CELEX: 51996PC0061(02)
Language: de
Date: 1996-02-28
Title: Entwurf für einen BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR- AUSSCHUSSES zur Änderung des Anhangs XIII (Kapitel V) des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum durch Hinzufügung der Richtlinie .../../EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe - Entwurf für eine gemeinsame Haltung der Gemeinschaft

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                Brüssel, den 28.02.1996
                                                KOM(96) 61 endg.
                                                96/0041 (S'YN)
                         Vorschlag für eine
                      RICHTLINIE DES RATES
    über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
                   (von der Kommission vorgelegt)
                          Entwurf für einen
     BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
                         Nr.
                     vom
zur Änderung des Anhangs XIII (Kapitel V) des Abkommens über den
         Europäischen Wirtschaftsraum durch Hinzufügung
                   der Richtlinie .../../EG des Rates
    über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
     - Entwurf für eine gemeinsame Haltung der Gemeinschaft
                   (von der Kommission vorgelegt)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                           Begründung
 Allgemeine Einleitung
"1.      Die   Gemeinschaft    verfugt    über   eine große     Flotte  von    Fahrgastschiffen
 (18.362.168 BRT). Jedes Jahr benutzen Millionen europäischer Bürger diese Schiffe und
 vertrauen dabei auf einen ausreichenden Sicherheitsstandard, den sie zu Recht erwarten
 können. Wie die Untersuchungen und Umfragen nach den jüngsten Unglücken hinreichend
 gezeigt haben, sind Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt den gleichen Gefahren auf See
 ausgesetzt wie Schiffe, die in der Auslandfahrt in denselben Seegebieten verkehren. Daher
 ist es von größter Wichtigkeit, daß bei allen Fahrgastschiffen, die einen Hafen eines
 Mitgliedstaates anlaufen oder verlassen, ein hoher Sicherheitsstandard gewährleistet ist,
 unabhängig davon, ob sie in der Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt sind.
 2.      Leider haben die jüngsten großen Unglücke viele Menschen - Fahrgäste und
 Besatzungsmitglieder - das Leben gekostet, ein Beweis dafür, daß der erwartete
 Sicherheitsstandard nicht gewährleistet war. Die internationalen Sicherheitsregelungen, wie
 das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), schreiben
 zwar für in der Auslandfahrt eingesetzte Schiffe einen Mindestsicherheitsstandard vor, nicht
 aber für Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt zwischen Häfen desselben Staates eingesetzt
 sind. Dies bedeutet, daß es für letztere keinerlei internationale Sicherheitsregelungen gibt,
 während für die erstgenannten Schiffe ein international vereinbarter Sicherheitsstandard
 gewährleistet ist. Die mangelnde Harmonisierung im Sicherheitsbereich ist auch darauf
 zurückzuführen, daß die Verwaltungen der Flaggenstaaten nach demselben SOLAS-
 Übereinkommen einzelne Schiffe oder Schiffsklassen, die sich im Verlauf ihrer Auslandfahrt
 nicht weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, von der Befolgung der
 SOLAS-Vorschriften befreien können, wenn sie in Anbetracht der geschützten Umgebung
und der sonstigen Fahrbedingungen die Anwendung bestimmter Vorschriften                     für
 unzweckmäßig oder unnötig erachten. Infolgedessen hat sich in der Gemeinschaft eine
 "Zwei-Drittel-Sicherheitsregelung" entwickelt. Zum einen soll das internationale SOLAS-
                                               2    s^
 ---pagebreak--- Übereinkommen einen einheitlichen Sicherheitsstandard für Fahrgastschiffe            in der
Auslandfahrt gewährleisten, aber die Einheitlichkeit ist nur mangelhaft, vor allem weil das
Übereinkommen den Flaggenstaaten gestattet, Fahrgastschiffe auf Auslandfahrten, in deren
Verlauf sie sich nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, von den
Vorschriften auszunehmen. Zum anderen gibt esan der Gemeinschaft ganz unterschiedliche
einzelstaatliche Sicherheitsvorschriften  für dieselben Schiffstypen, wenn sie in der
Inlandfahrt eingesetzt sind.
3.      Der "inländische" oder "ausländische" Charakter dieser Fahrten hat jedoch in vielen
Fällen einen europäischen Aspekt, denn bei den Fahrgästen dieser Schiffe (mehrere
Millionen im Jahr) handelt es sich im großen und ganzen um Bürger aller EU-
Mitgliedstaaten, die mit Recht in der gesamten EU einen im wesentlichen gleichen
Sicherheitsstandard    erwarten.   Dies   ist  jedoch    heute,   da   die  einzelstaatlichen
Sicherheitsvorschriften   für Inlandfahrten     auch nach Schiffstypen und Betriebsart
unterschiedlich sind und die Flaggenstaaten sich die im SOLAS-Übereinkommens
vorgesehenen Befreiungsmöglichkeiten für kurze Auslandfahrten und Fahrten im 20-Meilen-
Küstenbereich auf ganze unterschiedliche Weise zunutze machen, noch nicht der Fall.
Außerdem muß bedacht werden, daß neue schnelle, hochtechnisierte Schiffstypen auf den
Markt kommen, für die es nur wenige, sehr unterschiedliche nationale Vorschriften gibt.
4.      Nachdem sich die Kommission dieser Tatsache bewußt geworden ist, will sie tätig
werden. Durch die geplante Richtlinie des Rates sollen genau für jene Schiffskategorien,
für die es keine internationalen Normen gibt, eine Reihe gemeinsamer Regeln erlassen
werden, damit bei allen Schiffen, die in der Inlandfahrt in Gemeinschaftsgewässern
eingesetzt sind, so weit wie möglich ein einheitlicher Sicherheitsstandard erreicht wird und
Abweichungen nur zulässig sind, wenn ganz besondere Fahrbedingungen (z.B. Eis,
geschütztes Wasser) dies erfordern.
                                              3 3v
 ---pagebreak--- 5.      Wie wichtig diese Maßnahme ist, unterstreicht die Verordnung (EWG) 3577/92 des
Rates    vom 7. Dezember         1992 zur Anwendung des Grundsatzes             des    freien
Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)1. Diese
Verordnung stellt sicher, daß jeder Betreiber aus einem Mitgliedstaat in einem anderen
Mitgliedstaat Seeverkehrsdienste durchfuhren kann, und eröffnet so die Möglichkeit für
einen stärkeren Wettbewerb auf diesen Routen. Bevor der Inlandverkehr in der ganzen
Gemeinschaft für Fahrgastschiffe liberalisiert wird, müssen für diese Schiffe gemeinsame
Sicherheitsanforderungen aufgestellt werden. Nur so können gleiche Ralimenbedingungen
und damit ein fairer Wettbewerb gewährleistet und das Risiko verringert werden, daß
skrupellose Eigner und Betreiber bei der Sicherheit ihrer Schiffe sparen, um einen
Wettbewerbsvorteil zu erringen.
6.      Die Kommission hat diese Frage in ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr"2 vom 24. Februar 1993 angeschnitten und einen
speziellen Vorschlag zur Überwindung dieser Probleme angekündigt. Befürwortet wurden
die Grundsätze und Ziele dieser Maßnahmen vom Rat in seiner Entschließung vom
8. Juni 19933 und vom Europäischen Parlament in mehreren Entschließungen, zuletzt in der
vom 27. Oktober 19944, in denen das Parlament bessere und strengere Sicherheits-
vorschriften für Fahrgastschiffe verlangte.
7.      Die    Kommission      hat   diese    Richtlinie in enger    Zusammenarbeit       mit
Regierungsfachleuten der Mitgliedstaaten und der übrigen Länder des Europäischen
Wirtschaftsraums sowie in Absprache mit der Seeverkehrswirtschaft vorbereitet. Dadurch
ist sichergestellt worden, daß der Richtlinien Vorschlag mit den jüngsten Beschlüssen der
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) über die Sicherheit auf See übereinstimmt.
        ABl. Nr. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.
        KOM(93) 66.
        ABl. Nr. C 271/1 vom 7.10.1993, S. 1,
        B4 - 0236/94 vom 27.10.1994.
                                                4 CC
 ---pagebreak--- Wie die Beratungen mit der Branche und mit Regierungssachverständigen aus den
Mitgliedstaaten und den betroffenen lindern des Europäischen Wirtschaftsraums gezeigt
haben, befürchten diese vor allem Vorschriften, die eine Nachrüstung der vorhandenen
Schiffe erforderlich machen und unter Umständen eine zu große finanzielle Belastung
darstellen. Dies gilt besonders für vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als
24 Meter Länge und für vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D, bei denen die
Verwaltungen der Flaggenstaaten durch innerstaatliche Vorschriften für einen ausreichenden
Sicherheitsstandard zu sorgen haben. Um diesen Befürchtungen zu begegnen, wurde
außerdem für vorhandene Schiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr eine
Übergangsregelung zur Umstellung auf die Anforderungen des Anhangs I dieser Richtlinie
geschaffen.
8.      Der Geltungsbereich der den Einsatz betreffenden Bestimmungen dieser Richtlinie
ist im Augenblick auf die in der Inland fahrt eingesetzten Fahrgastschiffe beschränkt. Eine
Ausdehnung auf Fahrgastschiffe, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind und damit den
Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens unterliegen, wäre in diesem
Stadium nicht angebracht. In ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der
Sicherheit im Seeverkehr"1 hat die Kommission erklärt - was später vom Rat bekräftigt
wurde -, daß die Europäische Union in der Regel keine einseitigen Rechtsvorschriften für
den internationalen Handel erlasse. Damit solle eine Untergrabung des Grundsatzes
vermieden werden, daß die internationale Harmonisierung der Sicherheitsstandards innerhalb
der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation stattfindet.
Zudem würde eine Richtlinie nur für Fahrgastschiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaates
führen und in der Auslandfahrt von und zu EU-Häfen eingesetzt sind, das Ausflaggen dieser
Schiffe zugunsten von Drittländern enorm beschleunigen. Dies würde es europäischen
Reedern gestatten, weiterhin die gleichen Verkehrsleistungen mit denselben Fahrgastschiffen
zu erbringen, für die nur die internationalen Sicherheitsregeln gelten. Ein solcher Wechsel
 1
         KOM(93) 66.
                                              5    ^
 ---pagebreak--- von Fahrgastschiffen der EU-Flotte zu Drittlandsflaggen hätte für die europäische Schiffahrt
nicht nur verheerende wirtschaftliche Folgen, sondern würde auch den Sicherheitsstandard
erheblich senken. Die Zuständigkeit des Flaggenstaates für die Prüfung und Gewährleistung,
daß diese Schiffe die internationalen S icherheits-Vorschriften erfüllen, ginge von den
^Verwaltungen der Mitgliedstaaten auf die von Drittländern über, die bekanntlich bei der
Durchsetzung der Sicherheitsvorschriften und in'ihren Anforderungen an die Besatzung bei
weitem nicht streng genug sind. Sollte die Kommission einen solchen Vorschlag machen,
würden alle Mitgliedstaaten ihn aus diesen Gründen sofort ablehnen.
9.      Das Augenmerk sollte sich jedoch besonders auf Fahrgastschiffe richten, die EU-
Häfen anlaufen und verlassen, aber in der Auslandfahrt eingesetzt sind, insbesondere auf
"kurzen Auslandfahrten" und auf "Fahrten unter geschützten Bedingungen in einer
Entfernung von höchstens 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land".
In bezug auf die Auslandfahrten im allgemeinen, für die das SOLAS-Übereinkommens gilt,
ist allgemein bekannt und auch der IMO bewußt, daß zu viele Regeln dieses
Übereinkommens vage Ausdrücke enthalten oder ihre Auslegung den Verwaltungen der
Flaggenstaaten überlassen. Infolgedessen gibt es in der Anwendung dieser international
vereinbarten und weltweit geltenden Regeln gar keine oder nur wenig Einheitlichkeit. Damit
dieser Mangel behoben wird, hat der Schiffssicherheitsausschuß der IMO den Auftrag
erhalten, die Regeln so zu überarbeiten, daß eine einheitliche Auslegung des SOLAS-
Übereinkommens sichergestellt ist. Wo dies angebracht war, hat die Kommission bei der
Ausarbeitung des Anhangs I der Richtlinie die Ergebnisse dieser laufenden Arbeiten der
IMO berücksichtigt. Das Ziel war ein Bündel von Vorschriften für in der Inlandfahrt
eingesetzte Fahrgastschiffe, die auf den SOLAS-Regeln basieren und den Verwaltungen so
wenig wie möglich Auslegungsspielraum lassen. Außerdem enthält die Richtlinie die
Bestimmung, daß bei jenen Klassen von in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffen,
auf die die Regeln des SOLAS-Übereinkommens anzuwenden sind, d.h. neue und
vorhandene Schiffe der Klasse A, die weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land
eingesetzt sind, die SOLAS-Regeln, deren Auslegung den Verwaltungen überlassen ist,
einheitlich so zu interpretieren sind, wie es im Anhang I dieser Richtlinie geschehen ist.
                                              6 &,
 ---pagebreak--- Damit bei Fahrgastschiffen, die in der Auslandfahrt von und zu EU-Häfen eingesetzt sind,
ein gleichwertiger, harmonisierter Sicherheitsstandard gewährleistet ist, sollten für die
Auslegung der SOLAS-Vorschriften dieselben Spielregeln gelten wie für Fahrgastschiffe in
der Inlandfahrt.    Da dies nur auf internationaler Ebene durch die Internationale
Seeschiffahrtsorganisation festgeschrieben we'rden kann, sollte die Gemeinschaft zur
Beschleunigung der Arbeiten, die zur Zeit in der IMO im Hinblick auf eine einheitliche
Auslegung des SOLAS-Übereinkommens durchgeführt werden, dadurch beitragen, daß sie
Texte für vordringliche Änderungen des SOLAS-Übereinkommens im Entwurf ausarbeitet
und Entwürfe für eine harmonisierte Auslegung unterbreitet. Diese Änderungen und
Auslegungen sollten zumindest den gleichen Sicherheitsstandard wie im Inlandsverkehr
sicherstellen. Ziel sollte es sein, daß diese Auslegungen für alle Fahrgastschiffe, die zu und
von EU-Häfen eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge verbindlich sind.
In bezus auf die "kurzen Auslandfahrten" und die "Fahrten unter geschützten Bedingungen
in einer Entfernung von höchstens 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land" ist die
einheitliche Anwendung des SOLAS-Übereinkommens ähnlich mangelhaft oder sogar noch
schlechter.   Das SOLAS-Übereinkommen gestattet der Verwaltung des jeweiligen
Flaggenstaates, auf solchen Auslandfahrten eingesetzte Schiffe von der Einhaltung
bestimmter Sicherheitsregeln zu befreien, so daß es für diese "Schiffstypen heute keine
wirklich einheitliche Anwendung der internationalen Sicherheitsnormen gibt. Damit keine
Sicherheitslücke entsteht zwischen Fahrgastschiffen, die in der Inlandfahrt verkehren, und
Fahrgastschiffen, die auf derartigen Auslandfahrten eingesetzt sind, wenn beide dieselben
EU-Häfen anlaufen und verlassen, müssen entsprechende Maßnahmen getroffen werden.
Über die Probleme, die mit diesen Befreiungsmöglichkeiten verbunden sind, die das
SOLAS-Übereinkommen           den Flaggenstaaten einräumt,       ist sich die Internationale
Seeschiffahrtsorganisation inzwischen im klaren. In ihrem Rundschreiben MSC Circ.606
vom 12. Februar 1993 über die Zustimmung des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen wird
empfohlen, einen Streit zwischen Flaggenstaat und Gastgeberstaat über eine von dem
Flaggenstaat gewährte Befreiung dadurch beizulegen, daß die beteiligten Verwaltungen
                                                7    ^
 ---pagebreak--- aufgefordert werden, die Meinungsverschiedenheit über die Berechtigung der Befreiung
gemeinsam auszuräumen.
Auch wenn diese Empfehlung bereits zu einer Verbesserung der Lage beitragen könnte, hat sie
doch den Nachteil, daß sie nicht verbindlich ist und, sofern sie befolgt wird, nur zu bilateralen
Abkommen zwischen Flaggen- und Gastgeberstaat führt und nur für jene Schiffe gilt, die unter
der Flagge dieser Staaten fahren. In Anbetracht des auf EU-Ebene verfolgten Ziels, das
Verfahren zur Befreiung von Fahrgastschiffen, die in demselben Seegebiet zu oder von
denselben EU-Häfen verkehren, zu harmonisieren, und zwar unabhängig davon, ob sie in der
Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt sind, müssen zusätzlich zu der Empfehlung des
Rundschreibens MSC Circ.606 weitere Schritte unternommen werden. Drittflaggenstaaten, die
Fahrgastschiffe befreien möchten, die unter ihrer Flagge fahren und in der Auslandfahrt zu und
von EU-Häfen eingesetzt werden sollen, sollte vorgeschrieben werden, daß sie vor dem Einsatz
dieser Schiffe gemäß den in dem Rundschreiben MSC Circ.606 genannten Grundsätzen die
Zustimmung der Verwaltung des Gastgeber-Mitgliedstaats zu den geplanten Befreiungen
einholen. Mitgliedstaaten, die einen solchen Antrag von einem Drittflaggenstaat erhalten und
bearbeiten, sollten sich an die harmonisierten Regeln der Richtlinie halten und nur solchen
Befreiungen zustimmen, die auch für Fahrgastschiffe gewährt werden, die in demselben
Seegebiet in der Inlandfahrt eingesetzt sind und unter vergleichbaren Bedingungen verkehren.
Nur durch ein solches Vorgehen lassen sich mit Blick auf die Sicherheitsbestimmungen für
Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt und in der Auslandfahrt zu und von denselben EU-Häfen
eingesetzt   sind   und    unter    vergleichbaren   Bedingungen     verkehren,    gleichwertige
Rahmenbedingungen schaffen.
10.    Um den genannten Mängeln abzuhelfen und die erwähnten Lösungen sicherzustellen,
deren Ziel einheitliche, harmonisierte        Sicherheitsregeln und Rahmenbedingungen für
Fahrgastschiffe sind, die auf Fahrten von und zu EU-Häfen eingesetzt sind, und zwar
unabhängig von der Art der Fahrten (Inland- oder Auslandfahrten), wird der Rat gebeten,
                                                 8 ö~
 ---pagebreak--- die Kommission zu Verhandlungen im Rahmen der IMO im Hinblick auf folgende Ziele zu
ermächtigen:
        Beschleunigung der laufenden Überarbeitung der in den SOLAS-Regeln enthaltenen
        vagen Ausdrücke innerhalb der IMO, mit dem Ziel, für diese Regeln, die für in der
        Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gelten, eine harmonisierte Interpretation
        festzulegen;
        verbindliche Anwendung der Grundsätze des Rundschreibens MSC/Circ.606 auf
        Fahrgastschiffe, die die Flagge eines Drittstaates führen und in der Auslandfahrt
        eingesetzt werden sollen.
Werden in der IMO innerhalb einer annehmbaren Zeit akzeptable Lösungen erreicht, wird
Anhang I, wo nötig, nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 so weit geändert, daß er den
harmonisierten internationalen Regeln entspricht. Kommt die IMO zu keinen Lösungen, wird
die Richtlinie nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 dahingehend geändert, daß die
harmonisierten Regeln des Anhangs I und die Grundsätze des Rundschreibens MSC/Circ.606
auf Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt Anwendung finden.
Dieses Vorgehen würde nicht nur bei allen Fahrgastschiffen, unabhängig davon, ob sie in der
Inland- oder Auslandfahrt zu und von EU-Häfen eingesetzt sind, einen harmonisierten
Sicherheitsstandard gewährleisten, sondern auch Wettbewerbsnachteile für Schiffe, die die
Flagge eines Mitgliedstaates führen, von vornherein ausschließen.
11.      Der Richtlinienvorschlag enthält gemeinsame Sicherheitsanforderungen an alle Fahrgast-
schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates oder eines Drittlandes in der Inlandfahrt
eingesetzt und je nach befahrenem Seegebiet in verschiedene Klassen eingeteilt sind. Die
gemeinsamen Sicherheitsanforderungen beziehen sich vor allem auf den Bau (Unterteilung und
Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen), den Brandschutz und die Rettungsmittel.
Zwischen den verschiedenen Klassen (A, B, C, D) und den für die einzelnen Klassen
vorgeschlagenen Sicherheitsanforderungen besteht ein offensichtlicher Zusammenhang. Nach
 intensiven Gesprächen mit den Mitgliedstaaten und der Industrie haben sich die Dienststellen
der Kommission für folgendes Vorgehen entschieden.
                                                9 &~
 ---pagebreak--- 12.     Obwohl die in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe in den einschlägigen
internationalen Übereinkommen ausdrücklich ausgeschlossen sind, sollten sich die
technischen Sicherheitsanforderungen so weit wie möglich auf internationale Normen
stützen, vor allem auf das SOLAS-Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens
auf See. Eine wörtliche Umsetzung dieser internationalen Normen in Rechtsvorschriften der
Gemeinschaft ist jedoch nicht bei allen Klassen von Fahrgastschiffen möglich. Dabei würde
nämlich entweder die aus den tragischen Ereignissen gelernte Lektion vergessen, oder aber
die besonderen Verhältnisse auf bestimmten inländischen Routen, die zusätzliche
Vorschriften oder Ausnahmeregelungen erforderlich machen, würden außer acht gelassen.
