CELEX: 52003PC0628
Language: it
Date: 2003-10-21
Title: Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada

Avis juridique important

|

52003PC0628

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada  /* COM/2003/0628 def. - COD 2003/0255 */  

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada(presentata dalla Commissione)RELAZIONEA. Introduzione1. La presente proposta abroga la direttiva 88/599/CE [1] e la sostituisce con una nuova serie di norme. Essa fa seguito al Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [2], in cui la Commissione preannunciava un inasprimento dei controlli e delle sanzioni. Il Libro bianco in questione indicava quattro misure da adottare: la promozione dell'efficienza e dell'uniformità di interpretazione, applicazione e controllo della legislazione comunitaria in vigore nel settore dei trasporti su strada; l'armonizzazione delle sanzioni e delle condizioni per il fermo dei veicoli; l'aumento dei controlli; l'aumento dello scambio sistematico di informazioni. Il primo punto è stato trattato nella proposta di modifica del regolamento (CEE) 3820/85 [3] presentata dalla Commissione; le altre misure sono affrontate nella presente proposta.[1]  GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55.[2]  COM(2001) 370 definitivo.[3]  COM(2001) 573 definitivo.2. La proposta risponde inoltre alla convinzione diffusa - formulata coerentemente dal Parlamento europeo [4], dalle risoluzioni del Consiglio "Trasporti" [5] e dalle dichiarazioni delle parti sociali del trasporto su strada, riunite a livello europeo - che sia assolutamente necessario migliorare l'applicazione del diritto comunitario in materia di trasporto su strada all'interno dell'Unione europea.[4]  Relazione Grosch A4-0032/99 sulla politica dei trasporti e l'armonizzazione delle disposizioni sociali.[5]  Risoluzione 85/C 348/01 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, per migliorare l'applicazione dei regolamenti sociali nel settore dei trasporti su strada; Risoluzione 94/C 309/03 del Consiglio, del 24 ottobre 1994, concernente il trasporto stradale di merci nel mercato interno.3. Da quando, nel 1988, fu adottata la direttiva 599 molte cose sono cambiate nel trasporto su strada all'interno dell'Unione europea. In primo luogo, c'è stata la creazione del mercato unico, con conseguente liberalizzazione del settore del trasporto su strada. In secondo luogo si è avuta la liberalizzazione del cabotaggio all'interno dell'Unione a decorrere dal luglio 1998. Infine, si è registrato un notevole incremento degli scambi commerciali con i paesi dell'Europa centrale e orientale in conseguenza della strategia di preadesione dell'Unione. Questi fattori hanno determinato un notevole aumento del trasporto intracomunitario e un inasprimento della concorrenza tra i trasportatori comunitari e tra questi ultimi e quelli dei paesi terzi. È aumentata la tentazione di alcuni operatori di ottenere vantaggi competitivi non rispettando le norme su periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo, quali stabilite dal regolamento (CEE) n. 3820/85.4. Allo stesso tempo, nell'ultimo decennio, le relazioni biennali [6] della Comunità sull'attuazione del regolamento (CEE) 3820/85 [7] hanno registrato un aumento delle attività di controllo e un incremento considerevole del numero di infrazioni accertate. Per quanto riguarda i controlli su strada, è stato calcolato che circa il 50% di tutte le infrazioni accertate riguardavano la legislazione sociale in questione.[6]  COM(1993) 494 definitivo; COM(1995) 713 definitivo; COM(1997) 698 definitivo; COM(2000) 84 definitivo; COM (2001) 767 definitivo.[7]  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1.5. Le ricerche in materia hanno ben documentato le implicazioni per la sicurezza stradale dello stato di fatica dei conducenti professionali, derivante da tempi di lavoro o di guida eccessivamente prolungati o da periodi di riposo troppo brevi [8]. Da uno studio [9] finanziato dalla Commissione sui conducenti professionali, operanti sia sulle lunghe che sulle brevi distanze e sia nel ramo passeggeri che nel ramo merci, in Austria, Germania, Francia e Italia, è emerso che il 23% degli autisti ammetteva di essersi addormentato al volante durante il lavoro, quando il turno di lavoro durava dalle 40 alle 50 ore; questo dato, tuttavia, raddoppiava (45%) quando il turno di lavoro era compreso tra le 50 e le 60 ore [10]. Lo studio in questione ha inoltre documentato che, con l'aumento dei viaggi notturni per evitare il congestionamento del traffico durante il giorno, il 74% degli autisti che guidavano per quattro o più notti di seguito ammetteva di essersi addormentato al volante più di sei volte nell'anno precedente [11]. È inoltre un fatto acclarato che la maggior parte degli incidenti si verificano nelle prime ore del mattino. Queste inquietanti statistiche sottolineano la necessità che la Comunità affronti seriamente la questione dell'applicazione delle norme e che gli Stati membri si assumano le proprie responsabilità di fronte ai loro cittadini. Se è vero che si stanno sviluppando nuove tecnologie per aiutare i conducenti a regolare in modo sicuro le proprie attività di guida, sono necessari nondimeno ulteriori interventi nel campo dei controlli sull'applicazione delle norme.[8]  Ad esempio, Hamelin, P.: "Le travail des conducteurs routiers, structures de production, conditions de travail et risque, Société des Ingénieurs de l'Automobile" ("La professione di conducente di veicoli stradali: strutture di produzione, condizioni di lavoro e rischi") (SIA), Paris, pag. 23 Maycock, G.: "Driver sleepiness as a Factor in Car and HGV Accidents" ("La stanchezza dei conducenti come fattore alla base degli incidenti automobilistici e dei veicoli commerciali pesanti"), TRL, Crowthorne, UK. 1995, pag. 55; Ouwerkerk, Van, F.: "Relationships between Road Transport working conditions, fatigue, Health and Traffic Safety" ("Relazione tra condizioni di lavoro nel trasporto su strada, fatica, salute e sicurezza stradale"), Traffic Research Centre, University of Groningen, 1987, pag. 35.[9]  "Le lien entre la durée du travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l'Union Européenne" ("La relazione tra la durata del lavoro dei conducenti di veicoli stradali e la sicurezza sulle strade nell'Unione europea") Studio n. B95-B2 7020-SIN 3973 (giugno 1997) Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft.[10]  Cfr. nota 8, pag. 204.[11]  Cfr. nota 8, pag. 215.6. Con il regolamento (CE) n. 2135/98 [12], il Consiglio ha dato il via libera all'introduzione di un apparecchio di controllo digitale per rendere più sicuri e accurati la registrazione e lo stoccaggio dei dati su periodi di guida, le interruzioni, i periodi di riposo e le altre attività. Il comitato per l'adeguamento al progresso tecnico dell'apparecchio di controllo ha approvato le specifiche tecniche nel marzo del 2000. La Commissione ha infine adottato tali specifiche con il regolamento (CE) n. 1360/2002 [13], pubblicato il 5 agosto 2002. Ventiquattro mesi dopo tale data di pubblicazione, l'apparecchio di controllo digitale (tachigrafo digitale) diverrà obbligatorio per tutti i veicoli commerciali nuovi cui si applica il regolamento (CEE) n. 3820/85. Il nuovo tachigrafo consentirà una selezione dei dati più rapida e accurata e ridurrà notevolmente le possibilità di frode. La presente proposta ha l'obiettivo di creare un quadro normativo per l'esecuzione dei controlli che utilizzano l'apparecchio in questione, incoraggiando un approccio comune, ma garantendo alle autorità nazionali responsabili dei controlli un sufficiente margine di manovra per adeguare tale approccio alle loro particolari necessità.[12]  GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1.[13]  GU L 207 del 5.8.2002, pag. 1.7. Sia il Parlamento europeo sia il Consiglio hanno auspicato un rafforzamento dei controlli nel settore del trasporto su strada. Già in una risoluzione del 1985, contemporanea all'adozione dei primi regolamenti sociali, il Consiglio aveva chiarito nei dettagli quali fossero i tipi di controlli necessari [14]. Se, da un lato, alcune formulazioni del Consiglio sono state recepite nella direttiva 88/599/CE, altre misure, tuttavia, per quanto auspicabili, sono state lasciate all'iniziativa dei singoli Stati membri. La Commissione ha deciso di fare proprie, inserendole nelle presente proposta, alcune delle formulazioni citate, allo scopo di migliorare il quadro comunitario relativo alle operazioni di controllo. In un'altra risoluzione [15] il Consiglio aveva sottolineato la necessità di un'applicazione e di un controllo coerenti e uniformi di tutta la normativa nel settore del trasporto merci su strada. In essa invitava la Commissione a esaminare le modalità per migliorare la cooperazione tra amministrazioni allo scopo di individuare e reprimere in modo più efficace le infrazioni ai regolamenti sociali. Infine, aveva invitato gli Stati membri a servirsi delle tecnologie più avanzate per prevenire le infrazioni alle norme sul trasporto di merci su strada. Con la presente proposta la Commissione intende venire incontro alle preoccupazioni espresse dal Consiglio.[14]  Risoluzione 85/C 348/01 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, per migliorare l'applicazione dei regolamenti sociali nel settore dei trasporti su strada.[15]  Risoluzione 94/C 309/03 del Consiglio, del 24 ottobre 1994, concernente il trasporto stradale di merci nel mercato interno.8. Le discussioni in seno al Consiglio e al Parlamento europeo sulla proposta della Commissione, da cui è scaturita la direttiva settoriale sull'orario di lavoro (2002/15/CE [16]), hanno messo in rilievo la necessità di far applicare efficacemente le norme. Per questo motivo, e data la stretta connessione degli strumenti legislativi comunitari in materia di orario di lavoro e periodi di guida, è stato deciso di affrontare la questione dei controlli in questo ambito adottando un approccio più generale, per inserire nella presente proposta la questione dell'applicazione delle norme sull'orario di lavoro.[16]  GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.9. Anche il Parlamento europeo ha sovente auspicato una migliore applicazione delle norme sociali attualmente in vigore, soprattutto nel corso dei dibattiti sulla relazione biennale della Commissione relativa all'attuazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 [17]. Anche il parere d'iniziativa dell'onorevole Grosh sulla politica dei trasporti e l'armonizzazione delle disposizioni sociali, che integrava le valutazioni del Parlamento europeo sulla relazione biennale, invitava la Commissione ad assicurare l'introduzione di controlli accurati e di sanzioni efficaci [18] nel settore in questione. I numerosi emendamenti apportati nel 2002 dalla commissione parlamentare alla proposta della Commissione destinata a sostituire il regolamento (CEE) n. 3820/85 [19], le affermazioni del relatore, on. Markov [20] e il dibattito, in particolare in seno alla commissione Affari regionali, trasporti e turismo, hanno ribadito la necessità di migliorare la quantità e la qualità dei controlli nel settore del trasporto su strada. Sempre il Parlamento europeo, nella prima lettura del 14 gennaio, ha formulato alcuni emendamenti alla proposta della Commissione che modifica detto regolamento, emendamenti che la Commissione ha accolto, precisando che li avrebbe inseriti in una proposta a parte. Nella sua proposta, la Commissione cercherà di tenere conto di tutti i rilievi formulati nelle diverse sedi.[17]  Relazione Schlechter A4-0106/97 sulla relazione della Commissione sull'applicazione nel 1991-1992 del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (17a relazione della Commissione sull'applicazione della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada).[18]  Cfr. nota 4.[19]  GU C 51 E del 26.2.2002, pag. 234.[20]  Relazione Markov A4-0388/2002.10. Nel settore del trasporto su strada, le organizzazioni sociali, rappresentate da un comitato di dialogo settoriale sociale, istituito a livello comunitario con decisione 98/500/CE [21] della Commissione, hanno auspicato da tempo una migliore applicazione delle norme, in modo da garantire le stesse condizioni di concorrenza all'interno del mercato unico e assicurare il rispetto delle condizioni di lavoro dei conducenti, stabilite dalla pertinente legislazione. Nella sua proposta la Commissione cercherà di tenere conto degli auspici del comitato, affinché sia garantita un'efficace e responsabile applicazione delle norme.