CELEX: 42004X0331(07)
Language: fr
Date: 2004-03-31 00:00:00
Title: Règlement n° 101 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des voitures particulières équipées d'un moteur à combustion interne en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant et des véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un réseau de traction électrique en ce qui concerne la mesure de la consommation d'énergie électrique et de l'autonomie

Avis juridique important

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42004X0331(07)

Règlement n° 101 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des voitures particulières équipées d'un moteur à combustion interne en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant et des véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un réseau de traction électrique en ce qui concerne la mesure de la consommation d'énergie électrique et de l'autonomie  

Journal officiel n° L 095 du 31/03/2004 p. 0089 - 0139

Règlement n° 101 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU) - Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des voitures particulières équipées d'un moteur à combustion interne en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant et des véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un réseau de traction électrique en ce qui concerne la mesure de la consommation d'énergie électrique et de l'autonomie(1)  1. DOMAINE D'APPLICATION Le présent Règlement s'applique à la mesure des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et de la consommation de carburant des véhicules de la catégorie M1 ou, en ce qui concerne les véhicules des catégories M1 et N1, à la mesure de la consommation d'énergie électrique et de l'autonomie(2). 2. DÉFINITIONS Au sens du présent règlement, on entend par: 2.1. "Homologation du véhicule", l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la mesure de sa consommation d'énergie (carburant ou énergie électrique). 2.2. "Type de véhicule", les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que forme de la carrosserie, groupe motopropulseur, transmission, batterie de traction (s'il y a lieu), pneumatiques et masse à vide du véhicule. 2.3. "Masse à vide", la masse du véhicule en ordre de marche sans équipage, passagers ni chargement, mais avec son plein de carburant (s'il y a lieu), le liquide de refroidissement, ses batteries de service et de traction, les lubrifiants, le chargeur embarqué, le chargeur portatif, l'outillage, la roue de secours et tout équipement approprié pour le véhicule en question et livré en série par le constructeur. 2.4. "Masse de référence", la "masse à vide" du véhicule majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg. 2.5. "Masse maximale", la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la "masse maximale" autorisée par l'administration nationale). 2.6. "Masse d'essai", pour les véhicules à moteur purement électriques la "masse de référence" pour les véhicules de la catégorie M1 et la masse à vide majorée de la moitié de la charge maximale pour les véhicules de la catégorie N1. 2.7. "Enrichisseur de démarrage", un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le démarrage de celui-ci. 2.8. "Dispositif auxiliaire de démarrage", un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d'injection. 2.9. "Système de traction", la combinaison d'un moteur électrique et d'une commande de puissance. 2.10. "Réseau de traction", la combinaison d'un système de traction et d'une batterie de traction. 2.11. Par "dispositif à régénération discontinue", un dispositif antipollution (catalyseur ou filtre à particules, par exemple) nécessitant une régénération à intervalles de moins de 4000 km, en utilisation normale. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type I et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue et il n'est pas soumis à une procédure d'essai spéciale. L'annexe 8 ne s'applique pas aux dispositifs à régénération continue. Si le constructeur le demande, la procédure d'essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s'applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet des données à l'autorité d'homologation de type prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions de CO2 n'excèdent pas la valeur déclarée de plus de 4 % après accord du service technique. 3. DEMANDE D'HOMOLOGATION 3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ou la mesure de la consommation d'énergie électrique est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité. 3.2. Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après en triple exemplaire et des indications suivantes: 3.2.1. Description du type de moteur comprenant toutes les informations énumérées à l'annexe 1 ou à l'annexe 2. À la demande du service technique chargé des essais ou du constructeur, des informations techniques additionnelles doivent être prises en compte pour des véhicules spécifiques, particulièrement économes en carburant, 3.2.2. Description des caractéristiques essentielles du véhicule, notamment celles servant à la rédaction de l'annexe 3. 3.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté aux services techniques chargés des essais d'homologation. Durant l'essai, le service technique vérifie que le véhicule en question, s'il est équipé d'un moteur à combustion interne, respecte les valeurs limites d'émissions applicables à ce type de véhicule, conformément au règlement n° 83. 3.4. L'autorité compétente doit vérifier l'existence de dispositions satisfaisantes pour assurer un contrôle efficace de la conformité de production avant que soit accordée l'homologation du type. 4. HOMOLOGATION 4.1. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant du moteur à combustion interne ou la consommation d'énergie électrique du type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement ont été mesurées dans les conditions définies au paragraphe 5 ci-dessous, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée. 4.2. Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule. 4.3. L'homologation, ou l'extension ou le refus de l'homologation d'un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux Parties de l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 3 au présent règlement. 4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée: 4.4.1. D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation(3), 4.4.2. Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre "R", d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. 4.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements annexés à l'Accord, dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1. 4.6. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile. 4.7. La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité. 4.8. L'annexe 4 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation. 5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 5.1. Généralités Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant ou la consommation d'énergie électrique doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement. 5.2. Description des essais pour les moteurs à combustion interne 5.2.1. Les émissions de CO2 sont mesurées au cours du cycle d'essai simulant les modes de conduite urbain et extra-urbain tels que décrits à l'appendice 1 de l'annexe 4 du règlement n° 83 en application lors de la réception du véhicule. 5.2.2. Les résultats de l'essai doivent, pour les émissions de dioxyde de carbone, être exprimés en grammes par kilomètre (g/km) arrondis au nombre entier le plus proche. 5.2.3. Les consommations de carburant sont calculées conformément au paragraphe 1.5 de l'annexe 4 au moyen de la méthode du bilan carbone qui utilise les émissions de CO2 mesurées et les autres émissions associées au carbone (CO et HC). Les résultats sont arrondis à la première décimale. 