CELEX: 62010CC0083
Language: pl
Date: 2011-06-28
Title: Opinia rzecznika generalnego Sharpston przedstawione w dniu 28 czerwca 2011 r.#Aurora Sousa Rodríguez i inni przeciwko Air France SA.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Pontevedra - Hiszpania.#Odesłanie prejudycjalne - Transport lotniczy - Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 - Artykuł 2 lit. l) - Odszkodowanie na rzecz pasażerów w przypadku odwołania lotu - Pojęcie odwołania (lotu) - Artykuł 12 - Pojęcie dalszego odszkodowania - Odszkodowanie na mocy prawa krajowego.#Sprawa C-83/10.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      ELEANOR SHARPSTON
      przedstawiona w dniu 28 czerwca 2011 r.(1)
      
      Sprawa C‑83/10
      Aurora Sousa Rodríguez
      Yago López Sousa
      Rodrigo Puga Lueiro
      Luis Rodríguez González
      María del Mar Pato Barreiro
      Manuel López Alonso
      Yaiza Pato Rodríguez
      przeciwko
      Air France
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Juzgado de lo Mercantil n 1 de Pontevedra (Hiszpania)]
      Transport lotniczy – Pomoc, opieka i odszkodowanie na rzecz pasażerów – Rozumienie pojęć odwołania (lotu) i dalszego odszkodowania
      1.        W niniejszej sprawie Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Pontevedra (sąd gospodarczy nr 1 w Pontevedrze) zwraca się do Trybunału
         z pytaniem, czy „odwołanie” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004(2) obejmuje przypadek, w którym lot rozpoczął się, jednak z powodów technicznych samolot został zmuszony do powrotu na lotnisko
         wylotu. Wspomniany sąd chciałby także uzyskać wskazówki w przedmiocie znaczenia pojęcia dalszego odszkodowania, o którym mowa
         w art. 12 rozporządzenia.
      
       Ramy prawne
       Konwencja montrealska
      2.        Konwencja w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwana dalej „konwencją
         montrealską”) została podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzona przez nią w dniu 5 kwietnia
         2001 r.(3).
      
      3.        Motyw trzeci konwencji montrealskiej uznaje wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym transporcie lotniczym
         i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody.
      
      4.        Artykuł 19 konwencji montrealskiej stanowi:
      
      „Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku. Jednakże
         przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wynikłą z opóźnienia, jeśli udowodni, że on sam oraz jego pracownicy i agenci
         podjęli wszystkie rozsądnie konieczne środki, aby uniknąć szkody, lub że niemożliwe było podjęcie przez nich takich środków”.
      
      5.        Z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97(4) wynika, że odpowiedzialność unijnych przewoźników lotniczych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie przepisy
         konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności.
      
       Rozporządzenie nr 261/2004
      6.        Preambuła rozporządzenia obejmuje następujące motywy:
      
      „(1)      Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu między innymi zapewnienie wysokiego poziomu ochrony
         pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
      
      (2)      Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów.
      […]
      (12)      Powinno się również zminimalizować trudności i niedogodności dla pasażerów wynikające z odwołania lotów. W tym celu należy
         nakłaniać przewoźników do informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planową godziną odlotu i ponadto do oferowania
         pasażerom możliwych do przyjęcia zmian planów podróży, tak by mieli oni możliwość dostosowania się do nich […].
      
      (13)      Pasażerowie, których loty zostały odwołane, powinni mieć możliwość otrzymania zwrotu należności za ich bilety albo oferty
         zmiany trasy podróży na satysfakcjonujących warunkach, a w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą
         opieką.
      
      (14)      Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność
         wyłączona, w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można [by] było
         uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków […]”.
      
      7.        Zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia przyznaje ono pasażerom minimalne prawa w razie a) odmowy przyjęcia na pokład wbrew
         ich woli, b) odwołania ich lotu, c) opóźnienia ich lotu. Na mocy art. 3 ust. 1 lit. a) rozporządzenia znajduje ono zastosowanie
         między innymi do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego.
      
      8.        Artykuł 2 lit. l) rozporządzenia definiuje „odwołanie” jako „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany”(5).
      
      9.        Artykuł 5 rozporządzenia jest zatytułowany „Odwołanie”. Stanowi on w ust. 1 lit. a) i b), że pasażerowie, których lot został
         odwołany, otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 8, art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2
         omawianego rozporządzenia. Ponadto w przypadku zmiany planu podróży, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma
         nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, zainteresowani pasażerowie są uprawnieni do otrzymania
         pomocy określonej w art. 9 ust. 1 lit. b) i c).
      
      10.      Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) pasażerowie, których lot został odwołany, mają także prawo do odszkodowania od obsługującego
         przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, chyba że:
      
      „(i)      zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
      (ii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im
         zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca
         docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
      
      (iii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu
         podróży umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej
         dwie godziny po planowym czasie przylotu”.
      
      11.      Artykuł 5 ust. 3 przewiduje: „Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7,
         jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można [by] było uniknąć
         pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.
      
      12.      Artykuł 7 rozporządzenia jest zatytułowany „Prawo do odszkodowania”. Stanowi on w ust. 1 i 2, co następuje:
      
      „1.      W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
      a)      250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
      b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500
         do 3500 kilometrów;
      
      c)      600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
      Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu
         na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
      
      2.      Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego
         czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu:
      
      a)      o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; lub
      b)      o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów
         o długości od 1500 do 3500 kilometrów; lub
      
      c)      o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
      obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%”.
      13.      Artykuł 8 rozporządzenia jest zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”. Stanowi on w ust. 1, że
         w razie odwołania do tego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy a) zwrotem pełnego kosztu biletu za część lub całość
         podróży oraz, w stosownym przypadku, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu w najwcześniejszym możliwym terminie; b)
         zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie; a c) zmianą
         planu podróży w późniejszym terminie.
      
