CELEX: 62003CJ0320
Language: nl
Date: 2005-11-15
Title: Arrest van het Hof (grote kamer) van 15 november 2005.#Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Republiek Oostenrijk.#Niet-nakoming - Artikelen 28 EG tot en met 30 EG - Vrij verkeer van goederen - Artikelen 1 en 3 van verordening (EEG) nr. 881/92 - Artikelen 1 en 6 van verordening (EEG) nr. 3118/93 - Vervoer - Sectoraal rijverbod voor vrachtauto's van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren - Luchtkwaliteit - Bescherming van gezondheid en milieu - Evenredigheidsbeginsel.#Zaak C-320/03.

Zaak C‑320/03
      Commissie van de Europese Gemeenschappen
      tegen
      Republiek Oostenrijk
      „Niet-nakoming – Artikelen 28 EG tot en met 30 EG – Vrij verkeer van goederen – Artikelen 1 en 3 van verordening (EEG) nr. 881/92 – Artikelen 1 en 6 van verordening (EEG) nr. 3118/93 – Vervoer – Sectoraal rijverbod voor vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren – Luchtkwaliteit – Bescherming van gezondheid en milieu – Evenredigheidsbeginsel”
      Conclusie van advocaat-generaal L. A. Geelhoed van 14 juli 2005 
      Arrest van het Hof (Grote kamer) van 15 november 2005 
      Samenvatting van het arrest
      Vrij verkeer van goederen – Kwantitatieve beperkingen – Maatregelen van gelijke werking – Sectoraal rijverbod voor vrachtauto’s
            van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren – Ontoelaatbaarheid – Rechtvaardiging – Milieubescherming
      (Art. 28 EG en 29 EG)
      Een lidstaat die, om de luchtkwaliteit in het betrokken gebied te waarborgen, een regeling vaststelt die vrachtauto’s van
         meer dan 7,5 ton die bepaalde categorieën goederen vervoeren, een rijverbod oplegt op een uiterst belangrijk wegsegment, dat
         een van de hoofdverbindingen over land tussen bepaalde lidstaten vormt, komt de verplichtingen niet na die op hem rusten krachtens
         de artikelen 28 EG en 29 EG.
      
      Een dergelijk verbod belemmert het vrije verkeer van goederen en met name de vrije doorvoer daarvan, en moet worden beschouwd
         als een maatregel van gelijke werking als kwantitatieve beperkingen, die onverenigbaar is met de gemeenschapsrechtelijke verplichtingen
         uit hoofde van de artikelen 28 EG en 29 EG, indien hij niet objectief gerechtvaardigd is.
      
      Een dergelijke regeling kan geen rechtvaardiging vinden in dwingende eisen van milieubescherming wanneer niet is bewezen dat
         het nagestreefde doel niet kan worden bereikt met andere maatregelen die het vrije verkeer minder beperken.
      
      (cf. punten 66, 69, 71, 87, 89, 95 en dictum)
ARREST VAN HET HOF (Grote kamer)
      15 november 2005 (*)
      
      „Niet-nakoming – Artikelen 28 EG tot en met 30 EG – Vrij verkeer van goederen – Artikelen 1 en 3 van verordening (EEG) nr. 881/92 – Artikelen 1 en 6 van verordening (EEG) nr. 3118/93 – Vervoer – Sectoraal rijverbod voor vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren – Luchtkwaliteit – Bescherming van gezondheid en milieu – Evenredigheidsbeginsel”
      In zaak C‑320/03,
      betreffende een beroep wegens niet-nakoming krachtens artikel 226 EG, ingesteld op 24 juli 2003,
      Commissie van de Europese Gemeenschappen, vertegenwoordigd door C. Schmidt, W. Wils en G. Braun als gemachtigden, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,
      
      verzoekster,
      ondersteund door:
      Bondsrepubliek Duitsland, vertegenwoordigd door W.-D. Plessing en A. Tiemann als gemachtigden, bijgestaan door T. Lübbig, Rechtsanwalt,
      
      Italiaanse Republiek, vertegenwoordigd door I. M. Braguglia als gemachtigde, bijgestaan door G. De Bellis, avvocato dello Stato, domicilie gekozen
         hebbende te Luxemburg,
      
      Koninkrijk der Nederlanden, vertegenwoordigd door H. G. Sevenster als gemachtigde,
      
      interveniënten,
      tegen
      Republiek Oostenrijk, vertegenwoordigd door E. Riedl en H. Dossi als gemachtigden, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,
      
      verweerster,
      wijst
      HET HOF VAN JUSTITIE (Grote kamer),
      samengesteld als volgt: V. Skouris, president, P. Jann, C. W. A. Timmermans, A. Rosas en K. Schiemann, kamerpresidenten, R.
         Schintgen (rapporteur), J. N. Cunha Rodrigues, R. Silva de Lapuerta, K. Lenaerts, P. Kūris, E. Juhász, G. Arestis en A. Borg
         Barthet, rechters,
      
      advocaat-generaal: L. A. Geelhoed,
      griffier: K. Sztranc, administrateur,
      gezien de stukken en na de terechtzitting op 24 mei 2005,
      gehoord de conclusie van de advocaat-generaal ter terechtzitting van 14 juli 2005,
      het navolgende
      Arrest
      1       De Commissie van de Europese Gemeenschappen verzoekt het Hof vast te stellen dat de Republiek Oostenrijk, door bij de Verordnung
         des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales
         Fahrverbot) [verordening van de minister-president van Tirol, waarbij op de A 12 Inntalautobahn (snelweg A 12 door het dal
         van de Inn) verkeersbeperkende maatregelen worden vastgesteld (sectoraal rijverbod)] van 27 mei 2003 (BGBl. II, 279/2003;
         hierna: „litigieuze verordening”), vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen
         op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn (Oostenrijk), de verplichtingen niet is nagekomen die op haar rusten krachtens
         de artikelen 1 en 3 van verordening (EEG) nr. 881/92 van de Raad van 26 maart 1992 betreffende de toegang tot de markt van
         het goederenvervoer over de weg in de Gemeenschap van of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van
         een of meer lidstaten (PB L 95, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 484/2002 van het Europees Parlement en de
         Raad van 1 maart 2002 (PB L 76, blz. 1; hierna: „verordening nr. 881/92”), de artikelen 1 en 6 van verordening (EEG) nr. 3118/93
         van de Raad van 25 oktober 1993 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het
         binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (PB L 279, blz. 1), zoals gewijzigd bij
         verordening nr. 484/2002 (hierna: „verordening nr. 3118/93”), en de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
      
       Het rechtskader en de feiten
       De gemeenschapsregeling betreffende de interne markt van het vervoer over de weg
      2       De verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 regelen het vervoer van goederen over de weg op het grondgebied van de Gemeenschap.
      3       Verordening nr. 881/92 is volgens artikel 1, lid 1, van toepassing op het internationale beroepsgoederenvervoer over de weg
         voor trajecten op het grondgebied van de Gemeenschap. Artikel 3 bepaalt dat de lidstaten een communautaire vergunning afgeven
         aan op hun grondgebied gevestigde ondernemers die goederenvervoer verrichten en gemachtigd zijn internationaal vervoer van
         goederen over de weg te verrichten.
      
