CELEX: 32001D0047
Language: sv
Date: 2000-07-12 00:00:00
Title: 2001/47/EG: Kommissionens beslut av den 12 juli 2000 om det statliga stöd som Italien planerar att genomföra till förmån för anläggningen Mirafiori Carrozzeria (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2000) 2450]

Avis juridique important

|

32001D0047

2001/47/EG: Kommissionens beslut av den 12 juli 2000 om det statliga stöd som Italien planerar att genomföra till förmån för anläggningen Mirafiori Carrozzeria (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2000) 2450]  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 013 , 17/01/2001 s. 0024 - 0033

Kommissionens beslutav den 12 juli 2000om det statliga stöd som Italien planerar att genomföra till förmån för anläggningen Mirafiori Carrozzeria[delgivet med nr K(2000) 2450](Endast den italienska texten är giltig)(Text av betydelse för EES)(2001/47/EG)EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUTmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), ochav följande skäl:I. FÖRFARANDEItalien anmälde under perioden oktober-december 1997 sex statliga stöd till bolaget Fiat Auto SpA enligt artikel 88.3 i EG-fördraget, varav fallet Fiat Mirafiori Carrozzeria, registrerat den 29 oktober 1997 med nummer N 728/97, avsåg finansiering av investeringar i en monteringsanläggning i Mirafiori, Turin. För att få tillräckligt beslutsunderlag begärde kommissionen ytterligare upplysningar och sände flera påminnelser till de italienska myndigheterna. Den 23 april 1998 hölls ett möte med de italienska myndigheterna om granskningen av ärendet. Svar på vissa av kommissionens frågor kom slutligen i en skrivelse av den 20 november 1998.Kommissionen underrättade Italien(2) om sitt beslut, fattat den 3 februari 1999, att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget. Samtidigt anmodades de behöriga myndigheterna att inom en månad översända alla handlingar, upplysningar och övriga uppgifter som var nödvändiga för kommissionens bedömning av om stödet är förenligt med den gemensamma marknaden. Om så inte skedde skulle kommissionens beslut grundas på redan lämnade uppgifter.Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga. Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter.Den 24 februari 1999 besökte kommissionens företrädare Mirafiori, bland annat för att diskutera det aktuella ärendet.Den 9 april 1999 begärde den italienska regeringen anstånd med svaret och lämnade den 16 april 1999 de upplysningar som ansågs nödvändiga för att slutföra granskningen av ärendena.Nya bedömningar har stärkt kommissionen i dess tvivel i fråga om fallet Fiat Mirafiori Carrozzeria, i synnerhet i fråga om det planerade stödets nödvändighet. Italien informerades(4) om kommissionens beslut av den 26 maj 1999 att utvidga det förfarande som inleddes den 3 februari 1999. Landet uppmanades att inom en månad översända alla handlingar, upplysningar och övriga uppgifter som krävs för att bedöma om stöden är förenliga med den gemensamma marknaden. Om så inte skedde skulle kommissionens beslut grundas på redan lämnade uppgifter.Kommissionens beslut att utvidga förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(5). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter. Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter.II. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET - MOTIVERING AV FÖRFARANDET ENLIGT ARTIKEL 88.2Det aktuella stödet skulle tilldelas företaget Fiat Auto SpA, ett dotterbolag till Fiat SpA. Fiatkoncernen är verksam inom fordonssektorn via de tre bolagen Fiat Auto (passagerarfordon), IVECO (nyttofordon) och Magneti Marelli (reservdelar).Fiat Auto har anläggningar i Italien, Polen, Turkiet och Sydamerika. 