5.2.4. Les carburants de référence appropriés définis à l'annexe 10 du règlement n° 83 doivent être utilisés pour les essais. Pour le GPL et le gaz naturel (GN), le gaz de référence qui doit être utilisé est celui qui a été choisi par le constructeur pour mesurer la puissance nette conformément au règlement n° 85. Le carburant choisi doit être spécifié dans la communication conforme à l'annexe 3 du présent règlement. Pour effectuer le calcul défini au paragraphe 5.2.3, la consommation de carburant sera exprimée dans les unités appropriées et les caractéristiques suivantes des carburants seront utilisées: a) densité: mesurée sur le carburant d'essai conformément à la norme ISO 3675 ou selon une méthode équivalente. Pour l'essence et le gazole, la densité mesurée à 15 °C sera retenue; pour le GPL et le gaz naturel, une densité de référence sera retenue comme suit: 0,538 kg/litre pour le GPL 0,654 kg/m3 pour le GN(4) b) rapport hydrogène/carbone: les valeurs fixes utilisées sont: 1,85 pour l'essence 1,86 pour le gazole 2,525 pour le GPL 4,00 pour le GN. 5.3. Description des essais pour les véhicules purement électriques 5.3.1. Le service technique responsable des essais mesure la consommation d'énergie électrique selon la méthode et le cycle d'essai décrits à l'annexe 6 du présent règlement. 5.3.2. Le service technique responsable des essais mesure l'autonomie du véhicule conformément à la méthode décrite à l'annexe 7. La mesure de l'autonomie selon cette méthode est la seule qui puisse figurer dans le matériel publicitaire du véhicule. 5.3.3. Les résultats doivent être exprimés en wattheures par kilomètre (Wh/km) pour la consommation d'énergie électrique et en kilomètres pour ce qui concerne l'autonomie, et arrondis au nombre entier le plus proche. 5.4. Interprétation des résultats 5.4.1. La valeur de CO2 ou la valeur de la consommation d'énergie électrique retenue comme valeur de réception du type de véhicule est la valeur déclarée par le constructeur lorsque la valeur mesurée par le service technique n'excède pas la valeur déclarée de plus de 4 %. Si la valeur mesurée est inférieure à la valeur déclarée, aucune limite n'est imposée. Dans le cas des dispositifs à régénération discontinue définis au paragraphe 2.11, les résultats sont multipliés par le coefficient Ki, déterminé selon l'annexe 8, avant comparaison avec la valeur déclarée. 5.4.2. Si la valeur mesurée de CO2 ou de la consommation d'énergie électrique excède de plus de 4 % la valeur de CO2 ou de la consommation d'énergie électrique déclarée par le constructeur, un autre essai est réalisé sur le même véhicule. Si la moyenne des deux essais n'excède pas de plus de 4 % la valeur déclarée par le constructeur, la valeur déclarée par le constructeur est retenue comme valeur de réception du type de véhicule. 5.4.3. Si la moyenne continue d'excéder la valeur déclarée de plus de 4 %, un essai final est réalisé sur le même véhicule. La moyenne des trois essais est adoptée comme valeur de réception du type de véhicule. 6. MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE 6.1. Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l'homologation du type de véhicule. Ce service peut alors: 6.1.1. Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquences fâcheuses notables sur les valeurs de CO2 et de consommation de carburant ou d'énergie électrique et que, dans ce cas, l'homologation originale sera valable pour le type du véhicule modifié; 6.1.2. Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais dans les conditions précisées au paragraphe 7 du présent règlement. 6.2. La conformité de l'homologation ou l'extension de l'homologation avec l'indication des modifications sera notifiée aux Parties à l'Accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus. 6.3. L'autorité compétente ayant délivré l'extension de l'homologation attribue un numéro de séries à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 3 du présent règlement. 7. CONDITIONS D'EXTENSION DE L'HOMOLOGATION ACCORDÉE À UN TYPE DE VÉHICULE 7.1. Véhicules mus par un moteur à combustion interne, à l'exception des véhicules équipés d'un dispositif antipollution à régénération discontinue. L'homologation de type peut être étendue aux véhicules du même type ou d'un type différent au niveau des caractéristiques suivantes de l'annexe 2 lorsque les émissions de CO2 mesurées par le service technique n'excèdent pas de plus de 4 % la valeur du type réceptionné: 7.1.1. Masse. 7.1.2. Masse maximale autorisée. 7.1.3. Type de carrosserie: berline - break - coupé. 7.1.4. Démultiplications totales. 7.1.5. Équipement du moteur et accessoires. 7.2. Véhicules mus par un moteur à combustion interne et équipés d'un dispositif antipollution à régénération discontinue. L'homologation de type peut être étendue aux véhicules du même type ou d'un type différent, qui diffèrent en ce qui concerne les caractéristiques de l'annexe 3, définies aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.5 ci-dessus mais n'excédant pas les caractéristiques de famille de l'annexe 8, lorsque les émissions de CO2 mesurées par le service technique n'excédent pas de plus de 4 % la valeur du type réceptionné et que le même coefficient Ki est applicable. L'homologation de type peut aussi être étendue aux véhicules du même type mais présentant un coefficient Ki différent, si la valeur corrigée des émissions de CO2 mesurée par le service technique n'excède pas de plus de 4 % la valeur du type réceptionné. 7.3. Véhicules équipés d'un réseau de traction électrique. Des extensions peuvent être accordées avec l'agrément du service technique chargé de la conduite des essais. 8. DISPOSITIONS SPÉCIALES À l'avenir, des véhicules équipés de technologies spéciales destinées à économiser l'énergie pourraient être proposés et soumis à des programmes d'essais additionnels. Ceux-ci seront définis ultérieurement et pourront être demandés par le constructeur aux fins de démontrer les avantages de la technologie retenue. 9. CONFORMITÉ DE PRODUCTION 9.1. Les véhicules homologués en vertu du présent règlement doivent être construits de manière à être conformes au véhicule du type homologué. 9.2. Afin de vérifier que les conditions énoncées au paragraphe 9.1 sont remplies, des contrôles appropriés de la production doivent être effectués. 9.3. Véhicules équipés d'un moteur à combustion interne 9.3.1. En règle générale, les mesures destinées à assurer la conformité de la production, en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules, sont vérifiées sur la base de la description reprise à la fiche d'homologation conforme au modèle de l'annexe 3 du présent règlement. Le contrôle de la conformité de production est basé sur l'étude par l'autorité compétente du plan qualité mis en place par le constructeur afin d'assurer la conformité au type réceptionné en ce qui concerne les émissions de polluants. Lorsque le niveau de contrôle du constructeur apparaît insuffisant l'autorité compétente peut demander à effectuer des essais de vérification sur les véhicules en production. 9.3.1.1. Si un essai de mesure des émissions de CO2 doit être réalisé et lorsqu'un type de véhicule a fait l'objet d'une ou de plusieurs extensions, les essais seront réalisés sur le(s) véhicule(s) disponible(s) au moment de l'essai [véhicule(s) décrit(s) dans le dossier de base ou dans les extensions suivantes]. 9.3.1.1.1. Conformité du véhicule en vertu de l'essai CO2. 9.3.1.1.1.1. Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai décrit au paragraphe 1.4 de l'annexe 5. 9.3.1.1.1.2. Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart type de production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés suivant le paragraphe 9.2. Si l'autorité n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur les essais sont réalisés suivant le paragraphe 9.3. 9.3.1.1.1.3. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme sur la base d'essais des trois véhicules échantillonnés dès que l'on parvient à une décision d'acceptation ou de refus pour le CO2, conformément aux critères d'essai utilisés dans le tableau approprié. Si aucune décision d'acceptation et/ou de refus n'est atteinte pour le CO2, un essai sur un véhicule supplémentaire est réalisé (voir figure 1). 9.3.1.1.1.4. Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue définis au paragraphe 2.11, les résultats doivent être multipliés par le coefficient Ki déterminé lors de l'homologation de type selon la procédure décrite à l'annexe 8. Si le constructeur le demande, les essais peuvent être exécutés immédiatement après une phase de régénération. 