CELEX: 61996CC0387
Language: pt
Date: 1997-12-16 00:00:00
Title: Conclusões do advogado-geral Léger apresentadas em 16 de Dezembro de 1997. # Processo-crime contra Anders Sjöberg. # Pedido de decisão prejudicial: Svea hovrätt - Suécia. # Disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários - Derrogação relativa aos veículos utilizados pelas autoridades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais - Obrigação de o condutor possuir um registo de serviço. # Processo C-387/96.

Advertência jurídica importante

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61996C0387

Conclusões do advogado-geral Léger apresentadas em 16 de Dezembro de 1997.  -  Processo-crime contra Anders Sjöberg.  -  Pedido de decisão prejudicial: Svea hovrätt - Suécia.  -  Disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários - Derrogação relativa aos veículos utilizados pelas autoridades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais - Obrigação de o condutor possuir um registo de serviço.  -  Processo C-387/96.  

Colectânea da Jurisprudência 1998 página I-01225

Conclusões do Advogado-Geral

1 O Svea hovrätt convida o Tribunal de Justiça a apreciar o alcance de uma derrogação autorizada à regulamentação relativa aos períodos de condução e de repouso no domínio dos transportes rodoviários e a especificar o âmbito do controlo feito a fim de assegurar o cumprimento das disposições na matéria.A regulamentação em causa 2 Esta regulamentação, actualmente prevista pelo Regulamento (CEE) n._ 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (1) (a seguir «regulamento»), prossegue um triplo objectivo: segurança social, harmonização das condições de concorrência e progresso social (2). 3 Para este efeito, o Regulamento n._ 3820/85 prevê períodos de condução e de repouso dos condutores que efectuem transportes rodoviários que sejam abrangidos pelo seu âmbito de aplicação. 4 Esta regulamentação minuciosamente detalhada só pode ser objecto de alterações estritamente enquadradas. 5 Além das treze categorias de veículos isentos (artigo 4._) (3) e dos casos de derrogações nacionais, mais coercivas (artigo 11._), ou devido a circunstâncias excepcionais (artigo 13._, n._ 2), cada Estado-Membro, após informar a Comissão, pode conceder derrogações no seu território à regulamentação relativamente a onze categorias de veículos utilizados para transportes de natureza muito especial [artigo 13._, n._ 1, alíneas a) a k)]. 6 Assim, podem beneficiar dessas derrogações nacionais, nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), os «veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais». O Reino da Suécia utilizou a possibilidade de derrogação para essa categoria de veículos (4). 7 Para assegurar um controlo eficaz das disposições relativas aos períodos de trabalho, o Conselho adoptou o Regulamento (CEE) n._ 3821/85, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (5). O Tribunal de Justiça já especificou que o aparelho de controlo homologado, conhecido sob o nome de «tacógrafo», é «... concebido para registar de forma automática ou semiautomática, em folhas de registo homologadas, os dados referentes, em especial, aos períodos de condução e aos outros períodos de trabalho, bem como aos períodos de disponibilidade e de descanso diário e semanal dos condutores» (6). 8 A instalação e a utilização do tacógrafo nos veículos afectos ao transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias matriculados num Estado-Membro são, em princípio, obrigatórias. Os Estados-Membros podem, no entanto, isentar dessa obrigação, após informarem a Comissão, nomeadamente, os veículos referidos no artigo 13._, n._ 1, do Regulamento n._ 3820/85 (artigo 3._, n._ 2, do Regulamento n._ 3821/85). De qualquer forma, é prevista uma excepção em benefício dos veículos referidos no artigo 4._ e no artigo 14._, n._ 1, do Regulamento n._ 3820/85 (artigo 3._, n._ 1, do Regulamento n._ 3821/85). 9 Relativamente a estes últimos, afectos aos transportes regulares de passageiros (7), não equipados de um tacógrafo, o controlo do cumprimento das disposições regulamentares é assegurado através de um registo de serviço. O artigo 14._ do Regulamento n._ 3820/85 prevê, assim, que: «1. No caso de transportes regulares de passageiros: - nacionais, ... que são objecto do presente regulamento, são estabelecidos pela empresa um horário e um registo de serviço. 2. O registo deve indicar, para cada condutor, o nome, o local em que presta serviço, bem como o horário previamente fixado para os diferentes períodos de condução, os outros períodos de trabalho e os períodos de disponibilidade. 