CELEX: 32004D0446
Language: nl
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Beschikking 2004/446/EG van de Commissie van 29 april 2004 tot vaststelling van de fundamentele parameters van de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake geluidsemissies, goederenwagens en telematicatoepassingen voor goederenvervoer als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad

30.4.2004                 NL                Publicatieblad van de Europese Unie       L 155/1
                                  BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE
                                             van 29 april 2004
    tot vaststelling van de fundamentele parameters van de technische specificaties voor
                 interoperabiliteit inzake „geluidsemissies”, „goederenwagens” en
„telematicatoepassingen voor goederenvervoer” als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van
                                    het Europees Parlement en de Raad
                           (Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 1558)
                                       (Voor de EER relevante tekst)
                                              (2004/446/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001
betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (1),
en met name op artikel 6, lid 1 en lid 4,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)       Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 2001/16/EG wordt het conventionele
          trans-Europese spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functionele
          subsystemen. Voor elk subsysteem dient een technische specificatie inzake
          interoperabiliteit (TSI) te gelden.
1
  PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.
                                                       1
 ---pagebreak--- (2)    Als eerst stap moeten ontwerp-TSI's in opdracht van de Commissie door de
       representatieve gemeenschappelijke instantie worden opgesteld volgens de procedure
       van artikel 21, lid 2, van de richtlijn.
(3)    Het bij artikel 21 van Richtlijn 2001/16/EG ingestelde comité (hierna „het Comité” te
       noemen) heeft de Europese Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit (hierna de
       „AEIF” te noemen) aangesteld als de representatieve gemeenschappelijke instantie.
(4)    De AEIF heeft opdracht gekregen om ontwerp-TSI’s op te stellen inzake
       „geluidsemissies”,       „goederenwagens”         en     „telematicatoepassingen  voor
       goederenvervoer”.
(5)    Overeenkomstig artikel 6, lid 4, van Richtlijn 2001/16/EG is de eerste fase in de
       ontwikkeling van bovenvermelde TSI’s echter het bepalen van de kenmerken van de
       door de AEIF toe te passen fundamentele parameters daarvan; daarmee wordt niet
       vooruitgelopen op de validering en eventuele wijziging, bijwerking of aanpassing van
       deze parameters in de desbetreffende TSI’s, die zullen worden vastgesteld
       overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG.
(6)    Een aantal specifieke gevallen is aan de orde gesteld en wordt besproken in het kader
       van de ontwikkeling van de desbetreffende TSI's. Het wordt echter passender
       gevonden specifieke gevallen op te nemen in de TSI’s in plaats van in deze
       beschikking.
(7)    Onverminderd artikel 25 van Richtlijn 2001/16/EG, is deze beschikking niet van
       invloed op het bestaande spoorwegsysteem, noch op de ontwikkeling van nieuwe
       projecten zolang de desbetreffende TSI’s niet zijn vastgesteld.
(8)    Overeenkomstig bovenvermelde opdracht heeft de AEIF reeds volledige ontwerp-
       TSI’s ontwikkeld voor de subsystemen „telematicatoepassingen voor
       goederenvervoer”, „geluidsemissies” en „goederenwagens”. Deze TSI’s zullen worden
       vastgesteld wanneer de door Richtlijn 2001/16/EG voorgeschreven kosten-
       batenanalyses zijn ontwikkeld en na overleg met de gebruikersorganisaties en de
       sociale partners.
(9)    De definities en kenmerken die in acht moeten worden genomen voor de fundamentele
       parameters      van      de     TSI’s      „geluidsemissies”,    „goederenwagens”   en
       „telematicatoepassingen voor goederenvervoer”, zoals voorgesteld door de AEIF,
       dienen te worden vastgesteld.
(10)   De in deze beschikking vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies
       van het bij Richtlijn 2001/16/EG ingestelde comité,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
                                              Artikel 1
De definities en kenmerken die in acht moeten worden genomen voor de fundamentele
parameters van de TSI’s „geluidsemissies”, „goederenwagens” en „telematicatoepassingen
voor goederenvervoer” als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG zijn vermeld in de bijlage bij deze
beschikking.
                                                  2
 ---pagebreak---                                             Artikel 2
Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Brussel, 29 april 2004.
                                              Voor de Commissie
                                              Loyola DE PALACIO
                                              Lid van de Commissie
                                           ________
                                                3
 ---pagebreak--- L 155/4            NL       Publicatieblad van de Europese Unie                                            30.4.2004
                                               BIJLAGE
                                    INHOUDSOPGAVE
1.   BELANGRIJKSTE           KENMERKEN                       VAN             DE          TECHNISCHE
     SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE
     GELUIDSEMISSIES VAN VOERTUIGEN EN INFRASTRUCTUUR................... 5
     1.1. Geluid afkomstig van goederenwagens............................................................. 5
          1.1.1.   Beschrijving van dit aspect.................................................................. 5
          1.1.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................... 5
     1.2. Geluid afkomstig van locomotieven, meervoudige eenheden en
          reizigersrijtuigen................................................................................................ 6
          1.2.1.   Beschrijving van dit aspect.................................................................. 6
          1.2.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................... 7
2.   BELANGRIJKSTE           KENMERKEN                       VAN             DE          TECHNISCHE
     SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE
     GOEDERENWAGENS............................................................................................... 9
     2.1. Grensvlak (bv. koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen.......... 9
          2.1.1.   Beschrijving van dit aspect.................................................................. 9
          2.1.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................... 9
     2.2. Veilige toegang en uitgang bij rollend materieel ............................................ 11
          2.2.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 11
          2.2.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 11
     2.3. Functionele vereisten: sterkte van de hoofdconstructie van voertuigen.......... 12
          2.3.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 12
          2.3.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 13
     2.4. Vastzetten van de lading.................................................................................. 18
          2.4.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 18
          2.4.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 18
     2.5. Deuren sluiten en vergrendelen ....................................................................... 18
          2.5.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 18
          2.5.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 18
     2.6. Merktekens en gevaarsetiketten op goederenwagens...................................... 19
          2.6.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 19
          2.6.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 19
     2.7. Speciale voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en
          samengeperste gassen ...................................................................................... 20
 ---pagebreak---       2.7.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 20
      2.7.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 20
2.8. Kinematisch omgrenzingsprofiel..................................................................... 21
      2.8.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 21
      2.8.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 22
2.9. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting ........... 23
      2.9.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 23
      2.9.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 24
2.10. Elektrische beveiliging van de trein ................................................................ 25
      2.10.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 25
      2.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 25
               2.10.2.1. Algemeen........................................................................... 25
               2.10.2.2. Functionele en technische specificaties van het
                             deelsysteem........................................................................ 25
2.11. Dynamisch gedrag van het voertuig (wisselwerking tussen wiel en
      spoorstaaf) ....................................................................................................... 26
      2.11.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 26
      2.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 26
               2.11.2.1. Algemeen........................................................................... 26
               2.11.2.2. Functionele en technische specificaties van het
                             deelsysteem........................................................................ 27
2.12. Langsdrukkrachten .......................................................................................... 29
      2.12.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 29
      2.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 29
               2.12.2.1. Algemeen........................................................................... 29
               2.12.2.2. Functionele en technische specificaties van het
                             deelsysteem........................................................................ 30
               2.12.2.3. Regels voor het onderhoud................................................ 30
2.13. Remwerking..................................................................................................... 31
      2.13.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 31
      2.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 31
               2.13.2.1. Algemeen........................................................................... 31
               2.13.2.2. Functionele en technische specificatie van de
                             remwerking........................................................................ 32
               2.13.2.3. Mechanische componenten ............................................... 36
               2.13.2.4. Energieopslag .................................................................... 36
               2.13.2.5. Minimaal benodigde energieopslag................................... 36
 ---pagebreak---                   2.13.2.6. Anti-blokkeerinrichting ..................................................... 36
                  2.13.2.7. Luchttoevoer...................................................................... 37
                  2.13.2.8. Vastzetrem......................................................................... 37
   2.14. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de
         vaste grond en het voertuig.............................................................................. 38
         2.14.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 38
         2.14.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 39
                  2.14.2.1. Algemeen........................................................................... 39
                  2.14.2.2. Functionele en technische specificatie van het
                            deelsysteem........................................................................ 39
                  2.14.2.3. Regels voor het onderhoud................................................ 40
   2.15. Omgevingsomstandigheden voor rollend materieel (functiebereik van
         componenten) .................................................................................................. 41
         2.15.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 41
         2.15.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 41
                  2.15.2.1. Algemeen........................................................................... 41
                  2.15.2.2. Functionele en technische specificaties van het
                            deelsysteem........................................................................ 41
   2.16. Nooduitgangen en bewegwijzering ................................................................. 43
         2.16.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 43
         2.16.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 44
   2.17. Brandveiligheid ............................................................................................... 44
         2.17.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 44
         2.17.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 44
                  2.17.2.1. Algemeen........................................................................... 44
                  2.17.2.2. Technische specificatie voor goederenwagens.................. 44
3. BELANGRIJKSTE           KENMERKEN                       VAN             DE          TECHNISCHE
   SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE
   TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR GOEDERENVERVOER ...................... 47
   3.1. Vrachtbriefgegevens........................................................................................ 47
         3.1.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 47
         3.1.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 47
   3.2. Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad ................................... 48
         3.2.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 48
         3.2.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 48
   3.3. Voorbereiding van de trein.............................................................................. 50
         3.3.1.   Beschrijving van dit aspect................................................................ 50
 ---pagebreak---       3.3.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 50
3.4. Verwachting over trein onderweg ................................................................... 51
      3.4.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 51
      3.4.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 52
3.5. Informatie over verstoring van de dienst......................................................... 52
      3.5.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 52
      3.5.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 52
3.6. Locatie van de trein ......................................................................................... 53
      3.6.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 53
      3.6.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 53
3.7. Verwachte overgavetijd/aankomsttijd van de zending.................................... 54
      3.7.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 54
      3.7.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 54
3.8. Wagenbewegingen........................................................................................... 55
      3.8.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 55
      3.8.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 55
3.9. Verslaglegging over de overgave .................................................................... 57
      3.9.1.  Beschrijving van dit aspect................................................................ 57
      3.9.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 57
3.10. Gegevensuitwisseling ten behoeve van kwaliteitsverbetering ........................ 57
      3.10.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 57
      3.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 58
3.11. Referentiebestanden ........................................................................................ 59
      3.11.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 59
      3.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 59
3.12. Elektronische verzending van documenten ..................................................... 60
      3.12.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 60
      3.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 60
3.13. Netwerkverbindingen en communicatie.......................................................... 60
      3.13.1. Beschrijving van dit aspect................................................................ 60
      3.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan............................................. 61
 ---pagebreak--- 1.    BELANGRIJKSTE      KENMERKEN VAN DE TECHNISCHE SPECIFICATIES VOOR
      INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE GELUIDSEMISSIES VAN VOERTUIGEN EN
      INFRASTRUCTUUR
      1.1.    Geluid afkomstig van goederenwagens
                   1.1.1. Beschrijving van dit aspect
Geluid afkomstig van goederenwagens bestaat uit passeergeluid en stationair geluid.
Het passeergeluid van een goederenwagen wordt sterk bepaald door het rolgeluid (geluid
van het raakpunt wiel/spoorstaaf). De factoren waarvan het passeergeluid afhankelijk is,
zijn:
    • het geluidsdrukniveau, volgens een omschreven meetmethode,
    • de positie van de microfoon,
    • de snelheid van de wagen,
    • de ruwheid van de spoorstaven,
    • het dynamisch gedrag en stralingsgedrag van het spoor.
Een goederenwagen kan alleen stationair geluid voortbrengen, wanneer deze is uitgerust
met hulpinrichtingen zoals motoren, generatoren, koelsystemen. Dit is het meest van
toepassing op koelwagens. De factoren waarvan het stationair geluid afhankelijk is, zijn:
    • het geluidsdrukniveau, volgens een omschreven meetmethode en met
         inachtneming van de positie van de microfoon,
    • de bedrijfsomstandigheden.
                   1.1.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Grenswaarden voor passeergeluid
Het passeergeluid wordt weergegeven met het A-gewogen equivalente continue
geluidsdrukniveau LpAeq,Tp, gemeten gedurende de passeertijd op een afstand van 7,5 m
vanaf de hartlijn van het spoor, op 1,2 ± 0,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf.
De metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001
waarbij het referentiespoor moet voldoen aan de vereisten volgens de desbetreffende
TSI-specificaties.
De grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van goederenwagens volgens deze
bovenstaande condities moeten worden bepaald op basis van het gedrag van K-blokken,
waarbij de noodzakelijke veiligheidsaspecten in aanmerking worden genomen. De
Europese Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit (AEIF) moet de resultaten van de
metingen, zoals beschikbaar per 01.02.2004, in aanmerking nemen.
Het passeergeluid van een trein moet worden gemeten bij 80 km/h en bij maximale
snelheid, maar bij niet meer dan 200 km/h. De waarden die moeten worden vergeleken
met de grenswaarden zijn de hoogste gemeten waarde bij 80 km/h en de gemeten waarde
bij maximale snelheid maar betrokken op 80 km/h door middel van de vergelijking:
 ---pagebreak---                      LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Grenswaarden voor stationair geluid
De geluidsdruk van het stationaire geluid wordt weergegeven met het A-gewogen
equivalente continue geluidsdrukniveau LpAeq,T, in overeenstemming met prEN ISO
3095:2001, hoofdstuk 7.5. De grenswaarden LpAeq,T voor het stationaire geluid van
goederenwagens, gemeten op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor, zijn
vermeld in tabel 1.
                             Wagens                          LpAeq,T
                Alle goederenwagens                      < = 65 dB (A)
      Tabel 1: Grenswaarden LpAeq,T voor het stationaire geluid van goederenwagens
Het geluidsdrukniveau van het stationaire geluid is het energetische gemiddelde van alle
meetwaarden op de meetpunten in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001, bijlage
A, fig. A.1.
     1.2.     Geluid afkomstig van locomotieven, meervoudige eenheden en reizigers-
              rijtuigen
                     1.2.1. Beschrijving van dit aspect
Geluid dat afkomstig is van locomotieven, meervoudige eenheden en reizigersrijtuigen
wordt onderscheiden in stationair geluid, optrekgeluid en passeergeluid. Het stationaire
geluid wordt in hoge mate bepaald door de hulptoestellen, met name de koelsystemen, de
luchtbehandeling en de compressor.
Het optrekgeluid wordt eveneens gedomineerd door de hulptoestellen; daarbij komt het
geluid van het raakpunt wiel/spoorstaaf, met name gerelateerd aan de slipsnelheid van de
wielen, en van de trekwerkcomponenten (motoren, tandwieloverbrengingen, tractie-
omzetters en dieselmotoren).
Het passeergeluid wordt in hoge mate bepaald door het rolgeluid, dat samenhangt met de
wisselwerking tussen wiel en spoorstaaf, gerelateerd aan de snelheid van het voertuig.
Het rolgeluid zelf wordt veroorzaakt door de ruwheid en het dynamische gedrag van het
spoor. Bij lagere snelheden tellen de geluiden van hulptoestellen en tractievoertuigen ook
mee. Het afgegeven geluidsniveau wordt bepaald door:
    • het geluidsdrukniveau (bepaald met behulp van een meetmethode),
    • de positie van de microfoon.
Meervoudige eenheden zijn ondeelbare treineenheden, hetzij met elektrische voeding van
een extern net of met één of meer speciaal hiervoor bestemde motorwagens en
reizigersrijtuigen. Meervoudige eenheden met elektrische tractie worden aangeduid als
“elektrische treinstellen” (Engelse afkorting: “EMU”), en die met dieseltractie als
“dieseltreinstellen” (Engelse afkorting: “DMU”). In dit document vallen onder de
begrippen “diesel” of “dieselmotor” alle typen verbrandingsmotoren die voor tractie
worden gebruikt. Ondeelbare treineenheden die bestaan uit twee locomotieven en
reizigersrijtuigen kunnen niet als meervoudige eenheden worden beschouwd wanneer die
locomotieven in verschillende treinconfiguraties kunnen worden ingezet.
 ---pagebreak---                     1.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Grenswaarden voor het stationaire geluid
De grenswaarden voor stationair geluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf
de hartlijn van het spoor, op 1,2 m en 3,5 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf. De
metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001
waarbij de afwijkingen zijn omschreven in de desbetreffende TSI-specificaties. Het
geluidsdrukniveau wordt weergegeven met LpAeq,T. De grenswaarden voor de
geluidsemissie van de voertuigen onder deze bovengenoemde condities staan vermeld in
tabel 2.
                Voertuigen                                   LpAeq,T
                Elektrische locomotieven                       75
                Diesellocomotieven                             75
                Elektrische treinstellen                       68
                Dieseltreinstellen                             73
                Reizigersrijtuigen                             65
            Tabel 2: Grenswaarden LpAeq,T voor het stationaire geluid van elektrische
         locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en
                                         reizigersrijtuigen
Grenswaarden voor het optrekgeluid
De grenswaarden voor het optrekgeluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf
de hartlijn van het spoor, op 1,2 m en 3,5 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf. De
metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001,
waarbij de afwijkingen zijn omschreven in de desbetreffende TSI-specificaties. Het
geluidsdrukniveau wordt weergegeven met LpAFmax. De grenswaarden voor het
optrekgeluid van de voertuigen onder deze bovengenoemde condities staan vermeld in
tabel 3.
                Voertuigen                                  LpAFmax
                Elektrische locomotieven                      82
                Diesellocomotieven                            86
                Elektrische treinstellen                      82
                Dieseltreinstellen                            83
               Tabel 3: Grenswaarden LpAFmax voor het optrekgeluid van elektrische
         locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen en dieseltreinstellen
Grenswaarden voor het passeergeluid
De grenswaarden voor het passeergeluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf
de hartlijn van het referentiespoor, op 1,2 m of 3,5 m boven het bovenvlak van de
spoorstaaf, bij een rijsnelheid van 80 km/h. Het geluidsdrukniveau wordt weergegeven
met LpAeq,Tp.
De metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001
waarbij het referentiespoor moet voldoen aan de vereisten van de desbetreffende TSI-
specificaties.
Het passeergeluid van een trein moet worden gemeten bij 80 km/h en bij maximale
snelheid, maar bij niet meer dan 200 km/h. Andere snelheden die in ISO EN 3095
worden genoemd, worden niet in aanmerking genomen. De waarden die moeten worden
vergeleken met de grenswaarden (zie tabel 5) zijn de hoogste gemeten waarde bij
 ---pagebreak--- 80 km/h en de gemeten waarde bij maximale snelheid (in de vergelijking echter als
waarde bij 80 km/h):
                     LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
De grenswaarden voor de geluidsemissie van elektrische locomotieven,
diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen onder
bovengenoemde condities staan vermeld in tabel 4.