      4       Artikel 1, lid 1, van verordening nr. 3118/93 bepaalt bovendien:
      „Alle ondernemers in het beroepsgoederenvervoer over de weg die houder zijn van de communautaire vergunning als bedoeld in
         verordening (EEG) nr. 881/92 worden, mits de bestuurder, indien deze onderdaan is van een derde land, beschikt over een bestuurdersattest
         overeenkomstig het bepaalde in verordening (EEG) nr. 881/92, onder de bij deze verordening vastgestelde voorwaarden toegelaten
         tot het tijdelijk verrichten van binnenlands beroepsgoederenvervoer over de weg in een andere lidstaat, hierna te noemen ‚cabotagevervoer’,
         respectievelijk ‚lidstaat van ontvangst’, zonder aldaar een zetel of andere vestiging te hebben.”
      
      5       Krachtens artikel 6 van verordening nr. 3118/93 gelden, onder voorbehoud van de toepassing van de communautaire voorschriften,
         voor het verrichten van cabotagevervoer de wettelijke en bestuursrechtelijke voorschriften van de lidstaat van ontvangst op
         de in lid 1 van dit artikel bedoelde gebieden, en moeten deze voorschriften op niet gevestigde vervoersondernemers worden
         toegepast onder dezelfde voorwaarden als die waaraan de betrokken lidstaat zijn eigen onderdanen onderwerpt, zodat duidelijke
         of verhulde discriminatie op grond van nationaliteit of plaats van vestiging daadwerkelijk wordt uitgesloten.
      
       De communautaire richtlijnen betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit
      6       De gemeenschapsregeling betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit is met name te vinden in richtlijn 96/62/EG van de
         Raad van 27 september 1996 inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (PB L 296, blz. 55) en in richtlijn 1999/30/EG
         van de Raad van 22 april 1999 betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes
         en lood in de lucht (PB L 163, blz. 41), zoals gewijzigd bij beschikking 2001/744/EG van de Commissie van 17 oktober 2001
         (PB L 278, blz. 35; hierna: „richtlijn 1999/30”).
      
      7       Volgens artikel 1 ervan heeft richtlijn 96/62 als algemene doelstelling de grondbeginselen van een gemeenschappelijke strategie
         te formuleren die erop is gericht:
      
      –       doelstellingen voor de luchtkwaliteit in de Gemeenschap te omschrijven en vast te stellen, teneinde schadelijke gevolgen voor
         de gezondheid van de mens en het milieu als geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen;
      
      –       de luchtkwaliteit in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria te beoordelen;
      –       te beschikken over adequate informatie over de luchtkwaliteit en ervoor te zorgen dat de bevolking daarover wordt ingelicht,
         onder andere door middel van alarmdrempels;
      
      –       goede luchtkwaliteit in stand te houden en die in de andere gevallen te verbeteren.
      8       Overeenkomstig artikel 4 van richtlijn 96/62 stelt de Raad van de Europese Unie op voorstel van de Commissie grenswaarden
         vast voor de verontreinigende stoffen van bijlage I bij die richtlijn.
      
      9       Artikel 7 van richtlijn 96/62 bepaalt:
      „Verbetering van de luchtkwaliteit
      Algemene eisen
      1.      De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd.
      […]
      3.      De lidstaten stellen actieplannen op, waarin wordt vermeld welke maatregelen bij een dreigende overschrijding van de grenswaarden
         en/of de alarmdrempels op korte termijn moeten worden genomen om het risico van overschrijding te verkleinen en de duur ervan
         te beperken. Al naar gelang van het geval behelzen deze plannen controlemaatregelen en, zo nodig, schorsing van de activiteiten
         die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer.”
      
      10     Artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62 bepaalt verder:
      „In de […] zones en agglomeraties [waar de niveaus van een of meer verontreinigende stoffen liggen boven de met de overschrijdingsmarge
         verhoogde grenswaarde] treffen de lidstaten maatregelen om ervoor te zorgen dat er een plan of programma wordt opgesteld en
         uitgevoerd dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarde wordt voldaan.
      
      Dit plan of programma, waartoe het publiek toegang dient te krijgen, bevat ten minste de in bijlage IV vermelde informatie.”
      11     Grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) zijn vastgesteld in richtlijn 1999/30.
      
      12     Artikel 4 van richtlijn 1999/30 luidt:
      „Stikstofdioxide en stikstofoxiden
      1.      De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de concentraties in de lucht van stikstofdioxide en, waar
         van toepassing, van stikstofoxiden, zoals beoordeeld overeenkomstig artikel 7, met ingang van de in bijlage II, deel I, vermelde
         data de daarin bepaalde grenswaarden niet overschrijden.
      
      De in bijlage II, deel I, bepaalde overschrijdingsmarges zijn van toepassing overeenkomstig artikel 8 van richtlijn 96/62/EG.
      2.      De alarmdrempel voor stikstofdioxideconcentraties in de lucht is bepaald in deel II van bijlage II.”
      13     Uit bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 volgt dat voor stikstofdioxide:
      –       de uurgrenswaarde, die „niet meer dan 18 keer per kalenderjaar [mag] worden overschreden”, wordt bepaald op 200 μg/m3, verhoogd met een tot 1 januari 2010 afnemend overschrijdingspercentage;
      
      –       de jaargrenswaarde wordt bepaald op 40 μg/m3, eveneens verhoogd met hetzelfde tot 1 januari 2010 afnemend overschrijdingspercentage, zijnde 56 μg/m3 voor het jaar 2002.
      
      14     Deel I bepaalt ook dat aan deze grenswaarden moet worden voldaan op 1 januari 2010.
      15     Volgens overweging 4 van de considerans van richtlijn 1999/30 zijn de daarbij vastgestelde grenswaarden minimumvoorschriften
         en kunnen de lidstaten overeenkomstig artikel 176 EG strengere beschermingsmaatregelen handhaven of treffen en met name strengere
         grenswaarden vaststellen.
      
       Het nationale recht en de aan het geding ten grondslag liggende feiten
      16     De richtlijnen 96/62 en 1999/30 zijn in Oostenrijks recht omgezet door middel van wijzigingen van het Immissionsschutzgesetz-Luft
         (wet betreffende bescherming tegen luchtvervuiling, BGBl. I, 115/1997; hierna: „IG-L”).
      
      17     § 10 IG‑L bepaalt dat een lijst van maatregelen wordt gepubliceerd die kunnen worden getroffen in geval van overschrijding
         van een grenswaarde. § 11 IG‑L bepaalt welke beginselen in dat geval moeten worden geëerbiedigd, zoals het beginsel dat de
         vervuiler betaalt en het evenredigheidsbeginsel. § 14 IG‑L bevat specifieke bepalingen voor de vervoersector.
      
      18     Nadat zij hadden geconstateerd dat de bij bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 vastgestelde grenswaarde voor stikstofdioxide
         was overschreden, hebben de autoriteiten van Tirol op 1 oktober 2002 een tijdelijk nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s
         op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn afgekondigd.
      
