CELEX: 52000PC0142(03)
Language: pt
Date: 2000-03-21
Title: Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples

Avis juridique important

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52000PC0142(03)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples  /* COM/2000/0142 final - COD 2000/0067 */  

Jornal Oficial nº C 212 E de 25/07/2000 p. 0121 - 0126

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simplesPROPOSTA LEGISLATIVA IIIEXPOSIÇÃO DE MOTIVOSINTRODUÇÃO GERAL1. Situação e problemas actuaisAs graves consequências dos derrames acidentais de hidrocarbonetos causados por navios petroleiros, como ficou recentemente demonstrado com a falha estrutural do ERIKA ao largo da costa francesa, preocupam seriamente a Comissão Europeia.Na sequência dos acidentes de poluição registados com os petroleiros "Aegean Sea" ao largo de La Coruña em Dezembro de 1992 e "Braer" ao largo das Ilhas Shetland em Janeiro de 1993, a Comissão publicou a sua comunicação "Uma política comum de segurança marítima" [1]. Esta comunicação fazia o levantamento da situação no que respeita à segurança marítima e à prevenção da poluição do meio marinho e realçava, em particular, o apelo do Conselho extraordinário "Ambiente/Transportes", de 25 de Janeiro de 1993, no sentido de se apoiar uma acção a nível da Organização Marítima Internacional tendente a reduzir o diferencial de segurança entre os navios novos e os navios existentes, modernizando e/ou retirando gradualmente de serviço os navios existentes, construídos segundo as antigas normas, após um tempo de serviço razoável. Tal apelo sublinhava a necessidade de se dar especial atenção aos petroleiros que não satisfazem as normas internacionais em matéria de tanques de lastro segregado e sua localização protectiva estabelecidas na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).[2] COM(93)66 final de 24.2.1993Uma primeira decisão, de âmbito regional, relativa à retirada gradual de serviço dos petroleiros de casco simples foi tomada em 1990 pelos Estados Unidos com a promulgação do Oil Pollution Act (OPA 90), que estabelece requisitos para os navios-tanque novos e existentes em matéria de casco duplo. A aplicação dos requisitos em matéria de casco duplo do OPA 90 aos navios-tanque existentes depende da idade, arqueação e configuração do casco do navio. Podem distinguir-se basicamente duas categorias.Os navios-tanque da primeira categoria não serão autorizados, nos termos do OPA 90, a operar nas águas dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2010, a menos que satisfaçam os requisitos em matéria de casco duplo. Incluem-se nesta categoria os petroleiros de casco simples existentes com mais de 5000 GT e sem duplo fundo ou costado duplo. Entre 2005 e 2010, estes petroleiros não poderão operar nas águas dos EUA uma vez que atinjam os 25 anos de idade (23 anos para os petroleiros com mais de 30 000 GT), a menos que satisfaçam os requisitos de casco duplo.Os navios-tanque da segunda categoria não serão autorizados, nos termos do OPA 90, a operar nas águas dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2015, a menos que satisfaçam os requisitos de casco duplo. Incluem-se nesta categoria os petroleiros de casco simples existentes com mais de 5000 GT e equipados com duplo fundo ou costado duplo e os petroleiros de casco simples existentes com menos de 5000 GT. Nos 10 anos que antecedem o prazo-limite de 2015, os petroleiros com mais de 5000 GT serão retirados de serviço quando atingirem 30 anos de idade (28 anos para os petroleiros com mais de 30 000 GT). Relativamente aos petroleiros com menos de 5000 GT não são especificados limites de idade para a retirada de serviço.Confrontada com a decisão unilateral dos EUA, a IMO foi obrigada a tomar medidas no sentido de reduzir a nível internacional o diferencial de segurança entre os petroleiros novos e existentes, o que resultou na entrada em vigor, em Julho de 1993, de importantes alterações à Convenção MARPOL 73/78. Estas alterações incluem medidas mais rigorosas no que se refere ao projecto e construção de petroleiros, destinadas a proporcionar maior protecção contra a poluição por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe. Estabelecem, nomeadamente, que os petroleiros entregues em ou após 6 de Julho de 1996 deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78.As alterações à MARPOL 73/78 incluem ainda um regime de introdução progressiva dos novos requisitos para os petroleiros de casco simples de porte bruto superior a 20 000 t, entregues antes de 6 de Julho de 1996. Nos termos da regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78, estes navios-tanque deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do mesmo anexo o mais tardar 25 anos (30 anos em alguns casos) depois da data de entrega. Em consequência disto, os petroleiros de casco simples existentes que não satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva deixarão, a nível internacional, de poder operar a partir de 2007 ou, em alguns casos, 2012, a menos que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Relativamente aos petroleiros de casco simples existentes que satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, este prazo-limite será atingido em 2026.As diferenças entre o regime de retirada de serviço do OPA 90 e o estabelecido a nível internacional com as alterações à MARPOL 73/78, no que se refere aos limites de idade e aos prazos-limite, terão como consequência que, a partir de 2005, os petroleiros de casco simples impossibilitados de continuarem a operar nas águas dos EUA devido à idade poderão transferir-se para outras regiões do mundo, incluindo a União Europeia, e continuar em serviço até serem obrigados a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo à luz dos limites de idade previstos na MARPOL 73/78. Esta transferência de operações terá como resultado uma maior presença dos petroleiros de casco simples mais antigos, que poderão continuar em serviço de acordo com a MARPOL 73/78, no tráfego de hidrocarbonetos de/para e na União Europeia.Um estudo do impacto ambiental dos petroleiros de casco simples, realizado em 1999 para a Comissão, analisou os efeitos do OPA 90 na frota de navios-tanque que operam fora dos EUA. As estimativas do estudo mostram que, de 2000 a 2025, 15% dos navios-tanque para transporte de petróleo bruto, em média, estarão banidos das águas dos EUA mas poderão continuar em serviço ao abrigo da MARPOL 73/78. O estudo assinalava, igualmente, que se verificará em 2010 um aumento significativo do número de navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto inferior a 200 000 t banidos das águas dos EUA devido ao prazo-limite de 2010 estabelecido no OPA 90. Quanto aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto superior, o nível máximo de transferência para a Europa será atingido em 2015. De acordo com o estudo, o OPA 90 terá efeitos menos pronunciados a nível dos navios-tanque para transporte de produtos petrolíferos. No que se refere a estes navios, para os de 5000 a 30 000 DWT o nível máximo de transferência será atingido em 2015 e para os de porte bruto superior em 2005.2. Acção proposta a nível comunitárioA Comissão considera que a situação atrás descrita é causa de preocupação, uma vez que as estatísticas mostram que a taxa de acidentes com navios antigos é mais elevada. É necessária uma resposta adequada da Comunidade a esta situação, à luz, em particular, da proximidade de 2005, a primeira data importante a nível do OPA 90, a partir da qual serão banidos das águas dos EUA certos tipos de petroleiros de casco simples. Para evitar que esses petroleiros comecem ou continuem a operar no tráfego para os portos comunitários, propõe-se a aplicação acelerada na Comunidade do regime de introdução progressiva dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Este regime terá de alinhar pelos limites de idade e prazos-limite previstos no OPA 90, para evitar que os petroleiros banidos das águas dos EUA de acordo com a referida lei transfiram as suas operações para a Europa.Quanto aos critérios do porte e da configuração do casco, a proposta mantém a distinção feita na MARPOL 73/78 entre três categorias principais: a categoria 1, os chamados petroleiros de casco simples "pré-MARPOL", ou seja, navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t sem tanques de lastro segregado em zonas de protecção (SBT/PL); a categoria 2, que inclui os petroleiros de casco simples "MARPOL", de porte bruto idêntico aos da categoria 1 mas equipados com SBT/PL; a categoria 3, que inclui os petroleiros de casco simples de porte bruto inferior aos das categorias 1 e 2, entregues antes de 6 de Julho de 1996, e que portanto não estão sujeitos ao regime de introdução progressiva dos requisitos de casco duplo estabelecidos na regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78.A Comissão propõe a seguinte abordagem para cada uma destas categorias:Relativamente aos navios da categoria 1, propõe-se o abaixamento dos limites de idade de 25 ou 30 anos previstos na MARPOL 73/78 para um único limite de 23 anos. Como a data de entrega destes petroleiros de casco simples é anterior à data em que se tornaram aplicáveis as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado/localização protectiva (1982), é especificado o prazo-limite