CELEX: 42008X0527(01)
Language: ro
Date: 2008-05-27 00:00:00
Title: Regulamentul nr. 79 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește echipamentul de direcție

27.5.2008   
            
            
               RO
            
            
               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
            
            
               L 137/25
            
         Doar textele originale CEE/ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului Regulament trebuie verificate în versiunea cea mai recentă a actului TRANS/WP.29/343 privind statutul CEE/ONU, disponibil pe site-ul internet: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamentul nr. 79 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește echipamentul de direcție
   Addendum 78: Regulamentul nr. 79
   Revizuirea 2
   Cuprinzând întregul text valabil până la:
   Suplimentul 3 la seria 01 de modificări - Data intrării în vigoare: 4 aprilie 2005
   Rectificare din 20 ianuarie 2006
   CUPRINS
   REGULAMENT
   
               0.
            
            Introducere
         
               1.
            
            Domeniul de aplicare
         
               2.
            
            Definiții
         
               3.
            
            Cerere de omologare
         
               4.
            
            Omologare
         
               5.
            
            Dispoziții referitoare la construcție
         
               6.
            
            Dispoziții referitoare la testare
         
               7.
            
            Conformitatea producției
         
               8.
            
            Sancțiuni pentru neconformitatea producției
         
               9.
            
            Modificarea și prelungirea omologării tipului de vehicul
         
               10.
            
            Încetarea definitivă a producției
         
               11.
            
            Nume și adrese ale serviciilor tehnice responsabile cu testele de omologare și ale departamentelor administrative
         ANEXE
   
               Anexa 1 —
            
            Comunicare privind omologarea, refuzarea, prelungirea sau retragerea unei omologări sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul unui tip de vehicul cu privire la echipamentul de direcție, în conformitate cu Regulamentul nr. 79
         
               Anexa 2 —
            
            Exemple de mărci de omologare
         
               Anexa 3 —
            
            Eficacitatea frânării vehiculelor utilizând aceeași sursă de energie pentru alimentarea echipamentului de direcție și a dispozitivului de frânare
         
               Anexa 4 —
            
            Dispoziții suplimentare referitoare la vehiculele dotate cu echipament de direcție auxiliar
         
               Anexa 5 —
            
            Dispoziții referitoare la remorcile dotate cu o timonerie de direcție exclusiv hidraulică
         
               Anexa 6 —
            
            Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor
         0.   INTRODUCERE
   Scopul regulamentului este de a stabili dispoziții uniforme pentru configurarea și funcționarea sistemelor de direcție montate pe vehiculele admise în circulație. În mod tradițional, cerința principală era aceea ca sistemul principal de direcție să conțină o legătură mecanică directă între comandă, în mod normal volanul, și roți, pentru a determina traiectoria vehiculului. S-a considerat că legătura mecanică, în cazul în care este amplu dimensionată, nu conduce în caz de defecțiune.
   Dezvoltarea tehnologiei, împreună cu dorința de a îmbunătăți siguranța pasagerilor prin eliminarea coloanei mecanice de direcție, precum și avantajele pentru producție datorate transferului mai facil al comenzii între vehiculele cu volanul pe stânga și cele cu volanul pe dreapta au condus la revizuirea abordării tradiționale, astfel că regulamentul este acum modificat pentru a ține seama de noile tehnologii. Prin urmare, este acum posibil să avem sisteme de direcție în care să nu existe nicio legătură mecanică directă între comandă și roți.
   Sistemele în care conducătorul auto deține controlul principal al vehiculului, dar poate fi ajutat de sistemul de direcție, influențat de semnale inițiate la bordul vehiculului, sunt definite ca „sisteme de direcție avansate de asistare a conducătorului auto”. Astfel de sisteme pot încorpora, de exemplu, o „funcție de control automat al direcției”, folosind caracteristici ale infrastructurii pasive pentru a-l ajuta pe conducătorul vehiculului să păstreze traiectoria ideală (Lane Guidance – îndrumarea pe traiectorie, Lane Keeping – menținerea traiectoriei sau Heading Control – controlul direcției), pentru a ajuta conducătorul vehiculului să manevreze vehiculul la viteză mică în spații înguste sau să se oprească într-un punct fix predefinit (Bus Stop Guidance – asistare pentru oprire într-un punct fix). Sistemele de direcție avansate de asistare a conducătorului auto pot include, de asemenea, o „funcție de ajustare a direcției,” care avertizează, de exemplu, conducătorul vehiculului cu privire la orice deviere de la traiectoria aleasă (Lane Departure Warning – avertizor pentru abatere de la traiectorie), corectează unghiul de bracare pentru a împiedica îndepărtarea de la traiectoria aleasă (Lane Departure Avoidance – sistemul de evitare a abaterilor de la traiectorie) sau corectează unghiul de bracare al uneia sau al mai multor roți pentru a îmbunătăți comportamentul dinamic al vehiculului sau stabilitatea acestuia.
   În cazul oricărui sistem de direcție avansat de asistare a conducătorului auto, acțiunea deliberată a acestuia va avea prioritate în orice moment față de funcția de asistență, de exemplu pentru a evita un obiect neprevăzut aflat în calea sa.
   Se anticipează că tehnologia viitorului va permite, de asemenea, influențarea sau controlul ghidării vehiculelor prin senzori și semnale generate atât la bordul, cât și în exteriorul vehiculului. Acest fapt a condus la o serie de preocupări privind responsabilitatea controlului primar al vehiculului și absența oricăror protocoale de transmitere de date agreate la nivel internațional în privința controlului extern sau din exterior al ghidării. Prin urmare, prezentul regulament nu permite omologarea în general a sistemelor care includ funcții prin care ghidarea vehiculelor poate fi controlată prin semnale externe, de exemplu, transmise de balize rutiere sau de elemente active încorporate în suprafața șoselelor. Astfel de sisteme, care nu necesită prezența unui conducător auto, au fost definite ca „sisteme autonome de direcție”.
   Prezentul regulament împiedică, de asemenea, omologarea sistemelor de direcție directe la remorcile care folosesc sisteme de alimentare cu energie și comenzi electrice aflate pe vehiculul tractor, deoarece nu există standarde aplicabile conectorilor pentru alimentarea cu energie sau pentru schimbul de date digitale de transmitere a comenzilor. Se preconizează ca, în viitor, standardul ISO11992 al Organizației Internaționale de Standardizare să fie modificat pentru a ține seama de transmiterea de date privind controlul direcției.
   1.   DOMENIUL DE APLICARE
   1.1.   Prezentul regulament se aplică echipamentelor de direcție ale vehiculelor de categoriile M, N și O (1).
   1.2.   Prezentul regulament nu se aplică următoarelor:
   
               1.2.1.
            
            
               Echipamente de direcție cu timonerie de direcție exclusiv pneumatică;
            
         
               1.2.2.
            
            
               Sisteme autonome de direcție, astfel cum sunt definite la punctul 2.3.3;
            
         
               1.2.3.
            
            
               Sisteme de servo-direcție montate pe remorci, în care energia necesară funcționării este transmisă de vehiculul tractor;
            
         
               1.2.4.
            
            
               Comenzi electrice ale sistemelor de servo-direcție montate pe remorci, altele decât echipamentele suplimentare de direcție, astfel cum sunt definite la punctul 2.5.2.4.
            
         2.   DEFINIȚII
   În sensul prezentului regulament:
   2.1.   „Omologare a unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește echipamentul său de direcție.
   2.2.   „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu diferă în ceea ce privește desemnarea tipului de vehicul dată de constructor și următoarele caracteristici esențiale:
   
               2.2.1.
            
            
               tipul echipamentului de direcție, comanda de direcție, timoneria de direcție, roțile directoare și alimentarea cu energie.
            
         2.3.   „Echipament de direcție” înseamnă toate echipamentele prevăzute cu scopul de a determina direcția de mers a vehiculului.
   Echipamentul de direcție conține următoarele elemente:
   
               —
            
            
               Comanda de direcție;
            
         
               —
            
            
               Timoneria de direcție;
            
         
               —
            
            
               Roțile directoare;
            
         
               —
            
            
               Alimentarea cu energie, dacă este cazul.
            
