CELEX: 51992PC0231(02)
Language: pt
Date: 1992-06-11
Title: Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa ao estabelecimento de uma rede rodoviária transeuropeia

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                     C0M(92) 231 final
                                     Bruxelas, 11 de Junho de 1992
                     COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
                "INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES"
                            Proposta de
                  REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
           que altera o Regulamento (CEE) no 3359/90
  relativo à realização do programa de acção no domínio das
       infra-estruturas de transportes, tendo em vista a
      concretização do mercado integrado dos transportes
                               em 1992
                      RELATÓRIO DE EXECUÇÃO
            relativo ao Regulamento (CEE) no 3359/90
                            (artigo 11o)
                     COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
                                  e
                            Proposta de
                        DECISÃO DO CONSELHO
               relativa ao estabelecimento de uma
                  rede rodoviária transeuropeia
                     COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
                                  6
                             Proposta de
                        DECISÃO DO CONSELHO
     relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia de
                           vias navegáveis
                   (Apresentados pela Comissão)
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                                        I N D I C E
I.   C O M U N I C A Ç Ã O D A C O M I S S Ã O
     1.         Objectivo da presente comunicação
     2-         Acervo comunitário no âmbito da politica de transportes
                2.1 Regulamentação
                2.2 Apoio financeiro até 1992
     3.         Novas orientações
                3.1 As redes transeuropeias
                3.2 0 financiamento futuro
                3.3 Cooperação com países terceiros
     4.         Proposta de um novo regulamento
                4.1 Objectivos
                4.2 Extensão do programa de acção de apoio financeiro
     5.         Conclusões e perspectivas
II.  Proposta de Regulamento (CEE) do Copselhp, que altera o Regulamento
     (CEE) no 3359/90, relativo à realização do programa de acção no
     domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em vista a
     concretização do mercado integrado dos transportes em 1992.
     Ficha financeira,
     Ficha de impacto sobre as PME.
III. Relatório de execução                     relativo  ao Regulamento (CEE) no 3359/90
     (artigo 11o).
IV.  Comunicação da Comissão e proposta de Decisão do Conselho relativa
     ao estabelecimento de uma rede rodoviária transeuropeia.
V.   Comunicação da Comissão e proposta de Decisão do Conselho relativa
     ao desenvolvimento de uma rede europeia de vias navegáveis.
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                        I. COMUNICAÇÃO ÚA COMISSÃO
                     INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES'
1-   OBJECTIVO DA PRESENTE COMUNICAÇÃO
1.1. A presente comunicação abrange as *nfra-estruturas de transportes na
     perspectiva das redes transeuropeias referidas no Titulo XII do
     Tratado da União Europeia, assinado etn Maastricht, estabelecendo as
     modalidades da intervenção comunitária para a sua realização e
     financiamento. Além disso, a aplicação deste Título pressupõe o
     recurso a novâ« regras de decisão pelo Conselho e pelo Parlamento,
     bem como a consulta do Comité das Regiões.
1.2. No caso de a Comissão, era conformidade com o pedido já formulado
     peio Parlamento nesta matéria, se encontrar disposta a antecipar a
     aplicação destas disposições do Tratado, não pode, contudo, ignorar
     um certo número de problemas que se colocam durante o período
     transitório, especialmente no domínio das infra-estruturas de
     transportes, e que exigem uma certa continuidade por motivos de
     ef icácia.
1.3. Além disso, em Dezembro de 1991, o Conselho convidou a Comissão a
     apresentar-lhe, a partir de Maio de 1992 e tendo em conta as
     decisões de Maastricht, os resultados dos trabalhos efectuados a seu
     pedido relativos aos planos da rede de transportes combinados, da
     rede de auto-estradas e da rede de vias navegáveis, que surgem na
     sequência do plano da rede ferroviária de alta velocidade que o
     Conselho havia Já acolhido favoravelmente.
1.4. A intenção da Comissão de criar condições para o     funcionamento db
     Fundo de Coesão a partir de 1993 pressupõe a        existência quase
     simultânea de planos directores que determinem      os projectos de
     transportes elegíveis para financiamento por parte deste Fundo.
1.5. A Comissão considera que ê possível responder a estes dois pedidos e
     que nada impede a apresentação imediata dos planos já preparados,
     com base nos artigos do Tratado actualmente em vigor, de modo a
     iniciar o mais brevemente possível os trabalhos do Conselho e do
     Parlamento. A entrada em vigor do Tratado de Maastricht conduzirá à
     alteração da base jurídica e dos processos de decisão aplicáveis a
     estes planos. Poderia eventualmente acordar-se com o Conselho e o
     Parlamento em considerar os trabalhos efectuados antes da entrada em
     vigor do Tratado como uma "primeira leitura", no respeito das
     prorrogativas do novo Comité das Regiões que deverá debruçar-se
     sobre esta matéria desde a sua entrada em funções.
1.6. As infra-estruturas de transportes são já objecto de uma política
     comunitária, expressa num regulamento trienal cuja vigência termina
     em 31 de Dezembro de 1992. A coerência da política comunitária neste
     domínio não é compatível com um vazio jurídico, que poderia colocar
     em perigo alguns projectos importantes em vias de financiamento. Por
     conseguinte, a Comissão considera necessário propor uma prorrogação
     do Regulamento 3359/90, para além de 31 de Dezembro de 1992, na
     pendência da entrada em vigor do Titulo XII do Tratado e das suas
     eventuais normas de execução.
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1.7. Independentemente destes problemas de         transição, a presente
      comunicação, que se integra na perspectiva das redes transeuropeias
      adoptada pelo Tratado da União Europeia, apresenta uma visão global
      da abordagem que a Comissão pretende desenvolver no domínio das
      infra-estruturas de transportes. Trata-se de definir as redes
      transeuropeias de transportes relativamente a cada modo individual,
      integrando-as progressivamente numa abordagem multimodal que deverá
      orientar a Comunidade nas suas intervenções futuras, no respeito do
      princípio da subsidiariedade. Em conformidade com este princípio, a
      Comunidade limitar-se-á à promoção e ao incentivo de projectos
      nacionais de interesse comunitário.
1.8. Nesta perspectiva, a Comissão apresenta ao Conselho e ao Parlamento:
           uma comunicação geral relativa      à  problemática  das  redes
           transeuropeias de transportes;
           uma proposta de alteração do Regulamento 3359/90;
           um relatório, previsto no referido regulamento, sobre as acções
           empreendidas até ao momento-,
           três propostas de planos de redes      (transportes combinados,
           auto-estradas e vias navegáveis).
      Procede-se actualmente â preparação de planos para os modos ainda
      não abrangidos (caminho-de-ferro convencional, aéreo e marítimo),
      que serão propostos durante 1993.
2.-   ACERVO COMUNITÁRIO NO ÂMBITO DA POLÍTICA DE TRANSPORTES
2.1. Regulamentação existente
0 relançamento da economia europeia verificado nos últimos anos, foi
acompanhado de um acentuado desenvolvimento dos transportes. As
 importantes transformações económicas e sociais, bem como o processo de
 integração, aumentaram as necessidades de mobilidade.
Assim, entre 1970 e 1988, o tráfego comunitário registou uma taxa de
crescimento de 3,1% por ano no caso dos passageiros e de 2,3% no caso das
mercadorias; se efectuarmos uma simples extrapolação até ao ano 2000,
verificaremos que o volume aumentou 30% relativamente ao de 1988 ou quase
duplicou relativamente ao volume verificado em 1975. A saturação
progressiva de algumas redes de transportes da Comunidade revela
claramente que a situação é alarmante, e isto na véspera da entrada em
vigor do mercado interno, o que por sua vez deverá conduzir a um aumento
suplementar do volume de transporte entre os Estados-membros.
Esta situação foi agravada pela liberalização na Europa Central e
Oriental, susceptível de criar novos eixos de transporte, essencialmente
Este-Oeste, no âmbito dos quais as infra-estruturas são tradicionalmente
menos desenvolvidas.
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Embora esta situação devesse normalmente ter conduzido a um investimento
acrescido no domínio das infra-estruturas de transportes, os valores
reais demonstram, porém, que se verificou uma diminuição da parte do PNB
consagrada a investimentos, de 1,5% em 1975 para 1% em 1990.
Deste modo, o desequilíbrio entre o volume do transporte e o volume dos
investimentos acentuou-se. Se esta tendência não for          rapidamente
invertida, o objectivo da "livre circulação de pessoas, de bens e de
serviços" através da Comunidade, condição sine qua non para a realização
do mercado único integrado em 1993, poderá ser comprometido.
Por este motivo, a questão das          infra-estruturas de transportes
representa, desde há anos, uma das preocupações das partes interessadas,
dos industriais^1^ e dos profissionais^2^, bem como das instâncias
políticas. Em Dezembro de 1988, o Conselho Europeu de Rodes havia já
solicitado ao "Conselho de Ministros que reflectisse juntamente com a
Comissão sobre as possibilidades no domínio das infra-estruturas".
Muito antes deste Conselho Europeu, a Comunidade dispunha já de um
instrumento que lhe permitia contribuir para o desenvolvimento harmonioso
da rede de interesse comunitário no domínio das vias de comunicação,
através de uma coordenação estreita entre os Estados-membros, efectuada
no âmbito do Comité das Infra-estruturas de transportes instituído em
1978(3>.
Tendo em vista reforçar o papel de coordenação e promover a criação de
redes intracomunitárias para os três modos de transporte terrestres, a
Comunidade tem vindo desde há vários anos a defender a necessidade de um
instrumento que incentive os Estados-membros a realizarem projectos de
infra-estruturas de transportes de interesse comunitário, sublinhando
assim a importância de um sistema multimodal.
A acção da Comunidade neste domínio tem sido dificilmente aceite.
Efectivamente, foi apenas em 1982 que o Conselho aceitou um regulamento,
com uma duração de um ano, relativo ao financiamento de infra-estruturas
de transportes, admitindo assim pela primeira vez a necessidade de uma
coordenação das políticas nacionais. No entanto, a necessidade de renovar
anualmente este regulamento, não permitiu desenvolver uma acção a médio e
a longo prazo até 1990.
Em 1990, os esforços envidados pela Comissão e pelo Parlamento
Europeu^4) no intuito de obter um regulamento multianual que permitisse
compensar os meios financeiros limitados através de um compromisso a
mais longo prazo, foram coroados de êxito, tendo sido adoptado o
Regulamento 3359/90, de 20 de Novembro de 1990, baseado no artigo 75o do
Tratado.
Para a execução deste regulamento, foram alargadas as funções do Comité
das Infra-estruturas (Comité Consultivo), que actualmente desempenha as
funções de Comité de Regulamentação.
(1) 0 sector industrial alertou desde há muito tempo para este problema
e a Mesa Redonda dos industriais europeus, desde a sua criação, em Abril
de 1983, chamou continuamente a atenção dos meios políticos para a
necessidade de reagir ao aumento da procura de transportes.
(2) CCFE 1989: proposta para uma rede europeia de comboios de alta
velocidade.
      IRF 1990    AIMSE - projectos de auto-estradas para a Europa do
futuro.
(3) Decisão do Conselho de 20.2.1978.
(4) Por exemplo relatório Romera Doe. PE 148.168/def.
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2.2  Apoio financeiro até 1992
A fim de promover alguns investimentos por parte dos Estados-membros que,
sem intervenção da Comunidade, não seriam realizados com a mesma
prioridade, a Comissão conseguiu em 1982 que fossem          inscritos no
orçamento da Comunidade meios financeiros para este efeito. Desde então,
sucederam-se regulamentos numa base anual até 1990, ano em que foi
adoptado o Regulamento trienal 3359/90.
0 artigo 11o deste regulamento prevê que a Comissão envie ao Conselho e
ao Parlamento Europeu um relatório sobre a experiência adquirida durante
a execução desta acção de apoio financeiro a partir de 1982, até 1992
inclusive. Esse relatório figura em anexo. Desse relatório conclui-se que
a contribuição comunitária de 702,7 MECU em 10 anos permitiu mobilizar um
investimento global de 11 167 MECU, o que representa uma taxa de
mobilização financeira de 16. Esta política comunitária contribuiu para
aproximar consideravelmente os objectivos e as prioridades da política de
investimentos dos Estados-membros, o que conduziu a uma primeira fase de
desenvolvimento de redes de interesse comunitário, nomeadamente no
domínio dos transportes terrestres.
A nível das regiões esta acção foi completada pelo Fundo Regional. Assim,
de 1989 a 1993, nas regiões elegíveis para o objectivo 1, o FEDER
consagrou cerca de 7 mil milhões de ecus ás infra-estruturas de
transportes, dos quais pelo menos 3 mil milhões à realização de secções
de grandes infra-estruturas de interesse europeu.
Paralelamente, a CECA, no caso do caminho-de-ferro e o BEI participaram
igualmente no financiamento de infra-estruturas de transportes através da
concessão de empréstimos.
Estes resultados e experiências representam uma base sólida para a
prossecução da política no domínio das infra-estruturas de transportes. 0
programa plurianual revelou constituir um instrumento mais adequado,
especialmente em virtude dos longos períodos de preparação e realização
dos projectos de transportes. A planificação e a programação efectuadas a
nível nacional, relativamente às quais a acção comunitária é subsidiária,
são   igualmente plurianuais, exigindo, por motivos de eficácia e
coerência, o mesmo tipo de abordagem temporal.
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3.-  NOVAS ORIENTAÇÕES
3.1  As redes transeuropeias no Tratado da União Europeia (Maastricht)
Os trabalhos preparatórios para a criação de um mercado interno não
podiam limitar-se apenas ao sector dos transportes, devendo igualmente
incluir as telecomunicações e a energia.
Na sequência da reflexão empreendida a nível ministerial, o Conselho
Europeu sublinhou, em Dezembro de 1989 e em Junho de 1990, a importância
que concedia à questão das redes de interesse europeu, tendo solicitado a
elaboração de um programa de ajuda comunitária para "o desenvolvimento e
a interconexão de redes transeuropeias, nomeadamente no domínio do
controlo aéreo, da ligação das principais aglomerações da Comunidade
através da rede de telecomunicações de banda larga, das ligações
terrestres mais eficazes e da distribuição de energia".
A Comissão deu seguimento a este pedido através da sua Comunicação de
10.12.1990 "A caminho das redes transeuropeias - um programa de acção
comunitário" (Doe. COM(90) 585 final). 0 Parlamento Europeu, na sua
Resolução de 7 de Abril de 1992 apoiou a abordagem da Comissão^ 1 ). A
realização de um espaço sem fronteiras internas originou uma procura
urgente de redes transeuropeias nos sectores dos transportes, das
telecomunicações e da energia, facto que conduziu a que a sua realização
passasse a constar das disposições do Tratado da União Europeia.
Segundo o texto do Título XII do Tratado da União Europeia, as redes
transeuropeias nos sectores das infra-estruturas de transportes, das
telecomunicações e da energia devem contribuir para a realização dos
objectivos que permitam criar um mercado interno e assegurar a coesão
económica e social (art. 129o-B a 129o_-D).
Além disso, o Tratado     precisa  que,  a  fim  de  realizar  este  duplo
objectivo, "a Comunidade
     estabelecerá um conjunto de orientações que englobem os objectivos,
     as prioridades e as grandes linhas das acções previstas no domínio
     das redes transeuropeias; essas orientações         identificarão os
     projectos de interesse comum; (ver igualmente COM 2001/92 de 10 de
     Março de 1992)
     realizará todas as acções que possam revelar-se necessárias para
     assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da
     harmonização das normas técnicas".
     pode apoiar os esforços finaceiros dos Estados-membros.
No domínio dos transportes, a Comissão havia já empreendido      trabalhos
preparatórios neste sentido.
(1)  Resolução A3-0125/92
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No entanto, esta política deve igualmente desenvolver-se em conformidade
com o principio da subsidiariedade.
Aplicado    às  redes   transeuropeias   de   transportes,   este   princípio
reveste-se de vários aspectos que convém entender             em termos de
intensidade da acção comunitária.
Os principais objectivos destas redes consistem em assegurar a eficácia
do mercado interno através de um mobilidade contínua das pessoas e das
mercadorias e reforçar a coesão económica e social.
A realização de tais objectivos requer uma acção da Comunidade em matéria
de:
      identificação das necessidades gerais de desenvolvimento     das redes
     de transportes na totalidade do espaço comunitário e         para além
     deste, numa perspectiva multimodal que assegure a            tomada em
     consideração das capacidades e dificuldades inerentes a       cada modo
      (elaboração de planos directores);
     condições de interconexão (completar as ligações inexistentes) e de
      interoperabilidade (assegurar nomeadamente a harmonização técnica)
     das redes nacionais existentes tendo em vista garantir a sua plena
     eficácia a nível comunitário;
     desenvolvimento, compatível com as redes existentes, de redes cuja
     actual    inexistência provoca o     isolamento   (desencravamento) ou
      impede o desenvolvimento de uma parte do território comunitário
     (participação no mercado interno).
Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível comunitário,
compete aos Estados-membros determinar os traçados específicos, o momento
e o ritmo de realização das infra-estruturas necessárias para desenvolver
a rede definida. Efectivamente, o carácter           indicativo dos planos
directores definidos a nível comunitário confere aos Estados-membros a
liberdade de os concretizarem ou não, embora a sua acção deva inserir-se
nas orientações que aceitaram a nível comunitário.
Os meios de incentivo de que a Comunidade dispõe devem contribuir para a
redução de algumas dificuldades a nível nacional e para convencer
qualquer Estado-membro, se for caso disso, a realizar um projecto que lhe
incumba, em benefício de todos. Nesta perspectiva, o financiamento
comunitário privilegiará os instrumentos de promoção ou de incentivo.
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A Decisão do Conselho 78/184/CEE, de 20.2.1978, que institui o Comité das
infra-estruturas de transportes, marcou o início desta abordagem, que
conduziu finalmente a um convite apresentado à Comissão pelo Conselho,
em Dezembro de 1989, tendo em vista a criação de um grupo de alto nível
com o objectivo de estabelecer um plano director para os comboios de alta
velocidade^ 1 ). Em Outubro de 1990, a Comissão recebeu um convite
análogo, relativo à criação de um grupo para o transporte combinado e,
pouco depois, o sector rodoviário e a navegação interna. Presentemente,
os trabalhos do Comité deverão passar a abranger igualmente os sectores
marítimo e aéreo, com vista a uma melhor integração da abordagem
multimodal, que se tornou prioritária.
Graças a uma colaboração com os Estados-membros, bem como com os meios
 interessados, a Comissão dispõe de projectos relativos a planos de redes
para os quatro modos de transporte acima referidos, tal como indicado no
documento de trabalho de 29.11.1991^ 2 ^. A Comissão procede actualmente à
apresentação destes planos às outras instituições tendo em vista uma
aprovação conjunta que inclua o presente documento.
Paralelamente, estão actualmente em curso          trabalhos    preparatórios
destinados à elaboração dos planos das redes de caminhos-de-ferro
convencionais, de navegação marítima e costeira, dos aeroportos e da
gestão do tráfego aéreo.
Assim, o estabelecimento de planos de redes para todos os modos de
transporte permite prever uma organização muit imodal do sistema de
transportes,     no âmbito  da   qual   serão   valorizadas    as   vantagens
apresentadas pelos diferentes modos. Uma concepção deste tipo tornou-se
 indispensável, uma vez que permite uma utilização mais racional das
 infra-estruturas existentes e futuras, respondendo assim ás exigências
ecológicas     que  limitam   as   possibilidades    de    alargamento    das
 infra-estruturas de transportes. Esta concepção informa algumas das
medidas a tomar a fim de conciliar as necessidades em matéria de
 infra-estruturas de transportes, indispensáveis à mobilidade resultante
da livre circulação, com a necessidade de respeitar o ambiente.
No domínio dos transportes mar ít imos, convém integrar o papel dos portos
e dos corredores marítimos no sistema multimodal, assegurando a sua
conexão com as outras redes de transportes. Iniciaram-se já trabalhos com
todos os interessados, tendo em vista analizar os diferentes aspectos
desta integração. Paralelamente, está em preparação uma proposta relativa
à gestão do tráfego (instalação da rede VTS - Vessel Traffic System), que
deverá igualmente contribuir de modo significativo para a protecção do
ambiente, uma vez que reduz os riscos de acidentes no mar".
