CELEX: 62021CC0111
Language: hu
Date: 2022-03-24
Title: J. Richard de la Tour főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2022. március 24.###

Ideiglenes változat
JEAN RICHARD DE LA TOUR
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2022. március 24.(1)

C‑111/21. sz. ügy

BT

kontra

Laudamotion GmbH

(az Oberster Gerichtshof [legfelsőbb bíróság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – Montreali Egyezmény – A 17. cikk (1) bekezdése – A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége – A »testi sérülés« fogalma – A pszichés sérülésnek a »testi sérülés« fogalmába történő beemelése – Kiszállás közben történt balesetet követően bekövetkezett poszttraumatikus stressz szindróma”

I.      Bevezető

1.        A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény (továbbiakban: Montreali Egyezmény)(2) 17. cikkében alkalmazott „testi sérülés” kifejezés vonatkozik‑e a pszichés sérülésre is, amely, noha eléri a betegség szintjét, nem valamely, szűk értelemben vett testi sérülés következménye(3)?

2.        A Bíróság által megválaszolandó e kérdés a pszichés szenvedés és a pszichológiai traumák testi sérülés miatti kártérítéshez való jogban történő elismerésének keretébe illeszkedik, amely jogot eddig a testi sérülésnek a pszichés sérüléssel szembeni elsőbbsége jellemzett, mind az e jog alapjául szolgáló jogviták jellege, mind pedig az orvosi technikák által eddig jelentett korlátok miatt,(4) mivel a szűk értelemben vett testi sérülés láthatóbb, valósága kézzelfoghatóbb és közvetlenebb, mint a pszichés sérülés.

3.        E kérelem a Laudamotion GmbH (a továbbiakban: Laudamotion) légitársaság és annak egy utasa közötti jogvita keretébe illeszkedik. Az alapeljárás felperese kártérítési igényt nyújtott be poszttraumatikus stressz szindróma miatt, amelyet egy kiszállással kapcsolatos művelet során bekövetkezett balesetet követően diagnosztizáltak nála. A jelen jogvitával összefüggésben az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) kétségeit fejezte ki a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének hatályát illetően, amely meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a repülőgép fedélzetén vagy a beszállással és kiszállással kapcsolatos műveletek során bekövetkezett baleset miatt „testi sérülést” szenvedett utas a járatot üzemeltető légi fuvarozó felelősségének megállapítását kérheti.

4.        A jelen indítványban, amely a Bíróság kérésének megfelelően az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre összpontosít, kifejtem azokat az okokat, amelyek miatt az ezen egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében említett „testi sérülés” fogalmának ki kell terjednie – függetlenül attól, hogy az utas testi épsége sérült‑e – a valamely baleset következtében elszenvedett pszichés sérülésre, amennyiben e sérülést orvosi szakvélemény állapította meg és az orvosi kezelést igényel.
II.    Jogi háttér

A.      A nemzetközi jog

5.        A Montreali Egyezmény preambulumának második, harmadik és ötödik bekezdése a következőket mondja ki:
„[A szerződő felek felismerik] a Varsói Egyezmény[(5)] és a kapcsolódó okiratok aktualizálásának és egységesítésének szükségességét,
[A szerződő felek felismerik,] hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre,
[…]
[A] nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.

6.        A Montreali Egyezménynek „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” című 17. cikke az (1) bekezdésében a következőket írja elő:
„(1)      A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.”

7.        A Montreali Egyezménynek „A követelések alapja” című 29. cikke ezenkívül a következőképpen rendelkezik:
„Utasok, poggyász és teherszállítmány [helyesen: áruk] szállítása esetén – bármilyen jogalapú – kártérítési per kizárólag ennek az egyezménynek a feltételeire és a felelősség [helyesen: és a felelősség egyezményben előírt] korlátozására figyelemmel kezdeményezhető, függetlenül attól, hogy arra az ezen egyezmény vagy egy szerződés alapján, szerződésen kívül károkozás alapján, vagy egyéb módon [helyesen: egyéb jogcím alapján] kerül sor, valamint annak a sérelme nélkül, hogy kinek van joga pert indítani, és az milyen vonatkozó jogokkal rendelkezik. Bármely ilyen per esetén a büntető, példás vagy egyéb nem kártalanító kártérítés [helyesen: büntető jellegű, elrettentő vagy egyéb, nem kompenzációs célú kártérítés] nem behajtható.”
B.      Az uniós jog

