CELEX: 52001PC0074
Language: nl
Date: 2001-12-20
Title: Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen

Avis juridique important

|

52001PC0074

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen  /* COM/2001/0074 def. - COD 2001/0308 */  

Publicatieblad Nr. 103 E van 30/04/2002 blz. 0221 - 0224

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen(door de Commissie ingediend)TOELICHTING1. Inleiding1. De mededeling van de Commissie inzake luchtvervoer en het milieu (COM(1999)640 def.) bevatte onder andere het voorstel economische stimulansen te introduceren om exploitanten ertoe aan te zetten gebruik te maken van technologie die het mogelijk maakt het luchtvervoer milieuvriendelijker te maken. Dit is in overeenstemming met het algemene principe van de mededeling, namelijk "de beste wordt beloond - de slechtste wordt gestraft". Deze benadering is bekrachtigd door de Raad en het Europees Parlement.2. Een van de mogelijke economische stimulansen voor exploitanten is differentiëring van de luchthavenheffingen afhankelijk van de door een specifiek vliegtuig veroorzaakte geluidsoverlast.Vliegtuiglawaai is nu al een element in het heffingssysteem van een aantal luchthavens in de Gemeenschap, met name wat betreft differentiëring op basis van de geluidskarakteristieken van individuele vliegtuigen. De criteria voor deze differentiering en voor het vertalen van de overlast in specifieke milieukosten variëren echter sterk per lidstaat en soms zelfs per luchthaven. Dit heeft negatieve gevolgen voor het functioneren van de luchtvervoersmarkt. Bovendien zijn de differentiëringsmethodes op communautair niveau vaak onvoldoende uniform en is het daardoor niet altijd mogelijk de verschillende systemen met elkaar te vergelijken.3. Nu vanaf april 2002 de volledige vluchtvloot moet voldoen aan de normen van hoofdstuk 3, als gevolg van Richtlijn 92/14/EEG [1] van de Raad, dient in overeenstemming met het in de mededeling inzake luchtvervoer en milieu geschetst actieplan, een kader van gemeenschappelijke criteria voor geluidsclassificering van vliegtuigen binnen hoofdstuk 3 te worden ontwikkeld. Het onderhavige initiatief is een uitvloeisel van de aanbeveling inzake geluidsheffingen van de Europese burgerluchtvaartconferentie (ECAC), die door de directeurs-generaal voor de burgerluchtvaart van de ECAC is onderschreven op de 24e driejaarlijkse bijeenkomst van de ECAC op 29 juni 2000, zulks met het oog op de totstandbrenging van een voor de hele Gemeenschap geldend systeem. Dit moet een wildgroei van geluidsheffingssystemen voorkomen waarbij gebruik wordt gemaakt van verschillende classificeringen. De invoering van een gemeenschappelijk systeem is ook bevorderlijk voor transparantie, een eerlijke behandeling en voorspelbaarheid van de geluidscomponent in de luchthavengelden .[1]  PB L 76 van 23.3.1992, blz. 21, zoals gewijzigd bij Richtlijn 98/20/EG van de Raad, PB L 107 van 7.4.1998, blz. 4.2. Huidig kader voor luchthavengelden4. De door de communautaire luchthavens gehanteerde heffingssystemen verschillen per lidstaat. Ook binnen de lidstaten kunnen verschillen optreden. In acht lidstaten [2] omvat het heffingssysteem een milieucomponent, in de vorm van een specifieke geluidsheffing of van een element van de landingsrechten dat wordt gedifferentieerd naar gelang van het door het vliegtuig geproduceerde lawaai. Op een groot aantal luchthavens, waar momenteel aan het geluidsniveau gerelateerde luchthavengelden worden gehanteerd, wordt alleen gedifferentieerd tussen vliegtuigen van hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3, zoals gedefinieerd in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Andere luchthavens passen heffingssystemen toe waarbij vliegtuigen worden ingedeeld in een groter aantal geluidscategorieën dan alleen maar hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3, aan de hand van hetzij geluidscertificeringsgegevens, hetzij operationele geluidsniveaus.