CELEX: 62021CC0111
Language: sk
Date: 2022-03-24
Title: Návrhy prednesené 24. marca 2022 – generálny advokát J. Richard de la Tour.###

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
JEAN  RICHARD  DE  LA  TOUR
prednesené  24. marca 2022(1)

Vec C‑111/21

BT

proti

Laudamotion GmbH

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania  ktorý  podal  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Článok 17 ods. 1 – Zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade nehody – Pojem ‚telesné zranenie‘ – Zahrnutie duševnej ujmy – Syndróm posttraumatickej stresovej poruchy v dôsledku nehody, ku ktorej došlo pri vystupovaní z lietadla“

I.      Úvod

1.        Vzťahuje  sa  pojem  „telesné  zranenie“  uvedený v článku 17  ods. 1  Dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  (ďalej  len  „Montrealský  dohovor“)(2) aj  na  psychické  ťažkosti,  ktoré  síce  dosahujú  úroveň  ochorenia,  avšak  nie  sú  dôsledkom  telesného  zranenia v užšom  zmysle  slova?(3)

2.        Táto  otázka,  na  ktorú  má  Súdny  dvor  odpovedať v prejednávanej  veci,  zapadá  do  rámca  zahrnutia  psychických  ťažkostí a psychologických  tráum  do  pôsobnosti  práva  na  náhradu  ujmy  na  zdraví,  teda  do  oblasti,  ktorá  sa  doposiaľ  vyznačovala  prednosťou  telesnej  stránky  pred  duševnou,  jednak  vzhľadom  na  povahu  sporov,  ktoré  viedli  ku vzniku  takéhoto  práva a jednak  vzhľadom  na  hranice  stanovené  doterajšími  lekárskymi  postupmi,(4) keďže  telesná  ujma v užšom  zmysle  slova  je  viditeľnejšia,  hmatateľnejšia a bezprostrednejšia  ako  duševná  ujma.

3.        Tento  návrh  sa  podáva v rámci  sporu  medzi  cestujúcou a leteckou  spoločnosťou  Laudamotion  GmbH  (ďalej  len  „Laudamotion“).  Žalobkyňa  vo  veci  samej  podala  žiadosť o náhradu  škody z dôvodu  posttraumatickej  stresovej  poruchy,  ktorá  jej  bola  diagnostikovaná v dôsledku  nehody,  ku  ktorej  došlo pri  vystupovaní z lietadla. V rámci  tohto  sporu  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko)  vyjadruje  pochybnosti v súvislosti s pôsobnosťou článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru,  ktorý  upravuje  podmienky,  ktoré  musia  byť  splnené  na  to,  aby  „telesné  zranenie“,  ktoré  cestujúci  utrpel v dôsledku  úrazu  na  palube  lietadla  alebo  počas  akejkoľvek  operácie  pri  nástupe  do  lietadla  alebo  výstupe z lietadla,  zakladalo  zodpovednosť  leteckého  dopravcu  prevádzkujúceho  let.

4.        V návrhoch v tejto  veci,  ktoré  sa v súlade s požiadavkami  Súdneho  dvora  zameriavajú  na  prvú  prejudiciálnu  otázku,  vysvetlím  dôvody,  pre  ktoré  by  mal  pojem  „telesné  zranenie“  použitý v článku 17  ods. 1  tohto  dohovoru  nezávisle  od  zásahu  do  telesnej  nedotknuteľnosti  cestujúceho  zahŕňať  aj  zásah  do  jeho  duševnej  nedotknuteľnosti,  ktorý  utrpel v dôsledku  nehody,  ak  je  takýto  zásah  potvrdený  lekárskym  posudkom a vyžaduje  si  lekársku  starostlivosť.
II.    Právny rámec

A.      Medzinárodné právo

5.        Druhý,  tretí a piaty  odsek  preambuly  Montrealského  dohovoru  znejú:
„[Členské  štáty  uznávajú]  potrebu  modernizácie a konsolidácie  Varšavského  dohovoru[(5)] a súvisiacich  dokumentov,
[Členské  štáty  uznávajú]  dôležitosť  zabezpečenia  ochrany  záujmov  spotrebiteľov v medzinárodnej  leteckej  doprave a potrebu  spravodlivého  odškodnenia  založeného  na  princípe  náhrady,
…
Spoločná  akcia  štátov  týkajúca  sa  ďalšieho  zosúlaďovania a kodifikácie  niektorých  pravidiel  upravujúcich  medzinárodnú  leteckú  dopravu  prostredníctvom  nového  dohovoru  je  najprimeranejším  prostriedkom  na  dosiahnutie  spravodlivého  vyváženia  záujmov.“

6.        Článok 17  Montrealského  dohovoru s názvom  „Smrť a zranenie  cestujúcich  –  škoda  na  batožine“  vo  svojom  odseku  1  stanovuje:
„1.      Dopravca  je  zodpovedný  za  utrpenú  škodu v prípade  smrti  alebo  telesného  zranenia  cestujúceho  iba v prípade,  keď  sa  nehoda,  ktorá  spôsobila  smrť  alebo  zranenie[,]  udiala  na  palube  lietadla  alebo  ak  nastala v priebehu  nastupovania  alebo  vystupovania.“

7.        Článok 29  Montrealského  dohovoru s názvom  „Základ  pre  nárok“  okrem  iného  stanovuje:
„Pri  preprave  cestujúcich,  batožiny a nákladu  môže  byť  podaná  akákoľvek  žaloba  na  náhradu  škody,  akokoľvek  podložená,  či  už  na  základe  tohto  dohovoru  alebo  na  základe  zmluvy,  alebo  deliktu,  alebo  inak,  za  [len  za – neoficiálny  preklad]  podmienok a obmedzení  zodpovednosti,  ktoré  sú  stanovené v tomto  dohovore[,]  bez  toho,  aby  bola  dotknutá  otázka,  kto  sú  osoby  oprávnené  podať  žalobu a aké  sú  ich  práva. V prípade  takej  žaloby  nie  je  možné  získať  náhradu  trestnú,  náhradu s prísnou  pokutou  alebo  náhradu  inej  nenahraditeľnej  škody.“
B.      Právo Únie

8.        Po  podpise  Montrealského  dohovoru  bolo  nariadenie  (ES)  č. 2027/97(6) zmenené  nariadením  (ES)  č. 889/2002(7).