         2.3.1.   „Comandă de direcție” înseamnă partea echipamentului de direcție care comandă funcționarea acestuia și care poate funcționa cu sau fără intervenția directă a conducătorului auto. În cazul echipamentului de direcție în care forțele de direcție sunt asigurate total sau parțial prin efort muscular din partea conducătorului auto, comanda include toate părțile până în punctul în care efortul de direcție este transformat prin mijloace mecanice, hidraulice sau electrice.
   2.3.2.   „Timonerie de direcție” înseamnă toate părțile care formează o legătură funcțională între comanda de direcție și roțile directoare.
   Timoneria de direcție are două funcții independente:
   Transmisia comenzilor și transmisia de energie.
   Atunci când termenul „timonerie de direcție” este folosit de sine stătător în prezentul regulament, el se referă atât la transmisia comenzilor, cât și la transmisia de energie. Se va face distincție între sistemele de timonerie de direcție mecanică, electrică și hidraulică sau combinațiile dintre acestea, în funcție de mijloacele prin care se transmit semnalele și/sau energia.
   2.3.2.1.   „Transmisia comenzilor” înseamnă toate părțile prin care se transmit semnale pentru controlul echipamentului de direcție.
   2.3.2.2.   „Transmisia de energie” înseamnă toate părțile prin care se transmite energia necesară pentru controlul/reglarea funcției direcției la nivelul roților.
   2.3.3.   „Sistem autonom de direcție” înseamnă sistemul care încorporează o funcție în cadrul unui sistem complex de control electronic care determină un vehicul să urmărească o traiectorie definită sau să își modifice traiectoria ca răspuns la semnalele inițiate și transmise din exteriorul acestuia. Conducătorul auto nu va exercita în mod necesar controlul primar al vehiculului.
   2.3.4.   „Sistem de direcție avansat de asistare a conducătorului auto” înseamnă sistemul, suplimentar față de sistemul principal de direcție, care oferă asistență conducătorului auto în procesul de conducere a vehiculului, dar în care acesta exercită permanent controlul primar al vehiculului. Acest sistem conține una sau ambele funcții menționate mai jos:
   
               2.3.4.1.
            
            
               „Funcție de control automat al direcției” înseamnă funcția din cadrul unui sistem complex de control electronic în care acționarea sistemului de direcție poate rezulta din evaluarea automată a semnalelor inițiate la bordul vehiculului, posibil în combinație cu funcții ale infrastructurii pasive, pentru a genera acțiunea de control continuu în vederea asistării conducătorului auto la urmărirea unei traiectorii definite, la manevrarea cu viteză redusă sau la operațiunile de parcare.
            
         
               2.3.4.2.
            
            
               „Funcție de ajustare a direcției” înseamnă funcția de control discontinuu din cadrul unui sistem complex de control electronic în care, pentru o perioadă limitată, schimbările unghiului de bracare al uneia sau mai multor roți poate rezulta din evaluarea automată a semnalelor inițiate la bordul vehiculului, pentru a menține traiectoria de bază dorită a vehiculului sau pentru a influența comportamentul dinamic al acestuia.
               Sistemele care nu acționează ele însele în mod direct sistemul de direcție dar, posibil în combinație cu funcții ale infrastructurii pasive, doar avertizează conducătorul vehiculului cu privire la o deviere de la traiectoria ideală a vehiculului sau, în cazul unui obstacol neprevăzut, prin intermediul unei avertizări tactile transmise prin comanda de direcție, sunt considerate, de asemenea, sisteme de ajustare a direcției.
            
         2.3.5.   „Roți directoare” înseamnă roțile a căror aliniere poate fi modificată direct sau indirect în raport cu axa longitudinală a vehiculului, pentru a determina direcția de mers a acestuia. (Roțile directoare includ axa în jurul căreia se rotesc pentru a determina direcția de mers a vehiculului).
   2.3.6.   „Alimentare cu energie” include acele părți ale echipamentului de direcție care îl alimentează cu energie, dirijează energia și, acolo unde este cazul, o procesează și o înmagazinează. Aceasta include, de asemenea, orice rezervor de stocare pentru agentul de funcționare și conductele de retur, dar nu și motorul vehiculului (cu excepția celor prevăzute la punctul 5.3.2.1.) sau legătura acestuia cu sursa de energie.
   2.3.6.1.   „Sursă de energie” înseamnă partea de alimentare cu energie care furnizează energia necesară sub forma cerută.
   2.3.6.2.   „Rezervor de energie” înseamnă partea de alimentare cu energie în care este înmagazinată energia furnizată de sursa de energie, de exemplu un rezervor pentru lichid presurizat sau bateria vehiculului.
   2.3.6.3.   „Rezervor de stocare” înseamnă partea de alimentare cu energie în care agentul de funcționare este stocat la presiunea atmosferică sau la o presiune apropiată de aceasta, de exemplu un rezervor de lichid.
   2.4.   Parametrii de direcție
   2.4.1.   „Efort la comanda de direcție” înseamnă forța aplicată la comanda de direcție pentru a conduce vehiculul.
   2.4.2.   „Timp de răspuns la direcție” înseamnă perioada care se scurge între începutul mișcării comenzii de direcție și momentul în care roțile directoare ating un unghi de bracare dat.
   2.4.3.   „Unghi de bracare” înseamnă unghiul format prin proiecția unei axe longitudinale a vehiculului și linia de intersecție a planului roții (planul central al roții, perpendicular pe axa de rotație a roții) și suprafața drumului.
   2.4.4.   „Forțe de direcție” înseamnă toate forțele care acționează în timoneria de direcție.
   2.4.5.   „Raport mediu al direcției” înseamnă raportul între deplasarea unghiulară și unghiul de bracare mediu descris de roțile directoare pentru o bracare de la o culee la alta.
   2.4.6.   „Cerc de rotație” înseamnă cercul în interiorul căruia se află proiecțiile la sol ale tuturor punctelor vehiculului, exceptând oglinzile exterioare și indicatorii de schimbare de direcție din partea din față a vehiculului, atunci când vehiculul descrie o traiectorie circulară.
   2.4.7.   „Rază nominală a comenzii de direcție” înseamnă, în cazul unui volan de direcție, cea mai mică distanță dintre centrul de rotație și bordul exterior al jantei. În cazul unei comenzi de orice altă formă, aceasta înseamnă distanța între centrul său de rotație și punctul în care este aplicat efortul la comanda de direcție. În cazul în care există mai multe asemenea puncte, se ia în calcul cel pentru care efortul de aplicat este cel mai mare.
   2.5.   Tipuri de echipamente de direcție
   În funcție de modul în care sunt produse forțele de direcție, se disting următoarele tipuri de echipamente de direcție:
   
               2.5.1.
            
            
               Pentru autovehicule:
               
                           2.5.1.1.
                        
                        
                           „Sistem principal de direcție” înseamnă echipamentul de direcție al unui vehicul responsabil în principal de determinarea direcției de mers. Acesta poate cuprinde:
                           
                                       2.5.1.1.1.
                                    
                                    
                                       „Echipament de direcție manual”, în care forțele de direcție rezultă exclusiv din efortul muscular al conducătorului auto.
                                    
                                 
                                       2.5.1.1.2.
                                    
                                    
                                       „Echipament de direcție asistat”, în care forțele de direcție provin atât de la efortul muscular al conducătorului auto, cât și alimentarea (alimentările) cu energie.
                                       
                                                   2.5.1.1.2.1.
                                                
                                                
                                                   Echipament de direcție în care forțele de direcție rezultă exclusiv din una sau mai multe alimentări cu energie atunci când echipamentul este intact, dar în care forțele de direcție pot rezulta exclusiv din efortul muscular al conducătorului auto, în cazul unei defecțiuni la direcție (sisteme integrate), este de asemenea considerat a fi echipament de direcție asistat.
                                                
                                             
                                 
                                       2.5.1.1.3.
                                    
                                    
                                       „Echipament de servo-direcție”, în care forțele de direcție provin exclusiv de la una sau mai multe alimentări cu energie.
                                    
                                 
                     
                           2.5.1.2.
                        
                        
                           „Echipament de auto-direcție” este un sistem în care unghiul de bracare a uneia sau a mai multor roți este modificat exclusiv prin jocul forțelor și/sau al momentelor aplicate la punctul de contact pneu/cale de rulare.
                        
                     
                           2.5.1.3.
                        
                        
                           „Echipament de direcție auxiliar” înseamnă sistemul în care roțile de pe osia (osiile) vehiculelor de categoriile M și N sunt directoare, completând roțile echipamentului principal de direcție, în aceeași direcție sau în direcție opusă față de roțile echipamentului principal de direcție și/sau unghiul de bracare al roților din față și/sau al roților din spate poate fi modificat în funcție de comportamentul vehiculului.
                        
                     
         
               2.5.2.
            
            
               Pentru remorci:
               
                           2.5.2.1.
                        
                        
                           „Echipament de auto-direcție” este un sistem în care unghiul de bracare a uneia sau a mai multor roți este modificat exclusiv prin jocul forțelor și/sau al momentelor aplicate la punctul de contact pneu/cale de rulare.
                        
                     
                           2.5.2.2.
                        