final de 2005 para evitar que continuem em serviço após atingirem o limite de idade proposto de 23 anos. Além disso, a possibilidade de derrogação prevista na regra I/13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78, que permite outras medidas estruturais ou operacionais, como a disposição hidrostaticamente equilibrada da carga, em alternativa ao casco duplo, não deve ser aceite. Esta restrição é necessária para evitar que os navios-tanque que atingiram o limite de idade possam continuar em serviço introduzindo outras disposições que não o casco duplo ou uma configuração equivalente.Relativamente aos navios da categoria 2, a proposta prevê que os mesmos deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente à data em que atinjam a idade de 28 anos ou em 1 de Janeiro de 2010, consoante a que ocorra primeiro.Por fim, para os navios da categoria 3, a Comissão propõe um limite de idade de 30 anos para os equipados, e de 25 anos para os não equipados, com SBT/PL, combinado com o prazo-limite de 1 de Janeiro de 2015, findo o qual nenhum petroleiro de casco simples desta categoria será autorizado a operar no tráfego para os portos comunitários.Como esta proposta de introdução acelerada dos novos requisitos a nível comunitário segue os limites de idade e os prazos-limite previstos no OPA 90, os petroleiros de casco simples banidos das águas dos EUA não poderão transferir as suas operações para a Europa.Com a aplicação dos prazos-limites previstos no OPA 90, o regime comunitário resultará num encurtamento significativo do período de introdução dos novos requisitos, com um impacto significativo, na presente fase ainda não quantificado em pormenor, no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo. As primeiras estimativas, baseadas nos dados estatísticos disponíveis relativos à frota mundial actual de navios-tanque, indicam que o impacto nas categorias 2 e 3 será considerável.Na categoria 2 contam-se actualmente cerca de 2000 navios de casco simples (em todo o mundo) e 1000 navios-tanque de casco duplo. Com o regime comunitário proposto, cerca de 70% desses 2000 navios sairão de serviço, com base no limite de idade (28 anos), antes de 2010 e cerca de 30% (+/- 600 navios) no prazo-limite de 2010.Na categoria 3 contam-se actualmente 3000 navios-tanque de casco simples, mas apenas 300 com casco duplo, devido ao facto de a MARPOL 73/78 não prever um limite de idade ou um prazo-limite para a substituição dos navios de casco simples por navios de casco duplo. O regime comunitário proposto, que combina limites de idade (25 e 30 anos) com o prazo-limite de 2015, terá o seguinte impacto: 70% (+/- 2000 navios) terão de sair de serviço antes de 2015 com base no limite de idade e os restantes 30% (+/- 1000 navios) no prazo-limite de 2015. Dado o elevado número de navios a retirar de serviço em 2010 e 2015, a continuidade do abastecimento e distribuição de hidrocarbonetos na Europa poderá ser temporariamente perturbada se não houver uma frota suficiente de navios de casco duplo. As principais associações de construtores navais (AWES, na Europa, SAJ, no Japão, e KSA, na Coreia do Sul) reconhecem, todavia, que a oferta futura previsível de navios de comércio excederá a procura. Esta capacidade excedentária é estimada actualmente em cerca de 3-4 milhões cgt; se fosse utilizada para construção de petroleiros de casco duplo, representaria cerca de 10,42-13-89 milhões de toneladas de porte bruto e poderia dar resposta ao aumento da procura decorrente desta proposta.A proposta anexa prevê que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples seja aplicado aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t que arvorem bandeira de um Estado-Membro e também como condição para o acesso destes navios aos portos comunitários, independentemente da sua bandeira.3. Medidas de acompanhamentoPropõe-se um sistema de incentivos e desincentivos financeiros, como medida de acompanhamento do regime de introdução dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, para incentivar a utilização de petroleiros de casco duplo no tráfego de/para e entre os portos comunitários e desincentivar a utilização de petroleiros de casco simples. Tal sistema deverá ter por base os princípios estabelecidos no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A.747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado [3] (Regulamento SBT). Estes princípios prevêem a aplicação de taxas portuárias e de pilotagem reduzidas aos petroleiros mais respeitadores do ambiente, por oposição aos que oferecem menor protecção contra a poluição por hidrocarbonetos.[3]  JO L 319 de 12.12.1994, p.1O Regulamento SBT não tem em conta, todavia, o maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos petroleiros de casco duplo em comparação com os de casco simples e não diferencia estes tipos de petroleiros para efeitos da redução das taxas portuárias e de pilotagem. Dado o prazo-limite de 2005 proposto para os petroleiros de casco simples que não satisfaçam as prescrições relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva da MARPOL 73/78, também não há justificação para se manter o sistema de tratamento diferenciado previsto no Regulamento SBT para os petroleiros que satisfazem as prescrições SBT/PL da MARPOL 73/78 e os que as não satisfazem.A proposta anexa prevê, portanto, a revogação do Regulamento SBT e a introdução de um novo sistema de incentivos financeiros durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos, que incentive a utilização dos petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e desincentive a utilização dos petroleiros que ainda os não satisfaçam. O novo sistema deve ser misto, isto é, prever a redução das taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros que satisfaçam aqueles requisitos e uma sobretaxa sobre aquelas taxas para os petroleiros que ainda os não satisfaçam.Ao estabelecer-se este sistema misto de incentivos/desincentivos deverá procurar-se um justo equilíbrio, para evitar que os prestadores de serviço portuários e de pilotagem percam receitas e que essa perda de receitas se traduza no abaixamento da qualidade dos serviços ou na necessidade de uma compensação através do aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam petróleo bruto ou produtos petrolíferos. Atendendo a que se registará, no período de introdução acelerada dos novos requisitos, um aumento progressivo do número de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e uma diminuição do número de petroleiros de casco simples, o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem deverá obter-se tornando regressiva com a idade a redução das taxas aplicadas aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e progressiva com a idade a sobretaxa sobre aquelas taxas aplicada aos petroleiros de casco simples.O nível destas reduções e sobretaxas previsto na proposta deve poder ser adaptado por um procedimento de comitologia, atendendo a que a taxa de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo poderá alterar-se durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos. A proposta prevê ainda que o regime de taxas diferenciadas deixe de se aplicar logo que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenha atingido os seus objectivos.Uma segunda medida de acompanhamento prevista na proposta é a notificação à IMO do acto legislativo comunitário relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, logo que este seja adoptado. Tal notificação iria ao encontro das disposições do artigo 211º da UNCLOS. O nº 3 deste artigo prevê o direito de os Estados costeiros estabelecerem requisitos especiais como condição para a admissão de navios estrangeiros nos seus portos ou águas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa. Estabelece ainda que deve ser dada a devida publicidade a esses requisitos, que os mesmos devem ser comunicados à organização internacional competente e que essa comunicação deve indicar os Estados que aplicam os mesmos requisitos no quadro de acordos de cooperação.JUSTIFICAÇÃO DA OPÇÃO POR UM REGULAMENTO4. a) Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-Membros são afectados e que solução se tem até agora adoptado)-O Tratado prevê o estabelecimento de uma política comum dos transportes e as medidas previstas para implementar tal política incluem medidas destinadas a reforçar a segurança dos transportes marítimos, conforme previsto no nº 2 do artigo 80º.Para esse efeito, a acção proposta tem por objectivo principal a introdução acelerada na Comunidade, de forma harmonizada, dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples. A aplicação harmonizada e acelerada destes requisitos a nível comunitário é necessária para assegurar que os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos dos Estados-Membros os passem a satisfazer o mais rapidamente possível, a fim de reduzir os riscos de poluição acidental e os seus efeitos nas águas europeias.Embora as condições de acesso dos petroleiros não digam respeito a todos os Estados-Membros, visto que alguns não têm litoral nem portos, o regulamento afectará em certa medida o conjunto dos Estados-Membros, uma vez que todos dispõem de petroleiros que arvoram a sua bandeira.5. b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência da Comunidade e dos Estados-Membros-A acção