Berücksichtigt wurden auch die Beschränkungen, die durch die Größe bestimmter in der
Inlandfahrt eingesetzter Schiffe bedingt sind.
13.     Was die zusätzlichen Vorschriften betrifft, so sind nach den letzten Unglücken, von
denen Fahrgastschiffe betroffen waren, die bestehenden Sicherheitsanforderungen auf
internationaler Ebene gründlich überprüft worden. Durch die Berücksichtigung neuester
Entwicklungen, die für die Erhöhung der Sicherheit auf See als unerläßlich betrachtet
werden, gewinnen die Sicherheitsanforderungen in dieser Richtlinie, noch an Wert. Ein
Beispiel ist die neue Anforderung an die Stabilität des unbeschädigten Schiffes, die für alle
neuen Fahrgastschiffe und alle vorhandenen Fahrgastschiffe der Klassen A und B, die in der
Inlandfahrt eingesetzt sind, gilt.
14.     Bei neuen Fahrgastschiffen der Klassen B, C und D muß aufgrund ihres begrenzten
Einsatzbereiches, d.h. kurze Entfernung von der Küste, geschütztes Wasser, günstige
Seegangsverhältnisse, oder aufgrund der Fahrbeschränkungen, z.B. Beschränkung auf einen
bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder auf Fahrten von begrenzter
Dauer,    zumindest bis zu einem gewissen Grad von den Regeln des SOLAS-
Übereinkommens abgewichen werden, indem die Anforderungen heruntergeschraubt oder
alternative Bestimmungen vorgeschlagen werden.
                                              10    ^
 ---pagebreak---  Dies läßt sich auch nach dem Internationalen SOLAS-Übereinkommen rechtfertigen, das
 Abweichungen von den internationalen Vorschriften für Schiffe zuläßt, die sich auf ihrer
 Fahrt nicht weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, wenn die
.Anwendung solcher Vorschriften wegen der geschützten Umgebung und der sonstigen
 Fahrbedingungen unzweckmäßig oder unnötig erscheint.
 Aus den oben erläuterten Gründen sollte dies jedoch in harmonisierter Weise auf EU-Ebene
 geschehen, damit für alle Fahrgastschiffe, die in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt
 eingesetzt sind, ein einheitlicher Sicherheitsstandard erreicht und gehalten wird.
 15.    Aufgrund'dieser Überlegungen wurde ein umfassender technischer Anhang erstellt,
 der auf die besonderen Bedürfnisse der verschiedenen Schiffskategorien zugeschnitten ist.
 16.    Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen nicht nur den Regeln des SOLAS-
 Übereinkommens, einschließlich- der auf der SOLAS-Konferenz im November 1995
 beschlossenen Änderungen, entsprechen, sondern auch den einschlägigen Anforderungen
 des Anhangs I, der den jüngsten auf internationaler Ebene gebilligten Entwicklungen zur
 Erhöhung der Sicherheit auf See Rechnung trägt (z.B. Anforderungen an die Stabilität
 unbeschädigter Schiffe), während neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D Normen
 entsprechen müssen, die ihren speziellen Einsatzbereich berücksichtigen, beispielsweise die
 im Anhang I enthaltenen Regeln, die, soweit angebracht, auch die auf der SOLAS-
 Konferenz im November 1995 beschlossenen Änderungen berücksichtigen.
 17.     Für vorhandene Fahrgastschiffe wurde ein anderer - nachstehend beschriebener -
 Ansatz gewählt, da eine Ausweitung der für neue Fahrgastschiffe             vorgeschlagenen
 Vorschriften auf vorhandene Fahrgastschiffe         so umfangreiche Änderungen an der
 Konstruktion und an sonstigen Einrichtungen dieser Schiffe erfordern würde, daß sie nicht
 mehr rentabel wären.
                                                11 a^.
 ---pagebreak---  Aber auch für vorhandene Schiffe müssen Maßnahmen getroffen werden, damit in der EU
ein harmonisierter Sicherheitsstandard erreicht und gehalten wird. Für vorhandene
 Fahrgastschiffe der Klasse A wird daher vorgeschlagen, die Vorschriften des SOLAS-
.Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, einschließlich der auf der
 SOLAS-Konferenz im November 1995 beschlossenen Änderungen, zusammen mit den im
 Anhang I enthaltenen Anforderungen an die Stabilität unbeschädigter Schiffe anzuwenden.
 Für vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B wurde im Anhang I eine spezielle
harmonisierte Regelung ausgearbeitet, die sich im wesentlichen auf die SOLAS-Vorschriften
 für vorhandene Schiffe stützt, aber auch dem begrenzten Einsatzgebiet dieser Schiffe
Rechnung trägt.'. Die aufgrund einer Überprüfung des Kapitels II-2 des SOLAS-
 Übereinkommens vorgenommenen Änderungen in bezug auf den Brandschutz bei
 vorhandenen Fahrgastschiffen (IMO-Entschließung MSC.24 (60) vom 10. April 1992) sind
 in den Sicherheitsanforderungen des Anhangs I an vorhandene Schiffe der Klasse B
berücksichtigt worden, um sicherzustellen, daß diese Schiffe im gleichen Umfang und zur
 selben Zeit nachgerüstet werden, wie es für vorhandene Schiffe der Klasse A nach den
obenerwähnten Änderungen des Kapitels II-2 vorgeschrieben ist. Auch für Ro-Ro-
Fahrgästschiffe wurden die Sicherheitsfragen in gleicher Weise geregelt         und, soweit
 angebracht, auch die auf der SOLAS-Konferenz im November 1995 beschlossenen
Änderungen berücksichtigt.
 Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge brauchen jedoch
 die Anforderungen der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen, sofern die
 Verwaltung des Flaggenstaates dafür sorgt, daß diese Schiffe die Anforderungen der
 innerstaatlichen Rechtsvorschriften erfüllen und daß letztere in allen unter die genannten
 Kapitel fallenden Punkten den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten. Diese Lösung ist
 damit zu rechtfertigen, daß eine Nachrüstung solcher Schiffe zur Erfüllung bestimmter
 Anforderungen des Anhangs I aufgrund der begrenzten Schiffsgröße einfach nicht möglich
 ist.
                                              12   8^
 ---pagebreak--- Aus den unter Ziffer 7 beschriebenen Gründen müssen die Staaten als zuständige
Flaggenstaatverwaltung bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klassen C und D in bezug auf
die unter die Kapitel II-1 und II-2 fallenden Punkte durch innerstaatliche Rechtsvorschriften
für den gleichen Sicherheitsstandard sorgen.
Auch wenn vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge sowie
vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D die Anforderungen der Kapitel II-1 und
II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen brauchen, sofern sie den innerstaatlichen Vorschriften
für die Gewährleistung des gleichen Sicherheitsstandards entsprechen, müssen sie dennoch
die Anforderungen des Kapitels III des Anhangs I an die Rettungsmittel erfüllen.
18.     Was den Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers,              der Haupt- und
Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen betrifft, so wird
vorgeschlagen, daß diese den Klassifizierungsnormen einer anerkannten Organisation oder
einer gleichwertigen Norm entsprechen müssen. Dadurch wird der Einklang mit ähnlichen
Maßnahmen hergestellt, die aufgrund der am 22. November 1994 vom Rat erlassenen
Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und
Besichtigungsorganisationen für andere Schiffsarten beschlossen werden.
19.     Für die Fälle, in denen der Anhang dieser Richtlinie direkt oder indirekt eine
Prüfung bestimmter an Bord mitzuführender Ausrüstungen vorsieht und vorgeschrieben ist,
daß diese an Bord befindlichen Ausrüstungen zugelassen sein und Prüfungen zur
Zufriedenheit der Verwaltung des Flaggenstaates bestanden haben müssen, wird klargestellt,
daß bei Ausrüstungen, die den Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie des Rates über
Schiffsausrüstung entsprechen, davon auszugehen ist, daß sie alle im Anhang I enthaltenen
Anforderungen     erfüllen.   Durch diese explizite, unlösbare       Verknüpfung    mit den
Bestimmungen       der     Schiffsausrüstungsrichtlinie   wird    sichergestellt,  daß     die
Konformitätserklärungen von der Verwaltung des Flaggenstaates nur bei Übereinstimmung
mit den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften ausgestellt werden und automatisch, die
                                               13     ^
 ---pagebreak--- gegenseitige Anerkennung von Prüfungen einschließen, denen die an Bord mitgeführten
Schiffsausrüstungen unterzogen wurden.
Infolgedessen kann jedes Fahrgastschiff, für das die Verwaltung des Flaggenstaates eine
Erklärung über die Konformität mit dieser Richtlinie ausgestellt hat, in einem anderen
Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden, ohne daß solche Ausrüstung zusätzlich
irgendwelche     anderen    Prüfnormen    erfüllen   muß,    als  in  der   vorgeschlagenen
Schiffsausrüstungsrichtlinie vorgesehen sind.
Soweit für bestimmte an Bord mitgeführte Schiffsausrüstung noch keine harmonisierten
Prüfnormen zur Verfügung stehen, enthält die Schiffsausrüstungsrichtlinie Bestimmungen,
die die Aufstellung neuer Prüfnormen für solche Ausrüstung auf internationaler Ebene, d.h.
innerhalb der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation, fördern und die Harmonisierung
dieser neuen Normen auf Gemeinschaftsebene sicherstellen sollen. Die vorgeschlagene
Ratsrichtlinie berücksichtigt diese-Bestimmungen ebenso wie eventuelle Änderungen bereits
bestehender harmonisierter Prüfnormen und stellt durch die EU-Harmonisierung der
Prüfnormen für an Bord mitgefühlte Schiffsausrüstung sicher, daß für Fahrgastschiffe, die
in Gemeinschaftsgewässern in der Inlandfahrt eingesetzt sind, keine Handelshemmnisse
geschaffen werden.
20.     Schließlich sieht der Richtlinienvorschlag vor, daß die zuständige Verwaltung des
Flaggenstaates bzw. auf ihren Beschluß eine qualifizierte Einrichtung, für die sie jedoch
verantwortlich ist, die Erfüllung der vorgenannten Anforderungen überprüft und eine
entsprechende Bescheinigung ausstellt.
21.     Die Sicherheitsbestimmungen dieser Richtlinie stehen nicht im Widerspruch zur
Anwendung anderer Bestimmungen des Vertrags oder einschlägiger EG-Rechtsvorschriften,
beispielsweise über die freie Kabotage und die freie Umregistrierung von Schiffen innerhalb
der EU. Was die Beseitigung technischer Hemmnisse für die Umregistrierung von Schiffen
zwischen Mitgliedstaaten betrifft, durch die die Umregistrierung innerhalb der Gemeinschaft
                                              14  Q^
 ---pagebreak--- erleichtert und den Schiffseignern Kosten und Verwaltungsaufwand erspart werden sollen,
verweist die Kommission auf die Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates1. Da diese
Verordnung nur für Frachtschiffe gilt, die das SOLAS-Übereinkommen erfüllen, wird die
Kommission eine Änderung dieser Verordnung vorschlagen, um die unter diese Richtlinie
fallenden Fahrgastschiffe in den Geltungsbereich der Verordnung einzubeziehen.
Wie bereits in Absatz 7 erwähnt, hat die Kommission diesen Vorschlag in enger
Zusammenarbeit mit den nationalen Seeschiffahrtsbehörden der betroffenen Länder des
Europäischen Wirtschaftsraums (Norwegen und Island) vorbereitet, unter Berücksichtigung
seiner Bedeutung auf den EWR und im Hinblick auf das EWR-Abkommen.
Begründung der Richtlinie des Rates
22.     a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit dem
        Vorschlag verfolgt und wie weit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie
        viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und was galt bisher)?
Die Verpflichtung der Gemeinschaft besteht in diesem Zusammenhang darin, für mehr
Sicherheit im Seeverkehr zu sorgen (wie es in Artikel 84 Absatz 2 EGV vorgesehen ist, der in
Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c EGV zu betrachten ist). Mit der
vorgeschlagenen Richtlinie soll ein Bündel harmonisierter Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe
aufgestellt werden.
Millionen europäischer Bürger und viele andere Europareisende bedienen sich dieses
Transportmittels zu und von hunderten von Gemeinschaftshäfen. Betroffen sind nahezu alle
Mitgliedstaaten als Flaggenstaaten oder Gastgeberstaaten.           Sie haben insbesondere      für
Inlandfahrten, für die es. keine internationalen harmonisierten Vorschriften gibt, unterschiedliche
Normen eingeführt.
Im Zuge der Schaffung des Binnenmarktes ist der Seeverkehr für Fahrgastschiffe zwischen
Mitgliedstaaten sowie zwischen           Mitgliedstaaten und Drittstaaten vollständig liberalisiert
        Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 zur Umregistrierung von Schiffen
        innerhalb der Gemeinschaft, ABl. Nr. L 68 vom 13.3.1991.
                                                    15 Co
 ---pagebreak--- worden, während die Liberalisierung des inländischen Fahrgastschiffsverkehrs (Kabotage),
mit der 1993 begonnen worden ist, in den nächsten Jahren abgeschlossen werden wird.
Gemeinsame Sicherheitsanforderungen sind daher nicht nur erforderlich, um einen
gemeinsamen Sicherheitsstandard zu erreichen, sondern auch um sicherzustellen, daß der
Wettbewerb in den Gemeinschaftsgewässern auf gleicher Grundlage stattfindet, und zwar
zunächst im Inlandverkehr, wo die Unterschiede im Sicherheitsstandard zwischen den
Mitgliedstaaten am größten sind, und anschließend für die Auslandfahrt, wobei die
Gemeinschaft die Politik verfolgt, Rechtsvorschriften fur die Auslandfahrt generell nicht
außerhalb des bestehenden multilateralen Rahmens zu erlassen.
23.     b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder
        gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig?
Die geplante Maßnahme liegt nicht in der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft.
24.     c) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der
        Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht?
Da bei der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr auch die Belange des Binnenmarktes zu
berücksichtigen sind, besteht die wirksamste Lösung darin, auf Gemeinschaftsebene
gemeinsame Sicherheitsanforderungen aufzustellen.
25.     d) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme,
        und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens?
Die Gemeinschaft hat größtes Interesse an der Aufstellung und Wahrung eines hohen
harmonisierten Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe, und zwar gleichermaßen mit Blick
auf die Seeleute, auf die Fahrgäste und auf die Reeder.
                                            16    ^
 ---pagebreak--- Wie Statistiken und die jüngsten tragischen Ereignisse zeigen, wird allzu oft ein hoher Preis
gezahlt in Form von Schiffsunglücken mit Verlusten an Menschenleben. Dies ist auf
internationaler Ebene erkannt worden und hat die Internationale Seeschiffahrtsorganisation
veranlaßt, mit der Überarbeitung der internationalen Sicherheitsvorschriften des SOLAS-
Übereinkommens im Hinblick auf Fahrgastschiffe, insbesondere auf Ro-Ro-Fahrgästschiffe,
zu beginnen.
Angesichts dieser internationalen Initiative würde, wenn die Gemeinschaft               keine
Sicherheitsnormen fur in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe, die nicht unter die
internationalen   Sicherheitsvorschriften   fallen,  aufstellen,   vor allem   die  Situation
fortbestehen, in der die einzelnen Mitgliedstaaten über unterschiedliche Sicherheitsnormen
verfügen, die nicht immer die jüngsten Entwicklungen berücksichtigen. Durch die
vorgeschlagene Richtlinie werden klare, den neuesten Erkenntnissen entsprechende
Vorschriften auf diesem Gebiet eingeführt und damit kostspielige und zeitaufwendige
Auseinandersetzungen        zwischen      Mitgliedstaaten     über    die  Frage,     welche
Sicherheitsvorschriften angewendet werden sollen, wenn Schiffe eines Staates zwischen
Häfen eines anderen Staates verkehren, vermieden. Dies erspart den Reedern unnötige
Kosten und gibt dem Markt die notwendige Sicherheit für den Bau und Betrieb neuer
Schiffe, die dann gemeinschaftsweit eingesetzt werden können. Diese Vorschriften, die
zunächst für in der Inlandfalirt eingesetzte Schiffe erlassen werden, und die Einleitung der
notwendigen Verfahren durch die Gemeinschaft, damit über internationale Einrichtungen
verbesserte, harmonisierte Vorschriften für die Auslandfahrt eingeführt werden, dürften die
internationalen Verhandlungen beschleunigen und zu einer rascheren Harmonisierung der
Sicherheitsvorschriften für alle Fahrten beitragen.
Der Preis des Nichttätigwerdens wäre ein unzureichender Schutz der Fahrgäste und das
Fortbestehen der allzu komplizierten und unsicheren Regelung für die Reeder innerhalb der
Gemeinschaft wie auch Wettbewerbsverzerrungen.
                                               17
                                                    a.
 ---pagebreak--- 26.     e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung,
        finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)?
Internationale Verhandlungen über die Inlandfahrt sind nicht denkbar, da die entsprechenden
multilateralen Einrichtungen diesen Punkt stets aus ihrem Tätigkeitsbereich ausgeschlossen
haben. Um jedoch für einen gleichen, wirksamen Schutz der Fahrgäste auch hier zu sorgen,
müssen entweder in Form einer Richtlinie oder in Form einer Verordnung bindende
Vorschriften eingeführt werden. Durch Schaffung einer umfassenden Gemeinschaftsregelung
auf einer durchsetzbaren gesetzlichen Grundlage werden divergierende einzelstaatliche
Maßnahmen vermieden.
27.     f) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit
        allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind?
Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie ausreichen, die die
gemeinsamen Anforderungen festlegt, durch die der Sicherheitsstandard von in der
Inland fahrt eingesetzten Fahrgastschiffen so weit wie möglich harmonisiert wird, und die
die Wahl der praktischen und technischen Umsetzungsverfahren jedem einzelnen
Mitgliedstaat überläßt und damit auch die Entscheidung darüber, welches Rechtsinstrument
in seinem Fall am besten geeignet ist.
                                             18   ^
 ---pagebreak--- Inhalt der Richtlinie des Rates
29.      Wie in Absatz 2 bereits festgestellt, schließen die internationalen Übereinkommen
m der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe nicht ein. Diese Lücke in den internationalen
Sicherheitsregeln     hat    zu    unterschiedlichen     Sicherheitsanforderungen      in   den
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten und damit zu einem unterschiedlichen Sicherheits-
standard geführt. Die Richtlinie ist ein Schritt auf dem Wege zu einem einheitlichen,
harmonisierten Sicherheitsstandard zum Schutz von Leben und Eigentum für in der
Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.
                  ••i
30.      Ziel der Richtlinie ist vor allem, den Millionen europäischer Bürger, die jedes Jalir
an Bord solcher Schiffe reisen, sichere Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen, sowie,
gestützt auf einheitliche Normen, faire Rahmenbedingungen zu schaffen,                    damit
Wettbewerbsverzerrungen in der Gemeinschaft vermieden werden.
31.      Im Hinblick darauf soll durch die Richtlinie ein einheitlicher Sicherheitsstandard zum
Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingeführt und aufrechterhalten werden, wenn beide
Kategorien von Schiffen in der Inlandfahrt eingesetzt sind. Dazu sind folgende
Bestimmungen notwendig:
a)       Ein erstes Bündel von Bestimmungen über die Einteilung dieser Fahrgastschiffe je
 nach Einsatzgebiet in verschiedene Klassen. Eine Abgrenzung dieser Seegebiete ist wichtig,
um besser beurteilen zu können, welche Sicherheitsanforderungen an die in diesen Gebieten
jeweils eingesetzten Fahrgastschiffe gestellt werden müssen.
 b)      Ein zweites Bündel von Bestimmungen über die allgemeinen Sicherheits-
 anforderungen' für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen. Diese Bestimmungen enthalten
 detaillierte Anforderungen für die einzelnen Kategorien von Fahrgastschiffen, wie sie im
                                                19    ^
 ---pagebreak--- Anhang I dieser Richtlinie, im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und im SOLAS-
Übereinkommen zu finden sind.
c)      Ein drittes Bündel von Bestimmungen über zusätzliche Sicherheitsanforderungen,
gleichen Standard und Befreiungen. Da weder der Verlauf der Küstenlinien noch die
geographischen und klimatischen Bedingungen in allen Mitgliedstaaten gleich sind und auch
alle Fahrgastschiffe nicht über die gleichen Konstruktionsmerkmale verfügen, sollen diese
Bestimmungen durch zusätzliche Anforderungen bzw. Befreiungen von den Anforderungen
unzureichende und übermäßig strenge Anforderungen ausgleichen.
d)      Ein viertes Bündel von Bestimmungen über Besichtigungen und die Ausstellung von
Zeugnissen, aufgrund deren befugte Organisationen Überprüfungen durchführen und den
ordnungsgemäßen Zustand des Schiffes feststellen können. Für Fahrgastschiffe, die der
Richtlinie entsprechen, ist eine Konformitätserklärung auszustellen. Für Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind ein Sicherheitszeugnis und eine Betriebsgenehmigung
nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auszustellen.
Schließlich sind in der Richtlinie Verfahren festgelegt, nach denen innerhalb der IMO über
eine Harmonisierung der internationalen Sicherheitsstandards für in der Auslandfahrt
eingesetzte Fahrgastschiffe und eine Harmonisierung der Befreiungen solcher Schiffe, wenn
sie auf kurzen Auslandfahrten oder auf Ausland fahrten unter geschützten Bedingungen
eingesetzt sind, zu verhandeln ist.
                                             20   SL
 ---pagebreak--- Anmerkungen zu den einzelnen Artikeln
Artikel 1
Die Tatsache, daß in der Inlandfahrt             eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge        nicht unter das SOLAS-Übereinkommen fallen, ist
zusammen mit der Liberalisierung der Kabotage in den nächsten zehn Jahren für die Union
der Hauptgrund, auf diesem Gebiet tätig zu werden und für Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Europäischen Union in der Inlandfahrt eingesetzt
sind, einheitliche 'Siche'rheitsanforderungen einzuführen.
                  '•i .
In diesem Artikel istder Zweck der Richtlinie erläutert, nämlich den europäischen Bürgern,
die jedes Jahr an Bord solcher Schiffe oder Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge reisen, sichere
Verkehrsmittel      zur   Verfügung     zu   stellen,   indem  ein   Bündel   harmonisierter
Sicherheitsvorschriften für in den Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge        eingeführt und Verfahren zur Harmomsierung          der
Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe festgelegt werden.
Artikel 2
Dieser Artikel enthält eine Definition der in der Richtlinie verwendeten Schlüsselbegriffe,
die sich so weit wie möglich an die der internationalen Übereinkommen hält.
Artikel 3
Der Geltungsbereich der Richtlinie umfaßt neue und vorhandene Fahrgastschiffe sowie
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, wenn sie folgende Bedingungen erfüllen:
a)       Das Schiff oder Fahrzeug muß unabhängig davon, welche Flagge zu führen es
berechtigt ist, den Bestimmungen der Richtlinie entsprechen.
~     - .                                       21    ^
 ---pagebreak--- b)       Die Richtlinie gilt für Fahrgastschiffe und Fahrzeuge für die Fahrgastbeförderung,
die ausschließlich in der Inlandfahrt zwischen Häfen im Gebiet ein und desselben Mitglied-
staates verkehren.
Die Sicherheitsvorschriften      für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind bereits in dem Internationalen SOLAS-Übereinkommen
verankert.
Absatz 2 schließt ausdrücklich jene Schiffs- und Fahrzeugarten aus, bei denen die
Anwendung der* Richtlinie unnötig oder unzweckmäßg wäre. In diesen Fällen gelten die
innerstaatlichen-Rechtsvorschriften uneingeschränkt und gewährleisten einen ausreichenden
Sicherheitsstandard.
Artikel 4
Die Fahrgastschiffe, für welche diese Richtlinie gilt, sind in vier verschiedene Klassen
eingeteilt, für die vor allem maßgebend ist, in welchem Gebiet die Schiffe eingesetzt werden
und wie weit dieses Gebiet von der Küste entfernt ist.
Geographische Grenzen bestimmen die Einsatzgebiete, im folgenden "Seegebiete" genannt,
in denen die Schiffe die Richtlinienanforderungen erfüllen müssen. Zur genauen Festlegung
der Seegebiete wird eine entsprechende Mitteilung der Mitgliedstaaten benötigt.
Bei ' diesen Seegebieten sind die für die Schiffsnavigation wichtigen geographischen
Küstenmerkmale sowie die anhand statistischer Angaben ermittelten durchschnittlichen
Seeverhältnisse zu berücksichtigen. Die Seegebiete werden von den Mitgliedstaaten
festgelegt und innerhalb einer bestimmten Frist der Kommission mitgeteilt. Diese erstellt
und aktualisiert mit Hilfe des gemäß Artikel 9 eingesetzten beratenden Ausschusses nach
Eingang aller Mitteilungen der Mitgliedstaaten systematisch eine Liste der Seegebiete.
                                                22 vs^
 ---pagebreak--- Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die im Code für Hochgeschwindigkeits-
fahrzeuge angegebenen Kategorien.
Artikel 5
Absatz 1 verlangt, daß alle Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge die
Vorschriften der Richtlinie erfüllen.
Absatz 2 bestimmt klar und deutlich, daß die Mitgliedstaaten den freien Verkehr von
Schiffen und Fahrzeugen, welche die Richtlinienanforderungen erfüllen, nicht einschränken
dürfen und die. Zeugnisse,         Genehmigungen und Konformitätserklärungen         anderer
Mitgliedstaaten, dieMm Zusammenhang mit dieser Richtlinie stehen, anzuerkennen haben.
Absatz 3 gestattet den Mitgliedstaaten in ihrer Eigenschaft als Gastgeberstaaten, die Schiffe
und Fahrzeuge gemäß der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle1
daraufhin    zu überprüfen,      ob ihr Zustand mit dem im Zeugnis bzw.               in der
Konformitätserklärung bescheinigten übereinstimmt.
In diesem Zusammenhang bestimmt dieser Absatz ausdrücklich, daß bei an Bord
 mitgeführter   Schiffsausrüstung,    die mit der Richtlinie 96/.../EG des Rates über
 Schiffsausrüstung übereinstimmt, davon auszugehen ist, daß sie auch die in dieser Richtlinie
 genannten Anforderungen erfüllt.
 Artikel 6
 Dieser Artikel enthält die allgemeinen Sicherheitsanforderungen an neue und vorhandene
 Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge:
         ABl. Nr. L 157 vom 7.7.1995, S.l.
                                              23  »3^
 ---pagebreak--- Absatz 1 regelt die allgemeinen Anforderungen an neue und vorhandene Fahrgastschiffe
aller Klassen.
Um einen optimalen Zustand von Schiffskörper, Haupt- und Hilfsmaschinen sowie elek-
trischen und automatischen Anlagen sicherzustellen, müssen ihr Bau und ihre Instandhaltung
überwacht werden, damit sichergestellt ist, daß sie die von einer "anerkannten Organisation"
aufgestellten Klassifizierungsnormen erfüllen.
Diese "anerkannten Organisationen" sind in der Richtlinie 94/57/EG2 als Organisationen
definiert, die in ihrem Fach leistungsfähig, zuverlässig und in der Lage sind,
                   'i
ordnungsgemäß -zu kontrollieren, ob die von ihnen zu klassifizierenden Schiffe die
Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften erfüllen.
Überdies müssen die Schiffe den Regeln des Kapitels IV, einschließlich der Änderungen von
1988 bezüglich des Funkverkehrs im Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem
GMDSS, sowie den Regeln der Kapitel V und VI des SOLAS-Übereinkommens von 1974
in seiner geänderten Fassung entsprechen. Schiffe, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind,
müssen diese Anforderungen so erfüllen, als ob sie in der Auslandfahrt eingesetzt wären.
Schließlich müssen Schiffe, was die Navigationsausrüstung an Bord betrifft, die
Anforderungen der Regel 12, Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei
Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung erfüllen.
Absatz 2 enthält die Anforderungen an neue Fahrgastschiffe unter Berücksichtigung der
verschiedenen Schiffsklassen.
        Richtlinie 94/57/EG des Rates über geraeinsame Vorschriften und Nonnen für Schiffsüber-
        prüfungs- und Besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden,
        ABl. Nr. L 319 vom 12.12.1994, S.20.
                                                  24
                                                          ^
 ---pagebreak--- Absatz 2 Buchstabe a enthält die allgemeinen Anforderungen. Für neue Schiffe der Klasse
A gelten das SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden
Fassung in seinem vollen Umfang sowie die in der Richtlinie und ihrem Anhang I genannten
besonderen Anforderungen. Für neue Schiffe der Klassen B, C und D gelten nur die
Anforderungen der Richtlinie und ihres Anhangs I.
Absatz 2 Buchstabe b enthält besondere Anforderungen in bezug auf den Freibord. Generell
müssen alle neuen Schiffe von 24 Meter Länge oder mehr dem Internationalen Freibord-
Überkommen von 1966 entsprechen. Schiffe von weniger als 24 Meter Länge werden
gebührend berücksichtigt: Bei ihnen müssen die Mitgliedstaaten - unter Berücksichtigung
der Schiffslänge und -klasse - die gleichen Kriterien anwenden, wie sie in dem
Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 vorgesehen sind. In der Klasse D, der
niedrigsten, sind neue Schiffe von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im
Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, befreit. Für alle Klassen
neuer Schiffe gilt schließlich die gemeinsame Vorschrift, daß sie über ein Volldeck verfügen
müssen.
Absatz 3 regelt die Anforderungen an vorhandene Fahrgastschiffe: -
Vorhandene Schiffe der Klasse A müssen mit den Regeln für vorhandene Fahrgastschiffe,
die in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung des SOLAS-Übereinkommens von
1974 verankert sind, sowie den besonderen Anforderungen der Richtlinie und ihres Anhangs
I entsprechen.
Für vorhandene Schiffe der Klasse B enthält der Anhang I aktualisierte Vorschriften, welche
die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens bezüglich der Nachrüstung vorhandener
Fahrgastschiffe berücksichtigen, einschließlich der geänderten Sicherheitsvorschriften für
Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die vor kurzem auf der Ad-hoc-SOLAS-Konferenz im November
1995 beschlossen wurden und am 1. Juli 1997 in Kraft treten. Ahnlich den SOLAS-
                                              25 o_
 ---pagebreak--- Bestimmungen für vorhandene Schiffe wurde für die Umstellung auf die Anforderungen des
Anhangs I eine Übergangszeit vorgesehen.
Vorhandene Schiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge brauchen jedoch die
Anforderungen der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen, sofern die
Verwaltungen der Flaggenstaaten dafür sorgen, daß sich diese Schiffe an die innerstaatlichen
Vorschriften halten und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard in dieser
Schiffsklasse gewährleisten.
Vorhandene Schiffe der Klassen C und D sind ebenfalls von der Erfüllung der Vorschriften
der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I dieser Richtlinie befreit, sofern sie den
Vorschriften des Flaggenstaates genügen, dessen Verwaltung Vorschriften zu erlassen hat,
die in dieser Schiffsklasse für einen ausreichenden Sicherheitsstandard sorgen.
Absatz 3 Buchstabe d schreibt ein Notifizierungsverfahren für den Fall vor, daß die
Anforderungen des Absatzes 3 Buchstabe b und c von einem Flaggenstaat nicht erfüllt
werden.
Ahnlich wie im internationalen SOLAS-Übereinkommens ist in Absatz 3 Buchstabe e
festgelegt, wie die Vorschriften für größere Reparaturen, Änderungen und Umbauten an
vorhandenen Schiffen anzuwenden sind.
Absatz 4 enthält die Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge:
Der vor kurzem verabschiedete IMO-Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt nur für
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind und nicht für solche
in der Inlandfahrt. Um diesem Mangel abzuhelfen, schließt diese Richtlinie auch Fahrzeuge
dieses Typs ein, so daß für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der gleiche Sicherheitsstandard
gewährleistet ist, unabhängig davon, ob sie in der Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt
sind.
                                             26  Qv-
 ---pagebreak--- Artikel 7
Erstens können die geographischen Küstenmerkmale der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich
sein. Die Richtlinie soll jene Fälle abdecken, in denen aufgrund örtlicher Gegebenheiten
zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit auf See notwendig sind.
Jeder Mitgliedstaat, der sich auf diese Bestimmung beruft, hat dies der Kommission
ordnungsgemäß zu melden. Der Kommission, die von dem beratenden Ausschuß unterstützt
wird, wird die Befugnis übertragen, nach dem Verfahren des Artikels 9 solche zusätzlichen
Anforderungen zu genehmigen und ihre Dauer festzulegen oder den Mitgliedstaat
aufzufordern, diese zurückzuziehen oder zu ändern.
Zweitens ist, ähnlich wie im SOLAS-Übereinkommen, eine Bestimmung aufgenommen
worden, nach der Regelungen erlassen werden können, die einen gleichwertigen Erstatz
gestatten. Mitgliedstaaten, die von dieser Bestimmung Gebrauch machen, haben das gleiche
Ausschuß verfahren zu befolgen wie bei zusätzlichen Sicherheitsanforderungen.
Schließlich sind in diesem Artikel der Richtlinie auch besondere Situationen berücksichtigt,
in denen Fahrbeschränkungen die vollständige Erfüllung der Richtlinienvorschriften unnötig
oder unzweckmäßig erscheinen lassen. Da die Umwelt- und Einsatzbe.dingungen in jedem
Mitgliedstaat sehr unterschiedlich sind, wäre es zu umständlich, in' der Richtlinie alle
möglichen Fälle von Fahrbeschränkungen für Fahrgastschiffe aufzuführen.
Daher können Schiffe, die nur in der Inlandfahrt unter Fahrbeschränkungen eingesetzt sind,
nach den gleichen Ausschußverfahren wie bei zusätzlichen Sicherheitsanforderungen und
gleichwertigem Ersatz von der Erfüllung bestimmter besonderer Anforderungen der
Richtlinie befreit werden.
Damit diese Bestimmungen über zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertigen Ersatz
und Befreiungen nicht mißbraucht werden, müssen die besonderen Bedingungen, unter
denen diese Regelungen angewendet werden können, unbedingt in den innerstaatlichen
Rechtsvorschriften    einzeln aufgeführt    werden, und die Regelungen müssen ohne
                                              2 7
                                                  & . •
 ---pagebreak--- Diskriminierung aus Gründen der Flaggenherkunft, der Staatsangehörigkeit oder des
Niederlassungsortes des Reeders angewendet werden. Aus diesem Grund hat ein Mitglied-
staat seine Absicht, eine solche Regelung in seinen innerstaatlichen Rechtsvorschriften
vorzusehen, schon im Planungsstadium der Kommission mitzuteilen, die das Recht hat, dies
zu genehmigen oder vom Mitgliedstaat eine Änderung oder Widerrufung der geplanten
Regelung nach den Verfahren der Artikel 8 und 9 zu verlangen. Solche Regelungen dürfen
nur so lange gelten, wie das Schiff unter besonderen Bedingungen eingesetzt ist.
Artikel 8
Dieser Artikel gestattet es der Kommission, nach dem Verfahren des Artikels 9 die in
Artikel 2 festgelegten Definitionen und die Bestimmungen des Artikel 10 über Verfahren
und Leitlinien für die Überwachung sowie die Anhänge der Richtlinie zu andern, um
künftigen Entwicklungen in den internationalen Sicherheitsregeln Rechnung tragen zu
können.
Unbeschadet der Verfahren zur Änderung der internationalen Übereinkommen ist über die
Anwendung später wirksam gewordener Änderungen dieser Übereinkommen fur die Zwecke
dieser Richtlinie nach dem Verfahren des Artikels 9 zu entscheiden.
Artikel 9
Dieser Artikel sieht die Einsetzung des nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EG1
gegründeten beratenden Ausschusses vor und legt fest, welches Verfahren anzuwenden ist,
wenn die Richtlinie ein Ausschußverfahren vorschreibt, nämlich das Verfahren I nach
Artikel 2 des Beschlusses 87/373/EWG des Rates vom 13. Juli 19872.
        Richtlinie 93/75/EG des Rates vom 13.9.1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die
        Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder
        umweltschädliche Güter befördern, ABl. Nr. L 247 vom 5.10.1993, S.19.
        Beschluß 87/373/EWG des Rates vom 13. Juli 1987 zur Festlegung der Modalitäten für die
                                                28 a^
 ---pagebreak--- Artikel 10
Fahrgastschiffe und -fahrzeuge werden während ihrer gesamten Betriebslebensdauer durch
Besichtigungen kontrolliert, die von speziellen Einrichtungen durchgeführt werden. Es ist
absolut notwendig, den Zustand, des Schiffs bzw. Fahrzeugs zu verschiedenen Zeiten
festzustellen, und zwar bei einem neuen Schiff vor seiner Indienststellung und bei
vorhandenen Schiffen vor ihrem Einsatz in der Inlandfahrt in einem anderen Mitgliedstaat
oder innerhalb von zwölf Monaten nach Umsetzung dieser Richtlinie, wenn sie in der
Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat eingesetzt sind, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind,
außerdem jedes Jahr sowie bei Bedarf. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen
entsprechend den Besichtigungsbestimmungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
kontrolliert werden. Wie sich gezeigt hat, sind solche Besichtigungen sehr nützlich, um an
Bord der Schiffe bzw. Fahrzeuge Mängel aufzudecken, die die Sicherheit von Leben oder
Eigentum gefährden könnten.
Es gelten die einschlägigen Bestimmungen der Leitlinien für Besichtigungen im Hinblick
auf die Ausstellung eines Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe, wie sie die IMO-
Entschließung A. 746 (18) vom 4. November 1993 über ein harmonisiertes System der
Besichtigung und Zeugniserteilung für Fahrgastschiffe enthält.
Artikel 11
In Zeugnissen, Genehmigungen und Konformitätserklärungen wird bescheinigt, daß die
Schiffe bzw. Fahrzeuge gründlich überprüft worden sind und die Anforderungen der
Richtlinie erfüllen. Die Zeugnisse, Genehmigungen und Konformitätserklärungen werden
entweder von der Verwaltung des Flaggestaates ausgestellt oder von einer Organisation, der
die Befugnis      übertragen worden ist, solche Besichtigungen zur Feststellung des
ordnungsgemäßen Zustandes des Schiffes bzw. Fahrzeugs durchzuführen.
        Ausübung der der Kommission übertragenen Durchfuhrungsbefugnisse, ABl. Nr. 197/33 vom
        17.7.1987.
                                               29
                                                  ^      '
 ---pagebreak--- Wie die Konformitätserklärung auszusehen hat, zeigt Anhang II. Neue und vorhandene
Fahrgastschiffe aller Klassen müssen eine solche Erklärung an Bord mit sich führen, um
nachweisen zu können, daß das Schiff die Anforderungen der Richtlinie erfüllt.
Die Konformitätserklärung wird regelmäßig alle zwölf Monate erneuert, nachdem die dafür
erforderliche gemäß Artikel 10 durchgeführte Erneuerungsbesichtigung erfolgreich verlaufen
ist.
Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, muß
von der Verwaltung des Flaggenstaates nach den einschlägigen Bestimmungen des Codes
für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Zeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sowie
eine Betriebsgenehmigung für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt werden.
Sind   Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge        in  den  Gewässern    eines   anderen
Mitgliedstaats in der Inlandfahrt eingesetzt, sollte die Verwaltung des Flaggenstaates vor
Austeilung der Betriebsgenehmigung beim Gastgeberstaat Einzelheiten über eventuelle
Bedingungen für den Einsatz des Fahrzeugs in diesem Staat einholen und diese Bedingungen
in die Betriebsgenehmigung übernehmen.
Artikel 12
Dieser Artikel schafft die Grundlage für eine Ermächtigung der Kommission zu
Verhandlungen innerhalb der IMO über eine Harmonisierung der Regeln des SOLAS-
Übereinkommens für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe. Außerdem wird darin
gefordert, daß innerhalb der IMO die in dem Rundschreiben MSC Circ.606 über die
Zustimmung des Hafenstaates zu SO LAS-Be freiungen festgelegten Grundsätze gewahrt
werden, um ein harmonisiertes Verfahren für die Befreiung von in der Auslandfahrt
eingesetzten Fahrgastschiffen zu erreichen, die aufgrund der geschützten Bedingungen oder
der beschränkten Reichweite ihrer Fahrten für eine solche Befreiung in Frage kommen.
                                             30   c^
 ---pagebreak--- Artikel 13
Dieser Artikel enthält die Maßnahmen, die jeder Mitgliedstaat ergreifen muß, um der
Richtlinie nachzukommen.
Artikel 14
Keine Anmerkungen.
Artikel 15
Keine Anmerkungen.
                                        31   ^
 ---pagebreak---  Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für
  Fahrgastschiffe
 DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission1
in Zuasmmenarbeit mit dem Europäischen Parlament2,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses3,
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EGV,4
in Erwägung nachstehender Gründe:
Ziel einer Gemeinschaftsmaßnahme für den Seeverkehr sollte die Erhöhung der
Verkehrssicherheit sein.
Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die jüngsten Unglücke, von denen
Fahrgastschiffe betroffen waren und die eine Vielzahl von Menschenleben gekostet haben.
Europäische und viele andere Bürger, die in der Gemeinschaft Fahrgastschiffe oder
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzen, können mit Recht einen angemessenen
Sicherheitsstandard an Bord erwarten und müssen sich auf ihn verlassen können.
Die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 19895 über Maßnahmen zur
Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit
       ABl. Nr. C
       ABl. Nr. L 183 vom 29.6.1989, S. I
                                           3k    ^
 ---pagebreak--- und ihre einschlägigen Einzelrichtlinien gelten in vollem Umfang auch für die Verwendung
von Arbeitsausrüstungen und persönlichen Schutzausrüstungen durch Arbeitnehmer bei ihrer
Arbeit auf Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt.