9.        Odôvodnenia  1,  7,  10 a 18  nariadenia  č. 889/2002  znejú:
„(1)      v rámci  spoločnej  dopravnej  politiky  je  potrebné  zabezpečiť  primeranú  úroveň  kompenzácie  pre  cestujúcich  postihnutých  leteckými  nehodami.
…
(7)      toto  nariadenie a Montrealský  dohovor  posilňujú  ochranu  cestujúcich a ich  rodinných  príslušníkov a nemôžu sa  interpretovať  tak,  aby  znižovali  ochranu  vo  vzťahu k súčasným  právnym  predpisom  platným k dátumu  prijatia  tohto  nariadenia.
…
(10)      je  primeraný  systém  neobmedzenej  zodpovednosti v prípade  smrti  alebo  zranenia  cestujúcich v súvislosti s bezpečným a moderným  leteckým  dopravným  systémom.
…
(18)      Pokiaľ  sú  potrebné  ďalšie  pravidlá  nevyhnutné  na  vykonanie  Montrealského  dohovoru  týkajúce  sa  bodov,  ktoré  nie  sú  predmetom  nariadenia  (ES)  č. 2027/97,  je v kompetencii  členských  štátov,  aby  takéto  pravidlá  vydali.“

10.      Podľa článku 1  nariadenia  č. 2027/97:
„Toto  nariadenie  vykonáva  príslušné  ustanovenia  Montrealského  dohovoru o preprave  cestujúcich a ich  batožiny v leteckej  doprave a ustanovuje  určité dodatočné  ustanovenia. …“

11.      Článok 2 ods. 2  nariadenia  č. 2027/97  stanovuje:
„Pojmy  obsiahnuté v tomto  nariadení,  ktoré  nie  sú  definované v odseku  1,  sú  ekvivalentmi  pojmov  použitých v Montrealskom  dohovore.“

12.      Článok 3 ods. 1  nariadenia  č. 2027/97  stanovuje:
„Zodpovednosť  leteckého  dopravcu  spoločenstva  za  cestujúcich a ich  batožinu  sa  riadi  všetkými  ustanoveniami  Montrealského  dohovoru,  relevantnými  pre  takú  zodpovednosť.“
III. Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

13.      Cestujúca  1. marca 2019  nastúpila  na  palubu  lietadla s letom z Londýna  (Spojené  kráľovstvo)  do  Viedne  (Rakúsko),  ktorý  prevádzkovala  spoločnosť Laudamotion.  Pri  štarte  vybuchol  ľavý  motor a následne  došlo k evakuácii  lietadla.  Cestujúca  vystúpila  cez  núdzový  východ  pri  pravom  krídle a prúd  vzduchu z pravého  motora,  ktorý  bol v tom  čase  ešte v pohybe,  ju  odhodil  do  vzdialenosti  niekoľkých  metrov.

14.      Odvtedy  táto  cestujúca  trpí  poruchami  spánku a koncentrácie,  výkyvmi  nálad,  náhlymi  záchvatmi  plaču,  silnou  únavou a zajakavosťou.  Bola  jej  diagnostikovaná  posttraumatická  stresová  porucha, a preto  je v lekárskej  starostlivosti.

15.      Žalobkyňa  podala  na  Bezirksgericht  Schwechat  (Okresný  súd  Schwechat,  Rakúsko)  žalobu  proti spoločnosti  Laudamotion,  ktorou  sa  domáha  určenia  jej  zodpovednosti  podľa článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru,  ako  aj  zaplatenia  sumy  4 353,60  eura z titulu  náhrady  liečebných  nákladov,  ktoré  vynaložila, a sumy  2 500  eur  ako  náhrady  nemajetkovej  ujmy  spolu s trovami  konania.  Okrem  iného  žiada o určenie  zodpovednosti  spoločnosti  Laudamotion  za  budúce  ujmy a zdôrazňuje,  že  takáto  zodpovednosť  je v každom  prípade  založená  podľa  rakúskeho  práva.

16.      Bezirksgericht  Schwechat  (Okresný  súd  Schwechat)  rozsudkom z 12. novembra  2019  tejto  žalobe  vyhovel. Uvedený  súd  sa  domnieval,  že článok 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru  sa  neuplatní,  pretože  toto  ustanovenie  upravuje  zodpovednosť  leteckého  dopravcu  výlučne  za  telesné  zranenie,  avšak  zodpovednosť  spoločnosti  Laudamotion  je  založená  podľa  rakúskych  právnych  predpisov,  ktoré  upravujú  náhradu  škody  aj v prípade  výlučne  duševnej  ujmy,  ak  tak  ako v prejednávanej  veci  dosahuje  úroveň  ochorenia.

17.      Landesgericht  Korneuburg  (Krajinský  súd  Korneuburg,  Rakúsko)  rozhodujúci o odvolaní  spoločnosti  Laudamotion, v rozsudku  zo  7. apríla  2020  potvrdil  rozsudok  prvostupňového  súdu v časti  týkajúcej  sa  výkladu článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru,  avšak  žalobu  vo  zvyšnej  časti  zamietol s odôvodnením,  že  rakúske  právo  sa s ohľadom na článok 29  Montrealského  dohovoru  neuplatní.

18.      Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd),  ktorý  koná o opravnom  prostriedku  „Revision“,  ktorý  podala  žalobkyňa  proti  tomuto  rozsudku,  má  pochybnosti o tom,  či  pojem  „telesné  zranenie“ v zmysle článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru  zahŕňa  aj  výlučne  psychické  ťažkosti a či  je  žaloba  na  náhradu  škody  podľa  vnútroštátneho  práva v prípade  zápornej  odpovede  vylúčená  podľa článku 29  Montrealského  dohovoru.

