CELEX: 61992CC0116
Language: el
Date: 1993-09-15
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Van Gerven της 15ης Σεπτεμβρίου 1993. # Ποινική δίκη κατά Kevin Albert Charlton, James Huyton και Raymond Edward William Wilson. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Manchester Crown Court - Ηνωμένο Βασίλειο. # Οδικές μεταφορές - Περίοδοι οδηγήσεως και διαλείμματα. # Υπόθεση C-116/92.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61992C0116

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Van Gerven της 15ης Σεπτεμβρίου 1993.  -  ΠΟΙΝΙΚΗ ΔΙΚΗ ΚΑΤΑ KEVIN ALBERT CHARLTON, JAMES HUYTON ΚΑΙ RAYMOND EDWARD WILLIAM WILSON.  -  ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΠΡΟΔΙΚΑΣΤΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ: MANCHESTER CROWN COURT - ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ.  -  ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - ΠΕΡΙΟΔΟΙ ΟΔΗΓΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΔΙΑΛΕΙΜΜΑΤΑ.  -  ΥΠΟΘΕΣΗ C-116/92.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1993 σελίδα I-06755

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

++++Κύριε Πρόεδρε,  Κύριοι δικαστές,  1. Στην παρούσα υπόθεση, το Manchester Crown Court ζητεί από το Δικαστήριο να αποφανθεί προδικαστικώς ως προς την ερμηνεία, κυρίως, του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (1).  Τα πραγματικά περιστατικά και το νομικό πλαίσιο  2. Η διαφορά της κύριας δίκης αφορά έφεση την οποία άσκησαν οι Charlton, Huyton και Wilson κατά της αποφάσεως των Heywood Magistrates, με την οποία καταδικάστηκαν διότι είχαν οδηγήσει, ή είχαν επιτρέψει σε μισθωτούς τους να οδηγήσουν, επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή, κατά παράβαση του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 και της εθνικής βρετανικής νομοθεσίας με την οποία τέθηκε σε εφαρμογή η διάταξη αυτή (2). Επειδή οι εφεσείοντες, αφενός, και η Crown Prosecution Service, αφετέρου, υποστήριζαν διαφορετικές ερμηνείες του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, το Manchester Crown Court αποφάσισε να υποβάλει στο Δικαστήριο ερώτημα ερμηνείας.  3. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 περιέχει εναρμονισμένους κανόνες σχετικά με την ηλικία των οδηγών που απασχολούνται στις μεταφορές εμπορευμάτων (άρθρο 5), τους ανώτατους χρόνους οδηγήσεως (άρθρο 6), τη διάρκεια και τη συχνότητα των διαλειμμάτων και των περιόδων αναπαύσεως (άρθρα 7 και 8), απαγορεύει δε ορισμένους τύπους αμοιβής οι οποίοι ενθαρρύνουν τις παραβάσεις των κανόνων αυτών (άρθρο 10).  Όσον αφορά τους χρόνους οδηγήσεως, το άρθρο 6 ορίζει τα εξής:  "1. Η συνολική διάρκεια οδήγησης μεταξύ δύο ημερήσιων περιόδων ανάπαυσης ή μεταξύ μιας ημερήσιας και μιας εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης, η οποία στο εξής καλείται 'ημερήσια περίοδος οδήγησης' , δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες. Μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες δύο φορές την εβδομάδα. (...)  2. Η συνολική διάρκεια οδήγησης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 90 ώρες ανά περίοδο δύο συνεχών εβδομάδων."  Όσον αφορά τα διαλείμματα, το άρθρο 7 ορίζει τα εξής:  "1. Μετά από οδήγηση 4 1/2 ωρών, θα πρέπει να γίνεται διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών, εκτός αν ακολουθεί περίοδος ανάπαυσης για τον οδηγό.  2. Το διάλειμμα αυτό μπορεί να αντικαθίσταται από διαλείμματα 15 τουλάχιστον λεπτών το καθένα, τα οποία θα κατανέμονται κατά τέτοιο τρόπο κατά την περίοδο οδήγησης ή αμέσως μετά από αυτή, ώστε να τηρούνται οι διατάξεις της παραγράφου 1.  (...)  5) Τα διαλείμματα που γίνονται σύμφωνα με το παρόν άρθρο δεν θεωρούνται ως ημερήσια ανάπαυση."  Όσον αφορά τις περιόδους αναπαύσεως (ημερήσιες και εβδομαδιαίες), το άρθρο 8 ορίζει τα εξής:  "1. Για κάθε περίοδο 24 ωρών, ο οδηγός πρέπει να έχει ελάχιστη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης 11 συνεχών ωρών, οι οποίες μπορούν να μειωθούν σε 9 τουλάχιστον συνεχείς ώρες, όχι περισσότερο από τρεις φορές την εβδομάδα, με την προϋπόθεση ότι η μείωση αυτή θα αντισταθμίζεται με ίση περίοδο ανάπαυσης πριν από το τέλος της εβδομάδας που ακολουθεί.  (...)  3. Κάθε εβδομάδα, μία από τις περιόδους ανάπαυσης που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2 παρατείνεται, υπό τύπον εβδομαδιαίας ανάπαυσης, σε 45 συνολικά συνεχόμενες ώρες.  (...)"  Το άρθρο 1, παράγραφος 5, ορίζει ότι ως "ανάπαυση" νοείται "κάθε περίοδος μιας ώρας τουλάχιστον, χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέσει ελεύθερα το χρόνο του".  