Internationale Übereinkommen, insbesondere das SOLAS-Übereinkommen, stellen in ihren
Regeln Sicherheitsnormen unter anderem für Fahrgastschiffe auf. Viele dieser Regeln
enthalten jedoch vage Ausdrücke, die von den Flaggenstaaten unterschiedlich ausgelegt
werden, und räumen jedem Flaggenstaat verschiedene Möglichkeiten ein, eine Befreiung
zu gewähren. Überdies schließen sie in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vom Anwendungsbereich der in ihnen festgelegten
Normen aus. Dies alles hat dazu geführt, daß die Mitgliedstaaten unterschiedliche
Vorschriften und Normen für die Sicherheit von Fahrgastschiffen, insbesondere für die in
der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe, erlassen haben.
In Verfolgung der Ziele des Binnenmarktes ist die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr
zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern durch die
Verordnung(EWG) Nr. 4055/86 des Rates5 liberalisiert worden. Für die Fahrgast-
beförderung im Seeverkehr zwischen Häfen desselben Mitgliedstaates (Seekabotage) hat eine
solche Liberalisierung 1993 mit dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr.- 3577/926 begonnen
und soll in der ganzen Gemeinschaft innerhalb der nächsten Jahre abgeschlossen werden.
Daher müssen für die ganze Gemeinschaft gemeinsame Normen aufgestellt werden, damit
nicht nur im Interesse der Fahrgäste und der Besatzung ein angemessener, harmonisierter
Sicherheitsstandard erreicht wird, sondern auch sichergestellt ist, daß der Wettbewerb
 zwischen den Reedern in Gemeinschaftsgewässern auf gleicher Grundlage stattfindet. Die
 gemeinsamen Nonnen sollten zunächst für die Inlandfahrt eingeführt werden, wo die
 Normenunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten am größten sind, und erst anschließend
 für die Auslandfahrt, wobei die Gemeinschaft die Politik verfolgt, generell keine
 5
         ABl. Nr. L 378 vom 31.12.1986, S. 1.
 6
         ABl. Nr. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.
                                                  «N_
 ---pagebreak--- Vorschriften für die Auslandfahrt außerhalb des bestehenden internationalen Rahmens zu
erlassen. Um die erforderlichen Verfahren für die Ausarbeitung von Vorschriften für die
Auslandfahrt in Anlehnung an die Vorschriften für die Inlandfahrt einzuleiten, sollte die
Kommission      ermächtigt    werden,     für die Gemeinschaft    in  der   Internationalen
Seeschiffahrtsorganisation über die Überarbeitung und Aktualisierung der Vorschriften für
die Auslandfahrt und die Einführung von Vorschriften für eine Befreiung von den SOLAS-
Vorschriften bei solchen Fahrten zu verhandeln.
In ihrer Mitteilung vom 24. Februar 19937 "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der
Sicherheit    im   Seeverkehr"     hat    die Kommission    den   Beschluß    gemeinsamer
Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe, die nicht unter die einschlägigen internatio-
nalen Übereinkommen fallen, als eines der Ziele angekündigt, die auf Gemeinschaftsebene
erreicht werden sollen. Außerdem hat der Rat der Europäischen Union auf seiner Tagung
vom 8. Juni 1993 die Kommission nachdrücklich aufgefordert8, ihm so bald wie möglich
Anregungen für spezielle Maßnahmen und förmliche Vorschläge für Sicherheitsvorschriften
für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe      vorzulegen. Schließlich hat das
Europäische Parlament die Kommission in mehreren Entschließungen - die letzte datiert
vom 27. Oktober 19949 - dringend aufgefordert, eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung
der Sicherheit von Fahrgastschiffen in Gemeinschaftsgewässern vorzuschlagen.
                                                                       j.
Da bei der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr auch die Belange des Binnenmarktes zu
berücksichtigen sind, ist eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene der einzige Weg, um in
der ganzen Gemeinschaft für einen einheitlichen Sicherheitsstandard bei Schiffen zu sorgen.
Bliebe die Gemeinschaft untätig, so würde dies nicht nur zu einem mangelhaften Schutz der
Fahrgäste führen, sondern auch die allzu komplizierten und unsicheren Regelungen
innerhalb der Gemeinschaft zum Schaden und auf Kosten der Industrie fortbestehen lassen.
        KOM(93) 66.
        ABI. Nr. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.
        B4 - 0236/94 vom 27.10.94.
                                              34 o^
 ---pagebreak--- Gleich hohe Sicherheitsanforderungen        müssen durch verbindliche Regelungen der
Gemeinschaft     sichergestellt werden; eine Richtlinie, bei der der Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit dadurch gewahrt wird, daß jedem einzelnen Mitgliedstaat die
Entscheidung darüber überlassen wird, welche Form der Umsetzung seiner innerstaatlichen
Rechtsordnung am besten entspricht, reicht in diesem Fall aus.
Bei Inkrafttreten dieser Richtlinie wird die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der
Verordnung(EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 über die Umregistrierung von
Schiffen innerhalb der Gemeinschaft vorlegen. Durch die Änderung wird sichergestellt, daß
ein Mitgliedstaat ein in einem anderen Mitgliedstaat registriertes Fahrgastschiff, das die
Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt und ein gültiges Zeugnis mit sich führt, nicht aus
Gründen, die sich aus unter diese Richtlinie fallenden Umständen ergeben, an der
Registrierung hindern kann.
Zur Erhöhung der Sicherheit und Vermeidung von Wettbewerbs Verzerrungen sollten die
gemeinsamen Sicherheitsanforderungen für alle in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt
eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten, unabhängig
davon, welche Flagge sie führen.
Fahrgastschiffe sollten entsprechend der Reichweite des Einsatzgebietes und den dort
herrschenden Bedingungen in verschiedene Klassen eingeteilt werden. Fahrgast-Hoch-
geschwindigkeitsfahrzeuge sollten entsprechend dem Code für Hochgeschwindigkeits-
fahrzeuge der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation eingeteilt werden. Die Kommission
sollte anhand der von den Mitgliedstaaten erhaltenen Mitteilungen die Seegebiete festlegen,
die als Einsatzzonen für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen vorgesehen sind.
Hauptgrundlage für die Sicherheitsnormen sollte das Übereinkommen zum Schutz des
menschlichen Lebens auf See von 1974 - das SOLAS-Übereinkommen von 1974 - in seiner
geänderten Fassung sein, das unter anderem international vereinbarte Normen für in der
Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge
                                              35 &x
 ---pagebreak--- sowie die dazugehörigen Entschließungen und sonstige Regelungen zur Ergänzung und
Auslegung desselben enthält.
Die einzelnen Klassen neuer und vorhandener Fahrgastschiffe erfordern in Anbetracht der
besonderen    Bedürfnisse    und   Beschränkungen    dieser  verschiedenen   Klassen     ein
unterschiedliches Konzept bei der Festlegung von Sicherheitsanforderungen, die den
gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten sollen. Außerdem muß bei den zu erfüllenden
Sicherheitsanforderungen unterschieden werden zwischen vorhandenen Schiffen und
Schiffen, die nach Inkrafttreten der aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen
Vorschriften gebaut werden, da die Ausdehnung der Vorschriften für vorhandene Schiffe
auf neue Schiffe so umfangreiche konstruktionelle Änderungen bedeuten würde, daß dies
betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wäre. Für Schiffe der Klasse B von 24 Meter
Länge oder mehr sollten die neuen harmonisierten Vorschriften des Anhangs I nach einem
ähnlichen Zeitplan eingeführt werden, wie er in dem SOLAS-Übereinkommen für die
Auslandfahrt vorgesehen ist.
Angesichts des Zieles der Richtlinie 96/../EG des Rates über Schiffsausrüstung, die
Handelshemmnisse bei solchen Ausrüstungen abzubauen, sowie der Verbindung zwischen
den darin genannten Anforderungen und den Anforderungen dieser Richtlinie sollten an
Bord befindliche Schiffsausrüstungen, die der Richtlinie 96/../EG entsprechen, keinen
zusätzlichen Prüfungen unterzogen werden, wenn sie an Bord eines Fahrgastschiffes
eingebaut sind.
In Anbetracht der wesentlichen Unterschiede in der Planung, Konstruktion und Verwendung
von    Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen      im    Vergleich   zu   herkömmlichen
Fahrgastschiffen sollten für diese Fahrzeuge besondere Vorschriften gelten.
Die Mitgliedstaaten können ihre Rechte als Hafenstaat ausüben und die Übereinstimmung
mit den Bestimmungen dieser Richtlinie überprüfen, die auf den Bestimmungen der
Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen
für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und
                                            36 e u
 ---pagebreak--- Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in
Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle), beruhen.
Die Mitgliedstaaten können es für angebracht halten, unter bestimmten Beschränkungen
eingesetzte Schiffe von den Bestimmungen dieser Richtlinie zu befreien oder die
Verwendung gleichwertiger Normen zu gestatten. Sie sollten das Recht haben, solche
Maßnahmen zu treffen, sofern die Kommission, die über den Ausschuß tätig wird, der nach
Artikel   12 der Richtlinie 93/75/EG des Rates vom 13. Dezember               1993 über
Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen
auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, eingerichtet wurde,
binnen sechs Monaten, nachdem sie von solchen Absichten unterrichtet worden ist, keine
Einwände erhebt. Die Mitgliedstaaten könnten sich örtlichen Umständen gegenübersehen,
die zusätzliche Maßnahmen in bezug auf alle in einem bestimmten Gebiet eingesetzten
Schiffe rechtfertigen. In diesem Fall sollte das gleiche Verfahren angewendet werden.
Ein Ausschuß, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, muß die
Kommission, wenn nötig, bei der wirksamen Anwendung der Richtlinie unterstützen. Diese
Aufgabe kann der nach Artikel 12 der Richtlinie. 93/75/EWG des Rates eingesetzte
Ausschuß übernehmen.
Zur Kontrolle der wirksamen Umsetzung und Durchsetzung der Richtlinie müssen bei
neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und -fahrzeugen von der Verwaltung des
Flaggenstaates, dessen Flagge zu fuhren das Schiff bzw. Fahrzeug berechtigt ist, oder in
ihrem Namen Besichtigungen durchgeführt und eine Erklärung über die Konformität mit der
Richtlinie ausgestellt werden. Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge werden die
Zeugnisse und Genehmigungen gemäß dem Code für Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge
ausgestellt -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
                                                 fiU
 ---pagebreak---                                            Artikel 1
                                            (Zweck)
Zweck dieser Richtlinie ist die Einfuhrung eines einheitlichen Sicherheitsstandards zum
Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-
Hochgeschwind igke its fahrzeugen, wenn beide Kategorien von Schiffen und Fahrzeugen in
der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die Festlegung von Verfahren zur Harmonisierung der
Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.
                                           Artikel 2
                                   (Begriffsbestimmungen)
Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck
a)      "internationale Übereinkommen" das Internationale Übereinkommen zum Schutz
        des menschlichen Lebens auf See von 1974 und das Internationale Freibord-
        Übereinkommen von 1966 zusammen mit allen Protokollen und Änderungen, die
        bei Erlaß dieser Richtlinie wirksam sind;
                                                                        K
b)      "Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes" den von der IMO-
        Versammlung auf ihrer 18. Sitzung mit Entschließung A.749(18) am 4. November
        1993 beschlossenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe aller unter IMO-
        Regelungen fallender Schiffstypen in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden
        Fassung;
c)      "Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" den vom Schiffssicherheits-ausschuß
        der IMO mit Entschließung MSC 36 (63) am 20. Mai 1994 beschlossenen
        Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeits-fahrzeugen in der
        bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung;
                                                  Q^
 ---pagebreak--- d)  "GMDSS" das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das in Kapitel IV des
    SOLAS-Übereinkommens von 1974 festgelegt ist, in der bei Erlaß dieser Richtlinie
    geltenden Fassung;
e)  "Fahrgastschiff" ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
f)  "Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im
    Sinne von Kapitel X Regel 1 des SOLAS-Übereinkommens in der bei Erlaß dieser
    Richtlinie geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
g)  "neues Schiff" und "neues Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, dessen Kiel am
    oder nach dem in Artikel 13 Absatz 1 genannten Tag gelegt wird oder das sich zu
    dem    genannten    Zeitpunkt   in einem     entsprechenden  Bauzustand     befindet;
    "entsprechender Bauzustand" bezeichnet den Zustand,
    i)      der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs erkennen läßt
            und
    ii)     in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder von 1 v.H. des
            geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem,
            welcher Wert kleiner ist;
                                                                    >,
h)  "vorhandenes Schiff" und "vorhandenes Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, das
    kein neues Schiff bzw. Fahrzeug ist;
 i)  "Fahrgast" jede Person mit Ausnahme
    i)      des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen,
            die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange,
            angestellt oder beschäftigt sind, und
     ii)    von Kindern unter einem Jahr;
j)   "Länge des Schiffes", sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, 96 v.H.
     der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v.H. der geringsten
                                              <3^
 ---pagebreak---      Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist,
     die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in
     dieser Wasserlinie; bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese
     Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie;
k)   "Bughöhe" die in der Regel 39 des Internationalen Freibord-Übereinkommens von
     1966 als der senkrechte Abstand am vorderen Lot zwischen der dem erteilten
     Sommerfreibord und dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der
     Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite definierte Bughöhe;
1)   "Schiff mit Volldeck" ein Schiff, das mit einem durchlaufenden, dem Wetter und
     der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, das für alle Öffnungen in seinem
     freiliegenden Teil feste Verschlußvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle
     Öffnungen     in   den   Schiffsseiten    mit  festen,   mindestens   wetterdichten
     Verschluß Vorrichtungen versehen sind;
     bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes Deck handeln oder
     um eine gleichwertige Konstruktion, die aus einem nicht wasserdichten Deck
     besteht, das mit einer wetterdichten Konstruktion angemessener Stärke zur
     Gewährleistung der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichten
     Verschlußvorrichtungen versehen ist;
m)   "Auslandfahrt" eine Fahrt von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen
     außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;
n)   "Inlandfahrt" eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaates zu
     demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaates;
o) • "Seegebiet" ein Gebiet, das gemäß Artikel 4 Absatz 2 festgelegt ist;
                                            40   ^
 ---pagebreak---     für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch die Begriffs-
    bestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens;
p)  "Hafengebiet" ein von einem Mitgliedstaat festgelegtes Gebiet, das kein Seegebiet
    ist und das sich bis zu den äußeren festen Hafenanlagen erstreckt, die Teil a*es
    Hafens sind;
q)  "Zufluchtsort" ein natürlich oder künstlich geschütztes Gebiet, in dem ein Schiff
   •oder Fahrzeug Schutz suchen kann, wenn seine Sicherheit gefährdet ist;
r)  "Verwaltung des Flaggenstaates" die zuständigen Behörden des Mitgliedstaates,
    dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führen berechtigt ist;
s)  "Gastgeberstaat" einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen (Häfen) ein Schiff
    oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderen als dieses Mitgliedstaates führt, eine
    Inland fahrt durchführt;
t)  "anerkannte Organisation" eine Organisation, die gemäß Artikel 4 der Richtlinie
    94/57/EG       des  Rates    über  gemeinsame      Vorschriften    und   Normen        für
                                                                        f.
    Schiffsüberprüfungs-. und -besichtigungsorganisationen10 anerkannt ist;
u)  "eine Seemeile" 1852 Meter;
v)  "signifikante Wellenhöhe" die durchschnittliche Höhe des obersten Drittels der
    während eines bestimmten Zeitraums beobachteten Wellenhöhen.
10
    Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und
    Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen
    Maßnahmen der Seebehörden, ABl. Nr. L 319 vom 12.12.1994, S. 20.
                                           41 e ^
 ---pagebreak---                                         Artikel 3
                                   (Geltungsbereich)
(1) Diese Richtlinie gilt für
    a)      neue und vorhandene Fahrgastschiffe und
    b)       Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,
    die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge.
    Jeder Mitgliedstaat hat in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat sicherzustellen, daß
    Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines
    Nichtmitgliedstaates führen, die Anforderungen dieser Richtlinie voll erfüllen, bevor
    sie in seinem Hoheitsgebiet in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.
(2) Diese Richtlinie gilt nicht für
    a)      Fahrgastschiffe folgender Art:
                   Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe,
                   Schiffe ohne Maschinenantrieb,
                   Schiffe, die aus Holz und von einfacher Bauart sind,
                   vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Orginalwerkstoffen
                   gebaute     historische   Fahrgastschiffe   im   Original    oder   als
                   Einzelnachbildung,
                   Sportboote, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind oder
                   ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als
                    12 Fahrgäste befördern,
                    Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind
                                           42 0^
 ---pagebreak---        b)     Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art:
                      Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge,
                      Sportfahrzeuge, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind
                      oder ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr
                      als 12 Fahrgäste befördern, und
                      Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind.
                                        Artikel 4
                                (Fahrgastschiffsklassen)
(1)    Fahrgastschiffe werden je nach Einsatzseegebiet in folgende Klassen eingeteilt:
"Klasse A"    Fahrgastschiffe, die auf anderen Inlandfalirten eingesetzt werden als Schiffe
              der Klassen B, C und D;
"Klasse B"    Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich
              zu keinem Zeitpunkt mehr als 20 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von
              der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können;
"Klasse C"    Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich
              zu keinem Zeitpunkt mehr als 15 Seemeilen von einem Zufluchtsort und
              mehr als 5 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie
              entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in
              denen die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 Meter überschreitende signifikante
              Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum
              von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten
              beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums
              (z.B. Sommerbetrieb);
                                            43 cV,
 ---pagebreak--- "Klasse D"    Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich
              zu keinem Zeitpunkt mehr als 6 Seemeilen von einem Zufluchtsort und mehr
              als 3 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo
              Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die
              Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 Meter überschreitende signifikante Wellenhöhe
              anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen.Zeitraum von einem
              Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten beschränkten
              Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z.B.
              Sommerbetrieb);
(2)   Die Kommission stellt nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 anhand der von
      den Mitgliedstaaten zu machenden Mitteilungen eine Liste der Seegebiete auf und
      hält diese auf dem neuesten Stand. Die Mitgliedstaaten teilen spätestens 6 Monate
      vor Abiauf der in Artikel 13 Absatz 1 genannten Umsetzungsfrist die ihrer
      Hoheitsgewalt unterstehenden Seegebiete mit, unter Abgrenzung fier Zonen, in denen
      die einzelnen Schiffsklassen ganzjährig oder ggf. zeitlich beschränkt nach den in
      Absatz 1 genannten Kriterien eingesetzt werden sollen. Die Liste wird im Amtsblatt
      der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.
(3)   Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Absatz 1.4.10
      und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien.
                                         Artikel 5
                                      (Anwendung)
(1)   Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,
      die   in    der   Inlandfahrt    eingesetzt   sind,   müssen     den   einschlägigen
      Sicherheitsvorschriften dieser Richtlinie entsprechen.
                                            44 SX.
 ---pagebreak--- (2)  DieMitgliedstaatenuntersagenFahrgastschiffenundFahrgast-Hochgeschwindigkeits-
    fahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind und den Anforderungen dieser
    Richtlinie entsprechen, nicht den Einsatz aus Gründen, die sich aus dieser Richtlinie
    ergeben. Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat
    Sicherheitszeugnisse           für    Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge                und
    Betriebsgenehmigungen, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt
    eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge ausgestellt wurden, sowie
    Konformitätserklärungen nach Artikel 11, die von einem anderen Mitgliedstaat für
    in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden, an.
(3) Ein Gastgeberstaat kann ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder
    Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug              und    dessen     Unterlagen      nach    den
    Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle11
    überprüfen. Führt ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-
    Hochgeschwindigkeitsfahrzeug eine gültige Erklärung über seine Konformität mit
    dieser Richtlinie oder ein Zeugnis nach Artikel 11 Absatz 3 mit sich, so ist die
    Tatsache, daß es sich um ein Fahrgastschiff handelt, jedoch nicht als Grund für eine
    erweiterte Überprüfung           nach der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die
    Hafenstaatkontrolle zu betrachten.
                                                                              K
(4) Alle an Bord befindlichen Schiffsausrüstungen, die in Anhang A.l der Richtlinie
    96/.. ./EG des Rates12 aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten Richtlinie
    erfüllen, werden als mit dieser Richtlinie konform betrachtet, unabhängig davon, ob
    in Anhang I vorgeschrieben ist, daß die Ausrüstungen zugelassen worden sind und
    Prüfungen zur Zufriedenheit der Verwaltung des Flaggenstaates bestanden haben.
    Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für
    die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen
    an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der
    Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle), ABl. Nr. L 157 vom 7.7.1995, S. 1.
 12
    Vorschlag für eine Richtlinie des Rates, die vom Rat 1996 erlassen werden soll.
                                                45    ^
 ---pagebreak---                                            Artikel 6
                                  (Sicherheitsvorschriften)
(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D gilt:
    a)      Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und
            Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen müssen
            dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer "anerkannten
            Organisation" oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der
            Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für
            Schiffsüberprüfungs-        und      -besichtigungsorganisationen13      angewandten
            gleichwertigen Regeln vorschreiben.
    b)      Es geltend die Bestimmungen der Kapitel IV, einschließlich der Änderungen
            von 1988 bezüglich des GMDSS, V und VI des SOLAS-Übereinkommens
            von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung.
    c)      Navigationsausrüstung an Bord
                                                                             t.
