CELEX: 62002CC0299
Language: el
Date: 2004-05-27 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger της 27ης Μαΐου 2004. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Βασιλείου των Κάτω Χωρών. # Παράβαση κράτους μέλους - Άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ - Εθνικά μέτρα με τα οποία απαιτείται ως προϋπόθεση για τη νηολόγηση πλοίου στις Κάτω Χώρες η κοινοτική ιθαγένεια ή η ιθαγένεια ΕΟΧ των μετόχων, των διαχειριστών και των φυσικών προσώπων που είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της κοινοτικής πλοιοκτήτριας εταιρίας - Εθνικά μέτρα κατά τα οποία οι διαχειριστές ναυτιλιακών εταιριών πρέπει να έχουν την κοινοτική ιθαγένεια ή την ιθαγένεια ΕΟΧ και να έχουν την κατοικία τους εντός της Κοινότητας ή του ΕΟΧ. # Υπόθεση C-299/02.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      PHILIPPE LÉGER
      της 27ης Μαΐου 2004 (1)
      
      Υπόθεση C-299/02
      Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
      κατά
      Βασιλείου των Κάτω Χωρών
      «Άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ – Προϋποθέσεις νηολογήσεως στις Κάτω Χώρες – Προϋπόθεση νηολογήσεως σχετική με την ιθαγένεια των μετόχων ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών – Προϋπόθεση σχετική με την ιθαγένεια των φυσικών προσώπων που είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως
         πλοιοκτήτριας εταιρίας στις Κάτω Χώρες – Προϋπόθεση σχετική με την ιθαγένεια και την κατοικία των διαχειριστών ναυτιλιακών εταιριών που διαθέτουν πλοία νηολογηθέντα
         στις Κάτω Χώρες»
      1.        Με την παρούσα προσφυγή, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι το Βασίλειο των Κάτω
         Χωρών, εξαρτώντας τη νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στις Κάτω Χώρες από προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια των μετόχων
         ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ. Η Επιτροπή
         ζητεί επίσης από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι το εν λόγω κράτος μέλος παρέβη τις υποχρεώσεις του, στο μέτρο που εξαρτά
         τη νηολόγηση των πλοίων από προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια και την κατοικία των διαχειριστών των ναυτιλιακών εταιριών,
         καθώς και με την ιθαγένεια των φυσικών προσώπων που είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως με βάση την
         οποία ασκούνται στις Κάτω Χώρες οι δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών από τα πλοία αυτά.
      
      I –    Το νομικό πλαίσιο
       A –         Το διεθνές δίκαιο
      2.        Δύο ισχύουσες επί του παρόντος διεθνείς Συμβάσεις περιλαμβάνουν διατάξεις που αφορούν τη νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων.
      3.        Η πρώτη είναι η Σύμβαση της Γενεύης, της 29ης Απριλίου 1958, για την ανοιχτή θάλασσα (2). Η εν λόγω Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ στις 30 Σεπτεμβρίου 1962. Η Σύμβαση αυτή δεσμεύει 62 κράτη. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν είναι
         συμβαλλόμενο μέρος αντιθέτως προς πολλά κράτη μέλη, μεταξύ των οποίων και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών (3).
      
      4.        Το άρθρο 5, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Γενεύης προβλέπει ότι «[κ]άθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της
         ιθαγενείας του στα πλοία, για τη νηολόγησή τους στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του». Κατόπιν
         της υποδείξεως ότι «[τ]α πλοία έχουν την εθνικότητα του κράτους τη σημαία του οποίου δικαιούνται να φέρουν», η Σύμβαση ορίζει
         ότι «[μ]εταξύ του κράτους και του πλοίου πρέπει να υφίσταται πραγματικός δεσμός».
      
      5.        Οι ανωτέρω διατάξεις ενσωματώθηκαν στο άρθρο 91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας,
         η οποία συνήφθη στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982 (4). Η Σύμβαση αυτή τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994. Τη Σύμβαση υπέγραψαν 144 κράτη και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Η Ευρωπαϊκή
         Κοινότητα προσχώρησε στην εν λόγω Σύμβαση, όσον αφορά τους τομείς της αρμοδιότητάς της, με την απόφαση 98/392/ΕΚ (5). Όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, πλην του Βασιλείου της Δανίας, είναι συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση του Montego
         Bay. Από το άρθρο 311, παράγραφος 1, της εν λόγω Συμβάσεως προκύπτει ότι η Σύμβαση αυτή υπερισχύει, μεταξύ των συμβαλλομένων
         κρατών, της Συμβάσεως της Γενεύης (6).
      
      6.        Το άρθρο 94 της Συμβάσεως του Montego Bay, το οποίο παρατείνει την ισχύ της διατάξεως του άρθρου 10 της Συμβάσεως της Γενεύης
         και φέρει τον τίτλο «Υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας», ορίζει, στην πρώτη παράγραφό του, ότι «κάθε κράτος πρέπει να ασκεί
         πράγματι επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του τη δικαιοδοσία του και τον έλεγχό του στον διοικητικό, τεχνικό και εργασιακό
         τομέα» και απαριθμεί, με τις επόμενες παραγράφους, μια σειρά μέτρων τα οποία το κράτος της σημαίας οφείλει να λαμβάνει προς
         τον σκοπό αυτό.
      
       B –         Το κοινοτικό δίκαιο
      7.        Το άρθρο 43, δεύτερο εδάφιο, ΕΚ αναγνωρίζει στους υπηκόους των κρατών μελών της Κοινότητας το δικαίωμα αναλήψεως και ασκήσεως
         μη μισθωτών δραστηριοτήτων και το δικαίωμα συστάσεως και διαχειρίσεως επιχειρήσεων υπό τις ίδιες προϋποθέσεις που ορίζονται
         από τη νομοθεσία του κράτους μέλους εγκαταστάσεως για τους δικούς του υπηκόους.
      
      8.        Το άρθρο 48, πρώτο εδάφιο, ΕΚ εξομοιώνει τις εταιρίες που έχουν συσταθεί σύμφωνα με τη νομοθεσία κράτους μέλους και που έχουν
         την καταστατική τους έδρα (7), την κεντρική τους διοίκηση ή την κύρια εγκατάστασή τους εντός της Κοινότητας προς τα φυσικά πρόσωπα που είναι υπήκοοι των
         κρατών μελών, με αποτέλεσμα οι εν λόγω εταιρίες να απολαύουν του δικαιώματος της ελεύθερης εγκαταστάσεως που καθιερώνει το
         άρθρο 43, δεύτερο εδάφιο, ΕΚ όπως οι υπήκοοι των κρατών μελών.
      
      9.        Η εγκατάσταση εταιρίας σε κράτος μέλος διαφορετικό από εκείνο σύμφωνα με τη νομοθεσία του οποίου η εν λόγω εταιρία έχει συσταθεί
         μπορεί να λάβει δύο μορφές, ήτοι της κύριας ή της δευτερεύουσας εγκαταστάσεως.
      
      10.      Γίνεται λόγος για κύρια εγκατάσταση όταν μια εταιρία επιθυμεί να υπαχθεί στην έννομη τάξη κράτους μέλους διαφορετικού από
         εκείνου σύμφωνα με τη νομοθεσία του οποίου είχε αρχικώς συσταθεί, ιδίως, μέσω της μεταφοράς της κεντρικής της διοικήσεως ή
         της συμμετοχής της στη σύσταση νέας εταιρίας στο κράτος μέλος υποδοχής.
      
      11.      Γίνεται λόγος για δευτερεύουσα εγκατάσταση όταν μια εταιρία επιθυμεί απλώς να επεκταθεί γεωγραφικώς εντός της Κοινότητας μέσω,
         σύμφωνα με το άρθρο 43, πρώτο εδάφιο, ΕΚ, της ιδρύσεως πρακτορείων, υποκαταστημάτων ή θυγατρικών εταιριών στο κράτος μέλος
         υποδοχής, ενώ ταυτοχρόνως διατηρεί την κύρια εγκατάστασή της στο κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του οποίου είχε αρχικώς
         συσταθεί.
      
       Γ –         Η εθνική νομοθεσία
      12.      Η νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στις Κάτω Χώρες ρυθμίζεται από τον Wetboek van Koophandel (εμπορικό κώδικα). Το άρθρο 311,
         παράγραφος 1, του εν λόγω κώδικα ως έχει μετά την 1η Αυγούστου 1994 και είναι το μόνο που ασκεί επιρροή εν προκειμένω, εξαρτά
         τη χορήγηση της ολλανδικής ιθαγένειας σε ένα πλοίο, ήτοι τη νηολόγησή του στις Κάτω Χώρες, από μια σειρά προϋποθέσεων.
      
      13.      Μία εκ των προϋποθέσεων αυτών αφορά την ιθαγένεια του πλοιοκτήτη ή των πλοιοκτητών. Συγκεκριμένα, το άρθρο 311, παράγραφος
         1, στοιχείο a, του Wetboek van Koophandel απαιτεί «κάθε πλοίο [να ανήκει] τουλάχιστον κατά τα δύο τρίτα σε ένα ή περισσότερα
         φυσικά ή νομικά πρόσωπα που έχουν την ιθαγένεια κράτους μέλους ή κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία για τον
         Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο» (8).
      
