CELEX: 32002D0191
Language: el
Date: 2001-04-03 00:00:00
Title: 2002/191/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 3ης Απριλίου 2001, με την οποία μια συγκέντρωση κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ (Υπόθεση αριθ. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1032]

Avis juridique important

|

32002D0191

2002/191/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 3ης Απριλίου 2001, με την οποία μια συγκέντρωση κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ (Υπόθεση αριθ. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1032]  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 069 της 12/03/2002 σ. 0050 - 0068

Απόφαση της Επιτροπήςτης 3ης Απριλίου 2001με την οποία μια συγκέντρωση κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ(Υπόθεση COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1032](Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)(2002/191/ΕΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (στο εξής "η συμφωνία ΕΟΧ"), και ιδίως το άρθρο 57,τον κανονισμό (ΕΟΚ) 4064/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων(1) (στο εξής: "κανονισμός περί συγκεντρώσεων"), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1310/97(2), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 2,την απόφαση της Επιτροπής της 6ης Δεκεμβρίου 2000 για την κίνηση της διαδικασίας στην παρούσα υπόθεση,τη γνώμη της συμβουλευτική επιτροπής για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων(3),Εκτιμώντας τα ακόλουθα:(1) Στις 20 Οκτωβρίου 2000 κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, σχεδιαζόμενη συγκέντρωση στο πλαίσιο της οποίας η Bombardier Inc. (στο εξής "Bombardier") θα αποκτήσει τον αποκλειστικό έλεγχο της επιχείρησης DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (στο εξής "ADtranz") και οι δραστηριότητες των δύο επιχειρήσεων θα συγχωνευθούν σε παγκόσμιο επίπεδο.(2) Με απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2000 η Επιτροπή έκρινε ότι η κοινοποιηθείσα πράξη εγείρει σοβαρές αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την κοινή αγορά. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία στην παρούσα υπόθεση, σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.I. ΤΑ ΜΕΡΗ(3) Η Bombardier είναι καναδική επιχείρηση δραστηριοποιούμενη στο σχεδιασμό, την ανάπτυξη, κατασκευή και εμπορία αεροσκαφών, εξοπλισμού σιδηροδρομικών μεταφορών και προϊόντων ψυχαγωγίας. Επιπλέον, η εταιρεία παρέχει υπηρεσίες συναφείς με τα βασικά της προϊόντα και τις βασικές της δραστηριότητες, και μέσω των θυγατρικών της αναπτύσσει δραστηριότητες στους τομείς των χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών και των ακινήτων. Η Bombardier εκμεταλλεύεται μονάδες κυρίως στη Βόρεια Αμερική και τη Δυτική Ευρώπη. Περισσότερο από το 90 % των εσόδων της παράγονται εκτός του Καναδά.(4) Η ADtranz, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στην DaimlerChrysler AG, δραστηριοποιείται στην κατασκευή και διανομή οχημάτων σιδηροδρομικής μεταφοράς. Οι τρέχουσες δραστηριότητές της καλύπτουν την κατασκευή και πώληση τροχαίου υλικού, καθώς και μόνιμων εγκαταστάσεων και εξοπλισμού σήμανσης. Ακόμη και πριν από την παρούσα πράξη και ανεξαρτήτως αυτής, η εταιρεία είχε αποφασίσει να εστιάσει τις δραστηριότητές της στον τομέα του τροχαίου υλικού. Για το λόγο αυτό η ADtranz έχει συνάψει δεσμευτική συμφωνία πώλησης των δραστηριοτήτων της στον τομέα των μόνιμων εγκαταστάσεων στον όμιλο Balfour Beatty, ο οποίος εδρεύει στο Ηνωμένο Βασίλειο, εφόσον η πράξη εγκριθεί από την Υπηρεσία Ανταγωνισμού (Office of Fair Trading). Επιπλέον, η ADtranz σκοπεύει να πωλήσει και τις δραστηριότητές της στον τομέα του εξοπλισμού σήμανσης, καίτοι δεν έχει βρεθεί ακόμη αγοραστής.II. Η ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ(5) Η Bombardier προτίθεται να αποκτήσει τον αποκλειστικό έλεγχο της ADtranz μέσω της αγοράς και μεταβίβασης του 100 % των μετοχών της ADtranz, οι οποίες ανήκουν σήμερα στο σύνολό τους στην Daimler-Chrysler AG. Συνεπώς, η κοινοποιηθείσα πράξη αποτελεί συγκέντρωση κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.III. ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ(6) Οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις έχουν συνδυασμένο συνολικό κύκλο εργασιών σε διεθνή κλίμακα(4) άνω των 5 δισ. EUR (Bombardier, 8,598 δισ. EUR κατά το οικονομικό έτος που έληξε στις 31 Ιανουαρίου 2000· ADtranz 3,560 δισ. EUR κατά το οικονομικό έτος που έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 1999). Εκάστη εξ αυτών πραγματοποιεί συνολικό κύκλο εργασιών εντός της Κοινότητας άνω των 250 εκατ. EUR (Bombardier, [άνω των 250 εκατ.]*(5) EUR κατά το οικονομικό έτος που έληξε στις 31 Ιανουαρίου 2000· ADtranz [άνω των 250 εκατ.]* EUR κατά το οικονομικό έτος που έληξε στις 31 Ιανουαρίου 1999), αλλά δεν πραγματοποιούν άνω των δύο τρίτων του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών σε ένα και το αυτό κράτος μέλος. Συνεπώς, η κοινοποιηθείσα πράξη έχει κοινοτική διάσταση κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, αλλά δεν αποτελεί συνεργασία βάσει της συμφωνίας ΕΟΧ, σύμφωνα με το άρθρο 57 της εν λόγω συμφωνίας.IV. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΟ ΠΛΕΥΡΑΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥA. ΟΙ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ(7) Στην απόφασή της στην υπόθεση IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6), η Επιτροπή χώρισε την αγορά σιδηροδρομικής τεχνολογίας στις ακόλουθες πέντε ομάδες προϊόντων: τρένα κύριας γραμμής, περιφερειακά τρένα, τοπικά τρένα, συστήματα ηλεκτροδότησης και σήμανσης των γραμμών και άλλα. Αυτές οι ομάδες προϊόντων χωρίστηκαν σε περαιτέρω υποδιαιρέσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τις ηλεκτράμαξες και ντηζελάμαξες, τις ηλεκτρικές και ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες, τις επιβατάμαξες και τις φορτάμαξες, τα τραμ (τροχιόδρομοι) και τους υπόγειους σιδηροδρόμους, τα κατασκευαστικά στοιχεία, τα ανταλλακτικά και τη συντήρηση κ.λπ. Οι υποδιαιρέσεις αυτές συνιστούσαν τις σχετικές αγορές προϊόντος. Η έρευνα αγοράς στην παρούσα υπόθεση επιβεβαίωσε μεν ότι η περιγραφή της αγοράς, όπως γίνεται στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz, εξακολουθεί να ισχύει σε μεγάλο βαθμό, αλλά έδειξε ότι είναι απαραίτητες ορισμένες πρόσθετες υποδιαιρέσεις. Έτσι, διαπιστώθηκε ότι οι σχετικές αγορές είναι οι ακόλουθες:- τρένα μεγάλης ταχύτητας,- αυτοκινούμενες ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες και ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες υπεραστικής μεταφοράς (στο εξής καλούνται και "τρένα intercity" ή "τρένα κύριας γραμμής"),- ηλεκτρικές και ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες περιφερειακής μεταφοράς (στο εξής καλούνται και "περιφερειακά τρένα"),- επιβατάμαξες,- τραμ και ελαφροί σιδηρόδρομοι,- υπόγειοι σιδηρόδρομοι,- αερολιμενικά συστήματα μεταφοράς επιβατών (airport people movers),- υπηρεσίες μείζονος συντήρησης,- υπηρεσίες ελάσσονος συντήρησης και- ανακαίνιση σιδηροδρομικών οχημάτων.(8) Τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, όπως το γαλλικό TGV(7) της Alstom ή το γερμανικό τρένο ICE(8), είναι αυτοκινούμενες αμαξοστοιχίες με υψηλή ολοκλήρωση ή τρένα συρόμενα από κινητήρια άμαξα που είναι σχεδιασμένα να διανύουν μεγάλες αποστάσεις με ταχύτητα άνω των 250 km/h σε συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές. Ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται ειδικές σιδηροδρομικές γραμμές, οι οποίες επιτρέπουν την ανάπτυξη πολύ μεγάλων ταχυτήτων (συνήθως μεταξύ 270 και 300 km/h).(9) Οι αυτοκινούμενες αμαξοστοιχίες υπεραστικής μεταφοράς είναι συρμοί οχημάτων που διαθέτουν ενσωματωμένο κινητήρα, δηλαδή οι επιβατάμαξες και οι κινητήριες άμαξες είναι ενοποιημένες. Οι αμαξοστοιχίες αυτού του είδους δεν μπορούν να χωριστούν, αλλά μπορούν να συζευχθούν για να αυξηθεί η μεταφορική τους ικανότητα. Προορίζονται για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων μεταξύ αστικών κέντρων σε συνήθεις σιδηροδρομικές γραμμές, επιτυγχάνοντας ταχύτητες 160 έως 250 km/h, και είναι δυνατόν να διαθέτουν τεχνολογία κλίσης. Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι αυτοκινούμενων υπεραστικών αμαξοστοιχιών, οι ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες και οι ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες. Όσον αφορά τους δύο αυτούς τύπους αυτοκινούμενων αμαξοστοιχιών, οι δραστηριότητες των μερών επικαλύπτονται και τα συνδυασμένα μερίδια αγοράς τους δεν παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές. Συνεπώς, το ερώτημα εάν οι ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες και οι ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες υπεραστικής μεταφοράς συνιστούν δύο χωριστές αγορές προϊόντος μπορεί να παραμείνει ανοιχτό εν προκειμένω.(10) Τα περιφερειακά τρένα είναι επίσης αυτοκινούμενες αμαξοστοιχίες, αλλά επιτυγχάνουν χαμηλότερη ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 160 km/h. Είναι δυνατό να αποτελούνται από μία ή περισσότερες άμαξες. Όπως και στην περίπτωση των τρένων intercity(9), το ερώτητα εάν υπάρχουν δύο χωριστές αγορές προϊόντων για τις ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες και τις ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες περιφερειακής μεταφοράς μπορεί να παραμείνει ανοιχτό. Ωστόσο, τα μέρη προτείνουν τον περαιτέρω χωρισμό της αγοράς αυτής σε τρία τμήματα, ανάλογα με τον αριθμό των θέσεων: τρένα με λιγότερες από 100 θέσεις, τρένα με 100 έως 170 θέσεις και αμαξοστοιχίες προαστιακού σιδηροδρόμου με περισσότερες από 170 θέσεις. Ωστόσο, οι απαντήσεις που δόθηκαν στην έρευνα αγοράς της Επιτροπής, στη μεγάλη τους πλειονότητα, δεν συμφωνούν με αυτό τον ορισμό της αγοράς. Ειδικότερα, πολλοί πελάτες απάντησαν ότι δεν παραγγέλλουν οχήματα με βάση τον ανωτέρω διαχωρισμό, ο οποίος θεωρήθηκε αυθαίρετος, καθότι είναι συνήθης πρακτική η σύζευξη αμαξοστοιχιών κατά τις ώρες αιχμής ή η παραγγελία τρένων με στενότερο χώρο καθημένων. Πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τις απαντήσεις ορισμένων πελατών, θα ήταν ενδεχομένως δυνατός ο διαχωρισμός μεταξύ αμαξών με ένα ή δύο επίπεδα. Ωστόσο, η περαιτέρω διευρεύνηση αυτού του θέματος παρέλκει, διότι δεν επηρεάζει την εκτίμηση της συγκέντρωσης από πλευράς ανταγωνισμού.(11) Ορισμένοι τρίτοι θεωρούν ότι η διάκριση μεταξύ τρένων κύριας γραμμής και περιφερειακών τρένων δεν είναι αυστηρή, καθότι δεν υπάρχει ορισμός ευρέως αποδεκτός από τον κλάδο. Μολονότι υπάρχει σε κάποιο βαθμό επικάλυψη μεταξύ των δύο αγορών προϊόντος, τουλάχιστον για ορισμένα προϊόντα της αγοράς, αρκετά χαρακτηριστικά δικαιολογούν την ανωτέρω διάκριση. Για τα περιφερειακά τρένα, η μέγιστη ταχύτητα δεν έχει πρωτεύουσα σημασία, λόγω των συχνών στάσεων στα δρομολόγια αυτά. Φαίνεται ότι είναι δεκτό, τουλάχιστον στη Γερμανία, ότι τα περιφερειακά τρένα επιτυγχάνουν ταχύτητες μέχρι 160 km/h. Η μεταφορική ικανότητα είναι σημαντικότερη για τα περιφερειακά τρένα από την άνεση. Οι απαιτήσεις αυτές αντικατοπτρίζονται στο τεχνικό προφίλ του προϊόντος, π.χ. τα συστήματα πρόωσης είναι σχεδιασμένα για χαμηλότερη ταχύτητα εκμετάλλευσης, ενώ η εσωτερική διευθέτηση αποσκοπεί κυρίως στη λειτουργικότητα. Συνεπώς, από την άποψη της ζήτησης, τα δύο προϊόντα είναι διαφορετικά. Όσον αφορά την προσφορά, πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι μεγάλες επιχειρήσεις της αγοράς δραστηριοποιούνται και στις δύο αγορές, ενώ μόνον οι μικρές επιχειρήσεις, όπως η Stadler και Jenbacher, ασκούν δραστηριότητες αποκλειστικά στην αγορά περιφερειακών τρένων. Οι δύο αυτές εταιρείες δεν θα μπορούσαν να στραφούν στην αγορά τρένων κύριας γραμμής, παρά μόνον επιβαρυνόμενες με σημαντικό κόστος προσαρμογής. Συνεπώς, η διάκριση μεταξύ τρένων κύριας γραμμής και περιφερειακών τρένων εξακολουθεί να ισχύει για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης.(12) Οι επιβατάμαξες περιλαμβάνουν όλα τα μη αυτοκινούμενα σιδηροδρομικά οχήματα, ιδιαίτερα για τις μεταφορές κύριας γραμμής και, σε μικρότερο βαθμό, για τις περιφερειακές επιβατικές μεταφορές, τα οποία ρυμουλκούνται από κινητήριες άμαξες κάθε τύπου. Οι επιβατάμαξες δεν διαθέτουν σύστημα πρόωσης, γεγονός που διευκολύνει την προσαρμογή τους σε διαφορετικές εθνικές συνθήκες, και η παραγωγή τους απαιτεί λιγότερο υψηλή τεχνολογία από ό,τι τα άλλα στοιχεία του τροχαίου υλικού.