            Für die Navigationsausrüstung an Bord gilt Kapitel V Regel 12 des SOLAS-
            Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden
            Fassung. An Bord befindliche Navigationsausrüstungen, die in Anhang A.l
            der Richtlinie 96/../EG14 aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten
            Richtlinie erfüllen, werden als konform mit der Typzulassungsvorschrift der
            SOLAS-Regel V/12 (r) betrachtet.
    ABl. Nr. L319, S. 20.
     Vorschlag für eine Richtlinie des Rates, die vom Rat 1996 erlassen werden soll.
                                                 46 £,
 ---pagebreak--- (2)   Für neue Fahrgastschiffe gilt:
      a)     Allgemeine Vorschriften
             i)     Neue Fahrgastschiffe      der Klasse A müssen vollständig       den
                    Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei
                    Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen
                    besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I
                    entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen
                    der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung in Über-einstimmung
                    mit Anhang I auszulegen.
             ii)     Neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C, und D müssen den
                     einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres
                     Anhangs I entsprechen.
       b)     Freibordvorschriften
             i)      Alle neuen Fahrgastschiffe von 24 Meter Länge öder mehr müssen
                     dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 entsprechen.
             ii)     Bei neuen Fahrgastschiffen von weniger als 24 Meter Länge sind in
                     bezug auf Länge utid Klasse' Kriterien mit einem gleichwertigen
                     Sicherheitsstandard,  wie er in dem Internationalen      Freibord-
                     Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, anzuwenden.
              iii)   Ungeachtet der Ziffern i und ii sind neue Fahrgastschiffe der
                     Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im
                     Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist,
                     befreit.
 _  . .                                    47 *u
 ---pagebreak---            iv)     Neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über ein
                   Volldeck verfügen.
(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt:
    a)     Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den Regeln für vorhandene
           Fahrgastschiffe des SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der bei Erlaß
           dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen besonderen
           Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Regeln,
           deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat
           die Verwaltung in Übereinstimmung mit Anhang I auszulegen.
    b)     Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr
           müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und
           des Anhangs I entsprechen. Die Anforderungen des Anhangs I müssen,
           sofern in dieser Richtlinie keine früheren Daten angegeben sind, spätestens
           am 1. Oktober 2010 oder 15 Jahre nach dem Schiffsbaudatum, je nachdem,
           welcher Zeitpunkt später liegt, erfüllt werden. Bis.zu diesem Zeitpunkt
           müssen die innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates, die den gleichen
           Sicherheitsstandard gewährleisten, erfüllt werden; •
           Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge
           müssen die einschlägigen besonderen Anfoderungen dieser Richtlinie und des
           Kapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter diese
           Anforderungen fällt, die'Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates
           erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen
           größenbedingten     baulichen    Beschränkungen     dieser   Schiffe    einen
           Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des
           Anhangs I entspricht.
                                          48 9_
 ---pagebreak---     c)    Vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die einschlägigen
          besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Kapitels III des Anhangs
          I sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften
          der Verwaltung des Flaggenstaates erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter
          Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den
          Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einen
          Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des
          Anhangs I entspricht.
    d)    Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß Vorschriften, die die Verwaltung eines
           Flaggenstaates gemäß der Absäze b und c erlassen hat, die darin festgelegten
           Anforderungen nicht beachten, unterrichtet er unverzüglich die Kommission
           davon. Die Kommission leitet die notwendigen Schritte ein, um nach dem
           Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 eine Entscheidung zu treffen.
    e)    Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die damit
           zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften des
           Absatzes 2 Buchstabe a für neue Schiffe entsprechen. Umbauten an einem
           vorhandenen Schiff, die nur der größeren Überstehensfähigkeit dienen,
           werden nicht als Änderungen größerer Art betrachtet. >.
(4) Für neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt:
    a)     Neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen den Anforderungen
           des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen.
    b)     Der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeits-
           fahrzeugen und ihre Ausrüstung müssen den Klassifikationsvorschriften einer
           "anerkannten    Organisation"    für  Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge     oder
           gleichwertigen, von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der
           Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen
                                         49 o^    '
 ---pagebreak---                für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen angewandten
               Vorschriften entsprechen.
                                          Artikel 7
    (Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz und Befreiungen)
(1)    Zusätzliche Sicherheitsanforderungen
       a)      Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß die geltenden Sicherheitsanforderungen
               in bestimmten, durch besondere örtliche Umstände bedingten Situationen
               erhöht werden sollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, kann er
               nach dem Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der
               Sicherheitsanforderungen treffen.
(2)    Gleichwertiger Ersatz
       Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen erlassen, die
       für die Regein des Anhangs I einen gleichwertigen Ersatz gestatten, sofern dieser
       Ersatz mindestens ebenso wirksam wie diese Regeln ist. .
(3)     Befreiungen
        Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4
       eingehalten werden, kann jeder Mitgliedstaat Regelungen erlassen, um Schiffe auf
       Inlandfahrten, die in seinem Hoheitsgebiet unter folgenden Fahrbeschränkungen
       durchgeführt     werden,   von diesen besonderen Anforderungen           zu  befreien:
        Beschränkung auf Fahrten bei geringerer signifikanter Wellenhöhe, auf einen
        bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei annehmbaren
        Witterungsverhältnissen und auf Fahrten von begrenzter Dauer.
                                              50 &-
 ---pagebreak--- (4) a) Ein Mitgliedstaat, der von Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch macht, unterrichtet
       die Kommission über die geplanten Regelungen, einschließlich aller
       Einzelheiten, die zur Bestätigung, daß der Sicherheitsstandard             in
       ausreichender Weise aufrechterhalten bleibt, notwendig sind.
    b) Kommt die Kommission nach dem in Artikel 9 Absatz 2 festgelegten
       Verfahren innerhalb von sechs Monaten nach der Unterrichtung zu dem
       Schluß, daß die geplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, kann sie von
       dem betreffenden Mitgliedstaat verlangen, die geplanten Regelungen zu
       ändern oder nicht zu erlassen.
    c) Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen innerstaatlichen
       Rechtsvorschriften einzeln aufgeführt und der Kommission mitgeteilt, die die
       übrigen Mitgliedstaaten über alle Einzelheiten unterrichtet.
    d) Solche Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe derselben Klasse bzw.
       Fahrzeuge anzuwenden, die unter den gleichen besonderen Bedingungen
       eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierung aufgrund ihrer Flagge oder
       der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ihres Reeders.
    e) Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie das Schiff
       oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungen eingesetzt ist.
                                     51 o_
 ---pagebreak---                                 Artikel 8
                              (Änderungen)
Nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 kann die Kommission
a)    folgendes ändern, um die Entwicklungen auf internationaler Ebene zu
      berücksichtigen:
      1)     die Begriffsbestimmungen des Artikels 2,
      2)     die Bestimmungen des Artikels 10 über Verfahren und Leitlinien für
             Besichtigungen;
b)    den Anhang I ändern, um späteren Änderungen internationaler Über-
      einkommen in dieser Richtlinie Rechnung zu tragen, unbeschadet der
      Verfahren zur Änderung der genannten Übereinkommen.
                                   52    ^
 ---pagebreak---                                          Artikel 9
                                (Beratender Ausschuß)
(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EG
    des Rates15 eingesetzten beratenden Ausschuß unterstützt.
(2) Soweit auf diesen Absatz verwiesen wird, gilt folgendes Verfahren:
    a)       Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem in Absatz 1 genannten
             Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen.
    b)       Der Ausschuß gibt - gegebenenfalls nach Abstimmung - seine Stellungnahme
             zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter
             Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann.
    c)       Die Stellungnahme wird in das Protokoll des Ausschusses aufgenommen;
             darüber hinaus hat jeder Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein
             Standpunkt im Protokoll festgehalten wird.
    d)       Die Kommission berücksichtigt so weit wie möglich die'Stellungnahme des
             Ausschusses. Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit sie seine
             Stellungnahme berücksichtigt hat.
15
    Richtlinie 93/75/EG des Rates über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der
    Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter
    befördern, ABl. Nr. L 247 vom 5.10.1993, S. 19.
                                              53 Q_
 ---pagebreak---                                       Artikel 10
                                   (Besichtigungen)
(1) Jedes neue Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden
    Besichtigungen unterzogen:
    a)      einer Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes,
    b)      einer Erneuerungsbesichtigung, die alle 12 Monate durchgeführt wird,
    c)      zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.
(2) Jedes vorhandene Fahrgastschiff wird von der Verwalmng des Flaggenstaates
    folgenden Besichtigungen unterzogen:
    a)      einer erstmaligen Besichtigung, bevor das Schiff in einem Gastgeberstaat in
            der Inlandfahrt in Dienst gestellt wird,'bzw. bei vorhandenen Schiffen, die
            in der Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat, dessen Flaggen zu führen sie
            berechtigt sind, eingesetzt sind, innerhalb von zwölf Monaten nach Ablauf
            der in Artikel 13 Absatz 1 zur Umsetzung dieser Richtlinie genannten Frist,
    b)      einer Erneuerungsbesichtigung, die alle zwölf Monate durchgeführt wird,
                                                                      K
    c)      zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.
(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug        wird von der Verwaltung des
    Flaggenstaates den im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgeschriebenen
    Besichtigungen unterzogen.
(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.746(18) vom- 4.
    November      1993 über     ein harmonisiertes     System   der     Besichtigung   und
    Zeugniserteilung festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für
    das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe erforderlich sind, in ihrer bei Erlaß dieser
    Richtlinie geltenden Fassung angewendet.
                                           54 o^
 ---pagebreak--- (5)  Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen werden von den
     ausschließlich zuständigen Besichtigern der Verwaltung des Flaggenstaates selbst
     oder einer "anerkannten Organisation" durchgeführt, um sicherzustellen, daß alle
     geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt sind.
                                      Artikel 11
                                     (Zeugnisse)
(1)  Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe müssen eine Erklärung über ihre
     Konformität mit dieser Richtlinie mit sich führen. Die Konformitätserklärung muß
     die in Anhang II festgelegte Form aufweisen. Die Erklärung wird von der
     Verwaltung des Flaggenstaates nach einer erstmaligen Besichtigung gemäß Artikel
     10 Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 Buchstabe a ausgestellt.
(2)  Die Konformitätserklärung     wird für höchstens 12 Monate ausgestellt. Die
     Geltungsdauer der Erklärung kann von der Verwaltung des Flaggenstaates um bis
     zu einen Monat ab dem darin angegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird
     eine Verlängerung gewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer der Erklärung an
     dem Ablaufdatum der vorhandenen Erklärung.
     Die Konformitätserklärung wird nach einer Erneuerungsbesichtigung gemäß Artikel
      10 Absatz 1 Buchstabe b und Absatz 2 Buchstabe b erneuert.
 (3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge      werden von der Verwalmng des
     Flaggenstaates nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheits-
     zeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und eine Betriebsgenehmigung für
     Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge           ausgestellt.    Vor    Ausstellung    der
     Betriebsgenehmigung für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,        die in der
      Inlandfahrt in einem Gastgeberstaat eingesetzt werden, sollte die Verwalmng des
                                          55 sx_
 ---pagebreak---        Flaggenstaates den Gastgeberstaat konsultieren, um Einzelheiten über eventuelle
       Fahrbedingungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Fahrzeuges in diesem
       Staat zu erfahren. Solche Bedingungen sollten von der Verwaltung des
       Flaggenstaates in der Betriebsgenehmigung angegeben werden.
(4)    Befreiungen, die einem Schiff oder Fahrzeug nach und in Übereinstimmung mit
       Artikel 7 Absatz 3 gewährt werden, werden in der Konformitätserklärung vermerkt.
                                         Artikel 12
                                      (SOLAS-Regeln)
Für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gilt:
(1)    Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie richtet die Europäische Gemeinschaft an die
       Internationale Seeschiffahrtsorganisation die Bitte,
       i)      die derzeitige Überarbeitung der Regeln der Kapitel II-1, II-2 und III des
               SOLAS-Übereinkommens,         in denen bestimmte     Entscheidungen der
               Ermessensfreiheit der Verwaltung überlassen werden, innerhalb der IMO zu
               beschleunigen, eine harmonisierte Auslegung dieser Regeln festzulegen und
               für letzteres entsprechende Änderungen zu beschließen;
       ii)     Vorschriften für die obligatorische Anwendung der Grundsätze zu
               beschließen, die dem Rundschreiben MSC Circ.606 über die Zustimmung
               des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen zugrundeliegen.
(2)    Diese Bitte wird von der Kommission auf der Grundlage der harmonisierten Regeln
       des Anhangs I dieser Richtlinie vorgetragen. Alle Mitgliedstaaten setzen sich nach
                                              56 Q_
 ---pagebreak---     besten Kräften dafür ein, daß die IMO die genannten Regeln und Vorschriften rasch
    ausarbeitet.
(3) Gelangen die in Absatz 1 genannten Vorschriften nicht innerhalb einer angemessenen
    Frist zur Anwendung, kann die Kommission nach Artikel 9 Absatz 2 diese Richtlinie
    dahingehend ändern, daß die harmonisierten Regein des Anhangs 1 dieser Richtlinie
    und die Grundsätze des Rundschreibens MSC Circ. 606 auch für in der Auslandfahrt
    eingesetzte Fahrgastschiffe gelten.
                                       Artikel 13
                                      (Umsetzung)
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs vorschriften,
    um dieser Richtlinie vor dem [1. Juli 1998] nachzukommen.
(2) Wenn die Mitgliedsiaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in
    diesen Vorschriften     selbst oder durch einen Hinweis, bei der               amtlichen
    Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die
    Einzelheiten dieser Bezugnahme.
(3) Die Mitgliedstaaten legen die Strafen für Verstöße gegen die aufgrund dieser
    Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen
    Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Strafen angewendet werden. Die
    vorgesehenen Strafen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.
(4) Die Mitgliedstaaten      unterrichten   die Kommission       unverzüglich     über   alle
    innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden
    Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in
    Kenntnis.
                                           57 9 ^
 ---pagebreak---                                           Artikel 14
                                         (Mitteilung)
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
                                          Artikel 15
                                       (Inkrafttreten)
Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft.
                                              58  Oo
 ---pagebreak---                   Beschluß des gemeinsamen EWR-Ausschusses
                                           Nr. ..19.
                                        vom . . . . 199.
zur Änderung des Anhangs XIII (Kapitel V) des Abkommens über den Europäischen
Wirtschaftsraum     durch   Hinzufugung     der      Richtlinie ../../EG des  Rates   über
Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das
Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend
Abkommen genannt, insbesondere auf Artikel 98,
in der Erwägung, daß die Richtlinie ../../EG des Rates der Europäischen Union vom .. 199.,
von der eine Kopie diesem Beschluß beigefügt ist, in das Abkommen aufzunehmen ist,
in der Erwägung, daß die horizontale Anpassung im Protokoll 1 sowie die sektoralen und die
übrigen Anpassungen in der Einleitung des Anhangs XIII des Abkommens gelten sollen -
BESCHLIESST:
                                           Artikel 1
Anhang XIII "Verkehr" des Abkommens wird wie folgt geändert. Der neue Text ist als Anlage
beigefügt.
                                              59 a.
 ---pagebreak---                                          Artikel 2
In Kapitel V wird nach der Nr. 56 (Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates) folgende
neue Nummer eingefügt:
       "56.a 394 L ...: Richtlinie ../../EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -
              normen für Fahrgastschiffe.
              Die Bestimmung der Richtlinie wird für die Zwecke dieses Abkommens
              angepaßt und lautet wie folgt:
              Artikel 12 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
              Die     Vertragsparteien    erlassen   die erforderlichen    Rechts-   und
              Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis zum ../../.... nachzu-
              kommen."
                                         Artikel 3
Dieser Beschluß tritt am ../../.... in Kraft.
                                         Artikel 4
Dieser Beschluß wird im EWR-Teil und in der EWR-Beilage des Amtsblatts 'der
Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.
                                              60 cx_
 ---pagebreak--- Geschehen zu Brüssel, am ../../199.
Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuß
Der Präsident
                                          Die Sekretäre des
                                          Gemeinsamen EWR-Ausschusses
                                    61 ©^
 ---pagebreak---                        ANHANG I
SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER
        INLANDFAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE
                              *l a .
 ---pagebreak--- Kapitel I       ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses technischen Anhangs I auf
neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und
D Anwendung.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge brauchen die
Anforderungen der Regeln II-l/B/2 bis IM/B/8 und II-l/B/10 dieses technischen Anhangs I
nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese
Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des
Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard
gewährleisten.
Vorhandene Schiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge und vorhandene Schiffe
der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses technischen
Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu
führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des
Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard
gewährleisten.      '                                         \               '
Soweit in diesem technischen Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-
Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die vor Erlaß der IMO-Entschließung
gebaut worden sind, der Entschließung "nicht zu entsprechen, wohl aber eventuell noch
geltenden früheren Entschließungen.
 ---pagebreak---  Kapitel II-l         BAUART DER SCHIFFE - UNTERTEILUNG UND
                      STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE
                      ANLAGEN *
                                         TEIL A
                                       Allgemeines
 1    Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R2)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
 KLASSE B:
'. 1   .1     Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des
              Schiffes zugrundegelegt wird.
 .2   .2      Oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang
              entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist.
 .2   Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten
      Schottenladelinie gemessene Länge.
 .3   Breite des Schiffes ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der
      obersten Schottenladelinie gemessene Breite.
 .4   Tiefgang ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des
      Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.
 .5   Tragfähigkeit ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung
      eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht vom
      1.025 und dem Eigengewicht des Schiffes.
 .6   Eigengewicht ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung,
      Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks,
      verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.
 ---pagebreak--- .7    Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte
      hinaufgeführt sind.
.8    Tauchgrenze ist eine gedachte Linie, die mindestens 16 Millimeter unterhalb
      Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.-
.9    Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch
      Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze
      nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.
.10   Maschinenraum ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den
      äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und
      Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume
      begrenzen.
 . 11 Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die
      Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluß von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und
      Posträumen.
 .12  Wasserdicht in bezug auf die Konstruktion bedeutet, daß Wasser mit einem
      Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann,
      die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.
 . 13  Wetterdicht bedeutet, daß unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser
      in das Schiff eindringt.
 . 14  Ro-Ro-Fahrgästschiffe      sind   Fahrgastschiffe  mit   Ro-Ro-Laderäumen      oder
      Sonderräumen im Sinne der Regel 11-2/A/2.
 ---pagebreak--- 2    Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   .1      Steuerungssystem der Ruderanlage ist die Einrichtung, durch die Befehle
             von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage
            übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber,
            Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazu gehörigen Motoren,
            motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung.
     .2      Die Hauptruderanlage besteht aus maschinellen Einrichtungen, den
            Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie
            ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am
             Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter
            normalen Betriebsbedingungen notwendig sind.
.2   Kraftantrieb für die Ruderanlage ist
     .1       im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige
            elektrische Ausrüstung;
     .2      im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die
            dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe;
     .3     im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die
            dazugehörige Pumpe.
.3   Hilfsruderanlage ist eine Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruder-
     anlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch
     ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die
     demselben Zweck dienen.
.4   Normale Betriebs- und Lebensbedingungen sind Bedingungen, unter denen das
     Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche
     Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen
     Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen
 ---pagebreak---      gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen
     Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und
     bestimmungsgemäß arbeiten.
-v5  Notlage ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und
     Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht
     betriebsfähig sind.
 .6  Hauptstromquelle ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und
     anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs-
     und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.
 .7  Totalausfall des Schiffes ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel
     und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind.
 .8  Hauptgeneratorenstation ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.
 .9  Hauptschalttafel ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromqüelle
     gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.
 .10 Notschalttafel ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung
     unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist
     wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.
 .11 Notstromquelle ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die
     Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.
 .12 Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus ist die größte Geschwindigkeit, für die das
     Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.
 .13 Höchstgeschwindigkeit rückwärts ist die Geschwindigkeit, die das Schiff
     erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärts le istung und dem größten
     zulässigen Tiefgang erreichen kann.
 .14 Maschinenräume       sind alle Maschinenräume,      die Antriebsanlagen,     Kessel,
     Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und
     größere elektrische Maschinen oder Anlagen, Ölübernahmestellen, Zentraleinheiten
     der Kühl-, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche
     Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.
 ---pagebreak--- . 15    Kraftantriebssystem ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie
       zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer
       Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen
       und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame
       mechanische Bauteile haben, d.h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder
       Bauteile, die demselben Zweck dienen.
.16    Kontrollstationen sind Räume, in den die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten
       Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder
       Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.
                                                 TEILB
     Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabililtät1
1       Stabilität des unbeschädigten Schiffes (Entschließung A. 167-IV, geändert durch
       A. 206, und Entschließung A.749)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A. B. C und D:
Neue Schiffe aller Klassen müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des
Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe entsprechen der am 4. November 1993, die
von der Versammlung der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation mit Entschließung A.749
(18) auf ihrer 18. Sitzung beschlossen worden ist.
         Statt der Regeln 2 bis 22 dieses Teils B können die von der IMO mit Entschließung A.265(VIII)
         angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger
         Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen SOLAS-Übereinkommens von 1960 angewendet
         werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden.