      14.      Το άρθρο 311, παράγραφος 3, του Wetboek van Koophandel ορίζει ως νομικό πρόσωπο έχον την ιθαγένεια κράτους μέλους ή κράτους
         που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία ΕΟΧ, κατά την έννοια του άρθρου 311, παράγραφος 1, στοιχείο a, «το νομικό πρόσωπο
         που έχει συσταθεί σύμφωνα [με] τη νομοθεσία κράτους μέλους […] ή άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία [ΕΟΧ]
         και το οποίο έχει την καταστατική του έδρα, την κεντρική του διοίκηση ή την κύρια εγκατάστασή του στο έδαφος κράτους μέλους
         […] ή άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία [ΕΟΧ], υπό τον όρο ότι: οι μετοχές που αντιστοιχούν τουλάχιστον
         στα δύο τρίτα του καλυφθέντος κεφαλαίου εκδίδονται στο όνομα φυσικών προσώπων που έχουν την ιθαγένεια κράτους μέλους […] ή
         άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία [ΕΟΧ] ή στο όνομα εταιριών, κατά την έννοια της παρούσας παραγράφου
         ab initio, και η πλειονότητα των διαχειριστών έχουν την ιθαγένεια κράτους μέλους […] ή άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο
         μέρος στη Συμφωνία [ΕΟΧ] ή ότι όλοι οι διαχειριστές έχουν την ιθαγένεια κράτους μέλους […] ή άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο
         μέρος στη Συμφωνία [ΕΟΧ]».
      
      15.      Επιπλέον, το άρθρο 311, παράγραφος 1, στοιχείο b, του Wetboek van Koophandel ορίζει ότι, προκειμένου να εγγραφεί ένα πλοίο
         στα νηολόγια των Κάτω Χωρών, πρέπει ο πλοιοκτήτης ή οι πλοιοκτήτες (όπως έχουν ορισθεί προηγουμένως) να ασκούν δραστηριότητες
         θαλάσσιων μεταφορών στο ολλανδικό έδαφος μέσω επιχειρήσεως εδρεύουσας στο έδαφος αυτό ή έχουσας δευτερεύουσα εγκατάσταση στο
         εν λόγω έδαφος και να ασκούν τη διαχείριση του οικείου πλοίου κυρίως από το κράτος μέλος αυτό. Το άρθρο 311, παράγραφος 1,
         στοιχεία c και d, επιβάλλει επίσης την υποχρέωση να ασκούν την τρέχουσα διαχείριση της οικείας επιχειρήσεως ένα ή περισσότερα
         φυσικά πρόσωπα που έχουν την ιθαγένεια κράτους μέλους ή άλλου κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία ΕΟΧ και που
         διαθέτουν εξουσία εκπροσωπήσεως ως προς όλα τα ζητήματα που συνδέονται με τη διαχείριση του πλοίου και αφορούν το σκάφος,
         τον Κυβερνήτη και τα λοιπά μέλη του πληρώματος.
      
      16.      Επιπλέον, το άρθρο 8:169 του Burgerlijk Wetboek (αστικού κώδικα), ως έχει μετά την 1η Αυγούστου 1994, προβλέπει ότι «το πρόσωπο
         που ευθύνεται» για λογαριασμό ναυτιλιακής εταιρίας, ήτοι ο διαχειριστής, παύει να ασκεί τις αρμοδιότητές του, εφόσον απολέσει
         την ιθαγένεια κράτους μέλους ή κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία ΕΟΧ ή εφόσον μεταφέρει την κατοικία του εκτός
         του εδάφους των κρατών αυτών.
      
      II – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
      17.      Κατά του Βασιλείου των Κάτω Χωρών είχε κινηθεί προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασία η οποία αφορούσε την εθνική του κανονιστική
         ρύθμιση για τα ποντοπόρα πλοία, στην προγενέστερη της επίμαχης εν προκειμένω εκδοχή της. Η Επιτροπή έκρινε ότι η προηγούμενη
         κανονιστική ρύθμιση αντέβαινε στην ελευθερία εγκαταστάσεως υπό το πρίσμα της αποφάσεως του Δικαστηρίου της 15ης Ιουλίου 1991,
         Factortame κ.λπ. (9)
      
      18.      Κατόπιν της κινήσεως της εν λόγω διαδικασίας, το Βασίλειο των Κάτω Χωρών τροποποίησε την κανονιστική του ρύθμιση επί του ζητήματος
         αυτού.
      
      19.      Η Επιτροπή, κρίνοντας ότι η νέα κανονιστική ρύθμιση εξακολουθεί να αντιβαίνει στη διασφαλιζόμενη από τα άρθρα 43 ΕΚ και 48
         ΕΚ ελευθερία εγκαταστάσεως, απηύθυνε στο εν λόγω κράτος μέλος έγγραφο οχλήσεως, προκειμένου να διατυπώσει τις παρατηρήσεις
         του. Η Επιτροπή, κρίνοντας ότι οι παρατηρήσεις που υπέβαλε το Βασίλειο των Κάτω Χωρών δεν ήταν πειστικές, κάλεσε το εν λόγω
         κράτος μέλος στις 27 Ιανουαρίου 2000 να λάβει τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να συμμορφωθεί προς τις υποχρεώσεις που υπέχει
         από τα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ εντός προθεσμίας δύο μηνών από την κοινοποίηση.
      
      20.      Δεδομένου ότι ο νόμος που προοριζόταν να θέσει τέρμα στην επίμαχη παράβαση δεν έχει ακόμη θεσπισθεί, η Επιτροπή άσκησε την
         παρούσα προσφυγή με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 23 Αυγούστου 2002.
      
      III – Η προσφυγή
      21.      Προς στήριξη της προσφυγής της, η Επιτροπή προβάλλει δύο αιτιάσεις.
      22.      Η πρώτη αιτίαση αφορά τις προϋποθέσεις νηολογήσεως των ποντοπόρων πλοίων περί της ιθαγένειας των μετόχων ή των διαχειριστών
         των πλοιοκτητριών εταιριών.
      
      23.      Η δεύτερη αιτίαση αναλύεται σε δύο σκέλη. Το πρώτο σκέλος αφορά τις προϋποθέσεις νηολογήσεως των ποντοπόρων πλοίων περί της
         ιθαγένειας των φυσικών προσώπων, τα οποία είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως με βάση την οποία ασκούνται
         οι δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών σ’ αυτό το κράτος μέλος. Το δεύτερο σκέλος αφορά τις προϋποθέσεις της ιθαγένειας και
         της κατοικίας από τις οποίες εξαρτάται η άσκηση των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή ναυτιλιακής εταιρίας.
      
       A –         Επί της πρώτης αιτιάσεως περί των προϋποθέσεων νηολογήσεως των ποντοπόρων πλοίων που αφορούν την ιθαγένεια των μετόχων ή των
            διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών
      1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
      24.      Με την πρώτη της αιτίαση, η Επιτροπή προσάπτει στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών ότι δεν έλαβε υπόψη τα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ, στο
         μέτρο που εξαρτά τη νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στο εν λόγω κράτος μέλος από προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια των
         μετόχων ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών.
      
      25.      Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με την προαναφερθείσα απόφαση Factortame κ.λπ., οι προϋποθέσεις από τις οποίες εξαρτάται
         η νηολόγηση των πλοίων δεν πρέπει να συνιστούν εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως (10).
      
      26.      Συναφώς, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι οι διαλαμβανόμενες στο άρθρο 311, παράγραφος 3, του Wetboek van Koophandel προϋποθέσεις
         που αφορούν την ιθαγένεια των μετόχων ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών των ποντοπόρων πλοίων είναι πρόσθετες
         των προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται, σύμφωνα με το άρθρο 48 ΕΚ, προκειμένου να αναγνωρισθεί σε εταιρία το δικαίωμα ελεύθερης
         εγκαταστάσεως.
      
      27.      Εντεύθεν προκύπτει ότι οι πλοιοκτήτριες εταιρίες που δεν πληρούν τις εν λόγω πρόσθετες προϋποθέσεις στερούνται της δυνατότητας
         να νηολογήσουν τα οικεία πλοία στις Κάτω Χώρες και, συνεπώς, της δυνατότητας να εγκατασταθούν σε αυτό το κράτος μέλος, μολονότι
         πληρούν τις προβλεπόμενες από το άρθρο 48 ΕΚ προϋποθέσεις και θα έπρεπε να απολαύουν της ελευθερίας εγκαταστάσεως στο εν λόγω
         κράτος μέλος.
      
      28.      Σύμφωνα με την Επιτροπή, η απαίτηση να πληρούνται οι ανωτέρω πρόσθετες προϋποθέσεις συνιστά περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως
         των εν λόγω εταιριών στις Κάτω Χώρες, ιδίως στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι εν λόγω εταιρίες επιθυμούν να αποκτήσουν δευτερεύουσα
         εγκατάσταση στις Κάτω Χώρες και το κράτος μέλος στο έδαφος του οποίου έχουν συσταθεί δεν επιβάλλει αντίστοιχες προϋποθέσεις.
         Στις περιπτώσεις αυτές, οι εν λόγω εταιρίες αναγκάζονται στην πράξη να μεταβάλουν τη σύσταση των διοικητικών τους οργάνων
         ή του συνόλου των μετόχων τους προκειμένου να έχουν τη δυνατότητα να εγγράψουν τα ποντοπόρα πλοία τους στα νηολόγια των Κάτω
         Χωρών.
      
      29.      Η Ολλανδική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι η επίμαχη εθνική κανονιστική ρύθμιση συνιστά εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως. Συναφώς,
         υπογραμμίζει ότι οι προϋποθέσεις της ιθαγένειας που προβλέπει η ολλανδική κανονιστική ρύθμιση δεν μπορούν να συγκριθούν με
         τις προϋποθέσεις που κρίθηκαν ασύμβατες με το κοινοτικό δίκαιο με την απόφαση Factortame κ.λπ., στο μέτρο που οι επίμαχες
         προϋποθέσεις απαιτούν την ύπαρξη ιθαγένειας ενός κράτους μέλους ή ενός κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία ΕΟΧ
         και όχι την ύπαρξη ιθαγένειας του οικείου κράτους μέλους. Η Ολλανδική Κυβέρνηση προσθέτει ότι, μολονότι οι επίμαχες προϋποθέσεις
         της ιθαγένειας μπορεί να συνεπάγονται τον περιορισμό της ασκήσεως του δικαιώματος της δευτερεύουσας εγκαταστάσεως, το αποτέλεσμα
         αυτό είναι αβέβαιο και έμμεσο, οπότε είναι καταχρηστικό να γίνεται λόγος για εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως.
      