prevista é da competência da Comunidade e dos Estados-Membros.6. c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os meios da Comunidade e os dos Estados-Membros-Face à dimensão de mercado interno do transporte marítimo, uma acção a nível comunitário constitui a única forma de assegurar que os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos comunitários oferecem um nível idêntico de segurança e de prevenção da poluição marinha, reduzindo simultaneamente os riscos de distorção da concorrência entre os portos decorrentes de princípios divergentes na aplicação das taxas portuárias e de pilotagem.7. d) Qual o valor acrescentado da acção proposta pela Comunidade e qual o custo de não se intervir-A Comunidade tem interesse vital em assegurar que o transporte marítimo de hidrocarbonetos, necessário à sua economia, é efectuado com a maior segurança e a menor nocividade para o ambiente, a fim de prevenir as consequências nefastas da poluição por hidrocarbonetos. É necessária uma acção harmonizada para evitar distorções da concorrência entre os petroleiros que já satisfazem as mais recentes prescrições internacionais em matéria de prevenção da poluição acidental por hidrocarbonetos e os que ainda as não satisfazem. Estas prescrições foram acordadas a nível internacional, mas a Convenção internacional que as consagra não assegura a sua aplicação harmonizada e simultânea. A sua aplicação na Comunidade apenas pode ser assegurada com o estabelecimento de um quadro comunitário harmonizado e obrigatoriamente aplicável.O custo de não se intervir seria a manutenção a níveis inaceitavelmente elevados da taxa de acidentes de poluição, com origem na falha ou avaria estrutural de petroleiros de casco simples, e da gravidade das suas consequências. Acresce que, se não for estabelecido na Comunidade um regime harmonizado e acelerado de introdução dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para estes petroleiros, não se pode prevenir o risco de petroleiros fora das normas e de idade excessiva se transferirem de regiões em que são aplicadas políticas de segurança mais rigorosas, como os Estados Unidos, para a Europa.A inacção criaria igualmente um risco de distorção da concorrência entre portos, devido à utilização de critérios divergentes na aplicação de taxas portuárias e de pilotagem aos petroleiros, sem se ter na devida conta a maior protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente relativamente aos petroleiros de casco simples.8. e) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)-Como as regras internacionalmente acordadas para os petroleiros de casco simples, de acordo com as quais estes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, conferem à Administração do Estado de bandeira uma ampla liberdade de interpretação e aplicação e excluem igualmente do seu âmbito de aplicação um número significativo de petroleiros existentes, não é possível impor a sua aplicação de forma uniforme e harmonizada de modo a assegurar uma rápida substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo. Além disso, as possibilidades de derrogação previstas, que podem conduzir à não-aplicação ou a divergências na aplicação destas normas internacionais, podem dar origem a distorções da concorrência. Daí a necessidade de garantir a sua aplicação harmonizada e acelerada, na forma de um regulamento.9. f) Será necessária uma regulamentação uniforme ou é suficiente uma directiva, que estabeleça os objectivos gerais deixando aos Estados-Membros as medidas de execução-É necessária uma regulamentação uniforme, na forma de um regulamento, pelas razões expostas anteriormente. De acordo com o princípio da proporcionalidade, o regulamento proposto estabelecerá, a nível comunitário, a idade e as datas em que os petroleiros de casco simples terão de passar a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente acordados a nível internacional, bem como uma metodologia uniforme para a diferenciação das taxas portuárias e de pilotagem aplicáveis aos petroleiros de casco simples e de casco duplo que demandem os portos comunitários.O actual regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem consagrado no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A.747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado [4], não pode ser mantido, visto que não faz distinção entre petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo quando ambos dispõem de tanques de lastro segregado. A abordagem mais adequada é a substituição do regulamento por um novo regulamento, que integre igualmente o regime de introdução acelerada dos novos requisitos em ligação com um novo regime de taxas diferenciadas. Com uma directiva, seria além disso necessário prever um período adicional para a transposição das suas disposições para a ordem jurídica interna dos Estados--Membros, o que teria como resultado uma demora suplementar na aplicação do referido regime.[4]  JO L 319 de 12.12.1994, p.1TEOR DO REGULAMENTO10. O regulamento proposto especifica os limites de idade e os prazos-limite em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da Convenção MARPOL 73/78. Os limites de idade propostos são inferiores aos previstos na regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78 ou aplicáveis a categorias de navios-tanque não abrangidos por esta regra devido ao seu porte. Os prazos-limite previstos têm por objectivo impedir que petroleiros de casco simples possam continuar ou começar a operar para os portos comunitários uma vez atingidos os prazos-limite em que deixarão de poder operar nas águas sob jurisdição dos Estados Unidos. O cumprimento destes requisitos será imposto, como condição de acesso aos portos dos Estados-Membros, a todos os petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t, independentemente da sua bandeira. Além disso, o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente será aplicável a todos os petroleiros do mesmo porte que arvorem bandeira dos Estados-Membros.11. A proposta prevê ainda, como medida complementar, a substituição do actual regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, estabelecido no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho. Este sistema tem de ser abolido, visto que não prevê a diferenciação das taxas aplicáveis aos petroleiros de casco simples e de casco duplo quando ambos estão equipados com tanques de lastro segregado. Acresce que o regime de introdução acelerada dos novos requisitos irá levar à retirada de serviço dos petroleiros de casco simples sem tanques de lastro segregado em 2005, pelo que não há razão para prolongar a vigência do actual sistema para além dessa data. O novo regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem prevê a redução das mesmas para os petroleiros de casco duplo, mas essa redução deverá ser regressiva em função da idade do navio. Para os petroleiros de casco simples será aplicável uma sobretaxa sobre aquelas taxas, progressiva em função da idade. A proposta especifica que este regime de taxas diferenciadas deixará de vigorar logo que o regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenha atingido os seus objectivos.12. O regulamento proposto prevê, igualmente, a notificação da sua adopção à IMO. O objectivo desta notificação é informar a comunidade marítima internacional das novas regras do jogo aplicáveis na Comunidade ao tráfego de navios petroleiros de/para e entre os portos dos Estados-Membros.13. Por último, a proposta prevê um mandato para que a Comissão, no âmbito de um procedimento de comitologia, possa alterar o regulamento a fim de ter conta as alterações introduzidas nos instrumentos internacionais pertinentes e para ajustar os níveis das reduções e sobretaxas no regime de taxas diferenciadas a eventuais flutuações no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos.CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICASArtigo 1ºO objectivo do regulamento é reforçar as normas de segurança e de prevenção da poluição a nível dos petroleiros que operam de/para e entre os portos dos Estados-Membros, a fim de reduzir os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos em resultado de colisão ou encalhe.O meio de se atingir tal objectivo consiste em antecipar as datas em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13 F do Anexo I da MARPOL 73/78. O regulamento prevê ainda, como medida de acompanhamento, um regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros de casco simples e os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente.Artigo 2ºDefine o âmbito de aplicação do regulamento. Este aplica-se a todos os navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t, independentemente da sua bandeira, que escalem os portos da Comunidade e a todos os navios petroleiros do mesmo porte que arvorem bandeira de um Estado-Membro.Artigo 3ºContém as definições dos conceitos fundamentais do regulamento, derivadas principalmente das definições pertinentes da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78).Artigo 4ºEstabelece os limites de idade e os prazos-limite em que os petroleiros de casco simples terão de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78 . Os limites de idade variam entre 23 e 30 anos e os prazos-limite entre 2005 e 2015, dependendo da idade e configuração dos navios-tanque. O nº 2 precisa