CELEX: 32001D0489
Language: pt
Date: 2001-02-28 00:00:00
Title: 2001/489/CE: Decisão da Comissão, de 28 de Fevereiro de 2001, relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat-Sata SpA, Melfi (Texto relevante para efeitos do EEE) [notificada com o número C(2001) 683]

Avis juridique important

|

32001D0489

2001/489/CE: Decisão da Comissão, de 28 de Fevereiro de 2001, relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat-Sata SpA, Melfi (Texto relevante para efeitos do EEE) [notificada com o número C(2001) 683]  

Jornal Oficial nº L 177 de 30/06/2001 p. 0076 - 0080

Decisão da Comissãode 28 de Fevereiro de 2001relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat-Sata SpA, Melfi[notificada com o número C(2001) 683](Apenas faz fé o texto em língua italiana)(Texto relevante para efeitos do EEE)(2001/489/CE)A COMISSÃO DA COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui as Comunidades Europeias e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(1) e, nomeadamente, o n.o 3 do seu artigo 7.o,Após ter convidado(2) os interessados a apresentarem observações em conformidade com os referidos artigos e tendo em conta as observações transmitidas,Considerando o seguinte:I. PROCEDIMENTO(1) Por cartas de 17 de Março e 16 de Abril de 1999, as autoridades italianas notificaram à Comissão um projecto de auxílio regional a favor da empresa Sata SpA para um investimento na fábrica de automóveis de Melfi (Basilicata). Em 22 de Março de 1999 a Comissão inscreveu o processo no registo dos auxílios notificados com o n.o N 167/99. Em 19 de Maio de 1999, a Comissão enviou às autoridades italianas um pedido de informações, ao qual a Itália respondeu por carta de 24 de Junho de 1999. Foi efectuada uma visita à Polónia e a Melfi na sequência da qual, por carta de 27 de Julho de 1999, a Comissão solicitou novos esclarecimentos às autoridades italianas. Estas solicitaram uma prorrogação do prazo estabelecido para a resposta, tendo, por carta datada de 11 de Outubro de 1999, dado respostas parciais.(2) Por carta de 25 de Janeiro de 2000(3), a Comissão informou a Itália da decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em questão.(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(4). A Comissão convidou os interessados a apresentarem observações.(4) Na sequência de uma reunião com os representantes da Comissão, realizada em Roma, em 1 de Março, a Itália, por carta de 18 de Abril de 2000 e registada em 25 de Abril de 2000, apresentou as suas observações e forneceu as informações consideradas necessárias para a apreciação do caso.(5) A Comissão não recebeu observações da parte de terceiros interessados.II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO(6) O beneficiário do auxílio é a empresa Sata SpA, filial a 100 % da "Fiat Auto SpA". O grupo Fiat exerce actividades no sector automóvel principalmente através de três empresas: Fiat Auto para veículos automóveis, Iveco para veículos industriais e Magneti Marelli para componentes. A Fiat Auto gere fábricas em Itália, Polónia, Turquia e América do Sul e vende veículos através das marcas Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati.(7) Actualmente a fábrica de Melfi produz veículos do segmento B, Fiat Punto e Lancia Y, com uma capacidade global de 1600 veículos/dia (seis dia/semana, em dois turnos) dos quais 1200 Punto e 400 Lancia Y. O projecto notificado, que não implica qualquer mudança de capacidade, visa essencialmente desenvolver linhas novas e flexíveis de carroçaria e de montagem, em relação com o lançamento do novo Punto (baptizado pela Fiat com o nome de código "modello 188"), cuja produção comercial teve início em 1999.(8) Os seguintes investimentos, no montante global de 436 mil milhões de liras, foram efectuados no período 1997-2000 (em milhões de liras):>POSIÇÃO NUMA TABELA>(9) As autoridades italianas afirmaram que, em alternativa, o investimento podia ser realizado na fábrica do grupo Fiat em Tychy, na Polónia, num volume "móvel" de 400 veículos/dia. Portanto, foi preparada pela Itália uma análise de custos/benefícios comparando os custos relativos à produção de 1200 veículos modelo 188/dia em Melfi com os ligados a uma produção repartida entre Melfi (800 veículos/dia) e Tychy (400 veículos/dia). Segundo as autoridades italianas, dessa análise resultava uma desvantagem para Melfi correspondente a 27,3 %, desvantagem suficiente para autorizar uma intensidade de auxílio de 15,3 %. O auxílio notificado, concedido com base na Lei n.o 488 de 19 de Dezembro de 1992, corresponde a um auxílio regional de 78 mil milhões de liras (40 milhões de euros).III. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS INTERESSADOS(10) A Comissão não recebeu qualquer observação da parte de terceiros interessados.IV. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA(11) Após ter solicitado uma prorrogação do prazo fixado para a apresentação de observações sobre o início do procedimento e na sequência de uma reunião de representantes das autoridades italianas, da Fiat e da Direcção-Geral da Concorrência, realizada em 1 de Março de 2000, a Itália, por carta de 18 de Abril de 2000, registada na Comissão em 25 de Abril de 2000, enviou à Comissão as suas observações sobre o início do procedimento, observações que foram tidas em consideração.