CELEX: 51992PC0231(01)
Language: nl
Date: 1992-06-11
Title: Voorstel voor een VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                            C0M(92) 231 def.
                                            Brussel, 11 juni 1992
                      MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
                        "VERVOERSINFRASTRUCTUUR"
                            Voorstel voor een
                    VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD
           tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90
     betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op
     het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de
      verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992
                          UITVOERINGSVERSLAG
              betreffende Verordening (EEG) nr. 3359/90
                               (artikel 11)
                      MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
                                    en
                            Voorstel voor een
                          BESLUIT VAN DE RAAD
   betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet
                      MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
                                    en
                            Voorstel voor een
                           BESLUIT VAN DE RAAD
     betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet
                     (door de Commissie mgediend)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                      - 2 -
                                       INHC-gP
I.   MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
     1. Doel van deze mededeling
     2. Het communautaire acquis van het vervoerbeleid
     2.1.                  Huidige wetgeving
     2.2.                  Financiële steun tot 1992
     3. Nieuwe orlëntat ie
     3.1.                  De transeuropese netwerken
     3.2.                  Financiering in de toekomst
     3.3.                  Samenwerking met derde landen
     4. Voorstel voor een nieuwe verordening
     4.1.                  Doelstel Iingen
     4.2.                  Uitbreiding van het actieprogramma voor financiële
                           steun
     5. Conclusies en vooruitzichten
II.  Voorstel voor een Verordening (EEG) van de Raad tot wijziging van
     Verordening (EEG) nr. 3359/90 betreffende de tenuitvoerlegging van een
     actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op
     de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992
                           Financieel memorandum
                           Evaluatie van de gevolgen
III. Uitvoeringsverslag betreffende Verordening (EEG) nr. 3359/90 (artikel 11)
IV.  Mededeling van de Commissie en voorstel voor een besluit van de Raad
     betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet
V.   Mededeling van de Commissie en voorstel voor een besluit       van de Raad
     betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet
 ---pagebreak---                                     - 3 -
                          MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
                            "VERVOERSINFRASTRUCTUUR"
1.   DOEL VAN DEZE MEDEDELING
1.1. Deze mededeling heeft betrekking op de vervoersinfrastructuur in het kader
     van de transeuropese netwerken als bedoeld in Titel XII van het Verdrag
     betreffende de Europese Unie dat te Maastricht is ondertekend en stelt de
     voorwaarden vast voor de bijdrage van de Gemeenschap aan hun uitvoering en
     financiering. De tenuitvoerlegging van deze titel houdt bovendien in dat
     de Raad en het Parlement een beroep doen op nieuwe besluitvormingsregels
     en dat het Comité van de Regio's wordt geraadpleegd.
1.2. De Commissie is weliswaar bereid om overeenkomstig het door het Parlement
     geformuleerde verzoek vooruit te lopen op de toepassing van deze
     bepalingen van het Verdrag doch zij kan niet voorbijgaan aan een aantal
     problemen die in de overgangsperiode rijzen, met name met betrekking tot
     de vervoersinfrastructuur die omwille van de effectiviteit een zekere
     continuïteit vraagt.
1.3. In december 1991 heeft de Raad de Commissie verzocht om hem vanaf mei 1992
     en met inachtneming van de besluiten van Maastricht de resultaten mede te
     delen van de op zijn verzoek verrichte werkzaamheden met betrekking tot de
     plannen voor het gecombineerd-vervoernet, het autowegennet en het net van
     binnenwateren. Deze plannen sluiten aan op het plan van het hoge-
     snelheidsspoorwegnet   waarover   de   Raad   zich  reeds   gunstig   heeft
     uitgesproken.
1.4. Het voornemen van de Commissie om de voorwaarden te scheppen om het
     Cohesiefonds vanaf 1993 van start te laten gaan houdt in dat er vrijwel
     gelijktijdig richtplannen moeten bestaan waarin wordt bepaald welke
     vervoerprojecten voor financiering door dit fonds in aanmerking komen.
1.5. De Commissie is van oordeel dat aan deze twee wensen kan worden voldaan en
     dat niets belet dat nu al op basis van de artikelen van het huidige
     Verdrag reeds uitgewerkte plannen worden voorgesteld om de werkzaamheden
     van de Raad en het Parlement zo spoedig mogelijk op gang te brengen. De
     inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht zal een wijziging van de
     juridische grondslag en van de op deze plannen van toepassing zijnde
     besluitvormingsprocedures meebrengen. Met de Raad en het Parlement zou
     zelfs kunnen worden overeengekomen de vóór de inwerkingtreding van het
     verdrag uitgevoerde werkzaamheden te beschouwen als een "eerste lezing"
     zonder afbreuk te doen aan de prerogatieven van het nieuwe Comité van de
     Regio's waaraan het dossier moet worden voorgelegd zodra dit comité is
     opger icht.
1.6. Er bestaat reeds een communautair beleid op het gebied van de
     vervoersinfrastructuur,    vastgelegd   in   een   verordening    met   een
     geldigheidsduur van drie jaar die op 31 december 1992 verstrijkt. De
     samenhang van het communautair beleid op dit gebied is niet verenigbaar
     met een juridisch vacuüm dat bepaalde belangrijke projecten die thans
     worden gefinancierd in gevaar zou kunnen brengen. De Commissie acht het
     bijgevolg nodig de geldigheidsduur van Verordening 3359/90 tot na
     31 december 1992 te verlengen in afwachting dat Titel XII van het Verdrag
     en de eventuele uitvoeringsbepalingen in de plaats daarvan komen.
 ---pagebreak---                                     - 4
1.7. Los van deze overgangsproblemen, geeft de mededeling, die moet worden
     gezien in het kader van de door het Verdrag betreffende de Europese Unie
     goedgekeurde totstandbrenging van transeuropese netwerken, in grote lijnen
     een overzicht van de aanpak die de Commissie wil volgen op het gebied van
     de vervoersinfrastructuur. De transeuropese netwerken moeten voor elke
     vervoertak afzonderlijk worden vastgesteld en moeten geleidelijk worden
     geïntegreerd in een multimodal e aanpak waarop de toekomstige acties van de
     Gemeenschap, met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel, dienen te
     zijn gebaseerd. Overeenkomstig dit beginsel zal de Gemeenschap zich
     beperken tot het bevorderen en stimuleren van nationale projecten van
     communautair belang.
1.8. In deze context legt de Commissie aan de Raad en het Europese Parlement de
     volgende documenten voor :
     - een algemene mededeling betreffende de problematiek van de
        transeuropese vervoersnetwerken;
     - een voorstel tot wijziging van Verordening 3359/90;
     - het door deze verordening voorgeschreven verslag over de tot dusver
        uitgevoerde act ies;
     - drie voorstellen voor netplannen (gecombineerd vervoer, wegvervoer en
        binnenvaart).
     Voor de overige takken van vervoer (gewone spoorvervoer, lucht- en
     zeevervoer) zijn plannen in voorbereiding die in de loop van 1993 zullen
     worden ingediend.
2. HET COMMUNAUTAIRE ACQUIS VAN HET VERVOERBELEID
2.1. Huidige wetgeving
     Het herstel van de Europese economie in de laatste jaren is gepaard gegaan
     met een sterke toename van het vervoer. Belangrijke economische en sociale
     veranderingen en het integratieproces hebben de behoefte aan mobiliteit
     doen toenemen.
     Zo is het verkeer in de Gemeenschap tussen 1970 en 1988 met 3,1 % per jaar
     toegenomen voor het personenvervoer en met 2,3 % voor het goederenvervoer.
     Een eenvoudige extrapolatie tot het Jaar 2000 geeft aan dat het vervoer op
     dat ogenblik met 30 % ten opzichte van 1988 zal zijn toegenomen of in
     vergelijking met     1975 bijna zal zijn verdubbeld. De geleidelijke
     verzadiging van bepaalde vervoernetten in de Gemeenschap toont duidelijk
      aan dat de situatie alarmerend is en dat op het ogenblik dat de interne
     markt in werking treedt die tot een nog grotere toename van het vervoer
      tussen de Lid-Staten zou moeten leiden.
      De toestand is nog verslechterd door het liberaliseringsproces in Midden-
     en Oost-Europa dat zou kunnen leiden tot het ontstaan van nieuwe
      vervoersassen, met name Oost-West, waarvoor de infrastructuur van oudsher
     minder ontwikkeld is.
 ---pagebreak---                                     - 5
    Deze toestand zou normaal moeten geleid hebben tot meer investeringen op
    het gebied van de vervoersinfrastructuur doch uit de reële cijfers blijkt
    evenwel dat het geïnvesteerde gedeelte van het BNP van 1,5 % in 1975 tot
    1 X in 1990 is gedaald.
    Hierdoor is het onevenwicht tussen het vervoers- en investeringsvolume nog
    vergroot. Indien deze ontwikkeling niet snel wordt omgebogen, zou het
    beoogde "vrije verkeer van personen, goederen en diensten" door heel de
    Gemeenschap - een conditio sine qua non voor de totstandbrenging van de
    eengemaakte markt in 1993 - in het gedrang kunnen komen.
    Om deze reden houdt het dossier van de vervoersinfrastructuur de betrokken
    kringen, de     industriëlen^1) en de vervoerondernemers^2) alsook de
    politieke instanties reeds jaren bezig. Reeds in december 1988 heeft de
    Europese Raad van Rhodos "de Raad van Ministers verzocht met de Commissie
    de mogelijkheden op het gebied van de infrastructuur te onderzoeken".
    Reeds vóór deze Europese Raad had de Gemeenschap een instrument gecreëerd
    dat haar in staat stelde bij te dragen tot de evenwichtige ontwikkeling
    van het verkeersnet van communautair belang middels een permanente
    coördinatie tussen de Lid-Staten in het kader van het in 1978 opgerichte
    Comité voor de Vervoersinfrastructuur^3^.
    Om deze coördinatiefunctie te kunnen versterken en de totstandbrenging van
    intracommunautaire netten voor de drie takken van over I andvervoer te
    kunnen stimuleren, pleit de Commissie reeds Jaren voor een instrument dat
    de   Lid-Staten    ertoe   aanspoort   vervoersinfrastructuurprojecten  van
    communautair belang uit te voeren. Zij heeft ook gewezen op het belang van
    een multimodaal systeem.
    De Gemeenschap heeft zeer veel moeilijkheden ondervonden om haar optreden
    op dit gebied te doen accepteren. De Raad heeft namelijk pas in 1982 een
    verordening aangenomen, voor de duur van één Jaar, met betrekking tot de
    financiering van de vervoersinfrastructuur, waardoor coördinatie van het
    nationale beleid op dit domein noodzakelijk is geworden. De verlenging, op
    jaarbasis, van een dergelijke verordening heeft het evenwel niet mogelijk
    gemaakt een actie op middellange en lange termijn tot 1990 te ontplooien.
    De inspanningen van de Commissie en het Europese Parlement^4) om te komen
    tot een verordening met een geldigheidsduur van verschillende jaren
    waardoor de beperking van de financiële middelen kan worden gecompenseerd
    door vastleggingen op langere termijn, zijn in 1990 met succes bekroond
    door de goedkeuring van Verordening 3359/90 van 20 november 1990 die op
    artikel 75 van het Verdrag is gebaseerd.
    Voor de uitvoering van deze verordening is de rol van het Comité voor de
    Infrastructuur (Raadgevend Comité) uitgebreid en dit comité treedt thans
    ook op als regiementeringscomité.
(1) De industrie heeft reeds lang de alarmbel geluid en de Ronde Tafel van
    Europese   industriëlen   heeft   sedert   haar oprichting    in april 1983
    onophoudelijk de aandacht van het politieke milieu gevestigd op de
    noodzaak te reageren op de stijgende vraag naar vervoer.
(2) CCFE 1989 : voorstel voor een Europees net van hoge-snelheidstreinen. IRF
    1990 : AIMSE - autosnelwegenproject voor het Europa van morgen.
(3) Beschikking van de Raad van 20.2.1978.
(4) Bij voorbeeld verslag Romera doe. EP. 148.168/def.
 ---pagebreak---                                     - 6
2.2. Financiële steun tot 1992
     Om in de Lid-Staten sommige investeringen aan te moedigen die zonder
     steunverlening van de Gemeenschap niet met dezelfde prioriteit zouden
     worden uitgevoerd, heeft de Commissie in 1982 gedaan gekregen dat op de
     begroting van de Gemeenschap financiële middelen met dit doel zijn
      ingeschreven. Nadien zijn er verordeningen op jaarbasis gekomen tot in
     1990, het Jaar waarin Verordening 3359/90 met een geldigheidsduur van drie
     jaar is vastgesteld.
      In artikel 11 van laatstgenoemde verordening wordt bepaald dat de
     Commissie bij de Raad en bij het Europese Parlement een verslag indient
     over de van 1982 tot en met 1992 bij de uitvoering van deze steunmaatregel
     opgedane ervaring. Dit verslag gaat in bijlage.
     Uit dit verslag blijkt dat de 702,7 miljoen ecu die de Gemeenschap over
     een periode van tien Jaar heeft bijgedragen een totale investering van
     11.167 miljoen ecu heeft mogelijk gemaakt, wat overeenkomt met een
     financieringsfactor 16. Dit beleid van de Gemeenschap heeft ertoe
     bijgedragen dat de doelstellingen en prioriteiten van de Lid-Staten met
     betrekking tot het investeringsbeleid veel nader tot elkaar zijn gekomen.
     Dit heeft in een eerste fase geleid tot de ontwikkeling van netten van
     communautair belang, met name voor het over Iandvervoer.
     Deze actie is op het niveau van de regio's gecompleteerd door het
     Regionaal Fonds. Zo zal het EFRO van 1989 tot en met 1993 in de voor
     doelstelling 1 in aanmerking komende regio's bijna 7 miljard ecu hebben
     besteed aan vervoersinfrastructuur, waarvan ten minste 3 miljard ecu voor
     de aanleg van gedeelten van grote infrastructuurvoorzieningen van Europees
     belang.
     Daarnaast hebben ook de EGKS voor de spoorwegen en de E IB door middel van
     leningen een rol gespeeld bij de financiering van vervoersinfrastructuur.
     Deze resultaten en ervaringen vormen een solide basis voor de voortzetting
     van het vervoersinfrastructuurbeleid. Het meerjarenprogramma is het meest
     geschikte instrument gebleken, met name vanwege de lange voorbereidings-
     en uitvoeringstermijnen van vervoersprojecten. De nationale plannen en
     programma's, waarop het communautaire optreden een aanvulling vormt,
     strekken zich ook over meerdere jaren uit. Voor de effectiviteit en
     samenhang van het nationale beleid is dan ook dezelfde, in de tijd
     gespreide aanpak nodig.
3.   NIEUWE ORIËNTATIE
3.1. De transeuropese netwerken   in het Verdrag betreffende de Europese Unie
     (Maastr icht)
     De voorbereidende werkzaamheden voor de totstandbrenging van de interne
     markt konden niet beperkt blijven tot de vervoersector alleen maar dienden
     ook de sectoren telecommunicatie en energie te omvatten.
 ---pagebreak---                                     „ 7 -
     Na het overleg op ministerniveau heeft de Europese Raad in december 1989
     en Juni 1990 gewezen op het belang dat hij hecht aan de kwestie van de
     netten van Europees belang en heeft hij gevraagd een programma voor
     communautaire steun uit te werken voor de "ontwikkeling en onderlinge
     aansluiting van transeuropese netten, met name op het gebied van de
     luchtverkeerscontrole, de verbinding van de belangrijkste agglomeraties
     van de Gemeenschap door middel van breedbandtelecommunicatienetwerken, de
     best renderende verbindingen over land en de distributie van energie".
     De Commissie heeft met haar mededeling van 10 december 1990 "Op weg naar
     transeuropese    netwerken -   voor    een    communautair      actieprogramma"
     (doe. C0M(90)585 def.) gevolg gegeven aan dit verzoek. Het Europese
     Parlement heeft in zijn resolutie van 7 april 1992 de aanpak van de
     Commissie   gesteund^ 1 ). De  totstandbrenging     van   een    ruimte   zonder
     binnengrenzen heeft een dringende behoefte gecreëerd aan transeuropese
     netten in de sectoren vervoer, telecommunicatie en energie, hetgeen ertoe
     heeft geleid dat de totstandbrenging daarvan in het Verdrag betreffende de
     Europese Unie is vermeld.
     Volgens titel XII van het Verdrag betreffende de Europese Unie dienen de
     transeuropese netwerken op het gebied van vervoers-, telecommunicatie- en
     energie-infrastructuur bij te dragen tot de verwezenlijking van de
     doelstellingen, namelijk de totstandbrenging van de interne markt en van
     economische en sociale samenhang (artikelen 129 B tot en met 129 D ) .
     In het verdrag wordt bovendien      gesteld   dat  om   dit   dubbele   doel  te
     bereiken, "de Gemeenschap
     - een geheel van richtsnoeren opstelt betreffende de doelstellingen, de
       prioriteiten en de grote lijnen van de op het gebied van
       transeuropese netwerken overwogen maatregelen; in deze richtsnoeren
       worden projecten van gemeenschappelijk belang aangegeven
       (zie ook COM 2001/92 van 10.3.1992);
     - alle maatregelen treft die nodig kunnen blijken om de
        interoperabiliteit van de netwerken te verzekeren, met name op het
       gebied van de harmonisatie van de technische normen;
     - de financiële inspanningen van de Lid-Staten kan steunen".
     Op vervoergebied was de Commissie       reeds   begonnen   met    voorbereidende
     werkzaamheden in deze zin.
                                                                                      \v
(1) Resolutie A3-0125/92
 ---pagebreak---                                  - 8 -
Dit     beleid    moet    echter    ook   in    overeenstemming      met     het
subsidiariteitsbeginsel worden ontwikkeld.
Toegepast op de transeuropese vervoernetwerken, zitten aan dit         beginsel
verschillende aspecten vast die op grond van de intensiteit            van het
communautaire optreden dienen te worden beoordeeld.
Deze netten hebben in de eerste plaats tot doel de effectiviteit van de
interne markt te waarborgen door middel van een duurzame mobiliteit van
personen en goederen en de economische en sociale samenhang te versterken.
Om deze doelstellingen te kunnen verwezenlijken         moet   de   Gemeenschap
maatregelen nemen met betrekking tot :
- de algemene behoeften inzake ontwikkeling van de vervoernetten over
  het gehele grondgebied van de Gemeenschap en daarbuiten, in een
  multimodaal perspectief met inachtneming van de capaciteiten en
  problemen van elke vervoertak (opstelling van richtplannen);
- de voorwaarden voor onderlinge koppeling (opvullen van de ontbrekende
  schakels) en interoperabiliteit (zorgen voor met name technische
  harmonisatie) van de bestaande nationale netten om op communautair
  niveau tot een zo groot mogelijke effectiviteit te komen;
- de ontwikkeling, in samenhang met de bestaande netten, van netten
  waarvan de afwezigheid op dit ogenblik tot gevolg heeft dat een
  gedeelte van het grondgebied van de Gemeenschap geïsoleerd is
   (ontsluiting) of zich niet kan ontwikkelen (participatie in de
   interne markt).
Een en ander moet op communautair niveau geschieden maar het is aan de
Lid-Staten om de specifieke tracés uit te stippelen en het tijdstip en
tempo van de totstandbrenging van de voor de ontwikkeling van dit net
vereiste infrastructuur vast te stellen. Het indicatieve karakter van de
op communautair niveau vastgestelde richtplannen laat de Lid-Staten vrij
daar al dan niet gevolg aan te geven, doch hun optreden moet passen in het
kader van de richtsnoeren die zij op communautair niveau hebben aanvaard.
De stimulansen waarover de Gemeenschap beschikt moeten kunnen bijdragen
tot het verkleinen van bepaalde belemmeringen op nationaal niveau en
moeten er desgevallend een Lid-Staat van overtuigen een project uit te
voeren in het belang van iedereen. Met name om deze reden zal bij de
financiering    door de Gemeenschap     voorrang   worden   verleend    aan de
bevorderings- en stimuleringsinstrumenten.
Beschikking 78/174/EEG van de Raad van 20 februari 1978 tot oprichting van
een Comité voor de Vervoersinfrastructuur heeft de aanzet hiertoe gegeven.
Dit    heeft   uiteindelijk   in december 1989    geleid   tot    een    verzoek
 ---pagebreak---                                      - 9 -
     van de Raad aan de Commissie om een werkgroep op hoog niveau op te richten
     met het oog op de vaststelling van een richtplan voor de hoge-
     snelheidstreinen^.      In oktober 1990 is een soortgelijke uitnodiging
     gericht aan de Commissie met betrekking tot de oprichting van een
     werkgroep voor het gecombineerd vervoer en iets later ook voor de sectoren
     wegvervoer en binnenvaart. De werkzaamheden van het comité moeten thans
     worden uitgebreid tot de sectoren zee- en luchtvervoer om beter rekening
     te kunnen houden met de multimodale aanpak die prioriteit heeft gekregen.
     Dank zij de samenwerking met de Lid-Staten en ook met de betrokken
     kringen, beschikt de Commissie over ontwerpen van netplannen voor de
     vier bovengenoemde vervoertakken, als aangegeven in het werkdocument van
     29 november 1991^ 2 ). Zij legt deze plannen aan de andere instellingen
     voor om te zamen met dit document te worden goedgekeurd.
     Daarnaast zijn op dit ogenblik ook voorbereidende werkzaamheden aan de
     gang voor de opstelling van netplannen voor de gewone spoorwegen, de zee-
     ën kustvaart, de luchthavens en de luchtverkeersleiding. De opstelling van
     netplannen voor alle vervoertakken maakt een mu11 imodaIe organisatie van
     het vervoersteI se I mogelijk waarin de voordelen van de verschillende
     wijzen van vervoer worden benut. Een dergelijke opzet is onontbeerlijk
     geworden omdat hij een rationeler gebruik van de bestaande en toekomstige
     infrastructuurvoorzieningen mogelijk maakt en aldus tegemoet komt aan de
     eisen op milieugebied die de mogelijkheden tot uitbreiding van de
     vervoersinfrastructuur beperken. Het is een van de maatregelen die moeten
     worden genomen om de behoeften inzake vervoersinfrastructuur, nodig voor
     de instandhouding van de uit het vrije verkeer voortvloeiende mobiliteit,
     te verzoenen met de absolute noodzaak het milieu te beschermen.
     Wat het zeevervoer betreft, dient de rol van de havens en maritieme
     corridors in het multimodale stelsel te worden geïntegreerd door te zorgen
     voor aansluiting op de andere vervoernetten. Met alle betrokkenen zijn
     reeds werkzaamheden aangevat om de verschillende aspecten van deze
     integratie te onderzoeken. Daarnaast is een voorstel met betrekking tot
     het beheer van het zeeverkeer (installatie van het VTS-net - Vessel
     Traffic System) in voorbereiding. Dit zou door een beperking van het
     risico van ongevallen op zee een belangrijke bijdrage moeten leveren tot
     de bescherming van het mi Iieu.
