CELEX: 42010X0831(02)
Language: ro
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Regulamentul nr. 13-H al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea autoturismelor în ceea ce privește sistemul de frânare

31.8.2010   
            
            
               RO
            
            
               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
            
            
               L 230/1
            
         Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la adresa:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamentul nr. 13-H al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea autoturismelor în ceea ce privește sistemul de frânare
   Include întreg textul valabil până la:
   Suplimentul 9 la versiunea inițială a regulamentului – Data intrării în vigoare: 17 martie 2010
   CUPRINS
   REGULAMENT
   
               1.
            
            Domeniul de aplicare
         
               2.
            
            Definiții
         
               3.
            
            Cerere de omologare
         
               4.
            
            Omologare
         
               5.
            
            Specificații
         
               6.
            
            Încercări
         
               7.
            
            Modificarea tipului de vehicul sau a sistemului de frânare și prelungirea omologării
         
               8.
            
            Conformitatea producției
         
               9.
            
            Sancțiuni pentru neconformitatea producției
         
               10.
            
            Încetarea definitivă a producției
         
               11.
            
            Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative
         
               12.
            
            Dispoziții tranzitorii
         ANEXE
   
               Anexa 1 –
            
            Comunicare privind omologarea sau prelungirea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul referitor la sistemul de frânare, în conformitate cu Regulamentul nr. 13-H
         
               Anexa 2 –
            
            Dispunerea mărcilor de omologare
         
               Anexa 3 –
            
            Încercări de frânare și eficacitatea sistemelor de frânare
         
               Apendicele –
            
            Procedura de monitorizare a încărcării bateriei
         
               Anexa 4 –
            
            Dispoziții privind sursele de energie și dispozitivele de stocare a energiei (acumulatori de energie)
         
               Anexa 5 –
            
            Repartiția frânării pe osiile vehiculelor
         
               Apendicele 1 –
            
            Procedura de încercare a ordinii de blocare a roților
         
               Apendicele 2 –
            
            Procedura de încercare a cuplului roții
         
               Anexa 6 –
            
            Cerințe privind încercarea vehiculelor prevăzute cu sisteme de antiblocare
         
               Apendicele 1 –
            
            Simboluri și definiții
         
               Apendicele 2 –
            
            Utilizarea aderenței
         
               Apendicele 3 –
            
            Performanța pe suprafețe cu aderențe diferite
         
               Apendicele 4 –
            
            Metoda de selecție a suprafeței cu aderența scăzută
         
               Anexa 7 –
            
            Metoda de încercare cu dinamometrul inerțial pentru garniturile de frână
         
               Anexa 8 –
            
            Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor
         
               Anexa 9 –
            
            Sistemele de control electronic al stabilității și de frânare asistată
         1.   DOMENIUL DE APLICARE
   
               1.1.
            
            
               Prezentul regulament se aplică sistemelor de frânare ale vehiculelor de categoria M1 și N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Prezentul regulament nu vizează:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           vehiculele cu o viteză maximă constructivă mai mică de 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           vehiculele echipate pentru conducătorii auto cu dizabilități.
                        
                     
         2.   DEFINIȚII
   În sensul prezentului regulament:
   
               2.1.
            
            
               „Omologare a unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în privința sistemului de frânare.
            
         
               2.2.
            
            
               „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, precum:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           masa maximă, astfel cum este definită la punctul 2.11 de mai jos;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           distribuția masei pe punți;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           viteza maximă constructivă;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           un tip diferit de echipament de frânare, în special în ceea ce privește prezența sau absența echipamentului de frânare al unei remorci sau orice prezență a unui sistem de frânare cu curent electric;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           tipul motorului;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           numărul și demultiplicarea rapoartelor transmisiei;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           rapoartele de cuplu finale;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           dimensiunile pneurilor.
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               „Echipament de frânare” înseamnă ansamblul de piese a căror funcție este reducerea progresivă a vitezei de deplasare a vehiculului sau oprirea acestuia sau menținerea vehiculului pe loc, dacă este deja oprit; aceste funcții sunt specificate la punctul 5.1.2 de mai jos. Sistemul este format din comandă, transmisie și frâna propriu-zisă.
            
         
               2.4.
            
            
               „Comandă” înseamnă piesa acționată direct de către conducător pentru a furniza transmisiei energia necesară pentru frânare sau controlarea acesteia. Această energie poate fi fie energia musculară a conducătorului, fie o altă sursă de energie controlată de conducător sau o combinație a acestor diverse categorii de energie.
            
         
               2.5.
            
            
               „Transmisie” înseamnă combinația de componente cuprinse între comandă și frână, care le unește în mod funcțional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care puterea de frânare provine de la, sau este asistată de o sursă de energie independentă de conducător, rezerva de energie din sistem face, de asemenea, parte din transmisie.
               Transmisia are două funcții independente: transmisia comenzilor și transmisia de energie. Atunci când termenul „transmisie” este utilizat de sine stătător în cadrul prezentului regulament, acesta se referă atât la „transmisia comenzilor”, cât și la „transmisia de energie”.
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           „Transmisia comenzilor” reprezintă combinația de componente ale transmisiei care comandă funcționarea frânelor, inclusiv funcția de comandă și rezerva (rezervele) necesară (necesare) de energie.
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           „Transmisia de energie” reprezintă combinația de componente care furnizează frânelor energia necesară pentru funcționarea acestora, inclusiv rezerva (rezervele) de energie necesară (necesare) pentru funcționarea frânelor.
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               „Frâna” reprezintă componenta în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Poate fi o frână de fricțiune (atunci când forțele sunt generate de frecarea dintre două piese ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă); o frână electrică (atunci când forțele sunt generate de acțiunea electromagnetică dintre două piese ale vehiculului mișcându-se una față de cealaltă, dar care nu se află în contact); frână cu fluid (atunci când forțele sunt generate de acțiunea unui fluid situat între două piese ale vehiculului, care se mișcă una față de cealaltă); sau frână de motor (atunci când forțele derivă dintr-o creștere artificială a acțiunii de frânare a motorului, transmisă roților).
            
         
               2.7.
            
            
               „Echipamente de frânare de diferite tipuri” înseamnă echipamentele care prezintă între ele diferențe esențiale, în special privind:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           componente cu caracteristici diferite;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           o componentă fabricată din materiale cu caracteristici diferite sau o componentă care diferă ca formă sau mărime;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           sisteme ale căror componente sunt combinate diferit.
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               „Componentă a echipamentului de frânare” înseamnă una dintre piesele individuale care, atunci când sunt asamblate, formează echipamentul de frânare.
            
         
               2.9.
            
            
               „Frânare progresivă și treptată” înseamnă frânarea în timpul căreia, în cadrul domeniului normal de funcționare al dispozitivului și în timpul acționării frânelor (a se vedea punctul 2.16 de mai jos):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           conducătorul poate, în orice moment, să crească sau să scadă forța de frânare prin acționarea comenzii;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           forța de frânare variază proporțional cu acțiunea asupra comenzii (funcție monotonă);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           forța de frânare poate fi ușor reglată, cu suficientă precizie.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               „Vehicul încărcat” înseamnă, în afară de cazurile unde se precizează altfel, un vehicul încărcat până la atingerea „masei maxime”.
            
         
               2.11.
            
            
               „Masă maximă” înseamnă masa declarată de către producătorul vehiculului ca fiind admisibilă din punct de vedere tehnic (această masă poate fi mai mare decât „masa maximă permisă” stabilită de către administrația națională).
            
         
               2.12.
            
            
               „Distribuția masei pe axe” înseamnă distribuția efectului gravitației asupra masei vehiculului și/sau asupra componentelor acestuia pe axe.
            
         
               2.13.
            
            
               „Sarcina asupra roții/punții” înseamnă reacția (forța) statică verticală a suprafeței căii de rulare în zona de contact cu roata/roțile punții.
            
         
               2.14.
            
            
               „Sarcina maximă staționară asupra roții/osiei” reprezintă sarcina staționară asupra roții/osiei obținute în cazul unui vehicul încărcat.
            
         
               2.15.
            
            
               „Echipament de frânare hidraulică, cu energie stocată” înseamnă un sistem de frânare în care energia este furnizată de un lichid hidraulic sub presiune, înmagazinat în unul sau mai mulți acumulatori alimentați de una sau mai multe pompe de presiune, fiecare fiind prevăzută cu un dispozitiv de limitare a presiunii la o valoare maximă. Această valoare se specifică de către producător.
            
         
               2.16.
            
            
               „Acționare” înseamnă atât aplicarea, cât și eliberarea comenzii.
            
         
               2.17.
            
            
               „Frânare electrică recuperativă” înseamnă un sistem de frânare care, în timpul decelerației, asigură conversia energiei cinetice a vehiculului în energie electrică.
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           „Comanda frânei electrice recuperative” înseamnă un dispozitiv care modulează acțiunea sistemului de frânare electrică recuperativă.
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           „Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria A” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care nu face parte din sistemul de frânare de serviciu.
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           „Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria B” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care face parte din sistemul de frânare de serviciu.
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           „Nivelul de încărcare al bateriei” reprezintă raportul instantaneu dintre cantitatea de energie electrică stocată în bateria de tracțiune și cantitatea maximă de energie electrică ce ar putea fi stocată în bateria respectivă.
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           „Bateria de tracțiune” înseamnă un ansamblu de acumulatori care formează rezerva de energie utilizată pentru alimentarea motorului (motoarelor) de tracțiune al (ale) vehiculului.
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               „Frânarea decalată” înseamnă o modalitate care poate fi utilizată în cazul în care sunt acționate două sau mai multe surse de frânare printr-o comandă comună, prin care unei surse i se poate acorda prioritate prin decalarea celeilalte (celorlalte) surse, astfel încât să fie necesară o acționare suplimentară a comenzii înainte ca acestea să poată intra în funcțiune.
            
         
               2.19.
            
            
               Sunt necesare definiții ale „valorii nominale” pentru performanța de referință a frânării pentru a da o valoare funcției de transfer a sistemului de frânare, stabilind o legătură între valorile de intrare și de ieșire ale vehiculelor considerate în mod individual.
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           „Valoarea nominală” este definită ca fiind caracteristica ce poate fi demonstrată la omologarea de tip și care stabilește o corelație între frânarea proprie a vehiculului și nivelul variabilei de intrare a frânării.
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               „Frânare comandată automat” înseamnă o funcție în cadrul unui sistem electronic complex de comandă, în care acționarea sistemului (sistemelor) de frânare sau a frânelor anumitor axe este efectuată cu scopul de a genera încetinirea, cu sau fără o acțiunea directă a conducătorului, rezultată în urma evaluării automate a informațiilor inițiate la bord.
            
         
               2.21.
            
            
               „Frânare selectivă” înseamnă o funcție din cadrul unui sistem electronic complex de comandă, în care acționarea frânelor individuale este efectuată în mod automat și la care încetinirea vehiculului are o importanță secundară față de modificarea comportamentului vehiculului.
            
         
               2.22.
            
            
               „Semnal de frânare”: semnal logic care indică activarea frânei, astfel cum se specifică la punctul 5.2.22.
            
         
               2.23.
            
            
               „Semnal de frânare de urgență”: semnal logic care indică frânarea de urgență, astfel cum se specifică la punctul 5.2.23.
            
         
               2.24.
            
            
               „Unghiul Ackerman de bracare” înseamnă unghiul a cărui tangentă este ampatamentul împărțit la raza de virare la viteză foarte mică.
            
         
               2.25.
            
            
               „Sistemul de control electronic al stabilității” sau „sistemul ESC” înseamnă un sistem care prezintă toate caracteristicile următoare:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           îmbunătățește stabilitatea direcțională a vehiculului având cel puțin capacitatea de a controla automat în mod individual cuplurile de frânare ale roților din partea stângă și ale celor din partea dreaptă pe fiecare punte (2), pentru a induce un moment de viraj de corecție, pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului intenționată de conducător;
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           este controlat de calculator, acesta din urmă utilizând un algoritm cu buclă închisă pentru a limita supravirarea și subvirarea vehiculului pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului solicitată de conducătorul auto;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           include o modalitate de determinare în mod direct a valorii vitezei de virare a vehiculului și de estimare a derapajului sau derivata derapajului în funcție de timp;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           include o modalitate de monitorizare a impulsurilor de direcție ale conducătorului; precum și
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           un algoritm pentru a stabili necesitatea cuplului de propulsie și un mijloc de modificare a acestuia, după caz, pentru a ajuta conducătorul să păstreze controlul vehiculului.
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               „Accelerație laterală” înseamnă componenta vectorului accelerație într-un punct din vehicul perpendicular pe axa x a vehiculului (longitudinală) și paralel cu planul căii de rulare.
            
         
               2.27.
            
            
               „Supravirare” înseamnă o situație în care viteza de virare a vehiculului este mai mare decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținând cont de unghiul Ackerman de bracare.
            
         
               2.28.
            
            
               „Derapajul sau unghiul de derapaj” reprezintă arctangenta raportului dintre viteza laterală și viteza longitudinală a centrului de greutate al vehiculului.
            
         
               2.29.
            
            
               „Subvirarea” reprezintă o stare în care viteza de virare a vehiculului este mai mică decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținând cont de unghiul Ackerman de bracare.
            
         
               2.30.
            
            
               „Viteză de virare” reprezintă viteza de modificare a unghiului traiectoriei vehiculului măsurată în grade/secundă de rotație în jurul unei axe verticale care trece prin centrul de greutate al vehiculului.
            
         
               2.31.
            
            
               „Coeficientul de frânare maxim (PBC)”: reprezintă măsura frecării dintre pneu și suprafața căii de rulare calculată pe baza decelerației maxime a unui pneu în rotație.
            
         
               2.32.
            
            
               „Spațiu comun” reprezintă o zonă în care pot fi afișate mai multe lămpi de control, indicatoare, simboluri de identificare sau alte mesaje, însă nu simultan.
            
         
               2.33.
            
            
               „Factor de stabilitate statică” raportul dintre jumătatea ecartamentului unui vehicul și înălțimea centrului de greutate al acestuia, exprimat și sub forma SSF = T/2H, unde: T = ecartament (pentru vehiculele cu mai multe ecartamente, este utilizată media; pentru punțile cu roți duble, roțile exterioare sunt utilizate pentru calculul lui „T”) iar H = înălțimea centrului de greutate al vehiculului.
            
         
               2.34.
            
            
               „Sistem cu frânare asistată (BAS)” înseamnă o funcție a sistemului de frânare care deduce un incident de urgență în care este necesară frânarea dintr-o caracteristică a solicitării de frânare a conducătorului și, în aceste condiții:
               
                           (a)
                        
                        
                           ajută conducătorul auto să obțină coeficientul maxim de frânare;
                        
                     
                           (b)
                        
                        
                           este suficientă pentru a declanșa ciclul complet al sistemului de frânare cu antiblocare a roților (ABS).
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               „Sistem cu frânare asistată de categoria A” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza forței de apăsare a pedalei de frână aplicată de către conducător.
            
         
               2.34.2.
            
            
               „Sistem cu frânare asistată de categoria B” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza vitezei pedalei de frână aplicată de către conducător.
            
         
               2.34.3.
            
            
               „Sistem cu frânare asistată de categoria C” reprezintă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza mai multor criterii, dintre care unul trebuie să fie viteza cu care este apăsată pedala de frână.
            
         3.   CEREREA DE OMOLOGARE
   
               3.1.
            
            
               Cererea de omologare a unui vehicul cu privire la sistemul de frânare al acestuia se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.
            
         
               3.2.
            
            
               Cererea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în trei exemplare, precum și de următoarele informații:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           o descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește aspectele menționate la punctul 2.2 de mai sus. Se vor specifica numerele și/sau simbolurile care identifică tipul de motor și tipul de vehicul;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           o listă a componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează echipamentul de frânare;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           o diagramă a echipamentului de frânare asamblat cu indicarea a poziției componentelor acestuia pe vehicul;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           desene detaliate ale fiecărei componente, pentru a le putea repera și identifica cu ușurință.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Un vehicul, reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea, trebuie să fie prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare.
            
         4.   OMOLOGAREA
   
               4.1.
            
            
               În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctele 5 și 6 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul.
            
         
               4.2.
            
            
               Fiecărui tip de vehicul omologat i se alocă un număr de omologare, primele două cifre ale acestuia indicând seria modificărilor care încorporează cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu poate aloca același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu alt tip de echipament de frânare sau unui alt tip de vehicul.
            
         
               4.3.
            
            
               Avizul de omologare sau de refuz al omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament și al unui rezumat a informațiilor conținute în documentele menționate la punctele 3.2.1-3.2.4 de mai sus, desenele furnizate de către solicitant pentru omologare fiind într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturite pentru a ajunge la acest format și la o scară corespunzătoare.
            
         
               4.4.
            
            
               Se aplică, într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în formularul de omologare, pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, o marcă de omologare internațională care constă în:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (3); și de
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           În cazul în care un vehicul este în conformitate cu cerințele privind sistemul de control electronic al stabilității și de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „ESC” vor fi amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           În cazul vehiculelor conforme cu cerințele privind funcția de stabilitate a vehiculului din anexa 21 la Regulamentul nr. 13 și cu cerințele privind sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „VSF” vor fi amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul, numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se înscriu în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus.
            
         
               4.6.
            
            
               Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu se poată șterge.
            
         
               4.7.
            
            
               Marca de omologare trebuie amplasată lângă plăcuța producătorului sau pe aceasta.
            
         
               4.8.
            
            
               Anexa 2 la prezentul regulament cuprinde o serie de exemple de dispunere a mărcilor de omologare.
            
         5.   SPECIFICAȚII
   5.1.   Observații generale
   5.1.1.   Echipament de frânare
   
               5.1.1.1.
            
            
               Echipamentul de frânare este proiectat, construit și montat astfel încât să permită ca vehiculul aflat în condiții normale de utilizare, în pofida vibrațiilor la care acesta poate fi supus, să fie în conformitate cu prevederile prezentului regulament.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               Echipamentul de frânare, în special, este proiectat, construit și montat astfel încât să poată rezista la fenomenele de corodare și de îmbătrânire la care este expus.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               Garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               Eficiența echipamentului de frânare nu trebuie să fie afectată de interferențele produse de câmpurile magnetice sau electrice (Acest aspect se demonstrează prin conformitatea cu Regulamentul nr. 10, seria 02 de modificări).
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Un semnal de detectare a unei avarii poate întrerupe momentan (< 10 ms) semnalul de solicitare din transmisia comenzilor, cu condiția ca prin aceasta eficacitatea frânării să nu fie redusă.
            
         5.1.2.   Funcțiile echipamentului de frânare
   Echipamentul de frânare definit la punctul 2.3 trebuie să îndeplinească următoarele funcții:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Sistemul de frânare de serviciu
               Sistemul de frânare de serviciu trebuie să permită controlul deplasării vehiculului și oprirea în siguranță, rapid și eficient, indiferent de viteza și încărcarea acestuia, pe orice pantă descendentă sau ascendentă. Această acțiune trebuie să poată fi efectuată treptat. Conducătorul trebuie să poată realiza această acțiune de frânare din scaunul său, fără să își ridice mâinile de pe comanda direcției.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Sistemul de frânare de siguranță
               Sistemul de frânare de siguranță face posibilă oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă, în cazul defectării sistemului de frânare de serviciu. Această acțiune trebuie să poată fi efectuată treptat. Conducătorul trebuie să poată realiza aceasta acțiune de frânare din scaunul său, fără să-și ridice mâinile de pe comanda direcției. În scopul prezentelor dispoziții, se presupune că la un moment dat nu poate apărea mai mult de o defecțiune a sistemului de frânare de serviciu.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Sistemul de frânare de parcare
               Sistemul de frânare de parcare trebuie să permită menținerea vehiculului în staționare pe o pantă ascendentă sau descendentă, chiar în absența conducătorului vehiculului, elementele active rămânând blocate de un dispozitiv pur mecanic. Conducătorul trebuie să poată realiza această acțiune de frânare din scaunul lui.
            
         5.1.3.   Cerințele anexei 8 se aplică aspectelor privind siguranța ale tuturor sistemelor electronice complexe de comandă a vehiculului, care asigură sau fac parte din transmisia comenzilor funcției de frânare, inclusiv cele care utilizează sistemul (sistemele) de frânare pentru frânarea comandată automat sau frânarea selectivă.
   Totuși, sistemele sau funcțiile care folosesc sistemul de frânare ca mijloc de atingere a unui obiectiv de nivel mai înalt intră sub incidența anexei 8 doar în măsura în care au un efect direct asupra sistemului de frânare. În cazul în care astfel de sisteme există, acestea nu trebuie dezactivate pe parcursul încercărilor în vederea omologării de tip a sistemului de frânare.
   5.1.4.   Dispoziții privind inspecția tehnică periodică a sistemelor de frânare
   
               5.1.4.1.
            
            
               Trebuie să fie posibilă evaluarea stării de uzură a componentelor frânei de serviciu care sunt supuse uzurii, de exemplu, garniturile și tamburii/discurile de frână (În cazul tamburilor sau a discurilor, evaluarea uzurii poate să nu fie efectuată în mod necesar în momentul inspecției tehnice periodice). Metoda prin care evaluarea poate fi efectuată este definită la punctul 5.2.11.2 din prezentul regulament.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Trebuie să fie posibilă verificarea, într-un mod simplu, a stării corecte de funcționare a echipamentelor electronice complexe care controlează frânarea. În cazul în care este nevoie de informații speciale, acestea trebuie să fie puse la dispoziție fără vreun impediment.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           Mijloacele puse în aplicare pentru protecția împotriva unei modificări simple neautorizate a funcționării mijloacelor de verificare alese de producător (de exemplu, semnalul de avertizare) trebuie prezentate cu respectarea cerințelor de confidențialitate, la data acordării omologării de tip. În mod alternativ, această cerință privind protecția este îndeplinită atunci când este pus la dispoziție un mijloc suplimentar de verificare a stării corecte de funcționare.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Trebuie să fie posibilă generarea de forțe de frânare maxime în condiții statice pe o bandă rulantă sau pe un dispozitiv cu role pentru încercarea frânelor.
            
         5.2.   Caracteristicile sistemelor de frânare
   5.2.1.   Setul sistemelor de frânare cu care este echipat un vehicul trebuie să satisfacă cerințele stabilite pentru sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare.
   5.2.2.   Dispozitivele care realizează frânarea de serviciu, de siguranță și de parcare pot avea componente comune, cu condiția ca acestea să îndeplinească următoarele condiții:
   
               5.2.2.1.
            
            
               trebuie să existe cel puțin două dispozitive de comandă, independente unul de celălalt, accesibile conducătorului auto din poziția normală de condus. Fiecare comandă a frânei trebuie să fie proiectată astfel încât să revină în poziția inițială de frână neacționată atunci când este eliberată. Această cerință nu se va aplica unei comenzi a frânei de parcare atunci când aceasta este blocată mecanic într-o poziție de acționare;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               comanda sistemului frânei de serviciu trebuie să fie independentă de comanda sistemului frânei de parcare;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               eficiența legăturii dintre comanda sistemului de frânare de serviciu și diferitele componente ale sistemelor de transmisie nu trebuie să poată fi afectată după o anumită perioadă de utilizare;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               sistemul de frânare de parcare trebuie să fie proiectat astfel încât să poată fi acționat atunci când vehiculul se află în mișcare. Această cerință poate fi îndeplinită prin acționarea sistemului de frânare de serviciu al vehiculului, chiar și parțial, prin intermediul unei comenzi auxiliare;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               fără a aduce prejudicii cerințelor de la punctul 5.1.2.3 al prezentului regulament, sistemul de frânare de serviciu și sistemul de frânare de parcare pot utiliza componente comune în cadrul transmisiei (transmisiilor) acestora, cu condiția ca, în cazul unei defecțiuni a oricărei componente a transmisiei (transmisiilor), cerințele privind sistemul de frânare de siguranță să fie în continuare satisfăcute;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               în cazul defectării oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 2.6 de mai sus) sau decât componentele specificate la punctul 5.2.2.10 de mai jos, sau în cazul oricărei alte defectări a sistemului de frânare de serviciu (funcționare defectuoasă, epuizare totală sau parțială a unei rezervei de energie), acea piesă a sistemului de frânare de serviciu care nu este afectată de defectul respectiv trebuie să fie capabilă să oprească vehiculul în condițiile prescrise pentru frâna de siguranță;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               atunci când frâna de serviciu este acționată de forța musculară a conducătorului asistată de una sau mai multe surse de energie, frâna de siguranță trebuie, în eventualitatea nefuncționării asistării, să poată fi asigurată de energia musculară a conducătorului auto împreună cu acele surse de energie, dacă există, neafectate de defectul respectiv, forța aplicată comenzii frânei de serviciu nedepășind valoarea maximă stabilită;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               atunci când forța frânei de serviciu și transmisia acesteia depind exclusiv de utilizarea unei rezerve de energie comandată de conducătorul auto, trebuie să existe cel puțin două surse de energie complet independente, fiecare cu transmisia sa separată; fiecare dintre acestea poate să acționeze asupra frânelor numai a două sau a câtorva roți astfel selectate încât să fie capabile de a asigura singure gradul prescris de frânare de siguranță, fără punerea în pericol a stabilității vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre sursele de energie susmenționate trebuie să fie echipată cu un dispozitiv de avertizare în conformitate cu definiția de la punctul 5.2.14 de mai jos;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               dacă forța frânei de serviciu și transmisia depind de utilizarea unei surse de energie, o singură sursă de energie pentru transmisie este considerată suficientă, cu condiția ca sistemul de frânare de siguranță prescris să fie asigurat de acțiunea energiei musculare a conducătorului auto care acționează comanda frânei de serviciu și ca cerințele de la punctul 5.2.5 să fie satisfăcute;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               anumite piese, precum pedala și suportul acesteia, cilindrul central de frână și pistonul sau pistoanele acestuia, supapa de distribuție, legătura dintre pedală și cilindrul central de frână sau supapa de distribuție, cilindrii de frână și pistoanele acestora, precum și ansamblurile pârghie-camă ale frânelor nu sunt considerate susceptibile să sufere un proces de ruptură, dacă sunt suficient dimensionate, sunt ușor accesibile pentru întreținere și prezintă caracteristici de siguranță cel puțin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esențiale (cum ar fi sistemul de direcție) ale vehiculului. Oricare dintre piesele menționate mai sus a cărei defecțiune ar face imposibilă frânarea vehiculului cu un grad de eficiență cel puțin egal cu cel prescris pentru sistemul de frânare de siguranță trebuie să fie fabricată din metal sau dintr-un material cu caracteristici echivalente și nu trebuie să sufere deformații semnificative în timpul funcționării normale a sistemelor de frânare.
            