A necessidade de desenvolver uma rede de transportes mais sensível à
problemática do ambiente constitui um outro elemento importante da nova
orientação da política comunitária. A Comissão indicou, no seu Livro
Verde sobre os transportes e o ambiente, as zonas mais afectadas pelos
transportes, tanto a nível local (poluição do ar e ruído), como à escala
global, (contribuição significativa dos transportes para o efeito de
estufa) - cerca de 25% da produção de C02 na Comunidade resulta da
utilização dos transportes. 0 Livro Verde, que se Inspira simultaneamente
no empenhamento da Comunidade em estabilizar o nível dos C02 e no
objectivo de um desenvolvimento sustentável tal como referido no V
Programa de Acção sobre o Ambiente, chama a atenção para a necessidade de
os transportes tomarem uma nova orientação tendo em vista uma mobilidade
sustentável.
 (1)  Doc Sec (90) 2402 final.
 (2)  Doc Sec (91) 2274.
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Tal como foi discutido na 4a. reunião informal dos ministros europeus
responsáveis pela politica regional e pelo ordenamento do território,
realizada em Lisboa em 15 e 16 de Maio de 1992, os aspectos territoriais
e regionais das redes transeuropeias devem ser tomados em consideração,
nomeadamente no que se refere:
           à articulação com as infra-estruturas regionais e locais
           â noção de "rentabilidade global" (que integra o espaço e o
           ambiente)
           á necessidade de uma coordenação dos diferentes instrumentos de
           financiamento das redes.
A eficácia e a interoperabilidade dos diferentes modos de transporte
poderão aumentar graças ao desenvolvimento de um sistema de informação,
de gestão, de controlo e de orientação dos fluxos de tráfego baseado nas
novas tecnologias da comunicação^ 1 ). Além disso, o Livro Branco sobre a
política dos transportes actualmente em preparação pelos serviços da
Comissão evidenciará a importância da intermodal idade, que permitirá a
flexibilidade do sistema de gestão da oferta. A intermodal idade deverá
igualmente contribuir para resolver os problemas ligados à capacidade do
sistema de transportes através da integração das diferentes redes
relativamente à rede urbana.
No que se refere às pr ior idades, é necessário distinguir:
           objectivos a longo prazo, ou seja num prazo de 10-20 anos-,
           acções de realização de certos projectos durante um período a
           médio prazo que corresponde à previsão orçamental, o que
           representa um prazo de 5 anos.
Assim, os planos das redes incluem as infra-estruturas de interesse
comunitário, identificando simultaneamente os projectos prioritários a
realizar em função da disponibilidade dos meios financeiros.
Os   recursos   limitados   disponíveis   serão  afectados  aos   projectos
prioritários segundo objectivos políticos voluntaristas. Prevê-se, por
exemplo, afectar uma percentagem significativa ao caminho-de-ferro e ás
vias navegáveis, em virtude das suas vantagens relativas em matéria de
protecção do ambiente, podendo o sector rodoviário ser prioritário em
algumas regiões, em função dos objectivos de coesão económica e social.
É necessário sublinhar que o artigo 129o-D estipula que as orientações
devem ser adoptadas pelo Conselho, deliberando de acordo com o novo
procedimento de co-decisão. Uma vez que o novo Tratado não se encontra
ainda em vigor, a Comissão propõe que os instrumentos jurídicos relativos
aos planos de redes se baseiem nos artigo 75o e no np_2 do artigo 84o do
Tratado e que tenham um carácter transitório, tendo em vista a sua
posterior alteração após a entrada em vigor dos acordos de Maastricht e
das suas normas de execução.
(1) Deverá ser tomada em consideração      a experiência dos programas   de
investigação (DRIVE, EURET, ATLAS...).
 ---pagebreak---                                    - 11 -
A Comissão chama a atenção das instituições comunitárias para a
necessidade de assegurar a continuidade das acções no domínio das
 infra-estruturas de transportes, de modo a que possam prosseguir, tal
como previsto, os projectos que já beneficiam de um apoio comunitário,
nomeadamente os que se referem ao comboio de alta velocidade.
3.2   Financiamento futuro
As necessidades em matéria de financiamento de infra-estruturas de
transportes para os próximos anos serão consideráveis. 0 volume de
 investimento total a realizar na Comunidade durante o período 1990-2010
está estimado num montante entre 1 000 MMECU (1% do PIB) e 1 500 MMECU
(1,5% do PIB).
No entanto, os recursos orçamentais e as possibilidades de endividamento
dos Estados-membros ameaçam tornar-se cada vez mais escassos. Os limites
toleráveis da pressão fiscal foram aparentemente atingidos, reduzindo-se
as possibilidades de endividamento público, tendo em conta a data
1997-1999 fixada para a União Monetária.
É claro que quaisquer esforços tendo em vista aumentar o actual volume de
 investimentos, essencialmente da responsabilidade dos Estados-membros,
exigirão novas soluções para os problemas de financiamento.
0 quadro geral em que se insere esta situação foi desenvolvido na
Comunicação     da    Comissão   de     10.12.1990  relativa   às   redes
transeuropeias^ 1 ) e na nota explicativa que acompanhava a Comunicação
da Comissão relativa à declaração de interesse europeu dos projectos de
infra-estruturas de 24.2.1992(2). Igualmente no sector dos transportes,
os financiamentos privados revestem-se de uma importância crescente.
Nesta perspectiva, a declaração de interesse europeu, tal como proposta,
poderá desempenhar um papel de incentivo e de acompanhamento dos
projectos de     infra-estruturas de transportes financiados total ou
parcialmente pelo sector privado.
A intervenção dos diferentes        instrumentos comunitários encontra-se
prevista nos documentos "do Acto Único ao pós-Maastricht: os meios para
realizar as nossas ambições'^ 3 * e "as finanças públicas comunitárias
até 1997"( 4 ), tendo em vista o financiamento das redes transeuropeias.
Esta intervenção deverá permitir uma maior coordenação entre os diversos
instrumentos.
Com efeito, a acção horizontal das redes será completada pelo apoio do
fundo de coesão nos quatro países (E, P, GR, IRL), bem como, se for caso
disso, pelos fundos regionais.
Está igualmente prevista uma acção específica por parte do BEI e,
nomeadamente, no que se refere à execução dos instrumentos de apoio
financeiro enunciados no texto de Maastricht (artigo 129o-C).
(1)   COM (90) 585 final .
(2)   COM 92/15 final.
(3)   COM (92) 2000 final
(4)   COM (92) 2001 final
 ---pagebreak---                                     - 12 -
Orçamento 1993
0 enquadramento orçamental, para 1993, da acção no domínio das
infra-estruturas de transportes deve integrar-se nas perspectivas globais
propostas pela Comissão nos dois documentos Já referidos. As orientações
visam a contribuição financeira da Comunidade para o desenvolvimento de
redes transeuropeias no âmbito da rubrica 3 do orçamento.- politicas
 internas.
A situação transitória em que se encontra o processo de alargamento do
programa de acção no domínio das infra-estruturas de transportes exige
que os meios a afectar no quadro do orçamento 1993 sejam definidos na
perspectiva do Pacote Delors II e das propostas do ante-projecto de
orçamento 1993; assim, a Comissão propõe um montante de 180 MECU. Tal
como referido na Comunicação da Comissão COM (92) 2001, o papel reservado
à intervenção comunitária após a entrada em vigor do Tratado de
Maastricht caracterizar-se-á pelos 3 critérios seguintes:
           articulação     estreita  entre as    programações nacionais  e
           comun i tár ias
           eficácia, identificando, se for caso disso, as implicações em
           matéria de coesão económica e social
           prioridade à utilização dos        instrumentos de promoção e
           incent ivo,
em conformidade com o principio da subsidiariedade.
As modalidades da intervenção financeira da Comunidade no domínio das
 infra-estruturas de transportes assumirão geralmente a forma de um
co-finaneiamento. Estas modalidades serão progressivamente adaptadas de
acordo com as disposições do Titulo XII do Tratado de Maastricht. Durante
o período de transição a Comissão privilegiará os estudos de viabilidade
e as bonificações de juros já previstos no Regulamento de 20.11.1990 e,
posteriormente, (para além do Fundo de Coesão e do FEDER) as três formas
especificamente mencionadas no artigo 129o-C (estudos de viabilidade,
bonificações de juros e garantias de empréstimo).
Paralelamente, e no contexto de uma acção transitória, é necessário
referir a possibilidade de financiamento de redes transeuropeias de
transportes, por intermédio do Fundo de Coesão, nos quatro Estados E, P,
GR e IRL, para o qual a Comissão previu um montante de 1 565 MECU em
1993. Embora a criação deste fundo esteja prevista o mais tardar no final
de 1993, há que assegurar a ligação necessária entre este fundo e os
planos de redes propostos pela presente comunicação de modo a responder
aos objectivos enunciados nos artigos 129p_-C e 130o-D do Tratado da União
Europeia.
0 quadro seguinte apresenta a repartição indicativa das intervenções
comunitárias para os diferentes modos de transporte na rubrica relativa
às redes, no período 1993-1997.
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             Repartição Indicativa das Intervenções em matéria
        de infra-estruturas de transportes (Estimativas em ECU 1992)
      Rede                  invest imento Projectos de Distribuipao
                               total      interesse    dos fundos
                            (mil miIhões  comum        disponíveis
                            de ecus)      (mil miIhões    93-97
                                           de ecus)        (%)
      TGV                       150             45         30
 Transportes combinados         100             15         20
 cam i nho-de-fer ro
 conveneionaI
 Auto-estradas                  120             12         15
 Vias navegaveis            15 a 25              2          7
 Aeroportos, controlo do          8*             3*        20
 trafego aereo
 Transportes maritimos         N.d.              1 **       8
(*) Apenas controlo de tráfego aéreo
(**) VTS Sul da Europa
 ---pagebreak---                                   - 14
3.3   Cooperação com países terceiros
0 acordo que institui o Espaço Económico Europeu, os acordos europeus com
a Polónia, a RFCE e a Hungria, bem como os acordos de cooperação com os
outros PECO prevêem uma estreita colaboração entre a Comunidade e os
países    terceiros  interessados em matéria    de    infra-estruturas de
transporte. Esta colaboração encontra-se igualmente prevista nos acordos
relativos ao trânsito alpino recentemente assinados com a Suíça e a
Áustria. 0 acordo relativo ao transporte em trânsito assinado no ano
transacto com a Jugoslávia deve ser renegociado com as Repúblicas
 interessadas.
Nesta perspectiva, a Comunidade deverá promover a interconexão da sua
rede de eixos de transporte de importância europeia com as redes dos
países vizinhos. Os acordos AGR, AGC, AGTC, TEM e TER, concluídos no
âmbito da ECE em Genebra tendo em vista definir os grandes eixos
transeuropeus devem igualmente ser tomados em consideração. A Comissão
participará nos trabalhos da ECE tendo em vista a aplicação e o
desenvolvimento destes acordos.
Esta cooperação insere-se no espírito das conclusões da Conferência de
Praga sobre a política de transportes pan-europeia.
4.-   PROPOSTA DE UM NOVO REGULAMENTO
Tendo em conta o que foi exposto no ponto 3, a Comissão apresenta,
juntamente com a presente comunicação, uma proposta de alteração do
Regulamento, a fim de assegurar a sequência da acção comunitária no
domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em conta as exigências
dos acordos de Maastricht.
As alterações do Regulamento limitam-se a assegurar a ligação entre o
programa trienal 1990-1992 e as disposições do novo Tratado. Trata-se,
nomeadamente, de completar a definição dos objectivos a prosseguir. Os
artigos relativos ao procedimento em matéria de apoio financeiro da
Comunidade permanecem inalterados.
Além disso, a declaração de utilidade europeia prevista no artigo 2o do
Regulamento será substituída pela declaração de interesse europeu,
proposta pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1992Í 1 ), em função da ordem
de adopção da presente proposta de prorogação e da proposta relativa à
referida declaração de interesse europeu.
(1) COM (92) 15 final. Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho
relativo a uma declaração de interesse europeu tendo em vista facilitar a
realização das redes transeuropeias no domínio dos transportes.
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4.1   Object ivos
0 np_ 1 do artigo 1o_ da proposta retoma, em larga medida, os objectivos de
desenvolvimento das redes de interesse comum confirmados ao longo dos
anos anteriores. No entanto, foram introduzidos novos objectivos no
texto, tendo em vista realçar o aspecto da              interconexão e da
interoperabilidade das redes nacionais, bem como a interconexão e a
interoperabilidade entre os diferentes modos de transporte. Do mesmo
modo, a eficácia do sistema de transportes, a segurança e o respeito do
ambiente fazem parte integrante dos objectivos.
0 no_ 2 do artigo 1o, da proposta prevê a extensão da competência do Comité
das infra-estruturas de transportes aos sectores aéreo e marítimo, a fim
de garantir a abordagem multimodal e tomar em consideração a importância
crescente destes dois sectores no sistema de transportes.
4.2   Extensão do programa de acção de apoio financeiro
A extensão do programa de acção retoma, nas suas grandes linhas, o
regulamento anterior. Neste contexto, o artigo 3o do regulamento é
especialmente importante. Com efeito, indica os projectos prioritários
que figuram nos planos de redes cuja realização poderá ser apoiada
através de uma contribuição financeira comunitária, segundo os critérios
que figuram no artigo 4o_, caso uma intervenção da Comunidade se revele
indispensável para iniciar a realização do projecto.
É igualmente de referir que a lista de projectos prioritários que
figurava no anterior artigo 3o foi completada pela inclusão das redes de
vias navegáveis, de auto-estradas, de caminhos-de-ferro convencionais,
bem como dos sectores marítimo e aéreo. O sistema de gestão de tráfego
foi igualmente integrado.
De acordo com a alteração introduzida através do np_ 5 do artigo 1o está
prevista a elaboração de um relatório anual.
Foi acrescentado um novo artigo relativo às previsões a estabelecer a
nível comunitário.
No que se refere ao período de vigência do Regulamento (no 7 do artigo
1o) é necessário        referir  que o    regulamento   será   oportunamente
substituído, após a entrada em vigor do Tratado de Maastricht e das suas
normas de execução.
 ---pagebreak---                                         - 16 -
5.-   CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS
A política comunitária a desenvolver futuramente em matéria de redes
 transeuropeias de infra-estruturas de transportes deverá alargar o seu
campo de acção, tendo em vista a prossecução dos objectivos relativos ao
 funcionamento do mercado interno e à coesão económica e social.
As acções imediatas tendo em vista alcançar esse objectivo, que são
parcialmente abrangidas pelas propostas que acompanham                   a presente
comunicação, são as seguintes:
a)     Estabelecimento, até ao final de 1993, de conjuntos de orientações
      para os diferentes modos de transporte, nomeadamente o TGV, a
      estrada, as vias-navegáveis, o transporte combinado, o transporte
      aéreo e o transporte marítimo, bem como para um sistema europeu de
       transportes multimodals; instituição de uma cooperação com os
      Estados-membros em matéria de previsão de tráfego para esse efeito.
b)    Prossecução e reforço da acção já iniciada em 1982 em matéria de
       financiamento    das    redes    de    infra-estruturas    de    transportes,
      nomeadamente com base na adopção de programas plurianuais e na
      concentração     das    intervenções      em   benefício    das    prioridades
      estabelecidas na configuração dos planos de redes para os diferentes
      modos.
c)    Execução de acções em matéria de interoperabilidade das redes.
Paralelamente, é necessário prever acções complementares                  que   devem
acompanhar ou prosseguir as acções iniciadas, nomeadamente:
a)    A coordenação dos instrumentos comunitários financeiros ou de outro
      tipo, tendo em vista desenvolver as redes transeuropeias de
      transportes.
b)    0 papel determinante que as redes transeuropeias de transportes
      devem desempenhar em matéria de ordenamento do território, de
      equilíbrio     regional     e    de    coesão    económica    e    social    da
      Comunidade^ 1 ).
c)    Conclusão, nas       instâncias apropriadas, de acordos com países
      terceiros com vista á interconexão das diferentes redes, bem como de
      acções que permitam a interoperabilidade dessas redes.
d)    Coordenação     crescente     das    medidas    tendentes   a    enquadrar    o
      desenvolvimento e a utilização das infra-estruturas de transportes
      com vista a uma mobilidade duradoura.
e)    Exame dos métodos de análise socio-económica dos projectos de
      infra-estruturas, tendo em vista definir critérios de interesse
      comunitário, incluindo os efeitos externos. É necessário sublinhar o
      papel de um sistema de informação adequado no âmbito da prossecução
      deste object ivo.
f)    A análise exaustiva da interacção entre a infra-estrutura e a
      segurança no domínio dos transportes, com vista a acções no domínio
      das    infra-estruturas     que     permitam   o    aumento   da    segurança,
      nomeadamente no transporte rodoviário.
(1) c f . IV reunião informal dos ministros europeus responsáveis pela
política regional e pelo ordenamento do território, realizada em Lisboa
em 15 e 16 de Maio de 1992.
 ---pagebreak---                                 - 17 -
g) A promoção do financiamento privado, nomeadamente de risco, através
   do desenvolvimento de um quadro que contribua para a resolução dos
   problemas    da    parceria   público-privado,    que   permite    o
   auto-finaneiamento dos projectos a prazo.
h) 0 desenvolvimento de uma abordagem europeia para a aplicação do
   princípio "user pays" tendo em vista contribuir para:
        racionalisar a afectação da oferta disponível, e
        financiar novos investimentos.
i) A continuação da concertação com a indústria e os outros meios
   interessados nas infra-estruturas de transportes e, nomeadamente, no
   domínio dos sistemas logísticos, bem como das telecomunicações e da
   telemát ica.
j) Prossecução das acções de investigação, especialmente no domínio da
   gestão e do controlo do tráfego e da interoperabilidade das redes.
k) Definição das acções necessárias tendo em vista a normalização no
   domínio das infra-estruturas de transportes e da sua utilização.
 ---pagebreak---                                        - 18 -
                                    Proposta de
                         REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
                  que altera o Regulamento (CEE) no 3359/90
          relativo à realização do programa de acção no domínio das
              infra-estruturas de transportes, tendo em vista a
             concretização do mercado integrado dos transportes
                                      em 1992
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 75o e o no 2 do seu artigo 84o,
Tendo em conta a proposta da Comissão^1),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^ 2 ),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^3^,
Considerando    que  o   primeiro   programa   de  acção  plurianual  de  apoio
financeiro a projectos de infra-estruturas termina no final de 1992, e
que as diferentes redes comunitárias não se encontram ainda concluídas, e
que,    por  conseguinte,    se   revela   indispensável   prolongar  o  actual
programa;
Considerando    que   as   infra-estruturas    de  transportes   constituem  um
e lemento-chave para o funcionamento do mercado interno-,
Considerando que, com o objectivo de promover a interoperabilidade e a
intorconexão destas redes, é necessário prever a criação de projectos
p i loto;
(D
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                     - 19 -
Considerando que um mercado integrado dos transportes inclui          igualmente
os sectores marítimo e aéreo;
Considerando que o equilíbrio do território europeu e, nomeadamente, o
desencravamento    da  periferia  constituem   uma  preocupação    constante  em
matéria de redes de transportes;
Considerando que é necessário fixar objectivos que tenham em conta os
interesses   dos utentes e, simultaneamente,       imperativos   em matéria de
ambiente, de segurança e de utilização racional da energia;
Considerando   que,   neste  contexto,  se   afiguram    necessárias   previsões
relativas ao futuro desenvolvimento dos transportes e do ordenamento do
tarritório e que seria      oportuno  estabelecer    uma   cooperação  entre os
organismos e    instituições nacionais, ou outros responsáveis por estas
provisões, e a Comissão;
Considerando que, na pendência de medidas mais completas com base em
decisões posteriores no âmbito das redes transeuropeias, o Regulamento
(CEE) no 3359/90 do Conselho^1) deve ter um carácter transitório;
Considerando, todavia, que o referido Regulamento não deve prever uma
data para o termo da sua vigência a fim de evitar qualquer interrupção no
programa de acção no domínio das infra-estruturas de transportes;
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO:
(1) JO no. L 326 de 24.11 .1990, p. 1 .