      30.      Τέλος, ακόμη κι αν γίνει δεκτό ότι υφίσταται πραγματικό εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως, το εμπόδιο αυτό δικαιολογείται
         επαρκώς από την ανάγκη να διασφαλισθεί η ύπαρξη πραγματικού δεσμού μεταξύ του πλοίου και του κράτους νηολογήσεως, προκειμένου
         το εν λόγω κράτος να είναι πράγματι σε θέση να ασκεί τη δικαιοδοσία και τον έλεγχό του επί του πλοίου που φέρει τη σημαία
         του, όπως απαιτεί η Σύμβαση του Montego Bay.
      
      31.      Σύμφωνα με την Ολλανδική Κυβέρνηση, ο δικαιολογημένος και αναλογικός χαρακτήρας των προϋποθέσεων που υποτίθεται ότι συνιστούν
         εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι παρόμοιες προϋποθέσεις αφορώσες την ιθαγένεια έχουν
         θεσπισθεί για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, προβλέπονται από πολλούς ισχύοντες επί του παρόντος κανονισμούς για τους
         τομείς των μεταφορών διά της πλωτής οδού και των εναέριων μεταφορών και θεσπίζονται εκ νέου για τον τομέα των εναέριων μεταφορών.
      
      2.      Εκτίμηση
      32.      Με την προαναφερθείσα απόφαση Factortame κ.λπ., το Δικαστήριο επισήμανε ότι, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του κοινοτικού δικαίου,
         ο καθορισμός των προϋποθέσεων νηολογήσεως των πλοίων εμπίπτει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών (11). Όσον αφορά τα ποντοπόρα πλοία, η διαπίστωση αυτή εξακολουθεί να ισχύει και σήμερα, λαμβανομένης υπόψη της ελλείψεως σχετικών
         κανόνων κοινοτικού δικαίου.
      
      33.      Εντούτοις, κατά πάγια νομολογία, τα κράτη μέλη οφείλουν να ασκούν τις αρμοδιότητές τους τηρώντας το κοινοτικό δίκαιο (12).
      
      34.      Το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι οι προβλεπόμενες από τα κράτη μέλη προϋποθέσεις νηολογήσεως των πλοίων δεν πρέπει να συνιστούν
         εμπόδιο στην ελεύθερη εγκατάσταση (όσον αφορά τα πλοία που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της ασκήσεως οικονομικής δραστηριότητας)
         ή στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων (όσον αφορά τα πλοία που δεν χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της ασκήσεως οικονομικής
         δραστηριότητας) (13).
      
      35.      Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι η επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση πρέπει να εκτιμηθεί υπό το πρίσμα της αρχής της
         ελευθερίας εγκαταστάσεως και όχι της ελευθερίας κυκλοφορίας των προσώπων. Πράγματι, τα πλοία τα οποία αφορά η ολλανδική κανονιστική
         ρύθμιση αποτελούν μέσα ασκήσεως οικονομικής δραστηριότητας, η οποία συνεπάγεται την ύπαρξη μόνιμης εγκαταστάσεως στις Κάτω
         Χώρες (14), με συνέπεια η νηολόγησή τους να μην μπορεί να αποσυνδεθεί από την ελευθερία εγκαταστάσεως, σύμφωνα με την προαναφερθείσα
         απόφαση Factortame κ.λπ. (15).
      
      36.      Φρονώ ότι οι προϋποθέσεις της ιθαγένειας που πρέπει να πληρούνται, σύμφωνα με την ολλανδική νομοθεσία, προκειμένου να μπορεί
         να γίνει εγγραφή των ποντοπόρων πλοίων στα νηολόγια των Κάτω Χωρών συνιστούν αναμφιβόλως περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως
         των πλοιοκτητριών εταιριών.
      
      37.      Πράγματι, εφόσον οι εν λόγω εταιρίες πληρούν τις προϋποθέσεις που θέτει το άρθρο 48, παράγραφος 1, ΕΚ, ήτοι έχουν συσταθεί
         σύμφωνα με τη νομοθεσία κράτους μέλους και έχουν την καταστατική τους έδρα ή την κεντρική τους διοίκηση ή την κύρια εγκατάστασή
         τους εντός της Κοινότητας, μπορούν, κατ’ αρχήν, να απολαύουν της ελευθερίας εγκαταστάσεως, σύμφωνα με τα άρθρα 43 επ. ΕΚ (16).
      
      38.      Συναφώς, πρέπει να διευκρινισθεί ότι δεν είναι δυνατόν η ελευθερία εγκαταστάσεως των εταιριών να υπόκειται στην εκπλήρωση
         πρόσθετων προϋποθέσεων σχετικών με την ιθαγένεια των μετόχων τους ή των διαχειριστών τους.
      
      39.      Το άρθρο 48, πρώτο εδάφιο, ΕΚ αποκλείει εμμέσως, πλην σαφώς, την ύπαρξη τέτοιων προϋποθέσεων, διότι εντάσσονται στη λογική
         ενός κριτηρίου συνδέσεως, του καλουμένου «κριτηρίου του ελέγχου», το οποίο δεν προέκριναν οι συντάκτες της Συνθήκης ΕΚ (17).
      
      40.      Ο αποκλεισμός του κριτηρίου του ελέγχου και των προϋποθέσεων που αυτό συνεπάγεται επιβεβαιώθηκε από το γενικό πρόγραμμα για
         την κατάργηση των περιορισμών στην ελευθερία εγκαταστάσεως, το οποίο θεσπίσθηκε με απόφαση του Συμβουλίου στις 18 Δεκεμβρίου
         1961 (18).
      
      41.      Πράγματι, μολονότι το γενικό πρόγραμμα εξαρτά το δικαίωμα της ελεύθερης δευτερεύουσας εγκαταστάσεως των εταιριών που έχουν
         απλώς την καταστατική τους έδρα εντός της Κοινότητας (ενώ η κεντρική τους διοίκηση ή η κύρια εγκατάστασή τους βρίσκεται εκτός
         της Κοινότητας) από την πρόσθετη προϋπόθεση ότι η οικονομική τους δραστηριότητα πρέπει να χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη ενός
         «πραγματικού και συνεχή δεσμού με την οικονομία ενός κράτους μέλους», εντούτοις, το γενικό πρόγραμμα ορίζει ρητώς ότι ο εν
         λόγω δεσμός δεν μπορεί να εξαρτάται από την ιθαγένεια, μεταξύ άλλων, των εταίρων ή των μελών των οργάνων διαχειρίσεως ή εποπτείας
         ή των μετόχων της εταιρίας (19).
      
      42.      Επομένως, δεν είναι αναγκαίο μια εταιρία να υπόκειται σε έλεγχο όσον αφορά τους υπηκόους κρατών τρίτων προς την Κοινότητα
         ή τον ΕΟΧ (μετόχων ή διαχειριστών της), προκειμένου να απολαύει του δικαιώματος της ελεύθερης δευτερεύουσας εγκαταστάσεως.
         Με άλλα λόγια, μια εταιρία η οποία πληροί τις προβλεπόμενες από το άρθρο 48, παράγραφος 1, ΕΚ προϋποθέσεις δεν πρέπει να στερείται
         του δικαιώματος της ελεύθερης δευτερεύουσας εγκαταστάσεως απλώς και μόνο λόγω του ότι δεν πληροί ορισμένες προϋποθέσεις σχετικές
         με την ιθαγένεια των μετόχων της ή των διαχειριστών της. Το ίδιο πρέπει να ισχύει και όσον αφορά την ελευθερία της κύριας
         εγκαταστάσεως.
      
      43.      Συνεπώς, η επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση, στο μέτρο που εξαρτά τη νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στις Κάτω Χώρες
         από προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια των μετόχων ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών, τείνει να περιορίσει
         το πεδίο εφαρμογής της ελευθερίας εγκαταστάσεως, όπως καθορίζεται από το άρθρο 48 ΕΚ. Επιπλέον, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή,
         η εν λόγω εθνική ρύθμιση είναι ικανή να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης
         εγκαταστάσεως στο κράτος μέλος αυτό, είτε στην κύρια είτε στη δευτερεύουσα μορφή της. Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της
         Ολλανδικής Κυβερνήσεως, φρονώ ότι οι εν λόγω περιορισμοί της ελευθερίας εγκαταστάσεως δεν είναι άκρως αβέβαιοι ή έμμεσοι,
         με συνέπεια να μπορεί να θεωρηθεί ότι η επίμαχη εθνική κανονιστική ρύθμιση συνιστά εμπόδιο στην ελευθερία εγκαταστάσεως.
      
      44.      Πράγματι, στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι πλοιοκτήτριες εταιρίες που επιθυμούν να νηολογήσουν τα ποντοπόρα πλοία τους
         στις Κάτω Χώρες δεν πληρούν τις επίμαχες προϋποθέσεις που θέτει το εθνικό δίκαιο (πράγμα που είναι πολύ πιθανό για τις περιπτώσεις
         εταιριών που έχουν συσταθεί σε άλλο κράτος μέλος το οποίο δεν θέτει παρόμοιες προϋποθέσεις), οι εν λόγω εταιρίες αναγκάζονται
         να μεταβάλουν τη δομή του μετοχικού τους κεφαλαίου ή των διοικητικών τους οργάνων προκειμένου να νηολογήσουν τα ποντοπόρα
         πλοία τους.
      
      45.      Είναι αυτονόητο ότι παρόμοιες μεταβολές μπορεί να συνεπάγονται σοβαρές ανακατατάξεις στη δομή της εταιρίας και ποικίλες διατυπώσεις
         που έχουν οικονομικό αντίκτυπο. Μια τέτοια προοπτική είναι πιθανό να αποθαρρύνει σημαντικά τις οικείες εταιρίες από το να
         ασκήσουν το αντλούμενο από τα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ δικαίωμά τους ελεύθερης εγκαταστάσεως, ιδίως όταν πρόκειται απλώς για
         δευτερεύουσα εγκατάσταση, η οποία, όπως τόνισε το Δικαστήριο με την απόφασή του Daily Mail και General Trust, συνιστά τον
         συνήθη τρόπο ασκήσεως του εν λόγω δικαιώματος (20).
      