[21]  GU L 225 del 12.8.1998, pag. 27.11. Anche la Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (European Conference of Ministers of Transport - ECMT) auspica coerentemente da molti anni una più efficace attuazione delle norme e dei controlli. Nella sua risoluzione 93/4 [22], ad esempio, i ministri hanno approvato le conclusioni della relazione "Lorries and road traffic safety" ("Autocarri e sicurezza stradale") [23], nella quale si auspica quanto segue: un aumento dei controlli sulle strade e, soprattutto, nei locali delle imprese di trasporti; la responsabilità congiunta di trasportatore e datore di lavoro; la diversificazione dei controlli; l'introduzione di sanzioni immediate; una maggiore cooperazione tra gli Stati membri; l'armonizzazione dei controlli e delle sanzioni per i veicoli pesanti. Più recentemente, l'ECMT si è fatta promotrice di una politica volta a collegare il rilascio di nuove quote multilaterali di licenze per l'esercizio dell'autotrasporto a una migliore applicazione da parte dei paesi aderenti all'ECMT della legislazione sociale [24]. La Commissione ha preso atto di tali raccomandazioni.[22]  CEMT/CM(1993) 4 definitivo.[23]  CEMT/CM(93) 3.[24]  CEMT/CM(2001) 6 definitivo.12. La proposta cercherà quindi di rispondere all'auspicio da tutti formulato di una migliore e più efficace applicazione della normativa comunitaria.13. La Commissione ha inoltre effettuato un'analisi costi-benefici delle nuove disposizioni che si appresta a introdurre. A tale scopo sono stati analizzati diversi scenari, indicando, in termini percentuali, i maggiori benefici di un aumento di tutti i tipi di controlli e, sempre in termini percentuali, la ripartizione minima dei controlli da effettuare su strada e nei locali delle imprese. Tale studio si è avvalso dell'esperienza e delle statistiche degli Stati membri, ha preso in considerazione interventi analoghi effettuati negli Stati Uniti e ha utilizzato le più accreditate basi di dati della ricerca [25].[25]  "Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements" ("Analisi costi-benefici di un miglioramento della sicurezza stradale"), (12 giugno 2003) ICF Consulting Ltd (UK) in collaborazione con Imperial College Centre for Transport Studies, London UK (di seguito: "lo studio ICF").B. Consultazione14. Nel corso degli anni, la Commissione ha cercato di individuare i settori nei quali potrebbero essere migliorati l'attuazione della normativa e i controlli. Nell'ottobre 1998 ha distribuito agli Stati membri un questionario organico, chiedendo loro di precisare in che modo ritenevano si potesse migliorare l'applicazione della normativa in campo sociale. La maggior parte degli Stati membri ha risposto al questionario e la Commissione ha fatto proprie alcune delle idee contenute nelle risposte. La necessità di una migliore cooperazione tra le autorità di controllo degli Stati membri si è rivelata un tema ricorrente e la Commissione ne ha tenuto conto nella presente proposta.15. Attualmente la Commissione finanzia un progetto condotto dalla Swedish National Road Administration [26] (Ente nazionale svedese per le strade) con la partecipazione di agenti provenienti da tutti gli Stati membri. Scopo generale del progetto è quello di favorire l'applicazione e il rispetto delle norme mediante un'efficace applicazione del tachigrafo digitale e l'armonizzazione e il miglioramento dei metodi e delle pratiche di controllo. Mentre sono in corso discussioni su come introdurre in tutta l'Unione il sistema del tachigrafo digitale ed è in atto una revisione delle pratiche di controllo, la presente proposta definisce un quadro normativo generale, che riprende gli argomenti discussi inizialmente in seno al gruppo.[26]  Progetto Vägverket (SNRA): Applicazione del tachigrafo digitale.16. La Commissione ha inoltre consultato "Euro Contrôle Route" (ECR), un'organizzazione internazionale degli ispettori di trasporto, comprendente in origine agenti provenienti dai paesi del Benelux. Da quando, nel 1999, è stato firmato un accordo amministrativo formale tra Benelux e Francia, altri paesi hanno aderito all'organizzazione, che conta oggi otto Stati membri, ovvero i paesi del Benelux, Francia, Germania, Irlanda, Regno Unito e Spagna. L'ECR costituisce un forum per lo scambio di idee sulle migliori pratiche e ha tre obiettivi: agevolare lo scambio di informazioni, organizzare operazioni congiunte di controllo e promuovere la formazione pratica transfrontaliera. Diversi membri dell'ECR hanno fornito le loro valutazioni sui progetti della Commissione, che ha tenuto conto della maggior parte di esse nel formulare la sua proposta.17. Il comitato di dialogo settoriale sociale sul trasporto su strada è stato invitato a formulare le proprie osservazioni su una bozza di proposta, ma a tutt'oggi non si è ancora pronunciato.18. Nel suo parere emesso in prima lettura il 14 gennaio 2003 [27], dopo aver analizzato la proposta della Commissione di modifica del regolamento principale in materia di periodi di guida e di riposo [28], il Parlamento europeo si è espresso a favore dell'introduzione di una serie di misure contenute nella presente proposta e miranti a rafforzare i controlli nell'insieme dell'Unione europea.[27]  Cfr. nota 20.[28]  Cfr. nota 3.C. Basi giuridiche19. Base giuridica è l'articolo 71 del trattato CE (procedura di codecisione).D. Obiettivi e portata20. La proposta ha l'obiettivo di aggiornare e migliorare la quantità e qualità delle operazioni di controllo. Dalle statistiche trasmesse alla Commissione per la relazione biennale emerge che alcuni Stati membri hanno già raggiunto o superato il numero di controlli da effettuare su base regolare indicato nella proposta. L'introduzione del tachigrafo digitale senza adeguamento dei veicoli già in circolazione provocherà inizialmente qualche difficoltà nei controlli, data la necessità, per ottenere un quadro coerente, di verificare sia i vecchi dischi degli apparecchi di controllo sia i nuovi dati elettronici. Per questo si propone che l'aumento del numero di controlli sia introdotto gradualmente, in modo da riflettere il progressivo rinnovamento del parco veicoli e la conseguente maggiore diffusione del nuovo apparecchio di controllo. L'effetto deterrente non sarà dato solo dalla possibile contravvenzione ma anche dalla probabilità che l'infrazione venga scoperta. Un aumento del numero dei controlli può pertanto determinare un maggior rispetto delle norme.21. Per migliorare la qualità dei controlli è essenziale che tutti gli agenti delle autorità nazionali di controllo dispongano di una formazione e di una strumentazione sufficienti. Se da un lato è compito degli Stati membri assicurare che gli agenti ricevano la necessaria formazione nel contesto nazionale, la proposta invita però gli Stati membri a istituire programmi di formazione congiunti e scambi con gli altri Stati membri e a dotare gli agenti di una strumentazione standard. Solo quando gli agenti disporranno degli strumenti per affrontare il problema del numero crescente di infrazioni al diritto comunitario, la Comunità potrà attendersi risultati positivi. La composizione della strumentazione standard potrebbe essere aggiornata dalla Commissione, sentito il comitato dei rappresentanti nazionali.22. Accade spesso che all'interno di uno stesso Stato membro esistano diverse autorità competenti per l'applicazione della legislazione sociale europea in materia di trasporti su strada. Ciò comporta una mancanza di coordinamento nei controlli all'interno dello Stato membro in questione e crea difficoltà alle autorità di controllo degli Stati membri confinanti, per le quali risulta difficile individuare le autorità di riferimento con cui mantenersi in contatto. Ciò implica che talvolta i controlli sono eseguiti sulla base di priorità diverse e che sussistono problemi di coordinamento tra chi svolge i controlli sulle strade e chi li effettua nei locali delle società di trasporti. Anziché operare all'interno di una coerente strategia di controllo del trasporto su strada, autorità diverse agiscono talvolta senza coordinamento, a tutto detrimento di un uso efficiente delle risorse globali. Anche la proposta della Commissione relativa ai controlli nel campo della sicurezza stradale, a questa collegata, riconosce questo problema e propone, come nel presente testo, l'adozione di un approccio comune grazie all'istituzione, da parte degli Stati membri, di un centro di coordinamento dei controlli, come sarà illustrato di seguito.23. La proposta della Commissione chiede agli Stati membri di istituire un organismo di coordinamento dei controlli, con il compito di coordinare non solo la raccolta dei dati statistici ma anche l'elaborazione e l'attuazione, in collaborazione con altre autorità competenti a livello nazionale, di una coerente strategia dei controlli, da comunicare regolarmente alla Commissione e agli altri Stati membri.24.  La Commissione riconosce che il dialogo tra le autorità di controllo nei diversi Stati membri è di natura discontinua e riconosce che dovrebbe essere istituito un sistema per lo scambio regolare di informazioni e migliori pratiche tra Stati membri. A tal fine propone quattro misure:a) promuovere i sistemi di scambio elettronico dei dati tra gli organismi di coordinamento; e, in ogni caso, modificare il modello di formulario unificato comunitario per lo scambio di dati, quale definito nella decisione 93/172/CEE della Commissione [29];[29]  GU L 72 del 25.3.1993, pag. 30.b) aumentare il numero minimo di controlli concertati tra le autorità competenti degli Stati membri;c) istituire un comitato permanente composto da rappresentanti di tutte le autorità di controllo degli Stati membri, in cui procedere allo scambio di esperienze, informazioni e migliori pratiche e affrontare congiuntamente tutti i problemi relativi ai controlli che emergano a livello europeo; e infined) incoraggiare iniziative di formazione congiunte tra le autorità di controllo, sull'esempio di quelle avviate da Euro Control Route [30].[30]  Euro Control Route: un quadro di cooperazione tra le autorità di controllo del trasporto su strada degli Stati membri formalizzato in un accordo amministrativo tra BE, NL, LUX e F il 5 ottobre 1999, al quale hanno aderito successivamente D, IRL, UK ed E e per il quale hanno manifestato il proprio interesse altri Stati membri presenti e futuri (DK, PL) e uno stato SEE (N).25. La proposta della Commissione esamina inoltre il problema delle sanzioni. Benché sulla questione dell'armonizzazione delle sanzioni gli Stati membri si mostrino piuttosto riluttanti, la Commissione ritiene che differenze eccessive nel trattamento riservato dagli Stati membri alle infrazioni alla legislazione comunitaria non permettano di trasmettere all'industria un messaggio coerente sull'importanza di rispettare le norme. Per fare chiarezza su questo aspetto delicato, ma nondimeno importante, dei controlli, la proposta della Commissione invita gli Stati membri a definire un elenco di infrazioni da considerarsi generalmente come gravi. In questo modo potrebbe affermarsi in tutta l'Unione una visione comune delle priorità in materia di controlli.26. Dai risultati globali dello studio sui costi-benefici menzionato in precedenza emerge che il rapporto netto costi-benefici, in caso di piena applicazione di tutte le misure proposte è di 4,18 a 1 per l'insieme della UE [31]. Questi dati non tengono conto dei costi iniziali per l'introduzione di nuove misure e del tempo che intercorre tra l'investimento e il conseguimento dei risultati. Un'analisi costi-benefici in caso di piena applicazione di tutte le misure proposte su un periodo di dieci anni dà un rapporto di 3,54 a 1 per l'insieme della UE. Inoltre, dallo studio emerge che l'applicazione delle misure proposte determinerà una riduzione massima dei costi pari 4 miliardi euro (ovvero 0,047% del PNL) [32]. Un'applicazione delle misure proposte determinerebbe inoltre una riduzione considerevole (rispettivamente di 951 e 59 529 unità per anno) del numero di morti e feriti in incidenti stradali nella UE [33].[31]  Studio ICF, pag. 50.[32]  Studio ICF, pag. vii.