CELEX: 52001PC0145
Language: fr
Date: 2001-05-23
Title: Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

Avis juridique important

|

52001PC0145

Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)  /* COM/2001/0145 final - COD 2000/0136 */  

Journal officiel n° 240 E du 28/08/2001 p. 0146 - 0156

Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)EXPOSÉ DES MOTIFSContexteLe 22 juin 2000, la Commission a arrêté une proposition introduisant des limites d'émissions plus strictes applicables aux motocycles, modifiant la directive 97/24/CE [1].[1]  JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.L'objet de cette proposition est de renforcer les exigences communautaires qui visent à limiter les émissions polluantes des motocycles et de contribuer de cette manière au respect des objectifs de qualité de l'air ambiant et des plafonds nationaux d'émission à l'horizon 2010. Les exigences relatives aux émissions des motocycles sont définies dans la «multi-directive» 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues.Les principaux éléments de la proposition sont:une nouvelle étape comportant des limites d'émissions plus strictes (Euro 2), à partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er janvier 2004 pour tous les types de motocycles, tricycles et quadricycles, avec d'importantes réductions des valeurs limites relatives au monoxyde de carbone (CO) et aux hydrocarbures (HC). Ces valeurs limites reposent sur le cycle d'essai urbain actuel, qui consiste dans l'essai d'un véhicule dont le moteur est chaud;un ensemble de valeurs à caractère facultatif afin de permettre aux États membres qui le souhaitent de promouvoir l'introduction de technologies plus avancées au moyen d'incitations fiscales;la prévision d'une étape supplémentaire dans l'application des limites d'émission (Euro 3), à partir du 1er janvier 2006, qui inclurait un réexamen approfondi du cycle d'essai, de manière à ce qu'il corresponde mieux aux conditions réelles de conduite des motocycles. Ces valeurs limites ne pourraient être fixées qu'après la mise au point du nouveau cycle, qui est actuellement entreprise par la CEE-ONU.La proposition de la Commission a été transmise au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social le 22 juin 2000.Le Comité économique et social a rendu son avis le 25 janvier 2001.Le Parlement européen a rendu son avis le 14 février 2001, apportant 25 amendements à la proposition de la Commission.Analyse des amendements adoptés par le Parlement européen:Les amendements du Parlement européen se subdivisent en quatre catégories:a. Introduction d'une étape Euro 3 obligatoire (applicable en 2006)Amendements 3, 5, 10, 11, 23, 24 et 25Les valeurs limites proposées pour l'étape Euro 3 alignent simplement le cycle d'essai et les valeurs limites applicables aux motocycles de grosse cylindrée sur celles qui sont actuellement en vigueur pour les voitures particulières; il n'est donc pas tenu compte de la faisabilité technique et économique de leur application aux motocycles. Celle-ci demanderait au moins que tous les motocycles de grosse cylindrée soient équipés d'un catalyseur à trois voies en boucle fermée et, très probablement, nécessiterait des mesures améliorant les performances en matière de réduction des émissions lors d'un démarrage à froid. L'application du cycle utilisé pour les voitures particulières ne garantira pas le bon fonctionnement des dispositifs antipollution dans bon nombre des conditions de conduite réelles les plus courantes, en raison des différences qui existent entre les motocycles et les voitures pour ce qui est des modes de conduite et des performances des moteurs (par exemple la plus forte accélération des motocycles).Dans sa proposition, la Commission a annoncé qu'elle étudierait la mise en oeuvre en 2006 d'une étape supplémentaire, qui devrait être évaluée par rapport à l'amélioration du cycle d'essai. La Commission n'a pas inclus de limites pour 2006 dans sa proposition parce qu'on ne dispose encore d'aucune donnée permettant d'étayer par des arguments scientifiques l'introduction du nouveau cycle d'essai. Au lieu de cela, la Commission soutient activement la mise au point du cycle d'essai harmonisé au niveau mondial (WMTC), un projet qui est actuellement réalisé par la CEE-ONU. En cohérence avec le programme de travail relatif au WMTC, la Commission prévoit de présenter un rapport sur la mise au point du cycle d'essai harmonisé d'ici la mi-2001 et de proposer des valeurs limites Euro 3 reposant sur celui-ci d'ici la mi-2003.La Commission rejette donc tous les amendements du Parlement européen qui introduisent une étape Euro 3 obligatoire. Cependant, comme il est apparu que cette question revêt une grande importance pour le Parlement, la Commission prendra les mesures nécessaires pour instaurer une étape Euro 3 reposant sur le cycle d'essai harmonisé au