      19     In de loop van 2002 is de bij bijlage II bij richtlijn 1999/30 op 56 μg/m3 vastgestelde jaargrenswaarde bij het meetpunt Vomp/Raststätte op dit gedeelte van de snelweg opnieuw overschreden: het geregistreerde
         jaarlijkse gemiddelde bedroeg aldaar 61 μg/m3.
      
      20     Het tijdelijk nachtelijk rijverbod is toen verlengd en vervolgens met ingang van 1 juni 2003 vervangen door een permanent,
         het gehele jaar geldend nachtelijk rijverbod voor het vervoer van goederen met vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton.
      
      21     Op basis van het IG-L heeft de Landeshauptmann van Tirol op 27 mei 2003 de litigieuze verordening vastgesteld, waarbij met
         ingang van 1 augustus 2003 voor het betrokken gedeelte van de A 12 voor onbepaalde tijd een rijverbod werd afgekondigd voor
         vrachtauto’s die bepaalde goederen vervoeren.
      
      22     De litigieuze verordening heeft volgens § 1 ervan tot doel, de door menselijke activiteiten veroorzaakte emissies te verminderen
         en aldus de luchtkwaliteit te verbeteren, teneinde een duurzame bescherming van de gezondheid van de mens en van de flora
         en fauna te verzekeren.
      
      23     In § 2 van de litigieuze verordening wordt een „saneringsgebied” aangewezen, te weten een gedeelte van 46 km van de A 12 tussen
         de gemeenten Kundl en Ampass.
      
      24     Op dit gedeelte is krachtens § 3 van de litigieuze verordening het rijden met vrachtauto’s of trekkers met opleggers met een
         maximaal toegestane massa van meer dan 7,5 ton en vrachtauto’s met aanhangwagens waarbij de maximaal toegestane massa van
         beide voertuigen gezamenlijk meer dan 7,5 ton bedraagt, verboden voor het vervoer van de volgende goederen: alle afvalstoffen
         vermeld in de Europese lijst van afvalstoffen [opgenomen in beschikking 2000/532/EG van de Commissie van 3 mei 2000 tot vervanging
         van beschikking 94/3/EG houdende vaststelling van een lijst van afvalstoffen overeenkomstig artikel 1, sub a, van richtlijn
         75/442/EEG van de Raad betreffende afvalstoffen en beschikking 94/904/EG van de Raad tot vaststelling van een lijst van gevaarlijke
         afvalstoffen overeenkomstig artikel 1, lid 4, van richtlijn 91/689/EEG van de Raad betreffende gevaarlijke afvalstoffen (PB
         L 226, blz. 3), zoals gewijzigd bij beschikking 2001/573/EG van de Raad van 23 juli 2001 tot wijziging van beschikking 2000/532
         wat de lijst van afvalstoffen betreft (PB L 203, blz. 18)], granen, rondhout en kurk, ferro‑ en non-ferro-ertsen, stenen,
         aarde, afgegraven grond, motorvoertuigen en aanhangwagens, alsmede bouwstaal. Het verbod moest zonder enige aanvullende maatregel
         van de bevoegde autoriteiten rechtstreeks in werking treden op 1 augustus 2003.
      
      25     Op het verbod van § 3 geldt ingevolge § 4 van de litigieuze verordening een uitzondering voor vrachtauto's waarvan het begin‑ of
         het eindpunt van de rit op het grondgebied van de stad Innsbruck of in de districten Kufstein, Schwaz of Innsbruck-Land ligt.
         Verder bevat het IG‑L zelf nog andere uitzonderingen. Diverse voertuigcategorieën zijn daarin uitgezonderd van het rijverbod,
         waaronder voertuigen voor wegenonderhoud, vuilnisafvoer, en land- en bosbouw. Bovendien kan voor andere voertuigcategorieën
         een specifieke uitzondering worden aangevraagd wegens algemeen belang of een sterk persoonlijk belang.
      
       De precontentieuze procedure
      26     Na een eerste briefwisseling met de Republiek Oostenrijk heeft de Commissie deze lidstaat op 25 juni 2003 een aanmaningsbrief
         gestuurd met het verzoek om daarop binnen een week te antwoorden. De Oostenrijkse regering heeft geantwoord bij brief van
         3 juli 2003.
      
      27     Op 9 juli 2003 heeft de Commissie krachtens artikel 226 EG de Republiek Oostenrijk een met redenen omkleed advies gezonden,
         waarin eveneens een termijn van een week was gesteld om aan dit advies te voldoen. Deze lidstaat heeft het met redenen omkleed
         advies beantwoord bij brief van 18 juli 2003.
      
      28     Daar de Commissie van mening was dat de verduidelijkingen die de Republiek Oostenrijk in antwoord op het met redenen omkleed
         advies had verstrekt, niet bevredigend waren, heeft zij het onderhavige beroep ingesteld.
      
       De opschorting van de tenuitvoerlegging van het sectoraal rijverbod
      29     Bij beschikking van 30 juli 2003, Commissie/Oostenrijk (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑7929), heeft de president van het Hof
         de Republiek Oostenrijk bij wijze van bewarende maatregel gelast het bij de litigieuze verordening ingestelde rijverbod op
         te schorten tot de einduitspraak in kort geding.
      
      30     Bij beschikking van 2 oktober 2003, Commissie/Oostenrijk (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑11665), is de opschorting van dit rijverbod
         verlengd tot en met 30 april 2004, en bij beschikking van 27 april 2004 (C‑320/03 R, Jurispr. blz. I‑3593) is deze verlenging
         gehandhaafd totdat het Hof heeft beslist op het beroep in de hoofdzaak.
      
       De ontvankelijkheid van het beroep
      31     De Republiek Oostenrijk betwist de ontvankelijkheid van het beroep wegens de uiterst korte termijnen die haar in de precontentieuze
         fase waren gesteld voor haar antwoorden op de aanmaningsbrief en het met redenen omkleed advies van de Commissie. Zij meent
         dat de rechten van de verdediging en het recht op een eerlijke procedure zijn geschonden, en betwijfelt of de diensten van
         de Commissie de opmerkingen van de Oostenrijkse autoriteiten in deze fase van de procedure serieus hebben onderzocht.
      
      32     De Republiek Oostenrijk voegt daaraan toe dat de Commissie de procedure had moeten volgen waarin is voorzien door verordening
         (EG) nr. 2679/98 van de Raad van 7 december 1998 inzake de werking van de interne markt wat het vrije verkeer van goederen
         tussen de lidstaten betreft (PB L 337, blz. 8).
      
      33     Dienaangaande moet worden vastgesteld dat de zeer korte termijnen die de Commissie de Republiek Oostenrijk had verleend om
         op de aanmaningsbrief te antwoorden en zich naar het met redenen omkleed advies te voegen, het gevolg waren van de datum van
         inwerkingtreding van de litigieuze verordening, die door de Oostenrijkse autoriteiten zelf is bepaald. Bovendien staat vast
         dat zij vóór het begin van de precontentieuze procedure en zelfs vóór de vaststelling van de litigieuze verordening op de
         hoogte waren van het standpunt van de Commissie, aangezien, zoals uit de stukken blijkt, de Commissie, nadat bij haar een
         klacht was ingediend, deze autoriteiten bij brief van 6 mei 2003 had verzocht om inlichtingen over de regeling die toen werd
         opgesteld.
      