                        
                           „Sistemul de direcție articulat” înseamnă echipamentul în care forțele de direcție sunt produse printr-o schimbare de direcție a vehiculului de tractare și în care bracarea roților directoare ale remorcii este direct legată de unghiul relativ dintre axa longitudinală a vehiculului de tractare și cel al remorcii.
                        
                     
                           2.5.2.3.
                        
                        
                           „Echipament auto-director” înseamnă echipamentul în care forțele de direcție sunt produse printr-o schimbare de direcție a vehiculului de tractare și în care bracarea roților directoare ale remorcii este direct legată de unghiul relativ dintre axa longitudinală al șasiului remorcii sau de o încărcătură care îl înlocuiește și axa longitudinală al falsului șasiu la care este (sunt) fixată (fixate) osia (osiile).
                        
                     
                           2.5.2.4.
                        
                        
                           „Echipament suplimentar de direcție” înseamnă un sistem, independent de sistemul principal de direcție, prin care unghiul de bracare a uneia sau a mai multor osii ale sistemului de direcție poate fi influențat în mod selectiv pentru a efectua anumite manevre.
                        
                     
         
               2.5.3.
            
            
               În funcție de dispunerea roților directoare, se disting următoarele tipuri de echipament de direcție:
               
                           2.5.3.1.
                        
                        
                           „Echipament cu roțile din față directoare”, în care sunt directoare doar roțile osiei (osiilor) din față. Această definiție include toate roțile care sunt bracate în aceeași direcție.
                        
                     
                           2.5.3.2.
                        
                        
                           „Echipament cu roțile din spate directoare”, în care sunt directoare doar roțile de pe osia (osiile) din spate. Această definiție include toate roțile care sunt bracate în aceeași direcție.
                        
                     
                           2.5.3.3.
                        
                        
                           „Echipament pentru osii directoare multiple”, în care sunt directoare roțile uneia sau mai multora din fiecare dintre osiile din față și din spate.
                           
                                       2.5.3.3.1.
                                    
                                    
                                       „Echipamentul cu toate roțile directoare”, în care sunt directoare toate roțile.
                                    
                                 
                                       2.5.3.3.2.
                                    
                                    
                                       „Echipamentul de direcție cu șasiu articulat”, în care mișcarea părților șasiului unele față de altele este produsă direct de forțele de direcție.
                                    
                                 
                     
         2.6.   Tipuri de timonerie de direcție
   În funcție de modul în care se transmit forțele de direcție, se disting următoarele tipuri de timonerie de direcție:
   
               2.6.1.
            
            
               „Timonerie de direcție exclusiv mecanică” înseamnă timoneria de direcție în care forțele de direcție sunt transmise exclusiv prin mijloace mecanice.
            
         
               2.6.2.
            
            
               „Timonerie de direcție exclusiv hidraulică” înseamnă timoneria de direcție în care forțele de direcție sunt transmise, la un punct dat, exclusiv prin mijloace hidraulice.
            
         
               2.6.3.
            
            
               „Timonerie de direcție exclusiv electrică” înseamnă timoneria de direcție în care forțele de direcție sunt transmise, la un punct dat, exclusiv prin mijloace electrice.
            
         
               2.6.4.
            
            
               „Timoneria de direcție mixtă” înseamnă timoneria de direcție în care o parte a forțelor de direcție este transmisă printr-unul din mijloacele menționate, iar cealaltă parte printr-un altul. Totuși, în cazul în care partea mecanică a timoneriei de direcție este concepută exclusiv pentru a oferi un semnal privind poziția și este prea slabă pentru a transmite ansamblul forțelor de direcție, acest sistem este considerat o timonerie de direcție exclusiv hidraulică sau exclusiv electrică.
            
         2.7.   „Circuitul electric de control” înseamnă legătura electrică care furnizează remorcii funcția de control al direcției. Acesta cuprinde rețeaua și conectorii electrici și include părți destinate comunicării de date și alimentării cu energie electrică pentru transmisia comenzilor remorcii.
   3.   CERERE DE OMOLOGARE
   3.1.   Cererea de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește echipamentul de direcție se înaintează de către constructorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat în mod corespunzător al acestuia.
   3.2.   Cererea este însoțită de documentele menționate în continuare, în trei exemplare, precum și de următoarele informații:
   
               3.2.1.
            
            
               o descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2.2.; este specificat tipul de vehicul;
            
         
               3.2.2.
            
            
               o scurtă descriere a echipamentului de direcție, cu o schemă a echipamentului de direcție în ansamblul său, care să indice poziția în cadrul vehiculului a diferitor dispozitive care influențează direcția;
            
         
               3.2.3.
            
            
               în cazul sistemelor de servo-direcție și al sistemelor pentru care se aplică anexa 6 la prezentul regulament, o prezentare generală a sistemului care să indice concepția sistemului și procedurile de securitate, redundanțele și sistemele de avertizare necesare pentru funcționarea în condiții de securitate a vehiculului.
               Fișele tehnice privind astfel de sisteme sunt puse la dispoziție pentru a fi discutate cu autoritatea care omologhează tipul de vehicul și/sau cu serviciul tehnic. Aceste fișe sunt discutate cu respectarea condițiilor de confidențialitate.
            
         3.3.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează a fi omologat este pus la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu testele de omologare.
   4.   OMOLOGARE
   4.1.   În cazul în care vehiculul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește toate cerințele menționate în prezentul regulament, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul în ceea ce privește echipamentul de direcție.
   4.1.1.   Autoritatea care acordă omologarea de tip a vehiculului verifică existența condițiilor satisfăcătoare pentru a asigura un control eficient al conformității producției, astfel cum este prevăzut la punctul 7 din prezentul regulament, înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.
   4.2.   Un număr de omologare este atribuit fiecărui tip de vehicul omologat. Primele două cifre ale acestuia (în prezent, 01) indică seria modificărilor care includ cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului până la momentul eliberării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr de omologare unui alt tip de vehicul sau aceluiași tip de vehicul prezentat pentru omologare echipat cu un echipament de direcție diferit de cel descris în documentele prevăzute la punctul 3.
   4.3.   Anunțul privind omologarea, prelungirea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament este comunicat părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform cu modelul prevăzute în anexa 1 la prezentul regulament.
   4.4.   Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională constând din:
   
               4.4.1.
            
            
               un cerc în jurul literei „E”, urmat de un număr distinctiv al țării care a acordat omologarea (2);
            
         
               4.4.2.
            
            
               numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1.
            
