CELEX: 62020CC0028
Language: cs
Date: 2021-03-16 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta P. Pikamäea přednesené dne 16. března 2021.#Airhelp Ltd v. Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Attunda tingsrätt.#Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Osvobození od povinnosti nahradit škodu – Pojem ‚mimořádné okolnosti‘ – Stávka pilotů organizovaná v souladu s právními předpisy – Okolnosti ‚vnitřní‘ a ‚vnější‘ ve vztahu k činnosti provozujícího leteckého dopravce – Články 16, 17 a 28 Listiny základních práv Evropské unie – Neexistence zásahu do svobody podnikání, práva na vlastnictví a práva na vyjednávání leteckého dopravce.#Věc C-28/20.

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
   PRIITA PIKAMÄEA
   přednesené dne 16. března 2021 (
         1
      )
   
      Věc C‑28/20
   
   Airhelp Ltd
   proti
   Scandinavian Airlines System SAS
   
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Attunda tingsrätt (soud prvního stupně v Attunda, Švédsko)]
   
   „Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Článek 7 odst. 1 – Právo na náhradu škody – Vynětí – Pojem ‚mimořádné okolnosti‘ – Stávka svolaná a dopředu oznámená odborovou organizací – Pojem ‚přiměřená opatření‘ k odvrácení mimořádné okolnosti nebo následků takové okolnosti“
   Obsah
    
            
               I. Úvod
            
          
            
               II. Právní rámec
            
          
            
               A. Unijní právo
            
          
            
               B. Švédské právo
            
          
            
               III. Skutkový základ sporu v původním řízení, původní řízení a předběžné otázky
            
          
            
               IV. Řízení před Soudním dvorem
            
          
            
               V. Právní analýza
            
          
            
               A. Úvodní poznámky
            
          
            
               B. K první předběžné otázce
            
          
            
               1. Stávka jako okolnost, kterou lze kvalifikovat jako „mimořádnou“
            
          
            
               2. Analýza „mimořádnosti“ z hlediska kritérií stanovených judikaturou
            
          
            
               a) Stávka není událostí vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce
            
          
            
               1) Rozdíl mezi „vnitřními“ a „vnějšími“ faktory majícími vliv na činnosti leteckého dopravce
            
          
            
               2) Analogické uplatnění judikatury týkající se technických aspektů na oblast řízení zaměstnanců
            
          
            
               3) Zásady vyvozované z rozsudku Krüsemann nejsou v projednávané věci použitelné
            
          
            
               b) Letecký dopravce nemá nad stávkou vyvolanou odborovou organizací pracovníků kontrolu
            
          
            
               1) Zásady vyvozené z judikatury Krüsemann nejsou použitelné na situaci, o kterou jde v původním řízení
            
          
            
               2) K zájmům sociálních partnerů a spotřebitelů chráněným Listinou, jakož i nutnosti vyvažování
            
          
            
               i) Obecné poznámky
            
          
            
               ii) Přehled judikatury o řešení konfliktu zájmů ústavní povahy
            
          
            
               – Rovnováha mezi základními právy a základními svobodami vnitřního trhu
            
          
            
               – Rovnováha mezi základními právy
            
          
            
               3) Zohlednění závěrů vyvozených z vyvážení zájmů při výkladu nařízení č. 261/2004
            
          
            
               c) Dílčí závěry
            
          
            
               d) K relevanci „legality“ stávky a existence předběžného oznámení při kvalifikaci okolnosti jako „mimořádné“
            
          
            
               3. Kritéria k určení „přiměřených opatření“, která musí přijmout každý letecký dopravce
            
          
            
               a) Pojem „přiměřená opatření“ v souladu s judikaturou
            
          
            
               b) Poznámky týkající se dělby pravomocí mezi vnitrostátním soudem a unijním soudem
            
          
            
               c) Prvky výkladu, které mají být poskytnuty předkládajícímu soudu
            
          
            
               1) Přiměřená opatření musejí zabránit zrušení nebo významnému zpoždění letu
            
          
            
               2) Letecký dopravce musí využít všechny legální možnosti k ochraně zájmů svých a zájmů cestujících
            
          
            
               3) Letecký dopravce musí počítat s časovou rezervou, aby zmírnil případné neočekávané události
            
          
            
               4) Letecký dopravce musí zohlednit předběžné oznámení, které předcházelo stávce svolané odborovou organizací
            
          
            
               5) Letecký dopravce musí zorganizovat své hmotné a lidské prostředky tak, aby zaručil kontinuitu svého provozu
            
          
            
               6) Dopravce musí usnadnit přístup k letům u dalších společností, které nejsou stávkou dotčeny
            
          
            
               4. Odpověď na první předběžnou otázku
            
          
            
               C. Ke druhé předběžné otázce
            
          
            
               D. Ke třetí předběžné otázce
            
          
            
               VI. Závěry
            
         
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            V nyní projednávané věci, jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podle článku 267 SFEU, předkládá Attunda tingsrätt (soud prvního stupně v Attunda, Švédsko) Soudnímu dvoru tři předběžné otázky, které se týkají výkladu pojmu „mimořádné okolnosti“ obsaženého v čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi panem S., cestujícím v letecké dopravě, a společností Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (dále jen „SAS“), leteckým dopravcem, ohledně toho, že tato společnost odmítla poskytnout tomuto cestujícímu v návaznosti na zrušení jeho letu náhradu škody. Společnost SAS se za tímto účelem dovolává „mimořádných okolností“ ve smyslu výše uvedeného ustanovení, souvisejících se stávkou jejích zaměstnanců organizovanou na výzvu oborové organizace s cílem vyjádřit požadavky na zlepšení pracovních podmínek. Společnost SAS má proto za to, že musí být vyňata z povinnosti vyplatit náhradu škody zakotvené v čl. 5 odst. 1 písm. c) a v čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004.
         
      
            3.
         
         
            Svými otázkami se předkládající soud v podstatě dotazuje na to, zda lze stávku v situaci popsané v předchozím bodě považovat za „mimořádnou okolnost“ zprošťující leteckého dopravce jeho odpovědnosti ve vztahu k cestujícím, a to nejen, pokud jde o placení náhrady škody, nýbrž rovněž, pokud jde o přijetí odpovídajících opatření ke zmírnění dopadu stávky. Tato věc dává Soudnímu dvoru příležitost rozvinout judikaturu týkající se výkladu nařízení č. 261/2004 a především vyjasnit kontext, do něhož zapadá jeho rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann (
                  3
               ), který, i když se rovněž týkal kvalifikace stávky ovlivňující provoz leteckého dopravce jako „mimořádné okolnosti“ – kterou Soudní dvůr ostatně odmítl – vykazuje ve srovnání s nyní projednávanou věcí nápadné rozdíly na úrovni skutkového stavu, které jsou takové povahy, že odůvodňují odlišné právní posouzení.
         
      
      II. Právní rámec
   
   
      A. Unijní právo
   
   
            4.
         
         
            Body 1, 2 a 12 až 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 znějí:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Činnost [Unie] v oblasti letecké dopravy [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.
                  
               […]
            
                     (12)
                  
                  
                     Obtíže a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letů by se měly rovněž zmírnit. Toho by mělo být dosaženo povinností dopravců informovat cestující o zrušení letu před plánovaným časem odletu a navíc jim nabídnout přiměřené přesměrování tak, aby cestující mohli provést jiná opatření. Pokud tak neučiní, měli by letečtí dopravci cestující odškodnit s výjimkou případu, kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Cestujícím, jejichž lety jsou zrušeny, by mělo být umožněno proplacení jejich letenek nebo využití přesměrování za uspokojivých podmínek a mělo by být o ně v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno.
                  
               
                     (14)
                  
                  
                     Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí [o] řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké [významné] zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
                  
               
      
            5.
         
         
            Článek 2 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, zakotvuje:
            „Pro účely tohoto nařízení se:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     ‚provozujícím leteckým dopravcem‘ rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím;
                  
               […]
            
                     l)
                  
                  
                     ‚zrušením‘ rozumí neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo.“
                  
               
      
            6.
         
         
            Podle článku 5 uvedeného nařízení, nadepsaného „Zrušení“, platí, že:
            „1.   V případě zrušení letu:
            
                     a)
                  
                  
                     je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě přesměrování, jestliže [důvodně] očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
                  
               
                     c)
                  
                  
                     mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže [ledaže]:
                     
                              i)
                           
                           
                              nejsou [jsou] o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              nejsou [jsou] o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději [méně než] čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              nejsou [jsou] informování o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout [dosáhnout jejich] cílového místa určení nejpozději [méně než] dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
                           
                        
               2.   Jestliže jsou cestující informováni o zrušení, musí jim být poskytnuto vysvětlení ohledně možné náhradní dopravy.
            3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
            4.   Důkazní břemeno týkající se otázek, zda a kdy byl cestující informován o zrušení letu, spočívá na provozujícím leteckém dopravci.“
         
      
            7.
         
         
            Článek 7 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:
            „1.   Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
            
                     a)
                  
                  
                     250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
                  
               Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase.
            2.   Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu:
            
                     a)
                  
                  
                     o dvě hodiny v případě všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů, nebo
                  
               
                     b)
                  
                  
                     o tři hodiny v případě všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů, nebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     o čtyři hodiny v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
                  
               3.   Náhrada škody uvedená v odstavci 1 se vyplatí hotově, elektronickým bankovním převodem, bankovními příkazy nebo bankovními šeky nebo, v případě dohody podepsané cestujícím, cestovními poukazy nebo jinými službami.
            4.   Vzdálenosti uvedené v odstavci 1 a 2 se měří metodou ortodromické dráhy letu.“
         
      
            8.
         
         
            Článek 8 tohoto nařízení, nadepsaný „Právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování“, stanoví:
            „1.   Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:
            
                     a)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              náhradou pořizovací ceny letenky do sedmi dní způsobem stanoveným v čl. 7 odst. 3, a to za část nebo části neuskutečněné cesty a za část nebo části již uskutečněné cesty, jestliže let nadále neslouží účelu vztahujícímu se k původnímu cestovnímu plánu cestujícího, spolu s případným,
                           
                        
                              –
                           
                           
                              zpátečním letem do původního místa odletu, a to při nejbližší příležitosti;
                           
                        
               
                     b)
                  
                  
                     přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti na jejich cílové místo určení; nebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek na jejich cílové místo určení v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou dostupnosti míst.
                  
               […]
            3.   Jestliže v případě, kdy místo, město nebo region obsluhuje několik letišť a provozující letecký dopravce nabízí cestujícím let do jiného letiště, než které bylo uvedeno v původní rezervaci, nese provozující letecký dopravce náklady na přepravu cestujícího z tohoto jiného letiště buď na letiště, které bylo uvedeno v původním knihování, nebo na jiné místo určení dohodnuté s cestujícím.“
         
      
            9.
         
         
            Článek 9 uvedeného nařízení, který se vztahuje k „[p]ráv[u] na poskytnutí péče“, stanoví:
            „1.   Odkazuje-li se na tento článek, jsou cestujícím zdarma nabídnuty:
            
                     a)
                  
                  
                     strava a občerstvení v rozsahu přiměřeném čekací době;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     ubytování v hotelu, pokud:
                     
                              –
                           
                           
                              se pobyt na jednu noc nebo více nocí stane nezbytným, nebo
                           
                        
                              –
                           
                           
                              se nezbytným stane pobyt delší než zamýšlený cestujícím;
                           
                        
               
                     c)
                  
                  
                     přeprava mezi letištěm a místem ubytování (hotelem nebo jiným zařízením).
                  
               2.   Navíc jsou cestujícím zdarma nabídnuty dva telefonní hovory, podání dvou zpráv telexem nebo faxem nebo elektronickou poštou.
            3.   Při použití tohoto článku věnuje provozující letecký dopravce zvláštní pozornost potřebám osob s omezenou pohyblivostí a všem osobám, které je doprovázejí, stejně jako potřebám dětí bez doprovodu.“
         
      
      B. Švédské právo
   
   
            10.
         
         
            Ustanovení § 45 lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (zákon č. 580 z roku 1976 o účasti zaměstnanců na rozhodování) stanoví zejména:
            „Pokud organizace zaměstnavatelů, zaměstnavatel nebo organizace zaměstnanců navrhne zahájit kolektivní akci nebo rozšířit působnost probíhající akce, musí o tom alespoň sedm dnů dopředu písemně předběžným oznámením uvědomit protistranu a Mediační institut. ‚Pracovním dnem‘ se rozumí každý den s výjimkou soboty, neděle a svátků a dále předvečer svátku svatého Jana, Štědrý den a 31. prosinec. Lhůta se počítá ode dne, kdy kolektivní akce začíná.“
         
      
      III. Skutkový základ sporu v původním řízení, původní řízení a předběžné otázky
   
   
            11.
         
         
            Jak plyne z odůvodnění žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, u zrodu sporu, kterým se předkládající soud zabývá, stojí dále popsané skutkové okolnosti. Cestující pan S. si rezervoval místo v letu z Malmö (Švédsko) do Stockholmu (Švédsko) u společnosti SAS. Tento let se měl uskutečnit dne 29. dubna 2019, avšak téhož dne byl zrušen z důvodu stávky pilotů společnosti SAS v Norsku, Švédsku a Dánsku. V pozadí stávky pilotů stálo předčasné ukončení předchozí kolektivní smlouvy uzavřené se společností SAS, jejíž účinnost měla vypršet v roce 2020, organizacemi zaměstnanců ve Švédsku, Norsku a Dánsku zastupujícími piloty společnosti SAS. Jednání o nové smlouvě probíhala od března 2019. Stávka pilotů trvala sedm dnů – ode dne 26. dubna do dne 2. května 2019 – a vedla společnost SAS ke zrušení více než 4000 letů, což se dotklo okolo 380000 cestujících, mezi nimi i cestujícího pana S. Tomuto cestujícímu nebylo nabídnuto přesměrování, které by zpoždění omezilo na méně než tři hodiny. Na základě úmluvy postoupil cestující S. své případné právo na náhradu škody společnosti Airhelp Ltd.
         
      
            12.
         
         
            Společnost Airhelp navrhla předkládajícímu soudu, jímž je Attunda tingsrätt (soud prvního stupně v Attunda), aby společnosti SAS uložil povinnost vyplatit jí náhradu škody ve výši 250 eur stanovenou v čl. 5 odst. 3 ve spojení s článkem 7 nařízení č. 261/2004, navýšenou o úroky z prodlení ode dne 10. září 2019 do zaplacení.
         
      
            13.
         
         
            Společnost SAS návrh společnosti Airhelp zpochybnila z důvodu, že stávka pilotů je podle jejího názoru „mimořádnou okolností“, které by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Společnost SAS proto není povinna k vyplacení požadované náhrady škody.
         
      
            14.
         
         
            Podle společnosti SAS vyjednávání uvázla jednak kvůli požadavku na zvýšení mezd pilotů o 13 % během tří let na místo 6,5 % předpokládaných na totéž období předchozí kolektivní smlouvou, který byl formulován odborovými organizacemi pilotů, a jednak kvůli jejich požadavkům týkajícím se pracovní doby pilotů.
         
      
            15.
         
         
            Dne 25. dubna 2019 předložil Medlingsinstitutet (Státní mediační institut, Švédsko) stranám „doporučení“ navrhující každoroční navýšení mezd o 2,3 %. Společnost SAS, která doporučení schválila, uvádí, že mediátorův návrh na navýšení mezd byl přizpůsoben tomu, co se označuje jako „ukazatel“, totiž procentu vývoje mezd ujednanému vývozními odvětvími s cílem uplatnit se na švédském pracovním trhu, zatímco odborové organizace pilotů požadovaly, aby se mzdy vyvíjely jasně nad uvedený „ukazatel“. Švédský model pracovního trhu přitom vychází ze zásady, že ukazatel má normativní povahu ve vztahu ke stanovování mezd na celém švédském pracovním trhu, a to s cílem zachovat švédskou konkurenceschopnost a stabilizovat vyjednávání o kolektivních smlouvách.
         
      
            16.
         
         
            Pokud jde o odborové organizace pilotů, ty toto doporučení odmítly a následně dne 26. dubna 2019 zahájily dříve oznámené kolektivní akce.
         
      
            17.
         
         
            Tento společenský konflikt pokračoval až do večera dne 2. května 2019, kdy byla uzavřena nová tříletá kolektivní smlouva. Tato nová smlouva se vztahuje na období tří let až do roku 2022 a zakotvuje zejména to, že mzdy pilotů porostou o 3,5 % v roce 2019, o 3 % v roce 2020 a o 4 % v roce 2021. Celkově mzdy během tří let vzrostou o 10,5 %.
         
      
            18.
         
         
            Společnost SAS tvrdí, že stávka pilotů je „mimořádnou okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jelikož není vlastní běžnému výkonu její činnosti a vymyká se její účinné kontrole. Souběžné rozhodnutí čtyř odborových organizací o vyhlášení stávky totiž nezapadá do rámce běžného výkonu činnosti společnosti SAS, která spočívá v poskytování služeb v letecké dopravě. Stávky jsou mimoto na švédském pracovním trhu velmi vzácné a stávka, o kterou jde v původním řízení a která se v zásadě týkala všech pilotů společnosti SAS, byla jednou z největších stávek v odvětví letecké dopravy, ke které kdy došlo. Společnost SAS tedy nemohla své činnosti reorganizovat tak, aby mohla zajistit předpokládané lety. Kromě toho protože stávka pilotů byla legální, společnost SAS jim nemohla uložit povinnost k návratu do práce. Jako taková se stávka pilotů vymykala její účinné kontrole.
         