8.        A Montreali Egyezmény aláírását követően a 2027/97/EK rendeletet(6) módosította a 889/2002/EK rendelet(7).

9.        A 889/2002 rendelet (1), (7), (10) és (18) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
„(1)      A közös közlekedéspolitika keretén belül fontos a légi baleseteket elszenvedő utasok megfelelő szintű kártérítése.
[…]
(7)      E rendelet és a Montreali Egyezmény megerősíti az utasok és az általuk eltartott személyek védelmét, és nem értelmezhető úgy, hogy gyengíti a védelmüket az e rendelet elfogadásának napján hatályban lévő jogszabályokhoz képest.
[…]
(10)      Egy biztonságos és korszerű légi közlekedési rendszerben az utasok halála vagy sérülése esetében érvényes korlátlan felelősségi rendszer alkalmazása a helyénvaló.
[…]
(18)      A tagállamok felelősek az ilyen rendelkezések meghozataláért olyan mértékben, amennyiben további szabályok szükségesek a Montreali Egyezmény végrehajtásához a 2027/97/EK rendelet hatálya alá nem tartozó kérdésekben.”

10.      A 2027/97 rendelet 1. cikke értelmében:
„Ez a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg.[…]”

11.      A 2027/97 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése a következőket írja elő:
„Az e rendeletben szereplő és az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal.”

12.      A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
III. Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

13.      Az utas 2019. március 1‑jén a Laudamotion által üzemeltetett, London (Egyesült Királyság) és Bécs (Ausztria) között közlekedő járaton utazott. Felszálláskor a bal hajtómű felrobbant, ezért a repülőgépet kiürítették. A felperes a jobb szárnynál található vészkijáraton keresztül hagyta el a gépet. A jobb hajtómű ekkor még járt, és a hajtómű okozta légnyomás több métert repített a felperesen.

14.      Azóta ezen utas alvás‑ és koncentrációs zavaroktól, hangulatingadozásoktól, sírógörcsöktől, súlyos kimerültségtől és dadogástól szenved. A felperesnél poszttraumatikus stressz szindrómát diagnosztizáltak, ezért orvosi ellátásban részesül.

15.      A felperes a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) előtt keresetet indított a Laudamotion ellen a légitársaság felelősségének a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdése alapján történő megállapítása, valamint 4353,60 euró orvosi költség és 2500 euró összegű kártérítés kamatokkal és perköltséggel növelt összegének megfizetése iránt. Kéri továbbá a Laudamotion felelősségének megállapítását a jövőbeli károkért és rámutat, hogy az osztrák jog alapján egyébként is felelős.

16.      2019. november 12‑i ítéletével a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság) helyt adott e keresetnek. E bíróság megállapította, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazható, mert e rendelkezés a légi fuvarozónak csak a testi sérülésekért való felelősséget írja elő, azonban a Laudamotion felelőssége az osztrák jog alapján megállapítható, amely tisztán pszichés sérülések esetére is előírja a kártérítést, amennyiben azok – mint a jelen ügyben – elérik a betegség szintjét.

17.      A Laudamotion fellebbezése alapján eljárva a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) a 2020. április 7‑i ítéletével helybenhagyta az elsőfokú bíróság ítéletét a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmezését illetően, ezt meghaladóan azonban elutasította a keresetet, azzal az indokkal, hogy a Montreali Egyezmény 29. cikke alapján az osztrák jog nem alkalmazható.

18.      A felperes által az ezen ítélet ellen előterjesztett felülvizsgálati kérelem alapján eljáró Oberster Gerichtshofnak (legfelsőbb bíróság) kételyei vannak azzal kapcsolatban, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „testi sérülés” fogalma kiterjed‑e a tisztán pszichés sérülésekre, és nemleges válasz esetén kizárt‑e a nemzeti jogon alapuló kártérítési kereset a Montreali Egyezmény 29. cikke alapján.

19.      E körülmények között az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)      A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett »testi sérülésnek« minősül‑e az utas által valamely baleset következtében elszenvedett, a betegség szintjét elérő pszichés sérülés?
2)      Az első kérdésre adandó nemleges válasz esetén ellentétes‑e ezen egyezmény 29. cikkével az alkalmazandó nemzeti jog alapján fennálló kártérítési igény?”

20.      Írásbeli észrevételeket nyújtott be egyrészről az alapeljárás alperese és az Európai Bizottság, akik ellenzik, hogy a pszichés sérülés önmagában kártérítésre jogosítson a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján, és másrészről az alapeljárás felperese és a német kormány, akik ellenben azt állítják, hogy a betegség szintjét elérő pszichés sérülésnek e cikk alapján kártérítésre kell jogosítania.
IV.    Elemzés

A.      Előzetes észrevételek

21.      Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a Montreali Egyezmény által szabályozott területeket illetően a tagállamok ez utóbbira ruházták a légi fuvarozóknak az utas halála vagy sérülése esetén bekövetkezett károkért való felelőssége terén fennálló hatásköreiket.(8) A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése ezenkívül előírja, hogy a légi fuvarozónak az utasok tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.(9) Mivel e rendelkezések az Unió jogrendjének szerves részét képezik(10), a Bíróság hatáskörrel rendelkezik ezek értelmezésére.

22.      Egyébiránt a „baleset”, a „sérülés”, vagy a „kár” fogalmához hasonlóan, a „testi sérülésnek” a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett fogalma sem nyert meghatározást. E körülmények között a Bíróság megállapítja, hogy „a fenti egyezmény céljára tekintettel – amely a nemzetközi légi szállításra vonatkozó szabályok egységesítése – egységesen és autonóm módon kell értelmezni e fogalmakat, annak ellenére, hogy az ezen egyezményben részes államok belső jogrendszereiben különböző az értelmük”(11).

23.      E célból a Bíróságnak nem a „testi sérülés” fogalmának a tagállamok belső joga szerinti különböző értelmezéseit, hanem az Uniót kötelező általános nemzetközi jog értelmezési szabályait kell figyelembe vennie.(12) A Bíróság ezért köteles e fogalmat az általános nemzetközi jogot kodifikáló Bécsi Egyezmény(13) (kihirdette az 1987. évi 82. tvr.) 31. cikkének megfelelően értelmezni, amely szerint a nemzetközi szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni”(14). A Bécsi Egyezmény 32. cikke egyébiránt az értelmezés kiegészítő eszközeiként előírja különösen a szóban forgó szerződést előkészítő munkálatokat és megkötésének körülményeit is.
B.      A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „testi sérülés” fogalmának értelmezése

1.      Szó szerinti értelmezés

24.      A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének szövegét illetően máris emlékeztetek arra, hogy az egyezménynek csak a „hitelesnek” minősülő hat nyelvi változata hiteles.(15) Ezek közül három változat az Unió hivatalos nyelveinek is megfelel, nevezetesen a francia („lésion corporelle”), az angol („bodily injury”) és a spanyol („lesión coporal”).(16) Nem látok lényeges eltérést az egyes nyelvi változatok között, mind következetesek és egységesek.

25.      A Bécsi Egyezmény 31. cikkében előírtaknak megfelelően tehát a „testi sérülés” fogalmát a szokásos értelme szerint kell értelmezni. E fogalom egyszerre egyszerű és összetett. Egyrészről egyszerű, mivel azt mindenki úgy érti, hogy a sérülés az emberi test épségét ért sérelem. A szokásos értelme szerint a „sérülés” valamely szerv, szövet vagy sejt betegség vagy baleset következtében bekövetkező helyi elváltozása.(17) A fogalom másrészről összetett, mivel a „testi” kifejezés a testre utal, valamely élőlény, különösen az ember anyagi részére, szemben mindazzal, ami az elméhez kapcsolódik.(18)

26.      E fogalommeghatározásokra tekintettel a kollektív képzelet alapján a test szemben áll az elmével, a fizikai a lelkivel, és így a „testi sérülés” határozottan kizárja az olyan „pszichés sérülés” fogalmát, amely nem a testi épség sérelmének következménye.

27.      Számomra azonban úgy tűnik, hogy így elhanyagolnánk a test fogalommeghatározásával és az elmével való kapcsolatának tanulmányozásával kapcsolatos filozófiai, jogi és tudományos kérdéseket. A test nem csupán egy egyszerű, megfigyelhető és tapintható tárgy, hanem egy jogalanyhoz is kapcsolódik, akinek a sérthetetlenségét védeni kell. Az Európai Unió Alapjogi Chartájának 3.  cikke alapján a személyi sérthetetlenséghez való jog a személy testi és szellemi sérthetetlenségéhez kapcsolódik. Így nem annyira a „pszichés sérülést” kell a testhez való viszonyában megérteni, hanem inkább azt kell meghatározni, hogy a „tisztán pszichés” sérülés ugyanolyan kártérítésre jogosít‑e, mint a szűk értelemben vett testi sérülés.

28.      A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének szövegezését övező összefüggéseket és célkitűzéseket tanulmányozva lehet e kérdésre választ adni.
2.      A rendszertani és teleologikus értelmezés

29.      Először is megjegyzem, hogy noha a „testi sérülés” fogalma valóban a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében szerepel, az említett cikknek „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” címe maga csak a „sérülés” kifejezést említi, a „testi” jelző nélkül. E jelző ezen egyezmény 20. és 21. cikkében sem szerepel, amelyek az utas „sérülése” esetén a légi fuvarozó felelősség alóli mentesítését lehetővé tevő, vagy a fuvarozót terhelő kártérítési kötelezettséget korlátozó feltételeket írják elő. Az említett  egyezménynek végül csak az „Egy utas halálából vagy sérüléséből eredő kár” esetén fennálló joghatóságra vonatkozó 33. cikkének (2) bekezdésében jelenik meg ismét a „testi” jelző.

30.      E tekintetben az International Union of Aviation Insurers (Repülésbiztosítók Nemzetközi Szövetsége) azt javasolta, hogy a sérülést a Montreáli  Egyezmény teljes szövegében minősítsék „testi”‑nek annak elkerülése érdekében, hogy a „pszichés sérülés” fogalma a „sérülés” fogalmának túlságosan megengedő értelmezésében jelenhessen meg.(19) Akár a szigor hiányáról, akár a szerkesztők kifejezett szándékáról van szó, megjegyzem, hogy a szöveg nem korlátozódott a „testi sérülés” fogalmának túlságosan szűk értelmezésére, és a „pszichés sérülés” fogalmát sem zárták ki kifejezetten.

31.      A Montreali Egyezmény szövegén túlmenően, véleményem szerint a kidolgozásának egész története is sokatmondó. Megállapítom ugyanis, hogy a „pszichés sérülés” fogalma a szövegezési folyamat több szakaszában is megjelent, a légi fuvarozók felelősségi körébe tartozó „halál vagy testi sérülés” mellett.(20)

32.      Először az egyezmény tervezetének szövegezéséért felelős International Civil Aviation Organization (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) jogi bizottsága vette fontolóra, hogy túllép a Varsói Egyezményen azáltal, hogy e tervezetbe kifejezetten belefoglalja a „pszichés sérülés” fogalmát.(21)

33.      Mivel a javaslatot a „varsói rendszer”(22) korszerűsítésével és megerősítésével foglalkozó különleges csoport nem fogadta el, az egyezménytervezet 16. cikkének (1) bekezdése csak a „testi sérülés” kifejezést tartalmazza.(23) A „pszichés sérülés” fogalmának kifejezett beillesztésére irányuló szándék azonban megerősödött, amikor több küldöttség javasolta e cikk módosítását a „pszichés sérülés” fogalmával való ismételt kiegészítése érdekében, pontosítva, hogy az ilyen típusú sérülésnek kártérítésre kell jogosítania a légi utasokat, még abban az esetben is, ha e sérülés nem jár a szűk értelemben vett „testi sérüléssel”(24).

34.      A következőkben bemutatom egyrészről, hogy az e javaslatot követő viták azt a határozott szándékot jelzik, hogy a „pszichés sérülés” a szűk értelemben vett „testi sérüléssel” azonos jogcímen jogosítson kártérítésre, másrészről, hogy az a tény, miszerint a „testi sérülés” fogalmát az egyezmény végleges szövege megtartotta, nem jelez olyan szándékot, hogy a kártérítést bizonyos típusú sérülésekre akarták volna korlátozni.
a)      Azon törekvés, hogy a „pszichés sérülés” a szűk értelemben vett „testi sérüléssel” azonos jogcímen jogosítson kártérítésre

35.      Abból kiindulva, hogy az embert nem lehet tisztán fizikai és tisztán pszichés elemekre bontani,(25) elismerve ugyanakkor, hogy nem volt jogi vagy etikai oka annak, hogy a „pszichés sérülés” által okozott kárt ne térítsék meg,(26) a küldöttségek többsége támogatta a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezet 16. cikke (1) bekezdésének módosítását.(27) Más delegációk még szélesebb megfogalmazásokat javasoltak, mint például a „sérülés”, minden jelző nélkül,(28) vagy „personal injury”(29).

36.      Nem lehet azonban figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy néhány küldöttség támogatta az eredeti szöveget, és a „testi sérülés” fogalmának megtartását kérte a „pszichés sérülés” említése nélkül. Két megjegyzés tehető ezzel kapcsolatban.

37.      Egyrészről néhány részes állam úgy vélte, hogy a „testi sérülés” francia kifejezése („lésion corporelle”) már magában foglalja a „pszichés sérülést”, és ezért nem szükséges a „pszichés sérülésre” történő kifejezett utalás hozzáadása.(30)

38.      Másrészről néhány küldöttség elutasította a „pszichés sérülés” fogalmának a „testi sérülés” fogalma mellé történő felvételét, mivel attól tartottak, hogy e túl homályos fogalom(31) visszaélésekhez és csalárd kártérítési igényekhez vezethet, mivel a „pszichés sérülés” nehezen bizonyítható.(32)

39.      E néhány bizonytalanságon túl a viták konszenzushoz vezetnek,(33) amelyből új javaslat születik: a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezet 16. cikkét átfogalmazzák oly módon, hogy az (1) bekezdésben a „testi sérülés” fogalmát a „sérülés” fogalmával helyettesítik, és egy új (2) bekezdésben meghatározzák a sérülés fogalmát, amely mind a „testi sérülésre”, a szűk értelemben vett testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülésre, és az utas egészségét jelentősen érintő „pszichés sérülésre” is utal.(34)
b)      A „testi sérülésnek” a fogalom kiterjesztő értelmezése céljából elfogadott megfogalmazása

40.      Noha a nagyon előrehaladott javaslatok egyértelműen azon szándékot jelezték, hogy a Montreali Egyezmény szövegében szerepeljen a „pszichés sérülés” fogalma, az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy a 17. cikkének (1) bekezdésében csak a „testi sérülés” fogalmát tartják meg. A helyzetnek ez a hirtelen megváltozása, noha zavarba ejtő,(35) arra a szándékra utal-e, hogy a „tisztán pszichés sérülés” nem jogosít kártérítésre? Nem gondolom, hogy így volna.

41.      Ellenkezőleg, a montreali konferencia plenáris bizottságának nyilatkozata kifejti, hogy a Montreali Egyezmény értelmezése céljából a „testi sérülés” fogalmát annak alapján fogadták el, „hogy egyes államokban bizonyos feltételek mellett a pszichés sérülések kártérítésre jogosítanak, hogy az ítélkezési gyakorlat fejlődik ezen a területen, és nem cél beavatkozni e fejlődésbe, amely a nemzetközi légi közlekedéstől eltérő területek ítélkezési gyakorlatától függ”(36).

42.      E nyilatkozatra az Egyesült Államok által kifejezett aggodalmakat követően került sor. Ezen ország ugyanis felhívta a figyelmet, hogy az ítélkezési gyakorlata akként értelmezte a „testi sérülés” fogalmát, mint amely magában foglalja a szűk értelemben vett testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülést. Ha tehát a Montreali Egyezmény egyetlen előrelépésként a szűk értelemben vett testi sérülésből eredő pszichés sérülésre utalt, ez az Egyesült Államok számára „visszalépést”(37) jelentene az amerikai ítélkezési gyakorlathoz képest.

43.      Az Egyesült Királyság rámutatott, hogy ha a „pszichés sérülést” úgy határozzák meg, hogy „jelentősnek” minősítik, az is „visszalépést” jelentene. Azok az utasok ugyanis, akik a szűk értelemben vett testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülésért kártérítést igényelhetnének, anélkül azonban, hogy a pszichés sérülést „jelentősnek” kellene minősíteni, többé nem kaphatnának ilyen kártérítést, ha a Montreali Egyezmény túlzottan megszorítóan határozná meg a „pszichés sérülés” fogalmát.(38)

44.      Ebben az értelemben az egyezménytervezet 16. cikkének (1) bekezdésében említett „pszichés sérülés” fogalmát és a 16. cikk (2) bekezdésében szereplő fogalommeghatározást törölték. Az e tervezet felülvizsgálata során javasolt különböző megfogalmazásoknak ennélfogva nem célja, hogy akadályozzák az ítélkezési gyakorlat folyamatos fejlődését, amelynek meg kell felelnie egy modern társadalom követelményeinek.(39)
c)      A „pszichés sérülés” miatti kártérítés egy modern társadalomban

45.      Az emberi egészségre vonatkozó jelenlegi megközelítés véleményem szerint eloszlathatja a „testi sérülés” fogalmának jelentésével kapcsolatban fennmaradt utolsó kétségeket.

46.      Először is, a jelenlegi megközelítés már nem megosztó, hanem azon a megfontoláson alapul, amely szerint a testi és a lelki egészség egy egészet alkot. Az Egészségügyi Világszervezet meghatározása szerint az „egészség” a testi, szellemi és szociális teljes jólétnek állapota és nemcsak betegség vagy fogyatékosság hiánya”(40). Ami az Alapjogi Charta 3. cikkét illeti, emlékeztetek arra, hogy a sérthetetlenséghez való jogot úgy rögzíti, mint minden személy „testi és szellemi sérthetetlenséghez való jogát”. A közlekedés és különösen a gépjárművek használatából eredő polgári jogi felelősségbiztosítás területén a Bíróság megállapította, hogy „a személyi sérülések fogalmába tartozik minden olyan kár […], amely a személy testi épségének sérelméből ered, ideértve mind a testi, mind a lelki szenvedéseket.(41) Végül a büntetőjogban a nemzeti jogalkotó az emberi személy elleni bűncselekményeket a testi és lelki épség e kettős összetevőjének hangsúlyozásával vizsgálja, amelyet az erőszak vagy a pszichológiai bántalmazás bűncselekménye megerősít.(42)

47.      Ezért ma alapvető fontosságúnak tűnik a „testi sértés” fogalmának olyan értelmezése, amely a testi sértéssel azonos jogcímen elismeri a pszichés sérülést is, amennyiben az a sérülést elszenvedő személy azon képességét befolyásolja, hogy testét vagy szellemi képességeit tevékenységei gyakorlása során használja.(43) Minden olyan szokatlan esemény, amelyet az egyén súlyos és közvetlen életveszélynek érez, mint például egy természeti katasztrófa, terrortámadás, súlyos közlekedési baleset vagy akár egy támadás,(44) traumának minősülhet, amely kétségtelenül pszichológiai jellegű, de ugyanolyan valós és pusztító, mint maga a testi sérülés. Ha e pszichés sérüléseket nem vonnánk a „testi sérülés” fogalma alá, az „elavult és tarthatatlan kettősség” lenne.(45) Ráadásul hogyan lehetne megmagyarázni, hogy két olyan személyt, akik ugyanazon baleset következtében azonos súlyosságú sérüléseket szenvedtek – az egyik testi, a másik pszichés, vagy akár a szűk értelemben vett testi sérülésből eredő pszichés sérülést, a másik pedig „tisztán pszichés” sérülést –, a légi fuvarozó nem azonos módon kártalanít(46)?

48.      Másodszor megjegyzem, hogy a Montreali Egyezménynek fordulatot kellett jelentenie a Varsói Egyezmény fő célkitűzéséhez képest, ami a légi fuvarozók felelősségének korlátozása volt az akkor kialakulóban lévő polgári légiközlekedési ágazat növekedésének elősegítése érdekében.(47)

49.      A Montreali Egyezmény preambulumának második, harmadik és ötödik bekezdéséből kitűnik, hogy a Varsói Egyezmény „aktualizálásának és egységesítésének” célkitűzésén túlmenően az új egyezmény „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének biztosítására, valamint az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre” irányul a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszere révén, a szóban forgó „érdekek méltányos egyensúlyának” megőrzésével.(48)

50.      Jelenleg a közlekedési balesetből eredő pszichés sérülések esetén a testi sérülésekhez hasonlóan a légi utasok számára kártérítés nyújtásának lehetővé tétele tökéletesen összhangban állna e célkitűzésekkel.

51.      Emlékeztetek arra, hogy a bizonyítási teher a légi utast terheli. A légi fuvarozó felelősségét csak akkor lehet megállapítani, ha a sérült utas orvosi szakvélemény alapján bizonyítja, hogy a baleset következtében elszenvedett pszichés sérülés olyan súlyos vagy intenzív, hogy az jelentősen befolyásolja az egészségét, és orvosi kezelés nélkül nem fog enyhülni. E megközelítés lehetővé teszi a légi fuvarozók és az utasok „érdekei méltányos egyensúlyának” megőrzését,(49) mivel az előbbiek megvédhetik magukat a csalárd kártérítési igényekkel szemben, és így nem hárul rájuk olyan nagyon súlyos kártérítési teher, amely nehezen azonosítható és kiszámítható, és amely veszélyeztethetné, sőt megbéníthatná gazdasági tevékenységüket.(50)

52.      E tényezők összességére tekintettel javaslom a Bíróság számára annak megállapítását, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a „testi sérülés” fogalma az utas testi épségének sérülésétől függetlenül magában foglalja az utas által valamely baleset következtében elszenvedett pszichés sérülést, amennyiben azt orvosi szakvélemény állapítja meg és orvosi kezelést igényel.

53.      Figyelemmel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre javasolt válaszra, a kérdést előterjesztő bíróság által feltett második kérdést nem szükséges vizsgálni.
V.      Végkövetkeztetés

54.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre a következő választ adja:
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló,  1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a „testi sérülés” fogalma az utas testi épségének sérülésétől függetlenül magában foglalja az utas által valamely baleset következtében elszenvedett pszichés sérülést, amennyiben azt orvosi szakvélemény állapítja meg és orvosi kezelést igényel.

1      Eredeti nyelv: francia.

2      Az 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 39. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezmény (kihirdette a 2005. évi VII. törvény). Az egyezmény az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba.

3      A „szűk értelemben vett testi sérülést” úgy kell érteni, mint az utasnak kizárólag a testi épségét érintő sérelmet.

4      Lásd e tekintetben: Guégan‑Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy‑les‑Moulineaux, 2015. január 8., 8. sz., 4. o., A szerző megjegyzi, miszerint az, hogy a testi sérülésért járó kártérítésre vonatkozó jog a testi épség sérülésének következményeire összpontosít, azzal magyarázható, hogy e jogterület a testi sérülés alapján épült fel és fejlődik tovább a 19. század végén a munkabalesetekkel összefüggésben, majd a közúti közlekedéshez, a közlekedéshez, az orvosi tevékenységhez, a hibás termékekhez, a bűncselekményekhez és a technológiai katasztrófákhoz kapcsolódó testi sérülések átfogóbb összefüggésében.

5      A nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12‑én aláírt egyezmény (kihirdette: 1936. évi XXVIII. törvény), Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, CXXXVII. kötet, 12. o. A továbbiakban: Varsói Egyezmény.

6      A légifuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.).

7      A 2027/97 rendelet módosításáról szóló, 2002. május 13‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2002. L 140., 2. o.).

8      Lásd ebben az értelemben: 2004. április 29‑én letétbe helyezett közösségi jóváhagyó okiratban foglalt, a Montreali Egyezmény által szabályozott kérdésekben az akkori Európai Közösség hatásköréről szóló nyilatkozat.

9      Lásd különösen: 2021. május 12‑i Altenrhein Luftfahrt ítélet (C‑70/20, EU:C:2021:379, 30. pont).

10      Lásd ezen ítélet 25. pontját.

11      2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. pont).

12      Lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑i Walz ítélet (C‑63/09, EU:C:2010:251, 22. és 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

13      A szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény, Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára 1155. kötet, 331. o.; a továbbiakban: Bécsi Egyezmény).

14      2021. május 12‑i Altenrhein Luftfahrt ítélet (C‑70/20, EU:C:2021:379, 31. pont).

15      Lásd e tekintetben: 2016. február 17‑i Air Baltic Corporation ítélet (C‑429/14, EU:C:2016:88, 23. és 34. pont).

16      A másik három változat, amelyek nem minősülnek az unió hivatalos nyelveinek, az arab, a kínai és az orosz, ezek mindegyike szintén a testi sérülés fogalmához kapcsolódik.

17      Lásd: Académie française szótára, 9. kiadás.

18      Lásd: Académie française szótára, 9. kiadás.

19      Lásd ebben az értelemben: International Union of Aviation Insurers által ismertetett vélemény, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., II. kötet, Dokumentumok, DCW Doc 28. sz., 1999. május 13., 156. o.

20      Lásd e tekintetben: a légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia valamennyi vitája és munkálatai, Montréal, 1999. május 10–28., Doc 9775‑DC/2, I. kötet – Jegyzőkönyvek, II. kötet – Dokumentumok és III. kötet – Előkészítő munkálatok.

21      Lásd: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet jogi bizottságának 1997. április 28‑május 9. közötti 30. ülése által jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezet, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., III. kötet – Előkészítő munkálatok, Doc 9636‑LC/190, 145‑ 224. o., különösen 212. o.

22      Lásd: a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezet, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., II. kötet – Dokumentumok, DCW DOC 4. sz., 38. o. és III. kötet – Előkészítő munkálatok, 276. o.

23      Lásd e tekintetben: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet jogi bizottságának 1997. április 28‑május 9. közötti 30. ülése által jóváhagyott és a „varsói rendszer” korszerűsítésével és megerősítésével foglalkozó különleges csoport által módosított (Montréal, 1998. április 14–18.), a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezet, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., II. kötet – Dokumentumok, DCW DOC 3. sz., 18. o.

24      Légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., II. kötet – Dokumentumok, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó, Norvégia és Svédország (DCW Doc 10. sz., 97.), a Latin‑Amerikai Polgári Repülési Bizottság (DCW Doc 14. sz., 115. o.) és Kolumbia (DCW Doc 31. sz., 191. o.) által ismertetett észrevételek.

25      Lásd e tekintetben Chile küldöttségének a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó álláspontját, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet, jegyzőkönyvek, 67. o.

26      Lásd e tekintetben a Dominikai Köztársaság küldöttségének a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó álláspontját, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet, jegyzőkönyvek, 68. o.

27      Ezek – hogy csak néhányat említsünk – Kanada, Chile, Kolumbia, Dánia, Spanyolország, Finnország, Franciaország, a Dominikai Köztársaság, az Egyesült Királyság, a Svájc és Kanada küldöttsége.

28      Lásd Pakisztán küldöttségének a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó álláspontját, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet, jegyzőkönyvek, 70. o.

29      Lásd Olaszország küldöttségének a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó álláspontját, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 70. o.

30      Lásd: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek. A német és a francia küldöttség úgy vélte, hogy a francia szöveg a „testi sérülést” és a „pszichés sérülést” is magában foglalja, hogy a problémakört mindig is egyben kezelték, és hogy az értelmezési nehézség az angol változat sajátossága (68. o.). A spanyol küldöttség a „pszichés sérülés” kifejezett említését támogatta, de úgy vélte, hogy a „testi sérülés” francia fogalma megfelelő kompromisszum, amely már magában foglalja a „pszichés sérülést” (74. o.).

31      Lásd: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 70. o.

32      Lásd: Etiópia, India és Szingapúr küldöttségének a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozó álláspontját, légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 70–72. o.

33      A francia küldöttség emlékeztet arra, hogy a viták során konszenzus született az olyan „pszichés sérülés” elismeréséről, amely nem kapcsolódik közvetlenül a szűk értelemben vett testi sérüléshez. Lásd ebben az értelemben: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, DCW‑Min. FCG/1, 120. o.

34      Lásd ezzel kapcsolatban: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 28., II. kötet – Dokumentumok, DCW‑FCG Doc 1. sz., 495. o.

35      Lásd: McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, 41. kötet, 4. sz., 2008. január, 1075. o.

36      Hatodik közgyűlés jegyzőkönyve, 1999. május 27., légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 240. és 243. o., valamint II. kötet – Dokumentumok, 285. o. (szabad fordítás).

37      Légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 112. o. (szabad fordítás).

38      Lásd ebben az értelemben: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 115. o.

39      Lásd ebben az értelemben: légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montréal, 1999. május 10–28. I. kötet – Jegyzőkönyvek, 201. o.

40      Az Egészségügyi Világszervezet Alkotmánya (kihirdette: 1948. évi XII. törvény) preambulumának első bekezdése, amelyet az 1946. június 19‑július 22. között New Yorkban tartott Nemzetközi Egészségügyi Értekezlet hagyott jóvá és 1948. április 7‑én lépett hatályba.

41      2013. október 24‑i Haasová ítélet (C‑22/12, EU:C:2013:692, 47. pont).

42      Lásd különösen a francia jogban: code pénal (büntető törvénykönyv) 222–14–3. cikk (JORF 2010. július 10., 0158. sz.).

43      Lásd e tekintetben: De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brüsszel, 2012., Lásd szintén, a pszichológiai integritás jogi elismerésének és védelmének szükségességét illetően: Bublitz, J‑C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self‑Determination” in: von Arnauld, A., von der Decken, K. és Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020., 387–403. o.

44      Lásd ezzel kapcsolatban: De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brüsszel, 2012., 10. o.

45      Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of air law and commerce, 76. kötet, 1. szám, 2011. január, 39. o. (Szabad fordítás).

46      Lásd ebben az értelemben Norvégia és Svédország küldöttségének észrevételeit a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet Jogi Bizottságának 1997. április 28. és május 9. között tartott 30. ülésszakán jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménytervezetre vonatkozóan, amelyet a „varsói rendszer” korszerűsítésével és egységesítésével foglalkozó különleges csoport módosított, Montreal, 1998. április 14–18., légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., DCW Doc 10. sz., II. kötet – Dokumentumok, 97. o. 

47      Lásd: első közgyűlés jegyzőkönyve, 1999. május 10., légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet – Jegyzőkönyvek, 37. o.

48      Lásd: 2021. május 12‑i Altenrhein Luftfahrt ítélet (C‑70/20, EU:C:2021:379, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

49      Lásd: McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, 41. kötet, 4. sz., 2008. január, 1069. o.

50      Lásd analógia útján: 2020. szeptember 3‑i NIKI Luftfahrt ítélet (C‑530/19, EU:C:2020:635, 40. pont).