CELEX: 62003CC0372
Language: hu
Date: 2005-05-12
Title: Léger főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2005. május 12. # Az Európai Közösségek Bizottsága kontra Németországi Szövetségi Köztársaság. # Tagállami kötelezettségszegés - 91/439/EGK irányelv - Vezetői engedély - Egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkor - Lehetőség másik kategóriába tartozó jármű vezetésére, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták - Vezetői engedély kötelező nyilvántartásba vétele és cseréje. # C-372/03. sz. ügy

PHILIPPE LÉGER
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2005. május 12.1(1)
      
      C‑372/03. sz. ügy
      Az Európai Közösségek Bizottsága
      kontra
      Németországi Szövetségi Köztársaság
      „Tagállami kötelezettségszegés –91/439/EGK irányelv – Vezetői engedély – Egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkor – Lehetőség másik kategóriába tartozó jármű vezetésére, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták – A vezetői engedély kötelező nyilvántartásba vétele és cseréje”
      1.     Az Európai Közösségek Bizottsága keresetével annak megállapítását kéri, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte
         a vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelv(2) alapján fennálló kötelezettségét.
      
      2.     Keresete alátámasztására a Bizottság több, az egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral, másik
         jármű vezetésére való lehetőséggel, mint amelyre a vezetői engedélyt (a továbbiakban: engedély) megadták, valamint más tagállamok
         által kiállított vezetői engedély nyilvántartásba vételével és cseréjével kapcsolatos kifogásra hivatkozott.
      
      I –    Jogi háttér
      A –    A közösségi szabályozás
      3.     Az engedély kiadásának és használatának harmonizálására először a közösségi vezetői engedély bevezetéséről szóló, 1980. december
         4‑i 80/1263/EGK tanácsi irányelvvel(3). került sor Az irányelv célja egyrészt az volt, hogy hozzájáruljon a közúti közlekedésbiztonság javításához, másrészt pedig,
         hogy elősegítse a vezetői vizsga letételének helyétől eltérő, más tagállamban letelepedő, illetve az Európai Gazdasági Közösségen
         belül utazó személyek mozgását.
      
      4.     Ennek érdekében a 80/1263 irányelv közelítette az egyes – nevezetesen az engedélyek kiadásával és azok érvényességére vonatkozó
         feltételekkel – kapcsolatos nemzeti szabályokat. Az irányelv az engedélyekre vonatkozó közösségi modellt határozott meg, és
         bevezette az említett engedélyek kölcsönös elismerésének elvét, valamint ez utóbbiak cseréjét abban az esetben, ha az engedélyek
         tulajdonosai tartózkodási helyüket vagy munkahelyüket az egyik tagállamból egy másik tagállamba helyezik át.
      
      5.     A 80/1263 irányelvet a 91/439 irányelv helyezte hatályon kívül. Ez utóbbi irányelv új fejezetet jelent a nemzeti rendelkezések
         harmonizációjában, különösen ami az engedélyek kiadásának feltételeit, valamint az ahhoz kapcsolódó kölcsönös elismerés elvét
         illeti.
      
      6.     Az engedélyek kiadása többek között a minimális életkorra vonatkozó feltételeknek van alárendelve, amely feltételek az irányelv
         által alkalmazott osztályozás szerint a vezetni kívánt járműtől függően eltérőek.
      
      7.     Ami az A kategóriába(4) tartozó járműveket illeti, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének első mondata azt az elvet
         állítja fel, amely szerint az ilyen járművekhez szükséges engedély kiadására előírt minimális életkor 18 év. Az irányelv azt
         is kimondja, hogy „[…] azonban a 25 kW‑ot meghaladó teljesítményű, illetve 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal
         rendelkező (vagy 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező oldalkocsival ellátott) motorkerékpárok
         vezetésének engedélyezése a fentiekben az A kategóriájú engedélynél előírtaknál kisebb értékekkel rendelkező motorkerékpáron
         szerzett legalább kétéves gyakorlathoz kötött”.
      
      8.     Az említett cikk (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata pontosítja, hogy „e korábbi gyakorlattal
         kapcsolatos követelménytől el lehet tekinteni, ha a jelölt legalább 21. életévét betöltötte, és külön vizsgát tett vezetői
         jártasságáról és magatartásáról”. Az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése jelzi, hogy a tagállamok bár eltérhetnek az egyes
         járműkategóriák (A, B és B+E [vagy B E]) vezetéséhez való jogosultsághoz előírt minimális életkorral kapcsolatos követelményektől,
         és ennek megfelelően kiadhatják az ezeknek a kategóriáknak megfelelő engedélyeket a 17. életévüket betöltött személyeknek,
         nem térhetnek azonban el az említett irányelv 6. cikk (1) bekezdés b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata által
         megkövetelt minimális életkortól.
      
      9.     Ami a C1(5) és C1+E (vagy C1 E)(6) alkategóriákba tartozó járműveket illeti, az irányelv 6. cikk (1) bekezdés b) pontjának harmadik franciabekezdése kimondja,
         hogy az ezeknek a kategóriáknak megfelelő engedélyek kiadásához megkövetelt minimális életkor 18 év, a közúti szállításra
         vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 1985. december 20‑i 3820/85/EGK tanácsi rendeletnek(7) az ilyen járművek vezetésére vonatkozó rendelkezéseinek sérelme nélkül.
      
