CELEX: E2013C0303
Language: de
Date: 2013-07-10 00:00:00
Title: Entscheidung der EFTA-Überwachungsbehörde Nr. 303/13/COL vom 10. Juli 2013 über einen Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen (Norwegen)

10.4.2014   
            
            
               DE
            
            
               Amtsblatt der Europäischen Union
            
            
               L 107/69
            
         ENTSCHEIDUNG DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE
   Nr. 303/13/COL
   vom 10. Juli 2013
   über einen Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen (Norwegen)
   DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE (DIE „ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE“) —
   GESTÜTZT auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (das „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 61 und Protokoll 26,
   GESTÜTZT auf das Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs (das „Überwachungsbehörde- und Gerichtshofabkommen“), insbesondere auf Artikel 24,
   GESTÜTZT auf Protokoll 3 des Überwachungsbehörde- und Gerichtshofabkommens („Protokoll 3“), insbesondere auf Teil I Artikel 1 Absatz 2 und Teil II Artikel 6 und Artikel 7 Absatz 4,
   in Erwägung nachstehender Gründe:
   I.   SACHVERHALT
   1.   Verfahren
   
               (1)
            
            
               Mit Schreiben vom 2. Mai 2012 und im Anschluss an Vorabkontakte mit der Überwachungsbehörde meldeten die norwegischen Behörden nach Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 einen Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen an (1).
            
         
               (2)
            
            
               Die Überwachungsbehörde informierte die norwegischen Behörden mit Schreiben vom 27. Juni 2012 (2) über ihre Entscheidung, das förmliche Prüfverfahren nach Teil I Artikel 1 Absatz 2 und Teil II Artikel 6 Absatz 1 des Protokolls 3 hinsichtlich des Vorhabens einzuleiten, im Rahmen des Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen Beihilfen zu gewähren.
            
         
               (3)
            
            
               Der Beschluss (Nr. 246/12/KOL) der Überwachungsbehörde zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union und in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3).
            
         
               (4)
            
            
               Die norwegischen Behörden gaben ihre Stellungnahme zu dem Beschluss Nr. 246/12/KOL mit Schreiben vom 27. August 2012 ab (4).
            
         
               (5)
            
            
               Die Überwachungsbehörde hat von acht betroffenen Dritten Stellungnahmen zu dem Beschluss Nr. 246/12/KOL erhalten (5).
            
         
               (6)
            
            
               Die norwegischen Behörden gaben ihre Stellungnahme zu den Bemerkungen von Dritten mit Schreiben vom 15. November 2012 (6) und 23. April 2013 ab. (7)
               
            
         2.   Beschreibung der geplanten Maßnahme
   2.1.   Charterflugverkehrsfonds
   
               (7)
            
            
               Die Maßnahme besteht in der Einrichtung eines Charterflugverkehrsfonds (der „Charterflugverkehrsfonds“ oder die „Regelung“), aus dem Reiseveranstaltern Beihilfen gewährt werden, die Charterflüge (8) in drei Provinzen in Nordnorwegen durchführen: Nordlang, Troms und Finnmark (die „Provinzen“). Der Charterflugverkehrsfonds wird ein Unternehmen ohne Erwerbszweck sein, das als Mittel zur Gewährung von Beihilfen dient. Der Charterflugverkehrsfonds wird durch Finanzmittel von den drei Provinzen mit Kapital ausgestattet.
            
         
               (8)
            
            
               Die Regelung wird Charterflüge zu allen Flughäfen in Nordnorwegen abdecken. Die norwegischen Behörden gehen davon aus, dass nur Großraumflugzeuge (9) von Belang sind, da sich nur solche Flugzeuge allgemein für Charterflüge eignen (10). Alle Flughäfen in Nordnorwegen verfügen über überschüssige Kapazitäten.
            
         
               (9)
            
            
               Die Beihilfen werden in Form einer Zahlung von bis zu maximal 25 % der gesamten Charterflugkosten gewährt, die dem Reiseveranstalter für die beihilfefähigen Flüge entstehen, und ist ausschließlich auf diese Kosten beschränkt (11).
            
         
               (10)
            
            
               Die norwegischen Behörden erwarten, dass durch den Charterflugverkehrsfonds im ersten Jahr 16 Charterketten (12) mit sieben Flugrotationen pro Charterkette eingerichtet werden, d. h. insgesamt 112 Flugrotationen. Eine Kabinenauslastung von 60 % (13) ist der „schlimmste Fall“, der die Beihilfehöchstintensität darstellt (14) Bei einer durchschnittlichen Kabinenauslastung von 60 % beträgt der jährliche Gesamtbetrag der Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds schätzungsweise rund 8 400 000 NOK (15)
               
            
         
               (11)
            
            
               Die Regelung ist Teil einer kohärenten Regionalentwicklungsstrategie der norwegischen Behörden. Eines der wichtigsten politischen Ziele der norwegischen „Politik im Hohen Norden“ lautet, „die Grundlage für Beschäftigung, Wertschöpfung und Wohlfahrt im ganzen Land durch regionale und nationale Bemühungen in Zusammenarbeit mit Partnern aus anderen Ländern und maßgeblichen indigenen Gruppen zu verbessern“ (16). Die Politik für Nordnorwegen ist speziell auf den Fremdenverkehr ausgerichtet, um eine Entvölkerung durch Schaffung von Arbeitsplätzen in der Fremdenverkehrsindustrie zu verhindern. Die Fremdenverkehrsstrategie der norwegischen Regierung nimmt auch Bezug auf den Charterflugverkehrsfonds (17). Die Konzentrierung auf den Fremdenverkehr zur Verhinderung der Entvölkerung ist ein wichtiges politisches Konzept der Regionalbehörden in den Provinzen Nordland, Troms und Finnmark (18).
            
         
               (12)
            
            
               Der Charterflugverkehrsfonds wird höchstwahrscheinlich als ein Unternehmen im Eigentum der drei Provinzen angelegt werden. Der Verwaltungsrat des Charterflugverkehrsfonds benennt eine Gruppe, die vorbehaltlich der Erfüllung bestimmter Kriterien die Beihilfeanträge im Rahmen des Charterflugverkehrsfonds genehmigt.
            
         2.2.   Ziel und mögliche Auswirkungen der Beihilfemaßnahme
   
               (13)
            
            
               Ziel des Charterflugverkehrsfonds ist es, die Nutzung von Flughäfen in Nordnorwegen zu verbessern und dadurch zur wirtschaftlichen Entwicklung in der Region beizutragen. Die Beihilfemaßnahme soll das wirtschaftliche Risiko im Zusammenhang mit der Durchführung von Charterflügen (Nichtlinienflügen) nach Nordnorwegen verringern.
            
         
               (14)
            
            
               Die Provinzen sind Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte, die durchschnittlich 4,2 Einwohner je Quadratkilometer beträgt, und fallen damit unter die „am dünnsten besiedelten Gebiete“ laut Definition in den Leitlinien der Überwachungsbehörde für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (19). Darüber hinaus sind die Provinzen von dem Problem der Entvölkerung betroffen.
            
         
               (15)
            
            
               In der Vergangenheit wurden bereits einige Flugstrecken nach Nordnorwegen betrieben, allerdings ohne Erfolg (20). Ein Grund hierfür könnten die für Charterflüge geltenden Regeln für die Streichung von Flügen sein. Eine Streichung zu einem späten Zeitpunkt ist sehr teuer. Der Termin für die Entscheidung, ob ein Charterflug gestrichen wird, liegt mehrere Monate vor dem Betriebsbeginn der Charterkette. Wenn nur wenige Karten bis zu diesem Zeitpunkt verkauft wurden, wird die Charterkette oft gestrichen. Der Reiseveranstalter würde ansonsten riskieren, eine Stornierungsgebühr zu bezahlen oder den Verlust für die leeren Sitzplätze zu tragen. Die Fremdenverkehrsindustrie ist der Ansicht, dass viele Flüge stattfinden würden, wenn dieses Risiko verringert würde. Solche Flüge könnten sogar rentabel sein. Reiseveranstalter scheinen es jedoch vorzuziehen, Flüge aufgrund des Risikos leerer Sitzplätze lieber zu streichen, als zu warten und darauf zu hoffen, dass Spätbuchungen den Flug noch profitabel machen.
            
         
               (16)
            
            
               Die geschätzten wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Fremdenverkehr in den drei Provinzen betrugen 2010 rund 14 Mrd. NOK. Dies beinhaltet sowohl direkte als auch indirekte Auswirkungen auf den Fremdenverkehr (21). In der folgenden Tabelle werden einige Beispiele für die Ausgaben von Touristen, aufgeteilt nach verschiedenen Industrien in den drei Ländern, dargestellt (22).
               
                           Land/Sektor
                        
                        
                           Essen/Trinken
                        
                        
                           Personen- verkehr
                        
                        
                           Aktivitäten
                        
                        
                           Essen/Trinken
                        
                        
                           Kleidung und Schuhe
                        
                        
                           Souvenirs, Karten usw.
                        
                     
                           Finnmark
                        
                        
                           311,7 Mio.
                        
                        
                           470,8 Mio.
                        
                        
                           51,1 Mio.
                        
                        
                           192,9 Mio.
                        
                        
                           45,8 Mio.
                        
                        
                           23,2 Mio.
                        
                     
                           Troms
                        
                        
                           453,9 Mio.
                        
                        
                           1 457,8  Mio.
                        
                        
                           80,0 Mio.
                        
                        
                           250,8 Mio.
                        
                        
                           59,6 Mio.
                        
                        
                           31,6 Mio.
                        
                     
                           Nordland
                        
                        
                           664,0 Mio.
                        
                        
                           2 654,6  Mio.
                        
                        
                           110,3 Mio.
                        
                        
                           428,7 Mio.
                        
                        
                           101,9 Mio.
                        
                        
                           46,6 Mio.
                        