3. O registo deve indicar todos os dados referidos no n._ 2 para um período mínimo que abranja a semana em curso, bem como a que a precede e a que se lhe segue. ... 5. Cada condutor afecto a um serviço referido no n._ 1 deve ser portador de um extracto do registo de serviço e de uma cópia do horário de serviço. ...» 10 É sobre a aplicação dos artigos 13._, n._ 1, alínea b), e 14._, n._ 5, do Regulamento n._ 3820/85 que o órgão jurisdicional sueco deseja ser esclarecido, para a resolução de um litígio que se apresenta da seguinte forma. Factos e tramitação processual 11 As indicações relativas à organização local e nacional dos transportes rodoviários colectivos de passageiros figuram no despacho de reenvio. Em cada distrito na Suécia, é eleita uma assembleia, denominada «landsting», encarregada, nomeadamente, dos transportes rodoviários colectivos de passageiros, locais e regionais. No distrito de Estocolmo, o landsting exerce essa responsabilidade de gestão a título exclusivo. Assegura essa missão por intermédio da Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (a seguir «SL»), sociedade anónima para os transportes locais em Estocolmo, de que possui a totalidade do capital. Essa sociedade possui nove filiais de exploração da rede local, entre elas a SL Buss AB. Desde 1993, os serviços de transporte são objecto de concursos públicos, com base no princípio da concorrência, entre as filiais dessa sociedade, nomeadamente a SL Buss AB, e empresas externas. 12 Escolhida no termo desse procedimento, a SL Buss AB assegura, no departamento de Estocolmo, o transporte regular de passageiros por autocarro nas diferentes zonas, nos termos de convenções de uma duração de três a cinco anos, com possibilidade de prorrogação até dez anos. 13 A. Sjöberg, gerente da SL Buss AB, foi condenado por ter infringido as disposições suecas relativas aos períodos de condução e aos tacógrafos no domínio dos transportes rodoviários (8), bem como o artigo 14._ do Regulamento n._ 3820/85. Os autocarros controlados não estavam efectivamente equipados do aparelho de controlo e os condutores não eram portadores do extracto do registo de serviço. 14 No órgão jurisdicional de recurso, pediu que fosse posto termo às acusações, alegando que os veículos da SL Buss AB estão isentos do âmbito de aplicação do Regulamento n._ 3820/85, nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), na medida em que são «veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais». A este respeito, considera que a natureza privada ou pública dos transportadores é irrelevante. Contesta também a acusação relativa ao facto de os condutores controlados não possuírem um extracto do registo de serviço na acepção do artigo 14._, n._ 5, uma vez que esses condutores estavam em condições de apresentar um extracto do registo de serviço do mesmo dia. 15 Contrariamente, o substituto do procurador sustenta que a SL Buss AB é uma empresa privada, e não uma entidade pública, e que a sua actividade está sujeita à concorrência de outras empresas para oferecer transportes regulares de passageiros em certos territórios ou em certos itinerários. Os transportes assegurados por essa sociedade não deveriam poder beneficiar da disposição derrogatória invocada. Relativamente ao extracto do registo de serviço referido no artigo 14._, n._ 5, o procurador considera que é destinado a substituir o tacógrafo em certos veículos que asseguram transportes de um tipo especial. Deve permitir o controlo no terreno não apenas das horas de pausa e de repouso no decurso de um único e mesmo dia mas igualmente os tempos de repouso do condutor no decurso de um período de 24 horas. Por conseguinte, um extracto do registo de serviço limitado apenas a um dia não é suficiente. 16 Tendo dúvidas quanto à aplicação das disposições invocadas, o Svea hovrätt submeteu ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais: «1) A disposição derrogatória do artigo 13._, n._ 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n._ 3820/85 do Conselho é aplicável aos transportes explorados pelo landsting da região de Estocolmo através da SL Buss AB? 2) Nos termos do artigo 14._, n._ 5, do mesmo regulamento, cada condutor afecto a um serviço referido no artigo 14._, n._ 1, deve ser portador de um extracto do registo de serviço e de uma cópia do horário de serviço. É suficiente que o extracto do registo de serviço apenas abranja a condução efectuada nesse dia?» Quanto à primeira questão 17 Através desta questão, que deve ser reformulada, o juiz sueco convidou o Tribunal de Justiça a especificar o âmbito de aplicação da derrogação, autorizada nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), a favor dos «veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais», prevista no Regulamento n._ 3820/85. 