CELEX: 51992PC0404
Language: nl
Date: 1993-01-12
Title: Voorstel voor een VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                         COM(92) 404 def.
                                         Brussel, 23 september 1992
                         Voorstel voor een
                   VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD
   tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende
       gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen
                   (ingediend door de Commissie)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                     - 2 -
              VERSLAG OVER DE TOEPASSING VAN VERORDENING (EEG)
           NR. 2299/89 VAN DE RAAD BETREFFENDE GEDRAGSREGELS VOOR
           GEAUTOMATISEERDE BOEKINGSSYSTEMEN (CRS) EN VOORSTELLEN
                       VOOR WIJZIGINGEN AAN DIE REGELS
 Inhoud
 I.     INLEIDING
II.    TOEPASSING VAN DE GEDRAGSREGELS
        1) Ontheffingen voor CRS
       2) Toelichting
       3) Klachten en verzoeken om interpretatie
III.   MONDIALE   ASPECTEN VAN DE CRS-VERORDENING
IV.    BEHOEFTE AAN EEN HERZIENING VAN DE GEDRAGSCODE
       1) Toelichtingen/aanpassingen van de bestaande regels
       2) Opneming van niet-geregelde diensten
       3) Verplichte deelneming aan geautomatiseerde boekingssystemen
       4) "Dehosting" of specifieke beveiligingsmaatregelen
V.     COMMENTAAR OP DE AFZONDERLIJKE ARTIKELEN
Bijlage : Voorstel voor wijzigingen
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                       - 3 -
             Verslag over de toepassing van Verordening (EEG)
         nr. 2299/89 van de Raad betreffende gedragsregels voor
                  geautomatiseerde boekingssystemen (CRS)
I. INLEIDING
   Boekingssystemen worden in de luchtvaart reeds lange tijd gebruikt
   als een gewoon onderdeel van de dagelijkse bedrijfsactiviteiten van
   luchtvaartmaatschappijen. Het was in de Verenigde Staten dat de
   maatschappijen    het   eerst   zijn   begonnen   met    het   ontwikkelen   van
   moderne,    gesofistikeerde    boekingssystemen      om   te   voorzien   in  de
   behoeften    van   een    snel   evoluerende     vrije     markt   en   om   hun
   concurrentieposities     op   de   luchtvaartmarkt      te   handhaven   of   te
   versterken.
   Door   hun   uitgebreide    mogelijkheden    zijn    deze    CRS   zeer  sterke
   verkoopinstrumenten      geworden     voor    de    luchtvaartmaatschappijen
   waarvan zij eigendom zijn omdat die daaruit voordeel kunnen halen
   ten nadele van hun concurrenten. Er werd niet alleen gediscrimineerd
   in de wijze van rangschikking van de vluchten op de schermen doch
   ook bijvoorbeeld met betrekking tot de toegang tot de door de CRS
   verstrekte marktinformatie of nog door het de abonnees onmogelijk te
  maken over te schakelen op of gebruik te maken van een concurrerend
   systeem.
  Luchtvaartmaatschappijen zonder eigen CRS werden voor de distributie
  en verkoop van hun produkten zeer sterk afhankelijk van de systemen
  van   hun   concurrenten    hetgeen   verstoring    van    de  concurrentie    en
  misbruik van dominerende posities in de hand heeft gewerkt.
  Regelgeving    met   betrekking    tot   geautomatiseerde      boekingssystemen
  werd   noodzakelijk    om   dergelijke    misbruiken    te voorkomen     en   een
  eerlijke    concurrentie    tussen   de   luchtvaartmaatschappijen       en   die
  systemen ten voordele van zowel de industrie als de consument te
  verzekeren.
 ---pagebreak---                                       4 -
   De Raad heeft op 24 juli 1989 Verordening nr. 2299/89 betreffende
   gedragsregels   voor   geautomatiseerde   boekingssystemen      aangenomen.
   Deze verordening    is in Publikatieblad     nr. L 220 van 29 juli 1989
   gepubliceerd en is op 1 augustus 1989 in werking getreden. Hierin
   wordt onder andere bepaald dat de verordening in 1992 moet worden
   herzien en dat de Commissie daartoe een verslag over de toepassing
   van  de  gedragsregels   moet   indienen. Dit    verslag   is   in  deel II
   opgenomen. De Commissie is ook van oordeel dat de gedragsregels op
   bepaalde punten moeten worden aangepast. In deel IV en V worden de
   motieven voor de voorgestelde wijzigingen toegelicht en het voorstel
   in zijn geheel gaat in bijlage.
   De  voorstellen   zijn  het   resultaat  van   grondig    overleg   met  de
   Lid-Staten, de ECAC, de luchtvaartmaatschappijen, de consumenten en
   reisbureaus.
II. TOEPASSING VAN DE GEDRAGSREGELS
    1. Ontheffingen voor CRS
       In  de   gedragsregels   werd   voor   de  eerste    keer   één   enkel
       systeemgekozen algoritme wettelijk verplicht gesteld voor het
       rangschikken    van   vluchten    op   een    hoofdscherm.     Bij   de
       inwerkingtreding van de gedragsregels was er evenwel geen enkel
       CRS in de Gemeenschap dat onmiddellijk aan de voorwaarden van de
       gedragscode   kon  voldoen.   Daarom  werd   in   artikel 21,    lid 2,
       voorzien in een ontheffing van de toepassing van de artikelen 5,
       lid 3,   en    9,   lid 5,    betreffende    het    hoofdscherm     tot
       1 januari 1990 ten einde de systeemverkopers in staat te stellen
       hun geautomatiseerde boekingssystemen aan te passen. Indien om
       technische redenen tegen deze datum niet aan de gedragsregels
       kan  worden  voldaan,   kan   een  verdere   ontheffing    van   twaalf
       maanden worden verleend.
       Alle CRS die op dat ogenblik in de Gemeenschap functioneerden
       - Amadeus, Galileo; Sabre, Datas II (later gefusioneerd met Pars
 ---pagebreak---                                        5 -
       tot Worldspan), GETS - hebben de Commissie eind 1989 verzocht om
       een verdere ontheffing na 1 januari 1990, waarbij de duur van de
        gevraagde ontheffing van CRS tot CRS verschilt. De afwijkingen
       werden officieel toegestaan bij besluit van de Commissie van
        12 juli 1990 aan :
             Amadeus tot en met 31 december 1990;
             Galileo tot en met 1 september 1990, verlengd bij besluit
             van   de   Commissie    van    29 november 1990     tot   en   met
             31 december 1990;
             GETS tot en met 31 december 1990;
             Datas II tot en met 30 juni 1990.
       Sabre,     waarvoor     American      Airlines      bij    wijze     van
       voorzorgsmaatregel een ontheffing had gevraagd tot het tweede
       kwartaal van 1990, had geen ontheffing na 1 januari 1990 nodig.
    2. Toelichting
       De   gedragsregels   vormden   een   volledig   nieuw   domein   van  de
       wetgeving waarop men nog geen praktijkervaring had opgedaan en
       waaraan de industrie zich diende aan te passen. Naarmate men
       meer   vertrouwd   werd   met   de   toepassing,    traden   ook   enige
       moeilijkheden   aan   het  licht. Tijdens     de   eerste maanden    van
       toepassing van de gedragsregels zijn er vragen gerezen omtrent
       de wijze zij    in de praktijk dienden te worden geïnterpreteerd
       ten aanzien van de programmering en het gebruik van de systemen.
       Om deze reden     heeft de Commissie      in het Publikatieblad      een
       toelichting    gepubliceerde)      waarin    de   bepalingen    van   de
       gedragsregels met name ten aanzien van het hoofdscherm en de
       criteria   voor   de   volgorde   worden    toegelicht.    Hoewel   elke
       systeemverkoper de vrijheid wordt gelaten een eigen oplossing te
       zoeken voor de voorschriften van de gedragsregels, heeft de
       Commissie zich de mogelijkheid voorbehouden elk systeem in zijn
       totaliteit te beoordelen ten einde na te gaan of het verenigbaar
(1) PB nr. C 184 van 25.7.1990, blz. 2.
 ---pagebreak---                                   - 6 -
    is met de gedragsregels. Aangezien de toelichting als zodanig
    geen juridische waarde heeft en bijgevolg niet bindend is voor
    de partijen waarop de gedragsregels van toepassing zijn, moet
    zij, voor zover dit nog nodig of passend is, in de herziene
    gedragsregels    worden opgenomen. De toelichting         zal bijgevolg
    overbodig worden en zal bij de inwerkingtreding van de herziene
    gedragsregels kunnen worden ingetrokken.
3. Klachten en verzoeken om interpretatie
   Vanaf      de    inwerkingtreding      van    de     gedragsregels     op
    1 augustus 1989 tot aan het eind van de eerste acht maanden van
    1992    heeft    de    Commissie    28 klachten     of   verzoeken    om
   interpretatie     ontvangen,    waaronder   drie   gevallen    waarin  de
   Commissie bij wijze van voorzorg was op de hoogte gebracht doch
   waarin de kwestie rechtstreeks tussen de partijen zonder verdere
   tussenkomst van de Commissie is geregeld. In dit totaal zijn ook
   drie   gevallen    begrepen   waarin   de  mededingingsregels     in  het
   geding waren doch die ook betrekking hadden op gedragsregels.
   Het jaarlijks aantal klachten en verzoeken om hulp, dat sedert
   1989 langzaam is toegenomen, ziet er als volgt uit :
                                     Klachten          Verzoeken om
                                                       interpretatie
   1989 (5 maanden)
   1990
   1991
   1992 (8 maanden)
   Alle    tot    dusver          de   orde   gestelde     gevallen    waren
   ontvankelijk.
   In 1989 en 1990 bestonden de gevallen voor het grootste gedeelte
   uit   verzoeken     om'  interpretatie    van   de    wijze   waarop   de
 ---pagebreak---                                       7 -
    gedragsregels dienden te worden toegepast. Sedert 1989 domineren
    de klachten, dit als gevolg van het feit dat meer ervaring is
    opgedaan met de toepassing van de gedragsregels.