(13) Όσον αφορά τα τραμ και τους ελαφρούς σιδηροδρόμους, τα μέρη πρότειναν τη διάκριση μεταξύ τραμ χαμηλού αναβάθρου και τραμ υψηλού αναβάθρου. Βάσει των απαντήσεων στην έρευνα αγοράς της Επιτροπής, διαφαίνεται, από την πλευρά της ζήτησης, η σαφής προτίμηση των εταιρειών δημόσιων αστικών συγκοινωνιών για τα τραμ χαμηλού αναβάθρου, καθότι τα τραμ υψηλού αναβάθρου αντικαθίστανται από τραμ χαμηλού αναβάθρου όταν φθάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επίσης, η χρησιμοποίηση τραμ χαμηλού αναβάθρου συνήθως προϋποθέτει την πραγματοποίηση επενδύσεων σε έργα υποδομής, δηλαδή σε αποβάθρες που επιτρέπουν την ισόπεδη πρόσβαση στο όχημα. Τεχνικώς, δεν θα ήταν αδύνατη η στροφή στο άλλο σύστημα, και πράγματι ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης χρησιμοποιούν και τα δύο συστήματα στην ίδια σιδηρογραμμή. Ωστόσο, οι φορείς εκμετάλλευσης διστάζουν να επανέλθουν στα τραμ υψηλού αναβάθρου μετά την εισαγωγή του συστήματος χαμηλού αναβάθρου, διότι, μεταξύ άλλων, το κόστος της επένδυσης για τις ειδικά προσαρμοσμένες στο εν λόγω σύστημα αποβάθρες θα χανόταν, όπως και το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης άνεσης που παρέχει η ισόπεδη πρόσβαση. Επιπλέον, τα τραμ χαμηλού αναβάθρου σε πολλές περιπτώσεις αποτελούν την καλύτερη λύση για τη συμμόρφωση των φορέων εκμετάλλευσης με τις νομοθετικές διατάξεις ή τις τοπικές πολιτικές που αποσκοπούν στο να εξασφαλίσουν στα άτομα μειωμένη κινητικότητας ευκολότερη πρόσβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ωστόσο, από την άποψη της προσφοράς, οι απαντήσεις που δόθηκαν στην έρευνα αγοράς της Επιτροπής δείχνουν σαφώς ότι υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των τραμ υψηλού αναβάθρου και των τραμ χαμηλού αναβάθρου. Συνεπώς, τα δύο αυτά τμήματα της αγοράς δεν φαίνεται να αποτελούν χωριστές αγορές προϊόντος.(14) Τα οχήματα υπόγειου σιδηροδρόμου ή οχήματα μετρό είναι ηλεκτροκίνητα οχήματα με χαλύβδινους ή ελαστικούς τροχούς, τα οποία μεταφέρουν επιβάτες στο κέντρο μιας πόλης και κινούνται πάντα σε σιδηρογραμμές χρησιμοποιούμενες αποκλειστικά για το σκοπό αυτό που είναι συνήθως υπόγειες. Το οχήματα του υπόγειου σιδηροδρόμου είναι εν γένει βαρύτερα και πιο γερά από τα οχήματα του ελαφρού σιδηροδρόμου, κυρίως λόγω της μεγαλύτερης μεταφορικής τους ικανότητας, και πρέπει να διευκολύνουν τη μαζική επιβίβαση και αποβίβαση κατά τις ώρες αιχμής. Είναι κατασκευασμένα κατά τρόπον ώστε να μπορούν να επιταχύνουν και να επιβραδύνουν γρήγορα, κυρίως λόγω των μικρών αποστάσεων μεταξύ των σταθμών.(15) Τα αερολιμενικά συστήματα μεταφοράς επιβατών (airport people movers) είναι απολύτως αυτοματοποιημένα οχήματα που αποτελούν τμήμα ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφοράς επιβατών από τα αεροπλάνα στους τερματικούς σταθμούς ή μεταξύ των τερματικών σταθμών ενός αεροδρομίου. Δεδομένου ότι οι διαδρομές είναι σύντομες και οι επιβάτες ενδέχεται να μεταφέρουν αποσκευές, η ταχύτητα επιβίβασης και αποβίβασης έχει καίρια σημασία, και για το λόγο αυτό τα οχήματα αυτά διαθέτουν φαρδιές πόρτες και λίγα καθίσματα. Επιπλέον, καθότι οι διαδρομές είναι σχετικά απλές κατά κανόνα, τα συστήματα καθοδήγησης είναι πολύ λιγότερο εξελιγμένα από τα συστήματα αυτόματης σιδηροδρομικής μεταφοράς (Automated Guided Transports).(16) Όσον αφορά τη συντήρηση και την ανακαίνιση, τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς δείχνουν ότι πρέπει να διαχωριστεί "ελάσσων συντήρηση" από τη "μείζονα συντήρηση" και την "ανακαίνιση". Η ελάσσων συντήρηση περιλαμβάνει τις καθημερινές επισκευές, την αλλαγή κατασκευαστικών στοιχείων και τους τακτικούς ελέγχους ασφαλείας. Η μείζων συντήρηση, από την άλλη πλευρά, καλύπτει σημαντικότερες παρεμβάσεις, καθώς και τη γενική επισκευή των σιδηροδρομικών οχημάτων, που γίνεται σε κεντρικά συνεργεία κατά τρόπο λιγότερο τακτικό και λιγότερο συχνό, διαρκεί δε αρκετές ημέρες ή εβδομάδες. Τέλος, η ανακαίνιση περιλαμβάνει τον εκσυγχρονισμό και τη ριζική ανανέωση του τροχαίου υλικού. Σε πολλές περιπτώσεις, μόνο το αμάξωμα των σιδηροδρομικών οχημάτων παραμένει αμετάβλητο. Οι ανωτέρω τρεις κατηγορίες υπηρεσιών απαιτούν διαφορετικό εξοπλισμό, διαφορετικές ικανότητες και διαφορετική τεχνολογία και, συνεπώς, πρέπει να θεωρηθούν ως χωριστές αγορές.B. ΟΙ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣΟι εθνικές αγορές περιφερειακών τρένων, τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων και υπογείων σιδηροδρόμων(17) Στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz του 1995, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι σχετικές γεωγραφικές αγορές σιδηροδρομικών οχημάτων είναι εθνικές τουλάχιστον στα κράτη μέλη με ανεπτυγμένη εγχώρια βιομηχανία σιδηροδρομικής τεχνολογίας ικανή να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των πελατών(10). Σε πιο πρόσφατες υποθέσεις [COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) του 2000 και COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtranz(12) του 1999], το ερώτημα παρέμεινε ανοιχτό. Η Επιτροπή, αφού διενήργησε ενδελεχή έρευνα αγοράς, διαπίστωσε ότι τα χαρακτηριστικά της αγοράς παραμένουν εν πολλοίς αμετάβλητα από την υπόθεση ABB/Daimler-Benz.(18) Η Bombardier υποστηρίζει ότι η αγορά τροχαίου υλικού πρέπει να θεωρηθεί ως ευρωπαϊκή αγορά, καθότι η βιομηχανία σιδηροδρομικών οχημάτων έχει εξελιχθεί σημαντικά μετά την απόφαση στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz και τείνει να λάβει ευρωπαϊκή διάσταση. Η Bombardier επικαλείται, μεταξύ άλλων, τους ακόλουθους λόγους για να στηρίξει τον ισχυρισμό της: οι κοινοτικοί κανόνες στον τομέα των δημόσιων συμβάσεων εφαρμόζονται πλέον και στις αγορές τρένων και έχουν αποδυναμώσει την πρακτική ανάθεσης σημαντικών συμβάσεων στους εθνικούς "πρωταθλητές"). Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την ανάληψη παραγγελιών σε ολόκληρη την Ευρώπη, ακόμη και εκτός του ΕΟΧ. Ολοένα και περισσότερες χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ισπανία, η Πορτογαλία και η Φινλανδία έχουν ήδη αναθέσει συμβάσεις σε εταιρείες από άλλες χώρες. Ακόμη και σε ορισμένες χώρες της ΕΕ (όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία) όπου οι συμβάσεις εξακολουθούν να ανατίθενται σε εταιρείες με τοπική παρουσία ή σε κοινοπραξίες που περιλαμβάνουν μια τοπική εταιρεία, στους διαγωνισμούς συμμετέχουν και κατασκευαστές τρένων από άλλα κράτη μέλη της ΕΕ και από χώρες εκτός ΕΕ. Επιπλέον, η προκήρυξη διαγωνισμών σε ευρωπαϊκή κλίμακα πρέπει να θεωρηθεί στο πλαίσιο της αυξανόμενης τυποποίησης του σιδηροδρομικού εξοπλισμού και των σιδηροδρομικών υποδομών στην Ευρώπη. Οι μεγαλύτερες εταιρείες της αγοράς τείνουν να προσφέρουν τις λεγόμενες πλατφόρμες προϊόντων προκειμένου να καλύπτουν όλες τις απαιτήσεις των πελατών με αφετηρία έναν περιορισμένο αριθμό βασικών προϊόντων, αντί να σχεδιάζουν και να παράγουν κατά παραγγελία προϊόντα για κάθε έργο. Έτσι, σύμφωνα με την Bombardier, οι φραγμοί εισόδου στην αγορά έχουν μειωθεί και διευκολύνεται η υποβολή προσφορών σε ευρωπαϊκή κλίμακα.(19) Ωστόσο, η έρευνα της Επιτροπής επιβεβαίωσε ότι τουλάχιστον για τα κράτη μέλη με ισχυρή εθνική σιδηροδρομική βιομηχανία οι αγορές εξακολουθούν να είναι εν πολλοίς εθνικές. Το παράδειγμα της Γερμανίας είναι ενδεικτικό: όχι μόνον οι παραγγελίες σιδηροδρομικών οχημάτων ανατίθενται σχεδόν αποκλειστικά σε κύριους εργολήπτες ή βασικούς προμηθευτές εγκατεστημένους στη Γερμανία, αλλά επιπλέον στους διαγωνισμούς σπάνια υποβάλλουν προσφορές πραγματικά αλλοδαποί προμηθευτές, παρά τους κοινοτικούς κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις και την τάση τυποποίησης. Οι μοναδικοί σημαντικοί αλλοδαποί ανταγωνιστές που έχουν διεισδύσει στη γερμανική αγορά είναι η γαλλική εταιρεία Alstom και η καναδική εταιρεία Bombardier. Ωστόσο, σημαντικός παράγοντας της επιτυχίας τους ήταν αρχικά η συγκρότηση κοινοπραξιών με γερμανικές εταιρείες, και στη συνέχεια η απόκτηση της γερμανικής εταιρείας Linke Hoffmann Busch GmbH, Salzgitter (στο εξής "LHB") στην περίπτωση της Alstom, και των εταιρειών Talbot και Deutsche Waggonbau (στο εξής "DWA")(13) στην περίπτωση της Bombardier. Έτσι, οι εμπειρίες της Alstom και της ίδιας της Bombardier μάλλον επιβεβαιώνουν ότι η αγορά είναι εθνική στην περίπτωση της Γερμανίας.(20) Η άποψη της Επιτροπής υποστηρίχθηκε από τους περισσότερους ανταγωνιστές και πελάτες των μερών. Ειδικότερα, αναφέρθηκε ότι οι διαφορές ως προς τις προδιαγραφές των υποδομών που εξακολουθούν να υφίστανται μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών αποτελούν τον σημαντικότερο παράγοντα που εμποδίζει τις αγορές αυτές να λάβουν ευρωπαϊκή διάσταση. Έτσι, παρά την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων σχετικά με τις δημόσιες συμβάσεις, συνάγεται ότι το πραγματικό εμπόδιο για την άσκηση του ανταγωνισμού σε ευρωπαϊκή κλίμακα εξακολουθούν να είναι τα διαφορετικά εθνικά πρότυπα για τις σιδηροδρομικές υποδομές.(21) Ούτε τα μέρη ούτε τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς παρέσχον στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν ότι θα επιτευχθεί άνοιγμα των εθνικών αγορών εντός της πενταετούς περιόδου προβλέψεων που εφάρμοσε η Επιτροπή στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες του τομέα της σιδηροδρομικής τεχνολογίας(14). Από την άποψη αυτή, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι λόγοι που προβλήθηκαν την εποχή εκείνη για να αντικρουστεί η ύπαρξη εθνικής αγοράς στη Γερμανία είναι εν πολλοίς ταυτόσημοι με τους λόγους που προβάλλουν τα μέρη στην παρούσα υπόθεση. Επίσης, διαπιστώθηκε ότι τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς στην παρούσα υπόθεση συμφωνούν με τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz. Συνεπώς, δεν υπάρχει κανένας λόγος να θεωρηθεί ότι τα φαινόμενα (συγκεκριμένα, η είσοδος αλλοδαπών ανταγωνιστών και η επαρκής τυποποίηση, όπως για παράδειγμα στο πλαίσιο του βιομηχανικού φόρουμ MARIE(15) που δεν είχαν σχεδόν καμία σημαντική επίδραση τα τελευταία πέντε χρόνια θα προκαλέσουν σημαντική μεταβολή των συνθηκών της αγοράς στο εγγύς μέλλον.(22) Από την άποψη αυτή, πρέπει να σημειωθεί ότι η ίδια η Bombardier σε εσωτερικά έγγραφα σχετικά με τη στρατηγική της, τα οποία υποβλήθηκαν στην Επιτροπή στο πλαίσιο της κοινοποίησης, ανέφερε ότι στο παρελθόν θεώρησε αναγκαίο να αποκτήσει τοπική παρουσία και για το λόγο αυτό υιοθέτησε την κοινή προσέγγιση που συνίσταται στην εξαγορά τοπικών κατασκευαστών και στη διατήρηση ενός εκτεταμένου δικτύου τοπικών παραγωγικών εγκαταστάσεων στις αγορές στόχους. Η Bombardier εξέφρασε επίσης την άποψη ότι η αδυναμία των εθνικών αγορών να προσλάβουν ευρωπαϊκή διάσταση οφείλεται κυρίως στην έλλειψη εναρμόνισης των τεχνκών προτύπων για την υφιστάμενη υποδομή, και ότι η μετεξέλιξη αυτή βραδυπορεί ιδιαίτερα, ενδέχεται δε να μην ολοκληρωθεί ποτέ.(23) Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι αγορές περιφερειακών τρένων, τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων, καθώς και τρένων υπογείου σιδηροδρόμου, εξακολουθούν να έχουν εθνική εμβέλεια.Ανοιχτός ορισμός της αγοράς τρένων μεγάλης ταχύτητας, τρένων intercity, επιβαταμαξών και αερολιμενικών συστημάτων μεταφοράς επιβατών(24) Η απουσία εναρμόνισης οδηγεί σε τεράστια αύξηση του κόστους, ακόμη και για τα προϊόντα των οποίων οι αγορές τείνουν ευδιάκριτα να υπερβούν τα εθνικά όρια. Για παράδειγμα, τα τρένα μεγάλης ταχύτητας που χρησιμοποιούνται στα διευρωπαϊκά δίκτυα, όπως το Thalys ή το ICE 3(16), χρειάζονται αρκετούς μεταλλάκτες για να μπορούν να κυκλοφορούν σε περισσότερες από μία χώρες. Το γεγονός αυτό αυξάνει το κόστος του τρένου μέχρι και κατά 60 % σε σχέση με τη λειτουργία του σε ένα μόνο κράτος. Ωστόσο, ο ορισμός της σχετικής γεωγραφικής αγοράς τρένων μεγάλης ταχύτητας μπορεί να παραμείνει ανοιχτός, καθότι η εκτίμηση από πλευράς ανταγωνισμού δεν αλλάζει, ανεξαρτήτως του επιλεγόμενου ορισμού.(25) Επιπλέον, η Επιτροπή ερεύνησε την αγορά των τρένων intercity, των επιβαταμαξών και των αερολιμενικών συστημάτων μεταφοράς επιβατών τόσο σε εθνικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο ΕΟΧ. Όπως και στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η έκταση της σχετικής γεωγραφικής αγοράς μπορεί να παραμείνει ανοικτή, καθότι η εκτίμηση από πλευράς ανταγωνισμού δεν αλλάζει, ανεξαρτήτως του επιλεγόμενου ορισμού.Εθνικές αγορές υπηρεσιών συντήρησης και ανακαίνισης(26) Όσον αφορά τις υπηρεσίες ελάσσονος συντήρησης, μείζονος συντήρησης και ανακαίνισης, είναι σαφές ότι οι σχετικές γεωγραφικές αγορές πρέπει να οριστούν ως εθνικές ή ακόμη και ως εκτεινόμενες σε περιφερειακό επίπεδο. Τα αποτελέσματα της έρευνας αγοράς επιβεβαίωσαν αυτό το συμπέρασμα. Ειδικότερα, η τοπική παρουσία των φορέων παροχής υπηρεσιών συντήρησης έχει ζωτική σημασία, καθότι θα ήταν ασύμφορο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να μεταφέρουν τροχαίο υλικό από την περιοχή στην οποία ασκούν δραστηριότητες σε άλλες, πιο απομακρυσμένες περιοχές μόνο για λόγους συντήρησης, λόγω της απώλειας χρόνου λειτουργίας και κερδών, καθώς και λόγω του κόστους μεταφοράς με το οποίο θα επιβαρύνονταν. Για να αποφευχθούν αυτά τα μειονεκτήματα, σήμερα πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διενεργούν με ίδια μέσα τη συντήρηση, στα δικά τους μηχανοστάσια. Η κατάσταση αυτή δεν είναι πιθανό να αλλάξει με την αναπτυσσόμενη τάση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να αναθέτουν τη συντήρηση στους προμηθευτές τροχαίου υλικού, περίπτωση στην οποία η τοπική παρουσία και η απόκτηση τοπικών μηχανοστασίων από τους προμηθευτές έχει πρωταρχική σημασία.