      
            19.
         
         
            Do věci v původním řízení není navíc přenositelné řešení z rozsudku Krüsemann, podle něhož je divoká stávka vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. Stávka pilotů totiž nebyla odůvodněna opatřením přijatým společností SAS ani nebyla spontánní reakcí zaměstnanců na opatření tvořící součást běžných řídících opatření společnosti SAS.
         
      
            20.
         
         
            Konečně jelikož společnost SAS obdržela v souladu s požadavky švédského práva předběžné oznámení o stávce teprve týden před jejím zahájením, nemohla každopádně uniknout povinnosti náhrady škody zakotvené v čl. 5 odst. 1 písm. c) bodě i) a v čl. 7 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004, poněvadž z prvního z těchto ustanovení plyne, že letecký dopravce se může vyhnout povinnosti vyplatit tuto náhradu škody pouze, pokud ke zrušení letu dojde alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu.
         
      
            21.
         
         
            Stávka pilotů, která se dotkla společnosti SAS a která způsobila zrušení letu, o který jde v původním řízení, je tedy „mimořádnou okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jelikož jde o událost, která z důvodu své povahy či původu není vlastní běžnému výkonu činnosti společnosti SAS a vymyká se účinné kontrole této společnosti.
         
      
            22.
         
         
            Jde-li o společnost Airhelp, ta zpochybnila, že by stávku, o kterou jde v původním řízení, bylo možné kvalifikovat jako „mimořádnou okolnost“ ve smyslu výše uvedeného ustanovení. Uzavírání kolektivních smluv totiž spadá do rámce běžné činnosti letecké společnosti a při této příležitosti mohou vznikat společenské konflikty.
         
      
            23.
         
         
            Předpokládalo se, že společnost SAS na straně jedné a sdružení švédských, dánských a norských pilotů na straně druhé uzavřou kolektivní smlouvu o mzdách a obecných podmínkách zaměstnávání velitelů a prvních důstojníků. Během vyjednávání této smlouvy však měly strany možnost uchýlit se ke kolektivním akcím, jako je stávka nebo výluka. Uzavření kolektivní smlouvy sociálními partnery s sebou nese závazný sociální smír na dobu účinnosti této smlouvy, takže stávka vedená během sociálního smíru je nelegální nebo divoká.
         
      
            24.
         
         
            V minulosti vyústily konflikty mezi společností SAS a různými skupinami zaměstnanců vícekrát v kolektivní akce zaměstnanců ohledně podmínek odměňování a zlepšování pracovních podmínek, ale rovněž i ohledně toho, že zaměstnanci chtěli mít vliv na místo práce. Během sociálního konfliktu v roce 2012 se společnost SAS ocitla na hraně úpadku. Jelikož většinoví akcionáři podmínili další půjčky společnosti SAS striktními požadavky na úspory, byli tedy zaměstnanci, aby neztratili zaměstnání, za plné účinnosti kolektivní smlouvy nuceni přistoupit na snížení mezd. Bylo tudíž dohodnuto, že piloti budou pracovat více a přijdou o jednu mzdu ročně.
         
      
            25.
         
         
            Rozhodnutí přijatá společností SAS v roce 2012 představují významný důvod stojící v pozadí stávky pilotů z roku 2019, neboť vzhledem k finančním obtížím letecké společnosti způsobila výrazné zhoršení odměňování a pracovních podmínek pilotů. Vzhledem k tomu, že se v roce 2019 přitom společnost SAS hospodářsky ozdravila, bylo zcela předvídatelné a přiměřené, aby při nových jednáních o smlouvě piloti požadovali zvýšení mzdy a zlepšení svých pracovních podmínek. Piloti měli za to, že úroveň odměňování ve společnosti SAS je pod tržní úrovní, zatímco společnost SAS považovala jejich mzdové nároky za nepřiměřené.
         
      
            26.
         
         
            Stávka, o kterou jde ve věci v původním řízení, byla proto vlastní běžnému výkonu činnosti společnosti SAS a spadala pod její účinnou kontrolu. Nelze ji tedy považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, a to tím spíše, že toto ustanovení je třeba vykládat restriktivně.
         
      
            27.
         
         
            S ohledem na novost otázky, zda pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 zahrnuje i stávku, která byla organizacemi zaměstnanců vyhlášena po předběžném oznámení a zahájena legálně, rozhodl se Attunda tingsrätt (soud prvního stupně v Attunda) přerušit řízení a předložit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
            
                     „1)
                  
                  
                     Je stávka pilotů, kteří jsou zaměstnáni u leteckého dopravce a jejichž přítomnost je nutná k uskutečnění letu, ‚mimořádnou okolností‘ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/20041, pokud ke stávce nedošlo z důvodu opatření, které bylo přijato nebo vyhlášeno leteckým dopravcem, nýbrž stávku jako kolektivní akci po předběžném oznámení vyhlásily a v souladu s vnitrostátním právem platně zahájily organizace zaměstnanců s cílem přimět leteckou společnost zvýšit mzdy, poskytnout výhody nebo upravit pracovní podmínky tak, aby byly splněny požadavky organizací zaměstnanců?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Jaký význam je případně třeba přikládat přiměřenosti požadavků organizací zaměstnanců a zejména skutečnosti, že požadované zvýšení mezd je výrazně vyšší než zvyšování mezd, které se obecně uplatňuje na dotčeném vnitrostátním trhu práce?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Jaký význam je případně třeba přikládat skutečnosti, že letecký dopravce přijme návrh smírného řešení vnitrostátního orgánu pro mediaci v kolektivních sporech, aby zamezil stávce, organizace zaměstnanců však nikoliv?“
                  
               
      
      IV. Řízení před Soudním dvorem
   
   
            28.
         
         
            Rozhodnutí o předložení předběžné otázky ze dne 16. ledna 2020 došlo kanceláři Soudního dvora dne 21. ledna 2020.
         
      
            29.
         
         
            Ve lhůtě stanovené v článku 23 statutu Soudního dvora Evropské unie předložili písemná vyjádření účastníci původního řízení, dánská a španělská vláda a dále Evropská komise.
         
      
            30.
         
         
            Na jednání dne 16. prosince 2020 přednesli vyjádření zmocněnci účastníků původního řízení, dánské, francouzské, španělské a německé vlády a Komise
         
      
      V. Právní analýza
   
   
      A. Úvodní poznámky
   
   
            31.
         
         
            Letecká doprava cestujících je významným hospodářským odvětvím Evropské unie. Několik leteckých společností, které tomuto odvětví v současnosti na mezinárodní úrovni dominují, bylo založeno ve členských státech a stalo se tak určitým způsobem symbolem evropského podnikatelského ducha. Tím, že zajišťují dopravu cestujících do různých částí světa, přispívají tyto letecké společnosti ke sbližování osob a usnadňují obchodní a kulturní výměnu. To vysvětluje, proč jsou stávky osobami, které jsou na spolehlivé letecké dopravě závislé, často považovány za nepříjemná narušení, která mohou mít závažné následky pro cestující i samotné letecké společnosti. Při tomto úhlu pohledu nicméně hrozí, že bude opomenuto, že stávky mohou být odůvodněny v zásadě legitimními důvody, a to touhou zaměstnanců zlepšit své pracovní podmínky. Kromě toho je zřejmé, že nelze odhlédnout od zájmů letecké společnosti, která jakožto zaměstnavatel nese koneckonců riziko podnikání. Všechny tyto úvahy ukazují, že při stávce obecně dochází ke konfliktu mezi různými zájmy. Odstranit konflikt způsobem umožňujícím zohlednit zájmy všech stran je tudíž skutečnou výzvou.
         
      
            32.
         
         
            V nyní projednávané věci nemá Soudní dvůr řešit spor mezi společností SAS a jejími zaměstnanci, protože ten byl již vyřešen interně s využitím jejich vyjednávací autonomie. Na Soudním dvoru je, aby vyložil nařízení č. 261/2004 tak, aby byl v případě stávky zaměstnanců dostatečně chráněn spotřebitel, a přitom zohlednil, že právní řád Unie uznává svobodu sdružování, pokud jde o odborové záležitosti, a právo na kolektivní vyjednávání a akce, přičemž tato základní práva jsou zakotvena v článcích 12 a 28 Listiny základních práv Evropské unie (dále jen „Listina“). Vzhledem k tomu, že legislativním účelem tohoto nařízení je ochrana spotřebitele, bude muset Soudní dvůr poskytnout jasná kritéria umožňující přesně stanovit, jaké kategorie stávek mohou být kvalifikovány jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 a případně zprostit leteckého dopravce jeho povinnosti vyplatit náhradu škody cestujícím z důvodu následků, které z těchto stávek plynou. Skutečnost, že vnitrostátní soudy uchopily tuto otázku různorodě (
                  4
               ), ukazuje na nezbytnost toho, aby Soudní dvůr poskytl vyjasnění. Takový stupeň zvýšené právní jistoty prospěje rovněž sociálním partnerům.
         
      
            33.
         
         
            První krok učinil Soudní dvůr v rozsudku Krüsemann, již citovaném v úvodu mého stanoviska (
                  5
               ). Tento rozsudek však vzhledem ke specifickým okolnostem věci, a to vyvolání „divoké stávky“ organizované samotnými zaměstnanci (a nikoli odborovou organizací) v reakci na „překvapivé oznámení“ leteckého dopravce o restrukturalizaci podniku, není podle všeho s to poskytnout odpověď na všechny právní otázky, které by mohly vyvstávat. Je tedy třeba rozvinout rozsáhlejší judikaturu stanovující obecné zásady, jejíž součástí by se s ohledem na svou specificitu mohl zajisté stát i uvedený rozsudek Krüsemann.
         
      
            34.
         
         
            Žádné závěry užitečné pro řešení nyní projednávané věci nelze naopak podle všeho vyvodit z rozsudku Finnair (
                  6
               ), ve kterém se Soudní dvůr vyslovil k otázce, zda lze odmítnutí nástupu na palubu odůvodnit reorganizací letů v návaznosti na „mimořádné okolnosti“. Poznamenávám, že svou předběžnou otázkou odkazoval předkládající soud na stávku zaměstnanců letiště v místě odletu dotčeného letu. Soudní dvůr ve svém odůvodnění převzal posouzení tohoto soudu a pravděpodobně nevyloučil, že stávka může takovou okolností být, aniž by to zevrubně zkoumal (
                  7
               ). Bylo by v tom zajisté možné spatřovat konkludentní potvrzení posouzení provedeného předkládajícím soudem ze strany Soudního dvora. Soudní dvůr se ale možná zaujetí postoje k právní otázce, která ve skutečnosti neležela v jádru věci, vyhnul též úmyslně. Každopádně by bylo lépe, kdyby se Soudní dvůr k otázce, která má pro leteckou dopravu takový význam, vyjádřil výslovně. Vzhledem k nejednoznačnosti, kterou je výklad tohoto rozsudku poznamenán, se kloním k tomu neuvádět jej ve své argumentaci jako doklad současného stavu judikatury.
         
      
            35.
         
         
            Než přistoupím k analýze předběžných otázek předložených Soudnímu dvoru, je třeba krátce připomenout etapy právní analýzy, kterou je třeba provést k tomu, aby mohlo být určeno, zda může být letecký dopravce zproštěn povinnosti vyplatit v návaznosti na zrušení nebo významné zpoždění letu náhradu škody z titulu čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004. Prostřednictvím kritérií rozvinutých v judikatuře je nezbytné především určit, zda je dána „mimořádná okolnost“. Připomínám však, že i kdyby byla tato podmínka v projednávaném případě splněna, dopravce by bylo lze zprostit pouze, mohl-li by prokázat, že přijal všechna „přiměřená opatření“, aby zabránil následkům této okolnosti. V této souvislosti pozoruji spojitost mezi předběžnými otázkami a uvedenými etapami právní analýzy. Zatímco z formálního pohledu se tyto otázky týkají kvalifikace určité situace jako „mimořádné okolnosti“, některé aspekty se mohou jevit jako relevantní spíše v rámci přezkumu „přiměřených opatření“, která je letecký dopravce povinen přijmout. Předběžné otázky budou dále zkoumány v pořadí, ve kterém byly předkládajícím soudem položeny.
         
      
      B. K první předběžné otázce
   
   
      
         1.
       
         Stávka jako okolnost, kterou lze kvalifikovat jako „mimořádnou“
      
   
   
            36.
         
         
            Jak bylo uvedeno v úvodu tohoto stanoviska (
                  8
               ), chce předkládající soud v podstatě vědět, zda lze stávku v situaci popsané v první předběžné otázce považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Vzhledem k tomu, že tato právní otázka leží v jádru nyní projednávané věci, budu se na ni ve své analýze soustředit.
         
      
            37.
         
         
            V tomto ohledu úvodem připomínám, že podle ustálené judikatury Soudního dvora je třeba při výkladu ustanovení unijního práva vzít v úvahu nejen jeho znění, ale i jeho kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí (
                  9
               ). I když nařízení č. 261/2004 pojem „mimořádné okolnosti“ výslovně nedefinuje, unijní zákonodárce uvedl, že se o takové okolnosti může jednat, jsou-li přítomny události, jaké jsou uvedeny v bodě 14 odůvodnění tohoto nařízení. V této souvislosti je třeba konstatovat, že tento bod odůvodnění zmiňuje zejména „stávky, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce“ (
                  10
               ). Vzhledem k tomu, že body odůvodnění právního aktu, i když nejsou samy o sobě právně závazné, mohou napomáhat při výkladu umožňujícím dovodit vůli zákonodárce (
                  11
               ), jeví se mi tato zmínka o stávce pro účely odpovědi na první otázku jako zvláště relevantní.
         
      
            38.
         
         
            Soudní dvůr kromě toho vícekrát prohlásil, že okolnosti, které lze kvalifikovat jako „mimořádné“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, „se vztahují k události, která, stejně jako události vyjmenované [v bodě 14] odůvodnění uvedeného nařízení, není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a z důvodu své povahy či původu se vymyká jeho účinné kontrole“ (
                  12
               ). Soudní dvůr bezesporu upřesnil, že okolnosti uvedené v tomto bodě odůvodnění nejsou nezbytně a automaticky důvody osvobozující od povinnosti náhrady škody (
                  13
               ). Znění bodu 14 odůvodnění totiž naznačuje, že stávky mohou takovými okolnostmi být, aniž by tento závěr platil ve všech případech (
                  14
               ). Možnost takové kvalifikace je tedy nutné zkoumat případ od případu s pomocí stanovených kritérií.
         
      
      
         2.
       
         Analýza „mimořádnosti“ z hlediska kritérií stanovených judikaturou
      
   
   
            39.
         
         
            Z judikatury Soudního dvora vyplývá, že závěr, že okolnosti provázející určité události lze kvalifikovat jako „mimořádné“, je možný při splnění dvou kumulativních podmínek. První podmínkou je, aby událost, která se k ní váže, nebyla vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce. Druhou podmínkou je, aby se událost z důvodu své povahy či původu vymykala účinné kontrole ze strany dotčeného leteckého dopravce (
                  15
               ).
         
      
            40.
         
         
            Jak bude v analýze vyloženo dále, tyto podmínky jsou splněny v případě stávky organizované odborovou organizací, jako je tomu ve věci v původním řízení. Rozhodnutí zahájit stávku je přijímáno odborovými zástupci zaměstnanců v rámci jejich autonomie v oblasti kolektivního vyjednávání, a leží tedy mimo rozhodovací struktury dotčeného leteckého dopravce. I když je stávka součástí hospodářského života každého podniku, nevykonává tento podnik nad rozhodnutími přijatými odborovou organizací žádnou kontrolu. Z toho plyne, že letecký dopravce nemá zpravidla žádný právně významný vliv na to, zda se stávka koná či nikoli, a to i tehdy, kdy jde o jeho vlastní zaměstnance.
         
      
      
         a)
       
         Stávka není událostí vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce
      
   
   
            41.
         
         
            Pokud jde o první kritérium, z judikatury vyplývá, že při posuzování musí být brán v úvahu „původ“ události, která vedla ke zrušení nebo zpoždění letu. Jak ve svých vyjádřeních uvedly některé zúčastněné strany, je třeba rozlišovat události, které mají původ „uvnitř“ letecké dopravy, od těch, které mají původ „vně“ této dopravy. V souladu s tímto přístupem lze za „vnitřně spjaté“ s výkonem činností leteckého dopravce považovat pouze události, které mají původ „uvnitř“.
         
      
      1) Rozdíl mezi „vnitřními“ a „vnějšími“ faktory majícími vliv na činnosti leteckého dopravce
   
   
            42.
         
         
            Ve své judikatuře týkající se technických závad ovlivňujících fungování letadla Soudní dvůr jasně rozlišil mezi „vnitřními“ a „vnějšími“ faktory majícími vliv na činnost leteckého dopravce, aniž by přitom tyto pojmy výslovně použil. Jde o jeden z důvodů, proč při řešení dotčené problematiky navrhuji tento přístup použít. Má-li být lépe vysvětlena relevance takového rozlišení, je třeba začít stručnou rekapitulací judikatury Soudního dvora v této oblasti při zdůraznění poznatků, které z ní lze dovodit.
         