9.3.1.1.2. Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 1.1.1 de l'annexe 5, les essais sont réalisés sur des véhicules n'ayant parcouru aucune distance. 9.3.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais sont réalisés sur des véhicules qui ont été rodés sur une distance maximale de 15000 km. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules. Figure 1 >PIC FILE= "L_2004095FR.009501.TIF"> 9.3.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à réaliser un rodage ("x" km, avec x &lt;= 15000 km), il est procédé comme suit: - les émissions de CO2 seront mesurées à zéro et à "x" km sur le premier véhicule essayé (qui peut être le véhicule homologué), - le coefficient d'évolution (CE) des émissions entre zéro et "x" km est calculé comme suit: >PICTURE> Il peut être inférieur à 1. - les véhicules suivants ne subissent pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km sont affectées du coefficient d'évolution CE. Dans ce cas, les valeurs à retenir sont: - les valeurs à "x" km pour le premier véhicule, - les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres véhicules. 9.3.1.1.2.3. En alternative à cette procédure, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient d'évolution CE de 0,92 et multiplier par ce facteur toutes les valeurs de CO2 mesurées à zéro km. 9.3.1.1.2.4. Les carburants de référence décrits à l'annexe 9 du règlement n° 83 sont utilisés pour cet essai. 9.3.2. Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur sont disponibles. 9.3.2.1. Les paragraphes ci-dessous décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences en matière de conformité de production lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant. 9.3.2.2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,95 (risque fournisseur = 5 %) avec une proportion de défectueux de 40 % et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,1 (risque client = 10 %) avec une proportion de défectueux de 65 %. 9.3.2.3. La procédure suivante est appliquée (voir la figure 1). Soit L le logarithme naturel de la valeur de CO2 du type réceptionné. xi= le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le i-ème véhicule de l'échantillon, s= une estimation de l'écart-type de production (en prenant le logarithme naturel des valeurs mesurées), n= la taille de l'échantillon. 9.3.2.4. Calculer pour l'échantillon, la statistique de test représentant la somme des écarts types à la limite et définie par: >PICTURE> 9.3.2.5. Alors: 9.3.2.5.1. si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1, l'acceptation est décidée, 9.3.2.5.2. si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1, le refus est décidé, 9.3.2.5.3. sinon, un véhicule supplémentaire est essayé conformément au paragraphe 1.4 de l'annexe 5, et la procédure est appliquée sur l'échantillon augmenté d'une unité. Tableau 1 >TABLE> 9.3.3. Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur ne sont pas disponibles ou ne sont pas satisfaisantes. 9.3.3.1. Les paragraphes suivants décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences de la conformité de production en matière de CO2 lorsque les documents du constructeur destinés à justifier l'écart type de production ne sont pas satisfaisants ou ne sont pas disponibles. 9.3.3.2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,95 (risque fournisseur = 5 %) avec une proportion de défectueux de 40 % et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,1 (risque client = 10 %) avec une proportion de défectueux de 65 %. 9.3.3.3. Les valeurs mesurées de CO2 sont supposées être distribuées suivant une loi log-normale et doivent d'abord être transformées en prenant leur logarithme naturel. On note mo et m les tailles d'échantillons respectivement minimum et maximum (mo = 3 et m = 32) et n la taille de l'échantillon en cours. 9.3.3.4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, ..., et L est le logarithme naturel de la valeur de CO2 du type réceptionné, alors, on définit: >PICTURE> >PICTURE> >PICTURE> 9.3.3.5. Le tableau 2 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport dn/vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit: pour mo &lt;= n &lt;= m: 9.3.3.5.1. accepter la série si dn/vn &lt;= An, 9.3.3.5.2. refuser la série si dn/vn &gt;= Bn, 9.3.3.5.3. essayer un véhicule supplémentaire si An &lt;  dn/vn &lt;  Bn, 9.3.3.6. Remarques. Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de test: >PICTURE> >PICTURE> >PICTURE> 9.4. Véhicules équipés d'un réseau de traction électrique En règle générale, les mesures destinées à assurer la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d'énergie électrique des véhicules sont vérifiées sur la base de la description reprise à la fiche d'homologation figurant à l'annexe 3 du présent règlement. 9.4.1. Le détenteur de l'homologation doit notamment: 9.4.1.1. Veiller à l'existence de procédures de contrôle efficace de la qualité des produits; 9.4.1.2. Avoir accès à l'équipement de contrôle nécessaire au contrôle de la conformité avec chaque type homologué; 9.4.1.3. Veiller à ce que les données concernant les résultats d'essais soient enregistrées et à ce que les documents annexés soient tenus à disposition pendant une période définie en accord avec le service administratif; 9.4.1.4. Analyser les résultats de chaque type d'essai afin de contrôler et d'assurer la constance des caractéristiques du produit, eu égard aux variations admissibles en fabrication industrielle; 9.4.1.5. Faire en sorte que soient effectués, pour chaque type de véhicule, les essais prescrits à l'annexe 6 du présent règlement; par dérogation aux prescriptions du paragraphe 2.3.1.6 de l'annexe 6, à la demande du constructeur les essais sont réalisés sur des véhicules n'ayant parcouru aucune distance; 9.4.1.6. Faire en sorte que tout prélèvement d'échantillons ou d'éprouvettes mettant en évidence une non-conformité pour le type d'essai considéré soit suivi d'un nouveau prélèvement et d'un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production. 9.4.2. Les autorités compétentes qui ont délivré l'homologation peuvent vérifier à tout moment les méthodes applicables à chaque unité de production. 9.4.2.1. Lors de chaque inspection, les registres d'essais et de suivi de la production doivent être communiqués à l'inspecteur. 9.4.2.2. L'inspecteur peut prélever au hasard des échantillons qui seront essayés dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal des échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des contrôles effectués par le fabricant. 9.4.2.3. Quand le niveau de qualité n'apparaît pas satisfaisant ou quand il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 9.4.2.2, l'inspecteur doit prélever des échantillons pour le service technique qui a effectué les essais d'homologation. 9.4.2.4. Les autorités compétentes peuvent effectuer tous les essais prescrits dans le présent règlement. 9.4.2.5. Si l'inspection débouche sur des conclusions négatives, l'autorité compétente fait en sorte que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les meilleurs délais. Tableau 2 >TABLE> 10. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 10.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 9.1 ci-dessus ne sont pas respectées. 10.2. Au cas où une Partie à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 3 du présent règlement. 11. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION Si le détenteur d'une homologation arrête définitivement la fabrication d'un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informera l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle à son tour, le notifiera aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication, conforme au modèle de l'annexe 3 du présent règlement. 12. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement communiqueront au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.  (1) Publication conformément à l'Article 4, paragraphe 5, de la Décision du Conseil 97/836/CE du 27 novembre 1997 (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78). (2) Les catégories sont définies dans la résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (TRANS/WP29/78/Rev. 1/Amend. 