CELEX: 32018D0628
Language: pt
Date: 2016-11-11 00:00:00
Title: Decisão (UE) 2018/628 da Comissão, de 11 de novembro de 2016, relativa ao auxílio estatal SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) concedido pela Áustria ao aeroporto de Klagenfurt, à Ryanair e a outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto [notificada com o número C(2016) 7131] (Texto relevante para efeitos do EEE. )

26.4.2018   
               
               
                  PT
               
               
                  Jornal Oficial da União Europeia
               
               
                  L 107/1
               
            DECISÃO (UE) 2018/628 DA COMISSÃO
      de 11 de novembro de 2016
      relativa ao auxílio estatal SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) concedido pela Áustria ao aeroporto de Klagenfurt, à Ryanair e a outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto
      
         
            [notificada com o número C(2016) 7131]
         
      
      (Apenas faz fé o texto na língua alemã)
      (Texto relevante para efeitos do EEE)
      A COMISSÃO EUROPEIA,
      tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
      tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
      após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (1), e tendo em consideração essas observações,
      Considerando o seguinte:
      1.   PROCEDIMENTO
      
      
                  (1)
               
               
                  Por carta de 5 de outubro de 2007, um concorrente da companhia aérea irlandesa Ryanair plc (a seguir designada «Ryanair») no mercado europeu do transporte aéreo de passageiros, que solicitou que a sua identidade não fosse divulgada, apresentou uma denúncia à Comissão, na qual alegava que tinham sido concedidos à Ryanair auxílios estatais ilegais pelo Land da Caríntia (Estado Federal da Caríntia), pelo município de Klagenfurt, pela Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (a seguir designada «Kärnten Werbung») e pelo aeroporto de Klagenfurt (a seguir designado «KLU»), através da empresa que explora esse mesmo aeroporto, a Kärnter Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (a seguir designada «KFBG»).
               
            
                  (2)
               
               
                  Por carta de 11 de outubro de 2007, a Comissão transmitiu a denúncia à Áustria e solicitou informações adicionais. As autoridades austríacas responderam por carta de 2 de janeiro de 2008.
               
            
                  (3)
               
               
                  Por cartas de 15 de novembro de 2010 e 24 de março de 2011, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2011 e 30 de maio de 2011.
               
            
                  (4)
               
               
                  Em 8 de abril de 2011, a Comissão solicitou informações à Ryanair. A Ryanair apresentou as informações solicitadas por carta datada de 4 de julho de 2011. Em 15 de julho de 2011, a Comissão transmitiu as observações da Ryanair às autoridades austríacas, que responderam por carta de 20 de setembro de 2011.
               
            
                  (5)
               
               
                  Após análise das informações fornecidas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu, em 22 de fevereiro de 2012, dar início ao procedimento de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação (a seguir designada «decisão de início do procedimento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa (2).
               
            
                  (6)
               
               
                  Por carta de 13 de março de 2012, a Áustria solicitou à Comissão uma prorrogação do prazo concedido para apresentar as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por carta de 19 de abril de 2012, a Comissão concedeu essa prorrogação do prazo. A Áustria apresentou observações em 16 de maio de 2012, em 11 de junho de 2012 e em 31 de agosto de 2012.
               
            
                  (7)
               
               
                  Por cartas de 20 de junho de 2012, 5 de outubro de 2012, 3 de maio de 2013 e 28 de maio de 2014, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.
               
            
                  (8)
               
               
                  Por carta de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou à Áustria e às partes interessadas no procedimento que, em 20 de fevereiro de 2014, tinham sido adotadas as Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (3) (a seguir designadas «Orientações de 2014») e convidou-as a apresentarem as suas observações sobre a aplicação das novas orientações da UE relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas a este procedimento de investigação. A Áustria respondeu por carta de 20 de março de 2014.
               
            
                  (9)
               
               
                  As Orientações de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações comunitárias de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (4) (a seguir designadas «Orientações de 2005»).
               
            
                  (10)
               
               
                  Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão solicitou à Áustria informações adicionais relativas a um acordo de marketing celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre o KLU e a Ryanair. A Comissão tinha tomado conhecimento desse acordo pelas observações de uma das partes (Ryanair). Por carta de 11 de junho de 2014, a Áustria respondeu a este pedido.
               
            
                  (11)
               
               
                  Na sequência de uma análise das informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu alargar o procedimento de investigação em 23 de julho de 2014. A decisão de alargamento do procedimento formal de investigação (5) (a seguir designada «decisão de alargamento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.
               
            
                  (12)
               
               
                  Por carta de 20 de agosto de 2014, a Áustria pronunciou-se sobre a medida abrangida pela decisão de alargamento. A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Estas foram transmitidas à Áustria, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; a resposta da Áustria foi recebida em 17 de dezembro de 2014.
               
            
                  (13)
               
               
                  Por cartas de 1 de dezembro de 2014, 5 de fevereiro de 2015, 24 de abril de 2015 e 11 de dezembro de 2015, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.
               
            
                  (14)
               
               
                  Por cartas de 15 de dezembro de 2014, 13 de janeiro de 2015, 5 de fevereiro de 2015, 19 de março de 2015 e 25 de setembro de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2015, 12 de fevereiro de 2015, 31 de março de 2015, 14 de abril de 2015 e 11 de novembro de 2015.
               
            2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO
      
      2.1.   Introdução
      
      
                  (15)
               
               
                  O presente processo diz respeito a diversas medidas aplicáveis ao KLU, bem como a várias companhias aéreas com atividade no KLU:
                  
                              —
                           
                           
                              O KLU foi financiado pelos seus acionistas entre 2000 e 2010.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Em 2005, o KLU introduziu um sistema de incentivos em proveito de várias companhias aéreas.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              O KLU celebrou vários acordos com a Ryanair, a Leading Verge.com Limited (a seguir «LV»), a Airport Marketing Services (Jersey) Limited (a seguir «AMS»), a Hapag Lloyd Express, a TUIfly, a Air Berlin e a Austrian Airlines (a seguir «AUA»).
                           
                        
            2.2.   Observações gerais sobre o aeroporto de Klagenfurt
      
      
                  (16)
               
               
                  O KLU está situado nos arredores de Klagenfurt, a capital do Land austríaco da Caríntia. A Caríntia é uma região montanhosa do Sul da Áustria.
               
            
                  (17)
               
               
                  O KLU foi fundado em 1915 como aeroporto militar. Rapidamente passou a ser utilizado tanto por militares como por civis, uma dupla utilização que ainda hoje se mantém.
               
            
                  (18)
               
               
                  O KLU é detido e explorado, desde 1939, pela KFBG, com participação de vários acionistas. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Land da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Land da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria, comprometendo-se a manter o aeroporto permanentemente disponível para uso militar. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Land da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em novembro de 2008, a quota de 80 % do Land da Caríntia foi transferida para o aeroporto da Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.
               
            
                  (19)
               
               
                  A pista de aterragem principal do aeroporto possui 2 720 m de comprimento e não sofreu quaisquer alterações desde o ano 2000. O terminal tem uma capacidade máxima para 600 000 passageiros. O número de passageiros evoluiu do seguinte modo:
                  
                     Tabela 1
                  
                  
                     Tráfego do KLU
                  
                  
                              Ano
                           
                           
                              Total de passageiros
                           
                           
                              Movimentos das aeronaves
                           
                           
                              Carga aérea em kg
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              235 503 
                           
                           
                              8 325 
                           
                           
                              78 931 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              226 701 
                           
                           
                              7 133 
                           
                           
                              67 159 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              259 717 
                           
                           
                              6 894 
                           
                           
                              29 939 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              313 557 
                           
                           
                              6 979 
                           
                           
                              47 347 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              486 274 
                           
                           
                              8 810 
                           
                           
                              57 881 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              522 697 
                           
                           
                              8 907 
                           
                           
                              53 212 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              409 004 
                           
                           
                              7 718 
                           
                           
                              41 563 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              469 033 
                           
                           
                              8 103 
                           
                           
                              34 894 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              429 889 
                           
                           
                              7 679 
                           
                           
                              23 935 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              410 512 
                           
                           
                              7 785 
                           
                           
                              30 153 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              425 933 
                           
                           
                              7 482 
                           
                           
                              13 443 
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              375 307 
                           
                           
                              6 451 
                           
                           
                              206
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              279 045 
                           
                           
                              4 576 
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2013
                           
                           
                              258 421 
                           
                           
                              4 262 
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2014
                           
                           
                              224 846 
                           
                           
                              3 920 
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2015
                           
                           
                              227 625 
                           
                           
                              3 922 
                           
                           
                              0
                           
                        
            
                  (20)
               
               
                  O KLU situa-se na Caríntia, o Land mais meridional da Áustria. O Land da Caríntia, situado nos Alpes Orientais, é famoso pelos maciços montanhosos, como os Alpes Tauern, os Alpes e os Caravanche, sendo o turismo um dos setores de atividade económica mais importantes. Devido à sua localização alpina, a Caríntia apresenta um clima continental com invernos longos e rigorosos.
               
            
                  (21)
               
               
                  Indicam-se em seguida as distâncias e os tempos de viagem por estrada do KLU para outros aeroportos. No entanto, é de assinalar que os tempos mencionados apenas são exequíveis em condições ótimas e que é frequente as viagens demorarem mais tempo, devido às obstruções e ao congestionamento nas estradas e nos túneis provocados pelas condições atmosféricas.
                  
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Liubliana (Eslovénia): 80 km, 1 hora e 30 minutos
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Graz (Áustria): 128 km, 1 hora e 10 minutos
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Marburgo, nas margens do rio Drava (Eslovénia): 137 km, 1 hora e 47 minutos
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Trieste (Itália): 203 km, 1 hora e 51 minutos
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Salzburgo (Áustria): 223 km, 2 horas
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Veneza (Itália): 282 km, 2 horas e 34 minutos
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Aeroporto de Treviso (Itália): 290 km, 2 horas e 43 minutos
                           
                        
            2.3.   Entidades envolvidas nas medidas aplicadas ao aeroporto de Klagenfurt
      
      2.3.1.   Destinations Management GmbH
      
      
                  (22)
               
               
                  A Destinations Management GmbH (a seguir «DMG») é uma filial a 100 % da KFBG. A DMG presta vários serviços ao KLU no setor da aviação, por exemplo, enquanto agência de viagens, organizador de eventos e consultor, para captar companhias aéreas para o aeroporto de Klagenfurt.
               
            2.3.2.   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH
      
      
                  (23)
               
               
                  A Kärnten Werbung é propriedade da Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (até novembro de 2008, do Land da Caríntia) (60 %), da Wirtschaftskammer Kärnten (Câmara de Comércio da Caríntia) (30 %) e da Arbeiterkammer Kärnten (Câmara do Trabalho da Caríntia) (10 %). O objetivo da empresa são atividades de marketing para o turismo na Caríntia. A administração da Kärnten Werbung é financiada pelos seus acionistas, ou seja, pela Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, pela Câmara de Comércio da Caríntia e pela Câmara do Trabalho da Caríntia. É controlada por um Conselho de Supervisão nomeado pelos acionistas.
               
            2.3.3.   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding
      
      
                  (24)
               
               
                  A Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (a seguir «KLH») era uma pessoa coletiva de direito público, estabelecida em 1990 pela lei Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) do Land de Caríntia (6). A KLH era uma entidade jurídica sui generis que usufruía de direitos especiais. A KLH não era uma sociedade de capitais sujeita ao direito comercial. Estava, porém, registada no registo das sociedades e possuía um número de registo. A KLH também não publicava quaisquer balanços ou contas anuais, mas colocava-os, de acordo com a secção 28 da lei KLH-G, à disposição do Governo do Land de Caríntia. A KLH atuou como empresa detentora («holding») das quotas do Land da Caríntia no extinto Kärntner Landes-Hypothekenbank e noutras empresas, tais como a Land Kärnten Beteiligungen GmbH, a Kärnter Vermögensverwaltungs GmbH, entre outras. A KLH participava com 80 % na KFBG.
               
            
                  (25)
               
               
                  De acordo com os seus estatutos, a KLH estava autorizada a adquirir, deter, administrar e alienar bens, nomeadamente participações em empresas, bem como a criar sociedades. A KLH deveria assumir o governo estratégico de todas as empresas do grupo KLH. Tal deveria assegurar a obtenção de sinergias e a repartição clara das responsabilidades, bem como permitir um controlo central. A KLH teria de acautelar os interesses do Land da Caríntia nas suas transações. A atividade comercial manteve-se nas sociedades do grupo. Para o financiamento direto e indireto e o apoio a projetos da KLH foi criada pelo Land da Caríntia um fundo especial, denominado «Zukunft Kärnten». Os ativos ascendem a 500 milhões de euros.
               
            
                  (26)
               
               
                  O conselho de administração da KLH foi nomeado pelo Conselho de Supervisão da KLH. O conselho de supervisão foi nomeado pelo Governo do Land de Caríntia. O texto dos estatutos prevê que os membros do conselho de supervisão sejam nomeados de acordo com a representação partidária no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, para as decisões de investimento do conselho de administração superiores a 50 000 EUR, era necessária, em todo o caso, a aprovação do conselho de supervisão. Em conformidade com o n.o 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.
               
            2.3.4.   Leading Verge.Com Limited
      
      
                  (27)
               
               
                  A LV é uma filial a 100 % da Ryanair, que opera como empresa de marketing para a Ryanair.
               
            2.3.5.   Airport Marketing Services (Jersey) Limited
      
      
                  (28)
               
               
                  A AMS é uma filial a 100 % da Ryanair. A sua atividade principal consiste em comercializar espaços publicitários no sítio Web da Ryanair. A AMS é titular de uma licença exclusiva para serviços de marketing na página Web da Ryanair www.ryanair.com.
               
            2.4.   Financiamento do aeroporto de Klagenfurt pelo município de Klagenfurt, pelo Land da Caríntia e por outras entidades
      
      
                  (29)
               
               
                  No período entre 2000 e 2010, o KLU recebeu contribuições financeiras dos seus acionistas, bem como do Bundesministerium für Inneres (Ministério do Interior) e do Bundesministerium für Finanzen (Ministério das Finanças). As várias injeções de capital na KFBG e na DMG são indicadas no quadro que se segue.
                  
                     Quadro 2
                  
                  
                     Injeções de capital na KFBG
                  
                  
                              Ano da injeção de capital
                           
                           
                              
                                 Land da Caríntia à KFBG
                           
                           
                              Cidade de Klagenfurt à KFBG
                           
                           
                              KLH à DMG
                           
                           
                              KTH (fundo futuro) à DMG
                           
                           
                              
                                 Land da Caríntia à DMG
                           
                           
                              Ministérios Federais à KFBG
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              36 336 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              24 000 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              145 349 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              24 000 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              90 840  +
                              180 000  +
                              134 500 
                           
                           
                              90 840 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              1 000 000 
                           
                           
                              27 000 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              377 964  +
                              96 850  +
                              88 500 
                           
                           
                              181 680 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              553 000 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              1 424 100  +
                              120 000  +
                              25 000  +
                              5 280 
                           
                           
                              181 680 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              878 000 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              1 193 579 
                           
                           
                              151 400 
                           
                           
                              0
                           
                           
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                              0
                           
                           
                              642 000 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              1 149 887 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              791 000 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              459 855 
                           
                           
                              104 000 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              824 000 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              800 000 
                           
                           
                              247 000 
                           
                           
                              570 000 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              1 134 000 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              800 000 
                           
                           
                              93 000 
                           
                           
                              615 000 
                           
                           
                              115 969 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              682 000 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              473 600 
                           
                           
                              300 000 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              346 179 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              896 000 
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              800 000 
                           
                           
                              304 000 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              473 925 
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
            2.5.   O sistema de incentivos a aeroportos da empresa Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005
      
      
                  (30)
               
               
                  A tabela de preços do KLU é decidida anualmente pelo Bundesministerium für Verkehr (Ministério dos Transportes) e é composta por uma Parte I, «Tarifordnung», e uma Parte II, «Entgeltordnung». A Parte I inclui as seguintes taxas: taxa de aterragem (por rotação), taxa de passageiros (por passageiro embarcado), taxa de estacionamento (por rotação) e taxa de infraestrutura (lado ar: por rotação, lado terra: por passageiro). As taxas de infraestrutura destinam-se à utilização das infraestruturas aeroportuárias centrais; são aplicadas quando é utilizada a assistência a operações na pista ou a assistência a aeronaves no solo, e incluem uma taxa de infraestrutura do lado ar, que depende do peso máximo de descolagem («maximum take-off weight», a seguir também designado por «MTOW») e do número de lugares, e uma taxa de infraestrutura do lado terra por passageiro embarcado.
               
            
                  (31)
               
               
                  A Parte II («Entgeltordnung») diz respeito à prestação de serviços de assistência em escala. As taxas relativas aos serviços de assistência em escala são divididas em dois grupos: serviços, a pagar independentemente da medida em que são utilizados (taxa de assistência a aeronaves em terra, a seguir também designada por «THC»), e taxa de assistência às operações na pista («ramp handling charge», a seguir também designada por «RHC») e serviços individuais, que só são pagos traffic handling charge se forem utilizados. O montante da THC e da RHC depende do peso máximo de descolagem do avião. A THC varia entre 337 e 3 886 EUR, a RHC entre 226 e 2 404 EUR.
               
            
                  (32)
               
               
                  Em 2005, a KFBG introduziu um sistema de incentivos (a seguir denominado «sistema de incentivos de 2005») para as companhias aéreas com partida e chegada no aeroporto de Klagenfurt, a fim de estimular a criação de novos destinos (a seguir denominado «incentivo de destinos»), de intensificar as ligações aéreas existentes (a seguir denominado «incentivo de frequência») e de reforçar e garantir as ligações aéreas existentes (a seguir «incentivo de passageiros»). Esta regulamentação entrou em vigor em 1 de setembro de 2005 e expirou em 31 de dezembro de 2008. Em dezembro de 2008, o sistema de incentivos foi prorrogado até 2013.
               
            
                  (33)
               
               
                  Os incentivos de destinos e de frequência eram oferecidos sob a forma de uma percentagem de desconto sobre determinadas taxas aeroportuárias (taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar, taxa de assistência às operações na pista) mencionadas no regulamento relativo às taxas do KLU.
               
            
                  (34)
               
               
                  O incentivo de passageiros assumiu a forma de um montante absoluto por passageiro embarcado num voo com partida do KLU por todo o período de vigência do regime. Este incentivo foi deduzido das mesmas taxas que o incentivo de frequência e de destinos. O montante foi especificado como montante máximo. Caso o número de voos aumentasse ou diminuísse, seria feito um ajustamento correspondente do montante, embora o montante máximo não pudesse ser ultrapassado.
               
            
                  (35)
               
               
                  Era possível proceder a uma combinação de todos os tipos de incentivos, do incentivo de destinos e de frequência com o incentivo de passageiros, sendo que estes incentivos não eram, no entanto, cumulativos para os passageiros. Tal significa que o número de passageiros subjacente ao cálculo do incentivo de destinos e/ou de frequência foi subtraído ao número total de passageiros para determinar o incentivo de passageiros.
               
            
                  (36)
               
               
                  O sistema de incentivos foi publicado no sítio Web do KLU e estava aberto a todas as companhias aéreas que operassem no KLU, sendo, no entanto, apenas aplicável a voos regulares; estavam excluídos os voos charter. A sua aplicação baseava-se num acordo prévio entre a KFBG e a companhia aérea sobre as frequências e as rotas planeadas.
               
            
                  (37)
               
               
                  O incentivo foi reembolsado pela KFBG no final do ano civil. Nessa altura, a companhia aérea tinha de comprovar o número de passageiros e os movimentos de aeronaves efetivamente efetuados com partida e chegada ao KLU.
                  
                     Quadro 3
                  
                  
                     Incentivos no KLU desde 2005
                  
                  
                              Ano
                           
                           
                              Incentivo de destinos sobre a taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar e taxa de assistência a operações na pista
                           
                           
                              Incentivo de frequência sobre a taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar e taxa de assistência a operações na pista
                           
                           
                              Incentivo de passageiros (valor máximo) por passageiro embarcado (EUR)
                           
                        
                              2005-2008
                           
                           
                              1.o ano: 70 %
                           
                           
                              1.o ano: 60 %
                           
                           
                              7,62
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              2.o ano: 60 %
                           
                           
                              2.o ano: 50 %
                           
                           
                              5,06
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              3.o ano: 50 %
                           
                           
                              3.o ano: 40 %
                           
                           
                              4,85
                           
                        
                              2011
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              4,85
                           
                        
                     Quadro 4
                  
                  
                     Panorâmica dos incentivos já pagos às companhias aéreas no KLU desde 2005
                  
                  
                              (em milhares de EUR)
                           
                        
                               
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2003-2005
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                        
                              
                                 Grupo Austrian Airlines
                              
                           
                           
                              […] (*1)
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […] (7)
                              
                           
                        
                              
                                 Ryanair
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 (TUIfIy HLX)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 airberlin
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Lufthansa
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Germanwings
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de destinos
                           
                        
                              
                                 Lufthansa
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Robin Hood
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Ryanair
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 (TUIfIy HLX)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 airberlin
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Condor
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de frequência
                           
                        
                              
                                 Grupo Austrian Airlines
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Germanwings
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 SOMA
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                     Quadro 5
                  
                  
                     Aplicação dos incentivos desde 2005
                  
                  
                               
                           
                           
                              Incentivo de passageiros
                           
                           
                              Incentivo de destinos
                           
                           
                              Incentivo de frequência
                           
                        
                              Austrian Airlines
                           
                           
                              1.1.-31.12.2002 (8)
                              
                           
                           
                              1.1.2003 (8)-26.10.2013
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Lufthansa
                           
                           
                              1.1.-31.12.2002
                           
                           
                              1.1.2003-31.12.2003 e 1.1.2004-29.3.2008 e 30.3.2011-31.1.2012
                           
                           
                              30.3.2008-29.3.2011
                           
                           
                               
                           
                        
                              Lufthansa
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Air Alps
                           
                           
                              1.1.-24.1.2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Air Direct
                           
                           
                              4.3.-10.6.2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Styrian Spirit
                           
                           
                              17.12.2005-15.3.2006
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Robin Hood
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              9.9.2009-1.10.2009
                           
                           
                               
                           
                        
                              Ryanair
                           
                           
                              27.6.2002-29.10.2005
                           
                           
                              19.12.2006-5.11.2013
                           
                           
                              27.10.2008-31.3.2011
                           
                           
                               
                           
                        
                              TUIfly
                           
                           
                              30.8.2003-31.3.2008
                           
                           
                              1.4.2008-24.10.2009
                           
                           
                              14.12.2006-30.3.2008
                           
                           
                               
                           
                        
                              Air Berlin
                           
                           
                               
                           
                           
                              25.10.2009-31.10.2011
                           
                           
                              4.11.2010-31.10.2011
                           
                           
                               
                           
                        
                              Germanwings
                           
                           
                               
                           
                           
                              25.10.2012-26.10.2013
                           
                           
                               
                           
                           
                              25.10.2009-24.10.2012
                           
                        
                              Condor
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              16.12.2011-31.3.2013
                           
                           
                               
                           
                        
            2.6.   Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS
      
      2.6.1.   Os acordos de 2002
      
      
                  (38)
               
               
                  Em novembro de 2001, a DMG apresentou um concurso para uma ligação aérea regular entre Londres e Klagenfurt. O concurso foi publicado no Jornal Oficial de 14 de novembro de 2001, p. 219, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho. Foi proposto um contrato para um voo regular diário de ida e volta Londres-Klagenfurt (voo direto) para pelo menos 100 000 passageiros por ano a partir de um aeroporto central em Londres, com uma vigência de três anos e a possibilidade de prorrogação do contrato por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:
                  
                              —
                           
                           
                              uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 2 milhões de xelins austríacos (145 345,67 EUR); esse apoio ao marketing destinava-se à promoção e à comercialização dessa rota e a sua utilização tinha de ser comprovada de seis em seis meses,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              um reembolso de 97 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.
                           
                        
            
                  (39)
               
               
                  Foi igualmente prevista no concurso uma proposta alternativa com 4 voos semanais e 60 000 passageiros com partida de Londres. Neste caso, oferecia-se em contrapartida um apoio ao marketing no montante de 1 milhão de xelins austríacos (72 672,82 EUR) e um reembolso de 97 % das taxas de rotação.
               
            
                  (40)
               
               
                  No procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a Ryanair.
               
            2.6.1.1.   O acordo sobre serviços aeroportuários «Airport Services Agreement» entre a KFBG e a Ryanair de 22 de janeiro de 2002
      
      
                  (41)
               
               
                  Em 22 de janeiro de 2002, a KFBG e a Ryanair celebraram um acordo que entrou em vigor em 27 de junho de 2002 com uma vigência de cinco anos, estando prevista uma renovação automática por um novo período de cinco anos, desde que a Ryanair cumprisse plenamente as suas obrigações nos termos do supracitado acordo.
               
            
                  (42)
               
               
                  Nos termos do acordo, a Ryanair era obrigada, a partir da data de entrada em vigor do mesmo, a oferecer serviços aéreos de passageiros a baixos preços, pelo menos uma vez por dia, com uma aeronave de tipo B737, entre o KLU e o aeroporto de Londres-Stansted (a seguir designado por «STN») (348 voos por ano ou 87 voos por trimestre).
               
            
                  (43)
               
               
                  Segundo este acordo, a Ryanair paga à KFBG uma taxa fixa de […] EUR por voo, que inclui as taxas de descolagem e aterragem, de iluminação, ruído e utilização noturna, taxas de assistência às operações na pista e de assistência a passageiros, taxas de utilização das infraestruturas, taxas locais para o controlo do tráfego aéreo e taxas pelos serviços do KLU.
               
            
                  (44)
               
               
                  A Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR por passageiro embarcado como taxa aeroportuária. Adicionalmente, a Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR (definido pelo Governo austríaco) por cada passageiro embarcado como taxa de segurança para o aeroporto.
               
            
                  (45)
               
               
                  Para informação do KLU, a Ryanair elabora juntamente com a DMG um plano de marketing periódico para as rotas. A Ryanair tem total liberdade na aplicação do apoio ao marketing que lhe foi concedido; a única condição é o dever de criar ligações nos sítios Web de turismo que remetam para o sítio Web da Ryanair e de introduzir logótipos adequados, sempre que tal seja possível.
               
            
                  (46)
               
               
                  A KFBG é obrigada a disponibilizar serviços de assistência e de terminal à Ryanair (incluindo áreas de publicidade gratuitas nos balcões de venda de bilhetes e de assistência a passageiros, bem como nas áreas de acesso aos aviões), a prestar serviços de relações públicas, tais como conferências de imprensa locais para anunciar novos destinos, a realizar o pagamento de […] EUR por ano à LV por intermédio da DMG relativamente aos voos diários com início a 27 de junho de 2002, num montante de […] EUR a pagar antecipadamente por trimestre. A KFBG compensa a Ryanair pela diferença entre este montante e os montantes efetivamente pagos pela DMG à LV.
               
            2.6.1.2.   O acordo de marketing entre a DMG e a LV de 22 de janeiro de 2002 (o primeiro acordo de marketing)
      
      
                  (47)
               
               
                  Em 22 de janeiro de 2002, a DMG e a LV celebraram um acordo que entrou em vigor no mesmo dia, com vigência até 26 de junho de 2007 e renovação automática por um novo período de cinco anos, caso a LV cumprisse plenamente as suas obrigações decorrentes do supracitado acordo.
               
            
                  (48)
               
               
                  Em conformidade com o acordo, a DMG incumbiu a LV de efetuar atividades de marketing com vista a tornar o Land da Caríntia mais visível no mundo anglófono e a garantir que as transportadoras aéreas da Ryanair legalmente autorizadas assumissem o transporte regular de passageiros em novas rotas a partir de locais situados no Reino Unido e/ou na Europa continental para o KLU, utilizando aeronaves com uma capacidade mínima de 140 lugares.
               
            
                  (49)
               
               
                  Os serviços acordados aplicam-se a 348 voos por ano (87 voos por trimestre) – o acordo de marketing refere-se aos voos nos termos do acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair. A LV compromete-se a introduzir e a dar continuidade aos serviços, a estabelecer um plano publicitário e a criar ligações para o sítio Web da DMG, bem como a prestar outro trabalho de relações públicas destinado a promover esses serviços, incluindo a criação de ligações entre sítios Web de turismo e sítios Web de clientes do operador de transporte aéreo LV.
               
            
                  (50)
               
               
                  A DMG paga […] EUR anualmente pelos voos diários, a pagar antecipadamente por trimestre no valor de […] EUR (este pagamento está também estipulado no contrato entre a KFBG e a Ryanair de 22 de janeiro de 2002). Este montante é também referido no contrato entre a KFGB e a Ryanair, no qual se estipula que a KFGB tem de «assegurar» o pagamento da DMG à LV.
               
            2.6.1.3.   O acordo de marketing entre a DMG e a AMS de 22 de janeiro de 2002 (o segundo acordo de marketing).
      
      
                  (51)
               
               
                  Foi celebrado um outro acordo de marketing entre a DMG e a AMS em 22 de janeiro de 2002. Este entrou em vigor no mesmo dia por um período de cinco anos, com a possibilidade de prorrogação por um período adicional de cinco anos.
               
            
                  (52)
               
               
                  O acordo prevê o seguinte: A DMG incumbe a AMS de criar e operar, em www.ryanair.com, duas ligações para sítios Web selecionados pela DMG, o mais tardar até 1 de maio de 2002 nas quais são apresentadas as atrações do Land da Caríntia. A AMS disponibiliza serviços adicionais, caso as partes signatárias assim o decidam, em conformidade com os artigos 5.1 e 5.2 do acordo.
               
            
                  (53)
               
               
                  A DMG paga […] EUR anualmente à AMS para os serviços em causa.
               
            2.6.1.4.   O acordo complementar ao acordo de marketing entre a DMG e a LV, de 22 de janeiro de 2002 (o terceiro acordo de marketing).
      
      
                  (54)
               
               
                  O acordo complementar ao acordo de marketing entre a DMG e a LV, de 22 de janeiro de 2002 (primeiro acordo de marketing), foi assinado por ambas as partes em 22 de janeiro de 2002 e entrou em vigor no mesmo dia.
               
            
                  (55)
               
               
                  Foi convencionado entre as partes que, «no que diz respeito ao acordo celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre a LV e a DMG, em 1 de maio de 2002, a DMG procederia a um pagamento de marketing suplementar à LV num montante de […] EUR, para acréscimo e reforço das atividades de marketing durante a vigência do acordo».
               
            2.6.1.5.   Resumo dos pagamentos no âmbito dos vários acordos com a Ryanair e as suas filiais
      
      
         Quadro 6
      
      
         Pagamentos da KFBG à Ryanair 2002-2005 (em EUR) no âmbito dos acordos de marketing
         
      
      
                  Ano
               
               
                  2002
               
               
                  2003
               
               
                  2004
               
               
                  2005
               
            
                  Reembolso de taxas de rotação
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
            
                  Pagamentos no âmbito do primeiro acordo de marketing
                  
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
            
                  Pagamentos no âmbito do segundo acordo de marketing
                  
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
               
                  […]
               
            
                  Pagamentos no âmbito do terceiro acordo de marketing (acordo complementar ao primeiro acordo de marketing)
               
               
                  […]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  (56)
               
               
                  Todos os acordos de 2002 celebrados entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS terminaram em 29 de outubro de 2005, quando a Ryanair suspendeu os serviços aéreos de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas.
               
            2.6.2.   Os acordos de 2006
      
      2.6.2.1.   O acordo sobre serviços aeroportuários «Airport Services Agreement» entre a KFBG e a Ryanair de 23 de agosto de 2006
      
      
                  (57)
               
               
                  A KFBG e a Ryanair celebraram, em 23 de agosto de 2006, um acordo relativo a uma prestação de serviços a efetuar três vezes por semana no período compreendido entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007, que entrou em vigor ainda no mesmo dia. O acordo baseava-se nas taxas públicas do KLU e no sistema de incentivos que foi introduzido em setembro de 2005.
               
            
                  (58)
               
               
                  A Ryanair era obrigada a introduzir e a operar um serviço aéreo três vezes por semana na rota STN-KLU-STN, cujo tráfego de passageiros teria de compreender, pelo menos, 8 000 passageiros embarcados durante a vigência do contrato. A Ryanair era obrigada a pagar as taxas aeroportuárias oficiais do KLU. Através do sistema de incentivos, foi atribuído à Ryanair um incentivo no montante de 7,62 EUR por passageiro embarcado na nova oferta de serviços aéreos regulares.
               
            
                  (59)
               
               
                  O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012.
               
            2.6.2.2.   O acordo de marketing«Marketing Services Agreement» entre a DMG e a AMS de 21 de dezembro de 2006
      
      
                  (60)
               
               
                  Em 21 de dezembro de 2006, a DMG e a AMS celebraram um acordo de marketing que entrou em vigor em 28 de fevereiro de 2007. O acordo estava ligado à obrigação da Ryanair de operar a rota STN-KLU entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007 (cf. considerando 61).
               
            
                  (61)
               
               
                  No âmbito do acordo, a AMS era obrigada a fornecer anualmente um pacote de marketing no valor de […] EUR, de acordo com a tabela de preços atual da AMS. Estes serviços de marketing incluíam uma ligação em www.ryanair.com para um sítio Web designado pela DMG, um conteúdo designado pela DMG na página Web do destino de viagens Klagenfurt/Caríntia e ofertas por correio eletrónico com publicidade sobre Klagenfurt/Caríntia, enviadas aos subscritores do sítio Web. Em conformidade com o artigo 5.o do acordo, as duas partes tiveram a possibilidade de decidir serviços de marketing adicionais superiores a este valor. Os sítios Web designados pela DMG não poderiam operar voos, aluguer de automóveis, alojamento e outros serviços que pudessem ser oferecidos futuramente na página Web www.ryanair.com, mas poderiam apresentar locais turísticos interessantes e oportunidades de negócio em Klagenfurt/Caríntia.
               
            
                  (62)
               
               
                  A DMG era obrigada a pagar […] EUR pelos serviços de marketing, com base numa tabela de faturação, em prestações mensais.
               
            
                  (63)
               
               
                  O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012. O acordo baseava-se na realização de voos regulares três vezes por semana, durante todo o ano, na rota STN-KLU-STN. O pacote de marketing anual seria adaptado anualmente de comum acordo em matéria de conteúdo e taxas.
               
            2.7.   Os acordos com a Hapag Lloyd Express (HLX) e a TUIFly
      
      
                  (64)
               
               
                  A DMG lançou, em novembro de 2002, um segundo concurso para serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e uma conurbação europeia (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia de 11 de dezembro de 2002, p. 240, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho austríaco. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e uma conurbação europeia com 348 voos (rotações) por ano, com a duração de cinco anos, e a possibilidade de renovação por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:
                  
                              a)
                           
                           
                              uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 145 000 EUR; esse apoio ao marketing destinava-se à promoção e à comercialização dessa rota e a sua utilização teria de ser atestada de seis em seis meses,
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              um reembolso de 95 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.
                           
                        
            
                  (65)
               
               
                  No segundo procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX.
               
            
                  (66)
               
               
                  De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o acordo de cooperação celebrado entre a KFBG e a HLX entrou em vigor em 30 de agosto de 2003 e vigorou até 31 de março de 2008. Este acordo foi formalizado por escrito pelos acordos de 24 de maio de 2004 e 4 de junho de 2004. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.
               
            
                  (67)
               
               
                  A HLX comprometia-se a criar e operar a rota de Klagenfurt – Colónia/Bona (com seis voos regulares por semana) e Klagenfurt – Hanôver (com três voos regulares por semana). Para estes serviços, a HLX teria de pagar as taxas oficiais do KLU de acordo com a tabela de taxas do KLU.
               
            
                  (68)
               
               
                  A HLX assumiu adicionalmente um pacote de serviços de marketing em benefício do KLU, incluindo a publicitação dos voos oferecidos nos meios de comunicação locais, regionais e nacionais, na Internet e em cartazes em espaços públicos. Além disso, a HLX comprometeu-se a apresentar uma imagem positiva do KLU no seu sítio Web e a estabelecer uma ligação ao sítio Web do KLU.
               
            
                  (69)
               
               
                  A KFBG comprometeu-se a realizar um pagamento único de […] EUR para os custos de marketing (custos iniciais) associados à fase de preparação da oferta de voos e à fase introdutória da oferta de voos. A KFBG teria igualmente de pagar um montante mensal relativo a serviços de marketing para cada um dos novos destinos, no montante de […] EUR, com efeitos a partir de 1 de outubro de 2003, e no montante de […] EUR de 1 de maio de 2004 a 31 de março de 2008.
               
            
                  (70)
               
               
                  A DMG lançou, em dezembro de 2003, um terceiro concurso para a instituição de serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e conurbações europeias (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho de 30 de dezembro de 2003. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e conurbações europeias com 3-7 voos (rotações) por semana, com a duração de 5 anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:
                  
                              a)
                           
                           
                              uma subvenção para as atividades de marketing da companhia aérea sob a forma de um montante fixo de 29,90 EUR por passageiro embarcado,
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              um reembolso de 98 % das taxas de rotação (taxas aeroportuárias, taxas de serviços de assistência em escala e de assistência às operações em pista, bem como uma taxa de controlo de tráfego aéreo) do KLU. Estas taxas eram aplicáveis à aterragem no KLU.
                           
                        
            
                  (71)
               
               
                  No terceiro procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em seguida, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX. A partir de 1 de maio de 2004, o número de voos da HLX passou a incluir dois outros destinos, a saber, Hamburgo e Berlim.
               
            
                  (72)
               
               
                  As autoridades austríacas alegaram que os pagamentos por serviços de marketing à HLX correspondiam aproximadamente ao reembolso das taxas de rotação nos termos dos segundo e terceiro concursos da DMG em novembro de 2002 e em dezembro de 2003 (9). As condições do acordo celebrado com a HLX correspondiam às condições dos segundo e terceiro concursos da KFBG.
               
            
                  (73)
               
               
                  Em janeiro de 2007, deu-se a fusão da HLX e de outra empresa denominada «Hapag-Lloyd Flug» numa nova companhia aérea denominada TUIfly. A TUIfly deu continuidade aos serviços de tráfego aéreo da HLX. Depois desta fusão, a KFBG celebrou um acordo subsequente em 10 de dezembro de 2008 com a TUIfly. Este acordo entrou em vigor em 1 de abril de 2008 e expirou automaticamente em 31 de março de 2013.
               
            
                  (74)
               
               
                  Segundo este acordo, a TUIfly estava obrigada a operar, na época aeronáutica da Associação do Transporte Aéreo Internacional (a seguir «IATA») para o verão de 2008, as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 50 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de inverno 2008/2009, a TUIfly teria de operar as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver quatro vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo quatro vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 40 000 passageiros embarcados.
               
            
                  (75)
               
               
                  Além disso, nos termos do acordo, a TUIfly estava obrigada a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia. Estes incluíam a apresentação de Klagenfurt como destino de férias em dois boletins de informação mensais, numa página da Internet de voos baratos, na página inicial da TUIfly, na página Web do destino de viagens KLU, em cartões de embarque e em revistas de bordo, na programação de verão e de inverno da TUIfly, num spot na TV de bordo, bem como a promoção da marca no exterior das aeronaves e vários eventos para a imprensa.
               
            
                  (76)
               
               
                  Por estes serviços de marketing, a KFBG teria de pagar um montante anual de […] EUR, bem como um montante único de […] EUR pela promoção da marca no exterior das aeronaves.
               
            2.8.   O acordo celebrado com a Air Berlin
      
      
                  (77)
               
               
                  A partir da época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, a Air Berlin assumiu as ligações entre cidades operadas pela TUIfly. Após essa mudança, a KFBG e a TUIfly assinaram um contrato em 28 de outubro de 2009, em que era revogado o acordo de 10 de dezembro de 2008 com efeito a partir de 25 de outubro de 2009. A DMG celebrou um acordo subsequente com a Air Berlin para o período de 25 de outubro de 2009 a 31 de março de 2013, cuja assinatura se realizou em datas diferentes, ou seja, em 8 de julho de 2010, 13 de outubro de 2010 e 25 de outubro de 2010. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.
               