18 Embora a interpretação deste regulamento e dos que o precederam tenha já sido objecto de jurisprudência, esta é a primeira vez que o Tribunal de Justiça tem de se pronunciar sobre esta disposição. 19 Saliento preliminarmente que, tratando-se de uma derrogação, o artigo 13._ não pode ser interpretado de modo a alargar os seus efeitos para além daquilo que é necessário para assegurar a protecção dos interesses que pretende garantir. Além disso, o alcance das derrogações que prevê deve ser determinado tendo em conta os objectivos do regulamento (9). 20 A este respeito, já o salientei, o regulamento tem como objectivos a harmonização das condições de concorrência entre os transportadores e a melhoria das condições de trabalho e da segurança rodoviária. Pretende igualmente flexibilizar o Regulamento n._ 543/69, sem, todavia, prejudicar os seus objectivos (10). 21 É em consideração destes elementos que há que procurar determinar o alcance da derrogação em litígio. 22 Nos próprios termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), do Regulamento n._ 3820/85, os Estados-Membros só são autorizados a conceder derrogações se estiverem preenchidas cinco condições cumulativas: 1) o transporte deve efectuar-se no território do Estado-Membro que concede essa derrogação ou, com o acordo do Estado interessado, no território de um outro Estado-Membro; 2) a Comissão deve ter sido previamente informada pelo Estado-Membro da sua vontade de conceder essa derrogação; 3) os veículos utilizados devem sê-lo para serviços públicos; 4) os veículos devem ser utilizados pelas entidades públicas; 5) os veículos não devem concorrer com os transportadores profissionais. 23 Na realidade, as três primeiras condições não colocam dificuldades no caso em apreço. 24 Por um lado, os transportes em causa só são efectuados na Suécia, mais especialmente na região de Estocolmo. 25 Por outro lado, a Comissão não contesta que o texto, mencionado no despacho de reenvio (11), que prevê a derrogação ao abrigo do artigo 13._, n._ 1, alínea b), na Suécia, lhe foi efectivamente comunicado. 26 Por último, foi confiado pelo landsting à SL Buss AB o transporte colectivo de passageiros por autocarro, no âmbito da sua missão de serviço público de transportes rodoviários regulares colectivos de passageiros a nível local e regional. No entanto, o representante do Governo sueco sustentou, na audiência, que os veículos utilizados para o transporte comum de passageiros não podiam ser considerados «veículos utilizados para serviços públicos», na acepção da disposição em litígio. É um facto que esta categoria de veículos já é tomada em consideração noutras disposições do regulamento. Assim, não me parece que se possa excluir por esta razão essa categoria de transporte do âmbito da derrogação autorizada nos termos do artigo 13._ Com efeito, as outras disposições do regulamento não abrangem todas as categorias de transportes colectivos de passageiros. Assim, os transportes em causa não são transportes afectos «ao serviço regular de passageiros, cujo percurso da linha não ultrapasse 50 quilómetros», podendo beneficiar a esse título da isenção geral prevista nos termos do artigo 4._, n._ 3 (12). Do mesmo modo, o número de passageiros transportados no caso em apreço não autoriza a utilizar a derrogação prevista no artigo 13._, n._ 1, alínea a), em benefício dos «veículos afectos ao transporte de passageiros que, de acordo com o seu tipo de construção e o seu equipamento, estejam preparados para transportar, no máximo, 17 pessoas, incluindo o condutor, e se destinem a tal fim». Além disso, nada no texto do artigo 13._, n._ 1, alínea b), que faz amplamente referência aos «serviços públicos», parece autorizar excluir dessa categoria os serviços públicos de transportes colectivos de passageiros. 27 Em contrapartida, o sentido que proponho ao Tribunal para compreender as duas outras condições de aplicação da derrogação nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), impede, em minha opinião, empresas tais como a SL Buss AB de invocar o benefício dessa disposição. 28 O demandante no processo principal e a Comissão sugeriram uma interpretação extensiva da exigência relativa à utilização pelas entidades públicas, no sentido de autorizar a exploração dos veículos por empresas privadas que assegurem, sob controlo das autoridades públicas, um serviço público de transporte. 