[33]  Studio ICF, pag. vii.27. La Commissione intende garantire un'applicazione efficace e uniforme delle norme sociali europee; essa intende inoltre assicurare il costante monitoraggio in tutta l'Unione degli sviluppi in materia e incoraggiare l'adozione delle buone pratiche. La Commissione prevede a tal fine di istituire un comitato permanente in grado di adottare in modo rapido ed efficace posizioni e decisioni in merito all'applicazione delle norme. Tale comitato, analogo a quello la cui istituzione era stata proposta dalla Commissione nel documento COM(2001) 573 definitivo, sarebbe integrato in quest'ultimo in caso di adozione della proposta di cui sopra. La Commissione intende istituire, nelle regole procedurali del nuovo comitato, un chiaro collegamento tra tale comitato e il Comitato congiunto delle parti sociali riunite a livello europeo.E. Disposizioni specifiche28. Le disposizioni della proposta di direttiva sono illustrate nei paragrafi seguenti (in allegato è riportata inoltre una tabella comparativa contenente il testo della direttiva 88/599/CEE e quello della proposta).29. L'articolo 1 fissa gli obiettivi della direttiva e la legislazione cui si applicano le disposizioni in materia di controlli illustrate di seguito. In tale legislazione rientra anche la nuova la direttiva settoriale sull'orario di lavoro (2002/15/CE). L'obiettivo di far rispettare la legislazione presuppone un'applicazione coerente delle disposizioni in materia di periodi di guida e di riposo. Inoltre, eventuali problemi possono essere sollevati e affrontati dal comitato, sede in cui, in cooperazione con il comitato che riunisce le parti sociali, possono essere più agevolmente risolti.30. L'articolo 2 stabilisce il sistema di controllo da attuare negli Stati membri. Le disposizioni relative al campione rappresentativo in caso di controlli sono mantenute, ma sono state rese più articolate per quanto riguarda la ripartizione statistica. Sia l'articolo 2, paragrafo 3, che il nuovo articolo 3, stabiliscono che le statistiche fornite dagli Stati membri devono essere ripartite in modo più preciso. Ciò permetterà non solo di adottare un approccio più mirato in termini di reti stradali e settori del trasporto su strada in ogni futura strategia di controllo, ma consentirà anche di avere un quadro d'insieme degli sviluppi a livello europeo e di evidenziare i problemi comuni. I settori potenzialmente problematici possono essere analizzati all'interno del comitato istituito dall'articolo 13 e presi in esame nelle future relazioni della Commissione.31. L'articolo 2, paragrafo 2 aumenta dall'1% al 3% la percentuale minima globale dei controlli. Poiché diversi Stati membri hanno già raggiunto questi standard più elevati, e la maggior parte di essi raggiunge tranquillamente l'obiettivo di controllare almeno l'1% dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85, (CEE) n. 3821/85 e della direttiva 2002/15/CE, sembra giunto il momento di elevare questo parametro a un livello che sia al contempo ambizioso e realizzabile. In questo ambito la Commissione tiene conto inoltre degli emendamenti 60, 63, 70 lettera c) e di parte dell'emendamento 11, formulati dal Parlamento europeo in prima lettura nel suo parere sulla proposta della Commissione recante modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85 [34], nei quali si richiede un aumento della percentuale minima dei controlli.[34]  Cfr. nota 20.32. L'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, autorizza il comitato istituito ai sensi dell'articolo 13 a decidere un aumento della percentuale dei controlli al di sopra della soglia del 3%. Questa disposizione prende atto del fatto che, una volta introdotto il tachigrafo digitale, gli agenti saranno alle prese con un sistema in cui convivono vecchi e nuovi apparecchi di controllo e in cui, per verificare le ore di lavoro dei conducenti, dovranno essere controllati i dischi di carta, l'unità elettronica di bordo e i dati della carta del conducente, più eventuali stampate. Tuttavia, con il progressivo rinnovamento del parco veicoli, il tachigrafo digitale diverrà lo strumento predominante, per mettendo di individuare più rapidamente e accuratamente le eventuali infrazioni. Di conseguenza, risulterà più agevole aumentare il numero dei controlli. Uno studio di valutazione d'impatto ha dimostrato che un aumento del numero dei controlli oltre la soglia del 10% dei giorni lavorati difficilmente presenterebbe un buon rapporto costi-benefici [35].[35]  Studio ICF, pag. 51.33. L'articolo 2, paragrafo 2, terzo comma stabilisce un aumento della percentuale minima di controlli da effettuare su strada o nei locali delle società di trasporti. Anziché una percentuale minima del 15% di controlli su strada e del 25% di controlli nei locali delle società di trasporti, la presente proposta fissa soglie minime del 30% per i controlli su strada e del 50% di controlli nei locali delle società. La valutazione d'impatto sopramenzionata ha accertato che i controlli effettuati presso le società di trasporti sono più efficaci di quelli su strada e che, in generale, il fatto di incoraggiare le società di trasporti a mantenere buone pratiche di gestione della sicurezza permette di conseguire ottimi risultati nel ridurre gli incidenti in cui sono coinvolti autobus e autocarri [36].[36]  Studio ICF, pag. 51.34. L'articolo 3 tratta specificamente delle statistiche che gli Stati membri devono raccogliere e trasmettere alla Commissione. La ripartizione di tali statistiche in varie sottocategorie costituisce l'elemento nuovo della presente direttiva. Ciò consentirà alla Commissione e agli Stati membri di analizzare in modo più approfondito le difficoltà sperimentate dal settore in relazione alle nuove norme - cfr. anche il punto 30.35. L'articolo 4, paragrafo 1, ribadisce la necessità - presente anche nella direttiva attualmente in vigore - che i controlli su strada garantiscano una sufficiente copertura della rete stradale. Tuttavia, la Commissione è stata informata dalle autorità responsabili dei controlli e dall'industria del trasporto su strada che il numero delle aree di riposo o di servizio presenti sulla rete stradale o autostradale è insufficiente, non solo per consentire il riposo degli autisti, come previsto dalla legislazione, ma anche per poter effettuare i controlli senza causare impedimenti al traffico. Per questa ragione, gli Stati membri sono tenuti, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera a), a prevedere, nei programmi di infrastrutture stradali, un numero sufficiente di aree di riposo, in particolare lungo le autostrade e a garantire che le stazioni di servizio autostradali possano funzionare come punti di controllo. Non ha senso, infatti, imporre l'esecuzione di un numero maggiore di controlli se non si dispone degli spazi necessari.36. Se da un lato i controlli su strada possono essere mirati o strutturati, il mantenimento dei controlli casuali garantisce che i conducenti abbiano sempre presente la possibilità di essere controllati in qualsiasi punto della rete stradale. Le disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera b) sono finalizzate a contrastare eventuali atteggiamenti lassisti da parte degli autisti o, addirittura, degli agenti.37. La direttiva in vigore stabilisce che i controlli su strada devono essere effettuati senza discriminazioni. Per evitare ogni incertezza quanto alla natura di tali discriminazioni, l'articolo 4, paragrafo 3, prescrive di effettuare i controlli a prescindere dalla nazionalità. Spetta agli Stati membri garantire, mediante direttive impartite agli agenti abilitati, che tale disposizione sia sempre rispettata nella pratica.38. La direttiva in vigore fissa una serie di elementi che dovrebbero servire da base per i controlli su strada. L'articolo 4, paragrafo 3 della proposta inserisce questi elementi in un allegato (parte A) e aggiunge due nuovi elementi relativi all'orario di lavoro: l'orario massimo di lavoro settimanale e notturno. Anche questi due elementi potranno quindi essere verificati nei controlli su strada. Con queste disposizioni la Commissione tiene conto dei rilievi formulati dal Parlamento europeo nel parere emesso in prima lettura sulla proposta della Commissione recante modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85 [37] (contenuti in parte dell'emendamento 10 e negli emendamenti 11 e 70, lettera b).[37]  Cfr. nota 20.39. La direttiva in vigore stabilisce che gli agenti abilitati devono essere provvisti di un elenco dei principali elementi da controllare, oltre a una pubblicazione multilingue. Tuttavia, la pubblicazione multilingue potrebbe essere sostituita da una strumentazione standard per i controlli, come stabilito dal nuovo articolo 4, paragrafo 5, lettera b). Poiché la descrizione di tale strumentazione figura nell'allegato II, essa potrà essere aggiornata non appena siano disponibili sul mercato apparecchiature nuove e di provata affidabilità. Per questo motivo, l'articolo 15 prevede la possibilità che il comitato, i cui rappresentanti dovrebbero possedere le conoscenze atte a concordare le soluzioni più adeguate e suscettibili di suscitare un largo consenso, modifichi l'allegato in questione. Un esempio potrebbe essere la messa a punto di un adeguato programma informatico per i controlli con la pertinente terminologia in diverse lingue. In ogni caso, per garantire l'efficacia dei controlli, gli Stati membri dovranno dotare i loro agenti di strumenti adeguati.40. L'articolo 4, paragrafo 6 ribadisce la disposizione attualmente in vigore, in base alla quale le eventuali infrazioni commesse da un conducente di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro possono essere trattate in consultazione con le autorità competenti dello Stato membro in questione. Questa disposizione si ricollega a quella dell'articolo 7, paragrafo 1, lettera d), che ha per obiettivo di facilitare questo tipo di contatti tra le autorità di controllo.41.  L'articolo 5 riguarda i controlli concertati. Il numero minimo di controlli concertati per anno è stato aumentato da due a sei. Dalla relazione biennale sull'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 emerge che un certo numero di Stati membri supera già il nuovo limite proposto. Un numero ancora maggiore di tali controlli faciliterà un dialogo più concreto e coerente tra le autorità di controllo degli Stati membri e permetterà di concentrare le attività di controllo sulle percorrenze più lunghe, dove sono più frequenti le infrazioni alle norme sui periodi di guida e di riposo.42. L'articolo 6 riguarda i controlli nei locali delle imprese. Nel programmare questo tipo di controlli, le autorità competenti sono tenute a prendere in considerazione tutti gli elementi desumibili dalle loro esperienze passate. Infrazioni gravi delle norme in materia di periodi di guida e di riposo, constatate nel corso dei controlli su strada, comporteranno d'ora in poi ulteriori controlli nei locali delle imprese. E, in ogni caso, il normale regime dei controlli dovrà prevedere anche la verifica del rispetto della legislazione settoriale sull'orario di lavoro. Le registrazioni del tachigrafo permetteranno di verificare con maggiore efficacia il rispetto di tali norme.43. L'allegato I (parte B), cui fa riferimento l'articolo 6, paragrafo 2, stabilisce ulteriori controlli da effettuare. Contrariamente a quanto avviene nei controlli su strada, in quelli effettuati nei locali delle imprese gli agenti non possono prendere in esame solo taluni elementi dell'elenco per effettuare un controllo rapido e mirato. I controlli nelle sedi delle imprese dovrebbero essere infatti di tipo esaustivo. Tuttavia, come stabilito all'articolo 6, paragrafo 5, è mantenuta per le autorità la possibilità di chiedere alle imprese con un ridotto profilo di rischio l'invio della documentazione pertinente, ma questa disposizione è stata leggermente modificata per tenere conto dell'introduzione del tachigrafo digitale.44. Poiché gli agenti che effettuano i controlli nei locali delle imprese non sempre appartengono alle stesse entità amministrative di quelli che eseguono i controlli su strada, è necessario garantire che anche i primi siano muniti della strumentazione necessaria allo svolgimento delle loro mansioni. Per questo motivo, nell'articolo 6, paragrafo 3, lettera b) viene fatto riferimento alla strumentazione di cui all'allegato II.45. L'articolo 6, paragrafo 4 impone alle autorità di controllo di uno Stato membro di tenere conto delle informazioni ricevute dalla principale autorità di controllo di un altro Stato membro relativa a particolari attività di trasporto. Ciò favorirà un rapporto più coerente tra le diverse autorità competenti e fornirà maggiori garanzie che le altre autorità di controllo tengano conto delle informazioni trasmesse.46. L'articolo 7 introduce il concetto di organismo di coordinamento dei controlli. A tale autorità sono assegnati compiti quali il coordinamento e il rilevamento statistico e la definizione di una strategia nazionale di controllo (con la necessaria partecipazione di tutte le autorità di controllo interessate). Essa deve inoltre rappresentare lo Stato membro nelle relazioni con le autorità di controllo degli altri Stati membri, nonché in seno al comitato di cui si propone l'istituzione. Gli Stati membri sono tenuti a informare la Commissione, e tutti gli altri Stati membri, di qualsiasi cambiamento riguardante l'organismo di coordinamento. Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2, l'organismo di coordinamento ha l'obbligo di promuovere attivamente la collaborazione tra le altre autorità nazionali di controllo interessate, un ruolo che lo pone in una situazione ottimale per elaborare una strategia di controllo. Inoltre, l'articolo 7, paragrafo 3 prevede che il forum istituito dal comitato di cui all'articolo 13, agisca non solo per facilitare lo scambio di dati, informazioni ed esperienze, ma introduca anche una misura di valutazione tra pari delle strategie di controllo nazionali. La direttiva prevede anche che lo scambio di informazioni possa avvenire in una sede differente se il comitato lo decide. Questa sede alternativa potrebbe essere il gruppo di Euro Control Route, che ha ampliato la propria rappresentanza a otto Stati membri.47. L'articolo 8 riguarda specificamente lo scambio di informazioni tra Stati membri in materia di applicazione e controllo della normativa sociale comunitaria sul trasporto su strada. In previsione dell'adozione generalizzata di sistemi elettronici di scambio dei dati, appare logico chiedere agli Stati membri di adottare tali sistemi in tutta l'Unione, se essi sono realmente intenzionati a migliorare i controlli transfrontalieri. È noto che il formulario tipo, di cui alla decisione 93/172/CEE della Commissione è raramente, per non dire mai, utilizzato. Pertanto, può essere usato un sistema alternativo o, se gli Stati membri lo ritengono, può essere adottata una versione aggiornata del formulario.48. L'articolo 9 tratta delle sanzioni. Per favorire l'esecuzione di controlli più mirati ed efficaci e un uso più adeguato delle sanzioni, gli Stati membri dovranno istituire un sistema comune di valutazione del rischio da applicare alle società di trasporti (paragrafo 1). Nell'ambito di questo sistema, le società più rispettose delle norme subiranno meno controlli, mentre quelle con diverse infrazioni a loro carico subiranno controlli più frequenti. Ciò permetterà di utilizzare in modo più efficiente le risorse e il tempo destinati ai controlli. Tale sistema, che trova già attuazione in alcuni Stati membri come i Paesi Bassi, oltre che negli Stati Uniti, si è dimostrato un deterrente efficace oltre che un ottimo metodo di gestione delle risorse. Potrebbe quindi essere adottato in quanto espressione delle migliori pratiche in materia di controlli all'interno dell'Unione.49. I criteri e le modalità di tale sistema di valutazione del rischio dovranno essere determinati congiuntamente per evitare distorsioni delle attività di controllo all'interno dell'Unione. Il nuovo comitato dovrà determinare, in cooperazione con le parti sociali, i criteri da applicare a questo ambito squisitamente operativo.50. I paragrafi 2 e 3 dell'articolo 9 garantiscono che le autorità di controllo competenti dispongano di una gamma completa di sanzioni. Il paragrafo 3 fa espressamente riferimento a sanzioni finanziarie adeguate da comminare agli operatori, o altri soggetti della catena di trasporto, che abbiano incoraggiato o aiutato a commettere un'infrazione che ha permesso di generare guadagni considerevoli.51. Il paragrafo 4 fissa una serie di infrazioni che possono essere considerate come gravi in tutta l'Unione e che devono essere trattate adeguatamente. Ai sensi del paragrafo 5, le sanzioni comminate dai singoli Stati membri per le infrazioni in questione devono essere rese note a tutti gli altri Stati membri, in modo da acquisire una visione d'insieme dei differenti approcci adottati.52. L'articolo 10 contiene il testo standard relativo alle sanzioni.53.  Sulla base delle informazioni trasmesse dagli Stati membri ai sensi degli articoli 9 e 10, la Commissione, in ottemperanza all'articolo 11, stilerà una relazione comparativa-contrastiva sulle infrazioni e i livelli delle sanzioni all'interno dell'Unione. Su questa base, la Commissione potrà eventualmente valutare in che misura sia praticabile un'ulteriore opera di armonizzazione nel settore.54. L'articolo 12, paragrafo 1, indica che uno dei compiti della Commissione, che agisce per il tramite del comitato di cui si propone l'istituzione ai sensi dell'articolo 13, è quello di definire orientamenti in materia di migliori pratiche delle attività di controllo. Tali orientamenti potrebbero essere divulgati per il tramite della relazione biennale della Commissione sull'attuazione della legislazione sociale nel settore del trasporto su strada.55. All'articolo 12, paragrafo 2, la Commissione affronta il problema della formazione. Poiché, data la complessità della materia legislativa in questione, la formazione degli agenti riveste un'importanza vitale e poiché, tuttavia, è altrettanto importante capire come le autorità di controllo degli altri Stati membri interpretano la legislazione, questi ultimi dovrebbero organizzare programmi congiunti di formazione e di scambio con altri Stati membri almeno una volta all'anno. Programmi congiunti di formazione tra Stati membri vengono già organizzati più volte all'anno sotto gli auspici di Euro Control Route. Tutti gli Stati membri potrebbero organizzare facilmente almeno una volta all'anno un programma di formazione bilaterale o multilaterale su base reciproca. Questa esigenza sembra ancora più urgente in vista dell'introduzione del sistema del tachigrafo digitale. L'analisi dei dati raccolti utilizzando tale sistema impone infatti di adottare un approccio coordinato.56. L'articolo 12, paragrafo 3, affronta un aspetto che in alcuni Stati membri costituisce già una prassi invalsa: ovvero la questione di quali documenti giustificativi accettare quando vi sia un'interruzione nelle registrazioni relative alla settimana in corso e all'ultimo giorno della settimana precedente nel corso del quale il conducente ha guidato. Alcune autorità accettano, come giustificativi dei periodi non registrati, un foglio di ferie o un certificato di malattia firmati dall'impresa. Questa prassi, tuttavia, non si fonda su alcuna disposizione legislativa comunitaria. Per instaurare una prassi da tutti compresa e accettata nelle relazioni tra autorità di controllo e imprese, il comitato dovrebbe definire un orientamento comune, a maggior ragione se entreranno in vigore le disposizioni extraterritoriali in materia di controlli, di cui all'articolo 10 della proposta della Commissione (COM(2001) 573 definitivo [38]) di revisione del regolamento (CEE) n. 3820/85. La disposizione in questione tiene inoltre conto di un elemento dell'emendamento 10 formulato dal Parlamento europeo nel parere emesso in prima lettura sulla proposta della Commissione recante modifica del regolamento (CEE) n. 3820/85 [39].[38]  Cfr. nota 3.[39]  Cfr. nota 20.57. Gli articoli da 13 a 15 istituiscono il comitato, un forum in cui i rappresentanti nazionali potranno discutere gli sviluppi generali delle attività di controllo oltre ad aspetti specifici: elenchi dei controlli su strada, strumentazione standard di controllo, sistemi di valutazione del rischio delle imprese, migliori pratiche e un formulario comune "ferie/malattia". Il forum faciliterà la definizione di un approccio comune e coerente per l'interpretazione della direttiva e permetterà di migliorare il dialogo con l'industria. Il comitato istituito ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3821/85, potrà essere chiamato a esaminare gli aspetti in questione, garantendo così una certa coerenza nelle discussioni sull'applicazione e il controllo della legislazione sociale comunitaria nel settore dei trasporti su strada.58. Gli articoli da 16 a 18 contengono le disposizioni finali consuete relative al recepimento nel diritto nazionale, alla comunicazione dei testi legislativi e delle tabelle di concordanza alla Commissione e all'abrogazione dello strumento legislativo attualmente in vigore.2003/0255 (COD)Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulle norme minime per l'applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada(Testo rilevante ai fini del SEE)IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,vista la proposta della Commissione [40],[40]  GU C [...] del [...], pag. [...].visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [41],[41]  GU C [...] del [...], pag. [...].visto il parere del Comitato delle regioni [42],[42]  GU C [...] del [...], pag. [...].deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [43],[43]  GU C [...] del [...], pag. [...].considerando quanto segue:(1) Il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [44], il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio del 20 dicembre 1985 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada [45] e la direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto [46], sono importanti per la creazione di un mercato comune dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili.[44]  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. Regolamento modificato dalla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 226 del 10.9.2003, pag. 4)[45]  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1360/2002 della Commissione (GU L 207 del 5.8.2002, pag. 1).[46]  GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.(2) Nel Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [47], la Commissione ha sottolineato la necessità di rafforzare i controlli e le sanzioni per quanto riguarda la legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, in particolare di aumentare il numero di controlli, di incoraggiare lo scambio sistematico di informazioni tra Stati membri, di coordinare le attività di ispezione e di promuovere la formazione degli agenti addetti ai controlli.[47]  COM(2001) 370.(3) È pertanto necessario garantire un'applicazione adeguata della normativa sociale nel settore del trasporto su strada, mediante la definizione di norme minime che consentano agli Stati membri di verificare in modo efficace e uniforme il rispetto di tale normativa. Lo scopo delle attività di controllo deve essere quello di ridurre e prevenire le infrazioni.(4) La sostituzione dell'apparecchio di controllo analogico con il tachigrafo digitale consentirà progressivamente di analizzare un volume crescente di dati in tempi più rapidi e con maggiore precisione. Per tale motivo, gli Stati membri saranno sempre più in grado di effettuare un elevato volume di controlli. La percentuale dei giorni lavorati da controllare, per i conducenti di veicoli rientranti nell'ambito della legislazione sociale, deve quindi essere aumentata al 3%.(5) Tutte le competenti autorità di controllo devono poter disporre di sufficienti strumentazioni standard per poter svolgere in modo efficace le proprie attività.(6) All'interno di ciascuno degli Stati membri deve essere costituito un unico organismo di coordinamento delle attività di controllo, operante come punto di contatto nazionale con funzioni di sovrintendenza e attuazione di una coerente strategia nazionale di controllo, in cooperazione con le altre autorità competenti. L'organismo in questione deve inoltre compilare le pertinenti statistiche.(7) La cooperazione tra le autorità degli Stati membri deve essere ulteriormente incentivata mediante controlli concertati, iniziative congiunte di formazione, l'istituzione di sistemi di informazione elettronici, comuni e interoperabili, e lo scambio di informazioni ed esperienze.(8) Per facilitare e promuovere la diffusione delle migliori pratiche nelle operazioni di controllo dei trasporti su strada, e in particolare per garantire un trattamento armonizzato dei documenti giustificativi delle assenze del conducente per malattia o congedo annuale, è opportuno dare vita a un forum che riunisca le autorità di controllo degli Stati membri.(9) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [48].[48]  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.(10) Il riconoscimento comune di una serie di infrazioni specifiche alle disposizioni dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 deve favorire l'armonizzazione delle attività di controllo negli Stati membri.(11) Poiché gli scopi dell'intervento prospettato, consistenti nell'elaborazione di chiare norme minime per la verifica della corretta e uniforme applicazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85e n. 3821/85 del Consiglio non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.