     Een   andere belangrijke     factor   van de nieuwe oriëntatie    van het
     communautair beleid is de noodzaak een vervoernet te ontwikkelen dat
     mi Iieuvr iendeIi Jker is. De Commissie heeft in haar Groenboek over het
     vervoer en het milieu de gebieden aangegeven waar de gevolgen van het
     vervoer zeer groot zijn. Deze gevolgen omvatten zowel lokale effecten
     zoals luchtverontreiniging en geluidshinder doch ook op mondiale schaal
     het belangrijke aandeel van het vervoer in het broeikaseffect (het vervoer
     neemt ongeveer 25 % van de totale C02~uitstoot in de Gemeenschap voor
     zijn rekening). In het Groenboek, waarin zowel de verbintenis van de
     Gemeenschap om de C02~uitstoot te stabiliseren als de in het Vijfde
     Actieprogramma voor het milieu genoemde doelstelling van een duurzame
     ontwikkeling als uitgangspunt zijn genomen, is gewezen op de noodzaak van
     een richtingverandering in de vervoersector om tot een duurzame mobiliteit
     te komen.
(1) Doe. SEC(90)2402 def
(2) Doe. SEC(91)2274
 ---pagebreak---                                      10
    Op de vierde informele vergadering van de Europese Ministers belast met
    het regionaal beleid en de ruimtelijke ordening op 15 en 16 mei 1992 in
    Lissabon is gesteld dat rekening moet worden gehouden met de territoriale
    en regionale aspecten van de transeuropese netwerken, met name :
    - de samenhang met de regionale en lokale infrastructuren,
    - het begrip "algemene rentabiliteit" (waarbij rekening wordt gehouden
       met ruimte en mi Iieu),
    - de noodzaak van coördinatie van de verschillende
       financieringsinstrumenten van de netten.
    De effectiviteit en interoperabiliteit van de verschillende takken van
    vervoer zullen worden vergroot door de ontwikkeling van een informatie- ,
    beheers-, controle- en geleidingssysteem voor de verkeersstromen waarbij
    gebruik wordt gemaakt van nieuwe communicat ietechnologieën^ 1 ). Bovendien
    zal in het Witboek over het vervoerbeleid dat thans door de diensten van
    de Commissie wordt opgesteld, worden gewezen op het belang van de
     intermodaliteit die soepelheid zal brengen in het systeem voor het beheer
    van het aanbod. De intermodaliteit zal ook moeten bijdragen tot het
    oplossen van de capaciteitsproblemen van het vervoersteI se I door koppeling
    van de verschillende netten met het stedelijk net.
    Wat de pr ior i te i ten betreft, dient een onderscheid te worden gemaakt
    tussen :
    - de doelstellingen op lange termijn, d.w.z. een termijn van 10 à 20 jaar;
    - de uitvoering van bepaalde projecten in een periode van middellange duur
       die overeenkomt met de begrotingsramingen, wat overeenkomt met een
       termi jn van vijf jaar.
     In de netplannen worden de infrastructuurvoorzieningen van communautair
    belang beschreven. Zij geven ook de prioritaire projecten aan die moeten
    worden uitgevoerd naarmate financiële middelen beschikbaar zijn.
    De beperkte middelen waarover men beschikt worden toegewezen aan projecten
    die in de lijn liggen van de prioritaire doelstellingen die op politiek
    niveau zijn vastgesteld : zo is bij voorbeeld een belangrijk percentage
    gereserveerd voor de spoorwegen en binnenwateren omdat zij voordelen
     inhouden voor de bescherming van het milieu terwijl in bepaalde regio's
    het wegennet prioriteit zou kunnen krijgen omwille van de economische en
    sociale samenhang die wordt nagestreefd.
    Er zij op gewezen dat in artikel 129 D wordt bepaald dat het geheel van
    richtsnoeren     door   de  Raad  wordt  vastgesteld   volgens    de  nieuwe
    medebeslissingsprocedure. Aangezien het nieuwe Verdrag nog niet van
    kracht is, stelt de Commissie voor de juridische instrumenten voor de
    netplannen te baseren op de artikelen 75 en 84, lid 2, van het Verdrag en
    er een voorlopig karakter aan te geven zodat zij na de inwerkingtreding
    van de overeenkomsten van Maastricht en de uitvoeringsbepalingen daarvan
    kunnen worden gewijzigd.
(1) Er moet rekening worden gehouden met de in de onderzoekprogramma's   (DRIVE,
    EURET, ATLAS, ...) opgedane ervaring.
 ---pagebreak---                                     - 11
     De Commissie vestigt de aandacht van de communautaire instellingen op het
     feit    dat   de continuïteit   van de acties op       het   gebied  van de
     vervoersinfrastructuur moet worden gewaarborgd om de projecten, met name
     die met betrekking tot het HST-net waaraan de Gemeenschap reeds steun
     verleent, als gepland te kunnen voortzetten.
3.2. Financiering in de toekomst
     De financieringsbehoeften op het gebied van de vervoersinfrastructuur
     zullen de komende jaren aanzienlijk zijn. Voor de periode 1990-2010
     moeten     in de Gemeenschap     voor   naar schatting    in totaal    tussen
     1.000 miljard ecu (1 % van het BBP) en 1.500 miljard ecu (1,5 % van het
     BBP) investeringen worden uitgevoerd.
     De begrotingsmiddelen en de leningsmoge Iijkheden van de Lid-Staten dreigen
     evenwel steeds schaarser te worden. De toelaatbare grenzen van de fiscale
     druk schijnen te zijn bereikt en de mogelijkheden tot het aangaan van
     leningen door de overheid worden beperkt aangezien in de periode 1997-1999
     moet worden voldaan aan de voorwaarden voor toetreding tot de Monetaire
     Un ie.
     Het is duidelijk dat indien er inspanningen moeten worden geleverd voor
     een verhoging van het huidige investeringsvolume, waarvoor in de eerste
     plaats de Lid-Staten verantwoordelijk zijn, men nieuwe oplossingen zal
     moeten vinden voor de financieringsproblemen.
     De algemene achtergrond van deze situatie is uiteengezet in de mededeling
     van de Commissie van 10 december 1990 betreffende de            transeuropese
     netwerken^ 1 ) en in de toelichting bij de mededeling van de Commissie van
     24 februari 1992 betreffende de verklaring van Europees belang voor
      infrastructuurprojecten^ 2 ). Voor de vervoersector worden de particuliere
      investeringen steeds belangrijker. De verklaring van Europees belang
     zoals die      is voorgesteld zal     in dit verband een stimulerende en
     aanvullende rol kunnen spelen voor vervoersinfrastructuurprojecten die
     geheel of ten dele door de particuliere sector worden gefinancierd.
     Wat    de financiering    van de transeuropese     netten   betreft,   is de
     steunverlening door de diverse communautaire instrumenten behandeld in de
     documenten "Van de Europese Akte naar de Post-Maastrichtse periode" : de
     middelen voor onze ambities"^) en "De openbare financiën van de
     Gemeenschap in 1997"( 4 ). Dit moet leiden tot een nauwere coördinatie
     tussen deze instrumenten.
     De horizontale financiering van de netten wordt namelijk aangevuld met de
     steunverlening uit het Cohesiefonds in de vier landen (E, P, GR, IRL) en
     desgevallend met steun uit de middelen voor regionale projecten.
     Daarnaast is er ook een speciale actie van de EIB voorzien, met name in
     verband met de toepassing van de in de tekst van Maastricht genoemde
      instrumenten voor financiële steunverlening (artikel 129c).
 (1) COM(90)585 def.
 (2) COM 92/15 def.
 (3)  C0M(92)2000
 (4) C0M(92)2001 def
 ---pagebreak---                                     - 12 -
De begrotIng 1993
De    begrotingsmiddelen 1993   voor     de    actie op    het  gebied   van   de
vervoersinfrastructuur   moeten    in overeenstemming     zijn met   de  algemene
vooruitzichten die de Commissie in de twee bovengenoemde documenten heeft
voorgesteld. De daarin gegeven oriëntatie beoogt een financiële bijdrage van
de Gemeenschap aan de ontwikkeling van de transeuropese netwerken in het kader
van rubriek 3 van de begroting : het interne beleid.
De overgangssituatie waarin de verlenging van het actieprogramma op het gebied
van de vervoersinfrastructuur zich bevindt, maakt het evenwel noodzakelijk dat
de middelen voor 1993 worden vastgesteld in het kader van het pakket Delors II
en de voorstellen voor het voorontwerp van begroting 1993 : de Commissie stelt
bijgevolg een bedrag van 180 miljoen voor. Zoals in de mededeling van de
Commissie C0M(92) 2001 is onderstreept, zal de rol die het optreden van de
Gemeenschap na de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht zou moeten
spelen, de drie volgende kenmerken vertonen :
      nauwe samenhang tussen de nationale en communautaire programma's,
      doelmatigheid met desgevallend vaststelling van de implicaties voor      de
      economische en sociale samenhang,
      nadruk op het gebruik van bevorderings- en stimuleringsinstrumenten.
Een en ander moet in overeenstemming zijn met het subsidiariteitsbeginsel.
Het verlenen van financiële steun door de Gemeenschap op het gebied van de
vervoersinfrastructuur is doorgaans geschied in de vorm van medefinanciering.
De voorwaarden zullen geleidelijk worden aangepast aan de voorschriften van
titel XII van het Verdrag van Maastricht. Tijdens de overgansper iode zal de
Commissie     bijgevolg   voorrang     geven     aan uitvoerbaarheidsstudies   en
rentesubsidies,     die  reeds    zijn     ingesteld  bij    de verordening   van
20 november 1990, en later (buiten het Cohesiefonds en het EFRO) aan de drie in
artikel 129 C genoemde vormen van steunverlening (uitvoerbaarheidsstudies,
rentesubsidies en garanties voor leningen).
Terzelfder tijd en in overeenstemming met de voorgestelde overgangsregeling,
moet worden gewezen op de mogelijkheid om de transeuropese vervoernetwerken in
Spanje, Portugal, Griekenland en Ierland te financieren via het Cohesiefonds
waarvoor de Commissie voor 1993 een bedrag van 1.565 min ecu heeft voorzien.
Hoewel de oprichting van dit fonds voor uiterlijk 1993 is voorzien, moet om te
voldoen aan de artikelen 129 C en 130 D van het Verdrag betreffende de Europese
Unie worden gezorgd voor de nodige coördinatie tussen dit fonds en de in
onderhavige mededeling voorgestelde netplannen.
 In de volgende tabel wordt voor de periode 1993-1997 een overzicht gegeven van
de communautaire steunmaatregelen voor          de netten van de verschillende
vervoertakken.
 ---pagebreak---                                        - 13 -
               Indicatieve verdeling van de steunmaatregelen voor de
                    vervoersinfrastructuur (ramingen in ecu 1992)
      Net                      Totale             Projecten     Verde 1ing van de
                                invester ing      vancommu-     beschikbare
                               (mld ecu)          nautai r      middelen 93-97
                                                  belang        (%)
                                                  (midecu)
 Hoge-sneI he i dst re i n              150            45               30
 Gecombineerd vervoer en                100            15               20
 gewoon spoorvervoer
 Autosnelwegen                          120            12               15
 Binnenwateren                     15 è 25               2               7
 Luchthavens,                             8 *            3 *            20
  luchtverkeerslei ding
 Zeevervoer                    Niet beschikbaar          1 **            8
                                                     TOTAAL            100
(*) Uitsluitend luchtverkeersleiding
(**) VTS Zuid-Europa
 ---pagebreak---                                          14
 3.3. Samenwerking met derde landen
      De Overeenkomst inzake de oprichting van de Europese Economische Ruimte,
      de    Europa-overeenkomsten    met   Polen, de    Tsjechische  en   Slowaakse
       Federatieve Republiek en Hongarije, alsook de samenwerkingsovereenkomsten
      met de andere landen van Centraal- en Oost-Europa voorzien in een nauwe
      samenwerking van de Gemeenschap met de betrokken derde landen op het
      gebied van de vervoersinfrastructuur. Dit geldt ook voor de onlangs met
      Zwitserland en Oostenrijk ondertekende overeenkomsten met betrekking tot
      het transitovervoer door de Alpen. Ook over de vorige jaar met
      Joegoslavië ondertekende overeenkomst betreffende het transitovervoer moet
      met de betrokken republieken opnieuw worden onderhandeld.
       In dit kader moet de Gemeenschap ijveren voor de koppeling van haar
      vervoernetten van Europees belang met de netten van haar buren. Daarnaast
      moet ook rekening worden gehouden met de AGR-, AGC-, AGTC-, TEM- en TER-
      overeenkomsten die in het kader van de ECE te Genève zijn gesloten voor de
      vaststelling van de grote transeuropese assen. De Commissie zal met het
      oog op de toepassing en uitbreiding van deze overeenkomsten deelnemen aan
      de werkzaamheden van de ECE.
      Een en ander ligt in de lijn          van de  conclusies  van de  Paneuropese
      Vervoerconferentie van Praag.
4. VOORSTEL VOOR EEN NIEUWE VERORDENING
      Op grond van hetgeen in punt 3 hierboven is gezegd, dient de Commissie met
      deze mededeling een voorstel in voor een wijziging van de verordening ten
      einde de voortzetting van het communautaire optreden op het gebied van de
      vervoersinfrastructuur te waarborgen met inachtneming van de bepalingen
      van de overeenkomsten van Maastricht.
      De wijzigingen aan de verordening hebben uitsluitend ten doel ervoor te
      zorgen dat het Driejarenprogramma 1990-1992 en de bepalingen van het
      nieuwe Verdrag op elkaar aansluiten. Het is er onder meer om te doen de
      definiëring van de doelstellingen te vervolledigen. De artikelen met
      betrekking tot de financiële steun van de Gemeenschap blijven ongewijzigd.
      De in artikel 2 van de huidige verordening bedoelde verklaring van
      Europees nut zal te gepasten tijde worden vervangen door de op
      24 februari 1992 door de Commissie voorgestelde verklaring van Europees
     belang^ 1 ), afhankelijk     van de volgorde waarin dit        voorstel   voor
     verlenging en het voorstel betreffende die verklaring van Europees belang
     worden goedgekeurd.
(1)  C0M(92)15    def. Voorstel     voor    een  verordening (EEG)  van   de Raad
     betreffende een verklaring van Europees belang ter vergemakkelijking van
     de verwezenlijking van transeuropese netwerken op het gebied van het
     vervoer.
 ---pagebreak---                                      - 15 -
4.1. Doelstel Iingen
     In artikel 1, lid 1, van het voorstel worden de doelstellingen voor de
     ontwikkeling van de netten van gemeenschappelijk belang die in de loop van
     de voorgaande jaren zijn bevestigd, grotendeels overgenomen.           In de tekst
     zijn evenwel een aantal nieuwe doelstellingen opgenomen ten einde het
     aspect van de onderlinge koppeling en            interoperabiliteit     tussen de
     verschillende vervoertakken beter te doen uitkomen. Ook de effectiviteit
     van het vervoerstelsel, de veiligheid en de eerbied voor het milieu maken
     deel uit van de doelstellingen.
     Artikel 1, lid 2, van het voorstel voorziet in de uitbreiding van de
     bevoegdheden van het Comité voor de vervoersinfrastructuur tot de sectoren
     lucht- en zeevaart om de multimodale aanpak te verzekeren en rekening te
     houden   met   het   toenemend   belang   van   deze    twee   sectoren     in het
     vervoersysteem.
4.2. Uitbreiding van het actieprogramma voor financiële steun
     De   uitbreiding    van    het  actieprogramma     is    in   grote     lijnen  in
     overeenstemming met de vroegere verordening.        In dit verband is artikel 3
     van de verordening van uitzonderlijk belang. Hierin worden namelijk de
     prioritaire projecten aangegeven die voorkomen in de netplannen waarvan de
     uitvoering volgens de criteria van artikel 4 in aanmerking komt voor
     financiële steun van de Gemeenschap indien deze steun nodig blijkt om het
     project op gang te brengen.
     Er zij op gewezen dat de lijst van prioritaire projecten van het oude
     artikel 3 is aangevuld met het net van binnenwateren, autosnelwegen,
     gewone   spoorwegen     en   de  sectoren    zee-    en    luchtvaart. Ook     het
     beheersysteem voor het verkeer is hierin opgenomen.
     Volgens artikel 1, lid 4, moet jaarlijks een verslag worden         ingediend.
     Daarnaast is er ook een nieuw artikel betreffende            de  op   communautair
     niveau vast te stellen vooruitzichten toegevoegd.
     Wat de geldigheidsduur van de verordening (artikel 1, lid 5) betreft, is
     bepaald dat de verordening indien nodig te zijner tijd wordt vervangen
     zodra het Verdrag van Maastricht en de uitvoeringsbepalingen daarvan in
     werking treden.
 ---pagebreak---                                    - 16
5. CONCLUSIES EN VOORUITZICHTEN
     Het met betrekking tot het transeuropese vervoersinfrastructuurnet te
     volgen communautair beleid moet zijn actieterrein uitbreiden bij het
     streven naar verwezenlijking van de doelstellingen in verband met de
     werking van de interne markt en de economische en sociale samenhang.
     De onmiddellijke acties die met het oog daarop zijn voorzien en die ten
     dele onder de voorstellen vallen die deze mededeling begeleiden, zijn :
     a) vaststelling tegen eind 1993 van het geheel van richtsnoeren voor de
        verschillende takken van vervoer waaronder de HST, het wegvervoer, de
        binnenvaart, het gecombineerd vervoer, het lucht- en zeevervoer alsook
        voor een Europees multimodaal vervoersysteem-, totstandbrenging van
        samenwerking met de Lid-Staten op het gebied van de verkeersprognoses-,
     b) voortzetting en versterking van de sedert 1982 lopende actie op het
        gebied van de financiering van de vervoersinfrastructuurnetten, met
        name op basis van de goedkeuring van meerjarige programma's en de
        concentratie van de steunmaatregelen op de prioriteiten die in het
        kader van de netplannen voor de verschillende vervoertakken zijn
        vastgesteld;
     c) tenuitvoerlegging van acties met betrekking tot de interoperabiliteit
        van de netwerken.
     Terzelfder tijd moet ook worden voorzien in de aanvullende maatregelen die
     nodig zijn voor begeleiding of follow-up van de ondernomen acties, met
     name :
     a) de coördinatie van de communautaire of andere f inaneieringsinstrumenten
        met het oog op de ontwikkeling van de transeuropese vervoernetwerken-,
     b) de dominerende rol die de transeuropese vervoernetwerken moeten spelen
        op het gebied van de ruimtelijke ordening, het regionale evenwicht en
        de economische en sociale samenhang in de Gemeenschap^1) ;
     c) de totstandbrenging in de geëigende organen van overeenkomsten met
        derde landen voor de koppeling van de verschillende netten en de
        vaststelling van acties met het oog op de interoperabiliteit van deze
        netwerken;
     d) een verregaande coördinatie van de maatregelen die de ontwikkeling en
        het gebruik van de vervoersinfrastructuur begeleiden om tot een
        duurzame mobiliteit te komen;
     e) het onderzoek van de methodes voor de sociaaI-economische analyse van
        infrastructuurprojecten   ter   verduidelijk   van   de   criteria   van
        communautair belang, met inachtneming van de externe factoren. In dit
        verband    moet worden gewezen op het belang         van een adequaat
        voor Iicht ingssysteem;
     f) een grondige analyse van de interactie tussen de infrastructuur en de
        veiligheid op vervoergebied met het oog op infrastructuurgerichte
        maatregelen die, met name in het wegvervoer, een grotere veiligheid
        mogeli Jk maken;
(1)  Cf. vierde informele vergadering van de Europese ministers belast met het
     regionaal beleid en de ruimtelijke ordening te Lissabon op 15 en
     16 mei 1992.
 ---pagebreak---                               - 17 -
g) de   stimulering    van  particuliere   financiering,  met   name   met
   risicodragend   kapitaal, door   het ontwikkelen   van een kader    dat
   bijdraagt  tot het oplossen van de problemen       in verband met   het
   partnerschap tussen de overheid en de particuliere sector en        dat
   mettertijd de zelffinanciering van projecten mogelijk maakt;
h) de ontwikkeling van een Europese aanpak voor de toepassing      van het
   beginsel "de gebruiker betaalt" om bij te dragen tot
   - de rationalisatie van de toewijzing van het beschikbare aanbod en
   - de financiering van nieuwe investeringen;
i) de voortzetting van het overleg met de industrie en de andere bij de
   vervoersinfrastructuur betrokken kringen, met name op het gebied van de
   logistieke systemen, de telecommunicatie en de telematica;
j) de voortzetting van de onderzoekactiviteiten, met name op het gebied
   van het beheer en de regeling van het verkeer en de interoperabiliteit
   van de netwerken;
k) de vaststelling van de acties die nodig zijn voor de normalisering en
   standaardisering op het gebied van de vervoersinfrastructuur en het
   gebruik daarvan.
 ---pagebreak---                                     - 18 -
                                Voorstel voor een
                          VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD
                 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90
           betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op
           het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de
            verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,
inzonderheid op artikel 75 en artikel 84, lid 2,
Gelet op het voorstel van de Commissie,
Gezien het advies van het Europese Parlement,
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,
Overwegende dat het eerste meerjarig actieprogramma voor financiële steun aan
infrastructuurprojecten eind 1992 afloopt; dat, aangezien de verschillende
communautaire netten nog niet zijn voltooid, het huidige communautaire
programma moet worden verlengd;
Overwegende dat de vervoersinfrastructuur     van essentieel  belang  is voor de
werking van de interne markt;
Overwegende dat ter bevordering van de interoperabiliteit en de onderlinge
koppeling van deze netwerken modelprojecten dienen te worden overwogen;
Overwegende dat een     geïntegreerde  vervoermarkt  ook   de  sectoren  zee- en
luchtvervoer omvat;
Overwegende dat de totstandbrenging van een evenwichtige situatie op het
Europese grondgebied en met name de ontsluiting van de perifere gebieden een
blijvende doelstelling zijn van de vervoernetten;
Overwegende dat zowel rekening dient te worden gehouden met de belangen van de
gebruikers als met de dwingende eisen, met name op het gebied van het milieu,
de veiligheid en het rationele energiegebruik;
Overwegende dat in dit verband prognoses van de toekomstige ontwikkeling van
het vervoer en de ruimtelijke ordening nodig zijn en dat samenwerking tussen de
met de opstelling van deze prognoses belaste nationale organisaties en
instellingen en de Commissie wenselijk is;
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad< 1 ), in afwachting
dat op grond van latere besluiten in het kader van de transeuropese netwerken
meer volledige maatregelen worden genomen, een voorlopig karakter heeft;
(1) PB nr. L 326 van 24.11.1990, blz. 1
 ---pagebreak---                                     - 19 -
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3359/90, om hiaten in het actieprogramma
op het gebied van de vervoersinfrastructuur te voorkomen, geen vervaldatum mag
bevatten waarop die verordening verstrijkt,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD :
                                     ArUKft! 1
Verordening (EEG) nr. 3359/90 wordt gewijzigd als volgt :
1. Artikel 1 wordt gelezen als volgt :
                                    "ArtlKOl 1
De    Gemeenschap     identificeert   de   vervoersinfrastructuur-projecten      van
communautair belang in het kader van het hierna omschreven actieprogramma die
ger icht zi Jn op :
      opheffing van knelpunten,
      het invoegen van de ontbrekende schakels,
      integratie van gebieden die geografisch ingesloten of      insulair zijn dan
      wel aan de periferie van de Gemeenschap liggen,
      vermindering van de met het transi toverkeer en met het gecombineerd
      vervoer verband houdende kosten, in samenwerking met de eventueel
      betrokken derde landen,
      verbetering van de verbindingen die gedeeltelijk een traject over land en
      gedeeltelijk een zeetraject omvatten,
      het tot stand brengen van verbindingen       van hoge  kwaliteit tussen de
      belangrijkste stedelijke centra, met         inbegrip  van    hoge-sneI heids-
      spoorverbi nd i ngen.
      bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de
      verschillende vervoernetten met het oog op de totstandbrenging van een
      multimodaal netwerk op het niveau van de Gemeenschap,
      verbetering van de samenhang met de Europese netwerken buiten de
      Gemeenschap in samenwerking met de betrokken derde landen, met name in
      Midden- en Oost-Europa,
      het zorgen voor een optimaal beheer van het verkeer,
      het zorgen voor een hoog veiligheidsniveau voor alle vervoer takken,
      bescherming van het milieu en verbetering van het rationeel gebruik van de
      bestaande en toekomstige infrastructuurvoorzieningen."