                     
         
               (17)
            
            
               Das Hotelgewerbe in Nordnorwegen leidet unter Überkapazitäten und niedrigen Gewinnspannen. Zudem variiert die Kapazitätsauslastung im Laufe des Jahres erheblich. Eine Herausforderung für die Fremdenverkehrsindustrie sind die vielen saisonalen Arbeitsplätze. Die norwegischen Behörden gehen davon aus, dass der Charterflugverkehrsfonds zu mehr Fremdenverkehr in der Nebensaison mit besonders positiven Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Fremdenverkehrsindustrie führen wird. 2012 wurde geschätzt, dass Reisende nach Nordnorwegen 9000 NOK (pro Person) in der Region ausgeben würden. (23) Die norwegischen Behörden meinen, dass Beihilfen in niedrigem Umfang aus dem Charterflugverkehrsfonds hohe Ausgaben von Touristen in dem Zielgebiet des Charterflugverkehrsfonds nach sich ziehen werden. Die folgende Tabelle veranschaulicht dies. (24)
               
               
                           Durchschnittliche Kabinenauslastung
                        
                        
                           Anzahl Touristen erstes Jahr
                        
                        
                           Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds
                        
                        
                           Ausgaben der Touristen
                        
                        
                           Charterflugverkehrsfonds Kosten/Ausgaben der Touristen
                        
                     
                           60 %
                        
                        
                           10 714 
                        
                        
                           8 400 000 
                        
                        
                           96 422 400 
                        
                        
                           8,7 %
                        
                     
                           61 %
                        
                        
                           10 892 
                        
                        
                           7 980 000 
                        
                        
                           98 029 440 
                        
                        
                           8,1 %
                        
                     
                           62 %
                        
                        
                           11 071 
                        
                        
                           7 560 000 
                        
                        
                           99 636 480 
                        
                        
                           7,6 %
                        
                     
                           63 %
                        
                        
                           11 249 
                        
                        
                           7 140 000 
                        
                        
                           101 243 520 
                        
                        
                           7,1 %
                        
                     
                           64 %
                        
                        
                           11 428 
                        
                        
                           6 720 000 
                        
                        
                           102 850 560 
                        
                        
                           6,5 %
                        
                     
                           65 %
                        
                        
                           11 606 
                        
                        
                           6 300 000 
                        
                        
                           104 457 600 
                        
                        
                           6,0 %
                        
                     
                           66 %
                        
                        
                           11 785 
                        
                        
                           5 880 000 
                        
                        
                           106 064 640 
                        
                        
                           5,5 %
                        
                     
                           67 %
                        
                        
                           11 964 
                        
                        
                           5 460 000 
                        
                        
                           107 671 680 
                        
                        
                           5,1 %
                        
                     
                           68 %
                        
                        
                           12 142 
                        
                        
                           5 040 000 
                        
                        
                           109 278 720 
                        
                        
                           4,6 %
                        
                     
                           69 %
                        
                        
                           12 321 
                        
                        
                           4 620 000 
                        
                        
                           110 885 760 
                        
                        
                           4,2 %
                        
                     
                           70 %
                        
                        
                           12 499 
                        
                        
                           4 200 000 
                        
                        
                           112 492 800 
                        
                        
                           3,7 %
                        
                     
                           71 %
                        
                        
                           12 678 
                        
                        
                           3 780 000 
                        
                        
                           114 099 840 
                        
                        
                           3,3 %
                        
                     
                           72 %
                        
                        
                           12 856 
                        
                        
                           3 360 000 
                        
                        
                           115 706 880 
                        
                        
                           2,9 %
                        
                     
                           73 %
                        
                        
                           13 035 
                        
                        
                           2 940 000 
                        
                        
                           117 313 920 
                        
                        
                           2,5 %
                        
                     
                           74 %
                        
                        
                           13 213 
                        
                        
                           2 520 000 
                        
                        
                           118 920 960 
                        
                        
                           2,1 %
                        
                     
                           75 %
                        
                        
                           13 392 
                        
                        
                           2 100 000 
                        
                        
                           120 528 000 
                        
                        
                           1,7 %
                        
                     
                           76 %
                        
                        
                           13 571 
                        
                        
                           1 680 000 
                        
                        
                           122 135 040 
                        
                        
                           1,4 %
                        
                     
                           77 %
                        
                        
                           13 749 
                        
                        
                           1 260 000 
                        
                        
                           123 742 080 
                        
                        
                           1,0 %
                        
                     
                           78 %
                        
                        
                           13 928 
                        
                        
                           840 000 
                        
                        
                           125 349 120 
                        
                        
                           0,7 %
                        
                     
                           79 %
                        
                        
                           14 106 
                        
                        
                           420 000 
                        
                        
                           126 956 160 
                        
                        
                           0,3 %
                        
                     
                           80 %
                        
                        
                           14 285 
                        
                        
                           0
                        
                        
                           128 563 200 
                        
                        
                           0,0 %
                        
                     
         2.3.   Nationale Rechtsgrundlage der Beihilfemaßnahme
   
               (18)
            
            
               Die Provinzen führen dem Charterflugverkehrsfonds im Rahmen ihrer Haushalte Kapital zu. Rechtsgrundlage für die gewährten Beihilfen werden die von den Provinzen getroffenen Haushaltsbeschlüsse sein. (25)
               
            
         
               (19)
            
            
               Aus dem Charterflugverkehrsfonds dürfen auf der Grundlage der Satzung (Statuten) Beihilfen gewährt werden; zwischen dem Charterflugverkehrsfonds und den Beihilfebegünstigten werden Standardverträge geschlossen.
            
         2.4.   Begünstigte
   
               (20)
            
            
               Antragsteller auf Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds sind die Reiseveranstalter, d. h. die Charterflugveranstalter. Alle Anträge an den Charterflugverkehrsfonds müssen von drei Parteien unterstützt werden:
               
                           —
                        
                        
                           vom Reiseveranstalter, der der direkte Beihilfeempfänger ist;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           vom Zielanbieter, bei dem es sich um ein Zielmanagementunternehmen, ein Hotel, ein Fremdenverkehrsamt oder einen beliebigen gewerblichen Anbieter von Fremdenverkehrsdienstleistungen handeln kann. Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds werden nicht für „Nur-Flug-Pakete“ gewährt. Es muss nachgewiesen werden, dass das Reisepaket ein „Landarrangement“ im Zielgebiet des Charterflugverkehrsfonds mit einem Wert von mindestens 800 NOK pro Tourist beinhaltet;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           von der Fluggesellschaft, die sämtliche Kosten, Fristen, Sanktionen, Verpflichtungen und Zuständigkeiten, die aus der Charterkette erwachsen, darlegen muss.
                        
                     
         
               (21)
            
            
               Die Genehmigungsgruppe des Charterflugverkehrsfonds kann einen Antrag ablehnen, wenn:
               
                           —
                        
                        
                           die vom Verwaltungsrat des Charterflugverkehrsfonds für den fraglichen Zeitraum festgelegten Grenzen für die Finanzmittel erreicht sind;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           von einem Unterstützungspartner des Begünstigten angenommen wird, dass er die im Antrag beschriebene erwartete wirtschaftliche Leistung nicht erbringen kann;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           der Antrag nicht vollständig ist oder nicht mit den veröffentlichten Leitlinien des Charterflugverkehrsfonds übereinstimmt.
                        
                     
         
               (22)
            
            
               Reiseveranstaltern, die Charterflüge nach Nordnorwegen durchführen, werden Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds gewährt. Diese Veranstalter können in- oder außerhalb von Nordnorwegen oder im EWR oder außerhalb des EWR ansässig sein.
            
         2.5.   Beilhilfeintensität, beihilfefähige Kosten, Überschneidungen mit anderen Regelungen
   
               (23)
            
            
               Die Beihilfen werden in Form einer Zahlung von bis zu höchstens 25 % der gesamten Charterflugkosten gewährt werden und ausschließlich auf diese Kosten beschränkt sein (d. h. die finanziellen Verpflichtungen aus dem Vertrag zwischen dem Reiseveranstalter und der Fluggesellschaft). Andere von den Reiseveranstaltern getragene Kosten sind keine beihilfefähigen Kosten im Rahmen der Regelung.
            
         
               (24)
            
            
               Die Beihilfen werden unter Berücksichtigung der „durchschnittlichen Kabinenauslastung“ der im Rahmen der Charterkette betriebenen Flüge berechnet, wobei Leerflüge ausgenommen sind. (26) Die Kabinenauslastung wird anhand der tatsächlichen Zahl der abfliegenden Passagiere, geteilt durch die maximale Sitzplatzkapazität des Flugzeugs, ermittelt. Die Passagierdaten beruhen auf den von den norwegischen Flughafenbetreibern aufgezeichneten offiziellen Zahlen. Leerflüge werden bei der Berechnung der durchschnittlichen Kabinenauslastung nicht berücksichtigt, in die Berechnung der beihilfefähigen Gesamtkosten für die Charterkette werden sie jedoch mit aufgenommen.
            
         
               (25)
            
            
               Die Reiseveranstalter müssen eine Rentabilitätsschwelle bei einer Kabinenauslastung von 80 % festlegen. (27) Wenn Buchungen nur eine Kabinenauslastung von 60 % oder weniger erbringen, bekommt der Reiseveranstalter 25 % der Charterflugkosten, die der Beihilfehöchstintensität entsprechen, von dem Charterflugverkehrsfonds zurückerstattet. Der Beihilfehöchstsatz (25 %) wird somit bei einer Kabinenauslastung von 60 % oder weniger gezahlt. Die Beihilfen werden auf null zurückgehen, wenn die Kabinenauslastung 80 % erreicht. Dies wird in der folgenden Tabelle veranschaulicht. (28)
               
               
                           Kabinenauslastung
                        
                        
                           Umsatzerlös (NOK)
                        
                        
                           Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds (NOK)
                        
                     
                           50 %
                        
                        
                           187 500 
                        
                        
                           75 000 
                        
                     
                           55 %
                        
                        
                           206 250 
                        
                        
                           75 000 
                        
                     
                           60 %
                        
                        
                           225 000 
                        
                        
                           75 000 
                        
                     
                           65 %
                        
                        
                           243 750 
                        
                        
                           56 250 
                        
                     
                           70 %
                        
                        
                           262 500 
                        
                        
                           37 500 
                        
                     
                           75 %
                        
                        
                           281 250 
                        
                        
                           18 750 
                        
                     
                           80 %
                        
                        
                           300 000 
                        
                        
                           0
                        
                     
         
               (26)
            
            
               Wenn das im Rahmen einer Charterkette betriebene Flugzeug eine Kabinenauslastung zwischen 60 % und 80 % erreicht, deckt der vom Charterflugverkehrsfonds bezahlte Beitrag die Verluste, die dem Reiseveranstalter in Verbindung mit der Charterkette entstehen. Die folgende Abbildung zeigt die Funktionsweise des Charterflugverkehrsfonds. (29)
               
               
                  
            
         
               (27)
            
            
               Wie aus der Abbildung oben hervorgeht, verliert der Reiseveranstalter Geld, wenn die Kabinenauslastung von Flügen weniger als 60 % beträgt, da die Kombination aus Umsatzerlös und einer Beihilfeintensität von 25 % nicht ausreicht, um die Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Die vom Charterflugverkehrsfonds gewährte Finanzbeihilfe deckt nur dann die Verluste des Reiseveranstalters, wenn die Kabinenauslastung zwischen 60 % und 80 % liegt.
            
         
               (28)
            
            
               Die Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds werden den Reiseveranstaltern gezahlt, nachdem die Charterkette nach Nordnorwegen beendet ist und die Genehmigungsgruppe des Charterflugverkehrsfonds geprüft und bestätigt hat, dass alle Vergabekriterien erfüllt wurden.
            
         
               (29)
            
            
               Beihilfen im Rahmen des Charterflugverkehrsfonds können mit anderen Beihilfeformen kumuliert werden. Die Finanzierung derselben beihilfefähigen Kosten im Rahmen anderer Regelungen wird vom Charterflugverkehrsfonds koordiniert, und die Beihilfehöchstgrenzen in den geltenden Leitlinien werden nicht überschritten. Betriebsbeihilfe aus dem Charterflugverkehrsfonds kann nicht mit De-Minimis-Unterstützung in Bezug auf dieselben beihilfefähigen Ausgaben kumuliert werden, um die in den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung festgelegten Beihilfehöchstintensitäten zu umgehen.
            
         2.6.   Überwachung und Werbung
   
               (30)
            
            
               Der Charterflugverkehrsfonds wird auf einer neuen Unterseite der Webseite von Avinor AS (30) sowie unter www.visitnorthnorway.com veröffentlicht.
            
         
               (31)
            
            
               Im Rahmen des Charterflugverkehrsfonds wird sichergestellt, dass jährlich eine Liste der Reiseveranstalter veröffentlicht wird, die Beihilfen erhalten, wobei in jedem Fall die Quelle der öffentlichen Finanzierung, das empfangende Unternehmen, die Höhe der ausbezahlten Beihilfe und die Anzahl der betroffenen Passagiere angegeben werden.
            