que, para os efeitos deste artigo, a possibilidade de derrogação prevista na regra 13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78, que permite outras medidas estruturais ou operacionais em alternativa ao cumprimento dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78, não é aceite.Artigo 5ºEstabelece o regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os navios-tanque de casco simples e os navios-tanque de casco duplo ou configuração equivalente, que assenta numa redução das taxas aplicáveis a estes últimos navios, regressiva em função da idade do navio, e na aplicação de uma sobretaxa sobre aquelas taxas, progressiva em função da idade do navio, aos navios-tanque de casco simples que ainda não satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente. Quando tenham por base outros critérios que não o porte bruto, os sistemas de aplicação de taxas portuárias e de pilotagem terão de assegurar, pelo menos, os mesmos níveis de reduções e sobretaxas previstos no sistema que tem por base o porte bruto. Por último, este artigo precisa que o regime de taxas diferenciadas deixará de vigorar logo que os objectivos do regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente tenham sido atingidos.Artigo 6ºPrevê a notificação à IMO da adopção do regulamento. O objectivo dessa notificação é informar a comunidade marítima internacional das novas regras do jogo aplicáveis ao tráfego de petroleiros de/para e entre os portos comunitários.A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) prevê, no seu artigo 211º, relativo à poluição proveniente de navios, o direito de os Estados costeiros estabelecerem requisitos especiais como condição para a admissão de navios estrangeiros nos seus portos ou águas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa. Estabelece ainda que deve ser dada a devida publicidade a esses requisitos, que os mesmos devem ser comunicados à organização internacional competente e que essa comunicação deve indicar os Estados que aplicam os mesmos requisitos no quadro de acordos de cooperação. A notificação à IMO da adopção do regulamento satisfaz esta disposição da UNCLOS.Artigo 7ºContém disposições relativas à apresentação de relatórios e ao controlo da aplicação do regulamento. Prevê que os Estados-Membros verifiquem regularmente se as autoridades portuária e de pilotagem aplicam correctamente o regime de taxas diferenciadas estabelecido no artigo 5º. Os Estados-Membros deverão apresentar anualmente à Comissão um relatório com os resultados dessas verificações, a entregar no prazo de 4 meses após o ano a que diz respeito.Artigo 8ºEstabelece um Comité de regulamentação e inclui igualmente uma referência ao procedimento previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE [5] do Conselho, de acordo com o qual o Comité deverá deliberar. Fixa também em 3 meses o período para deliberação do Conselho, em conformidade com o previsto no nº 6 do mesmo artigo.[5] Decisão do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão, JO L 184 de 17.7.1999, p.23Artigo 9ºEstabelece que a Comissão pode alterar o regulamento e o seu anexo, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, para actualizar as referências às regras pertinentes da MARPOL 73/78 em consonância com eventuais alterações introduzidas nas mesmas.Prevê igualmente o ajustamento, segundo o mesmo procedimento, dos níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem, a fim de ter em conta eventuais flutuações no ritmo de substituição de petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente durante o período de introdução dos novos requisitos.Artigo 10ºDado o novo regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem estabelecido no artigo 5º, o sistema em vigor estabelecido no Regulamento (CE) nº 2978/94 tem de ser abolido. Este regime prevê taxas portuárias e de pilotagem diferenciadas para os petroleiros equipados com tanques de lastro segregado em zonas de protecção (SBT/PL) e para os petroleiros sem SBT/PL. No entanto, ao utilizar apenas este critério, o sistema não permite uma diferenciação entre petroleiros de casco simples e petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente.Artigos 11º e 12ºSem comentários.AnexoO anexo ao regulamento especifica os níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem em função da idade do navio.2000/0067 (COD)Proposta deREGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOrelativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,Tendo em conta a proposta da Comissão [6],[6]  JO C [...], [...], p.[...]Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [7],[7]  JO C [...], [...], p.[...]Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [8],[8]  JO C [...], [...], p.[...]Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [9],[9]  JO C [...], [...], p.[...]Considerando o seguinte:(1) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política comum dos transportes para reforçar a segurança e prevenir a poluição no sector dos transportes marítimos;(2) A Comunidade está seriamente preocupada com os acidentes registados com petroleiros e com a poluição das suas costas e os danos à fauna, flora e outros recursos marinhos que deles resultam;(3) A Comissão assinalou, na sua comunicação "Uma política comum de segurança marítima" [10], o apelo do Conselho extraordinário "Ambiente/Transportes", de 25 de Janeiro de 1993, no sentido de se apoiar uma acção a nível da Organização Marítima Internacional (OMI) tendente a reduzir o diferencial de segurança entre os navios novos e os navios existentes, modernizando e/ou retirando gradualmente de serviço os navios existentes, construídos segundo as antigas normas, após um tempo de serviço razoável, dando especial atenção aos petroleiros que não satisfazem as prescrições estabelecidas nas alterações à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), que entraram em vigor em 1992;[10]  COM(93)66 final de 24.2.1993(4) O Parlamento Europeu, na sua resolução sobre uma política comum de segurança marítima [11], regozijou-se com a comunicação da Comissão e apelou, em particular, para que se tomassem medidas para melhorar os níveis de segurança dos petroleiros;[11]  JO C 91 de 28.3.1994, p.301(5) O Conselho, na sua resolução de 8 de Junho de 1993 [12], subscreveu inteiramente os objectivos da comunicação da Comissão;[12]  JO C 271 de 7.10.1993, p.1(6) A nível internacional, a Organização Marítima Internacional estabeleceu, no âmbito da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, e seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), regras internacionalmente acordadas para a prevenção da poluição, que afectam o projecto e a operação dos navios petroleiros;(7) A OMI adoptou, em 6 de Março de 1992, importantes alterações à Convenção MARPOL 73/78, que prevêem medidas mais rigorosas no que se refere ao projecto e construção de navios petroleiros, as quais entraram em vigor em 6 de Julho de 1993. Essas medidas impõem o casco duplo ou uma configuração equivalente aos navios petroleiros entregues em ou após 6 de Julho de 1996, com o objectivo de prevenir a poluição por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe. No quadro das referidas alterações foi estabelecido, para os navios petroleiros de casco simples entregues anteriormente àquela data, com efeitos a partir de 6 de Julho de 1995, um regime de introdução progressiva dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, que aqueles navios deverão satisfazer o mais tardar 25 anos, ou 30 anos em alguns casos, depois da data de entrega. Em resultado destas medidas, os navios petroleiros de casco simples existentes que não satisfaçam as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva deixarão, a nível internacional, de poder operar a partir de 2007, ou 2012 em alguns casos, a menos que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78. Relativamente aos navios petroleiros de casco simples existentes que satisfaçam as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, este prazo-limite será atingido o mais tardar em 2026;(8) Antes de serem adoptadas estas alterações à MARPOL 73/78, já os Estados Unidos haviam adoptado, em 1990, o Oil Pollution Act, que estabelece o requisito do casco duplo para os navios-tanque novos e existentes. De acordo com esta lei, os navios petroleiros de casco simples sem duplo fundo ou costado duplo não serão autorizados a operar à partida ou com destino aos portos dos EUA a partir de 1 de Janeiro de 2010, a menos que satisfaçam aquele requisito. Além disso, nos cinco anos que antecedem esta data-limite, ou seja, a partir de 2005, os referidos petroleiros não poderão operar à partida ou com destino aos portos dos Estados Unidos logo que atinjam 25 anos de idade, ou 23 anos em alguns casos, a menos que satisfaçam o requisito do casco duplo. Relativamente aos navios petroleiros de casco simples com duplo fundo ou costado duplo, a data-limite é fixada em 1 de Janeiro de 2015 e o limite de idade, no período de 2005 a 2015, em 30 anos, ou 28 anos em alguns casos;(9) Dadas as diferenças entre o regime internacional e o estabelecido pelos Estados Unidos, no que se refere aos limites de idade e aos prazos-limite para aplicação do requisito do casco duplo aos navios petroleiros de casco simples existentes, é de prever que a partir de 2005, devido à