CELEX: 62004CC0344
Language: pl
Date: 2005-09-08 00:00:00
Title: Opinia rzecznika generalnego Geelhoed przedstawione w dniu 8 września 2005 r. # The Queen, na wniosek International Air Transport Association i European Low Fares Airline Association przeciwko Department for Transport. # Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) - Zjednoczone Królestwo. # Transport lotniczy - Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 - Artykuły 5, 6 i 7 - Odszkodowanie i pomoc dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotu - Ważność - Wykładnia art. 234 WE. # Sprawa C-344/04.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      L.A. GEELHOEDA
      przedstawiona w dniu 8 września 2005 r.(1)
      
      Sprawa C‑344/04
      The Queen, na wniosek:
      International Air Transport Association,
      European Low Fares Airline Association,
      Hapag‑Lloyd Express GmbH
      przeciwko
      Department of Transport
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez High Court of Justice of England & Wales, Queen’s Bench
         Division (Administrative Court) (Zjednoczone Królestwo)]
      
      Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Odszkodowanie i pomoc dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotu – Artykuły 5, 6 oraz 7 rozporządzenia – Ważność – Wykładnia art. 234 WEI –    Wstęp
      1.     Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy po pierwsze ważności art. 5, 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004
         Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów
         w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91(2), a po drugie wykładni art. 234 akapit drugi WE.
      
      II – Ramy prawne
       Konwencja montrealska
      2.     Konwencja w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwana dalej „konwencją
         montrealską”)(3) została podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. oraz zatwierdzona decyzją Rady z dnia 5 kwietnia 2001 r.(4). Weszła ona w życie w odniesieniu do Wspólnoty Europejskiej w dniu 28 czerwca 2004 r.
      
      3.     Artykuł 19 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Opóźnienie”, stanowi:
      „Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie lotniczym osób, bagażu lub ładunku. Jednakże
         przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wynikłą z opóźnienia, jeśli udowodni, że on sam oraz jego pracownicy i agenci
         podjęli wszystkie rozsądnie konieczne środki, aby uniknąć szkody, lub że niemożliwe było podjęcie przez nich takich środków”.
      
      4.     Artykuł 22 ust. 1 konwencji montrealskiej ogranicza odpowiedzialność przewoźnika za szkodę wynikłą z opóźnienia do kwoty 4 150
         specjalnych praw ciągnienia. Artykuł 22 ust. 5 stanowi przede wszystkim, że ograniczenie to nie ma zastosowania, jeśli szkoda
         wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, dokonanych z zamiarem spowodowania szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością,
         że szkoda najprawdopodobniej powstanie.
      
      5.     Artykuł 29 tej konwencji, zatytułowany „Podstawa roszczeń”, stanowi:
      „W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na
         podstawie niniejszej konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich
         granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia
         pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką
         lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.
      
       Rozporządzenie nr 889/2002
      6.     Artykuł 1 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002r. zmieniającego rozporządzenie
         Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych(5) nadał następujące brzmienie art. 3 rozporządzenia nr 2027/97:
      
      „1.      Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji
         montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
      
      7.     Artykuł 1 ust. 10 rozporządzenia nr 889/2002 dodaje Załącznik do rozporządzenia nr 2027/97, który zawiera między innymi następujące
         postanowienia, zatytułowane „Opóźnienia pasażera”:
      
      „W przypadku spóźnienia się pasażera przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody, chyba że dokonał wszystkich racjonalnie
         uzasadnionych czynności w celu uniknięcia szkody lub nie miał możliwości wykonania takich zapobiegawczych działań. Odpowiedzialność
         za spóźnienie się pasażera zawinione przez przewoźnika jest ograniczona do 4 150 SDR (kwota w przeliczeniu na walutę lokalną)”.
      
       Rozporządzenie nr 261/2004
      8.     Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:
      „1.      W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
      a)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz
      b)      otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku
         zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie
         odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
      
      c)      mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
      i)      zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
      ii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im
         zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca
         docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
      
      iii)      zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu
         podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej
         dwie godziny po planowym czasie przylotu.
      
      2.      Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.
      3.      Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść,
         że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich
         racjonalnych środków.
      
      4.      Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym”.
      9.     Artykuł 6 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Opóźnienie”, ma następujące brzmienie:
      „1.      Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego
         startu:
      
      a)      o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1 500 kilometrów; lub
      b)      o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych
         lotów o długości pomiędzy 1 500 a 3 500 kilometrów; lub
      
      c)      o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b) pasażerowie otrzymują od
         obsługującego przewoźnika lotniczego:
      
      i)      pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz
      ii)      gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc
         określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
      
      iii)      gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).
      2.      W każdym przypadku pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału
         odległości”.
      
      10.   Artykuł 7 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi:
      „1.      W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
      a)      250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1 500 kilometrów;
      b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od
         1 500 do 3 500 kilometrów;
      
      c)      600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
      Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu
         na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
      
      2.      Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego
         czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu:
      
      a)      o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1 500 kilometrów; lub
      b)      o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów
         o długości od 1 500 do 3 500 kilometrów; lub
      
      c)      o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
      obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.
      3.      Odszkodowanie określone w ust. 1 jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowym lub czekami
         bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług.
      
      4.      Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie”.
      11.   Zgodnie z art. 8 rozporządzenia nr 261/2004:
      „1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:
      a)      zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie, za jaką
         został kupiony, za część lub części nieodbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej
         jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,
      
      -      lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;
      b)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
      c)      zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera,
         w zależności od dostępności wolnych miejsc.
      
      2.      Ustęp 1 lit. a) ma również zastosowanie do pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z wyjątkiem prawa do
         zwrotu należności, gdy prawo to wynika z dyrektywy 90/314/EWG.
      
      3.      Jeżeli w przypadku, gdy miasto lub region jest obsługiwane przez kilka lotnisk, obsługujący przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi
         lot na inne lotnisko niż to, do którego została zrobiona rezerwacja, obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi koszt transportu
         pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub na inne pobliskie miejsce uzgodnione
         z pasażerem”.
      
      12.   Zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 261/2004:
      „1.      W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują bezpłatnie:
      a)      posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania;
      b)      zakwaterowanie w hotelu w przypadku:
      –       gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub
      –       gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera;
      c)      transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym).
      2.      Ponadto pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e‑mailowe.
      3.      Stosując niniejszy artykuł, obsługujący przewoźnik lotniczy powinien zwracać szczególną uwagę na potrzeby osób o ograniczonej
         możliwości poruszania się i wszelkich osób im towarzyszących, jak również na potrzeby dzieci podróżujących bez dorosłych opiekunów”.
      
      III – Stan faktyczny, postępowanie oraz pytania prejudycjalne
      13.   International Air Transport Association (zwane dalej „IATA”) reprezentuje interesy 270 linii lotniczych ze 130 państw, które
         przewożą 98% pasażerów regularnych międzynarodowych linii lotniczych, zaś European Low Fares Airline Association (zwane dalej
         „ELFAA”) jest zrzeszeniem założonym w styczniu 2004 r., reprezentującym interesy 10 niskokosztowych spółek lotniczych z dziewięciu
         państw Unii Europejskiej (zwanych dalej łącznie „skarżącymi”). Wyżej wymienione zrzeszenia wniosły do High Court of Justice
         (England and Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Zjednoczone Królestwo) (zwanego dalej High Court) dwie
         skargi przeciwko ministerstwu transportu rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii dotyczące kontroli
         zgodności z prawem (judicial review) dotyczące wykonania rozporządzenia nr 261/2004.
      
      14.   Uznając, że argumenty skarżących w postępowaniu przed sądem krajowym mogły zasługiwać na uwzględnienie i nie były bezzasadne,
         High Court of Justice postanowił przedłożyć Trybunałowi Sprawiedliwości siedem pytań prejudycjalnych sformułowanych przez
         skarżące w celu podważenia ważności rozporządzenia nr 261/2004. W związku z tym, że ministerstwo transportu wyraziło wątpliwość
         co do konieczności przedłożenia sześciu spośród tych pytań, twierdząc, że jego zdaniem nie stanowią one wyrazu poważnych wątpliwości
         co do ważności tego rozporządzenia, High Court of Justice pragnie dowiedzieć się, jakie warunki muszą być spełnione lub jaki
         próg musi zostać przekroczony przed przedłożeniem Trybunałowi na podstawie art. 234 akapit drugi WE pytania dotyczącego ważności
         wspólnotowego aktu prawnego. W tej sytuacji High Court of Justice (England and Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
         Court) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócił się do Trybunału o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
      
      „1.      Czy art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 jest nieważny z powodu jego sprzeczności z konwencją montrealską, w szczególności z jej
         art. 19, 22 i 29, i czy (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) ma to wpływ na ważność rozporządzenia jako całości?
      
      2.      Czy zmiana art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 w trakcie rozpatrywania jego wersji roboczej przez Komitet Pojednawczy dokonana
         była w sposób sprzeczny z wymogami proceduralnymi przewidzianymi w art. 251 WE, a jeśli tak, to czy art. 5 ww. rozporządzenia
         jest nieważny, a jeśli tak, to czy (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) ma to wpływ na ważność rozporządzenia jako
         całości?
      
      3.      Czy art. 5 i 6 rozporządzenia nr 261/2004 są (w całości lub w części) nieważne z powodu ich sprzeczności z zasadą pewności
         prawa, a jeśli tak, to czy nieważność ta (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) wpływa na ważność rozporządzenia jako
         całości?
      
      4.      Czy art. 5 i 6 rozporządzenia nr 261/2004 (lub ich część) są nieważne z tej przyczyny, że nie są podparte żadną lub też żadną
         stosowną argumentacją, a jeśli tak, to czy nieważność ta (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) wpływa na ważność rozporządzenia
         jako całości?
      
      5.      Czy art. 5 i 6 rozporządzenia nr 261/2004 są (w całości lub w części) nieważne z powodu ich sprzeczności z zasadą proporcjonalności
         wymaganą dla każdego środka wspólnotowego, a jeśli tak, to czy nieważność ta (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami)
         wpływa na ważność rozporządzenia jako całości?
      
      6.      Czy art. 5 i 6 rozporządzenia nr 261/2004 są (w całości lub w części) nieważne z tego powodu, że dyskryminują one w szczególności
         drugą spośród organizacji skarżących w sposób arbitralny i pozbawiony obiektywnego uzasadnienia, a jeśli tak, to czy nieważność
         ta (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) wpływa na ważność rozporządzenia jako całości?
      
      7.      Czy art. 7 ww. rozporządzenia jest (w całości lub w części) nieważny z tej przyczyny, że nałożenie odpowiedzialności w kwocie
         z góry określonej na wypadek odwołania lotu z przyczyn, których nie obejmuje podstawa egzoneracyjna nadzwyczajnych okoliczności,
         jest dyskryminujące, nie spełnia kryteriów proporcjonalności wymaganych dla każdego środka wspólnotowego lub też jest pozbawione
         wystarczającego uzasadnienia, a jeśli tak, to czy nieważność ta (w powiązaniu z innymi istotnymi czynnikami) wpływa na ważność
         rozporządzenia jako całości?
      