1998 sålde företaget cirka 2,4 miljoner fordon(6), under märkesnamnen Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia och Maserati, varav 38 % såldes i Italien, 29 % i resten av Europa och 33 % i övriga världen.Den anmälda investeringen, som uppgår till 643 miljarder italienska lire (332 miljoner euro) har genomförts i Mirafiori (Turin). Mirafiori-området fick i mars 1995 status som stödområde i enlighet med artikel 87.3 c i fördraget. Den högsta tillåtna stödnivån fastställdes då till en nettobidragsekvivalent på 10 % för stora företag fram till och med 1999.Mirafiori Carrozzeria tillverkar bilar av olika slag. Vid satsningens början 1994 rörde det sig om 411800 Uno, Thema, Croma, Panda och Punto, och vid investeringarnas slut 1999 om 357800 Punto/Modello 188(7), Marea och Multipla.Den ursprungliga avsikten med projektet var 1994-1999 främst att förbättra driften av fabriken och dess organisation med avseende på tillverkning av nya modeller (Marea, Modello 188 och Multipla). Eftersom fabriken dessutom är belägen i en tätort, vilket har medfört kraftiga begränsningar för tillverkning och logistik, skulle investeringarna också bidra till att förbättra arbetsförhållandena, spara energi och förbättra miljöskyddet.Slutligen innebar de att ett stort antal arbetstillfällen säkrades i ett område som drabbats av ekonomisk nedgång.På grundval av den godkända stödordningen, i lag nr 488 av den 19 december 1992, skulle de regionala stöden uppgå till 8,7 miljarder italienska lire (4 miljoner euro) i nuvärde. Stödintensiteten bedömdes till 2 %, nuvärdesberäknad.De italienska myndigheterna beslutade senare att ändra anmälan. I Italiens svar av den 20 november 1998 på de ytterligare frågor som kommissionen ställt i november 1997 angavs att den ursprungliga nivån på regionalstödet (2,01 %) skulle göra en kostnads- och intäktsanalys överflödig, eftersom stödet kunde godkännas som investeringsstöd för innovationer. Man bifogade en beskrivning av investeringarna för innovativa ändamål, som uppgick till 51,1 miljarder lire i nominellt värde (33,7 miljarder i nuvärde), fördelat på sex delprojekt för modellerna Multipla och Marea. I skrivelsen presenterades andra, så kallade kompletterande, innovationer, dock utan att kvantifieras.I enlighet med den godkända stödordningen i lag nr 488 av den 19 december 1992 skulle innovationsstöden uppgå till 8,13 miljarder lire i nuvärde, vilket skulle motsvara en nettobidragsekvivalent på 24,1 %.I de italienska myndigheternas skrivelse av den 20 november 1998 preciseras att investeringsprojektet i fråga kunde flyttas, då det fanns en ekonomiskt fördelaktig möjlighet att drastiskt minska Mirafioris kapacitet och göra huvuddelen av investeringarna i Bielsko-Biala i Polen. Endast den del av projektet som rörde Multipla skulle bibehållas i trakten runt Turin - dock inte i Mirafiori, utan i Rivalta - till motsvarande kostnad.Den 3 februari 1999 beslutade kommissionen att inleda ett förfarande om stödet enligt artikel 88.2 i EG-fördraget, men upplysningarna var fortsatt ofullständiga och på en rad punkter tvivlade man dessutom på att stödet var förenligt med den gemensamma marknaden.i) Kommissionen kunde inte avgöra huruvida de anmälda fallen var innovativa och inte med säkerhet fastställa referenstidpunkten för granskningen av de påstådda innovationerna eller bedöma de praktiska följderna.ii) Det var inte möjligt att beräkna stödnivån för de eventuellt innovativa delprojekten.iii) Den stödnivå som räknats fram var betydligt högre än den nivå som kommissionen godkänt i andra ärenden om innovationsstöd. Dessutom tycks inte den risk som Fiat Auto tagit genom investeringarna vara tillräckligt hög för att tillåta en stödnivå på 10 %.Senare visade det sig att Mirafiori Carrozzeria fram till i mars 1995 inte ingick i något stödområde. Projektet inleddes dock redan 1994 sedan genomförbarhetsstudier och lokaliseringsutredningar utförts, något som måste ha skett kring 1993. Således kan man sluta sig till att beslutet om att investera i Mirafiori inte kan ha tagits senare än 1993 eller 1994, då anläggningen alltså inte ingick i något stödområde När förfarandet utvidgades uttryckte kommissionen allvarliga tvivel på att investeraren skulle ha räknat med att få regionalstöd för projektet i fråga. Något stöd var således inte nödvändigt för att genomföra de planerade investeringarna i Mirafiori.Såväl i beslutet om att inleda förfarandet som i beslutet om att utvidga det uppmanade kommissionen Italien att inom en månad översända alla uppgifter som krävdes för att bedöma de aktuella åtgärdernas förenlighet med den gemensamma marknaden. Om så inte skedde skulle kommissionens beslut grundas på redan lämnade uppgifter.III. KOMMENTARER FRÅN ITALIENDen 9 april 1999 begärde Italien anstånd med att svara på beslutet av den 3 februari 1999 om att förfarandet