Τα προδικαστικά ερωτήματα  4. Το Manchester Crown Court υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα τρία προδικαστικά ερωτήματα:  "1) Πρέπει οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι ο κανονισμός θεσπίζει χωριστές περιόδους οδηγήσεως συνολικής διάρκειας τεσσερισήμισι ωρών, μετά ή κατά τις οποίες πρέπει να τηρείται διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών εφόσον δεν ακολουθεί αμέσως περίοδος ημερησίας ή εβδομαδιαίας αναπαύσεως για τον οδηγό;  2) Σε ποιο χρονικό σημείο κατά τη διάρκεια της ημερησίας περιόδου οδηγήσεως αρχίζει ο υπολογισμός της περιόδου των τεσσερισήμισι ωρών;  3) Τελειώνει η περίοδος αυτή και αρχίζει νέα περίοδος τεσσερισήμισι ωρών:  α) μόλις συμπληρωθούν συνολικά 45 λεπτά αναπαύσεως  ή  β) με τη λήξη συνολικής περιόδου οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών  ή  γ) συνεχόμενα, οποτεδήποτε ο οδηγός συμπληρώσει τουλάχιστον τεσσερισήμισι ώρες οδηγήσεως χωρίς να πραγματοποιήσει κατά την περίοδο αυτή διάλειμμα διαρκείας τουλάχιστον 45 λεπτών;"  Με την απόφασή του, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι με τα τρία αυτά ερωτήματα τίθεται, στην ουσία, ένα κεντρικό ερώτημα, ήτοι "αν κάθε περίοδος οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών πρέπει να θεωρείται, στο πλαίσιο του άρθρου 7, ως χωριστή ενότητα ή ως συνεχόμενη περίοδος".  5. Εξάλλου, ο δικηγόρος των εφεσειόντων είχε προτείνει την υποβολή άλλων δέκα ερωτημάτων, αφορώντων κυρίως την ερμηνεία των άρθρων 6 και 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 (3). Από τη διάταξη περί παραπομπής προκύπτει ότι το αιτούν δικαστήριο δεν έκρινε σκόπιμο να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ερωτήματα αυτά, πλην του ακολούθου τετάρτου ερωτήματος: "πρέπει η απάντηση στο πρώτο ερώτημα να ερμηνευθεί στο καθόλου πλαίσιο των διατάξεων των άρθρων 6 και 8 του κανονισμού;"  Με τις παρατηρήσεις του ενώπιον του Δικαστηρίου, ο δικηγόρος των εφεσειόντων ζήτησε από το Δικαστήριο να απαντήσει, παρά ταύτα, στα δέκα άλλα ερωτήματα. Ωστόσο, κατά πάγια νομολογία, "λαμβανομένης υπόψη της κατανομής των αρμοδιοτήτων βάσει του άρθρου 177 της Συνθήκης, το εθνικό δικαστήριο είναι το μόνο αρμόδιο να προσδιορίζει το αντικείμενο των ερωτημάτων που θέλει να υποβάλει στο Δικαστήριο. Επομένως, το Δικαστήριο δεν μπορεί, κατόπιν αιτήσεως διαδίκου της κύριας δίκης, να εξετάσει ερωτήματα που δεν του υπέβαλε το εθνικό δικαστήριο" (4).  Η ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2  6. Δύο δυνατές ερμηνείες. Όπως ήδη ανέφερα, το καίριο ερώτημα στην υπό κρίση υπόθεση είναι "αν κάθε περίοδος οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών πρέπει να θεωρείται, στο πλαίσιο του άρθρου 7, ως χωριστή ενότητα ή ως συνεχόμενη περίοδος" (5). Πρόκειται για μια επιλογή μεταξύ των δύο δυνατών ερμηνειών του άρθρου 7. Κατά τη μία ερμηνεία, η περίοδος οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών πρέπει να νοείται ως συνεπαγόμενη απαγόρευση οδηγήσεως επί διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή εντός της ημερησίας περιόδου οδηγήσεως, η οποία κανονικά δεν μπορεί να υπερβεί τις 9 ώρες (βλ. άρθρο 6, παράγραφος 1, που παρατίθεται ανωτέρω στο σημείο 3). Προς τούτο, είναι αναγκαίο να θεωρήσουμε αυτήν την περίοδο οδηγήσεως ως συνεχόμενη περίοδο (κατά την λεγόμενη ερμηνεία της "συνεχομένης περιόδου"), ήτοι ως περίοδο η οποία μπορεί να αρχίσει ανά πάσα στιγμή εντός της ημερησίας περιόδου οδηγήσεως και λήγει μόλις ο οδηγός συμπληρώσει χρόνο οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή.  Κατά την άλλη ερμηνεία, το άρθρο 7 δεν πρέπει να ερμηνεύεται ως απόλυτη απαγόρευση της οδηγήσεως επί τεσσερισήμισι ώρες χωρίς διακοπή. Αντιθέτως, η ημερήσια περίοδος οδηγήσεως αποτελείται από χωριστά χρονικά διαστήματα, κάθε ένα από τα οποία, μεμονωμένα εξεταζόμενο, δεν περιλαμβάνει περισσότερες από τεσσερισήμισι ώρες αδιάκοπης οδηγήσεως (κατά τη λεγόμενη ερμηνεία των "μεμονωμένων περιόδων"), χωρίς ωστόσο να εξασφαλίζεται ότι ο οδηγός δεν οδηγεί ποτέ επί διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή εντός της ημερησίας περιόδου οδηγήσεως. Στο πλαίσιο αυτής της ερμηνείας, δεν μπορεί να παρασχεθεί τέτοια εγγύηση, διότι οι διακοπές της πρώτης περιόδου οδηγήσεως μπορούν να έχουν πραγματοποιηθεί στην αρχή της περιόδου αυτής, η δε περίοδος οδηγήσεως που ακολουθεί αυτήν την πρώτη περίοδο μπορεί να διαρκέσει, παραδείγματος χάριν, μέχρι την περίοδο αναπαύσεως στο τέλος της ημερήσιας περιόδου οδηγήσεως.  7. Την καλύτερη απεικόνιση της διαφοράς μεταξύ των δύο ερμηνειών παρέχει το εξής παράδειγμα, το οποίο δανείζομαι από τις παρατηρήσεις της Βρετανικής Κυβερνήσεως. Ένας οδηγός αρχίζει το δρομολόγιό του στις οκτώ το πρωί. Στις οκτώ και τέταρτο, πραγματοποιεί διακοπή δεκαπέντε λεπτών και, αφού οδηγήσει και πάλι επί ένα τέταρτο της ώρας, πραγματοποιεί στις εννέα παρά τέταρτο διακοπή μισής ώρας. Στις εννέα και τέταρτο ξεκινά και πάλι και οδηγεί τότε, συνεχώς, έως τις έξι παρά τέταρτο το βράδυ, οπότε αρχίζει την ημερήσια περίοδο αναπαύσεως.  