         4.5.   În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1. nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul, numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se înscriu în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.
   4.6.   Marca de omologare este lizibilă și indelebilă.
   4.7.   Marca de omologare este situată lângă sau pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de constructor.
   4.8.   Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.
   5.   DISPOZIȚII REFERITOARE LA CONSTRUCȚIE
   5.1.   Dispoziții generale
   5.1.1.   Sistemul de direcție permite o conducere facilă și sigură a vehiculului în limita vitezei maxime stabilite prin construcție sau, în cazul unei remorci, în limita vitezei maxime tehnic permise. În condițiile unui echipament de direcție intact, vehiculul trebuie să aibă tendința de a se recentra el însuși dacă este supus unor probe în conformitate cu punctul 6.2. Vehiculul îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 6.2. în cazul autovehiculelor și pe cele prevăzute la punctul 6.3. în cazul remorcilor. În cazul în care un vehicul este echipat cu sistem de direcție auxiliar, acesta îndeplinește, de asemenea, cerințele prevăzute în anexa 4. Remorcile care au echipamente de direcție cu timonerie de direcție hidraulică respectă, de asemenea, dispozițiile prevăzute în anexa 5.
   5.1.2.   Vehiculul trebuie să poată circula în linie dreaptă fără corecții mari ale direcției din partea conducătorului auto și ca sistemul de direcție să producă vibrații excesive la viteza maximă stabilită prin construcția vehiculului.
   5.1.3.   Direcția de operare a comenzii de direcție corespunde schimbării de direcție dorite a vehiculului și va exista o relație continuă între deviația comenzii și unghiul de bracare. Aceste cerințe nu se aplică sistemelor care au încorporată o funcție automată de control al direcției sau o funcție de corecție a direcției și nici echipamentului de direcție auxiliar.
   De asemenea, aceste cerințe pot să nu se aplice în mod obligatoriu în cazul echipamentului de direcție asistat integral, atunci când vehiculul staționează și când sistemul nu este alimentat.
   5.1.4.   Echipamentul de direcție este conceput, construit și montat astfel încât să fie capabil să reziste solicitărilor care survin pe parcursul funcționării normale a vehiculului sau a unei combinații de vehicule. Unghiul maxim de bracare nu este limitat de nicio parte a timonerie de direcție, exceptând cazul în care a fost conceput special în acest scop. În absența unor dispoziții contrare, se consideră, în conformitate cu prezentul regulament, că nu se poate produce mai mult de o defecțiune în același timp la echipamentul de direcție și două osii pe un singur boghiu sunt considerate o singură osie.
   5.1.5.   Eficacitatea echipamentului de direcție, inclusiv circuitele electrice de control, nu este afectată de câmpuri magnetice sau electrice. Trebuie demonstrată conformitatea cu cerințele tehnice ale Regulamentului nr. 10, cu modificările în vigoare la data omologării de tip.
   5.1.6.   Sistemele de direcție avansate de asistare a conducătorului auto sunt omologate numai în conformitate cu prezentul regulament, în care funcția în cauză nu provoacă nicio deteriorare a funcționării sistemului de direcție de bază. În plus, acestea sunt concepute în așa fel, încât acțiunea deliberată a conducătorului să aibă prioritate față de funcția în cauză în orice moment.
   5.1.6.1.   Atunci când funcția automată de control al direcției începe să funcționeze, acest fapt trebuie semnalat conducătorului auto și acțiunea de control este dezactivată automat în cazul în care vehiculul depășește limita stabilită de 10 km/h cu mai mult de 20 % sau în cazul în care nu se mai primesc semnalele care trebuie evaluate. Orice încetare a funcției de control al direcției declanșează o avertizare scurtă dar distinctivă la adresa conducătorului auto printr-un semnal vizual și fie un semnal acustic, fie un semnal tactil de avertizare pe comanda de direcție.
   5.1.7.   Timoneria de direcție
   5.1.7.1.   Dispozitivele de ajustare a geometriei sistemului de direcție trebuie să fie astfel concepute încât, după ajustare, să poată fi stabilită o legătură directă între părțile ajustabile prin dispozitive de blocare adecvate.
   5.1.7.2.   Timoneria de direcție care poate fi deconectată pentru a acoperi diferite configurații ale unui vehicul (de exemplu, pe semiremorci extensibile), trebuie să aibă dispozitive de blocare care să asigure reamplasarea sigură a părților; acolo unde blocarea este automată, trebuie să existe un sistem suplimentar de blocare de siguranță acționat manual.
   5.1.8.   Roți directoare
   Roțile din spate nu trebuie să fie singurele roți directoare. Această cerință nu se aplică pentru semiremorci.
   5.1.9.   Alimentarea cu energie
   Aceeași alimentare cu energie poate fi folosită pentru echipamentul de direcție și pentru alte sisteme. Totuși, în cazul unei defecțiuni la vreunul dintre sistemele alimentate de la aceeași alimentare cu energie, direcția trebuie asigurată în conformitate cu condițiile de defecțiune prevăzute la punctul 5.3.
   5.1.10.   Sisteme de control
   Cerințele prevăzute la anexa 6 se aplică aspectelor legate de siguranța sistemelor de control electronic ale vehiculelor, care furnizează sau fac parte din transmisia comenzilor funcției de direcție, inclusiv sistemele de direcție avansate de asistare a conducătorului auto. Totuși, sistemele sau funcțiile care folosesc sistemul de direcție ca mijloc de atingere a unui obiectiv de nivel mai înalt intră sub incidența anexei 6 doar în măsura în care au un efect direct asupra sistemului de direcție. În cazul în care astfel de sisteme există, acestea nu trebuie dezactivate pe parcursul testării în vederea omologării de tip a sistemului de direcție.
   5.2.   Dispoziții speciale pentru remorci
   5.2.1.   Remorcile (cu excepția semiremorcilor și a remorcilor cu osie centrală) care au mai mult de o osie prevăzută cu roți directoare, precum și semiremorcile și remorcile cu osie centrală care au cel puțin o osie prevăzută cu roți directoare trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 6.3. Cu toate acestea, testarea în conformitate cu dispozițiile punctului 6.3. nu este necesară pentru remorcile cu echipament de auto-direcție, în cazul în care raportul încărcăturii de osie între osiile nondirectoare și cele autodirijate este egal sau superior valorii de 1,6 în orice condiții de încărcare.
   Totuși, în cazul remorcilor cu echipament de auto-direcție, raportul încărcăturii între osia nondirectoare sau cu direcție articulată și cea dirijată prin frecare este de cel puțin 1 în orice condiții de încărcare.
   5.2.2.   În cazul în care vehiculul de tractare dintr-o combinație de vehicule se deplasează drept înainte, remorca și vehiculul de tractare trebuie să rămână aliniate. În cazul în care alinierea nu se produce în mod automat, remorca trebuie echipată cu o funcție suplimentară de ajustare pentru menținerea direcției.
   5.3.   Dispoziții în caz de defecțiune și performanță
   5.3.1.   Generalități
   5.3.1.1.   În sensul prezentului regulament, roțile directoare, comanda și toate părțile mecanice ale timonerie i de direcție nu se consideră susceptibile să se defecteze în cazul în care sunt amplu dimensionate, ușor accesibile pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și prezintă funcții de siguranță cel puțin egale cu cele prevăzute pentru alte părți esențiale (ca sistemul de frânare) ale vehiculului. Acolo unde o defecțiune survenită la orice astfel de parte ar putea să rezulte în pierderea controlului asupra vehiculului, partea în cauză trebuie făcută din metal sau dintr-un material cu caracteristici echivalente și nu trebuie supusă la distorsiuni semnificative la funcționarea normală a sistemului de direcție.
   5.3.1.2.   Cerințele prevăzute la punctele 5.1.2., 5.1.3. și 6.2.1. sunt îndeplinite, de asemenea, în cazul unei defecțiuni la echipamentul de direcție atâta timp cât vehiculul poate fi condus la vitezele prevăzute la punctele menționate.
   În acest caz, punctul 5.1.3. nu se aplică sistemelor de servo-direcție atunci când vehiculul staționează.
   5.3.1.3.   Orice defecțiune la timoneria de direcție, cu excepția celor exclusiv mecanice, trebuie semnalată conducătorului auto, astfel cum se prevede la punctul 5.4. Atunci când survine o defecțiune, este permisă o modificare a raportului mediu de bracare cu condiția ca efortul la comanda de direcție să nu depășească valorile prevăzute la punctul 6.2.6.
   5.3.1.4.   În cazul în care sistemul de frânare al vehiculului folosește aceeași alimentare cu energie ca și sistemul de direcție și aceasta se defectează, sistemul de direcție trebuie alimentat cu prioritate și este capabil să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 5.3.2. și 5.3.3., după caz. În plus, performanța de frânare la prima aplicare ulterioară nu trebuie să fie inferioară dispozițiilor privind performanțele frânei de serviciu prevăzute la punctul 2 din anexa 3 la prezentul regulament.
   5.3.1.5.   În cazul în care sistemul de frânare al vehiculului folosește aceeași alimentare cu energie ca și sistemul de direcție și aceasta se defectează, sistemul de direcție trebuie alimentat cu prioritate și este în măsură să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 5.3.2. și 5.3.3., după caz. În plus, performanța de frânare la prima aplicare ulterioară respectă dispozițiile de la punctul 3 din anexa 3 la prezentul regulament.
   5.3.1.6.   În cazul remorcilor, atunci când survine o defecțiune la sistemul de direcție, sunt îndeplinite, de asemenea, cerințele prevăzute la punctele 5.2.2. și 6.3.4.1.
   5.3.2.   Sisteme de direcție asistate
   5.3.2.1.   În cazul în care motorul se oprește sau o parte a timonerie i de direcție se defectează, cu excepția acelor părți prevăzute la punctul 5.3.1.1., nu se produce nicio modificare imediată a unghiului de bracare. Atâta timp cât vehiculul poate fi condus cu o viteză mai mare de 10 km/h, trebuie îndeplinite cerințele prevăzute la punctul 6 privind sistemele care prezintă defecțiuni.
   5.3.3.   Sisteme de servo-direcție
   5.3.3.1.   Sistemul este astfel conceput încât vehiculul să nu poată fi condus la viteze de peste 10 km/h pe termen nedefinit, atunci când există o defecțiune care necesită declanșarea unui semnal de avertizare prevăzut la punctul 5.4.2.1.1.
   5.3.3.2.   În cazul unei defecțiuni la transmisia comenzii, cu excepția părților enumerate la punctul 5.1.4., este totuși posibilă conducerea vehiculului la performanțele menționate la punctul 6 pentru sistemul de direcție intact.
   5.3.3.3.   În cazul unei defecțiuni a sursei de energie a comenzii, este posibilă executarea a cel puțin 24 de „opturi”, pentru fiecare curbă a cifrei cu un diametru de 40 m cu o viteză de 10 km/h și la un nivel de performanță prevăzut pentru un sistem intact la punctul 6.
   Manevrele de testare sunt executate la nivelul de acumulare de energie menționat la punctul 5.3.3.5.
   5.3.3.4.   În cazul unei defecțiuni a transmiterii de energie, cu excepția părților enumerate la punctul 5.3.1.1., nu se schimbă imediat unghiul de bracare. Atâta timp cât vehiculul poate fi condus cu o viteză mai mare de 10 km/h, sunt îndeplinite cerințele de la punctul 6 pentru sistemul care prezintă defecțiuni după executarea a cel puțin 25 de „opturi” cu o viteză minimă de 10 km/h, în care fiecare opt are un diametru de 40 m.
   Manevrele de testare încep la un nivel de acumulare de energie prevăzut la punctul 5.3.3.5.
   5.3.3.5.   Nivelul de energie utilizat pentru testările prevăzute la punctele 5.3.3.3. și 5.3.3.4. este nivelul de acumulare de energie la care defecțiunea este semnalată conducătorului auto.
   În cazul sistemelor alimentate electric care intră sub incidența anexei 6, acest nivel va reprezenta cazul cel mai rău identificat de constructor în documentația înaintată în scopul anexei 6 și ia în calcul efectele temperaturii, de exemplu, și ale uzurii bateriei.
   5.4.   Semnale de avertizare
   5.4.1.   Dispoziții generale
   5.4.1.1.   Orice defecțiune care afectează funcția de direcție și nu este de natură mecanică trebuie semnalată în mod clar conducătorului auto.
   În ciuda cerințelor de la punctul 5.1.2., aplicarea deliberată a unei vibrații la sistemul de direcție poate fi folosită ca un semnal suplimentar privind o defecțiune a sistemului.
   În cazul unui autovehicul, creșterea forței de direcție este considerată un semnal de avertizare; în cazul remorcilor, este permis un indicator mecanic.
   5.4.1.2.   În cazul în care sistemul de direcție și alte sisteme sunt alimentate de la aceeași sursă de energie, conducătorul auto va primi un semnal acustic sau optic, atunci când energia stocată/lichidul din rezervorul de energie/rezervorul de stocare ajunge la un nivel care ar putea determina o creștere a eforului la comanda de direcție. Această avertizare poate fi combinată cu un dispozitiv menit să avertizeze cu privire la o defecțiune la frână, în cazul în care sistemul de frânare folosește aceeași sursă de energie. Starea satisfăcătoare a dispozitivului de avertizare trebuie să poată fi ușor verificată de conducătorul auto.
   5.4.2.   Dispoziții speciale pentru echipamentul de servo-direcție
   5.4.2.1.   Vehiculele cu direcție asistată trebuie să poată furniza semnale de avertizare în cazul avarierii direcției, după cum urmează:
   