      
            43.
         
         
            V rozsudku Wallentin-Herrmann (
                  16
               ) odmítl Soudní dvůr zprostit leteckého dopravce jeho odpovědnosti vůči cestujícím z důvodu, že řešení technického problému způsobeného nedostatečnou údržbou letadla je vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. Ve svém odůvodnění se Soudní dvůr opíral o konstatování, že letečtí dopravci jsou při výkonu své činnosti běžně vystavováni různým technickým závadám s ohledem na zvláštní podmínky, za kterých probíhá letecká doprava, a na stupeň technologické komplexnosti letadel. Soudní dvůr uvedl, že právě za účelem vyhnout se takovým závadám a předejít incidentům ohrožujícím letovou bezpečnost jsou letadla podrobována obzvláště přísným pravidelným kontrolám, které jsou součástí běžných podmínek provozování podniků letecké dopravy. Soudní dvůr proto dospěl k závěru, že vznik technických závad ovlivňujících fungování letadla nespadá do rámce pojmu „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 (
                  17
               ).
         
      
            44.
         
         
            Tato judikatura byla zopakována v rozsudku van der Lans (
                  18
               ), který se týkal otázky, zda takovou okolností je porucha vyvolaná předčasným selháním některých součástí letadla. Soudní dvůr na ni dal zápornou odpověď a upřesnil, že zůstává vnitřně spjata s velmi složitým systémem fungování letadla, které letecký dopravce provozuje v často náročných, až extrémních podmínkách, zejména povětrnostních, přičemž se dále rozumí, že žádná součást letadla není bezporuchová. Soudní dvůr dospěl k závěru, že takový incident je vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce s tím, že tento dopravce je běžně takovému typu technických závad vystavován (
                  19
               ).
         
      
            45.
         
         
            Kloním se k tomu vykládat výše uvedenou judikaturu v tom smyslu, že letecký dopravce odpovídá za zajištění údržby a řádného fungování svých letadel, má-li se řádně zhostit svých smluvních závazků ve vztahu k cestujícím. Jinak řečeno, letecký dopravce se s cílem vyhnout se uvedeným závazkům nemůže dovolávat technických závad, které musí identifikovat a řešit v rámci obvyklého řízení podniku.
         
      
            46.
         
         
            Upozorňuji přitom na skutečnost, že ve výše uvedených rozsudcích Soudní dvůr nevyloučil, že technické závady mohou případně spadat do rámce „mimořádných okolností“, pokud vyplývají z událostí, které nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole. Tak by tomu podle Soudního dvora bylo například tehdy, kdy konstruktér letadel, která tvoří flotilu dotčeného leteckého dopravce, nebo příslušný orgán odhalí, že daná letadla, ačkoliv jsou již v provozu, mají skrytou výrobní vadu ohrožující letovou bezpečnost. Stejně tak by tomu bylo v případě škod na letadlech způsobených akty sabotáže či terorismu (
                  20
               ).
         
      
            47.
         
         
            Tato výhrada v judikatuře Soudního dvora se podle mého názoru rovná uznání, že i pokud jde o technické závady, existují „vnější“ faktory, za které nelze leteckého dopravce považovat za odpovědného, neboť jinak by se od něj za účelem zabránění tomuto druhu událostí způsobilých ovlivnit jeho provozní operace požadovalo, aby učinil nemožné (
                  21
               ). Vzhledem k tomu, že letecký dopravce často nemá povědomí o skrytých výrobních vadách nebo o jednáních třetích osob směřujících k narušení jeho činností, které se omezují spíše na každodenní řízení podniku, nejeví se jako spravedlivé ukládat mu takřka neomezenou povinnost k zabránění jakýmkoli technickým závadám, které jsou s to mít vliv na fungování letadel.
         
      
            48.
         
         
            Argumentace uvedená v předchozím bodu je rovněž základem judikatury, kterou Soudní dvůr rozvinul následně a podle které platí, že má-li dotčená technická závada výlučný původ ve střetu s „cizím“ předmětem, nelze tuto závadu považovat za vnitřně spjatou se systémem fungování letadla.
         
      
            49.
         
         
            Tak tomu bylo ve věci, která vedla k vydání rozsudku Pešková a Peška (
                  22
               ) a která se týkala poškození letadla vyvolaného střetem mezi letadlem a ptákem, a dále ve věci, v níž byl vydán rozsudek Germanwings (
                  23
               ), který se týkal poškození pneumatiky volným úlomkem nacházejícím se na letištní dráze. Pro úplnost je třeba odkázat rovněž na rozsudek Moens (
                  24
               ), vydaný nověji, jehož předmětem byla kvalifikace přítomnosti paliva, nepocházejícího z letadla dopravce uskutečňujícího let, na dráze letiště a mající za následek uzavření této dráhy a následně významné zpoždění letu jako „mimořádné okolnosti“. Ve výše uvedených rozsudcích dospěl Soudní dvůr k závěru, že dotčené okolnosti nebyly svou povahou nebo svým původem vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce.
         
      
            50.
         
         
            Analýza předchozí judikatury tedy potvrzuje výše obhajovanou tezi (
                  25
               ), že Soudní dvůr má tendenci rozlišovat mezi„vnitřními“a „vnějšími“faktory všech okolností, které mají za následek narušení činností leteckého dopravce, přičemž pouze ty faktory, které náležejí do posledně uvedené kategorie, jsou takové povahy, že je lze kvalifikovat jako „mimořádné“.
         
      
      2) Analogické uplatnění judikatury týkající se technických aspektů na oblast řízení zaměstnanců
   
   
            51.
         
         
            Vzhledem k tomu, že toto rozlišení není nutně omezeno na technickou oblast, je třeba vztáhnout je i na oblast řízení zaměstnanců a uplatnit je analogicky na události, které mohou mít vliv na tuto oblast. Letecký dopravce jakožto podnik koneckonců stojí nejen na letadlech, ale také na zaměstnancích. Zaměstnanci letecké společnosti jsou totiž podstatní pro zajištění jejího fungování, protože plní celou škálu úkolů zahrnujících řízení letadla, zajišťování bezpečnosti cestujících a také služby na palubě (
                  26
               ). Hmotné a lidské prostředky tak tvoří prvky, které jsou od každého podniku, který působí v odvětví letecké dopravy cestujících, neoddělitelné.
         
      
            52.
         
         
            Podle všeho je tedy logické přiznat leteckému dopravci odpovědnost za organizaci jeho zaměstnanců a zadávání úkolů tak, aby přes výskyt rušivých incidentů, jakými je nepřítomnost některých jeho zaměstnanců související s dovolenou za kalendářní rok nebo volnem z důvodu nemoci, upravenými ostatně unijním právem (
                  27
               ), vnitrostátními právními předpisy ze sociální oblasti a kolektivními pracovními smlouvami, mohl zaručit kontinuitu provozu. Jelikož takové ryze „vnitřní“ incidenty se týkají pouze organizace hmotných a lidských prostředků podniku, za kterou je odpovědný výlučně podnik, jeví se jako logické považovat tyto incidenty za vnitřně spjaté s jeho fungováním. Zaslouží si proto, aby byly kvalifikovány jako incidenty, které jsou „vlastní“ činnosti leteckého dopravce tak jako každého jiného podniku.
         
      
            53.
         
         
            Situace je však odlišná, pokud zaměstnanci reagují na „vnější“ faktory, které se vymykají kontrole leteckého dopravce. Tak je tomu během stávkového hnutí na výzvu odborové organizace pracovníků. Jako sdružení osob, jejichž účelem je obrana společných profesních zájmů, se odborové organizace svým vznikem strukturálně vymykají vlivu zaměstnavatelů. Odborové organizace totiž nejsou součástí rozhodovací struktury podniku ani systému provozování nebo fungování podniku. V rozsahu, ve kterém odborová organizace vyjadřuje mzdové požadavky a nabádá zaměstnance k zastavení práce s cílem přimět zaměstnavatele k přijetí těchto požadavků, je třeba její činnosti považovat za „vnější“ faktor, který je s to citelně narušit fungování leteckého dopravce. Toto konstatování platí bez ohledu na to, že Unie uznává svobodu sdružování, pokud jde o odborové záležitosti, a právo na kolektivní vyjednávání a akce, včetně stávky, ke kterým se v rámci své analýzy vrátím později.
         
      
            54.
         
         
            Nyní projednávaná věc je dobrým příkladem rozsahu narušení, kterému může být v návaznosti na kolektivní akce organizované odborovými organizacemi letecký dopravce při svém provozu vystaven. Ze spisu vyplývá, že dotčená stávka je popisována jako stávka velkého rozsahu, a to proto, že se jí účastnily organizace zaměstnanců ve Švédsku, Norsku a Dánsku. Letecký dopravce tak byl souběžně dotčen kolektivním akcemi ve třech zemích, ve kterých vykonává nejvýznamnější část hospodářské činnosti. Mimoto je třeba poznamenat, že stávka byla zahájena na výzvu odborů zastupujících piloty letadel, tj. tu část zaměstnanců, která je předkládajícím soudem odůvodněně popsána jako „nepostradatelná pro provozování letu“. Tato stávka trvala sedm dnů, takže letecký dopravce musel zrušit přes 4000 letů, což se dotklo okolo 380000 cestujících. Podle propočtů společnosti SAS, se kterými tato společnost seznámila Soudní dvůr, pokud by měl každý z cestujících právo na paušální náhradu škody zakotvenou v článku 7, přišlo by to na zhruba 117000000 eur. Hrozba prodloužení stávky by mohla znamenat ještě významnější škodu. Tato zjištění ukazují, že přerušení provozu vyvolané stávkou odborů se povahou i rozsahem výrazně liší od obvyklého typového případu, ve kterém nejsou v zaměstnání z důvodu dovolené za kalendářní rok nebo volna z důvodu nemoci přítomni někteří zaměstnanci. Mám proto za to, že tuto stávku je třeba v právní rovině posuzovat odlišně.
         
      
      3) Zásady vyvozované z rozsudku Krüsemann nejsou v projednávané věci použitelné
   
   
            55.
         
         
            Rozsudek Krüsemann, ve kterém Soudní dvůr rozhodl, že divoká stávka není „mimořádnou okolností“, toto posouzení nevyvrací, a to vzhledem k tomu, že tento rozsudek je omezen na okolnosti projednávané věci. Je totiž třeba upozornit na to, že Soudní dvůr měl při této příležitosti za to, že původ stávky byl „vnitřní“, totiž bylo jím oznámení o restrukturalizaci podniku, a že se na ní nepodílely odborové organizace ani zástupci zaměstnanců.
         
      
            56.
         
         
            Konkrétněji Soudní dvůr zaprvé konstatoval, že letecký dopravce sdělil svůj restrukturalizační plán zaměstnancům v „překvapivém oznámení“, a zadruhé, že stávka nebyla organizována zástupci zaměstnanců, nýbrž samotnými pracovníky, kteří čerpali volno z důvodu nemoci. Z analýzy odůvodnění tohoto rozsudku plyne, že kvalifikace stávky jako „vlastní“ běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce byla zjevně odůvodněna zvláštními okolnostmi věci. Do bodu 42 uvedeného rozsudku Soudní dvůr zejména zahrnul zmínku o „podmínkách uvedených v bodech 38 a 39“ (
                  28
               ), čímž pouze rekapituluje skutkové prvky věci v původním řízení. To, proč Soudní dvůr tak kategoricky uzavřel, že „[l]etečtí dopravci se […] mohou běžně při výkonu své činnosti setkávat s nesouhlasem, případně s konflikty se svými zaměstnanci nebo s částí těchto zaměstnanců“, je možné vysvětlit zvláštními souvislostmi, zejména řídícím opatřením přijatým dopravcem a způsobilým vyvolat zhoršení pracovních podmínek zaměstnanců.
         
      
            57.
         
         
            Podle všeho nelze naopak vyvozovat žádné závěry, pokud jde o kvalifikaci náhle vyhlášené stávky, z neshody mezi odborovou organizací a zaměstnavatelem, jak je tomu v nyní projednávané věci. Neexistuje žádný náznak, že by společnost SAS oznámila nebo přijala nějaké opatření jakkoli způsobilé vyvolat odmítnutí ze strany zaměstnanců. Dotčená stávka měla podle všeho spíše obecnější odůvodnění. Ze spisu vyplývá, že odborové organizace se rozhodly vyzvat ke stávce v roce 2019 v situaci neúspěchu či nedostatečného pokroku při vyjednáváních se zaměstnavatelem. V tomto ohledu je třeba uvést, že odborové organizace předčasně ukončily kolektivní smlouvu uzavřenou se společností SAS, čímž otevřely cestu ke kolektivním vyjednáváním se všemi riziky, které takový přístup nese. Zahájení vyjednávání totiž není žádnou zárukou úspěchu při prosazování požadavků. Jde spíše o nalezení shody s protistranou. Sled událostí, které vedly ke stávce, byl tudíž podle všeho zahájen ukončením uvedené kolektivní smlouvy z podnětu samotných odborových organizací a zjevným neúspěchem jejich úsilí dosáhnout mzdových ústupků ze strany zaměstnavatele. Odkazovat, jak to činí společnost Airhelp, naopak na dohodu uzavřenou se společností SAS v roce 2012 – tedy sedm let před událostmi relevantními pro účely přezkumu nyní projednávané věci – ve které odborové organizace souhlasily se mzdovými škrty, aby zajistily přežití této letecké společnosti (
                  29
               ), mi připadá příliš neurčité na to, aby bylo možné stanovit příčinnou souvislost se vznikem stávky.
         
      
            58.
         
         
            Skutečnost, že v nyní projednávané věci fungování leteckého dopravce prostřednictvím nepřítomnosti zaměstnanců nenarušili sami zaměstnanci, nýbrž spíše sdružení nezávislé na podniku, stejně tak vylučuje jakékoli použití zásad rozvinutých v rozsudku Krüsemann na nyní projednávaný případ. Je proto třeba mít za to, že stávka vyvolaná odborovou organizací v situaci, kdy nelze zaměstnavateli cokoli vytknout, je ve vztahu k činnostem leteckého dopravce „vnějším“ faktorem.
         
      
            59.
         
         
            Domnívám se, že působnost rozsudku Krüsemann musí být, nakolik je to možné, omezena na zvláštní okolnosti, které vedly k vydání tohoto rozsudku, jinak by bod 14 odůvodnění nařízení č. 261/2004 pozbyl své podstaty. Poznamenávám, že tento bod odůvodnění nevyvolává žádné pochybnosti, když stávku kvalifikuje jako případ, který může být „mimořádnou okolností“. Nezávisle na tom, že zmínka o stávce má a priori návodnou povahu a že posuzovat, zda okolnosti uvedené v tomto bodu odůvodnění splňují obě kumulativní podmínky připomenuté výše (
                  30
               ), je zjevně nezbytné případ od případu, je třeba tuto zmínku chápat jako silnou indicii ve prospěch takové kvalifikace ze strany unijního zákonodárce (
                  31
               ).
         
      
            60.
         
         
            Pokud se týče budoucího vývoje judikatury a odhlédnuto od nyní projednávané věci, je při posuzování toho, zda je stávka vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce, podle všeho vhodné rozlišovat mezi narušujícími faktory ryze „vnitřními“ a faktory „vnějšími“.
         
      
            61.
         
         
            Některé stávky mají zaprvé svůj původ ve sporech uvnitř samotného podniku, jak tomu bylo ve věci, která vedla k vydání rozsudku Krüsemann. Zadruhé existují stávky, které mohou mít vliv na provoz leteckého dopravce, i když svou povahou a svým původem nejsou spjaty s řízením podniku, nýbrž závisejí spíše na vůli třetí entity, například stávka dispečerů letového provozu, dodavatelů paliva, zaměstnanců pozemní podpory nebo, obecněji, politická stávka v několika odvětvích veřejné služby na celém území členského státu (
                  32
               ). V těchto typových případech by bylo zajisté nepřiměřené ukládat leteckému dopravci povinnost dohlížet na to, aby tyto jeho činnosti nebyly narušovány, a zajišťovat dopravu cestujících za jakoukoli cenu. V některých případech by takový závazek bylo takřka nemožné dodržet.
         
      
            62.
         
         
            To platí tím spíše, že druh stávek zmíněný v předchozím bodě se vyznačuje tím, že se dotýká především obecných podmínek pro hospodářskou činnost leteckého dopravce, na které tento dopravce nemá obecně žádný vliv. Je proto podle všeho vhodné nepovažovat tento druh stávek za událost „vlastní“ běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce.
         
      
            63.
         
         
            Z toho plyne, že stávku vyvolanou odborovou organizací zaměstnanců leteckého dopravce za podmínek, o jaké jde ve věci v původním řízení, nelze považovat za událost „vlastní“ činnostem leteckého dopravce.
         
      
      
         b)
       
         Letecký dopravce nemá nad stávkou vyvolanou odborovou organizací pracovníků kontrolu
      
   
   
            64.
         