Χρονική στιγμή Δραστηριότητα Διάρκεια οδηγήσεως μετά την τελευταία διακοπή  ************************************-  08.00 αρχή του δρομολογίου  08.15 δεκαπεντάλεπτη διακοπή 15 λεπτά  08.30 συνέχιση του δρομολογίου  08.45 ημίωρη διακοπή 1/2 ώρα  09.15 συνέχιση του δρομολογίου  17.45 περίοδος αναπαύσεως 8 1/2 ώρες  Σύμφωνα με την ερμηνεία των "μεμονωμένων περιόδων", ο οδηγός, στο παράδειγμα αυτό, τήρησε τον κανόνα του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2. Πραγματοποιώντας διαλείμματα ενός τετάρτου στις οκτώ και τέταρτο και μισής ώρας στις εννέα παρά τέταρτο, κάνει χρήση της δυνατότητας που του παρέχει η παράγραφος 2 να κατανείμει το διάλειμμα των 45 λεπτών σε όλη τη διάρκεια της περιόδου οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών. Η πρώτη αυτή περίοδος, η οποία περιλαμβάνει συνολικό διάλειμμα 45 λεπτών, λήγει στις 13.15. Η δεύτερη περίοδος τεσσερισήμισι ωρών, μεμονωμένως λαμβανόμενη, αρχίζει στις 13.15 και λήγει στις έξι παρά τέταρτο ακολουθεί περίοδος αναπαύσεως, σύμφωνα με την τελευταία φράση της παραγράφου 1.  Ωστόσο, σύμφωνα με την ερμηνεία κατά την οποία η περίοδος οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών θεωρείται ως "συνεχόμενη περίοδος", ο οδηγός του παραδείγματος δεν τηρεί τον κανόνα του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2. Από τις εννέα και τέταρτο, οπότε αρχίζει η συνεχής περίοδος οδηγήσεως, έως τις έξι παρά τέταρτο έχει οδηγήσει επί οκτώμισι ώρες χωρίς διακοπή. Ο οδηγός, για να μη διαπράξει παράβαση, θα έπρεπε το αργότερο στις δύο παρά τέταρτο (13.45) να διακόψει την οδήγηση, καθόσον τότε θα είχε συπληρώσει περίοδο οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή.  8. Το παράδειγμα αυτό δείχνει ότι η επιλογή μεταξύ των δύο δυνατών ερμηνειών μπορεί να συνεπάγεται σημαντικές διαφορές. Ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου και ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, οι εφεσείοντες της κύριας δίκης υποστήριξαν την ερμηνεία των "μεμονωμένων περιόδων". Προς τούτο, προβάλλουν δύο είδη επιχειρημάτων που αναφέρονται, αντιστοίχως, στην αρχή της προκρίσεως της ευνοϊκότερης για τον κατηγορούμενο ερμηνείας στις ποινικές δίκες και στο γράμμα του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85. Η Γαλλική Κυβέρνηση, η οποία υπέβαλε παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, επίσης υποστηρίζει την ερμηνεία αυτή, επικαλούμενη ειδικότερα ένα επιχειρήμα πρακτικής φύσεως που άπτεται του σκοπού του κανονισμού (6).  Η Crown Prosecution Service υποστήριξε, ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, την ερμηνεία της "συνεχόμενης περιόδου" (7). Ενώπιον του Δικαστηρίου, την άποψη αυτή υποστήριξαν η Επιτροπή, η Βρετανική Κυβέρνηση και η Ολλανδική Κυβέρνηση, που παρενέβησαν στην παρούσα δίκη. Για τους λόγους που θα εκθέσω στη συνέχεια, συμφωνώ με την ερμηνεία αυτή και με τα υπέρ αυτής επιχειρήματα.  9. Προς επίλυση του ζητήματος δεν είναι δυνατόν να αντληθούν επιχειρήματα από το κείμενο των σχετικών διατάξεων. Προκειμένου να ερμηνεύσουμε τις παραγράφους 1 και 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, πρέπει να εκκινήσουμε από τη διαπίστωση ότι το κείμενο των διατάξεων αυτών δεν είναι, αυτό καθαυτό, σαφές ή, τουλάχιστον, δεν μας επιτρέπει να επιλέξουμε μεταξύ των δύο δυνατών ερμηνειών που εξέθεσα ανωτέρω. Τη διαπίστωση αυτή, η οποία οδήγησε το Manchester Crown Court να υποβάλει την αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, φαίνεται να συμμερίζονται, έστω και σιωπηρώς, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη στην παρούσα δίκη ενώπιον του Δικαστηρίου.  Συνεπώς, επιχειρήματα αντλούμενα από τη λεκτική διατύπωση της διατάξεως δεν μπορούν να συμβάλουν στη λύση του ζητήματος. Έτσι, ο δικηγόρος των εφεσειόντων υποστηρίζει ότι αν ο κοινοτικός νομοθέτης εννοούσε την περίοδο οδηγήσεως ως συνεχόμενη περίοδο, θα είχε διατυπώσει το κείμενο της παραγράφου 1 του αρθρου 7 ως εξής: "Οποτεδήποτε εντός της ημερήσιας περιόδου οδηγήσεως, μόλις ο οδηγός συμπληρώσει συνολικό χρόνο οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών οφείλει να πραγματοποιήσει διάλειμμα τουλάχιστον 45 λεπτών, (...)". Εξάλλου, κατ' αυτόν, η χρησιμοποίηση των λέξεων "κατά την περίοδο οδήγησης ή αμέσως μετά από αυτή" αποδεικνύει ότι η περίοδος οδηγήσεως αποτελεί μια μεμονωμένη ενότητα, με καθορισμένη αρχή και τέλος (8). Αντιθέτως, η Βρετανική Κυβέρνηση υποστηρίζει * κατά τη γνώμη μου με τουλάχιστον εξίσου πειστικό τρόπο * ότι η αρχή της παραγράφου 1, δηλαδή οι λέξεις "μετά από οδήγηση 4 1/2 ωρών", περιέχει μια ένδειξη υπέρ του ότι ως περίοδος οδηγήσεως νοείται μια συνεχόμενη περίοδος. Τα αντικρουόμενα αυτά επιχειρήματα καταδεικνύουν την αμφισημία των όρων της διατάξεως.  