CELEX: 52011PC0828
Language: hu
Date: 2011-12-01
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről /* COM/2011/0828 végleges - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS:

1.                      
A javaslat háttere

1.                      
A légi járművek által a repülőtereken és
azok környékén keltett zaj egyre több uniós polgár számára okoz
kellemetlenséget, különösen éjszaka, ahogy azt az 1. táblázat is mutatja. Ezért
aktív zajkezelési stratégiára van szükség a nem kívánatos hatások csökkentése
érdekében. Ennek a zajellenes stratégiának azonban gondosan egyensúlyoznia kell
az érintett polgárok érdekei és más érdekek között, és kellő mértékben
tekintetbe kell vennie a teljes légiközlekedési hálózat kapacitására gyakorolt
hatásokat is.
1. táblázat: A Nemzetközi Polgári Repülési
Szervezet (ICAO) előrejelzései a zaj által érintett személyek számáról
(millió fő) Európában, ha nem történik érdemi üzemeltetési és technikai
fejlesztés[1]
 Zajszint || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Az üzemeltetési korlátozások bevezetése
jelentős hatást gyakorolhat az üzleti eredményekre és műveletekre,
mivel korlátozza a repülőterek használhatóságát. Ezért a zajvédelemmel
összefüggő üzemeltetési korlátozásokhoz vezető döntési folyamatnak
következetesnek, tényalapúnak és meggyőzőnek kell lennie, hogy minden
érintett fél számára elfogadható legyen.
3.                      
A repülőtereken hozott zajcsökkentő
intézkedések következetes alkalmazása érdekében az ICAO a zajkezelésre
vonatkozóan elfogadott egy alapelvekből és útmutatókból álló
feltételrendszert, az úgynevezett „kiegyensúlyozott megközelítést”, amely az
ICAO szerződő államait a következőkre ösztönzi:
·              
A légi közlekedés okozta zajszint mérséklése olyan
intézkedések optimális helyi kombinációjával, amelyeknek célja: (1) a zaj
forrásánál történő zajcsökkentés (halkabb légi járművek használata),
(2) a terület jobb felhasználása (a repülőtereket övező területek
megtervezése és kezelése); (3) zajcsökkentő repülési eljárások bevezetése
(a kifutópályák megválasztása, speciális útvonalak és eljárások alkalmazása);
(4) zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetése (pl.
éjszakai repülési tilalom, a zajosabb légi járművek kivonása a
forgalomból).
·              
A lehető legköltséghatékonyabb
intézkedéssorozat kiválasztása.
·              
A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési
korlátozások bevezetésének mellőzése, kivéve, ha a hatóság tanulmányok és
konzultációk alapján képes meghatározni, hogy fennáll-e a zajszinttel
kapcsolatos probléma, és ha igen, üzemeltetési korlátozással költséghatékonyan
orvosolható-e.
4.                      
E rendelet célja a „kiegyensúlyozott megközelítés”
zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásainak az Unióban való
következetes alkalmazása, ami várhatóan nagymértékben csökkenti a nemzetközi
jogviták kockázatát abban az esetben, ha az Unió repülőterein hozott
zajcsökkentő intézkedések harmadik országból származó fuvarozókat is
érintenek. Ezen túlmenően az illetékes hatóságok eredményesebben vezethetik
ki a flotta legzajosabb légi járműveit. A javasolt rendelet hatályon kívül
helyezi a 2002/30/EK irányelvet, amely hozzájárult egy
nemzetközi jogvita rendezéséhez, és ahhoz, hogy sor került az első
lépésekre a zajkezelési előírások harmonizációja terén, ideértve az adott
időszak legzajosabb légi járműveinek a kezelését is. Ezt az eszközt
azonban hozzá kell igazítani a légiközlekedési rendszer és a fokozódó
zajprobléma által támasztott aktuális követelményekhez.
5.                      
E rendelet garantálja, hogy a zajértékelési eljárás
hatékonyabbá fog válni. Az értékelésben szereplő valamennyi lépést
pontosítani fogjuk, hogy garantálni lehessen a „kiegyensúlyozott megközelítés”
következetes alkalmazását Unió-szerte. A javaslat ugyanakkor nem ír elő a
minőségi célkitűzéseket a zajcsökkentést érintően, ezeket
továbbra is az érvényben lévő nemzeti és helyi szabályok alapján kell
meghatározni. Ehelyett olyan rendszert kíván kialakítani, amely a lehető
legköltséghatékonyabb módon valósítja meg a zajcsökkentéssel kapcsolatos
minőséggel célokat.
6.                      
Az ICAO szintjén az EU aktívan támogatja a légi
járművekre vonatkozó új zajvédelmi szabványok kidolgozását, emellett a
keretprogramokon és a Tiszta Égbolt projekten keresztül jelentős
összegeket áldoz új technológiákra[2]. A
földhasználatot érintő szabályozási terv, valamint az ahhoz kapcsolódó
hangszigetelési és kártérítési programok azonban nemzeti vagy helyi hatáskörbe
tartoznak.
7.                      
Zajcsökkentő üzemi eljárásokat valamennyi
repülőtéren alkalmaznak különböző formákban: zajvédelem szempontjából
előnyös útvonalak (amelyek használatával pl. a légi járművek a
legkevésbé lakott területek felett repülnek át), tolóerő-kezelés (minél
nagyobb a tolóerő, annál nagyobb a zaj, viszont annál meredekebben
emelkedhet a repülőgép), vagy egyedi földi intézkedések (pl. jól
kiválasztott gurulóutak vagy felszállópályák használata). Az EU az egységes
európai égbolttal kapcsolatos jogszabályokkal – amelyeknek célja
környezetvédelmi teljesítménycélok felállítása a léginavigációs szolgáltatók
számára –, továbbá a kapcsolódó SESAR és Tiszta Égbolt kutatási programmal
kíván eredményt elérni.
8.                      
Ahogy az alább látható (1. 1. ábra), az európai
repülőtereken elsősorban zajcsökkentő eljárásokat alkalmaznak.
Ezek mellett azonban gyakran léptetnek életbe üzemeltetési korlátozásokat is. A
jelen beszámoló céljaira megvizsgált 224 uniós repülőtéren[3] az alábbi korlátozásokat vezették be: 116 tiltás[4], 52
zajkorlátozás, 51 korlátozás a 3. fejezet szerinti zajvédelmi előírások
alapján meghatározott légi járművekre vonatkozóan, 38 zajkvóta és 7
zajkeret.
1. ábra: Az európai (uniós és Unión kívüli)
repülőterekre vonatkozó jelenlegi zajvédelmi korlátozások
Forrás: Boeing-adatbázis
Megjegyzések: 
Segédhajtómű: (a
hajtóműindításhoz szükséges) fedélzeti segédhajtóművek szabályozott
használata;
Zajcsökkentő eljárás:
zajvédelmi cselekvési terv;
Stg3-Ch3: a csak a korábbi ICAO
zajszintbeli előírásait kielégítő légi járművek kivonása a
vonatkozó ICAO-melléklet 3. fejezetében leírtak szerint.
·                        
Európai rendelkezések a zajkezeléssel
kapcsolatos repülési korlátozásokról
9.                      
E javaslat célja, hogy erősítse az ICAO
„kiegyensúlyozott megközelítés” alapkoncepcióját azáltal, hogy erősebb
kapcsot teremt annak pillérei között, és tisztázza, hogy milyen lépésekre van
szükség a repülési korlátozásokkal kapcsolatos döntéshozatali folyamat során.
10.                  
A „kiegyensúlyozott megközelítés” következetes
alkalmazásával a különböző repülőterek egyedi körülményeire szabva
meghatározhatók legköltséghatékonyabb megoldások. Az értékelési módszer azt is
tekintetbe veszi, hogy a zajcsökkentő intézkedések milyen hatással
lehetnek a hálózat egészére.
11.                  
A jelenlegi szabályok mintegy 70 olyan európai
repülőtérre vonatkoznak, amelyek a forgalma (itt a hangsebesség alatti
polgári gázturbinás légijárműveket kell tekinteni) meghaladja az évi
50 000 gépmozgást.
·                        
A polgári légiközlekedési politika és más uniós
célkitűzések betartása
12.                  
