CELEX: 51992PC0572
Language: pt
Date: 1993-01-20
Title: Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                   COM(92) 572 final - SYN 448
                                   Bruxelas, 23 de Dezembro de 1992
                         Proposta de
                    DIRECTIVA DO CONSELHO
    relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar
      pelas emissões provenientes dos veículos a motor
            e que altera a Directiva 70/220/CEE
                 (Apresentada pela Comissão)
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                               EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
    Historial
    Em  26  de     Junho  de  1991, o    Conselho  adoptou  por  unanimidade  a
    Directiva 91/441/CEE que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à
    aproximação      das  legislações   dos  Estados-membros   respeitantes  às
    medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes
    dos veículos a motora).
    Essa directiva, que entra em vigor com um carácter de obrigatoriedade
    no final de 1992, introduziu, entre outros, valores-limite bastantes
    reduzidos (reduções de 25 a 50% conforme a categoria de veículo). Os
    valores-limite das emissões de CO, HC, NO x e de partículas são em
    grande  medida      equivalentes   aos  em  vigor   nos  Estados Unidos  da
    América. Espera-se que em 1992 se tenha conseguido uma redução global
    do nível de emissões provenientes de novos automóveis de passageiros
    de cerca de 80 a 90% em relação aos níveis de 1970.
2.  Objectivos
2.1 Valores-limite para 1996
    De acordo com o artigo 4Q da Directiva           91/441/CEE, a Comissão é
    obrigada a propor, antes de 31 de Dezembro de 1992, uma nova redução
    dos  valores-limite      com  base   na  avaliação   da  melhor  tecnologia
    disponível para todos os veículos envolvidos após 1996.
(1)   A directiva abrange principalmente os automóveis de passageiros com
      seis lugares sentados no máximo e uma massa máxima admissível não
      superior a 2 500 kg. A directiva também cria um novo procedimento
      de ensaio europeu que consiste no antigo ciclo de ensaios,
      estabelecido pela Directiva 70/220/CEE, que representa as condições
      de condução em áreas urbanas congestionadas, e num novo ciclo que
      representa as condições de condução em estradas extra-urbanas e
      auto-estradas. A directiva estabelece também novos requisitos de
      durabilidade como parte do procedimento de certificação (ensaio do
      "tipo V " ) . A directiva estabelece apenas disposições transitórias
      para os veículos com mais de seis lugares sentados e massa máxima
      admissível superior a 2 500 kg e para veículos comerciais ligeiros.
      Normas mais estritas para esses veículos estão contidas na proposta
      COM (92) 64 final de 19 de Março de 1992, que está actualmente a
      ser debatida no Conselho.
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      O Conselho deve tomar uma decisão sobre os novos valores-limite antes
      do final de 1993.
 2.2 Fase 2000
     Em sintonia com a abordagem em duas fases adoptada pela Comissão em
     25 de Março de 1991< 2 ), esta proposta contém um enquadramento para a
      fase seguinte de redução das emissões a implementar até ao ano 2000.
     Esse enquadramento estabelece o pano de fundo contra o qual os alvos
     quantitativos serão fixados na futura legislação.
2.3 Incentivos fiscais
     A Comissão "também pretende clarificar as condições sob as quais podem
     ser concedidos incentivos fiscais para antecipar valores-limite mais
     baixos do que os actualmente em vigor.
3.   Consultas com as partes interessadas
3.1 Valores-limite para 1996
     Ao preparar as suas novas propostas, a Comissão consultou o Grupo de
     Peritos   das   Emissões  dos Veículos     a Motor   (MVEG),  em   que  estão
     representadas     todas  as   administrações    nacionais   e   organizações
     industriais, ambientais e de consumidores interessadas. Esse grupo
     examinou,   entre   Junho  de   1991 e Julho    de   1992, o   potencial   de
     cumprimento    de normas mais     estritas  de  emissões   na categoria    de
     veículos    em   questão.   Procuraram-se    também    pareceres    sobre   a
     necessidade ou não da existência de requisitos separados para motores
     a gasolina e a gasóleo (motores diesel).
(2)    As duas fases são definidas do seguinte modo:
       Primeira fase: é fixada uma norma de protecção elevada com base no
       na 3 do artigo lOOo-A do Tratado CEE, que será aplicada
       obrigatoriamente por todos os Estados-membros. A norma corresponde
       à melhor tecnologia disponível na altura da sua entrada em vigor.
       Segunda    fase;    ao mesmo      tempo, é     fixada   uma    norma-alvo,
       correspondente ao nível mais elevado de protecção que pode ser
       razoavelmente esperado à luz dos desenvolvimentos científicos e
       técnicos mais recentes.
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3.2 Fase 2000
    Além disso, a Comissão organizou um grande simpósio "Auto Emissions
     2000" em Bruxelas, em 21 e 22 de Setembro de- 1992. Esse simpósio,
     preparado por uma série de três reuniões de trabalho e através de uma
     série de consultas com o MVEG, providenciou uma plataforma para que
     as partes    interessadas,    incluindo    alguns   Deputados   do  Parlamento
     Europeu,   discutissem     abordagens    regulamentares    e   outras   para  a
     redução de emissões no ano 2000. Esse processo de consulta cheio de
     sucesso facilitou a recolha de informações necessárias para que a
    Comissão avaliasse e pudesse agora propor uma estratégia coerente ao
    Conselho.
4.  Propostas
4.1 Âmbito
    A presente proposta é aplicável à mesma categoria de veículos à qual
    se aplicam os valores-limite estritos da Directiva 91/441/CEE (ver
    nota   de  pé-de-página     do   ponto 1). Todavia,     à  luz   dos  pareceres
    recebidos, a Comissão considera ser necessário estabelecer diferentes
    valores-limite para automóveis com motores a gasolina e a gasóleo.
4.2 Os valores-limite para automóveis com motores a gasolina
    A implementação da Directiva 91/441/CEE está a introduzir uma mudança
    tecnológica de grande alcance com a substituição dos carburadores
    convencionais    por    sistemas   de medição    de  combustível    controlados
    electronicamente e a instalação de catalisadores de três vias.