         
               (32)
            
            
               Wenn ein Reiseveranstalter die vom Charterflugverkehrsfonds festgelegten Kriterien im Falle der Gewährung einer Beihilfe nicht erfüllt, finden Sanktionsmechanismen Anwendung.
            
         2.7.   Mittelausstattung und Laufzeit
   
               (33)
            
            
               Die Mittelausstattung des Charterflugverkehrsfonds wird in den ersten drei Geschäftsjahren 30 Mio. NOK betragen. Danach wird nur bei Bedarf weiteres Kapital zugeführt. Die maximale Kapitalausstattung wird 30 Mio. NOK nicht übersteigen. Die Obergrenze für Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds liegt bei 15 Mio. NOK pro Jahr (die Beihilfehöchstgrenze). Es wird jedoch davon ausgegangen, dass die vom Charterflugverkehrsfonds gewährte Beihilfesumme deutlich unter 10 Mio. NOK pro Jahr liegen wird.
            
         
               (34)
            
            
               Die norwegischen Behörden haben angegeben, dass der Charterflugverkehrsfonds für 10 Jahre eingerichtet werden wird.
            
         2.8.   Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens
   
               (35)
            
            
               Auf der Grundlage der von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen ist die Überwachungsbehörde der Ansicht, dass die in Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen genannten Bedingungen erfüllt sind und dass der angemeldete Charterflugverkehrsfonds eine staatliche Beihilfe darstellt. Die Überwachungsbehörde äußerte in ihrem Beschluss (Nr. 246/12/KOL) Zweifel, ob die Regelung mit Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen in Verbindung mit den Voraussetzungen in den Leitlinien der Überwachungsbehörde für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung übereinstimmt. Die Zweifel bezogen sich insbesondere auf die Frage, ob Empfängern, die außerhalb der Region Nordnorwegen ansässig sind, Betriebsbeihilfe gewährt werden kann.
            
         3.   Stellungnahmen Dritter
   
               (36)
            
            
               Die Überwachungsbehörde erhielt Stellungnahmen von acht betroffenen Dritten, davon sprachen sieben sich für den Charterflugverkehrsfonds aus: Innovative Experiences, (31) NHO Reiseliv, (32) Avinor, VinterTroms AS, (33) Northern Norway Tourist Board Ltd, die Hotel-Ketten Rica Hotels und Thon Hotels und Voigt Travel b.v.; und einer dagegen: NHO Luftfart. (34)
               
            
         
               (37)
            
            
               Sämtliche Dritte, die für den Charterflugverkehrsfonds sind, unterstützen den Charterflugverkehrsfonds nachhaltig und bringen vor, dass dieser für die Regionalentwicklung von Nordnorwegen und für Nordnorwegen als Fremdenverkehrsziel von sehr großer Bedeutung ist. Einige der Überwachungsbehörde vorgelegte Stellungnahmen sind:
               
                           —
                        
                        
                           Um einen ganzjährigen, rentablen, erlebnisorientierten Fremdenverkehr in Nordnorwegen aufzubauen, ist der Zugang zu wichtigen internationalen Zielgruppen ausschlaggebend. Der Zuwachs an Gästen, die im Winter kommen, ist sehr wichtig, und mehr direkte Charterflüge fördern diese Entwicklung. Für Kurzurlaube oder Besuche außerhalb der Sommersaison stellt das Fahren nach Nordnorwegen mit dem Auto oder die Nutzung von Bussen oder Zügen keine Option für Zielgruppen dar. Nordnorwegen braucht mehr ganzjährige Aktivitäten, um qualifiziertes Personal in der Fremdenverkehrsindustrie zu halten und eine vitale und attraktive Region in den kommenden Jahren zu gewinnen. Es besteht eine enge Verbindung zwischen der Region als einer bevölkerten und attraktiven Region zum Leben und Nordnorwegen als einer nachhaltigen, authentischen, ganzjährigen Fremdenverkehrsregion.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Nordnorwegen ist von Entvölkerung bedroht. Mit Ausnahme von Tromsø verfügen alle Flughäfen in der Region über umfangreiche freie Terminalkapazitäten, die zum Vorteil der Region für internationale Flüge genutzt werden können. Durch die angemeldete Maßnahme werden die Flughäfen von Avinor in Nordnorwegen zum leistungsstarken Eingangstor vor Ort für den Fremdenverkehr. Dies wird zur Schaffung von mehr Arbeitsplätzen in dem Gebiet beitragen, und die Entwicklung des Fremdenverkehrs wird sich somit in erheblichem Umfang positiv auf die Region auswirken.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Eine besondere Herausforderung für die Fremdenverkehrsindustrie in Nordnorwegen stellt die Frage dar, wie ein ganzjähriger Betrieb umgesetzt werden und sichergestellt werden kann, dass genügend Kunden in den Wintermonaten da sind, um nachhaltig und rentabel zu sein.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Für die Förderung des Wintertourismus in Nordnorwegen stehen Charterflüge an erster Stelle. Der Charterflugverkehrsfonds wird für die Entwicklung eines rentablen Reiseverkehrs im Winter und ganzjähriger Arbeitsplätze in der Fremdenverkehrsindustrie in der Region von ausschlaggebender Bedeutung sein.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Northern Norway Tourist Board Ltd beabsichtigt, die Besucherzahlen in der Region bis 2018 um nahezu 100 % von 2,9 Mio. auf 5 Mio. zu erhöhen. Um dieses Ergebnis zu erzielen, sind Charterflüge außerordentlich wichtig, und Reiseveranstaltern zufolge die einzige Möglichkeit, um die Ziele erreichen zu können.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Für Reiseveranstalter besteht die Herausforderung in dem Risiko zu scheitern, da Nordnorwegen ein neues Ziel ist und viele von ihnen bereits ähnliche Produkte in konkurrierenden Märkten verkaufen. Charterflüge voll zu bekommen und den Betrieb zum richtigen Preis rentabel zu machen, ist daher nicht einfach.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Tatsache, dass der Charterverkehr mit Bussen von Europa nach Nordnorwegen in den letzten Jahren erheblich zurückgegangen ist, bedeutet, dass der Bedarf nach Ersatz dieses Verkehrs durch neuen Verkehr wie beispielsweise Charterflüge vorhanden ist.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Charterflüge werden an einem Ende von einem Flughafen durchgeführt, der für den Kunden praktisch ist, und gehen direkt zum gewählten Ziel; dadurch werden unnötiger Zeitverlust, Verzögerungen, Kosten und Energie durch den Transit über verschiedene Linienflüge vermieden.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Der Charterflugbetrieb ist ein mit hohen Risiken behaftetes Unternehmen, da die Bedingungen der Fluggesellschaften zur Streichung von Flügen nicht mit dem Buchungsverhalten der Kunden in Einklang stehen. Ein Anreiz zur Verringerung der Risiken kann den Reiseverkehr zu einem relativ neuen (Winter-)Ziel (Nordnorwegen) fördern.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Vorbereitung und der Verkauf von Reiseprogrammen nach Nordnorwegen mit den herkömmlichen Linienstrecken in Norwegen stellt keine Option dar. Pakete einschließlich Beförderung mit Linienflügen wären ein völlig anderes Produkt und würden bedeuten, ein ganz anderes Marktsegment zu erschließen.
                        
                     
         
               (38)
            
            
               Untenstehend folgt eine Zusammenfassung der wichtigsten Bemerkungen des Dritten, der sich gegen den Charterflugverkehrsfonds ausgesprochen hat: (35)
               
               
                           —
                        
                        
                           Es stimmt nicht, dass in den vergangenen Jahren nur einige wenige erfolglose Strecken betrieben wurden. SAS hat zum Beispiel viele Jahre Charterflugstrecken von Tromsø, Evenes und Bodø zu verschiedenen Zielen in Europa betrieben, und in den letzten Jahren mit ständigem jährlichem Zuwachs. Diese Strecken können somit auf wirtschaftlicher Basis betrieben werden.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Behauptung, dass Reiseveranstalter die größten Risiken im Zusammenhang mit Charterflügen übernehmen, ist irreführend. SAS zum Beispiel bietet einen Standardvertrag an, der eine Stornierung bis zu 60 Tagen vor dem Flug ohne Zusatzkosten ermöglicht. Bei einer Stornierung nach diesem Zeitpunkt ist eine Gebühr fällig.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Das norwegische Flugstreckensystem ist nach einem „Nabe-Speiche-Prinzip“ aufgebaut. Oslo Lufthavn Gardermoen fungiert als natürlicher Knotenpunkt für den gesamten Verkehr nach Norwegen und diente als Basis für den Aufbau eines guten inländischen Luftverkehrssystems. Daher besteht ein direkter Wettbewerbszusammenhang zwischen den heutigen Flugstrecken nach/von Nordnorwegen und neuen Charterflugstrecken, die vom Charterflugverkehrsfonds subventioniert würden. Auf den herkömmlichen Flugstrecken nach Nordnorwegen gibt es eine beträchtliche Zahl von internationalen Passagieren.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Regelung wird unmittelbare wirtschaftliche Auswirkungen auf Unternehmen haben, die normale Linienflüge durchführen.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Regelung wird zwischen beihilfefähigen Charterflügen und möglichen neuen herkömmlichen Flugstrecken aus dem Ausland direkt nach Nordnorwegen unterscheiden. Staatliche Beihilfen für Charterflüge werden die Einführung neuer Linienstrecken verhindern und gegen das Grundprinzip der Wettbewerbsgleichheit verstoßen.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Bei Interkontinentalflügen ist für die Rentabilität normalerweise eine höhere Kabinenauslastung als 80 % erforderlich. Um ein gutes Angebot für den von europäischen Zielen nach Norwegen ankommenden Luftverkehr zu bieten, ist die Einrichtung von Flughafenbasen von entscheidender Bedeutung. Damit beispielsweise britische Touristen direkt von kleineren Zielen in Nordnorwegen angezogen werden, stellt eine Basis im Vereinigten Königreich einen erheblichen Wettbewerbsvorteil dar. Die Regelung begünstigt daher in der Praxis ausländische Fluggesellschaften.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die norwegischen Behörden können ohne weiteres Luftverkehrsstrecken nach Verordnung Nr. 1008/2008 kaufen. (36)
                           
                        
                     
         4.   Stellungnahme der norwegischen Behörden
   
               (39)
            
            
               Die norwegischen Behörden übermittelten ihre Stellungnahme zu dem Beschluss Nr. 246/12/KOL mit Schreiben vom 27. August 2012 (37) sowie ihre Ansichten zu den Stellungnahmen Dritter mit Schreiben vom 15. November 2012 und 23. April 2013. (38)
               
            
         
               (40)
            
            
               Die meisten arktischen Gebiete, darunter auch die nördlichen Teile von Norwegen, leiden unter Problemen im Zusammenhang mit einem geringen Grad an Diversifizierung der lokalen Industrie sowie unter Problemen, die sich aus der abgelegenen Lage, großen Entfernungen im Innern und nach Außen und harten Witterungsbedingungen ergeben. Der Charterflugverkehrsfonds soll dazu beitragen, die Industrie in dem Gebiet zu diversifizieren und dadurch Arbeitsplätze im Fremdenverkehrssektor und verwandten Sektoren zu schaffen. Die Provinzen sind der Ansicht, dass der Charterflugverkehrsfonds ein wichtiges Instrument sein wird, um die Entvölkerung in dem Gebiet zu verlangsamen.
            