 ---pagebreak---                                       - 20 -
2.   Het volgende artikel wordt ingevoegd :
                                    "Artikel 1 bis
Beschikking 78/174/EEG van de Raadt*) j S van overeenkomstige toepassing op de
zee- en luchtvaart infrastructuur.
(*) PB nr. L 54 van 25.2.1978, blz. 16."
3. In artikel 3 worden de punten 4 tot en met 7 gelezen :
     "4. Het binnenvaartnet
         Oost-West-as
         - verbinding Twentekanaal-Mittellandkanaal
         - verbetering van het Mittellandkanal en van de verbindingen
            tussen de Elbe en de Oder
         - verbinding EIbe/Oder-Donau (niet-communautair project);
         Noord-Zuid-as
         - verbinding met groot profiel tussen de Seine en de Schelde
         r ivierhavens
         - aanpassing ten behoeve van het intermodaal vervoer;
      5. Transeuropees wegennet
         -  grensoverschrijdende verbindingen
         -  Scandinavische verbindingen
         -  verbindingen met de landen in Midden- en Oost-Europa
         -  koppeling van het autosnelwegennet met de andere netten
         -  rondwegen rond grote steden;
      6. Het gewone spoorwegnet
         - grensoverschrijdende projecten binnen de Gemeenschap en
            met derde landen
         - rehabilitatie en modernisering van de netten-,
      7. Zeevervoersnet
         - VTS-installaties (Vessel Traffic System) in het
            M i ddeIi andse-Zeegeb i ed
         - haveninrichtingen in verband met het gecombineerd vervoer
            en de korte vaart ;
 ---pagebreak---                                        21 -
      8. Luchtvervoersnet
         - Iuchthavenvoorzleningen, inclusief hulpmiddelen voor de
           navigatie en het intermodale vervoer
         - geïntegreerd luchtverkeersleidingssysteem voor het paneuropese
            luchtruim;
      9. Systemen voor het beheer van het verkeer
         Ontwikkeling voor alle vervoerwijzen van een informatie-, controle- en
         geleidingssysteem met gebruikmaking van nieuwe communicatie-
         technologieën;
     10. Verbindingen in en met Griekenland en Ierland
         Verbetering voor de verschillende vervoerwijzen van de
         verbindingen in en met deze twee Lid-Staten."
4.   De volgende zin wordt toegevoegd aan artikel 5, lid 3 :
     "Dit laat onverlet de     toepassing van speciale voorschriften op grond
     waarvan het cumuleren     van steun uit de communautaire begroting is
     toegestaan."
5.   In artikel 11 wordt de datum 31 december 1991 vervangen door "31 december
     van elk jaar".
6.   Het volgende artikel wordt ingevoegd :
                                  "Artikel 11 bis
De nationale of andere instellingen en organisaties die belast zijn met het
opstellen van vervoersprognoses en de Commissie werken samen met het oog op het
opstellen van prognoses voor de Gemeenschap."
7.   In artikel 12 wordt de tweede alinea geschrapt.
                                     Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op de zevende dag volgend op die van haar
bekendmaking in het Pub Iikatieb lad van de Europese Gemeenschappen.
Deze verordening is verbindend      in al   haar  onderdelen   en  is rechtstreeks
toepasselijk in elke Lid-Staat.
Gedaan te Brussel, op
                                                      Voor de Raad
                                                       De Voorzitter
 ---pagebreak---                                      - 22 -
                               FINANCIEEL MEMORANDUM
                           DEEL 1 : FINANCIËLE GEVOLGEN
1. TITEL VAN DE MAATREGEL :
        Transeuropese vervoernetwerken
2. BEGROTINGSLIJNEN : B5-70
                        700 - vervoersinfrastructuur
3. JURIDISCHE GRONDSLAG : Artikelen 74 en 84 betreffende het gemeenschappelijk
                            vervoerbeleid         verlenging     van    Verordening
                            nr. 3359/90
                            Nieuwe titel XII van het Verdrag van Maastricht
                            betreffende       de       transeuropese      netwerken
                            (artikel 129 B-C-D)
4. OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL
4.1. Specifieke doelstellingen van de maatregel
      De maatregel moet het mogelijk maken op grond van een precieze
      identificatie van de middels richtplannen te ontwikkelen vervoernetwerken
      de daadwerkelijke totstandbrenging van die netwerken te bewerkstelligen
      door de Gemeenschap in staat te stellen bij te dragen in de financiering
      van projecten van gemeenschappelijk belang die in het kader van die
      plannen     passen. Het      gaat     erom     de     totstandbrenging    van
      vervoersinfrastructuur door de Lid-Staten te bespoedigen gezien het grote
      belang daarvan voor de goede werking van de interne markt en de mobiliteit
      in het algemeen.
4.2. Duur
      Deze meerjarige actie zou in beginsel permanent moeten zijn. Deze in het
      begin van de jaren tachtig aangevatte actie moet passen in een vernieuwd
      juridisch kader waarvan de geldigheidsduur net als voor de nieuwe
      financiële vooruitzichten vijf Jaar zal bedragen.
 4.3. Groepen waarvoor de maatregel gevolgen heeft
       In de eerste plaats de Lid-Staten en eventueel ook de promotoren van
       infrastructuurprojecten of elke andere betrokkene die in het kader van
      bovengenoemde verordening is gemachtigd.
 ---pagebreak---                                      - 23 -
5. INDELING VAN DE UITGAVEN : categorie van de ontvangsten/niet-verplichte
   uitgaven
6. AARD VAN DE UITGAVEN
6.1. Gesubsidieerd voor 100 % : NEEN
6.2. Subsidie voor gezamenlijke financiering met andere bronnen uit de openbare
     en/of particuliere sector : JA
6.3. Rentesubsidies : JA
6.4. Overige : Garantie voor lening, uitvoerbaarheidsstudies
6.5. Is voorzien in gehele of gedeeltelijke terugbetaling van de financiële
     steun van de Gemeenschap als de maatregel economische voordelen oplevert ?
     NEEN
6.6. Leidt de voorgestelde maatregel tot een wijziging in de ontvangsten ? Zo
     ja, van welke aard is deze wijziging en in welke categorie van ontvangsten
     treedt deze op ? NEEN
7. FINANCIËLE GEVOLGEN
7.1. Wijze van berekening van de totale kosten van de maatregel
     Het rijpwordingsproces van projecten van communautair belang die in
     aanmerking    komen   voor   een steunmaatregel     is bespoedigd    door  de
     werkzaamheden die op communautair niveau worden uitgevoerd door al degenen
     die betrokken zijn bij een bepaald vervoernet zoals de HST, de
     binnenvaart, het wegvervoer, het gecombineerd vervoer of nog het VTS
     (Vessel    Traffic    System)   en   de   ATC   (luchtverkeersleiding). Deze
     werkzaamheden hebben het mogelijk gemaakt de bedragen te ramen die nodig
     zijn voor de totstandbrenging van het net, met name die voor de projecten
     van communautair belang.
     Aangenomen mag worden dat in 1993 talrijke studies zullen moeten worden
     uitgevoerd voor het vaststellen van de haalbaarheid en de gevolgen van
     specifieke projecten en bepaalde projecten zullen reeds kunnen worden
     gefinancierd of gesteund door middel van subsidies, rentesubsidies of
     garanties voor leningen.
     De investeringen in projecten van communautair belang mogen in totaal op
     10 miljard ecu worden geschat (op een totaal jaarlijks investeringsbedrag
     van    50 à 60 miljard ecu). De     voorgenomen    steun   ter   waarde   van
     180 miljoen ecu moet in de eerste plaats worden gebruikt voor de projecten
     van communautair belang die, zonder deze steun, niet of althans niet zo
     vlug zouden worden uitgevoerd. Ook de rentabiliteit van de te financieren
     projecten    zal   bepalend   zijn   voor  het op     gang  brengen   van de
     steunmaatregel.
     Het niveau van de steun moet zeer hoog liggen voor de voorbereidende
     studies die, hoewel zij van essentieel belang zijn voor het vaststellen
     van de haalbaarheid van een project, steeds moeilijk te financieren zijn.
 ---pagebreak---                                      24 -
7.2. Verdeling volgens de verschillende elementen van de steunmaatregel
       VERDELING             BEGROTING 1992     VOORONTWERP VAN      VERSCHIL
                                                BEGROTING 1993         IN %
       Subsidies voor
                                                     p.m.
       projecten                  81,8
                                                     100
       Rentesubsidies             20
                                                      80
       Studies                    38,9
                                                     p.m,
       Garantie voor leningen
                                 140,7 min ecu       180 min ecu
7.3. Indicatief tijdschema voor de vast Ieggingskredieten
                                                 BETALINGEN
     Vastleggingen    min ecu   1993   1994    1995    1996   1997 Volgende
                                                                     jaren
     Kredieten 93       180      70             30             40      40
                 94
                 95
                                       p.m. (Pakket Delors I I)
                 96
                 97
8. IN DE VOORGESTELDE MAATREGEL VOORZIENE MAATREGELEN VOOR FRAUDEBESTRIJDING
      In artikel 10 van de huidige verordening zijn specifieke bepalingen ter
      zake opgenomen. Dit artikel blijft ongewijzigd.
 ---pagebreak---                                      - 25 -
            DEEL 2 : HUISHOUDELIJKE UITGAVEN (DEEL A VAN DE BEGROTING)
1.    Impliceert   de   voorgestelde   maatregel   uitbreiding  van    het  aantal
      personeelsleden van de Commissie 7 Zo ja, met hoeveel 7
         JA, 9 (3A, 3B, 3C)
2.    Huishoudelijke uitgaven die rechtstreeks verband houden met deze maatregel
VERDELING                    BEGROTING 92       VOORONTWERP         VERSCHIL IN %
                                                BEGROTING 93
- Uitgaven voor ni et-
   statutaire personeels-
   leden en andere
   personele middelen              -              250.000
- Uitgaven voor onroerende
   infrastructuurvoorzieningen     -               60.000
- Kosten van pub M kat ie en
   voorlichting                    -              100.000
- Informatieverwerking             -               50.000
- Overige huishoudelijke
   uitgaven                        -               50.000
TOTAAL                             0              510.000
Aantal personen/Jaar                                4/5
                   DEEL 3 : GEGEVENS VOOR DE KOSTEN-BATENANALYSE
1. Doelstellingen en overeenstemming met het financieel programma
      Deze maatregel houdt rechtstreeks verband met de totstandbrenging van de
      transeuropese netwerken, die door het Verdrag betreffende de Europese Unie
      (artikel 3; titel XII) als een essentieel bestanddeel van het beleid van
      de Gemeenschap is aangemerkt.
      De maatregel heeft hoofdzakelijk betrekking op de vervoersinfrastructuur
      en op de toepassing op die infrastructuur van informatietechnologieën voor
      het beheer van het verkeer.
      Aan dit beleid wordt in het Pakket Delors II, dat het voorwerp uitmaakt
      van de mededeling van de Commissie van 12 februari 1992 (COM(92)2000),
      uitdrukkelijk aandacht besteed.
 ---pagebreak---                                    - 26
1.1. Is de maatregel opgenomen in het financieel programma van het DG voor de
     betreffende Jaren 7 JA - Actieprogramma voor een periode van vijf Jaar.
1.2. Met welke meer algemene doelstelling van het financieel programma van het
     DG komt de doelstelling van de voorgestelde maatregel overeen ?
     Interne markt, economische en sociale samenhang, totstandbrenging van de
     transeuropese vervoernetten, mobiliteit, gemeenschappelijk vervoerbeleid.
1.3. Belangrijkste elementen van onzekerheid die de resultaten van de maatregel
     kunnen beïnvloeden.
     De nationale begrotingen van de Lid-Staten; hun prioriteiten zijn evenwel
     in het communautaire programma overgenomen.
2. Motivering van de maatregel
     De ontwikkeling van een beleid dat is gericht op de ontwikkeling van
     communautaire   vervoersinfrastructuurnetten houdt    in dat     de nodige
     begrotingsmiddelen daarvoor beschikbaar zijn.
     Hoewel alle vooruitzichten een volgehouden groei van de vervoersvraag te
     zien geven (op dit ogenblik 3,5 % per Jaar, vergeleken met een jaarlijkse
     groei van het BBP met 2,3 X ) , stelt men tegelijkertijd vast dat de
     ontwikkeling van de infrastructuurnetten langzaam en met vertraging
     verloopt en dit niet alleen om ecologische maar ook om financiële redenen.
     De netten zijn op dit ogenblik allesbehalve homogeen en vertonen
     ontbrekende   schakels en knelpunten     en   zij zijn ook      onvoldoende
     gemoderniseerd, met name in de grensgebieden, de achtergebleven gebieden,
     aan de overgangen van de belangrijkste natuurlijke barrières en in de
     derde landen die van belang zijn voor het transitovervoer.
     Sedert 1986 heeft de Commissie er in diverse mededelingen op gewezen dat
     oplossingen moeten worden gevonden voor de financieringsproblemen en heeft
     zij ook het belang onderstreept van financieringsformules die, steunend op
     de begrotingsmiddelen van de Gemeenschap, zouden resulteren in het
     mobiliseren van kapitaal voor investeringen in deze sector. Naast de
     subsidies, rentesubsidies, begrotingsgaranties en de verbetering van het
     fiscale klimaat dienen ook nog de formules te worden vermeld die de
     zelffinancieringscapaciteit van de projecten vergroten.
     Om de communautaire maatregel effectief te maken wordt in de laatste
     mededeling van de Commissie nadrukkelijk gewezen op het belang van een
     meerjarige toewijzing van begrotingsmiddelen en van de programmering en
     concentratie van de steunmaatregelen.
 ---pagebreak---                                    - 27 -
2.1. Kosten : de steun van de Gemeenschap bedraagt tot gemiddeld 15 % van de
     totale investeringskosten voor de in aanmerking genomen projecten.
2.2. Neveneffecten (verder reikend dan de specifieke doelstel Iing(en)) :
     werking van het economisch systeem, territoriale ontsluiting, mobiliteit
     van personen en goederen.
2.3. Muitiplicatoreffecten (mobilisatie van andere financieringsbronnen) : de
     communautaire maatregel geeft de aanzet tot het gebruik van openbare (Lid-
     staten) en particuliere middelen; het combineren van de beschikbare
     middelen wordt vergemakkelijkt.
3. Follow-up en evaluatie van de maatregel
     De tenuitvoerlegging van de bepalingen van het Verdrag betreffende de
     Europese Unie houdt een permanente follow-up en evaluatie van de maatregel
     in aangezien deze moet passen in een van tevoren door de Raad in de vorm
     van een geheel van richtsnoeren vastgesteld kader (artikel 129 B van het
     Verdrag).
3.1. Indicatoren voor de resultaten : transportkosten, aan congestie verbonden
     kosten, economische en sociale baten, logistieke verbetering.
3.2. Geplande   evaluatiemethoden   en   -frequentie : het    Comité   voor  de
     Vervoersinfrastructuur   is belast met de follow-up. De verordening
     voorziet in een driejaarlijks verslag.
 ---pagebreak---                                        - 28 -
                               EVALUATIE VAN DE GEVQLfifM
voor het midden- en kleinbedrijf en voor de werkgelegenheid van het voorstel
 tot    wijziging   van   Verordening    (EEG) nr. 3359/90  van  20 november 1990
betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma met het oog op de
verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt.
1. git de toepassing van de voorgestelde verordening voortvloeiende
     Administrât leve verplichtingen
     Geen
2. Voordelen voor het bedrijfsleven
       De wijzigingen hebben geen directe gevolgen voor het midden- en
       kleinbedrijf noch voor de werkgelegenheid. Er mogen evenwel positieve
       effecten worden verwacht van de uitvoering van de verschillende netplannen
       en de daarmee verband houdende projecten.
3. Nadelen voor het bedrijfsleven
    Geen
4. Nadelen voor de werkgelegenheid
    Geen
5. Is er voorafgaand overleg gepleegd met de sociale partners ?
    Neen
6. Is er een andere aanpak mogelijk ?
    Neen
 ---pagebreak---                                        29 -
                                      VERSLAG.
over   de    ervaring   die    is   opgedaan   bij   de  uitvoering   van   het
vervoersinfrastructuurbeleid als bedoeld in artikel 11 van VERORDENING (EEG)
nr. 3359/90 VAN DE RAAD van 20 november 1990 betreffende de tenuitvoerlegging
van een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog
op de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992.
1. De Gemeenschap voert sedert 1982 een financieringsbeleid met specifieke
   begrotingsmiddelen ten einde :
        - de investeringen te stimuleren en te richten naar de modernisering
           van de netten van communautair belang;
        - een hefboomeffect op de andere financieringsbronnen uit te oefenen.
         In de periode 1982-1992 is een bedrag van 702,7 miljoen ecu gebruikt
         voor de tenuitvoerlegging van dit beleid dat geleid heeft tot
         investeringen voor een bedrag van in totaal 11 miljard ecu. Met een
         aandeel van 6,5 % (1/16e van het totale investeringsbedrag) is dit
         beleid wel zeer doeltreffend gebleken.
         De steun was als volgt verdeeld :
        AARD                 BEDRAG (MLN ECU)
         - Projecten
         * Directe bijdrage       555,05
         * Rentesubsidie           79,65
         - Studies                 68,00
         TOTAAL                   702,70
     Daarnaast is dit beleid ook zeer doeltreffend gebleken wat betreft de
     uitvoering van de prioriteiten, met name sedert de goedkeuring van het
     actieprogramma dat het mogelijk maakt de begrotingsmiddelen op meerjarige
     basis toe te wijzen en de steunmaatregelen te concentreren.
     Wat    de   grote   prioriteiten     (zie  tabel 1)  betreft,  dienen    de
     steunmaatregelen ten gunste van de volgende projecten te worden vermeld :
 ---pagebreak---                                        - 30
                                        TABEL 1
PRIORITEITEN                                     KOSTEN            BEGROTINGSLIJN 700
Kanaaltunnel (*) (1)                                  700              36,7
HST Noord-Europa (*) (2)                            3.500             139,7
HST Zuid-Europa (*)
Brenneras (*) (3)                                   1.800              50,9
Wegverbindingen over de Pyreneeën (4)                 125              29
Verbindingen met het Iberisch Schiereiland (5) 1 .460                  49,5
Verbindingen met Ierland (6)                          226              25,1
Verbindingen met Scandinavië (*) (7)                  465              31 ,8
Verbindingen met Griekenland (*) (8)                  521              94,2
Gecombineerd vervoer (*) (9)                          950              53,2
Andere :
      Infrastructuur in grensgebieden                 500              53,6
     B innenwateren                                     82              8,2
     Rondwegen (10)                                   528              51,7
     Studies (11)                                    (**)              68
     Diversen (12)                                      45               6,7
                              TOTAAL               11.167             702,7
(*)  Planning : zie voetnoot (11) onderaan de bladzijde.
(**) Kosten : 265 miljoen ecu
     Er zij gewezen op het strategisch belang van de actie "studies" voor de
     toekomstige         investeringen. Bij      voorbeeld :         evaluatie      tracé
     verbindingslijn      Kanaaltunnel   (kosten : 3.849 miljoen e c u ) , verbinding
     Hamburg-Kopenhagen      (Fehmarn), (kosten : 4.000 miljoen ecu), verbinding
     Lyon-Turijn      (kosten :    4.246 miljoen ecu),     Brenner-tunnel       (kosten :
     10.000 miljoen ecu), verbinding        van  de   Spaanse     en    Portugese   hoge-
     snelheidsnetten (kosten : 4.908 miljoen ecu).
( 1)  Aanvullende infrastructuur
( 2)  B, NL, BRD, L
( 3)  Bestaande Ii jn
( 4)  Tunnel van Somport
( 5)  Investeringen in F, SP, P
( 6)  Dublin-Belfast (weg/spoor), A5/A55 North Wales Coast Road
( 7)  Elektrificatie spoorwegnet
( 8)  Rail- en wegverbindingen I domeni/Evzoni-ThessaIon iki-Athene-Patras
( 9)  Prof ie I vergrot ing + terminals voor intermodaal vervoer
(10) Londen, Dublin, Luxemburg, Madrid, Tordesillas en andere
(11) Planning :
     Kanaaltunnel     (0,5), HST-Noord    (17,5), HST-Zuid     (14,3), Brenner-tunnel
     (5,7), verbindingen met Scandinavië (7,2), hoge-snelheidsverbindingen met
     Oost-Duitsland (10), gecombineerd-vervoernet          (0,5),    integratie van de
     Iberische spoorwegnetten (hoge-sneI heidsnet en gecombineerd net) (1,5),
     verbindingen met Griekenland (2), Europees controle- en besturingssysteem
     (9).
(12) Tunnel van Chavants, brug in Dordrecht, haven van Oostende
 ---pagebreak---                                   - 31 -
Kanaaltunnel : steun voor de financiering van de voorbereidende studies
(betreffende    de   technische en economische          uitvoerbaarheid     en het
financieringsplan     van     de    vaste    verbinding)    en    de    aanvullende
infrastructuur. De moeilijkheden in verband met de financiering van dit
laatste hadden in het verleden tot het mislukken van het project geleid.