         
            Jak bylo uvedeno výše, letecký dopravce nemá nad činnostmi či rozhodovací pravomocí odborové organizace žádnou kontrolu. Tato organizace není součástí struktury podniku a zaměstnavatel se ani nepodílí na vnitřním rozhodovacím procesu v rámci odborové organizace. Jde o dvě odlišné entity, které navíc v sociální rovině nezastupují vždy ani shodné zájmy. Je tak samo sebou, že odborová organizace vykonává svou funkci ochrany pracovníků nezávisle a stranou jakýchkoli zásahů zaměstnavatele. Odborová organizace může naopak ovlivňovat fungování podniku rozhodujícím způsobem, a to tím, že nabádá pracovníky, které zastupuje, aby zastavili práci s cílem přimět tak zaměstnavatele, aby vyhověl jejich požadavkům. Za předpokladu, že je stávka „legální“, nemůže se zaměstnavatel opřít o prostředky vycházející z pracovního práva a procesního práva a zabránit jí. Vzhledem k tomu, že je stávka zahájená odborovou organizací „vnějším“ faktorem, na který letecký dopravce nemá žádný vliv, je podle všeho logické uzavřít, že se vymyká jeho účinné kontrole.
         
      
            65.
         
         
            V následujících bodech představím argumenty na podporu teze, že taková stávka, jaká je popsána předkládajícím soudem v první předběžné otázce, není „kontrolovatelnou“ událostí. Úvodem (
                  33
               ) vyložím důvody, které mě vedou k tomu, že zásady vyvozené z rozsudku Krüsemann nejsou použitelné na situaci, o kterou jde ve sporu v původním řízení. Přitom využiji příležitosti k tomu, abych kritérium „odpovědnosti“ při vyvolání stávky, užité Soudním dvorem v uvedeném rozsudku, podrobil kritické analýze z hlediska jeho užitečnosti. Následně vysvětlím roli odborových organizací pracovníků a zaměstnavatelů v rámci uvedeného „sociálního dialogu“, a to s cílem prokázat, že nejsou ani zdaleka ve vztahu podřízenosti a jsou ve skutečnosti rovnocennými partnery, což vylučuje možnost mít za to, že zaměstnavatel může jednostranně ovlivnit vývoj stávky, a má nad ní tedy účinnou kontrolu. Za tímto účelem nejprve připomenu ustanovení Listiny, která chrání jejich zájmy, abych poté navrhl provést vyvážení dotčených zájmů na úrovni primárního práva (
                  34
               ). S pomocí některých případů vyvozených z judikatury názorně doložím, jakým způsobem Soudní dvůr rozřešil střety mezi zájmy ústavní povahy v unijním právním řádu (
                  35
               ). Účelem takového vyvážení je dospět k takovému výkladu nařízení č. 261/2004, který bude v souladu se základními právy a umožní sladit dotčené zájmy. Nakonec podám určitá vodítka k výkladu uvedeného nařízení a zejména pojmu „mimořádná okolnost“ (
                  36
               ). Mé dílčí závěry – než se budu zabývat relevancí ostatních aspektů souvisejících se stávkou – vyzní tak, že obě kritéria rozvinutá judikaturou pro účely charakterizace „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, vykládané ve světle bodu 14 odůvodnění tohoto nařízení, jsou v projednávaném případě naplněna (
                  37
               ).
         
      
      1) Zásady vyvozené z judikatury Krüsemann nejsou použitelné na situaci, o kterou jde v původním řízení
   
   
            66.
         
         
            Závěry Soudního dvora v rozsudku Krüsemann nejsou podle všeho přenositelné na situaci, o kterou jde v původním řízení, protože souvisejí se zvláštními okolnostmi uvedené věci. Jak již bylo uvedeno, Soudní dvůr v tomto rozsudku stanovil, že divoká stávka částečně spadala pod „účinnou kontrolu“ letecké společnosti, neboť měla svůj původ v rozhodnutí uvedeného leteckého dopravce. Pro lepší pochopení uvedeného rozsudku je rovněž relevantní to, že Soudní dvůr uvedl, že dotčená divoká stávka skončila po dohodě, kterou letecký dopravce uzavřel se zástupci pracovníků. Z těchto konstatování je tedy možné dovodit, že Soudní dvůr zjevně spatřoval vztah mezi opatřením oznámeným leteckou společností na straně jedné a na straně druhé rychlým řešením konfliktu, a to případně odvoláním uvedeného opatření.
         
      
            67.
         
         
            Je přitom třeba konstatovat, že v nyní projednávané věci nebyla stávka rozhodně reakcí na jakékoli opatření spadající do gesce podniku. Naopak s ohledem na výše vyjádřené úvahy (
                  38
               ) a na neexistenci ničeho, co by naznačovalo, že opak je pravdou, je na místě předpokládat, že u zrodu stávky stály výlučně mzdové požadavky pracovníků. Leteckého dopravce nelze z důvodu jeho jednání považovat za výlučně „odpovědného“ za vyvolání stávky. Z toho plyne, že zásady vyvozené z rozsudku Krüsemann se v nyní projednávané věci neuplatní.
         
      
            68.
         
         
            Přitom se musím přiznat, že pociťuji jistou tíseň tváří v tvář tomuto kritériu „odpovědnosti“ při vyvolání stávky – které je podle všeho stojí základem argumentace Soudního dvora v rozsudku Krüsemann (
                  39
               ) – a zejména, pokud jde o skutečnost, že by mělo být uplatněno v nyní projednávané věci s cílem učinit za situaci „odpovědnou“ buď odborovou organizaci, nebo leteckého dopravce. Vzhledem k tomu, že Soudní dvůr nemá žádné informace o pracovních podmínkách zaměstnanců u společnosti SAS, považuji za neadekvátní posuzovat, zda byly mzdové požadavky ze strany odborové organizace odůvodněné či nikoli. Mimoto závisí taková kvalifikace na stanovisku sociálních partnerů a dále na socio-ekonomickém kontextu v každém členském státu. Jak podrobně vysvětlím dále, je spíše na sociálních partnerech, aby vyjednávali a volně stanovovali mzdy a pracovní podmínky v rámci své mzdové autonomie, a to bez zásahu státu a institucí (
                  40
               ).
         
      
            69.
         
         
            Nad rámec těchto úvah poznamenávám, že u uvedeného kritéria „odpovědnosti“ hrozí, že bude mít v praxi značně omezený užitek. Je třeba nezapomínat, že socio-ekonomický kontext ve členském státu se může také autonomně vyvíjet v neprospěch pracovních podmínek, a to i bez zásahu zaměstnavatele, například v důsledku inflace mající vliv na kupní sílu občanů nebo zvýšení životních nákladů souvisejícího s jinými faktory. V takovém případě by nebylo přiměřeně považovat zaměstnavatele za odpovědného za zhoršení situace zaměstnanců. To prokazuje, že uvedené kritérium není způsobilé k tomu, aby se uplatnilo na všechny myslitelné situace. Podle mého názoru je tomu tak zejména za takových okolností, jako jsou ty, o které jde ve věci v původním řízení a ve kterých nelze identifikovat jen jeden důvod, proč byla stávka svolána.
         
      
      2) K zájmům sociálních partnerů a spotřebitelů chráněným Listinou, jakož i nutnosti vyvažování
   
   
      i) Obecné poznámky
   
   
            70.
         
         
            Je třeba předeslat, že sociální dialog je na základě článku 151 SFEU uznáván za jeden z cílů Unie. Sociální dialog „si zachovává své ústřední a původní místo v demokratické správě Evropy“ (
                  41
               ). V této souvislosti stanoví čl. 152 odst. 1 SFEU zásadu autonomie sociálních partnerů, přičemž zakotvuje, že Unie „[s] přihlédnutím k různorodosti vnitrostátních systémů Unie uznává a podporuje úlohu sociálních partnerů na své úrovni“ a že „[u]snadňuje mezi nimi dialog, přičemž uznává jejich samostatnost“ (
                  42
               ).
         
      
            71.
         
         
            Vzhledem k tomu, že výše uvedená mzdová autonomie svědčí sociálním partnerům týmž způsobem, a že se tedy nacházejí v rovném postavení, nelze vážně předpokládat, že letecký dopravce má nad situací „kontrolu“, protože s cílem vyhnout se přerušení práce mohl zcela ustoupit mzdovým požadavkům. Stejně jako nelze očekávat, že se zaměstnanci zřeknou legálně přípustné stávky vzhledem k tomu, že by to tedy znamenalo vzdání se požadavků, které jsou v jejich očích oprávněné, nelze od leteckého dopravce požadovat, aby na zastavení práce reagoval tím, že s cílem odvrátit požadavky na náhradu škody ze strany cestujících bez váhání ustoupí všem požadavkům pracovníků.
         
      
            72.
         
         
            V tomto ohledu je třeba připomenout, že zájmy sociálních partnerů jsou unijním právním řádem v zásadě chráněny
               rovnocenně, tj. aniž by tento právní řád jednomu nebo druhému přiznával nadřazené postavení. Na obranu svých zájmů se totiž pracovníci a jejich odboroví zástupci mohou dovolávat svobody sdružování, práva na kolektivní vyjednávání a akce, včetně stávky, což jsou vše základní práva zaručená článkem 12 odst. 1 a článkem 28 Listiny, zatímco zaměstnavatelé se mohou odvolávat na právo na vyjednávání a dále na svobodu podnikání, která je zakotvena v článku 16 Listiny. Mít za to, že jeden z těchto dvou se musí vzdát svých zájmů, by znamenalo porušit podstatu těchto práv.
         
      
            73.
         
         
            Jako sociální partneři sdílejí obě strany odpovědnost za dosažení shody prostřednictvím vyjednávání. Takový přístup má ve srovnání s jinými prostředky nesporné výhody, které stručně a přesně shrnul generální advokát Jacobs ve svém stanovisku ve věci Albany (
                  43
               ). Podle něj „kolektivní smlouvy mezi zaměstnavateli a zaměstnanci zabraňují nákladným pracovním sporům, procesem kolektivního a řízeného vyjednávání se snižují náklady na vyrovnání a zvyšuje se předvídatelnost a transparentnost. Určitý stupeň rovnováhy mezi vyjednávací silou obou stran přispívá k zaručení vyrovnaného výsledku pro obě strany a pro společnost v jejím celku“. Ostatně jelikož stávkami zaměstnanců narušujícími dopravu cestujících jsou ohroženy i zájmy spotřebitelů, pak i oni z toho mají prospěch, je-li co nejrychleji cestou kompromisu nalezena shoda. Je tedy na místě, aby byly sociálními partnery v úvahu řádně vzaty i jejich zájmy.
         
      
            74.
         
         
            Předchozí poznámky ukazují, že ve věci v původním řízení jde – přinejmenším v některých aspektech – o protikladné zájmy. Jelikož jsou tyto zájmy chráněny základními právy zakotvenými v Listině, a mají tedy ústavní povahu, je třeba je vyvážit tak, aby byl konflikt účinně vyřešen (
                  44
               ). Nutnost takového přístupu plyne z toho, že základní práva nemohou být často zaručena bez omezení, a to zejména, pokud se dostávají do konfliktu s jinými legitimními zájmy chráněnými unijním právem, jak to plyne z příslušných ustanovení Listiny. Článek 52 odst. 1 Listiny zaprvé stanoví, že výkon práv a svobod lze omezit, pokud omezení „jsou nezbytná a pokud skutečně odpovídají cílům obecného zájmu, které uznává Unie, nebo potřebě ochrany práv a svobod druhého“ (
                  45
               ). Zadruhé sám článek 28 Listiny podmiňuje možnost uchýlit se ke stávce souladem s „právem Unie“, což zahrnuje další práva zaručená Listinou. Z toho plyne, že právo na stávku lze omezit, aby byla ochráněna již zmíněná svoboda podnikání, která ostatně sama o sobě není absolutní výsadou (
                  46
               ), a dále zájmy spotřebitelů uvedené v článku 38 Listiny.
         
      
            75.
         
         
            Závěry z vyvážení bude třeba vzít v úvahu při výkladu nařízení č. 261/2004. Připomínám, že podle ustálené judikatury (
                  47
               ) musí být unijní právo včetně sekundárního vykládáno ve světle základních práv zakotvených v Listině. Účelem takového vyvážení je dospět k takovému výkladu nařízení č. 261/2004, který bude v souladu se základními právy v rozsahu, ve kterém toto vyvažování jednotlivé zájmy sladí. Ze zásady jednoty právního řádu Unie plyne rovněž požadavek vyhnout se nekonzistentnostem při celkovém posuzování dotčených legitimních zájmů.
         
      
            76.
         
         
            Výše představený přehled judikatury má dokladovat způsob, jakým Soudní dvůr rozhodl o konfliktech mezi zájmy ústavní povahy v unijním právním řádu. Příkladmo zmíním konflikty mezi základními právy a základními svobodami vnitřního trhu, ale též mezi samotnými základními právy navzájem. Odhlédnuto od použitelné terminologie, typové případy, které představím, spojuje to, že se v nich střetávají sociální práva s právy hospodářskými, a to stejně, jako tomu je ve věci v původním řízení. Po tomto přehledu judikatury bude následovat několik úvah ohledně výkladu nařízení č. 261/2004.
         
      
      ii) Přehled judikatury o řešení konfliktu zájmů ústavní povahy
   
   – Rovnováha mezi základními právy a základními svobodami vnitřního trhu
   
   
            77.
         
         
            Navrhovaný přístup připomíná ten, který byl zvolen ve věci, která vedla k vydání rozsudku International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (
                  48
               ), v němž byl Soudní dvůr nucen sladit právo na kolektivní akci, včetně stávky, se svobodou usazování. Připomínám, že předmětem uvedené věci bylo řízení o předběžné otázce týkající se výkladu článku 43 ES (nyní článek 49 SFEU). Konkrétně chtěl předkládající soud v podstatě vědět, zda se soukromý podnik může dovolávat této základní svobody proti kolektivní akci vedené proti němu odborovou organizací. V uvedeném rozsudku Soudní dvůr po zdůraznění, že právo na stávku má v unijním právním řádu povahu základního práva, nejprve stanovil, že toto právo není vyloučeno z rozsahu působnosti základních svobod vnitřního trhu (
                  49
               ). Poté, co dospěl k závěru, že dotčené kolektivní akce jsou omezeními svobody usazování, následně Soudní dvůr přezkoumal, zda byly rovněž odůvodněné (
                  50
               ). Důležité je uvést, že Soudní dvůr uznal, že právo na kolektivní akci, jejímž cílem je ochrana pracovníků, je legitimním zájmem, který může v zásadě odůvodnit omezení jedné ze Smlouvou zaručených základních svobod (
                  51
               ).
         
      
            78.
         
         
            Soudní dvůr však neopomněl připomenout, že Společenství zahrnuje nejen vnitřní trh, který se vyznačuje odstraněním překážek volného pohybu zboží, osob, služeb a kapitálu mezi členskými státy, ale i politiku v sociální oblasti. Soudní dvůr tudíž uzavřel, že jelikož účel Společenství je nejen hospodářský, ale i sociální, musí být práva vyplývající z ustanovení Smlouvy o ES, která se vztahují k volnému pohybu zboží, osob, služeb a kapitálu, vyvážena s cíli sledovanými sociální politikou, mezi něž patří zejména zlepšování životních a pracovních podmínek tak, aby bylo možno tyto podmínky vyrovnat a přitom udržet jejich zvýšenou úroveň, přiměřenou sociální ochranu a sociální dialog (
                  52
               ). Na základě vyvážení protichůdných zájmů poskytl následně Soudní dvůr vnitrostátnímu soudu taková vodítka k výkladu článku 43 ES, aby mu umožnil rozhodnout o sporu, kterým se tento soud zabýval.
         
      – Rovnováha mezi základními právy
   
   
            79.
         
         
            Vzhledem k problematice otevřené v nyní projednávané věci jsou podle mě relevantní rovněž rozsudky Scarlet Extended (
                  53
               ) a SABAM (
                  54
               ). V těchto rozsudcích se Soudní dvůr vyslovil k nastolení rovnováhy mezi ochranou práva na ochranu duševního vlastnictví spadajícího do rámce základního práva na vlastnictví zakotveného v článku 17 Listiny a ochranou již zmíněné svobody podnikání. U zrodu těchto věcí stály spory mezi správcovskou společností zastupující autory, skladatele a vydavatele hudebních děl na straně jedné a na straně druhé podniky provozujícími platformu sociální sítě dostupné na internetu a dále poskytovatelem přístupu k internetu. Konkrétněji, žalobkyně v původním řízení požadovala, aby vnitrostátní soudy uložily žalovaným povinnost ukončit zásahy do autorského práva. Vnitrostátní soudy následně Soudnímu dvoru předložily žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce směřující ke zjištění, zda unijní právo umožňuje členským státům povolit vnitrostátnímu soudu vydat ve vztahu k žalovaným příkaz k ukončení protiprávního jednání a uložit jim povinnost zavést systém filtrování schopný identifikovat počítačové soubory obsahující hudební, filmová nebo audiovizuální díla, k nimž navrhovatel údajně vlastní práva duševního vlastnictví, s cílem zablokovat zpřístupňování uvedených děl veřejnosti, pokud je jím porušováno autorské právo.
         
      
            80.
         