      14.      Artykuł 8 ust. 3 rozporządzenia zobowiązuje przewoźnika lotniczego, w sytuacji gdy oferuje on pasażerowi lot na inne lotnisko
         w mieście, aglomeracji lub regionie przeznaczenia niż to, do którego została zrobiona rezerwacja, do poniesienia kosztów transportu
         pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub do innego pobliskiego miejsca uzgodnionego
         z pasażerem.
      
      15.      Artykuł 9 rozporządzenia jest zatytułowany „Prawo do opieki”. Przewiduje on w ust. 1, że w razie odwołania do tego artykułu
         pasażerowie otrzymują (bezpłatnie, ale na warunkach uzależnionych od długości opóźnienia) a) posiłki i napoje; b) zakwaterowanie
         w hotelu; oraz c) transport pomiędzy lotniskiem a miejscem ich zakwaterowania; ponadto, na mocy art. 9 ust. 2 rozporządzenia,
         pasażerom przysługują bezpłatnie dwie rozmowy telefoniczne lub wysłanie dwóch wiadomości dalekopisem, faksem lub pocztą elektroniczną.
      
      16.      Artykuł 12 rozporządzenia jest zatytułowany „Dalsze odszkodowanie”. Artykuł 12 ust. 1 stanowi:
      
      „Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie na podstawie niniejszego
         rozporządzenia może zostać potrącone z takiego odszkodowania”.
      
       Okoliczności faktyczne, przebieg postępowania i pytania prejudycjalne
      17.      Powodowie – María del Mar Pato Barreiro, Luis Ángel Rodríguez González i ich czteroletnia córka Yaiza Pato Rodríguez (zwani
         dalej „rodziną Pato Rodríguez”); Manuel López Alonso, Aurora Sousa Rodríguez i ich sześcioletni syn Yago López Sousa (zwani
         dalej „rodziną López Sousa”); a także Rodrigo Manuel Puga Lueiro – mieli rezerwację na lot Air France z Paryża (lotnisko Charles
         de Gaulle) do Vigo (lotnisko Peinador), który miał rozpocząć się w dniu 25 września 2008 r. o godz. 19.40.
      
      18.      Samolot wystartował planowo, lecz po kilku minutach pilot podjął decyzję o powrocie na lotnisko Charles de Gaulle z powodu
         problemu technicznego statku powietrznego.
      
      19.      Personel Air France zaproponował pomoc i nocleg w hotelu jedynie R.M. Pudze Lueirze. Pozostali powodowie spali w terminalu
         lotniska Charles de Gaulle, innym niż terminal, z którego miał odbyć się ich lot, gdyż został on zamknięty o północy.
      
      20.      Air France dokonał zmiany planu podróży rodziny Pato Rodríguez, dokonując dla niej rezerwacji na lot do Porto, którego odlot
         z Paryża (lotnisko Orly) nastąpił w dniu 26 września 2008 r. o godz. 7.05. Z Porto rodzina Pato Rodríguez dotarła do Vigo,
         w którym znajduje się jej miejsce zamieszkania, taksówką, a koszt tego kursu wyniósł 170 EUR.
      
      21.      Dla rodziny López Sousa dokonano rezerwacji na lot Paryż–Vigo, którego odlot miał nastąpić planowo w dniu 26 września 2008 r.
         o godz. 19.40. W międzyczasie jej członkowie nie uzyskali żadnej pomocy.
      
      22.      R.M. Puga Lueiro dostał się na lot Paryż–Bilbao–Vigo w dniu 26 września rano.
      
      23.      Powodowie wspólnie wnieśli powództwo przeciwko Air France do sądu odsyłającego, powołując się na niewykonywanie przez tego
         przewoźnika umów przewozu lotniczego. Każdy z nich wniósł o zasądzenie na jego rzecz kwoty 250 EUR zgodnie z art. 7 rozporządzenia.
      
      24.      Rodzina Pato Rodríguez wniosła dodatkowo o zasądzenie na jej rzecz kwoty 170 EUR tytułem pokrycia kosztów przejazdu taksówką
         na trasie Porto–Vigo. Rodzina López Sousa domaga się zwrotu 20,50 EUR za posiłki na lotnisku i 23,20 EUR za dodatkową dobę
         spędzoną przez ich psa w hotelu dla zwierząt. Wreszcie każdy z powodów żąda dodatkowej kwoty 650 EUR zadośćuczynienia za krzywdę,
         z wyjątkiem R.M. Pugi Lueiry, który z tego tytułu żąda 300 EUR.
      