    Het grootste gedeelte van deze gevallen (15) heeft betrekking op
    de wijze waarop de informatie over de vluchtschema's en tarieven
    op   het  scherm   wordt    getoond.   Terwijl    in   het   begin  vooral
    dergelijke problemen aan de orde werden gesteld, komen thans
    meer en meer andere kwesties aan bod, met name met betrekking
    tot   de  toegang   tot    het   hoofdscherm,   de   aan    de  deelnemers
    (luchtvaartmaatschappijen of abonnees) aangerekende vergoedingen
    en    de  deelname     van   luchtvaartmaatschappijen        aan   diverse
    geautomatiseerde     boekingssystemen.     Uit   het    toenemend   aantal
    klachten en de gewijzigde aard en het steeds complexere karakter
   van de onderwerpen van die klachten blijkt dat er tussen de
    luchtvaartmaatschappijen       en   de  systeemverkopers      een  scherpe
   concurrentiestrijd wordt gevoerd om een marktaandeel. In dit
   verband worden de vraagstukken in verband met de markttoegang,
   d.w.z. de mogelijkheid van geautomatiseerde boekingssystemen om
   op een eerlijke, niet-discriminerende basis op de verschillende
   markten de concurrentie te kunnen aangaan, steeds belangrijker.
   Tot dusver konden de meeste gevallen worden opgelost door een
   overeenkomst    op vrijwillige basis tussen de commissie en de
   betrokken partijen of rechtstreeks tussen de partijen met of
   zonder tussenkomst van de Commissie. Tot dusver zijn geen boetes
   opgelegd. De meeste gevallen hadden betrekking op het weergeven
   van informatie.
   Er   zijn   nog  tien   klachten    en  verzoeken    in   behandeling   die
   ingewikkelder zijn en waarvan het onderzoek en de analyse meer
   tijd    vergen  of   die    nog    maar  pas  aan    de    Commissie   zijn
   voorgelegd.
   In de volgende paragrafen wordt meer informatie verstrekt over
   de klachten.
2)
 ---pagebreak---                                - 8 -
Drie   klachten   hadden    betrekking    op   de  weergave    van  joint
venture-vluchten     die   zou   kunnen   leiden   tot   "schermvulling"
doordat dezelfde vlucht meer dan één keer op het hoofdscherm
wordt   getoond. Het gevolg      hiervan was dat een       concurrerende
vlucht slechts op de volgende bladzijde van het scherm werd
getoond   hetgeen   een ernstig     nadeel   betekende   aangezien   voor
boekingen meestal uit het eerste blad van het hoofdscherm wordt
gekozen. De klacht werd opgelost door een onderscheid te maken
tussen      de     soorten      joint      ventures     waarbij      elke
luchtvaartmaatschappij afzonderlijk mag worden vermeld             indien
zij ook individueel verantwoordelijk is voor de verkoop van een
gedeelte van de stoelen, d.w.z. in geval van een "blocked space
arrangement".     Deze     praktijken      werden    dienovereenkomstig
gewijzigd.
Een  soortgelijk     probleem   met   betrekking   tot   het  delen   van
vluchtcodes werd opgelost door duidelijk te stellen dat een
bepaalde vlucht slechts eenmaal mag worden gevisualiseerd en
niet voor elke afzonderlijke vluchtcode.
Een klacht had betrekking op het feit dat een boekingssysteem
toeliet    dat   nog    niet   door    de   autoriteiten    goedgekeurde
luchtvaarttarieven van de moederluchtvaartmaatschappij wel doch
die  van   andere   luchtvaartmaatschappijen niet       in het    systeem
werden opgenomen. Aan deze praktijken werd een einde gesteld.
Dergelijke tarieven mogen worden opgenomen indien daarbij een
passende    aantekening    wordt    gemaakt    en  indien    dit   zonder
discriminatie gebeurt.
Naar aanleiding van een klacht werd ook duidelijk gemaakt dat
alle luchtvaarttarieven van een luchtvaartmaatschappij door een
CRS   moeten    worden     weergegeven.      Het   is   onmogelijk     de
visualisering van de tarieven te beperken tot die welke in de
IATA zijn gecoördineerd.
 ---pagebreak---                                           9 -
       Twee klachten hadden betrekking op de mogelijkheid van "directe
       toegang" tot de eigen bestanden van de luchtvaartmaatschappijen.
        In   het    bedoelde     geval    was    deze    operatie     gemakkelijker
       uitvoerbaar     voor de moederluchtvaartmaatschappij dan voor de
       andere deelnemende luchtvaartmaatschappijen. Er werd duidelijk
       gesteld dat een dergelijke discriminatie ontoelaatbaar is. De
       procedures werden aangepast.
       Drie    klachten    hadden     betrekking    op   het   misbruik     van   een
       dominerende positie, met name met betrekking tot het al dan niet
       deelnemen aan concurrerende boekingssystemen. De klachten worden
       op grond van artikel 86 behandeld.
       Één   klacht     heeft   betrekking     op   het    prijzenbeleid      van  de
       geautomatiseerde boekingssystemen, met name met betrekking tot
       het   kosteloos     ter    beschikking     stellen    van   apparatuur     aan
       abonnees wanneer een bepaald aantal boekingen wordt verricht.
       Deze klacht wordt nog onderzocht.
       Onlangs    zijn   nog   twee   klachten    ontvangen    waarvan    de   eerste
       betrekking         had        op      discriminatie          tussen        een
       moederluchtvaartmaatschappij              en       andere        deelnemende
       luchtvaartmaatschappijen zowel binnen als buiten de Gemeenschap.
       De   tweede     had    betrekking     op    de   opneming     van    bepaalde
       luchtvaarttarieven. Beide klachten worden onderzocht.
III. MONDIALE ASPECTEN VAN DE CRS-VERORDENING
     Met de toenemende       liberalisering     van het luchtvervoer         over de
     gehele wereld zijn de CRS ook meer geneigd om de grenzen van de
     huidige    markten     te   overschrijden      en   hun    activiteiten      een
     internationaal karakter te geven. Voor de Staten wordt het van
     steeds   groter     belang    een   eigen    CRS-regeling    in    te   voeren.
     Nationale of regionale regelingen zijn weliswaar nuttig doch zij
     kunnen   de   problemen    in   verband    met   internationaal     opererende
     boekingssystemen niet oplossen omdat die regelingen op veel en ook
 ---pagebreak---                                       - 10 -
     belangrijke     punten    van   elkaar    verschillen.   Het  is  dan   ook
     duidelijk dat er op het gebied van de CRS behoefte bestaat aan
     internationale samenwerking en internationale regelingen.
     Aangezien zowel de gedragsregels van de ECAC als die van de EG
     dienen te worden herzien, hebben deze instanties besloten hierbij
     nauw   samen    te   werken   om   één   uniform   pakket  maatregelen   te
     ontwikkelen dat in geheel Europa wordt toegepast. De besprekingen
     met de ECAC zijn zeer vruchtbaar geweest en de kans is groot dat
     de EG en de ECAC dezelfde teksten zullen goedkeuren.
     Sedert    19 85    heeft    de   ICAO    (International    Civil  Aviation
     Organization) haar Lid-Staten niet alleen aangemoedigd hun eigen
     CRS-regelingen     uit   te   werken   maar   heeft  zij  ook  haar   eigen
     internationaal geldende aanbevelingen gedaan voor het gebruik van
     die systemen. Dat is met heel wat moeilijkheden gepaard gegaan
     vanwege de verschillende en vaak uiteenlopende belangen van de
     ICAO-Lid-Staten. De Commissie en de Lid-Staten van de EG hebben
     actief meegewerkt aan de totstandbrenging van de ICAO-code die in
     december 1991 door de Raad van de ICAO is aangenomen. Deze code
     houdt weliswaar niet de verplichting in om één enkel algoritme te
     gebruiken voor het rangschikken van de vluchten, maar betekent
     toch een belangrijke stap in de richting van een internationaal
     geldende algemene code.
     Gehoopt wordt dat de meeste Lid-Staten van de ICAO zich tenminste
     aan deze gedragscode zullen houden. De ICAO-aanbevelingen gaan
     evenwel niet ver genoeg en zelfs indien deze aanbevelingen worden
     herhaald is nog steeds misbruik mogelijk. Dit is in een brief
     onder de aandacht van de ICAO gebracht.
IV. BEHOEFTE AAN EEN HERZIENING VAN DE GEDRAGSCODE
    Met deze code begaf men zich op een volledig nieuw domein van de
    wetgeving waarop nog geen ervaring was opgedaan en de Raad heeft
    daarom een herziening van deze verordening tegen 31 december 1992
 ---pagebreak---                                       - 11 -
     in het vooruitzicht gesteld. Hierbij zou rekening moeten worden
     gehouden met de bij de toepassing van de gedragsregels opgedane
     ervaring alsook met de nieuwe ontwikkelingen op de CRS-markt.
     Zoals uit het betrekkelijk kleine doch toenemend aantal klachten en
     verzoeken om interpretatie blijkt, zijn de gedragsregels over het
     algemeen zeer efficiënt gebleken. Het is evenwel duidelijk dat een
     aantal   punten    moeten   worden  gewijzigd   en   nader   moeten    worden
     toegelicht. Dit geldt met        name voor bepaalde      aspecten    van het
     hoofdscherm en de criteria voor de volgorde. Over het algoritme
     zelf bestaat er evenwel geen betwisting. Deze toelichtingen zullen
     ook worden gebruikt om de bepalingen van de toelichting                 op de
     gedragsregels     voor   geautomatiseerde    boekingssystemen(2)       in  de
     nieuwe verordening te verwerken, waardoor die toelichting overbodig
    wordt.
    Drie jaar ervaring met de code en de snelle evolutie op technisch
    en   marktgebied      in  de   CRS-sector   hebben    bovendien     mogelijke
    zwakheden van de huidige code aan het licht gebracht. Aangepaste
    wijzigingen en maatregelen ter voorkoming van nieuwe vormen van
    discriminatie zijn nodig om van de code een efficiënte behoeder van
    de concurrentie te maken.
    Toen    de    Raad   de   huidige   code   beperkte     tot    de   geregelde
    luchtdiensten,      werd   de   Commissie   verzocht     het    gebruik    van
    geautomatiseerde boekingssystemen voor niet-geregelde luchtdiensten
    grondig    te onderzoek     en  voorstellen  daaromtrent     in te dienen.
    Ondertussen heeft de Raad het derde pakket maatregelen goedgekeurd
    waardoor     het   onderscheid    tussen   geregelde    en    niet-geregelde
    diensten grotendeels verdwijnt. Om dit beleid door te trekken en
    een      eerlijke      concurrentie      tussen     de      twee      soorten
    luchtvervoerdiensten       te    waarborgen     lijkt    het      nodig    het
    toepassingsgebied van de gedragscode tot de niet-geregelde diensten
    uit te breiden. Deze kwestie is ook uitvoerig besproken in de ECAC,
    in nauwe samenwerking met de Commissie. Binnen de ECAC is een
    meerderheid voorstander van deze integratie.