 ---pagebreak---                                      - 20 -
Artigo 1o
0 Regulamento (CEE) no 3359/90 é alterado do seguinte modo:
1.   0 artigo 1o passa a ter a seguinte redacção :
                                   "Art igo 1o
A Comunidade identificará os projectos de infra-estruturas de transportes
de interesse comunitário que se insiram no âmbito do programa de acção a
seguir definido e que têm por objectivo :
          suprimir os pontos de estrangulamento,
          completar as ligações inexistentes,
           integrar  as   zonas  de enclave,      insulares ou   geograficamente
          situadas na periferia da Comunidade,
          reduzir   os   custos   inerentes    ao   tráfego  de   trânsito   e   de
          transportes combinados em cooperação com os países terceiros
          eventualmente envolvidos,                                            "
          melhorar as ligações nos corredores terrestres-mar!timos,
          preparar ligações de alta qualidade entre os principais centros
          urbanos, incluindo ligações ferroviárias de grande velocidade,
          promover a interconexão e a interoperabilidade das diferentes
          redes de transportes tendo em vista uma rede multimodal a nível
          comuni tár io,
          melhorar   a   compatibilidade    com   as  redes  europeias    fora   da
          Comunidade, em cooperação com os países terceiros interessados,
          nomeadamente na Europa Central e        Oriental,
          assegurar uma gestão óptima do tráfego,
          assegurar um elevado nível de segurança relativamente a todos
          os modos de transporte,
          proteger   o   ambiente,   melhorando    a   utilização   racional   das
          infra-estruturas existentes e futuras."
2.   É inser ido o art igo 1o-A seguinte :
 ---pagebreak---                                      - 21 -
                                 "Artigo 1c~A
A Decisão 78/174/CEE do Corise-lftõ<*) é aplicável        "mutatis mutandis" as
infra-estruturas marítimas e aéreas.
(*) JO no L 54 de 25.2.1978, p. 16."
3.   No art igo 3o. os pontos 4 a 7 srêta substituídos pelo texto seguinte :
     "4-  Rede de vias navegáveis
                Eixo Este-Oeste
                      t f gàçló t%eeht«kartiia l-Mi tte 11 andkana I
                      melhoramento do Mltte11andkanaI e das ligações entre
                      o Elba e ô Óder
                      ligação Elba/Oder-Danábio (projecto não comunitário)
                Eixo Norte-Sui
                      ligação de grande- gabarito entre o Sena e o Escalda
                Portos f^yjajft
                      adaptação ao sistema intermodal
     5.   Rede rodoviária transeuropeia
                li gaçoes transfronte i r i ças
                Iigaçoes escandinavas
 ---pagebreak---                               - 22
          ligações aos países da Europa Central e Oriental
          interconexão da rede de auto-estradas com as outras redes
         circunvalação das grandes cidades.
6.  Rede ferroviária clássica
         projectos transfronteiriços no interior da Comunidade e em
         direcção a países terceiros
         reabilitação e modernização das redes
7.  Rede mar i t ima
          instalações VTS (Vessel Traffic System) no Mediterrâneo
         adaptação portuária tendo em vista o transporte combinado
         e o "short sea shipping"
8.  Rede aérea
         beneficiação aeroportuária, incluindo ajudas à navegação e
         á intermodaI idade
         sistema    integrado de gestão do tráfego aéreo no espaço
         pan-europeu
9.  Sistema de gestão do tráfego
    Desenvolvimento, relativamente a todos os modos de transporte,
    de  sistemas   de   informação, de controlo e de   regulação com
    recurso às novas tecnologias da comunicação.
10. Ligações Grécia e Irlanda
    Reforço, relativamente aos diferentes modos de transporte, das
    ligações no interior e com origem/destino nestes dois Estados-
    membros."
 ---pagebreak---                                       - 23 -
4.    No artigo 5p_, o na 3 é completado peia seguinte expressão "(...) sem
      prejuízo da aplicação das regras especiais que permitem a cumulação
      de apoios orçamentais comunitários."
5.    No artigo 11o_, a expressão "ST de Dezembro de 1991" é substituída
      pela expressão "31 de Dezembro de cada ano".
6.    É inserido o artigo Iloj-A seguinte :
                                  "Artigo 110-A
      As   instituições    e   organismes    nacionais   ou   outros   organismos
      responsáveis petas previsões em matéria de transportes cooperarão
      com  a   Comissão   tendo   em   vista   estabelecer   previsões   a  nível
      comunitário."
7.    No art igo 12o. é suprimido o segundo parágrafo.
Artigo 2o
O presente regulamento entra* em vigor no sétimo dia a contar da data da
sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
O  presente    regulamento   é  obrigatório    em  todos  os   seus  elementos  e
directamente aplicável e# todos os Êstados-membros.
Fei to em Bruxelas,
                                                   Pelo Conselho
                                                   O Presidente
 ---pagebreak---                                   - 24 -
                            FICHA FINANCEIRA
             COMPONENTE 1 :    IMPLI CAÇOES F I NANCE I RAS
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO:
   Redes transeuropeias de transportes
2. RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS:      B5-70
                                         700-       infra-estruturas  de
                                         transportes
3. BASE JURÍDICA: Artigos 74o e 84o relativos à política comum dos
                   transportes. Prorrogação do Regulamento 3359/90. Novo
                   Título XII do Tratado assinado em Maastricht relativo
                   às redes transeuropeias (artigos 129o B-C-D).
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO:
   4.1  Objectivos específicos da acção:
             A acção deverá permitir, a partir de uma identificação
             precisa das redes de transportes a desenvolver através de
             planos directores, suscitar a realização efectiva destas
             redes, permitindo contribuições comunitárias para o
             financiamento de projectos de interesse comum inseridos
             nestes planos. Pretende-se acelerar a realização de infra-
             estruturas de transportes por parte dos Estados-membros,
             tendo em conta a sua contribuição específica para o
             correcto funcionamento do mercado interno e a mobilidade
             em geral.
   4.2  Duração:
             E*sta acção, de natureza plurianual, deverá em principio
             ser permanente. Iniciada no princípio da década de 80,
             deve inserir-se num novo quadro jurídico cuja duração será
             fixada em cinco anos, correspondendo â duração das novas
             perspectivas financeiras.
   4.3  População abrangida
             Em primeiro      lugar os Estados-membros, eventualmente
             promotores de projectos de infra-estruturas, ou quaisquer
             outros intervenientes autorizados no âmbito do regulamento
             acima refer ido.
 ---pagebreak---                                    - 25 -
5. CLASSIFICAÇÃO DAS DESPESAS: DD/DND
6. NATUREZA DAS DESPESAS
   6.1  Subvenção a 100%: NÃO
   6.2  Subvenção para co-finanei amento com outras    fontes do sector
        público e/ou privado: SIM
   6.3  Bonificação de Juros: SIM
   6.4  Outras: Garantia de empréstimo, estudos de viabilidade
   6.5  Está previsto um reembolso parcial ou total da contribuição
        financeira comunitária caso a acção apresente resultados
        económ i cos pos i t i vos? NÃO
   6.6  A acção proposta implicará uma modificação do nível das
        receitas? Em caso afirmativo, qual é a natureza da modificação
        e qual o tipo de receitas? NÃO
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA
   7.1  Modo de cálculo do custo total da acção
        A preparação dos projectos de interesse comunitário que podem
        beneficiar de uma intervenção é acelerada pelos trabalhos
        empreendidos a nível comunitário por todos os intervenientes
         interessados numa rede de transportes determinada, tal como o
        TGV, a via-navegável, a estrada, os transportes combinados ou
        ainda o VTS (Vessel Traffic. System) e o ATC (Air Traffic
        Control). Estes trabalhos permitiram quantificar os montantes
        considerados necessários para a realização da rede, e
        especialmente as verbas relativas aos projectos de interesse
        comunitár io.
        Em 1993, podemos prever que serão necessários numerosos estudos
        tendo    em  vista     determinar  a viabilidade  de   projectos
        específicos e o respectivo impacto, embora certos projectos
        possam já ser financiados ou apoiados através de subvenções, de
        bonificações de juro ou de garantias de empréstimo.
        0    investimento    anual   total  em projectos   de  interesse
        comunitário pode ser estimado em 10 mil milhões de ecus (num
        total de investimento anual de 50 a 60 mil milhões de ecus). A
        intervenção prevista, de 180 MECU, deve contemplar em primeiro
        lugar os projectos de interesse comunitário que na ausência
        desta intervenção não seriam realizados, ou seriam realizados
        muito mais lentamente. A taxa de rentabilidae dos projectos a
        financiar será igualmente determinante para a decisão de
        intervenção.
        0 nível de intervenção deverá ser especialmente elevado no caso
        dos estudos prévios, de difícil financiamento, muito embora
        sejam essenciais para determinar a viabilidade de uma acção.
 ---pagebreak---                                      - 26 -
     7.2   Repartição por elementos
 REPARTICAO            ORCAMENTO 92     APO 93     VARIACA0 EM %
 Subvencoes de
 projectos                 81,8          P.M.
 Bonificacao de juros      20            100
 Estudos                   38,9           80
 Garant ias de
 emprest imo               -             P.M.
                          140,7 MECU    180 MECU
     7.3   Calendário indicativo das dotações para autorizações
                              P A G A M E N T O S
Autorizações    MECU 1993    1994  1995   1996   1997    Anos
                                                   poster iores
Dotações 93    180   70             30            40       40
          94
          95
          96         p.m. (Pacote Delors II)
          97
8.   DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS NA PROPOSTA DE ACÇÃO
     0 artigo 10o do actual regulamento prevê disposições específicas. 0
     artigo permanece inalterado.
 ---pagebreak---                                      - 27 -
                 COMPONENTE 2: DESPESAS ADMINISTRATIVAS
                       (PARTE A DO ORÇAMENTO)
1.    A acção proposta implicará um aumento do número de efectivos da
      Comissão? Em caso afirmativo, especificar:
      SIM, 9 (3A, 3B, 3C)
2.    Despesas administrativas directamente ligadas a esta acção
      REPARTICAO                 ORCAMENTO 92  APO 93 VARIACA0 EM %
 - Despesas de pessoal nao            N       250.000
   estatutario e outros               E
    recursos humanos                  N
 - Despesas de infra-                 H        60.000
   estrutura imobi Maria              U
 - Despesas de pub Iicacao e          M       100.000
   de informagao                      A
 - Informatica                                 50.000
 - Outras despesas de                          50.000
    funcionamento
           TOTAL                      0       510.000
 Niimero homens/ano                             4/5
           COMPONENTE 3: ELEMENTOS DA ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA
1.    Objectivos e coerência com a programação financeira
      A presente acção está directamente ligada à realização de redes
      transeuropeias,    considerada    como  uma   politica  essencial da
      Comunidade pelo Tratado da União Europeia (artigo 3o do Tratado;
      Título XII).
      A acção contempla essencialmente as infra-estruturas de transportes,
      bem como a aplicação a essas infra-estruturas de tecnologias da
      informação destinadas à gestão do tráfego.
      Esta política encontra-se expressamente referida no Pacote Delors
      II, sendo objecto da Comunicação da Comissão de 12 de Fevereiro de
      1992 (COM (92) 2000).
 ---pagebreak---                                 - 28 -
   1.1  A acção está prevista na programação financeira da DG para os
        anos em causa? SIM - programa de acção com uma duração de 5
        anos.
   1.2   Indicar a que objectivo mais geral definido na programação
        financeira da DG corresponde o objectivo da acção proposta:
        mercado interno, coesão económica e social, realização de redes
        transeuropeias de transportes, mobilidade, política comum dos
        transportes.
   1.3  Principais factores de incerteza susceptíveis    de afectar  os
        resultados específicos da acção:
        Os orçamentos nacionais dos Estados-membros; no entanto, as
        suas prioridades são retomadas na programação comunitária
2. Justificação da acção
   0 desenvolvimento de uma politica que favoreça o desenvolvimento das
   redes comunitárias de infra-estruturas de transportes implica a
   existência de meios orçamentais específicos.
   Embora todas as previsões apontem para um crescimento comtínuo da
   procura de transportes (actualmente de 3,5% por ano em relação a um
   crescimento anual do PIB de 2,3%), verifica-se, paralelamente,
   lentidão e atrasos a nível do desenvolvimento das redes de
   infra-estruturas, por motivos de ordem financeira, bem como por
   razões de ordem ambiental.
   As redes actuais estão longe de ser homogéneas, incluindo "ligações
   inexistentes", pontos de estrangulamento e níveis de modernização
   insuficientes, nomeadamente nas zonas fronteiriças, nas regiões mais
   atrasadas, na ultrapassagem dos principais obstáculos naturais e nos
   países terceiros de passagem.
   Desde 1986, a Comissão tem vindo a sublinhar, em diferentes
   comunicações, a necessidade de encontrar soluções para os problemas
   de financiamento e o       interesse de fórmulas financeiras de
   enquadramento que, apoiando-se em recursos orçamentais comunitários,
   conduzam à mobilização de capitais para investimento no sector.
   Entre estas fórmulas, convém nomeadamente citar, para além das
   subvenções, as bonificações de juro, as garantias orçamentais, a
   melhoria das condições fiscais, fórmulas que permitam aumentar a
   capacidade de auto-finaneiamento dos projectos.
   Tendo em vista tornar a acção comunitária eficaz, as últimas
   comunicações da Comissão sublinham o interesse da plurianua I idade a
   nível da dotação dos recursos orçamentais, insistindo na importância
   da programação e da concentração a nível das intervenções.
 ---pagebreak---                                     - 29 -
2.1 Custo: intervenção comunitária que pode elevar-se até 15%, em média,
     do investimento total no caso dos projectos seleccionados.
2.2  Efeitos    derivados    (impacto     para   além    do(s)   objectivo(s)
    específico(s):       funcionamento       da     actividade     económica,
    desencravamento     territorial,     mobilidade   das   pessoas    e  das
    mercador ias.
2.3 Efeitos multiplicadores (capacidade de mobilização de outras fontes
    de financiamento): a utilização de finaciamentos públicos (EM) e de
    fundos privados é suscitada pela acção comunitária; combinação dos
    recursos d ispon í ve is fac iIi tada.
3.  Acompanhamento e avaliação da acção
    A aplicação das disposições do Tratado da União Europeia pressupõe
    um acompanhamento e uma avaliação permanentes da acção, dado que
    esta deve inserir-se num quadro previamente aprovado pelo Conselho,
    sob a forma de um conjunto de orientações (artigo 129o-B do
    Tratado).
    3.1   Indicadores seleccionados: custo de transporte,          custos de
          congestionamento, benefício económico e social             melhor ia
          logíst ica.
    3.2  Modalidades e periodicidade da avaliação: o Comité das infra-
         estruturas de transportes deverá assegurar o acompanhamento. 0
          regulamento prevê um relatório trienal.
 ---pagebreak---                                   - 30 -
                             FICHA DE IMPACTO
sobre as PME e o emprego, da proposta de alteração do Regulamento (CEE)
no 3359/90, de 20 de Novembro de 1990, relativo à realização do programa
de acção no domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em vista a
concretização do mercado integrado dos transportes.
1
  •  Obrigações administrativas decorrentes da aplicação do regulamento
     previsto
     Nenhuma
2.   Vantagens para as empresas
     As alterações não têm um impacto directo sobre as PME e o emprego.
     Em   contrapartida,   poderão    esperar-se   resultados   positivos
     decorrentes da realização dos diferentes planos de redes e dos
     projectos que integram as redes.
3.   Inconvenientes para as empresas
     Nenhum
4.   Inconvenientes para o emprego
     Nenhum
5.   Verificou-se uma concertação prévia com os parceiros sociais?
     Não
6.   Existe uma abordagem alternativa menos limitativa?
     Não
 ---pagebreak---                                    - 31 -
                                 RELATÓRIO
sobre a experiência adquirida durante a execução da politica de infra-
estruturas de transportes, previsto no artigo 11o_ do Regulamento (CEE) no_
3359/90, relativo à realização do programa de acção no domínio das infra-
estruturas de transportes, tendo em vista a concretização do mercado
integrado dos transportes em 1992
1.   A Comunidade tem vindo a executar, desde 1982, uma política
     financeira   com   recursos    orçamentais    específicos    tendo   por
     object ivos:
     incentivar e orientar os investimentos em benefício da modernização
     das redes de interesse comunitário,
     exercer um efeito      impulsionador    sobre   as  outras    fontes  de
     financiamento.
Durante o período 1982-1992, foi afectado um montante       de 702,7 MECU à
execução desta política, contribuindo para um volume        de investimentos
total avaliado em 11 MMECU. Apresentando uma taxa de         participação de
6,5%, esta política revelou-se, contudo, especialmente      eficaz em termos
de mobilização financeira (1/16).
As intervenções,    classificadas   por   tipo  de   intervenção,   foram  as
seguintes:
     TIPO                      MONTANTE MECU
     Projectos
     * Contribuição directa          555,05
     * Bonificações de Juros          79,65
     Estudos                          68,00
           TOTAL                     702,70
Paralelamente, é possível verificar a eficácia desta política em termos
de realização das prioridades e, nomeadamente após a adopção do programa
de acção que permitiu a plurianual idade a nível da dotação de recursos
orçamentais e a concentração a nível das intervenções.
2.   No que se refere às grandes prioridades (ver quadro 1) é necessário
     citar as intervenções em favor dos seguintes projectos:
 ---pagebreak---                                    - 32 -
                                  QUADRO 1
PRIORIDADES                                USTOS      RUBRICA 700
Túnel sob o Canal da Mancha(*) (1)          700               36.7
TGV Norte da Europa (*) (2)                3500             139.7
TGV Sul da Europa (*)
Eixo do Brenner (*) (3)                    1800               50.9
Travessias dos Pirinéus (4)                 125               29
Acessos à Peninsula Ibérica (*) (5)        1460               49,5
Acessos à I rlanda (6)                      226               25.1
Ligações Escandinavas (*) (7)               465               31.8
Acessos à Grécia (*) (8)                    521               94.2
Transporte combinado (*) (9)                950               53.2
Outros :
      Infra-estruturas fronteiriças         500               53.6
     vias navegáveis                         82                8.2
     circunvalações rodoviárias (10)        528               51.7
     estudos (11)                           (**)              68
     diversos (12)                           45                6.7
                          T0TAIS          11167             702.7
(*) planificação : ver nota de pó-de-página 11.
(**) Custos : 265 MECU.
     De referir o carácter estratégico da acção "estudos" no que se
     refere aos investimentos a realizar no futuro. A título de exemplo :
     Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (custo         3849 MECU),
     ligação Hamburgo - Copenhaga (Fehmarn), (custo : 4000 MECU),Iigação
     Lyon-Turim (custo      4246 MECU), Túnel do Brenner (custo     10000
     MECU), conexão das redes de alta velocidade espanhola e portuguesa
     (CUSto : 4908 MECU)
(1)  infra-estrutura complementar
(2)  B, NL, RFA, L
(3)  L inha ex istente
(4)  Túnel do Somport
(5)   Investimentos em F, ES, P
(6)  Dublin-Belfast (estrada/caminho-de-ferro), A5/A55 North Wales Coast
     Road
(7) Electrificação rede ferroviária
(8) Eixos caminho-se-ferro (estrada Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athenas-
     Patras
(9) Aumento do gabari + plataformas intermodais
(10) Londres, Dublin, Luxemburgo, Madrid, Tordesilhas e outras
(11) Plani f icação :
     Túnel sob o Canal da Mancha (0,5), TGV-Norte (17,5), TGV-Sul (14,3),
     Túnel do Brenner (6,7), ligações escandinavas (7,2), ligações de
     alta velocidade com a Alemanha de Leste (10), rede de transporte
     combinado (0,5), integração das redes ferroviárias ibéricas (alta
     velocidade e combinado) (1,5), acessos à Grécia (2), sistema europeu
     de controlo e regulação (9).
(12) Túnel de Chavants, ponte de Dordrecht, porto de Ostende.
 ---pagebreak---                                - 33 -
 Túnel sob o Canal da Mancha, quer a nível do financiamento dos
 estudos preliminares - relativos à viabilidade técnica e económica,
 bem como à organização financeira da ligação fixa - quer a nível da
 adaptação das infra-estruturas complementares, cujas dificuldades de
 financiamento   haviam    no   passado   conduzido    ao   fracasso do
empreendimento.
Assim, foram realizados   projectos de desenvolvimento rodoviário tais
 como a M-20, a A-20, a   A-2070, a E-40, a A-26 ou a RN-28 no Reino
 Unido, em França e na     Bélgica através de apoios comunitários ao
 abrigo da rubrica 700;    (total das intervenções: 26,7 MECU, volume
 total dos investimentos  mobiIizados: 400 MECU).
As intervenções ao abrigo da rubrica 700 em favor das inf ra-
estruturas ferroviárias directamente ligadas ao túnel contamplaram a
 linha Londres-Folkstone (contribuição 10 MECU, investimentos 300
MECU).
No âmbito desta acção, as intervenções comunitárias elevaram-se a
36.7 MECU. A sua taxa de mobilização, para um volume de
 investimentos de 700 MECU. eleva-se a 19.