         
               (41)
            
            
               Die Gewährung einer Beihilfe für ein Unternehmen, das außerhalb des fraglichen Gebiets ansässig ist, steht voll im Einklang mit den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, solange die beabsichtigten Auswirkungen der Beihilfen in der Region zum Tragen kommen, die im Rahmen der Beihilfen mit regionaler Zielsetzung förderfähig ist. Der Charterflugverkehrsfonds soll in den drei Provinzen von Nordnorwegen Wirkung zeigen.
            
         
               (42)
            
            
               Die Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung und die Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen enthalten keine Beschränkungen hinsichtlich der Gewährung von Betriebsbeihilfen auf der Grundlage des Sitzes des Begünstigten, sofern die beabsichtigten Auswirkungen in der betroffenen Region zum Tragen kommen. Die Vorgehensweise der Europäischen Kommission und der Überwachungsbehörde nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR in Bezug auf Betriebsbeihilfen und Anlaufbeihilfen für Regionalflughäfen ermöglichte die Gewährung von Betriebsbeihilfen ohne Einschränkungen hinsichtlich des Sitzes des Begünstigten.
            
         
               (43)
            
            
               Die Verbindung zwischen Beihilfe und Zielgebiet ist klar. Die folgende Abbildung veranschaulicht, inwiefern sich der Charterflugverkehrsfonds positiv auf Nordnorwegen auswirken soll (39).
               
                  
            
         
               (44)
            
            
               Die sich dadurch entwickelnde wirtschaftliche Tätigkeit wird mehrfache Auswirkungen haben. Die Fluggesellschaft erzielt Einnahmen durch den Charterflugbetreiber für das Mieten des Flugzeugs. Der Reiseveranstalter erzielt Einnahmen durch die Charterflüge. Die wichtigsten Folgen sind — wie durch die Pfeile in der rechten unteren Ecke in der Abbildung oben dargestellt — die Auswirkungen auf die nordnorwegische Wirtschaft. Der Charterflugverkehrsfonds sieht keine Beschränkungen bezüglich des Sitzes des Reiseveranstalters vor, der das Flugzeug mietet, der Reiseveranstalter erhält jedoch nur dann eine Beihilfe, wenn er eine Charterkette zu einem Regionalflughafen in Nordnorwegen betreibt.
            
         
               (45)
            
            
               Die Regelung ist erforderlich und geeignet. (40)
               
            
         
               (46)
            
            
               Die Provinzen sind der Ansicht, dass der Charterflugverkehrsfonds in Einklang mit den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung steht. Sollte die Überwachungsbehörde nicht dieser Ansicht sein, führen die Provinzen an, dass die Regelung dennoch entweder auf der Grundlage der Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfe für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen oder auf der Grundlage von Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR-Abkommen direkt mit dem EWR-Abkommen in Einklang steht.
            
         
               (47)
            
            
               Hinsichtlich der Stellungnahmen von Dritten sind die norwegischen Behörden insbesondere auf die Bemerkungen von NHO Luftfart eingegangen. (41) Die norwegischen Behörden sind der Ansicht, dass einige dieser Bemerkungen auf einer unterschiedlichen Sicht auf die Tatsachen zu beruhen scheinen.
               
                           —
                        
                        
                           Die Provinzen haben nie bestritten, dass es Charterflüge von Nordnorwegen zu Urlaubszielen in Südeuropa gibt. Dabei handelt es sich jedoch um einen anderen Markt als den in Frage kommenden. Der maßgebliche Markt im vorliegenden Fall betrifft die Bereitstellung von und die Nachfrage nach Charterflügen nach Nordnorwegen.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Den Provinzen ist nichts von Verträgen bekannt, die wie von NHO Luftfart angeführt günstige Streichungsbedingungen anbieten. Andere Veranstalter und Marktteilnehmer in der Branche gaben an, dass standardmäßig als Bedingung in Charterflugverträgen eine nicht rückzahlbare Anzahlung von 5-10 % im Voraus oder eine Stornierungsgebühr von 5-10 % vorgesehen ist. Eine 60-tägige Frist für eine kostenlose Stornierung stellt für Reiseveranstalter in jedem Fall trotzdem ein erhebliches Risiko dar, da es allgemein einen Trend zu späten Buchungen gibt.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Provinzen sind nicht sicher, inwieweit das Argument von NHO Luftfart, dass das Flugstreckensystem in Norwegen nach einem „Nabe-Speiche-Prinzip“ aufgebaut ist, von Relevanz ist. Ziel des Charterflugverkehrsfonds ist es, neuen Verkehr zu fördern, und nicht, bereits bestehenden Verkehr einzuschränken. Neuer internationaler Verkehr fördert neue Entwicklungen im Fremdenverkehr, eine neue Infrastruktur sowie eine nachhaltige Fremdenverkehrsindustrie und Beschäftigung. Die Provinzen sind der Meinung, dass dies die Nachfrage nach Linienflugdiensten von Oslo nach Nordnorwegen fördern wird. Internationale Charterflüge und Inlandsflüge ab Oslo sind Dienste, die sich ergänzen. Eine Zunahme von Charterflügen aus dem Ausland wird die norwegische Struktur für Flugreisen nicht beeinträchtigen. Darüber hinaus machen Geschäftsreisen einen bedeutenden Teil der Reisen nach Nordnorwegen aus, d. h. ein Segment, auf das die Regelung in keinem Fall Anwendung finden würde.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Die Auswirkungen auf den Wettbewerb bei Linienflügen scheinen von NHO Luftfart übertrieben zu sein. Unterschiedliche Strecken bedeuten unterschiedliche Märkte. Charterflüge und Linienflüge stellen darüber hinaus unterschiedliche Märkte dar.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Es ist schwer zu erkennen, inwiefern die angemeldete Maßnahme diskriminierend sein soll. Neue Linienstrecken erhielten wiederholt Unterstützung, und die Größenordnung dieser Unterstützung liegt weit über dem, was im Rahmen des Charterflugverkehrsfonds ausgeteilt werden wird.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Es gibt keinen Mechanismus im Charterflugverkehrsfonds, der norwegische Fluggesellschaften diskriminiert. Norwegische Betreiber von Linienflugverkehr haben nicht nur Basen in Norwegen, wie von NHO Luftfart vorgebracht.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Was die Möglichkeit betrifft, Luftverkehrsdienste auf nicht rentablen Strecken nach Verordnung Nr. 1008/2008 bereitzustellen, erkennen die Provinzen die Relevanz der Bemerkung nicht.
                        
                     
         II.   RECHTLICHE WÜRDIGUNG
   1.   Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
   1.1.   Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen
   
               (48)
            
            
               Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens besagt Folgendes:
               „Soweit in diesem Abkommen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind Beihilfen der EG-Mitgliedstaaten oder der EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Funktionieren dieses Abkommens unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Vertragsparteien beeinträchtigen“.
            
         1.2.   Vorliegen von staatlichen Mitteln
   
               (49)
            
            
               Die Beihilfemaßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden.
            
         
               (50)
            
            
               Die norwegischen Behörden teilten mit, dass der Charterflugverkehrsfonds wahrscheinlich direkt aus den Haushalten der drei Provinzen finanziert werden wird (es kann nicht ausgeschlossen werden, dass er auch direkte Finanzmittel vom norwegischen Staat erhält).
            
         
               (51)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist in Anbetracht dessen der Meinung, dass diese Bedingung erfüllt ist, da der Fonds entweder im Rahmen der Haushalte der Provinzen oder durch den Staat finanziert wird. (42)
               
            
         1.3.   Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige
   
               (52)
            
            
               Erstens muss die Beihilfemaßnahme den Begünstigten einen Vorteil bringen, der sie von Aufwendungen entlastet, die normalerweise aus ihren Haushalten finanziert werden.
            
         
               (53)
            
            
               Die von der Regelung begünstigten Reiseveranstalter werden eine direkte Beihilfe erhalten, die die Charterflugkosten im Rahmen einer bestimmten Charterkette verringern. Die Dienstleistungsanbieter in den drei Provinzen, die von einer Zunahme der Touristen in der Region einen Vorteil ziehen, werden indirekt von der Regelung profitieren.
            
         
               (54)
            
            
               Zweitens muss die Beihilfemaßnahme selektiv sein, insofern als bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige bevorzugt werden.
            
         
               (55)
            
            
               Nur Reiseveranstalter, die Charterflüge nach Nordnorwegen durchführen, werden direkt von der Regelung profitieren. Auf ähnliche Weise werden nur Veranstalter (Dienstleistungsanbieter), die in den drei Provinzen ansässig sind, indirekt von der Regelung profitieren.
            
         
               (56)
            
            
               Die Überwachungsbehörde erachtet die Maßnahme daher als selektiv.
            
         1.4.   Wettbewerbsverzerrung
   
               (57)
            
            
               Staatliche Beihilfen fallen unter Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen, wenn sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen oder den Handel zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens beeinträchtigen. Für die Anwendung von Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen reicht es, dass die Beihilfen den Wettbewerb durch Gewährung eines selektiven Vorteils zu verfälschen drohen. Beihilfen gelten als wettbewerbsverzerrend, wenn sie einem Unternehmen gewährt werden, das wirtschaftliche Tätigkeiten im Wettbewerb mit anderen durchführt.
            
         
               (58)
            
            
               Die direkt von der Regelung Begünstigten sind Reiseveranstalter, die Flugzeuge nach Nordnorwegen mieten (Charterflüge). Die Reiseveranstalter sind in mehreren Ländern und in einem Sektor aktiv, der durch starken Wettbewerb gekennzeichnet ist. Die indirekt von der Regelung Begünstigten sind Dienstleistungsanbieter in der Fremdenverkehrsindustrie in Nordnorwegen, die von den Beihilfen in Form einer erhöhten Nachfrage von ausländischen Touristen profitieren. Die Beihilfen können Touristen veranlassen, nach Nordnorwegen anstatt zu Urlaubszielen in anderen Ländern zu reisen. Die Wettbewerbsverzerrung tritt nicht nur auf Ebene der Reiseveranstalter auf, sondern möglicherweise auch auf Ebene der Anbieter von Fremdenverkehrsdienstleistungen. Darüber hinaus stehen Flughäfen international im Wettbewerb, um neue Flüge und neue Strecken anzuziehen. Die Beihilfen können somit möglicherweise auch zu einer Wettbewerbsverzerrung unter Flughäfen führen.
            
         
               (59)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass die Regelung die Position von Veranstaltern stärken könnte, die direkt oder indirekt von der Regelung profitieren, im Gegensatz zu Wettbewerbern, die keinen vergleichbaren Vorteil erhalten. Die im Rahmen der Regelung gewährten Beihilfen können daher als wettbewerbsverfälschend oder drohend, den Wettbewerb zu verfälschen, betrachtet werden.
            
         1.5.   Auswirkungen auf den Handel zwischen den Vertragsparteien
   
               (60)
            
            
               Staatliche Beihilfen für besondere Unternehmen gelten als Beeinträchtigung des Handels zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens, wenn der Empfänger eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, die den Handel zwischen den Vertragsparteien betrifft. Die Beihilfe wird Reiseveranstaltern gewährt, die Urlaubspakete anbieten, mit denen Touristen aus dem Ausland nach Norwegen kommen. Dies ist laut Definition eine grenzüberschreitende wirtschaftliche Tätigkeit. Die Fremdenverkehrsindustrie in Nordnorwegen, die indirekt von der Regelung profitieren wird, steht darüber hinaus im Wettbewerb mit den Fremdenverkehrsindustrien in anderen EWR-Ländern.
            