niveau mondial nouvellement développé lors des discussions qui auront lieu au Conseil ou lors de la deuxième lecture du Parlement.b. Amendements relatifs à la durabilité, aux dispositifs de déconnexion, au contrôle de conformité des véhicules en circulation et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD).Amendements 6, 7, 13, 14, 15, 16 et 20Les amendements du Parlement comprennent un certain nombre d'éléments visant à mieux assurer un fonctionnement efficace des équipements antipollution pendant la durée de vie utile du véhicule. De telles dispositions sont déjà applicables aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers; elles sont à l'étude en ce qui concerne les poids lourds. Les amendements fixent le calendrier de l'introduction et de l'application de telles exigences et demandent à la Commission de compléter les dispositions techniques nécessaires.Il est reconnu qu'il s'agit là d'outils importants pour assurer l'entretien des équipements antipollution, tels que les pots catalytiques, dans les conditions réelles d'utilisation. Toutefois, l'application de telles exigences au secteur des motocycles pourrait avoir des répercussions considérables, qui doivent être évaluées attentivement pour ce qui est du rapport coût/efficacité, de la faisabilité technique et des conséquences pratiques. La Commission est favorable elle aussi aux dispositifs visant à éviter que l'on puisse contourner un cycle, qui ont également été évoqués lors des discussions au Conseil.La Commission accepte donc, en principe, d'étudier certaines de ces mesures, mais rejette les amendements qui préjugent d'une décision définitive sur leur mise en oeuvre.c. Amendements relatifs aux émissions de CO2Amendements 8, 17 et 21 (quatrième tiret)À l'heure actuelle, il n'existe pas de procédure de contrôle harmonisée pour la mesure des émissions de CO2 par les motocycles. Le rapporteur propose d'introduire d'ici au 1er janvier 2003, pour les motocycles d'une cylindrée supérieure à 150 cm3, la méthode de mesure du CO2 appliquée aux voitures particulières et d'intégrer les motocycles dans la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues à la circulation routière.La part des motocycles dans le total des émissions provenant des transports routiers est très faible (environ 2 %) mais pourrait s'accroître à l'avenir. L'introduction d'une méthode harmonisée de mesure du CO2 constitue effectivement un premier pas nécessaire. Comme dans le cas des limites valables à partir de 2006, un système de mesure devrait reposer sur un nouveau cycle d'essai harmonisé au niveau mondial mis au point dans ce but. Celui-ci aura l'avantage de fournir des résultats correspondant mieux aux conditions de conduite réelles et inclura également les motocycles de plus petite cylindrée.La Commission accepte donc en principe le contenu des amendements 8 et 21 (quatrième tiret) mais rejette l'amendement 17.d. Amendements divers:Amendements 1, 2, 4, 12, 18, 19, 21, 22 et 26Le Parlement propose également d'autres amendements portant sur des sujets divers. La Commission approuve totalement certains de ces amendements, à savoir:- la possibilité d'introduire des incitations financières pour la transformation des véhicules plus anciens (amendements 4 et 12);- la réduction de l'incidence financière sur les petits fabricants (produisant moins de 5 000 unités par an d'un type de véhicule agréé) lors de l'étude de mesures futures (amendement 18).D'autres amendements, relatifs aux travaux futurs, sont acceptables en principe ou partiellement, mais doivent être analysés avant l'élaboration de propositions définitives. La Commission se réserve le droit d'initiative sur certaines de ces questions:- une dérogation temporaire d'un an pour les motocycles dits trials (amendements 1 et 26, deuxième partie);- la présentation d'un rapport sur la mise au point du cycle d'essai d'ici au 1er juillet 2001 et la soumission d'une proposition d'ici au 1er juillet 2002 (amendement 19). La première date est acceptable mais pas la deuxième;- l'introduction d'exigences en matière d'inspection et d'entretien des motocycles. L'objectif de cet amendement est acceptable mais la date fixée pour la présentation d'une proposition par la Commission, à savoir le 1er janvier 2003, ne l'est pas (amendement 22);- la fixation de valeurs limites pour les émissions de particules par les tricycles et quadricycles diesels à partir de 2006 (amendement 2);- les mesures relatives aux catalyseurs de remplacement (amendement 21, premier tiret);- l'examen des émissions par évaporation et des dispositifs de mesure embarqués (OBM) (amendement 21, deuxième et troisième tirets).L'un des amendements divers n'est pas acceptable:- le report de l'entrée en vigueur de la phase Euro 2, pour tous les types de véhicules, du 1er janvier 2004 au 1er janvier 2005 (amendement 26, premier alinéa).En conséquence, la