19.      Za  týchto  podmienok  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd)  rozhodol  prerušiť  konanie a predložiť  návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania o týchto  otázkach:
„1.      Predstavujú  psychické  ťažkosti  cestujúceho,  ktoré  dosahujú  úroveň  ochorenia,  spôsobené  nehodou  ‚telesné  zranenie‘ v zmysle článku 17  ods. 1  [Montrealského  dohovoru]?
2.      V prípade  zápornej  odpovede  na  prvú  otázku[,]  bráni článok 29  tohto  dohovoru  nároku  na  náhradu  škody,  ktorý  by  existoval  podľa  uplatniteľného  vnútroštátneho  práva?“

20.      Písomné  pripomienky,  ktoré v konaní  pred  Súdnym  dvorom  predložila  na  jednej  strane  žalovaná  vo  veci  samej a Európska  komisia,  ktoré  odmietajú  poskytnutie  náhrady  za  duševnú  ujmu  ako  takú  na  základe článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru, a na  druhej  strane  žalobkyňa  vo  veci  samej a nemecká  vláda,  ktoré  naopak  podporujú  záver, v zmysle  ktorého  je  duševná  ujma  dosahujúca  stupeň  ochorenia,  predmetom  náhrady  podľa  tohto  článku.
IV.    Posúdenie

A.      Úvodné poznámky

21.      Na  úvod  treba  poznamenať,  že v oblastiach  patriacich  do  pôsobnosti  Montrealského  dohovoru  členské  štáty  postúpili v prospech  tohto  dohovoru  svoje  právomoci v oblasti  zodpovednosti  leteckých  dopravcov  za  ujmy  spôsobené v prípade  smrti  alebo  zranenia  cestujúceho.(8) Článok 3 ods. 1  nariadenia  č. 2027/97  okrem  iného  stanovuje,  že  zodpovednosť  leteckého  dopravcu  za  cestujúcich  sa  riadi  všetkými  ustanoveniami  Montrealského  dohovoru,  relevantnými  pre  takú  zodpovednosť.(9) Keďže  sú  tieto  ustanovenia  neoddeliteľnou  súčasťou  právneho  poriadku  Únie,(10) Súdny  dvor  má  právomoc  rozhodovať o ich  výklade.

22.      Navyše  podobne  ako  pojem  „nehoda“  alebo  pojem  „ujma“  alebo  „škoda“  nie  je  pojem  „telesné  zranenie“ v zmysle článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru  definovaný. V prípade  takýchto  okolností  Súdny  dvor  zastáva  názor,  že  „vzhľadom  na  cieľ  uvedeného  dohovoru,  ktorým  je  zjednotenie  pravidiel  medzinárodnej  leteckej  dopravy,  sa  uvedené  pojmy  musia  napriek  rôznym  významom,  ktoré  sa  priznávajú  týmto  konceptom v domácich  právnych  poriadkoch  zmluvných  strán  dohovoru,  vykladať  jednotne a autonómne“(11).

23.      Na  tento  účel  musí  Súdny  dvor  prihliadať  nielen  na  rôzny  význam,  ktorý  možno  pripísať  pojmu  „telesné  zranenie“  vo  vnútroštátnom  práve  členských  štátov,  ale  aj  na  pravidlá  výkladu  všeobecného  medzinárodného  práva,  ktoré  sú  pre  Úniu  záväzné.(12) Súdny  dvor  je  preto  povinný  vykladať  tento  pojem v súlade s článkom 31  Viedenského  dohovoru(13),  ktorý  kodifikuje  všeobecné  medzinárodné  právo, v zmysle  ktorého  sa  zmluva  musí  vykladať  „dobromyseľne, v súlade s obvyklým  významom,  ktorý  sa  dáva  výrazom v zmluve v ich  celkovej  súvislosti a takisto s prihliadnutím  na  predmet a účel  zmluvy“(14).  Okrem  iného článok 32  Viedenského  dohovoru  považuje  za  doplnkové  prostriedky  výkladu  najmä  prípravné  materiály  na  zmluve a okolnosti,  za  ktorých  bola  zmluva  uzavretá.
B.      Výklad pojmu „telesné zranenie“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru

1.      Gramatický výklad

24.      Čo  sa  týka  znenia článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru,  na  úvod  pripomínam,  že  relevantných  je  výlučne  šesť  jazykových  znení  tohto  nástroja,  ktoré  sa  považujú  za  „autentické“.(15) Tri z týchto  znení  zodpovedajú  oficiálnym  jazykom  Únie, a to  francúzskemu  jazyku  („lésion  corporelle“),  anglickému  jazyku  („bodily  injury“) a španielskemu  jazyku  („lesión  coporal“)(16).  Podľa  môjho  názoru  neexistuje  nijaký  významný  rozdiel  medzi  jednotlivými  jazykovými  zneniami,  ktoré  sú  koherentné a homogénne.

25.      V súlade s ustanovením článku 31  Viedenského  dohovoru  treba  preto v tomto  konaní  vykladať  pojem  „telesné  zranenie“ v zmysle  jeho  obvyklého  významu.  Tento  pojem  je  jednoduchý a zároveň  zložitý.  Na  jednej  strane  je  jednoduchý,  pretože  každý  chápe,  že  zranením  sa  rozumie  zásah  do  nedotknuteľnosti  ľudského  tela.  Vo  všeobecnosti  sa  vychádza z výkladu, v zmysle  ktorého  „zranenie“  zahŕňa  lokálnu  zmenu  orgánu,  tkaniva  alebo  bunky,  ktorá  nastala v dôsledku  choroby  alebo  úrazu.(17) Na  druhej  strane  je  tento  pojem  zložitý,  pretože  pojem  „telesný“  sám  osebe  odkazuje  na  telo,  teda  materiálnu  časť  živej  bytosti,  najmä  človeka,  na  rozdiel  od  všetkého,  čo  patrí  do  duševného  sveta.(18)

26.      S prihliadnutím  na  tieto  definície  by  preto  vo  všeobecnosti  malo  platiť,  že  telo  je  protikladom  duše,  fyzická  stránka  je  protikladom  psychickej  stránky a že  myšlienka  „telesného  zranenia“  kategoricky  vylučuje  pojem  „duševné  zranenie“,  ktoré  by  nebolo  dôsledkom  zásahu  do  telesnej  nedotknuteľnosti.

27.      Napriek  tomu  sa  však  domnievam,  že  takýto  prístup  by  opomínal  filozofickú,  právnu a vedeckú  problematiku,  ktoré  obklopujú  definíciu  tela a skúmajú  jeho  vzťah s dušou.  Telo  sa  neobmedzuje  len  na  jednoduchú  hmotu,  ktorú  možno  pozorovať a dotknúť  sa  jej,  ale  spája  sa  aj s objektom  práva,  ktorého  nedotknuteľnosť  sa  musí  chrániť.  Na  základe článku 3  Charty  základných  práv  Európskej  únie  zahŕňa  právo  na  nedotknuteľnosť  osoby  jej  telesnú a duševnú  nedotknuteľnosť.  Pojem  „duševné  zranenie“  preto  nie  je  natoľko  potrebné  chápať v jeho  vzťahu k telu,  ale  skôr  je  potrebné  určiť,  či  zranenie  „výlučne  duševnej  povahy“  odôvodňuje  náhradu  škody z rovnakého  dôvodu  ako  telesné  zranenie v užšom  zmysle  slova.