      8.      Czy w sytuacji gdy sąd krajowy przyjął do rozpoznania skargę, która w przedmiocie ważności wspólnotowego aktu prawnego podnosi
         kwestie, zdaniem sądu, możliwe do obrony i niebezpodstawne, istnieją zasady prawa wspólnotowego w zakresie testu czy też progu,
         które ten sąd krajowy powinien stosować przy podejmowaniu decyzji o zwróceniu się do Trybunału Sprawiedliwości z pytaniem
         prejudycjalnym na podstawie art. 234 akapit drugi WE?”.
      
      15.   Postanowienie High Court wpłynęło do Trybunału w dniu 12 sierpnia 2004 r. Uwagi na piśmie zostały przedstawione przez Parlament
         Europejski, Radę Unii Europejskiej, Komisję oraz rząd Zjednoczonego Królestwa. W dniu 7 czerwca 2005 r. odbyła się rozprawa.
      
      IV – Ocena
      16.   W niniejszym wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, siedem spośród ośmiu pytań dotyczy ważności rozporządzenia
         nr 261/2004.
      
      17.   Przedmiotem rozporządzenia nr 261/2004 jest odmowa przyjęcia na pokład (art. 4), odwołanie (art. 5) oraz opóźnienie (art. 6).
      18.   W każdej z powyższych sytuacji na przewoźniku spoczywają określone zobowiązania:
      –       W przypadku odmowy przyjęcia na pokład: odszkodowanie (art. 7), zmiana planu podróży/zwrot (art. 8) oraz opieka (art. 9).
      –       W przypadku odwołania lotu: pomoc w postaci zmiany planu podróży lub zwrotu (art. 8) oraz opieka w postaci posiłków itp. (art. 9),
         lecz nie odszkodowanie (art. 7), pod warunkiem że pasażerowie zostali poinformowani z odpowiednim wyprzedzeniem, bądź gdy
         przewoźnik może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności.
      
      –       W przypadku opóźnienia: jedynie opieka na podstawie art. 9, z wyjątkiem opóźnień o pięć lub więcej godzin. W takiej sytuacji
         pasażer będzie również uprawniony do zwrotu zgodnie z art. 8.
      
      19.   Ponadto przewoźnicy lotniczy zobowiązani są do pełnego poinformowania pasażerów o ich prawach, tak by mogli oni skutecznie
         korzystać z przysługujących im praw(6). Wyżej wymienione informacje muszą zawierać dane kontaktowe organu odpowiedzialnego za zapewnienie przestrzegania rozporządzenia
         przez przewoźników lotniczych i nadzór nad tym przestrzeganiem(7).
      
      20.   Wreszcie nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów, szczególnie w drodze klauzuli
         wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu(8).
      
      21.   Roszczenia skarżących w postępowaniu przed sądem krajowym nie dotyczą ważności art. 4 ani ciążącego na przewoźnikach lotniczych
         obowiązku wypłaty odszkodowania bądź udzielenia pomocy pasażerom, którym odmówiono wejścia na pokład, lecz przewidzianych
         w art. 5 oraz w art. 6 obowiązków wypłaty odszkodowania, zwrotu lub zmiany planu podróży oraz udzielenia pomocy pasażerom
         lotniczym w przypadku odwołania i opóźnienia.
      
      22.   W skrócie, podstawy zarzutów są następujące:
      –       sprzeczność pomiędzy art. 6 rozporządzenia a konwencją montrealską;
      –       nieprawidłowości proceduralne (zmiana art. 5 rozporządzenia została dokonana z naruszeniem procedury przewidzianej w art. 251 WE);
      –       brak pewności prawnej i wystarczającego uzasadnienia;
      –       naruszenie zasady proporcjonalności;
      –       naruszenie zasady niedyskryminacji;
      –       fakt, że zapłata odszkodowania w kwocie ryczałtowej jest nieproporcjonalna, dyskryminacyjna oraz niewystarczająco uzasadniona.
       W przedmiocie pytania pierwszego (niezgodność z konwencją montrealską)
      23.   Za pomocą pytania pierwszego sąd odsyłający pragnie ustalić, czy art. 6 (opóźnienie) rozporządzenia nr 216/2004 jest nieważny
         z uwagi na niezgodność z art. 19, 22 i 29 konwencji montrealskiej.
      
      24.   Na podstawie art. 6 w przypadku opóźnienia lotu o co najmniej dwie godziny obsługujący przewoźnik proponuje pasażerom pomoc
         i opiekę, zgodnie z art. 9. Gdy opóźnienie wyniesie co najmniej pięć godzin, pasażerowi przysługuje również zwrot/zmiana planu
         podróży zgodnie z art. 8. Artykuł 6 nie przewiduje podstawy egzoneracyjnej przewoźników w oparciu o „nadzwyczajne okoliczności”.
      
      25.   IATA i ELFAA utrzymują, iż z uwagi na przedmiotowy brak klauzuli egzoneracyjnej o „nadzwyczajnych okolicznościach” art. 6
         rozporządzenia jest niezgodny z art. 19, 22 ust. 1 i 29 konwencji montrealskiej, a w konsekwencji nieważny.
      
      26.   Konwencja montrealska przewiduje taką klauzulę egzoneracyjną. Ich zdaniem, z art. 29 wynika, iż w przypadku przewozu lotniczego
         pasażerów jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, musi spełniać przesłanki określone w tej
         konwencji. Tak więc wszelkie postanowienia o szkodach spowodowanych opóźnieniem w przewozie lotniczym pasażerów muszą być
         zgodne z art. 19 i 22 konwencji.
      
      27.   Twierdzą one, że konwencja montrealska jest wiążąca dla Wspólnoty; że konwencja ma pierwszeństwo przed art. 6 rozporządzenia;
         oraz że art. 19, 22 ust. 1 oraz 29 konwencji montrealskiej mają bezpośrednie zastosowanie.
      
      28.   Parlament, Rada, Komisja i rząd Zjednoczonego Królestwa wyrażają pogląd, iż nie występuje żadna sprzeczność pomiędzy rozporządzeniem
         a konwencją, gdyż są to środki odnoszące się do dwóch różnych systemów o odrębnych celach. Twierdzą, iż wymóg dostarczenia
         opieki i pomocy nie stanowi odszkodowania z tytułu szkody w rozumieniu art. 19 konwencji montrealskiej.
      
      29.   Podmioty te zwracają uwagę, iż wymogi nałożone na przewoźników lotniczych w art. 6 rozporządzenia są normami o charakterze
         publicznym. Taki obowiązek nie ma żadnego związku z powództwem o odszkodowanie wniesionym do sądu. Stwarza on jedynie wymóg
         udzielenia na miejscu pomocy pasażerom w realizacji ich bezpośrednich potrzeb w przypadku opóźnienia.
      
      30.   W trakcie rozprawy IATA i ELFAA wypowiedziały się bardziej szczegółowo nt. uwag przedstawionych przez Parlament, Radę i Komisję.
         Twierdzą, iż argumenty instytucji wspólnotowych opierają się na zwężającej wykładni pojęcia „szkody spowodowanej opóźnieniem”,
         zawartego w art. 19 konwencji montrealskiej. Nie podzielają również argumentów, że konwencja jedynie częściowo ujednolica
         niektóre zasady.
      
      31.   Odnośnie do zwężającej wykładni podnoszą, iż jest ona sprzeczna z interesami konsumentów, z utrwalonym orzecznictwem Trybunału(9) oraz z orzeczeniami innych porządków prawnych (które na podstawie art. 19 konwencji montrealskiej przyznawały pasażerom odszkodowanie
         za koszty pobytu w hotelu, itp.). Po drugie, wskutek zwężającej wykładni, Wspólnota uznała, iż posiada swobodę wypełnienia
         luki, powoduje to jednak kolejne niejasności, gdyż w ich mniemaniu zarówno rozporządzenie nr 2027/97, jak i rozporządzenie
         nr 261/2004 mają na celu ustanowienie jednolitych zasad oraz dotyczą odpowiedzialności przewoźnika z tytułu szkód spowodowanych
         przez opóźnione loty. Ich zdaniem, nie da pogodzić się obu rozporządzeń. Odsyłają do wyrazu „odszkodowanie” występującego
         w obu rozporządzeniach, który ewidentnie ma różne znaczenia: odszkodowanie z tytułu szkody (rozporządzenie nr 2027/97) oraz
         odszkodowanie z tytułu braku szkody (rozporządzenie nr 261/2004)(10). Ich zdaniem, rozróżnienie poczynione przez instytucje powoduje zamieszanie. Niweczy ono prostotę i jasność wyrażone w motywie 12
         rozporządzenia nr 2027/97, zmienionego rozporządzeniem nr 889/2002; niweczy ono wyważony system przewidziany w konwencji montrealskiej
         oraz stanowi oczywiste naruszenie przedmiotowej konwencji. Ich zdaniem, odszkodowanie z tytułu braku szkody stanowi inny sposób
         wyrażenia odszkodowania o charakterze niekompensacyjnym. Jeśli tak, to art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 jest sprzeczny z art. 29
         konwencji montrealskiej oraz z art. 3 rozporządzenia nr 2027/97 ze zmianami, zwalniając przewoźnika od wszelkiej odpowiedzialności
         za dokonanie takich płatności.
      
       Ocena
      32.   Wspólnota jest stroną konwencji montrealskiej, w związku z czym nie ma żadnych wątpliwości, że Wspólnota jest związana konwencją.
         Konwencja została podpisana i zawarta na podstawie art. 300 WE. Umowy zawarte zgodnie z art. 300 WE są wiążące dla instytucji
         i państw członkowskich oraz stanowią integralną część wspólnotowego porządku prawnego z chwilą wejścia w życie(11). Fakt, że rozporządzenie zostało przyjęte przed wejściem w życie konwencji montrealskiej w stosunku do Wspólnoty Europejskiej,
         nie wywiera wpływu na zobowiązania instytucji wspólnotowych na podstawie prawa międzynarodowego. Konwencja montrealska jest
         umową międzynarodową i jako taka jest wiążąca dla jej stron, a zatem musi być wykonywana w dobrej wierze. Wobec powyższego
         pomimo że Wspólnota jeszcze formalnie nie złożyła swojego dokumentu ratyfikacyjnego, to instytucje wspólnotowe nie mogą działać
         wbrew umowom międzynarodowym. Z dniem 9 grudnia 1999 r., tj. dniem podpisania, instytucje zostały zobowiązane do powstrzymania
         się od działań, które udaremniałyby przedmiot i cel konwencji(12). W konsekwencji istniał obowiązek powstrzymania się od przyjmowania jakichkolwiek przepisów wspólnotowych niezgodnych z konwencją
         montrealską.
      