      34     Derhalve kan de Commissie, die krachtens artikel 211 EG moet toezien op de naleving van de gemeenschapsrechtelijke verplichtingen
         door de lidstaten, niet worden verweten dat zij bij de vaststelling van de termijnen rekening heeft gehouden met de omstandigheden
         van het concrete geval en met name met de spoedeisendheid (zie in die zin arresten van 2 februari 1988, Commissie/België,
         293/85, Jurispr. blz. 305, punt 14; 28 oktober 1999, Commissie/Oostenrijk, C‑328/96, Jurispr. blz. I‑7479, punten 34 en 51,
         en 13 december 2001, Commissie/Frankrijk, C‑1/00, Jurispr. blz. I‑9989, punten 64 en 65).
      
      35     Wat de procedure van verordening nr. 2679/98 betreft, die is bedoeld om zo snel mogelijk een eind te maken aan belemmeringen
         van het vrije verkeer van goederen tussen de lidstaten, zoals die zijn omschreven in artikel 1 van die verordening, moet met
         de advocaat-generaal in punt 35 van zijn conclusie worden vastgesteld dat het volgen van deze procedure geenszins een voorafgaande
         voorwaarde is die de Commissie moet vervullen alvorens zij de precontentieuze procedure van artikel 226 EG kan inleiden en
         dat die verordening de bevoegdheden die de Commissie aan deze bepaling ontleent, op geen enkele wijze kan beperken (zie in
         die zin arrest van 2 juni 2005, Commissie/Griekenland, C‑394/02, nog niet gepubliceerd in de Jurisprudentie, punten 27 en
         28, en aldaar aangehaalde rechtspraak).
      
      36     Het beroep moet dan ook ontvankelijk worden verklaard.
       Ten gronde
       Argumenten van de Commissie en de interveniërende lidstaten
      37     Volgens de Commissie schendt de litigieuze verordening de gemeenschapsbepalingen betreffende het vrij verrichten van vervoerdiensten
         die zijn neergelegd in de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93, en belemmert zij het vrije verkeer van goederen dat wordt
         gewaarborgd door de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
      
      38     De bij de litigieuze verordening ingestelde verbodsmaatregel treft in feite overwegend het internationale transitovervoer
         van goederen. Het transitovervoer dat door een dergelijke maatregel wordt getroffen, wordt immers voor meer dan 80 % verricht
         door niet-Oostenrijkse ondernemingen, terwijl het vervoer dat niet onder deze maatregel valt, voor meer dan 80 % door Oostenrijkse
         ondernemingen wordt verricht. Die verordening is dus althans indirect discriminerend, wat onverenigbaar is zowel met de verordeningen
         nrs. 881/92 en 3118/93 als met de artikelen 28 EG tot en met 30 EG.
      
      39     Nu zij dus niet zonder onderscheid van toepassing is, kan een dergelijke maatregel niet worden gerechtvaardigd op grond van
         de bescherming van het milieu. Ofschoon de Republiek Oostenrijk de litigieuze verordening poogt te rechtvaardigen uit hoofde
         van de volksgezondheid en de bescherming van het milieu, is het volgens de Commissie en de interveniërende lidstaten duidelijk
         dat dit laatste doel het belangrijkste is. Van een rechtvaardiging uit hoofde van de bescherming van de volksgezondheid krachtens
         artikel 30 EG kan echter slechts sprake zijn indien de betrokken goederen een rechtstreeks en aantoonbaar gevaar voor de gezondheid
         van de mens opleveren. Dat is hier duidelijk niet het geval.
      
      40     Voor het geval dat het Hof zou oordelen dat hoewel de litigieuze verordening niet zonder onderscheid van toepassing is, zij
         toch kan worden gebaseerd op overwegingen verband houdend met de bescherming van het milieu, stelt de Commissie subsidiair
         dat deze verordening niet kan worden gerechtvaardigd op basis van de richtlijnen 96/62 en 1999/30. Een sectoraal rijverbod
         voor onbepaalde duur kan immers niet worden gebaseerd op artikel 7, lid 3, van richtlijn 96/62, dat slechts betrekking heeft
         op dringende en tijdelijke maatregelen. Hoewel de in artikel 8, lid 3, van laatstbedoelde richtlijn vastgestelde grenswaarde
         voor stikstofdioxide, verhoogd met de overschrijdingsmarge, in 2002 duidelijk is overschreden, bevat de lijst van maatregelen
         in § 10 IG‑L ook niet de door artikel 8, lid 3, van en bijlage IV bij richtlijn 96/62 voorgeschreven gegevens.
      
      41     De interveniërende lidstaten bekritiseren ook de in Oostenrijk gehanteerde methode voor het meten van de graad van vervuiling
         en aan de hand waarvan is geconcludeerd dat de emissies van stikstofdioxide vooral te wijten zijn aan één bepaalde categorie
         vrachtauto’s. Met name de Duitse regering stelt dat volgens bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 pas vanaf 1 januari
         2010 moet worden voldaan aan de jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens. Voordien rechtvaardigt
         een overschrijding van de voor de verschillende jaren bepaalde grenswaarden niet dat de lidstaten onmiddellijk maatregelen
         nemen. Zij mogen dit pas doen indien de in artikel 2, punt 6, van en bijlage II, deel II, bij die richtlijn vastgestelde „alarmdrempel”
         is overschreden, hetgeen de Republiek Oostenrijk niet heeft betoogd of zelfs maar gesteld. Volgens de Duitse en de Italiaanse
         regering is de overschrijding van de grenswaarde voor stikstofdioxide, de grond voor de litigieuze verordening, bovendien
         niet in overeenstemming met de vereisten van de bijlagen V en VI bij richtlijn 1999/30 vastgesteld. De Duitse regering wijst
         eveneens op verschillende methodologische zwakke punten van de monsterneming door de Oostenrijkse autoriteiten. Zij voegt
         daaraan toe dat de gebruikmaking van langere alternatieve routes nog meer luchtvervuiling zou veroorzaken en het probleem
         enkel zou verschuiven.
      
      42     De litigieuze verordening strookt hoe dan ook niet met het evenredigheidsbeginsel.
      43     In dit verband stelt de Commissie vast dat volgens de statistieken van de Tiroolse autoriteiten in 2002 elke dag gemiddeld
         5 200 vrachtauto’s gebruik hebben gemaakt van de A 12 tussen Wörgl (bij de Duitse grens) en Hall (op 10 km van Innsbruck).
         De litigieuze verordening heeft echter tot gevolg dat alle internationaal transitoverkeer over de weg van vrachtauto’s die
         de in die verordening genoemde goederen vervoeren, wordt verbannen, aangezien andere mogelijke trajecten voor de betrokken
         marktdeelnemers een grote omweg opleveren.
      