         
            I když Soudní dvůr úvodem upozornil na význam práva duševního vlastnictví, jasně uvedl, že z čl. 17 odst. 2 Listiny ani z judikatury nijak nevyplývá, že by takové právo „bylo nedotknutelné, a že by tudíž měla být zajištěna jeho absolutní ochrana“ (
                  55
               ). Soudní dvůr naopak uvedl, že ochranu tohoto práva „je třeba poměřovat s ochranou jiných základních práv“ (
                  56
               ). Soudní dvůr od vnitrostátních orgánů a soudů požadoval, aby zajistily „spravedlivou rovnováhu“ mezi ochranou práva duševního vlastnictví, které se těší držitelé autorských práv, a svobodou podnikání, která svědčí žalovaným na základě článku 16 Listiny (
                  57
               ), (
                  58
               ). Soudní dvůr dovodil, že příkaz zavést sporný systém filtrování nerespektoval požadavek zajistit takovou rovnováhu mezi základními právy, přičemž se opíral o soubor argumentů, které lze vykládat jako výkladová vodítka určená pro předkládající soudy. Konkrétněji Soudní dvůr kritizoval účinky takového systému filtrování proto, že takový systém je s to dotknout se práva uživatelů na ochranu jejich osobních údajů a dále jejich svobody přijímat a rozšiřovat informace, což jsou práva chráněná články 8 a 11 Listiny (
                  59
               ). Uvedl navíc, že takový soudní příkaz by vedl k závažnému zásahu do svobody podnikání žalovaných, neboť by jim ukládal povinnost zavést výlučně na vlastní náklady a natrvalo složitý a nákladný počítačový systém (
                  60
               ). Soudní dvůr tudíž rozhodl, že unijní právo, „[vykládané] s ohledem na požadavky vyplývající z ochrany příslušných základních práv [použitelných v projednávaném případě]“, je třeba vykládat v tom smyslu, že brání tomu, aby byl žalovaným vydán soudní příkaz zavést systém filtrování (
                  61
               ).
         
      
            81.
         
         
            Zmínit je konečně třeba i rozsudek McDonagh (
                  62
               ), vydaný v téže oblasti jako nyní projednávaná věc, ve kterém Soudní dvůr zkoumal, zda jsou čl. 5 odst. 1 písm. b) a článek 9 nařízení č. 261/2004, které leteckému dopravci ukládají povinnost poskytnout péči cestujícím, jejichž let byl zrušen, slučitelné s články 16 a 17 Listiny, které zaručují svobodu podnikání a právo na vlastnictví. Soudní dvůr především poznamenal, že se svoboda podnikání a právo na vlastnictví neprojevují jako absolutní výsady, ale musí na ně být nahlíženo ve vztahu k jejich společenské funkci (
                  63
               ). Soudní dvůr zmínil, že čl. 52 odst. 1 Listiny připouští, že za určitých podmínek může být výkon práv zakotvených v Listině omezen (
                  64
               ). Připomněl, že „[d]ochází-li ke střetu několika práv chráněných unijním právním řádem, musí být při tomto posouzení nutně vyváženy požadavky spojené s ochranou těchto různých práv a nastolena spravedlivá rovnováha mezi těmito právy“ (
                  65
               ). Soudní dvůr správně poznamenal, že články 16 a 17 Listiny nejsou jedinými základními právy, která musejí být v rámci vyvažování vzata v úvahu, a připojil k nim i článek 38 Listiny, který má podobně jako článek 169 SFEU zajišťovat v politikách Unie vysokou úroveň ochrany spotřebitelů, včetně cestujících v letecké dopravě (
                  66
               ). Soudní dvůr tudíž rozhodl, že „čl. 5 odst. 1 písm. b) a článek 9 nařízení č. 261/2004 musí být považovány za ustanovení, která splňují požadavek na vyvážení různých základních práv dotčených v projednávané věci a na nastolení spravedlivé rovnováhy mezi nimi“ (
                  67
               ). Soudní dvůr uzavřel, že výše uvedená ustanovení jsou v souladu s články 16 a 17 Listiny.
         
      
      3) Zohlednění závěrů vyvozených z vyvážení zájmů při výkladu nařízení č. 261/2004
   
   
            82.
         
         
            Vzhledem k tomu, co bylo uvedeno výše, mám za to, že výklad nařízení č. 261/2004, který je třeba v nyní projednávané věci provést, musí usilovat o zachování rovnováhy sil mezi sociálními partnery. Konkrétněji musí umožnit pracovníkům uchýlit se ke kolektivním akcím, aniž by se současně od leteckého dopravce vyžadovalo, aby nesl nepřijatelné nevýhody, které by mohly ohrožovat existenci podniku. Je podle všeho zřejmé, že takový výsledek by nebyl v zájmu nikoho. Na základě těchto obecných poznámek nyní představím několik úvah, které Soudnímu dvoru pomohou provést nutné vyvážení, které bude mít vliv na výklad nařízení č. 261/2004.
         
      
            83.
         
         
            Jsem citlivý na argument vznášený v rámci nyní projednávané věci některými zúčastněnými stranami, podle něhož by se mělo připustit, že letecký dopravce se může dovolávat „mimořádné okolnosti“ v případě stávky vlastních zaměstnanců, pokud se v rámci vyjednávání snaží stejně jako pracovníci uplatnit svoje zájmy. V tomto ohledu připomínám, že účelem nařízení č. 261/2004 je, jak to plyne z bodu 1 jeho odůvodnění, chránit spotřebitele. Přijetím nařízení č. 261/2004 zamýšlel zákonodárce dosáhnout vyvážení zájmů cestujících v letecké dopravě a zájmů leteckých dopravců (
                  68
               ). Jeho úmyslem naopak nebylo chránit právo pracovníků uchýlit se v případě konfliktů zájmů na obranu svých zájmů ke kolektivním akcím, včetně stávky.
         
      
            84.
         
         
            Přiznat cestujícím právo na náhradu škody v případě zrušení nebo významného zpoždění letu, pokud byly vyvolány v rámci stávky pracovníků, s sebou nese riziko, že toto právo na náhradu škody bude pro účely sociálních hnutí „instrumentalizováno“. Pracovníci by totiž měli možnost způsobit, aby leteckého dopravce o náhradu škody žádal velký počet cestujících, vykonávat tak další nátlak na vedení podniku a přivodit podniku, který by byl bez možnosti zproštění v případě zrušení nebo významných zpoždění v zásadě povinen vyplatit náhrady škody, vážnou hospodářskou újmu. To by pro letecké dopravce znamenalo výraznou finanční zátěž (
                  69
               ).
         
      
            85.
         
         
            V této souvislosti upozorňuji na to, že leteckému dopravci je ve srovnání s dalšími hospodářskými subjekty nacházejícími se v obdobných podmínkách obecně poskytováno méně výhodné zacházení. Jak to uvedly některé zúčastněné strany při jednání, nařízení č. 261/2004 mu ukládá takřka „automatickou“ povinnost k náhradě škody, kdežto další hospodářské subjekty se mohou v zásadě dovolávat exoneračních ustanovení a klauzulí zakotvených ve vnitrostátních právních předpisech z oblasti náhrady škody a v samotných smlouvách a platně se žádostem o odškodnění bránit (
                  70
               ). Vzhledem k tomu, že tato nerovnost v zacházení se jeví jako těžko srozumitelná, vyvstává otázka, zda není nezbytné pomýšlet na „opravný“ výklad nařízení č. 261/2004 tak, aby byla leteckému dopravci možnost zproštění dána.
         
      
            86.
         
         
            Na základě článku 13 nařízení č. 261/2004 platí, že jestliže provozující letecký dopravce poskytne náhradu nebo plní jiné povinnosti stanovené v tomto nařízení, nelze žádné ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení jeho práva požadovat podle použitelného vnitrostátního práva náhradu škody od jiných osob, včetně třetích osob. Z judikatury Soudního dvora plyne, že taková náhrada může zmírnit, či dokonce odstranit finanční zátěž, kterou dopravce nese (
                  71
               ). Pochybuji však, že finanční ztráty vyplývající z případné povinnosti vyplatit cestujícím náhradu škody v případě stávky lze kompenzovat hypotetickým právem leteckého dopravce požadovat na základě tohoto ustanovení náhradu škody od třetích osob (
                  72
               ). S výhradou toho, co může zakotvovat vnitrostátní právo použitelné v dotčeném případě, musela by být taková žádost o náhradu škody velmi pravděpodobně adresována fyzické nebo právnické osobě, o které se má za to, že způsobila škodu. Nelze ovšem vyloučit, že taková žádost se ukáže jako neplodná v případě „legální“ stávky, tj. z hlediska kolektivní akce vedené proti zaměstnavateli v souladu s vnitrostátním právem v sociální oblasti a v oblasti práce (
                  73
               ). Vzhledem k tomu, že taková možnost není podle všeho bezvýjimečně uskutečnitelná, mám tedy za to, že není takové povahy, aby zmírnila škodu vyvolanou stávkou, a upokojila tedy zájmy leteckého dopravce.
         
      
            87.
         
         
            I když je pravda, že právo na kolektivní akce bylo koncipováno s cílem napomoci pracovníkům prosazovat jejich zájmy ve vztahu k zaměstnavateli a že případné uznání práva cestujících na získání náhrady škody v případě stávky zaměstnanců leteckého dopravce ze strany Soudního dvora by k dosažení tohoto cíle přispělo, zdá se mi, že výklad nařízení č. 261/2004 v tom smyslu by šel nad rámec toho, co je nezbytné za účelem ochrany pracovníků. Silně pochybuji, že výsledek popsaný v předchozích bodech, totiž nepřiměřený přenos rovnováhy sil ve prospěch zaměstnanců, byl zamýšlen unijním zákonodárcem.
         
      
            88.
         
         
            Ochrana poskytnutá článkem 16 se vztahuje na svobodu vykonávat hospodářskou nebo obchodní činnost, smluvní svobodu a volnou soutěž, jak vyplývá i z vysvětlení týkajících se téhož článku, která je v souladu s čl. 6 odst. 1 třetím pododstavcem SEU a čl. 52 odst. 7 Listiny třeba zohlednit pro účely jejího výkladu (
                  74
               ). Letecký dopravce má jakožto zaměstnavatel právo bránit své zájmy a požadovat řešení jakéhokoli sporu se zaměstnanci prostřednictvím vyjednávání. Mimoto vzhledem k tomu, že letecký dopravce nese finanční riziko, má právo přijmout řídící opatření, která považuje za přiměřená k zajištění přežití podniku. Má rovněž právo na ochranu před jakýmkoli rušením ze strany třetích osob, a to včetně případného zneužití práva (
                  75
               ) způsobilého ohrozit jeho existenci (
                  76
               ). Výsledek popsaný v předchozích bodech by měl přitom za následek přesně to, že by zaměstnavateli de facto upřel právo na účinnou obhajobu jeho zájmů, poněvadž alternativou k ustoupení požadavkům zaměstnanců by bylo přijmout riziko úpadku podniku, což se mi jeví jako neslučitelné se zárukami základních práv zakotvenými v Listině.
         
      
            89.
         
         
            Není podle všeho nezbytné ani to, aby za účelem naplnění legislativního účelu nařízení č. 261/2004 bylo třeba přiznat cestujícím právo na náhradu škody ve všech případech stávky. Ochrana tohoto zájmu je zajištěna již tím, že cestující dotčení v důsledku stávky pracovníků zrušením nebo významným zpožděním svého letu mají z titulu článku 8 nadále právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování a dále na poskytnutí péče na základě článku 9 nařízení č. 261/2004. To ukazuje, že existují přiměřené prostředky umožňující chránit spotřebitele a přitom zohledňující legitimní zájem zaměstnanců a zaměstnavatelů na vyjednáváních a uzavírání kolektivních smluv.
         
      
            90.
         
         
            Z předchozích okolností plyne, že stávka vyvolaná odborovou organizací za podmínek popsaných v tomto stanovisku se vymyká účinné „kontrole“ leteckého dopravce. Letecký dopravce má jakožto zaměstnavatel právo a odpovědnost vyjednávat dohodu se zaměstnanci v rámci mzdové autonomie, které se sociální partneři těší. Nelze jej naopak považovat za výlučně odpovědného za následky vyplývající z kolektivních akcí zaměstnanců.
         
      
      
         c)
       
         Dílčí závěry
      
   
   
            91.
         
         
            Zkoumání skutkových okolností mě přivádí k závěru, že obě kritéria, která rozvinula judikatura pro charakterizaci „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, vykládané ve světle bodu 14 odůvodnění tohoto nařízení, jsou v projednávaném případě splněna.
         
      
            92.
         
         
            V rovině dílčích závěrů je tedy třeba uvést, že stávka organizovaná na výzvu odborové organizace v rámci výkonu práva na stávku ze strany zaměstnanců leteckého dopravce s cílem vyjádřit požadavky ke zlepšení pracovních podmínek – není-li uvedená stávka vyvolána předchozím rozhodnutím podniku, nýbrž požadavky pracovníků – spadá do rámce pojmu „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
         
      
      
         d)
       
         K relevanci „legality“ stávky a existence předběžného oznámení při kvalifikaci okolnosti jako „mimořádné“
      
   
   
            93.
         
         
            Jak bylo v tomto stanovisku již uvedeno, to, že je stávka „legální“, tj. že kolektivní akce byla zahájena odborovou organizací v souladu s vnitrostátními pravidly v oblasti pracovního práva, může mít určitý dopad na manévrovací prostor, který zaměstnavatel nacházející se v takové situaci má (
                  77
               ). Stejně je tomu s otázkou, zda byla stávka vyhlášena po „předběžném oznámení“, přičemž tento aspekt je ostatně rovněž upraven vnitrostátním právem. Tyto dva aspekty spolu úzce souvisejí, a zaslouží si tedy, aby byly zkoumány společně z hlediska relevance pro zkoumání otázky, zda mají cestující v letecké dopravě právo na náhradu škody.
         
      
            94.
         
         
            Úvodem zdůrazňuji, že v rozporu s tím, co ve své předběžné otázce navrhuje předkládající soud, není z právního pohledu podle mě adekvátní analyzovat tyto aspekty z hlediska „účinné kontroly“ nad okolností jako kritérium relevantní k tomu, aby mohla být okolnost kvalifikována jako „mimořádná“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Považuji za vhodnější zkoumat je z hlediska „přiměřených opatření“, která je dopravce povinen přijmout k zabránění následků typicky spjatých se vznikem „mimořádné okolnosti“, a to zrušení nebo významného zpoždění letu (
                  78
               ). Několik důvodů, které vyložím dále, svědčí ve prospěch zkoumání uvedených aspektů v tomto stadiu právní analýzy.
         
      
            95.
         
         
            Zaprvé je nesporné, že tyto aspekty spadají výlučně do působnosti vnitrostátního práva. Jinak řečeno, právní požadavky, kterým musejí vyhovět, a koneckonců i to, zda je stávka „legální“ či nikoli, zakotvuje vnitrostátní právo. Souhlasím s názorem Soudního dvora, jak plyne z odůvodnění rozsudku Krüsemann, že důsledkem rozlišovaní stávek, které jsou na základě použitelného vnitrostátního práva legální a které nikoli, při určování, zda je třeba je kvalifikovat jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu nařízení č. 261/2004, by totiž bylo, že právo cestujících na náhradu škody by záviselo na právních předpisech vlastních každému členskému státu v sociální oblasti, čímž by byly ohroženy cíle nařízení č. 261/2004, uvedené v bodech 1 a 4 jeho odůvodnění, spočívající v zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících, jakož i harmonizovaných podmínek při výkonu činností leteckého dopravce na území Unie (
                  79
               ). „Legalitu“ případné stávky proto nelze při určování, zda je stávka „mimořádnou okolností“ považovat za rozhodné kritérium.
         
      
            96.
         
         
            Rozlišovat podle „legality“ stávky by mělo zadruhé za následek zpochybnění úvah, které stojí v pozadí analýzy provedené v tomto stanovisku, ze kterých plyne, že se stávka, jak je popsána v první předběžné otázce, vymyká „účinné kontrole“ leteckého dopravce s ohledem na to, že její původ a následný vývoj nezávisejí pouze na vůli zaměstnavatele, nýbrž rovněž na úmyslech odborové organizace pracovníků, která, jak jsem zevrubně vysvětlil, přestavuje autonomní entitu, na kterou nemá zaměstnavatel žádný vliv (
                  80
               ). Právě z těchto důvodů nelze vyloučit, že se odborová organizace případně rozhodne vyzvat ke stávce, a to nezávisle na otázce, zda se takový přístup ukazuje jako souladný s vnitrostátními pravidly v oblasti pracovního práva či nikoli. To platí zejména o dodržení předběžného oznámení. Poukazuji na to, že v takovém případě by případná ilegalita kolektivních akcí zahájených odborovou organizací otevírala pouze možnost, aby zaměstnavatel na příslušných soudech požadoval nařízení jejich ukončení. Vzhledem k tomu, že však takové řízení vyžaduje čas, nelze vyloučit riziko, že soudní rozhodnutí bude přijato až poté, co zaměstnavateli již vznikla obří hospodářská újma. Tyto úvahy podle mého názoru jasně ukazují, že „legalita“ stávky není sama o sobě vhodným kritériem pro účely určení „mimořádné“ povahy určitého incidentu.
         
      
            97.
         