(12) Em primeiro lugar, quanto à eventual concessão de auxílios a fornecedores do complexo industrial de Melfi, a Itália respondeu que não se registaram pedidos de auxílio com base na Lei n.o 488/92 na região da Basilicata para projectos induzidos pelo da Fiat-Sata.(13) Em segundo lugar, a Itália recorda que actualmente a Fiat não tenciona aumentar a sua capacidade estrutural na Europa. Por conseguinte, em caso de uma decisão favorável à produção parcial do modelo 188 na Polónia a produção do mesmo modelo seria reduzida na mesma medida em Melfi, sem aumentar a produção do segundo modelo aí produzido, a Lancia Y, que já é mais do que suficiente para satisfazer toda a procura.(14) Em terceiro lugar, a Itália explicou com mais pormenores as transformações técnicas necessárias da estrutura de produção nos dois locais alternativos. No caso da alternativa 188 na Polónia, teria sido possível junto da fábrica de Melfi desactivar e transformar, mediante a adopção de soluções tecnológicas menos onerosas, uma linha de produção de capacidade reduzida embora continuando a produção na máxima velocidade na outra. Pelo contrário, na alternativa escolhida previamente para produzir todos os modelos em Melfi, foi necessário adoptar soluções tecnológicas novas e mais onerosas a fim de minimizar as interrupções do fluxo da produção das instalações em actividade para proceder às intervenções de transformação.(15) A Itália reiterou a efectiva mobilidade do projecto e posteriormente enviou documentação para demonstrar que, nessa altura, tinha sido efectivamente tomada em consideração a intenção real de efectuar os investimentos no local alternativo.(16) Por último, a Itália apresentou as suas observações e prestou posteriormente esclarecimentos quanto às hipóteses e às rubricas de custo utilizadas na análise de custos-benefícios.V. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO(17) A medida notificada pelas autoridades italianas a favor da Fiat-Sata SpA constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado já que é financiada pelo Estado ou mediante recursos do Estado. Além disso, uma vez que representa uma parte significativa do financiamento do projecto, o auxílio é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade favorecendo a Fiat-Sata SpA relativamente aos concorrentes que não beneficiam de auxílios. Por último, o sector dos veículos automóveis caracteriza-se por significativas trocas comerciais intracomunitárias.(18) O auxílio é destinado a uma empresa que, exercendo a sua actividade no sector do fabrico e montagem de veículos automóveis, pertence ao sector automóvel em conformidade com o enquadramento comunitário nos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (enquadramento comunitário)(5).(19) O auxílio em apreço, notificado em 17 de Março e 16 de Abril de 1999, será concedido no âmbito da Lei n.o 488/92, que foi aprovada pela Comissão em 12 de Julho de 2000 no âmbito de um novo mapa dos auxílios regionais à Itália. A Lei n.o 488/92 prevê uma retroactividade de dois anos no que diz respeito aos investimentos elegíveis.(20) O enquadramento comunitário em vigor especifica que devem ser notificados previamente à sua concessão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas a um projecto individual no âmbito de um regime aprovado pela Comissão a uma empresa que exerça a sua actividade no sector dos veículos automóveis, se excederem pelo menos um dos dois limiares seguintes: i) montante nominal do projecto de investimento igual a 50 milhões de euros, ii) montante bruto total dos auxílios estatais e dos auxílios provenientes de instrumentos comunitários igual a 5 milhões de euros.(21) Tanto o montante nominal do projecto como o montante bruto total excedem os limiares de notificação pertinentes. Portanto, ao notificar o auxílio a favor da Fiat-Sata SpA, as autoridades italianas respeitaram as condições previstas no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.(22) O disposto no n.o 2 do artigo 87.o do Tratado indica tais formas de auxílio compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a sua natureza e a finalidade do auxílio, bem como a localização geográfica do beneficiário, não é aplicável o n.o 2, alíneas a), b) e c), do artigo 87.o O disposto no n.o 3 do artigo 87.o especifica outras formas de auxílio que podem ser consideradas compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade com o Tratado deve ser apreciada no âmbito de toda a Comunidade e não num contexto meramente nacional. Para preservar o adequado funcionamento do mercado comum e tendo em conta o princípio estabelecido no artigo 3.o, alínea g), do Tratado, as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas de forma restritiva. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o, é evidente que o auxílio em causa não se destina à realização de um importante projecto de interesse europeu comum ou a sanar uma perturbação grave da economia italiana. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, a Comissão sublinha que a fábrica está situada em Melfi, na região da Basilicata, numa zona elegível para efeitos de auxílios na acepção da alínea a).(23) Por conseguinte, para se pronunciar sobre a compatibilidade do auxílio regional previsto com o mercado comum com base na derrogação do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, a Comissão deve verificar se foram respeitadas as condições previstas no enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis.(24) Para autorizar um auxílio com base num referido enquadramento, a Comissão, após ter verificado que a região pode beneficiar de auxílios ao abrigo do direito comunitário, verifica se o investidor pode escolher um local alternativo para realizar o seu projecto, por forma a demonstrar a necessidade do auxílio especialmente no que diz respeito à mobilidade geográfica do próprio projecto. Com base num novo mapa dos auxílios regionais válido para Itália, aprovado pela Comissão em 1 de Março de 2000(6) para as regiões a que se refere o n.o 3, alínea a), do artigo 87.o, a fábrica de automóveis de Melfi (Basilicata) encontra-se numa zona assistida na acepção do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o na qual podem ser autorizados auxílios regionais até 35 % do ESL, (igual a 50,67 % ESB) para as grandes empresas.(25) A Comissão e o perito no domínio dos veículos automóveis por esta encarregado, estudaram a mobilidade geográfica do projecto. A Comissão considera que a possibilidade técnica de produzir um volume de 400 veículos/dia na fábrica de Tychy, na Polónia, existe efectivamente e que a fábrica constitui uma alternativa válida. Isto mesmo foi confirmado por uma visita efectuada à fábrica na Polónia, bem como pela documentação fornecida pela Itália. Após o início do procedimento, a Itália enviou nova documentação, com data anterior ao início dos investimentos, que indica que efectivamente a Fiat tomou em consideração a produção parcial do modelo 188 em Tychy. Por conseguinte, o projecto é móvel e pode ser considerado elegível para efeitos de auxílio regional uma vez que o auxílio é necessário para captar o investimento na zona assistida.(26) No sector dos veículos automóveis não são autorizados auxílios regionais destinados a processos de modernização e racionalização que, em geral, não são móveis. Todavia, uma transformação que comporte a alteração radical das estruturas de produção na fábrica existente poderá ser autorizada para efeitos de auxílio regional. O perito externo encarregado pela Comissão confirmou que os investimentos em questão dizem respeito à renovação radical de uma fábrica já existente, implicando um investimento total de 436 mil milhões de liras, simultaneamente à renovação total de um modelo. Numerosas linhas de transferência foram aumentadas para inserir e preparar novos equipamentos. Com base nos projectos fornecidos pela Itália, no relatório dos peritos externos do sector dos veículos automóveis e na visita ao local, a Comissão pode considerar que os investimentos relacionados com o lançamento do novo modelo 188 correspondem a uma transformação.(27) Porém, a Comissão pode apenas considerar elegíveis os custos relacionados com os aspectos móveis do projecto. A Itália repartiu os investimentos em duas partes: os "investimentos elegíveis móveis" no montante de 149,1 mil milhões de liras e "os outros investimentos elegíveis" no montante de 287 mil milhões de liras. A Comissão considera que estes últimos não são móveis, uma vez que são determinados pela parte fixa dos 800 veículos "modelo 188" produzidos diariamente em Melfi, independentemente da opção adoptada pela Fiat. A Comissão considerou, portanto, elegíveis apenas os investimentos que ascendem a 149,1 mil milhões de liras, o que altera substancialmente a intensidade do auxílio e a intensidade da desvantagem regional do projecto.(28) A Comissão, com o apoio do perito por esta encarregado, examinou a análise de custos-benefícios a fim de verificar a proporcionalidade do auxílio regional em relação aos problemas regionais que pretende solucionar. O exame aprofundado da análise de custos-benefícios permitiu clarificar alguns pontos que tinham sido levantados no início do procedimento. A razão principal da desvantagem relativa a Melfi reside no nível significativamente mais elevado do custo do trabalho em Itália relativamente à Polónia. No que diz respeito aos custos associados aos investimentos que são ligeiramente mais elevados no caso de ser produzida em Melfi a totalidade dos 1200 veículos "tipo 188", as diferentes soluções tecnológicas que teriam sido adotpadas nos dois casos foram tomadas em consideração, implicando um investimento de maior intensidade de capital em Melfi do que na Polónia. Na análise foram considerados outros elementos como os custos de transporte para compontentes de substituição e veículos acabados. Tendo em conta as informações adicionais transmitidas pela Itália após o início do procedimento, a análise de custos-benefícios foi alterada