CELEX: 52011PC0824
Language: fr
Date: 2011-12-01
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les services d’assistance en escale dans les aéroports de l’Union et abrogeant la directive 96/67/CE du Conseil

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		52011PC0824
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les services d’assistance en escale dans les aéroports de l’Union et abrogeant la directive 96/67/CE du Conseil /* COM/2011/0824 final - 2011/0397 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS

1.                      
CONTEXTE
DE LA PROPOSITION
1.1.                
Contexte général – directive du Conseil de 1996

Le terme «services d’assistance en escale» désigne toutes
les activités au sol liées à l’aviation exécutées pour des compagnies aériennes
dans les aéroports, et constituent une fonction clé dans la chaîne de
l’aviation. Ils englobent les onze catégories de services suivantes:
(1)                   
assistance administrative au sol et supervision;
(2)                   
assistance «passagers»;
(3)                   
assistance «bagages»;
(4)                   
assistance «fret et poste»;
(5)                   
assistance «opérations en piste»,
(6)                   
assistance «nettoyage et service de l’avion»;
(7)                   
assistance «carburant et huile»;
(8)                   
assistance d’entretien en ligne;
(9)                   
assistance «opérations aériennes et administration des équipages»;
(10)               
assistance «transport au sol»;
(11)               
assistance «service commissariat» (catering).
L’efficacité de ces services est importante pour les
aéroports, les compagnies aériennes et les passagers et est déterminante pour
assurer une utilisation efficace des infrastructures de transport aérien et la
performance du système de transport aérien en général.
Quelques
estimations concernant le marché de l’assistance en escale: D’après les
estimations de la Commission et des parties concernées, les recettes de
l’assistance en escale (toutes catégories confondues) se montent à
50 milliards d’euros au niveau mondial. En Europe, l’emploi dans le
secteur est estimé à au moins 60 000 personnes[1].
Les coûts des compagnies aériennes liés aux services d’assistance en escale
représentent 5 à 12 %[2] de
leurs coûts d’exploitation.
En 1996, la Communauté européenne a adopté la directive
96/67/CE du Conseil relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans
les aéroports de la Communauté. Cette directive a été la première étape de
l’ouverture et de l’harmonisation progressives de l’accès au marché de
l’assistance en escale.
Historiquement, les activités d’assistance en escale ont
d’abord été prises en charge par les exploitants d’aéroport ou les compagnies
aériennes. Actuellement, en Europe, ils sont de plus en plus fournis par des
entreprises spécialisées. L’accès au marché de l’assistance en escale en vertu
de la directive repose sur les principes suivants:
·                        
la liberté de l’auto-assistance, c’est-à-dire la possibilité pour
les compagnies aériennes de se fournir à elles-mêmes les services d’assistance
en escale dans tout aéroport commercial, indépendamment de son volume de
trafic. Toutefois, pour quatre catégories de services (assistance «bagages»,
assistance «opérations en piste», assistance «carburant et huile», assistance
«fret et poste»), les États membres peuvent réserver l’exercice de
l’auto-assistance à un minimum de deux usagers dans les aéroports dont le
trafic annuel est supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de
passagers ou 50 000 tonnes de fret;
·                        
la liberté de l’assistance aux tiers, c’est-à-dire la possibilité
pour des prestataires de services d’assistance en escale de fournir des
services aux tiers dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou
égal à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de
fret. Toutefois, pour les quatre catégories de services pouvant faire l’objet
des limitations susmentionnées, également dénommés «services réglementés», les
États membres peuvent limiter le nombre de prestataires à un minimum de deux
pour chaque catégorie.

1.2.                
Motivation de la proposition

D’après diverses évaluations de la directive effectuées par
la Commission, la directive a permis d’atteindre les principaux objectifs
recherchés de la libéralisation du marché de l’assistance en escale dans les
aéroports de l’Union: le nombre de prestataires de services a augmenté et les
prix de l’assistance en escale ont généralement baissé. En outre, d’après les
compagnies aériennes, la qualité du service s’est améliorée avec
l’élargissement du choix entre prestataires concurrents.
Depuis l’adoption de la directive en 1996, les conditions
d’exercice des services d’assistance en escale ont connu une évolution
spectaculaire. Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien et de
contraintes de capacité, la question de l’efficacité et de la qualité des
services fournis dans les aéroports, y compris les services d’assistance en
escale, se pose avec une acuité renouvelée et accrue.
L’initiative «ciel unique européen» de l’Union européenne,
dont le but est de réformer l’architecture du contrôle du trafic aérien
européen pour répondre aux besoins futurs en matière de capacité et de
sécurité, reconnaît l’importance d’intégrer les infrastructures essentielles
telles que les aéroports selon les critères de réseau intégral et de
porte-à-porte. D’après des statistiques récentes, 70 % des retards
résultent des durées de rotation dans les aéroports. L’approche porte-à-porte
vise à optimiser et intégrer toutes les phases d’un vol, d’aéroport à aéroport,
y compris les services d’assistance en escale, en vue d’améliorer les
performances en matière de respect des horaires, de coûts, d’incidence
environnementale et de sécurité.
Les crises successives qui ont déjà durement frappé le
transport aérien au cours de la dernière décennie constituent une autre raison
d’agir. Les difficultés économiques ont amené les États membres aussi bien que
le secteur à s’employer à réduire les coûts. Les attaques terroristes imposent
de renforcer la sûreté et la sécurité. Enfin, les situations météorologiques
graves que l’on a pu observer illustrent la nécessité de renforcer la
coordination des opérations au sol dans les aéroports.
Il ressort de la consultation que nous avons organisée sur
la directive en vigueur, et de l’évaluation que nous en avons faite (voir les
détails ci-dessous), que le cadre juridique actuel n’est plus adapté aux
besoins. Le problème est double: i) la fourniture des services
d’assistance en escale manque d’efficacité, en raison de barrières à l’entrée
et de l’expansion du transport aérien, et ii) la qualité globale
des services ne suit pas l’évolution des besoins en matière de fiabilité, de
résilience, de sécurité et de sûreté, ainsi que de protection de
l’environnement.

1.3.                
Objectif de la proposition

L’analyse d’impact et son résumé, qui accompagnent la présente
proposition, définissent les objectifs généraux et spécifiques qui sous-tendent
l’adoption du règlement. L’objectif général est d’améliorer l’efficacité et la
qualité globale des services d’assistance en escale au profit des usagers
(compagnies aériennes) et des utilisateurs finals (passagers et
commissionnaires de transport) dans les aéroports de l’Union.
Les objectifs spécifiques sont les suivants:
(1)                   
faire en sorte que les compagnies aériennes disposent d’un choix accru
de solutions d’assistance en escale dans les aéroports de l’Union;
(2)                   
harmoniser et clarifier les conditions administratives nationales
d’accès au marché (agréments);
(3)                   
assurer des conditions de concurrence homogènes au niveau de chaque
aéroport entre les entreprises d’assistance en escale exerçant leurs activités
sous des régimes différents;
(4)                   
renforcer la coordination entre les prestataires de services
d’assistance en escale au niveau de chaque aéroport (les exploitants d’aéroport
assurant la coordination au sol au sein du réseau aérien de l’Union dans le
cadre de l’approche porte-à-porte);
(5)                   
clarifier le cadre juridique relatif à la formation et au transfert du
personnel.

1.4.                
Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition

La proposition porte sur l’adoption d’un règlement relatif
aux services d’assistance en escale dans les aéroports de l’Union. Ce nouveau
règlement doit remplacer et abroger la directive 96/67/CE en vigueur
actuellement. Aucune autre disposition ne traite directement des services
d’assistance en escale.

1.5.                
Cohérence avec les politiques et les objectifs de l’Union

La présente initiative constitue l’une des actions requises
pour établir l'«espace européen unique des transports» décrit dans le livre
blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen
unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en
ressources». Elle fait également partie de l’ensemble de mesures du
«paquet aéroports», qualifié d’initiative stratégique dans le programme de
travail 2011 de la Commission[3], en
vue d’exploiter le potentiel de croissance du marché unique.

2.                      
RÉSULTATS
DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT
2.1.                
Consultation des parties intéressées
2.1.1.          
Méthodes de consultation utilisées, principaux secteurs visés et profil
général des répondants

Lors d’une audition organisée le 6 avril 2006, faisant suite
à une consultation écrite, la Commission a consulté toutes les parties
concernées sur les différentes possibilités envisageables pour réviser la
directive.
Le 24 janvier 2007, elle a adopté un rapport sur
l’application de la directive[4],
qui a confirmé que les principaux objectifs de cette dernière avaient été
atteints, tout en constatant l’existence de tendances négatives.
La Commission a consulté les parties concernées sur le
fonctionnement des services d’assistance en escale dans les aéroports de
l’Union et sur les options possibles pour réviser la directive entre novembre
2009 et septembre 2010.
Une réunion du groupe de travail «assistance en escale» du
comité de dialogue social sectoriel (secteur «aviation civile») s’est tenue le
16 novembre 2009. À la suite de cette réunion, trois des quatre principaux
représentants ont adopté une déclaration commune[5]
préconisant l’amélioration du système d’appel à la concurrence actuel et une
clause sociale sur le transfert de personnel en cas de perte d’activité
partielle ou totale.

2.1.2.          
Synthèse des réponses

Un résumé de la consultation, ainsi que les différentes
contributions, sont disponibles à la page:
http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2010_02_12_directive_96_67_ec_en.htm.
La consultation met en lumière les divergences d’intérêts
entre les différentes catégories de parties concernées.
Les compagnies aériennes ont souligné la nécessité d’activer
la concurrence sur le marché. Elles se sont déclarées satisfaites de
l’élargissement du choix de prestataires de services qui a eu lieu généralement
à la suite de l’entrée en vigueur de la directive, mais ont souligné que cette
tendance n’était pas observée partout en Europe.
Dans un secteur de l’assistance en escale où la stabilité de
l’emploi a été mise à mal, les travailleurs ont avancé la nécessité de répondre
aux préoccupations sociales (notamment sur le transfert de personnel) et ont
fait part de leurs inquiétudes quant à l’introduction d’une concurrence
excessive, qui pourrait avoir des conséquences négatives sur les conditions de
travail.
Les exploitants d’aéroport ont préconisé une meilleure coordination
dans les aéroports et exprimé le souhait de voir reconnu leur rôle de
coordination au sol. Certains d’entre eux se sont élevés contre toute ouverture
supplémentaire du marché, surtout parce qu’ils considèrent qu’elle aurait des
effets négatifs sur la qualité de leurs aéroports et entraînerait une
augmentation de leurs coûts.
Les prestataires indépendants ont souligné la nécessité de
rendre la concurrence plus équitable entre les différents prestataires de
services d’assistance en escale. Ils ont notamment préconisé un durcissement
des exigences pour les activités d’assistance en escale exécutées par les
exploitants d’aéroport et les compagnies aériennes.
Presque toutes les parties concernées ont appelé à une
amélioration de la qualité des services.

2.2.                
Obtention et utilisation d’expertise

La surveillance continue, par la Commission, de
l’application de la directive sur les services d’assistance en escale s’est
accompagnée de plusieurs études externes, dont les résultats sont disponibles
sur le site internet de la Commission. À la suite de la demande exprimée par le
Parlement européen dans sa résolution du 11 octobre 2007[6],
la Commission a entrepris en 2008-2009 une vaste étude[7]
sur la mise en œuvre et l’impact de la directive, axée sur les questions d’emploi,
de sécurité et de sûreté. En 2011, elle a réalisé une autre étude, portant sur
la possibilité de réviser la directive[8].

2.3.                
Analyse d’impact

L’analyse d’impact donne une vue d’ensemble des différentes
solutions envisagées. Quatre trains de mesures (outre l’option consistant à
maintenir le cadre existant) ont été pris en compte pour évaluer la manière
dont la directive 96/67/CE pourrait être révisée.
Le train de mesures TM1 améliorerait le système en apportant
à la directive des modifications minimales, accompagnées dans la mesure du
possible d’orientations. Il comprend: l’ouverture intégrale du marché à
l’auto-assistance, des orientations sur les exigences en matière d’agrément,
des définitions plus claires et des exigences plus détaillées pour la séparation
comptable, les infrastructures centralisées, la sous-traitance et le comité des
usagers[9].
Pour ce qui est de la coordination au niveau aéroportuaire, ce train de mesures
prévoit des orientations sur la sous-traitance et des critères d’appel à la
concurrence harmonisés. Il garantit aussi une formation minimale ainsi que la
consultation des représentants du personnel sur les appels à la concurrence.
Le train de mesures TM2 vise à améliorer le système actuel
par un ensemble de mesures plus ambitieux. Il ouvre intégralement le marché de
l’auto-assistance et porte à un minimum de trois le nombre de prestataires de
services pour l’assistance aux tiers dans les grands aéroports, lorsque ce
nombre est limité. Il prévoit aussi la reconnaissance mutuelle des agréments et
l’instauration de critères harmonisés d’appel à la concurrence, une meilleure
gestion des infrastructures centralisées, la séparation juridique des
exploitants d’aéroport et un allongement de la durée des marchés. Il contient
de nouvelles exigences en matière de sous-traitance, la définition du rôle des
exploitants d’aéroport dans les opérations en général (et d’éventuelles
exigences minimales), ainsi que des obligations concernant l’établissement de
rapports sur les performances. Sont également prévues une formation minimale et
l’autorisation, pour les États membres, d’effectuer le transfert du personnel
aux mêmes conditions pour les services réglementés.
Le train de mesures TM2' est similaire à TM2, mais prévoit
des mesures différentes pour les moins conflictuels des problèmes répertoriés.
L’agrément serait effectué à l’échelon de l’UE et les exigences de qualité
minimale seraient également fixées à ce niveau.
Le train de mesures TM3 cherche à améliorer le système
actuel par des mesures stratégiques de forte intensité, assurant
l’harmonisation intégrale du cadre juridique du marché de l’assistance en
escale: une ouverture complète du marché et un accès uniforme à celui-ci grâce
à une meilleure gestion des infrastructures centralisées, l’introduction d’un
agrément UE et la suppression du droit, pour l’exploitant d’aéroport, de
fournir des services d’assistance en escale dans son aéroport. En ce qui
concerne la coordination opérationnelle sont prévues des exigences en matière
de sous-traitance, la définition du rôle des exploitants d’aéroport dans les
opérations en général (et d’éventuelles exigences minimales), ainsi que des
obligations concernant l’établissement de rapports sur les performances. Ce
train de mesures prévoit le transfert intégral du personnel dans le cadre des
procédures d’appel d’offres, et la délivrance d’autorisations au personnel clé.
Les recommandations du comité d’analyse d’impact ont été
prises en compte; les principales modifications préconisées concernaient la
nécessité de clarifier la définition du problème et les dispositions de
protection sociale en cas de transfert de personnel, l’introduction d’un
éventail plus vaste d’options stratégiques possibles et une comparaison
renforcée des options stratégiques.
Il ressort de l’analyse d’impact que seul le train de
mesures TM2 satisfait pleinement aux objectifs définis. Un équilibre approprié
entre les effets sociaux et économiques doit être assuré. Ce train de mesures
constitue la base de la présente proposition.