         
            Zatřetí mám za to, že odpověď na otázku, zda stávku organizovanou na výzvu odborové organizace pracovníků je třeba kvalifikovat jako „mimořádnou okolnost“, má takový význam z hlediska právní jistoty, že ji nelze ponechat náhodě. K tomu by přitom došlo právě v případě, kdyby bylo třeba pokaždé ověřovat, zda byly dodrženy požadavky vnitrostátního práva kladené na řádný způsob organizace stávky pracovníků letecké společnosti. Důsledkem by byl krajně kazuistický, ba nahodilý přístup, který by se vůbec nelišil od stávající soudní praxe. Z důvodů souvisejících s předvídatelností judikatury a s cílem poskytnout předkládajícímu soudu jasná a jednoduchá kritéria pro posuzování navrhuji Soudnímu dvoru, aby obecně uznal, že stávka, jaká je popsána v první předběžné otázce, je „mimořádnou okolností“ a že faktory vystihující spor v původním řízení, jako je soulad s vnitrostátními pravidly v oblasti pracovního práva předepisujícími mj. dodržení předběžného oznámení, mohou hrát roli pouze v rámci přezkumu otázky, zda letecký dopravce přijal „přiměřená opatření“.
         
      
            98.
         
         
            Takový přístup by měl, pokud jde o uplatňování nařízení č. 261/2004, výhodu v tom, že by zjednodušil analýzu a umožnil vnitrostátnímu soudu posoudit okolnosti jednotlivého případu. Mimoto by neznamenal žádnou nevýhodu pro cestující v letecké dopravě, a to vzhledem k tomu, že všechny „mimořádné okolnosti“ nemají exonerační povahu. Taková kvalifikace stávky by totiž právo na náhradu škody dotčených cestujících a priori nevylučovala, nýbrž dávala by spíše možnost zohlednit vícero relevantních aspektů, mj. legalitu stávky a dodržení předběžného oznámení, a dospět tedy k diferencovanějšímu závěru.
         
      
      
         3.
       
         Kritéria k určení „přiměřených opatření“, která musí přijmout každý letecký dopravce
      
   
   
      
         a)
       
         Pojem „přiměřená opatření“ v souladu s judikaturou
      
   
   
            99.
         
         
            Na základě předchozích úvah je třeba určit, jaká jsou takzvaná „přiměřená“ opatření, která musí letecký dopravce přijmout, aby zabránil následkům stávky, jako je ta, o kterou jde v původním řízení. Předběžnou otázkou se předkládající soud dotazuje na relevanci určitých skutkových okolností, konkrétněji faktu, že stávka mu byla oznámena při dodržení lhůty pro předběžné oznámení stanovené vnitrostátním právem. Tyto okolnosti musejí být tedy prozkoumány jednotlivě, a to ve světle kritérií rozvinutých v judikatuře Soudního dvora.
         
      
            100.
         
         
            Jak bylo uvedeno již v mých úvodních poznámkách (
                  81
               ), z této judikatury plyne, že v případě vzniku „mimořádné okolnosti“ je letecký dopravce zproštěn povinnosti poskytnout náhradu podle čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 pouze tehdy, pokud může prokázat, že přijal opatření přiměřená situaci za použití veškerých personálních nebo hmotných zdrojů a finančních prostředků, kterými disponuje, s cílem zabránit zrušení nebo významnému zpoždění dotyčného letu, avšak není možné od něj požadovat, aby podstoupil neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době (
                  82
               ).
         
      
            101.
         
         
            Soudní dvůr tak přijal pružné a individualizované pojetí „přiměřeného opatření“ a ponechal na vnitrostátním soudu posouzení, zda za okolností daného případu bylo možné mít za to, že letecký dopravce přijal opatření přiměřená situaci (
                  83
               ), přičemž uvedl, že je třeba zohlednit pouze ta opatření, k jejichž přijetí může být tento dopravce skutečně povinen, a nikoli ta, která spadají do pravomoci jiných osob (
                  84
               ).
         
      
            102.
         
         
            Konstatuji, že bez ohledu na pružnou a individualizovanou povahu tohoto přístupu stanoví výše uvedená judikatura v zájmu ochrany spotřebitelů zvláště přísné podmínky pro zproštění a nutí leteckého dopravce učinit vše, co je s dostupnými prostředky objektivně možné, aby zabránil zrušení nebo významnému zpoždění letu. Mimoto nelze zapomínat, že závazek přepravy znamená, že cestující dosáhne v co nejkratším čase cílového místa určení a nejen místa přestupu (
                  85
               ). Letecký dopravce tedy nemůže platně tvrdit, že tento závazek „splnil částečně“.
         
      
            103.
         
         
            Se zřetelem na výše uvedená kritéria je třeba určit, co s sebou nese požadavek přijmout všechna „přiměřená opatření“ k zabránění zrušení letu v důsledku stávky zaměstnanců leteckého dopravce v takovém kontextu, jaký je zkoumán v nyní projednávaném případě.
         
      
      
         b)
       
         Poznámky týkající se dělby pravomocí mezi vnitrostátním soudem a unijním soudem
      
   
   
            104.
         
         
            Než přikročím k přezkumu těchto aspektů, připomínám, že úloha, kterou hraje Soudní dvůr v rámci řízení zavedeného v článku 267 SFEU, se omezuje na vyjasnění působnosti pojmu „přiměřená opatření“. Je na Soudním dvoru, aby předkládajícímu soudu poskytl prvky výkladu a vodítka nutná k tomu, aby tento soud mohl sám provést právní posouzení skutkových okolností a v souladu s obdrženým výkladem uplatnit ustanovení nařízení č. 261/2004. Dodržování dělby pravomocí mezi vnitrostátním soudem a soudem Unie je klíčové pro účely garantování řádného fungování soudního systému zřízeného Smlouvami (
                  86
               ).
         
      
            105.
         
         
            K tomu, aby Soudnímu dvoru umožnil vykonávat jeho pravomoc, bude muset předkládající soud podrobně nashromáždit skutkové okolnosti, čímž umožní Soudnímu dvoru porozumět, o co ve věci, která má být rozhodnuta, jde. V této souvislosti nelze podceňovat odpovědnost, kterou, pokud jde o určení skutkového stavu, musí nést předkládající soud, a to vzhledem k tomu, že nelze vyloučit, že existují relevantní aspekty, které je třeba při analýze této předběžné otázky vzít v úvahu a které pozornosti Soudního dvora unikají pro nedostatek nezbytných informací, například co se týče logistických, technických a finančních prostředků, které byly leteckému dopravci k dispozici. Míra podrobnosti vodítek, která Soudní dvůr předkládajícímu soudu poskytne, bude z velké míry záviset na nashromážděných informacích.
         
      
      
         c)
       
         Prvky výkladu, které mají být poskytnuty předkládajícímu soudu
      
   
   
            106.
         
         
            Následující prvky výkladu mají předkládajícímu soudu poskytnout vodítka nutná k tomu, aby mohl sám provést cílené a účinné posouzení skutkových okolností.
         
      
      1) Přiměřená opatření musejí zabránit zrušení nebo významnému zpoždění letu
   
   
            107.
         
         
            Je třeba předeslat, že přiměřená opatření spočívající na leteckém dopravci na základě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musejí směřovat k tomu, aby ve vztahu k cestujícím zabránila typickým, a tedy předvídatelným nepříznivým následkům „mimořádné okolnosti“, a to zrušení nebo významnému zpoždění dotčeného letu. Vzhledem ke zvolenému dílčímu závěru, že stávka, jaká je popsána v předběžné otázce, musí být kvalifikována jako „mimořádná okolnost“ (
                  87
               ), nemusí proto předkládající soud nevyhnutelně ověřit, zda letecký dopravce mohl vzniku samotné stávky zabránit. Takový závěr je podle mě logický, a to vzhledem k tomu, že pojmu „mimořádné okolnosti“ je koneckonců vlastní, že tato okolnost nemůže být zúčastněnými stranami předpovězena.
         
      
      2) Letecký dopravce musí využít všechny legální možnosti k ochraně zájmů svých a zájmů cestujících
   
   
            108.
         
         
            Diferencovanější posouzení je nicméně odůvodněno, ukáže-li se, že stávka je nelegální, protože není v souladu s požadavky vnitrostátního práva v sociální a pracovní oblasti. Aspekt „legality“ stávky, vznesený předkládajícím soudem, může skutečně mít určitou relevanci, jde-li o určení „přiměřených opatření“, která je letecký dopravce povinen přijmout (
                  88
               ). Mám za to, že odpovědnost leteckého dopravce by měla zahrnovat povinnost využít všech právních možností k ochraně svých zájmů a nepřímo i zájmů cestujících, a to včetně předložení věci příslušnému soudu za účelem rozhodnutí sporu v oblasti pracovního práva. Cílem takového postupu by bylo navrhnout příslušným soudům, aby určily, že kolektivní akce jsou nelegální, a aby případně nařídily jejich ukončení (
                  89
               ).
         
      
            109.
         
         
            V tomto ohledu podotýkám, že článek 28 Listiny chrání právo pracovníků na kolektivní akci pouze „v souladu s právem Unie a vnitrostátními právními předpisy a zvyklostmi.“. Účelem tohoto upřesnění je vymezit oblast působnosti tohoto základního práva. Sám o sobě však článek 28 Listiny nic nevypovídá o klíčových aspektech, jako jsou podmínky, které musí legální stávka splňovat, čímž ponechává na právu, na které odkazuje, aby je specifikovalo (
                  90
               ). Vtémže smyslu musí být vykládán i článek 52 odst. 6 Listiny, podle kterého „[k] vnitrostátním právním předpisům a zvyklostem musí být plně přihlíženo tak, jak je stanoveno v této [L]istině“ (
                  91
               ).
         
      
            110.
         
         
            Je třeba poznamenat, že legislativní pravomoci Unie v odvětvích spadajících do uvedené oblasti působnosti jsou velmi omezené. Článek 153 odst. 1 písm. f) SFEU totiž stanoví, že Parlament a Rada mohou směrnicemi přijímat „minimální požadavky o zastupování a kolektivní obraně zájmů pracovníků a zaměstnavatelů“ (
                  92
               ). Z článku 153 odst. 5 SFEU však plyne, že toto ustanovení se nevztahuje „na odměnu za práci, na právo sdružovat se, na právo na stávku ani na právo na výluku“ (
                  93
               ). Z toho plyne, že Unie nemá žádnou legislativní pravomoc, která by ji opravňovala k přijímání pravidel o výkonu práva na stávku (
                  94
               ). Ostatně to je důvod, proč se některé směrnice, které odkazují na kolektivní vyjednávání a akce, zdržují toho, aby tyto aspekty samy upravovaly. Přes tuto skutečnost nelze zajisté vyloučit, že Soudní dvůr v budoucnosti soudní cestou definuje podstatu tohoto práva na základě ústavních tradic společných členským státům (
                  95
               ).
         
      
            111.
         
         
            Neexistují-li na úrovni unijního práva příslušná ustanovení, musí se uplatnit vnitrostátní právo. Odkaz na „vnitrostátní právní předpisy a zvyklosti“ je třeba vykládat jako nastolení podmínky legality z hlediska vnitrostátního práva. Je proto možné uzavřít, že pracovníci se nemohou platně dovolávat práva zakotveného v článku 28 Listiny, poruší-li pravidla upravující užití kolektivních akcí. Není pochyb o tom, že v případě konfliktu se musí prosadit svoboda podnikání leteckého dopravce chráněná článkem 16 Listiny. Je přitom na leteckém dopravci, aby uplatnil svá práva s využitím dostupných právních prostředků. Členské státy zase musejí zakotvit právní prostředky nezbytné k zajištění účinné soudní ochrany sociálních partnerů v případě konfliktu, jak to požaduje čl. 19 odst. 1 druhý pododstavec SEU a článek 47 Listiny.
         
      
      3) Letecký dopravce musí počítat s časovou rezervou, aby zmírnil případné neočekávané události
   
   
            112.
         
         
            Kromě toho je třeba zohlednit skutečnost, že o co je doba mezi událostí představující „mimořádnou okolnost“ a hodinou odletu nebo příletu letu, který může být událostí dotčen, delší, tím širší je manévrovací prostor leteckého dopravce. Jinak řečeno, disponuje-li letecký dopravce dostatkem času, může zpravidla využít několik řešení, aby dotčeného cestujícího dopravil až do jeho konečného cílového místa. Okruh těchto řešení bude velmi omezený nebo nebudou žádná taková řešení, má-li času nedostatek (
                  96
               ). Z toho plyne, že letecký dopravce musí počítat s odpovídající časovou rezervou, aby zmírnil případné neočekávané události.
         
      
            113.
         
         
            V rozsudku Eglītis a Ratnieks (
                  97
               ) Soudní dvůr připomněl, že rozumně jednající letecký dopravce se vyznačuje včasným plánováním svých prostředků k vytvoření určité časové rezervy, aby byl schopen přijít s jinými řešeními. Podrobné a racionální plánování itinerářů leteckým dopravcem je tedy klíčové k předcházení obtíží a nepříjemností pro cestující způsobených zrušením letů a významným zpožděním v souladu s účelem uvedeným v bodě 12 odůvodnění nařízení č. 261/2004.
         
      
      4) Letecký dopravce musí zohlednit předběžné oznámení, které předcházelo stávce svolané odborovou organizací
   
   
            114.
         
         
            Argumenty, které jsem předložil na podporu nutnosti počítat s odpovídající časovou rezervou ke zmírnění případných neočekávaných událostí, jsou rovněž relevantní v kontextu, o jaký jde ve věci v původním řízení, v němž odborová organizace vyzvala ke stávce při dodržení lhůty pro předběžné oznámení stanovené vnitrostátními právními předpisy (
                  98
               ). S ohledem na význam, který Soudní dvůr přikládá zajištění časové rezervy, by ze strany leteckého dopravce bylo podle všeho neodpovědné nevyužít tohoto dodatečného času k uplatnění všech možností s cílem zmírnit vliv stávky na jeho činnosti. To platí zvláště o situaci, o jakou jde v původním řízení, kdy sdružení pilotů podala předběžné oznámení dne 2. dubna 2019 a oznámila stávku ode dne 26. dubna 2019. Společnost SAS měla tedy k přijetí nezbytných opatření několik týdnů – tj. dobu delší než je minimální doba (alespoň sedm pracovních dnů) stanovená švédskými právními předpisy. Předkládajícímu soudu je tedy třeba odpovědět, že dopravce je při svém plánování povinen zohlednit to, že výkon práva na stávku mu byl oznámen při dodržení lhůty pro předběžné oznámení stanovené vnitrostátními právními předpisy.
         
      
            115.
         
         
            Pro úplnost je třeba uvést, že v některých případech může vyvstávat otázka použitelnosti výjimek zakotvených v čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení č. 261/2004. Z tohoto ustanovení plyne, že v případě zrušení letu mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 uvedeného nařízení právo na náhradu škody, ledaže „jsou o zrušení informováni“ předběžným oznámením ve lhůtě od dvou týdnů do méně než sedmi dnů před plánovaným časem odletu. V závislosti na dotčené situaci by tento požadavek mohl případně vést k překrývání působnosti uvedených ustanovení, a to v případech, kdy by vnitrostátní právní předpisy stanovily, že ke svolání stávky musí dojít při dodržení stanovené lhůty pro předběžné oznámení.
         
      
            116.
         
         
            Mám ovšem za to, že tato možnost není sama o sobě s to zpochybnit použitelnost ustanovení zakládajících právo na náhradu škody, a to čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004, která jsou předmětem této žádosti o předběžnou otázku. Navíc jelikož společnost SAS netvrdí, že se dovolávala výjimek vyjmenovaných v čl. 5 odst. 1 písm. c) uvedeného nařízení, aby nemusela vyplatit cestujícím náhradu škody, je tato problematika podle všeho ryze hypotetická, a tedy pro účely analýzy nyní projednávané věci irelevantní.
         
      
      5) Letecký dopravce musí zorganizovat své hmotné a lidské prostředky tak, aby zaručil kontinuitu svého provozu
   
   
            117.
         
         
            V tomto stanovisku již bylo vysvětleno (
                  99
               ), že letecký dopravce se za účelem zajištění fungování podniku opírá o hmotné a lidské prostředky. Na základě analogického použití judikatury týkající se práva na náhradu škody v případě technické závady letadla navrhuji, aby letecký dopravce nesl odpovědnost za organizaci svých zaměstnanců a za zadávání úkolů tak, aby mohl přes výskyt rušivých incidentů zaručit kontinuitu svého provozu. Tento přístup je v souladu s judikaturou Soudního dvora, která výslovně vyžaduje, aby letecký dopravce „použi[l] veškerých personálních nebo hmotných zdrojů a finančních prostředků, kterými disponuje, s cílem zabránit zrušení nebo významnému zpoždění dotyčného letu“ (
                  100
               ). To samozřejmě vyžaduje jisté úsilí v rovině reorganizace zaměstnanců. Stejně jako je letecký dopravce povinen dohlížet na to, aby měl dost zaměstnanců k pokrytí absencí souvisejících s dovolenými za kalendářní rok a volnem z důvodu nemoci (
                  101
               ), je tudíž podle mě konzistentní požadovat, aby letecký dopravce disponoval, nakolik je to možné, vhodnými zaměstnanci, kteří by v případě nutnosti zastali práci svých kolegů účastnících se stávky.
         
      
            118.
         
         
            V tomto ohledu je důležité poznamenat, že zmínka v předběžné otázce o tom, že stávka se týká „pilotů, kteří jsou zaměstnání u leteckého dopravce“, a dále okolnost, že stávka byla zahájena platně „v souladu s vnitrostátním právem“, má dva aspekty, které mohou výrazně omezit manévrovací prostor zaměstnavatele při uplatnění reorganizačních opatření a které bude muset vzít předkládající soud v rámci svého posuzování skutkových okolností v úvahu. Jde o omezení povahy faktické a povahy právní.
         
      
            119.
         