(2) PB nr. C 184 van 25.7.1990, blz. 2
 ---pagebreak---                                - 12 -
Een belangrijk probleem dat aan de orde is gesteld is het feit dat
eigenaars   van   een   CRS de  toegang  van  andere   geautomatiseerde
boekingssystemen tot de markt zo goed als onmogelijk kunnen maken
door deelneming te weigeren en aldus te beletten dat informatie
over hun vluchten via concurrerende systemen wordt verstrekt. De
kwestie van de verplichte deelneming is daarom met name op grond
van artikel 86 van de mededingingsregels aan de orde gesteld.
Een ander soort misbruik is mogelijk wanneer de eigenaar van een
CRS    een   nauwe    band  creëert   tussen   zijn    eigen    voorraad
(vluchtschema's en beschikbare plaatsen) en het CRS en daardoor
bepaalde voordelen geniet wat de beschikbaarheid van de informatie
betreft. "Dehosting" is een van de mogelijkheden om deze problemen
op te lossen.
De vier belangrijkste gebieden waarop wijzigingen nodig lijken,
zijn :
1. Toelichtingen/aanpassingen van de bestaande regels
2. Opneming van niet-geregelde diensten
3. Verplichte deelneming aan CRS
4. Loskoppeling van interne en externe systemen        ("dehosting") of
    specifieke beveiligingsmaatregelen.
1. Toelichtingen/aanpassingen van de bestaande regels
   De huidige gedragsregels zijn van toepassing op geautomatiseerde
   boekingssystemen die voor gebruik worden aangeboden en/of worden
   gebruikt op het grondgebied van de Gemeenschap en waarvan de
   diensten ter beschikking worden gesteld van abonnees. Uit deze
   formulering en de definitie van een abonnee kon niet duidelijk
   worden     opgemaakt    of   rechtspersonen    en     kantoren    van
   luchtvaartmaatschappijen onder het toepassingsgebied van de code
   vallen. De voorgestelde aanpassingen zullen het duidelijk maken
   dat de gedragsregels ook van toepassing zijn op rechtspersonen
   en   kantoren    van' luchtvaartmaatschappijen    in   het  algemeen
    (artikel 2.k).
 ---pagebreak---                                 - 13 -
 Het gebruik van geautomatiseerde boekingssystemen               in kantoren
van   luchtvaartmaatschappijen, die duidelijk             als   zodanig   zijn
 aangegeven, zal evenwel zijn vrijgesteld van de toepassing van
de bepalingen met betrekking tot het hoofdscherm en de criteria
voor    de   volgorde,    terwijl    alle   andere    bepalingen     wel   van
toepassing zijn (artikel 20 bis).
Er moet ook uitleg worden verschaft met betrekking tot het laden
van gegevens in een CRS en marktinformatie. De systeemverkopers
zullen aan de voorschriften van de code met betrekking tot het
scherm en de volgorde van gegevens slechts kunnen voldoen indien
de voor opneming in een CRS verstrekte gegevens voldoen aan de
voorwaarden       van  artikel 4,     lid 1.    Om   deze     reden    is   de
verantwoordelijkheid van een deelnemende luchtvaartmaatschappij
voor   de   kwaliteit    van de door haar        aan een    CRS verstrekte
gegevens       uitgebreid       (artikel     4.1).       Bovendien      mogen
tussenpersonen      de via   hen overgelegde       gegevens    niet   zodanig
behandelen dat onjuiste informatie wordt verschaft (artikel 4,
lid 1).
Rekening houdend met het feit dat de toegang tot marktinformatie
van    zeer    groot    belang    is    voor   de    concurrentie      tussen
luchtvaartmaatschappijen, zal er middels een aanpassing van de
gedragsregels voor worden gezorgd dat de door een CRS verschafte
informatie,      wanneer   zij   ter   beschikking     wordt    gesteld,    op
hetzelfde ogenblik aan alle deelnemende luchtvaartmaatschappijen
wordt verstrekt (artikel 6 ) .
Het    verschaffen       van    een    neutraal     en     onbevooroordeeld
hoofdscherm,      met   name   wat   betreft    de   volgorde     waarin    de
informatie      wordt    verstrekt,     vormt    de    hoeksteen     van    de
gedragscode. In de toelichting is een antwoord gegeven op een
aantal    vragen    omtrent  de    inhoud   van   de   huidige    code. Een
duidelijk inzicht in de bedoelingen van de code op met name dit
gebied is van essentieel belang. Het is daarom dat in artikel 5
en      de      bijlage      van       de     herziene         gedragscode :
 ---pagebreak---                                   - 14 -
        wordt gesteld dat men steeds eerst toegang moet krijgen tot
        het hoofdscherm, behalve wanneer een consument slechts over
        één luchtvaartmaatschappij informatie vraagt;
 -      de   criteria    voor    de   volgorde    worden    verduidelijkt     en
        verscherpt,     met    name   met   betrekking     tot   vluchten    met
        gedeelde vluchtcode en/of joint venture-vluchten;
        specifieke bepalingen zijn opgenomen voor het weergeven van
        informatie over tarieven.
 Volgens      de    huidige      gedragsregels       mag    een    deelnemende
 luchtvaartmaatschappij of een abonnee haar of zijn contract na
 een    bepaalde    periode     zonder    enige    sanctie    opzeggen.    Deze
 bepaling was in de code opgenomen om te voorkomen dat een boete
 moet worden betaald in gevallen waarin het contract voortijdig
 wordt opgezegd, omdat dit voor een luchtvaartmaatschappij of een
 abonnee een oneerlijke belemmering            kan vormen om van CRS te
 veranderen.
 Er is evenwel gebleken dat bij opzegging van een contract een
 systeemverkoper       kan    blijven    zitten     met   kosten     die   niet
 rechtstreeks verband houden met het gebruik van het systeem door
een abonnee die met een derde partij lange-termijncontracten kan
hebben gesloten, bijvoorbeeld voor de apparatuur. Aangezien de
code bepaalt dat apparatuur, indien zij compatibel is, met om
het    even    welk   CRS   mag    worden    gebruikt    en   ten   einde   een
systeemverkoper      in staat      te  stellen    hogergenoemde     kosten te
recupereren en de concurrentie op het gebied van door een derde
partij geleverde apparatuur te vergroten, lijkt het aangewezen
de    contracten     voor     het    gebruik    van    een    geautomatiseerd
boekingssysteem      en    die   voor   de   levering    van   de   technische
apparatuur      van elkaar     te scheiden. Laatstgenoemde         contracten
'vallen    onder   het   gewone    overeenkomstenrecht,       tenzij   in   het
contract voorwaarden zijn opgenomen die een abonnee rechtstreeks
of   onrechtstreeks       beletten    van   systeem    te    veranderen.    Het
recupereren      van    de   boete    blijft    evenwel     verboden    en   de
contracten mogen niet zo zijn opgesteld dat zij een abonnee
beletten     van systeem te veranderen (artikel 9, lid 4 ) .
 ---pagebreak---                                    - 15 -
     De huidige gedragsregels staan het gebruik van door een derde
     partij geleverde uitrusting toe indien die compatibel is met het
     systeem. Het toenemend gebruik van intelligente PC's in plaats
     van   niet-intelligente      terminals    moedigt    het    gebruik    van
     programmatuur van derde partijen aan. Daarom zijn bepalingen
     voorgesteld  die ook het gebruik van programmatuur             van derde
    partijen, voor zover zij compatibel is, mogelijk moeten maken
     (artikel 9, lid 6 ) .
    Het gebruik van intelligente PC's en programmatuur van derde
    partijen maakt het voor de systeemverkopers steeds moeilijker om
    te voldoen aan de hen door de gedragscode opgelegde verplichting
    dat   zij   ervoor    moeten    zorgen   dat   een   abonnee    het    door
    geautomatiseerde     boekingssystemen     verstrekte     materiaal     niet
    manipuleert. In de herziene code wordt met deze ontwikkeling
    rekening gehouden en wordt deze verplichting tot een bepaling in
    het contract herleid (artikel 9, lid 5 ) .
    Een andere kwestie die de luchtvaartmaatschappijen voortdurend
    zorgen baart zijn de factureringsmethodes van systeemverkopers
    die   onnauwkeurige,      onvolledige    en   onduidelijke     rekeningen
    afleveren. Om ervoor te zorgen dat de facturen aan een aantal
    minimumnormen    voldoen,     is  in   de   gedragsregels     een   nieuwe
    bepaling    opgenomen      (artikel 10,     lid 2).    Een    uitvoeriger
    opsomming van voorschriften was niet aangewezen omdat de wensen
    van de afzonderlijke deelnemende luchtvaartmaatschappijen op dit
    gebied sterk uiteenlopen.
    Hoewel moderne geautomatiseerde boekingssystemen meer en meer
    worden   aangeboden    en  gebruikt   worden    in  alle   delen   van   de
    wereld, kunnen de regels voor de exploitatie van die systemen
    sterk van land tot land verschillen. Zolang er geen uniforme
    wereldwijde gedragscode voor geautomatiseerde           boekingssystemen
    bestaat,    blijven     de   bepalingen     met    betrekking     tot    de
(3)
 ---pagebreak---                                    - 16 -
   wederkerigheid      een noodzakelijk en belangrijk middel voor de
   systeemverkopers en de deelnemende luchtvaartmaatschappijen in
   hun streven om elders in de wereld een behandeling te krijgen
   die gelijkwaardig is aan die welke door de gedragsregels wordt
    gegarandeerd.      De   voorgestelde    wijzigingen     en    gedragsregels
    zullen het duidelijk maken dat de wederkerigheidsregels om het
   even    waar    er    buiten   het   grondgebied     van    de   Gemeenschap
   discriminatie      bestaat,    zullen    worden    toegepast     (artikel 7,
   leden 1 en 2).
2. Opneming van niet-geregelde diensten
   Het grootste gedeelte van de luchtreizigers in de Gemeenschap
   maakt gebruik van niet-geregelde diensten. Door deze diensten
   aangeboden      luchtvervoerprodukten,        zowel    in    de   vorm   van
   pakketreizen       of     "gecombineerde      produkten"      waarbij    het
   luchtvervoer slechts een onderdeel is van het gehele produkt,
   als in de vorm van "seat-only" of "afzonderlijke produkten" die
   via tussenpersonen aan het publiek worden verkocht en die via
   andere geautomatiseerde boekingssystemen dan de eigen systemen
   van luchtvaartmaatschappijen en touroperators worden verdeeld,
   vallen niet onder de verordening. De lijnvaartmaatschappijen en
   de   chartermaatschappijen       zijn   zich   op  eikaars    markt   steeds
   sterker    gaan    beconcurreren,     met   name   wat   de   afzonderlijke
   produkten betreft. Om een eerlijke concurrentie te waarborgen
   dienen beide soorten luchtvervoer op dezelfde wijze te worden
   behandeld. Bijgevolg        zijn zowel geregelde als         niet-geregelde
   diensten     in     het    derde   pakket      liberaliseringsmaatregelen
   opgenomen.