[2]  Oostenrijk, België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk.5. De Commissie heeft het huidige gebrek aan harmonisatie van de luchthavenheffingssystemen in zijn algemeenheid aangepakt en heeft in dit verband op 23 april 1997 [3] een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende luchthavengelden ingediend. Het doel hiervan was een gemeenschappelijk kader tot stand te brengen om een eerlijke en billijke behandeling van de gebruikers te waarborgen. Dit kader zou luchthavens ook in staat stellen het gebruik van het heffingsysteem af te stemmen op de milieueisen. Het voorstel voorzag in drie door de ICAO [4] vastgestelde basisprincipes voor alle heffingsystemen: non-discriminatie tussen gelijkwaardige diensten, luchthavengelden die in verhouding staan tot de kosten en transparantie. Wat de milieucomponent betreft, voorzag het voorstel in de mogelijkheid de luchthavengelden te differentiëren naar gelang van de door het luchtverkeer veroorzaakte milieukosten, op voorwaarde dat dit geen effect had op de hoogte van de ontvangsten van de luchthaven en de regeling werd toegepast op een transparante en niet-discriminerende wijze. Het voorstel bevatte evenwel geen richtsnoeren met betrekking tot de bij deze differentiëring te hanteren criteria. Tot dusver is de Raad er nog niet in geslaagd een gemeenschappelijk standpunt over dit voorstel te bereiken.[3]  COM(97) 154 def., PB C 257 van 22.8.1997, blz. 2 zoals gewijzigd bij PB C 319 van 16.10.1998, blz. 4.[4]  ICAO Doc 9082/5, Statements by the Council to contracting states on charges for airports and air navigation services, fifth edition, 1997.6. In het onderhavige voorstel voor een richtlijn wordt die leemte opgevuld en wordt voorzien in een gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen. Dit kader kan een nuttige aanvulling vormen op de voorgestelde richtlijn luchthavengelden maar kan ook zelfstandig functioneren, aangezien door de invoering van een gemeenschappelijk kader convergentie, transparantie en voorspelbaarheid met betrekking tot de geluidscomponent van heffingssystemen zouden worden verhoogd.3. Kenmerken van een gemeenschappelijke kaderTechnische kenmerken7. Om de onvolkomenheden van de thans in gebruik zijnde geluidsheffingssystemen te verhelpen, heeft de ECAC-deskundigengroep ter vermindering van de door het luchtvervoer veroorzaakte overlast (ANCAT) een technische subgroep voor de geluidsclassificering van voor het vervoer bestemde vliegtuigen (TANC) opgericht. Deze subgroep heeft gemeenschappelijke criteria vastgesteld voor de ontwikkeling van een heffingsregeling die het gebruik van stillere vliegtuigen moet bevorderen. De in dit voorstel opgenomen technische criteria vinden hun oorsprong in de werkzaamheden van de TANC-werkgroep. Deze groep bestond uit deskundigen uit een groot aantal vakgebieden.8. Het voorgestelde gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen voorziet in de volgende algemene principes:- Overeenkomstig het gevestigde ICAO-beleid moeten de principes transparantie en relatie met de kosten gelden voor de gemeenschappelijke geluidsclassificering voor vliegtuigen. Daarnaast wordt, hoewel de ICAO-richtsnoeren inzake luchthavengelden differentiëring van de heffingen toestaan, aanbevolen als principe te hanteren dat dit geen effect mag hebben op de inkomsten. Het geheel van extra heffingen en kortingen mag dus niet hoger uitkomen dan de kosten voor het verstrekken van de dienst. Evenwel zijn milieuheffingen die specifiek bedoeld zijn voor de financiering van milieumaatregelen in de omgeving van de luchthaven, zoals geluidsisolatie, verenigbaar met de huidige ICAO-principes inzake heffingen. In dit verband is in ICAO-document 9082 vermeld dat "geluidsheffingen alleen mogen worden toegepast op luchthavens die problemen ondervinden met geluidsoverlast en zodanig moeten worden vastgesteld dat niet meer wordt geïncasseerd dan de kosten die verbonden zijn aan de verlichting of voorkoming van die problemen".- De gemeenschappelijke geluidsclassificering van vliegtuigen wordt alleen ingevoerd voor de toepassing van heffingen.- De voorgestelde classificering is gebaseerd op de absolute geluidsemissie van individuele vliegtuigen zoals die wordt gemeten met het oog op de toekenning van een geluidscertificaat. De in EPNdB [5] uitgedrukte certificeringswaarden werden beschouwd als de beste en meest consistente beschikbare gegevens die de bijdrage van individuele vliegtuigen aan de algehele blootstelling aan geluid rond luchthavens weergeven. Voor het geluidsniveau bij aankomst (symbool La) is dit de gecertificeerde waarde op het naderingsmeetpunt zoals omschreven in bijlage 16; voor het geluidsniveau bij vertrek (symbool Ld) is dit het rekenkundig gemiddelde van de gecertificeerde waarden op het laterale en het flyover-meetpunt zoals omschreven in bijlage 16. Opgemerkt dient te worden dat in ICAO-document 9082 expliciet wordt verwezen naar bijlage 16 met de opmerking dat "alle geluidsheffingen dienen te worden gekoppeld aan de landings vergoeding, eventueel in de vorm van extra heffingen of kortingen, en dat daarbij rekening dient te worden gehouden met de bepalingen inzake geluidcertificering van bijlage 16 die betrekking hebben op de geluidsniveau van vliegtuigen."