CELEX: 42006X1227(06)
Language: fr
Date: 2006-12-27 00:00:00
Title: Règlement n o 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant

L 375/242           FR
                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union  européenne       Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 1
                                                          Règlement n° 83
   Règlement n 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à
               o
   l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant
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27.12.2006             Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/243
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    1.             DOMAINE D'APPLICATION
    1.1.           Le présent Règlement s'applique: 1/
    1.1.1.         Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par
                   évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs
                   antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules à moteur
                   équipés d'un moteur à allumage commandé ayant au moins 4 roues.
    1.1.2.         Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux
                   systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1
                   équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une
                   masse maximale inférieure à 3500 kg.
    1.1.3.         Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par
                   évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs
                   antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules
                   électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé et ayant au
                   moins 4 roues.
    1.1.4.         Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux
                    systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH)
                    des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au
                    moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3500 kg.
    1.1.5.          Il ne s'applique pas:
                   -         aux véhicules de masse maximale inférieure à 400 kg et aux véhicules
                             ayant une vitesse maximale par construction inférieure à 50 km/h;
                    -        aux véhicules dont la masse à vide ne dépasse pas 400 kg s’ils sont conçus
                             pour transporter des passagers ou 550 kg s’ils sont conçus pour transporter
                             des marchandises et dont la puissance maximale du moteur ne dépasse
                             pas 15 kW.
    1.1.6.         À la demande du constructeur, l’homologation suivant ce Règlement peut être
                   étendue des véhicules M1 ou N1 équipés de moteurs à allumage par compression
                   ayant été homologués, aux véhicules M2 et N2 ayant une masse de référence
                   n’excédant pas 2 840 kg et satisfaisant les conditions du paragraphe 7 (extension de
                   l’homologation).
    1
     / Les catégories de véhicules sont définies dans la Résolution d'ensemble sur la construction des
    véhicules (R.E.3), annexe 7 (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2).
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                                              Journal officiel de l’Union   européenne  Rev.1/Add.82/Rev.3            27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 3
   1.1.7.                          Les véhicules de la catégorie N équipés de moteurs à allumage par compression ou équipés de
                                                                    1
   moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN ou au GPL ne sont pas soumis au présent Règlement s’ils ont été homologués
   conformément au Règlement n° 49 tel que modifié par la dernière série d’amendements.
   1.2.              Le présent Règlement ne s’applique pas aux véhicules équipés de moteurs à allumage
                     commandé fonctionnant au GN ou au GPL de la catégorie M1 ayant une masse
                     maximale de plus de 3 500 kg et des catégories M2, M3, N2 et N3 pour lesquels le
                     Règlement n° 49 est applicable.
   2.                DÉFINITIONS
                     Au sens du présent Règlement, on entend:
   2.1.              par "type de véhicule", en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur,
                     des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles
                     que:
   2.1.1.            l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est
                     prescrit au paragraphe 5.1 de l'annexe 4 et
   2.1.2.            les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe 1;
   2.2.              par "masse de référence", la "masse à vide" du véhicule majorée d'une masse
                     forfaitaire de 100 kg pour l'essai suivant les annexes 4 et 8;
   2.2.1.            par "masse à vide", la masse du véhicule en ordre de marche sans équipage,
                     passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage
                     normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;
   2.3.              par "masse maximale", la masse maximale techniquement admissible déclarée par le
                     constructeur (cette masse peut être supérieure à la "masse maximale" autorisée par
                     l'administration nationale);
   2.4.              par "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en
                     équivalent de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz
                     d'échappement, en supposant les rapports suivants:
                     - C1H1,85 pour l'essence,
                     - C1H1,86 pour le gazole,
                     - C1H2,525 pour le GPL,
                     - C1H4 pour le GN.
   2.5.              par "particules polluantes", les composants des gaz d'échappement recueillis à une
                     température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au
                     moyen de filtres décrits en annexe 4;
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    2.6.         par "émissions à l'échappement":
                 -     les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé,
                 -     les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à
                       allumage par compression;
    2.7.         par "émissions par évaporation", les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du
                 système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles
                 résultants des émissions à l'échappement:
    2.7.1.       les "pertes par respiration du réservoir" sont les émissions d'hydrocarbures provenant
                 du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimées en
                 équivalent C1H2,33);
    2.7.2.       les "pertes par imprégnation à chaud" sont les émissions d'hydrocarbures provenant
                 du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage
                 (exprimées en équivalent C1H2,20);
    2.8.         par "carter du moteur", les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de
                 ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par
                 lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper;
    2.9.         par "enrichisseur de démarrage", un dispositif qui enrichit temporairement le
                 mélange air/carburant du moteur afin de faciliter le démarrage de celui-ci;
    2.10.        par "dispositif auxiliaire de démarrage", un dispositif qui facilite le démarrage du
                 moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage,
                 modifications du calage et de pompe d'injection, etc.;
    2.11.        par "cylindrée":
    2.11.1.      pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;
    2.11.2.      pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d'une
                 chambre de combustion par piston;
    2.12.        par "dispositif antipollution", les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limites
                 les émissions à l'échappement et par évaporation;
    2.13.        les "systèmes de diagnostic embarqués (OBD)" sont des dispositifs de contrôle des
                 émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de
                 codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur;
    2.14.        les "essais d'un véhicule en service" sont les essais et les évaluations de conformité
                 effectués conformément au paragraphe 8.2.1 du présent Règlement;
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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   2.15.        par "véhicule correctement entretenu et utilisé", un véhicule qui satisfait aux critères
                d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de
                l'appendice 3 du présent Règlement;
   2.16.        par "dispositif de manipulation" (defeat device), un élément de construction qui
                mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le
                rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue
                d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant
                du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle
                des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à
                rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du
                véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un
                dispositif de manipulation:
   2.16.1.      si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des
                dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, ou
   2.16.2.     si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur,
                ou
   2.16.3.      si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type
                I ou du type VI;
   2.17.        par "famille de véhicules", un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule
                père aux fins de l'annexe 12;
   2.18.        par "carburant requis pour le moteur", le type de carburant normalement utilisé pour
                un moteur donné, à savoir:
   - essence,
                - GPL (gaz de pétrole liquéfié),
                - GN (gaz naturel),
                - essence ou GPL,
                - essence ou GN,
                - gazole;
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 6
    2.19.                          par "homologation d'un véhicule", l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne: /
                                                                                                                             2
    2.19.1.           la limitation des émissions d'échappement par le véhicule, des émissions par
                      évaporation, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution,
                      les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et aux systèmes de diagnostic
                      embarqués pour les véhicules fonctionnant avec de l'essence sans plomb ou pouvant
                      être alimentés avec soit de l'essence sans plomb, soit du GPL ou du GN
                      (homologation B);
    2.19.2.           la limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, la durabilité
                      des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués pour les
                      véhicules fonctionnant au gazole (homologation C);
    2.19.3.           la limitation des émissions de gaz polluants par le moteur, des émissions de gaz de
                      carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de
                      démarrage et les systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules alimentés au
                      GPL ou au GN (homologation D);
    2.20.            par "dispositif à régénération discontinue", un dispositif antipollution aval (catalyseur,
                      filtre à particules, etc.) nécessitant un processus de régénération à intervalles de
                      moins de 4 000 km d'utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se
                      produit une régénération, les limites d'émission de polluants peuvent être dépassées.
                      Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant
                      le cycle d'essai du type I et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de
                      réparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération
                      continue n'étant pas soumis à une procédure d'essai spéciale. L'annexe 13 ne
                      s'applique pas aux dispositifs à régénération continue.
                      Si le constructeur le demande, la procédure d'essai spécifique aux dispositifs à
                      régénération discontinue ne s'applique pas à un dispositif de régénération si le
                      constructeur soumet à l'autorité d'homologation de type des données prouvant qu'au
                      cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures
                      aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du
                      véhicule en cause après accord du service technique.
    2
     / L'homologation A n'est pas prévue puisque la série 05 d'amendements au Règlement n° 83
    interdit l'utilisation de l'essence au plomb.
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                                                               E/ECE/324
                                        Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Règlement n° 83
                                                               page 7
   2.21.                     Véhicules hybrides (VH)
   2.21.1.      Définition générale des véhicules hybrides (VH):
                Par "véhicule hybride (VH)", on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux
                convertisseurs d'énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d'énergie
                différents, destinés à sa propulsion.
   2.21.2.      Définition du véhicule électrique hybride (VEH):
                Par "véhicule électrique hybride (VEH)", on entend un véhicule dont la propulsion
                mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources embarquées d'énergie
                ci-après:
                -    un carburant,
                -    un dispositif de stockage d'énergie électrique (par exemple: une batterie, un
                     condensateur, un volant générateur, etc.)
   2.22.        Par "véhicule à monocarburation", on entend un véhicule essentiellement conçu pour
                fonctionner en permanence au GPL ou au GN, mais qui peut aussi être doté d'un
                circuit essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir
                d'une contenance maximale de 15 litres d'essence;
   2.23.        Par "véhicule à bicarburation", on entend un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN
                en alternance avec l'essence.
   3.           DEMANDE D'HOMOLOGATION
   3.1.         La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à
                l'échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la
                durabilité du dispositif antipollution, et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
                est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire.
   3.1.1.       Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est
                accompagnée des informations supplémentaires demandées au paragraphe 4.2.11.2.7
                de l'annexe I, complétées par:
   3.1.1.1.     une déclaration du constructeur attestant:
   3.1.1.1.1.   dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage
                de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui
                entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 de
                l'annexe 11, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai de
                type I tel qu'il est décrit au paragraphe 5.3.1 de l'annexe 4;
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    E/ECE/TRANS/505
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    3.1.1.1.2.   dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage
                 de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui
                 pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait
                 des dommages irréversibles;
    3.1.1.2.     une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système de
                 diagnostic embarqué (OBD), comprenant la liste de tous les éléments qui composent
                 le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs
                 et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD;
    3.1.1.3.     une description du témoin de défaillance (MI) utilisé par le système OBD pour
                 signaler une défaillance au conducteur du véhicule;
                 le cas échéant, une copie des autres homologations avec les données nécessaires pour
                 l'extension des homologations;
    3.1.1.4.     le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visées à l'annexe 11,
                 appendice 2.
    3.1.2.       Pour les essais décrits au paragraphe 3 de l'annexe 11, un véhicule représentatif du
                 type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être
                 approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais
                 d'homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne
                 représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à
                 l'annexe 11, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule
                 supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de
                 l'annexe 11.
    3.2.         Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux
                 émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué
                 (OBD) figure à l'annexe 1. Les informations visées au point 4.2.11.2.7.6. de
                 l'annexe 1 doivent être mentionnées à l'appendice 1 (Informations relatives au
                 système OBD) de la fiche de communication présentée à l'annexe 2.
    3.2.1.       Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données
                 nécessaires pour l'exécution des homologations et l'établissement des facteurs de
                 détérioration, seront présentées.
    3.3.         Pour les essais décrits au paragraphe 5 du présent règlement, un véhicule
                 représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service
                 technique chargé des essais d'homologation.
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                                                                 E/ECE/324
                                          Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Règlement n° 83
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   4.                          HOMOLOGATION
   4.1.            Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent
                   amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation
                   pour ce type de véhicule est accordée.
   4.2.            Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation. Ses deux
                   premiers chiffres indiquent la série d'amendements en vertu de laquelle
                   l'homologation a été accordée. Une même partie contractante ne peut attribuer ce
                   numéro à un autre type de véhicule.
   4.3.            L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en
                   application du présent règlement est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le
                   présent Règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 2 du
                   présent Règlement.
   4.3.1.          En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs
                   limites sont fixées, il doit être notifié aux Parties à l'Accord quels types de véhicules
                   déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions.
   4.4.            Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du
                   présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement
                   accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque l'homologation
                   internationale composée:
   4.4.1.          d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du
                   pays qui a accordé l'homologation; 3
   3
    / 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour
   la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-
   Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Australie, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la
   Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la
   Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la
   Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le
   Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre),
   34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour
   l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la
   Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent
   leur propre marque CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47
   pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la
   République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre
   chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques
   uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être
   montés ou utilisés sur un véhicule à roues et des conditions de reconnaissance réciproque des
   homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 10
    4.4.2.          du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", d'un tiret et du numéro
                    d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.
    4.4.3.          La marque d'homologation doit contenir un caractère additionnel après la lettre "R",
                    afin de préciser le niveau limite d'émission selon lequel l'homologation a été
                    accordée. Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites
                    de l'essai de type I détaillées à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du
                    présent Règlement, la lettre "R" sera suivie du chiffre romain "I". Pour les
                    homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I
                    détaillées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la
                    lettre "R" sera suivie du chiffre romain "II".
    4.5.            Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou
                    plusieurs autres règlements joints en annexe à l'Accord dans le pays qui a accordé
                    l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter
                    le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et
                    d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application
                    desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en
                    vertu du présent Règlement sont inscrits l'un en dessous de l'autre à droite du
                    symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.
    4.6.            La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.
    4.7.            La marque d'homologation est placée sur la place signalétique du véhicule apposée
                    par le constructeur ou à proximité.
    4.8.            L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.
    5.              PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
                    Note: À défaut de se conformer aux conditions figurant dans ce paragraphe, les
                    constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités
                    peuvent obtenir l'homologation sur la base des exigences techniques correspondantes
                    qui figurent dans: le "Code of Regulations" de l'État de Californie, titre 13, sections
                    1960.1 (f) (2) ou (g) (1) et (g) (2), 1960.1 (p) applicables aux véhicules des modèles
                    1996 et ultérieurs, 1968.1, 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers
                    modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing).
    chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations
    unies aux Parties contractantes à l'Accord.
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                                                                E/ECE/324
                                         Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Règlement n° 83
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   5.1.                      Généralités
   5.1.1.       Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être
                conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales
                d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule
                puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.
   5.1.2.       Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que,
                conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront,
                pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation,
                un taux d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz par évaporation
                effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de
                contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits
                d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à
                l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du
                paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. Pour les
                émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les
                dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement
                remplies.
   5.1.2.1.     L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.
   5.1.3.       Orifice de remplissage des réservoirs à essence
   5.1.3.1.     Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de
                manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont
                l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.
   5.1.3.2.     Le paragraphe 5.1.3.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions
                suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire:
   5.1.3.2.1.   le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des
                émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et
   5.1.3.2.2.   il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une
                personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et
                indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme
                ISO 2575:1982. Des marquages complémentaires sont permis.
   5.1.4.       Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporations
                excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de
                réservoir.
                Cet objectif peut être atteint:
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 12
    5.1.4.1.     en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non
                 amovible,
    5.1.4.2.     en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation
                 excessives en l'absence du bouchon de réservoir,
    5.1.4.3.     par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples
                 non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou
                 fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit
                 pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.
    5.1.5.       Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
    5.1.5.1.     Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de
                 fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le
                 constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au
                 diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la remise en état ou à la réparation du
                 véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent
                 résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux
                 dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée
                 d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en
                 utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au paragraphe 6.5 de
                 l'annexe II, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées,
                 encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas
                 pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.
    5.1.5.2.     Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent
                 être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les
                 composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être
                 scellée (ou soudée)).
    5.1.5.3.     Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection
                 mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage
                 maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.
    5.1.5.4.     Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant l'homologation d'être
                 exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter
                 une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur
                 l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de
                 microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances
                 du véhicule et son volume de vente probable.
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                                                                           E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union  européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3               27.12.2006
                                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                                           Règlement n° 83
                                                                           page 13
   5.1.5.5.                            Les constructeurs qui utilisent des systèmes à codes informatiques programmables (par exemple,
   du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils
   adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent
   indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un
   niveau de protection adéquat contre les manipulations.
   5.1.6.              Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est
                       conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent
                       Règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit
                       être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette
                       méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni
                       avec le véhicule.
   5.2.                Réalisation des essais
                       Le tableau 1 montre les différentes possibilités pour l'homologation d'un véhicule.
   5.2.1.              Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides
                       équipés d'un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes:
                                 Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un
                                 démarrage à froid),
                                 Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de
                                 ralenti),
                                 Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),
                                 Type IV (émissions par évaporation),
                                 Type V (durabilité des dispositifs antipollution),
                                 Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde
                                 de carbone / d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid),
                                 Essai du système OBD.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                    L 375/255
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 14
    5.2.2.                            Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides
    équipés d'un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être
    soumis aux essais suivants (conformément au tableau 1):
                                      Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),
                                      Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti),
                                      Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),
                                      Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant,
                                      Type V (durabilité des dispositifs antipollution),
                                      Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone /
    d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), le cas échéant,
                                      Essai du système OBD, le cas échéant.
    5.2.3.           Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques
                     hybrides équipés d'un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves
                     suivantes:
                             Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à
                             froid),
                             Type V (durabilité des dispositifs antipollution),
                             Essai du système OBD, le cas échéant.
 ---pagebreak--- L 375/256            FR
                                                                          E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union  européenne      Rev.1/Add.82/Rev.3           27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 15
   Tableau 1
   Les différentes possibilités d'homologation de type et d'extension d'homologation
         Essai                                                                                            Véhicules des catégories
    d'homologation            Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage              M1 et N1 équipés d'un
        de type                                             commandé                                      moteur à allumage par
                                                                                                          compression
                              Véhicules                                                 Véhicules à
                           fonctionnant à        Véhicules à bicarburation           monocarburation
                              l'essence
                                  Oui                          Oui                          Oui                      Oui
         Type I          (masse maximale       (essai  avec   les deux types de      (masse maximale          (masse maximale
                                                          carburant)
                               ≤ 3,5 t)                                                   ≤ 3,5 t)                  ≤ 3,5 t)
                                                  (masse maximale ≤ 3,5 t)
                                                               Oui
        Type II                   Oui          (essai avec les deux types de                Oui                        -
                                                          carburant)
                                                               Oui
        Type III                  Oui            (essai uniquement avec de                  Oui                        -
                                                           l'essence)
                                  Oui                          Oui
        Type IV          (masse maximale         (essai uniquement     avec de                -                        -
                                                           l'essence)
                               ≤ 3,5 t)
                                                  (masse maximale ≤ 3,5 t)
                                  Oui                          Oui                          Oui                      Oui
        Type V           (masse maximale         (essai uniquement     avec de       (masse maximale          (masse maximale
                                                           l'essence)
                               ≤ 3,5 t)                                                    ≤ 3,5 t)                ≤ 3,5 t)
                                                  (masse maximale ≤ 3,5 t)
                                  Oui                          Oui
        Type VI          (masse maximale          (masse  maximale     ≤ 3,5 t)               -                        -
                               ≤ 3,5 t)
                                                 (essai uniquement     avec de
                                                           l'essence)
                                                                                                                Paragraphe 7;
                                                                                                           Véhicules des catégories
       Extension            Paragraphe 7                Paragraphe 7                   Paragraphe 7       M2 et N2 dont la masse de
                                                                                                                  référence
                                                                                                                 ≤ 2 840 kg .
                        Oui, en application         Oui, en application du                                  Oui, en application du
                                                                                   Oui, en application du paragraphe
       Diagnostic          du paragraphe          paragraphe 11.1.5.1.2 ou         paragraphe 11.1.5.1.2 11.1.5.2.2 ou11.1.5.2.1 ou
       embarqué             11.1.5.1.1 ou                   11.1.5.3                    ou 11.1.5.3                      11.1.5.2.3
                               11.1.5.3                                                                          ou 11.1.5.3
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27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/257
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 16
    5.3.                        Description des essais
    5.3.1.       Essai de type I (simulation des émissions moyennes à l'échappement après un
                 démarrage à froid),
    5.3.1.1.     La figure 1 montre les différentes possibilités pour l'essai de type I. Cet essai doit être
                 effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et dont la masse maximale ne
                 dépasse pas 3,5 t.
    5.3.1.2.     Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la
                 résistance à l'avancement et l'inertie.
    5.3.1.2.1.   On exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 19 minutes 40 secondes et
                 comprenant une partie Un et une partie Deux. La période de ralenti entre la dernière
                 décélération du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un) et la première accélération
                 du cycle (partie Deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une
                 période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de
                 l'appareillage d'essai.
    5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I en vue de
                 déterminer l'adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN, comme
                 indiqué à l'annexe 12. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au
                 GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I avec les deux types de carburants,
                 l'adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN devant être testée
                 comme indiqué à l'annexe 12.
    5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant
                 fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence
                 sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a
                 une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type I
                 comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
    5.3.1.2.2.   La partie Un est constituée par quatre cycles urbains élémentaires. Chaque cycle
                 urbain élémentaire se compose de quinze phases (ralenti, accélération, vitesse
                 stabilisée, décélération, etc.).
    5.3.1.2.3.   La partie Deux est constituée par un cycle extra-urbain. Chaque cycle extra-urbain se
                 compose de treize phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
 ---pagebreak--- L 375/258              FR
                                                                                   E/ECE/324
                                                          Journal officiel de l’Union     européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                                   Règlement n° 83
                                                                                   page 17
   5.3.1.2.4.                                 Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est
   recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure
   décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on
   mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais également les émissions de
   particules polluantes.
   5.3.1.3.            L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe 4. Les méthodes de collecte et
                       d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules, doivent
                       être celles prescrites.
   5.3.1.4.            Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois.
                       Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration
                       appropriés déterminés d'après le paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à
                       régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients
                       Ki déterminés selon l'annexe 13. Les masses résultantes d'émissions gazeuses et, dans
                       le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, la masse des particules
                       obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le
                       tableau suivant:
   Valeurs limites
                                 Masse de référence                                                                       Masse combinée    Masse de
                                        (RW)                  Masse de               Masse           Masse d'oxydes      d'hydrocarbures et particules
                                                            monoxyde de         d'hydrocarbures       d'azote (NO )
                                                                                                                  x       d'oxydes d'azote      (1)
                                         (kg)                  carbone                (HC)                                    (HC + NO )x     (PM)
                                                                 (CO)
                                                                  L 1                  L 2                  L 3                 L +L
                                                                                                                                 2   3          L 4
                                                                (g/km)               (g/km)               (g/km)                (g/km)       (g/km)
       Catégorie       Class                            Essence        Gazole Essence      Gazole  Essence       Gazole Essence      Gazole  Gazole
                         e
    A(2000)     M (2)
                          -               All              2,3         0,64     0,20         -       0,15        0,50       -          0,56    0,05
                N  (3)
                          I          RW ≤ 1,305
                                                           2,3         0,64     0,20         -       0,15        0,50       -          0,56    0,05
                 1
                          II
                                 1,305 < RW ≤ 1,760        4,17        0,80     0,25         -       0,18        0,65       -          0,72    0,07
                         III
                                     1,760 < RW            5,22        0,95     0,29         -       0,21        0,78       -          0,86    0,10
    B(2005)     M (2)
                          -
                                          All              1,0         0,50     0,10         -       0,08        0,25       -          0,30   0,025
                          I
                N1
                   (3)               RW≤1,305              1,0         0,50     0,10         -       0.08        0,25       -          0,30   0,025
                          II
                                 1,305 < RW ≤ 1,760        1,81        0,63     0,13         -       0,10        0,33       -          0,39    0,04
                         III
                                     1,760 < RW            2,27        0,74     0,16         -       0,11        0,39       -          0,46    0,06
      (1)                   Pour les moteurs à allumage par compression.
      (2)                   Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
      (3)                   Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2),
   5.3.1.4.1.               Il sera toutefois admis, pour chaque polluant ou combinaison de polluants visés au
                            paragraphe 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la
                            limite prescrite audit paragraphe pour le véhicule considéré, à condition que la
                            moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque
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27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/259
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    Règlement n° 83
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                      les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut
                      indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essai différents.
    5.3.1.4.2.        Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes
                      des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules
                      à essence figurant dans le tableau ci-dessus.
    5.3.1.5.          Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions
                      définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai et V2, le résultat du
                      second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux
                      polluants sujets à limitation.
    5.3.1.5.1.        Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues pour chaque polluant ou pour
                      l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation sont inférieures ou égales
                      à 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L).
    5.3.1.5.2.        Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement
                      sont exécutés, si pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants
                      sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies:
    V ≤ 0,85 L et V + V ≤ 1,70 L et V ≤ L.
     1             1    2            2
    5.3.2.            Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de
                      ralenti)
    5.3.2.1.          L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage
                      commandé dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes.
    5.3.2.1.1.        Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont
                      soumis à l'essai du type II avec les deux types de carburants.
    5.3.2.1.2.        Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant
                      fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit
                      essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à
                      essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai
                      du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
    5.3.2.2.          Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 5, la teneur volumique en
                      monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas
                      dépasser 3,5 % dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas
                      dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglage spécifiée dans cette annexe.
    5.3.3.            Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
    5.3.3.1.          Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception
                      de ceux ayant un moteur à allumage par compression.
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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   5.3.3.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont
                soumis à l'essai du type III uniquement avec de l'essence.
   5.3.3.1.2.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant
                fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit
                essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à
                essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai
                du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
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27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                 L 375/261
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 20
    Figure 1
    Diagramme logique du système d'homologation pour l'essai de type I
    (voir                                                    paragraphe                               5.3.1)
    5.3.3.2.         Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 6, le système de ventilation
                     du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.
 ---pagebreak--- L 375/262     FR
                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
                                                             page 21
   5.3.4.       Essai de type IV (détermination des émissions par évaporation)
   5.3.4.1.     Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception
                de ceux ayant un moteur à allumage par compression, des véhicules alimentés au
                GPL ou au GN et des véhicules dont la masse maximale excède 3 500 kg.
   5.3.4.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont
                soumis à l'essai du type IV uniquement avec de l'essence.
   5.3.4.2.     Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 7, les émissions par
                évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.
   5.3.5.       Essai du type VI (contrôle des émissions moyennes à l'échappement, à basse
                température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage
                à froid)
   5.3.5.1.     L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie
                N1, classe I qui sont équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf ceux qui sont
                prévus pour transporter plus de six passagers et ceux dont la masse maximale est
                supérieure à 2 500 kg.
   5.3.5.1.1.   Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la
                résistance à l'avancement et l'inertie.
   5.3.5.1.2.   L'essai comprend les quatre cycles urbains élémentaires de la partie Un de l'essai de
                type I. L'essai de la partie Un est décrit à l'annexe 4, appendice 1 et illustré par les
                figures 1/1, 1/2 et 1/3 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une
                durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du
                moteur.
   5.3.5.1.3.  L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C).
                Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme
                de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les
                autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe 8.
   5.3.5.1.4.   Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel
                est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et
                analysés selon la procédure décrite à l'annexe 8, puis le volume total des gaz
                d'échappement dilués est mesuré. Les gaz d'échappement dilués sont analysés pour
                déterminer leur teneur en monoxyde de carbone et en hydrocarbures.
   5.3.5.2.     Sous réserve des dispositions des paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être
                exécuté trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et
                d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006               Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                  L 375/263
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 22
                           Température d'essai       Monoxyde de carbone L1           Hydrocarbures L2
                                                                 (g/km)                   (g/km)
                             266 K (-7 °C)                         15                       1.8
    5.3.5.2.1.        Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats
                      obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite,
                      pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite
                      prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu
                      importe que ce soit au cours du même essai ou d'essais différents.
    5.3.5.2.2.        Le nombre d'essais prescrits au paragraphe 5.3.5.2 peut, à la demande du
                      constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats
                      est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, la seule exigence pour le résultat de
                      l'essai est que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur
                      limite.
    5.3.5.3.          Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des
                      paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.
    5.3.5.3.1.        Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier
                      essai est inférieur ou égal à 0,70 L.
    5.3.5.3.2.        Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais
                      seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est
                      inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou
                      égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.
    (V ≤ 0,85 L et V + V ≤ 1,70 L et V ≤ L).
      1             1    2            2
    5.3.6.            Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)
    5.3.6.1.          Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés
                      par l'essai visé au paragraphe 5.3.1. L'essai représente une endurance de 80 000 km
                      effectués suivant le programme décrit en annexe 9, sur piste, sur route ou sur banc à
                      rouleaux.
    5.3.6.1.1.        Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont
                      soumis à l'essai du type V uniquement avec de l'essence. Dans ce cas, les facteurs de
                      détérioration trouvés avec l'essence sans plomb seront pris pour le GPL ou le GN.
    5.3.6.2.          Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1, le constructeur peut choisir
                      d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme
                      alternative à l'essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1.
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                                                          E/ECE/324
                                   Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3         27.12.2006
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Règlement n° 83
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            Catégorie de moteur                              Facteurs de détérioration
            Polluant                 CO              HC            NO  x      HC + NO  x
                                                                                        (1)
                                                                                            Particules
            Moteur à allumage
            commandé                 1,2             1,2           1,2        -             -
            Moteur à allumage par
            compression              1,1             -             1          1             1,2
              (1)          Dans le cas des véhicules équipés d'un moteur à allumage par
              compression
              À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai de type I
              avant que l'essai de type V ait été effectué en utilisant les facteurs de détérioration
              donnés dans le tableau ci-dessus. Lorsque l'essai de type V a été effectué, le service
              technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe 2, en
              remplaçant les facteurs de détérioration du tableau ci-dessus par ceux mesurés dans
              l'essai de type V.
   5.3.6.3.   Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au
              paragraphe 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du paragraphe 5.3.6.2.
              Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les
              exigences des paragraphes 5.3.1.4 et 8.2.3.1.
   5.3.7.     Essai vérifiant les données d'émission requise lors du contrôle technique des
              véhicules
   5.3.7.1.   Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage
              commandé pour lesquels une homologation est demandée conformément au présent
              amendement.
   5.3.7.2.   Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe 4 (essai de type II) au régime de
              ralenti normal, on enregistre:
              (a)          la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz
                           d'échappement émis;
              (b)          le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.
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    Règlement n° 83
    page 24
    5.3.7.3.                 Lors d'un essai au "ralenti accéléré"(c'est-à-dire > 2 000 min.-1), on enregistre:
                  (a)        la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz
                             d'échappement émis;
                  (b)        la valeur Lambda (*).
                  (c)        le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.
                  (*)        La valeur Lambda est calculée en utilisant l'équateur de Brettschneider
                             simplifiée, comme suit:
                             où:
                     []=     concentration en % vol.
                     K1 =    facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par
                             le fabricant de l'appareillage de mesure)
                     Hcv =  rapport atomique hydrogène/carbone:                                       - pour    l'essence:
                            1,73
                                                                                 - pour le GPL: 2,53
                                                                                 - pour le GN: 4,0
                     Ocv =  rapport atomique oxygène /carbone: - pour l'essence: 0,02
                                                                                 - pour le GPL: 0,0
                                                                                 - pour le GN: 0,0
    5.3.7.4.     La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.
    5.3.7.5.     Le tableau du point 17 de l'annexe 2 est complété.
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                                                                           E/ECE/324
                                                    Journal officiel de l’Union européenne         Rev.1/Add.82/Rev.3                27.12.2006
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                                                                           Règlement n° 83
                                                                           page 25
   5.3.7.6.                             Le constructeur confirmera que la valeur Lambda enregistrée au moment de l'homologation et
   visée au paragraphe 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules de production types dans un délai de 24 mois à compter de
   l'octroi de l'homologation par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules
   de production.
   5.3.8.              Essai OBD
                       Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la
                       procédure décrite au paragraphe 3 de l'annexe 11.
   6.                  MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE
   6.1.                Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service
                       administratif qui a accordé l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut
                       alors:
   6.1.1.              soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence
                       défavorable notable, et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions.
   6.1.2.              soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
   6.2.                La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation avec l'indication des
                       modifications est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement par
                       la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.
   6.3.                L'autorité compétente ayant délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de
                       série à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant
                       le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle
                       de l'annexe 2 du présent Règlement.
   7.                  EXTENSION D'HOMOLOGATION
                       En cas de modification de l'homologation de type en application du présent
                       Règlement, les dispositions spéciales suivantes s'appliquent, le cas échéant.
   7.1.                Extensions relatives aux émissions à l'échappement
                       (essais du type I, du type II et du type VI).
   7.1.1.              Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
   7.1.1.1.            L'homologation accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de
                       véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie
                       équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente
                       inférieure.
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    Règlement n° 83
    page 26
    7.1.1.2.            Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1 et des véhicules de la
                        catégorie M visés dans la note 2 du paragraphe 5.3.1.4, si la masse de référence du
                        type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée correspond
                        à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour
                        le type de véhicule déjà homologué, l'extension de l'homologation est accordée si les
                        masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà homologué satisfont aux limites
                        prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée.
    7.1.2.              Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents
                        L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de
                        véhicules ne différant du type homologué que par les rapports de transmission
                        globaux, dans les conditions ci-après:
    7.1.2.1.            on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type
                        I et du type VI, le rapport
    dans lequel, pour 1 000 min du moteur, on désigne respectivement par V et V la vitesse du type de véhicule homologué et celle du
                                -1
                                                                               1    2
    type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
    7.1.2.2.            si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des
                        essais du type I et du type VI;
    7.1.2.3.            si, pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ± 13 %,
                        les essais du type I et du type VI doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués
                        dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l'approbation du
                        service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique
                        chargé des essais.
    7.1.3.              Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de
                        transmission globaux différents
                        L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de
                        véhicules ne différant du type homologué que par la masse de référence et les
                        rapports de transmission globaux, sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des
                        conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.
    7.1.4.              Note: Lorsqu'un type de véhicule a été homologué en application des paragraphes
                        7.1.1 à 7.1.3, cette homologation ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.
    7.2.                Émissions par évaporation (essai du type IV)
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                                                            E/ECE/324
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                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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   7.2.1.     L'homologation accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des
              émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes:
   7.2.1.1.   Le principe de base du système assurant le ménage air/carburant (par exemple,
              injection monopoint, carburateur) doit être le même.
   7.2.1.2.   La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et
              des tuyauteries de carburant doivent être identiques. La section et la longueur
              approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable
              pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais
              d'homologation pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont
              acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une fourchette de
              ± 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique.
   7.2.1.3.   La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, c'est-à-dire
              forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le
              contrôle des émissions par évaporation), etc.
   7.2.1.4.   Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de ± 10 ml.
   7.2.1.5.   La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par
              exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite).
   7.2.1.6.   La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être
              identique.
   7.2.2.     Notes complémentaires:
              (i)     des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées;
              (ii)    des puissances différentes pour le moteur sont autorisées;
              (iii)   des boîtes de vitesses automatiques ou manuelles, des transmissions à deux
                      ou quatre roues motrices sont autorisées;
              (iv)    des styles de carrosserie différents sont autorisés;
              (v)     des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées;
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    7.3.                     Durabilité des dispositifs antipollution (essai de type V)
    7.3.1.       L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de
                 véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la
                 même que celle du véhicule déjà homologué. À cette fin, seront considérés comme
                 appartenant à une même "combinaison moteur/système de dépollution", des types de
                 véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les
                 tolérances indiquées.
    7.3.1.1.     Moteur:
                         nombre de cylindres,
                         cylindrées (± 15 %),
                         configuration du bloc cylindre,
                         nombre de soupapes,
                         système d'alimentation
                         type de système de refroidissement,
                         processus de combustion,
                         distance entre axe des cylindres.
    7.3.1.2.     Système de dépollution:
                         convertisseurs catalytiques:
                         nombre de catalyseurs et éléments,
                         dimension et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe
                         ± 10 %),
                         type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.),
                         charge en métaux précieux (identique ou supérieure),
                         rapport en métaux précieux (± 15 %),
                         substrat (structure et matériau),
                         densité de cellules,
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                                                                      E/ECE/324
                                               Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3       27.12.2006
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Règlement n° 83
                                                                      page 29
                                type d'emballage pour le ou les convertisseurs catalytiques,
                                emplacement des convertisseurs catalytiques (situation et cotes sur la ligne
                                d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou
                                moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique).
                                Cette variation de température sera contrôlée dans des conditions stables, à
                                une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein correspondant à l'essai de
                                type I.
                                Injection d'air:                                      avec ou sans,
                                                                                      type (pulsair, pompes à air, etc.)
   Recirculation des gaz d'échappement (EGR): avec ou sans.
   7.3.1.3.            Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supérieures et toute classe
                       inférieure.
   7.3.1.4.            L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie,
                       une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou
                       pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est
                       demandée.
   7.4.                Système de diagnostic embarqué
   7.4.1.              L'homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système de
                       diagnostic embarqué (OBD) peut être étendue à des types de véhicules différents
                       appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition donnée à l'annexe
                       11, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique
                       à celui du véhicule pour lequel l'homologation a déjà été accordée, et doit être
                       conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe 11, appendice 2,
                       indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:
                                    accessoires du moteur,
                                    pneumatiques,
                                    inertie équivalente,
                                    système de refroidissement,
                                    rapport de démultiplication global,
                                    type de transmission,
                                    type de carrosserie.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/271
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 30
    8.           CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (COP)
    8.1.         Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent
                 Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments
                 ayant une influence sur les émissions à l'échappement et les émissions par
                 évaporation. Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à
                 celles de l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2),
                 avec les prescriptions suivantes:
    8.2.         En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des
                 émissions des véhicules (les essais des types I, II, III et IV) est vérifiée sur la base de
                 la description donnée dans la fiche de communication et ses annexes.
                 Conformité des véhicules en service
                 En ce qui concerne les homologations accordées pour les émissions, ces mesures sont
                 appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de
                 contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions
                 normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et
                 utilisés). Aux fins du présent Règlement, ces mesures seront contrôlées pendant une
                 période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces
                 deux événements qui se produit et, à partir du 1er janvier 2005, pendant une période
                 pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux
                 événements qui se produit.
    8.2.1.       La vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de
                 l'homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le
                 constructeur conformément à des procédures similaires à celles définies à l'appendice
                 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).
                 Les figures 4/1 et 4/2 de l'appendice 4 illustrent la procédure de vérification de la
                 conformité en service.
    8.2.1.1.     Paramètres définissant une famille de véhicules en service
                 La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception
                 de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types
                 de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se
                 situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la
                 même famille de véhicules en service.
                        –     procédé de combustion (moteur 2-temps, 4-temps, rotatif);
                        –     nombre de cylindres;
                        –     configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre);
                              l'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère;
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                                                              E/ECE/324
                                       Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Règlement n° 83
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                       –     méthode d'alimentation du moteur (par exemple, injection indirecte ou
                             directe);
                       –     type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile);
                       –     méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation);
                       –     carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel,
                             GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les
                             véhicules monocarburant, à condition que l'un des carburants soit
                             commun;
                       –     type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre);
                       –     type de piège à particules (avec ou sans);
                       –     recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans);
                       –     cylindrée du moteur le plus puissant de la famille de véhicules moins
                             30 %.
   8.2.1.2.     Une vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de
                l'homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces
                informations doivent comprendre au moins les éléments suivants:
   8.2.1.2.1.   le nom et l'adresse du constructeur;
   8.2.1.2.2.   le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse
                électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent
                les informations du constructeur;
   8.2.1.2.3.   le ou les noms du modèle des véhicules visés dans les informations du constructeur;
   8.2.1.2.4.   le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du
                constructeur, c'est-à-dire la famille de véhicules en service au sens du
                paragraphe 8.2.1.1;
   8.2.1.2.5.   les numéros d'identification applicables aux types de véhicule appartenant à la
                famille de véhicules en service (préfixe VIN).
   8.2.1.2.6.   les numéros d'homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de
                véhicules en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions
                et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (rentrés à
                l'usine);
   8.2.1.2.7.   les détails des extensions de ces homologations et des corrections locales ou des
                rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité
                chargée de l'homologation en fait la demande);
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 32
    8.2.1.2.8.    la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies;
    8.2.1.2.9.    la période de construction de véhicules visée par les informations du constructeur
                  (par exemple: "véhicules construits au cours de l'année civile 2001");
    8.2.1.2.10.   la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur,
                  y compris:
    8.2.1.2.10.1. la méthode de localisation des véhicules;
    8.2.1.2.10.2. les critères de sélection et de rejet des véhicules;
    8.2.1.2.10.3. les types et procédures d'essai utilisés par le programme;
    8.2.1.2.10.4. les critères d'acceptation / de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de
                  véhicules en service;
    8.2.1.2.10.5. la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les
                  informations;
    8.2.1.2.10.6. la taille d'échantillon et le plan d'échantillonnage utilisé;
    8.2.1.2.11.   les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par
                  le constructeur, y compris:
    8.2.1.2.11.1. l'identification des véhicules compris dans le programme (qu'ils aient ou non été
                  soumis aux essais);
                  cette identification comprend: le nom du modèle;
                     –   le numéro d'identification du véhicule (VIN);
                     –   le numéro d'immatriculation du véhicule;
                     –   la date de construction;
                     –   la région d'utilisation (si elle est connue);
                     –   les pneumatiques équipant le véhicule;
    8.2.1.2.11.2. la ou les raisons motivant le rejet d'un véhicule de l'échantillon.
    8.2.1.2.11.3. l'historique de chaque véhicule de l'échantillon (y compris les éventuels rappels à
                  l'usine);
    8.2.1.2.11.4. l'historique des réparations de chaque véhicule de l'échantillon (s'il est connu);
    8.2.1.2.11.5. les données relatives aux essais:
                     –   date de l'essai;
                     –   lieu de l'essai;
                     –   kilométrage au compteur;
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                                                              E/ECE/324
                                       Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Règlement n° 83
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                   –   spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de
                       référence ou carburant du marché);
                   –   conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);
                   –   réglage du dynamomètre (par exemple, régime de fonctionnement);
                   –   résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille);
   8.2.1.2.12.   les indications fournies par le système OBD.
   8.2.2.        Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes
                 pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour les
                 conditions normales d'utilisation définies au paragraphe 8.2 et d'une manière
                 représentative de la pénétration géographique du constructeur sur le marché.