    Valores-limite de emissões mais baixos do que os que deverão entrar
    em   vigor  em    1993   serão   exequíveis    através  de   melhoramentos    na
    concepção da câmara de combustão (emissões mais baixas provenientes
    do motor),     nos   sistemas   de  gestão   do motor    (melhor   controlo da
    relação ar/combustível para se obter uma eficiência do catalisador
    mais   elevada,    emissões   mais   baixas   provenientes    do  motor)   e  no
    catalisador     (eíiciéncia     de    conversão    mais   elevada,     taxa   de
    deterioração mais baixa). Estão também a ser desenvolvidas técnicas
    adicionais como a injecção secundária de ar durante o aquecimento do
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    motor e o EGR electrónico, especialmente para os modelos das                    gamas
    mais altas.
    Partindo     do  princípio     de que   essas    tecnologias    serão  introduzidas
    pela    indústria,      é   tecnicamente    possível    conseguir    até   1996   uma
    redução    de   20% do valor-limite de         CO e de    50% do valor-limite      de
    HC+NO x ,   juntamente     com  o  procedimento     de   ensaio   introduzido    pela
    Directiva 91/441/CEE. A Comissão propõe portanto que sejam aplicados,
    a partir de 1996, os seguintes valores-limite:
                                       CO                     HC + NO x
       Motores a                    2,2 g/km                   0,5 g/km
       gasolina
4.3 Qs   valores-limite       para  automóveis     com  motores   a   gasóleo   (motores
    diesel)
    Os motores diesel pequenos para automóveis de passageiros constituem
    uma    tecnologia      especificamente       europeia.     As    emissões    gasosas
    provenientes      de   automóveis    com   motores    diesel   são   baixas   quando
    comparadas com as de motores a gasolina equipados com                 catalisadores
    de  três   vias,    e o consumo     de   combustível    é  inferior. Todavia,      em
    relação    ao   NOx  e   às  partículas,    e   apesar  dos   recentes   progressos
    tecnológicos, não é possível atingir os valores-limite dos motores a
    gasolina < •* ) .
(3)   -   As emissões de N O x apenas podem ser controladas através da
          concepção do motor/fabrico do sistema de combustível, dado que o
          excesso de ar em que a combustão ocorre impede a utilização de
          catalisadores de três vias;
          Os motores diesel emitem partículas, emissões que podem ser
          reduzidas pelos três processos a seguir:
              concepção do motor: os N O x e as partículas estão ligadas, e
              as medidas para reduzir as emissões de partículas conduzem a
              um aumento dos valores de N O x ;
              catálise     por    oxidação:     as   eficiências     da   redução    são
              aproximadamente 20 a 30% das emissões de partículas do motor;
              filtração das partículas: é necessário que haja um grande
              salto antes que esta tecnologia possa ser considerada como
              disponível para os automóveis de passageiros.
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     A maioria dos motores diesel pequenos é constituída por motores de
     injecção indirecta (IDI), enquanto que os motores de injecção directa
     (Dl) são considerados como constituindo a tecnologia mais promissora
     no  que  diz   respeito   ao consumo     de   combustível    e   à   redução   das
     emissões   de CO2. É importante encorajar           um maior    desenvolvimento
     desta tecnologia para permitir a sua avaliação global ao longo do
     tempo,  e   para   permitir   que   os  engenheiros      a optimizem.     Parecem
     portanto ser adequadas disposições especiais como as já conseguidas
     na Directiva 91/441/CEE, limitadas a três anos. É possível obter-se
     uma redução de cerca de 60% para o CO, 30% (IDI) e 7% (Dl) para os
     HC+NOx,  40%   (IDI) e 30%      (Dl) para    as partículas, ao aplicar os
     procedimentos de ensaio introduzidos na Directiva 91/441/CEE.
    A   Comissão   propõe   assim   que, a partir      de   1996, se      apliquem   os
     seguintes valores-limite:
       Motores diesel                CO             HC + NO           Particulas
                                                            X
       Injeccao indirecta        1,0 g/km           0,70 g/km         0,08 g/km
       Injeccao directa          1,0 g/km           0,90 g/km         0,10 g/km
4.4 Conformidade da produção
    A Comissão concorda com a proposta do Parlamento Europeu no sentido
    de   prescindir    do  princípio     de  valores-limite      separados     para   a
    recepção e o controlo da produção para fins de conformidade; assim
    sendo,   são   introduzidas    alterações    nas propostas      de   regulamentos
    existentes relativos à conformidade da produção.
    A   tolerância    relativa   à   conformidade     da   produção     na   Directiva
    70/220/CEE até a adopção da Directiva 88/76/CEE, que a alterava, era
    de 25%. Essa tolerância foi reduzida para 16% para todas as emissões
    gasosas   com a Directiva      91/441/CEE. Com       a presente     proposta, os
    valores   de   recepção   propostos    aplicar-se-ão      a todos    os   veículos
    novos. Tal sistema, baseado numa única norma, exige um procedimento
    de amostragem estatística adequado, que é também introduzido com a
    presente proposta.
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     De um modo geral, as novas regras conduzirão a uma aplicação mais
     eficiente de valores-limite de emissões ao nível da produção.
4.5 Datas de aplicação
    No que diz respeito à implementação dos novos valores-limite, tal
    como   sucedeu   com   directivas    do    Conselho    anteriores    (p.   ex.',
     91/441/CEE), é necessário considerar um processo em três fases. A
    primeira   data  é  6 meses    após  a   data   de  adopção   pelo   Conselho.
    Trata-se da data em que os fabricantes que satisfazem voluntariamente
    os novos valores-limite      serão capazes de obter a recepção CEE. A
    Comissão acha que essa data deve ser 1 de Julho de 1994.
    Em segundo lugar, é necessário considerar um período de pelo menos um
    ano entre a aplicação obrigatória dos novos valores-limite para novas
    recepções e a aplicação obrigatória dos novos valores-limite para
    todos os modelos de veículos, incluindo os que foram recepcionados ao
    abrigo   das  condições    de   directivas    anteriores.    Esse   período    é
    necessário para permitir que os fabricantes e os serviços técnicos se
    adaptem ao novo regime.