(12) Alla luce di quanto precede, la direttiva 88/599/CEE del Consiglio del 23 novembre 1988, sulle procedure uniformi concernenti l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e del regolamento (CEE) n. 3821/85 [49], deve essere abrogata,[49]  GU L 325 del 29.11.1988, pag. 55HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1OggettoLa presente direttiva stabilisce norme minime per il controllo dell'applicazione corretta e uniforme dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 e della direttiva 2002/15/CE.Articolo 2Sistemi di controllo1. Gli Stati membri istituiscono un sistema per il controllo dell'applicazione corretta ed uniforme, ai sensi dell'articolo 1, sia su strada che nei locali delle imprese di tutte le categorie di trasporti.I controlli devono interessare ogni anno una parte rilevante e rappresentativa dei lavoratori mobili, dei conducenti, delle imprese e dei veicoli di tutte le categorie di trasporti che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 e dei conducenti e lavoratori mobili che rientrano nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE.2. Ciascuno Stato membro deve organizzare i controlli in modo che interessino ogni anno almeno il 3% dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.Tale percentuale minima può essere aumentata dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Almeno il 30% del numero totale dei giorni lavorativi controllati deve essere verificato su strada e almeno il 50% nei locali delle imprese.3. Le informazioni trasmesse alla Commissione, a norma dell'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85, devono indicare il numero di conducenti controllati su strada, il numero dei controlli effettuati nei locali delle imprese, il numero dei giorni di lavoro controllati e il numero delle infrazioni accertate mediante verbale.Articolo 3StatisticheGli Stati membri devono assicurarsi che le statistiche relative ai controlli effettuati a norma dell'articolo 2, paragrafo 1 siano ripartite nelle seguenti categorie:a) per quanto riguarda i controlli su strada: tipo di strada, ossia se si tratta di autostrada, strada statale o secondaria;b) per quanto riguarda i controlli nei locali delle imprese:i) tipo di attività di trasporto, ossia se si tratta di attività a livello nazionale o internazionale; passeggeri o merci; per conto proprio o per conto terzi; merci deperibili o non deperibili; eii) dimensioni del parco veicoli dell'impresa.Articolo 4Controlli su strada1. I controlli su strada sono effettuati in luoghi diversi e in qualsiasi momento e riguardano una parte sufficientemente estesa della rete stradale in modo da rendere difficile l'aggiramento dei posti di controllo.2. Gli Stati membri provvedono a che:a) siano adottate disposizioni adeguate sui posti di controllo da istituire sulle strade già esistenti e su quelle progettate; in particolare, che le stazioni di servizio autostradali possano funzionare come punti di controllo;b) i controlli siano effettuati a rotazione casuale.3. Gli elementi da verificare nei controlli su strada sono indicati nella parte A dell'allegato I. Se la situazione lo richiede, i controlli possono concentrarsi su un elemento specifico.4. I controlli su strada devono essere eseguiti senza discriminazioni. In particolare, gli addetti ai controlli devono astenersi dal discriminare in base ai seguenti motivi:a) il paese di immatricolazione del veicolo;b) il paese di residenza del conducente;c) il paese di insediamento dell'impresa; oppured) l'origine e la destinazione del viaggio.5.  L'agente addetto ai controlli deve disporre di:a) un elenco dei principali elementi da sottoporre a controllo, quali indicati nella parte A dell'allegato I;b) una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.6. Se in uno Stato membro gli accertamenti effettuati al momento del controllo su strada del conducente di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro danno motivo di ritenere che siano state commesse infrazioni non verificabili durante il controllo per mancanza dei dati necessari, le autorità competenti degli Stati membri interessati si prestano reciproca assistenza per chiarire la situazione.Articolo 5Controlli concertatiGli Stati membri organizzano almeno sei volte all'anno operazioni concertate per controllare su strada i conducenti e i veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.Queste operazioni devono essere svolte contemporaneamente dalle autorità di controllo di due o più Stati membri, che operano ciascuna sul proprio territorio.Articolo 6Controlli nei locali delle imprese1. I controlli nei locali delle imprese sono organizzati tenendo conto dell'esperienza maturata riguardo ai diversi modi di trasporto. Tali controlli si effettuano inoltre quando siano state accertate su strada gravi infrazioni al regolamento (CEE) n. 3820/85, al regolamento (CEE) n. 3821/85 o alla direttiva 2002/15/CE.2. I controlli nei locali delle imprese comprendono, in aggiunta agli elementi elencati nella parte A dell'allegato I, gli elementi elencati nella parte B dello stesso allegato.3. L'agente addetto ai controlli deve disporre di:a) un elenco dei principali elementi da sottoporre a controllo, quali indicati nelle parti A e B dell'allegato I;b) una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.4. L'agente addetto ai controlli in un determinato Stato membro tiene conto, nel corso dei controlli, di tutte le informazioni fornite dall'organismo di coordinamento di qualsiasi altro Stato membro, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, relativamente alle attività svolte dall'impresa in quest'ultimo Stato membro.5. Ai fini dei paragrafo da 1 a 4, i controlli che le autorità competenti effettuano nei propri locali in base ai documenti e/o i dati pertinenti trasmessi, su loro richiesta, dalle imprese, hanno lo stesso valore dei controlli effettuati nei locali delle imprese.Articolo 7Organismo di coordinamento dei controlli1. Gli Stati membri designano un organismo di coordinamento dei controlli.Tale organismo ha le seguenti funzioni:a) assicurare il coordinamento tra le differenti autorità competenti dello Stato membro per gli interventi svolti ai sensi degli articoli 4 e 6 e con gli organismi corrispondenti degli altri Stati membri interessati per gli interventi svolti ai sensi dell'articolo 5;b) trasmettere alla Commissione i dati statistici biennali, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85;c) definire una coerente strategia nazionale di controllo;d) fungere da organismo principale di riferimento per le autorità competenti di altri Stati membri, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 6.L'organismo di coordinamento è rappresentato in seno al comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione gli estremi dell'organismo di coordinamento La Commissione li comunica agli altri Stati membri.3. Lo scambio di dati, informazioni ed esperienze tra gli Stati membri deve essere promosso soprattutto, ma non esclusivamente, per il tramite del comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 e di tutti gli altri organismi eventualmente designati dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Articolo 8Scambio di informazioni1. Le informazioni comunicate bilateralmente in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3820/85 o dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3821/85 vengono scambiate tra gli organismi di coordinamento notificati alla Commissione ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2:a) almeno una volta ogni tre mesi, a decorrere dal 1° gennaio 2005;b) su richiesta specifica di qualsiasi Stato membro, in relazione a singoli casi.2.  Gli Stati membri istituiscono sistemi elettronici per lo scambio di informazioni, utilizzando formati standard per maggiore comprensibilità.A questo scopo, le autorità competenti di ciascuno Stato membro possono utilizzare il formulario tipo, di cui alla decisione 93/172/CEE della Commissione [50] o possono definire un sistema comune su consultazione con la Commissione.[50]  GU L 72 del 25.3.1993, pag. 30.Articolo 9Sistema comune di valutazione del rischio e infrazioni1. Gli Stati membri introducono un sistema comune di valutazione del rischio da applicare alle imprese di trasporti, sulla base del numero e della gravità delle infrazioni commesse dalle singole imprese alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85, del regolamento (CEE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE.Le imprese che presentano un fattore di rischio più elevato sono assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti e, in caso di recidiva, a sanzioni più gravi. I criteri e le modalità di attuazione di tale sistema sono definiti dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, tenendo conto del volume delle infrazioni di cui al paragrafo 4.2. Tra le sanzioni previste gli Stati membri includono il fermo temporaneo del veicolo e/o, in caso di trasporto di passeggeri, l'obbligo del conducente di osservare un giorno di riposo, come pure il ritiro, la sospensione o la limitazione della licenza dell'impresa o della patente di guida. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.3. Gli Stati membri provvedono affinché un sistema di sanzioni pecuniarie adeguate si applichi nei casi in cui il mancato rispetto del regolamento (CEE) n. 3820/85, del regolamento (CE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE, da parte delle imprese o dei caricatori, commissionari di trasporto o subcontraenti ad esse associati, sia fonte di profitti.4. Gli Stati membri considerano gravi, in particolare, le seguenti infrazioni al regolamento (CEE) n. 3820/85, al regolamento (CEE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE:a) superare del 20% o più i tempi limite di guida fissati per un giorno, sei giorni o due settimane;b) abbreviare del 20% o più i tempi minimi previsti per il riposo giornaliero o settimanale;c) abbreviare del 33% o più i periodi minimi di interruzione;d) superare del 20% o più l'orario massimo di lavoro settimanale fissato in 60 ore.5. Gli Stati membri notificano alla Commissione le sanzioni previste per tali infrazioni. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.Articolo 10SanzioniGli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme della presente direttiva e adottano ogni provvedimento necessario per assicurare l'applicazione delle sanzioni stesse. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione entro la data di cui all'articolo 16.Articolo 11RelazioneEntro tre anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che analizza le sanzioni previste dalle legislazioni degli Stati membri per le singole infrazioni.La relazione deve mettere in rilievo le differenze vigenti tra le sanzioni e indicare in quale misura sia opportuno armonizzare le sanzioni minime e massime per le singole infrazioni.Articolo 12Migliori pratiche1. Con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, la Commissione definisce gli orientamenti sulle migliori pratiche in materia di controlli.Tali orientamenti devono essere inseriti nella relazione biennale di cui all'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85.2. Gli Stati membri organizzano programmi congiunti di formazione sulle migliori pratiche, da svolgersi almeno una volta all'anno, e promuovono scambi di personale, aventi luogo almeno una volta all'anno, tra i propri organismi di coordinamento dei controlli e quelli di altri Stati membri.3. I conducenti in stato in malattia o congedo annuale nel periodo indicato all'articolo 15, paragrafo 7, primo trattino del regolamento (CEE) n. 3821/85, presentano, su richiesta di un agente addetto ai controlli, un modulo certificato dal datore di lavoro.Il modulo viene definito dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Articolo 13Comitato1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 18, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3821/85.2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi.3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.Articolo 14Misure di esecuzioneLa Commissione addotta, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa e con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, misure di esecuzione aventi in particolare i seguenti obiettivi:a) chiarire le disposizioni della direttiva e garantire l'adozione di metodi comuni;b) favorire la coerenza dei metodi tra le autorità di controllo;c) agevolare il dialogo tra l'industria e le autorità di controllo.Articolo 15Aggiornamento degli allegatiLe modifiche degli allegati, che si rendano necessarie per adeguare quest'ultimi all'evoluzione delle migliori pratiche, sono adottate con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Articolo 16Attuazione1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° gennaio 2006. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni, unitamente a una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.Articolo 17AbrogazioneLa direttiva 88/599/CEE è abrogata con effetto decorrente dall'entrata in vigore della presente direttiva.Articolo 18Entrata in vigoreLa presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.Articolo 15DestinatariGli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, il [...]Per il Parlamento europeo Per il ConsiglioIl Presidente Il Presidente[...] [...]ALLEGATO IParte AControlli su stradaElementi da verificare nei controlli su strada:(1) i periodi di guida giornalieri, le interruzioni di lavoro e i periodi di riposo giornalieri; i fogli di registrazione dei giorni precedenti, che devono trovarsi a bordo del veicolo, conformemente all'articolo 15, paragrafo 7 del regolamento (CEE) n. 3821/85, e successive modifiche, e/o i dati memorizzati per lo stesso periodo nella carta del conducente e/o nella memoria dell'apparecchio di controllo in conformità dell'allegato II di detta direttiva;(2) all'occorrenza, per il periodo di cui all'articolo 15, paragrafo 7 del regolamento (CEE) n. 3821/85, gli eventuali superamenti della velocità autorizzata del veicolo, definiti come ogni periodo di durata superiore a un minuto durante il quale la velocità del veicolo supera i 90 km orari per i veicoli della categoria N3 o 105 km orari per i veicoli della categoria M3 (per categorie N3 e M3 si intendono le categorie definite all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio [51]);[51]  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 8.(3) all'occorrenza, le velocità istantanee del veicolo quali registrate dall'apparecchio di controllo durante, al massimo, le ultime ventiquattro ore di uso del veicolo;(4) l'ultimo periodo di riposo settimanale;(5) il corretto funzionamento dell'apparecchio di controllo (verifica di eventuali manipolazioni dell'apparecchio e/o della carta del conducente e/o dei fogli di registrazione) oppure, se del caso, la presenza dei documenti indicati all'articolo 14, paragrafo 5 del regolamento (CEE) n. 3820/85;(6) la durata massima dell'orario settimanale di lavoro di 60 ore in una data settimana, come stabilito dall'articolo 4, lettera a) della direttiva 2002/15/CE;(7) il lavoro notturno quotidiano, come stabilito dall'articolo 7 della direttiva 2002/15/CE.Parte BControlli nei locali delle impreseI controlli nei locali delle imprese comportano gli elementi seguenti in aggiunta a quelli previsti per i controlli su strada:(1) i periodi di riposo settimanale e i periodi di guida tra detti periodi di riposo;(2) la limitazione bisettimanale delle ore di guida;(3) l'orario di lavoro settimanale medio massimo su un periodo di riferimento di quattro mesi, o di sei mesi se la legislazione nazionale lo consente;(4) l'uso dei fogli di registrazione, dei dati del tachigrafo digitale e/o l'organizzazione dei periodi di lavoro dei conducenti;(5) la durata media massima dell'orario settimanale di lavoro di 48 ore su un dato periodo di riferimento, come stabilito dall'articolo 4, lettera a) della direttiva 2002/15/CE;(6) nel caso venga accertata un'infrazione, le verifiche della corresponsabilità di altri soggetti che hanno istigato o in altro modo contribuito a commettere tale infrazione, ad esempio caricatori, commissionari di trasporto o subappaltatori, compresa la verifica che i contratti per la fornitura di servizi di trasporto siano conformi alle disposizioni dei regolamenti (CEE) n. 3820/85, n. 3821/85 del Consiglio e della direttiva 2002/15/CE.ALLEGATO IIStrumentazione standard da fornire agli agenti responsabili dei controlliGli Stati membri devono assicurarsi che gli agenti incaricati dei compiti di cui all'allegato I dispongano della seguente strumentazione standard:(1) computer portatile provvisto del software necessario per scaricare i dati dall'unità elettronica di bordo e della carta del conducente del tachigrafo digitale e analizzare tali dati o inviarli per l'analisi a una banca dati centrale. Deve essere garantita l'interoperabilità delle apparecchiature in questione utilizzate dalle autorità di controllo degli Stati membri;(2) apparecchiature per verificare i fogli di registrazione del vecchio apparecchio di controllo.Tabella comparativaProposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulle norme minime di attuazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su stradaDirettiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 1  //  PropostaArticolo 11. La presente direttiva riguarda la fissazione delle condizioni minime per il controllo dell'applicazione corretta ed uniforme dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85.   //  La presente direttiva stabilisce norme minime per il controllo dell'applicazione corretta e uniforme dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 e della direttiva 2002/15/CE.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 2  //  PropostaArticolo 21. Gli Stati membri organizzano un sistema di controlli adeguati e regolari, sia su strada che nei locali delle imprese, i quali interessano ogni anno una parte importante e rappresentativa dei conducenti, delle imprese e dei veicoli di tutte le categorie di trasporti che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85.   //  1. Gli Stati membri istituiscono un sistema per il controllo dell'applicazione corretta ed uniforme, ai sensi dell'articolo 1, sia su strada che nei locali delle imprese di tutte le categorie di trasporti.I controlli devono interessare ogni anno una parte rilevante e rappresentativa dei lavoratori mobili, dei conducenti, delle imprese e dei veicoli di tutte le categorie di trasporti che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 e dei conducenti e lavoratori mobili che rientrano nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE.2. Ciascuno Stato membro organizza i controlli in modo tale che:- essi interessino ogni anno almeno l'1 % dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85;- almeno 15 % del numero totale dei giorni lavorativi controllati venga verificato su strada e almeno 25 % nei locali delle imprese.   //  2. Ciascuno Stato membro deve organizzare i controlli in modo che interessino ogni anno almeno il 3% dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85.Tale percentuale minima può essere aumentata dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Almeno il 30% del numero totale dei giorni lavorativi controllati deve essere verificato su strada e almeno il 50% nei locali delle imprese.3. Il numero di conducenti controllati su strada, il numero dei controlli effettuati nei locali delle imprese, il numero dei giorni lavorativi controllati, nonché il numero delle infrazioni rilevate mediante verbale devono in particolare figurare delle informazioni trasmesse alla Commissione conformemente all'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85.   //  3. Le informazioni trasmesse alla Commissione, a norma dell'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85, devono indicare il numero di conducenti controllati su strada, il numero dei controlli effettuati nei locali delle imprese, il numero dei giorni di lavoro controllati e il numero delle infrazioni accertate mediante verbale.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 3Nuovo articolo  //  Gli Stati membri devono assicurarsi che le statistiche relative ai controlli effettuati a norma dell'articolo 2, paragrafo 1 siano ripartite nelle seguenti categorie:a) per quanto riguarda i controlli su strada: tipo di strada, ossia se si tratta di autostrada, strada statale o secondaria;b) per quanto riguarda i controlli nei locali delle imprese:i) tipo di attività di trasporto, ossia se si tratta di attività a livello nazionale o internazionale; passeggeri o merci; per conto proprio o per conto terzi; merci deperibili o non deperibili; eii) dimensioni del parco veicoli dell'impresa.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 3  //  PropostaArticolo 41. I controlli su strada devono essere effettuati in località diverse e in qualsiasi momento e riguardare una parte sufficientemente estesa della rete stradale in modo da rendere difficile l'aggiramento dei posti di controllo.   //  1. I controlli su strada sono effettuati in luoghi diversi e in qualsiasi momento e riguardano una parte sufficientemente estesa della rete stradale in modo da rendere difficile l'aggiramento dei posti di controllo.Nuovo paragrafo  //  2. Gli Stati membri provvedono a che:a) siano adottate disposizioni adeguate sui posti di controllo da istituire sulle strade già esistenti e su quelle progettate; in particolare, che le stazioni di servizio autostradali possano funzionare come punti di controllo;b) i controlli siano effettuati a rotazione casuale.2. I controlli su strada comprendono gli elementi seguenti:- periodi di guida giornalieri, interruzioni di lavoro e periodi di riposo giornalieri nonché, in caso di irregolarità evidenti, i fogli di registrazione dei giorni precedenti che devono trovarsi a bordo del veicolo, conformemente all'articolo 15, paragrafo 7 del regolamento (CEE) n. 3821/85;- se del caso l'ultimo periodo di riposo settimanale,- il corretto funzionamento dell'apparecchio di controllo (verifica di eventuali manipolazioni dell'apparecchio e/o dei fogli di registrazione) oppure, se del caso, la presenza dei documenti indicati all'articolo 14, paragrafo 5 del regolamento (CEE) n. 3820/85.  //  3. Gli elementi da verificare nei controlli su strada sono indicati nella parte A dell'allegato I. Se la situazione lo richiede, i controlli possono concentrarsi su un elemento specifico.3. I controlli su strada devono essere effettuati senza discriminazioni dei veicoli e dei conducenti, che essi siano residenti o non residenti.  //  4. I controlli su strada devono essere eseguiti senza discriminazioni. In particolare, gli addetti ai controlli devono astenersi dal discriminare in base ai seguenti motivi:a) il paese di immatricolazione del veicolo;b) il paese di residenza del conducente;c) il paese di insediamento dell'impresa; oppured) l'origine e la destinazione del viaggio.4. I controllori autorizzati ricevono, per poter espletare più facilmente il proprio compito:- un elenco dei principali elementi da controllare;- una pubblicazione multilingue di espressioni correntemente in uso nel settore dei trasporti su strada. La Commissione fornirà agli Stati membri la pubblicazione in questione.  //  5. L'agente addetto ai controlli deve disporre di:a) un elenco dei principali elementi da sottoporre a controllo, quali indicati nella parte A dell'allegato I;b) una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.5. Se le constatazioni effettuate al momento di un controllo su strada del conducente di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro danno motivo di ritenere che siano state commesse infrazioni che non possono essere rilevate durante il controllo, per mancanza dei dati necessari, le autorità competenti degli Stati membri interessati si prestano reciproca assistenza per chiarire la situazione. Se, a tal fine, lo Stato membro competente effettua un controllo nei locali dell'impresa, i risultati di questo controllo sono portati a conoscenza dell'altro Stato interessato.  //  6. Se in uno Stato membro gli accertamenti effettuati al momento del controllo su strada del conducente di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro danno motivo di ritenere che siano state commesse infrazioni non verificabili durante il controllo per mancanza dei dati necessari, le autorità competenti degli Stati membri interessati si prestano reciproca assistenza per chiarire la situazione.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 4  //  PropostaArticolo 61. I controlli nei locali previsti all'articolo 2, paragrafo 1 devono essere organizzati tenendo conto della passata esperienza in materia per i diversi modi di trasporto.  Si effettuano inoltre controlli nei locali delle imprese quando si sono constatate su strada gravi infrazioni ai regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85.   //  1. I controlli nei locali delle imprese sono organizzati tenendo conto dell'esperienza maturata riguardo ai diversi modi di trasporto. Tali controlli si effettuano inoltre quando siano state accertate su strada gravi infrazioni al regolamento (CEE) n. 3820/85, al regolamento (CEE) n. 3821/85 o alla direttiva 2002/15/CE.2. I controlli nei locali delle imprese comportano gli elementi seguenti in aggiunta a quelli previsti per i controlli su strada:- i periodi di riposo settimanale e i periodi di guida tra detti periodi di riposo;- la limitazione bisettimanale delle ore di guida;- la compensazione per la riduzione dei periodi di riposo giornalieri o settimanali;- l'uso dei fogli di registrazione e/o l'organizzazione dei periodi di lavoro dei conducenti.   //  2. I controlli nei locali delle imprese comprendono, in aggiunta agli elementi elencati nella parte A dell'allegato I, gli elementi elencati nella parte B dello stesso allegato.Nuovo paragrafo  //  3. L'agente addetto ai controlli deve disporre di:a) un elenco dei principali elementi da sottoporre a controllo, quali indicati nelle parti A e B dell'allegato I;b) una strumentazione standard di controllo, quale indicata nell'allegato II.Nuovo paragrafo  //  4. L'agente addetto ai controlli in un determinato Stato membro tiene conto, nel corso dei controlli, di tutte le informazioni fornite dall'organismo di coordinamento di qualsiasi altro Stato membro, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, relativamente alle attività svolte dall'impresa in quest'ultimo Stato membro.3. Ai fini previsti nel presente articolo, i controlli che le autorità competenti effettuano nei propri locali in base ai documenti pertinenti presentati loro, su loro richiesta, dalle imprese hanno lo stesso valore dei controlli effettuati nei locali delle imprese.  //  5. Ai fini dei paragrafo da 1 a 4, i controlli che le autorità competenti effettuano nei propri locali in base ai documenti e/o i dati pertinenti trasmessi, su loro richiesta, dalle imprese, hanno lo stesso valore dei controlli effettuati nei locali delle imprese.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 5  //  PropostaArticolo 51. Gli Stati membri organizzano almeno due volte all'anno operazioni concertate per controllare su strada i conducenti e i veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85.  //  Gli Stati membri organizzano almeno sei volte all'anno operazioni concertate per controllare su strada i conducenti e i veicoli oggetto dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/852. Queste operazioni devono, per quanto possibile, essere intraprese contemporaneamente dai servizi di controllo di due o più Stati membri, i quali operano ciascuno sul proprio territorio.  //  Queste operazioni devono essere svolte contemporaneamente dalle autorità di controllo di due o più Stati membri, che operano ciascuna sul proprio territorio.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio//  PropostaArticolo 7Nuovo paragrafo  //  1. Gli Stati membri designano un organismo di coordinamento dei controlli.Tale organismo ha le seguenti funzioni:a) assicurare il coordinamento tra le differenti autorità competenti dello Stato membro per gli interventi svolti ai sensi degli articoli 4 e 6 e con gli organismi corrispondenti degli altri Stati membri interessati per gli interventi svolti ai sensi dell'articolo 5;b) trasmettere alla Commissione i dati statistici biennali, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85;c) definire una coerente strategia nazionale di controllo;d) fungere da organismo principale di riferimento per le autorità competenti di altri Stati membri, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 6.L'organismo di coordinamento è rappresentato in seno al comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1.Nuovo paragrafo  //  2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione gli estremi dell'organismo di coordinamento La Commissione li comunica agli altri Stati membri.Nuovo paragrafo  //  3. Lo scambio di dati, informazioni ed esperienze tra gli Stati membri deve essere promosso soprattutto, ma non esclusivamente, per il tramite del comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 e di tutti gli altri organismi eventualmente designati dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 6  //  PropostaArticolo 81. Le informazioni comunicate bilateralmente in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3820/85 e dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3821/85 vengono scambiate ogni dodici mesi a decorrere dal sesto mese successivo dalla notifica della presente direttiva, nonché su richiesta specifica di uno Stato membro in casi particolari.  //  1. Le informazioni comunicate bilateralmente in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3820/85 o dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3821/85 vengono scambiate tra gli organismi di coordinamento notificati alla Commissione ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2:a) almeno una volta ogni tre mesi, a decorrere dal 1° gennaio 2005;b) su richiesta specifica di qualsiasi Stato membro, in relazione a singoli casi.Nuovo paragrafo  //  2. Gli Stati membri istituiscono sistemi elettronici per lo scambio di informazioni, utilizzando formati standard per maggiore comprensibilità.2. A tal fine le competenti autorità di ciascuno Stato membro utilizzano il formulario unificato elaborato della Commissione di concerto con gli Stati membri.  //  3. A questo scopo, le autorità competenti di ciascuno Stato membro possono utilizzare il formulario tipo, di cui alla decisione 93/172/CEE della Commissione o possono definire un sistema comune su consultazione con la Commissione.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio//  PropostaArticolo 9Nuovo paragrafo  //  1. Gli Stati membri introducono un sistema comune di valutazione del rischio da applicare alle imprese di trasporti, sulla base del numero e della gravità delle infrazioni commesse dalle singole imprese alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/85, del regolamento (CEE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE. Le imprese che presentano un fattore di rischio più elevato sono assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti e, in caso di recidiva, a sanzioni più gravi. I criteri e le modalità di attuazione di tale sistema sono definiti dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, tenendo conto del volume delle infrazioni di cui al paragrafo 4.Nuovo paragrafo  //  2. Tra le sanzioni previste gli Stati membri includono il fermo temporaneo del veicolo e/o, in caso di trasporto di passeggeri, l'obbligo del conducente di osservare un giorno di riposo, come pure il ritiro, la sospensione o la limitazione della licenza dell'impresa o della patente di guida. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.Nuovo paragrafo  //  3. Gli Stati membri provvedono affinché un sistema di sanzioni pecuniarie adeguate si applichi nei casi in cui il mancato rispetto del regolamento (CEE) n. 3820/85, del regolamento (CE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE, da parte delle imprese o dei caricatori, commissionari di trasporto o subcontraenti ad esse associati, sia fonte di profitti.Nuovo paragrafo  //  4. Gli Stati membri considerano gravi, in particolare, le seguenti infrazioni al regolamento (CEE) n. 3820/85, al regolamento (CEE) n. 3821/85 o della direttiva 2002/15/CE:a) superare del 20% o più i tempi limite di guida fissati per un giorno, sei giorni o due settimane;b) abbreviare del 20% o più i tempi minimi previsti per il riposo giornaliero o settimanale;c) abbreviare del 33% o più i periodi minimi di interruzione;d) superare del 20% o più l'orario massimo di lavoro settimanale fissato in 60 ore.Nuovo paragrafo  //  5. Gli Stati membri notificano alla Commissione le sanzioni previste per tali infrazioni. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 10Nuovo comma  //  Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme della presente direttiva e adottano ogni provvedimento necessario per assicurare l'applicazione delle sanzioni stesse. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione entro la data di cui all'articolo 16.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 11Nuovo comma  //   Entro tre anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che analizza le sanzioni previste dalle legislazioni degli Stati membri per le singole infrazioni.Nuovo comma  //  La relazione deve mettere in rilievo le differenze vigenti tra le sanzioni e indicare in quale misura sia opportuno armonizzare le sanzioni minime e massime per le singole infrazioni.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 12Nuovo paragrafo  //  1. Con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, la Commissione definisce gli orientamenti sulle migliori pratiche in materia di controlli.Tali orientamenti devono essere inseriti nella relazione biennale di cui all'articolo 16, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 3820/85.Nuovo paragrafo  //  2. Gli Stati membri organizzano programmi congiunti di formazione sulle migliori pratiche, da svolgersi almeno una volta all'anno, e promuovono scambi di personale, aventi luogo almeno una volta all'anno, tra i propri organismi di coordinamento dei controlli e quelli di altri Stati membri.Nuovo paragrafo  //  3. I conducenti in stato in malattia o congedo annuale nel periodo indicato all'articolo 15, paragrafo 7, primo trattino del regolamento (CEE) n. 3821/85, presentano, su richiesta di un agente addetto ai controlli, un modulo certificato dal datore di lavoro.Il modulo viene definito dalla Commissione con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 13Nuovo paragrafo  //  1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 18, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 3821/85.Nuovo paragrafo  //  2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi.Nuovo paragrafo  //  3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio//  PropostaArticolo 14Nuovo comma  //  La Commissione addotta, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa e con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2, misure di esecuzione aventi in particolare i seguenti obiettivi:a) chiarire le disposizioni della direttiva e garantire l'adozione di metodi comuni;b) favorire la coerenza dei metodi tra le autorità di controllo;c) agevolare il dialogo tra l'industria e le autorità di controllo.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio//  PropostaArticolo 15Nuovo comma  //  Le modifiche degli allegati, che si rendano necessarie per adeguare quest'ultimi all'evoluzione delle migliori pratiche, sono adottate con la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 7  //  PropostaArticolo 161. Gli Stati membri, fatta eccezione della Repubblica portoghese, mettono in vigore entro il 1° gennaio 1989 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva.  La Repubblica portoghese mette in vigore dette disposizioni entro il 1° gennaio 1990.  //  1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° gennaio 2006. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni, unitamente a una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative all'applicazione della presente direttiva.   //  Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o essere corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.Nuovo paragrafo  //  2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 17Nuovo comma   //  La direttiva 88/599/CEE è abrogata con effetto decorrente dall'entrata in vigore della presente direttiva.Direttiva 88/599/CEE del Consiglio  //  PropostaArticolo 18Nuovo comma  //  La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.Direttiva 88/599/CEE del ConsiglioArticolo 8  //  PropostaArticolo 19Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.  //  Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.SCHEDA FINANZIARIA DELL'ATTOSettore(i) di intervento: Politica dei trasporti terrestri, aerei e marittimiAttività:Titolo dell'azione: Proposta di Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle condizioni minime di attuazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.1. LINEA(E) DI BILANCIO + DENOMINAZIONEB2-704A2. DATI GLOBALI IN CIFRE2.1. Dotazione totale dell'azione (parte B): 40 000 euro.2.2. Periodo d'applicazione:(anni d'inizio e di scadenza)2.3. Stima globale pluriennale delle spese:a) Scadenzario stanziamenti d'impegno/stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1)milioni di euro (al terzo decimale)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;b) Assistenza tecnica e amministrativa e spese di appoggio (cfr. punto 6.1.2)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.4. Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie[X] La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore.[...] La proposta impone una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie.[...] Può essere necessario il ricorso alle disposizioni dell'accordo interistituzionale.2.5. Incidenza finanziaria sulle entrate [52]:[52]  Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.