inletts. Den 16 april 1999 lämnade Italien i en skrivelse ytterligare upplysningar för kommissionens bedömning av ärendet Mirafiori Carrozzeria.Italien insisterar framför allt på de stora skillnader som enligt de italienska myndigheterna existerar mellan den ekonomiska verklighet som ligger till grund för beslutet om var projektet skulle genomföras och kommissionens granskning, i synnerhet beträffande rörligheten och utarbetandet av kostnads- och intäktsanalyser. De synpunkter som lagts fram i frågan omfattar förutom ärendet Mirafiori Carrozzeria samtliga sex ovannämnda Fiat-ärenden.När det gäller monteringsanläggningarna(8) noterar Italien att Fiat utvecklade ett sammanhängande investeringsprogram för perioden 1993-98 som huvudsakligen grundade sig på ett alternativ, nämligen att genomförandet av de planerade investeringarna gynnar antingen de italienska eller de polska anläggningarna (genom att man flyttar större delen av verksamheten till Tichy och Bielsko-Biala). De diagram som bifogades skrivelsen av den 16 april 1999 visar kapacitetsfördelningen mellan anläggningarna beroende på vilket alternativ man väljer. Olika analyser som genomförts av Fiat har visat att utdelningen av en eventuell förflyttning av produktionskapacitet till Polen för fordon i klass B, C och D av märkena Fiat och Alfa Romeo skulle bli högre än det alternativ Fiat valt och som begränsar tillverkningen i Polen till att omfatta endast fordon i klass A. Med identiska eller något större investeringsbehov skulle denna ökade avkastning, utöver minskade kostnader för arbetskraft och transport till mottagarländerna(9), också härröra från reservdelar, eftersom Fiats lokala leverantörsnät, som redan är väl utbyggt, skulle utvecklas vid ett senare tillfälle.Italien preciserar att Fiat genom effekterna på omsättningen skulle kunna skära ner på personalen om tillverkningen flyttades till Polen, och detta särskilt i form av pensionsavgångar där ingen personal nyanställs och som skulle kunna bli omfattande med tanke på hur ålderspyramiden ser ut för personalen inom koncernens fabriker. I stället skulle det, även i Fiats ögon, få negativa följder för sysselsättningen i Italien i områden som drabbats av industriell tillbakagång eller i landets södra delar.De planerade regionalstöden räcker inte för att kompensera nackdelarna med att lokalisera investeringarna till Italien, men hade givetvis en viss betydelse för det definitiva beslutet.Italiens regering anser därför att projekten för Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano och Rivalta skall vara rörliga.När det gäller projektet för Mirafiori Carrozzeria kan slutsatsen om rörlighet dras av ovanstående allmänna förklaring. Italien menar dessutom att inom ramen för det mycket starka förhållandet mellan Rivalta- och Mirafiori-anläggningarna, som utgör en i högsta grad integrerad enhet som Fiat-koncernen själv kallar "Rivalta-Mirafiori-distriktet" (compensorio di Rivalta-Mirafiori), tvingades Fiat för modellen Marea att välja mellan i) att förlägga tillverkningen av 400 fordon/dag till Mirafiori och 200 fordon/dag till Rivalta, eller ii) att förlägga tillverkningen av 300 fordon/dag till Mirafiori och motsvarande(10) 300 fordon/dag i Bielsko-Biala. Inga ytterligare upplysningar har getts om rörligheten för Punto/Modello 188 respektive Multipla.Dessutom tilläts enligt lag nr 488/92 inte att de sex granskade ärendena tilldelades stöd inom ramen för ett enda övergripande program, utan de olika bidragsansökningarna måste göras separat. Eftersom de anbudsinfordringar som syftar till att fastställa vilka projekt som är lämpade gällde sex olika anläggningar, lade Fiat fram sex separata ansökningar om stöd. De sex fallen har följaktligen anmälts separat till kommissionen. En annan svårighet vid granskningen av de sex fallen utgörs av det faktum att anmälningen av projekten gjordes vid två olika tillfällen, dels i oktober 1997, dels i december 1997. Detta har föranlett kommissionen att tillämpa två olika rambestämmelser för stöd till bilindustrin. Enligt den första rambestämmelsen skall den jämförelseort i kostnads- och intäktsanalysen ligga i ett icke-stödberättigat område i gemenskapen, medan det enligt den andra rambestämmelsen är möjligt att jämföra med en plats i EES eller i de central- och