Ez a kezdeményezés összhangban van az európai
légiközlekedési politika egyéb részeivel és a tágabb hatókörű
környezetvédelmi politikákkal.
13.                  
Az európai légiközlekedési ágazat várhatóan
fenntartható módon fog növekedni, és ennek során kiegyensúlyozott lesz a
gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontok szerepe. A
zajcsökkentő intézkedések jelentősen befolyásolhatják a
légiközlekedési hálózat kapacitását a földön és a levegőben. A javaslatok
a zajvédelemi intézkedések, a repülőtér-kapacitások és a repüléshatékonysági
követelmények jobb összehangolását fogják eredményezni az egységes európai
égbolt révén, illetve teljesítményre vonatkozó előírás bevezetésével a
légiforgalom-kezelésnél. A javaslatok a „kaputól kapuig” megközelítés logikáját
alkalmazzák.
14.                  
A javaslat hozzájárul a légi közlekedés okozta
zajjal összefüggő nemzeti cselekvési tervek létrehozásához, amelyeket a
tagállamoknak a 2002/49/EK irányelv alapján kell elkészíteniük.

2.                      
Konzultáció az érdekelt felekkel és hatásvizsgálat

·                        
Konzultáció az érdekelt felekkel
A konzultáció módszerei, a megcélzott
főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása
15.                  
A zaj és a légi közlekedés által leginkább érintett
érdekelt felek a repülőterek környékén élő polgárok, akik helyi
közösségi csoportokon keresztül képviseltetik magukat, a repülőterek, a
légijármű-üzemeltetők (közöttük specifikus ágazatként a légi
árufuvarozókat is), a repülőgépgyártók, a helyi hatóságok (beleértve a
szélesebb gazdasági érdekeket képviselő tervező hatóságokat is) és a
független zajvédelmi tanácsok. Ezekkel az érdekelt felekkel intenzív
konzultáció zajlott a következő formákban:
·              
2007-ben a külső tanácsadó kérdőíves
felmérést végzett és megbeszélést tartott számos érdekelt féllel a 2002/30/EK
irányelv megvalósításáról;
·              
2008-ban a Bizottság nyílt konzultációt szervezett az
irányelv módosítására vonatkozó javaslatokról;
·              
2010-ben a Bizottság a konzultációs folyamatban
korábban részt vevő minden érdekelt féllel felvette a kapcsolatot, és
kibővítette az érdekelt felek körét.
A válaszok összefoglalása
16.                  
A tagállamok hangsúlyozták, hogy a zajproblémák
értékelésében meg kell őrizni a rugalmasságot, átmeneti intézkedéseket
kell hozni, kerülni kell a párhuzamos erőfeszítéseket (pl.
környezetvédelmi értékelések újbóli felhasználását), pontosítani kell a
viszonyt a 2002/30/EK és a 2002/49/EK irányelv között, hogy ugyanazok az
értékelések mindkettőnek a követelményeit kielégítsék; továbbá a módszerek
és intézkedések alkalmazása során tekintettel kell lenni a nemzetközi
környezetre.
17.                  
A helyi közösségi csoportok, nevezetesen az
Egyesült Királyság, Franciaország és Németország környezetvédelmi
akciócsoportjait képviselő Repülési és Környezetvédelmi Szövetség tagjai
hangsúlyozták a zajvédelmi határértéken alapuló előírások szükségességét
(vagyis hogy ne csak irányelvek legyenek érvényben), az üzemeltetési
korlátozások és a legzajosabb légi járművek lecserélését ösztönző
intézkedések alapvető szerepét a zajterhelési helyzet javításában,
valamint a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek
definíciójának kibővítését, hogy az valóban betölthesse szerepét.
18.                  
Az üzemeltetők[5],
nevezetesen a nagy múltú légitársaságokat tömörítő Európai Légitársaságok
Szövetsége (Association of European Airlines, AEA) és az áruszállítók európai
szövetsége, az EEA (European Express Association) úgy vélték, hogy az ICAO
„kiegyensúlyozott megközelítés” elvét helyesen kellene alkalmazni (minden
repülőteret külön-külön kezelve), hogy az üzemeltetési korlátozásokat csak
az azonosított zajproblémák orvoslására és csak végső megoldásként kellene
alkalmazni, hogy az alkalmazott módszernek a legköltséghatékonyabb
intézkedésekhez kellene elvezetnie, valamint hogy az üzemeltetési
korlátozásokkal kapcsolatos döntéshozatalba be kellene vonni a földhasználatot
érintő szabályozási tervezést is. Ezenkívül az üzemeltetők az irányelv
további pontosítását kérték, és újólag előadták azt az igényt, hogy a
piaci torzulások elkerülése érdekében mérlegelni kell a követelményeknek éppen
csak eleget tevő légi járművek definíciójának nemzetközi rendelettel
való módosítását. Ha szabályozási beavatkozásra van szükség, az
üzemeltetők az irányelv helyett a rendeleti formát részesítik
előnyben.
19.                  
A repülőtereket[6]
képviselő ACI hangsúlyozta, hogy a „kiegyensúlyozott megközelítés”
valamennyi intézkedését át kell ültetni a gyakorlatba, valamint hogy van mód a
követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának
bővítésére.
20.                  
A francia független zajvédelmi tanács (Autorité de
contrôle des nuisances aéroportuaires, ACNUSA)[7]
a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának
bővítése, az érintett lakosság érzéseit pontosan tükröző paraméterek
használata, a repülőterek zajszintjének jobb modellezése és a zajvédelmi
szempontokat szem előtt tartó eljárások – pl. a repülőtér folyamatos
süllyedéssel történő megközelítése („continuous descent approach”) –
szisztematikus alkalmazása mellett érvelt.
21.                  
A repülőipar különösen érdekelt az új
zajvédelmi szabványok kidolgozásában az ICAO műszaki munkacsoportjaiban,
és a hangsúlyt az egymásnak esetleg ellentmondó célkitűzések – pl. a zaj csökkentése
és a széndioxid-kibocsátás csökkentése – közötti kölcsönös függőségekre és
a hosszabb távú szabványfejlesztésre helyezi , amelynek során a
szabványkidolgozás ritmusának lépést kell tartania a technikai
megvalósíthatósággal és a flotta értékével a légi járművek teljes
élettartama során, továbbá versenysemlegesnek kell lennie
22.                  
Végezetül, ARC (Airports Regions Conference) –
amely a nevével ellentétben nem konferencia, hanem szervezet – tagjai, a
repülőtéri régiókban a földhasználatot érintő szabályozási tervek
elsődlegesen felelős helyhatóságok a régiók környezeti kapacitását
szem előtt tartó megközelítési módjukat hangoztatták, amelynek részét
képezi a földhasználatot érintő szabályozási terv, a megfelelő
mutatók alkalmazása, a közvetítési folyamat, valamint a környezeti zajjal
foglalkozó irányelv és a repülőtéri zajjal foglalkozó irányelv
(2002/30/EK) követelményeinek a jobb összehangolása iránti igény.
23.                  
Mindent egybevetve, a javaslatok általánosságban
közelítenek a konzultáció során kifejtett álláspontokhoz. A hivatalos
javaslatok hangsúlyozni fogják a különböző zajcsökkentő intézkedések
egymástól való függőségét, amelyek kidolgozása során az üzemeltetési
korlátozásokat nem első számú lehetőségként kell számításba venni,
hanem szükség esetén a költséghatékony intézkedések szélesebb körén belül
fontos kiegészítő megoldásként kell rájuk tekinteni. A követelményeknek
éppen csak eleget tevő légi járművek definíciója is szigorúbb, így az
illetékes hatóságoknak e tekintetben is hatékony zajcsökkentési eszköz áll a
rendelkezésére.
·                        
A szakértői vélemények összegyűjtése
és felhasználása
Az érintett tudományos és szakértői
területek
24.                  
Elkészült egy általános háttértanulmány, amely
minőségi és mennyiségi szempontból is elemzi ennek a módosításnak a
hatását. Ezenkívül az Eurocontrol frissebb és részletesebb információkkal
szolgált a „követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek”
által végrehajtott repülések számáról.