Linha de alta velocidade Paris-Londres-Bruxelas-Amesterdão-Colónia,
nomeadamente nas secções localizadas:
na Bélgica, tendo permitido ultrapassar as dificuldades mais graves
sentidas por este país para assegurar a sua realização, ou seja, os
problemas ligados ao ambiente e problemas de financiamento. Convém
relembrar que as dotações da rubrica 700 financiaram o estudo de
 impacto ambiental da construção desta Iinnha na Bélgica (50%),
estando    prevista, no plano       financeiro   deste    projecto, uma
contribuição comunitária de 200 MECU, ao longo de 10 anos, tendo em
vista maximizar o seu potencial de auto-finaneiamento.
Foram já afectados 79,65 MECU, a título de bonificação de juro, em
beneficio da Bélgica, para a realização deste projecto (custo total
do investimento 1 650 MECU, taxa de mobilização financeira 20,7).
Taxa de mobilização prevista durante os 10 anos: 8,2.
Nos Países Baixos, foi afectado um montante de 30 MECU destinado à
realização dos investimentos previstos no corredor Antuérpia^-
Amesterdão, que incluem a construção de uma nova linha de alta
velocidade com origem na linha Schiphol-Leiden em direcção de
Roterdão, e de Roterdão até à fronteira belga. 0 custo total do
 investimento eleva-se a 1465 MECU, estando prevista uma intervenção
da Comunidade para a realização deste projecto num montante total de
172 MECU, durante 10 anos. Taxa de mobilização financeira: 48,8
(actual), 8,5 (10 anos).
na Alemanha. em       favor   dos   investimentos na      linha Aix-la-
ChapelIe/Colónia. Foram afectados 20 MECU em favor deste projecto,
cujo custo de investimentos se eleva a 250 MECU; taxa de
mobiIização: 12,5.
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no Reino Unido, a nível da realização do estudo de avaliação dos
traçados do ponto de vista técnico, económico e ambiental da linha
Londres-Túnel . De notar que foram essencialmente problemas de ordem
ecológica que não permitiram ao Governo adoptar um traçado
pormenorizado da nova linha, nem resolver a questão do seu
financiamento. 0 custo do estudo eleva-se a 35 MECU, sendo as
contribuições a titulo da rubrica orçamental 700 de 17 MECU. 0 custo
estimado da obra eleva-se a 3 849 MECU.
no Luxemburgo, no que se refere à electrificação da linha
Luxemburgo-Liége. 0 custo total destas obras ó de 178 MECU: 84 MECU
no Luxemburgo e 94 MECU na Bélgica. Foi concedido um montante de 10
MECU como contribuição para os         investimentos a realizar no
Luxemburgo. Taxa de mobilização 8,4 MECU.
No âmbito desta acção, as intervenções comunitárias elevam-se a
139.7 (mais planificação Reino Unido: 17 MECU): a taxa de
mobilização, para um volume de investimentos de 3500 (mais 3 849
MECU) eleva-se a 25 (actual).
Linha ferroviária de alta velocidade Sevilha-Madrid-Barcelona-Lyon-
Turin-Milão-Veneza-Tarvísio/Trieste, que      inclui nomeadamente a
realização de estudos preliminares relativos às diferentes secções.
Foi concedido um montante total de 19,1 MECU para a planificação do
TGV do Sul da Europa:
     5,2 MECU em favor do corredor França-Mediterrâneo-Espanha-
     Portugal (incluindo a gare de Madrid/Atocha),
     13,9 no corredor França-Itá I ia.
0 custo total destes estudos eleva-se a cerca de 95 MECU.
Eixo ferroviário do Brenner. A construção de um novo túnel de base
nesse corredor está actualmente a ser analisada enquanto alternativa
à expansão do transporte rodoviário através dos Alpes. 0 custo total
da obra eleva-se a 10 MMECU. A intervenção da rubrica 700 (5,7 MECU
no total), permitiu financiar os primeiros estudos de viabilidade
técnica, económica e financeira deste projecto.
Paralelamente, as intervenções da rubrica 700 contribuíram para os
esforços tendo em vista aumentar a capacidade de escoamento da linha
ferroviária existente através da construção e do alargamanto de
túneis, bem como do desdobramento e da rectificação da linha. 0
total destas intervenções eleva-se a 50.9 MECU. sendo o volume de
investimentos de 1 800 MECU. Taxa de mobilização financeira 35.4.
Travessias dos Pirinéus. As intervenções comunitárias contemplaram a
realização do túnel do Somport (eixos Bordéus-Valência e Tolouse-
Madrid).
Foi autorizado um total de 29 MECU para um custo total de 125 MECU.
Taxa de mobilização financeira 4.3.
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   Acessos i Irlanda. Com o objectivo de melhorar as ligações entre a
   Irlanda e o resto da Comunidade, as intervenções da rubrica 700
   beneficiaram os seguintes projectos:
   a)   desdobramento da estrada "A-5/A-55-North Wales Coast Road". 0
        custo total desta acção eleva-se a 189 MECU (túneis de Pen-y-
        Clip e circunvalação de Rhualit Hill), representando as
         intervenções comunitárias um total de 16,1 MECU; taxa de
        mobiIização: 11,7.
   b)   modernização da ligação ferroviária Dublin-Belfast. 0 custo
         total destas obras eleva-se a 70 MECU e as contribuições da
         rubrica 700 a 9 MECU. Taxa de mobilização financeira: 7,8.
   c)    Eixo rodoviário Norte-Sul Dublim-BeI fast que inclui várias
         circunvalações (Dunleer, Wexford, ShankiIl-Bray) incluindo a
         circular de Dublim (custo: 110, rubrica 700: 17,4); taxa de
        mobiIização: 6,3.
   0 total das intervenções eleva-se a 42.4 MECU.           o   total   dos
   investimentos a 369 MECU: taxa de mobilização 8.7.
   Ligações escandinavas. As intervenções da rubrica 700 contemplaram
   essencialmente:
a) Os estudos e trabalhos preparatórios necessários à realização na
   Dinamarca das ligações fixas "Store-Belt", "Oresund" e "Fehrman";
   custo: 6 000 MECU; rubrica 700: 7,2 MECU.
b) A electrificação da rede ferroviária e, nomeadamente          da   linha
   Ringsted-Odense; custo: 60 MECU; rubrica 700: 13,8 MECU.
   A ligação fixa sobre o Oresund (obras de terraplanagem), custo: 400
   MECU; rubrica 700: 8 MECU.
   De notar que o volume global destes investimentos se eleva a 465
   MECU. sendo as intervenções da rubrica 700 de 57.2 e a taxa de
   mobiIização de 8.1.
   Acessos à Grécia. As contribuições ao abrigo da rubrica 700 a favor
   da melhoria dos acessos à Grécia foram afectadas à modernização dos
   eixos     Norte-Sul   Idomeni    (ferroviário)/Evzoni    (rodoviário)-
   Tessalonica-Atenas-Patras e, nomeadamente:
   a)    a modernização da linha ferroviária Idomeni-Tessa I onica-Atenas-
         Patras; custo: 279,5 MECU; rubrica 700: 37,3 MECU
   b)   o desdobramento da estrada Evzoni-Tessalonica-Atenas-Patras;
         custo 241,5 MECU; rubrica 700: 56,9 MECU.
   c)   os estudos de viabilidade da nova estrada Igoumenitsa-Volos e o
         desdobramento da linha Corinto-Patras.
   No total, os investimentos elevam-se a 521 MECU e as intervenções da
   rubrica 700 a 94.2 MECU. A taxa de mobilização corresponde a 5.5.
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      Acessos à Peninsula Ibérica. As intervenções da rubrica 700 a favor
      desta acção incluíram:
      a)   a beneficiação das ligações em França: estrada RN-20 (9 MECU,
           CUStO: 54,2 MECU)
      b)   a modernização das ligações em Espanha: estrada N-1 (8 MECU,
           custo:   57,9   MECU),    linhas   ferroviárias   Coslada-Alcala,
           Saragoça-Barcelona e Gare de Madrid/Atocha (20 MECU, custo: 1
           068 MECU)
      c)   a modernização das ligações em Portugal: estrada Paredes-
           Penafiel (1,5 MECU, custo: 10 MECU), linhas ferroviárias:
           Beira-Alta, linha do Norte (11 MECU, custo 205 MECU).
      As intervenções da rubrica 700 elevam-se a 49,5 MECU, sendo o custo
      de 1 395 MECU. Taxa de mobilização: 28. (na realidade, rubrica 700:
      99,1 MECU, custo: 1 835 MECU, mobilização: 18,5).
      Além disso, foram igualmente financiados investimentos relativos à
      Península Ibérica a título das acções "circunvalações rodoviárias",
      "transportes combinados", "TGV Sul", "Pirinéus"; projectos: M-40,
      linha Valencia-Barcelona, terminal intermodal de Lisboa, circular de
      Tordesilhas, Somport; rubrica 700: 49,6 MECU, custo: 440 MECU.
3.    As intervenções da rubrica 700 em favor dos estudos necessários para
      os trabalhos de planificação das diferentes acções são especialmente
      significativas (ver quadro 2 ) . 0 total das intervenções em favor do
      financiamento de estudos eleva-se a 68 MECU; o custo total: 265
      MECU. 0 volume de investimentos previsto para a realização futura
      das obras eleva-se a cerca de 40 MECU.
                                   QUADRO 2
                                ESTUDOS (MECU)
ACÇÃO                  RUBRICA 700       INVESTIMENTO EM CAUSA
TGV Norte                 17.5                   3 500
TGV Sul                   14.3                  15 000
E i xo do Brenner            5.7                10 000
Ligações escandinavas       7.2                  6 000
Acessos Grécia             2                     2 410<1)
Outros                    21.3
 TOTAL                    68                    40 000 aprox
(1)   + estrada Igoumenitsa-Volos
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4.   A distribuição dos montantes por pais foi a seguinte:
                RUBRICA 700 - DISTRIBUIÇÃO POR PAÍS (MECU)
Belgica              91.85          (13.07%)
Dinamarca            37.00          ( 5.27%)
Alemanha             47.30          ( 6.73%)
Grecia               97.00          (13.80%)
Espanha              58.90          ( 8.38%)
Franca               67.80          ( 9.65%)
Irlanda              26.60          ( 3.79%)
Italia               91.30          (12.99%)
Luxemburgo           19.00          ( 2.70%)
Paises Baixos        48.45          ( 6.90%)
Portugal             22.20          ( 3.16%)
Reino Unido          85.50          (12.17%)
CEE                   9.80          ( 1.39%)
 TOTAL              702.70         (100%)
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                                   COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
                             relativa ao estabelecimento de uma
                                rede rodoviária transeuropeia
I. ÂMBITO DOS TRABALHOS COMUNITÁRIOS
1.   Na sequência do Conselho Europeu de Maastricht, a Comissão              indicou, no seu
                                            1
     programa   de   trabalho    para  1992Í ),  que   tinha   a  intenção   de  submeter  ao
     Conselho propostas concretas relativas às redes transeuropeias.
     A presente comunicação vem dar resposta a esse objectivo no que respeita a
     rede rodoviária, excepcionalmente importante para assegurar a mobilidade das
     pessoas e mercadorias no espaço sem fronteiras e no mercado interno, a fim de
     reforçar a coesão económica e social da Comunidade, bem como de criar um clima
     favorável à concorrência europeia.
     A presente comunicação situa-se igualmente no âmbito da proposta de alteração
     do Regulamento no 3359/90 do Conselho, de 20.11.1990, relativo ao programa de
     acção plurianual      1990-92 no domínio das     infra-estruturas de transportes^2^
     proposto paralelamente pela Comissão^).
     A Comissão aproveita a ocasião para satisfazer igualmente o pedido apresentado
     pelo Conselho de Ministros "Transportes" que, na sua sessão de 16 e 17 de
     Dezembro   de   1991   tinha   solicitado  que   lhe   fossem   apresentadas   propostas
     concretas no domínio da rede rodoviária transeuropeia.
2.   Na   elaboração     das   suas   propostas,    a  Comissão    teve   especialmente    em
     consideração as recomendações adoptadas por um grupo de peritos nacionais e
      internacionais, o Grupo de Trabalho Auto-estradas^4^
(1)  C0M(92) 2000: Programa de Trabalho da Comissão para 1992.
(2)  Regulamento (CEE) no 3359/90 do Conselho, de 20 de Novembro de 1990, relativo
     à   realização    do   programa   de  acção   no   domínio   das   infra-estruturas   de
     transportes,    tendo    em   vista  a   concretização    do   mercado    integrado  dos
     transportes em 1992.
(3)  C0M(92)       : Proposta de alteração do Regulamento(CEE) no 3359/90.
(4)  Composto pela Comissão, pelos doze Estados-membros, a CEMT, a CEE-ONU, o BEI
     bem como pelas seguintes organizações:         IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA, IRU e
     AIT.
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    especialmente    constituído para este efeito         no âmbito      do Comité    das   Infra-
    Estruturas de Transportes e que se reuniu por seis vezes entre Janeiro de 1991
    e Fevereiro de 1992.
    Aliás,   em  Novembro    de   1991, a Comissão     informou o Conselho        das    primeiras
                            1
    conclusões do Grupo^ *.
    Desde   então,   o   Grupo    de  Trabalho   alcançou    um    amplo   consenso     sobre   uma
    estratégia    global   da   rede  rodoviária   no   âmbito     do  sistema   de   transportes
    europeu.
    0 relatório elaborado pelo Grupo de Trabalho Auto-estradas                intitulado "Redes
    Transeuropeias: para um sistema director da rede rodoviária e da circulação
    rodoviária"^2) merece        ser  objecto  de   uma   atenção     especial   por    parte   das
    instituições comunitárias. Efectivamente, uma abordagem                coerente    tendente a
    uma    política     rodoviária     comunitária,     no      respeito    do    princípio      da
    subsidiariedade, afigura-se especialmente necessária e urgente para o conjunto
    dos   Estados-membros,      bem   como   para   as   organizações       internacionais,      os
    operadores, os industriais e os Utilizadores representados.
    Esse   relatório    foi   igualmente   transmitido     ao    Conselho   como    documento    de
    trabalho dos serviços da Comissão.
    Com base nos trabalhos do Grupo e tendo em conta as suas recomendações, é
    possível    adoptar,    desde    já,  uma   série   de    decisões     importantes     para   a
    orientação    da   rede   rodoviária   transeuropeia      e   para   a  realização     de   uma
    política rodoviária comunitária, nomeadamente nos seguintes domínios:
         sistema director da rede transeuropeia,
         política de circulação,
         integração dos custos,
         financiamento.
    É este o objecto da presente comunicação.
(1) SEC(91) 2274 "Redes de Infra-Estruturas de Transportes"
(2) SEC(92) Redes Transeuropeias: para um sistema director da rede rodoviária e da
    circulação rodoviária.
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4. Por último, esta politica desenvolver-se-á em conformidade com o princípio da
   subsidiar iedade.
   Aplicado às redes transeuropeias de transporte, este principio reveste-se de
   vários   aspectos   que    convirá    apreender    em  termos   de  intensidade   da    acção
   comuni tár ia.
   Os objectivos principais destas redes consistem em assegurar                 a eficácia     do
   mercado    interno   através    de   uma   mobilidade    sustentada   das   pessoas   e    das
   mercadorias, bem como em reforçar a coesão económica e social.
   A realização destes objectivos requer uma acção da Comunidade no que respeita
   ao seguinte :
       visualizar     as   necessidades      gerais    de   desenvolvimento    das   redes     de
       transportes     no    e   fora   do    território    comunitário,    numa   perspectiva
       multimodal que garanta que se tenha em conta as capacidades e dificuldades
        inerentes a cada meio de transporte (elaboração de sistemas directores);
       às   condições    de    interconexão      (construir   os  troços   que   faltam)    e   a
        interoperacionalidade       (assegurar,     nomeadamente,   a harmonização     técnica)
       das redes nacionais existentes a fim de assegurar a sua plena eficácia a
       nível comuni tár io;
       ao desenvolvimento, de harmonia com as redes existentes, de redes cuja
       falta    actualmente    provoca    o    isolamento   (desencravamento)    ou   impede    o
       desenvolvimento      duma   parte    do   território   comunitário    (participação     no
       mercado interno).
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Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível           comunitário, cabe
aos Estados-membros determinar os       itinerários específicos, o calendário e o
ritmo    de   realização  das   infra-estruturas   necessárias   para    desenvolver   a
referida acção. Efectivamente, o carácter        indicativo dos sistemas directores
definidos a nível     da rede comunitária deixa ao critério dos         Estados-membros
agir ou não nesse sentido,       devendo, no entanto, a sua acção inscrever-se nas
orientações que aceitaram a nível comunitário.
Os   incentivos de que     a Comunidade   dispõe  deverão  poder   contribuir    para a
redução de certos condicionalismos a nível nacional, bem como para persuadir
um Estado-membro, se for caso disso, a realizar um projecto que             lhe  incumba
para   o    bem  comum.  É,   nomeadamente,  neste   espírito  que    o   financiamento
comunitário irá privilegiar os instrumentos de promoção ou incentivo.
 ---pagebreak---                                             - 42 -
I I. CONCLUSÕES DO GRUPO DE TRABALHO
1. Situação da rede rodoviária de interesse europeu nas vésperas de 1993.
1.1. A via rodoviária reveste-se de uma importância sócio-económica cada vez maior
     para o conjunto da Comunidade.
          Entre   os  transportes   terrestres   a estrada    assegura   mais   de  90% das
          deslocações de pessoas (em viajantes/Km) e mais de 70% da expedição de
          mercadorias (em T/Km). No que diz respeito à       mobilidade internacional, a
          estrada   assegura 70% das deslocações       de pessoas e 60% do       tráfego de
          mercador ias.
     Este tráfego internacional concentra-se em especial:
          na rede de auto-estradas, que se afigura essencial de um ponto de vista
          económico e especialmente adaptada a um espaço sem fronteiras;
          geograficamente, no centro da Comunidade.
1.2. Nas   vésperas de    1993, a rede europeia      afigura-se  ainda    inadaptada  e com
     problemas de funcionamento.
     A   rede   encontra-se     inacabada,   nomeadamente   nos   países    periféricos   da
     Comunidade. A rede de auto-estradas ou de vias rápidas é ainda embrionária na
      Irlanda, na Grécia e em Portugal, registando uma expansão considerável              em
     Espanha.    Subsistem    igualmente   algumas   descontinuidades    na   rede   noutros
     Estados-membros, tais como no Reino Unido, França ou nos novos Lander da
     Alemanha.
     A interoperacionalidade da rede poderia ser melhorada, nomeadamente no que diz
     respeito às normas da infra-estrutura e à sinalização rodoviária.
     Paralelamente, esta rede encontra-se ameaçada pelo forte crescimento do volume
     de tráfego, nomeadamente do tráfego internacional que aumenta a um ritmo mais
     rápido do que os tráfegos nacionais.
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     Os atrasos no tráfego são cada vez mais frequentes no Benelux, no Ruhr, na
     região de Londres, na       lie de France, na      Itália do Norte e nos corredores
     Norte-Sul.
1.3. As perspectivas para o desenvolvimento da mobilidade             indicam que, caso não
     seja    empreendida    uma    acção    de   grande    envergadura    para    combater    o
     congestionamento do tráfego a médio prazo, a Comunidade               irá provavelmente
     enfrentar dificuldades de circulação ainda mais graves.
2.   A modernização da rede
     Para a criação de uma rede rodoviária verdadeiramente transeuropeia, o grupo
     de trabalho teve em devida conta a importância dos troços que faltam, e mesmo
     das redes que faltam, nos países periféricos. Na maior parte dos casos, estas
      infra-estruturas    estão  já programadas     pelos Estados-membros.      Foi   tendo em
     conta essa programação nacional que foi possivel propor um sistema director de
     rede para o ano 2002. No entanto, para certos Estados                (Alemanha, Grécia,
     Espanha, França e Irlanda), que adoptaram uma programação a mais longo prazo,
     a conclusão das      ligações de carácter     transeuropeu    (5000 Km) prolongar-se-á
     para além de 2002.
     0 sistema da rede é composto por cerca de 37 000 Km de ligações rodoviárias
     existentes e de 12 000 Km de auto-estradas ou de estradas de elevada qualidade
     a realizar nos próximos dez anos, cerca de 40% dos quais se situam nos países
     per ifér icos.
     Será,    pois,   privilegiado    o   desenvolvimento    da   rede   nos   quatro    países
     periféricos    (Espanha, Portugal, Grécia e       Irlanda) que apresentam uma fraca
     rede de auto-estradas. 0 aumento será de 70% e a rede desses países passará de
     cerca de 7 000 Km para 12 000 Km no total.