      46.      Επομένως, η επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση συνιστά περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως, ο οποίος αντιβαίνει στα
         άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ.
      
      47.      Όπως επισήμανε η Επιτροπή, είναι αληθές ότι η εν λόγω νομοθεσία εφαρμόζεται αδιακρίτως τόσο επί ολλανδικών εταιριών όσο και
         επί εταιριών που υπάγονται στην έννομη τάξη άλλου κράτους μέλους (κατά τη έννοια του άρθρου 48, πρώτο εδάφιο, ΕΚ). Συνεπώς,
         από την άποψη αυτή, η επίμαχη κανονιστική ρύθμιση διαφέρει από εκείνες που εξετάσθηκαν στο πλαίσιο της προαναφερθείσας αποφάσεως
         Factortame κ.λπ., στο μέτρο που οι εθνικές αυτές ρυθμίσεις αυτές προέβαιναν σε διάκριση βλαπτική των συμφερόντων εταιριών
         που υπάγονταν στην έννομη τάξη κράτους μέλους διαφορετικού από εκείνου του οποίου η νομοθεσία εξεταζόταν σε κάθε περίπτωση (21).
      
      48.      Εντούτοις, με την απόφασή του της 31ης Μαρτίου 1993 στην υπόθεση Kraus (22), το Δικαστήριο έκρινε ότι «τα άρθρα 48 και 52 [νυν άρθρα 39 ΕΚ και 43 ΕΚ] αντιτίθενται σε οιοδήποτε εθνικό μέτρο […], το
         οποίο, ακόμη και αν εφαρμόζεται άνευ διακρίσεων λόγω ιθαγενείας, ενδέχεται να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική
         την άσκηση, από τους υπηκόους των κρατών μελών της Κοινότητας […] των θεμελιωδών ελευθεριών που εξασφαλίζονται από τη Συνθήκη» (23). Το Δικαστήριο προσέθεσε ότι «το ζήτημα έχει άλλως μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το εν λόγω μέτρο επιδιώκει θεμιτό σκοπό
         συμβιβαζόμενο με τη Συνθήκη [ή] δικαιολογείται από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος […] [και] η εφαρμογή της οικείας
         εθνικής ρυθμίσεως είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκομένου σκοπού και δεν είναι δεσμευτική πέραν του βαθμού που
         αυτό είναι αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού» (24).
      
      49.      Συνεπώς, πρέπει να εξετασθεί αν, όπως ισχυρίζεται η Ολλανδική Κυβέρνηση, ο περιορισμός της ελευθερίας εγκαταστάσεως που απορρέει
         από την επίμαχη κανονιστική ρύθμιση μπορεί να δικαιολογηθεί, στο πλαίσιο της τηρήσεως της αρχής της αναλογικότητας, βάσει
         ορισμένου λόγου αποδεκτού από το κοινοτικό δίκαιο και αντλουμένου από τους κανόνες του διεθνούς δικαίου περί νηολογήσεως των
         πλοίων.
      
      50.      Υπενθυμίζω ότι, σύμφωνα με την Ολλανδική Κυβέρνηση, η ύπαρξη των επίμαχων προϋποθέσεων της ιθαγένειας είναι αναγκαία προς
         διασφάλιση του ότι υφίσταται πραγματικός δεσμός μεταξύ του Βασιλείου των Κάτω Χωρών και των πλοίων που φέρουν την ολλανδική
         σημαία, σύμφωνα με το άρθρο 91 της Συμβάσεως του Montego Bay. Η εκπλήρωση των προϋποθέσεων αυτών πιστοποιείται κατά τη νηολόγηση
         των πλοίων προκειμένου να διασφαλισθεί, στο μέτρο που είναι δυνατόν, η αποτελεσματική άσκηση της δικαιοδοσίας και του ελέγχου
         των ολλανδικών αρχών επί των πλοίων αυτών, σύμφωνα με το άρθρο 94 της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      51.      Ο ανωτέρω ισχυρισμός της Ολλανδικής Κυβερνήσεως στηρίζεται σε ορισμένη ερμηνεία του άρθρου 91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως
         του Montego Bay. Εντούτοις, δεν έχω πεισθεί ότι το άρθρο 91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Montego Bay εξαρτά τη νηολόγηση
         ενός πλοίου από την ύπαρξη πραγματικού δεσμού μεταξύ του κράτους της σημαίας και του οικείου πλοίου, όπως υποστηρίζει η Ολλανδική
         Κυβέρνηση (25).
      
      52.      Πράγματι, το Διεθνές Πρωτοδικείο για το Δίκαιο της Θάλασσας (στο εξής: ΔΠΔΘ) απέρριψε μάλλον την ανωτέρω ερμηνεία του άρθρου
         91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Montego Bay, με την απόφασή του της 1ης Ιουλίου 1999 στην καλούμενη υπόθεση «Πλοίο Saiga II»,
         η οποία αφορούσε αγωγή του κράτους του Αγίου Βικεντίου και των Γρεναδίνων κατά της Δημοκρατίας της Γουινέας λόγω της συλλήψεως
         πλοίου φέροντος τη σημαία του Αγίου Βικεντίου από τις αρχές της Γουινέας (26). ΄Ετσι έχει ερμηνευθεί η εν λόγω απόφαση από τη θεωρία (27).
      
      53.      Συγκεκριμένα, το ΔΠΔΘ αποφάνθηκε ότι «ο σκοπός των διατάξεων της Συμβάσεως [του Montego Bay] που απαιτούν την ύπαρξη πραγματικού
         δεσμού μεταξύ του πλοίου και του κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο έγκειται στη διασφάλιση της αποτελεσματικότερης
         τηρήσεως των υποχρεώσεων του κράτους της σημαίας και όχι στη θέσπιση κριτηρίων που τα άλλα κράτη θα μπορούν να επικαλεστούν
         προκειμένου να αμφισβητήσουν το κύρος της νηολογήσεως των πλοίων στο κράτος της σημαίας» (28).
      
      54.      Από την ανωτέρω διατύπωση προκύπτει ότι η απαίτηση της υπάρξεως πραγματικού δεσμού μεταξύ του πλοίου και του κράτους της σημαίας
         αφορά περισσότερο την υλοποίηση των υποχρεώσεων που βαρύνουν το κράτος της σημαίας παρά τις προκριματικές προϋποθέσεις από
         τις οποίες εξαρτάται η νηολόγηση του πλοίου.
      
      55.      Σύμφωνα με το ΔΠΔΘ, η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών της 7ης Φεβρουαρίου 1986 για τους κανόνες νηολογήσεως των πλοίων δεν αμφισβήτησε
         το νόημα της απαιτήσεως αυτής (29). Αντιθέτως, η ανωτέρω ερμηνεία του άρθρου 91 της Συμβάσεως του Montego Bay ενισχύεται από δύο Συμφωνίες των Ηνωμένων Εθνών
         περί της αλιείας (του 1982 και του 1993, οι οποίες δεν έχουν ακόμη τεθεί σε ισχύ), διότι οι εν λόγω Συμφωνίες περιορίζονται
         να διευκρινίσουν το περιεχόμενο των υποχρεώσεων που υπέχει το κράτος της σημαίας, δίχως να κάνουν μνεία των ενδεχόμενων προϋποθέσεων
         από τις οποίες εξαρτάται η νηολόγηση του πλοίου (30).
      
      56.      Υπό την ίδια έννοια, το ΔΠΔΘ προσέθεσε ότι η Δημοκρατία της Γουινέας δεν επικαλέστηκε ουδεμία διάταξη της Συμβάσεως προκειμένου
         να στηρίξει τον ισχυρισμό της ότι «μια εκ των θεμελιωδών προϋποθέσεων νηολογήσεως ενός πλοίου είναι ότι ο πλοιοκτήτης ή ο
         έχων την εκμετάλλευση του πλοίου πρέπει να υπόκειται στη δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας» (31). Η επισήμανση αυτή τείνει να επικυρώσει την ορθότητα του προβληθέντος από την Κυβέρνηση του Αγίου Βικεντίου και των Γρεναδίνων
         ισχυρισμού, ότι δηλαδή «από την εν λόγω Σύμβαση δεν προκύπτει ουδέν επιχείρημα προς στήριξη του ισχυρισμού ότι η ύπαρξη πραγματικού
         δεσμού μεταξύ πλοίου και κράτους συνιστά αναγκαία προϋπόθεση για τη χορήγηση της εθνικότητας στο πλοίο» (32).
      
      57.      Φρονώ ότι από τη νομολογία αυτή του ΔΠΔΘ προκύπτει με σαφήνεια ότι πρέπει να απορριφθεί η υποστηριχθείσα από την Ολλανδική
         Κυβέρνηση ερμηνεία του άρθρου 91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Montego Bay (το οποίο έχει ταυτόσημο περιεχόμενο με το άρθρο
         5, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Γενεύης).
      
      58.      Η νομολογία αυτή συμπληρώνει και ενισχύει την ανάλυση του ζητήματος στην οποία προέβη ο γενικός εισαγγελέας Tesauro, με τις
         προτάσεις του στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ελλάδας, η οποία κατέληξε στην προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου της 27ης Νοεμβρίου
         1997. Συγκεκριμένα, ο γενικός εισαγγελέας έκρινε ότι η διαλαμβανόμενη στις Συμβάσεις της Γενεύης και του Montego Bay έννοια
         του «πραγματικού δεσμού» ή του «γνήσιου δεσμού» συμπίπτει με την αποτελεσματικότητα του ελέγχου και της δικαιοδοσίας που οφείλει
         να ασκεί το κράτος επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του. Με άλλα λόγια, σύμφωνα με τον γενικό εισαγγελέα, ο πραγματικός
         δεσμός, ο οποίος πόρρω απέχει του να αποτελεί προϋπόθεση της ιθαγένειας του πλοίου, συνίσταται κυρίως στην υποχρέωση ελέγχου
         κατόπιν της χορηγήσεως της ιθαγένειας στο πλοίο (33).
      