            
                  (78)
               
               
                  Depois dessa data, a Air Berlin era obrigada a operar, na época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, as rotas Klagenfurt-Colónia quatro a sete vezes por semana (no mínimo quatro e no máximo sete por semana, em função da decisão da Air Berlin), Klagenfurt-Berlim cinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo cinco a seis vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de inverno de, pelo menos, 31 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2010, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Colóniacinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro a cinco vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo três a quatro vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de verão de, pelo menos, 42 000 passageiros embarcados.
               
            
                  (79)
               
               
                  Na época aeronáutica da IATA de inverno 2010/2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas a três vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 19 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três a quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 28 000 passageiros embarcados.
               
            
                  (80)
               
               
                  Além disso, a Air Berlin era obrigada, nos termos do acordo, a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia, por exemplo, uma apresentação de Klagenfurt no sítio Web principal da Air Berlin, no boletim em língua alemã e no boletim em língua neerlandesa, no check-in pela Internet, no talão do passageiro dos cartões de embarque, em protetores de ecrã, em meios de comunicação impressos e televisivos a bordo das aeronaves e na imprensa regional.
               
            
                  (81)
               
               
                  Por estes serviços de marketing para a época aeronáutica de inverno 2009/2010, a DMG comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR e, para a época de 2010/2011, um montante de […] EUR.
               
            2.9.   O acordo com a Austrian Airlines de 20 de outubro de 2005
      
      
                  (82)
               
               
                  A partir de 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu por sua própria iniciativa os pagamentos das taxas de rotação devidas nesse momento ao KLU. Em 17 de novembro de 2003, a KFBG intentou no Landesgericht (tribunal do Land) uma ação cível contra a AUA devido a pagamentos pendentes de taxas aeroportuárias. Em 7 de janeiro de 2004, a AUA apresentou uma contestação. Além disso, em 17 de outubro de 2004, a AUA apresentou no Kartellgericht (tribunal da concorrência) um pedido nos termos da Lei da Concorrência por abuso de posição dominante por parte da KFBG.
               
            
                  (83)
               
               
                  Em 20 de outubro de 2005, a KFBG e a AUA assinaram um acordo de liquidação para o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005. Nele, as partes acordaram em pôr termo aos dois litígios perante o Landesgericht e o Kartellgericht.
               
            
                  (84)
               
               
                  A AUA comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR à KFBG.
               
            
                  (85)
               
               
                  As partes acordaram que o sistema de incentivos da KFBG de 1 de setembro de 2005 seria parte integrante do acordo de liquidação, com efeitos retroativos a partir de 1 de outubro de 2003 para a AUA.
               
            2.10.   Razões que levaram ao início do procedimento em fevereiro de 2012 e, em julho de 2014, à extensão do procedimento
      
      
                  (86)
               
               
                  Na sua decisão de início do procedimento e respetiva decisão de extensão, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:
               
            2.10.1.   Financiamento do aeroporto de Klagenfurt pela município de Klagenfurt, pelo Land da Caríntia e por outras instituições
      
      
                  (87)
               
               
                  A Comissão interrogou-se sobre se os pagamentos públicos efetuados pelos acionistas da KFBG, pelo Ministério Federal do Interior e pelo Ministério Federal das Finanças durante o período compreendido entre 2000 e 2010 constituiriam ou não um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            2.10.2.   O sistema de incentivos a aeroportos da empresa Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005
      
      
                  (88)
               
               
                  A Comissão interrogou-se sobre se as taxas aeroportuárias reduzidas no âmbito do sistema de incentivos de 2005 constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            2.10.3.   Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002 e 2006
      
      
                  (89)
               
               
                  Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se sobre se a Ryanair e a sua filial LV teriam beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração de acordos com a KFBG e a DMG em 2002, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            
                  (90)
               
               
                  Na sua decisão de extensão, a Comissão expressou dúvidas sobre se os dois acordos adicionais celebrados em 2002 entre a DMG, a AMS e a LV, que têm de ser incorporados numa análise pormenorizada de todos os acordos celebrados em 2002, constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            
                  (91)
               
               
                  Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou ainda dúvidas sobre se a Ryanair e a sua filial AMS teriam beneficiado, através da celebração dos acordos com a KFBG e a DMG em 2006, de auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            2.10.4.   Os acordos com a Hapag Lloyd Express (HLX) e a TUIFly
      
      
                  (92)
               
               
                  A Comissão interrogou-se sobre se a HLX/TUIfly teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            2.10.5.   O acordo celebrado com a Air Berlin
      
      
                  (93)
               
               
                  A Comissão interrogou-se sobre se a Air Berlin teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            2.10.6.   O acordo com a Austrian Airlines de 20 de outubro de 2005
      
      
                  (94)
               
               
                  A Comissão interrogou-se sobre se o acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA de 20 de outubro de 2005 constituiria um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.
               
            3.   AS ANÁLISES DE CUSTO-BENEFÍCIO REALIZADAS PELAS AUTORIDADES AUSTRÍACAS
      
      
                  (95)
               
               
                  As autoridades austríacas declararam que a KFBG não realizou qualquer análise ex ante dos custos/benefícios antes da celebração dos acordos com as companhias aéreas, nem antes do lançamento do sistema de incentivos em 2005.
               
            
                  (96)
               
               
                  A fim de permitir à Comissão a avaliação das medidas em questão, a Áustria apresentou análises ex ante reconstruídas dos custos/benefícios relativas a todos os acordos entre a KFBG/DMG e várias companhias aéreas, bem como ao sistema de incentivos de 2005.
               
            
                  (97)
               
               
                  Na reconstrução destas análises, as autoridades austríacas utilizaram apenas dados e informações que estavam disponíveis no momento da celebração dos acordos e da introdução do sistema de incentivos; além disso, definiram estimativas de valores para os períodos de vigência dos acordos individuais.
               
            4.   OBSERVAÇÕES DA ÁUSTRIA
      
      
                  (98)
               
               
                  Em primeiro lugar, as autoridades austríacas referiram o forte interesse público na operação do KLU na Caríntia. O KLU constitui uma ligação importante entre a região da Caríntia e outras regiões e Estados-Membros. Além disso, é necessário manter o KLU em funcionamento por se tratar de uma obrigação de serviço público, bem como por motivos militares. O Land da Caríntia tinha-se comprometido a manter o KLU disponível para uso militar a serviço da República da Áustria.
               
            
                  (99)
               
               
                  Em segundo lugar, as autoridades austríacas alegam não existir qualquer substituibilidade para o KLU, porque a distância em relação a aeroportos alternativos (Liubliana, Marburgo no Drava, Trieste ou Graz) na região alpina da Caríntia seria muito mais difícil de vencer do que na planície em caso de condições meteorológicas adversas. Por conseguinte, os pressupostos da zona de influência de um aeroporto numa zona montanhosa como Klagenfurt deveriam ser adaptados em conformidade.
               
            
                  (100)
               
               
                  Em terceiro lugar, a Áustria argumentou que o financiamento do KLU nos últimos vinte anos seria considerado rentável se não fossem tidos em conta os custos dos contratos com as várias companhias aéreas. A análise dos custos de funcionamento do KLU deveria assentar numa análise de custos marginais.
               
            
                  (101)
               
               
                  A Áustria concordou que todas as medidas em apreço foram concedidas através de recursos estatais e são imputáveis à Áustria.
               
            
                  (102)
               
               
                  No entanto, a Áustria não vê indícios de que a KFBG tenha obtido uma vantagem económica pelas contribuições financeiras dos seus acionistas. Os pagamentos dos acionistas seriam um reembolso dos custos que a KFB susteve com os acordos de marketing com diferentes companhias aéreas e que serviram o KLU, o município de Klagenfurt e o Land da Caríntia. Normalmente, o Land da Caríntia suporta determinados custos pelo desempenho de obrigações de serviço público por parte do KLU, pelo que o Land da Caríntia ou os ministérios federais estão autorizados a assumir os referidos custos.
               
            
                  (103)
               
               
                  Além disso, a Áustria argumentou que o funcionamento do KLU é um serviço de interesse económico geral (a seguir «SIEG»), uma vez que corresponde ao interesse público e que o Land da Caríntia tem a obrigação de garantir a acessibilidade da região da Caríntia.
               
            
                  (104)
               
               
                  Relativamente aos acordos entre o KLU e as companhias aéreas e ao sistema de incentivos, a Áustria afirmou que, no seu entender, não houve quaisquer benefícios económicos para as várias companhias aéreas que operam no KLU, dado que alguns contratos continham as mesmas condições que os contratos públicos anteriores do KLU, parecendo assim estar em conformidade com as condições de mercado. Também o sistema de incentivos de 2005 estava em conformidade com as condições de mercado.
               
            
                  (105)
               
               
                  No que diz respeito à seletividade das medidas em análise, a Áustria alegou que todas as companhias aéreas puderam participar nos concursos públicos anteriores, o que significa que os contratos posteriormente celebrados com companhias aéreas individuais não podem ser considerados seletivos. Além disso, uma vez que o KLU não pode ser substituído por outros aeroportos, não há qualquer distorção da concorrência ou entraves à liberdade de comércio.
               
            
                  (106)
               
               
                  As autoridades austríacas não efetuaram qualquer avaliação independente do resultado das atividades de marketing; alegam, contudo, que devido à constante cooperação e ao êxito das ligações aéreas, o número de passageiros evoluiu positivamente no KLU.
               
            
                  (107)
               
               
                  Relativamente ao acordo de liquidação celebrado entre a KFBG e a AUA, a Áustria declarou que a conclusão do mesmo constituiu igualmente um passo puramente motivado pela economia de mercado.
               
            
                  (108)
               
               
                  No que diz respeito ao sistema de incentivos, as autoridades austríacas consideram que o KLU agiu como um investidor privado na introdução do mesmo. Os descontos concedidos através desse sistema sobre as taxas aeroportuárias corresponderiam às condições de mercado.
               
            5.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
      
      5.1.   Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings
      
      
                  (109)
               
               
                  A AUA, a Lufthansa e a Germanwings emitiram dois pareceres conjuntos. Neles, afirmaram que a decisão de início do procedimento contém diversas ilegalidades: uma insuficiente fundamentação da imputabilidade ao Estado e da participação do setor público, uma interpretação incorreta do princípio do investidor numa economia de mercado e um período de tempo demasiado longo entre a apresentação da denúncia em 2007 e o início do procedimento em 22 de fevereiro de 2012.
               
            
                  (110)
               
               
                  As três companhias aéreas eram igualmente de opinião de que as taxas aeroportuárias do KLU seriam compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. O financiamento do aeroporto não seria abrangido pelo âmbito de aplicação do direito relativo aos auxílios estatais, pois os serviços aéreos oferecidos serviam para estabelecer uma melhor ligação da região da Caríntia a outras regiões e Estados-Membros. Quanto à rendibilidade do KLU, as três companhias aéreas afirmam que o KLU teria sido rentável se algumas transportadoras aéreas não tivessem recebido bonificações relativamente às taxas aeroportuárias, e apresentaram as suas estimativas relativas ao total dos benefícios concedidos a determinadas companhias aéreas.
               
            
                  (111)
               
               
                  A AUA, a Lufthansa e a Germanwings declararam que o sistema de incentivos do KLU não tem comparação com outros aeroportos como o de Frankfurt/Hahn ou Lübeck (referidos pela Áustria). Esses aeroportos caracterizam-se pelo facto de terem sido adaptados às necessidades da Ryanair. Nestes aeroportos, a Ryanair é a principal companhia aérea, mas não no KLU. Além disso, as três companhias aéreas apresentaram os seus pontos de vista sobre o cálculo dos custos do aeroporto.
               
            5.2.   Ryanair
      
      5.2.1.   Observações diretas da Ryanair
      
      
                  (112)
               
               
                  A Ryanair levantou objeções à decisão de início do procedimento relativo aos acordos de 2002 e 2006 com o KLU. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal.
               
            
                  (113)
               
               
                  A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado.
               
            
                  (114)
               
               
                  Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair alegou que os descontos concedidos pelo KLU estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou na posse de autoridades públicas aplicam descontos iguais ou ainda maiores para novos destinos (10).
               
            
                  (115)
               
               
                  Além disso, a Ryanair faz notar que a Comissão parece ter aplicado uma análise errada baseada nos custos, uma vez que os custos de infraestrutura e os custos fixos de funcionamento deveriam ser considerados custos irrecuperáveis e que faria sentido que o KLU, enquanto investidor numa economia de mercado, definisse os seus preços ao nível dos custos marginais.
               
            
                  (116)
               
               
                  A Ryanair contesta que as taxas aeroportuárias reduzidas no KLU lhe tenham proporcionado uma vantagem seletiva. A Ryanair obteve acesso às infraestruturas do KLU de forma não discriminatória, uma vez que os serviços foram objeto de concurso público e nenhuma outra companhia aérea manifestou o seu interesse; além disso, nenhuma outra companhia aérea foi rejeitada. A Ryanair alega que os descontos foram concedidos em contrapartida do risco comercial significativo decorrente do estabelecimento de ligações aéreas regulares a um aeroporto que, à data, era ainda desconhecido.
               
            
                  (117)
               
               
                  Relativamente aos contratos com a AMS, a Ryanair opõe-se veementemente a uma avaliação comum dos diversos acordos da Ryanair com a KFBG e dos acordos de marketing com a AMS. A celebração de um acordo de marketing com a AMS não constituía uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para o KLU.
               
            
                  (118)
               
               
                  A Ryanair afirmou que a Comissão ignorou o valor dos serviços de marketing no sítio Web da Ryanair, que é um dos sítios Web de viagens mais populares no mundo.
               
            
                  (119)
               
               
                  No entender da Ryanair, não ficou provado que as autoridades austríacas estivessem envolvidas nas medidas em questão em ligação com a Ryanair ou com a AMS e que essas medidas são imputáveis a essas autoridades.
               
            
                  (120)
               
               
                  Além disso, a Ryanair criticou os seguintes aspetos: Os custos de segurança não devem ser atribuídos à atividade económica de um aeroporto. Uma vez que nenhum dos acordos entre a Ryanair e o KLU envolveu auxílios estatais, a aplicabilidade das Orientações de 2005 não é pertinente. A ausência de um plano de negócios não exclui que um organismo público aja como um investidor numa economia de mercado. No que diz respeito à definição da zona de influência do KLU, não há coerência com outros casos no domínio dos auxílios estatais.
               
            5.2.2.   Estudos e análises apresentados pela Ryanair
      
      
                  (121)
               
               
                  Por último, a Ryanair apresentou uma série de notas da empresa de consultoria Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.
               
            5.2.2.1.   Nota 1 da Oxera —«
            Economic MEIP
         
          (11)
         
            Assessment for Klagenfurt Airport
         »(Verificação da conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado para o aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 4 de julho de 2011
      
      
                  (122)
               
               
                  A Ryanair incumbiu a Oxera de analisar se os acordos entre a Ryanair e o KLU e as taxas pagas pela Ryanair ao KLU eram compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. Não está incluído no âmbito da avaliação o acordo de marketing entre a DMG e a AMS de 21 de dezembro de 2006.
               
            
                  (123)
               
               
                  A Oxera procedeu a duas análises: uma análise comparativa e uma análise da rendibilidade. A Oxera concluiu que os aeroportos de […] e […] eram comparáveis com o KLU em várias características. A Oxera comparou as taxas pagas pela Ryanair nestes aeroportos, após dedução dos apoios ao marketing pagos à Ryanair no âmbito do acordo de 2002 com a DMG, mas sem dedução dos pagamentos efetuados à Ryanair no âmbito do acordo de marketing de 2006. Após comparação das taxas pagas por rotação e por passageiro, a Oxera concluiu que as taxas do KLU foram sempre mais elevadas do que nos outros dois aeroportos.
               
            
                  (124)
               
               
                  A avaliação da rendibilidade realizada pela Oxera é uma avaliação ex ante com base nos custos e receitas adicionais e numa abordagem de recuperação dos custos totais (12) que abrangeu apenas os acordos de 2002. Conclui-se que os acordos de 2002 foram rentáveis para o aeroporto e representaram um valor atual líquido positivo.
               
            5.2.2.2.   Nota 2 da Oxera — «Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport» (Verificação da conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado para o aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 31 de agosto de 2012
      
      
                  (125)
               
               
                  A análise diz respeito ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair para o período de 2002 a 2006 e ao acordo de marketing entre a DMG e a LV para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 27 de junho de 2007. Os acordos celebrados entre a DMG e a AMS não foram tidos em conta na análise da Oxera.
               
            
                  (126)
               
               
                  A Oxera comparou o montante global das taxas que a companhia aérea pagou no KLU com as taxas correspondentes pagas entre 2002/2003 e 2010/2011 em cinco aeroportos de comparação. As taxas foram contabilizadas de duas formas, a saber, taxa por passageiro e taxa por rotação, e, em seguida, agregadas num indicador do montante global das taxas. Posteriormente, o montante global das taxas foi convertido em taxas por rotação e taxas por passageiro, para permitir uma comparação entre os seis aeroportos.
               
            
                  (127)
               
               
                  Os resultados mostram que o total das taxas pagas pela Ryanair no KLU era, em média, cerca de cinco vezes superior ao total comparável das taxas que a companhia aérea pagou durante o período em apreço nos aeroportos de referência. É provável que tal se deva aos preços normalmente mais elevados praticados nos aeroportos austríacos. Assim se pode concluir que as taxas pagas pela Ryanair no KLU correspondem ao montante que seria solicitado à Ryanair, em circunstâncias semelhantes, por um investidor numa economia de mercado proprietário de um aeroporto. Por conseguinte, os acordos analisados no presente relatório são compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado.
               
            5.2.2.3.   Nota 3 da Oxera — «Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests» (Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado). «Ryanair State aid cases» (processos relativos a auxílios estatais da Ryanair), preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013
      
      
                  (128)
               
               
                  A Oxera considerou que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, contém irregularidades.
               
            
                  (129)
               
               
                  A Oxera defende que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (130)
               
               
                  De acordo com a Oxera, existem as seguintes razões:
                  
                              —
                           
                           
                              as análises comparativas são amplamente utilizadas para testes com base no princípio do operador numa economia de mercado fora do domínio dos auxílios estatais;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              de acordo com a teoria económica corrente, as decisões em matéria de fixação de preços só são influenciadas por outras empresas se os seus produtos forem substituíveis ou complementares. Se duas empresas concorrentes desenvolverem atividades em diferentes mercados económicos e, portanto, não estiverem em concorrência entre si, o impacto mútuo das suas decisões em matéria de preços é irrisório. Por conseguinte, no parecer da Comissão sobre a análise comparativa, considera-se que os aeroportos de referência e todos os aeroportos que possam beneficiar de auxílios estão em concorrência uns com os outros;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os aeroportos na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros e os aeroportos de referência indicados nos relatórios apresentados estão sujeitos apenas a uma concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado no âmbito das respetivas zonas de influência [menos de um terço dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e em nenhum deles foram levadas a cabo investigações em matéria de auxílios estatais (em abril de 2013)];
                           
                        
                              —
                           
                           
                              mesmo nos casos em que os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, pode considerar-se, sob determinadas circunstâncias, que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada).
                           
                        
            
                  (131)
               
               
                  Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.
               
            5.2.2.4.   Nota 4 da Oxera — «Principles underlying profitability analysis for MEO tests» (Princípios subjacentes à análise da rendibilidade para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado). «Ryanair State aid cases» (processos relativos a auxílios estatais da Ryanair), preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013
      
      
                  (132)
               
               
                  A Oxera argumentou que a análise de rendibilidade por si executada e referida nos relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional aplicaria e corresponde à abordagem da Comissão em casos anteriores.
               
            
                  (133)
               
               
                  Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:
                  
                              —
                           
                           
                              a apreciação é efetuada de forma progressiva;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              não é forçosamente necessário existir um plano de negócios ex ante;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              no caso de um aeroporto não sobrecarregado, o sistema «single till» constitui o método de fixação de preços adequado;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              apenas devem ser tomadas em consideração as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              deve ser tomada em consideração toda a vigência do acordo, incluindo todas as prorrogações;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os fluxos financeiros futuros não devem ser tidos em conta na avaliação da rendibilidade dos acordos;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o aumento incremental da rendibilidade dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa interna de rendibilidade ou no valor atual líquido.
                           
                        
            5.2.2.5.   Análise do Professor Damien P. McLoughlin, «Brand building: why and how small brands should invest in marketing» (O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e como pequenas marcas devem investir em marketing), preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013
      
      
                  (134)
               
               
                  Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de comprar publicidade à AMS em ryanair.com.
               
            
                  (135)
               
               
                  O documento alega que existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca tem de ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir, de modo coerente, a sua mensagem de marca a um público tão vasto quanto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.
               
            5.2.2.6.   Nota 5 da Oxera — «Are prices set by AMS in line with the market rate?» (Os preços fixados pela AMS estão em conformidade com os preços de mercado?), preparada para a Ryanair pela Oxera, 20 de dezembro de 2013
      
      
                  (136)
               
               
                  Esta nota expõe os resultados de uma comparação entre os preços cobrados pela AMS pelos anúncios em ryanair.com com listas de preços para serviços de publicidade semelhantes oferecidos por outros sítios Web de viagens europeus (13). O objetivo desta análise é fornecer uma avaliação independente da questão se a AMS ofereceu os seus serviços a preços de mercado.
               
            
                  (137)
               
               
                  A análise baseou-se no período compreendido entre 2004 e 2005, ou seja, no período correspondente à instituição da lista de preços inicial da AMS, bem como na lista de preços de novembro de 2013. Em ambos os casos, as taxas da AMS foram comparadas com uma amostra de preços de publicidade em sítios Web. Nesta comparação, apenas os anúncios na página inicial de cada sítio foram tidos em consideração.
               
            
                  (138)
               
               
                  Os resultados da análise indicam que, em ambos os casos, as taxas da AMS para os anúncios em ryanair.com eram inferiores ou iguais aos preços da lista de preços. Os resultados demonstram, assim, que as taxas cobradas pela AMS estão em conformidade com o mercado e com o princípio do investidor numa economia de mercado.
               
            
                  (139)
               
               
                  A Oxera sublinha que estas conclusões correspondem às conclusões anteriores dos consultores de marketing da Ryanair, Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011).
               
            5.2.2.7.   Notas 6 e 7 da Oxera — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Como devem ser tratados os acordos com a AMS no âmbito da análise da rendibilidade, enquanto parte do teste com base no princípio do operador numa economia de mercado?) preparadas para a Ryanair pela Oxera, 17 e 31 de janeiro de 2014
      
      
                  (140)
               
               
                  A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discutiu os princípios que, de acordo com a companhia aérea, deveriam ser tidos em conta como parte do teste do operador numa economia de mercado no âmbito da análise da rendibilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de serviços entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alterariam de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser analisados em testes do operador numa economia de mercado realizados separadamente.
               
            
                  (141)
               
               
                  Segundo estes relatórios, os lucros gerados pela AMS deveriam ser incluídos numa análise conjunta relativa à rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação de um método com base no fluxo de caixa à análise conjunta da rendibilidade, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.
               
            
                  (142)
               
               
                  Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, que produz efeitos e gera benefícios não só durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Tal verificar-se-ia especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com este aeroporto, outras companhias aéreas começassem também a operar nesse aeroporto, o que, por sua vez, estimularia mais empresas a estabelecerem-se nele, gerando assim outras receitas não aeroportuárias. Segundo a Ryanair, estes benefícios deveriam ser considerados pela Comissão numa análise conjunta da rendibilidade, tomando as despesas relativas à AMS como custos de exploração incrementais, após dedução dos pagamentos à AMS.
               
            
                  (143)
               
               
                  Além disso, a Ryanair é de opinião que os lucros incrementais projetados para o final do acordo sobre serviços aeroportuários deveriam incluir um valor final, a fim de ter em conta o valor gerado após o termo do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação» que avalia a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou do acordo de condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considerou que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.
               
            
                  (144)
               
               
                  Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing no valor de uma marca. Esses estudos reconhecem que o marketing pode promover o valor de uma marca e ajudar a desenvolver uma base de clientes. De acordo com os relatórios, o marketing no sítio ryanair.com aumenta a visibilidade das marcas, principalmente no que toca aos aeroportos. Além disso, os relatórios declaram que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem aumentar o valor da sua marca sobretudo através da celebração de acordos sobre serviços de marketing com a AMS.
               
            
                  (145)
               
               
                  Por último, os relatórios indicam que método com base nos fluxos de caixa é preferível a um método de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital para um ativo intangível (isto é, o valor da marca). No método de capitalização seria tomada em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesas de capital para um ativo intangível e, posteriormente, depreciadas durante a vigência do contrato, considerando um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o calor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. O método com base nos fluxos de caixa seria mais adequado do que o método de capitalização, uma vez que este último não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.
               
            5.2.2.8.   Nota 8 da Oxera — «Allocation of investment costs» (Repartição dos custos de investimento), preparada para a Ryanair, 12 de setembro de 2014
      
      
                  (146)
               
               
                  Esta nota expõe a forma como deveria ser realizada a repartição dos custos de investimento do aeroporto nos acordos com as companhias aéreas, caso tais custos fossem considerados relevantes para a avaliação do aumento incremental da rendibilidade de um acordo relativo aos transportes aéreos com a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (147)
               
               
                  A Oxera alega que é apropriado proceder à repartição dos custos de investimento de acordo com a quota de capacidade esperada que representa um acordo específico com uma companhia aérea. A empresa de consultoria salienta que a diferença decisiva reside no facto de, no apuramento da utilização, se considerar a capacidade, remetendo para os processos Alghero, Västerås, Reus e Girona.
               
            5.2.2.9.   Nota 9 da Oxera — «Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic» (Avaliação do efeito global dos acordos com a AMS no tráfego aéreo), preparada para a Ryanair pela Oxera, 26 de setembro de 2014
      
      
                  (148)
               
               
                  Este relatório descreve a forma como se pode verificar empiricamente se os acordos com a AMS possuem benefícios alargados em termos de aumento do valor da marca de um aeroporto e da criação das externalidades de rede.
               
            
                  (149)
               
               
                  A Oxera sublinha que não existe, até ao momento, qualquer análise empírica da Comissão cuja conclusão indique que o único benefício da publicidade no sítio ryanair.com seja o aumento do tráfego de passageiros da Ryanair.
               
            
                  (150)
               
               
                  A Oxera aborda os potenciais benefícios alargados dos acordos com a AMS à luz dos elementos qualitativos apresentados pelo aeroporto de Alghero. Do acima exposto resulta que o aumento do tráfego não imputável à Ryanair no aeroporto de Alghero pode ser, pelo menos em parte, atribuído à publicidade no sítio ryanair.com. A Oxera considera, por isso, plausível, que a publicidade no sítio ryanair.com possa ter um impacto a longo prazo no volume de tráfego do aeroporto, que vai para além do aumento do volume de tráfego da Ryanair.
               
            
                  (151)
               
               
                  No entanto, a empresa de consultoria admite que, devido a uma assimetria de informação, não é possível acompanhar suficiente e simultaneamente todas as alterações do mercado. Por conseguinte, a Oxera sublinha a necessidade de uma análise mais fiável dos efeitos a longo prazo da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos.
               
            
                  (152)
               
               
                  A Oxera recomenda várias abordagens estatísticas, que a Comissão poderia aplicar na análise do impacto da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos — tanto da Ryanair como de outras companhias aéreas.
               
            
                  (153)
               
               
                  Caso a análise empírica mostre que a publicidade no sítio ryanair.com traz benefícios mais abrangentes, é importante que estes benefícios sejam tomados em consideração pela Comissão no âmbito da análise da rendibilidade ex ante do acordo de serviços aeroportuários com a AMS. O valor final poderia, por exemplo, ser incluído na análise de rendibilidade, para refletir o valor gerado pelas atividades de marketing.
               
            5.2.2.10.   Nota 10 da Oxera — «Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis» (Teste económico do operador numa economia de mercado: análise da rendibilidade do aeroporto de Klagenfurt), preparada para a Ryanair pela Oxera, 3 de novembro de 2014
      
      
                  (154)
               
               
                  No presente relatório analisa-se, numa base ex ante, a rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários celebrado em 2006. São ainda realizados testes de sensibilidade aos resultados do relatório apresentado em 2011 sobre o teste do operador numa economia de mercado, relativamente à rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários («Airport Services Agreement») de 2002.
               
            
                  (155)
               
               
                  A Oxera analisou a rendibilidade prevista dos diversos acordos com base em vários cenários examinados em torno do cenário de base. De acordo com a Oxera, o cenário de base deverá refletir os pressupostos de Klagenfurt, na medida em que estes sejam verificados por informações disponíveis ao aeroporto aquando da assinatura dos acordos de serviços aeroportuários.
               
            
                  (156)
               
               
                  A Oxera determinou a rendibilidade prevista dos diversos acordos celebrados com base no valor atual líquido. Esperavam-se valores atuais líquidos positivos de cada acordo e, como se demonstra na análise da rendibilidade, os acordos sobre serviços aeroportuários de 2002 e de 2006 foram tão rentáveis que um investidor numa economia de mercado teria, provavelmente, proposto condições semelhantes.
               
            
                  (157)
               
               
                  A análise da rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários de 2002 apresentada no relatório mostra que as conclusões gerais do relatório da Oxera de 2011 são sólidas no que toca a uma série de testes de sensibilidade, relacionados, entre outros, com alterações na taxa de desconto, custos incrementais, receitas não aeronáuticas e custos de investimento.
               
            
                  (158)
               
               
                  Juntamente com os resultados da análise comparativa, as provas disponíveis revelaram que os acordos estão em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado. Além disso, os acordos com Klagenfurt parecem estar também claramente em conformidade com as condições de mercado quando se considera uma série de sensibilidades relacionadas com os pressupostos básicos da análise. Segundo as informações disponíveis, um investidor numa economia de mercado teria considerado rentável oferecer condições análogas às que constam do acordo celebrado entre a Ryanair e o KLU.
               
            
                  (159)
               
               
                  A Oxera concluiu afirmando que a análise de custo-benefício realizada pelas autoridades austríacas para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 29 de outubro de 2005 não deveria ser utilizada na avaliação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, porque i) a análise reproduz claramente as condições do concurso público da DNG de novembro de 2011 para a operação de uma rota direta entre Klagenfurt e Londres e não as condições do acordo de serviços aeroportuários de 2002; ii) a análise não foi realizada plenamente numa base ex ante, uma vez que apenas diz respeito ao período em que a Ryanair operou efetivamente no aeroporto e não ao período indicado no acordo de serviços aeroportuários de 2002; e iii) as taxas aeroportuárias subjacentes à análise de custo-benefício das autoridades austríacas são substancialmente inferiores às taxas correspondentes no acordo de serviços aeroportuários de 2002.
               
            5.2.2.11.   Nota 11 da Oxera — «Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?» (Por que motivo a análise comparativa nos testes com base no princípio do operador numa economia de mercado constitui um complemento importante à análise de rendibilidade?), preparada para a Ryanair pela Oxera, 26 de janeiro de 2015
      
      
                  (160)
               
               
                  Esta nota explica por que razão é que, ao avaliar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado, devem ser aplicadas análises comparativas, pelo menos sob a forma de uma verificação cruzada dos resultados da análise de rendibilidade. A Oxera refere que as análises comparativas em conformidade com a abordagem adotada pela Comissão na sua comunicação sobre a noção de auxílio estatal (14), bem como em relação a outros setores da economia (por exemplo, portos marítimos), desempenham um papel importante na apreciação dos acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (161)
               
               
                  Este é o caso, nomeadamente, quando, no contexto da análise da rendibilidade, não se realiza uma verificação da relação custo-eficácia do aeroporto. Uma vez que é de esperar de um operador numa economia de mercado uma gestão eficiente dos custos, é fundamental proceder a uma análise da relação custo-eficácia do aeroporto para que o teste do operador numa economia de mercado permita retirar conclusões sólidas.
               
            
                  (162)
               
               
                  É possível que uma companhia aérea pague taxas de igual montante em dois aeroportos com características semelhantes. No entanto, quando um dos aeroportos não funciona de forma eficiente, pode concluir-se que o acordo entre o aeroporto e as companhias aéreas não respeita o princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (163)
               
               
                  Ao celebrar acordos com um aeroporto, a Ryanair não tem, no entanto, conhecimento da relação custo/eficácia desse aeroporto, ao passo que o aeroporto consegue avaliar a rendibilidade provável do referido acordo.
               
            
                  (164)
               
               
                  Em última análise, a abordagem atual da Comissão à avaliação dos acordos entre os aeroportos e as transportadoras aéreas da Ryanair com base no princípio do operador numa economia de mercado teve como consequência uma insuficiente segurança jurídica na assinatura de acordos com aeroportos.
               
            5.2.2.12.   Nota 12 da Oxera — «Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS» (Análises económicas com base no princípio do operador numa economia de mercado: análise comparativa incluindo a AMS), complemento ao relatório elaborado pela Oxera em 2010, 10 de abril de 2015
      
      
                  (165)
               
               
                  O objeto desta nota prende-se com os efeitos de uma análise comparativa conjunta dos acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos com a AMS no KLU, tal como proposto pela Comissão. A Oxera sublinha que esta análise não afeta a posição da Ryanair de que os acordos de serviços aeroportuários e os acordos com a AMS devem ser tratados separadamente.
               
            
                  (166)
               
               
                  A análise tem por base os aeroportos de referência utilizados no relatório da Oxera de 2012 sobre o KLU. A estabilidade da propriedade e as estruturas de financiamento desses aeroportos foram revistas a fim de assegurar a exatidão da comparação.
               
            
                  (167)
               
               
                  Ao longo de todo o período considerado, o montante líquido das taxas pagas pela Ryanair no KLU — deduzidos os pagamentos efetuados à Ryanair e à AMS por serviços de marketing — foi superior às taxas líquidas médias cobradas nos aeroportos de referência (tanto por passageiro embarcado como por rotação). Tal indica a probabilidade de que um operador numa economia de mercado tivesse proposto acordos semelhantes à Ryanair.
               
            
                  (168)
               
               
                  Por conseguinte, os resultados da análise comparativa conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos acordos com a AMS confirmam a interpretação de que os acordos entre a Ryanair, a AMS e o KLU estavam em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e com as conclusões do relatório da Oxera de 2012.
               
            5.2.2.13.   Nota 13 da Oxera — «The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues» (O impacto das operações da Ryanair nas receitas não aeronáuticas dos aeroportos, 4 de dezembro de 2015).
      
      
                  (169)
               
               
                  No presente relatório, a Oxera analisou o impacto das operações da Ryanair nas receitas não aeronáuticas dos aeroportos, com base nas receitas por passageiro. De acordo com a Oxera, o início das operações da Ryanair teve um impacto positivo significativo no nível das receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base nesta informação, a Oxera declarou que a sua abordagem anterior à análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como a abordagem da Comissão (15), eram conservadoras, uma vez que este aumento das receitas do aeroporto não tinha sido tido em conta.
               
            
                  (170)
               
               
                  A Oxera realizou uma análise empírica mediante uma amostra de 57 aeroportos europeus, assegurando a maior semelhança possível entre os aeroportos no que diz respeito à legislação em matéria de auxílios estatais. A Oxera concluiu que o início das operações da Ryanair (16) em 29 desses aeroportos levou a um aumento das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado em cerca de 12,0-13,7 % dos preços reais (ajustados em função da inflação) e que tal se tratava de um efeito estatisticamente relevante. É provável que tal se deva ao facto de os passageiros da Ryanair gastarem mais do que os passageiros de outras companhias aéreas, em parte devido à limitada oferta gastronómica a bordo das companhias aéreas de baixo custo e/ou ao facto de o início das operações da Ryanair dar azo ao desenvolvimento de terminais, nomeadamente ao estabelecimento de mais retalhistas.
               
            
                  (171)
               
               
                  A Oxera determinou ainda que tal efeito é, de um modo geral, observado nas transportadoras de baixo custo. Devido ao crescimento do setor de voos de baixo custo, no qual marcas comerciais fortes estão associadas a um grande volume de passageiros, o início das operações de uma transportadora de baixo custo pode resultar num desenvolvimento substancial do aeroporto em apreço e, por conseguinte, em maiores receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base na amostra de aeroportos, a Oxera concluiu que, pelo contrário, o início de operações de companhias aéreas regulares não tem um impacto significativo nas receitas não aeronáuticas por passageiro.
               
            
                  (172)
               
               
                  De acordo com a Oxera, estes resultados revelam a natureza conservadora da abordagem adotada até ao momento na sua própria análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como na análise da Comissão. Estas análises não emanaram de um crescimento acelerado das receitas não aeronáuticas por passageiro e, por conseguinte, não incluíram os benefícios alargados das operações da Ryanair nos aeroportos, tratando-se meramente de uma estimativa das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado extrapoladas com o nível da taxa de inflação muito mais baixo. Por conseguinte, a Oxera considera que a rendibilidade esperada decorrente dos acordos da Ryanair com o aeroporto foi demasiado baixa na sua análise com base no princípio do operador numa economia de mercado e na análise da Comissão.
               
            5.3.   AMS
      
      
                  (173)
               
               
                  A AMS emitiu o seguinte parecer.
               
            5.3.1.   Sobre a AMS e o sítio Web da Ryanair
      
      
                  (174)
               
               
                  A AMS alega que a Comissão não deve tratar a Ryanair e a AMS como uma entidade jurídica e os acordos sobre serviços de marketing celebrados entre a AMS e a DMG não devem ser considerados um complemento ao acordo entre o aeroporto e a Ryanair. A AMS oferece serviços de marketing justificados por finalidades independentes, faturados de acordo com o respetivo valor de mercado e negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos.
               
            
                  (175)
               
               
                  Além disso, a decisão da Ryanair de contratar um intermediário para vender espaço publicitário no seu sítio Web não seria pouco comum. A AMS tem sido bem sucedida na promoção e na venda de espaço publicitário a inúmeras empresas na Europa, tanto públicas como privadas.
               
            
                  (176)
               
               
                  O sítio Web da Ryanair possui características particularmente atrativas para a comercialização: Trata-se de um dos portais de viagens mais populares em todo o mundo; a duração média de permanência no sítio Web da Ryanair é invulgarmente longa; a publicidade a um aeroporto no sítio Web da Ryanair destina-se apenas a potenciais passageiros desse aeroporto; as perdas de tempo são, pois, eliminadas ou muito limitadas (em contraste com a publicidade em jornais, na rádio, na televisão e noutros meios de comunicação mais orientados para o público em geral).
               
            5.3.2.   A ausência de vantagens para a AMS e a Ryanair
      
      
                  (177)
               
               
                  A AMS celebra acordos de serviços de marketing tanto com aeroportos públicos como privados, com organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicação.
               
            
                  (178)
               
               
                  As taxas a que o espaço publicitário é fornecido pela AMS e a extensão em que este é adquirido não discriminam entre anunciantes públicos e privados. Por conseguinte, os contratos da AMS com aeroportos geridos pelo Estado ou com as suas filiais não poderiam envolver quaisquer auxílios estatais. A AMS celebrou vários contratos com aeroportos privados ou controlados por privados (incluindo […] e […]), bem como com outros organismos privados em condições semelhantes, não discriminatórias.
               
            
                  (179)
               
               
                  No que respeita à questão do interesse comercial que um aeroporto teria na publicidade no sítio ryanair.com, a AMS critica a conclusão da Comissão na decisão de início do procedimento dado que, uma vez que a AMS presta os seus serviços a preços de mercado, não existe qualquer base jurídica para pôr em causa a motivação económica da DMG e do aeroporto para a publicidade no sítio da Ryanair.
               