      25.      W postanowieniu odsyłającym sąd odsyłający stwierdza, że skierowana do niego sprawa podnosi kwestie wykładni rozporządzenia
         nr 261/2004. Sąd ten wskazuje na istnienie między stronami sporu rozbieżności w zakresie rozumienia pojęcia odwołania lotu,
         które nie mogą zostać rozstrzygnięte w drodze odwołania do obowiązujących przepisów. Wobec powyższego zwrócił się on do Trybunału
         z następującymi pytaniami:
      
      „a.      Czy pojęcie odwołania [lotu] w znaczeniu określonym w art. 2 lit. l) [rozporządzenia] należy interpretować w ten sposób, że
         oznacza ono wyłącznie brak planowego odlotu, czy że oznacza ono również jakąkolwiek okoliczność, która powoduje, że wspomniany
         lot, na który dokonano rezerwacji, rozpocznie się, lecz samolot nie dotrze do miejsca przeznaczenia, w tym w razie przymusowego
         powrotu z powodów technicznych na lotnisko wylotu?
      
      b.      Czy pojęcie dalszego odszkodowania, o którym mowa w art. 12 [rozporządzenia], należy interpretować w ten sposób, że dopuszcza
         ono, by w przypadku odwołania lotu sąd krajowy przyznał odszkodowanie, a także zadośćuczynienie, z tytułu niewykonania umowy
         przewozu lotniczego, zgodnie z ustalonymi w krajowych uregulowaniach i orzecznictwie kryteriami dotyczącymi niewykonania umów,
         czy też przeciwnie, odszkodowanie to powinno dotyczyć wyłącznie poniesionych przez pasażerów i właściwie udokumentowanych
         kosztów, które nie zostały pokryte w należyty sposób przez przewoźnika lotniczego, zgodnie z wymogami art. 8 i 9 [rozporządzenia],
         chociaż nie powołano się na te przepisy, czy też wreszcie te dwa pojęcia dalszego odszkodowania są ze sobą zgodne?”.
      
      26.      Powodowie w postępowaniu krajowym, rządy francuski, włoski i polski, rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii
         Północnej oraz Komisja Europejska przedstawiły uwagi na piśmie. Ponieważ Air France przedłożyła uwagi po upływie wyznaczonego
         w tym celu terminu, Trybunał odmówił ich uwzględnienia, przy czym pozwana spółka nie ubiegała się następnie o możliwość przedstawienia
         swojego stanowiska na rozprawie. Jako że żadna z pozostałych stron nie wniosła o przeprowadzenie rozprawy, rozprawa nie została
         przeprowadzona.
      
       Ocena
       W przedmiocie pierwszego pytania prejudycjalnego
      27.      Sąd odsyłający dąży do sprecyzowania definicji pojęcia odwołania zawartej w art. 2 lit. l) rozporządzenia. Rozważa przy tym
         dwie możliwości. Zgodnie z pierwszą z nich „odwołanie” może oznaczać „wyłącznie brak planowego odlotu”. Zgodnie z drugą możliwością
         omawiane pojęcie może obejmować „jakąkolwiek okoliczność, która powoduje, że […] lot […] rozpocznie się, lecz [samolot] nie
         dotrze do miejsca przeznaczenia, w tym w razie przymusowego powrotu z powodów technicznych na lotnisko wylotu”.
      
      28.      Muszę jednak zauważyć, że okoliczności sprawy przed sądem odsyłającym odpowiadają dokładnie przypadkowi przymusowego powrotu
         samolotu, ze względów technicznych, na lotnisko wylotu – jak wydaje się po upływie zaledwie kilku minut. Zgadzam się tym samym
         ze stanowiskiem powodów w postępowaniu krajowym, zgodnie z którym pytanie, na które sąd odsyłający musi uzyskać odpowiedź,
         brzmi: czy konkretne okoliczności omawianego przypadku stanowią odwołanie lotu w rozumieniu rozporządzenia? W celu udzielenia
         odpowiedzi na tak sformułowane pytanie nie jest konieczne, i byłoby moim zdaniem nieroztropne, rozważanie przez Trybunał innych
         ewentualnych okoliczności, w których odlot samolotu z lotniska wylotu odbywa się planowo, lecz lot kończy się w miejscu innym
         niż planowane miejsce przeznaczenia. Wszelkie próby udzielenia uniwersalnej odpowiedzi wiążą się z ryzykiem pominięcia jednej
         lub większej liczby możliwych konfiguracji okoliczności.
      
      29.      Ponadto okoliczności przedstawione w postanowieniu odsyłającym nie wskazują na to, by omawiany lot został podjęty na jakimkolwiek
         etapie po jego powrocie na lotnisko wylotu. Wszyscy pasażerowie ostatecznie dotarli do miejsc przeznaczenia korzystając z innych
         lotów(6). W konsekwencji nie zachodzi potrzeba badania, czy – przy założeniu, że samolot ponownie wystartował, lecz z opóźnieniem
         – to opóźnienie można by utożsamiać z odwołaniem, a jeśli tak, to jak istotne musiałoby być opóźnienie w tym celu.
      
      30.      Następnie zgadzam się z Komisją, że powód powrotu na lotnisko nie jest istotny dla celów ustalenia, czy miało miejsce odwołanie
         lotu. Jeżeli odwołanie lotu miało miejsce, wówczas ustalenie jego przyczyny może być istotne dla stwierdzenia, czy jest ono
         „spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można [by] było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych
         środków” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, w którym to przypadku odszkodowanie nie jest należne. Dla samego stwierdzenia,
         czy zaszło odwołanie lotu, powód taki nie jest istotny, czy to w okolicznościach niniejszej sprawy, czy w jakichkolwiek innych
         okolicznościach. W niniejszej sprawie Trybunał nie otrzymał żadnych informacji o okolicznościach powrotu na lotnisko wylotu,
         a sąd odsyłający nie zwraca się do Trybunału o wskazanie, czy te okoliczności mogły być „nadzwyczajne” w rozumieniu art. 5
         ust. 3.
      
      31.      Co za tym idzie – jestem zdania, że pytanie pierwsze powinno zostać przeanalizowane w zmienionej formie, a mianowicie: czy
         pojęcie odwołania (lotu) określone w art. 2 lit. l) rozporządzenia oznacza wyłącznie brak planowego odlotu, czy obejmuje również
         przypadek, w którym samolot zawraca na lotnisko wylotu i następnie lot nie zostaje podjęty?
      
      32.      Bez trudu mogę odpowiedzieć, że lot zostaje odwołany w rozumieniu rozporządzenia wówczas, jeżeli po nawet planowym odlocie
         samolot nie osiąga rozkładowego miejsca przeznaczenia, ale zawraca na lotnisko wylotu i następnie lot nie zostaje podjęty.
      
      33.      Rozporządzenie nie zawiera definicji „lotu”, niemniej Trybunał dokonał jego wykładni, wskazując, że należy je interpretować
         w ten sposób, że „oznacza on co do istoty operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym w pewien sposób »odcinek« tego
         transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę”(7). Jego istota polega zatem na transporcie drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu z lotniska A na lotnisko B(8).
      
      34.      „Odwołanie” lotu zostało natomiast zdefiniowane. Oznacza ono „nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany”. Jest to
         definicja obiektywna. Odnosi się do faktycznego nieodbycia się lotu, a nie do faktu podjęcia decyzji, że lot się nie odbędzie
         – a jeszcze mniej do momentu, w którym taka decyzja może zostać podjęta.
      
      35.      Wydaje mi się, że jeżeli lot został zaplanowany do celu przewozu pasażerów i ich bagażu z punktu A do punktu B i rozpoczyna
         się w punkcie A planowo, lecz następnie samolot zawraca do punktu A i lot nie zostaje później podjęty, a pasażerowie i ich
         bagaż zostają po prostu wysadzeni z samolotu w miejscu wylotu, nie można twierdzić, że ów lot się odbył. Żadna z części „odcinka
         transportu”, który miał zostać wykonany przez przewoźnika lotniczego zgodnie z wytyczoną przez niego trasą, nie została bowiem
         zrealizowana. Nie osiągnięto żadnego rezultatu stanowiącego o istocie wykonania lotu. Przewoźnik nie przewiózł nikogo, niczego,
         nigdzie. Pasażerowie znaleźli się w takiej samej sytuacji jak gdyby nie opuszczali hali odlotów, pozbawieni nadziei na podróż
         zaplanowanym przez nich lotem. Należy przedsięwziąć inne środki celem przetransportowania ich do punktu B, ponieważ uprzednio
         planowany lot ich tam nie zabierze.
      
      36.      Opisana powyżej sytuacja stanowi w mojej opinii jednoznacznie „nieodbycie się” omawianego lotu.
      
      37.      Rządy francuski i Zjednoczonego Królestwa sprzeciwiły się jednakże jakiejkolwiek wykładni rozporządzenia, zgodnie z którą
         lot mógłby zostać uznany za odwołany już po jego rozpoczęciu.
      
      38.      Zjednoczone Królestwo powołuje się, po pierwsze, na stwierdzenie Trybunału zawarte w wyroku w sprawach połączonych Sturgeon
         i in.(9), zgodnie z którym „opóźniony lot, niezależnie od czasu trwania opóźnienia, nawet gdy jest ono duże, nie może zostać uznany
         za odwołany, jeżeli odlot następuje zgodnie z pierwotnie przewidzianym rozkładem”. Wspomniane państwo członkowskie wywodzi
         z tego, że skoro odlot następuje zgodnie z pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika rozkładem, lot nie może w żadnym razie
         zostać uznany za odwołany.
      
      39.      Nie wydaje mi się, by można było przyjąć taki wniosek. Przytoczony powyżej fragment wyroku odnosi się do lotów opóźnionych
         – które rozpoczynają się, a następnie osiągają miejsce przeznaczenia, jednakże z opóźnieniem względem rozkładu. Nie dotyczy
         on natomiast przerwanych lotów – które zawracają na lotnisko wylotu, czego skutek jest taki sam, jak gdyby odlot nigdy nie
         nastąpił.
      
      40.      Rząd francuski również powołuje się na wyrok w sprawach połączonych Sturgeon i in., w szczególności na stwierdzenie Trybunału(10), zgodnie z którym „możliwe jest co do zasady przyjęcie, że doszło do odwołania lotu, jeżeli pierwotnie przewidziany opóźniony
         lot zostaje przeniesiony na inny lot, czyli w razie odstąpienia od rozkładu pierwotnego lotu”. Rząd francuski wywodzi z tego,
         a contrario, że nie może być mowy o odwołaniu lotu, jeżeli nie odstąpiono od rozkładu pierwotnego lotu.
      
      41.      Podobnie wydaje mi się, że nie można przyjąć podobnego wniosku. Jak już wskazałam, spór w sprawach połączonych Sturgeon i in.
         dotyczył samego opóźnienia lotu, nie jego odwołania, podczas gdy w niniejszej sprawie nic nie wskazuje na taki charakter sporu.
         Co więcej, po pierwsze, fakt, że można przyjąć, iż w określonych okolicznościach miało miejsce odwołanie, nie oznacza, że
         niemożliwe będzie stwierdzenie odwołania w jakichkolwiek innych okolicznościach. Po drugie, z okoliczności sprawy wynika,
         że przynajmniej w odniesieniu do niektórych powodów rezerwacje zostały w rzeczywistości przeniesione na inny lot. Poza tym
         praktycznie rzecz biorąc odstąpiono od całego rozkładu pierwotnego lotu, z wyjątkiem jedynie odlotu. Trasa i przybycie do
         wyznaczonego celu (które z pewnością stanowią istotę każdej operacji transportu lotniczego lub odcinka takiego transportu)
         zostały odwołane i zastąpione powrotem do lotniska wylotu, skutkiem czego żaden istotny etap pierwotnego rozkładu nie został
         zrealizowany.
      