         5.2.3.   Defectarea unei piese a sistemului de transmisie hidraulică trebuie să fie semnalizată conducătorului auto cu ajutorul unui dispozitiv care este format dintr-o lampă martor roșie care se aprinde înainte sau după apariția unei diferențe de presiune de maxim 15,5 bari între echipamentul de frânare activ și cel deteriorat, măsurată la ieșirea cilindrului central și care rămâne aprinsă atâta timp cât persistă defecțiunea iar cheia de contact (pornire) se află în poziția „activat” (de mers). Cu toate acestea, este permis un dispozitiv care este format dintr-o lampă martor roșie care se aprinde atunci când lichidul din rezervor se află sub un anumit nivel specificat de producător. Lampa trebuie să fie este vizibilă chiar și pe timp de zi; starea corespunzătoare a semnalului trebuie să fie ușor de verificat de către conducător din scaunul său. Defectarea unei componente a sistemului nu trebuie să ducă la pierderea totală a eficacității sistemului de frânare respectiv. Aplicarea frânei de parcare trebuie să fie semnalizată, de asemenea, conducătorului auto. Poate fi utilizată aceeași lampă martor.
   5.2.4.   Atunci când se folosește o altă sursă de energie decât forța musculară a conducătorului auto, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de o singură astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor cu aer etc.), dar mijloacele cu ajutorul cărora este acționat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.
   
               5.2.4.1.
            
            
               În cazul defectării oricărei piese a transmisiei unui sistem de frânare, alimentarea piesei neafectate de defect trebuie să fie în continuare asigurată, dacă este necesar, pentru oprirea vehiculului cu gradul de eficacitate prescris pentru frânarea de siguranță; această condiție trebuie îndeplinită prin intermediul unor dispozitive care pot fi acționate cu ușurință când vehiculul este staționat sau prin mijloace cu funcționare automată.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               În afară de aceasta, dispozitivele de stocare localizate în aval de acestui dispozitiv trebuie să fie astfel încât, în eventualitatea unei întreruperi în alimentarea cu energie, după patru acționări complete ale comenzii frânei de serviciu în conformitate cu condițiile prevăzute la punctul 1.2 din anexa 4 la prezentul regulament, să fie încă posibilă oprirea vehiculului la a cincea acționare, cu gradul de eficacitate prevăzut pentru frânarea de siguranță.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               Cu toate acestea, pentru sistemele de frânare hidraulică cu acumulare de energie, aceste dispoziții pot fi considerate ca fiind întrunite, cu condiția să fie satisfăcute cerințele de la punctul 1.3 din anexa 4 la prezentul regulament.
            
         5.2.5.   Cerințele de la punctele 5.2.2, 5.2.3 și 5.2.4 de mai sus trebuie să fie satisfăcute fără utilizarea vreunui dispozitiv automat a cărui ineficiență este susceptibilă să nu fie observată din cauza faptului că piesele care se află în mod normal în poziția de repaus intră în acțiune doar în cazul unei defectări a sistemului de frânare.
   5.2.6.   Sistemul de frânare de serviciu acționează asupra roților vehiculului și își distribuie acțiunea în mod corespunzător între punți.
   5.2.7.   În cazul vehiculelor echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă din categoria B, impulsul de frânare provenit de la alte surse de frânare poate fi decalat în mod corespunzător pentru a permite doar sistemului electric cu frânare recuperativă să fie aplicat, cu condiția ca următoarele cerințe să fie îndeplinite:
   
               5.2.7.1.
            
            
               variațiile inerente ale cuplului de ieșire al sistemului electric de frânare recuperativă (de exemplu, ca urmare a modificărilor nivelului de încărcare al bateriilor de tracțiune) sunt compensate în mod automat prin variația corespunzătoare a relației de defazare, în măsura în care cerințele (4) ale uneia dintre următoarele anexe ale prezentului regulament sunt satisfăcute:
               
                            
                        
                        
                           anexa 3, punctul 1.3.2; sau
                        
                     
                            
                        
                        
                           anexa 6, secțiunea 5.3 (inclusiv în cazul în care motorul electric este cuplat); și
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               ori de câte ori este necesar, pentru a asigura un raport de frânare (5) conform cu solicitarea de frânare a conducătorului auto și ținând seama de aderența pneu/cale de rulare disponibilă, frânarea este trebuie aplicată în mod automat asupra tuturor roților vehiculului.
            
         5.2.8.   Acțiunea sistemului de frânare de serviciu este distribuită simetric între roțile aceleiași punți, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.
   Compensarea și funcțiile, precum antiblocarea, care pot provoca devieri de la această distribuire simetrică, trebuie declarate.
   
               5.2.8.1.
            
            
               Compensarea pentru scăderea eficienței sau apariția unui defect în cadrul sistemului de frânare prin transmisia electrică a comenzilor trebuie semnalizată conducătorului auto prin intermediul semnalului galben de avertizare specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai jos. Această cerință se aplică oricare ar fi starea de încărcare a vehiculului atunci când compensarea depășește următoarele limite:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           o diferență între presiunile transversale de frânare aplicate oricărei punți:
                           
                                       (a)
                                    
                                    
                                       de 25 % din valoarea superioară pentru decelerări ale vehiculului ≥ 2 m/sec2;
                                    
                                 
                                       (b)
                                    
                                    
                                       o valoare egală cu 25 % din valoarea corespunzătoare la 2 m/sec2 pentru decelerări sub această limită;
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           o valoare de compensare individuală pe oricare punte:
                           
                                       (a)
                                    
                                    
                                       > 50 % din valoarea nominală pentru decelerări ale vehiculului ≥ 2 m/sec2;
                                    
                                 
                                       (b)
                                    
                                    
                                       o valoare care corespunde procentului de 50 % din valoarea nominală la 2 m/sec2 pentru decelerări sub această limită.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               Compensarea, așa cum este aceasta definită anterior, este permisă doar atunci când acționarea inițială a frânei este efectuată la viteze ale vehiculului mai mari de 10 km/h.
            
         5.2.9.   Defecțiunile transmisiei electrice a comenzilor nu trebuie să conducă la acționarea frânelor contrar intențiilor conducătorului auto.
   5.2.10.   Sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare trebuie să acționeze asupra suprafețelor de frânare aferente roților prin intermediul unor componente cu o putere adecvată.
   În cazul în care cuplul de frânare pentru o anumită punte sau pentru anumite punți este asigurat atât printr-un sistem de frânare cu fricțiune, precum și printr-un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, deconectarea celei din urmă surse este permisă, cu condiția ca sursa de frânare cu fricțiune să rămână conectată permanent și să poată asigura compensarea menționată la punctul 5.2.7.1.
   Cu toate acestea, pentru deconectări scurte, tranzitorii, se acceptă compensarea incompletă, cu condiția ca în interval de 1s, compensarea să ajungă la cel puțin 75 % din valoarea sa finală.
   Cu toate acestea, în toate cazurile, sursa de frânare cu fricțiune conectată permanent va asigura faptul că ambele sisteme de frânare de serviciu și de siguranță continuă să opereze cu gradul de eficiență prescris.
   Deconectarea suprafețelor de frânare ale sistemului de frânare de parcare este permisă doar cu condiția ca deconectarea să fie controlată exclusiv de către conducătorul auto din scaunul acestuia, prin intermediul unui sistem care nu poate fi acționat ca urmare a unei scurgeri.
   5.2.11.   Uzura frânelor trebuie să poate fi ușor compensată printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În afară de aceasta, comanda și componentele transmisiei și frânelor trebuie să dispună de o rezervă de cursă și, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate, astfel încât, atunci când frânele se încălzesc sau garniturile de frână ajung la un anumit grad de uzură, frânarea efectivă să fie asigurată fără a fi necesară reglarea imediată.
   5.2.11.1.   Reglarea pentru compensarea uzurii este automată pentru frânele de serviciu. Dispozitivele de reglare automată pentru compensarea uzurii sunt construite astfel încât, după încălzirea urmată de răcirea frânelor, să asigure o frânare eficientă. În special, vehiculul, ca urmare a încercărilor efectuate în conformitate cu anexa 3, punctul 1.5 (Încercare de tip I), trebuie să poată rula normal.
   5.2.11.2.   Verificarea uzurii componentelor frânei de serviciu cu fricțiune
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Trebuie să fie posibilă evaluarea cu ușurință a acestei uzuri asupra garniturilor sistemului de frânare de serviciu din exteriorul sau de dedesubtul vehiculului, fără demontarea roților, prevăzându-se orificii corespunzătoare de control sau alte mijloace. Pentru aceasta se pot utiliza unelte de atelier simple standard sau a echipamente obișnuite de inspecție pentru vehicule.
               În mod alternativ, se acceptă un dispozitiv de detectare pentru fiecare roată (roțile duble sunt considerate ca fiind simple), care va avertiza conducătorul auto aflat în poziția sa de conducere atunci când este necesară înlocuirea garniturii. În cazul unui avertisment optic, poate fi utilizat semnalul de avertizare de culoarea galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai jos.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               Evaluarea uzurii suprafețelor de fricțiune ale tamburilor sau discurilor de frână nu poate fi efectuată decât prin măsurarea directă a componentei efective sau examinarea oricărui disc de frână sau a indicatorilor de uzură a tamburului, ceea ce poate necesita un anumit nivel de demontare. Prin urmare, la momentul omologării de tip, producătorul vehiculului trebuie să precizeze următoarele:
               
                           (a)
                        
                        
                           metoda prin care uzura suprafețelor de fricțiune a tamburilor și a discurilor poate fi evaluată, inclusiv nivelul de demontare necesar și uneltele și procesul necesar pentru a realiza acest lucru;
                        
                     
                           (b)
                        
                        
                           limita maximă admisă a uzurii dincolo de care devine necesară înlocuirea.
                        
                     Aceste informații trebuie puse la dispoziție gratuit, de exemplu în manualul de utilizare al vehiculului sau pe un suport electronic.
            
         5.2.12.   La dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică, orificiile de umplere a rezervoarelor cu lichid trebuie să fie ușor accesibile; în plus, recipientele care conțin lichidul de rezervă trebuie să fie proiectate și construite astfel încât nivelul lichidului de rezervă să poată fi ușor verificat fără să fie necesară deschiderea rezervoarelor, iar capacitatea totală minimă a rezervorului să corespundă deplasării fluidului care se produce atunci când toți cilindrii de frânare a roților sau pistoanele etrierelor alimentați de rezervoare se deplasează din poziția complet retrasă cu garnituri de frână noi către poziția complet aplicată cu garnituri de frână complet uzate. Dacă aceste condiții din urmă nu sunt îndeplinite, semnalul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos atrage atenția conducătorului asupra oricărei scăderi a nivelului lichidului de rezervă predispus să cauzeze funcționare defectuoasă a sistemului de frânare.
   5.2.13.   Tipul de lichid care trebuie să fie utilizat în cadrul sistemelor de frânare cu transmisie hidraulică trebuie identificat cu ajutorul simbolului utilizat în figura 1 sau 2 din standardului ISO 9128-1987 și prin marcajul DOT corespunzător (de exemplu, DOT 3). Simbolul și marcajul trebuie să nu poată fi șterse și să fie amplasate într-o poziție vizibilă la distanță de 100 mm de orificiile de umplere a rezervoarelor de lichid; informații suplimentare pot fi asigurate de producător.
   5.2.14.   Dispozitive de avertizare
   
               5.2.14.1.
            
            
               Orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acționat de un rezervor de energie trebuie, în cazul în care performanța prevăzută a frânării de siguranță nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia stocată, să fie prevăzut cu un dispozitiv de avertizare, care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia înmagazinată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul și indiferent de condițiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acționări complete și obținerea eficacității prevăzute a frânei de siguranță (fără defecte în dispozitivul de acționare a frânei de serviciu și cu frânele reglate cât mai strâns posibil). Acest dispozitiv de avertizare trebuie racordat direct și permanent la circuit. Atunci când motorul funcționează în condiții normale și când nu există defecte în sistemul de frânare, așa cum este cazul încercărilor pentru omologarea de tip, dispozitivul de avertizare nu emite nici un semnal decât pe durata încercării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului. Semnalul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos este utilizat ca semnal optic de avertizare.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Cu toate acestea, în cazul vehiculelor considerate a fi în conformitate cu cerințele punctului 5.2.4.1 din prezentului regulament numai în virtutea îndeplinirii cerințelor punctului 1.3 din anexa 4 la prezentul regulament, dispozitivul de avertizare prezintă și un semnal acustic pe lângă cel optic. Nu este obligatoriu ca aceste avertizoare să acționeze simultan, cu condiția ca fiecare dintre ele să îndeplinească cerințele de mai sus și ca semnalul acustic să nu acționeze înaintea celui optic. Semnalul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos este utilizat ca semnal optic de avertizare.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Acest dispozitiv acustic poate fi oprit atunci când frâna de parcare este aplicată și/sau, la alegerea producătorului, atunci când selectorul este în poziția „parcare” în cazul transmisiei automate.
            
         5.2.15.   Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 5.1.2.3, atunci când folosirea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea unui sistem de frânare, rezerva de energie trebuie să fie suficientă astfel încât să garanteze faptul că, dacă se oprește motorul, sau în cazul unei defecțiuni în producerea energiei, eficacitatea frânării este suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prevăzute. În plus, dacă efortul muscular aplicat de către conducătorul auto asupra sistemului de frânare de parcare este amplificat printr-un dispozitiv tip servo, acționarea frânei de parcare trebuie să fie asigurată în cazul unei defecțiuni a dispozitivului tip servo, dacă este necesar, utilizând o rezervă de energie independentă de cea care alimentează în mod normal dispozitivul tip servo. Această rezervă de energie poate fi cea pentru sistemul de frânare de serviciu.
   5.2.16.   Echipamentul auxiliar pneumatic/hidraulic trebuie alimentat cu energie astfel încât, în timpul funcționării, valorile prescrise ale decelerației să poată fi atinse și, chiar și în situația unei avarii a sursei de energie, iar funcționarea echipamentului auxiliar să nu producă o scădere a rezervelor de energie care alimentează sistemele de frânare sub nivelul indicat la punctul 5.2.14 de mai sus.
   5.2.17.   În cazul unui autovehicul echipat pentru tractarea unei remorci cu sistem de frânare cu curent electric, trebuie îndeplinite următoarele condiții:
   
               5.2.17.1.
            
            
               alimentarea cu energie electrică (generator și baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a asigura curent pentru un sistem de frânare cu curent electric. Cu motorul operând la turația de ralanti și cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, tensiunea din liniile electrice, la un consum maxim de curent al sistemului de frânare electric (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la conectare. Liniile electrice nu pot intre în scurtcircuit, nici chiar în caz de suprasarcină;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               în cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de serviciu al autovehiculului, dacă acest sistem este alcătuit din cel puțin două unități independente, unitatea sau unitățile neafectate sunt capabile să activeze complet frânele remorcii;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               utilizarea comutatorului lămpii de stop și a circuitului de acționare a sistemului de frânare cu curent electric este permisă numai dacă circuitul de acționare este conectat în paralel cu lampa de stop iar comutatorul lămpii de stop și circuitul pot suporta suprasarcina.
            
         5.2.18.   Cerințe suplimentare pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă.
   
               5.2.18.1.
            
            
               Vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           Sistemul electric cu frânare recuperativă este activat doar de comanda de accelerație și/sau poziția neutră a transmisiei.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           nu trebuie să fie posibilă deconectarea, parțială sau totală, a unei piese a sistemului de frânare de serviciu prin alte mijloace decât automate. Acest aspect nu trebuie să fie considerat ca fiind o abatere de la cerințele de la punctul 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           sistemul de frânare de serviciu trebuie să aibă un singur dispozitiv de comandă;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           sistemul de frânare de serviciu nu trebuie să fie afectat de decuplarea motorului (motoarelor) sau de raportul de transmisie utilizat;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           dacă funcționarea componentei electrice a sistemului de frânare este asigurată de o relație stabilită între informațiile care provin de la comanda frânei de serviciu și forța de frânare către roți care rezultă, o perturbare a acestei relații care duce la nerespectarea dispozițiilor privind distribuția frânării între punți (anexa 5 sau 6, care este aplicabilă) trebuie să fie anunțată conducătorului auto prin intermediul unui semnal optic de avertizare cel mai târziu atunci când comanda este acționată, fiind necesar ca acesta să rămână aprins atâta timp cât acest defect persistă și comutatorul „de contact” este în poziția „pornire”.
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Pentru vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă din oricare categorie, se aplică toate dispozițiile relevante, cu excepția punctului 5.2.18.1.1 de mai sus. În acest caz, sistemul electric cu frânare recuperativă poate fi acționat de comanda de accelerație și/sau poziția neutră a transmisiei. În plus, acțiunea asupra comenzii de frânare de serviciu nu trebuie să reducă efectul de frânare de mai sus generat de eliberarea comenzii de accelerație.
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               Funcționarea frânei electrice nu trebuie să fie afectată de câmpurile magnetice sau electrice.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Pentru vehiculele echipate cu un dispozitiv antiblocare, dispozitivul antiblocare trebuie să controleze sistemul de frânare electrică.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Nivelul de încărcare al bateriilor de tracțiune este determinat prin metoda stabilită în apendicele 1 la anexa 3 la prezentul regulament (6).
            
         5.2.19.   Cerințe suplimentare speciale pentru transmisia electrică a sistemului de frânare de parcare:
   
               5.2.19.1.
            
            
               în cazul unei defecțiuni în cadrul transmisiei electrice, orice acționare neintenționată a sistemului de frânare de parcare trebuie împiedicată;
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               în cazul unei defecțiuni electrice în cadrul comenzii sau a unei ruperi a cablajului transmisiei electrice a comenzilor între comandă și ECU conectată direct la aceasta, excluzând alimentarea cu curent electric, trebuie să fie posibilă acționarea sistemului de frânare de parcare de la scaunul conducătorului și, astfel, trebuie să fie posibilă menținerea vehiculului încărcat staționat pe o pantă cu înclinație ascendentă sau descendentă de 8 %. În mod alternativ, în acest caz, o acționare automată a frânei de parcare este permisă atunci când vehiculul este staționat, cu condiția ca eficacitatea de mai sus să fie obținută și, odată acționată, frâna de parcare să rămână cuplată independent de starea comutatorului de contact (pornire). În acest caz, frâna de parcare este eliberată automat imediat ce conducătorul auto începe să pună vehiculul în mișcare, din nou. Transmisia motorului/manuală sau transmisia automată (poziția de parcare) pot fi utilizate pentru a obține sau a ajuta la obținerea eficacității de mai sus.
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Ruperea cablajului transmisiei electrice sau o defecțiune electrică în cadrul comenzii sistemului de frânare de parcare este semnalată conducătorului cu ajutorul semnalului de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2. Atunci când este cauzat de o rupere a cablajului transmisiei electrice a comenzii sistemului de frânare de parcare, acest semnal de avertizare de culoare galbenă apare imediat ce are loc defecțiunea.
                           În plus, o astfel de defecțiune electrică în cazul comenzii sau ruptură a cablajului extern unității (unităților) electronice de comandă, excluzând alimentarea cu curent electric este semnalată conducătorului auto prin semnalul de avertizare cu lumină roșie intermitentă specificat la punctul 5.2.21.1.1 atât timp cât comutatorul de contact (pornire) este în poziția „activat” (rulare), inclusiv pe o perioadă de cel puțin 10 secunde ulterior, iar comanda este în poziția „activat” (pornit).
                           Cu toate acestea, dacă sistemul de frânare de parcare detectează acționarea corectă a frânei de parcare, lumina roșie intermitentă a semnalului de avertizare poate fi întreruptă, fiind utilizat semnalul roșu aprins continuu pentru a indica „frâna de parcare activată”.
                           În cazul în care acționarea frânei de parcare este indicată în mod normal de un semnal separat de avertizare de culoare roșie, care satisface toate cerințele de la punctul 5.2.21.2, acest semnal va fi utilizat pentru a satisface cerința de mai sus privind semnalul de culoare roșie.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               Echipamentele auxiliare pot fi alimentate cu curent electric de la transmisia electrică a sistemului de frânare de parcare, cu condiția ca alimentarea cu curent electric să fie suficientă pentru a permite acționarea sistemului de frânare de parcare în plus față de sarcina electrică a vehiculului în absența defecțiunilor. În plus, în cazul în care rezerva de energie este utilizată, de asemenea, de sistemul de frânare de serviciu, se aplică cerințele de la punctul 5.2.20.6.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               După ce comutatorul de contact/pornire care controlează energia electrică pentru echipamentul de frânare este decuplat și/sau cheia este îndepărtată, trebuie să rămână posibilă acționarea sistemului de frânare de parcare, în timp ce decuplarea acestuia trebuie împiedicată.
            
         5.2.20.   Cerințe suplimentare speciale pentru sistemele de frânare de serviciu cu transmisia electrică a comenzilor:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Atunci când frâna de parcare este eliberată, sistemul de frânare de serviciu poate genera o forță statică totală de frânare cel puțin echivalentă cu cea solicitată de încercarea prescrisă de tip -0, chiar și atunci când comutatorul de contact/pornire a fost decuplat și/sau cheia îndepărtată. Trebuie înțeles că este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie a sistemului de frânare de serviciu.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               În cazul unei defecțiuni temporare unice (< 40 ms) în cadrul transmisiei electrice a comenzilor, excluzând alimentarea cu curent electric a acesteia, (de exemplu, semnal netransmis sau eroare de date) eficacitatea frânării de serviciu nu trebuie să fie afectată de o manieră perceptibilă.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               O defecțiune în cadrul transmisiei electrice a comenzilor (7), fără a include rezerva de energie a acesteia, care afectează funcționarea și eficacitatea sistemelor vizate de prezentul regulament, este indicată conducătorului prin intermediul semnalului de avertizare de culoare roșie sau galbenă specificat la punctele 5.2.21.1.1, respectiv 5.2.21.1.2., după caz. Atunci când eficacitatea prescrisă a frânei de serviciu nu mai poate fi atinsă (semnal de avertizare de culoare roșie), defecțiunile care rezultă din pierderea continuității electrice (de exemplu, rupere, deconectare) sunt semnalate conducătorului auto imediat ce acestea au loc, iar eficacitatea prescrisă a frânării de siguranță este atinsă prin operarea comenzii frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               În cazul unei defectări a sursei de energie a transmisiei electrice a comenzilor, începând de la valoarea nominală a nivelului de energie, intervalul complet de comandă al sistemului de frânare de serviciu va fi garantat după douăzeci de acționări consecutive cu cursă completă ale comenzii frânei de serviciu. În timpul încercării, comanda de frânare va fi aplicată complet timp de 20 de secunde și eliberată timp de 5 secunde în cazul fiecărei acționări. Trebuie să fie înțeles că în timpul încercării de mai sus este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie pentru a asigura acționarea completă a sistemului de frânare de serviciu. Această cerință nu va fi interpretată ca o abatere de la cerințele anexei 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Atunci când tensiunea bateriei scade sub o valoare stabilită de producător, la care eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu nu mai poate fi garantată și/sau care împiedică cel puțin două circuite independente a frânării de serviciu să atingă eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu, se activează semnalul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1. După activarea semnalului de avertizare, va fi posibilă cuplarea comenzii frânării de serviciu și obținerea cel puțin a eficacității secundare prescrise la punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament. Trebuie să fie înțeles faptul că este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie a sistemului de frânare de serviciu.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași rezervă ca și transmisia electrică a comenzilor, trebuie să se asigure faptul că, în timp ce motorul este pornit la o turație de maximum 80 % din turația corespunzătoare puterii maxime, alimentarea cu energie este suficientă pentru a satisface valorile prescrise ale decelerației, fie prin asigurarea unei alimentări cu energie care poate împiedica descărcarea acestei rezerve atunci când funcționează toate echipamentele auxiliare, fie prin întreruperea automată a funcționării pieselor preselectate ale echipamentelor auxiliare la o tensiune mai mare de nivelul critic menționat la punctul 5.2.20.5 al prezentului regulament, astfel încât să fie împiedicată descărcarea ulterioară a acestei rezerve. Conformitatea poate fi demonstrată prin calcul sau cu ajutorul unei încercări practice. Prezentul punct nu se aplică vehiculelor la care valorile prescrise ale decelerației pot fi atinse fără utilizarea energiei electrice.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași sursă ca transmisia electrică a comenzilor, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           în cazul unei defectări a sursei de energie în timp ce vehiculul este în mișcare, energia din rezervor trebuie să fie suficientă pentru a acționa frânele atunci când este aplicată comanda;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           în cazul unei defectări în cadrul sursei de energie în timp ce vehiculul este staționat și sistemul de frânare de parcare este aplicat, energia din rezervor va fi suficientă pentru a aprinde luminile, chiar și atunci când frânele sunt aplicate.
                        