   Een gelijke behandeling        impliceert ook dat het niet-geregeld
   luchtvervoer de mogelijkheid krijgt zijn produkten via dezelfde
   kanalen   en    op   dezelfde    wijze   als    de  lijnvaartdiensten     te
   verdelen    door    neutrale,    niet-misleidende     informatie     aan  de
   consument te verstrekken. Op welke wijze deze sector het best in
 ---pagebreak---                                  - 17 -
   de gedragscode kan worden geïntegreerd, waarbij rekening moet
   worden    gehouden     met    het    verschillend     karakter     van    de
   afzonderlijke en gecombineerde produkten, is uitvoerig besproken
   met de ECAC, de luchtvaartmaatschappijen, de consumenten en de
   Lid-Staten.
   De oplossing die de belangen van de consument het best dient en
   borg    staat   voor     non-discriminatie      tussen     beide    soorten
    luchtvervoer    zou     erin     bestaan     dat    de     niet-geregelde
   luchtdiensten    in de werkingssfeer        van de    gedragscode    worden
   opgenomen en dat afzonderlijke produkten op hetzelfde                scherm
   worden opgenomen zonder rekening te houden met het feit of zij
   op   geregelde    dan    wel   op    niet-geregelde      diensten    worden
   aangeboden (artikelen 1 en 2 en bijlage). De volledige opneming
   in   het   hoofdscherm    van   gecombineerde      produkten,    naast   de
   vluchten   zelf, zou de duidelijkheid van dergelijke              schermen
   sterk    doen    verminderen.       Gedetailleerde      informatie     over
   gecombineerde produkten dient daarom op secundaire schermen te
   worden weergegeven (artikel 5.4). De algemene beginselen en de
   gedragsregels   zullen echter ook voor          gecombineerde    produkten
   gelden (artikel 1).
   De   voorgestelde    wijzigingen      zullen   ervoor     zorgen   dat   de
   informatie over afzonderlijke produkten op geregelde en niet-
   geregelde diensten op niet-discriminerende wijze wordt verdeeld.
   Om evenwel duidelijk       te maken dat de produkten          in beginsel
   dezelfde   doch   niet   identiek    zijn, moeten      de   niet-geregelde
   diensten in het belang van de consument duidelijk als zodanig
   worden   aangegeven.    Om   dezelfde    reden   moet   de   consument   de
   mogelijkheid hebben om, op zijn verzoek, het hoofdscherm tot
   geregelde luchtdiensten te laten beperken (artikel 5.2b).
3. Verplichte deelneming aan geautomatiseerde boekingssystemen
   Het   waarborgen    van    een    eerlijke    concurrentie     tussen    de
   verschillende boekingssystemen was een van de doelstellingen bij
 ---pagebreak---                              - 18 -
 de invoering van de gedragscode. Het leidt geen twijfel dat
 niet-deelname door een luchtvaartmaatschappij, vooral wanneer
 zij in een bepaalde markt een dominerende positie inneemt, een
 CRS sterk kan benadelen en de concurrentie tussen die systemen
 kan vervalsen. Daarentegen moet ook rekening worden gehouden met
 het feit dat de verplichte deelname aan alle geautomatiseerde
 boekingssystemen    in al hun    functies, de concurrentie       tussen
 luchtvaartmaatschappijen       sterk     zou      beïnvloeden,       hun
 onderhandelingspositie    ten   opzichte  van   systeemverkopers     zou
verzwakken, stimulansen voor verdere uitbreiding zou doorkruisen
en aanzienlijke kosten zou veroorzaken, vooral voor de kleine en
middelgrote          luchtvaartondernemingen.           Zolang         de
 luchtvaartondernemingen    en   CRS  van  de   Gemeenschap    in  derde
 landen niet dezelfde behandeling en mogelijkheden krijgen als
die   welke   luchtvaartondernemingen/CRS     van  die   landen   in   de
Gemeenschap genieten, zal een volledige deelname op het hoogste
niveau de luchtvaartmaatschappijen en boekingssystemen van de
Gemeenschap benadelen.
Het    is   mogelijk    dit    probleem   op    te    lossen    via    de
mededingingsregels     of  de   gedragscode.    Deze   laatste    aanpak
verdient evenwel de voorkeur omdat de gedragscode van toepassing
is op alle geautomatiseerde boekingssystemen, of ze nu eigendom
zijn van een of meer maatschappijen, die            in de Gemeenschap
worden aangeboden en/of gebruikt terwijl een wijziging van de
groepsvrijstelling voor overeenkomsten tussen ondernemingen met
betrekking tot geautomatiseerde boekingssystemen uitsluitend zou
gelden   voor  boekingssystemen    die eigendom    zijn van meerdere
maatschappijen.
De   herziene    gedragsregels    beogen  de    totstandbrenging     van
evenwicht tussen de verschillende belangen die hierbij betrokken
zijn. De desbetreffende bepaling in artikel 3 bis is beperkt tot
moederluchtvaartmaatschappijen      en hun filialen. Zij verplicht
dergelijke luchtvaartmaatschappijen ertoe aan een concurrerend
 ---pagebreak---                                   - 19 -
    CRS,  op   verzoek,    dezelfde    inlichtingen   over    vluchtschema's,
    tarieven en beschikbare plaatsen op haar diensten te verstrekken
    als die welke zij aan haar eigen CRS verstrekt en om van die
    andere   systemen    boekingen    op   haar  vluchten     te  aanvaarden.
   Aangezien deelneming aan andere systemen een zware economische
    last     kan      betekenen      voor      kleine      en     middelgrote
    luchtvaartmaatschappijen zijn de kosten die zij eventueel moeten
   betalen beperkt tot de kosten voor het reproduceren van de te
   verstrekken     inlichtingen   en de reserveringskosten. Aldus         zal
   ervoor worden gezorgd dat de economische levensvatbaarheid van
   kleine luchtvaartmaatschappijen niet in gevaar wordt gebracht.
4. "Dehosting" of specifieke beveiligingsmaatregelen
   Een ander onderwerp dat de luchtvaartmaatschappijen grote zorgen
   baart    is    het    feit   dat     een   moederluchtvaartmaatschappij
   concurrentievoordeel      kan halen uit het feit dat haar           intern
   boekingssysteem      niet    is    gescheiden    van     het   buiten   de
   maatschappij op de markt gebrachte CRS. Er wordt beweerd dat het
   loskoppelen van de twee systemen (= dehosting) een conditia sine
   qua non is voor een gelijke, niet-discriminerende behandeling
   van        moederluchtvaartmaatschappijen            en        deelnemende
   luchtvaartmaatschappijen in geautomatiseerde boekingssystemen en
   voor         een         onvervalste          concurrentie          tussen
   luchtvaartmaatschappijen. Deze loskoppeling betekent dat de CRS-
   functies moeten worden gescheiden van de interne reserverings-
   en voorraadfuncties van de luchtvaartmaatschappijen.
   Bij een aantal      bestaande    CRS zijn deze     systemen van elkaar
   gescheiden. Wanneer de op de markt gebrachte geautomatiseerde
   boekingssystemen ook dienst doen als intern reserveringssysteem
   van   de    moederluchtvaartmaatschappij,       kunnen     zij   voordelen
   opleveren    met  betrekking    tot de real-time-bijwerking van de
   vluchtschema's, de nog beschikbare plaatsen en de up-to-date
   informatie met betrekking tot de tarieven, terwijl het tijdstip
 ---pagebreak---                              - 20 -
waarop    de    deelnemende     luchtvaartmaatschappijen        dezelfde
informatie    ontvangen     afhankelijk     is    van    de    bestaande
telecommunicatieverbindingen      en   de   beschikbare     en   gekozen
laadmethodes.   Deze   tijdwinst   die   een   niet   van   het  interne
systeem losgekoppeld CRS voor een moederluchtvaartmaatschappij
oplevert en de grotere betrouwbaarheid van de gegevens in dat
CRS kunnen een doorslaggevend concurrentievoordeel vormen.
Bovendien verschaffen geautomatiseerde boekingssystemen heel wat
marktinformatie over boekingen, vluchtroutes, markten enz. die
van essentieel    belang  zijn voor de bedrijfspolitiek van een
luchtvaartmaatschappij. Een moederluchtvaartmaatschappij met een
niet-losgekoppeld CRS kan gemakkelijker of althans sneller dan
de deelnemende luchtvaartmaatschappijen toegang krijgen tot deze
marktinformatie.     Het     ligt     voor     de    hand     dat    dit
concurrentievoordelen oplevert.
Het loskoppelen van het CRS van het interne systeem wordt daarom
als een   oplossing voor dit probleem voorgesteld. Daartegenover
staat dat :
a)   het twijfelachtig is of deze loskoppeling op zichzelf het
     bevoordelen van de host-luchtvaartmaatschappij door een CRS
     zal wegwerken. Er zal steeds een nauwe band bestaan tussen
     de interne en externe functies en het toezicht op het CRS
     blijft in dezelfde handen;
b)   de verplichte    loskoppeling van de systemen         kan ook tot
     politieke moeilijkheden met derde landen leiden. Dit zou op
     zijn   beurt   een   nadelig    effect    kunnen   hebben    op  de
     behandeling van luchtvaartmaatschappijen uit de Gemeenschap
     in die landen. Zolang de loskoppeling niet overal verplicht
     is, moet    hierbij de    nodige   voorzichtigheid     aan de dag
     worden gelegd.
 ---pagebreak---                                    - 21 -
     - In de in artikel 4, lid 4 en artikel 6 van de code voorgestelde
       wijzigingen   is deze loskoppeling dan ook niet opgenomen maar
       wordt wel de    nadruk   gelegd  op de    juiste toepassing      van de
       basisbeginselen daarvan. Er worden bepalingen ingevoerd die een
       gelijke   behandeling   moeten   waarborgen    door   met    technische
       middelen         een         "barrière"          en          aangepaste
       programmatuurbeveiligingsmaatregelen      te   creëren     tussen   het
       interne    reserveringssysteem      en   het    CRS    en     door   de
       moederluchtvaartmaatschappij te verbieden        specifieke    methodes
       voor het laden en bijwerken voor zichzelf voor te behouden.
V. COMMENTAAR OP DE AFZONDERLIJKE ARTIKELEN
   Artikel 1
   Redactionele wijzigingen
   Artikel 2 (a, b, en c)
   Nieuwe definities met het oog op de opneming van niet-geregelde
   diensten     met     zowel      gecombineerde       als      afzonderlijke
   luchtvervoerprodukten
   Artikel 2 (d, voordien 1)
   Redactionele   wijziging   ten   behoeve   van   de   samenhang     van  de
   terminologie van de gedragscode
   Artikel 2 (e)
   Nieuwe  definitie  als   gevolg  van   de opneming    van   niet-geregelde
   luchtdiensten
   Artikel 2 (g, voordien c)
   Verduidelijking.   De    code   is   uitsluitend    van    toepassing    op
   geautomatiseerde boekingssystemen waarvan de diensten aan abonnees
   ter beschikking worden gesteld.
 ---pagebreak---                                - 22 -
Artikel 2 (j, voordien f)
verduidelijking       om     een      gelijke      behandeling      van
moederluchtvaartmaatschappijen               en             deelnemende
 luchtvaartmaatschappijen te waarborgen met betrekking tot de toegang
tot marktinformatie.
Artikel 2 (k, voordien g)
wijziging om duidelijk te maken dat ook rechtspersonen onder deze
definitie vallen.
Artikel 2 (m, voordien i)
Verduidelijking
Artikel 2 (o, voordien k)
Redactionele   wijziging  ten   behoeve   van   de  samenhang   van  de
terminologie van de code.
Artikel 3 (1)
Verduidelijking
Artikel 3 (2 c)
Wijziging om duidelijk te maken dat systeemverkopers in geval van
een normale opzegging van het contract (in overeenstemming met deze
alinea) uitsluitend hun directe kosten mogen recupereren.
Artikel 3 bis
Invoering van de verplichting voor moederluchtvaartmaatschappijen en
hun filialen concurrerende geautomatiseerde boekingssystemen niet te
discrimineren door hen ertoe te verplichten over hun eigen diensten
dezelfde informatie te verstrekken aan concurrerende CRS als die
welke zij aan hun eigen CRS verstrekken en op hetzelfde ogenblik.
Dit 'artikel dient te worden gelezen in combinatie met artikel 8,
lid 3 in verband met de afgifte van vliegbiljetten.
 ---pagebreak---                                  - 23 -
 Artikel 4 (1)
 Verduidelijking    van    de     verplichting    van   de    deelnemende
 luchtvaartmaatschappijen met betrekking      tot het gegevënsmateriaal
 dat zij verstrekken voor invoer in een CRS. Bovendien wordt in deze
 bepaling gesteld dat tussenpersonen de via hen voor invoering in een
 CRS verstrekte gegevens niet zodanig mogen behandelen dat dit tot
 onnauwkeurige informatie zou leiden.
Artikel 4 (3)
 Hoewel een systeemverkoper in beginsel verplicht wordt de aan zijn
CRS verstrekte gegevens met evenveel zorg en stiptheid te laden en
 te verwerken, wordt erkend dat er technische belemmeringen zouden
 kunnen zijn die tot een verschillende behandeling leiden. Dit wordt
toegestaan    zolang    het    gaat    om   belemmeringen   waarop    een
systeemverkoper geen vat heeft.
Artikel 4 (4)
Deze bepaling diende te worden opgenomen om ervoor te zorgen dat
moederluchtvaartmaatschappijen geen concurrentievoordeel       halen uit
het sneller en betrouwbaarder laden en bijwerken van de gegevens.
Deze bepaling dient te worden gelezen in combinatie met artikel 3,
lid 1.
Artikel 5
Herschikt en gedeeltelijk opnieuw geformuleerd voor de duidelijkheid
Artikel 5 (2a)
De tekst maakt het . nu duidelijk dat zelfs wanneer een consument
bepaalde beperkingen heeft gesteld, het daaruit resulterend scherm
nog steeds neutraal dient te zijn, met andere woorden dat het nog
steeds, voor zover mogelijk, als een hoofdscherm dient te worden
behandeld.
Artikel 5 (3)
Verduidelijking om ervoor te zorgen dat de beginselen van stiptheid,
volledigheid   enz.  ook   van   toepassing   zijn  op  schermen  waarop
informatie omtrent tarieven wordt verstrekt.
 ---pagebreak---                                   - 24 -
Artikel 5 (4)
Om duidelijk te maken dat het hoofdscherm uitsluitend bestemd is
voor informatie over vluchten en luchtvervoerprodukten.
Artikel 6 (1 en 2)
Herschikt    en   anders   geformuleerd      voor    de   duidelijkheid.    De
wijzigingen    in  artikel 6,    lid 1    b), zullen     ervoor   zorgen   dat
moederluchtvaartmaatschappijen       geen   informatie    uit  hun  CRS   voor
zichzelf kunnen voorbehouden en dat de gegevens aan alle deelnemende
luchtvaartmaatschappijen     op    hetzelfde    ogenblik    ter   beschikking
moeten   worden   gesteld,   met    dien   verstande    dat   de  deelnemende
luchtvaartmaatschappijen     verschillende      transmissiemethodes      mogen
kiezen.
Artikel 6 (3)
De opneming van deze bepaling         is nodig om ervoor te zorgen dat
alleen luchtvaartmaatschappijen of personen, die op grond van het
bepaalde in leden 1 en 2 daartoe gemachtigd zijn, toegang hebben tot
de    gegevens    en   in   het     bijzonder     om    te    voorkomen    dat
moederluchtvaartmaatschappijen onbevoegde         toegang   hebben  tot door
hun CRS verstrekte informatie.
Artikel 7 (leden 1 en 2)
Redactionele    aanpassingen   als    gevolg   van   wijzigingen   op   andere
plaatsen in de gedragscode. Deze wijzigingen moeten ook duidelijk
maken   dat  luchtvaartmaatschappijen      en/of   systeemverkopers   uit de
Gemeenschap het recht hebben af te wijken van de door de gedragscode
opgelegde verplichtingen indien zij op discriminerende wijze worden
behandeld en indien zij buiten het grondgebied van de Gemeenschap,
ongeacht waar, niet dezelfde behandeling krijgen als die welke hen
op grond van de gedragscode wordt geboden. Binnen de Gemeenschap is
de code van toepassing en kan de naleving van de bepalingen daarvan
middels de in artikelen 11 tot en met 2 0 uiteengezette procedures
worden afgedwongen.
 ---pagebreak---                                   - 25 -
Artikel 8 (leden 1 en 2)
Verduidelijking
Artikel 8 (lid 3)
Verduidelijking
Artikel 9 (lid 4)
De nieuwe formulering van dit lid maakt het mogelijk een onderscheid
te maken tussen contracten voor het gebruik van een CRS en die voor
de levering van de technische apparatuur, waarbij             laatstgenoemde
onderworpen zijn aan het gewone overeenkomstenrecht. Overeenkomstig
deze   bepaling   mag    een  systeemverkoper      uitsluitend    de    kosten
terugvorderen   die    rechtstreeks    verband    houden   met   de    normale
opzegging van het contract (overeenkomstig dit lid) voor het gebruik
van een CRS, maar mag hij geen boete eisen.
Artikel 9 (lid 5)
Duidelijkheidshalve herschikt       en gewijzigd. De verplichting         voor
systeemverkopers     ervoor     te    zorgen    dat    abonnees     de    door
geautomatiseerde      boekingssystemen       verstrekte     gegevens      niet
manipuleren is verzacht omdat het met het gebruik van intelligente
PC's en de toestemming om in reisagentschappen programmatuur van
derde partijen te gebruiken niet langer meer mogelijk lijkt deze
verplichting na te komen.
Artikel 9 (lid 6)
Wijziging om het gebruik van programmatuur           van een derde partij
mogelijk te maken
Artikel 10 (lid 1)
wijziging   met  het    oog  op   een   grotere   doorzichtigheid     van   de
structuur van de vergoedingen om te bewerkstelligen dat deelnemende
luchtvaartmaatschappijen alleen de diensten gebruiken en betalen die
zij echt nodig hebben.
 ---pagebreak---                                 - 26 -
 Artikel 10 (lid 2)
 Deze bepaling is opgenomen om ervoor te zorgen dat de facturen aan
 een aantal elementaire voorschriften voldoen.
 Artikel 20 bis
 Door  deze  bepaling  worden   geautomatiseerde  boekingssystemen die
 worden    gebruikt   in    kantoren    en   verkooppunten    van  een
 luchtvaartmaatschappij, die duidelijk als zodanig zijn aangegeven,
 vrijgesteld van de voorschriften met betrekking tot het hoofdscherm
en de criteria voor de volgorde.
Bijlage
De bijlage is, waar nodig, duidelijkheidshalve opnieuw ingedeeld en
gewijzigd met het oog op de opneming van niet-geregelde diensten. In
de titel wordt reeds duidelijk gemaakt dat de bijlage alleen van
toepassing   is op vluchten, zowel in geregelde als niet-geregelde
luchtdiensten, waarbij afzonderlijke produkten worden aangeboden.
Lid 2
Redactionele wijzigingen
Lid 3
Verduidelijking
Lid 4
Het bepaalde in dit lid dient te worden gelezen in combinatie met
lid 3.
                          !
Lid 5
Deze bepaling, waardoor op het hoofdscherm een onderscheid wordt
gemaakt tussen geregelde en niet-geregelde diensten, was nodig voor
de duidelijkheid in het belang van de consument.
Lid 7
opgenomen voor de duidelijkheid in het belang van de consument
 ---pagebreak---                               - 27 -
Lid 8
Wijzigingen om te voorkomen dat dezelfde luchtdienst meer dan één
keer op een scherm wordt getoond.
Lid 9
Deze   bepaling   heeft   hoofdzakelijk  betrekking   op   geregelde
luchtdiensten doch het tweede gedeelte is, in voorkomend geval, ook
van toepassing op niet-geregelde diensten.