[X] Nessuna implicazione finanziaria (interessa gli aspetti tecnici relativi all'attuazione di una misura).OPPURE[...] Incidenza finanziaria - L'incidenza sulle entrate è la seguente:(milioni di euro al primo decimale)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4. BASE GIURIDICAArticolo 71 del trattato5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE5.1. Necessità dell'intervento comunitario [53][53]  Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.5.1.1. Obiettivi perseguitiIl comitato consultivo ha il compito di:* esaminare problemi specifici relativi ai controlli, formulare raccomandazioni o adottare decisioni;* scambiare le migliori pratiche;* facilitare un approccio coerente per l'interpretazione della direttiva e del relativo acquis comunitario e la loro attuazione.5.1.2. Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex anteConsiderazione interna delle opportune problematiche da discutere nell'ambito del gruppo.5.1.3. Disposizioni adottate a seguito della valutazione ex postValutazione interna del feedback fornito dal gruppo in relazione all'impatto di tutti i punti concordati.5.2. Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio- la popolazione destinataria (precisare i beneficiari possibilmente in termini quantitativi);Il settore dei trasporti dell'Unione europea in generale e i conducenti di veicoli adibiti al trasporto su strada di persone e di cose in particolare; le autorità competenti degli Stati membri.- gli obiettivi specifici fissati per il periodo di programmazione (in termini misurabili);Il comitato consultivo offrirà assistenza nella realizzazione dei seguenti compiti:* determinare a) eventuali aumenti delle percentuali minime di controlli da eseguire; b) un ampliamento del contenuto dell'elenco dei controlli da effettuare su strada; c) la strumentazione standard di controllo interoperabile; d) i sistemi comuni di valutazione del rischio delle imprese; un approccio comune per definire i formulari per le attestazioni di malattia e congedo;* l'elaborazione di sistemi elettronici per lo scambio di dati;* l'individuazione delle migliori pratiche; e infine* la definizione di un approccio comune in termini di attuazione delle norme in tutta l'Unione.Le risorse necessarie per il funzionamento del comitato, in termini di segreteria e organizzazione delle riunioni, sono indicate nei seguenti punti 6 e 7. I relativi costi saranno imputati a linee di bilancio esistenti.5.3. Modalità di attuazioneComitato consultivo ai sensi della decisione 1999/468/CE della Commissione.6. INCIDENZA FINANZIARIA6.1. Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per l'intero periodo di programmazione)6.1.1. Intervento finanziarioImpegni (in milioni di euro fino a tre decimali)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;6.2. Calcolo dei costi per la misura prevista nella parte B (per tutto il periodo di programmazione) [54][54]  Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.Impegni (in milioni di euro fino a tre decimali)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE DI FUNZIONAMENTO7.1. Effetti in termini di risorse umane&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;7.2. Incidenza delle spese per risorse umane&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi.7.3. Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Gli importi corrispondono alle spese totali per 12 mesi.1 Precisare il tipo di comitato e il gruppo di cui fa parte.I. Totale annuale (7.2 + 7.3)II. Durata dell'azioneIII. Costo totale dell'azione (I x II)  //  EUR 43 200IndefinitaEUR 43 2008. CONTROLLO E VALUTAZIONE8.1. Sistema di controlloIn fase di elaborazione8.2. Modalità e calendario della valutazioneRiunioni trimestrali.9. MISURE ANTIFRODELa conformità dei rendiconti finanziari degli esperti è controllata applicando le regole in vigore presso la Commissione.SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO  IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)Denominazione della propostaProposta di Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle condizioni minime di attuazione della direttiva 2002/15/CE e dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.Numero di riferimento del documento:La Proposta1. In considerazione del principio di sussidiarietà, esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali.La normativa comunitaria in questione è fondata sull'articolo 71 del trattato. L'organizzazione del settore dei trasporti su strada è di importanza essenziale per realizzare la politica comune dei trasporti. Risulta sempre più necessario disporre di regole comuni e uniformi in materia di controlli nel settore dei trasporti su strada, vista la predominanza di tale modo di trasporto nella Comunità, in considerazione della liberalizzazione dell'accesso al mercato e al fine di assicurare che le regole di concorrenza non siano distorte. Tale necessità è in particolare acuita dalle prospettive di adesione dei paesi dell'Europa centrale ed orientale. Il numero costantemente crescente delle infrazioni accertate in tutta la Comunità nel decennio precedente impone l'adozione di misure deterrenti in tutti gli Stati membri. Aumentare il numero minimo dei controlli costituisce un obiettivo ambizioso ma realizzabile. Promuovere una migliore qualità dei controlli mediante lo scambio delle migliori pratiche, i programmi di formazione congiunti e fornire agli agenti responsabili dei controlli strumentazioni di un certo livello: sono questi gli obiettivi che dovrebbero essere perseguiti al livello comunitario per evitare potenziali distorsioni della concorrenza. Un maggiore coordinamento tra le autorità di controllo, sia all'interno di uno Stato membro che tra diversi Stati membri, può condurre solo a un migliore rispetto e applicazione della normativa. Determinare a livello comunitario quali infrazioni in questo ambito siano da considerarsi gravi permette di adottare un approccio comune, di utilizzare in modo ottimale le risorse e riduce le disparità tra Stati membri, che potrebbero essere utilizzate da operatori privi di scrupoli.La legislazione riflette inoltre la prossima introduzione del tachigrafo digitale, che favorirà un maggiore rispetto delle norme in vigore e consentirà alle autorità di controllo e all'industria di acquisire una visione d'insieme più chiara per quanto attiene al rispetto delle norme.La proposta tiene conto delle osservazioni avanzate da imprese, cittadini, associazioni ed esperti governativi nel corso degli anni, dalle quali traspare l'esigenza di definire un migliore regime di controllo. Essa tiene conto inoltre di diversi emendamenti formulati dal Parlamento europeo in prima lettura e relativi all'applicazione delle norme sociali europee (cfr. punti 8, 30, 36 e 53 della relazione).L'impatto sulle imprese2. Determinare l'incidenza della proposta- tipi di impreseLa proposta interessa i conducenti di veicoli che rientrano nel campo di applicazione del regolamento, ovvero:(a) veicoli di peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate; e(b) veicoli adibiti al trasporto di oltre 9 persone, incluso il conducente.Essa riguarda pertanto la maggior parte delle imprese che offrono servizi di trasporto merci o passeggeri.- classi di dimensione delle imprese (percentuale di piccole e medie imprese)Secondo una relazione del 1995, presentata dalle parti sociali a livello europeo, l'industria dei trasporti conterebbe circa 1,2 milioni di posti di lavoro nel trasporto di persone, circa 2,1 milioni nel trasporto di merci per conto terzi e 3-3,5 milioni nel trasporto per conto proprio. Secondo la relazione Eurostat -4/2000, le imprese di trasporti dell'Unione hanno in media 3,3 dipendenti. La concentrazione di PMI in tale settore risulta molto elevata.- aree geografiche particolari della Comunità dove operano tali imprese.In metà degli Stati membri il numero medio di addetti delle imprese del settore è compreso fra 1 e 5. Si tratta degli Stati membri periferici (ad esempio Svezia, Finlandia, Irlanda) e di quelli mediterranei (ad esempio Spagna, Italia o Grecia). Le imprese con il maggior numero di addetti sono invece localizzate nel Benelux, in Francia, in Germania e nel Regno Unito.3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla propostaL'impresa di trasporti deve organizzarsi in modo da rispettare le regole in materia di orari di lavoro e periodi massimi di guida, interruzioni e periodi di riposo. Per quanti già rispettavano la precedente normativa ciò non dovrebbe presentare particolari difficoltà, in quanto le regole di base sono rimaste sostanzialmente immutate, come anche i periodi di guida giornalieri. Tuttavia, entro il 23 marzo 2005 saranno introdotte norme settoriali sull'orario di lavoro dei lavoratori mobili, che potrebbero imporre modifiche all'orario di lavoro dei conducenti. L'applicazione di queste nuove norme costringerà i datori di lavoro ad assumere un atteggiamento più responsabile.4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta- sull'occupazioneLa posizione degli operatori che vi si conformeranno ne risulterà rafforzata, con i conseguenti potenziali benefici in termini di quote di mercato. Dal punto di vista della sicurezza stradale, incoraggiare il rispetto delle regole dovrebbe fra l'altro impedire che l'eccessivo affaticamento influisca negativamente sulle prestazioni dei conducenti, producendo possibili effetti positivi in termini di qualità del servizio offerto. Un maggiore rispetto delle norme renderà più attraente la professione del conducente di veicoli adibiti al trasporto su strada.- sugli investimenti e sulla nascita di nuove impreseUna migliore applicazione della normativa sociale scoraggerà gli operatori dal commettere infrazioni e, auspicabilmente, li spingerà ad investire maggiori risorse, in termini di tempo e di risorse, negli aspetti logistici. La possibilità di subire controlli su strada deve essere messa in conto al momento di programmare i turni di lavoro.- sulla competitività delle impreseLa direttiva ha quindi l'obiettivo di migliorare l'applicazione della normativa sociale. Il fatto di disporre di norme equivalenti ridurrà le incertezze legate alle diverse regolamentazioni cui occorre conformarsi nel transitare da uno Stato membro all'altro. Ciò contribuirà inoltre a disincentivare le imprese che tentano di ricavare un vantaggio competitivo dal fatto di non rispettare le disposizioni di legge.5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tenere conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse, ecc.)La proposta non contiene misure specifiche in materia, in quanto la maggior parte delle imprese interessate rientra comunque fra le PMI ed è ben al corrente delle regole in vigore.Consultazione6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioniLa presente proposta attinge ai risultati di un questionario inviato a tutti gli Stati membri nel 1998 con l'obiettivo di individuare le iniziative atte a favorire un'efficace e uniforme applicazione della normativa settoriale. In esso veniva riconosciuta la necessità di aumentare il livello globale dei controlli, di affrontare la questione della formazione e di incrementare e migliorare la cooperazione, il coordinamento e lo scambio di migliori pratiche tra Stati membri. Alcuni Stati membri avevano sottolineato la necessità di un'iniziativa finalizzata a definire le priorità comuni e le infrazioni considerate gravi in tutta l'Unione.Sono state inoltre consultate le autorità di controllo. L'organismo Euro Control Route, comprendente le autorità di controllo di otto paesi membri - UK, IRL, F, D, BENELUX e E - ha trasmesso le osservazioni di diversi Stati membri. Pur concordando con la maggior parte delle proposte, le autorità in questione hanno espresso qualche dubbio sugli aspetti pratici legati a un notevole incremento dei controlli su strada. In particolare, i Paesi Bassi hanno manifestato qualche perplessità sull'inclusione dei controlli relativi alle norme sull'orario di lavoro, mentre il Regno Unito ha chiesto che il semplice aumento dei controlli non costituisca il solo criterio per valutare il successo dell'operazione. Data l'insistenza con cui - nelle discussioni in seno al Consiglio sulla direttiva settoriale sull'orario di lavoro - gli Stati membri hanno auspicato che venga verificato adeguatamente il rispetto della normativa sull'orario di lavoro, la Commissione ritiene che non sia opportuno rinunciare a definire un approccio comune in materia di applicazione e controllo di tali disposizioni.Nella stesura iniziale della proposta si è inoltre tenuto conto delle valutazioni informali sulla revisione della direttiva formulate dalle parti sociali. A tutt'oggi, però, il Comitato di dialogo settoriale sociale, consultato ufficialmente in data 24 gennaio 2003, non ha ancora trasmesso una proposta di risposta ufficiale congiunta.Infine, la proposta tiene conto dei rilievi formulati dal Parlamento europeo nel suo parere del 14 gennaio 2003 [55] sulla proposta COM(2001) 573 definitivo della Commissione.