2). (3) 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie et Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour L'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud et 48 pour la Nouvelle-Zélande. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies aux Parties contractantes à l'Accord. (4) Valeur moyenne des carburants de référence G20 et G23 à 15 °C.    ANNEXE 1  CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR À COMBUSTION INTERNE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS >PIC FILE= "L_2004095FR.010102.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010201.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010301.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010401.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010501.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010601.TIF">   ANNEXE 2  CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU RÉSEAU DE TRACTION ÉLECTRIQUE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS(1) >PIC FILE= "L_2004095FR.010702.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010801.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.010901.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.011001.TIF">  (1) Pour les moteurs ou systèmes non classiques, le constructeur fournira des données équivalentes à celles qui sont demandées ci-après.   ANNEXE 3   >PIC FILE= "L_2004095FR.011102.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.011201.TIF"> >PIC FILE= "L_2004095FR.011301.TIF">   ANNEXE 4  EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION Modèle A (voir le paragraphe 4.4 du présent règlement) >PIC FILE= "L_2004095FR.011402.TIF"> La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4), en ce qui concerne la mesure de ses émissions de dioxyde de carbone et de sa consommation de carburant, ou en ce qui concerne la mesure de sa consommation d'énergie électrique et de son autonomie en application du règlement n° 101 et sous le numéro d'homologation 002492. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation signifient que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement n° 101 sous sa forme originale. Modèle B (voir le paragraphe 4.5 du présent règlement) >PIC FILE= "L_2004095FR.011403.TIF"> La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4), en application des règlements n° 101 et n° 83(1). Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation signifient que aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement n° 101 n'avait pas encore été modifié, alors que le règlement n° 83 comprenait déjà la série 02 d'amendements.  (1) Le second numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.   ANNEXE 5  MÉTHODE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE DIOXYDE DE CARBONE ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE 1. CONDITIONS D'ESSAI 1.1. État général du véhicule 1.1.1. Le véhicule doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3000 km, mais pas plus de 15000 km, avant l'essai. 1.1.2. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti [régime de rotation et teneur en oxyde de carbone (CO) des gaz d'échappement] de l'enrichisseur de démarrage et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement. 1.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation ne soit modifiée par une prise d'air accidentelle. 1.1.4. Le laboratoire peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur et qu'il est utilisable en conduite normale et notamment apte à démarrer à froid et à chaud. 1.1.5. Avant l'essai, le véhicule doit séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 20 °C et 30 °C. Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soit à ± 2 °C de celle du local. Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de trente heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale. Si le constructeur le demande, les véhicules à moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés conformément à la procédure prescrite au point 5.2.1 de l'annexe 7 du règlement n° 83 en application lors de la réception du véhicule. 1.1.6. Seuls les équipements nécessaires au fonctionnement du véhicule pour l'exécution de l'essai doivent être en service. S'il existe un dispositif de préchauffage d'air d'admission à commande manuelle, il doit être dans la position prescrite par le constructeur pour la température ambiante à laquelle l'essai est effectué. En général, les dispositifs auxiliaires nécessaires pour la marche normale du véhicule doivent être en service. 1.1.7. Si le ventilateur de refroidissement est thermocommandé, il doit être dans l'état normal de fonctionnement sur le véhicule. Le système de chauffage de l'habitacle doit être coupé, il doit en être de même pour le système de conditionnement d'air, mais son compresseur doit fonctionner normalement. 1.1.8. Si un compresseur est monté, il doit être dans l'état normal de fonctionnement pour les conditions d'essai. 1.2. Lubrifiants Tous les lubrifiants sont ceux préconisés par le constructeur du véhicule, et ils sont spécifiés dans le procès-verbal d'essai. 1.3. Pneumatiques Les pneumatiques doivent appartenir à l'un des types que le constructeur du véhicule spécifie dans l'équipement d'origine et être gonflés à la pression recommandée pour la charge et les vitesses d'essai. Les pressions utilisées doivent être consignées dans le procès-verbal d'essai. 1.4. Mesures du CO2 et des émissions associées au carbone 1.4.1. Le cycle d'essai est celui décrit à l'appendice 1 de l'annexe 4 du règlement n° 83 en application lors de la réception du véhicule. 1.4.2. Calcul des émissions: 1.4.2.1. Les émissions de polluants gazeux sont calculées avec l'équation ci-dessous: >TABLE> où: Mi= émission massique du polluant i en grammes par kilomètre, Vmix= par essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), Qi= masse volumique du polluant i en grammes par litre à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa), Ci= concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution. Si C1 est exprimée en % vol, le facteur 10-6 est remplacé par 10-2; d= distance parcourue durant le cycle opératoire, exprimée en km. 1.4.2.2. Détermination du volume: 1.4.2.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène. On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumétrique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai. 1.4.2.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le volume des gaz d'échappement dilués mesuré dans des systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule: >PICTURE> où: V= volume des gaz d'échappement dilués, exprimé en litres par essai (avant correction), Vo= volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en conditions d'essai, exprimé en litres par tour, N= nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. 1.4.2.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales. Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante: >TABLE> dans laquelle: >TABLE> où: Pp= pression absolue à l'entrée de la pompe volumétrique en kPa, Tp= température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K). 1.4.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement. >TABLE> où: Ci= concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm ou en % vol et corrigée de la concentration de i présente dans l'air de dilution, Ce= concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm ou en % vol, Cd= concentration mesurée du polluant i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm ou en % vol, DF= facteur de dilution. Le facteur de dilution est calculé comme suit: >TABLE> où: CCO2= concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en volume (% vol), CHC= concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone, CCO= concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement exprimée en ppm. 1.4.2.4. Exemple: 1.4.2.4.1. Données: 1.4.2.4.1.1. Conditions ambiantes: Pression ambiante: 23 °C = 296,2 K. Pression barométrique: PB = 101,33 kPa. 1.4.2.4.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales: V = 51,961 litres 1.4.2.4.