            
                  (180)
               
               
                  A AMS apresentou vários motivos que justificariam a aquisição de serviços de marketing por parte da DMG à AMS para fazer publicidade no sítio Web ryanair.com. Esses motivos podem resumir-se da seguinte maneira:
               
            
                  (181)
               
               
                  Em primeiro lugar, fazer publicidade no sítio Web da Ryanair constitui um investimento no reconhecimento da marca. No que toca a conseguir que a sua «marca» seja reconhecida por passageiros, companhias aéreas e gestores comerciais não aeronáuticos, que poderiam constituir uma potencial fonte de receitas substanciais para os aeroportos, as entidades exploradoras de aeroportos periféricos enfrentam grandes obstáculos. O aumento do reconhecimento de uma marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas mutuamente inclusivas e complementares entre si; nomeadamente, pode i) contribuir para um aumento do número de passageiros que chega a este aeroporto com a companhia aérea em cujo sítio Web o aeroporto fez publicidade; ii) originar um aumento do número de potenciais clientes que visitem o sítio Web de uma companhia aérea no qual um aeroporto se apresente como aeroporto de destino, ou que visitem o sítio Web de outra companhia aérea que ofereça ligações a este aeroporto; iii) incentivar outras companhias aéreas a estabelecerem rotas para esse aeroporto, e iv) despertar o interesse de gestores comerciais (por exemplo, de cadeias de lojas de retalho em aeroportos) pelo aeroporto.
               
            
                  (182)
               
               
                  Em segundo lugar, a publicidade no sítio Web da Ryanair aumenta a proporção de passageiros de chegada. Os aeroportos tendem a gerar quase metade das suas receitas a partir das operações não aeronáuticas. Do ponto de vista dos aeroportos regionais, os passageiros que cheguem ao aeroporto e depois prossigam viagem a partir desse mesmo aeroporto são muito mais suscetíveis de gerar rendimento não aeronáutico para o aeroporto do que os passageiros locais que utilizem o aeroporto para viajar para outros destinos.
               
            
                  (183)
               
               
                  Em terceiro lugar, o marketing e a publicidade no sítio Web de todas as companhias aéreas tornaram-se, entretanto, práticas correntes. O sítio ryanair.com é de excecional importância enquanto espaço de comercialização para uma ampla gama de produtos e serviços relacionados com viagens. No entanto, mesmo que a Ryanair fosse precursora neste domínio, seria um pressuposto errado considerar que os aeroportos não utilizam os sítios Web de outras companhias aéreas para fins autopromocionais.
               
            5.3.3.   O preço dos serviços prestados pela AMS
      
      
                  (184)
               
               
                  A AMS salienta que os preços pelos seus serviços correspondiam ao valor de mercado. Como fundamentação, a AMS afirma que i) vários clientes privados de diferentes setores externos ao setor aeroportuário, como por exemplo […], adquirem serviços de marketing à AMS, o que, por si só, já é prova suficiente de que os preços da AMS são preços de mercado reais, ii) a decisão do Tribunal administratif de Marseille
                      (17) e o caso de Bratislava (18) documentaram o valor dos produtos de marketing da AMS e os benefícios que a outra parte pode obter da celebração de tais acordos, e iii) os preços cobrados pela AMS se baseiam em critérios objetivos (19) e foram publicados de forma transparente no seu sítio Web (20).
               
            
                  (185)
               
               
                  A AMS apresentou também o relatório do Zenobie Conseil e um estudo de uma empresa de consultoria independente apresentado à Comissão, a fim de demonstrar que os serviços da AMS não estão isentos de valor nem inflacionados, como a Comissão dá a entender.
               
            
                  (186)
               
               
                  Na decisão de início do procedimento não se prova que as decisões da DMG sejam imputáveis ao Estado, uma vez que a Comissão se baseou apenas no critério orgânico da derradeira propriedade do Estado, que retirou da sua análise do acordo com a LV (que, por sua vez, se apoia nas decisões da KFBG). A AMS exorta, por conseguinte. a Comissão a apresentar uma análise mais informada.
               
            6.   OBSERVAÇÕES DA ÁUSTRIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
      
      6.1.   Observações da Áustria sobre as observações das partes interessadas — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings
      
      
                  (187)
               
               
                  Relativamente aos primeiro e segundo pareceres das três companhias aéreas de 23 de julho de 2012 e 18 de setembro de 2012, as autoridades austríacas referem que entraram em contacto com a KFBG e a Lufthansa apenas no contexto da legibilidade de certos quadros nos documentos a verificar.
               
            
                  (188)
               
               
                  No que respeita ao argumento de que não existia qualquer auxílio estatal, a Áustria remete para o seu parecer de 15 de maio de 2012. A Áustria apoiou designadamente as declarações feitas pela Lufthansa à apreciação jurídica dos descontos.
               
            
                  (189)
               
               
                  Com a referência às tabelas de taxas no primeiro parecer austríaco em 2008 pretendia-se apenas fazer uma referência geral à existência de tabelas de taxas noutros aeroportos. Os aeroportos de Frankfurt/Hahn e Lübeck não são comparáveis com o KLU uma vez que possuem uma estrutura económica distinta.
               
            
                  (190)
               
               
                  Quanto à alegação de um pretenso «concurso fictício», as autoridades austríacas explicam que, do ponto de vista das autoridades da Caríntia, pode, efetivamente, ter sido planeado um procedimento de adjudicação, nomeadamente a implementação de uma rota entre Londres e Klagenfurt. O concurso visava um voo para Londres em geral. Não existia qualquer indicação para restringir a ligação pretendida a Stansted ou a outro aeroporto londrino específico.
               
            
                  (191)
               
               
                  A Áustria lembra ainda que os concursos também podem ser realizados mesmo quando não são obrigatórios. A argumentação de que o concurso não era necessário torna-se, portanto, irrelevante. A Áustria refere adicionalmente a função económica dos concursos. Um concurso gera transparência sobre a existência de procura e as condições da mesma. Tal permite que os concorrentes formulem uma proposta, que indexa, depois, um preço de mercado. O facto de nenhum fornecedor ter apresentado uma proposta mostra que o preço previsto pelo requerente era inferior ao preço de mercado. Um concurso público correto pressupõe que o mesmo tenha sido devidamente publicado e que os possíveis fornecedores tenham tido tempo suficiente para formular uma proposta. Os concursos do KLU satisfizeram estes requisitos.
               
            6.2.   Observações da Áustria sobre as observações das partes interessadas – Ryanair e AMS
      
      
                  (192)
               
               
                  A Áustria alega que a publicidade do Land da Caríntia e do KLU no sítio ryanair.com só faria sentido se a Ryanair voasse para o KLU, porque só assim os clientes-alvo poderiam transpor verdadeiramente o seu interesse numa aquisição efetiva. O mesmo é válido para o transporte para Londres, uma vez que se melhora, assim, a mobilidade das populações locais.
               
            
                  (193)
               
               
                  A Áustria apoia ainda várias declarações feitas pela Ryanair:
                  
                              —
                           
                           
                              não foram feitos investimentos que possam ser atribuídos à presença da Ryanair no aeroporto;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              no caso em apreço, conforme já foi explicado, os descontos e incentivos estão em consonância com o princípio do investidor numa economia de mercado;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a ausência de um plano de negócios, por si só, não entra em contradição com o princípio do investidor numa economia de mercado.
                           
                        
            
                  (194)
               
               
                  No que diz respeito às observações da AMS, as autoridades austríacas remetem para o objetivo estratégico da publicidade na Internet e, em especial, no sítio Web ryanair.com. O sítio da Ryanair é dirigido também aos clientes-alvo da Caríntia e do KLU. Parece, pois, razoável, que também um investidor privado celebre este tipo de contrato publicitário com a AMS.
               
            7.   AVALIAÇÃO DA EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO
      
      
                  (195)
               
               
                  A Comissão analisou se as seguintes medidas podem ser classificadas como auxílios estatais:
                  
                              —
                           
                           
                              o financiamento da KFBG;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o sistema de incentivos de 2005;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a celebração do acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA, em que foi definida a aplicação retroativa do sistema de incentivos de 2005 à AUA;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os acordos de serviços aeroportuários com a Ryanair de 2002 e os acordos de marketing com a AMS e a LV de 2002;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os acordos com a Ryanair e a AMS de 2006;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o acordo com a HLX de 2003;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o acordo com a TUIfly de 2008;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os acordos com a Air Berlin de 2009.
                           
                        
            
                  (196)
               
               
                  Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
               
            
                  (197)
               
               
                  Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. A fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem estar preenchidas todas as seguintes condições:
                  
                              —
                           
                           
                              O beneficiário é uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que exerça uma atividade económica;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a medida em causa é concedida através de recursos estatais e imputável ao Estado,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              é conferida uma vantagem económica ao destinatário;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              essa vantagem é seletiva;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a medida em questão falseia ou ameaçar falsear a concorrência e poderia afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
                           
                        
            7.1.   O financiamento da KFBG e da DMG
      
      
                  (198)
               
               
                  Tal como explicado com mais pormenor nos considerandos 29 e seguintes, a KFBG recebeu apoio financeiro por parte dos seus acionistas, do Ministério Federal do Interior e do Ministério Federal das Finanças. Estas contribuições financeiras foram utilizadas para cobrir as perdas operacionais anuais resultantes dos custos relacionados com os acordos de marketing celebrados pela KFBG com diferentes companhias aéreas.
               
            7.1.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (199)
               
               
                  De acordo com a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por determinar se a KFBG e a DMG são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto legal e da forma como é financiada (21). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (22).
               
            
                  (200)
               
               
                  No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção de uma infraestrutura aeroportuária para fins comerciais constituem uma atividade económica (23). Sempre que um operador aeroportuário exerça atividades económicas de prestação de serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais podem, portanto, ser aplicadas às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (24).
               
            
                  (201)
               
               
                  No que diz respeito à data a partir da qual a construção e a exploração de um aeroporto constituem uma atividade económica, a Comissão recorda que o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite estabelecer uma data específica. No entanto, o Tribunal de Justiça da União Europeia reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias, estabelecendo no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle que, a partir de 2000, já não é possível excluir, logo à partida, a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias (25). Por conseguinte, pelo menos a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris de 12 de dezembro de 2000 (26), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas e, como tal, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.
               
            7.1.1.1.   Uma unidade económica
      
      
                  (202)
               
               
                  Todavia, antes de examinar a natureza das atividades levadas a cabo pela KFBG e a DMG, a Comissão recorda que é possível considerar que duas entidades jurídicas distintas formam uma unidade económica para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. A referida unidade económica é então considerada a empresa em causa.
               
            
                  (203)
               
               
                  O Tribunal de Justiça declarou: «[e]m matéria de direito da concorrência, o termo «empresa» deve ser entendido como a designação de uma unidade económica […] ainda que, juridicamente, essa unidade económica seja constituída por várias pessoas, singulares ou coletivas» (27). A este respeito, o Tribunal estabeleceu que, em condições específicas, se pode considerar que várias entidades realizam conjuntamente uma atividade económica, constituindo, assim, uma unidade económica.
               
            
                  (204)
               
               
                  Para determinar se várias entidades constituem uma unidade económica, o Tribunal de Justiça analisa a existência de uma participação de controlo ou de relações funcionais, económicas ou orgânicas (28).
               
            
                  (205)
               
               
                  No caso em apreço, a Comissão considera que a KFBG e a DMG apresentam uma relação tão estreita que, para efeitos das regras em matéria de auxílios estatais, devem ser consideradas uma unidade económica. Em primeiro lugar, importa recordar que a DMG é uma filial detida a 100 % pela KFBG, o que confere à KFBG o poder para controlar a DMG através da assembleia de acionistas.
               
            
                  (206)
               
               
                  Na prática, as informações disponíveis demonstram que as decisões importantes relativas ao KLU são normalmente tomadas a nível da KFBG, sendo as instruções posteriormente transmitidas à DMG.
               
            
                  (207)
               
               
                  Em conclusão, a Comissão considera que as ligações entre a KFBG e a DMG são suficientemente estreitas para tratar as duas entidades como uma unidade económica. Nomeadamente, a DMG depende na íntegra, em termos económicos e jurídicos, da KFBG e não dispõe de vontade comercial própria. Assim, para efeitos da aplicação da legislação da União em matéria de auxílios estatais, a KFBG/DMG constitui uma única empresa.
               
            7.1.1.2.   Atividade económica
      
      
                  (208)
               
               
                  A KFBG/DMG dedica-se à construção, manutenção e exploração do KLU. A KFBG/DMG oferece serviços aeroportuários e cobra aos utilizadores, quer se trate de companhias aéreas comerciais ou utilizadores não comerciais da aviação geral, pela utilização da infraestrutura do aeroporto, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Com base na jurisprudência citada nos considerandos 200 e 201, deve concluir-se que a KFBG/DMG se dedica a uma atividade económica pelo menos a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (ou seja, desde 12 de dezembro de 2000).
               
            
                  (209)
               
               
                  Com base nas informações apresentadas pelas autoridades austríacas, é evidente que o KLU já atraía clientes da aviação comercial e geral, com sucesso, antes de 2000.
               
            
                  (210)
               
               
                  É por isso possível concluir que, a partir de 12 de dezembro de 2000, a KFBG/DMG levou a cabo uma atividade económica e que constitui, enquanto unidade económica, uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
               
            7.1.1.3.   Missões de serviço público
      
      
                  (211)
               
               
                  Embora a KFBG/DMG deva, por conseguinte, ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (29).
               
            
                  (212)
               
               
                  Conforme constatou o Tribunal de Justiça (30), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. Essas atividades incluem a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas. O financiamento deve ser estritamente limitado à compensação dos custos inerentes às mesmas, não podendo em caso algum ser utilizado para financiar outras atividades económicas (31).
               
            
                  (213)
               
               
                  Assim, o financiamento de atividades que recaiam no âmbito das missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (32). As atividades relacionadas com o controlo do tráfego aéreo, com a polícia, as alfândegas, o combate a incêndios, a segurança da aviação civil e os investimentos nas infraestruturas e no equipamento necessários à prossecução dessas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica na atividade aeroportuária (33).
               
            
                  (214)
               
               
                  Porém, o financiamento público de atividades não económicas estreitamente ligadas à realização de uma atividade económica não poderá implicar uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas assume os custos inerentes às atividades económicas das empresas (34). Se, num sistema jurídico, é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestem os mesmos serviços não estão obrigados a suportar esses custos, estes últimos beneficiam de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados atividades não económicas. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário para avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos a determinadas atividades que, apesar de serem consideradas de natureza não económica, são inerentes à realização das suas atividades económicas.
               
            
                  (215)
               
               
                  A Áustria alegou que os custos resultantes das medidas de segurança aeroportuária nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da Luftfahrtsicherheitsgesetz (lei austríaca da segurança da aviação, a seguir «LSG») de 1992 devem ser considerados custos decorrentes de missões de serviço público. A KFBG recebeu os seguintes montantes entre 2000 e 2010:
                  
                     Quadro 7
                  
                  
                     Reembolso das despesas pelo Ministério Federal do Interior e pelo Ministério Federal das Finanças, 2000-2010
                  
                  
                              (EUR)
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              24 000 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              24 000 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              27 000 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              553 000 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              878 000 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              642 000 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              791 000 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              824 000 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              1 134 000 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              682 000 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              896 000 
                           
                        
            
                  (216)
               
               
                  A Comissão observa que, em conformidade com os §§ 8, 9 e 13, n.o 2, da LSG, apenas podem ser reembolsados os custos relativos à disponibilização e manutenção de espaços e instalações necessários à realização das medidas enumeradas nos §§ 1 e 2 da LSG. Nos termos dos §§ 1 e 2 da LSG, é da responsabilidade do operador aeroportuário proteger, a título preventivo, as aeronaves civis e as pessoas que se encontrem a bordo ou que pretendam embarcar, de ataques perigosos com armas, munições, material de guerra e outros objetos perigosos. Para esse fim, o operador aeroportuário necessita de implementar controlos de segurança eficazes. Todos os outros custos não associados a essa atividade devem ser suportados pelo operador aeroportuário.
               
            
                  (217)
               
               
                  A Comissão considera que a implementação de controlos de segurança eficazes para a proteção da aviação civil, a título preventivo, constitui uma atividade não económica, tal como estabelecido no ponto 35 das Orientações de 2014. Quanto aos custos operacionais destas atividades entre 2000 e 2010, a Comissão considera que os custos relativamente aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos dos §§ 8, 9 e 13 da LSG podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público.
               
            
                  (218)
               
               
                  De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a aplicação prática do procedimento de reembolso a favor do aeroporto, a documentar detalhadamente, continha um sistema de dupla verificação por parte das autoridades fiscais e do Ministério Federal do Interior. Uma sobrecompensação foi, por isso, excluída. A KFBG pôde demonstrar em separado os custos relativos a missões de serviço público através de um sistema de registo complexo que associa os custos aos movimentos de aeronaves no KLU.
               
            
                  (219)
               
               
                  A Comissão observa igualmente que a LSG, enquanto lei federal, foi aplicada uniformemente a todos os aeroportos austríacos e não houve discriminação entre os operadores aeroportuários.
               
            
                  (220)
               
               
                  A Comissão conclui, por conseguinte, que o reembolso dos custos operacionais efetuado entre 2000 e 2010 nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da LSG, corresponde ao âmbito das missões de serviço público, devendo, por isso, ser excluído do controlo em matéria de auxílios estatais.
               
            
                  (221)
               
               
                  A Áustria argumentou também que o KLU é utilizado regularmente pelas forças armadas austríacas, para operações policiais e pelos serviços austríacos de emergência médica aérea (Christophorus-Flugrettung). A Comissão concorda que estas atividades podem ser consideradas obrigações de serviço público. No entanto, como as autoridades austríacas não comprovaram que a KFBG recebeu reembolsos por estas atividades, as condições de reembolso dos custos no âmbito de missões de serviço público não estão preenchidas.
               
            
                  (222)
               
               
                  Por último, a Comissão salienta que todos os custos que não correspondam a missões de serviço público nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da LSG serão classificados como custos de uma atividade económica.
               
            7.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado
      
      
                  (223)
               
               
                  As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado.
               
            
                  (224)
               
               
                  O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer benefício concedido por recursos estatais, ou diretamente pelo Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo em nome do Estado (35). Por aplicação do artigo 107.o do TFUE, os recursos das autoridades locais são considerados recursos do Estado (36).
               
            
                  (225)
               
               
                  No caso em apreço, as medidas relevantes, nomeadamente as transferências financeiras para a KFBG e a DMG, foram asseguradas a partir do orçamento das autoridades locais. Esses recursos provieram diretamente do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH. Os recursos disponibilizados pelo Land da Caríntia e pelo município de Klagenfurt devem ser considerados recursos estatais. O mesmo se aplica à KLH: a KLH era uma pessoa coletiva de direito público, criada em 1990 pela KLH-G, que também contém os estatutos da KLH. A KLH operava como sociedade proprietária («holding»), ou seja, como entidade gestora de ativos estatais relativamente às participações do Land da Caríntia. Além disso, geria um fundo especial com a designação «Zukunft Kärnten», criado para o financiamento direto e indireto de projetos. Este fundo ascendia a 500 milhões de EUR, provenientes do orçamento do Land da Caríntia. Por conseguinte, todos os recursos injetados pela KLH na KFBG devem ser considerados recursos estatais.
               
            
                  (226)
               
               
                  Quanto à imputabilidade, o Tribunal de Justiça considerou ainda no seu acórdão Stardust Marine que o facto de o Estado ou de uma entidade estatal ser o único ou o principal acionista de uma empresa não é suficiente para considerar que uma transferência de recursos por parte dessa empresa é imputável aos seus acionistas públicos (37). No seu acórdão, o Tribunal de Justiça considera ainda que, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre as suas operações, não é possível presumir automaticamente o exercício efetivo desse controlo num determinado caso, uma vez que uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência em função do grau de autonomia que o Estado lhe concede.
               
            
                  (227)
               
               
                  Segundo o Tribunal de Justiça, a imputabilidade poderia ser deduzida dos seguintes indícios (38):
                  
                              —
                           
                           
                              o facto de a empresa em questão não poder tomar a decisão contestada sem ter em conta as exigências dos poderes públicos;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o facto de a empresa estar obrigada a ter em conta as orientações emitidas pelos poderes públicos;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a integração da empresa pública nas estruturas da administração pública;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a natureza das atividades da empresa pública e o exercício das mesmas no mercado, em condições normais de concorrência com operadores privados;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              o estatuto jurídico da empresa;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              qualquer outro indício que demonstre, no caso em apreço, a implicação dos poderes públicos na adoção da medida em causa ou a improbabilidade da sua não implicação, tendo em conta o alcance da medida, o seu conteúdo ou as condições de que se reveste.
                           
                        
            
                  (228)
               
               
                  A Comissão é de opinião que as contribuições financeiras feitas à KFBG e à DMG são imputáveis ao Estado. As medidas em apreço do Land da Caríntia e do município de Klagenfurt — ou seja, as injeções de capital na KFBG e na DMG — foram concedidas diretamente do orçamento das autoridades locais e regionais. Por conseguinte, a Comissão considera que há imputabilidade ao Estado.
               
            
                  (229)
               
               
                  O mesmo se aplica às injeções de capital da KLH na KFBG e na DMG. O Land da Caríntia não só pôde controlar e exercer uma influência dominante sobre a KLH, como também tinha efetivamente o controlo sobre as contribuições financeiras da KLH à KFBG. Em termos de estatuto jurídico, a KLH era uma entidade jurídica sui generis cuja única função era a gestão de ativos estatais no interesse do Land da Caríntia. Também a natureza das atividades da KLH indica que estas servem exclusivamente o interesse do Land da Caríntia: A KLH detinha 80 % das ações da KFBG, mediante os quais representava ativamente o interesse do Land da Caríntia na existência e manutenção de um aeroporto de Klagenfurt sustentável e eficiente para o Land da Caríntia. O teor das medidas tomadas pela KLH em representação do Land da Caríntia permite também reconhecer que a KLH atuava no interesse do Land de Caríntia: A decisão sobre as injeções de capital foi determinante para a sobrevivência do KLU, sendo, portanto, de interesse significativo para o Land da Caríntia.
               
            
                  (230)
               
               
                  De acordo com os estatutos da KLH, o conselho de administração da KLH foi nomeado diretamente pelo conselho de supervisão. O conselho de supervisão foi, por sua vez, nomeado diretamente pelo Governo do Land da Caríntia. O texto dos estatutos prevê que os membros do conselho de supervisão sejam nomeados de acordo com a representação partidária no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, as decisões de investimento de valor superior a 50 000 EUR tomadas pelo conselho de administração exigiam, era necessária, de todas as formas, a aprovação do Conselho de Supervisão. Em conformidade com o § 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.
               
            
                  (231)
               
               
                  Resulta do que precede que o conselho de supervisão da KLH tinha de aprovar todas as decisões do conselho de administração da KLH sobre o financiamento da KFBG, sempre que estivessem envolvidos montantes superiores a 50 000 EUR. Os membros do conselho de supervisão representam os partidos representados no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, o Governo do Land da Caríntia monitorizava as referidas decisões e competia-lhe garantir que estas representavam os interesses do Land da Caríntia. Este facto foi confirmado pelas autoridades austríacas, que explicaram que o Governo do Land da Caríntia foi incluído pela KLH em todas as decisões sobre o financiamento da KFBG.
               
            
                  (232)
               
               
                  Por conseguinte, a Comissão considera que existem motivos suficientes para concluir que as injeções de capital pela KLH são imputáveis ao Estado.
               
            7.1.3.   Vantagem económica
      
      7.1.3.1.   O princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (233)
               
               
                  Uma vantagem, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, é qualquer benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência da intervenção do Estado (39). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (40). Sempre que a situação financeira de uma empresa melhora como resultado da intervenção do Estado (em comparação com as condições normais de mercado), existe uma vantagem.
               
            
                  (234)
               
               
                  A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (41). No caso em apreço, é necessário que a Comissão compare o comportamento das autoridades públicas que disponibilizaram subvenções diretas ao investimento e contribuições financeiras com o comportamento de um operador numa economia de mercado, guiado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo, para determinar se o financiamento público do KLU conferiu à KFBG/DMG uma vantagem que esta não teria obtido em condições normais de mercado (42).
               
            
                  (235)
               
               
                  Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado prende-se com o facto de saber se, «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rendibilidade previsíveis e abstraindo-se de qualquer consideração de carácter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (43).
               
            
                  (236)
               
               
                  A fim de aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto em que cada decisão de concessão de fundos públicos à KFBG/DMG foi tomada. Além disso, a Comissão deve ainda basear a sua apreciação nas informações e premissas a que as autoridades locais competentes tiveram acesso quando tomaram a decisão sobre as modalidades de financiamento das medidas relacionadas com as infraestruturas em causa.
               
            
                  (237)
               
               
                  As contribuições financeiras do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH destinavam-se essencialmente a compensar as perdas da KFBG/DMG. De acordo com os documentos apresentados pela Áustria, as contribuições financeiras foram concedidas parcialmente para cobrir as perdas causadas pelos custos decorrentes dos contratos de marketing que a KFBG/DMG celebrou com diferentes companhias aéreas. A Comissão considera que tais custos, resultantes de acordos de marketing com companhias aéreas, devem ser vistos como custos normais de funcionamento de um operador aeroportuário. Essencialmente, estes custos decorreram de obrigações contratuais assumidas pelo operador do aeroporto com companhias aéreas. Ao abrigo destas disposições, o operador aeroportuário obtém serviços de marketing de uma companhia aérea para benefício mútuo, visando a promoção dos serviços de transporte aéreo prestados pela companhia aérea em causa. Por conseguinte, as contribuições financeiras anuais destinavam-se, em última análise, a cobrir uma parte das despesas operacionais normais da KFBG/DMG, beneficiando as duas empresas da isenção de um encargo económico que, em condições normais, teriam de suportar.
               
            
                  (238)
               
               
                  As autoridades austríacas não alegaram explicitamente que as contribuições financeiras estavam em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado. Pelo contrário, salientaram que o encerramento do aeroporto nunca constituiu uma opção realista para as autoridades locais e que, tendo em conta a necessidade e a obrigação de explorar o aeroporto, era economicamente razoável atrair mais aviação comercial. Noutras partes, as autoridades austríacas argumentaram que as contribuições financeiras ao aeroporto foram motivadas pela vontade de revigorar a região em termos económicos e salientaram a importância do aeroporto para a economia regional.
               
            
                  (239)
               
               
                  No entanto, considerações sociais e regionais não podem ser tidas em conta para a realização do teste do operador numa economia de mercado. Ainda que, por princípio, seja admissível considerar subvenções não reembolsáveis a uma empresa totalmente detida pelo Estado como investimentos conformes com o mercado interno, as autoridades austríacas não apresentaram qualquer plano de negócios ou cálculos ex ante, tais como uma análise de sensibilidade ou pressupostos subjacentes no que respeita à rendibilidade esperada das contribuições financeiras. A Áustria não explicou por que motivo um operador numa economia de mercado continuaria a injetar capital numa empresa que gera perdas. Por conseguinte, a Áustria não indicou que as contribuições financeiras tenham sido investimentos de mercado normais.
               
            
                  (240)
               
               
                  Por último, a Comissão observa que, de acordo com as autoridades austríacas, a KFBG/DMG teria a registar, desde 2002, perdas na maioria dos anos em causa, se as contribuições financeiras das autoridades públicas para cobrir os custos dos acordos de marketing com companhias aéreas não fossem tidas em conta ao examinar os resultados líquidos dos exercícios em causa.
               
            
                  (241)
               
               
                  A Comissão conclui que não era expectável que as contribuições financeiras à KFBG/DMG gerassem um retorno adequado dos investimentos para as entidades que as disponibilizaram e que estas não foram, por conseguinte, fornecidas em condições normais de mercado. Neste contexto, as contribuições financeiras devem ser consideradas como concessão de uma vantagem económica à KFBG/DMG.
               
            7.1.3.2.   Serviço de interesse económico geral
      
      
                  (242)
               
               
                  A Áustria afirmou que o financiamento da KFBG/DMG através de pagamentos do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH satisfaz os critérios do acórdão Altmark (44) e não constitui, portanto, uma vantagem. De forma geral, a operação do aeroporto deve ser considerada um SIEG, uma vez que a acessibilidade da região da Caríntia tem de ser assegurada; por conseguinte, o financiamento em causa corresponderia a uma compensação pela prestação de um SIEG por parte do aeroporto.
               
            
                  (243)
               
               
                  Para determinar se as medidas sob avaliação constituem ou não uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, no caso de empresas encarregadas de prestar um SIEG, a Comissão tem de verificar se estão cumpridas as condições estipuladas pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão Altmark. Tais condições podem ser resumidas do seguinte modo:
                  
                              —
                           
                           
                              a empresa beneficiária deve ser efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (Altmark 1).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (Altmark 2).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              a compensação não vai para além do que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações (Altmark 3).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              se a empresa à qual se pretende confiar a prestação de um SIEG não for selecionada através de um processo de concurso público, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários à satisfação das exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável (Altmark 4).
                           
                        
            
                  (244)
               
               
                  Em seguida, a Comissão avalia a observância do critério Altmark 4. Dado que os critérios Altmark devem ser cumpridos cumulativamente, o incumprimento de qualquer um deles conduz, desde logo, à conclusão de que não é possível excluir uma vantagem com base neste teste, mesmo que os serviços prestados pela KFBG/DMG sejam efetivamente considerados um SIEG.
               
            
                  (245)
               
               
                  O 4.oCritério Altmark estabelece que a compensação só pode corresponder à quantia mínima necessária para que uma empresa bem gerida não seja considerada beneficiária de auxílios estatais. Este critério considera-se preenchido se os beneficiários da compensação tiverem sido determinados por um concurso que garanta a prestação de serviços ao menor custo para o público em geral, ou se a compensação tiver sido determinada com base numa análise dos custos que uma empresa bem gerida teria.
               
            
                  (246)
               
               
                  De acordo com as informações apresentadas pela Áustria, o beneficiário não foi selecionado através de um concurso público. O Land da Caríntia não realizou nenhum concurso para a operação do KLU, mas fundou a empresa KFBG que opera o aeroporto.
               
            
                  (247)
               
               
                  Além disso, não existem comprovativos de que o nível da compensação tenha sido determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários à satisfação das exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pela execução dessas obrigações. Não existe, em nenhum dos documentos, qualquer indício de que, para determinar o montante das contribuições financeiras concedidas à KFBG, tenha sido realizada uma análise dos custos suportados por um operador aeroportuário médio que operasse um aeroporto comparável ao KLU. As autoridades austríacas não apresentaram tal análise. As contribuições financeiras para a KFBG parecem, claramente, cobrir apenas as suas necessidades financeiras, sem que tenha sido realizada uma análise prévia dos custos.
               
            
                  (248)
               
               
                  Por conseguinte, não existem quaisquer elementos que comprovem que a KFBG preste efetivamente serviços aeroportuários ao menor custo para o público em geral.
               
            
                  (249)
               
               
                  Além disso, todos os cálculos efetuados resultaram em pagamentos compensatórios pontuais não relacionados com um mecanismo de compensação preestabelecido. No caso em apreço, os parâmetros com base nos quais seria calculada a compensação por SIEG teriam de ter sido previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente. Por conseguinte, o 2.oCritério Altmark também não está preenchido.
               
            
                  (250)
               
               
                  Uma vez que os critérios Altmark são cumulativos, ou seja, todos eles têm de ser cumpridos, é suficiente que a Comissão considere, nesta fase, que o segundo ou o quarto critério não está preenchido no caso em apreço para poder concluir que, com base no acórdão Altmark, as medidas em questão não podem ser consideradas isentas de auxílios estatais. A questão que se coloca para saber se a operação do KLU constitui um SIEG, ou se a Áustria cometeu um erro manifesto na definição do SIEG, pode ser deixada em aberto. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida conferiu uma vantagem económica à KFBG/DMG.
               
            7.1.4.   Seletividade
      
      
                  (251)
               
               
                  Um auxílio estatal só se situa no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, se favorecer «certas empresas ou certas produções». Neste sentido, apenas as medidas que favoreçam empresas e lhes concedam uma vantagem de modo seletivo são consideradas um auxílio estatal.
               
            
                  (252)
               
               
                  No caso em apreço, as contribuições financeiras anuais beneficiam exclusivamente a KFBG/DMG. As medidas são, pois, seletivas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.1.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais
      
      
                  (253)
               
               
                  Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, essa empresa tem de ser considerada influenciada pelo auxílio (45). Assim, a vantagem económica concedida pelas subvenções diretas ao investimento e as contribuições financeiras anuais ao operador aeroportuário reforçam a sua posição económica do mesmo, uma vez que o operador pode desenvolver a sua atividade sem ter de suportar todos os custos de investimento e funcionamento que lhe são inerentes.
               
            
                  (254)
               
               
                  Tal como referido nos considerandos 208 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, os aeroportos podem concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas mesmo que se encontrem em diferentes zonas de influência e, inclusivamente, em diferentes Estados-Membros; o mesmo se aplica, em especial, às companhias aéreas de baixo custo e às companhias charter.
               
            
                  (255)
               
               
                  Como referido no ponto 40 das Orientações de 2005 e reiterado no ponto 45 das Orientações de 2014, não é possível excluir os aeroportos de pequenas dimensões do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, o ponto 45 das Orientações de 2014 também estabelece expressamente que «mesmo o facto de ser pequeno o montante de auxílio ou de ser relativamente modesta a dimensão da empresa beneficiária do financiamento público não impede, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas».
               
            
                  (256)
               
               
                  Desde 2012, o KLU serviu aproximadamente 230 000 passageiros por ano; no passado, de 2004 a 2007, este número chegou a atingir cerca de 520 000 passageiros por ano. Tal como estabelecido no considerando 21, o KLU está situado nas proximidades do aeroporto de Liubliana (80 km) e a duas horas de carro de seis outros aeroportos. Existem voos internacionais do KLU para destinos como Londres, Francoforte, Munique, Hamburgo e Viena. A pista de Klagenfurt tem extensão suficiente (2 720 m) e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio curso. Tendo em conta estes factos, impõe-se concluir que o financiamento público da KFBG/DMG falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos potencialmente, efeitos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
               
            
                  (257)
               
               
                  Neste contexto, o financiamento público concedido à KFBG/DMG deve ser considerado como passível de falsear a concorrência e de ter efeitos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
               
            7.1.6.   Conclusão
      
      
                  (258)
               
               
                  À luz das considerações acima expostas, a Comissão é de opinião que o financiamento público atribuído à KFBG/DMG entre 2000 e 2010 sob a forma de contribuições financeiras constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.2.   O sistema de incentivos de 2005
      
      7.2.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (259)
               
               
                  O sistema de incentivos de 2005 oferece reduções às companhias aéreas que prestem determinados serviços de transporte aéreo. Estabelece, nomeadamente, reduções para a implementação de novos destinos, para a intensificação das rotas já existentes e para uma oferta mais frequente e fiável no que diz respeito a rotas existentes, tal como referido nos considerandos 33 a 38 acima.
               
            
                  (260)
               
               
                  Mediante a prestação de tais serviços de transporte aéreo, as companhias aéreas exercem uma atividade económica e, portanto, constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Importa analisar se o sistema de incentivos de 2005 trouxe uma vantagem económica às companhias aéreas que utilizavam o KLU.
               
            7.2.2.   Vantagem económica
      
      
                  (261)
               
               
                  Se um aeroporto tiver recursos públicos à sua disposição, os auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto podem, em princípio, ser excluídos, se a relação entre o aeroporto e essa companhia aérea satisfizer o princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (262)
               
               
                  De acordo com as Orientações de 2014 (46), a existência de auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado ou se, através de uma análise ex ante — ou seja, uma análise realizada com base nas informações disponíveis e na evolução previsível no momento da concessão do auxílio —, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição incremental positiva para o lucro do aeroporto e que o acordo faz parte de uma estratégia global que leve à rendibilidade a longo prazo. No que toca à segunda abordagem, é necessário analisar se, à data da celebração do acordo, um operador prudente numa economia de mercado teria a expectativa de que o acordo viesse a originar um lucro mais elevado do que seria de esperar caso o acordo não tivesse sido celebrado. Esse lucro mais elevado é calculado pela diferença entre as receitas adicionais esperadas devido à celebração do acordo (isto é, a diferença entre as receitas que se obteriam caso se celebrasse o acordo e as receitas que se obteriam sem ele) e os custos adicionais (isto é, a diferença entre os custos em que se incorreria caso se celebrasse o acordo e os custos em que se incorreria sem o acordo), sendo os fluxos de caixa resultantes descontados mediante a aplicação de uma taxa de desconto apropriada.
               
            
                  (263)
               
               
                  Por sua vez, no que se refere à primeira abordagem (uma comparação com os «preços de mercado»), a Comissão considera que, atualmente, não é possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos (47). Como tal, a Comissão considera que a análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade é o critério mais adequado para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais.
               
            
                  (264)
               
               
                  Convém salientar que, de modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado com base num preço médio a outros mercados semelhantes poderá ser útil se for possível determinar esse preço com um grau razoável de certeza ou calculá-lo a partir de outros indicadores de mercado. No entanto, este método é menos adequado no caso dos serviços aeroportuários, uma vez que a estrutura dos custos e das receitas tende a variar significativamente entre aeroportos. Tal deve-se ao facto de os custos e as receitas dependerem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que operam no aeroporto, da capacidade em termos de volume de passageiros, do estado das infraestruturas e dos investimentos conexos, do quadro regulamentar, que pode variar de um Estado-Membro para outro, bem como das responsabilidades e obrigações assumidas por um aeroporto no passado (48).
               
            
                  (265)
               
               
                  Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise puramente comparativa. Tal como se verifica neste caso, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas nem sempre se baseiam exclusivamente numa tabela de taxas publicada. Em vez disso, estas relações comerciais são muito diferentes entre si. Elas incluem a partilha de riscos relativos ao tráfego de passageiros e às responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, mecanismos de incentivo comuns, bem como variações na repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Por conseguinte, uma operação não pode ser comparada com outra com base num preço de assistência ou no preço por passageiro.
               
            
                  (266)
               
               
                  Além disso, a comparação com um valor de referência («benchmarking») não é um método adequado para estabelecer preços de mercado se os valores de referência disponíveis («benchmarks») não tiverem sido definidos tendo em conta considerações de mercado ou se os preços existentes estiverem consideravelmente distorcidos por intervenções estatais. Estas distorções da concorrência ocorrem claramente no setor da aviação, tal como estabelecido nos pontos 57 a 59 das Orientações de 2014:
                  «Os aeroportos públicos têm sido tradicionalmente considerados pelas autoridades públicas como infraestruturas para facilitar o desenvolvimento local e não como empresas que operam em conformidade com as regras de mercado. Os preços desses aeroportos não tendem, por conseguinte, a ser determinados com base em considerações de mercado e, nomeadamente, sólidas perspetivas de rendibilidade ex ante, mas essencialmente em considerações de caráter social ou regional.
                  Ainda que alguns aeroportos sejam privados ou geridos sem considerações de caráter social ou regional, os preços cobrados por esses aeroportos podem ser fortemente influenciados pelos preços praticados pela maioria dos aeroportos que beneficia de subvenções públicas, uma vez que os preços destes últimos são tidos em conta pelas companhias aéreas aquando das negociações com os aeroportos privados ou de gestão privada.
                  Nestas circunstâncias, a Comissão tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. Essa situação pode alterarse ou evoluir no futuro […]».
               
            
                  (267)
               
               
                  Além disso, os tribunais da União têm recordado, que o benchmarking no que diz respeito ao setor de atividade económica em causa é apenas um dos instrumentos de análise quando se trata de verificar se um beneficiário obteve uma vantagem económica que não teria obtido em condições normais de mercado (49). Por conseguinte, a Comissão pode utilizar esta abordagem, mas não é obrigada a fazê-lo quando tal não se justifica, como no caso vertente.
               