sua idade, e particularmente após os prazos-limite de 2010 e 2015, os petroleiros de casco simples que já não possam operar à partida ou com destino aos portos dos EUA se transfiram para outras regiões do mundo, incluindo a União Europeia, e continuem em serviço até serem obrigados a satisfazer os requisitos de construção em casco duplo em função dos limites de idade previstos na Convenção MARPOL 73/78;(10) A comparação das estatísticas de idade e acidentes com navios-tanque mostra um crescimento da taxa de acidentes com os navios mais antigos. Foi reconhecido, a nível internacional, que a adopção das alterações de 1992 à MARPOL 73/78, que impõem o casco duplo ou uma configuração equivalente aos navios petroleiros de casco simples existentes que atinjam uma certa idade, irá proporcionar a estes petroleiros um maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos em caso de colisão ou encalhe;(11) É do interesse da Comunidade adoptar medidas destinadas a evitar que os navios petroleiros de casco simples, que, devido à sua idade avançada ou a terem sido atingidos os prazos-limite, já não autorizados, nos termos do Oil Pollution Act de 1990, a operar à partida ou com destino aos portos dos EUA, comecem ou continuem a operar à partida ou com destino aos portos comunitários, fazendo assim persistir ou aumentar os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos nas águas europeias;(12) Essas medidas deverão ter por base os princípios da Convenção MARPOL 73/78, de acordo com os quais os navios petroleiros de casco simples existentes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente quando atinjam uma certa idade. Os limites de idade a prever nas medidas deverão alinhar pelos previstos no Oil Pollution Act de 1990, devendo, para esse efeito, estabelecer-se um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples existentes, encurtando os limites de idade e especificando prazos-limite análogos aos do Oil Pollution Act de 1990, para além dos quais os referidos navios terão de satisfazer aqueles requisitos como condição para a sua admissão nos portos ou águas interiores dos Estados--Membros da Comunidade;(13) As prescrições da regra 13G do Anexo I da MARPOL 73/78 para navios petroleiros de casco simples, de acordo com as quais estes deverão satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente, aplicam-se apenas aos navios-tanque para transporte de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios--tanque para transporte de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t. Os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78 aplicam-se aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t entregues depois de 6 de Julho de 1996. Esta diferença de porte deixa fora do âmbito de aplicação a categoria dos navios-tanques de casco simples para transporte de petróleo bruto, de porte bruto entre 600 e 20 000 t, entregues antes de 6 de Julho de 1996, bem como os navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto entre 600 e 30 000 t entregues antes de 6 de Julho de 1996. Dado o peso desta categoria de petroleiros de menor porte bruto no tráfego intracomunitário, devem ser adoptadas medidas similares, para assegurar que estes navios tenham igualmente de satisfazer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da MARPOL 73/78. Para esse efeito, deverá estabelecer-se para esta categoria de petroleiros de casco simples um regime de introdução progressiva daqueles requisitos como condição para a sua admissão nos portos ou águas interiores dos Estados-Membros da Comunidade;(14) O Parlamento Europeu, na sua resolução sobre a maré negra em França, adoptada em 20 de Janeiro de 2000 [13], insta a Comissão a antecipar a data a partir da qual todos os petroleiros serão obrigados a possuir um casco duplo;[13]  JO C [...], [...], p.[...](15) A introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples deverá ser acompanhada de medidas complementares destinadas a incentivar uma maior utilização de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente ainda antes de entrar em vigor o regime de introdução acelerada dos novos requisitos. Estas medidas complementares deverão consistir em incentivos e desincentivos financeiros para, respectivamente, os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e os petroleiros de casco simples que operam à partida ou com destino aos portos dos Estados-Membros da Comunidade;(16) As referidas medidas complementares deverão ter por base os princípios estabelecidos no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A.747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado [14]. Estes princípios prevêem a aplicação de taxas portuárias e de pilotagem reduzidas aos navios petroleiros mais respeitadores do ambiente em relação aos que oferecem menos protecção contra a poluição por hidrocarbonetos;[14]  JO L 319 de 12.12.1994, p.1(17) O Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho não tem em conta o maior grau de protecção contra a poluição acidental por hidrocarbonetos oferecida pelos navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente relativamente aos petroleiros de casco simples. Consequentemente, o regulamento não distingue entre petroleiros de casco duplo e petroleiros de casco simples equipados com tanques de lastro segregado para efeitos da redução das taxas portuárias e de pilotagem;(18) Dada a aproximação do prazo-limite estabelecido para os navios petroleiros de casco simples que não satisfazem as prescrições da MARPOL 73/78 relativas aos tanques de lastro segregado e sua localização protectiva, não há razão para manter o regime de taxas diferenciadas que o Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho prevê para esses petroleiros e os que satisfazem aquelas prescrições da MARPOL 73/78;(19) Para promover a utilização, no tráfego para os portos comunitários, de navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente, o sistema de incentivos financeiros previsto no Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho deve ser substituído por um sistema que, durante o período de introdução acelerada dos novos requisitos, incentive a utilização de navios petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e desincentive a utilização de navios petroleiros que ainda os não satisfaçam. Para esse efeito, deverá revogar-se o Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho;(20) Os incentivos financeiros para os navios petroleiros que satisfazem os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e os desincentivos financeiros para os petroleiros que ainda os não satisfazem deverão ter por base um sistema misto, que preveja uma redução das taxas portuárias e de pilotagem para os primeiros e uma sobretaxa sobre aquelas taxas para os segundos;(21) As taxas portuárias e de pilotagem devem ser proporcionais aos serviços prestados e ser determinadas de forma não discriminatória;(22) Esse sistema misto de reduções e sobretaxas deve ser equilibrado, a fim de evitar que os prestadores de serviços portuários e de pilotagem percam receitas e que essa perda de receitas se traduza na diminuição da qualidade dos serviços ou na necessidade de uma compensação através do aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam hidrocarbonetos;(23) Atendendo a que se registará, no período de introdução acelerada dos novos requisitos, um aumento progressivo do número de petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e uma diminuição do número de petroleiros de casco simples, o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem deverá ser obtido tornando regressiva, em função da idade, a redução das taxas portuárias e de pilotagem aplicada aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e progressiva, também em função da idade, a sobretaxa sobre aquelas taxas aplicada aos petroleiros de casco simples. A aplicação deste regime de taxas diferenciadas deverá cessar quando a substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente estiver completada;(24) Sendo as medidas necessárias à aplicação do presente regulamento medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [15], as mesmas deverão ser adoptadas mediante o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão;[15]  JO L 184 de 17.7.1999, p.23(25) As disposições do presente regulamento que contêm referências às regras da Convenção MARPOL 73/78 poderão ser alteradas pela Comissão, assistida pelo Comité, para efeitos da sua harmonização com as alterações àquelas regras que venham a ser adoptadas ou entrem em vigor. Os níveis das reduções e sobretaxas a aplicar às taxas portuárias e de pilotagem previstos no anexo poderão igualmente ser alterados pelo Comité, a fim de assegurar o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem, à luz do ritmo e grau de substituição dos navios petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente durante o período de introdução dos novos requisitos;ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:Artigo 1ºObjectivoO presente regulamento tem por objectivo estabelecer:- um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção MARPOL 73/78 para os navios petroleiros de casco simples e- um sistema de incentivos e desincentivos financeiros, consistindo na redução das taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros que satisfaçam