      10.   Adott engedély kiadását követően annak érvényessége rendszerint nem korlátozódik azon kategóriába tartozó járművek vezetésére,
         amelyre azt megszerezték. Ennek megfelelően például az irányelv 5. cikke (2) bekezdésének b) pontja kimondja, hogy „a C+E kategóriákra
         [(8)] megadott engedélyek mindaddig érvényesek a D+E kategóriára [(9)] is, amíg azok jogosultjai a D kategóriába [(10)] tartozó járművek vezetésére is jogosultak”.
      
      11.   Ezen túlmenően egy engedély valamely tagállamban történt kiadását követően azt a többi tagállamban is el kell ismerni. Az
         engedélyek kölcsönös elismerésének ezen elvét az irányelv 1. cikkének (2) bekezdése a következő általános formában fogalmazza
         meg: „A tagállamok az általuk kiállított vezetői engedélyeket kölcsönösen elismerik”.
      
      12.   Mindazonáltal abban az esetben, ha egy engedély jogosultja szokásos tartózkodási helyre tesz szert az engedélyt kiállító tagállamtól
         eltérő tagállamban, akkor az irányelv elismeri, hogy a tartózkodási hely szerinti tagállam a kérdéses engedély jogosultja
         vonatkozásában bizonyos nemzeti rendelkezéseket alkalmazhat.
      
      13.   Az irányelv 1. cikkének (3) bekezdése szerint ez vonatkozik az adóügyi tárgyú, az engedély érvényességének időtartamát, valamint
         az orvosi vizsgálatot érintő nemzeti rendelkezésekre. Az említett rendelkezések alkalmazásának keretei között a lakóhely szerinti
         tagállam a más tagállam által kiadott engedélyre rávezetheti az igazgatása szempontjából nélkülözhetetlen információkat. Az
         irányelv I. mellékletének 4. pontja pontosítja, hogy az olyan információkat, mint például amely a szokásos tartózkodási hely
         szerinti tagállam területén elkövetett súlyos jogsértésekkel kapcsolatos, az utóbbi tagállam rávezetheti az engedélyekre,
         feltéve hogy azokon az engedélyeken is feltünteti ezeket az információkat, amelyeket maga állít ki, valamint hogy ehhez megfelelő
         hely áll rendelkezésére.(11)
      
      14.   Az irányelv 8. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy „[a] büntetőjogi és a rendőrségi jogszabályok területiségére vonatkozó
         alapelvre is figyelemmel a szokásos tartózkodási hely szerinti tagállam a vezetés jogának korlátozására, felfüggesztésére,
         valamint visszavonására vagy megszüntetésére vonatkozó nemzeti rendelkezéseit alkalmazhatja egy másik tagállam által kiállított
         vezetői engedély jogosultjára, és szükség esetén e célból lecserélheti az engedélyt”.
      
      B –    A nemzeti szabályozás
      15.   A jelen eljárás szempontjából irányadó német szabályozást a „Fahrerlaubnis-Verordnung”-nak (vezetői engedélyre vonatkozó rendelet)
         is nevezett, 1998. augusztus 18‑i Verordnung über die Zulassung von Personen zum Strassenverkehr (a közúti közlekedésben való
         részvétel engedélyezéséről szóló rendelet, a továbbiakban: FeV)(12) tartalmazza.
      
      16.   A FeV 6. cikke (2) bekezdésének második mondata az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen
         jogosultságra 25 éves minimális életkort ír elő. A C1 vagy C1 E alkategóriákba tartozó járműveket illetően az FeV 10. cikke
         (2) bekezdésének első mondata úgy rendelkezik, hogy az ilyen kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való közvetlen jogosultság
         17 éves kortól lehetséges, amennyiben a járművezetést közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő (és a járművezetés az
         ezen képzés kereteiben végzett utakra korlátozódik).
      
      17.   Egyébiránt a FeV 6. cikke (3) bekezdésének 6. pontja értelmében a C1 E és D engedélyek jogosultjai a D E kategóriájú járművek
         vezetésére jogosultak. Ugyanígy a FeV 6. cikkének (4) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a C1, C1 E, C vagy C E engedélyek jogosultjai
         a D kategóriás járművek vezetésére jogosultak az országon belül, utas nélkül, a nevezett jármű műszaki állapotának ellenőriztetése
         vagy másik helyre történő átszállítása céljából.
      
      18.   Ezen túlmenően a FeV 29. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében a Németországi Szövetségi Köztársaságon kívüli más tagállam
         által kiállított engedély jogosultja pénzbírság terhe mellett köteles engedélyét a német közigazgatási hatóságoknál nyilvántartásba
         vetetni, ha szokásos tartózkodási helyét Németországba helyezi át, és kevesebb mint két éve rendelkezik vezetői engedéllyel.
      
      19.   Végül a FeV 29. cikkének (3) bekezdése és 47. cikkének (2) bekezdése a másik tagállam által kiállított engedély olyan jogosultja
         számára, aki Németországban tesz szert szokásos tartózkodási helyre, kötelezővé teszi, hogy ezt az engedélyt német engedélyre
         cserélje le, annak érdekében, hogy abban meghatározott bejegyzések kerüljenek feltüntetésre, így nevezetesen az engedély érvényességi
         ideje ez utóbbi államban, ha az ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban.
      