            
                  (268)
               
               
                  No seu estudo de 9 de abril de 2013 (nota 3 da Oxera), a Ryanair considera, nomeadamente, que é possível utilizar uma comparação com as práticas comerciais de outros aeroportos europeus ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (269)
               
               
                  Em primeiro lugar, importa referir que nem a Áustria nem outras partes interessadas propuseram à Comissão, durante o procedimento, uma amostra de aeroportos de comparação suficientemente semelhantes ao KLU quanto ao volume de tráfego, ao tipo de tráfego, ao tipo e ao nível dos serviços aeroportuários prestados, à proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade, ao número de habitantes na zona de influência do aeroporto, à prosperidade da área envolvente e à existência de outras zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros.
               
            
                  (270)
               
               
                  O estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 apenas contém uma comparação entre as taxas que a Ryanair teve de pagar aos aeroportos de […] e […], e as taxas pagas pela Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários pagos ao KLU. No estudo, não se verificou se os aeroportos de comparação utilizados na amostra cumprem todos os critérios das Orientações de 2014, pois nesse estudo foram apenas considerados o volume de tráfego, o tipo de tráfego e a prosperidade da área envolvente (50).
               
            
                  (271)
               
               
                  Ainda que estivesse disponível uma amostra de aeroportos, o método comparativo no caso em apreço não teria sido considerado. Tal como explicado anteriormente, o sistema de incentivos em causa prevê a concessão de diversos descontos às companhias aéreas que prestem determinados serviços aéreos (novos destinos, reforço das rotas existentes e uma oferta mais frequente e fiável no que diz respeito a rotas existentes). A análise dos acordos de marketing entre a KFBG e as companhias aéreas implica também a análise dos complexos pacotes de medidas englobados nesses acordos. Os pacotes são compostos por um acordo sobre serviços aeroportuários e um acordo sobre serviços de marketing (por vezes reunidos num único ato jurídico). Essas transações envolvem vários «preços», nomeadamente, as diversas taxas aeroportuárias, o preço dos serviços de assistência em escala e o preço dos serviços de marketing, alguns dos quais dependem do número de passageiros, outros do número de movimentos de aeronaves e outros são ainda montantes fixos. Cada uma destas transações gera, assim, um conjunto complexo de fluxos financeiros entre o operador do aeroporto e a companhia aérea e suas filiais, constituídos pelas receitas provenientes das taxas aeroportuárias, pelas receitas ligadas aos serviços de assistência em escala e pelas receitas relacionadas com as prestações de serviços de marketing.
               
            
                  (272)
               
               
                  Uma mera comparação das taxas aeroportuárias cobradas pela KFBG às companhias aéreas em causa com as taxas aeroportuárias cobradas nos aeroportos de referência não forneceria, por isso, qualquer indicação útil sobre o cumprimento do princípio do operador numa economia de mercado. Para aplicar um método comparativo válido às transações em apreço, seria necessário encontrar nos aeroportos da amostra de referência pelo menos um conjunto de transações comparáveis que incluíssem, sobretudo, serviços de marketing e de assistência em escala equivalentes. A pesquisa de uma tal amostra de transações comparáveis seria impossível, dado que as transações abrangidas por esta avaliação são extremamente complexas e específicas, quanto mais não fosse porque os preços dos serviços de assistência em escala e dos serviços de marketing raramente são divulgados ao público e seriam difíceis de obter como base de comparação.
               
            
                  (273)
               
               
                  Mesmo que fosse possível determinar, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» em causa nas diversas transações visadas pela presente análise são equivalentes ou superiores aos «preços de mercado» apurados na amostra de transações de referência, a Comissão não poderia concluir que essas transações estão conformes com o preço de mercado, caso se verificasse que, no momento em que foram realizadas, o operador do aeroporto esperava que elas pudessem vir a gerar custos incrementais superiores às receitas. Afinal, um operador numa economia de mercado não tem qualquer interesse em oferecer bens ou serviços a «preços de mercado» se esse comportamento conduzir a um prejuízo incremental.
               
            
                  (274)
               
               
                  No contexto desta análise, a Comissão refere que, após a adoção das orientações de 2014, tanto a Áustria como as partes interessadas foram convidadas a formular as suas observações sobre a aplicação das mesmas ao presente processo (ver considerando 8). No caso em apreço, nem a Áustria nem as partes interessadas no processo contestaram a posição da Comissão segundo a qual, dada a impossibilidade de identificar um valor de referência adequado que permitisse atribuir um verdadeiro preço de mercado aos serviços prestados pelos aeroportos, o melhor critério para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes seria uma análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade.
               
            
                  (275)
               
               
                  À luz do que precede, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas Orientações de 2014 para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente (51).
               
            
                  (276)
               
               
                  Esta abordagem justifica-se pelo facto de um operador aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea se puder esperar com razoabilidade que essa transação aumente os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em comparação com uma situação contrafactual em que essa transação não fosse efetuada, e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas às companhias aéreas por outros operadores de aeroportos ou com as condições oferecidas pelo mesmo operador a outras companhias aéreas.
               
            
                  (277)
               
               
                  Há igualmente que ter em conta que a infraestrutura aeroportuária tem de estar aberta a todas as companhias aéreas e não apenas a uma companhia aérea específica, por forma a impedir que a vantagem resultante de um auxílio acordado com o mercado interno para um operador aeroportuário seja transferida para uma única companhia aérea.
               
            
                  (278)
               
               
                  A Comissão observa ainda neste contexto que a diferenciação de preços constitui uma prática comercial normal. No entanto, tal política de diferenciação de preços deve ser comercialmente justificada.
               
            
                  (279)
               
               
                  O sistema de incentivos de 2005 deveria aumentar a competitividade do KLU. Aquando da elaboração do sistema de incentivos de 2005, o operador do KLU analisou o número de passageiros, os movimentos aeroportuários e os resultados financeiros dos anos anteriores. A Áustria alega que uma comparação de mercado efetuada na altura demonstra que, devido aos seus elevados custos fixos médios, o KLU é dos aeroportos mais caros da Áustria.
               
            
                  (280)
               
               
                  A Comissão observa que, a partir de 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu unilateralmente os pagamentos relativos às taxas aeroportuárias devidas ao KLU. Apesar de a KFBG e a AUA terem celebrado um acordo de liquidação em 20 de outubro de 2005 relativo ao pagamento das taxas de rotação durante o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005, a KFBG teve uma diminuição substancial das taxas de aeroporto de outubro de 2003 a outubro de 2005. Além disso, todos os acordos celebrados em 2002 entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS, terminaram subitamente em outubro de 2005, porque a Ryanair suspendeu os serviços aéreos de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas. Todos estes fatores, no seu conjunto, levaram o KLU a rever os seus preços e a instituir o sistema de incentivos de 2005.
               
            
                  (281)
               
               
                  De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a direção da KFBG preparou um estudo de rendibilidade ex ante pormenorizado, que foi aprovado pelo conselho de supervisão da KFBG.
               
            
                  (282)
               
               
                  Ao avaliar este estudo de rendibilidade ex ante, a Comissão determinou que se trata de um estudo abrangente da KFBG, fundamentado no respetivo sistema de liquidação com base no cálculo dos custos totais. Esta análise ex ante dos custos/benefícios contém uma fórmula pormenorizada para o cálculo dos custos totais da KFBG. Os custos são afetados às diferentes rubricas orçamentais que cobrem todos os custos incorridos com a gestão do aeroporto (taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado terra, taxa de infraestrutura do lado ar, taxa por passageiro, taxas de assistência a aeronaves em terra e taxas de assistência às operações em pista). O estudo de rendibilidade inclui também uma explicação exaustiva da forma como o fator de custo de […] EUR para os custos dependentes do número de voos (ou seja, do peso máximo de descolagem) e o fator de custo de […] EUR dependente do número de passageiros à luz do sistema de contabilidade de custos da KFBG, em vigor à data, foram calculados. Os custos da assistência a aeronaves em terra, correspondentes a 51 %, foram serviços externos adquiridos pela empresa subcontratada Tyrolean Airways e, por conseguinte, considerados custos de fornecimentos externos. A taxa de juro de capitalização de 8 % indicada pela KFBG foi calculada de acordo com o método WACC («Weighted Average Cost of Capital Method», ou custo médio ponderado do capital) e correspondia à taxa publicada em 2002 pelo aeroporto de Viena. Para as receitas não aeronáuticas, a KFBG indicou fontes como as lojas do aeroporto, os estacionamentos do aeroporto, o depósito de carga e as receitas de locação e de arrendamento. As receitas médias provenientes destas fontes, menos os custos correspondentes, medidos com base nos dados observados nos anos anteriores, resultaram numa receita extra-aeronáutica média de […] EUR por passageiro. A KFBG apresentou um valor arredondado de receitas extra-aeronáuticas de […] EUR por passageiro. Todos estes pressupostos parecem razoáveis. Estes baseiam-se, sobretudo, nos custos e receitas apurados e, no caso dos dados relativos aos custos, num sistema de medição de custos bem concebido.
               
            
                  (283)
               
               
                  Os valores assim determinados para os custos e receitas da KFBG foram, em seguida, sujeitos à análise de custos/benefícios para os diferentes modelos de cálculo. Estes modelos baseavam-se em várias ligações de e para o KLU, com aeronaves diferentes e diversas taxas de utilização da capacidade. As rotas selecionadas correspondiam a ligações típicas, de interesse para pequenos aeroportos regionais como o de Klagenfurt. Estas análises correspondem ao método para os custos incrementais de acordo com as orientações relativas à aviação, na medida em que avaliam se as receitas esperadas do tráfego adicional cobrem os custos incrementais relevantes em cada modelo, obtendo um lucro adequado. A pedido da Comissão, a Áustria apresentou modelos adicionais, para abarcar todas as rotas e cenários típicos passíveis de ter interesse para a KFBG em 2005.
               
            
                  (284)
               
               
                  De acordo com as autoridades austríacas, o KLU considerava que não seriam necessários investimentos adicionais para fornecer serviços aeroportuários adicionais aos utilizadores do sistema de incentivos de 2005. Neste contexto, a Comissão observa que, no que toca ao sistema de incentivos de 2005, os descontos foram oferecidos de facto apenas a novas companhias aéreas, novos destinos e ao aumento do número de passageiros, pelo que não tiveram um impacto negativo sobre o status quo do aeroporto. A Comissão salienta que o KLU, em especial depois da saída da Ryanair em outubro de 2005, tinha capacidade não utilizada e, consequentemente, era possível dar resposta a tráfego adicional sem que para o efeito fosse necessário melhorar as infraestruturas, adquirir equipamento adicional ou contratar mais pessoal. A Áustria confirmou que não havia necessidade de contratar novos trabalhadores, de alargar as infraestruturas existentes, ou de adquirir outro equipamento para servir as novas companhias ou ligações áreas (por exemplo, os tapetes de bagagem e o pessoal existentes eram suficientes). Por conseguinte, a Comissão conclui que os custos incrementais se limitaram aos incentivos oferecidos no âmbito do sistema de incentivos de 2005.
               
            
                  (285)
               
               
                  O KLU tinha igualmente a expectativa de que, com cada nova companhia aérea ou ligação, fossem geradas receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. Uma vez que o nível de custos se mantinha estável, a Áustria considerou que qualquer nova companhia aérea ou ligação constituiria uma contribuição positiva para a rendibilidade do aeroporto. O KLU poderia, assim, de uma perspetiva ex ante, esperar que qualquer nova companhia aérea ou ligação conduzisse a um aumento das receitas, uma vez que não eram necessários quaisquer investimentos concomitantes. A Comissão considera que, de uma perspetiva ex ante, o sistema de incentivos de 2005 resultou efetivamente num aumento incremental da rendibilidade.
               
            
                  (286)
               
               
                  Este argumento é igualmente suportado pelo facto de, após a instituição do sistema de incentivos de 2005, a KFBG ter conseguido efetivamente atrair um certo número de novas companhias aéreas (como a Air Berlin, a Robin Hood, a Condor, a Lufthansa, a Germanwings), intensificar as ligações para os destinos já existentes (AUA) e estabelecer novas ligações. A estratégia do KLU baseada em descontos para expandir a atividade foi bem-sucedida. Por último, mas não menos importante, os dados disponíveis indicam que o sistema de incentivos de 2005 gerou um aumento gradual das receitas para o aeroporto (aumento das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas de […] EUR em 2006 para […] EUR em 2010).
               
            
                  (287)
               
               
                  A Comissão constata adicionalmente que, ao apreciar o sistema de incentivos de 2005, deve ter igualmente em conta até que ponto esse sistema deve ser considerado no âmbito de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. Neste contexto, a Comissão terá de ter em conta as evidências disponíveis à data, nas quais se baseou a elaboração do sistema de incentivos de 2005, bem como os desenvolvimentos que se pudessem razoavelmente esperar naquele momento. A Comissão deve, em especial, tomar em consideração as alterações do mercado decorrentes da liberalização do mercado da aviação, a entrada no mercado e o desenvolvimento de companhias aéreas de baixo custo e de outras transportadoras aéreas que operam voos diretos, as alterações da estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e a complexidade das funções asseguradas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e os aeroportos, a incerteza das condições económicas devido à alteração das condições de mercado atuais e todas as outras incertezas no que respeita às condições económicas. A Comissão observa que o KLU, como referido nos considerandos 279 e 280, tinha várias razões (tais como défice relativo às taxas aeroportuárias da AUA de outubro de 2003 a outubro de 2005 e a saída da Ryanair em outubro de 2005) para considerar o sistema de incentivos de 2005 um passo necessário para assegurar a sua sustentabilidade e rendibilidade.
               
            
                  (288)
               
               
                  Por último, a Comissão considera que a infraestrutura do KLU está aberta a todas as companhias aéreas e não apenas a uma companhia aérea específica. Além disso, o sistema de incentivos de 2005 foi divulgado no sítio Web do KLU e estava igualmente aberto a todas as companhias aéreas interessadas.
               
            7.2.3.   Conclusão
      
      
                  (289)
               
               
                  À luz destas considerações, a Comissão conclui que o KLU agiu como um operador numa economia de mercado quando adotou o sistema de incentivos de 2005. Por conseguinte, a medida não concedeu às companhias aéreas abrangidas qualquer vantagem económica e não constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. No entanto, esta conclusão aplica-se meramente às companhias aéreas às quais se aplicou apenas o sistema de incentivos de 2005. Esta conclusão não é automaticamente válida para os casos em que o sistema de incentivos tenha sido aplicado a uma companhia aérea específica em conjugação com um acordo bilateral, por exemplo, um acordo de marketing. Neste caso, ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, é necessário ter em conta o efeito combinado do sistema de incentivos e do acordo bilateral.
               
            7.3.   A celebração do acordo de liquidação com a AUA e a aplicação do sistema de incentivos de 2005 na AUA
      
      7.3.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (290)
               
               
                  Ao prestar serviços de transporte aéreo, a AUA exerce uma atividade económica e, portanto, é uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.3.2.   Vantagem económica
      
      
                  (291)
               
               
                  A fim de apreciar se um acordo entre um aeroporto público, financiado através de recursos públicos, e uma companhia aérea confere uma vantagem económica à companhia aérea, é necessário avaliar se o acordo cumpre o princípio do operador numa economia de mercado, tal como explicado nos considerandos 261 a 278.
               
            7.3.2.1.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (292)
               
               
                  No que se refere à decisão de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado define um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração do acordo em questão. Isto significa, por outras palavras, que um operador prudente numa economia de mercado avalia os custos e as receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.
               
            
                  (293)
               
               
                  No caso em apreço, há que mencionar a situação específica da KFBG na altura da assinatura do acordo com a AUA. Em 20 de outubro de 2005, a KFBG tinha não só a considerar o desenvolvimento futuro das suas relações contratuais com a AUA, mas também o passado até outubro de 2003. Desde 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu unilateralmente os pagamentos das taxas de rotação devidas ao KLU à data. Em 17 de novembro de 2003, a KFBG intentou, por isso, no Landesgericht uma ação cível contra a AUA devido a pagamentos pendentes de taxas aeroportuárias. Quando a KFBG, após o presente litígio, assinou o acordo de liquidação de 20 de outubro de 2005, ela teria de tomar em consideração não só as taxas aeroportuárias a pagar pela AUA no futuro, mas também os pagamentos pendentes do período anterior que esperava recuperar.
               
            7.3.2.2.   Apreciação
      
      
                  (294)
               
               
                  Em 20 de outubro de 2005, a KFBG e a AUA assinaram um acordo de liquidação para o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005. Nele, as partes acordaram em cessar dois litígios pendentes. O primeiro destes processos foi intentado no Landesgericht e dizia respeito à ação cível da KFBG contra a AUA devido a taxas aeroportuárias em dívida. O segundo processo dizia respeito a um pedido nos termos da Lei da Concorrência que a AUA tinha apresentado no Kartellgericht contra a KFBG.
               
            
                  (295)
               
               
                  No acordo de liquidação, foram estabelecidos os seguintes convénios:
                  
                              —
                           
                           
                              a AUA comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR à KFBG;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              as partes acordaram que o sistema de incentivos da KFBG de 1 de setembro de 2005 seria parte integrante do acordo de liquidação, com efeitos retroativos a partir de 1 de outubro de 2003 para a AUA.
                           
                        
            
                  (296)
               
               
                  As autoridades austríacas alegam que a KFBG/DMG não elaborou nenhum plano de negócios ex ante antes da celebração do acordo de liquidação com a AUA.
               
            
                  (297)
               
               
                  Explicaram igualmente que a KFBG, a KLH e o escritório de advogados que representou a KFBG nos dois processos judiciais avaliaram exaustivamente as vantagens e desvantagens jurídicas e económicas da assinatura do acordo. Para comprovar essas avaliações e considerações, a Áustria forneceu uma série de relatórios e atas que o conselho de administração tinha apresentado ao conselho de supervisão da KFBG (52), bem como a documentação processual disponível.
               
            
                  (298)
               
               
                  A partir destes documentos, podem ser tiradas as seguintes conclusões:
               
            
                  (299)
               
               
                  Por um lado, em outubro de 2005, a AUA devia ao KLU as taxas de rotação não pagas num montante total de […] EUR, razão pela qual a KFBG intentou uma ação cível no Landesgericht contra a AUA, uma vez que considerava que a AUA não tinha o direito de unilateralmente reduzir os pagamentos, em outubro de 2003. Uma vez que a KFBG havia cumprido as suas obrigações nos termos do acordo sobre serviços de transporte aéreo com a AUA, parecia lógico a KFBG intentar ações judiciais.
               
            
                  (300)
               
               
                  Por outro lado, há que referir que a AUA apresentou uma extensa contestação nesse processo em 7 de janeiro de 2004. Além disso, em 17 de outubro de 2004, a AUA apresentou no Kartellgericht um pedido nos termos da Lei da Concorrência por abuso de posição dominante por parte da KFBG. A KFBG foi, pois, confrontada com uma forte resistência jurídica por parte da companhia aérea, ao tentar fazer valer o seu direito ao pagamento da totalidade das taxas aeroportuárias por parte da AUA.
               
            
                  (301)
               
               
                  Ao mesmo tempo, as taxas aeroportuárias em dívida e o prolongado litígio tiveram um grande impacto na situação económica da KFBG. Os relatórios do conselho de supervisão da KFBG (53) revelam que a situação de liquidez da KFBG era muito grave devido aos saldos em dívida e que os acionistas da KFBG teriam de intervir financeiramente com […] EUR. Estas necessidades de liquidez são igualmente evidentes nos fluxos de caixa da KFBG para o período entre 2003 e 2005.
               
            
                  (302)
               
               
                  Como se demonstra na documentação processual, não era possível à KFBG requerer uma injunção de pagamento contra a AUA, uma vez que as condições para esse recurso não estavam preenchidas no caso da KFBG. Em simultâneo, a AUA recusou pagar o montante total das taxas de rotação, uma vez que estas eram significativamente mais elevadas do que as taxas correspondentes pagas pela Ryanair ao KLU. A AUA apelou a um tratamento igualitário com a Ryanair e apresentou a este respeito os seguintes argumentos: Obrigação de conclusão do contrato e de não discriminação por parte do KLU; Abuso de posição dominante pelo KLU e proteção contra a concorrência desleal. Além disso, a AUA alegou que o KLU violou o § 63 da Lei da aviação (a seguir designada «LFG») e o § 20 do Regulamento interno de aeroportos civis (a seguir designado «ZFBO»). Nos termos do § 63 da LFG, os aeroportos civis devem estar acessíveis a todos os intervenientes no transporte aéreo em condições idênticas. Nos termos do § 20 do ZFBO, as taxas aeroportuárias devem ser calculadas de acordo com critérios objetivos. Uma vez que estes argumentos jurídicos não eram totalmente infundados à primeira vista, a KFBG não podia ter a certeza de que a AUA iria perder a ação cível perante o Landesgericht.
               
            
                  (303)
               
               
                  Além disso, a correspondência trocada entre a KFBG e a AUA no âmbito dos dois processos prova que, durante o processo, a AUA ameaçou a KFBG que iria deixar de utilizar o KLU como aeroporto de destino no futuro. Para o KLU, a ligação aérea da AUA entre Klagenfurt e a capital austríaca Viena era — e é — a ligação aérea de maior importância. Por conseguinte, a manutenção das ligações regulares para Viena, o aeroporto central da AUA, era essencial para a KFBG. Devido à ameaça da AUA, a KFBG procurou fornecedores alternativos entre 2004 e 2005, de modo a garantir a ligação aérea para Viena mesmo em caso de uma supressão total dos serviços da AUA no KLU.
               
            
                  (304)
               
               
                  Tal como a Áustria afirmou, a KFBG não conseguiu encontrar qualquer outra companhia aérea que oferecesse serviços similares aos serviços prestados pela AUA entre o KLU e o aeroporto de Viena. Para o KLU, a cessação do tráfego aéreo por parte da AUA representaria a perda da sua principal companhia aérea e resultaria em sobre-endividamento.
               
            
                  (305)
               
               
                  A pedido da Comissão, a Áustria apresentou uma análise ex ante reconstruída pormenorizada da situação financeira da KFBG em 20 de outubro de 2005.
                  
                     Quadro 8
                  
                  
                     Análise ex ante reconstruída a partir de quatro cenários diferentes para as relações entre a KFBG e a AUA
                  
                  
                              Cenários Cálculo com base na extrapolação de 2005
                           
                           
                              Cenário 1
                              com pagamento por inteiro por parte da AUA
                           
                           
                              Cenário 2
                              com perda total do pagamento da AUA
                           
                           
                              Cenário 3
                              incluindo a AUA com incentivos
                           
                           
                              Cenário 4
                              Ano do processo AUA
                           
                        
                              Saldo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Lucro do exercício
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Fluxo de caixa
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Fluxo de caixa após investimentos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Base de 2005 em milhares de EUR
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Depreciação das receitas AAG
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Outros proveitos e ganhos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Saldo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Despesas em material
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos com o pessoal
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Amortizações
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Despesas de exploração
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Reembolso das cooperações de marketing
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Saldo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Resultado financeiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Resultado do exercício
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Fluxo de caixa (resultado do exercício mais dedução por depreciação)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Investimentos de substituição necessários por ano, 1 500 -2 000  milhares de EUR.
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Fluxo de caixa após investimentos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                     
                  
                              Projeto AAG aeroportos de Viena e Francoforte 2005
                           
                           
                               
                           
                        
                              MTOW (Viena e Francoforte)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Passageiros embarcados (Viena e Francoforte)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto/custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra (*2)
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto arredondada
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Resultados do projeto arredondados
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Incentivos arredondados
                           
                           
                              […]
                           
                        
            
                  (306)
               
               
                  Para a elaboração da análise no quadro 8, a Áustria tomou por base as seguintes considerações. A análise abrange quatro cenários diferentes e o respetivo impacto financeiro sobre a KFBG.
                  
                              a)
                           
                           
                              o cenário de continuação do acordo, em que a AUA pagaria a totalidade das taxas aeroportuárias tal como até outubro de 2003 (situação em que a AUA continuaria a pagar as taxas);
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              o cenário de uma perda total de todos os serviços da AUA no KLU;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              o cenário de continuação do acordo com a AUA com recurso ao sistema de incentivos de 2005 (assinatura do acordo de liquidação), e
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              o cenário de continuação do acordo, em que a AUA pagaria apenas uma parte das taxas em dívida (sem assinatura do acordo de liquidação).
                           
                        
            
                  (307)
               
               
                  A Comissão observa que, para a KFBG, tendo em conta os litígios com a AUA, apenas os últimos três cenários eram considerados alternativas possíveis, pois o primeiro cenário era de natureza meramente teórica. Destes três cenários, também apenas o terceiro parecia ser uma opção válida para um operador numa economia de mercado que se encontrasse numa situação idêntica à da KFBG. Relativamente ao quarto cenário, em que a KFBG não assinaria o acordo de liquidação e em que a AUA pagaria apenas uma parte das taxas aeroportuárias à KFBG, a situação financeira e a situação de liquidez da KFBG agravar-se-ia substancialmente. Em comparação com os outros cenários, o quarto cenário teria claramente como consequência futura um fluxo de caixa negativo para a KFBG. O resultado seria ainda mais grave no caso do cenário número dois, em que a AUA cessaria todos os serviços no KLU, devido à inexistência de um acordo de liquidação e à continuação do litígio. Neste cenário, o fluxo de caixa da KFBG deteriorar-se-ia ainda mais no futuro.
               
            
                  (308)
               
               
                  À luz destas considerações, a Comissão concluiu que o terceiro cenário seria a única opção razoável para um operador numa economia de mercado que se encontrasse nas circunstâncias em que a KFBG se encontrava em outubro de 2005. No terceiro cenário, a AUA pagaria as taxas aeroportuárias devidas, não na totalidade, mas apenas o montante de […] EUR, em vez da dívida total no valor de […] EUR. Um operador numa economia de mercado teria incluído o prejuízo parcial das taxas aeroportuárias na avaliação do impacto positivo do acordo de liquidação: Na sequência do acordo de liquidação, a AUA pagaria quase dois terços do total de dívida, o que, no futuro, daria lugar a um fluxo de caixa positivo, à resolução dos problemas de liquidez do KLU e, ao mesmo tempo, à garantia de continuação dos serviços aéreos regulares da AUA no KLU. O resultado atualizado esperado do terceiro cenário foi positivo.
               
            
                  (309)
               
               
                  A Comissão conclui, por conseguinte, que, numa perspetiva ex ante, um operador privado numa economia de mercado teria celebrado o acordo de liquidação em vez de escolher uma das outras opções.
               
            7.3.3.   Conclusão
      
      
                  (310)
               
               
                  A Comissão é de opinião que a KFBG/DMG agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar o acordo de liquidação com a AUA. Por conseguinte, a decisão relativa à assinatura do acordo de liquidação não concedeu à AUA qualquer vantagem económica e este não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.4.   Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002
      
      7.4.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (311)
               
               
                  A Ryanair presta serviços de transporte aéreo e a LV e a AMS prestam serviços de marketing. A prestação de tais serviços constitui uma atividade de natureza económica. Por conseguinte, a Ryanair, a LV e a AMS são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.4.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado
      
      
                  (312)
               
               
                  As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado. No que diz respeito aos critérios para a apreciação da existência de recursos estatais e de imputabilidade ao Estado, remete-se para os considerandos 224 a 232.
               
            
                  (313)
               
               
                  A Comissão observa que a KFBG/DMG é detida a 100 % pelo Estado. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Estado Federal da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Estado Federal da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Estado Federal da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Daqui resulta que a KFBG/DMG deve ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (54) e que os respetivos recursos são recursos estatais.
               
            
                  (314)
               
               
                  Além disso, os acordos com a Ryanair, a AMS e a LV de 2002 são imputáveis ao Estado. Por um lado, tal foi indicado pela Áustria através da declaração de que o Land da Caríntia esteve envolvido na celebração de todos os acordos de marketing entre a KFBG/DMG e as companhias aéreas. De um modo mais geral, o Land da Caríntia foi mantido informado relativamente à evolução de todos os acordos pela direção e os conselhos de supervisão da KFBG e da DMG. Na perspetiva do Land da Caríntia, a celebração dos vários acordos era do interesse do Land. Por outro lado, o Land da Caríntia financiou os custos de marketing decorrentes dos acordos de marketing celebrados pela KFBG/DMG.
               
            
                  (315)
               
               
                  Além disso, esse envolvimento foi também expressamente confirmado pela Áustria relativamente aos acordos de 2002 com a Ryanair e a AMS. Esta participação e este envolvimento das autoridades nos acordos de 2002 são também confirmados nas atas das reuniões do Governo do Land da Caríntia, nas quais foi debatida a celebração dos acordos sobre serviços de transporte aéreo, bem como dos acordos de marketing
                      (55).
               
            
                  (316)
               
               
                  Além disso, os custos destes acordos de 2002 foram suportados pelo Land da Caríntia e pelo município de Klagenfurt (ver secção 7.1), um financiamento pelo Estado acordado antes da finalização do acordo com a companhia aérea e que obrigava a que o Land da Caríntia tivesse aprovado, pelo menos indiretamente, esses acordos.
               
            
                  (317)
               
               
                  A estrutura orgânica e a cadeia de influência constituem um outro indicador da imputabilidade ao Estado na celebração do pacote de medidas incluídas no acordo. Tal como referido nos considerandos 228 a 232 acima, as decisões da KLH e do município de Klagenfurt eram imputáveis ao Estado. Os dois acionistas da KFBG nomeavam o conselho de supervisão da KFBG/DMG (que, por sua vez, nomeava a direção), o que fazia com que o conselho de supervisão (e a direção) da KFBG também espelhasse a proporção partidária representada no Parlamento da Caríntia. Uma vez que a KLH e o município de Klagenfurt são os únicos acionistas da KFBG/DMG e nomeiam os conselhos de supervisão da KFBG/DMG (que, por sua vez, nomeiam a direção), pode presumir-se que exercem uma influência dominante sobre a KFBG/DMG e podem controlar os seus recursos.
               
            
                  (318)
               
               
                  Aquando da celebração do acordo com a Ryanair, a KFBG representou ativamente o interesse do Land da Caríntia relativamente à existência e manutenção de um aeroporto de Klagenfurt sustentável e eficiente para o Land da Caríntia.
               
            
                  (319)
               
               
                  As autoridades austríacas confirmaram que os acordos celebrados entre a KFBG/DMG e a Ryanair e as suas filiais na aceção do acórdão Stardust Marine
                      (56) eram imputáveis ao Land da Caríntia.
               
            
                  (320)
               
               
                  À luz destas considerações, a Comissão conclui que existem indícios suficientes para que a celebração dos acordos de 2002 entre a KFBG/DMG e a Ryanair/LV/AMS seja imputável ao Estado.
               
            7.4.3.   Vantagem económica
      
      7.4.3.1.   A aplicação do princípio do operador numa economia de mercado ao contrato celebrado com a Ryanair, a LV e a AMS, em 2002
      
      
                  (321)
               
               
                  No que diz respeito à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, remete-se para os considerandos 261 a 278.
               
            
                  (322)
               
               
                  Relativamente à aplicação deste princípio tendo em conta as circunstâncias factuais do caso vertente, a Comissão conclui que a primeira etapa deverá consistir na resposta às seguintes perguntas:
                  
                              —
                           
                           
                              o acordo sobre serviços de marketing e o acordo sobre serviços aeroportuários devem ser analisados de forma conjunta ou separada?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              que benefícios poderia um hipotético operador numa economia de mercado que atuasse no lugar da KFBG/DMG esperar dos acordos sobre serviços de marketing?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              qual a importância da comparação dos termos dos acordos de serviços aeroportuários referida no procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado?
                           
                        
            
                  (323)
               
               
                  Depois de responder a estas perguntas, o próximo passo para a Comissão consistirá em aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos de 2002 com a Ryanair, a LV e a AMS.
               
            a)   Análise conjunta do acordo sobre serviços de marketing e do acordo sobre serviços aeroportuários
      
      
                  (324)
               
               
                  A Comissão conclui que, no teste do operador numa economia de mercado, os dois tipos de medidas alvo do procedimento formal de investigação no caso em apreço, ou seja, o acordo sobre serviços aeroportuários e os três acordos sobre serviços de marketing, devem ser verificados em conjunto como uma única medida. Isto diz respeito, por um lado, ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG e, por outro lado, sobre os acordos de serviços de marketing entre a DMG, a LV e a AMS.
               
            
                  (325)
               
               
                  Existem vários indícios de que estes acordos devem ser avaliados como uma única medida, já que foram celebrados no âmbito de uma única operação.
               
            
                  (326)
               
               
                  Em primeiro lugar, tratava-se, essencialmente, das mesmas partes:
                  
                              1)
                           
                           
                              A LV é uma filial a 100 % da Ryanair. Os dois acordos de serviços de marketing foram assinados em nome de Sean Coyle, Diretor da LV, que exercia igualmente vários cargos de gestão na Ryanair, nomeadamente diretor do volume de negócios e responsável pela escolha das rotas, rendibilidade, estratégia para a criação de redes, distribuição da capacidade e relações com os investidores, e ainda de diretor comercial. Para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, a LV e a Ryanair são consideradas uma única empresa, pois a LV age como intermediária no interesse e sob o controlo da Ryanair. Tal pode igualmente inferir-se do preâmbulo dos dois acordos sobre serviços de marketing, em que a DMG incumbe a LV de assegurar o transporte de passageiros em serviços aéreos que operem em novas rotas a partir de locais situados no Reino Unido e/ou na Europa continental para o KLU e que, para tal, sejam utilizadas aeronaves amigas do ambiente com uma capacidade mínima de 140 lugares. O primeiro contrato de serviços de marketing, de 22 de janeiro de 2002, especifica, além disso, que a operação dos serviços de transporte regular deveria incluir «348 rotações por ano (87 rotações por trimestre) com efeitos a partir de […]». Estas declarações mostram os laços estreitos entre estes acordos de marketing e o acordo sobre serviços de transporte aéreo entre a Ryanair e a KFBG.
                           
                        
                              2)
                           
                           
                              A AMS é igualmente uma filial a 100 % da Ryanair. O contrato de serviços de marketing foi assinado por Eddie Wilson, diretor da AMS, que detinha igualmente vários cargos de direção na Ryanair, tais como diretor de recursos humanos e de operações aéreas. Para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, considera-se a AMS e a Ryanair uma única empresa, no sentido em que a AMS age como intermediária no interesse e sob o controlo da Ryanair. Relativamente a este acordo com a AMS, o mesmo se pode inferir do facto de o preâmbulo do acordo sobre serviços de marketing remeter em várias ocasiões para o sítio Web da Ryanair. Ali se declara que a DMG incumbe a AMS de criar ligações na Internet para o sítio Web de viagens de enorme êxito que é www.ryanair.com, que a AMS é o promotor e operador bem sucedido do sítio Web de viagens www.ryanair.com e que tinham decidido utilizar o sítio Web www.ryanair.com como instrumento de comercialização. Estas declarações mostram que os interesses da AMS e da Ryanair estavam alinhados no presente acordo.
                           
                        
                              3)
                           
                           
                              A DMG é uma filial a 100 % da KFBG. Tal como referido nos considerandos 313 e seguintes, a decisão da KFBG de celebrar um acordo sobre serviços aeroportuários com companhias aéreas como a Ryanair era imputável ao Estado. Neste sentido, o controlo sobre a KFBG/DMG era exercido pelo Land da Caríntia. Tendo em conta o facto de o Land da Caríntia ter nomeado sempre o conselho de supervisão da KFBG e da DMG e de o Land da Caríntia ter efetivamente financiado uma parte das perdas da KFBG/DMG (pelo que tinha uma influência significativa sobre as duas empresas e um grande interesse financeiro nas mesmas), é seguro presumir que o Land tinha um controlo efetivo sobre a KFBG/DMG. No que se refere às relações comerciais entre a Ryanair e a KFBG, por um lado, e a LV e a DMG, por outro lado, a Comissão assinala que o interesse da KFBG e da DMG na celebração dos respetivos acordos convergia em grande medida: ambas estavam interessadas em aumentar o tráfego no aeroporto, sendo irrelevante se seria a KFBG a celebrar os dois acordos ou, se em vez disso, seria a DMG a assinar o acordo de marketing. Por conseguinte, o facto de o acordo de serviços aeroportuários ter sido celebrado com a KFBG e o acordo de serviços de marketing com a sua filial dependente não pode impedir que os acordos sejam apreciados como uma operação.
                           
                        
            
                  (327)
               
               
                  Em segundo lugar, todos os quatro acordos foram celebrados na mesma data, sendo que, nos quatro casos, foram assinados em 22 de janeiro de 2002.
               
            
                  (328)
               
               
                  Em terceiro lugar, no acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG faz-se referência direta aos pagamentos de marketing de […] EUR por ano a efetuar pela DMG aos consultores de meios de comunicação profissionais autorizados da Ryanair, isto é, à LV. Segundo o acordo, o KLU garante que a DMG pagaria aos consultores de meios de comunicação profissionais autorizados da Ryanair um montante de […] EUR por ano pela rotação diária com início em 27 de junho de 2002. Esta declaração estabelece claramente uma ligação entre os pagamentos de marketing e os voos diários da Ryanair.
               
            
                  (329)
               
               
                  Em quarto lugar, o primeiro acordo de marketing estabelece que, caso os serviços aeroportuários fossem, em qualquer trimestre, inferiores ao mínimo estabelecido, a DMG teria o direito de informar a LV, por escrito, da sua intenção de proceder à suspensão do pagamento dos montantes; se, no trimestre em questão, não se atingisse novamente o mínimo correspondente, o acordo cessaria de imediato. Mais uma vez se demonstra que o acordo sobre serviços de marketing e o acordo sobre serviços aeroportuários são indissociáveis.
               
            
                  (330)
               
               
                  Em quinto lugar, resulta das atas das reuniões do Governo do Land da Caríntia que o Land da Caríntia discutiu a assinatura dos vários acordos como um só assunto. A decisão quanto à questão da celebração de um acordo de marketing com a LV/AMS estava diretamente ligada à decisão de celebração de um acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair (57).
               
            
                  (331)
               
               
                  Por conseguinte, os acordos de serviços de marketing celebrados pela DMG e a LV, bem como pela AMS, estão indissociavelmente ligados ao acordo de serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG. As considerações precedentes mostram que os acordos de serviços de marketing não teriam sido celebrados sem o acordo de serviços aeroportuários. De facto, os contratos de serviços de marketing indicam expressamente que estão ligados a uma nova rota a partir do Reino Unido com destino a Klagenfurt e que preveem, essencialmente, a prestação de serviços de marketing utilizando o sítio Web de viagens www.ryanair.com para promover esta rota. Ao mesmo tempo, afigura-se que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários também estava estreitamente relacionada com os acordos de serviços de marketing: de acordo com o contrato de serviços aeroportuários, faz parte das obrigações da Ryanair elaborar, em cooperação com a DMG e numa base regular, um plano de marketing relativo às prestações de serviço, para discussão e informação do KLU, que preveja a ligação dos sítios Web de turismo correspondentes ao sítio Web da Ryanair e, se possível, a inclusão de logótipos adequados. Esta declaração denota claramente uma ligação entre o acordo sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing celebrados na mesma data entre a DMG e a AMS, bem como com a LV.
               
            
                  (332)
               
               
                  Estes elementos relativos aos diversos contratos de serviços de marketing mostram que os serviços de marketing previstos nesses diferentes contratos, tanto pela sua duração como pela sua natureza, estão intimamente ligadas aos serviços de transporte aéreo prestados pela Ryanair, que são mencionados nos contratos de serviços de marketing e que são objeto do acordo de serviços aeroportuários correspondente. Os contratos de serviços de marketing referem mesmo que têm origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar os serviços de transporte em questão. Assim, os acordos de serviços de marketing são indissociáveis do acordo de serviços aeroportuários, no qual encontram eco e ao qual se destinam.
               
            
                  (333)
               
               
                  Por estes motivos, a Comissão considera que é adequado analisar conjuntamente o acordo de serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing de 22 de janeiro de 2002, com vista a determinar se se trata de um auxílio estatal.
               
            
                  (334)
               
               
                  Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Áustria afirmou estar de acordo com a abordagem escolhida, ou seja, com a apreciação conjunta do acordo de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing celebrados concomitantemente.
               