              Voertuigen                             LpAeq,Tp @ 7,5 m
              Elektrische locomotieven                      85
              Diesellocomotieven           85 (te bevestigen door beproeving)
              Elektrische treinstellen                       81
              Dieseltreinstellen                             82
              Reizigersrijtuigen                             80
    Tabel4: Grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van elektrische locomotieven,
      diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen
    •
 ---pagebreak--- 2.   BELANGRIJKSTE       KENMERKEN VAN DE TECHNISCHE              SPECIFICATIES    VOOR
     INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE GOEDERENWAGENS
     2.1.    Grensvlak (bv. koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
                   2.1.1. Beschrijving van dit aspect
Een toestel dat wordt gebruikt om het ene spoorwegvoertuig (wagengroep, trein) aan het
andere te koppelen.
In interoperabele treinstellen kan naar behoefte elk specifiek koppelingssysteem worden
toegepast. In deze treinstellen moet de interoperabele noodkoppeling aan de uiteinden
gereed zijn voor gebruik.
Eisen die moeten worden gesteld aan de koppeling tussen interoperabele
voertuigen/treinstellen, behoeven alleen te worden gedefinieerd voor mechanische,
elektrische en pneumatische koppelingen in de normale toestand en in noodsituaties. In
voorkomende gevallen worden overloopbruggen voor het koppelen met reizigers-
voertuigen hier ook onder gerekend.
                   2.1.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Algemeen
Wagens moeten aan beide uiteinden zijn uitgerust met elastisch stoot- en trekwerk.
Wagengroepen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als
enkelvoudige eenheid beschouwd. De koppeling tussen deze wagens moet een elastisch
koppelingssysteem bevatten, dat bestand is tegen de krachten tengevolge van de te
verwachten bedrijfsomstandigheden.
Treinen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor de toepassing van
deze eis als enkelvoudige eenheid beschouwd. Indien deze niet zijn voorzien van een
standaardschroefkoppeling en -buffers, moeten zij een voorziening hebben om aan beide
einden een noodkoppeling te kunnen aanbrengen. De verbindingen tussen de
afzonderlijke wagens moeten voldoen aan bovenstaande vereisten voor wagengroepen.
Buffers
Voertuigen die met buffers zijn uitgerust, moeten aan het einde zijn voorzien van twee
identieke buffers. Deze buffers moeten zijn van een samendrukbaar type.
De hoogte van de hartlijn van het stootwerk moet zich in elke beladingstoestand
bevinden tussen 940 mm en 1065 mm boven het niveau van de spoorstaven.
De standaardafstand tussen de hartlijnen van de buffers moet nominaal 1750 mm
symmetrisch over de hartlijn van de goederenwagen zijn.
Buffers moeten een minimale slag hebben van 105 mm 0–5 mm en een energieopnemings-
vermogen van ten minste 30 kJ.
 ---pagebreak--- De bufferschijven moeten rond zijn, waarbij de kromtestraal van het bolronde effectieve
oppervlak 2750 mm ± 50 mm moet bedragen.
Wagens die zijn uitgerust met buffers met een slag van meer dan 105 mm moeten altijd
zijn voorzien van vier identieke buffers (elastische systemen, slag) met identieke
ontwerpkenmerken.
Indien de buffers uitwisselbaar moeten zijn, moet worden gezorgd voor de hierna
aangegeven vrije ruimte op de kopbalk voor de steunplaat. De buffer moet op de kopbalk
van de wagen zijn bevestigd met behulp van vier geborgde bevestigingsmiddelen M24 Ø
(bv. zelfborgende moeren enz.) van een kwaliteitsklasse met een rekgrens van ten minste
640 N/mm2.
Buffers moeten zijn voorzien van merktekens die ten minste de bufferslag in mm en een
waarde voor de energieopnemingscapaciteit van de buffer weergegeven.
Trekwerk
Het standaardtrekwerk tussen voertuigen moet niet-doorlopend zijn en moet bestaan uit
een schroefkoppeling die permanent aan de haak, een trekhaak en een trekstang met
veersysteem is bevestigd.
De hoogte van de hartlijn van de trekhaak moet zich in elke beladingstoestand bevinden
tussen 950 mm en 1045 mm boven het niveau van de spoorstaven.
De trekhaak en trekstang moeten bestand zijn tegen een kracht van 1000 kN zonder te
breken.
De schroefkoppeling moet bestand zijn tegen een kracht van 850 kN zonder te breken.
De breuksterkte van de schroefkoppeling moet lager zijn dan de breuksterkte van andere
delen van het trekwerk.
Het maximale gewicht van de schroefkoppeling mag niet meer bedragen dan 36 kg.
De lengte van de schroefkoppeling gemeten vanaf het inhaakpunt van het oog van de
koppeling tot aan het midden van koppelbout en trekhaak moet zijn:
    • 986 mm +10-5 mm bij volledig uitgeschroefde koppeling
    •   750 mm ± 10 mm bij volledig ingeschroefde koppeling.
Elk wageneinde moet zijn uitgerust met een voorziening om een koppeling te dragen,
wanneer deze buiten gebruik is. Geen enkel deel van het koppelingssamenstel mag lager
komen dan 140 mm boven het niveau van de spoorstaven wanneer de hartlijn ervan zich
bevindt in de laagste toegestane stand.
Wisselwerking tussen trek- en stootwerk
De relatieve locatie van buffers en trekwerken moet zo op elkaar zijn afgestemd dat
bochten in het spoor met een straal van 150 m veilig kunnen worden genomen. Voor
twee wagens op recht spoor die zodanig zijn gekoppeld dat de buffers elkaar raken, mag
de kracht vóór belasting tussen deze componenten in een bocht in het spoor van 150 m
niet groter zijn dan 250 kN.
De afstand tussen de voorste rand van een trekhaakopening en de voorzijde van de
volledig gestrekte buffers moet in nieuwe staat 355 mm +45-20 mm bedragen.
 ---pagebreak---       2.2.     Veilige toegang en uitgang bij rollend materieel
                     2.2.1. Beschrijving van dit aspect
Voor goederenwagens: rangeren, bediening, toegang en uitgang voor spoorwegpersoneel
of personeel dat de laad- en loswerkzaamheden verricht. Alleen voor ketelwagens:
toegang tot de ketelplaat.
Onder dit aspect vallen de afmetingen, de positie en hoogte van opstaptreden en
handgrepen, alsmede een slipvast ontwerp ten behoeve van het personeel, afstappen naar
de grond, sterkte van deuren en de weerstand tegen krachten.
                     2.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
De voertuigen moeten zo zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen
niet aan onnodige risico’s is blootgesteld. Indien er schroefkoppelingen en zijbuffers zijn
toegepast, mogen de vrije ruimten volgens onderstaande fig. 1 geen vaste delen bevatten.
Binnen deze ruimten mogen zich wel verbindingskabels en buigzame slangen bevinden.
Er mogen zich onder de buffers geen toestellen bevinden die de toegankelijkheid tot de
ruimte bemoeilijken.
Vrije ruimte die aan de wagenuiteinden aanwezig moet zijn
Bovenzijde van de spoorstaaf
                                                       Opstaptrede
Contactvlak van volledig ingedrukte buffers
 ---pagebreak--- Fig. 1 Rechthoek van Bern (vrije ruimte voor het koppelen)
Bij een gecombineerde automatische en geschroefde koppeling kan de kop van de
automatische koppeling de werking van de rechthoek van Bern (zoals links in fig. 1 is
afgebeeld) tenietdoen, wanneer deze wordt opgestuwd en de schroefkoppeling in bedrijf
is.
Onder elke buffer moet er zich een handgreep bevinden. De handgrepen moeten bestand
zijn tegen de belastingen die door rangeerders worden uitgeoefend, wanneer zij de ruimte
tussen de buffers binnengaan.
Alle vaste delen aan de uiteinden van een wagen die zijn geplaatst buiten de vrije ruimte
volgens fig. 1 en hoger dan de onderrand van de bufferschijven moeten zich bevinden op
een afstand van ten minste 40 mm vanaf het voorste vlak van de volledig ingedrukte
buffers.
Behalve bij wagens die alleen in ondeelbare treineenheden worden toegepast, moeten er
zich aan elke zijde van het voertuig ten minste één opstaptrede en één handgreep voor
rangeerders bevinden. Boven en rondom de opstaptreden moet voldoende ruimte zijn om
de veiligheid van de rangeerder te waarborgen. Opstaptreden en handgrepen moeten zo
zijn ontworpen dat deze bestand zijn tegen de belastingen die door de rangeerder worden
uitgeoefend. Opstaptreden moeten zich bevinden op ten minste 150 mm vanaf een
verticaal vlak aan het einde van de volledig ingedrukte buffers. Opstaptreden en gebieden
die toegang geven ten behoeve van bediening, laden en lossen, moeten slipvast zijn.
Aan het uiteinde van een wagen die het einde van een trein kan vormen, moet zijn
voorzien in inrichtingen om een achterlicht te kunnen aanbrengen. Op plaatsen waar dat
noodzakelijk is, moet zijn voorzien in opstaptreden en handgrepen om de toegang
mogelijk te maken.
De handgrepen en opstaptreden moeten bij de normale onderhoudsbeurten worden
gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of
roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen.
      2.3.    Functionele vereisten: sterkte van de hoofdconstructie van voertuigen
                     2.3.1. Beschrijving van dit aspect
Toekomstige ontwerpdoelstellingen moeten erop zijn gericht om de nuttige last van
goederenwagens te vergroten door vermindering van het lege gewicht.
Onder dit aspect:
    • worden de minimale structurele vereisten voor de (primaire) lastdragende
         hoofdconstructie van de voertuigen ten opzichte van uitzonderlijke functionele
         belastingen en nuttige belastingen bepaald. De belastingen moeten zijn met
         inbegrip van de massa van het voertuig, de nuttige last, de beweging over het
         spoor, versnellen en afremmen, alsmede de belasting die wordt uitgeoefend door
         uitrusting die op de constructie is aangebracht (zie ook heffen en opvijzelen);
    • worden de beperkende stijfheidscriteria (torsiestijfheid) gespecificeerd;
 ---pagebreak---     •    worden toegelaten krachten voor materialen uit aanvaardbare gegevensbronnen
         (statische eigenschappen en vermoeiing) en beoordelingsmethoden gegeven;
    •    worden aanvaardbare validatiemethoden gespecificeerd.
                     2.3.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Algemeen
Het constructieve ontwerp van wagens moet worden uitgevoerd in overeenstemming met
de vereisten van hoofdstuk 3 van EN 12663, waarbij de constructie moet voldoen aan de
criteria volgens 3.4, 3.5 en 3.6 van die norm.
In aanvulling op de hierboven aangewezen criteria is het toegelaten om bij de selectie
van de in 3.4.2 gedefinieerde veiligheidsfactor de rek van het materiaal bij breuk in
aanmerking te nemen. In de toelichting wordt een aanvaardbare aanpak aangegeven.
Bij beoordeling van de levensduur met het oog op vermoeidheid moet ervoor worden
gezorgd dat de belastingsgevallen representatief zijn voor de beoogde toepassing en dat
deze worden uitgedrukt op een wijze die in overeenstemming is met de aangenomen
ontwerpcode. Eventuele richtsnoeren inzake de interpretatie van de gekozen ontwerpcode
dienen te worden opgevolgd.
De krachten die zijn toegelaten voor materialen die voor de constructie van wagens
worden gebruikt, moeten worden bepaald zoals aangegeven in hoofdstuk 5 van
EN 12663.
De constructie van de wagens moet bij de normale onderhoudsbeurten worden
gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of
roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen.
In dit hoofdstuk worden de minimale constructieve vereisten voor de (primaire)
lastdragende hoofdconstructie van de wagens en de grensvlakken met uitrusting en
nuttige last gedefinieerd.
Deze vereisten betreffen:
• Uitzonderlijke belastingen:
         - Langsdrukkrachten
         - Maximale verticale belasting
         - Belastingscombinaties
         - Heffen en opvijzelen
         - Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel)
         - Overige uitzonderlijke belastingen
•   Bedrijfsbelastingen (vermoeiing):
         - Bronnen van uitgeoefende belasting
         - Spectrum van de nuttige last
         - Door het spoor veroorzaakte belasting
         - Optrekken en afremmen
         - Aërodynamische belasting
         - Vermoeiingsbelastingen op grensvlakken
                 -    Verbinding tussen wagenbak en draaistel
 ---pagebreak---                 -     Bevestiging van uitrusting
                -     Belasting op koppelingen
        -   Combinaties van vermoeiingsbelastingen
•   Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig:
        - Doorbuiging
        - Trillingen
        - Torsiestijfheid
        - Uitrusting
•   Vastzetten van de lading
Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat de lading of delen van de
lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken.
Uitzonderlijke belastingen
Langsdrukkrachten
Voor verschillende typen goederenwagens worden verschillende waarden toegepast,
zoals aangegeven in EN 12663, te weten:
     F-I Wagens die zonder beperking mogen worden gerangeerd;
     F-II Wagens die niet mogen worden gerangeerd door middel van heuvelen of
            afstoten.
De constructieve basiseisen voor het ontwerp berusten op de aanname dat wagens in
bovenstaande categorieën zijn uitgerust met buffers en koppelingen die op de
handelingen zijn afgestemd.
In alle uitzonderlijke belastingsgevallen moet de constructie in overeenstemming zijn
met de vereisten van 3.4 van EN 12663.
De wagenbakken moeten in overeenstemming zijn met de vereisten inzake de
drukvastheid in lengterichting zoals gespecificeerd in de tabellen 1, 2, 3, en 4 van
EN 12663, wanneer er een pad voor deze krachten aanwezig is.
Opmerking 1       Een kracht die wordt uitgeoefend op één einde van de wagenbak moet
                  worden doorgegeven naar de corresponderende positie aan het andere
                  einde.
Opmerking 2       Krachten moeten horizontaal worden uitgeoefend op de
                  montageconstructie, gelijkelijk verdeeld op de as van elke
                  zijbufferlocatie of op de as van de koppeling.
Maximale verticale belasting
De wagenbak moet voldoen aan de vereisten van tabel 8 van EN 12663.
De wagenbak moet ook zijn ontworpen voor de maximale belasting die ten gevolge van
de methode van laden en lossen kan optreden. Het belastingsgeval kan worden
gedefinieerd als versnellingen die worden uitgeoefend op de toegevoegde massa en op de
massa van de bak plus een eventueel aanwezige nuttige last. De belastingsgevallen
moeten het minst gunstige geval weergeven dat de exploitant in samenhang met het
gebruik van de wagen in aanmerking wenst te nemen (incl. mogelijk te verwachten
onjuist gebruik).
 ---pagebreak--- Opmerking 1     Indien in de analysemethode een toegelaten kracht wordt gebruikt die
                met een veiligheidsfactor volgens tabel 8 van EN 12663 (zoals aldaar
                aangegeven in opmerking a) is teruggebracht tot minder dan de rekgrens
                van het materiaal, mogen de belastingsfactoren met dezelfde verhouding
                worden teruggebracht.
Opmerking 2     Belastingen mogen gelijkmatig worden verdeeld over het gehele
                lastdragende oppervlak, over een beperkt oppervlak of over afzonderlijke
                posities. Belastingsgevallen moeten zijn gebaseerd op de zwaarste
                toepassingen.
Opmerking 3     Indien er wielvoertuigen (inclusief vorkheftrucks enz.) over de vloer van
                de wagen zullen rijden, moet het ontwerp zijn afgestemd op de maximale
                lokale drukbelasting die daarvan het gevolg is.
Combinaties van belastingen
De constructie moet ook voldoen aan de vereisten van 3.4 van EN 12663 wanneer deze is
onderworpen aan de minst gunstige combinaties van belastingen zoals gespecificeerd in
4.4 van EN 12663.
Heffen en opvijzelen
De wagenbak moet zijn voorzien van hefpunten waarmee de gehele wagen veilig kan
worden geheven of opgevijzeld. Het moet mogelijk zijn om één einde van de wagen
(inclusief loopwerk) op te tillen, terwijl het andere einde blijft rusten op het andere
loopwerk.
De belastingsgevallen zoals gespecificeerd in 4.3.2 van EN 12663 gelden voor het heffen
en opvijzelen in de werkplaats en bij onderhoudsbeurten.
Alleen voor hefwerkzaamheden die samenhangen met bergingswerkzaamheden na een
ontsporing of andere abnormale gebeurtenis, waarbij enige permanente vervorming van
de constructie kan worden verwacht, mag de belastingsfactor in de tabellen 9 en 10
worden teruggebracht van 1,1 naar 1,0.
Het heffen moet plaatsvinden met behulp van daarvoor bedoelde hefpunten. De plaats
van de hefpunten moet worden bepaald op grond van de eisen die de cliënt daaraan stelt.
Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel)
De bevestiging van uitrusting moet zijn ontworpen om de in de tabellen 12, 13 en 14 van
4.5 van EN 12663 gespecificeerde belastingen te kunnen dragen.
Overige uitzonderlijke belastingen
De belastingseisen voor constructiedelen van de wagenbak, zoals de constructie van kop-
en zijwanden, deuren, rongen en systemen voor het vastzetten van de lading, moeten zijn
ontworpen om de hoogste belastingen te kunnen opvangen die optreden bij de
uitoefening van de functie waarvoor zij zijn bedoeld. De belastingsgevallen moeten
worden bepaald met behulp van de in EN 12663 weergegeven principes voor het
constructieve ontwerp.
Voor nieuwe wagentypen moet de ontwerper met behulp van de in EN 12663
weergegeven principes passende belastingsgevallen bepalen die voldoen aan de
specifieke vereisten.
Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)
Bronnen van belasting
 ---pagebreak--- Alle bronnen van periodieke belasting die vermoeidheidsbeschadiging kunnen
veroorzaken, moeten worden gespecificeerd. In overeenstemming met 4.6 van EN 12663
moeten de volgende specifieke belastingen in aanmerking worden genomen, terwijl de
wijze waarop deze worden weergegeven en gecombineerd verenigbaar moet zijn met het
beoogde gebruik van de goederenwagen en de toe te passen ontwerpcode.
Spectrum van de nuttige last
Wijzigingen in de nuttige last leiden waarschijnlijk tot belastingscycli die kunnen leiden
tot aanzienlijke vermoeiing. Wanneer de nuttige last aanzienlijk verandert, moet worden
bepaald, hoe lang elk belastingsniveau heeft geduurd. Laad- en loscycli zouden ook op
grond van de omschreven taak van de exploitant moeten worden bepaald en zo worden
weergegeven dat berekening mogelijk is. Indien van toepassing moet rekening worden
gehouden met wijzigingen in de verdeling van de nuttige last en van lokale
drukbelastingen doordat er met wielvoertuigen over de wagenvloer wordt gereden.
Door het spoor veroorzaakte belasting
Er moet rekening worden gehouden met belastingscycli die worden opgeroepen door
verticale, zijwaartse en vervormende onregelmatigheden van het spoor. Deze
belastingscycli moeten worden bepaald op basis van:
    a) dynamische modellen;
    b) door meting verkregen gegevens;
    c) empirische gegevens.
De constructie op basis van een vermoeidheidsbeoordeling zou moeten uitgaan van
belastingsgegevens en in de praktijk beproefde beoordelingsmethoden, indien
beschikbaar. De tabellen 15 en 16 van EN 12663 bevatten empirische gegevens, in de
vorm van wagenbakversnellingen die verenigbaar zijn met de gebruikelijke Europese
bedrijfsomstandigheden, die kunnen dienen ter bepaling van de uithoudingsgrens om te
komen tot een ontwerp dat is gericht op het tegengaan van vermoeiing, mits er gegevens
beschikbaar zijn die op de normale wijze zijn verkregen.
Optrekken en afremmen
Met behulp van de belastingscycli ten gevolge van optrekken en afremmen moet het
aantal start-stophandelingen (inclusief die welke niet waren voorzien) worden
weergegeven, die bij de beoogde werkwijze optreden.
Aërodynamische belasting
Een aanzienlijke aërodynamische belasting kan worden veroorzaakt door:
    a) elkaar tegemoetkomende treinen die elkaar op volle snelheid passeren;
    b) rijden door tunnels;
    c) zijwind.
Indien een dergelijke belasting leidt tot aanzienlijke cyclische krachten in de constructie,
moeten deze in de vermoeidheidsbeoordeling worden meegenomen.
Vermoeiingsbelasting op grensvlakken
De in het ontwerp toegepaste dynamische belasting moet zich bevinden in een bereik van
± 30 % van de statische verticale belasting.
Indien deze aanname niet wordt gekozen, moet de volgende methode worden gevolgd:
De belangrijkste vermoeiingsbelastingen op de verbinding tussen wagenbak en draaistel
zijn het gevolg van:
    a) laad- en loscycli;
 ---pagebreak---      b) invloeden van het spoor;
     c) optrekken en afremmen.
Het grensvlak moet zo zijn ontworpen dat de cyclische belastingen tengevolge van deze
toegevoegde spanningen kunnen worden opgevangen.
De bevestiging van uitrusting moet bestand zijn tegen de cyclische belastingen door de
beweging van de wagen en tegen belastingen die worden veroorzaakt door het werken
met de uitrusting. De versnellingen mogen worden bepaald zoals hierboven beschreven.
Voor normale Europese bedrijfsomstandigheden geven de tabellen 17, 18 en 19 van
EN 12663 empirisch afgeleide versnellingen voor uitrustingsdelen die de beweging van
de wagenconstructie volgen en die bij afwezigheid van passende gegevens kunnen
worden toegepast.
Cyclische belastingen in componenten van koppelingen moeten in aanmerking worden
genomen wanneer deze volgens de ervaring van de exploitant of de ontwerper aanzienlijk
blijken te zijn.
Combinaties van vermoeiingsbelastingen
Bij gecombineerd optredende gevallen van vermoeiingsbelasting moeten deze in
aanmerking worden genomen op een wijze die verenigbaar is met de kenmerken van de
belastingen en de vorm van ontwerpanalyse, waarbij een ontwerpcode wordt toegepast
die is gericht op het tegengaan van vermoeiing.
Belastingen op buffers
Goederenwagens die zijn bedoeld voor rangeren met behulp van een rangeerheuvel:
De goederenwagens moeten, zonder blijvende vervorming, bestand zijn tegen de schok
tegen een stilstaande goederenwagen met een bruto geladen gewicht van 80 t bij een
snelheid van 12 km/h.
Goederenwagens die niet zijn bedoeld voor rangeren met behulp van een rangeerheuvel:
De goederenwagens moeten, zonder blijvende vervorming, bestand zijn tegen de schok
tegen een stilstaande goederenwagen met een bruto geladen gewicht van 80 t bij een
snelheid van 7 km/h.
Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig
Doorbuiging
Doorbuigingen onder belastingen of combinaties van belastingen mogen niet zodanig
zijn dat daardoor de wagen of de nuttige last het toegelaten laadprofiel overschrijdt.
Doorbuigingen mogen evenmin ten koste gaan van de werking van de wagen als geheel
of van geïnstalleerde componenten of systemen.
Trillingen
De eigenfrequentie van de wagenbak moet, bij alle beladingstoestanden inclusief leeg
gewicht, voldoende zijn gescheiden, of anders worden ontkoppeld, van de frequenties
van de vering, teneinde bij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties te
voorkomen.
Torsiestijfheid
 ---pagebreak--- De torsiestijfheid van de wagenbak moet zodanig verenigbaar zijn met de eigenschappen
van de vering dat bij alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht wordt voldaan aan
de criteria ten aanzien van de loopveiligheid.
Uitrusting
De eigenfrequentie van uitrusting, inclusief de bevestingsmiddelen, moet bij alle
beladingstoestanden inclusief leeg gewicht, voldoende zijn gescheiden, of anders zijn
ontkoppeld, van de frequenties van de wagenbak of de vering, teneinde bij alle
rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties te voorkomen.
Op het grensvlak met het onderdeel Rollend materieel – Goederenwagens moet het
onderdeel Infrastructuur met deze kenmerken in overeenstemming zijn.
     2.4.     Vastzetten van de lading
                    2.4.1.  Beschrijving van dit aspect
Vrachtgoed moet op een veilige wijze worden vastgezet. De deugdelijkheid van het
vastzetsysteem moet zijn aangetoond.
                    2.4.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat lading of delen van de
lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken.
     2.5.     Deuren sluiten en vergrendelen
                    2.5.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk behandelt voorzieningen die moeten voorkomen dat tijdens het rijden van
de trein goederen buitensteken of het laadprofiel wordt overschreden. Het betreft hier
onder andere deuren en luiken en maatregelen om te voorkomen dat deze onbedoeld
kunnen worden geopend.
                    2.5.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Bij een rijdende trein moeten deuren en luiken van goederenwagens zijn gesloten en
vergrendeld (tenzij de procedure voor het lossen van de nuttige last anders vereist). Van
de hiervoor toegepaste inrichtingen moet de status (open/gesloten) duidelijk zijn
aangegeven. De vergrendelingsinrichtingen moeten zijn beveiligd tegen onbedoeld
openen.
Systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat het bedienend
personeel niet aan onnodig risico wordt blootgesteld.
De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij
bestand zijn tegen de belastingen door de nuttige last onder normale, reguliere
omstandigheden alsmede door verplaatsing van de nuttige last op een wijze zoals kan
worden voorzien.
 ---pagebreak--- De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij onder
alle omstandigheden, ook in tunnels, bestand zijn tegen belastingen die optreden wanneer
de voertuigen andere treinen passeren.
De krachten die nodig zijn om de inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen te
bedienen, moeten van een zodanige orde van grootte zijn dat het bedienende personeel
deze zonder extra hulpmiddelen kan uitoefenen. Uitzonderingen zijn toegelaten wanneer
extra hulpmiddelen hiervoor beschikbaar zijn of wanneer systemen worden toegepast die
door een motor worden aangedreven.
De systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten tijdens normaal onderhoud worden
geïnspecteerd; wanneer er aanwijzingen van schade of van defecten worden gevonden,
moeten herstelmaatregelen worden uitgevoerd.
      2.6.    Merktekens en gevaarsetiketten op goederenwagens
                     2.6.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk specificeert de merktekens en gevaarsetiketten die zijn aangebracht op
uitrusting en voorzieningen op voertuigen die door spoorwegpersoneel worden bediend.
Merktekens en gevaarsetiketten zijn noodzakelijk om een veilige werking te waarborgen,
bijvoorbeeld doordat bepaalde ontwerpkenmerken van het voertuig worden aangeduid
die het spoorwegpersoneel bij de uitvoering van de werkzaamheden moet kennen, zoals
bijvoorbeeld:
    • Nummer van het voertuig
    • Remwerking en kleppen in het remsysteem
    • Spuikleppen
    • Elektrische scheidingsschakelaars
    • Informatie over de veiligheid met betrekking tot het wagentype
    • Leeg gewicht en laadvermogen van het voertuig
    • Aangrijpingspunten voor heffen en opvijzelen
    • Geometrische kenmerken
    • Pneumatische en elektrische leidingen
    • Systemen voor elektrische voeding
    • Hoogspanningsleidingen
    • Voorzieningen voor het vastzetten op veerboten
    • Kleinst mogelijke straal van bochten
    • Geschiktheid voor rangeren met behulp van de heuvel
                     2.6.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Er zijn merktekens vereist op wagens teneinde:
    • elke wagen met zijn eigen unieke nummer te kunnen identificeren, zoals
         gespecificeerd in de TSI-specificaties inzake exploitatie en beheer en in het
         register zijn vastgelegd;
    • informatie te verschaffen die nodig is voor het opstellen van treinsamenstellingen,
         met inbegrip van de geremde massa, de lengte over buffers, het lege gewicht en
         de snelheid ten opzichte van de belastingstabel voor verschillende categorieën
         van lijnen;
    • operationele beperkingen aan het personeel duidelijk te maken, waaronder
         geografische beperkingen en heuvelverboden;
 ---pagebreak---     •    gepaste veiligheidsinformatie te geven voor personeel dat de wagens bedient of in
         noodgevallen bijstand verleent, met inbegrip van gevaarsetiketten met het oog op
         spanningvoerende bovenleiding en elektrische uitrusting, aangrijpingspunten voor
         heffen en opvijzelen, voor het voertuig specifieke veiligheidsinstructies.
Deze merktekens zullen worden opgenomen in de desbetreffende TSI-specificaties. De
merktekens moeten zijn aangebracht op de meest geschikte hoogte op de
wagenconstructie tot op een hoogte van 1600 mm boven het niveau van de spoorstaven.
De merktekens van wagens zonder verticale zijden moeten worden aangebracht op
speciale panelen.
De merktekens mogen worden aangebracht door middel van verf of zelfklevende
etiketten.
Wanneer zelfklevende etiketten worden toegepast, moeten deze voldoen aan vereisten
met betrekking tot:
    • hechtkracht,
    • milieuvriendelijkheid,
    • waterbestendigheid, UV-bestendigheid, slijtvastheid, bestendigheid tegen
         chemische invloeden.
De vereisten betreffende de kenmerking van gevaarlijke stoffen zijn vervat in richtlijn
96/49/EG inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, met bijbehorende RID-
bijlage, en zijn daarom hier niet opgenomen.
Wanneer een wagen zodanig wordt gewijzigd dat ook de merktekens moeten worden
gewijzigd, moeten de gegevens in het register voor rollend materieel zo worden
aangepast dat deze weer met de gewijzigde situatie in overeenstemming zijn.
Merktekens moeten worden schoongemaakt of vervangen wanneer dat noodzakelijk is
om deze leesbaar te houden.
      2.7.    Speciale voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en
              samengeperste gassen
                    2.7.1. Beschrijving van dit aspect
De houders of andere delen van goederenwagens voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
moeten zo zijn ontworpen dat een veilig vervoer is gewaarborgd. Hier worden
specificaties gegeven voor speciale voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
en samengeperste gassen. Zo moet worden gekeken naar:
     RID (reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van gevaarlijke
        goederen),
     TPED.
                    2.7.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Algemeen
Wagens waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd, moeten voldoen aan de vereisten
van deze TSI-specificaties en bovendien aan de voorschriften van het RID-reglement.
 ---pagebreak--- Het RID is een bijlage van Richtlijn 96/49/EG van de Raad en waarborgt een zeer hoog
veiligheidsniveau. Verdere ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving komen
tot stand onder leiding van een internationale werkgroep (het RID-comité) van
vertegenwoordigers van regeringen die partij zijn bij het Verdrag betreffende het
internationale spoorwegvervoer (Cotif).
Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
 Rollend materieel                    Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
                                      (geldige versie)
 Merktekens en gevaarsetiketten       Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
                                      (geldige versie)
 Buffers                              Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
                                      (geldige versie)
  Bescherming tegen vonkvorming       Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
                                      (geldige versie)
 Het gebruik van wagens voor het      In onderzoek bij werkgroepen met volmacht
 vervoer van gevaarlijke stoffen in   van de Europese Commissie (Europese
 lange tunnels                        Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit
                                      (AEIF) en RID)
Aanvullende wetgeving van toepassing op ketels
 Ketels                               Richtlijn 1999/36/EG van de Raad van 29 april
                                      1999 betreffende vervoerbare drukapparatuur
                                      (geldige versie)
 Beproeving, inspectie en             EN 12972 Tanks voor het transport van
 kenmerking van ketels                gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en
                                      merken van metalen tanks, april 2001
Regels voor het onderhoud
Het onderhoud van ketel- en goederenwagens moet zijn in overeenstemming met de
volgende norm en richtlijn van de Raad:
 •   Beproeving en inspectie          EN 12972 Tanks voor het transport van
                                      gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en
                                      merken van metalen tanks, april 2001
 •   Onderhoud van ketels en          Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
     bijbehorende uitrusting          (geldige versie)
 •   Wederzijdse overeenkomsten       Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage
     inzake inspecteurs van ketels    (geldige versie)
Richtlijn 96/49/EG van de Raad met RID-bijlage moeten tevens in aanmerking worden
genomen.
     2.8.    Kinematisch omgrenzingsprofiel
                   2.8.1. Beschrijving van dit aspect
Het omgrenzingsprofiel is een concept dat is ontworpen ter bepaling van de buitenmaten
om te voorkomen dat rollend materieel obstakels tegenkomt die worden veroorzaakt door
 ---pagebreak--- vaste installaties (tunnelwanden, draagpalen van bovenleidingen of seinen,
borstweringen van bruggen, perrons enz.). Het omgrenzingsprofiel is dus tweeledig: het
bouwprofiel dat de minimale omvang van de infrastructuur bepaalt en het
omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat de maximale omvang ervan bepaalt.
Het omgrenzingsprofiel van rollend materieel wordt omschreven als het gebied
waarbinnen het rollend materieel zich onder bedrijfsomstandigheden bevindt. Het
omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, met een
passende veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van de
desbetreffende lijn. In de toekomstige TSI-specificaties inzake infrastructuur zullen de
aan het omgrenzingsprofiel te stellen eisen voor nieuwe, gemoderniseerde, vernieuwde
en bestaande lijnen worden aangegeven.
Dit hoofdstuk beschrijft het maximaal toegestane kinematische omgrenzingsprofiel dat
een voertuig mag hebben en de voor de bepaling van het kinematisch omgrenzingsprofiel
toe te passen principes.
                   2.8.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Deze paragraaf geeft de maximale uitwendige afmetingen van wagens aan om te
waarborgen dat deze blijven binnen het profiel voor de infrastructuur. Daartoe wordt
rekening gehouden met de grootst mogelijke beweging van de wagen. Dit is het
kinematische omgrenzingsprofiel.
Het kinematische omgrenzingsprofiel van rollend materieel wordt bepaald door middel
van een referentieprofiel met bijbehorende criteria. Dit wordt verkregen door middel van
de criteria waarbij reducties ten opzichte van het referentieprofiel worden gegeven,
waaraan de verschillende delen van het rollend materieel moeten voldoen.
Deze reducties zijn afhankelijk van:
    • de geometrische kenmerken van het desbetreffende rollend materieel,
    • de positie van de doorsnede ten opzichte van de draaispil of van de wielassen,
    • de hoogte van het in aanmerking genomen punt ten opzichte van de rijspiegel,
    • constructieve toleranties,
    • de maximaal toegestane afslijting,
    • de elastische kenmerken van de vering.
Bij het onderzoek naar het maximale bouwprofiel wordt gekeken naar zowel zijwaartse
als verticale bewegingen van het rollend materieel, geformuleerd op basis van
geometrische eigenscheppen en kenmerken van de vering van het voertuig onder
verschillende beladingstoestanden.
Het omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet,
met een passende veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van
de desbetreffende lijn.
Een omgrenzingsprofiel van rollend materieel bestaat dus uit twee basiselementen: een
referentieprofiel en de criteria voor dat profiel. Met het omgrenzingsprofiel van rollend
materieel kunnen de maximale afmetingen van rollend materieel en van de positie van
vaste constructiewerken aan de lijn worden bepaald.
Om een profiel van rollend materieel toepasbaar te maken, moeten de volgende drie
delen van dat omgrenzingsprofiel worden gespecificeerd:
    • het referentieprofiel;
    • de criteria ter bepaling van het maximale bouwprofiel voor de wagens;
 ---pagebreak---     •    de criteria ter bepaling van de vrije ruimte tot constructiewerken en de ruimte
         tussen sporen.
In de desbetreffende TSI-specificaties moeten het referentieprofiel en de regels voor het
maximale bouwprofiel voor de wagens worden gespecificeerd.
De bijbehorende criteria ter bepaling van de vrije ruimte voor het installeren van
constructiewerken worden opgenomen in de TSI-specificaties inzake infrastructuur.
Alle uitrusting en delen van wagens die kunnen leiden tot overdwarse en verticale
verplaatsing moeten met passende tussentijd in onderhoudsbeurten worden
gecontroleerd.
Om te zorgen dat de wagen binnen het kinematische omgrenzingsprofiel blijft, moet in
het onderhoudsschema de inspectie van de volgende aspecten zijn opgenomen:
    • wielgeometrieprofiel en afslijting,
    • draaistelraam,
    • veren,
    • zijborden en -hekken,
    • constructie van de wagenbak,
    • vrije ruimte tot constructiewerken,
    • maximaal toegestane afslijting,
    • elastische kenmerken van de vering,
    • afslijting van de scheenplaat,
    • elementen die van invloed zijn op de rolcoëfficiënt,
    • elementen die van invloed zijn op het rolcentrum.
Op het grensvlak met het onderdeel Rollend materieel – Goederenwagens moet het
onderdeel Infrastructuur met deze kenmerken in overeenstemming zijn.
      2.9.    Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
                     2.9.1. Beschrijving van dit aspect
Wanneer een trein over een spoor rijdt, zijn de spoorstaven onderworpen aan belastingen
waartegen zij bestand moeten zijn. Deze belastingen zijn zowel statisch als dynamisch en
worden via het loopwerk op het spoor overgebracht. Spoor en rollend materieel moeten
zo zijn ontworpen dat deze belastingen de veiligheidsnormen voor de lijn niet
overschrijden.