Συμπέρασμα(27) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι σχετικές γεωγραφικές αγορές για τα ακόλουθα προϊόντα και τις ακόλουθες υπηρεσίες εξακολουθούν να είναι εθνικές: περιφερειακά τρένα· τραμ και ελαφροί σιδηρόδρομοι· τρένα υπόγειου σιδηροδρόμου· συντήρηση και ανακαίνιση. Αντίθετα, είναι έκδηλο ότο οι αγορές τείνουν να γίνουν ευρωπαϊκές όσον αφορά τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, τα τρένα intercity, τα αερολιμενικά συστήματα μεταφοράς επιβατών και τις επιβατάμαξες. Ο ακριβής ορισμός της σχετικής γεωγραφικής αγοράς για τα προϊόντα αυτά μπορεί να παραμείνει ανοιχτός, καθότι η εκτίμηση από πλευράς ανταγωνισμού στην παρούσα υπόθεση δεν μεταβάλλεται, ανεξαρτήτως του επιλεγόμενου ορισμού.Γ. ΓΕΝΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ(28) Τα κύρια χαρακτηριστικά της αγοράς σιδηροδρομικής τεχνολογίας στην Ευρώπη είναι η ιδιωτικοποίηση και η αυξανόμενη ευαισθητοποίηση των πελατών έναντι του κόστους, η υπό εξέλιξη διαδικασία ενοποίησης μέσω συγχωνεύσεων μεταξύ κατασκευαστών, η τάση προς τις "πλατφόρμες" προϊόντων και το γεγονός ότι οι συμβάσεις εν γένει ανατίθενται με διαδικασία διαγωνισμού.1. Η ΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΤΙΣ "ΠΛΑΤΦΟΡΜΕΣ" ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ(29) Ενώ στο παρελθόν η μελέτη, η ανάπτυξη και η κατασκευή προϊόντων σιδηροδρομικής τεχνολογίας αποτελούσε αντικείμενο στενής συνεργασίας μεταξύ προμηθευτών και πελατών, οι δε πελάτες είχαν άμεση επιρροή στα προς κατασκευή προϊόντα και στην επιλογή των εταιρειών που τα παρήγαγαν ("κατά παραγγελία προϊόντα"), η τάση που επικρατεί σήμερα είναι να προσφέρουν οι προμηθευτές ομάδες προϊόντων (γνωστές και ως "πλατφόρμες" προϊόντων) από τα οποία οι πελάτες μπορούν να επιλέξουν. Στόχος της τακτικής αυτής είναι να εξυπηρετούνται όλοι οι πελάτες με βάση έναν περιορισμένο αριθμό ομάδων προϊόντων, αντί να σχεδιάζονται και να παράγονται εντελώς νέα οχήματα για κάθε έργο. Ακόμη και όταν διαφέρουν οι τεχνικές προδιαγραφές σε εθνικό επίπεδο ή σε επίπεδο πελατών, οι πλατφόρμες προϊόντων επιτρέπουν στους κατασκευαστές να επιτυγχάνουν οικονομίες κλίμακας και πεδίου δράσης για τα τμήματα του τρένου που δεν παρουσιάζουν αποκλίσεις.(30) Η Siemens ήταν ο πρώτος προμηθευτής που εισήγαγε ένα όχημα ελαφρού σιδηροδρόμου παραγόμενο στο πλαίσιο μιας πλατφόρμας προϊόντων, στο Πότσδαμ το 1996. Την εποχή εκείνη, η εμφάνιση μιας πλατφόρμας προϊόντων άσκησε σημαντική πίεση στις τιμές των ανταγωνιστών και είχε ως αποτέλεσμα τη γενική μείωση των τιμών. Σήμερα, όλοι οι μεγάλοι ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν αναπτύξει δικές τους ομάδες προϊόντων παραγόμενες στο πλαίσιο μιας πλατφόρμας. Η Alstom, για παράδειγμα, προωθεί τις πλατφόρμες Citadis (τραμ), Metropolis (τρένα υπόγειου σιδηροδρόμου), X'Trapolis και Coradia (περιφερειακά τρένα). Η ADtranz έχει αρχίσει να διαθέτει τις πλατφόρμες Incentro (τραμ), Movia (τρένα υπόγειου σιδηροδρόμου). Itino (περιφερειακά τρένα) και Crusaris (τρένα intercity). Η AnsaldoBreda έχει αναπτύξει μια πλατφόρμα στον τομέα των τραμ με την επωνυμία Sirio. Η ομάδα προϊόντων της Siemens περιλαμβάνει τις πλατφόρμες Combino (τραμ), ΜΟΜΟ (τρένα υπόγειου σιδηροδρόμου) και Desiro (περιφερειακά τρένα). Οι ομάδες προϊόντων Cityrunner (τραμ) και Talent (περιφερειακά τρένα) της Bombardier αποτελούν επίσης πλατφόρμες. Ωστόσο, η Bombardier δεν κατασκευάζει επί του παρόντος πλατφόρμες προϊόντων σε άλλα τμήματα της αγοράς.(31) Ωστόσο, υπάρχουν πελάτες, ιδιαίτερα στον τομέα των τραμ, που δεν είναι διατεθειμένοι να αγοράσουν προϊόντα πλατφόρμας και εξακολουθούν να απαιτούν εξατομικευμένες λύσεις, ειδικά προαρμοσμένες στις ανάγκες τους.2. ΟΙ ΠΕΛΑΤΕΣ(32) Οι αγοραστές σιδηροδρομικών οχημάτων δεν είναι μόνο εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων, αλλά και εταιρείες περιφερειακών και τοπικών μεταφορών ή δήμοι, καθώς και ολοένα και περισσότερες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Εκτός από τις επιχειρήσεις αυτές (στη συνέχεια καλούνται και "φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων"), ορισμένοι πελάτες του ιδιωτικού τομέα δεν παρέχουν οι ίδιοι μεταφορικές υπηρεσίες, αλλά εξειδικεύονται στη μίσθωση σιδηροδρομικών οχημάτων σε φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων(17).(33) Η ιδιωτικοποίηση, η μείωση των διαθέσιμων κρατικών πόρων και η άσκηση πολιτικών πιέσεων για την ανάπτυξη αποτελεσματικών συστημάτων σιδηροδρομικής μεταφοράς ώθησαν τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων να αναπτύξουν πολιτικές προμήθειας προβάλλοντας περισσότερες απαιτήσεις και συνυπολογίζοντας περισσότερο το κόστος και να χρησιμοποιούν αποτελεσματικότερα την αγοραστική τους ισχύ. Ειδικότερα, ο όμιλοι προμηθειών και οι αγοραστικές κοινοπραξίες εμφανίζονται με μεγαλύτερη συχνότητα τα τελευταία χρόνια, ακόμη και μεταξύ τοπικών φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων.(34) Οι πελάτες ενδιαφέρονται ολοένα και περισσότερο για το επίπεδο των επιδόσεων του προϊόντος, το κόστος του καθ' όλο τον κύκλο ζωής του και τη διαχείριση των συμβάσεων. Η δυνατότητα των κατασκευαστών να προσφέρουν, μεμονωμένα ή ως επικεφαλής μιας κοινοπραξίας, το πλήρες προϊόν, και να αναλαμβάνουν την ευθύνη γι' αυτό, αποτελεί πλέον ένα από τα βασικά κριτήρια επιλογής που εφαρμόζουν οι αγοραστές τροχαίου υλικού.3. ΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ(35) Μεταξύ των κυριότερων ευρωπαίων κατασκευαστών τροχαίου υλικού, τέσσερις μόνον εταιρείες παράγουν σήμερα τόσο τα μηχανικά μέρη, όσο και τα στοιχεία ηλεκτρικής πρόωσης των σιδηροδρομικών οχημάτων. Οι προμηθευτές αυτοί που διαθέτουν την πλήρη σειρά προϊόντων ("ολοκληρωτές συστημάτων") είναι η ADtranz, η Alstom, η AnsaldoBreda και η Siemens.(36) Εκτός από τους ανωτέρω προμηθευτές, αρκετές μικρότερες εταιρείες εστιάζουν τις δραστηριότητές τους στην προμήθεια είτε των μηχανικών είτε των ηλεκτρικών στοιχείων των σιδηροδρομικών οχημάτων. Μηχανικά στοιχεία παράγονται από τους δύο ισπανούς κατασκευαστές Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (στο εξής "CAF" και Patentes Talgo (στο εξής "Talgo"), καθώς και από την ελβετική εταιρεία Stadler Rail AG (στο εξής "Stadler"). Ωστόσο, οι προμηθευτές αυτοί είναι σε θέση να προμηθεύουν ολοκληρωμένα τρένα με ντηζελοκινητήρα (ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες).(37) Οι προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης είναι η γερμανική εταιρεία Kiepe Elektrik GmbH &  Co. KG, που εδρεύει στο Ντύσσελντορφ (στο εξής "Kiepe")(18) και η αυστριακή εταιρεία ELIN EBG Traction GmbH, η οποία εδρεύει στη Βιέννη (στο εξής "ELIN"). Στο παρελθόν, οι εταιρείες αυτές ήταν σε θέση να συγκροτούν κοινοπραξίες με τους άλλους προμηθευτές για να προσφέρουν πλήρη προϊόντα, ενώ τα τελευταία χρόνια η ανάγκη σύστασης κοινοπραξιών μειώθηκε, λόγω της υπό εξέλιξη διαδικασίας ενοποίησης μέσω συγχωνεύσεων και ολοκλήρωσης στη σιδηροδρομική βιομηχανία και της εισαγωγής πλατφόρμων (επώνυμων) προϊόντων. Ως εκ τούτου, οι προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης λειτουργούν περισσότερο ως προμηθευτές κατασκευαστικών στοιχείων για μια πλατφόρμα προϊόντων ή μια οικογένεια προϊόντων παρά ως εταίροι σε κοινοπραξίες.(38) Η Bombardier κατείχε μέχρι σήμερα ενδιάμεση θέση μεταξύ των ολοκληρωτών συστημάτων και των μη ολοκληρωμένων κατασκευαστών. Κύρια δραστηριότητά της ήταν η προμήθεια των μηχανικών μερών του τροχαίου υλικού. Ωστόσο, η Bombardier προμηθεύει πλήρεις ντηζελοκίνητες αμαξοστοιχίες, ενώ επίσης έχει επιτύχει να υποβάλει προσφορές ως κύριος εργολήπτης για τραμ, ελαφρούς σιδηροδρόμους και περιφερειακά τρένα με ηλεκτρική πρόωση, κυρίως στη Γερμανία και στην Αυστρία, χάρη στη στενή συνεργασία της με την Kiepe, στον τομέα των τραμ, και με την ELIN, στον τομέα των τραμ και των περιφερειακών τρένων. Στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας, η Kiepe και η ELIN παρείχαν το σύστημα ηλεκτρικής πρόωσης.4. ΑΓΟΡΕΣ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ· ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΑ ΥΠΟΨΗ(39) Για να καθοριστεί η ισχύς στην αγορά των κατασκευαστών τροχαίου υλικού, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι περισσότερες συμβάσεις αγοράς σιδηροδρομικών οχημάτων ανατίθενται κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού στο πλαίσιο δημόσιων προσκλήσεων υποβολής προσφορών. Ως εκ τούτου, τα στοιχεία σχετικά με τα μερίδια αγοράς αντικατοπτρίζουν μόνο τη δραστηριότητα των επιχειρήσεων στις οποίες κατακυρώθηκε η σύμβαση, αλλά δεν δείχνουν πόσοι αξιόπιστοι ανταγωνιστές πράγματι συμμετείχαν ως προσφέροντες ασκώντας ανταγωνιστική πίεση.(40) Επιπλέον, η ζήτηση σιδηροδρομικής τεχνολογίας παρουσιάζει διακυμάνσεις με την πάροδο του χρόνου. Συνεπώς, για να εκτιμηθεί σωστά η ισχύς των μερών στην αγορά, πρέπει να εξεταστεί μια αρκετά μακρά περίοδος. Ως εκ τούτου, κατά κανόνα, τα μερίδια αγοράς που εξετάζονται στην παρούσα υπόθεση έχουν υπολογιστεί βάσει των μέσων μεριδίων αγοράς των εταιρείων σε όγκο κατά την πενταετία 1995-1999. Σε ορισμένες περιπτώσεις, στις οποίες οι τάσεις της αγοράς άλλαξαν ουσιωδώς κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, λήφθηκαν υπόψη μικρότερες περίοδοι για να διασφαλιστεί ότι τα μερίδια αγοράς αντικατοπτρίζουν ακριβέστερα την κατάσταση του ανταγωνισμού μετά τη συγκέντρωση.(41) Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις οι εταιρείες υποβάλλουν προσφορές ως μέλη κοινοπραξιών. Στην περίπτωση κοινοπραξιών, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης θεωρείται ότι η σύμβαση έχει κατακυρωθεί στον κύριο εργολήπτη, αλλά κατανέμονται μερίδια αγοράς και στα υπόλοιπα μέλη της κοινοπραξίας, ανάλογα με το ποσοστό συμμετοχής τους στην κοινοπραξία. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι η εικόνα αυτή δεν είναι απόλυτα αντιπροσωπευτική της ανταγωνιστικής ισχύος των διαφόρων μελών των κοινοπραξιών. Ειδικότερα, ορισμένα μέλη θα μπορούσαν εύκολα να αντικατασταθούν, ενώ η συμμετοχή άλλων μπορεί να είναι κρίσιμη για την ανάληψη της σύμβασης. Τέλος, όσον αφορά τα έργα στα οποία συμμετέχουν υποπρομηθευτές (συγκεκριμένα η Kiepe και η ELIN), κατανέμονται μερίδια αγοράς μόνο στον εκάστοτε κύριο εργολήπτη, δηλαδή συνήθως στον κατασκευαστή των μηχανικών μερών του τρένου. Στις περιπτώσεις που οι εταιρείες εκπροσωπούνται από τις τοπικές θυγατρικές τους(19), τα στοιχεία σχετικά με τη συμμετοχή στην πρόσκληση υποβολής προσφορών και τα μερίδια αγοράς κατανέμονται στη μητρική εταιρεία.(42) Ελήφθησαν υπόψη μόνον οι αρχικές συμβάσεις που ανατέθηκαν μεταξύ των ετών 1995 και 1999, ή, ενδεχομένως, κατά τη διάρκεια μικρότερων περιόδων. Αντίθετα, τα δικαιώματα προαίρεσης που ασκήθηκαν από τους πελάτες κατά την περίοδο αυτή δεν λήφθηκαν υπόψη, καθότι βασίζονταν σε συμβάσεις που δημοπρατήθηκαν νωρίτερα και δεν αντικατοπτρίζουν το ίδιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Ειδικότερα, ορισμένες από τις αρχικές συμβάσεις ανατέθηκαν πριν από την έναρξη της ιδιωτικοποίησης των εταιρειών εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και τη μεταφορά των οδηγιών περί δημόσιων συμβάσεων στο γερμανικό δίκαιο.Δ. ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ(43) Η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση επηρεάζει τις ακόλουθες αγορές:- τρένα μεγάλης ταχύτητας στη Γερμανία, στις Κάτω Χώρες και στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ),- αυτοκινούμενες αμαξοστοιχίες υπεραστικής μεταφοράς στη Γερμανία και στον ΕΟΧ,- επιβατάμαξες στον ΕΟΧ,- περιφερειακά τρένα στη Γερμανία,- τραμ και ελαφροί σιδηρόδρομοι στην Αυστρία, τη Γαλλία, τη Σουηδία και τη Γερμανία,- υπόγειοι σιδηρόδρομοι στην Αυστρία και- υπηρεσίες μείζονος συντήρησης στο Ηνωμένο Βασίλειο.(44) Οι δραστηριότηες της Bombardier και της ADtranz είναι εν μέρει συμπληρωματικές, καθότι η πρώτη έχει επικεντρωθεί κατά κύριο λόγο στην κατασκευή των μηχανικών στοιχείων των σιδηροδρομικών οχημάτων, ενώ η δεύτερη προμηθεύει επίσης στοιχεία ηλεκτρικής πρόωσης. Συνεπώς, σε πολλές αγορές δεν υπάρχει πραγματική επικάλυψη των δραστηριοτήτων των δύο μερών, καθότι συμμετέχουν σε κοινοπραξία στην οποία η Bombardier προμηθεύει τα μηχανικά μέρη, ενώ η ADtranz είναι υπεύθυνη για τα ηλεκτρικά κατασκευαστικά μέρη. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες σημαντικές επικαλύψεις των δραστηριοτήτων των μερών, ιδιαίτερα στις αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων, όπου αμφότερες οι εταιρείες προσφέρουν τα δικά τους επώνυμα προϊόντα, δεδομένου ότι η ADtranz κατασκευάζει επίσης μηχανικά μέρη του τροχαίου υλικού.1. ΤΡΕΝΑ ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ, ΤΙΣ ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΟΧ(45) Στην αγορά τρένων μεγάλης ταχύτητας, τόσο η Bombardier όσο και η ADtranz συμμετέχουν στη κοινοπραξία ICE 3. Επικεφαλής της κοινοπραξίας και κύριος εργολήπτης για το ICE 3 είναι η Siemens, η οποία συμμετέχει στην κοινοπραξία με ποσοστό [... %]*. Το ποσοστό συμμετοχής της ADtranz στην κοινοπραξία είναι [... %]*, της δε Bombardier είναι [... %]*. Κατά την πενταετία 1995-1999 υποβλήθηκαν δύο παραγγελίες στον ΕΟΧ για τρένα μεγάλης ταχύτητας, η μία από την Deutsche Bahn AG και η άλλη από τον ολλανδικό Οργανισμό Σιδηροδρόμων ("NS"). Και οι δύο φορείς εκμετάλλευσης παρήγγειλαν το ICE 3. Δεδομένου ότι τόσο η ADtranz όσο και η Bombardier είναι μέλη της ίδιας κοινοπραξίας που προμηθεύει το ICE 3, δεν υπάρχει πραγματική επικάλυψη μεταξύ των δραστηριοτήτων των μερών είτε στις Κάτω Χώρες είτε στη Γερμανία. Εάν η σχετική αγορά ήταν ο ΕΟΧ, θα ίσχυε η ίδια συλλογιστική.(46) Όσον αφορά τις συνθήκες ανταγωνισμού στον τομέα των τρένων μεγάλης ταχύτητας, πρέπει να σημειωθεί ότι η σύσταση κοινοπραξιών είναι πολύ κοινή πρακτική στον κλάδο, λόγω του πελώριου κόστους ανάπτυξης. Τούτο δεν ισχύει μόνο για τη γερμανική και την ολλανδική αγορά, που εξετάζονται εν προκειμένω, αλλά και για αρκετές άλλες γεωγραφικές αγορές στην Ευρώπη και σε τρίτες χώρες. Για παράδειγμα, το ιταλικό τρένο μεγάλης ταχύτητας ETR 500 προμηθεύεται από κοινοπραξία μεταξύ της AnsoldoBreda και της ADtranz, και το ισπανικό Talgo 350 από την κοινοπραξία Talgo/Siemens/ADtranz, στο πλαίσιο της οποίας η Talgo κατασκευάζει τις άμαξες. Οι δύο ηγετικές ευρωπαϊκές εταιρείες του τομέα, η Alstom και η Siemens, έχουν επίσης συνασπίσει τις δυνάμεις τους προκειμένου να αναλάβουν σύμβαση στην Ταϊβάν.(47) Η Bombardier προμηθεύει τις επιβατάμαξες για το ICE 3, ενώ κατασκευάζει επίσης - στο πλαίσιο κοινοπραξίας με την Alstom - μηχανικά μέρη για το ανταγωνιστικό τρένο TGV. Η Alstom δήλωσε στην απάντησή της προς την Επιτροπή ότι, εάν η Bombardier δεν είναι διατεθειμένη να συμμετέχει σε παρόμοια έργα μετά τη συγκέντρωση, θα μπορούσε εύκολα να αντικατασταθεί είτε από την CAF είτε από την AnsaldoBreda για την προμήθεια των επιβαταμαξών και των άλλων μηχανικών μερών.(48) Η ζήτηση χαρακτηρίζεται επίσης από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης, τόσο σε εθνικές αγορές, όπως η ολλανδική και η γερμανική αγορά, όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αγοραστές είναι οι εθνικοί φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, εξαιρουμένου του Ηνωμένου Βασιλείου. Τούτο σημαίνει ότι στις περισσότερες χώρες υπάρχει ένας μόνον αγοραστής. Αυτοί οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων έχουν αρχίσει να συγκροτούν κοινοπραξίες αγοραστών. Για παράδειγμα, η βελγική εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCB συνεργάστηκε με τις αντίστοιχες εταιρείες της Γαλλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου το 1989 για να αγοράσει τα τρένα μεγάλης ταχύτητας TGV Eurostar. Παρόμοιες συμφωνίες συνήφθησαν μεταξύ της SNCB και των αντίστοιχων εταιρειών της Γαλλίας και των Κάτω Χωρών για την αγορά των τρένων μεγάλης ταχύτητας TGV Thalys το 1993.(49) Η Deutsche Bahn και η SNCF, οι δύο βασικοί αγοραστές τρένων μεγάλης ταχύτητας στην Ευρώπη, ανακοίνωσαν δημόσια το φθινόπωρο του 2000 ότι μελετούν το ενδεχόμενο να προκηρύξουν από κοινού διαγωνισμό προσφορών για την τέταρτη γενιά τρένων μεγάλης ταχύτητας που θα μπορούν να λειτουργούν στη Γερμανία, στη Γαλλία και σε άλλες χώρες. Είναι πολύ πιθανή η σύσταση μιας νέας κοινοπραξίας για την προμήθεια της τέταρτης γενιάς. Η Alstom και η Siemens επί του παρόντος διαπραγματεύονται τους όρους και τις προϋποθέσεις σύστασης κοινοπραξίας για την κατασκευή αυτού του τρένου. Τα μέρη δήλωσαν ότι θα εξέταζαν σοβαρά το ενδεχόμενο να αναπτύξουν τα ίδια την τέταρτη γενιά τρένων μεγάλης ταχύτητας.Συμπέρασμα(50) Οι συνθήκες ανταγωνισμού στη Γερμανία, στις Κάτω Χώρες και στον ΕΟΧ δεν θα αλλάξουν συνεπεία της πράξης, καθότι η Bombardier και η ADtranz ήδη συμμετέχουν στην ίδια κοινοπραξία, την ICE 3. Η Bombardier προμηθεύει στην Alstom μηχανικά μέρη για το TGV, αλλά η έρευνα αγοράς δείχνει ότι εύκολα θα μπορούσε να αντικατασταθεί από άλλους κατασκευαστές. Είναι επίσης πιθανό ότι η εταιρεία που θα προκύψει από τη συγκέντρωση θα αναπτύξει το δικό της τρένο μεγάλης ταχύτητας γεγονός που θα αυξήσει τον ανταγωνισμό. Επιπλέον, η πλευρά της ζήτησης χαρακτηρίζεται επίσης υπό υψηλό βαθμό συγκέντρωσης και διαθέτει σημαντική αγοραστική ισχύ, γεγονός που αντισταθμίζει τη συγκέντρωση στην πλευρά της προσφοράς. Συνήθως υπάρχει ένας μόνο αγοραστής σε κάθε χώρα, ο οποίος επομένως κατέχει μονοψωνιακή θέση, ενώ σε ευρωπαϊκό επίπεδο οι μεγάλοι αγοραστές συγκροτούν κοινοπραξίες αγοραστών. Συνεπώς, η σχεδιαζόμενη πράξη δεν οδηγεί στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης στην αγορά τρένων μεγάλης ταχύτητας στη Γερμανία, στις Κάτω Χώρες ή στον ΕΟΧ.2. ΤΡΕΝΑ INTERCITY (ΚΥΡΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ) ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟΝ ΕΟΧ(51) Όσον αφορά τα τρένα intercity ή τρένα κύριας γραμμής, η μόνη εθνική αγορά στην οποία επικαλύπονται οι δραστηριότητες των μερών είναι η Γερμανία. Κατά την πενταετία 1995 έως 1999 ανατέθηκαν δύο συμβάσεις, αμφότερες από την Deutsche Bahn AG. Η μία από τις δύο συμβάσεις που δημοπρατήθηκαν από την Deutsche Bahn AG κατακυρώθηκε στην ADtranz, η άλλη σε κοινοπραξία με επικεφαλής τη Siemens, ενώ και στις δύο η Bombardier ήταν ο προμηθευτής των μηχανικών μερών. Η Siemens δήλωσε στην απάντησή της προς την Επιτροπή ότι, εάν η Bombardier δεν είναι διατεθειμένη να συμμετέχει σε παρόμοια έργα μετά τη συγκέντρωση, θα μπορούσε εύκολα να βρει αντικαταστάτη της τελευταίας για την προμήθεια των μηχανικών μερών. Συνεπώς, στη γερμανική αγορά, τα μέρη δεν ανταγωνίζονταν μεταξύ τους, διότι η Bombardier δεν υπέβαλε προσφορά αυτόνομα. Μετά την εξαγορά της ADtranz από την Bombardier, δεν θα μεταβληθεί ο αριθμός των προμηθευτών, δηλαδή των ολοκληρωτών συστημάτων που είναι σε θέση να διαθέτουν τρένα intercity.(52) Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, κατά την υπό εξέταση περίοδο (1995-1999) έγιναν έυδεκα προσκλήσεις υποβολής προσφορών για τη συνολική προμήθεια 1482 αμαξών συνολικής αξίας 2,4 δισ. EUR. Εξ αυτών, πέντε συμβάσεις κατακυρώθηκαν στην Alstom (δηλαδή άνω του 50 % από άποψη αξίας και όγκου), δύο στην ADtranz και μία στην Bombardier. Οι υπόλοιπες τρεις συμβάσεις κατακυρώθηκαν σε κοινοπραξίες με κύριο εργολήπτη την Siemens σε δύο περιπτώσεις και την Alstom σε μία (η τελευταία συνέπραξε με την CAF). Δεδομένου ότι η Alstom συμμετείχε επίσης σε μία από τις κοινοπραξίες με επικεφαλής την Siemens, συνάγεται ότι η Alstom ήταν η επιχείρηση στην οποία κατακυρώθηκε η σύμβαση ή συμμετείχε στην κοινοπραξία στην οποία κατακυρώθηκε η σύμβαση σε επτά από τις έυδεκα προσκλήσεις υποβολής προσφορών. Συνεπώς, η Alstom είναι σαφώς η ηγετική εταιρεία της αγοράς.(53) Όπως και στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η ζήτηση χαρακτηρίζεται επίσης από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης. Τούτο σημαίνει ότι στις περισσότερες χώρες υπάρχει ένας μόνο αγοραστής, ο εθνικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, ο οποίος ασφαλώς έχει σημαντική αντισταθμιστική ισχύ. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου έγιναν τρεις προσκλήσεις υποβολής προσφορών, οι οποίες αντιστοιχούν σε περισσότερο από το ήμισυ της ζήτησης τρένων intercity στην Ευρώπη. Ωστόσο, οι εταιρείες που προκήρυξαν τους διαγωνισμούς είναι μεγάλοι και ισχυροί φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, όπως η First Western Group ή η Connex, οι οποίοι ασκούν δραστηριότητες σε διεθνή κλίμακα και στηρίζονται από χρηματοδοτικές εταιρείες· οι τελευταίες είναι θυγατρικές μεγάλων πολυεθνικών τραπεζών, όπως η HSBC.Συμπέρασμα(54) Όσον αφορά τη γερμανική αγορά, δεν θα επέλθει σημαντική μεταβολή των συνθηκών ανταγωνισμού συνεπεία της συγκέντρωσης. Εάν η σχετική αγορά ήταν ο ΕΟΧ, η εταιρεία που θα προέκυπτε από τη συγκέντρωση θα κατείχε τη δεύτερη θέση, ακολουθώντας με απόσταση την Alstom, ηγετική εταιρεία της αγοράς. Η Siemens θεωρείται από όλους τους πελάτες ως αξιόπιστος ολοκληρωμένος προμηθευτής. Επιπλέον, οι εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων ή οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, στην περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου, διαθέτουν σημαντική αγοραστική ισχύ. Συνεπώς, η σχεδιαζόμενη πράξη δεν οδηγεί στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στην αγορά τρένων intercity στη Γερμανία ή στον ΕΟΧ.3. ΕΠΙΒΑΤΑΜΑΞΕΣ ΣΤΟΝ ΕΟΧ(55) Στην αγορά επιβαταμαξών, οι δραστηριότητες των μερών είναι εν πολλοίς συμπληρωματικές. Καθότι είτε η Bombardier είτε η ADtranz, αλλά όχι και οι δύο, έχουν αναλάβει σύμβαση στα διάφορα κράτη μέλη, δεν υπάρχει καμία επικάλυψη. Η αγορά του ΕΟΧ θα εθεωρείτο ως επηρεαζόμενη αγορά μόνον εάν είχε διαπιστωθεί ότι η σχετική γεωγραφική αγορά καλύπτει ολόκληρο τον ΕΟΧ. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, η ADtranz θα εισέφερε μόνο [0-10 %]* στο μερίδιο αγοράς ύψους [30-40 %]* που κατέχει η Bombardier σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Η ADtranz έχει αναλάβει μόνο μία σύμβαση στην Αυστρία. Στην εν λόγω αγορά οι υπόλοιποι ανταγωνιστές είναι, μεταξύ άλλων, η Siemens [5-15 %]*, η Alstom [10-20 %]*, η AnsaldoBreda [0-10 %]* και η CAF.(56) Όπως και στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας και των τρένων intercity, η ζήτηση χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης. Τούτο σημαίνει ότι στις περισσότερες χώρες υπάρχει ένας μόνο αγοραστής, ο εθνικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Όλες οι παραγγελίες κατά την υπό εξέταση περίοδο (1995-1999) υποβλήθηκαν από τους εθνικούς φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων της Αυστρίας, του Βελγίου, της Φινλανδίας, της Γερμανίας, της Ελλάδας, της Ιταλίας και της Ισπανίας, οι οποίοι διαθέτουν σημαντική αγοραστική ισχύ. Συνεπώς, η σχεδιαζόμενη πράξη δεν θα οδηγήσει στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στην αγορά επιβαταμαξών του ΕΟΧ.4. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΤΡΕΝΑ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ(57) Στην αγορά περιφερειακών τρένων της Γερμανίας, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών θα ανερχόταν σε [50-60 %]* (Bombardier: [20-30 %]*, ADtranz: [30-40 %]*). Πρέπει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος του μεριδίου αγοράς της ADtranz προήλθε από τις πωλήσεις της αμαξοστοιχίας της Regioshuttle και από την εμπορία της αμαξοστοιχίας Gelenktriebwagen (GTW) της Stadler, η οποία ανατέθηκε στην ADtranz μέχρι το τέλος του 2000. Ειδικότερα, κατά τα τελευταία τρία χρόνια (1997-1999) της υπό εξέταση πενταετίας (1995-1999), δηλαδή μετά τη διάθεση του GTW στη γερμανική αγορά(20), τα μοναδικά περιφερειακά τρένα που πώλησε η ADtranz στη Γερμανία ήταν το Regioshuttle και το GTW. Ο δεύτερος μεγαλύτερος ανταγωνιστής στη γερμανική αγορά θα ήταν η Siemens [25-35 %]*, ακολουθούμενη από την Alstom με [10-20 %]*. Στην εν λόγω αγορά δραστηριοποιούνται μόνο δύο ακόμη κατασκευαστές, δευτερεύουσας σημασίας, η ελβετική εταιρεία Stadler και η αυστριακή Jenbacher Transportsysteme AG (στο εξής "Jenbacher")· ωστόσο, οι δύο τελευταίες εταιρείες δεν είναι ολοκληρωμένες, το άρθροισμα των μεριδίων αγοράς τους είναι μικρότερο του 3 % (1995-1999) και, επί του παρόντος, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως ανεξάρτητοι ανταγωνιστές των μερών(21).(58) Από τη μια πλευρά, δεδομένου ότι οι εν λόγω αγορές λειτουργούν με βάση την υποβολή προσφορών, η εκτίμηση της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης από πλευράς ανταγωνισμού δεν μπορεί να βασιστεί αποκλειστικά στην εξέταση των μεριδίων αγοράς(22). Πράγματι, ο κυριότεροι ανταγωνιστές των μερών στη γερμανική αγορά, η Siemens και η Alstom, παραμένουν αξιόπιστοι και ενεργοί προσφέροντες(23). Από την άλλη πλευρά, η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση αναμφισβήτητα θα μειώσει τον αριθμό των ανεξάρτητων προμηθευτών περιφερειακών τρένων στη γερμανική αγορά από τέσσερις (Bombardier, ADtranz, Siemens, και Alstom, ή θυγατρικές τους) σε τρεις (Bombardier, ADtranz, Siemens και Alstom, ή θυγατρικές τους), η δε Bombardier ADtranz θα καταστεί σαφώς η ηγετική εταιρεία της αγοράς. Με βάση αυτά τα δεδομένα, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθες πτυχές του θέματος:(59) Κατά την πενταετία 1995-1999 έγιναν 42 προσκλήσεις υποβολής προσφορών για τη συνολική προμήθεια 2631 αμαξών συνολικής αξίας 2,4 δισ. EUR. Τόσο η Bombardier όσο και η ADtranz υπέβαλαν χωριστές προσφορές(24) για 24 συνολικά συμβάσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή και οι οποίες αντιστοιχούσαν σε αξία 963 εκατ. EUR και σε όγκο 1131 αμαξών (43 % αμαξών (43 % της συνολικής αγοράς), ενώ σε δώδεκα περιπτώσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή και οι οποίες αντιστοιχούσαν σε αξία 567 εκατ. EUR και σε όγκο 607 αμαξών (23 % της συνολικής αγοράς), μόνον ένα από τα μέρη συμμετείχε ως προσφέρων. Τέσσερις συμβάσεις, οι οποίες δημοπρατήθηκαν από την Deutsche Bahn AG και αντιστοιχούσαν σε αξία 841 εκατ. EUR και σε όγκο 873 αμαξών (ένα τρίτο της συνολικής αγοράς) κατακυρώθηκαν σε κοινοπραξία αποτελούμενη από την Bombardier, την ADtranz και τον κύριο ανταγωνιστή τους, τη Siemens. Σε άλλες δύο περιπτώσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή, κανένα από τα μέρη δεν υπέβαλε προσφορά. Συνεπώς, τα μέρη ανταγωνίζονταν μεταξύ τους για την ανάληψη συμβάσεων που αντιστοιχούσαν στο 43 % της συνολικής αγοράς (1995-1999), δηλαδή στις περιπτώσεις κατά τις οποίες υπέβαλαν αμφότεροι χωριστές προσφορές.(60) Η Siemens συμμετέχει στην κοινοπραξία BR 424-426 (μαζί με την ADtranz και την Bombardier) η οποία ανέλαβε, ιδιαίτερα, συμβάσεις για 139 αμαξοστοιχίες (870 άμαξες) που δημοπράτησε η DB Regio AG. Είναι υπεύθυνη για τον ηλεκτρικό εξοπλισμό των τρένων αυτών. Επιπλέον, η Siemens διαθέτει δύο επώνυμα προϊόντα στην αγορά αυτή, τα τρένα Desiro και RegioSprinter. Το τρένο RegioSprinter είναι μια ελαφρά ντηζελοκίνητη αμαξοστοιχία, η οποία μέχρι σήμερα έχει πωληθεί μόνο σε μικρές ποσότητες στη Γερμανία. Σύμφωνα με τα μέρη, το RegioSprinter δεν έγινε δεκτό από την Deutsche Bahn AG λόγω της χαμηλής του αντοχής στην κρούση. Αντίθετα, το Desiro είναι ένα νέο προϊόν πλατφόρμας που έγινε ευμενώς δεκτό από την αγορά.(61) Η Alstom έχει αναπτύξει δύο οικογένειες προϊόντων, με τις επωνυμίες Coradia και X'Trapolis, που είναι αρθρωτά προϊόντα πλατφόρμας. Η Alstom εξασφάλισε μια μεγάλη σύμβαση της DB Regio AG (BR 423) συμπράττοντας σε κοινοπραξία με την ADtranz, η οποία προμηθεύει τον ηλεκτρικό εξοπλισμό. Ανέλαβε επίσης πρόσφατα σημαντικό αριθμό συμβάσεων για τα Coradia-Lint 27 και 41.(62) Το 1993 η Jenbacher ξεκίνησε την ανάπτυξη ντηζελοκίνητης αμοξοστοιχίας με την επωνυμία "Integral", η οποία επρόκειτο να διαδεχθεί την αμαξοστοιχία BR 5047. Το 1997 η Jenbacher ανέλαβε σύμβαση για την προμήθεια του εν λόγω προϊόντος στον βαυαρικό οργανισμό Oberlandbahn. Τα δεκαεπτά αυτά τρένα παραδόθηκαν στις αρχές του 1999 και απέφεραν στην Jenbacher μερίδιο αγοράς μικρότερο του 3 %. Ωστόσο, και οι δεκαεπτά συρμοί επεστράφησαν στο μηχανοστάσιο λόγω σοβαρών προβλημάτων ποιότητας και δεν θα είναι έτοιμοι προς χρήση πριν από τις αρχές του 2001. Η Jenbacher επί του παρόντος αναζητεί στρατηγικό εταίρο. Συνεπώς, η Jenbacher δεν μπορεί να θεωρηθεί ισχυρός ανταγωνιστής στην εν λόγω αγορά.(63) Το μερίδιο αγοράς της Stadler εκτός της Ελβετίας είναι μάλλον μικρό και αρχικά δεν υπερέβαινε το 2 % στην ΕΕ, χάρη σε δύο συμβάσεις στην Αυστρία και στην Ελλάδα. Το προϊόν της εταιρείας, με την επωνυμία Gelenktriebwagen ("GTW"), διατέθηκε στη γερμανική αγορά μόλις το 1997 από κοινοπραξία μεταξύ της ADtranz, της DWA(25) και της Stadler. Το GTW κάλυπτε το [10-20 %]* της γερμανικής αγοράς κατά την τριετία 1997-1999.(64) Η Stadler αρχικά δεν παρήγαγε ούτε εμπορευόταν η ίδια το GTW. Εισήλθε στη γερμανική αγορά χορηγώντας άδεια εκμετάλλευσης στην DWA, η οποία προσάρμοσε το GTW στη γερμανική αγορά και κατασκεύαζε τις περισσότερες άμαξες. Η Stadler αρχικά ήταν απλώς υπεργολάβος της DWA, επιφορτισμένη με την κατασκευή των μηχανικών μερών. Η ADtranz είναι ο προμηθευτής του ηλεκτρικού εξοπλισμού και ήταν επίσης υπεύθυνη για την εμπορία του GTW.(65) Στις αρχές του 2000, η Stadler απέκτησε πλειοψηφική συμμετοχή σε μονάδα παραγωγής που ανήκε προηγουμένως στην ADtranz στο Berlin Pankow(26), όπου η Stadler σχεδιάζει να κατασκευάζει η ίδια το GTW για τη γερμανική αγορά. Η ADtranz εξακολουθεί να κατέχει μειοψηφική συμμετοχή ενός τρίτου στην κοινή επιχείρηση που ονομάζεται σήμερα Stadler Pankow GmbH (στο εξής "Stadler Pankow"). Βάσει της σύμβασης σύστασης της κοινής επιχείρησης, η ADtranz υποχρεούται να εξασφαλίσει ορισμένες ώρες κατασκευής για να χρησιμοποιηθεί η παραγωγική ικανότητα που υπερβαίνει αναλογικά τη συμμετοχή της στο κεφάλαιο της επιχείρησης. Η υποχρέωση αυτή λήγει το [...]*. Για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της, η ADtranz έχει μεταβιβάσει την κατασκευή του Regioshuttle (RS 1) στην Stadler Pankow. Ωστόσο, η ADtranz διατηρεί την εμπορία και κυριότητα του RS 1.(66) Η αρχική συμφωνία εμπορίας του GTW μεταξύ της ADtranz και της Stadler έληξε στις 31η Δεκεμβρίου 2000. Από την 1η Ιανουαρίου 2001, η Stadler εμπορεύεται η ίδια το GTW. Ωστόσο, η ADtranz ως εταίρος [...]* στην κοινή επιχείρηση Stadler-Pankow, είναι ακόμη σε θέση να επηρεάζει τις αποφάσεις σχετικά με το GTW. Συνεπώς, η Stadler δεν μπορεί, επί του παρόντος, να θεωρηθεί ως πλήρως ανεξάρτητος ανταγωνιστής της εταιρείας που θα προκύψει από τη συγκέντρωση, εφόσον διατηρείται ο διαρθρωτικός δεσμός της με την ADtranz.(67) Μολονότι η Deutsche Bahn Regio AG είναι ο μεγαλύτερος αγοραστής περιφερειακών τρένων στη Γερμανία διαθέτοντας σημαντική αντισταθμιστική αγοραστική ισχύ, υπάρχουν αρκετοί μικρότεροι φορείς εκμετάλλευσης περιφερειακών τρένων, οι οποίοι ανήκουν στον ιδιωτικό τομέα. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης κατά πάσα πιθανότητα θα συνεχιστεί. Μερικές από τις μικρότερες αυτές εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών τρένων ανήκουν στη γαλλική εταιρεία Connex (Vivendi), όμιλο δραστηριοποιούμενο σε ολόκληρη την Ευρώπη, δεν ισχύει όμως το ίδιο για τις περισσότερες από αυτές. Συνεπώς, η ζήτηση είναι πολύ περιοσσότερο κατακερματισμένη από ό,τι στην αγορά τρένων μεγάλης ταχύτητας ή τρένων intercity, και δεν διαθέτει την ίδια αγοραστική ισχύ. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να αποκλειστεί ο κίνδυνος να δεσπόσουν τα μέρη στην αγορά.Συμπέρασμα(68) Για τους ανωτέρω λόγους, η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση εγείρει σοβαρές αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την κοινή αγορά όσον αφορά τα περιφερειακά τρένα στη Γερμανία. Είναι πιθανή η δημιουργία δεσπόζουσας θέσης των μερών στην εν λόγω αγορά.5. ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΕΛΑΦΡΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΑΥΣΤΡΙΑ, ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ, ΣΤΗ ΣΟΥΗΔΙΑ ΚΑΙ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑα) Αυστρία(69) Στην Αυστρία κατακυρώθηκαν πολύ λίγες συμβάσεις κατά την περίοδο 1995-1999. Από τις έξι συμβάσεις που εξέτασε η Επιτροπή, η Bombardier ανέλαβε [λιγότερες από έξι]*, οι οποίες αντιστοιχούν σε αξία [...]* εκατ. EUR ([40-50 %]* της συνολικής αγοράς) και σε όγκο [...]* αμαξών ([50-60 %]* της συνολικής αγοράς). Η Siemens ανέλαβε μια σύμβαση, η οποία αντιστοιχεί σε αξία [...]* εκατ. EUR ([40-50 %]* της συνολικής αγοράς) και σε όγκο [...]* αμαξών ([35-45 %]* της συνολικής αγοράς). Μια σύμβαση αξίας 16,2 εκατ. EUR και όγκου έξι αμαξών ανατέθηκε σε κοινοπραξία αποτελούμενη από την Bombardier, την ADtranz, την ELIN και τη Siemens. Το μερίδιο αγοράς της ADtranz στην Αυστρία ύψους [0-10 %]* (σε αξία) βασίζεται αποκλειστικά στη συμμετοχή της στην ανωτέρω κοινοπραξία. Συνεπώς, δεν υπάρχει καμία επικάλυψη μεταξύ των μερών, εξαιρουμένης αυτής που προκύπτει από τη συμμετοχή τους στην εν λόγω κοινοπραξία, στο πλαίσιο της οποίας δεν ανταγωνίζονταν μεταξύ τους.(70) Υπό τις συνθήκες αυτές, η κοινοποιηθείσα πράξη δεν οδηγεί στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στην αυστριακή αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων. Πρώτον, δεδομένου ότι οι εν λόγω αγορές λειτουργούν με βάση την υποβολή προσφορών και ότι ανατέθηκαν πολύ λίγες συμβάσεις, η εξέταση της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης από πλευράς ανταγωνισμού δεν μπορεί να βασιστεί αποκλειστικά στην εξέταση των μεριδίων αγοράς(27), καθότι τα μερίδια αγοράς δεν δείχνουν πόσοι αξιόπιστοι ανταγωνιστές πράγματι συμμετείχαν σε ένα δημόσιο διαγωνισμό υποβάλλοντας προσφορά. Δεύτερον, ο αριθμός των ενεργών και αξιόπιστων προσφερόντων στην αυστριακή αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων δεν θα αλλάξει συνεπεία της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης, καθότι η ADtranz μία μόνο φορά συμμετείχε στην κοινοπραξία στην οποία κατακυρώθηκε η σύμβαση και, στην περίπτωση αυτή, δεν ανταγωνιζόταν ούτε την Bombardier ούτε κανέναν άλλο μεγάλο προμηθευτή. Τέλος, η ισχυρή ανταγωνιστική θέση της Siemens παραμένει αμετάβλητη.β) Γαλλία(71) Όσον αφορά τα τραμ και τους ελαφρούς σιδηροδρόμους στη Γαλλία, τα μέρη κατέχουν συνδυασμένο μερίδιο αγοράς ύψους [30-40 %]* (Bombardier: [20-30 %]*, ADtranz: [10-20 %]*), ενώ το μερίδιο αγοράς της Alstom είναι (... [55-65 %]*). Κατά την έρευνα της Επιτροπής δεν εντοπίστηκε κανένα αποδεικτικό στοιχείο για τη δημιουργία δυοπωλιακής δεσπόζουσας θέσης μεταξύ της Bombardier/ADtranz και της Alstom στη γαλλική αγορά. Συγκεκριμένα, εκτός από τις υφιστάμενες ηγετικές εταιρείες της αγοράς (Alstom, Bombardier και ADtranz), τρεις ακόμη ανταγωνιστές έχουν δραστηριότητα ως προσφέροντες στη γαλλική αγορά, η Siemens, η AnsaldoBreda και η CAF. Επί συνόλου επτά συμβάσεων που δημοπρατήθηκαν από το 1995 έως το 1999, η Alstom υπέβαλε έξι προσφορές, η Bombardier πέντε, η Siemens πέντε, η ADtranz τέσσερις, η AnsaldoBreda τρεις και η CAF μία(28). Μόνο σε δύο από τις επτά εξετασθείσες συμβάσεις τα μέρη ανταγωνίζονταν άμεσα μεταξύ τους ως προσφέροντες. Έχοντας υπόψη την ισχυρή θέση της Alstom στη γαλλική αγορά και την παρουσία αρκετών ενεργών προσφερόντων, ιδιαίτερα δε της Siemens, η εξαγορά της ADtranz από την Bombardier δεν θα οδηγήσει στη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης στη γαλλική αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων.γ) Σουηδία(72) Όσον αφορά τη σουηδική αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων, μία μόνο σύμβαση (της SL Infrateknik AB, Στοκχόλμη, 1997) κατακυρώθηκε κατά την πενταετία 1995-1997 που εξετάστηκε από την Επιτροπή· η εν λόγω σύμβαση αντιστοιχούσε σε αξία μόλις 21,9 εκατ. EUR (δώδεκα άμαξες). Επιπλέον, η Bombardier και η ADtranz είχαν υποβάλει προσφορά για τη σύμβαση αυτή ως μέλη της ίδιας κοινοπραξίας (ποσοστά συμμετοχής στην κοινοπραξία: Bombardier [... %]*, ADtranz [... %]*) και, συνεπώς, δεν ανταγωνίζονταν μεταξύ τους. Ως εκ τούτου, οι δραστηριότητές τους στη σουηδική αγορά δεν επικαλύπτονταν. Η έρευνα αγοράς της Επιτροπής δεν έφερε στο φως στοιχεία για τη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στη Σουηδία.δ) Γερμανία(73) Στη Γερμανία, η οποία είναι μακράν η μεγαλύτερη αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών ανέρχεται σε [50-60 %]* (Bombardier: [30-40 %]*, ADtranz: [20-30 %]*), ενώ ακολουθούν η Siemens ([30-40 %]*) και η Alstom ([0-10 %]*). Τα ανωτέρω μερίδια αγοράς υπολογίστηκαν σε πενταετή βάση, και συγκεκριμένα για την περίοδο 1995 έως 1999.(74) Από τη μια πλευρά, δεδομένου ότι οι εν λόγω αγορές λειτουργούν με βάση την υποβολή προσφορών, η εξέταση της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης από πλευράς ανταγωνισμού δεν μπορεί να βασιστεί αποκλειστικά στην εξέταση των μεριδίων αγοράς(29). Πράγματι, οι κυριότεροι ανταγωνιστές των μερών στη γερμανική αγορά, η Siemens και η Alstom, παραμένουν αξιόπιστοι και ενεργοί προσφέροντες(30).(75) Όσον αφορά την προμήθεια τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων στη Γερμανία, η Επιτροπή διαπίστωσε, κατόπιν εξέτασης, ότι η Siemens συμμετείχε ως προσφέρων σε δεκαοκτώ από τα 19 έργα που δημοπρατήθηκαν από το 1995 έως το 1999, περιλήφθηκε μεταξύ των προεπιλεγέντων στις περισσότερες περιπτώσεις και ανέλαβε δέκα συμβάσεις· συνεπώς, ο δείκτης επιτυχίας της ήταν άνω του 50 %.(76) Όσον αφορά την Alstom, η εταιρεία αυτή υπέβαλε εννέα προσφορές κατά την ίδια χρονική περίοδο, περιλήφθηκε μεταξύ των προεπιλεγέντων τρεις φορές και ανέλαβε μία σύμβαση. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Alstom πρόσφατα επικέντρωσε την παραγωγή περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων για τη γερμανική αγορά στη μονάδα παραγωγής της θυγατρικής LHB στο Salzgitter. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να αυξήσει τις μελλοντικές της πιθανότητες να αναλάβει συμβάσεις στη Γερμανία και να αυξήσει το σημερινό μερίδιο αγοράς της.(77) Τόσο η Siemens όσο και η Alstom διαθέτουν πλήρη σειρά προϊόντων, που καλύπτει το πλήρες φάσμα εφαρμογών και μπορεί να ικανοποιήσει όλες τις απαιτήσεις των πελατών: η Siemens ήταν ο πρώτος προμηθευτής που διέθεσε στην αγορά πλατφόρμες προϊόντων. Σήμερα διαθέτει στην αγορά το τραμ χαμηλού αναβάθρου Combino, το τραμ υψηλού αναβάθρου CitySprinter και το προϊόν διπλής τάσης GT8-100D/2S-M, ενώ η Alstom εμπορεύεται τα τραμ χαμηλού αναβάθρου Citadis 100, 200 και 300, το τραμ υψηλού αναβάθρου B-Wagen και το τρένο-τραμ διπλής τάσης Citadis 500.(78) Από την άλλη πλευρά, η κοινοποιηθείσα πράξη αναμφισβήτητα θα μειώσει τον αριθμό των ηγετικών ενεργών προμηθευτών τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων στη γερμανική αγορά από τέσσερις (Bombardier, ADtranz, Siemens, και Alstom, ή θυγατρικές τους) σε τρεις (Bombardier/ADtranz, Siemens, και Alstom, ή θυγατρικές τους), ενώ ταυτόχρονα η Bombardier/ADtranz θα καταστεί σαφώς ηγετική εταιρεία της αγοράς. Υπό τις συνθήκες αυτές, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία:(79) Πρώτον, μολονότι οι ομάδες προϊόντων των μερών είναι σε κάποιο βαθμό συμπληρωματικές, η κοινοποιηθείσα πράξη θα επιτρέψει στη νέα επιχείρηση (Bombardier/ADtranz) να καταλάβει καλύτερη θέση στην αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων. Από τη μια πλευρά, έστω και αν τα τραμ υψηλού αναβάθρου, τα τραμ χαμηλού αναβάθρου και τα τρένα-τραμ διαπιστώθηκε ότι ανήκουν στην ίδια αγορά προϊόντος(31), είναι γεγονός ότι οι δραστηριότητες των μερών στον εν λόγω τομέα είναι συμπληρωματικές σε κάποιο βαθμό: ειδικότερα, η ADtranz εμπορεύεται ενεργά το προϊόν πλατφόρμας Incentro, τραμ καθ' ολοκληρίαν χαμηλού αναβάθρου και το Variotram, αρθρωτό τραμ χαμηλού αναβάθρου είτε καθ' ολοκληρίαν ή στο 70 % του μήκους του, ενώ η Bombardier διαθέτει στην αγορά τραμ χαμηλού αναβάθρου (όπως τα προϊόντα Cityrunner, NGT6/8 και Κ 4000), καθώς και τραμ υψηλού αναβάθρου (Κ 5000) και τρένα-τραμ διπλής τάσης. Από την άλλη πλευρά, η κοινοποιηθείσα πράξη θα επιτρέψει στα μέρη να παρέχουν το πλήρες φάσμα τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων, τόσο χαμηλού όσο και υψηλού αναβάθρου, με αποτέλεσμα να μπορούν να κερδίσουν ανταγωνιστική ισχύ.(80) Δεύτερον, μολονότι μπορεί να γίνει δεκτό ότι στο παρελθόν οι δραστηριότητες των μερών όσον αφορά την υποβλή προσφορών ήταν σε κάποιο βαθμό συμπληρωματικές, η κοινοποιηθείσα πράξη θα αυξήσει τις ευκαιρίες συμμετοχής της νέας επιχείρησης σε δημόσιους διαγωνισμούς. Ειδικότερα, πρέπει να σημειωθεί ότι τα μέρη ανταγωνίζονταν μεταξύ τους μόνο στα μισά περίπου από τα έργα που δημοπρατήθηκαν στη Γερμανία από το 1995 έως το 1999. Τόσο η Bombardier όσο και η ADtranz υπέβαλαν χωριστές προσφορές(32) για [0&lt; 10]* συνολικά συμβάσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούσαν σε αξία [...]* εκατ. EUR ([50-60 %]* της συνολικής αγοράς) και σε όγκο [...]* αμαξών [40-50 %]*, ενώ σε [0&lt; 10 %]* περιπτώσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούσαν σε αξία [...]* εκατ. EUR [30-40 %]* και σε όγκο [...]* αμαξών [30-40 %]*, μόνον ένα από τα μέρη συμμετείχε ως προσφέρων. Σε άλλες δύο περιπτώσεις που εξετάστηκαν από την Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούσαν σε αξία [...]* εκατ. EUR [10-20 %]* και σε όγκο [...]* αμαξών [10-20 %]*, η Bombardier και η ADtranz ανήκαν στην ίδια κοινοπραξία και έτσι δεν ανταγωνίζονταν μεταξύ τους. Ωστόσο, η εξαγορά της ADtranz κατ' ανάγκη θα οδηγήσει σε ενίσχυση της ανταγωνιστικής θέσης της Bombardier στην εν λόγω αγορά. Πράγματι, η διεύρυνση της σειράς προϊόντων της νέας επιχείρησης, η οποία θα καλύπτει πλέον το πλήρες φάσμα προϊόντων στον τομέα των τραμ και των ελαφρών σιδηροδρόμων, θα της επιτρέψει να υποβάλλει προσφορές σε κάθε δημόσιο διαγωνισμό που θα προκηρυχθεί στη Γερμανία(33).(81) Τρίτον, μολονότι τα σχετικά υψηλά μερίδια αγοράς των μερών μπορούν να αντισταθμιστούν σε κάποιο βαθμό από την αυξημένη επιρροή των πελατών στην αγορά τραμ, η έρευνα αγοράς της Επιτροπής έδειξε ότι η αγοραστική δύναμη δεν είναι επαρκής ώστε να υπερκεράσει τις συνέπειες της κοινοποιηθείσας πράξης. Από τη μια πλευρά, η διαπραγματευτική ισχύς των πελατών έχει αυξηθεί κατά το μέτρο που τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκε η πρακτική της σύστασης ομίλων προμήθειας και αγοραστικών κοινοπραξιών. Για παράδειγμα, δύο γερμανικές δημοτικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH και η Rostocker Straίenbahn AG, πρόσφατα προκήρυξαν από κοινού διαγωνισμό προσφορών στην αγορά τραμ(34), ενώ το ίδιο έπραξε η Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG), σε συνεργασία με τις επιχειρήσεις Heidelberger Straίen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH και Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι στο μέλλον οι κοινοπραξίες και οι συνεργασίες αυτού του είδους αναμένεται να αυξηθούν. Από την άλλη πλευρά, είναι αληθές ότι οι πελάτες στη συντριπτική τους πλειονότητα είναι κυρίως τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων ή δήμοι. Συνεπώς, σε αντίθεση με την αγορά τρένων μεγάλης ταχύτητας ή τρένων, η πλευρά της ζήτησης στον τομέα των τραμ και των ελαφρών σιδηροδρόμων παραμένει πολύ πιο κατακερματισμένη και δεν διαθέτει επαρκή αντισταθμιστική ισχύ ώστε να εξαλειφθεί ο κίνδυνος να δεσπόσουν τα μέρη στην αγορά.(82) Επιπλέον, τα συνολικά αποτελέσματα της έρευνας αγοράς δείχνουν ότι οι εναπομένοντες φραγμοί εισόδου στη γερμανική αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων δεν είναι αμελητέοι, λόγω κυρίως της προτίμησης των πελατών για τους προμηθευτές με εθνική, εάν όχι τοπική, παρουσία, και ορισμένων ποιοτικών απαιτήσεων και τεχνικών προδιαγραφών(36).(83) Επιπροσθέτως, η συγκέντρωση θα θέσει σε κίνδυνο την ύπαρξη της Kiepe, προμηθευτή συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης που δραστηριοποιείται κυρίως στη γερμανική αγορά τραμ. Μολονότι η Kiepe έχει συνεργαστεί στο παρελθόν με διάφορους προμηθευτές μηχανικού εξοπλισμού, μέχρι σήμερα σημαντικό μέρος του κύκλου εργασιών της στο σιδηροδρομικό τομέα προέρχεται από τις προμήθειες που πραγματοποιεί στη Bombardier. Δεδομένου ότι η Bombardier θα γίνει ολοκληρωμένος παραγωγός σιδηροδρομικών οχημάτων μετά την εξαγορά της ADtranz, δεν θα εξαρτάται πλέον από την προμήθεια εξοπλισμού ηλεκτρικής πρόωσης από μικρότερους υπεργολάβους, όπως η Kiepe ή η ELIN, που μέχρι σήμερα ήταν σημαντικοί εταίροι της Bombardier. Ως εκ τούτου, η έρευνα αγοράς της Επιτροπής έδειξε ότι υπάρχει κίνδυνος οι προμηθευτές αυτοί να χάσουν την πελατεία τους ή να περιοριστούν στο ρόλο του εξειδικευμένου προμηθευτή. Στην περίπτωση αυτή, δεν θα ήταν πλέον σε θέση να χρησιμεύσουν ως εταίροι μη ολοκληρωμένων προμηθευτών μηχανικού εξοπλισμού, όπως η Stadler, ούτε να λειτουργούν ως ελεγκτές εισόδου δυνητικών μη ολοκληρωμένων εισερχόμενων, όπως η CAF ή η Talgo.Συμπέρασμα(84) Για τους ανωτέρω λόγους, η κοινοποιηθείσα πράξη προκαλεί σοβαρές αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την κοινή αγορά όσον αφορά τα τραμ και τους ελαφρούς σιδηροδρόμους στη Γερμανία. Είναι πιθανή η δημιουργία δεσπόζουσας θέσης των μερών στην αγορά αυτή.6. ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΑΥΣΤΡΙΑ(85) Όσον αφορά τους υπόγειους σιδηροδρόμους, η έρευνα αγοράς της Επιτροπής έδειξε ότι δύο μόνο συμβάσεις ανατέθηκαν στην Αυστρία κατά την περίοδο 1995-1999. Μόνο σε μία από τις συμβάσεις αυτές (υπόγειος σιδηρόδρομος Βιέννης, "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) η Bombardier και η ADtranz υπέβαλαν πράγματι ανταγωνιστικές προσφορές (από τη μια πλευρά, η Bombardier με δευτερεύοντα προμηθευτή την Kiepe και, από την άλλη πλευρά, η Siemens με δευτερεύοντες προμηθευτές την ADtranz και την ELIN)· η σύμβαση κατακυρώθηκε στην κοινοπραξία με επικεφαλής τη Siemens. Η δεύτερη σύμβαση (υπόγειος σιδηρόδρομος Βιέννη, "U-Bahn Typ T", 1997) κατακυρώθηκε σε κοινοπραξία αποτελούμενη από την Bombardier, την ADtranz και την Siemens με δευτερεύοντες προμηθευτές την Kiepe και την ELIN. Συνολικά, τα μέρη κατείχαν το [50-60 %]* της αυστριακής αγοράς (ADtranz [30-40 %]*, Bombardier [10-20 %]*), ενώ η Siemens κατείχε το υπόλοιπο [40-50 %]*. Ωστόσο, υπό τις συνθήκες που αναφέρονται ανωτέρω και καθότι οι εν λόγω αγορές λειτουργούν με βάση την υποβολή προσφορών, η εκτίμηση από πλευράς ανταγωνισμού των συνεπειών της κοινοποιηθείσας συγκέντρωσης στην Αυστρία δεν μπορεί να βασιστεί μόνο στην εξέταση των μεριδίων αγοράς(37). Πράγματι, η επικάλυψη των δραστηριοτήτων των μερών σχετικά με τα οχήματα υπόγειου σιδηροδρόμου στην Αυστρία δεν είναι σημαντική.(86) Επιπλέον, ο υπόγειος σιδηρόδρομος της Βιέννης είναι το μοναδικό αστικό μετρό που υπάρχει στην Αυστρία και δεν αναμένεται να προκηρυχθούν νέες προσκλήσεις υποβολής προσφορών εντός των προσεχών ετών, είτε για τον υφιστάμενο υπόγειο σιδηρόδρομο της Βιέννης είτε για νέο σύστημα σε άλλη αυστριακή μόλη. Συνεπώς, από την έρευνα αγοράς της Επιτροπής δεν προέκυψαν στοιχεία για τη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στην Αυστρία όσον αφορά τα οχήματα υπόγειου σιδηροδρόμου.7. ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΤΟ ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ(87) Στον τομέα της μείζονος συντήρησης στο Ηνωμένο Βασίλειο, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών ανήλθε σε [30-40 %]* το 1999 (ADtranz: [20-30 %]*, Bombardier: [10-20 %]*, ενώ ακολουθούν η Railcare ([10-20 %]*) και η Alstom ([10-20 %]*). Οι τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων κατείχαν το 30 % της αγοράς μείζονος συντήρησης στο Ηνωμένο Βασίλειο. Βάσει των στοιχείων αυτών, η Bombardier και η ADtranz θα καταλάμβαναν ηγετική θέση στην αγορά μείζονος συντήρησης του Ηνωμένου Βασιλείου μετά τη συγκέντρωση, γεγονός που οδηγεί σε προβλήματα ανταγωνισμού:(88) Ωστόσο, το κοινοποιούν μέρος υποστηρίζει ότι το μεγαλύτερο μέρος του κύκλου εργασιών της Bombardier στην αγορά μείζονος συντήρησης του Ηνωμένου Βασιλείου επιτεύχθηκε μόνο χάρη στην εκτέλεση δύο συμβάσεων, οι οποίες έληξαν πριν από το τέλος του 2000· επί του παρόντος, σύμφωνα με το κοινοποιούν μέρος, δεν υπάρχουν ανεκτέλεστες παραγγελίες, ενώ η Bombardier δεν έχει συνάψει νέες συμβάσεις στον τομέα της μείζονος συντήρησης και επιπλέον η Bombardier δεν διαθέτει σημαντική εφεδρική παραγωγική ικανότητα που θα της επέτρεπε να παρέχει υπηρεσίες μείζονος συντήρησης στο εγγύς μέλλον.Συμπέρασμα(89) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω συνάγεται ότι η συγκέντρωση δεν θέτει προβλήματα ανταγωνισμού στον τομέα μείζονος συντήρησης του Ηνωμένου Βασιλείου. Δεδομένου ότι οι δραστηριότητες της Bombardier στην αγορά μείζονος συντήρησης του Ηνωμένου Βασιλείου θα μειωθούν σημαντικά από το 2001, δεν θα υπάρχει μεγάλη επικάλυψη των δραστηριοτήτων μείζονος συντήρησης από το έτος αυτό και στο εξής. Η Επιτροπή δεν ανακάλυψε στοιχεία για τη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης των μερών στο Ηνωμένο Βασίλειο.E. ΜΗ ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ: ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ(90) Η ADtranz είναι η ηγετική εταιρεία σε παγκόσμιο επίπεδο στην αγορά αερολιμενικών συστημάτων μεταφοράς επιβατών με παγκόσμιο μερίδιο αγοράς ύψους 70 %. Οι κυριότεροι ανταγωνιστές της είνας η Poma-Otis, κοινή επιχείρηση της γαλλικής εταιρείας Pomagalski και της αμερικανικής εταιρείας Otis, η Matra (Siemens) και η Mitsubishi. Η ADtranz ανέλαβε τη μοναδική νέα σύμβαση στον ΕΟΧ κατά την περίοδο 1995-1999, η οποία ανατέθηκε από το αεροδρόμιο της Ρώμης. Η Bombardier δεν παράγει η ίδια προϊόντα της εν λόγω αγοράς. Συνεπώς, δεν υπάρχει επικάλυψη μεταξύ της ADtranz και της Bombardier. Ως προς την Bombardier, αφού αξιολόγησε διάφορες εναλλακτικές λύσεις που θα της επέτραπαν να εισέλθει στην αγορά αερολιμενικών συστημάτων μεταφοράς επιβατών, η εταιρεία συγκρότησε συμμαχία με την Mitsubishi Heavy Industries (στο εξής "ΜΗΙ") το 1999. Η Bombardier εξασφαλίζει την εμπορία και τη γενική ολοκλήρωση των συστημάτων, ενώ η ΜΗΙ παρέχει το ίδιο το όχημα και το σύστημα σήμανσης. Μέχρι σήμερα, η σχέση μεταξύ της ΜΗΙ και της Bombardier δεν οδήγησε στην από κοινού υποβολή προσφορών στον εν λόγω τομέα στην Ευρώπη, καίτοι η ΜΗΙ και η Bombardier ετοίμαζαν προσφορά για το αεροδρόμιο της Μαδρίτης και σκόπευαν να συμμετάσχουν στη διαδικασία υποβολής προσφορών για το αεροδρόμιο Charles de Gaulle. Ωστόσο, η Bombardier και η ΜΗΙ συμφώνησαν να λύσουν τη συνεργασία τους, εφόσον ολοκληρωθεί η συγκέντρωση με τη ADtranz.(91) H Bombardier έχει ήδη αποσυρθεί από το έργο σχετικά με το αεροδρόμιο της Μαδρίτης. Συνεπώς, η πράξη θα μπορούσε να ενισχύσει τη δεσπόζουσα θέση της ADtranz στην ευρωπαϊκή αγορά αερολιμενικών συστημάτων μεταφοράς επιβατών, γεγονός που θα εμπόδιζε την είσοδο ενός νέου προμηθευτή των εν λόγω συστημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά. Ωστόσο, η ίδια η ΜΗΙ δήλωσε ότι μπόρεσε να οριστικοποιήσει την προσφορά της για το αεροδρόμιο της Μαδρίτης συνεργαζόμενη με την Sumitomo. Συνεπώς, η σχεδιαζόμενη πράξη δεν οδηγεί στην εξάλειψη ενός δυνητικού εισερχόμενου και δεν ενισχύει τη δεσπόζουσα θέση της ADtranz στην εν λόγω αγορά στην Ευρώπη.V. ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ(92) Για να αντιμετωπιστούν τα προαναφερθέντα προβλήματα ανταγωνισμού που προκύπτουν στις γερμανικές αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ, τα μέρη ανέλαβαν τις δεσμεύσεις που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 93 έως 100. Το πλήρες κείμενο των εν λόγω δεσμεύσεων παρατίθεται στο παράρτημα, το οποίο αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της παρούσας απόφασης.1. ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΤΗΣ STADLER(38)(93) Η ADtranz επί του παρόντος εκμεταλλεύεται, μαζί με την Stadler, την κοινή επιχείρηση Stadler Pankow, η οποία βρίσκεται στο Βερολίνο(39). Η εν λόγω κοινή επιχείρηση χρησιμοποιείται και από τις δύο μητρικές εταιρείες ως κοινή μονάδα παραγωγής για τη συναρμολόγηση περιφερειακών τρένων, όπως το Regioshuttle (RS) της ADtranz και το Gelenktriebwagen (GTW) της Stadler.(94) Η ADtranz κατέχει [...]* των μετοχών της κοινής επιχείρησης, ενώ η Stadler κατέχει τα υπόλοιπα [...]*. Καθότι η ADtranz έχει το δικαίωμα να ορίζει [...]* από τα πέντε μέλη του εποπτικού συμβουλίου της κοινής επιχείρησης, καθώς και το δικαίωμα να αντιταχθεί στην έγκριση του προϋπολογισμού της κοινής επιχείρησης, η Stadler Pankow ελέγχεται από κοινού και από τις δύο μητρικές εταιρείες.(95) Τα μέρη προσφέρθηκαν να αποχωρήσουν από την εν λόγω κοινή επιχείρηση και να εκχωρήσουν στην Stadler το μετοχικό μερίδιο της ADtranz στην Stadler Pankow.(96) Τα μέρη προσφέρθηκαν επίσης να λάβουν ορισμένα προσωρινά μέτρα, ώστε να μπορέσει η Stadler Pankow να συνεχίσει τις επιχειρηματικές της δραστηριότητες. Μεταξύ των μέτρων αυτών περιλαμβάνεται, ιδιαίτερα, η εξασφάλιση ενός ορισμένου επιπέδου χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας (μέχρις ενός ορίου ωρών εργασίας ετησίως) της Stadler Pankow μέχρι το τέλος του [...]*, δέσμευση που υπερβαίνει κατά πολύ τις τρέχουσες υποχρεώσεις της ADtranz βάσει της συμφωνίας που διέπει τη λειτουργία της κοινής επιχείρησης, καθώς και η δέσμευση να διατίθενται στην Stadler, για μεταβατική περίοδο [...]* ετών, ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία με τους τρέχοντες εμπορικούς όρους, με την επιφύλαξη ανταπροσαρμογής λόγω πληθωρισμού.2. ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΤΙΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΤΡΕΝΩΝ, ΚΑΙ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΕΛΑΦΡΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ(40)(97) Επιπροσθέτως, τα μέρη προσφέρθηκαν να χορηγήσουν στην Stadler αποκλειστικές άδειες παραγωγής και εμπορίας, στην ΕΕ, για δύο σειρές προϊόντων τους, συγκεκριμένα για το περιφερειακό τρένο Regioshuttle και για το τραμ Variotram. Το Regioshuttle κατείχε περίπου το [5-20 %]* της γερμανικής αγοράς περιφερειακών τρένων κατά την περίοδο 1995-1999, ενώ το Variotram κατείχε περίπου το [5-20 %]* της γερμανικής αγοράς τραμ ελαφρών σιδηροδρόμων κατά την ίδια περίοδο. Αμφότερα τα προϊόντα πωλούνται σε διάφορους πελάτες.3. ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΤΗΣ ELIN(41)(98) Η Bombardier δεσμεύεται να εκχωρήσει τη μειοψηφική συμμετοχή της ύψους [... %]* στην επιχείρηση ELIN(42). Η ELIN κατασκευάζει συστήματα πρόωσης σιδηροδρομικών οχημάτων (περιφερειακών τρένων και τραμ) και μέχρι σήμερα ήταν ένας από τους προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης της Bombardier, για παράδειγμα για το περιφερειακό τρένο της Talent και για τραμ τύπου Cityrunner Linz.(99) Επιπλέον, η Bombardier δεσμεύεται - εκτός από την υφιστάμενη συνεργασία της με την ELIN για την ανάπτυξη περιφερειακών τρένων όπως το Talent - να επεκτείνει τη συνεργασία της με την ELIN σε οχήματα ελαφρού σιδηροδρόμου όπως το Cityrunner Linz για περιόδο πέντε ετών. Έχει ήδη συναφθεί συμφωνία από κοινού ανάπτυξης.4. ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΤΗΣ KIEPE(43)(100) Επιπλέον, η Bombardier δεσμεύεται να χρησιμοποιεί για περίοδο [...]* ετών μόνο τον εξοπλισμό έλξης της επιχείρησης Kiepe για τα τραμ υψηλού αναβάθρου τύπου "Κ 5000" που πωλεί σε παγκόσμιο επίπεδο και για τα τρένα-τραμ τύπου Saarbrόcken Vehicle που πωλεί στην ΕΕ. Η προτεινόμενη αποκλειστική συνεργασία με την Kiepe είναι δεσμευτική μόνο ως προς την Bombardier (μονομερής αποκλειστικότητα). Επιπροσθέτως, η Bombardier προσφέρθηκε να παραγγείλει εργασίες εγκατάστασης από την Kiepe αξίας [...]* DEM ετησίως για περίοδο [...]* ετών. Έχει ήδη συναφθεί συμφωνία συνεργασίας.VI. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΔΕΣΜΕΥΣΕΩΝ(101) Όπως επιβεβαιώθηκε από την εξέταση αγοράς που πραγματοποίησε η Επιτροπή, οι ανωτέρω δεσμεύσεις μπορούν να θεωρηθούν επαρκείς για την άρση των προβλημάτων ανταγωνισμού στις γερμανικές αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων, όπως αυτά περιγράφονται ανωτέρω(44).(102) Οι προταθείσες δεσμεύσεις θα εξασφαλίσουν την ανεξαρτησία τριών από τις εναπομένουσες μη ολοκληρωμένες επιχειρήσεις των αγορών περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων και θα αυξήσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι, αφενός, η ELIN και η Kiepe, οι οποίες προμηθεύουν συστήματα ηλεκτρικής πρόωσης και, αφετέρου, η Stadler, η οποία κατασκευάζει μηχανικά μέρη περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων. Η Stadler θα εδραιωθεί ως σημαντικός κατασκευαστής περιφερειακών τρένων και τραμ στη γερμανική αγορά, ενώ η Kiepe και η ELIN θα εξακολουθήσουν να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο ως προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης σε μη ολοκληρωμένους κατασκευαστές μηχανικού εξοπλισμού, ιδιαίτερα δε στην Stadler. Συνεπώς, οι δεσμεύσεις που ανέλαβαν τα μέρη θα αντισταθμίσουν την εξάλλειψη της ADtranz ως κατασκευαστή περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων.1. Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ STADLER, ΤΗΣ ELIN ΚΑΙ ΤΗΣ KIEPEα) Stadler(103) Όσον αφορά την Stadler Pankow, η μειοψηφική συμμετοχή ύψους [... %]* της ADtranz στην εν λόγω κοινή επιχείρηση της εξασφαλίζει τον από κοινού έλεγχο μαζί με τον πλειοψηφικό μέτοχο, τη Stadler, καθότι, για παράδειγμα, ο προϋπολογισμός της κοινής επιχείρησης πρέπει να εγκριθεί ομόφωνα από τους δύο μετόχους. Επιπλέον, η ADtranz έχει το δικαίωμα να ορίζει [... %]* από τα πέντε μέλη του εποπτικού συμβουλίου της κοινής επιχείρησης· έτσι, τα μέρη θα είχαν πρόσβαση σε όλες τις επιχειρηματικές πληροφορίες σχετικά με την κοινή επιχείρηση, εάν εγκρινόταν η συγκέντρωση άνευ όρων.(104) Η εξάλειψη του διαρθρωτικού δεσμού μεταξύ της Stadler και της ADtranz στην επιχείρηση Stadler Pankow θα καταστήσει την τελευταία ανεξάρτητο κατασκευαστή περιφερειακών τρένων. Επιπλέον, η απόκτηση αδειών σχετικά με τα προϊόντα Regishuttle και Variotram, όπως προτείνουν τα μέρη, θα επιτρέψει στην Stadler να εδραιωθεί ως αξιόπιστος ανταγωνιστής στις γερμανικές αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ, εμπορευόμενη αυτόνομα δύο προϊόντα τα οποία ήδη διατίθενται και πωλούνται με επιτυχία στη Γερμανία. Ωστόσο, ορισμένες εγγυήσεις θα είναι απαραίτητες για μια μεταβατική περίοδο. Οι εγγυήσεις αυτές εξασφαλίζονται μέσω της δέσμευσης των μερών να εγγυηθούν ένα ορισμένο επίπεδο χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας της μονάδας Stadler Pankow και να προμηθεύουν ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία στη Stadler με τους τρέχοντες εμπορικούς όρους(45).β) ELIN(105) Η μειοψηφική συμμετοχή ύψους [... %]* που κατέχει στην ELIN η DWA, θυγατρική της Bombardier, της εξασφαλίζει τον από κοινού έλεγχο της εταιρείας μαζί με τον πλειοψηφικό μέτοχο, την VA TECH ELIN EBG GmbH, η οποία βρίσκεται στη Βιέννη, καθότι η DWA έχει το δικαίωμα να αντιταχθεί στη λήψη ορισμένων στρατηγικών επιχειρηματικών αποφάσεων. Επιπλέον, η Bombardier έχει τη δυνατότητα να αποκτήσει το υπόλοιπο [... %]* της ELIN από τη στιγμή που το μεγαλύτερο μέρος του κύκλου εργασιών της ELIN θα προέρχεται από έργα εκτελούμενα σε συνεργασία με την Bombardier. Επιπλέον, [...]* από τα τέσσερα μέλη του εποπτικού συμβουλίου της ELIN ορίζεται από την DWA· έτσι, τα μέρη θα είχαν πρόσβαση σε όλες τις συναφείς επιχειρηματικές πληροφορίες σχετικά με την ELIN, εάν η συγκέντρωση εγκρινόταν άνευ όρων.(106) Η εξάλειψη του διαρθρωτικού δεσμού μεταξύ της ELIN και της Bombardier θα καταστήσει την εν λόγω εταιρεία ανεξάρτητο προμηθευτή τεχνολογίας πρόωσης για περιφερειακά τρένα και τραμ/ελαφρούς σιδηροδρόμους. Ωστόσο, ορισμένες εγγυήσεις θα είναι απαραίτητες για μια μεταβατική περίοδο, ούτως ώστε να μπορέσει η ELIN να βρει νέους εταίρους, που θα αντικαταστήσουν την Bombardier, η οποία θα γίνει καθέτως ολοκληρωμένη μετά την εξαγορά της ADtranz και έτσι δεν θα χρειάζεται πλέον να βασίζεται στην ELIN για την προμήθεια εξοπλισμού ηλεκτρικής πρόωσης. Δύο συμφωνίες από κοινού ανάπτυξης που συνήφθησαν μεταξύ της Bombardier και της ELIN προβλέπουν τη συνεργασία μεταξύ των δύο αυτών εταιρειών για περίοδο [...]* ετών, σχετικά με έργα στους τομείς των περιφερειακών τρένων και των τραμ (Talent και Cityrunner Linz), γεγονός που θα επιτρέψει στην ELIN να συνεχίσει τις δραστηριότητές της στα δύο αυτά τμήματα της αγοράς.γ) Kiepe(107) Όσον αφορά την Kiepe, οι εγγυήσεις που προσέφερε η Bombardier θα εξασφαλίσουν στην εν λόγω εταιρεία αρκετό χρόνο για να μπορέσει να βρει νέους εταίρους για τις συνεργασίες της, αντικαθιστώντας την Bombardier, η οποία θα καταστεί καθέτως ολοκληρωμένη μετά την εξαγορά της ADtranz και έτσι δεν θα χρειάζεται να βασίζεται πλέον στην Kiepe για την προμήθεια εξοπλισμού ηλεκτρικής πρόωσης. Η συμφωνία συνεργασίας που συνήψε με την Bombardier για τη μεταβατική αυτή περίοδο αφορά έργο σχετικά με τραμ υψηλού αναβάθρου ("Κ 5000") και ένα όχημα ελαφρού σιδηροδρόμου τύπου τρένου-τραμ (Saarbrόcken Vehicle), γεγονός που εξασφαλίζει στην Kiepe την απαραίτητη διαφοροποίηση ώστε να μπορέσει να συνεχίσει τις δραστηριότητές της και στα δύο τμήματα της αγοράς. Επιπλέον, η δέσμευση της Bombardier να αναθέσει στην Kiepe εργασίες εγκατάστασης αξίας [...]* DEM ετησίως για περίοδο [...]* ετών παρέχει στην εταιρεία πρόσθετη οικονομική ασφάλεια μέχρι να μπορέσει να βρει νέους εταίρους.δ) Πιθανή συνεργασία μεταξύ της Stadler, της ELIN και της Kiepe· "ελεγκτές εισόδου"(108) Δεδομένου ότι οι προταθείσες δεσμεύσεις θα διατηρήσουν την ανεξαρτησία δύο προμηθευτών συστημάτων πρόωσης (ELIN και Kiepe), καθώς και της Stadler, η οποία προμηθεύει μόνο τον μηχανικό εξοπλισμό τρένων, η συνεργασία μεταξύ των τριών αυτών εταιρειών φαίνεται πιθανή μεσοπρόθεσμα. Και οι τρεις εταιρείες έχουν ήδη εκδηλώσει ενδιαφέρον για το ενδεχόμενο αυτής της συνεργασίας, ιδιαίτερα δε η Stadler. Η συνεργασία αυτή θα επέτρεπε στις τρεις εταιρείες να ανταγωνίζονται τα μέρη, καθώς και τη Siemens και την Alstom, ως ανεξάρτητοι προμηθευτές στις γερμανικές αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων.(109) Επιπλέον, η ELIN και η Kiepe θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως ελεγκτές εισόδου στη γερμανική αγορά σε σχέση με άλλες εταιρείες, όπως οι ισπανικές CAF και Talgo, όπως συνέβη με την Bombardier, η οποία εισήλθε στη γερμανική αγορά σε συνεργασία με την Kiepe. Πράγματι, η συνεργασία με προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης, ιδιαίτερα με την Kiepe όσον αφορά την πώληση τραμ στη Γερμανία, ήταν ένας κρίσιμος παράγοντας που επέτρεπε στην Bombardier να κερδίσει γρήγορα σημαντικά μερίδια αγοράς στο εν λόγω κράτος μέλος τα τελευταία έξι χρόνια.2. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΠεριφερειακά τρένα στη Γερμανία(110) Οι ανωτέρω δεσμεύσεις θα εδραιώνουν τη θέση της Stadler ως σημαντικού και βιώσιμου ανταγωνιστή στη γερμανική αγορά. Ειδικότερα, πρώτον, τα μέρη θα εκχωρήσουν την ομάδα προϊόντων Regioshuttle, η οποία καλύπτει περίπου το [5-20 %]* της αγοράς και επί του παρόντος ανήκει στην ADtranz και διατίθεται από αυτήν στην αγορά· η Stadler είναι ο πιθανός αγοραστής της άδειας εκμετάλλευσης του Regioshuttle. Δεύτερον, μετά την αποχώρησή της από την κοινή επιχείρηση Stadler Pankow, η ADtranz θα χάσει κάθε δυνατότητα επιρροής στη δραστηριότητα της Stadler σχετικά με το περιφερειακό τρένο Gelenktriebwagen (GTW)· η εταιρεία έχει ήδη πάψει να εμπορεύεται το περιφερειακό τρένο GTW της Stadler από την 1η Ιανουαρίου 2001(46). Το μερίδιο αγοράς της ADtranz θα μειωθεί ανάλογα· από τη στγμή που το GTW της Stadler διατέθηκε για πρώτη φορά στη Γερμανία, το 1997, κάλυπτε το [10-20 %]* της γερμανικής αγοράς περιφερειακών τρένων (1997-1999)(47).(111) Το μελλοντικό μερίδιο αγοράς της Stadler θα είναι αντίστοιχο σε γενικές γραμμές με το τρέχον μερίδιο αγοράς της ADtranz ([30-40 %]* κατά την περίοδο 1995-1999, [40-50 %]* κατά την περίοδο 1997-1999)· η υπόθεση αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια η ADtranz πωλούσε στη Γερμανία μόνο τα περιφερειακά τρένα Regioshuttle και GTW. Οι δύο από τις τρεις ομάδες προϊόντων που διέθετε η ADtranz στον εν λόγω τμήμα της αγοράς θα μεταβιβαστούν στην Stadler. Η ADtranz θα διατηρήσει μόνο την ομάδα προϊόντων Itino, για την οποία μέχρι σήμερα δεν έχει υποβληθεί ούτε μία παραγγελία. Δεδομένου ότι η εν λόγω ομάδα προϊόντων παρουσιάζει ομοιότητες, από πλευράς ανταγωνισμού, με το περιφερειακό τρένο Talent της Bombardier, δεν αποκλείεται τα μέρη να σταματήσουν την κατασκευή και εμπορία ενός από τα δύο αυτά προϊόντα μετά τη συγκέντρωση.(112) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι η επικάλυψη των δραστηριοτήτων των μερών σχετικά με τα περιφερειακά τρένα στη Γερμανία θα εξαλειφθεί με τη νέα κατάσταση που θα διαμορφωθεί στην αγορά.