      II – A pert megelőző eljárás
      20.   A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Bizottság között folytatott levelezést követően a Bizottság – amely úgy ítélte
         meg, hogy az említett tagállam megszegte a 91/439 irányelv alapján fennálló kötelezettségeit – 2001. július 18‑án kelt levelében
         felszólította a tagállamot, hogy adja elő észrevételeit.
      
      21.   Mivel a Bizottságot nem győzték meg a Németországi Szövetségi Köztársaság által előadott észrevételek, a Bizottság 2002. március
         21‑i levelében indokolással ellátott véleményt adott ki, amelyben felszólította a Németországi Szövetségi Köztársaságot, hogy
         az említett vélemény kézbesítésétől számított két hónapon belül tegye meg az említett irányelv alapján fennálló kötelezettsége
         teljesítéséhez szükséges intézkedéseket.
      
      22.   Mivel késlekedett annak a rendelettervezetnek az elfogadása, amely az állítólagos kötelezettségszegésnek részben véget vetett
         volna, a Bizottság a Bíróság Hivatalához 2003. szeptember 2‑án benyújtott keresetlevelében foglalt jelen kereset előterjesztéséről
         határozott.
      
      III – A keresetről
      23.   Keresete alátámasztására a Bizottság hat kifogást jelöl meg, melyek közül a német kormány csak kettőt vitat. Először ezt a
         két, meghatározott járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral kapcsolatos kifogást vizsgáljuk meg.
         Ezt követően röviden megvizsgáljuk a többi, nem vitatott kifogást, amelyek az engedélyben foglaltakhoz képest más járművek
         vezetésének lehetőségével, valamint a más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételével és cseréjével kapcsolatosak.
      
      A –    Az egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral kapcsolatos kifogásokról
      24.   Ezek a kifogások egyrészt az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárokra(13), másrészt a C1 és C1 E kategóriákba tartozó járművekre vonatkoznak. Megvizsgáljuk egymás után mindkét kifogást.
      
      1.      Az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorra vonatkozó kifogásról
      a)      A felek érvei
      25.   A Bizottság ezzel a kifogással azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 6. cikke
         (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondatát azzal, hogy az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok
         vezetéséhez való közvetlen jogosultságra – vagyis anélkül, hogy megkövetelné az alacsonyabb kategóriába tartozó motorkerékpárokon
         szerzett előzetes vezetési gyakorlatot – 25 éves minimális életkort határoz meg. A felperes szerint az irányelv rendelkezéseinek
         értelmében a tagállamok csak 21 éves minimális életkort írhatnának elő. A kifogás alátámasztására a Bizottság hangsúlyozta,
         hogy az említett rendelkezések az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultság átfogó
         harmonizációját célozzák azáltal, hogy egységes minimális életkort határoznak meg oly módon, hogy a tagállamok ne legyenek
         jogosultak egyoldalúan ahhoz képest akár alacsonyabb, akár magasabb minimális életkort meghatározni.
      
      26.   A német kormány vitatja az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdése utolsó mondatának ezen értelmezését.
         A német kormány véleménye szerint a rendelkezések nem vezetnének a kérdéses típusú járművek vezetéséhez való közvetlen jogosultság
         átfogó harmonizációjához. Amellett, hogy a rendelkezések lehetővé tennék a közvetlen jogosultság elfogadását vagy elutasítását
         – amennyiben azok elfogadják –, a tagállamok számára azt is lehetővé tennék, hogy az irányelvnek a közúti közlekedésbiztonságra
         irányuló célkitűzésével összhangban 21 évnél magasabb minimális életkort határozzanak meg. E tekintetben a német kormány hangsúlyozza,
         hogy a Bizottság a közúti közlekedésbiztonság követelményeinek való jobb megfelelés érdekében a közelmúltban az irányelv átdolgozása
         keretében javaslatot tett a kérdéses minimális életkor 21 évről 24 évre történő felemelésére.
      
      b)      Álláspont
      27.   Úgy véljük, hogy ez a kifogás nem megalapozott.
      28.   Véleményünk szerint azzal, hogy az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való esetleges közvetlen jogosultságra
         előírt minimális életkort 21 évben határozza meg, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó
         mondata arra szorítkozik, hogy kizárja a 21 évesnél fiatalabb személyeknek az ilyen járművek vezetésére való jogosultságát.
         Ezek a rendelkezések nem gátolják az olyan nemzeti szabályozást, amely az irányelv által meghatározottnál magasabb, például
         25 éves minimális életkort határoz meg. Számos szempont támasztja ezt alá.
      
      29.   Mindenekelőtt annak elismerésével, hogy a tagállamok eltérhetnek az egyes (az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpároktól
         eltérő) járműtípusok tekintetében meghatározott minimális életkorra vonatkozó feltételektől, és ennek megfelelően a 17. életévüket
         betöltött – azaz az irányelv által az ilyen járművek tekintetében meghatározott minimális életkornál fiatalabb – személyek
         részére engedélyt adhatnak ki, a hivatkozott irányelv 6. cikkének (2) bekezdése arra enged következtetni, hogy az irányelv
         által a minimális életkorra vonatkozóan meghatározott feltételek összessége olyan „padló” (és nem pedig „plafon”) jellegű
         korlát felállítását jelenti, amely alatt az említett cikkben meghatározott eltérések kivételével elvileg tilos engedélyt kiadni.
      