      33.   Powstaje zatem pytanie, czy zakres i przedmiot konwencji są takie same jak zakwestionowanego rozporządzenia nr 261/2004 (zakwestionowanych
         przepisów tego rozporządzenia) oraz czy istnieje pomiędzy nimi sprzeczność.
      
      34.   Celem konwencji montrealskiej z 1999 r., podobnie jak jej poprzedniczki (konwencji warszawskiej z 1929 r., ze zmianami), jest
         zapewnienie jednolitości co do niektórych zasad związanych z odpowiedzialnością powstałą w związku z międzynarodowym przewozem
         lotniczym.
      
      35.   Postanowienia dotyczące niniejszej sprawy znajdują się w rozdziale III konwencji montrealskiej nt. odpowiedzialności przewoźnika
         i zakresu odszkodowania za szkody. Artykuł 17 dotyczy szkody wynikłej w razie śmierci lub uszkodzenia ciała u pasażera oraz
         w przypadku uszkodzenia bagażu. Artykuł 18 dotyczy uszkodzenia towaru. Artykuł 19 dotyczy szkody spowodowanej opóźnieniem
         w przewozie pasażerów, bagażu lub towarów, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność. Wynikałoby zatem z art. 19, że istnieje
         domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, jednakże może on obalić to domniemanie, udowadniając, że on sam i osoby za niego
         działające podjęli wszelkie środki, jakich można było rozsądnie oczekiwać, w celu uniknięcia szkody, albo że podjęcie takich
         środków było niemożliwe.
      
      36.   Kolejne artykuły, począwszy od art. od 20 do 28, regulują różne kwestie, między innymi ograniczenia odpowiedzialności, jak
         np. ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika do 4 150 SDR w stosunku do każdego pasażera w przypadku opóźnienia osób.
      
      37.   Następnie art. 29 stwierdza, iż wszelkie dochodzenie roszczeń odszkodowawczych może mieć miejsce tylko na warunkach i w granicach
         odpowiedzialności określonych w konwencji. Artykuł 33 określa właściwość sądu oraz przewiduje, że procedura podlega prawu
         sądu, do którego wniesiono sprawę. Ponadto art. 35 ustanawia dwuletni okres na wniesienie powództwa, po upływie którego prawo
         to wygasa.
      
      38.   Jeśli chodzi o Wspólnotę, odpowiednie postanowienia konwencji zostały wprowadzone do rozporządzenia nr 2027/97 w drodze jego
         zmiany rozporządzeniem nr 889/2002. Zmieniona wersja obowiązuje od dnia 28 czerwca 2004 r., tj. od dnia wejścia w życie konwencji
         montrealskiej w odniesieniu do Wspólnoty(13).
      
      39.   Tak więc rozporządzenie nr 2027/97 ze zmianami rozszerzyło swój zakres przedmiotowy, włączając również odpowiedzialność cywilną
         przewoźników powietrznych za szkodę spowodowaną opóźnieniem. Zostało to przykładowo odzwierciedlone w art. 3 ust. 1 tegoż
         rozporządzenia, jak również w Załączniku, który jest faktycznie informacją, którą mają stosować przewoźnicy lotniczy zgodnie
         z art. 6 rozporządzenia nr 2027/97, i który stanowi podsumowanie zasad odpowiedzialności stosowanych przez wspólnotowych przewoźników
         lotniczych, zgodnie z wymogami ustawodawstwa wspólnotowego i konwencji montrealskiej.
      
      40.   Oprócz odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za szkody spowodowane opóźnieniem na podstawie konwencji montrealskiej i prawodawstwa
         wspólnotowego, rozporządzenie nr 261/2004, tzn. rozporządzenie będące przedmiotem sporu, zawiera konkretne obowiązki przewoźnika
         lotniczego w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania i opóźnienia.
      
      41.   Co do opóźnienia, przewoźnik musi zapewnić opiekę (posiłki, hotele, itp.) oraz pomoc w trakcie opóźnienia. Nie może on w żaden
         sposób uwolnić się od tego obowiązku, powołując się na „nadzwyczajne okoliczności”. Wobec powyższego dyskusja nie tylko skupia
         się nad zakresem i przedmiotem konwencji montrealskiej, lecz również nad znaczeniem „szkody spowodowanej opóźnieniem” (co
         zostało podniesione przez skarżących w postępowaniu przed sądem krajowym), gdyż konwencja montrealska przewiduje klauzulę
         egzoneracyjną, natomiast sporne rozporządzenie jej nie przewiduje.
      
      42.   Moim zdaniem, konwencja montrealska i rozporządzenie wzajemnie się uzupełniają i nie są ze sobą sprzeczne, co zostanie wyjaśnione
         poniżej.
      
      43.   Po pierwsze, nie ma żadnych wątpliwości, że konwencja montrealska ujednolica niektóre zasady międzynarodowego przewozu lotniczego,
         takie jak odpowiedzialność cywilna przewoźników w przypadku szkody spowodowanej opóźnieniem oraz powództwa o odszkodowanie
         wytoczone wskutek powyższego, które indywidualni pasażerowie mogą wnieść do sądów. Jednakże harmonizacja ta nie dotyczy wszystkich
         aspektów, jakie mogą powstać w przypadku opóźnienia.
      
      44.   Zgodnie z uwagami poczynionymi przez Komisję i Radę konwencja montrealska reguluje rodzaje roszczeń, jakie mogą zostać wniesione
         do sądu w przypadku szkody spowodowanej opóźnieniem. W tym względzie art. 29 konwencji mówi o „wszelkim dochodzeniu roszczeń
         odszkodowawczych”, a nie o „wszelkim dochodzeniu roszczeń z tytułu opóźnienia”.
      
      45.   Tak więc, w zakresie roszczeń odszkodowawczych w przypadku opóźnienia, konwencja montrealska jest wyczerpująca, lecz nie wyłącza
         środków niezwiązanych z „roszczeniami odszkodowawczymi”. Przykładowo konwencja nie wyłącza środków nakładających na przewoźników
         lotniczych określonych minimalnych wymogów w zakresie usług, jakie muszą oni wyświadczyć w trakcie opóźnienia.
      
      46.   Po drugie, jest oczywiste, że przedmiotem art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 nie jest odpowiedzialność cywilna ani roszczenia
         odszkodowawcze. Roszczenie odszkodowawcze – co również zauważają Parlament, Rada i Komisja – po pierwsze wymaga rozważenia,
         czy w ogóle powstała szkoda, czy istnieje związek przyczynowy pomiędzy opóźnieniem a szkodą, wysokości szkody oraz czy przewoźnik
         może podnieść zarzut klauzuli egzoneracyjnej. Te względy są istotne, gdy zostaje wniesione roszczenie (odszkodowawcze) do
         jednego z właściwych sądów (o których mowa w art. 33 konwencji).
      
      47.   Względy te nie są istotne w kontekście art. 6 rozporządzenia. Celem art. 6 jest zapewnienie ochrony pasażerom przez zobowiązanie
         przewoźników do zapewnienia opieki oraz udzielenia pomocy pasażerom, którzy znaleźli się w trudnej sytuacji, bez względu na
         to, czy powstała szkoda. Nie ma potrzeby wykazywania jakiejkolwiek szkody, a wszelka wina po stronie przewoźnika lotniczego
         nie ma dla tych celów znaczenia. W konsekwencji nie jest również potrzebna klauzula egzoneracyjna.
      
      48.   Obowiązek zapewnienia minimalnego poziomu usług w trakcie opóźnienia, a w konsekwencji minimum ochrony pasażerom, jest normą
         o charakterze publicznym.
      
      49.   Dodatkowo jest oczywiste, iż w przypadku, gdy pasażer również poniesie szkodę wskutek opóźnienia, to może on wnieść roszczenia
         odszkodowawcze na podstawie art. 19 konwencji montrealskiej do jednego z właściwych sądów, o których mowa w art. 33 konwencji.
         Artykuł 12 rozporządzenia gwarantuje możliwość powyższych potencjalnych powództw odszkodowawczych.
      
      50.   W mojej opinii jest oczywiste, że zobowiązania nałożone na przewoźników lotniczych w art. 6 nie są sprzeczne z konwencją montrealską.
         Z jednej strony konwencja montrealska i rozporządzenie nr 2027/97, a z drugiej strony rozporządzenie nr 261/2004 – mają zupełnie
         odmienny charakter. Jak widać, konwencja montrealska reguluje kwestię praw pasażerów do wniesienia do sądu indywidualnych
         powództw odszkodowawczych z tytułu szkody wyrządzonej wskutek opóźnienia, czyli sytuacji podlegającej międzynarodowemu prawu
         prywatnemu, natomiast art. 6 rozporządzenia ma za cel ustanowienie określonych zobowiązań przewoźnika lotniczego, stwarzając
         w ten sposób prawo dla wszystkich pasażerów uzyskania bezzwłocznej opieki i pomocy w trakcie opóźnienia.
      
      51.   Jest dla mnie oczywiste, iż taki obowiązek ustawowy nie jest tym samym co odpowiedzialność cywilna za szkodę spowodowaną opóźnieniem
         (jako straty powstałej wskutek opóźnienia) na podstawie konwencji montrealskiej.
      
      52.   Ponadto publiczny charakter zobowiązań nałożonych na przewoźników lotniczych rozporządzeniem nr 261/2004 został jeszcze bardziej
         uwypuklony, gdyż Parlament zwrócił również uwagę na inny mechanizm wykonawczy. Zgodnie z rozporządzeniem każde państwo członkowskie
         wyznacza organ odpowiedzialny za wykonywanie rozporządzenia, a „w razie konieczności organ ten podejmuje niezbędne środki
         w celu zapewnienia przestrzegania praw pasażerów”. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie wypełnia swoich zobowiązań wynikających
         z rozporządzenia i tym sposobem odmawia praw przysługujących pasażerom, to mogą oni wówczas złożyć skargę do tegoż organu.
         Państwa członkowskie muszą również zapewnić, by sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia były skuteczne, proporcjonalne
         i odstraszające.
      
      53.   Dodatkowo pasażer może wszcząć postępowanie sądowe w przypadku niewykonania przez przewoźnika zobowiązań publicznoprawnych.
         Takie roszczenie ma ewidentnie na celu wymuszenie na przewoźnikach lotniczych przestrzegania ich zobowiązań, bez względu na
         to, czy pasażer poniósł szkodę wskutek nieprzestrzegania tych zobowiązań. Innymi słowy, przedmiot powództwa i zobowiązania
         przewoźnika są identyczne.
      
       W przedmiocie pytania drugiego (artykuł 251 WE)
      54.   Formułując pytanie drugie, sąd odsyłający pragnie ustalić, a) czy art. 5 (odwołanie) jest nieważny, gdyż został zmieniony
         przez komitet pojednawczy niezgodnie z art. 251 WE, oraz b) jeśli tak, czy ten fakt bądź jakikolwiek inny istotny fakt wywierają
         wpływ na ważność całego rozporządzenia.
      