                 Aux fins du présent Règlement, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une
                 vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de
                 manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles
                 au niveau mondial de ce type de véhicule sont inférieures à 10 000 unités par an.
                 Dans le cas des véhicules destinés à la vente au sein de l'Union européenne, le
                 constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service
                 d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée
                 de l'homologation que les ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à
                 5 000 unités par an au sein de l'Union européenne.
   8.2.3.        Si un essai de type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une
                 homologation d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule
                 décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche
                 de renseignements relative à l'extension en question.
   8.2.3.1.      Contrôle de la conformité pour un essai de type I
                 Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les
                 véhicules sélectionnés.
                 En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués
                 dans les conditions indiquées à l'annexe 14:
                 -     Pour les véhicules rechargeables de l'extérieur (OVC), les mesures des
                       émissions de polluants sont effectuées une fois le véhicule conditionné
                       conformément à la condition B de l'essai de type I pour les véhicules hybrides
                       OVC.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/275
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 34
                  -     Pour les véhicules non rechargeables de l'extérieur (NOVC), les mesures des
                        émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que pour
                        l'essai du type I pour les véhicules NOVC.
    8.2.3.1.1.   Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai
                 décrit au paragraphe 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même
                 manière. Les valeurs limites sont celles figurant au paragraphe 5.3.1.4.
    8.2.3.1.1.1. Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au
                 paragraphe 2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki
                 déterminés lors de l'homologation de type selon la procédure décrite à l'annexe 13.
                 Si le constructeur le demande, les essais doivent être exécutés immédiatement après
                 une phase de régénération.
    8.2.3.1.2.   Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le
                 constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés
                 conformément à l'appendice 1.
                 Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le
                 constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés
                 conformément à l'appendice 2.
    8.2.3.1.3.   La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la
                 base d'un essai par échantillonnage des véhicules, dès que l'on parvient à une
                 décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un
                 polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice correspondant.
                 Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée
                 par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour
                 les autres polluants.
                 Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune
                 décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule
                 supplémentaire (voir figure 2 ci-dessous).
    8.2.3.2.     Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 3.1.1 de l'annexe 4, les essais seront
                 effectués sur des véhicules sortant des chaînes de production.
    8.2.3.2.1.   Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des
                 véhicules qui ont parcouru:
                  -     un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage
                        commandé,
 ---pagebreak--- L 375/276           FR
                                                                          E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union  européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3           27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 35
                       -      un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage
                              par compression.
   Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules.
   Figure 2
   8.2.3.2.2.          Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage ("x" km, avec x ≤ 3 000 km
                       pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour
                       les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression), il sera procédé
                       comme suit:
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                   Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/277
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 36
                          (a)            les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à "x"km
                                         sur le premier véhicule essayé,
                          (b)            le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" km sera calculé
                                         pour chacun des polluants:
    Émissions "x" km / Émissions zéro km
    (il pourra être inférieur à 1)
                          (c)            les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à
                                         zéro km seront affectées de ce coefficient.
    Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront:
                          (i)            les valeurs à "x" km pour le premier véhicule,
                          (ii)           les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les
                                         autres véhicules.
    8.2.3.2.3.            Tous ces essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à
                          la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe 10
                          pourront être utilisés.
                          (i)            Si l'on doit procéder à un essai de type III, il est effectué sur tous les
                                         véhicules sélectionnés pour l'essai de conformité du type I. Les
                                         conditions énoncées au paragraphe 5.3.3.2 doivent être respectées. En ce
                                         qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont
                                         effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 5 de l'annexe 14.
                          (ii)           S'il doit être procédé à un essai de type IV, il sera effectué conformément
                                         au paragraphe 7 de l'annexe 7.
    8.2.4.                Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe 7, la moyenne des émissions par
                          évaporation pour les véhicules de production du type homologué doit être inférieure
                          à la valeur limite spécifiée dans le paragraphe 5.3.4.2.
    8.2.5.                Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation
                          peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire
                          les exigences du paragraphe 7 de l'annexe 7.
    8.2.6.                Système de diagnostic embarqué (OBD)
                          Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit
                          être menée conformément aux dispositions suivantes:
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                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3            27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 37
   8.2.6.1.            Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type conclut que la qualité de la
                       production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et
                       est soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1.
                       Dans le cas des véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans
                       les conditions indiquées au paragraphe 9 de l'annexe 14.
   8.2.6.2.            La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais
                       décrits à l'annexe 11, appendice 1.
   8.2.6.3.            Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du
                       paragraphe 8.2.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est
                       prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. Les
                       essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km
                       au maximum.
   8.2.6.4.            La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux
                       exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1.
   8.2.7.              Sur la base de la vérification visée au paragraphe 8.2.1, l'autorité chargée de
                       l'homologation de type décide:
                       -       soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de
                               véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure
                               supplémentaire;
                       -       soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre
                               une décision et demande des informations ou des données d'essais
                               supplémentaires au constructeur;
                       -       soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs
                               types de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas
                               satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) types(s) de véhicule
                               conformément à l'appendice 3.
   Lorsque le constructeur a été autorisé à ne pas effectuer de vérification pour un type de véhicule donné en application du
   paragraphe 8.2.2, l'autorité chargée de l'homologation peut faire procéder aux essais pour ce type de véhicule conformément à
   l'appendice 3.
   8.2.7.1             Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité
                       des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs
                       performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure
                       d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/279
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 38
    8.2.7.2.      L'autorité chargée de l'homologation du type choisit, en collaboration avec le
                  constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour
                  lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement
                  garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à
                  assister au contrôle de confirmation des véhicules.
    8.2.7.3.      Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de l'homologation
                  du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont
                  les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les
                  causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par
                  exemple, l'utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les
                  résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont
                  exclus du contrôle de conformité.
    8.2.7.3.1.    Sont aussi exclus du contrôle de conformité les résultats d'essais effectués sur des
                  véhicules de l'échantillon:
                  (i)      qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites
                           d'émission de la catégorie A définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série
                           05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question
                           aient été utilisés de façon régulière avec un carburant ayant une teneur en
                           soufre supérieure à 150 mg/kg (essence) ou à 350 mg/kg (gazole), ou encore
                  (ii)     qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites
                           d'émission de la catégorie B définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série
                           05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question
                           aient été utilisés de façon régulière avec un carburant essence ou gazole ayant
                           une teneur en soufre supérieure à 50 mg/kg.
    8.2.7.4.      Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type n'est pas satisfaite par les
                  résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives
                  décrites à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2)
                  sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui
                  sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du
                  paragraphe 6 de l'appendice 3.
                  Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par
                  l'autorité chargée de l'homologation du type. Le constructeur est responsable de
                  l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé.
                  L'autorité chargée de l'homologation du type notifie sa décision à toutes les Parties à
                  l'Accord dans un délai de 30 jours. Les Parties à l'Accord peuvent demander que le
                  même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même
                  type immatriculés sur leur territoire.
 ---pagebreak--- L 375/280   FR
                                                          E/ECE/324
                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3     27.12.2006
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Règlement n° 83
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   8.2.7.5.   Si une Partie à l'Accord a établi qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences
              de l'appendice 3, il doit le notifier sans délais à la Partie à l'Accord qui a accordé
              l'homologation d'origine conformément aux dispositions de l'Accord.
              Ensuite, sous réserve des dispositions de l'Accord, l'autorité compétente de la Partie
              à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine informe le constructeur qu'un type
              de véhicule ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et que certaines
              mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à
              compter de cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compétente un
              plan de mesures à prendre pour supprimer cette non-conformité, correspondant en
              substance aux exigences des paragraphes 6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité
              compétente qui a accordé l'homologation d'origine consulte ensuite le constructeur,
              dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa
              mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine
              constate qu'aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue par l'Accord est
              mise en œuvre.
   9.         SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
   9.1.       L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent
              amendement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus
              n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les
              vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.
   9.2.       Au cas où une Partie à l'Accord appliquant le présent Règlement retirerait une
              homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les
              autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche
              de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.
   10.        ARRÊTE DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
              Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de
              véhicule homologué conformément au présent Règlement, il en informe l'autorité qui
              a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties à l'Accord
              de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une copie de la fiche de
              communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.
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27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/281
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    11.           DISPOSITIONS TRANSITOIRES
    11.1.         Généralités
    11.1.1.       À partir de l'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements, aucune Partie
                  Contractante appliquant le présent Règlement en pourra refuser l'homologation au
                  titre de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.
    11.1.2.       Nouvelles homologations de type
    11.1.2.1.     Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les Parties
                  contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations
                  seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce
                  Règlement amendé par la série 05 d'amendements.
                  Pour les véhicules de la catégorie M ou N1, ces prescriptions seront appliquées à la
                  date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements.
                  Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne A ou de
                  la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
    11.1.2.2.     Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les
                  Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations
                  seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce
                  Règlement amendé par la série 05 d'amendements.
                  Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à
                  2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), ces prescriptions entreront en
                  vigueur à partir du 1er janvier 2005.
                  Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à
                  2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), ces prescriptions
                  entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2006.
                  Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne B du
                  tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
    11.1.3.       Limite de validité des précédentes homologations
    11.1.3.1.     Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les
                  homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 04
                  d'amendements, cesseront d'être valables à la date d'entrée en vigueur de la série 05
                  d'amendements pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale
                  inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I) et au 1er
                  janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale
                  supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins
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                                                                          E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne      Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 41
                       que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties
                       contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait
                       aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus.
   11.1.3.2.           Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les
                       homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 05
                       d'amendements et suivant les limites de la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4
                       du présent Règlement, cesseront d'être valables au 1er janvier 2006 pour les véhicules
                       de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les
                       véhicules de la catégorie N1 (classe I), et au 1er janvier 2007 pour les véhicules de la
                       catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la
                       catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé
                       l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que
                       le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que
                       prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus.
   11.1.4.             Dispositions particulières
   11.1.4.1.           Jusqu'au 1er janvier 2003, les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un moteur à
                       allumage par compression et ayant une masse maximale supérieure à 2 000 kg, qui
                       sont:
                       (i)             destinés au transport de plus de 6 passagers (y compris le conducteur), ou
                       (ii)            hors routes tels que définis à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la
                                       construction des véhicules (R.E.3.)4
   seront considérés, pour les besoins des paragraphes 11.1.3.1 et 11.1.3.2 comme des véhicules de la catégorie N .
                                                                                                                 1
   11.1.4.2.           Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression à injection
                       directe et destinés au transport de plus de six passagers y compris le conducteur, les
                       homologations accordées suivant les dispositions du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent
                       Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, resteront valables jusqu'au 1er
                       janvier 2002.
   11.1.4.3.           Les dispositions de vérification pour l'homologation et la conformité de la
                       production, telles que spécifiées dans le présent Règlement, modifié par la série 04
                       d'amendements, restent applicables jusqu'aux dates mentionnées aux paragraphes
                       11.1.2.1 et 11.1.3.1.
   4
    / Document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 42
    11.1.4.4.     À partir du 1er janvier 2002, l'essai de type VI défini à l'annexe 8 est applicable aux
                  nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1 (classe I)
                  équipés de moteurs à allumage commandé. Cette exigence ne sera pas applicable aux
                  véhicules destinés à transporter plus de six passagers (y compris le conducteur) ou
                  aux véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
    11.1.5.       Système de diagnostic embarqué (OBD)
    11.1.5.1.     Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
    11.1.5.1.1.   Les véhicules des catégories M1 et N1 fonctionnant à l'essence devront être équipés
                  d'un système de diagnostic embarqué, tel qu'il est défini au paragraphe 3.1 de
                  l'annexe 11 du présent Règlement, aux dates fixées au paragraphe 11.1.2.
    11.1.5.1.2.   Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale
                  excède 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1, fonctionnant en
                  permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un
                  système de diagnostic embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux
                  modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles.
                  Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale
                  excède 2 500 kg, et les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, fonctionnant
                  en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un
                  système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux
                  modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles.
    11.1.5.2.     Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
    11.1.5.2.1.   Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules conçus pour transporter
                  plus de six occupants (y compris le conducteur) ou les véhicules dont la masse
                  maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic
                  embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet
                  2005 pour tous les modèles.
    11.1.5.2.2.   Les véhicules de la catégorie M1 qui ne sont pas visés par le paragraphe 11.1.5.2.1, à
                  l'exception des véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg, et les véhicules
                  de la classe I de la catégorie N1 devront être équipés d'un système de diagnostic
                  embarqué à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier
                  2006 pour tous les modèles.
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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   11.1.5.2.3.   Les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, et les véhicules de la catégorie
                 M1 dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de
                 diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du
                 1er janvier 2007 pour tous les modèles.
   11.1.5.2.4.   Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression qui seront mis en
                 circulation avant les dates indiquées dans les paragraphes ci-dessus et qui sont
                 équipés d'un système de diagnostic embarqué devront satisfaire aux dispositions des
                 paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1.
   11.1.5.3.     Les véhicules électriques hybrides (VEH) devront satisfaire aux exigences OBD
                 comme suit:
   11.1.5.3.1.   Véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé,
                 véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par
                 compression et dont la masse maximale ne dépasse pas 2 500 kg, et véhicules
                 électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classe I) équipés d'un moteur à
                 allumage par compression, à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles
                 et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles.
   11.1.5.3.2.   Véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classes II et III), équipés
                 d'un moteur à allumage par compression et véhicules électriques hybrides (VEH) de
                 la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er
                 janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles.
   11.1.5.4.     Les véhicules des autres catégories ou les véhicules des catégories M1 ou N1 non
                 visés par les paragraphes ci-dessus pourront être équipés d'un système de diagnostic
                 embarqué. Dans ce cas, ils devront satisfaire aux dispositions relatives au système de
                 diagnostic embarqué figurant aux paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11,
                 appendice 1.
   11.1.6.       Homologations accordées au titre du Règlement modifié par la série 04
                 d'amendements
   11.1.6.1.     Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2 et 11.1.3, les Parties
                 contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la
                 validité des homologations en cours indiquant la conformité avec:
                 (i)     les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.1 de la série 04 d'amendements au
                         présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à
                         être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où
                         l'essence sans plomb n'est pas très répandue, et.
                 (ii)    les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.2 de la série 04 d'amendements au
                         présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à
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27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                          L 375/285
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 44
                                être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où
                                l'essence sans plomb ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg n'est
                                pas très répandue, et
                       (iii)    les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.3 de la série 04 d'amendements au
                                présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à
                                être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où le
                                gazole ayant une teneur maximale en soufre de 350 mg/kg n'est pas très
                                répandu.
    11.1.6.2.          Par dérogation aux obligations des Parties contractantes envers le présent Règlement,
                       les homologations accordées au titre de ce Règlement modifié par la série 04
                       d'amendements cessent d'être valables dans la Communauté européenne à partir du:
                       (i)      1er janvier 2001 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse
                                maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1
                                (classe I);
                       (ii)     1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse
                                maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II
                                et III);
    à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent
    Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.1.
    11.1.7.            Homologations accordées au titre du présent Règlement modifié par la série 05
    d'amendements
    11.1.7.1.          Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2.2 et 11.1.3.2, les Parties
                       contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la
                       validité des homologations accordées à des véhicules conformément aux
                       prescriptions du paragraphe 5.3.1.4 (concernant les émissions de la catégorie A) de
                       la série 05 d'amendements au présent Règlement, à condition que lesdits véhicules
                       soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays
                       où l'essence sans plomb et le gazole ayant une teneur maximale en soufre de
                       50 mg/kg ne sont pas très répandus.
    11.1.7.2.          Par dérogation aux obligations faites aux Parties contractante en vertu du présent
                       Règlement, les homologations accordées pour attester que les véhicules satisfont aux
                       limites d'émission de la catégorie A du paragraphe 5.3.1.4 de la série 05
                       d'amendements du présent Règlement ne seront plus valables dans la Communauté
                       européenne à compter:
                       (i)      du 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse
                                maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1
                                (classe I), et
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                                                                        E/ECE/324
                                               Journal officiel de l’Union  européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 45
                      (ii)     du 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse
                               maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II
                               et III),
   à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent
   Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.2.
   12.                NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS
                      D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
                      Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiquent au
                      Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services
                      techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui
                      délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation
                      ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006             Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/287
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 46
    Appendice 1
    PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE
    DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR EST SATISFAISANT
    1.          Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la
                production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le
                constructeur est satisfaisant.
    2.          Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de
                telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de
                défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit
                accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du
                consommateur = 10 %).
    3.          Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la
                procédure suivante est appliquée (figure 2),
                avec:
                L=       le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,
                xi =    le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon,
                s=       une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesures en
                         logarithme naturel),
                n=       la taille de l'échantillon.
    4.          On calcule pour l''echantillon la statistique de test représentant la somme des écarts types
                réduits à la limite et définie par:
                                                        1     n
                                                           ∑ ( L −x )
                                                         s =1
                                                            i
                                                                      i
    5.          Alors:
    5.1.        si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de
                l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, l'acceptation est décidée pour le polluant,
    5.2.        si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon,
                apparaissant dans le tableau 1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule
                supplémentaire est essayé et le calcul est appliqué à nouveau sur l'échantillon augmenté
                d'une unité.
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                                                                         E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union  européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 47
   Tableau 1/1
                   Nombre cumulé
       de véhicules soumis aux essais (taille de           Seul d'acceptation                   Seuil de refus
                     l'échantillon)
                           3                                      3,327                            -4,724
                           4                                      3,261                             -4,79
                           5                                      3,195                            -4,856
                           6                                      3,129                            -4,922
                           7                                      3,063                            -4,988
                           8                                      2,997                            -5,054
                           9                                      2,931                             -5,12
                           10                                     2,865                            -5,185
                           11                                     2,799                            -5,251
                           12                                     2,733                            -5,317
                           13                                     2,667                            -5,383
                           14                                     2,601                            -5,449
                           15                                     2,535                            -5,515
                           16                                     2,469                            -5,581
                           17                                     2,403                            -5,647
                           18                                     2,337                            -5,713
                           19                                     2,271                            -5,779
                           20                                     2,205                            -5,845
                           21                                     2,139                            -5,911
                           22                                     2,073                            -5,977
                           23                                     2,007                            -6,043
                           24                                     1,941                            -6,109
                           25                                     1,875                            -6,175
                           26                                     1,809                            -6,241
                           27                                     1,743                            -6,307
                           28                                     1,677                            -6,373
                           29                                     1,611                            -6,439
                           30                                     1,545                            -6,505
                           31                                     1,479                            -6,571
                           32                                    -2,112                            -2,112
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006             Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/289
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 48
    Appendice 2
    PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE
    DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR N'EST PAS SATISFAISANT
    1.          Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la
                production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le
                constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.
    2.          Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de
                telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de
                défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit
                accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du
                consommateur = 10 %).
    3.          Les valeurs mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 du présent
                règlement sont supposées être distribuées suivant une loi "log-normale" et doivent être
                transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillon
                respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon
                en cours.
    4.          Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1,x2..., xi et L est le
                logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit:
                d1 = x1 – L
                       1   n
                 d =
                   n
                         ∑d
                       n =1
                         i
                               i
    et
                       1
                             (        )
                           n
                                       2
                V2 =
                  n      ∑ d −d
                       n =1
                         i
                                 i
                                    n
    5.          Le tableau 1/2 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la
                taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport d n/Vn et doit être utilisée pour
                déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit:
 ---pagebreak--- L 375/290           FR
                                                                  E/ECE/324
                                           Journal officiel de l’Union européenne  Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Règlement n° 83
                                                                  page 49
   pour mo ≤ n ≤ m
                                                                    dn
            (i) Accepter la série si                                    ≤ An
                                                                    Vn
                                                                    dn
            (ii) Refuser la série si                                    ≥ Bn
                                                                    Vn
            (iii) Essayer un véhicule supplémentaire si:            An < Vdnn < Bn
   6.              Remarques
                   Les formules de récurrence suivante sont utiles pour calculer les valeurs successives de
                   la statistique de test:
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                L 375/291
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 50
    Tableau 1/2
    Taille minimale de l'échantillon = 3
      Taille de l'échantillon            Seul d'acceptation                           Seuil de refus
                (n)                             (An)                                       (Bn)
                 3                           -0,80381                                   16,64743
                 4                           -0,76339                                   7,68627
                 5                           -0,72982                                   4,67136
                 6                           -0,69962                                   3,25573
                 7                           -0,67129                                   2,45431
                 8                           -0,64406                                   1,94369
                 9                           -0,61750                                   1,59105
                10                           -0,59135                                   1,33295
                11                           -0,56542                                   1,13566
                12                           -0,53960                                   0,97970
                13                           -0,51379                                   0,85307
                14                           -0,48791                                   0,74801
                15                           -0,46191                                   0,65928
                16                           -0,43573                                   0,58321
                17                           -0,40933                                   0,51718
                18                           -0,38266                                   0,45922
                19                           -0,35570                                   0,40788
                20                           -0,32840                                   0,36203
                21                           -0,30072                                   0,32078
                22                           -0,27263                                   0,28343
                23                           -0,24410                                   0,24943
                24                           -0,21509                                   0,21831
                25                           -0,18557                                   0,18970
                26                           -0,15550                                   0,16328
                27                           -0,12483                                   0,13880
                28                           -0,09354                                   0,11603
                29                           -0,06159                                   0,09480
                30                           -0,02892                                   0,07493
                31                            0,00449                                   0,05629
                32                            0,03876                                   0,03876
 ---pagebreak--- L 375/292          FR
                                                                E/ECE/324
                                         Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Règlement n° 83
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   Appendice 3
   CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE
   1.         INTRODUCTION
              Le présent appendice décrit les critères visés au paragraphe 8.2.7 du présent Règlement
              concernant la sélection des véhicules d'essai, et les procédures de contrôle de la conformité
              en service.
   2.         CRITÈRES DE SÉLECTION
              Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sur définis aux paragraphes 2.1 à 2.8
              du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule
              et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur.
   2.1.       Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une homologation
              conformément au présent Règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant
              l'Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes.
   2.2.       Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir
              au moins six mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km
              depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de cinq ans, selon le premier de ces
              événements qui survient.
   2.3.       Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par
              exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.
   2.4.       Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple,
              participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre
              utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient
              avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas
              d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le
              kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas
              sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le
              véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé
              rapidement.
   2.5.       Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule, ni aucune
              réparation importante du véhicule lui-même.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/293
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 52
    2.6.    La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du
            véhicule correspond aux normes en vigueur et le véhicule ne présente aucun signe
            d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau
            d'échappement, etc.
    2.7.    Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du
            personnel de laboratoire.
    2.8.    Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type
            homologué.
    3.      DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN
            Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés
            pour les essais avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure décrite
            aux paragraphes 3.1 à 3.7 ci-après.
    3.1.    Les contrôles suivants sont effectués: le filtre à air, toutes les courroies d'entraînement,
            tous niveaux de liquides, le bouchon de radiateur, les flexibles à dépression et le câblage
            électrique du système sont vérifiés; vérifier également que les composants de l'allumage,
            de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais
            réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies sont enregistrées.
    3.2.    Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de
            dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système ODB doivent être enregistrées
            et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement
            OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la
            défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à
            nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.
    3.3.    Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par
            exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.
    3.4.    La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.
    3.5.    Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et
            sont adaptés si nécessaire.
    3.6.    Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien
            est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du
            kilométrage indiqué au compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la
            demande du constructeur.
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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   3.7.   Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence
          approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du
          carburant commercial.
   3.8.   Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération continue tels qu'ils sont
          définis au paragraphe 2.20, il est vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de
          régénération. (La possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point.)
   3.8.1. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à la fin de la phase de
          régénération. Si une régénération se produit de façon intempestive durant la mesure des
          émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de
          régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet et les résultats
          du premier et du deuxième essai ne sont pas pris en compte.
   3.8.2. À défaut de l'application des dispositions du paragraphe 3.8.1, le constructeur peut
          demander qu'un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la
          survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d'une telle phase (ce qui
          peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge).
          Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après
          la régénération ou après le cycle de préparation prescrit par le constructeur et le
          conditionnement normal pour l'essai.
   4.     ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE
   4.1.   Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais
          d'émissions pratiqués conformément à l'annexe 4 du présent Règlement sont réalisés sur
          des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux paragraphes 2 et
          3 du présent appendice.
   4.2.   Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en
          service des indications de dysfonctionnement, etc. en relation avec les niveaux d'émission
          (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe 11 du
          présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l'homologation.
   4.3.   En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent, par exemple, avoir pour but
          de détecter les niveaux d'émissions supérieures aux valeurs limites applicables qui ne
          provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique du
          témoin de défaillance et les composants du système OBD identifiés comme étant à
          l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/295
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 54
    4.4.    Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat
            d'homologation et/ou dans la documentation de ce type de véhicule et que cet écart n'a pas
            été autorisé en vertu de l'Accord de 1958, sans indication de dysfonctionnement par le
            système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions,
            sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle
            sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.
    5.      ÉVALUATION DES RÉSULTATS
    5.1.    Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4.
    5.2.    Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.
    5.3.    Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe
            2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients K déterminés lors de
                                                                                        i
            l'homologation de type.
    6.      PLAN DE MESURES CORRECTIVES
    6.1.    Lorsque plusieurs véhicules sont considérés comme des véhicules dépassant les normes
            d'émission qui:
            - satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de
               l'homologation et le constructeur s'accordent sur le fait que les émissions excessives sont
               dues à la même cause ou qui
            - satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.4 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de
               l'homologation a déterminé que les émissions excessives sont dues à la même cause,
            l'autorité chargée de l'homologation demande que le constructeur présente une série de
            mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité.
    6.2.    Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de l'homologation du type
            au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au paragraphe
            6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver
            le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre
            l'autorité chargée de l'homologation du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour
            examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une
            prorogation est accordée.
    6.3.    Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules qui sont susceptibles d'être
            affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents d'homologation du type
            doit être évaluée.
 ---pagebreak--- L 375/296      FR
                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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   6.4.   Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de
          mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel et présente
          régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de
          l'homologation.
   6.5.   Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux paragraphes 6.5.1
          à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un
          numéro d'identification unique.
   6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.
   6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou
          autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref
          résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du
          constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-
          conformité.
   6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les
          propriétaires des véhicules.
   6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur
          subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de
          mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part
          du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être
          imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux
          mesures correctives.
   6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la
          mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle des
          mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et
          l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière
          appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.
   6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.
   6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un
          approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action
          palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été
          constitué pour lancer la campagne est indiquée.
   6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des
          réparations.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/297
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 56
    6.5.9.  Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la
            consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de
            véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études
            techniques, etc., étayant ces conclusions.
    6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de l'homologation
            peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.
    6.5.11. Dans les cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une
            description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité
            chargée de l'homologation. Si une étiquette est utilisée, un exemple en est fourni.
    6.6.    Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et
            nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliquées les
            modifications.
    6.7.    Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules
            rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité
            chargée de l'homologation a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq
            ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.
    6.8.    La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements
            sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.
 ---pagebreak--- L 375/298          FR
                                                                 E/ECE/324
                                          Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Règlement n° 83
                                                                 page 57
   Appendice 4
   PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE
   1.           Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences
                en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I.
   2.           Il convient de suivre deux procédures différentes:
                (i)      la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à cause d'un
                         défaut au niveau des émissions, entraînent des observations aberrantes dans les
                         résultats (paragraphe 3 ci-dessous);
                (ii)     l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (paragraphe 4 ci-dessous).
   3.           PROCÉDURE À APPLIQUER AUX VÉHICULES DÉPASSANT LES NORMES
                                                               1
                D'ÉMISSION DE L'ÉCHANTILLON /
   3.1.         Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par
                la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon
                et soumis à des essais pour déterminer s'il dépasse les normes d'émission.
   3.2.         Un véhicule est qualifié de véhicule dépassant les normes d'émission lorsque les
                conditions indiquées au paragraphe 3.2.1 ou 3.2.2 sont satisfaites.
   3.2.1.       S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne A
                du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un
                véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant
                réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,2.
   3.2.2.       S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne B
                du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un
                véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant
                réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,5.
   3.2.3.       Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé
                                                                 2/
                s'inscrivent dans la "zone intermédiaire" .
   1
    /     Sur la base de données réelles des essais de conformité en servie que doivent fournir les États
   membres avant le 31 décembre 2003, les exigences prévues au présent paragraphe peuvent être
   examinées en vue de déterminer s'il y a lieu: a) de réviser la définition des véhicules dépassant les
   normes d'émission en ce qui concerne les véhicules qui ont été homologués en fonction des valeurs
   limites indiquées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4; b) de modifier la procédure de
   repérage des véhicules dépassant les normes d'émission et c) de remplacer en temps utile les
   procédure d'essai de conformité en service par une nouvelle procédure statistique. Les modifications
   nécessaires seront proposées le cas échéant.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006             Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/299
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 58
    3.2.3.1.    Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, la cause des émissions
                excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur
                l'échantillon.
    3.2.3.2.    Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité
                chargée de l'homologation et le constructeur doivent déterminer si les émissions
                excessives des deux véhicules sont dues à la même cause.
    3.2.3.2.1. Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur s'accordent sur la cause des
                émissions excessives, l'échantillon est considéré comme non conforme et la série de
                mesures correctives exposée au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique.
    3.2.3.2.2. Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur ne peuvent s'accorder sur la
                cause des émissions excessives d'un des deux véhicules ou que les causes sont les
                mêmes pour les deux véhicules, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon
                à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.
    3.2.3.3.    Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions de ce paragraphe
                et que l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur conviennent que les causes
                sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la
                taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.
    3.2.3.4.    Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré
                comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à
                la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du
                paragraphe 3 du présent appendice.
    3.2.3.5.    Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à
                l'échantillon initial.
    3.2.3.6.    Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du
                paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté.
    3.2.4.      Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour un polluant réglementé
                                                                 3/
                s'inscrivent dans la "zone de défaillance" .
    2
     /     Pour tout véhicule, la zone "intermédiaire" se détermine comme suit: Le véhicule satisfait aux
    conditions spécifiées au paragraphe 3.2.1 ou au paragraphe 3.2.2 et la valeur mesurée pour le même
    polluant réglementé est inférieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour le
    même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur
    de 2,5.
    3
     /     Pour tout véhicule, la "zone de défaillance " se détermine comme suit: La valeur mesurée pour
    tout polluant réglementé est supérieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour
    le même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur
    de 2,5.
 ---pagebreak--- L 375/300      FR
                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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   3.2.4.1. Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité chargée de
            l'homologation doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est
            alors prélevé au hasard sur l'échantillon.
   3.2.4.2. Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe et que l'autorité
            chargée de l'homologation détermine que les émissions excessives sont dues à la même
            cause, le constructeur doit être informé que l'échantillon est considéré comme non
            conforme en lui donnant les raisons de cette décision et la série de mesures correctives
            exposées au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique.
   3.2.4.3. Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent
            paragraphe et que l'autorité chargée de l'homologation a déterminé que les causes sont
            différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille
            maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.
   3.2.4.4. Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré
            comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à
            la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du
            paragraphe 3 du présent appendice.
   3.2.4.5. Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à
            l'échantillon initial.
   3.2.4.6. Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du
            paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté.
   3.2.5.   Lorsqu'un véhicule n'est pas considéré comme un véhicule dépassant les normes
            d'émission, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon.
   4.       PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES VÉHICULES DÉPASSANT LES
            NORMES D'ÉMISSION NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION
            DISTINCTE DANS L'ÉCHANTILLON
   4.1.     Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de
            telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de
            défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit
            accepté avec une proportion de défectueux de 75 % soit de 0,15 (risque du
            consommateur = 15 %).
   4.2.     Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la
            procédure suivante est appliquée (voir figure 4/2).
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3        Journal officiel de l’Union européenne                                       L 375/301
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 60
                   Soit:
                   L=         la valeur limite prescrite pour le polluant,
                   x =
                     i        la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon,
                   n=         la taille de l'échantillon.
    4.3.           On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de véhicules
                   non conformes, soit x > L.    i
    4.4.           Puis:
                   (i)        si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation correspondant
                              à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision
                              d'acceptation est prise pour le polluant,
                   (ii)       si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus correspondant à la
                              taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision de refus est
                              prise pour le polluant,
                   (iii)      dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et la
                              procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.
    Dans le tableau suivant, les valeurs d'acceptation et de refus sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422:1991.
    Un échantillon est réputé accepté lorsqu'il satisfait aux exigences du paragraphe 3 et du paragraphe 4 du présent appendice.
 ---pagebreak--- L 375/302       FR
                                                               E/ECE/324
                                        Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Règlement n° 83
                                                               page 61
   Tableau 4/1
   TABLEAU                  D'ACCEPTATION                            ET             DE            REFUS
   PLAN D'ÉCHANTILLONNAGE PAR ATTRIBUTS
    Taille cumulée de l'échantillon (n)        Seuil d'acceptation                 Seuil de refus
                    3                                       0                             -
                    4                                       1                             -
                    5                                       1                             5
                    6                                       2                             6
                    7                                       2                             6
                    8                                       3                             7
                    9                                       4                             8
                   10                                       4                             8
                   11                                       5                             9
                   12                                       5                             9
                   13                                       6                            10
                   14                                       6                            11
                   15                                       7                            11
                   16                                       8                            12
                   17                                       8                            12
                   18                                       9                            13
                   19                                       9                            13
                   20                                      11                            12
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27.12.2006                   Rev.1/Add.82/Rev.3                 Journal officiel de l’Union européenne                                                   L 375/303
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 62
    Figure 4/1
    Vérification de la conformité en service - procédure de contrôle
                                                        Le constructeur du véhicule et l’autorité chargée de l’homologation
                             DÉBUT                      procèdent à l’homologation du nouveau type de véhicule. L’autorité
                                                                 chargée de l’homologation octroie l’homologation.
                                                             Construction et vente de véhicules du type homologué.
                                                                          Le constructeur du véhicule met au point sa propre procédure
                                                                                     de vérification de la conformité en service.
                                                                             Le constructeur du véhicule exécute sa propre procédure
                                                                             de vérification de la conformité en service (pour un type
                                                                                              ou une famille de véhicules).
                               Rapport interne de
                              conformité en service
                            pour le type de véhicule                 Le constructeur du véhicule établit le rapport de la procédure interne
                                 et/ou la famille                        (comprenant toutes les données exigées au paragraphe 8.2.1).
                                  de véhicules
                                 homologué(e).
                                                                                                       L’autorité chargée
                                                                                                       de l’homologation
                                  Le constructeur
                                                                                                                          1
                                                                           NON
                                                                                             décide-t-elle de vérifier les données
                                  classe le rapport                                             de conformité du constructeur
                                   pour référence                                                  pour ce type de véhicule
                                     ultérieure.                                                       et/ou cette famille
                                                                                                          de véhicules?
                                                                                                                   OUI
                                            L’autorité chargée de
                                         l’homologation1 examine                   Le constructeur soumet son rapport                Le constructeur
                                          le rapport de conformité                  interne de conformité en service à                fournit et/ou
                                                                                  l’autorité chargée de l’homologation     1
                                                                                                                                       obtient des
                                        en service du constructeur.                          pour vérification.                       informations
                                                                                                                                     ou des données
                                                                                                                                         d’essais
                                                                                                                                    supplémentaires.
                                              L’autorité chargée                                      L’autorité
                                              de l’homologation   1
                                                                                               chargée de l’homolo-
                                      reconnaît-elle que le rapport de         NON
                                                                                             gation décide-t-elle que                Le constructeur
                                                                                                                                   établit un nouveau
                                                                                                    1
                                   conformité en service du constructeur                       les informations sont
                                     confirme l’acceptabilité d’un type                      suffisantes pour prendre                  rapport de
                                           de véhicule appartenant                                  une décision                       conformité
                                                  à la famille?                                                          OUI
                                                                                                                                       en service.
                                                  (par. 8.2.1.)
                                                                                                NON
                                            OUI
                                                                                 L’autorité chargée de l’homologation1                       Passer
                             Fin de la procédure
                            Aucune autre mesure                                      entame le programme officiel de                    à la figure 4/2.
                                 n’est requise.                                    contrôle de la conformité de service
                                                                                 pour le type de véhicule jugé suspect
                                                                                      (tel que décrit à l’appendice 3).
    1/ C'est elle qui octroie l'homologation.
    Figure 4/2
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                                                                           E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union européenne  Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                                           Règlement n° 83
                                                                           page 63
   Vérification de la conformité en service - sélection et essais de véhicules
                                                                    Véhicules
                                                                    dépassant
                                                                   les normes
                                                                   d’émission
                                                                                            NON ou
                                                                                            INCERTAIN
               (*) (Si les deux essais sont réussis.)
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                   Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                                                  L 375/305
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 64
    Annexe 1
    CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET DU VÉHICULE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA
    CONDUITE DES ESSAIS
    Les informations suivantes, lorsqu'elles sont applicables, doivent être fournies en triple exemplaire.
    Les dessins, s'ils existent, doivent être fournis à l'échelle adéquate et suffisamment détaillés au format A4 ou pliés à ce format. Dans
    le cas de fonction contrôlée par microprocesseur, fournir les informations appropriées relatives au fonctionnement.
    1.                   GÉNÉRALITÉS
    1.1.                 Marque (raison sociale du constructeur):.....................................................................
    1.2.                 Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):.................................................
    1.3.                 Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule: ................................
    1.3.1.               Emplacement: ..............................................................................................................
    1.4.                 Catégorie:
    1.5.                 Nom et adresse du constructeur: ..................................................................................
    1.6.                 Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:................................
    2.                   CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
    2.1.                 Photos ou dessins d'un véhicule type: ..........................................................................
    2.2.                 Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d'un autre essieu): ......................
    3.                   MASSES (en kg) (éventuellement référence aux croquis) ..........................................
    3.1.                 Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du chassis-cabine si le
                         constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec l'équipement standard, y compris
 ---pagebreak--- L 375/306     FR                        Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                          européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                     27.12.2006
                                                                    E/ECE/TRANS/505
                                                                    Règlement n° 83
                                                                    page 65
                liquide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et
                conducteur): ................................................................................................................
   3.2.         Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur: .
   4.           DESCRIPTION DES CONVERTISSEURS D’ÉNERGIE
   4.1.         Fabricant du moteur: ....................................................................................................
   4.1.1.       Code de moteur du fabricant (inscrit sur le moteur, ou autre moyen d'identification):
   4.2.         Moteur à combustion interne: .....................................................................................
   4.2.1.       Caractéristiques du moteur: .........................................................................................
   4.2.1.1.     Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre
                temps/à deux temps 1/
   4.2.1.2.     Nombre et disposition des cylindres, et ordre d'allumage: ..........................................
   4.2.1.2.1.   Alésage: 3/ mm
   4.2.1.2.2.   Course: 3/ mm
   4.2.1.3.     Cylindrée: 4/......................................................................................................... cm3
   4.2.1.4.     Rapport volumétrique de compression: 2/ ...................................................................
   4.2.1.5.     Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:...................
   4.2.1.6.     Régime de ralenti: 2/ ....................................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/307
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 66
    4.2.1.7.      Haut régime de ralenti: 2/.............................................................................................
    4.2.1.8.      Teneur de monoxyde de carbone en volume dans les gaz d'échappement au ralenti
                  (suivant les prescriptions du constructeur) 2/ ......................................................... %
    4.2.1.9.                  Puissance nette maximale: 2/............. kW à                                     min-1
    4.2.2.        Carburant: essence/gazole/GPL/GN 1/
    4.2.3.        Indice d’octane recherché (RON): ...............................................................................
    4.2.4.        Alimentation en carburant:
    4.2.4.1.      par carburateur(s): oui/non 1/
    4.2.4.1.1.    Marque(s):
    4.2.4.1.2.    Type(s):
    4.2.4.1.3.    Nombre:
    4.2.4.1.4.    Réglages: 2/..................................................................................................................
    4.2.4.1.4.1.  Gicleurs:
    4.2.4.1.4.2.  Buses:
    4.2.4.1.4.3.  Niveau de cuve:............................................................................................................
    4.2.4.1.4.4.  Masse du flotteur:.........................................................................................................
    4.2.4.1.4.5.  Pointeau:
 ---pagebreak--- L 375/308       FR                         Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                             européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 67
   4.2.4.1.5.     Dispositif de départ à froid: manuel/automatique 1/
   4.2.4.1.5.1.   Principe de fonctionnement: ........................................................................................
   4.2.4.1.5.2.   Limites de fonctionnement/réglages: 1/ 2/...................................................................
   4.2.4.2.       Par dispositif d'injection (allumage par compression uniquement): oui/non 1/
   4.2.4.2.1.     Description du système: ...............................................................................................
   4.2.4.2.2.     Principe de fonctionnement: (injection directe/chambre de précombustion/chambre
                  de turbulence) 1/
   4.2.4.2.3.     Pompe d'injection:
   4.2.4.2.3.1.   Marque(s):
   4.2.4.2.3.2.   Type(s):
   4.2.4.2.3.3.   Débit maximum: 1/ 2/ ........... mm 3 par coup ou cycle à: 1/ 2/ ...........min -1 de la
                  pompe ou diagramme caractéristique: .........................................................................
   4.2.4.2.3.4.   Calage de l'injection: 2/................................................................................................
   4.2.4.2.3.5.   Courbe d'avance à l'injection: 2/ ..................................................................................
   4.2.4.2.3.6.   Mode d'étalonnage: au banc/sur le moteur 1/
   4.2.4.2.4.     Régulateur
   4.2.4.2.4.1.   Type:       ...................................................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/309
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 68
    4.2.4.2.4.2.   Régime de coupure: .....................................................................................................
    4.2.4.2.4.2.1. Régime de début de coupure en charge: ............................................................ min-1
    4.2.4.2.4.2.2. Régime maximal à vide: .................................................................................... min-1
    4.2.4.2.4.3.   Régime de ralenti: .............................................................................................. min-1
    4.2.4.2.5.     Injecteur(s): ..................................................................................................................