      30.   Amennyiben az e cikkben foglalt eltérések kizárólag az irányelv által az érintett kategóriákba tartozó járművek tekintetében
         meghatározott minimális életkornál alacsonyabb és nem pedig magasabb életkorra vonatkoznak, ez véleményünk szerint nem jelenti
         azt, hogy a tagállamok számára módszeresen tiltva volna a magasabb minimális életkorra vonatkozó feltételek előírása. Éppen
         ellenkezőleg, az, hogy az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése hallgat a magasabb minimális életkor feltételeiről, kétségkívül
         azzal magyarázható, hogy az irányelv minimális életkorra vonatkozó szabályainak nem feladata annak tiltása, hogy a tagállamok
         e témával kapcsolatban szigorúbb szabályokat fogadjanak el, mivel nem volt szükség eltérések meghatározására e tekintetben
         annak érdekében, hogy a tagállamok ilyen jellegű intézkedéseket tehessenek.
      
      31.   Az irányelvnek a minimális életkor meghatározásán keresztül elérni kívánt célkitűzése ezt azt elemzést támasztja alá.
      32.   Ugyanis, amint azt az irányelv negyedik preambulumbekezdése hangsúlyozza, azon minimális feltételek meghatározása, amelyek
         teljesülése esetén a vezetői engdély kiadható, megfelel a közúti közlekedésbiztonság követelményeinek. Meg kívánjuk jegyezni
         továbbá azt is, hogy az irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében a minimális életkorra vonatkozóan meghatározott feltételek az
         e célkitűzés megvalósítását célzó minimális feltételek között szerepelnek.
      
      33.   Tehát, ha a minimális életkorra vonatkozó követelmények meghatározása – amennyiben az megtiltja az engedélyek kiadását olyan
         személyek részére, akik még nem töltötték be a kérdéses minimális életkort – nyilvánvalóan megfelel a közúti közlekedésbiztonság
         követelményeinek, ugyanez nem mondható el azon feltételezésről, amelyben az irányelv által a minimális életkorra vonatkozóan
         meghatározott feltételek azt is eredményeznék, hogy a tagállamok számára tilos volna az engedélyek kiadását megtagadni az
         olyan személyek esetében, akik már elérték az említett minimális életkort. Éppen ellenkezőleg, a törekvés pontosan a közúti
         közlekedésbiztonság megerősítésére irányul, amely a tagállamok esetében általában az irányelvben meghatározottaknál magasabb
         minimális életkorra vonatkozó feltételek meghatározását eredményezi. Egyébiránt, amint azt a német kormány jelezte, a Bizottság
         a közúti közlekedésbiztonság javításához való hozzájárulás érdekében a közelmúltban a nagy teljesítményű motorkerékpárok vezetéséhez
         való közvetlen jogosultságot illetően szándékát fejezte ki a 21 éves minimális életkor 24 éves minimális életkorra történő
         megemelésére vonatkozóan.(14)
      
      34.   Véleményünk szerint ezen különböző szempontok eredményezik azt, hogy az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének
         utolsó mondata nem ellentétes az említett irányelv által meghatározott minimális életkornál magasabb minimális életkort előíró
         olyan nemzeti szabályozás létezésével, mint amilyen a vitatott német szabályozás. Következésképpen úgy véljük, hogy az A kategóriába
         tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultság esetében előírt minimális életkorra vonatkozó, az irányelv
         említett cikkének állítólagos megsértésére alapozott kifogás nem megalapozott.
      
      2.      A C1 és a C1 E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorra vonatkozó kifogás
      a)      A felek érvei
      35.   A Bizottság ezzel a kifogással azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelvnek a 3820/85
         rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontja második franciabekezdésével együtt olvasott 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának
         harmadik franciabekezdését, annak elismerésével, hogy a a 17. életévüket éppen betöltött személyek jogosultak a C1 vagy C1 E
         alkategóriába tartozó járművek vezetésére, amennyiben a vezetést a közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő. A Bizottság
         szerint az irányelv ezen, illetve a rendeletnek az irányelvben hivatkozott rendelkezései ellentétesek azzal, hogy a 18. életévüket
         még be nem töltött személyek jogosultak legyenek az ilyen kategóriájú járművek vezetésére.
      
      36.   Ezt a kifogást a német kormány vitatja. A német kormány pontosítja, hogy a belső jog szerint a B típusú engedély megszerzésének
         előfeltétele a C1 engedély megszerzése.
      
      37.   Ezen túlmenően, a német kormány szerint a közúti áruszállítás terén az elismert gépjárművezető-képzés eredményeképpen szerzett
         szakmai jártassági igazolás, amely a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése szerint
         természeténél fogva igazolja az ilyen igazolás jogosultjai részére a 7,5 tonnát meghaladó súlyú, áruszállító járművek vezetéséhez
         való jogosultság – 18. életév betöltését követő – megadását, azt jelentené, hogy a kérdéses képzés elkezdődhetne azelőtt,
         hogy az érdekelt személy a 18. életévét betöltötte volna, illetve hogy a képzés bizonyos vezetési gyakorlatot foglal magában.
         Ebből az következne, hogy a C1 vagy C1 E típusú járművek vezetéséhez való jogosultságnak a 17. életévüket betöltött olyan
         személyek számára való fenntartásával, akiknek erre szakmai képzésük érdekében van szükségük, a kérdéses nemzeti szabályozás
         pontosan illeszkedne az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése által hivatkozott, említett
         rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése által kijelölt irányba. Ennek a tételnek a tagadása
         a közúti gépjárművezetők a teljesség érdekében megfelelően hosszú szakmai képzéseit veszélyeztetné a közúti közlekedésbiztonság
         érdekeinek sérelmére.
      
      38.   Végül a német kormány relativizálja a nemzeti szabályozás által ilyen módon előírt, a C1 és C1 E járművek vezetésére megelőlegezett
         jog hatályát. Ezt a jogot csak azok a személyek kapják meg, akik a közúti gépjárművezetők szakmai képzésében vesznek részt,
         és akik megfeleltek az előfeltételnek számító orvosi és pszichológiai vizsgálatokon. Ezen túlmenően az ilyen járművek vezetésére
         vonatkozó engedély csak az említett szakmai képzés keretében és kizárólag a nemzeti területen érvényes.
      
      b)      Álláspont
      39.   Véleményünk szerint a kifogás megalapozott, mind a C1 típusú járműveket, mind a C1 E típusú járműveket illetően.
      40.   A C1 típusú járművekre vonatkozóan az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése, valamint a 3820/85
         rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja (amelyre az említett irányelv utal) előírják, hogy a vezetésükhöz való jogosultság
         a 18 éves minimális életkort elért személyek részére van fenntartva. Annak elismerésével, hogy az ilyen járművek vezetéséhez
         való jogosultság a csupán a 17. életévüket betöltött személyek részére is nyitva áll, a nemzeti szabályozás szembefordul az
         irányelv – az említett rendelet fentiekkel egybevágó – ezen rendelkezéseivel. Ez a következtetés akkor is érvényes, ha – amint
         azt a német kormány állítja – a vezetésre vonatkozó megelőlegezett jog hatálya korlátozott.
      
      41.   Ugyanígy kevéssé lényeges, hogy – amint azt a német kormány állítja – a C1 típusú (a C1 típusú járművek vezetését engedélyező)
         engedély megszerzésének előfeltétele egy (a B típusú járművek vezetését engedélyező) B típusú engedély megszerzése. Ugyanis,
         ha az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése engedélyezi a tagállamok számára az általa egyes olyan járműtípusokra vonatkozóan
         meghatározott, a minimális életkort illető feltételektől való eltérést, mint a B kategória járművei, és ilyen módon lehetővé
         teszi az ilyen járműveknek megfelelő engedélyek kiadását a 17. életévüket betöltött személyek számára, meg kell állapítani,
         hogy ugyanez vonatkozik a C1 típusú járművekre is. Mivel az irányelv említett cikke kimerítő jellegű, kizárt, hogy a B típusú
         engedély 17 éves kortól e cikk értelmében való megszerzése igazolja egy C1 típusú engedély megszerzését ugyanezen életkori
         feltételek mellett.
      
      42.   A C1 E típusú járművekre vonatkozóan emlékeztetünk arra hogy, hogy a 3820/85 rendelet (amelyre az irányelv 6. cikke (1) bekezdése
         b) pontjának harmadik franciabekezdése utal) 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának első franciabekezdésében azt az elvet írja
         elő, amely az ilyen járművek vezetéséhez való jogosultságra a 21. életév betöltését írja elő. Ezen elv alól csupán kivételt
         jelent az, hogy az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése ezt a minimális életkort
         a 18. életév betöltésére szállítja le, azzal a feltétellel – emlékeztetünk rá – hogy „az érintett személy egy tagállam által
         elismert olyan szakmai alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik, amely igazolja a közúti árufuvarozásra szánt járművek vezetői
         számára tartott tanfolyam elvégzését, összhangban a közúti fuvarozást végző gépjárművezetők minimális képzettségi szintjére
         vonatkozó közösségi szabályokkal”.
      
      43.   A 3820/85 rendelet ezen rendelkezéseiből következik, hogy a C1 E típusú járművek vezetéséhez való, a 18. életév betöltésétől
         kezdődő jogosultság alá van rendelve egy meghatározott, közúti gépjárművezetést oktató szakmai képzés elvégzésének, illetve
         az ilyen képzés következményeképpen kibocsátott alkalmassági bizonyítvány tanúságának.
      
      44.   Következésképpen, ha ez a szakmai képzés elkezdődhet azelőtt, hogy az érdekelt betöltené a 18. életévét, és ugyanezen életkori
         feltételek mellett felügyelt gyakorlatot foglal magában egy oktató folyamatos ellenőrzése alatt, kizárt, hogy az érdekelt
         részére a C1 E típusú járművek vezetéséhez jogosultság volna adható, minthogy az érdekelt még nem töltötte be 18. életévét,
         és továbbra is szakmai képzésben vesz részt, így pedig nem tudja igazolni azt az alkalmassági bizonyítványt, amelyhez csak
         képzése eredményeképpen juthat hozzá.
      
      45.   A vitatott német szabályozás azonban éppen ezt írja elő, azzal, hogy a 17. életévüket éppen betöltött személyek számára a
         közúti gépjárművezetők szakmai képzésének keretében lehetővé teszi a CE 1 típusú járműveknek a nemzeti közúthálózaton történő
         vezetését anélkül, hogy a vezetés egy oktató folyamatos felügyelete mellett zajlana. Ami ezeket a típusú járműveket illeti,
         a nemzeti szabályozás tehát megsérti a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját. A szabályozás megsérti továbbá
         az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdését is, amennyiben ez a cikk az említett rendelet alkalmazására
         utal, ideértve annak 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját is.
      
      46.   Mindebből arra a következtetésre jutunk, hogy a C1 és C1 E típusú járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális
         életkorra vonatkozó, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdésében foglaltakra alapozott kifogás
         megalapozott.
      
      B –    Más kategóriába tartozó jármű vezetésének lehetőségével kapcsolatos kifogásról, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták
      47.   Két kifogás foglalkozott a más kategóriába tartozó jármű vezetésének lehetőségével, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták.
         Az egyik a D E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultsággal, a másik a D típusú járművek vezetéséhez való
         jogosultsággal kapcsolatos. Röviden megvizsgáljuk mindkét, a német kormány által nem vitatott kifogást.
      
      1.      A D E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos kifogásról.
      48.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 5. cikke
         (2) bekezdésének b) pontját, azzal, hogy megengedi, hogy a C1 E és D kategóriás engedélyek jogosultjai D E kategóriás járműveket
         vezessenek. Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.
      
      49.   Ugyanis az említett cikk előírja, hogy „a C+E kategóriákra megadott engedélyek mindaddig érvényesek a D+E kategóriára is,
         amíg azok jogosultjai a D kategóriába tartozó járművek vezetésére is jogosultak”. Ezekből a rendelkezésekből az következik,
         hogy ha már jogosultak a D kategóriába tartozó járművek vezetésére, csak a C E – és nem a C1 E – típusú engedélyek jogosultjai
         jogosultak D E kategóriába tartozó járműveket vezetni. Egy C1 E típusú engedély jogosultja nem jogosult tehát ilyen engedéllyel
         élni a D E kategóriás járművek vezetését illetően.
      
      2.      A D kategóriás járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos kifogásról
      50.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsérti az irányelv 3. cikkét
         azzal, hogy megengedi a C1, C1 E, C vagy C E típusú engedélyek jogosultjainak, hogy D kategóriába tartozó járműveket vezessenek
         utas nélkül, az országon belül, kizárólag a jármű műszaki állapotának ellenőriztetése vagy másik helyre történő átszállítása
         céljából. Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.
      
      51.   Ugyanis az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének ötödik franciabekezdéséből az következik, hogy a C kategóriába tartozó járműveket
         meg kell különböztetni a D kategóriába tartozóktól, mivel a C típusú engedély nem jogosíthat fel a D kategóriába tartozó járművek
         vezetésére. Ugyanez érvényes az ezekkel kapcsolatban lévő, a C kategóriába tartozó járműtípusokra is, nevezetesen a C E kategóriába
         és a C1 és C1 E alkategóriákba tartozó (az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hatodik franciabekezdésében, illetve ugyanazon
         cikk (2) bekezdésének harmadik és negyedik franciabekezdésében meghatározott) járművekre.
      
      52.   Amint azt a Bizottság hangsúlyozta, az egyrészről a C, C E, C1 vagy C1 E típusú járművek (tehát a kamionok), és másrészről
         a D típusú járművek (tehát az autóbuszok) közötti, illetve a megfelelő engedélyek közötti különbségtétel abból a tényből ered,
         hogy a két típusú jármű vezetése konkrétan nem hasonlítható össze, és speciális képzést igényel mindkettő, oly módon, hogy
         a C, C E, C1 vagy C1 E típusú engedély (amelyet meghatározott képzés eredményeképpen lehet megszerezni) nem jogosíthat fel
         a D kategóriába tartozó járművek vezetésére (amely eltérő képzés elvégzését követeli meg).
      
      53.   Mindebből arra a következtetésre jutunk, hogy a D kategóriás járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos, az irányelv
         3. cikkének megsértésére alapozott kifogás megalapozott.
      
      C –    A más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére és cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásokról
      54.   Először megvizsgáljuk a más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére irányuló eljárással kapcsolatos
         kifogást, majd az említett engedélyek cseréjére vonatkozó eljárással kapcsolatos kifogást, emlékeztetve arra, hogy ezeket
         a kifogásokat a német kormány nem vitatta.
      
      1.      A más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásról
      55.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 1. cikkének
         (2) bekezdésében megfogalmazott, az engedélyek kölcsönös elismerésére vonatkozó elvet azzal, hogy pénzbírság terhe mellett
         megköveteli a más tagállamok által kiállított engedélyek kötelező és módszeres nyilvántartásba vételét azokban az esetekben,
         amikor az engedélyek jogosultjai szokásos tartózkodási helyüket Németországba helyezik át, és kevesebb mint két éve rendelkeznek
         vezetői engedéllyel.
      
      56.   Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott. Ezzel kapcsolatban elegendő hivatkozni a Bizottság kontra Hollandia ügyben 2003.
         július 10‑én hozott ítéletre(15), illetve a Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2004. szeptember 9‑én hozott ítéletre(16). Ezekben az ítéletekben a Bíróság úgy rendelkezett, hogy az engedélyek kötelező vagy módszeres nyilvántartásba vétele az
         irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében előírt kölcsönös elismerés elvével ellentétes alaki követelményt jelent, amely sem az
         említett irányelv 1. cikkének (3) bekezdésével, sem pedig 8. cikkének (2) bekezdésével nem igazolható.(17)
      
      2.      A más tagállamok által kiállított engedélyek cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásról
      57.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsérti az irányelv több – nevezetesen
         az 1. cikk (2) bekezdésében foglalt – rendelkezését is, azzal, hogy a más tagállamok által kiállított engedélyek olyan jogosultjai
         számára, akik szokásos tartókodási helyüket Németországba helyezték át, kötelezővé teszi engedélyük német engedélyre történő
         cseréjét azzal az indokkal, hogy abba az illetékes német hatóságok bizonyos, nevezetesen az engedély ez utóbbi államban hatályos
         érvényességi idejével kapcsolatos bejegyzéseket tegyenek, ha az érvényességi idő ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban.
         Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.
      
      58.   Ugyanis, amint azt a Bíróság a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ítéletben hangsúlyozta (72. pont), az irányelv
         kilencedik franciabekezdéséből az következik, hogy az kifejezetten az engedélyek cseréjét szolgáló rendszereket hivatott felszámolni.
         Ez az elv jelenik meg a 2004. január 29‑i Krüger-ügyben(18) hozott végzésben is.
      
      59.   A Bíróság alapvetően erre az érvre alapoz, amikor az említett Krüger-ügyben hozott végzésben kimondja, hogy „a 91/439 irányelv
         1. cikkét [annak (2) bekezdését] úgy kell értelmezni, hogy az ellentétes az olyan tagállami szabályozással, amely bizonyos
         körülmények esetén a más tagállam által kiálított vezetői engedély olyan jogosultjainak költségére, akik a területén telepedtek
         le, kötelezővé teszi az említett engedélyek nemzeti vezetői engedélyre történő cseréjét, azzal az indokkal, hogy a másik tagállam
         által kiállított vezetői engedély, amely az érvényességi időtartamot illetően nem felel meg a fogadó tagállamban alkalmazandó
         rendelkezéseknek, nem jegyezhető be a fogadó állam vezetői engedélyekre vonatkozó nyilvántartásába”(19).
      
      60.   Ami a Krüger-ügyben vitatott nyilvántartásbavételi eljárásra érvényes, az érvényes a jelen ügyben vitatott nyilvántartásbavételi
         eljárásra is.
      
      61.   Úgy véljük, hogy a más tagállamok által kiállított engedélyek cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos, az irányelv 1. cikke
         (2) bekezdésének megsértésére alapozott kifogás megalapozott.
      
      IV – Végkövetkeztetések
      62.   Következésképpen azt javasoljuk, hogy a Bíróság:
      „1)      Állapítsa meg a következőket:
      –       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy – amennyiben ezt a közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő –
         a csupán 17. életévüket betöltött személyek jogosultak a C1 vagy C1+E (vagy C1 E) alkategóriába tartozó járművek vezetésére,
         a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelv
         6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése alapján fennálló kötelezettségét;
      
      –       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy a C1 E és D típusú vezetői engedélyek jogosultjai a D+E (vagy D E) kategóriába
         tartozó járművek vezetésére jogosultak, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 5. cikke (2) bekezdésének
         b) pontja alapján fennálló kötelezettségét;
      
      –       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy a C1, C1 E, C vagy C+E (vagy C E) típusú vezetői engedélyek jogosultjai
         a D kategóriába tartozó járműveket jogosultak vezetni utas nélkül, az ország területén, kizárólag a jármű műszaki állapotának
         ellenőriztetése vagy másik helyre történő átszállítása céljából, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439
         irányelv 3. cikke alapján fennálló kötelezettségét;
      
      –       olyan szabályozás elfogadásával, amely pénzbírság terhe mellett megköveteli a más tagállamok által kiállított engedélyek kötelező
         és módszeres nyilvántartásba vételét azokban az esetekben, amikor az engedélyek jogosultjai szokásos tartózkodási helyüket
         Németországba helyezik át, és kevesebb mint két éve rendelkeznek vezetői engedéllyel, a Németországi Szövetségi Köztársaság
         megszegte a 91/439 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése alapján fennálló kötelezettségét;
      
      –       olyan szabályozás elfogadásával, amely a más tagállamok által kiállított engedélyek olyan jogosultjai számára, akik szokásos
         tartózkodási helyüket Németországba helyezték át, kötelezővé teszi engedélyük német engedélyre történő cseréjét azzal az indokkal,
         hogy abba az illetékes német hatóságok bizonyos, nevezetesen az engedély ez utóbbi államban hatályos érvényességi idejével
         kapcsolatos bejegyzéseket tegyenek, ha az érvényességi idő ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban, a Németországi Szövetségi
         Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 1. cikke (2) bekezdésének alapján fennálló kötelezettségét.
      
      2)      A keresetet az ezt meghaladó részében utasítsa el.
      3)      Kötelezze a Németországi Szövetségi Köztársaságot saját, valamint az Európai Közösségek Bizottsága költségeinek viselésére.”
      1 –	Eredeti nyelv: francia.
      
      2 –	HL L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 317. o. (a továbbiakban: irányelv).
      
      3 –	HL L 375., 1. o.
      
      4 –	Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének első franciabekezdése szerint az A kategóriába tartoznak a motorkerékpárok, oldalkocsival
         vagy anélkül.
      
      5 –	Az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének harmadik franciabekezdése szerint a C1 alkategóriába tartoznak a D kategóriától eltérő
         gépkocsik (azaz a személyek szállítására szolgáló autóbuszok), amelyek megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg‑ot (vagyis
         a 3,5 tonnát) meghaladja, de 7500 kg‑nál (vagyis 7,5 tonnánál) kisebb. Az irányelv azt is pontosítja, hogy az ilyen alkategóriába
         tartozó gépkocsikra pótkocsit lehet kapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.
      