relativamente a alguns elementos:- no que diz respeito aos custos de arranque, a Itália, na sua resposta ao início do procedimento, reconheceu a oportunidade de alterar o montante relativo a esses custos e apresentou novos valores corrigidos. A Comissão teve em conta, relativamente à alternativa da produção parcial de veículos automóveis na Polónia, uma desvantagem de 2,4 mil milhões de liras, contrariamente à desvantagem de 4 mil milhões de liras notificada inicialmente. Por conseguinte, a desvantagem inerente a Melfi na análise de custos-benefícios, no que diz respeito aos custos de arranque, foi sujeita a uma redução de 1,6 mil milhões de liras,- no que diz respeito à inclusão na análise de custos-benefícios de custos associados a despedimentos em Melfi, salienta-se que a Itália, na sua análise de custos-benefícios, não incluiu os custos suplementares destinados a cobrir encargos relacionados com despedimentos na sequência de uma deslocação da produção na Polónia. A este propósito, a Itália invoca que na região não existe mão-de-obra qualificada com adequada experiência profissional. Se se verificasse uma redução do número de trabalhadores em Melfi, estes ficariam disponíveis para empresas subfornecedoras e outras na região. A colocação do pessoal de Melfi seria fácil de obter não procedendo a substituições normais e permitindo a recolocação dos excedentários junto de fornecedores situados na região. Porém, a Comissão considera que uma redução da capacidade e, por conseguinte, da produção, na fábrica de Melfi, de 400 veículos por dia, na sequência da transferência da actividade de produção na Polónia, incidiria também no nível de emprego junto dos fornecedores de equipamentos da Fiat situados no complexo industrial de Melfi. Dada a sua dependência da produção em Melfi, em vez de contratarem novos trabalhadores, também eles seriam obrigados a despedir pessoal. As autoridades italianas não apresentaram qualquer prova que dissipasse as dúvidas da Comissão a tal respeito. Por conseguinte, a Comissão considera que a análise de custos-benefícios deve tomar em conta os custos de despedimento para efeitos da avaliação das vantagens de Melfi relativamente à Polónia. A Comissão foi obrigada a tomar tal decisão com base nas informações de que dispõe, nomeadamente com base nas informações prestadas pela Itália na resposta ao início do procedimento. Uma vez que as autoridades italianas não quantificaram esse dado, a Comissão estimou em 19415 milhões de liras os custos associados a despedimentos na fábrica de Melfi decorrentes da transferência da produção de 400 modelos 188 na Polónia. A Comissão incluiu esses custos na sua avaliação das desvantagens comparativas de Melfi relativamente à Polónia,- como referido supra a Comissão considerou elegíveis apenas os custos associados aos aspectos móveis do projecto no montante de 149,1 mil milhões de liras, o que aumenta significativamente tanto a intensidade do auxílio como a intensidade da desvantagem regional do projecto.(29) As referidas alterações à análise de custos-benefícios produzem resultados que diferem dos resultados inicialmente notificados pela Itália. O valor líquido actualizado do investimento elegível é de 134,1 mil milhões de liras e o valor líquido actualizado do auxílio é de 60 mil milhões de liras, pelo que a intensidade do auxílio do projecto corresponde a 44,7 % ESB (em comparação com os 15,3 % ESB notificados inicialmente). A desvantagem do projecto é de 89366 milhões de liras e a intensidade da desvantagem corresponde a 66,6 % (em comparação com os 27,3 % notificados inicialmente).(30) Por último, a Comissão examinou a questão da eventual majoração da intensidade do auxílio elegível, considerada como um novo incentivo ao investidor para investir na região em questão. Tais majorações são autorizadas sempre que o investimento não agrave os problemas de capacidade existentes no sector automóvel. Porém, os resultados da análise de custos-benefícios eliminam a necessidade de incluir tal majoração no caso específico.VI. CONCLUSÃO(31) A intensidade de auxílio do projecto é inferior quer à desvantagem identificada pela análise de custos-benefícios quer ao máximo do auxílio regional. O auxílio regional que a Itália tenciona conceder à Fiat-Sata SpA é, por conseguinte, compatível com o mercado comum em conformidade com o n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.oO auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à empresa Fiat Auto em Melfi, no montante de 78 mil milhões de liras, é compatível como o mercado comum na acepção do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado.A concessão do referido auxílio no montante de 78 mil milhões de liras é, por conseguinte, autorizada.Artigo 2.oA República Italiana é a destinatária da presente decisão.Feito em Bruxelas, em 28 de Fevereiro de 2001.Pela ComissãoMario MontiMembro da Comissão(1) JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.(2) JO C 110 de 15.4.2000, p. 27.(3) SG (2000) D/100810.(4) Ver nota de pé-de-página 3.(5) JO C 279 de 15.9.1997, p. 1.(6) JO C 175 de 24.6.2000, p. 11.