                     
         5.2.21.   Cerințele generale pentru semnalele optice de avertizare, a căror funcție este de a semnala conducătorului anumite defecțiuni (sau defecte) specificate în cadrul echipamentului de frânare a autovehiculului, sunt stabilite în următoarele subpuncte. În afara modurilor descrise la punctul 5.2.21.5 de mai jos, aceste semnale vor fi utilizate exclusiv în scopurile descrise în prezentul regulament.
   
               5.2.21.1.
            
            
               Autovehiculele trebuie să poată furniza semnale de optice avertizare în cazul avarierii frânei, după cum urmează:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           un semnal de avertizare de culoare roșie, care indică defecțiunile definite în altă parte a prezentului regulament în cadrul echipamentului de frânare a vehiculului care împiedică obținerea eficacității prescrise a frânării de serviciu și/sau care împiedică funcționarea a cel puțin unuia dintre cele două circuite independente ale sistemului de frânare de serviciu;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           acolo unde este cazul, un semnal de avertizare de culoare galbenă indicând o defecțiune detectată electric în cadrul echipamentului de frânare, care nu este semnalată prin semnalul de avertizare de culoare roșie descris la punctul 5.2.21.1.1 de mai sus.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Semnalele de avertizare trebuie să fie vizibile chiar și pe timp de zi; starea corespunzătoare a lămpii trebuie să fie ușor de verificat de către conducător din scaunul său; defectarea unei componente a dispozitivelor de avertizare cauzează pierderea eficacității sistemului de frânare.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Cu excepția cazurilor în care este stabilit altfel:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           o eroare sau un defecțiune specificată este semnalată conducătorului auto cu ajutorul semnalului (semnalelor) de avertizare menționat(e) anterior, cel târziu la acționarea comenzii de frânare corespunzătoare;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           semnalul (semnalele) de avertizare rămâne (rămân) afișat (afișate) atâta timp cât persistă eroarea/defecțiunea și comutatorul de contact (pornire) este în poziția „activat” (de mers); precum și
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           semnalul de avertizare este constant (lumina nu este intermitentă).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               Semnalul de avertizare menționat mai sus se aprinde atunci când echipamentul electric al vehiculului (și sistemul de frânare) este alimentat. Atunci când vehiculul staționează, sistemul de frânare verifică faptul că niciuna din avariile sau defecțiunile menționate nu este prezentă înainte de stingerea semnalelor. Avariile sau defecțiunile specificate, care ar trebui să activeze semnalul de avertizare menționat mai sus, dar care nu sunt detectate în condiții de repaus, sunt memorate după detectare și afișate la pornire și de fiecare dată când comutatorul de pornire este în poziție de funcționare, atâta timp cât persistă defecțiunea.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Erorile (sau defecțiunile) nespecificate sau alte informații privind frânele și/sau mecanismul de rulare al vehiculului acționat mecanic pot fi indicate de semnalul galben specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai sus, cu condiția să fie îndeplinite toate condițiile care urmează:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           vehiculul staționează;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           după prima alimentare a echipamentelor de frânare și după ce semnalul indică acest lucru, urmând procedurile detaliate la punctul 5.2.21.4 de mai sus, nu au fost identificate erori (sau defecțiuni) specificate; precum și
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           erorile nespecificate sau alte informații sunt indicate doar prin aprinderea intermitentă a semnalului de avertizare. Semnalul de avertizare este însă întrerupt în momentul în care vehiculul depășește prima dată viteza de 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   Generarea unui semnal de frânare pentru iluminarea lămpilor de stop.
   
               5.2.22.1.
            
            
               Activarea sistemului de frânare de serviciu de către conducător generează un semnal care va fi utilizat pentru a ilumina lămpile de stop.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               Activarea sistemului de frânare de serviciu prin „frânarea comandată automat” generează semnalul menționat mai sus. Cu toate acestea, atunci când încetinirea generată este mai mică de 0,7 m/s2, semnalul poate fi anulat (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               Activarea unei părți a sistemului de frânare de serviciu prin „frânarea selectivă” nu trebuie să genereze semnalul menționat mai sus (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Sistemele electrice cu frânare recuperativă, care produc o forță de încetinire în momentul eliberării pedale de accelerație, nu trebuie să genereze semnalul menționat anterior.
            
         5.2.23.   Atunci când un vehicul este echipat cu mijloace pentru a indica frânarea de urgență, activarea și dezactivarea semnalului de frânare de urgență corespunde specificațiilor de mai jos:
   
               5.2.23.1.
            
            
               Semnalul este activat prin acționarea sistemului de frânare de serviciu la o decelerație mai mare sau egală cu 6 m/s2.
               Semnalul este dezactivat cel mai târziu atunci când decelerația scade sub 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Pot fi utilizate, de asemenea, următoarele condiții:
               
                           (a)
                        
                        
                           semnalul poate fi activat prin acționarea sistemului de frânare de serviciu astfel încât acesta să producă, în stare neîncărcată și cu motorul deconectat, în condițiile de încercare de tip -0, conform specificațiilor din anexa 3, o decelerație mai mare sau egală cu6 m/s2;
                           semnalul este dezactivat cel mai târziu atunci când decelerația a scăzut sub 2,5 m/s2;
                           sau
                        
                     
                           (b)
                        
                        
                           semnalul poate fi dezactivat atunci când sistemul de frânare de serviciu este aplicat la o viteză de peste 50 km/h, iar sistemul antiblocare este aplicat în ciclu complet (în modul descris la punctul 2 din anexa 6).
                        
                     Semnalul este dezactivat atunci când sistemul antiblocare nu mai este aplicat în ciclu complet.
            
         5.2.24.   Sub rezerva cerințelor de la punctele 12.2-12.3, orice vehicul echipat cu un sistem ESC conform definiției de la punctul 2.25 îndeplinește cerințele menționate în partea A din anexa 9 la prezentul regulament în ceea ce privește echipamentele, eficacitatea și încercările.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Ca o alternativă la cerința de la punctul 5.2.24, vehiculele din categoriile M1 și N1 cu o masă în stare de rulare > 1 735 kg pot fi dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului care include controlul împotriva răsturnării și controlul direcției și satisface cerințele tehnice din anexa 21 la Regulamentul nr. 13.
            
         5.2.25.   Vehiculele acționate mecanic din categoriile M1 și N1 dotate cu roți/pneuri de schimb pentru utilizare temporară satisfac cerințele tehnice relevante din anexa 3 la Regulamentul nr. 64.
   6.   ÎNCERCĂRI
   Încercările de frânare la care trebuie supuse vehiculele care fac obiectul omologării și performanța de frânare solicitată sunt descrise în anexa 3 la prezentul regulament.
   7.   MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL SAU A SISTEMULUI DE FRÂNARE ȘI PRELUNGIREA OMOLOGĂRII
   
               7.1.
            
            
               Orice modificare a tipului de vehicul sau a sistemului de frânare a acestuia se comunică serviciului administrativ care a omologat tipul de vehicul. Acest departament poate:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           să considere că modificările aduse nu sunt susceptibile să aibă un efect negativ important și că în orice caz vehiculul rămâne conform cu cerințele prevăzute; sau
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           să solicite un alt raport serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               Confirmarea, prelungirea sau refuzul omologării se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus.
            
         
               7.3.
            
            
               Autoritatea competentă care acordă prelungirea omologării atribuie o serie de numere fiecărui formular de comunicare întocmit pentru o astfel de prelungire.
            
         8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele stabilite în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:
   
               8.1.
            
            
               Un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament este fabricat în așa fel încât să fie conform cu tipul omologat prin îndeplinirea cerințelor menționate la articolul 5 de mai sus.
            
         
               8.2.
            
            
               Autoritatea care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani.
            
         9.   PENALITĂȚI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   
               9.1.
            
            
               Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate.
            
         
               9.2.
            
            
               În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează în cel mai scurt timp celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei copii a fișei de comunicare conform cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament.
            
         10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
   În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea care a acordat omologarea. La primirea acestei comunicări, autoritatea informează celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unor copii ale fișei de comunicare conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament.
   11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE
   Părțile semnatare ale Acordului, care aplică prezentul regulament, comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice care răspund de efectuarea încercările de omologare și cele ale departamentelor administrative care acordă omologarea și cărora trebuie să le fie trimise formularele emise în alte țări care atestă omologarea, prelungirea, respingerea sau retragerea omologării.
   12.   DISPOZIȚII TRANZITORII
   
               12.1.
            
            
               Până la 24 de luni de la data intrării în vigoare a Suplimentului 5 la versiunea inițială a prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări CEE în temeiul regulamentului nemodificat.
            
         
               12.2.
            
            
               Începând de la 1 noiembrie 2011, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza acordarea omologărilor naționale sau regionale de tip dacă tipul de vehicul nu satisface cerințele prezentului regulament, astfel cum este acesta modificat de Suplimentul 9 și nu este echipat cu un sistem electronic de control al stabilității și un sistem de asistență la frânare, ambele în conformitate cu cerințele din anexa 9 la prezentul regulament.
            
         
               12.3.
            
            
               Începând de la 1 noiembrie 2011, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza prima înregistrare națională a unui vehicul care nu satisface cerințele prezentului regulament, astfel cum este acesta modificat de Suplimentul 9, și nu este echipat cu un sistem electronic de control al stabilității și un sistem de asistență la frânare, ambele în conformitate cu cerințele anexei 9 la prezentul regulament.
            
         
               12.4.
            
            
               Începând cu data oficială a intrării în vigoare a Suplimentului 9 la versiunea inițială a prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament:
               
                           (a)
                        
                        
                           nu refuză acordarea omologării în temeiul prezentului regulament unui vehicul care satisface cerințele astfel cum au fost modificate de Suplimentul 9 la versiunea inițială a prezentului regulament;
                        
                     
                           (b)
                        
                        
                           nu refuză acordarea omologării în baza prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de Suplimentul 7 la versiunea inițială a prezentului regulament.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               Părțile contractante care aplică prezentul regulament vor continua să acorde omologări acelor tipuri de vehicule care satisfac cerințele prezentului regulament, astfel cum este acesta modificat de Suplimentul 6 la versiunea inițială a prezentului regulament.
            
         
      (1)  Prezentul regulament oferă un set alternativ de cerințe pentru vehiculele din categoria N1 față de cele menționate în Regulamentul nr. 13. Părțile contractante care aplică atât Regulamentul nr. 13, cât și prezentul regulament recunosc omologările în temeiul oricăruia dintre regulamente ca fiind valabile în mod egal. Categoriile de vehicule M1 și N1 sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2 astfel cum a fost modificată prin modificarea 4).
   
      (2)  Un grup de punți va fi tratat ca fiind o singură punte, iar roțile duble vor fi tratate ca fiind o singură roată.
   
      (3)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Olanda, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit al Marii Britanii, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă Macedonia, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de Statele Membre ale acesteia utilizând simbolul CEE respectiv ala acestora), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaysia, 53 pentru Tailanda, 54 și 55 (vacant) iar 56 pentru Muntenegru. Numerele ulterioare vor fi alocate altor țări în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau acced la Acordul privind adoptarea recomandărilor tehnice uniforme pentru vehiculele prevăzute cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau utilizate pe vehiculele prevăzute cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor recomandări, iar numerele astfel alocate vor fi comunicate de secretarul general al Organizației Națiunilor Unite părților contractante ale acordului.
   
      (4)  Autoritatea care va acorda omologarea va avea dreptul de a verifica sistemul de frânare de serviciu prin proceduri suplimentare de încercare a vehiculului.
   
      (5)  A se vedea nota de subsol 3.
   
      (6)  În acord cu serviciul tehnic, evaluarea nivelului de încărcare nu va fi necesară pentru vehicule care sunt echipate cu o sursă de energie la bord pentru încărcarea bateriilor de tracțiune și cu mijloace de reglare a nivelului de încărcare al acestora.
   
      (7)  Atât timp cât procedurile de încercare nu au fost definite, producătorul furnizează serviciului tehnic o analiză a eventualelor defecțiuni care pot interveni în cadrul transmisiei comenzilor și a efectelor acestora. Aceste informații constituie subiectul unei discuții și al unui acord între serviciul tehnic și producătorul vehiculului.
   
      (8)  La momentul omologării de tip, conformitatea cu această cerință este confirmată de producătorul vehiculului.
   
      (9)  În timpul unui eveniment de „frânare selectivă”, funcția poate fi comutată la „frânarea comandată automat”.
   
      ANEXA 1
      
         FIȘĂ DE COMUNICARE
          (1)
      
      [format maxim: A4 (210 × 297mm)]
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  La cererea unui (unor) solicitant (solicitanți) de omologare în temeiul Regulamentului nr. 90, informațiile sunt furnizate de autoritatea responsabilă de omologarea de tip în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă. Aceste informații sunt furnizate însă numai pentru omologări în temeiul Regulamentului nr. 90.
      
         APENDICELE 1
         
            Lista datelor referitoare la un vehicul în vederea omologărilor în temeiul Regulamentului nr. 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Descrierea tipului de vehicul …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Denumirea comercială sau marca vehiculului, dacă este disponibilă …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Categoria vehiculului …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Tipul de vehicul conform omologării în temeiul Regulamentului nr. 13-H …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Modelele sau denumirile comerciale ale vehiculelor ce constituie tipul de vehicul, dacă sunt disponibile …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Numele și adresa producătorului …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Marca și tipul garniturilor de frână …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Garnituri de frână care au fost supuse tuturor încercărilor relevante prevăzute în anexa 3 …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Garnituri de frână supuse încercărilor conform anexei …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Masa minimă a vehiculului …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Distribuția masei pe fiecare punte (valoarea maximă) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Masa maximă a vehiculului …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Distribuția masei pe fiecare punte (valoarea maximă) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Viteza maximă a vehiculului …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Dimensiunile pneurilor și ale roților …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Configurația circuitului de frânare (de exemplu, distribuția față/spate sau diagonală) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Declarație cu privire la tipul sistemului de frânare de siguranță …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Specificațiile supapelor din sistemul de frânare, dacă este cazul …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Specificațiile reglajelor senzorului de sarcină …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Reglarea supapei de presiune …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Distribuția proiectată a forței de frânare …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Specificația tipului de frână …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Tipul frânei cu disc (de exemplu, numărul pistoanelor cu indicarea diametrului (diametrelor), disc ventilat sau plin etc.) …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Tipul frânei cu tambur (de exemplu, cu servomecanism dublu, cu indicarea dimensiunilor pistonului și tamburului) …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 În cazul sistemelor de frânare cu aer comprimat, tipul și dimensiunea rezervoarelor, pârghiilor etc. …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Tipul și dimensiunile cilindrului principal …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Tipul și dimensiunile servomecanismului …
                  
               
   
   
      ANEXA 2
      
         DISPUNERI ALE MĂRCILOR DE OMOLOGARE
      
      MODELUL A
      (a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Regatul Unit (E11), în ceea ce privește sistemul de frânare, conform Regulamentului nr. 13-H, sub numărul de omologare 002439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 13-H, în forma sa originală. Marcajul suplimentar „ESC” indică faptul că vehiculul satisface cerințele privind controlul electronic al stabilității și sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament.
      MODELUL B
      (a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus fixată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentelor nr. 13-H și nr. 24 (1) (In cazul celui din urmă, valoarea corectată a coeficientului de absorbție este 1,30 m-1). Numerele de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate respectivele omologări, Regulamentul nr. 13-H era în forma sa inițială, iar Regulamentul nr. 24 includea seria 02 de modificări.
      
         (1)  Acest număr este folosit doar cu titlu de exemplu.
   
   
      ANEXA 3
      
         ÎNCERCĂRILE FRÂNELOR ȘI PERFORMANȚA SISTEMELOR DE FRÂNARE
      
      1.   ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE
      1.1.   Observații generale
      
                  1.1.1.
               
               
                  Performanța prevăzută pentru sistemele de frânare se bazează pe spațiul de oprire și/sau pe decelerația medie a vehiculului. Performanța unui sistem de frânare se determină prin măsurarea spațiului de oprire în raport cu viteza inițială și/sau prin măsurarea decelerației medii a vehiculului în timpul încercării.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Spațiul de oprire este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul auto începe acționarea comenzii sistemului de frânare și până când vehiculul se oprește; viteza inițială este viteza în momentul în care conducătorul auto începe să acționeze comanda sistemului de frânare; viteza inițială nu trebuie să fie mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.
                  Decelerația medie (dm) se calculează ca media decelerației în funcție de distanță pe intervalul vb - ve conform formulei următoare:
                  
                     
                  unde
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza inițială a vehiculului exprimată în km/h,
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza vehiculului la 0,8 vo exprimată în km/h,
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza vehiculului la 0,1 vo exprimată în km/h,
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distanța parcursă între vo și vb exprimată în metri,
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distanța parcursă între vo și ve exprimată în metri.
                           
                        Viteza și distanța sunt determinate utilizând instrumente care au o precizie de ± 1 % la viteza prevăzută pentru încercare. Valoarea dm poate fi determinată prin alte metode de măsurare decât cele ale vitezei și ale distanței; în acest caz precizia de calcul a dm trebuie să fie de ± 3 %.
               
            1.2.   Pentru omologarea oricărui vehicul, eficiența frânării se măsoară prin încercări cu vehiculul rulând pe șosea, efectuate în următoarele condiții:
      
                  1.2.1.
               
               
                  vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile referitoare la masă și la încărcare prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în raportul de încercare;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  încercarea trebuie să fie efectuată la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Dacă viteza maximă proiectată a vehiculului este inferioară vitezei prevăzute pentru o încercare, aceasta va fi efectuată la viteza maximă a vehiculului;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  în timpul încercărilor, forța aplicată comenzii de frână pentru a obține eficacitatea prescrisă nu trebuie să depășească forța maximă prestabilită;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  calea de rulare trebuie să prezinte o suprafață care să permită o bună aderență, cu excepția unor dispoziții contrare în anexele relevante;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  Încercările trebuie efectuate în absența unui vânt susceptibil de a afecta rezultatele;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  În momentul începerii încercărilor, pneurile trebuie să fie reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina statică efectivă a roților când vehiculul este oprit;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  Eficacitatea prescrisă trebuie obținută fără blocarea roților la viteze care depășesc 15 km/h, fără devierea vehiculului de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m, fără a depăși un unghi de girație de 15o și fără vibrații anormale;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  Pentru vehiculele acționate complet sau parțial de un motor (sau de motoare) electric(e), conectate permanent la roți, toate încercările trebuie efectuate cu motorul (motoarele) respectiv (respective) cuplat (cuplate);
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  Pentru vehiculele descrise la punctul 1.2.8 de mai sus, echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A, încercările comportamentale definite la punctul 1.4.3.1 din prezenta anexă se desfășoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderență (conform definiției de la punctul 5.2.2 din anexa 6);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              În plus, pentru vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A, condițiile tranzitorii pe măsură ce rapoartele de viteze se schimbă sau comanda accelerației este eliberată nu trebuie să afecteze comportamentul vehiculului în condițiile de încercare descrise la punctul 1.2.9;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  La efectuarea încercărilor prevăzute la punctele 1.2.9 și 1.2.9.1 nu este permisă blocarea roților. Cu toate acestea, corectarea direcției este permisă dacă rotația unghiulară a comenzii de direcție se încadrează în 120o în timpul primelor 2 secunde și în maxim 240o, în total;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  Pentru un vehicul cu frâne de serviciu acționate electric de la bateriile de tracțiune (sau o baterie auxiliară) care sunt alimentate cu energie doar de la un sistem independent extern de încărcare, aceste baterii trebuie să aibă, în timpul încercării eficacității frânării, în medie maximum 5 % peste nivelul de încărcare la care este necesară activarea avertismentului de defecțiune în sistemul de frânare prevăzută la punctul 5.2.20.5.
                  Dacă este activată avertizarea, bateriile pot fi reîncărcate până la un anumit nivel în timpul încărcărilor, pentru a le menține la nivelul de încărcare necesar.
               
            1.3.   Comportamentul vehiculului în timpul frânării
      
                  1.3.1.
               
               
                  În timpul încercărilor de frânare și în special al acelora efectuate la viteză ridicată, trebuie verificat comportamentul general a vehiculului în timpul frânării.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Comportamentul vehiculului în timpul frânării pe o cale de rulare a cărei aderență este redusă trebuie să satisfacă cerințele relevante din anexa 5 și/sau anexa 6 la prezentul regulament.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              În cazul unui sistem de frânare conform punctului 5.2.7 la care frânarea pentru o anumită punte (sau anumite punți) este formată din mai multe surse ale cuplului de frânare, iar orice sursă individuală poate fi diferită față de celelalte, vehiculul trebuie să satisfacă cerințele din anexa 5 sau, în mod alternativ, din anexa 6 în raport cu toate relațiile permise de strategia de comandă a acestuia (1).
                           
                        
            1.4.   Încercare de tip -0 (testare obișnuită a eficacității cu frânele la rece)
      1.4.1.   Observații generale
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  Temperatura medie a frânelor de serviciu de pe cea mai fierbinte punte a vehiculului, măsurată pe partea interioară a garniturilor de frână sau pe calea de frânare a discului sau a tamburului, este cuprinsă între 65 și 100 °C înainte de orice aplicare a frânei.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  Încercarea trebuie efectuată în următoarele condiții:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              vehiculul trebuie să fie încărcat, distribuirea masei sale între punți fiind cea prevăzută de producător; acolo unde există dispoziții pentru mai multe variante de dispunere a masei pe punți, distribuția masei maxime între punți se efectuează astfel încât masa de pe fiecare punte să fie proporțională cu masa maximă admisă pe fiecare punte;
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              fiecare încercare este repetată asupra vehiculului neîncărcat; poate exista, în plus față de conducătorul auto, o a doua persoană pe scaunul din față care este responsabilă pentru notarea rezultatelor încercării;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              în cazul unui vehicul echipat cu un sistem electric cu frânare recuperativă, cerințele depind de categoria acestui sistem:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria A. În timpul încercărilor de tip -0 nicio comandă separată a sistemului cu frânare electrică recuperativă nu va putea fi utilizată.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria B. Contribuția sistemului cu frânare electrică recuperativă asupra forței de frânare generate nu va depăși acel nivel minim garantat prin construcția sistemului.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Această condiție se consideră a fi satisfăcută dacă bateriile se află în una din următoarele stări de încărcare:
                                          
                                                      (a)
                                                   
                                                   
                                                      nivelul maxim de încărcare recomandat de producător în specificațiile vehiculului;
                                                   
                                                
                                                      (b)
                                                   
                                                   
                                                      nivel de maxim 95 % din nivelul de încărcare completă, dacă producătorul nu a făcut nicio recomandare specifică;
                                                   
                                                
                                                      (c)
                                                   
                                                   
                                                      un nivel maxim care rezultă din comanda automată a sarcinii vehiculului;
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              limitele prevăzute pentru eficacitatea minimă, fie pentru încercarea fără încărcătură, fie pentru încercarea cu încărcătură sunt cele specificate mai jos; vehiculul trebuie să satisfacă atât distanța de oprire prescrisă, cât și decelerația medie prescrisă, însă este posibil să nu fie necesară măsurarea efectivă a ambilor parametri;
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              calea de rulare trebuie să fie orizontală; cu excepția unor prevederi contrarii, fiecare încercare poate conține până la șase opriri, inclusiv opririle necesare pentru familiarizare.
                           
                        
            1.4.2.   Încercarea de tip -0 cu motorul decuplat, frânarea de serviciu în conformitate cu punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.
      Încercarea trebuie efectuată la viteza prescrisă, cifrele prescrise în cadrul acestei conexiuni fiind supuse unei anumite marje de toleranță. Trebuie atinsă eficacitatea minimă prescrisă.
      1.4.3.   Încercarea de tip -0 cu motorul cuplat, frânarea de serviciu în conformitate cu punctul 2.1.1(B) din prezenta anexă.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  Încercarea va fi efectuată cu motorul cuplat, de la viteza prescrisă la punctul 2.1.1(B) din prezenta anexă. Trebuie atinsă eficacitatea minimă prescrisă. Această încercare nu se efectuează dacă viteza maximă a vehiculului este ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  Cifrele eficacității practice maxime vor fi măsurate, iar comportamentul vehiculului va fi în conformitate cu punctul 1.3.2 din prezenta anexă. Cu toate acestea, dacă viteza maximă a vehiculului este mai mare de 200 km/h, viteza de încercare va fi de 160 km/h.
               