Τραμ και ελαφροί σιδηρόδρομοι στη Γερμανία(113) Ομοίως, το μερίδιο της ADtranz στην αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων στη Γερμανία θα μειωθεί σημαντικά, από [50-60 %]* σε [40-50 %]* (βάσει της πενταετίας 1995-1999). Η μείωση αυτή θα οφείλεται στην εκχώρηση της ομάδας προϊόντων Variotram από τα μέρη, η οποία καλύπτει περίπου το [5-15 %]* της γερμανικής αγοράς και επί του παρόντος ανήκει στην ADtranz και διατίθεται από αυτήν στην αγορά. Το ανωτέρω μερίδιο αγοράς μπορεί να αποδοθεί στην Stadler, πιθανό αγοραστή της άδειας εκμετάλλευσης της ομάδας προϊόντων Variotram.(114) Η χορήγηση της άδειας εκμετάλλευσης των προϊόντων Variotram στην Stadler θα εξαλείψει κατά το ήμισυ περίπου την επικάλυψη των δραστηριοτήτων των μερών στη γερμανική αγορά τραμ και ελαφρών σιδηροδρόμων που θα προέκυπτε από την πράξη. Ωστόσο, θα επιτρέψει στην Stadler να γίνει ένας βιώσιμος ανταγωνιστής στην αγορά αυτή και θα της δώσει τη δυνατότητα να καταλάβει την ανταγωνιστική θέση που κατείχε η ADtranz πριν από την πράξη. Πράγματι, το Variotram είναι ένα από τα δύο τραμ που πωλούσε η ADtranz στην Γερμανία κατά την περίοδο αναφοράς 1995-1999. Σε σύγκριση με το τραμ NGT, το Variotram είναι πιο σύγχρονο και διαθέτει πιο προηγμένη τεχνολογία. Η Stadler θα είναι καθ' όλα σε θέση να παράγει το Variotram, διότι η απαιτούμενη τεχνολογία παραγωγής είναι ίδια με αυτήν που ήδη χρησιμοποιείται από την Stadler Pankow για το Regioshuttle. Επιπλέον, η απόκτηση της άδειας εκμετάλλευσης του Variotram θα επιτρέψει στην Stadler να διαφοροποιήσει τη σειρά προϊόντων της και να εδραιωθεί στη γερμανική αγορά τραμ. Οι προμηθευτές συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης Kiepe και ELIN, που ήδη δραστηριοποιούνται στον τομέα των τραμ και των ελαφρών σιδηροδρόμων, θα ήταν κατάλληλοι εταίροι για την Stadler.Συμπέρασμα(115) Οι δεσμεύσεις που πρότειναν τα μέρη επιτρέπουν την εδραίωση ενός νέου ανεξάρτητου προμηθευτή περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων (Stadler) που θα καταλάβει εν πολλοίς τη θέση που κατέχει σήμερα στην αγορά η ADtranz. Επιπλέον, οι δεσμεύσεις θα εξασφαλίσουν τη διατήρηση της δραστηριότητας δύο ανεξάρτητων προμηθευτών συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης (Kiepe και ELIN) και στις δύο αγορές, γεγονός που θα επιτρέψει στο μέλλον τη σύσταση κοινοπραξιών μεταξύ της Stadler και άλλων μη ολοκληρωμένων προμηθευτών μηχανικού εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, βάσει των δεσμεύσεων που πρότειναν τα μέρη, η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση δεν θα οδηγήσει σε δεσπόζουσα θέση των μερών στις γερμανικές αγορές περιφερειακών τρένων και τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων.VII. ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ(116) Σύμφωνα με την πρώτη πρόταση του δεύτερου εδαφίου του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, η απόφαση της Επιτροπής μπορεί να συνοδεύεται από όρους και υποχρεώσεις για να εξασφαλιστεί ότι οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις θα τηρήσουν τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει έναντι της Επιτροπής προκειμένου να καταστήσουν τη συγκέντρωση συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά. Πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ όρων και υποχρεώσεων. Η υλοποίηση κάθε μέτρου που οδηγεί σε διαρθρωτική αλλαγή της αγοράς αποτελεί όρο, ενώ τα μέτρα εφαρμογής που απαιτούνται για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα αποτελούν εν γένει υποχρεώσεις των μερών. Εάν δεν τηρηθεί ένας όρος, η απόφαση της Επιτροπής με την οποία μια συγκέντρωση κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά δεν ισχύει πλέον· εάν οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις παραβούν μια υποχρέωση, η Επιτροπή δύναται να ανακαλέσει την απόφαση έγκρισης, ενεργώντας σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 5 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και επιπλέον ενδέχεται να επιβληθεί στα μέρη πρόστιμο ή χρηματική ποινή, όπως προβλέπεται στο άρθρο 14 παράγραφος 2 στοιχείο α) και στο άρθρο 15 παράγραφος 2 στοιχεία α) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.(117) Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η απόφαση της Επιτροπής στην παρούσα υπόθεση ισχύει υπό τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως όλες οι δεσμεύσεις που αφορούν εκχωρήσεις τόσο μειοψηφικών συμμετοχών σε τρίτες εταιρείες όσο και ομάδων προϊόντων, συμπεριλαμβανομένης της χορήγησης αδειών εκμετάλλευσης ομάδων προϊόντων, καθότι οι εν λόγω εκχωρήσεις θα επιφέρουν τη διαρθρωτική αλλαγή της αγοράς. Το ίδιο ισχύει και για τις δεσμεύσεις συνεργασίας και προμήθειας έναντι τρίτων που ανέλαβαν τα μέρη, καθότι στόχος τους είναι να διασφαλιστεί η επιτυχία των εκχωρήσεων. Από την άλλη πλευρά, οι δεσμεύσεις που αφορούν τον διαχειριστή που θα οριστεί από τα μέρη συνιστούν υποχρεώσεις, καθότι στόχος τους είναι να επιτευχθεί η διαρθρωτική αλλαγή της αγοράς.VIII. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ(118) Για τους ανωτέρω λόγους και υπό τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως οι δεσμεύσεις που ανέλαβαν τα μέρη, συνάγεται ότι η σχεδιαζόμενη συγκέντρωση δεν δημιουργεί ούτε ενισχύει δεσπόζουσα θέση συνεπεία της οποίας θα εμποδιζόταν σοβαρά ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην κοινή αγορά ή σε σημαντικό τμήμα αυτής. Συνεπώς, η συγκέντρωση πρέπει να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ, δυνάμει του άρθρου 2 παράγραφος 2 και του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και του άρθρου 57 της συμφωνίας ΕΟΧ, υπό τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως οι δεσμεύσεις που παρατίθενται στο παράρτημα,ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:Άρθρο 1Η κοινοποιηθείσα πράξη βάσει της οποίας η Bombardier Inc. αποκτά, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, τον αποκλειστικό έλεγχο της επιχείρησης DaimerChrysler Rail Systems GmbH κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.Άρθρο 2Το άρθρο 1 ισχύει από τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως οι όροι που προβλέπονται στην παράγραφο 1 στοιχείο α) πρώτο εδάφιο, στοιχείο β), στοιχείο γ), στοιχείο δ), στοιχείο ε) πρώτο και τέταρτο εδάφιο, στοιχείο στ), στοιχείο ζ), στοιχείο η) και στοιχείο θ) του παραρτήματος.Άρθρο 3Το άρθρο 1 ισχύει υπό τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως οι υποχρεώσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1 στοιχείο α) δεύτερο εδάφιο, στοιχείο ε) δεύτερο και τρίτο εδάφιο και τις παραγράφους 2 έως 8 του παραρτήματος.Άρθρο 4Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην:Bombardier Inc.800 Renι-Lιvesque Blvd. WestMontrιal, QuιbecCanada H3B 1Y8Βρυξέλλες, 3 Απριλίου 2001.Για την ΕπιτροπήMario MontiΜέλος της Επιτροπής(1) ΕΕ L 395 της 30.12.1989, σ. 1· διορθωμένη έκδοση στην ΕΕ L 257 της 21.9.1990, σ. 13.(2) ΕΕ L 180 της 9.7.1997, σ. 1, διορθωτικό στην ΕΕ L 40 της 13.2.1998, σ. 17.(3) ΕΕ C 63 της 12.3.2002.(4) Υπολογισμός κύκλου εργασιών σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 1 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον υπολογισμό του κύκλου εργασιών (ΕΕ C 66 της 2.3.1998, σ. 25).(5) Τα μέρη του κειμένου που περικλείονται εντός αγκυλών και σημειώνονται με αστερίσκο έχουν υποστεί επεξεργασία προκειμένου να αποτραπεί η αποκάλυψη εμπιστευτικών πληροφοριών.(6) Απόφαση 97/25/ΕΚ της Επιτροπής της 18ης Οκτωβρίου 1995 (ΕΕ L 11 της 14.1.1997, σ. 1), αιτιολογική σκέψη 9.(7) Train ΰ grande vitesse (/τρένο μεγάλης ταχύτητας).(8) Intercity Express.(9) Βλέπε την προηγούμενη αιτιολογική σκέψη.(10) Απόφαση 97/25/ΕΚ της 18ης Οκτωβρίου 1995, αιτιολογικές σκέψεις 41 και 42.(11) Απόφαση της 18ης Σεπτεμβρίου 2000, αιτιολογική σκέψη 18.(12) Απόφαση της 15ης Μαρτίου 1999 (ΕΕ C 97 της 9.4.1999, σ. 7), αιτιολογική σκέψη 10.(13) Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 29ης Ιανουαρίου 1998 στην υπόθεση IV/M.1064 - Bombardier/DWA (ΕΕ C 49 της 14.2.1998, σ. 13).(14) Απόφαση 97/25/ΕΚ της 18ης Οκτωβρίου 1995, αιτιολογική σκέψη 43.(15) Το φόρουμ MARIE (Mass Transit Rail Initiative for Europe - Πρωτοβουλία υπέρ της μαζικής σιδηροδρομικής μεταφοράς στην Ευρώπη) είναι μια εθελοντική πρωτοβουλία της σιδηροδρομικής βιομηχανίας και των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στόχος του είναι η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των συστημάτων αστικού σιδηροδρόμου και η εγκαθίδρυση της ενιαίας αγοράς μέσω της τυποποίησης. Τομείς εργασίας του φόρουμ είναι η εναρμόνιση του σχεδιασμού, η χρηματοοικονομική τεχνική, ο υπολογισμός του κόστους καθ' όλο τον κύκλο ζωής και οι συμβατικοί όροι και προϋποθέσεις.(16) Τρένα ICE τρίτης γενιάς.(17) Οι πελάτες αυτοί καλούνται και "εταιρείες μίσθωσης τροχαίου υλικού" ("rolling stock leasing companies" - "ROSCO").(18) Η Kiepe είναι ανεξάρτητος κατασκευαστή συστημάτων ηλεκτρικής πρόωσης, ιδιαίτερα για τραμ και τρόλλεϋ. Η πώληση της εν λόγω εταιρείας από την Daimler Benz αποτέλεσε όρο έγκρισης στην υπόθεση ABB/Daimler-Benz του 1995 (IV/M.580), προκειμένου να εξασφαλιστεί η παραμονή ενός ακόμη ανεξάρτητου προμηθευτή ηλεκτρικών κατασκευαστικών στοιχείων στην αγορά.(19) Ειδικότερα, μέχρι σήμερα οι δραστηριότητες της Alstom στη Γερμανία ασκούνται κυρίως μέσω της θυγατρικής της LHB· η Bombardier είναι η μητρική εταιρεία της DWA, η οποία είναι εγκατεστημένη στη Γερμανία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 19).(20) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 63 και 64.(21) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 62 και 66.(22) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 39 και 40.(23) Είτε άμεσα ή μέσω των θυγατρικών τους, είτε ως μεμονωμένοι προσφέροντες ή ως μέλη κοινοπραξιών.(24) Είτε άμεσα ή μέσω των θυγατρικών τους, είτε ως μεμονωμένοι προσφέροντες ή ως μέλη κοινοπραξιών.(25) Η DWA είναι πλέον θυγατρική της Bombardier (βλέπε αιτιολογική σκέψη 19).(26) Η Stadler και η ADtranz σήμερα ασκούν από κοινού τον έλεγχο της κοινής επιχείρησης Stadler Pankow (βλέπε αιτιολογική σκέψη 103).(27) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 39 και 40.(28) Το 2000, δημοπρατήθηκαν στη Γαλλία μόνο τρεις συμβάσεις τραμ/ελαφρών σιδηροδρόμων, οι οποίες κατακυρώθηκαν στο σύνολό τους στην Alstom.(29) Βλέπε επίσης αιτιολογικές σκέψεις 39 και 40.(30) Είτε άμεσα ή μέσω των θυγατρικών τους, είτε ως μεμονωμένοι προσφέροντες ή ως μέλη κοινοπραξιών.(31) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 13.(32) Είτε άμεσα ή μέσω των θυγατρικών τους, είτε ως μεμονωμένοι προσφέροντες ή ως μέλη ανταγωνιζόμενων κοινοπραξιών.(33) Όσον αφορά τη διεύρυνση της σειράς προϊόντων της νέας επιχείρησης, βλέπε επίσης την προηγούμενη αιτιολογική σκέψη.(34) Η σύμβαση ανατέθηκε το 1999.(35) Η σύμβαση ανατέθηκε το 1999.(36) Βλέπε επίσης αιτιολογικές σκέψεις 17 κ.ε.(37) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 39 και 40.(38) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 1 στοιχεία ε) έως ζ) των δεσμεύσεων, όπως παρατίθενται στο παράρτημα.(39) Η Stadler και η ADtranz επί του παρόντος ασκούν από κοινού τον έλεγχο της κοινής επιχείρησης Stadler Pankow (βλέπε ατιολογική σκέψη 103).(40) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 1 στοιχεία η) και θ) των δεσμεύσεων, όπως παρατίθενται στο παράρτημα.(41) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 1 στοιχεία α) και β) των δεσμεύσεων, όπως παρατίθενται στο παράρτημα.(42) Η Bombardier και ο πλειοψηφικός μέτοχος της ELIN, η εταιρεία VA TECH ELIN EBG GmbH, ασκούν σήμερα από κοινού τον έλεγχο της ELIN (βλέπε αιτιολογική σκέψη 105).(43) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 1 στοιχεία γ) και δ) των δεσμεύσεων, όπως παρατίθενται στο παράρτημα.(44) Βλέπε αιτιολιγικές σκέψεις 68 και 84.(45) Για λεπτομέρειες, βλέπε αιτιολογική σκέψη 96, καθώς και αιτιολογική σκέψη 1 στοιχείο ε) τέταρτο εδάφιο και στοιχείο ζ) των δεσμεύσεων, όπως παρατίθενται στο παράρτημα.(46) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 63 έως 66.(47) Όσο η ADtranz συμμετέχει στην κοινή επιχείρηση Stadler Pankow, το έργο GTW μπορεί να θεωρηθεί ως κοινοπρακτικό έργο, στο πλαίσιο του οποίου η Stadler είναι κύριος εργολήπτης, η ADtranz προμηθεύει την πρόωση και οι εγκαταστάσεις της Stadler Pankow είναι η κοινή μονάδα παραγωγής· το αντίστοιχο μερίδιο αγοράς θα έπρεπε να μοιραστεί μεταξύ της Stadler και της ADtranz. Μετά την αποχώρηση της ADtranz από την κοινή επιχείρηση Stadler Pankow, όπως προβλέπεται στις προταθείσες δεσμεύσεις, το συνολικό μερίδιο αγοράς που αντιστοιχεί στο GTW θα πρέπει να αποδοθεί μόνο στην Stadler.ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΥπόθεση COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranzΔεσμεύσειςΤο πλήρες κείμενο των δεσμεύσεων στις οποίες αναφέρονται τα άρθρα 2 και 3 διατίθεται στην ακόλουθη διεύθυνση διαδικτύου της Επιτροπής: http://europa.eu.int/comm/competition/index_en.html.