3.                      
ÉLÉMENTS
JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1.                
Résumé de la proposition

Ouverture complète du marché de l’auto-assistance et
passage du nombre minimal de prestataires de services à trois dans les grands
aéroports
Pour quatre catégories de services, la directive 96/67/CE
autorise les États membres à limiter l’auto-assistance ou l’assistance aux
tiers à un minimum de deux prestataires. Par conséquent, dans certains
aéroports, les compagnies aériennes ne disposent que d’un choix restreint entre
deux prestataires pour chacun de ces services, et ne sont pas toujours
autorisées à pratiquer l’auto-assistance.
Tout usager d’aéroport devrait être autorisé à pratiquer
l’auto-assistance. En outre, le nombre de prestataires autorisés à fournir des
services d’assistance en escale aux tiers ne devrait pas être inférieur à trois
dans les grands aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
5 millions de passagers ou à 100 000 tonnes de fret.
Reconnaissance mutuelle des
agréments, soumis à des exigences harmonisées
Trois quarts des États membres ont
mis en place un système d’agrément, ce qui donne lieu à de nombreuses exigences
administratives différentes à respecter dans l’UE par les prestataires de
services d’assistance en escale ou les usagers d’aéroport pratiquant
l’auto-assistance. La reconnaissance mutuelle des agréments nationaux, soumis à
des exigences harmonisées, réduira les coûts administratifs incombant aux
opérateurs et réduira les barrières à l’entrée.
Meilleure gestion des
infrastructures centralisées[10]
Les infrastructures centralisées sont
essentielles au fonctionnement des services d’assistance en escale. En
l’absence de cadre juridique clair, des distorsions de la concurrence peuvent
survenir sur le marché. La proposition inclut un cadre juridique clair pour la
définition des infrastructures centralisées et l’établissement des redevances à
percevoir des prestataires de services d’assistance en escale et des compagnies
aériennes pratiquant l’auto-assistance pour l’utilisation des infrastructures
centralisées.
Séparation juridique des aéroports
et de leurs activités d’assistance en escale
Si un aéroport est lui-même
prestataire de services d’assistance en escale, il faut veiller à ce que les
services qu’il fournit ne profitent pas indûment des activités de gestion de
l’aéroport qu’il exerce par ailleurs.
Le système actuel de séparation
comptable pour les aéroports fournissant des services d’assistance en escale
est très difficile à surveiller et est jugé insuffisant pour assurer une
concurrence loyale. La proposition prévoit que les aéroports exercent leurs
activités d’assistance en escale via un organisme doté de la personnalité
juridique, distinct de l’entité chargée des activités de gestion d’aéroport.
Amélioration de la procédure
d’appel à la concurrence
La durée maximale de 7 années pour
laquelle est sélectionné un prestataire de services réglementés est perçue
comme étant insuffisante, ne serait-ce que pour amortir les coûts des
équipements au sol. La proposition prévoit de porter à 10 années cette durée
maximale.
La proposition contient des
précisions supplémentaires concernant les détails de la procédure de sélection
des prestataires de services réglementés, afin d’assurer une application
harmonisée de cette procédure et de faire en sorte que les entreprises retenues
soient effectivement celles qui sont le mieux à même de fournir les services
d’assistance en escale.
Lors de la sélection des prestataires
de services réglementés, le comité des usagers doit être consulté. La
proposition contient des dispositions sur le règlement intérieur du comité des
usagers, afin d’éviter tout conflit d’intérêts pour les compagnies aériennes
qui fournissent aussi des services d’assistance en escale.
Clarification des règles de
sous-traitance
Si la sous-traitance apporte aux
prestataires de services d’assistance en escale une souplesse supplémentaire
dont ils ont parfois besoin, la sous-traitance et la sous-traitance en cascade
peuvent aussi engendrer des contraintes de capacité et avoir des effets
négatifs sur la sécurité.
La proposition contient par
conséquent des règles claires en matière de sous-traitance, permettant aux
prestataires d’y recourir mais en limitant la sous-traitance par les aéroports
et les compagnies aériennes qui pratiquent l’auto-assistance aux situations de
force majeure, et en interdisant la sous-traitance en cascade.
Rôle de l’entité gestionnaire de
l’aéroport dans la coordination des services au sol
La crise qu’a connue le secteur du
transport aérien l’année dernière en raison de conditions hivernales graves
souligne la nécessité de renforcer la coordination des opérations au sol dans
les aéroports. En effet, on a constaté, dans certains aéroports, une faible
résilience face à ce type de situation météorologique, y compris en ce qui
concerne la fourniture de services d’assistance en escale. Or, les problèmes
survenant dans un aéroport ont des répercussions de grande ampleur sur le
réseau tout entier, ce qui rend une amélioration du niveau de résilience en
situation de crise d’autant plus importante.
L’entité gestionnaire de l’aéroport
devrait être responsable de la bonne coordination des activités d’assistance en
escale dans son aéroport. En outre, dans les grands aéroports, particulièrement
importants pour le réseau de transport aérien européen, l’entité gestionnaire
de l’aéroport doit faire en sorte que ces opérations soient coordonnées à
travers un processus décisionnel coopératif pour l’aéroport et un plan
d’urgence adéquat.
Responsabilité des gestionnaires
d’aéroport en ce qui concerne les exigences de qualité minimale pour les
opérations d’assistance en escale, à définir dans un acte délégué
La qualité insuffisante d’un seul
prestataire de services d’assistance en escale risque de perturber le système
aéroportuaire au détriment de toutes les parties prenantes du secteur du transport
aérien. L’absence de normes de qualité minimale communes pour tous les
prestataires dans un aéroport a été décrite par les parties concernées comme
une lacune de la directive en vigueur.
La proposition prévoit la fixation de
normes de qualité minimale pour la fourniture des services d’assistance en
escale, à respecter par tous les prestataires et tous les usagers d’aéroport
pratiquant l’auto-assistance.
Obligations d’établissement de
rapports sur les performances des services d’assistance en escale, à définir
dans un acte délégué
Des données suffisantes,
indépendantes et centralisées sur les performances des services d’assistance en
escale contribueront à déterminer les mesures appropriées qu’il conviendrait de
prendre à l’avenir. Les prestataires et les usagers pratiquant
l’auto-assistance devraient être tenus de faire rapport sur les performances de
leurs services d’assistance en escale.
Formation minimale obligatoire
pour le personnel
Dans un secteur à forte intensité de
main-d’œuvre tel que l’assistance en escale, le développement et la formation
continus du personnel ont une forte incidence sur la qualité des services. À
l’inverse, le manque de formation du personnel accroît le risque d’avoir des
services de faible qualité, et risque surtout de nuire à la sécurité et à la
sûreté des services d’assistance en escale. La proposition introduit des
exigences de formation minimale pour tous les prestataires et les compagnies
aériennes pratiquant l’auto-assistance, afin de garantir la sécurité et la sûreté
des opérations et de créer des conditions de concurrence homogène entre les
opérateurs.
Possibilité pour les États membres
d’imposer une exigence de reprise du personnel aux mêmes conditions lorsqu’une
procédure d’appel à la concurrence est organisée
D’après la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union
européenne[11],
il existe actuellement une ambiguïté quant aux mesures que les États membres
sont autorisés à prendre lors du remplacement d’un prestataire de services
réglementés.
Le secteur de l’assistance en escale connaît une rotation du
personnel importante, qui semble résulter en partie de la directive. Les
prestataires sélectionnés dans le cadre d’une procédure d’appel à la
concurrence pour fournir des services réglementés ne peuvent exercer leurs activités
que pendant une durée maximale limitée. Le système d’appel à la concurrence
semble par conséquent encourager la rotation du personnel. L’absence de
continuité du personnel risque d’avoir un effet préjudiciable sur la qualité
des services d’assistance en escale. Il est donc approprié de clarifier les
règles relatives à la reprise de personnel au-delà de l’application des
dispositions de la directive 2001/23/CE en cas de transfert d’entreprises, et
de permettre aux États membres de garantir des conditions d’emploi et de
travail adéquates.

3.2.                
Base juridique

La proposition est fondée sur l’article 100 du TFUE.

3.3.                
Principe de subsidiarité

Le principe de subsidiarité s’applique, la proposition ne
relevant pas de la compétence exclusive de l’Union.
Les objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de
manière suffisante par les États membres, étant donné que les compagnies
aériennes opèrent au sein d’un marché unique de l’aviation et que les
prestataires de services en escale déploient également leurs activités sur un
marché européen ou international. Le cadre applicable aux services d’assistance
en escale ne peut être réglementé à un niveau inférieur. Toute action isolée à
l’échelon des États membres risque de nuire au fonctionnement du marché
intérieur.
Une action de l’Union européenne est mieux à même de
réaliser les objectifs de la proposition. Les règles européennes relatives aux
services d’assistance en escale constituent un complément essentiel à la
législation européenne qui sous-tend le marché intérieur du transport aérien;
en effet, l’existence d’un système équitable, transparent et non
discriminatoire pour la fourniture de services d’assistance en escale est
essentielle pour garantir l’efficacité et la qualité de ces services, qui
jouent un rôle vital dans la chaîne de l’aviation.
La proposition est donc conforme au principe de
subsidiarité.

3.4.                
Principe de proportionnalité

La proposition est conforme au principe de proportionnalité.
Les charges supplémentaires pour les opérateurs économiques et les autorités
nationales sont limitées à ce qui est nécessaire pour améliorer l’efficacité et
la qualité générale des services d’assistance en escale. Bien que la
proposition implique des coûts substantiels, principalement pour améliorer la
gestion des infrastructures centralisées, procéder à la séparation juridique
des aéroports et de leurs activités d’assistance en escale, et respecter les
obligations en matière de rapports, ces coûts devraient être compensés par les
avantages économiques substantiels qui seront obtenus, ainsi qu’en termes de
qualité.

3.5.                
Choix des instruments

L’instrument proposé est un règlement. Les autres
instruments ne seraient pas adéquats. Compte tenu du besoin récent de normes de
qualité minimale harmonisées dans les aéroports pour mettre en œuvre l’approche
«porte-à-porte» de la gestion du trafic aérien, et d’une harmonisation plus
poussée des conditions d’accès au marché pour assurer une concurrence plus
équitable sur le marché de l’assistance en escale, la souplesse qu’a apportée
le choix d’une directive en 1996 n’est plus appropriée.
Il faut un instrument juridique d’application générale.
Un règlement répond au besoin d’harmonisation des marchés de
l’assistance en escale au niveau de l’UE, étant donné que le manque
d’harmonisation a été décrit comme un problème. La plupart des difficultés que
pose le cadre juridique actuel sont liées à des divergences de mise en œuvre
entre les États membres.
Ainsi, l’instrument juridique le plus approprié est le
règlement, car les autres solutions ne permettraient pas d’atteindre les
objectifs poursuivis.

4.                      
INCIDENCE
BUDGÉTAIRE

La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’UE.

5.                      
ÉLÉMENTS
OPTIONNELS
5.1.                
Retrait de dispositions législatives en vigueur

L’adoption de la proposition entraînera l’abrogation de la directive
96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de
l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté.