     A   realização    do   sistema    director   permitirá    a   estruturação     do   espaço
     comunitário nomeadamente na periferia, facilitará as trocas internacionais de
     mercadorias, a mobilidade das pessoas e a acessibilidade das                 regiões aos
     grandes eixos internacionais.
     Deverá ser dada uma atenção especial          às variantes das grandes aglomerações
     europeias, à melhoria das       interligações com os outros meios de transporte,
     nomeadamente com os terminais multimodals, bem como ao desenvolvimento da rede
     numa   dimensão    continental,     a   fim  de   assegurar    o   trânsito    de   origem
     comunitária, bem como estradas de acesso à Escandinávia e aos países da Europa
     Central e Or iental.
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     Será   elaborado     um   estudo    destinado    a  propor   especialmente     o   reforço   da
     tipologia     das  estradas      interurbanas.     Afigurou-se    desejável    harmonizar    as
     características técnicas das grandes infra-estruturas rodoviárias. Por último,
     a compatibilidade dos equipamentos rodoviários,               nomeadamente os que integram
     as novas tecnologias, deverá ser reforçada para poder assegurar um nível de
     conforto   comum    no conjunto da       rede   transeuropeia, devendo os        trabalhos de
     normalização prosseguir activamente.
3.   A necessidade de uma politica da circulação
3.1. Tendo em     conta   o congestionamento cada         vez maior    das vias    rodoviárias, a
     Comunidade     deverá    adoptar   uma verdadeira      estratégia,   a fim de optimizar       a
     mobilidade rodoviária.
          Para o efeito, é necessário :
          racionalizar a circulação existente,
          incentivar    a    utilização    de  outros    meios   de   transporte    complementares
          (nomeadamente para o transporte de mercadorias)
          fazer    suportar     directamente     aos   utentes   os   custos   reais    directos   e
          indirectos da utilização da rede.^ 1 ^
     A realização de uma acção estrutural sobre os custos de utilização da infra-
     estrutura     rodoviária     afigura-se    adequada    para  regular,   de   modo   eficaz, a
     circulação e maximizar as iniciativas destinadas a combater o congestionamento
     do tráfego. Independentemente das soluções a considerar (aumento dos impostos,
     cobrança    de direitos      de portagem) prosseguir-se-á         activamente uma     reflexão
     concertada na matéria.
     Tendo em conta as interfaces entre as redes urbanas e transeuropeias, o grupo
     de  trabalho considera        que a Comunidade       deveria   ainda  desempenhar    um  papel
     considerável     na definição de um quadro de referência para regular o tráfego
     nas   zonas    urbanas    e  periférico-urbanas       (como  por   exemplo,   em   matéria   de
     desenvolvimento de equipamentos resultantes das novas tecnologias), nas quais
     a  circulação     se    debate   com   problemas    ainda   mais   graves   do   que  na   rede
     europeia.
(1)  Em conformidade com a proposta da Comissão: COM(90) 540, proposta de directiva
     do Conselho relativa à imputação dos custos das infra-estruturas de transporte
     a veículos pesados de transporte de mercadorias.
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3.2. Além    disso,   seria  ainda   conveniente   desenvolver   na  rede   transeuropeia   a
     qualidade dos serviços oferecidos ao utente que, num espaço sem fronteiras, se
     torna cada vez mais um utente europeu. Tal           implica que seja concedida      uma
     atenção especial     aos imperativos de segurança rodoviária, ao desenvolvimento
     da   informação rodoviária e à gestão do tráfego, bem como à valorização do
     tempo de transporte.
     No que diz respeito à segurança         rodoviária, verificou-se que a escolha        de
     normas exerce uma forte influência e que as normas relativas às auto-estradas
     proporcionam benefícios consideráveis na matéria. Dever-se-á procurar reforçar
     a    regulamentação     internacional    em  matéria    de   sinalização    vertical   e
     horizontal. Foi sublinhada a importância das propostas elaboradas no âmbito do
     grupo de alto nível "Segurança rodoviária"^ 1 ).
     No que diz respeito à segurança         rodoviária e à gestão do tráfego, está em
     curso    uma   verdadeira   revolução   tecnológica   que  deverá    permitir   aumentar
     consideravelmente a fluidez do tráfego. A estrada "inteligente" e os veículos
     "inteligentes",     resultantes   dos programas europeus     de  investigação   Drive e
     Eureka, deverão fomentar activamente o desenvolvimento de uma nova concepção
     de circulação realmente inovadora. No entanto, impõe-se rapidamente uma série
     de esclarecimentos de carácter político, a fim de não retardar a criação dos
     equipamentos de gestão       integrada da circulação. Um plano europeu        concertado
     para a criação desses equipamentos e respectiva normalização afigura-se de uma
     ut iI idade especial.
     A Comunidade desempenhará um papel motor na criação de uma gestão eficaz do
     tráfego internacional nos corredores transeuropeus.
     Por último, a valorização do tempo de deslocação acarretará a optimização da
     rede: as zonas para repouso, os centros rodoviários para os profissionais, bem
     como os complexos de trocas intermodais permitirão racionalizar            a utilização
     da rede rodoviária no seio do sistema de transportes.
(1)  Relatório do grupo de alto nível "Segurança Rodoviária".
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4.   Efeitos externos a tomar em consideração
     Para   a realização da      rede    rodoviária   transeuropeia     será necessário    ter em
     devida   conta  os    respectivos     efeitos, quer     negativos    (por   exemplo,  para   o
     ambiente), quer positivos (para o desenvolvimento espacial).
4.1.      Os  efeitos   da    rede    rodoviária    transeuropeia    no   ambiente    deverão   ser
          analisados de modo específico. Neste sentido, podem tecer-se as seguintes
          considerações :
          será necessário      limitar o     impacto físico das novas       ligações rodoviárias
          que serão realizadas e reduzir o impacto das ligações existentes.
          a estrada deverá desempenhar um papel          importante na estratégia comunitária
          de controlo de COg, bem          como das    implicações em matéria        de efeito de
          estufa. Esta consideração reforça a oportunidade de uma reflexão sobre a
          optimização da mobilidade rodoviária.
     0  Livro   Verde^ 1 )   relativo     ao   impacto   dos   transportes     no   ambiente:   uma
     estratégia comunitária para um desenvolvimento dos transportes não prejudicial
     ao ambiente salienta, aliás, estes dois aspectos.
4.2.      Os efeitos da rede rodoviária transeuropeia no desenvolvimento espacial
          deverão fazer-se sentir tanto :
          a nível   local, em que muitas         regiões deverão beneficiar        de uma melhor
          acessibilidade à rede internacional, como
          a  nível  global,     em   que   o  equilíbrio   e   a  coesão   da   Comunidade    serão
          reforçados   através     da   criação   de  uma   rede  que   sirva   a   totalidade   do
          território   comunitário e dos países          terceiros e que assegure a toda a
          população e a todos os agentes económicos um serviço de nível elevado e
          comparável, independentemente da sua localização geográfica.
(1)  Livro verde relativo ao        impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia
     comunitária    para    um   desenvolvimento      dos   transportes     não   prejudicial    ao
     ambiente.
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5. Financiamento
   A  realização    do  sistema   director   da  rede foi   estimado   -   com  base   nas
   informações disponíveis - em cerca de 120 mil milhões de ecus.
   Tendo   em   conta   as   restrições   verificadas  nos    investimentos    de   infra-
   estruturas, a necessidade de recorrer a uma maior mobilização dos recursos
   financeiros provenientes nomeadamente do mercado financeiro, uma orientação no
   sentido   da   integração   dos  custos  externos  e   da  regulação    da  mobilidade
   rodoviária, ó provável que se venha a efectuar uma renovação             concertada do
   financiamento das infra-estruturas rodoviárias.
   As   auto-estradas    com   portagem   constituem  um    excelente    exemplo   de   um
   financiamento bem sucedido das infra-estruturas de transporte, sem utilizar os
   recursos orçamentais.
6. Recomendações finais do grupo de trabalho
   Na sua reunião de 27 de Fevereiro de 1992, o grupo de trabalho endereçou à
   Comissão as seguintes recomendações:
   "Para que a Comunidade contribua para o estabelecimento e desenvolvimento da
   rede rodoviária transeuropeia, o grupo propõe à Comissão que apresente ao
   Conselho as propostas necessárias para:
   1. Dotar o território comunitário de uma rede rodoviária de alta qualidade,
   nomeadamente de uma rede de auto-estradas e de vias rápidas, que :
       assegure    a  interligação das redes nacionais através da construção dos
       troços que faltam e dos necessários melhoramentos a efectuar nos troços já
       existentes, bem como a sua completa acessibilidade e coesão em toda a
       Comun i dade,
       eleve    para   um   nível   satisfatório    a interoperacionalidade,      graças,
       nomeadamente, à normalização rodoviária e à adopção de uma política de
       gestão dos fluxos de tráfego;
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2.   Declarar   de   interesse comum os projectos a seguir          referidos devido ao seu
impacto sócio-económico e fixar a ordem de prioridade das intervenções comunitárias
em função dos seguintes critérios:
         contribuição para a criação de eixos transeuropeus,
         eliminação dos pontos de estrangulamento,
          integração das regiões em situação de encrave ou periféricas,
         facilitação e salvaguarda do tráfego          internacional,    incluindo o tráfego
         em trânsito, com a cooperação dos países terceiros em causa,
         melhoria das ligações rodoviárias e marítimas
         criação      de    ligações   de    alta  qualidade    entre     as   grandes   áreas
         metropolitanas.
Esses projectos consistem no seguinte:
a)   construção de ligações cujo itinerário figura no mapa em anexo e modernização
     da rede ex istente;
b)   introdução    de   sistemas   de   telemática  avançada   no   transporte   rodoviário  e
     aplicação de medidas de gestão da circulação na rede transeuropeia;
3. Incentivar, nos casos em que tal se imponha e no enquadramento delineado acima,
as seguintes   linhas de acção com vista a assegurar o desenvolvimento homogéneo,
harmonioso e durável      da rede rodoviária transeuropeia:
         definição de um       serviço de nível europeu,
         execução das medidas necessárias à melhoria da segurança rodoviária,
         aperfeiçoamento de uma estratégia europeia de gestão do tráfego rodoviário
         e de optimização da       mobilidade nos grandes eixos transeuropeus, tendo em
         conta os aspectos regionais e a muitimodalidade,
         adopção de um plano concertado para a telemática rodoviária,
         execução     das   medidas   necessárias  à   redução   do   impacto   dos  projectos
         rodoviários no ambiente,
         elaboração de propostas de financiamento das infra-estruturas necessárias
         ao transporte rodoviário."
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ill. PROPOSTAS DA COMISSÃO
1.   A Comissão    toma nota do avanço dos trabalhos, bem como das recomendações
     formuladas pelo grupo de trabalho.
     Estas recomendações    integram-se especialmente nas orientações definidas no
     âmbito da politica das redes de infra-estrutura de transportes e estabelecidas
     pela Comissão no Documento C0M(92)        Infra-estrutura de transportes.
     Estas recomendações estão em conformidade com as propostas já apresentadas ao
     Conselho em matéria de      redes  transeuropeias^1) e    introduzidas   no Tratado
     sobre a União Politica.
     A realização do sistema rodoviário transeuropeu para o ano 2002 e as várias
     acções   propostas   com    vista  a   assegurar    a  sua    interoperactonal idade
     contribuirão para garantir a competitividade da economia europeia.
     0 sistema da rede revela, nomeadamente, a conclusão a médio prazo da rede de
      ligação de alta qualidade e, designadamente, da rede de auto-estradas, de
     carácter acentuadamente transeuropeu.
     A construção dos troços que faltam, e mesmo das redes que faltam, permitirá
     reforçar   significativamente    a coesão   económica   e  social   da  Comunidade,
     paralelamente    às acções   empreendidas   directamente  no   âmbito  da  política
     regional   comunitária.   Futuramente,   em   conformidade   com   as  necessidades
      identificadas pela   Comissão   em matéria   de  desenvolvimento   espacial (2) , o
     equilíbrio territorial    da Comunidade será reforçado pela construção desses
     troços.
(1)  C0M(90) 585 "A caminho das redes transeuropeias - para um programa de acção
     comunitár io"
(2)  C0M(91) 452 "Europa 2000 - Perspectivas para o desenvolvimento do território
     da Comunidade".
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    O   sistema  da  rede    constitui    igualmente    um   importante     passo   em  frente    ao
    sublinhar   a necessidade      de desenvolver      uma  politica     da circulação     a nível
    comunitário.     Tal     politica     tem     um    carácter     prioritário       devido     ao
    congestionamento rodoviário, às perspectivas de evolução da mobilidade e às
    prorrogaiivas em      termos de ambiente; esta política           deverá    nomeadamente     dar
    resposta ao desafio do crescimento do parque automóvel                 comunitário da ordem
    dos 35% até ao ano 2010.
    A este respeito, será significativa a             introdução de equipamentos urbanos e
     interurbanos de novas tecnologias de gestão da circulação, beneficiando dos
    resultados    dos   programas      de   investigação     Drive    e    Eureka    (nomeadamente
    Prometheus). Aliás, é conveniente assinalar             que a normalização destes novos
    equipamentos de gestão da circulação terá um impacto industrial considerável,
    dado que a indústria europeia terá de enfrentar neste mercado uma concorrência
    feroz por parte das indústrias americana e japonesa.
    De   igual modo, o desenvolvimento das           interligações entre a rede         rodoviária
     transeuropeia e os grandes centros multimodals deverá facilitar a criação de
    um    rede  de   transportes      multimodal,     nomeadamente      para   o   transporte     de
    mercadorias. A reafectação dos tráfegos de longa distância a favor da rede de
     transporte   combinado    e da    rede   de vias navegáveis       será   reforçada    por   uma
    evolução da tarificação da utilização das infra-estruturas que                   integre, numa
     proporção mais elevada, os custos externos do transporte em termos de perda de
     tempo, congestionamento e poluição;
     Em  conformidade    com o Livro Verde        relativo    ao  impacto    dos   transportes    no
     ambiente    que    adoptou      recentemente^ 1 ),     a    Comissão      sublinha     que    é
     especialmente    necessário      que   a   circulação     rodoviária     contribua     para   a
     limitação da poluição       atmosférica, nomeadamente        num   âmbito    multimodal,    não
     comprometendo, todavia, a eficácia económica dos transportes e a liberdade de
     escolha dos utentes.
(1)  Livro Verde relativo ao        impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia
     comunitária para um desenvolvimento dos transportes não prejudicial                 ambiente.
 ---pagebreak---                                               - 51 -
     A contribuição da rede        rodoviária    transeuropeia    deverá  ser   avaliada    nesta
     ópt ica.
2.   A Comissão propõe que o Conselho adopte a proposta de decisão que figura em
     anexo.
3.   Prossecução dos trabalhos
     A   fim   de   fomentar    o   desenvolvimento     e   o   bom   funcionamento     da   rede
     transeuropeia, é necessário prosseguir os trabalhos              iniciados nas seguintes
     direcções^1) :
          Acompanhamento da evolução dos fluxos de           tráfego, em especial do tráfego
          internacional,     nos   grandes   corredores    europeus.    Avaliação    das   acções
          empreendidas     em    termos    da    realização     de   novas     infra-estruturas
          rodoviárias, de gestão da circulação, de transferência                para os outros
          meios de transporte.
          Definição de uma estratégia comunitária para a homogeneização dos níveis
          dos serviços prestados aos utentes em termos de informação, segurança e
          valorização do tempo de transporte.
          Consequências das politicas dè integração dos custos para os utentes do
          meio de transporte e para o sistema de transporte.
          Prossecução dos trabalhos com vista a um plano europeu de desenvolvimento
          dos   equipamentos    de   gestão   da  circulação,    beneficiando     dos  programas
          europeus   de   investigação em matéria       de    telemática   e, nomeadmente, do
          Programa Dr ive.
          Avaliação do     impacto da rede transeuropeia no ambiente, no respeito da
          eficácia económica dos transportes e da liberdade de escolha dos utentes.
          Avaliação do impacto da rede transeuropeia no desenvolvimento espacial e
          na coesão económica e social da Comunidade.
           Iniciativas para     fomentar   o financiamento privado das         infra-estruturas
           rodoviár ias.
 (1)  Estas   direcções   resultam     nomeadmente   do   relatório    do   Grupo   de   Trabalho
      Auto-estradas SEC(92) ... Redes Transeuropeias: para um sistema director da
      rede rodoviária e da circulação rodoviária.
 ---pagebreak---                               - 52 -
Implicações no sistema de transporte urbano multimodal  das políticas de
luta contra o congestionamento rodoviário nas zonas urbanas e nas áreas
metropoli tanas.
Interrelações entre a rede rodoviária transeuropeia e o sistema logístico
de transporte de mercadorias.
 ---pagebreak---                                            - 53 -
                                       Proposta de
                                   DECISÃO DO CONSELHO
                              relativa ao estabelecimento
                         de uma rede rodoviária transeuropeia
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo  em  conta   o  Tratado   que   institui  a  Comunidade  Económica   Europeia  e,
nomeadamente, o seu artigo 75o,
Tendo em conta a proposta da Comissão^1),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3)f
Considerando que o funcionamento do mercado interno exige o reforço da eficácia das
redes de infra-estruturas de transporte entre as regiões da Comunidade;
Considerando que as infra-estruturas rodoviárias desempenham      um papel económico e
social fundamental no transporte de bens e pessoas em toda a Comunidade, bem como
nos países terceiros;
Considerando que é necessário obter uma interconexão das redes nacionais através da
construção  dos  troços  que   faltam  e efectuar   os melhoramentos   necessários  nas
ligações existentes com vista a melhorar a acessibilidade das regiões e a reforçar
a coesão económica e social em toda a Comunidade;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                           - 54 -
Considerando que as infra-estruturas rodoviárias são necessárias para assegurar as
I i gações i ntermoda i s ;
Considerando que devem ser tidos em conta os estudos de       impacte sobre o ambiente
dos projectos rodoviários;
Considerando que é necessário garantir a interoperacionalidade da rede a um nível
satisfatório, especialmente através de normas e de equipamentos rodoviários, bem
como de políticas de gestão de tráfego;
Considerando que o desenvolvimento de uma rede rodoviária transeuropeia requer a
elaboração de um plano que delimite as acções prioritárias a empreender;
Considerando que os sistemas directores das redes de infra-estrutura de transportes
têm um carácter indicativo e evolutivo e tendem progressivamente para um sistema de
transporte multimodal,
TOMOU A PRESENTE DECISÃO
                                       Art igo 1o
Segundo o plano da     rede rodoviária   transeuropeia, prevista   para o ano 2002, e
especificado em anexo, a rede é constituída por auto-estradas e estradas de alta
qual idade.
A realização e o funcionamento desta rede serão asseguradas através :
          da construção dos troços que faltam e da ampliação das ligações existentes
          nos casos em que tal seja necessário,
          da   criação    de sistemas    telemáticos   rodoviários    avançados e   do
          desenvolvimento das medidas de gestão da circulação.
 ---pagebreak---                                             - 55 -
                                         Art igo 2o
Devem ser empreendidas, no âmbito apropriado, as seguintes acções prioritárias :
a)   Troços    que    faltam,  em   especial    os  que    estão   localizados   nos   eixos
      intracomunitários transfronteiros e os que revestem        interesse para as regiões
     periféricas ou em situação de enclave.
b)   Ligações entre os países terceiros e a Comunidade
          ligações com a Escandinávia
          ligações com os países da Europa Central e Oriental
c)   Ligações   intermodais com vista nomeadamente à criação de eixos de transporte
     comb inado
d)   Variantes     que   contornem   os   principais    nós   urbanos   situados   na   rede
     transeuropeia
e)   Projectos de gestão do tráfego, incluindo projectos de demonstração.
                                         Art igo 3o
A realização e o funcionamento da rede rodoviária transeuropeia implica o seguinte:
          uma metodologia comum para avaliação do         impacte ecológico dos projectos
          rodoviár ios,
          um sistema europeu unificado para a tipologia e a sinalização rodoviárias,
          um   conjunto     harmonizado    de    normas    para   assegurar    a    perfeita
          compatibilidade dos sistemas e das telemáticas de gestão do tráfego,
          uma política de circulação para os eixos transeuropeus.
