CELEX: 52013PC0296
Language: de
Date: 2013-05-23
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen

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		52013PC0296
		
			Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
1.1         Hintergrund
Europa verfügt über eines der dichtesten
Hafennetze auf der ganzen Welt. Gleichzeitig zeichnet sich der Hafensektor
durch eine hohe Heterogenität und eine große Vielfalt im Hinblick auf
Strukturen und Organisationsformen aus. Die Verordnung trägt dieser Diversität
Rechnung und hat nicht zum Ziel, allen Häfen ein einheitliches Modell
aufzuzwingen.
Entlang der rund
70 000 Küstenkilometer der Union gibt es über 1200 gewerbliche
Seehäfen. Im Jahr 2011 wurden in den europäischen Häfen (die von über
60 000 Handelsschiffen angelaufen wurden) rund 3,7 Mrd. Tonnen
Fracht umgeschlagen. 
Die EU ist auf ihre Häfen nicht nur für ihren
Handel mit der übrigen Welt, sondern auch für ihren Binnenmarkt in hohem Maße
angewiesen. Auf den Kurzstreckenseeverkehr entfallen 60 % der in den
EU-Häfen umgeschlagenen Güter. Seehäfen sind zentrale Knotenpunkte der
intermodalen Verkehrsketten der EU, bei denen der Kurzstreckenseeverkehr eine
Alternative zu den überlasteten Landverkehrsstrecken und eine Möglichkeit der
Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage darstellt.
Bei der Personenbeförderung wurden 2011 in den
Häfen der EU 385 Mio. Schiffspassagiere abgefertigt. 
Die Hafenwirtschaft trägt direkt zu
Beschäftigung, Investitionen aus dem Ausland und BIP-Wachstum bei. Die
2 200 Hafenbetreiber beschäftigen derzeit etwa 110 000 Hafenarbeiter.
Die Häfen bieten in den 22 Küstenmitgliedstaaten insgesamt bis zu
3 Millionen (direkte und indirekte) Arbeitsplätze und sind außerdem eine wichtige
Steuereinnahmequelle für lokale, regionale oder nationale Regierungen.
Alle über EU-Häfen abgefertigten Güter und
Passagiere passieren zu 96 % bzw. zu 93 % auch die 319 Seehäfen,
die im Vorschlag der Kommission über Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes (TEN-V)[1]
aufgeführt sind. 
1.2         Herausforderungen
Während die Notwendigkeit der Entwicklung von
Hinterlandverbindungen bereits als zentrale Herausforderung deutlich erkannt
wurde und inzwischen in die TEN-V-Politik einbezogen ist, bleiben andere
kritische Herausforderungen für die Häfen bisher unberücksichtigt. Erstens
lässt sich nicht bestreiten, dass derzeit nicht alle TEN-V-Häfen die gleichen
hochwertigen Dienste anbieten. Zweitens ist der gegenwärtige Rahmen der
Hafenverwaltung nicht immer für Investoren attraktiv. In diesem Zusammenhang
ergeben sich fünf spezifische Herausforderungen:
1.2.1      Suboptimale Leistungen und
Betriebsabläufe in manchen TEN-V-Seehäfen
Effiziente Hafendienste sind von zentraler
Bedeutung für die Leistung der TEN-V-Seehäfen. Die Kommission hat in
Zusammenarbeit mit der Branche drei Gründe ermittelt, die eine optimale
Organisation der Hafendienste verhindern können: (1) viele Hafendienste sind
aufgrund von Marktzugangsbeschränkungen nur einem schwachen Wettbewerbsdruck
ausgesetzt; (2) Monopole oder Oligopole, auch wenn sie in manchen Situationen
gerechtfertigt sein mögen, können zu Marktmissbrauch führen, und (3) in manchen
Häfen entsteht aufgrund einer mangelnden hafeninternen Koordinierung für die
Nutzer ein übermäßiger Verwaltungsaufwand.
1.2.2      Rahmenbedingungen für die
Hafenverwaltung, die nicht in allen TEN-V-Seehäfen investitionsfreundlich genug
sind
Die zur Anpassung
der Hafenkapazitäten an den sich wandelnden Bedarf notwendigen Investitionen
sind nur in einem stabilen Politik- und Regelungsumfeld möglich, das
wirtschaftliche Unsicherheiten verringert und einheitliche Rahmenbedingungen
gewährleistet. Dies trifft jedoch offenbar nicht auf alle TEN-V-Häfen zu. Dafür
gibt es verschiedene Gründe: a) die Rechtsunsicherheit aufgrund der oben
beschriebenen Marktbeschränkungen und b) die Notwendigkeit einer besseren
Infrastrukturplanung – hier können strengere TEN-V-Vorschriften Abhilfe
schaffen. 
Es gibt jedoch zwei weitere grundlegende
Ursachen für das derzeitige insgesamt unattraktive Investitionsklima in einer
Reihe von TEN-V-Häfen: (4) unklare finanzielle Beziehungen zwischen
öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und Anbietern von Hafendiensten sowie (5)
die geringe Autonomie der Häfen bei der Festlegung von Infrastrukturgebühren
und untransparente Verbindungen mit den Kosten für die Zugangsinfrastruktur der
Häfen.
1.3         Zielsetzung
Das Ziel ist ein Beitrag zu einem effizienteren,
besser vernetzten und nachhaltigeren Funktionieren des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(TEN-V) durch die Schaffung eines Rahmens, in dem alle Häfen ihre Leistung
verbessern und sich auf die veränderten Anforderungen in Verkehr und Logistik
einstellen können. Die TEN-V-Häfen müssen dazu beitragen, den
Kurzstreckenseeverkehr als Teil des intermodalen Streckennetzes auszubauen, um
so die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu erhöhen, die eines der Hauptziele des
Verkehrsweißbuches ist, und ebenfalls ihren Beitrag zur EU-Strategie
„Europa 2020” für ein ressourceneffizientes Wachstum leisten, die das
Wachstum von Handel und Güterverkehr begünstigen wird.
Diese Initiative gewährleistet einen
ausgewogenen Ansatz, der sich zwischen Legislativmaßnahmen und „weichen”
Maßnahmen (z. B. sozialer Dialog) bewegt. Dies ist das Ergebnis einer
intensiven und zweckdienlichen Konsultation der beteiligten Kreise, die es
ermöglicht hat, die Verordnung schwerpunktmäßig auf Maßnahmen mit einem hohen
Zusatznutzen für die EU auszurichten. Durch diese Verordnung werden bereits gut
funktionierende Häfen nicht weiter belastet und für die anderen Häfen die
Voraussetzungen zur Bewältigung ihrer strukturellen Herausforderungen
geschaffen. 
1.4         Kohärenz mit anderen
Politikbereichen und Zielen der EU
Der Vorschlag steht in Einklang mit der von
der Kommission im Verkehrsweißbuch von 2011 angekündigten Politik und wurde im
Zusammenhang mit der Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums
und der Gewährleistung des Marktzugangs zu Häfen ausdrücklich angekündigt. Die
Kommission erklärt im Weißbuch deutlich ihre Absicht, die Beschränkungen für
die Erbringung von Hafendiensten zu überprüfen, die Transparenz der
Hafenfinanzierung zu verbessern und mehr Klarheit in Bezug auf die Bestimmung
öffentlicher Mittel für die verschiedenen Hafentätigkeiten zu schaffen, um
Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Der Vorschlag wird als eine der
Leitaktionen der Binnenmarktakte II auch zur Vollendung des europäischen
Binnenmarktes beitragen.
Der Vorschlag vervollständigt und ergänzt auch
weitere laufende Maßnahmen oder bereits vorliegende Vorschläge: die Vorschläge
zu Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz und die Fazilität
„Connecting Europe”, die einen Rahmen für den Ausbau der Hinterlandverbindungen
zu den Häfen bietet, den Vorschlag für eine Richtlinie über die Konzessionsvergabe,
die auch auf Konzessionsverträge in Häfen Anwendung finden wird, und die
Vorarbeiten zur Initiative „Blauer Gürtel“ für eine Vereinfachung der
Zollverfahren für EU-Güter, die durch EU-Häfen anlaufende Schiffe befördert
werden.
Der Vorschlag gilt für alle Häfen des TEN-V,
da alle diese Häfen naturgemäß eine bedeutende Rolle im europäischen
Verkehrssystem spielen, entweder für die Erleichterung des Handels zwischen den
Mitgliedstaaten oder für die Verbesserung der regionalen Zugänglichkeit von
Regionen in Insel- oder in Randlage. Es muss jedoch betont werden, dass die im
Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union verankerten Grundsätze der
Diskriminierungsfreiheit und der Niederlassungsfreiheit sowie die
Wettbewerbsvorschriften auch für die übrigen Häfen gelten, die zwar nicht Teil
des transeuropäischen Netzes sind, aber dennoch eine wichtige Rolle auf lokaler
Ebene oder für andere Sektoren als den Verkehr (z. B. Fischerei oder
Tourismus) spielen. Die Mitgliedstaaten können außerdem beschließen, die
Bestimmungen der vorgeschlagenen Verordnung auf diese Häfen anzuwenden.
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER
INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
2.1         Konsultation der
interessierten Parteien
Die GD MOVE hat einen Dialog mit den für
Hafenpolitik zuständigen nationalen Behörden (Verkehrsministerien) geführt. Sie
veranstaltete Sitzungen mit den wichtigsten Industrieverbänden und
Organisationen im Hafensektor, u. a.: Hafenbehörden (ESPO), private
Hafenbetreiber (FEPORT), Binnenhäfen (EFIP), Schiffseigner (ECSA), Lotsen
(EMPA), Schleppreedereien und Schlepperbetreiber (ETA), Festmacher (EBA),
Schiffsagenten (ECASBA), Schiffsführer (ESC), Nassbaggerunternehmen (EuDA) und
Logistikbetreiber (CLECAT). Die GD MOVE traf auch mit den beiden wichtigsten
Gewerkschaften der Hafenarbeiter zusammen, der IDC (International Dockers
Council) und der für Hafenarbeiter zuständigen Sektion der ETF (European
Transport Workers Federation). Ein Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog
konnte nicht konsultiert werden, da dieser zurzeit erst eingerichtet wird. 
Die Vorarbeiten wurden durch eine
wirtschaftliche Studie zur Qualität und Effizienz europäischer Häfen (PwC)
unterstützt. Bei den Arbeiten wurden umfangreiche Forschungen zu
Verkehrswirtschaft, Häfen und Logistik berücksichtigt, ferner wurde eine Reihe
von Gesprächen mit Experten aus der Branche und der Forschung geführt.
Die beteiligten Kreise wurden durch zwei
Online-Erhebungen und eine offene zweitägige Konferenz in Brüssel (25. und
26. September 2012) auf breiter Basis einbezogen. Abschließend fand am
18. Januar 2013 ein öffentliches Hearing statt, bei dem gezielt die
wichtigsten Probleme dargestellt und politische Optionen sowie ihre möglichen
Auswirkungen erörtert wurden. Die wichtigsten Ergebnisse der Konsultation
(2012-2013) lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
–                        
Alle Betroffenen unterstrichen die Notwendigkeit
stabiler und fairer Rahmenbedingungen für den Wettbewerb zwischen den Häfen und
innerhalb der Häfen (d. h. zwischen Anbietern des gleichen Hafendienstes
innerhalb eines Hafens) in der EU. Für alle Betroffenen ist die Schaffung von
Rechtssicherheit und eines unternehmensfreundlichen Umfeldes mit geringerer
administrativer Belastung eine Priorität.