      59.      Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι ο γενικός εισαγγελέας μερίμνησε να τονίσει ότι το τελικώς εγκριθέν κείμενο του άρθρου 5
         της Συμβάσεως της Γενεύης, συγκρινόμενο με το κείμενο που πρότεινε η Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για το διεθνές δίκαιο, απορρίπτει
         ακριβώς την άποψη ότι η ιθαγένεια πρέπει να χορηγείται σε πλοίο υπό την προϋπόθεση ότι αυτό ανήκει, κατά το μεγαλύτερο ποσοστό
         του, σε υπηκόους του κράτους της σημαίας (34).
      
      60.      Επιπλέον, και εν πάση περιπτώσει, ανεξαρτήτως της ερμηνείας που πρέπει να δοθεί στην απαίτηση να υφίσταται πραγματικός δεσμός
         μεταξύ κράτους και πλοίου, κατά την έννοια των Συμβάσεων της Γενεύης και του Montego Bay, φρονώ ότι είναι αστήρικτος ο ισχυρισμός
         της Ολλανδικής Κυβερνήσεως ότι οι προβλεπόμενες από την επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση προϋποθέσεις της ιθαγένειας
         είναι αναγκαίες προκειμένου το Βασίλειο των Κάτω Χωρών να μπορεί να ασκεί, υπό την ιδιότητά του ως κράτος της σημαίας, τη
         δικαιοδοσία και τον έλεγχό του επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τις υποχρεώσεις που επιβάλλει το άρθρο
         94 της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      61.      Βεβαίως, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι οι στόχοι της διατηρήσεως της ασφάλειας στη θάλασσα ή της προλήψεως, μειώσεως ή εξαλείψεως
         της ρυπάνσεως στο πέλαγος που επιδιώκουν οι διατάξεις του άρθρου 94 της Συμβάσεως του Montego Bay (35), στην οποία η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει προσχωρήσει, συνιστούν επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος κατά την έννοια της
         νομολογίας του Δικαστηρίου και, συγκεκριμένα, λόγους δημοσίας ασφάλειας, κατά την έννοια του άρθρου 46, παράγραφος 1, ΕΚ (36).
      
      62.      Εντούτοις, το γεγονός ότι ένα πλοίο ανήκει, κατά το μεγαλύτερο ποσοστό του, σε μια ή περισσότερες εταιρίες των οποίων το εταιρικό
         κεφάλαιο ή η διοίκηση ελέγχονται, κατ’ ουσίαν, από υπηκόους τρίτων κρατών, ουδόλως επηρεάζει την αποτελεσματική άσκηση από
         το κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους της σημαίας, της δικαιοδοσίας και του ελέγχου του επί του εν λόγω πλοίου.
         Το γεγονός αυτό είναι άνευ σημασίας για τη θέσπιση μέτρων σχετικών με την επιθεώρηση του πλοίου (37), με την εγγραφή των στοιχείων των ενδιαφερομένων (38), με την πιστοποίηση της καταρτίσεως και των συνθηκών εργασίας του πληρώματος (39), καθώς και με την κίνηση και διεξαγωγή έρευνας σε περίπτωση ατυχήματος ή επεισοδίου κατά την πλεύση στην ανοιχτή θάλασσα (40).
      
      63.      Αντιθέτως, μπορεί να αποδειχθεί ωφέλιμη, από την άποψη αυτή, η διαλαμβανόμενη στην ολλανδική νομοθεσία (41) προϋπόθεση ότι η διαχείριση πλοίου φέροντος την ολλανδική σημαία πρέπει να ασκείται κυρίως με βάση τις Κάτω Χώρες (42). Το Δικαστήριο έχει δεχθεί ότι μια τέτοια προϋπόθεση είναι συμβατή με την ελευθερία εγκαταστάσεως (43).
      
      64.      Συνεπώς, φρονώ ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Ολλανδικής Κυβερνήσεως, οι επίμαχες προϋποθέσεις της ιθαγένειας δεν
         είναι αναγκαίες προκειμένου να μπορεί το Βασίλειο των Κάτω Χωρών να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του ως κράτος της σημαίας,
         σύμφωνα με το άρθρο 94 της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      65.      Από τις ανωτέρω σκέψεις προκύπτει ότι οι προϋποθέσεις της ιθαγένειας που θέτει η επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση δεν
         δικαιολογούνται από τους ισχύοντες κανόνες του διεθνούς δικαίου περί νηολογήσεως των πλοίων που προβλέπουν οι Συμβάσεις της
         Γενεύης και του Montego Bay.
      
      66.      Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, τείνω, κατ’ αρχήν, προς την άποψη ότι η πρώτη αιτίαση που προβάλλει η
         Επιτροπή με την προσφυγή της είναι βάσιμη.
      
      67.      Εντούτοις, φρονώ ότι από τα διαθέσιμα στοιχεία της δικογραφίας ανακύπτουν αμφιβολίες ως προς το αν ο χαρακτήρας των επίμαχων
         προϋποθέσεων της ιθαγένειας δεν είναι δικαιολογημένος.
      
      68.      Πράγματι, όπως ορθώς επισημαίνει η Ολλανδική Κυβέρνηση, πολλοί ισχύοντες σήμερα κανονισμοί προβλέπουν παρόμοιες προϋποθέσεις
         σχετικές με την ιθαγένεια, όσον αφορά τους τομείς των μεταφορών με πλωτά μέσα ή των εναέριων μεταφορών.
      
      69.      Όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών με πλωτά μέσα, πρόκειται για τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2919/85 του Συμβουλίου, της 17ης Οκτωβρίου
         1985, για τον καθορισμό των όρων ένταξης στο καθεστώς που ισχύει βάσει της αναθεωρημένης σύμβασης για τη ναυσιπλοΐα στον Ρήνο
         για τα σκάφη που ανήκουν στη ναυσιπλοΐα του Ρήνου (44), για τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3921/91 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για τον καθορισμό των όρων αποδοχής των μεταφορέων
         των μη εγκατεστημένων σε κράτος μέλος στις εθνικές πλωτές του μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων (45), καθώς και για τον κανονισμό (ΕΚ) 1356/96 του Συμβουλίου, της 8ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τους κοινούς κανόνες που εφαρμόζονται
         στις μεταφορές εμπορευμάτων ή προσώπων μέσω εσωτερικών πλωτών οδών μεταξύ των κρατών μελών, ενόψει της καθιέρωσης στις μεταφορές
         αυτές της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (46). Όσον αφορά τον τομέα των εναέριων μεταφορών, πρόκειται για τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου
         1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (47).
      
      70.      Βεβαίως, το γεγονός ότι όλοι οι ανωτέρω κανονισμοί, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών (κατ’ ουσίαν, στον τομέα της
         ελεύθερης παροχής υπηρεσιών), προβλέπουν προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια παρόμοιες με τις επίμαχες εν προκειμένω δεν
         δικαιολογεί καθεαυτό την από κράτος μέλος μονομερή επιβολή (στον τομέα της ελεύθερης εγκαταστάσεως) τέτοιων προϋποθέσεων σε
         τομείς των μεταφορών διαφορετικούς από εκείνους που αφορούν οι εν λόγω κανονισμοί (48).
      
      71.      Εντούτοις, θα ήταν τουλάχιστον παράδοξο το συμπέρασμα ότι οι επίμαχες εθνικές διατάξεις δεν δικαιολογούνται βάσει ορισμένου
         λόγου αποδεκτού από το κοινοτικό δίκαιο για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, τη στιγμή που διάφοροι ισχύοντες σήμερα κοινοτικοί
         κανονισμοί θεσπίζουν παρόμοιες διατάξεις για άλλους τομείς μεταφορών, εκτός αν κριθεί ότι οι τομείς των εναέριων μεταφορών
         και των πλωτών μεταφορών εξυπηρετούν θεμελιωδώς διαφορετικές ανάγκες από εκείνες που εξυπηρετούν οι θαλάσσιες μεταφορές, ήτοι
         αν τεθεί υπό αμφισβήτηση η νομιμότητα των εν λόγω κανονισμών ως προς τις επίμαχες διατάξεις τους (49).
      
      72.      Η Επιτροπή παρέσχε ελάχιστα στοιχεία προς στήριξη της θέσεώς της επί του ζητήματος αυτού. Συνεπώς, καταλήγω ότι η Επιτροπή
         δεν απέδειξε επαρκώς ότι ο περιορισμός της ελευθερίας εγκαταστάσεως που απορρέει από την επίμαχη ολλανδική κανονιστική ρύθμιση
         είναι αδικαιολόγητος. Κατά πάγια νομολογία, στην Επιτροπή εναπόκειται να αποδείξει την ύπαρξη παραβάσεως, την οποία προσάπτει
         σε κράτος μέλος, υποβάλλοντας στο Δικαστήριο τα απαραίτητα στοιχεία (50).
      
      73.      Συνεπώς, φρονώ ότι, βάσει στοιχείων της δικογραφίας, η πρώτη αιτίαση που προβάλλει η Επιτροπή με την προσφυγή της είναι αβάσιμη.
       B –          Επί της αιτιάσεως περί των προϋποθέσεων που αφορούν την ιθαγένεια των φυσικών προσώπων που είναι αρμόδια για την τρέχουσα
            διαχείριση της εγκαταστάσεως, με βάση την οποία ασκούνται οι δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών στις Κάτω Χώρες, καθώς και
            την ιθαγένεια και την κατοικία των διαχειριστών των ναυτιλιακών εταιριών
      1.      Επιχειρήματα των διαδίκων
      74.      Όπως επισημάνθηκε προηγουμένως, η δεύτερη αιτίαση αναλύεται σε δύο σκέλη. Το πρώτο σκέλος αφορά, όπως και η πρώτη αιτίαση,
         ορισμένες προϋποθέσεις από τις οποίες εξαρτάται η νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στις Κάτω Χώρες, ήτοι προϋποθέσεις σχετικές
         με την ιθαγένεια των φυσικών προσώπων που είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως με βάση την οποία ασκούνται
         οι δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών σ’ αυτό το κράτος μέλος. Το δεύτερο σκέλος αφορά τις προϋποθέσεις της ιθαγένειας και
         της κατοικίας από τις οποίες εξαρτάται η άσκηση των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή ναυτιλιακής εταιρίας.
      