29 Esta interpretação não pode ser acolhida. 30 Lembro ainda mais uma vez o quanto se impõe a exigência de uma interpretação estrita das derrogações autorizadas, mais especialmente num domínio em que estão em jogo considerações de segurança rodoviária. Quanto mais alargado for o âmbito das derrogações maior será o número de veículos não sujeito à regulamentação minuciosa dos períodos de trabalho nesse sector. O risco para a segurança rodoviária é evidente. 31 A jurisprudência do Tribunal de Justiça confirma esta consideração essencial. 32 Nos acórdãos Goupil e Mrozek e Jäger, já referidos, o Tribunal de Justiça, convidado a especificar esta questão a propósito das isenções gerais previstas nos termos do artigo 4._, n._ 6, a favor dos veículos utilizados pelos serviços gerais de interesse público (13), considerou que «... para que os veículos em questão beneficiem da isenção, não é necessário que sejam directamente utilizados pelas autoridades públicas... a derrogação possa funcionar tanto em favor das autoridades públicas como das empresas privadas que garantam, sob controlo das primeiras, um serviço geral de interesse público». No entanto, a justificação que o Tribunal de Justiça dá tinha em conta que «... Contrariamente à disposição que substitui, a saber, o artigo 4._, n._ 4, do Regulamento n._ 543/69..., o artigo 4._, n._ 6, do Regulamento n._ 3820/85 já não contém qualquer referência aos `veículos utilizados por outras autoridades públicas para serviços públicos'. Esta alteração de redacção tem como consequência que a derrogação pode beneficiar tanto as autoridades públicas como as empresas privadas que assegurem, sob o controlo das primeiras, um serviço geral de interesse público» (14). Ora, inversamente, o artigo 13._, n._ 1, alínea b), que aqui está em causa, contém precisamente essa referência expressa aos «veículos utilizados pelas entidades públicas». Admitir, assim, que os «veículos utilizados pelas entidades públicas» possam, nesse contexto, ser veículos utilizados por empresas privadas que asseguram, sob o controlo das autoridades públicas, serviços públicos, iria contra a redacção do texto. 33 Do mesmo modo, no acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de Dezembro de 1979, Nehlsen (15), o Tribunal de Justiça foi precisamente convidado a interpretar esse antigo artigo 4._, n._ 4, do Regulamento n._ 543/69, ao qual fazem referência os dois referidos acórdãos, que isentava do âmbito da regulamentação um certo número de transportes de interesse geral e os assegurados por «outras entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportes profissionais». O texto dessa altura era, assim, exactamente o mesmo que o do actual artigo 13._, n._ 1, alínea b). Ora, o Tribunal considerou, no n._ 8 do acórdão, que essa isenção era apenas referente aos «veículos de que a entidade pública é proprietária ou de que tem o poder de dispor», com exclusão dos veículos pertencentes a uma empresa privada e por esta utilizados para o serviço público ou de interesse público que se obrigou a assegurar, nos termos de um contrato de direito privado. 34 Por último, acrescento que a Comissão apresentou ao Conselho, em 18 de Abril de 1988, uma proposta de regulamento que altera o Regulamento n._ 3820/85 e o Regulamento n._ 3821/85 (16), baseada na consideração de que, «... muitos serviços públicos estão actualmente a ser assegurados por empresas privadas, é necessário especificar que apenas os veículos das entidades públicas ou contratados por entidades públicas se encontram excluídos do âmbito de aplicação dessas disposições» (17). A proposta sugere que se substitua o artigo 4._, n._ 6, pela seguinte disposição: «veículos utilizados pelas entidades públicas ou contratados por entidades públicas...» (18). Salvo erro da minha parte, esta proposta não foi aceite pelo Conselho. Ora, embora seja um facto que essa proposta tem por objectivo modificar o artigo 4._, n._ 6, e não o artigo 13._, n._ 1, alínea b), ela reflecte manifestamente uma vontade de alargamento do âmbito das isenções autorizadas. É necessário concluir que o legislador não concordou até agora com essa opinião. 35 Assim, concluo quanto a este aspecto que a derrogação nacional autorizada nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), só pode beneficiar as entidades públicas, com exclusão das empresas privadas que asseguram, sob controlo das primeiras, um serviço público. 