[5]  Meeteenheid in decibel voor het Effective Perceived Noise niveau, namelijk de waarde van het waargenomen geluidsniveau gecorrigeerd voor zowel spectrale onregelmatigheden als voor de duur van het geluid.- Bij de voorgestelde classificering dient het principe dat geluidsheffingen in verhouding moeten staan tot de geluidshinder in acht worden genomen. Dit kan het beste worden gerealiseerd door uit te gaan van het geluidsenergieniveau, dat gelijk is aan de antilogaritme van het in decibel uitgedrukte geluidsniveau. Dit is gerechtvaardigd omdat de externe kosten, bij geluidsniveau die typisch zijn voor lawaaierige luchthavens, niet proportioneel zijn met het in decibel uitgedrukte geluidsniveau, maar met de geluidsenergie. Deze kosten nemen namelijk veel sneller toe dan het geluidsniveau in decibel: een toename van 3 decibel leidt tot een verdubbeling van de kosten.- De variatie tussen de minimum en de maximum geluidsheffing mag niet meer bedragen dan 1:20. Dit komt overeen met een verschil van 13 decibel, hetgeen als voldoende wordt beschouwd om de milieueffectiviteit van de geluidheffings regeling te waarborgen.- Hoewel de technische werkzaamheden zijn verricht op basis van de thans voor de ICAO-certificering overeenkomstig hoofdstuk 3 gebruikte gegevens, zou het gemeenschappelijk kader toch geldig blijven na de eventuele invoering van een nieuwe ICAO-geluidsnorm, zolang de certificeringsprocedures van bijlage 16 niet worden gewijzigd.- De gemeenschappelijke classificering dient voldoende flexibel te zijn om rekening te kunnen houden met de elementen die specifiek zijn voor de betrokken luchthaven, zoals de samenstelling van de vloot die de luchthaven aandoet, de geluidsheffing per eenheid bij vertrek of aankomst, de geluidsdrempel bij vertrek en aankomst, alsook de referentieperiode waarvoor de geluidsheffing per eenheid geldt (bijvoorbeeld etmaal, nacht, dag).9. De voorgestelde gemeenschappelijke classificering van vliegtuigen is gebaseerd op het principe dat een vliegtuigexploitant een redelijke prijs moet betalen die in verhouding staat tot de door het vliegtuig veroorzaakte geluidshinder, ongeacht het gewicht van het vliegtuig of de verleende vervoersdienst. Bijkomende gegevens die de "geluidsproductiviteit" weergeven (dit is het geproduceerde geluid per passagier of ton vracht) zouden een nuttige aanvulling kunnen vormen op de vliegtuigclassificering. Dergelijke gegevens zouden het mogelijk maken de milieuvriendelijkheid van grotere vliegtuigen te onderkennen, ook wanneer deze vliegtuigen vergeleken met kleinere modellen in absolute termen lawaaieriger zijn. Bijgevolg voorziet het voorstel in de mogelijkheid het publiek voor te lichten over de geluidsproductiviteit van grotere vliegtuigen.4. subsidiariteit en proportionaliteit: motivering en meerwaarde10. Bij de opstelling van het voorstel heeft de Commissie ook de verenigbaarheid daarvan met het subsidiariteits- en het proportionaliteitsbeginsel in beschouwing genomen.11. Met het voorstel wordt beoogd de milieueffectiviteit van geluidsheffingen te verhogen door de invoering van een gemeenschappelijk kader voor de berekening van de voor individuele vliegtuigen geldende geluidsheffingen. Het is de bedoeling dat het gemeenschappelijk kader in de plaats komt van de verschillende classificeringssystemen voor vliegtuigen die thans op luchthavens in de Gemeenschap worden toegepast voor de berekening van geluidsheffingen. Deze systemen weerspiegelen niet altijd op adequate wijze de relatieve geluidshinder voor de omwonenden van luchthavens en krijgen kritiek wegens hun gebrek aan transparantie en voorspelbaarheid. Een geharmoniseerde aanpak, waarbij beter rekening wordt gehouden met de relatieve geluidshinder van verschillende vliegtuigen, zal ertoe bijdragen de exploitatie van het luchtvervoer in de Gemeenschap milieuvriendelijker te maken. Binnen een geliberaliseerde luchtvervoersmarkt is het belangrijk distorsies te voorkomen die worden veroorzaakt door discrepanties in de behandeling van dezelfde vliegtuigtypen op verschillende luchthavens.12. Voorts is de voorgestelde maatregel in overeenstemming met de algemene verplichtingen van de Gemeenschap met betrekking tot het bevorderen van duurzame ontwikkeling van economische activiteiten, zoals het luchtvervoer, alsook van verbetering van de milieukwaliteit door het integreren van milieueisen in het gemeenschappelijk beleid, onder andere op het gebied van het luchtvervoer [6]. De doelstellingen van de voorgestelde richtlijn sporen ook met de algemene inzet van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, namelijk het bevorderen van duurzame ontwikkeling bij vervoersactiviteiten.