28.      Na  túto  otázku  bude  možné  odpovedať  na  základe  posúdenia  kontextu a cieľov  formulácie článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru.
2.      Kontextový a teleologický výklad

29.      Na  úvod  zdôrazňujem,  že  aj  keď  sa  pojem  „telesné  zranenie“  používa v článku 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru,  názov  tohto  článku  „Smrť a zranenie  cestujúcich  –  škoda  na  batožine“  sám  osebe  používa  len  pojem  „zranenie“  bez  súvislosti s prídavným  menom  „telesné“.  Toto  prídavné  meno  sa  nepoužíva  ani v článkoch 20 a 21  tohto  dohovoru,  ktoré  upravujú  podmienky  pre  oslobodenie  leteckého  dopravcu  od  jeho  zodpovednosti,  resp.  obmedzenie  povinnosti  nahradiť  škodu v prípade  „zranenia“  spôsobeného  cestujúcemu.  Napokon  až v článku 33  ods. 2  uvedeného  dohovoru,  ktorý  upravuje  právomoc  súdu  „v prípade  škody  spôsobenej  smrťou  alebo  [telesným]  zranením  cestujúceho“  sa  opäť  používa  pojem  „telesný“.

30.      V tomto  ohľade  International  Union  of  Aviation  Insurers  (Medzinárodná  únia  leteckých  poisťovateľov)  navrhla,  aby  sa  zranenie v celom  texte  Montrealského  dohovoru  uvádzalo  ako  „telesné“ s cieľom  vyhnúť  sa  tomu,  že  sa  pojem  „duševná  ujma“  zahrnie  do  extenzívneho  výkladu  pojmu  „zranenie“(19).  Bez  ohľadu  na  to,  či  ide o nedôslednosť  alebo úmysel  autorovho  návrhu,  poznamenávam,  že  text  sa  neobmedzil  na  príliš  úzky  výklad  pojmu  „telesné  zranenie“,  ani  výslovne  nevylúčil  pojem  „duševná  ujma“.

31.      Okrem  textu  Montrealského  dohovoru  je  podľa  mňa  relevantná  aj  história  jeho  prijímania.  Domnievam  sa  totiž,  že  pojem  „duševná  ujma“  sa  objavil  vo  viacerých  etapách  formulácie  znenia  súbežne s prípadmi  „smrti  alebo  telesného  zranenia“,  za  ktoré  je  letecký  dopravca  zodpovedný.(20)

32.      Ako  prvý  mal v úmysle  prekročiť  hranice  Varšavského  dohovoru  právny  výbor  International  Civil  Aviation  Organization  (Medzinárodná  organizácia  civilného  letectva),  ktorý  bol  zodpovedný  za  vypracovanie  návrhu  dohovoru,  keď  pojem  „duševná  ujma“  výslovne  zahrnul  do  znenia  tohto  návrhu.(21)

33.      Keďže  tento  návrh  nebol  prijatý  špeciálnou  skupinou  pre  modernizáciu a konsolidáciu  „Varšavského  systému“(22), v článku 16  ods. 1  návrhu  dohovoru  sa  používa  len  výraz  „telesné  zranenie“(23).  Vôľa  výslovne  zahrnúť  pojem  „duševná  ujma“  sa  však  posilnila,  keď  viaceré  delegácie  opätovne  navrhli  zmeniť  tento  článok s cieľom  rozšíriť  jeho  pôsobnosť  aj  na  pojem  „duševná  ujma“  prostredníctvom  spresnenia,  že  takýto  druh  ujmy  zakladá  právo  cestujúceho v leteckej  doprave  na  poskytnutie  náhrady, a to  aj  vtedy,  ak  takúto  ujmu  nesprevádza  „telesné  zranenie“ v užšom  zmysle  slova(24).

34.      V rámci  nasledujúcich  úvah  preukážem  na  jednej  strane,  že  diskusie,  ktoré  nasledovali  po  predložení  tohto  návrhu,  sa  vyznačujú  hlbokým  úmyslom  poskytnúť  náhradu  škody  za  „duševnú  ujmu“ na  rovnakom  základe  ako  „telesné  zranenie“ v užšom  zmysle  slova, a na  druhej  strane,  že  tá  skutočnosť,  že  pojem  „telesné  zranenie“  bol  zahrnutý  do  konečného  znenia  dohovoru  neznamená,  že  sa  mala  náhrada  škody  obmedziť  len  na  niektoré  druhy  zranení.
a)      Zámer poskytnúť náhradu za „duševnú ujmu“ na rovnakom základe ako za „telesné zranenie“ v užšom zmysle slova

35.      Vychádzajúc z myšlienky,  že  nie  je  možné  ľudskú  bytosť  rozdeliť  len  na  fyzickú a len  na  duševnú  časť,(25) a uznávajúc,  že  neexistuje  nijaký  právny  alebo  etický  dôvod  pre  neposkytnutie  náhrady  škody  za  spôsobenú  „duševnú  ujmu“(26),  sa  väčšina  delegácií  vyslovila  za  zmenu článku 16  ods. 1  návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu.(27) Ostatné  delegácie  dokonca  navrhovali  širšie  formulácie,  ako  sú  napríklad  „zranenie“  bez  akéhokoľvek  prídavného  mena“(28) alebo  „personal  injury“(29).

36.      Nemožno  však  ignorovať  tú  skutočnosť,  že  niektoré  delegácie  sa  vyslovili  za  prijatie  pôvodného  textu a žiadali o zachovanie  pojmu  „telesné  zranenie“  bez  zmienky o „duševnej  ujme“. V tomto  ohľade  možno  poznamenať  dve  skutočnosti.

37.      Na  jednej  strane  sa  niektoré  zmluvné  štáty  domnievali,  že  francúzsky  pojem  „telesné  zranenie“  zahŕňal  aj  „duševnú  ujmu“, a preto  nebolo  potrebné  doplniť  výslovný  odkaz  na  „duševnú  ujmu“(30).