Zo zijn bij voorbeeld projecten voor de aanleg van wegen als de M-20, de
A-20, de A-2070, de E-40, de A-26 en de RN-28 in het Verenigd Koninkrijk,
Frankrijk en België uitgevoerd met steun van de Gemeenschap uit hoofde van
begrotingslijn 700        (totale       steun :      26,7 miljoen ecu,        totaal
investeringsbedrag :         400 miljoen ecu). De         uit       hoofde       van
begrotingslijn 700 toegekende steun voor spoorweginfrastructuur die direct
verband houdt met de Kanaaltunnel is naar de spoorlijn Londen-Folkestone
gegaan (bedrag van de steun : 10 miljoen ecu, totaal investeringsbedrag :
300 mi Ijoen ecu).
De communautaire steun in het kader van deze maatregel bedraagt bijgevolg
36.7 miljoen ecu. Dit bedrag vertegenwoordigt 1/19e van het totale
investeringsbedrag van 700 miljoen ecu.
Hoge-sneI heids Iijn Parijs-Londen-Brussel-Amsterdam-Keulen,         met  name   wat
betreft de vakken in :
BeIgië. de steun heeft tot doel dit land te helpen om de grootste
moeilijkheden bij de aanleg van deze lijn te overwinnen, namelijk milieu-
en financieringsproblemen. Er zij aan herinnerd dat met kredieten van
begrotingslijn 700 de milieu-effectstudie voor de aanleg van deze lijn in
België is gefinancierd (50 %) en dat de Gemeenschap over een periode van
tien jaar 200 miljoen ecu ter beschikking zal stellen voor de financiering
van dit project om aldus de zelffinancieringscapaciteit te vergroten.
België    heeft    voor    de    uitvoering    van    dit   project    reeds    voor
79,65 miljoen ecu         aan        rentesubsidies        ontvangen         (totaal
 investeringsbedrag :      1.650 miljoen ecu,       financieringsvoet :       20,7).
Financieringsvoet over een periode van tien jaar : 8,2.
Neder land : er is een bedrag van 30 miljoen ecu toegekend voor de
uitvoering van investeringen in de corridor Antwerpen-Amsterdam die
betrekking hebben op de aanleg van een nieuwe hoge-sneI he ids Iijn vanaf de
 lijn Schiphol-Leiden naar Rotterdam en van Rotterdam naar de Belgische
grens. De     totale    investeringskosten      bedragen   1.465 miljoen ecu. De
Gemeenschap zal over een periode van tien jaar 172 miljoen ecu verstrekken
voor de uitvoering van dit project. De financieringsvoet bedraagt 48,8 op
dit ogenblik en 8,5 over een periode van tien jaar.
Pui tsland : voor investeringen op de lijn Aken-Keulen zijn 20 miljoen ecu
toegekend. De totale investeringskosten bedragen 250 miljoen ecu en de
financieringsvoet 12,5.
 ---pagebreak---                                    32 -
Verenigd Koninkrijk : steun voor de uitvoering van een studie voor de
evaluatie uit technisch, economisch en ecologisch oogpunt van de tracés
van de lijn Londen-KanaaItunnel. Er zij op gewezen dat de regering wegens
problemen op milieugebied nog geen precies tracé van de nieuwe lijn heeft
kunnen vaststellen noch de financiering heeft kunnen rondmaken. De kosten
van de studie bedragen 35 miljoen ecu en de communautaire bijdrage uit
hoofde van begrotingslijn 700 17 miljoen ecu. De projectkosten worden op
3.849 miljoen ecu geraamd;
Luxemburg       steun voor de elektrificatie van de lijn Luxemburg-Luik
waarvan de totale kosten 178 miljoen ecu bedragen (84 miljoen ecu in
Luxemburg en 94 miljoen ecu in België). Voor de in Luxemburg uit te voeren
investeringen       is    een    bedrag   van    10 miljoen ecu    toegekend.
Financieringsvoet : 8,4.
De door de Gemeenschap in het kader van deze actie verleende steun
bedraagt bijgevolg 139.7 miljoen ecu (+ planning Verenigd Koninkrijk :
17 miljoen ecu). Aangezien met deze investeringen een bedrag van in totaal
3.500 miljoen ecu (+ 3.849 miljoen ecu) is gemoeid, komt dit overeen met
een financieringsvoet van 25 (OP dit ogenblik).
Hoge-sneI he I ds 11Jn Sevilla - Madrid - Barcelona - Lyon - Turijn - Milaan -
Venetië - Tarvisio/Trieste : uitvoering van voorbereidende studies voor
diverse vakken. Voor de planning van de HST-Zuid-Europa               is een
totaalbedrag van 19 miljoen ecu toegekend, waarvan :
5,2 miljoen ecu voor de corridor Frankrijk-Middellandse-Zee-Spanje-
Portugal (inclusief het station Madrid/Atocha),
13,9 miljoen ecu voor de corridor Frankrijk-ltalië.
De totale kostprijs van deze studies oedraagt ongeveer 95 miljoen ecu.
Spoor as van de Brenner. De bouw van een nieuwe basistunnel op deze
corridor wordt momenteel onderzocht als alternatief voor de uitbreiding
van het wegvervoer over de Alpen. De totale kostprijs van het project
bedraagt 10 miljard ecu. De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 (in
totaal 5,7 miljoen ecu) heeft het mogelijk gemaakt de eerste studies
betreffende de technische, economische en financiële haalbaarheid van dit
project uit te voeren.
De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 heeft ook bijgedragen tot een
verhoging van de afwikkelingscapaciteit van de bestaande spoorlijn door de
bouw en vergroting van tunnels en de ontdubbel ing en verbetering van de
 lijn. De steun bedraagt        in totaal 50.9 miljoen ecu en het totale
 investeringsbedrag 1.800 miljoen ecu. De financieringsvoet bedraagt 35.4.
Verbindingen over de Pyreneeën : de Gemeenschap heeft steun verleend voor
de bouw van de tunnel van Somport (verbindingen Bordeaux-Valence en
Toulouse-Madr id).
De steun bedroeg 29 miljoen ecu O P een totaal investeringsbedrag van
125 milloen ecu, wat overeenkomst met een financieringsvoet van 4.3.
 ---pagebreak---                                     33 -
Verbindingen met       Ierland. Met het oog op de verbetering van de
verbindingen tussen Ierland en de rest van de Gemeenschap is uit hoofde
van begrotingslijn 700 steun verleend voor :
a) de ontdubbel ing van de weg "A5/A55-North Wales Coast Road". De
    kostprijs van dit project bedraagt 189 miljoen ecu (tunnels van Pen-Y-
    Clip en rondweg rond Rhualit Hill) en de bijdrage van de Gemeenschap
    bedraagt    in totaal      16,1 miljoen ecu, wat      overeenkomt    met  een
    financieringsvoet van 11,7;
b) de modernisering van de spoorlijn Dublin-Belfast. De totale kostprijs
    van deze werken bedraagt 70 miljoen ecu en de bijdrage uit hoofde van
    begrotingslijn 700 beloopt in totaal 9 miljoen ecu, wat overeenkomt met
    een financieringsvoet van 7,8;
c) de wegverbinding noord-zuid Dublin-Belfast met verschillende rondwegen
    (Dunleer, Wexford, ShankiIl-Bray) inclusief de rondweg van Dublin. De
    kostprijs van dit project bedraagt 110 miljoen ecu en de steun uit
    begrotingslijn 700      17,4 miljoen ecu,    wat     overeenkomt    met   een
    financieringsvoet van 6,3.
De steun bedraagt in totaal 42.4 miljoen ecu en het bedrag van de
 investeringen 369 mi Iioen ecu, wat overeenkomt met een financieringsvoet
van 8.7.
De Scandinavische verbindingen met: de steunverlening            uit   hoofde van
begrotingslijn 700 had hoofdzakelijk betrekking op :
a) de studies en voorbereidende werkzaamheden voor de uitvoering in
    Denemarken van de vaste verbindingen "Store-Belt", "Oresund" en
    "Fehrman". De kosten hiervan bedragen 6.000 miljoen ecu en de steun uit
    begrotingslijn 700 7,2 miljoen ecu;
b) de elektrificatie van het spoorwegnet en met name van de lijn Ringsted-
    Odense; kostprijs : 60 miljoen ecu; steun uit begrotingslijn 700 :
    13,8 milJoen ecu.
De vaste verbinding op Oresund (grondwerken) : kostprijs            : 400 miljoen
ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 8 miljoen ecu.
Er ziJ O P gewezen dat het totale investeringsbedrag 465 miljoen ecu
bedraagt en de steun uit begrotingslijn 700 57.2 miljoen ecu, wat
overeenkomt met een financieringsvoet van 8.1.
Verbindingen in Griekenland. De steun uit hoofde van begrotingslijn 700
voor het verbeteren van de toegankelijkheid van Griekenland had betrekking
op de modernisering van de noord-zuid-verbindingen Idomeni (spoor)/Evzoni
(weg)-Thessaloniki-Athene-Patras en met name op :
a) de modernisering van de spoorlijn I domeni-ThessaIon iki-Athene-Patras.
    Kostprijs :     279,5 miljoen ecu;     steun     uit     begrotingslijn 700 :
    37,3 mil Joen ecu-,
b) de verdubbeling van de weg Evzoni-ThessaIon iki-Athene-Patras. Kostprijs
    : 241,5 miljoen ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 56,9 miljoen ecu;
 ---pagebreak---                                    34 -
c) uitvoerbaarheidsstudies voor de nieuwe weg           Igoumenitsa-Vo!os    en  de
    verdubbeling van de lijn Corinthe-Patras.
Met de investeringen is in totaal 521 miljoen ecu gemoeid en de steun uit
hoofde van begrotingslijn 700 bedraagt 94.2 miljoen ecu, wat overeenkomt
met een financieringsvoet van 5.5.
Verbindingen met het Iberisch schiereiland. De steunmaatregelen uit hoofde
van begrotingslijn 700 hebben betrekking op :
a) de verbetering van de verbindingen in Frankrijk : route RN 20 (steun :
    9 miljoen ecu; kostprijs : 54,2 miljoen e c u ) ;
b) de modernisering van de verbindingen in Spanje                weg N1 (steun
    8 miljoen ecu; kostprijs : 57,9 miljoen e c u ) , de spoorlijnen Coslada-
    Alcala, Saragossa-Barcelona en het station van Madrid/Atocha (steun :
    20 miljoen ecu-, kostprijs : 1.068 miljoen e c u ) ;
c) de modernisering van de verbindingen in Portugal : weg Paredes-Penafie I
    (steun : 1,5 miljoen ecu; kostprijs : 10 miljoen e c u ) , de spoorlijnen
    Bei ra-Al ta en de noordelijke spoorlijn          (steun : 11 miljoen ecu ;
    kostprijs : 205 miljoen ecu).
De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 bedraagt 49,5 miljoen ecu en de
totale      kostprijs    1.395 miljoen ecu,    wat       overeenkomt     met    een
financieringsvoet van 28. (In werkelijkheid bedraagt de steun uit hoofde
van begrotingslijn 700 99,1 miljoen ecu, de kostprijs 1.835 miljoen ecu en
de financieringsvoet 18,5.)
De investeringen met betrekking tot het Iberisch schiereiland zijn
bovendien ook gefinancierd uit hoofc*e van de maatregelen "rondwegen",
"gecombineerd vervoer", "HST-Zuid" en "Pyreneeën". Het betreft hier met
name de projecten M-40, de spoorlijn Valencia-Barcelona, de terminal voor
intermodaal vervoer van Lissabon, de rondweg van Tordesillas en de tunnel
van Somport. Op een totale kostprijs van 440 miljoen ecu                    is uit
begrotingslijn 700 voor 49,6 miljoen ecu steun toegekend.
De steun die uit hoofde van begrotingslijn 700 is toegekend voor studies
die nodig zijn voor de planning van de verschillende maatregelen is van
zeer groot belang (zie tabel 2 ) . De steun voor de financiering van studies
bedraagt      in  totaal   68 miljoen ecu   op   een      totale    kostprijs   van
265 miljoen ecu. Met de uitvoering van deze projecten zou een totaal
 investeringsbedrag van circa 40 miljard ecu zijn gemoeid.
 ---pagebreak---                                       - 35 -
                                        TABEL 2
                                STUDIES (X 1 MLN ECU)
PROJECT                    BEGROTINGSLIJN 700        TOTAAL INVESTERINGSBEDRAG
HST NOORD                         17,5                           3.500
HST ZUID                          14,3                         15.000
Brenneras                          5,7                         10.000
Scandinavische
verb indingen                      7.2                           6.000
Verbindingen in
Gr ieken land                      2                             2.410(1>
Over ige                          21 ,3
TOTAAL                            68                    circa 40.000
      De verdeling van de steun per land ziet er als volgt uit
                BEGROTINGSLIJN 700 - VERDELING PER LAND (X 1 MLN ECU)
          België                           91 ,85         (13,07  %)
          Denemarken                        37,00         ( 5,27  %)
          Dui tsland                       47,30          ( 6,73  %)
          Gr ieken land                    97,00          (13,80  %)
          Spanje                           58,90          ( 8,38  %)
          Frankr i jk                      67,80          ( 9,65  %)
          Ier land                          26,60         ( 3,79  %)
          Italië                           91,30          (12,99  %)
          Luxemburg                         19,00         ( 2,70  %)
          Neder land                        48,45         ( 6,90  %)
          Portugal                          22,20         ( 3,16  %)
          Verenigd Koninkr i jk             85,50         (12,17  %)
          EEG                                9,80         ( 1,39  %)
          TOTAAL                           '02,70         (100 %)
 (1) + weg Igoumenitsa-Vol os
 ---pagebreak---                                     - 36 -
                           MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
         betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet
I. KADER VAN DE COMMUNAUTAIRE WERKZAAMHEDEN
1.    Na de Europese Raad van Maastricht verklaarde de Commissie in haar
      werkprogramma voor 1992*1) dat zij voornemens was concrete voorstellen
      betreffende transeuropese netwerken aan dè Raad voor te leggen.
      De onderhavige mededel ing beantwoordt aan deze doelstel I ing voor wat
      betreft het wegennet, dat buitengewoon belangrijk is met het oog op het
      personen- en goederenverkeer in de ruimte zonder grenzen en de interne
      markt, de versterking van dé economische en sociale samenhang van de
      Gemeenschap en het scheppen van een gunstig klimaat vóór de Europese
      concurrent ie.
      Deze mededeling past eveneens in het kader van het voorstel tot wijziging
      van Verordening nr. 3359/90 van de Raad van 20.11.1990 betreffende het
      meerjarenprogramma      1990-1992     op      het    gebied      van    de
      vervoersinfrastructuur^2^ dat gelijktijdig door de Commissie werd
      ingediend^).
      De Commissie komt hiermee tevens tegemoet aan het speciale verzoek van
      de Raad van de Ministers van Vervoer die haar in zijn zitting van 16 en
      17 december 1991 had verzocht om concrete voorstellen betreffende een
      transeuropees wegennet.
2.    Bij de uitwerking van haar voorstellen hield de Commissie met name
      rekening met de aanbevelingen van een groep nationale en internationale
      deskundigen, de Werkgroep Autowegen^4), die speciaal binnen het Comité
(1) COM(92)2000 : Werkprogramma van de Commissie voor 1992
(2) Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad van 20.11.1990 betreffende de
    tenuitvoerlegging    van   een   actieprogramma    op het   gebied    van de
    vervoersinfrastructuur met het oog op de verwezenlijking van de
    geïntegreerde vervoersmarkt in 1992
(3) COM(92)... : Voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90
(4) Samengesteld uit de Commissie, de twaalf Lid-Staten, de ECMV, de ECE van
    de VN, de E IB en de volgende organisaties : IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA,
     IRU en AIT.
 ---pagebreak---                                      - 37 -
      voor de Vervoersinfrastructuur werd opgericht en die tussen januari 1991
      en februari 1992 zesmaal bijeenkwam.
      Overigens heeft de Commissie de Raad in november 1991 over de eerste
      conclusies van de werkgroep ingelIcht*1).
      De werkgroep heeft sindsdien ruime consensus bereikt over een integrale
      aanpak van het wegennet binnen het Europese vervoersysteem.
      Het door de werkgroep opgestelde verslag, dat de titel draagt
      "Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan voor een wegennet
      en het wegverkeer"(2>, wordt warm in de aandacht van de communautaire
       Instellingen   aanbevolen. Alle     Lid-Staten   zijn    het   er   met   de
      vertegenwoordigde internationale organisât les, ondernemers, industriëlen
      en gebruikers namelijk over eens dat een coherente benadering van een
      communautair       wegenbeleid      met       inachtneming       van      het
      subsidiariteitsbeginsel uiterst noodzakelijk en urgent is.
      Het verslag wordt de Raad       als werkdocument   van de diensten    van de
      Commissie toegezonden.
3.    Het is nu reeds mogelijk om op grond van de werkzaamheden van de
      werkgroep en met inachtneming van haar aanbevelingen enkele belangrijke
      besluiten te nemen aangaande de opzet van het transeuropese wegennet en
      de tenuitvoerlegging van een communautair wegenbeleid, met name op het
      punt van
      - het richtplan voor een transeuropees wegennet,
      - het verkeersbeleid,
      - de internalisering van de externe effecten           (aanrekening   van  de
         desbetreffende kosten),
      - de financier ing.
      Dat is het doel van deze mededeling.
(1) SEC(91)2274 "Vervoersinfrastructuurnetwerken"
(2) SEC(92)... Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan voor een
    wegennet en het wegverkeer
 ---pagebreak---                                 - 38
Dit beleid zal tenslotte met          inachtneming    van   het   beginsel   van
subsidiariteit worden uitgestippeld.
Op de transeuropese vervoersnetwerken toegepast, vertoont dit beginsel
verscheidene aspecten met een uiteenlopende mate van intensiteit van
communautaire actie.
De voornaamste doelstellingen van deze netwerken zijn verzekering van de
doelmatigheid van de interne markt via de ongehinderde mobiliteit van
personen en goederen en versterking van de economische en sociale
samenhang.
Verwezenlijking van deze doelstellingen       vraagt   om maatregelen    van  de
Gemeenschap.op het gebied van :
- het zichtbaar maken van de algemene behoeften aan ontwikkeling van de
  vervoersnetwerken in de gehele communautaire ruimte en daarbuiten,
  waarbij    wordt   uitgegaan    van   een   multimodaal     perspectief    met
   inachtneming van de capaciteiten van en de moeilijkheden verbonden aan
  elke vervoerwijze (opstelling van de richtplannen);
- het met elkaar verbinden (aanvulling van de ontbrekende schakels) en
   interoperabel   maken    (met   name   verzekering     van   de    technische
  harmonisatie) van de bestaande nationale netwerken om ervoor te zorgen
  dat zij op communautair niveau volledig doelmatig zijn;
- de ontwikkeling,      in samenhang met de bestaande netwerken, van
  netwerken waarvan het huidige ontbreken isolement tot gevolg heeft
   (ontsluiting) of     aan   de ontwikkeling      van    een   deel   van   het
  communautaire grondgebied in de weg staat (deelneming aan de interne
  markt).
Deze beleidsuitstippeling moet op Gemeenschapsniveau plaatsvinden, maar
het is aan de Lid-Staten om de specifieke tracés, het tijdstip en het
tempo van verwezenlijking vast te stellen van de infrastructuur die
vereist is om het vastgestelde niveau te bereiken. Het indicatieve
karakter van de voor het communautaire netwerk vastgestelde richtplannen
laat de Lid-Staten namelijk vrij om al dan niet iets te doen, maar als
zij iets doen, moet dit in overeenstemming zijn met de beleidslijnen die
ziJ op communautair niveau hebben goedgekeurd.
De prikkels waarover de Gemeenschap beschikt, dienen om ertoe bij te
dragen bepaalde moeilijkheden op nationaal niveau te verminderen en er
een Lid-Staat eventueel toe te brengen een op zijn weg liggend project
ten voordele van allen uit te voeren. Maatregelen die een stimulerende
werking   hebben   komen dan ook bij voorrang             in aanmerking     voor
communautaire financiering.
 ---pagebreak---                                     - 39 -
II. CONCLUSIES VAN DE WERKGROEP
1.     Situatie van het wegennet van Europees belang aan de vooravond
       van 1993
1.1. Het sociaal-economisch belang van het wegennet voor de gehele Gemeenschap
     wordt steeds groter.
      In het over landvervoer vinden meer dan 90 X van de verplaatsingen van
     personen (in reizigers/km) en meer dan 70 % van het goederenvervoer (in
     ton/km) over de weg plaats. Voor het internationale verkeer zijn deze
     cijfers : 70 % van de verplaatsingen van personen en .60 % van het
     goederenvervoer.
     Het internationale verkeer is met name geconcentreerd :
     - op het autowegennet, dat in economisch opzicht van groot belang is en
        bijzonder goed is afgestemd op een ruimte zonder grenzen;
     - in het geografisch centrum van de Gemeenschap.
1.2. Het Europese net is aan de vooravond van 1993 nog niet aangepast en zijn
     goede werking wordt bedreigd.
     Met name in de perifere landen van de Gemeenschap is het net nog
     onvoltooid. Het autowegen- of snel wegennet is in Ierland, Griekenlanden
     Portugal nog zeer onderontwikkeld, terwijl aan de ontwikkel ing h iervan in
     Spanje hard wordt gewerkt. Ook in andere Lid-Staten, zoals het Verenigd
     Koninkrijk, Frankrijk of in de nieuwe Duitse Lender, zijn er nog
     ontbrekende schakels.
     De interoperabiliteit van het netwerk zou kunnen worden verbeterd, met
     name voor wat de infrastructuurnormen en de bewegwijzering betreft.
     Tegelijkertijd loopt dit net gevaar door de sterke toeneming van het
     verkeer, met name het internationale verkeer, dat sneller toeneemt dan
     het nationale verkeer, in de landen van de Benelux, het Roergebied,
     het gebied rond Londen, het M e de France, Noord-ltalië en op de Noord-
     Zuid-corridors komen steeds meer opstoppingen voor.
1.3. De prognoses voor de ontwikkeling van het verkeer wijzen erop dat de
     Gemeenschap     op     middellange    termijn     voor    nog    ernstiger
     verkeersmoeilijkheden zal komen te staan, indien geen grootschalige actie
     ter bestrijding -van de congestie wordt ondernomen.
 ---pagebreak---                                  - 40 -
2. De modernisering van het netwerk
   De werkgroep is ervan doordrongen dat het voor de* totstandbrenging van
   een werkelijk transeuropees wegennet van groot belang             is dat de
   ontbrekende schakels en zelfs de ontbrekende netwerken in de perifere
   landen worden aangevuld. Deze zijn meestal reeds door de Lid-Staten
   gepland. Dank zij deze nationale planning was het mogelijk een richtplan
   voor een netwerk voor het Jaar 2002 voor te stellen. Voor bepaalde
   landen (Duitsland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Ierland) evenwel wier
   planning er een op langere termijn is, zal de aanleg van transeuropese
   verbindingen (5.000 km) pas na het jaar 2002 kunnen plaatsvinden.