            
                  (335)
               
               
                  Algumas partes interessadas, por outro lado, em particular a Ryanair e a AMS, não concordaram com esta abordagem, considerando que os acordos de serviços de marketing deveriam ser analisados separadamente. Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Ryanair levantou objeções contra a análise conjunta do acordo de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing (com referência a comentários anteriores sobre este assunto (58)), uma vez que estes haviam sido assinados por diferentes entidades e não estavam interligados. A celebração de um acordo de marketing não constituía uma condição para a operação de ligações aéreas pela Ryanair a partir de um aeroporto ou para um aeroporto. Esta posição não é, no entanto, compatível com uma afirmação de Sean Coyle, diretor da Ryanair, numa mensagem de correio eletrónico de 4 de agosto de 2005 enviada a Johannes Gatterer, antigo diretor da KFBG: «[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[…]» ([…] a operação é atualmente deficitária e tais prejuízos não são sustentáveis no futuro. (Tenho evidentemente consciência do facto de que tem um acordo de cinco anos relativo a um montante de marketing de […] EUR e, naturalmente, com a cessação dos serviços, mais nenhum pagamento trimestral é devido e o presente acordo cessa em conformidade com o contrato principal) (59). Esta declaração estabelece claramente uma ligação entre o acordo de serviços de marketing e o contrato principal correspondente relativo a serviços aeroportuários.
               
            
                  (336)
               
               
                  Além disso, os elementos de prova constantes do dossiê confirmam que a abordagem escolhida e aprovada pela Áustria na decisão de alargamento do procedimento é procedente, tal como foi demonstrado nos considerandos 324 a 333, e que, por conseguinte, os acordos de serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto.
               
            
                  (337)
               
               
                  Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Áustria também indicou que o segundo acordo de serviços de marketing, celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre a DMG e a AMS, nunca foi executado pelas partes, ou seja, que a AMS não prestou os serviços de marketing nele enumerados e que a DMG nunca procedeu ao pagamento anual previsto de […] EUR por estes serviços. Como prova, a Áustria apresentou uma carta do consultor fiscal da DMG, em que se alega que, após intensas pesquisas na contabilidade dos anos de 2002 a 2005, não foram encontrados vestígios de um pagamento anual de […] EUR justificado pelo segundo acordo sobre serviços de marketing. No entanto, a Áustria não conseguiu responder à questão do motivo pelo qual o terceiro acordo de serviços de marketing substituiria, alegadamente, o segundo acordo de serviços de marketing, pois nos arquivos da KFBG não existem quaisquer documentos dessa altura nem estão disponíveis colaboradores em funções à data que possam recriar os acontecimentos que levaram à assinatura do terceiro acordo de serviços de marketing. As observações da Ryanair sobre a decisão de alargamento também não fornecem nenhuma confirmação a este respeito, pois não referem uma eventual substituição do segundo acordo sobre serviços de marketing.
               
            
                  (338)
               
               
                  A Comissão registou o facto de o terceiro acordo de marketing não conter qualquer indicação de que substitui ou toma o lugar deste segundo acordo de marketing.
               
            
                  (339)
               
               
                  Na ausência de documentação relativa à alegada substituição, para além da garantia de que, no contexto do segundo acordo sobre serviços de marketing, não foram efetuados quaisquer pagamentos, a Comissão conclui que o ponto de vista da Áustria não é apoiado por elementos de prova. Mesmo que o segundo acordo sobre serviços de marketing nunca tenha sido executado, é importante determinar que tal não teria tido qualquer influência na avaliação dos custos esperados por parte de um operador numa economia de mercado: No momento da assinatura dos três acordos sobre serviços de marketing, um operador numa economia de mercado não teria razões para presumir que um desses acordos não seria implementado mais tarde. Por conseguinte, mesmo que, de facto, o segundo acordo não tenha sido implementado, isso não teria qualquer impacto sobre a avaliação dos custos incrementais.
               
            b)   Benefícios que um operador numa economia de mercado poderia esperar dos acordos de serviços de marketing e preço que estaria disposto a pagar por esses serviços
      
      
                  (340)
               
               
                  Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado ao caso vertente, o comportamento da KFBG/DMG como signatária do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair e dos acordos sobre serviços de marketing com a AMS e a LV deve ser comparado com o de um hipotético operador numa economia de mercado, responsável pela operação do KLU.
               
            
                  (341)
               
               
                  Ao analisar a transação em apreço, é importante avaliar os benefícios que este hipotético operador numa economia de mercado, motivado pela perspetiva do lucro, poderia obter da aquisição de serviços de marketing. Esta análise não deve tomar em consideração o impacto geral de tais serviços no turismo e no desempenho económico da região. Apenas o impacto destes serviços na rendibilidade do aeroporto deve ser considerado, uma vez que apenas esse teria interesse para um hipotético operador numa economia de mercado.
               
            
                  (342)
               
               
                  Os serviços de marketing devem, então, estimular o tráfego de passageiros nas rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado que se destinam a promover estas rotas. Para o operador aeroportuário, o aumento do número de passageiros pode conduzir a um aumento das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias, bem como a um aumento das receitas não aeronáuticas, nomeadamente provenientes dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais.
               
            
                  (343)
               
               
                  É, portanto, inegável que um operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG, teria tomado em consideração este efeito positivo nas suas reflexões sobre a celebração dos acordos de serviços de marketing e do acordo de serviços aeroportuários correspondente. No caso em apreço, um operador numa economia de mercado teria calculado o impacto da rota aérea em questão nas suas receitas e custos futuros, estimando o número de passageiros que utilizam tais rotas. Tal teria refletido o efeito positivo dos serviços de marketing. Adicionalmente, este efeito teria sido avaliado para todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no acordo de serviços aeroportuários e nos acordos de serviços de marketing.
               
            
                  (344)
               
               
                  Quando um operador aeroportuário celebra um acordo para a promoção de certas rotas aéreas, é prática corrente calcular a taxa de ocupação (ou o coeficiente de ocupação) (60) das rotas em causa e ter em conta as receitas futuras ao proceder à avaliação. A Comissão concorda com a Ryanair relativamente ao facto de que os acordos sobre serviços de marketing não geram apenas custos para o operador aeroportuário, mas que lhe conferem também benefícios.
               
            
                  (345)
               
               
                  Além disso, há que determinar se, para um hipotético operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG, poderiam ser previsíveis e quantificáveis outros benefícios para além dos benefícios decorrentes do efeito positivo no número de passageiros nas rotas aéreas visadas pelo acordo de serviços de marketing durante o período de exploração dessas rotas, conforme previsto nos acordos de serviços de marketing ou no acordo de serviços aeroportuários.
               
            
                  (346)
               
               
                  Algumas partes interessadas (61) apoiam este argumento, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014. O estudo em apreço baseia-se na teoria de que os serviços de marketing adquiridos por um operador aeroportuário como a KFBG/DMG contribuem para melhorar a imagem de marca do aeroporto e, consequentemente, aumentar o número de passageiros que utilizam o aeroporto, e não apenas para as rotas abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing e pelo acordo sobre serviços aeroportuários durante o período de vigência previsto nos acordos. Em especial, a Ryanair conclui no seu estudo que os serviços de marketing também surtirão efeitos positivos sustentáveis no tráfego de passageiros do aeroporto após o termo do prazo dos acordos em apreço.
               
            
                  (347)
               
               
                  Importa notar, em primeiro lugar, que não existem indícios de que, ao celebrar os contratos de serviços de marketing, o operador do aeroporto tenha tomado em consideração, ou sequer quantificado, os potenciais efeitos benéficos noutras rotas não abrangidas pelos acordos ou a possibilidade de esses efeitos perdurarem após o termo dos acordos. Além disso, a Áustria não propôs qualquer método que um hipotético operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG pudesse aplicar para calcular o eventual valor destes efeitos ao analisar se deveria celebrar os acordos de 2002.
               
            
                  (348)
               
               
                  Além disso, não é possível avaliar o caráter sustentável destes efeitos com base nas informações disponíveis. É possível que a publicidade sobre Klagenfurt e a respetiva região no sítio Web da Ryanair tenha encorajado pessoas que o consultaram a adquirir bilhetes da Ryanair para Klagenfurt, aquando da primeira publicação do anúncio ou pouco tempo depois. No entanto, é improvável que o efeito da publicidade tenha persistido nos visitantes ou produzido efeitos na compra de bilhetes de avião durante mais do que algumas semanas após a sua publicação no sítio Web da Ryanair. Uma campanha publicitária só tem, por conseguinte, um efeito duradouro, se as atividades promocionais incluírem um ou vários suportes publicitários a que os consumidores estejam expostos durante um determinado período de tempo. Por exemplo, uma campanha publicitária que inclua estações de televisão e rádio generalistas, páginas da Internet populares e/ou vários cartazes publicitários expostos no interior ou exterior de locais públicos pode ter um efeito duradouro se os consumidores forem regularmente expostos a estes meios. Contudo, é altamente improvável que as atividades promocionais limitadas apenas ao sítio Web da Ryanair surtam um efeito que se mantenha para além dessa promoção.
               
            
                  (349)
               
               
                  Por conseguinte, mesmo que os serviços de marketing contribuíssem, durante o período da sua aplicação, para o aumento do volume de passageiros nas rotas visadas pelos acordos, existe uma forte probabilidade de que este efeito se revelasse insignificante depois desse período ou em relação a outras rotas aéreas.
               
            
                  (350)
               
               
                  Decorre igualmente dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que os benefícios para outras rotas aéreas que não as abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing ou para o período posterior à sua aplicação nestas rotas, tal como estabelecido nos acordos sobre serviços de marketing e no acordo sobre serviços aeroportuários, eram extremamente incertos, não sendo possível quantificá-los com um grau de fiabilidade considerado suficiente para um operador prudente numa economia de mercado.
               
            
                  (351)
               
               
                  Por conseguinte, por exemplo, segundo o estudo de 17 de janeiro de 2014, «os futuros lucros incrementais para além do termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários são inerentemente incertos». Além disso, esse estudo sugere dois métodos para avaliar os efeitos positivos dos acordos sobre serviços de marketing: um método de «fluxo de caixa» e um método de «capitalização».
               
            
                  (352)
               
               
                  O método com base no «fluxo de caixa» implica a apreciação dos benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários através da avaliação das receitas futuras que poderão ser obtidas pelo operador aeroportuário por meio dos serviços de marketing e do acordo sobre serviços aeroportuários, deduzindo os custos correspondentes. No método de «capitalização», a melhoria da imagem de marca do aeroporto mediante serviços de marketing é tratada como um ativo intangível, adquirido pelo preço estabelecido no acordo sobre serviços de marketing.
               
            
                  (353)
               
               
                  Todavia, o estudo sublinha as grandes dificuldades associadas ao método de «capitalização» e demonstra que os resultados alcançados por este método podem não ser fiáveis. Sugere-se, por isso, que o método do «fluxo de caixa» seria mais adequado. O estudo conclui, nomeadamente:
                  «O método de capitalização devia tomar em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis à base de ativos intangíveis de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a proporção de despesas de marketing orientadas para a criação de receitas futuras previstas para o aeroporto (isto é, um investimento na base de ativos intangíveis do aeroporto) por oposição à geração de receitas correntes para o aeroporto».
                  Também salienta que:
                  «A fim de pôr em prática o método de capitalização, é necessário estimar o período médio durante o qual um aeroporto conseguiria reter um cliente devido à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil estimar o período médio de retenção de clientes no seguimento de uma campanha da AMS devido a dados insuficientes.»
               
            
                  (354)
               
               
                  O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe uma aplicação prática do método com base no «fluxo de caixa». De acordo com esta abordagem, os benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários que se mantenham após o termo do acordo são expressos como um «valor final» que é calculado após o termo do acordo. Este valor final é calculado a partir dos lucros incrementais esperados do acordo de serviços aeroportuários e do acordo de serviços de marketing no último ano de aplicação do acordo de serviços aeroportuários. Esses lucros estendem-se pelo período seguinte, com uma duração igual à do acordo de serviços aeroportuários, e são ajustados para tomar em consideração a taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e a probabilidade de o acordo de serviços aeroportuários e o acordo de serviços de marketing contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo. Segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, a capacidade de produzir benefícios duradouros depende de vários fatores, «nomeadamente, de uma maior proeminência e de uma marca mais forte, em conjunto com externalidades de rede e passageiros repetidos», embora não sejam apresentados pormenores sobre estes fatores. Além disso, este método tem em conta uma taxa de atualização que reflete os custos de investimento.
               
            
                  (355)
               
               
                  O estudo propõe um fator de probabilidade de 30 %, que considera prudente. No entanto, este estudo, de caráter muito teórico, não apresenta nenhuma justificação válida, nem quantitativa nem qualitativa, para este valor. Não se baseia em quaisquer factos relativos às atividades da Ryanair, ao mercado do transporte aéreo ou aos serviços aeroportuários para fundamentar esta taxa de 30 %. Não estabelece qualquer relação entre esta taxa e os fatores que menciona de passagem (proeminência, marca forte, externalidades de rede e passageiros repetidos) e que deveriam alargar os benefícios do acordo sobre serviços aeroportuários e do acordo sobre serviços de marketing depois das respetivas datas de termo. Por último, não se baseia de qualquer modo no conteúdo específico dos serviços de marketing previstos nos vários contratos com a AMS quando analisa em que medida esses serviços poderiam influenciar os fatores.
               
            
                  (356)
               
               
                  Além disso, o estudo não demonstra que, após a cessação dos acordos de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing, os benefícios por eles proporcionados ao aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um acordo de serviços aeroportuários e de um acordo de serviços de marketing num dado aeroporto.
               
            
                  (357)
               
               
                  Por conseguinte, um «valor final» calculado segundo o método proposto pela Ryanair seria muito pouco suscetível de ser tomado em consideração por um operador prudente numa economia de mercado ao avaliar o interesse da celebração de um acordo.
               
            
                  (358)
               
               
                  O estudo de 31 de janeiro de 2014 demonstra, por isso, que um método com base no «fluxo de caixa» conduziria apenas a resultados muito incertos e pouco fiáveis, tal como o método com base na «capitalização».
               
            
                  (359)
               
               
                  Acresce que nem a Áustria nem nenhuma outra parte interessada forneceram elementos indicativos de que o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014, ou qualquer outro método de quantificação dos lucros após a cessação dos acordos de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing, tivessem sido efetivamente implementados por gestores de aeroportos regionais comparáveis com o de Klagenfurt. A Áustria não apresentou quaisquer observações sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014.
               
            
                  (360)
               
               
                  Além disso, um valor final calculado com o método proposto pela Ryanair só é positivo (tendendo, portanto, a aumentar a rendibilidade do acordo sobre serviços aeroportuários e dos acordos sobre serviços de marketing) se os lucros incrementais esperados destes acordos no último ano de aplicação do acordo sobre serviços aeroportuários forem positivos. Se forem negativos, em geral, tomar o valor final em consideração reduzirá a rendibilidade dos acordos. Demonstrar-se-á abaixo que os acordos de 2002 resultaram em fluxos de caixa incrementais negativos.
               
            
                  (361)
               
               
                  Como já foi referido, os serviços de marketing centram-se, além disso, na rota que é objeto do acordo de serviços de marketing. Se a rota deixar de ser operada após o termo do acordo de serviços aeroportuários, é improvável que os serviços de marketing continuem a ter um efeito positivo no tráfego de passageiros do aeroporto após a data de termo. É muito difícil para um operador aeroportuário avaliar a probabilidade de uma companhia aérea continuar a gerir uma rota após o termo do prazo relativamente ao qual assumiu um compromisso no acordo sobre serviços aeroportuários. Sobretudo as companhias aéreas de baixo custo demonstraram que, no que se refere à abertura e ao encerramento de rotas, são muito sensíveis às condições do mercado que, na maior parte das vezes, sofrem alterações muito rapidamente. Por conseguinte, ao participar numa transação como a examinada neste caso, um operador prudente numa economia de mercado não se fiaria na possibilidade de uma companhia aérea continuar a operar a rota em questão após o termo do acordo.
               
            
                  (362)
               
               
                  Em conclusão, resulta do acima exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um acordo de serviços de marketing e que quantificaria para avaliar o interesse de celebrar este acordo, associado a um acordo de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo dos serviços de marketing no número de passageiros que utilizaria as rotas aéreas visadas nos acordos em questão, durante o período de exploração dessas rotas, conforme previsto no acordo. A Comissão considera que quaisquer outros possíveis benefícios são demasiado incertos para serem quantificados e tomados em consideração, e que, no caso em apreço, nenhum desses benefícios foi suficientemente demonstrado.
               
            c)   Comparabilidade do aeroporto de Klagenfurt com outros aeroportos europeus
      
      
                  (363)
               
               
                  No que diz respeito à viabilidade de uma comparação do aumento incremental da rendibilidade em oposição à análise ex ante dos acordos de 2002, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 262 a 278.
               
            
                  (364)
               
               
                  No que respeita à comparação do KLU com outros aeroportos, a Ryanair apresentou o estudo da Oxera de 4 de julho de 2011. Esse estudo apenas contém uma comparação entre as taxas que a Ryanair teve de pagar nos aeroportos de […] e […], e as taxas pagas pela Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários no KLU. O estudo não tomou em consideração os acordos sobre serviços de marketing
                      (62) específicos do KLU na comparação com acordos correspondentes eventualmente oferecidos por outros aeroportos. No entanto, os acordos sobre serviços de marketing deveriam ter sido avaliados em conjunto com os acordos de serviços aeroportuários correspondentes para cada uma das rotas aéreas dos acordos em apreço. Por conseguinte, os aspetos mencionados no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 não satisfaziam o requisito prévio para a aferição comparativa, a saber, uma «definição suficientemente precisa das atividades económicas em causa», que permitisse identificar os participantes no mercado comparáveis.
               
            
                  (365)
               
               
                  Além disso, no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011, não foram apresentados valores de referência fiáveis relativos aos preços de mercado dos serviços aeroportuários. Embora o estudo especifique que os aeroportos escolhidos como termo de comparação são maioritariamente privados e financiados por privados, ou que operam de outra forma como investidores numa economia de mercado, o aeroporto de […] é detido pelo Manchester Airports Group que, por sua vez, tem participação maioritária do Estado, sendo que, no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011, não se alega que o aeroporto de […] é operado com base na economia de mercado. Relativamente ao aeroporto de […], o estudo refere que este foi sempre propriedade privada; todavia, não menciona que o aeroporto de […] era deficitário antes de ser vendido em 2013, o que suscita a questão de saber se as taxas aeroportuárias reduzidas de […], referidas como valores de referência, seriam viáveis para um operador numa economia de mercado.
               
            7.4.3.2.   Conclusão sobre as modalidades de aplicação do princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (366)
               
               
                  Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos em causa, a Comissão deve analisar cada acordo de serviços de marketing em conjunto com o acordo de serviços aeroportuários correspondente e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, que gerisse o KLU no lugar da KFBG, teria realizado essas transações. Para o efeito, é necessário que a Comissão determine o aumento incremental da rendibilidade dos acordos, tal como um operador numa economia de mercado o teria feito no momento da sua celebração, estimando ao longo do período de vigência dos mesmos:
                  
                              —
                           
                           
                              o tráfego incremental futuro de passageiros resultante desses acordos, tendo eventualmente em conta os efeitos dos serviços de marketing sobre as taxas de ocupação das rotas por eles visadas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              as receitas incrementais futuras resultantes desses acordos, incluindo as receitas provenientes das taxas aeroportuárias e dos serviços de assistência em escala, geradas pela exploração das rotas visadas pelos acordos, bem como as receitas não aeronáuticas provenientes do volume de passageiros suplementar originado pela sua aplicação;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              os custos incrementais futuros esperados desses acordos, incluindo os custos de exploração e eventuais custos de investimento incrementais gerados pelas rotas por eles visadas, bem como os custos dos serviços de marketing.
                           
                        
            
                  (367)
               
               
                  Esses cálculos devem indicar os fluxos de caixa anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita os custos de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem.
               
            7.4.3.3.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (368)
               
               
                  Ao avaliar o interesse de celebrar um acordo de serviços aeroportuários e/ou um acordo de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado define um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração dos acordos em questão ou no período estabelecido em cada acordo individual. Por outras palavras, avalia os custos e as receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.
               
            
                  (369)
               
               
                  Não se afigura justificado adotar um período mais extenso. Na data da assinatura dos acordos, um operador prudente numa economia de mercado não contará com a renovação dos acordos após o seu termo, seja com as mesmas ou com novas condições. Além disso, um operador geralmente prudente estará consciente de que as companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair sempre foram conhecidas por serem muito sensíveis à evolução do mercado, tanto no que diz respeito ao arranque ou ao encerramento de rotas como ao aumento ou à diminuição do número de voos.
               
            
                  (370)
               
               
                  Ao definir o calendário para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data de assinatura dos quatro acordos em simultâneo, ou seja, 22 de janeiro de 2002. Como data de fim, ele teria definido a data de termo de cada um dos acordos. No que diz respeito ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG, bem como ao primeiro acordo de marketing celebrado entre a DMG e a LV, essa data corresponderia a cinco anos após a data de entrada em vigor, ou seja, 26 de junho de 2007. No caso do segundo acordo de marketing entre a DMG e a AMS, que previa um período inicial de cinco anos, essa seria o dia 21 de janeiro de 2007. O terceiro acordo de marketing entre a DMG e a LV não continha nenhuma indicação clara da vigência, mas o seu principal objetivo era a realização de um pagamento único de […] EUR à LV pela DMG, em 1 de maio de 2002, pelo que esta data constituiria o fim da aplicação do acordo.
               
            
                  (371)
               
               
                  Um operador prudente numa economia de mercado não teria tido em consideração a possibilidade de prorrogação prevista em dois dos acordos. Os acordos só seriam automaticamente prorrogados se a Ryanair cumprisse as suas obrigações decorrentes do acordo na sua totalidade. Uma vez que a prorrogação dependia do comportamento futuro da Ryanair, um operador prudente numa economia de mercado que se encontrasse na mesma situação que a KFBG no momento da assinatura não podia presumir que a prorrogação automática ocorresse na realidade. O mesmo é suportado pelo facto de todos os quatro acordos celebrados entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS terem terminado em 29 de outubro de 2005, antes do prazo previsto, altura em que a Ryanair suspendeu o movimento de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas.
               
            
                  (372)
               
               
                  Mesmo considerando uma prorrogação dos acordos por um período de cinco anos, uma avaliação ex ante não conduziria a um resultado diferente. Se se avaliasse tal prorrogação com base nas mesmas condições que se verificaram durante o primeiro período de cinco anos, chegar-se-ia novamente fluxos de caixa incrementais negativos.
               
            7.4.3.4.   Apreciação
      
      
                  (373)
               
               
                  Para efeitos da apreciação dos acordos em causa e tendo em conta as considerações que precedem, importa recordar que tanto a existência como a dimensão de eventuais elementos de auxílio nestes acordos devem ser analisadas à luz da situação existente aquando da sua celebração, nomeadamente das informações disponíveis e da evolução previsível nesse momento.
               
            
                  (374)
               
               
                  A Áustria declarou que a KFBG/DMG, antes de celebrar acordos individuais sobre serviços aeroportuários com as várias companhias aéreas, não desenvolveu nenhum estudo de mercado, plano de negócios ou cálculo de rendibilidade ex ante, e que o mesmo sucedeu antes da celebração de acordos individuais sobre serviços de marketing.
               
            
                  (375)
               
               
                  Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de negócios no momento da celebração de acordos como os visados pelo presente procedimento formal de investigação não pode ser interpretada como uma prova de incumprimento do princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (376)
               
               
                  A inexistência de um plano de negócios sugere que os acordos celebrados com a Ryanair, a LV e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado, tanto mais que nem a Áustria nem a KFBG, em especial no que toca a estes acordos, tinham capacidade de apresentar qualquer cálculo da rendibilidade, ainda que incompleto, antes da assinatura dos mesmos.
               
            
                  (377)
               
               
                  Por conseguinte, a Comissão convidou a Áustria, no decurso do processo, a proceder a uma reconstituição da análise de rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria realizado antes de celebrar os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS em 2002, com base nas informações objetivas à disposição da KFBG/DMG no momento em que estes acordos foram assinados e na evolução previsível.
               
            
                  (378)
               
               
                  Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração dos acordos em causa. A Áustria apresentou, para cada um dos acordos, os dados correspondentes que são resumidos no quadro 9.
                  
                     Quadro 9
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade nos contratos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002, compilada pela Áustria
                  
                  
                              Cinco anos
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Ligações diárias
                           
                           
                              348
                           
                           
                              Rotações por ano
                           
                        
                              Aeronave (B737-800):
                           
                           
                              189
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-800):
                           
                           
                              75
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                               
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                               
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                        
                              Duração: cinco anos
                           
                           
                               
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Por rotação
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Por passageiro embarcado
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Por passageiro embarcado - taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Por passageiro embarcado - taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Administração fiscal de Viena
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Contribuição da Kärnten Werbung
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribuição do município de Klagenfurt
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribuição do Ida Caríntia
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contrato de marketing Leading Verge sobre
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              DMG 23.5.2002
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Austro Control — controlo do tráfego aéreo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto (2002)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto/despesas
                           
                           
                              – 1 986 100 
                           
                           
                              – 986 100 
                           
                           
                              – 986 100 
                           
                           
                              – 986 100 
                           
                           
                              – 986 100 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              1 540 000 
                           
                           
                               
                           
                        
                     
                  
                              Taxas nos termos do acordo de 22.1.2002.
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa all-inclusive por rotação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Por passageiro embarcado
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança por passageiro embarcado
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                  (*3) (determinado pelas autoridades austríacas)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra 2002
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Austro Control
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
            
                  (379)
               
               
                  Na preparação do quadro 9, a Áustria teve em conta o seguinte:
                  
                              a)
                           
                           
                              o tráfego incremental esperado, ou seja, o número adicional de passageiros esperado, foi calculado com base no número de voos previstos por semana (348 rotações por ano com destino a Londres, com 189 lugares, um peso máximo de descolagem de 75 toneladas e uma taxa de ocupação de 70 %) e extrapolados para a duração do acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair. Como resultado, a Áustria indicou 46 040 passageiros por ano;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              as receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de assistência e aterragem com base nas taxas aeroportuárias dessa altura; […] EUR por rotação e […] EUR por passageiro embarcado) foram calculadas para os cinco anos de vigência do acordo de serviços aeroportuários com base nas condições acordadas com a Ryanair. Para as receitas incrementais por rotação, a Áustria indicou um montante total de […] EUR por ano e para as receitas incrementais por passageiro embarcado um montante total de […] EUR por ano. A taxa de segurança de […] EUR não foi tida em consideração, uma vez que a KFBG a transferia diretamente para as autoridades austríacas competentes e, como tal, consistia em fundos em trânsito. Como resultado, a Áustria indicou […] EUR por ano;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              as receitas não aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de estacionamento, despesas nos terminais, etc.) foram calculadas para o período de vigência do acordo sobre serviços aeroportuários. A Áustria estabeleceu na sua análise o valor de […] EUR por passageiro embarcado, tomando por base o montante médio de receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2000-2004. Como resultado, a Áustria indicou […] EUR por ano;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              como receitas incrementais, a Áustria tomou também em consideração na sua análise os pagamentos à KFBG efetuados pelo Land da Caríntia ([…] EUR como pagamento único em 2002 e […] EUR por ano), pelo município de Klagenfurt ([…] EUR por ano) e pela Kärnten Werbung ([…] EUR por ano);
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              como custos incrementais previstos, ou seja, os que resultariam do cenário alternativo na sequência da não execução das operações com a Ryanair, a LV e a AMS, a Áustria indicou os seguintes pagamentos:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos definidos no primeiro acordo de marketing entre a LV e a DMG ([…] EUR por ano), bem como o pagamento definido no terceiro acordo de marketing (acordo complementar ao primeiro acordo de marketing) entre a LV e a DMG (pagamento único de […] EUR);
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos a terceiros (Tyrolean Airways), que atuaram como empresa subcontratada para a realização de serviços de assistência em escala. A Áustria afirmou que os serviços de assistência em escala no KLU eram desempenhados há décadas pela Tyrolean Airways, na qualidade de empresa subcontratada. O preço dos serviços de assistência em escala era publicado anualmente na tabela de taxas do KLU. Em conformidade com o acordo de contratação externa entre a KFBG e a Tyrolean Airways, a KFBG pagava à empresa subcontratada para realizar os serviços de assistência em escala uma determinada percentagem do preço publicado, consoante o tipo de companhia aérea. As transportadoras aéreas de baixo custo poderiam optar por serviços de assistência em escala de base com um nível de serviços limitado, enquanto todas as outras companhias aéreas teriam de escolher a gama completa de serviços de assistência em escala. Segundo o acordo de subcontratação, a KFBG paga 51 % das receitas a título de compensação pelos serviços no caso das transportadoras de baixo custo, e 67,9 % no caso das outras companhias aéreas. Os 51 % abrangiam os custos do material necessário à Tyrolean Airlines para a assistência em escala. A Áustria indicou pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos à empresa pública Austro Control, responsável pela segurança no espaço aéreo austríaco. A Austro Control opera a unidade de serviços de tráfego aéreo no KLU e a torre de controlo do aeroporto. A Áustria indicou, para os serviços da Austro Control, pagamentos no montante de […] EUR por rotação, ou seja, de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          custos de exploração incrementais devido ao tráfego incremental esperado durante a vigência do acordo: […] EUR por rotação suplementar e por tonelada de peso máximo de descolagem, bem como […] EUR por passageiro embarcado adicional. A Áustria explicou serem estas as melhores estimativas dos dois valores que um operador numa economia de mercado poderia ter utilizado para uma avaliação ex ante no momento da assinatura dos acordos. Estes valores foram obtidos a partir do sistema de contabilidade de custos em vigor em 2002 (BAB 2002), que abrange as rubricas de custos taxa de aterragem, taxa de passageiros e taxa de assistência às operações na pista, taxa de assistência a aeronaves em terra, taxa de infraestrutura e taxa de hangar. A Áustria acrescentou uma margem de segurança à soma destas taxas e encargos estimados, para que a estimativa dos custos de exploração incrementais não fosse demasiado otimista. Este resultado foi dividido pelos respetivos parâmetros de referência, ou seja, pelo número previsto de passageiros, bem como pelo peso máximo de descolagem. De seguida, a Áustria avaliou os custos de exploração incrementais por rotação em […] EUR e os custos de exploração incrementais por passageiro em […] EUR;
                                       
                                    
                        
                              f)
                           
                           
                              as autoridades austríacas declararam que a KFBG, em fevereiro de 2002, não tinha previsto quaisquer custos de investimento incrementais em consequência do aumento de tráfego. O KLU dispunha nessa altura de uma capacidade não utilizada significativa, para cujo aproveitamento esse tráfego adicional deveria contribuir. O terminal do KLU apresentava uma capacidade total de 600 000 passageiros por ano, sendo que em 2001 o KLU serviu cerca de 227 000 passageiros. Daqui decorre que o tráfego incremental esperado de 46 040 passageiros não exigiria nenhum investimento, pois o terminal existente podia acolher esse número de passageiros;
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              como taxa de desconto, a KFBG escolheu a taxa de 8 % utilizada e publicada pelo aeroporto de Viena.
                           
                        
            
                  (380)
               
               
                  A Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo subsequente das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo é válido para os custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e para os custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível.
               
            
                  (381)
               
               
                  Depois de ter examinado as informações fornecidas pela Áustria, a Comissão não pode, no entanto, concordar com a análise em alguns aspetos, procedendo, por conseguinte, às seguintes alterações:
                  
                              a)
                           
                           
                              para as receitas não aeronáuticas incrementais esperadas, a Áustria apresentou na sua análise uma estimativa de […] EUR por passageiro embarcado, montante obtido pelo valor médio das receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2000-2004. No entanto, um operador prudente numa economia de mercado, no âmbito de uma análise efetuada em fevereiro de 2002 aos acordos de 2002, ter-se-ia baseado no montante médio de receitas não aeronáuticas relativas ao período de 1997-2001. De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o valor médio para o período 1997-2001 seria de […] EUR. Por conseguinte, a Comissão propõe, nesta análise, um valor de […] EUR por passageiro embarcado. Esta situação conduz a um novo resultado de […] EUR por ano;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              como receitas incrementais, a Áustria tomou também em consideração na sua análise os pagamentos à KFBG efetuados pelo Land da Caríntia ([…] EUR como pagamento único em 2002 e […] EUR por ano), pelo município de Klagenfurt ([…] EUR por ano) e pela Kärnten Werbung ([…] EUR por ano). Estes montantes foram considerados auxílios ao funcionamento, destinados a financiar os acordos de 2002 com a Ryanair e suas filiais (ver ponto 7.1.) O ponto 63 das Orientações de 2014 estabelece o seguinte: «[O aeroporto] deve demonstrar que […] é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo […].» Caso seja necessária assistência adicional, não se cumpre o princípio do operador numa economia de mercado. Isto sugere que os apoios públicos não podem ser considerados receitas incrementais, pois, caso contrário, a disposição seria desprovida de sentido. Por este motivo, a Comissão não considera os pagamentos do Land de Caríntia, do município de Klagenfurt e da Kärnten Werbung como receitas incrementais;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              a Comissão observa que a Áustria, na sua análise aos custos incrementais previstos, apenas indica os pagamentos definidos no primeiro acordo de marketing entre a LV e a DMG ([…] EUR por ano), bem como o pagamento definido no terceiro acordo de marketing (acordo complementar ao primeiro acordo de marketing) entre a LV e a DMG (pagamento único de […] EUR). Em contrapartida, a Comissão terá igualmente em conta os pagamentos definidos no âmbito do segundo acordo de marketing entre a DMG e a AMS ([…] EUR por ano). A Áustria declarou que não incluiu estes pagamentos, uma vez que este acordo foi substituído pelo terceiro acordo e não entrou em vigor. A Comissão constata que a Áustria não forneceu qualquer elemento de prova, tendo-se limitado a referir a inexistência dos comprovativos de pagamento correspondentes nas folhas contabilísticas da KFBG, a fim de demonstrar que a KFBG não realizou nenhum pagamento ao abrigo do segundo acordo de marketing. Mesmo admitindo que a Áustria recorda corretamente os factos, a Comissão inclui na análise o segundo acordo de marketing, uma vez que um operador prudente numa economia de mercado não teria qualquer razão para antecipar ou prever, quando o acordo foi assinado em fevereiro de 2002, que esse acordo não seria aplicado e que não seriam efetuados quaisquer pagamentos. Ao analisar os acordos, um operador numa economia de mercado teria de se basear na situação à data de assinatura, nomeadamente, nas informações disponíveis e na evolução previsível nesse momento. Por conseguinte, o segundo acordo de marketing terá de ser tomado em consideração na análise ex ante.
                           
                        
            
                  (382)
               
               
                  Tendo em conta as alterações necessárias, a Comissão efetuou a sua própria análise. A análise de rendibilidade incremental apresentada pelas autoridades austríacas foi assumida diretamente e apenas corrigida quando estritamente necessário, conforme resumido no quadro 10.
                  
                     Quadro 10
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade nos contratos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002, após correção por parte da Comissão
                  
                  
                              Duração: cinco anos
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Ligações diárias:
                           
                           
                              348
                           
                           
                              Rotações por ano
                           
                        
                              Aeronave (B737-800):
                           
                           
                              189
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-800):
                           
                           
                              75
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                           
                              348
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                           
                              46 040 
                           
                        
                              Duração: cinco anos
                           
                           
                              Julho de 2002-junho de 2003
                           
                           
                              Julho de 2003-junho de 2004
                           
                           
                              Julho de 2004-junho de 2005
                           
                           
                              Julho de 2005-julho de 2006
                           
                           
                              Julho de 2006-junho de 2007
                           
                        
                              Por rotação […] EUR
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Por passageiro embarcado […] EUR
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas suplementares
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Acordo de marketing LV-DMG
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Acordo de marketing AMS-DMG
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Acordo complementar LV-DMG
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Austro Control — controlo do tráfego aéreo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto (2002)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos acessórios
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Fluxo de caixa adicional
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Valor atual líquido
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
            7.4.3.5.   Conclusões relativas à vantagem económica
      
      
                  (383)
               
               
                  Uma vez que o resultado atualizado esperado para os acordos celebrados em 2002 com a Ryanair, a LV e a AMS é negativo, a Comissão conclui que a KFBG/DMG não agiu, aquando da celebração de tais acordos, como um operador numa economia de mercado. O aeroporto não poderia presumir que conseguiria cobrir os custos incrementais derivados desses acordos. Uma vez que não agiu como um operador numa economia de mercado, a KFBG/DMG concedeu, com a sua decisão de celebrar os acordos nestas condições, uma vantagem económica à Ryanair, à LV e à AMS. O argumento da Áustria de que a KFBG realizou convites à apresentação de propostas tendo em vista a celebração de acordos respeitantes às rotas individuais não exclui a existência das vantagens identificadas pela Comissão. Um operador numa economia de mercado que opere um aeroporto pode, em geral, proceder a um concurso público para oferecer incentivos financeiros a uma companhia aérea com o intuito de aumentar o tráfego aéreo. Um concurso público pode ser um instrumento útil para maximizar os lucros gerados por tais incentivos. No entanto, se o operador aeroportuário não puder presumir, ex ante, que as ofertas apresentadas no decurso de tal concurso irão aumentar a rendibilidade do aeroporto, um operador numa economia de mercado não celebrará nenhum acordo com o adjudicatário, pois a celebração de um acordo que leve à diminuição dos lucros ou ao aumento dos prejuízos não é economicamente viável (63). Nos casos em que um organismo público de um Estado-Membro decida, por motivos políticos, promover uma determinada atividade e coloque a concurso, por exemplo, o montante de financiamento concedido, então a adjudicação na sequência de um concurso apenas pode minimizar o montante concedido, não podendo, no entanto, excluir a existência de um auxílio estatal (64).
               
            7.4.4.   Seletividade
      
      
                  (384)
               
               
                  A vantagem económica foi concedida de modo seletivo, já que só beneficiou uma companhia aérea, nomeadamente a Ryanair.
               
            
                  (385)
               
               
                  Neste contexto, a objeção da Áustria de que os descontos sobre as taxas aeroportuárias concedidos às companhias aéreas a operar a partir de Klagenfurt não foram seletivos é rejeitada. A Áustria argumentou que os descontos estavam à disposição de todas as companhias aéreas que quisessem operar a partir de Klagenfurt, o que os tornava não seletivos.
               
            
                  (386)
               
               
                  A Comissão observa que os acordos individuais celebrados com a Ryanair divergem da tabela de preços e também dos acordos com outras companhias aéreas, contendo assim condições negociadas a nível individual.
               
            7.4.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais
      
      
                  (387)
               
               
                  Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais na União, deve considerar-se que o auxílio estatal distorce ou ameaça distorcer a concorrência. Para efeitos práticos, presume-se que existe uma distorção da concorrência quando um Estado-Membro concede um auxílio a uma empresa que esteja ou possa vir a estar em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. A jurisprudência dos tribunais europeus estabeleceu que a concessão de um auxílio a uma empresa no mercado interno é suscetível de afetar o comércio entre os Estados-Membros.
               
            
                  (388)
               
               
                  Desde a entrada em vigor do terceiro pacote sobre a liberalização do transporte aéreo em 1 de janeiro de 1993 (65), as transportadoras aéreas podem operar voos livremente nas rotas intraeuropeias. O Tribunal de Justiça declarou que:
                  «[…]quando uma empresa atua num sector […] onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado e diminui as suas possibilidades de aumentar as suas exportações (66)».
               
            
                  (389)
               
               
                  A Comissão constatou que a KFBG/DMG conferiu uma vantagem seletiva à Ryanair, à LV e à AMS. A companhia aérea Ryanair e as suas filiais atuam num mercado concorrencial a nível da União Europeia e a vantagem que lhes foi concedida permitiu melhorar a sua posição concorrencial nesse mercado. Por conseguinte, a Comissão conclui que a vantagem concedida à Ryanair, à LV e à AMS é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
               
            7.4.6.   Conclusão
      
      
                  (390)
               
               
                  Pelas razões acima expostas, a Comissão considera que a Ryanair, a LV e a AMS, em virtude dos acordos de 2002, receberam auxílios estatais no montante de […] EUR (valor atual líquido).
               