5.2.                
Espace économique européen

L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et
devrait donc être étendu à celui-ci.
2011/0397 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
sur les services d’assistance en escale dans les aéroports
de l’Union et abrogeant la directive 96/67/CE du Conseil
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[12],
vu l’avis du Comité des régions[13],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)              
La directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès
au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté[14]
prévoit l’ouverture progressive du marché de l’assistance en escale.
(2)              
Les aéroports et les services d’assistance en escale sont essentiels au
bon fonctionnement du transport aérien et constituent une fonction clé dans la
chaîne de l’aviation. Les services d’assistance en escale couvrent toutes les
activités au sol liées à l’aviation exécutées pour des compagnies aériennes
individuelles dans les aéroports.
(3)              
La déclaration adoptée lors du sommet de l’aviation organisé à Bruges en
octobre 2010 a reconnu la nécessité de réformer les règles de l’Union pour
stimuler la compétitivité de chaque maillon de la chaîne du transport aérien
(aéroports, transporteurs, autres prestataires de services).
(4)              
Le livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique
des transports»[15]
qualifie l’amélioration de l’accès au marché et la fourniture de services de
qualité dans les aéroports de vitales pour la qualité de vie des Européens et y
voit une action essentielle pour réaliser l’espace européen unique des
transports.
(5)              
La poursuite de l’ouverture progressive du marché de l’assistance en
escale et l’introduction d’exigences harmonisées pour la fourniture de services
d’assistance en escale sont susceptibles de renforcer l’efficacité et la
qualité globale de ces services au profit tant des compagnies aériennes que des
passagers et des commissionnaires de transport. Il devrait en résulter une
amélioration de la qualité des opérations aéroportuaires en général. 
(6)              
Compte tenu du besoin récent de normes de qualité minimale harmonisées
dans les aéroports pour mettre en œuvre l’approche «porte-à-porte» de la
gestion du trafic aérien en vue de réaliser le Ciel unique européen, et de la
nécessité d’une harmonisation plus poussée pour exploiter pleinement les
avantages de l’ouverture progressive du marché de l’assistance en escale sous
la forme d’une amélioration de la qualité et de l’efficacité des services
concernés, il faudrait remplacer la directive 96/67/CE par un règlement.
(7)              
Le libre accès au marché de l’assistance en escale est compatible avec
le bon fonctionnement des aéroports de l’Union, à condition que des mesures de
sauvegarde idoines soient mises en place. Il devrait être réalisé de manière
progressive et adaptée aux exigences du secteur.
(8)              
L’ouverture progressive du marché en vertu de la directive 96/67/CE a
déjà eu des résultats positifs en matière d’amélioration de l’efficacité et de
la qualité. La poursuite de cette ouverture progressive est donc judicieuse.
(9)              
Tout usager d’aéroport devrait être autorisé à pratiquer
l’auto-assistance. Parallèlement, il est nécessaire de maintenir une définition
claire et restrictive de l’auto-assistance, afin d’éviter les abus et les
conséquences négatives pour le marché de l’assistance aux tiers.
(10)          
Pour certaines catégories de services d’assistance en escale, l’accès au
marché peut se heurter à des contraintes de sécurité, de sûreté, de capacité et
de disponibilité d’espace. Il devrait donc être possible de limiter le nombre
de prestataires autorisés à fournir ces services.
(11)          
Dans certains cas, les contraintes de sûreté, de sécurité, de capacité
et de disponibilité d’espace peuvent être d’une intensité telle qu’elles
peuvent justifier des restrictions plus poussées de l’accès au marché ou de
l’exercice de l’auto-assistance, à condition que celles-ci revêtent un
caractère pertinent, objectif, transparent et non discriminatoire. Dans de
telles circonstances, les États membres devraient pouvoir demander des
dérogations aux dispositions du présent règlement.
(12)          
De telles dérogations devraient avoir pour objectif de permettre aux
autorités aéroportuaires de remédier à ces contraintes ou du moins de les
atténuer. Elles devraient être soumises à l’approbation de la Commission.
(13)          
Le maintien d’une concurrence effective et loyale exige qu’en cas de
limitation du nombre des prestataires, ceux-ci soient choisis au moyen d’une
procédure d’appel à la concurrence ouverte, transparente et non
discriminatoire, dont les détails devraient être précisés.
(14)          
Les usagers devraient être consultés lors de la sélection de
prestataires de services d’assistance en escale, étant donné que la qualité et
le prix de ces services représentent pour eux un intérêt majeur.
(15)          
Il importe en conséquence d’organiser la représentation des usagers et
leur consultation, notamment lors de la sélection des prestataires autorisés à
fournir les services d’assistance en escale.
(16)          
Dans le contexte de la sélection de prestataires dans un aéroport, il
devrait être possible, dans certaines circonstances et à des conditions
spécifiques, d’étendre une obligation de service public à d’autres aéroports
situés dans la même région géographique de l’État membre concerné.
(17)          
Des doutes existent sur le fait que les États membres peuvent exiger la
reprise de membres du personnel lors du remplacement d’un prestataire
fournissant des services d’assistance en escale pour lesquels l’accès au marché
est limité. L’absence de continuité du personnel risque d’avoir un effet
préjudiciable sur la qualité des services d’assistance en escale. Il est donc
approprié de clarifier les règles relatives à la reprise de personnel au-delà
de l’application des dispositions de la directive 2001/23/CE en cas de
transfert d’entreprises, en permettant aux États membres de garantir des conditions
d’emploi et de travail adéquates.
(18)          
Afin d’assurer le bon fonctionnement des opérations de transport aérien
dans les aéroports, de garantir la sécurité et la sûreté dans l’enceinte
aéroportuaire ainsi que d’assurer la protection de l’environnement et le
respect des dispositions et règles sociales en vigueur, la fourniture de
services d’assistance en escale devrait être subordonnée à un agrément
approprié. Étant donné que la majorité des États membres disposent actuellement
de systèmes d’agrément de la fourniture de services d’assistance en escale,
mais que ces systèmes diffèrent largement, il convient de mettre en place un
système d’agrément harmonisé.
(19)          
Pour garantir que tous les prestataires de services et les usagers
pratiquant l’auto-assistance possèdent une solidité économique suffisante, une
honorabilité, une couverture d’assurance suffisante et une connaissance
adéquate des opérations d’assistance en escale et de l’environnement
aéroportuaire, et pour assurer des conditions de concurrence homogènes,
l’octroi d’un agrément devrait être subordonné à des exigences minimales.
(20)          
L’efficacité de la fourniture des services assistance en escale
nécessite un accès ouvert aux infrastructures centralisées de l’aéroport et un
cadre juridique clair pour la définition de celles-ci. Il devrait néanmoins
être possible de percevoir des redevances pour l’utilisation des
infrastructures centralisées.
(21)          
Ces redevances devraient être non discriminatoires et calculées de
manière transparente. Elles ne devraient pas dépasser ce qui est nécessaire
pour couvrir les coûts de la mise à disposition des infrastructures
centralisées, y compris un rendement raisonnable de l’actif.
(22)          
L’entité gestionnaire de l’aéroport et/ou toute autre entité
gestionnaire des infrastructures centralisées dudit aéroport devraient
consulter régulièrement les usagers de l’aéroport sur la définition des
infrastructures et sur le niveau des redevances.
(23)          
L’entité gestionnaire de l’aéroport peut également fournir elle-même des
services d’assistance en escale. Étant donné que simultanément, une telle
entité peut, par ses décisions, exercer une influence considérable sur la
concurrence entre prestataires de services d’assistance en escale, les
aéroports devraient être tenus de confier les services d’assistance en escale à
un organisme doté de la personnalité juridique distinct de l’entité qui gère
les infrastructures.
(24)          
Afin de permettre aux aéroports de remplir leur mission de gestion des
infrastructures, de garantir la sécurité et la sûreté dans l’enceinte aéroportuaire
et d’assurer la résilience des services d’assistance en escale, y compris en
situation de crise, l’entité gestionnaire de l’aéroport devrait être
responsable de la coordination adéquate des activités d’assistance en escale
dans l’aéroport. L’entité gestionnaire de l’aéroport devrait faire rapport sur
la coordination des activités d’assistance en escale à la commission d’examen des
performances d’Eurocontrol en vue d’une optimisation consolidée.
(25)          
L’entité gestionnaire de l’aéroport, une autorité publique ou toute
autre entité contrôlant l’aéroport devrait aussi avoir le pouvoir d’édicter les
règles nécessaires au bon fonctionnement des infrastructures aéroportuaires.
(26)          
Il est nécessaire de définir des normes de qualité minimale à respecter
obligatoirement par les prestataires de services d’assistance en escale et les
usagers pratiquant l’auto-assistance, afin d’assurer la qualité globale du
service et d’établir des conditions de concurrence homogènes entre les
prestataires.
(27)          
Afin d’améliorer les performances dans toute la chaîne de l’aviation et
de mettre en œuvre l’approche «porte-à-porte», les prestataires de services
d’assistance en escale et les usagers pratiquant l’auto-assistance devraient
faire rapport à la Commission sur leurs performances.
(28)          
Dans un secteur à forte intensité de main-d’œuvre tel que l’assistance
en escale, le développement et la formation continus du personnel ont une forte
incidence sur la qualité des services. Il convient par conséquent de fixer des
exigences de formation minimale pour assurer la qualité des opérations au
regard des critères de fiabilité, de résilience, de sécurité et de sûreté, et
pour créer des conditions de concurrence homogènes entre les opérateurs.
(29)          
La sous-traitance accroît la flexibilité des prestataires de services
d’assistance en escale. Néanmoins, la sous-traitance, et la sous-traitance en
cascade, risquent aussi d’entraîner des contraintes de capacité et d’avoir des
effets négatifs sur la sécurité et la sûreté. La sous-traitance devrait par
conséquent être limitée et les règles qui la régissent devraient être
clarifiées.
(30)          
Les droits reconnus par le présent règlement ne devraient s’appliquer
aux prestataires de services d’assistance en escale de pays tiers et aux
usagers pratiquant l’auto-assistance originaires de pays tiers qu’à la
condition d’une stricte réciprocité. En l’absence de réciprocité, la Commission
devrait être habilitée à décider qu’un ou plusieurs États membres devraient
suspendre ces droits à l’égard de ces prestataires ou usagers.
(31)          
Les États membres devraient conserver le pouvoir de garantir un niveau
adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent
des services d’assistance en escale.
(32)          
Afin de garantir que des exigences harmonisées en matière d’assurances
s’appliquent aux prestataires de services d’assistance en escale et aux usagers
pratiquant l’auto-assistance, il convient de déléguer à la Commission le
pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité en ce
qui concerne les exigences en matière d’assurances pour les prestataires de
services d’assistance en escale et les usagers pratiquant l’auto-assistance.
Afin de garantir que des obligations harmonisées et dûment actualisées
s’appliquent en ce qui concerne les normes de qualité minimale pour les services
d’assistance en escale et les obligations en matière de rapports imposées aux
prestataires et aux usagers pratiquant l’auto-assistance, il convient de
déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à
l’article 290 du traité en ce qui concerne les spécifications des normes
de qualité minimale pour les services d’assistance en escale et en ce qui
concerne les spécifications, sur les plans du contenu et de la diffusion, des
rapports à présenter par les prestataires et les usagers pratiquant
l’auto-assistance. Il est particulièrement important que la Commission procède
à des consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire,
notamment au niveau des experts et en faisant appel au comité de dialogue
social sectoriel spécifique institué en vertu de la décision 98/500/CE.
(33)          
Durant la phase de préparation et de rédaction des actes délégués, il
convient que la Commission transmette simultanément, en temps utile et en bonne
et due forme, les documents pertinents au Parlement européen et au Conseil.
(34)          
Pour garantir des conditions uniformes de mise en œuvre du présent
règlement, il y a lieu de conférer à la Commission des compétences d’exécution.
Ces compétences devraient être exercées en conformité avec les dispositions du
règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil
du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux
relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des
compétences d’exécution par la Commission[16].
(35)          
La procédure consultative devrait être utilisée pour l’adoption de
décisions d’exécution octroyant des dérogations quant au degré d’ouverture du
marché de l’assistance en escale aux tiers et de l’auto-assistance, étant donné
qu’il s’agit d’actes de portée limitée.
(36)          
La procédure consultative devrait aussi être utilisée pour l’adoption de
décisions d’exécution sur l’extension, par un État membre, d’une obligation de
service public à un aéroport insulaire, étant donné qu’il s’agit d’actes de
portée limitée.
(37)          
La procédure d’examen devrait être utilisée pour l’adoption de décisions
d’exécution concernant la suspension totale ou partielle du droit d’accès au
marché de l’assistance en escale sur le territoire d’un État membre pour les
prestataires et les usagers d’un pays tiers.
(38)          
Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir l’application
plus homogène de la législation de l’Union en ce qui concerne les services
d’assistance en escale, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les
États membres en raison du caractère international du transport aérien, et peut
donc être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union peut prendre des mesures
conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité.
Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le
présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet
objectif.
(39)          
La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée
à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du
Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur
l’aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de
la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.
(40)          
Il y a donc lieu d’abroger la directive 96/67/CE,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Chapitre I — Champ d’application et définitions
Article premier
Champ d’application
Le présent règlement s’applique à tout aéroport situé sur le
territoire d’un État membre, soumis au traité et ouvert au trafic commercial.
L’application du présent règlement à l’aéroport de Gibraltar
s’entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume
d’Espagne et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au sujet du
différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est
situé.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
(a)                   
«aéroport»: tout terrain spécialement aménagé pour l’atterrissage, le
décollage et les manœuvres d’aéronefs, y compris les installations annexes
qu’il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs
ainsi que les installations nécessaires pour assister les services aériens
commerciaux;
(b)                   
«entité gestionnaire de l’aéroport»: l’entité qui, conjointement ou non
avec d’autres activités, tient de la législation ou de la réglementation
nationale la mission d’administration et de gestion des infrastructures
aéroportuaires, de coordination et de contrôle des activités des différents
opérateurs présents sur l’aéroport considéré;
(c)                   
«usager d’aéroport» ou «usager»: toute personne physique ou morale
transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et/ou du fret, à
destination ou au départ de l’aéroport considéré;
(d)                   
«assistance en escale»: les services rendus sur un aéroport à un usager
tels que décrits en annexe;
(e)                   
«auto-assistance en escale» ou «auto-assistance»: situation dans
laquelle un usager se fournit directement à lui-même une ou plusieurs
catégories de services d’assistance en escale et ne passe avec un tiers aucun
contrat, sous quelque dénomination que ce soit, ayant pour objet la prestation
de tels services; aux fins du présent règlement, ne sont pas considérés comme
tiers entre eux des usagers:
–              
dont l’un détient dans l’autre une participation majoritaire ou
–              
dont la participation dans chacun d’eux est majoritairement détenue par
une même entité;
(f)                     
«prestataire de services d’assistance en escale» ou «prestataire»: toute
personne physique ou morale fournissant aux tiers une ou plusieurs catégories
de services d’assistance en escale;
(g)                   
«infrastructures centralisées»: les installations spécifiques d’un
aéroport qui ne peuvent, pour des raisons techniques, environnementales, de
coût ou de capacité, être subdivisées ou multipliées et dont la disponibilité
est essentielle et nécessaire à l’exécution de services d’assistance en escale;
(h)                   
«sous-traitance»: la conclusion, par un prestataire de services
d’assistance en escale en qualité de contractant principal, ou
exceptionnellement par un usager pratiquant l’auto-assistance, d’un contrat
avec un tiers dénommé «sous-traitant», aux termes duquel ce sous-traitant est
tenu d’exécuter une ou plusieurs catégories (ou sous-catégories) de services
d’assistance en escale;
(i)                     
«agrément»: l’autorisation, accordée par l’autorité compétente à une
entreprise, de fournir des services d’assistance en escale conformément aux
conditions qui y sont indiquées;
(j)                     
«autorité de supervision indépendante»: l’autorité visée à
l’article 11 de la directive 2009/12/CE.
Chapitre II — Exigences préalables générales
Article 3
Entité gestionnaire de l’aéroport
1.                      
Lorsque la gestion et l’exploitation d’un aéroport ne sont pas assurées
par une seule entité mais par plusieurs entités distinctes, chacune de
celles-ci est considérée comme faisant partie de l’entité gestionnaire de l’aéroport
pour ce qui concerne l’application du présent règlement.
2.                      
Lorsqu’il n’est établi qu’une seule entité gestionnaire pour plusieurs
aéroports, chacun de ces aéroports est considéré isolément pour tout ce qui
concerne l’application du présent règlement.
Article 4
Comité des usagers
1.                      
Chaque aéroport concerné établit un comité de représentants des usagers
de l’aéroport ou des organisations représentant les usagers de l’aéroport
(ci-après le «comité des usagers»).
2.                      
Tous les usagers ont le droit de participer aux travaux du comité des
usagers ou, à leur choix, d’y être représentés par une organisation désignée à
cet effet. Toutefois, s’ils sont représentés par une telle organisation,
celle-ci ne fournit pas de services d’assistance en escale dans l’aéroport concerné.
3.                      
Le comité des usagers établit son propre règlement intérieur sous forme