      55.   Według IATA i ELFAA, usunięcie przez komitet pojednawczy klauzuli egzoneracyjnej dotyczącej „nadzwyczajnych okoliczności”
         w odniesieniu do roszczeń wynikających z art. 9 (opieki) w przypadku odwołania, pomimo że nie występowały żadne rozbieżności
         pomiędzy wspólnym stanowiskiem Rady a drugim czytaniem w Parlamencie – jest bezprawne.
      
      56.   W istocie twierdzą one, że komitet pojednawczy nie może dokonywać zmian w jakimkolwiek przepisie projektu, chyba że istniała
         w tej kwestii rozbieżność pomiędzy Parlamentem a Radą w trakcie drugiego czytania. W tym względzie odsyłają one do jasnego
         brzmienia art. 251 ust. 4 WE, które przewiduje, że komitet pojednawczy analizuje wspólne stanowisko na podstawie poprawek
         zgłoszonych przez Parlament Europejski. Twierdzą również, iż inna wykładnia jest równoznaczna z domniemanym przyznaniem kompetencji
         komitetowi, które podważa równowagę instytucjonalną procesu prawodawczego oraz stwarza jeszcze większy deficyt demokracji
         niż ten, któremu miał zaradzić art. 251.
      
      57.   Podnoszą one argument, iż gdyby komitet pojednawczy miał możliwość wprowadzania nowych zmian do wspólnego stanowiska Rady,
         to wówczas członkowie Parlamentu wchodzący w skład komitetu pojednawczego mogliby skutecznie obejść wolę plenarnego posiedzenia
         Parlamentu. Powołują się oni na różnicę pomiędzy procedurami głosowania w drugim i trzecim czytaniu. Podczas drugiego czytania
         Parlament głosuje odrębnie nad każdą proponowaną poprawką, wobec czego każdy członek może zatwierdzić lub odrzucić każdą proponowaną
         poprawkę z osobna, natomiast w trzecim czytaniu Parlament może jedynie przyjąć lub odrzucić całość wspólnego tekstu.
      
      58.   Wprowadzenie w trakcie postępowania pojednawczego nowych poprawek, które nie były uprzednio omawiane, krępowałoby również
         kompetencje prawodawcze Komisji.
      
      59.   Rada, Parlament, Komisja oraz rząd Zjednoczonego Królestwa wyrażają pogląd, że komitet pojednawczy nie przekroczył swoich
         kompetencji. Ich zdaniem, brzmienie art. 251 ust. 4 WE nie przemawia za ścisłym poglądem IATA i ELFAA.
      
       Ocena 
      60.   Komitet pojednawczy jest powoływany w ramach procedury współdecyzji jedynie w przypadku rozbieżności zdań pomiędzy Radą a Parlamentem
         w odniesieniu do tekstu proponowanego aktu po dwóch czytaniach w obu organach.
      
      61.   W niniejszej sprawie Parlament przyjął wiele poprawek do wspólnego stanowiska Rady podczas drugiego czytania. Rada nie zatwierdziła
         wszystkich tych poprawek. Wobec powyższego powołany został komitet pojednawczy w trybie art. 251 ust. 4 WE.
      
      62.   Komitet pojednawczy osiągnął porozumienie w dniu 14 października 2003 r. Część porozumienia przewidywała, że przewoźnicy lotniczy
         mają zapewnić opiekę bez możliwości powoływania się na klauzulę egzoneracyjną dotyczącą „nadzwyczajnych okoliczności”. Głosowanie
         w Parlamencie Europejskim nad porozumieniem osiągniętym w trakcie postępowania pojednawczego odbyło się w dniu 18 grudnia
         2003 r., przy 467 głosach za, 4 przeciw oraz 13 wstrzymujących się od głosu. W dniu 26 stycznia 2004 r. Rada przyjęła kwalifikowaną
         większością głosów wspólny tekst zatwierdzony przez komitet pojednawczy.
      
      63.   Rozpocznę od krótkiego omówienia art. 251 WE.
      64.   Procedura współdecyzji wprowadzona traktatem z Maastricht oraz zmieniona traktatem amsterdamskim, której stosowanie rozszerzono
         traktatem nicejskim, stanowi obecnie główną procedurę prawodawczą Wspólnoty Europejskiej. Została ona tak skonstruowana, aby
         uniemożliwić przyjęcie aktu bez zgody zarówno Rady, jak i Parlamentu Europejskiego. Tak więc położony został nacisk na wypracowanie
         wspólnie uzgodnionego tekstu, stawiając Radę i Parlament na równorzędnej stopie.
      
      65.   Procedura składa się z trzech etapów (pierwsze czytanie, drugie czytanie oraz trzecie czytanie wraz z postępowaniem pojednawczym),
         choć procedura może dobiec końca na każdym z etapów, jeżeli zostanie osiągnięte porozumienie pomiędzy Radą a Parlamentem.
      
      66.   Procedura współdecyzji zawsze rozpoczyna się od przedstawienia projektu przez Komisję. Komisja przedstawia projekt jednocześnie
         Parlamentowi i Radzie.
      
      67.   Pierwsze czytanie projektu Komisji odbywa się w Parlamencie, z poprawkami lub bez poprawek. Jest on uchwalany przez większość
         członków uczestniczących w głosowaniu. 
      
      68.   Jeśli Parlament zaproponuje poprawki, to wówczas Komisja wydaje opinię, którą przesyła Radzie wraz ze (zmienionym) projektem.
         Jeśli Rada przyjmie wszystkie poprawki Parlamentu, bądź jeśli Parlament nie zaproponuje żadnej poprawki, to wówczas Rada może
         uchwalić akt. W innych przypadkach Rada zakończy pierwsze czytanie przyjęciem tak zwanego wspólnego stanowiska.
      
      69.   Wspólne stanowisko, któremu towarzyszą powody, które doprowadziły Radę do przyjęcia tegoż stanowiska, jest przekazywane Parlamentowi
         Europejskiemu, jak również opinia Komisji nt. wspólnego stanowiska. W terminie trzech miesięcy (bądź czterech, jeżeli termin
         uległ przedłużeniu), Parlament może zatwierdzić wspólne stanowisko (akt uważa się za uchwalony)(14), odrzucić go (w takim wypadku procedura zostaje zakończona) lub zaproponuje poprawki w drugim czytaniu. Odrzucenie wspólnego
         stanowiska lub zaproponowanie poprawek do wspólnego stanowiska ma miejsce w drodze bezwzględnej większości głosów swoich członków
         (minimum 367 głosów).
      
      70.   Stanowisko Parlamentu zajęte w trakcie drugiego czytania jest przekazywane Radzie, która w terminie trzech miesięcy (bądź
         czterech, jeżeli termin uległ przedłużeniu) przeprowadzi drugie czytanie. Jeśli Rada przyjmie wszystkie poprawki, akt uważa
         się za uchwalony. Jeśli Komisja przedstawiła negatywną opinię nt. choćby jednej poprawki, to wówczas Rada może przyjąć stanowisko
         Parlamentu wyłącznie jednomyślnie. Jeśli Rada nie przyjmie wszystkich poprawek, to wówczas zostaje uruchomiona procedura pojednawcza.
         Jest to dokonywane przez przewodniczącego Rady w porozumieniu z przewodniczącym Parlamentu Europejskiego.
      
      71.   Postępowanie pojednawcze jest trzecim i ostatnim etapem procedury współdecyzji.
      72.   W skład komitetu pojednawczego wchodzą członkowie Rady lub ich przedstawiciele oraz taka sama liczba przedstawicieli Parlamentu.
         Komisja również uczestniczy w pracach komitetu.
      
      73.   Zgodnie z art. 251 ust.4 WE:
      –       Komitet pojednawczy ma za zadanie „doprowadzić do porozumienia w sprawie wspólnego projektu”; w celu wywiązania się z tego
         zadania komitet pojednawczy „analizuje wspólne stanowisko na podstawie poprawek zgłoszonych przez Parlament Europejski”;
      
      –       Komisja „podejmuje wszelkie niezbędne inicjatywy na rzecz zbliżenia stanowisk Parlamentu Europejskiego i Rady”.
      74.   W przypadku gdy komitet pojednawczy nie zatwierdzi wspólnego projektu, proponowany akt uważa się za nieprzyjęty. Tak więc
         zatwierdzony wspólny projekt komitetu pojednawczego jest warunkiem wstępnym ostatecznego uchwalenia aktu, to znaczy wspólnego
         projektu zatwierdzonego przez przedstawicieli Parlamentu Europejskiego (większością głosów) i przedstawicieli Rady (kwalifikowaną
         większością głosów) w ramach komitetu.
      
      75.   Jeśli powstanie uzgodniony wspólny projekt, ostateczną decyzję podejmuje Parlament (głosując bezwzględną większością oddanych
         głosów) wraz z Radą (głosującą większością kwalifikowaną). Tylko w przypadku zgodnego działania obu prawodawców akt uważa
         się za uchwalony.
      
      76.   Rola Komisji na tym ostatnim etapie jest inna niż na poprzednich etapach, w których przekazuje swoją opinię nt. pierwszego
         czytania w Parlamencie, pierwszego czytania w Radzie oraz drugiego czytania w Parlamencie. Fakt, że Komisja już nie może wycofać
         swojego projektu ani nie może uniemożliwić działania Rady w drodze kwalifikowanej większości bez swojej zgody na trzecim etapie,
         nie oznacza, że jej funkcja jest mniej istotna. Wręcz przeciwnie, jej rola jest nader istotna. Uczestniczy ona we wszystkich
         spotkaniach oraz ma delikatne zadanie ułatwiania i promowania negocjacji pomiędzy oboma gałęziami prawodawczymi poprzez podejmowanie
         niezbędnych inicjatyw, np. przygotowanie kompromisowych projektów(15), i to w sposób bezstronny.
      
      77.   Powyższe krótkie omówienie jasno wykazuje, iż zasadniczą cechą procedury współdecyzji jest parytet pomiędzy Radą a Parlamentem.
         Parlament prowadzi bezpośredni dialog z Radą i vice versa. Obie gałęzie prawodawcze muszą dojść do porozumienia w sprawie
         projektu prawodawczego Komisji. Nieodłączną cechą procedury jest to, że stanowiska polityczne Rady i Parlamentu nie zawsze
         są identyczne. Wobec powyższego procedura pojednawcza, poprzez którą obie gałęzie prawodawcze badają możliwość znalezienia
         wspólnego mianownika do przyjęcia dla obu instytucji, jest nieodzowna(16).
      
      78.   Innymi słowy, skoro ani Rada, ani Parlament nie mogą uchwalać samodzielnie aktów prawnych bez zgody drugiego podmiotu, to
         są zobowiązane do poszukiwania sposobów przezwyciężana swoich rozbieżności.
      