            1.5.   Încercarea de tip -I (încercarea pierderii de eficacitate și a recuperării)
      1.5.1.   Procedura de încălzire
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  Frânele de serviciu ale tuturor vehiculelor trebuie încercate cu vehiculul încărcat prin acționarea și eliberarea succesivă a acestora de un număr de ori, în condițiile ilustrate în tabelul de mai jos:
                  
                              Condiții
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (sec)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        unde
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza inițială, la începutul frânării,
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza la sfârșitul frânării,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza maximă a vehiculului,
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              număr de aplicări ale frânei,
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              durata unui ciclu de frânare: timpul dintre inițierea unei acționări a frânei și inițierea următoarei acționări.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  În cazul în care caracteristicile vehiculului fac imposibilă respectarea duratei prescrise pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei v1.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  În aceste încercări, forța aplicată comenzii trebuie astfel reglată încât să se obțină o decelerație medie de 3 m/s2 la prima aplicare a frânei; două încercări preliminare pot fi efectuate pentru a stabili forța de comandă corespunzătoare.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  În timpul acționării frânei, motorul este cuplat în mod continuu, iar cutia de viteze este angajată în cel mai mare raport de transmisie (excluzând multiplicarea vitezei etc.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Pentru restabilirea vitezei după frânare, schimbătorul de viteze trebuie utilizat astfel încât să se obțină viteza v1în timpul cel mai scurt posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  Pentru vehiculele care nu au suficientă autonomie pentru a efectua ciclurile de încălzire a frânelor, încercările vor fi efectuate prin obținerea vitezei prescrise înainte de prima aplicare a frânei, după care utilizând accelerația maximă disponibilă pentru a obține din nou viteza, și apoi frânând succesiv la viteza atinsă la finalul fiecărui ciclu cu durata de 45 de secunde.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  Pentru vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B, starea bateriilor vehiculului la începutul încercării va fi astfel încât contribuția forței de frânare asigurată de sistemul cu frânare electrică recuperativă să nu depășească valoarea minimă garantată prin construcția sistemului. Această cerință este considerată satisfăcută dacă nivelul de încărcare al bateriilor este unul dintre cele enumerate la punctul 1.4.1.2.3 de mai sus.
               
            1.5.2.   Eficacitate la cald
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  La sfârșitul încercării de tip -I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 din prezenta anexă) eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) la fel ca în cazul încercării de tip -0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Eficacitatea la cald nu trebuie să fie mai mică de 75 % (2) din cea prescrisă și nici mai mică de 60 % din cifra înregistrată în cadrul încercării de tip -0 cu motorul decuplat.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  Pentru vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria A, în timpul acționării frânei, cel mai ridicat raport de transmisie trebuie să fie cuplat în mod continuu iar comanda separată de frânare electrică, dacă există, nu trebuie acționată.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  În cazul vehiculelor echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B, care au parcurs ciclurile de încălzire conform punctului 1.5.1.6 din prezenta anexă, încercarea eficacității la cald se efectuează la viteza maximă care poate fi atinsă de vehicul la finalul ciclurilor de încălzire a frânei, cu excepția cazurilor în care poate fi atinsă viteza specificată la punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.
                  Pentru comparație, o încercare ulterioară de tip -0 cu frânele reci se repetă de la aceeași viteză și cu o contribuție sistemului cu frânare electrică recuperativă, asigurată printr-o încărcare corespunzătoare a bateriei, echivalentă cu cea disponibilă la încercarea eficacității la cald.
                  În urma procesului de recuperare și a încercării, va fi permisă recondiționarea ulterioară a garniturilor înainte de efectuarea încercării pentru a compara această a doua eficacitate la rece cu cea obținută în încercarea la cald, pe baza criteriilor de la punctele 1.5.2.2 sau 1.5.2.5 din prezenta anexă.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  În cazul unui vehicul care satisface cerința de 60 % specificată la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, însă care nu poate satisface cerința de 75 % (3) de la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, o altă încercare a eficacității la cald poate fi efectuată utilizând o forță de acționare care nu o depășește pe cea specificată la punctul 2 din prezenta anexă. În raport sunt înregistrate rezultatele ambelor încercări.
               
            1.5.3.   Procesul de recuperare
      Imediat după încercarea performanței la cald, efectuați patru opriri de la 50 km/h cu motorul cuplat, la o decelerație medie de 3 m/s2. Permiteți un interval de 1,5 km între începutul opririlor succesive. Imediat după fiecare oprire, accelerați cu o viteză maximă la 50 km/h și mențineți acea viteză până la efectuarea următoarei opriri.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  Vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B pot avea bateriile reîncărcate sau înlocuite cu un set de baterii încărcate, pentru a finaliza procedura de recuperare.
               
            1.5.4.   Eficacitatea recuperării
      La finalul procedurii de recuperare, eficacitatea recuperării sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie măsurată în aceleași condiții precum cele pentru încercarea de tip -0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite), utilizând o forță medie a acționării, care nu este mai mare decât forța medie a acționării utilizată în cadrul încercării de tip -0 corespunzătoare.
      Această eficacitate a recuperării nu trebuie să fie mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul încercării de tip -0 cu motorul decuplat.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  Pentru vehiculele echipate un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, încercarea de recuperare va fi efectuată fără componenta frânării recuperative, însemnând cu respectarea condițiilor de la punctul 1.5.4 de mai sus.
                  După recondiționarea suplimentară a garniturilor, o a doua încercare repetată de tip -0 va fi efectuată de la aceeași viteză și fără contribuția sistemului cu frânare electrică recuperativă precum cea din încercarea de recuperare cu motorul/motoarele decuplate, după care va fi făcută o comparație între aceste rezultate ale încercărilor.
                  Eficacitatea recuperării nu trebuie să fie mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul acestei încercări finale repetate de tip -0.
               
            2.   PERFORMANȚA SISTEMELOR DE FRÂNARE
      2.1.   Sistemul de frânare de serviciu
      
                  2.1.1.
               
               
                  Frânele de serviciu vor fi supuse încercărilor în condițiile ilustrate în următorul tabel:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Încercare de tip -0 cu motorul decuplat
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Încercare de tip -0 cu motorul cuplat
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5-50 daN
                           
                        unde
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza de încercare în km/h,
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distanța de oprire, în metri,
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerația medie a vehiculului, în m/s2,
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              forța aplicată pedalei, în daN,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              viteza maximă a vehiculului, în km/h.
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă care nu este echipată cu frâne, performanța minimă de tip -0 a ansamblului nu va fi mai mică de 5,4 m/s2, atât în starea încărcată, cât și în cea descărcată a vehiculului.
                  Eficacitatea ansamblului se verifică prin calcule privind eficacitatea maximă de frânare atinsă de autovehicul, în condiții de încărcare (și de neîncărcare în cazul categoriei M1), în timpul încercării de tip -0 cu motorul decuplat, folosind următoarea formulă (nu sunt necesare încercări practice cu o remorcă fără frâne cuplată):
                  
                     
                  unde
                  
                              dM+R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerația medie a autovehiculului cuplat cu o remorcă fără frâne, în m/s2
                              
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerația medie maximă a autovehiculului obținută în timpul încercării de tip -0 cu motorul decuplat, în m/s2
                              
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              masa autovehiculului (încărcat)
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              masa maximă a unei remorci fără frâne care poate fi cuplată, conform specificațiilor producătorului autovehiculului.
                           
                        
            2.2.   Sistemul de frânare de siguranță
      
                  2.2.1.
               
               
                  Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță va fi testată cu ajutorul încercării de tip -0, în timp ce motorul este decuplat de la o viteză inițială a vehiculului de 100 km/h și o forță aplicată comenzii frânei de serviciu de minim 6,5 daN și maxim 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Sistemul de frânare de siguranță trebuie să ofere o distanță de oprire care să nu depășească următoarea valoare:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  și o decelerație medie mai mare de 2,44 m/s2 (corespunzătoare celui de-al doilea termen din formula de mai sus).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Pentru vehiculele care utilizează sisteme cu frânare electrică recuperativă, eficacitatea frânării va fi verificată în plus în următoarele două condiții de avarie:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              Pentru o avarie totală a componentei electrice a frânării de serviciu.
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              În cazul în care starea de avarie provoacă furnizarea de către componenta electrică a forței sale maxime de frânare.
                           
                        
            2.3.   Sistemul de frânare de parcare
      
                  2.3.1.
               
               
                  Sistemul de frânare de parcare trebuie să poată menține vehiculul încărcat staționat pe o pantă sau pe o rampă cu înclinația de 20 %.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de parcare trebuie să poată menține ansamblul de vehicule staționate pe o pantă sau pe o rampă cu înclinația de 12 %.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Dacă dispozitivul de comandă este manual, forța aplicată acestuia nu trebuie să depășească 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Dacă dispozitivul este o pedală, forța exercitată asupra comenzii nu trebuie să depășească 50 daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  Un sistem de frânare de parcare care trebuie să fie acționat de mai multe ori înainte de a-și atinge eficacitatea prescrisă este considerat admisibil.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Pentru verificarea conformității cu cerința specificată la punctul 5.2.2.4 al prezentului regulament, o încercare de tip -0 trebuie efectuată, cu motorul decuplat, la o viteză inițială de încercare de 30 km/h. Decelerația medie la aplicarea comenzii sistemului de frânare de parcare și decelerația imediat înainte ca vehiculul să se oprească, nu trebuie să fie mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu trebuie să depășească valorile specificate.
               
            3.   TIMPUL DE RĂSPUNS
      3.1.   În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului auto, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:
      
                  3.1.1.
               
               
                  în cazul unei manevre de urgență, timpul scurs din momentul în care comanda frânei începe să fie acționată și momentul în care forța de frânare pe puntea plasată în poziția cea mai puțin favorabilă atinge nivelul corespunzător eficacității prescrise nu trebuie să depășească 0,6 secunde;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  în cazul vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare hidraulică, dispozițiile de la punctul 3.1.1 sunt considerate ca fiind îndeplinite dacă, în cazul unei manevre de urgență, decelerația vehiculului sau presiunea la cel mai puțin favorabil cilindru de frână atinge un nivel corespunzător eficacității prescrise în mai puțin de 0,6 secunde.
               
            
         (1)  Producătorul va asigura Serviciul tehnic cu familia de curbe de frânare permise de strategia de comandă automată. Aceste curbe pot fi verificate de Serviciul tehnic.
      
         (2)  Aceasta corespunde unei distanțe de frânare de 0,1 v + 0,0080 v2 și unei decelerări medii de 4,82 m/s2.
      
         (3)  Aceasta corespunde unei distanțe de frânare de 0,1 v + 0,0080 v2 și unei decelerări medii de 4,82 m/s2.
      
         APENDICE
         
            PROCEDURA PENTRU MONITORIZAREA STĂRII DE ÎNCĂRCARE A BATERIEI
         
         Această procedură poate fi aplicată bateriilor vehiculelor utilizate pentru tracțiunea și frânarea recuperativă.
         Procedura necesită utilizarea unui contor de energie activă bidirecțional pentru curent continuu.
         1.   PROCEDURA
         
                     1.1.
                  
                  
                     Dacă bateriile sunt noi sau au fost stocate pe perioadă îndelungată, acestea trebuie supuse ciclurilor recomandate de producător. După finalizarea utilizării, se permite o perioadă de climatizare de minim 8 ore la temperatura ambiantă.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Starea de încărcare completă se obține prin procedura de încărcare recomandată de producător.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     La efectuarea încercărilor de frânare de la punctele 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 și 1.5.2.4 din anexa 3, energia în watt-ore furnizată de sistemul cu frânare recuperativă motoarelor de tracțiune va fi înregistrată sub formă de sumă curentă, fiind ulterior utilizată pentru determinarea stării de încărcare existente la începutul sau la finalul unei anumite încercări.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Pentru reproducerea stării de încărcare a bateriilor necesară pentru efectuarea de încercări comparative, precum cele de la punctul 1.5.2.4, bateriile trebuie fie reîncărcate la nivelul corespunzător sau peste acest nivel și descărcate într-o sarcină fixă la putere aproximativ constantă, până la atingerea nivelului necesar. În mod alternativ, pentru vehiculele echipate doar cu tracțiune electrică cu baterie, nivelul de încărcare al acesteia poate fi reglat prin rularea vehiculului. Încercările la începutul cărora bateria a fost încărcată parțial vor fi efectuate cât mai curând posibil, după atingerea nivelului de încărcare dorit.
                  
               
   
   
      ANEXA 4
      
         Dispoziții privind sursele de energie și dispozitivele de acumulare a energiei (acumulatori de energie)
      
      
         Sisteme de frânare hidraulice cu acumularea energiei
      
      1.   CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE ACUMULARE A ENERGIEI (ACUMULATORI)
      1.1.   Observații generale
      
                  1.1.1.
               
               
                  Vehiculele al căror sistem de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie furnizată de un lichid hidraulic sub presiune sunt echipate cu dispozitive de acumulare a energiei (acumulatori) cu o capacitate conformă cerințelor de la punctul 1.2 sau 1.3 din prezenta anexă.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Totuși, capacitatea dispozitivelor de acumulare a energiei nu este necesar să fie cea prescrisă dacă sistemul de frânare permite, în absența oricărei rezerve de energie, prin acționarea frânei de serviciu, obținerea unei eficacități de frânare cel puțin egală cu aceea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctele 1.2, 1.3 și 2.1 din prezenta anexă, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil și, pentru punctul 1.2 din prezenta anexă, cadența acționărilor cu ciclu complet trebuie să asigure un interval de minimum 60 de secunde între fiecare acționare.
               
            1.2.   Vehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulic cu acumulare de energie trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
      
                  1.2.1.
               
               
                  După opt acționări cu cursă completă ale comenzii frânei de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Încercarea se efectuează cu respectarea condițiilor următoare:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              încercarea poate începe la presiunea specificată de producător, care însă nu depășește presiunea de conectare (1);
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              acumulatorul (acumulatorii) nu este (sunt) alimentat(e); în plus, acumulatorul (acumulatorii) pentru echipamentele auxiliare sunt izolate.
                           
                        
            1.3.   Autovehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulică cu acumulare de energie care nu pot îndeplini cerințele de la punctul 5.2.4.1 din prezentul regulament sunt considerate ca fiind în conformitate cu paragraful respectiv dacă întrunesc următoarele cerințe:
      
                  1.3.1.
               
               
                  După orice defecțiune a transmisiei, încă va fi posibilă obținerea, după acționarea de opt ori cu ciclu complet a frânei de serviciu, la a noua acționare, cel puțin a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Încercarea se efectuează cu respectarea următoarelor condiții:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              cu sursa de energie staționară sau funcționând la o turație corespunzătoare turației de mers în gol a motorului, se poate provoca o defecțiune a transmisiei. Înainte de provocarea unei astfel de defecțiuni, acumulatorul (acumulatorii) de energie este (sunt) la o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu depășește presiunea de conectare;
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              echipamentul auxiliar și acumulatorii de energie aferenți, dacă există, sunt izolați.
                           
                        
            2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE HIDRAULICĂ
      2.1.   Sursele de energie trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în paragrafele următoare:
      2.1.1.   Definiții
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  „p1” reprezintă presiunea maximă de funcționare a sistemului (presiunea la decuplare) în acumulatorul (acumulatoarele) de energie specificată de către producător;
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  „p2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu, pornind de la p1 și fără alimentarea acumulatorului (acumulatoarelor) de energie;
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  „t” reprezintă timpul necesar pentru creșterea presiunii în acumulatorul (acumulatoarele) de energie de la p2 la p1 fără acționarea frânei.
               
            2.1.2.   Condiții de măsurare
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  În cursul încercării de determinare a timpului t, debitul furnizat de sursa de energie este cel obținut atunci cu motorul funcționând la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația limitată de regulatorul de viteză.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  În cursul încercării de determinare a timpului t, acumulatorul (acumulatoarele) de energie pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât în mod automat.
               
            2.1.3.   Interpretarea rezultatelor
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  În cazul tuturor vehiculelor, durata de timp t nu trebuie să depășească 20 de secunde.
               
            3.   CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AVERTIZARE
      Cu motorul oprit și începând cu o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu depășește presiunea de conectare, dispozitivul de avertizare nu trebuie să se declanșeze după două acționări la cursă maximă ale frânei de serviciu.
      
         (1)  Nivelul inițial de energie trebuie să fie specificat în documentul omologării.
   
   
      ANEXA 5
      
         DISTRIBUȚIA FRÂNĂRII PE PUNȚILE VEHICULELOR
      
      1.   DISPOZIȚII GENERALE
      Vehiculele care nu sunt echipate cu un sistem antiblocare, conform definiției de la anexa 6 la prezentul regulament, trebuie să satisfacă cerințele din prezenta anexă. Dacă se utilizează un sistem special, acesta trebuie să funcționeze în mod automat.
      2.   SIMBOLURI
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  indice punte (i = 1, punte față;
                  i = 2, punte spate)
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  reacțiunea normală a căii de rulare față de puntea i în condiții statice
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  reacțiunea normală a căii de rulare față de puntea i la frânare
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  forța exercitată de frâne asupra punții i în condiții normale de frânare pe calea de rulare
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, aderența aferentă punții i (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  decelerația vehiculului
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  accelerația gravitațională G = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  coeficientul de frânare al vehiculului = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  masa vehiculului
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  înălțimea centrului de greutate specificat de producător acceptată de serviciile tehnice care efectuează încercarea de omologare
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  ampatament
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  coeficient teoretic al aderenței dintre pneu și calea de rulare
               
            3.   CERINȚE
      
                  3.1.(A)
               
               
                  Pentru toate stările de încărcare ale vehiculului, curba aderenței necesare pentru puntea din spate nu trebuie să fie situată deasupra celei pentru puntea din față (2):
                  Pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  Pentru valorile k cuprinse între 0,2 și 0,8 (2):
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (a se vedea diagrama 1 din prezenta anexă).
               
            
                  3.2.
               
               
                  Pentru verificarea condițiilor de la punctul 3.1 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele aderenței necesare pentru punțile față și spate pe baza formulelor:
                  
                     
                  Curbele se trasează pentru următoarele condiții de sarcină:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              fără încărcătură, în mers și cu conducător la bord;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              cu încărcătură; dacă există o dispoziție privind mai multe posibilități de distribuție a sarcinii, se ia în considerare acea distribuție în care sarcina cea mai mare se află pe puntea față;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, unde capacitatea de frânare electrică recuperativă este influențată de starea încărcării electrice, curbele se reprezintă în funcție de componenta frânării electrice în condiții de minim și de maxim ale forței de frânare generate. Această cerință nu este aplicabilă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare ce controlează roțile conectate la frânarea electrică; în acest caz se aplică cerințele din anexa 6 la prezentul regulament.
                           
                        
            4.   CONDIȚII CARE TREBUIE ÎNDEPLINITE ÎN CAZUL UNEI DEFECȚIUNI A SISTEMULUI DE DISTRIBUȚIE A FRÂNĂRII
      Atunci când cerințele din prezenta anexă sunt îndeplinite cu ajutorul unui dispozitiv special (de exemplu, un dispozitiv comandat mecanic de suspensia vehiculului), este posibilă, în cazul defectării comenzii acestuia, (de exemplu, prin deconectarea mecanismului de comandă), oprirea vehiculului în condițiile încercării de tip 0 cu motorul decuplat, pentru a oferi o distanță de oprire care să nu depășească 0,1 v + 0,0100 v2 (m) și o decelerație medie de minimum 3,86 m/s2.
      5.   ÎNCERCAREA VEHICULULUI
      În timpul încercărilor pentru omologarea unui tip de vehicul, serviciul tehnic responsabil procedează la verificarea conformității cu cerințele din prezenta anexă prin efectuarea următoarelor încercări:
      5.1.   Încercarea ordinii de blocare a roților (a se vedea apendicele 1)
      Dacă încercarea ordinii de blocare a roților confirmă faptul că roțile din partea din față se blochează înainte sau simultan cu roțile din partea din spate, conformitatea cu punctul 3 din prezenta anexă a fost verificată, iar încercarea este finalizată.
      5.2.   Verificări suplimentare
      Dacă încercarea ordinii de blocare a roților indică faptul că roțile din partea din spate se blochează înainte de roțile din partea din spate, atunci:
      
                  (a)
               
               
                  vehiculul va fi supus unor încercări suplimentare, după cum urmează:
                  
                              (i)
                           
                           
                              încercări suplimentare ale ordinii de blocare a roților; și/sau
                           
                        
                              (ii)
                           
                           
                              încercări ale cuplurilor roților (a se vedea apendicele 2) pentru stabilirea factorilor de frânare în vederea generării curbelor aderenței utile; aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 3.1(A) din prezenta anexă;
                           
                        
            
                  (b)
               
               
                  poate fi refuzată omologarea de tip a vehiculului.
               
            5.3.   Rezultatele încercărilor practice vor fi anexate raportului de omologare de tip.
      6.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
      
                  6.1.
               
               
                  La verificarea conformității producției vehiculelor, serviciile tehnice trebuie să urmeze aceleași proceduri ca acelea utilizate pentru omologarea de tip a vehiculului.
               
            
                  6.2.
               
               
                  De asemenea, cerințele vor fi aceleași ca acelea utilizate pentru omologarea de tip, cu excepția faptului că în încercarea descrisă la punctul 5.2(a)(ii) din prezenta anexă, curba aferentă punții din spate trebuie să se afle sub linia z = 0,9 k pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8 (în locul îndeplinirii cerințelor de la punctul 3.1(A) (a se vedea diagrama 2).
               
            DIAGRAMA 1:
      
         
      DIAGRAMA 2:
      
         
      
         (1)  „Curbele aderenței necesare” ale unui vehicul reprezintă curbele care reprezintă, în condiții de încărcare date, aderența necesară pentru fiecare punte i în funcție de coeficientul de frânare al vehiculului.
      
         (2)  Dispozițiile punctului 3.1 nu afectează cerințele din anexa 3 la prezentul regulament privind eficacitatea frânării. Cu toate acestea, dacă la verificarea dispozițiilor de la punctul 3.1 eficacitatea de frânare obținută este mai mare decât cea prescrisă în anexa 3, atunci dispozițiile privind curba aderenței necesare se aplică în zonele diagramei 1 din prezenta anexă, delimitate de dreptele k = 0,8 și z = 0,8.
      
         APENDICELE 1
         
            PROCEDURA DE ÎNCERCARE A ORDINII DE BLOCARE A ROȚILOR
         
         1.   INFORMAȚII GENERALE
         
                     (a)
                  
                  
                     Scopul acestei încercări este de a asigura faptul că blocarea ambelor roți din partea din față are loc la o decelerație mai mică decât blocarea ambelor roți din partea din spate atunci când încercarea se efectuează pe căi de rulare pe care blocarea roților are loc la coeficienți de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     O blocare simultană a roților din partea din față și a celor din partea din spate are loc atunci când intervalul de timp scurs între blocarea ultimei (celei de-a doua) roți de pe puntea spate și blocarea ultimei (celei de-a doua) roți de pe puntea față este < 0,1 secunde pentru viteze ale vehiculului > 30 km/h.
                  
               2.   CONDIȚIILE VEHICULULUI
         
                     (a)
                  
                  
                     Starea încărcării vehiculului: încărcat și neîncărcat
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     Poziția transmisiei: motor decuplat
                  
               3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE ȘI PROCEDURI
         
                     (a)
                  
                  
                     Temperatura inițială a frânei: Între aproximativ 65 °C și 100 °C pe puntea cea mai fierbinte.
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     
                                 Viteza de încercare
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h pentru un coeficient de frânare ≤ 0,50;
                                 100 km/h pentru un coeficient de frânare > 0,50.
                              
                           
               
                     (c)
                  
                  
                     Forța pedalei:
                     
                                 (i)
                              
                              
                                 Forța asupra pedalei este aplicată și controlată de un conducător auto calificat sau de un dispozitiv mecanic de acționare a pedalei.
                              
                           
                                 (ii)
                              
                              
                                 Forța asupra pedalei este mărită progresiv în mod liniar, astfel încât blocarea primei punți are loc cu minimum o jumătate (0,5) de secundă și maximum o secundă și jumătate (1,5) după apăsarea inițială a pedalei.
                              
                           
                                 (iii)
                              
                              
                                 Pedala este eliberată atunci când a doua punte se blochează, când forța pedalei atinge l kN sau la 0,1 secunde după prima blocare, în funcție de care dintre acestea are loc prima dată.
                              
                           
               
                     (d)
                  
                  
                     Blocarea roților: este luată în considerare numai blocarea roților unui vehicul la o viteză a acestuia mai mare de 15 km/h.
                  
               
                     (e)
                  
                  
                     Suprafața de încercare: Această încercare este efectuată pe suprafețe ale căilor de rulare de încercare pe care au loc blocajele roților la coeficienți de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.
                  
               
                     (f)
                  
                  
                     Date de înregistrat: Următoarele informații trebuie înregistrate în mod automat și simultan în timpul fiecărei încercări, astfel încât valorile variabilelor să poată fi reprezentate în timp real:
                     
                                 (i)
                              
                              
                                 viteza vehiculului;
                              
                           
                                 (ii)
                              
                              
                                 coeficientul de frânare instantaneu al vehiculului (de exemplu, prin diferențierea vitezei vehiculului);
                              
                           
                                 (iii)
                              
                              
                                 forța asupra pedalei de frână (sau presiunea în circuitul hidraulic);
                              
                           
                                 (iv)
                              
                              
                                 viteza unghiulară la fiecare roată.
                              