Het draagvermogen van het spoor is afhankelijk van de constructie en de staat van
onderhoud van de spoorbedding en de kunstwerken. De asbelasting en de asafstand van
de voertuigen bepalen de verticale quasi-statische belasting die op het spoor wordt
uitgeoefend.
De asbelasting van het rollend materieel mag niet groter zijn dan de laagste toegestane
asbelasting op de lijn (bij de toegelaten maximale snelheid van het rollend materieel)
waarvoor deze is bedoeld. In de toekomstige TSI-specificaties inzake de infrastructuur
worden de vereisten voor de lijnen van het trans-Europese conventionele spoorwegnet
beschreven.
 ---pagebreak---                     2.9.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
De asbelasting en asafstand van de voertuigen bepalen de verticale quasi-statische
belasting die op het spoor wordt uitgeoefend.
Bij de belastingsgrens van wagens wordt rekening gehouden met hun geometrische
kenmerken, de asbelasting en het gewicht per strekkende meter.
Deze moeten in overeenstemming zijn met de classificatie van lijnen of baanvakken, te
weten de categorieën A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, zoals in onderstaande tabel is
weergegeven.
Het is de bedoelding dat er geleidelijk in het gehele Europese spoorwegnet trajecten
worden ingericht voor een asbelasting van meer dan 22,5 t, dit om te voldoen aan de
vereisten van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders. Voor asbelastingen
van meer dan 22,5 t blijven op lijnen die voor deze asbelastingen geschikt zijn, bestaande
nationale regels van toepassing.
 Classificatie         Asbelasting = P
                       A          B           C         D          E       F       G
 Massa per lengte- 16 t           18 t        20 t      22,5 t     25 t    27,5 t  30 t
 eenheid = p
 1 5,0 t/m             A          B1
 2 6,4 t/m                        B2          C2        D2
 3 7,2 t/m                                    C3        D3
 4 8,0 t/m                                    C4        D4         E4
 5 8,8 t/m                                                         E5
 6 10 t/m
p=      Massa per lengte-eenheid, te weten de massa van de wagen plus de massa van de
        lading, gedeeld door de lengte van de wagen in m, gemeten over de buffers in
        niet-samengedrukte staat.
P=      Asbelasting; om te bepalen in welke categorie een lijn moet worden ingedeeld,
        wordt uitgegaan van een trein bestaande uit wagens met twee tweeassige
        draaistellen volgens de gegevens van tabel D.1 in bijlage D.
Een lijn of baanvak moet worden ingedeeld in één van deze categorieën wanneer deze
mag worden belast met een onbeperkt aantal wagens waarvan het gewicht in
overeenstemming is met bovenstaande tabel.
Opmerking:      Als uitzondering mogen op lijnen van categorie C asbelastingen van 20 t
                worden overschreden tot 0,5 t door:
                • tweeassige lange wagens van 14,10 m < lengte over de buffers <
                    15,50 m om de nuttige last te brengen op 25 t;
                • wagens die zijn ontworpen voor asbelastingen van 22,5 t ter
                    compensatie van de extra tarra die optreedt bij de aanpassing voor de
                    genoemde asbelastingen.
                In de praktijk bedraagt de maximaal toegelaten massa per wiel 11,1 t.
De classificatie op basis van de maximale massa per as P wordt uitgedrukt in hoofdletters
(A, B, C, D, E, F, G); de classificatie op basis van de maximale massa per lengte-eenheid
p wordt uitgedrukt in cijfers (1, 2, 3, 4, 5, 6), behalve bij categorie A.
De samenhang tussen ingedeelde lijnen en de behandeling van wagens zal in de
desbetreffende TSI-specificaties worden gespecificeerd.
 ---pagebreak---      2.10. Elektrische beveiliging van de trein
                   2.10.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk behandelt de onderbreking van de elektrische voeding bij kortsluiting. De
elektrische weerstand tussen alle metalen delen van het rollend materieel en de spoorstaaf
moet laag genoeg zijn om te zorgen dat een optredende kortsluitstroom leidt tot
onderbreking door de hoofdstroomschakelaar van de lijn (bv. wanneer de bovenleiding
op een wagen valt).
De retourstroombanen en de beveiligingsvereffening (aardleiding) van het voertuig
moeten bestand zijn tegen de maximale kortsluitstroom totdat de hoofdstroomschakelaar
in de infrastructuur (onderstation) de voeding onderbreekt zonder dat de stroombanen als
zodanig of delen van het voertuig worden beschadigd.
                   2.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                       2.10.2.1. Algemeen
Alle aanraakbare geleidende delen van een goederenwagen waarbij het risico bestaat van
overmatige aanraakspanningen of dat elektrische ladingen van ongeacht welke oorsprong
tot ongevallen leiden, moeten op dezelfde spanning worden gehouden als de spoorstaaf .
                       2.10.2.2. Functionele    en   technische   specificaties  van   het
                       deelsysteem
Potentiaalvereffening voor de goederenwagens
Bij goederenwagens mag de elektrische weerstand tussen de aanraakbare geleidende
delen en de spoorstaaf niet groter zijn dan 0,15 Ω.
Deze waarden worden gemeten met behulp van 50 A gelijkstroom.
Wanneer bovenstaande waarden niet worden bereikt als gevolg van slecht geleidende
materialen,     moeten     de    voertuigen     zijn   uitgerust   met     de    volgende
beschermingsaansluitingen:
    • De wagenbak moet op ten minste twee verschillende punten met het frame zijn
       verbonden;
    • Het frame moet ten minste één maal met elk draaistel zijn verbonden.
Elk draaistel moet op deugdelijke wijze zijn uitgerust met een beveiligingsvereffening
door middel van ten minste één draagpot. Bij afwezigheid van draaistellen zijn er geen
vereffeningsaansluitingen noodzakelijk.
Elke vereffeningsaansluiting moet zijn vervaardigd van een buigzaam en niet-
corroderend of tegen corrosie beschermd materiaal met een minimale doorsnede, die
afhankelijk is van de gebruikte materialen (als referentie geldt koper met een doorsnede
van 35 mm2).
Bijzondere beperkende voorwaarden ter voorkoming van risico’s moeten worden
genomen bij speciale voertuigen, bijvoorbeeld voertuigen zonder dak voor het vervoer
 ---pagebreak--- van passagiers in hun eigen auto, voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
(volgens de lijst in richtlijn 96/49/EG inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen per
spoor, met bijbehorende RID-bijlage).
Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens
Op een goederenwagen die van een elektrische installatie is voorzien, moeten alle
geleidende delen van de elektrische uitrusting die door personen zouden kunnen worden
aangeraakt, deugdelijk zijn voorzien van potentiaalvereffening, wanneer de
standaardspanning waaraan zij kunnen worden blootgesteld, hoger is dan:
    • 50 V gelijkstroom
    • 24 V wisselstroom
    • 24 V tussen fasen wanneer het sterpunt niet is voorzien van potentiaalvereffening
    • 42 V tussen fasen wanneer het sterpunt is voorzien van potentiaalvereffening.
De doorsnede van de vereffeningsleiding is afhankelijk van de stroom in de elektrische
installatie, maar moet voldoende groot zijn om een betrouwbare werking van de
beveiligingstoestellen van de stroomketen te garanderen, ook bij een defect.
Antennes die buiten de goederenwagens zijn gemonteerd, moeten volledig zijn
beschermd tegen de spanning van de bovenleiding of de stroomrail, waarbij het systeem
een elektrische enkelvoudige eenheid moet vormen die eenzijdig is geaard. Een buiten de
goederenwagen aangebrachte antenne die niet aan de hier genoemde voorwaarden
voldoet, moet geïsoleerd zijn aangebracht.
De elektrische weerstand van elk wielstel gemeten over de loopcirkel van de twee wielen
mag niet meer bedragen dan 0,01 Ω voor nieuwe wielstellen of voor opnieuw
gemonteerde wielstellen waarin nieuwe componenten zijn opgenomen.
Deze weerstandsmetingen moeten worden uitgevoerd met behulp van een aangelegde
spanning van 1,8 - 2,0 V.
      2.11. Dynamisch gedrag van het voertuig (wisselwerking tussen wiel en
              spoorstaaf)
                     2.11.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk geeft de beperkende criteria waaraan een voertuig moet voldoen om veilig
de kenmerken van het spoor te passeren, waarmee het te maken krijgt. Hiertoe behoren
ook de beperkende kenmerken van het spoor waarvan de conformiteit moet worden
beoordeeld.
Bovendien komen in dit hoofdstuk aanvaardbare validatiemethoden aan de orde,
waaronder analyse, laboratoriumproeven en proeven aan het spoor.
                     2.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                         2.11.2.1. Algemeen
Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft krachtige effecten op de loopveiligheid en
de rijstabiliteit. Het dynamische gedrag van voertuigen hangt af van:
 ---pagebreak---     •   de maximale snelheid
    •   de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting,
        helling van de rails, incidentele en periodieke oneffenheden in het spoor)
    •   de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid
        van het spoor en spoordemping)
    •   de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wielgeometrieprofiel,
        spoorstaafprofiel, spoorbreedte)
    •   wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)
    •   de massa en inertie van wagenbak, draaistellen en wielstellen
    •   de kenmerken van de vering van de voertuigen
    •   de verdeling van de nuttige last.
Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te kunnen waarborgen, moet een beproefd ontwerp
onder verschillende bedrijfsomstandigheden worden onderworpen aan metingen of
vergelijkende studies (bv. simulatie/berekening) zodat het dynamisch gedrag kan worden
beoordeeld.
De eigenschappen van rollend materieel moeten zo zijn dat de rijstabiliteit binnen de
toepasselijke snelheidsgrens is gewaarborgd.
                       2.11.2.2. Functionele en          technische specificaties van  het
                                   deelsysteem
Loopveiligheid en rijstabiliteit
Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te waarborgen, moeten de krachten tussen wiel en
spoorstaaf worden beperkt. De desbetreffende krachten zijn met name de dwarskrachten
Y op het spoor en de verticale krachten Q.
•   Dwarskracht Y op het spoor
        Om verschuiving van het spoor te voorkomen, moet interoperabel rollend
        materieel voor de maximale dwarskracht voldoen aan de criteria van
        Prud’homme:
                                         (%Y)lim of (H2m)lim
        ((H2m) is het zwevende gemiddelde van de zijwaartse kracht in een as, gemeten
        over 2 m).
        Deze waarde wordt gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat
        deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels.
        In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische zijwaartse kracht op
        het buitenste wiel
                                                Yqst,lim
        Deze waarde wordt gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat
        deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels.
•   Y/Q-krachten
        Om het risico van het opkruipen van het wiel op de spoorstaaf te beperken, mag
        de quotiënt van zijwaartse kracht Y en verticale kracht Q van een wiel niet groter
        zijn dan
 ---pagebreak---                               (Y/Q)lim = 0,8 voor grote bochten R ≥ 250 m
                             (Y/Q)lim = 1,2 voor kleine bochten R < 250 m
•   Verticale krachten
        De maximale dynamische verticale kracht die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend,
        bedraagt
                                                Qmax
        Deze waarde wordt gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat
        deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels.
        In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische verticale kracht op
        het buitenste wiel
                                               Qqst,lim
        Deze waarde wordt gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat
        deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels.
Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor
Wagens kunnen rijden op scheluw spoor wanneer (Y/Q) een bepaalde scheluwte in een
bocht met straal R = 150 m en bij de hierboven gegeven grenswaarde niet overschrijdt:
        voor een asafstand van 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m:
                g lim = 20/2a* + 3
                g lim ≤ 7‰
Bij een asafstand van 2a* > 20 m is de grenswaarde glim = 3‰.
De asafstand 2a* vertegenwoordigt de asafstand voor tweeassige wagens of de afstand
tussen het midden van de draaikommen van een draaistelwagen.
Regels voor het onderhoud
De volgende centrale aspecten zijn essentieel voor de loopveiligheid en rijstabiliteit en
moeten volgens het onderhoudsplan worden aangehouden:
   • de kenmerken van de vering,
   • de verbindingen tussen wagenbak en draaistel,
   • het profiel van de loopcirkel.
De maximale en minimale afmetingen voor wielstellen en wielen voor standaard-
spoorbreedte zullen worden gegeven in TSI-specificaties inzake goederenwagens.
 ---pagebreak---      2.12. Langsdrukkrachten
                   2.12.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de maximale langsdrukkrachten die zonder ontsporingsrisico
kunnen worden uitgeoefend op een interoperabele goederenwagen of op een individueel
voertuig van een interoperabel treinstel bij afremmen of tijdens opduwen.
                   2.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                       2.12.2.1. Algemeen
Ook wanneer de wagen wordt onderworpen aan langsdrukkrachten, moet deze de
loopveiligheid behouden. Om de loopveiligheid te waarborgen, moet de wagen of het
stelsel van gekoppelde wagens worden beoordeeld in proeven, door berekening of door
vergelijken met de kenmerken van goedgekeurde (gecertificeerde) wagens.
De langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder dat ontsporing
optreedt, moeten groter zijn dan een drempelwaarde afhankelijk van de constructie van
een voertuig dat is uitgerust met een UIC-koppeling of goedgekeurde centrale koppeling
of koppelstang/korte koppelingen (tweeassig, draaistelwagen, ondeelbare groep
voertuigen, Combirail, Road-Railer™ enz.).
De voorwaarden voor het certificeren van de wagens, ondeelbare groepen wagens en
gekoppelde groepen wagens worden gegeven in het volgende tekstgedeelte.
De factoren die van invloed zijn op de maximale langsdrukkrachten waartegen een
wagen bestand is zonder dat deze ontspoort, zijn onder andere:
    • verkantingstekort
    • remsysteem van trein en wagen
    • systeem van trekwerk en buffers op de wagens of speciaal gekoppelde groepen
        wagens
    • ontwerpeigenschappen van de wagen
    • eigenschappen van de lijn
    • de wijze waarop de treinmachinist de trein bestuurt, met name de bediening van
        de remmen
    • eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wielgeometrieprofiel,
        spoorstaafprofiel, spoorbreedte)
    • lastverdeling over de afzonderlijke goederenwagens.
De langsdrukkrachten hebben een groot effect op de loopveiligheid van een voertuig.
Daarom zijn er onder verschillende bedrijfsomstandigheden metingen uitgevoerd om de
aanvaardbare grenswaarden van de langsdrukkrachten te bepalen, die zonder
ontsporingsrisico op een voertuig kunnen worden uitgeoefend. De ervaringen met
verschillende wagentypen hebben geleid tot verschillende keuringsmethoden, afhankelijk
van factoren als leeg gewicht, lengte, asafstand, uitkraging, afstand tussen draaikommen
enz. Geen beproevingen behoeven te worden uitgevoerd, wanneer de eigenschappen van
de wagens overeenkomen met die van eerder goedgekeurde wagens, of wanneer deze zijn
gebouwd volgens goedgekeurde ontwerpeigenschappen van wagens en zijn uitgerust met
goedgekeurde componenten zoals gecertificeerde draaistellen.
 ---pagebreak---                        2.12.2.2. Functionele en     technische  specificaties  van   het
                                 deelsysteem
Het deelsysteem moet bestand zijn tegen langsdrukkrachten in de trein zonder dat daarbij
ontsporing of beschadiging van het voertuig optreedt. Bepalende factoren zijn met name:
   • dwarskrachten op wiel/spoorstaaf -Y-
   • verticale krachten -Q-
   • dwarskrachten op draagpotten -Hij-
   • remkrachten (op het raakpunt wiel/spoorstaaf, ten gevolge van dynamisch remmen
       en verschillende remgroepen van de wagens en treinen)
   • diagonale en verticale krachten op de buffers
   • krachten op koppelingen ±Z
   • demping van krachten op buffers en koppelingen
   • het resultaat van aangespannen koppeling
   • het resultaat van speling in de koppeling
   • stoten ten gevolge van langsbewegingen in de trein en speling in de koppeling
   • opkruipen van wielen
   • doorbuigen van de scheenplaat.
Langsdrukkrachten zijn van vele factoren afhankelijk. De verschillende factoren zijn
beschreven in de documenten met voorwaarden voor de constructie en exploitatie van de
wagens die voor normaal verkeer op verschillende lijnen en onder verschillende
omstandigheden moeten worden gecertificeerd.
Om wagens voor gemengd verkeer op het Europese net te certificeren, is door middel van
proeven op speciale proefbaanvakken en in lopende treinen op verschillende lijnen
bepaald dat de wagens bestand zijn tegen een minimale langskracht, zonder te ontsporen.
De volgende definitie is opgesteld:
Goederenwagens die zijn uitgerust met schroefkoppelingen en zijbuffers alsmede
samenstellingen van goederenwagens die zijn uitgerust met schroefkoppelingen en
zijbuffers aan de uiteinden en een koppelstang/korte koppeling tussen de eenheden,
moeten onafhankelijk van het type, bestand zijn tegen een minimale langskracht gemeten
onder de condities van de referentieproef van:
    • 200 kN voor tweeassige goederenwagens met UIC-koppeling
    • 240 kN voor goederenwagens die zijn uitgerust met tweeassige draaistellen met
        UIC-koppeling
    • 500 kN voor goederenwagens met alle typen middenbufferkoppelingen zonder
        buffers.
Voor andere koppelingssystemen zijn nog geen grenswaarden vastgelegd.
                       2.12.2.3. Regels voor het onderhoud
Indien de bufferschijven moeten worden gesmeerd om de vereiste wrijvingscoëfficiënt te
verkrijgen, moet is het onderhoudsplan zijn opgenomen dat de wrijvingscoëfficiënt op
peil wordt gehouden.
 ---pagebreak---      2.13. Remwerking
                   2.13.1. Beschrijving van dit aspect
De remwerking van een trein of voertuig is het resultaat van een proces om de trein
binnen omschreven grenswaarden te vertragen. Eronder vallen alle factoren die zijn
betrokken bij de conversie en dissipatie van energie, inclusief de weerstand van de trein.
De remwerking van de afzonderlijke voertuigen wordt bepaald zodat de totale
remwerking van de trein tijdens bedrijf kan worden afgeleid.
De remwerking van een afzonderlijk voertuig moet worden bepaald
    • bij gebruik van de noodrem en
    • bij volremming.
De remwerking wordt volledig gedefinieerd door:
    • de snelheidsverminderingskromme (snelheidsvermindering = f (snelheid), ten
        minste: middenwaarde van de snelheidsvermindering (= gemiddelde
        snelheidsvermindering)),
    • de tijdvertraging (onder tijdvertraging worden gerekend een vertraging in de
        signaaloverdracht en een verhoudingsgetal voor de remaandruktijd),
    • de minimale snelheidsvermindering op elk punt tijdens het remproces (bv. om
        hellingeffecten tegen te gaan),
    • differentiatie tussen noodremming en volremming.