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs: >TABLE> 1.4.2.4.2. Calculs 1.4.2.4.2.1. Facteur de dilution (DF) (voir formule 5): >PICTURE> >PICTURE> >PICTURE> 1.4.2.4.2.2. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement: HC, émissions massiques (voir formules 4 et 1): >TABLE> où: >PICTURE> >PICTURE> >PICTURE> CO, émissions massiques (voir formule 1): >TABLE> où: >PICTURE> >PICTURE> >PICTURE> CO2 émissions massiques (voir formule 1): >TABLE> et: >TABLE> 1.4.2.5. Dispositions spéciales pour les véhicules à moteur à allumage par compression. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression. Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante: >TABLE> où: >PICTURE> = intégral de la valeur enregistrée par analyseur FID chauffé au cours de l'essai t1 (t2 - t1), Ce= concentration de HC dans l'échantillon des gaz d'échappement dilués, calculée à partir de la trace intégrée de HC, exprimée en ppm d'équivalent carbone. 1.5. Calcul des consommations de carburant 1.5.1. Les consommations de carburant sont calculées à partir des émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone calculées conformément au paragraphe 1.4 de l'annexe 4. 1.5.2. Les consommations de carburant exprimées en litre aux 100 km (dans le cas de l'essence, du GPL ou du gazole) ou en m3 aux 100 km (dans le cas du gaz naturel) sont calculées au moyen des deux formules suivantes: a) pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimenté à l'essence: >PICTURE> b) pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimenté au GPL: >PICTURE> Si la composition du carburant utilisé pour l'essai est différente de la composition prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée: sur la demande du constructeur, un facteur de correction "cf" peut être appliqué comme suit: >PICTURE> Le facteur de correction cf, qui peut être employé, est déterminé ainsi: >PICTURE> pour lequel: nréel= rapport réel H/C du carburant utilisé c) pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GN: >PICTURE> d) pour les vehicules à moteur à allumage par compression: >PICTURE> où FC= consommation de carburant en litres par 100 km (dans le cas de l'essence, du GPL ou du gazole) ou en m3 aux 100 km (dans le cas du gaz naturel) HC= émission mesurée d'hydrocarbures en g/km, CO= émission mesurée de monoxyde de carbone en g/km, CO2= émission mesurée de dioxyde de carbone en g/km, D= densité du carburant d'essai. Dans le cas de carburant gazeux, il s'agit de la densité à 15 °C.   ANNEXE 6  MÉTHODE DE MESURE DE LA CONSOMMATION D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE 1. SÉQUENCE D'ESSAI 1.1. Composition La séquence d'essai est composée de deux parties (voir fig. 1): a) un cycle urbain constitué de quatre cycles urbains élémentaires; b) un cycle extra-urbain. Dans le cas d'une boîte de vitesse mécanique à plusieurs vitesses, l'opérateur change de rapport en fonction des spécifications données par le constructeur. Si le véhicule dispose de plusieurs modes de conduite entre lesquels le conducteur peut choisir, l'opérateur retiendra celui qui convient le mieux pour la courbe cible. Figure 1 Séquence d'essai - Catégories M1 et N1 de véhicules >PIC FILE= "L_2004095FR.012102.TIF"> 1.2. Cycle urbain Le cycle urbain est composé de quatre cycles élémentaires de 195 secondes chacun et dure 780 secondes au total. Le cycle urbain élémentaire est présenté dans la figure 2 et dans le tableau 1. Figure 2 Cycle élémentaire urbain (195 secondes) >PIC FILE= "L_2004095FR.012201.TIF"> Tableau 1 Cycle élémentaire urbain >TABLE> >TABLE> >TABLE> 1.3. Cycle extra-urbain Le cycle extra-urbain est présenté dans la figure 3 et dans le tableau 2. Figure 3 Cycle extra-urbain (400 secondes) >PIC FILE= "L_2004095FR.012401.TIF"> Note: La procédure à suivre lorsque le véhicule n'a pas satisfait aux prescriptions relatives à la vitesse indiquées sur cette courbe est précisée au paragraphe 1.4. Tableau 2 Cycle extra-urbain >TABLE> >TABLE> >TABLE> 1.4. Tolérances Les tolérances sont indiquées dans la figure 4. Figure 4 Tolérances pour la vitesse >PIC FILE= "L_2004095FR.012601.TIF"> Les tolérances pour la vitesse (± 2 km/h) et pour le temps (± 1 s) sont géométriquement combinées à chaque point ainsi que le montre la figure 4. En dessous de 50 km/h, les écarts au-delà de ces tolérances sont autorisés comme suit: a) au moment du changement de rapport, pendant moins de 5 secondes, b) jusqu'à cinq fois par heure à d'autres moments, pendant moins de 5 secondes à chaque fois. Le temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées doit être mentionné dans le procès-verbal d'essai. Au-dessus de 50 km/h, il est permis de ne pas respecter les tolérances, à condition que la pédale d'accélérateur soit complètement enfoncée. 2. MÉTHODE D'ESSAI 2.1. Principe La méthode d'essai décrite ci-après permet de mesurer la consommation d'énergie d'un véhicule exprimée en Wh/km. 2.2. Paramètres, unités et précision des mesures >TABLE> CEI= Commission électrotechnique internationale. 2.3. Véhicule 2.3.1. État du véhicule 2.3.1.1. Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression spécifiée par le constructeur lorsqu'ils sont à la température ambiante. 2.3.1.2. La viscosité des lubrifiants utilisés pour les pièces mécaniques mobiles doit être conforme aux spécifications du constructeur. 2.3.1.3. Les dispositifs d'éclairage et de signalisation et les dispositifs auxiliaires doivent être coupés, à l'exception de ceux que nécessite la conduite des essais et la marche habituelle du véhicule en plein jour. 2.3.1.4. Tous les systèmes d'accumulation d'énergie disponibles pour une utilisation autre que la traction (électrique, hydraulique, à pression, etc.) doivent être chargés à leur niveau maximal spécifié par le constructeur. 2.3.1.5. Si les batteries sont utilisées à une température supérieure à la température ambiante, l'opérateur doit suivre la méthode recommandée par le constructeur pour maintenir la température de la batterie dans la plage de fonctionnement normal. Le représentant du constructeur doit pouvoir certifier que le système de régulation thermique de la batterie n'est ni endommagé, ni incapacité. 2.3.1.6. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 300 km au cours des sept jours précédant l'essai avec les batteries qui sont installées pendant l'essai. 2.4. Modalités de réalisation de l'essai Tous les essais sont effectués à une température ambiante située entre 20 °C et 30 °C. La méthode d'essai prévoit les quatre phases ci-après: a) Charge initiale de la batterie; b) Deux exécutions du cycle constitué de quatre cycles urbains élémentaires et d'un cycle extra-urbain; c) Charge de la batterie; d) Calcul de la consommation d'énergie électrique. Si le véhicule doit être déplacé entre les différentes phases, on le pousse jusqu'à la zone d'essai suivante (sans recharge par récupération). 2.4.1. Charge initiale de la batterie La charge de la batterie comprend les phases suivantes: 2.4.1.1. Décharge de la batterie On commence par décharger la batterie du véhicule en le faisant rouler (sur la piste d'essai, sur un banc à rouleaux, etc.) à une vitesse stabilisée représentant 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule sur 30 minutes. On arrête la décharge: a) lorsque le véhicule n'est pas en mesure de rouler à 65 % de la vitesse maximale sur 30 minutes ou b) lorsque les instruments de bord de série indiquent au conducteur qu'il faut arrêter le véhicule, ou c) lorsque la distance de 100 km a été couverte. 2.4.1.2. Charge normale de nuit La batterie est soumise à la procédure de charge suivante: 2.4.1.2.1. Procédure normale de charge nocturne La charge est réalisée: a) avec le chargeur de bord, si le véhicule en est équipé, b) avec un chargeur extérieur recommandé par le constructeur, branché sur une prise de courant d'un modèle recommandé par le fabricant, c) à une température ambiante comprise entre 20 °C et 30 °C. La procédure exclut tous les types de charge spéciale qui pourraient être enclenchés automatiquement ou manuellement, comme l'égalisation ou la charge de service. Le constructeur doit pouvoir certifier qu'il n'y a pas eu intervention de procédure de charge spéciale au cours de l'essai. 2.4.1.2.2. Critère de fin de charge Le critère de fin de charge correspond à un temps de charge de 21 heures, sauf si les instruments de série indiquent clairement au conducteur que la batterie n'est pas encore complètement chargée. Dans ce cas, >PICTURE> 2.4.1.2.3. Batterie complètement chargée Batterie ayant été soumise à la procédure de charge de nuit pendant un temps répondant au critère de fin de charge. 2.4.2. Réalisation du cycle et mesure de la distance La fin du temps de chargement t0 (fiche débranchée) est consignée. Le banc à rouleaux est réglé conformément à la méthode indiquée à l'appendice 1 de la présente annexe. Dans les quatre heures suivant t0, on réalise deux fois sur le banc à rouleaux le cycle constitué de quatre cycles urbains élémentaires et d'un cycle extra-urbain (distance d'essai: 22 km; durée de l'essai: 40 mn). En suite de quoi, on consigne la mesure D de la distance parcourue en km. 2.4.3. Charge de la batterie Le véhicule est connecté au secteur dans les 30 mn suivant la fin du cycle constitué de quatre cycles urbains élémentaires et d'un cycle extra-urbain, exécuté deux fois. Le véhicule est soumis à la procédure de charge normale de nuit (voir le paragraphe 2.4.1.2 ci-dessus). L'appareil servant à mesurer la consommation d'énergie, placé entre la prise secteur et le chargeur du véhicule, mesure l'énergie de charge E fournie par le secteur, ainsi que la durée de la charge. La charge est arrêtée 24 heures après la fin de charge précédente (t0). Note: En cas de rupture de l'alimentation, le délai de 24 heures est prolongé de la durée de la coupure. La validité de la charge est déterminée en concertation par les services techniques du laboratoire d'homologation et le constructeur. 2.4.4. Calcul de la consommation d'énergie électrique Les mesures de l'énergie E en Wh et du temps de charge sont consignées dans le procès-verbal d'essai. La consommation c est définie par la formule suivante: >PICTURE> où D= distance parcourue (km).   Appendice 1  Détermination de la résistance totale à l'avancement d'un véhicule et étalonnage du banc à rouleaux 1. INTRODUCTION Le présent appendice a pour objet de définir la méthode de mesure de la résistance totale à l'avancement d'un véhicule à vitesse stabilisée avec une précision statistique de ± 4 % et de simuler sur un banc à rouleaux, avec une précision de ± 5 %, cette résistance mesurée. 2. CARACTÉRISTIQUES DE LA PISTE La piste d'essai doit être plane, rectiligne et sans obstacles ou pare-vent qui nuisent à la variabilité de la mesure de la résistance à l'avancement. La pente longitudinale de la piste d'essai ne doit pas dépasser ± 2 %. Cette pente est définie comme la différence d'altitude entre les deux extrémités de la piste d'essai exprimée en pourcentage de la longueur totale de la piste. En outre, l'inclinaison locale entre deux points situés à 3 m l'un de l'autre ne doit pas s'écarter de ± 0,5 % de cette pente longitudinale. La cambrure transversale maximale de la piste d'essai doit être inférieure ou égale à 1,5 %. 3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES 3.1. Vent Lors des essais, la vitesse du vent doit être inférieure à 3 m/s en moyenne, avec des pointes ne dépassant pas 5 m/s. En outre, la composante du vent transversalement à la route doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement de la piste. 3.2. Humidité La piste doit être sèche. 3.3. Conditions de référence Pression atmosphérique: H0 = 100 kPa Température: T0 = 293 K (20 °C) Masse volumique de l'air: d0 = 1,189 kg/m3 3.3.1. Masse volumique de l'air 3.3.1.1. La masse volumique de l'air au moment de l'essai, calculée comme indiqué au paragraphe 3.3.1.2 ci-dessous, ne doit pas s'écarter de plus de 7,5 % de la masse volumique de l'air dans les conditions de référence. 3.3.1.2. La masse volumique de l'air est calculée d'après la formule: >PICTURE> où dT= est la masse volumique de l'air pendant l'essai (kg/m3) d0= est la masse volumique de l'air aux conditions de référence (kg/m3) HT= est la pression atmosphérique totale pendant l'essai (kPa) TT= est la température absolue lors de l'essai (K). 3.3.2. Conditions ambiantes 3.3.2.1. La température ambiante doit être comprise entre 5 °C (278 K) et 35 °C (308 K), et la pression barométrique entre 19 kPa et 401 kPa. L'humidité relative doit être inférieure à 95 %. 3.3.2.2. Cependant, avec l'accord du constructeur, les essais peuvent être faits à des températures ambiantes plus basses allant jusqu'à 1 °C. Dans ce cas, il faut appliquer le facteur de correction calculé pour 5 °C. 4. PRÉPARATION DU VÉHICULE 4.1. Rodage Le véhicule doit être en état normal de marche et correctement réglé et avoir été rodé sur au moins 300 km. Les pneumatiques sont rodés en même temps que le véhicule ou doivent présenter une profondeur de profil comprise entre 90 et 50 % de la valeur initiale. 4.2. Vérifications On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée: roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), géométrie du train avant, réglage des freins (suppression des frottements parasites), graissage des trains avant et arrière, réglage de la suspension et de la garde au sol du véhicule, etc. On vérifie qu'il n'y a pas de freinage électrique lorsque le véhicule est au point mort. 4.3. Préparatifs pour l'essai 4.3.1. Charger le véhicule à sa masse d'essai, conducteur et matériel de mesure compris, répartie uniformément dans les volumes de chargement. 4.3.2. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées. Les éventuels volets d'aérateurs, de phare, etc., doivent être en position fermée. 4.3.3. Le véhicule doit être propre. 4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté de manière appropriée à sa température normale de fonctionnement. 5. VITESSE SPÉCIFIÉE V La vitesse spécifiée est nécessaire pour déterminer la résistance à l'avancement à la vitesse de référence d'après la courbe de résistance à l'avancement. Pour déterminer la résistance à l'avancement en fonction de la vitesse du véhicule au voisinage de la vitesse de référence Vo, on mesure cette résistance à la vitesse spécifiée V. On mesure au moins quatre à cinq points indiquant les vitesses spécifiées en même temps que les vitesses de référence. Le tableau 1 indique les vitesses spécifiées selon la catégorie du véhicule. L'astérisque (*) indique la vitesse de référence dans le tableau. Tableau 1 >TABLE> 6. VARIATION D'ÉNERGIE LORS DE LA DÉCÉLÉRATION AU POINT MORT 6.1. Détermination de la résistance totale à l'avancement 6.1.1. Nature et précision de l'appareillage de mesure La marge d'erreur de l'appareillage de mesure doit être inférieure à 0,1 s pour la mesure du temps et à ± 0,5 km/h pour la mesure de la vitesse. 6.1.2. Mode opératoire pour les essais 6.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 5 km/h à la vitesse à laquelle commence la mesure. 6.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort ou débrancher l'alimentation en électricité. 6.1.2.3. Mesurer le temps t1 de décélération du véhicule de la vitesse V2 = V + Δ Vkm/h à V1 = V - Δ Vkm/h, avec Δ V &lt;= 5 km/h pour une vitesse &lt;= 50 km/h et Ä V &lt;= 10 km/h pour une vitesse nominale  &gt; 50 km/h. 6.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2. 6.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1 et t2, soit T1. 6.1.2.6. Répéter ces essais jusqu'à ce que la précision statistique (p) de la moyenne >PICTURE> soit égale ou inférieure à 4 % (p &lt;= 4 %). La précision statistique (p) est définie par: >PICTURE> où T= est le coefficient donné par le tableau ci-dessous; s= est l'écart type: >PICTURE> n= est le nombre d'essais. >TABLE> 6.1.2.7. Calcul de la force de résistance à l'avancement La force F de résistance à l'avancement à la vitesse spécifiée V est calculée comme suit: >PICTURE> où: MHP= est la masse d'essai Mr= est la masse d'inertie équivalente de toutes les roues et de tous les éléments du véhicule qui tournent avec elles lors de la décélération au point mort sur la route. Mr devrait être mesurée ou calculée de manière appropriée. 