                           
               
                     (g)
                  
                  
                     Fiecare cursă de încercare va fi repetată o dată pentru a confirma ordinea blocării roților: dacă unul din aceste două rezultate indică o defecțiune, atunci o a treia cursă de încercare, în condiții identice, va fi decisivă.
                  
               4.   CERINȚELE DE EFICACITATE
         
                     (a)
                  
                  
                     Nicio roată din partea din spate nu trebuie să ajungă în starea de blocare înainte de blocarea ambelor roți din partea din față – la coeficienți de frânare a vehiculului cuprinși între 0,15 și 0,8.
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     Dacă la încercarea conform procedurii specificate mai sus și la coeficienți de frânare a vehiculului cuprinși între 0,15 și 0,8, vehiculul satisface unul dintre criteriile de mai jos, atunci se consideră că vehiculul satisface cerința privind ordinea de blocare a roților:
                     
                                 (i)
                              
                              
                                 nicio roată nu se blochează;
                              
                           
                                 (ii)
                              
                              
                                 ambele roți de pe puntea din față și o roată sau nicio roată de pe puntea din spate se blochează;
                              
                           
                                 (iii)
                              
                              
                                 ambele punți se blochează simultan.
                              
                           
               
                     (c)
                  
                  
                     Dacă blocarea roților începe la un coeficient de frânare mai mic de 0,15 și mai mare de 0,8, atunci încercarea nu este valabilă și trebuie să fie repetată pe un drum cu suprafață diferită.
                  
               
                     (d)
                  
                  
                     În cazul în care, cu vehiculul încărcat sau neîncărcat, la un coeficient de frânare cuprins între 0,15 și 0,8 ambele roți de pe puntea din spate și o roată sau nicio roată de pe puntea din față se blochează, atunci vehiculul eșuează la încercarea ordinii de blocare a roților. În acest caz, vehiculul trebuie să fie supus procedurii de încercare a „cuplului roților” pentru a se stabili factorii de frânare obiectivi în vederea calculării curbelor aderenței necesare.
                  
               
      
         APENDICELE 2
         
            PROCEDURA DE ÎNCERCARE A CUPLULUI ROȚII
         
         1.   INFORMAȚII GENERALE
         Scopul acestei încercări este măsurarea factorilor de frânare și, astfel, stabilirea utilizării aderenței punților din față și din spate la valori ale coeficienților de frânare cuprinse între 0,15 și 0,8.
         2.   CONDIȚII PRIVIND VEHICULUL
         
                     (a)
                  
                  
                     Starea încărcării vehiculului: încărcat și neîncărcat
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     Poziția transmisiei: motor decuplat
                  
               3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE ȘI PROCEDURI
         
                     (a)
                  
                  
                     Temperatura inițială a frânelor: între aproximativ 65 °C și 100 °C pe puntea cea mai fierbinte.
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     Viteze de încercare: 100 km/h și 50 km/h.
                  
               
                     (c)
                  
                  
                     Forța pedalei: Forța pedalei este mărită progresiv în mod liniar cu viteze cuprinse între 100 și 150 N/sec pentru viteza de încercare de 100 km/h și între 100 și 200 N/sec pentru viteza de încercare de 50 km/h, până când prima punte se blochează sau până când se atinge o forță la pedală de 1 kN, în funcție de care dintre aceste situații are loc prima.
                  
               
                     (d)
                  
                  
                     Răcirea frânei: Între aplicările frânei, vehiculul este condus cu viteze de până la 100 km/h, până când este atinsă temperatura inițială a frânei, specificată la punctul 3 litera (a) de mai sus.
                  
               
                     (e)
                  
                  
                     Număr de curse: Cu vehiculul neîncărcat, se efectuează cinci opriri de la viteza de 100 km/h și cinci opriri de la viteza de 50 km/h, cu alternarea celor două viteze după fiecare oprire. Cu vehiculul încărcat, se repetă cele cinci opriri la fiecare viteză de încercare, cu alternarea celor două viteze de încercare.
                  
               
                     (f)
                  
                  
                     Suprafața de încercare: Această încercare este efectuată pe o cale de rulare având o suprafață cu aderență ridicată.
                  
               
                     (g)
                  
                  
                     Date de înregistrat: Următoarele informații trebuie înregistrate în mod automat și simultan în timpul fiecărei încercări, astfel încât valorile variabilelor să poată fi reprezentate în timp real:
                     
                                 (i)
                              
                              
                                 viteza vehiculului;
                              
                           
                                 (ii)
                              
                              
                                 forța exersată asupra pedalei de frână;
                              
                           
                                 (iii)
                              
                              
                                 viteza unghiulară a fiecărei roți;
                              
                           
                                 (iv)
                              
                              
                                 cuplul de frânare la fiecare roată;
                              
                           
                                 (v)
                              
                              
                                 presiunea în conductele fiecărui circuit de frânare echipat cu traductori de presiune pe cel puțin o roată din față și pe o roată din spate în aval de orice supapă proporțională sau de limitare a presiunii;
                              
                           
                                 (vi)
                              
                              
                                 decelerația vehiculului.
                              
                           
               
                     (h)
                  
                  
                     Frecvența de eșantionare: Toate echipamentele de înregistrare și de achiziție a datelor trebuie să aibă o frecvență minimă de eșantionare de 40 Hz pe toate canalele.
                  
               
                     (i)
                  
                  
                     Determinarea presiunii punții din față în raport cu cea a punții din spate: Se stabilește relația dintre presiunea de frânare a punții din față în raport cu presiunea de frânare a punții din spate pe întregul interval de presiuni al circuitului. Cu excepția cazurilor în care vehiculul este dotat cu un sistem cu repartiție variabilă a frânării, această determinare se efectuează prin încercări statice. Dacă vehiculul este dotat cu un sistem cu repartiție variabilă a frânării, se efectuează încercări dinamice cu vehiculul încărcat și neîncărcat. Se efectuează cincisprezece opriri bruște de la viteza de 50 km/h pentru fiecare dintre cele două stări de încărcare, utilizând aceleași condiții inițiale specificate în prezentul apendice.
                  
               4.   PRELUCRAREA DATELOR
         
                     (a)
                  
                  
                     Datele de la fiecare aplicare a frânei prevăzute la punctul 3 litera (e) de mai sus sunt filtrate cu ajutorul unei medii mobile centrate de cinci valori pentru fiecare canal de date.
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     Pentru fiecare acționare a frânei prevăzută la punctul 3 litera (e) de mai sus, se determină panta (factorul de frânare) și punctul de intersecție cu axa presiunilor (presiunea de blocare a frânei) ale dreptei determinate prin metoda celor mai mici pătrate, care descrie cel mai bine cuplul de ieșire măsurat la fiecare roată frânată în funcție de presiunea măsurată în circuitul aceleiași roți. Numai valorile cuplului de ieșire obținute din datele colectate atunci când decelerația vehiculului se află în intervalul 0,15 g-0,80 g sunt utilizate în analiza de regresie.
                  
               
                     (c)
                  
                  
                     Se efectuează o medie a rezultatelor literei (b) de mai sus pentru calcularea factorului mediu de frânare și a presiunii medii de blocare pentru toate operațiile de frânare aplicate punții din față.
                  
               
                     (d)
                  
                  
                     Se efectuează o medie a rezultatelor literei (b) de mai sus pentru calcularea factorului mediu de frânare și a presiunii medii de blocare pentru toate operațiile de frânare aplicate punții din spate.
                  
               
                     (e)
                  
                  
                     Utilizând relația dintre presiunea conductelor de frână a roților din față și din spate determinată în cadrul punctului 3 litera (i) de mai sus și raza rotației dinamice a pneului, se calculează forța de frânare a fiecărei punți în funcție de presiunea din circuitul de frână din partea din față.
                  
               
                     (f)
                  
                  
                     Se calculează coeficientul de frânare al vehiculului în funcție de presiunea din circuitul de frână din partea din față, utilizând următoarea ecuație:
                     
                        
                     unde:
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 coeficientul de frânare la o presiune dată în circuitul de frână față
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 forțele de frânare pe puntea față și, respectiv, spate, corespunzătoare aceleași presiuni în circuitul de frână față
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 masa vehiculului.
                              
                           
               
                     (g)
                  
                  
                     Se calculează aderența necesară fiecărei punți în funcție de coeficientul de frânare, utilizând următoarea formulă:
                     
                        
                     Simbolurile sunt definite la punctul 2 din prezenta anexă.
                  
               
                     (h)
                  
                  
                     Se reprezintă f1 și f2 ca funcție de z, atât pentru starea încărcată, cât și pentru cea neîncărcată a vehiculului. Acestea sunt curbele aderenței necesare pentru vehicul, care trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 5.2(a)(ii) din prezenta anexă (sau, în cazul verificărilor privind conformitatea producției, aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 6.2 din prezenta anexă).
                  
               
   
   
      ANEXA 6 (1)
      
      
         Cerințe de încercare pentru vehicule echipate cu sisteme antiblocare
      
      1.   DISPOZIȚII GENERALE
      
                  1.1.
               
               
                  Prezenta anexă definește eficacitatea frânării necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe dispozitive de control și unul sau mai multe modulatoare. Orice dispozitiv de altă concepție care poate fi utilizat în viitor sau orice alt sistem care integrează o funcție antiblocare roți este considerată sistem antiblocare roți în înțelesul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, dacă acesta asigură o eficacitate egală cu cea prevăzută în prezenta anexă.
               
            2.   DEFINIȚII
      
                  2.1.
               
               
                  Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează automat gradul de alunecare în sensul de rotație al roților, la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către dispozitivul de control a condițiilor de rotație a roții (roților) sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Dispozitiv de control” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.
               
            
                  2.4.
               
               
                  „Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la dispozitivul de control.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Acționare completă” se referă la faptul că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a împiedica blocarea roților controlate direct. Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu satisfac această definiție.
               
            3.   TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE
      3.1.   Se consideră că un vehicul este considerat echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din anexa 5 la prezentul regulament dacă este prevăzut cu unul dintre următoarele sisteme:
      3.1.1.   Sistem antiblocare din categoria 1:
      Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.
      3.1.2.   Sistem antiblocare de categoria 2:
      Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5.
      3.1.3.   Sistem antiblocare de categoria 3:
      Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5. În cazul acestor vehicule, orice punte individuală care nu include cel puțin o roată controlată direct, trebuie să satisfacă condițiile de aderență necesară și ordinea de blocare a roților din anexa 5 la prezentul regulament, în locul cerințelor privind aderență necesară prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă. Cu toate acestea, dacă pozițiile relative ale curbelor aderenței necesare nu satisfac cerințele punctului 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, se efectuează o verificare pentru a se garanta faptul că roțile cel puțin ale unei punți din partea din spate nu se blochează înaintea celor de pe puntea sau punțile din față în condițiile prevăzute la punctul 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, în privința coeficientului de frânare și, respectiv, a încărcării. Aceste dispoziții pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderență (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.
      4.   CERINȚE GENERALE
      
                  4.1.
               
               
                  Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control (3) și modulatorul (modulatoarele), se semnalizează conducătorului auto printr-un semnal optic de avertizare. Semnalul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Anomaliile senzorului, care nu pot fi detectate în condiții statice, se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h (4). Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se rotește, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Atunci când sistemul antiblocare roți este alimentat cu vehiculul staționat, supapa (supapele) pneumatică (pneumatice), comandată (comandate) electric, a (ale) modulatorului este (sunt) acționată (acționate) cel puțin o dată.
               
            
                  4.2.
               
               
                  În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică semnalul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat. Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Operarea sistemului nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice (5). (Această condiție este respectată dacă conformitatea cu Regulamentul nr. 10, seria 02 de modificări este demonstrată.)
               
            
                  4.4.
               
               
                  Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă (6) al sistemului antiblocare.
               
            5.   DISPOZIȚII SPECIALE
      5.1.   Consumul de energie
      Vehiculele echipate cu sisteme antiblocare trebuie să își mențină performanța atunci când comanda frânei de serviciu este acționată cu cursa maximă pe perioade îndelungate. Conformitatea cu această cerință este verificată prin intermediul următoarelor încercări.
      5.1.1.   Procedura de încercare
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de producător. Această valoare este astfel încât să asigure performanța prevăzută pentru frânarea de serviciu cu vehiculul încărcat. Acumulatorul (acumulatoarele) de energie pentru echipament pneumatic auxiliar este (sunt) izolat(e).
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 (7) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect, iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  După aceasta, se va opri motorul vehiculului sau se va întrerupe alimentarea cu energie.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  Comanda frânei de serviciu va fi acționată apoi de patru ori, consecutiv, cu vehiculul staționat.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului încărcat.
               
            5.1.2.   Dispoziții suplimentare
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv este măsurat prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la mers în gol, și cu vehiculul încărcat.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  Timpul de frânare t se determină prin formula:
                  
                     
                  (însă nu mai puțin de 15 secunde)
                  unde t este exprimat în secunde iar vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de maximum patru ori.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nici o alimentare cu energie între etapele încercării.
                  Din cea de-a doua fază, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător aplicării inițiale a frânei, prin scăderea unei acționări complete a frânei din cele patru acționări complete prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5 și 5.1.2.6) din prezenta anexă pentru fiecare a doua, a treia și a patra fază utilizată în cadrul încercării prevăzute la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie din rezervoare este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru frânarea de siguranță cu vehiculul încărcat.
               
            5.2.   Utilizarea aderenței
      
                  5.2.1.
               
               
                  Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare ia în considerare creșterea efectivă a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător atunci când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  Utilizarea aderenței ε se măsoară pe căi de rulare cu un coeficient de aderență de maximum 0,3 (7) și de aproximativ 0,8 (șosea uscată), cu o viteză inițială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor de frânare diferite, se recomandă ca zAL să fie stabilit înainte de determinarea coeficientului k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  Procedura de încercare care urmărește determinarea coeficientului de aderență (k) și modul de calcul al aderenței utilizate (ε) sunt cele stabilite în apendicele 2 la prezenta anexă.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare se verifică la vehiculele complexe prevăzute cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 3, doar puntea (punțile) cu cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească această cerință.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Condiția ε ≥ 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat (8).
                  Încercarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență cu vehiculul încărcat poate fi omisă dacă forța prevăzută asupra dispozitivului de comandă nu permite atingerea unui ciclu complet al sistemului antiblocare.
                  Pentru încercarea cu vehiculul neîncărcat, forța asupra comenzii poate fi mărită până la 100 daN dacă ciclul nu este completat în condițiile unei valori maxime a forței specificate (9). Dacă valoarea 100 daN este insuficientă pentru ciclul sistemului, această încercare poate fi omisă.
               
            5.3.   Verificări suplimentare
      Verificările suplimentare următoare se efectuează cu motorul decuplat, cu vehiculul încărcat sau neîncărcat:
      
                  5.3.1.
               
               
                  Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forța maximă (9) este aplicată brusc pe dispozitivu de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză inițială de 40 km/h și la viteză inițială ridicată v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Când o punte trece de la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (11), iar dispozitivul de comandă este acționat complet (9), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 de mai sus (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Când un vehicul trece de la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (11), iar dispozitivul de comandă este acționat complet (9), decelerația vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil iar vehiculul să nu devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Dispozițiile prezentului paragraf se aplică doar acelor vehicule echipate cu sisteme antiblocare din categoriile 1 sau 2. Atunci când roțile din stânga și dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (kH și kL), unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (11), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată, brusc, forța maximă (9), la o viteză de 50 km/h.
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  De asemenea, vehiculele încărcate dotate cu un sistem antiblocare din categoria 1 trebuie să respecte, în conformitate cu condițiile de la punctul 5.3.4 al prezentei anexe, coeficientul de frânare prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă. De asemenea, blocarea roților este permisă în cazul în care viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod asemănător, blocarea roților controlate indirect este permisă la orice viteză, însă stabilitatea și manevrabilitatea nu trebuie să fie afectate, iar vehiculul nu trebuie să depășească un unghi de girație de 15° sau să devieze de la o bandă cu lățimea de 3,5 m.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația angulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total. În plus, la începutul acestor încercări, planul longitudinal median al vehiculului trebuie să treacă peste demarcația dintre suprafețele cu aderență mică și mare și, în cursul acestor încercări, nici o parte a pneurilor (exterioare) nu trebuie să traverseze această demarcație (8).
               
            
         (1)  Toate notele de subsol ale anexei 6 pot fi găsite la sfârșitul acestei anexe.
      
         (2)  Sistemele antiblocare cu grad ridicat de selectivitate sunt considerate a acționa atât asupra roților controlate direct, cât și asupra roților controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile supuse unui senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.
      
         (3)  Producătorul furnizează serviciului tehnic documentația referitoare la dispozitivul (dispozitivele) de control care respectă formatul din anexa 8.
      
         (4)  Semnalul de avertizare se poate aprinde din nou atunci când vehiculul staționează, cu condiția ca acesta să se stingă înainte ca viteza vehiculului să atingă 10 km/h sau 15 km/h, după caz, dacă nu există nicio defecțiune.
      
         (5)  Până la adoptarea unor proceduri uniforme de încercare, producătorii furnizează serviciilor tehnice procedurile proprii de încercare și rezultatele acestora.
      
         (6)  Se înțelege că dispozitivele care modifică modul de control al sistemului antiblocare nu fac obiectul punctului 4.4 dacă starea modului de control modificat respectă toate cerințele cu privire la sistemul antiblocare cu care este echipat un vehicul.
      
         (7)  Până când aceste suprafețe de încercare devin accesibile, pneurile la limita uzurii și valorile mai mari de 0,4, pot fi folosite, la discreția serviciului tehnic. Se menționează valoarea efectivă obținută, tipul pneurilor și al suprafețelor.
      
         (8)  Până când este stabilită o procedură uniformă de încercare, poate fi necesară repetarea încercărilor solicitate la acest punct pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă, pentru a se putea stabili efectul diferitelor valori ale distribuției frânării asigurate de funcțiile automate cu care este echipat vehiculul.
      
         (9)  „Forța maximă” înseamnă forța stabilită în anexa 3 la prezentul regulament; dacă este necesară activarea dispozitivului de antiblocare, poate fi utilizată o forță mai mare.
      
         (10)  Scopul acestor încercări este de a verifica dacă roțile nu se blochează și dacă vehiculul rămâne stabil; în consecință, nu este necesară efectuarea unor opriri complete ale vehiculului pe o suprafață cu grad redus de aderență.
      
         (11)  kH este coeficientul pentru suprafețe cu grad ridicat de aderență.
      kL este coeficientul pentru suprafețe cu grad redus de aderență.
      kH și kL se măsoară conform specificațiilor din apendicele 2 la prezenta anexă.
      
         APENDICELE 1
         
            SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII
         
         
            Tabel:
         
         
            Simboluri și definiții
         
         
                     SIMBOL
                  
                  
                     NOTE
                  
               
                     E
                  
                  
                     ampatament
                  
               
                     ε
                  
                  
                     aderența utilizată a vehiculului: raportul dintre coeficientul maxim de frânare cu sistemul antiblocare activat (zAL) și coeficientul de aderență (k)
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     Valoarea ε – măsurată pe puntea i (în cazul unui vehicul motorizat cu un sistem antiblocare de categoria 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     Valoarea ε – pe suprafața cu aderență ridicată
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     Valoarea ε – pe suprafața cu aderență scăzută
                  
               
                     F
                  
                  
                     forța (N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     Reacțiunea normală a căii de rulare în condiții dinamice, cu sistemul antiblocare în funcțiune
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn pe puntea i în cazul autovehiculelor
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     Reacțiunea normală a căii de rulare asupra punții i în condiții statice
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     Reacțiunea normală statică totală a căii de rulare asupra tuturor roților autovehiculului
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     Reacțiunea normală statică totală a căii de rulare asupra punților fără frână și neacționate ale autovehiculului
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     Reacțiunea normală statică totală a căii de rulare asupra punților fără frână și acționate ale autovehiculului
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     Accelerația gravitațională (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     Înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare
                  
               
                     k
                  
                  
                     Coeficientul de aderență dintre pneu și calea de rulare
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     Factorul k – al unei punți frontale
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     Valoarea k determinată pe suprafața cu aderență ridicată
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     Valoarea k determinată pe puntea i pentru un vehicul cu un sistem antiblocare de categoria 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     Valoarea k determinată pe suprafața cu aderență scăzută
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     Valoarea aderenței pentru alunecarea de 100 %
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     Factorul k al vehiculului cu motor
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     Valoarea maximă a curbei „aderență comparativ cu alunecare”
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     Factorul k al unei punți spate
                  
               
                     P
                  
                  
                     Masa vehiculului individual (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     Raportul între kvârf și kblocare
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     Intervalul de timp (s)
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     Valoarea medie a t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     Valoarea minimă a t
                  
               
                     z
                  
                  
                     Coeficientul de frânare
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     Coeficientul de frânare z al vehiculului cu sistemul antiblocare în funcțiune
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     Coeficientul de frânare mediu
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     Valoarea maximă a z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     zAL al vehiculului cu transmisie mecanică pe o „suprafață neuniformă”
                  
               
            (1)  FMnd și FMd în cazul autovehiculelor cu două punți: aceste simboluri pot fi simplificate la simbolurile Fi corespunzătoare.
      
      
         APENDICELE 2
         
            UTILIZAREA ADERENȚEI
         
         1.   METODĂ DE MĂSURARE
         1.1.   Determinarea coeficientului de aderență (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     Prin definiție, coeficientul de aderență (k) se determină ca fiind raportul dintre forța maximă de frânare fără blocarea roților și sarcina dinamică corespunzătoare pe puntea frânată.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Frânele se aplică pe o singură punte a vehiculului supus încercării, la o viteză inițială de 50 km/h. Forțele de frânare sunt distribuite între roțile punții pentru a se atinge eficacitatea maximă. Sistemul antiblocare este deconectat sau nefuncțional între vitezele de 40 și 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Pentru a determina coeficientul maxim de frânare a vehiculului (zmax) se efectuează mai multe încercări cu creșterea treptată a presiunii în circuitul de frânare. În cursul fiecărei încercări, forța pe pedală se menține constantă, iar coeficientul de frânare se determină prin referire la timpul (t) necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h utilizând formula:
                     
                        
                     zmax este valoarea maximă a lui z, t este exprimat în secunde.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Se admite blocarea roților la o viteză mai mică de 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Începând cu valoarea minimă măsurată a lui t, numită tmin, se aleg trei valori ale lui t cuprinse între tmin și 1,05 tmin și se calculează media lor aritmetică tm,
                     apoi se determină:
                     
                        
                     În cazul în care se demonstrează că, din motive practice, cele trei valori determinate mai sus nu pot fi obținute, atunci se poate utiliza timpul minim tmin. Cu toate acestea, dispozițiile de la punctul 1.3 se aplică în continuare.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Forțele de frânare se calculează pe baza coeficientului de frânare măsurat și a rezistenței la rulare a punților nefrânate, care este egală cu de 0,015 ori sarcina statică pe o punte motoare și de 0,010 ori sarcina statică pentru o punte nemotoare.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     Sarcina dinamică pe punte va fi cea care rezultă prin relațiile din anexa 5 la prezentul regulament.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     Valoarea lui k se rotunjește la a treia zecimală.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Ulterior, încercarea se repetă pentru cealaltă (celelalte) punte (punți), astfel cum se definește la punctele 1.1.1-1.1.6 de mai sus.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     De exemplu, în cazul unui vehicul cu două axe și tracțiune pe spate, atunci când axa față (1) este frânată, coeficientul de aderență k se obține prin formula:
                     
                        
                     Celelalte simboluri (P, h, E) sunt definite în anexa 5 la prezentul regulament.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Se determină un coeficient kf pentru puntea față și un coeficient kr pentru puntea spate.
                  
               1.2.   Determinarea aderenței utilizate (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     Aderența utilizată (ε) se definește ca fiind raportul dintre coeficientul de frânare maxim în condiții de cuplare a sistemul antiblocare (zAL) și coeficientul de aderență (kM):
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     De la o viteză inițială a vehiculului de 55 km/h, coeficientul maxim de frânare (zAL) se măsoară în condiții de operare completă a sistemului antiblocare roți și pe baza valorii medii a trei încercări, după cum se specifică la punctul 1.1.3 din prezentul apendice, utilizând durata de timp necesară reducerii vitezei de la 45 km/h la 15 km/h, conform următoarei formule:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     Coeficientul de aderență kM se obține prin ponderarea sarcinilor dinamice ale punților:
                     
                        
                     unde
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     Valoarea lui ε se rotunjește la a doua zecimală.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 sau 2, valoarea lui zAL se determină pentru întregul vehicul, cu sistemul antiblocare în funcțiune, iar aderența utilizată (ε) este dată de aceeași formulă de la punctul 1.2.1 din prezentul apendice.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     În cazul unui vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 3, valoarea lui zAL se măsoară pe fiecare punte care are cel puțin o roată controlată direct. De exemplu, pentru un vehicul cu două punți cu tracțiune spate cu sistem antiblocare care acționează numai asupra punții spate (2), aderența utilizată (ε) este dată de formula:
                     
                        
                     Acest calcul se efectuează pentru fiecare punte care are cel puțin o roată controlată direct.
                  
               1.3.   Dacă ε > 1,00, măsurătorile coeficienților de aderență se vor repeta. Se acceptă o abatere de 10 %.
      
      
         APENDICELE 3
         
            EFICACITATEA PE SUPRAFEȚE CU ADERENȚE DIFERITE
         
         
                     1.
                  
                  
                     Coeficientul de frânare specificat, prevăzut la punctul 5.3.5 din prezenta anexă, poate fi calculat în funcție de coeficientul de aderență al celor două suprafețe pe care se efectuează încercarea. Aceste două suprafețe trebuie să corespundă condițiilor prevăzute la punctul 5.3.4 din prezenta anexă.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Coeficienții de aderență ridicată și redusă (kH și kL) se determină în conformitate cu dispozițiile de la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Coeficientul de frânare (zMALS) pentru vehicule încărcate va fi:
                     
                         și ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         APENDICELE 4
         
            METODA DE SELECTARE A SUPRAFEȚEI CU ADERENȚĂ SCĂZUTĂ
         
         
                     1.
                  
                  
                     Detalii legate de coeficientul de aderență al suprafeței selectate, conform definiției de la punctul 5.1.1.2 din prezenta anexă, trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Aceste date trebuie să includă o curbă a coeficientului de aderență în raport cu coeficientul de alunecare (între 0 și 100 %) la viteză de aproximativ 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Valoarea maximă a curbei este reprezentată prin simbolul kvârf și valoarea maximă de alunecare prin simbolul kblocat.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Raportul R va fi determinat ca rezultat al împărțirii kvârf la kblocat.
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Valoarea lui R se rotunjește la prima zecimală.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Suprafața care urmează să fie folosită trebuie să aibă un raport R între 1,0 și 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Înaintea încercărilor, serviciul tehnic se asigură că suprafața selectată îndeplinește cerințele specificate și trebuie informat cu privire la următoarele aspecte:
                     
                                  
                              
                              
                                 metoda de încercare utilizată pentru calculul valorii R;
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 tipul de vehicul;
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 sarcina pe punte și tipul de pneuri (trebuie realizate încercări cu sarcini și tipuri de pneuri diferite, rezultatele fiind comunicate serviciului tehnic care decide dacă acestea sunt reprezentative pentru vehiculul supus omologării).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Valoarea lui R se menționează în raportul de încercare.
                     Suprafața căii de rulare trebuie etalonată cel puțin o dată pe an cu un vehicul reprezentativ pentru a verifica dacă R este constant.
                  
               
            (1)  Până când asemenea încercări devin general disponibile, un raport R de până la 2,5 este acceptat, sub rezerva acceptării de către serviciul tehnic.
      
   
   
      ANEXA 7
      
         METODA DE ÎNCERCARE A GARNITURILOR DE FRÂNĂ PE UN STAND DINAMOMETRIC INERȚIAL
      
      1.   DISPOZIȚII GENERALE
      
                  1.1.
               
               
                  Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în cazul unei modificări a tipului de vehicul care rezultă din montarea unor garnituri de frână de tip nou la vehicule care au fost omologate în conformitate cu prezentul regulament.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Tipurile noi de garnituri de frână se verifică prin compararea eficacității acestora cu cea a garniturilor de frână montate pe vehicul la momentul omologării de tip a acestuia și conforme cu componentele identificate în fișa de informații corespunzătoare, al cărui model este prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.
               
            
                  1.3.
               
               
                  În cazul în care consideră necesar, autoritatea tehnică însărcinată cu efectuarea încercărilor de omologare poate solicita compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare din anexa 1 la prezentul regulament.
               
            
                  1.4.
               
               
                  Cererea de omologare prin comparare este înaintată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător.
               
            
                  1.5.
               
               
                  În contextul prezentei anexe, prin „vehicul” se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament și pentru care se solicită considerarea comparării drept satisfăcătoare.
               
            2.   ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE
      
                  2.1.
               
               
                  Se folosește un dinamometru cu următoarele caracteristici:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              poate genera inerția specificată la punctul 3.1 din prezenta anexă și are capacitatea de a satisface cerințele prescrise la punctul 1.5 din anexa 3 la prezentul regulament, în ceea ce privește încercarea de tip I privind pierderea eficacității;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              frânele montate sunt identice cu cele originale ale tipului de vehicul respectiv;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              răcirea cu aer, dacă este cazul, îndeplinește condițiile prevăzute la punctul 3.4 din prezenta anexă;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              aparatura de încercare trebuie să poată furniza cel puțin următoarele date;
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          o înregistrare continuă a vitezei de rotație a discului sau a tamburului;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          numărul de revoluții efectuate la o oprire, cu o rezoluție de cel mult o optime;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          timpul de oprire;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          o înregistrare continuă a temperaturii măsurate în centrul cursei parcurse de garnitură sau la jumătatea grosimii discului, tamburului sau garniturii;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          o înregistrare continuă a presiunii în circuitul de comandă sau a forței de aplicare a frânei;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          o înregistrare continuă a cuplului de frânare produs.
                                       
                                    
                        
            3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE
      
                  3.1.
               
               
                  Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o abatere de ± 5 %, inerția de rotație corespunzătoare părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata/roțile corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:
                  I = M R2
                  
                  unde
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              inerția de rotație (kgm2),
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              raza de rulare dinamică a pneului (m),
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              acea parte din masa maximă a vehiculului frânată de roata (roțile) corespunzătoare. În cazul unui dinamometru cu o singură extremitate, această parte se calculează pornind de la distribuirea proiectată a frânării, când decelerația corespunde valorii prevăzute la punctul 2.1.1(A) din anexa 3 la prezentul regulament.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  Viteza inițială de rotație a dinamometrului inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului prevăzută la punctul 2.1.1(A) din anexa 3 la prezentul regulament și se bazează pe raza de rulare dinamică a pneului.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Garniturile de frână sunt rodate la cel puțin 80 % și nu depășesc o temperatură de 180 °C în timpul rodajului sau, la cererea producătorului vehiculului, sunt rodate conform recomandărilor acestuia.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Se poate folosi răcire cu aer, jetul de aer fiind direcționat pe frână, perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza jetului aerului de răcire deasupra frânei nu trebuie să depășească 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.
               
            4.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE
      4.1.   Cinci seturi de mostre de garnituri de frână sunt supuse încercării comparative; acestea sunt comparate cu cinci seturi de garnituri conforme cu componentele originale identificate în documentul informativ pentru prima omologare a tipului de vehicul în cauză.
      4.2.   Echivalența garniturilor de frână se verifică printr-o comparație a rezultatelor obținute pe baza procedurilor de încercare prevăzute în prezenta anexă și în conformitate cu dispozițiile următoare.
      4.3.   Încercarea de eficacitate la rece de tip 0.
      
                  4.3.1.
               
               
                  Se efectuează trei acționări ale frânei la o temperatură inițială sub 100 °C. Temperatura se măsoară în conformitate cu prevederile de la punctul 2.1.4.4 din prezenta anexă.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Acționările frânei sunt efectuate de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu cea menționată la punctul 2.1.1(A) din anexa 3 la prezentul regulament, iar frâna este acționată pentru a se obține un cuplu mediu echivalent cu decelerația prevăzută la punctul respectiv. De asemenea, încercările se efectuează la mai multe viteze de rotație, din care cea mai mică reprezintă 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai mare reprezintă 80 % din această viteză.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Cuplul mediu de frânare din încercările de performanță la rece menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, între limitele de încercare de ± 5 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare de tip a respectivului vehicul.
               
            4.4.   Încercare tip I (încercarea de pierdere de eficacitate)
      4.4.1.   Procedura de încălzire
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Garniturile de frână sunt supuse încercării conform procedurii menționate la punctul 1.5.1 din anexa 3 la prezentul regulament.
               
            4.4.2.   Eficacitatea la cald
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  După finalizarea încercărilor solicitate la punctul 4.4.1 din prezenta anexă, se efectuează încercarea la cald a eficacității frânării specificate la punctul 1.5.2 din anexa 3 la prezentul regulament.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Cuplul mediu de frânare din timpul încercărilor de eficacitate la cald, efectuat asupra garniturilor supuse încercării în vederea comparării, trebuie să se încadreze între limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare de tip a vehiculului respectiv.
               
            5.   INSPECTAREA GARNITURILOR DE FRÂNĂ
      
                  5.1.
               
               
                  La încheierea încercărilor descrise mai sus, garniturile de frână sunt examinate vizual pentru a se verifica dacă pot fi folosite în continuare pe vehicul în condiții normale.
               
            
   
      ANEXA 8
      
         Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculului
      
      1.   GENERALITĂȚI
      Prezenta anexă definește cerințele speciale legate de documentație, strategie în caz de defecțiune și verificare privind aspectele legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculelor (punctul 2.3 de mai jos) din perspectiva prezentului regulament.
      Prezenta anexă poate fi folosită ca referință, prin intermediul unor punctele speciale din prezentul regulament, pentru funcții legate de siguranță care sunt controlate prin sisteme electronice.
      Prezenta anexă nu specifică criteriile de performanță ale „sistemului”, dar conține metodologia aplicabilă în procesul de proiectare și informațiile care trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic în scopul obținerii omologării de tip.
      Aceste informații arătă faptul că „sistemul” respectă, în condiții normale și în condiții de defecțiune, toate cerințele de performanță specificate în alte părți ale prezentului regulament.
      2.   DEFINIȚII
      În scopul prezentei anexe,
      
                  2.1.
               
               
                  „Concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor concepute integrate în sistem, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a asigurarea fiabilității sistemului și prin aceasta a funcționării acestuia în condiții de securitate chiar și în cazul unei defecțiuni a alimentării cu energie electrică.
                  Posibilitatea de a recurge la o funcționare parțială sau chiar la un sistem de rezervă pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Sistem de control electronic” înseamnă un ansamblu de unități concepute să coopereze pentru a asigura funcția de control al vehiculului prin prelucrarea datelor electronice.
                  Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcționale discrete, precum senzori, unități de control electronic și elemente de execuție, care sunt interconectate prin legături de transmisie. Acestea pot include elemente mecanice, electro-pneumatice sau electro-hidraulice.
                  „Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Sistemele complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior poate avea prioritate asupra unei funcții controlate.
                  În acest caz, funcția controlată subordonată devine parte a sistemului complex.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Sistemele/funcțiile de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc proceduri de prelucrare și/sau de sesizare suplimentare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin generarea unor modificări ale funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.
                  Aceasta permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele sesizate.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale părților sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste ansambluri de părți vor fi tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii acestora.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Legături de transmisie” înseamnă mijloacele utilizate pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al prelucrării datelor sau al alimentării cu energie.
                  Acest tip de echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic sau hidraulic.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Domeniul de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește domeniul asupra căreia sistemul trebuie să exercite control.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Limitele de funcționare adecvată” reprezintă limitele factorilor fizici externi în cadrul cărora sistemul poate asigura controlul.
               
            3.   DOCUMENTAȚIE
      3.1.   Cerințe
      Producătorul pune la dispoziție un pachet de documente care permite accesul la concepția de bază a „sistemului” și la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme de vehicule sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieșire.
      Se explică funcția (funcțiile) „sistemului” și conceptul de siguranță, astfel cum sunt prevăzute de producător.
      Documentația este concisă, dar pune la dispoziție elementele de probă potrivit cărora proiectul și elaborarea au beneficiat de opinii calificate în toate domeniile sistemului implicate.
      Pentru inspecțiile tehnice periodice, documentația descrie modul în care poate fi verificată starea actuală de funcționare a „sistemului”.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Documentația este pusă la dispoziție în două părți:
                  
                              (a)
                           
                           
                              Pachetul de documente oficiale pentru omologare, conținând materialele menționate la punctul 3 (cu excepția celor de la punctul 3.4.4), care sunt puse la dispoziția serviciului tehnic la data înaintării cererii de acordare a omologării de tip. Acesta este considerat ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă.
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              Materialele și datele de analiză suplimentare menționate la punctul 3.4.4, care sunt păstrate de producător, dar puse la dispoziție pentru inspecție la momentul omologării de tip.
                           
                        
            3.2.   Descrierea funcțiilor „sistemului”.
      Este pusă la dispoziție o descriere care oferă o explicație simplă a funcțiilor de control ale „sistemului” și a metodelor utilizate pentru atingerea obiectivelor, cu menționarea mecanismului (mecanismelor) prin care se exercită controlul.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de intrare sesizate și se definește sfera de acțiune a acestora.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se indică, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește domeniul de control (punctul 2.7) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Se indică factorii care definesc limitele de funcționare adecvată (punctul 2.8), în cazul în care acestea sunt necesare pentru performanța sistemului.
               
            3.3.   Structura și schema sistemului
      3.3.1.   Inventarul părților
      Este pusă la dispoziție o listă care reunește toate unitățile „sistemului” și menționează celelalte sisteme ale vehiculului care sunt necesare pentru a realiza funcția de control în cauză.
      Este pusă la dispoziție o schemă care indică aceste unități în combinație și prezintă cu claritate distribuția echipamentului și interconexiunile.
      3.3.2.   Funcțiile unităților
      Vor fi prezente funcțiile fiecărei unități a „sistemului” și vor fi indicate semnalele care o leagă de alte unități sau de alte sisteme ale vehiculului. Aceasta se poate realiza printr-o schemă sinoptică sau un alt tip de schemă sau printr-o descriere însoțită de o astfel de schemă.
      3.3.3.   Interconexiuni
      Interconexiunile din cadrul „sistemului” vor fi indicate printr-o schemă de circuit pentru legăturile de transmisie electrică, printr-o diagramă a fibrelor optice pentru legăturile prin fibre optice, printr-o reprezentare schematică a conexiunilor echipamentului de transmisie pneumatică sau hidraulică și printr-o schemă simplificată pentru legăturile mecanice.
      3.3.4.   Fluxul de semnale și priorități
      Va exista o corespondență clară între aceste legături de transmisie și semnalele transmise între unități.
      Sunt enunțate prioritățile semnalelor pe căile multiple de date în toate cazurile în care prioritatea poate afecta eficacitatea sau siguranța din perspectiva prezentului regulament.
      3.3.5.   Identificarea unităților
      Fiecare unitate este identificabilă în mod clar și neechivoc (de exemplu, prin marcaje pentru hardware și prin identificatori sau coduri pentru software) ceea ce permite verificarea corespondenței între hardware și documentația corespunzătoare.
      Dacă funcțiile se combină într-o singură unitate sau chiar într-un singur computer, dar apar în mai multe blocuri în schema sinoptică, în scopul clarității și simplificării explicațiilor, se utilizează un singur marcaj de identificare a echipamentelor hardware.
      Producătorul declară, prin această identificare, că echipamentul pus la dispoziție corespunde documentului în cauză.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  Identificarea definește versiunea echipamentelor hardware și a programelor software și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată.
               
            3.4.   Conceptul de siguranță al producătorului
      
                  3.4.1.
               
               
                  Producătorul prezintă o declarație prin care arătă că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu prejudiciază, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Producătorul este pregătit să prezinte, dacă i se cere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Producătorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defecțiune. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:
                  
                              (a)
                           
                           
                              revenirea la starea de funcționare cu un sistem parțial funcțional;
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              trecerea la un sistem de siguranță separat;
                           
                        
                              (c)
                           
                           
                              anularea funcției de nivel înalt.
                           
                        În caz de defecțiune, conducătorul trebuie avertizat, de exemplu, printr-un semnal de avertizare sau prin afișarea unui mesaj. Atunci când sistemul nu este dezactivat de către conducătorul auto, de exemplu prin acționarea comutatorului de contact (rulare) pe poziția „oprire” sau prin oprirea funcției respective, în cazul în care există un comutator special în acest scop, trebuie să persiste semnalul de avertizare atâta timp cât persistă starea de defecțiune.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate a sistemului de siguranță rezultate.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.
                  Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.
                  Abordarea (abordările) analitice selectate sunt stabilite și menținute de producător și sunt puse la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  Această documentație conține o enumerare a parametrilor monitorizați și indică, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4 din prezenta anexă, semnalul care trebuie să avertizeze conducătorul și/sau personalul din serviciul tehnic/inspecția tehnică.
               
            4.   VERIFICARE ȘI ÎNCERCARE
      4.1.   Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3, se supune încercărilor după cum urmează:
      4.1.1.   Verificarea funcției „sistemului”
      În calitate de mijloc de stabilire a nivelurilor de funcționare normale, verificarea performanței sistemului vehiculului în absența defecțiunilor se efectuează în funcție de principalele specificații de referință ale producătorului, cu excepția cazului în care aceasta face obiectul unui test specific de performanță inclus în procedura de omologare prevăzută de prezentul regulament sau de un alt regulament.
      4.1.2.   Verificarea conceptului de siguranță de la punctul 3.4.
      Reacția „sistemului” se verifică, la discreția autorității care acordă omologarea de tip, sub influența unei defecțiuni la oricare dintre unități, prin aplicarea semnalelor de ieșire corespunzătoare la unitățile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecțiunilor interne din cadrul unității în cauză.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  Rezultatele verificării trebuie să corespundă cu rezumatul documentat al analizei defecțiunilor, la un asemenea nivel al efectelor de ansamblu încât să se confirme că conceptul de siguranță și punerea în aplicare a acestuia sunt adecvate.
               
            
   
      ANEXA 9
      
         SISTEME DE CONTROL ELECTRONIC AL STABILITĂȚII ȘI DE FRÂNARE ASISTATĂ
      
      A.   CERINȚE PENTRU SISTEMELE DE CONTROL ELECTRONIC AL STABILITĂȚII, CÂND SUNT INSTALATE
      1.   CERINȚE GENERALE
      Vehiculele echipate cu un sistem ESC trebuie să satisfacă cerințele funcționale specificate la punctul 2 și cerințele privind performanța de la punctul 3 în cadrul procedurilor de încercare specificate la punctul 4 și în condițiile de încercare specificate la punctul 5 din prezenta secțiune.
      2.   CERINȚE FUNCȚIONALE
      Fiecare vehicul căruia i se aplică prezenta anexă este echipat cu un sistem electronic de control al stabilității care:
      
                  2.1.
               
               
                  Este capabil să aplice cupluri de frânare individuale către toate cele patru roți (1) și este prevăzut cu un algoritm de control care îi permite să exerseze această funcție.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Este funcțional pe întregul domeniu de viteze al vehiculului, în timpul tuturor fazelor deplasării, inclusiv accelerarea, rularea inerțială și decelerația (inclusiv frânarea), cu excepția:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              momentelor în care conducătorul auto a dezactivat ESC;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              momentelor în care viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              în timpul executării procedurilor inițiale la demaraj de auto-diagnosticare și de verificare a plauzibilității, această durată nedepășind 2 minute atunci când vehiculul este condus în condițiile de la punctul 5.10.2.
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              Atunci când vehiculul se deplasează în marșarier.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  Poate fi în continuare activat dacă sistemul de frânare cu antiblocare sau sistemul de control al tracțiunii este, de asemenea, activat.
               
            3.   CERINȚELE DE PERFORMANȚĂ
      În timpul fiecărei încercări efectuate în condițiile de încercare de la punctul 4 și în timpul procedurii de încercare de la punctul 5.9, vehiculul cu sistemul ESC cuplat trebuie să satisfacă criteriul de stabilitate direcțională de la punctele 3.1 și 3.2, și satisface criteriul privind responsivitatea de la punctul 3.3 în timpul fiecăreia dintre aceste încercări efectuate cu un unghi comandat al volanului de 5A sau mai mare, însă limitat conform punctului 5.9.4, unde A este unghiul volanului (2) calculat conform punctului 5.6.1.
      În cazul în care un vehicul a fost testat fizic în conformitate cu punctul 4, conformitatea versiunilor sau variantelor aceluiași tip de vehicul poate fi demonstrată cu ajutorul unei simulări computerizate, care respectă condițiile de încercare de la punctul 4 și procedura de încercare de la punctul 5.9. Utilizarea simulatorului este definită în apendicele 1 la prezenta anexă.
      3.1.   Viteza de girație măsurată la 1 secundă după finalizarea semnalului de intrare de comandă a direcției de tip sinus cu palier de temporizare (timpul T0 + 1 în figura 1) nu trebuie să depășească 35 % din prima valoare de vârf a vitezei de girație înregistrate după schimbarea semnului unghiului volanului (între primul și cel de-al doilea vârf) (ψ Peak în figura 1) pe parcursul aceleași curse de încercare.
      
         Figura 1
      
      
         Poziția volanului și informații privind viteza de girație utilizate pentru a evalua stabilitatea laterală
      
      
         
      3.2.   Viteza de girație măsurată la 1,75 secunde după finalizarea semnalului de intrare de comandă a direcției de tip sinus cu palier de temporizare nu trebuie să depășească 20 % din prima valoare de vârf a vitezei de girație înregistrate după schimbarea semnului unghiului volanului (între primul și al doilea vârf) pe durata aceleași curse de încercare.
      3.3.   Deplasarea laterală a centrului de greutate al vehiculului în raport cu traiectoria rectilinie inițială a acestuia este de cel puțin 1,83 m pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de maxim 3 500 kg, și 1,52 m pentru vehiculele cu masa maximă mai mare de 3 500 kg când este calculată la 1,07 secunde după începutul virării (Beginning of Steer – BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Calculul deplasării laterale este efectuat utilizând integrarea dublă în raport cu timpul măsurării accelerației laterale în centrul de greutate al vehiculului, prin formula:
                  Deplasarea laterală = 
                  O metodă alternativă de măsurare poate fi permisă pentru încercarea de omologare de tip a vehiculului, cu condiția ca aceasta să prezinte un nivel de precizie cel puțin echivalent cu cel al metodei integrării duble.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Timpul t = 0 pentru operația de integrare este momentul inițierii virării, cunoscut sub denumirea de Începutul virării (BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6.
               
            3.4.   Detectarea defectării ESC
      Vehiculul este echipat cu o lampă martor care avertizează conducătorul auto la apariția oricărei defecțiuni care afectează generarea sau transmisia semnalelor de comandă sau de răspuns în cadrul sistemului electronic de control al stabilității vehiculului.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Lampa martor a defectării ESC:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              trebuie să îi fie vizibilă conducătorului auto în mod direct și clar atunci când acesta se află în poziția de așezare desemnată, cu centura de siguranță cuplată;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              este amplasată în direcție verticală față de conducătorul auto când acesta se află în poziția de conducere a vehiculului;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              este identificată prin simbolul ilustrat mai jos pentru „Lampa martor privind defectarea ESC” sau prin textul „ESC”:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              are culoarea galbenă sau portocalie;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              atunci când este aprinsă, aceasta trebuie să fie suficient de luminoasă pentru a fi vizibilă conducătorului auto atât în condiții de condus pe timp de noapte, cât și pe timp de zi, din momentul în care conducătorul auto s-a adaptat la condițiile de iluminare ambiente;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              cu excepția mențiunilor de la punctul 3.4.1.7, lampa martor privind defectarea ESC se va aprinde atunci când există o defecțiune și rămâne aprinsă în mod continuu în condițiile specificate la punctul 3.4 atât timp cât există defecțiunea, ori de câte ori cheia de contact este în poziția „contact motor” („gata de demarare”);
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              cu excepția cazurilor menționate la punctul 3.4.2, fiecare lampă martor privind defectarea ESC este activată pentru a verifica funcționarea lămpii fie atunci când cheia de contact este în poziția „contact motor” („gata de demarare”) atunci când motorul nu este pornit, fie atunci când cheia de contact este într-o poziție între „contact motor” („gata de demarare”) și „contact demaror” care este desemnată de către producător ca poziție de verificare;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              se stinge la următorul ciclu de aprindere după ce se rectifică defecțiunea, în conformitate cu punctul 5.10.4;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              poate fi utilizată, de asemenea, pentru a indica defectarea sistemelor/funcțiilor asociate, inclusiv controlul tracțiunii, asistarea stabilității remorcii, controlul frânării în viraje și alte funcții asemănătoare care utilizează accelerația și/sau controlul individual al accelerației pentru a opera și distribui componente comune cu ESC.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Lampa martor privind defectarea ESC nu trebuie să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Cerința punctului 3.4.1.7 nu se aplică lămpilor martor montate într-un spațiu comun.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Producătorul poate utiliza lampa martor privind defectarea ESC în modul de iluminare intermitentă pentru a indica funcționarea ESC.
               
