CELEX: 52013PC0031
Language: fr
Date: 2013-01-30
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à la sécurité ferroviaire (Refonte)

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		52013PC0031
		
			Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à la sécurité ferroviaire (Refonte) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
1.1.        Évolution récente de la politique de
l’Union européenne dans le domaine ferroviaire
Dans son Livre blanc intitulé «Feuille de route pour un
espace européen unique des transports – Vers un système de transport
compétitif et économe en ressources», adopté le 28 mars 2011, la Commission a
fait part de sa vision pour l’établissement d’un espace européen unique des
transports et a indiqué que cet objectif passe par la création d’un marché
intérieur du transport ferroviaire dans lequel les entreprises ferroviaires
européennes peuvent fournir leurs services sans entraves techniques et
administratives inutiles.
En outre, le Conseil européen de janvier 2012 a souligné
dans ses conclusions l’importance de libérer le potentiel de création d’emplois
d’un marché unique pleinement intégré, y compris en ce qui concerne les
entreprises de réseau[1].
De plus, dans sa communication intitulée «Agir pour la croissance, la stabilité
et l’emploi» adoptée le 30 mai 2012[2],
la Commission a indiqué combien il est important de réduire encore la charge
réglementaire et les barrières à l’entrée dans le secteur du transport
ferroviaire, et a formulé à cet effet des recommandations spécifiques par pays.
Dans la même logique, la Commission a adopté le 6 juin 2012 une communication
sur «Une meilleure gouvernance pour le marché unique», qui met également
l’accent sur l’importance du secteur des transports[3].
Au cours de la dernière décennie, le marché ferroviaire de
l’UE a été profondément modifié, de façon progressive, par l’introduction de
trois paquets législatifs sur les chemins de fer (et d’actes les accompagnant)
destinés à ouvrir les marchés nationaux et à accroître la compétitivité et
l’interopérabilité ferroviaire au niveau de l’UE, tout en conservant un niveau
élevé de sécurité. Cependant, malgré l’enrichissement considérable de l'«acquis
de l’UE» établissant un marché intérieur des services de transport ferroviaire,
la part modale du rail dans le transport à l’intérieur de l’UE demeure modeste.
C’est pourquoi la Commission prévoit de proposer un quatrième paquet
ferroviaire afin d’améliorer la qualité et l’efficacité des services
ferroviaires en éliminant les obstacles qui subsistent à l’entrée sur le
marché. La présente directive fait partie de ce quatrième paquet, qui vise à
éliminer les barrières administratives et techniques existantes, notamment en
mettant sur pied une approche commune en matière de règles de sécurité et
d’interopérabilité afin d’augmenter les économies d’échelle pour les
entreprises ferroviaires actives dans l’UE, en diminuant les coûts
administratifs, en accélérant les procédures administratives et en évitant les
discriminations déguisées.
1.2.        Cadre juridique pour la sécurité
ferroviaire
Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché
unique des services de transport ferroviaire, il est nécessaire d’établir un
cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire. Jusqu’à présent, les
États membres ont mis au point leurs règles et normes de sécurité en fonction
de critères nationaux principalement, sur la base de concepts techniques et
opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les
principes, les approches et les cultures, il est difficile de surmonter les
entraves techniques et d’établir des services de transport internationaux.
La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du
19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[4]
et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du
26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure
ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la
certification en matière de sécurité[5]
ont constitué les premières étapes de la réglementation du marché européen du
transport ferroviaire, en ouvrant le marché des services internationaux de
transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la
sécurité se sont révélées insuffisantes et les différences d’exigences de
sécurité entre les États membres n’ont pas permis un fonctionnement optimal du
transport ferroviaire dans l’UE.
La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil
du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et
modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des
entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la
répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de
l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité[6]
ont représenté une grande avancée vers l’établissement d’un cadre réglementaire
commun pour la sécurité ferroviaire. La directive a établi un cadre harmonisant
le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des
entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et
les enquêtes sur les accidents, pour décourager les États membres de continuer
à fixer en fonction de critères nationaux leurs règles et normes de sécurité,
sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux.
1.3.        Pourquoi modifier la directive 2004/49/CE?
L’article 10, paragraphe 7, de la directive
2004/49/CE prévoit qu'«[a]vant le 30 avril 2009, l’Agence évalue l’évolution de
la certification en matière de sécurité et soumet à la Commission un rapport
assorti de recommandations pour une stratégie de migration vers un certificat
de sécurité communautaire unique», en remplacement du système actuel en deux
parties [a) et b)]. La création et la mise en œuvre d’un certificat de sécurité
unique de l’UE ont toujours constitué un objectif à long terme. La question n’a
jamais porté sur l’opportunité de son introduction, mais sur la date de
celle-ci.
Dans son rapport intermédiaire de 2009, l’Agence ferroviaire
européenne (ci-après l'«Agence») a expliqué qu’il était trop tôt pour formuler
une recommandation et que des informations complémentaires étaient nécessaires
pour lancer un débat éclairé. L’Agence a soumis un rapport en juillet 2012 avec
une recommandation de stratégie pour la migration[7].
Se fondant sur la recommandation de l’Agence, la Commission
considère que le cadre réglementaire actuel est suffisamment abouti pour
permettre la migration progressive vers un «certificat de sécurité unique».
Dans cet objectif, il convient de réviser le rôle des autorités nationales de
sécurité et de réorganiser le partage des responsabilités entre celles-ci et
l’Agence.
La révision de la directive sur la sécurité ferroviaire doit
aussi permettre d’adapter le texte pour prendre en compte l’évolution du marché
ferroviaire, qui a vu apparaître de nouveaux acteurs professionnels ou entités.
Les leçons tirées d’accidents ferroviaires graves ont montré que ces acteurs
peuvent exercer des responsabilités importantes en matière de sécurité. Par le
passé, les entreprises ferroviaires verticalement intégrées étaient en mesure
de contrôler en interne la qualité de tous les processus, tels que l’entretien
du matériel roulant ou les opérations de chargement. La tendance actuelle
d’externaliser des activités ou des services fait apparaître de nouveaux
acteurs soumis à une pression économique et financière croissante, en parallèle
avec une réduction du contrôle interne. Cette tendance peut entraîner des
répercussions sur la sécurité, à moins d’établir une nouvelle forme de contrôle
au moyen d’arrangements contractuels ou autres garantissant la pleine mise en
œuvre des mesures de maîtrise des risques par tous les acteurs concernés.
Il est également important de modifier le texte du fait de
la question des règles nationales encadrant les questions de sécurité. Une task
force a été créée sur ce sujet et ses conclusions sont prises en compte dans la
présente proposition.
Les autres modifications du
texte portent sur les points suivants: 
·       
clarification des dispositions existantes et nouvelles définitions:
destinées à renforcer la cohérence avec des dispositions similaires utilisées
dans la directive XX relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au
sein l’Union européenne (ci-après la «directive sur l’interopérabilité»);
·       
mises à jour dues à l’évolution du cadre législatif: dispositions
concernant les règles nationales, références aux procédures de comitologie et
aux actes délégués;
·       
modifications rédactionnelles: consolidation des modifications
précédentes du texte de la directive, renumérotation des articles et des
annexes, suppression des dispositions obsolètes et ajout de références à
l’autre volet du quatrième paquet ferroviaire.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES
INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT
La DG MOVE a préparé une analyse d’impact pour appuyer les
propositions législatives destinées à améliorer l’efficacité et la
compétitivité de l’espace ferroviaire unique européen dans le domaine de
l’interopérabilité et de la sécurité.
Un comité de pilotage de l’analyse d’impact a été créé en
juin 2011. Toutes les DG ont été invitées à participer, même si les principaux
services intéressés sont les DG ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER
et ELARG.
Les services de la Commission ont débattu de manière
continue avec des représentants sectoriels de l’évolution de l’espace
ferroviaire unique européen. En 2010-2011, ils ont également mené une
évaluation ex post du règlement (CE) n° 881/2004 instituant
l’Agence.
Pour soutenir la Commission dans le processus d’analyse
d’impact, il a été demandé à un consultant externe de préparer une étude à
l’appui de l’analyse d’impact et de réaliser une consultation ciblée des
parties intéressées.
Cette consultation a débuté le 18 novembre 2011 par une
enquête sur internet qui a été clôturée le 30 décembre 2011. Elle a été suivie
par des entretiens avec les principales parties intéressées et par un atelier
avec les parties intéressées en février 2012.
Étant donné la nature technique de l’initiative, il n’a pas
été organisé de consultation publique. Cependant, la Commission a veillé à ce
que toutes les parties intéressées soient consultées en temps utile et que tous
les éléments principaux de l’initiative soient examinés.
L’analyse d’impact et les résultats de la consultation des
parties intéressées sont détaillés dans le rapport d’analyse d’impact[8].
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
La présente section contient des observations et des
explications détaillées concernant les modifications importantes du texte de la
directive. Les modifications rédactionnelles et les modifications évidentes ne
sont pas commentées.
CHAPITRE I
Article 1: pas d’observations.
Article 2: adaptation du champ d’application pour le
rendre cohérent avec la directive sur l’interopérabilité.
Article 3: nouvelles définitions et quelques
modifications pour améliorer la cohérence avec des définitions similaires de la
directive sur l’interopérabilité.
CHAPITRE II
Article 4: clarification du rôle et des responsabilités
des acteurs de la chaîne ferroviaire pour prendre en compte l’évolution récente
du marché et du cadre juridique.
Articles 5, 6 et 7: mises à jour dues à
l’évolution du cadre juridique.
Article 8: adaptation des dispositions liées aux règles
nationales pour prendre en compte l’évolution du cadre juridique (adoption des
STI) et alignement avec la directive sur l’interopérabilité.
Article 9: pas d’observations.
CHAPITRE III
Article 10: Introduction du système de certificat de
sécurité unique pour les entreprises ferroviaires en remplacement de l’ancien
système de certificat de sécurité en deux parties: «Partie A» et «Partie B».
Article 11: ancien article 11 adapté au processus
de transition vers un certificat de sécurité unique, compte tenu du nouveau
rôle de l’Agence.
Article 12: ancien article 11 sans modifications
majeures.
Article 13: pas d’observations.
Articles 14 et 15: renumérotation de l’ancien
article 14 bis, mis à jour.
Ancien article 15: obsolète.
CHAPITRE IV
Articles 16 à 18: modifications destinées à
prendre en compte le nouveau rôle des autorités nationales de sécurité dans le
processus de transition vers un certificat de sécurité unique et la
réorganisation du partage des responsabilités entre celles-ci et l’Agence.
CHAPITRE V
Article 19: pas d’observations.
Article 20: clarification destinée à mettre en évidence
la coopération entre l’organisme d’enquête national et les autorités
judiciaires dans le cas d’une enquête consécutive à un accident.
Articles 21 à 25: pas d’observations.
CHAPITRE VI
Article 26: nouvelle disposition sur les actes délégués
pour prendre en compte l’entrée en vigueur du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne.
Article 27: modification de la procédure de comitologie
pour prendre en compte l’entrée en vigueur du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne.
Article 28: ancien article 31, mis à jour.
Article 29: ancien article 32, sans observations.
Ancien article 26: obsolète.
Les anciens articles 29 et 30 de la directive
2004/49/CE concernent des modifications apportées aux directives 95/18/CE et
2001/14/CE, respectivement. Ils deviendront obsolètes avec l’entrée en vigueur
de la refonte du quatrième paquet ferroviaire abrogeant ces deux directives.
Article 30: dispositions transitoires.
Article 31: nouvel article concernant le rôle des avis
et recommandations de l’Agence.
Article 32: ancien article 33 comportant des
clarifications relatives à la transposition.
Article 33: abrogation de la directive 2004/49/CE,
refondue.
Article 34: ancien article 34 relatif à l’entrée
en vigueur, adapté.
Article 35: ancien article 35 relatif aux
destinataires, adapté.
ANNEXE I: ancienne annexe I, avec quelques
adaptations.
Ancienne ANNEXE II: obsolète, du fait de l’adaptation
des règles nationales.
Ancienne ANNEXE III: obsolète, du fait de
l’introduction d’un acte d’exécution.
Ancienne ANNEXE IV: obsolète, du fait de l’introduction
du système de certificat de sécurité unique de l’UE.
Ancienne ANNEXE V: obsolète, du fait de l’introduction
d’un acte d’exécution.
Nouvelle ANNEXE II: tableau de correspondance.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
2013/0016 (COD)
Proposition de
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relative à la sécurité ferroviaire
(Refonte)
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté
européenne Ö sur le fonctionnement de
l’Union européenne Õ , et notamment son
article 71 Ö 91 Õ, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne[9],
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements
nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[10],
vu l’avis du Comité des régions[11],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 1 (adapté)
Afin de poursuivre les efforts visant
à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en
premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du
29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer
communautaires[12],
il est nécessaire d’établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des
chemins de fer. Jusqu’à présent, les États membres ont mis au point leurs
règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de
concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de
différences entre les principes, les approches et les cultures, il était
difficile de surmonter les entraves techniques et d’établir des services de
transport internationaux.
ò nouveau
(1)       La
directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004
concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la
directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises
ferroviaires, et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des
capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure
ferroviaire et la certification en matière de sécurité[13]
ont été modifiées en profondeur. De nouvelles modifications devant être
apportées, lesdites directives devraient être refondues pour des raisons de
clarté.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 2 (adapté)
La directive 91/440/CEE, la directive
95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des
entreprises ferroviaires[14]
et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du
26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure
ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la
certification en matière de sécurité[15]
constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des
transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de
transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la
sécurité se sont révélées insuffisantes et il reste, entre les exigences en
matière de sécurité, des différences qui affectent le fonctionnement optimal
des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement
important d’harmoniser le contenu des règles de sécurité, la certification en
matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des
autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents.
ò nouveau
(2)       La
directive 2004/49/CE a établi un cadre réglementaire commun pour la sécurité
ferroviaire, en harmonisant le contenu des règles de sécurité, la certification
en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des
autorités nationales de sécurité et les enquêtes sur les accidents. Quoi qu’il
en soit, afin de poursuivre dans la voie de l’établissement d’un marché unique
des services de transport ferroviaire, il convient de réviser en profondeur
ladite directive.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 3 (adapté)
Dans de nombreux États membres, les
métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont soumis à des
règles de sécurité locales ou régionales; ils sont souvent contrôlés par
les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les
dispositions communautaires en matière d’interopérabilité et de licences. En
outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de
sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les
règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe
de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité, les États membres
devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d’application
de la présente directive.
ò nouveau
(3)       Dans de
nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires
légers sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales, ils sont
souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas
couverts par les dispositions en matière d’interopérabilité et de licences dans
l’Union. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en
matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts
par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, ces systèmes
ferroviaires locaux devraient être exclus du champ d’application de la présente
directive, sans préjudice de la possibilité pour les États membres d’appliquer
sur une base volontaire les dispositions de la présente directive à leurs
systèmes ferroviaires locaux, s’ils le jugent nécessaire.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 4 (adapté)
Les niveaux de sécurité du système
ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison
avec celui des transports routiers. Il importe que la sécurité soit au moins
maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer
les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à
remplacer de plus en plus l’autoréglementation du secteur ferroviaire par une
réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques,
il convient d’améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit
raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de
transport ferroviaire.
ò nouveau
(4)       Les niveaux
de sécurité du système ferroviaire de l’Union sont généralement élevés,
notamment en comparaison avec le transport routier. Compte tenu des progrès
techniques et scientifiques, il convient d’améliorer encore la sécurité, pour
autant que cela soit raisonnablement réalisable, et en tenant compte de
l’amélioration escomptée de la compétitivité du transport ferroviaire.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
(5)       Tous ceux qui
exploitent le Les principaux acteurs du
système ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement
responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils
devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques.
Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette
responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités Ö nationales Õ de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire
national et à surveiller les performances des
de tous les opérateurs.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 6 (adapté)
La responsabilité des gestionnaires de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le fonctionnement du
système ferroviaire n’exclut pas que d’autres acteurs tels que les fabricants,
les fournisseurs de services d’entretien, les exploitants de wagons, les prestataires
de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs
produits ou services conformément aux dispositions de la
directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[16]
et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du
19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire
transeuropéen conventionnel[17]
ou de toute autre législation communautaire pertinente.
ò nouveau
(6)       La
responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises
ferroviaires en matière d’exploitation du système ferroviaire n’exclut pas que
d’autres acteurs tels que les fabricants, les transporteurs, les expéditeurs,
les remplisseurs, les chargeurs, les entités chargées de l’entretien, les
fournisseurs de services d’entretien, les exploitants de wagons, les
prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la
responsabilité de leurs produits ou services. Pour éviter que les
responsabilités ne soient pas correctement assumées, chaque acteur concerné
devrait être rendu responsable de son processus spécifique Chaque acteur du
système ferroviaire devrait avoir la responsabilité vis-à-vis des autres
acteurs de communiquer de manière exhaustive et exacte toute information utile
pour contrôler l’aptitude des véhicules à rouler, en particulier, des
informations sur le statut et l’historique du véhicule, les dossiers
d’entretien, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de
voiture.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 7 (adapté)
Les exigences en matière de sécurité
des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la
directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE. Ces directives ne
définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne
contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de
gestion et de surveillance de la sécurité. Des niveaux de sécurité minimaux
étant fixés par des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les
sous-systèmes, il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de
sécurité également au niveau du système.
ò nouveau
(7)       Chaque
entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de
l’entretien veille à ce que ses sous-traitants et les autres parties mettent en
œuvre des mesures de maîtrise des risques. À cette fin, chacun d’entre eux devrait
appliquer les méthodes de contrôle décrites dans les méthodes de sécurité
communes (MSC). Leurs sous-traitants devraient appliquer ledit processus en
vertu d’arrangements contractuels. Ces derniers sont une pièce charnière du
système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des
gestionnaires de l’infrastructure, qui devraient de ce fait les communiquer à
la demande de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après
l'«Agence») ou de l’autorité nationale de sécurité dans le contexte des
activités de surveillance.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 8 (adapté)
Des objectifs de sécurité communs
(OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits
progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et,
lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de
ce niveau. Ils devraient fournir des outils pour l’évaluation du niveau de
sécurité et des performances des opérateurs au niveau communautaire ainsi que
dans les États membres.