östeuropeiska länderna.Denna dubbla och konstlade uppdelning respekterar inte den ekonomiska verkligheten för investeringarna. Ingen hänsyn tas till anläggningarnas beroende av varandra eller till de synergieffekter som skapas. De italienska myndigheterna hävdar att det är mycket svårt att tillämpa de två metoderna för kostnads- och intäktsanalyser var och en för sig, såsom kommissionen kräver, eftersom det inte återspeglar den grad av integration som finns mellan investeringsprogrammet och de ekonomiska kalkylerna. Kostnads- och intäktsanalyserna skulle ha behövt granskas i sin helhet av kommissionen.I skrivelsen av den 16 april 1999 ges uttömmande upplysningar som skulle kunna ligga till grund för kostnads- och intäktsanalysen för anläggningarna Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino och Pomigliano i förhållande till Bielsko-Biala, för att på bästa sätt kunna fördela tillverkningen mellan Italien och Polen. För att mäta investeringarnas rörlighet vilken förklarats ovan, görs en jämförelse mellan kostnaderna för projekten i Mirafiori Carrozzeria och i Polen. Investeringarna uppgår till totalt 643 miljarder lire och har skett enligt följande tidsplan:>Plats för tabell>För det tredje anger de italienska myndigheterna att granskningen av investeringarna kan delas upp i ytterligare två delar, nämligeni) innovativa investeringar som uppgår till 80 miljarder lire (nominellt värde), ochii) tekniska investeringar som berättigar till regionalstöd och som uppgår till 563 miljarder lire (nominellt värde).För de innovativa investeringarna har således upprättats tre underavdelningar. Stödnivån anges utifrån innovationsgraden.>Plats för tabell>Italiens regering noterar att referenstidpunkten för att bedöma om projekten för "variabla ramar" och "Multipla" är innovativa till sin karaktär, bör vara 1995 för att sammanfalla med de ifrågavarande investeringarnas början.Detta var första gången som dessa projekt genomfördes i Europa av en biltillverkare med stöd från en komponentleverantör (Emarc).Vad beträffar de tekniska investeringarna erinrar Italien om att nivån på det regionalstöd som föreslås utöver stödet till innovativa investeringar endast skulle uppgå till 1 %, eller 10 % av den högsta tillåtna stödnivån på 10 %. Några kostnads- och intäktsanalyser är därför inte nödvändiga.De anmälda stöden skulle därmed vara som följer>Plats för tabell>Den italienska regeringen framhåller för det fjärde att lag nr 488/92 har särskilda tillämpningsvillkor, bland annat när det gäller retroaktiv rätt till investeringsstöd.Som svar på kommissionens kompletterande beslut av den 26 maj 1999 om att inleda förfarandet lämnade den italienska regeringen den 20 juli 1999 närmare upplysningar dels om bakgrunden till den nya stödordningen och hur den tillämpats på stöden, dels om hur de formella kraven på stödansökningarna hade iakttagits.IV. BEDÖMNING AV STÖDETDe åtgärder till förmån för Fiat Auto som anmälts uppfyller villkoren i artikel 87.1 i EG-fördraget. De finansieras av staten med offentliga medel. Stöden står för en ej försumbar del av den sammanlagda finansieringen av projektet och kan därför snedvrida konkurrensen inom unionen genom att gynna Fiat Auto i förhållande till andra företag som inte får stöd. På bilmarknaden förekommer betydande handel inom gemenskapen.De aktuella stöden som skulle ges i enlighet med den godkända stödordningen lag nr 488/92 går till ett bolag som tillverkar och monterar bilar. Följaktligen måste det föreslagna stödet bedömas utifrån gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin. Stödet anmäldes av den italienska regeringen den 28 oktober 1997 och registrerades av kommissionen den 29 oktober 1997. Alltså skall de rambestämmelser tillämpas som offentliggjordes i EGT C 123 av den 18 maj 1989(11), vilket bekräftas av de nu gällande rambestämmelserna som trädde i kraft den 1 januari 1998. I dessa anges att de föregående rambestämmelserna, som trädde i kraft den 1 januari 1996 för en period av två år, skall ligga till grund för bedömningen av stödprojekt som anmälts före den 1 november 1997, om kommissionen ännu inte har uttalat sig om deras förenlighet med konkurrensreglerna eller för vilka kommissionen har inlett ett förfarande enligt artikel 88.2 i fördraget före detta