[6]  Zoals bepaald in de artikelen 2 en 6 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap.13. Gezien de grote verschillen tussen de geluidsclassificeringssystemen voor vliegtuigen die thans worden toegepast op luchthavens in de Gemeenschap, zijn communautaire maatregelen noodzakelijk om een gemeenschappelijk kader voor deze systemen te creëren. De verantwoordelijkheid voor de beslissing om geluidsheffingen in te voeren ter bestrijding van geluidsoverlast op luchthavens blijft echter bij de lidstaten berusten.14. Overeenkomstig het proportionaliteitsbeginsel wordt een richtlijn in dit geval toereikend geacht. De keuze van de beste uitvoeringsinstrumenten die optimaal in het interne systeem kunnen worden ingepast wordt aan de lidstaten overgelaten. De voorgestelde maatregel beperkt zich tot minimumeisen voor het bereiken van bovenvermelde doelstelling, waarbij niet verder wordt gegaan dan wat voor dit doel noodzakelijk is. Hij geeft de lidstaten voldoende speelruimte om rekening te houden met parameters die specifiek zijn voor individuele luchthaven, zoals de hoogte van de geluidsheffing per eenheid, de kenmerken van de vloot die een bepaalde luchthaven aandoet en de variatie tussen de hoogste en de laagste belasting.5. Resultaten van het overleg met de lidstaten en belanghebbende partijen15. De technische aspecten van de voorgestelde richtlijn zijn in detail doorgesproken met de TANC-groep. De ECAC-deskundigengroep ANCAT is regelmatig ingelicht over de voortgang van de werkzaamheden in het kader van de TANC-groep en heeft de gelegenheid gekregen te adviseren over de voortzetting van deze werkzaamheden. Naast technische deskundigen uit bij de ECAC aangesloten lidstaten hebben ook vertegenwoordigers van luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuig fabrikanten zitting genomen in de TANC-groep. Zoals reeds vermeld hebben de directeurs-generaal voor de burgerluchtvaart van de ECAC, met inbegrip van de vertegenwoordigers van de lidstaten van de Europese Unie, tijdens de 24e driejaarlijkse bijeenkomst van de ECAC op 29 juni 2000 de op de werkzaamheden van de TANC-groep gebaseerde aanbeveling onderschreven.16. Tevens hebben de diensten van de Commissie tijdens een deskundigenvergadering op 27 juli 2000 de lidstaten en belanghebbende partijen geraadpleegd. De aanwezige deskundigen hebben zich daar krachtig uitgesproken voor de voorgestelde richtlijn.6. Aan de tenuitvoerlegging verbonden kosten17. Aangezien wordt geaccepteerd dat luchthavens met bestaande heffingssystemen moeilijk meteen op een nieuwe aanpak kunnen overschakelen, is de Commissie van mening dat alleen onlang ingevoerde of gewijzigde geluidsheffingssystemen vanaf de datum van inwerkingtreding aan het nieuwe systeem moeten worden aangepast. Andere luchthavens kunnen het op vrijwillige basis invoeren. Om te zorgen voor een maximale transparantie van de verschillende op communautaire luchthavens gebruikte systemen wordt echter voorgesteld dat na verloop van een passende overgangsperiode alle luchthavens die geluidsheffingen innen het nieuwe kader gaan toepassen.Deze stapsgewijze benadering zal normaal niet tot aanzienlijke extra kosten leiden, aangezien de door de luchthavens gehanteerde systemen voor de berekening van de heffingen hoe dan ook van tijd tot tijd worden herzien. In de meeste lidstaten hoeft voor een dergelijke herziening de bestaande wetgeving niet te worden aangepast.18. Aangezien de voorgestelde differentiatie van geluidsheffingen op basis van de gemeenschappelijke classificering van vliegtuigen uitgaat van het principe dat zij niet van invloed mag zijn op de totale omvang van de inkomsten, zullen hieruit geen extra inkomsten voor de luchthaven, noch een algehele kostenstijging voor de luchtvaartmaatschappijen resulteren. Aangezien de heffingen worden gedifferentieerd op basis van de geluidskenmerken van de vliegtuigen, zullen sommige maatschappijen die lawaaierige vliegtuigen gebruiken in verhouding meer dan andere betalen, maar dit is juist de bedoeling om investeringen in stillere vliegtuigen te stimuleren.19. De ICAO zal binnenkort een databank met gegevens over de geluidscertificering van vliegtuigen beschikbaar stellen en daardoor zal het feit dat voor de classificering van vliegtuigen geluidscertificeringsgegevens over elk individueel vliegtuig moeten worden geraadpleegd niet leiden tot aanzienlijke extra kosten voor de met de uitvoering