    4.2.4.2.5.1.   Marque(s):
    4.2.4.2.5.2.   Type(s):
    4.2.4.2.5.3.   pression d'ouverture: 2/ .....kPa ou diagramme caractéristique:...................................
    4.2.4.2.6.     Système de départ à froid
    4.2.4.2.6.1.   Marque(s):
    4.2.4.2.6.2.   Type(s):
    4.2.4.2.6.3.   Description:..................................................................................................................
    4.2.4.2.7.     Dispositif auxiliaire de démarrage
    4.2.4.2.7.1.   Marque(s):
    4.2.4.2.7.2.   Type(s):
 ---pagebreak--- L 375/310            FR                               Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                                        européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                                  Règlement n° 83
                                                                                  page 69
   4.2.4.2.7.3.        Description:..................................................................................................................
   4.2.4.3.            Par dispositif d'injection (pour allumage commandé uniquement): oui/non 1/
   4.2.4.3.1.          Description du système: ...............................................................................................
   4.2.4.3.2.          Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission (monopoint
                       /multipoints /injection directe/autre (spécifier)
                               Type (ou No) d'appareil de commande: )
                               Type de régulateur de carburant:                                  )
                               Type de débitmètre d'air:                                         )
                               Type de répartiteur de carburant:                                 ) indications valables
                               Type de régulateur de pression:                                   ) pour injection
                               Type de microcontact:                                             ) continue;
                               Type de régulateur de ralenti:                                    ) pour d'autres
                               Type de porte-clapet:                                             ) systèmes:
                               Type de capteur de température d'eau:                             ) indications
                               Type de capteur de température d'air:                             ) correspondantes
                               Type de commutateur d'air:                                        )
   Dispositif de protection contre les fausses manœuvres. Description et/ou dessin: 1/
                               .............................................................................................................................
                               .............................................................................................................................
   4.2.4.3.3.             Marque(s):.................................................................................................................
   4.2.4.3.4.             Type(s):
   4.2.4.3.5.             Injecteur(s): pression d'ouverture: 1/ 2/ ............................................................. kPa
                          ou diagramme caractéristique: ..................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/311
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 70
    4.2.4.3.6.      Calage de l'injection:.................................................................................................
    4.2.4.3.7.      Dispositif de départ à froid: ......................................................................................
    4.2.4.3.7.1.    Principe(s) de fonctionnement: .................................................................................
    4.2.4.3.7.2.    Limites de fonctionnement/réglages: 1/ 2/................................................................
    4.2.4.4.        Pompe d'injection......................................................................................................
    4.2.4.4.1.      Pression: 1/ 2/ ....... kPa ou diagramme caractéristique: ...........................................
    4.2.5.          Allumage...................................................................................................................
    4.2.5.1.        Marque(s):.................................................................................................................
    4.2.5.2.        Type(s): ...................................................................................................................
    4.2.5.3.        Principe de fonctionnement: .....................................................................................
    4.2.5.4.        Courbe d'avance à l'allumage: 2/...............................................................................
    4.2.5.5.        Calage: 2/........ degrés avant PMH ...........................................................................
    4.2.5.6.        Ouverture des contacts: 2/.........................................................................................
    4.2.5.7.        Angle de came: 2/ .....................................................................................................
    4.2.5.8.        Bougies
    4.2.5.8.1.      Marque: ...................................................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/312      FR                        Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                           européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                     E/ECE/TRANS/505
                                                                     Règlement n° 83
                                                                     page 71
   4.2.5.8.2.     Type:     ...................................................................................................................
   4.2.5.8.3.              Écartement des électrodes:                 mm
   4.2.5.9.       Bobine
   4.2.5.9.1.     Marque: ...................................................................................................................
   4.2.5.9.2.     Type:     ...................................................................................................................
   4.2.5.10.      Condensateur.............................................................................................................
   4.2.5.10.1.    Marque: ...................................................................................................................
   4.2.5.10.2.    Type:     ...................................................................................................................
   4.2.6.         Système de refroidissement: par liquide/par air 1/....................................................
   4.2.7.         Système d'admission: ................................................................................................
   4.2.7.1.       Suralimentation: oui/non 1/.......................................................................................
   4.2.7.1.1.     Marque(s):.................................................................................................................
   4.2.7.1.2.     Type(s): ...................................................................................................................
   4.2.7.1.3.     Description du système (pression maximale de suralimentation:...................... kPa,
                  soupape de décharge) ................................................................................................
   4.2.7.2.       Refroidisseur interne: oui/non 1/...............................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                                        L 375/313
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 72
    4.2.7.3.        Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (répartiteur,
                    dispositif de réchauffage, prises d'air additionnelles, etc.): ......................................
    4.2.7.3.1.      Description du collecteur d'admission (y compris dessins et/ou photographies) .....
    4.2.7.3.2.                 Filtre à air, dessins:                  , ou
    4.2.7.3.2.1.    Marque(s):.................................................................................................................
    4.2.7.3.2.2.    Type(s): ...................................................................................................................
    4.2.7.3.3.                 Silencieux d'admission, dessins:        , ou
    4.2.7.3.3.1.    Marque(s):.................................................................................................................
    4.2.7.3.3.2.    Type(s): ...................................................................................................................
    4.2.8.          Système d'échappement: ...........................................................................................
    4.2.8.1.        Description et dessins: ..............................................................................................
    4.2.9.          Caractéristique de distribution ou données équivalentes: .........................................
    4.2.9.1.        Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou
                    caractéristiques équivalentes à d'autres systèmes de distribution, rapportés aux
                    points morts:..............................................................................................................
    4.2.9.2.        Référence et/ou réglages: 1/ 2/..................................................................................
    4.2.10.         Lubrifiant utilisé:.......................................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/314        FR                        Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                             européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 73
   4.2.10.1.        Marque: ...................................................................................................................
   4.2.10.2.        Type:     ...................................................................................................................
   4.2.11.          Mesures prises contre la pollution de l'air: ...............................................................
   4.2.11.1.        Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): ..........................
   4.2.11.2.        Dispositifs antipollution additionnels (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par
                    une autre rubrique):...................................................................................................
   4.2.11.2.1.      Convertisseur catalytique: oui/non 1/ .......................................................................
   4.2.11.2.1.1.    Nombre de catalyseurs et d'éléments: .......................................................................
   4.2.11.2.1.2.      Dimension et forme du (des) catalyseur(s) (volume, .... ): ....................................
   4.2.11.2.1.3.      Type d'activité catalytique: ....................................................................................
   4.2.11.2.1.4.      Charge totale en métaux précieux:.........................................................................
   4.2.11.2.1.5.      Rapport en métaux précieux: .................................................................................
   4.2.11.2.1.6.      Substrat (structure et matériau):.............................................................................
   4.2.11.2.1.7.      Densité de cellules: ................................................................................................
   4.2.11.2.1.8.      Type d'emballage du (des) catalyseur(s):...............................................................
   4.2.11.2.1.9.      Emplacement du (des) catalyseur(s) (situation et cotes sur la ligne
                      d'échappement): .....................................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3         Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/315
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 74
    4.2.11.2.1.10.    Systèmes/méthodes de régénération du dispositif d'épuration aval des gaz
                      d'échappement, description:...................................................................................
    4.2.11.2.1.10.1.  Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-
                      moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions
                      équivalentes à l'essai du type I (distance 'D' dans la figure 1 de l'annexe
                      13): .................... ....................................................................................................
                         ............................................................................................................................ .
    4.2.11.2.1.10.2.  Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre
                      deux cycles où se produit une régénération: ......................................................... .
    4.2.11.2.1.10.3.  Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une
                      régénération (température, pression, etc.): ............................................................
    4.2.11.2.1.10.4.  Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans
                      la procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de
                      l'annexe 13: ........................................................... ................................................
    4.2.11.2.1.11.    Sonde à oxygène: type: ..........................................................................................
    4.2.11.2.1.11.1.  Position de la sonde à oxygène: .............................................................................
    4.2.11.2.1.11.2.  Plage de commande de la sonde à oxygène: 2/......................................................
    4.2.11.2.2.       Injection à air: oui/non 1/ .......................................................................................
    4.2.11.2.2.1.     Type (pulsair, pompe à air, ):.................................................................................
    4.2.11.2.3.      Recyclage des gaz d'échappement (EGR): oui/non 1/
    4.2.11.2.3.1.    Caractéristiques (débit, ..... ): ....................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/316        FR                              Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                                   européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                                             Règlement n° 83
                                                                             page 75
   4.2.11.2.4.      Systèmes de contrôle des émissions par évaporation. Description détaillée
                    complète et leurs réglages:
                    Schéma du système de contrôle des émissions par évaporation: ..............................
                    Dessin du réservoir à charbon actif:..........................................................................
                    Dessin du réservoir de carburant avec indication du volume et du matériau: ..........
   4.2.11.2.5.      Filtre à particules: oui/non 1/
   4.2.11.2.5.1.    Dimensions et forme du filtre à particules (volume):
   4.2.11.2.5.2.    Nature du filtre à particules et conception: . .............................................................
   4.2.11.2.5.3.    Emplacement du filtre à particules (situation et cotes sur la ligne d'échappement):
   4.2.11.2.5.4.    Système/méthode de régénération, description et dessin:.........................................
   4.2.11.2.5.4.1.  Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-
                    moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions
                    équivalentes à l'essai du type I (distance 'D' dans la figure 1 de l'annexe 13): .........
                    ...................................................................................................................................
   4.2.11.2.5.4.2.  Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre
                    deux cycles où se produit une régénération: ............................................................
   4.2.11.2.5.4.3.  Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une
                    régénération (température, pression, etc.): ............................................................
   4.2.11.2.5.4.4.  Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans la
                    procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de
                    l'annexe 13: ...........................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                                                  L 375/317
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 76
    4.2.11.2.6.       Autres systèmes (description et fonctionnement): ....................................................
    4.2.11.2.7.       Système de diagnostic embarqué (OBD)
    4.2.11.2.7.1.     Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI): ..............................
    4.2.11.2.7.2.     Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:................
    4.2.11.2.7.3.         Description écrite (principes de fonctionnement généraux de:
    4.2.11.2.7.3.1.       Moteurs à allumage commandé
    4.2.11.2.7.3.1.1.     Surveillance du catalyseur: .................................................................................
    4.2.11.2.7.3.1.2.     Détection des ratés d'allumage:...........................................................................
    4.2.11.2.7.3.1.3.     Surveillance de la sonde à oxygène: ...................................................................
    4.2.11.2.7.3.1.4.     Autres composants surveillés par le système OBD: ...........................................
    4.2.11.2.7.3.2.       Moteurs à allumage par compression
    4.2.11.2.7.3.2.1.     Surveillance du catalyseur: .................................................................................
    4.2.11.2.7.3.2.2.     Surveillance du piège à particules: .....................................................................
    4.2.11.2.7.3.2.3.     Surveillance du système d'alimentation électronique: ........................................
    4.2.11.2.7.3.2.4.     Autres composants surveillés par le système OBD: ...........................................
    4.2.11.2.7.4.         Critères d'activation du témoin de défaillance (MI) (nombre défini de cycles de
                          conduite ou méthode statistique): ......................................................................
 ---pagebreak--- L 375/318        FR
                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
                                                           page 77
   4.2.11.2.7.5.    Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une
                    explication pour chacun):....................................................................................
   4.2.11.2.7.6.    Les constructeurs sont tenus de communiquer les informations
                    complémentaires énumérées ci-dessous afin de permettre la fabrication de
                    pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système de diagnostic
                    embarqué ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai, sauf si ces
                    informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent
                    un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants
                    de l’équipement d’origine.
   4.2.11.2.7.6.1.  Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés
                    pour l’homologation initiale de type de véhicule.
   4.2.11.2.7.6.2.  Description du type de cycle de démonstration du système de diagnostic
                    embarqué (OBD) pour l’homologation initiale de type de véhicule en ce qui
                    concerne le composant contrôlé par le système OBD.
   4.2.11.2.7.6.3.  Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif
                    de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance (MI)
                    (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste
                    des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants
                    contrôlés par le système; liste de tous les codes de sortie et formats
                    (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents
                    composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour
                    les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du
                    composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il
                    convient notamment de commenter de façon détaillée les données
                    correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas
                    de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la
                    norme ISO 15765-4 “Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN −
                    Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions”, une explication
                    exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour
                    chaque moniteur OBD doit être fournie.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/319
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 78
    4.2.11.2.7.6.4.       Les informations susmentionnées peuvent être communiquées, par exemple,
                          sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après; il doit être joint
                          à la présente annexe:
                                                                                Critères
                                                           Critères    de    d'activation
                                  de Stratégie de détection des du témoin Paramètres Précondi- démons-                              Essai de
                Composant Codedéfaut surveillance                                               secondaires tionnement tration
                                                              défauts               de
                                                                              défaillance
                                                                                                 Vitesse du
                                                            Différence                            moteur,
                                     Signaux 1 et 2 entre les                                    charge du Deux cycles
                Catalyseur P0420 du détecteur signaux des 3ème cycle                              moteur,                            Type I
                                        d'oxygène capteurs 1 et                                  mode A/F, de type I
                                                                  2                             température
                                                                                               du catalyseur
    4.2.12.           Système d'alimentation au GPL: oui/non 1/
    4.2.12.1.         Numéro d’homologation:..........................................................................................
    4.2.12.2.         Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GPL
    4.2.12.2.1.       Marque(s):.................................................................................................................
    4.2.12.2.2.       Type(s):
    4.2.12.2.3.       Possibilités de réglage en fonction des émissions:....................................................
    4.2.12.3.         Documents complémentaires: ...................................................................................
    4.2.12.3.1.       Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au
                      GPL et vice versa: .....................................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/320      FR                      Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                         européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                   Règlement n° 83
                                                                   page 79
   4.2.12.3.2.    Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de
                  compensation, etc.): ..................................................................................................
   4.2.12.3.3.    Dessin du symbole: ...................................................................................................
   4.2.13.        Système d'alimentation au gaz naturel: oui/non 1/
   4.2.13.1.      Numéro d’homologation:..........................................................................................
   4.2.13.2.      Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GN
   4.2.13.2.1.    Marque(s):.................................................................................................................
   4.2.13.2.2.    Type(s):
   4.2.13.2.3.    Possibilités de réglage en fonction des émissions:....................................................
   4.2.13.3.      Documents complémentaires: ...................................................................................
   4.2.13.3.1.    Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au
                  GPL et vice versa: .....................................................................................................
   4.2.13.3.2.    Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de
                  compensation, etc.): ..................................................................................................
   4.2.13.3.3.    Dessin du symbole: ...................................................................................................
   4.3.                     Véhicule électrique hybride:            oui/non 1/
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/321
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 80
    4.3.1.          Catégorie de véhicule électrique hybride                         rechargeable                 de          l'extérieur/non
                    rechargeable de l'extérieur
                    Chargement du véhicule 1/                                        ..............................................................
    4.3.2.          Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans                                                                               1/
    4.3.2.1.        Modes commutables                                                ..............................................................
    4.3.2.1.1.      Mode uniquement électrique:                                      oui/non 1/ .............................................
    4.3.2.1.2.      Mode uniquement thermique:                                       oui/non 1/ .............................................
    4.3.2.1.3.      Modes hybrides:                                                  oui/non 1/ .............................................
                                                                                     (si oui, brève description) ....................
    4.3.3.          Description du dispositif de stockage d'énergie: (batterie, condensateur,
                    volant/générateur …) ................................................................................................
    4.3.3.1.        Marque: ...... ..............................................................................................................
    4.3.3.2.        Type: ...... ..................................................................................................................
    4.3.3.3.        Numéro d'identification: ...... ....................................................................................
    4.3.3.4.        Type de couple électrochimique: ...... .......................................................................
    4.3.3.5.        Énergie: .......... (pour la batterie: tension et capacité Ah en 2h, pour le
                    condensateur: J, ...)....................................................................................................
    4.3.3.6.        Chargeur: à bord/ extérieur/ sans 1/
    4.3.4.          Moteurs électriques (décrire séparément chaque type de moteur électrique)
    4.3.4.1.        Marque: ....................................... .............................................................................
    4.3.4.2.        Type: ....................................... .................................................................................
    4.3.4.3.        Utilisation principale: moteur de traction / générateur
    4.3.4.3.1.      En cas d'utilisation comme moteur de traction: moteur unique/ moteurs multiples
                    (nombre):...................................................................................................................
    4.3.4.4.        Puissance maximale: ........................ kW
    4.3.4.5.        Principe de fonctionnement: ....................................................................................
    4.3.4.5.1.      courant continu/ courant alternatif/ nombre de phases: ...........................................
    4.3.4.5.2.      à excitation séparée/ série/ composé 1/ .....................................................................
    4.3.4.5.3.      synchrone / asynchrone 1/.........................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/322   FR                          Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                          européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                    E/ECE/TRANS/505
                                                                    Règlement n° 83
                                                                    page 81
   4.3.5.      Module de commande...............................................................................................
   4.3.5.1.    Marque: ...... ..............................................................................................................
   4.3.5.2.    Type: ...... ..................................................................................................................
   4.3.5.3.    Numéro d'identification: ...... ....................................................................................
   4.3.6.      Régulateur de puissance............................................................................................
   4.3.6.1.    Marque: ...... ..............................................................................................................
   4.3.6.2.    Type: ...... ..................................................................................................................
   4.3.6.3.    Numéro d'identification: ...... ....................................................................................
   4.3.7.      Autonomie du véhicule électrique …… km (conformément à l'annexe 7 du
               règlement n° 101): ....................................................................................................
   4.3.8.      Recommandation du fabricant relative au préconditionnement: ...... .......................
    5.         TRANSMISSION
    5.1.       Embrayage (type):.....................................................................................................
    5.1.1.     Conversion de couple maximale:..............................................................................
    5.2.       Boîte de vitesses:.......................................................................................................
    5.2.1.     Type:       ...................................................................................................................
    5.2.2.     Situation par rapport au moteur: ...............................................................................
    5.2.3.     Méthode de contrôle: ................................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3           Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/323
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 82
    5.3.                                 Rapports de démultiplication               ……….
                            Index                      Rapports de             Rapports de couple Démultiplica-
                                                            boîte              final                            tion totale
                 Maximum                  pour
                 variateur CVT (*)
                 1
                 2
                 3
                 4, 5, autres
                 Minimum                  pour
                 variateur CVT (*)
                 Marche arrière
    (*) CVT - Variateur continu automatique
    6.                 SUSPENSION ..........................................................................................................
    6.1.               Pneumatiques et roues...............................................................................................
                       ...................................................................................................................................
                       ...................................................................................................................................
                       ...................................................................................................................................
    6.1.1.             Combinaison(s) pneumatiques/roues (pour les pneumatiques, indiquer la désignation
                       des dimensions, l'indice de capacité de charge minimale, le symbole de catégorie de
                       vitesse minimale; pour les roues, indiquer la/les dimension(s) de la jante et le/les
                       décalage(s)): ..............................................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/324           FR                            Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                                    européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                                              Règlement n° 83
                                                                              page 83
   6.1.1.1.            Essieux
   6.1.1.1.1.          Essieu 1 .....................................................................................................................
   6.1.1.1.2.          Essieu 2 .....................................................................................................................
   6.1.1.1.3.          Essieu 3 .....................................................................................................................
   6.1.1.1.4.                       Essieu 4                                   etc.
   6.1.2.              Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement: ..............................
   6.1.2.1.            Essieux
   6.1.2.1.1.          Essieu 1 .....................................................................................................................
   6.1.2.1.2.          Essieu 2 .....................................................................................................................
   6.1.2.1.3.          Essieu 3 .....................................................................................................................
   6.1.2.1.4.                       Essieu 4                                   etc.
   6.1.3.              Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur:
                       kPa
   7.                  CARROSSERIE
   7.1.                Nombre de sièges:.....................................................................................................
   ____________
   1/         Biffer les mentions inutiles.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne               L 375/325
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 84
    2/     Spécifier la tolérance.
    3/     Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche.
    4/     Cette valeur doit être calculé avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.
 ---pagebreak--- L 375/326            FR
                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne          Rev.1/Add.82/Rev.3                    27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 85
   Annexe 2
   COMMUNICATION
                                      (format maximal: A4 (210 x 297 mm)
                                                               de:                    Nom de l'administration:
                                                                                      ....................... .................
                                                                                      .........................................
                                                                                      ....................... .................
   concernant: 2/                     DÉLIVRANCE D'UNE HOMOLOGATION
                               EXTENSION D'HOMOLOGATION
                               REFUS D'HOMOLOGATION
                               RETRAIT D'HOMOLOGATION
                               ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
   d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement n° 83.
   Homologation n°: ..........
                                                                                                                  Extension n°: .........
   1.        Catégorie du type de véhicule (M1, N1 etc.): .......................................................................
   1.1.      Véhicule électrique hybride:                       oui/non 2/
   1.1.1. Catégorie de véhicule électrique hybride                        : rechargeable de l'extérieur/non rechargeable
             de l'extérieur 2/
   1.1.2.                             Commutateur de mode de fonctionnement                                        : avec/sans 2/
   2.        Exigences du moteur en carburant: essence sans plomb/GPL/GN/gazole: 2/ ......................
   3.        Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: ...............................................................
   4.             Type du véhicule: .................... Type du moteur: ...........................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/327
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 86
    5.        Nom et adresse du constructeur: .....................................................................................
    6.        Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:
    7.        Masse à vide du véhicule: ...............................................................................................
    7.1.      Masse de référence du véhicule: .....................................................................................
    8.        Masse maximale du véhicule: .........................................................................................
    9.        Nombre de places assises (conducteur compris): ...........................................................
    10.       Transmission
    10.1.     Boîte de vitesses manuelle ou automatique ou à variation continue: 2/ 3/ .....................
    10.2.     Nombre de rapports de la boîte de vitesses:....................................................................
    10.3.     Rapports de transmission de la boîte de vitesses: 2/
                  Premier rapport N/V:................................................................................................
                  Deuxième rapport N/V: ............................................................................................
                  Troisième rapport N/V: ............................................................................................
                  Quatrième rapport N/V:............................................................................................
                  Cinquième rapport N/V: ...........................................................................................
                  Rapport du couple final: ...........................................................................................
                  Pneumatiques: plage des dimensions: ......................................................................
                  Circonférences de roulement dynamique des pneumatiques utilisés pour le type I
                  d’essai:......................................................................................................................
                  Roues motrices: avant, arrière, 4 x 4: 2/...................................................................
    11.     Véhicule présenté à l'homologation le: .............................................................................
    12.     Service technique chargé des essais d'homologation:.......................................................
    13.     Date du procès-verbal délivré par ce service: ...................................................................
    14.     Numéro du procès-verbal délivré par ce service: .............................................................
    15.     L'homologation est accordée/refusée/étendue/retirée: 2/..................................................
 ---pagebreak--- L 375/328          FR                                Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                                       européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                                 Règlement n° 83
                                                                                 page 87
   16.        Résultats:...........................................................................................................................
   16.1.      Essai du type I: .................................................................................................................
             Polluant           CO              HC                       NOx                     HC + NOx (1)                 Particules (1)
                                (g/km)          (g/km)                   (g/km)                  (g/km)                       (g/km)
             mesuré
             calculé avec
             coefficient de
             détérioration
                      (1)              Pour les véhicules à moteur à allumage par compression seulement.
   16.1.1.            Cas des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN:
   16.1.1.1.          Répéter le tableau pour chaque type de GPL ou GN, en précisant si les résultats sont
                      mesurés ou calculés. Dans le cas des véhicules fonctionnant soit à l'essence, soit au
                      GPL ou GN, répéter le tableau pour l'essence et chaque type de GPL ou GN.
   16.1.1.2.          Numéro d’homologation du véhicule parent si le véhicule est membre d'une famille:
                      ..................................................................................................................................
   16.1.1.3.          Coefficients "r" des résultats d'émissions de chaque polluant pour la famille dans le
                      cas de carburant gazeux:
   16.1.2.           Dans le cas d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur (OVC):
   16.1.2.1.         Répéter le tableau pour les deux conditions d’essai définies aux paragraphes 3.1
                      et 3.2. de l’annexe 14.
   16.1.2.2.         Répéter le tableau pour les valeurs pondérées déterminées conformément
                      aux paragraphes 3.1.4. ou 3.2.4. de l’annexe 14. .....................................................
   16.2.             Essai du type II: 2/
                     CO: ............... % au régime de ralenti: ............................................................min -1
                      (mesuré à l'échappement).
   16.3.              Essai du type III: 2/ ..................................................................................................
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3           Journal officiel de l’Union européenne                                                          L 375/329
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 88
    16.4.         Essai du type IV: 2/ ...................................................................................... g/essai
    16.5.         Essai du type V: Durabilité ......................................................................................
    16.5.1.       Type d'essai de durabilité: 80 000 km/ne s’applique pas: 2/....................................
    16.5.2.       Facteur de détérioration (DF): calculé/forfaitaire 2/
                  Préciser les valeurs: ..................................................................................................
    16.6.         Essai du type VI: 2/ ..................................................................................................
                                                                  CO (g/km)                                           HC (g/km)
                      Valeur mesurée
    16.7.         Essai OBD
    16.7.1.       Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI): .............................
    16.7.2.       Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:
                  ..................................................................................................................................
    16.7.3.       Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de:
    16.7.3.1.     Détection des ratés d'allumage: ................................................................................
    16.7.3.2.     Surveillance du catalyseur:.......................................................................................
    16.7.3.3.     Surveillance de la sonde à oxygène:.........................................................................
    16.7.3.4.     Autres composants surveillés par le système OBD:.................................................
    16.7.3.5.     Surveillance du piège à particules: ...........................................................................
    16.7.3.6.     Surveillance de l'actuateur du système d'alimentation électronique: .......................
    16.7.3.7.     Autres composants surveillés par le système OBD:.................................................
    16.7.4.       Critères d'activation du Ml (nombre défini de cycles de conduite ou méthode
                  statistique): ...............................................................................................................
    16.7.5.       Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une
                  explication pour chacun): .........................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/330         FR                             Journal officiel de l’Union E/ECE/324
                                                                                   européenne           Rev.1/Add.82/Rev.3                      27.12.2006
                                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                                             Règlement n° 83
                                                                             page 89
   17.               Données relatives aux émissions requises lors du contrôle technique ....................
            Essai                       Valeur CO                  Lambda (1)              Régime moteur                     Température
                                        (% volume)                                         (min -1)                          d’huile
                                                                                                                             moteur (°C)
            Ralenti                                                N/A
            Ralenti accéléré
                     (1) Formule lambda: voir paragraphe 5.3.7.3 du présent Règlement.
   18.               Emplacement, sur le véhicule, de la marque d'homologation: .................................
   19.               Lieu:..........................................................................................................................
   20.               Date: .........................................................................................................................
   21.               Signature:..................................................................................................................
   _____________________
   1/      Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendue/refusé/retiré l’homologation (voir les
   dispositions du Règlement relatives à l’homologation.
   2/      Biffer les mentions inutiles.
   3/      Dans le cas des véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, on doit donner tous
   les renseignements utiles sur la transmission.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                            L 375/331
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 90
    Annexe 2 − Appendice 1
    INFORMATIONS RELATIVES AU SYSTÈME OBD
    Comme mentionné au paragraphe 4.2.11.2.7.6 de la fiche de renseignements de l’annexe 1 du présent Règlement, les informations
    contenues dans le présent appendice sont communiquées par les constructeurs afin de permettre la fabrication de pièces de rechange
    ou d’entretien compatibles avec le système OBD , ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai. Les constructeurs ne sont
    cependant pas tenus de fournir ces informations si celles-ci font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-
    faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine.
    Le présent appendice sera mis à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait
    la demande et ce, sur une base non discriminatoire.
    1.      Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour
            l’homologation initiale de type du véhicule.
    2.      Description du type de cycle de démonstration du système OBD employé pour
            l’homologation initiale de type du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le
            système OBD.
    3.      Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des
            erreurs et d’activation du témoin de défaillance (nombre fixe de cycles de conduite ou
            méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour
            chacun des composants contrôlés par le système OBD; liste de tous les codes de sortie et
            formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants
            du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non
            liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation
            du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données
            correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de
            véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 "Véhicules
            routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN − Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs
            aux émissions", une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID
            $00 à FF) pour chaque moniteur OBD doit être fournie.
    Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après:
                                                                  Critère
                                                  Critère
                         Code Dispositif détection tion du de    d’activa-       Paramètres        Précondition-          Essai de
          Composant d’erreur      de contrôle des erreurs témoin de secondaires                        nement          démonstration
                                                                défaillance
                                                  Différence                     Régime du
                                  Signaux des entre les                        moteur, charge
              Pot                   sondes à signaux de                          du moteur, Deux cycles de
          catalytique P0420 oxygène 1 la sonde 1 et 3e cycle                     mode A/F,              type I             Type I
                                       et 2       ceux de la                   température du
                                                   sonde 2                     pot catalytique
 ---pagebreak--- L 375/332             FR
                                                                         E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union  européenne       Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 91
   Annexe 3
   EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION
   Homologation B (ligne A) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés à
   l'essence sans plomb ou à l'essence sans plomb et soit au GPL, soit au GN.
   La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4. de ce Règlement, indique que ce type de
   véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
   numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
   "I" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne "A(2000)"du tableau du
   paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
   Homologation B (ligne B) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés à
   l'essence sans plomb ou à l'essence sans plomb et soit au GPL, soit au GN.
   La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de
   véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
   numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
   "II" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne "B(2005)"du tableau du
   paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
   Homologation C (ligne A) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés
   au gazole.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                         L 375/333
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 92
    La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de
    véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
    numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
    "I" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne "A(2000)"du tableau du
    paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
    Homologation C (ligne B) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés au
    gazole.
    La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de
    véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
    numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
    "II" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne "B(2005)"du tableau du
    paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
    Homologation D (ligne A) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés
    au GPL ou au GN.
 ---pagebreak--- L 375/334             FR
                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union  européenne       Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 93
   La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de
   véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
   numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
   "I" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne "A(2000)"du tableau du
   paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
   Homologation D (ligne B) 1/ - Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés
   au GPL ou au GN.
   La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de
   véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement n° 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce
   numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement n° 83. Le chiffre
   "II" suivant la lettre "R" indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne "B(2005)"du tableau du
   paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
   __________________
   1/ Voir les paragraphes 2.19. et 5.3.1.4 du présent Règlement.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3     Journal officiel de l’Union européenne                   L 375/335
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 94
    Annexe 4
    ESSAI DE TYPE I
    (Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)
    1.              INTRODUCTION
                    La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I défini au
                    paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL
                    ou le GN, les prescriptions de l'annexe 12 s'appliquent également. Lorsque le véhicule
                    est équipé d’un dispositif à régénération discontinue tel qu’il est défini au paragraphe
                    2.20, les dispositions de l’annexe 13 s’appliquent également.
    2.              CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
    2.1.            Description du cycle
                    Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit à l'appendice 1 de la
                    présente annexe.
    2.2.            Conditions générales d'essai
                    Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la
                    meilleure méthode de manœuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière
                    à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites.
    2.3.            Utilisation de la boîte de vitesses
    2.3.1.          Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de
                    vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième
                    rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et
                    cinquième rapports pour le cycle extra-urbain (partie Deux) On peut également utiliser
                    les deuxième, troisième et quatrième rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les
                    deuxième, troisième, quatrième et cinquième rapports pour le cycle extra-urbain
                    (partie Deux) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en
                    palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant
                    exclusivement un rapport tout chemin, tout terrain ou de remorquage.
                    Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération et la vitesse maximale indiquées
                    pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur, jusqu'à ce que l'on
                    rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent
                    être consignés dans le rapport d'essai.
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                                                                      E/ECE/324
                                               Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3      27.12.2006
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Règlement n° 83
                                                                      page 95
   2.3.2.           Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont
                    essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la
                    commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur.
   2.3.3.           Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés
                    sur le rapport le plus haut ("drive"). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une
                    accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les
                    différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de
                    changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et
                    les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin
                    de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les
                    tolérances à appliquer sont données dans le paragraphe 2.4 ci-après.
   2.3.4.           Les véhicules équipés d'une surmultiplication ("overdrive") pouvant être commandée
                    par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain
                    (partie Un) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie Deux).
   2.3.5.           À la demande du constructeur, pour un type de véhicule sur lequel le régime de ralenti
                    du moteur est supérieur à celui qui serait observé pendant les opérations 5, 12 et 24 du
                    cycle urbain élémentaire (partie Un), le moteur peut être débrayé pendant l’opération
                    précédente
   2.4.             Tolérances
   2.4.1.           On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en
                    accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule.
                    Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les
                    prescriptions du paragraphe 6.5.3 ci-après demeurent applicables. Aux changements de
                    mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition
                    que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 seconde chaque fois.
   2.4.2.           Les tolérances sur les temps sont de ± 1 seconde. Les tolérances ci-dessus s'appliquent
                    également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse1/ pour le
                    cycle urbain (partie Un) et les séquences Nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie
                    Deux).
   2.4.3.           Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à
                    l'appendice 1 de la présente annexe.
   1/
      Il est noté que le temps de 2 secondes alloué comprend la durée du changement de rapport et une certaine marge
   pour le rattrapage du cycle, s'il y a lieu.
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    Règlement n° 83
    page 96
    3.         VÉHICULE ET CARBURANT
    3.1.       Véhicule soumis à l'essai
    3.1.1.     Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru
               au moins 3 000 km avant l'essai.
    3.1.2.     Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la
               quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.
    3.1.3.     Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la
               carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle.
    3.1.4.     Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le
               constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de
               rotation et teneur en CO des gaz d'échappement), de l'enrichisseur de démarrage et des
               systèmes de dépollution des gaz d'échappement.
    3.1.5.     Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un
               dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage
               du banc à rouleaux conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.1 de la présente
               annexe.
    3.1.6.     Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances
               conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite
               normale et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.
    3.2.       Carburant
               Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission
               indiquées à la ligne A du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement,
               le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées
               au paragraphe 1. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le
               paragraphe 1.1.1 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a.
               Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission
               indiquées à la ligne B du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement,
               le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées
               au paragraphe 2. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le
               paragraphe 1.1.2 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a.
    3.2.1.     Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN doivent être soumis aux essais indiqués
               à l'annexe 12. Pour les essais on doit utiliser le carburant approprié dont les
               spécifications sont données à l'annexe 10a.
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                                                           E/ECE/324
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                                                           Règlement n° 83
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   4.       APPAREILLAGE D'ESSAI
   4.1.     Banc à rouleaux
   4.1.1.   Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à
            l'un des deux types suivants:
            banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les
            caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie;
            banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on
            peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe.
   4.1.2.   Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de
            vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de
            ce dernier.
   4.1.3.   Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et la résistance à l'avancement. Ces
            systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux
            rouleaux.
   4.1.4.   Précision
   4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision
            de ± 5%.
   4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du
            réglage à 80 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de
            puissance réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée
            sur route avec une précision de ± 5 % à 120, 100, 80, 60, 40 km/h, et de ± 10 % à 20
            km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive.
   4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu) doit
            être connue et doit correspondre à ± 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai.
   4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau
            (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une
            précision de ± 1 km/h aux vitesses supérieures à 10 km/h.
   4.1.4.5. La distance réelle parcourue par le véhicule sera mesurée à partir du mouvement de
            rotation du rouleau (dans le cas d'un banc à deux rouleaux, prendre le rouleau avant).
   4.1.5.   Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie
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    Règlement n° 83
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    4.1.5.1.   Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber
               la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la
               puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour
               déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3 à la présente annexe.
    4.1.5.2.   Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber
               la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60,
               40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites
               dans l'appendice 3 à la présente annexe.
    4.1.5.3.   Inertie
               Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent
               des résultats équivalents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par
               lesquelles cette équivalence est démontrée sont décrites à l'appendice 4 à la présente
               annexe.
    4.2.       Système de prélèvement des gaz d'échappement
    4.2.1.     Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions
               massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement. Le système à utiliser est
               celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement
               du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des
               conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux
               conditions doivent être remplies: le volume total du mélange de gaz d'échappement et
               l'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être
               collecté pour analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les
               concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air
               ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de l'essai.
               Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules
               au moyen de filtres appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la
               durée de l'essai et par détermination gravimétrique de cette quantité conformément au
               paragraphe 4.3.1.1.
    4.2.2.     Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de
               l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est
               prescrit dans l'appendice 5 à la présente annexe.
    4.2.3.     L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume
               constant qui répondent aux conditions de la présente annexe.
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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   4.2.4.   Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de
            prélèvement S2.
   4.2.5.   La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.
   4.2.6.   L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses
            matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les
            gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur,
            ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz
            dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est
            impossible de remédier à ce problème.
   4.2.7.   Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de
            raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans
            pour autant affecter son fonctionnement.
   4.2.8.   L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de
            la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des variations de pression statique
            mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement
            ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant
            d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit
            à l'administration qui délivre l'homologation, en démontrant la nécessité de cet
            abaissement. La contre-pression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi
            près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre.
   4.2.9.   Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à
            réglage et à action rapides.
   4.2.10.  Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs
            sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus
            de ± 2 % après 20 minutes de stockage
   4.3.     Appareillage d'analyse
   4.3.1.   Prescriptions
   4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:
            monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2):
            analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).
            hydrocarbures (HC) – moteurs à allumage commandé:
            analyseur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en
            équivalent d'atomes de carbone (C1);
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/341
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    Règlement n° 83
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               hydrocarbures (HC) – véhicules à moteurs à allumage par compression:
               analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à
               463 K (190 °C) ± 10 K(HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent
               atomes de carbone (C1);
               oxydes d'azote (NOx):
               soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO,
               soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR)
               avec convertisseur NOx/NO.
               Particules - Détermination gravimétrique des particules recueillies:
               Les particules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série dans le flux
               de gaz d'échantillonnage. La quantité de particules recueillie dans chaque paire de
               filtres doit respecter la formule suivante:
                  où
                  Vep       :         débit à travers le filtre
                  Vmix      :         débit dans le tunnel
                  M         :         masse de particules (g/km)
                  Mlimit    :         masse limite de particules (masse limite applicable, g/km)
                  m         :         masse de particules piégées sur les filtres (g)
                  d         :         distance        réelle      parcourue    pendant le cycle   d'essai
                                      (km).
                  On ajustera le taux de prélèvement des particules (Vep/Vmix) de manière à ce que
                  pour M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.
                  La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis
                  des constituants des gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent).
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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   4.3.1.2.   Précision
              Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision
              requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz
              d'échappement.
              L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 2 % compte non tenu de la vraie
              valeur des gaz d'étalonnage.
              Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être
              supérieure à ± 2 ppm.
              L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et sur la
              même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz
              d'échappement dilués.
              Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 5 µg. La
              balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart
              type) et une précision de lecture de 1 µg.
   4.3.1.3.   Piège à glace
              Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à
              moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de
              gaz.
   4.3.2.     Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression
              Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des HC au moyen du
              détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être
              installée. La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par
              intégration. Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être réglée à
              463 K (190 °C) ± 10 K. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FH) d'une
              efficacité de 99 % pour les particules ≥ 0,3 µm, servant à extraire les particules
              solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse.
              Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de
              l'analyseur) doit être inférieur à 4 secondes.
              Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec système à
              débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à
              moins qu'il n'existe une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV
              ou CFO.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/343
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 102
                  Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une
                  sonde de prélèvement, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs
                  de débit et de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules est
                  conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de prélèvement du flux de
                  gaz dans lequel les particules seront prélevées doit être disposée dans le canal de
                  dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du
                  mélange air/gaz d'échappement homogène et à assurer que la température du
                  mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K (52 °C) au point de
                  prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier
                  de plus de ± 3 K et le débit massique de ± 5 %. Lorsqu'il se produit une modification
                  inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être
                  interrompu. Lors de la répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins
                  important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont retirés de l'enceinte au
                  plus tôt une heure avant le début de l'essai.
                  Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés (température, humidité)
                  avant l'essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière
                  pendant une durée comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on pèse
                  les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation. Si les filtres
                  ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront
                  pesés à nouveau.
                  La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8 heures si l'une ou les
                  deux conditions suivantes sont respectées:
                  le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé
                  ayant les extrémités fermées, ou
                  le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-filtre qui est
                  immédiatement mis dans la ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas
                  de débit.
    4.3.3.        Étalonnage
                  Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas
                  au cours du mois précédent l'essai d'homologation de type, ainsi qu'une fois au moins
                  tous les six mois pour le contrôle de la conformité de production.
                  L'appendice 6 à la présente annexe décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à
                  chaque type d'analyseur cité au paragraphe 4.3.1.
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                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
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   4.4.     Mesure du volume
   4.4.1.   La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le
            système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit
            de ± 2 %.
   4.4.2.   Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
            L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume
            constant doit être étalonné par une méthode garantissant l'obtention de la précision
            requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de
            cette précision.
            Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est
            donné dans l'appendice 6 de cette annexe. Dans cette méthode, on utilise un
            dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits
            rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le
            dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou
            internationale officielle.
   4.5.     Gaz
   4.5.1.   Gaz purs
            Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage
            doivent répondre aux conditions suivantes:
            azote purifié:
            (pureté: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO);
            air synthétique purifié:
            (pureté: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO); concentration
            d'oxygène de 18 à 21 % en volume;
            oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O2 en volume);
            hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène):
            (pureté ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2).
            monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %)
            propane: (pureté minimale 99,5 %)
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/345
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 104
    4.5.2.        Gaz d'étalonnage
                  Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition
                  chimique spécifiée ci-après:
                  C8H8 et air synthétique purifié (voir paragraphe 4.5.1 de la présente annexe);
                  CO et azote purifié;
                  CO2 et azote purifié;
                  NO et azote purifié. (La proportion de NO2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit
                  pas dépasser 5 % de la teneur en NO.)
                  La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale
                  à ± 2 % près.
                  Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 à la présente annexe peuvent aussi
                  être obtenues avec un mélangeur doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié
                  ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif mélangeur doit être
                  telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %.