   Het   geplande    netwerk bestaat    uit     ongeveer   37.000 km    bestaande
   wegverbindingen en 12.000 km in de komende tien jaar aan te leggen
   autowegen of wegen van hoge kwaliteit, waarvan ongeveer 40 % is
   gesitueerd in perifere landen.
   Het accent komt dus te liggen op de ontwikkeling van het      autowegennet in
   de vier perifere landen (Spanje, Portugal, Griekenland       en Ierland) met
   weinig autowegen, die met 70 % zullen toenemen, waardoor      het net in deze
   landen van ongeveer 7.000 km zal worden uitgebreid            tot   in totaal
   12.000 km.
   De uitvoering     van het  richtplan     zal    voor  structurering    van de
   communautaire ruimte zorgen, met name in de periferie, en zal de
   internationale goederenhandel, de mobiliteit van personen en de toegang
   van de regio's tot de belangrijke internationale hoofdverbindingen
   vergemakkeli Jken.
   Bijzondere aandacht zal moeten worden geschonken aan de aanleg van
   rondwegen om de grote Europese agglomeraties, aan verbetering van de
   aansluitingen op andere takken van vervoer, met name op de multimodaie
   terminals, alsmede aan het een continentale dimensie geven aan het
   netwerk ten einde het transitoverkeer van communautaire oorsprong en de
   verbinding met Scandinavië en de landen van Midden- en Oost-Europa te
   verzekeren.
 ---pagebreak---                                       - 41
       Harmonisatie   van   de    technische kenmerken   van   de      belangrijkste
      wegeninfrastructuur    lijkt noodzakelijk. Er zal een speciale studie
      worden opgezet met het oog op het voorstellen van uitbreiding van de
       typologie van interstedelijke verbindingen.
      Tenslotte moet de compatibiliteit van de weguitrustingen, met name van
      die welke tot het terrein van de nieuwe technologieën behoren, worden
      versterkt om overal op het transeuropese netwerk een gelijkvormig
      uitrustingsniveau      tot     stand   te    brengen    en         zullen    de
      normalisatiewerkzaamheden actief moeten worden voortgezet.
 3.   De noodzaak van een verkeersbeleid
 3.1. In verband met de toenemende congestie moet de Gemeenschap een             ware
      strategie ontwikkelen ten einde het wegverkeer te optimaliseren.
      Hiertoe moet met name worden geijverd voor :
      - rationalisatie van het bestaande verkeer,
      - stimulering van overschakeling van het vervoer op andere aanvullende
         vervoerwijzen (dit geldt met name voor het goederenvervoer),
      - het rechtstreeks in rekening brengen aan de gebruikers van de directe
         en indirecte reële kosten van gebruikmaking van het n e t C ) .
      Het ziet ernaar uit dat een doelmatige regulering van het verkeer kan
      worden verkregen via structurele maatregelen inzake de toerekening van de
      kosten voor het gebruik van de wegeninfrastructuur en dat aldus de
      initiatieven ter bestrijding van congestie kunnen worden geoptimaliseerd.
      Ongeacht de overwogen oplossingen (verhoging van de belastingen, inning
      van tol rechten) zal het overleg in deze actief worden voortgezet.
(1) Overeenkomstig het voorstel van de Commissie : C0M(90)540 - Voorstel        voor
    een richtlijn van de Raad betreffende de toerekening van de kosten van
    vervoersinfrastructuur aan bepaalde bedrijfsvoertuigen.
 ---pagebreak---                                      - 42 -
     Gezien de interfaces tussen de stedelijke en transeuropese netwerken
     meent de werkgroep dat de Gemeenschap voorts een belangrijke rol moet
     spelen bij het vaststellen van een referentiekader voor de regulering van
     het verkeer in de steden en stedelijke gebieden (bij voorbeeld op het
     gebied van de ontwikkeling van uitrustingen die tot het terrein van de
     nieuwe technologieën behoren), waar het verkeer nog met ernstiger
     problemen te kampen heeft dan op het Europese netwerk.
3.2. Voorts zou op het transeuropese netwerk de kwaliteit van de geboden
     diensten aan de gebruiker, die in een ruimte zonder grenzen steeds
     Europeser is, moeten worden opgevoerd. Zulks betekent dat bijzondere
     aandacht    moet   worden   geschonken    aan   de  verkeersveiligheid,  de
     ontwikkeling van de verkeersinformatie en het beheer van het verkeer
     alsmede aan de valorisatie van de reistijd.
     Wat de verkeersveiligheid betreft, werd geconstateerd dat de keuze van de
     normen van grote invloed is en dat normen op het gebied van de autowegen
      in deze een zeer positieve uitwerking hebben. Er moet worden gestreefd
     naar versterking van de internationale regelgeving op het gebied van de
     verticale en horizontale bewegwijzering. Op het belang van de in het
     kader van de Groep op Hoog Niveau Verkeersveiligheid vastgestelde
     voorstellen werd met nadruk gewezen^ 1 ).
     Op het gebied van de verkeersinformatie en het beheer van het verkeer is
     er sprake van een waarlijke technologische revolutie via welke een vlotte
     verkeersafwikkeling     ingrijpend   zal    kunnen   worden   verbeterd. De
     "intelligente" weg en "intelligente" voertuigen, welke het resultaat zijn
     van de Europese onderzoeksprogramma's         Drive en Eureka, zullen de
     ontwikkeling van een nieuwe, werkelijk innoverende conceptie van het
     verkeer bevorderen. Wel moeten er snel enkele politieke preciseringen
     worden gedaan ten einde de invoering van de uitrustingen voor een
     geïntegreerde verkeersgeleiding niet op te houden. Een gecoördineerd
     Europees plan voor de invoering van deze uitrustingen en hun normalisatie
      lijkt met name op zijn plaats.
(1) Verslag van de Groep op Hoog Niveau Verkeersveiligheid
 ---pagebreak---                                         43
     Voor     de  Gemeenschap    is een    stimulerende  rol  weggelegd    bij   de
      totstandbrenging van een efficiënt beheer van het internationale verkeer
     op de transeuropese corridors.
     Tenslotte zal valorisatie van de reistijd optimalisering van het netwerk
      tot gevoig hebben : rustzones, wegcentra voor vrachtrijders alsmede
      complexen voor overschakeling op een andere vervoertak zullen het
     mogelijk maken het gebruik van het wegennet binnen het vervoersysteem te
      rationaliseren.
4.    Inachtneming van de externe effecten
      Bij de totstandbrenging van een transeuropees wegennet zal meer rekening
      moeten worden gehouden met de gevolgen hiervan, ongeacht of deze negatief
      zijn (bij voorbeeld voor het milieu) of positief (voor de ruimtelijke
      ontwikkel ing).
4.1. De gevolgen van een transeuropees wegennet voor het milieu zullen vooral
      moeten worden geanalyseerd. Vaststaat evenwel dat :
      - de materiële gevolgen van de nieuwe wegverbindingen moeten worden
         beperkt en dat de gevolgen van de bestaande verbindingen moeten worden
         verminderd;
      - de weg in het communautaire beleid ter bestrijding van C02 en het
         broeikaseffect speciale aandacht moet krijgen, hetgeen de wenselijkheid
         van een bezien hoe het wegverkeer           kan worden    geoptimaliseerd,
         onderstreept.
       In het Groenboek^ 1 ) inzake de gevolgen van het vervoer voor het milieu :
      een communautair beleid ter ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer
      wordt overigens met nadruk op deze twee punten gewezen.
4.2. Het is de bedoeling dat een transeuropees wegennet        wat   de ruimtelijke
      ontwikkeling betreft effect sorteert :
      - op lokaal niveau, waar vele regio's moeten profiteren van een betere
         toegang tot het internationale netwerk;
      - op globaal     niveau, waar het evenwicht en de samenhang van de
         Gemeenschap zullen worden versterkt door de totstandbrenging van een
         netwerk dat zich over het gehele grondgebied van de Gemeenschap en
         derde landen uitstrekt en aan de gezamenlijke bevolking en economische
         subjecten, ongeacht waar zij zich bevinden, een hoog en vergelijkbaar
         niveau van dienstverlening biedt.
 (1) Groenboek betreffende de gevolgen van het vervoer voor het milieu : een
     communautair beleid ter ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer.
 ---pagebreak---                                     44 -
5. F inancier ing
   Met de verwezenlijking van het richtplan voor het netwerk is, naar
   schatting op basis van de beschikbare gegevens, ongeveer 120 miljard ecu
   gemoe i d.
   Gezien de voor de investeringen in infrastructuur geldende beperkingen,
   de noodzaak elders, met name op de financiële markt, een beroep te doen
   op financiële middelen, de beleidskoers die gericht is op internalisering
   van de externe kosten en regulering van het wegvervoer,            is een
   gecoördineerde herziening van de financiering van de wegeninfrastructuur
   waarschi Jnlijk.
   De autosnelwegen met tolheffing vormen een uitstekend voorbeeld van
   geslaagde financiering van vervoersinfrastructuur waarbij geen beroep
   behoeft te worden gedaan op de begrotingsmiddelen.
6. Uiteindelijke aanbevelingen van de werkgroep
   In haar bijeenkomst van 27 februari 1992 stelde de werkgroep de volgende
   aanbevelingen aan de Commissie vast :
   "Opdat de Gemeenschap een bijdrage levert aan de totstandbrenging       en
   ontwikkeling van een transeuropees wegennet stelt de groep aan          de
   Commissie voor bij de Raad de nodige voorstellen in te dienen om
   1) het grondgebied van de Gemeenschap te voorzien van een wegennet     van
       hoge kwaliteit, d.w.z. een net van autowegen en snelwegen dat
       - zal    zorgen voor   de onderlinge verbinding     van  de nationale
         wegennetten dank zij de aanleg van de ontbrekende schakels en het
         aanbrengen van de nodige verbeteringen aan de bestaande schakels,
         waardoor deze nationale wegennetten volledig toegankelijk worden en
         zich als een samenhangend geheel over de gehele Gemeenschap
         ui tstrekken;
       - instaat voor een bevredigend niveau van interoperabiliteit, met name
         dank zij de normalisatie van de wegnormen en de invoering van een
         beleid voor het beheer van de verkeersstromen;
 ---pagebreak---                                    - 45 -
2) van    de    hierna    volgende   projecten     te    verklaren   dat   zij  van
   gemeenschappelijk belang zijn op grond van hun sociaal-economische
   gevolgen en de prioriteitsorde van de communautaire steunmaatregelen
   vast te stellen aan de hand van de volgende criteria :
    - het     leveren    van   een   bijdrage    aan    de   totstandbrenging   van
       transeuropese hoofdverbindingen;
    - het wegwerken van knelpunten;
    - de integratie van niet aan zee gelegen of perifere regio's;
    - de vergemakkelijking en waarborging van het internationale verkeer,
       inclusief transitoverkeer, met medewerking van de betrokken derde
       landen;
    - verbetering van de weg- en maritieme verbindingen;
    - de totstandbrenging van verbindingen van hoge kwaliteit tussen de
       grote agglomeraties.
    De projecten zijn :
    a) de aanleg van de op de in de bijlage opgenomen kaart aangegeven
        verbindingen en modernisering van het bestaande netwerk;
    b) de invoering in het wegvervoer van geavanceerde telematicasystemen
        en    de    toepassing   van     verkeersgeleidingsmaatregelen      op  het
        transeuropese netwerk;
3) daar waar zulks noodzakelijk is en binnen het hierna volgende kader de
   volgende      beleidslijnen    te    bevorderen    ten   einde   een   homogene,
   harmonieuze en duurzame ontwikkeling van een transeuropees wegennet te
   verzekeren :
    - de vaststelling van een Europees niveau van diensten;
    - de     tenuitvoerlegging      van    de   voor    de   verbetering    van  de
       verkeersveiligheid noodzakelijke maatregelen;
    - het uitstippelen van een Europees beleid voor het beheer van het
       wegverkeer en optimalisering van het verkeer op de belangrijke
       transeuropese hoofdverbindingen, met inachtneming van de regionale
       aspecten en multimodaIiteit;
    - goedkeuring van een gecoördineerd plan voor telematica in het
       wegverkeer ;
    - de tenuitvoerlegging van de maatregelen die nodig zijn voor de
       vermindering van de gevolgen van wegenprojecten voor het milieu;
    - de uitwerking van voorstellen voor financiering van de voor het
       wegvervoer benodigde infrastructuur."
 ---pagebreak---                                         46 -
III. VOORSTELLEN VAN DE COMMISSIE
1.   De Commissie neemt goede nota van de met de werkzaamheden             geboekte
     vooruitgang en van de door de werkgroep gedane aanbevelingen.
     Deze    aanbevelingen    sluiten   zeer   goed   aan bij   de beleidslijnen
     uitgestippeld      in     het    kader    van    het   beleid     inzake    de
     vervoersinfrastructuurnetwerken        welke    door    de    Commissie     in
     document C0M(92)... Vervoersinfrastructuur werden vastgelegd.
     De aanbevelingen stemmen overeen met de reeds bij de Raad ingediende
     voorstellen op het gebied van transeuropese netwerkend) welke zijn
     vervat in het Verdrag betreffende de Europese Unie.
     De tenuitvoerlegging van het richtplan voor een transeuropees wegennet
     voor het Jaar 2002 en de verschillende maatregelen die werden voorgesteld
     met het oog op de interoperabiliteit van dit wegennet zullen bijdragen
     tot waarborging van het concurrentievermogen van de Europese economie.
      In het richtplan is met name sprake van de voltooiing op middellange
     termijn van een verbindingsnetwerk van hoge kwaliteit alsmede van een
     autowegennet met een sterk transeuropees karakter.
     De aanvulling van de ontbrekende schakels, en zelfs de ontbrekende
     netwerken, zal het, parallel met het rechtstreeks in het kader van het
     communautair regionaal beleid ondernomene, mogelijk maken de economische
     en sociale samenhang van de Gemeenschap sterk te verbeteren. Op termijn
     zal meer evenwicht op het grondgebied van de Gemeenschap, overeenkomstig
     de door de Commissie op het gebied van de ruimtelijke ontwikkeling
     geïnventariseerde behoeften*2), hiervan het gevolg zijn.
     Het richtplan vormt tevens een belangrijke stap vooruit omdat het de
     noodzaak onderstreept van de ontwikkeling van een verkeersbeleid op
     communautair    niveau. Een dergelijk beleid heeft op grond van de
     congestie op de wegen, de verwachte verkeerstoename en de milieu-eisen
     prioriteit. Het zal met name het hoofd moeten kunnen bieden aan de
     uitdaging gevormd door de uitbreiding van het communautaire wagenpark met
     35 % voor het Jaar 2010.
     De installatie op stads- en interstedelijke verbindingen - als resultaat
     van de onderzoeksprogramma's Drive en Eureka (met name Prometheus) - van
     verkeersgeleidingsuitrustingen behorende tot het terrein van de nieuwe
     technologieën zal in deze een belangrijke rol spelen. Er zij overigens
     op      gewezen      dat      de     normalisatie    van      deze      nieuwe
     verkeersgeleidingsuitrustingen belangrijke gevolgen voor de industrie zal
     hebben, omdat de Europese industrie op deze markt geduchte concurrentie
     zal ondervinden van de Amerikaanse en de Japanse industrie.
(1) C0M(90)585 "Op weg naar transeuropese netwerken - voor een communautair
    act ieprogramma"
(2) C0M(91)452 "Europa 2000 - planologische perspectieven voor de Gemeenschap"
 ---pagebreak---                                         47
     Ook de totstandbrenging van een multimodaal vervoersnetwerk, met name
     voor het goederenvervoer, zal door de verwezenlijking van onderlinge
     verbindingen tussen het transeuropese wegennet en de grote multimodal e
     centra    worden    vergemakkelijkt. De      reallocatie   van    het    lange-
     afstandsvervoer    ten gunste van het gecombineerd-vervoernet en het
     binnenwaterennet zal worden gestimuleerd door een ontwikkeling waarbij
     het gebruik van de infrastructuur in rekening wordt gebracht; hierbij zal
     er steeds meer sprake zijn van verdiscontering van de externe kosten van
     het vervoer, zoals tijdverlies, congestie, verontreiniging.
     De Commissie wijst er in overeenstemming met het Groenboek betreffende de
     gevolgen van het vervoer voor het milieu, dat zij onlangs goedkeurde* 1 ),
     op dat het vooral noodzakelijk is dat het wegverkeer een bijdrage levert
     aan de beperking van de           luchtverontreiniging, met name via een
     multimodal e aanpak, zonder evenwel de economische doelmatigheid van het
     vervoer en de keuzevrijheid van de gebruikers in gevaar te brengen.
     De bijdrage     van   een   transeuropees   wegennet   in  deze   moet   worden
     geëvalueerd.
2.   De Commissie stelt de Raad voor het in de billaoe opgenomen voorstel voor
     een beschikking goed te keuren.
3.   Voortzetting van de werkzaamheden
     Om de ontwikkeling en de goede werking van een transeuropees wegennet te
     stimuleren, dienen de gestarte werkzaamheden in de volgende richtingen te
     worden voortgezet* 2 ) :
        - het volgen van de ontwikkeling van de verkeersstromen, met name de
           internationale     verkeersstromen,    op   de   belangrijke     Europese
          corridors. Evaluatie van de ondernomen acties op het gebied van de
          aanleg      van      nieuwe    weginfrastructuur,      verkeersgeleiding,
          overschakeling op andere vervoerwijzen;
        - uitstippeling van een communautair beleid ter homogenisering van de
          niveaus van de aan de gebruikers geboden diensten, zoals informatie,
          veiligheid, valorisatie van de reistijd;
        - gevolgen voor de gebruiker van de wijze van wegvervoer en voor het
          vervoersysteem van de maatregelen tot internalisering van de kosten;
        - voortzetting van de werkzaamheden met het oog op een Europees plan
          voor de ontwikkeling van uitrustingen voor de verkeersgeleiding
          waarbij de Europese onderzoeksprogramma's op het gebied van de
          telematica - met name Drive - als leidraad worden genomen;
        - evaluatie van de gevolgen van een transeuropees netwerk voor het
          milieu, met inachtneming van de economische doelmatigheid van het
          vervoer en de keuzevrijheid van de gebruikers;
        - evaluatie van de gevolgen van een transeuropees netwerk voor de
          ruimtelijke ontwikkeling en de economische en sociale samenhang van
          de Gemeenschap;
(1) Groenboek betreffende de gevolgen van het vervoer voor het milieu : een
    communautair    beleid   ter ontwikkeling      van milieuvriendelijk     vervoer
(2) Deze richtingen vloeien met name voort uit het verslag van de Werkgroep
    Autowegen SEC(92)... Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan
    voor een wegennet en het wegverkeer.
 ---pagebreak---                          - 48 -
initiatieven ter aanmoediging van de particuliere financiering van
weginfrastructuur ;
gevolgen voor het multimodaal stadsvervoerstelsel van de maatregelen
ter bestrijding van congestie op de weg in steden en stedelijke
gebieden;
betrekkingen tussen het transeuropees   wegennet  en  het logistieke
systeem voor goederenvervoer.
 ---pagebreak---                                    - 49 -
                               Voorstel voor een
                            BESCHIKKING VAN DE RAAD
        betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,
inzonderheid op artikel 75,
Gezien het voorstel van de Commissie*1),
Gezien het advies van het Europese Parlement*2),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité* 3 ),
Overwegende dat het voor de werking van de interne markt noodzakelijk is dat
de doelmatigheid van de infrastructuurnetwerken voor het vervoer tussen de
regio's van de Gemeenschap wordt versterkt;
Overwegende dat de wegeninfrastructuur een essentiële economische en sociale
rol vervult bij het vervoer van goederen en personen binnen de Gemeenschap en
naar derde landen;
Overwegende dat er behoefte bestaat aan het onderling verbinden van de
nationale netwerken door het aanleggen van de ontbrekende schakels en aan het
aanbrengen van de noodzakelijke verbeteringen op de bestaande verbindingen ten
einde de toegankelijkheid van de regio's te verbeteren en de economische en
sociale samenhang in de gehele Gemeenschap te versterken;
Overwegende dat de wegeninfrastructuur    noodzakelijk   is om te  voorzien in
intermodale verbindingen;
Overwegende dat bij wegenprojecten de milieu-evaluatiemethoden in acht moeten
worden genomen-,
Overwegende dat er behoefte bestaat aan waarborging van de interoperabiliteit
van het netwerk op een bevredigend niveau, met name door middel van wegnormen
en -uitrustingen en maatregelen voor het beheer van het verkeer;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                       - 50 -
Overwegende dat de ontwikkeling van een transeuropees wegennet vraagt om de
uitwerking van een plan waarin de te ondernemen prioritaire acties worden
gepreciseerd;
Overwegende dat de richtplannen voor vervoersinfrasti uctuui netwerken een
indicatief en evolutief karakter hebben en geleidelijk zullen resulteren in
een multimodaal vervoersysteem,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN
                                      Artikel 1
Het voor het Jaar 2002 geplande en op de kaarten in de bijlage aangegeven
richtplan voor een transeuropees wegennet bestaat uit autowegen en wegen van
hoge kwa M te i t.
De totstandbrenging en werking van dit netwerk zullen worden verzekerd door
- de aanleg van de ontbrekende schakels en de uitbreiding            van de bestaande
  verbindingen, waar zulks noodzakelijk is, en
- de invoering van geavanceerde telematica op het gebied van het wegverkeer en
  de ontwikkeling van verkeersgeleidingsmaatregelen.
                                      Artikel 2
Voor de volgende      projecten worden   in het   passend  kader  prioritaire    acties
opgezet :
a) de ontbrekende schakels, met name die welke zich voordoen op de
   grensoverschrijdende intracommunautaire hoofdverbindingen en die welke van
   belang zijn voor de perifere of ingesloten regio's;
b) verbindingen tussen derde landen en de Gemeenschap :
    . Scandinavische verbindingen
    . verbindingen met de landen in Midden- en Oost-Europa;
c) intermodale verbindingen, met name met het oog op hoofdverbindingen voor
   gecombineerd vervoer;
d) rondwegen rond de voornaamste stedelijke knooppunten op het           transeuropese
   netwerk;
e) projecten     voor    het   beheer   van    het   verkeer,    met    inbegrip    van
   demonstrat ieprojecten.
                                      Artikel 3
De totstandbrenging en de werking van een transeuropees wegennet vereisen
- een gemeenschappelijke methodologie voor de evaluatie van de milieu-effecten
  van wegenprojecten;
- een eenvormig       Europees  systeem   voor    de  typologie   van   wegen   en   de
  bewegwi Jzer ing;
 ---pagebreak---                                    - 51
- geharmoniseerde normen om te komen tot de volledige compatibiliteit van de
  systemen en de telematica voor het beheer van het verkeer;
- een verkeersbeleid voor de transeuropese hoofdverbindingen.