      42.      Zjednoczone Królestwo utrzymuje również, że z trzech rodzajów okoliczności, w odniesieniu do których rozporządzenie ustanawia
         minimalne wymogi, odmowa przyjęcia na pokład i opóźnienie wylotu dotyczą z istoty swej sytuacji poprzedzających odlot. Państwo
         to utrzymuje, że w konsekwencji odwołanie powinno także dotyczyć sytuacji poprzedzającej odlot.
      
      43.      Takie rozumowanie wydaje się być obarczone błędem wnioskowania. Równie dobrze można by twierdzić, że skoro odmowa przyjęcia
         na pokład i odwołanie pociągają za sobą niemożność dostania się przez pasażera na lot, na który zarezerwował miejsce, opóźnienia
         również muszą mieć takie konsekwencje – co byłoby bezsensowne, jako że w przypadku opóźnienia pasażer dostaje się na lot,
         na który zarezerwował miejsce.
      
      44.      Zjednoczone Królestwo następnie zmierza do wykazania, że sama zmiana uprzedniego rozkładu lotu – taka jak zmiana planu lotu
         lub miejsca docelowego – nie jest równoznaczna z odwołaniem tego lotu, ani w potocznym rozumieniu tego pojęcia, ani w rozumieniu
         nadanym w art. 2 lit. l) rozporządzenia. Interwenient ten podnosi także, że gdyby pojęcie odwołania lotu obejmowało przypadki,
         w których lot nie został przeprowadzony na zaplanowanej trasie, a objął jedynie część odległości, stosowanie przewidzianych
         w art. 7 ust. 1 rozporządzenia kwot odszkodowania opartych na kryterium długości trasy lotu byłoby trudne lub wręcz niemożliwe.
      
      45.      Wyraziłam już jednak pogląd, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w niniejszej sprawie dotyczy tylko i wyłącznie
         okoliczności prostego i ostatecznego powrotu na lotnisko wylotu, bez osiągnięcia innego celu, i że Trybunał powinien ograniczyć
         swe rozstrzygnięcie do tych okoliczności. Co za tym idzie – uważam, że uwagi Zjednoczonego Królestwa w tym względzie pozostają
         bez znaczenia dla analizowanego zagadnienia.
      
      46.      Rządy francuski i Zjednoczonego Królestwa przedstawiły szereg dalszych argumentów, sformułowanych podobnie.
      
      47.      Podkreślają, po pierwsze, że celem rozporządzenia jest nakłonienie przewoźników lotniczych do informowania pasażerów o odwołanych
         lotach z możliwie największym wyprzedzeniem przed planowym czasem odlotu(11) i odwodzenie ich od odwoływania lotów z powodów czysto komercyjnych (najprawdopodobniej w przypadkach, w których liczba rezerwacji
         czyni lot nierentownym)(12). Jeżeli lot się rozpoczął, nie może być już oczywiście mowy o informowaniu pasażerów o jakimkolwiek „odwołaniu” przed planowym
         czasem odlotu, a linia lotnicza nie może mieć żadnych komercyjnych powodów, by nie kontynuować lotu. Co za tym idzie, zaklasyfikowanie
         jakichkolwiek zjawisk wpływających na lot po jego planowym rozpoczęciu jako „odwołania” jest niezgodne z celem i przedmiotem
         rozporządzenia.
      
      48.      Przyznaję, że cel w postaci odwodzenia od odwoływania lotów i nakłaniania do informowania o odwołaniach z wyprzedzeniem należy
         do zamierzeń realizowanych przez rozporządzenie. Prawdą jest także, że motyw 12 rozporządzenia ustanawia powiązanie między
         odszkodowaniem z tytułu odwołania lotu a niepoinformowaniem z wyprzedzeniem o tym fakcie pasażerów, przy czym taki brak informacji
         pozostaje bez znaczenia, jeżeli lot zostaje odwołany po jego rozpoczęciu. Gdyby był to jedyny cel odnoszący się do odwoływania
         lotów, stanowisko obydwu rządów mogłoby mieć pewną wartość. Rozporządzenie realizuje jednak inne cele – przede wszystkim cel
         zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów(13). Jasne jest bowiem, że odwodzenie od odwoływania lotów i nakłanianie do informowania o odwołaniach z wyprzedzeniem wchodzą
         po prostu w zakres środków służących osiągnięciu podstawowego celu, jakim jest ochrona pasażerów. Odszkodowanie z tytułu odwołania
         lotu w ostatniej chwili stanowi jeden z takich środków i jest nie mniej odpowiednie względem tego celu, jeżeli odwołanie następuje
         po „ostatniej chwili”.
      