      79.   Wobec powyższego należy domniemywać, że mandat przedstawiciela w komitecie pojednawczym musi być wystarczająco elastyczny,
         aby móc zniwelować pierwotne rozbieżności. Jeżeli przedstawiciele musieliby negocjować, mając skrępowane ręce, to wówczas
         procedura pojednawcza byłaby bezcelowa.
      
      80.   Powyższe oznacza również, że żadna z instytucji nie może uważać swojego pierwotnego stanowiska za nienaruszalne.
      81.   Racją bytu procedury pojednawczej jest zapobieżenie popadnięciu procedury współdecyzji w szkodliwy dla interesów Wspólnoty
         impas w przypadku rozbieżności pomiędzy Radą a Parlamentem.
      
      82.   Próba osiągnięcia porozumienia wiąże się z zawieraniem kompromisów. Aby uzyskać kompromis, może zaistnieć potrzeba zrewidowania
         przepisów, które wcześniej nie stanowiły przedmiotu rozbieżności. Ponadto uzgodniona poprawka może nieść za sobą kolejną poprawkę
         w celu zapewnienia spójności całego aktu, gdy zostanie on uchwalony.
      
      83.   Elastyczność wynikająca z brzmienia art. 251 ust. 4 WE została również odzwierciedlona w konstruktywnej roli, jaką Komisja
         ma do odegrania w procedurze pojednawczej. Jej rola polega na podejmowaniu wszelkich niezbędnych inicjatyw na rzecz zbliżenia
         stanowisk Parlamentu i Rady.
      
      84.   Powyższe inicjatywy nie ograniczają się do spraw, co do których istnieją rozbieżności pomiędzy pozostałymi instytucjami. 
      85.   Podsumowując: art. 251 ust. 4 WE istotnie stwarza wymóg, aby komitet analizował wspólne stanowisko na podstawie poprawek zgłoszonych
         przez Parlament Europejski; nie oznacza to jednak, ze Komitet może jedynie rozpatrywać wyłącznie te przepisy proponowanego
         aktu, co do których istnieje rozbieżność pomiędzy Parlamentem a Radą, bądź że przepis zawarty we wspólnym stanowisku, co do
         którego Parlament nie zaproponował poprawek w drugim czytaniu, musi zostać przyjęty bez zmian w ostatecznym projekcie. Taki
         rezultat pozostawałby w sprzeczności z celem samej procedury pojednawczej, to znaczy poszukiwania wspólnego mianownika dla
         obu gałęzi prawodawczych. Taka wykładnia również krępowałaby Komisję w jej bezstronnej roli mediatora.
      
      86.   Jest również oczywiste, że zakres kompetencji komitetu pojednawczego nie jest nieograniczony. Po pierwsze, logicznym punktem
         wyjścia dla poszukiwania porozumienia jest właśnie rozbieżność powstała pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim. Po drugie,
         zakres przedmiotowy projektu aktu nie może ulec zasadniczej zmianie.
      
      87.   Argumenty IATA i ELFAA należy analizować w świetle powyższych rozważań.
      88.   Ich pierwszy argument polega na tym, że komitet pojednawczy może jedynie analizować zmiany zaproponowane przez Parlament w trakcie
         drugiego czytania, co do których istnieje rozbieżność pomiędzy Radą a Parlamentem.
      
      89.   Z podanych wyżej powodów jest oczywiste, że ścisła wykładnia skarżących w postępowaniu przed sądem krajowym mogłaby poważnie
         hamować możliwość dojścia do porozumienia. Brzmienie art. 251 ust. 4 WE ani racja bytu procedury pojednawczej nie przemawiają
         za ich poglądami. Artykuł 251 ust. 4 WE nakłada wymóg, iż komitet „analizuje wspólne stanowisko na podstawie poprawek zgłoszonych
         przez Parlament Europejski”. Wyrazy „na podstawie” dokładnie wskazują, że poprawki te nie wiążą komitetu. Poprawki te powinny
         jedynie być punktem wyjścia do negocjacji w kontekście procedury pojednawczej. Wobec powyższego art. 251 ust. 4 WE nie przewiduje,
         że komitet może rozpatrywać jedynie przepisy, co do których istnieją rozbieżności, ani że jakikolwiek przepis zawarty we wspólnym
         stanowisku, co do którego Parlament nie zaproponował poprawek w drugim czytaniu musi być przyjęty bez zmian w ostatecznym,
         przyjętym projekcie.
      
      90.   Po drugie, IATA i ELFAA podnoszą zarzut, że możliwość dodawania „nowych” poprawek w trakcie procedury pojednawczej narusza
         równowagę instytucjonalną, prowadzi do braku przejrzystości oraz podważa demokratyczną legitymację aktów wspólnotowych.
      
      91.   IATA i ELFAA odwołują się do orzecznictwa, w którym Trybunał orzekł, iż naruszenie norm zawartych w traktacie lub prawie wtórnym
         o podejmowaniu przez Wspólnotę decyzji, których celem jest zapewnienie równowagi instytucjonalnej Wspólnoty – stanowi naruszenie
         istotnego wymogu proceduralnego, oraz że rola Parlamentu w procedurze podejmowania decyzji odzwierciedla fundamentalną zasadę
         demokracji. Podnoszą argument na bazie równowagi instytucjonalnej, iż rola komitetu pojednawczego musi ograniczać się do znalezienia
         kompromisu odnośnie do poprawek zaproponowanych przez Parlament. Podnoszą oni również, że kompetencje dokonywania poprawek
         przez komitet pojednawczy podważają wyłączne prawo inicjatywy ustawodawczej Komisji.
      
      92.   Uważam, iż przywołane orzecznictwo(17) nie ma żadnego związku z niniejszą sprawą. Jest oczywiste, że Parlament jest w pełni zaangażowany w procedurę współdecyzji.
         Jak już wiele razy wspominałem, procedura pojednawcza stanowi nierozłączną część procedury przewidzianej w art. 251 WE, która
         jest stosowana wobec braku porozumienia po drugim czytaniu. Porozumienie co do wspólnego projektu pomiędzy przedstawicielami
         obu gałęzi prawodawczych stanowi conditio sine qua non uchwalenia aktu wspólnotowego. Zakłada to określony zakres elastyczności
         po obu stronach.
      
      93.   Opisana i objaśniona wyżej procedura pojednawcza stanowi zasadniczy element równowagi instytucjonalnej. Procedura ta przewiduje
         pełne uczestnictwo na równych warunkach obu gałęzi prawodawczych oraz umożliwia Komisji wykonanie jej funkcji mediatora w pełnym
         zakresie. Wobec powyższego argument, że przedstawiciele Parlamentu w procedurze pojednawczej ograniczeni są do rozpatrywania
         poprawek z drugiego czytania – upada. Zwróciłem już uwagę, że byłaby to niepożądana sytuacja, do czego jeszcze później wrócę.
      
      94.   Po drugie, o czym już wspomniano, Komisja nie może zmienić przedmiotu projektu aktu w trakcie procedury pojednawczej.
      95.   Jeśli chodzi o głosowanie w Parlamencie Europejskim, to fakt, iż każdy członek Parlamentu może głosować nad każdą zaproponowaną
         poprawką z osobna w drugim czytaniu, zaś w trzecim członkowie mogą jedynie przyjąć lub odrzucić cały wspólny projekt, nie
         oznacza że prowadzi to do sytuacji „zakładnika” bądź że umniejsza demokrację. Nieodłączną częścią procedury jest to, że nie
         może ona trwać w nieskończoność. W końcu decyzja musi zostać podjęta w postaci zatwierdzenia lub odrzucenia.
      
      96.   Należy również pamiętać, że przedstawiciele Parlamentu w komitecie pojednawczym otrzymują swój mandat od Parlamentu; że skład
         członków komitetu wiernie odzwierciedla układ partyjny w Parlamencie oraz że ich zadaniem jest podjęcie próby dojścia do porozumienia
         w dobrej wierze. Nie można po uzgodnieniu wspólnego projektu ponownie do niego wracać, umożliwiając każdemu członkowi głosowanie
         nad każdym elementem uzyskanego kompromisu.
      
      97.   Na marginesie pragnę zauważyć, że członkowie Rady, którzy nie reprezentują Rady jako organu, lecz wyrażają swoje stanowisko
         jako członkowie Rady, są również członkami swoich rządów, znajdujących się pod demokratyczną kontrolą w swoich poszczególnych
         państwach członkowskich.
      
      98.   Wreszcie prawo inicjatywy ustawodawczej Komisji również nie jest kwestionowane. W rzeczy samej, w trakcie negocjacji komitet
         nie jest ograniczony do poprawek, co do których istnieje rozbieżność pomiędzy Radą a Parlamentem, lecz przedmiot wspólnego
         projektu musi być taki sam jak pierwotnego projektu Komisji(18).
      
      99.   W obecnej sprawie poprawki uzgodnione w komitecie pojednawczym nie wykraczają poza przedmiot projektu aktu. Jest prawdą, że
         Parlament nie zaproponował konkretnej poprawki do art. 5 w sprawie klauzuli egzoneracyjnej dotyczącej „nadzwyczajnych okoliczności”.
         Uczynił to wyłącznie w kontekście art. 6. Jest jednak oczywiste, że pomiędzy oboma przepisami istnieje związek. Pozostaje
         faktem, że przepisy te stanowiły część dyskusji na etapach poprzedzających procedurę pojednawczą. Podzielam pogląd Parlamentu,
         Rady oraz Komisji, że zmiana dokonana w trakcie procedury pojednawczej w oczywisty sposób nie wykracza poza przedmiot poprzedniej
         procedury prawodawczej.
      
       W przedmiocie pytania trzeciego oraz pytania czwartego (pewność prawa i obowiązek uzasadnienia)
      100. Formułując pytanie trzecie, sąd odsyłający pragnie przede wszystkim ustalić, czy art. 5 (odwołanie) i 6 (opóźnienie) rozporządzenia
         są nieważne z powodu ich sprzeczności z zasadą pewności prawa. Pytanie czwarte dotyczy braku uzasadnienia lub podstaw faktycznych.
      
      101. IATA i ELFAA podnoszą, że brzmienie art. 5 i 6 pozostaje w sprzeczności z motywami 14 i 15 rozporządzenia, powodując powstanie
         niepewności prawnej. 
      
      102. Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że zasada pewności prawa wymaga, by uregulowanie nakładające obowiązki na podmioty prawa
         było jasne i precyzyjne, tak by mogły one ustalić w sposób jednoznaczny swoje prawa i obowiązki oraz w konsekwencji podjąć
         odpowiednie kroki(19). Według utrwalonego orzecznictwa, preambuła wspólnotowego aktu prawnego nie ma wiążącej mocy prawnej i nie może być przywoływana
         w celu uzasadnienia odstępstw od samych przepisów danego aktu(20).
      