    4.6.          Appareillage additionnel
    4.6.1.        Température
                  Les températures indiquées dans l'appendice 8 à la présente annexe doivent être
                  mesurées avec une précision de ± 1,5 K.
    4.6.2.        Pression
                  La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près.
    4.6.3.        Humidité absolue
                  L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % près.
                  Le système prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode
                  décrite au paragraphe 3 de l'appendice 7 à la présente annexe.
                  L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz
                  mesurée est de 5 %.
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                                                       E/ECE/324
                                Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                       Règlement n° 83
                                                       page 105
   5.       PRÉPARATION DE L'ESSAI
   5.1.     Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule
            On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale correspondant à
            la masse de référence selon les valeurs ci-après:
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3     Journal officiel de l’Union européenne                                       L 375/347
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 106
            Poids de référence du véhicule PR (kg)                                Inertie équivalente (kg)
                            PR ≤ 480                                                         455
                         480 < PR ≤ 540                                                      510
                         540 < PR ≤ 595                                                      570
                         595 < PR ≤ 650                                                      625
                         650 < PR ≤ 710                                                      680
                         710 < PR ≤ 765                                                      740
                         765 < PR ≤ 850                                                      800
                         850 < PR ≤ 965                                                      910
                         965 < PR ≤ 1080                                                    1020
                        1080 < PR ≤ 1190                                                    1130
                        1190 < PR ≤ 1305                                                    1250
                        1305 < PR ≤ 1420                                                    1360
                        1420 < PR ≤ 1530                                                    1470
                        1530 < PR ≤ 1640                                                    1590
                        1640 < PR ≤ 1760                                                    1700
                        1760 < PR ≤ 1870                                                    1810
                        1870 < PR ≤ 1980                                                    1930
                        1980 < PR ≤ 2100                                                    2040
                        2100 < PR ≤ 2210                                                    2150
                        2210 < PR ≤ 2380                                                    2270
                        2380 < PR ≤ 2610                                                    2270
                           2 610 < PR                                                       2270
    Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente
    immédiatement supérieure disponible.
    5.2.            Réglage du frein
                    Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au paragraphe
                    4.1.5 ci-dessus.
                    La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente,                                     paramètre
                    caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-verbal d'essai.
 ---pagebreak--- L 375/348   FR
                                                          E/ECE/324
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                                                          Règlement n° 83
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   5.3.     Conditionnement du véhicule
   5.3.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des
            particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième
            partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée. Trois
            cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est
            indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2.
            À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à allumage commandé
            peuvent être préconditionnés par un cycle de conduite partie Un et deux de
            partie Deux.
            À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par
            compression et avant l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à
            allumage commandé doivent séjourner dans un local où la température reste
            sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit
            durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du
            moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du
            local.
   5.3.1.1. Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures
            après que le véhicule a fonctionné à sa température normale.
   5.3.1.2. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du
            GN ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l'essence, soit du GPL
            ou du GN: entre les essais avec l'un puis l'autre des gaz de référence, le véhicule devra
            être préconditionné avant l'essai avec le second carburant de référence. Ce
            préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle
            de conduite partie Un (urbain) et deux de partie Deux (extra-urbain) comme indiqué à
            l'appendice 1 à la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l'accord de
            l'autorité chargée de l'homologation, ce préconditionnement peut être étendu. La
            préparation du banc dynamométrique est indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2 ci-
            dessus.
   5.3.2.   La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de
            l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la
            pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit
            être notée dans le procès-verbal d'essai.
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    Règlement n° 83
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    6.                MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
    6.1.              Conditions particulières pour l'exécution du cycle
    6.1.1.            Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 K et
                      303 K (20 et 30 °C). L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air
                      d'admission du moteur doit être telle que:
                                        5,5 ≤ H ≤ 12,2                       (g H2O/kg air sec)
    6.1.2.            Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une
                      distribution anormale du carburant.
    6.1.3.            Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule. La vitesse de la
                      soufflante doit être telle que, au sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10
                      et 50 km/h au moins, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante équivaille à
                      environ 5 km/h à la vitesse du rouleau correspondant. La soufflante choisie aura les
                      caractéristiques suivantes:
                      surface: 0,2 m2 au moins,
                      hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm,
                      distance par rapport à l'avant du véhicule: environ 30 cm.
    La vitesse de la soufflante peut également être de 6 m/s (21,6 km/h) au minimum.
    Pour les véhicules spéciaux (camionnettes, tout-terrain), la hauteur du ventilateur de refroidissement peut également être modifiée, à
    la demande du constructeur.
    6.1.4.            Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de
                      l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles exécutés.
    6.2.              Mise en route du moteur
    6.2.1.            On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux
                      instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des
                      véhicules de série.
    6.2.2.            Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur.
    6.2.3.            Dans le cas de fonctionnement avec du GPL ou du GN, il est admis de démarrer le
                      moteur à l'essence et de commuter sur le fonctionnement avec du GPL ou GN après
                      une durée prédéterminée qui ne peut être modifiée par le conducteur.
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   6.3.   Ralenti
   6.3.1. Boîtes de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux 1.2 et 1.3 de
          l'appendice 1 à la présente annexe.
   6.3.2. Boîtes de vitesses automatique
          Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun
          moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3 ci-après ou sauf
          dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la surmultiplication
          (overdrive) si elle existe.
   6.4.   Accélérations
   6.4.1. Les phases d'accélération sont exécutées avec une accélération aussi constante que
          possible pendant toute la durée de la phase.
   6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps
          supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse et, à
          défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit.
   6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
          Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses
          doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses
          manuelles.
   6.5.   Décélérations
   6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie Un) sont exécutées
          accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la
          boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h ou à la vitesse
          correspondant au régime de ralenti du moteur.
          Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie Deux) sont exécutées
          accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la
          boîte restant en prise lorsque la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière
          décélération.
   6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des
          freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle.
   6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le
          cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s'enchaînant avec
          l'opération suivante.
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    page 110
    6.5.4.     À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle
               urbain élémentaire (partie Un), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage
               embrayé.
    6.6.       Vitesses stabilisées
    6.6.1.     On doit éviter de "pomper" ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la
               phase de vitesse stabilisée qui suit.
    6.6.2.     Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position
               fixe.
    7.         MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE DES GAZ
    7.1.       Prélèvement de l'échantillon
               Le prélèvement commence (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du
               moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain
               (partie Deux, fin de prélèvement (FP)) ou de la période finale de ralenti du dernier
               cycle urbain élémentaire (partie Un) en fonction du type d'essai qui est réalisé.
    7.2.       Analyse
    7.2.1.     L'analyse de gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et
               en tout cas dans un délai maximal de 20 minutes après la fin du cycle d'essai. Les
               filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de
               l'essai, pour y être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède
               ensuite à leur pesage.
    7.2.2.     Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la
               gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient.
    7.2.3.     Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec les
               gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la
               pleine échelle pour la gamme considérée.
    7.2.4.     On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de
               plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au
               paragraphe 7.2.2 ci-dessus, on répète l'opération.
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   7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.
   7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en
          utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de
          celles obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 7.2.3, les résultats de l'analyse
          sont considérés comme valables.
   7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section les débits et pressions des
          divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.
   7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz
          doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques
          d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la
          valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte
          tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5 à la
          présente annexe.
   8.     DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ET DE
          PARTICULES POLLUANTES ÉMIS
   8.1.   Volume à prendre en compte
          On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa
          et 273,2 K.
   8.2.   Masse totale de gaz polluants et de particules polluantes émis
          On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l'essai
          en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et
          en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de
          référence précitées:
          Pour le monoxyde de carbone (CO):                                      d = 1,25 g/l
          Pour les hydrocarbures:
                         pour l'essence (CH1,85)                                 d = 0,619 g/l
                         pour le gazole (CH1,86)                                 d = 0,619 g/l
                         pour le GPL (CH2,525)                                   d = 0,649 g/l
                         pour le GN (CH4)                                        d = 0,714 g/l
          Pour les oxydes d'azote (NOx):                                         d = 2,05 g/l
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    page 112
    On détermine la masse m de particules polluantes émise par le véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de particules
    retenues par les deux filtres: m1 par le premier filtre, m2 par le deuxième filtre.
                                          si 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,             m = m1,
                                         si 0,95 (m1 + m2) > m1,              m = m1 + m2,
                                         si m2 > m1,                          l'essai est rejeté.
    L'appendice 8 à la présente annexe donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination de la
    quantité de gaz polluants et de particules polluantes émise.
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                                                                       E/ECE/324
                                                Journal officiel de l’Union européenne     Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
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                                                                       Règlement n° 83
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   Annexe 4 - Appendice 1
   DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I
   1.                  CYCLE D'ESSAI
                       Le cycle d'essai, constitué d'une partie Un (cycle urbain) et d'une partie Deux (cycle
                       extra-urbain), est illustré dans la figure 1/1.
   2.                  CYCLE URBAIN ÉLÉMENTAIRE (Partie Un)
                       Voir figure 1/2 et tableau 1.2.
   2.1.                Décomposition par phases:
                                                               En temps                  En pourcentage
              Ralenti                                          60                       30,8             35,4
              Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un      9                        4,6
              rapport
              Changements de vitesses                          8                        4,1
              Accélérations                                    36                       18,5
              Marche à vitesse stabilisée                      57                       29,2
              Décélérations                                    25                       12,8
                                                               195                      100
   2.2.                Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
                                                               En temps                 En pourcentage
              Ralenti                                          60                      30,8               35,4
              Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un      9                       4,6
              rapport
              Changements de vitesses                          8                       4,1
              Premier rapport                                  24                      12,3
              Deuxième rapport                                 53                      27,2
              Troisième rapport                                41                      21
                                                               195                     100
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne           L 375/355
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 114
    2.3.          Informations générales
                  Vitesse moyenne lors de l'essai                            19,0 km/h
                  Temps de marche effectif                                   195 s
                  Distance théorique parcourue par cycle                     1,013 km
                  Distance théorique pour 4 cycles             4,052 km
 ---pagebreak--- L 375/356           FR
                                                                   E/ECE/324
                                            Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                   Règlement n° 83
                                                                   page 115
   Figure 1/1
   Cycle de conduite pour l'essai de type I
 ---pagebreak--- L 375/357
                                                    2            39          11                    8             01-23              57,0-                8                noitarélécéD             11
                                                    2            58          42                    42              23                                    7            eésilibats essetiV           01
                                                    2            61                                5            15-32               0,94                                Accélération                9
                                                                                                                                                                     Changement de
                                                                 56                                2                                                                 vitesse                        8
                                                    1            45          21                    5              51-0              38,0                         6        n oitaréléccA             7
Journal officiel de l’Union européenne
                                                   )*(
                                         1   K s 5 + MP s 61     94          12                    12                                                            5              it nelaR            6
                                                                                                                                                                                éyarbéd
                                                                                                                                                                            eg ay arb m e
                                                 )* ( 1 K        82                                3              0-01              29,0-                                 ,noitarélécéD             5
                                                    1            52          5                     2             01-51              96,0-                        4        noitarélécéD              4
                                                    1            32          8                     9               51                                            3    eésilibats essetiV            3
                                                    1            51          4                     4              51-0              40,1                         2        n oitaréléccA             2
                                                   )*(
                                         1   K s 5 + MP s 6      11          11                    11                                                            1              it nelaR            1
                                          elleu n am etîob       )s(      )s( esahp        )s( noitarépo
                                         enu'd sac el snad     élu m uc                                         )h /m k(                 )2s/m(                                                     °n
                                         resilitu à troppaR    spmeT             euqahc ed eéruD                essetiV           n oitaréléccA          esahP               noitarépO      noitarépO
   FR                                                                                          )nU eitrap( xuaeluor à cnab ua eriatnemélé niabru iasse'd elcyC
                                                                                                                                                  2.1 uaelbaT
27.12.2006
 ---pagebreak--- 27.12.2006
                                                                                      .éyarbme egayarbme ,troppar emèixued el uo reimerp el rus etîoB = 2K ,1K .éyarbme egayarbme ,trom tniop ua etîoB = MP )*(
                                                   )*( MP s 7              591        7                    7                                                  51                         it nelaR           52
                                                                                                                                                                                        éyarbéd
                                                           )* ( 2 K        881                             3                0-01          29,0-                    ega y arb m e   noitarélécéD             42
Journal officiel de l’Union européenne
                                                   2                  581                          7                 01-53             99,0-                                       noitarélécéD             32
                                                                      871        21                2                                                    41              esset iv ed tn em eg n ahC          22
                                                   3                  671        31               31                  53                                31                     eésilibats essetiV           12
                                                   3                  361        8                 8                 53-05             25,0-            21                         noitarélécéD             02
                                                   3                  551        21               21                  05                                11                     eésilibats essetiV           91
                                                   3                  341                          8                 05-53             25,0                                        n oitaréléccA            81
                                                                      531                          2                                                                    esset iv ed tn em eg n ahC          71
                                                   2                  331                          9                 53-51             26,0                                        n oitaréléccA            61
                                                                      421                          2                                                                    esset iv ed tn em eg n ahC          51
                                                   1                  221        62                5                                                    01                         n oitaréléccA            41
                                                   )*(
                                         1   K s 5 + MP s 61          711                         12                 51-0              51-0              9                               it nelaR           31
   FR
                                                                                                                                                                            éyarbéd eg ay arb m e
                                                 )*( 2 K              69                           3                 0-01              29,0-                                      ,noitarélécéD             21
L 375/358
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006               Rev.1/Add.82/Rev.3         Journal officiel de l’Union européenne L 375/359
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 118
    Annexe 4 – Appendice 1
    Figure 1/2
    Cycle urbain élémentaire pour l'essai de type I
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                                                                 E/ECE/324
                                          Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Règlement n° 83
                                                                 page 119
                                                                 Annexe 4 – Appendice 1
   3.                CYCLE EXTRA-URBAIN (Partie Deux)
                     Voir figure 1/3 et tableau 1.3.
   3.1.              Décomposition par phases:
                                                         En temps                      En pourcentage
                    Ralenti:                                 20                              5,0
         Ralenti, véhicule en marche,                        20                              5,0
           embrayé sur un rapport:
           Changement de vitesses:                            6                              1,5
                Accélérations:                              103                             25,8
          Marche à vitesse stabilisée:                      209                             52,2
                Décélérations:                               42                             10,5
                                                            400                             100
   3.2.              Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
                                                         En temps                      En pourcentage
                    Ralenti:                                 20                              5,0
         Ralenti, véhicule en marche,                        20                              5,0
           embrayé sur un rapport:
           Changement de vitesses:                            6                              1,5
              Premier rapport:                                5                              1,3
             Deuxième rapport:                                9                              2,2
             Troisième rapport:                               8                               2
             Quatrième rapport:                              99                             24,8
             Cinquième rapport:                             233                             58,2
                                                            400                             100
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3
                                     Journal officiel de l’Union européenne             L 375/361
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    3.3.         Informations générales
                        Vitesse moyenne lors de l'essai:                    62,6 km/h
                        Temps de marche effectif:                           400 s
                        Distance théorique parcourue par cycle:             6,955 km
                        Vitesse maximale:                                   120 km/h
                        Accélération maximale:                              0,833 m/s2
                        Décélération maximale:                              -1,389 m/s2
 ---pagebreak--- 27.12.2006
                                              4             881        96            96           05                      5            eésilibats essetiV                11
                                         4.s 4 + 5.s 4      911        8             8          05-07        96,0-        4               noitarélécéD                   01
                                              5             111        05            05           07                      3            eésilibats essetiV                 9
                                              4             16                       31         07-05        34,0                         noitaréléccA                    8
                                               -            84                       2                                             essetiv ed tnemegnahC                  7
                                              3             64                       8          03-53        25,0                         noitaréléccA                    6
Journal officiel de l’Union européenne
                                               -            83                       2                                             essetiv ed tnemegnahC                  5
                                              2             63                       9          53-51        26,0                         noitaréléccA                    4
                                               -            72                       2                                             essetiv ed tnemegnahC                  3
                                              1             52         14            5            0          38,0         21              noitaréléccA                    2
                                            )1( 1K          02         02            02                                   1                  itnelaR                      1
                                            elleunam
                                               etîob
                                           enu'd sac el      )s(    )s( esahp   )s( noitarépo
                                           snad resilitu   élumuc                               )h/mk(       )2s/m(                                                     °n
                                            à troppaR      spmeT        euqahc ed eéruD         essetiV   noitaréléccA   esahP             noitarépO                noitarépO
                                                                                                                           I epyt ed iasse'l ruop )xueD eitraP( niabru-artxe elcyC
   FR
                                                                                                                                                                     3.1 uaelbaT
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                                         Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses à plus de 5 rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en
                                         accord avec les recommandations du constructeur.                                                                                        (2)
                                                                                                                                                                  5     1
                                                                                             PM = Boîte au point mort, embrayage embrayé.
                                                                                             K , K = Boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage embrayé.             (1)
                                               )1( MP            004           02            02                                         31              itnelaR             12
Journal officiel de l’Union européenne
                                                                                                                                                  éyarbéd egayarbme
                                               )1( 5K            083                         01           0-05           93,1                        ,noitarélécéD          02
                                                )2( 5            073                         8            05-08         40,1-                      )2( noitarélécéD         91
                                                )2( 5            263           43            61          08-021         96,0-           21         )2( noitarélécéD         81
                                                )2( 5            643           02            01            021                          11       )2( eésilibats essetiV     71
                                                )2( 5            633           02            02          021-001         82,0           01         )2( noitaréléccA         61
                                                )2( 5            613           03            03            001                          9        )2( eésilibats essetiV     51
                                                 5               682           53            53          001-07          42,0           8            noitaréléccA           41
                                                 5               152           05            05            07                           7          eésilibats essetiV       31
                                                 4               102           31            31           07-05          34,0           6            noitaréléccA           21
   FR
27.12.2006
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                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 123
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   Figure 1/3
   Cycle extra-urbain (Partie Deux) pour l'essai de type I
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27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/365
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 124
    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 4 - Appendice 2
    BANC À ROULEAUX
    1.               DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE
                     PUISSANCE DÉFINIE
    1.1.             Introduction
                     Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite
                     sur le banc, entre les vitesses de 10 et 120 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc
                     à rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-dessous.
    1.2.             Définition
    1.2.1.           Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.
                     Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et
                     le frein.
    1.2.2.           La force absorbée par le frein et les frottements internes du banc à rouleaux entre 0 et
                     120 km/h correspond à:
                     F = (a + b.V2) ±± 0,1.F80 (sans être négative)
                     où
                     F=      force totale absorbée par le banc à rouleaux (N)
                     a=      valeur équivalente à la résistance au roulement (N)
                     b=      valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air (N/(km/h)2)
                     V=      vitesse (km/h)
                     F80 =   force à 80 km/h (N).
    2.               MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX
    2.1.             Introduction
                     La présente appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la force absorbée
                     par un banc à rouleaux. La force absorbée comprend la force absorbée par les
                     frottements et la force absorbée par le frein.
                     Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai.
                     Le dispositif de lancement est alors débrayé: la vitesse de rotation du rouleau mené
                     diminue.
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                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Règlement n° 83
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
            L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette
            méthode ne tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux
            entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du
            rouleau arrière lorsque celui-ci est libre.
   2.2.     Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée.
            On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure 2/1).
   2.2.1.   Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à
            cette fin une cinquième roue, un compte-tours ou un autre dispositif.
   2.2.2.   Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.
   2.2.3.   Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à
            considérer.
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27.12.2006               Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                L 375/367
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    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Figure 2/1
    Diagramme de la force du banc à rouleaux
    □ = F = a + b · V2                ● = (a + b V2) - 0,1 · F80          ∈ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
    2.2.4.             Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h.
    2.2.5.             Noter la force indiquée Fi (N)
    2.2.6.             Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h.
    2.2.7.             Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.
    2.2.8.             Noter le temps de décélération du banc de 85 km/h à 75 km/h.
    2.2.9.             Régler le frein à une valeur différente.
    2.2.10.            Répéter les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois
                       suffisant pour couvrir la plage des forces.
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                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 127
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   2.2.11.            Calculer la force absorbée en utilisant la formule:
   où
                      F           =          force absorbée (N)
                      Mi          =          inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau
                                             libre arrière)
                      ∆V          =          écart de vitesse en m/s ( 10 km/h = 2,775 m/s)
                      t           =          temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h.
   2.2.12.1.          La figure 2/2 donne le diagramme de la force indiquée à 80 km/h en fonction de la
                      force absorbée à la même vitesse.
   Figure 2/2
   Force indiquée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à 80 km/h
   2.2.13.            Les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour
                      toutes les classes d'inertie à prendre en compte.
   2.3.               Étalonnage de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée pour d'autres
                      vitesses. Les procédures du paragraphe 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est
                      nécessaire pour les vitesses choisies.
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    Règlement n° 83
    page 128
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.4.         Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de
                 calage à la vitesse de 80 km/h
    2.4.1.       Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.
    2.4.2.       Régler le banc à la force absorbée à la vitesse de 80 km/h.
    2.4.3.       Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.
    2.4.4.       Tracer la courbe F(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du paragraphe
                 1.2.2.
    2.4.5.       Répéter les opérations des paragraphes 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de force F
                 à la vitesse de 80 km/h et d'autres valeurs d'inertie.
    2.5.         La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple.
    3.           RÉGLAGE DU BANC
    3.1.         Méthode de réglage
    3.1.1.       Introduction
                 Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure et elle ne doit être appliquée
                 que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du
                 réglage de puissance absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs
                 à allumage par compression.
    3.1.2.       Appareillage d'essai
                 La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est
                 mesurée avec une précision de ± 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce
                 paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde. La
                 vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de ± 0,4 km/h.
    3.1.3.       Essai sur piste
    3.1.3.1.     On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 4 de
                 l'appendice 3 à la présente annexe.
    3.1.3.2.     On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la
                 vitesse et la dépression (ou pression absolue) conformément aux conditions du
                 paragraphe 3.1.2.
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
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                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   3.1.3.3.   On répète l'opération décrite au paragraphe 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les
              six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant pas quatre heures.
   3.1.4.     Réduction des données et critères d'acceptation
   3.1.4.1.   Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites dans les paragraphes
              3.1.3.2 et 3.1.3.3. (La vitesse ne doit pas être inférieure à 79,5 km/h, ni supérieure à
              80,5 km/h pendant plus d'une seconde.) Pour chaque passage, on doit déterminer la
              dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne et l'écart-type.
              Ce calcul doit porter sur dix valeurs de dépression au moins.
   3.1.4.2.   L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne pour chaque passage.
   3.1.4.3.   Calculer la valeur moyenne pour les six passages (trois dans chaque sens).
   3.1.5.     Réglage du banc
   3.1.5.1.   Préparation
              On exécute les opérations prescrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de
              l'appendice 3 à la présente annexe.
   3.1.5.2.   Réglage du frein
              Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée
              de 80 km/h et régler le frein de manière à obtenir la valeur de dépression (v)
              déterminée conformément au paragraphe 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne
              doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont servi
              pour l'essai sur piste.
   3.2.       Autre méthode
              Avec l'accord du fabricant, la méthode suivante peut être utilisée:
   3.2.1.     Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s'exerce sur les roues motrices à
              une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau ci-après:
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    page 130
    Annexe 4 – Appendice 1
                                                       Puissance absorbée par le
     Poids de référence du véhicule    Inertie                banc à 80 km/h         Coefficients
                                                                                  a            b
                 Pr (kg)                  kg              kW                N     N        N/(km/h)
               Pr ≤ 480                  455              3,8              171   3,8        0,0261
            480 < Pr ≤ 540               510              4,1              185   4,2        0,0282
            540 < Pr ≤ 595               570              4,3              194   4,4        0,0296
            595 < Pr ≤ 650               625              4,5              203   4,6        0,0309
            650 < Pr ≤ 710               680              4,7              212   4,8        0,0323
            710 < Pr ≤ 765               740              4,9              221   5,0        0,0337
            765 < Pr ≤ 850               800              5,1              230   5,2        0,0351
            850 < Pr ≤ 965               910              5,6              252   5,7        0,0385
            965 < Pr ≤ 1080             1020              6,0              270   6,1        0,0412
           1080 < Pr ≤ 1190             1130              6,3              284   6,4        0,0433
           1190 < Pr ≤ 1305             1250              6,7              302   6,8         0,046
           1305 < Pr ≤ 1420             1360              7,0              315   7,1        0,0481
           1420 < Pr ≤ 1530             1470              7,3              329   7,4        0,0502
           1530 < Pr ≤ 1640             1590              7,5              338   7,6        0,0515
           1640 < Pr ≤ 1760             1700              7,8              351   7,9        0,0536
           1760 < Pr ≤ 1870            1810              8,1              365   8,2        0,0557
           1870 < Pr ≤ 1980             1930              8,4              378   8,5        0,0577
           1980 < Pr ≤ 2100             2040              8,6              387   8,7        0,0591
           2100 < Pr ≤ 2210             2150              8,8              396   8,9        0,0605
           2210 < Pr ≤ 2380             2270              9,0              405   9,1        0,0619
           2380 < Pr ≤ 2610             2270              9,4              423   9,5        0,0646
               2610 < Pr                2270              9,8              441   9,9        0,0674
    3.2.2.         Dans le cas de véhicules autres que les voitures particulières, ayant un poids de
                   référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicule dont toutes les roues sont motrices en
                   permanence, on multiplie par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont
                   indiquées au paragraphe 3.2.1.
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                                                                  E/ECE/324
                                           Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Règlement n° 83
                                                                  page 131
                                                                  Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 4 - Appendice 3
   RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE - MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE - SIMULATION SUR BANC À
   ROULEAUX
   1.                OBJET
                     Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement
                     d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors
                     d'un essai sur banc à rouleaux selon les conditions spécifiées au paragraphe 4.1.5 de
                     l'annexe 4.
   2.                DÉFINITION DE LA PISTE
                     La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution
                     des mesures spécifiées ci-après. La pente doit être constante à ± 0,1 % et ne pas
                     excéder 1,5 %.
   3.                CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
   3.1.              Vent
                     Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des
                     rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent transversalement à la
                     piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-
                     dessus du revêtement.
   3.2.              Humidité
                     La route doit être sèche.
   3.3.              Pression et température
                     La densité de l'air au moment de l'essai ne doit s'écarter de plus de ± 7,5 % des
                     conditions de référence, P = 100 kPa et T = 293,2 K.
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27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/373
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 132
    Annexe 4 – Appendice 1
    4.             PRÉPARATION DU VÉHICULE 1/
    4.1.           Sélection du véhicule d'essai
                   Si l'essai n'est pas effectué sur toutes les variantes d'un type de véhicule, les critères
                   ci-après doivent être appliqués pour sélectionner le véhicule d'essai.
    4.1.1.         Carrosserie
                   S'il existe différents types de carrosseries, l'essai devra être effectué sur la carrosserie
                   la moins aérodynamique. Le constructeur fournira les renseignements nécessaires
                   pour permettre la sélection.
    4.1.2.         Pneumatiques
                   On utilisera les pneumatiques les plus larges. S'il existe plus de trois tailles de
                   pneumatiques, on choisira la taille précédant immédiatement la plus large.
    4.1.3.         Masse d'essai
                   La masse d'essai doit être la masse de référence du véhicule ayant la plage d'inerties
                   la plus élevée.
    4.1.4.         Moteur
                   Le véhicule d'essai doit être équipé du ou des plus grands échangeurs thermiques.
    4.1.5.         Transmission
                   Un essai sera effectué sur chacun des types de transmission suivants:
                            traction avant
                            traction arrière
                            4 x 4 permanent
                            4 x 4 partiel
                            boîte de vitesses automatique
                            boîte de vitesses manuelle
    1
     /        Pour les véhicules électriques hybrides et en attendant que des dispositions techniques
    uniformes aient été adoptées, le constructeur s'entend avec le service technique sur l'état du véhicule
    pour l'exécution de l'essai défini dans le présent appendice.
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                                                                           E/ECE/324
                                                    Journal officiel de l’Union européenne          Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                                           Règlement n° 83
                                                                           page 133
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   4.2.                     Rodage
                            Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir été rodé sur
                            au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps
                            que le véhicule ou avoir 90 à 50% de la profondeur des dessins de la bande de
                            roulement.
   4.3.                 Vérifications
                        On vérifie que sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux spécifications du
                        constructeur pour l'utilisation considérée:
                        roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
                        géométrie du train avant,
   réglage des freins (suppression des frottements parasites), lubrification des trains avant et arrière,
   réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, etc.
   4.4.                 Préparatifs pour l'essai
   4.4.1.               Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle
                        obtenue lorsque le centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de
                        droite qui joint les points "R" des places avant latérales.
   4.4.2.               Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles
                        trappes de climatisation, de phares, etc. doivent être en position hors fonction.
   4.4.3.               Le véhicule doit être propre.
   4.4.4.               Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de
                        fonctionnement de manière appropriée.
   5.                   MÉTHODES
   5.1.                 Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre
   5.1.1.               Sur piste
   5.1.1.1.             Appareillage de mesure et erreur admissible
                        La mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à ± 0,1 s
                        La mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 %.
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27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                             L 375/375
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 134
    Annexe 4 – Appendice 1
   5.1.1.2.              Procédure d'essai
   5.1.1.2.1.            Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai
                         choisie V.
   5.1.1.2.2.            Mettre la boîte de vitesses au point mort.
   5.1.1.2.3.            Mesurer le temps (t1) de décélération du véhicule de la vitesse:
    V2 = V + ∆V km/h à V1 = V - ∆V km/h
   5.1.1.2.4.            Exécuter le même essai dans l'autre sens: t2
   5.1.1.2.5.            Faire la moyenne des deux temps t1 et t2, soit T.
   5.1.1.2.6.            Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la
                         moyenne
                                                        soit égale ou inférieure à 2 % (p ≤ 2 %)
    La précision statistique (p) est définie par:
                              où
                              t = coefficient donné par le tableau ci-après,
                              n = nombre d'essais,                                              n
                                                                                                   (Ti − T )2
                              s = écart type                                                  ∑=
                                                                                              i  1    n −1
          n
                      4        5          6         7         8          9        10      11         12      13   14   15
           t        3,2       2,8        2,6       2,5       2,4        2,3       2,3     2,2        2,2     2,2  2,2  2,2
       t/ n         1,6      1,25       1,06      0,94      0,85       0,77      0,73    0,66       0,64    0,61 0,59 0,57
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                                                                          E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
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   5.1.1.2.7.                Calculer la puissance par la formule:
   où
   P est exprimé en kW,
   V = vitesse de l'essai en m/s,
   ∆V = écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s
   M = masse de référence en kg
   T = temps en secondes (s).
   5.1.1.2.8.                La puissance (P) déterminée sur la piste doit être corrigée pour tenir compte des
                             conditions ambiantes de référence:
                                       PCorrigé = K . PMesuré
         RR
   K=        [1 + K R (t − t 0 )] + R AERO     ⎛p ⎞
                                             .⎜⎜ 0 ⎟⎟
         RT                           RT       ⎝ p⎠
   où
                             RR            =        résistance au roulement à la vitesse V
                             RAERO         =        traînée aérodynamique à la vitesse V
                             RT            =        résistance totale à l'avancement = RR + RAERO
                             KR            =        facteur de correction de température de la résistance au
                                           roulement, considéré comme étant égal à 8,64 Α 10-3/°C, ou le facteur
                                           de correction du fabricant qui est approuvé par l'autorité
                             t             =        température ambiante de l'essai sur piste en °C
                             t0            =        température ambiante de référence = 20 °C
                             ρ             =        densité de l'air dans les conditions de l'essai
                             ρ0            =        densité de l'air dans les conditions de référence (20 °C, 100 kPa)
                             Les rapports RR/RT et RAERO/RT doivent être précisés par le constructeur du
                             véhicule, en fonction des données dont l'entreprise dispose normalement.
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27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/377
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 136
    Annexe 4 – Appendice 1
                               Si ces valeurs ne sont pas disponibles et sous réserve de l'accord du constructeur
                               et du service technique concerné, il est possible d'utiliser les chiffres obtenus par
                               la formule suivante pour le rapport résistance au roulement / résistance totale:
    où
    M=                                   masse du véhicule en kg,
                                                                                                et, pour chaque vitesse, les
    coefficients a et b sont donnés par le tableau ci-après:
                                         V (km/h)                                 a                 b
                                              20                            7,24 Α 10-5          0,82
                                              40                            1,59 Α 10-4          0,54
                                              60                            1,96 Α 10-4          0,33
                                              80                            1,85 Α 10-4          0,23
                                             100                            1,63 Α 10-4          0,18
                                             120                            1,57 Α 10-4          0,14
    5.1.2.                     Sur banc
    5.1.2.1.                   Appareillage de mesure et erreur admissible
                               L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
    5.1.2.2.                   Procédure d'essai
    5.1.2.2.1.                 Installer le véhicule sur le banc à rouleau.
    5.1.2.2.2.                 Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par
                               le banc à rouleaux.
    5.1.2.2.3.                 Régler l'inertie équivalente du banc.
    5.1.2.2.4.                 Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une
                               méthode appropriée.
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                                                                       E/ECE/324
                                                Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 137
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   5.1.2.2.5.             Exécuter les opérations décrites dans le paragraphe 5.1.1.2 (paragraphes 5.1.1.2.4
                          et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du paragraphe
                          5.1.1.2.7.
   5.1.2.2.6.             Régler le frein de manière à reproduire la puissance corrigée (paragraphe
                          5.1.1.2.8) et tenir compte de la différence entre la masse du véhicule (M) sur
                          piste et la masse d'essai d'inertie (I) équivalente à utiliser. À cet effet, il est
                          possible de calculer le temps moyen corrigé de décélération en roue libre de V2 à
                          V1, sur piste et de reproduire ce même temps sur le banc, à l'aide de la formule
                          suivante:
   Avec K = valeur indiquée au paragraphe 5.1.1.2.8 ci-dessus.
   5.1.2.2.7.             La puissance Pa absorbée par le banc à rouleaux doit être déterminée de telle
                          sorte qu'elle permette de redonner de la puissance (paragraphe 5.1.1.2.8) à un
                          même véhicule à des jours différents.
   5.2.                   Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
   5.2.1.                 Sur piste
   5.2.1.1.               Appareillage de mesure et erreur admissible
                          La mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une
                          précision de 2 %.
                          La mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
   5.2.1.2.               Procédure d'essai
   5.2.1.2.1.             Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.
   5.2.1.2.2.             Enregistrer le couple Ct et la vitesse sur une durée d'au moins 20 secondes. La
                          précision du système d'enregistrement des données doit être au minimum de
                          ± 1 Nm pour le couple et de ± 0,2 km/h pour la vitesse.
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27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                  L 375/379
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 138
    Annexe 4 – Appendice 1
    5.2.1.2.3.                Les variations du couple Ct et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas
                              dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée d'enregistrement.
    5.2.1.2.4.                La valeur de couple Ct1 retenue est le couple moyen déterminé selon la formule
                              suivante:
    5.2.1.2.5.                L'essai doit être effectué trois fois dans chaque sens. Déterminer le couple moyen
                              à partir de ces six mesures pour la vitesse de référence. Si la vitesse moyenne
                              s'écarte de plus d'1 km/h de la vitesse de référence, on utilisera une régression
                              linéaire pour calculer le couple moyen.
    5.2.1.2.6.                Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1 et Ct2, soit Ct.
    5.2.1.2.7.                Le couple moyen CT déterminé sur piste doit être corrigé pour tenir compte des
                              conditions ambiantes de référence, comme suit:
                                         CTcorrigé = K . CTmesuré
    où K est égal à la valeur précisée au paragraphe 5.1.1.2.8 du présent appendice.
    5.2.2.                    Sur banc
    5.2.2.1.                  Appareillage de mesure et erreur admissible
                              L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
    5.2.2.2.                  Procédure d'essai
    5.2.2.2.1.                Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
    5.2.2.2.2.                Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.
    5.2.2.2.3.                Régler le frein de manière à reproduire le couple moyen sur piste corrigé indiqué
                              au paragraphe 5.2.1.2.7.
    5.2.2.2.4.                Exécuter les opérations décrites au paragraphe 5.1.2.2.7, dans le même but.
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                                                                            E/ECE/324
                                                     Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                                            Règlement n° 83
                                                                            page 139
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   Annexe 4 - Appendice 4
   VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES
   1.                    OBJET
                         La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale
                         du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses
                         phases du cycle d'essai. Le constructeur du banc idniquera une méthode permettant
                         de vérifier que les prescriptions du paragraphe 3 sont respectées.
   2.                    PRINCIPE
   2.1.                  Élaboration des équations de travail
                         Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des
                         rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule:
   où
                         F=           force à la surface du ou des rouleaux,
                         I=           inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du
                                      paragraphe 5.1),
                         IM =         inertie des masses mécaniques du banc,
                         γ=           accélération tangentielle à la surface du rouleau,
                         F1 =         force d'inertie.
   Note: On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.
   Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
                                         I = Im+ F1 /γ
   où
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27.12.2006                   Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                      L 375/381
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Im peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles,
    F1 peut être mesuré au banc,
    γ peut être calculé d'après la vitesse périphérique des rouleaux.
    L'inertie totale (I) est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles
    obtenues lors d'un cycle d'essai.
    2.2.                 Spécifications pour le calcul de l'inertie totale
                         Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'intertie totale I
                         avec une erreur relative (∆I/I) de moins de ± 2 %.
    3.                   PRESCRIPTIONS
    3.1.                 La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique
                         de l'inertie équivalente (voir par. 5.1 de l'annexe 4), dans les limites suivantes:
    3.1.1.               ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée;
    3.1.2.               ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération
                         du cycle.
    3.2.                 Les limites spécifiées au paragraphe 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une seconde
                         lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant
                         deux secondes au cours des changements de vitesse.
    4.                   PROCÉDURE DE CONTRÔLE
    4.1.                 Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle
                         défini au paragraphe 2.1 de l'annexe 4.
    4.2.                 Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 3 ci-dessus avec des
                         accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures aux
                         valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle prescrit ci-dessus
                         n'est pas nécessaire.
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                                                                   E/ECE/324
                                            Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                   Règlement n° 83
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   Annexe 4 - Appendice 5
   DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT
   1.                INTRODUCTION
   1.1.              Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux
                     prescriptions énoncées au paragraphe 4.2 de l'annexe 4.
                     Les dispositifs décrits dans les paragraphes 3.1 et 3.2 seront considérés comme
                     acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution
                     variable.
   1.2.              Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement
                     utilisé pour faire l'essai.
   2.                CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE
                     MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT
   2.1.              Domaine d'application
                     Cette section spécifie les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
                     prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour mesurer les
                     émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule conformément aux
                     dispositions du présent Règlement.
                     Le principe de prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions
                     massiques exige que trois conditions soient remplies:
   2.1.1.            les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air
                     ambiant dans des conditions déterminées;
   2.1.2.            le volume total du mélange de gaz d'échappement t d'air de dilution doit être mesuré
                     avec précision;
   2.1.3.            un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air doit être
                     recueilli pour analyse.
                     Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de
                     l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les
                     concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonction de la teneur en polluants de
                     l'air ambiant.
                     Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les
                     émissions de particules.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/383
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 142
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.2.         Résumé technique
                 La figure 5/1 donne le schéma de principe du système de prélèvement.
    2.2.1.       Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante
                 d'air ambiant pour empêcher une condensation de l'eau dans le système de
                 prélèvement et de mesure.
    2.2.2.       Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les
                 concentrations volumétriques moyennes des composants CO2, CO, HC et NOx, ainsi
                 que, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, les émissions de
                 particules contenues dans les gaz d'échappement émis au cours d'un cycle d'essai du
                 véhicule.
    2.2.3.       Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de
                 prélèvement (voir par. 2.3.1.2 ci-dessous).
    2.2.4.       La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.
    2.2.5.       Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués.
    2.2.6.       L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système
                 de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être
                 tels qu'ils n'affectent pas la concentration de polluants dans les gaz d'échappement
                 dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à
                 cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des polluants
                 dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever
                 l'échantillon de ce polluant en amont de cet élément.
    2.2.7.       Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de
                 raccordement doivent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que
                 possible du véhicule.
    2.2.8.       Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité
                 suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement.
                 Ces sacs doivent être constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de
                 gaz polluants (voir par. 2.3.4.4 ci-dessous).
    2.2.9.       Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les
                 gaz d'échappement sans modifier de manière sensible la contre-pression à la sortir du
                 tuyau d'échappement (voir paragraphe 2.3.1.1 ci-dessous).
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                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 143
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   Figure 5/1
   Schéma d'un système à dilution variable pour la mesure des émissions d'échappement
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3     Journal officiel de l’Union européenne                   L 375/385
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 144
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.3.                       Spécifications particulières
    2.3.1.       Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
    2.3.1.1.     Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la
                 chambre de mélange doit être aussi court que possible; dans tous les cas, il ne doit
                 pas:
                 (i)        modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule
                            d'essai de plus de ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute
                            la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque
                            rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit
                            être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge
                            ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau;
                 (ii)       modifier la nature du gaz d'échappement.
    2.3.1.2.     Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du
                 véhicule et l'air de dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène
                 au point de sortie de la chambre.
                 L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la
                 sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne
                 obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la
                 veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter
                 de plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les
                 conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans
                 l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe.
    2.3.2.       Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume
                 Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant
                 pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en
                 maintenant dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués avec une
                 concentration en CO2 inférieure à 3 % en volume.
    2.3.3.       Mesure du volume
    2.3.3.1.     Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à ± 2 % dans
                 toutes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les
                 variations de température du mélange gaz d'échappement - air de dilution au point de
                 mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température à
                 ± 6 K de la température de fonctionnement prévue.
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3     27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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                                                             Annexe 4 – Appendice 1
                Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de
                mesure du volume.
   2.3.3.2.     Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de
                mesure du volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une justesse
                de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62% d'une variation de température
                donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).
   2.3.3.3.     Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de ± 0,4 kPa
                pendant l'essai.