38.      Na  druhej  strane  niektoré  delegácie  odmietli  začleniť  pojem  „duševná  ujma“  súbežne s pojmom  „telesné  zranenie“,  pretože  sa  obávali,  že  tento  pojem,  ktorý  je  príliš  vágny,(31) by  mohol  viesť k zneužívaniu a predkladaniu  podvodných  žiadostí o náhradu  škody,  pretože  pojem  „duševná  ujma“  je  ťažko  dokázateľný.(32)

39.      Okrem  takýchto  pár  zaváhaní  dospeli  diskusie k spoločnej  dohode,(33) z ktorej  vyplynul  nový  návrh: článok 16  návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  bude  formulovaný  tak,  že v odseku  1  sa  pojem  „telesné  zranenie“  nahradí  pojmom  „zranenie“,  pričom v novom  odseku 2  sa  upraví  definícia  zranenia,  ktoré  zahŕňa  jednak  „telesné  zranenie“,  duševnú  ujmu  súvisiacu s telesným  zranením v užšom  zmysle  slova, a jednak  „duševnú  ujmu“,  ktorá  významne  ovplyvňuje  zdravie  cestujúceho.(34)
b)      Formulácia „telesného zranenia“ prijatá na účely extenzívneho výkladu tohto pojmu

40.      Aj  napriek  tomu,  že  značne  prepracované  návrhy  poukazovali  na  zjavnú  vôľu  zahrnúť  pojem  „duševná  ujma“  do  znenia  Montrealského  dohovoru,  na  poslednú  chvíľu  sa  rozhodlo,  že v článku 17  ods. 1  tohto  dohovoru  sa  ponechá  len  pojem  „telesné  zranenie“.  Aj  napriek  tomu,  že  táto  náhla  zmena  situácie  vyvoláva  rozpaky,(35) je  dôkazom  vôle  upustiť  od  náhrady  „výlučne  duševnej  ujmy“?  Neprikláňam  sa k tomuto  názoru.

41.      Naopak  vo  vyhlásení  plenárnej  komisie  Montrealskej  konferencie  sa  uvádza,  že  na  účely  výkladu  Montrealského  dohovoru  bol  pojem  „telesné  zranenie“  zachovaný  preto,  že  „v niektorých  štátoch  je  za  určitých  podmienok  možné  domáhať  sa  náhrady  duševnej  ujmy,  že  judikatúra v tejto  oblasti  sa  vyvíja a že  nemá  dochádzať k stretu s týmto  vývojom,  ktorý  závisí  od  judikatúry v iných  oblastiach,  ako  je  oblasť  leteckej  medzinárodnej  dopravy“(36).

42.      Takéto  vyhlásenie  nadväzuje  na  znepokojenie  vyjadrené  Spojenými  štátmi.  Tento  štát  totiž  pripomenul,  že v jeho  judikatúre  sa  pojem  „telesné  zranenie“  vykladal  už v tom  zmysle,  že  zahŕňa  aj  duševnú  ujmu  súvisiacu s telesným  zranením v užšom  zmysle  slova.  Preto  ak  by  jediný  pokrok,  ktorý  by  Montrealský  dohovor  mohol  priniesť,  spočíval v začlenení  duševnej  ujmy  vyplývajúcej z telesného  zranenia v užšom  zmysle  slova,  pre  Spojené  štáty  by  išlo o „krok  vzad“(37) v porovnaní s americkou  judikatúrou.

43.      Spojené  kráľovstvo  spresnilo,  že  definovať  „telesné  zranenie“,  ktoré  by  sa  považovalo  za  „závažné“,  by  bolo  taktiež  „krokom  vzad“.  Cestujúci,  ktorí  by  mohli  požadovať  náhradu v prípade  duševnej  ujmy  súvisiacej s telesným  zranením v užšom  zmysle  slova,  avšak  bez  toho,  aby  sa  takáto  duševná  ujma  musela  považovať  za  „závažnú“,  by  nemohli  získať  takúto  náhradu,  ak  by  Montrealský  dohovor  zakotvil  príliš  prísnu  definíciu  pojmu  „telesné  zranenie“(38).

44.      Z tohto  dôvodu  sa  odstránil  pojem  „duševná  ujma“  uvedený v článku 16  ods. 1  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu,  ako  aj definícia  tohto  pojmu  spresnená v článku 16  ods. 2  tohto  dohovoru.  Jednotlivé  formulácie  navrhované v rámci  revízie  návrhu  totiž  nemali  za  cieľ  narušiť  nepretržitý  vývoj  judikatúry,  ktorá  bude  musieť  odpovedať  na  požiadavky  súčasnej  spoločnosti.(39)
c)      Náhrada „duševnej ujmy“ v modernej spoločnosti

45.      Súčasný  postoj k ľudskému  zdraviu  podľa  môjho  názoru  umožňuje  vylúčiť  aj  posledné  pochybnosti,  ktoré  by  prípadne  existovali v súvislosti s pojmom  „telesné  zranenie“.

46.      Po  prvé  súčasný  prístup  viac  nie  je  dichotomický,  ale  je  založený  na  myšlienke,  že  telesné  zdravie a duševné  zdravie  tvoria  jeden  celok.  Svetová  zdravotná  organizácia  definuje  „zdravie“  ako  „stav  úplnej  telesnej,  duševnej a sociálnej  pohody a nielen  ako  absenciu  choroby  alebo  oslabenia.(40) Čo  sa  týka článku 3 Charty  základných  práv,  pripomínam,  že  zakotvuje  právo  na  nedotknuteľnosť,  ako  právo  všetkých  osôb  „na  rešpektovanie  ich  telesnej a duševnej  nedotknuteľnosti“. V oblasti  dopravy a predovšetkým v oblasti  poistenia  občianskoprávnej  zodpovednosti  za  vedenie  motorových  vozidiel  Súdny  dvor  rozhodol,  že  pod  „pojem  ujma  na  zdraví  patrí  akákoľvek  ujma…,  ktorá  bola  spôsobená  zásahom  do  osobnej  nedotknuteľnosti,  čo  zahŕňa  tak  fyzickú,  ako  aj  psychickú  traumu“(41).  Napokon v trestnom  práve  vnútroštátny  zákonodarca v súčasnosti  posudzuje  trestné  činy  proti  ľudskej  bytosti  tak,  že  zdôrazňuje  túto  dvojitú  zložku  fyzickej a psychickej  nedotknuteľnosti,  ktorú  posilňuje  trestný  čin  psychického  násilia  alebo  zneužívania.(42)