–                        
Eine Hauptsorge gilt dem unfairen Wettbewerb
zwischen Häfen aufgrund von Praktiken der Bereitstellung öffentlicher Mittel
für Hafeninfrastrukturen. Die Mitgliedstaaten und die Hafenbehörden fordern
eine strenge Kontrolle staatlicher Beihilfen. 
–                        
Nach Einschätzung eines großen Teils der Nutzer
(Reedereien und Export-Import-Unternehmen) sind die Hafendienste in vielen
EU-Häfen im Hinblick auf Preis, Qualität und Verwaltungsaufwand nicht
zufriedenstellend.
–                        
30 % der europäischen Hafenbehörden beurteilen
die derzeitige Situation als nicht befriedigend. Die Mehrheit von ihnen ist
jedoch gegen die Einführung von EU-Verfahren zur Einschränkung der öffentlichen
Behörden in ihrer Freiheit, Aufträge und Lizenzen für Anbieter von
Hafendiensten durch Direktvergabe zu erteilen. Die Anwendung der
EU-Konzessionsvorschriften auf bestimmte in Häfen vergebene Aufträge ist in
einigen Mitgliedstaaten höchst umstritten. 
–                        
Die Gewerkschaften der Hafenarbeiter lehnen
vehement jede EU-Bestimmung ab, die bestehende arbeitsrechtliche Regelungen für
die Häfen in manchen Mitgliedstaaten berühren könnte. Vertreter der
Lotsendienste vertreten den Standpunkt, dass Lotsendienste, obgleich gegen
Entgelt erbracht, keine wirtschaftlichen Dienstleistungen sind und daher nicht
dem Wettbewerbsdruck ausgesetzt werden sollten.
–                        
Die meisten Betroffenen stimmen darin überein, dass
das Hafensystem der EU weiterentwickelt und auf erhebliche Herausforderungen
vorbereitet werden muss, wie zum Beispiel knappe Finanzmittel,
Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Häfen in benachbarten Drittstaaten und anderen
Regionen der Welt, Schaffung von Mehrwert und Arbeitsplätzen sowie Beherrschung
von Umweltauswirkungen. Für alle ist es von großer Bedeutung, dass EU-Mittel
zur Unterstützung der Häfen und des Seeverkehrs bereitgestellt und nach
Möglichkeit aufgestockt werden.
2.2         Folgenabschätzung
In der Folgenabschätzung wurden im
Zusammenhang mit den beiden oben genannten Herausforderungen fünf operationelle
Ziele herausgearbeitet.
2.2.1      Modernisierung der
Hafendienste und des Hafenbetriebs: 
Durch eine effizientere Optimierung der Hafendienste
und des Hafenbetriebs sollte eine Reihe von TEN-V-Häfen in die Lage versetzt
werden, mit der bestehenden Infrastruktur mehr Fracht und mehr Fahrgäste zu
bewältigen. Hierzu sind drei operationelle Ziele zu erreichen:
(1)                   
Präzisierung und Erleichterung des Zugangs zum
Markt für Hafendienste: 
Dabei sollten einerseits Beschränkungen des
Zugangs zum Markt für Hafendienste abgebaut und andererseits bestehende
Rechtsunsicherheiten ausgeräumt werden, die sich aus horizontalen Bestimmungen
des EU-Vertrags und Vorschriften für die öffentliche Beschaffung ergeben.
(2)                   
Verhinderung von Marktmissbrauch durch benannte
Anbieter von Hafendiensten: 
Hierdurch sollte sichergestellt werden, dass
benannte Anbieter ihre Dienste kosteneffizient erbringen, ohne die Erfüllung ihrer
Funktion und die Wahrung ihres Charakters als gemeinwirtschaftliche
Dienstleistung in Frage zu stellen, insbesondere in den Bereichen Sicherheit,
Gefahrenabwehr und Umweltschutz.
(3)                   
Verbesserung der Koordinierungsmechanismen
innerhalb der Häfen: 
Hierdurch sollten Schiffsführern,
Logistikbetreibern und Ladungseigentümern ein reibungsloses Arbeiten
erleichtert und die Verringerung des für die Hafennutzung erforderlichen
Aufwands an Zeit und Finanzmitteln erreicht werden. Die
Koordinierungsanstrengungen sollten auch den im jeweiligen Hafen
niedergelassenen Betreibern zugute kommen, Synergien erleichtern und auch dazu
beitragen, doppelten Aufwand bei Bedienung der gleichen Kunden zu vermeiden. 
2.2.2      Schaffung von attraktiven
Rahmenbedingungen für Investitionen in Häfen: 
Zweitens sollten durch größere finanzielle
Transparenz und Autonomie der Häfen faire Rahmenbedingungen geschaffen, eine
effizientere Entgelterhebung ermöglicht und mehr Investitionen angezogen
werden. Hierzu sind zwei weitere operationelle Ziele zu erreichen:
(4)                   
Transparente Gestaltung der Finanzbeziehungen
zwischen öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und Anbietern von Hafendiensten: 
Hierdurch sollte finanzielle Transparenz
zwischen Funktionen der öffentlichen Behörden und gewerblichen Unternehmen
sichergestellt werden, damit Häfen und Diensteanbieter nicht in den Genuss
unfairer Wettbewerbsvorteile kommen. 
(5)                   
Gewährleistung autonom festgesetzter und
transparenter Infrastrukturentgelte: 
Hierdurch sollten eine effiziente Nutzung der
Infrastruktur und eine größere wirtschaftliche Rationalität bei Planung,
Investitionen, Instandhaltung und beim Betrieb der Hafeninfrastrukturen
erreicht und gleichzeitig ökologische und gesellschaftliche Preissignale
ermöglicht werden.
Auf der Grundlage dieser 4 Politikvarianten
wurden in Betracht gezogen:
(1)                   
Politikpaket 1: „Transparenz” 
Beim Politikpaket 1 (PP1) wird eine „weiche”
Maßnahme (nicht verbindliche Mitteilung) eingesetzt, um den Zugang zum Markt
für Hafendienste zu präzisieren und zu erleichtern. Hingegen werden bei
Vorliegen eines Monopols oder Oligopols verbindliche Bestimmungen eingeführt:
die Dienste sollten in diesen Fällen einer Preisüberwachung unterliegen, um
überhöhte oder diskriminierende Entgelte zu vermeiden. Die Finanzierung und
Festsetzung der Hafengebühren wird den zuständigen Behörden mit der Auflage der
Einhaltung einer grundlegenden Transparenz überlassen. Die Koordinierung der
Dienste innerhalb des Hafens wird durch einen Ausschuss der Hafennutzer
garantiert.
(2)                   
Politikpaket 2: „Regulierter Wettbewerb” 
Beim Politikpaket 2 (PP2) wird der
Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit im Rahmen eines regulierten Marktzugangs
eingeführt. Mit diesem regulierten Marktzugang kann die Dienstleistungsfreiheit
eingeschränkt werden, wenn dies durch Flächenknappheit im Hafenbereich oder
aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (Verfügbarkeit, Zugänglichkeit,
usw.) erforderlich ist. In solchen Fällen erfolgt die Vergabe des Auftrags für
die neu zugewiesenen und benannten Dienste im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung;
im Falle eines internen Betriebs muss der Dienst bestimmten Beschränkungen
unterliegen. Dienste, die im Rahmen eines Monopols oder Oligopols erbracht
werden, unterliegen einer Preisüberwachung. Die Transparenz der
Finanzbeziehungen zwischen öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und
Hafendienstanbietern wird durch getrennte Bücher erreicht, außerdem wird durch
geeignete Vorschriften sichergestellt, dass die Festsetzung der
Nutzungsentgelte für die Hafeninfrastrukturen auf der Grundlage der tatsächlichen
Kosten erfolgt. Die Koordinierung der Dienste innerhalb des Hafens wird durch
einen Ausschuss der Hafennutzer erleichtert.
(3)                   
Politikpaket 2a: „Regulierter Wettbewerb und
Hafenautonomie” 
Das Politikpaket 2a (PP2a) entspricht dem
PP2 mit folgenden Unterschieden: 
Die Verpflichtung zur Durchführung öffentlicher
Ausschreibungen bei Flächenknappheit oder gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen gilt nicht nur für neue Aufträge, sondern auch bei wesentlichen
Änderungen bestehender Aufträge. Die Regulierungsaufsicht über die
Diensteanbieter mit Monopolstellung ist enger gefasst: sie gilt nur für die
Märkte ohne Wettbewerb, d. h. Märkte, für die keine öffentlichen
Ausschreibungen stattfinden. Die Häfen erhalten größere Autonomie: bei den
Infrastrukturentgelten wird darauf verzichtet, die Ausrichtung der Entgelte an
den tatsächlichen Kosten verbindlich vorzuschreiben, stattdessen erhält jeder
Hafen das Recht, die Struktur und die Höhe der Hafengebühren selbst festzulegen
– vorausgesetzt, seine diesbezügliche Politik ist transparent. Bei dieser
Variante wird auch zu einer Differenzierung entsprechend der Umweltleistung von
Schiffen ermutigt.
(4)                   
Politikpaket 3: „Voller Wettbewerb und
Hafenautonomie” 
Das Politikpaket 3 (PP3) baut auf PP2a auf
und enthält die zusätzliche Verpflichtung, bei jedem Hafendienst mindestens
zwei konkurrierende und unabhängige Betreiber vorzusehen, wenn die Zahl der
Anbieter infolge von Flächenknappheit begrenzt ist. Auch soll eine
funktionale/rechtliche Trennung erfolgen. Diese würde zu einer Zunahme der Zahl
der Hafenakteure führen: um den Hafenbetrieb zu gewährleisten, wäre es
erforderlich, die zentrale Koordinierungsrolle der Hafenbehörde zu stärken. Wie
bei PP2a könnte jede Hafenbehörde die Struktur und Höhe der
Infrastrukturentgelte entsprechend ihren gewerblichen Gepflogenheiten frei
festlegen. 
Nach Analyse der verschiedenen Optionen und
ihrer möglichen Auswirkungen kam die Kommission zu dem Schluss, dass PP2a mit
einer Variante für Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste die beste Option darstellt.
Hinsichtlich der Maßnahmen betreffend den Zugang zum Markt für
Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste besteht kein Bedarf an neuen
Rechtsvorschriften. Bestehende Vorschriften und Anforderungen werden in einer
Mitteilung präzisiert. Die Vorschriften zur Regulierungsaufsicht über den Preis
der Dienstanbieter mit Monopol- oder Oligopolstellung und zur Transparenz der
Rechnungslegung würden jedoch auf Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste
Anwendung finden. 
In der Folgenabschätzung werden folgende potenzielle
Nutzeffekte hervorgehoben: Kosteneinsparungen (10 Mrd. EUR bis 2030),
Weiterentwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs, Verringerung der Überlastung des
Straßenverkehrs und Schaffung von Arbeitsplätzen. In der Folgenabschätzung wird
darauf hingewiesen, dass dieser Vorschlag nicht direkt zu wesentlichen
Veränderungen des Verwaltungsaufwands in den Häfen führen wird. Die Einführung
der Dienstleistungsfreiheit wird zu einer Verringerung der Verwaltungskosten
für die Häfen führen, während die Preisüberwachung und die Konsultation der
Nutzer mitunter zu neuen Verwaltungsbelastungen führen kann. Es sollte jedoch
betont werden, dass dieser Vorschlag durch die Aufhebung von Beschränkungen
indirekt zu Vereinfachungen beitragen wird. Weitere Vereinfachungen sind auch
von der anstehenden Initiative „Blauer Gürtel“ zu erwarten.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1         Zusammenfassung des
Vorschlags
Der Vorschlag sieht hauptsächlich Folgendes
vor:
–                        
Die Verordnung gilt für alle Seehäfen, die im
Vorschlag der Kommission über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) aufgeführt sind. 