senare datum. Italien har inte ifrågasatt denna bedömning inom ramen för förfarandet.Kommissionen erinrar således om att det planerade stödet ges inom ramen för en godkänd stödordning och att projektkostnaden överstiger 17 miljoner euro. De italienska myndigheterna har uppfyllt skyldigheten att anmäla stödet. Kommissionen beklagar emellertid att så lång tid förflutit mellan undertecknandet av det ministerdekret varigenom det aktuella stödet beviljades, den 20 november 1996, och den formella stödanmälan i slutet av oktober 1997.I artikel 87.2 i EG-fördraget räknas vissa stöd upp som är förenliga med bestämmelserna i fördraget. Med hänsyn till stödets art och syfte samt investeringarnas geografiska lokalisering är punkterna a, b och c inte tillämpliga på projektet. I artikel 87.3 räknas de stöd upp som kan anses förenliga med den gemensamma marknaden. När förenligheten med bestämmelserna i fördraget bedöms skall man ta hänsyn till hela gemenskapens intresse, inte enbart nationella intressen. Undantag enligt artikel 87.3 bör beviljas restriktivt för att den gemensamma marknaden skall fungera väl och med hänsyn till principen i artikel 3 g i fördraget. När det gäller undantag enligt artikel 87.3 b och d är det uppenbart att det aktuella stödet inte avser ett projekt av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälper en allvarlig störning i Italiens ekonomi. Stödet avser inte heller att främja landets kultur eller bevara kulturarvet. När det gäller undantag enligt artikel 87.3 a och c, skulle endast c kunna vara relevant i detta fall, eftersom Mirafiori-området mottagit stöd enligt artikel 87.3 c, men aldrig enligt artikel 87.3 a.För att kunna uttala sig om huruvida det planerade stödet kan anses förenligt med den gemensamma marknaden enligt undantaget i artikel 87.3 c i EG-fördraget prövar kommissionen om villkoren i rambestämmelserna för statligt stöd till bilindustrin är uppfyllda.Kommissionen kontrollerar att de beviljade stöden står i proportion till de problem som skall avhjälpas och att de är nödvändiga för att genomföra projektet. För att kommissionen skall kunna godkänna statligt stöd krävs att de båda kriterierna om proportionalitet och nödvändighet(12) är uppfyllda.I detta sammanhang kan det vara lämpligt att analysera regionalstöden och innovationsstöden var för sig.RegionalstödÄven om regionalstödens proportionalitet normalt bedöms i en kostnads- och intäktsanalys kan kommissionen i detta fall begränsa undersökningen till att endast gälla iakttagandet av nödvändighetskriteriet.När förfarandet inleddes noterade kommissionen framför allt de särskilda omständigheter som rådde i Italien och som föranledde att stödordningen i lag nr 488/92 godkändes. De mycket speciella omständigheterna när lag nr 488/92 antogs kan förklara dröjsmålen mellan det att projektet inleddes, att de aktuella bilarna började serietillverkas, att stödansökan lämnades in 1996 och att stödet anmäldes i oktober 1997, vilket framgår av kommissionens beslut den 18 november 1997(13), den 30 september 1998(14) och den 7 april 1998(15). En sådan analys räcker dock inte för att bedöma om stöden var nödvändiga för att projektet skulle kunna genomföras i Mirafiori. Kommissionen måste även försäkra sig om att Fiat i sina analyser, och i synnerhet i lokaliseringsstudien, verkligen räknade med regionalstödet som en nödvändig förutsättning för att välja läget i Mirafiori.Kommissionen måste dessutom kontrollera om Italien lämnat tillräckliga belägg för sina påståenden, eftersom undantagen enligt artikel 87.3 skall ges en restriktiv tolkning och med hänsyn till kommissionens förelägganden om att tillhandahålla upplysningar av den 3 februari 1999 och den 26 maj 1999.Av skrivelsen från de italienska myndigheterna av den 16 april 1999 framgår det att programmet för bilarna Marea, Multipla och (nya) Punto inleddes den 31 maj 1994. Det framgår också av de uppgifter som kommissionen förfogar över att investeringskostnaderna började betalas i september 1994, och att provserien av den modell som frågan om rörlighet gäller - och således den enda för vilken ett regionalstöd skulle kunna komma i fråga, nämligen Marea - började tillverkas i augusti 1995.Av skrivelsen från de italienska myndigheterna av den 20 juli 1999 framgår det att utrustningen