écrite, incluant les règles de vote.
Les règles de vote
incluent des dispositions spécifiques indiquant comment éviter tout conflit
d’intérêts au sein du comité résultant du fait que certains usagers qui y
siègent fournissent des services d’assistance en escale dans l’aéroport
concerné. En particulier, lorsque le comité des usagers est consulté pendant la
procédure de sélection conformément aux articles 8 et 9, les usagers
qui sollicitent l’autorisation de fournir un ou plusieurs services d’assistance
en escale aux tiers ne prennent pas part au vote.
4.                      
La pondération des voix au sein du comité des usagers est telle que:
(a)         
quel que soit le volume de trafic annuel assuré par un même usager dans
un aéroport, cet usager ne dispose pas de plus de 49 % des voix;
(b)         
les usagers pratiquant l’auto-assistance disposent au maximum d’un tiers
des voix.
5.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport assure le secrétariat du comité des
usagers.
Si l’entité gestionnaire
de l’aéroport refuse d’assurer le secrétariat, ou si le comité des usagers
n’accepte pas qu’elle le fasse, l’entité gestionnaire de l’aéroport désigne une
autre entité, sur laquelle le comité des usagers doit marquer son accord. Le
secrétariat du comité des usagers établit et actualise la liste des usagers de
l’aéroport ou de leurs représentants qui font partie du comité des usagers.
6.                      
Le secrétariat du comité des usagers établit un compte rendu de chaque
réunion du comité. Ce compte rendu reflète fidèlement les points de vue
exprimés et les résultats des votes effectués lors de la réunion.
Chapitre III — Ouverture du marché de l’assistance
en escale
Section 1        Auto-assistance
Article 5
Auto-assistance
Tout usager d’aéroport est libre de pratiquer l’auto-assistance.
Section 2        Assistance aux tiers
Article 6
Assistance aux tiers
1.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale disposent du libre
accès au marché de la fourniture de services d’assistance en escale aux tiers
dans tout aéroport dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret depuis
au moins trois années.
2.                      
Dans les aéroports visés au paragraphe 1, les États membres peuvent
limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir les catégories suivantes
de services d’assistance en escale:
(a)         
assistance «bagages»;
(b)         
assistance «opérations en piste»,
(c)         
assistance «carburant et huile»;
(d)         
assistance «fret et poste» en ce qui concerne, tant à l’arrivée qu’au
départ ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre
l’aérogare et l’aéronef.
Toutefois, les
États membres ne limitent pas ce nombre à moins de deux prestataires pour
chaque catégorie de services ou, dans les aéroports dont le trafic annuel est
supérieur ou égal à 5 millions de mouvements de passagers ou 100 000
tonnes de fret depuis au moins trois années, à moins de trois prestataires pour
chaque catégorie de services.
3.                      
Dans les aéroports où le nombre de prestataires est limité à deux
prestataires ou plus conformément au paragraphe 2 du présent article ou
conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) et c), l’un au
moins des prestataires autorisés n’est pas contrôlé directement ou
indirectement par:
(a)         
l’entité gestionnaire de l’aéroport,
(b)         
un usager ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret
enregistrés dans l’aéroport au cours de l’année précédant celle où s’opère la
sélection de ces prestataires,
(c)         
une entité subissant ou exerçant le contrôle direct ou indirect de
l’entité gestionnaire de l’aéroport visée au point a) ou d’un usager visé au
point b).
Le contrôle découle
des droits, contrats ou autres moyens qui confèrent, seuls ou conjointement et
compte tenu des circonstances de fait ou de droit, la possibilité d’exercer une
influence déterminante sur le prestataire, telle qu’elle est interprétée par la
Cour de justice de l’Union européenne.
4.                      
Lorsque le nombre de prestataires autorisés est limité en application du
paragraphe 2, les États membres ne peuvent pas empêcher un usager
d’aéroport, quelle que soit la partie de cet aéroport qui lui est affectée, de
bénéficier, pour chaque catégorie de services d’assistance en escale sujette à
limitation, d’un choix effectif, dans les conditions prévues aux
paragraphes 2 et 3, entre au moins:
–              
deux prestataires de services d’assistance en escale, ou
–              
trois prestataires de services d’assistance en escale dans les aéroports
dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 5 millions de mouvements de
passagers ou 100 000 tonnes de fret depuis au moins trois années.
5.                      
Lorsqu’un aéroport atteint l’un des seuils de trafic de fret définis
dans le présent article sans toutefois atteindre le seuil de trafic de
passagers correspondant, le présent règlement ne s’applique pas en ce qui
concerne les catégories de services d’assistance réservées uniquement aux
passagers.
6.                      
Tout aéroport dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret depuis
au moins trois années consécutives, et dont le trafic annuel passe ensuite sous
le seuil de 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de
fret, maintient l’ouverture de son marché à des prestataires pratiquant
l’assistance aux tiers au moins les trois premières années qui suivent celle au
cours de laquelle a eu lieu le passage sous le seuil.
7.                      
Tout aéroport dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années consécutives, et dont le trafic annuel passe
ensuite sous le seuil de 5 millions de mouvements de passagers ou
100 000 tonnes de fret, maintient l’ouverture de son marché à des
prestataires pratiquant l’assistance aux tiers au moins les trois premières
années qui suivent celle au cours de laquelle a eu lieu le passage sous le
seuil.
Article 7
Sélection des prestataires
1.                      
Lorsque le nombre de prestataires autorisés à fournir des services
d’assistance en escale dans un aéroport est limité en vertu de l’article 6
ou de l’article 14, ces prestataires sont sélectionnés conformément à une
procédure d’appel à la concurrence transparente, ouverte et non
discriminatoire.
2.                      
L’autorité adjudicatrice est:
(a)         
l’entité gestionnaire de l’aéroport, si celle-ci:
–              
ne fournit pas de services similaires d’assistance en escale, et
–              
ne contrôle, directement ou indirectement, aucune entreprise fournissant
de tels services et
–              
ne détient aucune participation dans une telle entreprise;
(b)         
dans tous les autres cas, une autorité compétente indépendante de
l’entité gestionnaire de l’aéroport.
3.                      
Le comité des usagers n’a accès aux offres des candidats à aucun stade
de la procédure de sélection. L’entité gestionnaire de l’aéroport n’a accès aux
offres des candidats à aucun stade de la procédure de sélection si elle n’est
pas l’autorité adjudicatrice.
4.                      
Après avoir informé la Commission, l’État membre concerné peut prévoir
dans le cahier des charges une obligation de service public à respecter par les
prestataires pour les aéroports desservant des régions périphériques ou en
développement faisant partie de son territoire, où les prestataires ne sont pas
disposés à fournir des services sans soutien public (c’est-à-dire l’octroi de
droits exclusifs ou le versement d’indemnités), mais qui revêtent une
importance capitale sur le plan de l’accessibilité pour l’État membre concerné.
Cette disposition est sans préjudice des règles de l’Union relatives aux aides
d’État.
5.                      
Un appel d’offres est lancé et publié au Journal officiel de l’Union
européenne.
6.                      
La sélection des prestataires par l’autorité adjudicatrice se fait en
deux étapes:
(a)         
une procédure de présélection visant à évaluer l’adéquation des
candidats; et
(b)         
une procédure d’attribution visant à sélectionner le ou les prestataires
autorisés.
Article 8
Procédure de présélection
1.                      
Lors de la procédure de présélection, l’autorité adjudicatrice vérifie
que les candidats respectent une série de critères minimaux. Elle établit ces
critères après avoir consulté le comité des usagers et l’entité gestionnaire de
l’aéroport, si cette dernière n’est pas l’autorité adjudicatrice.
2.                      
Les critères minimaux comprennent les éléments suivants:
(a)         
le candidat dispose d’un agrément valable délivré conformément au
chapitre IV sur les procédures d’agrément;
(b)         
le candidat démontre son aptitude et s’engage par écrit à appliquer les
dispositions et règles pertinentes, notamment la législation applicable dans le
domaine du droit du travail, les conventions collectives applicables, les
règles de conduite et les exigences de qualité de l’aéroport.
3.                      
L’autorité adjudicatrice établit la liste restreinte des candidats qui
satisfont aux critères de la procédure de présélection.
Article 9
Procédure d’attribution
1.                      
Lors de la procédure d’attribution, l’autorité adjudicatrice sélectionne
un prestataire parmi les candidats figurant sur la liste restreinte et attribue
l’autorisation à ce prestataire après avoir consulté le comité des usagers et
l’entité gestionnaire de l’aéroport, si cette dernière n’est pas l’autorité
adjudicatrice.
2.                      
La sélection du prestataire auquel sera attribuée l’autorisation repose
sur une comparaison des offres des candidats par rapport à une liste de critères
d’attribution. Ces critères sont pertinents, objectifs, transparents et non
discriminatoires. L’autorité adjudicatrice établit les critères d’attribution
après avoir consulté le comité des usagers et l’entité gestionnaire de
l’aéroport, si cette dernière n’est pas l’autorité adjudicatrice.
3.                      
Les critères d’attribution comprennent les éléments suivants:
(a)         
cohérence et plausibilité du plan d’entreprise, évalué au moyen d’un
modèle de calcul de coûts;
(b)         
niveau de qualité des opérations évalué sur la base d’un horaire de vol
représentatif et englobant, le cas échéant, l’efficacité de l’utilisation du
personnel et des équipements, le dernier délai pour l’enregistrement des
bagages et du fret, les délais de livraison des bagages et du fret et les temps
d’escale maximaux;
(c)         
adéquation des ressources matérielles en ce qui concerne la
disponibilité des équipements et leur incidence environnementale;
(d)         
adéquation des ressources humaines en ce qui concerne l’expérience des
travailleurs et la pertinence du programme de formation/qualification;
(e)         
qualité des technologies de l’information et de la communication;
(f)           
qualité de la planification organisationnelle;
(g)         
performance environnementale.
4.                      
La pondération relative des critères d’attribution apparaît dans l’appel
d’offres et les documents pertinents. Pour chaque critère d’attribution est
prévue une fourchette de points dont l’écart maximal doit être approprié.
L’autorité adjudicatrice peut fixer le nombre minimal de points que doit
atteindre, pour certains critères d’attribution spécifiques, un candidat
retenu. La fixation d’un nombre minimal de points n’est pas discriminatoire et
est clairement annoncée dans l’appel d’offres et les documents pertinents.
L’autorité adjudicatrice ne peut éliminer aucun des critères d’attribution, ni
en ajouter d’autres, ni subdiviser ceux initialement prévus dans l’appel
d’offres.
5.                      
L’autorisation de fournir des services d’assistance en escale dans
l’aéroport concerné est attribuée au candidat ayant obtenu le nombre de points
le plus élevé, ainsi que le nombre minimal de points éventuellement requis pour
certains critères d’attribution.
6.                      
Les usagers qui posent leur candidature pour la fourniture de services
aux tiers ou qui pratiquent l’auto-assistance ne sont pas consultés lors de la
procédure d’attribution.
7.                      
L’autorité adjudicatrice veille à ce que la décision d’attribution,
ainsi que les raisons de celle-ci, soient rendues publiques.
Article 10
Période de sélection et cessation d’activité
1.                      
L’autorisation accordée aux prestataires de services d’assistance en escale
est valable pour une durée minimale de sept années et une durée maximale de dix
années, excepté en cas de dérogation concernant l’ouverture de
l’auto-assistance et de l’assistance aux tiers conformément à
l’article 14, paragraphe 1. La période exacte de validité de
l’autorisation et la date à laquelle les prestataires doivent commencer leurs
activités sont clairement indiquées dans l’appel d’offres.
2.                      
Un prestataire de services d’assistance en escale commence à fournir ses
services dans le mois qui suit la date de commencement indiquée dans l’appel
d’offres. L’autorité adjudicatrice peut, dans des cas dûment justifiés, à la
demande du prestataire de services d’assistance en escale et après consultation
du comité des usagers, prolonger cette période de six mois au maximum.
L’autorisation perd sa validité à l’expiration de cette période.
3.                      
L’autorité adjudicatrice anticipe la fin de la période d’autorisation et
veille à ce que tout prestataire sélectionné à l’issue d’un nouvel appel
d’offres soit autorisé à commencer ses activités le jour qui suit le dernier
jour de la période d’autorisation du ou des prestataires sélectionnés
antérieurement.
4.                      
Lorsqu’un prestataire cesse son activité avant l’expiration de la
période pour laquelle une autorisation lui a été accordée, il est procédé à son
remplacement suivant la procédure de sélection décrite aux articles 7, 8,
9 et dans le présent article. Tout prestataire informe l’autorité adjudicatrice
compétente de son intention de cesser son activité suffisamment en avance, et
au minimum six mois avant de quitter l’aéroport. Des sanctions financières
peuvent être imposées au prestataire s’il n’informe pas l’autorité
adjudicatrice suffisamment à l’avance, sauf s’il peut démontrer la force
majeure.
5.                      
Lorsqu’un prestataire cesse son activité avant la fin de la période pour
laquelle une autorisation lui a été accordée, et ne laisse pas à l’autorité
adjudicatrice un délai suffisant pour sélectionner un nouveau prestataire avant
de quitter l’aéroport, y créant ainsi une situation de monopole temporaire pour
certains services d’assistance en escale, l’État membre autorise, pour une
durée limitée n’excédant pas dix mois, un prestataire à fournir des services
dans cet aéroport sans recourir à la procédure de sélection prévue aux articles 7,
8, 9 et dans le présent article.
Si l’État membre ne
parvient pas à trouver de prestataire pour cette durée limitée, il réglemente
les prix des services d’assistance en escale faisant l’objet d’un monopole
temporaire jusqu’à ce qu’un autre prestataire commence à fournir ces services
dans l’aéroport.
6.                      
L’autorité adjudicatrice informe le comité des usagers et, le cas
échéant, l’entité gestionnaire de l’aéroport des décisions prises en vertu des
articles 7, 8, 9 et du présent article.
7.                      
Les articles 7, 8 et 9 ainsi que les dispositions du présent
article ne s’appliquent pas à l’attribution de marchés publics et de
concessions régis par d’autres dispositions du droit de l’Union.
Article 11
Entité gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services
d’assistance en escale
1.                      
Lorsque le nombre de prestataires est limité en application de
l’article 6, l’entité gestionnaire de l’aéroport peut fournir elle-même
des services d’assistance en escale sans être soumise à la procédure de
sélection prévue aux articles 7 à 10. De la même manière, elle peut,
sans suivre cette procédure, autoriser une entreprise à fournir des services
d’assistance en escale dans l’aéroport concerné:
(a)         
si elle contrôle cette entreprise directement ou indirectement;
(b)         
si cette entreprise la contrôle directement ou indirectement.
2.                      
Lorsqu’une entité gestionnaire d’aéroport qui fournit des services
d’assistance en escale conformément au paragraphe 1 ne satisfait plus aux
conditions prévues audit paragraphe, ce prestataire peut continuer à fournir
ces services pendant cinq années sans être soumis à la procédure de sélection
prévue aux articles 7 à 10. Il informe l’autorité adjudicatrice
compétente de l’expiration de cette période de cinq années suffisamment à
l’avance, et au minimum six mois avant. Des sanctions financières peuvent être
imposées au prestataire s’il n’informe pas l’autorité adjudicatrice
suffisamment à l’avance, sauf s’il peut démontrer la force majeure. En cas de
cessation d’activité du prestataire avant l’expiration de la période de cinq
années, les dispositions de l’article 10, paragraphes 4 et 5,
s’appliquent.
Article 12
Maintien des droits des travailleurs en cas de transfert de personnel pour des
services faisant l’objet de restrictions d’accès au marché
1.                      
Le présent article s’applique uniquement aux services d’assistance en
escale pour lesquels l’État membre concerné a limité le nombre de prestataires
en application de l’article 6 ou de l’article 14.
2.                      
Si, à la suite de la procédure de sélection définie aux articles 7 à 10,
un prestataire de services d’assistance en escale mentionnés au
paragraphe 1 perd l’autorisation de fournir ces services, les États
membres peuvent exiger du ou des prestataires de services d’assistance en
escale qui prennent sa succession qu’ils accordent au personnel précédemment
employé pour assurer ces services les droits qui auraient été les siens dans
l’hypothèse d’un transfert au sens de la directive 2001/23/CE[17]
du Conseil.
3.                      
Les États membres limitent l’exigence visée au paragraphe 2 aux
travailleurs du prestataire précédent qui participent à la prestation des
services pour lesquels le prestataire précédent a perdu son autorisation et qui
acceptent volontairement d’être embauchés par le ou les nouveaux prestataires.
4.                      
Les États membres limitent l’exigence visée au paragraphe 2 de
manière à ce qu’elle soit proportionnée au volume d’activité effectivement
transféré aux autres prestataires.
5.                      
Si un État membre impose une exigence au sens du paragraphe 2, les
documents d’appel à la concurrence relatifs à la procédure de sélection définie
aux articles 7 à 10 comprennent une liste du personnel concerné, ainsi que les
informations utiles concernant les droits contractuels des travailleurs et les
conditions dans lesquelles ils sont réputés attachés aux services en question.
6.                      
Si un prestataire de services d’assistance en escale cesse de fournir à
un usager des services d’assistance en escale qui représentent une part
importante des activités d’assistance en escale de ce prestataire dans des cas
qui ne relèvent pas du paragraphe 2, ou si un usager pratiquant
l’auto-assistance décide de cesser son activité d’auto-assistance, les États
membres peuvent exiger du ou des prestataires de services d’assistance en
escale ou de l’usager pratiquant l’auto-assistance qui prennent la succession
qu’ils accordent au personnel précédemment employé pour assurer ces services
les droits qui auraient été les siens dans l’hypothèse d’un transfert au sens
de la directive 2001/23/CE du Conseil..
7.                      
Les États membres limitent l’exigence visée au paragraphe 6 aux
travailleurs du prestataire précédent qui participent à la prestation des
services d’assistance en escale que le prestataire précédent cesse de fournir
et qui acceptent volontairement d’être embauchés par le ou les nouveaux
prestataires ou usager d’aéroport pratiquant l’auto-assistance.
8.                      
Les États membres limitent l’exigence visée au paragraphe 6 aux
travailleurs de l’usager pratiquant l’auto-assistance qui participent à la