      75.      Με τη δεύτερή της αιτίαση, στο σύνολό της, η Επιτροπή προσάπτει στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών ότι δεν έλαβε υπόψη τα άρθρα 43
         ΕΚ και 48 ΕΚ, λόγω του ότι οι επίμαχες προϋποθέσεις που θέτει το εθνικό δίκαιο συνιστούν αδικαιολόγητο περιορισμό της ελευθερίας
         εγκαταστάσεως των εταιριών που έχουν συσταθεί σε άλλο κράτος μέλος.
      
      76.      Πράγματι, οι εν λόγω εταιρίες που δεν πληρούν τις απαιτούμενες προϋποθέσεις δεν έχουν, σύμφωνα με την ολλανδική κανονιστική
         ρύθμιση, ούτε το δικαίωμα να νηολογούν στις Κάτω Χώρες τα πλοία των οποίων είναι κύριοι και, συνεπώς, να ασκούν δραστηριότητες
         θαλάσσιων μεταφορών ούτε το δικαίωμα να συστήνουν ή να διαχειρίζονται στο εν λόγω κράτος μέλος ναυτιλιακές εταιρίες που διαθέτουν
         πλοία που έχουν νηολογηθεί από τις ολλανδικές αρχές.
      
      77.      Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Ολλανδικής Κυβερνήσεως, οι επίμαχες εθνικές διατάξεις δεν δικαιολογούνται από τους κανόνες
         του διεθνούς δικαίου που αφορούν τις υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας.
      
      2.      Εκτίμηση
      78.      Φρονώ ότι η αιτίαση αυτή είναι βάσιμη ως προς αμφότερα τα σκέλη της.
      79.      Όσον αφορά το πρώτο σκέλος της αιτιάσεως που αφορά τις προϋποθέσεις νηολογήσεως περί της ιθαγένειας των φυσικών προσώπων,
         τα οποία είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως με βάση την οποία ασκούνται στις Κάτω Χώρες οι δραστηριότητες
         θαλάσσιων μεταφορών (51), παραπέμπω κυρίως στις αφορώσες την πρώτη αιτίαση προεκτεθείσες σκέψεις, αφού όμως τονίσω ότι οι κανονισμοί 2919/85, 3921/91,
         2407/92 και 1356/96 δεν προβλέπουν, από την άποψη αυτή, παρόμοιες προϋποθέσεις σχετικές με την ιθαγένεια.
      
      80.      Οι προϋποθέσεις τις οποίες αφορά το πρώτο σκέλος της δεύτερης αιτιάσεως είναι ικανές να παρακωλύσουν ή να καταστήσουν λιγότερο
         ελκυστική την άσκηση της ελευθερίας εγκαταστάσεως στις Κάτω Χώρες, είτε στην κύρια είτε στη δευτερεύουσα μορφή της, όπως ακριβώς
         οι προϋποθέσεις νηολογήσεως περί της ιθαγένειας των μετόχων ή των διαχειριστών των πλοιοκτητριών εταιριών των ποντοπόρων πλοίων,
         τις οποίες αφορά η πρώτη αιτίαση. Πράγματι, οι εταιρίες που επιθυμούν να νηολογήσουν στο εν λόγω κράτος μέλος τα πλοία των
         οποίων είναι κύριοι μπορούν να επιτύχουν τον σκοπό τους μόνον αν προσαρμόσουν την πολιτική των προσλήψεων τους, προκειμένου
         να αποκλείσουν από τις θέσεις του προσωπικού τους, τις οποίες αφορά η επίμαχη ολλανδική νομοθεσία, κάθε υπήκοο κράτους τρίτου
         προς την Κοινότητα ή τον ΕΟΧ.
      
      81.      Ένας τέτοιος περιορισμός της ελευθερίας εγκαταστάσεως, ακόμη κι αν εφαρμόζεται αδιακρίτως τόσο επί ολλανδικών εταιριών όσο
         και επί εταιριών υπαγόμενων στην έννομη τάξη άλλου κράτος μέλους πλην του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, αντιβαίνει στα άρθρα 43
         ΕΚ και 48 ΕΚ, διότι δεν στηρίζεται σε κανένα λόγο που να είναι αποδεκτός από το κοινοτικό δίκαιο και να αντλείται, μεταξύ
         άλλων, από τους κανόνες του διεθνούς δικαίου τους οποίους εξέτασα προηγουμένως. Το γεγονός ότι η τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως
         με βάση την οποία μια πλοιοκτήτρια εταιρία ασκεί στις Κάτω Χώρες δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών ασκείται εν όλω ή εν μέρει
         από υπηκόους κρατών τρίτων προς την Κοινότητα ή τον ΕΟΧ ουδόλως επηρεάζει την αποτελεσματική άσκηση από το εν λόγω κράτος
         μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους της σημαίας, της δικαιοδοσίας και του ελέγχου του επί του οικείου πλοίου, σύμφωνα με
         το άρθρο 94 της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      82.      Καταλήγω ότι η δεύτερη αιτίαση είναι βάσιμη ως προς το πρώτο σκέλος της.
      83.      Όσον αφορά το δεύτερο σκέλος της δεύτερης αιτιάσεως (52), ισχύουν οι ίδιες σκέψεις που εκτέθηκαν στο πλαίσιο της εκτιμήσεως των προϋποθέσεων που αφορούν την ιθαγένεια των διαχειριστών
         των ναυτιλιακών εταιριών που διαθέτουν πλοία που έχουν νηολογηθεί στις Κάτω Χώρες. Πράγματι, η προϋπόθεση αυτή της ιθαγένειας
         είναι ικανή να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική τη σύσταση ή τη διαχείριση στο εν λόγω κράτος μέλος ναυτιλιακών
         εταιριών. Ένας τέτοιος περιορισμός, ακόμη κι αν εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις, δεν στηρίζεται σε κανένα λόγο που να είναι αποδεκτός
         από το κοινοτικό δίκαιο και να αντλείται, μεταξύ άλλων, από τους προαναφερθέντες κανόνες διεθνούς δικαίου, δεδομένου ότι οι
         κανονισμοί 2919/85, 3921/91, 2407/92 και 1356/96 δεν προβλέπουν, από την άποψη αυτή, παρόμοιες προϋποθέσεις σχετικές με την
         ιθαγένεια.
      
      84.      Όσον αφορά την προϋπόθεση που αφορά την κατοικία των διαχειριστών των ναυτιλιακών εταιριών, φρονώ, όπως η Επιτροπή, ότι είναι
         ικανή να αποθαρρύνει τις εταιρίες που έχουν συσταθεί σε άλλο κράτος μέλος πλην των Κάτω Χωρών (κατά την έννοια του άρθρου
         48 ΕΚ) από το να συνδεθούν με ναυτιλιακές εταιρίες που έχουν συσταθεί στο ολλανδικό έδαφος. Πράγματι, αν εταιρίες που έχουν
         συσταθεί σε άλλο κράτος μέλος επιθυμούν να δημιουργήσουν τέτοιον εταιρικό σύνδεσμο και οι διαχειριστές τους δεν έχουν ή δεν
         έχουν πλέον την κατοικία τους σε κράτος μέλος της Κοινότητας ή σε κράτος που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία ΕΟΧ, οι
         εν λόγω εταιρίες μπορούν μόνο να αλλάξουν διαχειριστές, εκτός αν οι διαχειριστές τους αλλάξουν την κατοικία τους συνεπεία
         της ανωτέρω προϋποθέσεως. Επομένως, η επίμαχη προϋπόθεση της κατοικίας συνιστά περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως. Ο
         περιορισμός αυτός, ακόμη κι αν εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις, αντιβαίνει στα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ, καθόσον δεν στηρίζεται
         σε ορισμένο λόγο που είναι αποδεκτός από το κοινοτικό δίκαιο και αντλείται, μεταξύ άλλων, από τους προαναφερθέντες κανόνες
         διεθνούς δικαίου.
      
      85.      Βάσει των ανωτέρω, καταλήγω ότι η δεύτερη αιτίαση είναι βάσιμη ως προς αμφότερα τα σκέλη της.
      IV – Πρόταση
      86.      Συνεπώς, προτείνω στο Δικαστήριο:
      1)         να αναγνωρίσει ότι το Βασίλειο των Κάτω Χωρών παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 43 ΕΚ και 48 ΕΚ:
      –      θεσπίζοντας κανονιστική ρύθμιση η οποία εξαρτά τη νηολόγηση των ποντοπόρων πλοίων στο εν λόγω κράτος μέλος από την προϋπόθεση
         ότι τα φυσικά πρόσωπα που είναι αρμόδια για την τρέχουσα διαχείριση της εγκαταστάσεως με βάση την οποία ασκούνται στο ολλανδικό
         έδαφος οι δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών από τα οικεία πλοία είναι υπήκοοι κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή
         του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου,
      
      –      θεσπίζοντας κανονιστική ρύθμιση η οποία εξαρτά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του διαχειριστή ναυτιλιακής εταιρίας από την προϋπόθεση
         είτε ότι είναι υπήκοος κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου είτε ότι έχει την κατοικία
         του σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου·
      
      2)         να απορρίψει την προσφυγή κατά τα λοιπά·
      3)         να καταδικάσει το Βασίλειο των Κάτω Χωρών στα δικαστικά του έξοδα και στα δικαστικά έξοδα της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.
      1 –	 Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      
      2  –	Recueil des traités des Nations Unies, τόμος 450, αριθ. 6465, σ. 11 (στο εξής: Σύμβαση της Γενεύης).
      