36 Por esta única razão, a SL Buss AB não pode ser autorizada a invocar o benefício das disposições derrogatórias do artigo 13._, n._ 1, alínea b), se for considerada uma empresa privada. No entanto, na medida em que esta sociedade é uma filial da sociedade SL, cuja totalidade do capital é do landsting, não pode ser afirmado com certeza que a condição relativa à sua qualidade de entidade pública não está preenchida. Compete ao juiz nacional pronunciar-se sobre a realidade desse critério. Iremos ver a seguir que, de qualquer modo, também não está preenchida, nas circunstâncias do caso em apreço, a condição relativa à não concorrência com os transportadores nacionais. 37 Recordo, em primeiro lugar, que a harmonização das condições de concorrência figura entre os objectivos prosseguidos na matéria. Quer dizer, é da máxima importância, para a aplicação do texto em litígio, o critério segundo o qual os serviços para que são efectuados os transportes não devem concorrer com os transportadores profissionais. 38 A Comissão considera que a realidade deste elemento - a ausência de concorrência - só é apreciada no momento da execução do contrato. Se efectivamente seguirmos este raciocínio, não seria evidente que o critério assim compreendido estaria preenchido no caso em apreço. Com efeito, enquanto o arguido no processo principal sustenta estar em situação de exclusividade nas linhas que ele explora, o Ministério Público, no órgão jurisdicional nacional, contesta essa apreciação, invocando que havia outros transportes para os passageiros em determinados trajectos assegurados pela SL Buss AB (19). Compete ao juiz nacional precisar a realidade da situação factual. 39 Mas sobretudo considero, contrariamente à Comissão, que a falta de concorrência com os transportadores profissionais deve, além disso, ser apreciada tanto aquando da concessão do direito exclusivo de assegurar um serviço público como na perspectiva da renovação do contrato que assegura esse direito. Como sublinharam os Governos francês e do Reino Unido, seria totalmente artificial sugerir que os operadores privados não estariam, de facto, em situação de concorrência quando lhes são confiados serviços públicos. Guardemos no espírito que, contrariamente ao período anterior a 1993, durante o qual a SL Buss AB beneficiava de um monopólio nos transportes públicos de passageiros para certas zonas, a partir dessa data está em concorrência com outras empresas aquando de concursos públicos. Além disso, mesmo que depois de ter vencido o concurso exerça essa função a título exclusivo - ainda é conveniente que o juiz nacional se assegure desse aspecto -, uma empresa privada, como a SL Buss AB, sujeita a uma lógica de mercado, e com tendência a optimizar os seus lucros, não pode negligenciar a possibilidade de ver o seu contrato renovado no fim do período relativamente ao qual foi celebrado, e mesmo de ganhar outros concursos para outras zonas. Assim, uma empresa que tenha ganho um primeiro concurso, que, durante o decurso da sua missão de serviço público, não tiver de cumprir a regulamentação comunitária obrigatória, ao contrário de outros transportadores privados, mesmo explorando linhas diferentes, estará em condições de apresentar uma proposta mais competitiva aquando do próximo concurso público. Esta consideração parece-me inevitável, uma vez que, por exemplo, os custos de exploração dessa empresa podem ser diminuídos empregando o menor número possível de condutores, mas obrigando-os a trabalhar o maior número de horas possível, sem que esta política possa ser objecto de qualquer controlo, precisamente devido à admissão da derrogação à regulamentação comunitária. 40 Encontra-se uma confirmação desta apreciação no acórdão do Tribunal de Justiça de 25 de Junho de 1992, British Gas (20), no qual o Tribunal de Justiça considerou que não pode beneficiar da isenção geral nos termos do artigo 4._, n._ 6, do Regulamento n._ 3820/85, uma empresa que assegura o transporte de aparelhos a gás vendidos ao público, uma vez que «... tal empresa estaria numa situação de vantagem concorrencial relativamente [a outras empresas]... caso estivesse isenta da obrigação de instalar e utilizar um tacómetro nos veículos utilizados para o transporte desses aparelhos. Com efeito, tal empresa economizaria os custos relacionados com a instalação e manutenção dos tacómetros nesses veículos, que as demais empresas que fornecem aparelhos domésticos a gás estão obrigadas a suportar» (21). 