ò nouveau
(8)       Des
objectifs de sécurité communs (OSC) et des MSC ont été introduits
progressivement pour maintenir la sécurité à un niveau élevé et, lorsque cela
est nécessaire et raisonnablement réalisable, l’améliorer. Ils devraient servir
d’outils pour évaluer la sécurité et les performances des opérateurs au niveau
de l’Union et dans les États membres. Des indicateurs de sécurité communs (ISC)
ont été établis pour évaluer la conformité des systèmes avec les OSC et
faciliter le contrôle des performances en matière de sécurité ferroviaire.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 9 (adapté)
Les informations sur la sécurité du
système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est
donc nécessaire d’établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer
la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances
de sécurité du chemin de fer. Cependant, les définitions nationales concernant
les ISC peuvent s’appliquer pendant une période transitoire et il convient donc
de prendre dûment en compte l’ampleur de la mise au point de définitions
communes pour les ISC une fois que la première série d’OSC sera définie.
ò nouveau
(9)       Les règles
nationales, qui sont souvent fondées sur des normes techniques nationales, ont
été remplacées progressivement par des règles fondées des normes communes,
établies par les OSC, les MSC et les spécifications techniques d’interopérabilité
(STI). Afin de lever les obstacles à l’interopérabilité, il convient de réduire
le nombre de règles nationales en conséquence de l’extension du champ
d’application des STI à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union et de la
résolution des points ouverts des STI. À cette fin, les États membres devraient
tenir à jour leur système de règles nationales, supprimer les règles obsolètes
et en informer la Commission et l’Agence
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 10 (adapté)
Les règles de sécurité nationales, qui
reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être
remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies
sur la base des STI. L’introduction de nouvelles règles nationales spécifiques
qui ne reposent pas sur de telles normes communes devrait être limitée au
maximum. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la
législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en
matière de sécurité ferroviaire. L’ensemble des parties intéressées devraient
donc être consultées avant qu’un État membre adopte une règle de sécurité
nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Dans ces
cas, le nouveau projet de règle devrait faire l’objet d’un examen par la
Commission, qui devrait adopter une décision s’il apparaît que le projet de
règle n’est pas conforme à la législation communautaire ou qu’il établit une discrimination
arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des
opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci.
ò nouveau
(10)     Compte tenu
du caractère progressif de l’approche destinée à lever les obstacles à
l’interopérabilité du système ferroviaire et, partant, du temps nécessaire pour
adopter les STI, il convient de prendre des mesures pour éviter que les États
membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s’engagent dans des projets
accentuant les disparités du système existant. Le système de gestion de la
sécurité est l’outil reconnu en matière de prévention des accidents et les
entreprises ferroviaires ont la responsabilité de prendre immédiatement des
mesures correctrices afin d’en éviter la répétition. Les États membres ne
devraient pas abaisser le niveau de responsabilité des entreprises ferroviaires
en établissant de nouvelles règles nationales immédiatement après un accident.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 11 (adapté)
La situation actuelle dans laquelle
les règles de sécurité nationales jouent toujours un rôle devrait être
considérée comme une phase de transition vers une situation à terme dans
laquelle s’appliqueront des règles européennes.
ò nouveau
(11)     Dans
l’optique d’accomplir les tâches qui leur incombent et d’honorer leurs
responsabilités, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui
satisfasse aux exigences de l’Union et comporte des éléments communs. Des
informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la
sécurité devraient être communiquées à l’Agence et à l’autorité nationale de
sécurité de l’État membre concerné.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 12 (adapté)
La mise au point d’OSC, de MSC et
d’ISC ainsi que la nécessité de faciliter le passage à une approche commune en
matière de sécurité ferroviaire exigent un soutien technique au niveau communautaire.
L’Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE)
no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil[18]
est chargée de formuler des recommandations concernant les OSC, les MSC et les
ISC et d’autres mesures d’harmonisation, ainsi que de surveiller l’évolution de
la sécurité ferroviaire dans la Communauté.
ò nouveau
(12)     Pour assurer
un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes
les entreprises ferroviaires, il convient que celles-ci soient toutes soumises
aux mêmes exigences de sécurité. Une entreprise ferroviaire titulaire d’une
licence devrait avoir l’obligation de détenir un certificat de sécurité pour
pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire. Le certificat de sécurité
devrait démontrer que l’entreprise ferroviaire a mis en place son système de
gestion de la sécurité et est en mesure de se conformer aux normes et règles de
sécurité applicables. Pour les services de transport internationaux, il devrait
suffire d’approuver le système de gestion de la sécurité une seule fois au
niveau de l’Union.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 13 (adapté)
Pour accomplir leurs tâches et remplir
leurs obligations, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui
satisfasse aux exigences communautaires et comporte des éléments communs. Des
informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la
sécurité devraient être soumises à l’autorité de sécurité dans l’État membre
concerné.
ò nouveau
(13)     Des méthodes
d’harmonisation fondées sur la directive 2004/49/CE ont été établies en matière
de contrôle, d’évaluation de la conformité, de surveillance et d’évaluation des
risques, pour être appliquées aux entreprises ferroviaires et aux autorités
nationales de sécurité. Ce cadre réglementaire est suffisamment abouti pour
permettre le passage progressif à un «certificat de sécurité unique», valable
dans toute l’Union. Le passage à un certificat de sécurité unique devrait
rendre le système ferroviaire plus efficace et plus efficient en réduisant les
charges administratives supportées par les entreprises ferroviaires. 
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 14 (adapté)
Le système de gestion de la sécurité
devrait tenir compte du fait que les dispositions de la directive 89/391/CE du
Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à
promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au
travail[19],
ainsi que celles de ses directives filles, sont entièrement applicables à la
protection de la santé et de la sécurité des travailleurs du secteur
ferroviaire. Le système de gestion de la sécurité devrait également prendre en
compte les dispositions de la directive 96/49/CE du Conseil du
23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États
membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer[20].
ò nouveau
(14)     Le
certificat de sécurité unique devrait être délivré sur preuve de
l’établissement par l’entreprise ferroviaire de son système de gestion de la
sécurité. L’établissement de ladite preuve peut exiger non seulement
d’inspecter le site de l’entreprise ferroviaire mais également de contrôler
dans le cadre des activités de surveillance que ladite entreprise continue
d’appliquer pleinement son système de gestion de la sécurité après avoir obtenu
le certificat de sécurité unique.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 15 (adapté)
Pour assurer un niveau élevé de
sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes les entreprises
ferroviaires, celles-ci devraient être soumises aux mêmes exigences en matière
de sécurité. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l’entreprise
ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de
se conformer aux normes et règles de sécurité applicables. Pour les services de
transport internationaux, il devrait suffire d’approuver le système de gestion
de la sécurité dans un État membre et de donner à l’approbation une validité
communautaire. Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l’objet
d’une certification supplémentaire dans chaque État membre. L’objectif ultime
devrait être d’établir un certificat de sécurité commun à validité
communautaire.
ò nouveau
(15)     Le
gestionnaire de l’infrastructure devrait avoir une responsabilité centrale dans
la sécurité de son réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de
l’entretien et de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure devrait
être tenu d’obtenir un agrément de sécurité auprès de l’autorité nationale de
sécurité pour son système de gestion de la sécurité et être soumis à d’autres
dispositions visant à satisfaire aux exigences de sécurité.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 16 (adapté)
Outre les exigences en matière de
sécurité fixées dans le certificat de sécurité, l’entreprise ferroviaire agréée
est également tenue de respecter les prescriptions nationales compatibles avec
la législation communautaire, appliquées de manière non discriminatoire, en ce
qui concerne la santé, la sécurité, les conditions sociales, y compris les
dispositions légales relatives au temps de conduite, et les droits des
travailleurs et des consommateurs, comme prévu aux articles 6 et 12
de la directive 95/18/CE.
ò nouveau
(16)     La
certification du personnel de bord est un obstacle souvent insurmontable pour
les nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les
entreprises ferroviaires qui souhaitent exercer leurs activités sur le réseau
concerné aient accès aux services de formation et de certification du personnel
de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles
nationales.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 17 (adapté)
Chaque gestionnaire de
l’infrastructure est responsable au premier chef de la sécurité de son réseau
ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation.
Parallèlement à la certification en matière de sécurité des entreprises
ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait obtenir un agrément
de sécurité accordé par l’autorité de sécurité en ce qui concerne son système
de gestion de la sécurité et d’autres dispositions visant à satisfaire aux
exigences de sécurité.
ò nouveau
(17)     L’entité
chargée de l’entretien devrait être certifiée pour les wagons de fret. Lorsque
l’entité chargée de l’entretien est un gestionnaire de l’infrastructure, cette
certification devrait faire partie de la procédure d’octroi de l’agrément de
sécurité. Le certificat délivré à de telles entités devrait garantir que les
exigences en matière d’entretien prévues dans la présente directive sont
respectées pour tout wagon de fret dont elles sont chargées. Ce certificat
devrait être valable dans toute l’Union et devrait être délivré par un organe
capable de procéder à l’audit du système d’entretien mis en place par l’entité.
Dans la mesure où les wagons de fret sont fréquemment utilisés pour le
transport international et où l’entité chargée de l’entretien peut souhaiter
utiliser des ateliers établis dans plusieurs États membres, l’organe de
certification devrait être en mesure de réaliser ses contrôles dans toute
l’Union.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 18 (adapté)
Les États membres devraient s’efforcer d’aider les
entreprises ferroviaires souhaitant accéder au marché, notamment en leur
fournissant des informations et en réagissant rapidement aux demandes de
certification en matière de sécurité. Dans le cas des
entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux,
il importe que les procédures soient semblables dans les différents États
membres. Même si le certificat de sécurité contiendra dans un premier temps des
éléments nationaux, il devrait être possible d’en harmoniser les parties
communes et de faciliter la création d’un modèle commun.
ò nouveau
(18)     Les
autorités nationales de sécurité devraient être totalement indépendantes, dans
leur organisation, leur structure juridique et leurs décisions, des entreprises
ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des demandeurs et des
entités adjudicatrices. Elles devraient accomplir leurs tâches d’une manière
ouverte et non discriminatoire et coopérer avec l’Agence pour créer un espace
ferroviaire unique et coordonner leurs critères de décision. Deux ou plusieurs
États membres peuvent décider, dans un souci d’efficacité, de fusionner les
effectifs et les ressources de leurs autorités nationales de sécurité
respectives.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 19 (adapté)
La certification du personnel de bord
et l’autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé pour les
différents réseaux nationaux sont des obstacles souvent insurmontables pour les
nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les
entreprises ferroviaires qui demandent un certificat de sécurité aient accès
aux services de formation et de certification du personnel de bord nécessaires
pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales. Une
procédure commune devrait être établie pour l’autorisation de mise en service
du matériel roulant utilisé.
ò nouveau
(19)     Lorsqu’il
est demandé à une autorité nationale de sécurité de surveiller une entreprise
ferroviaire établie dans différents États membres, les autres autorités
nationales de sécurité concernées devraient être informées par l’Agence, qui
devrait veiller à ce que les activités de surveillance soient coordonnées dans
la mesure nécessaire.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 20 (adapté)
Les temps de conduite et de repos des
conducteurs de trains et des autres membres du personnel de bord qui assument
des tâches de sécurité ont une incidence importante sur le niveau de sécurité
du système ferroviaire. Ces aspects relèvent des articles 137 à 139
du traité et font déjà l’objet de négociations entre les partenaires sociaux au
sein du comité de dialogue sectoriel institué conformément à la
décision 98/500/CE[21].
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 21 (adapté)
Le développement d’un système
ferroviaire communautaire sûr nécessite l’établissement de conditions
harmonisées pour l’octroi de permis appropriés de conducteur de trains et de
personnel accompagnateur de bord chargé de tâches de sécurité; sur ce point, la
Commission a fait part de son intention de proposer prochainement de nouvelles
dispositions législatives. En ce qui concerne les autres personnels chargés de
tâches de sécurité, leurs qualifications sont d’ores et déjà en cours de
spécification en application des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 22 (adapté)
Dans le nouveau cadre réglementaire
commun pour la sécurité ferroviaire, il convient d’établir dans tous les États
membres des autorités nationales chargées de réglementer et contrôler la
sécurité ferroviaire. Afin de faciliter la coopération entre ces autorités au
niveau communautaire, il convient de leur attribuer les mêmes tâches et
responsabilités minimales. Les autorités nationales de sécurité devraient
bénéficier d’un degré élevé d’indépendance. Elles devraient accomplir leurs
tâches d’une manière ouverte et non discriminatoire pour contribuer à la
création d’un système ferroviaire communautaire unique et coopérer en vue de
coordonner leurs critères de décision, notamment en ce qui concerne la
certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires exploitant
des services de transport internationaux.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 23 (adapté)
(2320) Les accidents ferroviaires graves sont
rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter
des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par
conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point
de vue de la sécurité afin d’éviter leur
répétition de nouveaux accidents,
et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres
accidents et incidents Ö devraient également
faire l’objet d’enquêtes de sécurité dans les cas où ils Õ pourraient être d’importants des précurseurs significatifs
d’accidents graves et devraient également faire l’objet
d’enquêtes de sécurité, le cas échéant.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 24 (adapté)
(2421) L’enquête de sécurité devrait être séparée
de l’enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs devraient
avoir accès aux preuves et aux pouvoir interroger les témoins. L’enquête de sécurité Elle devrait être effectuée par un organisme
permanent indépendant des acteurs du secteur ferroviaire. Cet organisme devrait
fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel
avec les causes de l’événement faisant l’objet de l’enquête; en particulier,
son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il
serait étroitement lié à l’autorité nationale
de sécurité nationale ou à l’organisme
de régulation réglementation des chemins de fer pour des
raisons de structures organisationnelle et juridique. Ses enquêtes devraient
être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque incident Ö événement Õ l’organisme d’enquête devrait établir un groupe
d’enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates
et sous-jacentes.
ò nouveau
(22)     Afin que
l’organisme d’enquête puisse travailler plus efficacement et qu’il lui soit
plus facile d’exécuter ses tâches, il convient qu’il obtienne l’accès au site
d’un accident en temps voulu, en bonne coopération avec l’autorité judiciaire,
le cas échéant. Les rapports d’enquête et l’ensemble des résultats et
recommandations, qui fournissent des informations cruciales pour améliorer la
sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau de l’Union. Les
destinataires des recommandations de sécurité devraient prendre des mesures en
conséquence et les communiquer à l’organisme d’enquête.
(23)     Les États
membres devraient établir des règles relatives aux sanctions applicables en cas
de violation des dispositions de la présente directive et assurer leur mise en
œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.
(24)     Étant donné
que les objectifs des actions proposées dans la présente directive, à savoir
coordonner les activités dans les États membres aux fins de la réglementation
et du contrôle de la sécurité, enquêter sur les accidents et établir des
objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des
indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats
de sécurité uniques, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les
États membres et peuvent être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci
peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à
l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de
proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède
pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 25 (adapté)
Les rapports d’enquête et tous les
résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales en vue
de l’amélioration de la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au
niveau communautaire. Les recommandations en matière de sécurité devraient
donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient
être communiquées à l’organisme d’enquête.
ò nouveau
(25)     Afin de
compléter et de modifier certains éléments non essentiels de la présente
directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des
actes conformément à l’article 290 du traité en ce qui concerne les
méthodes de sécurité communes et leur révision, ainsi que la révision des
indicateurs de sécurité communs et des objectifs de sécurité communs. Il est
particulièrement important que la Commission procède aux consultations
appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris auprès
d’experts. Lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que
la Commission veille à ce que tous les documents utiles soient transmis
simultanément au Parlement européen et au Conseil, en temps voulu et de façon
appropriée.
(26)     Afin
d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il
convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui
concerne les exigences relatives au système de gestion de la sécurité et ses
éléments, la révision du système de certification des entités chargées de
l’entretien des wagons de fret et son extension à d’autres matériels roulants,
et le contenu principal des rapports d’enquête sur les accidents et les
incidents. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement
(UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011
établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle
par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la
Commission[22].
(27)     L’obligation
de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux
dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la
précédente directive. L’obligation de transposer les dispositions inchangées
résulte de la directive précédente.
(28)     La présente
directive devrait s’appliquer sans préjudice de l’obligation des États membres
en ce qui concerne les délais de transposition en droit national des directives
visées à l’annexe IV, partie B,
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 26 (adapté)
Étant donné que les objectifs de
l’action envisagée, à savoir coordonner des activités dans les États membres
pour réglementer et contrôler la sécurité, enquêter sur les accidents et élaborer,
au niveau communautaire, des objectifs de sécurité communs, des méthodes de
sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences
communes pour les certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de
manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des
dimensions de l’action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la
Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité
consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de
proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente décision n’excède pas
ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 27 (adapté)
Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires
pour la mise en œuvre de la présente directive conformément à l’article 2
de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités
de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission[23].
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 28 (adapté)
La présente directive vise à
réorganiser et à réunir les textes législatifs communautaires pertinents en
matière de sécurité ferroviaire. Par conséquent, les dispositions relatives à
la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, qui
figuraient auparavant dans la directive 2001/14/CE, devraient pouvoir être
supprimées, de même que toutes les références à la certification en matière de
sécurité. La directive 95/18/CE contenait des exigences relatives à la
qualification du personnel opérationnel et à la sécurité du matériel roulant
qui sont couvertes par les exigences relatives à la certification en matière de
sécurité de la présente directive, et ne devraient donc plus faire partie des
exigences en matière de licences. Une entreprise ferroviaire titulaire d’une
licence devrait être en possession d’un certificat de sécurité pour pouvoir
accéder à l’infrastructure ferroviaire.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
considérant 29 (adapté)
Les États membres devraient déterminer
le régime des sanctions applicable en cas de violation des dispositions de la
présente directive et assurer leur mise en œuvre. Ces sanctions devraient être
effectives, proportionnées et dissuasives.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE I
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article premier
Objet
La présente directive Ö établit des dispositions visant à Õ a pour objet d’assurer
le développement et l’amélioration de renforcer
et à améliorer la sécurité des chemins de fer communautaires
Ö de l’Union Õ, ainsi que l’amélioration de et à améliorer l’accès au marché pour les des services de transport
ferroviaire, par:
              a) l’harmonisation de la structure réglementaire dans les des
États membres;
              b) la définition du
partage des responsabilités des entre les acteurs Ö du système ferroviaire Õ ;
              c) la mise au point d’objectifs de sécurité
communs et de méthodes de sécurité communes en vue d’harmoniser davantage
ð de pouvoir progressivement se passer ï les réglementations de règles nationales;
              d) la création
obligatoire l’obligation, ð pour ï dans
chaque État membre, de créer d’ une autorité Ö nationale Õ de sécurité et d’ un organisme chargé des enquêtes sur les
incidents et les accidents;
              e) la définition de principes communs pour la
gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire.