      3  –	Τα κράτη μέλη της Κοινότητας που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση της Γενεύης είναι το Βασίλειο του Βελγίου, το Βασίλειο
         της Δανίας, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, το Βασίλειο της Ισπανίας, η Ιταλική Δημοκρατία, το Βασίλειο των Κάτω
         Χωρών, η Δημοκρατία της Αυστρίας, η Πορτογαλική Δημοκρατία, η Δημοκρατία της Φινλανδίας και το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης
         Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας.
      
      4  –	Στο εξής: Σύμβαση του Montego Bay.
      
      5  –	Απόφαση του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1998, για τη σύναψη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα της σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών
         για το δίκαιο της θάλασσας, της 10ης Δεκεμβρίου 1982, και της συμφωνίας της 28ης Ιουλίου 1994, σχετικά με την εφαρμογή του
         μέρους XI της εν λόγω σύμβασης (EE L 179, σ. 1). Το κείμενο της Συμβάσεως του Montego Bay περιλαμβάνεται στο παράρτημα Ι της
         εν λόγω αποφάσεως.
      
      6  –	Επομένως, η Σύμβαση της Γενεύης διατηρεί, κατ’ αρχήν, την ισχύ της μεταξύ των συμβαλλομένων κρατών που δεν είναι συμβαλλόμενα
         μέρη στη Συμφωνία του Montego Bay.
      
      7  –	Η αναφορά αυτή στην καταστατική έδρα συμπληρώνει στην πράξη την προηγούμενη αναφορά στη σύσταση της εταιρίας και στη συμμόρφωση
         προς τη νομοθεσία ενός κράτους μέλους.
      
      8  –	Συμφωνία της 2ας Μαΐου 1992 (ΕΕ 1994 L 1, σ. 3, στο εξής: Συμφωνία ΕΟΧ).
      
      9  –	C-221/89 (Συλλογή 1991, σ. Ι-3905).
      
      10  –	Προαναφερθείσα απόφαση Factortame κ.λπ. (σκέψεις 22 και 23).
      
      11  –	Όπ.π., σκέψεις 13 και 17. Βλ. επίσης απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Οκτωβρίου 1991, C‑246/89, Επιτροπή κατά Ηνωμένου
         Βασιλείου (Συλλογή 1991, σ. Ι-4585, σκέψεις 11 και 15).
      
      12  –	Βλ., μεταξύ άλλων, όσον αφορά τη νηολόγηση των πλοίων, προαναφερθείσα απόφαση Factortame κ.λπ. (σκέψεις 21 και 22)· προαναφερθείσα
         απόφαση Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (σκέψη 12)· απόφαση της 7ης Μαρτίου 1996, C-334/94, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή
         1996, σ. Ι-1307, σκέψη 14)· απόφαση της 12ης Ιουνίου 1997, C-151/96, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (Συλλογή 1997, σ. Ι-3327, σκέψη
         12) και απόφαση της 27ης Νοεμβρίου 1997, C-62/96, Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 1997, σ. Ι-6725, σκέψη 18).
      
      13  –	Όσον αφορά τη διάκριση αυτή, βλ. προαναφερθείσες αποφάσεις Factortame κ.λπ. (σκέψεις 21 και 11)· Επιτροπή κατά Ηνωμένου
         Βασιλείου (σκέψεις 22 και 23)· Επιτροπή κατά Γαλλίας (σκέψεις 12 και 20 έως 22)· Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (σκέψεις 12 και 13)
         και Επιτροπή κατά Ελλάδας (σκέψεις 18 έως 20).
      
      14  –	Η Ολλανδική Κυβέρνηση διευκρίνισε ότι η επίμαχη κανονιστική ρύθμιση αφορά τα πλοία του εμπορικού ναυτικού (υπόμνημα ανταπαντήσεως,
         σημείο 2).
      
      15  –	Βλ. προαναφερθείσες αποφάσεις Factortame κ.λπ. (σκέψη 22) και Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (σκέψη 23).
      
      16  –	Η τοποθεσία της καταστατικής έδρας, της κεντρικής διοικήσεως ή της κύριας εγκαταστάσεως των εταιριών λειτουργεί ως κριτήριο,
         όπως η ιθαγένεια των φυσικών προσώπων, για τον καθορισμό της συνδέσεως τους με την έννομη τάξη ενός κράτους μέλους. Η ύπαρξη
         εναλλακτικών κριτηρίων συνδέσεως αποτελεί συνέπεια των διαφορών που υφίστανται στις νομοθεσίες των κρατών μελών επί του ζητήματος
         αυτού. Υπό αυτήν την έννοια, βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 28ης Ιανουαρίου 1986, C-270/83, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή
         1986, σ. 273, σκέψη 18)· της 10ης Ιουλίου 1986, 79/85, Segers (Συλλογή 1986, σ. 2375, σκέψη 13)· της 27ης Σεπτεμβρίου 1988,
         81/87, Daily Mail and General Trust (Συλλογή 1988, σ. 5483, σκέψεις 19 έως 21)· της 13ης Ιουλίου 1993, C-330/91, Commerzbank
         (Συλλογή 1993, σ. Ι‑4017, σκέψη 13)· της 16ης Ιουλίου 1998, C-264/96, ICI (Συλλογή 1998. σ. Ι-4695, σκέψη 20) και της 9ης
         Μαρτίου 1999, C-212/97, Centros (Συλλογή 1999, σ. Ι-1459, σκέψη 20).
      
      17  –	Το κριτήριο του ελέγχου συνεπάγεται ότι η υπαγωγή εταιρίας στην έννομη τάξη ενός κράτους καθορίζεται με βάση την ιθαγένεια
         των προσώπων που διαθέτουν ορισμένες εξουσίες εντός της εταιρίας, όπως των εταίρων, των μελών των οργάνων διαχειρίσεως ή εποπτείας
         και των μετόχων. Οι συντάκτες της Συνθήκης προέκριναν ένα διαφορετικό κριτήριο, το καλούμενο «κριτήριο της ενσωματώσεως».
         Βάσει του κριτηρίου αυτού, μια εταιρία συνδέεται με το κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του οποίου έχει συσταθεί και στο
         έδαφος του οποίου έχει την καταστατική της έδρα, ακόμη κι αν η πραγματική της έδρα (ήτοι η κεντρική της διοίκηση ή η κύρια
         εγκατάστασή της) βρίσκεται σε άλλο κράτος μέλος.
      
      18  –	ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 7 (στο εξής: γενικό πρόγραμμα). Σύμφωνα με μια γενικώς χρησιμοποιούμενη έκφραση, το γενικό πρόγραμμα
         παρέχει χρήσιμες ενδείξεις από απόψεως εφαρμογής των διατάξεων της Συνθήκης που αφορούν την ελευθερία εγκαταστάσεως. Υπό την
         έννοια αυτή, βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 28ης Απριλίου 1977, 71/76, Thieffry (Συλλογή 1977, σ. 765, σκέψη 14)· της 18ης
         Ιουνίου 1985, 197/84, Steinhauser (Συλλογή 1985, σ. 1819, σκέψη 15)· προαναφερθείσα απόφαση Segers (σκέψη 15)· της 30ης Μαΐου
         1989, 305/87, Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 1989, σ. 1461, σκέψεις 22 και 25), και της 10ης Μαρτίου 1993, C-111/91, Επιτροπή
         κατά Λουξεμβούργου (Συλλογή 1993, σ. Ι-817, σκέψη 17).
      
      19  –	Βλ. τίτλο Ι, «Δικαιούχοι», τέταρτη περίπτωση, του γενικού προγράμματος. Το γενικό πρόγραμμα δεν ορίζει επακριβώς τη διαλαμβανόμενη
         στις εν λόγω διατάξεις έννοια του «πραγματικού και συνεχή δεσμού με την οικονομία ενός κράτους μέλους». Όσον αφορά το ζήτημα
         αυτό, βλ., μεταξύ άλλων, Aussant, G., Fornasier, R., Louis, J.-V., Séché, J.-C., Van Raepenbusch, S., Commentaire Mégret, τόμος 3, 2η έκδοση, 1990 (σ. 38, σκέψη 6)· Loussouarn, Y., «Le rattachement des sociétés et la Communauté économique européenne»,
         στις Études de droit des Communautés européennes, Mélanges offerts à Pierre Teitgen, Παρίσι, 1984 (σ. 247)· Schapira, J., Le Tallec, G., Blaise, J.-B., Idot, L., στο Droit européen des affaires, τόμος 2, PUF, 5η έκδοση, 1999 (σ. 571 και 572), καθώς και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα La Pergola στην προαναφερθείσα
         απόφαση Centros (σημείο 16).
      
      20  –	Σκέψη 17.
      
      21  –	Όσον αφορά τις προϋποθέσεις περί της ιθαγένειας των μετόχων ή των διαχειριστών, βλ. προαναφερθείσες αποφάσεις Factortame
         κ.λπ. (σκέψη 30)· Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (σκέψη 31)· της 7ης Μαρτίου 1996, Επιτροπή κατά Γαλλίας (σκέψη 17)· Επιτροπή
         κατά Ιρλανδίας (σκέψη 12), και της 27ης Νοεμβρίου 1997, Επιτροπή κατά Ελλάδας (σκέψεις 18 και 27).
      
      22  –	C-19/92 (Συλλογή 1993, σ. Ι-1663).
      
      23  –	Σκέψη 32.
      
      24  –	Όπ.π. Υπό την ίδια έννοια, όσον αφορά την ελευθερία εγκαταστάσεως, βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 30ής Νοεμβρίου 1995,
         C-55/94, Gebhard (Συλλογή 195, σ. Ι‑4165, σκέψη 37), και προαναφερθείσα απόφαση Centros (σκέψη 34).
      
      25  –	Υπόμνημα ανταπαντήσεως (σημείο 18).
      
      26  –	Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances, τόμος 3, 1999.
      