      49.      Sytuacja, jakiej doświadczyli powodowie w postępowaniu krajowym, zdecydowanie nie polegała na odmowie przyjęcia na pokład.
         Nie ma także podstaw do przyjęcia – odmiennie niż w przywołanej powyżej sprawie Sturgeon i in. – że przewoźnik lotniczy utrzymywał,
         iż miało miejsce opóźnienie lotu. Gdyby nie chodziło tu także o odwołanie lotu, istniałaby poważna luka w ochronie pasażerów.
         Przewoźnik mógłby twierdzić, że nie ciąży na nim żadna odpowiedzialność na mocy rozporządzenia ani też obowiązek zapewnienia
         pomocy lub opieki (rzeczywiście wydaje się, że w niniejszej sprawie powodom zaproponowano opiekę lub pomoc w bardzo niewielkim
         stopniu). Istnienie tak rażącej luki stałoby całkowicie w sprzeczności z celem polegającym na zapewnieniu wysokiego stopnia
         ochrony pasażerów. Oznaczałoby to, że pasażerowie, którzy znaleźli się w takich okolicznościach, uprawnieni byliby do mniej
         korzystnego traktowania nie tylko niż osoby, których lot został odwołany przed wylotem, ale także niż osoby, których lot miał
         kilkugodzinne opóźnienie – mimo że ich sytuacja wiązała się ze znacznie większymi niedogodnościami.
      
      50.      Z uwagi na to, iż – jak zauważyła Komisja – z przepisów rozporządzenia nie wynika, by „odwołanie” mogło nastąpić wyłącznie
         przed wylotem, wydaje mi się, że z brzmienia rozporządzenia nie można wywieść takiego ograniczenia, skoro udaremniałoby ono
         w tak spektakularny sposób podstawowy cel rozporządzenia.
      
      51.      Pragnę jednakże podkreślić, że odwołanie lotu po jego rozpoczęciu jest bardziej prawdopodobne w razie wystąpienia nadzwyczajnych
         okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia niż odwołanie w chwili dającej przewoźnikowi lotniczemu możliwość poinformowania
         o tym fakcie z wyprzedzeniem pasażerów. Przewoźnik będzie zatem zobowiązany do wypłaty odszkodowania z tytułu odwołania lotu
         po jego rozpoczęciu tylko wtedy, gdy odwołanie jest wynikiem okoliczności, których można by było uniknąć, podejmując wszelkie
         racjonalne środki. Jednak w przypadku gdy danych okoliczności można by było w ten sposób uniknąć, przewoźnik poniesie odpowiedzialność
         na mocy art. 19 konwencji montrealskiej i zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia odszkodowanie należne na podstawie art. 5
         ust. 1 lit. c) i art. 7 rozporządzenia może zostać potrącone z kwot należnych z tytułu tej odpowiedzialności.
      
      52.      Rządy francuski i Zjednoczonego Królestwa zwracają następnie uwagę na ryzyko związane z rozumieniem powrotu statku powietrznego
         na lotnisko wylotu jako odwołania lotu, polegające na wywieraniu na pilotów presji, by kontynuować lot zamiast zawrócić, celem
         uniknięcia powstania po stronie przewoźnika obowiązku wypłaty odszkodowań na mocy rozporządzenia. Taka presja może wystawić
         bezpieczeństwo statku powietrznego na zagrożenie.
      
      53.      Powyższa sugestia nie wydaje się możliwa do przyjęcia. Nawet przy mało prawdopodobnym założeniu, że linia lotnicza może być
         głęboko obojętna na bezpieczeństwo swych pasażerów, wydaje mi się, że żaden przewoźnik lotniczy nie jest skłonny wybrać ryzyka
         wypadku, implikującego ewentualne astronomiczne kwoty odnoszące się zarówno do jego własnych strat materialnych, jak i odszkodowań
         na rzecz ofiar, zamiast obowiązku wypłaty pewnego, lecz ograniczonego odszkodowania na mocy rozporządzenia. Sugestia ta wydaje
         się tym bardziej niewiarygodna w sytuacji, gdy nagły powrót ze względów bezpieczeństwa jest spowodowany zaistnieniem nadzwyczajnych
         okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (co najprawdopodobniej miało miejsce, chyba że przewoźnik nie podjął
         wszelkich racjonalnych środków), co zwalnia przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 7. Ponadto wydaje
         mi się, że niezależnie od samego obowiązku przestrzegania przez pilotów procedur i wymogów bezpieczeństwa zatwierdzonych na
         poziomie międzynarodowym, są oni skłonni przypisywać większą wagę do własnego bezpieczeństwa, a także do bezpieczeństwa załogi
         i pasażerów, niż do pomyślnej sytuacji materialnej zatrudniającego ich przewoźnika.
      
      54.      Wreszcie obydwa wspomniane rządy wskazują, że nawet w braku jakiegokolwiek prawa do odszkodowania na mocy art. 7 rozporządzenia
         pasażerowie są uprawnieni do dochodzenia swoich roszczeń w sytuacji takiej jak będąca przedmiotem niniejszej sprawy na mocy
         art. 19 konwencji montrealskiej.
      
      55.      To prawda. Nie widzę jednak żadnego związku między tym stwierdzeniem a kwestią istnienia prawa do odszkodowania na podstawie
         rozporządzenia.
      
      56.      Z powyższych względów jestem zdania, że pojęcie odwołania (lotu) określone w art. 2 lit. l) rozporządzenia obejmuje przypadki,
         w których lot rozpoczyna się, lecz samolot zawraca na lotnisko wylotu i następnie lot nie zostaje podjęty.
      
       Pytanie drugie
      57.      Drugie pytanie sądu odsyłającego opiera się na założeniu, że przyjęto, iż miało miejsce odwołanie lotu. Sąd ten zmierza do
         ustalenia konsekwencji użycia pojęcia dalszego odszkodowania zawartego w art. 12 ust. 1 rozporządzenia, który, przypomnijmy,
         ma następujące brzmienie: „Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie
         na podstawie niniejszego rozporządzenia może zostać potrącone z takiego odszkodowania”.
      