               5.4.2.1.1.
            
            
               Un semnal de avertizare de culoare roșie, indicând defecțiunile menționate la punctul 5.3.1.3. în cadrul echipamentului principal de direcție.
            
         
               5.4.2.1.2.
            
            
               Acolo unde este cazul, un semnal de avertizare de culoare galbenă indicând o defecțiune detectată electric în cadrul echipamentului de direcție, care nu este indicată prin semnalul de avertizare de culoare roșie.
            
         
               5.4.2.1.3.
            
            
               În cazul în care se utilizează un simbol, acesta trebuie să corespundă simbolului J 04, cu numărul de înregistrare ISO/IEC 7000-2441, astfel cum este definit de ISO 2575:2000.
            
         
               5.4.2.1.4.
            
            
               Semnalul de avertizare menționat mai sus se aprinde când echipamentul electric al vehiculului (și sistemul de direcție) este alimentat. Atunci când vehiculul staționează, sistemul de direcție verifică faptul că niciuna din avariile sau defecțiunile menționate nu este prezentă înainte de stingerea semnalului.
               Avariile sau defecțiunile specificate, care ar trebui să activeze semnalul de avertizare menționat mai sus, dar care nu sunt detectate în condiții de repaus, sunt memorate după detectare și afișate la pornire și de fiecare dată când butonul de pornire este în poziție de funcționare, atâta timp cât persistă defecțiunea.
            
         5.4.3.   În cazul în care echipamentul suplimentar de direcție funcționează și/sau când unghiul de bracare generat de echipamentul în cauză nu s-a întors la poziția normală de conducere, conducătorul vehiculului trebuie să primească un semnal de avertizare.
   5.5.   Dispoziții privind inspecția periodică a echipamentului de direcție
   5.5.1.   În cazul în care este practicabil și sub rezerva acordului dintre constructorul vehiculului și autoritatea care acordă omologarea de tip, echipamentul de direcție și instalarea acestuia trebuie concepute astfel încât funcționarea sa să poată fi verificată, dacă este necesar, fără a fi nevoie de dezasamblare, cu ajutorul instrumentelor, metodelor de măsurare sau al echipamentelor de testare obișnuite.
   5.5.2.   Trebuie să fie posibilă verificarea într-un mod simplu a stării corecte de funcționare a acelor echipamente electronice care exercită control asupra direcției. În cazul în care este nevoie de informații speciale, acestea trebuie să fie puse la dispoziție fără vreun impediment.
   5.5.2.1.   Mijloacele puse în aplicare pentru protecția împotriva unei modificări simple neautorizate a funcționării mijloacelor de verificare alese de constructor (de exemplu, semnal de avertizare) trebuie prezentate cu respectarea cerințelor de confidențialitate, la data acordării omologării de tip.
   În mod alternativ, această cerință privind protecția este îndeplinită atunci când este pus la dispoziție un mijloc suplimentar de verificare a stării corecte de funcționare.
   6.   DISPOZIȚII REFERITOARE LA TESTARE
   6.1.   Dispoziții generale
   6.1.1.   Testarea se efectuează pe o suprafață plană cu aderență bună.
   6.1.2.   Pe durata testării, vehiculul este încărcat până la limita masei maxime tehnic admise și a încărcării maxime tehnic admise pe osia (osiile) de direcție.
   În cazul osiilor echipate cu EDA, testul este repetat cu vehiculul încărcat până la limita masei maxime tehnic admise și osia echipată cu EDA în limita masei maxime admise.
   6.1.3.   Înainte de începerea testului, presiunea în pneuri trebuie să corespundă specificațiilor constructorului pentru masa prevăzută la punctul 6.1.2. atunci când vehiculul staționează.
   6.1.4.   În cazul oricăror sisteme care folosesc energie electrică pentru întreaga rezervă de energie sau o parte a acesteia, toate testele de performanță sunt efectuate în condițiile încărcăturii electrice reale sau simulate a tuturor sistemelor esențiale sau a părților sistemelor care sunt alimentate de la aceeași rezervă de energie. Sistemele esențiale cuprind cel puțin sistemele de iluminare, ștergătoarele de parbriz, sistemele de control al motorului și de frânare.
   6.2.   Dispoziții pentru autovehicule
   6.2.1.   Vehiculul trebuie să poată lua tangenta unei curbe cu o rază de 50 m pe o tangentă fără vibrații neobișnuite ale echipamentului de direcție la viteza următoare:
   
                
            
            
               Vehiculele de categoria M1: 50 km/h
            
         
                
            
            
               Vehiculele de categoria M2, M3, N1, N2 și N3: 40 km/h sau viteza maximă din construcție în cazul în care aceasta este inferioară vitezelor indicate mai sus.
            
         6.2.2.   Atunci când vehiculul urmează o traiectorie circulară cu roțile directoare la jumătate de bracare și cu o viteză constantă de cel puțin 10 km/h, cercul de virare trebuie să rămână același sau să se mărească dacă se activează comanda de direcție.
   6.2.3.   La măsurarea efortului la comandă, forțele exercitate în timpul unei durate de mai puțin de 0,2 secunde nu se iau în considerare.
   6.2.4.   Măsurarea eforturilor la comanda de direcție pentru autovehiculele cu echipament de direcție intact.
   6.2.4.1.   Începând cu mersul în linie dreaptă, vehiculul trebuie virat în spirală cu o viteză de 10 km/h. Se măsoară efortul la comanda de direcție la raza nominală a comenzii de direcție până ce poziția comenzii de direcție corespunde razei de virare indicate în tabelul de mai jos pentru categoria de vehicul în cauză, atunci când echipamentul de direcție este intact. Se execută o manevră de direcție spre dreapta și una spre stânga.
   6.2.4.2.   Durata maximă admisă pentru operațiunea de schimbare a direcției și efortul maxim admis la comanda de direcție, atunci când echipamentul de direcție este intact, sunt indicate în tabelul de mai jos pentru fiecare categorie de vehicule.
   6.2.5.   Măsurarea efortului la comanda de direcție la autovehiculele al căror echipament de direcție este defect.
   6.2.5.1.   Se repetă testul descris la punctul 6.2.4. cu un echipament de direcție defect. Se măsoară efortul la comanda de direcție până ce poziția comenzii de direcție corespunde razei de virare indicate în tabelul de mai jos pentru categoria de vehicul în cauză atunci când echipamentul de direcție este defect.
   6.2.5.2.   Durata maximă admisă pentru operația de schimbare a direcției și efortul maxim admis la comanda de direcție atunci când echipamentul de direcție este defect sunt indicate în tabelul de mai jos pentru fiecare categorie de vehicule.
   Tabel
   Cerințe privind efortul la comanda de direcție
   
               Categorie de vehicule
            
            
               Dispozitiv intact
            
            
               Dispozitiv defect
            
         
               Efort maxim
               (daN)
            
            
               Timp
               (s)
            
            
               Raza de virare
               (m)
            
            
               Efort maxim
               (daN)
            
            
               Timp
               (s)
            
            
               Raza de virare
               (m)
            
         
               M1
               
            
            
               15
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               M2
               
            
            
               15
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               M3
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12 (4)
               
            
            
               45 (3)
               
            
            
               6
            
            
               20
            
         
               N1
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               N2
               
            
            
               25
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               40
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               N3
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12 (4)
               
            
            
               45 (3)
               
            
            
               6
            
            
               20
            
         6.3.   Dispoziții pentru remorci
   6.3.1.   Remorca trebuie să circule fără variație de direcție excesivă sau vibrație anormală a echipamentului de direcție, atunci când vehiculul de tractare merge în linie dreaptă pe un drum plan orizontal cu o viteză de 80 km/h sau cu viteza maximă tehnic admisă indicată de către constructorul remorcii, dacă este mai mică de 80 km/h.
   6.3.2.   Când vehiculul de tractare și remorca descriu o mișcare giratorie continuă, astfel încât bordul exterior din față al vehiculului de tractare să se deplaseze de-a lungul unei circumferințe cu raza de 25 m (a se vedea punctul 2.4.6.) cu o viteză constantă de 5 km/h, se stabilește circumferința descrisă de bordul exterior din spate al remorcii. Această manevră se repetă în aceleași condiții, dar cu o viteză de 25 km/h ± 1 km/h. În timpul acestor manevre, bordul exterior din spate al remorcii, deplasându-se cu o viteză de 25 km/h ± 1 km/h, nu trebuie să se deplaseze, în afara circumferinței descrise cu ocazia manevrei cu viteza constantă de 5 km/h, cu mai mult de 0,7 m.
   6.3.3.   Nici un punct al remorcii nu trebuie să depășească cu mai mult de 0,50 m tangenta la un cerc cu raza de 25 m, atunci când vehiculul de tractare se abate de la traiectoria circulară definită la punctul 6.3.2. după tangenta de la o viteză de 25 km/h. Această cerință trebuie respectată de la punctul în care tangenta intersectează cercul până la punctul situat la 40 m mai departe de tangentă. Începând de la acest punct, remorca trebuie să îndeplinească condițiile de la punctul 6.3.1.
   6.3.4.   Se măsoară suprafața circulară descrisă de vehiculul de tractare/combinația cu remorcă cu sistem de direcție intact, deplasându-se cu cel mult 5 km/h într-un cerc cu rază constantă cu partea exterioară din față a vehiculului de tractare descriind o rază de 0,67 x lungimea combinației de vehicule, dar nu mai puțin de 12,5 m.
   6.3.4.1.   Dacă, în cazul unei defecțiuni a sistemului de direcție, lățimea măsurată a suprafeței circulare descrise este > 8,3 m, atunci aceasta nu trebuie să crească cu mai mult de 15 % față de valoarea corespunzătoare măsurată în cazul unui sistem de direcție intact.
   Nu trebuie să existe nicio creștere a razei exterioare a lățimii suprafeței circulare descrise.
   6.3.5.   Testele descrise la punctele 6.3.2., 6.3.3. și 6.3.4. se efectuează cu o bracare la stânga și o bracare la dreapta.
   7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   Procedurile privind conformitatea producției sunt conforme cu cele stabilite la apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2), ținând seama de următoarele cerințe:
   
               7.1.
            
            
               Titularul omologării trebuie să se asigure că rezultatele testelor de conformitate a producției sunt înregistrate și că documentele anexate rămân disponibile pentru o perioadă stabilită împreună cu autoritatea de omologare sau cu serviciul tehnic. Această perioadă nu trebuie să depășească 10 ani începând cu data încetării definitive a producției.
            
         
               7.2.
            
            
               Autoritatea de omologare de tip sau serviciul tehnic care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment conformitatea metodelor de control aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani.
            
         8.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   8.1.   Omologarea de tip acordată pentru un tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 7.1. sau în cazul în care vehiculul sau vehiculele din eșantion nu respectă cerințele prevăzute la punctul 6 din prezentul regulament.
   8.2.   În cazul în care o parte contractantă a acordului care aplică prezentul regulament retrage o aprobare acordată anterior, partea respectivă anunță de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, printr-un formular de comunicare conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   9.   MODIFICAREA ȘI PRELUNGIREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL
   9.1.   Orice modificare a tipului de vehicul trebuie adusă la cunoștința autorității care a acordat omologarea. Autoritatea care acordă omologarea poate:
   
               9.1.1.
            
            
               să considere că modificările făcute nu sunt susceptibile să aibă un efect nefavorabil considerabil și că, în orice caz, vehiculul încă respectă cerințele; sau
            
         
               9.1.2.
            
            
               să solicite un raport suplimentar de testare de la serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor.
            
         9.2.   Confirmarea, prelungirea sau refuzul omologării, cu menționarea modificărilor, se comunică părților la prezentul regulament prin procedura menționată la punctul 4.3.
   9.3.   Autoritatea competentă care emite o prelungire a omologării atribuie un număr de serie acestei prelungiri și informează celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament cu privire la acest fapt, prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.
   10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
   În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează autoritatea care a acordat omologarea cu privire la aceasta. La primirea informației respective, autoritatea în cauză o comunică celorlalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-un formular de comunicare conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   11.   NUME ȘI ADRESE ALE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU TESTELE DE OMOLOGARE ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE
   Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare, precum și ale departamentelor administrative care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită formularele care atestă omologarea, prelungirea, refuzul sau retragerea omologării emise în alte țări.
   
      (1)  Astfel cum sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).
   
      (2)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia și Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (neatribuit), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (neatribuit), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (neatribuit), 34 pentru Bulgaria, 35 (neatribuit), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (neatribuit), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (neatribuit), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de statele membre ale acesteia utilizându-se simbolul lor CEE), 43 pentru Japonia, 44 (neatribuit), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta și 51 pentru Republica Coreea. Numerele ulterioare se atribuie altor țări în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații, iar numerele astfel atribuite se comunică părților contractante la Acord de către Secretarul General al Organizației Națiunilor Unite.
   
      (3)  50 pentru vehicule rigide cu 2 sau mai multe osii de direcție, în afară de cele dotate cu echipament de autodirecție
   
      (4)  sau bracare în culee, dacă rază de 12 m nu poate fi atinsă.
   
      ANEXA 1
      COMUNICARE
      (format maxim: A4 (210 × 297 mm))
      
         
      
         
   
   
      ANEXA 2
      EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE
      MODEL A
      (A se vedea punctul 4.4. din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus fixată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în ceea ce privește echipamentul de direcție în Țările de Jos (E4), în temeiul Regulamentului nr. 79, cu numărul de omologare 012439. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 79, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.
      EXEMPLUL B
      (A se vedea punctul 4.5. din prezentul regulament)
      
         
      Marca de omologare de mai sus fixată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în temeiul Regulamentelor nr. 79 și nr. 31 (1). Numerele de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate omologările respective, Regulamentul nr. 79 și Regulamentul nr. 31 au inclus seria 01 de modificări.
      
         (1)  Cel de-al doilea număr este oferit doar cu titlu de exemplu.
   
   
      ANEXA 3
      Eficacitatea frânării vehiculelor utilizând aceeași sursă de energie pentru alimentarea echipamentului de direcție și a dispozitivului de frânare
      
                  1.
               
               
                  Pentru testele efectuate în conformitate cu prezenta anexă, trebuie îndeplinite următoarele condiții:
                  
                              1.1.
                           
                           
                              Vehiculul se încarcă în limita masei maxime tehnic admise distribuite pe osii, astfel cum este declarată de constructorul vehiculului. Acolo unde există dispoziții pentru mai multe variante de dispunere a masei pe osii, distribuția masei maxime între osii se efectuează astfel încât masa de pe fiecare osie să fie proporțională cu masa maximă admisă pe fiecare osie. În cazul vehiculelor de tractare pentru semiremorci, masa poate fi repoziționată la aproximativ jumătatea distanței dintre poziția pivotului care rezultă din condițiile de încărcare de mai sus și linia centrală a osiei (osiilor) din spate.
                           
                        
                              1.2.
                           
                           
                              Pneurile sunt umflate la presiunea de umflare la rece specificată pentru masa care urmează a fi purtată de pneuri atunci când vehiculul staționează.
                           
                        
                              1.3.
                           
                           
                              Înainte de începerea testelor, frânele trebuie să fie reci, adică temperatura discului sau a suprafeței tamburului de frână trebuie să fie mai mică de 100 °C.
                           
                        
            
                  2.
               
               
                  În caz de defectare a sursei de energie, eficacitatea frânei de serviciu trebuie să atingă de la prima acționare valorile indicate în tabelul de mai jos.
                  
                              Categorie
                           
                           
                              V (km/h)
                           
                           
                              m/s2
                              
                           
                           
                              FdaN
                           
                        
                              M1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              5,8
                           
                           
                              50
                           
                        
                              M2 și M3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
                              N1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
                              N2 și N3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
            
                  3.
               
               
                  După orice defecțiune a echipamentului de direcție sau a alimentării cu energie, trebuie să fie posibilă, după acționarea până la capăt de cursă, de opt ori, a comenzii frânei de serviciu, obținerea, a noua oară, a unei eficacități cel puțin egale cu cea prescrisă pentru frâna de mână (a se vedea tabelul de mai jos).
                  Dacă frâna de mână alimentată de la un rezervor de energie este acționată printr-o comandă separată, trebuie să fie posibilă, după acționarea până la capăt, de opt ori, a comenzii frânei de serviciu, obținerea, a noua oară, a unei eficacități reziduale indicate (a se vedea tabelul de mai jos).
                  Eficacitatea frânei de ajutor și eficacitatea reziduală
                  
                              Categorie
                           
                           
                              V km/h
                           
                           
                              Frână de mână m/s2
                              
                           
                           
                              Eficacitate reziduală m/s2
                              
                           
                        
                              M1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              2,9
                           
                           
                              1,7
                           
                        
                              M2
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              2,5
                           
                           
                              1,5
                           
                        
                              M3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              2,5
                           
                           
                              1,5
                           
                        
                              N1
                              
                           
                           
                              70
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
                              N2
                              
                           
                           
                              50
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
                              N3
                              
                           
                           
                              40
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
            
   
      ANEXA 4
      Dispoziții suplimentare referitoare la vehiculele dotate cu echipament de direcție auxiliar
      1.   DISPOZIȚII GENERALE
      Vehiculele dotate cu echipament de direcție auxiliar trebuie să respecte dispozițiile prezentei anexe în plus față de cerințele prevăzute în prezentul regulament.
      2.   DISPOZIȚII SPECIALE
      2.1.   Timonerie de direcție
      2.1.1.   Timonerii mecanice de direcție
      Se aplică dispozițiile de la punctul 5.3.1.1. din prezentul regulament.
      2.1.2.   Timonerii hidraulice de direcție
      Timoneriile hidraulice de direcție trebuie protejate împotriva depășirii presiunii maxime autorizate de serviciu T.
      2.1.3.   Timonerii electrice de direcție
      Timoneriile electrice de direcție trebuie protejate împotriva unei alimentări excesive cu energie.
      2.1.4.   Combinații de timonerii de direcție
      Combinația între timoneriile mecanică, hidraulică și electrică trebuie să fie conformă cu dispozițiile punctelor 2.1.1, 2.1.2 și 2.1.3 de mai sus.
      2.2.   Dispoziții referitoare la testare în caz de defecțiune
      2.2.1.   Funcționarea dificilă sau defectarea uneia dintre părțile echipamentului de direcție auxiliar (cu excepția părților considerate ca fiind protejate de defectare în conformitate cu punctul 5.3.1.1. din prezentul regulament) nu trebuie să producă o modificare bruscă semnificativă a funcționării vehiculului și cerințele corespunzătoare de la punctul 6 din prezentul regulament trebuie respectate în continuare. În plus, vehiculul trebuie condus fără nici o corectare anormală a direcției. Acest lucru se va verifica prin testele următoare:
      2.2.1.1.   Test pe traiectorie circulară
      Vehiculul urmează o traiectorie circulară, cu o rază de „R” m și o viteză de „V” km/h corespunzătoare categoriei sale și valorilor din tabelul de mai jos:
      
                  Categorie vehicul
               
               
                  R (3)
                  
               
               
                  V (1)
                      (2)
                  
               
            
                  M1 și N1
                  
               
               
                  100
               
               
                  80
               
            
                  M2 și N2
                  
               
               
                  50
               
               
                  50
               
            
                  M3 și N3
                  
               
               
                  50
               
               
                  45
               
            Defecțiunea trebuie provocată când se va atinge viteza de testare. Testul trebuie realizat în sensul acelor de ceasornic și în sens contrar.
      2.2.1.2.   Test în condiții tranzitorii
      2.2.1.2.1.   Până la stabilirea unor metode uniforme de testare, constructorul vehiculului trebuie să informeze serviciile tehnice asupra metodelor sale de testare și asupra rezultatelor testelor cu privire la funcționarea tranzitorie a vehiculului în caz de defectare.
      2.3.   Semnale de avertizare în caz de defecțiune
      2.3.1.   Cu excepția părților echipamentului auxiliar de direcție care au fost considerate ca fiind protejate de defectări în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.3.1.1. din prezentul regulament, următoarele defecțiuni ale echipamentului auxiliar de direcție trebuie clar semnalate conducătorului.
      
                  2.3.1.1.
               
               
                  O întrerupere totală a comenzii electrice sau hidraulice a echipamentului auxiliar de direcție.
               
            
                  2.3.1.2.
               
               
                  O defecțiune la alimentarea cu energie a echipamentului auxiliar de direcție.
               
            
                  2.3.1.3.
               
               
                  O ruptură a cablajului extern al comenzii electrice, dacă există.
               
            
         (1)  Dacă echipamentul auxiliar de direcție este într-o poziție blocată mecanic la această viteză specificată, viteza de testare se modifică pentru a corespunde vitezei maxime la care funcționează sistemul. Viteza maximă înseamnă viteza la care echipamentul auxiliar de direcție se blochează minus 5 km/h.
      
         (2)  În cazul în care caracteristicile dimensionale ale vehiculului implică riscul de răsturnare, constructorul va furniza serviciului tehnic date de simulare a comportamentului vehiculului care să demonstreze viteza maximă de siguranță pentru testare. Atunci, serviciul tehnic va alege această viteză de testare.
      
         (3)  În cazul în care, din cauza configurației poligonului de testare, valorile razelor nu pot fi respectate, testele pot fi efectuate pe piste cu raze diferite (variația maximă: ± 25 %), cu condiția ca viteza să varieze astfel încât să se obțină accelerația transversală rezultată din raza și viteza indicate în tabel pentru categoria respectivă de vehicule.
   
   
      ANEXA 5
      Dispoziții referitoare la remorcile dotate cu o timonerie de direcție exclusiv hidraulică
      1.   DISPOZIȚII GENERALE
      Vehiculele dotate cu o timonerie de direcție exclusiv hidraulică trebuie să respecte dispozițiile prezentei anexe în plus față de cerințele prevăzute în prezentul regulament.
      2.   DISPOZIȚII SPECIALE
      2.1.   Eficacitatea conductelor hidraulice și a racordurilor flexibile.
      2.1.1.   Conductele de transmisie exclusiv hidraulice trebuie să poată suporta o presiune cel puțin egală cu de patru ori presiunea maximă normală de serviciu (T) specificată de către constructor. Racordurile flexibile trebuie să se supună standardelor ISO 1402:1994, 6605:1986 și 7751:1991.
      2.2.   Sisteme tributare alimentării cu energie.
      2.2.1.   Alimentarea cu energie trebuie protejată de orice suprapresiune printr-un limitator de presiune care se declanșează la presiunea T.
      2.3.   Protejarea timoneriei de direcție.
      2.3.1.   Timoneria de direcție trebuie protejată de orice suprapresiune printr-un limitator de presiune care se declanșează între 1,5 T și 2,2 T.
   
   
      ANEXA 6
      Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculelor
      1.   GENERALITĂȚI
      Prezenta anexă definește cerințele speciale de documentare, strategie și verificare în caz de defecțiune cu privire la aspectele legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculelor (punctul 2.3. de mai jos) din perspectiva prezentului regulament.
      Prezenta anexă poate fi folosită ca referință, prin diferite punctele speciale din prezentul regulament, pentru funcții legate de siguranță care sunt controlate prin sisteme electronice.
      Prezenta anexă nu specifică criteriile de performanță ale „sistemului”, dar conține metodologia aplicabilă în procesul de proiectare și informațiile care trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic în scopul obținerii omologării de tip.
      Aceste informații arătă faptul că „sistemul” respectă, în condiții normale și în condiții de defecțiune, toate cerințele de performanță specificate în alte părți ale prezentului regulament.
      2.   DEFINIȚII
      În scopul prezentei anexe,
      
                  2.1.
               
               
                  „Concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor concepute pentru sistem, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a remedia integritatea sistemului și a asigura astfel funcționarea acestuia în condiții de securitate chiar și în cazul unei defecțiuni a alimentării cu energie electrică. Posibilitatea revenirii la o funcționare parțială sau chiar la un sistem de siguranță pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Sistem de control electronic” înseamnă o combinație de unități concepute să coopereze pentru producerea funcției de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice. Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din părți funcționale discrete, precum senzori, elemente de control electronic și actuatori și conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include elemente mecanice, electro-pneumatice sau electro-hidraulice. „Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Sisteme complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care o funcție controlată poate fi comandată de un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior.
                  O funcție comandată devine parte a sistemului complex.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Sisteme/funcții de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc procesare suplimentară și/sau dispoziții de sesizare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin comandarea de variații a funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.
                  Astfel se permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele în mod automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele sesizate.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale părților sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste combinații de părți sunt tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii lor.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Legături de transmisie” înseamnă mijloacele folosite pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al procesării datelor sau al alimentării cu energie.
                  Acest echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic sau hidraulic.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Sfera de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește sfera asupra căreia sistemul trebuie să exercite control.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Granița de funcționare adecvată” definește granițele limitelor fizice exterioare în cadrul cărora sistemul poate păstra controlul.
               
            3.   DOCUMENTAȚIE
      3.1.   Cerințe
      Constructorul pune la dispoziție un pachet de documente care permite accesul la concepția de bază a „sistemului” și la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme de vehicule sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieșire.
      Se explică funcția (funcțiile) „sistemului” și conceptul de siguranță, astfel cum sunt prevăzute de constructor.
      Documentația este concisă, dar pune la dispoziție elementele de probă potrivit cărora proiectul și elaborarea au beneficiat de experiența tuturor domeniilor sistemului implicate.
      Pentru inspecțiile tehnice periodice, documentația descrie modul în care poate fi verificată starea actuală de funcționare a „sistemului”.
      3.1.1.   Documentația este pusă la dispoziție în două părți:
      
                  (a)
               
               
                  Pachetul de documente oficiale pentru omologare, conținând materialele menționate la punctul 3 (cu excepția celor de la punctul 3.4.4.), care sunt puse la dispoziția serviciului tehnic la data înaintării cererii de acordare a omologării de tip. Acesta este considerat ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă;
               
            
                  (b)
               
               
                  Materialele și datele de analiză suplimentare menționate la punctul 3.4.4, care sunt păstrate de constructor, dar puse la dispoziție pentru inspecție la momentul omologării.
               
            3.2.   Descrierea funcțiilor „sistemului”.
      Este pusă la dispoziție o descriere care oferă o explicație simplă a funcțiilor de control ale „sistemului” și a metodelor utilizate pentru atingerea obiectivelor, cu menționarea mecanismului (mecanismelor) prin care se exercită controlul.
      3.2.1.   Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de intrare sesizate și se definește sfera lor de acțiune.
      3.2.2.   Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se va indica, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește sfera de control (punctul 2.7.) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile.
      3.2.3.   Se declară limitele care definesc granițele de funcționare adecvată (punctul 2.8.), în cazul în care acestea sunt necesare pentru performanța sistemului.
      3.3.   Structura și schema sistemului
      3.3.1.   Inventarul părților
      Este pusă la dispoziție o listă care reunește toate unitățile „sistemului” și menționează celelalte sisteme ale vehiculului care sunt necesare pentru a realiza funcția de control în cauză.
      Este pusă la dispoziție o schemă care indică aceste unități în combinație și prezintă cu claritate distribuția echipamentului și interconexiunile.
      3.3.2.   Funcțiile unităților
      Se prezintă funcția fiecărei unități a „sistemului” și se indică semnalele care o leagă de alte unități sau de alte sisteme ale vehiculului. Acest lucru poate fi realizat printr-o schemă sinoptică sau un alt tip de schemă sau printr-o descriere însoțită de o astfel de schemă.
      3.3.3.   Interconexiuni
      Interconexiunile din cadrul „sistemului” se indică printr-o schemă de circuit pentru legăturile de transmisie electrică, printr-o schemă de amplasare a tubulaturii pentru echipamentul de timonerie de direcție pneumatică sau hidraulică și printr-o schemă simplificată pentru legăturile mecanice.
      3.3.4.   Fluxul de semnale și priorități
      Trebuie să existe o corespondență clară între aceste legături de transmisie și semnalele transmise între unități.
      Sunt enunțate prioritățile semnalelor pe căile multiple de date în toate cazurile în care prioritatea poate afecta performanța sau siguranța din perspectiva prezentului regulament.
      3.3.5.   Identificarea unităților
      Fiecare unitate este identificabilă în mod clar și neechivoc (de exemplu, prin marcaje pentru hardware și marcaje sau producerea de programe informatice pentru conținutul acestora) pentru a pune la dispoziție programele informatice și documentația corespunzătoare.
      Acolo unde funcțiile se combină într-o singură unitate sau chiar într-un singur computer, dar apar în mai multe blocuri în schema sinoptică, în scopul clarității și simplificării explicațiilor, se utilizează un singur marcaj de identificare a hardware.
      Constructorul declară, prin această identificare, că echipamentul pus la dispoziție corespunde documentului în cauză.
      3.3.5.1.   Identificarea definește versiunea hardware și a programelor informatice și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată.
      3.4.   Conceptul de siguranță al constructorului
      3.4.1.   Constructorul face o declarație prin care arătă că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu prejudiciază, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament.
      3.4.2.   În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Constructorul este pregătit să prezinte, dacă i se cere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare.
      3.4.3.   Constructorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defecțiune. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:
      
                  (a)
               
               
                  Revenirea la starea de funcționare cu un sistem parțial funcțional;
               
            
                  (b)
               
               
                  Trecerea la un sistem de siguranță separat;
               
            
                  (c)
               
               
                  Anularea funcției de nivel înalt.
               
            În caz de defecțiune, conducătorul trebuie avertizat, de exemplu, printr-un semnal de avertizare sau prin afișarea unui mesaj. Atunci când sistemul nu este dezactivat de către conducătorul auto, de exemplu prin acționarea butonului pe poziția „oprit” sau prin oprirea funcției respective, în cazul în care există un buton în acest scop, avertizarea trebuie să fie afișată atâta timp cât persistă condiția de defecțiune.
      3.4.3.1.   În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite.
      3.4.3.2.   În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate a sistemului de siguranță rezultate.
      3.4.3.3.   În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii.
      3.4.4.   Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.
      Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.
      Abordarea (abordările) analitice selectate sunt stabilite și menținute de constructor și sunt puse la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip.
      3.4.4.1.   Această documentație conține o enumerare a parametrilor monitorizați și indică, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4. din prezenta anexă, semnalul care trebuie să avertizeze conducătorul și/sau personalul din serviciul tehnic/inspecția tehnică.
      4.   VERIFICARE ȘI TESTARE
      4.1.   Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3, se testează după cum urmează:
      4.1.1.   Verificarea funcției „sistemului”
      În calitate de mijloc de stabilire a nivelurilor de funcționare normale, verificarea performanței sistemului vehiculului în absența defecțiunilor se efectuează în funcție de principalele specificații de referință ale constructorului, cu excepția cazului în care aceasta face obiectul unui test specific de performanță inclus în procedura de omologare prevăzută de prezentul regulament sau de un alt regulament.
      4.1.2.   Verificarea conceptului de siguranță de la punctul 3.4.
      Reacția „sistemului” se verifică, la discreția autorității care acordă omologarea de tip, sub influența unei defecțiuni la oricare dintre unități, prin aplicarea semnalelor de ieșire corespunzătoare la unitățile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecțiunilor interne din cadrul unității în cauză.
      4.1.2.1.   Rezultatele verificării trebuie să corespundă cu rezumatul documentat al analizei defecțiunilor, la un asemenea nivel al efectelor de ansamblu încât să se confirme că conceptul de siguranță și punerea în aplicare a acestuia sunt adecvate.