 ---pagebreak---                                            - 56
                                        Art igo 4o
A presente decisão atribui ao plano da rede rodoviária transeuropeia            um carácter
indicativo   que  fomente   acções  dos  Estados-membros,    e,   se for   caso   disso, da
Comunidade   com vista   à  realização  dos  projectos   que   fazem parte   das   redes. A
presente   decisão  não   implica  qualquer   compromisso   financeiro   por  parte   de um
Estado-membro ou da Comunidade.
                                        Art igo 5o
Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em
                                                              Pelo Conselho
                                                              O Presidente
 ---pagebreak--- I
I
 ---pagebreak--- - 58 - ---pagebreak--- - 59 <- ---pagebreak--- - 60 - ---pagebreak--- - 61 - ---pagebreak---  ---pagebreak--- - 63 - ---pagebreak---  I
o
 I
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                                                                ^7
                               Vy
                                     M (LANO
                                                                    VENEZVA
         ORINi                                                NI
                         'GÉNOVA
                                                                             ANCONA
< &
                                                                                            BARI
                                                                                               .--* V \
                                                                                   NAPOLI
                                                                                              I
                                     CAGLtARt
                                                                           PALERMO
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021                                      * *.
 TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
 OUTLINE PLAN (2002 HORIZON!
 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÀISCHEN
 STRASSGNNETZES (HORIZONT 20021
                                                                                          \
          tMISIANI/lKISTING/UCSTlMCNO
          rvANi* H/r\JkH*<i O/Ci r\JkH T
          CONNEXIONS AVEC U S 'AYS TIERS
          THIftO COUNTRY CONNCCHONS
          VCR9INOUNGIN MO OftlTTLANOCRN
 ITALIA                                       SCAIC 1 » «00 ooo
 ---pagebreak---                                                         - 66 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÃISCHEN
STRAS SEN NETZES (HORIZONT 20021
           CX16TANT/CXJ6TINamESTT«4CNO
           •LANIEIE/rLANNEO/GEftANT
           C O N N E X I O N S AVEC LES PAYS TICHS
           THIRO C O U N T R Y C O N N E C T O N S
           V E R B I N O U N C E N M I T ORfTTLAHOCRN
                                                                                            <?
NEOGRLANO                                           SCALE: 1 2 iOO-OOOl               C=^
                                                                     3
                                                                        ^
                                                                                          ENSCHEOE
                                                       UTRECHT
                                                                                ARNHEM
                                                                        EINOHOVEN
                                                                            K
 ---pagebreak---                                             - 67 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROfEEN (HORIZON 30021
TRANSCUROrEAN ROAD NETWORK
OUTLINE f L A N 1 2 0 0 3 H O R I Z O N I
LEITSCHEMA DES       TRANSEUROrÀISOHN
STRASSENNETZES       (HORIZONT 2 0 0 3 1
            EXIST AMTAXtSTVNCAUSTINCNO
— — — —     PtANIf «CiriAMNCO/CtrLAMT
            CONNEXIONS AVEC LES PAVC TH.RS
— — — —     THIRO COUNTRY CONNECTIONS
            VCRRINOUNCCN **CT OAITTLANOf RN
PORTUGAL
                     LISBOA U^f 7 *
                                                 FARO
 ---pagebreak---                                      - 68 ~
  SCMCMA OIRCCTCUR OU RESEAU ROUT KR
  TRAMSfURO'MN INORIZON 20021
  TRANS! UROrtAA ROAO NETWORK
I OUTLINt riAN U0C1 HORIZON)
'• IffTSCHEMA OIS TRAMSCUROrÀISCHfN
• STftASSENNÍTZES IMORI20NT 20021
              u
                ' -N r         ^<f          ' SOUTHAMPTON
                      PLYMOUTH
 ---pagebreak---                                           69 -
Ficha do   impacto nas PME e no emprego da proposta    de regulamento  do Conselho
relativa ao estabelecimento de uma rede rodoviária transeuropeia.
1-   Obrigações administrativas da aplicação do regulamento proposto
     Nenhumas
2.   Vantagens para as empresas
     As principais vantagens para as PME são as seguintes:
          desenvolvimento de uma rede rápida que serve o conjunto do território
          comunitár io,
          execução de uma politica de combate ao congestionamento de tráfego e aos
          prejuizos económicos dele decorrentes.
3.    Inconvenientes para as empresas
     Nenhum.
4.    Inconvenientes em termos do emprego
     Nenhum.
5.   Procedeu-se a uma concertação prévia com os parceiros sociais?
     Não
6.   Existe uma abordagem alternativa menos condicionante ?
     Não.
 ---pagebreak---                      - 70 -
            COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia
               de vias navegáveis
 ---pagebreak---                                   - 71 -
 INDICE
1.      Introdução
1.1     Implicações da via navegável
1.2     Trabalhos já iniciados
1.3     Principais conclusões
1.4     Propostas da Comissão
2.      Eixos de transporte fluvial na Europa
2.1     Classificação das vias navegáveis
2.2     Eixos de transporte fluvial
2.3     Fluxos de tráfego
2.4     Considerações finais
3.      Para uma rede europeia de vias navegáveis
3.1     Critérios utilizados para a elaboração do plano
        director
3.2     Prioridades a curto e médio prazo na Comunidade
3.3     Outros projectos comunitários
3.4     Vias navegáveis de importância regional
3.5     Prioridades a curto e médio prazo na Europa Oriental
3.6     Projectos a longo prazo na Europa Oriental
4.      Outras possibilidades de melhoramento
4.1     Transporte combinado
4.2     Sistemas de informação
5.      Prossecução dos trabalhos
 ---pagebreak---                               - 72 -
1. INTRODUÇÃO
   1.1   Implicações da via navegável
   Uma   boa    infra-estrutura   conta-se   entre   os   factores   que
   condicionam a realização de um mercado interno integrado e um
   crescimento     económico    generalizado    à    escala    europeia.
   Paralelamente ao caminho-de-ferro ou á estrada, a via navegável
   constitui o suporte de um dos três modos de transporte
   qualificados como "terrestres".
   Por esse motivo, integra-se, na Europa, numa rede muito
   diversificada de capacidade variável, revestindo-se, além disso,
   de um interesse suplementar, na medida em que as possibilidades
   que oferece ao sector da economia não se limitam ao transporte.
   Como sublinha o relatório 2000 + e as previsões de diferentes
   institutos de estudos económicos, as infra-estruturas rodoviárias
   e mesmo as ferroviárias já atingiram em muitos locais o seu
   limite de capacidade.
   Parece difícil encontrar soluções que assentem unicamente no
   desenvolvimento e na optimização do transporte rodoviário ou na
   criação de novas linhas de caminhos-de-ferro. Na verdade, as
   tentativas no sentido de reforçar o papel do transporte por
   navegação interior afiguram-se inevitáveis, o que significa
   promover a utilização de uma técnica de baixo custo, com pouco
   impacto sobre o ambiente e um reduzido consumo de energia,
   dispondo de capacidade de reserva, quer de infra-estruturas,
   quer de material de transporte. Além disso, em virtude das
   possibilidades que oferece em termos de interconexão das redes
   nacionais e da interoperabilidade com outros meios de transporte,
   a via navegável constitui um instrumento especialmente adequado à
   politica    comunitária   no   domínio   das    infra-estruturas   de
   transportes.
   1.2      Trabalhos lá Iniciados
   No decurso de uma reunião informal realizada em Roterdão, em 5 e
   6 de Julho, o Conselho de Ministros, na sequência de debates
   sobre a política de transportes, sublinhou a importância de uma
   infra-estrutura bem desenvolvida para uma política europeia de
   transportes e de circulação eficaz.
 ---pagebreak---                                - 73 -
    Neste contexto, o Conselho solicitou à Comissão que elaborasse,
    em colaboração com peritos dos Estados-membros, um projecto
    tendente a definir as redes de infra-estruturas para a navegação
    interior. Esse projecto deveria enquadrar-se na sequência dos
    trabalhos Já iniciados no domínio das redes de infra-estruturas
    para os comboios de alta velocidade, o transporte combinado e o
    transporte rodoviário.
    No decurso dos debates realizados aquando da reunião informal foi
     igualmente salientada a importância que assume a resolução dos
    pontos    de   estrangulamento   e   das   falhas    de   continuidade
    verificadas nas ligações com partida e destino nos países da
    Europa Central e Oriental.
    Nesta base, a Comissão convocou, em 30 de Setembro de 1991, um
    grupo de trabalho composto por representantes das administrações
    nacionais    dos   Estados-membros,   bem   como    das   organizações
    profissionais da navegação fluvial e dos utilizadores da via
    navegável. Os representantes da Comissão Económica para a Europa
    das Nações Unidas, da Conferência Europeia dos Ministros dos
    Transportes e da Comisssão Central para a Navegação do Reno foram
     igualmente convidados a participar nos trabalhos do grupo na
    qualidade de observadores.
    Os serviços da Comissão      consultaram  o  grupo   relativamente  às
    seguintes matérias:
             planificação das infra-estruturas fluviais nos Estados-
             membros;
              identificação dos projectos prioritários;
             estabelecimento do plano director das vias navegáveis de
              interesse comunitário.
    Na reunião de 3 de Fevereiro de 1992, após ter introduzido
    diversas alterações, o grupo de trabalho aprovou finalmente um
    relatório que transmitiu ao Comité das infra-estruturas de
    transporte^*) para apreciação em 11 e 12 de Março de 1992. 0
    referido relatório está na base da presente comunicação que
    constitui uma primeira abordagem e contém um certo número de
    conclusões baseadas nas informações actualmente disponíveis, bem
    como o projecto de plano director das vias navegáveis de
     interesse comunitário.
(*) Decisão   do Conselho   de 20 de Fevereiro de      1978  (78/174/CEE).
 ---pagebreak---                                     - 74 -
       1.3      Principais conclusões
1.3.1  A via navegável        constitui    uma alternativa pertinente aos
       transportes     rodoviários      e     ferroviários,    ameaçados    de
       congestionamento num certo número de eixos na Europa, cuja
       utilização      crescente       irá      provocar,     inevitavelmente,
        inconvenientes cada vez maiores em termos ambientais e de custos
       de transporte.
1.3.2  A fim de tornar o transporte por via navegável mais atractivo e
       de o dotar de uma maior eficiência económica, é conveniente criar
       uma rede europeia mais homogénea, através da construção das
        ligações que faltam e da supressão dos principais pontos de
       estrangulamento actualmente existentes.
1.3.3  Com vista a fomentar a complementaridade com os outros modos de
       transporte, convém ter em conta as possibilidades oferecidas
       pelas técnicas do transporte combinado^1^, nomeadamente no que
       respeita à parte inicial e final do transporte de mercadorias,
       sendo igualmente necessário desenvolver tanto quanto possível
       certos portos      interiores que funcionarão como plataformas
        intermodais para este tipo de transporte.
1.3.4  Estes objectivos deverão ser concretizados no âmbito do plano
       director das vias navegáveis de interesse comunitário que se
       integra no respeito do princípio da subsidariedade e toma em
       consideração a situação actual, bem como as prováveis evoluções
       dos    diferentes    fluxos   de     tráfego   inter-regionais   e   as
       possibilidades de transferência a partir de outros modos de
       transporte terrestres. Pretende-se que o plano director seja
       suficientemente amplo no que respeita a especificações técnicas
       dos projectos a realizar.
1.3.5. No entanto esta política deverá ser desenvolvida em conformidade
       com   o    principio    da   subsidiariedade.     Aplicado   às   redes
       transeuropeias de transportes este princípio integra vários
       aspectos que cumpre entender em termos de intensidade da acção
       comuni tár ia.
       Os principais objectivos destas redes consistem em assegurar a
       eficácia do mercado interno através de uma mobilidade contínua de
       pessoas e de mercadorias assim como em reforçar a coesão
       económica e social.
(1)    Cf. Comunicação da Comissão de 25 de Maio de 1992 relativa á
       criação de uma rede europeia de transporte combinado e às suas
       condições de funcionamento COM(92)230/4.
 ---pagebreak---                                      - 75 -
        A realização de tais objectivos requer uma acção da Comunidade
        nos seguintes domínios:
                 a     identificação      das    necessidades    gerais     de
                 desenvolvimento das redes de transportes no conjunto do
                 espaço comunitário e para além deste, numa perspectiva
                 multimodal que assegure a tomada em consideração das
                 capacidades     e  dificuldades    inerentes  a   cada   modo
                 (elaboração dos planos directores);
                 as condições de interconexão (completar as ligações
                 inexistentes)     e    de    interoperabilidade    (assegurar
                 nomeadamente a harmonização técnica) das redes nacionais
                 existentes para garantir a sua plena eficácia a nível
                 comuni tár io;
                 o desenvolvimento, compatível com as redes existentes, de
                 redes cuja actual       inexistência provoca o     isolamento
                 (desencravamento) ou impede o desenvolvimento de uma
                 parte do território comunitário (participação no mercado
                  interno).
        Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível
        comunitário, compete aos Estados-membros determinar os traçados
        específicos, o momento e o ritmo de realização das infra-
        estruturas necessárias para desenvolver a rede definida. Com
        efeito, o carácter indicativo dos planos directores definidos a
        nível comunitário confere aos Estados-membros a liberdade de
        concretizarem ou       não, devendo, no entanto,        a sua    acção
         inscrever-se nas orientações que aceitaram a nível comunitário.
Os meios de incentivo de que a      Comunidade dispõe devem poder contribuir
para a redução de certos obstáculos a nível nacional e para convencer
qualquer Estado-membro, caso necessário, a realizar um projecto da sua
incumbência para o beneficio de todos. Nesta perspectiva o financiamento
comunitário privilegiará os instrumentos de promoção ou de incentivo.
 ---pagebreak---                                     76 -
1.4     Propostas da Comissão
Em conformidade com o projecto em anexo, a Comissão propõe ao Conselho
que:
        aprove o plano director elaborado com base nos dados actualmente
        disponíveis;
        aprove a lista abaixo referida das ligações que faltam e dos
        pontos de estrangulamento relativamente aos quais deverão ser
        empreendidas prioritariamente acções no enquadramento adequado:
        *       Melhoramento do Mittellandkanal e transposição do Elba em
                Magdeburgo;
        *       Melhoramento das ligações entre o Elba e o Oder;
        *       L i gação TwentekanaaI-M i t te I IandkanaI ;
        *       Ligação Sena-Escalda em França e na Bélgica-,
        *       Melhoramento     da  ligação     Escalda-Reno na  Bélgica
                (ramificação sul e canal entre Charleroi e Bruxelas);
        *       Melhoramento da ramificação oriental da ligação Norte-Sul
                via Mosa, canal de Lanaye e canal Juliana em direcção ao
                Reno;
        *       Ligação Reno-Ródano;
        *       Melhoramento do Elba entre Magdeburgo e a fronteira
                checoslovaca;
        *       Ligação Meno-Danúbio e melhoramento do Meno e do Danúbio
                entre Straubing e ViIshofen;
        *       Melhoramento do Danúbio entre Viena e Budapeste (projecto
                não comuni tár io);
        tome nota da sua intenção de prosseguir juntamente com os
        Estados-membros o estudo das medidas adequadas com vista à
        realização das ligações que faltam e à supressão dos pontos de
        estrangulamento definidos no plano director.
        Deve salientar-se que a Comissão retomou os 4 primeiros projectos
        acima mencionados na sua proposta de alteração do Regulamento
        (CEE) no 3358 do Conselho de 20 de Novembro de 1990 relativo à
        execução do programa de acção em matéria de infra-estrutura de
        transportes tendo em vista a realização de um mercado integrado
        de transportes.
 ---pagebreak---                                   - 77 -
       EIXOS DE TRANSPORTE FLUVIAL NA EUROPA
       2.1     Class ifiçaçfo das vias navegáveis
       A infra-estrutura das vias navegáveis na Europa constitui uma
       rede que apresenta grande diversidade a nível das características
       técnicas.
       Em 1961, a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes
       aprovou a Resolução no 8 relativa à classificação das vias
       navegáveis e às dimensões-padrão das embarcações e das obras de
       arte. 0 quadro que se segue apresenta essa classificação,
       retomando igualmente a classificação da CEE de Genebra, que se
       baseia no porte bruto dos navios.
                                  QUADRO
Classe Comprimento        Largura         Calado       Altura      Porte
                                                       I ivre       bruto
                                                         (toneladas)
0                                                                    <250
1              38.50              5.00      2.20       3.55      250 -400
II             50.00              6.60      2.50       3.95      400-650
III            67.50              8.20      2.50       4.20      650-1000
IV             80.00              9.50      2.50       4.40     1000-1500
V              95.00             11.50      2.70       6.70     1500-3000
VI                                                                  >3000
       Devido ao desenvolvimento da navegação efectuada por embarcações
       concebidas para empurrar e, em menor medida, do transporte de
       contentores, a classificação de 1961 deixou de corresponder
       totalmente à realidade, especialmente no que respeita a certas
       vias de carácter       internacional, em que a utilização de
       embarcações   concebidas    para  empurrar  e o    transporte   de
       contentores registaram um forte aumento.
 ---pagebreak---                                 - 78 -
      Por todas estas razões, em 1991, a CEMT e a CEE de Genebra
      iniciaram estudos com vista a uma nova classificação única.
      Esta poderá vir a ser adoptada peia CEMT na reunião do Conselho
      de Ministros dos Transportes, a realizar em Junho de 1992, e pela
      CEE de Genebra na sessão anual do grupo de trabalho principal dos
      transportes por via navegável, a realizar em Outubro de 1992.
2.2   Eixos de transporte fluvial
      De um modo esquemático, podem distinguir-se      quatro eixos de
      transporte no sentido lato do termo:
2.2.1 0 eixo do Reno que        liga os principais portos marítimos
      neerlandeses e belgas (Roterdão, Antuérpia, Amesterdão, Gand) à
      Alemanha (Rur, zonas industriais de Francoforte, Mannheim e
      Estugarda), a Estrasburgo e á zona industrial de Metz e de Nancy
      em França, bem como ao Norte da Suíça (Basileia). Os principais
      cursos de água são o Reno e os seus afluentes: o Mosela, o Meno e
      o Neckar, aos quais se deve acrescentar o Wesel-Dattelnkanal e o
      Reno-Hernekanal, que permitem ligações entre o Reno e as vias
      navegáveis do Norte da Alemanha.
2.2.2 0 eixo Leste-Oeste que liga certas regiões do Norte e do Leste da
      República Federal da Alemanha, em especial os novos Lãnder
      correspondentes à antiga RDA, à parte Ocidental da Alemanha, bem
      como aos Países Baixos e à Bélgica. Os cursos de água mais
       importantes são o Elba (Hamburgo), o Weser (Brema) e o Ems, bem
      como o canal Dortmund-Ems, o canal lateral ao Elba e o canal
      Elba-LUbeck. 0 Mittellandkanal e, em menor medida, o KUstenkanal
      constituem os elementos estruturantes deste eixo Leste-Oeste, em
      que convergem as vias navegáveis supramencionadas.
2.2.3 0 eixo Norte-Sul que permite ligações entre os Países Baixos, a
      Bélgica e a França, não passando pelo Reno. Os sistemas fluviais
      constituídos pelo Mosa e pelo Escalda ligam os portos marítimos
      neerlandeses e belgas, bem como Dunquerque ao interior dos países
      do Benelux e às zonas industriais vizinhas de Lille no Norte da
      França. Os principais cursos de água são o Escalda, o Mosa, o
      Lys, o Sambre, o canal Albert, o canal Charleroi-BruxeI as, o
      canal marítimo de Bruxelas em RupeI, o canal de Gand em Terneuzen
      e a série de canais que ligam Dunquerque a Lille.
 ---pagebreak---                                 - 79 -
      A bacia do Sena e a ligação entre Dunquerque e Lille são, por
      vezes, consideradas como fazendo parte deste eixo. Todavia,
      cumpre referir que o gabarito do canal do Norte, principal via
      navegável entre o Sena e o Escalda, só permite o tráfego de
      embarcações de 700 a 800 toneladas de capacidade máxima, desde
      que a sua largura seja inferior a 6 m. 0 eixo Norte-Sul não tem,
      pois, continuidade entre o Norte da França, por um lado, e o
      Sena, que liga o porto marítimo de Havre à região parisiense e ao
      Oise, importante afluente em direcção ao Norte, por outro.
2.2.4 0 eixo Sul-Leste que inclui a navegação fluvial dos países
      ribeirinhos do Danúbio. Este rio adquiriu uma nova importância
      para a Comunidade na sequência das politicas de liberalização
      adoptadas nos países da Europa Central e Oriental. 0 Danúbio
      corre do Sul da Alemanha até ao Mar Negro, passando pela Áustria,
      Checoslováquia, Hungria, Jugoslávia, Bulgária, Roménia e antiga
      União Soviet ica.