–                        
Die Dienstleistungsfreiheit findet Anwendung auf
die Hafendienste. Die Hafenbehörden können jedoch Mindestanforderungen für die
Anbieter spezifischer Hafendienste festlegen. Geschieht das, beziehen sich
diese Anforderungen ausschließlich auf fachliche Qualifikationen, die
erforderliche Ausrüstung oder die Sicherheit im Seeverkehr, die allgemeine
Sicherheit und Gefahrenabwehr im Hafen und die einschlägigen
Umwelterfordernisse. Diese Anforderungen sollten nicht benutzt werden, um
implizit Markthemmnisse zu schaffen, daher sollten die entsprechenden Kriterien
objektiv und verhältnismäßig sein und eine faire Behandlung aller vorhandenen
und potenziellen Anbieter gewährleisten. Potenzielle Anbieter sollten Zugang zu
Fortbildungsmaßnahmen haben, damit sie die lokal erforderlichen Fachkenntnisse
erwerben können. 
–                        
Die oben genannten Bestimmungen sollen nicht für
Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste gelten. Diese Dienste werden oft im
Rahmen von Konzessionsverträgen vergeben, die in den Geltungsbereich der von
der Kommission vorgeschlagenen Richtlinie über die Konzessionsvergabe fallen[2]. Außerdem könnten zusätzliche
rechtliche Auflagen die Anstrengungen zur Einführung eines sozialen Dialogs auf
Unionsebene behindern. Im Gegensatz zu Lotsendiensten bei der Einfahrt in den
und der Ausfahrt aus dem Hafen haben Lotsendienste auf hoher See keine direkte
Auswirkung auf die Effizienz des Hafens und sollten daher nicht Gegenstand
dieser Verordnung sein. 
–                        
Falls erforderlich, könnte die genannte
Dienstleistungsfreiheit einer Beschränkung der Zahl der Diensteanbieter
unterworfen werden. Diese Beschränkung sollte auf der Grundlage zweier
Kriterien erfolgen: bei Flächenknappheit oder bei vorbehaltener Flächennutzung:
in diesem Falle kann – soweit in einem offiziellen Hafenentwicklungsplan
eindeutig dokumentiert – die zahlenmäßige Beschränkung der innerhalb des Hafens
tätigen Diensteanbieter gerechtfertigt sein; dies gilt auch im Falle einer
eindeutig und öffentlich dokumentierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung,
die dem Diensteanbieter auferlegt wird. 
–                        
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben,
Behörden zu benennen, die zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen
in Einklang mit den geltenden Vorschriften für staatliche Beihilfen befugt
sind. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen müssen eindeutig definiert,
transparent, diskriminierungsfrei und überprüfbar sein und im Zusammenhang mit
der Verfügbarkeit (Unterbrechungsfreiheit), der Zugänglichkeit (für alle
Nutzer) oder der Erschwinglichkeit (für bestimmte Nutzerkategorien) des
Hafendienstes stehen. 
–                        
Bei gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die von
einer zuständigen Behörde in einem oder mehreren Häfen auferlegt werden, kann
diese Behörde bestimmte Hafendienste selbst organisieren und gewerblich
betreiben, so lange die betreffende Tätigkeit auf den Hafen oder die Häfen
beschränkt bleibt, in dem/denen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
auferlegt wurden. 
–                        
Die Rechte der Beschäftigten sollten gewahrt
werden, und die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, diese Rechte bei
einem Wechsel von Unternehmen für das bei dem früheren Unternehmen tätige
Personal weiter zu stärken.
–                        
Werden dem Leitungsorgan eines Hafens öffentliche
Mittel zur Verfügung gestellt, muss die Rechnungslegung transparent sein, um
die effektive und angemessene Nutzung dieser Mittel nachzuweisen.
–                        
In dem Falle, dass Anbieter von Hafendiensten nicht
im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt wurden oder bei internen
Anbietern sollte sichergestellt werden, dass der Preis für die Dienstleistung
transparent, diskriminierungsfrei und nach normalen Marktbedingungen festgelegt
wird, und dass insbesondere der Gesamtbetrag des Entgelts nicht die
entstandenen Gesamtkosten und einen angemessenen Gewinn übersteigt.
–                        
Das Leitungsorgan des Hafens legt die Entgelte für
die Nutzung der Hafeninfrastruktur autonom und entsprechend seiner eigenen
gewerblichen Strategie und seinem Investitionskonzept fest. 
–                        
Die Hafeninfrastrukturentgelte können
unterschiedlich hoch festgesetzt werden, entweder entsprechend den
Geschäftspraktiken im Zusammenhang mit einer häufigen Nutzung des Hafens, oder
um eine effizientere Nutzung der Hafeninfrastruktur oder des
Kurzstreckenseeverkehrs oder aber eine hohe Umweltverträglichkeit,
Energieeffizienz oder Kohlenstoffeffizienz des Verkehrs zu fördern.
–                        
In jedem Hafen wird ein Beratender Ausschuss der
Hafennutzer eingesetzt. In diesem Ausschuss kommen Vertreter der Betreiber von
Wasserfahrzeugen, Ladungseigentümern oder anderen Hafennutzern zusammen, die
Entgelte für die Nutzung der Hafeninfrastruktur oder von Hafendiensten zu
entrichten haben. Dieser Ausschuss ist in Fragen der Struktur und Höhe der
Entgelte für die Hafeninfrastrukturen und in bestimmten Fällen der Entgelte für
die Hafendienste zu konsultieren. 
–                        
Das Leitungsorgan des Hafen konsultiert Betroffene
wie in den Häfen ansässige Unternehmen, Anbieter von Hafendiensten und
Hafennutzer zu Fragen wie der Koordinierung von Hafendiensten,
Hinterlandanbindungen oder Verwaltungsverfahren. 
–                        
Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass eine
unabhängige Stelle die Anwendung dieser Verordnung überwacht. Dabei kann es
sich um eine bereits bestehende Stelle handeln. Die nationalen unabhängigen
Überwachungsstellen tauschen Informationen über ihre Arbeit und die Grundsätze
ihrer Entscheidungen aus und arbeiten zum Zwecke der gegenseitigen
Unterstützung bei der Erfüllung ihrer Aufgaben zusammen.
3.2         Rechtsgrundlage
Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags bildet
der Artikel 100 Absatz 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen
Union.
3.3         Subsidiaritätsprinzip
Durch die Artikel 58, 90 und 100 des
Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union werden die Ziele eines echten
Binnenmarktes im Kontext der Gemeinsamen Verkehrspolitik auf die Häfen
ausgedehnt. 
Der bei weitem größte Anteil des über
TEN-V-Häfen abgewickelten Seehandels ergibt sich aus dem Handel zwischen
Mitgliedstaaten oder auf internationaler Ebene. Häfen habe eine eindeutige
europäische Funktion. Etwa die Hälfte der dort umgeschlagenen Güter erreichen
oder verlassen den Hafen – zu Wasser oder Land – aus bzw. nach einem anderen
Mitgliedstaat als dem, in dem der betreffende Hafen gelegen ist[3]. Allein durch Maßnahmen der
Mitgliedstaaten können keine fairen Rahmenbedingungen innerhalb des
EU-Binnenmarktes geschaffen werden, auch können die Mitgliedstaaten keine
Maßnahmen zur Verbesserung der Leistung von Häfen ergreifen, die zwar im
gleichen transeuropäischen Korridor, aber in anderen Mitgliedstaaten gelegen
sind. 
Wenngleich die spezifischen Merkmale des
Hafensektors und seine lange lokale Tradition und Kultur anerkannt werden, ist
die vorgeschlagene Initiative im Hinblick auf den Binnenmarkt,
Vernetzungseffekte und die internationale Dimension des Hafensektors mit dem
Subsidiaritätsprinzip vereinbar.
3.4         Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit
Diese Verordnung gilt nur für TEN-V-Seehäfen.
Hierdurch lässt sich die Verhältnismäßigkeit insofern gewährleisten, als keine unnötigen
Vorschriften für sehr kleine Häfen eingeführt werden, die keine bedeutende
Rolle für das europäische Verkehrssystem spielen. Der bei weitem größte Teil
des Verkehrs entfällt jedoch auf die TEN-V-Seehäfen, die naturgemäß für den
internationalen und den innereuropäischen Handel von zentraler Bedeutung sind –
und damit auch für den europäischen Binnenmarkt und/oder den Zusammenhalt der
EU. Darüber hinaus kommen TEN-V-Häfen für EU-Mittel in Betracht. 
Der Geltungsbereich wurde nicht weiter auf die
Häfen des Kernnetzes beschränkt, um die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung
zwischen diesen Häfen und anderen TEN-V-Häfen zu vermeiden. Außerdem sind für
ein effizientes Funktionieren des Netzes beide Hafentypen erforderlich: Häfen
des Kernnetzes (in der Regel mit Drehkreuzfunktion) und andere TEN-V-Häfen für
die regionale Verteilung.
3.5         Wahl des Instruments
Traditionell waren die Mitgliedstaaten sowie
regionale und lokale öffentliche Behörden die Hauptakteure bei der Entwicklung
und Verwaltung von Hafeninfrastrukturen, doch diese Situation verändert sich
allmählich. Verkehrsunternehmen, autonome öffentliche Behörden und Stellen
sowie andere private und öffentliche Stellen werden immer mehr auch zu
bestimmenden Akteuren bei der Entwicklung, Verwaltung und Organisation von
Häfen. Daher ist es wichtig, dass diese Rechtsvorschrift über den Zugang zum
Markt für Hafendienste und die finanzielle Transparenz der Häfen allgemein
anwendbar ist. Um eine einheitliche Umsetzung, Durchsetzung und faire
Rahmenbedingungen im Binnenmarkt zu garantieren, sollte die Rechtsvorschrift
außerdem in allen ihren Teilen unmittelbar verbindlich sein. Die Kommission hat
deshalb eine Verordnung als geeignetes Rechtsinstrument für diesen Vorschlag
gewählt. Dadurch wird überdies zusätzlicher Verwaltungsaufwand für die
Mitgliedstaaten und die Kommission vermieden.
3.6         Europäischer Wirtschaftsraum
Die vorgeschlagene Verordnung ist von
Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf ihn
ausgeweitet werden.
2013/0157 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang
zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[4],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[5],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Die volle Integration der
Häfen in nahtlose Logistik- und Verkehrsketten ist erforderlich, um einen
Beitrag zum Wachstum und zu einer effizienteren Nutzung und Funktionsweise des
transeuropäischen Hafennetzes sowie des Binnenmarktes zu leisten. Die
Voraussetzung dafür sind moderne Hafendienste, die zu einer effizienten Nutzung
der Häfen und einem investitionsfreundlichen Klima beitragen und die
Entwicklung der Häfen entsprechend den derzeitigen und künftigen Verkehrs- und
Logistikanforderungen ermöglichen.
(2)       Wie die Kommission in ihrer
Mitteilung „Binnenmarktakte II - Gemeinsam für neues Wachstum”[6] ausführt, ist es für die
Attraktivität des Seeverkehrs entscheidend, dass einerseits effiziente und
verlässliche Hafendienste verfügbar sind und dass andererseits
Transparenzprobleme in Bezug auf den Einsatz öffentlicher Mittel und in Bezug
auf die Hafengebühren gelöst und Maßnahmen zur Verwaltungsvereinfachung in den
Häfen und zur Überprüfung von Beschränkungen für die Erbringung von
Dienstleistungen in Häfen getroffen werden.