41 Parece-me que o acórdão Nehlsen, já referido, tem a mesma lógica. Nesse acórdão, o Tribunal de Justiça considerou que as isenções autorizadas a favor dos «veículos utilizados por outras entidades públicas para serviços públicos» só visam «... situações em que não pode estar em causa qualquer factor de concorrência» (22). Assim, e na falta de indicação clara e expressa no texto do antigo artigo 4._, o Tribunal de Justiça excluiu do seu âmbito de aplicação os «... transportes efectuados por meio de veículos pertencentes a empresas privadas que entraram em competição para obter um contrato a fim de assegurar um serviço público» (23). 42 Por conseguinte, considero que a derrogação nacional autorizada nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), só abrange situações em que não pode estar em causa qualquer factor de concorrência. 43 Por estas considerações, penso que o âmbito de aplicação da derrogação autorizada nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), deve ser limitado aos veículos utilizados directamente pelas entidades públicas, com exclusão de veículos utilizados por empresas privadas sob o controlo das primeiras, para serviços públicos, tais como o transporte colectivo de passageiros por autocarro, quando nenhum elemento de concorrência com os transportadores profissionais possa estar em causa. Quanto à segunda questão 44 A segunda questão que é apresentada ao Tribunal de Justiça não nos fará perder muito tempo. Todas as observações apresentadas vão no sentido de considerar que o extracto do registo de serviço, de que deve ser portador o condutor afecto a um serviço nacional de transportes regulares de passageiros (24), em conformidade com o artigo 14._, n._ 5, não pode apenas abranger a condução efectuada no dia em causa. 45 Esta consideração parece-me evidente se atendermos, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (25), aos objectivos prosseguidos por esse texto, relativos tanto ao melhoramento da segurança rodoviária como ao controlo eficaz dos períodos de trabalho, e à sua razão de ser. 46 Quanto a este último aspecto, recordo que o extracto do registo de serviço cujo porte é exigido, em conformidade com o artigo 14._, n._ 5, do regulamento, a cada condutor afecto a um serviço de transporte nacional regular de passageiros, é destinado a substituir o tacógrafo com que os veículos que asseguram outros tipos de transporte devem obrigatoriamente estar equipados. Esta consideração deduz-se tanto do texto do artigo 3._, n._ 1, do Regulamento n._ 3821/85 (26) como do vigésimo quinto considerando do Regulamento n._ 3820/85, nos termos do qual: «Considerando que, para os condutores de veículos afectos a serviços regulares de passageiros, o aparelho de controlo pode ser substituído por um cópia do horário e um extracto do registo da empresa...» 47 Assim, uma vez que o extracto do registo de serviço substitui o tacógrafo, ele deve garantir a mesma eficácia nos controlos que este último, a fim de assegurar a realização dos objectivos prosseguidos. 48 Para determinar o âmbito da obrigação que figura no artigo 14._, n._ 5, do regulamento, pode-se assim utilmente fazer referência à jurisprudência do Tribunal relativa ao controlo efectuado por meio do tacógrafo. 49 No acórdão Nijs e Transport Vanschoonbeek-Matterne, já referido (27), tendo em conta, em especial, o objectivo de segurança rodoviária imposto pela regulamentação e a necessária eficácia dos controlos que devem ser feitos para esse fim, o Tribunal de Justiça considerou que o condutor devia estar em condições de apresentar uma folha de controlo relativa ao último dia de condução da última semana que precede o controlo, a fim, nomeadamente, de poder ser assegurado o cumprimento do período obrigatório de descanso semanal. 50 Do mesmo modo, a apresentação do extracto do registo de serviço em matéria de transportes de passageiros deve permitir, em caso de utilização do tacógrafo, verificar no local se o condutor cumpriu as disposições relativas aos períodos de condução, de repouso e de pausa previstos pela regulamentação. 51 Assim, o extracto do registo de serviço não pode dizer respeito apenas ao dia em causa, sob pena de não ter qualquer utilidade. Conclusão 52 Pelas considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda ao Svea hovrätt, do seguinte modo: «1) A derrogação autorizada nos termos do artigo 13._, n._ 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n._ 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, só é aplicável aos veículos utilizados directamente pelas entidades públicas, com exclusão dos veículos utilizados pelas empresas privadas sob o controlo das primeiras, para serviços públicos, tais como transportes colectivos de passageiros por autocarro, quando nenhum elemento de concorrência com transportadores profissionais possa estar em causa, tanto no momento do exercício da actividade como aquando da adjudicação do exercício dessa actividade, ou na perspectiva de uma nova adjudicação. 