belaste instanties.7. Bepalingen van het voorstel20. Artikel 80, lid 2, van het Verdrag is de passende juridische grondslag voor de voorgestelde richtlijn, aangezien deze beoogt een geharmoniseerde berekeningsgrondslag in te voeren die door luchthavens in de Gemeenschap moet worden gebruikt bij de toepassing van geluidsheffingen ter bestrijding van geluidsoverlast. Deze doelstelling hangt nauw samen met het correct functioneren van de interne markt voor het luchtvervoer, waarvan de voltooiing een feit werd bij de goedkering van het derde liberaliseringspakket. Bovendien is dezelfde juridische grondslag gebruikt voor alle communautaire wetgeving op het gebied van het luchtvervoer, inclusief wetgeving over de beperking van vliegtuiglawaai.In artikel 1 worden het doel en de reikwijdte van de voorgestelde richtlijn vastgesteld. Na een overgangsperiode zal deze gelden voor alle luchthavens die geluidsheffingen toepassen.Artikel 2 bevat de definities die nodig zijn voor de juiste interpretatie van de richtlijn.In artikel 3 worden de gemeenschappelijke criteria voor de berekening van de geluidsheffing vastgesteld, met name die welke moeten worden gebruikt voor het bepalen van de geluidsniveaus van een vliegtuig bij aankomst en vertrek, alsook om de variatie in geluidsheffingen te beperken.Artikel 4 voorziet in een toepassing in 2 fasen.Artikel 5 bevat een bepaling die voorziet in de mogelijkheid de geluidsclassificering aan te vullen met bijkomende gegevens over de geluidsproductiviteit.Artikel 6 voorziet in een regelgevend comité dat de Commissie moet helpen erop toe te zien dat de richtlijn verwijst naar de meest recente versie van boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart ingeval wijzigingen in bijlage 16 worden aangebracht na de inwerkingtreding van de richtlijn.Artikel 7 legt de Commissie een rapportageverplichting op die het noodzakelijk maakt de toepassing van de bepalingen van de richtlijn te evalueren.De artikelen 8 en 10 zijn standaardartikelen die hoofdzakelijk betrekking hebben op de omzetting van de richtlijn in nationale wetgeving.2001/0308 (COD)Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen(Voor de EER relevante tekst)HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 80, lid 2,Gezien het voorstel van de Commissie [7],[7]  PB C , , blz.Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [8],[8]  PB C , , blz.Gezien het advies van het Comité van de Régio's [9],[9]  PB C , , blz.Overeenkomstig de procedure van artikel 251 van het Verdrag [10],[10]  PB C , , blz.Overwegende hetgeen volgt:(1) Overeenkomstig de artikelen 2 en 6 van het Verdrag behoort het tot het beleid van de Gemeenschap om de integratie van de eisen inzake milieubescherming in andere sectorale beleidstakken, waaronder het vervoerbeleid, te verbeteren.(2) Een van de hoofddoelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid is de duurzame ontwikkeling van vervoersactiviteiten te bevorderen.(3) In de mededeling van de Commissie inzake luchtvervoer en het milieu [11] wordt voorgesteld gebruik te maken van economische instrumenten om het luchtvervoer milieuvriendelijker te maken.[11]  COM(1999)640 def. van 1.12.1999.(4) De richtlijn van de Raad inzake luchthavengelden [12] voorziet in de mogelijkheid de luchthavengelden te differentiëren naar gelang van het milieueffect, maar bevat geen criteria voor een dergelijke differentiëring.[12]  Voorstel van de Commissie: PB C 257 van 22.8.1997, blz. 2, zoals gewijzigd bij COM(1998)509 def., PB C 319 van 16.10.1998, blz. 4.(5) Differentiëring van de geluidsheffingen voor milieudoeleinden, op basis van een gemeenschappelijke classificering van vliegtuigen naar geluidsemissie, zal de milieueffectiviteit, de transparantie van de heffingssystemen en de voorspelbaarheid voor de luchtvervoersexploitanten verhogen.(6) Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet-discriminerende wijze.(7) De gecertificeerde geluidsniveaus zoals omschreven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993, worden geacht de geluidshinder voor de omwonenden van luchthavens adequaat weer te geven. Het geluidsniveau bij aankomst kan adequaat worden weergegeven door het gecertificeerde geluidsniveau op het naderingsmeetpunt zoals omschreven in genoemde bijlage 16, terwijl er voor het geluidsniveau bij vertrek een goede correlatie bestaat met het gemiddelde gecertificeerde geluidsniveau op het laterale en het flyover-meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16.(8) Geluidsheffingen dienen in verhouding te staan tot de door individuele vliegtuigen bij aankomst respectievelijk vertrek veroorzaakte mate van hinder voor mensen. De relatie tussen deze mate van hinder en het door het vliegtuig geproduceerde geluidsniveau kan het beste worden weergegeven door het geluidsenergieniveau.(9) Om te zorgen voor een maximale transparantie van de verschillende op luchthavens in de Gemeenschap toegepaste geluidsheffingssystemen, dient het gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen na een passende overgangsperiode te worden toegepast door luchthavens die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die geluidsheffingen opleggen.(10) Het is nuttig een beter inzicht in het begrip geluidsproductiviteit te verschaffen, met name voor grotere vliegtuigen, door bijkomende informatie over de geluidsemissie per vervoerde eenheid te verstrekken.(11) De richtlijn is in overeenstemming met het in artikel 5 van het Verdrag opgenomen subsidiariteits- en proportionaliteitsbeginsel, aangezien enerzijds de doelstelling de milieueffectiviteit van geluidsheffingen te verhogen niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden gerealiseerd omdat voor het bepalen van de heffingen verschillende geluidsclassificeringssystemen worden gebruikt, en dit beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt via een geharmoniseerd kader voor de berekening van geluidsheffingen, en anderzijds de richtlijn zich beperkt tot het voor het bereiken van dit doel noodzakelijke minimum en niet verder gaat dan wat daarvoor vereist is.(12) Aangezien voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn maatregelen van algemene strekking nodig zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [13], dienen deze te worden vastgesteld volgens de in artikel 5 van dat besluit opgenomen regelgevingsprocedure.[13]  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23(13) De Commissie moet vóór 1 april 2008 de tenuitvoerlegging van deze richtlijn evalueren.HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:Artikel 1Doelstellingen en reikwijdteHet doel van deze richtlijn is de milieueffectiviteit van door luchthavens toegepaste geluidsheffingen te verbeteren door ervoor te zorgen dat op de geluidsemissie van vliegtuigen gebaseerde gemeenschappelijke criteria worden gehanteerd bij de berekening van het niveau van deze heffingen voor milieudoeleinden.Overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 geldt deze richtlijn voor luchthavens of luchthavensystemen die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die gevestigd zijn op het grondgebied van een lidstaat, gesteld dat door deze luchthavens of luchthavensystemen geluidsheffingen worden toegepast.Artikel 2Definities1. In deze richtlijn wordt verstaan onder:(a) "geluidsheffing": een door de luchthaven toegepaste specifieke heffing die gerelateerd is aan de gecertificeerde geluidskenmerken van het vliegtuig en bedoeld is om de aan de verlichting of voorkoming van geluidsproblemen verbonden kosten te dekken en het gebruik van stillere vliegtuigen te bevorderen.(b) "differentiëring": het aanbrengen van variaties in het niveau van de toegepaste geluidsheffingen binnen een kader dat als geheel niet van invloed is op de omvang van de inkomsten.(c) "La": het door een vliegtuig bij aankomst geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan de waarde van het gecertificeerde geluidsniveau, uitgedrukt in decibel daadwerkelijk waargenomen geluid (Effective Perceived Noise - EPN), op het naderingsmeetpunt en berekend zoals aangegeven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993. De daarmee overeenkomende geluidsenergie is gelijk aan de antilogaritme La/10.(d) "Ld": het door een vliegtuig bij vertrek geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan het rekenkundig gemiddelde van de gecertificeerde geluidsniveaus, uitgedrukt in decibel EPN, op het laterale en het flyover-meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16. De daarmee overeenkomende geluidsenergie is gelijk aan de antilogaritme Ld/10.(e) "geluidsproductiviteit van een vliegtuig": de geluidsemissie per eenheid nuttige lading (passagier of ton vracht).2. Artikel 2, onder (c) en (d), van deze richtlijn kan volgens de procedure van artikel 6, lid 2, worden gewijzigd om eventuele latere wijzigingen in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart die na de vaststelling van deze richtlijn van kracht worden, voor de doeleinden van deze richtlijn toe te passen.Artikel 3Gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingenDe lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door luchthavens op hun grondgebied toegepaste geluidsheffingen worden berekend aan de hand van de volgende criteria:(1) De geluidsheffing bij aankomst en vertrek dient in verhouding te staan tot de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven moet worden berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn.(2) De berekening van de geluidsenergie bij aankomst en vertrek dient gebaseerd te zijn op de geluidsniveaus La en Ld.(3) De differentiëring van geluidsheffingen binnen een bepaalde periode dient zodanig te worden beperkt dat het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing een factor 20 bedraagt. Een lagere maximale variatie is mogelijk.Artikel 4Toepassing van het gemeenschappelijk kaderDe lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat het gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen wordt toegepast:(1) vanaf 1 april 2003(a) bij elke ingrijpende herziening van bestaande geluidsheffingssystemen(b) voor nieuw geïntroduceerde geluidsheffingssystemen.(2) vanaf 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen.Artikel 5PublieksvoorlichtingOm voor een goed inzicht in het begrip geluidsproductiviteit te zorgen kunnen de lidstaten of luchthavenautoriteiten ter aanvulling van de bij de berekening van geluidsheffingen gebruikte geluidskenmerken van vliegtuigen La en Ld bijkomende informatie verstrekken die een beeld geeft van de geluidsproductiviteit van een vliegtuig, met name voor vliegtuigen met een maximum startgewicht van meer dan 34 ton.Artikel 6Regelgevend comité1. De Commissie wordt bijgestaan door het bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 [14], ingestelde Comité Luchtvaartveiligheids voorschriften, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie (hierna "het comité" genoemd).[14]  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4, gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 2176/96, PB L 291 van 14.11.1996, blz. 15.2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van toepassing met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn is drie maanden;Artikel 7Evaluatie en rapportageDe Commissie dient uiterlijk op 1 april 2008 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring.Dit verslag gaat indien nodig vergezeld van voorstellen tot wijziging van deze richtlijn.Artikel 8OmzettingDe lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk een jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn daaraan te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van de bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.Artikel 9InwerkingtredingDeze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.Artikel 10GeadresseerdenDeze richtlijn is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel,Voor het Europees Parlement Voor de RaadDe voorzitter De voorzitterBIJLAGE* Berekening van de geluidsheffingDe totale geluidsheffing voor een aankomst en een vertrek op een bepaalde luchthaven bedraagt:C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]waarbij:Ca en Cd de geluidsheffingen per eenheid bij vertrek en aankomst voor de betrokken luchthaven zijn. Ca en Cd kunnen gelijk zijn aan nul. Zij geven het relatieve belang van de geluidsemissie bij aankomst en vertrek weer voor de bevolkingsgroep die hinder ondervindt;La het gecertificeerde geluidsniveau bij nadering is;Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde geluidsniveaus op het flyover- en het laterale meetpunt; en&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden vastgesteld op circa 13 decibel onder bovendrempels overeenkomend met 95% van de op de luchthaven afgegeven geluidsenergie, zoals weergegeven in de grafiek.* Differentiëring van geluidsheffingenOvereenkomstig het principe dat de heffingen zoveel mogelijk kostengerelateerd moeten zijn, dient te worden voorzien in specifieke geluidsheffingen voor de financiering van programma's ter bestrijding van geluidshinder en moeten andere geluidsheffingen worden gecompenseerd door negatieve geluidsheffingen (kortingen) om ervoor te zorgen dat het effect op de omvang van de inkomsten nihil is.Dit nuleffect op de inkomsten moet bij vertrek en bij aankomst afzonderlijk worden gerealiseerd. Zo moet bij vertrek de geluidsheffing (positief of negatief) voor vliegtuig i als volgt zijn:C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]waarbijCd de eenheidsheffing bij vertrek op de betrokken luchthaven is,E d i de relatieve geluidsenergie bij vertrek voor het betrokken vliegtuig is; enN en ( E d j staan voor het voorspelde aantal starts en de voorspelde gecumuleerde geluidsenergie bij vertrek