Lid 10
Verduidelijking en verscherping van het bestaande voorschrift
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                         - 28 -
                               Voorstel voor een
                        VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD
       tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende
           gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet   op   het  Verdrag   tot  oprichting   van  de   Europese  Economische
Gemeenschap,
inzonderheid op artikel 84, lid 2,
Gezien het voorstel van de Commissie^),
Gezien het advies van het Europese Parlement<2),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité^ 3 ),
Overwegende    dat  Verordening    (EEG) nr. 2299/89     van de  Raad<4>  een
aanzienlijke bijdrage     levert tot het vrijwaren van de concurrentie
tussen      luchtvaartmaatschappijen       en     tussen     geautomatiseerde
boekingssystemen en dus ook de belangen van de consument beschermt;
Overwegende dat de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 2299/89 moet
worden   uitgebreid    en    dat   de  bepalingen    daarvan  moeten   worden
verduidelijkt en dat het aangewezen is deze maatregelen op communautair
niveau te nemen om ervoor te zorgen dat de doelstellingen             van de
verordening in alle Lid-staten worden gerealiseerd;
Overwegende dat deze verordening de toepassing van de artikelen 85 en
86 van het Verdrag onverlet laat;
(1)
(2)
(3)
(4) PB nr. L 220 van 29.7.1989, blz. 1
 ---pagebreak---                                             - 29 -
 Overwegende dat in Verordening          (EEG) nr. 83/91 van de Commissie^5),
 zoals gewijzigd bij Verordening          (EEG) nr. 3618/92(6) is bepaald dat
 artikel 85,    lid 1,    van   het   Verdrag      niet   van    toepassing      is   op
 overeenkomsten    voor   de   gemeenschappelijke       aankoop,     ontwikkeling     en
 exploitatie van geautomatiseerde boekingssystemen;
 Overwegende dat de meeste luchtreizigers op het grondgebied van de
 Gemeenschap niet-geregelde diensten gebruiken;
 Overwegende   dat    het   merendeel     van   die   vluchten     pakkettreizen     of
 gecombineerde    produkten    zijn   waarbij     het   luchtvervoer     slechts    een
onderdeel is van het gehele produkt;
Overwegende    dat    "seat   only"   of    afzonderlijke      produkten    op    niet-
geregelde    diensten       in    beginsel      rechtstreeks       concurreren      met
luchtvervoerprodukten op geregelde luchtdiensten;
Overwegende dat het wenselijk          is dat dezelfde produkten op gelijke
wijze worden behandeld en dat voor een eerlijke concurrentie tussen
beide    soorten     luchtvervoerprodukten         en    voor     een    onpartijdige
verstrekking van informatie aan de consument wordt gezorgd;
Overwegende dat het wenselijk is dat alle kwesties in verband met het
gebruik   van    geautomatiseerde       boekingssystemen       voor    alle    soorten
luchtvervoerprodukten      in   dezelfde     verordening     van    de   Raad   worden
behandeld;
Overwegende       dat     het      niet       aangewezen        is      gecombineerde
luchtvervoerprodukten in het hoofdscherm op te nemen;
Overwegende dat het wenselijk is duidelijk te stellen dat Verordening
(EEG)   nr. 2299/89     van    toepassing     moet    zijn    op    geautomatiseerde
boekingssystemen      die    worden    aangeboden      en/of     gebruikt     op    het
grondgebied   van de Gemeenschap         (met uitzondering van de bepalingen
inzake het hoofdscherm en de criteria voor de volgorde voor systemen
die door luchtvaartmaatschappijen in hun eigen, duidelijk als zodanig
(5) PB nr. L 10 van 15.1.1991, blz. 9.
(6) PB nr. L 367 van 16.12.1992, blz. 16
 ---pagebreak---                                       - 30 -
 angegeven kantoren worden gehanteerd) en op alle eindgebruikers, hetzij
 individuele personen of rechtspersonen;
 Overwegende dat het wenselijk is dat een duidelijk onderscheid wordt
 gemaakt tussen contracten voor deelname aan of het gebruik van een
 systeem en voor de levering van de technische apparatuur, waarbij deze
 laatste zijn onderworpen aan het gewone overeenkomstenrecht waardoor
 een systeemverkoper bij beëindiging van het contract overeenkomstig de
 bepalingen   van  deze  verordening   althans   zijn   directe   kosten  kan
 terugvorderen;
 Overwegende dat de weigering van moederluchtvaartmaatschappijen deel te
 nemen aan andere systemen dan het eigen systeem de concurrentie tussen
 geautomatiseerde    boekingssystemen     en/of    luchtvaartmaatschappijen
 ernstig kan verstoren;
 Overwegende dat een moederluchtvaartmaatschappij in de concurrentie met
 andere luchtvaartmaatschappijen ongerechtvaardigde voordelen zou kunnen
 halen uit het beheer van haar geautomatiseerd         boekingssysteem;   dat
moederluchtvaartmaatschappijen en deelnemende maatschappijen bijgevolg
 op  volledig   gelijke  wijze   moeten   worden    behandeld   wanneer   een
moederluchtvaartmaatschappij de faciliteiten       van haar eigen     systeem
 gebruikt;
Overwegende dat het in het belang van de consument wenselijk is dat
voor elke gevraagde transactie steeds een hoofdscherm wordt verschaft,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD :
                                 Artikel 1
Verordening (EEG) nr. 2299/89 wordt gewijzigd als volgt:
1. De artikelen 1, 2 en 3 worden vervangen door:
                                "Artikel 1
Deze verordening is van toepassing op geautomatiseerde boekingssytemen
 ---pagebreak---                                           31 -
voor   luchtvervoerprodukten,   wanneer    die  op  het   grondgebied   van de
Gemeenschap worden aangeboden en/of gebruikt ongeacht
- de status of nationaliteit van de systeemverkoper,
- de bron van de gebruikte informatie of de plaats waar de betrokken
  centrale dataverwerkingseenheid zich bevindt,
- de plaats waar het betrokken luchtvervoerprodukt is gesitueerd.
                                  Artikel 2
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder
(a) "afzonderlijk luchtvervoerprodukt" : het vervoer door de lucht van
    een   passagier   tussen  twee   luchthavens, met      inbegrip  van   alle
    bijbehorende aanvullende diensten en bijkomende voordelen die als
    een   integrerend   onderdeel   van   dat  produkt   ten   verkoop  worden
    aangeboden en/of worden verkocht;
(b) "gecombineerd      luchtvervoerprodukt" :      een      van    te    voren
    georganiseerde combinatie van een afzonderlijk luchtvervoerprodukt
    met andere, niet met het luchtvervoer verband houdende diensten,
    die ten verkoop worden aangeboden en/of tegen een "all-in" prijs
    worden verkocht;
(c) "luchtvervoerprodukt" :     zowel    afzonderlijke     als   gecombineerde
    luchtvervoerprodukten;
(d) geregelde luchtdienst" : een reeks vluchten die elk de volgende
    kenmerken bezitten :
    - zij worden    uitgevoerd   door   vliegtuigen   voor   het vervoer    van
      passagiers of van passagiers en vracht en/of post tegen betaling,
      op zodanige wijze dat door de consument voor elke vlucht plaatsen
      kunnen worden gekocht (rechtstreeks van de luchtvaartmaatschappij
      of via haar erkende bureaus);
    - zij worden uitgevoerd om het vervoer tussen dezelfde twee of meer
      plaatsen te verzorgen
 ---pagebreak---                                        - 32 -
1.   volgens een gepubliceerde dienstregeling, dan wel
2.   met een zodanige regelmaat of frequentie dat zij duidelijk een
     systematische reeks vormen;
 (e) "tarief" : de prijs die moet worden betaald voor afzonderlijke
     luchtvervoerprodukten en de voorwaarden waaronder deze prijs geldt;
(f) "geautomatiseerd      boekingssysteem"     (ook    CRS,    Computerised
     Reservation  System,   genoemd)   : een  geautomatiseerd  systeem  dat
     informatie inzake luchtvaartmaatschappijen bevat over, onder meer
     - vluchtschema's,
     - vrije plaatsen of capaciteit,
     -.tarieven en
     - bijbehorende diensten,
     met of zonder faciliteiten waarmee
     - plaatsen kunnen worden gereserveerd of
     - vliegbiljetten kunnen worden verstrekt,
     in zoverre sommige of al deze diensten voor abonnees beschikbaar
     zijn;
(g) "distributiefaciliteiten" : faciliteiten      die een   systeemverkoper
     aan een abonnee verleent voor het verstrekken van inlichtingen over
    vluchtschema's van luchtvaartmaatschappijen, hun vrije plaatsen of
    capaciteit, tarieven en bijbehorende diensten, alsmede voor het
    reserveren van plaatsen en/of het verstrekken van vliegbiljetten of
    ander bijbehorende diensten;
(h) "systeemverkoper"    :   een   onderneming   en   haar   filialen   die
    verantwoordelijk   zijn   voor  de  exploitatie  of  het  op  de  markt
    brengen van een geautomatiseerd boekingssysteem;
(i) moederluchtvaartmaatschappij : een luchtvaartmaatschappij die een
    systeemverkoper is of die rechtstreeks of onrechtstreeks, alleen of
 ---pagebreak---                                           - 33 -
     samen met anderen, een systeemverkoper geheel of gedeeltelijk bezit
     of beheerst alsmede een luchtvaartmaatschappij die zij bezit en/of
     beheerst;
 (j) "deelnemende    luchtvaartmaatschappij" : een       luchtvaartmaatschappij
     die met een systeemverkoper een overeenkomst voor de distributie
     van    haar      luchtvervoerprodukten       via     een    geautomatiseerd
     boekingssysteem heeft. Voor zover een moederluchtvaartmaatschappij
     van de distributie- en/of informatiefaciliteiten van haar eigen
     geautomatiseerd boekingssysteem gebruik maakt, wordt zij als een
     deelnemende luchtvaartmaatschappij beschouwd;
 (k) "abonnee" : een persoon of een onderneming die geen deelnemende
     luchtvaartmaatschappij is en die in het kader van een contract of
     een andere regeling met een systeemverkoper gebruik maakt van de
     faciliteiten van een geautomatiseerd boekingssysteem;
(1) "consument"     : iedere    persoon    die  over   een   luchtvervoerprodukt
     gegevens     wenst    te     verkrijgen    en/of     voornemens    is   een
     luchtvervoerprodukt te kopen;
(m) "hoofdscherm" : een scherm met een volledig, neutraal overzicht van
     de gegevens over de luchtdiensten tussen stedenparen, binnen een
     specifieke tijdsspanne.
(n) "reisduur" : het tijdsverschil tussen de vastgestelde vertrek- en
     aankomsttijd;
(o) "dienstenuitbreiding" : het via een geautomatiseerd boekingssysteem
    door een systeemverkoper in zijn eigen naam aan abonnees aanbieden
    van andere produkten of diensten dan distributiefaciliteiten.