Az
alkalmazott módszer
25.                  
A tanácsadó intenzív konzultációt szervezett,
elsősorban az érdekelt felekkel folytatott megbeszélések formájában,
továbbá megvizsgálta a kapcsolódó dokumentumokat. Ezen túlmenően az
Eurocontrol naprakész adatokat adott a megfelelő adattárházakból.
A beérkezett és felhasznált vélemények
összefoglalása
26.                  
A legfontosabb következtetés az volt, hogy bár az
irányelv kétségkívül hozzájárult ahhoz, hogy egy nemzetközi vita
lezáruljon [8],
illetve hogy az Unió illetékességre tegyen szert az üzemeltetési korlátozások
bevezetése terén, a döntéshozatali folyamat harmonizálása tekintetében nem
váltotta be teljes mértékben a hozzá fűzött reményeket. Aktualizálni
kellett az irányelvet, hogy az tükrözze a flotta folyamatosan változó
összetételét, erősíteni kellett a „kiegyensúlyozott megközelítés” egyes
elemei közötti kapcsolatot, és új jogi eszközöket kellett bevezetni a zaj
kezelésére, mint például a környezeti zajjal foglalkozó irányelv (2002/49/EK),
az új zajvédelmi szabványok és az egységes európai égbolt
teljesítményszabályozása.
A szakértői vélemények nyilvános
elérhetőségéhez használt eszközök
27.                  
A tanulmányról készült teljes beszámoló megjelent a
DG MOVE, az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési
Főigazgatósága weboldalán.

3.                      
A javaslat jogi elemei

·                        
A javasolt intézkedés összefoglalása
28.                  
A javaslat új rendeletet vezet be a 2002/30/EK irányelv
felváltására. A rendelet pontosítja és kiegészíti az irányelvben szereplő
követelményeket.
1.           Célkitűzések
meghatározása a „kiegyensúlyozott megközelítés” más elemeivel és a légi
közlekedés okozta zaj kezelésére szolgáló egyéb eszközökkel fennálló kapcsolat
hangsúlyozására.
2.           A feladatkörök kiosztása.
3.           A zajkezelésre vonatkozó
általános követelmények felsorolása.
4.           A zajértékelési eljárással
kapcsolatos további információk nyújtása.
5.           A konzultációba bevonandó
érdekelt felek meghatározása.
6.           Az adatok és a módszerek
harmonizálása.
7.           Az értesítési és bevezetési
követelmények meghatározása.
8.           Annak lehetővé tétele a
komitológia számára, hogy a zajvédelmi szabványokra utaló hivatkozásokat
módosítsák a technikai fejlődésnek megfelelően.
9            Támogatás nyújtása az
illetékes hatóságoknak.
·                        
Jogalap
A javaslat az Európai Unió működéséről
szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdésén alapul.
·                        
A szubszidiaritás elve
29.                  
A szubszidiaritás elve alkalmazandó, mivel a
javaslat nem tartozik az Unió kizárólagos hatáskörébe. A javaslat
célkitűzéseit a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően
megvalósítani.
30.                  
Az európai szintű intézkedések a
következők miatt alkalmasabbak a javaslat célkitűzéseinek elérésére:
31.                  
A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési
korlátozások harmonizált megközelítése az európai repülőtereken
alkalmazott zajkezelési folyamat részeként hozzájárul a légi szállítási
tevékenységek környezetvédelmi teljesítményének javításához, és kiszámíthatóbb
működési környezetet nyújt a légitársaságok és repülőterek
üzemeltetői számára. Ezen túlmenően a harmonizált értékelési módszer
csökkenti a repülőterek és légitársaságok közötti verseny torzulásának,
illetve a nem kielégítő gyakorlatok bevezetésének a kockázatát, ami az
érintett repülőtér kapacitása mellett hatással lehet a teljes
légiközlekedési hálózat hatékonyságára is.
32.                  
Ez a fajta megközelítés költséghatékonyabb megoldásokat
kínál a repülőterek körüli területek környezetvédelmi problémáira, és
segítségével elkerülhető, hogy a jellegükből fakadóan nemzetközi
hálózatot fenntartó üzemeltetőknek különböző zajvédelmi követelmények
egyvelegét kelljen teljesítenie.
·                        
Az arányosság elve
33.                  
A javaslat megfelel az arányosság elvének. A
rendeletek szigorúan szabályozzák a követendő módszert, ugyanakkor
lehetővé teszik a tagállamoknak, hogy tekintetbe vegyék az adott
repülőtér sajátosságait, és minden repülőtéren ennek megfelelően
dolgozzák ki a megfelelő megoldást. A javaslatok nem írnak elő
kötelezettségeket az elvárt környezetvédelmi célokkal és a konkrét
intézkedésekkel kapcsolatban.
·                        
Az eszközök megválasztása
34.                  
A javasolt eszköz: rendelet.
35.                  
Más eszközök az alábbi okok miatt nem lennének
célravezetők:
·              
A rendelet tárgya egy zajértékelési módszer. A
módszer teljes harmonizációját csak egy rendelet garantálhatja.
·              
A javasolt értékelési módszer kellően rugalmas
ahhoz, hogy bármely repülőtér körülményeire alkalmazható legyen, és nem
határozza meg előre, hogy az egyes tagállamoknak milyen védelmi szintet
kell biztosítaniuk állampolgáraik számára, illetve hogy milyen
konkrét költséghatékony intézkedéseket kell meghozniuk.

4.                      
Költségvetési vonzatok

36.                  
A javaslatnak nincsenek az uniós költségvetést érintő
további vonzatai. Az ellenőrzési joggal kapcsolatos költségek nem járnak
nagyobb ráfordítással a meglévő jogszabályok megvalósításának
ellenőrzése kapcsán felmerülő pénzügyi teherhez képest, beleértve a
bizottsági ülések után járó költségtérítéseket is. A zajvédelmi engedélyezéssel
kapcsolatos információk adatbázisa már létezik. A javaslat hivatalosabb
formában utal az adatbázisra, így biztosítva az adatok minőségét, és az
érdekelt felek számára a garantált hozzáférést. Végül, ez a javaslat szerves részét
képezi annak a zajkezelési munkának – és a kapcsolódó költségvetéseknek –,
amely más területeken zajlik, ideértve az ICAO zajvédelmi előírásainak
kidolgozását, az egységes égboltot vagy a SESAR programot.

5.                      
Kiegészítő információk

·                        
Európai Gazdasági Térség
37.                  
A javasolt jogi aktus EGT-vonatkozású, ezért az
egész Európai Gazdasági Térségben alkalmazandónak kell lennie.
2011/0398 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
az Unió repülőterein a zajvédelemmel
összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és
eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a
2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül
helyezéséről
Az Európai Parlament és a Tanács,
tekintettel az Európai
Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 100.
cikke (2) bekezdésére,
tekintettel a Bizottság
javaslatára[9],
tekintettel az Európai
Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[10],
tekintettel a Régiók
Bizottsága véleményére[11],
a rendes jogalkotási
eljárás keretében[12],
mivel:
(1)              
A közös közlekedéspolitika egyik alapvető
célja a fenntartható fejlődés. Ez összehangolt megközelítésmódot tesz
szükségessé annak érdekében, az uniós közlekedési rendszerek hatékony
működése és a környezet védelme egyaránt megoldható legyen.
(2)              
A légi közlekedés fenntartható fejlődése
érdekében olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyekkel csökkenthető a
légi járművek által okozott zajártalom a különösen súlyos zajproblémákkal
küzdő repülőtereken. Számos uniós polgár van kitéve magas zajszintnek,
ami káros egészségügyi hatással is járhat.
(3)              
A legzajosabb légi járművek kivonása után,
amelyre a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő
üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások
megállapításáról szóló, 2002. március 26‑i európai parlamenti és tanácsi
2002/30/EK irányelv[13]
és a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény második kiadásának
(1988) 16. függeléke 1. kötete II. részének 3. fejezete hatálya alá tartozó
légi járművek üzemeltetésének szabályozásáról szóló, 2006. december 12-i
európai parlamenti és tanácsi 2006/93/EK irányelv[14] értelmében került sor, új,
aktualizált intézkedésekre van szükség annak érdekében, hogy a hatóságok
kezelni tudják a legzajosabb légi járművek problémáját, és jobbá tegyék az
uniós repülőterek körül lévő zajos környezetet a zajkezeléssel
kapcsolatos „kiegyensúlyozott megközelítés” nemzetközi keretrendszerén belül.