10. Το ιστορικό της γενέσεως του κανονισμού συνηγορεί υπέρ της ερμηνείας της "συνεχόμενης περιόδου". Όταν η διατύπωση μιας κοινοτικής διατάξεως είναι διφορούμενη, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη "τα συμφραζόμενά της και οι στόχοι που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος" (9). Ακολουθώντας επ' αυτού τη γραμμή που χαράζουν οι παρατηρήσεις των κυβερνήσεων των Κάτω Χωρών και, ιδίως, του Ηνωμένου Βασιλείου, θα αρχίσω από την εξέταση του ιστορικού της γενέσεως του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 και, ειδικότερα, του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2.  Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 εκδόθηκε προς τροποποίηση και αντικατάσταση του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (10). Ο κανονισμός αυτός είχε ήδη τροποποιηθεί τέσσερις φορές από το 1972 έως το 1977 και, συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 αποτελούσε την τυπική κωδικοποίηση όλων αυτών των τροποποιήσεων (11).  Τόσο από τις προπαρασκευαστικές εργασίες του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 όσο και από το ίδιο το γράμμα του προκύπτει ότι ο νομοθέτης δεν είχε την πρόθεση να αποστεί από τις ουσιώδεις έννοιες και τους βασικούς στόχους του κανονισμού του 1969. Στο σημείο 10 της αιτιολογικής εκθέσεως της προτάσεως κανονισμού που οδήγησε στην έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, η Επιτροπή ανέφερε τα εξής (12):  "Η προτεινόμενη αναθεώρηση δεν θα πρέπει να αλλάξει τις βασικές ιδέες που υπάρχουν στον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69. Οι ιδέες αυτές είναι και παραμένουν ένα σημαντικό μέσο της κοινής πολιτικής μεταφορών, που στηρίζεται και έχει τους στόχους που περιέχονται στην καλούμενη απόφαση εναρμονίσεως του 1965. Οι διατάξεις κατά συνέπεια είναι αμετάβλητες όσον αφορά τους στόχους τους."  Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 βαίνει προς την ίδια κατεύθυνση:  "Εκτιμώντας ότι, στον τομέα των οδικών μεταφορών, οι κοινοτικές κοινωνικές διατάξεις καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69 (...) ότι η πρόοδος που έχει σημειωθεί στους τομείς αυτούς πρέπει να διαφυλαχθεί και να προωθηθεί, αλλά ότι είναι ανάγκη να γίνουν ελαστικότερες οι διατάξεις του εν λόγω κανονισμού χωρίς να θιγούν οι στόχοι τους "  11. Ας εξετάσουμε τώρα, ενόψει αυτής της συνέχειας όσον αφορά τις βασικές ιδέες, τη διατύπωση που χρησιμοποιούσε ο κανονισμός (ΕΟΚ) 543/69. Το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού όριζε τα εξής:  "Η διάρκεια της περιόδου συνεχούς οδηγήσεως δεν δύναται να υπερβαίνει τις 4 ώρες."  Εξάλλου, η παράγραφος 2 του άρθρου 8 όριζε τον εξής γενικό κανόνα:  "(...) η οδήγηση πρέπει να διακόπτεται, στο τέλος της περιόδου που αναφέρεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, εδάφιο πρώτο, για διάρκεια τουλάχιστον 30 συνεχών λεπτών.  Η διακοπή αυτή δύναται να αντικατασταθεί από δύο διαλείμματα διαρκείας τουλάχιστον 20 λεπτών το καθένα, ή από τρία διαλείμματα τουλάχιστον 15 λεπτών το καθένα, τα οποία δύνανται να παρεμβληθούν όλα εντός της περιόδου οδηγήσεως που αναφέρεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, εδάφιο πρώτο, ή να παρεμβληθούν εν μέρει εντός της περιόδου αυτής και εν μέρει αμέσως μετά."  Από το κείμενο αυτό προκύπτει αναμφισβήτητα ότι η διάταξη αναφερόταν στη συνεχή οδήγηση επί διάστημα μεγαλύτερο των 4 ωρών, την οποία και απαγόρευε. Συνεπώς, υπό το κράτος του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69, η περίοδος οδηγήσεως εθεωρείτο σαφώς ως συνεχής περίοδος. Το ερώτημα που τίθεται σήμερα είναι αν υπάρχουν ενδείξεις από τις οποίες να συνάγεται ότι, κατά την έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, ο νομοθέτης θέλησε να μεταβάλει αυτήν την κατάσταση.  12. Με την πρώτη διατύπωση της προτάσεως κανονισμού η οποία κατέληξε στην έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, η Επιτροπή πρότεινε διάφορες τροποποιήσεις όσον αφορά τις περιόδους οδηγήσεως και αναπαύσεως (13). Η προτεινόμενη νέα διατύπωση του άρθρου 7, παράγραφος 1, είχε ως εξής:  "Οποιαδήποτε μέρα κατά την οποία ένα μέλος του πληρώματος οδηγεί, η περίοδος συνεχούς εργασίας δεν μπορεί να ξεπερνά τις 4 1/2 ώρες, χωρίς να περιλαμβάνεται ο χρόνος αναμονής."  Συνεπώς, η πρόταση αντικαθιστά τις λέξεις "διάρκεια της περιόδου συνεχούς οδηγήσεως" με τις λέξεις "περίοδος συνεχούς εργασίας", οι οποίες καλύπτουν, μεταξύ άλλων, και τον χρόνο φορτώσεως και εκφορτώσεως. Η πρόταση αυτή περιελάμβανε επίσης μια επιμήκυνση της επιτρεπόμενης διάρκειας συνεχούς οδηγήσεως/εργασίας από 4 ώρες σε 4 1/2 ώρες, αντισταθμίζοντάς την όμως, με το προτεινόμενο νέο άρθρο 8, από επιμήκυνση του υποχρεωτικού χρόνου αναπαύσεως. Εν πάση περιπτώσει, η πρόταση ενέμενε στον αδιαμφισβήτητο περιορισμό όσον αφορά τη διάρκεια της οδηγήσεως/εργασίας χωρίς διάλειμμα.  