(3)       Die Erleichterung des Zugangs
zum Markt für Hafendienste auf Unionsebene und die Gewährleistung von
finanzieller Transparenz und Autonomie der Seehäfen werden dazu beitragen,
Qualität und Effizienz der den Hafennutzern angebotenen Dienste zu verbessern
und ein investitionsfreundlicheres Klima in den Häfen zu schaffen, was wiederum
zu geringeren Kosten für die Nutzer von Verkehrsdiensten führen, den
Kurzstreckenseeverkehr fördern und eine bessere Vernetzung des Seeverkehrs mit
dem Verkehr auf der Schiene, den Binnenwasserstraßen und den Straßen
begünstigen wird. 
(4)       Der bei weitem größte Teil
des Seeverkehrs der Union wird über die Seehäfen des transeuropäischen
Verkehrsnetzes abgewickelt. Um das Ziel dieser Verordnung unter Wahrung der
Verhältnismäßigkeit und ohne unnötige Belastungen für andere Häfen zu
erreichen, sollte sie für die Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes
gelten, von denen jeder für sich genommen eine bedeutende Rolle für das
europäische Verkehrssystem spielt, weil entweder mehr als 0,1 % der
gesamten Frachtmenge oder des gesamten Fahrgastaufkommens der EU über ihn
abgewickelt werden oder weil er die regionale Zugänglichkeit von Gebieten in
Insel- oder Randlage verbessert – wobei es den Mitgliedstaaten jedoch
unbenommen bleibt, diese Verordnung auch auf andere Häfen anzuwenden.
Lotsendienste auf hoher See haben, da sie nicht für die direkte Einfahrt in den
bzw. die direkte Ausfahrt aus dem Hafen in Anspruch genommen werden, keine
unmittelbaren Auswirkungen auf die Effizienz der Häfen und müssen daher nicht
in diese Verordnung einbezogen werden. 
(5)       Das Ziel von Artikel 56 des
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union ist die Beseitigung von
Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs innerhalb der Union. Gemäß
Artikel 58 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
finden in diesem Zusammenhang die Bestimmungen des Titels über den Verkehr
Anwendung, insbesondere Artikel 100 Absatz 2. 
(6)       Die Eigenerbringung von
Dienstleistungen, bei der Reedereien oder Anbieter von Hafendiensten Personal
ihrer Wahl beschäftigen und selbst Hafendienste erbringen, ist in einigen
Mitgliedstaaten aus sicherheitstechnischen oder sozialrechtlichen Gründen
reguliert. Die von der Kommission bei der Vorbereitung ihres Vorschlags
konsultierten Betroffenen hoben hervor, dass die Einführung einer Bestimmung
zur allgemeinen Ermöglichung der Eigenerbringung von Dienstleistungen auf
Unionsebene zusätzliche Vorschriften zur Sicherheit und zu sozialrechtlichen
Fragen erforderlich machen würde, um etwaige negative Auswirkungen in diesen
Bereichen zu verhindern. Daher erscheint es angemessen, diese Frage im
derzeitigen Stadium noch nicht auf Unionsebene zu regulieren und den
Mitgliedstaaten die Entscheidung zu überlassen, ob sie die Eigenerbringung von
Hafendienstleistungen regulieren wollen oder nicht. Diese Verordnung sollte
daher nur für die entgeltliche Erbringung von Hafendiensten abdecken. 
(7)       Zur Gewährleistung eines
effizienten, sicheren und umweltverträglichen Hafenmanagements sollte das
Leitungsorgan des Hafens befugt sein, von den Anbietern der Hafendienste den
Nachweis zu verlangen, dass sie Mindestanforderungen für eine angemessene
Durchführung der Dienste erfüllen. Diese Mindestanforderungen sollten auf
präzise definierte Bedingungen betreffend die fachlichen Qualifikationen der
Anbieter, einschließlich der Ausbildung, und die erforderliche Ausrüstung
beschränkt sein; diese Anforderungen müssen ferner transparent,
diskriminierungsfrei, objektiv und für die Erbringung des jeweiligen
Hafendienstes relevant sein. 
(8)       Wenn der Anbieter des
Hafendienstes über die erforderliche Ausrüstung verfügt, sollte das bedeuten,
dass er diese besitzt, mietet oder geleast hat und auf jeden Fall eine direkte
und unbestreitbare Kontrolle darüber hat, um sie bei Bedarf jederzeit einsetzen
zu können. 
(9)       Das Verfahren, durch das
Anbieter zur Erbringung von Hafendiensten mit Mindestanforderungen berechtigt
werden, sollte transparent, objektiv und diskriminierungsfrei sein und es
diesen Anbietern ermöglichen, mit der Erbringung ihrer Dienstleistungen
rechtzeitig zu beginnen.
(10)     Da es sich bei Häfen um
räumlich begrenzte Gebiete handelt, könnte der Marktzugang in bestimmten Fällen
Einschränkungen unterworfen werden, und zwar bei Flächenknappheit oder bei
Flächennutzungen, die bestimmten Arten von Tätigkeiten vorbehalten sind; dabei
ist die Übereinstimmung mit einem förmlichen Entwicklungsplan, in dem die
Flächennutzung in transparenter Weise geplant ist, und mit den einschlägigen
nationalen Rechtsvorschriften, beispielsweise für Stadtentwicklung und
Raumordnung, zu gewährleisten. 
(11)     Jede Absicht zur zahlenmäßigen
Beschränkung der Anbieter von Hafendiensten sollte von der zuständigen Behörde
vorab öffentlich bekannt gemacht und in vollem Umfang begründet werden, damit
die betroffenen Parteien Gelegenheit zur Äußerung erhalten. Die Kriterien für
eine Begrenzung sollten objektiv, transparent und nicht diskriminierend sein. 
(12)     Im Interesse der Offenheit und
Transparenz sollte das Verfahren zur Auswahl der Anbieter von Hafendiensten öffentlich
bekannt gegeben werden, und die Interessenten sollten umfassende Unterlagen
erhalten.
(13)     Das Verfahren zur Auswahl der
Anbieter von Hafendiensten in Fällen zahlenmäßiger Begrenzungen sollte den
Grundsätzen und dem Konzept der Richtlinie ../../… [Konzessionsvergabe][7] folgen, einschließlich des
Schwellenwertes und der Methode zur Bestimmung des Vertragswertes sowie der
Definition wesentlicher Änderungen und der Elemente betreffend die Laufzeit des
Vertrags. 
(14)     Die Auferlegung
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur zahlenmäßigen Begrenzung der
Anbieter eines Hafendienstes sollte nur durch das öffentliche Interesse
begründet werden, um die Zugänglichkeit des Hafendienstes für alle Nutzer, die
ganzjährige Verfügbarkeit des Hafendienstes oder die Erschwinglichkeit des
Hafendienstes für bestimmte Nutzerkategorien zu gewährleisten. 
(15)     Ist eine zahlenmäßige
Begrenzung der Anbieter von Hafendiensten erforderlich, kann der betreffende
Mitgliedstaat diese Entscheidung einer anderen Behörde übertragen, um den
Wettbewerb sicherzustellen. Jede zahlenmäßige Begrenzung der Anbieter von
Hafendiensten sollte nach einem offenen, transparenten und
diskriminierungsfreien Verfahren erfolgen. Dies sollte jedoch nicht gelten,
wenn einer zuständigen Behörde oder einem internen Betreiber
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen übertragen werden sollen.
(16)     Diese Verordnung schließt die
Möglichkeit nicht aus, dass die zuständigen Behörden einen Ausgleich für die
Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewähren, sofern dabei die
geltenden Vorschriften für staatliche Beihilfen eingehalten werden. Gelten
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Dienstleistungen von allgemeinem
wirtschaftlichen Interesse, so sollte die Einhaltung des Beschlusses der
Kommission vom 20. November 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz
2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche
Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen,
die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem
Interesse betraut sind[8],
der Verordnung (EU) Nr. 360/2012 der Kommission vom 25. April 2012
über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise
der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen an Unternehmen, die
Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringen[9] und des Rahmens der
Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen
für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen[10] gewährleistet
sein.
(17)     Das Leitungsorgan des Hafens
sollte nicht zwischen Anbietern von Hafendiensten diskriminieren und
insbesondere keine Unternehmen begünstigen, an denen es beteiligt ist. 
(18)     Die in einem Mitgliedstaat
benannten zuständigen Behörden sollten entscheiden können, ob sie Hafendienste
mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen selbst erbringen oder einen internen
Betreiber direkt mit ihrer Erbringung betrauen wollen.            Beschließt
die zuständige Behörde, den Dienst selbst zu erbringen, kann dies die
Diensteerbringung durch Bedienstete der zuständigen Behörde oder die von ihr in
Auftrag gegebene Erbringung von Diensten umfassen. Finden derartige
Beschränkungen in allen TEN-V-Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates
Anwendung, sollte die Kommission davon unterrichtet werden. Treffen die
zuständigen Behörden eines Mitgliedstaates eine solche Wahl, sollte die
Erbringung von Hafendiensten durch einen internen Betreiber nur auf den Hafen
oder die Häfen beschränkt bleiben, für den bzw. die diese internen Betreiber benannt
wurden. Außerdem sollten in diesem Fällen die von einem solchen Betreiber
erhobenen Entgelte für die Hafendienste von dem unabhängigen Aufsichtsorgan
überwacht werden. 
(19)     Die Mitgliedstaaten sollten
das Recht behalten, den Beschäftigten von Unternehmen, die Hafendienste
erbringen, ein angemessenes Niveau sozialer Sicherheit zu gewährleisten. Diese
Verordnung berührt nicht die Anwendung sozial- und arbeitsrechtlicher
Vorschriften der Mitgliedstaaten. In Fällen zahlenmäßiger Begrenzung der
Anbieter von Hafendiensten, wo der Abschluss eines Vertrags über die Erbringung
von Hafendiensten zum Wechsel eines Betreibers von Hafendiensten führen kann,
sollten die zuständigen Behörden befugt sein, den ausgewählten Betreiber
aufzufordern, die Bestimmungen der Richtlinie 2001/23/EG des Rates zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Wahrung von
Ansprüchen der Arbeitnehmer beim Übergang von Unternehmen, Betrieben oder
Unternehmens- oder Betriebsteilen[11]
anzuwenden.
(20)     In vielen Häfen wird der
Marktzugang für Anbieter von Ladungsumschlags- und Fahrgastdiensten durch
öffentliche Konzessionsverträge gewährt. Diese Art von Verträgen wird
Gegenstand der Richtlinie ..../…[Konzessionsvergabe] sein. Folglich sollte
Kapitel II dieser Verordnung nicht auf die Erbringung von
Ladungsumschlags- und Fahrgastdiensten angewendet werden; es sollte den
Mitgliedstaaten jedoch freigestellt werden, die Vorschriften dieses Kapitels
auf diese beiden Arten von Diensten anzuwenden. Für andere Arten von Verträgen,
die öffentliche Behörden bei der Gewährung des Marktzugangs für Anbieter von
Ladungsumschlags- und Fahrgastdiensten verwenden, hat der Gerichtshof der
Europäischen Union bestätigt, dass die zuständigen Behörden verpflichtet sind,
beim Abschluss dieser Verträge die Grundsätze der Transparenz und der
Diskriminierungsfreiheit einzuhalten. Diese Grundsätze gelten in vollem Umfang
für die Erbringung aller Hafendienste.
(21)     Die Finanzbeziehungen zwischen
Seehäfen, die öffentliche Mittel erhalten, und Anbietern von Hafendiensten
einerseits und öffentlichen Behörden andererseits sollten transparent gestaltet
werden, um faire Rahmenbedingungen zu gewährleisten und Marktverzerrungen zu
verhindern. In dieser Hinsicht dehnt diese Verordnung die Grundsätze der Transparenz
von Finanzbeziehungen im Sinne der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission über
die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und
den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb
bestimmter Unternehmen[12]
unbeschadet ihres Geltungsbereichs auf andere Kategorien von Adressaten aus.
(22)     Es ist notwendig, das
Leitungsorgan eines durch öffentliche Mittel geförderten Hafens, wenn dieses
auch als Erbringer von Diensten fungiert, zu verpflichten, für die in der
Funktion als Leitungsorgan des Hafens durchgeführten Tätigkeiten und
Tätigkeiten auf Wettbewerbsbasis getrennte Bücher zu führen, um faire
Rahmenbedingungen und Transparenz bei der Zuweisung und Verwendung öffentlicher
Mittel zu gewährleisten und Marktverzerrungen zu verhindern. Auf jeden Fall
sollte die Einhaltung der Vorschriften für staatliche Beihilfen gewährleistet
sein.
(23)     Entgelte für Hafengebühren,
die von Anbietern von Hafendiensten erhoben werden, die nicht im Rahmen eines
offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens benannt wurden,
führen zu einem höheren Risiko von Preismissbrauch aufgrund ihrer
monopolistischen oder oligopolistischen Stellung und in Anbetracht der
Tatsache, dass ihr Markt nicht dem Wettbewerb unterliegt. Das Gleiche gilt für
Entgelte, die von internen Betreibern im Sinne dieser Verordnung erhoben
werden. Für die betroffenen Anbieter sollten in Ermangelung fairer
Marktmechanismen Regelungen getroffen werden, die sicherstellen, dass die
erhobenen Entgelte den normalen Bedingungen des jeweiligen Marktes entsprechen
und transparent und diskriminierungsfrei festgesetzt werden. 
(24)     Im Interesse der Effizienz
sollten die Infrastrukturentgelte für den einzelnen Hafen transparent und
autonom und in Einklang mit seiner eigenen gewerblichen Strategie und seinem
Investitionskonzept festgesetzt werden.
(25)     Unterschiedliche
Infrastrukturentgelte sollten zugelassen werden, um den Kurzstreckenseeverkehr
zu fördern und Wasserfahrzeuge mit überdurchschnittlicher Umweltleistung oder
Energie- und Kohlenstoffeffizienz anzuziehen, insbesondere im Hinblick auf den
Off-Shore- oder On-Shore-Seeverkehr. Auf diese Weise sollte ein Beitrag zur
Umwelt- und Klimapolitik und zur nachhaltigen Entwicklung der Häfen und ihres
Umfeldes geleistet werden, insbesondere durch Verringerung des ökologischen
Fußabdrucks der Wasserfahrzeuge, die die Häfen anlaufen und dort vor Anker
liegen.
(26)     Durch angemessene Vorkehrungen
sollte gewährleistet werden, dass die Nutzer der Häfen, von denen Entgelte für
die Nutzung von Hafeninfrastruktur und/oder Hafendiensten erhoben werden,
regelmäßig konsultiert werden, wenn die Entgelte für Hafeninfrastruktur und
Hafendienste festgelegt und geändert werden. Die Leitungsorgane der Häfen
sollten außerdem regelmäßig andere Betroffene zu zentralen Fragen im
Zusammenhang mit der gesunden Entwicklung des Hafens, seiner Leistung und
seiner Fähigkeit zur Anziehung und Generierung wirtschaftlicher Tätigkeiten
konsultieren (z. B. Koordinierung der Hafendienste innerhalb des Hafens,
Effizienz der Hinterlandanbindungen und Verwaltungsverfahren in Häfen). 
(27)     Zur Gewährleistung der
ordnungsgemäßen und effektiven Anwendung dieser Verordnung sollte in jedem
Mitgliedstaat ein unabhängiges Aufsichtsorgan benannt werden. Dabei kann es
sich um ein bereits bestehendes Organ handeln.
(28)     Die einzelnen unabhängigen
Aufsichtsorgane sollten Informationen über ihre Arbeit austauschen und
zusammenarbeiten, um eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung zu
gewährleisten.
(29)     Um
bestimmte nicht wesentliche Bestimmungen dieser Verordnung zu ergänzen und zu
ändern und insbesondere die einheitliche Anwendung von Umweltgebühren zu
fördern, die unionsweite Kohärenz der Umweltgebühren zu stärken und gemeinsame
Grundsätze für die Erhebung von Entgelten zur Förderung des
Kurzstreckenseeverkehrs zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis
übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die
Arbeitsweise der Europäischen Union für gemeinsame Klassifikationen von Fahrzeugen,
Kraftstoffen und Arten von Tätigkeiten zu erlassen, nach denen die
Infrastrukturentgelte und gemeinsamen Grundsätze für die Erhebung von Entgelten
für Hafeninfrastrukturen unterschiedlich festzusetzen sind. Besonders wichtig
ist, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeiten angemessene
Konsultationen – auch auf Expertenebene – durchführt. Bei der Vorbereitung und
Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission für eine
gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen Dokumente
an das Europäische Parlament und den Rat sorgen.
(30)     Um einheitliche Bedingungen
für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission
Durchführungsbefugnisse übertragen werden, damit geeignete Vorkehrungen für den
Austausch von Informationen zwischen den unabhängigen Aufsichtsorganen
getroffen werden können. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze,
nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse
durch die Kommission kontrollieren[13],
ausgeübt werden.
(31)     Da die Ziele dieser
Verordnung, insbesondere die Gewährleistung der Modernisierung der Hafendienste
und die Schaffung eines geeigneten Rahmens für die Anziehung der erforderlichen
Investitionen in allen Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, von den
Mitgliedstaaten allein aufgrund der europäischen Dimension, des internationalen
und grenzübergreifenden Charakters der Häfen und der damit verbundenen
Seeverkehrswirtschaft nicht in ausreichendem Maße erreicht werden können und
sich daher wegen der Notwendigkeit fairer europäischer Rahmenbedingungen besser
auf Ebene der Union verwirklichen lassen, kann die Union im Einklang mit dem in
Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten
Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel
genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für
die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(32)     Die Verordnung steht im
Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta
der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I – Gegenstand,
Geltungsbereich und Begriffsbestimmungen
Artikel 1
Gegenstand und
Geltungsbereich
1.           Mit dieser Verordnung wird
Folgendes festgelegt:
(a)         
ein klarer Rahmen für den Zugang zum Markt für
Hafendienste,
(b)         
gemeinsame Regeln für Leitungsorgane oder
Hafendiensteanbieter in Bezug auf finanzielle Transparenz und Gebühren.
2.           Diese Verordnung gilt für die
Erbringung folgender Kategorien von Hafendiensten entweder innerhalb eines
Hafengebiets oder auf der Wasserstraße, die den Zugang zu dem Hafen darstellt:
(a)         
Betankung,
(b)         
Ladungsumschlag,
(c)         
Ausbaggerung,
(d)         
Festmachen,
(e)         
Fahrgastdienste,
(f)           
Hafenauffangeinrichtungen, 
(g)         
Lotsendienste und
(h)         
Schleppen.
3.           Die Verordnung gilt für alle
Seehäfen des transeuropäischen Netzes im Sinne von Anhang I der Verordnung
XXX [Verordnung über die TEN-V -Leitlinien]. 
4.           Die Mitgliedstaaten können
diese Verordnung auch auf andere Seehäfen anwenden. Wenn die Mitgliedstaaten
beschließen, diese Verordnung auch auf andere Seehäfen anzuwenden, teilen sie
der Kommission ihren Beschluss mit.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser
Verordnung bezeichnet der Ausdruck
1.           „Betankung“ die
Bereitstellung fester, flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe oder jeder
anderen Energiequelle, die zum Antrieb des Wasserfahrzeugs sowie zur allgemeinen
und besonderen Energiebereitstellung an Bord des Wasserfahrzeugs am Liegeplatz
dient;
2.           „Ladungsumschlagsdienstleistungen“
Organisation und Umschlag der Ladung zwischen den befördernden Wasserfahrzeugen
und dem Land zum Zweck der Einfuhr, Ausfuhr oder des Transits der Ladung,
einschließlich Verarbeitung, Beförderung und vorübergehender Lagerung der
Ladung im jeweiligen Ladungsumschlagsterminal und in direktem Zusammenhang mit
der Beförderung der Ladung; ausgenommen sind jedoch Einlagern, Entladen, Umverpacken
oder andere Mehrwertdienste in Bezug auf die umgeschlagene Ladung;
3.           „Ausbaggerung“ die
Beseitigung von Sand, Sedimenten oder anderen Stoffen vom Boden der
Zugangswasserstraße zum Hafen, um den Zugang von Wasserfahrzeugen zum Hafen zu
ermöglichen; sie umfasst sowohl die ursprüngliche Beseitigung
(Investitionsbaggerung) als auch die Unterhaltsbaggerung, um den Zugang zur
Wasserstraße frei zu halten;
4.           „Hafenanlage von
grundlegender Bedeutung“ eine Anlage, die für die Erbringung eines
Hafendienstes unbedingt zugänglich sein muss und die unter normalen
Marktbedingungen nicht mehrfach vorhanden sein kann; 
5.           „Leitungsorgan des Hafens“
eine öffentliche oder private Stelle, die gemäß den nationalen
Rechtsvorschriften oder Instrumenten – gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten
– die Aufgabe hat, die Hafeninfrastrukturen und den Hafenverkehr zu verwalten
und zu betreiben, und der die Koordinierung und erforderlichenfalls die
Überwachung der Tätigkeiten der Akteure in dem betreffenden Hafen obliegt;
6.           „Festmachen“ die An- und
Ablegedienste, die für das Ankern oder anderweitige Festmachen eines
Wasserfahrzeugs am Ufer im Hafen oder in der Zugangswasserstraße zum Hafen
erforderlich sind; 
7.           „Fahrgastdienste“ die
Organisation und Abfertigung von Fahrgästen zwischen dem sie befördernden
Wasserfahrzeug und dem Land einschließlich der Verarbeitung personenbezogener
Daten und der Beförderung der Fahrgäste innerhalb des betreffenden
Fahrgastterminals;
8.           „Lotsendienst“ das Geleiten
eines Wasserfahrzeugs durch einen Lotsen oder eine Lotsenstation, um das
sichere Ein- und Auslaufen des Wasserfahrzeugs auf der Zugangswasserstraße zum
Hafen zu ermöglichen;
9.           „Hafeninfrastrukturentgelt“
eine unmittelbar oder mittelbar zugunsten des Leitungsorgans des Hafens
erhobene und von Wasserfahrzeugbetreibern oder Ladungseigentümern entrichtete
Gebühr für die Nutzung von Anlagen und Diensten, die Wasserfahrzeugen das
Einlaufen in den und das Auslaufen aus dem Hafen einschließlich der
Zugangswasserstraßen sowie den Zugang zur Abfertigung von Fahrgästen und Ladung
zu ermöglichen;
10.         „Hafenauffangeinrichtungen“
alle festen, schwimmenden oder mobilen Vorrichtungen, mit denen Schiffsabfälle
oder Ladungsrückstände aufgefangen werden können im Sinne der Richtlinie
2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über
Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände[14];
11.         „Hafendiensteentgelt“ eine
zugunsten des Hafendiensteanbieters erhobene und von den Nutzern des
betreffenden Dienstes entrichtete Gebühr;
12.         „Hafendienstevertrag“ eine
förmliche und rechtsverbindliche Vereinbarung zwischen einem
Hafendiensteanbieter und einer zuständigen Behörde, mit der diese Behörde nach
einem Verfahren zur zahlenmäßigen Begrenzung der Hafendiensteanbieter einen
Hafendiensteanbieter zur Erbringung von Hafendiensten bestellt;
13.         „Hafendiensteanbieter“ eine
natürliche oder juristische Person, die gegen Entgelt eine oder mehrere
Kategorien von Hafendiensten nach Artikel 1 Absatz 2 erbringt oder
dies beabsichtigt;
14.         „gemeinwirtschaftliche
Verpflichtung“ eine mit dem Ziel festgelegte Anforderung, die Erbringung jener
im allgemeinen Interesse liegenden Hafendienste sicherzustellen, die der
Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses
nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne
Gegenleistung übernehmen würde; 
15.         „Kurzstreckenseeverkehr“ die
Beförderung von Ladung und Fahrgästen auf See zwischen Häfen in Europa
(geografisch) oder zwischen diesen Häfen und außereuropäischen Häfen in Ländern
mit Küsten an den geschlossenen Meeren, die an Europa grenzen;
16.         „Seehafen“ ein Gebiet mit
Land- und Wasseranteilen, dessen Bauten und Anlagen in erster Linie die
Aufnahme von Schiffen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern,
die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen
von Fahrgästen ermöglichen, und jede sonstige Infrastruktur, die
Verkehrsunternehmen im Hafengebiet benötigen;
17.         „Schleppen“ die Unterstützung
eines Wasserfahrzeugs durch einen Schlepper, um das sichere Einlaufen in den
oder Auslaufen aus dem Hafen durch Hilfe beim Manövrieren des Wasserfahrzeugs
zu ermöglichen;
18.         „Zugangswasserstraße zu einem
Hafen“ den Wasserweg, der den Hafen mit dem Meer verbindet, zum Beispiel Hafenzufahrten,
Fahrrinnen, Flüsse, Kanäle oder Fjorde.