      Para além destes quatro eixos principais, cumpre mencionar o ei xo
      Ródano-Sona. que permite uma ligação entre o porto marítimo de
      Marselha e as regiões de Lião e de Dijon. Além disso, certas vias
      navegáveis de pequeno gabarito permitem ligações entre diferentes
      pontos de vários destes eixos. É o caso, designadamente em
      França, do canal de Leste, que constitui uma ligação entre o
      Mosela e a rede belga, ou do canal do Ródano ao Reno, que I iga o
      Sona, perto de Dijon, ao Reno, perto de Basileia. Estas duas vias
      estão limitadas às embarcações de porte bruto máximo de 350
      toneladas. Por último, entre os cursos de água do Norte da
      Alemanha e as vias navegáveis da Polónia, existe uma rede de
      canais que estabelece uma ligação entre o Mittellandkanal e o
      Elba, por um lado, e o Oder e o Vistula, na Polónia, por outro,
      prolongando deste modo o eixo Leste-Oeste.
2.3   Fluxos de tráfego
      De acordo com as previsões realizadas por diferentes institutos
      de estudos económicos, as alterações previstas na procura de
      transporte e as exigências logísticas deverão provocar um aumento
      dos volumes de tráfego no Reno, que passarão de 297,5 milhões de
      toneladas em 1989 para 309,9 milhões de toneladas no ano 2000.
      Em 1988, foram transportadas no eixo Leste-Oeste cerca de 6
      milhões de toneladas entre a República Federal da Alemanha e a
      antiga RDA, correspondentes ao tráfego proveniente ou com destino
      a Berlim, bem como ao tráfego com as outras regiões da Alemanha
      de Leste. A procura de transporte por via navegável entre a
      República Federal e os países de Leste (incluindo os novos Lánder
      alemães) deverá aumentar para um nível de aproximadamente 19,4
      milhões de toneladas.
 ---pagebreak---                                     - 80 -
         Se bem que o tráfego Norte-Sul. no seu conjunto, tenha registado
         um aumento de cerca de 8% entre 1982 e 1987, convém sublinhar que
         todos os fluxos provenientes ou com destino a França e a partir
         deste pais para a Bélgica ou os Países Baixos registaram
         evoluções negativas no decurso do referido período.
         De acordo com as previsões efectuadas, poderá registar-se um
         aumento de tráfego de 1,78 milhões de toneladas no ano 2000, caso
         se verifique uma liberalização dos regimes de frete em vigor no
         mercado Norte-Sul.
         Em 1988, registaram-se apenas 2,5 milhões de toneladas no que
         respeita ao tráfego efectuado no eixo Sul-Leste, entre a
         República Federal da Alemanha e os países das margens do Danúbio.
         Os peritos prevêem um volume de tráfego futuro entre 5 e 7
         milhões de toneladas. Caso se considere, além disso, as trocas
         comerciais entre a Alemanha e os outros países ribeirinhos do
         Danúbio, a procura total de transporte no eixo Sul-Leste poderá
         atingir 8 a 10 milhões de toneladas.
Quadro   Fluxo de tráfego nos grandes eixos fluviais europeus (milhões de
         toneladas)
                  EIX0 DO         EIXO              EIXO             EIXO
                  RENO            LESTE-OESTE       N0RTE-SUL        SUL-LESTE
Trafego
  1989            297,5               8,3*            47,3**               2,7
Prev isoes
  2000            309,9              19,4             49,1              8- 10
Var iacoes
  (%)              +4,2           +133,8             +3,8            +200-300
* Valor de 1988
** Valor de 1987
                                       FONTE-.NEA/PLANCO
         2.4      Considerações finais
         Podem retirar-se vários      ensinamentos   da   situação em  que   se
         encontra a actual rede:
2.4.1    0 estado das ligações fluviais entre a parte ocidental da
         Alemanha    (Rur,   Hamburgo,    Brema,    Francoforte,    Estugarda,
         Manheim), o Leste da França (Estrasburgo), os Países Baixos, a
         Bélgica, o Luxemburgo e o Norte da Suiça (Basileia) é, de uma
         maneira geral, satisfatório. No entanto, esta rede comporta
         alguns pontos fracos.
 ---pagebreak---                                  - 81 -
2.4.2 É de esperar que, a prazo, se verifique um crescimento dos fluxos
      de mercadorias entre a Europa Ocidental e Oriental. Numa primeira
      fase, estas trocas deverão afectar as regiões economicamente mais
      desenvolvidas, ou seja, os cinco novos Lãnder alemães, a
      Checoslováquia, a Hungria e a Polónia. As ligações fluviais
      existentes não se encontram adaptadas para tal evolução.
2.4.3 A navegação interior desempenha um papel secundário no transporte
      efectuado entre os países do Norte-Oeste e os do Sul da Europa.
      Isto deve-se, em parte, ao estado em que se encontra a rede
      francesa de vias navegáveis, bem como ao facto de a Itália, a
      Espanha e Portugal não poderem ser I igados por esse modo de
      transporte.
      Todavia, a navegação interior poderá ser utilizada para a parte
      inicial e final do transporte de mercadorias de ou para esses
      países, no âmbito do transporte combinado, por exemplo através do
      Ródano. A navegação fluvial marítima constitui igualmente uma
      alternativa neste domínio.
2.4.4 A observação anterior é igualmente válida para o transporte
      efectuado entre o Noroeste da Europa e a Escandinávia ou as Ilhas
      Br i tânicas.
2.4.5 A partir de 1992, com a abertura do canal           Meno-Danúbio,
      const i tu i r-se-á um novo eixo de 3 000 Km directamente ligado à
      bacia do Reno, que ligará o Mar do Norte ao Mar Negro através do
      Sul da Alemanha, da Áustria, da Checoslováquia, da Hungria, da
      Jugoslávia, da Bulgária, da Roménia e da antiga União Soviética.
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      3.       PARA UMA REDE EUROPEIA DE VIAS NAVEGÁVEIS
      3.1      Critérios utilizados para a elaboração do plano director
3.1.1 A importância actual e futura da via navegável para o transporte
       internacional intracomunitário, o trânsito e as trocas comerciais
      com os países terceiros: na maioria dos casos, a via navegável
      situa-se num dos grandes eixos de fluxo de tráfego, ligando
      portos marítimos a importantes zonas industriais e a grandes
      aglomerações.
3.1.2 As possibilidades oferecidas pela via navegável em termos de
      transferência de tráfego de outros modos de transporte terrestres
      para descongestionar as estradas e os caminhos-de-ferro: devem
      ser previstas, ao longo da via navegável ou dos eixos fluviais
      situados nas suas proximidades, plataformas intermodais que
      permitam a utilização de técnicas de transporte combinado.
3.1.3 0 interesse do projecto para a coerência de conjunto da rede: as
      vias navegáveis recentemente construídas ou beneficiadas devem
      permitir, de forma satisfatória, a passagem de embarcações porta-
      contentores onde este tipo de tráfego seja susceptível de se
      desenvolver.
3.1.4 Embora esta questão não seja desenvolvida no presente documento
      em virtude dos meios disponíveis, convém atribuir, por fim, uma
      grande    importância   à utilidade económica     do projecto de
      construção ou beneficiação da via navegável: as vantagens
      decorrentes da sua utilização deverão exceder os custos de
      manutenção e de exploração (relação custo-benefício > 1).
      3.2      Prioridades a curto e médio prazo na Comunidade
      Neste contexto, é possível         identificar diversos eixos de
      interesse comunitário em que se situam projectos susceptíveis de
      serem reagrupados esquematicamente da seguinte forma:
      *        eixo Leste-Oeste: melhoramento das ligações através do
               Mittellandkanal, com extensões para Leste, na direcção da
               fronteira    polaca, e para Oeste, na        direcção  do
               Twentekanaal; melhoramento do Elba entre Lauenburg/canal
               lateral ao Elba e a fronteira checoslovaca-,
      *        e i xo Norte-Sul: melhoramento da ligação entre os portos
               marítimos do Benelux, Dunquerque, as partes central e
               oriental da Bélgica, a bacia parisiense, o Mosela e, a
               prazo, o Ródano;
 ---pagebreak---                                  - 83
      *        eixo SuI-Leste: conclusão da ligação Reno-Meno-Danúbio e
               supressão dos pontos de estrangulamento constituídos por
               certas zonas de profundidade insuficiente e por diversas
               pontes no Meno e no canal Meno-Danúbio, bem como por
               certos troços no Danúbio (Regensburg-Passau).
3.2.1 Eixo Leste-Oeste
      A rede de vias navegáveis do Norte da Alemanha e a rede da
      Europa    de   Leste  encontram-se   ligadas    pelo   Elba  e    pelo
      Mittellandkanal. As condições de navegabilidade nesta via sao
      fortemente afectadas pelos níveis de água do Elba, que não corre
      em canal na região de Magdeburgo. Durante um período considerável
      do ano, o Elba não é acessível ás embarcações de grande
      tonelagem. 0 nível de água varia, mas o calado, especialmente a
      montante de Magdeburgo (II), não permite, numa média anual,
      utilizar um calado de 2,5 m, correspondente às classes II e III.
      Nos períodos de águas baixas, os portos interiores do Leste da
      Alemanha (Berlim, Magdeburgo) só podem receber embarcações com
      cadado limitado, enquanto as zonas industriais de Halle e de
      Dresda, bem como a Checoslováquia e a Polónia são pouco
      acessíveis. 0 Elba a Jusante de Magdeburgo na direcção de
      Hamburgo (10)1 também não permite uma ligação adequada no período
      de águas baixas, podendo, no entanto, o Mittellandkanal e o El ba-
      se itenkanal constituir uma alternativa viável.
      Tendo em conta os fluxos de tráfego que se deverão desenvolver
      nestas regiões, a profundidade insuficiente do Elba (1,3 m em
      período de águas baixas) constitui um obstáculo importante. Este
      rio Já foi objecto de obras de canalização na Checoslováquia. Na
      Alemanha, estão a ser estudadas certas possibilidades de
      melhoramento do Elba.
      Com    a   realização   de  novas   obras    de    regularização,    é
      economicamente viável aumentar o calado de 0,2 para 0,3 metros na
      maior parte dos troços do Elba, o que permitiria a transferência
      de algum tráfego ferroviário para a via navegável.
 ---pagebreak---                                  - 84 -
    Todavia, a questão do melhoramento do canal navegável do Elba em
    certos sectores difíceis, devido a um maciço rochoso e a declives
    acentuados, designadamente na região de Magdeburgo, não foi ainda
    solucionada. Do mesmo modo, não é viável do ponto de vista
    económico a eventual canalização do Elba com vista a aumentar o
    calado para 2,5 m ou mais durante todo o ano, em virtude dos
    custos    bastante    elevados    das   inúmeras   obras    que   seriam
    necessárias. Por conseguinte, estas obras não têm qualquer
    possibilidade de realização. Isto é igualmente válido para as
    soluções que prevêem a construção de canais laterais com um
    número mais limitado de comportas com grande desnível.
    No    que    respeita    à    transposição    do   Elba    através    do
                                                                       1
    Mittellandkanal, está em estudo um projecto de aqueduto^ ). A
    construção de uma barragem no Elba, que permitiria às embarcações
    de navegação interior circularem no rio durante todo o ano, é
    também tecnicamente viável e está a ser estudada como solução
    alternat iva.
    Actualmente, o Mittellandkanal só é acessível aos barcos da
    classe III com um calado de 2 metros. 0 Governo alemão elaborou
    um plano nos termos do qual o Mittellandkanal, incluindo o canal
    afluente Elba-Havel, bem como o Havei até Berlim e a ligação dos
    portos de Magdeburgo serão acessíveis aos comboios empurrados de
    duas chatas e às grandes automotoras de 11,4 metros de largura e
    2,8 metros de calado. No troço Oeste do MittellandkanaI, estão em
    curso obras de beneficiação desde 1965 que já foram concluídas
    numa grande parte dos sectores do canal (8). 0 calado sob as
    pontes só pode ser aumentado até 5,25 metros, pelo que, mesmo no
    futuro, apenas será possível o transporte de dois níveis de
    contentores.
    É necessário encontrar soluções economicamente viáveis para
    alargar o eixo Leste-Oeste na direcção da fronteira polaca, com
    vista   ao estabelecimento,       a prazo,     de   ligações    fluviais
    "atractivas"     com    o    porto    de    Stettin,    com     Varsóvia
    (Oder-Havel-KanaI), bem como com a região industrial da Si lés ia
    (Oder-Spree-Kanal) (9). 0 calado máximo é, actualmente, de apenas
    1,85 metros nos dois canais de ligação com o Oder. 0 Oder-Spree-
    Kanal constitui a via do Sul, que apenas é acessível                  às
    embarcações com uma capacidade máxima de 600 toneladas.
(1) Os números apresentados entre parêntesis correspondem aos números
    apresentados no mapa do plano director das vias navegáveis de
    interesse comunitário.
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      Nos Países Baixos, prevê-se a construção, a Oeste, de uma ligação
      entre o Mittellandkanal e o Twentekanaal, através de uma nova via
      com 50 Km de extensão (6). Esta ligação entre os portos da
      embocadura do Reno e o Mittellandkanal proporcionará uma via
      muito mais rápida do que a actualmente utilizada entre os portos
      marítimos neerlandeses e belgas (através do Wesel-Datteln/Reno-
      Hernekanal) e a Europa de Leste. De acordo com os resultados de
      um estudo prévio holandês, a rentabilidade do projecto não pode
      ainda ser determinada. Os alemães pretendem efectuar um estudo da
      viabilidade económica deste projecto.
3.2.2 Eixo Norte-Sul
      Parece oportuna a realização de um grande eixo Norte-Sul, através
      do melhoramento das ligações entre os portos marítimos situados
      entre Amesterdão e Dunquerque e o seu interior industrial do Mosa
      e do Escalda, bem como com as regiões de Paris e de Lião. Neste
      eixo, as duas últimas regiões apenas são acessíveis, actualmente,
      às embarcações de pequena tonelagem.
      Convém, pois, melhorar o eixo Norte-Sul em França, mediante as
       ligações Escalda-Sena, Sena-Mosela e, posteriormente, Mosela-
      Sona.
      0 melhoramento da ligação entre o Escalda e o Sena (14) é
      necessário para desenvolver o transporte por via navegável. 0
      canal do Norte, que representa actualmente a via navegável mais
       importante entre a rede belga, por um lado, o Sena/Oise, por
      outro, apenas é acessível às automotoras e aos comboios de 700 a
      800 toneladas. A transformação em canal de grande gabarito desta
       ligação Norte-Sul, prevista para embarcações de 4 500 toneladas,
      deverá seguir o traçado que passa pelo canal de Saint-Quentin.
      Este projecto está actualmente a ser estudado pelos serviços
      franceses competentes.
      Numa segunda fase, a construção de uma nova Iigação entre o Sena
      e o Mosela (15) prolongada, a longo prazo, por uma ligação entre
      o Mosela e o Sona (16), permitiria criar um eixo fluvial que
      servisse os centros industriais mais importantes de França. Tendo
      em conta os consideráveis volumes de tráfego entre os países do
      Benelux e as aglomerações de Paris e de Lião, este eixo
      beneficiaria directamente vários países europeus, incluindo os do
      Sul (graças ao eixo Mosela-Sena, com ligação ao Ródano).
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Para além da construção das ligações que faltam, a realização de
um eixo fluvial Norte-Sul de interesse comunitário pressupõe a
supressão de um certo número de pontos de estrangulamento. A
modernização   das    ligações   franco-bel gas já    permitiu  a
transformação do Escalda em via de grande gabarito. Doravante, as
obras devem concentrar-se no melhoramento das ligações com
Dunquerque, permitindo o acesso de embarcações da classe IV ao
Lys (aumento da altura livre na ponte de Courtrai) (19), na
conclusão das obras que permitirão o acesso das embarcações da
classe IV ao canal do Centro entre Mons e la Louvière (20)
(construção do ascensor de Strópy-Thieu, da ponte-canal de
Houdeng e conclusão do troço Strópy-Thieu), na adaptação do troço
Nimy-Blaton, do canal Nimy-Blaton-Péronnes às características das
embarcações da classe IV, e no aumento do gabarito da eclusa de
Evergem no Ringwaart, perto de Gand (21).
Vários outros melhoramentos poderiam contribuir igualmente, a
prazo, para o desenvolvimento da navegação no eixo Norte-Sul. Nos
Países Baixos, o alargamento do Kanaal door Zuid Bevel and, com
vista a permitir a passagem dos comboios empurrados de quatro
chatas e a supressão das eclusas em Wemeldinge em 1993, bem como
uma renovação das eclusas em Hansweert, deverão permitir aumentar
o gabarito da via Roterdão-VIissingen-Gand/Antuérpia.
Na Bélgica, a rede foi aumentada para 1 350 toneladas de gabarito
na maior parte das principais artérias; o canal Albert, que
ligará Antuérpia e Lióge após a conclusão da eclusa de Wijnegem,
no final de 1992/início de 1993, permitirá a passagem de comboios
de 9 000 toneladas entre Wijnegem e Liége (manter-se-á uma
limitação em 4 500 toneladas entre Antuérpia e Wijnegem). Mais a
Sul, a construção de uma quarta eclusa no complexo de Lanaye,
sobre o canal de Lanaye, ligando o canal Albert ao Mosa holandês,
permitirá reduzir os tempos de espera e assegurará a passagem em
caso de avaria da grande eclusa actualmente existente. Além
disso, as obras de beneficiação do Mosa no sul da Bélgica e a
substituição das antigas barragens por obras modernas com uma
melhor gestão das águas, contribuirá para desenvolver a navegação
no ramal oriental do eixo Norte-Sul (23). Finalmente, convém
referir os trabalhos de conclusão da eclusa de Hingene,
actualmente em curso, que permitirão ligar directamente o canal
marítimo de Bruxelas ao Escalda, bem como restabelecer um calado
de 2,5 metros no canal Charleroi-Bruxelas, mediante importantes
obras de dragagem e manutenção.
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      3.2.3    Eixo SuI-Leste
      A principal ligação que falta na rede de vias navegáveis entre a
      região Noroeste da Europa Central deverá ser construída em 1992,
      com a conclusão do canal Meno-Danúbio (24); a via está prevista
      para comboios empurrados de duas chatas. 0 Meno, que apenas é
      acessível aos comboios articulados mediante autorização especial,
      só poderá ser utilizado pelos comboios empurrados de duas chatas
      a partir de meados dos anos 90. Contudo, estão ainda previstas
      certas obras neste rio, nomeadamente o aprofundamento do rio a
       Jusante de Aschaffenburg, a fim de aumentar o calado para 3,10
      metros, e entre Aschaffenburg e Bamberg          a montante de
      Freudenberg, de modo a permitir um calado de 2,90 metros.
      Estão actualmente em curso obras no Danúbio alemão, a jusante de
      Regensburg, bem como na Áustria, a fim de o dotar de um gabarito
      equivalente ao do canal Meno-Danúbio. A longo prazo, prevê-se que
      o Danúbio a jusante de Regensburg se torne acessível aos comboios
      empurrados formados por quatro chatas. Por fim, convém sublinhar
      o problema colocado pela altura livre sob as pontes do Meno e do
      canal Meno-Danúbio, que constitui um importante entrave ao
      desenvolvimento do tráfego de contentores neste eixo (25).
3.2.4 Eixo Reno-Ródano
      0 projecto de ligação Reno-Ródano tem por objectivo abrir o Norte
      e o Leste da Europa à costa mediterrânica, através da ligação do
      conjunto da rede de grande gabarito: o Reno, a ligação Reno-Meno-
      Danúbio e o Ródano.
      A ligação Reno-Meno-Danúbio, que estará operacional em 1992,
      permitirá uma conexão entre as vias navegáveis do Noroeste da
      Europa, os grandes portos do Benelux e a parte Oriental do
      continente europeu.
      A ligação Reno-Ródano permitirá, por seu turno, facilitar as
      comunicações entre os países mediterrânicos e as regiões Leste e
      Norte da Europa, ligando o Mar Negro ao Mediterrâneo.
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    O encaminhamento do tráfego Norte-Sul da Europa será difícil nos
    próximos anos. Actualmente, este tráfego processa-se através dos
    desfiladeiros alpinos ou do corredor constituído pelo Ródano.
    Ora, as medidas restritivas introduzidas na circulação rodoviária
    na Áustria, onde foi recentemente proibido o tráfego de veículos
    pesados entre as 22 horas e as 6 horas da manhã, e na Suíça, onde
    está em estudo a introdução de tarifas, provocará um acréscimo de
    tráfego no corredor do vale do Ródano.
    Neste      contexto,     deve    optimizar-se    a    utilização    das
     infra-estruturas existentes, bem como ligar as redes nacionais, a
    fim de permitir o desenvolvimento de meios de transporte
    complementares. Uma rede fluvial de grande gabarito, completada
    com     a     realização     da    ligação    Reno-Ródano,    aumentará
    significativamente a capacidade de transporte de mercadorias,
    oferecendo diversas possibilidades: navegação fluvio-marítima,
    transporte combinado, transporte de contentores, cabotagem
    marítima proveniente de Espanha até Sete ou Marselha, portos a
    partir dos quais o tráfego com destino ao Norte da Europa poderá
    ut iIizar a via fluvial.
3.3 Outros projectos comunitários
    3.3.1     Eixo do Reno
    A bacia do Reno e a rede das vias navegáveis Escalda-Mosa
    encontram-se ligadas unicamente a jusante, através do canal
    Waal-Mosa, nos Países Baixos. Foi concebida uma ligação navegável
    a partir do Reno, perto de Neuss na Alemanha, através de
    Aix-la-Chapelle na direcção do Mosa belga nas proximidades de
    Liége, mas tal projecto nunca foi realizado. Este novo canal
    permitiria      uma   via    suplementar   numa    região    fortemente
    industrializada (1). Todavia, para os alemães, esta ligação não
    parece economicamente viável.
    No que respeita à supressão dos actuais pontos de estrangulamento
    no Reno e seus afluentes, convém mencionar o projecto de aumento
    do gabarito das eclusas situadas perto de Kembs, no canal lateral
    ao Reno (2), bem como o aprofundamento do rio no seu curso médio
    a montante de Coblença (3). No Waal prevêem-se obras de
    aprofundamento, por um lado, e a correcção do traçado das curvas
    em Erlecom, Hulhuizen e Haalderen (a montante de Niméga), por
    outro, a fim de permitir a passagem dos comboios de seis chatas
    (4).
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       No canal Amesterdão-Reno, prevê-se a supressão de pontos
       difíceis, nomeadamente em Zeeburg. Actualmente, os comboios
      empurrados de quatro chatas não podem, com efeito, ser carregados
       até à sua capacidade máxima.
      0 objectivo de garantir no Reno um calado equivalente a 2,10
      metros, em período de estiagem, o que corresponde a um
       afundamento, em águas médias, de 3 metros, está praticamente
      atingido. Por outro lado, as operações de controlo destinadas a
      melhorar a navegação no Reno deverão permitir medir a erosão do
       leito do rio e reduzi-la através dos meios adequados. No Alto
      Reno, prevê-se igualmente um controlo do nível máximo das águas e
      da gestão dos recursos hidráulicos.
      No Mosela (5), o rápido crescimento da densidade do tráfego
       requer obras de modernização destinadas a aumentar o calado do
      canal de 2,7 metros para 3 metros, o que permitirá melhorar a
      rentabilidade do tráfego fluvial. Numa primeira          fase, a
      capacidade das eclusas sobrecarregadas deverá ser aumentada,
      começando pelas mais sobrecarregadas: Fankel e Zeltingen. A
      montante de Thionville, prevêem-se igualmente certas obras de
      canalização e de aprofundamento do Mosela.
      3.3.2     Eixo Leste-Oesta
      0 melhoramento da rede navegável que Iiga o Mar do Norte ao Reno
      na    parte ocidental     da Alemanha  pressupõe  certas obras,
      nomeadamente o aprofundamento do canal Dortmund-Ems entre Datte In
      e Bergeshõvede (12).
3.3.3 Eixo Norte-Sul
      A inexistência de uma ligação adequada entre Zeebrugge e a bacia
      do Escalda e do Mosa (17) elimina a possibilidade de utilização
      desta via navegável para o transporte de contentores e o
      transporte a granel no interior da Bélgica, bem como para as
      regiões industrializadas do Noroeste da Europa. Embora o porto
      marítimo de Zeebrugge registe um rápido crescimento e um aumento
      das suas instalações, não existe um verdadeiro projecto de
      ligação fluvial com o interior do país. 0 canal que liga os dois
      importantes portos de mar, a saber Gand e Zeebrugge, deverá, no
      mínimo, ser dotado de um gabarito da classe Vb.
 ---pagebreak---                               - 90 -
    A construção do canal de Caberg permitiria estabelecer uma
    ligação directa entre o canal Juliana e o canal Albert, deixando
    a navegação de ter de fazer o actual desvio por Maastricht e
    Lanaye (18). Nos Países Baixos, prevê-se um melhoramento do Mosa,
    do canal lateral Lisse-Buggenum e do canal Juliana (22), a fim de
    permitir a circulação de comboios empurrados de duas chatas. No
    Mosa, prevê-se a construção de uma eclusa suplementar em Li th.
3.4 Vias navegáveis de importância regional
    A Comunidade possui, além disso, certas zonas onde a navegação
    interior se reveste de uma importância sobretudo regional e cujas
    vias navegáveis não se encontram, por vezes, ligadas á rede
    europeia principal. Trata-se essencialmente das bacias do Pó
    (Itália), do Douro (Portugal) e do Tejo (Espanha e Portugal).
    Algumas destas regiões encontram-se       já industrializadas e
    defrontam problemas de congestionamento do tráfego rodoviário.
    Outras têm a possibilidade de aumentar o seu tecido industrial. 0
    desenvolvimento da navegação interior constitui igualmente, para
    todas elas, uma oportunidade considerável. Em especial, a zona
    navegável   do Pó oferece possibilidades       interessantes, em
    conjugação com os transportes que transitam pela Suíça e pela
    Áustria, factor que lhe confere um certo interesse comunitário.
    Em Itália, o plano geral de transportes prevê, a este respeito, a
    realização de obras de construção na rede de vias navegáveis da
    planície do Pó e da região de Veneto (28). Trata-se de uma
    operação numa zona onde o tráfego é significativo (67% do
    transporte de mercadorias em Itália concentra-se nas regiões do
    Piemonte, Lombardia, EmíIia-Romana e Veneto) e que tem por
    objectivo transferir uma parte do mesmo, que actualmente utiliza
    exclusivamente a via rodoviária, para as vias navegáveis.
    0 projecto de via navegável que ligará o Adriático ao Danúbio
    (29) insere-se no âmbito de uma iniciativa que associa seis
    países ("iniziative esagonale").
    No que respeita à intervenção comunitária, foi solicitado um
    financiamento (no âmbito do Grupo G-24) com vista a realizar o
    estudo de viabilidade.
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3.5 Prioridades a curto e a médio prazo na Europa Oriental
    Com a abertura da ligação Meno-Danúbio e a conclusão de algumas
    obras de beneficiação no eixo Sul-Leste será possível, por volta
    de 1995, ligar directamente Roterdão ao Mar Negro por meio de um
    comboio empurrado de duas chatas. 0 canal em si poderá ser
    utilizado já em 1992, permitindo assim o transporte de
    mercadorias por via fluvial provenientes e com destino á Austria,
    Hungria, Sul da Checoslováquia e aos outros países do Leste da
    Europa ribeirinhos do Danúbio.
    0 problema mais importante que se coloca neste eixo é o do calado
    do Danúbio entre Bratislava e Budapeste (1,6 metros), que torna a
    navegação bastante incerta (26).
    No que respeita ao sector Viena-Budapeste do Danúbio, tinha sido
    prevista a construção de três barragens, visto que, por razões
    económicas, a profundidade de 2,5 metros no canal na parte
    navegável, que havia sido recomendada pela Comissão do Danúbio,
    não pôde ser assegurada de forma ininterrupta.
    A médio ou mesmo a longo prazo, o Danúbio superior continurá a
    ser um ponto de estrangulamento (10 dias de viagem a partir do
    ponto de carga), uma vez que ó o sector onde desaguam as
    principais correntes de tráfego. Tendo em conta os problemas
    relacionados com a pouca profundidade das águas, o nível de carga
    das embarcações implica a escolha de padrões de construção
    elevados. Os estudos actuais prevêem projectos de dimensão
    inferior à dos inicialmente previstos. Contudo, a jusante de
    Passau, deverá ser possível, em virtude das boas condições
    hidráulicas, suprimir o ponto de estrangulamento através de
    medidas adequadas.
3.6 Projectos a longo prazo na Europa Oriental
    Nos próximos anos, é possível que se verifique a necessidade de
    reforçar a rede de vias navegáveis na Europa Central e, em
    especial, de estabelecer uma ligação entre as vias do eixo Leste-
    Oeste e a bacia do Danúbio (13). A construção de canais entre o
    Elba, o Oder e o Danúbio constitui um projecto de dimensão ainda
    superior ao da ligação Reno-Meno-Danúbio. Com efeito, esta rede
    deverá permitir a ligação da rede de vias navegáveis do Leste da
    Alemanha e da Polónia com os países das margens do Danúbio.
 ---pagebreak---                               - 92 -
    A Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas criou, em
    1959, um grupo de peritos para estudar a viabilidade do projecto.
    Em 1982, foi publicado um estudo, desenvolvendo-se actualmente
    esforços tendo em vista a planificação, concepção e financiamento
    do referido projecto por parte dos Estados interessados.
4.  OUTRAS POSSIBILIDADES DE MELHORAMENTO
4.1 Transporte combinado
    Enquanto os transportes rodoviários e ferroviários atingem os
    seus limites de capacidade nos grande eixos, o excedente de
    capacidade da carga da frota interior poderia ser judiciosamente
    utilizado, designadamente no âmbito do transporte combinado. 0
    transporte de contentores e, em menor medida, a movimentação
    directa (Ro/Ro) no Reno e no Danúbio, estão em constante
    crescimento. Assim, o transporte de contentores no Reno aumentou,
    entre 1977 e 1990, de 40 000 TEU para 450 000 TEU.
    Com vista a desenvolver os pontos fortes do transporte combinado
    por via navegável, convém tomar em consideração as exigências
    técnicas mínimas das embarcações, das vias navegáveis e dos
    pontos de transbordo (portos/terminais). A fim de assegurar
    serviços de transporte combinado rentáveis, as embarcações devem
    poder transportar, no mínimo, 4 contentores em largura e 3 em
    altura, o que requer uma altura mínima das pontes de 7 metros
    (incluindo a margem de segurança). Por seu turno, a movimentação
    directa é assegurada principalmente por embarcações da classe V e
    de classes superiores.
    Tendo em conta as exigências mínimas em matéria de infra-
    estruturas (calado, altura livre), as seguintes vias navegáveis
    estão bem adaptadas ao transporte de contentores:
            Reno, de Basileia até ao Mar do Norte;
            Eixo Norte-Sul: os canais de ligação entre Amesterdão,
            Antuérpia, Gand e Bruxelas, bem como o Reno; o Mosa até
            Namur; o canal Juliana; o canal Albert;
            Eixo Sul-Leste: o conjunto do Danúbio a jusante de
            Deggendorf estaria bem adaptado ao tráfego de contentores
            (4 em largura por 3 em altura), desde que fossem dadas
            garantias no que respeita ao canal navegável a montante
            de Budapeste.
 ---pagebreak---                                - 93 -
    As seguintes vias estão parcialmente adaptadas: 3 contentores em
     largura e 2 em altura
             Bacia do Reno: o Mosela até Nancy, o Sarre canalizado, o
             Neckar;
             Eixo Leste-Oeste: o Seitenkanal do Elba;
             (prevêem-se obras de beneficiação do MitteIlandkanaI)
             Eixo Norte-Sul: o Escalda; o Sena até Paris;
             Eixo Sul-Leste: Meno-Danúbio;
             0 Ródano e o Sona até Chalon.
    Esta rede foi determinada 11 ) por um grupo de trabalho de alto
    nível instituído pela Resolução do Conselho de 30 de Outubro de
     1990. Baseia-se numa análise económica e técnica da capacidade
    das vias navegáveis existentes, com vista a oferecer um serviço
    efectivo para o transporte de contentores e de caixas móveis.
    Actualmente, esta rede não tem grande importância, sendo no
    entanto necessários investimentos com vista ao seu alargamento,
    em especial no âmbito dos projectos previstos pelo plano director
    das vias navegáveis.
4.2 Sistemas de informação
    As tecnologias da informação em constante evolução oferecem
    possibilidades de melhorar a informação sobre o tráfego e o
    respectivo controlo. A comunicação entre o piloto da embarcação e
    uma organização "em terra" pode permitir uma utilização mais
    eficiente da via navegável, bem como um aumento da velocidade e
    da segurança de transporte.
    A Comissão procede actualmente ao estudo de uma proposta relativa
    às aplicações telemáticas possíveis para o transporte por via
    navegável,     no   âmbito   do    programa  de    investigação  e
    desenvolvimento intitulado "Sistemas Nervosos Europeus" (ENS).
    Esta proposta pressupõe um grande esforço de investigação no
    domínio da definição e da utilização de mensagens normalizadas
    europeias para a organização da exploração das eclusas e dos
    centros de controlo do tráfego ao longo da via navegável. Um dos
    objectivos-chave desta investigação consiste na criação de uma
    rede de     infra-estruturas   telemáticas  harmonizada   entre as
    autoridades competentes dos diferentes Estados-membros, a fim de
    permitir ao transporte fluvial tornar-se um elemento importante
    na cadeia     logística, devido a uma maior participação das
    embarcações de navegação      interior num sistema    integrado de
    transporte multimodal.
(1) Cf. Comunicação da Comissão de 25/05/1992 relativa à criação de
    uma rede de transporte combinado e às suas condições de
    funcionamento C0M(92) 230/4.
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5.  Prossecução dos trabalhos
    Embora tenham já sido formuladas importantes conclusões, não foi
    ainda possível elaborar um relatório completo. Por este motivo,
    torna-se necessário que os trabalhos iniciados possam ser
    prosseguidos pelo Grupo de trabalho.
    Os trabalhos futuros deverão incidir, em especial, sobre:
5.1 a realização de estudos prospectivos sobre os fluxos de tráfego,
    bem como de análises custo/beneficio, na medida em que estas
    constituem um contributo essencial para o fundamento económico
    dos projectos inscritos no plano director;
5.2 as possibilidades oferecidas pelas novas ligações, em especial a
    nível do ambiente, tendo em conta os inconvenientes que poderiam
    resultar do aumento do tráfego dos outros modos de transporte
    terrestres, caso não fossem realizadas infra-estruturas fluviais;
5.3 a análise das técnicas que permitem recorrer ao transporte
    fluvial para a parte inicial ou final do transporte de
    mercadorias, utilizando a navegação costeira ou a navegação
    marítima em distâncias curtas-,
5.4 a utilização de sistemas de informação harmonizada para as vias
    navegáveis e o recurso à telemática, que contribuem de forma
    significativa para a segurança e para a racionalização do
    tráfego, permitindo assim o aumento da capacidade das infra-
    estruturas mediante uma melhor exploração da rede existente;
5.5 o estudo das técnicas de financiamento (com recurso a fundos
    públicos ou privados) das infra-estruturas de vias navegáveis;
5.6 o reforço de uma política de promoção da utilização da via
    navegável, elemento complementar das medidas tomadas no domínio
    das infra-estruturas, nomeadamente com vista a assegurar a
    eficácia dos investimentos relacionados com obras de beneficiação
    da rede.
    Deste modo, poderia ser elaborado e apresentado ao Conselho um
    novo projecto de conjunto que tome em consideração os fundamentos
    científicos e políticos das conclusões e das recomendações.
    A Comissão empreenderá os trabalhos necessários para este efeito.
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                                 Proposta de
                            DEÇIS.ÂQ DO CQNSPrHQ
              relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia
                             de vias navegáveis
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 75p_,
Tendo em conta a proposta da Comissão 11 ),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Soe ial^3^,
Considerando que o funcionamento do mercado interno exige o reforço e o
aumento da eficácia das infra-estruturas de transportes na Comunidade
entre os principais portos marítimos e as regiões industrializadas do
 interior da Europa, em especial mediante uma rede de vias navegáveis para
o transporte de mercadorias;
Considerando que o transporte por via navegável deve ter um papel mais
importante no domínio das trocas comerciais, tendo em conta as vantagens
que apresenta a nível dos custos, o reduzido impacte sobre o ambiente e o
reduzido consumo de energia;
Considerando que a navegação interior   dispõe de uma importante capacidade
de carga de reservas quer a nível da     capacidade existente, quer a nível
da utilização de infra-estruturas        que permitam assegurar uma boa
complementaridade com os outros modos   de transporte;
Considerando que o desenvolvimento de uma rede europeia de vias
navegáveis requer a elaboração de um plano director que tome em
consideração objectivos de coerência técnica das vias navegáveis e que
especifique as acções prioritárias a empreender;
Considerando que as acções devem incidir sobre os eixos mais importantes
no que respeita aos fluxos de mercadorias no interior da Comunidade;
(1)
(2)
(3)
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Considerando que os planos directores das redes de infra-estruturas de
transportes têm um carácter      indicativo e evolutivo e que tendem
progressivamente para um sistema de transportes multimodal;
TOMOU A PRESENTE DECISÃO
                                ArtjflQ 1o
A rede europeia de vias navegáveis corresponde, em grande medida, às
bacias fluviais existentes e determina um certo número de eixos
principais de fluxo de transporte constituídos pelos rios e canais, bem
como pelos diferentes entroncamentos e ramificações que asseguram a
respectiva ligação. Permite, nomeadamente, servir zonas industriais e
importantes aglomerações, bem como a ligação com os grandes portos
marítimos. As características técnicas mínimas consideradas para as vias
da referida rede são as correspondentes ao gabarito da classe IV e que
permitem, de modo satisfatório, a passagem das embarcações utilizadas no
transporte combinado. A rede desenvolve-se numa perspectiva de 10 anos,
no mínimo, em conformidade com o plano director em anexo.
                                Artigo 2o
Serão empreendidas acções prioritárias, no âmbito adequado, com vista á
realização das ligações inexistentes e à supressão dos pontos de
estrangulamento, a saber :
        Melhoramento do Mittellandkanal e transposição do Elba em
        Magdeburgo;
        Melhoramento das ligações entre o Elba e o Oder;
        Ligação Twentekanaal-Mittellandkanal
        Ligação Sena-Escalda em França e na Bélgica;
        Melhoramento da ligação Escalda-Reno na Bélgica (ramificação sul
        e canal de Charleroi a Bruxelas);
        Melhoramento da ramificação oriental da ligação Norte-Sul via
        Mosa, canal de Lanaye e canal Juliana em direcção ao Reno-,'
        Ligação Reno-Ródano;
        Melhoramento do Elba entre Magdeburgo e a fronteira checoslovaca;
        Ligação Meno-Danúbio e melhoramento do Meno e do Danúbio entre
        Straubing e Vilshofen;
        Melhoramento do Danúbio entre Viena e o Mar Negro (projecto não
        comuni tár io).
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                                Art I go 3o
A presente decisão atribui ao plano director um carácter indicativo que
fomente acções dos Estados-membros e, se for caso disso, da Comunidade,
com vista à realização dos projectos que fazem parte das redes. A
presente decisão não implica qualquer compromisso financeiro por parte
dos Estados-membros ou da Comunidade.
                                Artigo 4o
Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em
                                                        Pelo Conselho
                                                        O Presidente
 ---pagebreak--- oo
 i
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Ficha do   impacto sobre as PME e o emprego da proposta de       decisão do
Conselho   relativa  ao  desenvolvimento  de   uma  rede europeia   de   vias
navegaveIs
1.  Obrigações    administrativas  decorrentes   da  aplicação  gj   dec i sfrP
prevista
Nenhuma.
2. Vantagens para as empresas
         0 desenvolvimento da rede europeia de vias navegáveis beneficiará
         as PME, em geral, e mais especificamente as PME que utilizam
         produtos semi-acabados, na medida em que permitirá melhorar       as
         condições de transporte.
3.       Inconvenientes para as empresas
         Nenhum
         Inconvenientes para o emprego
         Nenhum,
5.      Verificou-se    uma concertação prévia com os parceiros sociais?
        Não,
6.      Existe uma abordagem alternativa menos limitativa?
        Não.
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                                                            COM(92) 231 final
                                                  DOCUMENTOS
PT                                                                            07
                                     N.° de catálogo : CB-CO-92-363-PT-C
                                                           ISBN 92-77-46984-6
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo