CELEX: 52002PC0158(01)
Language: pt
Date: 2002-03-25
Title: Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

28.1.2003         PT                          Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                C 20 E/21
          Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de
                                        estabilidade para os navios ro-ro de passageiros
                                                          (2003/C 20 E/05)
                                                (Texto relevante para efeitos do EEE)
                                            COM(2002) 158 final — 2002/0074(COD)
                                       (Apresentadas pela Comissão em 25 de Março de 2002)
                                                   EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
          INTRODUÇÃO GERAL
          1. Antecedentes
          A estabilidade após avaria por colisão é uma questão da maior importância para a capacidade de sobre-
          vivência dos navios ro-ro de passageiros, dada a configuração particular destes. É óbvio que, de um modo
          geral, quanto mais tempo um navio se mantiver a flutuar após ter sofrido avaria grave tanto mais eficientes
          poderão ser as operações de evacuação ou de busca e salvamento. Nessa perspectiva, as prescrições de
          estabilidade que estes navios devem satisfazer têm incidência directa na segurança dos passageiros e
          tripulantes. Estas questões assumem ainda maior importância à luz da cada vez maior dimensão dos
          navios ro-ro que servem os portos da Comunidade e do crescente número de passageiros e tripulantes
          que transportam.
          Como demonstram quer a realidade concreta quer a investigação, o problema mais sério que se coloca a
          um navio ro-ro com um pavimento ro-ro fechado é o do efeito de uma acumulação significativa de água
          nesse pavimento. No entanto, se se aplicarem as normas técnicas adequadas, um navio em avaria pode
          manter-se a flutuar mesmo com um certo volume de água no pavimento ro-ro (o convés dos veículos). A
          investigação realizada demonstra claramente que o bordo livre residual do navio e a altura de vaga numa
          determinada zona marítima são factores que têm uma relação significativa com o volume de água
          susceptível de se acumular em caso de colisão.
          A questão da estabilidade dos navios ro-ro de passageiros tem sido tratada, no plano internacional, pela
          Organização Marítima Internacional e é objecto de normas específicas, estabelecidas com base principal-
          mente na Convenção SOLAS 90 (1) e na Resolução A265. Estas normas consideram implicitamente o
          efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura significativa de vaga
          é de 1,5 m e prevêem um calendário de adaptação para os navios existentes (de 1 de Outubro de 1998 a
          1 de Outubro de 2010).
          No seguimento do acidente do «Estonia», oito países europeus (Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda,
          Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) decidiram, em Fevereiro de 1996, exigir normas de
          estabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros mais exigentes que as prescritas pela SOLAS
          90. Estas novas normas foram introduzidas no contexto do Acordo de Estocolmo (SA), no qual os oito
          países atrás referidos são partes. As prescrições de estabilidade do Acordo de Estocolmo complementam as
          normas SOLAS 90, com o objectivo de aumentar a capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro em
          condições de mar com uma altura significativa de vaga entre 1,5 e 4 m. Estas prescrições complementares
          têm especificamente em conta a probabilidade de acumulação de água no convés dos veículos até uma
          altura de 0,5 m. O Acordo estabelece um calendário de adaptação, de 1 de Abril de 1997 a 1 de Outubro
          de 2002.
          Por ocasião da adopção do Acordo de Estocolmo, a Comissão, considerando o seu âmbito regional de
          aplicação, anunciou a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais prevalecentes nas águas
          europeias em que navegam ferries ro-ro de passageiros, análise essa que incluiria o grau e os efeitos da
          aplicação do Acordo na região abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, a Comissão
          tomaria uma decisão quanto à necessidade de novas iniciativas.
          (1) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, revista em 1990.
 ---pagebreak--- C 20 E/22           PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                        28.1.2003
          O Conselho fez uma declaração similar na sua 2074.a sessão, de 17 de Março de 1998, na qual foi
          adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os navios de
          passageiros (1). Nessa declaração definia-se com maior precisão a necessidade de um mesmo nível de
          segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam em condições similares, referindo tanto
          as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva 98/18/CE torna a aplicação das normas
          de estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios novos das classes A, B, C e D e os navios existentes
          das classes A e B (2) que operam no tráfego doméstico comunitário.
          Na sequência do mais recente acidente grave com um navio ro-ro de passageiros, o «Express Samina»,
          ocorrido na Grécia em Setembro de 2000, o Parlamento Europeu convidou a Comissão a avaliar a
          efectividade do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dos
          navios de passageiros (3).
          Neste contexto, e tendo procedido a uma análise aprofundada do Acordo de Estocolmo, a Comissão
          incluiu esta matéria no seu programa de trabalho para 2001.
          2. As prescrições SOLAS de estabilidade e o Acordo de Estocolmo
          2.1. A questão da estabilidade dos navios de passageiros tem merecido repetidamente a atenção da
                 Organização Marítima Internacional (OMI) no contexto da Convenção Internacional para a Salva-
                 guarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tendo as primeiras prescrições em matéria de estabilidade
                 em avaria sido introduzidas em 1948 e aperfeiçoadas em 1960 e 1974. O maior passo no desen-
                 volvimento de normas de estabilidade para os navios ro-ro foi todavia dado em 1990, com a
                 introdução de uma nova secção (4) na Convenção SOLAS. Estas prescrições (conhecidas pela desig-
                 nação «normas de estabilidade SOLAS 90») são internacionalmente reconhecidas e aplicam-se, via a
                 Directiva 98/18/CE, aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais com partida ou
                 destino em portos comunitários, bem como ao tráfego doméstico nos Estados-Membros. As normas
                 SOLAS 90 consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em con-
                 dições de mar em que a altura significativa de vaga é de 1,5 m.
                 As prescrições SOLAS 90 prevêem um período de adaptação para os navios ro-ro de passageiros
                 existentes, cujo prazo decorre de 1 de Outubro de 1998 a 1 de Outubro de 2010, dependendo de
                 uma conjugação de diferentes factores (5).
          2.2. No rescaldo do acidente do «Estonia», oito países europeus (Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda,
                 Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) acordaram em Estocolmo, em Fevereiro de 1996,
                 estabelecer para os navios ro-ro de passageiros normas de estabilidade em avaria com um grau de
                 exigência superior ao que fora estabelecido escassos anos antes pelas normas SOLAS 90 da OMI. A
                 ideia central subjacente a esta iniciativa era a de que navio deverá ser projectado por forma a não
                 virar de quilha mesmo quando um certo volume de água tenha embarcado no convés (ro-ro) dos
                 veículos.
                 O Acordo de Estocolmo (SA) foi concluído no contexto da Resolução 14 da OMI, adoptada na
                 Conferência SOLAS de 1995, que prevê a possibilidade de os governos contratantes concluírem
                 tais acordos se considerarem que as condições de mar prevalecentes e outras condições locais exigem
                 prescrições de estabilidade específicas numa zona especificada. O Acordo foi notificado à OMI em 1
                 de Abril de 1996, nos termos do n.o 3 da Resolução 14, e entrou em vigor em 1 de Abril de 1997,
                 de acordo com o seu artigo 10.o (6). Em termos simples, as normas SA complementam as normas
                 SOLAS 90 com prescrições técnicas que entram explicitamente em linha de conta com a probabi-
                 lidade de acumulação de água no convés dos veículos. A conformidade com estas prescrições é
                 avaliada com base em cálculos matemáticos definidos no Acordo ou com a realização de ensaios
                 com modelo efectuados em conformidade com o método de ensaio com modelos da Resolução 14 da
                 Conferência SOLAS 95.
          (1) JO L 144 de 15.5.1998, p. 1.
          (2) Estas classes são definidas segundo o tipo de zona marítima em que os navios operam, em conformidade com o
              artigo 4.o da Directiva 98/18/CE do Conselho.
           3
          ( ) Resolução PE B5-0783, 0787 e 0791/2000, de 5 de Outubro de 2000.
          (4) SOLAS, Capítulo II-1, parte B, regra 8 (estabilidade em condições de avaria).
          (5) Estes factores são: o valor de A/Amax, o número de pessoas transportadas e a idade do navio. (O método de cálculo
              de A/Amax é uma versão simplificada do cálculo probabilístico da estabilidade dos navios em condições de avaria,
              adoptada pela OMI como meio de estabelecer uma comparação entre a capacidade de sobrevivência de um navio em
              relação a outro, a fim de definir uma hierarquia para a introdução progressiva. Não é uma norma de sobrevivência.)
          (6) Circular n.o 1891 da OMI, de 29 de Abril de 1996.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                   C 20 E/23
               Na lógica do Acordo, o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga (hs) na zona em
               que o navio opera são elementos determinantes da altura a que poderá chegar a água que embarque
               no convés dos veículos na sequência de avaria acidental. Consequentemente, um navio deverá ser
               projectado por forma a resistir à altura significativa de vaga prevalecente nas rotas, ou zonas, em que
               opera. Tendo em conta estes parâmetros, o resultado da aplicação das prescrições SA de estabilidade é
               que um navio não deverá virar de quilha mesmo com um pavimento ro-ro alagado até uma altura de
               0,5 m. Os mapas com os valores da altura significativa de vaga por zona que figuram no Acordo de
               Estocolmo foram elaborados pelos governos contratantes e baseiam-se em dados estatísticos anuais.
               As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Acordo são aplicáveis aos navios ro-ro de
               passageiros de todas as bandeiras que efectuem serviços internacionais regulares de transporte de
               passageiros entre ou de/para portos especificados na zona abrangida pelo Acordo. Quanto à sua
               aplicação concreta, o Acordo prevê um período de adaptação, que decorre de 1 de Abril de 1997,
               para os navios ro-ro de passageiros com os valores de A/Amax mais baixos, a 1 de Outubro de 2002,
               para os navios que já satisfaçam as normas de estabilidade SOLAS 90.
          3. Posição da UE sobre o Acordo de Estocolmo
          3.1. Por ocasião do encerramento da Conferência em que o Acordo foi adoptado, os serviços da Comissão
               emitiram uma declaração registando a conclusão do Acordo e expressando a opinião de que se
               deveria assegurar o mesmo nível de segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam
               em condições similares. Assinalando que o Acordo não é aplicável noutras partes da União Europeia,
               a Comissão anunciava a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais prevalecentes
               nas águas europeias em que navegam ferries ro-ro de passageiros, análise essa que incluiria o grau e os
               efeitos da aplicação do Acordo na região abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, a
               Comissão tomaria uma decisão quanto à necessidade de novas iniciativas.
               Esta declaração da Comissão foi confirmada na 1907.a sessão do Conselho, de 11 de Março de 1996,
               em que os Ministros dos Transportes discutiram os resultados do Acordo de Estocolmo.
               O Conselho concordou em fazer uma declaração similar na sua 2074.a sessão, de 17 de Março de
               1998, na qual foi adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas de
               segurança para os navios de passageiros. Nessa declaração definia-se com maior precisão a necessi-
               dade de um mesmo nível de segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam em
               condições similares, referindo tanto as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva
               98/18/CE torna a aplicação das normas de estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios novos
               das classes A, B, C e D e os navios existentes das classes A e B que operam no tráfego doméstico
               comunitário.
          3.2. Além disso, a Directiva 1999/35/CE relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração
               segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade estabe-
               lece, no n.o 1, alínea e), do seu artigo 4.o que os ferries ro-ro deverão satisfazer as prescrições
               específicas de estabilidade adoptadas a nível regional quando operam na região abrangida por tais
               regras regionais. Tal obriga os Estados de acolhimento a verificarem se os ferries ro-ro «satisfazem os
               requisitos específicos de estabilidade adoptados a nível regional e transpostos para a sua legislação
               nacional em conformidade com o processo de notificação previsto na Directiva 98/34/CE do Parla-
               mento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação
               no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da
               informação, quando efectuem nessa região um serviço abrangido pela referida legislação nacional,
               desde que esses requisitos não ultrapassem os especificados no anexo da Resolução 14 (Requisitos de
               estabilidade pertencentes ao acordo) da Conferência SOLAS de 1995 e tenham sido notificados ao
               secretário-geral da OMI nos termos do ponto 3 da referida resolução.»
          3.3. Conforme se comprometera anteriormente, a Comissão encomendou um estudo para analisar o grau
               e os efeitos da aplicação do Acordo de Estocolmo relativo a prescrições específicas de estabilidade
               para os navios ro-ro de passageiros, bem como a oportunidade de alargamento do seu âmbito de
               aplicação às águas europeias não abrangidas. O impacto económico da aplicação do Acordo foi
               igualmente analisado e considerado aceitável, como se explica no capítulo que se segue.
 ---pagebreak--- C 20 E/24          PT                         Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                       28.1.2003
          3.4. O Parlamento Europeu, na sua Resolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, de 5 de Outubro de 2000,
                sobre o acidente do «Express Samina», assinalava aguardar «a avaliação da Comissão sobre a efecti-
                vidade do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dos
                navios de passageiros».
          3.5. A avaliação efectuada pela Comissão com base na consulta das partes interessadas e nas contribuições
                de várias fontes, incluindo os resultados do estudo atrás referido, mostra que se justifica uma iniciativa
                legislativa no domínio regido pelo Acordo de Estocolmo.
          JUSTIFICAÇÃO DA INICIATIVA COMUNITÁRIA PROPOSTA
          A investigação realizada na sequência dos acidentes com o «Herald of Free Enterprise» e o «Estonia»
          demonstrou que, em termos de estabilidade, o maior perigo para um navio ro-ro dotado de um pavimento
          ro-ro fechado advém do efeito da acumulação nesse pavimento de um volume de água significativo.
          As actuais prescrições da OMI em matéria de estabilidade em avaria aplicáveis aos navios ro-ro de
          passageiros (SOLAS 90) e que, em virtude da Directiva 98/18/CE, se aplicam igualmente ao tráfego
          doméstico comunitário, consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro
          em condições de mar em que a altura significativa de vaga é de 1,5 m. No entanto, as prescrições de
          estabilidade em avaria definidas pelo Acordo de Estocolmo aumentam a capacidade de sobrevivência dos
          navios em condições de mar mais desfavoráveis, uma vez que complementam as prescrições SOLAS a fim
          de ter em conta o efeito da água que se possa acumular no pavimento ro-ro na sequência de avaria.
          A Comissão declarou que iria eventualmente propor a aplicação destas prescrições específicas de estabi-
          lidade em toda a UE depois de analisar as condições locais nas águas do Sul da Europa. Embora o estudo
          efectuado pela Comissão sustente que, nestas águas, outras condições críticas para a segurança (como a
          visibilidade ou a temperatura da água) possam ser em geral menos desfavoráveis, os valores da altura
          significativa de vaga são comparáveis ou mesmo superiores aos registados no Báltico e as próprias vagas
          são geralmente mais cavadas.
          A análise mostra que a introdução do SA no Norte da Europa não criou problemas de maior ao sector e
          aos governos contratantes. Com base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que teriam de satisfazer
          as prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36 % dos navios que integravam a amostra não
          necessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de 69 % do total de 140 navios se cifrou
          em menos de 1 milhão de euros. O custo total estimado da adaptação cifrava-se em cerca de 85 milhões
          de euros. Note-se, contudo, que a maior fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normas
          SOLAS 90 (uma etapa prévia necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da aplicação do
          Acordo propriamente dito.
          A análise económica que integrava o estudo concluía que, dado o valor comum da altura significativa de
          vaga nas águas do Sul da Europa ser de cerca de 2,5 m, o custo da adaptação da frota europeia meridional
          para efeitos da aplicação das disposições do SA seria aproximadamente idêntico ao custo decorrente da
          aplicação da norma SOLAS 90 dos dois compartimentos (1). Atendendo a que o prazo para a aplicação
          plena das regras SOLAS é 2010, com base no calendário da OMI (tráfego internacional) e da Directiva
          98/18/CE (tráfego doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos
          próximos anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a adaptação SOLAS afectará
          264 navios, que operam no tráfego internacional e no tráfego doméstico, e que o custo dessa adaptação se
          situará entre 106 e 250 milhões de euros (este valor não tem em conta a possível retirada de serviço de
          navios ro-ro envelhecidos). Conforme referido atrás, a adaptação destes navios para dar cumprimento às
          prescrições específicas de estabilidade estabelecidas pelo Acordo de Estocolmo não irá incrementar de
          forma incomportável os custos decorrentes da adaptação SOLAS.
          Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios ro-ro de passageiros do
          Sul da Europa proporcionará a uniformização das prescrições de estabilidade e uma capacidade de sobre-
          vivência acrescida dos navios ro-ro de passageiros em toda a Comunidade, sem sobrecarregar substancial-
          mente do ponto de vista económico a parte do sector afectada, que, de qualquer modo, terá de aplicar as
          normas SOLAS 90.
          (1) A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de quilha com dois
              compartimentos principais alagados na sequência de avaria.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                  C 20 E/25
          À luz do exposto, a Comissão considera que a divisão Norte/Sul no que se refere às prescrições de
          estabilidade em avaria para os navios ro-ro (normas do Acordo de Estocolmo no Norte e normas SOLAS
          90 no Sul) não parece justificar-se nem pelos parâmetros de segurança nem por motivos técnico-econó-
          micos.
          Uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que imponha as normas específicas de estabilidade
          definidas no Acordo de Estocolmo a todos os navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens interna-
          cionais de/para portos comunitários é o caminho certo a seguir. Note-se que os ferries recém-construídos,
          que se destinem a operar no Norte ou no Sul da Europa, já satisfazem em geral as referidas normas de
          estabilidade reforçadas. A adaptação dos navios ro-ro de passageiros existentes que operam na Europa do
          Sul exigirá um período de transição, como foi o caso com a introdução das normas do Acordo de
          Estocolmo para a frota que opera na Europa do Norte.
          Tendo em conta que as condições de operação dos navios ro-ro de passageiros em viagens domésticas nos
          Estados-Membros são frequentemente similares às das viagens internacionais, a proposta da Comissão que
          altera a Directiva 98/18/CE do Conselho prevê disposições específicas na matéria, nomeadamente a
          introdução, para os navios ro-ro que efectuam viagens domésticas, de normas de estabilidade idênticas
          ou equivalentes às propostas para os navios ro-ro que efectuam viagens internacionais.
          TEOR DA DIRECTIVA PROPOSTA
          A directiva proposta introduzirá as prescrições específicas de estabilidade do Acordo de Estocolmo em toda
          a UE, abrangendo todos os navios ro-ro de passageiros que efectuem viagens internacionais de/para portos
          comunitários.
          As prescrições específicas de estabilidade complementam as actuais normas internacionais da OMI (SOLAS
          90) e são já aplicáveis em sete Estados-Membros da Europa do Norte, partes no Acordo de Estocolmo
          estabelecido no contexto da Resolução 14 da OMI adoptada na Conferência SOLAS de 1995. A directiva
          uniformizará as prescrições de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros que operam em condições
          similares e introduzirá no ordenamento comunitário um acordo regional celebrado sob os auspícios da
          OMI.
          A vantagem principal das prescrições de estabilidade propostas reside na sua contribuição para uma
          capacidade de sobrevivência acrescida deste tipo de navios em caso de colisão e na ligação directa entre
          a norma aplicável e o serviço específico que o navio efectua. As prescrições são com efeito estabelecidas
          com base nos valores da altura significativa de vaga nas zonas marítimas em que o navio navega. Tendo
          em conta as condições de exploração do navio, as prescrições específicas de estabilidade garantem a
          estabilidade do navio em condições de avaria, com água acumulada no pavimento ro-ro até uma altura
          de 0,5 metros.
          Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios existentes para satisfazerem as novas
          prescrições de estabilidade, a directiva introduz um período de adaptação que tem em conta o calendário
          de aplicação da SOLAS 90.
          CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
          Artigo 1.o
          O objectivo da directiva é estabelecer um nível uniforme de prescrições específicas de estabilidade para os
          navios ro-ro de passageiros, que irão aumentar a capacidade de sobrevivência deste tipo de navios em caso
          de avaria por colisão e proporcionar um maior nível de segurança para os passageiros e as tripulações.
          Dado que sete Estados-Membros do Norte da Europa já aplicam estas prescrições específicas de estabilidade
          em virtude de um acordo regional, a directiva terá como resultado a introdução deste acordo regional no
          ordenamento comunitário e o seu alargamento às águas do Sul da Europa e da costa atlântica.
          Artigo 2.o
          Contém as definições dos principais termos utilizados na directiva, que têm por base as definições da
          Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) da OMI bem
          como a legislação comunitária em vigor, em especial a Directiva 98/18/CE, de 17 de Março de 1998,
          relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros.
 ---pagebreak--- C 20 E/26         PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                    28.1.2003
          Artigo 3.o
          Define o âmbito de aplicação da Directiva. Esta aplicar-se-á aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que
          seja a sua bandeira, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino nos portos dos
          Estados-Membros.
          Artigo 4.o
          Especifica o valor das alturas significativas de vaga a utilizar para determinar a altura da água acumulada
          no convés dos veículos para efeitos da aplicação da norma específica de estabilidade.
          Artigo 5.o
          Estabelece que, à luz do disposto no artigo 4.o, os Estados-Membros devem definir as zonas marítimas sob
          sua jurisdição, bem como as zonas marítimas entre Estados-Membros e entre estes e países terceiros, em
          que navegam os navios ro-ro de passageiros que servem os portos comunitários.
          Estas zonas e as correspondentes alturas significativas de vaga deverão ser comunicadas à Comissão e
          disponibilizadas ao público pelas autoridades marítimas competentes dos Estados-Membros.
          Artigo 6.o
          Estabelece a relação com as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I da directiva.
          Estas prescrições são aplicáveis em complemento das prescrições da regra SOLAS II-1/8 relativas à esta-
          bilidade em condições de avaria.
          As prescrições específicas de estabilidade são, pois, complementares das normas de estabilidade SOLAS 90
          e têm especificamente em conta o efeito da água que se possa acumular no pavimento ro-ro na sequência
          de avaria, a fim de permitir que o navio sobreviva em condições de mar mais desfavoráveis que as
          decorrentes de uma altura significativa de vaga de 1,5 m.
          As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela directiva baseiam-se numa fórmula matemática
          que calcula a altura da água embarcada no pavimento ro-ro na sequência de avaria em função de dois
          parâmetros fundamentais: o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga na zona marítima
          em que o navio opera.
          Este artigo faz igualmente referência às orientações que devem seguir os Estados-Membros na aplicação das
          prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I e que figuram no Anexo II da directiva.
          Estas orientações foram apresentadas à Organização Marítima Internacional pelos governos da Dinamarca,
          Finlândia, Suécia e Reino Unido na 40.a sessão do subcomité da OMI que se ocupa da estabilidade, linhas
          de carga e segurança dos navios de pesca, realizada em 5 de Julho de 1996.
          Artigo 7.o
          Estabelece que os navios novos deverão satisfazer as prescrições específicas de estabilidade a partir de 1 de
          Outubro de 2004, introduzindo simultaneamente um período de adaptação para os navios existentes.
          Considerou-se necessário tal período de adaptação atendendo às modificações estruturais de que estes
          navios terão de ser objecto adicionalmente às decorrentes das prescrições SOLAS 90. O prazo-limite de
          aplicação fixado é 1 de Outubro de 2010. Este calendário tem em conta o facto de a maior parte dos
          navios ro-ro de passageiros ter de dar cumprimento às normas de estabilidade SOLAS até 1 de Outubro de
          2005 e de o prazo-limite de aplicação no âmbito da SOLAS ser igualmente 1 de Outubro de 2010.
          Artigo 8.o
          Refere-se ao certificado de conformidade a emitir pela Administração do Estado de bandeira para os navios
          abrangidos pelo âmbito de aplicação da directiva. Os certificados de conformidade emitidos por um
          Estado-Membro deverão ser reconhecidos pelos restantes Estados-Membros. Os Estados-Membros, na qua-
          lidade de Estados de acolhimento, terão de aceitar os certificados emitidos por Estados terceiros que
          atestam que os navios satisfazem as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na directiva.
 ---pagebreak--- 28.1.2003              PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                       C 20 E/27
              Artigo 9.o
              As disposições deste artigo autorizam o tratamento especial dos navios ro-ro de passageiros que operem
              em bases sazonais numa zona em que o valor da altura significativa de vaga durante a época considerada é
              inferior ao estabelecido para a exploração durante todo o ano na mesma zona. Neste caso, as prescrições
              específicas de estabilidade introduzidas pela directiva terão por base os valores sazonais da altura signifi-
              cativa de vaga definidos pelos Estados-Membros. Esta exploração sazonal pode proporcionar alguma
              flexibilidade aos operadores que desejem explorar navios suplementares na época alta, oferecendo possi-
              bilidades adicionais ao público sem diminuir minimamente o nível de segurança previsto.
              Artigos 10.o e 11.o
              O artigo 10.o refere-se à possibilidade de adaptação dos anexos da directiva à luz do progresso técnico, da
              experiência adquirida ou da evolução da regulamentação a nível internacional (OMI). Conforme estabelece
              o artigo 11.o, em tal caso a Comissão será assistida pelo comité estabelecido pelo n.o 1 do artigo 12.o da
              Directiva 93/75/CEE (1).
              Artigo 12.o
              Nos termos deste artigo, os Estados-Membros deverão estabelecer medidas dissuasivas, isto é, um regime de
              sanções a aplicar em caso de infracção das disposições nacionais adoptadas nos termos da directiva. Dada a
              complexidade técnica das normas introduzidas, requer-se dos Estados-Membros uma vigilância especial na
              sua aplicação.
              Artigo 13.o
              Estabelece o prazo para a transposição da directiva para a legislação nacional dos Estados-Membros
              (1 de Janeiro de 2004).
              Artigo 14.o
              Sem comentários.
              Artigo 15.o
              Sem comentários.
              (1) Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios
                  com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou
                  poluentes.
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,                      (2) É desejo da Comunidade prevenir, por todos os meios
                                                                              adequados, os acidentes com navios ro-ro de passageiros
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Euro-                      e a perda de vidas humanas que deles resulta.
peia, nomeadamente o n.o 2 do seu artigo 80.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,                                    (3) A capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro após ava-
                                                                              ria por colisão, determinada pela norma de estabilidade
                                                                              em avaria aplicada, é um factor essencial para a segurança
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,
                                                                              dos passageiros e tripulantes e particularmente relevante
                                                                              para as operações de busca e salvamento; a maior ameaça
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões,
                                                                              para a estabilidade de um navio ro-ro com um pavimento
                                                                              ro-ro fechado em caso de avaria por colisão reside no
Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo                   efeito da acumulação de um volume significativo de
251.o do Tratado,                                                             água nesse pavimento.
Considerando o seguinte:
                                                                          (4) As pessoas que utilizam navios ro-ro de passageiros na
 (1) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política                    Comunidade e as tripulações desses navios têm o direito
      comum dos transportes para reforçar a segurança do                      de exigir um mesmo nível elevado de segurança, qualquer
      transporte marítimo de passageiros.                                     que seja a zona em que o navio opere.
 ---pagebreak--- C 20 E/28              PT                       Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                     28.1.2003
  (5) Dada a importância do transporte marítimo de passagei-                peias em que navegam navios ro-ro de passageiros e lan-
      ros no mercado interno, a acção a nível comunitário é a               çar as iniciativas que se mostrassem adequadas.
      maneira mais eficaz de estabelecer, em toda a Comuni-
      dade, um nível mínimo comum de segurança para os
      navios.                                                          (13) O Conselho fez uma declaração para a acta da sua 2074.a
                                                                            sessão, de 17 de Março de 1998, sublinhando a necessi-
                                                                            dade de se assegurar o mesmo nível de segurança para
  (6) A acção a nível da Comunidade é a maneira mais eficaz                 todos os ferries de passageiros que operem em condições
      de assegurar a aplicação harmonizada dos princípios acor-             similares, quer efectuem viagens internacionais ou viagens
      dados no âmbito da Organização Marítima Internacional                 domésticas.
      (OMI), evitando assim distorções da concorrência entre os
      operadores dos navios ro-ro de passageiros que operam
      na Comunidade.                                                   (14) Na sequência do acidente do «Express Samina», o Parla-
                                                                            mento Europeu adoptou, em 5 de Outubro de 2000, a
  (7) As prescrições gerais de estabilidade em avaria para os               resolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, em que declarava
      navios ro-ro de passageiros foram estabelecidas a nível               expressamente aguardar a avaliação da Comissão sobre a
      internacional pela Conferência SOLAS de 1990 e incluí-                efectividade do Acordo de Estocolmo e outras medidas
      das no Capítulo II-1, Parte B, regra 8 da Convenção                   para melhorar a estabilidade e a segurança dos navios
      SOLAS (normas SOLAS 90); estas prescrições são aplicá-                de passageiros.
      veis em toda a Comunidade à luz da aplicação directa da
      Convenção SOLAS no que se refere às viagens internacio-
      nais e da aplicação da Directiva 98/18/CE do Conselho, de        (15) Um estudo efectuado por peritos para a Comissão con-
      17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de                   cluiu serem os valores da altura de vaga nas águas do Sul
      segurança para os navios de passageiros (1), no que se                da Europa similares aos registados no Norte; embora as
      refere às viagens domésticas.                                         condições meteorológicas possam ser em geral mais favo-
                                                                            ráveis no Sul, a norma de estabilidade determinada no
                                                                            contexto do Acordo de Estocolmo baseia-se unicamente
  (8) As normas de estabilidade em avaria SOLAS 90 conside-                 no parâmetro altura significativa de vaga e na influência
      ram implicitamente o efeito do embarque de água no                    do mesmo na acumulação de água no pavimento ro-ro.
      pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura
      significativa de vaga é da ordem de 1,5 m.
                                                                       (16) A aplicação de normas de segurança comunitárias em
                                                                            matéria de estabilidade dos navios ro-ro de passageiros é
  (9) A Resolução 14 da OMI, adoptada na Conferência SOLAS                  essencial para a segurança destes navios e deve integrar o
      de 1995, prevê a possibilidade de os membros da OMI                   quadro comum de segurança marítima.
      concluírem acordos regionais se considerarem que as con-
      dições de mar prevalecentes e outras condições locais
      exigem prescrições de estabilidade específicas numa              (17) Para reforçar a segurança e evitar distorções da concor-
      zona especificada.                                                    rência, as normas comuns de segurança em matéria de
                                                                            estabilidade deverão aplicar-se a todos os navios ro-ro de
(10) Oito países do Norte da Europa, sete dos quais são Esta-               passageiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efec-
      dos-Membros da Comunidade, acordaram em Estocolmo,                    tuem serviços regulares internacionais com partida ou
      em 28 de Fevereiro de 1996, introduzir uma norma de                   destino nos portos dos Estados-Membros.
      estabilidade em avaria mais estrita para os navios ro-ro de
      passageiros, a fim de ter em conta o efeito da acumulação
      de água no pavimento ro-ro e permitir que o navio so-            (18) A segurança dos navios é, em primeiro lugar, da compe-
      breviva em condições de mar mais desfavoráveis que as                 tência dos Estados de bandeira, pelo que cada Estado-
      consideradas pela norma SOLAS 90, com uma altura sig-                 -Membro deverá assegurar o respeito das prescrições de
      nificativa de vaga até 4 m.                                           segurança aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros que
                                                                            arvoram a sua bandeira.
(11) O referido acordo, conhecido por Acordo de Estocolmo,
      associa directamente a norma específica de estabilidade à        (19) Os Estados-Membros deverão igualmente ser considerados
      zona marítima em que o navio opera e, mais concreta-                  na sua qualidade de Estados de acolhimento; as compe-
      mente, à altura significativa de vaga registada na zona de            tências exercidas nessa qualidade têm por base competên-
      operação; a altura significativa de vaga na zona em que o             cias específicas do Estado do porto plenamente consentâ-
      navio opera determina a altura da água que embarque no                neas com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito
      convés dos veículos na sequência de avaria acidental.                 do Mar de 1982 (UNCLOS).
(12) Por ocasião do encerramento da Conferência em que o               (20) As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela
      Acordo de Estocolmo foi adoptado, a Comissão assinalou                presente directiva deverão basear-se num método que cal-
      que o Acordo não era aplicável noutras partes da Comu-                cule a altura da água embarcada no pavimento ro-ro na
      nidade e anunciou a sua intenção de proceder a uma                    sequência de avaria por colisão em função de dois parâ-
      análise das condições locais prevalecentes nas águas euro-            metros fundamentais: o bordo livre residual do navio e a
                                                                            altura significativa de vaga na zona marítima em que o
(1) JO L 144 de 15.5.1998, p. 1.                                            navio opera.
 ---pagebreak--- 28.1.2003              PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                      C 20 E/29
(21) Os Estados-Membros deverão determinar e publicar as                proporcionem um nível maior de segurança aos passageiros e
      alturas significativas de vaga nas zonas marítimas sob            tripulantes.
      sua jurisdição; no caso das rotas internacionais, essas al-
      turas deverão ser estabelecidas por acordo entre os Esta-
      dos em que se inicia e termina a rota; podem igualmente                                        Artigo 2.o
      ser determinadas alturas significativas de vaga para a ex-
      ploração sazonal nas mesmas zonas marítimas.                                                  Definições
(22) Cada navio ro-ro de passageiros que efectue viagens                Para efeitos da presente directiva, entende-se por:
      abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva
      deverá satisfazer as prescrições de estabilidade correspon-        a) «Navio ro-ro de passageiros», um navio de mar de passa-
      dentes às alturas significativas de vaga determinadas para             geiros equipado de forma a permitir o embarque e desem-
      a respectiva zona de operação e dispor de um certificado               barque de veículos rodoviários ou ferroviários em marcha e
      de conformidade emitido pelo Estado-Membro de ban-                     que transporte mais de 12 passageiros;
      deira, o qual deverá ser reconhecido por todos os outros
      Estados-Membros.                                                   b) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que
                                                                             se encontre em fase de construção equivalente em ou após
(23) As normas de estabilidade SOLAS 90 proporcionam aos                     1 de Outubro de 2004. Por fase de construção equivalente
      navios que operam em zonas em que a altura significativa               entende-se a fase em que:
      de vaga é igual ou inferior a 1,5 m um nível de segurança
      equivalente ao assegurado pelas prescrições específicas de              i) se inicia a construção identificável com um navio espe-
      estabilidade estabelecidas pela presente directiva.                        cífico, e
(24) Dadas as modificações estruturais de que poderão neces-                 ii) começou a montagem desse navio, compreendendo pelo
      sitar os navios existentes para satisfazerem as prescrições                menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos
      específicas de estabilidade, estas deverão ser introduzidas                os elementos estruturais, consoante o que for menor;
      gradualmente a fim de dar à parte afectada do sector
      tempo suficiente para se adaptar; para esse efeito deverá          c) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;
      prever-se um calendário de adaptação para os navios exis-
      tentes.
                                                                         d) «Passageiro», qualquer pessoa excepto o comandante e os
                                                                             membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou
(25) Sendo as medidas necessárias à aplicação da presente di-                ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em
      rectiva medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2.o               serviços que a este digam respeito;
      da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de
      1999, que fixa as regras de exercício das competências de
      execução atribuídas à Comissão (1), as mesmas deverão ser          e) «Convenções Internacionais», a Convenção Internacional
      adoptadas pelo procedimento de regulamentação previsto                 para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974
      no artigo 5.o da referida decisão.                                     (Convenção SOLAS 1974) e a Convenção Internacional
                                                                             das Linhas de Carga de 1966, bem como os respectivos
                                                                             protocolos e alterações em vigor à data de adopção da
(26) Atendendo a que os objectivos da acção proposta, nomea-                 presente directiva;
      damente salvaguardar a vida humana no mar reforçando a
      capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro em caso de
      avaria, não podem ser cabalmente realizados pelos Esta-             f) «Serviço regular», uma série de trajectos de navios ro-ro de
      dos-Membros, sendo melhor conseguidos ao nível comu-                   passageiros efectuados por forma a servir o tráfego entre os
      nitário devido à escala e efeitos da acção, a Comunidade               mesmos dois ou mais portos,
      pode tomar medidas de acordo com o princípio da sub-
      sidiariedade estabelecido no artigo 5.o do Tratado. De                  i) seja de acordo com um horário publicado,
      acordo com o princípio da proporcionalidade, consagrado
      no mesmo artigo, a presente directiva não vai além do                  ii) seja com trajectos tão regulares ou frequentes que cons-
      necessário para se atingirem aqueles objectivos,                           tituam uma série manifestamente sistemática;
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:                                          g) «Acordo de Estocolmo», o acordo concluído em Estocolmo,
                                                                             em 27 e 28 de Fevereiro de 1996, ao abrigo da Resolução
                                                                             14, «Regional Agreements on Specific Stability Require-
                             Artigo 1.o                                      ments for ro-ro Passenger Ships», da Conferência SOLAS
                                                                             95, adoptada em 29 de Novembro de 1995;
                             Objectivo
                                                                         h) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades
O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uni-                competentes do Estado cuja bandeira o navio ro-ro de
forme de prescrições específicas de estabilidade para os navios              passageiros está autorizado a arvorar;
ro-ro de passageiros, que aumentem a capacidade de sobrevi-
vência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e               i) «Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para
                                                                             cujos portos um navio ro-ro de passageiros efectua um
(1) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.                                            serviço regular;
 ---pagebreak--- C 20 E/30              PT                       Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                      28.1.2003
  j) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto            estar disponível no sítio internet da autoridade marítima com-
     de um Estado-Membro para um porto situado fora desse              petente. A localização dessa informação, bem como as even-
     Estado-Membro ou vice-versa;                                      tuais actualizações da lista e os motivos que as determinaram,
                                                                       serão igualmente comunicados à Comissão.
 k) «Prescrições específicas de estabilidade», as prescrições de
     estabilidade estabelecidas no Anexo I;
                                                                                                    Artigo 6.o
  l) «Altura significativa de vaga» ou «(hs)», o valor médio do
     terço superior das alturas de vaga medidas num determi-                       Prescrições específicas de estabilidade
     nado intervalo de tempo;
                                                                       1.    Sem prejuízo das prescrições da regra II-1/8 da Conven-
m) «Bordo livre residual», a distância mínima, na vertical, entre      ção SOLAS relativas à compartimentação estanque e à estabi-
     o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação na zona         lidade em condições de avaria, todos os navios ro-ro de passa-
     da avaria, sem ter em conta o efeito da água do mar               geiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o deverão satisfazer as
     acumulada no pavimento ro-ro avariado;                            prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I
                                                                       da presente directiva.
                             Artigo 3.o                                2.    Relativamente aos navios ro-ro de passageiros que ope-
                                                                       rem em zonas marítimas em que a altura significativa de vaga é
                              Âmbito                                   igual ou inferior a 1,5 metros, a aplicação das prescrições da
                                                                       regra II-1/8 da Convenção SOLAS será considerada equivalente
1.     A presente directiva aplica-se aos navios ro-ro de passa-       à aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabele-
geiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efectuem serviços        cidas no Anexo I.
regulares internacionais com partida ou destino num porto de
um Estado-Membro.
                                                                       3.    Ao aplicarem as prescrições estabelecidas no Anexo I, os
                                                                       Estados-Membros deverão fazer uso das orientações constantes
2.     Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-          do Anexo II, na medida do que for possível e compatível com a
lhimento, deve assegurar que os navios ro-ro de passageiros            configuração do navio considerado.
que arvoram bandeira de um Estado terceiro satisfazem plena-
mente as prescrições da presente directiva antes de os autorizar
a efectuarem viagens de ou para os seus portos, em conformi-                                        Artigo 7.o
dade com as disposições do artigo 4.o da Directiva
1999/35/CE.
                                                                          Introdução das prescrições específicas de estabilidade
                             Artigo 4.o                                1.    Os navios ro-ro de passageiros novos devem satisfazer as
                                                                       prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I.
                  Alturas significativas de vaga
                                                                       2.    Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer
Para determinar a altura da água acumulada no convés dos               as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no
veículos para efeitos da aplicação da norma específica de esta-        Anexo I em 1 de Outubro de 2010 o mais tardar.
bilidade constante do Anexo I utilizar-se-ão as alturas signifi-
cativas de vaga (hs). Os valores da altura significativa de vaga
serão aqueles cuja probabilidade de serem excedidos é igual ou                                      Artigo 8.o
inferior a 10 % no período de um ano.
                                                                                                  Certificados
                             Artigo 5.o                                1.    Todos os navios ro-ro de passageiros novos e existentes
                                                                       que arvorem bandeira de um Estado-Membro devem dispor de
                         Zonas marítimas                               um certificado que ateste que satisfazem as prescrições especí-
                                                                       ficas de estabilidade estabelecidas no artigo 6.o e no Anexo I.
1.     Os Estados-Membros estabelecerão, o mais tardar seis
meses antes da data referida no artigo 13.o, a lista das zonas
marítimas sob sua jurisdição e os correspondentes valores da           O certificado será emitido pela Administração do Estado de
altura significativa de vaga.                                          bandeira e deve indicar a altura significativa de vaga até à
                                                                       qual se pode considerar que o navio satisfaz as prescrições
                                                                       específicas de estabilidade, bem como a zona marítima para
2.     As zonas marítimas e os valores da altura significativa de      a qual o certificado foi originalmente emitido.
vaga nelas aplicáveis serão definidos por acordo entre os Esta-
dos-Membros ou o Estado-Membro e o país terceiro em que se
inicia e termina a rota. Caso a rota de um navio cruze mais de         O certificado permanecerá válido enquanto o navio operar na
uma zona marítima, o navio deverá satisfazer as prescrições            mesma zona ou numa outra zona em que se registe o mesmo
específicas de estabilidade correspondentes ao mais alto valor         valor de altura significativa de vaga.
de altura significativa de vaga identificado para aquelas zonas.
                                                                       2.    Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-
3.     A lista supramencionada será comunicada à Comissão e            lhimento, deve reconhecer os certificados emitidos por outro
publicada numa base de dados de acesso público, a qual deverá          Estado-Membro ao abrigo da presente directiva.
 ---pagebreak--- 28.1.2003             PT                       Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                    C 20 E/31
3.    Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-          por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo re-
lhimento, deve aceitar os certificados emitidos por um Estado         presentante da Comissão.
terceiro que atestem que um navio satisfaz as prescrições es-
pecíficas de estabilidade exigidas.                                   2.    Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o
                                                                      procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.o da
                            Artigo 9.o                                Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto no
                                                                      n.o 3 do artigo 7.o e no artigo 8.o da mesma.
                       Exploração sazonal                             3.    O período previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão
                                                                      1999/468/CE é fixado em oito semanas.
1.    Uma companhia de navegação que preste serviços regu-
lares todo o ano e deseje explorar nesses serviços, por uma
época de menor duração, navios ro-ro de passageiros suple-                                       Artigo 12.o
mentares deve comunicá-lo à autoridade competente do Estado
ou Estados de acolhimento três meses antes de se iniciar a
                                                                                                  Sanções
exploração dos navios suplementares nos serviços considera-
dos.                                                                  Os Estados-Membros estabelecerão o regime de sanções a apli-
                                                                      car em caso de violação das disposições nacionais adoptadas
Caso essa exploração sazonal se efectue em condições em que a
                                                                      nos termos da presente directiva e tomarão as medidas neces-
altura significativa de vaga é menor que a estabelecida para a
                                                                      sárias para garantir a sua execução. As sanções devem ser
mesma zona marítima para a exploração todo o ano, a auto-
                                                                      efectivas, proporcionadas e dissuasivas.
ridade competente pode utilizar o valor sazonal da altura sig-
nificativa de vaga para determinar a altura da água para efeitos
da aplicação da norma específica de estabilidade constante do                                    Artigo 13.o
Anexo I. O valor sazonal da altura significativa de vaga a
aplicar será acordado entre os Estados-Membros ou o Estado-
                                                                                                 Aplicação
-Membro e o país terceiro em que se inicia e termina a rota.
                                                                      Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas,
2.    Os navios ro-ro de passageiros cuja exploração sazonal,
                                                                      regulamentares e administrativas necessárias para dar cumpri-
na acepção do n.o 1, recebeu o acordo da autoridade compe-
                                                                      mento à presente directiva o mais tardar em 1 de Janeiro de
tente do Estado ou Estados de acolhimento devem dispor de
                                                                      2004. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.
um certificado de conformidade com as disposições da presente
directiva, conforme previsto no n.o 1 do artigo 8.o
                                                                      Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas
                                                                      deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser
                           Artigo 10.o                                acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As mo-
                                                                      dalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Mem-
                           Adaptações                                 bros.
Os anexos poderão ser alterados, segundo o procedimento
previsto no n.o 2 do artigo 11.o, a fim de ter em conta os                                       Artigo 14.o
desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeada-
mente no âmbito da Organização Marítima Internacional                                       Entrada em vigor
(OMI), ou de reforçar a eficácia da presente directiva à luz da
experiência adquirida e do progresso técnico.                         A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte
                                                                      ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
                           Artigo 11.o
                                                                                                 Artigo 15.o
                             Comité
                                                                                               Destinatários
1.    A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo
n.o 1 do artigo 12.o da Directiva 93/75/CEE (1), composto             Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.
(1) JO L 247 de 5.10.1993, p. 19.
 ---pagebreak--- C 20 E/32         PT                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                             28.1.2003
                                                                   ANEXO I
                PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE PARA OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS
                                                         (a que se refere o artigo 6.o)
          1.     Além das prescrições da regra II-1/8 da Convenção SOLAS relativas à compartimentação estanque e à estabi-
                 lidade em condições de avaria, os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o devem
                 igualmente satisfazer as prescrições estabelecidas no presente anexo.
          1.1.   Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro pavimento acima da linha de
                 flutuação de projecto do espaço de carga ro-ro ou do espaço de categoria especial, conforme definidos na regra
                 II-2/3, presumido avariado (de ora em diante referido por «pavimento ro-ro avariado»), devem observar-se as
                 disposições da regra II-1/8.2.3. Para efeitos da aplicação da norma de estabilidade constante do presente anexo
                 não é necessário satisfazer as outras prescrições da regra II-1/B/8. O volume de água do mar acumulada será
                 calculado com base numa superfície de água de altura fixa acima:
                 a) do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento avariado do pavimento ro-ro, ou
                 b) da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e caimento, quando a linha de borda do
                     compartimento avariado fica imersa;
                 como segue:
                 — 0,5 m se o bordo livre residual (fr) for igual ou inferior a 0,3 m;
                 — 0,0 m se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior a 2,0 m; ou
                 — um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior
                      a 0,3 m mas inferior a 2,0 m,
                 em que o bordo livre residual (fr) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de
                 flutuação final na zona da avaria, no cenário de avaria considerado, sem ter em conta o efeito do volume de
                 água acumulada no pavimento ro-ro avariado.
          1.2.   Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, a Administração do Estado de bandeira poderá
                 autorizar a redução da altura da superfície de água.
          1.3.   Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas, a Administração do Estado
                 de bandeira poderá reduzir o valor da altura da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no
                 subparágrafo 1.1, substituindo-o pelo seguinte:
          1.3.1. 0,0 m se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m;
          1.3.2. o valor determinado de acordo com o disposto no subparágrafo 1.1 se a altura significativa de vaga (hs) que
                 define a zona considerada for igual ou superior a 4,0 m;
          1.3.3. um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona
                 considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a 4,0 m,
                 desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:
          1.3.4. a Administração do Estado de bandeira considere que a zona definida se caracteriza por uma altura significativa
                 de vaga (hs) cuja probabilidade de ser excedida é igual ou inferior a 10 %;
          1.3.5. a zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um determinado valor de altura
                 significativa de vaga (hs) sejam registadas nos certificados.
          1.4.   Em alternativa à aplicação das disposições dos subparágrafos 1.1 ou 1.3, a Administração do Estado de bandeira
                 pode aceitar prova, estabelecida por ensaios com modelo efectuados para um navio específico em conformidade
                 com o método de ensaio constante do Apêndice, que demonstre que o navio, a navegar em mar unidireccional
                 irregular, não virará de quilha com as extensões de avaria previstas na regra SOLAS II-1/8.4 na pior localização
                 considerada nos termos do subparágrafo 1.1.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         PT                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                               C 20 E/33
          1.5.   A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência ao cumprimento do disposto
                 nos subparágrafos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura significativa de vaga (hs) utilizada nos ensaios com modelo
                 devem ser registados nos certificados do navio.
          1.6.   A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as regras SOLAS II-1/8.7.1 e
                 II-1/8.7.2 para efeitos do cumprimento das regras II-1/8.2.3 a II-1/8.2.3.4, aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro
                 de passageiros aprovados de acordo com as presentes prescrições.
          2.     Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado a que se refere o
                 parágrafo 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
          2.1.   Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas partes estiverem compreen-
                 didas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a
                 um quinto da boca do navio, conforme definida na regra II-1/2, e medida perpendicularmente ao plano de
                 simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação;
          2.2.   Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do cumprimento das
                 disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de um quinto da boca do navio será utilizado
                 nos cálculos, mas não determinará a localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc.,
                 aceitáveis anteriormente a tal alargamento.
          2.3.   As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a
                 água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado devem ser compatíveis
                 com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos
                 cálculos de avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 2,2 m de altura. No entanto, tratando-se de navios com
                 pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte
                 inferior do pavimento suspenso em posição descida.
          2.4.   No caso de disposições especiais, por exemplo pavimentos suspensos a toda a largura e troncos laterais largos,
                 podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base em ensaios detalhados com modelo.
          2.5.   Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um qualquer compartimento do
                 pavimento ro-ro avariado, na condição de o compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, de
                 portas de mar regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes disposições:
          2.5.1. A ‡ 0,3 l
                 em que A é a área total, em m2, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento e l é o comprimento do
                 compartimento, em m;
          2.5.2. o navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1,0 m nas piores condições de avaria, sem ter em
                 conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado;
          2.5.3. as portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento ro-ro avariado e a sua
                 borda inferior não deve ficar a mais de 2 cm acima do referido pavimento;
          2.5.4. as portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas, para evitar a entrada de água no
                 pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o escoamento da água que possa ter-se acumulado no pavimento.
          2.6.   Quando se presuma avariada uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos os compartimentos a ela
                 adjacentes serão considerados alagados com uma altura de água idêntica à calculada de acordo com os subpará-
                 grafos 1.1 ou 1.3.
          3.     Para a determinação da altura significativa de vaga utilizar-se-ão as alturas de vaga indicadas nos mapas ou na
                 lista das zonas marítimas estabelecidos pelos Estados-Membros em conformidade com o disposto no artigo 5.o
          3.1.   Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, a Administração do Estado de
                 acolhimento determinará, por acordo com o país em que se situa o porto na rota do navio, a altura significativa
                 de vaga a considerar.
          4.     Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no Apêndice.
 ---pagebreak--- C 20 E/34          PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                           28.1.2003
                                                                   Apêndice
                                                     Método de ensaio com modelos
          1. Objectivos
          Nos ensaios previstos no subparágrafo 1.4 das prescrições de estabilidade constantes do Anexo I, o navio deve poder
          suportar, no pior cenário de avaria, as condições de mar definidas no parágrafo 3 infra.
          2. Modelo do navio
          2.1.     O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em
                   particular os espaços avariados que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. A
                   avaria deve representar o pior cenário definido para efeitos do cumprimento da regra II-1/8.2.3.2 da Convenção
                   SOLAS 90. Exige-se um ensaio adicional com avaria a meio comprimento do navio sem diferença de calado, se
                   a pior avaria de acordo com a SOLAS 90 se localizar a uma distância do meio do navio superior a 10 % de
                   Lpp. Este ensaio adicional é necessário apenas quando se presumem avariados os espaços ro-ro.
          2.2.     O modelo deve obedecer às seguintes disposições:
          2.2.1.   O comprimento entre perpendiculares (Lpp) deve ser de pelo menos 3 m.
          2.2.2.   O casco deve ter uma espessura suficientemente fina nas zonas em que esta característica influa nos resultados.
          2.2.3.   As características do movimento devem ser reproduzidas de acordo com o navio real, com especial atenção à
                   representação à escala dos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. O calado, o
                   caimento, o adornamento e o centro de gravidade devem representar o pior cenário de avaria.
          2.2.4.   Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do
                   pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de
                   modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real.
          2.2.5.   O rombo deve ter a seguinte configuração:
          2.2.5.1. um rectângulo de dimensão longitudinal conforme com o definido na regra SOLAS II-1/8.4.1 e de dimensão
                   vertical sem limite;
          2.2.5.2. no plano horizontal, um triângulo isósceles de dimensão transversal igual a B/5 de acordo com a regra SOLAS
                   II-1/8.4.2.