KAPITEL II – Marktzugang
Artikel 3
Dienstleistungsfreiheit
1.           Die unter diese Verordnung
fallende Dienstleistungsfreiheit gilt für in der Union niedergelassene
Hafendiensteanbieter gemäß den in diesem Kapitel festgelegten Bedingungen. 
2.           Hafendiensteanbieter haben
Zugang zu Hafenanlagen von grundlegender Bedeutung, soweit dies für ihre
Tätigkeit erforderlich ist. Die Zugangsbedingungen sind fair, angemessen und
nicht diskriminierend.
Artikel 4
Mindestanforderungen für die
Erbringung von Hafendiensten
1.           Das Leitungsorgan des Hafens
kann verlangen, dass Hafendiensteanbieter Mindestanforderungen für die
Erbringung des betreffenden Hafendienstes erfüllen. 
2.           Die in Absatz 1
genannten Mindestanforderungen dürfen sich, sofern anwendbar, nur beziehen auf
(a)         
die fachlichen Qualifikationen des
Hafendiensteanbieters, seiner Mitarbeiter oder der natürlichen Personen, die
effektiv und fortlaufend die Tätigkeiten des Hafendiensteanbieters verwalten;
(b)         
die zur Erbringung des betreffenden Hafendienstes
unter normalen und sicheren Bedingungen benötigte Ausrüstung und die Fähigkeit,
diese Ausrüstung auf angemessenem Niveau zu halten;
(c)         
die Einhaltung der Vorschriften zur Sicherheit im
Seeverkehr oder zur Sicherheit und Gefahrenabwehr im Hafen oder auf dem
Hafenzugang, sowie in Bezug auf Anlagen, Ausrüstungen und Personen in diesem
Gebiet; 
(d)         
die Einhaltung von lokalen, nationalen, EU- und
internationalen Umweltvorschriften.
3.           Die Mindestanforderungen sind
transparent, nicht diskriminierend, objektiv und für Kategorie und Art der
betreffenden Hafendienste relevant.
4.           Gehören zu den
Mindestanforderungen spezifische Ortskenntnisse oder Vertrautheit mit örtlichen
Gegebenheiten, so stellt das Leitungsorgan des Hafens sicher, dass unter
transparenten und nicht diskriminierenden Bedingungen ein angemessener Zugang
zu einer entsprechenden Fortbildung besteht, es sei denn, der Mitgliedstaat
gewährleistet Zugang zu dieser Fortbildung. 
5.           In den in Absatz 1
genannten Fällen hat das Leitungsorgan des Hafens die Mindestanforderungen nach
Absatz 2 und das Verfahren für die Gewährung des Rechts auf Erbringung von
Hafendiensten gemäß diesen Anforderungen bis 1. Juli 2015 bzw. für
nach diesem Datum geltende Mindestanforderungen mindestens drei Monate vor dem
Datum, ab dem diese Anforderungen gelten, zu veröffentlichen. Die
Hafendiensteanbieter werden vorab über Änderungen dieser Kriterien und des
Verfahrens unterrichtet.
Artikel 5
Verfahren zur Gewährleistung
der Einhaltung der Mindestanforderungen 
1.           Das Leitungsorgan des Hafens
behandelt die Hafendiensteanbieter gleich und handelt transparent.
2.           Das Leitungsorgan des Hafens
gewährt oder verweigert das Recht zur Erbringung von Hafendiensten auf der
Grundlage der Mindestanforderungen nach Artikel 4 binnen eines Monats nach
Eingang des Antrags. Ablehnungen sind anhand objektiver, transparenter, nicht
diskriminierender und verhältnismäßiger Kriterien hinreichend zu begründen. 
3.           Die Geltungsdauer des
Beschlusses nach Absatz 2 darf nur aus Gründen begrenzt werden, die mit
der Art des Hafendienstes in Zusammenhang stehen.
Artikel 6
Zahlenmäßige Begrenzung der
Hafendiensteanbieter
1.           Abweichend von Artikel 3
kann das Leitungsorgan des Hafens die Zahl der Hafendiensteanbieter für einen
bestimmten Hafendienst folgenden Gründen begrenzen: 
(a)         
Flächenknappheit oder vorbehaltene Flächennutzung,
sofern das Leitungsorgan nachweisen kann, dass es sich bei der Fläche um eine
für die Erbringung des Hafendienstes wesentliche Hafenanlage handelt und dass
die Begrenzung in Einklang steht mit dem förmlichen Entwicklungsplan des
Hafens, der vom Leitungsorgan des Hafens und erforderlichenfalls nach den
nationalen Rechtsvorschriften von anderen zuständigen Behörden genehmigt wurde;

(b)         
in Artikel 8 genannte gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen, sofern ohne eine solche Begrenzung die Erfüllung der den
Hafendiensteanbietern auferlegten Verpflichtungen behindert werden kann. 
2.           Das Leitungsorgan des Hafens
veröffentlicht jeden Vorschlag zur Anwendung des Absatzes 1 mindestens sechs
Monate im Voraus zusammen mit der Begründung und gibt interessierten Kreisen
Gelegenheit zur Stellungnahme innerhalb eines angemessenen Zeitraums. 
3.           Das Leitungsorgan des Hafens
veröffentlicht den gefassten Beschluss.
4.           Erbringt ein Leitungsorgan
eines Hafens Hafendienste selbst oder durch eine von ihm unmittelbar oder
mittelbar kontrollierte rechtlich selbständige Stelle, so kann der
Mitgliedstaat den Beschluss zur Begrenzung der Zahl der Hafendiensteanbieter
einer vom Leitungsorgan eines Hafens unabhängigen Behörde übertragen.
Überantwortet der Mitgliedstaat die Annahme des Beschlusses zur Begrenzung der
Zahl der Hafendiensteanbieter einer solchen Behörde, so darf die Zahl der
Hafendiensteanbieter zwei nicht unterschreiten.
Artikel 7
Verfahren zur zahlenmäßigen
Begrenzung der Hafendiensteanbieter
1.           Die Begrenzung der Zahl der
Hafendiensteanbieter nach Artikel 6 erfolgt nach einem allen
interessierten Kreisen offenstehenden, diskriminierungsfreien und transparenten
Auswahlverfahren.
2.           Überschreitet der geschätzte
Wert der Hafendienste den Schwellenwert nach Absatz 3, so gelten die
Bestimmungen zum Vergabeverfahren, die Verfahrensgarantien und die maximale
Laufzeit der Konzessionen gemäß der Richtlinie …./…. [Konzessionsvergabe].
3.           Der Schwellenwert und die
Methode zur Festlegung des Werts der Hafendienste entsprechen den einschlägigen
und geltenden Bestimmungen der Richtlinie …./…. [Konzessionsvergabe].
4.           Die ausgewählten Anbieter und
das Leitungsorgan des Hafens schließen einen Hafendienstevertrag ab.
5.           Für die Zwecke dieser
Verordnung gilt eine wesentliche Änderung im Sinne der Richtlinie …./….
[Konzessionsvergabe] der Bestimmungen eines Hafendienstevertrags während seiner
Laufzeit als neuer Hafendienstevertrag und erfordert ein neues Verfahren nach
Absatz 2. 
6.           Die Absätze 1 bis 5 finden in
den Fällen nach Artikel 9 keine Anwendung.
7.           Diese Verordnung gilt
unbeschadet der Richtlinie …/… [Konzessionsvergabe][15], der Richtlinie .…/….[öffentliche
Versorgung][16]
und der Richtlinie …/… [öffentliche Auftragsvergabe][17].
Artikel 8
Gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen 
1.           Die Mitgliedstaaten können
beschließen, den Diensteanbietern in Zusammenhang mit den Hafendiensten
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen, um zu gewährleisten, dass
(a)         
der Dienst tagsüber, nachts, während der gesamten
Woche und des gesamten Jahres ununterbrochen verfügbar ist,
(b)         
der Dienst allen Nutzern zur Verfügung steht 
(c)         
der Dienst für bestimmte Kategorien von Nutzern
erschwinglich ist.
2.           Die Verpflichtungen nach
Absatz 1 müssen klar definiert, transparent, diskriminierungsfrei und
überprüfbar sein und den gleichberechtigten Zugang aller in der Union
niedergelassenen Hafendiensteanbieter gewährleisten. 
3.           Die Mitgliedstaaten benennen
die für die Auferlegung dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
zuständigen Behörden in ihrem Hoheitsgebiet. Bei der zuständigen Behörde kann
es sich um das Leitungsorgan des Hafens handeln. 
4.           Handelt es sich bei der
benannten zuständigen Behörde nach Absatz 3 nicht um das Leitungsorgan des
Hafens, so übt diese zuständige Behörde die in den Artikeln 6 und 7
genannten Befugnisse in Bezug auf die Begrenzung der Zahl der
Hafendiensteanbieter auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen
aus.
5.           Beschließt eine zuständige
Behörde, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in allen unter diese Verordnung
fallenden Seehäfen in einem Mitgliedstaat aufzuerlegen, so setzt sie die
Kommission hiervon in Kenntnis. 
6.           Bei einer Störung von
Hafendiensten, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden,
oder wenn die unmittelbare Gefahr einer solchen Störung besteht, kann die
zuständige Behörde eine Notfallmaßnahme ergreifen. Die Notfallmaßnahme kann in
Form einer Direktvergabe erfolgen, bei der ein Dienst für einen Zeitraum bis zu
einem Jahr einem anderen Anbieter zugewiesen wird. Während dieses Zeitraums
kann die zuständige Behörde entweder ein neues Verfahren zur Auswahl eines
Hafendiensteanbieters nach Artikel 7 einleiten oder Artikel 9
anwenden.