47.      V súčasnosti  sa  preto  javí  ako  nevyhnutné  vykladať  pojem  „telesné  zranenie“ v tom  zmysle,  že  rovnako  ako  zásah  do  telesnej  nedotknuteľnosti  sa  uzná  aj  zásah  do  duševnej  nedotknuteľnosti,  ak  osobu,  ktorá  takúto  ujmu  utrpela,  obmedzuje v tom,  aby  svoje  telo a ducha  používala  pri  plnení  svojich  povinností.(43) Akákoľvek  neobvyklá  udalosť,  ktorú  osoba  pociťuje  ako  vážne a bezprostredné  ohrozenie  života,  napríklad  prírodná  katastrofa,  teroristický  útok,  vážna  dopravná  nehoda  alebo  napadnutie,(44) môže  spôsobiť  traumu,  ktorá  má  síce  duševnú  povahu,  ale  je  rovnako  skutočná a ničivá,  ako  telesné  zranenie  ako  také.  Nezahrnutie  duševnej  ujmy  do  pôsobnosti  pojmu  „telesné  zranenie“  by  bolo  „prekonanou a neudržateľnou  dichotómiou“(45).  Okrem  toho,  ako  by  bolo  možné  vysvetliť,  že  letecký  dopravca  neposkytne  rovnakú  náhradu  škody  osobám,  ktorým  bola  spôsobená  ujma – jednej  fyzická a druhej  duševná,  resp.  jednej z nich  duševná  ujma,  ako  dôsledok  telesných  zranení v užšom  zmysle  slova a druhej z nich  „výlučne  duševná“  ujma, z ktorých  obe  sú  rovnako  závažné a boli  spôsobené  rovnakou  nehodou?(46)

48.      Po  druhé  pripomínam,  že  Montrealský  dohovor  sa  mal  odchýliť  od  hlavného  cieľa  sledovaného  Varšavským  dohovorom,  ktorým  bolo  obmedziť  zodpovednosti  leteckých  dopravcov s úmyslom  podporiť  rast v tom  čase  rozvíjajúceho  sa  odvetvia  civilného  letectva.(47)

49.      Z druhého,  tretieho a piateho  odseku  preambuly  Montrealského  dohovoru  vyplýva,  že  okrem  cieľa  „modernizácie a konsolidácie“  Varšavského  dohovoru,  sa  prostredníctvom  nového  dohovoru  mala  zabezpečiť  „ochrana  záujmov  spotrebiteľov v medzinárodnej  leteckej  doprave“ a „spravodlivé  odškodnenie  založené  na  princípe  náhrady“  prostredníctvom  systému  objektívnej  zodpovednosti  leteckých  dopravcov  pri  súčasnom  zachovaní  „spravodlivého  vyváženia  dotknutých  záujmov“(48).

50.      V súčasnej  dobe  by  poskytnutie  možnosti  cestujúcemu v leteckej  doprave  získať  náhradu  škody  za  duševnú  ujmu  spôsobenú  pri dopravnej  nehode z rovnakého  dôvodu  ako v prípade  ujmy  vyplývajúcej z telesných  zranení  zodpovedalo v celom  rozsahu  týmto  cieľom.

51.      Pripomeňme,  že  dôkazné  bremeno  zaťažuje  cestujúceho v leteckej  doprave.  Zodpovednosť  leteckého  dopravcu  nevzniká,  kým  poškodený  cestujúci  predložením  lekárskeho  posudku  nepreukáže,  že  bolo  zasiahnuté  do  jeho  duševnej  nedotknuteľnosti v dôsledku  nehody  natoľko  závažným  spôsobom,  resp. v takej  intenzite,  že  táto  ujma  podstatne  ovplyvňuje  jeho  zdravotný  stav a nezmizne  bez  lekárskej  starostlivosti.  Takýto  prístup  umožňuje  zachovať  „spravodlivé  vyváženie  záujmov“  leteckých  dopravcov a cestujúcich,(49) pričom  prví z nich  majú  možnosť  brániť  sa  proti  podvodným  žiadostiam o náhradu,  keďže  nebudú  zaťažení  rozsiahlym,  ťažko  identifikovateľným a vypočítateľným  bremenom  náhrady  škody,  ktoré  by  mohlo  ohroziť  alebo  dokonca  paralyzovať  ich  hospodársku  činnosť.(50)

52.      S ohľadom na  všetky  vyššie  uvedené  skutočnosti  Súdnemu  dvoru  navrhujem,  aby  rozhodol,  že článok 17  ods. 1  Montrealského  dohovoru  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  pojem  „telesné  zranenie“  zahŕňa  bez  ohľadu  na  narušenie  telesnej  nedotknuteľnosti  cestujúceho  narušenie  jeho  duševnej  nedotknuteľnosti,  ktoré  mu  bolo  spôsobené  pri  nehode,  ak  je  potvrdené  lekárskym  posudkom a vyžaduje  si  lekársku  starostlivosť.

53.      S prihliadnutím  na  odpoveď,  ktorú  navrhujem  poskytnúť  na  prvú  prejudiciálnu  otázku,  nie  je  potrebné  skúmať  druhú  otázku  predloženú  vnútroštátnym  súdom.
V.      Návrhy

54.      Vzhľadom  na  všetky  vyššie  uvedené  úvahy  Súdnemu  dvoru  navrhujem,  aby  na  prvú  prejudiciálnu  otázku,  ktorú  predložil  Oberster  Gerichtshof  (Najvyšší  súd,  Rakúsko),  odpovedal  takto:
Článok 17  ods. 1  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  uzatvoreného v Montreale  28. mája  1999,  podpísaného  Európskym  spoločenstvom  9. decembra  1999 a schváleného v jeho  mene  prijatím  rozhodnutia  Rady  2001/539/ES z 5. apríla  2001,  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  pojem  „telesné  zranenie“  zahŕňa  bez  ohľadu  na  narušenie  telesnej  nedotknuteľnosti  cestujúceho  narušenie  jeho  duševnej  nedotknuteľnosti,  ktoré  mu  bolo  spôsobené  pri  nehode,  ak  je  potvrdené  lekárskym  posudkom a vyžaduje  si  lekársku  starostlivosť.

1      Jazyk  konania:  francúzština.

2      Uzavretý v Montreale  28. mája  1999,  podpísaný  Európskym  spoločenstvom  9. decembra  1999 a schválený v jeho  mene  rozhodnutím  Rady  2001/539/ES z 5. apríla  2001  (Ú. v. ES L 194,  2001,  s. 38;  Mim.  vyd.  07/005,  s. 491).  Pre  Európsku  úniu  sa  stal  záväzným  28. júna  2004.

3      Pojem  „telesné  zranenie v užšom  zmysle  slova“  sa v tomto  ohľade  musí  chápať  len  ako  zásah  do  telesnej  nedotknuteľnosti  cestujúceho.

4      Pozri v tomto  zmysle  GUÉGAN‑LÉCUYER,  A.:  L’éventualité  de  préjudices  corporels  en  l’absence  de  blessures.  In: Gazette  du  Palais.  Lextenso  Éditions: Issy‑les‑Moulineaux,  8. január 2015,  č. 8,  s. 4.  Autor  zdôrazňuje,  že  právo  na  náhradu  ujmy  spôsobenej  na  zdraví  sa  zameriava  na  následky  zásahu  do  telesnej  nedotknuteľnosti,  pretože  vzniklo a naďalej  sa  rozvíja v súvislosti s telesnými  úrazmi, v kontexte  pracovných  úrazov  na  konci  19.  storočia a následne v globálnejšom  kontexte  úrazov  súvisiacich s cestnou  premávkou,  dopravou,  lekárskou  činnosťou,  chybnými  výrobkami,  trestnými  činmi,  technologickými  haváriami.

5      Dohovor o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  podpísaný  vo  Varšave  12. októbra  1929,  Spoločenstvo  národov – Zbierka  zmlúv,  vydanie  CXXXVII,  s. 12,  ďalej  len  „Varšavský  dohovor“.

6      Nariadenie  Rady  (ES) z 9. októbra  1997 o zodpovednosti  leteckého  dopravcu v prípade  nehôd  (Ú. v. ES L 285,  1997,  s. 1;  Mim.  vyd.  07/003,  s. 489).

7      Nariadenie  Európskeho  parlamentu a Rady z 13. mája  2002,  ktorým  sa  mení a dopĺňa  nariadenie  č. 2027/97  (Ú. v. ES L 140,  2002,  s. 2;  Mim.  vyd.  07/006,  s. 246,  ďalej  len  „nariadenie  č. 2027/97“).

8      Pozri v tomto  zmysle bod 4 vyhlásenia o právomoci  Európskeho  spoločenstva z daného  obdobia  týkajúceho  sa  otázok  upravených  Montrealským  dohovorom,  vyhlásenie,  ktoré  tvorí  súčasť  schvaľovacej  Listiny  Spoločenstva  predloženej  29. apríla  2004.

9      Pozri  najmä  rozsudok z 12. mája  2021,  Altenrhein  Luftfahrt  (C‑70/20,  EU:C:2021:379,  bod 30).

10      Pozri bod 25  tohto  rozsudku.

11      Rozsudok  zo  6. mája  2010,  Walz  (C‑63/09,  EU:C:2010:251, bod 21).

12      Pozri v tomto  zmysle  rozsudok  zo  6. mája  2010,  Walz  (C‑63/09,  EU:C:2010:251,  body 22 a 23 a citovaná  judikatúra).

13      Dohovor o zmluvnom  práve  podpísaný  vo  Viedni  23. mája  1969  (Zbierka  zmlúv  Spojených  národov,  vydanie  1155,  s. 331,  ďalej  len  „Viedenský  dohovor“).

14      Rozsudok z 12. mája  2021,  Altenrhein  Luftfahrt  (C‑70/20,  EU:C:2021:379, bod 31).

15      Pozri v tomto  zmysle  rozsudok  zo  17. februára  2016,  Air  Baltic  Corporation  (C‑429/14,  EU:C:2016:88, body 23 a 34).

16      Tri  ďalšie  znenia,  ktoré  nie  sú  oficiálnymi  jazykmi  Únie,  sú  vyhotovené v arabskom  jazyku,  čínskom  jazyku a ruskom  jazyku,  pričom  každé z týchto  jazykových  znení  taktiež  vychádza z myšlienky  telesného  zranenia.

17      Pozri  slovník  Francúzskej  akadémie,  9.  vydanie.

18      Pozri  slovník  Francúzskej  akadémie,  9.  vydanie.

19      Pozri v tomto  zmysle  stanovisko,  ktoré  vydala  International  Union  of  Aviation  Insurers,  Medzinárodná  konferencia  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  II – Dokumenty,  DCW  Doc  č. 28,  13. máj 1999,  s. 156.

20      Pozri v tomto  smere  všetky  diskusie a dokumenty  predložené  počas  medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  Doc  9775‑DC/2,  vydanie  I – Zápisnice,  vydanie  II – Dokumenty a vydanie  III – Prípravné  práce.

21      Pozri  návrh  dohovoru  o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  schválený  počas  30.  zasadnutia  právneho  výboru  Organizácie  medzinárodnej  civilnej  leteckej  dopravy,  od  28. apríla  do  9. mája  1997, v priebehu  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  III – Prípravné  práce,  Doc  9636‑LC/190,  s. 145  až  224 a predovšetkým  s. 212.

22      Pozri  návrh  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  II – Dokumenty,  DCW  Doc  č. 4,  s. 38 a vydanie  III – Prípravné  práce,  s. 276.

23      Pozri v tomto  ohľade  návrh  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  schválený  počas  30.  zasadnutia  právneho  výboru  Organizácie  medzinárodnej  civilnej  leteckej  dopravy,  od  28. apríla  do  9. mája  1997, a zmenený  osobitným  výborom  pre  modernizáciu a konsolidáciu  „Varšavského  systému“ v Montreale  od  14.  do  18. apríla  1998  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  II – Dokumenty,  DCW  Doc  č. 3,  s. 18.

24      Pozri v tomto  zmysle v Medzinárodnej  konferencii  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  II – dokumenty,  komentáre  týkajúce  sa  návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  predložené  Nórskom a Švédskom  (DCW  Doc  č. 10,  s. 97),  Latinsko‑americká  komisia  pre  civilnú  leteckú  dopravu  (DCW  Doc  č. 14,  s. 115), a Kolumbia  (DCW  Doc  č. 31,  s. 191).

25      Pozri v tomto  ohľade  stanovisko  delegácie z Čile  týkajúce  sa  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 67.

26      Pozri v tomto  ohľade  stanovisko  delegácie  Dominikánskej  republiky k návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 68.

27      Ide  napríklad o delegácie  Kanady,  Čile,  Kolumbie,  Dánska,  Španielska,  Fínska,  Francúzska,  Dominikánskej  republiky,  Spojeného  kráľovstva  alebo  Švajčiarska.

28      Pozri  stanovisko  delegácie  Pakistanu k návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 70.

29      Pozri  stanovisko  delegácie  Talianska k návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 70.

30      Pozri  medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie I – Zápisnice.  Nemecká a francúzska  delegácia  sa  domnievali,  že  francúzske  jazykové  znenie  zahŕňalo  „telesné  zranenie“ a „duševnú  ujmu“,  že  problematika  bola  pokrytá v celom  rozsahu a že  ťažkosti  pri  výklade  sa  týkali  anglického  jazykového  znenia  (s. 68).  Španielska  delegácia  sa  zasa  vyslovila v prospech  výslovného  odkazu  na  „duševnú  ujmu“,  ale  domnievala  sa,  že  pojem  „telesné  zranenie“  vo  francúzskom  jazyku  predstavoval  vhodný  kompromis a zahŕňal  aj  „duševnú  ujmu“  (s. 74).

31      Pozri  Medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie I – Zápisnice,  s. 70.

32      Pozri  stanoviská  Etiópie,  Indie a Singapuru k návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 70  až  72.

33      Francúzska  delegácia  pripomína,  že  diskusie  viedli k spoločnej  dohode  týkajúcej  sa  uznania  „duševnej  ujmy“,  ktorá  nie  je  úzko  spojená s telesným  zranením v užšom  zmysle  slova.  Pozri v tomto  zmysle  Medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája 1999,  vydanie  I – Zápisnice,  DCW‑Min.  FCG/1,  s. 120.

34      Pozri v tomto  ohľade  Medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  II – Dokumenty,  DCW‑FCG  Doc  č. 1,  s. 495.

35      Pozri  McKAY,  C.:  The  Montreal  Convention:  Can  passengers  finally  recover  for  mental  injuries?  In:  Vanderbilt  Journal  of  Transnational  Law.  Vydanie  41,  č. 4,  október  2008,  s. 1075.

36      Zápisnica  zo  6.  zasadnutia  plenárnej  komisie z 27. mája  1999  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 240 a 243,  ako  aj  vydanie  II – Dokumenty,  s. 285  (voľný  preklad).

37      Medzinárodná  konferencia  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 112  (voľný  preklad).

38      Pozri v tomto  smere  Medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája 1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 115.

39      Pozri v tomto  ohľade  Medzinárodnú  konferenciu  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 201.

40      Prvý  odsek  preambuly  zakladacej  listiny  Medzinárodnej  zdravotnej  organizácie,  prijatej  Medzinárodnou  zdravotnou  konferenciou,  ktorá  sa  konala v New  Yorku  od  19. júna  do  22. júla  1946 a nadobudla  účinnosť  7. apríla  1948.

41      Rozsudok z 24. októbra  2013,  Haasová  (C‑22/12,  EU:C:2013:692, bod 47).

42      Pozri  najmä  vo  francúzskom  práve článok 222‑14‑3  Trestného  zákona  (JORF z 10. júla  2010,  č. 0158).

43      Pozri v tomto  ohľade  De  MOL,  J.:  Le  dommage  psychique – Du  traumatisme à l’expertise.  Larcier:  Bruxelles,  2012.  Pozri v súvislosti s potrebou  uznať a právne  chrániť  psychologickú  nedotknuteľnosť  BUBLITZ,  J.‑C.:  The  Nascent  Right  to  Psychological  Integrity  and  Mental  Self‑Determination.  In ARNAULD,  A.,  von  der  DECKEN,  K.,  SISI,  M.:  The  Cambridge  handbook  of  new  human  rights:  recognition,  novelty,  rhetoric.  Cambridge  University  Press:  Cambridge,  2020,  s. 387  až  403.

44      Pozri v tomto  smere  De  MOL,  J.:  Le  dommage  psychique – Du  traumatisme à l’expertise.  Larcier:  Brusel,  2012,  s. 10.

45      ANDREWS,  C.:  Psychiatric  Injury  in  Aviation  Accidents  under  the  Warsaw  and  Montreal  Conventions:  The  Interface  between  Medicine  and  Law.  In:  The  Journal  of  air  law  and  commerce.  Vydanie  76,  č. 1,  január  2011,  s. 39  (voľný  preklad).

46      Pozri v tomto  zmysle  komentáre  nórskej a švédskej  delegácie  k návrhu  dohovoru o zjednotení  niektorých  pravidiel  pre  medzinárodnú  leteckú  dopravu  schválenému  právnym  výborom  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva  od  28. apríla  do  9. mája  1997 a zmenenému  osobitným  výborom  pre  modernizáciu a konsolidáciu  „Varšavského  systému“,  Montreal  od  14.  do  18. apríla  1998,  Medzinárodná  konferencia  leteckého  práva  od  10.  do  28. mája  1999,  DCW  Doc  č. 10,  vydanie  II – Dokumenty,  s. 97.

47      Pozri  zápisnicu z prvého  zasadnutia  plenárnej  komisie z 10. mája  1999  počas  Medzinárodnej  konferencie  leteckého  práva v Montreale  od  10.  do  28. mája  1999,  vydanie  I – Zápisnice,  s. 37.

48      Pozri  rozsudok z 12. mája  2021,  Altenrhein  Luftfahrt  (C‑70/20,  EU:C:2021:379, bod 36 a citovaná  judikatúra).

49      Pozri  McKAY,  C.:  The  Montreal  Convention:  Can  passengers  finally  recover  for  mental  injuries?  In:  Vanderbilt  Journal  of  Transnational  Law.  Vydanie  41,  č. 4,  október  2008,  s. 1069.

50      Pozri  analogicky  rozsudok z 3. septembra  2020,  NIKI  Luftfahrt  (C‑530/19,  EU:C:2020:635,  bod 40).