      103. W niniejszej sprawie brzmienie art. 5 i 6 jest zupełnie pozbawione niejednoznaczności. Jak już stwierdziłem, w przypadku odwołania
         lotu przewoźnik lotniczy jest zawsze zobowiązany do zapewnienia opieki i zwrotu należności/zmiany planu podróży. Pasażer jest
         również uprawniony do uzyskania odszkodowania, chyba że przewoźnik lotniczy może dowieść, że odwołanie jest spowodowane nadzwyczajnymi
         okolicznościami, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W odniesieniu do opóźnienia
         pasażerowie nie są uprawnieni do odszkodowania zgodnie z art.7, choć przewoźnik w dalszym ciągu pozostaje zobowiązany do zapewnienia
         opieki i zwrotu należności/zmiany planu podróży.
      
      104. Wobec powyższego nie widzę podstaw do zarzutu naruszenia pewności prawna. Ponadto motywy czytane łącznie z art. 5 i 6 są bardzo
         jasne. Pomijając nawet fakt, iż preambuła aktu wspólnotowego nie ma mocy prawnej, to jednak motywy równie pozostają jasne.
      
      105. Motywy od 12 do 16 dotyczą odwołania, zaś motywy 17 i 18 opóźnienia. W motywie 12 stwierdzono, że przewoźnicy lotniczy powinni
         wypłacić odszkodowania pasażerom, jeżeli nie poinformowali pasażerów o odwołaniu przed planowym czasem odlotu oraz do zaoferowania
         pasażerom rozsądnych zmian planów podróży, chyba że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem wyjątkowych okoliczności. Motyw
         13 wymienia inne prawa pasażerów (zwrot lub zmiana planu podróży oraz opiekę). Motyw 14 podaje przykłady nadzwyczajnych okoliczności.
         Zawiera on odesłania do konwencji montrealskiej. Jednakże jest również jasne, że rozporządzenie i konwencja montrealska regulują
         zupełnie inne sprawy, gdyż konwencja nie reguluje zobowiązań takich jak opieka lub zmiany planu/zwrotu należności. Jest zatem
         oczywiste, że klauzula egzoneracyjna, o której mowa w motywie 14, dotyczy zobowiązania przewoźnika do wypłaty odszkodowania
         w przypadku odwołania. Jest prawdą, że motyw 15 również przewiduje opóźnienia; skoro jednak nie ma obowiązku wypłaty odszkodowania
         w przypadku opóźnienia, to odesłanie w motywie 15 do opóźnienia jest zbędne.
      
      106. ELFAA również podnosi, opierając swą skargę na istniejącej w jej opinii sprzeczności pomiędzy motywami a art. 5 i 6 rozporządzenia,
         że obowiązki nałożone rozporządzeniem w postaci wypłaty odszkodowania, zmiany planu podróży oraz zapewnienia opieki w przypadku
         odwołań i opóźnień spowodowanych nadzwyczajnymi okolicznościami nie zostały należycie uzasadnione. Według ELFAA, prawodawca
         wspólnotowy nie przedstawił żadnych informacji nt. liczby pasażerów dotkniętych rocznie odwołaniami lub znacznymi opóźnieniami.
         Po drugie, obowiązki nałożone rozporządzeniem nie przyczynią się do realizacji celu zminimalizowania trudności i niedogodności
         dla pasażerów wynikających z odwołania lotów; po trzecie, prawodawca wspólnotowy nie wyjaśnił, dlaczego postanowił nałożyć
         nieproporcjonalne obowiązki na przewoźników, a w szczególności na niskokosztowe linie lotnicze.
      
      107. Moim zdaniem, nie występuje tu żadna niespójność mogąca wywołać skutki prawne.
      108. Zgodnie z art. 253 WE rozporządzenia, dyrektywy i decyzje są uzasadniane.
      109. Według utrwalonego orzecznictwa, zakres obowiązku uzasadnienia zależy od charakteru zaskarżonego aktu, a gdy chodzi o akt
         powszechnie obowiązujący, uzasadnienie może ograniczać się do wskazania, po pierwsze, całości sytuacji, która doprowadziła
         do jego przyjęcia, a po drugie, ogólnych celów, jakim ma służyć ten akt prawny(21). Jeżeli z zaskarżonego aktu można wywnioskować zasadniczy cel, jaki realizowała instytucja, to byłoby zbędne żądanie odrębnego
         uzasadnienia dla każdego z przyjętych rozwiązań technicznych(22).
      
      110. 25 motywów rozporządzenia jasno przedstawia zasadnicze cele realizowane przez dyspozycję aktu. Zgodnie z początkowymi motywami
         działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć między innymi na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony
         pasażerów (motyw 1). Następnie stwierdzono, że odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne
         problemy i niedogodności dla pasażerów. Dalej, pomimo rozporządzenia nr 295/91, liczba pasażerów, którym odmówiono przyjęcia
         na pokład wbrew ich woli, pozostaje zbyt wysoka, podobnie jak liczba pasażerów poszkodowanych odwołaniem lotu bez uprzedzenia
         oraz dużymi opóźnieniami, oraz że Wspólnota powinna podnieść standardy ochrony konsumenta (motywy 3 i 4). Jeśli chodzi o odwołanie
         i opóźnienie, można je w szczególności znaleźć w motywach 12, 13 oraz 17. Przykładowo, motyw 12 jasno wskazuje, że niedogodności
         dla pasażerów wynikające z odwołania lotów powinny zostać zminimalizowane między innymi przez nakłanianie przewoźników do
         informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planowym czasem odlotu.
      
      111. Wobec powyższego nie mam żadnych wątpliwości, że wymogi art. 253 WE zostały spełnione.
       W przedmiocie pytania piątego (zasada proporcjonalności)
      112. Formułując pytanie piąte, sąd odsyłający pragnie przede wszystkim ustalić, czy art. 5, 6 rozporządzenia nr 261/2004 są nieważne
         z powodu naruszenia zasady proporcjonalności.
      
      113. IATA i ELFAA utrzymują, że brak klauzuli egzoneracyjnej dotyczącej „nadzwyczajnych okoliczności” wobec roszczenia opierającego
         się na art. 8 i 9 odnośnie do odwołania (art. 5) oraz opóźnienia (art. 6) nie przyczynia się do osiągnięcia celu polegającego
         na zredukowaniu liczby odwołań i opóźnień lotów, a w konsekwencji warunek, że podejmowane środki muszą być właściwe dla realizacji
         prawnie uzasadnionego celu, również nie został spełniony. Ich zdaniem, drugi warunek, a mianowicie ten, iż środki nie powinny
         być nadmierne, również nie został spełniony. Twierdzą oni, że nakłady finansowe są nieproporcjonalne dla przewoźników lotniczych,
         w szczególności dla niskokosztowych linii lotniczych.
      
      114. Jak powszechnie wiadomo – a IATA i ELFAA już nawiązały do właściwych uwarunkowań – zasada proporcjonalności wymaga, aby środki
         podejmowane w trybie przepisów wspólnotowych były właściwe dla realizacji zamierzonego celu i aby nie wychodziły poza to,
         co jest konieczne do jego osiągnięcia(23). Jeżeli zatem istnieje wybór pomiędzy wieloma odpowiednimi środkami, należy zastosować najmniej uciążliwy.
      
      115. Według utrwalonego orzecznictwa, ustawodawca wspólnotowy posiada szeroki zakres uznania w dziedzinach zakładających konieczność
         podejmowania złożonych decyzji natury politycznej, wobec czego merytoryczna sądowa kontrola aktów prawodawczych jest ograniczona.
         W takich przypadkach akt prawodawczy może być uznany za nieważny jedynie wówczas, gdy akt ten w oczywisty sposób wykracza
         poza kompetencje ustawodawcy(24).
      
      116. W celu dokonania ograniczonej kontroli sądowej należy ustalić cel zakwestionowanych przepisów.
      117. Jak już wyżej stwierdzono, celem rozporządzenia jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów oraz zminimalizowanie
         trudności i niedogodności dla pasażerów wynikających z odwołania lotów z niewielkim wyprzedzeniem i z opóźnień. Realizuje
         ono ten cel, przewidując [odszkodowanie i] opiekę w postaci zwrotu należności lub zmianę planu podróży oraz opieki dla pasażerów
         w szczególnych okolicznościach.
      
      118. Ponadto art. 153 ust. 2 nakłada wymóg uwzględniania ochrony konsumentów przez ustawodawcę wspólnotowego przy określaniu i urzeczywistnianiu
         innych polityk Wspólnoty, takich jak np. w niniejszej sprawie, to jest polityki transportowej.
      
      119. Wobec powyższego ochrona konsumenta jest niewątpliwie prawnie uzasadnionym celem wyraźnie przewidzianym w traktacie. Odesłanie
         do ochrony konsumenta zostało poczynione nie tylko w art. 153 ust. 2 WE, lecz również w art. 95 ust. 3 WE, który wyraźnie
         nakłada wymóg wysokiego poziomu ochrony konsumenta.
      
      120. Kolejne pytanie to, czy sporny środek jest właściwy dla realizacji tego celu oraz czy środek ten nie wychodzi poza to, co
         jest konieczne do jego osiągnięcia.
      
      121. Jak już wielokrotnie powiedziano, celem rozporządzenia jest zminimalizowanie trudności i niedogodności dla pasażerów, którzy
         znaleźli się w trudnej sytuacji wynikającej z opóźnień (trwających dwie godziny lub dłużej) lub odwołania lotów w ostatniej
         chwili.
      
      122. W rzeczy samej, motyw 3 wspomina, że liczba pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład wbrew ich woli, pozostaje zbyt
         wysoka, podobnie jak liczba pasażerów poszkodowanych odwołaniem lotu bez uprzedzenia oraz dużymi opóźnieniami. O ile być może
         taki środek sam w sobie bezpośrednio nie przyczynia się do zmniejszenia liczby odwołań i opóźnień, nie to jest jednak kluczowym
         celem rozporządzenia. Kluczowym celem pozostaje, aby pasażerami bezzwłocznie zajęto się na miejscu, bez względu na cenę biletu
         oraz bez względu na to, czy przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za opóźnienie lub odwołanie. W obu przypadkach niedogodności
         dla pasażerów pozostają jednakowe.
      
      123. Moim zdaniem, nie ma żadnych wątpliwości, że nałożone na przewoźników lotniczych obowiązki udzielenia pomocy oraz zapewnienia
         opieki są odpowiednimi środkami zminimalizowania trudności i niedogodności dla pasażerów wynikających z opóźnień lub odwołania
         lotów.
      