            3.5.   Dezactivarea ESC și alte comenzi ale sistemului
      Producătorul poate include o comandă „Dezactivare ESC”, care va fi iluminată atunci când sunt activate farurile vehiculului și care are scopul de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele privind performanța de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3. Producătorii pot asigura, de asemenea, comenzi pentru alte sisteme care au un efect auxiliar asupra funcționării ESC. Sunt permise comenzile de orice tip care cuplează sistemul ESC într-un mod în care acesta nu va mai satisface cerințele privind performanța de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, cu condiția ca sistemul să satisfacă, de asemenea, cerințele de la punctele 3.5.1, 3.5.2 și 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Sistemul ESC al vehiculului revine întotdeauna la modul prevăzut inițial de producător, mod care satisface cerințele de la punctele 2 și 3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, indiferent de modul selectat anterior de conducătorul auto. Cu toate acestea, sistemul ESC al vehiculului nu trebuie să revină la un mod care satisface cerințele de la punctele 3-3.3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, dacă:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală care are efectul de blocare a roților dințate ale mecanismului de acționare a punților din față și din spate împreună și de a asigura o reducere suplimentară a raportului între turația motorului și viteza de deplasare de minimum 1,6, selectată de conducătorul auto pentru viteza redusă, deplasarea pe teren accidentat; sau
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală, selectată de conducătorul auto pentru funcționarea la viteze ridicate pe șosele cu zăpadă, nisip sau noroi și care are efectul de a bloca roțile dințate ale mecanismului de acționare a punților din față și din spate împreună, cu condiția ca în acest mod vehiculul să satisfacă cerințele privind performanța de stabilitate de la punctele 3.1 și 3.2 în condițiile de încercare specificate la punctul 4. Cu toate acestea, dacă sistemul are mai multe moduri ESC care satisfac cerințele punctelor 3.1 și 3.2 din cadrul configurației transmisiei selectate pentru ciclul de contact anterior, ESC revine la modul ESC prevăzut inițial de producător, pentru acea configurație a transmisiei de la începutul fiecărui nou ciclu de contact.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  O comandă, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, va fi identificată cu ajutorul simbolului ilustrat mai jos pentru „ESC dezactivat” sau prin textul „ESC dezactivat” (ESC OFF).
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  O comandă a unui sistem ESC al cărei unic scop este de a cupla sistemul ESC în moduri diferite, dintre care cel puțin unul care poate să nu mai satisfacă cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, este identificată cu ajutorul simbolului ilustrat mai jos, alături de textul „dezactivat” (OFF) adiacent poziției comenzii pentru acest mod.
                  
                     
                  În mod alternativ, în cazul în care modul sistemului ESC este controlat de o comandă multifuncțională, afișajul conducătorului auto îi indică în mod clar acestuia poziția comenzii pentru acest mod, utilizând fie simbolul de la punctul 3.5.2, fie textul „ESC dezactivat” (OFF).
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  O comandă pentru un alt sistem care are efectul auxiliar de a cupla sistemul ESC într-un mod în care acesta să nu mai satisfacă cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 nu trebuie să fie identificată prin simbolul „ESC dezactivat” (ESC OFF) de la punctul 3.5.2.
               
            3.6.   Lampa martor „ESC dezactivat”
      În cazul în care producătorul alege să monteze o comandă pentru a dezactiva sau reduce performanța sistemului ESC conform punctului 3.5, cerințele privind lampa martor de la punctele 3.6.1-3.6.4 sunt satisfăcute pentru a alerta conducătorul auto privind starea dezactivată sau redusă a funcționalității sistemului ESC. Această cerință nu se aplică modului selectat de conducătorul auto la care se face referire la punctul 3.5.1.2.
      
                  3.6.1.
               
               
                  Producătorul vehiculului asigură o lampă martor care indică faptul că vehiculul a fost cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, dacă este oferit un asemenea mod.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  Lampa martor „ESC dezactivat”:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              este amplasată în așa fel încât să fie vizibilă în mod direct și corespunzător de către conducătorul auto, în timp ce acesta se află în poziția desemnată de conducere a vehiculului, cu centura de siguranță cuplată;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              este amplasată în direcție verticală față de conducătorul auto în momentul deplasării;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              este identificată cu ajutorul simbolului afișat mai jos pentru „ESC dezactivat” sau cu textul „ESC dezactivat” (ESC OFF);
                              sau
                              este identificată prin cuvântul în limba engleză „OFF” (dezactivat) adiacent fie comenzii menționate la punctul 3.5.2 sau 3.5.3, fie lămpii martor aprinse pentru indicarea unei defecțiuni;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              are culoarea galbenă sau portocalie;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              atunci când este aprinsă, aceasta trebuie este suficient de luminoasă pentru a fi vizibilă conducătorului auto atât în condiții de conducere pe timp de noapte, precum și pe timp de zi, atunci când conducătorul auto s-a adaptat la condițiile de iluminare ambiantă;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              rămâne aprinsă în mod continuu atâta timp cât ESC este cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1. 3.2 și 3.3;
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              cu excepția cazurilor menționate la punctele 3.6.3 și 3.6.4 fiecare lampă martor „ESC dezactivat” este activată pentru a fi verificată verifica funcționarea lămpii, fie atunci când cheia de contact este în poziția „contact motor” („gata de demarare”) atunci când nu este pornit motorul, fie atunci când sistemul de blocare a contactului se află într-o poziție între „contact motor” („gata de demarare”) și „contact demaror”, care este creată de producător drept poziție de verificare;
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              se stinge după ce sistemul ESC revine la modul inițial, implicit, al producătorului.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Lampa martor „ESC dezactivat” nu trebuie să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  Cerința de la punctul 3.6.2.7 din prezenta secțiune nu se aplică lămpilor de control montate într-un spațiu comun.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  Producătorul poate utiliza lampa martor „ESC dezactivat” pentru a indica un nivel de funcționare a ESC altul decât modul prevăzut inițial de producător, chiar dacă vehiculul ar satisface punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 din prezenta secțiune la acel nivel al funcției ESC.
               
            3.7.   Documentația tehnică a sistemului ESC
      În completarea cerințelor definite în anexa 8 la prezentul regulament, dosarul documentației include, ca o confirmare a faptului că vehiculul este echipat cu un sistem ESC conform cu definiția unui „Sistem ESC” potrivit punctului 2.25 din prezentul regulament, documentația producătorului vehiculului, în modul specificat la punctele 3.7.1-3.7.4 de mai jos.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Diagrama sistemului care identifică toate componentele hardware ale sistemului ESC. Diagrama identifică acele componente care sunt utilizate pentru a genera cupluri de frânare la fiecare roată, pentru a determina viteza de girație a vehiculului, derapajul estimat sau o derivată a derapajului și impulsurile de direcție ale conducătorului auto.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  O scurtă explicație scrisă suficientă pentru a descrie caracteristicile operaționale de bază ale sistemului ESC. Această explicație cuprinde o descriere succintă a capacității sistemului de aplicare a unor cupluri de frânare la fiecare roată și modul în care sistemul schimbă cuplul de propulsie în timpul activării sistemului ESC și va specifica faptul că viteza de girație a vehiculului este determinată direct. Explicația indică, de asemenea, domeniul de viteză al vehiculului și fazele de deplasare (accelerare, decelerație, rulare inerțială, în timpul activării ABS sau a controlului tracțiunii) în care poate fi activat sistemul ESC.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Diagrama logică. Această diagramă susține explicația prevăzută la punctul 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Informații privind subvirarea. O descriere pe scurt a intrărilor pertinente în calculatorul care controlează echipamentele hardware ale sistemului ESC și modul în care acestea sunt utilizate pentru a limita subvirarea vehiculului.
               
            4.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE
      4.1.   Condiții de mediu
      
                  4.1.1.
               
               
                  Temperatura ambiantă este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Viteza maximă a vântului trebuie să depășească 10 m/s pentru vehiculele cu factor static de stabilitate (SSF) > 1,25, și de 5 m/s pentru vehiculele cu SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Suprafața căii de rulare pentru încercări
      
                  4.2.1.
               
               
                  Încercările sunt efectuate pe o suprafață uscată, uniformă, solid pavată. Suprafețele cu neregularități și ondulații, precum înclinații și crăpături de mari dimensiuni sunt necorespunzătoare.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  Suprafața căii de rulare pentru încercare are, dacă nu se specifică altfel, un coeficient maxim de frânare (CFM) nominal (3) de 0,9, determinat folosind unul din procedeele de mai jos:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              pneul standard E1136 de referință pentru încercare al Societății Americane pentru Încercări și Materiale (ASTM), în conformitate cu Metoda E1337-90 a ASTM, la o viteză de 40 mile/oră; sau
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              metoda încercării k specificată în apendicele 2 al anexei 6 la prezentul regulament.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  Suprafața de încercare are o înclinare constantă cuprinsă între 0 și 1 %.
               
            4.3.   Condiții privind vehiculul
      
                  4.3.1.
               
               
                  Sistemul ESC este activat pentru toate încercările.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Masa vehiculului. Vehiculul este încărcat cu rezervorul de combustibil umplut până la minimum 90 % din capacitatea acestuia și o sarcină interioară totală de 168 kg formată din conducătorul auto de încercare, aproximativ 59 kg de echipamente de încercare (mașina automată de comandă a direcției, sistemul de achiziție a datelor și sursa de alimentare cu curent electric pentru mașina automată de comandă a direcției) și balast, după caz, pentru a compensa greutatea insuficientă a conducătorului auto de încercare și a echipamentelor de încercare. În cazurile în care este necesar, balastul este amplasat pe podea, în spatele scaunului din față pentru pasageri sau, dacă este necesar, în zona pentru picioare a pasagerului din față. Întreaga cantitate de balast se fixează astfel încât să fie împiedicată deplasarea acesteia în timpul încercării.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Pneuri. Pneurile sunt umflate la presiunea (presiunile) de umflare la rece recomandată (recomandate) de producătorul vehiculului, de exemplu în modul specificat pe placarda vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului. Camerele pot fi montate pentru a împiedica deteriorarea talonului pneului.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Console de reazem. Consolele de reazem pot fi utilizate pentru încercare, dacă se consideră că este necesar pentru siguranța conducătorilor auto de încercare. În acest caz, se aplică dispozițiile de mai jos pentru vehiculele cu un factor de stabilitate statică (SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              vehiculele cu o masă de rulare mai mică de 1 588 kg sunt echipate cu console de reazem „ușoare”. Consolele de reazem ușoare sunt create cu o masă maximă de 27 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 27 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              vehiculele cu o masă de rulare cuprinsă între 1 588 kg și 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „standard”. Consolele de reazem standard sunt create cu o masă maximă de 32 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 35,9 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              vehiculele cu o masă de rulare egală sau mai mare de 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „grele”. Consolele de reazem grele sunt create cu o masă maximă de 39 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Dispozitivul automat de comandă a direcției. Un robot pentru comanda direcției programat pentru a executa modelul de direcție solicitat este utilizat pentru punctele 5.5.2, 5.5.3, 5.6 și 5.9. Dispozitivul automat de comandă a direcției poate să furnizeze cupluri de direcție cuprinse între 40 și 60 Nm. Dispozitivul automat de comandă a direcției poate aplica aceste cupluri în momentul operării cu viteze ale volanului de până la 1 200 de grade pe secundă.
               
            5.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE
      5.1.   Se umflă pneurile vehiculului conform presiunii (presiunilor) de umflare la rece recomandate de producătorul vehiculului, de exemplu în modul specificat pe placheta vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului.
      5.2.   Verificarea becului electric al lămpii . În timp ce vehiculul este staționat și cheia de contact este în poziția „Stop antifurt” sau „Staționare”, se cuplează comutatorul de contact în poziția „Contact motor” sau, după caz, în poziția corespunzătoare pentru verificarea lămpii. Aprinderea lămpii martor privind defectarea ESC are funcția de verificare a funcționării lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.4.1.7 și, dacă există, aprinderea lămpii martor „ESC dezactivat” are, de asemenea, funcția de verificare a funcționării lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.6.2.7. Verificarea becului lămpii de control nu este necesară pentru lampa martor montată într-un spațiu comun, astfel cum se specifică la punctele 3.4.3 și 3.6.4.
      5.3.   Verificarea comenzii „ESC dezactivat”. Pentru vehiculele echipate cu o comandă „ESC dezactivat”, în timp ce vehiculul este staționat iar cheia de contact este în poziția „Stop antifurt” sau „Staționare”, se comută contactul în poziția „Contact motor” („Gata de demarare”). Se activează comanda „ESC dezactivat” și se verifică dacă este aprinsă lampa martor „ESC dezactivat”, în modul specificat la punctul 3.6.4. Se poziționează cheia în contact în poziția „Stop antifurt” sau „Staționare”. Din nou, se întoarce cheia în contact în poziția „Contact motor” („Gata de demarare”) și se veridică dacă lampa martor „ESC dezactivat” s-a stins, indicând faptul că sistemul ESC a fost restaurat, astfel cum se specifică la punctul 3.5.1.
      5.4.   Condițiile privind frânele
      Se pregătesc frânele vehiculului în modul descris la punctele 5.4.1-5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Sunt efectuate zece opriri de la o viteză de 56 km/h, cu o decelerație medie de aproximativ 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Imediat după seria de zece opriri de la viteza de 56 km/h, se efectuează trei opriri suplimentare de la viteza de 72 km/h, cu o decelerație mai ridicată.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  În momentul executării opririlor de la punctul 5.4.2, este aplicată suficientă forță asupra pedalei de frână pentru a activa funcționarea sistemului antiblocare roți (ABS) vehiculului pe cea mai mare parte a fiecărei manevre de frânare.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  După efectuarea ultimei frânări de la punctul 5.4.2, vehiculul este condus la o viteză de 72 km/h timp de cinci minute, pentru răcirea frânelor.
               
            5.5.   Pregătirea pneurilor
      Se pregătesc pneurile utilizând procedura de la punctele 5.5.1-5.5.3 pentru eliminarea luciului matriței și pentru obținerea temperaturii de operare imediat înainte de începerea curselor de încercare de la punctele 5.6 și 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Vehiculul de încercare este condus în cerc, cercul având diametrul de 30 de metri, cu o viteză care produce o accelerație centrifugă de aproximativ 0,5-0,6 g trei ture în sensul acelor de ceasornic orar, urmate de trei ture în sens invers acelor de ceasornic.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Aplicând la comanda direcției un semnal sinusoidal cu frecvența de 1 Hz, cu un unghi de bracaj maxim al volanului corespunzător unei accelerații centrifuge maxime de 0,5-0,6 g și o viteză a vehiculului de 56 km/h, vehiculul este condus patru ture, la fiecare tură efectuându-se 10 cicluri sinusoidale de bracaj.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  Amplitudinea unghiului de bracaj al volanului la ciclul final al ultimei ture trebuie să fie de două ori mai mare decât amplitudinea respectivă la celelalte ture. Intervalul de timp maxim admis între două ture sau două cicluri este de cinci minute.
               
            5.6.   Procedura virării progresive lente
      Vehiculul este supus la două serii de curse pentru încercarea virării progresive lente utilizând o viteză constantă a vehiculului de 80 ± 2 km/h și un model de viraj cu un increment de 13,5 grade pe secundă până la obținerea unei accelerații centrifuge de aproximativ 0,5 g. Fiecare serie de încercări se repetă de trei ori. O serie utilizează virarea în sens invers acelor de ceasornic, iar cealaltă serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic. Durata maximă de timp permisă între cursele de încercare este de cinci minute.
      
                  5.6.1.
               
               
                  În urma încercărilor virării progresive lente, este determinată mărimea „A”. „A” este unghiul volanului, exprimat în grade, care produce o accelerație centrifugă constantă (rectificată utilizând metodele specificate la punctul 5.11.3) de 0,3 g pentru vehiculul de încercare. Utilizând regresia liniară, A este calculat, rotunjit la 0,1 grade, pentru fiecare dintre cele șase încercări de virare progresivă lentă. Se determină media celor șase valori absolute ale mărimii A, după care media este rotunjită la 0,1 grade pentru a rezulta mărimea finală A utilizată mai jos.
               
            5.7.   După ce a fost stabilită cantitatea A, fără a înlocui pneurile, procedura de pregătire a pneurilor descrisă la punctul 5.5 este efectuată din nou, imediat înainte de a efectua încercarea sinus cu palier de temporizare stabilită la punctul 5.9. Inițierea primei serii de încercări sinus cu palier de temporizare are loc cu două ore după încheierea încercărilor virării progresive lente de la punctul 5.6.
      5.8.   Se controlează activarea sistemului ESC, verificând dacă lămpile martor pentru defectarea ESC și pentru „ESC dezactivat” (dacă există) rămân stinse.
      5.9.   Încercarea cu impuls sinus cu palier de temporizare a controlului supravirării și a responsivității
      Vehiculul este supus la două serii de curse de încercare utilizând un model de viraj cu impuls sinusoidal, având frecvența 0,7 Hz și o temporizare de 500 ms începând de la al doilea vârf al sinusoidei, în modul ilustrat în figura 2 (încercările sinus cu palier de temporizare). O serie utilizează virajul în sensul invers acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu, iar a doua serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu. Este permisă răcirea vehiculului între fiecare cursă de încercare pentru o perioadă cuprinsă între 1,5-5 minute, cu vehiculul staționat.
      
         Figura 2
      
      
         Sinus cu palier de temporizare
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  Mișcarea de virare este inițiată în timp ce vehiculul rulează inerțial, cu cutia de viteze cuplată în treapta superioară, la viteza de 80 ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  Amplitudinea comenzii direcției pentru cursa inițială a fiecărei serii este de 1,5 A, unde A este unghiul volanului, determinat la punctul 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  În cadrul fiecărei serii de curse de încercare, amplitudinea comenzii de direcție crește de la o cursă la alta, în trepte de câte 0,5 A, cu condiția ca nicio cursă să nu aibă o amplitudine a comenzii de direcție mai mare decât cea a cursei finale specificată la punctul 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  Amplitudinea comenzii de direcție a cursei finale din cadrul fiecărei serii este mai mare de 6,5 A sau 270 de grade, cu condiția ca amplitudinea calculată de 6,5 A să fie mai mică sau egală cu 300 de grade. Dacă orice creștere de 0,5 A, până la 6,5 A, este mai mare de 300 de grade, amplitudinea de direcție a cursei finale va fi de 300 de grade.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  După finalizarea celor două serii de curse de încercare, se efectuează postprocesarea datelor privind viteza de girație și accelerația centrifugă, după cum este specificat la punctul 5.11.
               
            5.10.   Detectarea defectării sistemului ESC
      
                  5.10.1.
               
               
                  Se simulează una sau mai multe defecțiuni ale sistemului ESC, deconectând sursa de alimentare a oricărei componente ESC sau decuplând conexiunile electrice dintre componentele ESC (în timp ce alimentarea vehiculului este întreruptă). În momentul simulării unei defecțiuni ESC, conexiunile electrice pentru lampa (lămpile) martor și/sau comanda (comenzile) opționale a(le) sistemului ESC nu este (sunt) decuplată (decuplate).
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  În timp ce vehiculul este inițial staționat iar cheia de contact este în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul. Se conduce vehiculul în direcția de mers înainte pentru a obține o viteză a vehiculului de 48 ± 8 km/h. La cel târziu 30 de secunde după ce a fost pornit motorul și în următoarele două minute de deplasare cu această viteză, se efectuează cel puțin o manevră de virare lină spre stânga și una spre dreapta, fără a pierde stabilitatea direcțională și se efectuează o aplicare a frânei. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde în conformitate cu punctul 3.4 până la finalul acestor manevre.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Se oprește vehiculul și se pune cheia de contact în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”. După o perioadă de cinci minute, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde din nou pentru a semnala o defecțiune și rămâne aprins atât timp cât motorul funcționează sau până când este rectificată eroarea.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Se pune cheia de contact în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”. Se restabilește funcționarea normală a sistemului ESC, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul. Se efectuează încă o dată manevra descrisă la punctul 5.10.2 și se verifică dacă lampa martor s-a stins în acest timp sau imediat după.
               
            5.11.   Prelucrarea ulterioară a datelor – calculul indicatorilor de performanță
      Viteza de girație și calculele și măsurătorile deplasării laterale se prelucrează utilizând metodele specificate la punctele 5.11.1-5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  Datele brute ale unghiului volanului se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  Datele brute privind viteza de girație sunt filtrate utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli și o frecvență de deconectare de 6 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  Datele brute privind accelerarea centrifugă sunt filtrare utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării. Datele privind accelerația centrifugă în centrul de greutate al vehiculului se determină eliminând efectele cauzate de rularea caroseriei vehiculului și prin corectarea poziției senzorului cu ajutorul unei transformări de coordonate. Pentru colectarea datelor, accelerometrul lateral este amplasat cât mai aproape posibil de poziția centrelor de greutate longitudinale și laterale ale vehiculului.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  Viteza volanului este determinată prin derivarea în raport cu timpul a datelor filtrate ale unghiului volanului. Ulterior, datele privind viteza volanului sunt filtrate cu ajutorul unui filtru cu medie mobilă de 0,1 secunde.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  Canalele de date privind accelerarea centrifugă, viteza de girație și unghiul volanului sunt readuse la zero utilizând „interval de readucere la zero” prestabilit. Metodele utilizate pentru a stabili intervalul de readucere la zero sunt definite la punctele 5.11.5.1 și 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Utilizând datele privind viteza unghiulară a volanului calculate prin metodele descrise la punctul 5.11.4, se identifică primul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. Din acest punct, viteza volanului trebuie să rămână mai mare de 75 grade/sec. timp de cel puțin 200 ms. Dacă a doua condiție nu este îndeplinită, este identificat următorul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec și se verifică din nou condiția de 200 ms. Acest proces iterativ continuă până când ambele condiții sunt în cele din urmă satisfăcute.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              „Intervalul de readucere la zero” este definit ca fiind perioada de timp de 1,0 secunde înainte de momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. (adică, momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. definește finalul „intervalului de readucere la zero”).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  Începutul virării (BOS) este definit ca fiind primul moment în care datele filtrate și readuse la zero privind unghiul volanului ating – 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sens invers acelor de ceasornic) sau + 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sensul acelor de ceasornic) după o perioadă care definește finalul „intervalului de readucere la zero”. Valoarea pentru timp la BOS este interpolată.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Finalizarea virării (COS) este definită ca fiind perioada de timp în care unghiul volanului revine la zero la finalizarea manevrei de virare cu impuls sinus cu palier de temporizare. Valoarea timpului la unghiul de zero grade al volanului este interpolată.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  A doua viteză de girație de maximă este definită ca fiind prima viteză de girație de extrem local produsă de inversarea volanului. Vitezele de girație la 1 000 și 1 750 secunde după COS sunt determinate prin interpolare.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Se stabilește viteza laterală prin integrarea datelor rectificate, filtrate și readuse la zero privind accelerația centrifugă. Viteză laterală zero este stabilită în punctul BOS. Se stabilește deplasarea laterală prin integrarea vitezei laterale readusă la zero. Deplasarea laterală zero este stabilită în punctul BOS. Măsurarea deplasării transversale este efectuată la 1,07 secunde după ce a fost determinat punctul BOS prin interpolare.
               
            B.   CERINȚE SPECIALE PENTRU SISTEMELE CU FRÂNARE ASISTATĂ, CÂND SUNT INSTALATE
      1.   GENERALITĂȚI
      Următoarele cerințe se aplică vehiculelor echipate cu sisteme cu frânare asistată (BAS), în modul definit la punctul 2.34 din prezentul regulament și declarat în comunicarea din anexa 1 punctul 22 la prezentul regulament.
      În plus față de cerințele din prezenta anexă, sistemele cu frânare asistată sunt supuse, de asemenea, oricăror cerințe relevante existente în alte secțiuni ale prezentului regulament.
      În plus față de cerințele prezentei anexe, vehiculele echipate cu BAS vor fi echipate, de asemenea, cu ABS, conform anexei 6.
      1.1.   Caracteristicile generale privind eficacitatea sistemelor BAS de categoria „A”
      La detectarea unei situații de urgență datorită unei forțe relativ ridicate aplicată pedalei de frână, forța suplimentară asupra pedalei necesară pentru a declanșa un ciclu complet al sistemului ABS trebuie să fie mai mică decât forța asupra pedalei necesară cu sistemul BAS neactivat.
      Conformitatea cu această cerință este demonstrată dacă sunt satisfăcute prevederile de la punctele 3.1-3.3. din prezenta secțiune.
      1.2.   Caracteristici generale privind eficacitatea sistemelor BAS de categoria „B” și categoria „C”
      Atunci când este detectată o stare de urgență, cel puțin printr-o aplicare foarte rapidă a pedalei, sistemul BAS ridica presiunea pentru a furniza coeficientul de frânare disponibil maxim sau pentru a declanșa un ciclu complet de funcționare a sistemului ABS.
      Conformitatea cu această cerință este se demonstrată dacă prevederile de la punctele 4.1-4.3 din prezenta secțiune sunt satisfăcute.
      2.   CERINȚE GENERALE DE ÎNCERCARE
      2.1.   Variabile
      În timpul efectuării încercărilor descrise în partea B a prezentei anexe, se măsoară următoarele variabile:
      
                  2.1.1.
               
               
                  forța asupra pedalei de frână, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  viteza vehiculului, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  decelerația vehiculului, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  temperatura de frânare, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  presiunea de frânare, P, după caz;
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  cursa pedalei de frână, Sp, măsurată în centrul plăcii pedalei sau într-o poziție de pe mecanismul pedalei în care deplasarea este proporțională cu deplasarea în centrul plăcii pedalei, permițând calibrarea măsurătorii.
               
            2.2.   Echipamentul de măsurare
      
                  2.2.1.
               
               
                  Variabilele listate la punctul 2.1 din prezenta secțiune se măsoară cu ajutorul unor traductori corespunzători. Precizia, intervalele de operare, tehnicile de filtrare, prelucrarea datelor și alte cerințe sunt descrise în standardul ISO 15037-1:2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Măsurătorile forței asupra pedalei și a temperaturii trebuie efectuate cu următoarea precizie:
                  
                              Mărimea cu interval variabil
                           
                           
                              Intervalul caracteristic de funcționare al traductorilor
                           
                           
                              Erori maxime de măsurare recomandate
                           
                        
                              Forța asupra pedalei
                           
                           
                              0-2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Temperatura de frânare
                           
                           
                              0-1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Presiunea de frânare (4)
                              
                           
                           
                              0-20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Detaliile privind prelucrarea datelor analogice și digitale ale procedurii de încercare BAS sunt descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Este necesară o frecvență de eșantionare de minimum 500 Hz pentru achiziția datelor.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Metode de măsurare alternative celor descrise la punctul 2.2.3 pot fi admise, cu condiția ca acestea să demonstreze cel puțin un nivel de precizie echivalent.
               
            2.3.   Condiții de încercare
      
                  2.3.1.
               
               
                  Starea de încărcare a vehiculului de încercare: vehiculul trebuie să fie neîncărcat. Poate exista, în plus față de conducătorul auto, o a doua persoană pe scaunul din față responsabilă cu consemnarea rezultatelor încercărilor.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Încercările frânelor se efectuează pe o suprafață uscată, cu aderență ridicată.
               
            2.4.   Metoda de încercare
      
                  2.4.1.
               
               
                  Încercările, astfel cum sunt descrise la punctele 3 și 4 din prezenta secțiune, sunt efectuate la viteza de încercare de 100 ± 2 km/h. Vehiculul trebuie condus, la viteza de încercare, în linie dreaptă.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  Temperatura medie a frânelor este în conformitate cu punctul 1.4.1.1 din anexa 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Pentru încercări, timpul de referință t0, este definit ca fiind momentul în care forța de apăsare a pedalei de frână atinge 20 N.
                  
                              Notă:
                           
                           
                              Pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare asistat de o sursă de energie, forța necesară pentru aplicarea pedalei depinde de nivelul de energie care există în dispozitivul de înmagazinare a energiei. Prin urmare, la începutul încercării, se asigură un nivel de energie suficient de ridicat.
                           
                        
            3.   Evaluarea prezenței unui sistem BAS de categoria „A”
      Un sistem BAS de categoria „A” trebuie să satisfacă cerințele de încercare prezentate la punctele 3.1 și 3.2.
      3.1.   Încercarea 1: Încercarea de referință pentru stabilirea FABS și aABS.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Valorile de referință FABS și aABS sunt determinate în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă.
               
            3.2.   Încercarea 2: Pentru activarea BAS
      
                  3.2.1.
               
               
                  După ce a fost detectată o situație de frânare de urgență, sistemele sensibile la forța acționată asupra pedalei produc o creștere semnificativă a raportului între:
                  
                              (a)
                           
                           
                              presiunea din circuitul de frână și forța asupra pedalei de frână, atunci când acest lucru este admisibil conform punctului 3.2.5; sau
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              decelerația vehiculului și forța de apăsare a pedalei de frână.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Cerințele privind performanța pentru un sistem BAS de categoria „A” se consideră satisfăcute dacă se poate defini o caracteristică specifică acționării frânei care prezintă o scădere cuprinsă între 40 % și 80 % a forței necesare asupra pedalei de frână pentru (FABS – FT) în comparație cu (FABS extrapolat – FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT și aT sunt forța limită și decelerația limită, conform figurii 1. Valorile FT și aT sunt furnizate serviciului tehnic în momentul prezentării aplicației pentru omologarea de tip. Valoarea aT este cuprinsă între 3,5 m/s2 și 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Se trasează o linie dreaptă din punctul inițial, până în punctul FT, aT (după cum este ilustrat în figura 1a). Valoarea forței de acționare asupra pedalei de frână „F”, în punctul de intersectare a acestei linii cu linia orizontale definite de a = aABS, este definită ca fiind FABS, extrapolat:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Ca alternativă, care poate fi selectată de către producător, în cazul vehiculelor de categoria N1 sau M1 derivate de la acele vehicule N1, cu o masă brută a vehiculului GVM > 2 500 kg, valorile forței de apăsare a pedalei pentru FT, FABS,min, FABS,max și FABS,extrapolat pot fi derivate pornind de la caracteristica răspunsului presiunii conductei de frână, în loc de caracteristica de decelerație a vehiculului. Aceasta va fi măsurată pe măsură ce forța de apăsare a pedalei de frână crește.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              Presiunea la care este inițiată activarea sistemului ABS este stabilită prin efectuarea a cinci încercări la viteza de 100 ± 2 km/h, în care pedala de frână este acționată până la nivelul în care activează funcționarea ABS, iar cele cinci presiuni la care se petrece aceasta determinate din înregistrările presiunii pe roata frontală, sunt înregistrate, valoarea medie obținută fiind PABS.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              Presiunea limită PT este stabilită de producător și corespunde unei decelerații în intervalul 2,5-4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              Figura 1b este construită în maniera stabilită la punctul 3.2.4, însă utilizând măsurătorile presiunii din circuit pentru a defini parametrii stabiliți la punctul 3.2.5 al prezentei secțiuni, unde:
                              
                                 Figura 1a
                              
                              
                                 Caracteristica forței de acționare a pedalei necesară pentru a obține decelerația maximă cu un sistem BAS de categoria „A”
                              
                              
                                 
                              
                                 Figura 1b
                              
                              
                                 Caracteristica forței de acționare a pedalei necesară pentru a obține decelerația maximă cu un sistem BAS de categoria „A”
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Evaluarea datelor
      Prezența unui sistem BAS de categoria „A” este demonstrată dacă
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      unde
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolat – FT) · 0,6
      precum și
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolat – FT) · 0,2
      4.   EVALUAREA PREZENȚEI UNUI SISTEM BAS DE CATEGORIA „B”
      Un sistem BAS de categoria „B” trebuie să satisfacă cerințele de încercare prezentate la punctele 4.1 și 4.2 din prezenta secțiune.
      4.1.   Încercarea 1: Încercarea de referință pentru a stabili FABS și aABS
      
      
                  4.1.1.
               
               
                  Valorile de referință FABS și aABS se determină în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă.
               
            4.2.   Încercarea 2: Pentru activarea BAS
      Vehiculul este condus în linie dreaptă la viteza de încercare specificată la punctul 2.4 din prezenta secțiune. Conducătorul auto acționează pedala de frână rapid conform figurii 2, simulând frânarea de urgență, astfel încât BAS este activat, iar ABS acționat complet.
      Pentru a activa BAS, pedala de frână este aplicată în modul specificat de producătorul vehiculului. Producătorul înștiințează serviciul tehnic cu privire la forța necesară asupra pedalei de frână în momentul prezentării cererii de omologare de tip. Se demonstrează în mod convingător serviciului tehnic faptul că BAS este activat în condițiile specificate de producător, conform punctului 22.1.2 sau 22.1.3 din anexa 1.
      După t = t0 + 0,8 s și până când vehiculul încetinește la o viteză de 15 km/h, forța de apăsare a pedalei de frână va fi menținută într-un interval cuprins între FABS, superior și FABS, inferior, unde FABS, superior este 0,7 FABS și FABS, inferior este 0,5 FABS.
      Cerințele sunt considerate, de asemenea, ca fiind îndeplinite dacă, după t = t0 + 0,8 s, forța asupra pedalei scade sub FABS, inferior, cu condiția ca cerința punctului 4.3 să fie îndeplinită.
      4.3.   Evaluarea datelor
      Prezența sistemului BAS de categoria „B” este demonstrată dacă o decelerație medie (aBAS) de minimum 0,85 · aABS se menține din momentul t = t0 + 0,8 s până în momentul în care viteza vehiculului este redusă la 15 km/h.
      
         Figura 2
      
      
         Exemplu de încercare 2 a sistemului BAS de categoria „B”
      
      
         
      5.   EVALUAREA PREZENȚEI UNUI SISTEM BAS DE CATEGORIA „C”
      5.1.   Un sistem BAS de categoria „C” trebuie să satisfacă cerințele de încercare de la punctele 4.1 și 4.2 din prezenta secțiune.
      5.2.   Evaluarea datelor
      Un sistem BAS de categoria „C” trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 4.4 din prezenta secțiune.
      
         (1)  Un grup de punți este tratat ca o singură punte, iar roțile duble sunt tratate ca o singură roată.
      
         (2)  Textul din prezenta anexă pornește de la premisa că direcția vehiculului este controlată prin intermediul unui volan. Vehiculele care utilizează alte tipuri de comenzi ale direcției pot fi aprobate, de asemenea, conform prezentei anexe, cu condiția ca producătorul să poată demonstra serviciului tehnic că cerințele privind performanța din prezenta anexa pot fi satisfăcute utilizând impulsuri de direcție echivalente cu cele stipulate la punctul 5 al prezentei secțiuni.
      
         (3)  Valoarea „nominală” se înțelege ca fiind valoarea teoretică țintă.
      
         (4)  În conformitate cu specificațiile de la punctul 3.2.5.
      
         APENDICELE 1
         
            UTILIZAREA SIMULĂRII STABILITĂȚII DINAMICE
         
         Eficiența sistemului electronic de control al stabilității poate fi determinată prin simularea computerizată.
         1.   UTILIZAREA SIMULĂRII
         
                     1.1.
                  
                  
                     Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată de producătorul vehiculului autorității responsabile cu omologarea de tip sau serviciului tehnic prin simularea manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din anexa 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Simularea reprezintă o modalitate de demonstrare a performanței de stabilitate a vehiculului prin:
                     
                                 (a)
                              
                              
                                 viteza de girație, la o secundă după finalizarea impulsului de direcție sinus cu palier de temporizare (timpul T0 + 1);
                              
                           
                                 (b)
                              
                              
                                 viteza de girație, la 1,75 secunde după finalizarea impulsului de direcție sinus cu palier de temporizare;
                              
                           
                                 (c)
                              
                              
                                 deplasarea laterală a centrului de greutate a vehiculului în funcție de direcția dreaptă inițială a acestuia.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     Simularea este efectuată cu un instrument validat de modelare și simulare și utilizând manevrele dinamice de la punctul 5.9 din anexa 9 în condițiile de încercare de la punctul 4 al anexei 9.
                     Metoda prin care instrumentul de simulare este validat este prezentată în apendicele 2 la prezenta anexă.
                  
               
      
         APENDICELE 2
         
            INSTRUMENTUL DE SIMULARE A STABILITĂȚII DINAMICE ȘI VALIDAREA ACESTUIA
         
         1.   SPECIFICAȚII PRIVIND INSTRUMENTUL DE SIMULARE
         
                     1.1.
                  
                  
                     Metoda de simulare ia în considerare principalii factori care influențează mișcarea direcțională și de rulare a vehiculului. Un model tipic poate include următorii parametri ai vehiculului în formă explicită sau implicită:
                     
                                 (a)
                              
                              
                                 punte/roată
                              
                           
                                 (b)
                              
                              
                                 suspensie
                              
                           
                                 (c)
                              
                              
                                 pneu
                              
                           
                                 (d)
                              
                              
                                 șasiu/caroseria vehiculului
                              
                           
                                 (e)
                              
                              
                                 tren de putere/transmisie, dacă este cazul
                              
                           
                                 (f)
                              
                              
                                 sistem de frânare
                              
                           
                                 (g)
                              
                              
                                 încărcătură utilă.
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     Funcția de stabilitate a vehiculului trebuie adăugată modelului de simulare prin intermediul:
                     
                                 (a)
                              
                              
                                 unui subsistem (model software) al instrumentului de simulare; sau al
                              
                           
                                 (b)
                              
                              
                                 cutiei de comandă electronică din cadrul unei configurații de tip hardware în buclă.
                              
                           
               2.   VALIDAREA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE
         
                     2.1.
                  
                  
                     Validitatea modelului aplicat și a instrumentului de simulare se verifică prin compararea cu încercările practice ale vehiculelor. Încercările utilizate pentru validare vor fi manevrele dinamice de la punctul 5.9 din anexa 9.
                     În timpul încercărilor, următoarele variabile de mișcare se înregistrează sau se calculează, după caz, în conformitate cu ISO 15037 Partea 1:2005: Condiții generale pentru autoturisme sau Partea 2:2002: Condiții generale pentru vehicule grele și autobuze (în funcție de categoria de vehicul):
                     
                                 (a)
                              
                              
                                 unghiul volanului (δH)
                              
                           
                                 (b)
                              
                              
                                 viteza longitudinală (vX)
                              
                           
                                 (c)
                              
                              
                                 unghiul de derapaj (β) sau viteza laterală (vY);(opțional)
                              
                           
                                 (d)
                              
                              
                                 accelerația longitudinală (aX); (opțional)
                              
                           
                                 (e)
                              
                              
                                 accelerația centrifugă (aY)
                              
                           
                                 (f)
                              
                              
                                 viteza de girație (dψ/dt)
                              
                           
                                 (g)
                              
                              
                                 viteza de ruliu (dφ/dt)
                              
                           
                                 (h)
                              
                              
                                 viteză de tangaj (dθ/dt)
                              
                           
                                 (i)
                              
                              
                                 unghiul de ruliu (φ)
                              
                           
                                 (j)
                              
                              
                                 unghiul de tangaj (θ).
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     Obiectivul este de a se demonstra că operarea funcției de stabilitate a vehiculului și comportamentul vehiculului simulat sunt comparabile cu cele observate în cadrul încercărilor practice ale vehiculului.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Simulatorul este considerat ca fiind validat atunci când rezultatele acestuia sunt comparabile cu rezultatele încercării practice produse de un tip de vehicul în timpul manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din anexa 9. Relația dintre activarea și secvența funcției de stabilitate a vehiculului în simulare și în încercarea practică a vehiculului reprezintă modalitatea de efectuare a comparației.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     Parametrii fizici prin care configurația vehiculului de referință este diferită de cea a vehiculului simulat vor fi modificați în mod corespunzător în cadrul simulării.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Se întocmește un raport al încercării simulatorului, un model al acestuia fiind definit în apendicele 3 la prezenta anexă; o copie este anexată raportului de omologare al vehiculului.
                  
               
      
         APENDICELE 3
         
            RAPORTUL DE ÎNCERCARE A SIMULĂRII FUNCȚIEI DE STABILITATE A VEHICULULUI
         
         Numărul raportului de încercare: …
         1.   Identificare
         
                     1.1.
                  
                  
                     Denumirea și adresa producătorului instrumentului de simulare …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Identificarea instrumentului de simulare: denumire/model/număr (echipamente hardware și programe software) …
                  
               2.   Domeniul de aplicare
         
                     2.1.
                  
                  
                     Tipul vehiculului: ……
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Configurații ale vehiculului: ……
                  
               3.   Încercarea de verificare a vehiculului
         
                     3.1.
                  
                  
                     Descrierea vehiculului (vehiculelor): ……
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Identificarea vehiculului (vehiculelor): producător/model/VIN ……
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Descrierea vehiculului, inclusiv suspensii/roți, motor și transmisie, sistem(e) de frânare, sistem de direcție, cu denumire/model/număr de identificare: ……
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Date despre vehicul utilizate în cadrul simulării (explicit): ……
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Descrierea amplasării (amplasărilor), condițiile suprafeței căii/zonei de rulare de încercare, temperatura și data (datele):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Rezultate cu funcția de stabilitate a vehiculului activată și dezactivată, inclusiv variabilele de mișcare la care se face referire în anexa 9, apendicele 2, punctul 2.1, după caz: ……
                  
               4.   Rezultatele simulării
         
                     4.1.
                  
                  
                     Parametrii vehiculului și valorile acestora utilizate în cadrul simulării care nu sunt obținute pornind de la vehiculul efectiv de încercare (implicit): ……
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Stabilitatea girației și deplasarea laterală conform punctelor 3.1-3.3 din anexa 9:
                  
               5.   Această încercare a fost efectuată, iar rezultatele au fost raportate în conformitate cu apendicele 2 la anexa 9 la Regulamentul nr. 13-H, după cum a fost modificat ultima dată prin Suplimentul 7.
         Serviciul tehnic care a efectuat încercarea (1) …
         Semnătura: … Data …
         Autoritatea de omologare (1) …
         Semnătura: … Data …
         
            (1)  Se semnează de către persoane diferite dacă serviciul tehnic și autoritatea de omologare reprezintă aceeași organizație.
      
      
         APENDICELE 4
         
            METODA DE DETERMINARE A FABS ȘI aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     Forța asupra pedalei de frână FABS este forța minimă de apăsare a pedalei care trebuie aplicată pentru un vehicul dat, pentru a obține decelerația maximă ceea ce arată că sistemul ABS este complet activat. aABS este decelerația pentru un vehicul dat, în timpul decelerației ABS, astfel cum se definește la punctul 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Pedala de frână se apasă lent (fără a activa sistemul BAS în cazul sistemelor de categoria B sau categoria C) asigurând o creștere constantă a decelerației până când ABS este activat complet (figura 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Decelerația completă trebuie să fie obținută în intervalul de timp 2,0 ± 0,5 s. Curba de decelerație, înregistrată în funcție de timp, trebuie să se situeze într-o plajă de ± 0,5 s în jurul liniei centrale a curbei de decelerație. Exemplul din figura 3 își are originea în timpul t0 care se intersectează cu linia aABSla 2 secunde. După ce se obține decelerația maximă, cursa pedalei Sp nu trebuie diminuată timp ce cel puțin 1 s. Timpul de activare completă a sistemului ABS este definit ca momentul în care se obține forța de apăsare a pedalei FABS. Măsurătoarea se încadrează în plaja prevăzută pentru variația creșterii decelerației (a se vedea figura 3).
                     
                        Figura 3
                     
                     
                        Plaja de decelerație pentru stabilirea FABS și aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Se efectuează cinci încercări care trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 1.3. Pentru fiecare dintre aceste încercări valabile, decelerația vehiculului este reprezentată grafic sub formă de funcție a forței înregistrate pentru apăsarea pedalei de frână. Doar datele înregistrate la viteze de peste 15 km/h sunt utilizate pentru calculele descrise în punctele de mai jos.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     Pentru stabilirea aABS și FABS, se folosește un filtru trece-jos de 2 Hz pentru decelerația vehiculului și se aplică o forță asupra pedalei.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     Media celor cinci curbe individuale „decelerație față de forța de apăsare a pedalei de frână” este stabilită prin calcularea decelerației medii a celor cinci curbe individuale „decelerație față de forța de apăsare a pedalei de frână” în trepte de câte 1 N forță asupra pedalei. Rezultatul este curba medie a decelerației față de forța de apăsare a pedalei de frână, care este denumită „curba maF” în prezentul apendice.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     Valoarea maximă pentru decelerația vehiculului este stabilită pornind de la „curba maF” și este denumită „amax”.
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Toate valorile „curbei maF” care se află la peste 90 % din această valoare de decelerație „amax” sunt calculate sub formă de medie. Această valoare „a” este decelerația „aABS” la care se face referire în prezenta anexă.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     Forța minimă asupra pedalei (FABS), suficientă pentru a obține decelerația aABS, este definită ca fiind valoarea F corespunzătoare a = aABS pe curba maF.
                  
               
      
         APENDICELE 5
         
            PRELUCRAREA DATELOR PENTRU SISTEMUL BAS
         
         (a se vedea punctul 2.2.3 din secțiunea B a prezentei anexei)
         1.   PROCESAREA DATELOR SUB FORMĂ ANALOGICĂ
         Lățimea de bandă a întregului traductor/sistem de înregistrare combinat nu trebuie să fie mai mică de 30 Hz.
         Pentru a executa filtrarea necesară a semnalelor, se utilizează filtre trece-jos de ordin 4 sau superior. Lățimea benzii de trecere (de la 0 Hz la frecvența fo la—3 dB) nu trebuie să fie mai mică de 30 Hz. Erorile de amplitudine sunt mai mici de ± 0,5 % în intervalul de frecvență relevant de 0 Hz-30 Hz. Toate semnalele analogice sunt prelucrate cu filtre care au caracteristici de fază suficient de asemănătoare pentru a asigura faptul că diferențele în ceea ce privește perioada de întârziere cauzată de filtrare au exactitatea necesară pentru măsurarea timpului.
         Notă: În timpul filtrării analogice a semnalelor cu conținut de frecvență diferit, pot avea loc defazări. Prin urmare, este preferată o metodă de prelucrare a datelor, astfel cum se descrie la punctul 2 din prezentul apendice.
         2.   PRELUCRAREA DATELOR CODIFICATE NUMERIC
         2.1.   Considerații generale
         Pregătirea semnalelor analogice include și luarea în considerare a atenuării amplitudinii filtrului și rata de eșantionare pentru a evita erorile de neuniformitate a marginilor, întârzierile fazei de filtrare și intervalele de întârziere. Considerațiile privind eșantionarea și codarea numerică includ amplificarea de preeșantionare a semnalelor pentru a minimiza erorile de codificare numerică; numărul de biți pentru fiecare eșantion; numărul de eșantioane pentru fiecare ciclu; amplificatoarele eșantion și de menținere; și distanțarea în timp a eșantioanelor. Considerațiile privind filtrarea suplimentară digitală fără fază includ selectarea benzilor de trecere și a benzilor de oprire, precum și atenuarea și variația admisibilă a fiecăruia, precum și corectarea întârzierilor de fază ale filtrelor. Fiecare dintre acești factori trebuie luat în considerare pentru a obține o precizie generală relativă a achiziției de date de ± 0,5 %.
         2.2.   Erori sistematice
         Pentru a evita erorile sistematice care nu pot fi rectificate, semnalele analogice sunt filtrate corespunzător înainte de eșantionare și codare numerică. Ordinul filtrelor utilizate și banda de trecere a acestora se selectează în conformitate atât cu planeitatea necesară în intervalul de frecvență relevant, precum și cu rata de eșantionare.
         Caracteristicile minime de filtrare și rata de eșantionare trebuie să fie astfel încât:
         
                     (a)
                  
                  
                     în intervalul de frecvență relevant de 0 Hz - fmax = 30 Hz atenuarea să fie mai mică decât rezoluția sistemului de achiziție a datelor; precum și
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     la o jumătate din frecvența de eșantionare (adică, frecvența Nyquist sau „de pliere”) mărimile tuturor componentelor de frecvență ale semnalului și ale zgomotului sunt reduse la un nivel mai redus decât rezoluția sistemului.
                  
               Pentru o rezoluție de 0,05 %, atenuarea filtrului trebuie să fie mai mică de 0,05 % din domeniul de frecvență cuprins între 0 și 30 Hz, iar atenuarea trebuie să fie mai mare de 99,95 % la toate frecvențele mai mari de o jumătate din frecvența de eșantionare.
         Notă: Pentru un filtru Butterworth, atenuarea este dată de:
         
             și 
         unde
         n este ordinul filtrului;
         fmax este domeniul de frecvență relevant (30 Hz);
         fo este frecvența de oprire a filtrării;
         fN este frecvența Nyquist sau „de pliere”.
         Pentru un filtru de ordinul patru
         pentru A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         pentru A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), unde fS, este frecvența de eșantionare = 2 · fN.
         2.3.   Defazajele de filtrare și intervalele de întârziere pentru filtrarea împotriva erorilor sistematice
         Filtrarea analogică excesivă este evitată și toate filtrele au caracteristici de fază suficient de asemănătoare pentru a asigura faptul că diferențele în ceea ce privește intervalului de întârziere se încadrează în precizia necesară pentru măsurarea timpului. Defazajele sunt semnificative în special atunci când variabilele măsurate sunt înmulțite pentru a forma noi variabile, deoarece în timp ce amplitudinile se multiplică, defazajele și intervalele de întârziere asociate se adună. Defazajele și intervalele de întârziere sunt reduse prin creșterea fo. Ori de câte ori sunt cunoscute ecuațiile care descriu filtrele de eșantionare prealabilă, este practică îndepărtarea defazajelor și intervalelor de întârziere a acestora prin algoritme simple efectuate în domeniul de frecvență.
         Notă: În domeniul de frecvență în care caracteristicile de amplitudine a filtrului rămân plane, defazajul Φ al unui filtru Butterworth poate fi aproximat de
         Φ = 81 · (f/f0) grade pentru al doilea ordin
         Φ = 150 · (f/f0) grade pentru al patrulea ordin
         Φ = 294 · (f/f0) grade pentru al optulea ordin.
         Intervalul de întârziere pentru toate ordinele filtrelor este: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Eșantionarea și codarea numerică a datelor
         La 30 Hz, amplitudinea semnalului se modifică cu până la 18 % în fiecare milisecundă. Pentru a limita erorile dinamice cauzate de modificarea intrărilor analogice la 0,1 %, eșantionarea sau durata de codare numerică este mai mică de 32 μs. Toate perechile sau seturile de eșantioane de date care trebuie să fie comparate se prelevă simultan sau pe parcursul unei perioade de timp suficient de scurte.
         2.5.   Cerințele privind sistemul:
         Sistemul de date are o rezoluție de minimum 12 biți (± 0,05 %) și o precizie de ± 0,1 % (2 livre). Filtrele împotriva neuniformizării au ordinul minim 4, iar intervalul de date relevant fmax este cuprins între 0 Hz și 30 Hz.
         Pentru filtrele de ordinul patru, frecvența benzii de trecere (de la 0 Hz la frecvența fo) este mai mare de 2,37 · fmax dacă erorile de fază sunt reglate ulterior în cadrul prelucrării datelor codate numeric și mai mare de 5 · fmax în caz contrar. Pentru filtrele de ordinul patru, frecvența de eșantionare a datelor fs este mai mare de 13,4 · fo.