         
            Pokud jde o faktická omezení, je třeba podotknout, že piloti letadel vykonávají v oblasti letecké dopravy cestujících ústřední funkci, a to s ohledem na skutečnost, že tato doprava vyžaduje vysoký smysl pro odpovědnost a dokonalou kontrolu nad technickými aspekty souvisejícími s provozem letadel. To je důvod, proč piloti podléhají zvláštnímu a intenzivnímu vzdělávání, po kterém následuje pravidelný výcvik. Předkládající soud má tedy odůvodněně za to, že přítomnost pilotů je „nutná k uskutečnění letu“. Vzhledem k tomu, že piloti letadel nemohou být účinně nahrazeni jinými členy posádky vykonávajícími odlišné funkce, je podle všeho racionální požadovat na leteckém dopravci, aby – nakolik je to možné – zajistil provozní kontinuitu. Je proto na předkládajícím soudu, aby zhodnotil, zda a v jakém rozsahu byla v projednávaném případu taková provozní kontinuita zaručena.
         
      
            120.
         
         
            Na právní úrovni je třeba uvést, že pro analýzu může být relevantní okolnost, že vnitrostátní právní předpisy zakazují podniku, aby najímal zaměstnance jako náhradu za zaměstnance účastnící se stávky. Připomínám, že opatření, která mohou znamenat „neúnosnou oběť s ohledem na kapacity podniku“, judikatura nekvalifikuje jako „přiměřená“ a zcela zřetelně odkazuje na opatření, která jsou snesitelná v rovině personální, technické i hospodářské. I když se Soudní dvůr ještě výslovně nevyjádřil k otázce, zda tento pojem zahrnuje rovněž právně přípustná opatření, nemám nejmenší pochybnost o tom, že je na ni třeba dát kladnou odpověď. Unijní právo nemůže na dopravci vyžadovat, aby úmyslně porušoval vnitrostátní právo, a to tím spíše, že článek 28 Listiny zaručuje pracovníkům právo na kolektivní akce „[v souladu] s vnitrostátními právními předpisy a zvyklostmi“, jak jsem již uvedl. Proto v rozsahu, ve kterém toho ustanovení odkazuje na vnitrostátní právo a upřesňuje rozsah práva na stávku (
                  102
               ) tím, že stanoví meze pravomocí zaměstnavatele, je zaměstnavatel povinen tyto meze dodržovat.
         
      
            121.
         
         
            Z toho plyne, že okolnost, že vnitrostátní právo případně zakazuje najímat zaměstnance za účelem náhrady zaměstnanců, kteří se účastní stávky, je okolností, která má zvláštní význam, a musí být tedy brána v úvahu při hodnocení „přiměřených opatření“, která měl letecký dopravce potencionálně přijmout.
         
      
      6) Dopravce musí usnadnit přístup k letům u dalších společností, které nejsou stávkou dotčeny
   
   
            122.
         
         
            Vznikne-li stávka, odpovědnost leteckého dopravce ve vztahu cestujícím nekončí. Letecký dopravce je naopak povinen usnadnit cestujícím přístup k letům u jiných společností, které stávkou dotčeny nejsou, což je téma, k němuž poskytuje cenné podněty rozsudek Transportes Aéreos Portugueses (
                  103
               ). Připomínám, že Soudní dvůr uvedl, že „v případě vzniku mimořádné okolnosti se letecký dopravce, který se chce zprostit povinnosti poskytnout cestujícím náhradu […], v zásadě nemůže omezit na to, že dotyčným cestujícím nabídne přesměrování do jejich cílového místa určení prostřednictvím následujícího letu, který on sám uskutečňuje a který přiletí do daného místa určení v den následující po dni, na který byl původně naplánován jejich přílet“ (
                  104
               ).
         
      
            123.
         
         
            Soudní dvůr měl v tomto rozsudku za to, že „[n]áležitá péče vyžadovaná po tomto leteckém dopravci, aby se mohl zprostit povinnosti poskytnout náhradu, totiž předpokládá, že použije veškeré zdroje, kterými disponuje, aby zajistil přiměřené přesměrování za uspokojivých podmínek a při nejbližší příležitosti, mezi něž patří hledání jiných přímých nebo nepřímých letů, které jsou případně uskutečňovány jinými leteckými dopravci, kteří jsou členy téže letecké aliance či nikoli, a mají na příletu menší zpoždění než následující let dotyčného leteckého dopravce“ (
                  105
               ).
         
      
            124.
         
         
            Podle Soudního dvora platí, že „[t]edy pouze v případě, že neexistuje žádné volné místo na jiném přímém nebo nepřímém letu, který by dotyčnému cestujícímu umožnil přiletět do cílového místa určení s menším zpožděním než následující let dotyčného leteckého dopravce, nebo že uskutečnění takového přesměrování představuje pro tohoto leteckého dopravce neúnosnou oběť s ohledem na kapacity jeho podniku v rozhodné době, musí být na uvedeného leteckého dopravce nahlíženo tak, že použil veškeré zdroje, kterými disponoval, když dotčeného cestujícího přesměroval prostřednictvím následujícího letu, který uskutečňoval on sám“ (
                  106
               ).
         
      
            125.
         
         
            Z uvedeného rozsudku plyne, že dopravce je v zásadě povinen rovněž počítat s možností zajistit přesměrování na přímé nebo nepřímé lety jiných leteckých dopravců, nepředstavuje-li uskutečnění takového přesměrování pro tohoto leteckého dopravce z hlediska možností jeho podniku „neúnosnou oběť“, což musí posoudit předkládající soud.
         
      
      
         4.
       
         Odpověď na první předběžnou otázku
      
   
   
            126.
         
         
            Vzhledem ke všem těmto skutečnostem je třeba na první otázku odpovědět, že stávku pilotů, kteří jsou zaměstnáni u leteckého dopravce a jejichž přítomnost je nutná k uskutečnění letu, a to takového rozsahu jako je stávka ve věci v původním řízení (
                  107
               ), je třeba považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, pokud ji jako kolektivní akci po předběžném oznámení vyhlásily a v souladu s vnitrostátním právem platně zahájily organizace zaměstnanců s cílem přimět leteckou společnost zvýšit mzdy, poskytnout výhody nebo upravit pracovní podmínky tak, aby byly splněny požadavky organizací zaměstnanců.
         
      
            127.
         
         
            Za takových podmínek jako ve věci v původním řízení má letecký dopravce povinnost přijmout přiměřená opatření směřující k zabránění zrušení nebo významného zpoždění letu. Musí zejména využít všechny legální možnosti k obraně zájmů svých a zájmů cestujících, počítat s dostatečnou časovou rezervou ke zmírnění případných neočekávaných událostí, vzít v úvahu předběžné oznámení předcházející stávce svolané odborovou organizací, zorganizovat své hmotné a lidské prostředky tak, aby byla zaručena kontinuita provozu, a usnadnit přístup k letům jiných společností, které nejsou stávkou dotčeny.
         
      
      C. Ke druhé předběžné otázce
   
   
            128.
         
         
            Druhou předběžnou otázkou žádá předkládající soud Soudní dvůr, aby pro účely posouzení otázky, zda je stávka „mimořádnou okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 2 nařízení č. 261/2004, upřesnil, jaký význam je případně třeba přikládat přiměřenosti požadavků organizací zaměstnanců a zejména skutečnosti, že požadované zvýšení mezd je výrazně vyšší než zvyšování mezd, které se obecně uplatňuje na dotčeném vnitrostátním trhu práce.
         
      
            129.
         
         
            Vzhledem k odpovědi, kterou navrhuji dát na první předběžnou otázku, mám za to, že druhou předběžnou otázku již není nutné zkoumat. Následující poznámky jsou proto uváděny toliko pro úplnost a lepší pochopení.
         
      
            130.
         
         
            Úvodem bych chtěl poznamenat, že zcela sdílím názor vyjádřený zúčastněnými stranami v původním řízení, podle kterého není na Soudním dvoru, aby meritorně zkoumal otázku, zda je určitý „požadavek“ přiměřený či nikoli. Namístě je obava, že kdyby měl Soudní dvůr nebo vnitrostátní soud rozhodující o sporu o uplatňování nařízení č. 261/2004 posuzovat pozice jednotlivých sociálních partnerů, hrozilo by riziko, že se bude vměšovat do jejich vyjednávání, což by znamenalo zpochybnit zásadu mzdové autonomie. Jak bylo přitom v tomto stanovisku vysvětleno, tato autonomie s sebou nese, že je na sociálních partnerech, aby vyjednávali a volně, bez zásahu státu nebo orgánů, stanovovaly mzdy a pracovní podmínky. Pro úplnost upozorňuji na to, že Soudní dvůr nemá každopádně dost poznatků na to, aby se k této otázce mohl vyslovit se znalostí věci (
                  108
               ).
         
      
            131.
         
         
            Soudnímu dvoru proto navrhuji, aby se zdržel odpovědi na tuto předběžnou otázku. Soudní dvůr se tak vyhne tomu, aby zaujímal postoj ve prospěch jedné nebo druhé strany s tím rizikem, že zpochybní autonomii sociálních partnerů v oblasti kolektivního vyjednávání.
         
      
      D. Ke třetí předběžné otázce
   
   
            132.
         
         
            Třetí předběžná otázka směřuje pro účely posuzování pojmu „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 k určení významu, jaký je případně třeba přikládat skutečnosti, že letecký dopravce přijme návrh smírného řešení vnitrostátního orgánu pro mediaci v kolektivních sporech, aby zamezil stávce, organizace zaměstnanců však nikoliv.
         
      
            133.
         
         
            S ohledem na odpověď navrženou na první předběžnou otázku nepovažuji za nutné zabývat se třetí předběžnou otázkou. V rámci své analýzy se ale pro úplnost a pro lepší pochopení nad touto otázkou pozastavím.
         
      
            134.
         
         
            V tomto ohledu je předně namístě poznamenat, že užitečnost různých mechanismů řešení sporů, včetně mediace, nelze přeceňovat. Tyto mechanismy představují odpovídající prostředky umožňující sociálním partnerům nalézt shodu beroucí v úvahu jejich zájmy (
                  109
               ). Podle mého názoru není takřka pochyb o tom, že uplatnění mediace je třeba v první řadě chápat jako gesto dobré vůle, která ukazuje na upřímný závazek najít trvalý kompromis.
         
      
            135.
         
         
            S tímto upřesněním mám přitom za to, že jelikož unijní právní řád výslovně uznává právo sociálních partnerů řešit vzájemné spory svobodně a na základě rovného postavení (
                  110
               ), bylo by nekonzistentní požadovat, aby využili jeden konkrétní mechanismus řešení sporů. Volba odpovídajícího způsobu, jak dospět ke shodě, jakož i rozhodnutí, zda návrh smírného řešení v závislosti na svých zájmech přijmout (nebo zamítnout), spadá spíše do rámce jejich autonomie. Nelze jim tudíž vytýkat, že tyto zájmy sledují způsobem, jenž jim vyhovuje nejlépe.
         
      
            136.
         
         
            Právě tento široký manévrovací prostor vysvětluje mezi jinými faktory, proč se stávka stává událostí vymykající se „účinné kontrole“ jednotlivě nahlížených sociálních partnerů, jak to bylo vysvětleno již při zkoumání kritérií spadajících do rámce pojmu „mimořádná okolnost“ (
                  111
               ). Vzhledem k tomu, že každý sociální partner může svobodně odmítnout návrh dohody (a případně formulovat protinávrh), nelze rozumně tvrdit, že stávka je jako projev existence hluboké neshody z hlediska leteckého dopravce „kontrolovatelnou“ událostí.
         
      
            137.
         
         
            Kromě toho v této souvislosti upozorňuji na určitou podobnost s předmětem druhé předběžné otázky, a to proto, že dotčenou otázkou se naprosto zřetelně žádá, aby se Soudní dvůr v podstatě vyslovil k „přiměřenosti“ vyjednávací pozice stran. Soudní dvůr by se přitom z důvodů, které jsem vyložil již v rámci zkoumání druhé předběžné otázky, měl zdržet zaujetí postoje ve prospěch jedné nebo druhé strany.
         
      
            138.
         
         
            V případě, že by se nicméně Soudní dvůr rozhodl na tuto předběžnou otázku odpovědět, vyjadřuji své výhrady k případnému přístupu, který by spočíval v tom, že by byl předkládající soud vyzván, aby uplatnil kritéria související s postojem nebo jednáním sociálních partnerů před a během stávky (
                  112
               ). Zdá se mi, že tento druh kritérií se může pro soudní praxi stát spíše dalším faktorem nejistoty, jelikož tato kritéria otevírají cestu kazuistice, jejíž vývoj lze stěží předvídat. Vzhledem k tomu, že se postoj nebo jednání sociálních partnerů může v různých věcech výrazně lišit v závislosti na dotčených aspektech, je namístě obava, že výsledek daného sporu bude nepředvídatelný.
         
      
            139.
         
         
            V případě, že by byla tato kritéria Soudním dvorem považována za relevantní, obávám se kromě toho, že civilní soud mající rozhodnout o sporu tak, jako je tomu v projednávané věci, bude nevyhnutelně konfrontován s citlivými otázkami v oblasti pracovního práva, které se vymykají jeho pravomoci. Měl-li by být přitom spor přenesen před vnitrostátní soud specializovaný na pracovní právo, existuje riziko, že tento soud posoudí okolnosti věci jinak než civilní soud. To vše by přitom šlo právě proti cíli, který by měl Soudní dvůr sledovat a kterým je stanovení objektivních kritérií, která jsou s to posilovat právní jistotu a zabránit nejednotným soudním rozhodnutím (
                  113
               ). Jelikož nyní projednávaná věc se týká pouze výkladu nařízení č. 261/2004, doporučuje se vyhnout se vnášení úvah spadajících do jiného právního odvětví, a to pracovního práva.
         
      
            140.
         
         
            Výše uvedené poznámky jsou o to relevantnější, že nařízení č. 261/2004 jakožto unijní akt vyžaduje autonomní výklad s cílem zajistit jeho jednotné uplatňování ve všech členských státech. S ohledem na to, že zaprvé řada aspektů souvisejících s pracovním právem, které nyní projednávaná věc vyvolává, spadá do pravomoci vnitrostátního zákonodárce (
                  114
               ), a mohou se tak výrazně lišit mezi členskými státy, a že zadruhé použitelná ustanovení tohoto nařízení neobsahují žádný odkaz na vnitrostátní právo, nespatřuji důvod, proč by měly být tyto aspekty používány jako kritéria pro výklad pojmu „mimořádná okolnost“.
         
      
            141.
         
         
            Z výše uvedených důvodů navrhuji Soudnímu dvoru, aby na třetí předběžnou otázku neodpovídal.
         
      
      VI. Závěry
   
   
            142.
         
         
            Ve světle předcházejících úvah navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžné otázky předložené Attunda tingsrätt (soud prvního stupně v Attunda, Švédsko) odpověděl takto:
            
                     –
                  
                  
                     Stávku pilotů, kteří jsou zaměstnáni u leteckého dopravce a jejichž přítomnost je nutná k uskutečnění letu, a to takového rozsahu jako stávka ve věci v původním řízení, je třeba považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, pokud ji jako kolektivní akci po předběžném oznámení vyhlásily a v souladu s vnitrostátním právem platně zahájily organizace zaměstnanců s cílem přimět leteckou společnost zvýšit mzdy, poskytnout výhody nebo upravit pracovní podmínky tak, aby byly splněny požadavky organizací zaměstnanců.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Za takových podmínek jako ve věci v původním řízení má letecký dopravce povinnost přijmout přiměřená opatření směřující k zabránění zrušení nebo významného zpoždění letu. Musí zejména využít všechny legální možnosti k obraně zájmů svých a zájmů cestujících, počítat s dostatečnou časovou rezervou ke zmírnění případných neočekávaných událostí, vzít v úvahu předběžné oznámení předcházející stávce svolané odborovou organizací, zorganizovat své hmotné a lidské prostředky tak, aby byla zaručena kontinuita provozu, a usnadnit přístup k letům jiných společností, které nejsou stávkou dotčeny.
                  