Article 2
Champ d’application
1. La présente directive s’applique au système ferroviaire
des États membres, qui peut être subdivisé en sous-systèmes pour les domaines
de nature structurelle et fonctionnelle. Elle couvre les exigences en matière de sécurité pour le système dans
son ensemble, y compris la gestion sûre de l’infrastructure et du trafic, ainsi
que l’interaction entre les entreprises ferroviaires ð , ï et les
gestionnaires de l’infrastructure ð et les autres acteurs du système
ferroviaire ï.
2. ð Les systèmes suivants sont exclus du champ
d’application de la présente directive: ï
Les
États membres peuvent exclure des mesures qu’ils arrêtent en vue de la mise en
œuvre de la présente directive:
              a) les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires urbains légers;
              b) les réseaux qui sont séparés sur le plan
fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à
l’exploitation de services locaux, urbains ou
suburbains de transport de passagers
voyageurs locaux, urbains ou suburbains, ainsi que les
entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux.;
Ö 3. Les États membres
peuvent exclure du champ d’application des mesures mettant en œuvre la présente
directive: Õ
              ae) les infrastructures ferroviaires privées qui ð et les véhicules utilisés exclusivement sur ces
infrastructures lorsque celles-ci ï sont utilisées
uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de
marchandises;
              ð b) les infrastructures et les véhicules
réservés à un usage strictement local, historique ou touristique. ï
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 1
              d) les véhicules à caractère patrimonial qui
circulent sur les réseaux nationaux à condition qu’ils respectent les règles et
réglementations nationales en matière de sécurité afin de garantir une
circulation en toute sécurité de ces véhicules;
              e)
les chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui
disposent de leurs propres réseaux, y compris les ateliers, véhicules et
personnels.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
Article 3
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
              a) «système ferroviaire», l’ensemble des
sous-systèmes pour les domaines structurels et fonctionnels, tels qu’ils sont
définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que la gestion et
l’exploitation du système dans son ensemble;
ò nouveau
              a) «système
ferroviaire», le système ferroviaire de l’Union tel que défini à
l’article 2 de la directive [xx relative à l’interopérabilité du système
ferroviaire];
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
              b) «gestionnaire de l’infrastructure», toute entité
ou entreprise chargée en particulier de l’établissement et de l’entretien de
l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est
définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre
également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de
l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un
réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des
entreprises différentes;
ò nouveau
              b) «gestionnaire
de l’infrastructure», le gestionnaire de l’infrastructure tel que défini à
l’article 2 de la directive 2001/14/CE[24];
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
              c) «entreprise ferroviaire», une entreprise
ferroviaire au sens de ð l’article 2 de ï la directive
2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé dont l’activité
est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers voyageurs
par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par
cette entreprise,; ceci englobe également en ce compris les entreprises qui fournissent
uniquement la traction;
              d) «spécifications techniques
d’interopérabilité (STI)», les une spécifications dont chaque sous-système ou partie de
sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande
vitesse et conventionnel, tel
qu’il est défini tels qu’ils sont
définis ð à l’article 2 de la directive xx relative
à l’interopérabilité du système ferroviaire ï dans la directive
96/48/CE et la directive 2001/16/CE;
              e) «objectifs de sécurité communs (OSC)», les
niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du
système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système
ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou
les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et par le système dans son ensemble, exprimés sous
forme de critères d’acceptation des risques;
              f) «méthodes de sécurité
communes (MSC)», les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer
les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la
conformité à d’autres exigences en matière de sécurité;
              Öf) «méthodes de
sécurité communes (MSC)», les méthodes décrivant l’évaluation des niveaux de
sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à
d’aux autres exigences en matière de
sécurité; Õ
              g) «autorité Ö nationale Õ de sécurité», l’organisme national chargé des tâches
relatives à la sécurité ferroviaire des chemins de fer conformément à la présente
directive ou tout organisme binational chargé de
ces tâches par Ö plusieurs Õ les États membres de manière à assurer
un régime unifié en matière de sécurité sur des
infrastructures transfrontières spécialisées;
              h) «règles nationales de sécurité»,
toutes les règles ð contraignantes ï qui contiennent
des exigences en matière de sécurité
ferroviaire ð ou des exigences techniques ï , qui sont imposées au niveau des États
membres et sont applicables à plus d'une entreprise
ferroviaire ð aux entreprises ferroviaires ï , quel que soit
l’organisme qui les prescrit;
              i) «système de gestion de la sécurité»,
l’organisation et les dispositions arrangements établies
établis par un gestionnaire de
l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités en toute sécurité;
              j) «enquêteur principal», une personne
responsable de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête;
              k) «accident», un événement indésirable ou non
intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d’événements de cette
nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés
suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à
niveau, accidents de personnes causés par le
impliquant du matériel roulant en mouvement marche,
incendies et autres;
              l) «accident grave», toute collision de trains ou
tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes
grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à
l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant
des conséquences évidentes sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par Ö l’expression Õ «importants dommages» Ö susmentionnée, Õ des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par
un organisme d’enquête à un total d’au moins 2 millions d’euros;
              m) «incident», tout événement, autre qu’un
accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la
sécurité d’exploitation;
              n) «enquête», une procédure visant à prévenir les
accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations,
à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas
échéant, à formuler des recommandations en
matière de sécurité;
              o) «causes», les actions, omissions, événements
ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l’accident ou à l’incident;
              p) «Agence», l’Agence ferroviaire européenne,
c’est-à-dire l’agence communautaire pour la sécurité ferroviaire et
l’interopérabilité;
ò nouveau
              p) «système
ferroviaire léger», un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain
dont la capacité et la vitesse sont inférieures à celles des systèmes
ferroviaires lourds et des systèmes de métro, mais supérieures à celles des
systèmes de tramway. Les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d’un
site propre ou partager la route avec les autres usagers et n’effectuent
généralement pas d’échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou
des marchandises sur de longues distances.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
              q) «organismes notifiés», les organismes chargés
d’évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants
d’interopérabilité ou d’instruire la procédure de vérification CE «CE»
des sous-systèmes, tels qu’ils sont définis dans les
directives 96/48/CE et 2001/16/CE;
              r) «constituants d’interopérabilité», tout
composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet
d’équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système,
dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système
ferroviaire à
grande vitesse ou conventionnel, tels qu’ils sont définis ð à l’article 2 de la directive XX relative
à l’interopérabilité du système ferroviaire ï dans les directives
96/48/CE et 2001/16/CE. La notion de «constituant» recouvre des objets
matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 2
(adapté)
ð nouveau
              s) «détenteur», la personne ou l’entité
propriétaire du véhicule ou disposant d’un droit de disposition sur celui-ci,
qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en
tant que telle au registre national des véhicules (RNV)
prévu
ð visé ï à
l’article 33 Ö 43 de la directive XX Õ 2008/57/CE du Parlement européen
et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système
ferroviaire communautaire (refonte)[25]
(ci-après dénommée la «directive sur l’interopérabilité
du système ferroviaire»);
              t) «entité chargée de l’entretien», une entité
chargée de l’entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Ö registre national des véhicules Õ RNV;
              u) «véhicule», un véhicule ferroviaire apte à
circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans
traction, ð en composition fixe ou variable ï . Un véhicule se
compose d’un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle
ou de parties de
ces sous-systèmes.;
ò nouveau
              v) «fabricant»,
toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer
un constituant d’interopérabilité ou un sous-système et le commercialise sous
son propre nom ou sa propre marque;
              (w) «expéditeur»,
l’entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour une tierce
partie; 
              x) «chargeur»,
toute entreprise qui charge des marchandises emballées, y compris dangereuses,
des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou
qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments
multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon;
              y) «remplisseur»,
toute entreprise qui charge des marchandises, y compris dangereuses, dans une
citerne (wagon-citerne, wagon avec citerne amovible, citerne mobile ou
conteneur-citerne) dans un wagon, un grand conteneur ou un petit conteneur pour
vrac, ou dans un wagon-batterie ou un conteneur à gaz à éléments multiples.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
CHAPITRE II
MISE EN PLACE ET GESTION DE LA SÉCURITÉ
Article 4
ð Rôle des acteurs de la chaîne de transport
ferroviaire dans la mise ï Mise
en place et ð l' ï amélioration de la sécurité ferroviaire
1. Les États membres ð et l’Agence ï veillent à ce
que la sécurité ferroviaire des chemins de fer soit globalement maintenue
et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en
tenant compte de l’évolution de la législation communautaire
Ö de l’Union Õ ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la
priorité à la prévention des accidents graves.
Les
États membres veillent à ce que des règles de sécurité soient définies,
appliquées et mise en œuvre d’une manière transparente et non discriminatoire,
afin de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire européen
unique.
2.
Les États membres veillent à ce que les mesures visant à augmenter et à
améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte de l’esprit du système.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
è1 2008/110/CE article 1er,
paragraphe 3
ð nouveau
2. Les États membres
veillent à ce que la responsabilité d’une exploitation sûre du système
ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les
gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, en les
obligeant à:
a)      mettre en œuvre
les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération
les uns avec les autres, 
b)      à appliquer les règles Ö de l’Union Õ et normes de sécurité Ö et les règles Õ nationales,
c)      à établir des systèmes de gestion de la
sécurité conformément à la présente directive.
Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément
aux prescriptions légales des États membres, chaque gestionnaire de
l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa
partie du système et de la sécurité d’exploitation de celle-ci, y compris la
fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers,
des clients, des travailleurs concernés et des tierces
parties tiers. ð Les risques associés aux activités des tierces
parties sont également pris en compte dans les systèmes de gestion de la
sécurité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises
ferroviaires. ï
34. Cela n’affecte pas
la responsabilité de chaque Ö Chaque Õ fabricant, de chaque
fournisseur de services d’entretien, è1 détenteur ç chaque exploitant de wagons,
de chaque prestataire de services et de chaque entité adjudicatrice Ö veille à Õ de livrer du matériel roulant, des
installations, des accessoires et des
équipements ainsi que et des
services conformes aux exigences et conditions d’utilisation prescrites, de
sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires l’entreprise ferroviaire et/ou les gestionnaires de l’infrastructure le gestionnaire de l’infrastructure.
ò nouveau
4. Tous les acteurs jouant
un rôle important dans les activités liées à la sécurité mettent en œuvre les
mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec
les autres acteurs. Outre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de
l’infrastructure, sont comptés parmi ces acteurs:
(a)         
les entités chargées de
l’entretien des véhicules,
(b)         
les expéditeurs, les chargeurs et
les remplisseurs, qui jouent un rôle dans la sécurité des opérations de
chargement,
(c)         
les fabricants, qui sont
responsables de la conception et de la fabrication de véhicules ferroviaires, de
parties, de composants ou de sous-ensembles de véhicule, d’infrastructures
ferroviaires et de sous-systèmes énergie et contrôle-commande au sol sûrs,
ainsi que de la délivrance de la documentation préliminaire relative à
l’entretien du véhicule.
5. Chaque entreprise
ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien
veille à ce que ses sous-traitants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des
risques. À cette fin, chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de
l’infrastructure et entité chargée de l’entretien applique les méthodes
communes applicables au processus de contrôle décrites dans le règlement (UE)
n° 1078/2012[26].
Ses sous-traitants appliquent ledit processus en vertu d’arrangements
contractuels. Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de
l’infrastructure et les entités chargées de l’entretien communiquent leurs
arrangements contractuels à la demande de l’Agence ou de l’autorité nationale
de sécurité.
6. Chaque acteur du système
ferroviaire qui décèle un risque pour la sécurité inhérent à des défauts et à
des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des
équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, rapporte
ces risques aux autres parties concernées de façon à leur permettre de prendre
toute action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du
système ferroviaire.
7. En cas d’échange de
véhicules entre entreprises ferroviaires, les acteurs, quels qu’ils soient,
s’échangent toute information utile aux fins de la sécurité de l’exploitation.
Ces informations incluent, notamment, des informations sur l’état et
l’historique du véhicule, des éléments des dossiers d’entretien, la traçabilité
des opérations de chargement et les lettres de voiture. Elles sont suffisamment
détaillées pour permettre une évaluation par l’entreprise ferroviaire des
risques liés à l’exploitation du véhicule.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 5
Indicateurs de sécurité communs
1. Afin de faciliter l’évaluation de la réalisation des OSC
et de permettre de contrôler l’évolution générale de la sécurité ferroviaire des
chemins de fer, les États membres collectent des informations sur les
indicateurs de sécurité communs (ISC) à l’aide des rapports annuels publiés par les des autorités nationales
de sécurité conformément visés à l’article 18.
La première année de référence pour
les ISC est 2006; ils sont inclus dans le rapport annuel présenté
l’année suivante.
Les ISC sont définis comme indiqué dans à
l’annexe I.
ò nouveau
2. La Commission est
habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 pour la
révision de l’annexe I, notamment pour la mise à jour des ISC compte tenu
du progrès technique et pour l’adaptation des méthodes communes de calcul du
coût des accidents.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 4
(adapté)
2. Avant le 30 avril 2009,
l’annexe I est revue, en particulier pour y inclure les définitions
communes des ISC et les méthodes communes de calcul du coût des accidents. Cette
mesure visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive
est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle
visée à l’article 27, paragraphe 2 bis.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
Article 6
Méthodes de sécurité communes
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 5,
point a) (adapté)
1. Une première série de MSC, couvrant
au moins les méthodes décrites au paragraphe 3, point a), est adoptée par
la Commission, avant le 30 avril 2008. Elles sont publiées au Journal
officiel de l’Union européenne.
Une deuxième série de MSC, couvrant le
reste des méthodes décrites au paragraphe 3, est adoptée par la
Commission, avant le 30 avril 2010. Elles sont publiées au Journal officiel de
l’Union européenne.
Ces mesures, visant à modifier des
éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont
arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée
à l’article 27, paragraphe 2 bis.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
2. Des projets de MSC et des
projets de MSC révisées sont élaborés par l’Agence en exécution de mandats
adoptés conformément à la procédure visée à l’article 27,
paragraphe 2.
Les projets de MSC sont basés sur un
examen des méthodes existant dans les États membres.
31. Les MSC décrivent la manière dont le niveau Ö les niveaux Õ de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la
conformité à d’autres exigences en matière
de sécurité sont évalués, par l’élaboration et la définition:
              a) de méthodes d’évaluation des risques,
              b) de méthodes d’évaluation de la conformité aux
exigences figurant sur les certificats de sécurité et les agréments en matière de sécurité délivrés conformément
aux articles 10 et 11,
              et
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 5,
point b)
              c) dans la mesure où elles ne sont pas encore
couvertes par des STI, de méthodes permettant de vérifier que les sous-systèmes
structurels du système ferroviaire sont exploités et entretenus conformément aux
exigences essentielles les concernant;
ò nouveau
              c) de méthodes de
surveillance à appliquer par les autorités nationales de sécurité et de
méthodes de contrôle à appliquer par les entreprises ferroviaires, les
gestionnaires de l’infrastructure et les entités chargées de l’entretien;
              d) de toute autre
méthode couvrant un processus du système de gestion de la sécurité qui
nécessite une harmonisation au niveau de l’Union.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 5,
point c) 
4.
Les MSC font l’objet d’une révision à intervalles réguliers, en tenant compte
des enseignements tirés de leur application, de l’évolution générale de la
sécurité ferroviaire, ainsi que des obligations des États membres telles que
définies à l’article 4, paragraphe 1. Cette mesure, visant à modifier
mettre en œuvre des éléments non essentiels de la présente directive, y compris
en la complétant, est sont arrêtée arrêtées en conformité avec la procédure de
réglementation avec contrôle  d’examen  visée à
l’article 27, paragraphe 2 bis.
ò nouveau
2. L’Agence, sur mandat de
la Commission, rédige les nouvelles MSC visées au point 1, paragraphe d),
révise et met à jour toutes les MSC de façon à refléter l’évolution des
technologies ou des exigences sociales, et soumet à celle-ci les
recommandations appropriées.
Pour préparer les
recommandations, l’Agence tient compte de l’avis des usagers et des parties
intéressées. Les recommandations comportent un rapport sur les résultats de
cette consultation et un autre évaluant l’incidence des nouvelles MSC à
adopter.
3. Les MSC sont révisées à
intervalles réguliers sur la base des enseignements tirés de leur application
et de l’évolution générale de la sécurité ferroviaire et ce, dans l’optique de maintenir
globalement la sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, de
l’améliorer constamment.
4. La Commission est
habilitée à adopter des actes délégués établissant les MSC et les MSC révisées
conformément à l’article 26.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
5. Les États membres apportent à leurs règles de sécurité nationales toutes les modifications
nécessaires compte tenu de l’adoption et de la révision de MSC.
Article 7
Objectifs de sécurité communs
1. Les OSC sont définis, adoptés et
révisés conformément aux procédures prévues au présent article.
2. Des projets d’OSC et des projets
d’OSC révisés sont élaborés par l’Agence en exécution de mandats adoptés
conformément à la procédure visée à l’article 27, paragraphe 2.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 6,
point a) (adapté)
3. La première série de projets d’OSC
est basée sur un examen des objectifs existants et des résultats en matière de
sécurité dans les États membres et garantit que les résultats actuels en
matière de sécurité du système ferroviaire ne soient réduits dans aucun État
membre. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2009 et
sont publiés au Journal officiel de l’Union européenne. Cette mesure,
visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y
compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de
réglementation avec contrôle visée à l’article 27, paragraphe 2 bis.