         
               (61)
            
            
               Eine staatliche Finanzierung im Rahmen der angemeldeten Maßnahme beeinträchtigt daher den Handel zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens.
            
         1.6.   Schlussfolgerung
   
               (62)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass alle Bedingungen von Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen erfüllt sind und dass die angemeldete Regelung daher eine staatliche Beihilfe darstellt. Die staatliche Beihilfe ist mit dem EWR-Abkommen nur dann vereinbar, wenn eine der Ausnahmeregelungen nach Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen greift.
            
         2.   Verfahrensvorschriften
   
               (63)
            
            
               Die im Rahmen der Regelung vorgesehene Beihilfemaßnahme gilt als Betriebsbeihilfe. Die Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung sehen vor, dass „Betriebsbeihilferegelungen [nicht] von den Fördergebietskarten erfasst [werden], sondern im Einzelfall anhand der Meldung, die der betroffene EFTA-Staat gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 des Überwachungsbehörde- und Gerichtshofabkommens vornimmt“. (43)
               
            
         
               (64)
            
            
               Nach Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 „[wird] die EFTA-Überwachungsbehörde von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig unterrichtet, dass sie sich dazu äußern kann. … Der betreffende Staat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die EFTA-Überwachungsbehörde eine abschließende Entscheidung erlassen hat“.
            
         
               (65)
            
            
               Die norwegischen Behörden haben mit der Einreichung einer Anmeldung in Bezug auf den Charterflugverkehrsfonds am 2. Mai 2012 (44) die Anmeldevoraussetzungen nach Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 erfüllt.
            
         
               (66)
            
            
               Die norwegischen Behörden haben die angemeldete Regelung nicht durchgeführt und damit das Durchführungsverbot nach Teil II Artikel 3 des Protokolls 3 erfüllt.
            
         
               (67)
            
            
               Die Überwachungsbehörde hat wie im Rahmen des förmlichen Verfahrens vorgesehen die Stellungnahme der norwegischen Behörden sowie die Stellungnahmen Dritter geprüft.
            
         3.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem EWR-Abkommen
   3.1.   Würdigung der Beihilfemaßnahme nach Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen in Verbindung mit den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung
   
               (68)
            
            
               Auf der Grundlage der Ausnahmeregelung nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR-Abkommen gilt Folgendes als mit dem EWR-Abkommen vereinbar:
               „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, sowie sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“.
            
         
               (69)
            
            
               Im Hinblick auf die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem EWR-Abkommen ergibt sich, dass diese wie bereits erwähnt eine Betriebsbeihilfe darstellt. Betriebsbeihilfen entlasten ein Unternehmen von Kosten, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäfte oder normalen Wirtschaftstätigkeit tragen müsste. (45) Betriebsbeihilfen sind normalerweise verboten.
            
         
               (70)
            
            
               Die Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung sehen vor:
               „Nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR-Abkommen können Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter benachteiligter Gebiete innerhalb des EWR als mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar angesehen werden. Diese Beihilfen werden gemeinhin als Regionalbeihilfen bezeichnet und für bestimmte Gebiete in Form von Investitionsbeihilfen an große Unternehmen oder, unter ganz bestimmten Umständen, Betriebsbeihilfen gewährt. Beide Beihilfen dienen zum Ausgleich regionaler Unterschiede“ (Hervorhebung hinzugefügt). (46)
               
            
         
               (71)
            
            
               Die Leitlinien sehen ferner vor:
               „Abweichend vom vorstehenden Absatz sind Betriebsbeihilfen, die nicht degressiv sind und zugleich zeitlich befristet werden, nur genehmigungsfähig in den am dünnsten besiedelten Gebieten, deren fortdauernde Entvölkerung durch die Betriebsbeihilfe verhindert oder verringert werden soll. (47) Unter den am dünnsten besiedelten Gebieten sind NUTS-II-Gebiete in Norwegen und NUTS-IV-Gebiete in Island oder Teile davon mit einer Bevölkerungsdichte von 8 Einwohnern je Quadratkilometer oder weniger zu verstehen, sowie kleinere angrenzende Gebiete, die das gleiche Kriterium der Bevölkerungsdichte erfüllen“ (Hervorhebung hinzugefügt). (48)
               
            
         3.2.   Beihilfen sind nur in den am dünnsten besiedelten Gebieten genehmigungsfähig
   3.2.1.   Die drei Provinzen gehören zu den am dünnsten besiedelten Gebieten
   
               (72)
            
            
               Laut den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung sind Betriebsbeihilfen, die nicht degressiv sind und zugleich zeitlich befristet werden, nur genehmigungsfähig in den am dünnsten besiedelten Regionen, deren fortdauernde Entvölkerung durch die Betriebsbeihilfe verhindert oder verringert werden soll. Unter den am dünnsten besiedelten Gebieten sind Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte von 8 Einwohnern je Quadratkilometer zu verstehen. (49)
               
            
         
               (73)
            
            
               Die drei Provinzen haben eine Bevölkerungsdichte von 4,2 Einwohnern je Quadratkilometer. Sie erfüllen daher die Bedingungen der Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, um so von der flexibleren Vereinbarkeitsbewertung für eine Betriebsbeihilfemaßnahme zu profitieren.
            
         3.2.2.   Die direkt von der Regelung Begünstigten sind nicht notwendigerweise in den am dünnsten besiedelten Gebieten ansässig — Verbindung zwischen der Beihilfemaßnahme und der Regionalentwicklung von Nordnorwegen
   
               (74)
            
            
               Die Beihilfe als solche wird Reiseveranstaltern gezahlt, die außerhalb von Norwegen/des EWR ansässig sein können. Die direkt Beihilfebegünstigten werden daher nicht unbedingt in den am dünnsten besiedelten Gebieten ansässig sein.
            
         
               (75)
            
            
               Die Überwachungsbehörde stellte in ihrer Eröffnungsentscheidung in Frage, ob eine Regelung zur Gewährung von Betriebsbeihilfen für Begünstigte, die außerhalb der am dünnsten besiedelten Gebiete ansässig sein können, mit den Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung vereinbar sein kann. Die Überwachungsbehörde stellte in Frage, ob die Tatsache, dass Unternehmen in der betreffenden Region indirekt von der Regelung betroffen sind, eine ausreichend starke Verbindung zur Regionalentwicklung des Gebiets darstellt.
            
         
               (76)
            
            
               Die norwegischen Behörden bringen vor, dass die Verbindung zwischen der Beihilfe für den Reiseveranstalter und der Regionalentwicklung von Nordnorwegen aus folgenden Gründen ausreichend ist:
               
                           —
                        
                        
                           Die Regelung bezieht sich ausschließlich auf Charterflüge nach Nordnorwegen;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           nur Pakete mit einem „Landarrangement“ sind im Rahmen der Regelung beihilfefähig; und
                        
                     
                           —
                        
                        
                           die Beihilfen werden nach der Beendigung der Flüge in das Zielgebiet von dem Charterflugverkehrsfonds an die Reiseveranstalter gezahlt.
                        
                     
         
               (77)
            
            
               Die Überwachungsbehörde nimmt zur Kenntnis, dass ein Reiseveranstalter nur dann eine Beihilfe erhält, wenn er eine Charterkette zu einem Regionalflughafen in Nordnorwegen betreibt. Die Beihilfe wird nicht für die Beförderung von Touristen mit Charterflügen außerhalb dieser Region gewährt. Es ist klar, dass es sich bei dem Zielgebiet der Regelung um Nordnorwegen handelt, eines der am dünnsten besiedelten Gebiete Norwegens. Die Überwachungsbehörde nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Regelung sich nur auf Pakete beziehen darf, die ein „Landarrangement“ in dieser Region beinhalten. Die Regelung kann somit insofern direkte Auswirkungen auf die Region haben, als Touristen angezogen werden, die sonst nicht in die Region kommen würden. Das „Landarrangement“ dürfte sicherstellen, dass Touristen während ihres Urlaubs in Nordnorwegen in der Region bleiben. Der Wert des „Landarrangements“ muss der Regelung zufolge mindestens 800 NOK pro Tourist betragen. Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds werden gewährt, nachdem die Charterkette beendet ist und nachgewiesen wurde, dass die Vergabekriterien erfüllt sind. Ein Vergabekriterium sieht vor, dass die Anmeldung von einem Fremdenverkehrsdienstleister, der Reiseziele anbietet, unterstützt werden muss. Für „Nur-Flug-Pakete“ werden keine Beihilfen gewährt. Die in den drei Provinzen ansässigen Dienstleistungsanbieter profitieren von einer steigenden Zahl von Touristen und dadurch auch von einer wachsenden Nachfrage nach ihren Dienstleistungen, sodass ihnen die Regelung indirekt zugutekommt. Die Tabellen in Abschnitt 2.2 von Teil I oben über die Ausgaben von Touristen in der Region zeigen, dass eine steigende Zahl von Touristen direkte wirtschaftliche Auswirkungen auf den Fremdenverkehrssektor in der Region haben wird. Die Überwachungsbehörde gelangt zu dem Schluss, dass die größten wirtschaftlichen Auswirkungen der Regelung wahrscheinlich in dem Zielgebiet der Regelung spürbar sein werden.
            
         
               (78)
            
            
               Die Überwachungsbehörde nimmt des Weiteren zur Kenntnis, dass die Europäische Kommission Begünstigten Regionalbeihilfe gewährt hat, die außerhalb von Regionen ansässig sind, welche förderfähig im Sinne der Regionalbeihilfe sind. Die Kommission stellte in einer Entscheidung bezüglich Italien (Sizilien) zum Beispiel fest, dass Beihilfen, die Kosten zur Förderung des Fremdenverkehrs durch Charterflüge decken, mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV vereinbar sind. Die Beihilfen erhielten Reiseveranstalter, die Flugzeuge zur Beförderung von Touristen nach Sizilien mieteten. Beihilfen zur Deckung von Beförderungskosten nach Sizilien, die italienische und ausländische Reiseagenturen für die Beförderung von Touristen im Rahmen von „Inclusive Tours“ und per Bahn oder Schiff erhielten, wurden ebenfalls als vereinbar angesehen. (50)
               
            
         
               (79)
            
            
               Die Überwachungsbehörde gelangt auf dieser Grundlage zu dem Schluss, dass die Regelung eine ausreichende Verbindung zu der Region aufweist, in der die beabsichtigten Auswirkungen eintreten sollen, auch wenn der direkt Beihilfebegünstigte außerhalb Nordnorwegens ansässig sein kann.
            
         3.3.   Die Beihilfe muss erforderlich und geeignet sein, um die fortdauernde Entvölkerung zu verhindern oder zu verringern
   
               (80)
            
            
               Der betroffene EFTA-Staat muss nachweisen, dass die Beihilfe erforderlich und geeignet ist, um die fortdauernde Entvölkerung zu verhindern oder zu verringern. (51)
               
            
         
               (81)
            
            
               Damit die angemeldete Maßnahme als erforderlich gilt, müssen die norwegischen Behörden nachweisen, dass staatliche Maßnahmen erforderlich sind, um das Ziel der Verhinderung oder Verringerung der fortdauernden Entvölkerung zu erreichen.
            