            7.5.   Os acordos com a Ryanair e a AMS de 2006
      
      7.5.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (391)
               
               
                  A Ryanair presta serviços de transporte aéreo e a AMS presta serviços de marketing. A prestação de tais serviços constitui uma atividade de natureza económica. Por conseguinte, a Ryanair e a AMS são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.5.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado
      
      
                  (392)
               
               
                  As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado. No que diz respeito aos critérios para a apreciação da existência de recursos estatais e de imputabilidade ao Estado, remete-se para os considerandos 224 a 232.
               
            
                  (393)
               
               
                  A Comissão observa que a KFBG/DMG é detida a 100 % pelo Estado. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Estado Federal da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Estado Federal da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Estado Federal da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Daqui resulta que a KFBG/DMG deve ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e que os respetivos recursos são recursos estatais.
               
            
                  (394)
               
               
                  Além disso, os acordos com a Ryanair, a AMS e a LV de 2006 são imputáveis ao Estado. No que diz respeito ao envolvimento do Land da Caríntia nas atividades do aeroporto, em particular na celebração do acordo de marketing com as companhias aéreas, ver considerandos 314 e seguintes.
               
            
                  (395)
               
               
                  Além disso, esse envolvimento foi também expressamente confirmado pela Áustria relativamente aos acordos de 2006 com a Ryanair e a AMS.
               
            
                  (396)
               
               
                  À luz destas considerações, a Comissão conclui que existem indícios suficientes de que a celebração dos acordos de 2006 entre a KFBG/DMG e a Ryanair/AMS é imputável ao Estado.
               
            7.5.3.   Vantagem económica
      
      7.5.3.1.   O princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (397)
               
               
                  No que diz respeito à atual ausência de aeroportos e acordos comparáveis e à análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade relativa aos acordos de 2006, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 261 a 278.
               
            
                  (398)
               
               
                  No que respeita à comparação entre o KLU com outros aeroportos, a Ryanair apresentou o estudo da Oxera de 4 de julho de 2011. Esse estudo apenas contém uma comparação entre as taxas que a Ryanair teve de pagar nos aeroportos de […] e […] e as taxas pagas pela Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários no KLU. Nesse estudo, não houve qualquer tentativa de comparar os acordos sobre serviços de marketing específicos no KLU com eventuais acordos correspondentes oferecidos por outros aeroportos. No entanto, os acordos sobre serviços de marketing deveriam ter sido avaliados em conjunto com os acordos de serviços aeroportuários correspondentes para cada uma das rotas aéreas dos acordos em apreço. Por conseguinte, os aspetos mencionados no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 não satisfaziam o requisito prévio para a aferição comparativa, a saber, uma «definição suficientemente precisa das atividades económicas em causa», que permitisse identificar os participantes no mercado comparáveis.
               
            
                  (399)
               
               
                  Além disso, no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011, não foram apresentados valores de referência fiáveis relativos aos preços de mercado dos serviços aeroportuários. Embora o estudo especifique que os aeroportos escolhidos como termo de comparação são maioritariamente privados e financiados por privados, ou que operam de outra forma como investidores numa economia de mercado, o aeroporto de […] é detido pelo Manchester Airports Group que, por sua vez, tem participação maioritária do Estado, sendo que no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 não se indica que o aeroporto de […] é operado com base na economia de mercado. Relativamente ao aeroporto de […], o estudo refere que este foi sempre propriedade privada; todavia, não menciona que o aeroporto de […] era deficitário antes de ser vendido em 2013, o que suscita a questão de saber se as taxas aeroportuárias reduzidas de […], referidas como valores de referência, seriam viáveis para um operador numa economia de mercado.
               
            7.5.3.2.   Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado — análise conjunta do acordo sobre serviços de marketing e do acordo sobre serviços aeroportuários
      
      
                  (400)
               
               
                  A Comissão conclui que, no âmbito do teste do operador numa economia de mercado, o acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG, por um lado, e o acordo sobre serviços de marketing celebrado entre a DMG e a AMS, por outro lado, devem ser verificados em conjunto como uma única medida.
               
            
                  (401)
               
               
                  Tal como sucede no caso dos acordos de 2002, existem vários indícios de que os acordos de 2006 devem ser avaliados como uma única medida, já que foram celebrados no âmbito de uma única operação.
               
            
                  (402)
               
               
                  Em primeiro lugar, o acordo de marketing assenta «no compromisso assumido pela Ryanair de criar uma ligação entre o STN e o KLU…». Esta afirmação constitui uma referência ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG e mostra, mais uma vez, que o acordo sobre serviços de marketing e o acordo sobre serviços aeroportuários são indissociáveis.
               
            
                  (403)
               
               
                  Em segundo lugar, os acordos foram, essencialmente, celebrados pelas mesmas partes. Relativamente à AMS, filial da Ryanair, e à DMG, filial da KFBG, a Comissão remete para o considerando 326.
               
            
                  (404)
               
               
                  Em terceiro lugar, foi estipulado o dia 21 de abril de 2007 como data de termo para os dois acordos, ou seja, estes estiveram em vigor durante o mesmo período. A expiração simultânea de ambos os acordos após um período idêntico mostra que os dois estão interligados e que eram interdependentes.
               
            
                  (405)
               
               
                  Neste sentido, o acordo sobre serviços de marketing celebrado entre a DMG e a AMS é indissociável do acordo sobre serviços aeroportuários assinado pela Ryanair e a KFBG. As considerações precedentes mostram que o acordo de serviços de marketing não teria sido celebrado na ausência do acordo sobre serviços aeroportuários. Com efeito, o acordo sobre serviços de marketing afirma explicitamente que está associado a um serviço aéreo a realizar três vezes por semana entre o STN e o KLU e que prevê essencialmente a prestação de serviços de marketing utilizando o sítio Web de viagens www.ryanair.com para promover esta rota.
               
            
                  (406)
               
               
                  Pelos motivos que precedem, a Comissão considera adequado analisar o acordo sobre serviços aeroportuários de 23 de agosto de 2006 e o acordo sobre serviços de marketing de 21 de dezembro de 2006 conjuntamente, com vista a determinar se constituem ou não auxílios estatais.
               
            
                  (407)
               
               
                  Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Áustria afirmou estar de acordo com a abordagem escolhida, de apreciar em conjunto o acordo de serviços aeroportuários e o acordo de serviços de marketing celebrado concomitantemente.
               
            
                  (408)
               
               
                  Algumas partes interessadas, por outro lado, em particular a Ryanair e a AMS, não concordaram com esta abordagem, considerando que o acordo de serviços de marketing deveria ser analisado separadamente. Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Ryanair levantou objeções à análise conjunta do acordo de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing (com referência a comentários anteriores sobre este assunto (67)), uma vez que estes haviam sido assinados por diferentes entidades e não estavam interligados. A celebração de um acordo de marketing não constituía uma condição para a operação de ligações aéreas pela Ryanair a partir de um aeroporto ou para um aeroporto.
               
            
                  (409)
               
               
                  Contudo, os factos confirmam que a abordagem escolhida na decisão de alargamento do procedimento e aprovada pela Áustria é procedente, tal como foi demonstrado nos considerandos 324-333. Por conseguinte, o acordo sobre serviços aeroportuários e o acordo sobre serviços de marketing devem ser analisados de forma conjunta.
               
            7.5.3.3.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (410)
               
               
                  Na avaliação dos custos e receitas incrementais, um operador numa economia de mercado basear-se-á no período de vigência dos acordos. Este horizonte temporal parece ser realista, tendo em conta as observações expostas nos considerandos 368 a (369).
               
            
                  (411)
               
               
                  Ao definir o horizonte temporal para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data da assinatura do acordo de marketing (21 de dezembro de 2006), que complementava o acordo de serviços aeroportuários. Ambos os acordos expiravam em 21 de abril de 2007.
               
            
                  (412)
               
               
                  Um operador prudente numa economia de mercado não teria tido em consideração a possibilidade de prorrogação prevista em dois dos acordos. Um tal operador não teria, no momento da assinatura, motivos suficientes para presumir que, no caso de uma transportadora de baixo custo, viesse efetivamente a existir uma prorrogação dentro de poucos anos. A avaliação seria, portanto, relativa ao período até 21 de abril de 2007.
               
            7.5.3.4.   Apreciação
      
      
                  (413)
               
               
                  No que diz respeito à apreciação dos acordos em causa, remete-se para as conclusões enunciadas nos considerandos 373 a 377.
               
            
                  (414)
               
               
                  Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração dos acordos em causa. A Áustria apresentou, para cada um dos acordos, os dados correspondentes, que são resumidos no quadro 11.
                  
                     Quadro 11
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade nos contratos com a Ryanair e a AMS de 2006, compilado pela Áustria
                  
                  
                              Quatro meses
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              7,62
                           
                        
                              Ligação 3x por semana
                           
                           
                              54
                           
                        
                              Aeronave (B737-800):
                           
                           
                              189
                           
                        
                              MTOW (B737-800):
                           
                           
                              67
                           
                        
                     
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                               
                           
                           
                              54
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                               
                           
                           
                              85 %
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              8 675 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                        
                              Incentivos
                           
                           
                               
                           
                           
                              7,62
                           
                        
                              Quatro meses
                           
                           
                               
                           
                           
                              1
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Total das receitas
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais do projeto
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribuições de marketing da AMS
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              (Acordo de 21 de dezembro de 2006)
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de segurança 8 EUR
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto de acordo com o sistema BAB 2005
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto/despesas
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Défice
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxas nos termos do acordo
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por passageiro embarcado
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por passageiro embarcado
                           
                        
                              Coordenação das faixas horárias
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por passageiro embarcado
                           
                        
                              Incentivo de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por passageiro embarcado
                           
                        
                              Taxa ACG
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              por rotação
                           
                        
            
                  (415)
               
               
                  Na preparação do quadro 11, a Áustria teve em conta o seguinte:
                  
                              a)
                           
                           
                              O tráfego incremental esperado, ou seja, o tráfego adicional de passageiros esperado, foi estabelecido com base no número previsto de voos por semana (54 rotações no período previsto com 189 lugares, um peso máximo de descolagem de 67 toneladas e uma taxa de ocupação de 85 %) e extrapolado para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair. Em resultado, a Áustria indicou 8 675 passageiros para o período previsto.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              As receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de assistência e aterragem com base nas taxas aeroportuárias à data) foram calculadas para o período de quatro meses de vigência do acordo de serviços aeroportuários, com base nas condições acordadas com a Ryanair. A Áustria indicou receitas incrementais num montante de […] EUR para o total dos quatro meses.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Relativamente às receitas aeronáuticas totais de […] EUR, a Áustria afirmou que este valor continha uma redução devido ao sistema de incentivos da KFBG para as companhias aéreas, que havia entrado em vigor em 1 de setembro de 2005. O objetivo do sistema de incentivos consistia em reforçar e garantir as rotas existentes através de um incentivo de passageiros. A aplicação desse incentivo conduziu a um decréscimo de […] EUR.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              As receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de estacionamento, despesas nos terminais, etc.) foram calculadas para o período de quatro meses de vigência do acordo sobre serviços aeroportuários. A Áustria estabeleceu na sua análise o valor de […] EUR por passageiro embarcado, tomando por base o montante médio de receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2001-2005. Em resultado, a Áustria indicou […] EUR para os quatro meses.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Quanto aos custos incrementais previstos, ou seja, os que resultam do cenário alternativo na sequência da não execução da transação com a Ryanair e a AMS, a Áustria indicou os seguintes pagamentos:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos estabelecidos no acordo de marketing entre a AMS e a DMG ([…] EUR por ano);
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos a terceiros (Tyrolean Airways), que atuaram como empresa subcontratada para a realização de serviços de assistência em escala, conforme apresentado no considerando 379, alínea e). A Áustria indicou pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos por medidas de segurança às autoridades austríacas competentes: a taxa de segurança de […] EUR por ano foi tida em conta, uma vez que o acordo celebrado entre a KFBG e a Ryanair definia que a KFBG teria de pagar esta taxa;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          custos de exploração incrementais devido ao tráfego incremental esperado durante a vigência do acordo: […] EUR por rotação suplementar e por tonelada de peso máximo de descolagem, bem como […] EUR por passageiro embarcado adicional. A Áustria explicou serem estas as melhores estimativas dos dois valores que um operador numa economia de mercado poderia ter utilizado para uma avaliação ex ante no momento da assinatura dos acordos. Estes valores foram obtidos a partir do sistema de contabilidade de custos em vigor desde 2005 (BAB 2005), que abrange as rubricas de custos taxa de aterragem, taxa de passageiros e taxa de assistência às operações na pista. O sistema de contabilidade dos custos BAB 2005 mostra em pormenor os diferentes gastos diretos, gastos indiretos e despesas gerais que, somados, resultam no custo total. A Áustria explicou detalhadamente o procedimento seguido pela KFBG para apurar os custos incrementais de determinadas rubricas relativas a gastos diretos.
                                       
                                    
                        
                              f)
                           
                           
                              A Áustria declarou que a KFBG, em dezembro de 2006, não previa custos de investimento incrementais devidos ao aumento de tráfego. O KLU dispunha nessa altura de uma capacidade não utilizada significativa, para cujo aproveitamento esse tráfego adicional deveria contribuir. O terminal do KLU demonstrou ter uma capacidade total de 600 000 passageiros por ano, sendo que, no final de 2006, o KLU serviu cerca de 409 000 passageiros. Daqui decorre que o tráfego incremental esperado de 23 000 passageiros não exigiria nenhum investimento, pois o terminal existente podia acolher esse número de passageiros.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Como taxa de desconto, a KFBG escolheu a taxa de 8 % utilizada e publicada pelo aeroporto de Viena.
                           
                        
            
                  (416)
               
               
                  Após apreciação das informações prestadas pela Áustria, a Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo, daí decorrente, das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo se aplica às receitas aeronáuticas incrementais esperadas, à redução devido ao sistema de incentivos, às receitas não aeronáuticas incrementais esperadas, aos custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e aos custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível.
               
            7.5.3.5.   Conclusões relativas à vantagem económica
      
      
                  (417)
               
               
                  Uma vez que o resultado atualizado esperado para os acordos celebrados em 2006 com a Ryanair e a AMS é negativo, a Comissão conclui que a KFBG/DMG não agiu, aquando da celebração de tais acordos, como um operador numa economia de mercado. O aeroporto não poderia presumir que conseguiria cobrir os custos incrementais derivados desses acordos. Uma vez que não agiu como um operador numa economia de mercado, a KFBG/DMG concedeu, com a sua decisão de celebrar os acordos nestas condições, uma vantagem económica à Ryanair e à AMS.
               
            
                  (418)
               
               
                  Este resultado respeitante aos acordos de 2006 não contradiz o facto de o sistema de incentivos de 2005 (aplicado aos acordos de 2006), por si só, não conferir uma vantagem económica, conforme descrito nos considerandos 261-288. Os acordos de 2006 consistem na conjugação deste sistema com um acordo de marketing. Os contratos de 2006, por conseguinte, diferem da aplicação normal do sistema de incentivos de 2005. A dimensão desse desvio representa a vantagem económica resultante dos acordos de 2006.
               
            7.5.4.   Seletividade
      
      
                  (419)
               
               
                  A vantagem económica foi concedida de modo seletivo, já que só beneficiou uma companhia aérea, nomeadamente a Ryanair. Neste contexto, a Comissão observa igualmente que os acordos de 2006 com a Ryanair divergem tanto no que toca à tabela de taxas como no que diz respeito aos diferentes acordos com outras companhias aéreas.
               
            7.5.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais
      
      
                  (420)
               
               
                  A Comissão conclui que a vantagem concedida à Ryanair e à AMS é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, conforme indicado nos considerandos 387-389.
               
            7.5.6.   Conclusão
      
      
                  (421)
               
               
                  Pelos motivos precedentes, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS receberam auxílios estatais que ascenderam a 141 326 EUR.
               
            7.6.   O acordo com a HLX de 2003
      
      7.6.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (422)
               
               
                  Ao prestar serviços de transporte aéreo, a HLX exerce uma atividade económica e é, portanto, uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.6.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado
      
      
                  (423)
               
               
                  As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado. No que diz respeito aos critérios para a apreciação da existência de recursos estatais e de imputabilidade ao Estado, remete-se para os considerandos 224 a 232.
               
            
                  (424)
               
               
                  A Comissão observa que a KFBG/DMG é detida a 100 % pelo Estado. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Estado Federal da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Estado Federal da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Estado Federal da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Daqui resulta que a KFBG/DMG deve ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e que os respetivos recursos são recursos estatais.
               
            
                  (425)
               
               
                  Além disso, o acordo celebrado em 2003 com a HLX é imputável ao Estado, pelos motivos expostos no considerando 314. A Áustria confirmou igualmente o envolvimento ativo do Estado da Caríntia e do município de Klagenfurt na celebração dos acordos de 2003 com a HLX.
               
            
                  (426)
               
               
                  Além disso, os custos dos acordos de 2003 foram suportados pelo Land da Caríntia e pelo município de Klagenfurt (ver secção 7.1.), o que a Comissão considera mais um forte indício de imputabilidade, tal como explicado no considerando 314.
               
            
                  (427)
               
               
                  A Comissão conclui, por conseguinte, que a celebração do acordo entre a KFBG/DMG e a HLX em 2003 é imputável ao Estado.
               
            7.6.3.   Vantagem económica
      
      7.6.3.1.   O princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (428)
               
               
                  No que diz respeito à atual ausência de aeroportos e acordos comparáveis e à análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade relativa aos acordos de 2006, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 261 a 278.
               
            7.6.3.2.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (429)
               
               
                  Na avaliação dos custos e receitas incrementais, um operador numa economia de mercado basear-se-á no período de vigência dos acordos. Este horizonte temporal parece ser realista, tendo em conta as observações expostas nos considerandos 368 a 369.
               
            
                  (430)
               
               
                  Ao definir o horizonte temporal para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data de início da cooperação e da operação das ligações aéreas pela HLX, ou seja, 30 de agosto de 2003. Mesmo que a assinatura formal do contrato ocorresse em fase posterior, as informações disponíveis indicam que as partes combinaram efetivamente o conteúdo do acordo antes da data em que se deu início à operação dos voos nos termos do acordo. O acordo expirou em 31 de março de 2008.
               
            
                  (431)
               
               
                  Um operador prudente numa economia de mercado não teria tido em consideração a possibilidade de prorrogação do acordo. Um tal operador não teria, no momento da assinatura, motivos suficientes para presumir que, no caso de uma transportadora de baixo custo, viesse efetivamente a existir uma prorrogação. A avaliação seria, portanto, relativa ao período até 31 de março de 2008.
               
            7.6.3.3.   Apreciação
      
      
                  (432)
               
               
                  No que diz respeito à apreciação dos acordos em causa, remete-se para as conclusões enunciadas nos considerandos 373 a 377.
               
            
                  (433)
               
               
                  Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração do acordo em causa. O quadro 12 apresenta um resumo.
                  
                     Quadro 12
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no contrato com a HMX de 2003, compilado pela Áustria
                  
                  
                              Quatro anos e sete meses
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737-700):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-700):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              770
                           
                           
                              996
                           
                           
                              996
                           
                           
                              996
                           
                           
                              655
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              79 772 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              67 858 
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivos
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Duração: quatro anos e sete meses
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribuição da companhia aérea
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              Inexistente, representação bruta
                           
                           
                               
                           
                        
                              Encargo no montante dos custos do projeto não cobertos
                           
                           
                               
                           
                        
                              Contribuição do Land da Caríntia
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Volume de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 Correção, apresentada sob custos do projeto
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Correção, apresentada sob custos do projeto
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              (Austro Control - controlo do tráfego aéreo)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              (Taxa de segurança)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto, método de acordo com o sistema BAB 2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
            
                  (434)
               
               
                  Na preparação do quadro 12, a Áustria teve em conta o seguinte:
                  
                              a)
                           
                           
                              O tráfego incremental esperado, ou seja, o tráfego adicional de passageiros esperado, foi estabelecido com base no número previsto de voos por ano (996 rotações por ano no período previsto, com exceção de 770 rotações no primeiro ano e 655 rotações no último ano, 148 lugares, um peso máximo de descolagem de 68 toneladas e uma taxa de ocupação de 70 %) e extrapolado para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com a HLX.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              As receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de assistência e aterragem com base nas taxas aeroportuárias à data) foram calculadas para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com base nas condições acordadas com a HLX. A Áustria indicou receitas incrementais num montante de […] EUR.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              As receitas não aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de estacionamento, despesas nos terminais, etc.) foram calculadas para o período de vigência do acordo sobre serviços aeroportuários. A Áustria estabeleceu na sua análise o valor de […] EUR por passageiro embarcado. Como resultado, a Áustria indicou […] EUR por ano.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Como receitas incrementais, a Áustria teve também em conta na sua análise os pagamentos do Land da Caríntia à KFBG ([…] EUR).
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Quanto aos custos incrementais previstos, ou seja, os que resultam do cenário alternativo na sequência da não execução da transação com a HLX, a Áustria indicou os seguintes pagamentos:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos por serviços de marketing definidos no acordo de marketing celebrado entre a KFBG e a HLX: […] EUR no primeiro ano, […] EUR nos anos subsequentes e […] EUR no último ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos a terceiros (Tyrolean Airways), que atuaram como empresa subcontratada para a realização de serviços de assistência em escala, conforme apresentado no considerando 379, alínea e). A Áustria indicou pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos por medidas de segurança às autoridades austríacas competentes: a taxa de segurança de […] EUR por ano foi tida em conta, uma vez que o acordo celebrado entre a KFBG e a HLX estipulava que a KFBG teria de pagar esta taxa. Do mesmo modo, foi tida também em conta a taxa cobrada pela Austro Control de […] EUR por ano, que, nos termos do acordo, a KFBG teria de pagar;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          custos de exploração incrementais do tráfego incremental esperado durante a vigência do acordo: […] EUR por rotação suplementar e por tonelada de peso máximo de descolagem, bem como […] EUR por passageiro embarcado adicional. A Áustria explicou serem estas as melhores estimativas dos dois valores que um operador numa economia de mercado poderia ter utilizado para uma avaliação ex ante no momento da assinatura dos acordos. Estes valores foram obtidos a partir do sistema de contabilidade de custos em vigor desde 2002 (BAB 2002), que abrange as rubricas de custos taxa de aterragem, taxa de passageiros e taxa de assistência às operações na pista. O sistema de contabilidade dos custos BAB 2002 mostra em pormenor os diferentes gastos diretos, gastos indiretos e despesas gerais que, somados, resultam no custo total. A Áustria explicou detalhadamente o procedimento seguido pela KFBG para apurar os custos incrementais de determinadas rubricas relativas a gastos diretos.
                                       
                                    
                        
                              f)
                           
                           
                              A Áustria declarou que a KFBG, em agosto de 2003, não previa custos de investimento incrementais devidos ao aumento de tráfego. O KLU dispunha nessa altura de uma capacidade excedentária significativa, para cujo aproveitamento esse tráfego adicional deveria contribuir. O terminal do KLU tem uma capacidade total de 600 000 passageiros por ano, sendo que, no final de 2002, o KLU serviu cerca de 220 000 passageiros. Daqui decorre que o tráfego incremental esperado de 103 000 passageiros não exigiria nenhum investimento, pois o terminal existente podia acolher esse número de passageiros.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Como taxa de desconto, a KFBG escolheu a taxa de 8 % utilizada e publicada pelo aeroporto de Viena, que era normalmente utilizada nos cálculos financeiros da KFBG.
                           
                        
            
                  (435)
               
               
                  A Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo subsequente das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo é válido para os custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e para os custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível.
               
            
                  (436)
               
               
                  Depois de ter examinado as informações fornecidas pela Áustria, a Comissão não pode, no entanto, concordar com a análise em alguns aspetos, procedendo, por conseguinte, às seguintes alterações:
                  
                              a)
                           
                           
                              Para as receitas não aeronáuticas incrementais esperadas, a Áustria apresentou na sua análise uma estimativa de […] EUR por passageiro embarcado, montante obtido pelo valor médio das receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2000-2004. No entanto, um operador prudente numa economia de mercado que tivesse realizado, em agosto de 2003, uma análise do acordo de 2003, teria, em vez disso, tido em conta o montante médio das receitas não aeronáuticas do período imediatamente anterior à entrada em vigor do acordo, isto é, do período 1999-2002. De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o valor médio para o período 1999-2002 seria de […] EUR. Por conseguinte, a Comissão propõe, nesta análise, um valor de […] EUR por passageiro embarcado. Esta situação conduz a um novo resultado corrigido de […] EUR por ano.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Pelas razões acima referidas (ver considerando 381), a Comissão considera, ao contrário da Áustria, que os pagamentos de […] EUR por ano, que a KFBG recebeu do Estado da Caríntia como um auxílio ao funcionamento destinado a financiar o acordo celebrado em 2003 com a HLX (ver secção 7.1.), não devem ser incluídos nas receitas incrementais.
                           
                        
            
                  (437)
               
               
                  A Comissão corrigiu ainda o montante dos pagamentos de marketing, pois os valores indicados não correspondiam ao estabelecido no acordo de 24 de maio de 2004. Por conseguinte, a Comissão utilizou os montantes exatos indicados no acordo para os pagamentos de marketing.
               
            
                  (438)
               
               
                  Tendo em conta as alterações necessárias, a Comissão corrigiu, sempre que necessário, a análise, conforme se resume no quadro 13.
                  
                     Quadro 13
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no acordo de 2003 com a HLX, elaborada pela Áustria e corrigida pela Comissão
                  
                  
                              Duração do contrato: quatro anos e sete meses
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737-700):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-700):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              770
                           
                           
                              996
                           
                           
                              996
                           
                           
                              996
                           
                           
                              581
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              79 772 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              103 186 
                           
                           
                              60 192 
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivos já considerados nas taxas aeroportuárias
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Duração: quatro anos e sete meses
                           
                           
                              Ago. 2003 - ago. 2004
                           
                           
                              Ago. 2004 - ago. 2005
                           
                           
                              Ago. 2005 - ago. 2006
                           
                           
                              Ago. 2006 - ago. 2007
                           
                           
                              Ago. 2007 - mar. 2008
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Pagamentos de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              (Austro Control - controlo do tráfego aéreo)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              (Taxa de segurança)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto, método de acordo com o sistema BAB 2002
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado negativo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                        
            7.6.3.4.   Conclusões relativas à vantagem económica
      
      
                  (439)
               
               
                  Uma vez que o resultado atualizado esperado para o acordo celebrado em 2003 com a HLX é negativo, a Comissão conclui que a KFBG não agiu, aquando da celebração de tais acordos, como um operador numa economia de mercado. O aeroporto não poderia presumir que os custos incrementais derivados do acordo seriam cobertos. Uma vez que não agiu como um operador numa economia de mercado, a KFBG/DMG concedeu, com a sua decisão de celebrar o acordo nestas condições, uma vantagem económica à HLX.
               
            7.6.4.   Seletividade
      
      
                  (440)
               
               
                  A vantagem económica foi concedida de modo seletivo, já que só beneficiou uma companhia aérea, nomeadamente a HXL. Neste contexto, a Comissão observa igualmente que o acordo de 2003 com a HLX diverge tanto no que toca à tabela de taxas como no que diz respeito aos acordos assinados com outras companhias aéreas.
               
            7.6.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais
      
      
                  (441)
               
               
                  A Comissão conclui que a vantagem concedida à HLX é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, conforme exposto nos argumentos dos considerandos 387-389.
               
            7.6.6.   Conclusão
      
      
                  (442)
               
               
                  Pelas razões acima expostas, a Comissão considera que HLX recebeu auxílios estatais no montante de […] EUR (valor atual líquido).
               
            7.7.   O acordo com a TUIfly de 2008
      
      7.7.1.   Atividade económica e conceito de empresa
      
      
                  (443)
               
               
                  Ao prestar serviços de transporte aéreo, a TUIfly exerce uma atividade económica e é, portanto, uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            7.7.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado
      
      
                  (444)
               
               
                  As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado. No que diz respeito aos critérios para a apreciação da existência de recursos estatais e de imputabilidade ao Estado, remete-se para os considerandos 224 a 232.
               
            
                  (445)
               
               
                  A Comissão observa que a KFBG/DMG é detida a 100 % pelo Estado, nomeadamente em 20 % pelo município de Klagenfurt e em 80 % pela KLH. Tal como explicado nos considerandos 24-26, a KLH era uma pessoa coletiva de direito público sui generis. A KFBG/DMG deve, por isso, ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE. A Comissão considera que qualquer vantagem concedida por recursos da KFBG/DMG implicaria uma perda de recursos estatais, constituindo assim uma transferência de recursos estatais, tal como descrito nos argumentos expostos no considerando 313.
               
            
                  (446)
               
               
                  O acordo com a TUIfly celebrado em 2008 é igualmente imputável ao Estado. Tal como referido nos considerandos 228-232, as decisões da KLH e do município de Klagenfurt são imputáveis ao Estado. Os dois acionistas da KFBG nomeavam o conselho de supervisão da KFBG/DMG (que, por sua vez, nomeia a direção), o que fazia com que o conselho de supervisão (e a direção) da KFBG também espelhasse a proporção partidária representada no Parlamento da Caríntia. Além disso, para as decisões de investimento de valor superior a 50 000 EUR tomadas pelo conselho de administração, era necessária, em todo o caso, a aprovação do conselho de supervisão. Em conformidade com o § 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.
               
            
                  (447)
               
               
                  Aquando da celebração do acordo com a TUIfly, a KFBG/DMG também representou ativamente o interesse do Land da Caríntia relativamente à existência e manutenção de um aeroporto de Klagenfurt sustentável e eficiente para o Land da Caríntia.
               
            
                  (448)
               
               
                  A Áustria declarou que o Land da Caríntia esteve envolvido na decisão relativa à celebração do acordo com a TUIfly em 2008, pois estava bem informado sobre o acordo por intermédio da direção e dos conselhos de supervisão da KLH, da KFBG e da DMG. Na perspetiva do Land da Caríntia, a celebração do acordo era do interesse do Land. As autoridades austríacas confirmaram que os acordos celebrados entre a KFBG/DMG e a TUIfly eram imputáveis ao Land da Caríntia na aceção do acórdão Stardust Marine
                      (68).
               
            
                  (449)
               
               
                  À luz destas considerações, a Comissão conclui que existem indícios suficientes para que a celebração do acordo de 2008 entre a KFBG/DMG e a TUIfly seja imputável ao Estado.
               
            7.7.3.   Vantagem económica
      
      7.7.3.1.   O princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (450)
               
               
                  No que diz respeito à análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade no acordo com a TUIfly, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 263 a (279).
               
            7.7.3.2.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (451)
               
               
                  Na avaliação dos custos e receitas incrementais, um operador numa economia de mercado basear-se-á no período de vigência dos acordos. Este horizonte temporal parece ser realista, tendo em conta as observações expostas nos considerandos 368-369.
               
            
                  (452)
               
               
                  Ao definir o horizonte temporal para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data de início da cooperação e da operação dos serviços aeroportuários, ou seja, 1 de abril de 2008. O acordo expirou em 31 de março de 2013.
               
            7.7.3.3.   Apreciação
      
      
                  (453)
               
               
                  No que diz respeito à apreciação dos acordos em causa, remete-se para as conclusões enunciadas nos considerandos 373 a 377.
               
            
                  (454)
               
               
                  Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração do acordo em causa. O quadro 12 apresenta um resumo.
                  
                     Quadro 14
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no contrato com a TUIfly de 2008, compilado pela Áustria
                  
                  
                              Cinco anos
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737-700):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-700):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Apresentação de valores brutos
                  
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                              Inc. pass.
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivos
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Duração: cinco anos
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de coordenação das faixas horárias
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão à SCA de Viena
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de reserva de lugar — por passageiro embarcado
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão a subcontratantes para assistência aos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas de acordo com a tabela de taxas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribuição da companhia aérea — inexistente na representação bruta
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Encargo no montante dos custos do projeto não cobertos
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Contribuição do Land da Caríntia e da Kärntner Landesholding
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Volume de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 Correção, apresentada sob custos do projeto
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Correção, apresentada sob custos do projeto
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              (Austro Control — controlo do tráfego aéreo)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto de acordo com o sistema BAB 2007
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto/custos marginais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
            
                  (455)
               
               
                  Na preparação do quadro 14, a Áustria teve em conta o seguinte:
                  
                              a)
                           
                           
                              O tráfego incremental esperado, ou seja, o tráfego adicional de passageiros esperado, foi estabelecido com base no número previsto de voos por ano (801 rotações por ano no período previsto, com 148 lugares, um peso máximo de descolagem de 68 toneladas e uma taxa de ocupação de 70 %) e extrapolado para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com a TUIfly.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              As receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de assistência e aterragem com base nas taxas aeroportuárias à data) foram calculadas para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com base nas condições acordadas com a TUIfly. A Áustria indicou receitas incrementais num montante de […] EUR.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              As receitas não aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de estacionamento, despesas nos terminais, etc.) foram calculadas para o período de vigência do acordo sobre serviços aeroportuários. A Áustria estabeleceu na sua análise o valor de […] EUR por passageiro embarcado. Como resultado, a Áustria indicou […] EUR por ano.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Como receitas incrementais, a Áustria teve também em conta na sua análise os pagamentos do Land da Caríntia à KFBG ([…] EUR).
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Quanto aos custos incrementais previstos, ou seja, os que resultam do cenário alternativo na sequência da não execução da transação com a TUIFly, a Áustria indicou os seguintes pagamentos:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos por serviços de marketing definidos no acordo de marketing entre a KFBG e a TUIFly, isto é, pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos a terceiros (Tyrolean Airways), que atuaram como empresa subcontratada para a realização de serviços de assistência em escala, conforme apresentado no considerando 379, alínea e). A Áustria indicou pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos por medidas de segurança às autoridades austríacas competentes: a taxa de segurança de […] EUR foi tida em conta, uma vez que o acordo celebrado entre a KFBG e a TUIfly definia que a KFBG teria de pagar esta taxa. Do mesmo modo, foi tida também em conta a taxa cobrada pela Austro Control de […] EUR por ano, que, nos termos do acordo, a KFBG teria de pagar;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          custos de exploração incrementais devido ao tráfego incremental esperado durante a vigência do acordo: […] EUR por rotação suplementar e por tonelada de peso máximo de descolagem, bem como […] EUR por passageiro embarcado adicional. A Áustria explicou serem estas as melhores estimativas dos dois valores que um operador numa economia de mercado poderia ter utilizado para uma avaliação ex ante no momento da assinatura dos acordos. Estes valores foram obtidos a partir do sistema de contabilidade de custos em vigor desde 2007 (BAB 2007), que abrange as rubricas de custos taxa de aterragem, taxa de passageiros e taxa de assistência às operações na pista. O sistema de contabilidade dos custos BAB 2008 mostra em pormenor os diferentes gastos diretos, gastos indiretos e despesas gerais que, somados, resultam no custo total. A Áustria explicou detalhadamente o procedimento seguido pela KFBG para apurar os custos incrementais de determinadas rubricas relativas a gastos diretos.
                                       
                                    
                        
                              f)
                           
                           
                              A Áustria declarou que a KFBG, em abril de 2008, não previa custos de investimento incrementais devidos ao aumento de tráfego O KLU dispunha nessa altura de uma capacidade excedentária significativa, para cujo aproveitamento esse tráfego adicional deveria contribuir. O terminal do KLU demonstrou ter uma capacidade total de 600 000 passageiros por ano, sendo que, no final de 2007, o KLU serviu cerca de 210 000 passageiros. Daqui decorre que o tráfego incremental esperado de 83 000 passageiros não exigiria nenhum investimento, pois o terminal existente podia acolher esse número de passageiros.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Como taxa de desconto, a KFBG escolheu a taxa de 8 % utilizada e publicada pelo aeroporto de Viena, que era normalmente utilizada nos cálculos financeiros da KFBG.
                           
                        
            
                  (456)
               
               
                  A Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo subsequente das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo é válido para os custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e para os custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível.
               
            
                  (457)
               
               
                  Depois de ter examinado as informações fornecidas pela Áustria, a Comissão não pode, no entanto, concordar com a análise em alguns aspetos, procedendo, por conseguinte, às seguintes alterações:
                  
                              a)
                           
                           
                              Para as receitas não aeronáuticas incrementais esperadas, a Áustria apresentou na sua análise uma estimativa de […] EUR por passageiro embarcado, montante obtido pelo valor médio das receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2000-2004. No entanto, um operador prudente numa economia de mercado que tivesse realizado, em abril de 2008, uma análise do acordo de 2008, teria, em vez disso, tido em conta o montante médio das receitas não aeronáuticas do período imediatamente anterior à entrada em vigor do acordo, isto é, do período 2003-2007. De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o valor médio para o período 2003-2007 seria de […] EUR. Por conseguinte, a Comissão propõe, nesta análise, um valor de […] EUR por passageiro embarcado. Esta situação conduz a um novo resultado corrigido de […] EUR por ano.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Pelas razões expostas no considerando 381, a Comissão não concorda com a inclusão dos pagamentos efetuados pelo Land da Caríntia à KFBG ([…] EUR por ano) nas receitas incrementais, como a Áustria registou na sua análise.
                           
                        
            
                  (458)
               
               
                  A Comissão corrigiu ainda o montante dos pagamentos de marketing, pois os valores indicados não correspondiam ao estabelecido no acordo de 1 de abril de 2008. Por conseguinte, a Comissão utilizou os montantes exatos indicados no acordo para os pagamentos de marketing.
               
            
                  (459)
               
               
                  Tendo em conta as alterações necessárias, a Comissão corrigiu, sempre que necessário, a análise, conforme se resume no quadro 15.
                  
                     Quadro 15
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no acordo de 2008 com a TUIfly, elaborada pela Áustria e corrigida pela Comissão
                  
                  
                              Duração do contrato: cinco anos
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737-700):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-700):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Apresentação de valores brutos
                  
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                              836
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                              86 610 
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivos
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Duração: cinco anos
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                               
                           
                           
                              Abril de 2008 — março de 2009
                           
                           
                              Abril de 2009 — março de 2010
                           
                           
                              Abril de 2010 — março de 2011
                           
                           
                              Abril de 2011 — março de 2012
                           
                           
                              Abril de 2012 — março de 2013
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança (administração fiscal de Viena)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de coordenação das faixas horárias
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão à SCA de Viena
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de reserva de lugar — por passageiro embarcado
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão a subcontratantes para assistência aos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas de acordo com a tabela de taxas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Pagamentos de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Austro Control — controlo do tráfego aéreo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto, método de acordo com o sistema BAB 2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto/custos marginais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
            7.7.3.4.   Conclusões relativas à vantagem económica
      
      
                  (460)
               
               
                  Uma vez que o resultado atualizado esperado para o acordo celebrado em 2008 com a TUIfly é negativo, a Comissão conclui que a KFBG não agiu, aquando da celebração de tais acordos, como um operador numa economia de mercado. O aeroporto não poderia presumir que os custos incrementais derivados do acordo seriam cobertos. Uma vez que a KFBG não agiu como um operador numa economia de mercado, ela concedeu, com a sua decisão de celebrar o acordo nestas condições, uma vantagem económica à TUIfly.
               
            7.7.4.   Seletividade
      
      
                  (461)
               
               
                  A vantagem económica foi concedida de modo seletivo, já que só beneficiou uma companhia aérea, nomeadamente a TUIfly. Neste contexto, a Comissão observa igualmente que o acordo de 2008 com a TUIfly diverge tanto no que toca à tabela de taxas como no que diz respeito aos acordos assinados com outras companhias aéreas.
               
            7.7.5.   Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais
      
      
                  (462)
               
               
                  A Comissão conclui que a vantagem concedida à TUIfly é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, conforme exposto nos argumentos dos considerandos 387-389.
               
            7.7.6.   Conclusão
      
      
                  (463)
               
               
                  Pelas razões acima expostas, a Comissão considera que TUIfly recebeu auxílios estatais no montante de […] (valor atual líquido).
               
            7.8.   O acordo com a Air Berlin de 2009
      
      7.8.1.   Vantagem económica
      
      7.8.1.1.   O princípio do operador numa economia de mercado
      
      
                  (464)
               
               
                  No que diz respeito à análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade incremental no acordo com a Air Berlin, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 263-279.
               
            7.8.1.2.   Prazo para a avaliação dos custos e das receitas incrementais
      
      
                  (465)
               
               
                  Na avaliação dos custos e receitas incrementais, um operador numa economia de mercado basear-se-á no período de vigência dos acordos. Este horizonte temporal parece ser realista, tendo em conta as observações expostas nos considerandos 368-369.
               
            
                  (466)
               
               
                  Ao definir o horizonte temporal para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data de início da cooperação e da operação dos serviços aeroportuários, ou seja, 25 de outubro de 2009. O acordo expirou em 31 de março de 2013.
               
            
                  (467)
               
               
                  Importa referir que um operador prudente numa economia de mercado não teria tido em consideração a possibilidade de prorrogação prevista no acordo. Um tal operador não teria, no momento da assinatura, motivos suficientes para presumir que, no caso de uma transportadora de baixo custo, viesse efetivamente a existir uma prorrogação. A avaliação seria, portanto, relativa ao período até 31 de março de 2013.
               
            7.8.1.3.   Apreciação
      
      
                  (468)
               
               
                  No que diz respeito à apreciação dos acordos em causa, remete-se para as conclusões enunciadas nos considerandos 373-377.
               
            
                  (469)
               
               
                  Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração do acordo em causa. O quadro 16 apresenta um resumo.
                  
                     Quadro 16
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no contrato com a Air Berlin de 2009, compilado pela Áustria
                  
                  
                              Três anos e quatro meses
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737-700):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737-700):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Apresentação de valores brutos
                  
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              801
                           
                           
                              801
                           
                           
                              801
                           
                           
                              333
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              34 499 
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança (administração fiscal de Viena)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de coordenação das faixas horárias
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão à SCA de Viena
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas de acordo com a tabela de taxas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Limpeza de rotação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Contribuição da companhia aérea – inexistente na representação bruta
                           
                           
                               
                           
                        
                              Encargo no montante dos custos do projeto não cobertos
                           
                           
                               
                           
                        
                              Contribuição do Land da Caríntia e da Kärntner Landesholding
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Volume de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Correção, apresentada sob custos do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Correção, apresentada sob custos do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Austro Control
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de segurança (paga integralmente pela companhia aérea)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto, método de acordo com o sistema BAB 2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto/custos marginais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
            
                  (470)
               
               
                  Na preparação do quadro 16, a Áustria teve em conta o seguinte:
                  
                              a)
                           
                           
                              O tráfego incremental esperado, ou seja, o tráfego adicional de passageiros esperado, foi estabelecido com base no número previsto de voos por ano (801 rotações por ano no período previsto, com 148 lugares, um peso máximo de descolagem de 64 toneladas e uma taxa de ocupação de 70 %) e extrapolado para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com a Air Berlin. Em resultado, a Áustria indicou 82 984 passageiros por ano para o período previsto.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              As receitas aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de assistência e aterragem com base nas taxas aeroportuárias à data) foram calculadas para o período de vigência do acordo de serviços aeroportuários com base nas condições acordadas com a Air Berlin. A Áustria indicou receitas incrementais num montante de […] EUR.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              As receitas não aeronáuticas incrementais esperadas (taxas de estacionamento, despesas nos terminais, etc.) foram calculadas para o período de vigência do acordo sobre serviços aeroportuários. A Áustria estabeleceu na sua análise o valor de […] EUR por passageiro embarcado. Como resultado, a Áustria indicou […] EUR por ano.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Como receitas incrementais, a Áustria teve também em conta na sua análise os pagamentos do Land da Caríntia à KFBG ([…] EUR).
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Quanto aos custos incrementais previstos, ou seja, os que resultam do cenário alternativo na sequência da não execução da transação com a Air Berlin, a Áustria indicou os seguintes pagamentos:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos por serviços de marketing definidos no acordo de marketing entre a KFBG e a Air Berlin, isto é, pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          pagamentos a terceiros (Tyrolean Airways), que atuaram como empresa subcontratada para a realização de serviços de assistência em escala, conforme apresentado no considerando 379, alínea e). A Áustria indicou pagamentos no valor de […] EUR por ano;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          os pagamentos relativos a medidas de segurança foram efetuados diretamente pela Air Berlin às autoridades austríacas competentes e, consequentemente, não se afiguram como custos incrementais para o operador aeroportuário;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          custos de exploração incrementais devido ao tráfego incremental esperado durante a vigência do acordo: […] EUR por rotação suplementar e por tonelada de peso máximo de descolagem, bem como […] EUR por passageiro embarcado adicional. A Áustria explicou serem estas as melhores estimativas dos dois valores que um operador numa economia de mercado poderia ter utilizado para uma avaliação ex ante no momento da assinatura dos acordos. Estes valores foram obtidos a partir do sistema de contabilidade de custos em vigor desde 2008 (BAB 2008), que abrange as rubricas de custos taxa de aterragem, taxa de passageiros e taxa de assistência às operações na pista. O sistema de contabilidade dos custos BAB 2008 mostra em pormenor os diferentes gastos diretos, gastos indiretos e despesas gerais que, somados, resultam no custo total. A Áustria explicou detalhadamente o procedimento seguido pela KFBG para apurar os custos incrementais de determinadas rubricas relativas a gastos diretos.
                                       
                                    
                        
                              f)
                           
                           
                              A Áustria declarou que a KFBG, em outubro de 2009, não previa custos de investimento incrementais devidos ao aumento de tráfego O KLU dispunha nessa altura de uma capacidade excedentária significativa, para cujo aproveitamento esse tráfego adicional deveria contribuir. O terminal do KLU demonstrou ter uma capacidade total de 600 000 passageiros por ano, sendo que, no final de 2008, o KLU serviu cerca de 180 000 passageiros. Daqui decorre que o tráfego incremental esperado de 83 000 passageiros não exigiria nenhum investimento, pois o terminal existente podia acolher esse número de passageiros.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Como taxa de desconto, a KFBG/DMG escolheu a taxa de 8 % utilizada e publicada pelo aeroporto de Viena, que era normalmente utilizada nos cálculos financeiros da KFBG.
                           
                        
            
                  (471)
               
               
                  A Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo subsequente das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo é válido para os custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e para os custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível
               
            
                  (472)
               
               
                  Depois de ter examinado as informações fornecidas pela Áustria, a Comissão não pode, no entanto, concordar com a análise em alguns aspetos, procedendo, por conseguinte, às seguintes alterações:
                  
                              a)
                           
                           
                              Para as receitas não aeronáuticas incrementais esperadas, a Áustria apresentou na sua análise uma estimativa de […] EUR por passageiro embarcado, montante obtido pelo valor médio das receitas não aeronáuticas por passageiro durante o período 2000-2004. No entanto, um operador prudente numa economia de mercado que tivesse realizado, em outubro de 2009, uma análise do acordo de 2009, teria, em vez disso, tido em conta o montante médio de receitas não aeronáuticas do período imediatamente anterior à entrada em vigor do acordo, isto é, do período 2004-2008. De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o valor médio para esse período seria de […] EUR. Por conseguinte, a Comissão propõe, nesta análise, um valor de […] EUR por passageiro embarcado. Esta situação conduz a um novo resultado corrigido de […] EUR por ano.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Pelas razões expostas no considerando 381, a Comissão não concorda com a inclusão dos pagamentos efetuados pelo Land da Caríntia à KFBG ([…] EUR por ano) nas receitas incrementais, como a Áustria registou na sua análise.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              A Comissão corrigiu ainda o montante dos pagamentos de marketing, pois os valores indicados não correspondiam ao estabelecido no acordo de 25 de outubro de 2010. Por conseguinte, a Comissão utilizou os montantes exatos indicados no acordo para os pagamentos de marketing.
                           
                        
            
                  (473)
               
               
                  Tendo em conta as alterações necessárias, a Comissão corrigiu, sempre que necessário, a análise, conforme se resume no quadro 17.
                  
                     Quadro 17
                  
                  
                     Aumento incremental da rendibilidade no acordo de 2009 com a Air Berlin, elaborado pela Áustria e corrigido pela Comissão
                  
                  
                              Duração do contrato: três anos e cinco meses
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de juro de capitalização:
                           
                           
                              8 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo de passageiros:
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aeronave (B737):
                           
                           
                              148
                           
                           
                              Lugares
                           
                        
                              MTOW (B737):
                           
                           
                              68
                           
                           
                              MTOW
                           
                        
                     
                  
                     Apresentação de valores brutos
                  
                  
                     Modelo de cálculo
                  
                  
                              Valores estimados nos termos dos acordos
                           
                        
                              Rotações
                           
                           
                              801
                           
                           
                              801
                           
                           
                              801
                           
                           
                              333
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de ocupação
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                              70 %
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passageiros embarcados
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              82 984 
                           
                           
                              34 499 
                           
                           
                              0
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              1
                           
                           
                              2
                           
                           
                              3
                           
                           
                              4
                           
                           
                              5
                           
                           
                              Total do projeto
                           
                        
                              Taxa de aterragem
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a operações em pista
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. ar
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Infra. terra
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Incentivo
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de segurança (administração fiscal de Viena)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Taxa de coordenação das faixas horárias
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Transmissão à SCA de Viena
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas de acordo com a tabela de taxas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Limpeza de rotação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas por passageiro
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Receitas adicionais não aeronáuticas
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Receitas do projeto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Volume de marketing segundo o acordo de cooperação
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos do projeto assentes em custos marginais
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Assistência a aeronaves em terra por prestadores externos 51 %
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Austro Control
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de segurança (paga integralmente pela companhia aérea)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Custos do projeto, método de acordo com o sistema BAB 2002
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos voos
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Em função dos passageiros
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              Soma dos custos do projeto/custos marginais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Custos totais
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Excedente
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Taxa de desconto
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
                              A análise de custos/benefícios revela um resultado positivo no valor atualizado de (em EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                        
            7.8.1.4.   Conclusões relativas à vantagem económica
      
      
                  (474)
               
               
                  Uma vez que o resultado atualizado esperado para o acordo celebrado em 2009 com a Air Berlin é positivo, a Comissão conclui que a KFBG/DMG agiu, aquando da celebração de tal acordo, como um operador numa economia de mercado. O aeroporto podia presumir que conseguiria cobrir os custos incrementais derivados desse acordo. Uma vez que agiu como um operador numa economia de mercado, a KFBG/DMG não concedeu, com a sua decisão de celebrar o acordo nestas condições, nenhuma vantagem económica à Air Berlin. Além disso, há indícios de que a KFBG seguiu, em 2009, uma estratégia e iniciativa a longo prazo com vista à rendibilidade geral do KLU.
               
            7.8.2.   Conclusão
      
      
                  (475)
               
               
                  Pelas razões acima expostas, a Comissão conclui que a Air Berlin não beneficiou de auxílios estatais.
               
            7.9.   Conclusão sobre a existência de auxílios
      
      
                  (476)
               
               
                  Pelas razões acima expostas, o financiamento da KFBG, bem como os acordos com a Ryanair e as suas filiais e os acordos com a HLX e a TUIfly, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
               
            8.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO
      
      
                  (477)
               
               
                  Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem comunicar todos os projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento haver sido objeto de uma decisão final.
               
            8.1.   O financiamento da KFBG
      
      
                  (478)
               
               
                  Uma vez que as dotações destinadas ao financiamento do KLU já tinham sido facultadas à KFBG/DMG, a Comissão considera que a Áustria violou a obrigação de suspensão prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE (69).
               
            
                  (479)
               
               
                  Os dados fornecidos nos considerandos 480 a 483 permitem concluir que as medidas de auxílio em causa a favor da KFBG/DMG não foram concedidas nos termos da Decisão SIEG de 2005 (70) no que toca aos auxílios concedidos antes de 31 de janeiro de 2012, podendo considerar-se que estavam abrangidas pela isenção da obrigação de notificação.
               
            
                  (480)
               
               
                  De acordo com a Decisão SIEG de 2005, os auxílios estatais atribuídos às empresas sob a forma de compensação pela prestação de SIEG estavam isentos da obrigação de notificação, desde que as condições nela previstas estivessem reunidas. Em especial, a Decisão SIEG de 2005 declarou que os auxílios estatais sob a forma de compensação pela prestação de SIEG são compatíveis com o mercado interno, desde que sejam concedidos a aeroportos i) nos quais o tráfego anual não exceda 1 000 000 passageiros, ou ii) com um volume de negócios anual antes de impostos inferior a 100 milhões de euros durante os dois exercícios anteriores à incorporação do SIEG e que tenham recebido uma compensação anual inferior a 30 milhões de euros.
               
            
                  (481)
               
               
                  As compensações pela prestação de serviços de interesse económico geral apenas seriam tomadas em consideração para a concessão de uma isenção se as condições estabelecidas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG estivessem preenchidas. O artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 exige que a prestação do SIEG tenha sido confiada à empresa em causa através de um ou vários atos oficiais que indiquem, nomeadamente, o seguinte: A natureza e a duração das obrigações de serviço público, os parâmetros para o cálculo, o controlo e a eventual revisão da compensação, e as medidas necessárias destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivo reembolso. De acordo com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2005, o montante da compensação não pode ultrapassar o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como uma rendibilidade razoável. E de acordo com o artigo 6.o da Decisão SIEG de 2005, os Estados-Membros devem realizar controlos regulares destinados a garantir que as empresas não recebem compensações superiores ao montante determinado nos termos do artigo 5.o.
               
            
                  (482)
               
               
                  Segundo a Áustria, a operação do KLU poderia ser considerada um SIEG. A Comissão considera, contudo, que as informações apresentadas pela Áustria não permitem concluir que a gestão do KLU possa ser qualificada como SIEG. A Áustria não definiu explicitamente o SIEG em questão atribuído à KFBG/DMG nem as disposições relativas às compensações a conceder à KFBG/DMG. Além disso, a KFBG/DMG não enviou qualquer outro documento à Comissão indicando o âmbito de aplicação dos presumíveis SIEG que lhe teriam sido atribuídos. Por conseguinte, a Comissão considera que não existe qualquer ato de atribuição, mediante o qual a sociedade de exploração do KLU tenha sido incumbida de um SIEG genuíno. Além disso, o Land da Caríntia não apresentou quaisquer parâmetros para o cálculo, controlo e eventual revisão da compensação nem as medidas necessárias destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivo reembolso. Em consequência, os requisitos dos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 relativos ao teor dos atos de atribuição não estão preenchidos.
               
            
                  (483)
               
               
                  A Comissão considera que, nesta base, não pode concluir-se que a KFBG/DMG estava isenta da obrigação de notificação ao abrigo da Decisão SIEG de 2005.
               
            
                  (484)
               
               
                  Por conseguinte, a Comissão conclui que a Áustria violou a obrigação de suspensão prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, pelo que as medidas em causa constituem um auxílio estatal ilegal.
               
            8.2.   Os acordos celebrados com a Ryanair, a LV e a AMS em 2002 e 2006
      
      
                  (485)
               
               
                  Os auxílios estatais concedidos à Ryanair e às suas filiais com base nos acordos de 2002 e 2006 não foram previamente declarados. Por conseguinte, esses auxílios estatais em benefício da Ryanair e das suas filiais constituem auxílios ilegais.
               
            8.3.   O acordo de 2003 com a HLX e o acordo de 2008 com a TUIfly
      
      
                  (486)
               
               
                  Os auxílios estatais concedidos à HLX e à TUIfly com base nos acordos de 2003 e 2008 não foram previamente declarados. Por conseguinte, são considerados auxílios ilegais.
               
            9.   APRECIAÇÃO DA COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO
      
      9.1.   O financiamento da KFBG
      
      
                  (487)
               
               
                  O artigo 107.o, n.o 3, do TFUE, prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, que estabelece que os auxílios estatais não são compatíveis com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser avaliado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, que estabelece que: «Os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.
               
            9.1.1.   Compatibilidade ao abrigo das Orientações de 2014
      
      
                  (488)
               
               
                  Uma vez que a Áustria (assim como a entidade beneficiária do auxílio) não alegou que o auxílio deveria ser avaliado diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, do TFUE, as Orientações de 2014 proporcionam um quadro comum para avaliar se os auxílios aos aeroportos nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.
               
            
                  (489)
               
               
                  Nos termos do ponto 172 das Orientações de 2014, a Comissão considera que as disposições da comunicação relativa às regras aplicáveis à apreciação de auxílios estatais concedidos ilegalmente (71) não se devem aplicar aos processos pendentes de auxílios ao funcionamento ilegais concedidos a aeroportos antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão continuará a aplicar os princípios estabelecidos nas Orientações de 2014 a todos os auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição.
               
            
                  (490)
               
               
                  A Comissão já tinha concluído, no considerando 478, que as contribuições financeiras concedidas à KFBG/DMG constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014.
               
            
                  (491)
               
               
                  À luz das disposições das Orientações de 2014 referidas no considerando 492, a Comissão tem de determinar se a medida em questão constitui um auxílio ilegal ao investimento ou ao funcionamento.
               
            
                  (492)
               
               
                  Em conformidade com o considerando 18, ponto 25, do das Orientações de 2014, entende-se por «auxílio ao investimento»«o auxílio para financiar ativos de capital fixo; especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, um auxílio ao investimento pode, de acordo com o ponto 107 das Orientações, dizer respeito tanto a um pagamento à cabeça (para cobrir os custos de investimento iniciais) como a auxílios pagos em prestações periódicas (para cobrir os custos de capital relacionados com amortizações anuais e custos de financiamento).
               
            
                  (493)
               
               
                  Auxílios ao funcionamento, por outro lado, são auxílios destinados a cobrir total ou parcialmente os custos de funcionamento de um aeroporto, que são definidos do seguinte modo: «Os custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a missões de serviço público» (72).
               
            
                  (494)
               
               
                  Pode argumentar-se que as contribuições financeiras que foram utilizadas para cobrir o défice anual da KFBG/DMG, relacionado com os custos decorrentes dos acordos de marketing celebrados pela KFBG com várias companhias aéreas, constituem um auxílio ao funcionamento em benefício da KFBG/DMG.
               
            
                  (495)
               
               
                  Na secção 5.1.2 das Orientações de 2014 estabelecem-se os critérios que a Comissão utilizará ao apreciar a compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. Nos termos do número 172 das Orientações de 2014, a Comissão aplicará esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.
               
            
                  (496)
               
               
                  Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da data de publicação das Orientações de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições (73):
                  
                              —
                           
                           
                              
                                 Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: Esta condição é satisfeita, designadamente, se o auxílio aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, ou favorecer o desenvolvimento regional (74).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              
                                 Necessidade de intervenção do Estado: O auxílio deve visar situações nas quais possa criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode proporcionar (75).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              
                                 Adequação do auxílio estatal como instrumento: Esta condição deve ser considerada preenchida se o Estado-Membro puder demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido (76).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              
                                 Existência de um efeito de incentivo: Esta condição considera-se satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença de auxílios ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se significativamente (77).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              
                                 Adequação do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário) :Para serem adequados, os auxílios ao funcionamento para aeroportos devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (78).
                           
                        
                              —
                           
                           
                              
                                 Prevenção de efeitos negativos excessivos sobre a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros
                                  (79).
                           
                        
            9.1.1.1.   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido
      
      
                  (497)
               
               
                  Com o auxílio ao funcionamento examinado, que abrange as perdas da KFBG/DMG desde o ano 2000 e as participações financeiras correspondentes do município de Klagenfurt, do Land da Caríntia e da KLH (ver quadro 2), deveria ter sido alcançado um nível adequado de funcionamento no KLU.
               
            
                  (498)
               
               
                  Nos termos do ponto 113 das Orientações de 2014, considera-se que os auxílios ao funcionamento para aeroportos contribuem para a realização de um objetivo de interesse comum se aumentarem a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, combaterem o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência ou favorecerem o desenvolvimento regional.
               
            
                  (499)
               
               
                  O KLU é decisivo para o desenvolvimento económico do Land da Caríntia, para o qual é indispensável uma boa acessibilidade a Viena, capital da Áustria, e aos principais centros empresariais alemães. Além disso, o KLU satisfaz as necessidades de acessibilidade do Land da Caríntia, em particular no que diz respeito ao turismo no âmbito dos desportos alpinos de verão e de inverno. O perfil empresarial do KLU dá resposta a estas necessidades do Land de Caríntia, uma vez que proporciona uma boa infraestrutura para uma série de voos regulares para os principais centros empresariais na Alemanha (Berlim, Hamburgo, Colónia-Bona e, no passado, também Munique), bem como para Viena.
               
            
                  (500)
               
               
                  O auxílio ao funcionamento do KLU, por conseguinte, contribuiu para a conectividade e o desenvolvimento do Land da Caríntia. Segundo as informações prestadas pela Áustria nas contas anuais da KFBG, o desenvolvimento do KLU baseava-se igualmente numa previsão sólida sobre o fluxo de passageiros.
               
            
                  (501)
               
               
                  Importa ainda verificar se uma possível duplicação das infraestruturas aeroportuárias seria passível de obstar à conclusão de que a exploração do KLU contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido.
               
            
                  (502)
               
               
                  Neste contexto, a zona de influência é definida nas Orientações de 2014 como a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em 100 quilómetros ou em cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. Ao mesmo tempo, as Orientações de 2014 preveem a possibilidade de a definição normal de zona de influência de um determinado aeroporto ser diferente, para ter em conta as especificidades de um determinado aeroporto. A este respeito, a dimensão e a configuração da zona de influência podem variar de aeroporto para aeroporto, por exemplo, dependendo do seu modelo de negócios, da sua localização e dos destinos servidos.
               
            
                  (503)
               
               
                  Com base neste conceito, pode presumir-se que o Aeroporto de Graz (a 128 km de Klagenfurt), o aeroporto de Maribor (a 137 km de Klagenfurt), o aeroporto de Trieste (a 203 km de Klagenfurt) e o aeroporto de Salzburgo (a 223 km de Klagenfurt) não se encontram na mesma zona de influência do KLU.
               
            
                  (504)
               
               
                  O aeroporto de Liubliana, na Eslovénia, não é, no entanto, demasiadamente longe. A distância mais curta por estrada de Klagenfurt até Liubliana é de 80 km, atravessando a passagem de Loibl, na zona montanhosa dos Caravanche, 1 068 m acima do nível do mar. A Áustria considera que um tempo de viagem inferior a 60 minutos de automóvel ou autocarro é pouco realista, pois já é difícil transitar nessa estrada estreita, íngreme e com muitas curvas em condições normais, tornando-se ainda mais difícil no inverno, além de que fica, várias vezes por ano, bloqueada devido à queda de rochas ou a deslizamentos de terras. A via alternativa mais curta é pela autoestrada em direção a Villach, através do túnel dos Caravanche, mas trata-se de um percurso de cerca de 130 quilómetros. Não existe nenhuma ligação de comboio de alta velocidade, situando-se o tempo de viagem de comboio entre 2 horas e 10 minutos e 2 horas e 48 minutos. Tendo em conta estas especificidades geográficas, pode-se, portanto, afirmar que o aeroporto de Liubliana não está na zona de influência do KLU, pois o tempo de viagem entre os dois aeroportos é muitas vezes superior ao necessário em condições ideais.
               
            
                  (505)
               
               
                  Além disso, os modelos de negócio do KLU e do aeroporto de Liubliana são claramente diferentes: Klagenfurt oferece principalmente voos regulares para os principais centros empresariais como Viena, Berlim, Hamburgo ou Colónia-Bona, bem como alguns voos charter para vários destinos de férias. Os destinos explorados pelo KLU limitam-se, por conseguinte, às necessidades da população da Caríntia, ou seja, um acesso simples e rápido aos principais centros empresariais alemães e, ao mesmo tempo, um acesso fácil dos turistas aos destinos turísticos da Caríntia.
               
            
                  (506)
               
               
                  O principal aeroporto da Eslovénia, na capital eslovena de Liubliana, tem mais de um milhão de passageiros por ano e oferece uma vasta gama de destinos internacionais em voos regulares e voos charter para toda a Europa, com especial destaque para os países da Europa Oriental.
               
            
                  (507)
               
               
                  Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido ao KLU contribuiu para a realização de um objetivo de interesse comum, para melhorar a conectividade e o desenvolvimento regional do Land da Caríntia através da exploração das infraestruturas de transporte e para satisfazer as necessidades de transporte do Land da Caríntia.
               
            9.1.1.2.   Necessidade de intervenção estatal
      
      
                  (508)
               
               
                  Nos termos dos pontos 116 e seguintes das Orientações de 2014, os auxílios ao funcionamento para aeroportos são considerados necessários se criarem uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode proporcionar. As Orientações reconhecem ainda que as necessidades de recursos públicos para financiar os custos de funcionamento são, em condições normais, proporcionalmente mais elevadas, devido aos elevados custos fixos nos aeroportos mais pequenos, e que os aeroportos com um tráfego anual entre 200 000 e 700 000 passageiros não são capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento.
               
            
                  (509)
               
               
                  Ainda que o KLU tenha servido no passado cerca de 520 000 passageiros por ano, o número anual de passageiros estabilizou em cerca de 230 000, valor que se situa bastante abaixo dos 700 000 passageiros. O aeroporto não estava em condições de gerar receitas suficientes para cobrir uma parte considerável dos seus custos de funcionamento, o que, nas Orientações de 2014, se considera ser um aspeto típico dos aeroportos desta dimensão. Sem o auxílio em causa, a KFBG/DMG teria sido provavelmente forçada a sair do mercado, o que representaria para a Caríntia a perda de uma infraestrutura de transporte que desempenha um papel importante na sua acessibilidade e no seu desenvolvimento (turismo).
               
            
                  (510)
               
               
                  De acordo com a Comissão, trata-se, pois, de um auxílio ao funcionamento necessário ao KLU.
               
            9.1.1.3.   Adequação do auxílio estatal como instrumento
      
      
                  (511)
               
               
                  Nos termos do ponto 120 das Orientações de 2014, os auxílios ao funcionamento têm de representar um instrumento adequado para atingir o objetivo pretendido ou resolver os problemas que deram origem ao auxílio. Uma vez que o KLU registou perdas de exploração, o único instrumento apropriado era um auxílio ao funcionamento que permitisse ao aeroporto continuar a exercer a sua atividade e a garantir a conectividade do Land da Caríntia. Outros instrumentos, tais como auxílios ao investimento ou medidas regulamentares, não se afiguram adequados para a resolução dos problemas financeiros do KLU ao nível operacional. De acordo com a Comissão, o auxílio ao funcionamento é, pois, um instrumento adequado ao KLU.
               
            9.1.1.4.   Existência de um efeito de incentivo
      
      
                  (512)
               
               
                  Nos termos do ponto 124 das Orientações de 2014, um auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença de auxílios ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável.
               
            
                  (513)
               
               
                  As necessidades de transporte do Land da Caríntia, expressas em número de passageiros, estabilizaram-se nos anos de 2004-2010 em 400 000 passageiros por ano (tendo diminuído pela primeira vez em 2012 para 230 000 passageiros por ano). Apesar de um número de passageiros bastante estável, o aeroporto não estava, no passado, em condições de cobrir os seus custos de funcionamento. Os valores apresentados pelas autoridades austríacas demonstraram que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o aeroporto teria sofrido perdas significativas na maioria dos anos em causa (80). Sem o auxílio ao funcionamento, a KFBG teria, pois, de reduzir o volume do tráfego para reduzir os custos e as perdas. Caso contrário, ter-se-ia possivelmente tornado insolvente, o que provavelmente teria conduzido ao encerramento das atividades do aeroporto. Sem o auxílio ao funcionamento, o aeroporto não teria conseguido manter o volume de tráfego e ver-se-ia obrigado a reduzir a sua atividade económica.
               
            9.1.1.5.   Adequação do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)
      
      
                  (514)
               
               
                  No que diz respeito à necessidade, as medidas em questão limitaram-se ao mínimo necessário para compensar as perdas, bem como para colocar a KFBG/DMG em condições de satisfazer os requisitos de capitalização e de continuar a operar de forma economicamente viável. O auxílio era necessário para manter a empresa em atividade e não excedeu o montante necessário para cobrir as perdas de exploração. O auxílio estava, por isso, limitado ao mínimo necessário.
               
            
                  (515)
               
               
                  De acordo com a Comissão, o auxílio ao funcionamento do KLU é adequado.
               
            9.1.1.6.   Prevenção de efeitos negativos excessivos sobre a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros
      
      
                  (516)
               
               
                  Nos termos do ponto 131 das Orientações de 2014, a Comissão terá em conta, ao apreciar a compatibilidade dos auxílios ao funcionamento para aeroportos, as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. Um indício de potenciais distorções da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais pode ser o facto de o aeroporto estar situado na mesma zona de influência de outro aeroporto com capacidade não utilizada.
               
            
                  (517)
               
               
                  Tal como explicado no número 503 e seguintes, pode argumentar-se que o aeroporto de Liubliana não se encontra na zona de influência de Klagenfurt, com base numa zona de influência de cerca de 100 km e um tempo de viagem de 60 minutos.
               
            
                  (518)
               
               
                  Além disso, a Áustria confirmou que as infraestruturas do aeroporto KLU foram disponibilizadas de forma não discriminatória a todas as companhias aéreas. O KLU está aberto, sem nenhuma restrição especial, às companhias aéreas que desejem utilizá-lo. O acesso a essa infraestrutura é, por isso, equitativo e não discriminatório na aceção das Orientações de 2014.
               
            9.1.2.   Conclusão
      
      
                  (519)
               
               
                  Com base nas considerações acima expostas, a Comissão conclui que o auxílio ao funcionamento concedido ao KLU é compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, com base nos requisitos mencionados na secção 5.1.2 das Orientações de 2014 para a compatibilidade de auxílios estatais.
               
            
                  (520)
               
               
                  A Comissão observa ainda que não necessita de examinar os restantes fundamentos invocados pela Áustria para uma possível compatibilidade do auxílio ao funcionamento à KFBG/DMG, uma vez que, ao abrigo das Orientações de 2014, este foi considerado compatível com o mercado interno.
               
            9.2.   Acordos com as companhias aéreas — quadro jurídico aplicável
      
      
                  (521)
               
               
                  A Comissão constata que a Áustria não avançou quaisquer argumentos para demonstrar que o auxílio concedido à Ryanair e às suas filiais é compatível com o mercado interno.
               
            
                  (522)
               
               
                  A Comissão recorda que, segundo jurisprudência (81) constante do Tribunal de Justiça, a Áustria é responsável por identificar a base jurídica que justifique que um auxílio estatal é compatível com o mercado interno e por demonstrar que todas as condições relevantes estão preenchidas. Na decisão de início do procedimento, a Comissão solicitou às autoridades austríacas informações para averiguar se a compatibilidade do auxílio poderia ser demonstrada com base nas Orientações de 2005 ou diretamente com base no TFUE. No entanto, a Áustria não demonstrou que as condições relevantes para a compatibilidade de auxílios a empresas em fase de arranque estivessem preenchidas ao abrigo das Orientações de 2005 ou diretamente com base no Tratado. De igual forma, nenhuma outra parte interessada que tenha submetido observações apresentou argumentos que demonstrassem a compatibilidade do auxílio estatal com o mercado interno.
               
            9.2.1.   Os acordos com a Ryanair de 2002
      
      
                  (523)
               
               
                  Os acordos de 2002 foram assinados antes da publicação das Orientações de 2005, em 9 de dezembro de 2005. No que respeita à compatibilidade dos auxílios concedidos antes desta data, os requisitos aplicáveis no momento da concessão do auxílio são referidos no número 85 das Orientações de 2005 e no número 174 das Orientações de 2014.
               
            
                  (524)
               
               
                  Antes das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão adotou as Orientações de 1994 (82). Neste último caso, contudo, a Comissão não abordou especificamente o tratamento dos auxílios ao funcionamento destinados a promover o tráfego aéreo a partir de aeroportos regionais. Este aspeto surgiu de forma gradual, nomeadamente devido à geração de congestionamentos em certos grandes aeroportos europeus e ao surgimento de transportadoras aéreas de baixo custo, que ainda não existiam em 1994. Consequentemente, no caso em apreço, as Orientações relativas à aviação de 1994 não constituem uma base relevante para a apreciação da compatibilidade do auxílio a companhias aéreas. A Comissão deve, pois, apreciar a compatibilidade da medida em causa diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            
                  (525)
               
               
                  A este respeito, é de notar que a apreciação jurídica deste tipo de auxílios estatais pela Comissão se foi aperfeiçoando ao longo do tempo, embora alguns aspetos tenham permanecido inalterados. Estes aspetos decorrem dos princípios gerais que regem a compatibilidade dos auxílios com a supramencionada disposição do TFUE.
               
            
                  (526)
               
               
                  Por conseguinte, a Comissão constatou, na sua decisão relativa ao aeroporto de Manchester, de junho de 1999 (83), que as reduções das taxas aeroportuárias, concedidas de forma não discriminatória e temporária para promover novas rotas, eram compatíveis com as regras em matéria de auxílios estatais.
               
            
                  (527)
               
               
                  Na sua Decisão de fevereiro de 2004 sobre o aeroporto de Charleroi (84), a Comissão explicou: «Os auxílios operacionais destinados a apoiar o lançamento de novas linhas aéreas ou o reforço de certas frequências podem constituir um instrumento necessário para o desenvolvimento de pequenos aeroportos regionais. Tais auxílios podem efetivamente convencer as empresas interessadas a assumir o risco de investir em novas rotas. No entanto, para declarar esses auxílios compatíveis com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, é necessário determinar se tais auxílios são necessários e proporcionais ao objetivo perseguido e se não afetam as trocas comerciais de forma contrária ao interesse comum». A Comissão definiu, então, certas condições que é necessário preencher para que estes auxílios ao funcionamento sejam considerados compatíveis com o mercado interno. Estes são, nomeadamente, os seguintes:
                  
                              —
                           
                           
                              O auxílio deve contribuir para o objetivo de interesse comunitário de desenvolver um aeroporto regional através de um aumento claro do tráfego em novas rotas.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              O auxílio deve ser necessário, no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou por outra companhia, ou a uma rota semelhante.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              O auxílio deve ter um efeito de incentivo, ou seja, contribuir para o desenvolvimento de uma atividade que, após um certo período, se possa tornar rentável, o que implica que o auxílio seja limitado no tempo.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              O auxílio deve ser adequado, ou seja, o seu montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              O auxílio deve ter sido concedido de forma transparente e não discriminatória e não pode ser cumulado com outros tipos de auxílios.
                           
                        
            
                  (528)
               
               
                  As Orientações de 2005 e as Orientações de 2014 definiram essas condições de compatibilidade com o mercado interno com precisão; mas isso não obsta a que a Comissão possa declarar que os auxílios ao funcionamento concedidos às companhias aéreas são compatíveis com o mercado interno, desde que contribuam para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento claro do tráfego em novas rotas, que sejam necessários no sentido em que não se referem a uma rota já explorada pela mesma companhia ou por outra companhia, ou a uma rota semelhante, que sejam limitados no tempo e que a rota para a qual o auxílio é concedido seja suscetível de se tornar rentável, que o montante esteja relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego e que o auxílio seja concedido de forma transparente e não discriminatória e que não seja cumulado com outros tipos de auxílios.
               
            
                  (529)
               
               
                  A este respeito, a Comissão referiu, no considerando 212 da decisão de início do procedimento, que avaliaria a compatibilidade dos acordos celebrados em 2002 com a Ryanair, a AMS e a LV com base nestes critérios. Quanto à aplicação destes critérios, nem a Áustria nem as outras partes interessadas levantaram objeções.
               
            
                  (530)
               
               
                  Por último, a Comissão observa que a compatibilidade dos acordos de 2002 no caso em apreço deve ser, à luz dos princípios acima, apreciada diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            9.2.2.   Os acordos com a Ryanair de 2006
      
      
                  (531)
               
               
                  No que diz respeito aos auxílios a empresas em fase de arranque, as Orientações de 2014 afirmam: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido. Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014».
               
            
                  (532)
               
               
                  Por sua vez, as Orientações de 2005 estipulam o seguinte:
                  «A Comissão analisará a compatibilidade dos […] auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado [atual artigo 108.o, n.o 3, do TFUE], com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia».
               
            
                  (533)
               
               
                  Uma vez que os acordos com a Ryanair de 2006 foram celebrados após a publicação das Orientações 2005 no Jornal Oficial de 9 de dezembro de 2005, tais orientações constituem a base jurídica aplicável para a apreciação da sua compatibilidade com o mercado interno.
               
            9.2.3.   O acordo com a HLX de 2003
      
      
                  (534)
               
               
                  O acordo com a HLX de 2003 foi assinado antes da publicação das Orientações de 2005, que ocorreu em 9 de dezembro de 2005. No que respeita à compatibilidade dos auxílios concedidos antes desta data, a Comissão remete para os considerandos 523 a 530.
               
            
                  (535)
               
               
                  Por último, a Comissão observa que a compatibilidade do acordo de 2003 com a HLX no caso em apreço deve ser, à luz dos princípios acima, apreciada diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            9.2.4.   O acordo com a TUIfly de 2008
      
      
                  (536)
               
               
                  Tendo em conta o quadro jurídico aplicável, remete-se para os considerandos 531 a 533. Uma vez que o acordo com a TUIfly de 2008 foi celebrado após a publicação das Orientações 2005 no Jornal Oficial de 9 de dezembro de 2005, tais orientações constituem a base jurídica aplicável para a apreciação da sua compatibilidade com o mercado interno.
               
            9.3.   Os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002
      
      9.3.1.   Apreciação da compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE: O auxílio deve ser limitado no tempo e referir-se a uma rota suscetível de se tornar rentável.
      
      
                  (537)
               
               
                  A Comissão constata que, no que toca à rota Klagenfurt-Londres, objeto dos acordos de 2002, e apesar de tal ter sido solicitado, a Áustria não apresentou nenhum estudo de rendibilidade para provar que o auxílio concedido através dos contratos em causa era justificado. Assim, com base nos elementos do processo, afigura-se que, do ponto de vista das autoridades que concederam os auxílios em causa, não havia nenhuma perspetiva clara de que a rota Klagenfurt-Londres pudesse tornar-se rentável, sem ajuda, num horizonte mais ou menos próximo. A Comissão salienta, aliás, que as explicações dadas pelas autoridades austríacas relativamente aos benefícios económicos da rota explorada pela Ryanair abordam a análise do impacto que estes podem ter sobre o desenvolvimento do Land da Caríntia, mas que não contêm quaisquer previsões da rendibilidade futura dessas rotas ou de outras rotas eventualmente exploradas pela Ryanair no futuro.
               
            
                  (538)
               
               
                  Além disso, a Comissão observa que, apesar de tais medidas serem limitadas no tempo, a vigência quinquenal de cada acordo não era necessária nem proporcional aos custos da abertura de uma nova rota, pois no setor dos transportes aéreos é normalmente suficiente um acordo com vigência inferior a três anos.
               
            
                  (539)
               
               
                  A Comissão é, pois, de opinião que os acordos de 2002 não satisfazem a condição de que as medidas devem ser limitadas no tempo e referir-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis. Uma vez que esta condição não está preenchida, não é necessário que a Comissão avalie se os outros critérios acima estabelecidos se encontram satisfeitos.
               
            9.3.2.   O auxílio deve ser adequado, ou seja, o seu montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego
      
      
                  (540)
               
               
                  A Áustria não transmitiu quaisquer informações sobre a medida em que o auxílio relacionado com os acordos em questão poderia afetar o desenvolvimento líquido do tráfego. Em particular, não foi fornecida qualquer informação no que diz respeito aos custos de arranque incorridos pela Ryanair para o lançamento da rota Klagenfurt-Londres, e os acordos de 2002 não contêm nenhuma disposição que garanta que o auxílio concedido à Ryanair fosse limitado a uma proporção adequada destes custos. A Comissão é, pois, de opinião que os acordos de 2002 não satisfazem o critério de que o auxílio deve ser adequado, ou seja, que o montante do auxílio deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego.
               
            9.3.3.   Conclusão
      
      
                  (541)
               
               
                  A Comissão observa que os acordos de 2002 com a Ryanair e as suas filiais comportam auxílios ilegais e incompatíveis com o mercado interno.
               
            9.4.   Os acordos com a Ryanair e a AMS de 2006 — apreciação da compatibilidade nos termos das orientações relativas à aviação de 2005
      
      
                  (542)
               
               
                  Uma vez que as condições de compatibilidade dos auxílios ao arranque com o mercado interno, indicadas no número 79 das Orientações de 2005, são cumulativas, é possível determinar que o auxílio às companhias aéreas não é compatível com o mercado interno, unicamente com base em provas de que uma dessas condições não está a ser respeitada. A Comissão dá início à sua análise com a condição estipulada no número 79, alínea d), das Orientações de 2005.
               
            
                  (543)
               
               
                  O ponto 79, alínea d), das Orientações de 2005, estabelece, nomeadamente, que o montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % dos custos elegíveis respeitantes a esse ano nem uma média de 30 % dos custos elegíveis durante todo o período do auxílio. Os custos elegíveis são definidos como «custos adicionais de arranque que estão associados ao lançamento da nova rota ou frequência e que o operador aéreo não terá de suportar uma vez atingido o ritmo de funcionamento normal».
               
            
                  (544)
               
               
                  Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que os acordos de 2006 com a Ryanair não previam qualquer ligação entre o auxílio concedido e os custos elegíveis. A Áustria foi, por conseguinte, convidada a fornecer detalhes sobre a ligação entre o auxílio e os custos elegíveis. Nem a Áustria nem as partes interessadas que apresentaram observações sobre a decisão de início do procedimento forneceram estas informações. À luz do que precede e tendo em conta o facto de que os acordos com as companhias aéreas em questão não fazem qualquer referência aos custos das companhias aéreas nem aos custos elegíveis, a Comissão observa que, em conformidade com o ponto 79, alínea d), das Orientações de 2005, a condição de compatibilidade com o mercado interno não está a ser cumprida.
               
            
                  (545)
               
               
                  Por conseguinte, uma vez que pelo menos uma das condições de compatibilidade com o mercado interno não é preenchida, o auxílio concedido à Ryanair não pode ser considerado um auxílio ao arranque compatível com o mercado interno. A Comissão observa que os acordos de 2006 com a Ryanair e as suas filiais comportam auxílios ilegais e incompatíveis com o mercado interno.
               
            9.5.   O acordo com a HLX de 2003
      
      9.5.1.   Apreciação da compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE
      
      
                  (546)
               
               
                  A compatibilidade do acordo de 2003 com a HLX deve, à luz dos princípios acima, ser apreciada diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            9.5.2.   O auxílio deve ser limitado no tempo e referir-se a uma rota suscetível de se tornar rentável
      
      
                  (547)
               
               
                  A Comissão constata que, no que toca às novas rotas, objeto do acordo de 2003, e apesar de tal ter sido solicitado, a Áustria não apresentou nenhum estudo de rendibilidade para provar que o auxílio concedido através dos acordos em causa era justificado. Assim, com base nos elementos do processo, afigura-se que, do ponto de vista das autoridades que concederam os auxílios em causa, não havia nenhuma perspetiva clara de que as novas rotas pudessem tornar-se rentáveis, sem ajuda, num horizonte mais ou menos próximo. A Comissão salienta, aliás, que as explicações dadas pelas autoridades austríacas relativamente aos benefícios económicos das rotas exploradas pela HLX abordam a análise do impacto que estes podem ter sobre o desenvolvimento do Land da Caríntia, mas que não contêm quaisquer previsões da rendibilidade futura dessas rotas exploradas pela HLX.
               
            
                  (548)
               
               
                  Além disso, a Comissão observa que, apesar de tais medidas serem limitadas no tempo, a vigência quadrienal do acordo não era necessária nem proporcional aos custos da abertura de uma nova ligação aérea, pois no setor dos transportes aéreos é normalmente suficiente um acordo com vigência inferior a três anos.
               
            
                  (549)
               
               
                  A Comissão é, pois, de opinião que o acordo de 2003 com a HLX não satisfaz a condição de que as medidas devem ser limitadas no tempo e referir-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis. Uma vez que esta condição não está preenchida, não é necessário que a Comissão avalie se os outros critérios acima estabelecidos se encontram satisfeitos.
               
            9.5.3.   Conclusão
      
      
                  (550)
               
               
                  A Comissão é de opinião que o acordo de 2003 com a HLX comporta um auxílio ilegal e incompatível com o mercado interno.
               
            9.6.   O acordo com a TUIfly de 2008 — apreciação da compatibilidade nos termos das Orientações de 2005
      
      
                  (551)
               
               
                  Uma vez que as condições de compatibilidade dos auxílios ao arranque com o mercado interno, indicadas no ponto 79 das Orientações de 2005, são cumulativas, é possível determinar que o auxílio às companhias aéreas não é compatível com o mercado interno, unicamente com base em provas de que uma dessas condições não está a ser respeitada. A Comissão dá início à sua análise com a condição estipulada no ponto 79, alínea d), das Orientações de 2005.
               
            
                  (552)
               
               
                  O ponto 79, alínea d), das Orientações relativas à aviação de 2005, estabelece, nomeadamente, que o montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % dos custos elegíveis respeitantes a esse ano nem uma média de 30 % dos custos elegíveis durante todo o período do auxílio. Os custos elegíveis são definidos como «custos adicionais de arranque que estão associados ao lançamento da nova rota ou frequência e que o operador aéreo não terá de suportar uma vez atingido o ritmo de funcionamento normal».
               
            
                  (553)
               
               
                  A Comissão observou que o acordo de 2008 com a TUIfly não previa qualquer ligação entre o auxílio concedido e os custos elegíveis. A Áustria foi, por conseguinte, convidada a fornecer detalhes sobre a ligação entre o auxílio e os custos elegíveis. Nem a Áustria nem as partes interessadas que apresentaram observações sobre a decisão de início do procedimento forneceram estas informações. À luz do que precede e tendo em conta o facto de que os acordos com as companhias aéreas em questão não fazem qualquer referência aos custos das companhias aéreas nem aos custos elegíveis, a Comissão conclui que, em conformidade com o ponto 79, alínea d), das Orientações de 2005, a condição de compatibilidade com o mercado interno não está a ser respeitada.
               
            
                  (554)
               
               
                  Por conseguinte, uma vez que pelo menos uma das condições de compatibilidade não está a ser respeitada, o auxílio concedido à TUIfly não pode ser considerado um auxílio ao arranque compatível com o mercado interno. A Comissão constata que o acordo de 2008 com a TUIfly comporta um auxílio ilegal e incompatível com o mercado interno.
               
            10.   CONCLUSÃO
      
      
                  (555)
               
               
                  A Comissão entende que a Áustria concedeu um auxílio estatal ilegal à KFBG, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. No entanto, esse financiamento é um auxílio compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            
                  (556)
               
               
                  Além disso, a Comissão observa que os acordos de serviços de marketing e serviços aeroportuários celebrados em 2002 e 2006 entre a KFBG e a Ryanair e as suas filiais envolvem auxílios estatais concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, que são incompatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            
                  (557)
               
               
                  A Comissão observa ainda que o acordo de serviços de marketing e serviços aeroportuários celebrado em 2003 entre a KFBG e a HLX envolve auxílios estatais concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, que são incompatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            
                  (558)
               
               
                  Por último, a Comissão assinala que o acordo de serviços de marketing e serviços aeroportuários celebrado em 2008 entre a KFBG/DMG e a TUIfly envolve auxílios estatais concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, que são incompatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
               
            11.   RECUPERAÇÃO
      
      
                  (559)
               
               
                  Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, ao verificar a incompatibilidade de um auxílio com o mercado interno, a Comissão é competente para decidir se o Estado-Membro interessado deve suprimi-la ou modificá-la (85).
               
            
                  (560)
               
               
                  O artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (86) dispõe o seguinte: «Nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário, adiante designada “decisão de recuperação”. A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário». Quando a Comissão verificar que um auxílio não é compatível com o mercado interno, a obrigação imposta ao Estado-Membro em causa, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, visa restabelecer a situação previamente existente (87). A este respeito, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários restituem os montantes dos auxílios ilegais concedidos, perdendo, assim, a vantagem de que tinham beneficiado face aos concorrentes. Desse modo, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (88).
               
            
                  (561)
               
               
                  No caso em apreço, a restituição dos auxílios considerados, na presente decisão, ilegais e incompatíveis com o mercado interno parece não violar quaisquer princípios gerais do direito da União. Nem a Áustria nem as partes interessadas apresentaram argumentos a este respeito.
               
            
                  (562)
               
               
                  A Áustria deve, portanto, tomar todas as medidas necessárias a fim de garantir que os auxílios ilegais concedidos pelos acordos em causa à Ryanair e às suas filiais, bem como à HLX e à TUIFly, são recuperados.
               
            11.1.   Determinação do montante do auxílio
      
      
                  (563)
               
               
                  Os montantes do auxílio a recuperar em relação a cada um dos acordos e aditamentos devem ser determinados da seguinte forma. Considera-se que cada transação comprovada (constituída por um acordo de serviços aeroportuários e um acordo de serviços de marketing) deu lugar a um montante de auxílio anual em cada ano em que os acordos que justificaram a transação foram aplicados. Cada um desses montantes é calculado a partir da parte negativa do fluxo de caixa incremental esperado no momento da celebração da transação (receitas menos custos). Estes montantes correspondem às verbas que terão de ser deduzidas do montante das prestações de marketing para cada ano (ou que terão de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas), para que o valor atualizado líquido do acordo seja positivo, ou seja, para que o acordo esteja em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado.
               
            
                  (564)
               
               
                  A fim de determinar a vantagem efetiva que foi concedida à companhia aérea e às suas filiais pelos acordos, os montantes referidos no considerando anterior podem ser adaptados com base nos elementos de prova fornecidos pela Áustria, em função da diferença entre os pagamentos de marketing reais, determinados ex post, efetuados ao abrigo do acordo de serviços de marketing à companhia aérea e às suas filiais, por um lado, e, por outro, os correspondentes custos de marketing previstos (ex ante).
               
            11.2.   Datas de termo da duração de determinados acordos
      
      
                  (565)
               
               
                  Além disso, a Comissão considera que a vantagem concedida à companhia aérea está limitada à duração efetiva do acordo em causa. Após a data de termo de cada acordo, a Ryanair e as suas filiais já não receberam quaisquer pagamentos no âmbito destes acordos nem tiveram acesso à infraestrutura aeroportuária ou aos serviços de assistência em escala previstos nos mesmos. Por conseguinte, os montantes do auxílio calculados da forma acima descrita e associados a determinados acordos ficam reduzidos a zero nos anos em que o acordo já não foi efetivamente aplicado (nomeadamente, devido à cessação antecipada por parte das companhias aéreas).
               
            
                  (566)
               
               
                  Os montantes do auxílio a recuperar da Ryanair e da AMS relativamente a determinados acordos que não chegaram a termo devem, por isso, ser reduzidos a zero no período compreendido entre a data em que o acordo cessou efetivamente e a data de cessação prevista no momento em que foi celebrado. O mesmo se aplica a todos os acordos de 22 de fevereiro de 2002, que não se mantiveram em vigor até 27 de junho de 2007, mas que terminaram em 29 de outubro de 2005, momento em que a Ryanair cessou os seus serviços aeroportuários com a realização do último voo para Londres.
               
            
                  (567)
               
               
                  De igual modo, os montantes do auxílio a recuperar da TUIfly relativamente ao acordo de 2008 que não chegou a termo deve ser reduzido a zero no período compreendido entre a data em que o acordo cessou efetivamente e a data de cessação prevista no momento em que foi celebrado. Isto abrange o período a partir de 25 de outubro de 2009, momento em que a TUIfly realizou o seu último voo com partida no KLU.
               
            11.3.   Pagamentos de marketing tidos em conta
      
      
                  (568)
               
               
                  No que diz respeito aos pagamentos definidos no segundo acordo de marketing entre a DMG e a AMS ([…] EUR por ano), a Comissão teve, pois, em conta este acordo no seu teste do operador numa economia de mercado. Também os pagamentos indicados no segundo acordo de marketing são tidos em conta no presente capítulo para o cálculo do montante do auxílio a recuperar.
               
            
                  (569)
               
               
                  A Áustria argumentou que o segundo acordo foi substituído pelo terceiro e que não entrou em vigor. As autoridades austríacas não forneceram, no entanto, quaisquer elementos de prova em apoio desta argumentação, limitando-se a invocar a ausência de comprovativos da liquidação dos pagamentos correspondentes na contabilidade da KFBG, a fim de demonstrar que a KFBG não procedeu a qualquer pagamento ao abrigo do segundo acordo de marketing.
               
            
                  (570)
               
               
                  Uma vez que a Comissão não recebeu qualquer documentação escrita por parte da Áustria que ateste a exatidão dessa declaração, também o segundo acordo de marketing será tido em conta no cálculo do montante do auxílio a recuperar. Tal montante pode ser adaptado numa fase posterior, com base em elementos de prova apresentados pela Áustria.
               
            
                  (571)
               
               
                  Os quadros seguintes contêm os detalhes dos vários montantes com base nos quais os montantes de recuperação provisórios devem ser calculados. Estes montantes são constituídos pelas partes negativas dos fluxos de caixa incrementais (receitas incrementais menos custos incrementais), apurados no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, com reduções para os períodos em que, após a celebração dos acordos, os pagamentos ainda não tinham sido efetuados, ou em que, devido à cessação antecipada dos acordos, já não teriam de ser efetuados.
                  
                     Quadro 18
                  
                  
                     Informações sobre os montantes provisórios dos auxílios estatais concedidos à Ryanair e às suas filiais, a recuperar junto das mesmas
                  
                  
                              (EUR)
                           
                        
                               
                           
                           
                              Montante provisório dos auxílios concedidos com base nos diversos acordos
                           
                           
                              Montante provisório do auxílio a recuperar
                           
                        
                              Beneficiário/acordo
                           
                           
                              Julho de 2002-junho de 2003
                           
                           
                              Julho de 2003-junho de 2004
                           
                           
                              Julho de 2004-junho de 2005
                           
                           
                              Julho de 2005-outubro de 2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                        
                              Ryanair, LV e AMS:
                              Acordos de 22.2.2002.
                           
                           
                              1 248 180 
                           
                           
                              248 180 
                           
                           
                              248 180 
                           
                           
                              82 727 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              1 827 267 
                           
                        
                              Ryanair e AMS:
                              Acordos de 21.12.2006.
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              141 326 
                           
                           
                              141 326 
                           
                        
                     Quadro 19
                  
                  
                     Informações sobre os montantes provisórios dos auxílios estatais concedidos à HLX, a recuperar junto da mesma
                  
                  
                              (EUR)
                           
                        
                               
                           
                           
                              Montante provisório dos auxílios concedidos com base nos acordos (EUR)
                           
                           
                              Montante provisório do auxílio a recuperar
                           
                        
                              Beneficiário/acordo
                           
                           
                              Agosto de 2003 - agosto de 2004
                           
                           
                              Agosto de 2004 - agosto de 2005
                           
                           
                              Agosto de 2005 - agosto de 2006
                           
                           
                              Agosto de 2006 - agosto de 2007
                           
                           
                              Ago. 2007 – mar. 2008
                           
                           
                               
                           
                        
                              HLX
                              Acordo de 2003
                           
                           
                              1 418 984 
                           
                           
                              2 273 855 
                           
                           
                              2 273 855 
                           
                           
                              2 273 855 
                           
                           
                              1 326 414 
                           
                           
                              9 566 963 
                           
                        
                     Quadro 20
                  
                  
                     Informações sobre os montantes provisórios dos auxílios estatais concedidos à TUIfly, a recuperar junto da mesma
                  
                  
                              (EUR)
                           
                        
                               
                           
                           
                              Montante provisório dos auxílios concedidos com base nos acordos
                           
                           
                              Montante provisório a recuperar
                           
                        
                              Beneficiário/acordo
                           
                           
                              Abril de 2008 — março de 2009
                           
                           
                              Abril de 2009 — outubro de 2009
                           
                           
                              Abril de 2010 — março de 2011
                           
                           
                              Abril de 2011 — março de 2012
                           
                           
                              Abril de 2012 — março de 2013
                           
                           
                               
                           
                        
                              TUIfly
                              Acordo de 2008
                           
                           
                              789 955 
                           
                           
                              344 136 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              1 134 091 
                           
                        
            
                  (572)
               
               
                  Tal como referido no considerando 326, a Comissão considera que a Ryanair, a LV e a AMS, no que toca à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, constituem uma única entidade económica e que os acordos de serviços de marketing e correspondentes acordos de serviços aeroportuários devem ser considerados uma única transação entre essa entidade e a KFBG/DMG. Por conseguinte, a Comissão considera que a Ryanair, a LV e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral do valor nominal dos auxílios recebidos ao abrigo dos acordos de 2002 e 2006, num montante provisório de 1 827 267 EUR e 141 326 EUR.
               
            
                  (573)
               
               
                  A Comissão considera que a HLX é responsável pelo reembolso integral do valor nominal dos auxílios recebidos ao abrigo do acordo de 2003, num montante provisório de 9 566 963 EUR. A HLX foi fundada em 2002 e pertencia ao Grupo TUI Airlines. Em 15 de janeiro de 2007, a HLX uniu-se à Hapagfly, anteriormente designada Hapag-Lloyd Flug, constituindo a marca comum TUIfly, dotada de capacidade jurídica em julho de 2010. Por este motivo, a TUIfly pode ser considerada sucessora da HLX, sendo, por conseguinte, responsável pelo reembolso de todos os auxílios concedidos à HLX (89).
               
            
                  (574)
               
               
                  A Comissão considera que a TUIfly é responsável pelo reembolso integral do valor nominal dos auxílios recebidos ao abrigo do acordo de 2008, num montante provisório de 1 134 091 EUR.
               
            
                  (575)
               
               
                  A Áustria deve recuperar os montantes supramencionados no prazo de quatro meses a contar da data de notificação da presente decisão.
               
            
                  (576)
               
               
                  A Áustria está obrigada, nos termos do capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (90), a aplicar juros ao montante dos auxílios a recuperar, devidos a partir da data em que os auxílios em causa foram colocados efetivamente à disposição da empresa até ao momento da sua recuperação efetiva (91). Neste contexto, a data a partir da qual os juros devem ser calculados é a data em que os montantes individuais dos auxílios, isto é, as prestações, foram concedidos (92).
               
            
                  (577)
               
               
                  Caso um Estado-Membro se depare com dificuldades imprevisíveis ou com circunstâncias que não foram tidas em conta pela Comissão, este pode, segundo jurisprudência constante, comunicar esses problemas à Comissão e propor-lhe modificações adequadas para que esta as avalie. Em tal caso, a Comissão e o Estado-Membro devem colaborar de forma leal com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições do TFUE.
               
            
                  (578)
               
               
                  A Comissão convida a Áustria a comunicar-lhe eventuais problemas com a aplicação da presente decisão,
               
            ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
      Artigo 1.o
      
      O financiamento público concedido à KFBG/DMG, entre 2000 e 2010, sob a forma de contribuições financeiras, constitui um auxílio estatal compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
      Artigo 2.o
      
      O sistema de incentivos de 2005 do KLU não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
      Artigo 3.o
      
      O acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
      Artigo 4.o
      
      O acordo de serviços aeroportuários, de 8 de julho de 2010, celebrado pela KFBG com a Air Berlin, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
      Artigo 5.o
      
      O auxílio estatal no montante de 1 827 267 EUR que a Áustria concedeu ilegalmente à Ryanair, à LV e à AMS, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, é incompatível com o mercado interno.
      Artigo 6.o
      
      O auxílio estatal no montante de 141 326 EUR que a Áustria concedeu ilegalmente à Ryanair e à AMS, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, é incompatível com o mercado interno.
      Artigo 7.o
      
      O auxílio estatal no montante de 9 566 963 EUR que a Áustria concedeu ilegalmente à HLX, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, é incompatível com o mercado interno.
      Artigo 8.o
      
      O auxílio estatal no montante de 1 134 091 EUR que a Áustria concedeu ilegalmente à TUIfly, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, é incompatível com o mercado interno.
      Artigo 9.o
      
      1.   A Áustria deve proceder à recuperação dos auxílios referidos nos artigos 5.o a 8.o junto dos beneficiários.
      2.   Os montantes a recuperar serão acrescidos de juros a partir da data em que foram colocados à disposição dos beneficiários e até à data da respetiva recuperação efetiva.
      3.   Os juros são calculados de acordo com uma base composta, em conformidade com o Capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004, com a última redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (93).
      4.   A Áustria deve cancelar todos os pagamentos pendentes dos auxílios referidos nos artigos 1.o a 4.o, com efeitos a contar da data da adoção da presente decisão.
      Artigo 10.o
      
      1.   A recuperação dos auxílios referidos nos artigos 5.o a 8.o é imediata e efetiva.
      2.   A Áustria deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.
      Artigo 11.o
      
      1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Áustria deve fornecer as seguintes informações à Comissão:
      
                  a)
               
               
                  o montante total (capital e juros) a recuperar junto dos beneficiários;
               
            
                  b)
               
               
                  uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;
               
            
                  c)
               
               
                  documentos comprovativos de que os beneficiários foram notificados para reembolsar o auxílio.
               
            2.   A Áustria deve manter a Comissão informada sobre a evolução das medidas adotadas para aplicar a presente decisão até que a recuperação dos auxílios referidos nos artigos 5.o a 8.o esteja concluída. A pedido da Comissão, a Áustria deve apresentar de imediato informações sobre as medidas já tomadas e planeadas para dar cumprimento à presente decisão. A Áustria deve, igualmente, prestar informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e os juros já reembolsados pelos beneficiários.
      Artigo 12.o
      
      A destinatária da presente decisão é a República da Áustria.
      
         Feito em Bruxelas, em 11 de novembro de 2016.
         
            
               Pela Comissão
            
            Margrethe VESTAGER
            
               Membro da Comissão
            
         
      
      
         (1)  JO C 233 de 3.8.2012, p. 28.
      
         (2)  Decisão da Comissão SA.24221 (ex CP 281/2007) — Áustria — Aeroporto de Klagenfurt — Ryanair e outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto (JO C 233 de 3.8.2012, p. 28).
      
         (3)  Comunicação da Comissão – Orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).
      
         (4)  Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).
      
         (5)  Decisão da Comissão SA.24221 (ex CP 281/2007) — Áustria — Aeroporto de Klagenfurt — Ryanair e outras companhias aéreas (JO C 348 de 3.10.2014, p. 36).
      
         (6)  Em 28 de abril de 2016, o Land da Caríntia decidiu dissolver a KLH sem liquidação. As participações detidas pela KLH foram transferidas para uma entidade com fins específicos com a designação «Kärntner Beteiligungsverwaltung» (K-BVG). Uma vez que a presente decisão diz respeito a um período em que a KLH ainda existia, a expressão «KLH» é utilizada ao longo de toda a decisão.
      
         (*1)  Informações abrangidas pela obrigação de sigilo profissional.
      
         (7)  Os montantes entre parêntesis são os montantes dos incentivos, pagos retroativamente à AUA em resultado do acordo de liquidação (ver ponto 2.9).
      
         (8)  A aplicação dos incentivos à AUA no período anterior a 2005 foi efetuada com base no acordo de liquidação (ver secção 2.9).
      
         (9)  Tal como referido nos considerandos 65 e 71, os dois concursos previam, todavia, um reembolso diferente das taxas de rotação.
      
         (10)  A Ryanair deu o exemplo dos aeroportos […].
      
         (11)  Este acrónimo significa «princípio do investidor numa economia de mercado («Market Economy Investor Principle»)».
      
         (12)  Na abordagem de recuperação dos custos totais (sistema «single till»), para fixar o nível das taxas aeroportuárias são tidas em consideração todas as receitas recebidas pela entidade gestora do aeroporto relativamente a todas as atividades do aeroporto, incluindo atividades comerciais não aeronáuticas (por exemplo, a exploração de lojas, restaurantes e parques de estacionamento). Em contrapartida, o sistema «dual till» de fixação das taxas aeroportuárias apenas toma em consideração as receitas provenientes de atividades aeronáuticas (essencialmente receitas provenientes das taxas aeroportuárias e das taxas de assistência em escala).
      
         (13)  Nas empresas de publicidade anglófonas, estas listas de preços de publicidade são designadas de «rate cards». Trata-se de declarações dos preços de publicidade para os meios de comunicação escrita/de radiodifusão ou para empresas que oferecem espaços publicitários nos seus sítios Web.
      
         (14)  Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO C 262 de 19.7.2016, p. 1). À data em que a Oxera apresentou as suas observações (ou seja, em janeiro de 2015), foi publicado um projeto deste documento para efeitos de consulta pública.
      
         (15)  A Oxera referiu a abordagem adotada pela Comissão nas decisões relativas aos aeroportos de Pau e de Nîmes, em que a Comissão contabilizou as receitas não aeronáuticas esperadas por passageiro embarcado, utilizando os dados apurados dos aeroportos relativos ao período anterior à assinatura dos acordos e fazendo os correspondentes ajustamentos em função da inflação.
      Decisão (UE) 2015/1227 da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.22614 (C 53/07) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, à Ryanair, à Airport Marketing Services e à Transavia (JO L 201 de 30.7.2015, p. 109), n.o 414.
      Decisão (UE) 2016/633 da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes-Uzès-Le Vigan, à Veolia Transport Aéroport de Nîmes, à Ryanair Limited e à Airport Marketing Services Limited (JO L 113 de 27.4.2016, p. 32), n.o 436.
      
         (16)  O ano do início da atividade da Ryanair foi definido pela Oxera como o ano em que a Ryanair começou a desenvolver atividades «essenciais» num aeroporto; este, por seu turno, foi definido como o primeiro ano em que os passageiros embarcados da Ryanair excederam 50 % do número total máximo de passageiros embarcados da Ryanair nesse aeroporto, no período de um ano, entre 1994 e 2012.
      
         (17)  Sentença do tribunal administratif de Marseille datada de 20.10.2009. O tribunal considerou que o aeroporto de Marselha obteve uma verdadeira contrapartida sob a forma de serviços de marketing no âmbito do acordo celebrado com a AMS.
      
         (18)  Decisão 2011/60/UE da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24), considerando 114. No referido considerando, a Comissão declarou que, mesmo que um aeroporto não pague por marketing adicional no sítio Web da Ryanair e seja apenas mencionado nesse sítio como um dos destinos, não se pode excluir que tal lhe proporcione algum valor acrescentado (ver considerando 114). Na Decisão, a Comissão conclui que o acordo analisado está em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado.
      
         (19)  Critérios objetivos como o tipo de publicidade (ligações, faixas, excertos de texto, duração e imagem transmitida pela publicidade que aparece no ecrã), o número de visitantes diários da página Web e o número de itinerários com destino ou partida do aeroporto.
      
         (20)  Ver http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf
      
         (21)  Acórdão de 18 de junho de 1998, processo C-35/96, Comissão/Itália, ECLI:EU:C:1998:303; Acórdão de 23 de abril de 1991, processo C-41/90, Höfner e Elser, ECLI:EU:C:1991:161. Acórdão de 16 de novembro de 1995, processo C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, ECLI:EU:C:1995:392; Acórdão de 11 de dezembro de 1997, processo C-55/96, Job Centre, ECLI:EU:C:1997:603.
      
         (22)  Acórdão de 16 de junho de 1987, processo 118/85, Comissão/Itália, ECLI:EU:C:1987:283; Acórdão de 18 de junho de 1998, processo C-35/96, Comissão/Itália, ECLI:EU:C:1998:303;
      
         (23)  Acórdão de 24 de março de 2011, processos apensos T-443/08 e T-455/08, Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt/Comissão, e Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comissão, ECLI:EU:T:2011:117, em especial os n.os 93 e 94; confirmado pelo acórdão de 19 de dezembro de 2012, processo C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comissão, ECLI:EU:C:2012:821; ver também o acórdão de 12 de dezembro de 2000, processo T-128/98, Aéroports de Paris/Comissão, ECLI:EU:T:2000:290, confirmado pelo acórdão de 24 de outubro de 2002, processo C-82/01 P, Aéroports de Paris/Comissão, ECLI:EU:C:2002:617; e acórdão de 17 de dezembro de 2008, processo T-196/04, Ryanair/Comissão, ECLI:EU:T:2008:585.
      
         (24)  Acórdãos de 17 de fevereiro de 1993, processos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave, ECLI:EU:C:1993:63.
      
         (25)  Acórdão Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt/Comissão, e Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comissão, referido acima na nota 24, ECLI:EU:T:2011:117, em especial os n.os 84 e 158.
      
         (26)  Acórdão Aéroports de Paris/Comissão, referido acima na nota 21, ECLI:EU:T:2000:290, confirmado pelo acórdão de 24 de outubro de 2002, processo C-82/01 P, Aéroports de Paris/Comissão, ECLI:EU:C:2002:617.
      
         (27)  Acórdão de 12 de julho de 1984, processo 170/83, Hydrotherm, ECLI:EU:C:1984:271, n.o 11. Ver também acórdão de 14 de outubro de 2004, processo T-137/02, Pollmeier Malchow/Comissão, ECLI:EU:T:2004:304, n.o 50.
      
         (28)  Acórdão de 16 de dezembro de 2010, processo C-480/09 P, AceaElectrabel Produzione SpA/Comissão, ECLI:EU:C:2010:787, n.os 47 a 55; Acórdão de 10 de janeiro de 2006, processo C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA e outros, ECLI:EU:C:2006:8, n.o 112.
      
         (29)  Acórdão de 19 de janeiro de 1994, processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7.
      
         (30)  Acórdão de 16 de junho de 1987, processo 118/85, Comissão/Itália, ECLI:EU:C:1987:283, n.os 7 e 8, e acórdão de 4 de maio de 1988, processo 30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, ECLI:EU:C:1988:225, n.o 18.
      
         (31)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de março de 1997, processo C-343/95, Diego Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, ECLI:EU:C:1997:160; Decisão da Comissão N 309/2002, de 19 de março de 2003; Decisão da Comissão de 16 de outubro de 2002, N 438/2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas (JO C 284 de 21.11.2002, p. 2).
      
         (32)  Decisão da Comissão N 309/2002, de 19 de março de 2003.
      
         (33)  Ver, em particular, o acórdão de 19 de janeiro de 1994, processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7, n.o 30, e o acórdão do Tribunal de Justiça de 26 de março de 2009, processo C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comissão, ECLI:EU:C:2009:191, n.o 71.
      
         (34)  Ver, nomeadamente, o acórdão de 3 de março de 2005, processo C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, n.o 36 e jurisprudência referida.
      
         (35)  Acórdão de 16 de maio de 2002, processo C-482/99, França/Comissão, ECLI:EU:C:2002:294.
      
         (36)  Acórdão de 12 de maio de 2011, processos apensos T-267/08 e T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais e Communauté d'Agglomération du Douaisis, ECLI:EU:T:2011:209, n.o 108.
      
         (37)  Acórdão de 16 de maio de 2002, processo C-482/99, França/Comissão, ECLI:EU:C:2002:294, n.o 51 e seguintes.
      
         (38)  Ibidem.
      
         (39)  Acórdão de 11 de julho de 1996, processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, ECLI:EU:C:1996:285, n.o 60, e acórdão de 29 de abril de 1999, processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:C:1999:210, n.o 41.
      
         (40)  Acórdão de 2 de julho de 1974, processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:C:1974:71, n.o 13.
      
         (41)  Acórdão de 16 de maio de 2002, processo C-482/99, França/Comissão, ECLI:EU:C:2002:294, n.o 69.
      
         (42)  Acórdão de 21 de março de 1991, processo C-305/89, Itália/Comissão, ECLI:EU:C:1991:142, n.o 23; Acórdão de 12 de dezembro de 2000, processo T-296/97, Alitalia/Comissão, ECLI:EU:T:2000:289, n.o 84.
      
         (43)  Acórdão de 10 de julho de 1986, processo 40/85, Bélgica/Comissão, ECLI:EU:C:1986:305.
      
         (44)  Acórdão de 24 de julho de 2003, processo C-280/00, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg, ECLI:EU:C:2003:415.
      
         (45)  Acórdão de 30 de abril de 1998, processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, ECLI:EU:T:1998:77.
      
         (46)  Ver Orientações de 2014, ponto 53.
      
         (47)  Ver Orientações de 2014, ponto 59.
      
         (48)  Ver Decisão 2011/60/EU da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava, na Eslováquia, e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24), considerandos 88 e 89.
      
         (49)  Quanto ao benchmarking no que respeita à rendibilidade (por oposição à fixação de preços) no setor, ver acórdão de 3 de julho de 2014, processos apensos T-319/12 e T-321/12, Espanha/Comissão, ECLI:EU:T:2014:604, n.o 44.
      
         (50)  Os restantes critérios de comparação são indicados no ponto 60 das Orientações de 2014.
      
         (51)  Ver ponto 59 das Orientações de 2014.
      
         (52)  Ver relatórios das 167.a a 173.a sessões do conselho de supervisão da KFBG, de 29 de julho de 2004, 8 de outubro de 2004, 1 de dezembro de 2004, 4 de março de 2005, 4 de maio de 2005, 30 de setembro de 2005 e 12 de dezembro de 2005.
      
         (53)  Ver os relatórios do conselho de supervisão da KFBG datados de 4 de maio de 2005 (n.o 5), 1 de dezembro de 2004 (n.o 3), 8 de outubro de 2004 (n.o 8) e 29 de julho de 2004 (n.o 7).
      
         (*2)  Os custos da assistência a aeronaves em terra não recaem sobre a KFBG, uma vez que esses serviços são prestados à AUA pela Tyrolean Airways, filial da KFBG, e não pela própria KFBG.
      
         (54)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).
      
         (55)  Ver, por exemplo, ata da reunião do Governo do Land da Caríntia, de 29 de janeiro de 2002, p. 1-5.
      
         (56)  Acórdão de 16 de maio de 2002, processo C-482/99, França/Comissão, ECLI:EU:C:2002:294.
      
         (57)  Ver, por exemplo, ata da reunião do Governo do Land da Caríntia, de 29 de janeiro de 2002, p. 1-5.
      
         (58)  Ver, por exemplo, a resposta à pergunta 4 das observações da Ryanair de 4 de julho de 2011.
      
         (59)  Mensagem de correio eletrónico de 4 de agosto de 2005, 18h22, de Sean John Coyle (Ryanair) para Johannes Gatterer (KFBG).
      
         (60)  O rácio de ocupação ou a taxa de ocupação são definidos como a proporção de lugares ocupados na aeronave utilizada na rota aérea em questão.
      
         (61)  Ver observações da AMS no considerando 184. A AMS alega que o preço dos seus serviços corresponde ao preço de mercado, uma vez que vários clientes privados de diferentes setores económicos também celebraram acordos de marketing com a AMS. Este argumento relativamente ao alegado preço de mercado não altera, no entanto, a conclusão da Comissão de que um operador prudente numa economia de mercado teria previsto que o acordo sobre serviços de marketing conduziria a um resultado negativo (ver considerando 362).
      
         (62)  No estudo foi apenas avaliado o primeiro acordo de marketing, de 22 de janeiro de 2002, entre a LV e a DMG (ver considerando 47), ao passo que os segundo e terceiro acordos de marketing, bem como o acordo de marketing de 2006, foram ignorados.
      
         (*3)  Taxa de segurança cobrada pelo aeroporto e que foi, ao mesmo tempo, transferida para a administração fiscal, em Viena.
      
         (63)  Ver Orientações de 2014, ponto 63.
      
         (64)  Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (2016/C 262/01) (JO C 262 de 19.7.2016, p. 1), n.o 89.
      
         (65)  Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8) e Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15).
      
         (66)  Acórdão de 21 de março de 1991, processo C-305/89, Itália/Comissão, ECLI:EU:C:1991:142, n.o 26.
      
         (67)  Ver, por exemplo, a resposta à pergunta 4 das observações da Ryanair de 4 de julho de 2011.
      
         (68)  Acórdão de 16 de maio de 2002, processo C-482/99, França/Comissão, ECLI:EU:C:2002:294.
      
         (69)  Acórdão de 14 de janeiro de 2004, Fleuren Compost/Comissão, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.
      
         (70)  Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).
      
         (71)  Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (JO C 119 de 22.5.2002, p. 22).
      
         (72)  Considerando 22, ponto 25, do das Orientações de 2014.
      
         (73)  Nos termos do ponto 137 das Orientações de 2014, nem todas as condições estabelecidas na secção 5.1 das Orientações se aplicam aos auxílios ao funcionamento concedidos no passado.
      
         (74)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações de 2014.
      
         (75)  Pontos 137 e 116 das Orientações de 2014.
      
         (76)  Pontos 137 e 120 das Orientações de 2014.
      
         (77)  Pontos 137 e 124 das Orientações de 2014.
      
         (78)  Pontos 137 e 125 das Orientações de 2014.
      
         (79)  Pontos 137 e 131 das Orientações de 2014.
      
         (80)  De acordo com os números fornecidos pelas autoridades austríacas, na ausência do auxílio ao funcionamento, o resultado líquido teria sido: 2002: – 1 401 180 EUR; 2003: 145 056 EUR; 2004: – 1 597 060 EUR; 2005: – 758 979 EUR; 2006: – 778 887 EUR; 2007: 230 145 EUR; 2008: – 703 000 EUR; 2009: – 1 324 969 EUR.
      
         (81)  Acórdão de 28 de abril de 1993, processo C-364/90, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:C:1993:157, n.o 20.
      
         (82)  Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no setor da aviação (94/C 350/07) (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).
      
         (83)  Ver Decisão NN 109/98 de 14 de junho de 1999 intitulada «Reino Unido, Manchester Airport».
      
         (84)  Decisão 2004/393/EC da Comissão, de 12 de fevereiro de 2004, relativa às vantagens concedidas pela Região da Valónia e pelo Brussels South Charleroi Airport à companhia aérea Ryanair por ocasião da sua instalação em Charleroi (JO L 137 de 30.4.2004, p. 1). Esta Decisão foi anulada pelo Acórdão de 17 de dezembro de 2008, processo T-196/04, Ryanair Ltd/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:T:2008:585, mas testemunha a evolução da apreciação desses auxílios pela Comissão.
      
         (85)  Acórdão de 12 de julho de 1973, processo 70/72, Comissão das Comunidades Europeias/República Federal da Alemanha, ECLI:EU:C:1973:87, n.o 13.
      
         (86)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).
      
         (87)  Acórdão de 14 de setembro de 1994, processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:C:1994:325, n.o 75.
      
         (88)  Acórdão de 17 de junho de 1999, processo C-75/97, Reino da Bélgica/Comissão das Comunidades Europeias, ECLI:EU:C:1999:311, n.os 64-65.
      
         (89)  A transferência de responsabilidade nos casos de concentração de empresas foi confirmada, entre outros, no acórdão de 12 de fevereiro de 2015, processo C-37/14, Comissão Europeia/República Francesa, ECLI:EU:C:2015:90, n.os 83 a 86, e no acórdão de 16 de dezembro de 2010, processo C-480/09, AceaElectrabel Produzione SpA/Comissão Europeia, ECLI:EU:C:2010:787, n.os 67 e 68.
      
         (90)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).
      
         (91)  Ver artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999.
      
         (92)  Tal como indicado nas observações escritas das autoridades austríacas de 8 e de 10 de junho de 2016 (correio eletrónico).
      
         (93)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).