beställdes i mars-april 1994, och att de första leveranserna kom under andra halvåret 1994. Det bekräftades att den eventuella lokaliseringsstudie som föranledde Fiat att investera i Mirafiori ägde rum under 1993 och 1994.Kommissionen erinrar således om att Mirafiori ingick i stödområdet först från och med mars 1995, då regionen där Mirafiori ligger klassades som stödområde enligt artikel 87.3 c. Den italienska regeringen påpekade i sin skrivelse av den 20 juli 1999 om att de lämnat förslag på stödområden enligt artikel 87.3 c först i september 1994.Kommissionen drar därför slutsatsen att beslutet om investeringar för programmet Marea-Multipla-nya Punto fattades vid en tidpunkt då Mirafiori-anläggningen inte låg i något stödområde.Vare sig det faktum att Mirafiori ligger i ett stödområde enligt mål 2 eller påståendet att utrustningen i början av projektet kunde flyttas från en ort till en annan förändrar denna bedömning.Enligt uppgifterna från de italienska myndigheterna började provserien av Marea tillverkas 1995, vilket visar att större delen av investeringarna måste ha skett innan området klassades som stödområde. Kommissionen har inte mottagit några upplysningar om investeringarnas fördelning på de olika bilmodellerna.Det kan därför anses mycket osannolikt att Fiat kan ha räknat med att finansiera projektet i Mirafiori med regionalstöd. De italienska myndigheterna har inte heller inkommit med några uppgifter som skingrar kommissionens tvivel i denna fråga.Även om möjligheten att få regionalstöd skulle ha vägts in i bolagets bedömning godtog man implicit att stöd kanske inte skulle beviljas, eftersom förhandstillstånd krävs från kommissionen enligt gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin.När Fiat tog sitt investeringsbeslut och enligt uppgift skulle ha räknat med ett eventuellt statligt stöd till Mirafiori-projektet borde enligt kommissionens praxis en kostnads- och intäktsanalys ha gjorts för att jämföra den planerade fabriken med en alternativ ort i någon region som inte får stöd från gemenskapen men som låg väl till för en investering från Fiat. Såväl Fiat som de italienska myndigheterna kände vid tidpunkten väl till denna praxis, eftersom fallet Fiat Mezzogiorno redan hade behandlats(16). Kommissionen har inga uppgifter om hur den alternativa orten skulle ha valts ut, men det rimligaste hade varit ett centralt läge i norra Italien. Enligt kommissionens erfarenheter skulle en kostnads- och intäktsanalys knappast ha visat att Mirafiori medförde sådana nackdelar som kan ge rätt till regionalstöd. De italienska myndigheterna har inte inkommit med några uppgifter som bevisar att Fiat verkligen hade tagit med ett regionalstöd i beräkningen när beslutet om investeringen i Mirafiori fattades.Kommissionen understryker för övrigt också att den alternativa lokalisering i Polen (Bielsko-Biala) som Italien hänvisar till, blev möjlig först sedan gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin trädde i kraft i januari 1998, dvs fyra år efter Fiats investeringsbeslut.Kommissionen finner slutligen att ingen medlemsstat eller något företag rimligen kan räkna med att en viss region skall klassas som stödområde enligt artikel 87.3 c innan kommissionen har beslutat det.Den italienska regeringen har enligt kommissionen inte visat att Fiat verkligen räknade med regionalstödet som en nödvändig förutsättning för att välja läget i Mirafiori. Det anmälda regionalstödet är därmed inte nödvändigt för att uppnå syftet med artikel 87.3 c, nämligen att underlätta utveckling av viss näringsverksamhet eller vissa regioner.I de gällande rambestämmelserna sägs vidare angående stödets nödvändighet att kommissionen skall kontrollera att det företag som får stöd klart kan visa att det har ett ekonomiskt lönsamt alternativ för genomförandet av projektet eller delar av projektet. Om den ifrågavarande investeringen inte kan göras på någon annan ny eller befintlig industrianläggning inom koncernen som kan ta emot investeringen i fråga måste företaget genomföra projektet på den enda möjliga fabriksanläggningen, även utan stöd.Trots kommissionens anmodanden är den information som de italienska myndigheterna lämnat i frågan fortfarande otillräcklig. Kommissionen har bara mottagit en kortfattad förklaring, där