os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente e na aplicação de uma sobretaxa sobre as referidas taxas aos navios petroleiros que ainda não satisfaçam esses requisitos.Artigo 2ºÂmbitoO presente regulamento é aplicável aos navios petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 t- que demandam os portos ou as águas interiores dos Estados-Membros, qualquer que seja o seu pavilhão, ou- que arvorem pavilhão de um Estado-Membro.Artigo 3ºDefiniçõesPara efeitos do presente regulamento, entende-se por:(1) "MARPOL 73/78", a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978, bem como as alterações que lhes tenham sido introduzidas, na redacção em vigor;(2) "Navio petroleiro", um navio petroleiro conforme definido na regra 1(4) do Anexo I da MARPOL 73/78;(3) "Porte bruto (DW)", o porte bruto conforme definido na regra 1(22) do Anexo I da MARPOL 73/78;(4) "Navio petroleiro novo", um navio petroleiro novo conforme definido na regra 1(26) do Anexo I da MARPOL 73/78;(5) "Navio-tanque de petróleo bruto", um navio-tanque para transporte de petróleo bruto conforme definido na regra 1(29) do Anexo I da MARPOL 73/78;(6) "Navio-tanque de produtos petrolíferos", um navio-tanque para transporte de produtos petrolíferos conforme definido na regra 1(30) do Anexo I da MARPOL 73/78;(7) "Navio petroleiro de casco simples", um navio petroleiro que não satisfaz os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78;(8) "Navio petroleiro de casco duplo", um navio petroleiro que satisfaz os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78;(9) "Idade", a idade do navio, expressa no número de anos decorridos após a data da sua entrega;(10) "Autoridade portuária", uma entidade de direito público ou privado que aplica taxas aos navios pelo fornecimento de instalações e serviços;(11) "Autoridade de pilotagem", uma entidade de direito público ou privado habilitada a prestar serviços de pilotagem aos navios;Artigo 4ºCumprimento, pelos navios petroleiros de casco simples,  dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente1. Os Estados-Membros não admitirão navios petroleiros de casco simples nos seus portos e águas interiores após a primeira das datas a seguir especificadas, salvo se a essa data o navio satisfizer os requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da regra 13F do Anexo I da MARPOL 73/78:(1) relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t que não satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 23 anos de idade ou em 1 de Junho de 2005;(2) relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 30 000 t que satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 28 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2010;(3) relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 30 000 t que não satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 25 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2015;(4) relativamente aos navios-tanque de petróleo bruto de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 20 000 t e aos navios-tanque de produtos petrolíferos de porte bruto igual ou superior a 600 t mas inferior a 30 000 t que satisfaçam as prescrições para navios petroleiros novos das regras 13, 13B, 13E e 18(4) do Anexo I da MARPOL 73/78: na data em que atinjam 30 anos de idade ou em 1 de Janeiro de 2015.2. Não serão aceites como alternativa ao cumprimento dos requisitos referidos no nº 1 outras medidas estruturais ou operacionais, como a disposição hidrostaticamente equilibrada da carga referida na regra 13G(7) do Anexo I da MARPOL 73/78.Artigo 5ºRegime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros de casco duplo e casco simples1. Os Estados-Membros assegurarão que a autoridade portuária e a autoridade de pilotagem, ao determinarem as taxas portuárias e de pilotagem para os navios petroleiros, aplicam um regime diferenciado de modo a que:- as taxas aplicadas aos navios petroleiros de casco duplo sejam reduzidas, pelo menos, nas percentagens indicadas no anexo em relação às aplicadas aos navios petroleiros de casco simples do mesmo porte bruto de idade inferior a 5 anos; e- as taxas aplicadas aos navios petroleiros de casco simples sejam aumentadas, pelo menos, nas percentagens indicadas no anexo em relação às aplicadas aos navios petroleiros de casco simples do mesmo porte bruto de idade inferior a 5 anos.2. Quando a aplicação das taxas portuárias e de pilotagem tenha por base outros critérios que não o porte bruto, os Estados-Membros assegurarão que o regime aplicado pelas autoridades portuária e de pilotagem prevê, pelo menos, as percentagens de redução para navios petroleiros de casco duplo e as percentagens de aumento para navios petroleiros de casco simples previstas no nº 1.3. O regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem deixará de vigorar na última das datas estabelecidas no artigo 4º.Artigo 6ºNotificação da OMIA Presidência do Conselho e a Comissão informarão a Organização Marítima Internacional da adopção do presente regulamento, fazendo referência ao nº 3 do artigo 211º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.Artigo 7ºVerificações e relatórios1. Os Estados-Membros verificarão regularmente se a autoridade portuária e a autoridade de pilotagem aplicam correctamente o regime de taxas diferenciadas previsto no artigo 5º.2. Os Estados-Membros apresentarão anualmente à Comissão um relatório com os resultados dessa verificação, incluindo os eventuais casos de incumprimento por parte das autoridades portuária ou de pilotagem. O relatório será apresentado o mais tardar no dia 30 de Abril do ano seguinte ao ano a que diz respeito.Artigo 8ºProcedimento de comitologia1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo nº 1 do artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho [16].[16]  Directiva do Conselho relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes, JO L 247 de 5.10.1993, p.192. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação estabelecido no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 7º e no artigo 8º da mesma.3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.Artigo 9ºProcedimento de alteração1. As referências, nos artigos do presente regulamento, a regras do Anexo I da MARPOL 73/78 podem ser alteradas, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, para efeitos da sua harmonização com as eventuais alterações às referidas regras adoptadas pela OMI.2. As percentagens das reduções e sobretaxas a aplicar no âmbito do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, previstas no anexo, podem ser alteradas, mediante o procedimento previsto no artigo 8º, a fim de ter em conta o ritmo e grau de substituição de navios petroleiros de casco simples por navios petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos.Artigo 10ºRevogação do Regulamento (CE) nº 2978/94 do ConselhoO Regulamento (CE) nº 2978/94 do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativo à aplicação da Resolução A.747(18) da OMI sobre o cálculo da arqueação dos tanques de lastro segregado dos navios petroleiros com tanques de lastro segregado [17] é revogado, com efeitos a partir de [12 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento].[17]  JO L 319 de 12.12.1994, p. 1Artigo 11ºAplicação1. Os Estados-Membros adoptarão em tempo oportuno, mas em todo o caso antes da data referida no artigo 12º, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento ao presente regulamento.2. Quando os Estados-Membros adoptarem as disposições referidas no nº 1, estas deverão incluir uma referência ao presente regulamento ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.3. Cada Estado-Membro comunicará imediatamente à Comissão as disposições de direito interno que adoptar no domínio regido pelo presente regulamento. A Comissão informará os restantes Estados-Membros.Artigo 12ºEntrada em vigorO presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O regulamento é aplicável em [12 meses após a data de entrada em vigor].O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.Feito em Bruxelas,Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoA Presidente O PresidenteANEXORegime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para navios petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente e navios petroleiros de casco simplesPercentagens mínimas das reduções e sobretaxas a aplicar em conformidade com o artigo 5º&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;FICHA FINANCEIRA1. Designação da acçãoProposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples2. Rubricas orçamentais implicadasParte A (ver § 10)Parte B (ver § 7) - rubrica orçamental B2-702 : Preparação, avaliação e promoção da segurança dos transportes3. Base jurídicaSegurança do transporte marítimo: nº 2 do artigo 80º do Tratado4. Descrição da acção4.1 Objectivo geralProtecção do meio marinho contra a poluição acidental por hidrocarbonetos causada pelos petroleiros, mediante um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples.4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovaçãoIndeterminado5. Classificação das despesas ou das receitas5.1 Despesas não obrigatórias5.2 Dotações diferenciadas5.3 Tipo de receitas: nenhumas6. Natureza das despesas ou das receitasDespesas operacionais e administrativas para acompanhamento e controlo da