          3. Procedimento de ensaio
          3.1.     O modelo será sujeito a um mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro JONSWAP,
                   com uma altura significativa de vaga (hs) conforme definido no subparágrafo 1.3 das prescrições de estabilidade
                   e com o factor de intensificação de pico e o período de pico Tp seguintes:
                           pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.   Tp ¼ 4 hs com γ = 3,3; e
          3.1.2.   Tp igual ao período de ressonância do balanço transversal pﬃﬃﬃﬃpara o navio em avaria, sem água no convés e nas
                   condições de carga especificadas, mas não superior a 6 hs e com γ = 1.
          3.2.     O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90°) com o rombo a
                   fazer face às ondas. Não deve ser restringido de modo a resistir a virar de quilha. Se ficar direito após
                   alagamento, o navio deve ser adornado a um 1° ao bordo do rombo.
          3.3.     Devem ser feitas pelo menos 5 provas para cada período de pico. A duração de cada prova deve ser suficiente
                   para se chegar a um estado estacionário, mas não deverá ser inferior a 30 min em tempo real. Em cada prova
                   utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.
          3.4.     Se nenhuma das provas resultar em adornamento final ao bordo do rombo, as provas serão repetidas cinco
                   vezes em cada uma das duas condições de ondulação especificadas ou, em alternativa, o modelo será adornado
                   a um ângulo adicional de 1° ao bordo do rombo e a prova repetida duas vezes em cada uma das duas
                   condições de ondulação especificadas. O objectivo destas provas adicionais é demonstrar, da melhor forma
                   possível, a resistência do navio a virar de quilha de ambos os bordos.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                             C 20 E/35
          3.5.      Serão efectuados ensaios para os seguintes cenários de avaria:
          3.5.1.    o pior cenário de avaria no que se refere à área sob a curva GZ, de acordo com a Convenção SOLAS;
          3.5.2.    o pior cenário de avaria a meio do navio no que se refere ao bordo livre residual a meio do navio, se necessário
                    nos termos do subparágrafo 2.1.
          4. Critérios de sobrevivência
          Considerar-se-á que o navio sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no subparágrafo 3.3 se obtiver um
          estado estacionário; no entanto, ângulos de rolo de mais de 30° em relação ao eixo vertical, que ocorram em mais de
          20 % dos ciclos de rolo, ou um adornamento estável superior a 20° serão considerados eventos de virar de quilha
          mesmo que se tenha obtido um estado estacionário.
          5. Aprovação dos ensaios
          5.1.      As propostas de programas de ensaios com modelo devem ser apresentadas à Administração do Estado de
                    bandeira para aprovação prévia. Convirá igualmente ter em conta que de avarias menores pode resultar o pior
                    cenário de avaria.
          5.2.      Os ensaios devem ser documentados em relatório e filme vídeo ou outro registo visual, contendo todos dados
                    sobre o navio pertinentes e os resultados dos ensaios.
 ---pagebreak--- C 20 E/36           PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                              28.1.2003
                                                                   ANEXO II
                                       ORIENTAÇÕES PARA AS ADMINISTRAÇÕES NACIONAIS
                                                     (a que se refere o n.o 3 do artigo 6.o)
                                                                    PARTE I
                                                                   Aplicação
          Em conformidade com as disposições do n.o 3 do artigo 6.o, as administrações nacionais dos Estados-Membros guiar-
          -se-ão pelas presentes orientações na aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I, na
          medida do que é possível e compatível com a configuração do navio considerado. A numeração dos parágrafos infra
          corresponde à numeração dos parágrafos do Anexo I.
          Parágrafo 1
          Numa primeira fase, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o 1 do artigo 3.o deverão satisfazer a norma
          «SOLAS 90» de estabilidade residual, aplicável aos navios de passageiros construídos em ou após 29 de Abril de 1990. É
          a aplicação desta prescrição que permite definir o bordo livre residual (fr) necessário para os cálculos previstos no
          subparágrafo 1.1.
          Subparágrafo 1.1
          1. Este subparágrafo refere-se ao volume hipotético de água acumulada no pavimento (ro-ro) das anteparas. Assume-se
              que a água penetrou no pavimento por um rombo. Este subparágrafo obriga a que o navio satisfaça, além de todas as
              prescrições SOLAS 90, a parte dos critérios SOLAS 90 constante dos pontos 2.3 a 2.3.4. da regra 8 do Capítulo II-1,
              Parte B, com o volume de água definido no pavimento. Para o cálculo não é necessário ter em conta quaisquer outras
              prescrições da regra II-1/8. Por exemplo, não é necessário que o navio satisfaça as prescrições relativas aos ângulos de
              equilíbrio ou à não-imersão da linha de segurança.
          2. A água acumulada é considerada uma carga líquida com uma superfície ao mesmo nível em todos os comparti-
              mentos alagados no convés dos veículos. A altura (hw) da água no convés depende do bordo livre residual (fr) após
              avaria e é medida na zona da avaria (ver fig. 1). O bordo livre residual (fr) é a distância mínima, na vertical, entre o
              pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final (após as medidas compensatórias, se tomadas) na zona da
              avaria, após consideração de todos os cenários de avaria possíveis na avaliação da conformidade com a SOLAS 90
              conforme previsto no parágrafo 1 do Anexo I. Para o cálculo de fr não deve entrar-se em linha de conta com o efeito
              do volume hipotético de água acumulada no pavimento ro-ro avariado.
          3. Se fr for igual ou superior a 2,0 m, assume-se que não se acumula água no pavimento ro-ro. Se fr for igual ou
              inferior a 0,3 m, assume-se que a altura hw é 0,5 m. Os valores intermédios da altura da água obtêm-se por
              interpolação linear (ver fig. 2).
          Subparágrafo 1.2
          Os meios de esgoto apenas podem ser considerados eficazes se a sua capacidade for suficiente para prevenir a
          acumulação de um grande volume de água no convés, isto é, muitos milhares de toneladas por hora, um volume
          que excede em muito a capacidade instalada à data de adopção das presentes regras. Tais sistemas de esgoto de alto
          rendimento poderão ser desenvolvidos e homologados futuramente (com base em directrizes que a Organização
          Marítima Internacional elaborará).
          Subparágrafo 1.3
          1. O volume de água que se presume acumulada no convés pode ser reduzido, além de uma eventual redução de
              acordo com o subparágrafo 1.1, no caso dos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas.
              Estas zonas são designadas em função da altura significativa de vaga (hs) que define cada área, em conformidade com
              as disposições do artigo 5.o
          2. Se a altura significativa de vaga (hs) na zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m, assume-se que não se acumula
              água no pavimento ro-ro avariado. Se a altura significativa de vaga na zona considerada for igual ou superior a
              4,0 m, a altura da água que se assume acumulada terá o valor calculado nos termos do subparágrafo 1.1. Os valores
              intermédios serão determinados por interpolação linear (ver fig. 3).
          3. A altura hw mantém-se constante, pelo que o volume de água é variável visto depender do ângulo de adornamento e
              de a borda do pavimento ficar ou não imersa a um dado ângulo de adornamento (ver fig. 4). Note-se que a
              permeabilidade dos espaços do convés dos veículos deve ser considerada 90 % (ver MSC/Circ.649), enquanto a
              permeabilidade de outros espaços alagados será a prescrita na SOLAS.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                            C 20 E/37
          4. Se os cálculos destinados a demonstrar o cumprimento da directiva se referirem a uma altura significativa de vaga
             inferior a 4,0 m, essa altura restritiva deverá ser registada no certificado de segurança para navio de passageiros do
             navio considerado.
          Subparágrafos 1.4/1.5
          Em alternativa à aplicação das novas prescrições de estabilidade previstas nos subparágrafos 1.1 ou 1.3, uma Adminis-
          tração poderá aceitar prova da conformidade via ensaios com modelo. As disposições relativas a estes ensaios constam
          do Apêndice do Anexo I. Na Parte II do presente anexo figuram notas de orientação sobre os ensaios.
          Subparágrafo 1.6
          As curvas de serviço limite (KG ou GM) obtidas segundo a norma SOLAS 90 podem não ser aplicáveis quando se
          assume um volume de água no convés conforme previsto na directiva, pelo que poderá ser necessário determinar curvas
          limite que tenham em conta os efeitos deste volume de água. Para esse efeito, deverão ser efectuados cálculos suficientes
          em relação a uma gama adequada de calados e caimentos de serviço.
          Nota: As curvas de serviço limite revistas KG/GM podem ser obtidas por iteração, adicionando ao valor de KG (ou
          deduzindo de GM) utilizado para calcular os bordos livres (fr) em avaria, que determinam os volumes de água no convés,
          o excesso mínimo de GM resultante dos cálculos da estabilidade em avaria, com água no convés, e repetindo o cálculo
          até que o excesso de GM seja desprezável.
          Os operadores deverão iniciar essa iteração com os valores máximo de KG e mínimo de GM que possam ser razoa-
          velmente admissíveis nas condições de serviço e procurar ajustar a resultante disposição das anteparas do pavimento
          para minimizar o incremento de GM derivado dos cálculos da estabilidade em avaria com água no convés.
          Subparágrafo 2.1
          Tal como prevêem as prescrições SOLAS de estabilidade em avaria, as anteparas para dentro da linha B/5 são consi-
          deradas intactas em caso de avaria no costado por colisão.
          Subparágrafo 2.2
          Se forem instalados apêndices laterais estruturais de estabilidade para permitir o cumprimento desta regra, resultando
          num aumento da boca (B) do navio e, consequentemente, da distância B/5, tal modificação não deverá implicar a
          relocalização de qualquer elemento estrutural existente ou das aberturas existentes nas anteparas transversais estanques
          principais abaixo do pavimento das anteparas (ver fig. 5).
          Subparágrafo 2.3
          1. As anteparas/barreiras transversais ou longitudinais instaladas e tomadas em consideração para efeitos de limitar a
             deslocação da água acumulada no pavimento ro-ro avariado não têm de ser estritamente «estanques». É admissível
             alguma infiltração, sob reserva de os meios de esgoto serem susceptíveis de prevenir a acumulação de água «do outro
             lado» das anteparas/barreiras. Em tais casos, se os embornais ficarem inoperantes em resultado da diminuição da
             diferença de níveis da água, devem ser previstos outros meios de esgoto passivos.
          2. A altura (Bh) das anteparas/barreiras transversais ou longitudinais não deve ser inferior a (8 × Hw)metros, sendo hw a
             altura da água acumulada, calculada por aplicação dos parâmetros bordo livre residual e altura significativa de vaga
             (ver subparágrafos 1.1 e 1.3). No entanto, a altura das anteparas/barreiras não poderá, em caso algum, ser inferior ao
             maior dos seguintes valores:
             a) 2,2 metros ou
             b) a distância, na vertical, entre o pavimento das anteparas e o ponto mais baixo da estrutura inferior dos pavi-
                 mentos de veículos intermédios ou suspensos em posição descida. Note-se que quaisquer aberturas entre o topo
                 da antepara e a parte inferior da chaparia devem ser «chapeadas» no plano transversal ou longitudinal, conforme
                 adequado (ver fig. 6).
             Podem aceitar-se anteparas/barreiras de altura inferior à especificada supra, na condição de serem executados ensaios
             com modelo em conformidade com o disposto na Parte II do presente anexo, para confirmar que a configuração
             alternativa assegura uma norma de sobrevivência adequada. Ao fixar-se a altura das anteparas/barreiras deverá ter-se
             em atenção que a mesma deve igualmente ser suficiente para prevenir um alagamento progressivo dentro do
             intervalo de estabilidade exigido. Este intervalo não deve ser afectado pelos ensaios com modelo.
             Nota: O intervalo pode ser reduzido para 10 graus, desde que a área correspondente sob a curva seja aumentada (ver
             MSC 64/22).
 ---pagebreak--- C 20 E/38          PT                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                          28.1.2003
          Ponto 2.5.1
          A área «A» refere-se a aberturas permanentes: Note-se que a opção «portas de mar» não é adequada em navios que
          necessitem da reserva de flutuabilidade de parte ou da totalidade da superstrutura para satisfazerem os critérios. O
          requisito é que as portas de mar estejam equipadas com tampas que previnam a entrada de água sem impedir o seu
          escoamento.
          Estas tampas não devem depender de meios activos, devem ser de funcionamento automático e não restringir, com-
          provadamente, o escoamento da água em grau importante. Qualquer redução significativa da sua eficácia deve ser
          compensada por aberturas adicionais de forma a conservar-se a área exigida.
          Ponto 2.5.2
          Para uma porta de mar ser considerada eficaz, a distância mínima entre a sua borda inferior e a linha de flutuação em
          avaria deve ser de pelo menos 1,0 m. No cálculo da distância mínima não deve ter-se em conta o efeito de qualquer
          volume de água no convés (ver fig. 7).
          Ponto 2.5.3
          As portas de mar devem estar situadas na borda falsa ou na chaparia do casco, tão abaixo quanto possível. As suas
          bordas inferior e superior não devem estar, respectivamente, a mais de 2 cm e 0,6 m acima do pavimento das
          anteparas (ver fig. 8).
          Nota: Os espaços a que se aplica o subparágrafo 2.5, isto é, os espaços dotados de portas de mar ou aberturas similares,
          não devem ser considerados intactos para efeitos da obtenção das curvas de estabilidade do navio intacto e em avaria.
          Subparágrafo 2.6
          1. A extensão de avaria prescrita deve aplicar-se a todo o comprimento do navio. Dependendo da norma de subdivisão,
             a avaria pode não afectar qualquer antepara ou afectar apenas uma antepara situada abaixo do pavimento das
             anteparas ou acima do referido pavimento, ou várias combinações.
          2. Todas as anteparas/barreiras transversais e longitudinais que limitem a deslocação da água acumulada devem estar
             instaladas nos seus lugares e fixadas quando o navio se encontra no mar.
          3. Quando uma antepara/barreira transversal sofra avaria, a superfície da água acumulada no convés deve ter o mesmo
             nível de ambos os lados da antepara/barreira avariada à altura hw (ver fig. 9).
                                                                   PARTE II
                                                            Ensaios com modelo
          O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na construção e verificação do modelo
          e na realização e análise dos ensaios, atendendo embora a que os meios disponíveis e os custos poderão de algum modo
          afectar essa uniformidade.
          O teor do parágrafo 1 do Apêndice do Anexo I não carece de clarificação.
          Parágrafo 2 — Modelo do navio
          2.1.     O material de que é feito o modelo não é importante, desde que no estado intacto e em condição de avaria o
                   modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as suas propriedades hidrostáticas são idênticas às do
                   navio real e que a resposta do casco à flexão sob acção das ondas é desprezável.
                   É também importante que os compartimentos avariados sejam reproduzidos o mais fielmente possível, a fim de
                   assegurar que o volume de água embarcada é o correcto.
                   Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes intactas do modelo irá afectar
                   o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a evitar.
          2.2.     Elementos relativos ao modelo
          2.2.1.   Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o comportamento do modelo durante
                   os ensaios, é importante assegurar a minimização de tais efeitos no maior grau possível. O modelo deve ter o
                   maior tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em detalhe os comparti-
                   mentos avariados e os efeitos de escala se reduzem. Recomenda-se portanto que o comprimento do modelo não
                   seja inferior ao correspondente à escala 1:40. Exige-se, todavia, que o seu comprimento não seja inferior a 3
                   metros na linha de carga de compartimentação.
 ---pagebreak--- 28.1.2003        PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                           C 20 E/39
          2.2.2. a) Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a fim de assegurar que o volume
                    de água embarcada e o seu centro de gravidade são adequadamente representados. Reconhece-se, todavia,
                    que poderá não ser possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da subdivisão primária e
                    secundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações construtivas, poderá não ser possível calcular
                    com precisão a permeabilidade assumida do espaço.
                 b) Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode influenciar os resultados.
                    Recomenda-se portanto que a superstrutura do navio seja reproduzida no modelo com pelo menos três
                    vezes a altura normal acima do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes da
                    sequência não submirjam o modelo.
                 c) É importante não só verificar os calados do modelo no estado intacto como medir com precisão os calados
                    em avaria para os correlacionar com os derivados do cálculo da estabilidade em avaria. Após a medição dos
                    calados em avaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do compartimento
                    avariado, introduzindo volumes intactos ou acrescentando peso. No entanto, é também importante assegurar
                    a correcta representação do centro de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos deverão
                    ser efectuados do lado da segurança.
                 d) Caso o modelo deva ser equipado com barreiras no convés e estas tenham uma altura inferior à prescrita no
                    subparágrafo 2.3 do Anexo I, deve ser instalado um circuito interno de televisão para vigiar qualquer
                    eventual galgar da barreira ou acumulação de água na zona sem avaria do convés. Em tal caso, na
                    documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento.
          2.2.3. Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as do navio real, é importante que
                 o modelo seja adornado e balançado transversalmente no estado intacto a fim de verificar o valor de GM e a
                 distribuição da massa.
                 O raio de giração transversal do navio real não deve ser considerado superior a 0,4 B e o longitudinal não deve
                 ser considerado superior a 0,25 L.
                 O período de rolo do modelo obter-se-á pela seguinte fórmula:
                                                                    2  0,4 B
                                                                     pﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
                                                                        gGM
                 em que:
                 GM: é a altura metacêntrica do navio real (intacto)
                 g:     é a aceleração da gravidade
                 λ:     é a escala do modelo
                 B:     é a boca do navio real
                 Nota:
                 O adornamento e rolo do modelo em condições de avaria pode ser aceite para efeitos da verificação da curva
                 de estabilidade residual, mas tais ensaios não podem substituir os ensaios no estado intacto.
                 No entanto, o modelo em avaria deve ser balançado transversalmente para se obter o período de rolo exigido
                 para a realização dos ensaios previstos no ponto 3.1.2.
          2.2.4. O teor deste parágrafo não carece de clarificação. Assume-se que os ventiladores do compartimento avariado do
                 navio real não obstam ao alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos dispositivos
                 de ventilação do navio real poderá todavia criar efeitos de escala indesejáveis. A fim de evitar que estes
                 ocorram, recomenda-se que os dispositivos de ventilação do modelo sejam construídos a uma escala superior
                 à do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no convés dos veículos não seja
                 afectado.
 ---pagebreak--- C 20 E/40          PT                               Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                          28.1.2003
          2.2.5.2. O perfil em triângulo isósceles do rombo de configuração prismática é o correspondente à linha de flutuação
                    carregada.
                    Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para evitar eventuais efeitos de
                    escala, a extensão longitudinal de avaria na zona dos troncos não deve ser inferior a 2 metros.
          Parágrafo 3 — Procedimento de ensaio
          3.1. — Espectro das ondas
          Deve utilizar-se o espectro JONSWAP, uma vez que este descreve ondas de fetch e duração limitados, o que corresponde
          à maioria das condições observadas no mundo. A este respeito, é importante verificar o período de pico da sequência de
          ondas e também se o período de intersecção zero é o correcto.
                                                                                                      pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.    O período de intersecção zero correspondente a um período de pico de 4 hs , e dado que o factor de
                    intensificação γ é 3,3, não deve ser superior a:
                                         
                      Tp =ð1,20 a 1,28Þ  5 %
          3.1.2.    O período de intersecção zero correspondente a um período de pico igual ao período de rolo do modelo
                    avariado, e dado que o factor γ deve ser 1, não deve ser superior a:
                                     
                      Tp =ð1,3 a 1,4Þ  5 %;
                                                                                                     pﬃﬃﬃﬃﬃ
                    tendo em contapﬃﬃﬃﬃﬃque,
                                        ﬃ    se o período de rolo do modelo avariado for superior a 6 h3 , o período de pico deve ser
                    limitado a 6 H3 .
                    Nota
                    Verificou-se não ser exequível estabelecer limites para os períodos de intersecção zero do espectro das ondas
                    dos ensaios de acordo com os valores nominais das fórmulas matemáticas. É portanto admissível uma margem
                    de erro de 5 %.
          Exige-se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova de ensaio. Para efeitos desse
          registo, as medições deverão ser efectuadas na proximidade imediata do modelo (mas não do lado de sotavento) — ver
          figura A infra — e também perto da máquina de fazer ondas. Exige-se também que o modelo seja instrumentado de
          modo a que os seus movimentos (rolo, capa e balanço de proa a popa) e comportamento (adornamento, sobreimersão e
          caimento) possam ser observados e registados durante todo o ensaio.
          A sonda de medição das ondas «junto ao modelo» deve ser posicionada no arco A ou B (Figura A).
          3.2, 3.3, 3.4:
          O teor destes subparágrafos não carece de clarificação.
          3.5. — Avarias simuladas
          A intensa investigação efectuada com o propósito de desenvolver critérios adequados para os navios novos mostrou
          claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de passageiros, não só são importantes os factores GM e
          bordo livre como a área abaixo da curva de estabilidade residual até ao ângulo GZ máximo. Consequentemente, ao
          determinar o pior cenário de avaria SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1, deve
          considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual até ao ângulo GZ máximo.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                           Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                  C 20 E/41
          Parágrafo 4 — Critérios de sobrevivência
          O teor deste parágrafo não carece de clarificação.
          Parágrafo 5 — Aprovação dos ensaios
          Devem integrar o relatório destinado à Administração os seguintes documentos:
          a) os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio do navio (se diferentes);
          b) o desenho do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e instrumentação;
          c) os relatórios das provas de estabilidade e dos ensaios de balanço transversal;
          d) os cálculos dos períodos de rolo do navio real e do modelo;
          e) os espectros nominais e medidos das ondas (perto da máquina de fazer ondas e nas proximidades do modelo);
          f) um registo representativo dos movimentos, comportamento e deriva do modelo;
          g) as gravações vídeo pertinentes.
          Nota:
          Todos os ensaios devem ser testemunhados pela Administração.
 ---pagebreak--- C 20 E/42         PT                         Jornal Oficial das Comunidades Europeias     28.1.2003
                                                    Figuras referidas no Anexo II
                                           (Orientações para as Administrações nacionais)
                                                                Figura 1
          Extensão longitudinal de avaria SOLAS
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                          Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/43
                                                                 Figura 2
          1. Se fr ‡ 2,0 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,0 metros
          2. Se fr £ 0,3 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,5 metros
                                                                 Figura 3
          1. Se hs ‡ 4,0 metros, a altura da água no convés calcula-se como na fig. 3
          2. Se hs < 1,5 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,0 metros
          Por exemplo
          Se fr = 1,15 metros e hs = 2,75 metros, a altura hw = 0,125 metros
 ---pagebreak--- C 20 E/44        PT                        Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
                                                             Figura 4
          ângulo de equilíbrio
          ângulo de adornamento (borda do convés não imersa)
          ângulo de adornamento (ponto de imersão da borda do convés)
          ângulo de adornamento (borda do convés imersa)
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                          Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                             C 20 E/45
                                                                   Figura 5
          Existing Ship B/5 line: linha B/5 do navio original
          Modified Ship B/5 line: linha B/5 do navio modificado
          Added Sponsons: apêndices laterais de estabilidade
          Existing pipe in this area need not be re-sited: não é necessário alterar a localização dos encanamentos existentes nesta
          área
          Original B = 20 m: B original = 20 m
 ---pagebreak--- C 20 E/46         PT                          Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
                                                                Figura 6
          Navio sem pavimentos suspensos para veículos
          Exemplo 1:
          Altura da água no convés = 0,25 metros
          Altura mínima exigida para a barreira = 2,2 metros
          Navio com um pavimento suspenso (no prolongamento da barreira)
          Exemplo 2:
          Altura da água no convés (hw) = 0,25 metros
          Altura mínima exigida para a barreira = x
          Gaps to be plated-in: Aberturas a chapear
          Top of bulkhead: Topo da antepara
 ---pagebreak--- 28.1.2003         PT                         Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/47
                                                               Figura 7
          linha de flutuação final em avaria
          bordo livre mínimo exigido até à porta de mar = 1,0 m
                                                               Figura 8
          Comprimento do compartimento
 ---pagebreak--- C 20 E/48         PT                         Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
                                                               Figura 9
          Extensão longitudinal de avaria SOLAS
          Borda do convés não imersa
          Borda do convés imersa
 ---pagebreak--- 28.1.2003          PT                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                             C 20 E/49
                                                  FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO
           IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)
          Título da proposta
          Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de estabilidade para os
          navios ro-ro de passageiros.
          Número de referência do documento
          COM(2002) 158 — 2002/0074(COD)
          A proposta
          1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus
             principais objectivos?
             A obrigação da Comunidade neste contexto é reforçar a segurança do transporte marítimo, conforme prevê o n.o 2
             do artigo 80.o do Tratado. O objectivo da medida proposta é o estabelecimento de prescrições de segurança
             harmonizadas no que se refere à estabilidade dos navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens internacionais
             de/para portos comunitários.
             Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, é da responsabilidade da Comunidade estabelecer um quadro de
             regras que proporcionem um nível de segurança harmonizado para os navios de passageiros que operam em
             condições idênticas em toda a UE. Aos Estados-Membros compete adoptarem, no quadro da legislação nacional,
             medidas que garantam a aplicação efectiva da directiva.
          Impacto nas empresas
          2. Quem será afectado pela proposta?
             — que sectores de actividade?
             — qual a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias empresas)?
             — estas empresas localizam-se numa área geográfica específica da Comunidade?
             O sector de actividade afectado pela proposta é o constituído pelas entidades que operam navios ro-ro de passageiros
             de/para portos da Comunidade. A grande maioria dos navios de passageiros que navegam nas águas comunitárias são
             operados por médias e grandes empresas. Tendo em conta que as prescrições específicas de estabilidade introduzidas
             pela presente directiva já são aplicáveis em sete Estados-Membros do Norte, partes no Acordo de Estocolmo, na
             prática a proposta só terá implicações para as companhias que operam navios desse tipo no Mar Mediterrâneo.
             Como 70 % dos navios ro-ro de passageiros que operam nessa área arvoram a bandeira grega ou italiana, a proposta
             terá impacto económico fundamentalmente a nível das companhias que operam navios sob essas duas bandeiras. No
             entanto, a grande maioria dos navios ro-ro de passageiros que operam nas águas do Sul da Europa efectuam viagens
             domésticas e estão, assim, fora do âmbito de aplicação da directiva proposta. O caso destes navios é tratado na
             proposta de revisão da Directiva 98/18/CE do Conselho. Note-se que, em geral, na sequência da conclusão do Acordo
             de Estocolmo, os navios ro-ro de passageiros novos já são construídos de modo a satisfazerem as prescrições
             específicas de estabilidade, mesmo os que vão ser explorados nas águas do Sul da Europa.
          3. Que terão de fazer as empresas para dar cumprimento à proposta?
             Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias
             para que os operadores de navios ro-ro de passageiros dêem cumprimento às prescrições específicas de estabilidade.
             A aplicação destas prescrições irá obrigar os operadores a efectuarem modificações estruturais nos navios existentes
             (que operem nas zonas abrangidas pela directiva) para assegurar a sua conformidade com o disposto na directiva. Um
             primeiro passo para as empresas será submeterem modelos dos seus navios ao ensaio de conformidade para
             determinar da necessidade da sua adaptação.
          4. Quais os efeitos económicos prováveis da proposta?
             — no emprego
             — no investimento e na criação de novas empresas
             — na posição concorrencial das empresas
             Não se prevê que a aplicação das prescrições da directiva tenha incidências no emprego. O calendário de adaptação
             dos navios existentes, estabelecido na directiva, dá tempo suficiente às companhias de navegação para adaptaram os
             seus navios. Tendo em conta o calendário SOLAS correspondente, a directiva prevê um intervalo suficiente para a
             aplicação das prescrições de estabilidade suplementares.
 ---pagebreak--- C 20 E/50           PT                              Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                28.1.2003
              A análise efectuada pela Comissão mostra que a introdução do SA no Norte da Europa não criou problemas de
              maior ao sector e aos governos contratantes. Com base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que teriam de
              satisfazer as prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36 % dos navios que integravam a amostra não
              necessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de 69 % do total de 140 navios se cifrou em menos
              de 1 milhão de euros. O custo total estimado da adaptação cifrava-se em cerca de 85 milhões de euros. Note-se,
              contudo, que a maior fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normas SOLAS 90 (uma etapa prévia
              necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da aplicação do Acordo propriamente dito.
              Dado que o valor comum das alturas significativas de vaga nas águas do Sul da Europa é de cerca de 2,5 m, o custo
              da adaptação da frota europeia meridional para efeitos da aplicação das disposições do SA será aproximadamente
              idêntico ao custo decorrente da aplicação da norma SOLAS 90 dos dois compartimentos (1). Atendendo a que o
              prazo para a aplicação plena das regras SOLAS é 2010, com base no calendário da OMI (tráfego internacional) e da
              Directiva 98/18/CE (tráfego doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos
              próximos anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a adaptação SOLAS afectará 264
              navios que operam nas águas do Sul da Europa (tráfego internacional e doméstico) e que o custo dessa adaptação se
              situará entre 106 e 250 milhões de euros (este valor não tem em conta a possível retirada de serviço de navios ro-ro
              velhos). Conforme referido atrás, a adaptação destes navios para dar cumprimento às prescrições específicas de
              estabilidade estabelecidas pelo Acordo de Estocolmo não irá incrementar de forma incomportável os custos decor-
              rentes da adaptação SOLAS.
              Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios ro-ro de passageiros no Sul da
              Europa proporcionará a uniformização das prescrições de estabilidade e uma capacidade de sobrevivência acrescida
              dos navios ro-ro de passageiros em toda a Comunidade, sem sobrecarregar substancialmente do ponto de vista
              económico a parte do sector afectada, que, de qualquer modo, terá de aplicar as normas SOLAS 90.
              A proposta deverá ter um efeito benéfico na posição concorrencial do sector, uma vez que harmonizará as normas
              de estabilidade aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros que operam na UE, criando um mercado global que
              possibilitará a exploração destes navios em todos os tráfegos quando se verificam as mesmas condições de altura
              significativa de vaga. Com o estabelecimento de um regime de segurança harmonizado para todos os navios ro-ro de
              passageiros que servem os portos da UE, qualquer que seja a sua bandeira, criar-se-ão condições equitativas de
              concorrência para os operadores envolvidos, minimizando simultaneamente o risco de distorções da concorrência em
              resultado de alguns operadores tentarem ganhar uma vantagem concorrencial economizando nas normas de segu-
              rança.
          5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos atenuados
              ou diferentes, etc.)?
              Satisfazer os requisitos da proposta não representará um ónus financeiro incomportável para as companhias afec-
              tadas. A experiência da introdução destas normas nas águas do Norte da Europa demonstrou que as implicações
              financeiras para as empresas eram razoáveis.
          Consultas
          6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais posições
              A Comissão realizou em 25 de Outubro uma reunião de consulta com as partes interessadas, na qual participaram
              representantes dos armadores (ECSA, ICS, BIMCO), marítimos (ETF), sociedades de classificação (IACS), construtores
              navais (CESA) e das pessoas com mobilidade reduzida (Forum Europeu das pessoas com deficiência — EDF).
              A medida proposta foi recebida com cepticismo pelos representantes dos armadores, sobretudo devido às implicações
              que acarreta para os navios existentes em termos de custos. Os armadores consideram que as condições meteoro-
              lógicas gerais prevalecentes no Sul não justificam a generalização, via o direito comunitário, das prescrições regionais
              estabelecidas no Acordo de Estocolmo. A medida mereceu contudo o apoio claro dos representantes dos marítimos e
              da organização de utentes presentes na reunião, que consideram que ela irá proporcionar uma segurança acrescida ao
              público viajante e às tripulações. Estas duas organizações consideram essencial que os navios que operam em
              condições de mar com uma altura significativa de vaga similar satisfaçam as mesmas normas de segurança.
          (1) A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de quilha com dois compartimentos
              principais alagados na sequência de avaria.