6.1.2.8. Corriger la résistance à l'avancement déterminée sur la piste pour la ramener aux conditions ambiantes de référence, de la manière suivante: >PICTURE> >PICTURE> où: RR= est la résistance totale à l'avancement à la vitesse V RAERO= est la résistance aérodynamique à la vitesse V RT= est la résistance totale à l'avancement = RR + RAERO KR= est le facteur de correction en température de la résistance totale à l'avancement; il doit être pris égal à 3,6 × 10-3/°C t= est la température ambiante lors de l'essai, en °C t0= est la température ambiante de référence = 20 °C dt= est la masse volumique de l'air dans les conditions d'essai d0= est la masse volumique de l'air dans les conditions de référence (20 °C; 100 kPa) = 1,189 kg/m3 Les rapports RR/RT et RAERO/RT sont donnés par le constructeur du véhicule d'après les données normalement disponibles dans l'entreprise. Si ces rapports ne sont pas disponibles, on peut utiliser, avec l'accord du constructeur du véhicule et des services techniques, le rapport entre la résistance totale à l'avancement et la résistance totale donnée par la formule suivante: >PICTURE> où MHP= est la masse d'essai et a et b sont les coefficients correspondant à chaque vitesse, ainsi définis >TABLE> 6.2. Calage du banc à rouleaux Le but de cette opération est de simuler sur le banc à rouleaux la résistance totale à l'avancement à une vitesse donnée. 6.2.1. Nature et précision de l'appareillage de mesure L'appareillage de mesure doit être similaire à celui qui est utilisé pour l'essai sur piste. 6.2.2. Mode opératoire pour les essais 6.2.2.1. Placer le véhicule sur le banc à rouleaux. 6.2.2.2. Mettre les pneus des roues motrices à la pression (à froid) requise par le banc à rouleaux. 6.2.2.3. Régler la masse d'inertie équivalente du banc en fonction du tableau 2. Tableau 2 >TABLE> 6.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement stabilisée, afin de reproduire approximativement les conditions de conduite sur route. 6.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au paragraphe 6.1.2 (par. 6.1.2.4 et 6.1.2.5 exceptés), en remplaçant MHP par I et Mr par Mrm dans la formule du paragraphe 6.1.2.7. 6.2.2.6. Régler le frein de manière à reproduire la résistance à l'avancement corrigée du paragraphe 6.1.2.8 (demi-charge utile) et à tenir compte de la différence entre la masse du véhicule sur piste et la masse d'inertie équivalente (I) à utiliser pour l'essai. À cette fin, il suffit de calculer le temps moyen corrigé de décélération au point mort de V2 à V1 et de reproduire cette valeur sur le banc à rouleaux en appliquant la relation suivante: >PICTURE> où: I= est la masse d'inertie en équivalant volant-moteur du banc à rouleaux. Mrm= est la masse d'inertie équivalente des roues motrices et des éléments du véhicule qui tournent avec elles lors de la décélération au point mort. Mrm doit être mesurée ou calculée de manière appropriée. 6.2.2.7. La puissance à absorber par le banc Pa devrait être déterminée en vue de reproduire la même résistance totale à l'avancement pour le même véhicule à différents jours ou sur différents bancs à rouleaux du même type.   ANNEXE 7  MÉTHODE DE MESURE DE L'AUTONOMIE DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN RÉSEAU DE TRACTION ÉLECTRIQUE 1. MESURE DE L'AUTONOMIE La méthode d'essai décrite ci-après permet de mesurer l'autonomie des véhicules équipés d'un réseau de traction électrique exprimée en km. 2. PARAMÈTRES, UNITÉS ET PRÉCISION DES MESURES Les paramètres, unités et degrés de précision des mesures sont les suivants: >TABLE> 3. CONDITIONS D'ESSAI 3.1. État du véhicule 3.1.1. Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression spécifiée par le constructeur lorsqu'ils sont à la température ambiante. 3.1.2. La viscosité des lubrifiants utilisés pour les pièces mécaniques mobiles doit être conforme à la spécification du constructeur. 3.1.3. Les dispositifs d'éclairage, de signalisation et dispositifs auxiliaires doivent être coupés, à l'exception de ceux que nécessitent la conduite des essais et la marche habituelle du véhicule en plein jour. 3.1.4. Tous les systèmes d'accumulation d'énergie disponibles pour une utilisation autre que la traction (électrique, hydraulique, à pression, etc.) doivent être chargés à leur niveau maximal spécifié par le constructeur. 3.1.5. Si les batteries sont utilisées à une température supérieure à la température ambiante, l'opérateur doit suivre la méthode recommandée par le constructeur pour maintenir la température de la batterie dans la plage de fonctionnement normal. Le représentant du constructeur doit pouvoir certifier que le système de régulation thermique de la batterie n'est ni endommagé, ni incapacité. 3.1.6. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 300 km au cours des sept jours précédant l'essai avec les batteries qui sont installées pendant l'essai. 3.2. Conditions climatiques Pour les essais réalisés à l'extérieur, la température ambiante doit être comprise entre 5 °C et 32 °C. Les essais en salle doivent être effectués à une température comprise entre 20 °C et 30 °C. 4. MODES D'OPÉRATION La méthode d'essai comporte les étapes suivantes: a) charge initiale de la batterie; b) réalisation du cycle et mesure de l'autonomie; S'il est nécessaire de déplacer le véhicule entre les étapes, celui-ci est poussé jusqu'à la zone d'essai suivante (sans recharge par récupération). 4.1. Charge initiale de la batterie La charge de la batterie comprend les étapes suivantes: Note: On entend par "charge initiale de la batterie" la première charge de la batterie, effectuée à la réception du véhicule. Si l'on effectue consécutivement plusieurs essais ou mesures combinés, la batterie est d'abord soumise à la "charge initiale" puis à la "charge normale de nuit". 4.1.1. Décharge de la batterie On commence par décharger la batterie du véhicule en le faisant rouler (sur la piste d'essai, sur un banc à rouleaux, etc.), à une vitesse stabilisée représentant 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule sur 30 minutes. On arrête la décharge dans les cas suivants: a) lorsque le véhicule n'est plus en mesure de rouler à 65 % de sa vitesse maximale sur 30 minutes; b) lorsque les instruments de bord de série indiquent au conducteur qu'il faut arrêter le véhicule; c) lorsque la distance de 100 km a été couverte. 4.1.2. Charge normale de nuit La batterie est soumise au chargement normal de nuit pendant au maximum 12 heures (voir le paragraphe 2.4.1.2.1 de l'annexe 6). 4.2. Réalisation du cycle et mesure de l'autonomie La séquence d'essai définie au paragraphe 1.1 de l'annexe 6 est réalisée sur un banc à rouleaux réglé de la manière prescrite à l'appendice 1 de l'annexe 6, jusqu'à ce que le critère de fin d'essai soit atteint. Le critère de fin d'essai est atteint lorsque le véhicule n'est plus en mesure de "suivre" la courbe cible de vitesse jusqu'à 50 km/h, ou lorsque les instruments de bord livrés de série indiquent au conducteur qu'il est nécessaire d'arrêter le véhicule. On ralentit alors le véhicule à 5 km/h en relâchant la pédale d'accélérateur mais sans toucher la pédale de frein, puis on l'arrête en freinant. À une vitesse supérieure à 50 km/h, lorsque le véhicule n'atteint pas l'accélération ou la vitesse requise pour le cycle d'essai, on maintient pleinement enfoncée la pédale d'accélérateur jusqu'à ce que la courbe cible soit de nouveau atteinte. Pour tenir compte des besoins physiologiques, on autorise jusqu'à trois interruptions d'une durée totale maximale de 15 minutes entre les séquences d'essai. À la fin de l'essai, la mesure D de la distance parcourue en km, arrondie au nombre entier le plus proche, représente l'autonomie du véhicule électrique.   ANNEXE 8  MÉTHODE D'ESSAI POUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS D'UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN DISPOSITIF À RÉGÉNÉRATION DISCONTINUE 1. INTRODUCTION 1.1. La présente annexe fixe les prescriptions particulières applicables à l'homologation de type d'un véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel que défini au paragraphe 2.11 du présent règlement. 2. DOMAINE D'APPLICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DE TYPE 2.1. Familles de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue La méthode d'épreuve s'applique aux véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.11 du présent règlement. Des familles de véhicules peuvent être établies aux fins de la présente annexe. En conséquence, les types de véhicule équipés d'un système à régénération dont les paramètres énumérés ci-après sont identiques ou se situent dans les limites des tolérances indiquées doivent être considérés comme appartenant à la même famille pour les mesures s'appliquant particulièrement aux dispositifs à régénération discontinue décrits. 2.1.1. Paramètres identiques: Moteur: a) Nombre de cylindres; b) Cylindrée du moteur (± 15 %); c) Nombre de soupapes; d) Type d'alimentation en carburant; e) Procédé de combustion (2 temps, 4 temps, rotatif). Dispositif à régénération discontinue (catalyseur, filtre à particules): a) Configuration (type d'enveloppe, nature du métal précieux et du substrat, densité des canaux); b) Type et principe de fonctionnement; c) Système d'additif et dosage; d) Volume (± 10 %); e) Emplacement (température ± 50 °C à 120 km/h ou température maximale moins 5 % à la pression maximale). 2.2. Types de véhicules de différentes masses de référence Le coefficient Ki de la présente annexe, déterminé lors de l'homologation de type, pour un type de véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.11 du présent règlement, peut être étendu à d'autres véhicules de la même famille dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d'inertie équivalentes supérieures ou dans toute autre classe d'inertie équivalente inférieure. 2.3. Au lieu d'appliquer le mode opératoire défini dans la section qui suit, on peut retenir une valeur fixe Ki de 1,05, lorsque le service technique ne voit pas comment cette valeur pourrait être dépassée. 3. MODE OPÉRATOIRE Le véhicule peut être muni d'un interrupteur permettant d'empêcher ou de permettre la phase de régénération, à condition que cette opération n'influe pas sur les réglages d'origine du moteur. Cet interrupteur doit seulement être utilisé pour empêcher la phase de régénération de se produire pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de conditionnement. Par contre, il ne doit pas être utilisé pendant la mesure des émissions au cours de la phase de régénération; dans ce cas, l'essai d'émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. 3.1. Mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant entre deux cycles où se produit une régénération 3.1.1. Les émissions moyennes de CO2 et la consommation moyenne de carburant entre phases de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration doivent être déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents au banc-moteur effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Le constructeur peut aussi fournir des données prouvant que les émissions de CO2 et la consommation de carburant demeurent constantes (± 4 %) entre phases de régénération. Dans ce cas, on peut prendre comme résultat les émissions de CO2 et la consommation de carburant mesurées lors de l'essai normal du type I. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, l'un immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant une phase de régénération. Toutes les mesures d'émissions et tous les calculs doivent être effectués conformément aux paragraphes 1.4.3 et 1.5 de l'annexe 5. 3.1.2. L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de fonctionnement du type I sur dynamomètre à rouleaux ou sur banc-moteur avec un cycle d'essai équivalent. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre les cycles). Après un certain nombre de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du dynamomètre à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement. 3.1.3. Le nombre de cycles (D) entre deux cycles où se produit une régénération, le nombre de cycles sur lesquels porte la mesure des émissions (n) et chaque mesure d'émissions (M'sij) sont à consigner aux points 1.2.11.2.1.10.1 à 1.2.11.2.1.10.4 ou 1.2.11.2.5.4.1 à 1.2.11.2.5.4.4 de l'annexe 1, selon le cas. 3.2. Mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant pendant la phase de régénération 3.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, pour l'essai de mesure des émissions pendant une phase de régénération peut être effectuée au moyen de cycles conformes au paragraphe 5.3 de l'annexe 4 du règlement n° 83 ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au paragraphe 3.1.2 ci-dessus. 3.2.2. Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées à l'annexe 5 pour l'essai s'appliquent avant que le premier essai d'émission valide soit effectué. 3.2.3. Une phase de régénération ne doit pas se produire pendant la préparation du véhicule. Ce résultat peut être obtenu par l'une des méthodes suivantes: 3.2.3.1. Un dispositif de régénération "factice" ou partiel peut être installé pour les cycles de conditionnement. 3.2.3.2. Une autre méthode peut être choisie par accord entre le constructeur et l'autorité d'homologation de type. 3.2.4. Un essai d'émissions d'échappement lors du démarrage à froid incluant une phase de régénération est effectué conformément au cycle d'essai du type I ou d'un cycle d'essai équivalent au banc-moteur. Si les essais d'émissions entre deux cycles où se produit une phase de régénération ont été exécutés sur un banc d'essai moteur, l'essai d'émissions incluant une phase de régénération doit aussi être effectué sur un banc-moteur. 3.2.5. Si la phase de régénération occupe plus d'un cycle d'essai, un ou des nouveaux cycles d'essai complets sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que la phase complète de régénération soit terminée (chaque cycle doit être complet). Le délai entre deux cycles, pour changement du filtre à particules par exemple, doit être aussi court que possible. Le moteur doit être arrêté pendant cette période. 3.2.6. Les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant (Mri) pendant une phase de régénération sont calculées conformément aux paragraphes 1.4.3 et 1.5 de l'annexe 5. Le nombre de cycles de fonctionnement (d) pour une régénération complète doit être enregistré. 3.3. Calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant combinées >PICTURE> n &gt;= 2; >PICTURE> >PICTURE> où, pour chaque émission de CO2 et chaque consommation de carburant considérées: M'sij= émissions massiques de CO2 en g/km et consommation de carburant en l/100 km sur une partie (i) du cycle d'essai de fonctionnement (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sans régénération M'rij= émissions massiques de CO2 en g/km et consommation de carburant en l/km sur une partie (i) du cycle d'essai de fonctionnement (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) pendant la régénération. (Si n  &gt; 1, le premier essai du type I est effectué à froid, et les cycles suivants à chaud) Msi= émissions massiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant en l/100 km sur une partie (i) du cycle de fonctionnement sans régénération Mri= émissions massiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant en l/100 km sur une partie (i) du cycle de fonctionnement pendant la régénération Mpi= émissions massiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant en l/100 km N= nombre de points d'essai où les mesures d'émissions sont effectuées (cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents sur banc-moteur) entre deux cycles où se produit une régénération, &gt;= 2 d= nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération D= nombre de cycles de fonctionnement entre deux cycles où se produit une régénération La figure 1 illustre le mode opératoire, avec les paramètres mesurés. Figure 1 Paramètres mesurés lors des essais d'émissions de CO2 de consommation de carburant pendant et entre les cycles où se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période "D" peuvent en fait augmenter ou diminuer) >PIC FILE= "L_2004095FR.013801.TIF"> 3.4. Calcul du coefficient de régénération K pour chaque émission de CO2 et chaque consommation de carburant (i) considérées >PICTURE> Les résultats en ce qui concerne Msi, Mpi et Ki doivent être enregistrés dans le procès-verbal d'essai délivré par le service technique. Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence.