CELEX: 
Language: fr
Date: 2021-06-23 00:00:00
Title: RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) …/... DE LA COMMISSION complétant le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil en établissant des règles détaillées relatives aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne leurs systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse et pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes et modifiant l’annexe II dudit règlement

EXPOSÉ DES MOTIFS
            
            
               1.CONTEXTE DE L’ACTE DÉLÉGUÉ
            
            
               Le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil
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                prescrit que les véhicules à moteur des catégories M et N doivent être équipés de systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) à partir du 6 juillet 2022 pour les nouveaux types de véhicule et à partir du 7 juillet 2024 pour tous les véhicules neufs.
            
            
               Près de 23 000 décès ont été enregistrés sur les routes de l’UE en 2019. La conduite à une vitesse excessive ou inappropriée constitue une menace majeure pour la sécurité routière. On estime que 10 à 15 % de tous les accidents et 30 % de tous les accidents mortels sont la conséquence directe d’un excès de vitesse ou d’une vitesse inappropriée
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               . Des solutions techniques aidant les conducteurs à réduire la vitesse de conduite peuvent avoir une incidence profonde sur l’issue des accidents et la gravité des blessures.
            
            
               L’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) est un système qui incite et encourage les conducteurs à ralentir lorsqu’ils dépassent la limite de vitesse. Le système interagit avec le conducteur en tant que fonction d’assistance, au moyen de la commande de l’accélérateur ou par d’autres réactions spécifiques, appropriées et efficaces, le conducteur ayant toujours pleinement le contrôle sur la vitesse de conduite du véhicule. Il s’agit d’une mesure de sécurité efficace car même une vitesse de conduite légèrement réduite a un effet bénéfique significatif sur la prévention des accidents ou l’atténuation des conséquences d’un accident.
            
            
               La Commission est habilitée à établir des règles détaillées concernant les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse ainsi que pour la réception de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Le présent règlement délégué de la Commission complète le règlement (UE) 2019/2144 en établissant les prescriptions techniques et procédures d’essai en question.
            
            
               2.CONSULTATIONS AVANT L’ADOPTION DE L’ACTE
            
            
               Lors de la préparation du présent acte, la Commission a mené des consultations appropriées avec les experts et les parties prenantes des États membres. Un échange de vues sur l’approche proposée a eu lieu lors des réunions du groupe de travail «Véhicules à moteur» tenues les 8 juillet, 8 octobre, 9 novembre (ad hoc), 16 décembre 2020 et 21 avril 2021, ainsi que lors de la réunion du groupe d’experts des États membres du 18 janvier 2021 et du 20 mai 2021. 
            
            
               Les questions soulevées lors du processus de consultation portaient sur l’efficacité de la fonction d’avertissement acoustique cascadé du système ISA (l’une des quatre options proposées dans le projet) et sur son potentiel de gêne pour les conducteurs en conditions de conduite réelles; le niveau de performance exigé des systèmes ISA, qui peut être particulièrement problématique en ce qui concerne le respect par les systèmes ISA des panneaux de limite de vitesse implicite; le statut des véhicules équipés de systèmes ISA déployés avant l’adoption du règlement (UE) 2019/2144 et ne respectant pas entièrement les prescriptions techniques du présent règlement délégué.
            
            
               Le règlement délégué de la Commission répond, dans la mesure du possible, aux préoccupations soulevées lors de la consultation et est généralement approuvé par les États membres de l’UE et les parties prenantes.
            
            
               3.ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE L’ACTE DÉLÉGUÉ
            
            
               La base juridique du présent acte délégué est l’article 4, paragraphe 6, et l’article 6, paragraphe 6, du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil.
            
            
               Les systèmes ISA doivent fournir au conducteur en excès de vitesse une réaction qui doit être appropriée et efficace. En l’état actuel de l’évolution technologique, il existe plusieurs options techniques pour la méthodologie relative à la réaction du système à utiliser. Cependant, toutes ne peuvent pas être utilisées dans chaque véhicule à moteur [cela dépend du moteur, du type de propulsion (hybride), de la boîte de vitesses, etc.]. Par conséquent, le règlement délégué prévoit que les constructeurs automobiles peuvent choisir de baser leurs systèmes ISA sur l’une des quatre méthodologies suivantes relatives à la réaction du système:
            
            
               1)le système de réaction haptique qui repose sur la force de restauration de la pédale:
            
            
               –le pied du conducteur sera légèrement repoussé en cas de vitesse excessive. L’effet contribuera à réduire la vitesse de conduite et pourra être annulé par le conducteur;
            
            
               2)le système de régulation de la vitesse qui repose sur la gestion du moteur:
            
            
               –réduction automatique de l’énergie de propulsion indépendamment de la position du pied du conducteur sur la pédale, mais l’effet pourra également être facilement annulé par le conducteur;
            
            
               3)l’avertissement acoustique cascadé:
            
            
               –1ère étape: clignotement d’un signal optique
            
         
         
            
               –2e étape: après quelques secondes, faute de réaction du conducteur, l’avertissement acoustique sera activé.
            
            
               –Si le conducteur ne tient pas compte de cette réaction combinée, les deux avertissements s’interrompront au bout d’un moment.
            
            
               4)l’avertissement sous forme de vibration cascadé
            
            
               –1ère étape: clignotement d’un signal optique 
            
            
               –2e étape: après quelques secondes, faute de réaction du conducteur, la pédale vibrera.  
            
            
               –Si le conducteur ne tient pas compte de cette réaction combinée du système, les deux avertissements s’interrompront au bout d’un moment.
            
            
               Malgré les différences fonctionnelles, les systèmes ISA basés sur chacune de ces quatre options sont considérés comme tout aussi sûrs et efficaces. 
            
            
               Le système d’information de base concernant la limite de vitesse (SLI — avertissement visuel uniquement), qui est une technologie disponible aujourd’hui dans certains véhicules à moteur, est estimé 20 % moins efficace en raison des alertes visuelles manquées par les conducteurs. Pour cette raison, il n’est pas jugé suffisamment efficace ou approprié pour être proposé seul en tant que technologie de réaction du système, dans le présent règlement. 
            
            
               En revanche, l’avertissement acoustique se révèle très efficace en termes de réaction du conducteur, mais il est considéré comme gênant. 
            
            
               La gêne est un élément important pour le choix de la technologie. Pour cette raison, l’option de l’avertissement acoustique cascadé combine, pour chaque événement d’excès de vitesse, le signal optique non gênant, mais moins efficace, avec l’avertissement sonore en appui. Pour éviter que l’avertissement soit déplaisant, sa durée est maintenue brève. Il est donc conçu de manière à atténuer la gêne de manière appropriée.
            
            
               À ce stade, il n’existe aucun argument concluant quant à la question de savoir laquelle des quatre technologies de réaction du système proposées sera sensiblement plus efficace ou moins gênante dans les conditions de conduite réelles dans l’UE. Toutes les recherches actuellement disponibles et évaluées sur l’efficacité et la gêne, y compris sur le son de l’avertissement, rendent principalement compte d’essais de simulation en laboratoire et non de la performance en situation réelle, étant donné que ces systèmes ISA conformes de l’UE ne seront déployés dans les véhicules à moteur qu’à partir de maintenant. 
            
            
               L’efficacité et la fiabilité des différentes méthodologies utilisées par les systèmes ISA doivent être évaluées une fois qu’un nombre suffisant de véhicules à moteur équipés de ces systèmes aura été mis sur le marché et que l’expérience réelle pertinente sera disponible. Il est également essentiel que la performance des systèmes ISA basés sur les méthodologies prévues dans le présent règlement délégué de la Commission soit évaluée dès que possible et, si nécessaire, que les prescriptions techniques soient modifiées en conséquence. Il est prévu que la Commission évalue la performance des systèmes ISA au plus tard le 31 décembre 2025 [soit avant le réexamen global prévu à l’article 14 du règlement (UE) 2019/2144 pour juillet 2027] sur la base des informations à fournir par les constructeurs de véhicules et les autorités compétentes en matière de réception des États membres de l’UE.
            
            
               Aux fins de l’essai pour la réception par type et de la validation des systèmes ISA, un catalogue des panneaux de signalisation routière par pays figure dans les annexes du présent règlement. 
            
            
               Les dispositions du présent règlement délégué de la Commission s’appliqueront à compter de la date d’application du règlement (UE) 2019/2144.
            
            
               Le présent règlement délégué de la Commission modifie également l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 en ajoutant une référence à l’acte réglementaire établissant les prescriptions spécifiques relatives aux systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse.
            
            
               RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) …/... DE LA COMMISSION
            
            
               du 23.6.2021
            
            
               complétant le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil en établissant des règles détaillées relatives aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne leurs systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse et pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes et modifiant l’annexe II dudit règlement
            
            
               (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
            
            
               LA COMMISSION EUROPÉENNE,
            
         
         
            
               vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
            
            
               vu le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission
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               , et notamment son article 4, paragraphe 6, et son article 6, paragraphe 6,
            
            
               considérant ce qui suit:
            
            
               (1)L’article 6 du règlement (UE) 2019/2144 requiert que les véhicules à moteur des catégories M et N soient équipés de certains systèmes de véhicule avancés, y compris des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse («ISA»). L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 établit les prescriptions de base pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes ISA.
            
            
               (2)Des règles détaillées sont nécessaires concernant les procédures d’essai et prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes ISA ainsi que pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. 
            
            
               (3)Conformément à l’article 3, point (3), du règlement (UE) 2019/2144, le système ISA est un système destiné à aider le conducteur à maintenir la vitesse appropriée pour l’environnement routier en déclenchant une réaction spécifique et appropriée. Il existe actuellement plusieurs options techniques pour la méthodologie relative à la réaction du système à utiliser comme base pour un système ISA. Toutefois, toutes ces options ne peuvent pas être utilisées dans chaque véhicule à moteur en raison de leurs caractéristiques techniques. Il est donc nécessaire de spécifier des méthodologies relatives à la réaction du système qui sont aussi sûres et efficaces malgré leurs différences fonctionnelles. Il convient de spécifier plusieurs méthodologies relatives à la réaction du système et de permettre aux constructeurs de choisir l’une de ces méthodologies comme base de leurs systèmes ISA.
            
            
               (4)Le système ISA peut s’appuyer sur diverses méthodes de saisie, telles que l’observation par caméra, des données cartographiques et l’apprentissage automatique, mais la présence effective de panneaux de limite de vitesse numérique explicite en situation réelle devrait toujours prévaloir sur toute autre information disponible à bord du véhicule.
            
            
               (5)Afin de tester les capacités techniques du système ISA, il est nécessaire d’établir un catalogue des panneaux de signalisation routière utilisés dans chaque État membre. L’ensemble des données contenues dans le catalogue devrait être utilisé aux fins de la réception par type sans préjudice des règles nationales de circulation routière applicables.
            
            
               (6)Les systèmes ISA peuvent être confrontés à des informations ambiguës concernant la vitesse en raison de l’absence, de la détérioration, de la manipulation ou de toute autre altération des panneaux de signalisation, du placement erroné des panneaux, de conditions météorologiques défavorables ou de limitations de vitesse non harmonisées, compliquées et implicites. Pour cette raison, le principe de base devrait être que le conducteur est toujours responsable du respect des règles de circulation applicables et que le système ISA est un système d’aide à la conduite permettant d’alerter le conducteur, chaque fois que cela est possible et approprié. 
            
            
               (7)Les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques aux systèmes ISA devraient être, dans toute la mesure du possible, neutres sur le plan technologique et fondées sur la performance afin de permettre des solutions innovantes.
            
            
               (8)Les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables aux systèmes ISA devraient également garantir qu’un système ne dépasse pas la capacité d’un conducteur humain moyen d’interpréter et de comprendre les informations pertinentes relatives aux limites de vitesse. Les systèmes ISA ne devraient pas être obligatoirement pourvus d’une capacité de conduite autonome, mais simplement fournir une assistance aux conducteurs.
            
            
               (9)L’évaluation de l’efficacité des différentes méthodologies relatives à la réaction du système et des fonctions de régulation des systèmes ISA en conditions de conduite réelles ne sera possible qu’une fois qu’un nombre significatif de véhicules à moteur équipés de ces systèmes sera disponible sur le marché. En revanche, il est essentiel qu’une évaluation de la performance des systèmes ISA basés sur différentes méthodologies relatives à la réaction du système conformément au présent règlement soit réalisée sans délai et, au plus tard, le 31 décembre 2025, afin de profiter pleinement de tous les avantages potentiels des systèmes ISA pour la sécurité routière. Les technologies pertinentes et l’expérience en conditions de conduite réelles devraient être disponibles pour juillet 2024, soit bien avant la date du réexamen global prévue à l’article 14 du règlement (UE) 2019/2144. Afin de permettre à la Commission d’évaluer dès que possible l’efficacité des méthodologies relatives à la réaction du système prévues par le présent règlement, il est nécessaire de demander aux constructeurs qu’ils fournissent les informations pertinentes à l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type et de demander aux différentes autorités compétentes en matière de réception qu’elles agrègent les informations et les communiquent à la Commission.
            
            
               (10)Les informations relatives à la conduite en conditions réelles, qui doivent être collectées et communiquées pour l’évaluation de la performance des systèmes ISA, devraient être de nature générique et ne pas être liées à un véhicule à moteur ou à un conducteur individuel. Les constructeurs peuvent utiliser tous les moyens disponibles pour recueillir des données tels que, par exemple, un parc de véhicules d’essai ou des accords volontaires directement avec des utilisateurs finals ayant exprimé leur consentement explicite conformément aux règles de l’Union en matière de protection des données
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               . Il convient que la Commission soutienne ce processus en fournissant, le cas échéant, des lignes directrices concernant les modalités de la collecte de données, son contenu, sa structure et les moyens de soumission.
            
            
               (11)Afin de réduire au minimum les facteurs de distraction ou de saturation dus à de fausses alertes causées par des systèmes sous-optimaux en situation réelle, il est nécessaire de veiller à ce que les constructeurs emploient des technologies appropriées dans le parc de véhicules et à ce qu’ils fournissent, lorsque cela est approprié et nécessaire, pendant une proportion raisonnable de la durée de vie du véhicule, un accès aisé et sans restriction aux mises à jour du système.
            
            
               (12)Les systèmes ISA peuvent utiliser des données cartographiques pour garantir une performance appropriée lors de la conduite en conditions réelles. Toutefois, il ne devrait pas être exigé que les données cartographiques présentent un niveau de détail et de qualité tel qu’une navigation actualisée à chaque changement de direction soit possible, étant donné qu’il pourrait également suffire d’incorporer uniquement les coordonnées des zones urbaines et non-urbaines, ainsi que des principales voies rapides et autoroutes.
            
            
               (13)Les États membres sont encouragés à favoriser l’amélioration de la performance des systèmes ISA en conditions de conduite réelle en veillant à ce que les panneaux de limite de vitesse numérique explicite soient correctement placés sur les rues et les routes et que toutes les zones de vitesse, voies rapides et autoroutes soient clairement identifiées par des panneaux de début et de fin. Dans certains cas, des intersections et jonctions de rues ou de routes ne sont pas clairement reconnaissables et donc difficiles à interpréter par les technologies ISA. Pour cette raison, il est nécessaire de placer des panneaux de limite de vitesse numérique explicite, numérique implicite ou non-numérique implicite à ces endroits afin de garantir une performance homogène des systèmes ISA installés à bord des véhicules à moteur circulant dans l’Union.
            
            
               (14)Il est toutefois manifeste que les systèmes combinant un système de caméras, le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et des cartes numériques actualisées sont considérés comme les plus performants et les plus fiables en situation réelle.
            
            
               (15)Le tableau de l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 contenant la liste des prescriptions visées à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement ne contient pas de références à des actes réglementaires en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse. Il est donc nécessaire d’introduire une référence au présent règlement dans ladite annexe. 
            
            
               (16)Il y a lieu, dès lors, de modifier le règlement (UE) 2019/2144 en conséquence.
            
            
               (17)Comme le règlement (UE) 2019/2144 doit s’appliquer à partir du 6 juillet 2022, le présent règlement devrait s’appliquer à partir de la même date.
            
         
         
            
               (18)Les dispositions du présent règlement sont étroitement liées car elles traitent de règles concernant les procédures d’essais et prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse ainsi que pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Les règles énoncées dans le présent règlement rendent nécessaire l’ajout d’une référence au présent règlement dans l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144. Il convient, par conséquent, d’énoncer ces dispositions dans un même règlement délégué,
            
            
               A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
            
            
               Article premier
            
            
               Procédures d’essai et prescriptions techniques pour la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse 
            
            
               La réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse est subordonnée à la condition que le véhicule satisfasse aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques énoncées à l’annexe I.
            
            
               Article 2
            
            
               Procédures d’essai et prescriptions techniques pour la réception par type d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse en tant qu’entité technique distincte
            
            
               La réception par type d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse en tant qu’entité technique distincte est subordonnée à la condition que le système satisfasse aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques énoncées à l’annexe I.
            
            
               Article 3
            
            
               Catalogue des panneaux de signalisation routière
            
            
               La liste des panneaux routiers de limitation de vitesse utilisés dans chaque État membre, sur la base de laquelle les autorités compétentes en matière de réception par type et les services techniques évaluent la performance des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse conformément au présent règlement, figure à l’annexe II.
            
            
               Article 4
            
            
               Informations sur l’utilisation de systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse
            
            
               1. Les constructeurs de véhicules communiquent les informations suivantes aux autorités compétentes en matière de réception qui accordent des réceptions par type en vertu du présent règlement:
            
            
               a)les rapports entre les temps de conduite ou les distances parcourues avec les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse activés et désactivés;
            
            
               b)les rapports entre les temps de conduite ou les distances parcourues en respectant et en dépassant les limites de vitesse perçues, respectivement;
            
            
               c)le temps moyen écoulé entre l’activation et la désactivation du système d’adaptation intelligente de la vitesse par le conducteur, le cas échéant;
            
            
               Les informations visées au point a) sont fournies séparément pour la fonction d’avertissement acoustique cascadé, la fonction d’avertissement par vibration cascadé la fonction de réaction haptique et la fonction de régulation de la vitesse.
            
            
            
               2. Les autorités compétentes en matière de réception agrègent les informations reçues conformément au paragraphe 1 et les communiquent à la Commission le 7 juillet 2024 et au moins tous les 6 mois par la suite pendant une période de deux ans.
            
         
         
            
               Article 5
            
            
               Modification du règlement (UE) 2019/2144
            
            
               L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement.
            
            
               Article 6
            
            
               Entrée en vigueur et application
            
            
               Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
            
            
               Il s’applique à partir du 6 juillet 2022.
            
            
               Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
            
            
               Fait à Bruxelles, le 23.6.2021
            
            
               
                     Par la Commission
               
               
                     La présidente
                     Ursula VON DER LEYEN
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        JO L 325 du 16.12.2019, p. 1
               
               
                  
                     (2)
                  
                        https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/2020-10-08-road_safety_thematic_report_speed.pdf
               
               
                  
                     (3)
                  
                        JO L 325 du 16.12.2019, p. 1 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (
                  
                     JO L 119 du 4.5.2016, p. 1
                  
                  ).