 ---pagebreak--- VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A und B:
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden
Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des "Einflusses
freier Oberflächen" in bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen der
Entschließung 167 Anlage I oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.
a)      Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht
        kleiner sein als
        i)      0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30 Grad;
         ii)    0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40 Grad oder bis zum
                Überflutungswinkel, d.h. demKrängungswinkel, bei dem die Unterkante nicht
                wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder
                Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40 Grad beträgt;
        iii)    0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30 und 40 Grad oder
                zwischen 30 Grad und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger
                als 40 Grad beträgt;
b)      Der aufrichtende Hebelarm GZ muß mindestens 0,20 Meter betragen bei einem
        Krängungswinkel gleich oder größer als 30 Grad.
c)      Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von
        möglichst mehr als 30 Grad, aber nicht weniger als 25 Grad auftreten.
d)      Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten.
Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die .Erfüllung der obigen
Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Anhang II der IMO-
Entschließung A. 167 (IV) aufgelisteten Beladungszustände einschließen.
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B von 24 Meter Länge oder mehr müssen auch
den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A. 167 (IV) Anlage Art. 5.2 und dem
Kriterium des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A. 562 (14)
entsprechen.
 ---pagebreak--- 2       Wasserdichte Unterteilung
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Jedes Schiff muß durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein
müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist
nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.
Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes
beeinflußt, muß wasserdicht sein.
3       Flutbare Länge (R 4)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1      Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der
        Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet
        angenommen werden, daß das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.
.2     Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für
        irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden'
       Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der
       Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und
       die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.
.3     Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis
       zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung in beschränktem Umfang
       eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der
       Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem
       darüberliegenden Deck befinden.
 ---pagebreak--- 4       Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)
NETTE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DF.R
KLASSE B:
Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der
Schiffslänge    liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren      Länge mit einem als
Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.
5       Flutbarkeit (R 5)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der
Räume unterhalb der Tauchgrenze.
Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der
Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen.
 6       Abteilungsfaktor
Der Abteilungsfaktor F ist wie folgt angesetzt:
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
   KLASSEN         Anzahl der Fahrgäste N                           F
   B, C,D          N<400                         <1,0
   B, C, D         N>400                         <0,5
         N =     zulässige Personenbeförderungszahl
         Vorhandene Schiffe der Klasse B müssen dieser Vorschrift spätestens an dem in Regel
         II-l/B/8-1 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.
 ---pagebreak--- 7    Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis
     zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes, und ist es
     erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge
     auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen
     angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, daß
     .1      die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das
            der höchsten Tauchgrenze entspricht, und daß alle Öffnungen in der Außenhaut
            unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als
            unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und
     .2     keine der beiden der "Stufe" im Schottendeck benachbarten Abteilungen die
                                                                                        f
            bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und daß
            außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige
            Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist.
.2   Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn
     ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge
     noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner
     ist.
.3   Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben
     auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der
     Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der
     obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische,
     der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz 5 wie eine Stufe zu behandeln.
.4   Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der
     Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.
.5 # Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die
     Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, daß nach einer angenommenen
                                           10
 ---pagebreak---      seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder
     3,0 Metern 4- 3 v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v.H. der
     Schiffslänge erstreckt, je nachdem, welches Maß kleiner ist, die gesamte
     Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine-entsprechende Vergrößerung der
     zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen
     werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem
     Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein.
     Dieser Absatz kann jedoch nur dann berücksichtigt werden, wenn er nicht im
     Widerspruch zu Regel 8 steht.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.6   Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden
     Bedingungen erfüllt:
     .1       die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch die dieses Schott getrennt
             sind, darf 90 v.H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht
             überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die
             Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten;
     .2      es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit
             dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott
             vorhanden wäre;
     .3      die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die
             einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze
             entspricht, nicht überschreiten.
.7   Bei Schiffen von 100 Meter und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der
     Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die
     zulässige Länge.
.8   Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen ^den
     gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die
     am nächsten zueinanderliegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als
     3,0 Meter plus 3 v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v.H. der
                                            11
 ---pagebreak---      Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als
     Teil der Unterteilung des Schiffes.
.9   Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier
     benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.
8    Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muß in allen Betriebszuständen so bemessen
     sein, daß das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die
     flutbare Länge einzuhalten ist.
.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein
     gestuftes Schott getrennt, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen,
     damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muß die Stabilität des
     unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter
     Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
.2.1 Den Vorschriften des Absatzes .1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze 3,
     4 und 6 zugrundezulegen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des
     Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu
     berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in bezug auf die Stabilität die
     ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.
.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher
     Dichtigkeit vorgesehen, daß sie den Durchfluß von Wasser weitgehend behindern', so
     muß diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.
.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem
     Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:
                                             12
 ---pagebreak--- .2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muß mindestens 15 Grad
       gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche
       unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme, der in Absatz .2.3.2
       bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der
       Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10 Grad
       verkleinert werden.
.2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muß mindestens
       0,015 m rad. für Schiffe der KLASSEN B und C und 0,009 m rad. für Schiffe
       der KLASSE D betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis
       zum kleineren der folgenden Werte:
                .1     dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt;
                .2     22 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der
                       Überflutung nur einer Abteilung oder
                       27 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der
                       gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten
                       Abteilungen.
.2.3.3          Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven
                Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden
               Krängungsmomente zu ermitteln:
                .1     Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite;
                .2     Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden
                       Überlebensfahrzeuge auf einer Seite;
                .3     Winddruck:
                       bei neuen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel:
                       GZ {Meter) - (Krängungsmoment/Verdrängung) + 0,04
                       Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als
                       0,10 Meter betragen.
                                       13
 ---pagebreak---                      Bei neuen Schiffen der KLASSEN C und D und bei
                     vorhandenen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel:
                     GZ ( Meter) — (Krängungsmoment/Verdrängung) +0,02
                     Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als
                     0,08 Meter betragen.
.2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden
       folgende Annahmen zugrundegelegt:
       .1      durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente;
               .1.1 4 Personen je Quadratmeter;
               .1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast;
               .1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf
                     einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze
                     befinden,      so    verteilt,  daß    sie   das    ungünstigste
                     Krängungsmoment herbeiführen;
       .2      durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden
               Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente:
               .2.1 es    wird     angenommen,      daß   alle  Rettungsboote     und
                     Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das
                     Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausge-
                     schwungen und zum Zu Wasserlassen bereit sind;
               .2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, daß sie voll besetzt
                     aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Kran-
                     gungsmoment während des Aussetzens zugrundegelegt;
               .2.3 es wird angenommen, daß ein voll besetztes mit Davits
                     auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite
                     befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt,
                     ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist;
                                       14
 ---pagebreak---                       .2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln
                            befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch
                            ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar;
                      .2.5 es wird angenommen, daß Rettungsmittel auf der Seite des
                            Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt,
                            sich in einer Staustellung befinden;
              .3     durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente:
                      .3.1 für Schiffe der KLASSE B wird ein Winddruck von
                            120 Newton/Quadratmeter angenommen,
                            für Schiffe der KLASSE C und D wird ein Winddruck von
                            80 Newton/Quadratmeter angenommen;
                      .3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der
                           Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand,
                      .3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte
                            Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren
                           Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt
                           der Lateralfläche.
.2.4 Falls eine weitergehende Flumng größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle
     Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist
     die Kurve des aufrichtenden Hebelarms als beendet zu betrachten und das bei einem
     Winkel, bei dem die weitergehende Flumng eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf
     die in Absatz .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend
     sein müssen.
.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert
     fortsetzt und es nur zu einer annehmbaren, langsamen Verminderung "des
     aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, muß der Rest der Kurve
     als teilweise abgebrochen betrachtet werden, in der Annahme, daß der weitergehend
     geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war.
                                             15
 ---pagebreak--- .2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muß der größte aufrichtende Hebelarm
     mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7
     Grad betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und
     nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
     Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbar-
     keitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:
       Räume                                                       Flutbarkeit
       Ro-Ro- und Fahrzeugladeräume                                   90 %
       Sonderräume                                                    90 %
       Bestimmt für Ladung oder Vorräte                               60 %
       Belegt durch Unterkunftsräume -                                95 %
       Belegt durch Maschinenanlagen                                  85 %
       Vorgesehen für flüssige Ladungen                          0 oder 95 % *
     (* je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt)
     Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in bezug auf solche Räume
     anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten
     Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im
     allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.
     Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:
     .1      Längsausdehnung: der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3
             v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v.H. der Schiffslänge, je
             nachdem, welcher Wert geringer ist;
                                           16
 ---pagebreak--- .2      Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von
        Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittelinie): eine Entfernung von einem
        Fünftel der Breite des Schiffes und
.3      senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;
.4      würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2
        und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in bezug auf die Krängung oder
        den Verlust an metazentischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung
        den Berechnungen zugrundezulegen.
Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß
zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen
die Vorkehrungen soweit durchführbar selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für
Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt
werden können. Bei neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D darf der größte
Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15 Grad nicht
überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der
Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes
sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung
zu stellen.
Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines
Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muß folgender sein:
.1      Bei symmetrischer Flutung muß eine restliche positive metazentrische Höhe
        von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode
        "Konstante Verdrängung".
.2      Bei unsymmetrischer Flumng darf der Krängungswinke 1 bei Flumng einer
        einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der KLASSE B 7
        Grad und bei (neuen) Schiffen der KLASSEN C und D 12 Grad nicht
        überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen
        kann eine Krängung von 12 Grad bei vorhanden und neuen Schiffen der
        KLASSE      B unter    der   Voraussetzung , zugelassen    werden,     daß  der
        Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als
        0,50 ist.
                                       17
 ---pagebreak---      .3      In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter
             Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, daß die Tauchgrenze während
             eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die
             Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen
             und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes
             für erforderlich hält.
.7   Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um
     in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes
     einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen
     mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu
     unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrundegelegt wurden: er ist ferner
     warnend darauf hinzuweisen, daß bei einer Beschädigung des Schiffes unter
     ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B MIT RO-RO-LADERÄUMEN ODER SONDERRÄUMEN:
.8   Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen,
     ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen
     Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel
     (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs-
     oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen
     müssen den Einfluß verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der
     Betriebsgrenzen angeben.
.9   Jedes Schiff muß an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken
     versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie
     leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrtgebiet bestehende
     betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tief-
     gangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt
     werden können.
 ---pagebreak---    . 10  Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muß der Kapitän Trimm und
         Stabilität des Schiffes bestimmen; er muß sich auch vergewissern und schriftlich
         festhalten, daß das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln
         entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem
         Zweck kann ein elektronischer          Beladungs- und Stabilitätsrechner     oder ein
         gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
. 11     Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die
         Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird,
         daß die      metazentrische    Höhe des unbeschädigten     Schiffes,   die  in jedem
         Betriebszustand     erforderlich  ist, um diese Vorschrift     zu erfüllen,   fur den
         beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.
. 12     Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur
         in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, daß der Verwaltung der
         Nachweis erbracht wird, daß Verhältnis werte, Einrichtungen und andere Merkmale
         des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den
         gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.
8-1      Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgästschiffe (R 8-1)
VORHANDENE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B:
.1        Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar
         spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen
         Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden muß, je nach dem A/Amax-Wert
         im Sinne der Anlage zu dem "Berechnungsverfahren für die Bestimmung "der
         Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgästschiffe, wenn das vereinfachte
         Verfahren aufgrund der Entschließung A.265(VIII) angewendet wird", das vom
         Schiffssicherheitsausschuß auf seiner 59. Tagung im Juni 1991 entwickelt wurde
         (MSC/Circ.574):
   _    . .                                      19
 ---pagebreak---       A/Amax-Wert:                                       Tag, an dem den Bestimmungen
                                                                entsprochen werden muß:
      weniger als 85 %                                                   1. Oktober 1998
      85 % oder mehr, aber weniger als 90 %                              1. Oktober 2000
      90 % oder mehr, aber weniger als 95 %                              1. Oktober 2002
      95 % oder mehr, aber weniger als 97,5 %                            1. Oktober 2004
      97,5 % oder mehr                                                   1. Oktober 2005
8-2   Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die 400 Personen oder mehr
      befördern (R 8-2)
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE
RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B:
Ungeachtet der Regeln II-l/B/8 und II-l/B/8-1 gilt folgendes:
.1    Neue Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr
      zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes 2.3 :der Regel II-l/B/8
      entsprechen, wobei angenommen wird, daß der Schaden an irgendeiner Stelle
      innerhalb der Schiffslänge L eintritt.
.2    Vorhandene Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder
      mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar
      spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in den Absätzen
      2.1, 2.2 oder 2.3 angegebenen Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden
      muß, je nachdem, welches der späteste ist:
                                             20
 ---pagebreak--- .2.1 A/Amax-Wert:                                Tag,   an   dem     den   Bestimmungen
                                                 entsprochen werden muß:
     weniger als 85 %                                   1. Oktober 1998
     85 % oder mehr, aber weniger als 90 %              1. Oktober 2000
     90 % oder mehr, aber weniger als 95 %              1. Oktober 2002
     95 % oder mehr, aber weniger als 97,5 %            1. Oktober 2004
     97,5 % oder mehr                                   1. Oktober 2010
.2.2 Zulässige Personenzahl:
     1500 oder mehr                                     1. Oktober 2002
     1000 oder mehr, aber weniger als 1500              1. Oktober 2006
     600 oder mehr, aber weniger als 1000               1. Oktober 2008
     400 oder mehr, aber weniger als 600                1. Oktober 2010
.2.3 Alter des Schiffs: 20 Jahre oder mehr
     Das Alter des Schiffs zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich
     in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-
     Fahrgastschiff umgerüstet w\irde.
            Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Es muß ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum
     Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muß in einem Abstand von mindestens
     5 v.H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v.H. der Schiffslänge vom
     vorderen Lot angeordnet sein.
                                          21
 ---pagebreak--- .2  Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z.
    B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz . 1 vorgesehenen Abstände von einem
    Punkt entweder:
    .1      auf halber Länge dieser Strecke oder
    .2      in einer Entfernung von 1,5 v.H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder
    .3      in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je
            nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.
.3  Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott
    bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese
    Hochführung muß so gestaltet sein, daß sie bei einer Beschädigung oder Loslösung
    der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.
.4  Die in Absatz 3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren
    Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz 1 oder 2 festgelegten
    vorderen Grenze liegen.
    Für vorhandene Schiffe der KLASSE B gilt:
    .1      Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des
            Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter
            oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen
             1 und 2 festgelegte vordere Grenze erstrecken.
    .2      Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz
            des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position
             der Rampe, daß für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz 1 oder
             2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen
             Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz 1 oder 2 genannten
             hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer
             sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. "
 .5 Rampen, die die oben genannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als
    Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.
                                            22
 ---pagebreak--- .6   Für vorhandene Schiffe der Klasse B gelten die Vorschriften der Absätze 3 und 4
     spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in
     Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag.
.7   Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den
     Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis
     zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des
     Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch
     nicht verringert wird.
.8   Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die
     Wellenstopfbuchse muß in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom
     Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, daß die
     Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.
10   Doppellböden (R 12)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muß, soweit durchführbar und mit der Bauart
     und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut
     sein.
     .1      Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen
             mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom
             Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an
             dieses herangeführt ist.
     .2      Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen
             mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen
             sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst
             nahe an sie herangeführt ist.
                                           23
 ---pagebreak--- .3      Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden
        versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder
        möglichst nahe an sie herangeführt ist.
Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muß seine Höhe den Anforderungen der
Regeln einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muß sich so nach den
Schiffsseiten hin erstrecken, daß der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein
solcher Schutz gilt als gegeben,wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte
mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren
Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem
Winkel von 25 Grad von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen
ist.
Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der
Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die
Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der
Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht
unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich
bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt.
Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die
Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die
Anordnung den gleichen Schutz bietet,           wie er durch einen dieser        Regel
entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten                Abteilungen
beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von
Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwalmng des
Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens
öder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, daß vom Einbau eines
Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von
höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß der Einbau
eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem
 ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.
                                        24
 ---pagebreak--- 11   Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muß eine
     Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der
     Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die
     besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet
     sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien
     festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die
     Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt.
.2   Die     festgelegten  und     angemarkten    Schottenladelinien   müssen     in  der
     Konformitätserklärung aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C. 1, wenn nur
     eine Schottenladelinie festgelegt ist.
     Im Falle mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen
     mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet.
.3   Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und yon
     derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft
     befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.
.4   Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die
     Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich in der
     Konformitätserklärung anzugeben.
.5   In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste
     Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das
     jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
.6   Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart
     beladen sein, daß die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund des
     jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte
     Freibordmarke überschritten wird.
                                            25
 ---pagebreak--- .7      Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, daß die Schottenladelinien-Marke, die
        den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten
        wird.
12      Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1      Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, daß sie unter
        Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck
        aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte,
        mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die
        Bauart dieser Schotte muß den Anforderungen einer anerkannten Organisation
        entsprechen.
.2.1    Smfen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein, wie die
        Schotte selbst an den betreffenden Stellen.
.2.2    Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen,
        ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu
        bauen.
.3      Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt
        vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt
        wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzuführen, wenn die
        Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muß eine
        gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
.4      Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem
        Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes . 1 entspricht.
.5      Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung
        des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden,
        der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von
  o - -. .                                     26
 ---pagebreak---      der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je
     nachdem, welcher Wert größer ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,9
     Meter über der Tankdecke sein. Falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist,
     kann eine Luftdichtigkeitsprüfungr mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als
     Druckprüfung akzeptiert werden.
     Die in den Absätzen .4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, daß die
     für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine
     Prufung dafür anzusehen, daß irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff
     aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung
     mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der
     Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den
     angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.
13   Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muß so gering gehalten sein,
     wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind
     geeignete Verschlußmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungs-
     schotte geführt, so ist sicherzustellen, daß die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten
     bleibt.
.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten
     Abteilungsschotten nicht gestattet.
.2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleimngssysteme
     verwendet werden.
                                             27
 ---pagebreak--- .3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig:
     .1      im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze
     .2      in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten
             Laderaum trennen, soweit in Absatz 10.1 und in Regel 14 nichts anderes
             bestimmt ist.
.3.2 Soweit in Absatz 3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb
     der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek
     durchbrochen werden, vorausgesetzt, daß es mit einem Absperrventil versehen ist, das
     von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten
     muß innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein.' Es kann auch ein
     Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der
     Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein und das Ventil muß
     in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein.
.3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten
     aufzunehmen, kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre
     durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz 3.1 angegeben eingebaut sein
     muß; es muß jedoch nachgewiesen werden, daß es für den Einbau des zweiten Rohres
     keine brauchbare Ersatzlösung gibt und daß unter Berücksichtigung der im • Vorpiek
     vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet
     bleibt.
.4   In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschmen einschließlich der Kessel
     für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als
     eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden, Bei zwei oder mehr
     Wellènanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen
     Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und
     bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen
     müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, daß, ihre Sülle so hoch
     wie möglich sind. Die Handschließ Vorrichtung für diese Türen muß oberhalb des
     Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen.
                                           28
 ---pagebreak--- .5.1   VORHANDENE SCHIFFE DER * KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER
       KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge: Wasserdichte Türen müssen
       als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch
       Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht
       geschlossen werden, sind nicht zugelassen.
       NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR:
       Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz 10.1 oder Regel 14 nichts anderes
       bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7
       entsprechen gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus
       bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen
       werden können.
.5.2   VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER
       KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge:
       Schiebetüren können entweder
       nur Handbetrieb oder
     - Kraftantrieb nebst Handantrieb haben.
       NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B.C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR:
       Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im
       Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die
       Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind
       handbetätigte Schiebetüren eingebaut, müssen diese, bevor das Schiff seinen
       Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verläßt, geschlossen und dürfen
       während der Fahrt nicht geöffnet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.5.3   Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren -
        ob mit oder ohne Kraftantrieb - müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von
       15 Grad schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite
       der Türen einwirken können, wie sich feststellen läßt, wenn durch die Öffnung Wasser
       fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden
       statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt.
                                             29
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR:
.5.4  Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen
      und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in
      das'die Türen eingebaut sind,-um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu
      beschränken, daß sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden.
      Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muß derart sein, daß
      der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes
      nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels
      seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie
      rechtwinklig zur Mittelschiffsebene gemessen wird.
.5.5  Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit
      Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die
      Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der
      Kommandobrücke gemäß Absatz 7.1.5 und an der Stelle befinden, dte Absatz 7.1.4
      für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt.
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B.
C und D Von weniger als 24 Meter Länge"
5.6   Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen 5.1 bis 5.5 entsprechen, müssen vor
      Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden;
      der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem
      Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.6    Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Be we-
      gungsrichtung haben. Die Tür muß unmittelbar von jeder Seite und außerdem von
      einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine
      andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können,
      welche die gleiche Sicherheit bietet. Die zum vollständigen Schließen der
      handbetriebenen Türen benötigte Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten.