La seconde série de projets d’OSC est
basée sur les enseignements tirés de la première série d’OSC et de leur mise en
œuvre. Ils reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être
renforcée. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2011 et
sont publiés au Journal officiel de l’Union européenne. Cette mesure,
visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y
compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de
réglementation avec contrôle visée à l’article 27, paragraphe 2 bis. 
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
1.4. Les OSC définissent les niveaux de
sécurité Ö minimaux Õ qui doivent être au moins atteints par
les différentes parties du système ferroviaire et le système dans son ensemble
dans chaque État membre, exprimés sous forme de critères d’acceptation des
risques suivants:
a)      les risques individuels auxquels sont exposés les passagers voyageurs,
les membres
du personnel, y compris le personnel des sous-traitants
contractants, les utilisateurs des
passages à niveau et autres, et, sans
préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière
de responsabilité, les risques individuels auxquels sont exposées les intrus personnes
non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires;
b)      les risques pour la société.
ò nouveau
2. L’Agence, sur mandat de
la Commission, rédige les OSC révisés et soumet à celle-ci les recommandations
appropriées.
3. Les OSC font l’objet
d’une révision à intervalles réguliers, compte tenu de l’évolution générale de
la sécurité ferroviaire. Les OSC révisés reflètent tout domaine prioritaire
dans lequel la sécurité doit être renforcée.
4. La Commission est
habilitée à adopter des actes délégués fixant les OSC révisés, conformément à
l’article 26.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 6,
point b) (adapté)
5. Les OSC font l’objet d’une révision
à intervalles réguliers, en tenant compte de l’évolution générale de la
sécurité ferroviaire. Cette mesure, visant à modifier des éléments non
essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en
conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à
l’article 27, paragraphe 2 bis.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
5.6 Les États membres apportent à leurs règles
nationales de sécurité toutes les modifications
nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé,
conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. Les
États membres notifient ces règles à la Commission, conformément à
l’article 8, paragraphe 3.
Article 8
Règles de sécurité
nationales
En
application de la présente directive, les États membres arrêtent des règles de
sécurité nationales contraignantes et veillent à ce qu’elles soient publiées et
portées à la connaissance de l’ensemble des gestionnaires de l’infrastructure,
des entreprises ferroviaires, des demandeurs de certificat de sécurité et des
demandeurs d’agrément en matière de sécurité dans une langue claire et
accessible aux parties concernées.
ò nouveau
1. Les États membres peuvent
établir de nouvelles règles nationales exclusivement dans les cas suivants:
a)       lorsque
les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes
par une MSC;
b)      en
tant que mesure préventive d’urgence, notamment à la suite d’un accident.
Les États membres veillent à
ce que les règles nationales tiennent compte de la nécessité de suivre une
approche systémique.
2. Si un État membre
envisage d’introduire une nouvelle règle nationale, il en soumet le projet à
l’Agence et à la Commission par les voies électroniques appropriées
conformément à l’article 23 du règlement (UE) n° …/… [règlement
instituant l’Agence].
3. Si l’Agence s’aperçoit
qu’une règle nationale, notifiée ou non, est devenue redondante ou est
contraire aux MSC ou à tout autre acte législatif de l’Union adopté après
l’entrée en vigueur de ladite règle nationale, la procédure établie à
l’article 22 du règlement (UE) n° …/… [règlement instituant l’Agence]
s’applique.
4. Les États membres veillent
à ce que les règles nationales soient mises à disposition sans frais et dans
des termes compréhensibles par toutes les parties concernées.
5. Les règles nationales
notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de
notification prévue par la directive 98/34/CE.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
2.
Avant le 30 avril 2005, les États membres notifient à la Commission toutes
les règles de sécurité en vigueur, conformément à l’annexe II, et indiquent
leur domaine d’application.
La
notification comprend en outre des informations sur le contenu principal des
règles avec les références aux textes législatifs, sur la forme de la
législation et sur l’entité ou l’organisme qui est responsable de sa publication.
3.
Au plus tard quatre ans après l’entrée en vigueur de la présente directive,
l’Agence évalue la façon dont les règles de sécurité nationales sont publiées
et portées à la connaissance des intéressés conformément au paragraphe 1.
Elle fait à la Commission des recommandations appropriées quant à la
publication de ces règles afin de rendre les informations pertinentes plus
facilement accessibles.
4.
Les États membres informent immédiatement la Commission de toute modification
apportée aux règles de sécurité nationales qui lui ont été notifiées ou de
toute règle qu’ils auraient adoptée, sauf si ladite règle concerne
exclusivement la mise en œuvre d’une STI.
5.
Pour limiter au maximum l’introduction de nouvelles règles nationales
spécifiques et, partant, prévenir la création de nouveaux obstacles, et pour
permettre l’harmonisation progressive des règles de sécurité, la Commission
contrôle l’introduction de nouvelles règles nationales par les États membres.
6.
Si, après l’adoption des OSC, un État membre projette d’introduire une nouvelle
règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui
des OSC ou si un État membre projette d’introduire une nouvelle règle de
sécurité nationale susceptible d’affecter les activités, sur le territoire de
l’État membre concerné, des entreprises ferroviaires d’autres États membres,
l’État membre consulte en temps voulu l’ensemble des parties intéressées et la
procédure prévue au paragraphe 7 s’applique.
7.
L’État membre soumet le projet de règle de sécurité à l’examen de la
Commission, en exposant les raisons pour lesquelles il entend l’introduire.
Si
la Commission estime que le projet de règle de sécurité est incompatible avec
les MSC, qu’il ne permet pas d’atteindre au moins les OSC ou qu’il établit une
discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction
déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, elle adopte une
décision, dont le destinataire est l’État membre concerné, conformément à la
procédure visée à l’article 27, paragraphe 2.
Si
la Commission a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle de
sécurité avec les MSC ou avec la possibilité d’atteindre au moins les OSC, ou
si elle estime qu’il établit une discrimination arbitraire entre les États
membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport
ferroviaire entre ceux-ci, elle informe immédiatement l’État membre concerné,
qui suspend l’adoption, l’entrée en vigueur ou l’application de la règle
jusqu’au moment où une décision est adoptée, dans un délai de six mois,
conformément à la procédure visée à l’article 27, paragraphe 2.
Article 9
Systèmes de gestion de la sécurité
1. Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce
que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les OSC, qu’il
soit conforme aux règles de sécurité nationales décrites
à l’article 8 et à l’annexe II, ainsi qu’ aux exigences de
sécurité définies dans les STI, et que les éléments pertinents des MSC Ö et les règles notifiées en vertu de
l’article 8 Õ soient appliqués.
2. Le système de gestion de la sécurité satisfait aux
exigences, et contient les éléments définis dans
l’annexe III, adaptés adaptées en fonction de la nature, de l’importance la
portée et d’autres caractéristiques de l’activité exercée. Il garantit
la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de
l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d’entretien maintenance et de matériel et le recours à
des sous-traitants contractants. Sans préjudice des législations
nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le
système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la
limite du raisonnable, des risques résultant des activités d’autres parties.
ò nouveau
La Commission établit, au
moyen d’actes d’exécution, les éléments du système de gestion de la sécurité.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à
l’article 27, paragraphe 2. 
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
3. Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire
de l’infrastructure tient compte des effets des activités des différentes
entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant
à toutes les entreprises ferroviaires d’opérer conformément aux STI, aux règles
de sécurité nationales et aux conditions fixées
dans leur certificat de sécurité. En outre, il est conçu
Ö Les systèmes de gestion de la sécurité sont
conçus Õ dans
le but de coordonner les de façon à
assurer la coordination des procédures d’urgence du gestionnaire de
l’infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure.
4. Chaque année, avant le 30 juin, tous les
gestionnaires de l’infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires
soumettent à l’autorité Ö nationale Õ de sécurité un rapport annuel sur la sécurité
concernant l’année civile précédente. Le rapport de sécurité contient:
a)      des informations sur la manière dont le gestionnaire ou l’entreprise l’organisation réalise ses propres objectifs de
sécurité et les résultats des plans de sécurité;
b)      la mise au point d’indicateurs nationaux de sécurité nationaux, et des ISC définis à
l’annexe I, dans la mesure où cela est pertinent pour l’organisation
déclarante;
c)      les résultats des audits de sécurité internes;
d)      des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement dysfonctionnements des opérations ferroviaires
et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour
l’autorité Ö nationale Õ de sécurité.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
ð nouveau
CHAPITRE III
CERTIFICATION ET AGRÉMENT EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ
Article 10
Certificats de sécurité ð Certificat de sécurité unique ï
ò nouveau
1. L’accès à
l’infrastructure ferroviaire est accordé aux seules entreprises ferroviaires
détentrices du certificat de sécurité unique.
2. Le certificat de sécurité
unique est accordé par l’Agence sur preuve que l’entreprise ferroviaire a
établi son système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 et
qu’elle respecte les exigences définies dans les STI et dans d’autres
dispositions législatives pertinentes, de façon à maîtriser les risques et à
fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité.
3. Le certificat de sécurité
unique précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes. Il
est valable dans toute l’Union pour des activités équivalentes.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
1.
Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire
doit être en possession d’un certificat de sécurité conformément au présent
chapitre. Le certificat de sécurité peut couvrir l’ensemble du réseau
ferroviaire d’un État membre ou seulement une partie déterminée de celui-ci.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 7,
point a)
Le
certificat de sécurité a pour objet de démontrer que l’entreprise ferroviaire a
établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux
exigences définies dans les STI, dans d’autres dispositions pertinentes du
droit communautaire ainsi que dans les règles de sécurité nationales, afin de
maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en
toute sécurité.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
2.
Le certificat de sécurité comprend:
a)
une
certification confirmant l’acceptation du système de gestion de sécurité de
l’entreprise ferroviaire, comme décrit à l’article 9 et à
l’annexe III;
et
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 7,
point b)
b)
une certification confirmant l’acceptation des dispositions prises par
l’entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques
nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute
sécurité. Les exigences peuvent porter sur l’application des STI et des règles
de sécurité nationales, y compris les règles d’exploitation du réseau,
l’acceptation des certificats du personnel et l’autorisation de mettre en
service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires. La
certification est fondée sur la documentation soumise par l’entreprise
ferroviaire conformément à l’annexe IV.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
3.
L’autorité de sécurité de l’État membre où l’entreprise ferroviaire établit ses
activités en premier lieu accorde la certification selon le paragraphe 2.
La
certification accordée conformément au paragraphe 2 doit préciser le type
et la portée des activités ferroviaires couvertes. La certification accordée conformément
au paragraphe 2, point a), est valable dans toute la Communauté pour des
activités de transport ferroviaire équivalentes.
4.
L’autorité de sécurité de l’État membre où l’entreprise ferroviaire prévoit
d’exploiter des services supplémentaires de transport ferroviaire accorde la
certification nationale supplémentaire nécessaire selon le paragraphe 2,
point b).
ò nouveau
4. Trois mois avant le début
de l’exploitation de tout nouveau service, l’entreprise ferroviaire notifie à
l’autorité nationale de sécurité concernée la documentation confirmant:
a)       qu’elle
appliquera les règles d’exploitation, y compris les règles nationales mises à
sa disposition conformément à l’article 8, paragraphe 4, et qu’elle
évaluera la sécurité de leur mise en œuvre, en tenant compte des exigences du
règlement (CE) n° 352/2009 de la Commission[27]
et en veillant à gérer tous les risques dans le cadre de son système de gestion
de la sécurité et à établir tous les arrangements nécessaires pour une
exploitation en toute sécurité;
b)      qu’elle
a établi les arrangements nécessaires pour coopérer et coordonner les tâches
avec le ou les gestionnaires de l’infrastructure du ou des réseaux sur lesquels
elle propose d’exercer ses activités;
c)       qu’elle
a pris toutes les mesures nécessaires pour une exploitation du service en toute
sécurité;
d)      qu’elle
dispose d’une licence délivrée conformément à la directive 95/18/CE du Conseil[28];
e)       que
le type et la portée des activités envisagées correspondent à ceux indiqués
dans son certificat de sécurité unique.
Si l’autorité nationale de
sécurité doute du respect d’une ou plusieurs des conditions susmentionnées,
elle demande des informations complémentaires à l’entreprise ferroviaire.
Cependant, cet échange ne peut avoir pour effet de suspendre ou de retarder le
début de l’exploitation. Si l’autorité nationale de sécurité trouve des preuves
du non-respect de l’une ou plusieurs des conditions, elle saisit l’Agence, qui
prend les mesures appropriées, y compris le retrait du certificat.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
ð nouveau
5. Le certificat de sécurité unique
est renouvelable à la demande de l’entreprise ferroviaire au plus tard tous les à intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est
mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou
de la portée des activités.
Le titulaire du certificat de sécurité unique informe sans délai l' ð Agence ï autorité de sécurité
compétente sans délai de toutes toute les modifications
modification importantes importante
des conditions de
la partie pertinente du certificat. Il informe en outre ð l’Agence ï l’autorité de sécurité
compétente de l’engagement de nouvelles catégories de personnel
ou de l’acquisition de nouveaux types de matériel roulant.
L' ð Agence ï autorité de sécurité
peut exiger la révision de la partie pertinente du certificat de sécurité unique en cas de modification substantielle du
cadre réglementaire en matière de sécurité.
6. Si l’autorité de
sécurité constate que le titulaire d’un certificat de sécurité qu’elle a
délivré ne remplit plus les conditions requises, elle retire la partie a) et/ou
b) du certificat en indiquant les motifs de sa décision. Une autorité de
sécurité qui a retiré un certificat national complémentaire délivré
conformément au paragraphe 4 informe rapidement de sa décision l’autorité
de sécurité qui a délivré le certificat conformément au paragraphe 2, point
a).
De
même, l’autorité de sécurité doit retirer un certificat de sécurité s’il
apparaît que le titulaire du certificat de sécurité qui le détient n’en a pas
fait l’usage prévu pendant l’année qui suit sa délivrance.
ò nouveau
6. Si une autorité nationale
de sécurité constate qu’un titulaire de certificat de sécurité unique ne
satisfait plus aux conditions de la certification, elle demande à l’Agence de
retirer le certificat. L’Agence peut retirer le certificat de sécurité unique
en indiquant les motifs de sa décision. L’Agence informe immédiatement toutes
les autorités nationales de sécurité des réseaux sur lesquels l’entreprise
ferroviaire exerce ses activités.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
ð nouveau
76. L' ð Agence ï autorité de sécurité
notifie informe
à l’Agence
ð les autorités nationales de sécurité ï , dans un délai
d’un mois, de la délivrance, du le
renouvellement, de la modification ou du le
retrait d’un certificat des certificats de sécurité ð unique ï visés au
paragraphe 2, point a). La notification mentionne Elle indique le nom et l’adresse des entreprises ferroviaires de l’entreprise ferroviaire, la date de
délivrance, le domaine d’application et la validité du certificat de sécurité et, en cas de retrait, les motifs
de la sa
décision.
7.
Avant le
30 avril 2009, l’Agence évalue l’évolution de la certification en matière
de sécurité et soumet à la Commission un rapport assorti de recommandations
pour une stratégie de migration vers un certificat de sécurité communautaire
unique. La Commission prend les mesures appropriées sur la base de ces
recommandations.
ò nouveau
8. L’Agence contrôle en
continu l’efficacité des mesures relatives à la délivrance des certificats de
sécurité uniques et à la surveillance par les autorités nationales de sécurité
et, le cas échéant, recommande des améliorations à la Commission. Il peut s’agir d’une recommandation de MSC couvrant
un processus du système de gestion de la sécurité qui nécessite une
harmonisation au niveau de l’Union, comme prévu à l’article 6,
paragraphe 1, point d).
ò nouveau
Article 11
Demandes de
certificats de sécurité uniques
1. Les demandes de
certificats de sécurité uniques sont soumises à l’Agence. L’Agence statue sur
chaque demande dans les meilleurs délais et dans tous les cas au plus tard
quatre mois après la présentation de toutes les informations requises et de
toute information supplémentaire qu’elle aurait demandée. Si le demandeur est
invité à fournir des informations supplémentaires, il les communique
rapidement.
2. L’Agence donne des
informations détaillées sur les modalités d’obtention du certificat de sécurité
unique. Elle établit une liste de toutes les exigences fixées aux fins de
l’article 10, paragraphe 2, et publie tous les documents appropriés.
3. Un guide du demandeur
décrivant et expliquant les exigences concernant les certificats de sécurité
uniques et énumérant les documents requis est mis gratuitement à la disposition
des demandeurs. Les autorités nationales de sécurité coopèrent avec l’Agence
pour diffuser ces informations.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
Article 11 Ö 12 Õ
Agrément de sécurité des gestionnaires de
l’infrastructure
1. Le gestionnaire de
l’infrastructure est autorisé Afin
d’être habilité à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire à condition qu’il, le
gestionnaire de l’infrastructure doit
obtenir obtienne de l’autorité Ö nationale Õ de sécurité de l’État membre dans lequel il est établi
un agrément de sécurité.
L’agrément de sécurité comprend:
a) l’agrément confirmant
l’acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de
l’infrastructure, tel que décrit Ö prévu Õ à l’article 9 et à l’annexe III, Ö qui comprend les procédures et les dispositions
prises pour satisfaire aux exigences requises Õ afin de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux
niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas
échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafic et de
signalisation.
et
b) l’agrément confirmant l’acceptation
des dispositions prises par le gestionnaire de l’infrastructure pour satisfaire
aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité de
l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de
l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du
système de contrôle du trafic et de signalisation.
2. L’agrément de sécurité est renouvelé renouvelable,
à la demande du gestionnaire de l’infrastructure, à des intervalles n’excédant pas ð de ï cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification
substantielle de l’infrastructure, de la signalisation, de l’approvisionnement
en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien.
Le titulaire de l’agrément de sécurité informe sans délai l’autorité nationale de sécurité de toute modification de
ce type.
L’autorité nationale
de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de
modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.
Si l’autorité nationale
de sécurité constate qu’un gestionnaire de l’infrastructure agréé ne remplit
plus les conditions requises pour l’
d’obtention de l’agrément de sécurité, elle retire l’agrément ce
dernier en motivant sa décision.
ò nouveau
3. L’autorité nationale de
sécurité statue sur les demandes d’agrément de sécurité dans les meilleurs
délais et dans tous les cas au plus tard quatre mois après la présentation de
toutes les informations requises et de toute information supplémentaire
demandée.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
34. L’autorité nationale
de sécurité notifie à l’Agence, dans un délai d’un mois, les agréments de sécurité la délivrance, le renouvellement, la modification ou
le retrait des agréments de sécurité délivrés,
renouvelés, modifiés ou retirés. La notification mentionne le nom et
l’adresse du gestionnaire de l’infrastructure, la date de délivrance, le
domaine d’application et la validité de l’agrément de sécurité et, en cas de
retrait, les motifs de sa décision.
Article 12
Exigences applicables aux demandes de certificats de sécurité et
d’agrément en matière de sécurité
1.
L’autorité de sécurité prend une décision sur les demandes de certification ou
d’agrément en matière de sécurité dans les meilleurs délais et dans tous les
cas au plus tard quatre mois après que toutes les informations requises ainsi
que les informations supplémentaires demandées par l’autorité de sécurité ont
été fournies. Si le demandeur est invité à fournir des informations
supplémentaires, il les communique rapidement.
2.
Pour faciliter l’établissement de nouvelles entreprises ferroviaires et
l’introduction de demandes de certification par des entreprises ferroviaires
d’autres États membres, l’autorité de sécurité donne des informations
détaillées sur les modalités d’obtention du certificat de sécurité. Elle
établit une liste de toutes les exigences fixées aux fins de l’article 10,
paragraphe 2, et met tous les documents appropriés à la disposition du
demandeur.
Des
éléments d’orientation spécifiques sont fournis aux entreprises ferroviaires
qui introduisent une demande de certificat de sécurité concernant des services
sur une partie limitée d’une infrastructure; ils précisent notamment les règles
applicables à la partie en question.
3.
Un dossier d’information décrivant et expliquant les exigences concernant les
certificats de sécurité et énumérant les documents qui doivent être soumis est
gratuitement mis à la disposition des demandeurs. Toutes les demandes de
certificats de sécurité sont soumises dans la langue requise
par l’autorité de sécurité.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 13
Accès aux services de formation
1. Les États membres veillent à ce que les entreprises
ferroviaires qui introduisent une demande de certificat
de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services
de formation des conducteurs de trains et du personnel de bord chaque fois que
cette formation est nécessaire pour exploiter
des services sur leur réseau ou pour remplir
les satisfaire aux conditions
d’obtention du certificat de sécurité Ö et aux exigences relatives à l’obtention des
licences et des certificats prévues par la directive 2007/59/CE[29] Õ .
La formation offerte doit
couvrir couvre la connaissance des
lignes concernées, les règles et
procédures d’exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande
ainsi que les procédures d’urgence appliquées
sur les lignes exploitées.
Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de
l’infrastructure et les membres de leur
personnel s’acquittant de tâches essentielles de sécurité aient un accès
équitable et non discriminatoire aux services de formation.
Si les services de formation ne comprennent pas des d’examens
et ni
la délivrance de certificats d’un certificat, les États membres veillent à
ce que les entreprises ferroviaires aient accès à cette certification si cela constitue une exigence du certificat de sécurité.
L’autorité nationale
de sécurité veille à ce que la fourniture de services de formation ou, le cas
échéant, la délivrance de certificats satisfassent aux exigences de sécurité définies dans Ö la directive 2007/59/CE, dans Õ les STI ou dans les règles de sécurité nationales visées à l’article 8 et à l’annexe II.
2. Si les services de formation ne sont offerts que par une
seule entreprise ferroviaire ou un seul gestionnaire de l’infrastructure, les
États membres veillent à ce qu’ils soient mis à la disposition d’autres
entreprises ferroviaires à un prix raisonnable,
et non discriminatoire et , qui soit
en rapport avec les coûts, et avec la
possibilité d’inclure puisse une
marge bénéficiaire.
3. Lorsqu’elles recrutent de nouveaux conducteurs de trains,
de nouveaux membres du personnel de bord et du personnel s’acquittant de tâches
essentielles de sécurité, les entreprises ferroviaires doivent être sont
en mesure de tenir compte de toutes les
formations suivies, qualifications obtenues et expériences pouvant
avoir été acquises préalablement
dans d’autres entreprises ferroviaires. À cet effet, ces membres du personnel
peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifications
et leur expérience, en obtenir des copies et les
communiquer celles-ci.
4. Dans tous les cas, chaque
entreprise ferroviaire et chaque gestionnaire de l’infrastructure Ö Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de
l’infrastructure Õ est
responsable Ö sont responsables Õ du niveau de formation et de la qualification de son des membres de
leur personnel exerçant des tâches en rapport avec la sécurité, comme indiqué à l’article 9 et à l’annexe III.
ê 2008/57/CE article 40
---
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 8
(adapté)
ð nouveau
Article 14 bis
Entretien des véhicules
1. Chaque véhicule, avant qu’il soit mis en service ou
utilisé sur le réseau, se voit assigner une entité chargée de l’entretien et
cette entité est inscrite dans le registre
national des véhicules RNV
conformément à l’article 4333 de la directive XX relative à
sur l’interopérabilité du système
ferroviaire.
2. Une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de
l’infrastructure ou un détenteur peut être une entité chargée de l’entretien.
3. Sans préjudice de la responsabilité des entreprises
ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure pour l’exploitation d’un
train en toute sécurité prévue conformément à l’article 4, l’entité
veille, au moyen d’un système d’entretien, à ce que les véhicules dont elle
assure l’entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. À cette
fin, l’entité chargée de l’entretien veille à ce que les véhicules soient
entretenus conformément:
a)      au carnet d’entretien de chaque véhicule;
b)      aux exigences en vigueur y compris aux règles en
matière d’entretien et aux dispositions des
relatives aux STI.
L’entité chargée de l’entretien effectue l’entretien
elle-même ou le sous-traite à des ateliers d’entretien.
4. Lorsqu’il s’agit de wagons de fret, chaque entité chargée
de l’entretien doit être est certifiée par un organe accrédité ou
reconnu conformément au ð règlement (UE) n° 445/2011 de la
Commission[30] ï paragraphe 5,
ou par une autorité nationale de sécurité. Le processus
d’accréditation se fonde sur des critères d’indépendance, de compétence et
d’impartialité, comme les normes européennes pertinentes de la série EN 45-000. Le
processus de reconnaissance se fonde également sur des critères d’indépendance,
de compétence et d’impartialité.
Lorsque l’entité chargée de l’entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de
l’infrastructure, la conformité ð au règlement (UE) n° 445/2011 de la
Commission ï aux exigences à arrêter
conformément au paragraphe 5 est contrôlée par l’autorité
nationale de sécurité concernée conformément aux procédures visées à l’article 10 ou à l’article 11 Ö à l’article 12 Õ et est confirmée sur les certificats définis dans ces procédures.
5. Sur la base d’une recommandation de
l’Agence, la Commission arrête au plus tard le 24 décembre 2010 une mesure
établissant un système de certification de l’entité chargée de l’entretien des
wagons de fret. Les certificats délivrés conformément à ce système confirment
le respect des exigences visées au paragraphe 3.
La mesure comporte notamment des
exigences concernant:
a)      le système d’entretien établi par
l’entité;
b)      la présentation et la validité du
certificat délivré à l’entité;
c)      les critères d’accréditation ou
de reconnaissance de l’organe ou des organes chargés de la délivrance des
certificats, ainsi que des contrôles nécessaires au fonctionnement du système
de certification;
d)      la date d’application du système
de certification, y compris une période transitoire d’un an pour les entités
chargées de l’entretien existantes.
Cette mesure, visant à modifier des
éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, est arrêtée
en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à
l’article 27, paragraphe 2 bis.
Sur la base d’une recommandation de
l’Agence, la Commission réexamine, au plus tard le 24 décembre 2018 cette mesure
afin d’inclure tous les véhicules et de mettre à jour, si nécessaire, le
système de certification applicable aux wagons de fret.
56. Les certificats délivrés conformément au
paragraphe 45 sont valables dans toute Ö l’Union Õ la Communauté.
7. L’Agence évalue le
processus de certification mis en œuvre conformément au paragraphe 5 en
soumettant un rapport à la Commission trois ans au plus tard après l’entrée en
vigueur de la mesure en question.
ò nouveau
6. Pour le 31 mai 2014 au
plus tard, l’Agence évalue le système de certification de l’entité chargée de
l’entretien des wagons de fret, étudie l’opportunité de l’étendre à tous les
véhicules et soumet un rapport à la Commission.
7. Pour le 24 décembre 2016
au plus tard, la Commission arrête, au moyen d’actes d’exécution, des modalités
communes de certification de l’entité chargée de l’entretien pour tous les
véhicules.
Lesdits actes d’exécution
sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27,
paragraphe 2. 
Le système de certification
applicable aux wagons de fret adopté au moyen du règlement (UE)
n° 445/2011 continue de s’appliquer jusqu’à l’adoption des actes
d’exécution visés au premier alinéa.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 8
(adapté)
ð nouveau
Ö Article 15 Õ
Ö Dérogations au
système de certification octroyées aux entités chargées de l’entretien Õ
18. Les États membres peuvent décider de remplir
les obligations d’identification et de certification de l’entité chargée de
l’entretien par d’autres des mesures autres
ð que le système de certification établi à
l’article 14 ï , dans les cas
suivants:
a)      véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus
conformément à la législation de ce pays;
b)      véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes dont
l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal
dans la Communauté Ö l’Union Õ et pour lesquels la
conformité aux exigences visées à
l’article 14, au
paragraphe 3, est assurée par des
accords internationaux conclus avec des pays tiers;
c)      véhicules visés à l’article 2, paragraphe 2, ainsi que transports spéciaux ou et
de matériel militaire nécessitant la délivrance d’un permis ad hoc par
l’autorité nationale de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les
dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans.
2. Ces autres Ö Les Õ mesures Ö autres visées au paragraphe 1 Õ sont mises en œuvre par
le biais au moyen de dérogations
accordées par l’autorité nationale de sécurité compétente Ö ou par l’Agence Õ :
a)      lors de l’immatriculation des véhicules conformément à
l’article 4333 de la directive xx relative à sur
l’interopérabilité du système ferroviaire, en ce qui concerne l’identification
de l’entité chargée de l’entretien;
b)      lors de la délivrance des autorisations agréments
et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux
gestionnaires de l’infrastructure conformément aux articles 10 et 1211 de
la présente directive, en ce qui concerne l’identification ou la certification
de l’entité chargée de l’entretien.
3. Ces dérogations
sont identifiées recensées et justifiées dans le rapport annuel
sur la sécurité visé à l’article 18 de la présente
directive. Lorsqu’il s’avère que des risques indus en matière de
sécurité sont pris sur le système ferroviaire Ö de l’Union Õ communautaire, l’Agence en
informe immédiatement la Commission. La Commission prend contact avec les
parties concernées et, s’il y a lieu, demande à l’État membre de retirer sa
décision de dérogation.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 15
Harmonisation des
certificats de sécurité
1.
Avant le 30 avril 2009, les décisions relatives aux exigences communes
harmonisées visées à l’article 10, paragraphe 2, point b), et à
l’annexe IV, ainsi qu’un format commun pour les dossiers d’information des
demandeurs sont adoptés conformément à la procédure visée à l’article 27,
paragraphe 2.
2.
L’Agence recommande des exigences communes harmonisées et un format commun pour
les dossiers d’information des demandeurs au titre d’un mandat adopté
conformément à la procédure visée à l’article 27, paragraphe 2.
CHAPITRE IV
Ö AUTORITÉS
NATIONALES DE SÉCURITÉ Õ AUTORITÉ DE SÉCURITÉ NATIONALE
Article 16
Tâches
1. Chaque État membre établit une autorité de sécurité.
Cette autorité peut
être le ministère chargé des questions de transports; est indépendante, dans son organisation, sa
structure juridique et ses décisions, elle
doit être indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires
de l’infrastructure, des demandeurs de
certification et des entités adjudicatrices.
ò nouveau
2. Les tâches assignées à
l’autorité nationale de sécurité sont au moins les suivantes:
a)       autoriser
la mise en service des sous-systèmes énergie et infrastructure constituant le
système ferroviaire conformément à l’article 18, paragraphe 2, de la
directive XX relative à l’interopérabilité du système ferroviaire;
b)      vérifier
que les constituants d’interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles
fixées à l’article [x] de la directive [XX] relative à l’interopérabilité
du système ferroviaire;
c)       assigner
les numéros d’immatriculation européens des véhicules conformément à
l’article 42 de la directive [XX] relative à l’interopérabilité du système
ferroviaire;
d)      si
l’Agence en fait la demande, lui apporter un soutien pour la délivrance, le
renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité
uniques accordés conformément à l’article 10 et vérifier que les
conditions et les exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les
activités des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par
le droit de l’Union ou la législation nationale;
e)       délivrer,
renouveler, modifier et retirer les agréments de sécurité accordés conformément
à l’article 12 et vérifier que les conditions et les exigences qui y sont
définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de
l’infrastructure sont conformes aux exigences prévues par la législation de l’Union
ou la législation nationale;
f)       contrôler,
promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et mettre à jour le cadre
réglementaire en matière de sécurité, y compris le système de règles
nationales;
g)       surveiller
les entreprises ferroviaires conformément à l’annexe IV du
règlement (UE) n° 1158/2010[31]
et au règlement (UE) n° 1077/2012[32];
h)       s’assurer
que les véhicules sont dûment inscrits dans le registre national des véhicules
et que les informations relatives à la sécurité y figurant sont exactes et à
jour.
3. L’autorité nationale de
sécurité de l’État membre dans lequel l’entreprise ferroviaire exerce ses
activités prend les dispositions nécessaires pour travailler en coordination
avec l’Agence et avec les autres autorités de sécurité, de façon à assurer le partage
de toute information essentielle concernant l’entreprise ferroviaire, notamment
en ce qui concerne les risques connus et ses performances en matière de
sécurité. L’autorité nationale de sécurité partage également des informations
avec les autres autorités nationales de sécurité concernées si elle constate
que l’entreprise ferroviaire ne prend pas les mesures de maîtrise des risques
indispensables.
Elle informe immédiatement
l’Agence de tout sujet de préoccupation concernant les performances de sécurité
des entreprises ferroviaires surveillées. L’Agence prend les mesures
appropriées prévues à l’article 10, paragraphe 6.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
2.
Les tâches assignées à l’autorité de sécurité sont au moins les suivantes:
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 9,
point a)
            a) autoriser la mise en service des sous-systèmes de
nature structurelle constituant le système ferroviaire conformément à
l’article 15 de la directive sur l’interopérabilité du système ferroviaire
et vérifier qu’ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences
essentielles les concernant;
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 9,
point b)
---
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16 
            c) vérifier que les constituants d’interopérabilité
sont conformes aux exigences essentielles fixées par l’article 12 des
directives 96/48/CE et 2001/16/CE;
            d)
autoriser la mise en service du matériel roulant nouveau ou substantiellement
modifié qui n’est pas encore couvert par une STI;
            e)
délivrer, renouveler, modifier et révoquer des éléments pertinents des
certificats de sécurité et des agréments de sécurité accordés conformément aux
articles 10 et 11 et vérifier que les conditions et les exigences qui
y sont définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences
prévues par la législation communautaire ou nationale;
            f)
vérifier, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et développer le cadre
réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles
nationales de sécurité;
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 9,
point c)
            g) veiller à ce que les véhicules soient dûment
inscrits dans le RNV et à ce que les informations relatives à la sécurité y
figurant soient exactes et tenues à jour;
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
4. Les tâches visées au paragraphe 2 ne peuvent pas
être transférées aux gestionnaires de l’infrastructure, aux entreprises
ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni être effectuées par ceux-ci dans le cadre d’une sous-traitance en vertu d’un contrat .
Article 17
Critères de décision
1. L’autorité Ö Les autorités nationales Õ de sécurité accomplit Ö accomplissent Õ ses Ö leurs Õ tâches de manière ouverte, non discriminatoire et
transparente. En particulier, elle permet Ö elles permettent Õ à toutes les parties d’être entendues et indique
Ö indiquent Õ les motifs de ses Ö leurs Õ décisions.
Elle répond Ö Elles répondent Õ rapidement aux requêtes et demandes, communique Ö communiquent Õ ses Ö leurs Õ demandes d’informations sans délai et adopte Ö adoptent Õ toutes ses Ö leurs Õ décisions dans un délai de quatre mois après que toutes
les informations demandées ont été fournies. Dans l’accomplissement des tâches
visées à l’article 16, elle peut Ö elles peuvent Õ à tout moment demander l’assistance technique des gestionnaires de l’infrastructure
et des entreprises ferroviaires ou d’autres organismes qualifiés.
Lors de la mise au point du cadre réglementaire national,
l’autorité Ö nationale Õ de sécurité consulte toutes les personnes
parties concernées et parties intéressées, y compris les
gestionnaires de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants
et les fournisseurs de services d’entretien, les usagers et les représentants
du personnel.
2. Ö L’Agence et Õ L’autorité Ö les autorités nationales Õ de sécurité effectue Ö effectuent Õ toutes les inspections et enquêtes nécessaires pour
l’accomplissement de ses Ö leurs Õ tâches et elle a Ö elles
ont Õ accès à tous les documents appropriés
ainsi qu’aux locaux, installations et équipements des gestionnaires de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.
3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour
garantir un contrôle juridictionnel des décisions prises par l’autorité Ö nationale Õ de sécurité.
4. Les autorités Ö nationales Õ de sécurité procèdent à un échange de vues et
d’expériences intense soutenu ð au sein du réseau établi par l’Agence afin
d’harmoniser leurs critères de décision à l’échelle de l’Union. ï aux fins d’une
harmonisation de leurs critères de décision à l’échelle communautaire. La
coopération vise en particulier à faciliter et coordonner la certification en
matière de sécurité des entreprises ferroviaires ayant obtenu des sillons
internationaux conformément à la procédure prévue à l’article 15 de la directive
2001/14/CE.
L’Agence
les soutient dans ces tâches.
ò nouveau
5. L’Agence et les autorités
nationales de sécurité fixent dans leurs arrangements contractuels ou autres
l’étendue de leur coopération pour toutes les questions relatives aux
inspections sur site en lien avec la délivrance du certificat de sécurité
unique et à la surveillance des entreprises ferroviaires après la délivrance du
certificat de sécurité unique.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
Article 18
Rapport annuel
Chaque année, l’autorité nationale
de sécurité publie un rapport annuel concernant ses activités au cours de
l’année précédente et le transmet à l’Agence au plus tard le 30 septembre.
Le rapport contient des informations sur:
a)      l’évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un
inventaire, par État membre au niveau des États membres, des ISC définis dans à
l’annexe I;
b)      les modifications importantes de la législation et de
la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;
c)      l’évolution de la certification et de l’agrément en matière de sécurité;
d)      les résultats de la surveillance des gestionnaires de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en
ont été tirés;
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 10
(adapté)
ð nouveau
e)      les dérogations qui ont
été décidées accordées conformément à l’article 14 bis, paragraphe 8.;
ð f)   l’ensemble des inspections ou des audits
des entreprises ferroviaires actives dans l’État membre réalisés dans le cadre
des activités de surveillance. ï
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
CHAPITRE V
ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS
Article 19
Obligation d’enquête
1. Les États membres veillent à ce qu’une enquête soit
effectuée par l’organisme d’enquête visé à l’article 21 après les tout
accidents graves survenus accident grave survenu sur le système
ferroviaire, l’objectif de ces enquêtes étant l’amélioration, dans la mesure du possible, éventuelle de la sécurité ferroviaire et la
prévention des accidents.
2. En plus des accidents graves, l’organisme d’enquête visé
à l’article 21 peut effectuer des enquêtes sur les accidents et incidents
qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des
accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des
sous-systèmes structurels ou des constituants d’interopérabilité du système
ferroviaire européen.
L’organisme d’enquête décide s’il convient d’effectuer ou
non une enquête sur de tels accidents
ou incidents. Dans sa décision, il tient
compte des éléments suivants:
a)      la gravité de l’accident ou de l’incident;
b)      la question de savoir s’il fait partie d’une série
d’accidents ou d’incidents ayant une certaine
importance importants au niveau d’un pour le système dans
son ensemble;
c)      ses conséquences sur la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union communautaire,
et
d)      les demandes requêtes des gestionnaires de l’infrastructure,
des entreprises ferroviaires, de l’autorité nationale
de sécurité ou des États membres.
3. L’organisme d’enquête détermine l’ampleur des enquêtes et
la procédure à suivre pour leur réalisation en tenant compte des principes et objectifs visés aux
articles 20 et 22 et en fonction des enseignements qu’il compte tirer
de l’accident ou de l’incident en vue d’améliorer la sécurité.
4. L’enquête ne peut en aucun cas viser à la détermination de la des
fautes ou de la des
responsabilités.
Article 20
Statut de l’enquête
1. Les États membres définissent pour l’enquête, dans le cadre de leur système
juridique respectif, un statut juridique
qui permet aux enquêteurs principaux d’accomplir leur tâche de la manière la
plus efficace et dans les meilleurs délais.
2.
Conformément à la législation en vigueur dans les États membres et, le cas
échéant, en coopération avec les autorités responsables de l’enquête
judiciaire, les enquêteurs ont dès que possible:
ò nouveau
2. Conformément à la
législation en vigueur, les États membres assurent l’entière coopération des
autorités responsables de l’enquête judiciaire, et veillent à donner aux
enquêteurs, dès que possible:
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
a)      l’accès au site
de l’accident ou de l’incident ainsi qu’au matériel roulant impliqué, à
l’infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle
du trafic;
b)      le droit d’obtenir immédiatement une liste des preuves
et d’assurer l’enlèvement contrôlé d’épaves, d’installations ou d’éléments de
l’infrastructure aux à des fins d’examen ou d’analyse;
c)      l’accès au
contenu des enregistreurs et équipements de bord pour destinés
à l’enregistrement de messages verbaux et à l’enregistrement du fonctionnement de l’activité du système de signalisation et de
contrôle du trafic, et la possibilité de
l’utiliser;
d)      l’accès aux
résultats de l’examen du corps des victimes;
e)      l’accès aux
résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel
ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident;
f)       la possibilité d’interroger le personnel ferroviaire
impliqué et d’ les autres témoins;
g)      l’accès à toute
information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de
l’infrastructure, les entreprises ferroviaires impliquées et l’autorité Ö nationale Õ de sécurité.
3. L’enquête est effectuée indépendamment de toute enquête
judiciaire.
Article 21
Organisme d’enquête
1. Chaque État membre veille à ce que les enquêtes sur les
accidents et les incidents visés à l’article 19 soient menées par un
organisme permanent, qui comprend au moins un enquêteur capable de remplir la
fonction d’enquêteur principal en cas d’accident ou d’incident. Dans son
organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme est
indépendant de tout gestionnaire de l’infrastructure, entreprise ferroviaire,
organisme de tarification, organisme de répartition et organisme notifié, et de
toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches
confiées à l’organisme d’enquête. Il est en outre indépendant fonctionnellement
de l’autorité Ö nationale Õ de sécurité et de tout organisme de régulation
réglementation des chemins de fer.
2. L’organisme d’enquête accomplit ses tâches de manière
indépendante vis-à-vis des organismes visés au paragraphe 1 et peut est en
mesure d'obtenir des ressources suffisantes à cet effet. Les Ses
enquêteurs obtiennent un statut leur donnant les garanties d’indépendance
nécessaires.
3. Les États membres prennent les dispositions nécessaires
pour que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure
et, le cas échéant, l’autorité Ö nationale Õ de sécurité soient obligés de signaler immédiatement à
l’organisme d’enquête les accidents et incidents visés à l’article 19.
L’organisme d’enquête est en mesure de réagir à ces rapports et de prendre les
dispositions nécessaires pour commencer les enquêtes au plus tard une semaine
après réception du rapport concernant l’accident ou l’incident.
4. L’organisme d’enquête peut combiner les tâches qui lui
incombent en vertu de la présente directive avec les tâches d’enquête sur des événements
autres que les accidents et incidents ferroviaires, à condition que ces
enquêtes ne compromettent pas son indépendance.
5. Si nécessaire, l’organisme d’enquête peut demander que
les organismes homologues d’autres États membres ou l’Agence l’assistent en lui
apportant leurs compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou
des évaluations techniques.
6. Les États membres peuvent confier à l’organisme d’enquête
la conduite des enquêtes sur des accidents et incidents ferroviaires autres que
ceux visés à l’article 19.
7. Les organismes d’enquête procèdent à un échange de vues
et d’expériences intense soutenu en vue de l’élaboration de méthodes
d’enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en
matière de sécurité, et ainsi que
pour l'd’adaptation au progrès scientifique
et technique.
L’Agence assiste les organismes d’enquête dans cette tâche.
Article 22
Conduite des enquêtes
1. Un accident ou un incident au sens de l’article 19
fait l’objet d’une enquête menée par l’organisme d’enquête de l’État membre
dans lequel il s’est produit. S’il n’est pas possible de déterminer dans quel
État membre il s’est produit ou s’il s’est produit à proximité d’une
installation frontalière entre deux États membres, les organismes compétents se
mettent d’accord sur celui qui effectuera
va effectuer l’enquête, ou conviennent de l’effectuer en coopération.
Dans le premier cas, l’autre organisme peut participer à l’enquête et avoir
accès à tous les résultats de celle-ci.
Les organismes d’enquête
homologues d’un autre État membre sont invités à participer à une enquête
chaque fois qu’une entreprise ferroviaire établie et agréée titulaire
d’une licence dans cet État membre est impliquée dans l’accident ou
l’incident.
Le présent paragraphe n’empêche pas les États membres de
convenir que les organismes compétents devraient
mener mènent des enquêtes en
coopération dans d’autres circonstances.
2. Pour chaque accident ou incident, l’organisme responsable
de l’enquête prend les dispositions voulues; il fait notamment appel aux
compétences opérationnelles et techniques nécessaires pour mener l’enquête. Ces
compétences peuvent être sollicitées au sein de l’organisme ou en dehors de
celui-ci, en fonction de la nature de l’accident ou de l’incident sur lequel il
doit enquêter.
3. L’enquête est menée de manière aussi ouverte que
possible, en permettant à toutes les parties d’être entendues et de partager les résultats en mettant les résultats en commun. Le
gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés,
l’autorité Ö nationale Õ de sécurité, les victimes et leurs proches, les propriétaires de
biens endommagés, les fabricants, les services d’urgence concernés et les représentants du personnel et
des usagers sont informés à intervalles réguliers de l’enquête et de ses
progrès et, dans toute la mesure du possible, ont la possibilité de donner leur
avis dans le cadre de l’enquête et de commenter les informations contenues dans
les projets de rapports.
4. L’organisme d’enquête conclut ses examens sur le site de
l’accident dans les plus brefs délais possibles afin de permettre au
gestionnaire de l’infrastructure de remettre l’infrastructure en état et de
l’ouvrir aux services de transport ferroviaire dans les meilleurs délais.
Article 23
Rapports
1. Chaque enquête sur un accident ou un incident au sens de
l’article 19 fait l’objet d’un rapport
de rapports établi établis
sous une forme appropriée au type et à la gravité de l’accident ou de
l’incident ainsi qu’à l’importance des résultats de l’enquête. Ce Ces rapport rapports
indique indiquent
l’objectif les objectifs de l’enquête, comme mentionné tels que mentionnés
à l’article 19, paragraphe 1, et contient
contiennent, le cas échéant, des
recommandations en matière de sécurité.
2. L’organisme d’enquête publie le rapport final dans les
meilleurs délais et normalement au plus tard douze mois après la date de
l’événement. La structure du rapport est aussi proche que
possible de la structure définie à l’annexe V. Le rapport, y compris les recommandations en matière de sécurité, est communiqué aux
parties concernées visées à l’article 22, paragraphe 3, ainsi qu’aux organismes et parties
et organismes
intéressés concernés dans
d’autres États membres.
ò nouveau
La Commission établit, au
moyen d’actes d’exécution, le contenu des rapports d’enquête sur les accidents
et les incidents. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la
procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2. 
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
3. Chaque année, l’organisme d’enquête publie, le
30 septembre au plus tard, un rapport annuel qui rend compte des enquêtes
effectuées l’année précédente, les des recommandations en matière de sécurité qui ont été formulées et les des
mesures qui ont été prises à la suite des consécutivement aux recommandations formulées précédemment.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 24
Informations à transmettre à l’Agence
1. Dans un délai d’une semaine après sa décision d’ouvrir
une enquête, l’organisme d’enquête en informe l’Agence. La notification indique
la date, l’heure et le lieu de l’événement
l’accident ou de l’incident, ainsi que
son type et ses conséquences en termes de pertes humaines, de personnes
blessées et de dommages matériels.
2. L’organisme d’enquête transmet à l’Agence une copie du
rapport final visé à l’article 23, paragraphe 2, et du rapport annuel
visé à l’article 23, paragraphe 3.
Article 25
Recommandations en matière de sécurité
1. Une recommandation en
matière de sécurité formulée par un organisme d’enquête ne peut en aucun
cas constituer une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident
ou un incident.
2. Les recommandations sont adressées Ö à l’Agence, Õ à l’autorité Ö nationale Õ de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du
caractère de la recommandation, à d’autres organismes ou autorités dans de
l’État membre ou à d’autres États membres. Les États membres et leur autorité Ö nationale Õ de sécurité respective
prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les recommandations en matière de sécurité formulées par les
organismes d’enquête soient dûment prises en considération, et, le cas échéant, fassent l’objet de
mesures appropriées.
3. L’autorité Ö nationale Õ de sécurité et d’
les autres autorités ou organismes ou, le
cas échéant, d’ les autres États membres auxquels des
recommandations ont été adressées, font rapport au moins une fois par an à
l’organisme d’enquête sur les mesures qui sont
prises ou prévues à la suite de ces recommandations.
CHAPITRE VI
DISPOSITIONS FINALES
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 11
(adapté)
Article 26
Adaptation des annexes
Les annexes sont adaptées au progrès
scientifique et technique. Cette mesure visant à modifier des éléments non
essentiels de la présente directive est arrêtée en conformité avec la procédure
de réglementation avec contrôle visée à l’article 27, paragraphe 2 bis.
ò nouveau
Article 26
Exercice de la
délégation
1. Le pouvoir d’adopter des
actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au
présent article.
2. Le pouvoir d’adopter des
actes délégués visé à l’article 5, paragraphe 2, et à l’article 7,
paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée. 
3. La délégation de pouvoir
visée à l’article 5, paragraphe 2, et à l’article 7,
paragraphe 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen
ou le Conseil. Une décision de révocation met un terme à la délégation du
pouvoir qui y est spécifié. La révocation prend effet le jour suivant celui de
la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne
ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n’affecte pas la
validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte
un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen
et au Conseil.
5. Un acte délégué adopté en
vertu de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 7,
paragraphe 2, n’entre en vigueur que s’il n’a donné lieu à aucune
objection du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de deux mois
suivant sa notification à ces deux institutions, ou, avant l’expiration de ce délai,
si le Parlement européen et le Conseil ont tous les deux informé la Commission
de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de
deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
ð nouveau
Article 27
Comité
1.
La Commission est assistée par le comité institué par l’article 21 de la
directive 96/48/CE.
ð 1. La Commission est assistée par un comité.
Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. ï
2.
Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5
et 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des
dispositions de l’article 8 de celle-ci.
ð 2. Dans le cas où il est fait référence au
présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique. ï
La
période prévue à l’article 5, paragraphe 6, de la décision
1999/468/CE est fixée à trois mois.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 12,
point a) (adapté)
2 bis. Dans le cas où il est
fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis,
paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE
s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
3. Dans le cas où il est fait
référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la
décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de
l’article 8 de celle-ci.
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 12,
point b)
---
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
Article 28
Mesures de mise en œuvre
1.
Les États membres peuvent saisir la Commission de toute mesure concernant la
mise en œuvre de la présente directive. Les décisions appropriées sont adoptées
selon la procédure visée à l’article 27, paragraphe 2.
2.
À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission
examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions
relatives aux certificats et aux agréments de sécurité et, dans un délai de
deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide conformément
à la procédure visée à l’article 27, paragraphe 2, si la mesure en
question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement
européen, au Conseil et aux États membres.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
CHAPITRE VII
DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET FINALES
Article 29
Modifications de la directive
95/18/CE
La directive 95/18/CE est modifiée
comme suit:
              1. L’article 8 est
remplacé par le texte suivant:
«Article 8
              Les exigences en matière de
capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu’une entreprise ferroviaire qui
demande la licence a ou aura une organisation de gestion qui possède les
connaissances et/ou l’expérience nécessaires pour exercer un contrôle
opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type
d’opérations spécifiées dans la licence.»
              2. À l’annexe, la partie II
est supprimée.
Article 30
Modifications de la directive
2001/14/CE
La directive 2001/14/CE est modifiée
comme suit:
              1. Le titre est remplacé
par le texte suivant:
              «Directive 2001/14/CE du
Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la
répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de
l’infrastructure ferroviaire».
              2. À l’article 30,
paragraphe 2, le point f) est remplacé par le texte suivant:
         «f) les dispositions en matière
d’accès conformément à l’article 10 de la directive 91/440/CEE du
Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de
fer communautaires[33],
modifiée par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil
du 30 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil
relative au développement de chemins de fer communautaires[34].»
              3. L’article 32 est
supprimé.
              4. À l’article 34, le
paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
              «2. À la demande d’un État
membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas
spécifiques, l’application et le respect des dispositions relatives à la
tarification et à la répartition des capacités et, dans un délai de deux mois à
compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la
procédure visée à l’article 35, paragraphe 2, si la mesure en
question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement
européen, au Conseil et aux États membres.».
Article 31 Ö 28 Õ
Rapport et autres actions communautaires
Ö de l’Union Õ
La Commission soumet au
Parlement européen et au Conseil, avant le 30 avril 2007 et ensuite tous
les cinq ans, un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive.
ò nouveau
Sur la base d’informations
pertinentes fournies par l’Agence, la Commission soumet au Parlement européen
et au Conseil, avant le [date spécifique à insérer par l’OPOCE – cinq ans
après la date d’entrée en vigueur] et ensuite tous les cinq ans, un rapport
sur la mise en œuvre de la présente directive.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Ce rapport est accompagné, le cas échéant, de propositions
portant sur d’autres de nouvelles actions communautaires
Ö de l’Union Õ .
Article 32Ö 29 Õ 
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions
applicable en cas de violation des dispositions nationales adoptées en
application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour
assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions prévues doivent être
effectives, proportionnées, non discriminatoires et dissuasives.
Les États membres notifient ce régime ces
règles à la Commission au plus tard à la date visée à l’article 33 Ö 32, paragraphe
1, Õ et toute modification ultérieure les
concernant dans les meilleurs délais.
ò nouveau
Article 30
Dispositions
transitoires
Les annexes III
et V de la directive 2004/49/CE s’appliquent jusqu’à la date de mise en
application des actes d’exécution visés à l’article 6, paragraphes 2
et 3, à l’article 9, paragraphe 2, à l’article 14, paragraphe 7
et à l’article 23, paragraphe 2, de la présente directive.
Jusqu'au [date spécifique à
insérer par l’OPOCE – deux ans après l’entrée en vigueur], les autorités
nationales de sécurité continuent d’octroyer des certificats de sécurité
conformément aux dispositions de la directive 2004/49/CE. Ces certificats de
sécurité sont valables jusqu’à leur date d’expiration.
Article 31
Recommandations et
avis de l’Agence
L’Agence formule des
recommandations et des avis conformément à l’article 15 du règlement …/…
[règlement instituant l’Agence] aux fins de l’application de la présente
directive. Ces recommandations et avis serviront de base à toute mesure de
l’Union adoptée en application de la présente directive.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
ð nouveau
Article 33 Ö 32 Õ
Mise en œuvre Ö Transposition Õ
1. Les États membres
mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et
administratives nécessaires pour se conformer à la
présente directive Ö aux
articles 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 et à l’annexe I Õ au plus tard ð le [date spécifique à insérer par l’OPOCE – deux
ans après la date d’entrée en vigueur] ï le 30 avril 2006.
Ils en informent
immédiatement la Commission. ð Ils communiquent immédiatement à la Commission
le texte de ces dispositions. ï
2. Lorsque les États
membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la
présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur
publication officielle. ð Elles contiennent également une mention
précisant que les références faites, dans les dispositions législatives,
réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la
présente directive s’entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de
cette mention sont arrêtées par les
États membres. ï Les modalités de cette
référence sont arrêtées par les États membres.