prestation des services d’assistance en escale pour lesquels ledit usager décide
de cesser son activité d’auto-assistance et qui acceptent volontairement d’être
embauchés par le ou les nouveaux prestataires ou usager pratiquant
l’auto-assistance.
9.                      
Les États membres limitent l’exigence visée au paragraphe 6 de
manière à ce qu’elle soit proportionnée au volume d’activité effectivement
transféré à l’autre prestataire ou usager pratiquant l’auto-assistance.
10.                  
Les États membres peuvent confier aux partenaires sociaux au niveau
approprié le soin de définir par voie d’accord négocié les modalités pratiques
de mise en œuvre du présent article.
11.                  
Les États membres communiquent à la Commission toute mesure prise dans
le cadre du présent article.
Article 13
Aéroports insulaires
Pour la sélection des prestataires de services d’assistance
en escale sur un aéroport prévue aux articles 7 à 10, un État membre peut
étendre une obligation de service public à d’autres aéroports de cet État
membre pour autant:
(a)         
que ces aéroports soient situés sur des îles de la même région
géographique, et
(b)         
que ces aéroports aient chacun un niveau de trafic d’au moins
100 000 mouvements de passagers par an
(c)         
et que cette extension ait reçu l’approbation de la Commission.
La décision approuvant l’extension constitue un acte
d’exécution qui est adopté conformément à la procédure consultative visée à
l’article 43, paragraphe 2. Cette disposition est sans préjudice des
règles de l’Union relatives aux aides d’État. 
Section 3        Dérogations relatives à l’auto-assistance en
escale et à l’assistance en escale fournie aux tiers
Article 14
Dérogations
1.                      
Lorsque des contraintes spécifiques d’espace ou de capacité disponibles
sur un aéroport, notamment en fonction de l’encombrement et du taux
d’utilisation des surfaces, entraînent une impossibilité d’ouverture du marché
et/ou d’exercice de l’auto-assistance au degré prévu par le présent règlement,
l’État membre concerné peut décider:
(a)         
de limiter à un minimum de deux prestataires le nombre de prestataires
pour une ou plusieurs catégories de services d’assistance en escale autres que
celles visées à l’article 6, paragraphe 2, dans l’ensemble ou une
partie de l’aéroport, auquel cas l’article 6, paragraphe 3,
s’applique;
(b)         
de réserver à un seul prestataire une ou plusieurs catégories de
services d’assistance en escale visées à l’article 6, paragraphe 2, lorsqu’il
s’agit d’aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret;
(c)         
de réserver à un ou deux prestataires une ou plusieurs catégories de
services d’assistance en escale visées à l’article 6, paragraphe 2, lorsqu’il
s’agit d’aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de fret,
l’article 6, paragraphe 3, étant applicable dans le cas d’une
limitation à deux prestataires; 
(d)         
de réserver l’exercice de l’auto-assistance au sens de l’article 5
à un nombre limité d’usagers, à la condition que ces derniers soient choisis
sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non
discriminatoires.
2.                      
Toutes les dérogations au titre du paragraphe 1:
(a)         
précisent la ou les catégories de services pour lesquelles la dérogation
est accordée ainsi que les contraintes spécifiques d’espace ou de capacité
disponibles qui la justifient;
(b)         
sont accompagnées d’un plan de mesures appropriées visant à surmonter
ces contraintes.
3.                      
Les dérogations:
(a)         
ne donnent pas lieu à des distorsions de concurrence entre prestataires
de services et/ou usagers pratiquant l’auto-assistance;
(b)         
ne sont pas plus étendues que nécessaire.
4.                      
Les États membres notifient à la Commission, au moins six mois avant son
entrée en vigueur, toute dérogation qu’ils envisagent d’octroyer en application
du paragraphe 1 ainsi que les motifs qui la justifient.
5.                      
Dès réception, la Commission publie au Journal officiel de l’Union
européenne un résumé des décisions de dérogation qui lui sont notifiées et
invite les parties intéressées à présenter leurs observations.
6.                      
La Commission procède à un examen approfondi des décisions de dérogation
notifiées par les États membres. À cet effet, une analyse détaillée de la
situation et l’étude des mesures appropriées notifiées par l’État membre lui
permettent de vérifier l’existence des contraintes invoquées et l’impossibilité
d’ouverture du marché et/ou d’exercice de l’auto-assistance au degré prévu par
le présent règlement.
7.                      
La Commission peut, à la suite de cet examen et après consultation de
l’État membre concerné, approuver la décision de l’État membre ou s’y opposer
si elle estime que les contraintes invoquées ne sont pas vérifiées ou ne sont
pas d’une intensité telle qu’elles justifient une dérogation. Après
consultation de l’État membre concerné, la Commission peut également exiger de
celui-ci qu’il modifie la portée de la dérogation ou la limite aux seules
parties d’un aéroport où les contraintes invoquées sont avérées.
8.                      
La décision de la Commission intervient au plus tard six mois après la
notification complète par l’État membre et est publiée au Journal officiel
de l’Union européenne.
9.                      
Les décisions d’exécution visées aux paragraphes 7 et 8 sont
adoptées conformément à la procédure consultative visée à l’article 43,
paragraphe 2.
10.                  
La durée des dérogations consenties par les États membres en application
du paragraphe 1 ne peut excéder trois années, sauf en ce qui concerne les
dérogations accordées au titre du paragraphe 1, points b) et c). Au plus
tard six mois avant l’expiration de cette période, chaque demande de dérogation
fait l’objet d’une nouvelle décision de l’État membre, laquelle est également
soumise aux dispositions du présent article.
11.                  
La durée des dérogations accordées par les États membres au titre du
paragraphe 1, points b) et c), ne peut excéder deux années. Cependant, tout
État membre peut, eu égard aux considérations formulées au paragraphe 1,
demander que cette période soit prolongée une seule fois de deux années.
Pareille demande est soumise à une décision de la Commission. La décision
d’exécution est adoptée conformément à la procédure consultative prévue à
l’article 43, paragraphe 2.
Article 15
Consultation des prestataires de services d’assistance en escale et des usagers
L’entité gestionnaire de l’aéroport organise une procédure
de consultation au sujet de l’application du présent règlement entre l’entité
gestionnaire de l’aéroport elle-même, le comité des usagers et les entreprises
prestataires de services d’assistance en escale. Cette consultation porte
notamment sur les prix des services d’assistance en escale qui ont fait l’objet
d’une dérogation octroyée en application de l’article 14, paragraphe 1, points
b) et c), ainsi que sur l’organisation de leur fourniture. Une réunion de
consultation doit avoir lieu au moins une fois par an. L’entité gestionnaire de
l’aéroport établit un compte rendu de cette réunion, qui est transmis à la
Commission à la demande de cette dernière.
Chapitre IV — Procédures d’agrément
Article 16
Exigence relative à l’obtention d’un agrément approprié reconnu dans tous les
États membres de l’Union européenne
1.                      
Dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret depuis
au moins trois années consécutives, aucune entreprise n’est autorisée à fournir
de services d’assistance en escale, que ce soit en tant que prestataire de
services d’assistance en escale ou en tant qu’usager pratiquant l’auto-assistance,
si elle ne possède pas l’agrément approprié. Toute entreprise satisfaisant aux
exigences fixées dans le présent chapitre peut obtenir un agrément.
2.                      
Chaque État membre désigne une autorité compétente («autorité
d’agrément»), indépendante de toute entité gestionnaire de l’aéroport, chargée
de délivrer les agréments pour la fourniture de services d’assistance en
escale.
3.                      
L’autorité d’agrément ne délivre pas ou ne maintient pas en vigueur
d’agréments dès lors qu’une exigence quelconque fixée dans le présent chapitre
n’est pas respectée.
Article 17
Conditions d’octroi des agréments
1.                      
L’autorité d’agrément d’un État membre délivre un agrément à une
entreprise si celle-ci répond aux conditions suivantes:
(a)         
elle est établie et enregistrée dans un État membre;
(b)         
sa structure d’entreprise permet à l’autorité d’agrément de mettre en
œuvre les dispositions du présent chapitre;
(c)         
elle remplit les conditions financières énoncées à l’article 18;
(d)         
elle se conforme aux dispositions en matière de preuve d’honorabilité
prévues à l’article 19;
(e)         
elle se conforme à l’exigence en matière de qualification du personnel
prévue à l’article 20;
(f)           
elle se conforme aux exigences en matière de tenue d’un manuel
d’exploitation prévues à l’article 21;
(g)         
elle respecte les exigences en matière d’assurances définies à l’article
22.
2.                      
Le paragraphe 1, points a), c) et d), ne s’applique pas aux
usagers pratiquant l’auto-assistance qui ne fournissent pas de services
d’assistance en escale aux tiers. Les usagers ayant obtenu un agrément pour les
services d’auto-assistance ne sont pas autorisés à pratiquer l’assistance aux
tiers sur la base de cet agrément.
3.                      
Lorsqu’une entreprise sollicite ou a obtenu un agrément, elle respecte
les dispositions nationales en matière de protection sociale, de protection de
l’environnement et de sûreté aéroportuaire de tous les États membres dans
lesquels elle exerce ses activités.
Article 18
Conditions financières pour l’octroi d’un agrément
1.                      
Une entreprise à l’encontre de laquelle a été engagée une procédure
d’insolvabilité ou une autre procédure analogue ou qui se trouve en situation
de faillite ne peut obtenir d’agrément. 
2.                      
L’autorité d’agrément analyse avec soin si une entreprise demandant un
agrément peut démontrer qu’elle sera à même:
(a)         
de faire face à tout moment, pendant une période de vingt-quatre mois à
compter du début de l’exploitation, à ses obligations actuelles et
potentielles, évaluées sur la base d’hypothèses réalistes; et
(b)         
d’assumer, pendant une période de trois mois à compter du début de
l’exploitation, les frais fixes et les dépenses d’exploitation découlant de ses
activités conformément au plan d’entreprise et évalués sur la base d’hypothèses
réalistes, sans avoir recours aux recettes tirées de son exploitation.
3.                      
Aux fins de l’analyse prévue au paragraphe 1, toute demande d’agrément
est accompagnée des comptes certifiés du demandeur portant au moins sur les
deux exercices précédents.
4.                      
Aux fins de l’analyse prévue au paragraphe 2, toute demande
d’agrément est accompagnée d’un plan d’entreprise portant au moins sur les
trois premières années d’exploitation. Le plan d’entreprise indique aussi le
détail des liens financiers du demandeur avec d’autres activités commerciales
auxquelles il se livre soit directement, soit par l’intermédiaire d’entreprises
apparentées. Le demandeur fournit également toutes les informations utiles,
parmi lesquelles:
(a)         
un bilan et un compte de résultats prévisionnels pour les trois années
suivantes;
(b)         
la marge brute d’autofinancement prévisionnelle et les plans de
trésorerie pour les trois premières années d’exploitation;
(c)         
le détail du financement des achats et des acquisitions par contrat de
location d’équipements, y compris, en cas de location, les conditions générales
de chaque contrat éventuel.
Article 19
Preuve d’honorabilité
1.                      
Une entreprise qui demande un agrément apporte la preuve qu’elle a payé
ses impôts et cotisations de sécurité sociale au cours de l’exercice écoulé à
l’égard des États membres dans lesquels elle exerce des activités ou,
lorsqu’elle n’exerce pas d’activités dans l’Union, à l’égard de son pays
d’origine.
2.                      
L’entreprise fournit également des preuves relatives à l’honorabilité ou
à l’absence de faillite des personnes qui dirigeront effectivement et en
permanence les activités de l’entreprise. L’autorité d’agrément accepte comme
preuve suffisante pour les ressortissants des États membres la production de
documents délivrés par des autorités compétentes de l’État membre dans lequel
l’entreprise est établie et enregistrée ou dans lequel la personne concernée a
sa résidence permanente, dont il résulte que ces exigences sont satisfaites. 
3.                      
Lorsque l’État membre dans lequel l’entreprise est établie et
enregistrée ou dans lequel la personne concernée a sa résidence permanente ne
délivre pas les documents visés au paragraphe 2, ils sont remplacés par une
déclaration sous serment ou – dans les États membres où un tel serment n’existe
pas – par une déclaration solennelle faite par l’intéressé devant une
autorité judiciaire ou administrative compétente ou, le cas échéant, devant un
notaire ou un organisme professionnel qualifié de l’État membre dans lequel
l’entreprise est établie et enregistrée ou de l’État membre dans lequel la
personne a sa résidence permanente. Cette autorité, ce notaire ou cet organisme
professionnel qualifié délivre un certificat attestant de l’authenticité de la
déclaration sous serment ou de la déclaration solennelle.
Article 20
Qualifications du personnel
Une entreprise qui demande un agrément démontre que ses
travailleurs possèdent les qualifications, l’expérience professionnelle et
l’ancienneté de service nécessaires pour assurer les activités concernées par
sa demande. 
Article 21
Manuel d’exploitation
Une entreprise qui demande un agrément fournit un manuel
d’exploitation relatif aux activités en question, contenant les informations
suivantes:
(a)                   
organigramme, personnel d’encadrement, description des responsabilités
et des missions, modalités de reddition de comptes;
(b)                   
capacité d’exercer ses activités en toute sécurité dans un environnement
aéroportuaire;
(c)                   
politique en matière d’équipement;
(d)                   
exigences de qualifications pour le personnel, et exigences et plan de
formation correspondants;
(e)                   
procédures de gestion de la sécurité et de la qualité;
(f)                     
procédures d’assistance normales, comprenant la coordination avec les
usagers et les entités gestionnaires de l’aéroport, la coordination des
activités et les procédures d’assistance spéciales applicables à des clients
particuliers;
(g)                   
mesures d’intervention d’urgence;
(h)                   
procédures de gestion de la sûreté.
Article 22
Exigences en matière d’assurances 
1.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale et les usagers
pratiquant l’auto-assistance dans l’Union sont couverts par une assurance
responsabilité spécifique contre les dommages pouvant donner droit à
réparation, causés sur le territoire d’un État membre.
2.                      
La Commission est habilitée à apporter des précisions concernant les
exigences en matière d’assurances et les montants minimaux par un acte délégué
conformément à l’article 42.
Article 23
Validité des agréments
1.                      
La durée de validité des agréments est de cinq années.
2.                      
Les agréments sont valables pour les catégories et/ou sous-catégories
qu’ils indiquent.
3.                      
Le prestataire de services d’assistance en escale est en mesure de
prouver sur demande, à tout moment, à l’autorité d’agrément compétente qu’il
satisfait à toutes les exigences du présent chapitre. 
4.                      
L’autorité d’agrément surveille le respect des exigences du présent
chapitre. En toute hypothèse, elle vérifie le respect de ces exigences dans les
cas suivants:
(a)         
en cas de problème supposé; ou
(b)         
à la demande d’une autorité d’agrément d’un autre État membre; ou
(c)         
à la demande de la Commission.
5.                      
Une nouvelle demande d’agrément est soumise lorsqu’un prestataire de
services d’assistance en escale:
(a)         
n’a pas commencé son exploitation dans les douze mois suivant l’octroi
d’un agrément; ou
(b)         
a interrompu ses activités pendant plus de douze mois.
6.                      
Une entreprise de services d’assistance en escale informe l’autorité
d’agrément:
(a)         
par une notification préalable, de toute modification substantielle du
volume de ses activités;
(b)         
si une procédure en insolvabilité est engagée à son encontre. 
Article 24
Retrait de l’agrément
1.                      
L’autorité d’agrément peut à tout moment retirer l’agrément si le
prestataire de services d’assistance en escale ou l’usager pratiquant
l’auto-assistance ne satisfait pas, pour des motifs qui lui sont imputables,
aux critères énoncés dans le présent chapitre. Les motifs du retrait sont
communiqués au prestataire ou à l’usager pratiquant l’auto-assistance concerné
et aux autorités d’agrément des autres États membres. 
2.                      
L’autorité d’agrément retire l’agrément si le prestataire de services
d’assistance en escale lui fournit, sciemment ou imprudemment, des informations
erronées sur un point important.
Article 25
Décisions sur les agréments
1.                      
L’autorité d’agrément statue sur une demande, en tenant compte de tous
les éléments dont elle dispose, le plus rapidement possible et au plus
tard deux mois après la date à laquelle les informations nécessaires lui ont
été soumises. Elle communique sa décision au demandeur et aux autorités d’agrément
des autres États membres. Tout refus est motivé.
2.                      
L’agrément ne peut être refusé que si le prestataire de services
d’assistance en escale ou l’usager pratiquant l’auto-assistance ne satisfait
pas, pour des motifs qui lui sont imputables, aux critères énoncés dans le
présent chapitre. 
3.                      
Les procédures d’octroi et de retrait d’agréments sont rendues publiques
par l’autorité d’agrément, qui en informe la Commission.
Article 26
Reconnaissance mutuelle des agréments
Un agrément délivré dans un État membre en application du
présent chapitre autorise un opérateur à fournir des services d’assistance en
escale, que ce soit en tant que prestataire de services d’assistance en escale
ou en tant qu’usager pratiquant l’auto-assistance, dans tous les États membres
sous réserve des conditions fixées par l’agrément et sans préjudice des
restrictions d’accès au marché visées aux articles 6 et 14.
Chapitre V — Obligation applicable aux entités
gestionnaires de l’aéroport et des infrastructures centralisées
Article 27
Accès aux infrastructures et installations centralisées
1.                      
Le présent article s’applique uniquement aux aéroports dont le trafic
annuel est supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de passagers ou
50 000 tonnes de fret depuis au moins trois années consécutives.
2.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport publie une liste des infrastructures
centralisées de l’aéroport.
3.                      
La gestion des infrastructures centralisées peut être réservée à
l’entité gestionnaire de l’aéroport ou à un autre organisme, qui peuvent
imposer l’usage de ces infrastructures aux prestataires de services
d’assistance en escale et aux usagers pratiquant l’auto-assistance. La gestion
de ces infrastructures est assurée d’une manière transparente, objective et non
discriminatoire.
4.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant, l’autorité
publique ou tout autre organisme qui la contrôle détermine de manière
objective, et après consultation du comité des usagers et des entreprises
fournissant des services d’assistance en escale à l’aéroport, quelles sont les
infrastructures à centraliser. L’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas
échéant, l’autorité publique ou tout autre organisme qui la contrôle veille à
ce que toute infrastructure ou installation relevant de la définition des
«infrastructures centralisées» soit désignée comme telle et que les exigences
énoncées dans le présent chapitre soient respectées à l’égard de cette
infrastructure ou installation.
5.                      
Si le comité des usagers s’oppose à la décision de l’entité gestionnaire
de l’aéroport de centraliser ou de ne pas centraliser une infrastructure ou à
l’étendue de la centralisation, il peut demander à l’autorité de supervision
indépendante de l’État membre concerné de décider si l’infrastructure concernée
doit être centralisée ou non, et dans quelle mesure.
6.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale et les usagers
pratiquant l’auto-assistance accèdent librement aux infrastructures
aéroportuaires, aux infrastructures centralisées et aux installations
aéroportuaires dans la mesure nécessaire à l’exercice de leurs activités. Si
l’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant, l’entité gestionnaire
des infrastructures centralisées ou, le cas échéant, l’autorité publique ou
tout autre organisme qui contrôle l’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le
cas échéant, l’entité gestionnaire des infrastructures centralisées subordonne
cet accès à certaines conditions, celles-ci doivent être pertinentes,
objectives, transparentes et non discriminatoires
7.                      
L’espace disponible pour l’assistance en escale dans l’aéroport est
réparti entre les divers prestataires de services d’assistance en escale et
usagers pratiquant l’auto-assistance, y compris les nouveaux venus sur le
marché, dans la mesure nécessaire à l’exercice de leurs droits et pour
permettre une concurrence effective et loyale sur la base de règles et de
critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.
8.                      
Si une décision sur l’étendue des infrastructures centralisées est
soumise à l’autorité de supervision indépendante conformément au
paragraphe 5, la procédure prévue à l’article 6 de la directive
2009/12/CE s’applique.
Article 28
Redevances d’utilisation des infrastructures et installations centralisées
1.                      
Le présent article s’applique uniquement aux aéroports dont le trafic
annuel est supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de passagers ou
50 000 tonnes de fret depuis au moins trois années consécutives.
2.                      
Si l’utilisation des infrastructures centralisées ou des installations
aéroportuaires est soumise à une redevance, l’entité gestionnaire de l’aéroport
ou, le cas échéant, l’entité gestionnaire des infrastructures centralisées
veille à ce que le niveau de cette redevance soit fixé sur la base de critères
pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.
3.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant, l’entité
gestionnaire des infrastructures centralisées a droit au recouvrement de ses
frais et à un rendement raisonnable de l’actif sur les redevances perçues. Les
redevances constituent la contrepartie d’un service.
4.                      
Les redevances éventuelles visées au paragraphe 1 sont fixées au
niveau de chaque aéroport après consultation du comité des usagers et avec les
entreprises fournissant les services d’assistance en escale dans l’aéroport.
L’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant, l’entité gestionnaire
des infrastructures centralisées communique chaque année au comité des usagers
et aux entreprises fournissant les services d’assistance en escale dans
l’aéroport des informations sur les éléments servant de base à la détermination
des redevances. Ces informations comprennent au moins les éléments suivants:
(a)         
une liste des différents services et infrastructures fournis en
contrepartie des redevances;
(b)         
la méthodologie utilisée pour fixer les redevances;
(c)         
la structure d’ensemble des coûts liés aux installations et aux services
auxquels les redevances se rapportent;
(d)         
les recettes des différentes redevances et le coût total des services
couverts par celles-ci, ainsi que le rendement de l’actif;
(e)         
tout financement par les pouvoirs publics des installations et services
auxquels se rapportent les redevances;
(f)           
le résultat attendu de tout investissement majeur proposé quant à ses
effets sur la capacité aéroportuaire.
5.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport publie le montant des redevances,
ainsi qu’une liste détaillée des services fournis, de manière à démontrer que
toute redevance perçue pour la mise à disposition d’infrastructures
centralisées, d’espaces pour l’assistance en escale et de services essentiels
liés à la fourniture de services d’assistance en escale est exclusivement
affectée au recouvrement de tout ou partie des frais y afférents. Le cas
échéant, l’entité gestionnaire des infrastructures centralisées communique le
montant des redevances, ainsi qu’une liste détaillée des services fournis, à
l’entité gestionnaire de l’aéroport.
6.                      
Si le comité des usagers conteste une redevance fixée par l’entité
gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant, l’entité gestionnaire des
infrastructures centralisées, il peut demander à l’autorité de supervision
indépendante de l’État membre concerné d’en déterminer le montant.
7.                      
Si une décision sur le montant des redevances est soumise à l’autorité
de supervision indépendante conformément au paragraphe 6, la procédure
prévue à l’article 6 de la directive 2009/12/CE s’applique.
Article 29
Séparation juridique
1.                      
Dans les aéroports dont le volume de trafic annuel est supérieur ou égal
à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années, l’entité gestionnaire de l’aéroport ou l’entité
gestionnaire des infrastructures centralisées, lorsqu’elle fournit des services
d’assistance en escale aux tiers, crée un organisme séparé doté de la
personnalité juridique chargé de la prestation des services d’assistance en
escale.
Cet organisme est
indépendant, du point de vue de sa forme juridique, de son organisation et de
ses mécanismes de décision, de toute entité concernée par la gestion de
l’infrastructure aéroportuaire si l’entité gestionnaire de l’aéroport fournit
des services d’assistance en escale aux tiers, et de toute entité concernée par
les infrastructures centralisées si l’entité gestionnaire des infrastructures
centralisées fournit des services d’assistance en escale aux tiers.
2.                      
Dans les aéroports dont le volume de trafic annuel est supérieur ou égal
à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années, les personnes responsables de la gestion de
l’infrastructure aéroportuaire ou de la gestion des infrastructures centralisées
ne peuvent pas faire partie directement ou indirectement des structures de
l’organisme indépendant fournissant les services d’assistance en escale.
3.                      
L’organisme doté de la personnalité juridique chargé de la prestation
des services d’assistance en escale visé au paragraphe 1 ne peut
bénéficier d’aucune subvention croisée provenant d’activités aéronautiques se
rapportant à la gestion de l’infrastructure aéroportuaire dans les cas où
l’entité gestionnaire de l’aéroport fournit des services d’assistance en escale,
ou provenant d’activités aéronautiques se rapportant à la gestion des
infrastructures centralisées dans les cas où l’entité gestionnaire des
infrastructures centralisées fournit des services d’assistance en escale, qui
serait de nature à permettre à l’organisme doté de la personnalité juridique
fournissant des services d’assistance en escale de réduire les tarifs de ses
prestations de services d’assistance en escale pour les tiers.
4.                      
Aux fins du présent article, les «activités aéronautiques» d’une entité
gestionnaire de l’aéroport s’entendent de toute activité exercée par l’entité
gestionnaire de l’aéroport dans son aéroport concernant la fourniture de
services ou la mise à disposition d’infrastructures pour les usagers, aux
prestataires de services d’assistance en escale dans leur activité de transport
aérien ou aux passagers aériens utilisant l’aéroport, telle que la perception
de redevances aéroportuaires, l’attribution d’infrastructures et
d’installations, les mesures de sûreté et de sécurité dans l’aéroport. Les
activités non aéronautiques comprennent les activités immobilières ou toute
activité exercée dans un secteur autre que le transport aérien.
5.                      
À la clôture de chaque exercice, un vérificateur aux comptes indépendant
vérifie la situation et déclare publiquement qu’il n’y a pas eu de subventions
croisées. Si l’organisme doté de la personnalité juridique fournissant des
services d’assistance en escale bénéficie de subventions croisées provenant
d’activités non aéronautiques, l’entité qui gère l’infrastructure aéroportuaire
ou l’entité qui gère les infrastructures centralisées apporte la preuve de leur
conformité au paragraphe 3.
Chapitre VI — Coordination des activités et qualité
Article 30
Rôle de l’entité gestionnaire de l’aéroport dans la coordination des services
d’assistance en escale
1.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport est responsable de la bonne
coordination des activités d’assistance en escale dans son aéroport. En tant
que responsable de la coordination au sol, l’entité gestionnaire de l’aéroport
veille notamment à ce que les activités des prestataires de services
d’assistance en escale et des usagers pratiquant l’auto-assistance respectent
les règles de conduite aéroportuaires définies à l’article 31. 
2.                      
De plus, dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal
à 5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années consécutives: 
(a)         
les activités des prestataires de services d’assistance en escale et des
usagers pratiquant l’auto-assistance respectent les normes de qualité minimale
prévues à l’article 32;
(b)         
l’entité gestionnaire de l’aéroport veille à ce que les activités des
prestataires de services d’assistance en escale et des usagers pratiquant
l’auto-assistance soient coordonnées par un mécanisme de prise de décision en
collaboration (Collaborative Decision Making ou CDM) et un plan d’urgence
approprié.
3.                      
Les dispositions du présent article ne préjugent pas des règles de
l’Union en matière de concurrence. 
4.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport transmet chaque année à la
commission d’examen des performances d’Eurocontrol un rapport sur l’application
des mesures prévues au paragraphe 2. L’organe d’évaluation des
performances transmet à la Commission un rapport consolidé.
5.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport signale à l’autorité d’agrément
nationale tout problème relatif aux prestataires de services d’assistance en
escale ou aux usagers pratiquant l’auto-assistance dans son aéroport. 
Article 31
Règles de conduite
1.                      
Aux fins du présent article, les «règles de conduite» comprennent toutes
les règles définies par l’entité gestionnaire de l’aéroport, l’autorité
publique ou tout autre organisme contrôlant l’aéroport pour assurer le bon
fonctionnement de celui-ci.
2.                      
L’entité gestionnaire de l’aéroport, l’autorité publique ou tout autre
organisme contrôlant l’aéroport peut établir des règles de conduite. 
3.                      
Les règles de conduite respectent les principes suivants:
(a)         
elles sont appliquées de façon non discriminatoire aux différents
prestataires de services d’assistance en escale et usagers;
(b)         
elles sont en relation avec l’objectif poursuivi;
(c)         
elles ne doivent pas concrètement limiter l’accès au marché ou la
faculté de pratiquer l’auto-assistance plus strictement que ne le prévoit le
présent règlement.
4.                      
L’État membre peut, le cas échéant sur proposition de l’entité
gestionnaire de l’aéroport:
(a)         
interdire à un prestataire de services d’assistance en escale ou à un
usager pratiquant l’auto-assistance de fournir ses prestations ou de pratiquer
l’auto-assistance si ce prestataire ou cet usager ne respecte pas les règles de
conduite;
(b)         
imposer aux prestataires qui fournissent des services d’assistance en
escale sur l’aéroport de participer d’une manière équitable et non
discriminatoire à l’exécution des obligations de service public prévues par la
législation ou la réglementation nationales, notamment celle d’assurer la
permanence des services.
Article 32
Normes de qualité minimale
1.                      
Aux fins du présent article, les «normes de qualité minimale»
s’entendent des exigences relatives au niveau de qualité minimale des services
d’assistance en escale.
2.                      
Dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années, l’entité gestionnaire de l’aéroport ou, le cas échéant,
l’autorité publique ou tout autre organisme qui contrôle l’aéroport peut
définir des normes de qualité minimale en ce qui concerne la prestation des
services d’assistance en escale.
3.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale et les usagers pratiquant
l’auto-assistance respectent ces normes de qualité minimale, y compris dans
leurs relations contractuelles.
4.                      
Les normes de qualité minimale couvrent notamment les aspects suivants:
performances opérationnelles; formation; information et assistance des
passagers, notamment au sens du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement
européen et du Conseil[18] et
du règlement (CE) n° 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil[19];
CDM; sécurité; sûreté; mesures en cas d’urgence et environnement.
5.                      
Les normes de qualité minimale sont équitables, transparentes, non
discriminatoires et sans préjudice de la législation applicable de l’Union,
dont les règlements (CE) n° 261/2004 et (CE) n° 1107/2006. Elles sont
cohérentes, proportionnées et pertinentes pour la qualité des activités
aéroportuaires. À cet égard, il est dûment tenu compte de la qualité de la
procédure en matière de contrôle douanier, de sûreté aéroportuaire et
d’immigration.
6.                      
Les normes de qualité minimale respectent les spécifications arrêtées
par la Commission. La Commission est habilitée à adopter ces spécifications par
des actes délégués conformément à l’article 42.
7.                      
Préalablement à l’établissement de ces normes, l’entité gestionnaire de
l’aéroport consulte le comité des usagers et les prestataires de services
d’assistance en escale.
Article 33
Obligations d’établissement de rapports sur les performances des services
d’assistance en escale
1.                      
Dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à
5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années consécutives, les prestataires de services
d’assistance en escale et les usagers pratiquant l’auto-assistance font rapport
à la Commission sur leurs performances opérationnelles.
2.                      
La Commission est habilitée à adopter des spécifications précises
concernant la teneur et la diffusion des rapports par un acte délégué
conformément à l’article 42.
Article 34
Formation
1.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale et les usagers
pratiquant l’auto-assistance veillent à ce que tous leurs travailleurs
concernés par la fourniture de services d’assistance en escale, y compris les
cadres et les agents de maîtrise, participent régulièrement à des formations
spécifiques et récurrentes pour leur permettre de s’acquitter les tâches qui
leur sont confiées.
2.                      
Chaque travailleur concerné par la fourniture de services d’assistance
en escale participe au minimum à deux jours de formation en rapport avec les
tâches qui lui sont confiées. Chaque travailleur suit la formation que requiert
l’exercice d’une nouvelle fonction ou l’exécution d’une nouvelle tâche qui lui
est confiée. 
3.                      
Dans la mesure nécessaire à l’activité de fourniture des services
d’assistance en escale en question, la formation comprend au minimum les
matières suivantes:
(a)         
sûreté, y compris contrôle de sûreté, sûreté d’exploitation, équipement
de sûreté et gestion des menaces pour la sûreté;
(b)         
marchandises dangereuses;
(c)         
sécurité côté pistes, y compris principes de sécurité, règles de
sécurité, risques, facteurs humains, marquage et signalisation côté pistes,
situations d’urgence, prévention des dommages par corps étranger, protection
des personnes, accidents et incidents survenus ou évités de justesse et
surveillance de la sécurité côté pistes;
(d)         
formation des conducteurs côté pistes, y compris responsabilités
générales et procédures (par visibilité réduite), équipement des véhicules,
règles aéroportuaires et configuration des aires de trafic et de manœuvre;
(e)         
exploitation et gestion des équipements d’assistance au sol, y compris
entretien et exploitation de ces équipements;
(f)           
contrôle du chargement, y compris compétences et connaissances générales
en matière de masse et de centrage, limites de charge structurelles des
aéronefs, unités de chargement, chargement des soutes «vrac», liste de chargement,
tableaux et diagrammes de centrage, plan de chargement (LIR), messages de
chargement et contrôle du chargement des marchandises dangereuses;
(g)         
formation professionnelle à l’assistance «passagers», y compris
formation à l’utilisation de la passerelle d’embarquement et information et
assistance des passagers conformément aux règlements (CE) n° 261/2004 et
(CE) n° 1107/2006;
(h)         
formation professionnelle à l’assistance «bagages»;
(i)           
formation à l’assistance «avion» et au chargement;
(j)           
mouvements des aéronefs au sol, y compris exécution des mouvements des
avions au sol, fonctionnement des équipements, procédures de connexion et de
déconnexion équipement-avion, signaux manuels pour les mouvements des avions au
sol, guidage des avions et assistance pour les mouvements des avions au sol;
(k)         
assistance «fret et poste», y compris interdictions et restrictions
applicables au trafic marchandises;
(l)           
formation à la coordination de la rotation des appareils;
(m)       
environnement, y compris réduction des fuites et écoulements accidentels,
gestion des rejets et élimination des déchets;
(n)         
mesures en cas d’urgence et gestion des situations d’urgence;
(o)         
systèmes de comptes rendus;
(p)         
contrôle de qualité de l’externalisation. 
4.                      
Chaque prestataire de services d’assistance en escale et chaque usager
pratiquant l’auto-assistance fait rapport chaque année à l’entité gestionnaire
de l’aéroport sur la manière dont il a rempli ses obligations en matière de
formation. 
Article 35
Sous-traitance
1.                      
Sans préjudice des paragraphes 2, 3 et 4, les prestataires de services
d’assistance en escale peuvent recourir à la sous-traitance.
2.                      
Les usagers qui pratiquent l’auto-assistance peuvent sous-traiter des
services d’assistance en escale uniquement lorsqu’ils se trouvent
temporairement dans l’incapacité d’assurer cette auto-assistance pour des
raisons de force majeure.
3.                      
Les sous-traitants ne sont pas autorisés à sous-traiter de services
d’assistance en escale.
4.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale visés à
l’article 11, paragraphe 1, ne sont pas autorisés à sous-traiter de
services d’assistance en escale, sauf s’ils se trouvent temporairement dans
l’incapacité de fournir ces services d’assistance en escale pour des raisons de
force majeure.
5.                      
Tout prestataire de services d’assistance en escale et tout usager
pratiquant l’auto-assistance, s’il fait appel à un ou plusieurs sous-traitants,
veille à ce que les sous-traitants respectent les obligations incombant aux
prestataires de services d’assistance en escale en vertu du présent règlement. 
6.                      
Tout prestataire de services d’assistance en escale ou tout usager