      44     Volgens de Commissie en de interveniërende lidstaten is ook het spoor op korte termijn geen realistisch alternatief voor de
         betrokken wegvervoerders, gelet op de beperkte capaciteit van de Brennerspoorweg en de technische beperkingen, de vertragingen
         en de ontoereikende betrouwbaarheid van dit vervoermiddel, en wel ongeacht de vorm van spoorwegvervoer die voor het wegvervoer
         van de in de litigieuze verordening bedoelde goederen in de plaats zou moeten komen.
      
      45     De Commissie wijst ook op de aanzienlijke economische gevolgen van de uitvoering van de bij de litigieuze verordening ingestelde
         verbodsmaatregel, niet enkel voor de vervoersector, maar ook voor de producenten van de betrokken goederen, die hogere vervoerkosten
         zullen moeten dragen, waarbij Duitse en Italiaanse ondernemingen als eerste door deze maatregel zullen worden getroffen. De
         Commissie en de interveniërende lidstaten wijzen erop dat vooral kleine en middelgrote vervoersondernemingen, waarvan vele
         zich hebben gespecialiseerd in het vervoer van een aantal van de betrokken goederen, in gevaar zullen komen.
      
      46     De Commissie, ondersteund door de interveniërende lidstaten, noemt verschillende maatregelen die huns inziens het vrije verkeer
         van goederen en het vrij verrichten van vervoerdiensten minder belemmeren en toch geschikt zijn om het met de litigieuze verordening
         nagestreefde doel te bereiken, namelijk:
      
      –       de mogelijkheid om het rijverbod geleidelijk in te voeren voor vrachtauto’s van de verschillende EURO-categorieën;
      –       het ecopuntensysteem dat is vastgesteld bij Protocol nr. 9 betreffende vervoer over de weg en per spoor, alsmede gecombineerd
         vervoer in Oostenrijk (hierna: „Protocol nr. 9”), bij de Akte betreffende de toetredingsvoorwaarden voor de Republiek Oostenrijk,
         de Republiek Finland en het Koninkrijk Zweden en de aanpassing van de Verdragen waarop de Europese Unie is gegrond (PB 1994,
         C 241, blz. 21, en PB 1995, L 1, blz. 1), dat er reeds in aanzienlijke mate toe heeft bijgedragen het vrachtverkeer te verzoenen
         met eisen van milieubescherming;
      
      –       de beperking van het vrachtverkeer tijdens de spitsuren;
      –       een nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s;
      –       de invoering van tolsystemen gebaseerd op door de voertuigen veroorzaakte vervuiling, of
      –       snelheidsbeperkingen.
      47     Deze verschillende maatregelen, die meer zouden beantwoorden aan het beginsel dat milieuaantastingen aan de bron dienen te
         worden bestreden en het beginsel dat de vervuiler betaalt, zouden ook gelden voor het plaatselijk verkeer en zouden de vervuiling
         beperken die wordt veroorzaakt door voertuigen die buiten de werkingssfeer van de litigieuze verordening vallen. Bij gebreke
         van een beoordeling van de gevolgen van het enkele maanden vóór de vaststelling van die verordening ingevoerde nachtelijk
         rijverbod voor de stikstofdioxideconcentratie is dit verbod hoe dan ook voorbarig.
      
      48     De Duitse regering merkt nog op dat de keuze van de betrokken goederen willekeurig en onbillijk is. Volgens de Nederlandse
         regering geldt de litigieuze verordening enkel voor één van de talrijke bronnen van vervuiling in het betrokken gebied en
         legt zij zelfs beperkingen op aan het gebruik van relatief schone vrachtwagens van categorie EURO‑3. Van haar kant stelt de
         Italiaanse regering dat deze verordening ook het recht op doorvoer schendt dat het gemeenschapsrecht verleent aan voertuigen
         waarvoor ecopunten zijn toegekend.
      
      49     Ten slotte stelt de Duitse regering dat artikel 10 EG de Republiek Oostenrijk verplichtte om vóór de invoering van een zo
         verregaande maatregel als een sectoraal rijverbod tijdig de betrokken lidstaten en de Commissie te consulteren. Volgens de
         Commissie had een dergelijke maatregel ten minste geleidelijk moeten worden ingevoerd, zodat de betrokken sectoren zich konden
         voorbereiden op de daaruit voortvloeiende gewijzigde omstandigheden.
      
       Argumenten van de Republiek Oostenrijk
      50     Volgens de Republiek Oostenrijk strookt de litigieuze verordening met het gemeenschapsrecht. Bij de vaststelling ervan zijn
         de bepalingen van de richtlijnen betreffende de bescherming van de luchtkwaliteit geëerbiedigd, met name de artikelen 7 en
         8 van richtlijn 96/62, zoals die zijn omgezet in Oostenrijks recht.
      
      51     Deze laatste richtlijn, juncto richtlijn 1999/30, verplicht de betrokken lidstaat om bij overschrijding van de jaargrenswaarde
         voor stikstofdioxide op te treden. De Commissie betwist echter niet dat in 2002 de met de overschrijdingsmarge verhoogde grenswaarde
         van 56 μg/m3 is overschreden bij het meetpunt Vomp/Raststätte en dat deze grenswaarde in 2003 ruimschoots is overschreden, aangezien de
         concentratie van stikstofdioxide in de lucht toen 68 μg/m3 bedroeg. Het is in deze context dat de litigieuze verordening is vastgesteld.
      
      52     De Republiek Oostenrijk erkent dat Protocol nr. 9, waarmee de ecopuntenregeling is ingevoerd, uitdrukkelijk voorziet in afwijkingen
         van het afgeleid gemeenschapsrecht. Die afwijkingen zijn echter exhaustief opgesomd en de richtlijnen 96/62 en 1999/30 maken
         daarvan geen deel uit.
      
      53     Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt duidelijk dat de emissies van stikstofdioxide door vrachtauto’s een belangrijke bron
         van luchtvervuiling zijn in het gebied waarvoor de litigieuze verordening geldt. Er was een duidelijke noodzaak om het aantal
         transporten door deze voertuigen te beperken. Daartoe hebben de Oostenrijkse autoriteiten goederen geselecteerd waarvoor het
         vervoer per spoor vanuit technisch en economisch oogpunt een doeltreffend alternatief is. De Republiek Oostenrijk baseert
         zich daarvoor op documenten van verschillende openbare en particuliere spoorwegmaatschappijen uit Oostenrijk en daarbuiten,
         waaruit blijkt dat er genoeg capaciteit is om de gestegen vraag ten gevolge van de invoering van de litigieuze verordening
         op te vangen. Ook bestaan er alternatieve routes over de weg. Bijna de helft van het transitoverkeer met vrachtauto’s door
         de Brenner kan immers gebruik maken van een alternatieve route die korter is dan of althans vergelijkbaar is met de route
         door de Brenner.
      
      54     Gelet op deze alternatieven, is de vrees van de Commissie, die berust op de veronderstelling dat alle betrokken transitoverkeer
         van buitenlandse vrachtauto’s zou moeten worden omgeleid via Zwitserland of de Tauernroute in Oostenrijk, ongegrond.
      