      27  –	Βλ., μεταξύ άλλων, Kamto, M., «La nationalité des navires en droit international», στις Mélanges offerts à L. Lucchini et J.-P. Quéneudec, εκδ. La mer et son droit, A. Pédone, Οκτώβριος 2003 (σ. 347 επ., ιδίως σκέψεις 29 και 31). Ο συγγραφέας αυτός ασκεί κριτική
         στην ερμηνεία της έννοιας του «πραγματικού δεσμού» που έδωσε το ΔΠΔΘ με την προαναφερθείσα απόφαση Navire Saiga II, σύμφωνα
         με την οποία ο πραγματικός δεσμός δεν συνιστά προϋπόθεση της χορηγήσεως της εθνικότητας σε ένα πλοίο.
      
      28  –	Προαναφερθείσα απόφαση Navire Saiga II (σκέψη 83).
      
      29  –	Όπ.π., σκέψη 84. Η εν λόγω Σύμβαση (η οποία έχει δημοσιευθεί στις International Transport Treaties, συμπλ. 12, Μάιος 1988) δεν έχει τεθεί σε ισχύ μέχρι σήμερα.
      
      30  –	Προαναφερθείσα απόφαση Navire Saiga II (σκέψη 85), η οποία παραπέμπει, αφενός, στη Συμφωνία για την εφαρμογή των διατάξεων
         της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας που αφορούν τη διατήρηση και τη διαχείριση των αποθεμάτων των
         ιχθύων που μετακινούνται τόσο στο εσωτερικό των αποκλειστικών οικονομικών περιοχών όσο και εκτός αυτών (υπέρθετα αποθέματα)
         και τα αποθέματα μεγάλων αποδημητικών ιχθύων, η οποία συνήφθη στις 4 Δεκεμβρίου 1995 και, αφετέρου, στη Συμφωνία για την ενίσχυση
         του σεβασμού των διεθνών μέτρων για τη διατήρηση και διαχείριση των αποθεμάτων ιχθύων από τα αλιευτικά σκάφη στην ανοιχτή
         θάλασσα, της 24ης Νοεμβρίου 1993.
      
      31  –	Προαναφερθείσα απόφαση Navire Saiga II (σκέψη 84).
      
      32  –	Όπ.π., σκέψη 77.
      
      33  –	Σημείο 13 των προτάσεων.
      
      34  –	.Όπ.π.
      
      35  –	Το άρθρο 94, παράγραφος 3, της Συμβάσεως του Montego Bay αναφέρεται ρητώς στον στόχο της θαλάσσιας ασφάλειας. Τα άρθρα
         94, παράγραφος 4, στοιχείο c, και 211, παράγραφος 2, της εν λόγω Συμβάσεως αναφέρονται ρητώς στον στόχο της προλήψεως, μειώσεως
         και εξαλείψεως της ρυπάνσεως.
      
      36  –	Στον τομέα των χερσαίων μεταφορών, κατά πάγια νομολογία, η προστασία της οδικής ασφάλειας συνιστά επιτακτικό λόγο γενικού
         συμφέροντος ικανό να δικαιολογήσει περιορισμό των θεμελιωδών ελευθεριών που διασφαλίζει η Συνθήκη. Βλ. αποφάσεις της 5ης Οκτωβρίου
         1994, C-55/93, Van Schaik (Συλλογή 1994, σ. Ι-4837, σκέψη 19)· της 12ης Οκτωβρίου 2000, C-314/98, Snellers (Συλλογή 2000,
         σ. Ι-8633, σκέψη 55) και της 10ης Ιουλίου 2003, C-246/00, Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών (Συλλογή 2003, σ. Ι-7485, σκέψη 67). Στον
         τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, το Δικαστήριο έχει κρίνει, όσον αφορά τις υπηρεσίες ελάσεως και αρωγής κατά τη ναυσιπλοΐα,
         ότι η διατήρηση της ασφάλειας στα παράκτια ύδατα και στα ύδατα εντός των λιμένων συνιστά λόγο δημοσίας ασφάλειας κατά την
         έννοια του άρθρου 46, παράγραφος 1, ΕΚ. Βλ. αποφάσεις της 18ης Ιουνίου 1998, C-266/96, Corsica Ferries France (Συλλογή 1998,
         σ. Ι‑3949, σκέψεις 60 και 61), και της 13ης Ιουνίου 2002, C-430/99 και C-431/99, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (Συλλογή
         2002, σ. Ι-5235, σκέψεις 41 και 42).
      
      37  –	Άρθρο 94, παράγραφοι 3, στοιχείο a, και 4, στοιχείο a, της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      38  –	Άρθρο 94, παράγραφος 2, στοιχείο a, της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      39  –	Άρθρο 94, παράγραφοι 3, στοιχείο b, και 4, στοιχεία b και c, της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      40  –	Άρθρο 94, παράγραφος 7, της Συμβάσεως του Montego Bay.
      
      41  –	Άρθρο 311, παράγραφος 1, στοιχείο b, του Wetboek van Koophandel.
      
      42  –	Υπό την ίδια έννοια, βλ., μεταξύ άλλων, σημείο 13 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα Tesauro στην προαναφερθείσα απόφαση
         Επιτροπή κατά Ελλάδας, η οποία κατέληξε στην προαναφερθείσα απόφαση της 27ης Νοεμβρίου 1997.
      
      43  –	Βλ. προαναφερθείσα απόφαση Factortame κ.λπ. (σκέψεις 34 έως 36).
      
      44  –	EE L 280, σ. 4. Άρθρο 3, παράγραφοι 1, στοιχείο γ΄, περίπτωση γγ΄, και άρθρα 2 και 4 του παραρτήματος του κανονισμού 2919/85.
      
      45  –	ΕΕ L 373, σ. 1. Άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, ii, του κανονισμού 3921/91.
      
      46  –	ΕΕ L 175, σ. 7. Άρθρο 2, τέταρτη περίπτωση (η οποία παραπέμπει στις διαλαμβανόμενες στο άρθρο 2 του κανονισμού 3921/91
         προϋποθέσεις), του κανονισμού 1356/96.
      
      47  –	ΕΕ L 240, σ. 1. Άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού 2407/92.
      
      48  –	Συναφώς, πρέπει να τονισθεί ότι οι γενικοί κανόνες της Συνθήκης εφαρμόζονται στον τομέα των μεταφορών –περιλαμβανομένου
         του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών– ανεξαρτήτως της ιδρύσεως κοινής πολιτικής στον εν λόγω τομέα (υπό την επιφύλαξη της ρητής
         παρεκκλίσεως που προβλέπει το άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ για την ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών). Βλ., υπό τη έννοια αυτή,
         απόφαση της 4ης Απριλίου 1974, 167/73, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1974, σ. 359, σκέψεις 21 έως 33), όσον αφορά τους κανόνες
         της Συνθήκης για την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων, καθώς και απόφαση της 30ής Απριλίου 1986, 209/84 έως 213/84, Asjes
         κ.λπ. (Συλλογή 1986, σ. 1425, σκέψεις 37 έως 39), όσον αφορά τους κανόνες της Συνθήκης για τον ανταγωνισμό. Επομένως, στον
         τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, τα κράτη μέλη οφείλουν να τηρούν τους γενικούς κανόνες της Συνθήκης για την ελευθερία εγκαταστάσεως.
      
      49  –	Όταν το Συμβούλιο θεσπίζει πράξεις παράγωγου δικαίου στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, οφείλει να εφαρμόζει
         τους γενικούς κανόνες της Συνθήκης, περιλαμβανομένων των κανόνων για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, με την απόφασή
         του της 22ας Μαΐου 1985 στην υπόθεση 13/83, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου (Συλλογή 1985, σ. 1513, σκέψη 62), το Δικαστήριο τόνισε
         ότι το άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ προβλέπει ότι η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών, στον τομέα των μεταφορών, ρυθμίζεται από
         τις διατάξεις του τίτλου περί των μεταφορών. Εξ αυτού του λόγου, έκρινε ότι «η εφαρμογή των αρχών της ελευθερίας των παροχών
         υπηρεσιών, όπως θεσπίζεται ιδίως από τα άρθρα 59 [νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 49 ΕΚ] και 60 [νυν άρθρο 50 ΕΚ] της Συνθήκης,
         πρέπει […] να πραγματοποιηθεί8, σύμφωνα με τη Συνθήκη, με την εφαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών και ειδικότερα με τον
         καθορισμό των εφαρμοστέων στις διεθνείς μεταφορές κοινών κανόνων και των όρων υπό τους οποίους θα γίνονται δεκτοί στις εθνικές
         μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό· αυτοί οι κανόνες και όροι προβλέπονται από το άρθρο 75,
         παράγραφος 1, στοιχεία α΄ και β΄ [νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 71, παράγραφος 1, στοιχεία α΄ και β΄, ΕΚ], και αφορούν
         αναγκαστικά την ελευθερία παροχής υπηρεσιών». Βλ. επίσης, υπό την έννοια αυτή, την προαναφερθείσα απόφαση Asjes κ.λπ. (σκέψη
         37) και την απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 1989, C-49/89, Corsica Ferries France (Συλλογή 1989, σ. Ι-4441, σκέψη 11).
      
      50  –	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 25ης Μαΐου 1982, 96/81, Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών (Συλλογή 1982, σ. 1791, σκέψη 6)· της
         19ης Μαρτίου 1991, C-249/88, Επιτροπή κατά Βελγίου (Συλλογή 1991, σ. Ι-1275, σκέψη 6)· της 16ης Δεκεμβρίου 1992, C-210/91,
         Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 1992, σ. Ι-6735, σκέψη 22), και της 29ης Μαΐου 1997, C-300/95, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου
         (Συλλογή 1997, σ. Ι-2649., σκέψη 31).
      
      51  –	Τις προϋποθέσεις αυτές θέτει το άρθρο 311, παράγραφος 1, στοιχείο c, του Wetboek van Koophandel.
      
      52  –	Οι προϋποθέσεις της ιθαγένειας και της κατοικίας τις οποίες αφορά το δεύτερο σκέλος της δεύτερης αιτιάσεως περιλαμβάνονται
         στο άρθρο 8:169 του Burgerlijk Wetboek.