pratiquant l’auto-assistance, s’il fait appel à un ou plusieurs sous-traitants,
communique à l’entité gestionnaire de l’aéroport le nom et les activités des
sous-traitants en question. 
7.                      
Lorsqu’un prestataire de services d’assistance en escale sollicite
l’autorisation de fournir des services d’assistance en escale dans le cadre de
la procédure de sélection prévue à l’article 7, il indique le nombre de
sous-traitants auxquels il a l’intention de faire appel, ainsi que les
activités et le nom de ces sous-traitants.
Chapitre VII — Relations internationales
Article 36
Relations avec les pays tiers
1.                      
Sans préjudice des engagements internationaux de l’Union, la Commission
peut, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 43,
paragraphe 3, décider qu’un ou plusieurs États membres doivent prendre des
mesures, y compris la suspension totale ou partielle du droit d’accès au marché
de l’assistance en escale sur leur territoire, à l’égard de prestataires de
services d’assistance en escale et d’usagers pratiquant l’auto-assistance
provenant d’un pays tiers en vue de remédier à l’attitude discriminatoire dudit
pays tiers, lorsqu’il apparaît que, en matière d’accès au marché de
l’assistance en escale ou de l’auto-assistance, ledit pays tiers:
(a)         
n’accorde pas de jure ou de facto aux prestataires de services
d’assistance en escale et aux usagers pratiquant l’auto-assistance d’un État
membre un traitement comparable à celui qui est réservé par l’État membre aux
prestataires de services d’assistance en escale et aux usagers pratiquant
l’auto-assistance de ce pays dans ses aéroports; ou 
(b)         
accorde de jure ou de facto aux prestataires de services d’assistance en
escale et aux usagers pratiquant l’auto-assistance d’un État membre un traitement
moins favorable que celui qu’il réserve à ses propres prestataires de services
d’assistance en escale et usagers pratiquant l’auto-assistance; ou 
(c)         
accorde aux prestataires de services d’assistance en escale et aux
usagers pratiquant l’auto-assistance d’autres pays tiers un traitement plus
favorable que celui qu’il réserve aux prestataires de services d’assistance en
escale et aux usagers pratiquant l’auto-assistance d’un État membre.
2.                      
Les prestataires de services d’assistance en escale et les usagers pratiquant
l’auto-assistance d’un pays tiers sont réputés être des personnes morales ou
physiques relevant du droit de ce pays tiers et ayant leur siège statutaire,
leur administration centrale ou leur établissement principal sur le territoire
de ce pays tiers. 
3.                      
L’Union et/ou les États membres veillent à ce que, en ce qui concerne
les droits d’accès au marché dans les pays tiers, il n’y ait pas de
discrimination entre les usagers de l’Union fournissant des services
d’assistance en escale aux tiers et les autres fournisseurs de services
d’assistance en escale de l’Union.
Chapitre VIII — Obligations d’établissement de rapports
et de surveillance
Article 37
Obligations des États membres en matière d’établissement de rapports
1.                      
Avant le 1er juillet de chaque année, les États membres
transmettent à la Commission la liste des aéroports soumis à au moins une des
limitations d’accès au marché des services d’assistance en escale visées à
l’article 6, paragraphe 2, ou à l’article 14. 
2.                      
Avant le 1er juillet de chaque année, les États membres
fournissent à la Commission la liste des prestataires de services d’assistance
en escale et des usagers pratiquant l’auto-assistance agréés par eux
conformément au chapitre IV relatif aux procédures d’agrément. 
Article 38
Publication des listes d’aéroports 
À la fin de chaque année, la Commission publie au Journal
officiel de l’Union européenne les informations suivantes:
(a)                   
la liste des aéroports de l’Union dont le trafic annuel est supérieur ou
égal à 5 millions de mouvements de passagers ou 100 000 tonnes de
fret depuis au moins trois années;
(b)                   
la liste des aéroports de l’Union dont le trafic annuel est supérieur ou
égal à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret
depuis au moins trois années;
(c)                   
la liste des aéroports de l’Union ouverts au trafic commercial;
(d)                   
la liste des aéroports soumis à des limitations conformément à l’article
6, paragraphe 2, ou à l’article 14; 
(e)                   
la liste des prestataires de services d’assistance en escale et des
usagers pratiquant l’auto-assistance conformément au chapitre IV relatif
aux procédures d’agrément.
Article 39
Rapport d’évaluation et d’information 
1.                      
La Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur
l’application du présent règlement au plus tard 5 ans après sa date de
mise en application. Ce rapport analyse notamment toute incidence significative
sur la qualité des services d’assistance en escale et les conditions d’emploi
et de travail.. Il comprend la batterie de critères et d’indicateurs suivante
pour un échantillon d’aéroports: 
(a)         
nombre moyen de prestataires de services d’assistance en escale dans les
aéroports de l’Union, pour les 11 catégories de services;
(b)         
nombre d’usagers pratiquant l’auto-assistance dans chaque aéroport de
l’Union, pour les 11 catégories de services;
(c)         
nombre d’aéroports dans lesquels le nombre de prestataires de services
d’assistance en escale est limité, et teneur de la ou des limitations;
(d)         
nombre d’entreprises possédant un agrément délivré par un État membre et
exerçant leurs activités dans un autre État membre;
(e)         
avis des parties concernées sur le système d’agrément (critères
d’agrément, problèmes de mise en œuvre, prix, etc.);
(f)           
nombre de prestataires de services d’assistance en escale et d’usagers
pratiquant l’auto-assistance qui exercent leurs activités dans l’Union (total);
(g)         
modalités de tarification et de gestion des infrastructures centralisées
dans chaque aéroport;
(h)         
part de marché de l’entité gestionnaire de l’aéroport dans le métier de
l’assistance en escale dans chaque aéroport, pour les 11 catégories de
services;
(i)           
part de marché des usagers fournissant des services d’assistance aux
tiers dans chaque aéroport, pour toutes les catégories de services;
(j)           
accidents de sécurité impliquant des services d’assistance en escale;
(k)         
avis des parties concernées sur la qualité des services d’assistance en
escale dans les aéroports du point de vue de la compétence du personnel, de
l’environnement, de la sûreté et de la coordination des activités (prise de
décision en collaboration, mesures en cas d’urgence, formation dans le contexte
aéroportuaire, sous-traitance);
(l)           
normes de qualité minimale pour les entreprises d’assistance en escale;
(m)       
dispositif de formation;
(n)         
transfert de personnel et incidence de ce transfert sur la protection
des travailleurs;
(o)         
conditions d’emploi et de travail dans le secteur de l’assistance en
escale.
2.                      
La Commission et les États membres coopèrent pour collecter les
informations nécessaires à l’élaboration du rapport visé au paragraphe 1.
3.                      
Sur la base de ce rapport, la Commission peut décider si une révision du
présent règlement est nécessaire.
Chapitre IX – Protection sociale
Article
40
Protection sociale
Sans préjudice de l’application des dispositions du présent
règlement et dans le respect des autres dispositions du droit de l’Union, les
États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour assurer la
protection des droits des travailleurs.
Chapitre X — Recours contre les décisions ou contre
les mesures individuelles
Article 41
Voies de recours
1.                      
Les États membres ou, le cas échéant, les entités gestionnaires
d’aéroport veillent à ce que toute partie justifiant d’un intérêt légitime
dispose d’un droit de recours contre les décisions ou les mesures individuelles
prises en application de l’article 6, paragraphe 2 (assistance aux
tiers), des articles 7 à 10 (procédure de sélection), de l’article 13
(aéroports insulaires), des articles 23 et 24 (décisions d’agrément), de
l’article 27 (accès aux infrastructures et aux installations
centralisées), de l’article 28 (redevances d’accès aux infrastructures et
installations centralisées), de l’article 31 (règles de conduite) et de
l’article 32 (règles de qualité minimale).
2.                      
Le recours peut être exercé devant une juridiction nationale ou devant
une autorité publique autre que l’entité gestionnaire de l’aéroport et, le cas
échéant, indépendante de l’autorité publique qui contrôle celle-ci. Dans les
cas prévus par le présent règlement, le recours est exercé devant l’autorité de
supervision indépendante.
Chapitre XI – Dispositions relatives aux compétences
d’exécution et aux pouvoirs délégués
Article
42
Exercice de la délégation
1.                      
Le pouvoir d’adopter des actes délégués est conféré à la Commission aux
conditions fixées par le présent article. 
2.                      
La délégation de pouvoirs visée aux articles 22, 32 et 33 est
accordée pour une durée indéterminée à compter de la date d’entrée en vigueur
du présent règlement.
3.                      
La délégation de pouvoirs visée aux articles 22, 32 et 33
peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil.
La décision de révocation met fin à la délégation des pouvoirs qui y sont
précisés. Elle prend effet le lendemain de sa publication au Journal
officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qu’elle précise.
Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur. 
4.                      
Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie
simultanément au Parlement européen et au Conseil. 
5.                      
Un acte délégué adopté en vertu des articles 22, 32 ou 33 n’entre
en vigueur que s’il n’a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou
du Conseil pendant la période de deux mois suivant sa notification à ces deux
institutions, ou, avant l’expiration de ce délai, si le Parlement européen et
le Conseil ont tous les deux informé la Commission de leur intention de ne pas
formuler d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à
l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 43
Procédure de comité
1.                      
La Commission est assistée d’un comité au sens du règlement (UE)
n° 182/2011.
2.                      
Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4
du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. Lorsque l’avis du comité
doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat
lorsque, dans le délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du
comité le décide ou une majorité simple des membres du comité le demande.
3.                      
Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe,
l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. Lorsque
l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est
close sans résultat lorsque, dans le délai imparti pour la formulation de
l’avis, le président du comité le décide ou une majorité simple des membres du
comité le demande.
Chapitre XII — Dispositions finales
Article 44
Abrogation 
La directive 96/67/CE est abrogée à compter de la date de
mise en application du présent règlement.
Les références faites à la directive abrogée s’entendent
comme faites au présent règlement.
Article 45
Dispositions transitoires
1.                      
Les prestataires sélectionnés en application de l’article 11 de la
directive 96/67/CE avant la date de mise en application du présent
règlement continuent d’être autorisés aux conditions définies par la directive
96/67/CE jusqu’à l’expiration de la période de sélection initialement prévue.
2.                      
Dans les aéroports où deux prestataires seulement ont été sélectionnés
par catégorie de services en application de l’article 6,
paragraphe 2, de la directive 96/67/CE et où un minimum de trois
prestataires doivent être sélectionnés en application de l’article 6,
paragraphe 2, du présent règlement, une procédure de sélection selon les
articles 7 à 13 du présent règlement est organisée afin de sélectionner le
troisième prestataire, de manière à ce qu’il soit en mesure de commencer ses
activités au plus tard un an après la date de mise en application du présent
règlement.
3.                      
Les agréments octroyés en application de l’article 14 de la
directive 96/67/CE restent valables jusqu’à leur expiration, sans dépasser
toutefois deux années après la date de mise en application du présent règlement.
4.                      
Lorsqu’une entreprise obtient un agrément en application du présent
règlement, elle demande dans un délai de deux mois l’annulation de tout
agrément dont elle bénéficie au titre de l’article 14 de la directive
96/67/CE. Cependant, si un agrément octroyé en application de l’article 14
de la directive 96/67/CE expire dans les deux mois suivant l’octroi du nouvel
agrément au titre du présent règlement, l’entreprise n’est pas tenue de
demander l’annulation.
5.                      
L’article 26 du présent règlement ne s’applique pas aux agréments
octroyés en application de l’article 14 de la directive 96/67/CE.
Article 46
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il entre en application le XX.XX.20XX [18 mois après la date
d’adoption]. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles,
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
ANNEXE 
LISTE DES CATÉGORIES
DE SERVICES D’ASSISTANCE EN ESCALE
1.                      
L’assistance administrative au sol et la supervision comprennent les
sous-catégories suivantes:
1.1.                
les services de représentation et de liaison avec les autorités locales
ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte de l’usager et la
fourniture de locaux à ses représentants;
1.2.                
le contrôle du chargement, les messages et les télécommunications;
1.3.                
le traitement, le stockage, la manutention et l’administration des
unités de chargement;
1.4.                
tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout
autre service administratif demandé par l’usager.
2.                      
L’assistance «passagers» comprend toute forme d’information et
d’assistance (y compris au titre de la législation applicable de l’Union sur
les droits des passagers) fournie aux passagers au départ, à l’arrivée, en
transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des documents
de voyage, l’enregistrement des bagages et leur transport jusqu’aux systèmes de
tri.
3.                      
L’assistance «bagages» comprend le traitement des bagages en salle de
tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur
déchargement des systèmes destinés à les amener de l’avion à la salle de tri et
inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu’à la
salle de distribution.
4.                      
L’assistance «fret et poste» comprend les sous-catégories suivantes:
4.1.                
pour le fret, tant à l’exportation qu’à l’importation ou en transit, la
manipulation physique du fret, le traitement des documents qui s’y rapportent,
les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre les
parties ou requise par les circonstances;
4.2.                
pour la poste, tant à l’arrivée qu’au départ, le traitement physique du
courrier, le traitement des documents qui s’y rapportent et toute mesure
conservatoire convenue entre les parties ou requise par les circonstances.
5.                      
L’assistance «opérations en piste» comprend les sous-catégories
suivantes:
5.1.                
le guidage de l’avion à l’arrivée et au départ;
5.2.                
l’assistance au stationnement de l’avion et la fourniture de moyens
appropriés;
5.3.                
les communications entre l’avion et le prestataire des services côté
piste;
5.4.                
le chargement et le déchargement de l’avion, y compris la fourniture et
la mise en œuvre des moyens nécessaires, le transport de l’équipage et des
passagers entre l’avion et l’aérogare, ainsi que le transport des bagages entre
l’avion et l’aérogare;
5.5.                
l’assistance au démarrage de l’avion et la fourniture des moyens
appropriés;
5.6.                
le déplacement de l’avion tant au départ qu’à l’arrivée, la fourniture
et la mise en œuvre des moyens nécessaires;
5.7.                
le transport, le chargement dans l’avion et le déchargement de l’avion
de la nourriture et des boissons.
6.                      
L’assistance «nettoyage et service de l’avion» comprend les
sous-catégories suivantes:
6.1.                
le nettoyage extérieur et intérieur de l’avion, le service des
toilettes, le service de l’eau;
6.2.                
la climatisation et le chauffage de la cabine, l’enlèvement de la neige
et de la glace de l’avion, le dégivrage de l’avion;
6.3.                
l’aménagement de la cabine au moyen d’équipements de cabine, le stockage
de ces équipements.
7.                      
L’assistance «carburant et huile» comprend les sous-catégories
suivantes:
7.1.                
l’organisation et l’exécution du plein et de la reprise du carburant, y
compris son stockage, même en bordure de l’aéroport, le contrôle de la qualité
et de la quantité des livraisons;
7.2.                
le plein d’huile et autres fluides.
8.                      
L’assistance d’entretien en ligne comprend les sous-catégories
suivantes:
8.1.                
les opérations régulières effectuées avant le vol;
8.2.                
les opérations particulières requises par l’usager;
8.3.                
la fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l’entretien et des
pièces de rechange;
8.4.                
la demande ou réservation d’un point de stationnement et/ou d’un hangar
pour effectuer l’entretien.
9.                      
L’assistance «opérations aériennes et administration des équipages»
comprend les sous-catégories suivantes:
9.1.                
la préparation du vol à l’aéroport de départ ou dans tout autre lieu;
9.2.                
l’assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement
d’itinéraire en vol;
9.3.                
les services postérieurs au vol;
9.4.                
l’administration des équipages.
10.                  
L’assistance «transport au sol» comprend les sous-catégories suivantes:
10.1.            
l’organisation et l’exécution du transport des passagers, de l’équipage,
des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares du même
aéroport, mais à l’exclusion de tout transport entre l’avion et tout autre
point dans le périmètre du même aéroport;
10.2.            
tous les transports spéciaux demandés par l’usager.
11.                  
L’assistance «service commissariat» (catering) comprend les
sous-catégories suivantes:
11.1.            
la liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative;
11.2.            
le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires
nécessaires à leur préparation;
11.3.            
le nettoyage des accessoires;
11.4.            
la préparation et la livraison du matériel et des denrées.
[1]               Estimation
de l’IAHA (association des prestataires indépendants) pour ses membres. Tous
les prestataires de services d’assistance en escale ne sont pas membres de
l’IAHA, et il se peut que les effectifs de ce secteur dépassent 110 000
personnes.
[2]               Consultations
des parties concernées et rapports annuels de l’observatoire du marché du
transport aérien, disponibles à la page http://ec.europa.eu/transport/air/observatory_market/annual_reports_en.htm
[3]               COM(2010) 623.
[4]               COM(2006) 821 final.
[5]               Déclaration
du 7 avril 2011 des associations professionnelles de l’UE représentant les
aéroports (ACI-Europe), les prestataires de services indépendants (IAHA) et les
syndicats (Fédération européenne des travailleurs des transports, ETF).
Disponible en anglais à l’adresse suivante:
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/28646/Statement%20GH%20ACI%20IAHA%20ETF%20070411.pdf