2) O extracto do registo de serviço de que o condutor deve ser portador, em conformidade com o artigo 14._, n._ 5, do Regulamento n._ 3820/85, não pode abranger apenas a condução efectuada no dia em questão.» (1) - JO L 370, p. 1; EE 07 F4 p. 21. Este regulamento substitui e altera o Regulamento (CEE) n._ 543/69 do Conselho, de 25 de Março de 1969, relativo à harmonização de certas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 77, p. 49), sem, no entanto, nos termos do primeiro considerando do Regulamento n._ 3820/85, se afastar dos seus objectivos. (2) - Primeiro considerando do regulamento. (3) - O artigo 4._, n._ 3, excluiu do âmbito da regulamentação os «veículos afectos ao serviço regular de passageiros, cujo percurso da linha não ultrapasse 50 quilómetros». (4) - O Regulamento sueco n._ 1297, de 8 de Setembro de 1994, foi notificado à Comissão pela autoridade de controlo da EFTA, em 24 de Outubro de 1994. Aquando da adesão do Reino da Suécia à União, foi substituído pelo Regulamento n._ 521 de 1995, que prevê, no seu artigo 4._, n._ 2, que a regulamentação não se aplica aos transportes rodoviários efectuados pelos «veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais». (5) - JO L 370, p. 8; EE 07 F4 p. 28. (6) - Acórdão de 13 de Dezembro de 1991, Nijs e Transport Vanschoonbeek-Matterne (C-158/90, Colect., p. I-6035, n._ 11). (7) - Entende-se por «serviços regulares de passageiros», nos termos do artigo 1._, n._ 7, do regulamento, os transportes em conformidade com a definição que figura no artigo 1._ do Regulamento n._ 117/66/CEE do Conselho, de 28 de Julho de 1966, relativo ao estabelecimento das regras comuns para os transportes rodoviários internacionais de passageiros efectuados em autocarros (JO 1966, 147, p. 2688; EE 07 F1 p. 98): «1. Os serviços regulares são aqueles que asseguram o transporte de pessoas efectuado com uma determinada frequência e segundo um determinado itinerário, podendo tomar e largar passageiros em paragens previamente estabelecidas...» (8) - Förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, promulgado em 18 de Março de 1993. (9) - V., em último lugar, a propósito das isenções ao abrigo do artigo 4._ do regulamento, os acórdãos de 21 de Março de 1996, Goupil (C-39/95, Colect., p. I-1601, n._ 8), e Mrozek e Jäger (C-335/94, Colect., p. I-1573, n._ 9). (10) - Acórdãos Goupil (n._ 14) e Mrozek e Jäger (n._ 15), já referidos. (11) - Regulamento sueco, já referido na nota 4 das presentes conclusões. (12) - Resulta efectivamente dos dados de facto que esses transportes são assegurados para distâncias que podem atingir mais de 100 quilómetros, e sempre superiores a 50 quilómetros. (13) - São referidos os «veículos afectos aos serviços de esgotos, de protecção contra inundações, serviços de água, gás e electricidade, manutenção da rede viária, recolha de lixo, telégrafos e telefones, correios, radiodifusão, televisão e detecção de emissores ou receptores de televisão ou rádio». (14) - Acórdãos Goupil (n._ 14) e Mrozek e Jäger (n._ 15), já referidos. (15) - 47/79, Recueil, p. 3639. (16) - 88/C 116/20 (JO C 116, p. 15). (17) - Sexto considerando. (18) - Artigo 2._; o sublinhado é meu. (19) - O representante do Governo sueco confirmou, no decurso da audiência, que o serviço de transporte de passageiros por autocarro pode ser assegurado tanto pelos poderes públicos como por empresas privadas, que podem concorrer entre elas ou com outros meios de transporte. (20) - C-116/91, Colect., p. I-4071. (21) - N._ 19. (22) - N._ 7. (23) - N._ 8; o sublinhado é meu. (24) - Recordo, sem que este aspecto tenha sido discutido aquando do processo, que não me parece haver dúvidas de que se está em presença, no caso em apreço, de um «serviço regular de passageiros», na acepção do regulamento, cuja definição é recordada na nota 7 das presentes conclusões. (25) - V., por exemplo, o acórdão de 15 de Dezembro de 1993, Charlton e o. (C-116/92, Colect., p. I-6755, n._ 14). (26) - Este artigo tem a seguinte redacção: «1. O aparelho de controlo deve ser instalado e utilizado nos veículos afectos ao transporte rodoviário de passageiros... com excepção dos veículos referidos... no n._ 1 do artigo 14._ do Regulamento (CEE) n._ 3820/85.» (27) - N._ 13.