det framhålls att Fiats val skulle ha stått mellan att investera i Fiat Autos fabriker i Polen eller i Mirafiori/Rivalta-anläggningarna, och att det polska alternativet erbjöd betydande fördelar, i synnerhet i fråga om arbetskraftskostnader.Kommissionen tror inte att lokaliseringen i Polen när investeringsbeslutet togs 1993-1994 var ett så konkret alternativ som de italienska myndigheterna nu gör gällande. Det fanns till exempel en väsentlig industriell risk, eftersom Fiat Auto Poland befann sig mitt uppe i en omorganisation. Det lokala leverantörsnätet för komponenter var inte så utvecklat som idag och det är inte uppenbart att ett sådant nät kunde ha upprättats framgångsrikt i detta skede. När de italienska myndigheterna bedömer investeringens rörlighet bortser de också från de viktiga fördelar i form av flexibilitet - ett av Fiat-koncernens strategiska mål - som vunnits genom Rivaltal/Mirafiori-komplexets uppbyggnad och upprätthållande.Den italienska regeringen har endast lämnat mycket ofullständiga uppgifter till kommissionen om den faktiska möjligheten att under optimala förhållanden tillverka modellen Marea enligt följande: 400 fordon/dag i Mirafiori och 200 fordon/dag i Rivalta eller 300 fordon/dag i Mirafiori och motsvarande 300 fordon/dag i Bielsko-Biala. Ingen tillfredsställande motivering har inkommit för att förklara tillverkningsnivåerna för respektive fabrik, och praktiskt taget ingen information om huruvida Fiat faktiskt avsåg att förlägga investeringen till Polen.Den italienska regeringen har därmed enligt kommissionen inte visat att projektet var rörligt ens i teorin. Det anmälda regionalstödet är därmed inte nödvändigt för att uppnå syftet med artikel 87.3 c, nämligen att underlätta utveckling av viss näringsverksamhet eller vissa regioner.För det tredje vill kommissionen i förbigående påpeka att också bedömningen av stödets proportionalitet visade sig vara problematisk.Italien hävdar dels att de stödberättigande investeringarna skulle uppgå till 563 miljarder lire, dels att ingen kostnads- och intäktsanalys behövs då nivån på det planerade regionalstödet skulle vara 1 % eller 10 % av den högsta tillåtna stödnivån för regionen på 10 %. Följaktligen skulle ett nominellt stöd på 5,63 miljarder lire vara godkänt.Kommissionens praxis enligt de gällande rambestämmelserna följer av inställningen att alla områden som får stöd lider av vissa strukturella nackdelar. Av den anledningen kan man hävda att en stödnivå på 10 %(17) av den högsta tillåtna stödnivån för regionen är att betrakta som en minimal kompensation för de nackdelar som en investerare ställs inför inom ett stödområde. Följaktligen anses det inte nödvändigt med en kostnads- och intäktsanalys för att bedöma nettonackdelarna för projektet i det aktuella området. Kommissionen noterar att stödnivån per definition beräknas utifrån ett stödberättigande investeringsbelopp. Inom bilindustrin är endast rörliga investeringar att betrakta som stödberättigande. Italien medger dock att endast 230 miljarder lire skulle vara rörliga investeringar. I förhållande till det planerade stödet på 5,63 miljarder lire skulle stödnivån med andra ord motsvara 2,4 %. Vidare hävdar kommissionen att Italien inte inkommit med några upplysningar som stöder påståendet om de rörliga investeringarnas värde. Det är därmed inte uteslutet att det verkliga beloppet blir ännu lägre än det som föreslagits, vilket alltså skulle medföra att stödnivån höjs ytterligare.De upplysningar som den italienska regeringen inkommit med räcker inte för att utarbeta någon tillräckligt exakt kostnads- och intäktsanalys. Den begärda informationen om investeringarna i Polen är till exempel inte tillräckligt detaljerad.Därför, och med beaktande av anmodandena om att tillhandahålla upplysningar i fallet, skulle kommissionen inte ha kunnat kontrollera om proportionalitetskriteriet var uppfyllt för det planerade regionalstödet, även om det hade bevisats att stödet var nödvändigt (något som alltså inte gjorts).Slutsatser:Det regionalstöd som Italiens regering planerar till förmån för Fiat Mirafiori Carrozzeria till ett belopp av 5,63 miljarder lire är inte nödvändigt för att uppnå syftet med artikel 87.3 c, nämligen att underlätta utveckling av viss näringsverksamhet eller vissa regioner. Inte