CELEX: 32017D0132
Language: es
Date: 2017-01-24 00:00:00
Title: Decisión de Ejecución (UE) 2017/132 de la Comisión, de 24 de enero de 2017, sobre la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo a los contratos adjudicados para el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga en Austria [notificada con el número C(2017) 260] (Texto pertinente a efectos del EEE. )

26.1.2017   
            
            
               ES
            
            
               Diario Oficial de la Unión Europea
            
            
               L 21/105
            
         DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2017/132 DE LA COMISIÓN
   de 24 de enero de 2017
   sobre la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo a los contratos adjudicados para el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga en Austria
   
      
         [notificada con el número C(2017) 260]
      
   
   (El texto en lengua alemana es el único auténtico)
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
   Vista la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (1), y en particular su artículo 30, apartados 5 y 6,
   Vista la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (2), y en particular su artículo 35, apartado 3,
   Vista la solicitud presentada por Flughafen Wien,
   Considerando lo siguiente:
   1.   HECHOS
   
   1.1.   Solicitud
   
   
               (1)
            
            
               El 16 de enero de 2015, la Comisión recibió de Flughafen Wien (Aeropuerto de Viena, denominado en lo sucesivo, «solicitante») una solicitud con arreglo al artículo 30 de la Directiva 2004/17/CE (en lo sucesivo, «solicitud»).
            
         
               (2)
            
            
               La solicitud se refería a actividades relativas a la explotación de una zona geográfica para el suministro de infraestructuras aeroportuarias en el territorio de Austria (3).
            
         
               (3)
            
            
               La solicitud va acompañada de un dictamen, emitido el 22 de diciembre de 2014, de la autoridad independiente austriaca competente para los servicios aeroportuarios, el Ministerio Federal de Transportes, Innovación y Tecnología (en lo sucesivo, «BMVIT»). En dicho dictamen (en lo sucesivo, «dictamen») se aborda la cuestión de si existe libre acceso al mercado y si las actividades a las que se refiere la solicitud están sometidas directamente a la competencia.
            
         
               (4)
            
            
               El solicitante se dirigió por primera vez a la Comisión en 2010 para debatir informalmente las posibilidades de exención de las normas de contratación pública. Los primeros intercambios de opiniones se basaron en un borrador de solicitud que se abordó en una reunión celebrada el 17 de marzo de 2010. Tras esta reunión se redactó una lista informal de observaciones y preguntas, que la Comisión remitió al solicitante el 12 de abril de 2010.
            
         
               (5)
            
            
               El 26 de septiembre de 2013, el solicitante presentó una actualización del borrador de solicitud. A continuación, la Comisión presentó observaciones por escrito (mediante carta de 15 de noviembre de 2013). El solicitante respondió a la carta de la Comisión el 2 de abril de 2014, y se mantuvo un nuevo cambio de impresiones en una reunión celebrada el 26 de junio de 2014.
            
         
               (6)
            
            
               El 16 de enero de 2015, el solicitante presentó formalmente la solicitud de exención.
            
         
               (7)
            
            
               El 5 de febrero de 2016, el solicitante retiró la solicitud por lo que respecta a las ventas (4).
            
         
               (8)
            
            
               El Derecho austriaco en materia de contratación pública (5) permite a las entidades adjudicadoras presentar solicitudes en virtud del artículo 30 de la Directiva 2004/17/CE.
            
         
               (9)
            
            
               VIE, como entidad adjudicadora, se ajusta a lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, letra b), de la Directiva 2014/25/UE, ya que ejerce una actividad de explotación de una zona geográfica determinada con el fin de poner a disposición aeropuertos, con arreglo al artículo 12 de la Directiva 2014/25/UE y opera sobre la base de un derecho especial en el sentido del artículo 4, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE.
            
         
               (10)
            
            
               Tras un primer examen, la Comisión consideró que la solicitud no incluía la información necesaria para permitir evaluar adecuadamente los criterios pertinentes a efectos de la exención de las normas de contratación pública.
            
         
               (11)
            
            
               El 27 de febrero de 2015, la Comisión pidió al solicitante que completase la solicitud aportando la información que faltaba y datos empíricos que apoyasen la definición del mercado elegido, junto con datos más fiables sobre la situación competitiva en cada uno de los mercados. El solicitante transmitió las respuestas mediante correos electrónicos de 4 y 15 de septiembre de 2015. El 21 de septiembre y el 23 de octubre de 2015, la Comisión pidió al solicitante nuevas aclaraciones en relación con su respuesta de 15 de septiembre del mismo año. Las respuestas del solicitante se recibieron el 14 de octubre de 2015 y el 5 de febrero de 2016. Al no haber llegado las respuestas en el plazo fijado por la Comisión, el plazo para adoptar la Decisión se suspendió entre la fecha de expiración del plazo establecido en la solicitud de información (13 de marzo de 2015) y la recepción de la información completa (5 de febrero de 2016). Una nueva prórroga de plazo se decidió de común acuerdo entre las partes. El nuevo plazo para la adopción fue fijado el 29 de julio de 2016.
            
         
               (12)
            
            
               Paralelamente, el 20 de abril de 2015, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades austriacas. Estas remitieron sus respuestas mediante correos electrónicos de 3 de julio de 2015.
            
         
               (13)
            
            
               Un nuevo intercambio de correspondencia tuvo lugar en relación con la forma jurídica del solicitante como entidad adjudicadora. El 22 de abril y el 19 de mayo de 2016, la Comisión solicitó al solicitante información adicional. El solicitante respondió el 4 de mayo y el 1 de julio de 2016, respectivamente. Por otra parte, la Comisión pidió información adicional al respecto a las autoridades austriacas el 11 de julio y el 23 de septiembre de 2016. Las autoridades austriacas respondieron el 31 de agosto y el 30 de septiembre de 2016, respectivamente.
            
         
               (14)
            
            
               El 5 de julio de 2016, teniendo en cuenta la necesidad de obtener y analizar más información, el plazo para la adopción de una Decisión al respecto de la Comisión se prorrogó con el acuerdo de las partes hasta el 31 de octubre de 2016.
            
         
               (15)
            
            
               Al no haber llegado las respuestas a la solicitud de información en el plazo fijado por la Comisión, el plazo para adoptar la Decisión se suspendió entre la fecha de expiración del plazo establecido en la solicitud de información (9 de agosto de 2016) y la recepción de la información completa (31 de agosto de 2016); por tanto, el nuevo plazo para la adopción de la Decisión de la Comisión fue el 23 de noviembre de 2016.
            
         
               (16)
            
            
               El 8 de noviembre de 2016, el solicitante retiró la solicitud en lo relativo al suministro de infraestructuras aeroportuarias para el tráfico de pasajeros, asistencia en tierra, y aparcamiento. Por tanto, la solicitud se mantuvo únicamente respecto al suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga. Se decidió un nuevo plazo para la adopción de una decisión de la Comisión por mutuo acuerdo de las partes el 18 de noviembre de 2016. Este plazo se fijó para el 31 de enero de 2017.
            
         
               (17)
            
            
               El 23 de septiembre de 2015, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), presentó un documento de posición voluntario sobre la evaluación de la competencia en el sector aeroportuario en Austria en relación con la solicitud de exención de las normas de contratación pública. Esta presentación se basó en el anuncio (6) de apertura del procedimiento al respecto. El documento de posición se centra en la evaluación del suministro de servicios de transporte aéreo de pasajeros de origen y destino.
            
         1.2.   El sector aeroportuario en Austria
   
   
               (18)
            
            
               En Austria hay actualmente seis aeropuertos comerciales: el aeropuerto de Viena (designado en lo sucesivo «VIE» por su código IATA), el aeropuerto de Graz (en lo sucesivo, «GRZ»), el aeropuerto de Innsbruck («INN»), el aeropuerto de Klagenfurt («KLU)», el aeropuerto de Linz («LNZ») y el aeropuerto de Salzburgo («SZG»).
            
         
               (19)
            
            
               El operador de VIE es una sociedad anónima (7) que cotiza en la Bolsa de Viena desde 1992, mientras que los operadores de todos los demás aeropuertos austriacos son sociedades limitadas.
            
         
               (20)
            
            
               Los seis aeropuertos comerciales austriacos atendieron a un total de 26,3 millones de pasajeros en 2013 (8) y en torno a […] (9) toneladas de carga al año (10).
            
         2.   MARCO JURÍDICO
   
   
               (21)
            
            
               La Directiva 2014/25/UE se aplica a la adjudicación de contratos para la realización de las actividades relacionadas con el suministro de infraestructuras aeroportuarias, a menos que esta actividad esté exenta en virtud de su artículo 34.
            
         
               (22)
            
            
               Según lo dispuesto en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, esta no se aplica a los contratos destinados a hacer posible la prestación de una actividad contemplada en ella si dicha actividad, en el Estado miembro en que se desempeñe, está sometida directamente a la competencia en mercados cuyo acceso no esté limitado. La exposición directa a la competencia se evalúa con arreglo a criterios objetivos, tomando en consideración las características específicas del sector afectado. Se considera que el acceso a un mercado no está limitado cuando el Estado miembro ha incorporado a su legislación nacional y aplicado las disposiciones pertinentes de la legislación de la Unión que liberalizan un sector determinado o parte de este. Dicha legislación se detalla en el anexo III de la Directiva 2014/25/UE. No obstante, en relación con el suministro de instalaciones aeroportuarias, dicho anexo no indica ninguna legislación pertinente por la que se liberalice este sector. Por consiguiente, el libre acceso al mercado no puede darse por supuesto, sino que ha de demostrarse de facto y de iure.
            
         
               (23)
            
            
               La exposición directa a la competencia debe evaluarse con arreglo a distintos indicadores, ninguno de los cuales es necesariamente decisivo por sí mismo. Respecto de los mercados a los que afecta la presente Decisión, la cuota de mercado constituye un criterio que debe tenerse en cuenta. Dadas las características de los mercados en cuestión, podrían tenerse en cuenta también otros criterios.
            
         
               (24)
            
            
               La presente Decisión se adopta sin perjuicio de la aplicación de las normas en materia de competencia y otros ámbitos del Derecho de la Unión. En particular, los criterios y métodos utilizados para evaluar la exposición directa a la competencia de conformidad con el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE no son necesariamente idénticos a los utilizados para realizar una evaluación con arreglo a los artículos 101 o 102 del Tratado o al Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo (11). Este punto fue refrendado por el Tribunal en una sentencia reciente (12).
            
         
               (25)
            
            
               Debe tenerse en cuenta que el objetivo de la presente Decisión es determinar si los servicios a los que se refiere la solicitud están sometidos (en mercados cuyo acceso no esté restringido a tenor del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE) a un nivel de competencia tal que garantice que, incluso en ausencia de la disciplina introducida por las disposiciones pormenorizadas que establece en materia de contratación pública la Directiva 2014/25/UE, los contratos celebrados para el ejercicio de las actividades consideradas se adjudiquen de forma transparente y no discriminatoria y sobre la base de unos criterios que permitan a los compradores encontrar la solución globalmente más ventajosa desde el punto de vista económico.
            
         3.   EVALUACIÓN
   
   3.1.   Libre acceso al mercado
   
   
               (26)
            
            
               En este caso, la actividad en cuestión es el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga.
            
         
               (27)
            
            
               Por lo que se refiere al suministro de infraestructuras aeroportuarias, no existe ninguna normativa pertinente de la Unión que haga suponer un libre acceso al mercado, por lo que es preciso evaluar la cuestión tomando como base la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a la libertad de establecimiento con arreglo al artículo 49 del TFUE.
            
         
               (28)
            
            
               Según el solicitante, el acceso al mercado no está restringido de iure. El artículo 71, apartado 1, de la Ley de Aviación austriaca (Luftfahrtgesetz, LFG) dispone que el operador que lo solicite tiene derecho a recibir una licencia de aeropuerto civil (Zivilflugplatz-Bewilligung) si el proyecto de establecimiento del aeropuerto es adecuado desde un punto de vista técnico y puede presumirse que la gestión será segura, si el operador es fiable, apto y dispone de recursos financieros suficientes y si no existe conflicto con otros intereses públicos (sonstige öffentliche Interessen). Según el apartado 2 del mismo artículo, se considera que un aeropuerto público en proyecto no presenta interés público si se cumplen simultáneamente las tres condiciones siguientes: i) el aeropuerto se encuentra a menos de 100 km de un aeropuerto público existente, ii) el aeropuerto podría perjudicar a las funciones de transporte de un aeropuerto existente, y iii) el aeropuerto existente tiene la posibilidad y el propósito de asumir, en un plazo de seis meses, las funciones previstas del aeropuerto en proyecto.
            
         
               (29)
            
            
               Cabe recordar que, según reiterada jurisprudencia, un sistema de autorización previa no puede legitimar unas decisiones discrecionales de las autoridades nacionales que puedan privar de su eficacia a las disposiciones de Derecho de la Unión (13). Para que un sistema de autorización previa esté justificado aun cuando introduzca una excepción a la libertad fundamental de prestación de servicios, debe en cualquier caso basarse en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, de forma que queden establecidos los límites del ejercicio de la facultad de apreciación de las autoridades nacionales, a fin de que esta no pueda utilizarse de manera arbitraria (14).
            
         
               (30)
            
            
               Por otra parte, si el sistema de autorización impone condiciones relativas a la distancia mínima entre las empresas, tal sistema puede considerarse justificado si es, en principio, adecuado para alcanzar el objetivo de garantizar que la prestación del servicio al público (en este caso, el suministro de infraestructuras aeroportuarias y servicios conexos) sea fiable y de buena calidad (15). De la jurisprudencia del Tribunal se infiere que la normativa nacional solo es adecuada para garantizar la consecución del objetivo alegado si responde verdaderamente al empeño por hacerlo de forma congruente y sistemática (16).
            
         
               (31)
            
            
               En relación con el segundo criterio para presumir la ausencia de interés público, a saber, la condición de que el aeropuerto proyectado pudiera perjudicar a las funciones de transporte de un aeropuerto existente, el solicitante alude a la sentencia dictada en un asunto relativo al Código de Transportes de Motor austriaco (Kraftfahrliniengesetz, KfLG) (17), en la cual el Tribunal Administrativo Supremo de Austria dictaminó que el segundo criterio no debía entenderse de modo que una empresa existente quedase exenta de la competencia. Sin embargo, según el Tribunal Administrativo Supremo austriaco, incluso si el titular de una nueva concesión pudiera verse obligado a tolerar la competencia de otras empresas, esto solo sería en caso de que el concesionario existente no sufriera una pérdida de ingresos que cuestionara manifiestamente el funcionamiento económico de una ruta existente. Por otra parte, según el mismo órgano jurisdiccional, un deterioro de la relación ingresos/costes de carácter meramente transitorio, ya sea debido a fluctuaciones estacionales, factores externos transitorios o inversiones en una ruta que el concesionario tiene previsto amortizar durante un determinado período de tiempo, no puede justificar la negativa a otorgar una nueva concesión.
            
         
               (32)
            
            
               Por todo lo expuesto, el Tribunal Administrativo Supremo de Austria parece interpretar que el segundo criterio no tiene el propósito específico de limitar la competencia, sino que limita el margen para una decisión arbitraria de la autoridad que atribuye la concesión. Además, de la sentencia en cuestión se desprende que un sistema de autorizaciones que establece criterios específicos para determinar la presunta ausencia de interés público de un aeropuerto nuevo se creó partiendo de la hipótesis de que el nuevo aeropuerto puede proporcionar servicios fiables y de buena calidad. La legislación austriaca pertinente y la interpretación del mencionado segundo criterio por el Tribunal Administrativo Supremo de Austria parecen responder a un auténtico empeño por alcanzar los objetivos de la legislación de manera coherente y sistemática. Por consiguiente, a los efectos de la presente Decisión, se puede concluir que las condiciones para la concesión de la licencia de establecimiento de un aeropuerto en Austria cumplen los criterios de objetividad, no discriminación y transparencia y que, por tanto, el acceso al mercado para el suministro de infraestructuras aeroportuarias puede considerarse libre de iure.
            
         
               (33)
            
            
               En cuanto a la evaluación de libre acceso al mercado de facto, el solicitante argumenta que el acceso no está restringido, puesto que se construyen nuevos aeropuertos comerciales. El solicitante menciona los aeropuertos de Berlín-Brandeburgo y Lublin a modo de ejemplo. Según el solicitante, tanto el grupo Lufthansa como el grupo airberlin consideran el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo como una alternativa concreta al aeropuerto de Viena. Por otra parte, los aeropuertos militares pueden adaptarse para funcionar como aeropuertos comerciales, como sucede en GRZ y LNZ en Austria. Además, el solicitante alega que los aeropuertos comerciales existentes pueden ampliarse, como por ejemplo los aeropuertos de Fráncfort-Hahn y Weeze, en Alemania.
            
         
               (34)
            
            
               A la vista de la información facilitada por el solicitante resulta difícil determinar de forma concluyente si el acceso al mercado para crear nuevos aeropuertos está limitado de facto. Al crear un nuevo aeropuerto, el posible operador tendrá que hacer grandes inversiones de capital y, por tanto, habrá un riesgo importante de costes irrecuperables, lo que puede disuadir a los operadores potenciales. No obstante, parece que estos costes forman parte de los riesgos comerciales normales que han de afrontar los nuevos operadores al decidir el establecimiento de un nuevo aeropuerto. No se dispone de información sobre obstáculos reales a la entrada en ese mercado, aparte del riesgo comercial normal derivado de la importante inversión que supone el suministro de infraestructuras aeroportuarias. Por tanto, se considera, a efectos de la aplicación de la presente Decisión, que el acceso al mercado es libre de facto.
            
         3.2.   Evaluación competitiva. Análisis del mercado
   
   
               (35)
            
            
               En esta sección se analizará si se cumple la segunda condición de la exención, es decir, que la actividad cubierta por la solicitud y que cumple la condición de libre acceso al mercado de iure y de facto está directamente expuesta a la competencia. A tal efecto, se definen el producto pertinente y el respectivo mercado geográfico y, sobre esta base, se realiza un análisis de mercado.
            
         3.2.1.   Definición de mercado de un producto
   
   
               (36)
            
            
               Según anteriores decisiones de la Comisión (18), los siguientes mercados de productos se consideraron pertinentes a los efectos de la aplicación del Derecho europeo de la competencia a las compañías aéreas y los aeropuertos: i) prestación de servicios de infraestructuras aeroportuarias (en particular, desarrollo, mantenimiento, uso y provisión de pistas, calles de rodaje y otras infraestructuras de aeropuertos, así como la coordinación y el control de las actividades efectuadas en dichas infraestructuras), ii) prestación (o contratación) de servicios de asistencia en tierra, y iii) prestación (o contratación) de servicios comerciales asociados (por ejemplo, alimentos y bebidas o venta de espacios publicitarios) (19).
            
         
               (37)
            
            
               Los servicios de infraestructuras aeroportuarias pueden dividirse según su objeto, ya que el transporte de pasajeros y el de carga exigen, aparte de las pistas, diferentes infraestructuras.
            
         
               (38)
            
            
               La carga suele transportarse con medios de transporte transmodales entre los puntos anteriores y posteriores a los de origen y destino. Por otra parte, a diferencia de los pasajeros, la carga puede transportarse con un mayor número de escalas. Además, según decisiones anteriores de la Comisión (20), los mercados de transporte aéreo de carga son unidireccionales por naturaleza debido a las diferencias en la demanda a cada extremo de la ruta.
            
         
               (39)
            
            
               El solicitante está de acuerdo en la definición del mercado de un producto establecida por la Comisión, y estructuró su solicitud en consecuencia.
            
         
               (40)
            
            
               En vista de los factores examinados en los considerandos 36 a 39, a fin de evaluar si se cumplen las condiciones del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE y sin perjuicio de la aplicación de las normas de competencia de otros ámbitos del Derecho de la Unión, el mercado de productos de referencia es el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga.
            
         3.2.2.   Definición del mercado geográfico y evaluación competitiva
   
   
               (41)
            
            
               En esta sección se examina la definición del mercado geográfico de referencia correspondiente al mercado de productos, se enumeran las alegaciones del solicitante, se presentan las observaciones y conclusiones de la Comisión y se evalúa la situación competitiva.
            
         
               (42)
            
            
               Según el solicitante (21), la definición exacta del mercado de carga puede dejarse abierta a los efectos de la solicitud. Por otra parte, el solicitante alega que el mercado geográfico es de ámbito europeo.
            
         
               (43)
            
            
               Si bien la Comisión consideró en decisiones anteriores (22) que el mercado de referencia en rutas intraeuropeas del transporte de carga puede definirse como de ámbito europeo, y debe incluir modos de transporte alternativos, especialmente el transporte por carretera y ferroviario, cabe recordar que el mercado de productos de referencia a efectos de la presente Decisión no es el transporte aéreo de carga, sino el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga.
            
         
               (44)
            
            
               A efectos de la evaluación de las condiciones fijadas en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE y sin perjuicio de la normativa de competencia o cualquier otro ámbito del Derecho de la Unión, la Comisión considera que la dimensión geográfica exacta del mercado de productos de referencia puede dejarse abierta, ya que la cuota de mercado de los solicitantes, en la definición más restringida posible, seguiría siendo baja.
            
         
               (45)
            
            
               Según la información facilitada por el solicitante (23), en el supuesto de que el mercado geográfico tenga un ámbito europeo, las cuotas de mercado de VIE (24) en lo relativo a la carga fueron del […] % en 2010, el […] % en 2011 y el […] % en 2012, mientras que otros aeropuertos tuvieron cuotas de mercado inferiores al 1 % en estos tres ejercicios. Con un enfoque más conservador que considera que el mercado geográfico abarca solo los centros de operaciones de Lufthansa, las cuotas de mercado de VIE fueron […] % en 2010; […] % en 2011 y […] en 2012, mientras que los demás aeropuertos austriacos tuvieron menos del 1 % es esos tres años. Por tanto, estos factores deben considerarse una indicación de exposición directa a la competencia por lo que se refiere a esta actividad.
            
         
               (46)
            
            
               A efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la normativa sobre competencia, los factores mencionados en el considerando 45 deben considerarse un indicio de exposición a la competencia de esta actividad en Austria. Por consiguiente, dado que se cumplen las condiciones establecidas en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, habría que disponer que la Directiva 2014/25/UE no se aplica a los contratos destinados a hacer posible el ejercicio de esta actividad en Austria.
            
         4.   CONCLUSIONES
   
   
               (47)
            
            
               A la vista de los factores examinados en los considerandos 1 a 46, la condición de exposición directa a la competencia que se establece en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE se considera cumplida en Austria por lo que respecta al suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga.
            
         
               (48)
            
            
               Dado que la condición de acceso no limitado al mercado se considera cumplida, la Directiva 2014/25/UE no debe aplicarse cuando las entidades adjudicadoras otorguen contratos destinados a hacer posible la prestación de estos servicios en Austria, ni cuando se organicen concursos para el ejercicio de esa actividad en dicho país.
            
         
               (49)
            
            
               La presente Decisión se basa en la situación de hecho y de derecho existente entre enero de 2015 y noviembre de 2016, según la información presentada por el solicitante y por las autoridades austriacas. Esta decisión puede ser revisada en caso de que las condiciones de aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE dejen de cumplirse a raíz de cambios significativos en la situación de hecho o de derecho.
            
         
               (50)
            
            
               Dado que algunos servicios relacionados con el suministro de infraestructuras aeroportuarias a las líneas aéreas (como los servicios de infraestructuras aeroportuarias para el tráfico de pasajeros, asistencia en tierra, aparcamiento y servicios no aeronáuticos) siguen estando sujetos a la Directiva 2014/25/UE, cabe recordar que los contratos de compra que abarcan varias actividades deben regirse por lo dispuesto en el artículo 6 de dicha Directiva. Esto significa que, cuando una entidad adjudicadora prevea adjudicar un contrato «mixto», es decir, un contrato que se utilice para apoyar el desempeño tanto de actividades excluidas de la aplicación de la Directiva 2014/25/UE como de actividades no excluidas de ella, es preciso tener en cuenta la actividad a la que el contrato se destina principalmente. En el caso de tales contratos mixtos, si la finalidad principal es apoyar actividades no excluidas, las disposiciones de la Directiva 2014/25/UE deben aplicarse. Si resulta objetivamente imposible determinar la actividad que constituye el objeto principal del contrato, este debe adjudicarse con arreglo a las normas mencionadas en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE (25).
            
         
               (51)
            
            
               Cabe recordar que el artículo 16 de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (26), sobre la adjudicación de contratos de concesión, prevé una excepción a la aplicación de dicha Directiva a las concesiones adjudicadas por entidades adjudicadoras cuando, en el Estado miembro donde vayan a ejecutarse las concesiones, haya quedado probado con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE que la actividad está sometida directamente a la competencia. Dado que se concluyó que la actividad de suministro de infraestructuras aeroportuarias a las líneas aéreas está sujeta a la competencia, los contratos de concesión destinados a hacer posible su ejercicio en la República de Austria estarán excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva 2014/23/UE.
            
         
               (52)
            
            
               Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Consultivo para los Contratos Públicos.
            
         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   La Directiva 2014/25/UE no se aplicará a los contratos adjudicados por las entidades contratantes con el fin de posibilitar el suministro de infraestructuras aeroportuarias para carga en Austria.
   Artículo 2
   El destinatario de la presente Decisión será la República de Austria.
   
      Hecho en Bruselas, el 24 de enero de 2017.
      
         
            Por la Comisión
         
         Elżbieta BIEŃKOWSKA
         
            Miembro de la Comisión
         
      
   
   
      (1)  DO L 134 de 30.4.2004, p. 1.
   
      (2)  DO L 94 de 28.3.2014, p. 243.
   
      (3)  Aunque el solicitante es el aeropuerto de Viena, la solicitud se refiere a la actividad de suministro de aeropuertos en Austria, por lo que cubre todos los aeropuertos austriacos.
   
      (4)  Carta del solicitante de 5 de febrero de 2016, p. 1.
   
      (5)  Bundesvergabegesetz, sección 179(5).
   
      (6)  DO C 93 de 20.3.2015, p. 22.
   
      (7)  VIE pertenece, en la proporción del 40 %, a entidades territoriales en el sentido del artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/17/CE, si bien su carácter de empresa pública, en el sentido de la letra b) del mismo apartado, fue confirmado por la Oficina Federal de Contratación Pública (ref. Bundesvergabeamt, N/0117-BVA/02/2009-24, y Bundesvergabeamt, N/0117-BVA/02/2009-EV8).
   
      (8)  Según el estudio «The Austrian Aviation sector in the context of business location Austria», de junio de 2014, p. 3.
   
      (9)  Información confidencial.
   
      (10)  Según la información facilitada en el anexo 7, los volúmenes totales de carga fueron de 226 606 toneladas en 2010, 208 913 toneladas en 2011 y 188 261 toneladas en 2012.
   
      (11)  Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas («Reglamento europeo sobre concentraciones») (DO L 24 de 29.1.2004, p. 1).
   
      (12)  Sentencia de 27 de abril de 2016, Österreichische Post AG/Comisión, T-463/14, ECLI:EU:T:2016:243, apartado 28.
   
      (13)  Asunto C-157/99, Smits y Peerbooms, [2001] ECLI:EU:C:2001:404, apartado 90; asunto C-385/99, Müller-Fauré y van Riet, [2003] ECLI:EU:C:2003:270, apartado 84; asunto C-372/04, Watts, [2006] ECLI:EU:C:2006:325, apartado 115; apartado 70 de las conclusiones del Abogado General, apartado 115 de la sentencia.
   
      (14)  Asunto C-205/99, Analir y otros, [2001] ECLI:EU:C:2001:107, apartado 38; asunto C-372/04, Watts, [2006] ECLI:EU:C:2006:325, apartado 116.
   
      (15)  Asuntos acumulados C-570/07 y C-571/07, Blanco Pérez y Chao Gómez, [2010] ECLI:EU:C:2010:300, apartado 94.
   
      (16)  Véase, por ejemplo, el asunto C-169/07, Hartlauer, [2009] ECLI:EU:C:2009:141, apartado 55; asuntos acumulados C-338/04, C-359/04 y C-360/04, Placanica y otros, [2007] ECLI:EU:C:2007:133, apartados 53 y 58.
   
      (17)  Sentencia de 25 de marzo de 2009, asunto 2008/03/0090.
   
      (18)  M.7398 — Mirael/Ferrovial/NDH1, considerando 19; M.786 — Birmingham International Airport, considerando 15, M. 6732 — Ferrovial/Qatar Holding/CDPQ/Baker Street/BAA, considerando 21;M.5652 — GIP/Gatwick Airport, considerando 21;M.1035 — Hochtief/Aer Rianta/Düsseldorf Airport, considerando 11; M.2262 — Flughafen Berlin II, considerando 13; y M.3823 — MAG/Ferrovial Aeropuertos/Exeter Airport, considerando 15.
   
      (19)  En general, los servicios de seguridad de los aeropuertos no se consideran una actividad económica, por lo que normalmente no se aplican las normas de competencia (véase por ejemplo la Decisión de la Comisión, de 2 de mayo de 2005, en el asunto COMP/D3/38469, denuncia relativa a las tasas percibidas por AIA SA y Olympic Fiel Company SA).
   
      (20)  M.5141 — KLM/Martinair, considerando 38; M.5440 — Lufthansa/Austrian Airlines, considerando 31.
   
      (21)  Carta del solicitante de 4 de septiembre, página 19.
   
      (22)  Asunto M.3280, Air France/KLM, apartado 36, de 11 de febrero de 2004; asunto M.5440, Lufthansa/Austrian Airlines, apartado 29, de 28 de agosto de 2009; asunto M.5747, Iberia/British Airways, apartado 41, de 8 de septiembre de 2010.
   
      (23)  Anexo 7 de la solicitud.
   
      (24)  Las cuotas de mercado se calcularon teniendo en cuenta no todos los aeropuertos de Europa, sino un número más reducido de aeropuertos, que tienen más posibilidades de ejercer una presión competitiva sobre VIE. Se trata de estos aeropuertos: Ámsterdam-Schiphol (AMS); París-Charles de Gaulle (CDG); Düsseldorf (DUS); Roma-Fiumicino (FCO); Fráncfort (FRA); Múnich (MUC); Milán-Malpensa (MXP); SZG; Berlín-Tegel (TXL) y Zúrich (ZRH).
   
      (25)  El mismo resultado material también se derivaría de la aplicación del artículo 9 de la Directiva 2004/17/CE.
   
      (26)  Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).