               
      (
         1
      ) – Původní jazyk: francouzština.
   (
         2
      ) – Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10.
   (
         3
      ) – Rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, dále jen rozsudek Krüsemann, EU:C:2018:258).
   (
         4
      ) – Ve prospěch kvalifikace stávky zaměstnanců letecké společnosti jako „mimořádné okolnosti“ viz: Německo (rozsudek Nejvyššího soudu ze dne 21. srpna 2012, věc X ZR 138/11); Spojené království (rozsudek West County Court v Londýně ze dne 17. dubna 2009, věc Rigby v. Iberia [2009] 4 WLUK 299); Polsko (rozsudek Regionálního soudu ve Varšavě ze dne 5. dubna 2017, XXIII Ga 1889/16 a XXIII Gz 1360/16); Česká republika (rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 20. listopadu 2019, č. 18 Co 300/2019). Proti takové kvalifikaci: Francie (rozsudek Cour de cassation [Kasačního soudu] ze dne 24. září 2009, věci 08-18.177 a 08-18.178); Nizozemsko (rozsudek tribunálu v Rotterdamu ze dne 2. června 2017, věc 5277790); Itálie (rozsudek smírčího soudu v Terstu ze dne 17. září 2012, věc 668/2012). Tento seznam není bezesporu vyčerpávající, avšak už postačuje k tomu, aby bylo možné posoudit rozmanitost soudních rozhodnutí.
   (
         5
      ) – Viz bod 3 tohoto stanoviska.
   (
         6
      ) – Rozsudek ze dne 4. října 2012 (C‑22/11, EU:C:2012:604).
   (
         7
      ) – Viz rozsudek ze dne 4. října 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, body 33, 37, 38 a 40) a dále stanovisko generálního advokáta Y. Bota v téže věci (EU:C:2012:223, body 49 a 55).
   (
         8
      ) – Viz bod 3 tohoto stanoviska.
   (
         9
      ) – Rozsudky ze dne 5. září 2019, Verein für Konsumenteninformation (C‑28/18, EU:C:2019:673, bod 25); ze dne 26. února 2019, Rimšēvičs a ECB v. Lotyšsko (C‑202/18 a C‑238/18, EU:C:2019:139, bod 45), a dále ze dne 17. dubna 2018 (Egenberger, C‑414/16, EU:C:2018:257, bod 44).
   (
         10
      ) – Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         11
      ) – V tomto smyslu viz stanovisko generálního advokáta Szpunara ve spojených věcech X a Visser (C‑360/15 a C‑31/16, EU:C:2017:397, bod 132).
   (
         12
      ) – Rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 23). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         13
      ) – Rozsudek Krüsemann, bod 34.
   (
         14
      ) – Rozsudek ze dne 17. září 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 42).
   (
         15
      ) – Rozsudky ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 37); ze dne 12. března 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, bod 38), a dále ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 20).
   (
         16
      ) – Rozsudek ze dne 22. prosince 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
   (
         17
      ) – Rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, body 24 a 25).
   (
         18
      ) – Rozsudek ze dne 17. září 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618).
   (
         19
      ) – Rozsudek ze dne 17. září 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, body 41 a 42).
   (
         20
      ) – Rozsudky ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 26), a ze dne 17. září 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 38).
   (
         21
      ) – Zásada, že „nikdo není povinen k nemožnému“ („impossibilium nulla obligatio est“) je však součástí obecných zásad unijního práva [viz rozsudky ze dne 6. listopadu 2018, Scuola Elementare Maria Montessori v. Komise, Komise v. Scuola Elementare Maria Montessori a Komise v. Ferracci (C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, bod 79), a dále ze dne 3. března 2016, Daimler (C‑179/15, EU:C:2016:134, bod 42)].
   (
         22
      ) – Rozsudek ze dne 4. května 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
   (
         23
      ) – Rozsudek ze dne 4. dubna 2019 (C‑501/17, EU:C:2019:288).
   (
         24
      ) – Rozsudek ze dne 26. června 2019 (C‑159/18, EU:C:2019:535).
   (
         25
      ) – Viz bod 42 tohoto stanoviska.
   (
         26
      ) – V tomto ohledu viz nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1139 ze dne 4. července 2018 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, kterým se mění nařízení (ES) č. 2111/2005, (ES) č. 1008/2008, (EU) č. 996/2010, (EU) č. 376/2014 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/30/EU a 2014/53/EU a kterým se zrušuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 a (ES) č. 216/2008 a nařízení Rady (EHS) č. 3922/91 (Úř. věst. 2018, L 212, s. 1), které stanoví mj. hlavní požadavky na posádku letadla (příloha IV) a na letecký provoz (příloha V). Z těchto ustanovení plyne, že posádka letadla musí mít dostatečnou úroveň odborné způsobilosti (jak teoretické, tak praktické) a dále zdravotní způsobilost, aby mohla uspokojivě plnit svoje funkce.
   (
         27
      ) – Viz mj. směrnici Rady 2000/79/ES ze dne 27. listopadu 2000 o Evropské dohodě o organizaci pracovní doby mobilních pracovníků v civilním letectví uzavřené mezi Sdružením evropských leteckých společností (AEA), Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF), Evropským sdružením technických letových posádek (ECA), Evropským sdružením leteckých společností (ERA) a Mezinárodním sdružením leteckých dopravců (IACA) (Úř. věst. 2000, L 302, s. 57; Zvl. vyd. 05/04, s. 75), která zavádí omezení a minimální normy, včetně ustanovení o placené dovolené za kalendářní rok, a dále nařízení Komise (EU) č. 83/2014 ze dne 29. ledna 2014, kterým se mění nařízení (EU) č. 965/2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Úř. věst. 2014, L 28, s. 17), v němž jsou stanoveny požadavky, jež musí zachovávat každý provozovatel obchodní letecké dopravy a členové jeho posádek, pokud jde o omezení doby letu a služeb, a požadavky v oblasti odpočinku pro členy posádky.
   (
         28
      ) – Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         29
      ) – Viz body 24 a 25 tohoto stanoviska.
   (
         30
      ) – Viz body 35 a 39 tohoto stanoviska.
   (
         31
      ) – Viz bod 38 tohoto stanoviska.
   (
         32
      ) – Ve svém stanovisku ve věci Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, body 53 a 55), týkající se stávky zaměstnanců letiště, uvedl generální advokát Bot, že stávku nelze přičítat leteckému dopravci proto, že tento dopravce nemá nad touto událostí žádnou kontrolu. Kromě toho je třeba poznamenat, že návrh nařízení Komise ze dne 13. března 2013 o změně nařízení (ES) č. 261/2004 (COM(2013) 130 final) obsahuje demonstrativní výčet okolností považovaných za „mimořádné“, který mj. zmiňuje „pracovněprávní spory u poskytovatelů služeb zásadního významu, jako jsou letiště a poskytovatelé letových navigačních služeb“, což podle všeho potvrzuje obhajovaný výklad. Na roveň těchto typových případů jsou přitom, poznamenávám, postaveny „pracovněprávní spory u provozujícího leteckého dopravce“.
   (
         33
      ) – Viz body 66 až 69 tohoto stanoviska.
   (
         34
      ) – Viz body 70 až 76 tohoto stanoviska.
   (
         35
      ) – Viz body 77 až 81 tohoto stanoviska.
   (
         36
      ) – Viz body 82 až 92 tohoto stanoviska.
   (
         37
      ) – Viz bod 92 tohoto stanoviska.
   (
         38
      ) – Viz bod 57 tohoto stanoviska.
   (
         39
      ) – V tomto smyslu viz Herrmann, C., „Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018“, Reise-Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht, 2018, s. 102; Croon, J., a Callaghan, J. A, „‘Wild Cat‘ Ruling by the European Court of Justice“, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2018, č. 4, s. 601, kteří předpokládají, že argumentace Soudního dvora vychází z premisy, že letecký dopravce musí nést následky za své jednání vzhledem k tomu, že je zpravidla povinen nést hospodářské riziko související s řízením podniku.
   (
         40
      ) – Viz bod 74 mého stanoviska ve věci EPSU v. Komise, C‑928/19 P, EU:C:2021:38.
   (
         41
      ) – Sdělení Komise nazvané „Evropský sociální dialog, síla modernizace a změny“ [COM(2002) 341 final ze dne 26. června 2002, s. 6].
   (
         42
      ) – Toto ustanovení se použije na Unii a prostřednictvím článku 13 SEU na všechny orgány. Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         43
      ) – C‑67/96, C‑115/97 a C‑219/97, EU:C:1999:28, bod 181.
   (
         44
      ) – Podle Hesse, K., Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland, Heidelberg 1999, s. 28, bod 72, „legitimní zájmy chráněné ústavním právem musejí být vyvažovány mezi sebou, aby se každý z nich naplnil. Pro uvedené zájmy je třeba stanovit omezení, aby dosáhly optimální účinnosti“. Viz též Alexy, R., „Constitutional Rights and Proportionality“, Journal for constitutional theory and philosophy of law, 2014, č. 22, s. 51, který má za to, že některá základní práva jsou „zásadami, které je třeba vyvažovat, aby mohly být vzhledem k právním i skutkovým možnostem v maximální možné míře naplněny“.
   (
         45
      ) – Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         46
      ) – Rozsudek ze dne 22. ledna 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 45).
   (
         47
      ) – Viz rozsudky ze dne 13. května 2014, Google Spain a Google (C‑131/12, EU:C:2014:317, bod 68); ze dne 3. července 2014, Kamino International Logistics a Datema Hellmann Worldwide Logistics (C‑129/13 a C‑130/13, EU:C:2014:2041, bod 69); ze dne 11. září 2014, A (C‑112/13, EU:C:2014:2195, bod 51), a dále ze dne 25. května 2016, Meroni (C‑559/14, EU:C:2016:349, bod 45).
   (
         48
      ) – Rozsudek ze dne 11. prosince 2007 (C‑438/05, EU:C:2007:772).
   (
         49
      ) – Rozsudek ze dne 11. prosince 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 47).
   (
         50
      ) – Rozsudek ze dne 11. prosince 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 74).
   (
         51
      ) – Rozsudek ze dne 11. prosince 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, bod 77).
   (
         52
      ) – Rozsudek ze dne 11. prosince 2007, International Transport Workers’ Federation a Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, body 78 a 79).
   (
         53
      ) – Rozsudek ze dne 24. listopadu 2011 (C‑70/10, EU:C:2011:771).
   (
         54
      ) – Rozsudek ze dne 16. února 2012 (C‑360/10, EU:C:2012:85).
   (
         55
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 43), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 41).
   (
         56
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 44), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 42).
   (
         57
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 46), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, body 43 a 44).
   (
         58
      ) – Everson, M., a Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, čl. 16, s. 455, bod 16.40, vyzvedají význam těchto rozsudků proto, že z nich vnitrostátním soudům plyne povinnost vyvažovat vlastnické právo a svobodu podnikání, což má za následek proměnu svobody podnikání na soukromý závazek či subjektivní právo.
   (
         59
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 50), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 48).
   (
         60
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 48), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 46).
   (
         61
      ) – Rozsudky ze dne 24. listopadu 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, bod 54), a ze dne 16. února 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, bod 52).
   (
         62
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).
   (
         63
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 60).
   (
         64
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 61).
   (
         65
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 62).
   (
         66
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 63).
   (
         67
      ) – Rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 64). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         68
      ) – Viz rozsudky ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 52); ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 67), a dále ze dne 23. října 2012, Nelson a další (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 39).
   (
         69
      ) – V tomto smyslu viz Kučko, M., „The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances?“, Air and Space Law, 06/2019, roč. 44, č. 3, s. 334, který tvrdí, že i kdyby takový výsledek posiloval práva cestujících, nebyl by pro letecké společnosti žádoucí, protože by hrozilo, že odborovým organizacím založí nespravedlivou výhodu. Perspektiva vyplácení náhrady škody cestujícím vedle povinnosti nést ztráty nahromaděné během trvání stávky by mohla letecké společnosti nutit k tomu, aby ustoupily jakémukoli (i nepřiměřenému) požadavku ze strany odborových organizací; Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, s. 461, který spatřuje riziko, že toto podnítí zaměstnance k vedení kolektivních akcí proti leteckým dopravcům s cílem donutit je přijmout jejich požadavky.
   (
         70
      ) – Některé zúčastněné strany připomněly, že vnitrostátní právo váže právo na náhradu škody na podmínku „zavinění“ („úmysl“ nebo „nedbalost“) ve vztahu ke způsobené újmě. Uvádějí rovněž, že hospodářský subjekt se může v zásadě dovolávat exoneračních klauzulí obsažených ve smlouvě nebo smlouvu může se svým obchodním partnerem s ohledem na jejich smluvní autonomii renegociovat.
   (
         71
      ) – Rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 36); ze dne 17. září 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 46), a ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 68).
   (
         72
      ) – Viz stanovisko generálního advokáta Bota ve věci Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, bod 56), v němž toto řešení navrhl. Je však třeba poznamenat předně to, že se uvedená věc se liší od projednávané věci, jelikož se týkala stávky zaměstnanců letiště (a nikoli zaměstnanců leteckého dopravce z podnětu odborové organizace), a zadruhé to, že generální advokát se omezil na tvrzení, že takové právo může v zásadě existovat v souladu s použitelným vnitrostátním právem.
   (
         73
      ) – V tomto smyslu viz Wendeling-Schröder, „Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks?“, Arbeit und Recht, 03/2017, roč. 65, č. 3, s. 96; Unterschütz, J., „Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia“, International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations, 2014, roč. 30, č. 3, s. 335, kteří se zřetelem k německému, polskému, maďarskému a slovenskému právu vysvětlují, že právo na náhradu škody existuje pouze ve vztahu k nelegálním stávkám nebo nelegálním aktům během stávky.
   (
         74
      ) – Rozsudek ze dne 22. ledna 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 42).
   (
         75
      ) – V tomto smyslu viz Gernigon, B., Odero, A., a Guido, H., ILO principles concerning the right to strike, Ženeva 2000, s. 42, kteří uvádějí, že právo na stávku není absolutním právem a že jeho výkon musí být v souladu s dalšími základními právy občanů a zaměstnavatelů. Vnitrostátní právní předpisy za taková zneužití obecně zakotvují sankce, které se mohou v závislosti na závažnosti následků vyplývajících z těchto zneužití lišit, a to od výpovědi až po finanční sankce nebo tresty různých druhů.
   (
         76
      ) – V tomto smyslu viz Everson, M., a Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, čl. 16, s. 459, bod 16.52, kteří poukazují na skutečnost, že svoboda podnikání je úzce spjata s vlastnickým právem a dále s právem na práci, což má za následek, že musí být považována za „existenční právo“.
   (
         77
      ) – Viz body 64 a 86 tohoto stanoviska.
   (
         78
      ) – Viz body 108 až 111 (k legalitě stávky) a body 114 až 116 (k nutnosti zohlednit předběžné oznámení, které předcházelo stávce) tohoto stanoviska.
   (
         79
      ) – Rozsudek Krüsemann, bod 47.
   (
         80
      ) – Viz body 40 a 64 tohoto stanoviska.
   (
         81
      ) – Viz bod 35 tohoto stanoviska.
   (
         82
      ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 57).
   (
         83
      ) – Rozsudky ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 27), a ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 30).
   (
         84
      ) – Rozsudky ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 27), a ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 43).
   (
         85
      ) – Viz rozsudek ze dne 26. února 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 35 a 47).
   (
         86
      ) – Viz body 67 a 68 mého stanoviska ve věci Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135).
   (
         87
      ) – Viz bod 92 tohoto stanoviska.
   (
         88
      ) – Viz bod 94 tohoto stanoviska.
   (
         89
      ) – V tomto smyslu viz Jarec, W., „Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly“, Ecolex, 2019, č. 1, s. 102.
   (
         90
      ) – Viz Krebber, S., EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. Auflage, čl. 28 GRCh, s. 2903, bod 3.
   (
         91
      ) – V tomto smyslu viz Barnard, C., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, čl. 28, s. 792, bod 28.57.
   (
         92
      ) – Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         93
      ) – Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         94
      ) – Viz v tomto smyslu Lembke, U., Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben/Jürgen Schwarze/Armin Hatje), 7. Aufl., 2015, Band 1, čl. 28 GRCh, s. 682, bod 15.
   (
         95
      ) – V tomto smyslu viz Krebber, S., EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. Auflage, čl. 28 GRCh, s. 2903, bod 8.
   (
         96
      ) – V tomto smyslu viz mé stanovisko ve věci Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, bod 72).
   (
         97
      ) – Rozsudek ze dne 12. května 2011 (C‑294/10, EU:C:2011:303, bod 28).
   (
         98
      ) – Viz bod 93 tohoto stanoviska.
   (
         99
      ) – Viz bod 51 tohoto stanoviska.
   (
         100
      ) – Rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19 a citovaná judikatura). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         101
      ) – V tomto smyslu viz Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, s. 461, podle něhož lze od leteckého dopravce očekávat, že má dost zaměstnanců k tomu, aby zajistil svůj provoz.
   (
         102
      ) – Viz bod 111 tohoto stanoviska.
   (
         103
      ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020 (C‑74/19, EU:C:2020:460).
   (
         104
      ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 58). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         105
      ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 59). Kurzivou zvýraznil autor tohoto stanoviska.
   (
         106
      ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 60).
   (
         107
      ) – Viz bod 54 tohoto stanoviska.
   (
         108
      ) – Viz bod 68 tohoto stanoviska.
   (
         109
      ) – García, A., Romero Pender, E., Medina, F., a Euwema, M., „Mediation in Collective Labor Conflicts“, Industrial Relations & Conflict Management, 2019, s. 5 a 10, vysvětlují, že kolektivní pracovní spory jsou nevyhnutelně součástí života ve společnosti. Napětí mezi zájmy a právy zaměstnanců, vedení a vlastníků coby akcionářů nebo veřejných úředníků mohou snadno dosáhnout ničivé úrovně. Z tohoto důvodu společnosti vytvářejí právní rámce k řešení těchto sporů. Jedním z prostředků k řešení těchto sporů je mediace, kterou lze definovat jako veškerou nápomoc ze strany třetích osob stranám, která jim má pomoci zabránit eskalaci konfliktu, ukončit jej a nalézt vyjednaná řešení.
   (
         110
      ) – Viz bod 71 tohoto stanoviska.
   (
         111
      ) – Viz bod 90 tohoto stanoviska.
   (
         112
      ) – Kritéria, jako je „konstruktivní a otevřená povaha dialogu“ sociálních partnerů nebo „souhlas s mediací“.
   (
         113
      ) – Viz bod 32 tohoto stanoviska.
   (
         114
      ) – Viz bod 93 tohoto stanoviska.