(4)              
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO)
A33/7 sz. határozata a zaj kezelésére vonatkozóan bevezeti a „kiegyensúlyozott
megközelítés” fogalmát , és létrehozza a légi járművek által keltett zaj
kezelésének egységes módszerét. Az ICAO-féle „kiegyensúlyozott megközelítés”
fogja képezni a légi közlekedésre, mint globális üzletágra vonatkozó zajvédelmi
előírások alapját. A „kiegyensúlyozott megközelítés” elismeri a vonatkozó törvényi kötelezettségek, a fennálló
megállapodások, az érvényben lévő jogszabályok és az alkalmazott
irányelvek fontosságát, és nem ír elő kötelezettségeket ezekkel
kapcsolatban. A „kiegyensúlyozott megközelítés” nemzetközi szabályainak ezen
rendeletbe való belefoglalásával nagymértékben csökken a nemzetközi jogviták
kockázata abban az esetben, ha a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési
korlátozások harmadik országból származó fuvarozókat is érintenek.
(5)              
A Bizottság által a Tanácsnak és az Európai
Parlamentnek készített, az EU repülőterein a zajvédelemmel összefüggésben
bevezetett üzemeltetési korlátozásokról szóló jelentés[15] rámutatott arra, hogy az
irányelv szövegében tisztázni kell a feladatkörök kiosztását és az érdekelt
felek pontos kötelezettségeit és jogait a zajértékelési folyamat során, így
gondoskodva arról, hogy a zajcsökkentési célkitűzéseket költséghatékony
intézkedésekkel érjék el.
(6)              
A tagállamok által az uniós repülőtereken
egyedi elbírálás alapján bevezetett üzemeltetési korlátozások ugyan csökkentik
a kapacitást, ám hozzájárulhatnak a repülőterek körüli zajos környezet
jobbá tételéhez. Ugyanakkor fennáll a lehetősége annak, hogy a
meglévő kapacitások rossz kihasználtsága torzítja a versenyt, és akadályozza
az uniós légiközlekedési hálózat hatékony működését. Mivel a
célkitűzéseket a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően
megvalósítani, és ezért azok vélhetőleg eredményesebben elérhetők az
Unió eszközeivel az üzemeltetési korlátozások bevezetéséről szóló
harmonizált szabályok segítségével a zajkezelési folyamat keretében, az Unió a
szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket hozhat az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 5. cikke szerint. Az említett
cikkben foglalt arányossági elvnek megfelelően a rendelet nem lépi túl a
célok eléréséhez szükséges mértéket. A harmonizált módszer nem állapít meg a
zajjal kapcsolatban minőségi célkitűzéseket, ezeket továbbra is a
2002/49/EK irányelv vagy más európai, nemzeti és helyi szabályok alapján kell
meghatározni; és nem ír elő kötelezettségeket konkrét intézkedésekkel
kapcsolatban.
(7)              
A zajértékeléseket rendszeresen el kell végezni, ám
azok csak akkor vezethetnek további zajcsökkentő intézkedésekhez, ha a
korábban foganatosított zajvédelmi intézkedésekkel nem sikerült elérni a
zajcsökkentési célokat.
(8)              
Míg a költség-haszon elemzés a gazdasági jólétre
gyakorolt teljes hatást vizsgálja az összes költség és haszon összevetésével, a
költséghatékonysági felmérés középpontjában az adott célkitűzés
lehető legköltséghatékonyabb megvalósítása, vagyis csak a költségek
összehasonlítása áll.
(9)              
A zajcsökkentő intézkedések felfüggesztése
fontos lehet a repülésbiztonságra, a repülőterek kapacitására és a
versenyre gyakorolt nem kívánatos hatások elkerülése érdekében. Bár a
zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások elleni fellebbezési
eljárások kapcsolódhatnak bizonyos zajcsökkentési célkitűzésekhez,
értékelési módszerekhez és a költséghatékony intézkedések kiválasztásához, a
fellebbezés esetleg nem vezet el a végrehajtás felfüggesztéséig. Ezért a
Bizottságnak jóval az intézkedések végrehajtása előtt élnie kell
ellenőrzési jogával, és fel kell függesztenie azokat az intézkedéseket,
amelyekkel kapcsolatban feltételezhető, hogy nemkívánatos vagy
visszafordíthatatlan következményekkel járnak. A felfüggesztés elismerten csak
korlátozott időszakra szólhat.
(10)          
A zajértékeléseknek a rendelkezésre álló adatokon
kell alapulnia, és szavatolnia kell az adatok megbízhatóságát, és azok
hozzáférhetőségét az illetékes hatóságok és érdekelt felek számára. Az
illetékes hatóságoknak ki kell dolgozniuk a szükséges ellenőrzési és
végrehajtási eszközöket.
(11)          
Tény, hogy a tagállamok saját jogszabályaiknak és
zajvédelmi módszereiknek megfelelően döntöttek a zajvédelemmel
összefüggő repülési korlátozásokról, amelyek így esetenként (még) nem
teljesen összeegyeztethetők az Európai Polgári Repülési Konferencia
irányadó 29. sz. „Jelentés a zaj-izovonalak polgári repülőterek
környezetében végzett számítására szolgáló szabványos módszerről”
(European Civil Aviation Conference Report Doc 29 on 'Standard Method of
Computing Noise Contours around Civil Airports') című dokumentumával, és a
légi járművekre vonatkozóan nem a nemzetközileg elfogadott
zajjellemzőket használják. Az üzemeltetési korlátozások hatékonyságát és
eredményességét azonban, akárcsak az azokat tartalmazó cselekvési tervek
hatékonyságát és eredményességét, a 29. sz. ECAC-dokumentum és az ICAO
„kiegyensúlyozott megközelítés” alapján kell megítélni. Ennek megfelelően
a tagállamoknak úgy kell módosítaniuk a nemzeti jogszabályaikban szereplő
üzemeltetési korlátozásokhoz kapcsolódó értékeléseiket, hogy azok teljes
mértékben megfeleljenek az ECAC 29. sz. dokumentumában
leírtaknak.
(12)          
A zajjal kapcsolatos adatok centralizálásával
jelentősen csökkenthető lenne a légijármű- és
repülőtér-üzemeltetőkre háruló adminisztratív teher. Ezek az adatok
jelenleg csak az egyes repülőterek szintjén érhetők el és
kezelhetők. Ezeket az adatokat operatív célokra a rendelkezésükre kell
bocsátani. Fontos, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség
zajjellemzőkkel kapcsolatos engedélyezési adatait validációs eszközként
használják az Európai szervezet a légi közlekedés biztonságáért (Eurocontrol)
adott járatokra vonatkozó adatai mellett. Ezeket az adatokat jelenleg már szisztematikusan
kérik a központi áramlásszervezés céljaira, ám azokat még pontosítani kell e
rendelet céljai és a légiforgalom-kezelés teljesítményszabályozása tekintetében.
A validált modellezési adatokhoz való jó hozzáférés minden bizonnyal javítani
fogja az egyes repülőterek zajtérképeinek leképezési minőségét,
valamint a szakpolitikai döntéseket támogató stratégiai leképezés
minőségét.
(13)          
A repülőgép-hajtóművek és
-sárkányszerkezetek technológiájában, valamint és a zajtérképek készítése terén
tapasztalható folyamatos technikai fejlődés okán a jogi aktusok
elfogadására vonatkozó, az Európai Unió működéséről szóló
szerződés 290. cikke szerinti hatáskört a Bizottságra kell ruházni az e
rendelet tárgyát képező légijármű-zajvédelmi előírások
rendszeres aktualizálása és a megfelelő hitelesítési módszerekre való
hivatkozás, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek
és a polgári légi jármű definíciójának megfelelő módosítása, valamint
a zajtérképek számítási módszerére való hivatkozás tekintetében. Különösen
fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő
konzultációt folytasson, egyebek mellett szakértői szinten. A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
előkészítése és megfogalmazása során gondoskodnia kell a vonatkozó
dokumentumok párhuzamos, kellő időben történő és megfelelő
továbbításáról az Európai Parlament és a Tanács részére.