                                   Artikel 4
Het richtplan voor een transeuropees wegennet draagt een indicatief karakter
en heeft de aanmoediging tot doel van acties van de Lid-Staten en eventueel
van de Gemeenschap gericht op de verwezenlijking van projecten die van de
netwerken deel uitmaken. Deze beschikking houdt noch voor de Lid-Staten noch
voor de Gemeenschap financiële verbintenissen in.
                                   Artikel 5
Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten.
Gedaan te Brussel,                                   Voor de Raad
                                                     De Voorzitter
 ---pagebreak--- ! SCHEMA OMECTEUft OU AESEAU ftOUTlEft
  TftANSEUAOPEEM IMOAI20N 20021
  TAANSEUAOPEAM ftOAD METWOAK
  OUTUNE PLAN ( 2 0 0 2 H 0 R I 2 0 N )
i LElTSCKEMA OES TRAMSEUROPAtSCHEN
! STRASSENNETZES I H 0 A I 2 0 N T 20021
                                         é
 ---pagebreak--- - 53 - ---pagebreak--- - 54 - ---pagebreak--- V\ ( ---pagebreak--- UI
I
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- - 58 - ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                         ,*«,.*»»<-' *«£.»•.
                                                                        - 60 -•
             ..."        V              S       _      rT^
                                     .**
                                 V
                                       MILANO
                                                                              VENEZIV
                                                                                      ANCONA
                                                                                                       C ^
                                                                                                           BARI
                                                                                                                  i
                                                                                                                  I
                                                                                         o'
                                                                                            NAPO LI             V
                                                                                                                  i
                                       CAGLIARI
                                                                                    PALERMO
    SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER                                      *  i.
    TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
    TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
    OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
    LEITSCHEMA OES TRANSEUWOPXlSCHEN
    STRASSENNETZES (HORIZONT 20021                                                                  t.
              (KISlAMT/tXISlMC/VlSTCHCNO
              PLANHTIC/^LANMCOfCCriANT                                   ; KJ
                                                                                                    i
              CONNEXIONS AVEC U S PAYS TtERS
              VHIAO C O U N T * * CONNECTIONS
              VCA3INOUNCCM M H OfflTTLANOCRM
I I ITALIA                                      SCALE 1 % »00 000
 ---pagebreak---          :
           "R*Waf' !
                                                                                                   ;
                                                                                                ;1   - '-"••-• f
                                                        - 61 -
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPXlSCHEN
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
              CXISTANT/EXISTTNamCSTCHCMO
              PXAMIflC/riANNCO/GCrtAMT
               CONNEXIONS AVCC LCS fAYS TICAS
              THNVO COUNTRY CONNCCTIONS
              VEfWNOUNCEN MfT OftfTTlANOEflN                                       .<?
NEOERLANO                                   SCALE: 1rZ.S00.00                 ç=^
                                                              b^
                                                    S*
                                                                                              /
                                                                                  ENSCHEOE/ /
                                         AMSTEROAM
                                              UTRECHT
                                                                       ARNHEM
                                                               EINOHOVEN
 ---pagebreak---                                          ##Mr •
                                               - 62
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU «OU TIC A
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LEItSCHEMA OES TRAMSEUROPAISCHCN
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021
          EXISTANTAXISTVNCAKSTCHCNO
— — —.mm, ftANIFICirLANNCD/CCPLAMT
           CONNEXIONS AVEC 1CS fAYS TUAS
— — — •    TMIRO COUNTRY CONNECTIONS
           VEAAN4OUN0fN MIT OAITTLANOEAN
PORTUGAL
                    LISBOA
 ---pagebreak--- - 63 - ---pagebreak---                                    - 64 -
Overzicht   van do gevolgen voor het midden- en kleinbedrijf en de
werkgelegenheid van het voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende
een transeuropees wegennet
1. Bestuursrechten Ike verplichtingen als gevolg van de uitvoering van
   de geplande beschikking
   Geen
2. Voordelen voor de ondernemingen
   De voornaamste voordelen voor het midden- en kleinbedrijf zijn :
   - de ontwikkeling van een net van snelwegen dat      zich over  het gehele
     grondgebied van de Gemeenschap uitstrekt;
   - de tenuitvoerlegging van een beleid ter bestrijding van congestie en de
     economische verliezen die daarvan het gevolg zijn.
3. Nadelen voor de ondernemingen
   Geen
4. Nadelen voor de werkgelegenheid
   Geen
5. Heeft er voorafgaand overleg met de sociale partners plaatsgevonden ?
   Neen
6. Bestaat er een alternatieve minder dwingende aanpak ?
   Neen
 ---pagebreak---                            65 -
               MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet
 ---pagebreak---                                         - 66 -
INHOUD
I.       Inleiding
1.1   Belang van de waterwegen
1.2   Reeds ondernomen werkzaamheden
1.3    Belangrijkste conclusies
1.4   Voorstellen van de Commissie
2.   De grote        Europese            binnenvaartroutes
2 . 1 I n d e l i n g van de waterwegen
2.2 De g r o t e b i n n e n v a a r t r o u t e s
2 . 3 De v e r k e e r s s t r o m e n
2.4 Slotbeschouwingen
3. Naar       een    Europees        waterwegennet
3.1    Voor de uitstippeling van het algemeen plan aangewende criteria
 3.2   Prioriteiten op korte en middellange termijn in de Gemeenschap
 3.3   Andere projecten binnen de Gemeenschap
 3.4   Waterwegen van regionaal belang
 3.5   Prioriteiten op korte en middellange termijn in Oost-Europa
 3.6   Projecten op lange termijn in Oost-Europa
 4.   Andere                 verbeteringsmogelijkheden
 4.1 Gecombineerd vervoer
 4.2 Informatiesystemen
 5. Verdere            werkzaamheden
 ---pagebreak---                                     - 67 -
1•    INLEIDING
    1 . 1 Belang van de „waterwegen
   Een goede infrastructuur is een van de onontbeerlijke factoren voor het
   totstandbrengen van een geïntegreerde interne markt en voor een algemene
   economische groei op Europese schaal. Het vervoer over de bmnenwateren is
   naast het vervoer per spoor en het vervoer over de weg een van de drie
   takken van het zogenaamde "overlandvervoer".
   De waterwegen maken in Europa derhalve deel uit van een zeer
   gediversifieerd net waarvan de capaciteit in aanzienlijke mate varieert.
   Van bijkomend belang voor het waterwegennet is bovendien dat de
   mogelijkheden welke het de economie biedt zich niet tot het vervoer
   beperken.
   Zoals het in rapport 2000 + en in de prognoses van verschillende
   instellingen voor economisch onderzoek nadrukkelijk wordt gesteld, hebben
   de weginfrastructuur en zelfs de spoorweginfrastructuur momenteel op vele
   plaatsen de grens van hun capaciteit bereikt.
   Het lijkt duidelijk dat de oplossingen voor dit probleem niet uitsluitend
   kunnen worden gevonden in de verdere ontwikkeling en optimalisering van
   het wegvervoer of de aanleg van nieuwe spoorwegverbindingen. Het toekennen
   van een belangrijkere rol aan de binnenvaart lijkt dan ook onontkoombaar,
   en daardoor zal een vervoertechniek worden gestimuleerd die weinig kost,
   milieuvriendelijk is, gekenmerkt wordt door een gering energieverbruik en
   zowel voor wat de infrastructuur als het vervoermaterieel betreft, nog
   over reservecapaciteit beschikt. Door haar mogelijkheden op het gebied van
   de onderlinge verbinding tussen de nationale netten en op het gebied van
   het gecombineerd vervoer vormt zij in het kader van het communautair
   beleid op het gebied van de vervoersinfrastructuur een bijzonder geschikt
   instrument.
   1•2 Reeds ondernomen werkzaamheden
   De Raad van Ministers heeft tijdens de op de informele bijeenkomst van 5
   en 6 juli 1991 te Rotterdam gevoerde gesprekken over het vervoerbeleid
   gewezen op het belang van een goed ontwikkelde infrastructuur met het oog
   op een doeltreffend Europees vervoer- en verkeersbeleid.
   De Commissie werd in deze context verzocht om samen met deskundigen uit de
   Lid-Staten een project uit te werken gericht op de uitstippel ing van de
   infrastructuurnetten voor de binnenvaart. Dit project dient een aanvulling
   te vormen op de reeds op het gebied van de infrastructuurnetten voor de
   hoge-snelheidstrein, voor het gecombineerd vervoer en voor het wegvervoer
   op gang gekomen werkzaamheden.
 ---pagebreak---                                        - 68
     Tijdens de gesprekken op die informele bijeenkomst werd eveneons
      gewezen op het belang van een oplossing voor de bestaande
      verkeersknelpunten en onvolkomenheden op de verbindinqcn met de Midden-
      en Oosteuropese landen.
      De Commissie heelt naar aanleiding daarvan op 30 september 199 1 een
      werkgroep in het leven geroepen bestaande uit vertegenwoordigers van de
      regeringen van de Lid-Staten alsook van de beroepsorganisaties voor de
      binnenvaart en van de gebruikers van het vervoer over de binnenwateren.
      Bovendien zijn vertegenwoordigers van de Economische Commissie voor
      Europa van de Verenigde Naties, van de Europese Conferentie van
      Ministers van Verkeer en van de Centrale Commissie voor de RLjnvaart
      uitgenodigd om als waarnemers aan de werkzaamheden van de werkgroep
      deel te nemen.
      De werkgroep werd door de diensten van de Commissie geraadpleegd op de
      volgende gebieden :
      -   de planning betreffende de binnenvaart infrastructuur in de Lid-
          staten;
      - de vaststelling van de prioritaire projecten;
       - de uitwerking van het algemeen plan van de voor de Gemeenschap
          belangrijke waterwegen.
       De werkgroep heeft tijdens haar vergadering van 3 februari 1992
       tenslotte haar goedkeuring gehecht aan een rapport, na daarin
       verschillende wijzigingen te hebben aangebracht, en heeft dit rapport
       vervolgens bij het Comité voor de vervoersinfrastructuur1"' ingediend
       voor een bespreking op 11 en 12 maart 1992. Van de gegevens van dat
       rapport werd uitgegaan voor de onderhavige mededeling, welke een eerste
       benadering vormt en een aantal op de momenteel beschikbare gegevens
       steunende conclusies evenals het ontwerp voor een algemeen plan van de
       voor de Gemeenschap belangrijke waterwegen bevat.
       1.3 Belangrijkste    conclusies
1.3.1 De binnenvaart vormt een degelijk alternatief voor het vervoer over de
       weg en per spoor, dat op een aantal belangrijke Europese verbindingen
       het hoofd moet bieden aan congestie en waarvan het zich uitbreidend
       gebruik in toenemende mate schadelijke gevolgen heeft voor het milieu
       en steeds hogere vervoerkosten met zich meebrengt.
1.3.2 Met het oog op een grotere aantrekkelijkheid en efficiency van het
       vervoer over de binnenwateren is het wenselijk te voorzien in een
       homogener Europees net door de aanleg van ontbrekende verbindingen en
       het wegwerken van de momenteel bestaande belangrijkste knelpunten.
(*) Beschikking van de Raad van 20 februari 1978 (78/174/EEG)
 ---pagebreak---                                                                     - 69 -
 I. J . .) Ter lii'voiHi'iiiuj van de coniplomcnl at licit met d e .wider»1 VIM vncrl .ikkcri
          dient rekening t»> wnrdon g e h o u d e n irwt d»> nu.ige I i. j kheden M M het
          g e c o m b i n e e r d voi'vocr ()) met n.irne veni het b e g i n                        <>n e :ndvcrvoer v,in »le
          g o e d e r e n , en dienen b e p a a l d e b i nnenha verw; te w o r d e n ontwikkeld tot
          m o d e r n e intermodale nvci n 1 agt er in i n.t t s vi»n dit s u m i •.•<•• voei .
 1 . .1 . 4 D e r g e l i j k e d o e l s t e l l i n g e n m o e t e n w o r d o n v e r w e z e n I i ) kt in het kader van
          het. a l g e m e e n plan van de voor' d e G e m e e n s c h a p belangt i )ke wat ot -wegen,
          w a a r i n rekening wordt g e h o u d e n met d e hui'lige situât ie en met de
          m o g e l i j k e o n t w i k k e l i n g e n met b e t r e k k i n g tot d e v e r s c h i l l e n d e
          i n t e r r e g i o n a l e v e r k e e r s s t r o m e n alsook met de m o g e l i j k h e d e n van
          v e r s c h u i v i n g e n van de andere vet v o e t t a k k e n naar d e b i n n e n v a a r t . Het
          a l g e m e e n plan is met b e t r e k k i n g tot de t e c h n i s c h e spo<-v f i rat i e van de
          te v e r w e z e n l i j k e n projecten v o l d o e n d e ruim opgevat..
1.3.5. Dit beleid dient zich evenwel ook te ontwikkelen in samenhang met het
          subsidiariteitsbeginsel.
          In zijn toepassing op de transeuropese vervoernetten
          verschillende aspecten die te maken hebben met de intensiteit van het
          communautaire optreden.
          Die netten hebben als belangrijkste doel de doeltreffendheid van de
          interne markt te verzekeren door het in stand houden van de mobiliteit
          van personen en goederen, en door het versterken van de economische en
          sociale samenhang.
          Voor de verwezenlijking van die doelstellingen zijn er maatregelen van
          de Gemeenschap nodig met betrekking tot :
          - de zichtbaarheid van de algemene behoeften in verband met de
              ontwikkeling van de vervoernetten over het gehele grondgebied van de
              Gemeenschap en daarbuiten, waarbij vanuit een multimodaal oogpunt
              rekening wordt gehouden met de capaciteiten en met de moeilijkheden
              welke eigen zijn aan iedere vervoértak (uitwerking van algemene
              plannen);
          - de voorwaarden voor de onderlinge aansluiting (het voorzien in de
              ontbrekende schakels) en voor het onderling exploiteerbaar zijn (met
              name door technische harmonisatie) van de bestaande nationale netten
              met het oog op hun optimale doeltreffendheid op communautair niveau;
          - de aanleg, in samenhang met de bestaande netten, van de netten waarvan
              de huidige afwezigheid het isolement (ontsluiting) of de gebrekkige
              ontwikkeling van een gedeelte van het communautaire grondgebied
               (deelneming aan de interne markt) tot gevolg heeft.
          Deze maatregelen moeten op communautair niveau worden uitgewerkt maar
          het is de taak van de Lid-Staten met het oog op de verwezenlijking van
          de voor het definitief net vereiste infrastructuur de specifieke tracés,
          de termijn en het tempo vast te stellen. Het indicatief karakter van de
          op communautair niveau vastgestelde algemene plannen laten namelijk de
          Lid-Staten de vrijheid al dan niet op te treden met dien verstande dat
          de maatregelen van de Lid-Staten in overeenstemming moeten zijn met de
           doelstellingen welke zij op communautair niveau hebben aanvaard.
 (1) Zie mededeling van de Commissie van 25 mei 1992 betreffende de totstandbrenging
       van een net voor gecombineerd vervoer in de Gemeenschap en de voorwaardpn voor ru
 ---pagebreak---                                      - 70 -
De middelen tot aanmoediging waarover de Gemeenschap beschikt, moeten kunnen
bijdragen tot een vermindering van bepaalde op nationaal niveau bestaande
moeilijkheden en tot het eventueel overtuigen van een Lid-Staat om een onder
zijn bevoegdheid vallend project voor het welzijn van allen uit te voeren. De
communautaire financiering zal in die zin dus vooral als bevorderings- of
aanmoedigingsmiddel worden gebruikt.
 ---pagebreak---                                      - 71 -
1.4 Voorstellen  van de  Commissie
De Commissie stelt in overeenstemming met het in de bijlage opgenomen ontwerp
aan de Raad voor :
-  zijn goedkeuring te hechten aan het op basis van de momenteel beschikbare
   gegevens opgestelde algemeen plan;
-  zijn goedkeuring te hechten aan de volgende lijst van ontbrekende schakels
   en knelpunten waarvoor in het geschikte kader prioritaire acties moeten
   worden opgezet :
   * de verbetering van het Mittellandkanaa1 en de kanalisering van de Elbe
      te Magdeburg;
   * de verbetering van de verbindingen tussen de Elbe en de Oder;
   * de verbinding Twentekanaal - Mittellandkanaal;
   * de verbinding Seine - Schelde in Frankrijk en in België;
   * de verbetering van de verbinding Schelde-Rijn in België (zuidelijke
      gedeelte en kanaal van Charleroi te Brussel);
    * de verbetering van het oostelijk gedeelte van de Noord-Zuidverbinding
      via de Maas, het kanaal van Ternaaien en het Ju 1lanakanaa1 in de
      richting van de Rijn;
    * De Rijn-Rhoneverbinding;
    * De verbetering van de Elbe tussen Magdeburg en de Ts)echoslowaakse
      grens;
    * De Main - Donauverbinding en de verbetering van de Main en van de Donau
      tussen Straubing en Vilshofen;
    * De verbetering van de Donau tussen Wenen en Boedapest (niet-communautair
      project);
 -  nota te nemen van haar voornemen om tezamen met de Lid-Staten verder de
    passende maatregelen te bestuderen met het oog op het totstandbrengen van
    de ontbrekende verbindingen en het wegwerken van de knelpunten welke in het
    algemeen plan zijn aangegeven.
    Er zij op gewezen dat de Commissie de vier eerste van bovenvermelde
    projecten heeft opgenomen in haar voorstel tot wijziging van Verordening  (EEG)
   nr. 3359/90 van de Raad van 20 november 1990 betreffende de tenuitvoerlegging van
   een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de
   verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt.
 ---pagebreak---                                            - 72 -
2. DE GROTE EUROPESE BINNENVAARTROUTES
       2.I  Indeling  van de    waterwegen
       De waterwegeninfrastructuur vormt in Europa een net met zeer
       uiteenlopende technische eigenschappen.
        In 1961 heeft de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer haar
       goedkeuring gehecht aan resolutie nr. 8 betreffende de indeling van de
       waterwegen en de standaardafmetingen van de schepen en van de
       kunstwerken. Deze indeling wordt in onderstaande tabel weergegeven. In
       die tabel is tevens de op het laadvermogen van de schepen gebaseerde
        indeling van de Economische Commissie voor Europa van Genève opgenomen
                                            TABEL
 Klasse        Lengte       Breedte          Diepgang Doorvaart-    Laadver-
                                                      hoogte        mogen
                 (m)           (m)             (m)      (m)             (t)
 0                                                                   < 250
 I             38.50          5.00             2.20      3.55       250-400
 II            50.00          6.60             2.50      3.95       400-650
 III           67.50          8.20             2.50      4.20       650-1000
 IV             80.00         9.50             2.50      4.40      1000-1500
 V              95.00        11.50             2.70      6.70      1500-3000
 VI                                                                    > 3000
         Door de ontwikkeling van de duwvaart en in mindere mate van het
         containervervoer is de indeling van 1961 inmiddels niet meer geheel in
         overeenstemming met de bestaande situatie, vooral op een aantal
         internationale waterwegen waar de duwvaart en het containervervoer zich
         in aanzienlijke mate hebben uitgebreid.
         De ECMV en de ECE van Genève zijn in 1991 naar aanleiding daarvan
         studies begonnen met het oog op een nieuwe, algemene indeling.
         Deze zou kunnen worden goedgekeurd door de ECMV op de vergadering van
         de Raad van Ministers van Verkeer van juni 1992 en door de ECE van
         Genève tijdens de jaarlijkse bijeenkomst van de voornaamste werkgroep
         voor de binnenvaart in oktober 1992.
 ---pagebreak---                                           - 73 -
       2 .2 De grote      binnenvaartroutes
       Schematisch gezien kunnen, in de ruimste zin van het woord, er vier
       grote routes worden onderscheiden, te weten :
2.2.1 De Rijnroute die de belangrijkste Nederlandse en Belgische zeehavens
        (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Gent) met Duitsland (het Ruhrgebied,
       de industriegebieden van Frankfurt, Mannheim en Stuttgart), met
       Straatsburg en het industriegebied van Metz-Nancy in Frankrijk en met
       het noorden van Zwitserland (Bazel) verbindt. Tot deze route behoren
       als belangrijkste waterwegen de Rijn en haar zijrivieren de Moezel, de
       Main en de Neckar, en verder het Wesel-Dattelnkanaal en het Rijn-
       Hernekanaal, die de verbinding vormen tussen de Ri]n en de waterwegen
        in Noord-Duitsland.
2.2.2 De Oost-Westroute tussen een aantal regio's in het noorden en het
        oosten van de Bondsrepubliek Duitsland, met name de nieuwe met het
        grondgebied van de voormalige DDR overeenkomende Duitse deelstaten, en
        het westen van Duitsland alsmede Nederland en België. De belangrijkste
        waterwegen op die route zijn de Elbe (Hamburg), de Weser (Bremen) en de
        Ems, en verder het Dortmund-Emskanaal, het Elbe-Seitenkanaa l en het
        Elbe-Lübeckkanaal. Het Mittellandkanaa 1 en, in mindere mate, het
        Küstenkanaal vormen de belangrijkste elementen van deze Oost-West route,
        waarop de hiervoor genoemde waterwegen uitkomen.
 2.2.3 De Noord-Zuidroute, die Nederland, België en Frankrijk met elkaar
        verbindt via andere waterwegen dan de Rijn. De Maas en de Schelde
        vormen de verbinding tussen de Nederlandse en de Belgische zeehavens en
         Duinkerken enerzijds en het achterland van die havens in de
         Beneluxlanden en de industriegebieden in de buurt van Lille in Noord-
         Frankrijk anderzijds. De belangrijkste waterwegen zijn de Schelde, de
         Maas, de Leie, de Samber, het Albertkanaal, het kanaal Brussel-
         Charleroi, het kanaal voor zeeschepen dat Brussel met de Rupel
         verbindt, het kanaal Gent-Terneuzen en de reeks kanalen tussen
         Duinkerken en Rijsel.
         Het Seinebekken en de verbinding tussen Duinkerken en Rijsel worden
         soms ook tot de Noord-Zuidroute gerekend. Hier zij evenwel opgemerkt
         dat de capaciteit van het canal du Nord, dat de belangrijkste waterweg
         tussen de Seine en de Schelde vormt, is beperkt tot schepen met een
         maximaal laadvermogen van 700 tot 800 ton welke bovendien minder dan 6
         m breed zijn. De Noord-Zuidroute heeft dus te lijden onder de
         afwezigheid van continuïteit tussen het noorden van Frankrijk
         enerzijds, en de Seine welke de zeehaven van Le Havre met de Parijse
         regio verbindt, en de Oise als belangrijke zijrivier van de Seine in
         noordelijke richting anderzijds.
  2.2.4 De Zuid-Oost route, waarop de binnenvaart van de Donau-oeverstaten
          plaatsheeft. Deze rivier is voor de Gemeenschap opnieuw belangrijk
          geworden naar aanleiding van het in de Midden- en Oosteuropese landen
          gevoerde nieuwe liberaliseringsbeleid.. De Donau ontspringt in Zuid-
          Duitsland en stroomt via Oostenrijk, Tsjechoslowakije, Hongarije,
          Joegoslavië, Bulgarije, Roemenië en de voormalige USSR naar de Zwarte
          Zee.