Artikel 9
Interner Betreiber 
1.           In den in Artikel 6
Absatz 1 Buchstabe b genannten Fällen kann die zuständige Behörde
beschließen, einen Hafendienst unter Einhaltung der gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen selbst zu erbringen oder diese Verpflichtungen unmittelbar
einer rechtlich selbständigen Stelle aufzuerlegen, über die sie eine Kontrolle
ausübt, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht. In diesem
Fall gilt der Hafendiensteanbieter als interner Betreiber für die Zwecke dieser
Verordnung.
2.           Die Kontrolle, die die
zuständige Behörde über eine rechtlich getrennte Stelle ausübt, gilt nur dann
als der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entsprechend, wenn die
Behörde einen entscheidenden Einfluss sowohl auf die strategischen Ziele als
auch auf wesentliche Beschlüsse der kontrollierten Rechtsperson hat.
3.           Der interne Betreiber
erbringt den zugewiesenen Hafendienst nur in den Häfen, für die ihm die
Erbringung des Hafendienstes zugewiesen wurde. 
4.           Beschließt eine zuständige
Behörde, Absatz 1 in allen unter die Verordnung fallenden Seehäfen in
einem Mitgliedstaat anzuwenden, so setzt sie die Kommission hiervon in
Kenntnis.
5.           Dieser Artikel gilt
unbeschadet der Richtlinie …./…. [Konzessionsvergabe].
Artikel 10
Wahrung der Ansprüche und
Rechte der Arbeitnehmer
1.           Diese Verordnung berührt
nicht die Anwendung sozial- und arbeitsrechtlicher Vorschriften der
Mitgliedstaaten. 
2.           Unbeschadet des nationalen
und des EU-Rechts einschließlich Tarifverträgen zwischen den Sozialpartnern
können die Leitungsorgane des Hafens den nach dem Verfahren des Artikels 7
benannten Hafendiensteanbieter, wenn es sich bei diesem nicht um den bisherigen
Hafendiensteanbieter handelt, auffordern, dem zuvor vom bisherigen
Hafendiensteanbieter beschäftigten Personal die Rechte zu gewähren, die ihm bei
einem Übergang im Sinne der Richtlinie 2001/23/EG zugestanden hätten. 
3.           Fordert das Leitungsorgan des
Hafens von Hafendiensteanbietern die Einhaltung bestimmter Sozialstandards bei
der Erbringung der betreffenden Hafendienste, so sind in den Ausschreibungsunterlagen
und Hafendiensteverträgen das betreffende Personal aufzuführen und transparente
Einzelheiten ihrer vertraglichen Rechte sowie die Bedingungen zu nennen, die
für diese Beschäftigten im Zusammenhang mit den Hafendiensten gelten sollten.
Artikel 11
Ausnahme
Dieses Kapitel und die Übergangsbestimmungen
des Artikels 24 gelten nicht für Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste.
KAPITEL III – Finanzielle Transparenz und
Autonomie 
Artikel 12
Transparenz der finanziellen
Beziehungen
1.           Die finanziellen Beziehungen
zwischen Behörden und einem Leitungsorgan des Hafens, der öffentliche Mittel
erhält, spiegeln sich in transparenter Weise in der Buchführung wider, damit
Folgendes klar zu entnehmen ist:
(a)         
die unmittelbare Bereitstellung öffentlicher Mittel
durch die öffentliche Hand für das Leitungsorgan des betreffenden Hafens;
(b)         
die Bereitstellung öffentlicher Mittel durch die
öffentliche Hand über öffentliche Unternehmen oder öffentliche Finanzinstitute
und
(c)         
die Verwendung, für die diese öffentlichen Mittel
zugewiesen wurden.
2.           Erbringt das Leitungsorgan
des Hafens, der öffentliche Mittel erhält, Hafendienste selbst, so führt es
über jede Hafendiensttätigkeit getrennt Buch, so dass
(a)         
alle Kosten und Einnahmen auf der Grundlage
einheitlich angewandter und objektiv gerechtfertigter Kostenrechnungsgrundsätze
korrekt zugeordnet oder zugewiesen werden und
(b)         
die Kostenrechnungsgrundsätze, die der getrennten
Buchführung zugrunde liegen, eindeutig bestimmt sind.
3.           Die öffentlichen Mittel nach
Absatz 1 umfassen Aktienkapital oder eigenkapitalähnliches Quasikapital,
nichtrückzahlbare oder nur unter bestimmten Voraussetzungen rückzahlbare
Zuschüsse, die Gewährung von Darlehen einschließlich Überziehungskrediten und
Vorschüssen auf Kapitalzuführungen, dem Leitungsorgan des Hafens von Behörden
gegebene Bürgschaften, ausgeschüttete Dividenden und einbehaltene Gewinne oder
jede sonstige Form öffentlicher Finanzhilfen.
4.           Das Leitungsorgan des Hafens
hält die Angaben über finanzielle Beziehungen im Sinne der Absätze 1 und 2
fünf Jahre lang vom Ende des Wirtschaftsjahres an gerechnet, auf das sich die
Angaben beziehen, zur Verfügung der Kommission und des zuständigen unabhängigen
Aufsichtsorgans nach Artikel 17. 
5.           Das Leitungsorgan des Hafens
stellt der Kommission und dem zuständigen unabhängigen Aufsichtsorgan auf
Anfrage alle zusätzlichen Informationen zur Verfügung, die diese für eine
vollständige Beurteilung der vorgelegten Angaben und zur Beurteilung der
Einhaltung dieser Verordnung für notwendig erachten. Die Angaben werden binnen
zwei Monaten nach dem Datum der Anfrage übermittelt. 
6.           Die Leitungsorgane von Häfen,
die in vorangegangenen Wirtschaftsjahren keine öffentlichen Mittel erhalten
haben, aber nun öffentliche Mittel erhalten, wenden die Absätze 1 und 2 ab
dem auf die Übertragung der öffentlichen Mittel folgenden Wirtschaftsjahr an.
7.           Werden öffentliche Mittel als
Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gezahlt, so werden sie in
der jeweiligen Buchführung getrennt aufgeführt und dürfen nicht auf eine andere
Dienstleistung oder Geschäftstätigkeit übertragen werden.
Artikel 13
Hafendiensteentgelte
1.           Die Entgelte für Dienste, die
von einem internen Betreiber nach Artikel 9 erbracht werden, und die
Entgelte, die von Hafendiensteanbietern erhoben werden, die – im Fall der
zahlenmäßigen Begrenzung der Anbieter – nicht nach offenen, transparenten und
diskriminierungsfreien Verfahren benannt wurden, werden in transparenter und
diskriminierungsfreier Weise festgesetzt. Diese Entgelte entsprechen den
Bedingungen in einem Wettbewerbsmarkt und sind nicht unverhältnismäßig in Bezug
auf den wirtschaftlichen Wert des erbrachten Dienstes. 
2.           Die Entrichtung der
Hafendiensteentgelte kann in andere Zahlungen, beispielsweise die Entrichtung
der Hafeninfrastrukturentgelte, integriert werden. In diesem Fall stellt der
Hafendiensteanbieter und gegebenenfalls das Leitungsorgan des Hafens sicher,
dass der Betrag der Hafendiensteentgelte für den Nutzer der Hafendienste leicht
erkennbar ist. 
3.           Der Hafendiensteanbieter
stellt dem zuständigen unabhängigen Aufsichtsorgan nach Artikel 17 auf
Anfrage Informationen über die Elemente zur Verfügung, auf deren Grundlage
Struktur und Höhe der nach Absatz 1 erhobenen Hafendiensteentgelte
festgelegt werden. Dazu zählen die zur Festsetzung des Hafendiensteentgelts
verwendete Methodik im Hinblick auf die Anlagen und Dienste, auf die sich diese
Hafendiensteentgelte beziehen.
Artikel 14
Hafeninfrastrukturentgelte
1.           Das Leitungsorgan des Hafens
erhebt ein Infrastrukturentgelt. Ungeachtet dessen können Hafendiensteanbieter,
die Hafeninfrastrukturen nutzen, Hafendiensteentgelte erheben.
2.           Die Entrichtung der
Hafeninfrastrukturentgelte kann in andere Zahlungen, beispielsweise die
Entrichtung der Hafendiensteentgelte, integriert werden. In diesem Fall stellt
das Leitungsorgan des Hafens sicher, dass der Betrag der
Hafeninfrastrukturentgelte für den Nutzer der Hafeninfrastruktur leicht
erkennbar ist.
3.           Um einen Beitrag zu einem
effizienten Infrastrukturentgeltesystem zu leisten, werden Struktur und Höhe
der Infrastrukturentgelte in unabhängiger Weise vom Leitungsorgan des Hafens
gemäß seiner eigenen Geschäftsstrategie und seinem Investitionsplan in einer
Weise festgesetzt, die die Wettbewerbsbedingungen am betreffenden Markt
widerspiegelt und mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen in Einklang
steht.
4.           Ungeachtet Absatz 3
können Hafeninfrastrukturentgelte unterschiedlich hoch sein, entweder
entsprechend den Geschäftspraktiken von häufigen Nutzern oder um eine
effizientere Nutzung der Hafeninfrastruktur oder des Kurzstreckenseeverkehrs
oder aber eine hohe Umweltverträglichkeit, Energieeffizienz oder
Kohlenstoffeffizienz des Verkehrs zu fördern. Die zur Festlegung dieser
Unterschiede herangezogenen Kriterien müssen relevant, objektiv, transparent
und nicht diskriminierend sein und den Wettbewerbsvorschriften gebührend
Rechnung tragen. Diese Unterschiede müssen insbesondere für alle Nutzer des
betreffenden Hafendienstes zu gleichen Bedingungen gelten. 
5.           Die Kommission wird
ermächtigt, erforderlichenfalls nach dem Verfahren des Artikels 21
delegierte Rechtsakte für die gemeinsame Klassifizierung von Schiffen,
Brennstoffen und Arten von Tätigkeiten, für die unterschiedliche
Infrastrukturentgelte gelten können, und die Festlegung gemeinsamer Grundsätze
für die Erhebung von Infrastrukturentgelten zu erlassen.
6.           Das Leitungsorgan des Hafens
unterrichtet die Hafennutzer und die Vertreter oder Verbände der Hafennutzer
über die Struktur und die zur Festsetzung der Höhe der
Hafeninfrastrukturentgelte herangezogenen Kriterien, einschließlich der
Gesamtkosten und –einnahmen, auf denen Struktur und Höhe der
Hafeninfrastrukturentgelte beruhen. Sie unterrichtet die Nutzer von
Hafeninfrastrukturen über etwaige Änderungen der Höhe der
Hafeninfrastrukturentgelte, ihrer Struktur oder der ihrer Festlegung zugrunde
gelegten Kriterien mindestens drei Monate im Voraus. 
7.           Das Leitungsorgan des Hafens
stellt dem zuständigen unabhängigen Aufsichtsorgan und der Kommission auf
Anfrage die Informationen nach Absatz 4 sowie detaillierte Angaben über
Kosten und Einnahmen, auf deren Grundlage Struktur und Höhe der erhobenen
Hafeninfrastrukturentgelte festgelegt werden, und über die zur Festsetzung der
Hafeninfrastrukturentgelte für Anlagen und Dienste verwendete Methodik zur
Verfügung.