    A Comissão considera que é necessário aplicar os novos valores-limite
    na primeira oportunidade possível compatível com as disposições do
    artigo 4Q da Directiva 91/441/CEE. Consequentemente, propõe-se que as
    novas normas sejam obrigatórias a partir de 1 de Outubro de 1996 no
    que diz respeito a novas recepções, e a partir de 1 de Outubro de
    1997, no que diz respeito aos veículos matriculados pela primeira
    vez.
5.  Alvo médio (2000)
    Em  conjunto   com  a   sua   abordagem   em   duas   fases   no  sentido    de
    estabelecer novas normas ambientais e com a sua política destinada a
   estimular o melhoramento tecnológico e a aumentar a transparência e a
   capacidade de previsão em relação a iniciativas futuras, a Comissão
   procedeu   a vastas    consultas    com  vista    a determinar    que   medidas
   poderiam ser razoavelmente propostas para controlar as emissões nos
   anos 2000 e seguintes. No decurso do Simpósio "Auto Emissions 2000"
   acima   referido, muitos     participantes    chamaram    a  atenção   para   os
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 limites-objectivo de redução das emissões de veículos resultantes de
 uma abordagem baseada unicamente na aplicação da melhor tecnologia de
 emissões    provenientes   dos  veículos    disponível   do   futuro próximo.
 Parece assim que um maior refinamento dessas tecnologias apenas pode
 produzir resultados limitados em termos de reduções de emissões.
À luz dessas questões, a Comissão considera que deve ser seguida no
 futuro uma abordagem mais ampla, "multifacetada", para se obterem
 reduções de emissões provenientes de automóveis de passageiros. Com
 efeito, uma nova redução significativa das emissões de CO, NO x , HC
e partículas exigirá uma série de medidas que incluem normas mais
estritas    relativas aos tubos de escape, programas de inspecção e
manutenção mais completos, controlos da qualidade do combustível,
controlos das emissões por evaporação e das perdas em funcionamento,
e medidas para reduzir a utilização dos veículos entre outras. Essas
medidas    deveriam    ser  implementadas   progressivamente     e por    fases,
dentro    de   um  enquadramento    global   cuja   adopção   se   solicita   ao
Conselho.
Nesta fase, não podem ser estipulados alvos quantitativos para essa
nova    abordagem.    A   Comissão   pensa,    todavia,   que   ao   adoptar   o
enquadramento em que serão propostas medidas futuras, os operadores
possam estar de sobreaviso sobre o tipo de acção susceptível de se
seguir e possam portanto planificar           a contento. Esta      situação de
política estável deveria também encorajar o progresso técnico.
É ponto assente que será empreendida uma avaliação dos custos e das
vantagens da adopção de tais medidas, e que tais custos e vantagens
serão proporcionais e razoáveis à luz dos objectivos pretendidos. A
estratégia      futura   será   baseada,    entre    outros,    nos    seguintes
elementos :
1) Qualidade do ar
    - A   necessidade    de  cumprimento   dos    critérios   comunitários    de
      qualidade do ar e implementação de medidas comunitárias comuns
      relativas à monitorização e à medição da qualidade do ar.
2) Novas reduções dos valores-limite:
   Serão baseadas numa avaliação:
   - do    potencial     do   motor   tradicional     e   da    tecnologia    da
      pós-combustão;
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     - dos possíveis melhoramentos do procedimento de ensaio, p. ex.,
       arranque a frio, durabilidade, emissões por evaporação;
     - do potencial de novas tecnologias de propulsão, p. ex., tracção
       eléctrica;
     - das   medidas   ao  nível   da   recepção    que   apoiam   requisitos   de
       inspecção e manutenção reforçados incluindo, p. ex., sistemas de
       diagnóstico a bordo;
     - da necessidade potencial de:
          i) limites    específicos     para   HC   e  N0 x , para   além  de  um
              valor-limite cumulativo, e
          ii) medidas para abranger poluentes ainda não regulamentados.
 3) Medidas     técnicas    complementares       no   âmbito     de    directivas
     especificas, incluindo:
     - melhoramentos da qualidade do combustível e requisitos relativos
       a combustíveis alternativos (biocombustíveis, entre outros) no
       que diz respeito às emissões provenientes dos veículos,
     - reforço dos requisitos do programa de inspecção e manutenção.
 4) Uma   estratégia     coerente    para    outras    medidas    complementares
    relacionadas com objectivos de qualidade do ar, incluindo:
    - a utilização de incentivos fiscais,
    - a gestão do tráfego,
    - o reforço do transporte público urbano.
Incentivos ficais baseados nas emissões
Desde a adopção da Directiva         89/458/CEE, as decisões comunitárias
relativas     aos  aspectos   ambientais     das  emissões    provenientes    dos
veículos    a   motor   têm   contido    disposições     com   o   objectivo   de
providenciar um enquadramento para a concessão de incentivos fiscais
para encorajar a aplicação precoce dos novos valores-limite. Nessas
directivas, teve de se conseguir um equilíbrio entre, por um lado, a
necessidade de introduzir as novas tecnologias tão rapidamente quanto
possível e, por outro, a necessidade de evitar a fragmentação do
Mercado    único   com   programas    de   incentivos     fiscais   diversos,   o
princípio adoptado (ver Directiva 91/441/CEE) consistiu em permitir
incentivos fiscais desde que fossem:
   não discriminatórios,
    limitados no tempo,
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-   de  valor   substancialmente    inferior    ao  custo    dos   equipamentos
   montados,
   e   aplicados   a  veículos  com   equipamentos     que   permitem   que  as
    futuras   normas    europeias,    acordadas      pelo    Conselho,    sejam
    satisfeitas   antecipadamente    (isto   é,    antes   de   as   normas  se
   tornarem obrigatórias).
A directiva também tornou claro que os incentivos fiscais tinham de
ser baseados em valores-limite de emissões europeus a satisfazer em
1992.
Finalmente, deve-se notar que os Estados-membros têm sido obrigados a
informar previamente a Comissão de quaisquer planos no sentido de
introduzir ou alterar incentivos fiscais com tempo suficiente para
permitir que a Comissão apresentasse comentários.