      55     De Republiek Oostenrijk betwist ook de argumenten die zijn gebaseerd op de economische gevolgen van de litigieuze verordening
         voor de vervoersector. Deze wordt gekenmerkt door een structurele overcapaciteit en extreem lage winstmarges. Dat de litigieuze
         verordening deze problemen nog kan vergroten, kan geen reden zijn om haar als onwettig te beschouwen.
      
      56     Aangaande het beweerde discriminerende karakter van de litigieuze verordening stelt de Republiek Oostenrijk dat het rijverbod
         ook het binnenlands vervoer raakt en dat de keuze van de goederen waarvoor deze verordening geldt, is gebaseerd op de mogelijkheid
         om gemakkelijk over te schakelen op het vervoer ervan per spoor.
      
      57     De Republiek Oostenrijk voegt daaraan toe dat de omstandigheid dat transporten naar of uit het betrokken gebied niet onder
         het verbod vallen, geen bewijs van discriminatie van niet-Oostenrijkse vervoerders oplevert. De uitzondering voor plaatselijk
         verkeer is immers inherent aan het ingevoerde systeem, aangezien de overschakeling van dergelijk vervoer op het spoor, die
         logischerwijs binnen het betrokken gebied zou plaatshebben, ertoe zou leiden dat langere ritten moeten worden gemaakt naar
         de spoorterminals, hetgeen gelet op het doel van de litigieuze verordening contraproductief zou zijn.
      
      58     Zelfs indien het Hof van oordeel mocht zijn dat de litigieuze verordening indirect discrimineert, dan is het rijverbod hoe
         dan ook gerechtvaardigd uit hoofde van de bescherming van de gezondheid van de mens en van het milieu. De Republiek Oostenrijk
         stelt dienaangaande dat de grenswaarden in de richtlijnen 96/62 en 1999/30 op basis van wetenschappelijke criteria zijn vastgesteld
         op een niveau dat noodzakelijk wordt geacht voor de duurzame bescherming van de volksgezondheid en van de ecosystemen en de
         vegetatie. Er behoeft dan ook niet bij elke overschrijding van die waarden te worden aangetoond dat er gevaar voor de volksgezondheid
         of het milieu in zijn geheel bestaat.
      
      59     Verder is het verbod in de litigieuze verordening passend, noodzakelijk en evenredig aan het nagestreefde doel. De Commissie
         heeft niet betwist dat de maatregel adequaat is, althans niet vóór de indiening van haar repliek, noch dat hij noodzakelijk
         is, gelet op de overschrijding van de jaargrenswaarden. De Republiek Oostenrijk betwist daarentegen dat de door de Commissie
         en de interveniërende lidstaten voorgestelde alternatieven passend zijn. Een verbod voor bepaalde categorieën EURO-voertuigen
         zou hetzij ontoereikend (voor de categorieën 0 en 1) hetzij onevenredig (voor de categorieën 0, 1 en 2) zijn. Dit laatste
         verbod zou 50 % van het vrachtverkeer treffen en geen rekening houden met de mogelijkheid om over te schakelen op het spoor.
         Verder beklemtoont de Republiek Oostenrijk dat de grenswaarden zijn overschreden ondanks de werking van het ecopuntensysteem
         en dat bij de opstelling van de litigieuze verordening rekening is gehouden met het nachtelijk rijverbod voor vrachtauto’s.
      
      60     Bovendien is het sectoraal rijverbod voor vrachtauto’s geen op zichzelf staande maatregel, nu andere acties met een structureel
         karakter zijn ondernomen, zoals de uitbreiding van de spoorweginfrastructuur en de verbetering van het plaatselijk en regionaal
         openbaar vervoer.
      
      61     Ten slotte meent de Republiek Oostenrijk dat het betoog van de Commissie tot staving van de grief inzake schending van de
         verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93 onduidelijk en te summier is. De Commissie verduidelijkt met name niet waarom die verordeningen
         zouden zijn geschonden, zodat de voorwaarden van artikel 38, lid 1, sub c, van het Reglement voor de procesvoering van het
         Hof niet vervuld zijn.
      
       Beoordeling door het Hof
      62     Het beroep van de Commissie strekt er in het algemeen toe dat het Hof vaststelt dat de litigieuze verordening met het rijverbod
         op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn voor vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren, een belemmering
         invoert die onverenigbaar is met het door het EG-Verdrag gewaarborgde vrije verkeer van goederen en de verordeningen nrs. 881/92
         en 3118/93 schendt. Die twee grieven moeten dus na elkaar worden onderzocht.
      
      De gestelde schending van de verdragsregels inzake het vrije verkeer van goederen
      –       Het bestaan van een belemmering van het vrije verkeer van goederen
      63     Dienaangaande moet om te beginnen in herinnering worden gebracht, dat het vrije verkeer van goederen een van de fundamentele
         beginselen van het Verdrag is (arrest van 9 december 1997, Commissie/Frankrijk, C‑265/95, Jurispr. blz. I‑6959, punt 24).
      
      64     Zo bepaalt artikel 3 EG, dat is opgenomen in het eerste deel van het Verdrag, „De beginselen”, in lid 1, sub c, dat ter bereiking
         van de in artikel 2 van het Verdrag genoemde doelstellingen het optreden van de Gemeenschap de totstandbrenging omvat van
         een interne markt, die wordt gekenmerkt door de afschaffing tussen de lidstaten van hinderpalen voor, onder meer, het vrije
         verkeer van goederen. Evenzo bepaalt artikel 14, lid 2, EG: „De interne markt omvat een ruimte zonder binnengrenzen waarin
         het vrije verkeer van goederen […] is gewaarborgd volgens de bepalingen van het Verdrag.” Deze bepalingen zijn met name de
         artikelen 28 EG en 29 EG.
      
      65     Dit vrije verkeer impliceert het bestaan van een algemeen beginsel van vrije doorvoer van goederen binnen de Gemeenschap (zie
         arrest van 16 maart 1983, SIOT, 266/81, Jurispr. blz. 731, punt 16).
      
      66     Door vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde categorieën goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een uiterst
         belangrijk wegsegment, dat een van de hoofdverbindingen over land vormt tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië, belemmert de
         litigieuze verordening duidelijk het vrije verkeer van goederen en met name de vrije doorvoer daarvan.
      
      67     De omstandigheid dat er, zoals de Republiek Oostenrijk betoogt, alternatieve routes of andere vervoermiddelen zijn om de betrokken
         goederen te kunnen transporteren, kan het bestaan van een belemmering niet uitsluiten. Het is sedert het arrest van 11 juli
         1974, Dassonville (8/74, Jurispr. blz. 837, punt 5), immers vaste rechtspraak dat de artikelen 28 EG en 29 EG blijkens hun
         context aldus moeten worden begrepen, dat zij de afschaffing beogen van alle al dan niet rechtstreekse, daadwerkelijke of
         potentiële belemmeringen van de handelsstromen in het intracommunautaire handelsverkeer (zie arrest van 12 juni 2003, Schmidberger,
         C‑112/00, Jurispr. blz. I‑5659, punt 56).
      
      68     Het staat buiten kijf dat het bij de litigieuze verordening ingevoerde rijverbod, doordat het de betrokken ondernemingen dwingt
         om, bovendien op zeer korte termijn, rendabele alternatieven te zoeken voor het vervoer van de onder die verordening vallende
         goederen, de handelsmogelijkheden tussen Noord-Europa en Noord-Italië kan beperken.
      
      69     Derhalve moet de litigieuze verordening worden beschouwd als een maatregel van gelijke werking als kwantitatieve beperkingen,
         die in beginsel onverenigbaar is met de gemeenschapsrechtelijke verplichtingen uit hoofde van de artikelen 28 EG en 29 EG,
         tenzij deze maatregel objectief gerechtvaardigd kan worden.
      
      –       De eventuele rechtvaardiging van de belemmering
      70     Volgens vaste rechtspraak kunnen nationale maatregelen die het intracommunautaire handelsverkeer kunnen belemmeren, hun rechtvaardiging
         vinden in dwingende eisen van milieubescherming, mits de betrokken maatregelen evenredig zijn aan het beoogde doel (zie onder
         meer arresten van 14 december 2004, Commissie/Duitsland, C‑463/01, Jurispr. blz. I‑11705, punt 75, en Radlberger Getränkegesellschaft
         en S. Spitz, C‑309/02, Jurispr. blz. I‑11763, punt 75).
      
      71     In casu staat vast dat de litigieuze verordening is vastgesteld om de luchtkwaliteit in het betrokken gebied te waarborgen
         en dus gerechtvaardigd wordt uit hoofde van de milieubescherming.
      
      72     Dienaangaande zij er in de eerste plaats aan herinnerd dat de bescherming van het milieu een van de wezenlijke doelstellingen
         van de Gemeenschap is (zie arresten van 7 februari 1985, ADBHU, 240/83, Jurispr. blz. 531, punt 13; 20 september 1988, Commissie/Denemarken,
         302/86, Jurispr. blz. 4607, punt 8; 2 april 1998, Outokumpu, C‑213/96, Jurispr. blz. I‑1777, punt 32, en 13 september 2005,
         Commissie/Raad, C‑176/03, nog niet gepubliceerd in de Jurisprudentie, punt 41). In die zin bepaalt artikel 2 EG dat de Gemeenschap
         tot taak heeft „een hoog niveau van bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu” te bevorderen. Artikel 3,
         lid 1, sub l, EG voorziet daarvoor in een „beleid op het gebied van het milieu”.
      
      73     Verder bepaalt artikel 6 EG: „De eisen inzake milieubescherming moeten worden geïntegreerd in de omschrijving en uitvoering
         van het beleid en het optreden van de Gemeenschap”; deze bepaling benadrukt het sectoroverschrijdende en fundamentele karakter
         van deze doelstelling (zie arrest Commissie/Raad, reeds aangehaald, punt 42).
      
      74     In de tweede plaats moet wat meer bepaald de bescherming van de luchtkwaliteit betreft, worden opgemerkt dat bijlage II bij
         richtlijn 1999/30 grenswaarden voor stikstofdioxide en stikstofoxiden vaststelt teneinde de luchtkwaliteit te kunnen beoordelen
         en te kunnen vaststellen wanneer een preventieve of corrigerende maatregel moet worden getroffen.
      
      75     In dat verband maakt richtlijn 96/62 onderscheid naargelang er sprake is van een „dreigende overschrijding van de grenswaarden”
         of deze grenswaarden daadwerkelijk zijn overschreden.
      
      76     In het eerste geval stellen de lidstaten krachtens artikel 7, lid 3, van die richtlijn „actieplannen op […] om het risico
         van overschrijding te verkleinen”. Volgens deze bepaling behelzen die plannen „schorsing van de activiteiten die bijdragen
         tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer”.
      
      77     In het tweede geval, namelijk wanneer vaststaat dat de niveaus van een of meer verontreinigende stoffen de met de overschrijdingsmarge
         verhoogde grenswaarden overschrijden, bepaalt artikel 8, lid 3, van richtlijn 92/62 dat de lidstaten „maatregelen [treffen]
         om ervoor te zorgen dat er een plan of programma wordt opgesteld en uitgevoerd dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde
         termijn aan de grenswaarde wordt voldaan”. Die plannen of programma’s zijn toegankelijk voor het publiek en bevatten de in
         bijlage IV bij de richtlijn vermelde informatie.
      
      78     Nu de Republiek Oostenrijk stelt dat de litigieuze verordening, die is gebaseerd op het IG-L, waarbij de richtlijnen 96/62
         en 1999/30 zijn omgezet in nationaal recht, juist is bedoeld om de artikelen 7 en 8 van richtlijn 96/62 uit te voeren, moet
         eerst worden onderzocht of die verordening inderdaad daartoe strekt.
      
      79     Hoewel de Bondsrepubliek Duitsland en de Italiaanse Republiek kritiek hebben geuit op de methode voor het meten van het stikstofdioxidegehalte
         in de lucht, betwist de Commissie zelf niet dat in 2002 en 2003 de jaargrenswaarde voor deze verontreinigende stof, verhoogd
         met de overschrijdingsmarge, bij het meetpunt Vomp/Raststätte is overschreden.
      
      80     In die omstandigheden was de Republiek Oostenrijk, gelet op de bewoordingen van artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62, verplicht
         te handelen. Weliswaar behoeft krachtens bijlage II, deel I, bij richtlijn 1999/30 pas vanaf 1 januari 2010 aan de grenswaarden
         voor stikstofdioxide te worden voldaan, maar in geval van overschrijding van die grenswaarden kan een lidstaat niet worden
         verweten dat hij reeds vóór afloop van die termijn overeenkomstig artikel 8, lid 3, is opgetreden om geleidelijk het bij richtlijn
         1999/30 voorgeschreven resultaat te verwezenlijken en aldus binnen de gestelde termijn het doel van die richtlijn te bereiken.
      
      81     Uit artikel 8, lid 3, van richtlijn 96/62 blijkt inzonderheid dat de betrokken lidstaat in geval van overschrijding van de
         grenswaarden een plan of programma moet opstellen en uitvoeren, dat de in bijlage IV bij de richtlijn vermelde informatie
         moet bevatten, zoals informatie betreffende de plaats van de overschrijding, de belangrijkste emissiebronnen die verantwoordelijk
         zijn voor de verontreiniging of de bestaande en geplande maatregelen. Een dergelijk plan of programma moet per definitie een
         aantal passende en coherente maatregelen bevatten om de graad van vervuiling te verminderen in de concrete omstandigheden
         van het betrokken gebied.
      