KAPITEL IV –
Allgemeine und Schlussbestimmungen 
Artikel 15
Konsultation der Hafennutzer
1.           Das Leitungsorgan des Hafens
richtet einen Ausschuss von Vertretern der Betreiber von Wasserfahrzeugen,
Ladungseigentümer oder anderer Hafennutzer ein, die ein Infrastrukturentgelt
oder ein Hafendiensteentgelt oder beides entrichten müssen, den sogenannten
„Beratenden Ausschuss der Hafennutzer“.
2.           Das Leitungsorgan des Hafens
konsultiert den Beratenden Ausschuss der Hafennutzer jährlich vor der
Festsetzung der Hafeninfrastrukturentgelte zu deren Struktur und Höhe. Die in
den Artikeln 6 und 9 genannten Hafendiensteanbieter konsultieren den Beratenden
Ausschuss der Hafennutzer jährlich vor der Festsetzung der Hafendiensteentgelte
zu deren Struktur und Höhe. Das Leitungsorgan des Hafens stellt angemessene
Einrichtungen für diese Konsultationen bereit und wird von den
Hafendiensteanbietern über die Ergebnisse der Konsultation unterrichtet. 
Artikel 16
Konsultation anderer
Beteiligter 
1.           Das Leitungsorgan des Hafens
konsultiert regelmäßig Beteiligte wie beispielsweise im Hafen niedergelassene
Unternehmen, Hafendiensteanbieter, Betreiber von Wasserfahrzeugen,
Ladungseigentümer, im Hafengebiet tätige Landverkehrsunternehmer und Behörden
zu folgenden Themen:
(a)         
ordnungsgemäße Koordinierung der Hafendienste im
Hafengebiet;
(b)         
Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung ans
Hinterland und erforderlichenfalls Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung
der effizienten Anbindung an Schiene und Binnenwasserstraßen; 
(c)         
Effizienz der Verwaltungsformalitäten im Hafen und
gegebenenfalls Maßnahmen zu ihrer Vereinfachung.
Artikel 17
Unabhängiges Aufsichtsorgan
1.           Die Mitgliedstaaten stellen
sicher, dass ein unabhängiges Aufsichtsorgan die Anwendung der Verordnung in
allen unter diese Verordnung fallenden Seehäfen im Hoheitsgebiet jedes
Mitgliedstaats überwacht und beaufsichtigt.
2.           Bei dem unabhängigen
Aufsichtsorgan handelt es sich um eine rechtlich selbständige und in ihrer
Funktion von Leitungsorganen des Hafens oder Hafendiensteanbietern unabhängige
Stelle. Die Mitgliedstaaten, die Eigentümer von Häfen sind oder Häfen oder
Leitungsorgane von Häfen kontrollieren, gewährleisten die effektive
strukturelle Trennung der Funktionen in Zusammenhang mit Aufsicht und
Überwachung der Anwendung dieser Verordnung von den mit diesem Eigentum oder
dieser Kontrolle verbundenen Tätigkeiten. Das unabhängige Aufsichtsorgan übt
seine Befugnisse unparteiisch, transparent und unter gebührender Beachtung der
Gewerbefreiheit aus.
3.           Das unabhängige
Aufsichtsorgan befasst sich mit den von Parteien mit einem rechtmäßigen
Interesse eingelegten Beschwerden und den vor das Aufsichtsorgan gebrachten
Streitigkeiten, die sich aus der Anwendung dieser Verordnung ergeben.
4.           Bei Streitigkeiten zwischen
in verschiedenen Mitgliedstaaten niedergelassenen Parteien ist das unabhängige
Aufsichtsorgan des Mitgliedstaats zur Beilegung der Streitigkeit befugt, in dem
der Hafen liegt, wo die Streitigkeit mutmaßlich ihren Ursprung hat.
5.           Das unabhängige
Aufsichtsorgan ist berechtigt, von den Leitungsorganen der Häfen,
Hafendiensteanbietern und Hafennutzern die Vorlage von Informationen zu
verlangen, die erforderlich sind, um Aufsicht und Überwachung der Anwendung
dieser Verordnung zu gewährleisten.
6.           Das unabhängige
Aufsichtsorgan kann nach Aufforderung durch die zuständige Behörde des
Mitgliedstaats zu allen Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung dieser
Verordnung Stellung nehmen. 
7.           Das unabhängige
Aufsichtsorgan kann den Beratenden Ausschuss der Hafennutzer des betreffenden
Hafens bei der Bearbeitung von Beschwerden oder Streitigkeiten konsultieren. 
8.           Die Beschlüsse des
unabhängigen Aufsichtsorgans sind unbeschadet einer gerichtlichen Überprüfung
verbindlich. 
9.           Die Mitgliedstaaten
unterrichten die Kommission bis spätestens 1. Juli 2015 darüber,
welche Stelle als unabhängiges Aufsichtsorgan fungiert, sowie in der Folge über
jede diesbezügliche Änderung. Die Kommission veröffentlicht und aktualisiert
die Liste der unabhängigen Aufsichtsorgane auf ihrer Website.
Artikel 18
Zusammenarbeit zwischen den
unabhängigen Aufsichtsorganen
1.           Die unabhängigen
Aufsichtsorgane tauschen Informationen über ihre Arbeit sowie die Grundsätze
und Praktiken ihrer Beschlussfassung aus, um eine einheitliche Umsetzung dieser
Verordnung zu erleichtern. Zu diesem Zweck arbeiten sie im Rahmen eines Netzes
zusammen, dessen Mitglieder regelmäßig und mindestens einmal jährlich
zusammentreffen. Die Kommission beteiligt sich an der Arbeit des Netzes und
koordiniert und unterstützt sie.
2.           Die unabhängigen
Aufsichtsorgane arbeiten eng zusammen, um einander gegenseitig bei der
Erfüllung ihrer Aufgaben zu unterstützen. Dazu zählt auch die Durchführung von
Untersuchungen im Zuge der Bearbeitung von Beschwerden und Streitigkeiten in
Fällen, in denen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten beteiligt sind. Zu
diesem Zweck stellen die unabhängigen Aufsichtsorgane einander auf begründeten
Antrag die zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Rahmen dieser Verordnung
erforderlichen Informationen zur Verfügung. 
3.           Die Mitgliedstaaten
gewährleisten, dass die unabhängigen Aufsichtsorgane der Kommission auf
begründeten Antrag die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen
Informationen zur Verfügung stellen. Die von der Kommission angeforderten
Informationen müssen in Bezug auf die Erfüllung dieser Aufgaben verhältnismäßig
sein.
4.           Erachtet das unabhängige
Aufsichtsorgan Informationen gemäß den Vorschriften der Union oder der
Mitgliedstaaten über das Geschäftsgeheimnis als vertraulich, so gewährleisten
das andere nationale Aufsichtsorgan und die Kommission diese Vertraulichkeit.
Diese Informationen dürfen nur für die Zwecke verwendet werden, für die sie
beantragt wurden. 
5.           Auf der Grundlage der
Erfahrungen der unabhängigen Aufsichtsorgane und der Tätigkeit des Netzes nach
Absatz 1 sowie zur Gewährleistung einer wirksamen Zusammenarbeit kann die
Kommission gemeinsame Grundsätze zu geeigneten Vereinbarungen für den
Informationsaustausch zwischen den unabhängigen Aufsichtsorganen erlassen.
Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 22 Absatz 2
erlassen.
Artikel 19
Rechtsbehelf
1.           Jede Partei, die ein
rechtmäßiges Interesse nachweist, ist berechtigt, bei einer von den beteiligten
Parteien unabhängigen Rechtsbehelfsinstanz einen Rechtsbehelf gegen die gemäß
dieser Verordnung durch die zuständigen Behörden, das Leitungsorgan des Hafens
oder das unabhängige Aufsichtsorgan getroffenen Entscheidungen oder
Einzelmaßnahmen einzulegen. Bei dieser Rechtsbehelfsinstanz kann es sich um ein
Gericht handeln. 
2.           Hat die Rechtsbehelfsinstanz
nach Absatz 1 keinen gerichtlichen Charakter, so sind ihre Entscheidungen
schriftlich zu begründen. Ihre Entscheidungen werden ferner von einem
nationalen Gericht überprüft. 
Artikel 20
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften über
die bei Verstößen gegen diese Verordnung zu verhängenden Sanktionen und treffen
alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen
angewandt werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig
und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese
Vorschriften spätestens 1. Juli 2015 mit und unterrichten sie unverzüglich
über alle sie betreffenden späteren Änderungen. 
Artikel 21
Ausübung der übertragenen Befugnisse
1.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel
festgelegten Bedingungen übertragen. 
2.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 14 wird der Kommission auf
unbestimmte Zeit übertragen.
3.           Die Befugnisübertragung gemäß
Artikel 14 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen
werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin
genannten Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt
der Europäischen Union oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt
wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind,
wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt. 
4.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat. 
5.           Ein gemäß Artikel 14
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn innerhalb von
zwei Monaten ab dem Datum seiner Übermittlung weder das Europäische
Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben
oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor
Ablauf dieser Frist mitteilen, dass sie keine Einwände haben. Auf
Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei
Monate verlängert.
Artikel 22
Ausschussverfahren 
1.           Die Kommission wird von einem
Ausschuss unterstützt. Bei diesem Ausschuss handelt es sich um einen Ausschuss
im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
2.           Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. 
Artikel 23
Bericht
Spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten
dieser Verordnung übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem
Rat einen Bericht über Anwendung und Wirksamkeit dieser Verordnung und
erforderlichenfalls geeignete Änderungsvorschläge.
Artikel 24
Übergangsmaßnahmen
1.           Hafendiensteverträge, die vor
dem [Datum der Annahme der Verordnung] mit ausgewählten Hafendiensteanbietern
nach einem offenen, transparenten und nicht diskriminierenden Verfahren
geschlossen wurden oder ansonsten mit den Bestimmungen dieser Verordnung
konform sind, bleiben bis zum Ende der Vertragslaufzeit gültig.
2.           Vor dem [Datum der Annahme
der Verordnung] geschlossene Hafendiensteverträge, die nicht die Bedingungen
nach Absatz 1 erfüllen, bleiben bis zum Ende der Vertragslaufzeit,
höchstens jedoch bis zum 1. Juli 2025 gültig. 
Artikel 25
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. 
Sie gilt ab dem 1.
Juli 2015.
Diese
Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident/Die Präsidentin                      Der
Präsident/Die Präsidentin
[1]               KOM(2011) 650 endg./2. Die endgültige Zahl der
TEN-V-Häfen hängt vom Ergebnis des Legislativverfahrens ab.
[2]               KOM(2011) 897 endg.
[3]               Aufgrund des Handels zwischen Mitgliedstaaten oder
zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland durch einen anderen
Mitgliedstaat.
[4]               ABl. C vom , S. .
[5]               ABl. C vom , S. .
[6]               KOM(2012) 573 endg. (3.10.2012).
[7]               Vorschlag für eine Richtlinie über die
Konzessionsvergabe (KOM(2011) 897 endgültig). 
[8]               ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3.
[9]               ABl. L 114 vom 26.4.2012, S. 8.
[10]             ABl. C 8 vom 11.1.2012.
[11]             ABl. L 82 vom 22.3.2001, S. 16. 
[12]             ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17.
[13]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[14]             ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81-90.
[15]             Vorschlag für eine Richtlinie über die Konzessionsvergabe
(KOM(2011) 897 endgültig). 
[16]             Vorschlag für
eine Richtlinie über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich
der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste
(KOM/2011/0895 endgültig).
[17]             Vorschlag für
eine Richtlinie über die öffentliche Auftragsvergabe (KOM/2011/0896 endgültig).