         
               (82)
            
            
               Die norwegischen Behörden haben die Überwachungsbehörde darauf hingewiesen, dass Nordnorwegen, eines der am dünnsten besiedelten Gebiete Europas, immer schon sehr dünn besiedelt war und seit Jahrzehnten unter Entvölkerung leidet. Die norwegischen Behörden sind daher der Ansicht, dass weitere Maßnahmen getroffen werden müssen, um die Ansiedlung in der Region zu stabilisieren und eine weitere Entvölkerung zu verhindern. Die Regelung stellt eines der notwendigen Instrumente zur Erreichung dieses Ziels dar. Den norwegischen Behörden ist bewusst, dass die Einrichtung des Charterflugverkehrsfonds allein das Problem der Entvölkerung nicht lösen wird, sie sind jedoch der Ansicht, dass dies im Rahmen allgemeiner politischer Maßnahmen die Wirtschaftstätigkeit in der Region erhöhen und Arbeitsplätze sichern bzw. neue Arbeitsplätze schaffen wird. Beschäftigungsmöglichkeiten und das erwartete Einkommen sind die wichtigsten Faktoren, die die Wohnortwahl einer Person beeinflussen.
            
         
               (83)
            
            
               Damit die Regelung als geeignet gilt, müssen die norwegischen Behörden nachweisen, dass nicht erkennbar ist, dass andere Maßnahmen besser geeignet wären, um das Ziel der Verhinderung oder Verringerung der Entvölkerung in den am dünnsten besiedelten Gebieten zu erreichen. (52)
               
            
         
               (84)
            
            
               Die norwegischen Behörden bringen vor, dass die Regelung geeignet ist, da sie die beste verfügbare Maßnahme darstellt, um den Fremdenverkehr zu verbessern, Arbeitsplätze in der Fremdenverkehrsindustrie zu schaffen und damit zu einer Verringerung der Entvölkerung in der Region beizutragen. Ihrer Ansicht nach sind herkömmliche Investitionsbeihilfen nicht immer das angemessenste Instrument zur Lösung bestimmter Probleme in der Region. Zur Erhöhung der Bevölkerungszahl sind Arbeitsplätze von ausschlaggebender Bedeutung. Der Fremdenverkehr ist ein wachsender Sektor, der arbeitsintensiv ist und von Arbeitskräften vor Ort abhängt. Eine Herausforderung bei der Entwicklung der Fremdenverkehrsindustrie in Nordnorwegen sind u. a. die Rentabilität und der saisonale Charakter des Fremdenverkehrssektors. Der Charterflugverkehrsfonds soll den Fremdenverkehr in der Nebensaison erhöhen und damit zu ganzjährigen Arbeitsplätzen beitragen. Die norwegischen Behörden weisen darauf hin, dass ein Beihilfeinstrument, das lokalen Unternehmen in der Region nur begrenzt Unterstützung gewährt, nicht zu einer Zunahme der Flüge zu den maßgeblichen Flughäfen (und dadurch zu einer Zunahme des Fremdenverkehrs in dem Gebiet) beitragen oder die Entvölkerung verhindern würde. Ihrer Ansicht nach stellt der Charterflugverkehrsfonds das Instrument mit den größten Erfolgsaussichten und minimalen Verzerrungswirkungen dar. Unter diesem Gesichtspunkt sind sie der Meinung, dass die Regelung geeignet ist.
            
         
               (85)
            
            
               Die Überwachungsbehörde äußerte in ihrer Eröffnungsentscheidung Zweifel in Bezug auf die angemeldete Maßnahme und stellte insbesondere in Frage, ob die angegebenen Ziele der Regelung nicht durch andere Mittel als Betriebsbeihilfen für Reiseveranstalter erreicht werden könnten, die Urlaubspakete mit Charterflügen (Nichtlinienflügen) organisieren (beispielsweise durch Pakete mit Linienflügen).
            
         
               (86)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass die norwegischen Behörden in dieser Hinsicht einige der Zweifel der Überwachungsbehörde beseitigt haben und dadurch nachgewiesen haben, dass staatliche Maßnahmen erforderlich sind und dass die Regelung als Instrument zur Verhinderung der Entvölkerung im Gebiet von Nordnorwegen erforderlich ist. Die Überwachungsbehörde ist ferner der Meinung, dass der Charterflugverkehrsfonds als ein Instrument angesehen werden kann, um den Fremdenverkehr in der Region zu verbessern und im Gegenzug die Beschäftigung in einer der am dünnsten besiedelten Gebiete Norwegens zu erhöhen. Dieses Ergebnis wird von Dritten aus verschiedenen Gewerbezweigen des Fremdenverkehrssektors in der Region unterstützt, die sich für die Regelung ausgesprochen haben. Die Überwachungsbehörde hegt jedoch Zweifel in Bezug auf die Eignung und die Auswirkungen der Regelung hinsichtlich der Entwicklung und Verhinderung der Entvölkerung der Region. Es ist nicht erkennbar, dass die Ziele nicht durch andere Mittel wie beispielsweise die Zusammenstellung von Paketen mit Linienflügen hätten erzielt werden können.
            
         
               (87)
            
            
               Die Überwachungsbehörde hat in ihrer Würdigung die Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung berücksichtigt, die Folgendes vorsehen:
               „Sollten im Ausnahmefall Ad-hoc-Beihilfen an ein einzelnes Unternehmen vergeben oder Beihilfen auf einen bestimmten Tätigkeitsbereich beschränkt werden, ist es Sache des Mitgliedstaats nachzuweisen, dass das Vorhaben zu einer kohärenten Regionalentwicklungsstrategie beiträgt“ (Hervorhebung hinzugefügt). (53)
               
            
         
               (88)
            
            
               Nordnorwegen gilt im Rahmen der Regionalentwicklung als Schwerpunktgebiet, und Ziel der norwegischen Regierung ist es, die Entvölkerung zu verhindern und die Ansiedlung in dieser Region zu fördern. Die Förderung der Fremdenverkehrsindustrie wird als Schlüsselfaktor für die Entwicklung der Region angesehen, und die norwegischen Behörden weisen darauf hin, dass die Schaffung von Beschäftigungsmöglichkeiten besonders wichtig ist, um das Ziel der Verhinderung oder Vermeidung der Entvölkerung in der Region zu erreichen.
            
         
               (89)
            
            
               Das Institut für Verkehrswirtschaft schätzt, dass ausländische Flugtouristen im Jahr 2007 7480 NOK für im Voraus bezahlte Käufe und 6730 NOK für Käufe vor Ort ausgaben. Schätzungen für 2012 gehen davon aus, dass Reisende nach Nordnorwegen 9000 NOK pro Person ausgeben werden. (54)
               
            
         
               (90)
            
            
               Die Überwachungsbehörde gelangt in dieser Hinsicht zu dem Schluss, dass die Fremdenverkehrsindustrie eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Region spielen könnte. Die wirtschaftlichen Auswirkungen, die die Regelung durch eine Zunahme des Fremdenverkehrs in dem Gebiet und die größere Bekanntheit der Region als internationales Fremdenverkehrsziel auf Nordnorwegen haben kann, könnte dazu beitragen, die Bevölkerungszahlen in der Region zu stabilisieren und möglicherweise zu erhöhen.
            
         
               (91)
            
            
               Auch wenn Linienflüge und Nichtlinienflüge zwei separate Märkte sein (55) und zur Erhöhung des Fremdenverkehrs in der Region direkte Linienflüge nach Nordnorwegen eine weniger rentable Alternative sein mögen (insbesondere in der Nebensaison), ist die Überwachungsbehörde nach wie vor der Ansicht, dass nicht eindeutig erkennbar ist, warum Inlandslinienflüge nicht als Teil eines Urlaubsreisepakets genutzt werden können, zum Beispiel wenn Reiseveranstalter „Rundreisepakete“ anbieten. Die Überwachungsbehörde nimmt zur Kenntnis, dass Norwegen aufgrund der bedeutenden Rolle, die der Luftverkehr als Beförderungsmittel spielt, insbesondere in Regionen an der Peripherie des EWR wie beispielsweise Nordnorwegen, ein gut ausgebautes, dezentralisiertes Flughafensystem hat. Die norwegischen Behörden haben tatsächlich auf eine Reihe von inländischen Luftverkehrsstrecken verwiesen, die im Rahmen des Ausgleichs für öffentliche Dienstleistungen förderfähig sind und in deren Zusammenhang eine ausgewählte Fluggesellschaft vom Staat entschädigt wird, um Strecken zu betreiben, die sonst wirtschaftlich nicht rentabel wären. Nach Ansicht der Überwachungsbehörde ist nicht eindeutig klar, warum das angegebene Ziel der Regelung — zur Entwicklung eines der am dünnsten besiedelten Gebiete in Norwegen durch Beihilfen für Charterflüge aus dem Ausland nach Norwegen beizutragen, um die Zahl der Touristen in der Nebensaison zu erhöhen und damit zu ganzjährigen Arbeitsplätzen beizutragen — nicht zumindest teilweise durch die Nutzung von Linienflügen ebenso erreicht werden könnte.
            
         
               (92)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist in dieser Hinsicht der Meinung, dass gewisse Zweifel bleiben, ob die Regelung das beste Instrument ist, um die angegebenen Ziele mit minimalen Verzerrungswirkungen zu erreichen. Die Überwachungsbehörde ist insbesondere der Ansicht, dass die Regelung mögliche Verzerrungswirkungen auf den Markt für die Bereitstellung von Linienflügen haben könnte.
            
         
               (93)
            
            
               Aus diesem Grund kommt die Überwachungsbehörde zu dem Schluss, dass die Einrichtung der Regelung für einen begrenzten Zeitraum geeignet ist, um zum Aufbau einer rentablen Fremdenverkehrsindustrie in dem am dünnsten besiedelten Gebiet von Norwegen beizutragen. Die 10-jährige Laufzeit der Regelung, für die sich die norwegischen Behörden aussprachen, scheint übertrieben zu sein, um dieses Ziel zu erreichen. Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass die Regelung auf eine „Anlaufzeit“ von drei Jahren beschränkt sein sollte, wonach die Bewertung der Eignung der Regelung möglich ist. Die norwegischen Behörden sollten die Auswirkungen der Regelung daher am Ende dieses Zeitraums bewerten und dabei die positiven Auswirkungen der Regelung sowie mögliche negative Auswirkungen auf den Wettbewerb berücksichtigen.
            
         3.4.   Die Beihilfe muss in Bezug auf das Ziel der Regelung angemessen sein
   
               (94)
            
            
               Nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR-Abkommen können Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter wirtschaftlicher Gebiete als mit dem Funktionieren des Abkommens vereinbar angesehen werden, „Voraussetzung ist jedoch, dass die zu diesem Zweck gewährten Beihilfen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“. Damit die Regelung mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, muss sie in Bezug auf das Ziel der Regelung angemessen sein.
            
         
               (95)
            
            
               Die norwegischen Behörden meinen, dass die Regelung so angelegt ist, dass nur die erforderliche Höhe der Beihilfe gewährt wird. Die maximale Unterstützung (25 %) aus dem Charterflugverkehrsfonds wird bei einer Kabinenauslastung von 60 % oder weniger gewährt. Die Beihilfeintensität wird schrittweise auf null zurückgehen, wenn die Kabinenauslastung durchschnittlich 80 % erreicht. (56)
               
            
         
               (96)
            
            
               Die norwegischen Behörden bringen vor, dass die Regelung, die das Risiko für Reiseveranstalter verringert, wahrscheinlich zu einer Kabinenauslastung von über 60 % führt und dass es daher unwahrscheinlich ist, dass die Beihilfeintensität 25 % der Charterflugkosten entsprechen wird.
            