ò nouveau
Les États membres
communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit
interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
3. L’obligation de
transposer et de mettre en œuvre la présente directive ne s’applique pas à la
République de Chypre et à la République de Malte tant qu’aucun système
ferroviaire n’existe sur leur territoire.
Cependant, dès qu’une entité
publique ou privée présente une demande officielle pour construire une ligne de
chemin de fer en vue de son exploitation par une ou plusieurs entreprises
ferroviaires, les États membres concernés adoptent la législation permettant de
mettre en œuvre la présente directive dans un délai d’un an à compter de la
réception de la demande.
Article 33
Abrogation
La directive 2004/49/CE,
telle que modifiée par les directives indiquées à l’annexe II, partie A,
est abrogée avec effet au [date spécifique à insérer par l’OPOCE – deux ans
après la date d’entrée en vigueur], sans préjudice des obligations des
États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national
et l’application des directives visées à l’annexe II, partie B.
Les références faites à la directive
abrogée s’entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon
le tableau de correspondance figurant à l’annexe III.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 34
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le Ö vingtième Õ jour Ö suivant celui Õ de sa publication au Journal officiel de l’Union
européenne.
ò nouveau
Les articles 10
et 11 s’appliquent à compter du [date spécifique à insérer par l’OPOCE – deux
ans après l’entrée en vigueur].
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
(adapté)
Article 35
Destinataires
Les États membres sont
destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le
Ö Par le
Parlement européen                      Par le Conseil Õ
Ö Le président                                             Le
président Õ
ê 2009/149/CE article 1er et annexe
(adapté)
ANNEXEE I
INDICATEURS
DE SÉCURITÉ COMMUNS
Les indicateurs de sécurité communs font l’objet d’un rapport annuel sont notifiés annuellement communiqué par les autorités Ö nationales Õ de sécurité. La première période
de notification porte sur 2010.
Le cas échéant, les indicateurs
relatifs aux activités visées à l’article 2, paragraphe 2,
points a) et b), sont notifiés séparément.
Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découverts après la
présentation du rapport, les indicateurs relatifs à une année déterminée sont
modifiés ou corrigés par l’autorité Ö nationale Õ de sécurité à la première occasion et au plus tard lors de la présentation du dans le rapport annuel suivant.
Pour les indicateurs relatifs aux accidents visés à la rubrique Ö au point Õ 1, le règlement (CE) n° 91/2003 du Parlement
européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif
aux statistiques des transports par chemin de fer[35]
s’applique pour autant que les informations soient disponibles.
1. Indicateurs
relatifs aux accidents
1.1. Nombre total et relatif (par train-kilomètrekilomètre-train) d’accidents significatifs et
ventilation selon les types d’accident suivants:
i)            collisions Ö collision Õ de trains Ö avec des véhicules ferroviaires Õ , y compris les collisions avec des obstacles à
l’intérieur du gabarit,
Öii)       collision de
trains, avec un obstacle à l’intérieur
du gabarit, Õ
iii)           déraillements Ö déraillement Õ de trains,
iv)           accidents
aux passages à niveau, y compris les accidents impliquant des piétons,
v)           accidents
de personnes causés par le Ö impliquant du Õ matériel roulant en mouvement, à l’exception des
suicides,
vi)           incendies
dans le matériel roulant,
vii)          autres Ö autre Õ .
Chaque accident significatif est signalé selon le type
d’accident primaire, même si les conséquences de l’accident secondaire sont
plus graves, par exemple un incendie après un déraillement.
1.2. Nombre total et relatif (par train-kilomètrekilomètre-train) de personnes grièvement
blessées et de personnes tuées par type d’accident, les catégories étant les
suivantes:
i)            passagers Ö voyageur Õ (également en relation avec le nombre total de passagers voyageurs-kilomètres
et de trains de voyageurs-kilomètres),
ii)            Ö membre du Õ personnel, y compris le personnel des sous-traitants,
iii)           usagers
des passages à niveau,
iv)           personnes non autorisées se trouvant dans les emprises
ferroviaires Ö intrus Õ ,
v)           autres Ö autre Õ .
2. Indicateurs
relatifs aux marchandises dangereuses
Nombre total et relatif (par train-kilomètrekilomètre-train) d’accidents lors du
transport de marchandises dangereuses, les catégories étant les suivantes:
i)            accidents
mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises
dangereuses, telles que définies dans l’appendice,
ii)            nombre
d’accidents de ce type entraînant la libération
perte de marchandises
substances dangereuses.
3. Indicateurs
relatifs aux suicides
Nombre total et relatif (par train-kilomètrekilomètre-train) de suicides.
4. Indicateurs
relatifs aux précurseurs d’accidents
Nombre total et relatif (par train-kilomètrekilomètre-train) de:
i)            ruptures
de rail,
ii)            gauchissements
de la voie Ö et défauts d’alignement des
rails Õ ,
iii)           pannes
de signalisation contraires à la sécurité,
iv)           signaux
fermés franchis sans autorisation,
v)           ruptures
de roues et d’essieux du matériel roulant en
service.
Ö vi)     ruptures
d’essieux du matériel roulant en service. Õ
Tous les précurseurs sont notifiés, qu’ils entraînent aient
entraîné ou non un accident. Les précurseurs qui entraînent ayant entraîné un accident sont notifiés dans
les ISC relatifs aux précurseurs; s’ils sont importants
significatifs, les accidents survenus
sont notifiés dans les ISC relatifs aux accidents visés à la rubrique 1.
5. Indicateurs
relatifs à l’impact économique des accidents
Coût
total et relatif (par kilomètre-train), en euros:
–                        
nombre
de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d’un mort
ou blessé grave (Value of Preventing a Casualty, VPC),
–                        
coûts
des dommages causés à l’environnement,
–                        
coûts
des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l’infrastructure,
–                        
coûts
des retards à la suite d’un accident.
Les
autorités de sécurité notifient l’impact économique de tous les accidents ou
l’impact économique des accidents significatifs uniquement. Ce choix doit être
clairement indiqué dans le rapport annuel visé à l’article 18.
La
VPC est la valeur que la société attribue à la prévention d’un mort ou blessé
grave et, en tant que telle, ne constitue pas une référence pour
l’indemnisation entre les parties impliquées dans un accident.
ò nouveau
L’Agence définit des coûts
unitaires sur la base des données collectées jusqu’à l’entrée en vigueur de la
présente directive.
ê 2009/149/CE article 1er et annexe
(adapté)
6. Indicateurs
relatifs à la sécurité technique de l’infrastructure et à sa mise en œuvre
6.1. Pourcentage des
de voies dotées d’un système de
protection automatique des trains (ATP) en service, pourcentage de des trains-kilomètreskilomètres-train utilisant des
systèmes ATP opérationnels.
6.2. Nombre de passages à niveau (total, par kilomètre de
ligne et par kilomètre de voies voie), les huit catégories étant les suivantes:
a) passages à niveau actifs avec:
i)       avertissement automatique côté usagers;
ii)       protection automatique côté usagers;
iii)      protection et avertissement automatiques côté
usagers;
iv)      protection et avertissement automatiques côté usagers
et protection Ö par dispositif
d’enclenchement Õ côté rails,
v)      avertissement manuel côté usagers;
vi)      protection manuelle côté usagers;
vii)     protection et avertissement manuels côté usagers;
b) passages à niveau passifs.
7. Indicateurs
relatifs à la gestion de la sécurité
Audits internes effectués par les gestionnaires de
l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, tels qu’ils sont définis dans
la documentation du système de gestion de la sécurité. Nombre total d’audits
effectués et pourcentage par rapport aux audits requis (et/ou prévus).
8. Définitions
Les définitions communes des ISC et les méthodes communes de
calcul de l’impact économique des accidents figurent à l’appendice.
Appendice
Définitions
communes des ISC et méthodes communes de calcul de l’impact économique des
accidents
1. Indicateurs
relatifs aux accidents
1.1. «accident significatif»: tout accident impliquant au
moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des
blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au
matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à l’environnement, ou
des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans
les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus.
1.2. «dommages significatifs au matériel roulant, aux voies,
à d’autres installations ou à l’environnement»: tout dommage équivalent ou
supérieur à 150 000 EUR.
1.3. «interruptions importantes de la circulation»: la
suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer principale
pendant six heures ou plus.
1.4. «train»: un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés
par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant
seule, sous un numéro donné ou une
désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu’à un point fixe
terminal. Une locomotive haut le pied, c’est-à-dire
telle qu’une locomotive circulant seule,
est considérée comme un train.
1.5. «collision de trains, y compris
les collisions avec des obstacles à l’intérieur du gabarit»: une
collision frontale, latérale ou par l’arrière entre une partie d’un train et
une partie d’un autre train Ö ou véhicule
ferroviaire, ou avec du matériel roulant de manœuvre Õ , ainsi qu’avec:
              i) du matériel roulant de
manœuvre;
              ii) des objets fixes ou
temporairement présents sur ou près des voies (sauf ceux qui se trouvent à un
passage à niveau s’ils sont perdus par un usager/véhicule qui traverse les
voies).
Ö 1.6. «collision avec des
obstacles à l’intérieur du gabarit»: une collision entre une partie d’un train
et des objets fixes ou temporairement présents sur ou près des voies (sauf ceux
qui se trouvent à un passage à niveau s’ils sont perdus par un usager ou un /véhicule
qui traverse les voies), en ce compris une collision avec les lignes aériennes de contact le matériel aérien. Õ
1.67 «déraillement de train»: tout cas de figure
dans lequel au moins une roue d’un train sort des rails.
1.78. «accidents aux passages à niveau»: les
accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule
ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, d’autres usagers
traversant les voies tels que des piétons, ou d’autres objets présents
temporairement sur ou près de la voie ferrée s’ils sont perdus par un véhicule
ou un usager qui traverse les voies.
1.89. «accidents de personnes causés par Ö impliquant Õ du matériel roulant en mouvement»: les accidents subis
par une ou plusieurs personnes heurtées par un véhicule ferroviaire ou par un
objet qui y est attaché ou qui s’en est détaché. Sont incluses, les personnes qui tombent d’un véhicule
ferroviaire, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des
objets mobiles lorsqu’elles voyagent à bord de véhicules.
1.910. «incendies dans le matériel roulant»: les
incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires
(y compris leur chargement) lorsqu’ils roulent entre leur gare de départ et
leur gare de destinationd’arrivée, y compris lorsqu’ils sont à
l’arrêt dans la gare de départ, dans la gare de destination ou aux arrêts
intermédiaires, ainsi que pendant les opérations de triage des wagons.
1.1011. «autres types d’accident»: tout accident
autre que ceux déjà mentionnés (collisions
de trains, déraillements de train,
accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés
par Ö impliquant Õ du matériel roulant en mouvement, et incendies dans le matériel
roulant).
1.1112. «voyageurpassager»: toute personne, à l’exception du
personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un
véhicule ferroviaire. Pour les statistiques d’accidents, les passagers voyageurs
tentant d’embarquer à bord/de débarquer d’un train en mouvement sont inclus.
1.1213. ‘ Ömembre du Õ personnel (y compris le personnel des sous-traitants et
des sous-traitants indépendants)»: toute personne qui travaille en relation
avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l’accident. Cela
comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du
matériel roulant et de l’infrastructure.
1.1314. «usagers Ö usager Õ des passages à niveau»: toute personne empruntant un
passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de
transport ou à pied.
1.1415. «personnes non
autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires Ö intrus Õ »: toute personne
présente dans les emprises ferroviaires, alors qu’une telle présence est
interdite, à l’exception des usagers des passages à niveau.
1.1516. «autres (tierces parties)»: toute personne
n’entrant pas dans les catégories «passagers
voyageur», «membre du personnel, y compris le personnel des
sous-traitants», «usagers Ö usager Õ des passages à niveau»
ou «personnes non autorisées se trouvant dans les
emprises ferroviaires Ö intrus Õ ».
1.1617. «décès Ö mort Õ (personne tuée)»: toute personne tuée sur le coup ou
décédant dans les trente jours à la suite d’un accident, à l’exception des
suicides.
1.1718. «blessure Ö blessé Õ (personne grièvement blessée)»: toute personne blessée
qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures à la suite d’un
accident, à l’exception des tentatives de suicide.
2. Indicateurs
relatifs aux marchandises dangereuses
2.1. «accident mettant en cause le transport de marchandises
dangereuses»: tout accident ou incident faisant l’objet d’une déclaration
conformément au RID[36]/ADR,
section 1.8.5.
2.2. «marchandises dangereuses»: les matières substances
et objets dont le transport est soit interdit par le RID soit autorisé
uniquement dans les conditions prévues dans ledit
RID.
3. Indicateurs
relatifs aux suicides
3.1. «suicide»: acte commis par toute personne qui agit
délibérément pour s’infliger un dommage corporel entraînant la mort, tel
qu’enregistré et classé par l’autorité nationale compétente.
4. Indicateurs
relatifs aux précurseurs d’accidents
4.1. «ruptures Ö rupture Õ de rail»: tout rail
qui se sépare en deux ou en plusieurs
morceaux ou plus, ou tout rail dont un
morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de
longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du
rail.
4.2. «gauchissements Ö gauchissement Õ de la voie Ö et défaut d’alignement
des rails Õ »: défauts dans le continuum et la
géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la
réduction de la vitesse autorisée pour garantir la
sécurité.
4.3. «pannes de
signalisation contraires à la
sécurité»: toute défaillance Ö technique Õ d’un système de signalisation (d’infrastructure ou
de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle
requise.
4.4. «signaux signal fermés
franchis sans autorisation»: tout cas
de figure dans lequel toute partie d’un train dépasse les limites de son
mouvement autorisé.
On entend par mouvement non autorisé, le fait de passer:
–                        
un signal lumineux de couleur
latéral ou un sémaphore fermé, un ordre de s’arrêter, lorsqu’un système de
contrôle automatique des trains (ATCS) ou un système ATP n’est pas
opérationnel,
–                        
la fin d’une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue dans
des systèmes ATCS ou ATP,
–                        
un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les
règlements,
–                        
des panneaux d’arrêt (sauf les heurtoirs) ou des signaux à main.
Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des
véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur franchissent un
signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure
dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n’est pas fermé
suffisamment tôt pour permettre au chauffeur d’arrêter le train avant le
signal.
Les autorités nationales de sécurité peuvent notifier faire
rapport séparément sur les quatre
points et Ö doivent notifier Õ notifient au moins un
indicateur global regroupant des données sur les quatre éléments.
4.5. «ruptures Ö rupture Õ de roues Ö roue Õ et d’essieux»: rupture
affectant les éléments essentiels de la roue ou de
l’essieu qui engendre un risque d’accident (déraillement ou collision).
Ö 4.6 «rupture d’essieu»:
rupture affectant les éléments essentiels de l’essieu qui engendre un risque
d’accident (déraillement ou collision). Õ
5. Méthodes
communes de calcul de l’impact économique des accidents
ò nouveau
L’Agence établit une
méthodologie de calcul des coûts unitaires à partir des données collectées
avant l’entrée en vigueur de la présente directive.
ê 2009/149/CE article 1er et annexe
(adapté)
5.1.
La valeur de prévention d’un mort ou blessé grave (VPC) se compose des éléments
suivants:
1.      la
valeur de la sécurité en soi: valeurs de la volonté de payer (Willingness to
Pay, WTP) fondées sur des études de préférence déclarée réalisées dans l’État
membre pour lequel elles s’appliquent;
2.      les
coûts économiques directs et indirects: coûts estimés dans l’État membre qui se
composent de:
–              
frais
médicaux et de rééducation,
–              
frais
juridiques, frais de police, enquêtes privées relatives aux accidents, frais
des services d’urgence et frais administratifs d’assurances,
–              
pertes
de production: valeur pour la société des biens et des services qui auraient pu
être produits par la personne si l’accident n’était pas survenu.
5.2.
Principes communs pour l’évaluation de la valeur de la sécurité en soi et coûts
économiques directs et indirects:
En
ce qui concerne la valeur de la sécurité en soi, la détermination de
l’opportunité ou non des estimations disponibles se fonde sur les
considérations suivantes:
–                        
les
estimations concernent un système d’évaluation de la réduction du risque de
mortalité dans le secteur des transports et suivent une approche fondée sur la
WTP selon des méthodes de préférence déclarée,
–                        
l’échantillon
de répondants utilisé pour les valeurs est représentatif de la population
concernée. L’échantillon doit notamment refléter la répartition de l’âge et des
revenus ainsi que les autres caractéristiques socio-économiques ou
démographiques pertinentes de la population,
–                        
la
méthode pour obtenir des valeurs de WTP: l’étude est conçue de manière à ce que
les questions soient claires et significatives pour les répondants.
Les
coûts économiques directs et indirects sont estimés sur la base des coûts réels
supportés par la société.
5.3.
«coûts des dommages causés à l’environnement»: les coûts qui doivent être
supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de
l’infrastructure, évalués sur la base de leur expérience, afin de remettre la
zone endommagée dans l’état où elle se trouvait avant l’accident de chemin de
fer.
5.4.
«coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l’infrastructure»:
le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle
infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que
ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou
de l’infrastructure réparables dans l’état où ils se trouvaient avant
l’accident. Ces deux coûts sont estimés par les entreprises ferroviaires ou les
gestionnaires de l’infrastructure sur la base de leur expérience. Ces coûts
comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la
suite de l’indisponibilité des véhicules endommagés.
5.5.