      6 –	Az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének negyedik franciabekezdése szerint a C1+E kategóriába tartoznak mindazon járműszerelvények,
         amelyekben a vonójármű a C1 alkategóriába tartozik és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja,
         feltéve hogy e járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 12 000 kg‑ot (vagyis 12 tonnát), és a pótkocsi
         megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vonójármű saját tömegét.
      
      7 –	HL L 370., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 1. kötet, 319. o. Az említett rendelet 5. cikkének (1) bekezdése
         kimondja, hogy „(1) Az árufuvarozást végző gépjárművezetők minimális életkora: a) az esetleges pótkocsikkal vagy félpótkocsikkal
         együtt legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb tömegű járművek esetében 18 év; b) egyéb járművek esetében – 21 év, vagy
         – 18 év, feltéve hogy az érintett személy egy tagállam által elismert olyan szakmai alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik,
         amely igazolja a közúti árufuvarozásra szánt járművek vezetői számára tartott tanfolyam elvégzését, összhangban a közúti fuvarozást
         végző gépjárművezetők minimális képzettségi szintjére vonatkozó közösségi szabályokkal”.
      
      8 –	Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hatodik franciabekezdése szerint a C+E kategóriába azok a járműszerelvények tartoznak,
         amelyekben a vonójármű a C kategóriába tartozik, és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja. A
         C kategóriába az előző franciabekezdésben foglaltak szerint a D kategóriától (azaz a személyek szállítására szolgáló autóbuszoktól)
         eltérő olyan gépkocsik tartoznak, amelyek megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg‑ot (vagyis a 3,5 tonnát) meghaladja;
         azzal a pontosítással, hogy az ilyen kategóriába tartozó gépkocsikhoz pótkocsit lehet kapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb
         össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.
      
      9 –	Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének nyolcadik franciabekezdése szerint a D+E kategóriába azok a járműszerelvények tartoznak,
         amelyekben a vonójármű a D kategóriába tartozik, és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja.
      
      10 –	Mint ahogyan azt korábban jeleztük, a D kategória a személyek szállítására szolgáló autóbuszoknak felel meg. Pontosabban
         az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hetedik franciabekezdése kimondja, hogy ebbe a kategóriába tartoznak a személyek szállítására
         szolgáló gépkocsik, amelyek a vezetői ülésen kívül nyolcnál több ülőhellyel rendelkeznek, azzal a kiegészítéssel, hogy az
         ilyen kategóriába tartozó gépkocsikhoz hozzá lehet kapcsolni egy pótkocsit, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot
         nem haladja meg.
      
      11 –	Ezt a pontosítást az 1996. július 23‑i 96/47/EK tanácsi irányelvvel (HL L 235., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
         2. kötet, 467. o.) módosított irányelv Ia. melléklete 3. pontjának a) alpontja tartalmazza, amely 1996. szeptember 18‑án lépett
         hatályba. Az Ia. melléklet a tagállamok számára lehetővé teszi, hogy azok az engedélyeket az irányelv I. mellékletében foglalt,
         papír alapú hordozón megjelenő hagyományos mintától eltérő minta szerint állítsák ki. Ez utóbbi engedélyminta polykarbonátból
         álló, többek között a hitelkártyákhoz használt kártyatípus formájában jelenik meg, A bejegyzések ugyanúgy rávezethetők erre
         a típusra, mint a hagyományos engedélyre.
      
      12 –	BGBl. I., 2214. o. A FeV 1999. január 1‑jén lépett hatályba.
      
      13 –	Ez a kifejezés az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának első franciabekezdésében meghatározott járműveket jelöli.
         Emlékeztetünk arra, hogy a 25 kW‑ot meghaladó teljesítményű, illetve 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal
         rendelkező (vagy 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező oldalkocsival ellátott) motorkerékpárokról
         van szó.
      
      14 –	Lásd az irányelv felülvizsgálatára vonatkozó 2003. október 21‑i COM(2003) 621 végleges javaslat 71. és 77. pontját. A Bizottság
         megállapítja, hogy a jelenlegi közösségi szabályozás számos, gyakorlati tapasztalattal nem rendelkező fiatal vezető számára
         lehetővé teszi a legnagyobb teljesítményű motorkerékpárok vezetését. Felvázolja továbbá, hogy a baleseti statisztikák arról
         tanúskodnak, hogy az ilyen típusú járművek kezdő vezetői esetében a baleset kockázata különösen magas a 24 évesnél fiatalabb
         vezetők esetében. A közúti közlekedésbiztonság érdekében tehát a Bizottság az említett járművek vezetéséhez való közvetlen
         jogosultsághoz előírt minimális életkort 21 évről 24 évre javasolja megemelni.
      
      15 –	A C‑246/00. sz. ügy (EBHT 2003., I‑7485. o.).
      
      16	A C‑195/02. sz. ügy (EBHT 2004., I‑7857. o.).
      
      17 –	Lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ügyben hozott ítélet 60‑71. pontját és a Bizottság kontra Spanyolország
         ügyben hozott ítélet 53‑65. pontját. Lásd ugyanerről a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ügyre vonatkozó indítványunk
         34‑58. pontját, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyre vonatkozó  indítványunk 40‑56. pontját.
      
      18 –	A C‑253/01. sz. ügy (EBHT 2004., I‑1191. o.) 31. pontja.
      
      19 –	37. pont.