Levantaram-se    alguns  problemas   de  natureza     processual    e material
relativos à implementação das disposições respeitantes aos incentivos
fiscais das directivas sobre emissões. Quanto ao aspecto processual,
a Comissão nem sempre foi previamente informada das intenções dos
Estados-membros    no  sentido  de   introduzir    programas    de   incentivos
fiscais,    negando   assim   a   possibilidade      à   Comissão    de   fazer
comentários atempados e verificar que o programa de incentivos estava
em conformidade com a legislação comunitária e com as disposições da
directiva. Quanto ao aspecto material, levantaram-se dúvidas sobre
quais os programas de incentivos fiscais admissíveis. A posição da
Comissão em relação a essas questões é a seguinte:
   deve ser feita uma clara distinção entre incentivos a nível dos
   impostos   que   incidem  na  aquisição    e   taxas   de   circulação.   Os
   incentivos através de taxas estabelecidas em conformidade com o
   ne 3 do artigo 3Q da Directiva 92/12/CEE têm um impacto económico
   muito maior do que as taxas de circulação, razão pela qual a
   directiva os sujeitou a regras específicas e vinculativas;
   no que diz respeito a taxas de circulação, a Comissão considera
   que   tais  sistemas   de  taxas   podem   incluir     emissões    e  outras
   substâncias como base para calcular a taxa. A estrutura de tais
   taxas de circulação está a ser examinada pela Comissão, sendo
   apresentadas propostas ao Conselho em 1993.
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    Como    se   indica    acima,     os   requisitos      processuais    relativos      às
    disposições sobre incentivos fiscais (as disposições respeitantes ao
    aviso    prévio)     das    directivas      sobre     emissões    não    funcionaram
    satisfatoriamente.       Consequentemente,        a   Comissão   pensa     que    seria
    conveniente no futuro alterar esses requisitos processuais seguindo o
    modelo adoptado pelo Conselho em 10 de Novembro de 1992 ao alterar a
    Directiva 92/97/CEE relativa ao nível sonoro admissível e ao sistema
    de escape dos veículos a motor. Nessa directiva, o Conselho acordou
    que a Comissão deveria ser informada atempadamente dos planos para
    instituir ou alterar incentivos fiscais e que a comissão deveria:
        dar o seu assentimento antes de tais incentivos serem aplicados,
        e, em especial, ter em consideração o efeito de tais incentivos no
        Mercado Interno.
   A obrigação de notificação prévia nos termos da presente directiva
    não    prejudica    as    obrigações      dos    Estados-membros     de     notificar
    previamente     a Comissão      dos   planos   de   introdução    ou  alteração      de
    incentivos    fiscais existentes        no âmbito de outras         disposições      da
    legislação comunitária, nomeadamente o nQ 3 do artigo 932 do Tratado.
   Ao analisar os programas de incentivos fiscais, a Comissão, tal como
   no    passado,    examinará     a  respectiva     compatibilidade     com    todos    os
   aspectos      da    legislação       comunitária,       nomeadamente     à     luz    do
   funcionamento      do   Mercado     Interno    e   dos   riscos   de   distorção      da
   concorrência. Além disso, a Comissão assegurará que tais incentivos
   sejam não discriminatórios e não tenham o efeito de enfraquecer ou
   tornar     inaplicáveis      de   facto    os    valores-limite     adoptados       pela
   Comunidade.
7. Conclusões
   Com a presente proposta de Directiva do Conselho, será assegurado o
   grau    mais   elevado     de   protecção     do    ambiente   consistente      com    a
   tecnologia disponível para reduzir as emissões.
   As propostas contribuirão para se conseguir uma melhor protecção da
   saúde    pública    na   Comunidade      através     da    fixação   de    objectivos
   ambiciosos     mas    realistas,      concedendo      simultaneamente       um   prazo
   suficiente às indústrias automóvel e dos componentes para desenvolver
   as tecnologias relevantes.
 ---pagebreak---                                - 12 -
Os  custos  resultantes   das  normas   propostas   serão  relativamente
substanciais, mas serão reduzidos em consequência de outros factores,
tais como o crescimento do Mercado Interno. A Comissão está ciente da
necessidade  de   providenciar   um   enquadramento   estável   para  os
operadores do mercado, e as propostas foram apresentadas com este
objectivo em mente. O carácter     ambicioso das mudanças colocará a
Comunidade verdadeira e globalmente à frente de outras nações que
procuram emissões reduzidas.
 ---pagebreak---                                         - 13 -
                                     Proposta de
                                DIRECTIVA DO CONSELHO
             relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar
               pelas emissões provenientes dos veículos a motor
                        e que altera a Directiva 70/220/CEE
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 100Q-A,
Tendo em conta a proposta da Comissão(l),
Em cooperação com o Parlamento E u r o p e u ^ ) ,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^ 3 )^
Considerando     que    é  importante    adoptar    medidas   com    o   objectivo   de
assegurar a unidade do mercado interno; que o mercado interno compreende
um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação
das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais;
Considerando     que   o  primeiro   programa    de  acção   da   Comunidade    para  a
protecção     do   ambiente,     aprovado    em 22    de   Novembro     de 1973    pelo
Conselho^ 4 ),    convida    já   a   ter   em    conta    os    últimos    progressos
científicos    na   luta  contra   a poluição    atmosférica    causada   pelos   gases
emitidos pelos veículos a motor e a alterar nesse sentido as directivas
já adoptadas; que       o quinto   programa   de  acção, aprovado      em 30 de   Março
                               5
de 1992    pelo      Conselho( ),     prevê    que    sejam     envidados     esforços
suplementares    com vista a uma redução considerável           do actual nível das
emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor;
(1)   JO ne c
(2)   Parecer    emitido em ...
(3)   Parecer    emitido em ...
(4)   JO n° C    112 de 20.12.1973, p. 1
(5)   COM(92)    23 final de 30.3.1992.
 ---pagebreak---                                            - 14 -
 Considerando    que   os   objectivos      de   redução  do    nível    de  emissões    de
 poluentes   provenientes       dos    veículos    a  motor   e   o    estabelecimento    e
 funcionamento do mercado interno para os veículos não podem ser atingidos
 de modo suficiente pelos Estados-membros individualmente mas o podem ser
 em melhor grau a nível comunitário pela aproximação das legislações dos
 Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar
 pelas emissões;
 Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho(*>) # com a última
 redacção   que   lhe   foi    dada     pela   Directiva   93/      /CEEÍ^)   é   uma  das
directivas específicas do procedimento de recepção CEE que foi criado
pela   Directiva    70/156/CEE       do   Conselho,    de  6   de    Fevereiro   de 1970,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à
recepção dos veículos a motor e seus reboques(^), com a última redacção
que lhe foi dada pela Directiva 92/53/CEE<9);
Considerando que a Directiva 70/220/CEE estabelece os valores-limite para
as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados
provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite
foram     inicialmente       reduzidos       pela    Directiva        74/290/CEE<*0)      e
complementados,       nos      termos      da     Directiva      77/102/CEE<**),       por
valores-limite para as emissões admissíveis de óxidos de azoto; que os
valores-limite para esses três tipos de poluentes foram sucessivamente
reduzidos      pelas      Directivas         78/665/CEE< 12 ),       83/351/CEE<13>      e
88/76/CEEÍ14 ) e que foram introduzidos valores-limite para as emissões
de    partículas      poluentes         de    motores     diesel        pela    Directiva
88/436/CEE(*^) f    Dem    como     normas    europeias    mais    rigorosas     para   as
emissões de poluentes gasosos de automóveis de cilindrada                     inferior a
         3
1 400 cm     pela    Directiva        89/458/CEE<*^).     gUe    essas     normas    foram
alargadas   a   todos   os    automóveis     de   passageiros    independentemente      da
cilindrada dos respectivos motores com base num procedimento de ensaio
 6)   JO no L 76 de 6.4.1970, p. 1.
 7)   Doe. 10079/92 do Conselho, de 18.11.1992.
 8)   JO ne L 42 de 23.2.1970, p. 1.
 9)   JO ne L 225 de 10.8.1992, p. 1.
 10)  JO no L 159 de 15.6.1974, p. 61.
 11)  JO no L 32 de 3.2.1977, p. 32.
 12)  JO no L 223 de 14.8.1978, p. 48.
 13)  JO no L 197 de 20.7.1983, p. 1.
 14)  JO ne L 36 de 9.2.1988, p. 1.
 15)  JO no L 214 de 6.8.1988, p. 1.
 16)  JO no L 226 de 3.8.1989, p. 1.
 ---pagebreak---                                          - 15 -
 europeu melhorado que inclui um ciclo de condução extra-urbana e que
 foram introduzidos pela Directiva 91/441/CEE(^) requisitos relativos às
 emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos
 relacionados com as emissões, bem como normas mais rigorosas relativas às
partículas    para   os   automóveis    equipados   com motores     diesel; que    os
 automóveis   de   passageiros    concebidos    para   transportar    mais  de   seis
passageiros    e com uma massa máxima         superior   a 2 500 kg, os veículos
comerciais    ligeiros     e  os   veículos    fora-de-estrada,     abrangidos   pela
Directiva    70/220/CEE,     que   beneficiavam     até   então   de   normas  menos
rigorosas,    foram   submetidos     pela   Directiva   93/    /CEE   a  normas   tão
severas quanto as aplicáveis aos automóveis de passageiros, tendo em
conta as condições específicas desses veículos;
Considerando que os trabalhos empreendidos pela Comissão neste domínio
mostraram   que    as   melhores    tecnologias    actualmente    à   disposição   da
indústria comunitária podem ser mais aperfeiçoadas para permitir que os
automóveis de passageiros satisfaçam limites de emissão consideravelmente
reduzidos; que as normas propostas se aplicarão tanto à recepção de novos
modelos de veículos quanto ao controlo da conformidade da produção dado
que o método alterado de amostragem e de avaliação estatística permite
eliminar   as   tolerâncias     nos   valores-limite    das   fases   anteriores   da
Directiva 70/220/CEE;
Considerando que a Comissão procedeu a uma ampla consulta das partes
interessadas, que culminou com o Simpósio "Auto Emissions 2 000" em 21
e 22 de Setembro, que revelou que a presente abordagem, orientada para as
emissões à saída do tubo de escape, constituirá um elemento para a fase
posterior à execução das prescrições dessa directiva, no âmbito de uma
abordagem   "multifacetada"      que   inclui   todas   as  medidas    que  permitem
reduzir a poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário; que todos os
parâmetros que foram identificados como tendo impacto significativo nessa
poluição apenas podem ser actualmente indicados através de uma lista; que
a Comissão empreenderá as análises necessárias dos aspectos ambientais,
tecnológicos e relativos à eficiência económica para fornecer objectivos
quantificados às medidas comunitárias para o ano 2000 antes de Junho
de 1994;
(17)   JO no L 242 de 30.8.1991, p,
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 Considerando   que  se deve  permitir   que os  Estados-membros  encorajem,
 através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os
 requisitos da presente directiva; que parece ser adequado que a directiva
 siga o enquadramento para tais incentivos, com o objectivo de evitar
 distorções   no  mercado  interno,  adoptado   na  Directiva  92/97/CEE   do
           18
 Conselho^ ), que limita o nível de ruído dos veículos a motor;
Considerando que a exigência de notificação prévia nos termos da presente
Directiva não deve prejudicar as exigências de notificação prévia ao
 abrigo de outras disposições da legislação comunitária, nomeadamente o no
 3 do artigo 93o do Tratado;
Considerando    que o Conselho   adoptará, até   31 de Outubro  de 1995, as
prescrições relativas à fase 2000, para a qual a Comissão apresentará uma
proposta até 30 de Junho de 19 94,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
                                  Artigo 1Q
O Anexo I da Directiva 70/220/CEE é alterado de acordo com o Anexo da
presente directiva.
                                  Artigo 2Q
1.   A partir de 1 de Julho de 1994, os Estados-membros devem aceitar o
     cumprimento das prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a redacção
     que lhe é dada pela presente directiva, para efeitos do disposto nos
     nos 1 dos artigos 4Q e 7o da Directiva 70/156/CEE.
2.   A partir de 1 de Janeiro de 1996, os Estados-membros deixam de poder
     conceder  a um modelo de veículo, por motivos      relacionados  com a
     poluição do ar pelas suas emissões:
        a  recepção  CEE  nos termos   do no 1 do   artigo 4o  da  Directiva
        70/156/CEE,
    ou
    -   a recepção de âmbito nacional, a não ser que tenha sido invocado o
        disposto no no 2 do artigo 8o da Directiva 70/156/CEE,
(18)   JO no L 371 de 19.12.1992, p. 1.
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     se os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é
     dada pela presente directiva, não forem satisfeitos.
 3.  A  partir  de  1 de Janeiro de 1997, os Estados-membros devem, por
     motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões:
        considerar que os certificados de conformidade que acompanham os
        novos  veículos,    de   acordo   com  as  disposições  da  Directiva
        70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no
        nQ 1 do artigo 7o dessa directiva,
     e
     -  recusar a matrícula, venda e entrada em serviço de novos veículos
        que não sejam acompanhados de um certificado de conformidade de
        acordo com as disposições da Directiva 70/156/CEE, a não ser que
        tenha sido invocado o disposto no no 2 do artigo 8o da Directiva
        70/156/CEE,
     se os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é
    dada pela presente directiva, não forem satisfeitos.
                                   Artigo 3o
Os  Estados-membros    podem   prever   incentivos  fiscais  apenas  para  os
veículos que satisfazem a Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é
dada pela presente directiva. Esses incentivos devem ser conformes não só
com as disposições do Tratado, mas também com as seguintes condições:
    devem ser aplicados a todos os veículos a motor novos postos à venda
    no mercado de um Estado-membro e que satisfaçam antecipadamente ao
    disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela
    presente directiva,
    terminarão a partir da entrada em vigor obrigatória dos valores de
    emissão fixados no nQ 3 do artigo 2Q para os veículos a motor novos,
    devem representar, para cada modelo de veículo a motor, uma quantia
    substancialmente inferior ao custo adicional das soluções técnicas
    introduzidas para assegurar o cumprimento dos valores estabelecidos e
    da sua instalação no veículo.
 ---pagebreak---                                         - 18 -
A Comissão deve ser informada com a devida antecedência sobre projectos
destinados    a   criar   ou   alterar    os   incentivos     fiscais    referidos   no
parágrafo anterior. A Comissão deve dar o seu consentimento antes de tais
incentivos    serem   aplicados    e,  em   especial,    tomar    em   consideração   o
impacto de tais incentivos no mercado interno.
                                      Artigo 4Q
O Conselho, deliberando nos termos do Tratado, adoptará                  uma Directiva
antes de 31 de Dezembro de 1995, sobre uma proposta relativa a uma nova
fase das medidas comunitárias contra a poluição atmosférica causada pelo
tráfego   rodoviário,    que   a   Comissão    lhe   apresentará     até   30 de  Junho
de 1994.
A referida Directiva, que apontará para o período após o ano 2000, terá
em conta a necessidade de introduzir outros elementos nas medidas para
além de valores-limite meramente reforçados. Será efectuada uma avaliação
dos custos e vantagens de tais medidas, que deverão ser proporcionais e
razoáveis   à   luz  dos   objectivos    a   atingir.   A  futura     estratégia   será
baseada, entre outros, nos seguintes elementos:
1)  Qualidade do ar
        A  necessidade      de   cumprimento     dos   critérios     comunitários    de
        qualidade    do   ar   e   execução     de   medidas    comunitárias     comuns
        relativas à monitorização e à medição da qualidade do ar.
2)  Novos melhoramentos das prescrições da Directiva:
    Baseados na avaliação:
        - do    potencial     do   motor     tradicional     e   da    tecnologia    da
          pós-combustão;
        - dos possíveis melhoramentos do procedimento de ensaio, p. ex.,
          arranque a frio, durabilidade, emissões por evaporação;
        - do potencial de novas tecnologias de propulsão, p. ex., tracção
          eléctrica;
 ---pagebreak---                                       - 19 -
         - das   medidas   ao nível   da   recepção   que      apoiam  requisitos   de
           inspecção e manutenção reforçados incluindo, p. ex., sistemas de
           diagnóstico a bordo;
         - da necessidade potencial de:
           i) limites    específicos    para   HC   e   N0 x ,    para  além   de   um
               valor-limite cumulativo, e
           ii) medidas para abranger poluentes ainda hão regulamentados.
 3)  Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas especificas,
     incluindo:
         melhoramentos da qualidade do combustível e requisitos relativos a
         combustíveis   alternativos   (biocombustíveis, entre outros)         no que
         diz respeito às emissões provenientes dos veículos,
         reforço dos requisitos do programa de inspecção e manutenção.
 4)  Uma    estratégia    coerente    para    outras     medidas       complementares
     relacionadas com objectivos de qualidade do ar, incluindo:
         a utilização de incentivos fiscais,
        a gestão do tráfego,
        o reforço do transporte público urbano.
Os valores-limite reduzidos que serão objecto da nova directiva não serão
aplicáveis antes de 1 de Janeiro de 2000 às novas recepções. O Conselho
pronunciar-se-á sobre as condições de concessão de incentivos fiscais com
base nesses valores-limite.
                                    Artigo 5Q
Os Estados-membros adoptarão as disposições        legislativas, regulamentares
e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva
antes  de   1 de  Julho  de   1994.  Desse   facto   informarão      imediatamente  a
Comissão.
Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir
uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência
aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência              serão
adoptadas pelos Estados-membros.
 ---pagebreak---                                   - 20 -
                                Artigo 6Q
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva
Feito em Bruxelas, em
                                                    Pelo Conselho
                                                    O Presidente
 ---pagebreak---                                       - 21 -
                                      ANEXO
                Alterações dos Anexos da Directiva 70/220/CEE
          com a redacção que lhe é dada pela Directiva 93/.../CEE*
                                    ANEXO I
1. O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redacção:
   "3.1         O pedido de recepção, nos termos do artigo 3o da Directiva
                70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às
                emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação e
               durabilidade dos dispositivos antipoluição, deve ser apresentado
               pelo fabricante do veículo."
2. O ponto 4 passa a ter a seguinte redacção:
   "4          CONCESSÃO DA RECEPÇÃO CEE
   4.1         A recepção CEE nos termos do no 3 do artigo 4Q da Directiva
                70/156/CEE será concedida se forem satisfeitos os requisitos
               relevantes.
   4.2         O Anexo IX contém um modelo do certificado de recepção CEE."
   Ponto 5.3.1.4
   Os títulos das colunas e a primeira linha do quadro relativo aos veículos da
   categoria M são substituídos pelos seguintes:
     Categoria       Massa de                Valores-limite
         do         referência
     veiculo                    Massa de         Massa combinada Massa de
                                monóxido de      de hidrocarbo- particulas
                                carbono          netos e oxidos
                                                 de azoto
                      RW              LI                  L2            L3
                     (kg)           (g/km)             (g/km)          (g/km)
                               gasoli-    diesel gasoli-     diesel    diesel
                               na                na
         M(2)         todas       2,2      1,0      0,5      O,!^1) 0,08(1>
   (1)         Para os veículos equipados com motores diesel do tipo de injecção
               directa, o valor L2 é 0,9 g/km e o valor L3 é 0,10 g/km até
               30.09.1999.
   (2)         Com excepção dos: -      veículos concebidos para transportar mais
                                        de seis pessoas, incluindo o condutor,
                                        veículos    cuja      massa  máxima   excede
                                        2 500 quilogramas,
       Actualmente doe. 10079/92 do Conselho, de 18.11.1992 (ENT 138/ENV
       287) .
 ---pagebreak---                                    - 22 -
4. O ponto 7 passa a ter a seguinte redacção:
    "7.        CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   7.1.        Regra geral, as medidas para assegurar a conformidade da produção
               serão tomadas de acordo com as disposições do artigo 10o da
               Directiva 70/156/CEE.
               A conformidade da produção é verificada com base nos dados
               contidos no certificado de recepção contido no Anexo IX da
               presente directiva.
               Se as autoridades administrativas não aceitarem o procedimento de
               auditoria do fabricante, aplicam-se então os pontos 2.4.2 e 2.4.3
               do Anexo X da Directiva 70/156/CEE.
   7.1.1.      Se se tiver de efectuar um ensaio do tipo I e um modelo de
               veículo tiver uma ou várias extensões, os ensaios serão
               efectuados com o(s) veículo(s) descrito(s) no dossier de recepção
               que acompanhou o primeiro pedido de recepção.
   7.1.1.1.    Conformidade  do veículo   no que  diz  respeito a um   ensaio do
               tipo I.
              Após selecção pelas autoridades administrativas, o fabricante não
              deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.
   7.1.1.1.1. Três veículos são retirados aleatoriamente da série e sujeitos ao
              ensaio descrito no ponto 5.3.1 do presente anexo. Os factores de
              deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. os valores-limite
              são dados no ponto 5.3.1.4 anterior.
   7.1.1.1.2. Se as autoridades administrativas aceitarem o desvio-padrão da
              produção dado pelo fabricante, de acordo com o Anexo X da
              Directiva 70/156/CEE, os ensaios são efectuados de acordo com o
              Apêndice 1 do presente anexo.
              Se    as    autoridades   administrativas    não   aceitarem   tal
              desvio-padrão, os ensaios são efectuados de acordo com o
              Apêndice 2 do presente anexo.
   7.1.1.1.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme,
              com base num ensaio dos veículos escolhidos por amostragem, logo
              que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os
              poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, de
              acordo com os critérios de ensaio aplicados no apêndice adequado.
              Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um
              poluente, essa decisão não será alterada por nenhuns ensaios
              adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos
              outros poluentes.
              Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e
              não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente,
              efectua-se um ensaio com outro veículo (ver Figura 1/7).
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                             FIGURA 1/7
                             Ensaio de
                                   3
                              veículos
                         Cálculo da esta-
                        tística do ensaio
      De acordo com o apêndice adequado, a
      estatística do ensaio concorda com     SIM   Série
      os critérios de rejeição da série          rejeitada
      para pelo menos um poluente?
                            NAO
      De acordo com o apêndice adequado, a
-NACH estatística do ensaio concorda com
      os critérios de aceitação da série
      para pelo menos um poluente?
                            SIM
            chegou-se a uma decisão positi-
            va em relação a um ou mais
            poluentes
            Chegou-se a uma decisão positi- SIM    Série
            va em relação a todos os po-          aceite
            luentes?
                            NAO
            Ensaio de um veículo adicional
 ---pagebreak---                                   - 24 -
7.1.1.2.   Não obstante as disposições do ponto 3.1.1 do Anexo III, os
           ensaios serão efectuados com veículos que não percorreram nenhuma
           distância.
7.1.1.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios serão efectuados com
           veículos que foram sujeitos a rodagem:
                um máximo de 3 000 km no que se refere aos veículos equipados
                com motor de ignição comandada,
                um máximo de 15 000 km no que se refere aos veículos equipados
                com motor de ignição por compressão.
           Nesses casos, o procedimento de rodagem será conduzido pelo
           fabricante, que se comprometerá a não fazer nenhumas regulações
           nos veículos.
7.1.1.2.1. Se o fabricante solicitar a realização do procedimento de rodagem
            ("x" km, em que x < 3 000 km no que se refere aos veículos
           equipados com motor de ignição comandada e x < 15 000 km no que
           se refere aos veículos equipados com motor de ignição por
           compressão), esse procedimento será realizado do seguinte modo:
           -    as emissões poluentes (tipo I) serão medidas tendo o primeiro
               veículo ensaiado 0 km e "x" km,
                o coeficiente de evolução das emissões entre 0 e "x" km será
               calculado para cada um dos poluentes:
                           emissões a "x" km
                            emissões a 0 km
               Este coeficiente pode ser inferior a 1.
               os veículos seguintes não serão sujeitos ao procedimento de
               rodagem,    mas   as   respectivas emissões   com  0 km   serão
               modificadas pelo coeficiente de evolução.
               Neste caso, os valores a tomar serão:
               *   os valores a "x" km para o primeiro veículo,
               *   os valores a 0 km multiplicados pelo coeficiente         de
                   evolução para os veículos seguintes.