      82     Vastgesteld moet evenwel worden dat de maatregelen in § 10 IG‑L, de beginselen in § 11 IG‑L en de specifieke bepalingen voor
         de vervoersector in § 14 IG‑L niet kunnen worden aangemerkt als een „plan” of „programma” in de zin van artikel 8, lid 3,
         van richtlijn 96/62, aangezien zij geen verband houden met een concrete situatie waarin de grenswaarden zijn overschreden.
         Zelfs indien de litigieuze verordening zelf, die is vastgesteld op grond van de voornoemde bepalingen van het IG-L, als plan
         of programma zou kunnen worden aangemerkt, bevat zij, zoals de Commissie heeft opgemerkt, niet alle in bijlage IV bij richtlijn
         96/62 bedoelde gegevens, met name niet die van de punten 7 tot en met 10 van die bijlage.
      
      83     In deze omstandigheden kan de litigieuze verordening, al aangenomen dat zij is gebaseerd op artikel 8, lid 3, van richtlijn
         96/62, niet worden geacht die bepaling juist en volledig uit te voeren.
      
      84     Deze vaststelling belet evenwel niet dat de belemmering van het vrije verkeer van goederen die het gevolg is van het bij de
         litigieuze verordening ingestelde rijverbod, gerechtvaardigd kan zijn door een van de in de rechtspraak van het Hof erkende
         dwingende eisen van algemeen belang.
      
      85     Om na te gaan of een dergelijke belemmering evenredig is aan het in casu nagestreefde rechtmatige doel, namelijk de bescherming
         van het milieu, moet worden uitgemaakt of zij noodzakelijk en geschikt is om de geoorloofde doelstelling te bereiken.
      
      86     Dienaangaande wijzen de Commissie en de interveniërende lidstaten op zowel het ontbreken van echte alternatieven voor het
         vervoer van de betrokken goederen als het bestaan van talrijke andere maatregelen, zoals de invoering van snelheidsbeperkingen
         of aan de verschillende categorieën vrachtauto’s gekoppelde tolsystemen of ook het ecopuntensysteem, waardoor de emissies
         van stikstofdioxide tot een aanvaardbaar niveau hadden kunnen worden teruggebracht.
      
      87     Zonder dat het Hof zich zelf behoeft uit te spreken over het bestaan van alternatieven, via het spoor of over de weg, om het
         vervoer van de in de litigieuze verordening bedoelde goederen onder economisch aanvaardbare voorwaarden te verzekeren, noch
         behoeft na te gaan of andere, al dan niet gecombineerde maatregelen hadden kunnen worden getroffen om het doel van vermindering
         van de emissies van verontreinigende stoffen in het betrokken gebied te bereiken, volstaat het dienaangaande op te merken
         dat de Oostenrijkse autoriteiten vóór de vaststelling van een zo verregaande maatregel als een algeheel rijverbod op een gedeelte
         van een snelweg die een vitale verbinding tussen bepaalde lidstaten vormt, grondig moesten onderzoeken of maatregelen konden
         worden getroffen die het vrije verkeer minder beperken en deze slechts van de hand mochten wijzen indien duidelijk vaststond
         dat zij niet geschikt waren om het nagestreefde doel te bereiken.
      
      88     Gelet op het uitdrukkelijke doel om het vervoer van de betrokken goederen te verleggen van de weg naar het spoor, hadden die
         autoriteiten, alvorens te beslissen een maatregel als die welke bij de litigieuze verordening is ingevoerd in werking te doen
         treden, zich meer in het bijzonder ervan moeten vergewissen dat het spoor voldoende en passende capaciteit had voor die verlegging.
      
      89     Zoals de advocaat-generaal in punt 113 van zijn conclusie heeft opgemerkt, is in casu niet afdoende aangetoond dat de Oostenrijkse
         autoriteiten bij de opstelling van de litigieuze verordening afdoende hebben nagegaan of het doel, de emissies van verontreinigende
         stoffen te verminderen, kon worden bereikt met andere maatregelen die het vrije verkeer minder beperken, en of er inderdaad
         een realistisch alternatief bestond voor het transport van de betrokken goederen met andere vervoermiddelen of via andere
         wegverbindingen.
      
      90     Bovendien was een overgangsperiode van slechts twee maanden tussen de datum van vaststelling van de litigieuze verordening
         en de door de Oostenrijkse autoriteiten bepaalde datum voor de uitvoering van het sectoraal rijverbod kennelijk onvoldoende
         om de betrokken marktdeelnemers redelijkerwijs in staat te stellen zich aan te passen aan de nieuwe omstandigheden (zie in
         die zin de reeds aangehaalde arresten van 14 december 2004, Commissie/Duitsland, punten 79 en 80, en Radlberger Getränkegesellschaft
         en S. Spitz, punten 80 en 81).
      
      91     Uit een en ander moet worden geconcludeerd dat nu de litigieuze verordening het evenredigheidsbeginsel schendt, zij niet gerechtvaardigd
         kan zijn om redenen verband houdend met de bescherming van de luchtkwaliteit. Deze verordening is dan ook onverenigbaar met
         de artikelen 28 EG en 29 EG.
      
      De schending van de verordeningen nrs. 881/92 en 3118/93
      92     Volgens de Commissie schendt de litigieuze verordening ook de artikelen 1 en 3 van verordening nr. 881/92 alsmede de artikelen 1
         en 6 van verordening nr. 3118/93.
      
      93     Dienaangaande volstaat de vaststelling dat de Commissie noch in haar verzoekschrift en haar repliek noch ter terechtzitting
         enig specifiek argument tot staving van deze grief heeft aangevoerd.
      
      94     Deze grief moet dan ook worden afgewezen.
      95     Gelet op hetgeen voorafgaat, moet worden vastgesteld dat de Republiek Oostenrijk, door bij de litigieuze verordening vrachtauto’s
         van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een gedeelte van de A 12 Inntalautobahn,
         de verplichtingen niet is nagekomen die op haar rusten krachtens de artikelen 28 EG en 29 EG.
      
       Kosten
      96     Volgens artikel 69, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering wordt de in het ongelijk gestelde partij in de kosten verwezen,
         voorzover dit is gevorderd. Daar de Republiek Oostenrijk op de voornaamste punten in het ongelijk is gesteld, dient zij overeenkomstig
         de vordering van de Commissie in de kosten te worden verwezen. Ingevolge lid 4 van dat artikel dragen de lidstaten die hebben
         geïntervenieerd aan de zijde van de Commissie hun eigen kosten.
      
      Het Hof van Justitie (Grote kamer) verklaart:
      1)      Door bij de Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen
            erlassen werden (sektorales Fahrverbot) [verordening van de minister-president van Tirol, waarbij op de A 12 Inntalautobahn
            verkeersbeperkende maatregelen worden vastgesteld (sectoraal rijverbod)]van 27 mei 2003, vrachtauto’s van meer dan 7,5 ton die bepaalde goederen vervoeren een rijverbod op te leggen op een gedeelte
            van de A 12 Inntalautobahn, is de Republiek Oostenrijk de verplichtingen niet nagekomen die op haar rusten krachtens de artikelen 28
            EG en 29 EG.
      2)      Het beroep wordt verworpen voor het overige.
      3)      De Republiek Oostenrijk wordt verwezen in de kosten.
      4)      De Bondsrepubliek Duitsland, de Italiaanse Republiek en het Koninkrijk der Nederlanden zullen hun eigen kosten dragen.
      ondertekeningen
      * Procestaal: Duits.