   2.3.3.4.     La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en
                amont et, si nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume.
   2.3.4.       Prélèvement des gaz
   2.3.4.1.     Gaz d'échappement dilués
   2.3.4.1.1.   L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif
                d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement (s'ils existent).
   2.3.4.1.2.   Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne.
   2.3.4.1.3.   Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min. et ne doit pas dépasser
                0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués.
   2.3.4.2.     Air de dilution
   2.3.4.2.1.   On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air
                ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en possède un).
   2.3.4.2.2.   L'air ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de
                mélange.
   2.3.4.2.3.   Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz
                d'échappement dilués.
   2.3.4.3.     Opérations de prélèvement
   2.3.4.3.1.   Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne
                modifient pas la concentration des polluants.
   2.3.4.3.2.   On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/387
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 146
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.3.4.3.3.   Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de
                 prélèvement.
    2.3.4.3.4.   Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits
                 requis pour les prélèvements.
    2.3.4.3.5.   Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être employés entre les
                 vannes à trois voies et les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant
                 automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peuvent être utilisés pour
                 acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par
                 exemple).
    2.3.4.3.6.   Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à
                 réglage et à action rapides.
    2.3.4.4.     Stockage de l'échantillon
                 Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité
                 suffisante pour ne pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un
                 matériau tel qu'il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de
                 plus de 2 % après 20 minutes.
    2.4.         Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à
                 allumage par compression
    2.4.1.       À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à
                 moteur à allumage commandé, les points de prélèvement des échantillons
                 d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans un tunnel de dilution.
    2.4.2.       Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils
                 quittent le tuyau de sortie du port d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel
                 de dilution, la conduite utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à
                 3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur ne peut
                 dépasser 105 mm.
    2.4.3.       Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à
                 4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube doit réalisé
                 en un matériau conducteur de l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz
                 d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement
                 d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir
                 un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre.
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                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3     27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
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                                                        Annexe 4 – Appendice 1
   2.4.4.   Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement
            dans le tunnel de dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action
            rapide sont disposées en aval et en amont des filtres, dans la direction du flux.
            La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure 5/2.
   2.4.5.   La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes:
            Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du
            tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un
            diamètre intérieur d'au moins 12 mm.
            La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale
            à au moins cinq fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1020 mm.
   2.4.6.   L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de
            débit et de débitmètres.
   2.4.7.   Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite,
            d'un filtre et d'une pompe de prélèvement chauffés. La sonde de prélèvement doit
            être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que
            la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque
            des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 4 mm.
   2.4.8.   Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à
            une température de 463 K (190 °C) ± 10 K.
   2.4.9.   Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un
            échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures ayant les
            caractéristiques spécifiées au paragraphe 2.3.3.1 pour garantir la constance du débit
            dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3     Journal officiel de l’Union européenne L 375/389
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 148
    Annexe 4 – Appendice 1
    Figure 5/2
    Configuration de la sonde de prélèvement des particules
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   3.         DESCRIPTION DES SYSTÈMES
   3.1.       Système à dilution variable à pompe volumétrique
              (système PDP-CVS) (figure 5/3)
   3.1.1.     Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS)
              satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de
              gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le
              volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique,
              qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à
              débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du
              débit.
   3.1.2.     La figure 5/3 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant
              donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses,
              il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
              pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
              interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les
              fonctions des éléments composant l'installation.
   3.1.3.     L'appareillage de collecte comprend:
   3.1.3.1.   un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est
              constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier, il sert à
              abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de
              dilution;
   3.1.3.2.   une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont
              mélangés de manière homogène;
   3.1.3.3.   un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la
              durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en
              amont de la pompe volumétrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit
              pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse;
   3.1.3.4.   un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur
              de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la
              température prévue;
   3.1.3.5.   une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange
              air/gaz d'échappement; la pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher
              une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/391
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 150
    Annexe 4 – Appendice 1
                 rencontrées lors d'un essai; à cette fin, on utilise en général une pompe volumétrique
                 ayant une capacité:
    3.1.3.5.1.   double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases
                 d'accélération du cycle d'essai, ou
    3.1.3.5.2.   suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz
                 d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume pour l'essence et
                 le gazole, en dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en
                 volume pour le GN.
    3.1.3.6.     un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté
                 immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de
                 contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement
                 pendant l'essai;
    3.1.3.7.     un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté immédiatement en amont
                 de la pompe volumétrique et servant à enregistrer la différence de pression entre le
                 mélange de gaz et l'air ambiant;
    3.1.3.8.     un autre manomètre (G2) (précision et justesse de ± 0,4 kPa), monté de manière à
                 permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe;
    3.1.3.9.     deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons
                 constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz d'échappement/air;
    3.1.3.10.    un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse;
    3.1.3.11.    des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de
                 mélange dilué gaz d'échappement / air pendant l'essai;
    3.1.3.12.    des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de
                 gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement S1 et S2; ce débit doit être tel
                 qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
                 (environ 10 l/min.);
    3.1.3.13.    des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des
                 prélèvements de gaz au cours de l'essai;
    3.1.3.14.    des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de
                 gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère;
    3.1.3.15.    des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à
                 action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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                                                             Annexe 4 – Appendice 1
               du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur
               peuvent être utilisées (vannes à trois voies, par exemple);
   3.1.3.16.   des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de
               dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire
               le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
               mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films
               composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par
               exemple);
   3.1.3.17.   un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la
               pompe volumétrique au cours de l'essai.
   3.1.4.      Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par
               compression
               Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux
               prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les
               appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/3.
               Fh                filtre chauffé,
               S3                point de prélèvement d'hydrocarbures,
               Vh                vanne multivoie chauffée,
               Q                 raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA
                                 sur le détecteur HFID,
               HFID              analyseur à ionisation de flamme chauffé,
               R et I            appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations
                                 instantanées d'hydrocarbures,
               Lh                conduite de prélèvement chauffée.
               Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K
               (190 °C) ± 10 K.
               Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules:
               S4        sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
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    Règlement n° 83
    page 152
    Annexe 4 – Appendice 1
                       Fp           unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de
                                    communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles,
    Conduite de prélèvement,
    Pompes, régulateurs de débit, débitmètre.
    3.2.               Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (CFV-CVS) (figure 5/4)
    3.2.1.             L'utilisation d'un tube de venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure
                       de prélèvement à volume constant est une application des principes de la mécanique
                       des fluides dans les conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable
                       d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est
                       directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est
                       contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai.
                       L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la
                       proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression et la température sont
                       égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est
                       proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le
                       système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe.
 ---pagebreak--- L 375/394          FR
                                                                     E/ECE/324
                                              Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                     E/ECE/TRANS/505
                                                                     Règlement n° 83
                                                                     page 153
                                                                     Annexe 4 – Appendice 1
   Figure 5/3
   Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS)
   Figure 5/4
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006               Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                              L 375/395
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 154
    Annexe 4 – Appendice 1
    Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS)
    3.2.2.            La figure 5/4 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant
                      donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses,
 ---pagebreak--- L 375/396    FR
                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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                                                             Annexe 4 – Appendice 1
               il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
               pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
               interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les
               fonctions des éléments composant l'installation.
   3.2.3.      L'appareillage de collecte comprend:
   3.2.3.1.    un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est
               constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier; il sert à
               abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de
               dilution;
   3.2.3.2.    une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont
               mélangés de manière homogène;
   3.2.3.3.    un séparateur à cyclone (CS), servant à extraire les particules;
   3.2.3.4.    deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons d'air
               de dilution et de gaz d'échappement dilués;
   3.2.3.5.    un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique, permettant de prélever des
               échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués à la pompe de prélèvement
               S2;
   3.2.3.6.    un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse;
   3.2.3.7.    des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement
               dilués dans des sacs au cours de l'essai;
   3.2.3.8.    un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de
               gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de prélèvement S1; ce débit doit être tel
               qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
               (environ 10 l/min.);
   3.2.3.9.    un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;
   3.2.3.10.   des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz
               au cours de l'essai;
   3.2.3.11.   des vannes solénoïdes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
               d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère;
   3.2.3.12.   des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à
               action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/397
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 156
    Annexe 4 – Appendice 1
                 du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur
                 peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);
    3.2.3.13.    des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de
                 dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire
                 le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
                 mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films
                 composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par
                 exemple);
    3.2.3.14.    un manomètre (G), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 0,4 kPa.
    3.2.3.15.    un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 1 K et
                 un temps de réponse de 0,1 s, à 62 % d'une variation de température donnée (valeur
                 mesurée dans de l'huile de silicone);
    3.2.3.16.    un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (MV), servant à mesurer le débit
                 volumique des gaz d'échappement dilués;
    3.2.3.17.    un ventilateur (BL), d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total des gaz
                 d'échappement dilués;
    3.2.3.18.    le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour
                 empêcher la condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions
                 pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général un
                 ventilateur ayant une capacité:
    3.2.3.18.1.  double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases
                 d'accélération du cycle d'essai, ou
    3.2.3.18.2.  suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz
                 d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3% en volume.
    3.2.4.       Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par
                 compression
                 Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux
                 prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les
                 appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/4.
                 Fh                filtre chauffé,
                 S3                point de prélèvement d'hydrocarbures,
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                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 157
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                      Vh                     vanne multivoie chauffée,
                      Q                      raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA
                                             sur le détecteur HFID,
                      HFID                   analyseur à ionisation de flamme chauffé,
                      R et I                 appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations
                                             instantanées d'hydrocarbures,
                      Lh                     conduite de prélèvement chauffée.
                      Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K
                      (190 °C) ± 10 K.
                      Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un
                      échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régulation de température (TC) ayant les
                      caractéristiques spécifiées au paragraphe 3.1.3 du présent appendice, pour garantir la
                      constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité
                      du débit passant par S3.
                      S4           sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
                      Fp           unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de
                                   communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles,
   Conduite de prélèvement,
   Pompes, régulateurs de débit, débitmètre.
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    Règlement n° 83
    page 158
    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 4 - Appendice 6
    MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
    1.               ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR
    1.1.             Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément
                     aux prescriptions du paragraphe 4.3.3 de l'annexe 4 par la méthode définie ci-après:
    1.2.             On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont
                     l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz
                     d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine
                     échelle.
    1.3.             La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des "moindres carrés". Si le
                     polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage
                     doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.
    1.4.             La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de ± 2 % de la valeur nominale de
                     chaque gaz d'étalonnage.
    1.5.             Tracé de la courbe d'étalonnage
                     Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la
                     bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de
                     l'analyseur doivent être indiqués, notamment:
                                l'échelle,
                                la sensibilité,
                                le point zéro,
                                la date de l'étalonnage.
    1.6.             D'autres techniques (ordinateur, commutateur de gamme électronique, etc.) peuvent
                     être appliqués, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent
                     une précision équivalente.
    1.7.             Vérification de la courbe d'étalonnage
    1.7.1.           Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque
                     analyse conformément aux prescriptions ci-après:
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                                                         E/ECE/324
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   1.7.2.   On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont
            la valeur nominale est comprise entre 80 et 95 % de la valeur que l'on est censé
            analyser.
   1.7.3.   Si, pour deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au
            moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5% de la pleine échelle, on peut
            réajuster les paramètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe
            d'étalonnage conformément au paragraphe 1 de la présente annexe.
   1.7.4.   Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un
            nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux
            mesures est inférieur à 2 %.
   2.       CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME; RÉPONSE AUX
            HYDROCARBURES
   2.1.     Optimisation de la réponse du détecteur
            Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour
            optimiser la réponse dans la gamme de détection la plus courante, on utilisera un
            mélange propane-air.
   2.2.     Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
            L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique
            purifié. Voir le paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage).
            Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 1.1 à 1.5 du présent
            appendice.
   2.3.     Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées
            Le facteur de réponse (Rf), pour un hydrocarbure déterminé, s'exprime par le rapport
            entre l'indication C1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage
            exprimée en ppm de C1.
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    page 160
    Annexe 4 – Appendice 1
                       La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse
                       correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité
                       choisie. La concentration doit être connue à ± 2 % près par rapport à un étalon
                       gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent être
                       conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C) avant de
                       commencer la vérification.
                       Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à
                       des intervalles correspondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à
                       utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants:
                                    méthane et air purifié:                          1,00 < Rf < 1,15
                                    ou 1,00 < Rf < 1,05                              pour les véhicules fonctionnant au
                                                                                     GN
                                    propylène et air purifié:                        0,90 < Rf < 1,00
                                    toluène et air purifié:                          0,90 < Rf < 1,00
    Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié.
    2.4.               Contrôle d'interférence d'oxygène et limites recommandées
                       Le facteur de réponse doit être déterminé comme décrit au paragraphe 2.3 ci-dessus.
                       Les gaz d'essai à utiliser et la gamme du facteur de réponse recommandée sont:
                                    propane et azote:                                0,95 < Rf < 1,05
    3.                 ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx
                       L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion du NO2 en NO doit être
                       contrôlée comme suit:
                       Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai
                       présenté à la figure 6/1 et à la procédure décrite ci-après:
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   3.1.     On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux
            instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit
            avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la
            concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la
            concentration de NO). On doit régler l'analyseur de NOx sur le mode NO, de telle
            manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la
            concentration affichée.
   3.2.     Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air
            synthétique au courant de gaz étalon jusqu'à ce que la concentration affichée soit
            d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage telle qu'elle est spécifiée au
            paragraphe 3.1 du présent appendice. On enregistre la concentration affichée (C).
            L'ozoniseur doit rester hors fonction pendant toute cette opération.
   3.3.     On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone
            pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la
            concentration d'étalonnage spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus. On enregistre la
            concentration affichée (d).
   3.4.     On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de
            NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la
            concentration affichée (a).
   3.5.     On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au paragraphe 3.2
            ci-dessus traverse le convertisseur puis passe le détecteur. On enregistre la
            concentration affichée (b).
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Figure 6/1
    Schéma des dispositifs d'essai d'efficacité du convertisseur de NOx
                                                                      VARIAC
    3.6.              L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air
                      synthétique. La valeur de NO2 affichée par l'analyseur ne doit pas alors être
                      supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus.
    3.7.              L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit:
    3.8.              La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
    3.9.              Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine.
 ---pagebreak--- L 375/404   FR
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   4.         ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT
              (SYSTÈME CVS)
   4.1.       On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant
              le débit. On mesure le débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que
              les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers
              avec les débits.
   4.1.1.     Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi étalonné, débitmètre
              laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un
              appareil de mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des
              paragraphes 4.4.1 et 4.4.2 de l'annexe 4.
   4.1.2.     On trouvera dans les sections qui suivent une description des méthodes applicables
              pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un
              débitmètre laminaire offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de
              la validité de l'étalonnage.
   4.2.       Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
   4.2.1.     La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration
              d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe
              du système CVS. Tous les paramètres intéressent le débitmètre qui est raccordé en
              série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/min.
              à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction
              de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe.
              L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de
              corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses
              d'entraînement, une opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse
              utilisée.
   4.2.2.     Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des
              paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation avec le débit en
              chaque point. Trois conditions doivent être respectées pour que la précision et la
              continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties:
   4.2.2.1.   ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même
              et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe.
              Les prises de pression installées au point haut et au point bas, respectivement, de la
              plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles
              existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus;
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    page 164
    Annexe 4 – Appendice 1
    4.2.2.2.     une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre
                 laminaire est sensible aux variations de la température d'entrée, qui causent une
                 dispersion des valeurs mesurées. Des variations de ± 1 K de la température sont
                 acceptables à condition qu'elles se produisent progressivement sur une période de
                 plusieurs minutes;
    4.2.2.3.     toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent
                 être étanches.
    4.2.3.       Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces
                 mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après
                 l'équation d'étalonnage.
    4.2.3.1.     La figure 6/2 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai.
                 Des variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par
                 l'administration qui délivre l'homologation comme offrant une précision comparable.
                 Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 5/3 de l'appendice 5, les paramètres
                 suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées:
                 pression barométrique (corrigée) (Pb)                     ± 0,03 kPa
                 température ambiante (T)                                  ± 0,2 K
                 température de l'air à l'entrée de LFE (ETI)              ± 0,15 K
                 dépression en amont de LFE (EPI)                          ± 0,01 kPa
                 perte de pression à travers la buse de LFE (EDP)                     ± 0,0015 kPa
                 température de l'air à l'entrée de la pompe CVS (PTI)                ± 0,2 K
                 température de l'air à la sortie de la pompe CVS (PTO)               ± 0,2 K
                 dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI)               ± 0,22 kPa
                 hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO)             ± 0,22 kPa
                 nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n)                  ± 1 1/min
                 durée de l'essai (minimum 250 s) (t)                      ± 0,1 s
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                                                                       E/ECE/324
                                                Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 165
                                                                       Annexe 4 – Appendice 1
   4.2.3.2.            Une fois réalisé le montage représenté à la figure 6/2 du présent appendice, régler la
                       vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS
                       pendant 20 minutes avant de commencer les opérations d'étalonnage.
   4.2.3.3.1.          Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un
                       accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de
                       disposer d'un minimum de six points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage.
                       Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 minutes et répéter les
                       mesures.
   Figure 6/2
   Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
   4.2.4.              Analyse des résultats
   4.2.4.1.            Le débit d'air (Qs) à chaque point d'essai est calculé en m3/min. (conditions normales)
                       d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le
                       fabricant.
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27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3        Journal officiel de l’Union européenne                                          L 375/407
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 166
    Annexe 4 – Appendice 1
    4.2.4.2.             Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe (V0), exprimé en m3 par tour à
                         température et à pression absolues à l'entrée de la pompe.
    où
    V0 = débit de la pompe à Tp et Pp en m3/tour,
    Qs = débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K en m3/min.,
    Tp = température à l'entrée de la pompe (K),
    Pp = pression absolue à l'entrée de la pompe (kPa),
    n = vitesse de rotation de la pompe en min-1.
    Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de la
    pompe, la fonction de corrélation (x0) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la
    pression absolue à la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante:
    où
    x0 = fonction de corrélation,
    ∆Pp = écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa)
    Pe = pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + Pb)(kPa).
    On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir les équations d'étalonnage qui ont pour formule:
    V0 = D0 - M (x0)
    n = A - B (∆Pp)
    D0, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnée à l'origine décrivant les courbes.
 ---pagebreak--- L 375/408           FR
                                                                       E/ECE/324
                                                Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Règlement n° 83
                                                                       page 167
                                                                       Annexe 4 – Appendice 1
   Figure 6/3
   Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
   4.2.4.3.            Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être
                       exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses
                       doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d'ordonnées à l'origine (D0) doivent
                       croître lorsque la plage de débit de la pompe décroît.
                       Si l'étalonnage a bien été exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation
                       doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de M devraient
                       varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service
                       de la pompe et après toute opération importante d'entretien.
   4.3.                Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
   4.3.1.              Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un
                       tube de Venturi à écoulement critique:
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27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                              L 375/409
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 168
    Annexe 4 – Appendice 1
    où
    Qs = débit,
    Kv = coefficient d'étalonnage,
    P = pression absolue (kPa),
    T = température absolue (K).
    Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée.
    La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de
    température et de débit d'air.
    4.3.2.              Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi CFV, on suit la
                        procédure recommandée par le fabricant.
    4.3.3.              Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à
                        écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de
                        précision indiquées:
                        pression barométrique (corrigée) (Pb)                          ± 0,03 kPa,
                        température de l'air à l'entrée de LFE (ETI)                   ± 0,15 K,
                        dépression en amont de LFE (EPI)                               ± 0,01 kPa,
                        perte de pression à travers la buse de LFE (EDP)                              ± 0,0015 kPa,
                        débit d'air (Qs)                                               ± 0,5 %,
                        dépression à l'entrée de CFV (PPI)                             ± 0,02 kPa,
                        température à l'entrée du tube de Venturi (Tv) ± 0,2 K.
    4.3.4.              Installer l'équipement conformément à la figure 3 du présent appendice et contrôler
                        l'étanchéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le tube de
                        Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision de l'étalonnage.
    4.3.5.              Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le
                        ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs
                        données par tous les appareils.
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                                                                          E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union  européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3               27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 169
                                                                          Annexe 4 – Appendice 1
   4.3.6.               Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit
                        mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du tube de Venturi.
   4.3.7.               On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments
                        ci-après.
                        Le débit d'air (Qs) à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du
                        débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.
                        On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai:
   où
   Qs = débit en m3/min. à 273,2 K et 101,33 kPa,
   Tv = température à l'entrée du tube de Venturi (K),
   Pv = pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
   Établir la courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kv a une valeur
   sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression croît), le Venturi se débloque et Ky décroît. Les
   variations résultantes de Ky ne sont pas tolérables.
   Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Ky moyen et l'écart-type.
   Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Ky moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/411
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 170
    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 4 - Appendice 7
    CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME
    1.               Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe 4, on
                     détermine la précision globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse en
                     introduisant une masse connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci
                     fonctionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la
                     masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en
                     prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux
                     conditions normales. Deux techniques connues pour donner une précision suffisante
                     sont décrites ci-après.
    2.               Mesure du débit constant de gaz pur (CO ou C3H8) avec un orifice à écoulement
                     critique
    2.1.             On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique étalonné
                     une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression d'entrée est
                     suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est indépendant de la pression de
                     sortie de l'orifice (condition d'écoulement critique). Si les écarts observés dépassent
                     5%, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner
                     l'appareillage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement
                     pendant 5 à 10 minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec
                     l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons
                     de gaz, déjà connue.
    3.               Mesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C3H8)
                     par une méthode gravimétrique
    3.1.             Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme
                     suit:
                     On utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane,
                     dont on détermine la masse avec une précision de ± 0,01 g. Pendant 5 à 10 minutes,
                     on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination
                     des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du CO ou du propane
                     selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en
                     mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli
                     dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz
                     d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées
                     précédemment.
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                                                                  E/ECE/324
                                           Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Règlement n° 83
                                                                  page 171
                                                                  Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 4 - Appendice 8
   CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS
   1.                DISPOSITIONS GÉNÉRALES
                     On calcule les émissions massiques de polluant avec l'équation suivante:
                                                                                   (1)
   où
                     Mi    =       émission massique du polluant i en g/km,
                     Vmix =        volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené
                                   aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),
                     Qi    =       masse volumique du polluant i en g/l à température et pression
                                   normales (273,2 K et 101,33 kPa),
                     kh     =      facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions
                                   massiques d'oxyde d'azote. Il n'y a pas de correction d'humidité pour
                                   HC et CO,
                     Ci     =      concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée
                                   en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air
                                   de dilution,
                     d        =    distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai en kilomètres.
   1.2.              DÉTERMINATION DU VOLUME
   1.2.1.            Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit
                     constant par organe déprimogène.
                     On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit
                     volumique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai.
   1.2.2.            Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique
                     Le volume des gaz d'échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique
                     est calculé avec la formule:
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3
                                     Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/413
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 172
    Annexe 4 – Appendice 1
    V = Vo · N
    où
                 V=       volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai,
                 Vo =     volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr,
                 N=       nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
    1.2.3.       Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales
                 Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la
                 formule suivante:
                                                                                (2)
    où:
                                                                                (3)
                            où
                 PB =     pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,
                 P1 =     dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression
                          ambiante (kPa),
                 Tp =     température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe
                          volumétrique au cours de l'essai (K).
    1.3.         CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGÉE DE POLLUANTS DANS LE
                 SAC DE PRÉLÈVEMENT
 ---pagebreak--- L 375/414            FR
                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 173
                                                                         Annexe 4 – Appendice 1
                                                                                                        (4)
   où
                       Ci =          concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en
                                     ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de
                                     dilution,
                       Ce =          concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués,
                                     exprimée en ppm,
                       Cd =          concentration mesurée du polluant i dans l'air utilisé pour la dilution,
                                     exprimée en ppm,
                       DF =          facteur de dilution.
   Le facteur de dilution est calculé comme suit:
   Essence et gazole
                       DF =                                                         pour essence et gazole (5a)
                       DF =                                                         pour GPL          (5b)
                       DF =
                                                                                    Pour GN           (5c)
                       où
                        CCO2              =                 concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués
                                                            contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en %
                                                            volume,
                        CHC              =                  concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués
                                                            contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm
                                                            d'équivalent carbone,
                        CCO              =                  concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués
                                                            contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/415
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 174
    Annexe 4 – Appendice 1
    1.4.         CALCUL DU FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ
                 Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes
                 d'azote, on doit appliquer la formule suivante:
                                                                                     (6)
    où:
    où
                 H=        humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,
                 Ra =      humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %,
                 Pd =      pression de valeur saturante à la température ambiante exprimée en kPa,
                 PB =      pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.
    1.5.         EXEMPLE
    1.5.1.       Valeurs d'essai
    1.5.1.1.     Conditions ambiantes:
                 température ambiante: 23 °C = 297,2 K,
                 pression barométrique: PB = 101,33 kPa,
                 humidité relative: Ra = 60 %,
                 pression de vapeur saturante: Pd = 2,81 kPa de H2O à 23 °C.
    1.5.1.2.     Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir paragraphe 1)
                 V = 51,961 m3
    1.5.1.3.     Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:
 ---pagebreak--- L 375/416      FR
                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3       27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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                                                             Annexe 4 – Appendice 1
                                    Échantillon              de         gaz Échantillon d'air de dilution
                                    d'échappement dilués
                  HC (1)            92 ppm                                   3,0 ppm
                  CO                470 ppm                                  0 ppm
                  NOx               70 ppm                                   0 ppm
                  CO2               1,6 % en vol.                            0,03 % en vol.
                 (1) En ppm d'équivalent carbone
   1.5.2.        Calculs
   1.5.2.1.      Facteur de correction d'humidité (kH) (voir formule 6):
    H =10,5092
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006               Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne           L 375/417
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 176
    Annexe 4 – Appendice 1
    1.5.2.2.                           Facteur de dilution (DF) (voir formule (5))
    1.5.2.3.          Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement:
                      HC, émissions massiques (voir formules (4) et (1))
                      Ci            = Ce - Cd
                      Ci            = 92 - 3 (1-)
                      Ci            = 89,371
                      MHC           = CHC . Vmix . QHC .
                      QHC = 0,619             dans le cas de l'essence ou du gazole
                      QHC = 0,649             dans le cas du GPL
                      QHC = 0,714             dans le cas du GN
    MHC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 ·
                                 2.88
                      MHC =                   g/km
                                   d
                      CO, émissions massiques (voir formule (1))
 ---pagebreak--- L 375/418           FR
                                                                          E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 177
                                                                          Annexe 4 – Appendice 1
                                                               1
                      MCO = CCO . Vmix . QCO .
                                                               d
   QCO = 1,25
                                      1
   MCO = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 ·
                                      d
                                 30,5
                      MCO =                    g/km
                                   d
                      NOx émissions massiques (voir formule (1))
                                                                    1
                      MNOx = CNOx · Vmix · QNOx · kH ·
                                                                    d
                      QNOx          = 2,05
                                                 1
   MNOx = 70 · 51,961 · 2,05 · 0.=,9934 · 10-6 ·
                                                 d
           7,14
   MNOx =                              g/km
             d
   2.                 DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À
                      ALLUMAGE PAR COMPRESSION
   2.1.               Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
                      Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par
                      compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule
                      suivante:
                                                                                           (7)
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27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/419
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 178
    Annexe 4 – Appendice 1
    où
                                                           =       intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur FID
                                                                   chauffé au cours de l'essai (t2-t1)
                         Ce                                =       concentration de HC mesurée dans les gaz
                                                                   d'échappement dilués en ppm de Ci remplace
                                                                   directement CHC dans toutes les équations
                                                                   correspondantes.
    2.2.                 Détermination des particules
                         On calcule l'émission de particules Mp (g/km) au moyen de la formule suivante:
    dans les cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur du tunnel;
    dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le tunnel,
    où
                         Vmix =      volume des gaz d'échappement dilués (voir paragraphe 1.1) aux conditions
                                     normales,
                         Vep =       volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux
                                     conditions normales,
                         Pe =        masse de particules retenues par les filtres,
                         d =         distance réelle parcourue pendant l'essai en km,
                         Mp =        émission de particules en g/km.
 ---pagebreak--- L 375/420   FR
                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
                                                            page 179
                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 5
                                           ESSAI DU TYPE II
              (Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
   1.         INTRODUCTION
              La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II défini au
              paragraphe 5.3.2 du présent Règlement.
   2.         CONDITIONS DE MESURE
   2.1.       Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques sont données aux
              annexes 10 et 10a.
   2.2.       Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre 293 et 303 K (20 °C
              et 30 °C). Le moteur est échauffé jusqu'à ce que les températures des fluides de
              refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du lubrifiant aient atteint leur
              point d'équilibre.
   2.2.1.     Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence soit au GPL ou au GN sont testés avec
              le (ou les) carburant(s) de référence utilisé(s) pour l'essai du type I.
   2.3.       Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-automatique,
              l'essai est effectué en position boîte au point mort, embrayage embrayé.
   2.4.       Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué avec le secteur en
              position "neutre" ou "parc".
   2.5.       Organes de réglage du ralenti
   2.5.1.     Définition
              Au sens du présent Règlement, on entend par "organes de réglage du ralenti", les
              organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et
              susceptibles d'être manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils
              énumérés au paragraphe 2.5.1.1 ci-après. Ne sont donc pas considérés, en particulier,
              comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et
              d'air, pour autant que leur manœuvre nécessite l'enlèvement des témoins de blocage,
              qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur
              professionnel.
   2.5.1.1.   Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de réglage du ralenti:
              tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou réglable), pinces, clés Allen.
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    Règlement n° 83
    page 180
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.5.2.       Détermination des points de mesure
    2.5.2.1.     On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions fixées par le
                 constructeur.
    2.5.2.2.     Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit
                 déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant.
    2.5.2.3.     La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement doit être
                 effectuée pour toutes les dispositions possibles des organes de réglage mais, pour les
                 organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions définies au
                 paragraphe 2.5.2.2 ci-dessus doivent être retenues.
    2.5.2.4.     L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions
                 ci-dessous est remplie:
    2.5.2.4.1.   aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du paragraphe 2.5.2.3
                 ci-dessus ne dépasse la valeur limite;
    2.5.2.4.2.   la teneur maximale obtenue lorsque l'on fait varier de façon continue la position d'un
                 des organes de réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la
                 valeur limite, cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations des
                 organes de réglages autres que celui dont on fait varier de façon continue la position.
    2.5.2.5.     Les positions possibles des organes de réglage sont limitées:
    2.5.2.5.1.   d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse vitesse de
                 rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti; la vitesse de rotation
                 recommandée par le constructeur moins 100 tr/min.
    2.5.2.5.2.   de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes:
                 la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur en
                 agissant sur les organes de réglage du ralenti;
                 la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/min.;
                 la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.
    2.5.2.6.     En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du
                 moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque
                 le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans
                 la même position de réglage.
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                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne  Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
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                                                        Annexe 4 – Appendice 1
   3.       PRÉLÈVEMENT DES GAZ
   3.1.     La sonde de prélèvement est placée à une profondeur d'au moins 300 mm dans le
            tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de
            l'échappement.
   3.2.     La concentration de CO (CCO) et de CO2 (CCO2 ) est déterminée d'après les valeurs
            affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes
            d'étalonnage applicables.
   3.3.     La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre
            temps est déterminée selon la formule:
                                                                        (per cent vol.)
   3.4.     Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO (paragraphe 3.2)
            déterminée selon les formules données dans le paragraphe 3.3, si la valeur totale des
            concentrations mesurées (CCO + CCO2) pour les moteurs à quatre temps est d'au
            moins:
                 -    pour l'essence:                    15 %
                 -    pour le GPL:                       13,5 %
                 -    pour le GN:                        11,5 %
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    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 6
                                              Essai du TYPE III
                                 (Contrôle des émissions de gaz de carter)
    1.           INTRODUCTION
                 La présente annexe décrit la méthode à suivre pour conduire l'essai du type III défini
                 au paragraphe 5.3.3 du présent Règlement.
    2.           PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
    2.1.         L'essai du type III est exécuté sur le véhicule équipé d'un moteur à allumage
                 commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II, le cas échéant.
    2.2.         Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de
                 ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices
                 de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple).
    3.           CONDITIONS D'ESSAIS
    3.1.         Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur.
    3.2.         Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du
                 moteur:
                  Condition n°               Vitesse du véhicule (km/h)
                  1                          Ralenti
                  2                          50 ± 2 (troisième rapport ou
                                             "Drive")
                  3                          50 ± 2 (troisième rapport ou
                                             "Drive")
                  Condition n°               Puissance absorbée par le banc
                  1                          Nulle
                  2                          Correspond au réglage pour l'essai
                                             de type I à 50 km/h
                  3                          Condition n° 2 multipliée par 1,7
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                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Règlement n° 83
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   4.       MÉTHODE D'ESSAI
   4.1.     Dans les conditions de fonctionnement définies au paragraphe 3.2 ci-dessus, on
            vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa
            fonction.
   5.       MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE
            RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER
   5.1.     Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.
   5.2.     La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou
            de jauge avec un manomètre à tube incliné.
   5.3.     Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au
            paragraphe 3.2 ci-dessus, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur
            de la pression atmosphérique au moment de la mesure.
   5.4.     Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-dessus, la pression dans le collecteur
            d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa.
   5.5.     La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à
            ± 2 km/h.
   5.6.     La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa.
   5.7.     Si, pour une des conditions de mesure définies au paragraphe 3.2 ci-dessus la
            pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si le
            constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au paragraphe 6. ci-dessous.
   6.       MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
   6.1.     Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.
   6.2.     Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ cinq
            litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque
            mesure.
   6.3.     Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter
            pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure prescrite au paragraphe 3.2
            ci-dessus.
   6.4.     Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure
            prescrites au paragraphe 3.2 ci-dessus, aucun gonflement visible du sac ne se produit.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/425
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 184
    Annexe 4 – Appendice 1
    6.5.         Remarque
    6.5.1.       Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la
                 méthode prescrite aux paragraphes 6.1 à 6.4 ci-dessus, les mesures seront effectuées
                 suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes:
    6.5.2.       Avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz
                 seront obturés.
    6.5.3.       Le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de charge
                 supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement
                 sur l'orifice de branchement du moteur.
 ---pagebreak--- L 375/426          FR
                                             E/ECE/324
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                                             E/ECE/TRANS/505
                                             Règlement n° 83
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                                             Annexe 4 – Appendice 1
   Essai du TYPE III
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 7
    ESSAI DU TYPE IV
    (Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à moteur à allumage commandé)
    1.                 INTRODUCTION
                       La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément
                       au paragraphe 5.3.4 du présent Règlement.
                       Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures
                       par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules
                       équipés de moteurs à allumage commandé.
    2.                 DESCRIPTION DES ESSAIS
                       L'essai d'émissions par évaporation (figure 7/1) est conçu pour mesurer les émissions
                       d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température
                       diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine.
                       L'essai comporte les phases suivantes:
    2.1.               préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduire urbain (partie Un) et un cycle
                       de conduite extra-urbain (partie Deux),
    2.2.               détermination de la perte par imprégnation à chaud,
    2.3.               détermination de la perte diurne.
                       On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par imprégnation à
                       chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai.
    3.                 VÉHICULE ET CARBURANT
    3.1.               Véhicule
    3.1.1.             Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir
                       parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de
                       contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement,
                       le ou les absorbeurs des vapeurs de carburant (canisters) étant soumis à un emploi
                       normal, sans purge ni charge anormale.
 ---pagebreak--- L 375/428 FR
                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   3.2.     Carburant
   3.2.1.   Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe 10 du
            présent Règlement.
   4.       APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION
   4.1.     Banc à rouleaux
            Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe 4.
   4.2.     Enceinte de mesure des émissions par évaporation
            L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une
            enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule
            soumis à l'essai. Le véhicule doit être accessible de tous les cotés et, lorsque
            l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz,
            conformément à l'appendice 1 de cette annexe. La surface intérieure de l'enveloppe
            doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation
            de température doit permettre de régler la température de l'air à l'intérieur de
            l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil
            température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de
            l'essai.
            Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température
            lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et
            d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La
            température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de 278 K (5 °C),
            ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émissions diurnes.
            Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la
            chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de
            293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation
            à chaud.
            Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de
            température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe,
            soit une enceinte à volume variable.
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    4.2.1.       Enceinte à volume variable
                 L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de
                 température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire
                 varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système
                 de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se
                 dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange
                 d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit
                 respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1 de cette annexe, sur
                 la plage de températures spécifiée.
                 Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression
                 interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 kPa.
                 L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une
                 enceinte à volume variable doit pouvoir varier de + 7 % par rapport à son "volume
                 nominal" (appendice 1 de cette annexe, paragraphe 2.1.1), ce qui correspond au
                 changement de température et de pression barométrique au cours des essais.
    4.2.2.       Enceinte à volume fixe
                 L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un
                 volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes.
    4.2.2.1.     L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit
                 bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser
                 cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du
                 charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. Toute
                 méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel
                 entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 kPa.
    4.2.2.2.     L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée
                 et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par
                 sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de
                 l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu
                 l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de
                 flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement
                 continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.
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                                                                      E/ECE/324
                                               Journal officiel de l’Union européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3               27.12.2006
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Règlement n° 83
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   Figure 7/1
                                          Détermination des émissions par évaporation
                                  Période de roulage de 3 000 km (sans purge/charge excessive)
                                Contrôle du vieillissement des absorbeurs de vapeurs de carburant
                                        Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire)
                                                                                    Température du carburant 283 à 287K (10°-14°C)
                                                                                    40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir
                                                                                    Température ambiante: 293K à 303K (20° - 30°)
                                                                                    Charge butane/azote jusqu'à une percée de 2
                                                                                    grammes
                                                                                    Température du carburant 291K ±8K (18°±8°C)
                                                                                    40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir
                                                                                    Température ambiante 293 K à 303 K (20° -
                                                                                    30°C)
                                                                                    Type 1: une partie UN + deux parties DEUX
                                                                                    Tstart = 293 K à 303 (20°- 30°C)
                                                                                    Température ambiante: 293 K à 303 K (20° -
                                                                                    30°C)
                                                                                    Type 1: une partie UN + une partie DEUX.
                                                                                    Tstart = 293 K à 303 (20°- 30°C)
                                                                                    Type 1: une partie UN
                                                                                    Tmin = 296K (23°C)
                                                                                    Tmax = 304 K (31°C)
                                                                                    60 min ± 0,5 min
                                                                                    T=293K±2K(20°±2°C) les 6 dernières heures
                                                                                    Tstart = 203K (20°C)
                                                                                    Tmin = 308 K; ∆T =15K
                                                                                    24 heures, nombre d'essais diurnes = 1
   Notes:
   1.         Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation-détails explicités.
   2.         Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai du type I, mais ne peuvent être utilisées
              pour l'homologation. Les essais d'émission à l'échappement en vue de l'homologation demeurent distincts.
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    4.3.            Système d'analyse
    4.3.1.        Analyseur d'hydrocarbures
    4.3.1.1.      L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur
                  d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de
                  gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout
                  écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point
                  immédiatement en aval du ventilateur de mélange.
    4.3.1.2.      L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s à 90 %
                  de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la
                  pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée
                  de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.
    4.3.1.3.      La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure
                  que ± 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour
                  toutes les plages utilisées.
    4.3.1.4.      Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la
                  meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de
                  contrôle des fuites.
    4.3.2.        Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures
    4.3.2.1.      L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer
                  les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre
                  système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute.
                  Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement
                  au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement
                  continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et
                  la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et
                  la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le
                  début et la fin de chaque essai.
    4.4.          Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à
                  l'essence de l'absorbeur)
    4.4.1.        Le carburant contenu dans le(s) réservoir(s) doit être chauffé par une source de
                  chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W
                  pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de
                  la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du
                  carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La
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                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
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                                                        Annexe 4 – Appendice 1
             vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à
             la chaleur.
   4.4.2.    Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène
             du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60
             minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme
             indiqué au paragraphe 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la
             température du carburant à ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase
             de chauffage du réservoir.
   4.5.      Enregistrement des températures
   4.5.1.    La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de
             température qui sont reliés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne.
             Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir
             de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2
             m.
   4.5.2.    Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées au moyen du capteur
             placé dans les réservoirs comme indiqué au paragraphe 5.1.1, si l'option de charge à
             l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (paragraphe 5.1.5).
   4.5.3.    Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront
             être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la
             fréquence d'au moins une fois par minute.
   4.5.4.    La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans
             une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à
             0,4 K près.
   4.5.5.    Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de
             connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.
   4.6.      Enregistrement de la pression
   4.6.1.    Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence ∆p entre la
             pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit
             être enregistrée ou introduite dans un système de traitement des données à la
             fréquence d'au moins une fois par minute.
   4.6.2.    La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une
             fourchette de ± 2 kPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 kPa
             près.
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27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3     Journal officiel de l’Union européenne                                     L 375/433
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 192
    Annexe 4 – Appendice 1
    4.6.3.               Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de
                         connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.
    4.7.                 Ventilateurs
    4.7.1.               En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de
                         la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration
                         en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante.
    4.7.2.               La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant
                         un débit possible de 0,1 à 0,5 m3/min., pour assurer un brassage complet de
                         l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de
                         la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les
                         mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un
                         courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.
    4.8.                 Gaz
    4.8.1.               On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de
                         l'installation:
                         air synthétique purifié: (pureté < 1 ppm C1 équivalent,
                         ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO);
                         (concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume),
    gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures: (40 ± 2 % d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec une
    teneur limite de 1 ppm C1, équivalent carbone, et une teneur limite de 400 ppm CO2),
                         propane (C3H8):                    99,5 % de pureté minimale,
                         butane (C4H10):                    98 % de pureté minimale,
                         azote (N2):                        98 % de pureté minimale.
    4.8.2.               Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des
                         mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. Les concentrations réelles
                         d'un gaz d'étalonnage doivent être conformes à la valeur nominale ± 2 %, près. La
                         précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être
                         de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans
                         l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un
                         mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution.
    4.9.                 Appareillage supplémentaire
    4.9.1.               L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près.
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   5.          PROCÉDURE D'ESSAI
   5.1.        Préparation de l'essai
   5.1.1.      Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la manière suivante:
               (a)      le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite,
               (b)      le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai,
               (c)      si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant
                        (paragraphe 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule doit
                        être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la
                        température au paragraphe central du volume de carburant contenu dans le
                        réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité,
               (d)      des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une
                        vidange complète du réservoir de carburant peuvent être montés sur le
                        système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le
                        corps du réservoir,
               (e)      le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant de prendre en
                        compte la perte d'hydrocarbures par évaporation provenant uniquement du
                        système d'alimentation du véhicule.
   5.1.2.      Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise
               entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C).
   5.1.3.      Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant doit être vérifié.
               Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne
               peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à
               plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément.
   5.1.3.1.    Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en
               procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter
               atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.
   5.1.3.2.    Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.
   5.1.3.3.    Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant,
               éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de
               référence.
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 194
    Annexe 4 – Appendice 1
    5.1.3.4.      La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 C)
                  et 287 K (14 °C)
    5.1.3.5.      Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa température de 288 à
                  318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes).
    5.1.3.6.      Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température
                  n'ait atteint 318 K (145 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il
                  n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à
                  partir du paragraphe 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.
    5.1.3.7.      L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 de la
                  présente annexe, ou à 1'aide d'un autre système de prélèvement et d'analyse
                  permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de
                  vapeurs de carburant au point de la percée.
    5.1.3.8.      Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par minute avec
                  l'air synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.
    5.1.3.9.      Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.
    5.1.3.10.     Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux paragraphes 5.1.3.4 à
                  5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de
                  vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles.
    5.1.3.11.     Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état
                  de fonctionnement normal.
    5.1.4.        L'une des méthodes indiquées aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour
                  préconditionner 1'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés
                  d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné
                  séparément.
    5.1.4.1.      Les émissions de l'absorbeur de vapeur de carburant sont mesurées pour déterminer
                  la percée.
                  La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée
                  d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.
    5.1.4.2.      La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par
                  évaporation comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible
                  de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de
                  l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec
                  avant d'être chargé.
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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                                                           Annexe 4 – Appendice 1
   5.1.4.3.    La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant
               l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange
               de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase.
               L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant
               l'essai.
   5.1.5.      Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au
               point de percée
   5.1.5.1.    Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de
               vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les
               dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger
               anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le
               bouchon des réservoirs.
   5.1.5.2.    Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant
               prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 %,
               de leur capacité normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis
               en place.
   5.1.5.3.    Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené,
               moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde
               de température du réservoir de carburant doit être reliée au système
               d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de
               manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au régulateur
               de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au
               paragraphe 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous
               les réservoirs sont chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les
               températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près.
   5.1.5.4.    Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de
               départ de 293 K (20 °C) ± 1 K.
   5.1.5.5.    Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre
               immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de
               l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.
   5.1.5.6.    Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C),
               commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours
               de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction
               figurant ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistre le temps écoulé pour cette montée
               en température, ainsi que l'augmentation de température.
               Tr = To + 0,2333 · t
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    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 196
    Annexe 4 – Appendice 1
                  avec:
                  Tr = température requise (K);
                  T0 = température initiale (K);
                  t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir en
                  minutes.
    5.1.5.7.      Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K
                  (35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient, la source de chaleur est
                  coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des
                  réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne s'est pas produite
                  lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est
                  retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au
                  paragraphe 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.
    5.1.6.        Charge au butane jusqu'à la percée
    5.1.6.1.      Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (paragraphe 5.1.4.2 ci-dessus), le
                  véhicule est placé, moteur à l arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par
                  évaporation.
    5.1.6.2.      Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement.
                  L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule. Sauf s'il est tellement difficile d'y
                  accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement
                  ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller
                  soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants
                  et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.
    5.1.6.3.      Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 %, de
                  butane et de 50 %, d'azote par volume, à un débit de 40 grammes de butane par
                  heure.
    5.1.6.4.      Dès que l'absorbeur atteint le paragraphe de percée, la source de vapeur doit être
                  coupée.
    5.1.6.5.      Rebrancher absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement
                  normal.
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   5.1.7.                 Vidange et remplissage du réservoir
   5.1.7.1.    Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de
               vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les
               dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger
               anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le
               bouchon des réservoirs.
   5.1.7.2.    Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour
               l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 + 2 % de leur capacité
               normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis en place.
   5.2.        Roulage de préconditionnement
   5.2.1.      Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de
               vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.1.5
               ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de
               conduite "partie Un" et deux cycles de conduite "partie Deux" de l'essai du type I
               tels que décrits à l'annexe 4. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas
               mesurées pendant cette opération.
   5.3.        Imprégnation
   5.3.1.      Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement
               décrite au paragraphe 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené
               hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il reste pendant
               une durée de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la
               période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de
               refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K
               près.
   5.4.        Essai au banc à rouleaux
   5.4.1.      Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet
               d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe 4 (essai urbain et extra-urbain après un
               démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement
               peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus
               n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de l'homologation conformément aux
               émissions à l'échappement.
   5.4.2.      Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au
               paragraphe 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de
               conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du
               type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne
               doivent pas être mesurées pendant cette opération.
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    Annexe 4 – Appendice 1
    5.5.          Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud
    5.5.1.        Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de
                  mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une
                  concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange
                  de l'enceinte doivent également être mis en marche.
    5.5.2.        L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant
                  l'essai.
    5.5.3.        À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on
                  débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essai. Le véhicule est
                  alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la
                  pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du
                  véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit
                  être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par
                  évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le
                  coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait.
    5.5.4.        Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure,
                  moteur à l'arrêt.
    5.5.5.        Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de
                  deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle
                  de conduite de conditionnement.
    5.5.6.        La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès
                  l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la
                  concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour
                  avoir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti en vue de l'essai
                  d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par
                  évaporation (paragraphe 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas
                  être inférieure à 296 K ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à
                  chaud de 60 minutes.
    5.5.7.        L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la
                  fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes.
    5.5.8.        À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en
                  hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression
                  barométrique. On mesure également la température et la pression barométrique. On
                  obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHCf, Pf et Tf pour l'essai
                  d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au paragraphe 6 ci-après.
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                                                         E/ECE/324
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                                                         E/ECE/TRANS/505
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   5.6.      Imprégnation
   5.6.1.    Le véhicule d'essai est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone
             d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au
             minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à
             chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant
             au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de 293 K ± 2 K
             (20 °C ± 2 °C).
   5.7.      Essai diurne
   5.7.1.    Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au
             profil indiqué à l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart
             de température moyen par rapport au profil, calcule en utilisant la valeur absolue de
             chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à ± 1 K. La température ambiante
             doit être mesurée au moins une fois par minute. Le cycle de température commence
             lorsque le temps Tstart = 0, comme indiqué au paragraphe 5.7.6.
   5.7.2.    La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes
             immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs
             de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.
   5.7.3.    Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené
             dans l'enceinte de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange sont réglés de manière
             à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de
             carburant du véhicule d'essai.
   5.7.4.    L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant
             l'essai.
   5.7.5.    Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz.
   5.7.6.    Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration
             en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les
             valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti pour l'essai diurne. C'est alors que le
             temps Tstart = 0.
   5.7.7.    L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la
             fin de l'essai.
   5.7.8.    La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes après
             les mesures initiales décrites au paragraphe 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La
             concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont
             mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHCf, Pf et Tf pour l'essai
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    Annexe 4 – Appendice 1
                  diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au paragraphe 6. Ceci termine la
                  procédure d'essai d'émissions par évaporation.
    6.            CALCULS
    6.1.          Les essais d'émissions par évaporation décrits au paragraphe 5 permettent le calcul
                  des émissions d'hydrocarbures par évaporation pendant les phases diurnes et
                  d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par
                  évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en
                  hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte et d'après la valeur
                  nette du volume de l'enceinte. On utilise la formule suivante:
    avec:
                  MHC       =         masse d'hydrocarbures (grammes)
                  MHC,out   =         masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte
                            à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)
                  MHC,i     =         masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte
                            à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)
                  CHC       =         valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans
                            l'enceinte [ppm (volume) en équivalent C1]
                  V         =         volume net de l'enceinte en m3, déduction faite du volume du
                            véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du
                            véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3.
                  T         =         température ambiante de la chambre (K)
                  P         =         pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)
                  H/C       =         rapport hydrogène/carbone
                  k         =         1,2 . (12 + H/C);
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                                            Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
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                                                                   Règlement n° 83
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                       avec:
                       i          =          est un indice de valeur initiale,
                       f          =          est un indice de valeur finale,
                       H/C        =          est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne,
                       H/C        =          est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud.
   6.2.                Résultat global de l'essai
                       La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à:
   Mtotal = MDI + MHS
                                   avec:
                       Mtotal =      émission globale en masse du véhicule (grammes),
                       MDI    =      émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes),
                       MHS =         émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à
                              chaud (grammes).
   7.                  CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
   7.1.                Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de
                       l'homologation peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui
                       devront satisfaire les exigences suivantes.
   7.2.                Essais d'étanchéité
   7.2.1.              Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions
                       doivent être isolées.
   7.2.2.              Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en
                       carburant.
   7.2.3.              La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de
                       carburant de la source de pression.
   7.2.4.              Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas
                       chuter de plus de 50 mm H2O en 5 minutes.
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    Règlement n° 83
    page 202
    Annexe 4 – Appendice 1
    7.3.          Essais des mises à l'air libre
    7.3.1.        Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions
                  doivent être isolées.
    7.3.2.        Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en
                  carburant.
    7.3.3.        La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de
                  carburant de la source de pression.
    7.3.4.        Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle
                  des émissions doivent être réintégrées dans les conditions de production.
    7.3.5.        La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en dessous
                  de 100 mm H2O dans un temps supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes.
    7.3.6.        À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure
                  équivalente pour démontrer la capacité fonctionnelle pour les mises à l'air libre. Le
                  constructeur devra faire une démonstration de cette procédure au service technique
                  lors de l'homologation.
    7.4.          Essais de purge
    7.4.1.        Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 l/min. doit être installé sur
                  l'entrée de la purge et un instrument de pression de dimensions suffisantes pour
                  avoir des effets négligeables sur le système de purge doit être connecté au moyen
                  d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative.
    7.4.2.        Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté
                  par l'autorité compétente.
    7.4.3.        Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système
                  de purge, pouvant gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées.
    7.4.4.        Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au
                  paragraphe 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par:
    7.4.4.1.      l'appareillage spécifié au paragraphe 7.4.1 étant branché, il devra être observé une
                  chute de pression de la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume
                  de 1 litre d'air a pénétré dans le système de contrôle des émissions par évaporation
                  en moins d'une minute, ou
    7.4.4.2.      si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit ≥
                  1 l/min. doit être possible.
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                                                           E/ECE/324
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                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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                                                           Annexe 4 – Appendice 1
   7.4.4.3.    À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure pour les
               essais de purge si cette procédure a été présentée au service technique et acceptée
               par ce dernier lors de la procédure d'homologation.
   7.5.        L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment,
               vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de
               production.
   7.5.1.      L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons.
   7.5.2.      L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le paragraphe 8.2.5 du présent
               Règlement.
   7.6.        Si les spécifications du paragraphe 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente
               doit s'assurer que toute action est mise en œuvre afin de rétablir la conformité de
               production aussi vite que possible.
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    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
    Annexe 7 - Appendice 1
    ÉTALONNAGE DES APPAREILS POUR LES ESSAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION
    1.                 FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE
    1.1.               Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation et subir ensuite un
                       étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui
                       précède un essai en vue de l'homologation. Les méthodes d'étalonnage à utiliser
                       sont décrites dans le présent appendice.
    1.2.               Normalement, les plages de températures mentionnées en premier lieu doivent être
                       utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en
                       remplacement.
    2.                 ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE
    2.1.               Détermination initiale du volume interne de l'enceinte
    2.1.1.             Avant une première utilisation de l'enceinte, on détermine le volume interne de
                       celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.
                       On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de
                       toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On
                       détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures.
                       Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé,
                       l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30 °C) [302 K
                       (29 °C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à 0,5 % près.
    2.1.2.             On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de
                       l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule
                       d'essai, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts.
    2.1.3.             On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au
                       paragraphe 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas
                       avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le
                       défaut.
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                                                        E/ECE/324
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   2.2.      Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
             Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière
             susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera
             cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail
             effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au
             moins une fois par an.
   2.2.1.    Comme indiqué au paragraphe 2.1.1, les enceintes à volume variable peuvent être
             utilisées en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante
             doit être maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C); [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la
             période de quatre heures mentionnée ci-après.
   2.2.2.    Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air
             fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K
             (36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après.
   2.2.3.    L'enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur de mélange peut
             fonctionner pendant une durée allant jusqu'à douze heures avant que ne débute la
             période de quatre heures de mesure de la concentration résiduelle.
   2.2.4.    Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau.
   2.2.5.    Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la
             concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le ventilateur de mélange si ce
             n'est déjà fait.
   2.2.6.    Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration
             résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On
             obtient ainsi les valeurs initiales CHCi, Pi, Ti, à utiliser pour calculer les conditions
             résiduelles dans l'enceinte.
   2.2.7.    On laisse alors l'enceinte au repos avec le ventilateur de mélange en marche pendant
             quatre heures.
   2.2.8.    Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la
             concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la
             température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf,
             Tf.
   2.2.9.    On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la
             durée de l'essai, comme indiqué au paragraphe 2.4. Cette variation ne doit pas être
             supérieure à 0,05 g.
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    Règlement n° 83
    page 206
    Annexe 4 – Appendice 1
    2.3.          Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures
                  L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de
                  vérifier la valeur calculée du volume (paragraphe 2.1. ci-dessus) et sert aussi à
                  mesurer un taux de fuite éventuelle. Le taux de fuite de l'enceinte doit être
                  déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et
                  susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de
                  rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice
                  n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être
                  déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise.
    2.3.1.        Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre
                  en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à
                  zéro, l'étalonner si nécessaire.
    2.3.2.        Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration
                  volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et
                  les sorties d'air.
    2.3.3.        Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est
                  déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
    2.3.4.        Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K
                  (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration
                  résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs
                  initiales CHCi, Pi, Ti, à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.
    2.3.5.        Injecter dans l'enceinte environ 4 grammes de propane. Cette masse de propane doit
                  être mesurée avec une précision de ± 0,2 % de la valeur mesurée.
    2.3.6.        Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la
                  concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On
                  obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf, Tf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que
                  les valeurs initiales CHCi, Pi, Ti , pour l'essai de rétention.
    2.3.7.        À partir des valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule
                  indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte.
                  Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au paragraphe 2.3.5 à
                  ± 2 % près.
    2.3.8.        Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration
                  volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et
                  sorties d'air.
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                                                               Règlement n° 83
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                                                               Annexe 4 – Appendice 1
   2.3.9.          Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35 °C) à 293 K
                   (20 °C), puis de nouveau à 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K
                   (22,2 °C) et de nouveau à 308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le
                   profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la
                   fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au paragraphe 5.7.1 de
                   l'annexe 7.)
   2.3.10.         Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée,
                   mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la
                   pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf, Tf pour l'essai
                   de rétention d'hydrocarbures.
   2.3.11.         Au moyen de la formule indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse
                   d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.10 et 2.3.6 ci-
                   dessus. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse d'hydrocarbures
                   obtenue au paragraphe 2.3.7 ci-dessus.
   2.4.            Calculs
                   Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue
                   dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et
                   son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures,
                   de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-
                   après pour calculer la variation de la masse:
   avec:
                   MHC        =          masse d'hydrocarbures (grammes)
                   MHC,out =             masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte
   à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)
                   MHC,i       =         masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une
   enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)
                   CHC         =         concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-
   carbone (Note: ppm carbone = ppm propane x 3).
                   V           =         volume de l'enceinte en m3
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    Règlement n° 83
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    Annexe 4 – Appendice 1
                  T          =          température ambiante dans l'enceinte (K)
                  P          =          pression barométrique (kPa)
                  K          =          17,6;
                  avec:
                           i est un indice de valeur initiale,
                           f est un indice de valeur finale.
    3.            VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID
                  (DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME)
    3.1.          Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale
                  On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On
                  utilisera du propane dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse
                  optimale dans la plage de mesure la plus courante.
    3.2.          Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
                  Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air
                  synthétique purifié. Voir paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage).
                  Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 4.1 et 4.5 du
                  présent appendice.
    3.3.          Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées
                  Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport
                  de la concentration C1 lue sur l'analyseur de type FID de la concentration de la
                  bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en ppm C1. La concentration du gaz
                  d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante
                  approximativement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement
                  normalement utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une
                  précision de ± 2 % par rapport à un standard gravimétrique exprimé en volume. De
                  plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une
                  température entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C).
                  Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur
                  et par la suite lors des interventions principales de maintenance. Le gaz de référence
                  à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un
                  facteur de réponse égal à 1,00.
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
             Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de
             réponse recommandée sont donnés ci-après:
             Propane et azote:     0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
   4.        ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
             Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un
             étalonnage en procédant comme indiqué ci-après.
   4.1.      On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement
             doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz
             d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à au moins 80 % de la
             pleine échelle.
   4.2.      La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le
             polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage
             doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2.
   4.3.      La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de
             chaque gaz d'étalonnage.
   4.4.      En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au paragraphe 3.2, on établit un
             tableau donnant les valeurs vraies de la concentration en regard des valeurs
             indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit
             établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur. Ce tableau doit aussi contenir
             d'autres indications et notamment:
             (a)      date de l'étalonnage, valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et
                      étalonné (lorsqu'on a ces valeurs),
                                              (b)         échelle nominale,
   (c)                   données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé,
             (d)      valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec
                      les différences en %,
             (e)      combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci,
             (f)      pression d'air de l'analyseur FID.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/451
    E/ECE/TRANS/505
    Règlement n° 83
    page 210
    Annexe 4 – Appendice 1
    4.5.          D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme
                  électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré au service technique
                  qu'elles offrent une précision équivalente.
 ---pagebreak--- L 375/452          FR
                                                                    E/ECE/324
                                             Journal officiel de l’Union européenne      Rev.1/Add.82/Rev.3         27.12.2006
                                                                    E/ECE/TRANS/505
                                                                    Règlement n° 83
                                                                    page 211
                                                                    Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 7 - Appendice 2
           Profil des températures diurnes ambiantes pour                   Profil alternatif des températures diurnes
       l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne             ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte
                                                                            conformément à l'annexe 7 appendice 1,
                                                                                     paragraphes 1.2 et 2.3.9.
               Temps (heures)                     Température                Temps (heures)            Température
       Étalonnage             Essai                    (°C )i                                              (°C )
                                                                                                               i
            13                0/24                     20,0                          0                     35,6
            14                  1                      20,2                          1                     35,3
            15                  2                      20,5                          2                     34,5
            16                  3                      21,2                          3                     33,2
            17                  4                      23,1                          4                     31,4
            18                  5                      25,1                          5                     29,7
            19                  6                      27,2                          6                     28,2
            20                  7                      29,8                          7                     27,2
            21                  8                      31,8                          8                     26,1
            22                  9                      33,3                          9                     25,1
            23                 10                      34,4                         10                     24,3
           24/0                11                      35,0                         11                     23,7
             1                 12                      34,7                         12                     23,3
             2                 13                      33,8                         13                     22,9
             3                 14                      32,0                         14                     22,6
             4                 15                      30,0                         15                     22,2
             5                 16                      28,4                         16                     22,5
             6                 17                      26,9                         17                     24,2
             7                 18                      25,2                         18                     26,8
             8                 19                      24,0                         19                     29,6
             9                 20                      23,0                         20                     31,9
            10                 21                      22,0                         21                     33,9
            11                 22                      20,8                         22                     35,1
            12                 23                      20,2                         23                     35,4
                                                                                    24                     35,6
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 212
    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 8
    ESSAI DE TYPE VI
    (Vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures
    après démarrage à froid)
    1.                INTRODUCTION
                     La présente annexe n'est applicable qu'aux véhicules équipés d'un moteur à allumage
                     commandé. Elle décrit l'appareillage nécessaire et la méthode à suivre pour réaliser
                     l'essai de type VI défini au paragraphe 5.3.5 du présent Règlement en vue de vérifier
                     les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures à basse température
                     ambiante. Les paragraphes abordés dans la présente annexe sont les suivants:
                     Matériel nécessaire;
                     (ii)      Conditions de l'essai;
                     (iii)     Méthode de l'essai et exigences de résultats.
    2.               MATÉRIEL DE L'ESSAI
    2.1.             Résumé
    2.1.1.           Le présent chapitre concerne le matériel nécessaire pour les essais d'émissions de gaz
                     d'échappement à basse température ambiante effectués sur les véhicules équipés d'un
                     moteur à allumage commandé. Le matériel nécessaire et les spécifications
                     correspondent aux exigences applicables à l'essai de type I décrit à l'annexe 4 et ses
                     appendices, lorsque des exigences spécifiques à l'essai de type VI ne sont pas prévues.
                     Les tolérances applicables aux essais de type VI à basse température ambiante sont
                     celles définies aux paragraphes 2.2 à 2.6.
    2.2.             Banc à rouleaux
    2.2.1.           Les exigences décrites au paragraphe 4.1. de l'annexe 4 sont applicables. Le banc à
                     rouleaux est réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à 266 K
                     (-7 °C). Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à
                     l'avancement sur route à 266 K (-7 °C). À défaut, la résistance à l'avancement
                     déterminée conformément à l'appendice 3 de l'annexe 4 peut être ajustée pour une
                     diminution de 10 % de la décélération en roue libre. Le service technique peut
                     approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à
                     l'avancement.
 ---pagebreak--- L 375/454 FR
                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Règlement n° 83
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   2.2.2. L'étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions de l'appendice 2 de
          l'annexe 4.
   2.3.   Système d'échantillonnage
   2.3.1. Les dispositions du paragraphe 4.2 de 1'annexe 4 et de l'appendice 5 de l'annexe 4 sont
          d'application. Le paragraphe 2.3.2 de l'appendice 5 est modifié de la façon suivante:
          "La configuration des conduites, la capacité de débit du CVS et la température et
          l'humidité spécifique de l'air de dilution (qui peuvent être différentes de la source d'air
          de combustion du véhicule) doivent être contrôlées pour éliminer pratiquement toute
          condensation d'eau dans le système (un débit de 0,142 à 0,165 m3/s est suffisant pour
          la plupart des véhicules)."
   2.4.   Appareillage d'analyse
   2.4.1. Les dispositions du paragraphe 4.3 de l'annexe 4 s'appliquent, mais seulement pour les
          essais concernant le monoxyde et le dioxyde de carbone et les hydrocarbures.
   2.4.2. L'étalonnage de l'appareillage d'analyse est effectué selon les dispositions de
          l'appendice 6 de l'annexe 4.
   2.5.   Gaz
   2.5.1. Les dispositions du paragraphe 4.5 de l'annexe 4 sont d'application lorsqu'elles sont
          pertinentes.
   2.6.   Appareillage supplémentaire
   2.6.1. Les dispositions énoncées aux paragraphes 4.4 et 4.6 de l'annexe 4 sont applicables aux
          appareils utilisés pour mesurer le volume, la température, la pression et l'humidité.
   3.     DÉROULEMENT DE L'ESSAI ET CARBURANT
   3.1.   Conditions générales
   3.1.1. Le déroulement de l'essai illustré par la figure 8.1 montre les étapes des procédures de
          l'essai de type VI. Le véhicule est soumis à des niveaux de température ambiante dont
          la moyenne est de: 266 K (-7 °C) ± 3 K et qui ne sont pas inférieurs à 260 K (-13 °C)
          ni supérieurs à 272 K (-1 °C)
          La température ne peut descendre au-dessous de 263 K (-10 °C), ni dépasser 269 K
          (-4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/455
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 214
    Annex 7 – Appendix 2
    3.1.2.      La température de la chambre d'essai, contrôlée durant l'essai, est mesurée à la sortie
                du ventilateur de refroidissement (paragraphe 5.2.1 de la présente annexe). La
                température ambiante notée est la moyenne arithmétique des températures de la
                chambre d'essai mesurées à intervalles constants séparés par une minute au maximum.
    3.2.        Méthode de l'essai
                Le cycle de conduite urbain (partie Un), selon la figure 1/1 de 1'annexe 4, appendice 1,
                se compose de quatre cycles urbains élémentaires formant ensemble un cycle complet
                de partie Un.
    3.2.1.      Le démarrage du moteur, le commencement des prélèvements et l'exécution du
                premier cycle sont effectués conformément au tableau 1.2 et à la figure 1/1 de l'annexe
                4.
    3.3.        Préparation de l'essai
    3.3.1.      Les dispositions prévues au paragraphe 3.1 de 1'annexe 4 sont applicables en ce qui
                concerne le véhicule d'essai. Le réglage de l'inertie équivalente sur le banc à rouleaux
                est effectué conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 de l'annexe 4.
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                                                                        E/ECE/324
                                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Règlement n° 83
                                                                        page 215
                                                                        Annexe 4 – Appendice 1
   Figure 8/1
   Procédure d'essai à basse température ambiante
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27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/457
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 216
    Annex 7 – Appendix 2
    3.4.                       Carburant d'essai
    3.4.1.      Le carburant d'essai doit satisfaire aux prescriptions figurant au paragraphe 3 de
                l'annexe 10.
    4.          PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE
    4.1.        Résumé
    4.1.1.      Pour que la reproductibilité des essais d émissions soit assurée, le véhicule d'essai doit
                être conditionné de manière uniforme. Le conditionnement consiste en un cycle de
                conduite préparatoire sur le banc à rouleaux, suivi par un temps d'imprégnation avant
                l'essai d'émission décrit au paragraphe 4.3 de la présente annexe.
    4.2.        Préconditionnement
    4.2.1.      Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant d'essai indiqué. Si le
                carburant présent dans le ou les réservoirs ne répond pas aux spécifications contenues
                au paragraphe 3.4.1 de la présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant le
                remplissage. Le carburant d essai doit être à une température inférieure ou égale
                à 289 K (+16 °C). Pour les opérations décrites ci-dessus, le système de contrôle des
                émissions par évaporation ne doit pas être anormalement purgé ni anormalement
                chargé.
    4.2.2.      Le véhicule est amené à la chambre d'essai et placé sur le banc à rouleaux.
    4.2.3.      Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à l'annexe 4, appendice
                1, figure 1/1, partie Un et partie Deux. À la demande du fabricant, les véhicules
                équipés d'un moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle
                de conduite de partie Un et deux cycles de conduite de partie Deux.
    4.2.4.      Pendant le préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit rester assez
                constante et ne doit pas être supérieure à 303 K (30 °C).
    4.2.5.      La pression des pneus des roues motrices est réglée conformément aux dispositions du
                paragraphe 5.3.2 de l'annexe 4.
    4.2.6.      Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le moteur du véhicule est
                éteint.
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                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne       Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 217
                                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   4.2.7.                             Si le fabricant le demande et avec l'accord du service technique, un préconditionnement
   supplémentaire peut être autorisé à titre exceptionnel. Le service technique peut aussi décider de procéder à d'autres opérations de
   préconditionnement du véhicule, consistant en un ou plusieurs modules supplémentaires de conduite du cycle urbain (partie Un)
   décrit à l'annexe 4, appendice 1. Le rapport d'essai doit indiquer quelles opérations supplémentaires de préconditionnement ont été
   utilisées.
   4.3.              Méthodes d'imprégnation
   4.3.1.            L'une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie par le constructeur, est
                     utilisée pour stabiliser le véhicule avant l'essai d'émissions.
   4.3.2.            Méthode standard
                     Le véhicule est entreposé pendant une durée de douze heures au moins et de 36 heures
                     au plus avant l'essai des émissions à l'échappement à basse température. La
                     température ambiante (thermomètre sec) pendant cette durée est maintenue à une
                     moyenne de:
                     266 K (-7 °C) ± 3 K calculée sur chaque heure de cette durée, et elle ne peut être
                     inférieure à 260 K (-13 °C) ni supérieure à 272 K (-1 °C). En outre, la température ne
                     peut descendre au-dessous de 263 K (-10 °C) ni dépasser 269 K (-4 °C) pendant plus
                     de trois minutes consécutives.
   4.3.3.            Méthode forcée
                     Le véhicule est entreposé pendant 30 heures au maximum avant l'essai des émissions à
                     l'échappement à basse température.
   4.3.3.1.          Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante supérieure à 303 K
                     (30 °C) pendant cette période.
   4.3.3.2.          Le refroidissement du véhicule peut être effectué par refroidissement forcé du véhicule
                     jusqu'à la température de l'essai. Si le refroidissement est accéléré par des ventilateurs,
                     ceux-ci sont placés en position verticale de manière à diriger le refroidissement
                     maximal sur le train et le moteur et non sur le carter. Aucun ventilateur n'est placé au-
                     dessous du véhicule.
   4.3.3.3.          La température ambiante ne doit être strictement vérifiée qu'après le refroidissement du
                     véhicule à une température de 266 K (-7 °C) ± 2 K, telle que définie par la mesure de
                     la température de l'huile moteur.
                     La température représentative de l'huile moteur est la température de l'huile mesurée au
                     centre du carter et non en surface ou au fond du carter. Si la mesure est réalisée en
                     plusieurs endroits différents dans l'huile, toutes les mesures doivent satisfaire aux
                     exigences de température.
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27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/459
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 218
    Annex 7 – Appendix 2
    4.3.3.4.    Le véhicule doit être entreposé pendant une heure au moins après avoir atteint une
                température de 266 K (-7°C) ± 2 K, avant le contrôle des émissions à l'échappement à
                basses températures. Au cours de cette période, la température ambiante (thermomètre
                sec) doit être en moyenne de 266 K (-7 °C) ± 3 K et ne pas être inférieure à 260 K (-
                13 °C) ou supérieure à 272 K -1 °C).
                En outre, la température: ne doit pas être supérieure à 269 K (-4 °C) ou inférieure à
                263 K (-10 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.
    4.3.4.      Si le véhicule est stabilisé à 266 K (-7 °C), dans un environnement différent puis s'il
                transite dans un environnement plus chaud vers la chambre d'essai, le véhicule doit être
                restabilisé en chambre d'essai pendant une période égale à six fois la période au cours
                de laquelle le véhicule a été exposé à une température supérieure. La température
                ambiante (thermomètre sec) au cours de cette période: doit être en moyenne de 266 K
                (-7 °C) ± 3 K et ne peut pas être inférieure à 260 K (-13 °C) ni supérieure à 272 K (-
                1 °C).
                En outre, la température: ne doit pas être inférieure à 263 K (-10 °C) ou supérieure à
                269 K (-4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.
    5.          MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
    5.1.        Résumé
    5.1.1.      La mesure des émissions est réalisée pendant un essai consistant en un cycle (partie
                Un) (figure 1/1 de l'appendice 1 de l'annexe 4). Démarrage du moteur, prélèvement
                immédiat des gaz, fonctionnement pendant la partie Un du cycle et arrêt du moteur
                constituent un essai complet à basses températures, d'une durée totale de 780 secondes.
                Les gaz d'échappement sont dilués avec de l'air ambiant et un échantillon proportionnel
                continu est prélevé pour analyse. Les gaz prélevés dans les sacs sont analysés pour
                déterminer la quantité de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone et
                d'hydrocarbures. Un échantillon parallèle de l'air dilué est analysé pour mesurer le
                monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde de carbone.
    5.2.        Fonctionnement du banc à rouleaux
    5.2.1.      Ventilateur de refroidissement
    5.2.1.1.    Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger l'air de refroidissement
                vers le radiateur (refroidissement de l'eau) ou vers la prise d'air (refroidissement de
                l'air) et vers le véhicule.
    5.2.1.2.    Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à l'avant, le ventilateur est installé devant
                le véhicule à moins de 300 mm. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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                                                           Annexe 4 – Appendice 1
            l'arrière ou si la prescription susmentionnée est impossible à appliquer, le ventilateur
            est placé dans une position permettant d'envoyer suffisamment d'air pour refroidir le
            véhicule.
   5.2.1.3. La vitesse du ventilateur doit être telle que, dans la fourchette de fonctionnement de 10
            km/h à au moins 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie soufflante soit, à ± 5
            km/h près, égale à la vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de la
            soufflerie, on retiendra les caractéristiques suivantes:
            (i)      surface: au moins 0,2 m2,
            (ii)     hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm.
            L'autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d'au moins 6 m/s
            (21,6 km/h). À la demande du fabricant, la hauteur du ventilateur de refroidissement
            peut être modifiée pour des véhicules spéciaux (par exemple fourgonnettes, tous-
            terrains).
   5.2.1.4. La vitesse du véhicule doit être mesurée d'après la vitesse de rotation du ou des
            rouleaux du banc d'essai (paragraphe 4.1.4.4 de 1'annexe 4).
   5.2.3.   Des cycles d'essai préliminaires peuvent, au besoin, être réalisés pour déterminer la
            meilleure manière d'agir sur les commandes d'accélération et de freinage pour obtenir
            un cycle proche du cycle théorique dans les limites prescrites, ou pour permettre le
            réglage du système de prélèvement. Ce type de conduite doit être réalisé avant le point
            "DÉBUT" conformément à la figure 8/1.
   5.2.4.   L'humidité de l'air doit être maintenue à un niveau suffisamment faible pour éviter
            toute condensation sur les rouleaux du banc d'essai.
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27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                             L 375/461
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 220
    Annex 7 – Appendix 2
    5.2.5.                              Le banc à rouleaux doit être complètement chauffé, conformément aux instructions du
    constructeur du banc d'essai, et des procédures et méthodes de contrôle doivent être utilisées pour garantir la stabilité de l'adhérence
    résiduelle.
    5.2.6.           L'intervalle de temps entre l'échauffement du banc à rouleaux et le commencement du
                     contrôle des gaz d'échappement ne doit pas être supérieur à 10 minutes si le banc
                     d'essai n'est pas doté d'un dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d'essai est
                     doté d'un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle des émissions ne doit pas
                     commencer plus de 20 minutes après 1'échauffement du banc d'essai.
    5.2.7.           Si la puissance du banc à rouleaux doit faire l'objet d'un réglage manuel, celui-ci doit
                     intervenir dans l'heure qui précède le contrôle des gaz d'échappement. Le véhicule
                     d'essai ne doit pas être utilisé pour effectuer ce réglage. Les bancs à rouleaux dotés
                     d'un contrôle automatique des réglages présélectionnés, peuvent être réglés à tout
                     moment avant le début de l'essai.
    5.2.8.           Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle des émissions à
                     l'échappement, la température de la chambre d'essai doit être de 266 K (-7 °C) ± 2 K,
                     mesurée dans le courant d'air produit par le ventilateur à une distance maximale de 1,5
                     mètre du véhicule.
    5.2.9.           Au cours du fonctionnement du véhicule, le chauffage et le dégivrage doivent être
                     coupés.
    5.2.10.          La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux doivent être notés.
    5.2.11.          Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l'essai avec deux roues motrices.
                     La résistance totale pour le réglage du banc d'essai est déterminée lorsque le véhicule
                     se trouve dans son état de fonctionnement initialement prévu.
    5.3.             Conduite de l'essai
    5.3.1.           Les dispositions des paragraphes 6.2 à 6.6 de l'annexe 4, à 1'exclusion du paragraphe
                     6.2.2, sont applicables au démarrage du moteur, à la conduite de l'essai et au
                     prélèvement des gaz. Le prélèvement des gaz commence avant ou au début de la phase
                     de démarrage du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du dernier
                     cycle élémentaire de la partie Un (cycle urbain) après 780 secondes.
                     Le premier cycle de conduite commence par une période de 11 secondes de ralenti
                     suivant immédiatement le démarrage du moteur.
    5.3.2.           Les dispositions du paragraphe 7.2 de 1'annexe 4 sont applicables à 1'analyse des
                     échantillons de gaz. Au cours de l'analyse des gaz, le service technique doit veiller à
                     empêcher la condensation de vapeur d'eau dans les sacs d'échantillon de gaz.
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                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Règlement n° 83
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                                                         Annexe 4 – Appendice 1
   5.3.3. Les dispositions du paragraphe 8 de l'annexe 4 s'appliquent au calcul de la masse des
          émissions.
   6.     AUTRES EXIGENCES
   6.1.   Stratégie irrationnelle de réduction des émissions
   6.1.1. Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui entraîne une diminution de
          l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions normales
          d'utilisation à basses températures et qui n'est pas couverte par l'essai normalisé de
          contrôle des émissions, est considérée comme un dispositif de manipulation (defeat
          device).
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27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/463
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 222
    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 9
                                              ESSAI DU TYPE V
      Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution
    1.           INTRODUCTION
                 La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs
                 antipollution équipant les véhicules à allumage commandé ou à allumage par
                 compression au cours d'un essai d'endurance de 80 000 km.
    2.           VÉHICULE D'ESSAI
    2.1.         Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à
                 l'état neuf. Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du
                 type I; cet essai devant être effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance
                 suivant le paragraphe 5.1 ci-après.
    3.           CARBURANT
                 L'essai de durabilité est réalisé avec un carburant approprié disponible dans le
                 commerce.
    4.           ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES
                 L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai
                 seront ceux préconisés par le constructeur.
    5.           FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC
                 À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS
    5.1.         Cycle de fonctionnement
                 Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être
                 réalisé conformément au parcours de conduite (figure 9/1) décrit ci-après:
    5.1.1.       le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun,
 ---pagebreak--- L 375/464 FR
                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne     Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
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                                                        Annexe 4 – Appendice 1
   5.1.2. pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en
          faisant tourner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 secondes,
   5.1.3. accélération et décélération normales,
   5.1.4. cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle
          à 32 km/h, et nouvelle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle,
   5.1.5. le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h,
   5.1.6. le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt
          jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi
          d'une phase de ralenti de 15 secondes et d'une deuxième accélération maximale.
          Ce programme est ensuite repris à son début.
          La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après:
                                             Tableau 9.1
                                  Vitesse maximale des cycles
                             Cycle                             Vitesse du cycle
                                                                   en km/h
                               1                                      64
                               2                                      48
                               3                                      64
                               4                                      64
                               5                                      56
                               6                                      48
                               7                                      56
                               8                                      72
                               9                                      56
                              10                                      89
                              11                                     113
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/465
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 224
    Annex 7 – Appendix 2
    Figure 9/1
    Programme de conduite
    5.2.           À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en
                   alternative. De tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique
                   et devront avoir les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombre d'arrêts
                   par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par kilomètre que le programme de
                   conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqué au paragraphe 5.1 et à la
                   figure 9/1.
    5.3.           L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra
                   être réalisé jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km.
 ---pagebreak--- L 375/466   FR
                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
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                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   5.4.     Appareillage d'essai
   5.4.1.   Banc à rouleaux
   5.4.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la
            réalisation du cycle décrit précédemment au paragraphe 5.1. Il doit en particulier être
            muni de systèmes d'inertie et les résistances à l'avancement.
   5.4.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du
            véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer
            cette puissance et pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice 3
            de l'annexe 4.
   5.4.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble
            à des températures semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne
            d'échappement, etc.).
   5.4.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris
            identiques à ceux décrits dans l'annexe 4 du présent Règlement (inerties par exemple
            qui pourront être mécaniques ou électriques).
   5.4.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre
            banc afin de réaliser les essais de mesure des émissions.
   5.4.2.   Essai sur piste ou route
            Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du
            véhicule sera au moins égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à
            rouleaux.
   6.       MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS
            Au début de l'essai (0 km) et, à intervalles réguliers de 10 000 km (± 400 km) au
            moins, jusqu'à 80 000 km, les émissions à l'échappement sont mesurées conformément
            à l'essai du type I décrit au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Les valeurs limites
            à respecter sont celles fixées au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.
            Dans le cas de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est
            défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, il doit être vérifié que le véhicule
            n'est pas proche d'une phase de régénération. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner
            le véhicule jusqu'à l'achèvement de celle-ci. Si une phase de régénération survient lors
            de la mesure des émissions, on doit exécuter un nouvel essai (avec conditionnement),
            et il ne doit pas être tenu compte des résultats du premier essai.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3         Journal officiel de l’Union européenne                                 L 375/467
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 226
    Annex 7 – Appendix 2
                      Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la
                      distance parcourue arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la
                      droite de régression correspondante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans
                      le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à 0 km.
                      Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration
                      seulement si les paragraphes d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite
                      sont dans les limites mentionnées ci-avant.
                      Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite applicable
                      avec une pente négative (le paragraphe d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le
                      paragraphe d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur
                      aux limites.
    Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit:
                                         avec:
                      Mi1 =           masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km.
                      Mi2 =           masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km.
    Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par
    l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule.
    Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1.
 ---pagebreak--- L 375/468           FR
                                                               E/ECE/324
                                        Journal officiel de l’Union européenne     Rev.1/Add.82/Rev.3      27.12.2006
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Règlement n° 83
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                                                               Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 10
   SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE
   1.     SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI
          DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À
          LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE
          I
   1.1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
          POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE
          COMMANDÉ
   Type: essence sans plomb
                       Paramètre                Unité                   Limites 1/            Méthode d'essai
                                                                 minimum maximum
         Indice d'octane recherche, RON                          95,0          -           EN 25164
         Indice d'octane moteur, MON                             85,0          -           EN 25163
         Densité à 15 °C                   kg/m  3
                                                                 748           762         ISO 3675
         Pression de valeur Reid           kPa                   56,0          60,0        EN 12
         Distillation:
         - point d'ébullition initial      °C                    24            40          EN-ISO 3405
         - évaporé à 100 °C                % v/v                 49,0          57,0        EN-ISO 3405
         - évaporé à 150 °C                %v/v                  81,0          87,0        EN-ISO 3405
         - point d'ébullition final        °C                    190           215         EN-ISO 3405
         Résidus                           %v/v                  -             2           EN-ISO 3405
         Analyses des hydrocarbures:
         - oléfines                        % v/v                 -             10          ASTM D 1319
         - aromatiques                     % v/v                 28,0          40,0        ASTM D 1319
         - benzène                         % v/v                 -             1,0         pr. EN 12177
         - saturés                         % v/v                 -             Reste       ASTM D 1319
         Rapport carbone/hydrogène                               Valeur        Valeur
                                                                 déclarée      déclarée
         Période d'induction 2/            min.                  480           -           EN-ISO 7536
         Teneur en oxygène                 % m/m                 -             2,3         EN 1601
         Existent gum                      mg/ml                 -             0,04        EN-ISO 6246
         Teneur en soufre 3/               mg/kg                 -             100         pr. EN ISO/DIS
                                                                                           14596
         Corrosion du cuivre, classe I                           -             1           EN-ISO 2160
         Teneur en plomb                   mg/l                  -             5           EN 237
         Teneur en phosphore               mg/l                  -             1,3         ASTM D 3231
   ___________________
    1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites ont
       été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers -
       Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la
       fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/469
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 228
    Annex 7 – Appendix 2
       compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces
       valeurs est de 4R (R = reproductibilité).
         Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant
         doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur
         moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de
         vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259
         devront être appliqués.
    2/   Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique
         normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y
         ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.
    3/   Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais
         du type I.
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                                                                 E/ECE/324
                                         Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3     27.12.2006
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Règlement n° 83
                                                                 page 229
                                                                 Annexe 4 – Appendice 1
   1.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
          POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL
   Type: gazole
                  Paramètre                   Unité                     Limites 1/            Méthode d'essai
                                                               minimum        maximum
   Indice de cétane 2/                                         52,0           54,0        EN-ISO 5165
   Densité à 15 °C                       kg/m  3
                                                               833            837         EN-ISO 3675
   Distillation:
   - point 50 %                          °C                    245            -           EN-ISO 3405
   - point 95 %                          °C                    345            350         EN-ISO 3405
   - point d'ébullition final            °C                    -              370         EN-ISO 3405
   Point d'éclair                        °C                    55             -           EN 22719
   CFPP                                  °C                    -              -5          EN 116
   Viscosité à 40 °C                     mm /s
                                             2
                                                               2.5            3,5         EN-ISO 3104
   Hydrocarbures aromatiques             % m/m                 3              6,0         IP 391
   polycycliques
   Teneur en soufre 3/                   mg/kg                 -              300         Pr. EN-ISO/DIS 14596
   Corrosion du cuivre                                         -              1           EN-ISO 2160
   Résidu de carbone de Conradson        % m/m                 -              0,2         EN-ISO 10370
   (10 % DR)
   Teneur en cendres                     % m/m                 -              0,01        EN-ISO 6245
   Teneur en eau                         % m/m                 -              0,02        EN-ISO 12937
   Indice de neutralisation (acide fort) mg KOH/g              -              0,02        ASTM D 974-95
   Stabilité à l'oxydation 4/            mg/ml                 -              0,025       EN-ISO 12205
   Méthode nouvelle et améliorée en
   développement pour les                % m/m                 -              -           EN 12916
   aromatiques polycycliques
   __________________
   1/        Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs
   limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers -
   Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation
   d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte;
   pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R
   (R = reproductibilité).
             Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de
   carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la
   valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de
   vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être
   appliqués.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/471
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 230
    Annex 7 – Appendix 2
    2/     L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R.
    Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être
    appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision
    nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.
    3/     Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais
       du type I.
    4/     Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du
    produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de
    stockage et à la durée de vie.
 ---pagebreak--- L 375/472          FR
                                                                 E/ECE/324
                                          Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3       27.12.2006
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Règlement n° 83
                                                                 page 231
                                                                 Annexe 4 – Appendice 1
   2.       SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI
            DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES
            À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE
            TYPE I
   2.1.     CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À
            UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À
            ALLUMAGE COMMANDÉ
   Type:                       essence sans plomb
               Paramètre                    Unité                     Limites 1/             Méthode d'essai
                                                            minimum         maximum
   Indice d'octane recherche, RON                           95,0            -            EN 25164
   Indice d'octane moteur, MON                              85,0            -            EN 25163
   Densité à 15 °C                    kg/m   3
                                                            740             754          ISO 3675
   Pression de vapeur Reid            kPa                   56,0            60,0         PrEN ISO 13016-1
                                                                                         (DVPE)
   Distillation:
   - évaporé à 70 °C                  % v/v                 24,0            40,0         EN-ISO 3405
   - évaporé à 100 °C                 % v/v                 50,0            58,0         EN-ISO 3405
   - évaporé à 150 °C                 % v/v                 83,0            89,0         EN-ISO 3405
   - point d'ébullition final         °C                    190             210          EN-ISO 3405
   Résidus                            % v/v                 -               2,0          EN-ISO 3405
   Analyse des hydrocarbures:
   - oléfines                         % v/v                 -               10,0         ASTM D 1319
   - aromatiques                      % v/v                 29,0            35,0         ASTM D 1319
   - saturés                          % v/v                 Valeur déclarée              ASTM D 1319
   - benzène                          % v/v                 -               1,0          pr. EN 12177
   Rapport carbone/hydrogène                                Valeur déclarée
   Période d'induction 2/             minutes               480             -            EN-ISO 7536
   Teneur en oxygène                  % m/m                 -               1,0          EN 1601
   Gomme actuelle                     mg/ml                 -               0,04         EN-ISO 6246
   Teneur en soufre 3/                mg/kg                 -               10           ASTM D 5453
   Corrosion du cuivre                                      -               class 1      EN-ISO 2160
   Teneur en plomb                    mg/l                  -               5            EN 237
   Teneur en phosphore                mg/l                  -               1,3          ASTM D 3231
   ____________
   1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites
   ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers -
   Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation
   d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte;
   pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R
   (R = reproductibilité).
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/473
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 232
    Annex 7 – Appendix 2
          Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant
    doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur
    moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le
    respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
    2/ Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique
    normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y
    ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.
    3/    Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais
    du type I.
 ---pagebreak--- L 375/474          FR
                                                                  E/ECE/324
                                         Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3       27.12.2006
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Règlement n° 83
                                                                  page 233
                                                                  Annexe 4 – Appendice 1
   2.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
          POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL
   Type: gazole
                  Paramètre                    Unité                   Limites 1/           Méthode d'essai
                                                              minimum maximum
   Indice de cétane 2/                                          52,0         54,0        EN-ISO 5165
   Densité à 15°C                        kg/m  3
                                                                833          837         EN-ISO 3675
   Distillation:
    - point 50°%                         °C                     245          -           EN-ISO 3405
    - point 95°%                         °C                     345          350         EN-ISO 3405
   - point d'ébullition final            °C                     -            370         EN-ISO 3405
   Point d'éclair                        °C                     55           -           EN 22719
   CFPP                                  °C                     -            -5          EN 116
   Viscosité à 40 °C                     mm /s
                                             2
                                                                2,3          3,3         EN-ISO 3104
   Hydrocarbures aromatiques             % m/m                  3,0          6,0         IP 391
   polycycliques
   Teneur en soufre 3/                   mg/kg                  -            10          ASTM D 5453
   Corrosion du cuivre                                          -            Classe 1    EN-ISO 2160
   Résidu de carbone Conradson           % m/m                  -            0,2         EN-ISO 10370
   (10 % DR)
   Teneur en cendres                     % m/m                  -            0,01        EN-ISO 6245
   Teneur en eau                         % m/m                  -            0,02        EN-ISO 12937
   Indice de neutralisation (acide fort) mg KOH/g               -            0,02        ASTM D 974
   Stabilité à l'oxydation 4/            mg/ml                  -            0,025       EN-ISO 12205
   Onctuosité (diamètre de la marque     µm                     -            400         CEC F-06-A-96
   d'usure à l'issue du test HFRR à
   60 °C)
   Esters méthyliques d'acides gras      Interdits
   _____________
   1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites
   ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers -
   Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation
   d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte;
   pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R
   (R = reproductibilité).
          Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant
   doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur
   moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le
   respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3
                                         Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/475
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 234
    Annex 7 – Appendix 2
    2/ L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R.
    Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être
    appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision
    nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.
    3/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais
    du type I.
    4/ Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit
    soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de
    stockage et à la durée de vie.
 ---pagebreak--- L 375/476           FR
                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3        27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
                                                             page 235
                                                             Annexe 4 – Appendice 1
   3.     SPÉCIFICATIONS DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI À
          BASSE TEMPÉRATURE AMBIANTE DE VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À
          ALLUMAGE COMMANDÉ - ESSAI DE TYPE VI
   Type: essence sans plomb
               Paramètre                Unité                     Limites 1/              Méthode d'essai
                                                        minimum         maximum
   Indice d'octane recherche, RON                       95,0            -            EN 25164
   Indice d'octane moteur, MON                          85,0            -            EN 25163
   Densité à 15 °C                 kg/m 3
                                                        740             754          ISO 3675
   Pression de vapeur Reid         kPa                  56,0            95,0         prEN ISO 13016-1
                                                                                     (DVPE)
   Distillation:
   - évaporé à 70 °C               % v/v                24,0            40,0         EN-ISO 3405
   - évaporé à 100 °C              % v/v                50,0            58,0         EN-ISO 3405
   - évaporé à 150 °C              % v/v                83,0            89,0         EN-ISO 3405
   - point d'ébullition final      °C                   190             210          EN-ISO 3405
   Résidus                         % v/v                -               2,0          EN-ISO 3405
   Analyse des hydrocarbures:
   - oléfines                      % v/v                -               10,0         ASTM D 1319
   - aromatiques                   % v/v                29,0            35,0         ASTM D 1319
   - saturés                       % v/v                Valeur déclarée              ASTM D 1319
   - benzène                       % v/v                -               1,0          pr. EN 12177
   Rapport carbone/hydrogène                            Valeur déclarée
   Période d'induction 2/          minutes              480             -            EN-ISO 7536
   Teneur en oxygène               % m/m                -               1,0          EN 1601
   Gomme actuelle                  mg/ml                -               0.04         EN-ISO 6246
   Teneur en soufre 3/             mg/kg                -               10           ASTM D 5453
   Corrosion du cuivre                                  -               Class 1      EN-ISO 2160
   Teneur en plomb                 mg/l                 -               5            EN 237
   Teneur en phosphore             mg/l                 -               1.3          ASTM D 3231
    _____________
    1/     Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites
   ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers -
   Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation
   d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte;
   pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R
   (R = reproductibilité).
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006            Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/477
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 236
    Annex 7 – Appendix 2
          Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant
    doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur
    moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le
    respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
    2/    Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique
    normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y
    ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.
    3/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais
    du type VI.
 ---pagebreak--- L 375/478         FR
                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne   Rev.1/Add.82/Rev.3       27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
                                                            page 237
                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 10a:
   1.        SPÉCIFICATION DES CARBURANTS GAZEUX DE RÉFÉRENCE
   1.1.      CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE
   1.1.1.    CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À
             UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS
             LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU
             PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I
        Paramètre               Unité            Carburant A         Carburant B    Méthode d'essai
        Composition:                                                               ISO 7941
        Teneur en C3            % vol.           30 ± 2              85 ± 2
        Teneur en C4            % vol.           reste               reste
        < C3 , >C4              % vol.           max. 2              max. 2
        Oléfines                % vol.           max. 12             max. 15
        Résidu d'évaporation    mg/kg            max. 50             max. 50        ISO 13757
        Eau à 0 °C                               néant               néant          inspection visuelle
        Teneur totale en soufre mg/kg            max. 50             max. 50        EN 24260
        Hydrogène sulfuré                        néant               néant          ISO 8819
        Corrosion sur lame de   évaluation       Classe 1            Classe 1       ISO 6251 1/
        cuivre
        Odeur                                    caractéristique caractéristique
        Indice d'octane moteur                   min. 89             min. 89        EN 589 Annex B
   __________
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3          Journal officiel de l’Union européenne                                         L 375/479
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 238
    Annex 7 – Appendix 2
    1/                                     Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui diminuent
    l'action corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L'ajout de tels composés à la seule fin de
    fausser les résultats de l'essai est donc interdit.
    1.1.2.        CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À
                  UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS
                  LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU
                  PARAGRAPHE 5.3.1.4 DE L'ANNEXE I - ESSAI DE TYPE I.
                      Paramètre                           Unité           Carburant A         Carburant B           Méthode d'essai
          Composition:                                                                                           ISO 7941
          Teneur en C     3                        % vol.                30 ± 2             85 ± 2
          Teneur en C     4                        % vol.                reste              reste
          < C , >C
              3      4                             % vol.                max. 2             max. 2
          Oléfines                                 % vol.                max. 12            max. 15
          Résidu d'évaporation                     mg/kg                 max. 50            max. 50              ISO 13757
          Eau à 0 °C                                                     néant              néant                inspection visuelle
          Teneur totale en soufre                  mg/kg                 max. 10            max. 10              EN 24260
          Hydrogène sulfuré                                              néant              néant                ISO 8819
          Corrosion sur lame de cuivre             évaluation            Classe 1           Classe 1             ISO 6251 1/
          Odeur                                                          caractéristique    caractéristique
          Indice d'octane moteur                                         min. 89            min. 89              EN 589 Annex B
    ___________
    1/ Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui
    diminuent l'action corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision.
    L'ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l'essai est donc interdit.
 ---pagebreak--- L 375/480        FR
                                                              E/ECE/324
                                       Journal officiel de l’Union européenne  Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Règlement n° 83
                                                              page 239
                                                              Annexe 4 – Appendice 1
  1.2.     CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GN DE RÉFÉRENCE
                                                                   Limites
       Caractéristiques         Unités         Base                                Méthode d'essai
                                                              min.        max.
   Carburant de référence G20
   Composition:
   Méthane                   % mole          100          99            100      ISO 6974
   Autres 1/                 % mole          -            -             1        ISO 6974
   N2                        % mole                                              ISO 6974
   Teneur en soufre          mg/m3 2/        -            -             10       ISO 6326-5
   Indice de Wobbe (net) MJ/m3 3/            48,2         47,2          49,2
   Carburant de référence G25
   Composition:
   Méthane                   % mole          86           84            88       ISO 6974
   Autres 1/                 % mole          -            -             1        ISO 6974
   N2                        % mole          14           12            16       ISO 6974
   Teneur en soufre          mg/m3 2/        -            -             10       ISO 6326-5
   Indice de Wobbe (net) MJ/m3 3/            39.4         38.2          40.6
   ____________
   1/      Inertes (autres que N2) + C2 +C2+
   2/      Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa
   3/      Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/481
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 11
    SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR
    1.          INTRODUCTION
                La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués
                (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.
    2.          DÉFINITIONS
                Au sens de la présente annexe, on entend par:
    2.1.        "OBD", un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de
                déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreurs stockés
                dans la mémoire d'un ordinateur;
    2.2.        "type de véhicule", une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de
                différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD.
    2.3.        "famille de véhicules", un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur
                conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement
                similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les
                véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions du
                présent Règlement, telles que définies à l’appendice 2 de la présente annexe;
    2.4.        "système antipollution", le calculateur électronique d'injection et tout composant relatif
                aux émissions du système d'échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit
                des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;
    2.5.        "témoin de défaillance" (MI), un signal visible ou audible qui informe clairement le
                conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux
                émissions relié au système OBD ou du système OBD lui-même;
    2.6.        "dysfonctionnement", la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux
                émissions entraînant le dépassement des limites d’émissions indiquées au paragraphe
                3.3.2 ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences fondamentales visées
                dans la présente annexe;
    2.7.        "air secondaire", l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe,
                d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation
                des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement;
    2.8.        "raté d'allumage du moteur", le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à
                allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du
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                                                          E/ECE/324
                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Règlement n° 83
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                                                          Annexe 4 – Appendice 1
          carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question
          de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés
          d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le
          constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au
          paragraphe 3.3.2, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des
          catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles;
   2.9.   "essai du type I", le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour l'approbation des
          niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe 4, appendice
          1;
   2.10.   "cycle de conduite", l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur, une
          phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la
          coupure du moteur;
   2.11.  "cycle d'échauffement", une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que
          la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du
          démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);
   2.12.  "correction du carburant", les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du
          carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou
          instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces
          ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les
          changements progressifs qui surviennent au fil du temps;
   2.13.  "valeur de charge calculée" (CLV), une indication du débit d'air actuel divisé par le
          débit d'air, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur
          exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien
          chargé de l'entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est
          utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);
   2.14.     "mode permanent de défaillance au niveau des émissions", une situation où le
             calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'information
             d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un
             accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées
             au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe:
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27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                     L 375/483
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 242
    Annex 7 – Appendix 2
    2.15.                              "unité de prise de mouvement", le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à
    alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;
    2.16.               "accès", la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux émissions, y
                        compris les codes d'erreur nécessaires à l'inspection, au diagnostic, à l'entretien ou à
                        la réparation des éléments du véhicule liés aux émissions, par l intermédiaire du port
                        série du connecteur de diagnostic standardisé conformément à l'appendice 1,
                        paragraphe 6.5.3.5, de la présente annexe);
    2.17.               "illimité":
    2.17.1.             un accès qui ne dépend pas d'un code d'accès uniquement accessible auprès du
                        constructeur ou un dispositif similaire, ou
    2.17.2.             un accès qui rend possible l'évaluation des données communiquées sans devoir
                        recourir à des informations uniques de décodage, à moins que ces informations ne
                        soient elles-mêmes normalisées;
    2.18.               "normalisé", le fait que toutes les informations sur les flux de données, y compris
                        tous les codes d'erreur utilisés, ne sont produites qu'en conformité avec les normes
                        industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement
                        définis, assurent une harmonisation maximale dans l'industrie automobile et dont
                        l'utilisation est expressément autorisée par le présent Règlement.
    2.19.               "Informations de réparation", toutes les informations nécessaires au diagnostic, à
                        l’entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la réparation du véhicule et
                        mises à la disposition de ses revendeurs/garages agréés par le constructeur. Ces
                        informations incluent, au besoin, les manuels d’entretien, les instructions techniques,
                        les recommandations relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et
                        maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le numéro
                        d’identification de l’étalonnage par logiciel applicable à un type de véhicule, les
                        instructions pour les cas individuels et spéciaux, les informations communiquées sur
                        les outils et les appareils, les informations sur le contrôle des données, et les données
                        d’essai et de contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n’est pas tenu de fournir les
                        informations qui font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un
                        savoir-faire spécifique des fabricants et/ou des fabricants de l’équipement d’origine
                        (OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne sont pas refusées de
                        façon abusive.
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                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3               27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
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   2.20.                               "Défaut": dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, le fait qu’au maximum deux
   composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de
   fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences
   détaillées requises en matière de système OBD. Les véhicules peuvent être homologués, immatriculés et vendus avec de tels défauts,
   conformément aux dispositions du paragraphe 4. de la présente annexe.
   3.                   PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
   3.1.                 Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté
                        de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de
                        dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la
                        réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de l’homologation admet que les
                        véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de
                        durabilité du type V, mentionné au paragraphe 3.3.1 montrent des signes de
                        détérioration des performances du système OBD de sorte que les limites d'émissions
                        indiquées au paragraphe 3.3.2 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne
                        signale une défaillance au conducteur du véhicule.
   3.1.1.               L'accès au système OBD requis pour l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la
                        réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d'erreurs liés
                        aux émissions doivent être conformes au paragraphe 6.5.3.4 de l’appendice 1 de la
                        présente annexe.
   3.1.2.               Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de réparation à tout
                        distributeur ou atelier de réparation agréé, le constructeur met ces informations
                        (ainsi que tout changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d'un paiement
                        raisonnable et non discriminatoire, et en il informe l'autorité chargée de
                        l’homologation.
                        En cas de non-respect de la présente disposition, l'autorité chargée de
                        l’homologation prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures
                        prescrites pour l’homologation par type et le contrôle des véhicules en service pour
                        assurer la disponibilité des informations de réparation.
   3.2.                 Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon
                        que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux
                        prescriptions de la présente annexe.
   3.2.1.               Désactivation temporaire du système OBD
   3.2.1.1.             Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de
                        surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de
                        carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est
                        supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir de carburant.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 244
    Annex 7 – Appendix 2
    3.2.1.2.      Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage
                  du moteur à ne température ambiante inférieure à 266 K (-7 °C) ou à une altitude de
                  plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données et ou une
                  évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en
                  fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans de telles
                  conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD
                  pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'autorité, en
                  présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système
                  produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. Il n'est pas nécessaire que
                  le témoin de défaillance (MI) s'allume lorsque les seuils OBD sont dépassés lors
                  d'une phase de régénération, s'il n'existe pas de défaillance.
    3.2.1.3.      En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de
                  mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont
                  une influence n'est autorisée que si elle n'intervient que lorsque l'unité de prise de
                  mouvement est active.
    3.2.2.        Ratés d'allumage de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
    3.2.2.1.      Les constructeurs peuvent adapter, comme critère de dysfonctionnement, un
                  pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des
                  conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent
                  démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas
                  fiable.
    3.2.2.2.      Si un constructeur peut démontrer à l’autorité que la détection de pourcentages plus
                  élevés de ratés d’allumage n’est toujours pas réalisable ou qu’un raté d’allumage ne
                  peut être distingué d’un autre phénomène (par exemple routes difficiles, passages de
                  vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de
                  surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.
    3.3.          Description des essais
    3.3.1.        Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V,
                  décrit à l'annexe 9, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice 1 de
                  la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du
                  type V.
                  Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande du
                  constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de
                  représentativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système OBD.
    3.3.2.        Le système OBD indique la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux
                  émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions
                  supérieure aux valeurs limites indiquées ci-dessous:
 ---pagebreak--- L 375/486         FR
                                                                     E/ECE/324
                                            Journal officiel de l’Union   européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3        27.12.2006
                                                                     E/ECE/TRANS/505
                                                                     Règlement n° 83
                                                                     page 245
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                              Masse de          Masse de              Masse totale     Masse d'oxydes     Masse de
                              référence      monoxyde de            d'hydrocarbures     d'azote (NOx)   particules (1)
                                (RM)         carbone (CO)                (THC)                L3            (PM)
                                 (kg)              L1                      L2               (g/km)            L4
                                                 (g/km)                  (g/km)                            (g/km)
     Catégorie   Classe                    essence     diesel      essence     diesel essence    diesel     diesel
       M(2)           -        Toutes        3,20       3,20         0,40       0,40   0,60       1,20       0,18
                     I       RM < 1305       3,20       3,20         0,40       0,40   0,60       1,20       0,18
       N1(3)         II      1305 < RM      5,80       4,00         0,50       0,50   0,70       1,60       0,23
                               < 1760
                    III      1760 < RM       7,30       4,80         0,60       0,60   0,80       1,90       0,28
           (1) Pour les moteurs à allumage par compression.
           (2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
           (3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2).
   3.3.3.           Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d'un moteur à allumage
                    commandé
                    Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit au
                    minimum surveiller:
   3.3.3.1.         la réduction d’efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les
                    émissions d’hydrocarbures uniquement. Les constructeurs peuvent prévoir un
                    dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison
                    avec le catalyseur en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé
                    dysfonctionner lorsque les émissions d’hydrocarbures dépassent la valeur limite
                    visée dans le tableau du paragraphe 3.3.2;
   3.3.3.2.         l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime
                    délimité par les courbes suivantes:
                    a)     une vitesse maximale de 4 500 min-1 ou une vitesse supérieure de 1 000 min-1 à
                           la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (selon la valeur
                           qui est la plus basse);
                    b)     la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à vide);
                    c)     une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe
                           de couple positive à 3 000 min-1 et un point sur la courbe de vitesse maximale
                           définie au paragraphe (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d'admission
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
                        étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple
                        positive;
    3.3.3.3.     la détérioration des sondes à oxygène;
    3.3.3.4.     s'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou
                 dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe
                 motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont
                 la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les limites
                 indiquées au paragraphe 3.3.2;
    3.3.3.5.     Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du
                 groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur, y compris les
                 capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l'objet
                 d’une surveillance de la continuité du circuit.
    3.3.3.6.     Le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évaporation doit au
                 minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit.
    3.3.4.       Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules équipés d'un
                 moteur à allumage par compression
                 Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit surveiller:
    3.3.4.1.     Lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d'efficacité du convertisseur catalytique;
    3.3.4.2.     Lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du piège à
                 particules;
    3.3.4.3.     dans le système électronique d'injection de carburant, les commandes de réglage de
                 la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la
                 continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales;
    3.3.4.4.     les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou
                 systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un
                 ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement
                 dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2; il s'agit, par exemple, des
                 composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique,
                 le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression
                 dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces
                 contrôles);
    3.3.4.5.     Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du
                 groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire
                 l'objet d’une surveillance de la continuité du circuit.
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                                                                          E/ECE/324
                                                   Journal officiel de l’Union européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3                  27.12.2006
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Règlement n° 83
                                                                          page 247
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   3.3.5.              Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de l’homologation que
                       certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le
                       niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au paragraphe 3.3.2. de la
                       présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale
                       ou sont retirés.
   3.4.                Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est
                       effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai
                       adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à correspondre
                       aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du
                       type I.
   3.5.                Activation du témoin de défaillance (MI)
   3.5.1.              Le système OBD comprend un témoin de défaillance (MI) que le conducteur du
                       véhicule peut facilement repérer. Le témoin de défaillance n'est utilisé à aucune autre
                       fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit être
                       visible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit
                       afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 25751/. Un
                       véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un témoin de défaillance d'usage général
                       pour les problèmes liés aux émissions.
    Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés. L'utilisation
   de la couleur rouge est interdite pour le témoin de défaillance.
   3.5.2.              Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du témoin de défaillance nécessite
                       plus de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données
                       et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en
                       fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des
                       composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour
                       l’activation du témoin de défaillance ne sont pas acceptés. Le témoin de défaillance
                       doit aussi se déclencher lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent
                       de défaillance au niveau des émissions, en cas de dépassement des limites d’émission
                       indiquées au paragraphe 3.3.2 ou d’incapacité du système OBD à satisfaire aux
                       exigences fondamentales de contrôle visées au paragraphe 3.3.3 ou 3.3.4 de la
                       présente annexe. Lorsque des ratés d’allumage se produisent à un niveau susceptible
                       d’endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le témoin de
                       défaillance doit émettre un signal particulier, par exemple un clignotement. Le
                       témoin de défaillance doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule
                       est en position "marche" avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver après
                       le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n’a été détecté.
   1/
      Norme internationale ISO 2575-1982: "Véhicules routiers - Symboles pour les commandes,
   indicateurs et témoins", symbole n° 4.36
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
    3.6.           Le système OBD doit enregistrer le ou les codes d’erreur indiquant l’état du système
                   antipollution. Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les
                   systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l’évaluation
                   desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Si le témoin de défaillance
                   est activé en raison d’une détérioration, d’un dysfonctionnement ou du passage aux
                   modes permanents de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur
                   identifiant le type de dysfonctionnement doit être enregistré. Un code d’erreur doit
                   être également enregistré dans les cas mentionnés aux paragraphes 3.3.3.5 et 3.3.4.5
                   de la présente annexe.
    3.6.1.         La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du témoins de défaillance
                   est disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard. 2/
    3.6.2.         Dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, il n'est pas
                   nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de
                   manière univoque, si un code d'erreur distinct "raté d'allumage simple ou multiple"
                   est enregistré.
    3.7.           Extinction du témoin de défaillance
    3.7.1.         S’il n’y a plus de ratés à un niveau tel qu’ils risquent d’endommager le catalyseur
                   (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge
                   du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d’endommager
                   le catalyseur, le témoins de défaillance peut être basculé sur le mode d’activation
                   correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été
                   détecté, et replacé sur le mode d’activation normal pendant les cycles de conduite
                   suivants. Si le témoin de défaillance est ramené au mode d’activation précédant, les
                   codes d’erreurs et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés.
    3.7.2.         Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le témoin de défaillance peut se
                   désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le système de
                   surveillance responsable de l'activation du témoin de défaillance ne détecte plus le
                   dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui
                   activerait le témoin de défaillance n'a été détecté.
    3.8.           Suppression d'un code d'erreur
    3.8.1.         Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les
                   informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus
                   réenregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur.
    2/     Cette exigence ne s’applique à partir du 1er janvier 2003 qu’aux nouveaux types de
    véhicules munis d’un système électronique d’enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de
    bord. Elle s’appliquera à tous les nouveaux types de véhicules mis en service au 1er janvier 2005.
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                                                         E/ECE/324
                                  Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Règlement n° 83
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   3.9.     Véhicules à bicarburation
   3.9.1.   Pour les véhicules à bicarburation, les procédures:
            –   activation du témoin de défaillance (MI) (voir par. 3.5 de la présente annexe),
            –   stockage des codes d’erreur (voir par. 3.6 de la présente annexe),
            –   extinction du témoin de défaillance (voir par. 3.7 de la présente annexe),
            –   suppression d’un code d’erreur (voir par. 3.8 de la présente annexe),
            doivent être exécutées indépendamment selon que le véhicule fonctionne
            à l’essence ou au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne à l’essence, le résultat
            d’une de ces procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne
            au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne au gaz, le résultat d’une de ces
            procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne à l’essence.
   4.       DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES DE
            DIAGNOSTIC EMBARQUÉS
   4.1.     Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande
            d’homologation pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui
            permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe.
   4.2.     L’autorité chargée de l’homologation examine la demande et décide si le respect des
            exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement
            envisagé.
            L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui
            concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y
            compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que
            la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter
            les dispositions du présent Règlement et si le constructeur a effectué des efforts
            convaincants pour se conformer au présent Règlement.
   4.2.1.   L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la
            fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.
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27.12.2006                Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                                        L 375/491
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
    4.2.2.                             L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si les valeurs limites
    visées au paragraphe 3.3.2 ne sont pas respectées.
    4.3.               L’autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux paragraphes 3.3.3.1,
                       3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage commandé et par
                       rapport aux paragraphes 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 de la présente annexe pour les
                       moteurs à allumage par compression.
    4.4.               Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s’il concerne des
                       exigences du paragraphe 6.5 de l’appendice 1 de la présente annexe, à l’exception du
                       paragraphe 6.5.3.4. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules à
                       bicarburation
                                       Véhicules à bicarburation
    4.5.1.             Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3.9.1 et à la demande du constructeur,
                       l’autorité chargée de l’homologation admet les défauts suivants par rapport aux
                       exigences de la présente annexe en vue de l’homologation des véhicules à
                       bicarburation:
                        -      suppression d’un code d’erreur, distance parcourue et informations figées
                               (trames fixes) après 40 cycles d’échauffement, quel que soit le carburant
                               utilisé;
                        -      activation du témoin de défaillance pour les deux types de carburant (essence et
                               gaz) après détection d’un dysfonctionnement d’un des deux types de carburant;
                        -      extinction du témoin de défaillance après trois cycles de conduite successifs
                               sans dysfonctionnement, quel que soit le carburant utilisé;
                        -      utilisation de deux codes d’état, un pour chaque type de carburant.
                       Si le constructeur en fait la demande, d’autres options peuvent lui être accordées, à la
                       discrétion de l’autorité chargée de l’homologation.
    4.5.2.             Nonobstant les prescriptions du paragraphe 6.6 de l’appendice 1 de la présente
                       annexe et à la demande du constructeur, l’autorité chargée de l’homologation admet
                       les défauts suivants, compte tenu des exigences de la présente annexe en vue de
                       l’évaluation et de la transmission des signaux de diagnostic:
                       – transmission de signaux de diagnostic pour le carburant utilisé à une adresse
                               source unique;
                       – évaluation d’une série de signaux de diagnostic pour les deux types de carburant
                               (correspondant à l’évaluation des véhicules à monocarburation, quel que soit le
                               carburant utilisé);
                       – sélection d’une série de signaux de diagnostic (associés à l’un des deux types de
                               carburant) par la position du commutateur de carburant;
                       – évaluation et transmission d’une série de signaux de diagnostic pour les deux
                               carburants dans l’ordinateur du système d’alimentation à essence,
                               indépendamment du carburant utilisé. L’ordinateur du système d’alimentation
 ---pagebreak--- L 375/492            FR
                                                                         E/ECE/324
                                                  Journal officiel de l’Union européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3                 27.12.2006
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Règlement n° 83
                                                                         page 251
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                              au gaz évaluera et transmettra les signaux de diagnostic relatifs au système de
                              carburant gazeux et les données relatives à l’état du carburant en réservoir.
                                      Si le constructeur en fait la demande, d’autres options peuvent lui être accordées à la discrétion de
   l’autorité chargée de l’homologation.
   4.6.                Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis
   4.6.1.              Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date
                       d’homologation de type du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter
                       des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai
                       d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut
                       être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.
   4.6.1.1.            Pour les véhicules à bicarburation, un défaut admis conformément au paragraphe 4.5
                       peut subsister pendant une période de trois ans après la date d’homologation de type
                       du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications
                       importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de
                       trois ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant
                       une période n’excédant pas quatre ans.
   4.6.2.              Un constructeur peut demander que l’autorité ayant procédé à l’homologation
                       d’origine accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui-ci est
                       découvert après l’homologation d’origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister
                       pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité chargée de
                       l’homologation, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications
                       importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans
                       pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période
                       n’excédant pas trois ans.
   4.7.                L’autorité notifie sa décision d’accepter une demande de certification d’un système
                       défectueux aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement.
   5.                  ACCÈS AUX INFORMATIONS RELATIVES AU SYSTÈME OBD
   5.1.                Il y a lieu de joindre à toute demande d’homologation de type ou de modification de
                       cette homologation les informations utiles concernant le système OBD dont est
                       équipé le véhicule concerné. Ces informations permettent aux fabricants de
                       composants de rechange ou de mise en conformité de concevoir des pièces
                       compatibles avec les systèmes OBD afin d’assurer une utilisation sans défaut mettant
                       le consommateur à l’abri de tout dysfonctionnement. De même, ces informations
                       utiles permettent aux fabricants d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai de
                       mettre au point des dispositifs garantissant un diagnostic efficace et fiable des
                       systèmes de contrôle des émissions du véhicule.
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27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3   Journal officiel de l’Union européenne                                    L 375/493
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 252
    Annex 7 – Appendix 2
    5.2.               L’autorité chargée de l’homologation communique, sans discrimination, à tout
                       fabricant de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait
                       la demande, l’appendice 1 de l’annexe 2, qui contient toutes les informations utiles
                       concernant le système OBD.
    5.2.1.             L’autorité chargée de l’homologation reçoit une demande d’informations émanant
                       d’un fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai concernant
                       le système OBD d’un véhicule homologué au titre d’une version antérieure du
                       Règlement:
                       – l’autorité chargée de l’homologation invite, dans les 30 jours, le constructeur du
                           véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au
                           paragraphe 4.2.11.2.7.6 de l’annexe 1. Les dispositions du paragraphe 4.2.11.2.7.6,
                           deuxième alinéa, ne s’appliquent pas;
                       – le      constructeur fait parvenir ces informations                        à   l’autorité      chargée
                           de l’homologation dans les deux mois de la demande;
                       – l'autorité chargée de l'homologation transmet ces informations à ses homologues
                           des autres Parties contractantes; l’autorité qui a délivré l’homologation initiale
                           joint ces informations à l’annexe 1 du dossier d’homologation du véhicule.
    L’exigence visée ci-dessus n’annule pas une homologation accordée antérieurement au titre du Règlement n° 83 et n’empêche pas
    l’extension d’une telle homologation dans les conditions prévues par le Règlement au titre duquel cette homologation a été
    initialement accordée.
    5.2.2.             Ces informations ne peuvent être demandées que pour des pièces de rechange ou
                       d’entretien faisant l’objet d’une homologation CEE pour des composants
                       de systèmes faisant l’objet d’une homologation CEE.
    5.2.3.             La demande d’informations doit mentionner précisément les caractéristiques
                       du modèle de véhicule concerné et spécifier que les informations demandées
                       serviront à la conception de pièces ou de composants de rechange ou de mise en
                       conformité, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai.
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                                                               E/ECE/324
                                        Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Règlement n° 83
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                                                               Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 11 - Appendice 1
   FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)
   1.               INTRODUCTION
                    Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au
                    paragraphe 3 de l’annexe 11. Il s'agit d'une méthode de vérification du
                    fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule,
                    grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du
                    système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Le présent appendice
                    décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes
                    OBD.
                    Le constructeur doit mettre à disposition les composants et/ou les dispositifs
                    électriques défectueux à utiliser pour simuler des défaillances. Lorsqu'ils sont
                    mesurés dans le cadre du cycle d'essai du type 1, ces composants ou dispositifs
                    défectueux ne doivent pas entraîner une production d'émissions par le véhicule
                    dépassant de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.
                    Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou
                    dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le témoin de défaillance est
                    activé. Le système OBD est également approuvé si le témoin de défaillance est activé
                    au-dessous des valeurs limites fixées pour l’OBD.
   2.               DESCRIPTION DE L'ESSAI
   2.1.             L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:
   2.1.1.           simulation d'un dysfonctionnement d'un composant du système de gestion du moteur
                    ou de contrôle des émissions,
   2.1.2.           préconditionnement du véhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du
                    préconditionnement visé au paragraphe 6.2.1 ou 6.2.2 du présent appendice,
   2.1.3.           exécution d'un cycle de conduite de l'essai du type I avec le véhicule où le
                    dysfonctionnement est simulé et mesure des émissions du véhicule,
   2.1.4.           détermination de l'action du système OBD au dysfonctionnement simulé et
                    appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de ce dysfonctionnement.
   2.2.             À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler
                    électroniquement le dysfonctionnement d'un ou plusieurs composants, conformément
                    aux prescriptions du paragraphe 6 du présent appendice.
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
    2.3.         Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors d'un essai du
                 type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans les conditions
                 rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposerait des conditions de
                 surveillance restrictives pour un véhicule en service.
    3.            VÉHICULE ET CARBURANT
    3.1.         Véhicule
                 Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l'annexe 4.
    3.2.         Carburant
                 On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont
                 données à l’annexe 10 pour l’essence et le gazole et à l’annexe 10a pour le GPL et le
                 GN. Le type de carburant à utiliser pour les essais de chaque mode de défaillance
                 (voir par. 6.3 du présent appendice) peut être choisi par l’autorité chargée de
                 l’homologation parmi les carburants de référence spécifiés à l’annexe 10a pour les
                 véhicules à monocarburation et parmi les carburants de référence spécifiés à
                 l’annexe 10 ou à l’annexe 10a pour les véhicules à bicarburation. Aucun changement
                 de type de carburant ne doit intervenir au cours de l’une des phases d’essai (voir
                 par. 2.1 à 2.3 du présent appendice). Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GPL
                 ou au GN, il est possible de démarrer le moteur à l’essence et de passer au GPL ou au
                 GN après un temps prédéterminé automatiquement sélectionné et que le conducteur
                 ne peut modifier.
    4.            CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION
    4.1.         La température et la pression lors de l'essai doivent être conformes aux prescriptions
                 pour l'essai du type I, décrites à l'annexe 4.
    5.            APPAREILLAGE D'ESSAI
    5.1.         Banc à rouleaux
                 Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 4.
    6.            PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD
    6.1.         Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions de
                 l'annexe 4.
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
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                                                             Annexe 4 – Appendice 1
   6.2.                    Préconditionnement du véhicule
   6.2.1.     En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de défaillance
              indiqués au paragraphe 6.3, le véhicule est préconditionné en subissant au moins
              deux essais du type I consécutifs (parties Un et Deux). Pour les véhicules équipés
              d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire
              consistant en deux cycles "partie Deux" est autorisé.
   6.2.2.     À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être
              utilisées.
   6.3.       Types de défaillance devant faire l'objet d'essais
   6.3.1.     Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé:
   6.3.1.1.   Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou
              simulation électronique d'une telle défaillance.
   6.3.1.2.   Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de
              surveillance des ratés indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11.
   6.3.1.3.   Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou
              simulation électronique d'une telle défaillance.
   6.3.1.4.   Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un
              ordinateur de gestion du groupe motopropulseur (s’il est activé pour le type
              de carburant sélectionné).
   6.3.1.5.   Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si
              le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). Il
              n’est pas nécessaire d’effectuer l’essai du type I pour ce mode de défaillance
              particulier.
   6.3.2.     Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression:
   6.3.2.1.   Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur
              détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance.
   6.3.2.2.   Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou, lorsque
              les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à particule
              défectueux.
   6.3.2.3.   Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de
              calage de pompe dans le système d'alimentation.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/497
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 256
    Annex 7 – Appendix 2
    6.3.2.4.     Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un
                 ordinateur de gestion du groupe propulseur.
    6.3.2.5.     Pour satisfaire aux prescriptions des paragraphes 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec l'accord
                 de l'autorité chargée de l’homologation, le constructeur prend les mesures
                 appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la
                 déconnexion se produit.
    6.4.         Essai du système OBD
    6.4.1.       Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé:
    6.4.1.1.     Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du
                 paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et
                 Deux).
                 Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les
                 conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. Le
                 service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au
                 paragraphe 6.4.1.6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas
                 dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation.
    6.4.1.2.     Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou
                 simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions
                 d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
    6.4.1.3.     Déclenchement de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés
                 indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11, entraînant la production d'émissions
                 dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
    6.4.1.4.     Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou
                 simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions
                 dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
    6.4.1.5.     Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si
                 le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).
    6.4.1.6.     Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un
                 ordinateur) du groupe motopropulseur, entraînant la production d’émissions
                 dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de la présente
                 annexe (s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).
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                                                             E/ECE/324
                                      Journal officiel de l’Union européenne     Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Règlement n° 83
                                                             page 257
                                                             Annexe 4 – Appendice 1
   6.4.2.                  Véhicules équipés d un moteur à allumage par compression
   6.4.2.1.   Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du
              paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et
              Deux).
              Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les
              conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice. Le
              service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au
              paragraphe 6.4.2.5. Cependant, le nombre total des défaillances simulées ne doit pas
              dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation.
   6.4.2.2.   Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur
              détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant
              la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de
              l’annexe 11.
   6.4.2.3.   Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou
              remplacement par un piège à particules défectueux, dans les conditions prévues au
              paragraphe 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions
              dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
   6.4.2.4.   Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice,
              déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et de calage de
              pompe dans le système électronique d'alimentation, entraînant la production
              d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
   6.4.2.5.   Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice,
              déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur)
              du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites
              indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.
   6.5.       Signaux de diagnostic
   6.5.1.1.   Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté,
              une trame fixe de l'état du moteur à cet instant est enregistrée dans la mémoire de
              l'ordinateur. Si un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système
              d'alimentation ou sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées
              précédemment sont remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation
              ou sur les ratés d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les
              données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge
              calculée, le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles),
              la pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la
              température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission
              (si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est-à-dire avec ou
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    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 258
    Annex 7 – Appendix 2
                 sans feed-back de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a
                 provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à
                 enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe
                 est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à
                 condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil
                 générique d'analyse répondant aux spécifications des paragraphes 6.5.3.2 et 6.5.3.3
                 Si le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état
                 du moteur est supprimé dans les conditions visées au paragraphe 3.7 de l’annexe 11,
                 les données enregistrées peuvent également être supprimées.
    6.5.1.2.     Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur demande, en plus de la
                 trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison
                 de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur
                 l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées d'après les informations
                 disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code),
                 température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation
                 (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage,
                 température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur,
                 valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont,
                 aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et
                 pression du carburant.
                 Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données
                 au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. Les signaux effectifs sont clairement
                 identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode
                 dégradé.
    6.5.1.3.     Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques d'évaluation
                 en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à l'exception de
                 la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système d'alimentation et de la
                 surveillance complète des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par
                 le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé peuvent être
                 obtenus par l intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données
                 normalisé, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent
                 appendice. En ce qui concerne les autres composants et systèmes soumis à une
                 surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec pour l'essai le plus
                 récent est disponible via le connecteur de liaison de données.
    6.5.1.4.     Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est homologué (c'est-à-dire celles
                 de l’annexe 11 ou les prescriptions alternatives spécifiées au paragraphe 5), ainsi que
                 les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le
                 système OBD, selon les indications données au paragraphe 6.5.3.3, sont disponibles
                 par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé,
                 conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent appendice.
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                                                          E/ECE/324
                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3    27.12.2006
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Règlement n° 83
                                                          page 259
                                                          Annexe 4 – Appendice 1
   6.5.1.5.   À partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2005 pour tous
              les types de véhicules mis en circulation, le numéro d'identification du logiciel
              d'étalonnage est communiqué par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de
              liaison de données normalisé. Le numéro d'identification du logiciel d'étalonnage est
              fourni dans un format standard.
   6.5.2.     Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de
              dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de
              provoquer une panne du composant.
   6.5.3.     L’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être
              conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE indiquées ci-après:
   6.5.3.1.   L’une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la
              liaison de données de l’ordinateur de bord à un ordinateur externe:
              ISO 9141 - 2: 1994 (modifiée en 1996) "Véhicules routiers − Systèmes
              de diagnostic − Partie 2: Caractéristiques CARB de l’échange de données
              numériques";
              SAE J1850: mars 1998 − Communication de données de classe B "Interface
              de réseau". Les messages relatifs aux émissions doivent utiliser le contrôle de
              redondance cyclique et l’en-tête à trois octets, mais pas la séparation interoctets ni le
              total de contrôle;
              ISO DIS 14230 − Partie 4: "Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic − Protocole
              "Keyword 2000" − Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions";
              ISO DIS 15765-4 "Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN − Partie 4:
              Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions" du 1er novembre 2001.
   6.5.3.2.   L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec
              le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données
              dans la norme ISO DIS 15031-4 "Véhicules routiers − Communication entre un
              véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 4:
              Dispositif d’essai externe" du 1er novembre 2001.
   6.5.3.3.   Les données de diagnostic de base (spécifiées au para. 6.5.1) et les informations de
              contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues
              dans la norme ISO DIS 15031-5 "Véhicules routiers − Communication entre un
              véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 5:
              Services de diagnostic relatif aux émissions" du 1er novembre 2001 et doivent être
              accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de
              l'ISO DIS 15031-4.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/501
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 260
    Annex 7 – Appendix 2
                 Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation
                 des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, "Id de
                 moniteur OBD", "Test Id" non spécifiés dans l’ISO DIS 15031-5 mais liés au présent
                 Règlement.
    6.5.3.4.     Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’identifier en utilisant un code
                 d’erreur approprié conforme à ceux figurant à la section 6.3 de la norme
                 ISO DIS 15301-6 "Véhicules routiers − Communication entre un véhicule et un
                 équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 6: Définitions
                 des codes d’anomalie" concernant les "codes d’anomalie du système de diagnostic
                 relatif aux émissions". Si cela est impossible, le constructeur peut utiliser des codes
                 d’anomalie visés aux sections 5.3 et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6. L’accès aux
                 codes d’erreur est possible par le biais d’un appareillage de diagnostic normalisé
                 conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.2 de la présente annexe.
                 Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation
                 des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, "Id de
                 moniteur OBD", "Test Id" non spécifiés dans l’ISO DIS 15031-5 mais liés au présent
                 Règlement.
    6.5.3.5.     L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être
                 normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO DIS 15031-3
                 "Véhicules routiers − Communication entre un véhicule et un équipement externe
                 pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 3: Connecteur de diagnostic et
                 circuits électriques associés; spécifications et utilisation", du 1er novembre 2001.
                 L’emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l’autorité chargée de
                 l’homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais doit
                 être protégé contre une utilisation non autorisée.
    6.6.         Prescriptions spécifiques applicables à la transmission des signaux de diagnostic des
                 véhicules à essence à bicarburation
    6.6.1.       Pour les véhicules à essence à bicarburation où les signaux spécifiques
                 des deux systèmes d’alimentation sont stockés dans le même ordinateur,
                 les signaux de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le
                 fonctionnement au gaz doivent être évalués et transmis indépendamment
                 l’un de l’autre.
    6.6.2.       Pour les véhicules à gaz à bicarburation où les signaux spécifiques des deux
                 systèmes d’alimentation sont stockés dans des ordinateurs séparés, les signaux
                 de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le fonctionnement
                 au gaz doivent être évalués et transmis à partir de l’ordinateur spécifique
                 au carburant.
 ---pagebreak--- L 375/502 FR
                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
                                                        page 261
                                                        Annexe 4 – Appendice 1
   6.6.3.   À la mise en œuvre d’un outil de diagnostic, les signaux de diagnostic pour les
            véhicules fonctionnant à l’essence sont transmis à une adresse source et les
            signaux de diagnostic pour les véhicules fonctionnant au gaz sont transmis
            à une autre adresse source. L’utilisation des adresses sources est décrite dans
            la norme ISO DIS 15031-5 "Véhicules routiers – Communication entre un
            véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions
            − Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions" du 1er novembre 2001.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006              Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/503
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 262
    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 11 - Appendice 2
    CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES
    1.               PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBD
                     La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs
                     à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une
                     interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en
                     considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques
                     similaires d'émissions de gaz d'échappement soient inclus dans une famille OBD.
    2.               À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont
                     identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur-système
                     antipollution-système OBD.
                     Moteur:
                     a)     système de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par
                            compression, deux temps, quatre temps),
                     b)     méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection).
                     Système antipollution:
                     a)     type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé,
                            autre),
                     b)     type de piège à particules,
                     c)     injection d'air secondaire (avec ou sans),
                     d)     recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans).
                     Éléments OBD et fonctionnement:
                            méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de                    détection    des
                            dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur.
 ---pagebreak--- L 375/504    FR
                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
                                                            page 263
                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 12
   HOMOLOGATION D'UN VÉHICULE FONCTIONNANT AU GPL OU AU GAZ NATUREL EN CE QUI CONCERNE SES
   ÉMISSIONS
   1.          INTRODUCTION
               La présente annexe définit les prescriptions particulières qui s'appliquent à
               l’homologation d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel (GN), ou qui
               peut fonctionner soit avec de l'essence sans plomb, soit avec du GPL ou du gaz
               naturel, en ce qui concerne les essais en fonctionnement au GPL ou au gaz naturel.
               Dans le cas du GPL et du gaz naturel, la composition des carburants disponibles sur
               le marché est très variable, ce qui implique que le système d'alimentation doit
               pouvoir adapter son débit à la composition du carburant. Afin de s'assurer de cette
               capacité, il faut soumettre le véhicule à un essai du type I avec deux carburants de
               référence aux caractéristiques extrêmes, et contrôler l'auto-adaptabilité du système
               d'alimentation en carburant. Lorsque l'auto-adaptabilité d'un système d'alimentation a
               été démontrée sur un véhicule donné, ce véhicule peut être considéré comme le père
               d'une famille. Les véhicules conformes aux prescriptions applicables aux membres
               de cette famille, s'ils sont équipés du même système d'alimentation en carburant,
               peuvent être testés avec un seul carburant.
   2.          DÉFINITIONS
               Aux fins de la présente annexe, on entend par:
   2.1.        "Véhicule père": un véhicule sélectionné pour la démonstration de l'auto-adaptabilité
               du système d'alimentation en carburant, auquel sont liés les membres d'une famille.
               Une famille de véhicules peut avoir plus d'un père.
   2.2.        "Membre de la famille":
   2.2.1.      un véhicule qui partage avec son ou ses père(s) les caractéristiques essentielles
               suivantes:
               a)    Il est produit par le même constructeur.
               b)    Il est soumis aux mêmes limites d'émission.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/505
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 264
    Annex 7 – Appendix 2
                 c)     Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution centrale:
                        Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du
                        moteur du véhicule père.
                        Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur individuel
                        pour chaque cylindre:
                        Il possède une puissance par cylindre certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois
                        celle du moteur du véhicule père.
                  d)    S'il est équipé d'un catalyseur, celui-ci est du même type (3 voies, oxydation,
                        de NOx).
                  e)    Il possède un système d'alimentation en gaz (y compris le manostat) du même
                        constructeur et du même type: induction, injection de vapeur (monopoint,
                        multipoints), injection de liquide (monopoint, multipoints).
                  f)    Le système d'alimentation en carburant est régulé par une commande
                        électronique du même type et avec les mêmes caractéristiques techniques, les
                        mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation.
    2.2.2.       Concernant le paragraphe c): lorsqu'un essai fait apparaître que deux véhicules
                 alimentés au gaz pourraient être membres de la même famille sauf en ce qui concerne
                 leur puissance certifiée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et que les deux sont
                 testés en tant que véhicule père, l'appartenance à la famille sera acceptée pour tout
                 véhicule dont la puissance certifiée est comprise entre 0,7 P1 et 1,l5 P2.
    3.           OCTROI DE L’HOMOLOGATION
                 L’homologation du type CE est délivrée aux conditions suivantes:
    3.1.         Émissions à l'échappement d'un véhicule père
                 Le véhicule père doit faire la preuve de sa capacité à s'adapter à toute composition de
                 carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Dans le cas du GPL, les
                 variations portent sur le rapport C3/C4. Dans le cas du gaz naturel, on rencontre en
                 général deux types de carburant, un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et
                 un à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais ces deux catégories correspondent à
                 deux gammes assez larges en ce qui concerne l'indice de Wobbe; cette variabilité est
                 reflétée dans les carburants de référence.
 ---pagebreak--- L 375/506        FR
                                                                E/ECE/324
                                         Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Règlement n° 83
                                                                page 265
                                                                Annexe 4 – Appendice 1
   3.1.1.          Le ou les véhicule(s) père(s) sont soumis à l'essai du type I avec les deux carburants
                   de référence extrêmes figurant à l'annexe 10a.
   3.1.1.1.        Si le passage d'un carburant à un autre est en pratique effectué à l'aide d'un
                   commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la procédure
                   d’homologation. En pareil cas, à la demande du constructeur et en accord avec le
                   service technique, le cycle de préconditionnement visé au paragraphe 5.3.1 de
                   l'annexe 4 peut être prolongé.
   3.1.2.          Le ou les véhicule(s) est (sont) considéré(s) conforme(s) s'il(s) respecte(nt) les
                   limites d'émission avec les deux carburants.
   3.1.3.          Le rapport des résultats d'émission "r" doit être déterminé pour chaque polluant de la
                   manière suivante:
          Type(s) de carburant               Carburants de référence                 Calcul de "r"
       GPL et essence sans plomb                    Carburant A
            (Homologation B)
          ou GPL uniquement                         Carburant B
            (Homologation D)
              GN et essence                       Carburant G 20
            (Homologation B)
             ou GN seulement                      Carburant G 25
            (Homologation D)
   3.2.            Émissions à l'échappement d'un membre de la famille:
                   On soumet le membre de la famille à l'essai du type I avec un carburant de référence.
                   Il peut s'agir de l'un ou de l'autre des deux carburants de référence. Le véhicule est
                   considéré conforme si les conditions suivantes sont remplies:
   3.2.1.          Le véhicule est conforme à la définition d'un membre d'une famille donnée au
                   paragraphe 2.2.
   3.2.2.          Si le carburant de référence est le carburant A pour le GPL ou le G20 pour le GN, les
                   résultats d'essai pour chaque polluant seront multipliés par leur coefficient "r" (voir
                   paragraphe 3.1.3), si r est supérieur à 1,0. Lorsque r est inférieur à 1,0, aucune
                   correction soit nécessaire.
                   Si le carburant de référence est le Carburant B pour le GPL ou le G25 pour le GN, les
                   résultats d'essai pour chaque polluant seront divisés par leur coefficient "r" (voir
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/507
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 266
    Annex 7 – Appendix 2
                 paragraphe 3.1.3.), si r est inférieur à 1,0. Lorsque r est supérieur à 1,0, aucune
                 correction n'est nécessaire.
    3.2.3.       Le véhicule doit respecter les limites d'émission applicables à la classe en cause à la
                 fois pour les émissions mesurées et pour les émissions calculées.
    3.2.4.       Si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur, les résultats avec le carburant de
                 référence G20, ou A, et ceux avec le carburant de référence G25, ou B, doivent être
                 moyennés; le coefficient "r" doit alors être calculé à partir de ces moyennes.
    4.           CONDITIONS GÉNÉRALES
    4.1.         Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un
                 carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des
                 carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l'indice de Wobbe se situe entre
                 ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN. Il convient dans ce cas
                 de fournir une analyse du carburant.
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                                                              E/ECE/324
                                       Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Règlement n° 83
                                                              page 267
                                                              Annexe 4 – Appendice 1
   Annexe 13
           MÉTHODE D'ESSAI POUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS D'UN VÉHICULE
                   ÉQUIPÉ D'UN DISPOSITIF À RÉGÉNÉRATION DISCONTINUE
   1.        INTRODUCTION
             La présente annexe fixe les prescriptions particulières en ce qui concerne l'homologation
             de type d'un véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini
             au paragraphe 2.20. du présent Règlement.
   2.        DOMAINE D'APPLICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DE TYPE
   2.1.      Familles de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue
             La méthode d'épreuve s'applique aux véhicules équipés d'un dispositif à régénération
             discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20. du présent Règlement. Des familles
             de véhicules peuvent être établies aux fins de la présente annexe. En conséquence, les
             types de véhicules équipés d'un système à régénération dont les paramètres énumérés ci-
             après sont identiques ou se situent dans les limites des tolérances indiquées sont
             considérés comme appartenant à la même famille pour les mesures s'appliquant
             particulièrement aux dispositifs à régénération discontinue décrits.
   2.1.1.    Paramètres identiques:
             Moteur:
             a)        Procédé de combustion
                       Dispositif à régénération discontinue (catalyseur, filtre à particules):
             a)        Configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité
                       des canaux),
             b)        Type et principe de fonctionnement,
             c)        Dosage et système additif,
             d)        Volume ± 10 %,
             e)        Position (température ± 50 ºC à 120 km/h ou 5 % de différence
             de température/pression max.).
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006           Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/509
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 268
    Annex 7 – Appendix 2
    2.2.      Types de véhicules de différentes masses de référence
              Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites dans la présente annexe pour
              l'homologation d'un type de véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel
              qu'il est défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, peuvent être étendus à d'autres
              véhicules de la même famille dont la masse de référence se situe dans les limites des
              deux classes d'inertie équivalentes plus élevées ou dans toute autre classe d'inertie
              équivalente plus basse.
    3.        MODE OPÉRATOIRE
              Le véhicule peut être muni d'un interrupteur permettant d'empêcher ou de permettre la
              phase de régénération, à condition que cette opération n'influe pas sur les réglages
              d'origine du moteur. Cet interrupteur doit seulement être utilisé pour empêcher la phase
              de régénération de se produire pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration
              et pendant les cycles de conditionnement. Par contre, il ne doit pas être utilisé pendant la
              mesure des émissions au cours de la phase de régénération; dans ce cas, l'essai
              d'émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié.
    3.1.      Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles où se produit une régénération
              Les émissions moyennes entre phases de régénération et pendant la phase
              d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne
              arithmétique de plusieurs cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents au banc-
              moteur effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux).
              Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions
              demeurent constantes (± 15 %) entre phases de régénération. Dans ce cas, on peut
              prendre comme résultat les émissions mesurées lors de l'essai normal du type I. Dans
              tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles
              d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, l'un immédiatement après
              régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant une phase
              de régénération. Toutes les mesures d'émissions et tous les calculs doivent être effectués
              conformément aux paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l'annexe 4.
    3.1.2.    L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au
              cours d'un cycle de fonctionnement du type I ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc
              dynamométrique à rouleaux ou sur banc d'essai. Ces cycles peuvent être effectués en
              séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles).
              Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à
              rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement.
    3.1.3.    Le nombre de cycles (D) entre deux cycles où se produit une régénération, le nombre de
              cycles sur lesquels porte la mesure des émissions (n) et chaque mesure d'émissions
              (M'sij) sont à enregistrer aux points 4.2.11.2.1.10.1 à 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1
              à 4.2.11.2.5.4.4 de l'annexe 1, dans la mesure où ils s'appliquent.
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                                                            E/ECE/324
                                     Journal officiel de l’Union européenne    Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Règlement n° 83
                                                            page 269
                                                            Annexe 4 – Appendice 1
   3.2.     Mesure des émissions pendant la phase de régénération
   3.2.1.   La préparation du véhicule, si nécessaire, pour l'essai de mesure des émissions pendant
            une phase de régénération peut être effectuée au moyen de cycles conformes
            au paragraphe 5.3 de l'annexe 4 ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, selon
            la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au paragraphe 3.1.2 ci-
            dessus.
   3.2.2.   Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées à l'annexe 4 pour l'essai du
            type I s'appliquent avant que le premier essai d'émission valide soit effectué.
   3.2.3.   Une phase de régénération ne doit pas se produire pendant la préparation du véhicule. Ce
            résultat peut être obtenu par l'une des méthodes suivantes:
   3.2.3.1. un dispositif de régénération "factice" ou partiel peut être installé pour les cycles de
            conditionnement;
   3.2.3.2. une autre méthode peut être choisie par accord entre le constructeur et l'autorité
            d'homologation de type.
   3.2.4.   Un essai d'émissions d'échappement lors du démarrage à froid incluant une phase de
            régénération est effectué conformément au cycle d'essai du type I ou d'un cycle d'essai
            équivalent sur banc-moteur. Si les essais d'émissions entre deux cycles où se produit une
            phase de régénération sont exécutés sur un banc d'essai moteur, l'essai d'émissions
            incluant une phase de régénération doit aussi être effectué sur un banc-moteur.
   3.2.5.   Si la phase de régénération occupe plus d'un cycle d'essai, un ou plusieurs nouveaux
            cycles d'essai complet sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce
            que la phase complète de régénération soit terminée (des cycles complets doivent être
            effectués). Le délai entre deux cycles, pour changement du filtre à particules par
            exemple, doit être aussi court que possible. Le moteur doit être arrêté pendant cette
            période.
   3.2.6.   Les valeurs d'émissions Mri pendant une phase de régénération sont calculées
            conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4. Le nombre de cycles de
            fonctionnement (d) pour une régénération complète est enregistré.
   3.3.     Calcul des émissions d'échappement combinées
                      n                                              d
                   ∑= M     '
                            sij                                    ∑= M
                                                                    j
                                                                           '
                                                                           rij
             M =                    n ≥ 2;                 M ri =
                    j   1                                              1
                          n
               si
                                                                         d
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27.12.2006                    Rev.1/Add.82/Rev.3    Journal officiel de l’Union européenne                                    L 375/511
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
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    Annex 7 – Appendix 2
                               ⎧M * D + M *d ⎫
                     M        =⎨    si           ri
                                                        ⎬
                                       D+d
                          pi
                               ⎩                        ⎭
    où, pour chaque polluant (i) considéré:
                    M’ = émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou
                          sij
                    cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sans régénération
                    M’ = émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou
                          rij
                                  cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) pendant la régénération. (Si n>1, le
                                  premier essai du type I est effectué à froid, et les cycles suivants à chaud)
                    M = si        émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km sans régénération
                    M = ri        émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km pendant la régénération
                    M = pi        émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km
                    n=            nombre de points où des mesures des émissions (cycle d'essai du type I ou
                                  cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sont effectuées entre deux cycles où
                                  se produit une régénération, ≥ 2
                    d=            nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération
                    D=            nombre de cycles de fonctionnement entre deux cycles où se produit une
                                  régénération
    La figure 8/1 illustre le mode opératoire, avec les paramètres mesurés.
    Figure 8/1:                          Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles où se produit une
    régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période "D" peuvent en fait augmenter ou diminuer)
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                                                      E/ECE/324
                               Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                      Règlement n° 83
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                                                      Annexe 4 – Appendice 1
   3.4.      Calcul du coefficient de régénération K pour chaque polluant (i) considéré
             K =M /M
               i    pi    si
             Les résultats en ce qui concerne M , M et K doivent être enregistrés dans
                                                      si    pi     i
             le procès-verbal d'essai délivré par le service technique.
             K peut être déterminé après exécution d'une seule séquence.
               i
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                                L 375/513
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 272
    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 14
    MÉTHODE D’ESSAI POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES (VEH)
    1.           INTRODUCTION
    1.1.         La présente annexe définit les dispositions spécifiques relatives à l’homologation de
                 type d’un véhicule électrique hybride (VEH) tel que défini au paragraphe 2.21.2 du
                 présent Règlement.
    1.2.         À titre de principe général, pour les essais de type I, II, III, IV, V, VI et des systèmes
                 OBD, les essais des véhicules électriques hybrides sont effectués conformément aux
                 annexes 4, 5, 6, 7, 9, 8 et 11, sauf en cas de modifications apportées par la présente
                 annexe.
    1.3.         Pour l’essai du type I uniquement, les essais portant sur les véhicules rechargeables
                 de l’extérieur (suivant le classement par catégories du paragraphe 2) sont exécutés
                 conformément à la condition A et à la condition B. Les résultats des essais exécutés
                 selon les deux conditions A et B, et les valeurs pondérées sont consignés sur la fiche
                 de communication.
    1.4.         Les résultats des essais sur les émissions doivent respecter les limites indiquées dans
                 toutes les conditions d’essai spécifiées du présent Règlement.
    2.           CATÉGORIES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES
                     Charge du          Recharge de l’extérieur                 Recharge non effectuée
                      véhicule              du véhicule (1)                  de l’extérieur du véhicule (2)
                                                  (OVC)                                 (NOVC)
                    Commutateur
                     de mode de           Sans                  Avec                Sans            Avec
                   fonctionnement
                 (1) Dénommé également "chargeable de l’extérieur".
                 (2) Dénommé également "non chargeable de l’extérieur".
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                                                                           E/ECE/324
                                                    Journal officiel de l’Union européenne         Rev.1/Add.82/Rev.3              27.12.2006
                                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                                           Règlement n° 83
                                                                           page 273
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   3.                                   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE I
   3.1.                RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (VEH OVC) SANS COMMUTATEUR DE
                       MODE DE FONCTIONNEMENT
   3.1.1.              Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:
                       Condition A:           L’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie
                                              entièrement rechargé.
                       Condition B:           L’essai est effectué alors que le dispositif de stockage d’énergie est à
                                              l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité).
                                        Le profil de l’état de charge du dispositif électrique de stockage d’énergie pendant les différentes
   phases de l’essai du type I est présenté dans l’appendice 1.
   3.1.2.              Condition A
   3.1.2.1.            On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le
                       véhicule (sur piste d’essai, banc dynamométrique, etc.):
                       -           à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique
                                   démarre,
                       -           ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que
                                   le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une
                                   durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service
                                   technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,
                       -           ou encore suivant les recommandations du constructeur.
                       Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.
   3.1.2.2.            Conditionnement du véhicule
   3.1.2.2.1.          Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la
                       deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont
                       exécutés conformément au paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après.
   3.1.2.2.2.          Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec
                       un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au
                       paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après.
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27.12.2006                 Rev.1/Add.82/Rev.3      Journal officiel de l’Union européenne                                            L 375/515
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 274
    Annex 7 – Appendix 2
    3.1.2.3.                             Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local dont la
    température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins
    six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale
    à la température du local ± 2 K, et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement rechargé conformément aux prescriptions
    du paragraphe 3.1.2.4 ci-après.
    3.1.2.4.            Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie
                        est rechargé au moyen:
                        a)       du chargeur de bord s’il est installé, ou
                        b)       du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de
                                 charge nocturne normale.
                                         Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui pourraient être provoquées
    automatiquement ou manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien.
                                         Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de
    l’essai.
    3.1.2.5.            Mode opératoire
    3.1.2.5.1.          On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition
                        du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage
                        du véhicule.
    3.1.2.5.2.          L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au
                        début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de
                        conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).
    3.1.2.5.3.          Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
                        particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
                        auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
                        le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
                        points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
                        s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
                        description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
    3.1.2.5.4.          Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.
    3.1.2.6.            Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du
                        présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A
                        est calculée (M1 ).    i
    3.1.3.              Condition B
    3.1.3.1.            Conditionnement du véhicule
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                                                              E/ECE/324
                                       Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Règlement n° 83
                                                              page 275
                                                              Annexe 4 – Appendice 1
   3.1.3.1.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la
                deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont
                effectués conformément au paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après.
   3.1.3.1.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec
                un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au
                paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après.
   3.1.3.2.     On décharge le dispositif de stockage d’énergie du véhicule en le faisant marcher
                (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.):
                -   à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,
                -    ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le
                     moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée
                     définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le
                     fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,
                -    ou encore suivant les recommandations du constructeur.
                Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.
   3.1.3.3.     Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local
                dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et
                30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit
                jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement,
                le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K.
   3.1.3.4.     Mode opératoire
   3.1.3.4.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition
                du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage
                du véhicule.
   3.1.3.4.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au
                début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de
                conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).
   3.1.3.4.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
                particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
                auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
                le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
                points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/517
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 276
    Annex 7 – Appendix 2
                 s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
                 description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
    3.1.3.4.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.
    3.1.3.5.     Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du
                 présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B
                 sera calculée (M2 ).
                                    i
    3.1.4.       Résultats d’essai
    3.1.4.1.     En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule
                 suivante:
                 M = ( De Α M1 + Dav Α M2 ) / ( De + Dav )
                    i             i                 i
                 dans laquelle:
                 M  i     =     émission massique du polluant i en grammes par kilomètre
                 M1   i   =     émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre
                                avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé,
                                calculée au paragraphe 3.1.2.6.
                 M2   i   =     émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre
                                avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal
                                (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.1.3.5.
                 De       =     autonomie du véhicule électrique, selon le mode opératoire décrit dans
                                le Règlement n° 101, annexe 7, pour lequel le constructeur doit fournir
                                les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule
                                fonctionnant en mode uniquement électrique
                 Dav      =     25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la
                                batterie).
    3.2.         VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR
                 (OVC) AVEC COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT
    3.2.1.       Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:
    3.2.1.1.     Condition A:     l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie
                                  entièrement rechargé.
    3.2.1.2.     Condition B:     l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état
                                  de charge minimal (décharge maximale de la capacité).
 ---pagebreak--- L 375/518         FR
                                                                  E/ECE/324
                                           Journal officiel de l’Union européenne     Rev.1/Add.82/Rev.3        27.12.2006
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Règlement n° 83
                                                                  page 277
                                                                  Annexe 4 – Appendice 1
   3.2.1.3.         Le commutateur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau
                    ci-après:
          Modes            - électrique seul     - thermique seul          - électrique seul   - mode hybride n (1)
          hybrides         - hybride             - hybride                 - thermique seul    ......
                                                                           - hybride           - mode hybride m (1)
          État de charge commutateur en            commutateur en             commutateur en        commutateur en
          de la batterie         position                position                 position              position
          Condition A             hybride                 hybride                  hybride          Hybride surtout
          Batterie                                                                                    électrique 2)
          entièrement
          chargée
          Condition B             hybride               thermique                thermique      surtout thermique (3)
          État de charge
          minimale
   (1)              Par exemple: mode sportif, économique, urbain, extra-urbain...
   (2)              Mode hybride surtout électrique:
                    Mode hybride pour lequel on constate la consommation d’électricité la plus élevée de
                    tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la condition
                    A du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement n° 101, à définir sur la base des
                    informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique.
   (3)              Mode hybride surtout thermique:
                    Mode hybride pour lequel on constate la consommation de carburant la plus élevée
                    de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la
                    condition B du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement n° 101, à définir sur la
                    base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service
                    technique.
   3.2.2.           Condition A
   3.2.2.1.         Si l’autonomie du véhicule en mode purement électrique est supérieure à un cycle
                    complet, à la demande du constructeur, l’essai du type I peut être effectué en mode
                    purement électrique. Dans ce cas, le préconditionnement du moteur prescrit au
                    paragraphe 3.2.2.3.1 ou au paragraphe 3.2.2.3.2 peut être omis.
   3.2.2.2.         On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie du véhicule
                    en faisant marcher le véhicule alors que le commutateur est en mode purement
                    électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.) à une vitesse constante
                    de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule pendant 30 minutes (déterminée
                    conformément au Règlement n° 101).
                    La décharge est arrêtée:
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3  Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/519
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 278
    Annex 7 – Appendix 2
                     -        lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte
                              pendant 30 minutes, ou
                     -        lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur
                              qu’il doit arrêter le véhicule, ou
                     -        après avoir parcouru 100 km.
                    Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de
                    stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste
                    d’essai, un banc dynamométrique, etc.):
                    -         à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique
                              démarre, ou
                    -         si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que
                              le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant
                              une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service
                              technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou
                    -         suivant les recommandations du constructeur.
                    Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.
    3.2.2.3.     Conditionnement du véhicule
    3.2.2.3.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la
                 deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. On effectue trois cycles
                 consécutifs conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après.
    3.2.2.3.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec
                 un cycle de fonctionnement de la première partie et deux cycles de la deuxième
                 partie conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après.
    3.2.2.4.     Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local
                 dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et
                 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit
                 jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement,
                 le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K et que le dispositif de
                 stockage d’énergie soit entièrement rechargé conformément aux prescriptions du
                 paragraphe 3.2.2.5.
    3.2.2.5.     Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie
                 est rechargé au moyen:
 ---pagebreak--- L 375/520          FR
                                                                   E/ECE/324
                                            Journal officiel de l’Union européenne        Rev.1/Add.82/Rev.3            27.12.2006
                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                   Règlement n° 83
                                                                   page 279
                                                                   Annexe 4 – Appendice 1
                     a)    du chargeur de bord s’il est installé, ou
                     b)    du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de
                           charge nocturne normale.
                                  Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui pourraient être provoquées
   automatiquement ou manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien.
                                  Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de
   l’essai.
   3.2.2.6.          Mode opératoire
   3.2.2.6.1.        On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition
                     du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage
                     du véhicule.
   3.2.2.6.2.        L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au
                     début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de
                     conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).
   3.2.2.6.3.        Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
                     particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
                     auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
                     le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
                     points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
                     s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
                     description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
   3.2.2.6.4.        Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.
   3.2.2.7.          Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du
                     présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A
                     est calculée (M1 ).i
   3.2.3.            Condition B
   3.2.3.1.          Conditionnement du véhicule
   3.2.3.1.1.        Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la
                     deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs
                     sont effectués conformément au paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après.
   3.2.3.1.2.        Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec
                     un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au
                     paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après.
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27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3 Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/521
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 280
    Annex 7 – Appendix 2
    3.2.3.2.     Le dispositif de stockage d’énergie du véhicule est déchargé conformément au
                 paragraphe 3.2.2.2.
    3.2.3.3.     Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local
                 dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et
                 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit
                 jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement,
                 le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K.
    3.2.3.4.     Mode opératoire
    3.2.3.4.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition
                 du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage
                 du véhicule.
    3.2.3.4.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au
                 début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de
                 conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).
    3.2.3.4.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
                 particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
                 auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
                 le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
                 points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
                 s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
                 description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
    3.2.3.4.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.
    3.2.3.5.     Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du
                 présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B
                 sera calculée (M2 ).
                                    i
    3.2.4.       Résultats d’essai
    3.2.4.1.     En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule
                 suivante:
                 M  i  =     ( De Α M1 + Dav Α M2 ) / ( De + Dav )
                                          i                   i
                 dans laquelle:
                 M =i        émission massique du polluant i en grammes par kilomètre
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                                                        E/ECE/324
                                 Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3  27.12.2006
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Règlement n° 83
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                                                        Annexe 4 – Appendice 1
            M1 =i       émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre
                        avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée
                        au paragraphe 3.2.2.7.
            M2 =i       émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre
                        avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal
                        (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.2.3.5.
            De    =     autonomie du véhicule en mode purement électrique, selon le mode
                        opératoire décrit dans le Règlement n° 101, annexe 7. S’il ne s’agit pas
                        d’un mode purement électrique, le constructeur doit fournir les moyens
                        nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en
                        mode purement électrique
            Dav =       25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie).
   3.3.     VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE NON RECHARGEABLE                                       DE
            L’EXTÉRIEUR          (NOVC)           SANS         COMMUTATEUR         DE MODE     DE
            FONCTIONNEMENT
   3.3.1.   Pour ce type de véhicule l’essai est effectué conformément à l’annexe 4.
   3.3.2.   Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets
            (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des
            températures.
   3.3.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
            particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
            auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
            le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
            points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
            s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
            description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/523
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 282
    Annex 7 – Appendix 2
    3.4.                      VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE NON RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (NOVC)
    AVEC COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT
    3.4.1.       Ces véhicules sont préconditionnés et essayés en mode hybride conformément à
                 l’annexe 4. S’ils disposent de plusieurs modes hybrides, l’essai est effectué dans le
                 mode établi automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal). Sur
                 la base des renseignements fournis par le constructeur, le service technique veille à
                 ce que les valeurs limites soient respectées dans tous les modes hybrides.
    3.4.2.       Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets
                 (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des
                 températures.
    3.4.3.       Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions
                 particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément
                 auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur
                 le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les
                 points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne
                 s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la
                 description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.
    4.           MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE II
    4.1.         Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 5 alors que leur moteur thermique
                 fonctionne. Le constructeur définit un "mode de service" rendant possible l’exécution
                 de cet essai.
                 Si nécessaire, on applique le mode opératoire spécial défini au paragraphe 5.1.6 du
                 présent Règlement.
    5.           MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE III
    5.1.         Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 6 alors que leur moteur thermique
                 fonctionne. Le constructeur définit un "mode de service" rendant possible l’exécution
                 de cet essai.
    5.2.         Les essais sont effectués seulement pour les conditions 1 et 2 du paragraphe 3.2 de
                 l’annexe 6. Si, pour une raison quelconque, il n’est pas possible d’effectuer un essai
                 pour la condition 2, on procède à un autre essai à une autre vitesse constante (avec
                 le moteur thermique fonctionnant en charge).
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                                                           E/ECE/324
                                    Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3   27.12.2006
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Règlement n° 83
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                                                           Annexe 4 – Appendice 1
   6.                      MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE IV
   6.1.       Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 7.
   6.2.       Avant d’entreprendre la procédure d’essai (par. 5.1 de l’annexe 7), les véhicules
              doivent être préconditionnés comme suit:
   6.2.1.     Pour les véhicules OVC:
   6.2.1.1.   Pour les véhicules rechargeables de l’extérieur (OVC): on commence par décharger
              le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule (sur la piste d’essai,
              au banc dynamométrique, etc.):
              -       à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique
                      démarre, ou
              -       si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le
                      moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une
                      durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service
                      technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou
              -       suivant les recommandations du constructeur.
              Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.
   6.2.1.2.   Véhicules OVC avec commutateur de mode de fonctionnement: on commence par
              décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule avec
              le commutateur sur mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc
              dynamométrique, etc.) à une vitesse constante égale à 70 % ± 5 % de la vitesse
              maximale du véhicule atteinte pendant 30 minutes.
              La décharge est arrêtée:
              -       lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte
                      pendant 30 minutes, ou
              -       lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il
                      doit arrêter le véhicule, ou
              -       après avoir parcouru 100 km.
              Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de
              stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste d’essai,
              un banc dynamométrique, etc.):
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006          Rev.1/Add.82/Rev.3Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/525
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 284
    Annex 7 – Appendix 2
                 -       à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique
                         démarre, ou
                  -      si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le
                         moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une
                         durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service
                         technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou
                 -       suivant les recommandations du constructeur.
                 Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.
    6.2.2.       Pour les véhicules NOVC:
    6.2.2.1.     Véhicules NOVC sans commutateur de mode de fonctionnement: on commence par
                 un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la
                 première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des
                 températures.
    6.2.2.2.     Véhicules NOVC avec commutateur de mode de fonctionnement: on commence par
                 un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la
                 première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des
                 températures, effectué avec le véhicule fonctionnant en mode hybride. Si plusieurs
                 modes hybrides sont disponibles, l’essai est effectué dans le mode établi
                 automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal).
    6.3.         Le parcours de préconditionnement et l’essai dynamométrique doivent être effectués
                 conformément aux paragraphes 5.2 et 5.4 de l’annexe 7:
    6.3.1.       Pour les véhicules OVC: dans les mêmes conditions que celles prévues par la
                 condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).
    6.3.2.       Pour les véhicules NOVC: dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.
    7.           MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE V
    7.1.         Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 9.
    7.2.         Pour les véhicules OVC:
                 Le dispositif de stockage d’énergie peut être chargé deux fois par jour pendant que le
                 compteur kilométrique du véhicule tourne.
                 Dans le cas des véhicules OVC équipés d’un commutateur de mode
                 de fonctionnement, le kilométrage parcouru doit l’être dans le mode
                 automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal).
 ---pagebreak--- L 375/526 FR
                                                          E/ECE/324
                                   Journal officiel de l’Union européenne Rev.1/Add.82/Rev.3     27.12.2006
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Règlement n° 83
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                                                          Annexe 4 – Appendice 1
            Pendant que le compteur kilométrique tourne, il est possible de passer à un autre
            mode si nécessaire pour poursuivre la comptabilisation des kilomètres avec l’accord
            du service technique.
            Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions
            que celles spécifiées par la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).
   7.3.     Pour les véhicules NOVC:
            Dans le cas des véhicules NOVC équipés d’un commutateur de mode
            de fonctionnement, le kilométrage parcouru devra l’être dans le mode
            automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal).
            Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions
            que dans l’essai du type I.
   8.       MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE VI
   8.1.     Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 8.
   8.2.     Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans
            les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I
            (par. 3.1.3 et 3.2.3).
   8.3.     Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées
            dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.
   9.       MÉTHODES D’ESSAI DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD)
   9.1.     Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 11.
   9.2.     Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans
            les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I
            (par. 3.1.3 et 3.2.3).
   9.3.     Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées
            dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.
 ---pagebreak---     E/ECE/324 FR
27.12.2006                  Rev.1/Add.82/Rev.3       Journal officiel de l’Union européenne                 L 375/527
    E/ECE/TRANS/505
    Regulation No. 83
    page 286
    Annex 7 – Appendix 2
    Annexe 14 - Appendice 1
    Profil de l’état de charge du dispositif de stockage d’énergie pour l’essai du type I des véhicules OVC
    Condition A de l’essai du type I
            100 %
           C
           O
           S
       minimum
                        (1)        (2)         (3)            (4)               (5)
    Condition A:
    (1)        État de charge initial du dispositif de stockage d’énergie
    (2)        Décharge conformément au paragraphe 3.1.2.1 ou 3.2.2.1.
    (3)        Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.2.2 ou 3.2.2.2.
    (4)        Charge pendant la phase d’égalisation des températures conformément aux paragraphes
               3.1.2.3 et 3.1.2.4, ou aux paragraphes 3.2.2.3 et 3.2.2.4.
    (5)        Essai conformément aux paragraphes 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.
    Condition B de l’essai du type I
            100 %
           C
           O
           S
       minimum
                        (1)        (2)         (3)            (4)               (5)
    Condition B:
    (1)        État de charge initial.
    (2)        Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.3.1 ou 3.2.3.1.
    (3)        Décharge conformément au paragraphe 3.1.3.2 ou 3.2.3.2.
    (4)        Phase d’égalisation des températures conformément au paragraphe 3.1.3.3 ou 3.2.3.3.
    (5)        Essai conformément au paragraphe 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.
                                                                      _____