7.1.1.2.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com combustível
           comercial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados
           os combustíveis de referência descritos no Anexo VIII.
7.1.2.     Se for efectuado um ensaio do tipo III, deve ser realizado com
           todos os veículos seleccionados para o ensaio do tipo I
           (7.1.1.1.1). Devem-se satisfazer as condições estabelecidas no
           ponto 5.3.3.2.
7.1.3.     Se for efectuado um ensaio do tipo IV, deve ser realizado de
           acordo com o disposto no ponto 7 do Anexo VI."
 ---pagebreak---                               - 25 -
                           APÊNDICE 1
 1.  Este apêndice descreve o procedimento a utilizar para verificar
     os requisitos relativos à conformidade da produção para o
    ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do
     fabricante for satisfatório.
2.  Sendo 3 o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de
    amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um
    lote ser aprovado num ensaio com 40% da produção defeituosa é
    de 0,95 (risco do produtor = 5%), enquanto que a probabilidade
    de um lote ser aceite com 65% da produção defeituosa é de
    0,1 (risco do consumidor = 10%).
3.  Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do
    Anexo I, utiliza-se o seguinte procedimento (ver Figura 1/7):
    Seja L     o logaritmo    natural  do valor-limite  relativo  ao
               poluente,
          xt   o    logaritmo    natural  do   valor    da   medição
               correspondente ao veículo i da amostra,
          s    uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter
               tomado o logaritmo natural dos valores das medições),
          n    é o tamanho da amostra.
4.  Calcular para a amostra a estatística do ensaio quantificando a
    soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definida como:
                1  n
5.  Resultado:
          se a estatística do ensaio for superior ao número
          correspondente à decisão positiva para o tamanho da
          amostra dado no Quadro 1/1/5, a decisão no que se refere
          ao poluente é positiva;
          se a estatística do ensaio for inferior ao número
         correspondente à decisão negativa para o tamanho da
         amostra dado no Quadro 1/1/5, a decisão no que se refere
         ao poluente é negativa;
         se tal não acontecer, é ensaiado um veículo adicional de
         acordo com o ponto 7.1.1.1 do Anexo I, sendo o cálculo
         reaplicadp à amostra de tamanho superior em uma unidade.
 ---pagebreak---                           - 26
                       QUADRO 1/1/5
Número acumulado   Número corres-   Número corres-
de veículos        pondente à       pondente à
ensaiados (tamanho decisão positi-  decisão negati-
da amostra)        va               va
          3              3,327             4,724
          4              3,261             4,790
          5              3,195             4,856
          6              3, 129            4,922
          7              3,063             4,988
          8              2,997             5,054
         9               2,931             5, 120
        10               2,865             5 , 185
        11               2,799             5,251
        12               2,733             5,317
        13               2,667             5,383
        14               2,601             5,449
        15               2,535            5,515
        16               2,469            5,581
        17               2,403            5,647
        18               2,337            5,713
        19               2,271            5,779
        20               2,205            5,845
        21               2, 139           5,911
        22               2,073            5,977
        23               2,007            6,043
        24               1,941            6,109
        25               1,875            6 , 175
        26               1,809            6,241
        27               1,743            6,307
        28               1,677            6,373
        29               1,611            6,439
        30               1,545            6,505
        31               1,479            6,571
        32             - 2,112            2 , 112
 ---pagebreak---                                    - 27 -
                                APÊNDICE 2
1. Este apêndice descreve o procedimento a utilizar para verificar
   os requisitos relativos à conformidade da produção para o
   ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do
   fabricante não for satisfatório ou não existir.
2. Sendo 3 o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de
   amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um
   lote ser aprovado num ensaio com 40% da produção defeituosa é
   de 0,95 (risco do produtor = 5%), enquanto que a probabilidade
   de um lote ser aceite com 65% da produção defeituosa é de
   0,1 (risco do consumidor = 10%).
3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no
   ponto 5.3.1.4 do Anexo I têm uma distribuição logarítmica
   normal e devem ser transformados em primeiro lugar através do
   cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0                em
   (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra,
   respectivamente, e seja n o tamanho da amostra.
4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem
   Xj,    x2,     •-•,     x       e    L for     o   logaritmo natural do
   valor-limite relativo ao poluente, calcula-se então:
              d     = x   - L
                J      3
                                  d
          2         l     ç-ii.           _   2
        v          n                • *
                         j = 1
5. O Quadro 1/2/5 mostra os valores dos números correspondentes à
   decisão positiva (An) e negativa (Bn) em relação ao tamanho
   da amostra. A estatística do ensaio é a relação dn/Vn, que
   deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou
   rejeitada do seguinte modo:
        A série é aprovada se d /V            < A,
        A série é rejeitada se d /V             > B,
        Faz-se outra medição se A           < d /V    < B
                                *         n      n  n     n
 ---pagebreak---                            - 28 -
Observações
As fórmulas recorrentes a seguir indicadas são úteis     para
calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:
d   = (1 - —^-) d , + -^— d
                              n
            n   ' n-l    n
  2                2
        ,     1        + (d     - d )2
                       + ±          n
V    = (1 - _£_) V n-l     —"         ~
              n                 n-l
      (n = 2, 3, . . . ; dx = d1 ; Vx = 0)
 ---pagebreak---                                  - 29 -
                             QUADRO 1/2/5
                   Tamanho mínimo da amostra = 3
Numero acumulado       Numero corres-     Numero corres-
de veiculos            pondente a         pondente a
ensaiados (tamanho     decisao positi-    decisao negati-
da amostra)            va                 va
                                A                 B
                                  n                n
           3               -  0,80381         16,64743
           4               -  0,76339           7,68627
           5               -  0,72982           4,67136
          6                -  0,69962           3,25573
          7                -  0,67129          2,45431
           8               -  0,64406           1,94369
          9                -  0,61750           1,59105
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                                                            COM(92) 572 final
                                                  DOCUMENTOS
PT                                                                       14 06
                                     N.° de catálogo : CB-CO-92-615-PT-C
                                                           ISBN 92-77-51118-4
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Lr2985 Luxemburgo