         
               (97)
            
            
               Die Überwachungsbehörde kommt zu dem Schluss, dass das wichtigste Element der Regelung die Schaffung einer Garantie für Reiseveranstalter ist, damit diese keine Flüge mit niedriger Kabinenauslastung streichen. Die maximale Unterstützung beträgt 25 % der Charterflugkosten. Zusätzliche Kosten bei Charterflügen mit einer Kabinenauslastung unter 60 % werden nicht zurückerstattet. Der jährliche Gesamtbetrag der Beihilfen aus dem Charterflugverkehrsfonds wird auf unter 10 Mio. NOK pro Jahr geschätzt. Die Überwachungsbehörde gelangt zu dem Schluss, dass dieser relativ niedrige Beihilfebetrag angemessen ist. Ein solch niedriger Betrag dürfte den Handel nicht unangemessen beeinträchtigen.
            
         
               (98)
            
            
               Die Regelung unterscheidet sich demnach von der Entscheidung der Europäischen Kommission zur Prämienregelung für Reiseveranstalter in Griechenland. (57) Diese Regelung sah vor, dass Reiseveranstalter 40 EUR pro Tourist erhalten. Laut Verständnis der Überwachungsbehörde war die Regelung nicht auf eine Entschädigung für zusätzliche Kosten für die Beförderung von Touristen nach Griechenland beschränkt. (58) Der Charterflugverkehrsfonds zielt im Gegensatz dazu darauf ab, Reiseveranstalter zu veranlassen, vor dem Eingang von Buchungen von Touristen Vertragsverpflichtungen einzugehen, indem sie eine Entschädigung für den Fall erhalten, dass sie die Kosten für die Beförderung von Touristen nach Nordnorwegen nicht erstattet bekommen.
            
         
               (99)
            
            
               Die Überwachungsbehörde nimmt des Weiteren zur Kenntnis, dass Begünstige der Regelung wie bereits beschrieben in Norwegen oder im Ausland ansässig sein können und dass sie Charterflugvereinbarungen mit norwegischen oder nicht-norwegischen Fluggesellschaften treffen können. Gleiche Fälle werden im Rahmen der Regelung gleich behandelt. Die Überwachungsbehörde sieht die Regelung daher nicht als diskriminierend an.
            
         
               (100)
            
            
               Vor diesem Hintergrund kommt die Behörde zu dem Schluss, dass die Beihilfe in Bezug auf den Gegenstand der Regelung angemessen ist.
            
         4.   Geltungsdauer der Bewilligung
   
               (101)
            
            
               Die Überwachungsbehörde brachte in ihrem Beschluss Nr. 246/12/KOL vom 27. Juni 2012 Zweifel an, ob die Regelung für einen Zeitraum über den 31. Dezember 2013 hinaus bewilligt werden kann. Unter Berücksichtigung der erhaltenen Stellungnahmen ist ein längerer Zeitraum notwendig, um messbare Auswirkungen auf die Entwicklung der Region zu erhalten. In Anbetracht der von der Überwachungsbehörde in ihrem Beschluss Nr. 246/12/KOL zum Ausdruck gebrachten Zweifel hinsichtlich der Auswirkungen der Regelung auf die Entwicklung und die Verhinderung der Entvölkerung in dieser Region ist ein Zeitraum von drei (3) Jahren geeigneter. In allen Fällen sind Notwendigkeit und Höhe von Betriebsbeihilfen regelmäßig auf ihre langfristige Bedeutung für die betreffende Region zu prüfen. (59) Ein längerer Zeitraum erleichtert die Bewertung der dauerhaften Folgen der Regelung.
            
         
               (102)
            
            
               Nach drei (3) Jahren sollte Norwegen daher einen Bericht mit der Bewertung der Auswirkungen der Regelung auf die Entwicklung des Fremdenverkehrs und die Verhinderung der Entvölkerung in der Region sowie der Auswirkungen auf den Wettbewerb vorlegen, sodass die Überwachungsbehörde die Notwendigkeit und Eignung der Regelung würdigen kann.
            
         5.   Schlussfolgerung
   
               (103)
            
            
               Die Überwachungsbehörde ist der Auffassung, dass alle Bedingungen nach Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen erfüllt sind und der Charterflugverkehrsfonds daher eine staatliche Beihilfe darstellt.
            
         
               (104)
            
            
               Auf der Grundlage der vorstehenden Würdigung ist die Überwachungsbehörde der Auffassung, dass der Charterflugverkehrsfonds mit dem EWR-Abkommen nach den Ausnahmeregelungen in Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR-Abkommen vereinbar ist.
            
         
               (105)
            
            
               Die Überwachungsbehörde hegt jedoch Zweifel hinsichtlich der Eignung und Auswirkungen der Regelung in Bezug auf die Entwicklung und die Verhinderung der Entvölkerung in der Region. Insbesondere auch in Bezug darauf, ob die Ziele durch andere Mittel erreicht werden könnten. Die Überwachungsbehörde ist daher zu dem Schluss gekommen, dass die Regelung für einen Zeitraum von drei Jahren ab dem Datum dieser Entscheidung genehmigt werden kann. Die norwegischen Behörden sind darüber hinaus verpflichtet, eine Bewertung der Regelung vorzubereiten und vorzulegen, die die Auswirkungen auf die Entwicklung des Fremdenverkehrs und die Verhinderung der Entvölkerung in der Region sowie die Auswirkungen auf den Wettbewerb belegt. Die Bewertung muss von einem unabhängigen Fachmann durchgeführt und der Überwachungsbehörde vorgelegt werden.
            
         
               (106)
            
            
               Die norwegischen Behörden werden an die Verpflichtung nach Teil II Artikel 21 des Protokolls 3 in Verbindung mit den Artikeln 5 und 6 der Entscheidung über die Durchführungsbestimmungen (60) erinnert, Jahresberichte über die Durchführung der Regelung vorzulegen.
            
         
               (107)
            
            
               Die norwegischen Behörden werden ferner daran erinnert, dass alle Vorhaben zur Änderung der Regelung der Überwachungsbehörde bekanntgegeben werden müssen —
            
         HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
   Artikel 1
   Der von den norwegischen Behörden angemeldete Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar.
   Artikel 2
   Die Beihilferegelung ist nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c mit dem EWR-Abkommen vereinbar, sofern sie für einen Zeitraum von drei (3) Jahren ab dem Datum der Entscheidung durchgeführt wird. Nach Ablauf dieses Zeitraums von drei (3) Jahren muss Norwegen der Überwachungsbehörde einen Bericht mit einer Bewertung der Auswirkungen der Regelung auf die Entwicklung des Fremdenverkehrs und die Verhinderung der Entvölkerung in der Region sowie der Auswirkungen auf den Wettbewerb vorlegen.
   Artikel 3
   Diese Entscheidung ist an das Königreich Norwegen gerichtet.
   Artikel 4
   Nur der englische Text dieser Entscheidung ist verbindlich.
   
      Geschehen zu Brüssel am 10. Juli 2013.
      
         
            Für die EFTA-Überwachungsbehörde
         
         Oda Helen SLETNES
         
            Vorsitzende
         
         Sverrir Haukur GUNNLAUGSSON
         
            Mitglied des Kollegiums
         
      
   
   
      (1)  Vorgang Nr. 632837 und 322824.
   
      (2)  Vorgang Nr. 638133.
   
      (3)  ABl. C 291 vom 27.9.2012, S. 2. und EWR-Beilage Nr. 53 vom 27.9.2012, S. 36.
   
      (4)  Vorgang Nr. 644991.
   
      (5)  Innovative Experiences (Vorgang Nr. 650797), NHO Reiseliv (Vorgang Nr. 650549), NHO Luftfart (Vorgang Nr. 650733), Avinor (Vorgang Nr. 650806), VinterTroms AS (Vorgang Nr. 650827), Northern Norway Tourist Board Ltd (Vorgang Nr. 650958), Hotel-Ketten Rica Hotels und Thon Hotels (Vorgang Nr. 650880) und Voigt Travel b.v. (Vorgang Nr. 668161).
   
      (6)  Vorgang Nr. 653590 und 653595.
   
      (7)  Vorgang Nr. 669821.
   
      (8)  Ein Charterflug ist ein Nichtlinienflug.
   
      (9)  Flugzeug der Kategorie Boeing 737 und größer.
   
      (10)  Folgende Flughäfen in Nordnorwegen können gegenwärtig Großraumflugzeuge abfertigen: Tromsø, Bodø, Harstad Narvik/Evenes, Alta, Kirkenes (Høybuktmoen), Bardufoss, Svalbard, Lakselv (Banak), Andøya (auch „die Nordlicht-Flughäfen“ genannt). Für Svalbard siehe Protokoll 40 zum EWR-Abkommen.
   
      (11)  Siehe Abschnitt 2.5 unten für eine genauere Beschreibung der Regelung.
   
      (12)  Der Begriff „Charterkette“ bedeutet mehrmalige Charterflüge zwischen zwei Zielen innerhalb eines begrenzten Zeitraums (z. B. wöchentliche Flüge zwischen Bodø und London von Februar bis April).
   
      (13)  Die Kabinenauslastung ist der Prozentsatz an verkauften Sitzplätzen bei einem Flug. Die Kabinenauslastung wird anhand der tatsächlichen Zahl der abfliegenden Passagiere, geteilt durch die maximale Sitzplatzkapazität des Flugzeugs, ermittelt.
   
      (14)  Eine Charterkette mit einer durchschnittlichen Kabinenauslastung von unter 60 % ist beihilfefähig; die höchste Beihilfe, die gewährt werden kann, beträgt jedoch nicht mehr als 25 % der bei einer Kabinenauslastung von 60 % entstehenden Charterflugkosten. Bei einer Kabinenauslastung von unter 60 % deckt die Beihilfe nicht den gesamten Verlust des Charterflugveranstalters. Die Abbildung in Absatz 26 veranschaulicht dies.
   
      (15)  Dies entspricht einer Beihilfeintensität von 25 % der gesamten Charterflugkosten. Die Charterflugkosten insgesamt belaufen sich auf schätzungsweise 33 600 000 NOK (300 000 NOK an Kosten pro Flugrotation, multipliziert mit 112).
   
      (16)  Siehe das Weißbuch der norwegischen Regierung „Der Hohe Norden. Vision und Politische Instrumente“, (Meld. St. 7 (2011-2012), Kurzfassung, S. 25). Eine Priorität ist, „weiterhin den Schwerpunkt auf die Reise- und Fremdenverkehrsindustrie in Nordnorwegen und Svalbard zu legen und eine weitere Kooperation und Koordination zwischen den Akteuren in der Reise- und Fremdenverkehrsindustrie zu fördern“ (S. 37). (http://www.regjeringen.no/upload/UD/Vedlegg/Nordområdene/UD_nordomrodene_EN_web.pdf). Die politische Plattform 2009-2013 der norwegischen Regierung weist auf die Bedeutung des Fremdenverkehrs insbesondere für Nordnorwegen hin: „Nordnorwegen ist ein einzigartiges Reiseziel und muss die Möglichkeit erhalten, sein Potenzial zu verwirklichen und zu entfalten“ (S. 22) http://arbeiderpartiet.no/file/download/4861/58544/file/soriamoria2_english.pdf).
   
      (17)  Siehe die Fremdenverkehrsstrategie der norwegischen Regierung: „Avinor führt ‚Nordlicht-Flughäfen‘ als einheitliche Marke für die größten Flughäfen in Nordnorwegen ein […] Avinor unterstützt den Charterflugverkehrsfonds für Nordnorwegen […] Diese Art von Charterflugverkehrsfonds soll Charterflugreisen in die Region fördern. Rückmeldungen von der Industrie zeigen, dass dies eine wichtige Initiative zur Förderung von neuem Verkehr sein wird“ („Ziel Norwegen — Nationale Strategie für die Fremdenverkehrsindustrie“, S. 76). (http://www.regjeringen.no/pages/37646196/Lenke_til_strategien-engelsk.pdf).
   
      (18)  Die Provinz Nordland hat zum Beispiel eine „Strategie für den Fremdenverkehr in Nordland für den Zeitraum 2011 bis 2015“ ausgearbeitet (http://www.nfk.no/Filnedlasting.aspx?MId1=1266&FilId=11230).
   
      (19)  Leitlinien der Überwachungsbehörde für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013, ABl. L 231 vom 3.9.1994, S. 1 und EWR-Beilage Nr. 32 vom 3.9.1994, S. 42. auch abrufbar unter: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. Die Leitlinien wurden zuletzt am 6.4.2006 geändert, veröffentlicht in ABl. L 54 vom 28.2.2008, S. 1 und EWR-Beilage Nr. 11 vom 28.2.2008, S. 1. Die Leitlinien entsprechen den von der Europäischen Kommission angenommenen „Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013“, veröffentlicht in ABl. C 54 vom 4.3.2006, S. 13 (die „Regionalbeihilfeleitlinien“). Die drei Provinzen sind NUTS-II-Gebiete. Finnmark hat mit 1,6 Einwohnern je Quadratkilometer die niedrigste Bevölkerungsdichte.
   
      (20)  2009 genehmigte die Überwachungsbehörde eine Beihilferegelung für eine Streckenentwicklung von der zweitgrößten Stadt in Nordnorwegen, Bodø, siehe die Entscheidung Nr. 179/09/KOL der Überwachungsbehörde („der Streckenentwicklungsfonds Bodø“). Bisher wurde im Rahmen dieser Regelung noch keine Beihilfe aus dem Streckenentwicklungsfonds gewährt. Die Fluggesellschaft „Norwegian“ betrieb drei Jahre eine Strecke zwischen Tromsø und einer der größten Städte in Europa. Obwohl die Gesellschaft Unterstützung von Avinor erhielt, war diese Strecke nicht rentabel. Die Strecke wurde im März 2011 gestrichen. Air Baltic hat vom 1. April bis 30. September zweimal pro Woche eine saisonale Strecke zwischen Tromsø und Riga betrieben. Diese Strecke wurde 2011 gestrichen. SAS betreibt vom 1. Juli bis 15. August zweimal pro Woche eine Strecke zwischen Tromsø und Stockholm. Eine russische Fluggesellschaft fliegt ferner dreimal pro Woche von Tromsø nach Murmansk in Russland. Angesichts der begrenzten Zahl von internationalen Strecken ist davon auszugehen, dass Strecken zwischen nordnorwegischen Flughäfen und europäischen Städten für Fluggesellschaften von geringem wirtschaftlichen Interesse sind (Vorgang Nr. 632837).
   
      (21)  Direkte Auswirkungen beziehen sich auf den vom Geld der Touristen bezahlten Konsum. Die indirekten Auswirkungen beziehen sich auf den Wert der Ausgaben der Touristen im weiteren Sinne, z. B. Nachfrage nach Waren und Dienstleistungen in Form von Unterverträgen.
   
      (22)  Alle Angaben sind in NOK. Die Zahlen beruhen auf dem Bericht „Wirtschaftliche Auswirkungen des Reiseverkehrs in Trøndelag und Nordnorwegen 2010“, der von dem Exekutivausschuss für Nordnorwegen (Landsdelsutvalget) und dem Verband des norwegischen Reiseverkehrsgewerbes (NHO Reiseliv Nord-Norge) vorbereitet wurde.
   
      (23)  Anmeldung, S. 11 (Vorgang Nr. 632837), mit Verweis auf einen Bericht des Instituts für Verkehrswirtschaft (Transportøkonomisk institutt, TØI) von 2007, Nr. 941/2008 (https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2008/941-2008/941-hele%20%20rapporten%20elektronisk-ny.pdf).
   
      (24)  Die norwegischen Behörden wiesen darauf hin, dass es sich bei den Zahlen nur um Schätzungen handelt, die für die Vorbereitung eines Haushalts für den Charterflugverkehrsfonds vorgenommen wurden. Da die Werte aufgerundet wurden, stimmen die Zahlen in der Tabelle nicht genau.
   
      (25)  Der norwegische Staat könnte im Rahmen des Staatshaushalts einige Mittel zuschießen.
   
      (26)  „Leerflüge“ sind Flüge, bei denen ein Flugzeug am Anfang und am Ende einer Charterkette eingesetzt wird. Der Rückflug beim ersten Abflug ist leer, und der Flug zum Abholen der letzten Passagiere ist leer. Leerflüge stellen erhebliche Kosten für Charterketten dar.
   
      (27)  Eine Kabinenauslastung von 80 % gilt als branchenüblicher Wert für die Rentabilitätsschwelle.
   
      (28)  Die Tabelle wurde vom Charterflugverkehrsfonds vorbereitet und stellt in einem Beispiel vor, wie die Regelung bei Flügen von London nach Nordnorwegen mit einer Boeing 737-800 greifen wird. Die dem Reiseveranstalter von der Fluggesellschaften angegebenen Nettokosten werden sich schätzungsweise auf 300 000 NOK pro Flugrotation belaufen. 149 Personen müssen ein Flugticket kaufen, damit die Rentabilitätsschwelle erreicht wird (80 % der Flugzeugkapazität von 186 Personen).
   
      (29)  Die Abbildung wurde vom Charterflugverkehrsfonds zur Veranschaulichung vorbereitet (Vorgang Nr. 632837).
   
      (30)  Avinor AS ist ein staatliches Unternehmen, dass die meisten Zivilflughäfen in Norwegen betreibt.
   
      (31)  Innovative Experiences vertritt 33 erlebnisorientierte Tourismusunternehmen in Nordnorwegen.
   
      (32)  NHO Reiseliv (der Verband des norwegischen Reiseverkehrsgewerbes) vertritt mehr als 2 500 Unternehmen mit rund 55 000 Beschäftigten. Der nordnorwegische Zweig von NHO Reiseliv hat 400 Mitglieder.
   
      (33)  VinterTroms AS gehört sechs Reiseunternehmen in Nordnorwegen.
   
      (34)  NHO Luftfahrt vertritt Unternehmen im Luftfahrtsektor in Norwegen sowie andere entsprechende Unternehmen.
   
      (35)  NHO Luftfart (Vorgang Nr. 650733) (nicht offizielle Übersetzung aus dem Norwegischen ins Englische).
   
      (36)  Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 vom 24.9.2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3). Durch Anhang XIII Nummer 64 Buchstabe a in das EWR-Abkommen aufgenommen.
   
      (37)  Vorgang Nr. 644991.
   
      (38)  Vorgang Nr. 653590/653595 und Vorgang Nr. 669821.
   
      (39)  Die Abbildung wurde vom Charterflugverkehrsfonds zur Veranschaulichung vorbereitet (Vorgang Nr. 644991).
   
      (40)  Siehe Abschnitt 3.3 in Teil II unten.
   
      (41)  Schreiben der norwegischen Behörden vom 15.11.2012 (Vorgang Nr. 653590/653595).
   
      (42)  Die norwegischen Behörden wiesen auch auf die Tatsache hin, dass der Charterflugverkehrsfonds zu einem späteren Zeitpunkt durch private Unternehmen kofinanziert werden kann. Im Rahmen der von der Überwachungsbehörde vorgenommenen rechtlichen Würdigung wurde diese Möglichkeit nicht geprüft, da diese Option relativ unsicher zu sein scheint.
   
      (43)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 81.
   
      (44)  Vorgang Nr. 632837 und 322824.
   
      (45)  Siehe Rechtssache T-348/04 SIDE/Kommission, Slg. 2008, II-625, Randnummer 99, Rechtssache T-162/06 Kronoply GmbH/Kommission, Slg. 2009, II-1, Randnummer 75.
   
      (46)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 1.
   
      (47)  Der EFTA-Staat hat nachzuweisen, dass die geplante Beihilfe erforderlich und geeignet ist, um eine fortdauernde Entvölkerung zu verhindern oder zu verringern (siehe Fußnote 65 der Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung).
   
      (48)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 69.
   
      (49)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 22 Buchstabe a.
   
      (50)  Entscheidung 1999/99/EG vom 3.6.1998 zu dem Gesetz Nr. 25/93 der Region Sizilien über außerordentliche Beschäftigungsmaßnahmen (ABl. L 32 vom 5.2.1999, S. 18).
   
      (51)  Siehe Fußnote 65 der Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung.
   
      (52)  Siehe z. B. die Entscheidung Nr. 228/06/KOL der Überwachungsbehörde vom 19.7.2006 über die angemeldete Regelung bezüglich regional differenzierter Sozialversicherungsabgaben: „Anhand der von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen ist die Überwachungsbehörde zu dem Schluss gelangt, dass nicht erkennbar ist, dass andere Maßnahmen als Betriebsbeihilfen besser geeignet wären, um das Ziel zur Verhinderung oder Verringerung der Entvölkerung in den am dünnsten besiedelten Gebieten zu erreichen“ (S. 23).
   
      (53)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 10.
   
      (54)  Siehe Verweis auf den TØI-Bericht Nr. 941/2008 in Fußnote 23 oben und der Anmeldung, S. 11 (Vorgang Nr. 632837).
   
      (55)  Die Europäische Kommission ist in ihren Entscheidungen über Zusammenschlüsse der Ansicht, dass Linienflüge und Nichtlinienflüge nicht zum selben Markt gehören. Siehe zum Beispiel Rechtssache Nr. COMP/M.5141 — KLM/Martinair, wo die Kommission den Verkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter (d. h. der „Großhandelsverkauf“) als einen vom Markt für den Verkauf von Linienflugverkehrsdiensten für Endkunden unterschiedlichen Markt betrachtete. Die Kommission wies darauf hin, dass „der Markt für den Verkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter ein dem Markt für den Verkauf von Sitzplätzen an Einzelpersonen vorgelagerter Markt ist. Die Wettbewerbsbedingungen auf diesem Markt sind daher eindeutig anders, da Reiseveranstalter andere Bedürfnisse als einzelne Kunden haben (zum Beispiel Kauf von großen Sitzplatzkontingenten, Aushandeln von Rabatten, Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse in Bezug auf die Flugzeiten usw.)“ (ABl. C 51 vom 4.3.2009, S. 4).
   
      (56)  Siehe die Beschreibung der Regelung in Abschnitt 2.5 von Teil I oben.
   
      (57)  Entscheidung 2003/262/EG vom 27.11.2002 zur Prämienregelung für Reiseveranstalter in Griechenland (ABl. L 103 vom 24.4.2002, S. 63).
   
      (58)  In diesem Fall wies die Europäische Kommission ferner darauf hin, dass die griechischen Behörden der Kommission keine Daten für die Würdigung der Eignung der Beihilfen hinsichtlich ihres Beitrags zur Regionalentwicklung vorgelegt haben (siehe Absatz 22 der Entscheidung).
   
      (59)  Leitlinien für Beihilfen mit regionaler Zielsetzung, Absatz 71.
   
      (60)  Abrufbar unter: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf