CELEX: 52005PC0593
Language: hu
Date: 2005-11-23
Title: Javaslat az Európai parlament és a Tanács irányelve a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról {SEC(2005) 1517}

Fontos jogi nyilatkozat

|

52005PC0593

Javaslat az Európai parlament és a Tanács irányelve a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról {SEC(2005) 1517}  /* COM/2005/0593 végleges - COD 2005/0242 */  

	[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |Brüsszel, 2005.11.23.COM(2005) 593 végleges2005/0242 (COD).JavaslatAZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVEa hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról( a Bizottság előterjesztése){SEC(2005) 1517}INDOKLÁSA JAVASLAT HÁTTERE |110 | A javaslat indokai és céljai A tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők felelősségével kapcsolatos kérdések a közösségi tengeri szállítási politika egyre inkább központi jelentőségű elemévé válnak. Ezt jól példázza a következő két kezdeményezés: Az Európai Közösség nemrég vezetett be egy, a hajók által okozott szennyezéssel elkövetett jogsértések esetében alkalmazandó hatósági és büntetőjogi felelősségi rendszert (2005/35/EK irányelv, HL L 255., 2005.9.30., 11. o.). Az Egyesült Nemzetek Szervezetének tengerjogi egyezményén alapuló szankciórendszer célja nagyobb felelősséggel felruházni a tengeri szállítási lánc minden láncszemét megerősítve a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) egyezménye által a hajókról történő szennyezés megelőzése érdekében kidolgozott egyezmény (MARPOL-egyezmény) jogszabályait. E jogszabálycsomag keretében az Európai Parlament és a Tanács elé terjesztettek egy, a tengeri utasszállítók polgári jogi felelősségéről szóló rendeletjavaslatot. A javaslat célja az IMO védnöksége alatt elfogadott, a tengeren történő személy- és poggyászszállításról szóló athéni egyezmény 2002. évi jegyzőkönyvének a közösségi jogba való beemelése. E javaslat elfogadásával párhuzamosan a Közösségnek és a tagállamoknak csatlakozniuk kellene az említett jegyzőkönyvhöz. Ezen irányelvjavaslat kiegészíti az említett jogszabályokat. A javaslat célja egy, az egész Európai Unióra kiterjedő, a harmadik feleknek okozott kár esetében a hajótulajdonosok (e kategóriába beletartozik a hajó üzemeltetéséért felelős minden személy) polgári jogi felelősségére vonatkozó rendszer létrehozása. E javaslat benyújtásával a Bizottság választ kíván adni az Európai Parlament, illetve az Európai Tanács és a Tanács által kifejezésre juttatott aggályokra. 2004. március 21-én az Európai Parlament kifejezte igényét „egy globális és egységes európai tengerpolitikára, amelynek célja létrehozni a tengeri szállítási lánc egészére kiterjedő felelősségi rendszerre alapozva a tengeri közlekedés biztonságának európai térségét (…)”. 2003. március 21-én az Európai Tanács kérte, hogy az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére létrehozott nemzetközi rendszer lehetséges felülvizsgálata keretében terjesszék ki a „tengeri gazdasági szereplők felelősségét”. 2000. december 20-án a Közlekedési Miniszterek Tanácsa következtetéseket fogadott el a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatban és felkérte a tagállamokat, hogy „vegyék fontolóra a hatályban lévő szabályok módosítását annak érdekében, hogy a hajótulajdonosokon kívül más feleket is felelősségre lehessen vonni, valamint a hajótulajdonosok korlátlan felelősségének bevezetését biztonsági kötelezettségeiknek súlyos vagy szándékos megsértése esetén.” |120 | Általános keret A hajótulajdonosok polgári jogi felelősségével kapcsolatban számos nemzetközi egyezményt fogadtak el. Az említett egyezmények mindegyikére igaz, hogy korlátozásokat tartalmaznak, kezdve azzal, hogy legtöbbjük nem lépett hatályba, amelyek pedig mégis, azok is csak egyes országokban. De az említett egyezmények által létrehozott szabályok főleg lényegi elemeiket tekintve nem kielégítők, mert nem járulnak hozzá igazán sem a károk megelőzéséhez, sem pedig a károk megtérítésének garantálásához. A károk megelőzésének vonatkozásában A nemzetközi rendszerek a megelőzés és a visszatartó erő tekintetében rendkívül korlátozott hatást gyakorolnak. Az egyezmények ugyanis szentesítik a tengerjog egyik hagyományos alapelvét, azaz a gazdasági szereplők felelősségének szinte teljes korlátozását. Az említett egyezmények értelmében a hajó tulajdonosának jogában áll saját felelősségét korlátozni. Ezt a jogát csak abban az esetben veszíti el, ha bizonyítást nyer, hogy a „kárt az általa elkövetett cselekmény vagy mulasztás okozta, amelyet ilyen kár okozásának szándékával vagy gondatlanságból követett el annak tudatában, hogy ennek következtében valószínűleg ilyen kár keletkezik”. Az ERIKA II-ről szóló közleményben a Bizottság megvizsgálta, hogy mi minősül „korlátozást megszüntető magatartásnak”, és javasolta, hogy ezen módosítsanak az egyik ilyen nemzetközi egyezmény felülvizsgálatának keretében. A Bizottság megítélése szerint a „tulajdonos gondatlansága, mi több súlyos gondatlansága nem felel meg ennek [a kritériumnak]”. Ennélfogva tehát egyértelmű, hogy a legtöbb esetben nagyon nehéz lenne ennek a küszöbnek az átlépése. (…) A hajótulajdonosoknak a saját felelősségük korlátozására vonatkozó joga [tehát] majdhogynem elidegeníthetetlen. (…) Korlátlan felelősségvállalásra lenne ugyanakkor szükség a tulajdonos bizonyított súlyos gondatlansága esetében. Egy ilyen intézkedés bevezetésével egymásnak jobban megfeleltethető lenne a tulajdonos által viselt felelősség és ez utóbbi cselekedetei, amelynek egyben megelőző és megtorló hatása is lenne”. A felelősségkorlátozási elv legitimitását egyre inkább vitatják. Erre jó példa a tengeri szállítási ágazaton kívülről a környezeti felelősségről szóló, 2004 tavaszán elfogadott irányelv, amely lefekteti a gazdasági szereplők korlátlan felelősségének elvét (2004/35/EK irányelv, HL L 143., 2004.4.30., 56. o.). . A károk megtérítésének vonatkozásában Bármilyen felelősségi rendszert létrehozó szabályozás esetében egyes hajótulajdonosok megpróbálhatják fizetésképtelennek feltüntetni magukat. Másfelől pedig nincs általános biztosítási kötelezettség a hajózási ágazatban. Az áldozatok érdekeinek védelmében tehát kötelezővé kell tenni a biztosítást, vagy legalább meg kell követelni, hogy a tulajdonos nyújtson pénzügyi biztosítékot. Ez a kötelezettség egyébként hozzájárulna a kereskedelmi flotta minőségének javításához (hiszen a biztosítók is elvben megkülönböztetik a követelményeket nem teljesítő hajókat a többi hajótól) és így helyreállna a gazdasági szereplők közötti verseny (becslések szerint a hajók 5%-a nincs biztosítva). E megfontolások eredményeként bizonyos szennyezés-típusok esetében egyes nemzetközi egyezmények a hajótulajdonosokkal szembeni követelményként határozzák meg a pénzügyi biztosíték nyújtását (az olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 1992. évi egyezmény, a hatályba még nem lépett, a veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk megtérítéséről szóló 1996. évi egyezmény, és a hatályba még nem lépett, a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi egyezmény). Az ezen egyezmények hatálya alá tartozó területeken kívül ebben a témában nemzetközi szinten nem létezik kötelező erejű jogszabály. Meg kell azonban jegyezni, hogy az IMO 1999-ben elfogadott iránymutatásai azt ajánlják a hajótulajdonosoknak, hogy kössenek polgári jogi felelősségbiztosítást. Végül pedig azt is hangsúlyozni kell, hogy egyes harmadik országok kötelező biztosítási rendszereket vezettek be. A pénzügyi biztosíték bizonyos szintig értendő, amelyen felül az károsultaknak nyújtott kártérítés egyedül a hajótulajdonost terheli. A polgári jogi felelősség felső határának kilátásba helyezett megszűntetése valóban arra ösztönzi a hajótulajdonosokat, hogy felmérjék az ezzel a szakmával járó kockázatokat és ennek köszönhetően hozzájárul a gazdasági szereplők jobb felelősségvállalásához. A nemzetközi egyezmények korszerűsítése az egyezmények felülvizsgálatával történik. A polgári jogi felelősségről szóló és az olajszennyezéssel okozott károk megtérítéséről szóló 1992. évi egyezmények felülvizsgálatának folyamata már megkezdődött. A Bizottság azon fog dolgozni, hogy a szóban forgó egyezmény tökéletesítésével megszűnjék a polgári jogi felelősség felső határa. A többi hatályos nemzetközi egyezmény közeljövőben történő korszerűsítése nem valószínű. Ezért a Bizottság egy két lépcsőből álló pragmatikus megközelítés alkalmazását javasolja. A javaslat értelmében először minden tagállam váljon a tengeri szállítással kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló horizontális hatályú egyezmény, azaz a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1996. évi egyezmény szerződő felévé. Az irányelv célja a szóban forgó egyezmény közösségi jogba való beemelése is az egyezménynek az egész EU területén történő hatékony és egységes végrehajtásának biztosítása érdekében. Ezzel a javaslattal a Bizottság az 1996. évi egyezmény által kínált egyik lehetőség alkalmazását is indítványozza, amelynek értelmében a harmadik országokat arra lehet ösztönözni, hogy szerződő félként csatlakozzanak az egyezményhez. Azt is meg kell jegyezni, hogy az irányelvvel párhuzamosan a tagállamok arra készülnek, hogy csatlakoznak a mérgező anyagokkal és a bunkerolajjal kapcsolatos fent említett egyezményekhez. Ezután a Bizottság felhatalmazást fog kérni, hogy az IMO-ban tárgyalhasson az 1996. évi egyezmény módosításáról, annak a szintnek a felülvizsgálata érdekében, amely felett a tulajdonos elveszíti a felelőssége korlátozására vonatkozó jogát. A Bizottságnak ez a jövőbeni kiegészítő javaslata az érdekelt felekkel folytatott konzultációra és a kérdés mélyreható gazdasági elemzésére fog épülni, valamint figyelembe fogja venni a nemzetközi szállítási ágazatban megvalósult fejlődést. |139 | A javaslat által érintett területet szabályozó hatályos rendelkezések A javaslat által érintett területen nincs hatályos rendelkezés. |141 | Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel A javaslat részét képezi egy sor, a tengeri közlekedés biztonságának megerősítését célzó intézkedésnek és beleilleszkedik a Bizottság éves politikai stratégiájának „biztonság” prioritásába. A javaslat a potenciális károkozók szélesebb körű felelősségének megállapításával hozzá fog járulni a környezet védelméhez. Célja továbbá a tengerészek élet- és munkakörülményeinek javítása. |KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT |Konzultáció az érdekelt felekkel |211 | A konzultáció során használt módszerek, az érintett főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása Az új jogszabálycsomag előkészítésének keretében a Bizottság 2004 májusában és 2005 februárjában kettős konzultációs üléssorozatot szervezett a tagállamok és a tengerészeti ágazat különböző szektorai képviselőinek részvételével, beleértve a tengerészeket is, amelynek során áttekintették a Bizottság szolgálatainak a tervezett kezdeményezésekkel kapcsolatban részletes kérdéslistát tartalmazó munkadokumentumait. A Bizottság egyébként a kérdésekkel kapcsolatban részletes írásos észrevételeket kapott. |212 | A beérkezett válaszok összefoglalása és figyelembevételének módja. A polgári jogi felelősség felső határának megszűntetésével kapcsolatban az ágazat képviselői hangsúlyozták, hogy a polgári jogi felelősségről szóló és az olajszennyezéssel okozott károk megtérítéséről szóló 1992. évi egyezmények lehetséges felülvizsgálata keretében nemzetközi szinten már folyamatban lévő tárgyalásokra kellene koncentrálni. A kötelező biztosítással kapcsolatban az ágazat képviselőinek véleménye megosztott volt. A hajótulajdonosok képviselői kételkedően fogadták a Bizottság kezdeményezését. A biztosítók képviselői hangsúlyozták, hogy egy ilyen intézkedés bevezetése komoly előnyökkel járhat. A tengerészek képviselői ugyanakkor nagy örömmel fogadták a harmadik feleknek okozott károkkal, illetőleg a tengerészeknek a hajó elhagyása esetén történő repatriálásával kapcsolatos biztosítási kötelezettséget. |Szakvélemények összegyűjtése és felhasználása |229 | Külső szakértő bevonása nem volt szükséges. |230 | Hatásvizsgálat A következő két lehetőség közül lehet választani: a nemzetközi egyezmények végrehajtásának előmozdítása. A nemzeti ratifikációs folyamatok viszonylagos lassúsága bizonytalanná teszi az egyezmények hatálybalépésének időpontját és földrajzi hatályát. Ez az irányelv lenne a megfelelő kötelező jogi erővel bíró eszköz, amely lehetővé tenné a szóban forgó egyezményeknek az EU egész területén való gyors és egységes alkalmazását. Egyébként pedig ez az irányelv középtávon lehetőséget kell, hogy biztosítson a tengerészet területén a polgári jogi felelősséggel kapcsolatos jog korszerűsítésére. -megfelelő közösségi rendszer létrehozása, amelynek célja egyrészt a polgári jogi felelősség felső határának megszűntetése, másrészt pedig a hajótulajdonosok biztosításkötési kötelezettségének előírása. A második lehetőség hatásai a következők lehetnek: A felső határ megszűntetésével csak a súlyos gondatlansággal eljáró tulajdonosokat éri hátrány a biztonsági követelményeket betartó tulajdonosok legnagyobb javára, mert ez utóbbiak továbbra is élhetnek a felelősség korlátozását biztosító védelmi rendszerrel. Meg kell egyébként jegyezni, hogy a kötelező biztosítási rendszer létrehozása hozzájárul a követelményeket nem teljesítő hajók elleni küzdelemhez, csakúgy, mint az e jogszabálycsomagban található egyéb intézkedések alkalmazása. Ennek megfelelően a biztosítók számára várhatóan nem növekszik a kockázat. Meg kell jegyezni, hogy ez a megközelítés azt feltételezi, hogy azok a tagállamok, amelyek az 1996. évi egyezmény részes államai, e jogi instrumentumot kellő időben, és legkésőbb az ezen irányelv nemzeti jogba való átültetéséhez előírt időszak vége előtt felmondják. A kötelező biztosítást illetően a hajóik által harmadik feleknek okozott károk esetére polgári jogi felelősségbiztosítással már rendelkező hajótulajdonosok nagy többsége számára az új rendszer előnyös lesz, hiszen a piaci versenyt nem fogja hátrányosan befolyásolni néhány gátlástalan, biztosítás nélkül működő gazdasági szereplő ügyeskedése. Gyakorlati szempontból a hajótulajdonosoknak a fedélzeten lévő igazolások megszerzése majd azoknak bejelentése érdekében bizonyos eljárásokat kell lefolytatniuk. Másfelől a tengerészek repatriálására vonatkozó pénzügyi biztosíték révén a legénység is védelemben részesül A hajó által kárt szenvedett és ezért a hajó tulajdonosától kártérítést követelő személyek (magánszemélyek, szakmabeliek, de ugyanúgy a hatóságok is) helyzete a felső határ megszűntetését és a kötelező biztosítást előíró új rendszernek köszönhetően javul. A közvetlen kereset bevezetése még kedvezőbbé teszi a helyzetüket. A hatóságokat (a lobogó szerinti államokét és a kikötő szerinti illetékes államokét) ez annyiban érinti, hogy létre kell hozniuk a pénzügyi biztosítékról szóló igazolások kiadásának, illetve ezen igazolások ellenőrzésének rendszerét. Meg kell jegyezni, hogy ez a tagállami feladat már eddig is létezett, de csak a környezetben tartósan megmaradó szénhidrogéneket szállító tartályhajók vonatkozásában. |231 | A Bizottság elvégezte a hatástanulmányt a Bizottság munka- és jogszabály-alkotási programja részeként, az erről szóló jelentés a következő címen érhető el: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |A JAVASLAT JOGI ELEMEI |305 | A javasolt intézkedések összefoglalása Az irányelvjavaslat célja a felelősséggel kapcsolatos, minden hajót érintő és megerősített szabályok kidolgozása, amelyek valóban hozzájárulnak a hajók által okozott károk megelőzéséhez és az okozott károk megtérítéséhez. A Bizottság azt javasolja, hogy minden tagállam amint lehetséges és legkésőbb az ezen irányelv nemzeti jogba való átültetéséhez előírt időszak vége előtt ratifikálja a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1996. évi egyezményt. A Bizottság javasolja továbbá a szóban forgó egyezmény rendelkezéseinek a közösségi jogba való beillesztését. A javaslat azt írja elő, hogy a szóban forgó egyezményhez nem csatlakozott államok lobogója alatt hajózó hajókra fokozott felelősségi rendszer vonatkozzon, amelynek keretében a súlyos gondatlanság a felelősség korlátozásához vezet. Ez összhangban van az egyezmény 15. cikkének (1) bekezdésével és az egész világon még szélesebb körben fogja az országokat az instrumentumhoz való csatlakozásra ösztönözni. Egyébként a balesetek károsultjainak jobb érdekvédelme érdekében a Bizottság szükségesnek tartja a felelősséggel kapcsolatos jogszabályok kiegészítését a hajótulajdonosok által nyújtandó kötelező pénzügyi biztosíték rendszerének létrehozásával. Az irányelvjavaslat meghatározza a pénzügyi biztosítékra vonatkozó kötelezettség hatókörét és feltételeit. Ennek megfelelően a felelősség felső határának esetleges megszűntetésére figyelemmel elő kell írni, hogy a pénzügyi biztosíték a fent említett 1996. évi egyezményben meghatározott felső határok kétszeresének megfelelő összegre vonatkozik. Ezen kívül a javaslat bejelentési rendszert léptet életbe, amelynek keretében tájékoztatást kell adni a fedélzeten lévő pénzügyi biztosítékra vonatkozó igazolásról, amikor a hajók a tagállamok felségvizeire belépnek. Ezen túlmenően a javaslat a pénzügyi biztosíték tekintetében speciális kötelezettséget vezet be, amelynek célja a tengerészek repatriálási költségeinek fedezése hajóelhagyás esetén. Végül pedig ezen irányelv hatálybalépése után öt évvel a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az irányelv végrehajtása során gyűjtött tapasztalatokról. |310 | Jogalap Az EK-Szerződés 80. cikkének (2) bekezdése. |320 | A szubszidiaritás elve A szubszidiaritás elvét abban az esetben kell alkalmazni, ha a javaslat nem a Közösség kizárólagos hatáskörébe tartozó területre vonatkozik. |A javaslat célkitűzéseit a tagállamok a következő okok miatt nem tudják kellő módon megvalósítani. |321 | A tengerjog értelmében egy állam elvileg saját nemzeti szabályozását csak a nemzeti lobogója alatt hajózó hajókra vagy az egyik kikötőjébe belépő hajókra alkalmazhatja. |323 | A tengerészeti ágazat számára nagy hátrányt jelent, hogy egyre több egymástól eltérő nemzeti szabályozás jön létre, holott az ágazat – tevékenységéből adódóan – globális jellegű. Ennek megfelelően az államok hamar felismerték a világszintű vagy regionális keretben megvalósított összehangolt fellépés fontosságát. |A javaslat célkitűzései a következő okokból közösségi fellépésekkel jobban elérhetők. |324 | A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretében megvalósított fellépésnek korlátai vannak. Ugyanis az elfogadott egyezményekhez nem tartozik olyan rendszer, amelynek keretében ellenőrizni lehetne, hogy az elfogadott egyezményeket megfelelően végrehajtják-e a szerződő államok, sem olyan mechanizmus, amely az egyforma értelmezést lehetővé tenné. Ezen túlmenően nem biztos, hogy az egyezmények célkitűzései megfelelnek az uniós polgárok jelenlegi elvárásainak, és hogy követik a jog korszerű irányvonalait. |325 | Az elgondolás tehát az, hogy az Európai Unió szintjén egy új és egységes jogi keretet kell létrehozni, amelyben a lehető leghatékonyabb módon működhetnek a nemzetközi szinten elismert elvek, illetve lehetővé teszi ezen elvek szükség szerinti módosítását. |327 | Az említett jogi keret elfogadása lehetővé teszi a hatályos nemzeti jogszabályok összehangolását olyan főbb pontok tekintetében, mint a polgári jogi felelősség felső határának megszűntetése és a kötelező biztosítás. |A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének. |Az arányosság elve A javaslat megfelel az arányosság elvének a következő okok miatt. |331 | A közösségi szinten létrehozott minimális jogszabályok a polgári jogi felelősség tekintetében illeszkednek a nemzeti jogszabályokhoz. A kötelező biztosítást illetően az igazolás kiadásának feltételei nincsenek harmonizálva, de szükség esetén ez is megvalósítható a komitológia segítségével. |332 | Az ezen irányelv