tijdens het betrokken jaar.C i kan positief of negatief zijn.EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER  EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN EN KLEINBEDRIJF (MKB)Titel van het voorstelRichtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen.Referentienummer van het documentxxyVoorstel1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen-Communautaire wetgeving zal de convergentie, de transparantie en de voorspelbaarheid bij de berekening in het kader van geluidsheffingssystemen verbeteren. Het hoofddoel van de voorgestelde richtlijn is de milieueffectiviteit van de door luchthavens toegepaste geluidsheffingen te vergroten door te zorgen dat op de geluidsemissie van vliegtuigen gebaseerde gemeenschappelijke criteria worden gehanteerd bij de berekening van het niveau van deze heffingen voor milieudoeleinden.Effect op het bedrijfsleven2. Waarop is het voorstel van invloed:- welke bedrijfstakken-hoofdzakelijk luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.- welke bedrijfsomvang (met welke aandeel van kleine en middelgrote bedrijven)-Het voorstel is van invloed op kleine luchthavens voorzover die geluidsheffingen toepassen, hetgeen over het algemeen niet het geval is.Het voorstel is van invloed op kleine luchtvaartmaatschappijen voorzover die lawaaierige vliegtuigen exploiteren. De Europese luchtvaartsector bestaat echter hoofdzakelijk uit grote bedrijven. Kleine en middelgrote bedrijven hebben slechts een marktaandeel van 5%.- zijn er bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap waar deze bedrijven voorkomen-neen.3. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen-Luchthavens zullen het gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen moeten gaan toepassen, oorspronkelijk alleen voor nieuw ingevoerde heffingen of bij de herziening van bestaande heffingen. Na een passende overgangsperiode zullen alle geluidsheffingssystemen gebaseerd moeten zijn op het gemeenschappelijk kader.4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben-- voor de werkgelegenheidgeen- voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven-geen, aangezien het geen effect heeft op de totale inkomsten van de luchthavens- voor het concurrentievermogen van de bedrijven-Het voorstel voorziet niet in het opleggen van heffingen, het voorziet alleen in een gemeenschappelijk kader dat moet worden toegepast door luchthavens die dergelijke heffingen toepassen. Het is derhalve niet van invloed op het concurrentievermogen van de verschillende luchthavens.Aangezien het hier in wezen om een stimuleringsregeling gaat, zullen sommige luchtvaartmaatschappijen die relatief lawaaierige vliegtuigen exploiteren in verhouding meer betalen dan andere, maar deze gedifferentieerde heffingen zullen op niet-discriminerende basis worden toegepast. Anderzijds zullen luchtvaart maatschappijen die met relatief stille vliegtuigen vliegen proportioneel minder betalen.5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere eisen, enz.)-Gezien het toepassingsgebied van het voorstel is dit niet noodzakelijk.Raadpleging6. Geef een overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en zet hun standpunten in grote lijnen uiteen.Een discussiestuk dat onder andere de hoofdlijnen van de voorgestelde richtlijn bevatte is naar de lidstaten en de belanghebbende partijen (luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten, de industrie in het algemeen en milieubeschermingsgroepen) gestuurd. Alle geraadpleegde partijen hebben hun steun voor dit initiatief uitgesproken. De belanghebbende partijen hebben ook de gelegenheid gehad hun mening kenbaar te maken tijdens de in het kader van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) gehouden bijeenkomsten. Een aanbeveling van de ECAC, die dezelfde principes als de voorgestelde richtlijn omvat, is door de directeurs-generaal voor de burgerluchtvaart onderschreven tijdens de 24e driejaarlijkse bijeenkomst van de ECAC op 29 juni 2000, nadat deze tekst eerst in het kader van de desbetreffende ECAC-deskundigengroep door de lidstaten en de belanghebbenden was goedgekeurd. Tenslotte heeft de Commissie de lidstaten en de belanghebbenden op 27 juli 2000 nogmaals de gelegenheid gegeven hun standpunt naar voren te brengen en nogmaals hebben alle betrokken partijen hun steun aan dit initiatief betuigd.Daarnaast is de voorgestelde richtlijn aangekondigd in de mededeling van de Commissie inzake luchtvervoer en het milieu (COM(1999)640), dat door de instellingen van de Gemeenschap is besproken en over het algemeen gunstig is ontvangen.