heller har man kunnat visa att proportionalitetskriteriet var uppfyllt. Regionalstödet är därför inte förenligt med den gemensamma marknaden.InnovationsstödAtt regionalstöd inte är nödvändiga för att förlägga projektet till stödområdet betyder inte att det inte behövs stöd för att gynna användningen av industriella innovationer inom bilindustrin.Mot bakgrund av gällande rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin intar kommissionen en orubblig attityd när det gäller stöd till modernisering och innovation. I synnerhet innovationsstöd granskas i syfte att fastställa att det verkligen rör sig om att i gemenskapen introducera produkter eller processer som är nyskapande.Kommissionen har därför gett sina experter i uppdrag att analysera de tekniska uppgifterna i de projekt som de italienska myndigheterna hävdar är innovativa och jämföra dessa med den tekniska utvecklingsnivån inom den europeiska bilindustrin när beslutet om investering fattades och utrustningen tillverkades.Experternas slutsats var att tillverkningen av variabla ramar och Multipla-processen var innovativa främst därför att de inte omfattade komponenter av aluminium. Dessa investeringar är för övrigt än i dag i hög grad innovativa. Det anses föreligga en viss industriell risk i dessa två projekt vilket motiverar en bruttostödnivå på 10 %.Efter en djupare granskning kan emellertid övriga investeringar som Italien lagt fram inte betraktas som innovativa enligt ovannämnda rambestämmelser. De risker som förelåg visade sig vara mycket små.I följande tabell sammanfattas vad som sagts ovan.>Plats för tabell>De stöd som planerades av Italien för tillverkning av variabla ramar och Multipla-processen bidrog i hög grad till Fiats beslut om att investera i innovationer. Bruttostödet på 10 % står i proportion till det eftersträvade målet.Slutsatser:Innovationsstöd med en bruttonivå på 10 % för investeringar som uppgår till maximalt 69 miljarder lire (nominellt värde) är därför, när det gäller tillverkningen av variabla ramar och Multipla-processen, förenligt med den gemensamma marknaden.Övriga stödDen italienska regeringen har i förbigående åberopat andra skäl för att bevilja stöd, till exempel stöd till miljöskydd. Trots att kommissionen begärt ytterligare upplysningar har inga utförliga uppgifter lämnats i dessa avseenden. Därför har kommissionen inte kunnat utreda om stöd till skydd för miljön har förekommit.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Det statliga innovationsstöd som Italien planerar att genomföra till förmån för Fiat Mirafiori Carrozzeria, till ett belopp av 69 miljarder lire (nominellt värde) är förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.3 c i det att det inte överstiger en bruttostödnivå på 10 %.Genomförandet av detta stöd godkänns följaktligen.Artikel 2Varje form av ytterligare statligt stöd från Italien till Fiats investeringsprojekt vid anläggningen Mirafiori Carrozzeria är oförenligt med den gemensamma marknaden.Artikel 3Italien skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.Artikel 4Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.Utfärdat i Bryssel den 12 juli 2000.På kommissionens vägnarPhilippe BusquinLedamot av kommissionen(1) EGT C 120, 1.5.1999 och EGT C 288, 9.10.1999.(2) Genom en skrivelse av den 9 mars 1999 med hänvisning till SG (99) D/1742.(3) EGT C 120, 1.5.1999.(4) Genom en skrivelse den 14 juni 1999.(5) EGT C 288, 9.10.1999.(6) Källa:Fiat facts and figures 1999.(7) Ersätter Punto.(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeri Pomigliano och Rivalta inom ramen för detta beslut.(9) Det rör sig om de mellaneuropeiska (Tyskland, Frankrike, Belgien, Nederländerna osv.) och de östeuropeiska marknaderna.(10) Det rör sig i själva verket om 280 fordon/dag i Polen, men antalet arbetsdagar är högre i Polen än i Italien.(11) I dess ändrade lydelse (EGT L 231, 3.9.1994 och EGT C 284, 28.10.1995).(12) Med anledning av detta hänvisas till domen av den 17 september 1980 i mål 730/79, Philip Morris, Rec. s. 2671, punkt 17 i domskälen.(13) EGT C 70, 6.3.1998, s. 7.(14) EGT C 409, 30.12.1998, s. 7 och EGT C 384, 12.12.1998, s. 20.(15) EGT C 240, 31.7.1998, s. 3.(16) EGT C 37, 11.2.1993, s. 15.(17) Se stödärendet Ford Bridgend (N 781/96), EGT C 139, 6.5.1997, s. 4.