alkalmazása következtében a nemzeti hatóságokat terhelő fő adminisztratív költség a biztosítási igazolások kiadása és ellenőrzése. A javaslat felépítése részben erre az igazolásrendszerre épül. |Az eszközök megválasztása |341 | Javasolt eszköz(-ök): irányelv. |342 | Más eszközök nem voltak megfelelők a következő okok miatt. Az irányelv a legmegfelelőbb eszköz az új jogi keret alapszabályainak megállapítására, amelyeket azután nemzeti jogszabályokon és szabályozásokon keresztül fognak végrehajtani. |KÖLTSÉGVETÉSI KIHATÁSOK |409 | A javaslatnak nincs kihatása a Közösség költségvetésére. |KIEGÉSZÍTő INFORMÁCIÓK |Felülvizsgálati/módosító/ megszüntetési záradék |532 | A javaslat módosítási záradékot tartalmaz. |550 | Megfelelési táblázat A tagállamoknak az irányelvet átültető nemzeti rendelkezések szövegét, valamint e rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot el kell juttatniuk a Bizottsághoz. |560 | Európai Gazdasági Térség E jogszabálytervezet az EGT-megállapodás hatálya alá tartozó területre vonatkozik, ezért azt ki kell terjeszteni az Európai Gazdasági Térségre. |1.  2005/0242 (COD)JavaslatAZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE[…]a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról (EGT vonatkozású szöveg)AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,tekintettel a Bizottság javaslatára[1],tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[2],tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[3],a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[4],mivel:2.  A közösségi tengeri szállítási politika egyik eleme a kereskedelmi flotta minőségének javítása az összes gazdasági szereplő felelősségi körének kiszélesítésével.3.  A hajók által okozott szennyezésről és a jogsértésekre alkalmazandó szankciók bevezetéséről szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/35/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[5] már visszatartó jellegű intézkedéseket fogadott el, amelyeket kiegészített a hajók által okozott szennyezésre vonatkozó jogszabályok végrehajtásához szükséges büntetőjogi keret megerősítéséről szóló, 2005. július 12-i 2005/667/IB kerethatározat[6].4.  A polgári jogi felelősségre és az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére vonatkozó nemzetközi rendszert javítani kell annak biztosítása érdekében, hogy a tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők csak kifogástalan minőségű tartályhajókban szállítsanak olajat.5.  Helyénvaló, hogy a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény 1996. évi jegyzőkönyvét (a továbbiakban: 1996. évi jegyzőkönyv) minden tagállam és számos harmadik ország ratifikálja.6.  Az 1996. évi egyezménynek az Európai Unió területén történő teljes és egységes végrehajtásának biztosítása érdekében ezt az egyezményt be kell illeszteni a közösségi jogba. A polgári jogi felelősséggel kapcsolatos közösségi rendszernek lehetővé kell tennie a tulajdonosoknak, hogy az említett egyezmény rendelkezéseivel összhangban, az ott meghatározott felső határ szerint korlátozzák felelősségüket.7.  A pénzügyi biztosíték nyújtására vonatkozó kötelezettség a károsultak jobb védelmét teszi lehetővé. Hozzájárul továbbá a követelményeket nem teljesítő hajók kitiltásához és lehetővé teszi a gazdasági szereplők közötti verseny visszaállítását. Az ilyen értelmű kötelezettség az 1996. évi egyezmény nélkülözhetetlen kiegészítője. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet az A 898(21) számú határozatában azt ajánlotta a részes államoknak, hogy vezessenek be ilyen pénzügyibiztosíték-kötelezettséget. A biztosításnak akkora összegre kell szólnia, amely az olyan helyzetek kezelését is lehetővé teszi, amelyekben az 1996. évi egyezményben meghatározott felső határok elégtelennek bizonyulnak, anélkül azonban, hogy ez az ágazat számára aránytalanul megterhelő lenne.8.  Különleges intézkedéseket kell tenni a tengerészek hajóelhagyás esetében megvalósítandó védelme érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet A 930(22) számú határozata alapján.9.  A pénzügyi biztosíték valódiságát bizonyító igazolások kiadása ezen irányelv kulcsfontosságú eleme, csakúgy, mint az igazolások bejelentése, ezeknek a tagállamok közötti kölcsönös elismerése és a kártérítést követelő károsultaknak a pénzügyi biztosítékhoz való hozzáférése.10.  Az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel[7] létrehozott Európai Tengerbiztonsági Ügynökség ezen irányelv végrehajtása érdekében megadja a szükséges segítséget.11.  Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges rendelkezéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal[8] összhangban kell elfogadni.12.  Mivel ezen irányelv célját — nevezetesen a hajótulajdonosok felelősségével és pénzügyi biztosítékaival kapcsolatos jogszabályok bevezetése a kiváló minőségű tengeri szállítás megvalósítása érdekében — a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és a szabályozás hatálya és hatása miatt ez a cél közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl e célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket.ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkTárgyEzen irányelv meghatározza a tengeri szállítási láncban résztvevő gazdasági szereplők polgári jogi felelősséggel kapcsolatos kötelezettségeinek egyes aspektusaira alkalmazandó szabályokat és hajóelhagyás esetére létrehozza a tengerészek megfelelő pénzügyi védelmét.2. cikkFogalommeghatározásokEzen irányelv alkalmazásában:1. „hajó”: tengeri környezetben üzemelő bármely tengerjáró vízi jármű — tekintet nélkül arra, hogy mely tagállam lobogója alá tartozik — ideértve a szárnyashajókat, a légpárnás hajókat, a tengeralattjárókat és a vízen úszó járműveket is.2. „hajótulajdonos”: a hajó tulajdonosa, illetve bármely olyan egyéb személy vagy szervezet, mint az üzemeltető vagy a hajót személyzet nélkül bérlő, aki/amely átvállalta a hajótulajdonostól a hajó üzemeltetésének felelősségét, és aki az ilyen felelősség átvállalásával együtt átvállalta az összes kapcsolódó feladatot és kötelezettséget.3. „polgári jogi felelősség”: olyan felelősség, amelynek alapján az 1996. évi egyezmény 2. cikkében meghatározott korlátozásnak megfelelő kárigény nyújtható be, kivéve a [tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló] .../2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[9] hatálya alá tartozó kárigényeket.4. „pénzügyi biztosíték”: bármely pénzügyi biztosíték, mint a biztosítás, banki vagy hasonló pénzintézeti kezességvállalás.5. „1996. évi egyezmény”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet védnöksége alatt elfogadott, a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény összefoglaló szövege az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított formában.6. „930(22) IMO-határozat”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet közgyűlésének és a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal igazgatótanácsának határozata „Irányelvek a tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosíték nyújtásáról” címmel .3. cikkAlkalmazási kör1. Ezen irányelv a nemzetközi jognak megfelelően a tagállamok joghatósága alá tartozó tengeri övezetekre vonatkozik.2. Ezen irányelv a 300 bruttó űrtartalommal megegyező vagy ennél nagyobb hajókra alkalmazandó, kivéve a 4. cikkben előírt felelősségi rendszert, amely minden hajóra alkalmazandó.3. Ezen irányelv nem alkalmazandó a hadihajókra, a haditengerészeti kisegítő hajókra és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb hajókra, amelyeket jelenleg közszolgálati, nem kereskedelmi szolgálatban használnak.4. Ezen irányelv nem sérti az I. mellékletben említett egyezményeknek a tagállamokban történő végrehajtását.4. cikkFelelősségi rendszer1. A tagállamok a lehető leghamarabb, de minden esetre az ezen irányelv 13. cikkében megjelölt dátumot megelőzően az 1996. évi egyezmény szerződő feleivé válnak.2. A tagállamok meghatározzák a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségi rendszerét és megbizonyosodnak arról, hogy a hajótulajdonosoknak saját felelősségük korlátozására vonatkozó jogát az 1996. évi egyezmény minden rendelkezése szabályozza.3. Az 1996. évi egyezmény 15. cikkének megfelelően a tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy az 1996. évi egyezménynek a felelősség-korlátozás megszüntetését érintő 4. cikkét nem alkalmazzák az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajókra, amely nem szerződő fele az 1996. évi egyezménynek. A tagállamok által ezen irányelvvel összhangban létrehozott polgári jogi felelősségi rendszer keretében elő kell írni, hogy ilyenkor a hajótulajdonos elveszíti felelőssége korlátozására vonatkozó jogát, amennyiben bebizonyosodik, hogy a kár a tulajdonos személyes cselekedete vagy mulasztása miatt, ilyen kár okozásának szándékával vagy súlyos gondatlanság miatt következett be.5. cikkPolgári jogi felelősségre vonhatóság pénzügyi biztosítékaMinden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket azért, hogy a lobogója alatt hajózó hajók tulajdonosai pénzügyi biztosítékot nyújtsanak polgári jogi felelősségre vonhatóságukról. Az említett biztosíték határa nem lehet alacsonyabb az 1996. évi egyezmény értelmében meghatározott felső határ kétszeresénél.Minden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket azért, hogy a harmadik ország lobogója alatt hajózó hajók tulajdonosai az első albekezdés előírásainak megfelelően pénzügyi biztosítékot nyújtsanak, amennyiben hajójuk belép a tagállam kizárólagos gazdasági övezetébe vagy azzal egyenértékű övezetébe. A szóban forgó pénzügyi biztosítéknak a biztosíték kérésének időpontjától számított legalább három hónapig érvényesnek kell lennie.6. cikkA tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosítékMinden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa nyújtson pénzügyi garanciát az adott hajón alkalmazott vagy szerződtetett tengerészek magára hagyása esetében az A 930(22) IMO-határozattal összhangban a tengerészek érdekeinek védelme céljából.Minden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden harmadik ország lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa az első albekezdés előírásainak megfelelően nyújtson pénzügyi biztosítékot, amennyiben a szóban forgó hajó belép az adott tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe vagy tengeri terminálba, vagy lehorgonyoz a joghatósága alá tartozó övezetben.A tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy a pénzügyibiztosíték-rendszer az A 930(22) IMO-határozattal összhangban hozzáférhető a tengerészek magára hagyása esetében.7. cikkA pénzügyi biztosítékról szóló igazolás1. Az 5. és a 6. cikkben hivatkozott pénzügyi biztosítékok meglétét és érvényességét ezen irányelv rendelkezéseinek megfelelően és a II. mellékletben szereplő mintát követve egy vagy több igazolással kell bizonyítani.2. Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak.Amennyiben egy, az egyik tagállamban hajólajstromba vett hajóról van szó az igazolásokat a hajó lajstromba vétele szerinti tagállam illetékes hatósága bocsátja ki vagy hitelesíti.Amennyiben egy harmadik országban hajólajstromba vett hajóról van szó az igazolásokat bármely tagállam illetékes hatósága kibocsáthatja vagy hitelesítheti.3. Az igazolások kibocsátásának és érvényességének feltételeit, különösen a kiadás kritériumait és módjait, valamint a pénzügyi biztosítékot nyújtókkal kapcsolatos intézkedéseket a 12. cikk (2) bekezdésének megfelelően kell meghatározni.4. Az igazolásoknak meg kell felelniük a II. mellékletben szereplő mintának és a következő információkat kell tartalmazniuk:a) a hajó neve és a lajstromozási kikötő;b) a tulajdonos neve és gazdasági tevékenységének székhelye;c) a biztosíték típusa;d) a biztosító vagy a biztosítékot nyújtó más személy neve és gazdasági tevékenységének székhelye, illetve adott esetben a biztosítást vagy biztosítékot nyújtó intézmény gazdasági tevékenységének székhelye;e) az igazolás érvényességi ideje, amely nem haladhatja meg a biztosítás vagy a biztosíték érvényességi idejét.5. Az igazolásokat a kibocsátó állam hivatalos nyelvén vagy nyelvein kell kiállítani. Ha ezek közül egyik sem az angol vagy a francia, akkor a szöveget e nyelvek egyikére le kell fordítani.8. cikkA pénzügyi biztosítékról szóló igazolás bejelentése1. Az igazolást a hajó fedélzetén kell elhelyezni és annak egy példányát a hajót lajstromba vevő hatóságnál letétbe kell helyezni, vagy ha a hajót nem az egyik tagállamban vették lajstromba, akkor az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő állam hatóságánál.2. Egy tagállam kizárólagos gazdasági övezetébe vagy azzal egyenértékű övezetébe történő belépéskor az üzemeltető, a megbízott vagy a hajó kapitánya az 5. cikkben említett esetekben a szóban forgó tagállam hatóságainak a III. mellékletben található előírásokkal összhangban bejelenti, hogy a pénzügyi biztosítékról szóló igazolás a fedélzeten található.3. Ha egy hajó egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe vagy tengeri terminálba tart vagy egy tagállam joghatósága alá tartozó övezetben kell lehorgonyoznia, az üzemeltető, a megbízott vagy a hajó kapitánya a 6. cikkben említett esetekben a szóban forgó tagállam hatóságainak a II. melléklet rendelkezéseivel összhangban bejelenti, hogy a pénzügyi biztosítékról szóló igazolás a fedélzeten található.4. Az (1) bekezdésben előírt információkat a tagállamok illetékes hatóságainak egymás között meg kell tudniuk osztani a SafeSeaNet elnevezésű közösségi információcsere rendszeren keresztül.9. cikkA pénzügyi biztosítékról szóló igazolás tagállamok közötti kölcsönös elismeréseMinden tagállam elismeri a más tagállam felelősségi körében a 7. cikknek megfelelően kibocsátott vagy hitelesített igazolásokat ezen irányelv minden alkalmazásában, és úgy tekinti azokat, mint a saját maga által kibocsátott vagy hitelesített igazolásokat, még abban az esetben is, ha nem tagállami lajstromba vett hajóról van szó.Egy tagállam bármikor kérhet konzultációt az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő államtól, amennyiben úgy ítéli meg, hogy az igazoláson szereplő biztosító vagy kezes pénzügyi szempontból nem képes megfelelni az ezen irányelvben előírt kötelezettségeknek.10. cikkA polgári jogi felelősségi pénzügyi biztosítékot nyújtó elleni közvetlen fellépésA hajó által okozott kár megtérítésére vonatkozó összes kérelemmel közvetlenül a tulajdonos polgári jogi felelősségét lefedő pénzügyi biztosíték nyújtójához lehet fordulni.A pénzügyi biztosíték nyújtója ugyanolyan módon védekezhet, mint a tulajdonos, kivéve azt az esetet, amikor a tulajdonos csődbe megy vagy felszámolási eljárás alatt van.A pénzügyi biztosíték nyújtója arra a tényre is hivatkozhat, hogy a károk a tulajdonos szándékosan elkövetett mulasztásából következnek. Ugyanakkor védekezésében nem hozhat fel semmilyen indokot, amelyet felhasználhatott volna, ha a tulajdonos indított volna ellene eljárást.A pénzügyi biztosíték nyújtója a tulajdonost minden esetben kötelezheti az eljárásban való részvételre.11. cikkJelentésEzen irányelv hatálybalépése után öt évvel a tagállamok jelentést küldenek a Bizottságnak az irányelv alkalmazása során gyűjtött tapasztalatokról. Ebből kiindulva a Bizottság eljuttatja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az ezen irányelv szükségesnek tartott módosításaira vonatkozó javaslatokat is tartalmazó jelentését.12. cikkBizottsági eljárás1. A Bizottság munkáját a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[10] 3. cikkével létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.2. Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel ugyanazon határozat 8. cikkének rendelkezéseire. Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében előírt időszak három hónap.Az 1999/468/EK határozat 5. cikke (6) bekezdésében hivatkozott időszak 3 hónap.A bizottság elfogadja eljárási szabályzatát.13. cikkÁtültetés1. A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb [ a hatálybalépése után 18 hónappal ]…-i hatállyal megfeleljenek. A tagállamok e rendelkezések szövegét és a rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot eljuttatják a Bizottsághoz.Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.2. A tagállamok eljuttatják a Bizottsághoz az ezen irányelv által érintett területen elfogadott nemzeti jogszabályaik főbb rendelkezéseinek szövegét.14. cikkHatálybalépésEz az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő […] napon lép hatályba.15. cikkCímzettekEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Brüsszelben, […]án/-én.Az Európai Parlament részéről a Tanács részérőlAz elnök az elnök[…] […]I. MELLÉKLETA 3. cikk (4) bekezdésében hivatkozott egyezmények listája-  az olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 1992. évi nemzetközi egyezmény;-  a veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk megtérítéséről szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény (HNS egyezmény);-  a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezmény („bunkerolaj egyezmény”);II. MELLÉKLETA pénzügyi biztosítékról szóló igazolás mintája(7. cikk (1)bekezdés)A hajó neve | Megkülönböztető szám vagy betűjel | Lajstromozási kikötő | A tulajdonos neve és címe |Annak igazolásául, hogy a fent nevezett hajóra a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló 200./../EK irányelv követelményeinek megfelelő biztosítási kötvény vagy egyéb pénzügyi biztosíték van érvényben.A biztosíték típusa ………………………………………………………………A biztosíték időtartama……………………………………………………………A biztosító(k) és/vagy a kezes(ek) neve és címeNév ………………………………………………………………………Cím………………………………………………………………………....Ez az igazolás……………………………………………….-ig érvényes.Kibocsátotta, illetve hitelesítette…………………………………kormánya.Kelt……………………-ban/-ben, ……………………-án/-énA kibocsátó, illetve hitelesítő tisztviselő aláírása és beosztásaIII. MELLÉKLETA 8. cikke értelmében közlendő adatok jegyzéke13.  A hajó azonosítása (név, hívójel, IMO-azonosítószám, MMSI-szám).14.  Dátum és időpont.15.  A szélességi és hosszúsági körök szerint megadott pozíció vagy pontos iránymeghatározás és tengeri mérföldben megadott távolság egy jól meghatározott tájékozódási ponttól.16.  Rendeltetési kikötő.17.  A rendeltetési kikötőbe vagy a révkalauz-állomáshoz érkezés becsült időpontja az illetékes hatóság előírása szerint, és az indulás becsült időpontja.18.  A pénzügyi biztosítékról szóló igazolás megléte.19.  Cím, amelyen az igazolással kapcsolatos részletes adatok beszerezhetők.Lehetőség szerint az 6) és a 7) pontban előírt adatokat más közleményeket tartalmazó üzenetekben is el lehet küldeni, amennyiben ez megfelel a 8. cikkének (2) bekezdésében előírt feltételeknek.PÉNZÜGYI KIMUTATÁSA JAVASLAT CÍME:Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokrólTEVÉKENYSÉGALAPÚ GAZDÁLKODÁSI ÉS KÖLTSÉVETÉS-TERVEZÉSI KERETSzakpolitikai terület: Energia és közlekedésTevékenység: Tengeri és folyami közlekedés, intermodalitás.KÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEKKöltségvetési tételek (működési tételek és kapcsolódó technikai és igazgatási segítségnyújtási tételek (korábban: BA-tételek)), beleértve a következő megnevezéseket: Nem alkalmazhatóA fellépés és a pénzügyi kihatás időtartama: Nem alkalmazhatóKöltségvetési jellemzők (a táblázat szükség szerint további sorokkal bővíthető) : Nem alkalmazhatóKöltségvetési tétel | Kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Tagjelölt országok hozzájárulásai | A pénzügyi terv fejezete |kötelező /nem kötelező | diff.[11] /nem diff.[12] | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | számú |kötelező /nem kötelező | diff./nem diff. | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | számú |FORRÁSOK ÁTTEKINTÉSEPénzügyi forrásokA kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintésemillió EUR (három tizedesjegyig)Kiadás típusa | Szakasz száma | n. év | n + +1 | n + 2 | n + +3 | n + 4 | n + 5 és később | Összesen |Működési kiadások[13] |Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Kifizetési előirányzatok | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Referenciaösszegen belüli igazgatási kiadások[14] |Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |TELJES REFERENCIAÖSSZEG |Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Kifizetési előirányzatok | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Referenciaösszegbe nem beletartozó igazgatási kiadások[15] |Személyi és kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A referenciaösszegbe nem beleszámított, személyi költségeken és kapcsolódó költségeken kívüli igazgatási költségek (NDE) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A fellépés indikatív összköltségeTELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT, beleértve a személyi költséget | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a személyi költséget | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A társfinanszírozás részletezéseA jogalkotási javaslat nem írja elő a tagállamok társfinanszírozásátmillió EUR (három tizedesjegyig)Társfinanszírozó szerv | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 és később | Összesen |…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT társfinanszírozással | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőségA javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.( A javaslat miatt a pénzügyi terv vonatkozó fejezetének átdolgozása szükséges.( A javaslat miatt szükség lehet az intézményközi megállapodás rendelkezéseinek alkalmazására[16] (azaz rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a pénzügyi terv módosítására).A bevételre gyakorolt pénzügyi hatásA javaslatnak nincs kihatása a bevételre( A javaslatnak van pénzügyi kihatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:Megjegyzés: a bevételre gyakorolt kihatás számítási módszerével kapcsolatos minden részletet és észrevételt külön mellékletben kell bemutatni.millió EUR (egy tizedesjegyig)A fellépést megelőzően [n-1. év] | A fellépés után |A személyi állomány teljes létszáma | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEKA megvalósításra rövid vagy hosszú távon van-e szükségA hajótulajdonosok polgári jogi felelősségével kapcsolatos nemzetközi szinten alkalmazott szabályok elégtelenek, mert a valóságban nem járulnak hozzá sem a károk megelőzéséhez, sem pedig a károk megtérítésének garantálásához.A közösségi jogszabályokban olyan diszkriminációtól mentes, a lobogótól függetlenül minden hajóra vonatkozó szabályok alkalmazását kell előírni, amelyek valóban hozzájárulnak a hajók által okozott károk megelőzéséhez és az okozott károk megtérítésének garantálásához.A közösségi részvétel által képviselt hozzáadott érték, valamint a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és esetleges szinergiájaA Bizottság a CLC egyezmény módosítása érdekében kíván dolgozni bevezetve például a polgári jogi felelősség felső határának megszűntetését. E megközelítés alkalmazásával a Bizottság választ ad az Európai Parlament és a Tanács által kifejezett aggodalmakra.2004. március 21-én az Európai Parlament kifejezte igényét „egy globális és egységes európai tengerpolitikára, amelynek célja létrehozni a tengeri szállítási lánc egészére kiterjedő felelősségi rendszerre alapozva a tengeri közlekedés biztonságának európai térségét (…)”.A javaslat céljai, az attól várt eredmények, illetve az azzal összefüggő mutatók a tevékenységalapú irányítás keretébenA cél olyan diszkriminációtól mentes, a lobogótól függetlenül minden hajóra vonatkozó szabályok alkalmazását előírni, amelyek valóban hozzájárulnak a hajók által okozott károk megelőzéséhez és az okozott károk megtérítésének garantálásához:-  a károk hatékonyabb megelőzése érdekében a Bizottság elkerülhetetlennek tartja a polgári jogi felelősség felső határának megszűntetését.-  Egyébként a balesetek áldozatai érdekeinek jobb védelme érdekében a Bizottság szükségesnek tartja a felelősséggel kapcsolatos jogszabályok kiegészítését a hajótulajdonosok kötelező pénzügyi biztosíték rendszerének létrehozásával.Az irányelvjavaslat meghatározza a kötelező pénzügyi biztosíték kiterjedését és feltételeit. Ennek megfelelően a polgári jogi felelősség felső határa esetleges megszűntetésének figyelembevétele érdekében elő kell írni, hogy a pénzügyi biztosíték a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló egyezmény 1996. évi jegyzőkönyvében meghatározott felső határ kétszeresét kitevő összegre vonatkozik.Végrehajtási módszer (indikatív)Jelölje meg a fellépés végrehajtásához választott módszert (módszereket) [18].( Központosított irányításközvetlenül a Bizottság által( közvetetten a következőknek történő hatáskör-átruházással:( végrehajtó hivatalok( a Közösségek által létrehozott, a költségvetési rendelet 185. cikkében említettek szerinti szervek( tagállami közintézmények/közfeladatot ellátó szervek( Megosztott vagy decentralizált irányítás( a tagállamokkal( harmadik országokkal( Nemzetközi szervezetekkel közös irányítás (nevezze meg)Megjegyzés:FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉSAz irányelvjavaslat egyik rendelkezése értelmében a tagállamoknak be kell jelenteniük a nemzeti végrehajtási intézkedéseket, amelyeket az irányelveknek a nemzeti jogba való átültetése érdekében kell elfogadniuk.A nemzeti végrehajtási intézkedések be nem jelentése (vagy a részleges bejelentés) a Szerződés 226. cikkének megfelelően automatikusan jogsértési eljárás megindítását vonja maga után.Értékelés:Előzetes értékelésA hatásvizsgálatban felfedett lehetséges hatások a következők:-  A felelősségteljesen eljáró tulajdonosok számára jár a legnagyobb előnnyel az új rendszer, hiszen ők már rendelkeznek a hajóik által harmadik feleknek okozott károk esetére polgári jogi felelősségbiztosítással és számukra a piaci a versenyt már nem fogja hátrányosan befolyásolni néhány gátlástalan, biztosítás nélkül működő gazdasági szereplő ügyeskedése.-  A felső határ megszűntetésével csak a súlyos gondatlansággal eljáró tulajdonosokat éri hátrány a felelősségteljes tulajdonosok legnagyobb javára, mert ez utóbbiak továbbra is élhetnek a felelősség korlátozását biztosító védelmi rendszerrel.-  A biztosítóknál megkötött biztosítási kötvények száma és az általuk viselt kockázat mértéke nem fog szükségszerűen megnövekedni, mivel feladatuk annak garantálása, – ahogy a tengeri szállítási lánc többi résztvevőjének is – hogy az általuk biztosított hajók megfelelnek a nemzetközi előírásoknak.-  A tengeri szállítási lánc többi résztvevőjét olyan módon érintheti a szabályozás, hogy a tulajdonos az esetlegesen felmerülő többletköltségeket rájuk terhelheti. Ugyanakkor azt is láthattuk, hogy a biztosítás általánossá válása nem feltétlenül eredményez többletköltséget. Gyakorlati szempontból a legénységnek és a hajótulajdonos megbízottainak követniük kell a fedélzeten található igazolásokkal kapcsolatos bejelentési eljárást. A legénység számára a pénzügyi biztosítéknak köszönhetően biztosított lesz a repatriálás.