13. Με τη γνωμοδότησή του (14), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τροποποίησε το προτεινόμενο άρθρο 7, αντικαθιστώντας τις λέξεις "περίοδοι εργασίας" με τις λέξεις "περίοδοι οδηγήσεως", λόγω της ελλείψεως ομοιομόρφων κανόνων σχετικά με τις περιόδους εργασίας και των προβαλλομένων δυσκολιών όσον αφορά τον έλεγχο. Επιπλέον, πρότεινε να αναδιατυπωθεί το άρθρο 8, παράγραφος 1, ως εξής:  "1. Οποιαδήποτε μέρα κατά την οποία ένα μέλος του πληρώματος οδηγεί, πρέπει να γίνεται διάλειμμα τουλάχιστον μιας ώρας μετά από περίοδο συνεχούς οδηγήσεως όχι μεγαλύτερης των 4,5 ωρών.  Το διάλειμμα αυτό μπορεί να αντικατασταθεί από τέσσερα διαλείμματα τουλάχιστον 15 λεπτών, κατανεμημένα στην περίοδο οδηγήσεως κατά τέτοιο τρόπο ώστε το διάστημα συνεχούς οδηγήσεως να μη ξεπερνά κάθε φορά τις 4,5 ώρες."  14. Κατόπιν αυτής της γνωμοδοτήσεως του Κοινοβουλίου, η Επιτροπή τροποποίησε την αρχική της πρόταση. Στο πλαίσιο αυτό, θέλησε, αφενός, να εμμείνει στην πρότασή της να περιλαμβάνονται εντός της περιόδου οδηγήσεως και εργασίες που δεν συνίστανται στην καθαυτήν οδήγηση του οχήματος και, αφετέρου, να λάβει υπόψη της τις προτάσεις τροποποιήσεως του άρθρου 8 που είχε διατυπώσει το Κοινοβούλιο. Η Επιτροπή τελικά συγχώνευσε το άρθρο 7, παράγραφος 1, με το άρθρο 8 στο νέο άρθρο 7, παράγραφοι 1 και 2:  "1. Τα μέλη του πληρώματος δεν πραγματοποιούν για περισσότερες από 4 1/2 ώρες οδήγηση, φόρτωση, εκφόρτωση και άλλες δραστηριότητες που διεξάγονται σε συνδυασμό με τη λειτουργία του οχήματος, προτού να προηγηθεί διάλειμμα τουλάχιστον μίας ώρας.  2. Το διάλειμμα αυτό μπορεί να αντικατασταθεί από 3 περιόδους 20 λεπτών ή, στην περίπτωση τακτικών μεταφορών επιβατών, από 4 περιόδους 15 λεπτών, οι οποίες κατανέμονται όλες στην περίοδο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 ή από τις οποιές η τελευταία τοποθετείται χρονικά αμέσως μετά την περίοδο αυτή, έτσι ώστε να τηρείται η διάταξη της παραγράφου αυτής σχετικά με τον ελάχιστο χρόνο διαλείμματος" (15).  Ασφαλώς, η απαγόρευση της οδηγήσεως/εργασίας χωρίς διακοπή επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών δεν προβλέπεται πλέον στο κείμενο αυτό. Ωστόσο, δεν υπάρχει η παραμικρή ένδειξη ότι υπήρξε πρόθεση εισαγωγής αυτής της σημαντικής τροποποιήσεως. Αντιθέτως, αυτή η παράλειψη φαίνεται να είναι μη ηθελημένη δευτερογενής συνέπεια άλλων τροποποιήσεων, οι οποίες παρέμειναν στα πλαίσια των προθέσεων του αρχικού κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69. Συνέπεια όλων αυτών ήταν η αντικατάσταση, στο τελικό κείμενο του άρθρου 7, παράγραφος 1, των λέξεων "Τα μέλη του πληρώματος δεν πραγματοποιούν για περισσότερες από 4 1/2 ώρες οδήγηση (...) προτού να προηγηθεί διάλειμμα (...)" από τις λέξεις "Μετά από οδήγηση 4 1/2 ωρών, θα πρέπει να γίνεται διάλειμμα (...)". Είναι, εξάλλου, ενδεικτικό ότι ο περιορισμός της "συνεχούς" οδηγήσεως δεν εξαλείφθηκε από τη δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη, η οποία αφορά το άρθρο 7:  "Εκτιμώντας ότι, όσον αφορά το χρόνο οδήγησης, πρέπει να περιοριστεί η συνεχής διάρκεια και η ημερήσια διάρκεια οδήγησης, χωρίς αυτή η ρύθμιση να δύναται να θίξει τις εθνικές ρυθμίσεις που υποχρεώνουν τον οδηγό να οδηγεί το όχημα μόνο για όσο διάστημα έχει τη δυνατότητα να το κάνει με πλήρη ασφάλεια " (η υπογράμμιση δική μου)  15. Ο σκοπός του κανονισμού επίσης συνηγορεί υπέρ της ερμηνείας της "συνεχόμενης περιόδου". Από τον σκοπό του κανονισμού μπορούν επίσης να αντληθούν επιχειρήματα υπέρ της υιοθετήσεως της ερμηνείας ότι οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 απαγορεύουν τη συνεχή οδήγηση επί διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών.  Κατά την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 (16), οι διατάξεις του κανονισμού αποβλέπουν "στην εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας". Συγκεκριμενοποιώντας αυτόν τον στόχο, η δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη αναφέρει ότι, "όσον αφορά το χρόνο οδήγησης, πρέπει να περιοριστεί η συνεχής διάρκεια και η ημερήσια διάρκεια οδήγησης" (η υπογράμμιση δική μου).  Όμως, το ανωτέρω παράδειγμα (βλ. σημείο 7) δείχνει σαφώς ότι μια ερμηνεία του άρθρου 7 που συνεπάγεται απαγόρευση της συνεχούς οδηγήσεως επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών ανταποκρίνεται καλύτερα στον σκοπό της βελτιώσεως της οδικής ασφάλειας από μια ερμηνεία η οποία δεν συνεπάγεται αυτόν τον περιορισμό. Στο ανωτέρω παράδειγμα, η τελευταία αυτή ερμηνεία επιτρέπει στον οδηγό να οδηγήσει επί οκτώμισι ώρες χωρίς διακοπή και, όπως παρατηρεί η Κυβέρνηση των Κάτω Χωρών, επιτρέπει θεωρητικά τη συνεχή οδήγηση επί 9 σχεδόν ώρες. Δύσκολα μπορώ να δεχθώ ότι μια συνεχής οδήγηση διάρκειας 8 έως 9 ωρών μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την οδική ασφάλεια.  