(14)          
E rendelet egységes feltételek mellett történő
végrehajtásának érdekében a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell
felruházni. Ezeket a hatásköröket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek
gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és
általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU
európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni.[16]
(15)          
A tanácsadói eljárást kell alkalmazni az arra
vonatkozó végrehajtási határozatok elfogadása során, hogy az üzemeltetési
korlátozásokat bevezetni kívánó tagállamok folytathatják-e a bevezetési
folyamatot abban az esetben, ha a Bizottság felfüggesztette az üzemeltetési
korlátozásokat, amennyiben a szóban forgó határozatok korlátozott körűek.
(16)          
Figyelembe véve azt az igényt, hogy az EU
légiközlekedési piacán következetesen kell alkalmazni a zajértékelési módszert,
ez a rendelet közös szabályokat állapít meg a zajvédelemmel összefüggő
üzemeltetési korlátozások területén. A 2002/30/EK irányelvet tehát hatályon
kívül kell helyezni, 
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy, célkitűzések és hatály
1.           E rendelet szabályokat
állapít meg az üzemeltetési korlátozásoknak az egyes repülőterek
sajátosságainak megfelelő, következetes módon való bevezetésére a zajos
környezet jobbá tétele és a légi járművek okozta káros zajhatások által
jelentősen érintett személyek számának korlátozása, illetve csökkentése
érdekében, a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében.
2.           E rendelet céljai:
(a)         
a konkrét környezeti zajcsökkentési célok
megvalósításának elősegítése az uniós, nemzeti és helyi jogszabályokban
leírtaknak megfelelően, valamint ezek más környezeti céloktól való
kölcsönös függésének értékelése az egyes repülőterek szintjén;
(b)         
a lehető legköltséghatékonyabb
zajcsökkentő intézkedések kiválasztásának lehetővé tétele a
„kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében a repülőterek és a légiforgalmi
felügyeleti hálózat kapacitásának fenntartható fejlődése érdekében, a
„kaputól kapuig” elv szerint.
3.           E rendelet a polgári légi
közlekedésben részt vevő légi járművekre vonatkozik.
Nem vonatkozik a katonai, vámügyi,
rendőrségi és hasonló szolgálatokban részt vevő légijárművekre.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában a következő
fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:
(1)         
 „Repülőtér”: naptári évenként több mint
50 000 polgári gépmozgást lebonyolító repülőtér (egy gépmozgás egy
felszállást vagy egy leszállást jelent) a zajértékelést megelőző
három naptári év gépmozgásainak átlagos számát figyelembe véve;
(2)         
„Kiegyensúlyozott megközelítés”: az a módszer,
amellyel elérhető a rendelkezésre álló intézkedések – nevezetesen a
légijárművek okozta zajoknak a zaj forrásánál történő csökkentése, a
földhasználatot érintő szabályozási tervezés és a földhasználat kezelése,
a zajcsökkentő repülési eljárások és a repülési korlátozások –
következetes értelmezése annak érdekében, hogy a zajproblémát a lehető
legköltséghatékonyabban kezeljék az egyes repülőterek egyedi
sajátosságainak megfelelően.
(3)         
„légi jármű”: olyan merevszárnyú légi
jármű, amelynek legnagyobb megengedett felszállótömege meghaladja a
34 000 kg-ot, vagy amelynek típusalkalmassági bizonyítványában
szereplő maximális befogadóképessége meghaladja a 19 utasülőhelyet (a
kizárólag a személyzet által használható ülőhelyek leszámításával);
(4)         
„A követelményeknek éppen csak eleget tevő
légi jármű”: olyan polgári légi jármű, amely a nemzetközi polgári
repülésről szóló egyezmény (Chicagói Egyezmény) (1988) 16. függelékének 1.
kötete II. részének 3. fejezetében meghatározott engedélyezési határértékeket
egy legfeljebb 10 EPNdB értékű (EPNdB: decibelben kifejezett
ténylegesen érzékelt zaj) összesített eltéréssel haladja meg, ahol az összesített
eltérés egy EPNdB-ben kifejezett érték, amely a Chicagói Egyezmény 16.
melléklete 1. kötete II. részének 4. fejezetében meghatározott három
referencia-zajmérési pontnál külön-külön mért eltérés (azaz az engedélyezési
zajszint és a maximálisan megengedett zajszint közötti különbség) összege;
(5)         
„Zajvédelemi intézkedés”: a repülőterek körüli
zajkörnyezetre hatást gyakorló bármely olyan intézkedés, amely az ICAO
„kiegyensúlyozott megközelítés” hatálya alá tartozik, ideértve más olyan, nem
repülési jellegű intézkedést is, amely befolyásolhatja a légi
járművek okozta zajnak kitett személyek számát;
(6)         
„Repülési korlátozás”: olyan zajvédelmi intézkedés,
amely korlátozza valamely repülőtér elérhetőségét vagy optimális
kapacitáskihasználtságát, ideértve a követelményeknek éppen csak eleget
tevő légi járművek meghatározott repülőterekről való
kivonását célzó, valamint a polgári légi járművek repülését bizonyos
időszakokban érintő részleges repülési korlátozásokat is.
3. cikk
Az
illetékes hatóságok
1.           A tagállamok kötelesek
kijelölni a repülési korlátozások bevezetéséért felelős illetékes
hatóságokat, valamint egy független fellebbviteli szervet.
2.           Az illetékes hatóságoknak és
a fellebbviteli szervnek függetlennek kell lenniük minden olyan
szervezettől, amelyre a zajvédelmi intézkedések hatással lehetnek.
3.           A tagállamok kötelesek
értesíteni a Bizottságot az (1) bekezdésben említett kijelölt illetékes
hatóságok és fellebbviteli szervek nevéről és címéről.
4. cikk
A légi járművek zajának
kezelésére vonatkozó általános szabályok
1.           A tagállamok „kiegyensúlyozott
megközelítést” fogadnak el a területükön található repülőterek
zajproblémáinak kezelésére. Ennek érdekében kötelesek
a)           értékelni az egyes
repülőterek zajvédelmi helyzetét;
b)           meghatározni a környezeti
zajcsökkentési célkitűzést;
c)           azonosítani a zaj hatásának
csökkentéséhez rendelkezésre álló intézkedéseket;
d)           értékelni a rendelkezésre
álló intézkedések költséghatékonyságát; 
e)           kiválasztani az
intézkedéseket;
f)            átlátható módon konzultálni
az érdekelt felekkel a tervezett lépésekről;
g)           dönteni az
intézkedésekről és a megfelelő tájékoztatást nyújtani ezekről;
h)           végrehajtani az
intézkedéseket;
i)            gondoskodni az esetleges
jogviták rendezéséről.
2.           A zajvédelmi intézkedések
meghozatala során a tagállamoknak a következő rendelkezésre álló lépések
közül kell kiválasztaniuk az intézkedések legköltséghatékonyabb kombinációját:
a)           a légi járművek okozta
zajoknak a zaj forrásánál történő csökkentésével elérhető várható
hatás;
b)           a földhasználatot érintő
szabályozási terv készítése és a földhasználat kezelése;
c)           zajcsökkentő repülési
eljárások;
d)           nem első számú
eszközként, repülési korlátozások.
Ha szükségesnek látszik, a rendelkezésre
álló intézkedések között mérlegelhető a követelményeknek éppen csak eleget
tevő légi járművek kivonása is a forgalomból.
3.           A tagállamok a
„kiegyensúlyozott megközelítés” keretein belül differenciálhatják
zajcsökkentő intézkedéseiket a légi járművek típusa, a kifutópályák
használata és az érintett időszak szerint.
4.           A (3) bekezdésben foglaltak
sérelme nélkül, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi
járművek repülőtéri üzemeltetésből való kivonását célzó repülési
korlátozások nem érinthetik azokat a hangsebesség alatti polgári légi
járműveket, amelyek – eredeti vagy megújított megfelelőségi
tanúsítványuknál fogva – teljesítik a Chicagói Egyezmény 16. melléklete 1.
kötete II. részének 4. fejezetében rögzített zajkibocsátási előírásokat.
5.           E rendelet értelmében egy
adott repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések vagy
intézkedéssorozatok nem lehetnek szigorúbbak annál, mint ami az adott
repülőtérhez meghatározott zajcsökkentési célkitűzések
megvalósításához feltétlenül szükséges. Az üzemeltetési korlátozások nem
lehetnek megkülönböztető jellegűek, különösen a légijármű-üzemeltető
nemzetiségét, személyazonosságát vagy tevékenységét illetően.
6.           Az e rendelet alapján hozott
intézkedéseknek illeszkedniük kell a légi közlekedés okozta zajjal kapcsolatos
nemzeti cselekvési tervekbe, a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv
8. cikkében foglaltak szerint.[17]
5. cikk
A zajértékelésre vonatkozó szabályok
1.           Az illetékes hatóságok
kötelesek rendszeresen értékelni a területükön található repülőterek
zajvédelmi helyzetét a 2002/49/EK irányelv, valamint a nemzeti és helyi
előírások szerint. Az illetékes hatóságok igénybe vehetik a 691/2010/EU
bizottsági rendelet 3. cikkében említett teljesítmény-felülvizsgálati szerv
támogatását.[18]
2.           A illetékes hatóságok
kötelesek az I. mellékletben leírt módszert, mutatókat és adatokat felhasználni
a jelenlegi és a jövőbeli zajhelyzet értékeléséhez.
3.           Ha a zajhelyzet értékelése
alapján az derül ki, hogy új intézkedések szükségesek a zajcsökkentési
célkitűzések eléréséhez vagy az adott szint fenntartásához, az illetékes
hatóságoknak megfelelően figyelembe kell venniük az egyes intézkedésfajták
lehetséges hatását a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében, az I. melléklet
alapján.
4.           Az illetékes hatóságok
kötelesek gondoskodni arról, hogy megfelelő szintű műszaki
együttműködési fórum jöjjön létre a repülőtér-üzemeltetők, a
légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók között az ezen
üzemeltetők feladatkörébe tartozó intézkedések kapcsán, és megfelelő
mértékben figyelembe kell venniük a zajszint és a kibocsátások csökkentését célzó
intézkedések közötti kölcsönös függőséget. Ennek a műszaki
együttműködési fórumnak a tagjai kötelesek rendszeresen konzultálni a
helyi lakosokkal vagy azok képviselőivel, és műszaki adatokat és
tanácsokat nyújtani az illetékes hatóságok számára a zajcsökkentő
intézkedésekkel kapcsolatban.
5.           Az illetékes hatóságok
kötelesek értékelni az új intézkedések költséghatékonyságát a (3) bekezdésben
leírt módon, a II. melléklet szerint. Egy érvényben lévő intézkedés
kisebb, a repülőtéri kapacitást és a repüléseket lényegesen nem befolyásoló,
technikai jellegű módosítása nem tekintendő új repülési
korlátozásnak.
6.           Az illetékes hatóságok
kötelesek időben és érdemi módon megszervezni a konzultációs folyamatot az
érdekelt felekkel, garantálva a nyíltságot és az
átláthatóságot az adatok és a számítási módszerek tekintetében. Az új
intézkedések elfogadása előtt legalább három hónapot kell hagyni az
érdekelt feleknek az észrevételeik megtételére. Az érdekelt felek közé
tartoznak legalább az alábbiak:
(a)              
a repülőterek környékén élő, a légi
közlekedés okozta zaj által érintett helyi lakosok képviselői;
(b)              
az érintett repülőtér-üzemeltetők;
(c)              
a zajvédelmi intézkedések által esetleg érintett
légijármű-üzemeltetők képviselői;
(d)              
az érintett léginavigációs szolgáltatók;
(e)              
a 677/2011/EU bizottsági rendelet fogalommeghatározása
szerinti hálózatkezelő (Network Manager).[19]
7.           Az illetékes hatóságok
kötelesek nyomon követni és ellenőrizni a zajcsökkentő intézkedések
végrehajtását, és adott esetben megtenni a szükséges lépéseket. Kötelesek
gondoskodni arról, hogy a repülőterek környékén élő helyi lakosok
rendszeresen kapjanak érdemi tájékoztatást.
6. cikk
Zajjellemzők
1.           A zajvédelemmel
összefüggő repülési korlátozásról szóló döntéseknek a légi jármű
zajjellemzőin kell alapulnia a Chicagói Egyezmény ötödik kiadása (2008.
július) 16. mellékletének 1. kötetében foglaltaknak megfelelően
végrehajtott légialkalmassági tanúsítási eljárásban meghatározottak szerint.
2.           A Bizottság kérésére a
légijármű-üzemeltetők kötelesek megadni az uniós repülőtereket
használó légijárműveikre vonatkozóan a következő zajkibocsátási
adatokat:
(a)              
a légi jármű lajstromjelét;
(b)              
a használt légi jármű zajjellemzőit
rögzítő tanúsítványt vagy tanúsítványokat, a kapcsolódó tényleges
legnagyobb megengedett felszállótömeggel;
(c)              
minden olyan esetleges átalakítást, amely a légi
jármű zajjellemzőit befolyásolhatja;
(d)              
a légi jármű zajjellemzőire és repülési
jellemzőire vonatkozó adatokat zajmodellezési célokra.
A légijármű-üzemeltetők az uniós
repülőtereket igénybe vevő minden járathoz kötelesek megadni a
zajjellemzőket rögzítő tanúsítványt és a légijármű
lajstromjelét.
Az adatszolgáltatás díjtalanul, elektronikus úton
történik, lehetőség szerint a Bizottság által megadott formátumban.
3.           Az Európai Repülésbiztonsági
Ügynökség ellenőrzi a modellezési célra átadott, légi jármű
zajjellemzőire és repülési jellemzőire vonatkozó adatokat az Európai
Parlament és a Tanács 216/2008/EK rendelete 6. cikkének (1) bekezdésében
foglaltak szerint.[20]
4.           Az adatokat egy központi
adatbázisban kell tárolni, és operatív célokra az illetékes hatóságok, a
légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók rendelkezésére
kell bocsátani.
7. cikk
A repülési korlátozások bevezetésének
szabályai
1.           A repülési korlátozások
bevezetése előtt az illetékes hatóságok kötelesek hat hónappal korábban
értesíteni a tagállamokat, a Bizottságot és az érdekelt feleket, mely
időszaknak a 95/93/EGK tanácsi rendelet 2. cikke m) pontjának
fogalommeghatározása szerinti résidő-koordinációs paraméterek
meghatározása előtt legalább két hónappal kell véget érnie[21] az adott repülőtér és
menetrendi időszak vonatkozásában.
2.           Az 5. cikk szerint
végrehajtott értékelést követően a döntésről szóló tájékoztatáshoz
írásbeli jelentést kell mellékelni, amely elmagyarázza az üzemeltetési
korlátozás bevezetésének okait, a repülőtérhez kapcsolódó környezetvédelmi
célkitűzést, az adott célkitűzés elérése kapcsán mérlegelt
intézkedéseket és az egyes mérlegelt intézkedések valószínűsíthető
költséghatékonyságát, beleértve adott esetben ezek határokon átnyúló hatásait
is.
3.           Amennyiben
az üzemeltetési korlátozás a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi
járművek adott repülőtérről való kivonását célozza, az adott
repülőteret az értesítéstől számított hat hónap elteltével nem
vehetik igénybe olyan új járatok, amelyeket a követelményeknek éppen csak
eleget tevő légijárművek teljesítenek. Az illetékes hatóságok döntik
el, hogy az adott repülőtéren az érintett üzemeltetők flottájából
évente milyen ütemben kell kivonni a követelményeknek éppen csak eleget
tevő légi járműveket, a kellő mértékben figyelembe véve a légi
járművek korát és a teljes flotta összetételét. A 4. cikk (3) bekezdésében
foglaltak sérelme nélkül, ez az ütem nem haladhatja meg az illető
üzemeltető adott repülőtéren használt, a követelményeknek éppen csak eleget
tevő légi járművekből álló flottájának 20 %-át.
4.           A zajvédelemmel
összefüggő repülési korlátozásokról szóló döntésekkel szemben a nemzeti
jogszabályok szerint lehet jogorvoslattal élni.
8. cikk
Fejlődő országok
1.           Az illetékes hatóságok
mentesíthetik a fejlődő országokban lajstromozott, a követelményeknek
éppen csak eleget tevő légi járműveket a zajvédelemmel
összefüggő repülési korlátozások alól, amennyiben az érintett légi
jármű:
(e)              
rendelkezik a Chicagói Egyezmény 16. melléklete 1.
kötete 3. fejezete szerinti előírásoknak megfelelő zajvédelmi
engedéllyel;
(f)                
az e rendelet hatálybalépést megelőző öt
évben repült az Unióban, az adott fejlődő országban volt lajtsromba
véve, és továbbra is az adott országban letelepedett természetes személy vagy
ott működő jogi személy üzemelteti.
2.           Amennyiben egy tagállam az
(1) bekezdés szerint mentességet ad, köteles haladéktalanul tájékoztatni a
többi tagállam illetékes hatóságait és a Bizottságot az általa adott
mentességekről.
9. cikk
Légi
járművek kivételes jellegű repülésére vonatkozó mentesség
Eseti elbírálás alapján az
illetékes hatóságok a területükön található repülőtereken engedélyezhetik
a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek olyan eseti
repülését, amelyre ezen irányelv rendelkezései alapján nem kerülhetne sor.
Az ilyen mentesség
megadását az alábbiakra kell korlátozni:
(a)         
olyan légi járművekre , amelyek eseti repülése
annyira kivételes jellegű, hogy ésszerűtlen lenne megtagadni az
átmeneti mentesség megadását;
(b)         
árbevétellel nem járó, a légi járművek
átalakításának, javításának és karbantartásának célját szolgáló repülésekre.
10. cikk
Ellenőrzési jog
1.           Valamely
tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére, a folyamatban levő
jogorvoslati eljárások sérelme nélkül, a Bizottság felülvizsgálhatja a repülési
korlátozásokkal kapcsolatos döntéseket azok végrehajtása előtt. Ha a
Bizottság úgy találja, hogy a döntés nem tartja be az e rendeletben leírt
követelményeket, vagy más tekintetben sérti az uniós
jogot, felfüggesztheti a döntést.
2.           Az illetékes hatóságok
kötelesek átadni a Bizottságnak az e rendelet betartását igazoló adatokat.
3.           A Bizottság köteles a 13. cikk (2) bekezdésében leírt tanácsadó eljárás
szerint, különösen a II. mellékletben meghatározott kritériumok figyelembe
vételével döntést hozni arról, hogy a szóban forgó illetékes hatóság
folytathatja-e a repülési korlátozás bevezetését. A Bizottság köteles közölni
döntését a Tanáccsal és az érintett tagállammal.
4.           Amennyiben a Bizottság a (2)
bekezdésben említett adatok kézhezvételétől számított 6 hónapon belül nem
hoz döntést, az illetékes hatóság jogosult végrehajtani a repülési
korlátozásról szóló tervezett döntést.
11. cikk
Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
A Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy a 12.
cikk szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a
következőkkel kapcsolatban:
(c)         
a 2. cikk (3) pontjában meghatározott légi
járművek és a 2. cikk (4) pontjában meghatározott, a követelményeknek
éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának módosítása;
(d)         
a 4. és 8. cikkben említett zajkibocsátási engedélyezési
előírások, valamint a 6. cikk (1) bekezdésében leírt légialkalmassági
tanúsítási eljárás módosítása.
(e)         
az I. mellékletben leírt módszer és műszaki
jelentés módosítása.
12. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
1.           A felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok elfogadására vonatkozó felhatalmazást a Bizottság az ebben a
cikkben leírt feltételek mellett kapja meg.
2.           A 11.
cikkben említett felhatalmazás határozatlan időre szól e rendelet
hatálybalépésének napjától kezdődően.
3.           A 11.
cikkben említett felhatalmazást az Európai Parlament vagy a Tanács
visszavonhatja. A visszavonás megszünteti az érintett határozattal adott
felhatalmazást. A visszavonás a határozatnak az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a határozatban megjelölt
későbbi időpontban lép hatályba. A visszavonás nem érinti a
felhatalmazáson alapuló, már hatályban lévő jogi aktusok érvényességét.
4.           A
Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően arról
egyidejűleg haladéktalanul értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
5.           Egy, a
11. cikk szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép
hatályba, ha az Európai Parlament vagy a Tanács nem emel ellene kifogást az
Európai Parlament és a Tanács adott jogi aktusról való értesítését követő
két hónapon belül, illetve ha ennek az időszaknak a letelte előtt
Európai Parlament vagy a Tanács arról tájékoztatja a Bizottságot, hogy nem fog
kifogást emelni. Ez az időszak az Európai Parlament vagy a Tanács
kezdeményezésére további két hónappal meghosszabbítható.
13. cikk
Bizottság
1.           A Bizottságot
az Európai Parlament és a Tanács 1008/2008/EK rendeletének 25. cikkében
létrehozott bizottság segíti.[22]
Ez a bizottság a
182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottság.
2.           Az
e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell
alkalmazni.
3.           Amennyiben
a bizottság a véleményét írásbeli eljárás útján alakítja ki, az írásbeli
eljárást eredmény nélkül le kell zárni, amennyiben a vélemény kialakítására
megállapított határidőn belül az elnök így dönt, vagy a bizottsági tagok
egyszerű többsége ezt kéri.
14. cikk
Tájékoztatás és felülvizsgálat
A tagállamok kötelesek a
Bizottság számára e rendelet alkalmazására vonatkozóan tájékoztatást adni.
Legkésőbb öt évvel e
rendelet hatálybalépését követően a Bizottság jelentést készít az Európai
Parlament és a Tanács számára a rendelet alkalmazásáról.
A jelentéshez szükség
esetén csatolni kell az e rendelet felülvizsgálatára vonatkozó javaslatokat.
15. cikk
Hatályon kívül helyezés
E rendelet hatályba lépésének napjától a
2002/30/EK irányelv hatályát veszti.
16. cikk
Hatályba lépés
Ez a rendelet az Európai
Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetésének napját követő
huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes
egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben,
az Európai
Parlament részéről                      a Tanács részéről
elnök                                                              elnök
I. MELLÉKLET
Az egyes
repülőterek zajvédelmi helyzetének értékelése
Módszer:
1.           Az illetékes hatóságoknak olyan
zajértékelési módszereket kell alkalmazniuk, amelyeknek a kidolgozása során
figyelembe vették az ECAC 29. sz., Jelentés a zaj-izovonalak polgári
repülőterek környezetében végzett számítására szolgáló szabványos
módszerről című dokumentumának 3. kiadásában leírtakat.
Mutatók:
1.           A légi közlekedés okozta zaj hatását
legalább az Lden és az Lnight zajmutatók alapján kell
leírni, amelyek definícióját és számítási módját a 2002/49/EK irányelv I.
melléklete tartalmazza.
2.           Az illetékes hatóságok további olyan
zajmutatókat is alkalmazhatnak, amelyek tudományosan igazolható módon tükrözik
a légi közlekedés okozta zaj káros hatását.
Zajkezelési adatok:
1.           Jelenlegi leltár
1.1         A repülőtér leírása a méretére,
területi elhelyezkedésére, a környező térségre, valamint a légi forgalom
nagyságára és összetételére vonatkozó adatokkal.
1.2         A környezetvédelmi fenntarthatósági
célkitűzések bemutatása a repülőtérre vonatkozóan és országos
összefüggésben. Ide tartozik a repülőtér légi járművek okozta zajjal
kapcsolatos célkitűzéseinek leírása is.
1.3         Az egyes zajszintekhez tartozó
részletes adatok tárgyévre és a korábbi évekre vonatkozóan, beleértve a légi
járművek okozta zajártalomnak kitett személyek számára vonatkozó becslést
is.