Commission:- accepte trois amendements dans leur intégralité (les numéros 4, 12 et 18);- accepte partiellement six amendements (les numéros 1, 14, 19, 20, 22 et 26, deuxième partie);- accepte en principe cinq amendements (les numéros 2, 7, 8, 16 et 21);- rejette onze amendements (les numéros 3, 5, 6, 10, 11, 13, 15, 17, 23, 24 et 25).2000/0136 (COD)Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,vu la proposition de la Commission [2],[2]  JO C, p.vu l'avis du Comité économique et social [3],[3]  JO C, p.statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [4],[4]  JO C, p.considérant ce qui suit:(1) Le cinquième programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 [5], prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur.[5]  JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.(2) La directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil [6] est l'une des directives particulières visées dans la procédure de réception instituée par la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues [7], modifiée en dernier lieu par la directive 2000/7/CE du Parlement européen et du Conseil [8].[6]  JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.[7]  JO L 225 du 10.8.1992, p. 72.[8]  JO L 106 du 3.5.2000, p. 1.(3) En vertu de l'article 5 de la directive 97/24/CE, la Commission est tenue de soumettre au Parlement européen et au Conseil, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d'adoption de la directive, une proposition élaborée sur la base de recherches et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées, fixant une étape ultérieure au cours de laquelle seront adoptées des mesures visant à renforcer davantage les valeurs limites des polluants pour les véhicules concernés. Cette action se limite aux motocycles car il est déjà prévu dans la directive 97/24/CE que les valeurs limites pour les cyclomoteurs seront renforcées au cours d'une étape ultérieure s'ouvrant le 17 juin 2002.(4) Sur la base de l'évaluation de la faisabilité technique et du rapport coût-efficacité, il n'a été défini qu'une seule série de limites nouvelles correspondant à l'essai du type I, lesquelles doivent être applicables à partir de 2003 à l'ensemble des motocycles et entraîneront, pour les motocycles à quatre temps, une réduction de 60 % des limites d'émission fixées pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone et, pour les motocycles à deux temps, une réduction de 70 % et de 30 % des émissions fixées, respectivement, pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. En ce qui concerne les motocycles à quatre temps, une réduction supplémentaire des émissions d'oxydes d'azote n'est pas considérée comme faisable avec les technologies envisagées. En ce qui concerne les motocycles à deux temps, l'application d'une technologie avancée d'injection directe, qui offre le potentiel de réduction des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures le plus important, est inévitablement liée à un relèvement modéré de la limite des oxydes d'azote par rapport aux valeurs actuelles, afin d'aligner cette limite sur celle des motocycles à quatre temps. À la lumière de l'inventaire des émissions, qui confirme la part marginale des motocycles dans le total des émissions d'oxydes d'azote provenant des transports routiers, ce relèvement doit être jugé acceptable.(4 bis) Eu égard aux caractéristiques et à l'utilisation particulières de certaines catégories de véhicules bien connues, telles que les motocycles dits trials, et considérant qu'ils ne contribuent que dans une mesure relativement faible à l'ensemble des émissions des transports routiers en raison du nombre réduit de véhicules de ce type qui sont vendus chaque année en Europe (moins de 13 000), il est considéré comme acceptable, en ce qui concerne l'entrée en vigueur des nouvelles limites en 2003, d'octroyer une exemption temporaire afin de donner aux fabricants de ces véhicules le temps d'introduire les techniques antipollution appropriées.(5) Les inspections et les entretiens sont considérés comme des moyens essentiels pour s'assurer que les niveaux d'émission des véhicules neufs n'en viennent pas à dépasser des niveaux acceptables une fois les véhicules mis en service. À cet égard, et comme le prévoient les dispositions applicables aux voitures particulières, les prescriptions de l'essai du type II, et en particulier la limite de la concentration en volume de monoxyde de carbone fixée à 4.5 %, devraient être remplacées par l'obligation de mesurer et de consigner les données nécessaires aux fins de contrôles techniques.(6) Les tricycles et les quadricycles sont équipés soit de moteurs à allumage commandé soit de moteurs à allumage par compression. Comme c'est le cas des limites d'émission applicables aux voitures particulières, une série de valeurs limites distincte doit être associée à chaque catégorie.(7) Les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émission devraient s'aligner sur celles qui sont applicables aux voitures particulières de façon à refléter l'évolution des spécifications relatives aux carburants commercialisés après l'adoption de la législation sur la qualité de l'essence et du gazole.(8) Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché des véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau communautaire et à promouvoir des technologies plus avancées du point de vue du respect de l'environnement en se fondant sur des valeurs d'émission à caractère facultatif. Ces incitations doivent répondre à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. Les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à deux et à trois roues.(8 bis) Les États membres peuvent prendre des mesures pour encourager l'installation sur les vieux véhicules à deux ou à trois roues de dispositifs et de pièces qui réduisent les émissions.(9) Il conviendrait d'introduire dans la procédure de réception un nouveau cycle d'essai qui permette une évaluation plus représentative des performances en termes d'émissions, soit réalisé dans des conditions expérimentales se rapprochant davantage de celles des véhicules en service et prenne en compte les différences entre les modes de conduite des motocycles de petite et de grosse cylindrée. Des travaux de développement supplémentaires sont en cours afin d'étayer par des arguments scientifiques l'introduction d'un nouveau cycle d'essai.(10) Il est nécessaire d'établir une étape supplémentaire dans l'application les limites d'émission, consistant en de nouvelles réductions substantielles par rapport aux valeurs limites fixées pour 2003. Ces valeurs limites ne pourront être définies en détail que lorsque le cycle d'essai actuel aura été révisé et que la faisabilité technique et le potentiel de réduction des émissions des technologies utilisables auront été analysés de façon plus approfondie.(11) Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de l'action envisagée, à savoir la réduction des émissions polluantes provenant des véhicules à deux ou à trois roues, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés par le rapprochement des législations des États membres dans ce domaine. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.(12) Il y a lieu de modifier la directive 97/24/CE en conséquence,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierLe chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié conformément à l'annexe de la présente directive.Article 21. À partir du 1er janvier 2002, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les mesures de lutte contre la pollution atmosphérique,- refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE- interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules,si les mesures visant à lutter contre la pollution atmosphérique répondent aux prescriptions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.2. À compter du 1er janvier 2003, les États membres refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE à quelque véhicule que ce soit, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive sont à utiliser.3. À compter du 1er janvier 2004, les États membres:- ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, et- refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité conformément à la directive 92/61/CEE,pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive sont à utiliser.Pour les motocycles dits trials, la date visée à l'article 2, paragraphe 2, est fixée au 1er janvier 2004 et celle visée à l'article 2, paragraphe 3, au 1er juillet 2005.Relèvent de cette catégorie les véhicules présentant les caractéristiques suivantes:hauteur maximale du siège de 700 mm;garde au sol de 280 mm;capacité maximale du réservoir de 4 l;transmission totale minimale à la vitesse supérieure (transmission primaire x rapport de transmission x transmission finale) de 7,5.Article 31. Les États membres ne peuvent prévoir d'incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent répondre aux conditions énoncées aux points a) et b) ci-dessous:(a) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive; elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs;(b) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif figurant à la ligne B du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.2. Pour chaque type de véhicule, les incitations fiscales visées au paragraphe 1 ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites figurant à la ligne A ou B du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive, et de leur installation sur le véhicule.Les États membres peuvent, entre autres, prévoir des incitations financières ou fiscales pour la transformation des vieux véhicules à deux ou trois roues en vue de permettre le respect des valeurs limites prévues par la présente directive ou par la version antérieure de la directive 97/24/CE.3. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au paragraphe 1, de manière à pouvoir présenter ses observations.Article 41. La Commission examine la possibilité de renforcer davantage les normes d'émission applicables aux véhicules qui entrent dans le champ d'application de la directive, en tenant compte des éléments suivants:(a) les évolutions techniques dans le domaine des technologies de contrôle des émissions et la faisabilité technique et économique de leur application aux motocycles;(b) les mesures visant à réduire l'incidence financière sur les petits fabricants produisant moins de 5 000 unités par an d'un type de véhicule agréé;(c) la possibilité d'harmoniser le cycle d'essais à l'échelle mondiale;(d) la corrélation des valeurs limites entre le cycle d'essai actuel et le nouveau cycle;(e) les mesures appropriées en matière de réception en vue d'homologuer la durabilité des équipements antipollution des pots d'échappement pendant la durée de vie normale d'un véhicule à deux ou trois roues dans des conditions normales d'utilisation.2. Sur la base des éléments visés au paragraphe 1, la Commission soumet, si nécessaire, au Parlement européen et au Conseil une proposition contenant notamment:(a) un nouveau cycle d'essai spécialisé qui devra être utilisé pour mesurer les émissions de gaz d'échappement et de CO2 dans l'essai du type I;(b) des valeurs limites d'émission obligatoires applicables à partir de 2006;(c) des dispositions en vue de contrôler la durabilité des équipements antipollution;(d) des dispositions relatives à l'inclusion d'exigences relatives à la conformité des véhicules en circulation dans la procédure d'homologation par type des véhicules à deux ou trois roues;(e) des dispositions garantissant l'absence de tout dispositif de déconnexion ou d'éviction électronique des équipements antipollution.La Commission fait rapport avant le 1er juillet 2001 sur l'état des négociations sur un cycle d'essai harmonisé à l'échelle mondiale et propose avant le 1er juillet 2003, pour la mesure des émissions dans l'essai de type I, un nouveau cycle d'essai.3. La Commission présente, si nécessaire, au Parlement européen et au Conseil une proposition appropriée concernant des dispositions tendant à imposer des exigences en matière d'inspection et d'entretien pour les véhicules à moteur à deux ou trois roues.Article 5Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2001. Ils en informent immédiatement la Commission.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.Article 6La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant la date de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Article 7Les États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, lePar le Parlement européen Par le ConseilLa présidente Le présidentANNEXELe chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié comme suit:1. L'annexe II est modifiée comme suit:(a) Le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:«1.4. 'Gaz polluants': le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote, exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:- C1H1,85 pour l'essence,- C1H1,86 pour le gazole»(b) Le point 2.2.1.1. est remplacé par le texte suivant:«2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement dans une zone urbaine encombrée)2.2.1.1.1. L'essai est exécuté selon la procédure décrite à l'appendice 1. Les gaz polluants sont recueillis et analysés selon les méthodes prescrites.2.2.1.1.2. La figure I.2.2 illustre les différentes possibilités pour l'essai du type I.2.2.1.1.3. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.Figure I.2.2 Schéma pour l'essai du type I&gt;REFERENCE A UN GRAPHIQUE&gt;1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé dans un ou plusieurs sacs. On procède à la dilution, à l'échantillonnage et à l'analyse des gaz d'échappement du véhicule testé selon la procédure décrite ci-dessous, et l'on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.2.2.1.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.6., l'essai doit être exécuté trois fois. Les masses d'émissions gazeuses obtenues à chaque essai doivent être inférieures aux limites figurant dans le tableau ci-après (ligne A):&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;2.2.1.1.5.1. Nonobstant les prescriptions du point 2.2.1.1.5., pour chaque polluant ou combinaison de polluants, l'un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la limite prescrite, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents.2.2.1.1.6. Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.5. est réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 désignant le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour chacun des polluants.2.2.1.1.6.1. Un essai seulement est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant est inférieur ou égal à 0,70 l (c.-à-d. V1 &lt;= 0,70 L).2.2.1.1.6.2. Lorsque l'exigence définie au point 2.2.1.1.6.1. n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont réalisés si, pour chaque polluant, on obtient:   V1 &lt;= 0,85 L et V1 + V2 &lt;= 1,70 L et V2 &lt;= L.»(c) Au point 2.2, le TABLEAU I et le TABLEAU II sont supprimés.(d) Le point 2.2.1.2. est remplacé par le texte suivant:«2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au ralenti) et données relatives aux émissions nécessaires au contrôle technique des véhicules2.2.1.2.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception CE est demandée conformément à la présente directive.2.2.1.2.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'appendice 2 (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:* la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,* la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.2.2.1.2.3. Lors d'un essai au «ralenti accéléré» (c.-à-d. &gt; 2000 min-1), on enregistre:* la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,* la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.2.2.1.2.4 La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 92/61/CEE telle que modifiée en dernier lieu.»(e) Le point 3.1.1. est remplacé par le texte suivant:«3.1.1. Un véhicule de série est soumis à l'essai décrit au point 2.2.1.1. Les valeurs limites utilisées pour le contrôle de la conformité de la production sont indiquées dans le tableau du point 2.2.1.1.5.»(f) L'ancien point 3.1.1 devient le point 3.1.2. modifié comme suit:- les termes «Tableaux I et II» sont remplacés par les termes «le tableau figurant au point 2.2.1.1.5.»- les termes «les tableaux figurant au point 2.2.1.1.2» sont remplacés par les termes «le tableau figurant au point 2.2.1.1.5.»(g) Le point 3.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:«3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle.»(h) Au point 5.3.1 de l'appendice 1, la dernière phrase est modifiée comme suit:«Deux cycles complets de préconditionnement seront effectués avant de recueillir les gaz d'échappement.»(i) Le point 6.1.3. de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:«6.1.3. Avant le lancement du premier cycle de préconditionnement, le motocycle ou tricycle est soumis à un flux d'air ayant une vitesse variable. Suivent deux cycles complets pendant lesquels il n'est pas collecté de gaz d'échappement. Le système de ventilation doit comprendre un mécanisme contrôlé par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon que, dans la plage comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la vitesse relative du rouleau avec une approximation de 10 %. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l'air peut être nulle. La section finale de la soufflerie doit avoir les caractéristiques suivantes:(i) surface d'au moins 0,4 m2,(ii) son bord inférieur situé entre 0,15 et 0,20 m au dessus du sol,(iii) distance par rapport à l'extrémité avant du motocycle ou tricycle comprise entre 0,3 et 0,45 m.»(j) Au point 6.2.2 de l'appendice 1, la première phrase est supprimée.(k) Le point 7.2.1. de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:«7.2.1. Après deux cycles de préconditionnement (moment initial du premier cycle), on réalise avec une rigoureuse simultanéité les opérations indiquées aux points 7.2.2 à 7.2.5.»(l) Le point 7.4 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:«7.4. Analyse7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans le sac sont analysés le plus tôt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin du cycle d'essai.7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de mise à zéro approprié.7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au moyen de gaz de réglage dont les concentrations nominales varient de 70 à 100 % de la plage utilisée.7.4.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre indiqué diffère de plus de 2 % de la plage définie au point 7.4.2, la procédure est répétée.7.4.5. Les échantillons sont analysés.7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et de réglage sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indiqués au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.7.4.7. A toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des différents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés lors de l'étalonnage des analyseurs.7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque polluant mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisation de l'appareil de mesure.»2. L'annexe IV est remplacée par le texte suivant:«Annexe IVSpécification du carburant de référence (essence)Le carburant de référence est le carburant décrit à l'ANNEXE IX, chapitre 1, de la directive 70/220/CEE.Spécification du carburant de référence (gazole)Le carburant de référence est le carburant décrit à l'ANNEXE IX, chapitre 2, de la directive 70/220/CEE.»