aplicação do Regulamento.As despesas operacionais destinam-se a cobrir a realização de reuniões anuais com peritos do sector e a realização, de dois em dois anos, de um estudo do impacto, aplicação e eficácia da medida. As dotações para estas despesas operacionais são discriminadas no quadro 7.2 e serão cobertas pela rubrica orçamental B2-702.As despesas administrativas destinam-se a cobrir a realização de uma reunião anual do Comité de regulamentação estabelecido no âmbito da medida comunitária proposta. Os elementos relativos aos custos figuram no quadro 10.3.7. Incidência financeira7.1 Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total)O custo total da acção é calculado adicionando os custos unitários anuais, com início no ano n, ano em que entrará em vigor a medida comunitária proposta (ver quadro 7.2).Os custos unitários consistem num montante anual de 5.000 EUR para a organização, uma vez por ano, de uma reunião de um dia com peritos do sector. Além disso, de três em três anos, os serviços da Comissão encomendarão um estudo do impacto, aplicação e eficácia das medidas adoptadas. Esta avaliação regular da medida, que abrangerá todo o período de introdução dos novos requisitos, é necessária para que a Comissão possa propor, no âmbito do procedimento de comitologia previsto, as alterações eventualmente necessárias ao sistema de incentivos/desincentivos que acompanha o regime de introdução acelerada na Comunidade dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente. O custo destes estudos está estimado em 100 000 EUR.Prevê-se que as dotações de autorização e de pagamento relativas a cada custo unitário sejam atribuídas no mesmo ano (ver quadro 7.3)7.2 Despesas operacionais com estudos, peritos, etc., incluídas na Parte B do orçamentoDotações de autorização em milhões de euros (a preços correntes)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7.3 Calendário indicativo das dotações de autorização e de pagamento(milhões de euros)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;8. Disposições antifraude- Controlo da aplicação dos procedimentos para convidar peritos dos Estados-Membros para as reuniões do Comité de regulamentação.9. Elementos de análise custo-eficácia9.1 Objectivos específicos e quantificáveis; população abrangida- Objectivos específicos: relações com o objectivo geralEstabelecimento de um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) para os navios petroleiros de casco simples.- População abrangida: distinguir por objectivos; especificar os beneficiários finais da contribuição financeira da Comunidade e os intermediários envolvidos.A proposta não prevê qualquer contribuição financeira.O regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem proposto é equilibrado compensando a redução das taxas aplicadas aos petroleiros de casco duplo com sobretaxas para os petroleiros de casco simples.9.2 Justificação da acção- Necessidade de uma ajuda financeira da Comunidade, tendo especialmente em conta o princípio da subsidiariedade.A proposta não prevê qualquer contribuição financeira comunitária.- Escolha das modalidades de intervenção* vantagens em relação a alternativas possíveis (vantagens comparativas)A vantagem de estabelecer a nível comunitário um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples, em comparação com uma acção individual dos Estados-Membros, será a de se poder evitar distorções da concorrência e disparidades nos níveis de segurança. Assegurará também que os petroleiros que operam no tráfego para a União Europeia cumpram um conjunto comum de normas e de procedimentos aplicáveis em todos os portos situados na Comunidade, proporcionando mais transparência e assegurando um tratamento uniforme.* análise de acções similares desenvolvidas a nível comunitário ou nacionalNão há acções comunitárias ou nacionais similares a referir neste contexto.* efeitos derivados e multiplicadores esperadosOs efeitos derivados e multiplicadores esperados são o quadro comunitário ser reconhecido a nível mundial e servir de detonador para uma acção a nível internacional no sentido de uma retirada de serviço dos petroleiros de casco simples mais rápida do que actualmente previsto no âmbito da MARPOL 73/78.- Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os resultados específicos da acçãoO principal factor de incerteza reside no ritmo de substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo durante o período de introdução dos novos requisitos. A proposta prevê, consequentemente, a possibilidade de se adaptarem, mediante o procedimento de comitologia, as percentagens das reduções e sobretaxas aplicáveis no quadro do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem, a fim de assegurar o equilíbrio das receitas dos prestadores de serviços portuários e de pilotagem e evitar que a perda de receitas seja compensada com a diminuição da qualidade dos serviços ou o aumento das taxas portuárias e de pilotagem para os navios que não transportam hidrocarbonetos.9.3 Acompanhamento e avaliação da acção- Indicadores de desempenho seleccionados* indicadores de resultados (avaliação dos recursos empregados)Os indicadores de resultados serão fornecidos pelos Estados-Membros quando estes apresentarem relatório sobre a aplicação das disposições do regulamento a nível nacional e, mais em particular, sobre a aplicação do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem.* indicadores de impacto (avaliação do desempenho em função dos objectivos)No que se refere aos indicadores de impacto, o relatório supramencionado dos Estados-Membros deve ser considerado em conjunto com os dados de controlo portuário, especialmente sobre as anomalias e as imobilizações de petroleiros comunicadas. O número e a amplitude dos casos de poluição acidental por hidrocarbonetos devidas a avaria ou falha estrutural de petroleiros constituirão também um indicador do impacto da medida proposta. Além disso, o artigo 7º da proposta requer que os Estados-Membros apresentem relatório sobre a aplicação do regime de taxas diferenciadas.- Modalidades e periodicidade das avaliações previstasA frequência das avaliações é anual. Estas avaliações serão efectuadas pelos Estados-Membros e consistirão num relatório sobre a aplicação do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem nas águas interiores e portos dos territórios respectivos.- Avaliação dos resultados obtidos (em caso de prossecução ou renovação da acção)As informações apresentadas nos relatórios dos Estados-Membros serão utilizadas na avaliação da necessidade de ajustar as percentagens das reduções e sobretaxas no quadro do regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem. Para esse efeito, está orçamentado um estudo de avaliação no terceiro ano, isto é, após cada dois relatórios anuais (ver quadro 7.3).10. Despesas administrativas (Parte A da Secção III do orçamento)10.1 Incidência no número de postos de trabalho&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção(euros)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;As despesas no quadro da rubrica A7 serão cobertas pelas dotações do orçamento global da DG TREN.FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM PARTICULAR AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)Título da propostaProposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simplesNúmero de referência do documentoCOM(....)......final deProposta1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos-O Tratado prevê o estabelecimento de uma política comum de transportes e as medidas previstas para aplicar essa política incluem medidas para melhorar a segurança do transporte marítimo, como previsto no nº 2 do artigo 80º em conjunção com o nº 1, alínea c), do artigo 71º.Para tal, o objectivo principal da acção prevista é aplicar na Comunidade, de forma harmonizada, um regime de introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) para os navios petroleiros de casco simples. A aplicação harmonizada e acelerada destas normas internacionais a nível comunitário é necessária para se reduzirem significativamente os riscos e as consequências da poluição acidental por hidrocarbonetos que pode resultar de abalroamentos e encalhes com este tipo de navios. É também necessária para evitar distorções da concorrência entre os portos devido à utilização de diferentes sistemas de aplicação de taxas portuárias e de pilotagem aos petroleiros de casco simples e aos petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente.A Comunidade tem grande interesse em assegurar que o transporte marítimo de hidrocarbonetos se processe em condições seguras e aceitáveis, com um risco mínimo de poluição em caso de acidente. É necessária uma acção harmonizada para evitar a recorrência de casos importantes de poluição das costas europeias por hidrocarbonetos, afectando a fauna e a flora e o meio marinho, como aconteceu com o naufrágio do petroleiro ERIKA ao largo da costa francesa em Dezembro de 1999.Face à dimensão mercado interno do transporte marítimo, uma acção a nível comunitário constitui a única forma possível de garantir o mesmo nível de protecção contra a poluição por hidrocarbonetos em resultado de acidentes de colisão ou encalhe para todos os petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos europeus, reduzindo simultaneamente os riscos de distorção