      58.      W tym kontekście sąd odsyłający pragnie dowiedzieć się przede wszystkim, czy sąd krajowy może przyznać odszkodowanie (a także
         zadośćuczynienie) z tytułu niewykonania umowy przewozu lotniczego, zgodnie z ustalonymi w krajowych przepisach i orzecznictwie
         kryteriami dotyczącymi niewykonania umów, czy też „dalsze odszkodowanie” jest ograniczone do poniesionych przez pasażerów
         i właściwie udokumentowanych kosztów, które nie zostały pokryte w należyty sposób przez przewoźnika lotniczego, zgodnie z wymogami
         art. 8 i 9 rozporządzenia, nawet jeśli nie powołano się wyraźnie na te przepisy. Wreszcie sąd odsyłający stara się także ustalić,
         czy te dwie koncepcje pojęcia dalszego odszkodowania są ze sobą zgodne.
      
      59.      Odpowiedź na część pierwszą pytania drugiego jest prosta. Artykuł 12 ust. 1 nie ustanawia żadnych ograniczeń co do rodzaju
         szkody, z tytułu której pasażer może dochodzić odszkodowania. Rozstrzygnięcie tej kwestii należy do prawa krajowego, które
         z kolei powinno uwzględniać konwencję montrealską. W tym względzie można odnotować, że w wyroku w sprawie Walz(14) Trybunał orzekł, że pojęcie szkody zawarte w konwencji montrealskiej należy rozumieć jako obejmujące zarówno szkodę o charakterze
         materialnym, jak i krzywdę.
      
      60.      Wydaje się, że powyższa odpowiedź odnosi się także do drugiej części pytania. Fakt, że odszkodowanie jest należne na mocy
         art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 rozporządzenia, nie pozbawia pasażera prawa do dochodzenia dalszego odszkodowania z tytułu
         wydatków poniesionych przez niego z racji niewykonania przez przewoźnika lotniczego zobowiązań ciążących na nim na mocy art. 8
         i 9. Mimo że takie odszkodowanie nie zostało przewidziane w sposób wyraźny, jasne jest, że obowiązki zapewnienia opieki i pomocy
         miałyby charakter fasadowy, gdyby nie można było ich egzekwować.
      
      61.      Sąd odsyłający pragnie jednakże ustalić również, czy odszkodowania z tytułu wydatków poniesionych z racji niewykonania przez
         przewoźnika lotniczego zobowiązań ciążących na nim na mocy art. 8 i 9 można dochodzić „nawet jeśli nie powołano się wyraźnie
         na te przepisy”. Nie jest jasne, co dokładnie sąd odsyłający rozumie przez to sformułowanie. W uwagach przedstawionych Trybunałowi
         powodowie w postępowaniu krajowym przytoczyli fragmenty pozwu, które wskazują, że podnieśli oni konkretnie uchybienie obowiązkowi
         udzielenia pomocy ustanowionemu przez rozporządzenie i powołali się wyraźnie na jego art. 9. Niezależnie od ewentualnych trudności
         związanych z krajowymi wymogami procesowymi samo rozporządzenie nie wyklucza w żaden sposób przyznania odszkodowania z tytułu
         uchybienia obowiązkom zapewnienia opieki i pomocy wynikającym z art. 8 i 9 tylko z tego powodu, że przepisy te nie zostały
         wyraźnie wymienione przez powoda. Krajowy przepis wywołujący takie skutki byłby bowiem niedopuszczalny z tego względu, że
         pozbawiałby powodów praw przyznanych im na mocy rozporządzenia.
      
      62.      Można jednak ewentualnie przyjąć, że sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy – by takie żądanie pozwu było dopuszczalne –
         powód musi wystąpić w stosownym czasie do przewoźnika lotniczego o zapewnienie opieki i pomocy zgodnie z art. 8 i 9 rozporządzenia.
         Odpowiedź na takie pytanie musi być negatywna. Mimo że art. 14 rozporządzenia nakłada na przewoźników lotniczych obowiązek
         informowania pasażerów o prawach przysługujących im na mocy rozporządzenia, obowiązek zapewnienia opieki i pomocy nie jest
         w żaden sposób uzależniony od wniosku pasażera. Brzmienie art. 8 i 9 jest jednoznaczne: „[…] pasażerowie mają prawo […]” i „[…]
         pasażerowie otrzymują […]”.
      
      63.      Wykładnia pojęcia dalszego odszkodowania zawartego w art. 12 ust. 1 rozporządzenia jako obejmującego odszkodowanie z tytułu
         wydatków poniesionych z racji niewykonania przez przewoźnika lotniczego zobowiązań ciążących na nim na mocy art. 8 i 9 nastręcza
         innej trudności. Artykuł 12 ust. 1 zdanie drugie pozwala, by odszkodowanie przyznane „na podstawie niniejszego rozporządzenia”
         mogło zostać potrącone z „takiego odszkodowania”. Gdyby odszkodowanie przyznane na mocy rozporządzenia należało rozumieć ściśle
         jako obejmujące wyłącznie odszkodowanie należne na mocy art. 7, mogłoby to sugerować, że może ono zostać potrącone z odszkodowania
         należnego z tytułu uchybienia obowiązkom zapewnienia opieki i pomocy, które jako takie nie jest przyznawane „na podstawie
         niniejszego rozporządzenia”.
      
      64.      Taka wykładnia byłaby pozbawiona sensu. Obowiązek wypłaty odszkodowania na mocy art. 7 oraz obowiązki zapewnienia opieki i pomocy
         mają charakter równoległy i kumulatywny. Przewoźnik lotniczy nie może uchylać się od wykonania jednego z nich, podnosząc,
         że spełnił drugi. Nawet jednak jeżeli taka wykładnia miałaby zostać przyjęta, art. 12 ust. 1 stanowi tylko, że odszkodowanie
         przyznane na podstawie rozporządzenia może zostać potrącone z dalszego odszkodowania. Nie istnieje żaden obowiązek potrącenia, i to do właściwego sądu należeć będzie
         zawsze ustalenie, czy w okolicznościach danej sprawy potrącenie będzie słuszne. W okolicznościach niniejszej sprawy z pewnością
         potrącenie nie byłoby słuszne.
      
       Wnioski
      65.      W świetle całości powyższych rozważań sugeruję, by na pytanie zadane przez Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Pontevedra Trybunał
         udzielił następujących odpowiedzi:
      
      –        Pojęcie odwołania (lotu) określone w art. 2 lit. l) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
         11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład
         albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, obejmuje przypadki, w których lot
         rozpoczyna się, lecz samolot zawraca na lotnisko wylotu i następnie lot nie zostaje podjęty.
      
      –        Pojęcie dalszego odszkodowania zawarte w art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje odszkodowanie przyznane zgodnie
         z krajowymi przepisami i orzecznictwem z tytułu szkody (w tym krzywdy) związanej z odwołaniem lotu, wynikającej z niewykonania
         przez przewoźnika umowy przewozu lotniczego.
      
      –        W razie uchybienia przez przewoźnika lotniczego zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 8 i 9 rozporządzenia nr 261/2004,
         poszkodowani pasażerowie mogą dochodzić zwrotu wszelkich wydatków poniesionych w wyniku tego uchybienia, niezależnie od faktu,
         czy wystąpili w stosownym czasie o wykonanie tych obowiązków. Odszkodowanie przyznane na mocy art. 7 tego rozporządzenia nie
         może zostać potrącone z kwoty tego zwrotu.
      
      1 –	Język oryginału: angielski.
      
      2–      Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania
         i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie
         (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46, s. 1, zwane dalej „rozporządzeniem”).
      
      3–      Decyzja Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. w sprawie zawarcia przez Wspólnotę Europejską Konwencji w sprawie ujednolicenia
         niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja montrealska) (Dz.U. L 194, s. 38). Konwencja
         montrealska weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r. w odniesieniu do UE, Francji i Hiszpanii. Obecnie obowiązuje we wszystkich
         państwach członkowskich.
      
      4–      Rozporządzenie Rady (WE) z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu
         pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. L 285, s. 1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego
         i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, s. 2).
      
      5–      Definicja ta zawiera również przesłankę, zgodnie z którą „[na ten lot] zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”.
         Niniejsza sprawa nie dotyczy jednakże lotów odwołanych zanim dokonano na nie jakichkolwiek rezerwacji.
      
      6–      Co oczywiste, nie można przyjąć, że lot, który był planowany i który wystartował o godz. 19.40 w dniu 26 września 2008 r.,
         na który to lot została dokonana rezerwacja dla rodziny López Sousa, był tym samym lotem co lot, który był planowany i który
         wystartował o godz. 19.40 w dniu 25 września.
      
      7–      Wyrok z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C‑173/07 Emirates Airlines, Zb.Orz. s. I‑5237, pkt 40.
      
      8–      Istnieją naturalnie sytuacje, w których samoloty wykonujące loty komercyjne (zazwyczaj niewielkich rozmiarów) mogą zabrać
         pasażerów na krótkie wycieczki, na przykład w celu zwiedzania z powietrza lub dokonania chrztu powietrznego, przewidując przy
         tym, z oczywistych względów, powrót na lotnisko wylotu. Tego typu loty nie tylko są nieistotne z punktu widzenia niniejszej
         sprawy, ale także wątpliwe jest, czy są objęte zakresem stosowania rozporządzenia.
      
      9–      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C‑402/07 i C‑432/07, Zb.Orz. s. I‑10923, pkt 34.
      
      10–      Wyżej wymieniony wyrok w sprawach połączonych Sturgeon i in., pkt 36.
      
      11–      Zobacz motyw 12 rozporządzenia w związku z przepisami art. 5 ust. 1 lit. c), który stanowi, że obsługujący przewoźnik lotniczy
         jest zobowiązany informować pasażerów o odwołaniu lotów, co pozwala mu uniknąć w ten sposób obowiązku wypłaty odszkodowań
         w razie spełnienia określonych innych przesłanek.
      
      12–      Zobacz pkt 1 noty wyjaśniającej do przedstawionego przez Komisję pierwotnego projektu rozporządzenia COM(2001) 784 wersja
         ostateczna, który stanowi, co następuje: „Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lotu z przyczyn komercyjnych wywołują silne
         oburzenie, nie tylko z tego względu, że powodują istotne opóźnienia i dezorganizują plany podróży, ale także dlatego, że stanowią
         uchybienie przez przewoźnika podjętym przez niego zobowiązaniom do przewiezienia pasażerów z rozsądnym pośpiechem”.
      
      13–      Zobacz w szczególności motywy 1 i 2 rozporządzenia, a także wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑344/04 IATA i ELFAA,
         Zb.Orz. s I‑403, pkt 69.
      
      14–      Wyrok z dnia 6 maja 2010 r. w sprawie C‑63/09, Zb.Orz. s. I‑4239, pkt 29.