 ---pagebreak---                                 - 74
Naast deze vier hoofdroutes dient hier nog te worden vermeld de Rhóne-
Saôneroute die de schakel vormt Lussen de haven van Marseille en de
gebieden rondom Lyon en Dijon. Er bestaan overigens noq verschillende
waterwegen met een klein profiel, welke diverse punten van die routes;
met elkaar verbinden. Dat iü in Frankrijk bij voorbeeld het geval voor
het canal de l'Est, dat een verbinding vormt tussen de Moezel en het
Belgische waterwegennet, of voor het Rhone-Rijnkanaa1, dat de Saône bij
Dijon met de Rijn bij Bazel verbindt; door het profiel van die twee
waterwegen blijft de scheepvaart erop evenwel beperkt tot schepen met
een maximaal laadvermogen van 350 ton. Tenslotte wordt tussen de
waterwegen van Noord-Duitsland en Polen door een netwerk van kanalen
nog een verbinding gevormd tussen het Mittellandkanaal en de Elbe
enerzijds, en de Oder en de Wisla in Polen anderzijds, en wordt de
Oost-Westroute aldus nog verlengd.
 2.3 De     verkeersstromen
 Volgens de prognoses opgesteld door verschillende instellingen welke
 zich met economische studies bezighouden, zullen de verwachte toename
 van de vraag naar vervoer en de logistieke eisen een groei van het
 goederenverkeer op de Rijn tot gevolg hebben, dat zal toenemen van
 297,5 miljoen ton in 1989 tot 309,9 miljoen ton in het jàar 2000.
 Op de Oost-West rout e werd in 1988 ongeveer 6 miljoen ton goederen
 vervoerd tussen de Bondsrepubliek Duitsland en de voormalige DDR als
 transitovervoer van en naar Berlijn en in het goederenverkeer van en
 naar de andere regio's in Oost-Duitsland. De vraag naar vervoer over de
 binnenwateren tussen de Bondsrepubliek en de Oosteuropese landen (met
  inbegrip van de nieuwe Duitse deelstaten) zal naar verwachting stijgen
 tot 19,4 miljoen ton.
 Hoewel het totale goederenverkeer op de Noord-Zuidroute tussen 1982 en
  1987 met ongeveer 8 % toenam, dient hierbij te worden vermeld dat de
 goederenstromen van en naar Frankrijk uit-/in de richting van België en
  Nederland in dezelfde periode zijn afgenomen.
 Volgens de opgestelde prognoses zal het goederenverkeer in het jaar
  2000 met 1,78 miljoen ton zijn toegenomen, indien wordt uitgegaan van
  de hypothese dat de bevrachtingssystemen in de betrokken landen zullen
  worden geliberaliseerd.
  In 1988 werd er slechts 2,5 miljoen ton goederen getransporteerd op de
  Zuid-Oostroute tussen de Bondsrepubliek Duitsland en de Donau-
  oeverstaten.
  De deskundigen voorspellen voor de toekomst een verkeersomvang van 5 à
  7 miljoen ton. Indien het handelsverkeer tussen Duitsland en de andere
  Donaulanden daarbij wordt opgeteld, zou de totale vraag naar vervoer op
  de Zuid-Oostroute een omvang van 8 à 10 miljoen ton kunnen bereiken.
 ---pagebreak---                                       - 75 -
      Tabel     Goederenstromen op de grote Europese binnenvaartroutes (in
                miljoenen ton)
                               RUN-  OOST-WEST-    NOORD-ZUID-       ZUID-OOST-
                              ROUTE    ROUTE          ROUTE           ROUTE
      Verkeer 1989            297,5      8, 3"       4 7 , 3"           2, 7
      Prognoses voor
          2000                309,9     19,4          49, 1            8-10
      Verschil
        (in %)                 •4,2  +133,8           + 3,8        +200-300
                                                          Bron : NEA/PLANCO
       * cijfer van 1988
       ** cijfer van 1987
       2.4     Slotbeschouwingen
       Uit de beschrijving van de situatie van het huidige net kunnen een
       aantal conclusies worden getrokken.
2.4.1 De situatie met betrekking tot de waterwegverbindingen tussen het
       westelijk gedeelte van Duitsland (Rurhgebied, Hamburg, Bremen,
       Frankfurt, Stuttgart, Manheim), het oosten van Frankrijk (Straatsburg),
       Nederland, België, Luxemburg en het noorden van Zwitserland (Bazel) is
       over het algemeen bevredigend. Het net vertoont evenwel enkele zwakke
       schakels.
2.4.2 Op termijn kan een toename van de goederenstromen tussen West- en Oost-
       Europa worden verwacht. Aanvankelijk zal dat toenemende handelsverkeer
       vooral betrekking hebben op de regio's welke in economisch opzicht het
       verst zijn ontwikkeld, te weten de vijf nieuwe Duitse deelstaten,
       Tsjechoslowakije, Hongarije en Polen. De huidige waterwegverbindingen
        zijn op die ontwikkeling niet berekend.
2.4.3 De binnenvaart speelt een ondergeschikte rol in het vervoer tussen de
        landen van het noordwesten en die van het zuiden van Europa. Dit is
        deels te wijten aan de staat van het Franse waterwegennet en ook aan
        het feit dat Italië, Spanje en Portugal niet over waterwegen beschikken
        die bruikbaar zijn voor de binnenvaart.
        Dit neemt niet weg dat de binnenvaart benut zou kunnen worden voor het
        begin- en eindvervoer van goederen naar die landen in het kader van het
        gecombineerd vervoer, bij voorbeeld via de Rhône. De combinatie van
        vervoer over zee en over de binnenwateren vormt in dit opzicht eveneens
        een alternatief.
 7.4.4 Deze laatste opmerking geldt eveneens voor het vervoer tussen het
        noordwesten van Europa en Scandinavië of de Britse eilanden.
 2.4.5 Vanaf 1992 zal er door de voltooiing van het Main-Donaukanaal een
        nieuwe grote binnenvaartroute van 3.000 km beschikbaar zijn, die
         rechtstreeks met het Rijnbekken zal zijn verbonden en aldus een grote
        verbinding zal totstandbrengen tussen de Noordzee en de Zwarte Zee via
         het zuiden van Duitsland, Oostenrijk, Tsjechoslowakije, Hongarije,
         Joegoslavië, Bulgarije, Roemenië en de voormalige USSR.
 ---pagebreak---            NAAR EEN EUROPEES           WATERWEGENNET
      3. 1 Voor     de   uitstippe1      mg   van het algemeen   plan aangewende      criterxa
3.1.1 Het huidige en toekomstige belang van de beschouwde waterweg voor het
      internationale vervoer binnen de Gemeenschap, voor het transitovervoer
      en voor het handelsverkeer met de derde landen : in de meeste gevallen
      bevindt de waterweg zich op een van de grote binnenvaart routes en
      verbindt hij zeehavens met belangrijke industriegebieden en met grote
      agglomerat ies.
3.1.2 De door de binnenvaart geboden mogelijkheden op het gebied van
      alternatief vervoer voor andere vervoertakken met het oog op het
      wegwerken van congestie in het weg- en spoorwegvervoer : langs de
      waterweg of de nabijgelegen grote binnenvaartroute dienen er
      overs lag insta 1 laties voor gecombineerd vervoer aanwezig te ZLJII.
3.1.3 Het belang van het project voor de totale samenhang binnen het
      stelsel : de nieuw aangelegde of aangepaste waterwegen moeten, op het
      gedeelte waar het containervervoer zich kan ontwikkelen, goed
      bevaarbaar zijn voor containerschepen.
3.1.4 Ofschoon naar aanleiding van de beschikbare middelen in dit document op
      dit vraagstuk niet nader wordt ingegaan, is het ten slotte wenselijk
      veel belang te hechten aan het economisch nut van een project voor de
      aanleg of de aanpassing van een waterweg; de voordelen van het gebruik
      van de waterweg moeten groter zijn dan de nadelen op het gebied van de
       kosten verbonden aan het onderhoud en de exploitatie (baten/kosten-
       verhouding > 1 ) .
       3.2   Prioriteiten         binnen    de Gemeenschap   op korte  en middellange       termijn
       Aan de hand van deze criteria kunnen verschillende verbindingen van
       communautair belang worden aangewezen voor projecten waarvan als volgt
       een schematische indeling kan worden gemaakt :
       * Oost-Westroute : verbetering van de verbindingen via het
           Mittellandkanaal met uitbreidingen in oostelijke richting naar de
           Poolse grens en in westelijke richting naar het Twentekanaal;
           verbetering van de Elbe tussen Lauenburg/Elbe-Seitenkanaal en de
           Tsjechische grens;
       * Noord-Zuidroute : verbetering van de verbinding tussen de zeehavens
           van de Benelux, Duinkerken, Midden- en Oost-België, het Parijse
           bekken, de Moezel en op termijn de Rhône;
        *   Zuid-Oostroute : voltooiing van de verbinding Rijn-Main-Donau en het
           wegwerken van de knelpunten welke worden gevormd door bepaalde te
           ondiepe plaatsen, door een aantal bruggen op de Main en het Main-
           Donaukanaal en door bepaalde gedeelten van de Donau (Regensburg-
           Passau).
 ---pagebreak---                                        - 77 -
3.2.1 Oost-Westroute
      De Elbe en het Mitte 1landkanaal vormen de verbinding tuisen het
      waterwegennet van Noord-Duitsland en dat van 'OoSt-Europa . De
      bevaarbaarheid van deze verbinding heeft sterk té lijden onder de
      waterstanden van de Elbe, die in de streek van Magdeburg niet
      gekanaliseerd is. Gedurende een groot gedeelte van het ]aar is de Elbe
      niet toegankelijk voor schepen met een groot, laadvermogen. De
      waterstand varieert maar de diepgang bedraagt met name stroomopwaarts
      van Magdeburg (II) jaarlijks gemiddeld nog niet de 2,S m die bij klasse
       II en III hoort. Bij laag water zijn de Oostduitse binnenhavens
       (Berlijn, Magdeburg) daarom alleen voor schepen met een beperkte
      diepgang bereikbaar en zijn de industriegebieden van Halle en Dreesden
      evenals Tsjechoslowakije en Polen weinig toegankelijk. Stroomafwaarts
      van Magdeburg in de richting van Hamburg (10)' vormt de Elbe bij laag
      water evenmin een goede verbinding maar hier bieden het.
      M it tellandkanaa l en het E lbe-Seïtenkanaa1 een goed alternatief.
      Gezien de te verwachten groei van het goederenverkeer ir, deze gebieden
       vormt de geringe diepte van de Elbe (1,3 m bij laag water) een
      belangrijke hinderpaal. Er zijn reeds kanalLsatlewerkzaamheden
       uitgevoerd op het Tsjechische gedeelte van de rivier. In DuLtsland
      worden bepaalde mogelijkheden voor het verbeteren van de F.lbe
      onderzocht.
       Het is economisch haalbaar de diepgang voor de meeste gedeelten van de
       Elbe met behulp van nieuwe regu 1eringswerkzaamheden met 0,2 tot 0,3 m
       te vergroten, zodat voor bepaalde railtransporten het vervoer daarna
       via de waterweg zal kunnen geschieden.
       Voor bepaalde moeilijke trajecten naar aanleiding van rotspartijen en
       steile hellingen, vooral rond Magdeburg, is evenwel met betrekking tot
       de verbetering van de vaargeul van de Elbe nog geen oplossing gevonden.
       Een eventuele kanalisatie van de Elbe met de bedoeling de diepgang voor
       het gehele jaar op 2,5 m of meer te brengen is overigens wegens de zeer
       hoge kosten en de talrijke kunstwerken welke daarvoor nodig zouden
        zijn, economisch niet haalbaar. Dit geldt eveneens voor oplossingen
       waarbij zijkanalen met een meer beperkt aantal spuisluizen een rol
        spelen.
       Voor de kruising van de Elbe en het Mittel landkanaal wordt een
        aquaductproject bestudeerd (7). De bouw van een stuwdam op de Elbe,
        waardoor binnenvaartschepen het gehele jaar door de rivier zouden
        kunnen kruisen, is technisch gezien eveneens haalbaar en wordt als
        alternatieve oplossing bekeken.
 (1)  De nummers tussen haakjes komen overeen met de nummers op de kaart van
      het algemeen plan van de voor de Gemeenschap belangrijke waterwegen.
 ---pagebreak---                                           78 -
      Het Mi ttel landkanaa 1. is momenteel slechts bevaarbaar voor schepen van
      klasse III met een diepgang tot 2,00 m. De Duitse regering heeft een
      plan opgesteld voor het bevaarbaar maken van het Mitte 1landkanaa1 met
      inbegrip van het Elbe-Havelkanaa 1 en de Havel tot Berlijn evenals de
      verbinding naar de havens van Magdeburg voor de tweebaksduwvaart en
      voor grote motorvaartuigen met een breedte van 11,4 m en een diepgang
      van 2,8 m. Op het westelijk gedeelte van het Mitte l landkanaal worden al
      sedert 1965 verbeteringswerkzaamheden uitgevoerd; de werkzaamheden zijn
      op grote delen van het kanaal reeds voltooid (8). Omdat de diepgang
      onder bruggen maximaal op 5,25 m kan worden gebracht, zal ook in de
      toekomst slechts vervoer met niet meer dan twee lagen containers
      moge lijk zijn.
      Er moeten economisch haalbare oplossingen worden gevonden om de Oost-
      Westroute door te trekken naar de Poolse grens, ten einde op termijn
      "aantrekkelijke" vaarverbindingen met de haven van Stettin, met
      Warschau (Oder-Havel-Kanaal) en met de industriestreek van Silesie
       (Oder-Spree-Kanaal) (9) tot stand te brengen. De maximale diepgang
      bedraagt op beide verbindingskanalen van de Oder momenteel slechts
       1,85 m. De zuidelijke route loopt via het Oder-Spreekanaal, dat slechts
      toegankelijk is voor schepen met een maximaal laadvermogen van 600 ton.
       In Nederland wordt de aanleg van een 50 km lang verbindingskanaal vanaf
      de westkust tussen het Mittellandkanaal en het Twentekanaal overwogen
       (6). Met deze verbinding tussen de havens aan de monding van de Rijn en
      het Mittellandkanaal zou een route ontstaan die veel korter is dan de
       huidige, tussen de Nederlandse en Belgische zeehavens (via het Wesel-
      Datteln- en Rijn-Hernekanaal) en Oost-Europa. Op grond van de
       resultaten van een Nederlandse voorstudie kan de rendabiliteit van het
      project nog niet worden vastgesteld. Aan Duitse kant bestaat het plan
      om binnenkort de economische haalbaarheid ervan te bestuderen.
3.2.2 Noord-Zuidroute
       Het lijkt wenselijk een grote Noord-Zuidroute tot stand te brengen door
       de verbetering van de verbindingen tussen de zeehavens welke zich langs
       de kust tussen Amsterdam en Duinkerken bevinden, en hun industrieel
       achterland in het Maas-Scheldebekken alsook met de regio's van Parijs
       en Lyon. De twee laatstgenoemde regio's zijn via deze route momenteel
       slechts bereikbaar voor schepen met een gering laadvermogen.
       De Noord-Zuidroute in Frankrijk dient derhalve te worden verbeterd door
       middel van verbindingen tussen Schelde en Seine, Seine en Maas, en
       vervolgens Maas en Saône.
       Het is voor de ontwikkeling van de binnenvaart noodzakelijk dat de
       Schelde-Seineverbinding (14) wordt verbeterd. Het canal du Nord, dat
       momenteel de belangrijkste waterweg is tussen enerzijds het Belgische
       waterwegennet en anderzijds de Seine/Oise, is alleen bevaarbaar voor
       motorvaartuigen of konvooien van hooguit 700 à 800 ton. Voor de
       geplande uitbreiding van de capaciteit tot 4.500 ton zou het tracé via
       het kanaal van Saint-Quentin moeten worden gevolgd. De ter zake
       bevoegde Franse instanties buigen zich momenteel over deze kwestie.
 ---pagebreak---                                 - 79
In een tweede fase zou door de aanleg van een nieuw verbind1ngskanaal
tussen de Seine en de Moezel (15), dat op langere t e r m p n kan worden
verlengd met een verbinding tussen de Moezel en de Saóne (16), een
binnenvaartroute tot stand worden gebracht die langs de belangrijkste
industriecentra van Frankrijk voert. Gezien het omvangrijke
goederenverkeer tussen de Benelux landen en de agglomeraties van Parijs
en Lyon zou een dergelijke route rechtstreeks ten goede kunnen komen
aan verschillende Europese landen, waaronder die in het zuiden (dankzij
de in de Rhône uitmondende Moezel-Seineroute).
Afgezien van de aanleg van de ontbrekende verbind ingskana len dienen er
voor de verwezenlijking van een grote waterwegverbindinq in de richting
Noord-Zuid ook nog een aantal knelpunten te worden weggewerkt. Met het
oog op de modernisering van de verbindingen tussen België en Frankrijk
 is de capaciteit van de Schelde reeds op zeer hoog niveau gebracht. De
werkzaamheden zullen zich voortaan moeten richten op de verbetering van
de verbindingen met Duinkerken door middel van een capaciteitsverhoging
 tot klasse IV van de Leie (verhoging van de doorvaarthoogte van de brug
 bij Kortrijk) (19), de voltooiing van de werkzaamheden gericht op
 capaciteitsverhoging tot klasse IV van het canal du Centre tussen
 Bergen en La Louvière (20) (bouw van de scheepslift bij Strépy-Thleu,
 van de kanaalbrug bij Houdeng en voltooiing van het tracé Strépy-
 Thieu), de aanpassing van het traject Nimy-Blaton van het kanaal Nimy-
 Blaton-Péronnes aan de kenmerken van klasse IV, en de
 capaciteitsverhoging van de sluis bij Evergem op de Ringvaart bij Gent
 (21).
 VerschiLlende andere verbeteringen zouden op termijn eveneens kunnen
 bijdragen aan de ontwikkeling van de scheepvaart op de Noord-Zuidroute.
  In Nederland kan door middel van de verbreding van het kanaal door
 Zuid-Beveland ten behoeve van de vierbaksduwvaart, door het elimineren
 van de sluizen te Wemeldinge in 1993 en door de vernieuwing van de
  sluizen te Hansweert een capaciteitsverhoging van de route Rotterdam-
 Vlissingen-Gent/Antwerpen worden bewerkstelligd.
  In België werd de capaciteit van de belangrijkste waterwegen op 1.350
  ton gebracht; het Albertkanaal tussen Antwerpen en Luik zal na
  voltooiing van de sluis te Wijnegem eind 1992-begin 1993 tussen
  Wijnegem en Luik zelfs bevaarbaar zijn voor konvooien van 9.000 ton
   (tussen Antwerpen en Wijnegem zal een limiet van 4.500 ton blijven
  gelden). De bouw van een vierde sluis op het meer naar het zuiden
  gelegen kanaal van Ternaaien, dat het Albertkanaal met de Nederlandse
  Maas verbindt, kan de wachttijden bekorten en biedt een gegarandeerde
  mogelijkheid tot doorvaart in het geval van een defect aan de huidige
  grote sluis. Bovendien zullen de aanpassing van de Maas in het zuiden
  van België en de vervanging van de oude stuwdammen door moderne
   kunstwerken die een betere huishouding verzekeren, in aanzienlijke mate
   bijdragen tot de ontwikkeling van de scheepvaart op het oostelijk
   gedeelte van de Noord-Zuidroute (23). Tenslotte dienen nog te worden
   vermeld de op handen zijnde voltooiing van de sluis van Hingene,
   waardoor een directe verbinding moet ontstaan tussen de Schelde en het
   kanaal van Willebroek (naar Brussel), alsook het opnieuw op een
   diepgang van 2,S m brengen van het kanaal Brussel-Charleroi door middel
   van belangrijke bagger- en onderhoudswerkzaamheden.
 ---pagebreak---                                      - 80 -
3.2.3 Zuid-Oostroute
      Met de voor 1992 geplande voltooiing van het Main-Donaukanaal (24) zal
      de voornaamste schakel die nog ontbrak in de verbinding tussen
      Noordwest- en Midden-Europa tot stand komen; deze waterweg is bestemd
      voor de tweebaksduwvaart. De Main is alleen met speciale toestemming
      bevaarbaar voor samengestelde transporten en zal eerst tegen het midden
      van de jaren negentig voor de tweebaksduwvaart worden opengesteld. Voor
      deze rivier staan evenwel nog bepaalde werkzaamheden op het programma.
      Het gaat daarbij om de uitdieping stroomafwaarts van Aschaf fenburg ten
      einde de diepgang op 3,10 m te brengen, en tussen Aschatfenburg en
      Bamberg stroomopwaarts van Freudenberg ten einde tot een diepgang van
      2,90 m te komen.
      Werkzaamheden gericht op het op de capaciteit van het Main-Donaukanaa1
      brengen van het Duitse deel van de Donau stroomafwaarts van Regensburg
      en van het Oostenrijkse deel zijn momenteel aan de gang. Gehoopt wordt
      dat op lange termijn de rivier stroomafwaarts van Regensburg
      toegankelijk zal zijn voor de vierbaksduwvaart. Tenslotte zij nog
      gewezen op het probleem dat wordt veroorzaakt door de doorvaarthooqte
      onder de bruggen over de Main en het Main-Donaukanaal, die een
      belangrijke hinderpaal vormt voor de ontwikkeling van het
      containervervoer op deze route (25).
3.2.4 Rijn-Rhóneroute
      Het project voor de Rijn-Rhöneverbinding heeft tot doel het noorden en
      oosten van Europa te ontsluiten ten opzichte van de Middellandse-
      Zeekust door het verbinden onderling van het complete stelsel van
      waterwegen met groot profiel, te weten de Rijn, de verbinding Rijn-
      Main-Donau en de Rhône.
      De Rijn-Main-Donauverbinding die in de loop van 1992 in gebruik zal
      worden genomen, zal een aansluiting tot stand brengen tussen de
      waterwegen van noordwestelijk Europa, de grote havens van de Benelux en
       het oostelijk gedeelte van ons continent.
       De Rijn-Rhöneverbinding zelf zal de verbinding tussen de Middellandse-
       Zeelanden en het oosten en noorden van Europa vereenvoudigen, en tevens
       de Zwarte Zee met de Middellandse Zee verbinden.
       Het noord-zuidverkeer in Europa zal in de komende jaren waarschijnlijk
      moeilijkheden ondervinden. Momenteel kan dit verkeer slechts
       plaatshebben via de Alpen of het Rhönedal. Daar komt nog bij dat
       beperkende maatregelen ten aanzien van het vervoer over de weg in
      Oostenrijk, waar onlangs het verkeer van zware vrachtwagens tussen 22
       uur en 6 uur s'morgens werd verboden, en de overwogen tariefmaatregelen
       in Zwitserland een verschuiving van het verkeer naar het Rhönedal tot
       gevolg zullen hebben.
       Het is naar aanleiding daarvan wenselijk het gebruik van de bestaande
       infrastructuur te optimaliseren en de nationale waterwegennetten
       onderling te verbinden, ten einde de ontwikkeling van bijkomende
       vervoermiddelen mogelijk te maken. Een waterwegennet met groot profiel
       aangevuld met de Rijn-Rhóneverbinding zal de capaciteit voor het
       goederenvervoer sterk doen toenemen dankzij een veelzijdig aanbod van
       mogelijkheden, te weten zee- en binnenvaart, gecombineerd vervoer,
       containervervoer, kustvaart vanuit Spanje tot aan Sète of Marseille,
       havens van waaruit het handelsverkeer met Noord-Europa gebruik kan
       maken van het waterwegennet.
 ---pagebreak---                                        - 81 -
      J . 3 Andere projecten binnen de   Gemeenschap
3.3.1 Rijnroute
      Het Rijnbekken en het Scheide-Maasbekken zijn alleen stroomafwaarts met
      elkaar verbonden door het Maas-Waalkanaal in Nederland. Plannen voor
      een verbinding tussen de Rijn, vlakbij Neuss in Duitsland, via Aken
      naar het Belgische gedeelte van de Maas in de buurt van Luik, zijn
      gemaakt maar nooit gerealiseerd. Dit nieuwe kanaal zou een extra route
      opleveren in een sterk geïndustrialiseerde regio (1). Aan Duitse zijde
      zou een dergelijke verbinding evenwel in economisch opzicht niet
      haalbaar zijn geweest.
      Wat betreft het wegwerken van de huidige knelpunten op de Rijn en haar
       zijrivieren kunnen hier worden genoemd het project ter verhoging van de
       capaciteit van de sluizen bij Kembs op het zijkanaal van de Rijn (2) en
       de uitdieping van de middenloop van de rivier stroomopwaarts van
       Koblenz (3). Daarnaast bestaan er plannen om de Waal uit te diepen en
       bochtcorrecties aan te brengen bij Erlecom, Hulhuizen en Haalderen
       (stroomopwaarts van Nijmegen) om zesbaksduwvaart mogelijk te maken (4).
       Verder is het wegwerken van een aantal knelpunten op het Amsterdam-
       Rijnkanaal gepland, met name bij Zeeburg. In de huidige situatie kunnen
       de bakken van de vierbaksduwvaart immers niet tot hun maximale diepgang
       worden geladen.
       De doelstelling om op de Rijn bij de laagste waterstand een diepgang
       van 2,10 m te garanderen, hetgeen overeenkomt met een diepgang van 3 m
       bij een gemiddelde waterstand, is bijna gerealiseerd. Verder zou aan de
       hand van controles gericht op verbetering van de scheepvaart op de Rijn
        het mogelijk moeten zijn de oeverafslag in de benedenloop te meten en
       deze met behulp van passende maatregelen terug te dringen. Daarnaast
        liggen er plannen klaar voor het beheersen van de hoge waterstanden en
        voor de exploitatie van het waterkrachtpotentieel op de bovenloop van
        de Rijn.
        De snel toenemende verkeersdichtheid op de Moezel (5) maakt
        moderniseringswerkzaamheden nodig die gericht zijn op een grotere
        diepgang van de rivier (van 2,70 m naar 3 m), waardoor de rendabiliteit
        van het rivierverkeer zal worden verbeterd. In eerste instantie zou de
        capaciteit van de overbelaste sluizen moeten worden vergroot en wel
        allereerst die van Fankei en Zeltingen. Stroomopwaarts van Thionville
        dienen eveneens werkzaamheden te worden gepland met het oog op de
         kanalisatie en uitdieping van de Moezel.
 3.3.2 Oost-Westroute
         Voor de verbetering van de waterwegen in het westelijk gedeelte van
         Duitsland die de Noordzee met de Rijn verbinden, is een aantal
         werkzaamheden vereist met name gericht op de uitdieping van het
         Dortmund-Emskanaal tussen Datteln en Bergeshövede (12).
 ---pagebreak---                                      - 82
3.3.3 Noord-Zuidroute
      Door het ontbreken van een goede verbinding tussen Zeebrugge en het
      Schelde-Maasbekken (17) is er geen container- en massagoederenvervoer
      mogelijk binnen België en naar de geïndustrialiseerde gebieden van
      noordwestelijk Europa. Hoewel de haven van Zeebrugge snel groeit en het
      havencomplex zich uitbreidt, bestaan er geen concrete plannen voor een
      verbinding met het achterland. De capaciteit van het kanaal dat de twee
      belangrijke zeehavens Gent en Zeebrugge met elkaar verbindt, zou ten
      minste op het niveau van klasse Vb moeten worden gebracht.
      De aanleg van het Caberg-kanaal zou een directe verbinding tot stand
      brengen tussen het Julianakanaal en het Albertkanaal, waardoor het
      scheepvaartverkeer niet langer de nu nog onvermijdelijke omweg over
      Maastricht en Ternaaien zou hoeven te maken (18). Verder zijn er in
      Nederland plannen voor de verbetering van de Maas, van het zijkanaal
      Lisse-Buggenum en van het Julianakanaal (22), ten einde
      tweebaksduwvaart mogelijk te maken. Tenslotte wordt op de Maas de
      constructie van een extra sluis te Lith overwogen.
       3.4 Waterwegen van regionaal   belang
      De Gemeenschap omvat overigens bepaalde gebieden waar de binnenvaart
      van meer regionaal belang is en waarvan de waterwegen vaak niet met het
       Europese hoofdwaterwegennet zijn verbonden. Het gaat hier hoofdzakelijk
      om de bekkens van de Po (Italië), van de Douro (Portugal) en van de
       Taag (Spanje en Portugal). Een aantal van deze regio's is reeds
       geïndustrialiseerd en moet het hoofd bieden aan congestieproblemen in
       het wegverkeer. Andere hebben de mogelijkheid hun industriële structuur
       uit te breiden. Voor ieder van deze regio's vormt ook de ontwikkeling
       van de binnenvaart een interessante mogelijkheid. In het bijzonder het
       bevaarbare gedeelte van de Po biedt goede mogelijkheden in aansluiting
       op het transitovervoer via Zwitserland en Oostenrijk.
       In Italië voorziet het algemeen plan inzake het vervoer in dit opzicht
       in de verwezenlijking van werkzaamheden aan het waterwegennet van de
       Povlakte en van Veneto (28). Het gaat hierbij om een operatie in een
       gebied waar het verkeer een belangrijke rol speelt (67 % van het
       goederenvervoer in Italië concentreert zich in de vier regio's
       Piemonte, Lombardije, Emilia-Romagna en Veneto) en waardoor een
       gedeelte van het vervoer, dat momenteel uitsluitend over de weg loopt,
       naar de waterwegen zou kunnen worden verschoven.
       Het project voor de aanleg van een waterweg tussen de Adriatische Zee
       en de Donau (29) past in het kader van een initiatief waarbij zes
        landen zijn betrokken ("iniziative esagonale").
       Voor de van communautair belang zijnde maatregelen werd (in het kader
       van de Groep G-24) om financiële steun verzocht voor de
        uitvoerbaarheidsstudie.
 ---pagebreak---                                    83
3 . b Prioriteiten op korte en middel lange termijn in__Oosf.^Eurg^a
Door de opening van het Main-Donaukanaa 1 en de voltooiing van een
aantal verbeteringswerkzaamheden op de Zu id-Oost route zal het rond 1995
mogelijk worden om met een konvooi van twee duwbakken rechtstreeks van
Rotterdam naar de Zwarte Zee te varen. Het kanaal zelf zal in 1992
kunnen worden gebruikt, waardoor binnenvaart mogelijk wordt van en naar
Oostenrijk, Hongarije, het zuiden van Tsjechoslowakije en de overige
Donaulanden in Oost-Europa.
Op deze route vormt de diepgang op de Donau tussen Bratislava en
Boedapest (1,6 m ) , waardoor niet altijd scheepvaart mogelijk is (26),
het grootste probleem.
Voor wat betreft het traject Wenen-Boedapest op de Donau is de bouw van
drie stuwdammen gepland, aangezien de door de Donaucommissie aanbevolen
diepte van 2,5 m voor de vaargeul van het bevaarbare deel door
economische oorzaken niet over de gehele Lengte kan worden
gerealiseerd.
Op middellange of lange termijn zal de bovenloop van de Donau als
eindpunt van de voornaamste verkeersstromen een knelpunt blijven (10
 reisdagen vanaf het ladingspunt). Het ladingsniveau van de boten naar
aanleiding van met lage waterstanden verband houdende problemen
 impliceert de keuze van strengere constructienormen. De projecten welke
momenteel worden bestudeerd zijn van kleinere omvang dan die welke
aanvankelijk werden overwogen. Stroomafwaarts van Passau zou het
 evenwel naar aanleiding van de gunstige waterbouwkundige omstandigheden
mogelijk moeten zijn het knelpunt aan de hand van passende maatregelen
 weg te werken.
 ---pagebreak---                                - 84 -
J.6 Projecten op lange termijn  in   Oost-Europa
In de komende jaren zal in Midden-Europa waarschijnlijk de behoefte aan
een beter waterwegennet ontstaan en vooral aan een verbinding tussen de
waterwegen van de Oost-Westroute en het Donaubekken (13). De aanleg van
kanalen tussen de Elbe, de Oder en de Donau is een nog grootschaliger
project dan de verbinding Rijn-Main-Donau, aangezien er aldus een
verbinding tot stand zou moeten worden gebracht tussen het
waterwegennet van het oosten van Duitsland en van Polen met de
Donaulanden.
In 1959 stelde de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde
Naties een deskundigenteam samen voor het bestuderen van de
haalbaarheid van dit project. In 1982 werd een rapport uitgebracht en
op dit moment worden er pogingen ondernomen om de betrokken landen aan
te zetten tot nadere uitwerking, planning en financiering van het
project.
 ---pagebreak---                                        - 85 -
4. ANDERE VERBETERINGSMOGELIJKHEDEN
      4.I Gecombineerd     vervoer
      Aangezien voor het weg- en spoorwegvervoer op de grote routes de
      grenzen van de capaciteit zijn bereikt, zou het oordeelkundig benutten
      van de overcapaciteit in de binnenvaart met name in het kader van het
      gecombineerd vervoer uitkomst kunnen bieden. Het containervervoer en in
      mindere mate het roll-on-rol1-off-vervoer (Ro/Ro) nemen op de Rijn en
      op de Donau voortdurend toe. Tussen 1977 en 1990 steeg aldus het
      containervervoer op de Rijn van 40.000 tot 450.000 TEU.
      Ten einde de voordelen van het met het transport over de binnenwateren
       gecombineerde vervoer optimaal te benutten moet rekening worden
      gehouden met de technische minimumeisen betreffende de schepen, de
       waterwegen en de overslagplaatsen (havens/terminals). Om het
       gecombineerd vervoer rendabel te maken moeten de schepen ten minste
       vier lagen containers in de breedte en drie in de hoogte kunnen
       vervoeren; dit vereist een minimale doorvaarthoogte onder de bruggen
       van 7 m (inclusief de veiligheidsmarge). Roll-on-rol 1-off-vervoer
       geschiedt hoofdzakelijk met schepen van klasse V en hoger.
       Rekening houdend met de minimumeisen op het gebied van de
       infrastructuur (diepgang, vrije doorvaarthoogte) zijn de volgende
       waterwegen geschikt voor containervervoer :
       - de Rijn van Bazel tot aan de Noordzee;
       - op de Noord-Zuidroute : de verbindingskanalen tussen Amsterdam,
          Antwerpen, Gent evenals Brussel en de Rijn, de Maas stroomopwaarts
          tot Namen, het Julianakanaal en het Albertkanaal;
       - op de Zuid-Oostroute zou de volledige Oonau stroomafwaarts van
          Deggendorf geschikt zijn voor het vervoer van vier bij drie lagen
           (breedte x hoogte) containers in de mate dat het mogelijk is de
          bevaarheid van de vaargeul stroomopwaarts van Boedapest te
          garanderen.
       De volgende waterwegen zijn gedeeltelijk geschikt voor containervervoer
        (drie containers in de breedte/twee in de hoogte)
        - in het Rijnbekken : de Moezel stroomopwaarts tot aan Nancy, het
          gekanaliseerde gedeelte van de Saar en de Neckar;
        - op de Oost-Westroute : het Elbe-Seitenkanaal (de aanpassing van het
          Mittellandkanaal wordt overwogen);
        - op de Noord-Zuidroute : de Schelde en de Seine stroomopwaarts tot aan
           Parijs;
        - op de Zuid-Oostroute : de Main en de Donau;
        - de Rhône en de Saône stroomopwaarts tot Chalon.
 ---pagebreak---                                     - 86 -
    Dit net werd uitgestippeld (1) door een bij de Resolutie van de Raad
    van 30 oktober 1990 ingestelde werkgroep op hoog niveau. Daarbij werd
    uitgegaan van een economische en technische analyse van de capaciteit
    van de bestaande waterwegen met het oog op een efficiënte
    dienstverlening ten behoeve van het container- en
    wissellaadbakkenvervoer. Dit net is op dit ogenblik van geen grote
    omvang maar er zijn investeringen nodig voor de uitbreiding ervan
    vooral in het kader van de op grond van het algemeen plan voor de
    waterwegen overwogen projecten.
     4.2  Informa ties ys temen
     De zich voortdurend ontwikkelende informatietechnologie biedt
     mogelijkheden op het gebied van de verbetering van de verkeersgeleiding
     en -controle. Communicatie tussen de roerganger en een
     verkeersleidingscentrum aan de wal kan leiden tot een efficiënter
     gebruik van de waterweg, en tot een grotere snelheid van het vervoer en
     een grotere veiligheid.
     De Commissie bestudeert momenteel een voorstel betreffende de mogelijke
     toepassing van telematica ten behoeve van het vervoer over de
     binnenwateren in het kader van het Onderzoeks- en
     Ontwikkelingsprogramma "European Nervous System" (ENS).
     Dit voorstel gaat uit van intensief onderzoek op het gebied van de
     vaststelling en het gebruik van Europese standaardcodeberichten voor
     het functioneren en de exploitatie van de sluizen en van de
     verkeersleidingscentra langs de waterwegen. Een van de belangrijkste
     doelstellingen van dit onderzoek is de opzet van een geharmoniseerd
     netwerk van tele-informatica en telecommunicatie tussen de betrokken
      instanties van de verschillende Lid-Staten, ten einde aldus de
     mogelijkheid te creëren dat het vervoer over de binnenwateren een
     belangrijke schakel in de vervoersketen wordt, doordat de binnenvaart
     een groter aandeel krijgt in het geïntegreerd multimodaal
     vervoersysteem.
(1) Zie mededeling van de Commissie aan de Raad betreffende de ontwikkeling
    van een net voor gecombineerd vervoer in de Gemeenschap
 ---pagebreak---                                      - f7
         Verdere   werkzaamheden
     Ofschoon de tot dusver verrichte werkzaamheden reeds belangrijke
     conclusies hebben opgeleverd, is het nog niet mogelijk geweest een
     algemeen concept uit te werken. Hot is om die reden nodig dat de groep
     haar werkzaamheden kan verderzetten.
     Deze toekomstige werkzaamheden zouden met name betrekking moeten hebben
     op :
5.1  de uitwerking van prognoses betreffende de verkeersstromen en het
     verrichten van kosten/batenanalyses in de mate dat deze een belangrijk
     hulpmiddel vormen voor een economische rechtvaardiging van de in het
     algemeen plan opgenomen projecten ;
5.2  de door de nieuwe verbindingen geboden mogelijkheden vooral op het
     gebied van de milieubescherming, rekening houdend met de uit de toename
      van het verkeer in de andere vervoertakken voortvloeiende hinder,
      indien in geen binnenvaart infrastructuur wordt voorzien;
5.3   de analyse van de technieken die het mogelijk maken vervoer over de
      binnenwateren aan te wenden voor het begin- en eindvervoer van goederen
      voor het transport waarvan gebruik wordt gemaakt van de kustvaart of
      van maritieme scheepvaart over korte afstanden;
 5.4  het gebruik van geharmoniseerde informatiesystemen voor de waterwegen
      en van telematica welke in aanzienlijke mate bijdragen tot de
      veiligheid en tot de rationalisering van het vervoer, en het derhalve
      mogelijk maken de capaciteit van de infrastructuur te vergroten door
      een betere exploitatie van het bestaande net;
 5.5  de studie van technieken voor de financiering (aan de hand van openbare
      of particuliere middelen) van de infrastructuur voor de binnenvaart;
 5.6  de uitwerking van een beleid gericht op het stimuleren van het gebruik
       van de waterwegen als aanvulling op de op het gebied van de
       infrastructuur te nemen maatregeien, ten einde met name de
       doeltreffendheid van de aan de werkzaamheden ter verbetering van het
       net gekoppelde investeringen te verzekeren.
       Op deze wijze zal een nieuw algemeen concept, in het kader waarvan
       rekening wordt gehouden met de wetenschappelijke en politieke
       uitgangspunten van de conclusies en aanbevelingen, kunnen worden
       uitgewerkt en aan de Raad worden voorgelegd. De Commissie zal de
       daartoe nodige werkzaamheden ondernemen.
 ---pagebreak---                                         - 88
                                Voortitel voor een
                            BE^Ç_HI_KK_ING VAN DE RAAP
                 betreffende de ontwikkeling van een Europee
                                  waterwegennet
De Raad van de Europese Gemeenschappen,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van     de Europese Economische Gemeenschap,
inzonderheid op artikel 75,
Gezien het voorstel van de Commissie (1),
Gezien het advies van het Europese Parlement (2),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3),
Overwegende dat het voor de werking van de interne markt nodig is dat de
vervoersinfrastructuur in de Gemeenschap tussen de belangrijkste zeehavens en
de geïndustrialiseerde regio's in het Europese binnenland met name door de
totstandbrenging van een voor goederenvervoer geschikt waterwegennet wordt
uitgebreid en doeltreffender wordt gemaakt;
Overwegende dat het op grond van de voordelen op het gebied van de kosten, de
geringe invloed op het milieu en het beperkte energieverbruik belangrijk is
dat de binnenvaart meer in het handelsverkeer wordt betrokken;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 89 -
 •verwegende dat in de binnenvaart een belangrijke reservecapaciteit aanwezig
is zowel wat het bestaande laadvermogen als her gebruik van de infrastructuur
betreft, waardoor deze sector ten opzichte van de andere vervoertakken een
complementaire functie kan vervullen;
Overwegende dat het voor de ontwikkeling van een Europees water—
wegeonet       nodig is een algemeen plan uit te werken met inachtneming van
de doelstellingen inzake technische samenhang voor de binnenvaartsector en
met vermelding van de te ondernemen prioritaire acties;
Overwegende dat deze acties betrekking moeten hebben op de belangrijkste
verbindingen op het gebied van de goederenstromen binnen de Gemeenschap,
Overwegende dat de algemene plannen voor de vervoersinfrastructuurnetten een
indicatief en evolutief karakter dragen en zich geleidelijk in de zin van een
multimodaal vervoersysteem ontwikkelen,
  HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN
                                     Artikel 1
  Het Europees waterwegennet komt goeddeels    overeen met de bestaande
  rivierbekkens en omvat met betrekking tot de vervoerstromen een aantal
  hoofdverbindingen welke overeenkomen met de rivieren en kanalen alsook de
  verschillende vertakkingen daarvan en de tussen die rivieren en kanalen
  aangelegde verbindingen. Het verleent met name toegang tot belangrijke
  industriegebieden en agglomeraties en voorziet in verbindingen met de grote
  zeehavens. De voor de waterwegen van dat net vastgestelde technische
  minimumkenmerken komen overeen met het profiel dat geschikt is voor schepen
  van klasse IV en voldoende ruimte biedt voor de in het gecombineerd vervoer
  gebruikte schepen. De ontwikkeling van het nat in overeenstemming met
  het in de bijlage opgenomen algemeen plan loopt over
  een periode van ten minste tien jaar.
 ---pagebreak---                                      - 90 ~
                                   Artikel  2
Prioritaire acties worden op passende wijze ten uitvoer gelo».;d met het oog op
het tot stand brengen van de volgende ontbrekende schaker*-, en het wegwerken van
de volgende knelpunten :
 - de verbetering van het Mittellandkanaa1 en van de kruising met de Elbe te
   Magdeburg
 - de verbetering van de verbindingen tussen de Elbe en de Oder
 - de verbinding Twentekanaal - Mittellandkanaa 1
 - de verbinding Seine - Schelde in Frankrijk en in België
 - de verbetering van de verbinding Schelde - Rijn in België (zuidelijk
   gedeelte en het kanaal van Charleroi te Brussel)
 - de verbetering van het oostelijk gedeelte van de Noord-Zu ïdverbinding over
   de Maas, het kanaal van Ternaaien en het Ju 1ianakanaa l in de richting van
   de Rijn
 - de verbinding Rijn - Rhône
 - de verbetering van de Elbe tussen Magdeburg en de Ts jechos iowaakse grens
 - de verbinding Main - Donau en de verbetering van de Main en van de Donau
   tussen Straubing en Vilshofen
 - de verbetering van de Donau tussen Wenen en de Zwarte Zee (niet-communautair
   project).
                                    Artikel 3
 Het algemeen plan draagt een indicatief karakter en heeft de aanmoediging ttot
 doel van acties      van de Lid-Staten en eventueel van de Gemeenschap gertcht op
 verwezenlijking van projecten die van de netten deel uitmaken. n e z e beschikking
 houdt noch voor de Lid-Staten noch voor de Gemeenschap financiële verbintenissen in.
 ---pagebreak---                                   - 91 -
                                Artikel 4
Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten,
Gedaan te Brussel,                             Voor de Raad
                                               De Voorzitter
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                         93 -
           Beoordeling van de gevolgen van de beschikking van de Raad
         betreffende                          een Europees waterwegennet
                     voor de KMO's en voor de werkgelegenheid
1. Administratieve verplichtingen in verband met de toepassing van de overwogen
   beschikking
   Geen.
2. Voordelen voor de ondernemingen
   De ontwikkeling van het Europees waterwegennet zal de KMO's in het algemeen
   ten goede komen door de verbetering van de vervoerevoorwaarden en zal vooral
   de van halffabrikaten gebruik makende KMO's voordelen opleveren.
3« Nadelen voor de ondernemingen
   Geen.
4. Nadelen voor de werkgelegenheid
   Geen.
5. Is er voorafgaand overleg met de sociale partners geweest ?
   Neen.
6. Zijn er minder moeilijke alternatieve oplossingen ?
   Neen.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                        -J <7   -
                                                                    ISSN 0254-1513
                                                              COM(92) 231 def.
                                                  DOCUMENTEN
NL                                                                             07
                                Catalogusnummer : CB-CO-92-363-NL-C
                                                            ISBN 92-77-46983-8
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen
L-2985 Luxemburg