[6]               Résolution
du Parlement européen du 11 octobre 2007 sur un plan d’action pour renforcer
les capacités, l’efficacité et la sécurité des aéroports en Europe
[2007/2092(INI)], disponible à la page: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0433+0+DOC+XML+V0//FR
[7]               «Study
on the Impact of Directive 96/67/EC on Ground Handling Services 1996-2007»,
Airport Research Center, février 2009. Disponible à la page: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/doc/airports/2009_02_ground_handling.pdf

[8]               «Possible
revision of Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at
Community airports», Steer Davies Gleave, juin 2010. Disponible en anglais à
l’adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[9]               Le
comité des usagers est un comité réunissant des représentants des usagers de
l’aéroport (c’est-à-dire des compagnies aériennes), institué dans chaque
aéroport.
[10]             Il
s’agit des infrastructures «servant à la fourniture des services d’assistance
en escale et dont la complexité, le coût ou l’impact sur l’environnement ne
permettent pas la division ou la duplication».
[11]             Arrêt
du 9 décembre 2004 dans l’affaire C-460/02, Commission/Italie. Arrêt du 14
juillet 2005 dans l’affaire C-386/03, Commission/Allemagne.
[12]             JO
C du , p. .
[13]             JO
C du , p. .
[14]             JO L 272 du 25.10.1996, p. 36.
[15]             COM(2011) 144 final.
[16]             JO
L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[17]             Directive 2001/23/CE
du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives au maintien des droits des
travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties
d’entreprises ou d’établissements, JO L 82 du 22.3.2001, p. 16.
[18]             JO
L 46 du 17.2.2004, p. 1.
[19]             JO L 204 du 26.7.2006, p. 1.