16. Από τη νομολογία του Δικαστηρίου ως προς την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, καθώς και του προγενεστέρου κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69, συνάγεται σαφώς η πρόθεση της προκρίσεως ερμηνειών οι οποίες ανταποκρίνονται όσο το δυνατό περισσότερο στον σκοπό της βελτιώσεως της οδικής ασφάλειας. Αυτό προκύπτει ήδη από την απόφαση Cagnon και Taquet, με την οποία το Δικαστήριο, για τον λόγο αυτό, αποφάνθηκε υπέρ μιας συγκεκριμένης ερμηνείας των κανόνων περί των περιόδων αναπαύσεως (17). Το Δικαστήριο ενέμεινε σ' αυτή τη γραμμή με τη μεταγενέστερη νομολογία του (18), ακόμα δε πιο πρόσφατα με την απόφαση British Gas της 25ης Ιουνίου 1992 (19).  17. Συζήτηση ορισμένων αντιθέτων επιχειρημάτων. Θα εξετάσω ακόμα εν συντομία δύο επιχειρήματα που προβλήθηκαν, αντιστοίχως, από τη Γαλλική Κυβέρνηση και από τους εφεσείοντες της κύριας δίκης προς στήριξη της ερμηνείας ότι οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 αναφέρονται σε "μεμονωμένες περιόδους".  Η Γαλλική Κυβέρνηση παρατηρεί ότι ένας από τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 ήταν να καταστήσει ελαστικότερους και απλούστερους τους κανόνες όσον αφορά τις περιόδους οδηγήσεως και αναπαύσεως (20). Η εν λόγω ερμηνεία παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι είναι απλούστερη για τον οδηγό όσον αφορά τον προγραμματισμό των περιόδων οδηγήσεως.  Είναι αληθές ότι, το 1985, ο κοινοτικός νομοθέτης μερίμνησε, μεταξύ άλλων, και για την εύκολη εφαρμογή της κανονιστικής ρυθμίσεως όσον αφορά τις περιόδους οδηγήσεως και αναπαύσεως. Σύμφωνα με την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ)3820/85, "είναι ανάγκη να γίνουν ελαστικότερες οι διατάξεις [του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69]", όμως "χωρίς να θιγούν οι στόχοι τους", μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Όπως, όμως, προκύπτει από την ανωτέρω (σημείο 15) αναπτυχθείσα επιχειρηματολογία, η ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 υπό την έννοια ότι αναφέρεται σε "μεμονωμένες περιόδους" είναι ασφαλώς λιγότερο ευνοϊκή για την επίτευξη του τελευταίου αυτού στόχου. Εξάλλου, δεν είναι, κατ' εμέ, απολύτως βέβαιο ότι παρέχει πράγματι μεγαλύτερη ευκολία εφαρμογής της ρυθμίσεως, καθόσον, και στο πλαίσιο αυτής της ερμηνείας, ο οδηγός οφείλει να προγραμματίσει επακριβώς τις περιόδους οδηγήσεως που θα πραγματοποιήσει (21). Τέλος, στο προεκτεθέν ιστορικό της γενέσεως του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 δεν βρίσκω καμία ένδειξη από την οποία να προκύπτει ότι ο κοινοτικός νομοθέτης, επιθυμώντας να καταστήσει ελαστικότερη και απλούστερη τη ρύθμιση, εγκατέλειψε την απαγόρευση της οδηγήσεως χωρίς διακοπή επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών.  18. Οι εφεσείοντες της κύριας δίκης υπογραμμίζουν τη σημασία της αρχής της πλέον ευνοϊκής για τον κατηγορούμενο ερμηνείας στις ποινικές υποθέσεις. Ο συνήγορος των εφεσειόντων, στις παρατηρήσεις του ενώπιον του Manchester Crown Court, οι οποίες ενσωματώθηκαν στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι εφεσείοντες ενώπιον του Δικαστηρίου, αναφέρει τα εξής:  "Κατά τη γνώμη μου, ενώπιον των αγγλικών δικαστηρίων, οσάκις ο νομοθέτης χρησιμοποιεί διατύπωση επιδεχόμενη πλείονες ερμηνείες, ο νόμος ερμηνεύεται στις ποινικές υποθέσεις κατά τον πλέον ευνοϊκό για τον κατηγορούμενο τρόπο."  Ασφαλώς, οι αρχές "nullum crimen sine lege", "nulla poena sine lege" και "nulla poena sine culpa" αποτελούν μέρος της κοινοτικής έννομης τάξης: πράγματι, πρόκειται για θεμελιώδη δικαιώματα που είναι κοινά στις συνταγματικές παραδόσεις των κρατών μελών και από τα οποία τα δύο πρώτα τουλάχιστον καθιερώνονται και με το άρθρο 7, παράγραφος 1, της Ευρωπαϊκής Συμβάσεως για τα Ανθρώπινα Δικαιώματα (22). Συνεπώς, κατά πάγια νομολογία, οι αρχές αυτές αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα των αρχών του δικαίου των οποίων την τήρηση διασφαλίζει το Δικαστήριο (23). Ωστόσο, οι αρχές αυτές δεν ισχύουν παρά για την ερμηνεία των ποινικών διατάξεων. Είναι, όμως, σαφές ότι ούτε το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, περί του οποίου πρόκειται στην υπό κρίση υπόθεση, ούτε οι άλλες διατάξεις του κανονισμού αυτού έχουν χαρακτήρα ποινικού νόμου. Πράγματι, καμία διάταξη του κανονισμού δεν προβλέπει ειδική κύρωση, αλλά το άρθρο 17, παράγραφος 1, υποχρεώνει τα κράτη μέλη να θεσπίσουν τις απαραίτητες για την εφαρμογή του κανονισμού νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις και, ειδικότερα, τις διατάξεις που αφορούν τις "κυρώσεις που επιβάλλονται σε περιπτώσεις παραβάσεως". Σχετικά με την τελευταία αυτή διάταξη, το Δικαστήριο, επιβεβαίωσε, με την απόφαση Vandevenne, την πάγια νομολογία του, σύμφωνα με την οποία:  "οσάκις ένας κοινοτικός κανονισμός δεν προβλέπει ειδική κύρωση για την περίπτωση παραβάσεως, αλλά παραπέμπει σχετικώς στις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας, τα κράτη μέλη έχουν διακριτική ευχέρεια ως προς την επιλογή των κυρώσεων (...)" (24).  Κατά τη γνώμη μου, ακόμα και αν αναγνωριζόταν ότι το άρθρο 7 του κανονισμού έχει ποινικό χαρακτήρα, η αρχή "nulla poena sine culpa" δεν θα μπορούσε να εφαρμοστεί εν προκειμένω: ασφαλώς, το κείμενο του άρθρου 7, όπως ήδη ανέφερα (ανωτέρω σημείο 9), δεν είναι σαφές αυτό καθαυτό, από το ιστορικό όμως και τον σκοπό του κανονισμού προκύπτει, κατά τη γνώμη μου, με επαρκή σαφήνεια η ερμηνεία της "συνεχόμενης περιόδου". Με άλλες λέξεις, η αμφισημία του άρθρου 7 δεν είναι παρά λεκτική και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να θεμελιώσει, βάσει της αρχής "nulla poena sine culpa", συγγνωστή πλάνη εκ μέρους των εφεσειόντων (25).  Η απάντηση στα προδικαστικά ερωτήματα  19. Ενόψει των ανωτέρω παρατηρήσεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο Manchester Crown Court ως εξής:  Στο πρώτο ερώτημα (βλ. ανωτέρω σημείο 4), το οποίο αποτελεί και το κεντρικό ερώτημα, πρέπει να δοθεί η ακόλουθη απάντηση:  "Το άρθρο 7, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, απαγορεύει στους οδηγούς οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού να οδηγούν, οποτεδήποτε, επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των τεσσερισήμισι ωρών χωρίς διακοπή, ήτοι χωρίς να πραγματοποιήσουν ένα ή περισσότερα διαλείμματα συνολικής διάρκειας τουλάχιστον 45 λεπτών, και/ή χωρίς να αρχίσουν μία περίοδο αναπαύσεως."  Λαμβανομένης υπόψη της απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει ως εξής στο δεύτερο ερώτημα:  "Η περίοδος οδηγήσεως τεσσερισήμισι ωρών, στην οποία αναφέρεται το άρθρο 7, παράγραφοι 1 και 2, μπορεί να αρχίσει τη στιγμή κατά την οποία ο οδηγός αρχίζει να οδηγεί ή, σε συνεχόμενη βάση, ανά πάσα στιγμή κατά τη διάρκεια της οδηγήσεως."  Λαμβανομένων υπόψη των απαντήσεων που πρότεινα για τα δύο προήγούμενα ερωτήματα, δεν θεωρώ αναγκαίο να δοθεί χωριστή απάντηση στο τρίτο ερώτημα. Τέλος, στο τέταρτο ερώτημα (βλ. ανωτέρω σημείο 5) προτείνω να δοθεί η ακόλουθη απάντηση:  "Το άρθρο 7, παράγραφοι 1 και 2, του προαναφερθέντος κανονισμού προβλέπει αυτοτελή υποχρέωση, επιπλέον των άλλων υποχρεώσεων που προβλέπονται ιδίως στα άρθρα 6 και 8. Όπως ισχύει με όλες οι διατάξεις του εν λόγω κανονισμού, η υποχρέωση αυτή πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του κειμένου της διατάξεως και λαμβανομένων υπόψη της συνοχής και του σκοπού του κανονισμού αυτού."  (*) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ολλανδική.  (1) * ΕΕ 1985, L 370, σ. 1.  (2) * Πρόκειται, συγκεκριμένα, για τον Transport Act 1968, όπως αυτός έχει τροποποιηθεί, και τον Drivers' Hours (Harmonization with Community Rules)Regulations 1986 (S.I. 1986/1458). Ο ένας από τους τρεις εφεσείοντες, ο Charlton, καταδικάστηκε επίσης διότι επέτρεψε σε εργαζόμενο να υπερβεί την ανώτατη ημερήσια περίοδο οδηγήσεως, όπως αυτή καθορίζεται στο άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, και να μην τηρήσει τον ημερήσιο χρόνο αναπαύσεως που καθορίζεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1.  (3) * Πράγματι, όπως ανέφερα στην υποσημείωση 2, ένας από τους τρεις εφεσείοντες καταδικάστηκε και για παραβάσεις σχετικές με τα άρθρα αυτά.  (4) * Απόφαση της 9ης Ιανουαρίου 1990, C-377/88, Safa (Συλλογή 1990, σ. Ι-1, σκέψη 20).  (5) * Η Επιτροπή, στις παρατηρήσεις της, αποκαλεί τις δύο αυτές ερμηνείες, αντιστοίχως, wide the slate clean interpretation και rolling period interpretation , ενώ η Βρετανική Κυβέρνηση ομιλεί περί clean slate approach και rolling period interpretation .  (6) * Όσον αφορά τη συστηματική παράθεση των επιχειρημάτων των διαδίκων, παραπέμπω στην έκθεση ακροατηρίου.  (7) * Το αιτούν δικαστήριο διαβίβασε επίσης στο Δικαστήριο δύο αποφάσεις, μία του Wolverhampton Crown Court του 1985 (Peter Wright κατά West Midlands Police) και μία του High Court του 1989 (Lancashire Police κατά Mayfiel Chicks Ltd), οι οποίες είχαν υιοθετήσει αμφότερες την ερμηνεία αυτή. Με τις παρατηρήσεις της, η Βρετανική Κυβέρνηση αναφέρει ότι μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο εκκρεμούν πολλές εκατοντάδες παρεμφερών υποθέσεων.  (8) * Ο δικηγόρος των εφεσειόντων θεωρεί επίσης ότι επιχείρημα μπορεί να αντληθεί και από τη φράση ώστε να τηρούνται οι διατάξεις της παραγράφου 1 , η οποία περιλαμβάνεται στην παράγραφο 2. Κατ' αυτόν, οι λέξεις αυτές παραπέμπουν στο τέλος της παραγράφου 1, ήτοι στις λέξεις εκτός αν ακολουθεί περίοδος ανάπαυσης για τον οδηγό . Όπως παρατηρεί η Βρετανική Κυβέρνηση με τις παρατηρήσεις που υπέβαλε στο Δικαστήριο, αυτή η άποψη δεν μπορεί να γίνει δεκτή, διότι οι τελευταίες αυτές λέξεις της παραγράφου 1 δεν επιβάλλουν υποχρέωση αλλά ορίζουν απλώς ότι η υποχρέωση που προβλέπεται στο προηγούμενο τμήμα της ίδιας παραγράφου δεν χρειάζεται να τηρηθεί τυπικώς όταν το διάλειμμα εντάσσεται σε μια (μεγαλύτερης διάρκειας) περίοδο αναπαύσεως.  (9) * Βλ. μεταξύ άλλων την απόφαση της 17ης Νοεμβρίου 1983, 292/82, Merck (Συλλογή 1983, σ. 3781, σκέψη 12).  (10) * ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47.  (11) * Μια κωδικοποιημένη έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69 είχε ήδη δημοσιευθεί το 1979 (JO L 73, σ. 1).  (12) * Έγγραφο COM(84) 147 τελικό/2.  (13) * Πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου που τροποποιεί τους κανονισμούς (ΕΟΚ) 543/69 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και (ΕΟΚ) 1463/70 για την καθιέρωση συσκευής ελέγχου στις οδικές μεταφορές, COM(84) 147 τελικό, ΕΕ 1984, C 100, σ. 3.  (14) * ΕΕ 1985, C 122, σ. 161.  (15) * Τροποποίηση της πρότασης κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) με τον οποίο τροποποιούνται ο κανονισμός (ΕΟΚ) 543/69 περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές και ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1463/70 περί καθιερώσεως συσκευής ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, COM(85) 458 τελικό, ΕΕ 1985, C 223, σ. 5.  (16) * Στην οποία ήδη παρέπεμψα ανωτέρω στο σημείο 10, χωρίς όμως να παραθέσω το χωρίο στο οποίο αναφέρομαι τώρα.  (17) * Απόφαση της 18ης Φεβρουαρίου 1975, 69/74, Cagnon και Taquet (Συλλογή τόμος 1975, σ. 85, σκέψεις 6 και 7).  (18) * Απόφαση της 25ης Ιανουαρίου 1977, 65/76, Derycke (Συλλογή τόμος 1977, σ. 21, σκέψεις 13 έως 15) απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 1979, 47/79, Nehlsen (Συλλογή τόμος 1979/ΙΙ, σ. 727) απόφαση της 11ης Ιουλίου 1984, 133/83, Scott (Συλλογή 1984, σ. 2863, σκέψη 18).  (19) * Απόφαση της 25ης Ιουνίου 1992, C-116/91, British Gas (Συλλογή 1992, σ. Ι-4071, σκέψη 20).  (20) * Σχετικές ενδείξεις περιέχονται στην πρώτη, δέκατη πέμπτη, δέκατη έκτη, δέκατη όγδοη και δέκατη ένατη αιτιολογική σκέψη.  (21) * Αυτό προκύπτει και από το παράδειγμα που ανέφερα ανωτέρω στο σημείο 7.  (22) * Και το άρθρο 11, παράγραφος 2, της Οικουμενικής Διακηρύξεως των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων ορίζει ότι ουδείς καταδικάζεται για πράξεις ή παραλείψεις που κατά τον χρόνο που τελέστηκαν δεν συνιστούσαν αξιόποινο αδίκημα κατά το εσωτερικό ή το διεθνές δίκαιο.  (23) * Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 4ης Μαΐου 1974, 4/73, Nold (Συλλογή τόμος 1974, σ. 277, σκέψη 13) απόφαση της 18ης Ιουνίου 1991, C-260/89, ΕΡΤ (Συλλογή 1991, σ. Ι-2925, σκέψη 41). Εξάλλου, με τις αποφάσεις Kirk και Fedesa, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ρητώς ότι η αρχή της μη αναδρομικότητας των ποινικών διατάξεων * η οποία αποτελεί τμήμα της αρχής nullum crimen sine lege που καθιερώνεται με το άρθρο 7 της Ευρωπαϊκής Συμβάσεως για τα Ανθρώπινα Δικαιώματα * συγκαταλέγεται μεταξύ των γενικών αρχών του δικαίου, την τήρηση των οπίων εξασφαλίζει το Δικαστήριο : απόφαση της 10ης Ιουλίου 1984, 63/83, Kirk (Συλλογή 1984, σ. 2689, σκέψη 22) απόφαση της 13ης Ιουλίου 1990, C-331/88, Fedesa (Συλλογή 1990, σ. Ι-4023, σκέψη 42). Κατά τη γνώμη μου, το Δικαστήριο το έχει επίσης δεχθεί, τουλάχιστον σιωπηρώς, και όσον αφορά την αρχή nulla poena sine culpa: βλ. απόφαση της 3ης Μαρτίου 1982, 14/81, Alpha Steel κατά Επιτροπής (Συλλογή 1982, σ. 749, σκέψη 29) βλ. επίσης την απόφαση της 17ης Μαΐου 1984, 83/83, Estel κατά Επιτροπής (Συλλογή 1984, σ. 2195, σκέψεις 38 έως 43).  (24) * Απόφαση της 2ας Οκτωβρίου 1991, C-7/90, Vandevenne (Συλλογή 1991, σ. Ι-4371, σκέψη 11). Το Δικαστήριο προσέθεσε τις γνωστές προϋποθέσεις που απορρέουν από το άρθρο 5 της Συνθήκης ΕΟΚ, δηλαδή ότι για παραβάσεις ενός κοινοτικού κανονισμού πρέπει να επιβάλλονται κυρώσεις υπό ουσιαστικές και δικονομικές προϋποθέσεις ανάλογες με εκείνες που ισχύουν για τις παρεμφερούς φύσεως και σημασίας παραβάσεις της εθνικής νομοθεσίας και οι οποίες, εν πάση περιπτώσει, προσδίδουν στην κύρωση αποτελεσματικότητα, αναλογικότητα και αποτρεπτικότητα.  (25) * Από την απόφαση Estel κατά Επιτροπής, την οποία ανέφερα ανωτέρω στην υποσημείωση 23 (σκέψεις 41 και 43), προκύπτει ότι και το Δικαστήριο κάνε χρήση του κριτηρίου της συγγνωστής πλάνης προκειμένου να κρίνει κατά πόσον συντρέχει παραβίαση της αρχής nulla poena sine culpa.