da concorrência entre os portos devido a princípios divergentes na aplicação das taxas portuárias e de pilotagem no que se refere aos petroleiros respeitadores do ambiente.Impacto nas empresas2. Quais as incidências da proposta-- quais os sectores de actividade afectados-- qual a dimensão das empresas afectadas (qual a concentração de pequenas e médias empresas)- essas empresas localizam-se em áreas geográficas específicas da Comunidade-Os sectores de actividade afectados pela proposta são as companhias de navegação que exploram navios petroleiros no tráfego de/para e entre os portos comunitários, no quadro da importação, exportação e distribuição de hidrocarbonetos.O regulamento abrange todos os petroleiros de porte bruto superior a 600 t, qualquer que seja a sua bandeira, que operem de/para e entre portos dos Estados-Membros. Não há diferenciação a nível da dimensão das companhias de navegação que exploram tais petroleiros e dos portos em que estes carregam ou descarregam a sua carga, visto que todo o tráfego marítimo de hidrocarbonetos para, de e entre os portos comunitários é afectado pelo regulamento. O número total de petroleiros em serviço a nível mundial é estimado em mais de 7000. Dada a importante quota-parte da UE nas importações e exportações de hidrocarbonetos por via marítima, que em média pode ser estimada em cerca de um terço do tráfego marítimo mundial [18], parte considerável desta frota de petroleiros escala portos comunitários para carregar ou descarregar hidrocarbonetos. No que se refere aos portos, a maioria são grandes portos, à semelhança das companhias que exploram os terminais. De facto, muitos terminais petrolíferos são propriedade das grandes companhias petrolíferas ou por estas geridos. Os operadores da frota de navios-tanque em causa podem, quanto a eles, ser grandes empresas ou fazer parte de grandes empresas, embora haja um elevado número de navios-tanque de menor porte que são explorados por pequenas e médias empresas.[18]  No que se refere à importância do tráfego de hidrocarbonetos para a Comunidade, ver os dados apresentados na comunicação a que a presente proposta está anexaEstas empresas não se encontram estabelecidas numa zona geográfica específica da Comunidade: todos os Estados-Membros, excepto os dois sem litoral, têm portos marítimos que servem navios de comércio. A Áustria e o Luxemburgo estão, assim, excluídos da aplicação das disposições do regulamento respeitantes aos portos. Contudo, como estes dois países são Estados de bandeira, os seus navios são afectados pelo regulamento.A esperada redução dos acidentes de poluição por hidrocarbonetos causados por petroleiros de casco simples terá efeitos benéficos para o meio marinho e irá diminuir consideravelmente o risco de as costas europeias ficarem fortemente poluídas em resultado desses acidentes, bem como as consequências da poluição e os custos financeiros, sociais e para as empresas daí resultantes. Evitará igualmente a perturbação do tráfego marítimo que os acidentes podem causar e os custos e tempo associados ao salvamento dos navios e sua carga ou, no pior dos casos, à remoção dos destroços e à recuperação das cargas poluentes, bem como a necessidade de investigar os acidentes para estabelecer as causas da perda. 3. Que medidas deverão as empresas tomar para aplicar a proposta-As companhias que exploram petroleiros e os portos de carga e descarga de hidrocarbonetos terão de assegurar que os petroleiros de casco simples são gradualmente substituídos por petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente, mais respeitadores do ambiente, em conformidade com o calendário acelerado previsto na proposta, que se baseia numa combinação de limites de idade e de prazos-limite. Além disso, as autoridades portuárias e de pilotagem que forneçam serviços a petroleiros terão de aplicar um regime diferenciado de taxas portuárias e de pilotagem para os petroleiros de casco simples e os petroleiros de casco duplo ou configuração equivalente.4. Que efeitos económicos poderá a proposta ter-- no emprego- no investimento e na criação de novas empresas- na competitividade das empresasA proposta deverá ter um efeito benéfico no emprego, visto que a substituição acelerada dos velhos petroleiros de casco simples por navios de casco duplo irá aumentar a procura a nível da construção naval, com efeitos positivos neste sector e no sector conexo do fabrico e fornecimento de equipamento marítimo. Note-se, no entanto, que, dada a elevada capacidade da indústria da construção naval no Extremo Oriente e a sua feroz e agressiva política de preços, não serão os estaleiros europeus a obter a maior parte das encomendas de novos navios resultantes do regime de introdução acelerada dos novos requisitos. O impacto positivo no emprego na construção naval europeia poderá, portanto, ser bastante limitado. Por outro lado, os fabricantes europeus de equipamento marítimo poderão beneficiar deste aumento da procura de navios novos, visto que irão receber mais encomendas, incluindo para navios construídos fora da Comunidade. Finalmente, a medida poderá ter também um impacto benéfico nas oportunidades de emprego dos marítimos comunitários. É de prever que a procura de marítimos altamente qualificados venha a aumentar com a substituição dos velhos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo novos. Como estes novos navios estarão equipados com equipamento de ponta, serão necessários, para a utilização com segurança deste equipamento, tripulantes mais qualificados. É de prever também que, em contraste com os que operam navios velhos e de baixo valor, os proprietários dos novos navios prefiram confiar o seu investimento a tripulantes qualificados.A introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os petroleiros de casco simples deverá ter efeitos benéficos na competitividade dos operadores que privilegiam a qualidade e exploram, consequentemente, petroleiros modernos e respeitadores do ambiente. Estes operadores enfrentam actualmente a concorrência desleal de operadores que exploram navios excessivamente velhos e fora das normas, desleixando a segurança e a prevenção da poluição a fim de poderem oferecer os mais baixos preços para o transporte de hidrocarbonetos. Estes preços de mercado baixos não permitem que os operadores que privilegiam a qualidade recuperem os seus investimentos.5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, etc.)-Pelos motivos supramencionados e em prol da segurança e da prevenção da poluição por hidrocarbonetos, não é feita distinção no âmbito de aplicação do presente regulamento no tocante à dimensão dos navios e dos portos ou das empresas que os exploram. Tendo em conta que a substituição dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo novos é considerada a nível internacional uma medida necessária para reduzir os riscos de poluição acidental por hidrocarbonetos, tal distinção seria desnecessária e até indesejável. Estabelecê-la iria criar um regime duplo de segurança e implicaria riscos de distorção de concorrência.A proposta procura, no entanto, assegurar o equilíbrio das receitas das autoridades portuárias e de pilotagem, fornecedoras de serviços aos petroleiros que operam no tráfego de/para e entre os portos comunitários. Este equilíbrio obter-se-á compensando as reduções das taxas portuárias e de pilotagem oferecidas aos petroleiros de casco duplo com a aplicação de sobretaxas sobre aquelas taxas aos petroleiros de casco simples.Consultas6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e linhas gerais das suas principais posições.- Conselhos dos carregadores europeus (ESC)- Federação dos operadores portuários privados europeus (FEPORT)- Organização Europeia dos portos marítimos (ESPO)- Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA)- Federação Europeia dos trabalhadores dos transportes (ETF)- Comité das Associações da construção naval da UE (CESA)- Comité Europeu de Seguros (CEA)- Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS)- International Group of Protection & Indemnity Clubs- Associação Internacional dos armadores de navios-tanque independentes (Intertanko)- Forum marítimo internacional das companhias petrolíferas (OCIMF)- Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS)- International Underwriters Association (UIA)As organizações empresariais e profissionais do sector foram consultadas relativamente aos principais objectivos e princípios da proposta. Em geral, consideram muito estrito o regime de introdução dos novos requisitos proposto, reconhecendo embora a necessidade de se tomarem medidas para reforçar significativamente a prevenção da poluição acidental por hidrocarbonetos. Algumas destas organizações não esperaram pelo proposta para anunciar que iriam tomar voluntariamente medidas no sentido de tal reforço. Estas iniciativas de medidas voluntárias surgiram após o naufrágio do ERIKA e o seu objectivo é dar resposta às legítimas preocupações do público e das instâncias políticas quanto à segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos. A proposta é considerada, pelas organizações empresariais, uma medida estrita, mas necessária para assegurar que são criadas condições equitativas a nível de todos os intervenientes, em particular os que não estão (ainda) preparados para tomar tais medidas voluntárias.