«coûts des retards à la suite d’un accident»: la valeur monétaire des retards
encourus par les usagers du transport ferroviaire (passagers et clients du
fret) à la suite d’accidents, calculée en fonction du modèle suivant:
 VT || = || valeur monétaire des gains de temps de trajet Valeur du temps pour un passager de train (par heure): VTP = [VT des passagers voyageant pour le travail]*[pourcentage moyen des passagers voyageant pour le travail par an] + [VT des passagers ne voyageant pas pour le travail]*[pourcentage moyen de passagers ne voyageant pas pour le travail par an] VT mesurée en euros par passager et par heure Valeur du temps pour un train de marchandises (par heure): VTF = [VT des trains de marchandises]*[(tonne-km)/(km-train)] VT mesurée en euros par tonne de marchandises et par heure Tonnage moyen des marchandises transportées par train par an = (tonne-km)/(km-train) 
 CM || = || Coût d’une (1) minute de retard d’un train Train de passagers CMP = K1*(VTP/60)*[(passager-km)/(km-train)] Nombre moyen de passagers par train par an = (passager-km)/(km-train) Train de marchandises CMF = K2* (VTF/60) Les facteurs K1 et K2 se situent entre la valeur du temps et la valeur de retard, telles qu’elles ont été estimées par les études de préférence déclarée, afin de tenir compte du fait que la perte de temps à la suite de retards est perçue de manière bien plus négative que la durée normale du trajet. Coût des retards à la suite d’un accident = CMP*(minutes de retard des trains de passagers) + CMF*(minutes de retard des trains de marchandises) 
Champ d’application du modèle
Les
coûts des retards sont calculés pour tous les accidents, qu’ils soient
significatifs ou non.
Les
retards sont calculés comme suit:
–                        
retards
réels sur les lignes ferroviaires où l’accident s’est produit, 
–                        
retards
réels ou, à défaut, retards estimés sur les autres lignes affectées.
6. Indicateurs
relatifs à la sécurité technique de l’infrastructure et à sa mise en œuvre
6.1. «système de protection automatique des trains (ATP)»:
système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par
contrôle de la vitesse, y compris l’arrêt automatique aux signaux.
6.2. «passages à
niveau»: toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle
que reconnue par le gestionnaire de l’infrastructure, et ouverte aux usagers
publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les
passages de voies réservés au seul usage du personnel.
6.3. «passage»: toute route, rue ou autoroute publiques ou privées,
y compris les chemins et pistes cyclables, ou toute autre voie permettant le
passage de personnes, d’animaux, de véhicules ou de machines.
6.4. «passage à niveau actif»: passage à niveau où les usagers
du passage sont protégés ou avertis de l’approche d’un train par l’activation
de dispositifs lorsqu’il est dangereux pour l’usager de traverser le passage à niveau les voies.
–                        
Protection au moyen de dispositifs physiques:
–              
semi-barrières ou barrières complètes,
–              
portails.
–                        
Avertissement au moyen d’équipements fixes installés aux passages à
niveau:
–              
dispositifs visibles: feux,
–              
dispositifs audibles: cloches, sirènes, klaxons, etc.,
–              
dispositifs physiques, par exemple ralentisseurs engendrant des
vibrations.
Les passages à niveau actifs sont classés comme suit:
              1. «passage à niveau avec protection et/ou avertissement automatiques côté usagers du passage»: passage à niveau où la protection et/ou
l’avertissement sont activés par l’approche du train Ö ou qui dispose d’une protection par système d’enclenchement côté
rails Õ .
              Ces passages à niveau sont classés comme suit:
i)       avertissement automatique côté usagers;
ii)       protection automatique côté usagers;
iii)      protection et avertissement automatiques côté
usagers;
iv)      protection et avertissement automatiques côté usagers,
et protection côté rails.
«protection Ö par système
d’enclenchement Õ côté rails»: un signal ou
tout autre système de protection des trains qui ne permet au train de continuer
que si le passage à niveau assure la protection des usagers et qu’il est libre
d’obstacles; à cette fin, on utilise des moyens de surveillance et/ou de
détection d’obstacles.
              2.«passage à niveau avec protection et/ou avertissement manuels côté usagers du passage»: passage à niveau où la protection et/ou
l’avertissement sont activés manuellement Ö par un membre du personnel ferroviaire Õ et où il n’y a pas de Ö protection par système Õ signal ferroviaire d’enclenchement Ö côté rails Õ signalant au train qu’il ne peut
poursuivre que lorsque la protection et/ou l’avertissement du passage à niveau
sont activés.
              Ces passages à niveau sont classés comme suit:
         v) avertissement manuel côté usagers;
         vi) protection manuelle côté usagers;
         vii) protection et avertissement manuels côté usagers;
6.5. «passages à niveau passifs»: passage à niveau sans
aucune forme de système d’avertissement et/ou de protection activée lorsqu’il
est dangereux pour l’usager de traverser les voies.
7. Indicateurs
relatifs à la gestion de la sécurité
7.1. «audit»: processus systématique, indépendant et
documenté pour l’obtention d’informations probantes et leur évaluation objective
afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d’audit sont remplis.
8. Définitions
des bases d’étalonnage
8.1. «train-kilomètre
(train-km)km-train»: unité de
mesure correspondant au déplacement d’un train sur un kilomètre. La distance utilisée
est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la
distance standard du réseau entre le point de
départ l’origine et le point de la
destination est utilisée. Seule la distance parcourue sur le territoire
national du pays déclarant est prise en compte.
8.2. «voyageur-kilomètre
(voyageur-km)passager-km»: unité
de mesure correspondant au transport d’un voyageurpassager par chemin de fer sur un kilomètre.
Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est
prise en compte.
8.3. «km de ligne»: longueur en kilomètres du réseau
ferroviaire des d’États membres, dont le champ d’application
est défini à l’article 2. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à
plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de
destination est prise en considération.
8.4. «km de voie»: longueur en kilomètres du réseau
ferroviaire des d’États membres, dont le champ d’application
est défini à l’article 2. Chaque voie d’une ligne ferroviaire à plusieurs
voies est prise en considération.
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
ANNEXE II
NOTIFICATION DES RÈGLES DE SÉCURITÉ NATIONALES
Les
règles de sécurité nationales à notifier à la Commission selon la procédure
décrite à l’article 8 sont notamment les suivantes:
              1.       règles
relatives aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux existants;
              2.       règles
concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité et
à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;
ê 2008/110/CE article 1er, paragraphe 13
---
ê Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16
              4. règles communes d’exploitation du réseau ferroviaire
qui ne sont pas encore couvertes par des STI, y compris les règles relatives au
système de signalisation et de gestion du trafic;
              5.
règles définissant les exigences applicables aux règles internes
supplémentaires (statuts de la société) qui doivent être établies par les
gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires;
              6.
règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches
de sécurité essentielles, y compris les critères de sélection, l’aptitude sur
le plan médical, la formation professionnelle et la certification, pour autant
qu’elles ne soient pas encore couvertes par une STI;
              7.
règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.
ANNEXE III
SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
1. Exigences applicables
au système de gestion de la sécurité
Le
système de gestion de la sécurité doit être documenté dans toutes ses parties
et décrire notamment la répartition des responsabilités au sein de
l’organisation du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise
ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents
niveaux de l’organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les
niveaux participent et comment l’amélioration constante du système de gestion
de la sécurité est assurée.
2. Éléments essentiels
du système de gestion de la sécurité
Les
éléments essentiels du système de gestion de la sécurité sont les suivants:
a)           une
politique de sécurité approuvée par le directeur général de l’organisation et
communiquée à l’ensemble du personnel;
b)           des
objectifs qualitatifs et quantitatifs de l’organisation en matière d’entretien
et d’amélioration de la sécurité ainsi que des plans et des procédures destinés
à atteindre ces objectifs;
c)           des
procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles
existantes, nouvelles et modifiées ou à d’autres prescriptions définies:
–              
dans
les STI,
ou
–              
dans
les règles nationales visées à l’article 8 et à l’annexe II,
ou
–              
dans
d’autres règles pertinentes,
ou
–              
dans
les décisions de l’autorité,
et
des procédures pour assurer la conformité avec ces normes et autres
prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités;
d)           des
procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures
de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions
d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux
risques pour l’infrastructure ou l’exploitation;
e)           des
programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce
que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient
effectuées en conséquence;
f)            des
dispositions garantissant une information suffisante au sein de l’organisation
et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure;
g)           des
procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et
la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des
informations vitales en matière de sécurité;
h)           des
procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de
justesse et les autres événements dangereux soient signalés, examinés et
analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises;
i)            des
plans d’action, d’alerte et d’information en cas d’urgence, adoptés en accord
avec les autorités publiques compétentes;
j)            des
dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la
sécurité.
ANNEXE IV
DÉCLARATIONS POUR LA PARTIE DU CERTIFICAT DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUE AU
RÉSEAU
Les
documents ci-après doivent être soumis pour permettre à l’autorité de sécurité
de délivrer la partie du certificat de sécurité spécifique au réseau:
–                        
une
documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les STI ou parties de
STI et, le cas échéant, les règles nationales de sécurité et les autres règles
applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que
sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la
sécurité,
–                        
une
documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différentes
catégories de personnel de l’entreprise ou de ses contractants, y compris la
preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI ou des règles
nationales et qu’il a été dûment certifié,
–                        
une
documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différents types
de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu’ils
satisfont aux exigences des STI ou des règles nationales et ont été dûment
certifiés.
Pour
éviter les doubles emplois et limiter la quantité d’informations, seule une
documentation de synthèse sera soumise concernant les éléments qui sont
conformes aux STI et à d’autres dispositions des directives 96/48/CE et
2001/16/CE.
ANNEXE V
CONTENU DES RAPPORTS D’ENQUÊTE SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS
1. Résumé
Le
résumé contient une brève description de l’événement, avec indication de la
date, du lieu et des conséquences. Il énonce les causes directes ainsi que les
facteurs qui ont contribué à l’événement et les causes sous-jacentes établies
par l’enquête. Les recommandations principales sont indiquées, de même que des
informations sur les destinataires de ces recommandations.
2. Faits immédiats de
l’événement
1.
L’événement:
–                        
date,
heure exacte et lieu de l’événement,
–                        
description
des circonstances et du site de l’accident, y compris des efforts des services
de secours et d’urgence,
–                        
décision
d’ouvrir une enquête, composition de l’équipe d’enquêteurs et réalisation de
l’enquête.
2.
Les circonstances de l’événement:
–                        
le
personnel et les contractants impliqués ainsi que les autres parties et
témoins,
–                        
les
trains et leur composition, ainsi que le numéro d’enregistrement du matériel
roulant impliqué,
–                        
la
description de l’infrastructure et du système de signalisation - types de voie,
aiguillages, enclenchement, signaux, protection des trains,
–                        
les
moyens de communication,
–                        
les
travaux effectués sur le site ou à proximité de celui-ci,
–                        
le
déclenchement du plan d’urgence ferroviaire et sa chaîne d’événements,
–                        
le
déclenchement du plan d’urgence des services publics de secours, de la police
et des services médicaux et sa chaîne d’événements.
3.
Pertes humaines, personnes blessées et dommages matériels:
–                        
passagers
et tiers, personnel, y compris les contractants,
–                        
fret,
bagages et autres biens,
–                        
matériel
roulant, infrastructure et environnement.
4.
Circonstances externes:
–                        
conditions
météorologiques et références géographiques.
3. Compte rendu des
investigations et enquêtes
1.
Résumé des témoignages (sous réserve de protection de l’identité des
personnes):
–                        
personnel
des chemins de fer, y compris les contractants,
–                        
autres
témoins.
2.
Système de gestion de la sécurité:
–                        
cadre
organisationnel et manière dont les ordres sont donnés et exécutés,
–                        
exigences
applicables au personnel et manière dont leur respect est assuré,
–                        
routines
de contrôle et de vérification interne et leurs résultats,
–                        
interface
entre les différents acteurs présents sur l’infrastructure.
3.
Règles et réglementations:
–                        
règles
et réglementation publique communautaire et nationale applicables,
–                        
autres
règles, telles que les règles d’exploitation, les instructions locales, les
exigences applicables au personnel, les prescriptions d’entretien et les normes
applicables.
4.
Fonctionnement du matériel roulant et des installations techniques:
–                        
système
de signalisation et de contrôle-commande, y compris les enregistrements des
enregistreurs automatiques de données,
–                        
infrastructure,
–                        
équipements
de communications,
–                        
matériel
roulant, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de
données.
5.
Documentation du système opératoire:
–                        
mesures
prises par le personnel pour le contrôle du trafic et la signalisation,
–                        
échange
de messages verbaux en relation avec l’événement, y compris la documentation
provenant des enregistrements,
–                        
mesures
prises pour protéger et sauvegarder le site de l’événement.
6.
Interface homme-machine-organisation:
–                        
temps
de travail du personnel impliqué,
–                        
circonstances
médicales et personnelles ayant influencé l’événement, y compris l’existence de
stress physique ou psychologique,
–                        
conception
des équipements ayant un impact sur l’interface homme-machine.
7.
Événements antérieurs de nature comparable.
4. Analyse et
conclusions
1.
Compte rendu final de la chaîne des événements:
–                        
établissement
des conclusions concernant l’événement, sur la base des faits établis à la
section 3.
2.
Discussion:
–                        
analyse
des faits établis à la section 3 afin de tirer les conclusions sur les causes
de l’événement et l’efficacité des services de secours.
3.
Conclusions:
–                        
causes
directes et immédiates de l’événement, y compris les facteurs ayant contribué à
l’événement et liés aux mesures prises par les personnes impliquées ou à l’état
du matériel roulant ou des installations techniques,
–                        
causes
sous-jacentes liées aux compétences, aux procédures et à l’entretien,
–                        
causes
premières liées aux conditions du cadre réglementaire et à l’application du
système de gestion de la sécurité.
4.
Observations complémentaires:
–                        
déficiences
et lacunes établies pendant l’enquête, mais sans incidences sur les conclusions
concernant les causes.
5. Mesures qui ont été
prises
–                        
Compte
rendu des mesures déjà prises ou adoptées à la suite de l’événement.
6. Recommandations
é
ANNEXE II
PARTIE A
Directive abrogée et liste de ses modifications
ultérieures
(visées à l’article 32)
 Directive 2004/49/CE || (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) 
 Directive 2008/57/CE || (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1) 
 Directive 2008/110/CE || (JO L 345 du 23.12.2008, p. 62) 
 Directive 2009/149/CE de la Commission || (JO L 313 du 28.11.2009, p. 65) 
 Rectificatif, directive 2004/49/CE || (JO L 220 du 21.6.2004, p. 16) 
PARTIE B
Délais de transposition en droit national
(visés à l’article 32)
 Directive || Date limite de transposition 
 2004/49/CE || 30 avril 2006 
 2008/57/CE || 19 juillet 2010 
 2008/110/CE || 24 décembre 2010 
 2009/149/CE || 18 juin 2010 
ANNEXE III
TABLEAU DE CORRESPONDANCE
 Directive 2004/49/CE || La présente directive 
 Article 1er || Article 1er 
 Article 2 || Article 2 
 Article 3 || Article 3 
 Article 4 || Article 4 
 Article 5 || Article 5 
 Article 6 || Article 6 
 Article 7 || Article 7 
 Article 8 || Article 8 
 Article 9 || Article 9 
 Article 10 || Article 10 
 Article 11 || Article 12 
 Article 12 || Article 11 
 Article 13 || Article 13 
 Article 14 bis, paragraphes 1 à 7 || Article 14 
 Article 14 bis, paragraphe 8 || Article 15 
 Article 15 || -- 
 Article 16 || Article 16 
 Article 17 || Article 17 
 Article 18 || Article 18 
 Article 19 || Article 19 
 Article 20 || Article 20 
 Article 21 || Article 21 
 Article 22 || Article 22 
 Article 23 || Article 23 
 Article 24 || Article 24 
 Article 25 || Article 25 
 Article 26 || -- 
 -- || Article 26 
 Article 27 || Article 27 
 Article 28 || -- 
 Article 29 || -- 
 Article 30 || -- 
 Article 31 || Article 28 
 Article 32 || Article 29 
 -- || Article 30 
 -- || Article 31 
 Article 33 || Article 32 
 -- || Article 33 
 Article 34 || Article 34 
 Article 35 || Article 35 
 Annexe I || Annexe I 
 Annexe II || -- 
 Annexe III || -- 
 Annexe IV || -- 
 Annexe V || -- 
 -- || Annexe II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf

[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               JO L 143 du 27.6.1995,
p. 70.
[5]               JO
L 75 du 15.3.2001, p. 29.
[6]               JO
L 164 du 30.4.2004, p. 44.
[7]               Recommandation
concernant la transition vers un certificat de sécurité unique de l’UE,
ERA/REC/10/2011, 7.3.2012.
[8]               Document
de travail des services de la Commission accompagnant les propositions
législatives visant à supprimer les barrières administratives et techniques
existantes dans le domaine de l’interopérabilité et de la sécurité sur le
marché ferroviaire de l’UE.
[9]               JO
C du , p..
[10]               JO
C du , p..
[11]               JO
C du , p..
[12]               JO L 237 du 24.08.1991, p. 25. Directive modifiée par
la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du
15.3.2001, p. 1).
[13]               JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.
[14]               JO L 143 du 27.06.1995, p. 70. Directive modifiée par
la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du
15.3.2001, p. 26).
[15]               JO L 75 du 15.03.2001, p. 29. Directive modifiée par
la décision 2002/844/CE de la Commission (JO L 289 du 26.10.2002,
p. 30).
[16]               JO L 235 du 17.09.1996,
p. 6.
[17]               JO L 110 du 20.4.2001,
p. 1.
[18]             Voir page 3 du même Journal officiel.
[19]             JO L 183 du 29.06.1989, p. 1.
[20]             JO L 235 du 17.9.1996, p. 25. Directive modifiée en
dernier lieu par la directive 2003/29/CE de la Commission (JO L 90 du
8.4.2003, p. 47).
[21]             Décision 98/500/CE de la Commission du
20 mai 1998 concernant l’institution de comités de dialogue sectoriel
destinés à favoriser le dialogue entre les partenaires sociaux au niveau
européen (JO L 225 du 12.8.1998, p. 27).
[22]             JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[23]             JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
[24]             JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.
[25]             OJ L 191, 18.7.2008, p. 1.
[26]             JO L 320 du 17.11.2012, p. 8.
[27]             JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.
[28]             JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.
[29]             JO
L 315 du 3.12.2007, p. 51.
[30]             JO L 122 du 11.5.2011, p. 22.
[31]             JO L 326 du 10.12.2010, p. 11.
[32]             JO L 320 du 17.11.2012, p. 3.
[33]             JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.
[34]             JO L 164 du 30.4.2004, p. 164.
[35]               JO
L 14 du 21.1.2003, p. 1.
[36]               RID,
règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses adopté par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du
Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des
marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).