                   2.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                       2.13.2.1. Algemeen
Het remsysteem van een trein moet zorgen dat de snelheid van de trein kan worden
verminderd of dat deze binnen de maximaal toegelaten remafstand tot nul kan worden
teruggebracht. De primaire factoren in het remproces zijn de remkracht, de snelheid, de
toegelaten remafstand, de wrijving en de helling van het spoor.
De remwerking van een trein of voertuig is het resultaat van de remkracht die
beschikbaar is om de trein binnen vastgelegde grenswaarden te vertragen, en van alle
factoren die zijn betrokken bij de conversie en dissipatie van energie, inclusief de
weerstand van de trein. De remwerking van de afzonderlijke voertuigen wordt zo bepaald
dat de totale remwerking van de trein dienovereenkomstig kan worden afgeleid.
Voertuigen moeten zijn uitgerust met een doorgaande automatische rem.
Een rem is doorgaand wanneer deze de transmissie mogelijk maakt van signalen en
energie tussen de in een trein gekoppelde voertuigen.
Een doorgaande rem is automatisch wanneer deze onmiddellijk op de gehele trein in
werking treedt, zodra de bedieningsleiding van de trein (bv. de remleiding) onopzettelijk
wordt onderbroken.
Wanneer de status van de rem niet zonder meer zichtbaar is, moet aan beide zijden van
het voertuig een voorziening voor statusaanwijzing zijn aangebracht.
De opslag van remenergie (bv. voedingstanks van een indirect pneumatisch remsysteem,
remluchtleiding) en de remenergie die wordt gebruikt voor het opbouwen van remkracht
 ---pagebreak--- (bv. lucht uit de remcilinders van het indirecte pneumatische remsysteem) mogen alleen
voor het remmen worden gebruikt.
                       2.13.2.2. Functionele    en    technische    specificatie   van    de
                                   remwerking
Bedieningsleiding van de trein
Het signaal moet zich met een snelheid van ten minste 250 m/s voortplanten.
Elementen van de remwerking
Ten aanzien van de remwerking moet worden gekeken naar de middenwaarde van de
remaandruktijd, de momentane snelheidsvermindering, de massa en de initiële snelheid.
De      remwerking        moet      worden     bepaald     op      grond      van     zowel
snelheidsverminderingsprofielen als het remgewichtspercentage en/of de remkracht.
Snelheidsverminderingsprofiel
Het snelheidsverminderingsprofiel beschrijft de voorspelde momentane snelheids-
vermindering van het voertuig (op voertuigniveau) of van de trein (op treinniveau) onder
normale omstandigheden. Het snelheidsverminderingsprofiel van de trein wordt
berekend       op     basis      van     de    gegevens       over     de      afzonderlijke
snelheidsverminderingsprofielen van de voertuigen waaruit de trein is samengesteld. Tot
het snelheidsverminderingsprofiel behoort onder andere het effect van:
        a)      de reactietijd tussen rembediening en het bereiken van de volle remkracht.
 ---pagebreak---         Proportionof
        brakingeffort
                           Beginningof
  100%                     braking
                           effort
          Brake demand
                                                       Full braking
                                                          effort
                 Te
   0%                                                               Time
              t1                  t2
Aandeel van de remkracht
                 Begin van de remwerking
Rembediening
                                  Volle remwerking
                                                   Tijd
        Te is de equivalente samengestelde remaandruktijd en wordt omschreven als:
                                             Te = t1 + (t2 / 2)
        Ten aanzien van pneumatische remming komt het einde van tijd t2 overeen met
        95% van de voorgeschreven remcilinderdruk.
        b)       de bijbehorende functie (snelheidsvermindering = F (snelheid)) zoals
                 gedefinieerd als opeenvolging van secties met een constante snelheids-
                 vermindering.
 ---pagebreak---       Acceleration
                                                                 Speed
                                                              (V4, a4)
                                                        (V3, a3)
           (V1, a1)                  (V2, a2)
Versnelling
                                              Snelheid
         Opmerking:    “a” geeft de momentane snelheidsvermindering en “V” de
                       momentane snelheid
Percentage geremde massa
Het percentage geremde massa (lambda) is de verhouding van de totale geremde
massa’s gedeeld door de totale massa van de voertuigen.
De methode om de geremde massa/het percentage geremde massa te bepalen moet, in
aanvulling op de methode van snelheidsverminderingsprofielen, toepasbaar blijven.
Beide methoden zijn dus noodzakelijk, en de fabrikant moet de bijbehorende waarden
verstrekken. Deze informatie is noodzakelijk voor de inschrijving in het register van
rollend materieel.
De remkracht voor een afzonderlijk voertuig moet worden bepaald met behulp van
noodremming voor elk remregime (bv. G, P, R, P + Ep) dat op het voertuig mogelijk is
en voor een aantal beladingstoestanden inclusief ten minste leeg gewicht en volledige
belading.
Remregime G
Dit remregime wordt toegepast op goederentreinen met gespecificeerde remaandruktijd
en lostijd van de rem.
Remregime P
Remregime voor reizigerstreinen en goederentreinen met gespecificeerde
remaandruktijd en lostijd van de rem en gespecificeerd percentage geremde massa.
Remregime R
Remregime voor reizigerstreinen en snelle goederentreinen met gespecificeerde
remaandruktijd en lostijd van de rem, zoals remregime P en gespecificeerd percentage
geremde massa.
Ep-rem (indirecte elektropneumatische rem)
Ondersteuning van indirecte luchtdrukrem met een elektrische remopdracht op de trein
en elektropneumatische kleppen op het voertuig waardoor de rem eerder en met minder
schokken in werking treedt dan een conventionele pneumatische rem.
 ---pagebreak--- Noodremming
De noodremming is een remopdracht om de trein tot stilstand te brengen waarbij het
gespecificeerde veiligheidsniveau is gewaarborgd zonder dat het remsysteem daarvan
heeft te lijden.
De minimale remwerking voor de remregimes G en P moet voldoen aan de waarden van
de volgende tabel :
   Remregime        Te (s) (bereik)     Snelheidsgrens 100 km/h          Snelheidsgrens 120 km/h
P                                    Lambda-        Minimale gemid- Lambda-          Minimale gemid-
                                     remafstand     delde snelheids- remafstand      delde snelheids-
                                                    vermindering                     vermindering
Geval A: leeg          1,5 – 3          100 %              0,91           100 %              0,88
                                        480 m                             700 m
Geval B: rem           1,5 – 3                                            100 %              0,88
alleen op wielen                                                          700 m
met 18 t lading
per wielstel
Geval C: rem           1,5 – 3                                             90 %              0,80
alleen op wielen                                                          765 m
met 20 t lading
per wielstel
Geval D: volledig      1,5 – 3           65 %              0,6            100 %              0,88
geladen (overige                        700 m                          700 m voor
gevallen)                                                              schijfrem-
                                                                          men 1
G                       9 – 15       Bij regime G wordt de rem-        Niet van toepassing
                                     kracht van de wagens niet
                                     afzonderlijk beoordeeld.
                                     Bij regime G moet de geremde
                                     massa van een wagen dezelfde
                                     zijn als de geremde massa bij
                                     regime P.
         Te: equivalente samengestelde remaandruktijd en de helft van de reactietijd van
         afzonderlijke voertuigen van goederenwagens met eenleidingrem.
Deze tabel is gebaseerd op een referentiesnelheid van 100 km/h en een asbelasting van
22,5 t, en op een referentiesnelheid van 120 km/h en een asbelasting van 20 t. Hogere
asbelastingswaarden kunnen onder specifieke bedrijfsomstandigheden worden
toegestaan. De toegelaten maximale asbelasting moet in overeenstemming zijn met de
vereisten die door de infrastructuur worden gesteld.
Bij de remregimes P en G mag lambda in geen der gevallen zonder anti-
blokkeerinrichting hoger zijn dan 130 % (met name van belang in lege toestand).
1
  80% voor wagens die uitsluitend met blokkenremmen zijn uitgerust; daarbij wordt de belasting beperkt
    tot 18 t.
 ---pagebreak---                         2.13.2.3. Mechanische componenten
Voorgeschreven is een inrichting die er automatisch voor                   zorgt  dat   de
ontwerptussenruimte tussen de wrijvingselementen in stand blijft.
                        2.13.2.4. Energieopslag
De energieopslag moet voldoende zijn om bij noodremming bij maximale snelheid
ongeacht de beladingstoestand van het voertuig en zonder enige verdere energietoevoer
de maximale remkracht te verkrijgen (bij een indirect pneumatisch remsysteem betekent
dit bijvoorbeeld: uitsluitend vanuit de remleiding zonder bijvulling vanuit het
hoofdreservoir). Wanneer een voertuig met anti-blokkeerinrichting is uitgerust, is de
bovenstaande bepaling van toepassing bij volledige beschikbaarheid van de anti-
blokkeerinrichting (bv. luchtverbruik door de anti-blokkeerinrichting).
                        2.13.2.5. Minimaal benodigde energieopslag
Het remsysteem moet zo zijn ontworpen dat het voertuig op alle bestaande lijnen van het
gehele trans-Europese conventionele spoorwegnet kan rijden.
Het remsysteem moet onder de volgende omstandigheden het geladen voertuig tot
stilstand kunnen brengen en de snelheid van het voertuig zonder thermische of
mechanische schade kunnen handhaven:
     1. bij twee opeenvolgende noodremmingen vanuit maximale snelheid op een recht
        en vlak spoor bij minimale windsnelheid en droge spoorstaven;
     2. bij een snelheid van 80 km/h op een helling met een gemiddelde lengtehelling
        van 21 ‰ en een lengte van 46 km (de zuidhelling van de St-Gotthardlijn tussen
        Airolo en Biasca geldt hiervoor als referentiehelling).
                        2.13.2.6. Anti-blokkeerinrichting
De anti-blokkeerinrichting is ontworpen om op de meest geschikte manier gebruik te
maken van beschikbare wrijving door middel van gecontroleerde vermindering en
gecontroleerd herstel van de remdruk teneinde het blokkeren en doorslaan van
wielstellen te voorkomen. Hierdoor wordt de remafstand geoptimaliseerd. Door de anti-
blokkeerinrichting mogen de functionele kenmerken van de remmen niet worden
gewijzigd. Het persluchtsysteem van het voertuig moet zo zijn bemeten dat het
luchtverbruik door de anti-blokkeerinrichting geen afbreuk doet aan de werking van de
pneumatische rem. De anti-blokkeerinrichting mag geen nadelig effect hebben op de
samenstellende delen van het voertuig (remwerk, loopcirkel, draagpotten enz.).
Het gebruik van een anti-blokkeerinrichting is voorgeschreven voor wagens:
     a. die zijn uitgerust met remblokken van gietijzer of gesinterd materiaal, waarvan de
        maximale gemiddelde benutting van de wrijving (δ) vanaf een snelheid van
        120 km/h (lambda ≥ 160 %) meer bedraagt dan 15 %. De maximale gemiddelde
        benutting van de wrijving wordt verkregen door berekening van de gemiddelde
        wrijvingsgrens (δ) vanuit afzonderlijke remafstanden die zijn verkregen vanuit
        het mogelijke bereik van de voertuigmassa. Daarom is δ gerelateerd aan de
 ---pagebreak---          gemeten remafstanden die nodig zijn om de remwerking te kunnen bepalen (δ = f
         (V, Te, remafstand)).
    b. die zijn uitgerust met uitsluitend schijfremmen of met composietblokken,
         waarvan de maximale benutting van de wrijving (zie hierboven de definitie van
         de maximale benutting van de wrijving (δ)) bij een snelheid van 120 km/h
         (lambda ≥ 125 %) groter is dan 11 %.
    c. bij een maximale bedrijfssnelheid >/= 160 km/h.
                        2.13.2.7. Luchttoevoer
Goederenwagens moeten zo zijn ontworpen dat zij kunnen werken met perslucht volgens
klasse 4.4.5 zoals omschreven in ISO 8573-1.
                        2.13.2.8. Vastzetrem
Een vastzetrem wordt gebruikt om te voorkomen dat opgesteld rollend materieel onder
gespecificeerde omstandigheden van locatie, wind, helling en status van het rollend
materieel begint te rijden, alvorens deze bewust wordt gelost.
Het is geen voorschrift om alle wagens met een vastzetrem uit te rusten.
Exploitatievoorschriften, waarin in aanmerking wordt genomen dat niet alle wagens in
een trein met deze remmen zijn uitgerust, zijn beschreven in de TSI-specificaties inzake
exploitatie en beheer (bv. voorschriften inzake de treinsamenstelling en andere
mogelijkheden om de trein te laten stilstaan).
Indien een wagen is uitgerust met een vastzetrem, moet deze aan de volgende eisen
voldoen:
De energie voor de bediening van de vastzetrem moet afkomstig zijn van een andere
voedingsbron dan van de automatische bedrijfsrem/noodrem.
De vastzetrem moet ten minste werken op de helft van de wielstellen en op ten minste
twee wielstellen per wagen.
Wanneer de status van de rem niet zonder meer zichtbaar is, moet aan beide zijden van
het voertuig een voorziening voor statusaanwijzing zijn aangebracht.
De wagenvastzetrem moet toegankelijk en bedienbaar zijn vanaf de grond of op het
voertuig. Voor de bediening van de vastzetrem moeten er handvatten of handwielen
worden gebruikt, maar voor remmen die vanaf de grond worden bediend, mogen alleen
handwielen worden toegepast. Vastzetremmen die vanaf de grond toegankelijk zijn,
moeten aan beide zijden van het voertuig aanwezig zijn. De remmen worden alleen
aangedrukt wanneer de handvatten of handwielen met de klok mee worden gedraaid.
Wanneer de bedieningsorganen van de vastzetrem binnen in een voertuig zijn
aangebracht, moeten deze vanaf beide zijden van het voertuig toegankelijk zijn. Wanneer
tegelijk met de vastzetrem ook andere remvoorzieningen kunnen worden geactiveerd,
hetzij tijdens rijden of bij stilstand, moet de voertuiguitrusting gedurende de levensduur
van het voertuig bestand zijn tegen de uitgeoefende belastingen.
 ---pagebreak--- In een noodsituatie moet de vastzetrem tijdens stilstand met de hand kunnen worden
gelost.
De vastzetrem moet voldoen aan de bepalingen van onderstaande tabel:
Wagen niet specifiek hieronder vermeld.               Ten minste 20 % van het materieelpark
                                                      van een exploitant met bediening van de
                                                      vastzetrem vanaf de wagen (balkon of
                                                      overloopbrug) of vanaf de grond, verdeeld
                                                      over het grootst mogelijke aantal
                                                      wagentypen.
Wagens die specifiek zijn gebouwd voor het vervoer Één per wagen met bediening vanaf het
van goederen die voorzorgsmaatregelen vereisen als voertuig (balkon of overloopbrug)
volgt en/of volgens richtlijn 96/49/EG van de Raad
(RID):
Levende dieren; breekbare goederen; persgassen of
vloeibare gassen; materialen waaruit bij contact met
water brandbare gassen ontsnappen, die leiden tot
brand; zuren; corrosieve of brandbare vloeistoffen;
goederen      die   spontaan     kunnen    onsteken,
gemakkelijk vlam vatten of tot ontploffing komen.
Wagens waarvan de speciale hulpstukken ter Één per wagen met bediening vanaf het
bevestiging van vracht zorgvuldig moeten worden voertuig (balkon of overloopbrug).
behandeld, t.w. wagens voor mandflessen, kruiken
of vaten; aluminiumketels; ketels met bekleding van
eboniet of email; kraanwagens (en/of volgens
richtlijn 96/49/EG van de Raad (RID)).
Wagens met specifiek ingerichte bovenbouw voor Één per wagen met bediening vanaf het
het vervoer van wegvoertuigen, incl. dubbeldek- voertuig (balkon of overloopbrug) en 20%
wagens voor autovervoer.                              hiervan waarvan de vastzetrem ook vanaf
                                                      de wagenvloer wordt bediend.
Wagens voor het vervoer van demontabele wissel- Één per wagen met bediening vanaf de
laadbakken voor horizontale overslag.                 grond.
Wagens bestaande uit verscheidene permanent Ten minste twee wielassen (op één
gekoppelde eenheden                                   eenheid)
De vastzetrem moet zo zijn ontworpen dat volledig geladen wagens op een helling van
4,0 % met een maximale wrijving van 0,15 en zonder wind blijven stilstaan.
      2.14. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal
               en het voertuig
                     2.14.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de minimumeisen waaraan de gegevensoverdracht tussen het
voertuig en de wal moet voldoen. De mogelijkheden hiervoor kunnen variëren tussen
eenvoudige         voertuigidentificatie     (bv.     wagennummer)          tot     complexe
gegevensuitwisselingsprocessen, zoals bijvoorbeeld noodzakelijk kan zijn als
ondersteunende maatregel om de vracht te volgen, het materieelpark te beheren enz.
 ---pagebreak---                     2.14.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                        2.14.2.1. Algemeen
De toepassing van tags is niet verplicht. Indien een wagen is uitgerust met voorzieningen
voor hoogfrequentidentificatie (RFID-tag), moet de hierna gegeven specificatie worden
toegepast.
                        2.14.2.2. Functionele en     technische   specificatie    van het
                                  deelsysteem
Er moeten twee "passieve" tags zijn aangebracht, één aan elke zijde van de wagen op de
plaatsen die in fig. 2 zijn aangegeven, en wel zodanig dat het unieke identificatienummer
van de wagen kan worden gelezen door een toestel dat zich langs het spoor bevindt (het
tag-afleesapparaat).
Fig. 2 Positie van de tag op de wagen
Wanneer er langs het spoor toestellen (tag-afleesapparaten) zijn geplaatst, moeten deze
in staat zijn om tags te lezen die met een snelheid tot 30 km/h voorbij komen, om
vervolgens de gedecodeerde informatie door te geven aan een vast aangebracht systeem
voor gegevensoverdracht.
Typische aanwijzingen voor de installatie worden weergegeven in fig. 3 waar de positie
van het afleesapparaat door een kegel is weergegeven.
 ---pagebreak--- Passeersnelheid (km/h)
Dmax
Dmin
Presentatiehoek Θ (graden)
                                       Tag-afleesapparaat
      Gebied met tag
Fig. 3 – Begrenzingen van de installatie van tag-afleesapparaten
De fysieke wisselwerking tussen afleesapparaat en tag, de protocollen en commando’s,
alsmede de conflictbeslissingsoplossingen, moeten in overeenstemming zijn met type A
volgens ISO 18000-6.
Wanneer er tag-afleesapparaten zijn geplaatst, moeten deze zich bevinden bij de in- en
uitgangen van locaties waar de treinsamenstelling kan worden gewijzigd.
Het tag-afleesapparaat moet ten minste de volgende informatie overbrengen naar de
interface met een systeem voor gegevensoverdracht:
    • identificatie van het tag-afleesapparaat als zodanig, als zijnde één van de tag-
        afleesapparaten die op eenzelfde locatie kunnen zijn geïnstalleerd, teneinde het
        spoor te kunnen herkennen waar het bewuste afleesapparaat is geïnstalleerd,
    • unieke identificatie van elke passerende wagen,
    • tijdstip en datum waarop elke wagen passeert.
De informatie over tijdstip en datum moet zo nauwkeurig dat een daarna gekoppeld
verwerkingssysteem de actuele treinsamenstelling kan identificeren.
                         2.14.2.3. Regels voor het onderhoud
In het kader van het onderhoudsplan moeten de volgende inspecties worden uitgevoerd:
    • controle of de tags aanwezig zijn,
    • controle of de reacties correct zijn,
 ---pagebreak---     •    processen om erop toe te zien dat er tijdens onderhoudswerkzaamheden geen
         schade of defecten aan de tags optreden.
      2.15. Omgevingsomstandigheden voor rollend materieel (bereik waarbinnen
             componenten werken)
                    2.15.1. Beschrijving van dit aspect
In dit hoofdstuk wordt het bereik waarbinnen componenten van rollend materieel
werken, gespecificeerd. Dit kan worden uitgedrukt in klassen voor de temperatuur enz.
Daarbij heeft de exploitant/fabrikant de mogelijkheid om een voertuig te vervaardigen
dat geschikt is om in geheel Europa te worden ingezet, zoals de automobielindustrie doet,
of om voor een beperkte toepassing te kiezen.
De verschillende omgevingsomstandigheden van de lijnen zijn gedefinieerd in het
“register van infrastructuur”.
                    2.15.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                       2.15.2.1. Algemeen
Het rollend materieel en de uitrusting die zich daarop bevindt, moeten geschikt zijn om
normaal te werken en te worden geëxploiteerd onder de omstandigheden en in de
klimaatzones waarvoor de uitrusting is ontworpen en waarvoor deze zal worden ingezet.
De omgevingsomstandigheden worden uitgedrukt in klassen voor de temperatuur enz.
Daarbij heeft de exploitant de mogelijkheid om een voertuig aan te schaffen dat geschikt
is voor geheel Europa, of om voor een beperkte toepassing te kiezen.
In het "register van infrastructuur" wordt het bereik van de omgevingsomstandigheden
beschreven die op de afzonderlijke lijnen kunnen worden verwacht. Diezelfde
omstandigheden worden gebruikt om te verwijzen naar voorschriften die voor die voor
de werking van de systemen van belang zijn.
Als grenswaarden voor de verschillende omstandigheden worden waarden aangenomen
die zeer waarschijnlijk niet zullen worden overschreden. Alle gespecificeerde waarden
zijn maxima of grenswaarden. Deze waarden kunnen weliswaar worden gehaald, maar
komen niet permanent voor. Afhankelijk van de situatie kunnen deze waarden zich in een
bepaalde periode in wisselende frequenties voordoen.
                       2.15.2.2. Functionele en      technische  specificaties van    het
                                 deelsysteem
Hoogteligging
De wagens moeten werken volgens specificatie op alle hoogteliggingen tot 2000 m.
Temperatuur
  Klassen     Ontwerpniveauklassen
  TRIV        Voor deelsystemen en componenten gelden verschillende eisen ten aanzien
              van de temperatuur. Nadere gegevens staan vermeld in de desbetreffende
              TSI-specificaties
              Bereik van de temperatuur van de lucht buiten het voertuig [°C]:
 ---pagebreak---  Tn          -40 +35
 Ts          -25 +45
Klasse TRIV is identiek aan het ontwerptemperatuurniveau voor alle interoperabele
wagens die reeds voor de invoering van de desbetreffende TSI-specificaties in bedrijf
zijn. Het ontwerpniveau voor klasse TRIV wordt in de desbetreffende TSI-specificaties
gegeven.
Alle goederenwagens die voor internationaal verkeer zijn bedoeld, moeten minimaal
voldoen aan temperatuurklasse TRIV.
In aanvulling op ontwerpniveauklasse TRIV zijn er voor de buitentemperatuur ook de
klassen Ts en Tn.
Een TRIV-wagen mag worden geëxploiteerd:
    • permanent op Ts-lijnen;
    • permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar wanneer de verwachte
        temperatuur hoger is dan -25°C;
    • niet-permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar wanneer de verwachte
        temperatuur lager is dan -25°C.
Opmerking:     De koper van een wagen kan zelf het aanvullende temperatuurbereik van
               de wagen in overeenstemming met de beoogde toepassing kiezen (Tn, Ts,
               Tn + Ts of alleen TRIV).
Vochtigheid
De volgende vochtigheidsniveaus van de buitenlucht moeten in aanmerking worden
genomen:
Jaarlijks gemiddelde: ≤ 75% relatieve vochtigheid;
Op 30 aaneengesloten dagen in het jaar: tussen 75% en 95% relatieve vochtigheid;
Op de overige dagen van tijd tot tijd: tussen 95% en 100% relatieve vochtigheid;
Maximale absolute vochtigheid: 30 g/m3 in tunnels.
Een niet vaak voorkomende lichte condensatie van vocht die door de werkzaamheden
wordt veroorzaakt, mag geen defect of storing tot gevolg hebben.
In de desbetreffende TSI-specificaties wordt de beschouwde spreidingsbreedte van de
relatieve vochtigheid bij de verschillende temperatuurklassen gespecificeerd die naar
verwachting gedurende meer dan 30 dagen per jaar niet zal worden overschreden.
Op gekoelde oppervlakken kan een relatieve vochtigheid van 100 % voorkomen, waarbij
op delen van de uitrusting condensatie optreedt; dit mag niet leiden tot een defect of
storing.
Plotselinge veranderingen in de omgevingstemperatuur met een tempo van 3 K/s en een
maximale schommeling van 40 K kunnen ertoe leiden dat er op delen van de uitrusting
condensvorming optreedt.
Deze omstandigheden, die met name kunnen optreden bij het binnengaan of verlaten van
tunnels, mogen geen defect of storing van de uitrusting veroorzaken.
Regen
 ---pagebreak--- Er moet rekening worden gehouden met een hoeveelheid regen van 6 mm/min. Er moet
worden gekeken naar het effect van regen afhankelijk van de installatie van de uitrusting
tezamen met de wind en de beweging van het voertuig.
Sneeuw, ijzel en hagel
Er moet worden gekeken naar het effect van alle soorten sneeuw, ijzel en/of hagel. Als
maximale grootte van hagelstenen moet worden uitgegaan van een doorsnede van
15 mm, terwijl ook wel grotere afmetingen kunnen voorkomen.
Zonnestraling
Bij het ontwerp van de uitrusting moet worden uitgegaan van een rechtstreekse
blootstelling aan zonnestraling tot 1120 W/m2 gedurende ten hoogste 8 h.
Vervuiling
Bij het ontwerp van uitrusting en componenten moet rekening worden gehouden met de
effecten van vervuiling. De mate van vervuiling hangt af van de plaats waar de uitrusting
zich bevindt. Er kunnen voorzieningen voor een effectieve bescherming worden
aangebracht om de vervuiling te verminderen. Er moet rekening worden gehouden met
de effecten van de volgende soorten vervuiling:
 Chemisch actieve stoffen      Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997
 Verontreinigende              Klasse 5F2 (elektromotor) volgens EN 60721-3-5:1997
 vloeistoffen                  Klasse 5F3 (verbrandingsmotor) volgens EN 60721-3-5:1997
 Biologisch actieve stoffen    Klasse 5B2 volgens EN 60721-3-5:1997
 Stof                          Klasse 5S2 volgens EN 60721-3-5:1997
 Stenen en andere objecten     Ballast en overige met een doorsnede van maximaal 15 mm
 Gras, blad, stuifmeel,        Ten behoeve van het ontwerp van ventilatiekokers
 vliegende insecten, vezels
 enz.
 Zand                          Volgens EN 60721-3-5:1997
 Zout spatwater                Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997
      2.16. Nooduitgangen en bewegwijzering
                   2.16.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk bevat voorzieningen met:
     veiligheidsinstructies voor het personeel:
         – veiligheidsinstructies met alle benodigde informatie voor het personeel om
            noodsituaties te voorkomen en hoe daarin op te treden;
         – instructies voor de veiligheidstraining van het personeel (plan, documentatie,
            opleiding);
     instructies voor de verkeersleiding en voor bergingswerkzaamheden:
         – er moeten documenten aanwezig zijn om de locatie van de noodsituatie te
            kunnen vaststellen en aldaar te kunnen optreden, alsmede de kenmerken om
            het voertuig te kunnen bergen. Deze worden benodigd door de infrastructuur-
            beheerder, het bergingscoördinatiecentrum en de hulpdiensten.
 ---pagebreak---                      2.16.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Nooduitgangen of bewegwijzering naar nooduitgangen op of in goederenwagens zijn niet
voorgeschreven. Maar voor het geval er zich een ongeval voordoet, is er een
bergingsplan met bijbehorende instructiebladen voorgeschreven.
Op goederenwagens moeten pictogrammen zijn aangebracht, zoals aangegeven in het
hoofdstuk over merktekens en gevaarsetiketten op goederenwagens, die aangeven, waar
de wagen mag worden opgetild, en of het loopwerk eerst moet worden gedemonteerd
alvorens met heffen kan worden begonnen.
      2.17. Brandveiligheid
                     2.17.1. Beschrijving van dit aspect
Onder dit aspect vallen maatregelen ten behoeve van een passend veiligheidsniveau om
brand te voorkomen en de gevolgen van brand te beheersen. Ertoe behoren bijvoorbeeld
ontwerpmaatregelen om ontbranding en de voortplanting van brand te voorkomen.
                     2.17.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
                        2.17.2.1. Algemeen
    •   Het ontwerp moet de ontbranding en voortplanting van brand beperken;
    •   Er worden geen vereisten inzake giftige gassen in aanmerking genomen;
    •   De met de goederenwagens vervoerde vracht wordt niet in aanmerking genomen
         – niet als primaire ontstekingsbron en niet als materiaal dat een om zich heen
         grijpende brand kan voeden. Wanneer gevaarlijke stoffen met goederenwagens
         worden vervoerd, gelden hiervoor alleen RID-voorschriften voor alle aspecten
         van brandveiligheid;
    •   De lading van goederenwagens moet tegen potentiële ontstekingsbronnen op het
         voertuig worden beveiligd;
    •   Het op goederenwagens toegepaste materiaal moet het ontstaan en de
         voortplanting van brand en de rookontwikkeling bij een brand vanuit een primaire
         ontstekingsbron van 7 kW gedurende 3 min beperken;
    •   De ontwerpvoorschriften moeten worden toegepast op elke vaste uitrusting van
         een voertuig, wanneer deze een potentiële ontstekingsbron voor brand vormt, bv.
         koeluitrusting die brandstoffen bevat;
    •   Lidstaten schrijven niet voor dat er rookmelders op goederenwagens worden
         geïnstalleerd.
                        2.17.2.2. Technische specificatie voor goederenwagens
Definities
Brandwerendheid
Het vermogen van een scheidend constructie-element, wanneer dat aan één zijde aan
vuur is blootgesteld, om te voorkomen dat vlammen, hete gassen of andere effecten van
vuur kunnen passeren of dat daardoor branddoorslag plaatsvindt naar de zijde die niet
aan vuur is blootgesteld.
 ---pagebreak--- Thermische isolatie
Het vermogen van een scheidend constructie-element om een overmatige overdracht van
hitte te voorkomen.
Normatieve verwijzingen
1 EN 1363-1          Bepaling van de brandwerendheid; Deel 1: Algemene eisen
    oktober 1999
2 EN ISO 4589-2      Kunststoffen – Bepaling van het brandgedrag met de zuurstofindex;
    oktober 1998     Deel 2: Beproeving bij omgevingstemperatuur
3 ISO 5658-2         Reaction to fire tests – Spread of flame; Part 2: Lateral spread on
    1996-08-01       building products in vertical configuration
4 EN ISO 5659-2      Kunststoffen - Rookontwikkeling; Deel 2: Bepaling van de optische
    oktober 1998     dichtheid in een eenkamerbeproeving
5 EN 50355           Railtoepassingen; Leidingen met bijzondere eigenschappen bij brand
    november 2002    voor railvoertuigen; Normale isolatie en speciale dunne isolatie;
                     Richtlijnen voor het gebruik
6 EN ISO 9239-2 Reaction for fire tests for flooring; Part 2: Determination of flame
    december 2003 spread at a heat flux level at 25 kW m2
Ontwerpvoorschriften
Wanneer de vloer geen bescherming tegen vonken biedt, moet de lading specifiek tegen
vonken worden beschermd.
Wanneer geen bescherming tegen vonken aanwezig is, moet de onderzijde van de vloer
van het voertuig op plaatsen die zijn blootgesteld aan potentiële bronnen voor het
ontstaan van brand, zijn uitgerust met thermische isolatie en brandwerende
voorzieningen.
Materiaaleisen
De volgende tabel vermeldt de parameters die worden toegepast om de eisen en de
kenmerken ervan te definiëren. Ook is aangegeven of de getalswaarde in de tabellen
geldt als maximum- of minimumeis waaraan moet worden voldaan.
Wanneer een weergegeven resultaat met de eis overeenkomt, geldt dat als conform.
      Beproevingsmethode           Parameter           Eenheid         Definitie van de eis
 EN ISO 4589-2 [2]                     LOI            % zuurstof            minimum
 ISO 5658 [3]                         CFE               kWm-2               minimum
 EN ISO 9239-2 [6]                    CFE               kWm-2               minimum
 EN ISO 5659-2 [4]                    Ds max         dimensieloos          maximum
Minimumeisen
Delen of materialen waarvan het oppervlak kleiner is dan onderstaande
oppervlakteclassificatie, moeten aan de hand van minimumeisen worden beproefd.
      Beproevingsmethode           Parameter           Eenheid                 Eis
 EN ISO 4589-2 [2]                     LOI            % zuurstof               ≥ 26
 ---pagebreak--- Eisen voor als oppervlak gebruikte materialen, behalve vloeren
    Methode volgens norm          Parameter          Eenheid                Eis
 ISO 5658-2 [3] CFE                  CFE              kWm-2                ≥ 24
 EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2         Ds max         dimensieloos           ≤ 600
Eisen voor als oppervlak voor vloeren gebruikte materialen
    Methode volgens norm          Parameter          Eenheid                Eis
 EN ISO 9239-2 [6] CFE               CFE              kWm-2                ≥ 4,5
 EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2         Ds max         dimensieloos           ≤ 600
Oppervlakteclassificatie
Alle gebruikte materialen moeten aan de minimumeisen voldoen wanneer het oppervlak
van het materiaal/voorwerp kleiner is dan 0,25 m2, en
    •   op een plafond:
            o de maximale afmeting in elke richting op het oppervlak minder is dan
               1 m, en
            o de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang
               van het oppervlak (horizontaal gemeten in elke richting op het oppervlak);
    •   op een wand en de vloer:
            o de maximale afmeting in verticale richting minder is dan 1 m, en
            o de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang
               van het oppervlak (verticaal gemeten bij wanden of horizontaal bij
               vloeren).
Eisen voor elektrische leidingen
Stroomgeleiders die worden gebruikt voor de elektrische installatie op goederenwagens
moeten zijn in overeenstemming met EN 50355 [5]. Voor eisen betreffende de
brandveiligheid moet gevaarsniveau 3 worden aangehouden.
Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen
De toestand van de voorzorgsmaatregelen op het gebied van brandwerendheid en
thermische isolatie van de goederenwagens (bv. bescherming van de vloer,
vonkenbescherming boven de wielen) moet worden gecontroleerd bij elke revisiebeurt en
tussentijds wanneer dat passend is gezien de voor de constructie gekozen oplossing en de
ervaringen uit de praktijk.
 ---pagebreak--- 3.   BELANGRIJKSTE       KENMERKEN      VAN DE      TECHNISCHE SPECIFICATIES     VOOR
     INTEROPERABILITEIT        (TSI)    INZAKE      TELEMATICATOEPASSINGEN       VOOR
     GOEDERENVERVOER
     3.1.    Vrachtbriefgegevens
                   3.1.1. Beschrijving van dit aspect
De cliënt moet de vrachtbrief opsturen naar de principale spoorwegonderneming. De
vrachtbrief moet alle informatie bevatten die nodig is om een zending te vervoeren van
de verzender naar de ontvanger. De principale spoorwegonderneming moet deze
gegevens voorzien van aanvullende informatie.
Deze gegevens vormen de basis voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit, wanneer
dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.
                   3.1.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Vervoersopdracht
De vervoersopdracht is in de eerste plaats een onderdeel van de informatie op de
vrachtbrief.
De belangrijkste inhoud van de vervoersopdracht is:
     • Informatie over verzender en ontvanger
     • Informatie over de vervoerweg
     • Identificatie van de zending
     • Informatie over de wagen
     • Informatie over plaats en tijd
Gegevensuitwisseling bij vrije toegang
Bij vrije toegang is er geen              uitwisseling   van  berichten   met   andere
spoorwegondernemingen noodzakelijk.
Gegevensuitwisseling bij een samenwerkingsverband
Wanneer een aantal spoorwegondernemingen samenwerken, moet de principale
spoorwegonderneming          vervoersopdrachten       zenden    naar     de     andere
spoorwegondernemingen in de vervoerketen. De inhoud van de vervoersopdracht moet
de informatie bevatten die een spoorwegonderneming nodig heeft om het vervoer onder
haar verantwoordelijkheid tot aan de overdracht aan de volgende spoorwegonderneming
te kunnen uitvoeren. Daarom is die inhoud afhankelijk van de functie die de
spoorwegonderneming in deze vervoerketen heeft, te weten als spoorwegonderneming
van de oorsprong van het vervoer, spoorwegonderneming van een transitland of
spoorwegonderneming van het bestemmingsland.
Berichten in het kader van de vervoersopdracht
De volgende vervoersopdrachten moeten worden onderscheiden:
    • Vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van de oorsprong van het
        vervoer;
    • Vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van het bestemmingsland;
 ---pagebreak---     •    Vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van een transitland.
      3.2.   Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad
                   3.2.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de berichtenuitwisseling tussen spoorwegondernemingen en
infrastructuurbeheerders die moet leiden tot overeenstemming over een treinbeweging op
korte termijn. Deze uitwisseling van berichten wordt op gang gebracht door één spoor-
wegonderneming, en daarbij zijn alle spoorwegondernemingen en infrastructuur-
beheerders betrokken die nodig zijn om de trein over het gewenste traject te laten rijden.
                   3.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Treintraject
Het treintraject definieert de aangevraagde, goedgekeurde en actuele gegevens die over
het dienstregelingspad voor elk vak van dat pad en over de kenmerken van de trein
moeten worden opgeslagen.
Langetermijnplanning
De langetermijnplanning van treintrajecten (dienstregelingspaden) valt buiten het bereik
van de TSI-specificaties.
Aanvraag voor kortetermijncapaciteit
Met het oog op gebreken tijdens de treinrit of de mogelijkheid dat er op korte termijn
behoefte is aan vervoerscapaciteit, moet een spoorwegonderneming ad hoc kunnen
beschikken over een dienstregelingspad op het net.
In het eerste geval moeten er onmiddellijk maatregelen worden genomen, terwijl de
actuele samenstelling van de trein op basis van lijst van de treinsamenstelling bekend is.
In het tweede geval moet de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder voorzien
van alle benodigde gegevens over het tijdstip wanneer en de plaats waar de trein moet
gaan rijden, tezamen met de fysieke kenmerken voorzover die ten aanzien van de
infrastructuur van belang zijn. Deze gegevens worden met name in de aangevulde
vrachtbrief resp. de vervoersopdrachten gegeven.
Vrije toegang
De spoorwegonderneming stelt zich rechtstreeks of via de railvrachtbeurs (One Stop
Shop, OSS) in verbinding met alle betrokken infrastructuurbeheerders teneinde het
dienstregelingspad voor de gehele reis te organiseren. In dit geval is de
spoorwegonderneming ook gedurende de gehele reis voor de trein verantwoordelijk in
overeenstemming met artikel 13 van richtlijn 2001/14/EG.
Samenwerkingsverband
Elke spoorwegonderneming die is betrokken bij de reis van A naar B stelt zich
rechtstreeks of via de railvrachtbeurs (One Stop Shop, OSS) in verbinding met de lokale
 ---pagebreak--- infrastructuurbeheerders teneinde een dienstregelingspad aan te vragen op het onder hun
verantwoordelijkheid vallende spoortraject.
Berichtenuitwisseling voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit
In beide scenario’s vindt de reserveringsprocedure voor kortetermijncapaciteit plaats in
een uitwisseling van berichten tussen een spoorwegonderneming en de betrokken
infrastructuurbeheerder, zoals hieronder beschreven:
Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad
Spoorwegonderneming naar betrokken infrastructuurbeheerder(s), dit bericht moet
worden verzonden om kortetermijncapaciteit aan te vragen.
Details van het dienstregelingspad
Dit bericht moet door de infrastructuurbeheerder(s) aan de spoorwegonderneming
worden gezonden om in antwoord op de “aanvraag voor een dienstregelingspad” van de
spoorwegonderneming de details van het dienstregelingspad te bevestigen, mogelijk met
gewijzigde gegevens.
Dienstregelingspad bevestigd
Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden
gezonden ter acceptatie van de “details van het dienstregelingspad” die de
infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de
spoorwegonderneming heeft gezonden.
Details van het dienstregelingspad geweigerd
Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden
gezonden wanneer deze de “details van het dienstregelingspad” die de
infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de
spoorwegonderneming heeft gezonden, niet accepteert, omdat daarin gegevens zodanig
zijn gewijzigd, dat die voor de spoorwegonderneming niet acceptabel zijn.
Dienstregelingspad geannuleerd
Kennisgeving van de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder dat een
eerder gereserveerde dienstregelingspad of deel daarvan wordt geannuleerd.
Geen dienstregelingspad beschikbaar
Kennisgeving van de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming dat het
gereserveerde dienstregelingspad niet beschikbaar is (annulering van een gereserveerd
dienstregelingspad door de infrastructuurbeheerder).
Ontvangstbevestiging
 ---pagebreak--- Dit bericht moet door de ontvanger van een bericht aan de verzender van het bericht
worden verzonden, wanneer het gevraagde antwoord niet per omgaande kan worden
gegeven.
      3.3.    Voorbereiding van de trein
                    3.3.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk gaat nader in op de berichten die in de fase van voorbereiding van de trein
tot aan het vertrek van de trein moeten worden uitgewisseld. Dis aspect bevat drie
groepen gegevens:
    • Treinsamenstelling ten aanzien van de opbouw van de trein en de actuele
         kenmerken. Deze wordt beschikbaar gesteld aan alle infrastructuurbeheerders en
         spoorwegondernemingen die bij de trein zijn betrokken.
    •    Reactie van de infrastructuurbeheerder na ontvangst van de treinsamenstelling.
    •    De       berichtenuitwisseling       tussen       infrastructuurbeheerder        en
         spoorwegonderneming betreffende elk segment van de treinreis, die moet worden
         gevoerd wanneer de trein gereed is voor vertrek.
                    3.3.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Toegang tot registers en referentiebestanden
Ten behoeve van de voorbereiding van de trein moet de spoorwegonderneming toegang
hebben tot de actuele gegevens over de infrastructuur (het infrastructuurregister), het
referentiebestand gevaarlijke stoffen, de technische gegevens van de wagens en de
huidige, bijgewerkte status van de informatie die over de wagens beschikbaar is. Dit
betreft alle wagens van de trein.
Bepalingen voor de verzending van het bericht over de treinsamenstelling
Indien de treinsamenstelling ergens wordt gewijzigd, moet dit bericht nogmaals worden
uitgewisseld met alle partijen die bij de door de spoorwegonderneming bijgewerkte
informatie zijn betrokken. Het bericht over de treinsamenstelling moet alle gegevens
bevatten die voor een veilig en efficiënt vervoer noodzakelijk zijn. Dit zijn de gegevens
over de fysieke kenmerken van een trein voor zover deze van belang zijn voor het
infrastructuurnet waarvan de trein gebruik gaat maken.
De infrastructuurbeheerder reageert op het bericht over de treinsamenstelling
Trein geaccepteerd
Afhankelijk van het contract tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming en
van wettelijke voorschriften kan de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming
ook informeren indien de treinsamenstelling voor het gereserveerde dienstregelingspad
acceptabel is. Dat vindt dan met dit bericht plaats. Dit bericht is niet verplicht wanneer er
verder niets tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming is
overeengekomen. De voorbereiding van de trein kan worden afgerond.
 ---pagebreak--- Trein niet geschikt
Wanneer de trein voor het eerder overeengekomen dienstregelingspad niet geschikt is,
moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming daarvan met dit bericht in
kennis stellen. In dat geval moet de spoorwegonderneming de treinsamenstelling
nogmaals controleren, ofwel het dienstregelingspad annuleren en een nieuw pad
aanvragen.
Beginpuntprocedure
Op elk punt waar de verantwoordelijkheid overgaat op een andere spoorwegonderneming
moeten berichten worden uitgewisseld in de beginpuntprocedure.
Trein vertrekgereed
Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden
verzonden om aan te geven dat de trein gereed is om te vertrekken.
Treinpositie
Dit bericht kan door de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming worden
verzonden om nauwkeurig aan te geven wanneer en waar de trein op het net zou moeten
aankomen, dit als antwoord op het bericht “trein vertrekgereed”. Of dit bericht moet
worden verstuurd, is afhankelijk van het contract tussen spoorwegonderneming en
infrastructuurbeheerder.
Trein vertrokken
Dit bericht kan door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden
verzonden nadat het bericht “treinpositie” van de infrastructuurbeheerder is ontvangen,
om aan te geven dat de trein is vertrokken. Dit bericht moet zijn voorzien van een
identificatie waarnaar het verwijst.
Kennisgeving trein onderweg
Dit bericht moet door de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming worden
verzonden om aan te geven dat de trein zich op het infrastructuurnet bevindt.
     3.4.     Verwachting over trein onderweg
                   3.4.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk behandelt de berichten die uitgaan van de infrastructuurbeheerder aan de
spoorwegonderneming en die ook op overeengekomen meldpunten tussen de betrokken
infrastructuurbeheerders worden uitgewisseld.
Verwachting over trein onderweg
Dit bericht geeft het verwachte tijdstip dat de trein zich op een bepaalde locatie bevindt.
Wanneer die locatie bijvoorbeeld een overgavepunt is, dan is dit het verwachte
 ---pagebreak--- overgavetijdstip. Voor alle overige meldpunten is dit het tijdstip de verwachte
aankomsttijd van de trein.
Kennisgeving trein onderweg
Dit bericht bevat de werkelijke aankomst-, vertrek- of doorgangstijd van een trein op een
bepaalde locatie tezamen met de afwijking van de dienstregeling.
                    3.4.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Vrije toegang
Bij vrije toegang, hetgeen inhoudt dat de dienstregelingspaden voor de gehele reis door
één spoorwegonderneming zijn gereserveerd (die ook gedurende de gehele reis voor de
trein verantwoordelijk is), worden de berichten aan deze spoorwegonderneming
gezonden. Dit geldt ook als de dienstregelingspaden voor de reis door één
spoorwegonderneming via de railvrachtbeurs (OSS) zijn gereserveerd.
Samenwerkingsverband
Bij een samenwerkingsverband vindt deze berichtenuitwisseling tussen
spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders altijd plaats tussen de
verantwoordelijke infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming die het pad heeft
gereserveerd waarop de trein op dat tijdstip onderweg is.
Naderingsscenario’s
Er wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende scenario’s waarbij rekening wordt
gehouden met de verschillende uitgewisselde berichten tussen spoorwegondernemingen
en infrastructuurbeheerders, in overeenstemming met het gereserveerde
dienstregelingspad.
   • Trein nadert een overgavepunt tussen infrastructuurbeheerder n1 en de
      aangrenzende infrastructuurbeheerder n2. Het overgavepunt is niet tegelijk ook een
      overgangs- of afhandelingspunt;
   • Trein nadert een overgangsstation tussen spoorwegonderneming nr. 1 en de
      volgende spoorwegonderneming nr. 2. Het overgangsstation kan tegelijk een
      overgavepunt zijn tussen bijvoorbeeld infrastructuurbeheerder n1 en
      infrastructuurbeheerder n2;
   • Trein nadert afhandelingspunt van een spoorwegonderneming;
   • Treinaankomst op plaats van bestemming.
     3.5.    Informatie over verstoring van de dienst
                    3.5.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de procedures en de uitwisseling van berichten bij verstoring van
de dienst terwijl de trein onderweg is.
                    3.5.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Tijdelijke verstoring onder verantwoordelijkheid van de spoorwegonderneming
Wanneer de spoorwegonderneming de melding doorkrijgt van een verstoring van de
dienstregeling van de trein waarvoor zij verantwoordelijk is, moet zij onmiddellijk de
 ---pagebreak--- infrastructuurbeheerder hierover informeren (niet per IT-bericht maar bv. door de
machinist).
Tijdelijke verstoring onder verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder
Indien de vertraging langer duurt dan x min (deze waarde moet in het contract tussen
spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder zijn vastgelegd) moet de betrokken
infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming berichten over de verwachting voor de
lopende trein op het volgende meldpunt.
Annulering van de trein
Indien de trein wordt geannuleerd, stuurt de infrastructuurbeheerder aan de aangrenzende
infrastructuurbeheerder en aan de spoorwegonderneming met wie het dienstregelingspad
is gecontracteerd een
          • bericht inzake onderbreking van de treinreis.
     3.6.     Locatie van de trein
                    3.6.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de mogelijkheid om de trein op te sporen en informatie over de
locatie, vertragingen en de voortgang van de trein te verkrijgen. Deze informatie berust
met name op de opgeslagen berichtenuitwisseling van de infrastructuurbeheerders.
                    3.6.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Toegankelijkheid
De toegang tot deze informatie moet tijdens de rit onafhankelijk van de
berichtenuitwisseling tussen spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder mogelijk
zijn, hetgeen betekent dat de spoorwegonderneming voor deze informatie over een
speciaal adres moet beschikken.
Toegankelijke informatie
Trein onderweg
Informatie over de laatste gemelde status (locatie, vertragingen, oorzaken van
vertragingen) van één bepaalde trein op de infrastructuur van een bepaalde
infrastructuurbeheerder.
Vertraging/voortgang van de trein
Informatie over alle vertragingen van een trein bij een bepaalde infrastructuurbeheerder.
Treinidentificatie
Informatie over de huidige en de eerdere identificaties van deze trein. Elk van deze
identificaties van een bepaalde trein kan worden gebruikt als toegangssleutel tot deze
informatie.
Treinverwachting
Informatie over het tijdstip dat een bepaalde trein op een bepaalde meldlocatie wordt
verwacht.
Trein op meldlocatie
 ---pagebreak--- Informatie over alle treinen van een spoorwegonderneming op een bepaald meldpunt op
de infrastructuur van een bepaalde infrastructuurbeheerder.
     3.7.    Verwachte overgavetijd/aankomsttijd van de zending
                   3.7.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de rekenprocedure voor de verwachte overgavetijd/aankomsttijd
en de noodzakelijke uitwisseling van berichten tussen de spoorwegondernemingen en de
principale spoorwegonderneming.
De verwachte overgavetijd betreft het tijdstip dat een zending (wagen) wordt
overgegeven van de ene naar de volgende spoorwegonderneming in de vervoerketen.
De verwachte aankomsttijd betreft het tijdstip van aankomst van een zending (wagen) op
het aansluitingsspoor van de ontvanger.
Mogelijkheden van de spoorwegonderneming
Elke spoorwegonderneming moet in staat zijn om de verwachte overgavetijd te
ontvangen en de verwachte overgavetijd voor de volgende spoorwegonderneming te
bepalen.
                   3.7.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Vrije toegang
Bij vrije toegang is er sprake van slechts één spoorwegonderneming. Deze
spoorwegonderneming moet voor haar cliënt de verwachte aankomsttijd van de zending
berekenen nadat het reisplan voor de zending is vastgesteld, en moet de verwachte
aankomsttijd bijstellen, steeds wanneer er tijdens het vervoer daarvan wordt afgeweken.
Samenwerkingsverband
Bij een samenwerkingsverband zendt de principale spoorwegonderneming de zending-
resp. vervoersopdracht en het vrijgavetijdstip voor de zending resp. wagen aan de eerste
spoorwegonderneming, wat leidt tot de verwachte overgavetijd, en geeft dit tijdstip door
aan de volgende betrokken spoorwegonderneming. De laatste spoorwegonderneming
bepaalt de verwachte aankomsttijd en meldt deze terug aan de principale
spoorwegonderneming. Deze procedure moet steeds worden herhaald wanneer er een
afwijking in het vervoer van de zending wordt vastgesteld of op verzoek van de
principale spoorwegonderneming. Het benodigde bericht is het
              •     bericht over de verwachte overgavetijd/aankomsttijd van de wagen
Grondslag voor de berekening van de verwachte overgavetijd/aankomsttijd
De eerste berekening berust op het vrijgavetijdstip van de zending (wagen). Bijstellingen
zijn gebaseerd op de informatie van de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder die in
het bericht met de verwachting over de trein waarmee de zending (wagen) wordt
vervoerd, de verwachte aankomsttijd van de trein op de aangegeven meldpunten
doorgeeft.
Intermodale eenheden
 ---pagebreak--- Met betrekking tot intermodale eenheden op een wagen geldt de verwachte overgavetijd
voor de wagen tevens als de verwachte overgavetijd voor de intermodale eenheden en
moet de laatste spoorwegonderneming de verwachte aankomsttijd van de wagen
berekenen als zijnde de verwachte overgavetijd van de intermodale eenheden op de
wagen, aangezien de spoorwegonderneming de wagen alleen aflevert op het intermodale
vervoerscentrum, en niet bij de uiteindelijke cliënt.
Vertragingsmanagement
De principale spoorwegonderneming is ervoor verantwoordelijk dat de toezeggingen aan
de cliënt worden nagekomen.
Afwijkingen van de verwachte aankomsttijd van de aan de cliënt toegezegde tijd moeten
worden afgehandeld volgens de bepalingen van het contract en kunnen ertoe leiden dat
de principale spoorwegonderneming een vertragingsmanagementprocedure moet
afwikkelen. Voor de overdracht van informatie over de uitkomsten van deze procedure
bestaat er een
           • vertragingsbericht.
Als basis voor de afwikkeling van een vertragingsmanagementprocedure moet de
principale spoorwegonderneming beschikken over de mogelijkheid om afwijkingen met
betrekking tot de wagen nader te onderzoeken, en wel in een onderzoek naar:
           • afwijkingen in de wagenloop.
      3.8.   Wagenbewegingen
                   3.8.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de berichtgeving over de bewegingen van een wagen en
definieert de noodzakelijke uitwisseling van berichten tussen spoorwegondernemingen
en de principale spoorwegonderneming (die optreedt als hoofdvervoerder).
                   3.8.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Vrije toegang
Bij vrije toegang is er sprake van slechts één spoorwegonderneming die ook de
principale onderneming is, en behoeven er geen gegevens met andere
spoorwegondernemingen te worden uitgewisseld. De wagenbeweging is een intern
proces van de (principale) spoorwegonderneming. De principale onderneming is zelf
verantwoordelijk voor gegevensopslag en het bijwerken van de gegevensbank over
wagenbewegingen. De gebeurtenissen waarover gegevens moeten worden opgeslagen,
zijn:
    • Wagen gereed om van het aansluitingsspoor van de cliënt te worden gesleept
    • Wagen van het aansluitingsspoor van de cliënt gesleept
    • Wagen op het rangeerterrein van de spoorwegonderneming aangekomen
    • Wagen heeft het rangeerterrein verlaten
    • Eventuele wagens met gebreken
    • Wagen op station van bestemming aangekomen
    • Wagen op het aansluitingsspoor van de cliënt geplaatst.
Samenwerkingsverband
 ---pagebreak--- Ten behoeve van verslaggeving over de wagenbeweging moeten de desbetreffende
gegevens door elke betrokken spoorwegonderneming worden opgeslagen en elektronisch
toegankelijk worden gemaakt. Deze gegevens moeten ook worden meegenomen in
berichten die volgens contract aan gevolmachtigden worden doorgegeven.
Noodzakelijke berichten
Bericht wagen vrijgegeven
De      principale     spoorwegonderneming     moet    aan    de     verantwoordelijke
spoorwegonderneming doorgeven dat de wagen op het gegeven vrijgavetijdstip gereed
staat om van het aansluitingsspoor van de cliënt te worden gesleept. Dit gegeven moet
worden opgeslagen in de gegevensbank over wagenbewegingen.
Bericht wagen vertrokken
De spoorwegonderneming moet de principale spoorwegonderneming informeren over de
datum en het actuele tijdstip dat de wagen van de plaats van vertrek is gesleept. Dit
gegeven moet worden opgeslagen in de gegevensbank over wagenbewegingen.
Wagen aangekomen op rangeerterrein
De spoorwegonderneming moet de principale spoorwegonderneming informeren dat de
wagen op haar rangeerterrein is aangekomen. Dit bericht kan zijn gebaseerd op een
kennisgeving “trein onderweg”. Dit gegeven moet worden opgeslagen in de
gegevensbank over wagenbewegingen.
Wagen vertrokken van rangeerterrein
De spoorwegonderneming moet de principale spoorwegonderneming informeren dat de
wagen van zijn rangeerterrein is opgehaald. Dit bericht kan zijn gebaseerd op een
kennisgeving “trein onderweg”. Dit gegeven moet worden opgeslagen in de
gegevensbank over wagenbewegingen.
Bericht over wagens met gebreken
De spoorwegonderneming moet de principale spoorwegonderneming informeren over
afwijkingen, bijvoorbeeld “wagen(s) met gebreken”, met daarbij een nieuwe verwachte
overgavetijd/aankomsttijd. Dit gegeven moet worden opgeslagen in de gegevensbank
over wagenbewegingen.
Bericht wagens aangekomen
De laatste spoorwegonderneming in de vervoerketen van een wagen of intermodale
eenheid moet aan de principale spoorwegonderneming meedelen wanneer de wagen op
haar terrein (locatie) is aangekomen.
Bericht wagen afgeleverd
De laatste spoorwegonderneming in de vervoerketen van een wagen moet aan de
principale spoorwegonderneming meedelen dat de wagen op het aansluitingsspoor van de
cliënt geplaatst.
 ---pagebreak---       3.9.  Verslaglegging over de overgave
                  3.9.1. Beschrijving van dit aspect
De verslaglegging over de overgave betreft de berichten die horen bij de overdracht van
de verantwoordelijkheid over een wagen tussen twee spoorwegondernemingen, zoals die
op overgangsstations plaatsvindt. Hieronder valt tevens de opdracht aan de nieuwe
spoorwegonderneming om de verwachte overgavetijd te berekenen.
                  3.9.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Vrije toegang
Er behoeft niets te worden gespecificeerd aangezien steeds dezelfde
spoorwegonderneming in de gehele vervoerketen verantwoordelijk is. Maar vanaf de
kennisgeving “trein onderweg” op een meldpunt, moet de informatie over de locatie en
de datum en tijd van aankomst en vertrek voor de wagen of intermodale eenheid worden
verwerkt en opgeslagen in de gegevensbank over wagenbewegingen.
Samenwerkingsverband
De volgende berichten zijn vereist om de verantwoordelijkheid over een zending vanaf
de ene spoorwegonderneming op de andere te kunnen overdragen en deze te kunnen
beheren. Deze informatie moet worden opgeslagen in de gegevensbank over
wagenbewegingen.
Kennisgeving wagenovergave
Met de kennisgeving “wagenovergave” vraagt de ene spoorwegonderneming (nr. 1) de
volgende spoorwegonderneming (nr. 2) in de vervoerketen om de verantwoordelijkheid
voor een wagen over te nemen.
Kennisgeving wagenovergave (sub)
Met de kennisgeving “wagenovergave (sub)” deelt de ene spoorwegonderneming (nr. 1)
de infrastructuurbeheerder mee dat zij de verantwoordelijkheid overdraagt aan de
volgende spoorwegonderneming.
Wagen overgenomen
Met het bericht “wagen overgenomen” deelt de volgende spoorwegonderneming (nr. 2)
de eerste spoorwegonderneming (nr. 1) mee dat zij de verantwoordelijkheid voor de
wagen op zich neemt.
Wagen niet overgenomen
Met het bericht “wagen niet overgenomen” deelt de volgende spoorwegonderneming
(nr. 2) de eerste spoorwegonderneming (nr. 1) mee dat zij niet bereid is om de
verantwoordelijkheid voor de wagen op zich te nemen.
      3.10. Gegevensuitwisseling ten behoeve van kwaliteitsverbetering
                  3.10.1. Beschrijving van dit aspect
Ten behoeve van de kwaliteitsverbetering moet er na de reis een meetprocedure worden
uitgevoerd. Naast het meten van de dienstverlening aan de cliënt moeten de principale
spoorwegonderneming, de andere spoorwegondernemingen en de infrastructuur-
 ---pagebreak--- beheerders de kwaliteit meten van de bestanddelen die tezamen de dienstverlening, het
aan de cliënt geleverde product, uitmaken.
Voor het meten van de kwaliteit kan gebruik worden gemaakt van de hierboven
beschreven uitwisseling van berichten. De meetprocedure wordt steeds opnieuw
uitgevoerd
                   3.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Kwaliteitsmeting principale spoorwegonderneming / cliënt
In de contracten tussen de principale spoorwegonderneming en de cliënt kunnen
verplichtingen worden aangegaan (afhankelijk per overeenkomst) inzake de
doorgangstijd en de verwachte aankomsttijd.
Kwaliteitsmeting principale spoorwegonderneming / overige spoorwegondernemingen
In de contracten tussen de principale spoorwegonderneming en overige spoorweg-
ondernemingen kunnen verplichtingen worden aangegaan inzake doorgangstijden,
verwachte overgavetijdstippen, verwachte aankomsttijdstippen en codes van oorzaken.
Kwaliteitsmeting spoorwegonderneming / infrastructuurbeheerder
In de contracten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders kunnen
treindienstregelingen en doelaankomsttijden op bepaalde tijdmeetpunten worden
gespecificeerd evenals de nauwkeurigheid van de verwachte aankomsttijden en
overgavetijden van treinen.
Kwaliteitsmeting spoorwegonderneming / infrastructuurbeheerder
In de contracten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders kan de
beschikbaarheid van capaciteit voor de treinenloop duidelijk worden omschreven aan de
hand van tijdmarges op aangegeven punten. Specificaties van treinen ten aanzien van
maximale lengte en brutogewicht, laadprofiel enz. moeten ook in deze contracten zijn
opgenomen, welk aspect onder nummer 6 zal worden behandeld.
In deze contracten worden ook opgenomen procedures en tijdmarges voor het bevestigen
van een dienstregelingspad en voor het annuleren van een voorzien pad, alsmede de mate
waarin gebruik kan worden gemaakt van een dienstregelingspad buiten (eerder of later
dan) de aangegeven tijdmarges.
Kwaliteitsmeting spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder, beschikbaarheid van
kortetermijncapaciteit
Ten behoeve van de rapportage zal de spoorwegonderneming de gegevens over
capaciteitsaanvragen en de snelheid waarmee daarop wordt geantwoord op gezette tijden
met elkaar vergelijken, en wel:
      • de tijd waarbinnen op een capaciteitsaanvraag wordt geantwoord, afgezet tegen
         de kaderovereenkomst;
      • het aantal dienstregelingspaden dat binnen x, y, en z uur enz. van de
         aangevraagde tijd beschikbaar wordt gesteld;
      • het aantal afgewezen capaciteitsaanvragen.
Kwaliteitsmeting infrastructuurbeheerder/spoorwegonderneming, hoedanigheid van de
treinsamenstelling
Wanneer de berichten “trein gereed voor vertrek” en/of de lijsten over de
treinsamenstelling door een spoorwegonderneming worden gezonden aan de
 ---pagebreak--- infrastructuurbeheerder(s) (of aan andere spoorwegondernemingen), moeten deze in
overeenstemming zijn met de specificaties voor de trein zoals die zijn opgenomen in het
geldende contract.
      3.11. Referentiebestanden
                     3.11.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk geeft aan welke referentiebestanden ter aanvulling beschikbaar moeten zijn
om goederentreinen op het Europese net te laten rijden.
                     3.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Referentiebestanden
Lijst van referentiebestanden
    •    Referentiebestand met de cijfercodes van alle infrastructuurbeheerders,
         spoorwegondernemingen en dienstverlenende bedrijven
    •    Referentiebestand met de cijfercodes van cliënten voor vervoer
    •    Referentiebestand met de cijfercodes van locaties (primair, secundair en
         plaatselijke zones van het net)
    •    Referentiebestand met de cijfercodes voor de locaties van cliënten.
    •    Referentiebestand met alle bestaande verkeersleidingsystemen voor treinen
    •    Referentiebestand met lijst met gevaarlijke stoffen, VN- en RID-nummers
    •    Referentiebestand met alle verschillende typen locomotieven
    •    Referentiebestand met alle CN- en HS-codes voor goederen
    •    Referentiebestand met hulpverleningsdiensten, gerelateerd aan het type
         gevaarlijke stoffen
    •    Referentiebestand met alle Europese onderhoudswerkplaatsen
    •    Referentiebestand met alle Europese instanties voor financiële controle
    •    Referentiebestand met alle Europese geaccrediteerde exploitanten
Toegankelijkheid
De referentiebestanden moeten toegankelijk zijn voor alle dienstverleners (infrastructuur-
beheerders, spoorwegondernemingen, leveranciers van logistieke diensten en beheerders
van materieelparken).
Actualiteit
De gegevens moeten steeds de actuele stand weergeven.
Andere gegevensbestanden
Ten behoeve van de opsporing van trein- en wagenbewegingen kunnen de volgende
tijdelijke gegevensbestanden zijn geïnstalleerd, die voor elke relevante gebeurtenis naar
de laatste stand zijn bijgewerkt:
Gegevensbestand over bewegingen van wagens en intermodale eenheden
De communicatie tussen de principale spoorwegonderneming en andere
spoorwegondernemingen in het samenwerkingsverband berust op wagennummers en/of
de nummers van intermodale eenheden. Daarom moet een spoorwegonderneming in haar
 ---pagebreak--- communicatie met de infrastructuurbeheerders deze informatie op treinniveau opsplitsen
naar de afzonderlijke wagens en intermodale eenheden. Deze informatie over de wagens
en intermodale eenheden kan worden opgeslagen in specifieke bestanden over de
beweging van wagens en intermodale eenheden. De informatie over treinbewegingen
leidt tot nieuwe ingangen of tot herzieningen in het bestand over de beweging van
wagens en intermodale bewegingen om de cliënt te kunnen informeren. Dit
gegevensbestand wordt opgesteld uiterlijk bij ontvangst van het vrijgavetijdstip voor de
wagens of intermodale eenheden vanaf de cliënt. Dit vrijgavetijdstip is de eerste ingang
in het gegevensbestand over de beweging van wagens en intermodale eenheden.
Gegevensbestand over treinen
Het gegevensbestand van de infrastructuurbeheerder over treinen correspondeert met het
bestand van de spoorwegonderneming over wagenbewegingen. De belangrijkste invoer
betreft de gegevens van de trein uit het bericht van de spoorwegonderneming over de
treinsamenstelling. Dit gegevensbestand over treinen wordt geactualiseerd met alles wat
er met deze trein gebeurt. Een andere opslagmogelijkheid voor deze gegevens is het
gegevensbestand over het vervoerspad.
Wagenreisplan
Gewoonlijk vervoeren treinen wagens van een aantal cliënten. Voor elke wagen stelt de
principale spoorwegonderneming een steeds geactualiseerd reisplan op dat overeenstemt
met het dienstregelingspad op treinniveau. Bij een gewijzigd dienstregelingspad –
bijvoorbeeld bij verstoring van de dienstregeling – wordt er een nieuw reisplan opgesteld
voor de wagens van de verschillende cliënten. Het reisplan wordt opgesteld, nadat de
vrachtbrief van de cliënt is ontvangen.
     3.12. Elektronische verzending van documenten
                   3.12.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk betreft de elektronische verzending van documenten over treinen en
zendingen wanneer voor het lopende proces tastbare documenten zijn vereist,
bijvoorbeeld douanedocumenten.
                   3.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
In het volgende tekstgedeelte komt het communicatienet voor gegevensuitwisseling aan
de orde. Dit net en de beschreven beveiliging zijn zodanig ingericht dat alle vormen van
overdracht mogelijk zijn (elektronische post, bestandsoverdracht (FTP, HTTP) enz.). De
bij de informatie-uitwisseling betrokken partijen kunnen bepalen, welk type wordt
gebruikt (bv. elektronische verzending van documenten, zoals met behulp van FTP.
     3.13. Netwerkverbindingen en communicatie
                   3.13.1. Beschrijving van dit aspect
Dit hoofdstuk beschrijft de vereisten voor een effectieve en tijdige verbinding en
communicatie over het netwerk voor alle berichten inzake de belangrijkste aspecten van
deze TSI-specificaties.
 ---pagebreak---                     3.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan
Algemene architectuur
De infrastructuur van netwerkverbindingen en communicatie ten behoeve van deze
interoperabiliteit van spoorwegen is gebaseerd op een gemeenschappelijke architectuur
voor informatie-uitwisseling, die bekend is bij en aangenomen door alle deelnemende
partijen.
De architectuur voor informatie-uitwisseling:
     is ontworpen om heterogene informatiemodellen op elkaar af te stemmen door de
        tussen de systemen uitgewisselde gegevens semantisch te transformeren en door
        het bedrijfsproces en protocolverschillen in het toepassingsniveau op elkaar af te
        stemmen;
     heeft minimale consequenties voor bestaande IT-architectuur zoals die door elke
        deelnemer wordt toegepast;
     laat reeds gedane investeringen in de informatietechnologie intact.
Schaalbaarheid
De architectuur voor informatie-uitwisseling bevordert tussen alle deelnemers een type
wisselwerking die grotendeels tussen gelijken plaatsvindt. Doordat deze architectuur een
aantal gecentraliseerde diensten beschikbaar stelt, is de algehele integriteit en
consistentie van de interoperabiliteit van gezamenlijke spoorwegen gewaarborgd. Een
model voor de rechtstreekse wisselwerking maakt de meest geschikte kostenverdeling
tussen de verschillende deelnemers mogelijk, op basis van het werkelijke gebruik, en
levert in het algemeen minder schaalbaarheidsproblemen op.
Netwerk
In dit geval gaat het bij het netwerken om de methode en de filosofie van de
communicatie, niet om het fysieke netwerk.
De gemeenschappelijke interoperabiliteit van spoorwegen gaat uit van het gebruik van
internet als openbaar netwerk, waarmee barrières voor intredende deelnemers worden
verlaagd en hun participatie wordt aangemoedigd.
Het punt van beveiliging wordt daarom niet door het netwerk opgelost (VPN, tunneling
enz.), maar doordat inherent beveiligde berichten worden uitgewisseld en beheerd.
Daarom is er geen virtueel privé-netwerk (VPN) nodig, waardoor problemen op het punt
van verantwoordelijkheid en de toewijzing van eigendomsrechten worden voorkomen.
Tunneling wordt niet gezien als een stap die nodig is om het juiste veiligheidsniveau te
bereiken.
In elk geval kunnen deelnemers die reeds op bepaalde delen van het netwerk een aantal
vertrouwelijkheidsniveaus toepassen of deze willen gaan toepassen, dat ook doen.
Via internet als openbaar netwerk is het mogelijk om een rechtstreeks hybride model
tussen deelnemers met centrale gegevensopslag en een gezamenlijke interface op het
knooppunt van elke deelnemer te verwezenlijken.
De centrale gegevensopslag wordt eerst benaderd om metagegevens te verkrijgen, zoals
over de identiteit van de mededeelnemer op wiens naam informatie wordt opgeslagen, of
om beveiligingskenmerken na te trekken. Daarna kan rechtstreekse communicatie tussen
de betrokken deelnemers plaatsvinden.
Protocollen
 ---pagebreak--- Er kunnen alleen protocollen worden gebruikt die tot de volledige internet-protocolsuite
behoren.
Beveiliging
Om een hoge mate van beveiliging te verkrijgen moeten alle berichten op zichzelf staan,
wat betekent dat de informatie in het bericht is beveiligd en de ontvanger de echtheid van
het bericht kan natrekken. Dit kan worden bereikt door programma’s voor encryptie en
handtekening te gebruiken zoals bij de encryptie van elektronische post. Daardoor kan
elk type netwerkoverdracht worden gebruikt (zoals elektronische post,
bestandsoverdracht (FTP, HTTP) enz.). De bij de informatie-uitwisseling betrokken
partijen kiezen zelf het type dat wordt toegepast.
Encryptie
Zowel asymmetrische encryptie als een hybride oplossing op basis van symmetrische
encryptie met openbaresleutelbeveiliging moeten worden toegepast, gezien het feit dat
het gezamenlijke gebruik van een gemeenschappelijke geheime sleutel door veel
deelnemers op een bepaald punt een veiligheidsrisico zal blijken te zijn. Een hoger
beveiligingsniveau kan gemakkelijker worden bereikt wanneer elke deelnemer
verantwoordelijk is voor zijn eigen sleutelpaar, zelfs als voor een centrale
gegevensopslag (de sleutelserver) een hoog integriteitsniveau is vereist.
Centrale gegevensopslag
De centrale gegevensopslag moet kunnen omgaan met:
        metagegevens – gestructureerde gegevens die de inhoud van berichten
         beschrijven;
    •    openbaresleutelinfrastructuur;
        certificatie-instelling;
        adressenbestand (telefoonboek) met alle benodigde informatie over de
         deelnemers ten behoeve van de uitwisseling van berichten.
Het beheer van de centrale gegevensopslag zou moeten vallen onder
verantwoordelijkheid van een niet-commerciële, eveneens in Europa gevestigde
organisatie.
Gezamenlijke interface
De gezamenlijke interface is voor elke deelnemer verplicht om te kunnen deelnemen in
de systematiek van de interoperabiliteit van spoorwegen.
De gezamenlijke interface moet geschikt zijn voor:
    - het formatteren van uitgaande berichten in overeenstemming met de
        metagegevens
    - het ondertekenen en coderen van uitgaande berichten
    - het adresseren van uitgaande berichten
    - het verifiëren van de echtheid van inkomende berichten
    - het ontcijferen van inkomende berichten
    - het controleren van inkomende berichten op conformiteit met de metagegevens.
Op basis van de resultaten van de echtheidsverificatie van inkomende berichten kan een
beknopte bevestiging worden gegeven:
    i. positieve bevestiging: zend ACK
   ii. negatieve bevestiging: zend NACK.
 ---pagebreak--- Voor het beheer van bovenstaande taken maakt de gezamenlijke interface maakt gebruik
van de informatie in de centrale gegevensopslag.
Een deelnemer kan gebruik maken een lokale “spiegel” van de centrale gegevensopslag
om de responsietijden te bekorten.