      124. Ponadto, szukając równowagi pomiędzy różnymi sprzecznymi interesami, tzn. przewoźników i pasażerów, ustawodawca wspólnotowy
         uwzględnił, że pasażerowie pozostają uzależnieni od sprawności i dobrej woli linii lotniczych w przypadku wystąpienia niepomyślnych
         okoliczności; że przewoźnicy są znacznie lepiej poinformowani o lotach niż pasażerowie, którzy znaleźli się w trudnej sytuacji;
         oraz że przewoźnicy są w lepszej sytuacji, aby udzielić pomocy i zapewnić opiekę.
      
      125. Moim zdaniem, pozostaje również logiczne, że nie ma żadnych wyjątków od obowiązku udzielenia pomocy i zapewnienia opieki w sytuacjach,
         gdy pasażerowie zostają dotknięci opóźnieniem lub odwołaniem. Instytucje wspólnotowe wskazały, że brak informacji może łatwo
         prowadzić do nadużywania odstępstwa wynikającego z nadzwyczajnych okoliczności, i pozostawiania pasażerów ich losowi. To samo
         tyczy się sytuacji, gdy przyczyna opóźnienia jest niepewna albo gdy opóźnienie można przypisać więcej niż jednej przyczynie.
      
      126. Tak więc ustawodawca wspólnotowy nie wykroczył poza granice uznania, oceniając, iż klauzula egzoneracyjna dotycząca nadzwyczajnych
         okoliczności podważyłaby realizację celów rozporządzenia.
      
       W przedmiocie pytania szóstego (dyskryminacja) 
      127. Pytanie to ma dwa aspekty: 1) podnoszonej dyskryminacji niskokosztowych przewoźników sektora transportu lotniczego względem
         innych środków (niskokosztowych) transportu pasażerskiego oraz 2) podnoszonej dyskryminacji niskokosztowych przewoźników względem
         droższych przewoźników.
      
      128. Jeśli chodzi o pierwszą część pytania, ELFAA twierdzi, że żadne inne środki transportu nie podlegają podobnym zasadom, jakie
         zostały przewidziane w rozporządzeniu.
      
      129. Odnośnie do drugiej części pytania, ELFAA twierdzi, że sposób prowadzenia działalności jej członków i linii lotniczych o podobnej
         strukturze kosztowej opiera się na założeniu, że oferują one niskie taryfy (przeciętnie 50 EUR) na wszystkie loty o każdym
         czasie. Sposób prowadzenia działalności droższych przewoźników – choć niektórzy niekiedy sprzedają bilety po niższej cenie
         – opiera się na założeniu, że największa część ich dochodów pochodzi ze znacznie droższych biletów, w związku z czym znacznie
         lepiej mogą oni sobie radzić z konsekwencjami odpowiedzialności wynikającej z art. 5 i 6 przy jakimkolwiek konkretnym locie.
         Nie można tego powiedzieć o członkach ELFAA, które w konsekwencji traktowane są przez rozporządzenie w dyskryminacyjny sposób.
      
      130. Zasada niedyskryminacji lub równego traktowania, podstawowa zasada prawa wspólnotowego, wymaga, by porównywalne sytuacje nie
         były traktowane w różny sposób i by różne sytuacje nie były traktowane w identyczny sposób, chyba że takie traktowanie jest
         obiektywnie uzasadnione(25).
      131. Jest oczywiste, że istnieje różnica pomiędzy transportem lotniczym a innymi sektorami transportu, np. transportem drogowym,
         kolejowym i morskim. Poszczególne sektory transportu podlegają innym normom prawa międzynarodowego, tak też dzieje się w kontekście
         prawa wspólnotowego.
      
      132. Ponadto usługi transportowe innych środków transportu świadczone są w innych okolicznościach, które uzasadniają inny sposób
         regulacji. Różnice te nie stanowią dyskryminacji.
      
      133. Na marginesie pragnę zauważyć, że Komisja ostatnio przedłożyła projekt(26) w sprawie transportu kolejowego, zawierający podobne przepisy o ochronie konsumenta do przepisów zawartych w rozporządzeniu.
      
      134. Jeśli chodzi o rzekomą dyskryminację pomiędzy przewoźnikami niskokosztowymi a drogimi przewoźnikami, przedkładam następujące
         uwagi. Jak słusznie wskazała Komisja, wszyscy wspólnotowi przewoźnicy lotniczy podlegają tym samym ramom prawnym, w szczególności
         rozporządzeniu nr 2407/92(27) w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym, rozporządzeniu nr 2408/92(28) w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych oraz rozporządzeniu nr 2409/92(29) w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze. Zgodnie z ostatnim rozporządzeniem przewoźnicy mogą swobodnie ustalać ceny.
      
      135. Tak więc przewoźnicy lotniczy mają swobodę ustalania swoich cen. Mają oni również swobodę stosowania tejże polityki cenowej
         w celu wejścia na określone rynki. Jednakże pomimo powyższej swobody gospodarczej, nie są oni zwolnieni od przestrzegania
         przepisów publicznoprawnych ustanowionych w interesie ochrony konsumentów.
      
      136. Pogląd, iż różnice gospodarcze będące bezpośrednim wynikiem zachowania i strategii na rynku oznaczają, że spółki są poddane
         innym lub mniej restrykcyjnym warunkom, prowadziłby do wypaczenia systemu, z zupełnym pominięciem faktu, że przepisy o ochronie
         konsumentów mają zakres powszechny, bez względu na cenę płaconą za bilet.
      
      137. Innymi słowy, niskie taryfy nie uprawniają w świetle prawa do uprzywilejowanej pozycji.
      138. Powyższa uprzywilejowana pozycja nie tylko podważałaby ochronę konsumentów, lecz byłaby równoznaczna z dyskryminacją. Jest
         oczywiste, że ustawodawca wspólnotowy nie może uwzględniać strategii obranych przez poszczególne linie lotnicze przy stanowieniu
         prawa.
      
       W przedmiocie pytania siódmego
      139. Formułując pytanie siódme, sąd odsyłający pragnie przede wszystkim ustalić, czy art. 7 rozporządzenia, który ustala ryczałtowe
         odszkodowanie wypłacane w przypadku gdy rozporządzenie przewiduje wypłatę odszkodowania, jest nieważny ze względu na to, że
         jest on dyskryminacyjny, nieproporcjonalny albo nie jest należycie uzasadniony.
      
      140. Należy przypomnieć, że odszkodowanie jest wypłacane jedynie w przypadku odmowy przyjęcia na pokład i odwołania lotów. Obowiązek
         wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku odmowy przyjęcia na pokład nie jest kwestionowany przez ELFAA w postępowaniu przed
         sądem krajowym i sam w sobie nie stanowi zagadnienia spornego w niniejszym postępowaniu o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
      
      141. Jeśli chodzi o odwołanie, kwestia odszkodowania powstaje jedynie wówczas, gdy przewoźnik nie poinformuje pasażera o odwołaniu
         lotu z wystarczającym wyprzedzeniem przed planowanym czasem lotu. Przewoźnik w ogóle nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania,
         jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć,
         pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
      
      142. Tak więc zarzut nieważności skarżących ograniczony jest do sytuacji, w których przewoźnik nie poinformuje pasażera z wystarczającym
         wyprzedzeniem oraz gdy nie występuje klauzula egzoneracyjna dotycząca „nadzwyczajnych okoliczności”.
      
      143. Odnośnie do zarzutu nieważności opartego na nieproporcjonalności i dyskryminacji, odsyłam do moich uwag w przedmiocie pytania
         5 i pytania 6.
      
      144. Ponadto pragnę stwierdzić, że przepis przewidujący trzy różne poziomy odszkodowania, w zależności od długości lotu, został
         tak skonstruowany, aby zapewnić, że odszkodowanie pozostanie proporcjonalne do niedogodności doznanych przez pasażerów. Sądzę,
         iż jest to słuszne rozwiązanie.
      
      145. Wreszcie ostatecznie przyjęte liczby stanowią w istocie aktualizację poziomu odszkodowania z uwzględnieniem inflacji od czasu
         wejścia w życie rozporządzenia nr 295/91, które przyznało pasażerom odszkodowanie w przypadku odmowy przyjęcia na pokład.
      
      146. Wydaje się, iż główna obawa wyrażona przez ELFAA dotyczy liczby 250 EUR. Jak zauważył Parlament, liczba ta jest bliska liczbie
         225 EUR, którą proponowano jako minimalny poziom odszkodowania za odmowę przyjęcia na pokład przez Association of European
         Airlines w 2002 r. Sądzę, iż ustawodawca wspólnotowy nie ma obowiązku przedstawiania szczegółowego uzasadnienia, dlaczego
         przyjęto liczbę 250 EUR, a nie kwotę mniejszą lub większą o 50 EUR.
      
       W przedmiocie pytania ósmego
      147. Za pomocą pytania ósmego sąd odsyłający pragnie przede wszystkim ustalić, jakie należałoby stosować kryteria przy rozstrzyganiu,
         czy konkretne pytanie bądź pytania co do ważności wspólnotowego aktu prawodawczego należy przekazać Trybunałowi.
      
      148. Parlament Europejski uważa, że pytanie to jest niedopuszczalne, gdyż sąd krajowy już postanowił przekazać Trybunałowi kilka
         pytań nt. ważności rozporządzenia i zresztą już to uczynił. Zdaniem Parlamentu, odpowiedź, której miałby udzielić Trybunał,
         nie ma żadnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu przed sądem krajowym.
      
      149. Przyznaję, iż Trybunał w wielu sprawach utrzymywał, ze nie może wydać orzeczenia w trybie prejudycjalnym co do pytania przekazanego
         przez sąd krajowy, gdy jest oczywiste, że orzeczenie w sprawie wykładni lub ważności prawa wspólnotowego, o które wnioskowano,
         nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym sporu przed sądem krajowym lub jego przedmiotem, bądź gdy problem jest natury
         hipotetycznej(30). Nie jest zadaniem Trybunału w kontekście postępowania o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym sporządzanie opinii doradczych
         w kwestiach ogólnych lub hipotetycznych.
      
      150. W moim przekonaniu, mogą zaistnieć wyjątki, w których byłoby przydatne udzielenie pomocy sędziemu krajowemu przy rozstrzyganiu,
         w jakich okolicznościach mógłby bądź powinien przekazać pytania. Tytułem niedawnego przykładu, odsyłam do sprawy Gaston Schul,  której Trybunał jeszcze nie rozstrzygnął. W swojej opinii(31), rzecznik generalny Ruiz‑Jarabo Colomer proponuje, aby Trybunał nie przyjmował formalistycznej postawy w tej sprawie, gdyż
         pozostawałoby to również w sprzeczności z określonymi zadaniami Trybunału. Przedmiotem tej sprawy jest kwestia, czy sąd krajowy
         lub trybunał, o którym mowa w art. 234 WE akapit trzeci, jest zobowiązany do przekazania pytania również w przypadku, gdy
         Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że analogiczne przepisy innego porównywalnego rozporządzenia są nieważne, bądź czy może powstrzymać
         się od obowiązku złożenia wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w świetle jasnych analogii pomiędzy kwestionowanymi
         przepisami a przepisami uznanymi za nieważne.
      
      151. Choć w niniejszej sprawie nie istnieje potrzeba udzielenia odpowiedzi na to pytanie, jestem jednak zdania, iż mogłoby to być
         przydatne.
      
      152. Odpowiedź można wywnioskować z brzmienia art. 234 WE, które zostało objaśnione przez Trybunał w sprawach CILFIT(32) i Foto‑Frost(33).
      
      153. Ze sprawy CILFIT wynika, że sam fakt utrzymywania przez stronę, że spór dotyczy wykładni prawa wspólnotowego, nie wystarcza,
         aby dany sąd lub trybunał krajowy musiał uznać, iż jest to podniesione pytanie w rozumieniu art. 234 WE. Z brzmienia art. 234 WE
         oraz ze sprawy CILFIT wynika, że do sądu krajowego należy rozstrzygnięcie, czy potrzebne jest mu orzeczenie wydane w trybie
         prejudycjalnym w celu rozstrzygnięcia sprawy, choć sąd ostatniej instancji jest zobowiązany do przekazania wniosku o wydanie
         orzeczenia w trybie prejudycjalnym, chyba że pytanie jest nieistotne, albo Trybunał Sprawiedliwości dokonał wykładni zakwestionowanego
         przepisu prawa wspólnotowego, albo prawidłowe stosowanie prawa wspólnotowego jest tak oczywiste, że nie pozostawia miejsca
         na zasadne wątpliwości. Ze sprawy Foto‑Frost wynika, że sąd krajowy nie jest zobowiązany do przesłania pytania, jeżeli uzna,
         że argumenty przedstawione temu sądowi przez strony na poparcie nieważności są bezzasadne; może je odrzucić, stwierdzając,
         że akt jest w zupełności ważny. Gdy natomiast podziela on taką opinię, to musi wnieść sprawę, gdyż sąd krajowy nie jest władny
         do uznawania aktów instytucji wspólnotowych za nieważne.
      
      154. Z uwag rządu Zjednoczonego Królestwa jasno wynika, że przepisy o legitymacji procesowej są względnie liberalne w Anglii i Walii;
         że każda osoba może wnieść skargę o dokonanie kontroli sądowej aktu prawnego, jeżeli ma ona w tej sprawie dostateczny interes
         prawny oraz że właściwe sądy dokonują bardzo szerokiej wykładni kryteriów dostatecznego interesu prawnego, czego ewentualne
         konsekwencje mogą być takie, że ogromna liczba skarg w sprawie ważności wspólnotowych aktów prawodawczych może zostać wniesiona
         do sądów krajowych.
      
      155. O ile powyższe jest być może prawdą, to jednak wyłącznie do sądu krajowego należy decyzja, czy istnieje wątpliwość co do ważności
         aktu wspólnotowego, która uzasadniałaby wniesienie sprawy do tutejszego Trybunału.
      
      V –    Wnioski
      156. Proponuję, aby na podstawie powyższych rozważań udzielić następujących odpowiedzi na pytania przedłożone przez High Court
         of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division:
      
      –       Analiza siedmiu pierwszych pytań nie wykazała niczego, co mogłoby wpłynąć na ważność rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu
         Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku
         odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
      
      –       W kontekście współpracy sądowej ustanowionej przez art. 234 WE, do sądu lub trybunału krajowego należy ocena, czy istnieje
         potrzeba przekazania pytania Trybunałowi Sprawiedliwości w celu wydania orzeczenia w trybie prejudycjalnym, z uwzględnieniem
         w razie potrzeby zasad ustanowionych przez Trybunał w sprawach CILFIT i Foto‑Frost.
      
      1 –	Język oryginału: angielski.
      
      2 –	Dz.U. 2004, L 46, str. 1.
      
      3 –	Dz.U. 2001, L 194, str. 39
      
      4 –	Dz.U. 2001, L 194, str. 38
      
      5 –	Dz.U. 2002, L 140, str. 2
      
      6 –	Zobacz motyw 20 oraz art. 14
      
      7 –	Zobacz motyw 22 oraz art. 16
      
      8 –	Zobacz art. 15
      
      9 –	Skarżące odsyłają do wyroków z dnia 12 marca 2002 r. w sprawie C‑168/00 Leitner (Rec. str. I‑2631) oraz z dnia 10 marca
         2005 r. w sprawie C‑336/03 easyCar (Rec. str. I‑1947). Z wyroku w sprawie easyCar wynika, że należy stosować zwężającą wykładnię
         przy odstępstwach od przepisów o ochronie konsumenta. Skarżący podnoszą argument, iż na podstawie sprawy Leitner, pojęcie
         szkody obejmuje szkody niematerialne oraz że powyższe należy stosować wobec pojęcia szkody w kontekście art. 19 konwencji
         montrealskiej oraz w kontekście rozporządzenia nr 2027/97.
      
      10 –	W tym względzie odwołują się do definicji „osoby uprawnionej do odszkodowania” w rozporządzeniu nr 2027/97, ze zmianami
         oraz brzmienia art. 15 rozporządzenia nr 261/2004, które reguluje kwestie dodatkowego odszkodowania. Jest prawdą, że w angielskich
         i francuskich wersjach obu rozporządzeń użyto odpowiednio wyrazów „compensation” i „indemnisation”, to w innych wersjach językowych,
         np. niemieckiej (Schadenersatzberechtigte, zusätzliche Ausgleichsleistung) i niderlandzkiej (schadevergoedingsgerechtigde;
         aanvullende compensatie) różnica jest bardziej wymowna.
      
      11 –	Zobacz wyroki z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegeman (Rec. str. 449) i z dnia 26 października 1982 r. w sprawie
         104/81 Kupferberg (Rec. str. 3641).
      
      12 –	Zobacz art. 18 konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów. Artykuł 18 stanowi kodyfikację zasady dobrej wiary w zwyczajowym
         prawie międzynarodowym, przewidując, że „Państwo jest obowiązane powstrzymywać się od działań, które udaremniłyby przedmiot
         i cel traktatu, gdy: a) podpisało traktat lub dokonało wymiany dokumentów stanowiących traktat z zastrzeżeniem ratyfikacji,
         przyjęcia lub zatwierdzenia, dopóki nie ujawni, że nie zamierza stać się stroną tego traktatu, lub b) wyraziło zgodę na związanie
         się traktatem w ciągu okresu poprzedzającego wejście traktatu w życie, jeśli takie wejście w życie zbytnio się nie odwleka”.
      
      13–		Artykuł 2 rozporządzenia nr 889/2002.
      
      14	 –	Ma to również zastosowanie, jeżeli Parlament nie podjął decyzji w przewidzianym terminie.
      
      15 –	Zobacz również punkt III.2 Wspólnej Deklaracji w sprawie praktycznych ustaleń dla nowej procedury współdecyzji, Dz.U. 1999,
         C 148, str. 1.
      
      16 –	W praktyce jest to poprzedzone tzw. „trialogiem”, nieformalnym spotkaniem trójstronnym pomiędzy Parlamentem, Radą i Komisją
         w imię zapewnienia skuteczności; każda delegacja działa w oparciu o udzielony mandat.
      
      17 –	W tym kontekście skarżący w postępowaniu przed sądem krajowym odsyłają m.in. do wyroków z dnia 29 października 1980 r.
         w sprawie 138/79, Roquette Frères przeciwko Radzie (Rec. str. 3333); z dnia 29 października 1980 r. w sprawie 139/79 Maizena
         przeciwko Radzie (Rec. str. 3393); z dnia 16 lipca 1992 r. w sprawie C‑65/90 Parlament przeciwko Radzie (Rec. str. I‑4593);
         z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C‑21/94 Parlament przeciwko Radzie (Rec. str. I‑1827) oraz z dnia 10 czerwca 1997 r. w sprawie
         C‑392/95 Parlament przeciwko Radzie (Rec. str. I‑3213).
      
      18 –	Wymóg niewykraczania poza przedmiot poprzedniej procedury prawodawczej został również odzwierciedlony w międzyinstytucjonalnej
         Wspólnej Deklaracji w sprawie praktycznych ustaleń dla nowej procedury współdecyzji. Zobacz rozdział III pkt 4.
      
      19 –	Wyroki z dnia 9 lipca 1981 r. w sprawie 169/80 Gondrand Frères i Garancini (Rec. str. 1931, pkt 17) i z dnia 16 stycznia
         2003 r. w sprawie C‑439/01 Cipra i Kvasnicka (C‑439/01, Rec. str. I‑745, pkt 49).
      
      20 –	Wyrok z dnia 19 listopada 1998 r. w sprawie C‑162/97 Nilsson i in. (Rec. str. I‑7477, pkt 54).
      
      21 –	Wyrok z dnia 13 marca 1968 r. w sprawie 5/67 Beus (Rec. str. 125).
      
      22 –	Zobacz, w szczególności, wyroki z dnia 20 czerwca 1973 r. w sprawie 80/72 Koninklijke Lassiefabrieken (Rec. str. 635) i z dnia
         19 listopada 1998 r. w sprawie C‑150/94 Zjednoczone Królestwo przeciwko Radzie (Rec. str. I‑7235).
      
      23 –		Wyrok z dnia 12 marca 2002 r. w sprawach połączonych C‑27/00 i C‑122/00 Omega Air i in. (Rec. str. I‑2569); z dnia 10 grudnia
         2002 r. w sprawie C‑491/01 British American Tobacco (Investments) i Imperial Tobacco (Rec. str. I‑11453); z dnia 14 grudnia
         2004 r. w sprawie C‑210/03 Swedish Match (Rec. str. I‑11891) i z dnia 12 lipca 2005 r. w sprawach połączonych C‑154/04 i C‑155/04
         Alliance for Natural Health e.a. (Zb.Orz. str. I‑6451) 
      
      24 –	Zobacz orzecznictwo cytowane w poprzednim przypisie.
      
      25 –	Zobacz przykładowo wyrok w sprawie Alliance for Natural Health i in.., ww. w przypisie 23, pkt 115.
      
      26 –	COM/2004/143 wersja ostateczna.
      
      27 –	Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym, Dz.U.
         1992, L 240, str. 1.
      
      28 –	Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych
         tras lotniczych, Dz.U. 1992, L 240, str. 8.
      
      29 –	Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze, Dz.U. 1992, L 240,
         str. 15.
      
      30 –	Zobacz przykładowo wyrok w sprawie C‑491/01 British America Tobacco, wymienionej w przypisie 23, oraz przywołane w tym
         wyroku orzecznictwo.
      
      31 –	Sprawa C‑461/03 Gaston Schul, opinia z dnia 30 czerwca 2005 r.
      
      32 –	Wyrok z dnia 6 października 1982 r. w sprawie 283/81 (Rec. str. 3415).
      
      33 –	Wyrok z dnia 22 października 1987 r. w sprawie 314/85 (Rec. str. 4199).