-  A „partmenti lakosok” (bármely hajó által okozott kár következtében potenciálisan kárt szenvedő személy, aki követelheti e kár megtérítését a hajó tulajdonosától: magánszemélyek, szakmabeliek , de ugyanúgy a hatóságok is). A partmenti lakosok helyzetét javítja a kötelező biztosítás új rendszere. A közvetlen kereset bevezetése még kedvezőbbé teszi a helyzetüket. A partmenti lakosok az új kötelező biztosítási rendszer elsőszámú haszonélvezői.-  A hatóságokat (a lobogó szerinti államok és a kikötő szerinti illetékes államok) ez annyiban érinti, hogy létre kell hozniuk a pénzügyi biztosítékról szóló igazolások kiadásának, illetve ezen igazolások ellenőrzésének rendszerét. Ez a tagállami feladat a CLC rendszer értelmében már létezik, de csak a tartályhajók vonatkozásában. A minden hajótípusra kötelező biztosítási rendszert bevezető harmadik országok speciális csoportokat hoztak létre.A időközi/utólagos értékelés nyomán hozott intézkedések (hasonló, korább, tapasztalatok tanulsága)Nem alkalmazhatóA jövőbeni értékelések feltételei és gyakoriságaNem alkalmazhatóCSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEKNem alkalmazhatóA FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSEA javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségei:Nem alkalmazhatóKötelezettségvállalási előirányzatok millió euróban (három tizedesjegyig)n. év | n+1 év | n+2 év | n+3 év | n+4 év | n+5 év |Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak10 (06 01 01) | A*/adminisztrátor | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |B*, C*/asszisztens | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A(z) XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott állomány11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A(z) XX 01 04/05 jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |ÖSSZESEN | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A fellépés keretében felmerülő feladatok leírása: feladatokNem alkalmazhatóA – jogszabályban meghatározott – állomány származási helye( A cserére vagy meghosszabbításra kerülő program irányításához jelenleg hozzárendelt álláshelyek( Az n. évi éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet keretében már hozzárendelt álláshelyek( A következő éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet eljárásának a keretében igénylendő álláshelyek( Az érintett szolgálaton belül meglévő állomány felhasználásával átcsoportosítandó álláshelyek (belső áthelyezés)( Az n. évben szükséges, de az éves politikai stratégiában/előzetes költségvetés-tervezetben az adott évre nem előirányzott álláshelyekA referenciaösszegbe beletar tozó egyéb igazgatási kiadások (XX 01 04/05 –Igazgatási kiadások)millió EUR (hár o m tizedesjegyig)Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | n. év | n+1 év | n+2 év | n+3 év | n+4 év | n+5 év és később | ÖSSZESEN |1. Technikai és igazgatási segítségnyújtás (beleértve a kapcsolódó személyi költségeket) | 0 |Végrehajtó hivatalok13 | 0 |Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 |- belső | 0 |- külső | 0 |Teljes technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 |A referenciaösszegbe nem beletartozó személyi és kapcsolódó költségekmillió EUR (három tizedesjegyig)A személyi állomány fajtája | n. év | n+1 év | n+2 év | n+3 év | n+4 év | n+5 év és később |Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A(z) XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett tagállami szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (jelölje meg a költségvetési tételt) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Személyi és kapcsolódó – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – költségek összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottakNem alkalmazhatóSzámítás – A(z) XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott személyi állományNem alkalmazhatóA referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadásokmillió EUR (három tizedesjegyig)n. év | n+1 év | n+2 év | n+3 év | n+4 év | n+5 év és később | ÖSSZESEN |XX 01 02 11 01 – Kiküldetések | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |XX 01 02 11 02 – Ülések és konferenciák | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 03 - Bizottságok14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 04 – Tanulmányok és konzultációk | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 05 – Információs rendszerek | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |2. Egyéb irányítási kiadások összesen (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |3. Egyéb igazgatási jellegű kiadások (a költségvetési tétel megadása mellett) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |A személyi és kapcsolódó költségeken kívüli – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – igazgatási kiadások összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |* nincs hatással a jelenlegi kiküldetési költségvetésreSzámítás – A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadásokNem alkalmazható[1] HL C […]., […].,[…]. o.[2] HL C […]., […].,[…]. o.[3] HL C […]., […].,[…]. o.[4] HL C […]., […].,[…]. o.[5] HL L 255., 2005.9.30., 11. o.[6] HL L 255., 2005.9.30., 164. o.[7] HL L 208., 2002.8.5., 1. o. A 724/2004/EK rendelettel (HL L 129., 2004.4.29., 1. o.) módosított rendelet.[8] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.[9] HL C […]., […].,[…]. o.[10] HL L 324., 2002.11.29., 1. o.[11] Differenciált előirányzatok[12] Nem differenciált előirányzatok, a továbbiakban: NDE.[13] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx cím xx 01. alcíme alá.[14] Kiadások a(z) xx cím xx 01 04. jogcímcsoportján belül.[15] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. és az xx 01 05. jogcímcsoportokon kívüli kiadások.[16] Lásd az intézményközi megállapodás 19.és 24. pontját.[17] Szükség esetén, ha a fellépés időtartama hat évnél hosszabb, a táblázat további oszlopokkal bővíthető.[18] Egynél több módszer feltüntetése esetén kérjük, adja meg e pont „Vonatkozó megjegyzések” részében a további részleteket.9 Az 5.3. szakaszban leírtak szerint10 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.11 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.12 Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.13 Hivatkozni kell az érintett végrehajtó hivatal(ok)ra vonatkozó pénzügyi kimutatásra.14 Jelölje meg a bizottság típusát és a csoportot, amelyikhez tartozik.