1.4         A légi járművek okozta zaj
kezelésére a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében már bevezetett és
tervezett intézkedések bemutatása, illetve ezek hatása és szerepe a zajhelyzet
tekintetében, beleértve a következőket:
1.4.1. A zaj forrásánál történő csökkentés:
-           a légijármű-flotta alakulása
és a technikai fejlesztések;
-           konkrét flotta-korszerűsítési
tervek.
1.4.2. A földhasználatot érintő szabályozási
terv és a földhasználat kezelése:
-           a rendelkezésre álló tervezési
eszközök, pl. átfogó tervezés és zajövezetek;
-           a rendelkezésre álló
zajcsökkentési intézkedések, pl. építési szabályzatok, zajszigetelési
programok, a zajnak kitett területek használatának csökkentése;
-           konzultációs folyamat a
földhasználati intézkedésekről;
-           a szabályok esetleges
megsértésének folyamatos ellenőrzése.
1.4.3. Zajcsökkentő repülési eljárások
esetén, amennyiben azok nem korlátozzák a repülőtér kapacitását:
-           a zajcsökkentés szempontjából
előnyös kifutópályák használata;
-           a zajvédelem szempontjából
előnyös útvonalak használata;
-           a zajcsökkentés szempontját szem
előtt tartó felszállási és megközelítési eljárások;
-           Annak jelzése, hogy ezekre az
intézkedésekre milyen mértékben vonatkoznak a 691/2010/EU bizottsági rendelet
I. mellékletében említett környezetvédelmi mutatók.
1.4.4.     Repülési korlátozások esetén:
-           globális korlátozások alkalmazása,
pl. a gépmozgások számának korlátozása, vagy zajkvóták bevezetése;
-           a rendelkezésre álló pénzügyi
eszközök, pl. zajvédelemmel összefüggő repülőtéri díjak;
-           légi jármű-specifikus
korlátozások alkalmazása, pl. a követelményeknek éppen csak eleget tevő
légi járművek kivonása;
-           részleges korlátozások
alkalmazása, különbséget téve a nappali és az éjszakai intézkedések között.
2.           Előrejelzés az új
intézkedések nélküli helyzetről
2.1         A már jóváhagyott és tervbe vett
repülőtéri fejlesztések (ha vannak ilyenek) bemutatása, például
kapacitásbővítés, a kifutópályák és terminálok bővítése, a forgalom
előrejelzett jövőbeni összetétele és becsült növekedési üteme.
2.2         Repülőtéri kapacitásbővítés
esetén a kiegészítő kapacitás rendelkezésre bocsátásának előnyei,
gazdasági haszna a tágabb légiközlekedési hálózatban és a térségben.
2.3         A zajhelyzetre további intézkedések
meghozatala nélkül gyakorolt hatásoknak, valamint azoknak az intézkedéseknek a
bemutatása, amelyeket már tervbe vettek a zajhatásoknak a szóban forgó
időszak során történő enyhítése érdekében.
2.4         A várható zajövezetek, a légi
járművek okozta zaj által valószínűleg érintett személyek számának
felmérésével, megkülönböztetve a korábban és az újonnan beépített
lakóterületeken élőket.
2.5         Értékelés a következményekről és
lehetséges költségekről abban az esetben, ha nem tesznek intézkedéseket a
fokozódó zaj hatásainak enyhítésére, amennyiben ilyen helyzet bekövetkezése
várható.
3.           A kiegészítő intézkedések
értékelése
3.1         A rendelkezésre álló kiegészítő
intézkedések vázlatos leírása, és kiválasztásuk elsődleges okainak
megnevezése. A további elemzés céljaira kiválasztott intézkedések bemutatása és
tájékoztatás a költséghatékonysági elemzés eredményéről, különösen az
intézkedések bevezetésével járó költségekről; az intézkedések
előnyeit élvező személyek várható száma és a bevezetésre szánt
időtartam; a különböző intézkedések általános eredményesség szerinti
rangsorolása.
3.2         A javasolt intézkedések által más
repülőterekre, üzemeltetőkre és más érdekelt felekre gyakorolt
lehetséges környezeti és versenyszempontú hatások áttekintése.
3.3         Az előnyben részesített
lehetőség kiválasztásának okai.
3.4         Nem műszaki jellegű
összefoglalás.
II. MELLÉKLET
A
zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozások költséghatékonyságának
értékelése
A zajvédelemmel összefüggő tervezett
repülési korlátozások költséghatékonyságának értékelésekor megfelelő
mértékben figyelembe kell vennie a következőket, lehetőség szerint
számszerűsíthető módon:
1)         a tervezett intézkedések várt
zajvédelmi előnyei a jelenben és a jövőben;
2)         a repülések biztonsága, beleértve a
harmadik felek kockázatát is;
3)         a repülőtér kapacitása;
4)         az európai légiközlekedési
hálózatot érő hatások.
Ezen túlmenően az illetékes hatóságok
megfelelő mértékben figyelembe vehetik a következő tényezőket:
1)         a repülőtér környékén élő
helyi lakosok egészsége és biztonsága;
2)         a környezeti fenntarthatóság,
beleértve a zaj és a kibocsátás közötti kölcsönös függőségeket;
3)         a foglalkoztatásra gyakorolt
közvetlen, közvetett és katalizátor-hatások.
[1]               Forrás: CAEP/8 – 8. tájékoztató kiadvány; átlagos
nappali-éjszakai zajszintben (DNL) kifejezve; alapforgatókönyv, lényegi
technikai és üzemeltetési fejlesztések nélkül; ICAO európai régió
[2]               A Tiszta Égbolt közös technológiai kezdeményezés minden
idők egyik legnagyobb európai kutatási projektje lesz, 1,6 milliárd
eurós becsült költségvetéssel, amelyet egyenlő arányban finanszíroz az
Európai Bizottság és az ágazat 2008 és 2013 között. 
[3]               A
Boeing Airports with Noise Restrictions (A zajkorlátozást alkalmazó repülőterek)
adatbázisa nyilvánosan elérhető a következő webcímen: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Bár az irányelv jelenleg csak 69 repülőtérre terjed ki, a forgalom
jövőbeli várható megemelkedése esetén további repülőterek kerülnek
majd a hatálya alá. Ezért az áttekintés mind a 224 repülőteret
tartalmazza.
[4]               A tiltások korlátozzák a repülőterek használatát
egy adott időszakban (zajvédelemmel összefüggő forgalmi korlátozások).
[5]               Bár a fentiek az AEA véleményét tükrözik, azok
valamennyi üzemeltető – vagyis a regionális légitársaságokat tömörítő
ERA (European Regional Airlines), a szabadidős utasokat kiszolgáló
légitársaságok szervezete, az IACA (Inetrnational Air Carriers Association) és
a diszkont- vagy „fapados” légitársaságok szövetsége, az ELFAA (European Low
Fares Airline Association) – álláspontjának is tekinthetők, mivel ők
is hasonlóan érintettek. Egyedül az IACA-tag légitársaságok végezhetnek az összes
repüléshez viszonyítva nagyobb számú éjszakai repülést.
[6]               A Repülőterek Nemzetközi Tanácsában (Airports
Council International, ACI) külön munkacsoport foglalkozik a kérdéssel.
[7]               Az ACNUSA (a hasonló rendeltetésű vallon
szervezettel együtt) egy egyedülálló fórum, amely tanácsadói minőségben,
hatóságoktól és repülőterektől függetlenül foglalkozik a zajártalom
kérdésével.
[8]               Az európai államokat hivatalos panasztételi eljárással
fenyegették az ICAO-ban.
[9]               HL C , , o.
[10]               HL C , , o.
[11]               HL C , , o.
[12]               HL C , , o.
[13]               HL L 85., 2002.3.28., 40. o.
[14]               HL L 374., 2006. 2.27., 1. o. 
[15]               COM(2008) 66.
[16]               HL L 55., 2011.2.28., 13. o.
[17]               HL L 189., 2002.7.18., 12. o. 
[18]             HL L 201., 2010.8.3., 1. o.
[19]             HL L 185., 2011.7.15., 1. o.
[20]             HL L 79., 2008.3.19., 1. o.
[21]             HL L 14., 1993.01.22.
[22]             HL L 293., 2008.10.31., 3. o.