                                    Artikel 3
1.  Een   systeemverkoper     stelt    iedere  luchtvaartmaatschappij     in  de
    gelegenheid om, binnen de beschikbare capaciteit van het systeem en
    behoudens    beperkingen    van   technische   aard  waarop   hij geen   vat
    heeft,    op    gelijke    en    niet-discriminerende     wijze   aan   zijn
    distributiefaciliteiten deel te nemen.
 ---pagebreak---                                      - 34 -
2.   (a) Een systeemverkoper
            mag geen onredelijke voorwaarden stellen voor een contract
            met een deelnemende luchtvaartmaatschappij;
            mag geen extra voorwaarden opleggen die, naar hun aard of
            volgens de geldende handelsgebruiken, geen verband houden
            met deelneming aan zijn geautomatiseerd boekingssysteem, en
            dient   dezelfde  voorwaarden    voor  hetzelfde   niveau  van
            dienstverlening te stellen.
 (b) Een systeemverkoper mag niet als voorwaarde voor deelneming aan
      zijn geautomatiseerd boekingssysteem stellen, dat een deelnemende
      luchtvaartmaatschappij niet terzelfder tijd aan een ander systeem
      mag deelnemen.
 (c) Een deelnemende luchtvaartmaatschappij kan haar contract met een
      systeemverkoper opzeggen met een opzeggingstermijn die niet langer
      dan zes maanden behoeft te zijn en die niet eerder dan aan het
      einde van het eerste jaar verstrijkt.
      In dat geval heeft een systeemverkoper niet het recht meer terug
      te vorderen dan de kosten die rechtstreeks verband houden met de
      opzegging van het contract.
3.  Door een systeemverkoper geboden invoer- en verwerkingsfaciliteiten
    staan zonder discriminatie ter beschikking van alle deelnemende
    luchtvaartmaatschappijen.
4.  Indien de systeemverkoper verbeteringen aanbrengt in de verstrekte
    distributiefaciliteiten   of  in de   bij de verstrekking    van  deze
    faciliteiten   gebruikte  outillage,   stelt  hij  deze  verbeteringen
    onder dezelfde voorwaarden ter beschikking van alle deelnemende
    luchtvaartmaatschappijen, voor zover de op dat ogenblik bestaande
    technische beperkingen zulks toelaten."
 ---pagebreak---                                         - 35 -
2. Het volgende artikel 3 bis wordt ingevoegd :
                                "Artikel 3 bis
 1. a) Een     moederluchtvaartmaatschappij       mag      een     concurrerend
        geautomatiseerd   boekingssysteem    niet    discrimineren     door  te
       weigeren   aan dat   geautomatiseerd   boekingssysteem     met  dezelfde
        stiptheid dezelfde informatie over vluchtschema •s, tarieven en
       vrije   plaatsen   of  capaciteit    voor   haar    eigen   diensten  te
       verstrekken als aan haar eigen geautomatiseerd boekingssysteem,
       te weigeren via een ander geautomatiseerd boekingssysteem haar
        luchtvervoerprodukten in dezelfde mate, op hetzelfde niveau, even
        snel of op vergelijkbare voorwaarden te verdelen als via haar
       eigen   geautomatiseerd   boekingssysteem,     of   door   een  via  een
       concurrerend   geautomatiseerd    boekingssysteem    verrichte   boeking
       van een van haar via haar eigen geautomatiseerd boekingssysteem
       verdeelde luchtvervoerprodukten te weigeren.
    b) De moederluchtvaartmaatschappij mag niet worden verplicht in dit
       verband kosten te aanvaarden, met uitzondering van die voor de
       reproduktie van de te verstrekken        informatie    en die voor de
       verrichte boekingen.
2.   Behoudens de procedures van artikel 7, leden 3 en 4, geldt de uit
     dit artikel voortvloeiende verplichting niet ten aanzien van een
     concurrerend geautomatiseerd boekingssysteem dat artikel 4, lid 4,
     overtreedt of waarvan de moederluchtvaartmaatschappijen in strijd
     met artikel 6 toegang hebben tot informatie".
3. De artikelen 4, 5 en 6 worden vervangen door
                                  "Artikel 4
1.   Deelnemende      luchtvaartmaatschappijen         en      anderen      die
     gegevensmateriaal     voor     invoer     in      een     geautomatiseerd
     boekingssysteem   verstrekken,   zorgen   ervoor    dat   de   overgelegde
 ---pagebreak---                                        - 36 -
   gegevens volledig, nauwkeurig, niet misleidend en doorzichtig zijn
   en onder meer een systeemverkoper in staat stellen te voldoen aan
   de eisen van de in de bijlage vermelde criteria voor de volgorde.
   Tussenpersonen    mogen via     hen overgelegde    gegevens   niet   zodanig
   behandelen     dat     dit     tot    onnauwkeurige,     misleidende      of
   discriminerende informatie zou leiden.
2. Een   systeemverkoper    mag   het  in   lid 1 bedoelde    materiaal    niet
   zodanig behandelen, dat dit tot een onnauwkeurige, misleidende of
   discriminerende informatie zou leiden.
3. De door de deelnemende luchtvaartmaatschappijen verstrekte gegevens
   worden   door  de   systeemverkoper    met  evenveel   zorg   en  stiptheid
   geladen en verwerkt, behoudens uitsluitend beperkingen van de door
   de   afzonderlijke     deelnemende    luchtvaartmaatschappijen      gekozen
   laadmethode     en    de     door    de    systeemverkoper      gehanteerde
   standaardformaten.
4. Een moederluchtvaartmaatschappij mag geen specifieke laad- en/of
   verwerkingsprocedure voor zichzelf voorbehouden
                                  Artikel 5
1. a) De   schermen   van   een   geautomatiseerd    boekingssysteem     moeten
      duidelijk en niet-discriminerend zijn.
   b) Een systeemverkoper mag niet opzettelijk of uit onachtzaamheid
      onnauwkeurige of misleidende informatie op het scherm van zijn
      geautomatiseerd boekingssysteem weergeven.
2. a) Een    systeemverkoper      verschaft    via    zijn    geautomatiseerd
      boekingssyteem     een     hoofdscherm    voor    elke    afzonderlijke
      transactie      waarop       hij     de    door      de      deelnemende
      luchtvaartmaatschappijen         verstrekte        gegevens        inzake
      vluchtschema's, tariefcategorieën en vrije plaatsen duidelijk,
 ---pagebreak---                                      - 37 -
      volledig, niet-discriminerend en onbevooroordeeld weergeeft, in
       het  bijzonder   wat de volgorde    betreft  waarin   de  informatie
      voorkomt binnen de door de consument te eniger tijd aangegeven
       grenzen.
   b) De   consument   moet   in  de  mogelijkheid    worden   gesteld  om,
      desgevraagd,    op  het  hoofdscherm   uitsluitend   informatie  over
      geregelde luchtdiensten te krijgen.
   c) Bij de samenstelling en de selectie van stedenparen die in het
      hoofdscherm worden opgenomen, mag niet worden gediscrimineerd op
      grond van de luchthavens die een luchtdienst onderhouden met een
      zelfde stad.
   d) De volgorde van de vluchtmogelijkheden op het hoofdscherm wordt
      bepaald zoals voorgeschreven in de bijlage binnen de door de
      consument te eniger tijd aangegeven grenzen.
   e) De voor het bepalen van de volgorde te hanteren criteria mogen
      niet berusten op enige, rechtstreeks of onrechtstreeks met de
      identiteit van de luchtvaartmaatschappij verband houdende factor
      en moeten   op niet-discriminerende wijze op alle         deelnemende
      luchtvaartmaatschappijen worden toegepast.
3. Wanneer een systeemverkoper op een afzonderlijk scherm informatie
   verstrekt    over     tarieven   moet    dit    scherm    neutraal    en
   niet-discriminerend zijn en althans de tarieven omvatten voor alle
   vluchten van de deelnemende luchtvaartmaatschappijen die op het
   hoofdscherm voorkomen. Deze informatie moet worden verstrekt binnen
   de door de consument te eniger tijd aangegeven grenzen.
4. Infomatie over gecombineerde produkten betreffende onder meer de
   organisator van de reis, de beschikbare plaatsen en prijzen, mag
   niet op het hoofdscherm worden weergegeven.
 ---pagebreak---                                           - 38
                                   Artikel 6
 1.  Een   systeemverkoper     mag    statistische     of   andere    door    zijn
     geautomatiseerd boekingssysteem verschafte informatie uitsluitend
     onder de volgende voorwaarden verstrekken :
     (a) informatie betreffende afzonderlijke boekingen wordt op gelijke
         voet   beschikbaar    gesteld    aan   de  luchtvaartmaatschappij      of
         -maatschappijen die deelnemen aan de dienst waarop de boeking
         betrekking heeft;
     (b) wanneer informatie in globale of anonieme vorm aan deelnemende
         luchtvaartmaatschappijen,        met    inbegrip    van    moederlucht-
         vaartmaatschappijen, ter beschikking wordt gesteld, wordt zij
         op  niet-discriminerende      basis   op  hetzelfde   ogenblik    en   in
         dezelfde   omvang   beschikbaar     gesteld  en   wordt   zij, wanneer
         daarom wordt verzocht, afhankelijk van de door de individuele
         luchtvaartmaatschappij gekozen transmissiemethode, met dezelfde
         stiptheid verstrekt;
     (c) andere   informatie    wordt    met   instemming   van   de    betrokken
         luchtvaartmaatschappij beschikbaar        gesteld   in het    kader van
         overeenkomsten    tussen    een    systeemverkoper    en    deelnemende
         luchtvaartmaatschappijen.
2.  Een systeemverkoper stelt persoonlijke, van een abonnee afkomstige
    informatie over een passagier uitsluitend met toestemming van de
    passagier ter beschikking van een andere, niet bij de transactie
    betrokken partij.
3.  Een systeemverkoper zorgt er met technische middelen en passende
    beveiligingsmaatregelen, althans op het gebied van programmatuur,
    voor dat wordt voldaan aan de in leden 1 en 2 aan de toegang tot
    informatie gestelde beperkingen.
 ---pagebreak---                                             39 -
    Met   name   wanneer      dezelfde   technische     faciliteiten     door    het
    geautomatiseerd          boekingssysteem        en       één      of        meer
    luchtvaartmaatschappijen voor (haar) hun eigen activiteiten worden
    gebruikt,   mag   de    systeemverkoper    voor   die   maatschappijen      geen
    gegevens,   verwerkingen       noch   informatie    voorbehouden     die    niet
    beschikbaar zijn voor de andere deelnemende maatschappijen of die
    onder verschillende voorwaarden worden verstrekt."
4. In artikel 7 worden de leden 1 en 2 vervangen door :
"1. De verplichtingen van een systeemverkoper krachtens de artikelen 3
    tot    en    met      6      zijn    niet    van      toepassing      op     een
    moederluchtvaartmaatschappij uit een derde land, voor zover haar
    geautomatiseerd     boekingssysteem     buiten    het   grondgebied     van   de
    Gemeenschap   de   luchtvaartmaatschappijen uit de Gemeenschap              geen
    behandeling verleent die gelijkwaardig is aan die welke in                  deze
    verordening   en Verordening (EEG) nr. ... van de Commissie(*)                is
    voorgeschreven.
2.  De      verplichtingen           van      moeder-         of      deelnemende
    luchtvaartmaatschappijen uit hoofde van de artikelen 3 bis, 4 en 8
    zijn niet van toepassing op een geautomatiseerd boekingssysteem dat
    door een luchtvaartmaatschappij (of luchtvaartmaatschappijen) uit
    één of meer derde        landen wordt beheerd, voor         zover buiten het
    grondgebied   van    de    Gemeenschap   aan  de   moeder-    of  deelnemende
    luchtvaartmaatschappij(en)        geen  behandeling     wordt   verleend     die
    gelijkwaardig     is     aan    die   welke    in    deze    verordening      en
    Verordening (EEG) nr... is voorgeschreven.
( ) PB nr. L       van
5. Artikel 8 wordt vervangen door :
                                    "Artikel 8
1.  Een moederluchtvaartmaatschappij mag het gebruik van een bepaald
    geautomatiseerd boekingssysteem door een abonnee rechtstreeks noch
 ---pagebreak---                                         40 -
    onrechtstreeks verbinden aan het ontvangen van een commissie of een
    andere aansporing of ontmoediging tot het verkopen van op haar
    vluchten beschikbare luchtvervoerprodukten.
2.  Een moederluchtvaartmaatschappij mag een abonnee rechtstreeks noch
    onrechtstreeks      verplichten     een     bepaald     geautomatiseerd
    boekingssysteem   te   gebruiken  voor   de  verkoop   of  afgifte  van
    vliegbiljetten voor luchtvervoerprodukten die zij zelf rechtstreeks
    of onrechtstreeks verstrekt.
3.  De voorwaarden die een luchtvaartmaatschappij aan een reisbureau
    kan stellen wanneer zij aan dat bureau toestemming verleent om
    vliegbiljetten voor haar luchtvervoerprodukten te verkopen en af te
    geven, doen geen afbreuk doen aan het bepaalde in leden 1 en 2."
6. In Artikel 9 worden de leden 4, 5 en 6 vervangen door :
"4. a) Een systeemverkoper mag aan een contract met een abonnee voor
       het   gebruik  van    zijn  geautomatiseerd   boekingssysteem   geen
       onredelijke voorwaarden verbinden en meer in het bijzonder kan
       een abonnee zijn contract met een systeemverkoper opzeggen met
       een opzeggingstermijn die niet langer dan drie maanden behoeft
       te zijn en niet eerder dan aan het einde van het eerste jaar
       verstrijkt.
      In dat geval heeft een systeemverkoper niet het recht meer terug
      te vorderen dan de kosten die rechtstreeks verband houden met de
      opzegging van het contract.
   b) Los van lid 2, is de levering van technische apparatuur niet
      onderworpen aan de onder a) vermelde voorwaarden.
5.  Een systeemverkoper bepaalt in elk contract met een abonnee dat
    a) het hoofdscherm, in overeenstemming met artikel 5, beschikbaar
       is voor   iedere   afzonderlijke transactie    behalve wanneer   een
       consument slechts voor één luchtvaartmaatschappij of uitsluitend
       voor gecombineerde luchtvervoerprodukten informatie opvraagt;
 ---pagebreak---                                           - 41 -
      b) de abonnee het door geautomatiseerde boekingssystemen verstrekte
         materiaal     niet   zodanig   mag   manipuleren    dat   dit   tot   een
         onnauwkeurige, misleidende of discriminerende voorstelling van
         de informatie aan de consumenten zou leiden.
  6.  Een systeemverkoper mag een abonnee op generlei wijze verplichten
      aangeboden technische apparatuur of programmatuur           te aanvaarden,
      maar   mag   eisen   dat  de   gebruikte   apparatuur    en   programmatuur
      compatibel zijn met zijn eigen systeem."
      Zie Bijlage, wijzigingen op blz. 41 en 43
 7. In artikel 10 wordt lid 1 vervangen door :
 "1. De   door   een   systeemverkoper   gevraagde   vergoedingen     mogen  niet
     discriminerend zijn en moeten een aanvaardbare structuur hebben en
     in een redelijke verhouding staan tot de kostprijs van de verleende
     en    gebruikte     diensten;   met    name   moeten    voor    een   gelijk
     dienstverleningsniveau de vergoedingen dezelfde zijn.
     De    facturering     van    de   diensten    van    een    geautomatiseerd
     boekingssysteem moet voldoende gedetailleerd zijn om de deelnemende
     luchtvaartmaatschappijen en abonnees een duidelijk inzicht te geven
     in de gebruikte diensten en de vergoeding daarvoor."
 8. Artikel 21 wordt vervangen door :
                                   "Artikel 21
Het bepaalde in artikel 5, in artikel 9, lid 5, en in de bijlage is
niet van toepassing op een geautomatiseerd boekingssysteem dat door een
luchtvaartmaatschappij of een groep luchtvaartmaatschappijen             in haar
(hun) eigen, duidelijk als zodanig aangegeven kantoren en verkooppunten
wordt gebruikt."
 ---pagebreak---                                       - 42 -
 9. Artikel 2 3 wordt vervangen door :
                                "Artikel 23
De   Raad  neemt  uiterlijk  op  31 december 1997 een   besluit  over  een
herziening van deze verordening, aan de hand van een Commissievoorstel
dat vóór 31 maart 1997, samen met een verslag over de toepassing van
deze verordening, moet worden ingediend."
10. De bijlage wordt vervangen      door de bijlage  bij de    onderhavige
     verordening.
                                 Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op 1 april 1993.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks
toepasselijk in elke Lid-staat.
Gedaan te Brussel,                                    Voor de Commissie,
 ---pagebreak---                                          43 -
                                   "Bijlage
     CRITERIA VOOR DE VOLGORDE VAN VLUCHTEN WAARBIJ AFZONDERLIJKE
                  LUCHTVERVOERPRODUKTEN WORDEN AANGEBODEN
1. De vluchtmogelijkheden op hoofdschermen voor de gevraagde dag of
   dagen worden, tenzij een consument een andere aanvraag indient voor
   een persoonlijke transactie, als volgt gerangschikt :
    (i)  alle ononderbroken rechtstreekse vluchten tussen de betrokken
          stedenparen;
    (ii) andere    rechtstreekse vluchten    zonder  overstappen   tussen de
         betrokken stedenparen;
    (iii)   verbindingsvluchten.
2. Een consument heeft op zijn minst de mogelijkheid om te vragen dat
   de rangschikking      op het hoofdscherm geschiedt     op basis van de
   vertrek- of aankomsttijd en/of reisduur. Tenzij een consument het
   anders wenst, wordt de informatie op het hoofdscherm gerangschikt
   volgens de vertrektijd voor groep (i) en volgens de reisduur voor
   de groepen (ii) en (iii).
3. Wanneer een systeemverkoper besluit voor enig stedenpaar informatie
   over     de   vluchtschema's     of   tarieven    van   niet-deelnemende
   luchtvaartmaatschappijen,      doch   niet   noodzakelijk   van    al  die
   maatschappijen, op het beeldscherm weer te geven, dan dient de
   weergave van die informatie nauwkeurig en niet-misleidend te zijn,
   en   mag    zij   geen   discriminatie   tussen   de   daarbij    vermelde
   luchtvaartmaatschappijen inhouden.
4. Indien, naar het beste weten van de systeemverkoper, de informatie
   over    het  aantal    rechtstreekse   geregelde   luchtdiensten    en  de
   identiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappijen onvolledig is,
   wordt zulks duidelijk op het scherm vermeld.
 ---pagebreak---                                          - 44 -
5.  Andere dan geregelde      luchtdiensten worden duidelijk als zodanig
    aangegeven.
6.  Vluchten met een stop onderweg worden duidelijk aangegeven.
7.  Voor vluchten met gedeelde vluchtcode en/of joint-venture-vluchten
    wordt de identiteit van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht
    werkelijk exploiteert duidelijk aangegeven.
8.  Een  systeemverkoper    mag   de   ruimte   van  zijn   hoofdschermen niet
    zodanig gebruiken dat daarbij buitensporig de nadruk wordt gelegd
    op   één    bepaalde   reismogelijkheid      of   dat   er   onrealistische
    reismogelijkheden     worden     aangeboden.      Wat    de    rechtstreekse
    luchtdiensten betreft, worden de vluchten niet meer dan één keer op
    een hoofdscherm getoond.
    Voor multi-stopdiensten waarbij wordt overgestapt, mag geen enkele
    vluchtcombinatie    meer   dan   één   keer   op  een   hoofdscherm   worden
    getoond.
9.  Een hoofdscherm omvat, waar dat uitvoerbaar is, verbindingsvluchten
    op geregelde luchtdiensten van deelnemende luchtvaartmaatschappijen
    die met    gebruikmaking   van minimaal      negen verbindingspunten     tot
    stand zijn gebracht.
    Een  systeemverkoper    aanvaardt     het  verzoek    van  een   deelnemende
    luchtvaartmaatschappij      om    opneming     van    een   onrechtstreekse
    luchtdienst in het systeem, behalve indien het traject langer is
    dan   130 %   van  de  afstand    langs   grootcirkels    tussen   de  beide
    luchthavens. Verbindingspunten waartussen de afstand meer dan 130 %
    bedraagt, hoeven niet te worden gebruikt.
10. Vluchten met overstap worden op dezelfde wijze behandeld en op het
    scherm weergegeven als verbindingsvluchten, d.w.z. één regel per
    vliegtuig."
 ---pagebreak---                                                                      ISSN 0254-1513
                                                              COM(92) 404 def.
                                                  DOCUMENTEN
NL                                                                              15
                                Catalogusnummer : CB-CO-92-625-NL-C
                                                            ISBN 92-77-51371-3
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen
L-2985 Luxemburg