                                            30
 ---pagebreak--- .7   VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Kraftbetriebene Schiebetüren können
     eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer
     zentralen Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so
     einzurichten, daß die Bedienung auch an der Tür selbst'von jeder Seite aus durch
     Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche Bedienungshebel
     für den Kraftantrieb so anzubringen, daß die durch eine Tür gehende Person beide
     Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang
     auszulösen. Kraftbetriebene Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung
     versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer
     zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine
     andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann, welche
     die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch ein
     akustisches Signal anzeigen, daß die Tür angefangen hat, sich zu schließen, und sich
     dann weiter bewegt, bis sie vollständig geschlossen ist. In Räumen mit einem hohen
     Geräuschpegel muß die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer Blinkanlage
     ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR:
.7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb:
     .1      muß eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben;
     .2      muß vorbehaltlich des Absatzes 11 normalerweise auf eine größte lichte Breite
             von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwalmng des Flaggenstaates darf größere
             Türen nur so weit genehmigen, wie es für den wirksamen Betrieb des Schiffes
             für notwendig gehalten wird, vorausgesetzt, daß andere Sicherheitsmaßnahmen
             einschließlich der folgenden beachtet sind:
             .2.1     es   ist  besonders   auf  die Festigkeit     der   Tür   und   ihrer
                      Verschlußvorrichtungen zu achten, um Undichtigkeiten zu verhüten;
             .2.2     die Tür muß sich außerhalb des Leckbereichs von B/5 befinden;
             .2.3     die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf See
                      befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein Öffnen nach
                      Feststellung der Verwalmng unbedingt notwendig ist.
                                           31
 ---pagebreak--- muß inii der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Tür
mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen Art von
Kraft, die für die Verwaltung des FIsggenstaates annehmbar ist, versehen sein;
muß mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus versehen sein. Es
muß möglich sein, die Tür von Hand an der Tür selbst von jeder Seite zu
öffnen und zu schließen und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb
des    Schottendecks     aus   durch    eine   Kurbel     oder    eine  andere
Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs zu schließen, welche die
gleiche Sicherheit bietet und für die Verwaltung annehmbar ist. Die Richtung
der Dreh- oder anderen Bewegung muß in allen Betriebsstellungen deutlich
angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb für das
vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei aufrechter Schwimmlage
des Schiffes 90 Sekunden nicht überschreiten;
muß mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft von
beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch Kraft vom
zentralen Bedienungspult auf, der Kommandobrücke aus versehen sein;
muß mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von anderen
Warnvorrichtungen in dem Bereich getrent ist und ein Signal gibt, sobald die
Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens fünf, jedoch
nicht mehr als zehn Sekunden lang ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen
beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Bei
Hand fernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur bei Bewegung
der Tür ertönt.
Für Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann die
Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, daß das akustische Signal
durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür ergänzt wird;
muß bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwindigkeit
haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür sich zu bewegen
beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie vollständig geschlossen ist, darf bei
aufrechter Schwimmlage des Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder
länger als 40 Sekunden sein.
                               32
 ---pagebreak--- .7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Energie
     muß von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des
     Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die zugehörigen
     Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder
     unmittelbar oder üb^r eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere
     Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen
     Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die
     Notstromquelle ausfällt.
,7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein
     .1      mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unabhängigen
             Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor und einer Pumpe besteht, die
             alle Türen gleichzeitig schließen können. Außerdem müssen für die gesamte
             Anlage hydraulische Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle
             Türen mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen,
             gegen eine Schlagseite von 15 Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt
             werden können, wenn der Speicher unter Pufnpeneinschaltdruck steht. Die
             verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen,
             die   während     des   Einsatzes   der   Anlage     auftreten  können.    Das
             Kraftantriebssystem muß so ausgelegt sein, daß die Möglichkeit der
             Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine einzelne
             Störung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß beschränkt wird.
             Das Hydrauliksystem muß. mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung für
             Hydraulikflüssigkeitsbehälter, die das Kraftantriebssystem versorgen, und einer
             Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung oder anderen wirksamen Mitteln zur
             Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern
             versehen sein. Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein
            und sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden;
     .2      mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei jede
             Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche die Tür öffnen
             und schließen können. Außerdem muß ein hydraulischer                  Speicher
                                            33
 ---pagebreak---               ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu
              betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15
              Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt werden können, wenn der
              Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist
              unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes
              der   Anlage     auftreten  können.    Es   müssen    eine   Niedriggasdruck-
              Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur Überwachung des
              Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern auf dem zentralen
              Bedienungspult auf der Kommandobrücke vorhanden sein. An jeder örtlichen
              Bedienungsstelle muß außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter
              Energie vorgesehen sein; oder
      .3      mit einem unabhängigen elektrischen System und einem Motor für jede Tür,
              wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die Tür öffnen und
              schließen kann. Die Kraftquelle muß selbsttätig von der zeitweiligen
              Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die
              Notstromquelle ausfällt, und genügend Leistung haben, um die Tür mindestens
              dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine
              Schlagseite von 15 Grad.
      Für die in den Absätzen 7.3.1, 7.3.2. und 7.3.3 genannten Systeme müssen folgende
      Vorkehrungen getroffen werden:
      Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen
      Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder
      hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf
      den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.
.7.4  An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,6
      Metern über dem Boden so anzubringen, daß durch die Tür gehende Personen beide
      Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den
      Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und
      Schließen der Tür muß mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und
      deutlich angegeben sein.
  ~  . ,                                     34
 ---pagebreak--- .7.5  Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für
      wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche
      und Räume befinden.
.7.6  Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des
      Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von
      Wasser bieten.
.7.7  Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert
      sein, daß ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis
      verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen
      einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür fuhren. Die
      Anordnung muß derart sein, daß das Eindringen von Wasser in die unterhalb des
      Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt.
.7.8  Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer
      wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen
      Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im
      Stromkreis möglichst nahe an jedem der in Absatz 7.3 geforderten Motore überwacht
      werden. Ein Abfall der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm
      am zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen.
.8.1  Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muß einen Hauptschalter mit
      zwei Steuerarten haben: der Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muß, daß jede
      Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich
      geschlossen wird, und der Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist,
      selbsttätig schließen muß. Die Art "Türen schließen" muß das örtliche Öffnen der
      Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus
      selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muß sich normalerweise in der
      Stellung "örtliche Steuerung" befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall
      und zu Prüfzwecken benutzt werden.
 .8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muß mit einem Diagramm, aus
      dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen
       versehen sein, die anzeigen, ob jede einzelne Tür geöffnet oder geschlossen ist. Ein
 ---pagebreak---      rotes Licht muß anzeigen, daß eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht,
     daß eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung
     geschlossen, so muß das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für
     jede Tür muß der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein.
.8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch
     Fernbedienung zu öffnen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.9.1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn,
     daß sie nach den Absätzen 9.2, 9:3 und 9.4 während der Fahrt geöffnet werden
     dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,2 Meter, die nach
     Absatz 11 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten
     Umständen geöffnet werden. Jede Tür, 'die in Übereinstimmung mit diesem Absatz
     geöffnet wird, muß sofort geschlossen werden können.
.9.2 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang
     von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in der
     unmittelbaren Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muß sofort geschlossen
     werden, wenn der Durchgang durch die Tür abgeschlossen oder die Aufgabe, die ihr
     Öffnen erfordert hat, beendet ist.
.9.3 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt kann nur
     gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen wird, d.h. wenn
     bestimmt wird, daß das Offenbleiben wesentlich ist für den sicheren und wirksamen
     Betrieb der Maschinenanlage des Schiffes oder um Fahrgästen den normalerweise
     unbeschränkten Zugang zum gesamten Fahrbereich zu ermöglichen. Eine solche
     Bestimmung wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nur nach sorgfältiger
     Prüfling der Auswirkung auf den Schiffsbetrieb und die Überstehensfähigkeit
     vorgenommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund dessen geöffnet bleiben darf, muß
     in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich^angegeben sein und muß jederzeit
     geschlossen werden können.
                                           36
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.10.1 Hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, daß derartige Türen
      notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in
      wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen.
      Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein, brauchen aber nicht
      fernbedient zu werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der
      Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten
      Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der Breite
      des Schiffes, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur
      Mittschiffsebene.
.10.2 Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt
      nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres
      Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.
      Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muß sie mit einer Vorrichtung
      versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut
      werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung des
      Flaggenstaates besonders geprüft werden.
.11   Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum
      gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen
      festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender
      Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Die Verwaltung des
      Flaggenstaates kann höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb in jedem
      Hauptquerschott gestatten, die größer ist als die in Absatz 7.1.2 festgelegten, um diese
      losnehmbaren Platten zu ersetzen, sofern diese Türen geschlossen werden, bevor das
      Schiff den Hafen verläßt, und während der Fahrt geschlossen bleiben, außer im Fall
      dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns. Diese Türen brauchen
      den Anforderungen in Absatz 7.1.4 betreffend das vollständige Schließen durch den
      Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen. Der Zeitpunkt des Öffnens und des
      Schließens dieser Türen - gleichviel ob sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet
      - ist in das Schiffstagebuch einzutragen.
                                             37
 ---pagebreak--- 14   Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von Güterfahrzeugen und
     Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet sind.
.2   Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das
     Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, N = 12 + A/25 nicht überschreitet, wobei
     A = Gesamtdeckfläche        (Quadratmeter)   der   für   die   Unterbringung     von
     Güterfahrzeugen verfügbare eingeschlossene Bereich ist und die lichte Höhe an dem
     Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden sowie am Zugang zu diesen Räumen
     mindestens 4 Meter beträgt, gelten die Bestimmungen der Regel 13 Absatz 10 in
     bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in
     den wasserdichten Schotten zwischen Laderäumen angeordnet sein. Zusätzlich sind
     selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür
     geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.
.3   Bei Anwendung dieses Kapitels auf ein solches Schiff bezeichnet N die Höchstzahl der
     Fahrgäste, für die das Schiff nach dieser Regel zugelassen werden kann.
15   Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muß auf das mit der Bauart und dem
     ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbarte Mindestmaß beschränkt bleiben.
.2.1 Anordnung und Wirksamkeit der Schließ Vorrichtungen aller Öffnungen in der
     Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein.
                                           38
 ---pagebreak--- .2.2 Vorbehaltlich der Erfordernisse des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen
     Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, daß
     seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck
     gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich um 2,5 v.H. der Schiffsbreite oder 500
     Millimeter, je nachdem, welcher Wert größer ist, über der obersten Schottenladelinie
     befmdet.
.2.3 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten unterhalb der Tauchgrenze liegen,
     müssen so gebaut sein, daß sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden
     können.
.2.4 Liegen in einem Zwischendeck die Unterkanten eines der in Abs. .2.3 bezeichneten
     runden Schiffsfensters tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum
     Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich um 1,4 Meter 4- 2,5 v.H. der
     Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff beim Auslaufen aus
     einem Hafen liegt, so sind alle Fenster in dem Zwischendeck wasserdicht zu schließen
     und zu verriegeln, bevor das Schiff den Hafen verläßt, sie dürfen vor Ankunft des
     Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes
     kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, daß das Schiff sich in
     Frischwasser befindet.
.2.5 Runde Schiffsfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren
     Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verläßt.
.3   Die Anzahl der Speigatte, Ausgußrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der
     Außenhaut muß auf ein Mindestmaß beschränkt werden, indem eine möglichst große
     Anzahl von Ausgußrohren in eine Ausgußöffnung geführt wird oder aber auf eine
     andere befriedigende Weise.
.4   Alle Einlaß- und Ausgußöffnungeu in der Außenhaut müssen mit wirksamen und
     zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Eintritt von Wasser
     in das Schiff verhindern.
.4.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen
     Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes 5 muß jeder durch die
     Außenhaut geführte Ausguß von Räumen unterhalb der Tauchgrenze entweder mit
                                            39
 ---pagebreak---      einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks
     aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen
     ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über der
     obersten Schottenladelinie liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets
     zugänglich sein muß. Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließ Vorrichtung vorhanden,
     so muß die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich sein;
     es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder
     geschlossen ist.
.4.2 Die     Vorschriften    des    jeweils    in  Kraft    befindlichen     Internationalen
     Freibord-Übereinkommens gelten für Ausgüsse, die von Räumen oberhalb der
     Tauchgrenze durch die Außenhaut geführt sind.
.5   Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt und
     Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen
     Ventilen versehen sein, die in den Rohrleitungen zur Außenhaut oder in den
     Rohrleitungen zu den an der Außenhaut angebrachten Seekästen eingebaut sind. Die
     Ventile können vor Ort gesteuert werden und müssen mit einer Vorrichtung versehen
     sein, die anzeigt, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.
.6   Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen
     müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein.
     Ventile aus gewöhnlichem Gußeisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.
     Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem
     gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwalmng des
     Flaggenstaates genügen.
,7   Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze 'müssen die erforderliche
     Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht
     gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden.
.8   Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, daß ihr tiefster Punkt unterhalb
     der obersten Schottenladelinie liegt.
                                            40
 ---pagebreak--- 16   Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben, um den
     Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken.
     Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten
     bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem
     Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten
     angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck
     verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das
     Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott
     nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muß der
     dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden.
.2   Das Schottendeck oder ein Deck darüber muß wetterdicht sein. Alle Öffnungen im
     freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie
     wirksame Vorrichtungen haben, um sie.schnell wetterdicht schließen zu können.
     Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen,
     um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu
     bekommen.
.3    Bei vorhandenen Schiffen der KLASSE B muß das offene Ende von Luftrohren, die in
     einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der Wasserlinie liegen, wenn das Schiff
     um 15 Grad oder den für die Zwischenstadien der Überflutung durch direkte
     Berechnung ermittelten größten Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert
     größer ist. Luftrohre, die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die
     Aufbauseite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des
     geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens.
 .4  Runde Schiffsfenster,      Landgangs-, Lade und Kohlenpforten        sowie andere
     Verschlußmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen
     zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen,
                                           41
 ---pagebreak---      wobei die Räume, in denen die Verschlußmittel angebracht sind, und ihre Lage
     bezüglich der obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.
 .5  Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit
     zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, daß sie leicht, sicher und
     wasserdicht geschlossen werden können.
17   Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
 .1  Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen geschlossen und
     verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und müssen geschlossen und
     verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:
     .1      Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener
             Aufbauten,
     .2      Bug visiere an den in Absatz 1.1 bezeichneten Stellen,
     .3      Frachtladetüren im Kollisionsschott,
     .4      wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 1.1 bis 1.3
             genannten Verschlußeinrichtungen bilden.
     Kann eine Tür weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff am
     Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offen gelassen werden, während
     sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so
     lange, wie dies erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muß
     die innere Bugtür geschlossen gehalten werden.
.2   Ungeachtet der Vorschriften der Absätze 1.1 und 1.4 kann die Verwaltung des
     Flaggenstaates zulassen, daß bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes
     oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des
     Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich an einem sicheren Ankerplatz befindet
     und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
                                            42
 ---pagebreak--- .3   Der Kapitän hat dafür zu sorgen, daß ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem
     für das Schließen und Öffnen der in Absatz 1 bezeichneten Türen angewendet wird.
.4   Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, daß
     entsprechend der Vorschrift in Regel 22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in
     Absatz 1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des Offnes bestimmter Türen nach
      Absatz 2 in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
17-1  Wasserdichtigkeit von Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden
     Räumen (R 20-2)
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C undD:
.1.1  Vorbehaltlich der Absätze 1.2 und 1.3 muß der niedrigste Punkt aller Zugänge, die
     zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens 2,5 Meter über dem
      Schottendeck liegen.
.1.2  Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen
     führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu schließen sein, damit ein Eindringen von
      Wasser nach unten verhindert wird, und mit einer Alarmanlage und einer
     Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sein.
.1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge zu den unter
      dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie für den wesentlichen
      Schiffsbetrieb, z.B. Bewegung von Maschinen und Vorräten, notwendig sind, diese
      Zugänge wasserdicht sowie mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf
      der Kommandobrücke verbunden sind.
.1.4 Die in den Absätzen 1.2 und 1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen sein, bevor
      das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verläßt, und müssen geschlossen bleiben,
      bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
.1.5  Der Kapitän hat dafür zu sorgen, daß ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem
     für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen 1.2 und 1.3 bezeichneten Zugänge
      angewendet wird.
                                           43
 ---pagebreak--- .1.6   Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verläßt, hat der Kapitän dafür zu
       sorgen, daß entsprechend der Vorschrift in Regel II-l/B/22 der Zeitpunkt des letzten
       Schließens der in den Absätzen 1.2 und 1.3 bezeichneten Zugänge in das
       Schiffstagebuch eingetragen wird.
VORHANDENE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B:
.2.1   Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen,
       müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen
       vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge offen oder geschlossen sind.
. 2.2  Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu
       einer Reise verläßt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten
       Liegeplatz befindet.
. 2.3   Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates
       gestatten, daß einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch nur so
       lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb
       erforderlich ist.
.2.4   Die Vorschriften des Absatzes 2.1 gelten nur bis zum Zeitpunkt der ersten
       regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie
       genannten Tag.
17-2   Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)
ALLE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE:
Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, daß während der
Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche ^Zustimmung des Kapitäns oder des hierfür
vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschossenen Ro-Ro-Deck erhalten.
                                            44
 ---pagebreak--- 17-3 Schließen der Schotten auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE RO-
RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B:
.1   Alle Quer- und Längsschotten, die als wirksames Mittel zum Einschließen des im Ro-
     Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen einbezogen worden sind,
     müssen sich an ihrem Platz befinden und gesichert sein, bevor das Schiff seinen
     Liegeplatz verläßt, und an ihrem Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem
     nächsten Liegeplatz befindet.
.2    Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates
     gestatten, daß einige Zugänge innerhalb dieser Schotten während der Fahrt geöffnet
     werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen
     Schiffsbetrieb erforderlich ist.
18   Stabilitätsunterlagen (R 22)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D swie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Mit jedem Fahrgastschiff muß nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch
     unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen erstellt werden. Dem
     Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung des Flaggenstaates für
     ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle
     und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den
     verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann.
.2   Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur
     Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte
     Stabilitätsunterlagen  zu    übermitteln.   Erforderlichenfalls   ist   ein   erneuter
     Krängungsversuch durchzuführen.
                                            45
 ---pagebreak---        In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muß eine Besichtigung
       aller Fahrgastschiffe im Leerzustand vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich
       die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der Länge nach geändert
       haben. Mit einem Schiff muß ein erneuter Krängungsversuch vorgenommen werden,
       wenn im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen
       Verdrängung eine Abweichung von mehr als 2 v.H. oder beim Gewichtsschwerpunkt
       der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v.H. der Schiffslänge festgestellt
       oder vorausgesehen wird.
       Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von einem
       Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch eines Schwester-
       schiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung des Flaggenstaates
       der Nachweis erbracht wird, daß aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen
       für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können.
       Sollte sich bei Fahrgastschiffen die Stabilität in kritischen Bereichen bewegen,
       besonders im beschädigten Zustand, müssen die Grundwerte, wie Verdrängung und
       der Gewichtsschwerpunkt, für jedes Schiff durch einen besonderen Krängungsversuch
       neu ermittelt werden.
19     Lecksicherheitspläne (R 23)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig Pläne
auszuhängen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten
Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschluß Vorrichtungen sowie die Lage
der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer
durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren
Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.
                                                46
 ---pagebreak--- 20     Widerstandsfähigkeit        des Schiffskörpers     und Aufbaus,       Verhütung und
       Bekämpfung von Schäden (R 23-2)
 Diese Regel" findet auf alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe Anwendung, mit der Ausnahme, daß
Absatz 2 für vorhandene Schiffe spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen
Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie angegebenen Tag gilt.
 .1    Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Türen in der
       Außenhaut, alle Ladetüren und alle anderen Verschlüsse vorgesehen sein, die, wenn
       sie offen oder nicht ordnungsgemäß gesichert sind, eine Überflutung eines
       Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben können. Das Anzeigesystem
       muß ausfallsicher ausgelegt sein und durch optische Signale anzeigen, wenn die Tür
       nicht völlig geschlossen ist oder wenn eine Sicherung nicht an ihrem Platz und
       vollständig verriegelt ist, und durch akustische Signale anzeigen, wenn eine solche Tür
       oder Verschluß Vorrichtung sich öffnet oder die Sicherungsvorrichtung nicht mehr
       gesichert ist. Die Anzeigetafel auf der Kommandobrücke muß mit einer
       Betriebsartenwählfunktion       "Hafen/Seereise"    versehen    sein,  die    auf   der
       Kommandobrücke ein akustisches Signal ertönen läßt, wenn beim Auslaufen des
       Schiffes aus dem Hafen Bugtüren, Innentüren, Heckrampe oder sonstige Türen in der
       Außenhaut nicht geschlossen sind oder eine Schließvorrichtung sich nicht in der
       ordnungsgemäßen Position befmdet. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muß
       von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig
       sein. Von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassene Anzeigesysteme, die an
       Bord vorhandener Schiffe eingebaut wurden, brauchen nicht geändert zu werden.
.2     Es müssen eine Fernsehanlage und ein Leckmeldesystem vorgesehen sein, die auf der
       Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder
       äußeren Bug- oder Hecktüren oder anderen Türen in der Außenhaut, das eine
       Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben kann,
       anzeigen.
                                               47
 ---pagebreak---      Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen ständig in die Ronden einbezogen oder
     durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, so daß während
     der Fahrt des Schiffes jede Bewegung der Fahrzeuge bei schwerem Wetter oder ein
     unbefugter Zutritt von Fahrgästen zu diesen Räumen festgestellt werden kann.
     Bedienungsanleitungen zum Schließen und Sichern aller Türen in der Außenhaut und
     aller Ladetüren sowie für sonstige Schließ Vorrichtungen, die, wenn sie nicht
     geschlossen oder ordnungsgemäß gesichert sind, die Überflutung eines Sonderraums
     oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben könnte, müssen an Bord mitgeführt und an
     geeigneten Stellen ausgehängt werden.
21   Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten
     Türen usw. (R-24)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, runden
     Schiffsfenster, Ventile und Verschlußvorrichtungen von Speigatten durchzuführen.
.2   Alle wasserdichten Türen in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, müssen
     täglich betätigt werden.
.3   Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen,
     alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen,
     und alle Ventile, die zum Betrieb von Querflumngseinrichtungen im Fall der
     Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig,
     mindestens aber einmal wöchentlich, zu überprüfen.
.4   Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekennzeichnet sein,
     damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein Höchstmaß an Sicherheit
     gewährleisten.
                                           48
 ---pagebreak--- 22.  Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Hängetüren, losnehmbare Verschlußplatten, runde Schiffsfenster, Landgangs-tînd
     Ladepforten sowie andere Öffnungen, die aufgrund dieser Regeln während der Fahrt
     geschlossen bleiben müssen, sind vor.dem Auslaufen des Schiffes zu schließen. Der
     Zeitpunkt des-Schließens und des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in
     das Schiffstagebuch einzutragen.
.2   Alle nach Regel 21 erforderlichen. Übungen und Besichtigungen sind in das
     Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu
     vermerken ist.
                                         49
 ---pagebreak---                                             TEILC
                                  Maschinenanlagen
1     Allgemeines (R 26)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Die    Maschinen,    Kessel und sonstigen       Druckbehälter,   die dazugehörigen
      Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen so eingebaut sein, daß jede Gefahr für
      die Personen an Bord auf ein Mindestmaß beschränkt wird; dabei sind bewegliche
      Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen.
.2    Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen
      aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann, selbst wenn eine der
      betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt.
.3    Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage ohne äußere
      Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B und C:
                                    •• • —•                            i
.4    Der Hauptantrieb und alle für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes
      betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff auch dann
      betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es nach jeder Seite bis 15
      Grad unter statischen Bedingungen und bis zu 22,5 Grad unter dynamischen
      Bedingungen (Rollen) und gleichzeitig bis 7,5 Grad über Bug oder Heck dynamisch
    , gekrängt ist (Stampfen).
                                              50
 ---pagebreak--- 2    Verbrennungsmotoren (R 27)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millimetern oder
     einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 und mehr Kubikmetern sind am Kurbelgehäuse
     mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck mit ausreichendem freiem
     Querschnitt zu versehen. Die Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit
     solchen Vorrichtungen zu versehen, daß sie in eine Richtung abblasen, bei der die
     Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Mindestmaß beschränkt ist.
3    Lenzpumpenanlagen (R 21)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1.1 Es ist ein leistungsfähiges Lenzpumpensystem vorzusehen, so daß unter allen
     Bedingungen jede wasserdichte Abteilung, ausgenommen die Räume, die ständig für
     die Beförderung von Frischwasser, Wasserballast, flüssigem Brennstoff oder flüssiger
     Ladung, bestimmt und für die andere leistungsfähige Pumpenanlagen vorgesehen sind,
     gelenzt werden kann. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung isolierter
     Räume vorhanden sein.
.1.2 Sanitär-,   Ballast- und   allgemeine    Dienstpumpen    können   als  unabhängige
     kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend an die
     Lenzanlage angeschlossen sind.
.1.3 Alle Lenzrohre, die in oder unter Brennstoffvorratstanks      oder in Kessel- und
     Maschinenräumen, einschließlich derjenigen Räume verwendet werden, in denen sich
     Ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden, müssen aus Stahl oder einem anderen
     geeigneten Werkstoff bestehen.
                                          51
 ---pagebreak--- .1.4 Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, daß keinesfalls Wasser von
     außenbords oder aus Wasserballasttanks in die Lade- und Maschinenräume oder von
     einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein
     um zu verhindern, daß ein Tieftank, der an die Lenz- und Ballastleitungen
     angeschlossen ist, versehentlich von außenbords überflutet wird, wenn Ladung darin
     gefahren wird, oder daß er durch eine Lenzleitung entleert wird, wenn er
     Wasserballast enthält.
.1.5 Alle Verteilerkästen und von Hand bedienten Ventile, die zum Lenzsystem gehören,
     müssen so angeordnet sein, daß sie unter normalen Umständen zugänglich sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1.6 Für die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck
     befinden, sind Maßnahmen zu treffen.
     .1.6.1 Wenn der Freibord zum Schottendeck so bemessen ist, daß die Seite des Decks
            bei einem Krängungswinkel von mehr als 5 Grad eintaucht, so muß die
            Entwässerung durch eine ausreichende Zahl hinreichend bemessener Speigatten
            erfolgen, die das Wasser unmittelbar nach außenbords leiten und die in
            Übereinstimmung mit den Anforderungen der Regel 15 angeordnet sind.
     1.6.2 Wenn der Freibord so bemessen ist, daß die Seite des Schottendecks bei einem
            Krängungswinkel von 5 Grad oder weniger eintaucht, so muß die
            Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck
            befinden, in einen geeigneten Raum oder geeignete Räume mit ausreichendem
            Fassungsvermögen erfolgen, die mit einem Alarm für hohen Wasserstand
            sowie mit geeigneten Einrichtungen zur Außenbordentwässerung ausgerüstet
            sind. Zusätzlich ist sicherzustellen,
            .1       daß durch Zahl, Abmessung und Anordnung der Speigatten die
                     Ansammlung größerer freier Wassermengen verhindert wird;
            .2       daß die durch diese Regel geforderten          Pumpenanlagen die
                     Anforderungen       an    ein  fest  eingebautes    Druckwasser-
                     Sprühfeuerlöschsystem berücksichtigen;
                                            52
 ---pagebreak---              .3      daß mit Brennstoff oder anderen gefährlichen Stoffen verunreinigtes
                     Wasser nicht in Maschinenräume oder andere Räume, die Zündquellen
                     enthalten, geleitet wird und
             .4      daß in geschlossenen Laderäumen mit einem Kohlendioxyd-Feuer-
                     löschsystem die Speigatten mit Vorrichtungen versehen sind, die ein
                     Entweichen des Löschmittels verhindern.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.2.1 Das in Absatz 1.1 vorgeschriebene Lenzpumpensystem muß nach einem Seeunfall
     unter allen Bedingungen auch bei Schlagseite des Schiffes betriebsfähig sein. Zu
     diesem Zweck sind in der Regel Lenzsauger an beiden Seiten des Raumes
     erforderlich, außer in den engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo ein Lenzsauger
     ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche
     Lenzsauger vorgeschrieben werden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit
     das Wasser in den Abteilungen zu den Lenzsaugern laufen kann.
.2.2 Kraftbetriebene Lenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten, wasserdichten
     Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, daß sie bei ein und
     derselben    Beschädigung     nicht   gleichzeitig überflutet   werden.     Sind    die
     Hauptantriebsmaschinen, Hilfsmaschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten
     Abteilungen untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen so weit
     wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein.
.2.3 Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor- und
     Hinterpiek vorgesehen sind, muß jede vorgeschriebene Lenzpumpe so angeordnet sein,
     daß sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der nach Absatz 1.1 zu entwässern ist.
.2.4 Jede kraftbetriebene     Lenzpumpe muß Wasser          durch das     vorgeschriebene
     Hauptlenzrohrsystem mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 Metern je Sekunde
     pumpen können. In den Maschinenräumen aufgestellte unabhängige kraftbetriebene
     Lenzpumpen müssen direkte Lenzsauger in diesen Räumen haben, jedoch brauchen
     nicht mehr als zwei Lenzsauger je Raum vorhanden sein. Sind zwei oder mehr
     Lenzsauger vorhanden, so muß mindestens einer an jeder Seite des Schiffes liegen.
                                            53
 ---pagebreak---      Die direkten Lenzsauger müssen zweckentsprechend angeordnet sein; in einem
     Maschinenraum befindliche Lenzsauger müssen einen Durchmesser haben, der nicht
     kleiner als der des Hauptlenzrohrs ist.
.2.5 Im Maschinenraum muß außer den in Absatz 2.4 vorgesehenen direkten Lenzsaugern-
     eine mit einem Rückschlagventü versehene direkte Notlenzsaugeleitung von der
     größten vorhandenen unabhängigen Kraftpumpe zum Lenzniveau des Maschinenraums
     installiert sein, deren Durchmesser mit dem der Saugeleitung der Pumpe identisch ist.
.2.6 Die Gestänge zu den See-Einlässen und den Saugventilen müssen genügend hoch über
     den Flurplatten des Maschinenraums liegen.
.2.7 Alle Lenzrohrleitungen müssen bis zum Anschluß an die Pumpen von anderen
     Rohrleitungen unabhängig sein.
.2.8 Der Durchmesser "d" des Hauptlenzrohrs und der Saugeleimngen ist nach folgender
     Formel zu berechnen. Jedoch kann der tatsächliche innere Durchmesser auf die
     nächste, für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbare Normgröße abgerundet
     werden:
                                        d=25 + 1.68/LCB+25)
     Hierbei sind
              "d" der Innendurchmesser des Hauptlenzrohrs (Millimeter),
              L und B die Länge bzw. Breite des Schiffes (Meter) und
              D die Seitenhöhe des Schiffes bis zum Schottendeck (Meter),
              wobei bei einem Schiff mit einem geschlossenen Laderaum auf dem
             Schottendeck, der in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 1.6.2
             nach innen entwässert wird und der sich über die volle Länge des Schiffes
             erstreckt, D bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck gemessen wird.
             Wenn die geschlossenen Laderäume weniger lang sind, ist D als Seitenhöhe
             bis zum Schottendeck zuzüglich lh/L zu nehmen, wobei 1 und h die gesamte
             Länge bzw. Höhe der geschlossenen Laderäume sind.
                                           54
 ---pagebreak--- .2.9  Es müssen Maßnahmen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das Lenzrohr voll
      Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht oder durch einen
      Zusammenstoß oder eine Grundberührung anderweitig beschädigt wird. Wenn das
      Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als ein Fünftel der Schiffsbreite,
      gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene,
      an der Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muß es in der Abteilung, in
      der sich der Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein.
.2.10 Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen so ange-
      ordnet sein, daß eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede beliebige Abteilung lenzen
      kann; außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlußrohrs zur
      Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als ein Fünftel der
      Schiffsbreite von der Außenhaut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen.
      Ist nur ein für alle Pumpen gemeinsames Rohrleitungsnetz vorhanden, so müssen alle
      für die Bedienung der Lenzsauger benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des
      Schottendecks aus bedient werden können. Ist außer dem Hauptlenzsystem ein
      Notlenzsystem vorhanden, so muß dieses unabhängig von der Hauptanlage und so
      angeordnet sein, daß eine Pumpe jede überflutete Abteilung lenzen kann, wie dies in
      Absatz 2.1 vorgeschrieben ist; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der
      Notanlage benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient
      werden zu können.
.2.11 Alle in Absatz 2.10 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle oberhalb des
      Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem Bedienungsplatz deutlich
      gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob sie geöffnet
      oder geschlossen sind.
                                           55
 ---pagebreak--- 4       Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
  bis 250 Fahrgäste:             1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 1 unabhängige
                                 kraftbetriebene Lenzpumpe, die außerhalb des
                                 Maschinenraums untergebracht und angetrieben ist
  über 250 Fahrgäste:            1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 2 unabhängige
                                 kraftbetriebene Lenzpumpen, davon 1 außerhalb des
                                 Maschinenraums untergebracht und angetrieben
Die Hauptmaschinenlenzpumpe kann durch eine unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe
ersetzt werden.
Das Lenzen von sehr kleinen Abteilungen kann durch transportable Handlenzpumpen
ausgeführt werden.
5       Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1      Es ist für eine ausreichende Maschinenleistung für die Rückwärtsfahrt zu sorgen, um
        eine einwandfreie Manövrierfähigkeit des Schiffes unter allen normalen Bedingungen
        sicherzustellen.
.2      Es ist nachzuweisen und aufzuzeichnen, daß die Maschinenanlage imstande ist, in
        ausreichend kurzer Zeit die Richtimg des Propellerschubs umzukehren und damit das
        Schiff in angemessener Entfernung von der größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum
        Stillstand zu bringen.
.3      Die bei Probefahrten aufgezeichneten Stoppzeiten, Kurse und Distanzen sowie die
        Ergebnisse von Probefahrten zur Bestimmung der Manövriereigenschaften von
        Schiffen mit mehreren Propellern bei Ausfall eines oder mehrerer Propeller müssen
        an Bord für den Kapitän oder bestimmtes Personal zur Verfügung stehen.
                                                56
 ---pagebreak--- 6    Ruderanlage (R 29)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
 .1  Jedes Schiff muß mit einem wirksamen Hauptruderanlagen- und Hilfsruder-
     anlagensystem ausgerüstet sein. Das Hauptruderanlagen- und das Hilfsruder-
     anlagensystem sind so anzuordnen, daß durch eine Störung in einem von ihnen das
     andere nicht funktionsunfähig wird.
.2   Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft
     .2.1   müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster
            Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern, und so konstruiert, daß sie bei
            höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden;
     .2.2   müssen das Ruder von 35 Grad auf der einen Seite auf 35 Grad nach der
            anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang mit
            höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter denselben Bedingungen
            in höchstens 28 Sekunden von 35 Grad auf der einen Seite auf 30 Grad nach
            der anderen Seite;
     .2.3   müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen
            des Absatzes 2.2.2 wie oben angeführt zu erfüllen und immer dann, wenn ein
            Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in der Höhe der
            Ruderpinne mehr als 120 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den
            Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt und dem obigen Absatz 2.2.1 entspricht.
.3   Die Hilfsruderanlage, falls eingebaut,
     .1     muß stark genug und imstande sein, das Schiff bei einer für die Steuerfähigkeit
            ausreichenden Geschwindigkeit zu steuern; sie muß im Notfall schnell in
            Betrieb gesetzt werden können;
     .2     muß das Ruder in höchstens 60 Sekunden von 15 Grad auf der einen Seite auf
            15 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem
            Betriebstiefgang und mit halber Höchstgeschwindigkeit voraus oder 7 Knoten
            fährt, je nachdem, welcher Wert größer ist;
                                           57
 ---pagebreak---        .3    muß Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen von
             Absatz 3.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben
             ist, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 230 Millimeter
             beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
 .4   Die Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage:
       .1     müssen so eingerichtet sein, daß sie nach einem Energieausfall bei Wiederkehr
             der Energie selbsttätig wieder anlaufen, und
       .2    müssen von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt
             werden können. Bei einem Stromausfall bei einer der Kraftantriebseinheiten
             der Ruderanlage muß auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches
             Warnsignal ausgelöst werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.5    Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kriftantriebseinheiten, so
     braucht eine Hilfruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern
      .1     die Hauptruderanlage das Ruder auch bei Ausfall einer der Antriebseinheiten
             entsprechend Absatz 2.2 betätigen kann;
      .2     die Hauptruderanlage so eingerichtet ist, daß bei einem einzigen Ausfall in
             ihrem Rohrleitungssystem oder in einer der Antriebsanlagen der Fehler isoliert
             werden kann, so daß die Steuerfähigkeit aufrechterhalten oder rasch
             wiedergewonnen werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.6   Die Steuerung der Ruderanlage erfolgt
      .1    für die Hauptruderanlage sowohl auf der Kommandobrücke als auch im
            Rudermaschinenraum ;
     .2     wenn die Hauptruderanlage nach Absatz 4 angeordnet ist, durch zwei
            unabhängige Steuerungssysteme, die beide von der Kommandobrücke aus
            bedient werden können. Dies erfordert keine Duplizierung des Steuerrads oder
            des Steuerhebels. Wenn das Steuerungssystem aus einem hydraulischen
                                            58
 ---pagebreak---         Telemotor besteht, braucht kein zweites unabhängiges System eingebaut zu
        werden;
.3      bei der Hilfsruderanlage im Rudermaschinenraum und wenn ein Kraftantrieb
        vorhanden ist, muß sie auch von der Kommandobrücke aus bedient werden
        können und vom Steuerungssystem für die Hauptruderanlage unabhängig sein.
Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die Haupt- und
Hilfsruderanlage muß folgende Bedingungen erfüllen:
.1      Wenn es elektrisch betrieben ist, muß es von einem eigenen, getrennten
        Stromkreis gespeist werden, der von einem im Rudermaschinenraum
        angeschlossenen Laststromkreis der Ruderanlage versorgt wird, oder
        unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen, die den Laststromkreis der
        Ruderanlage versorgen und an einer Stelle der Schalttafel in der Nähe der
        Laststromkreis-Einspeisung der Ruderanlage angeschlossen sind;
.2      im Rudermaschinenraum sind Einrichtungen vorzusehen, damit jedes von der
        Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem von der Ruderanlage, die
        es bedient, abgetrennt werden kann;
.3      das System muß von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb
        gesetzt werden können;
.4      bei Ausfall der Energiezuführung zum Steuerungssystem muß auf der
       Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden;
.5      für die Stromkreise für Steuerungssysteme der Ruderanlage ist nur
        Kurzschlußschutz vorzusehen.
Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren zugehörigen
Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und in Regel 30 vorgeschrieben
sind, müssen, soweit durchführbar, über ihre gesamte Länge voneinander getrennt
sein.
Zwischen     der   Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum                ist eine
Verständigungsanlage vorzusehen.
                                      59
 ---pagebreak--- .10  Die Ruderlage
      .1     muß, wenn die Hauptruderanlage Kraftantrieb hat, auf der Kommandobrücke
            angezeigt werden. Die Ruderlagenanzeige muß vom Steuerungssystem der
            Ruderanlage unabhängig sein;
      .2    muß im Rudermaschinenraum erkennbar sein.
. 11  Hydraulische Ruderanlagen mit ICraftantrieb müssen mit folgendem ausgestattet sein:
      .1     Einrichtungen zum Schutz des Hydrauliköls vor Verunreinigungen; dabei sind
            Typ und Konstruktion des hydraulischen Systems zu berücksichtigen;
     .2     einer Alarm Vorrichtung für jeden Hydrauliköl-Vorratsbehälter,        die bei
            Ölmangel      anspricht und    Undichtigkeiten    im   Hydrauliksystem   zum
            frühestmöglichen Zeitpunkt anzeigt. Akustische und optische Alarmsignale
            müssen auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum abgegeben werden,
            wo sie gut bemerkt werden können, und
     .3      einem fest eingebauten Vorratstank mit ausreichendem Fassungsvermögen, um
            mindestens ein Kraftantriebssystem       einschließlich des Vorratsbehälters
            nachfüllen zu können, wenn für die Hauptruderanlage ein Kraftantrieb
            vorgeschrieben ist. Der Vorratstank muß durch fest verlegte Rohrleitungen
            derart angeschlossen sein, daß die hydraulischen Systeme leicht von einer
            Stelle innerhalb des Rudermaschinenraums aus nachgefüllt werden können; er
            ist mit einem Inhaltsanzeiger zu versehen.
 12  Der Rudermaschinenraum
     .1     muß leicht zugänglich und, soweit durchführbar, von den Maschinenräumen
            getrennt sein und
     .2     muß mit geeigneten Einrichtungen ausgestattet sein, um den Zugang während
            des Betriebs zu den Maschinen und Steuerungssystemen der Ruderanlage zu
            gewährleisten. Diese Einrichtungen müssen Handläufe und Gitterroste oder
            andere rutschfeste Bodenbeläge umfassen, die geegnete Arbeitsbedingungen bei
            einem Austreten von Hydrauliköl gewährleisten.
                                           60
 ---pagebreak--- 7    Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulisçhe Ruderanlagen
     (R30)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Geräte, die den Betrieb der Motoren elektrischer und elektro-hydraulischer
     Ruderanlagen anzeigen, sind auf der Kommandobrücke und an einer geeigneten
     Überwachungsstelle für die Hauptmaschinenanlage anzubringen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.2   Jede elektrische oder elektro-hydraulische Ruderanlage, die eine oder mehrere
     Kraftantriebseinheiten umfaßt, muß von mindestens zwei unmittelbar von der
     Hauptschalttafel ausgehenden, nur diesem Zweck dienenden Stromkreisen gespeist
     werden; jedoch kann einer der Stromkreise über die Notschalttafel geführt werden.
     Eine mit einer elektrischen oder elektro-hydraulischen Hauptruderanlage verbundene
     elektrische oder elektro-hydraulisçhe Hilfsruderanlage kann an einen der diese
     Hauptruderanlage versorgenden Stromkreise angeschlossen werden. Die Stromkreise,
     die eine elektrische oder elektro-hydraulische Ruderanlage versorgen, müssen eine
     ausreichende Nennleistung für die Speisung aller Motoren haben, die gleichzeitig in
     Betrieb sein müssen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.3   Für diese Stromkreise und elektrohydraulischen Systeme sowie Motoren sind ein
     Kurzschlußschutz und eine Überlastwarnanlage vorzusehen.
     Soweit vorhanden, muß der Schutz gegen Überstrom einschließlich Anlaufstrom für
     mindestens den doppelten Vollaststrom des so geschützten Motors bzw. Stromkreises
     ausgelegt sein und den Durchfluß des entsprechenden Anlaufstroms gestatten.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
     Die in diesem Absatz vorgeschriebenen Warnanlagen müssen sowohl ein akustisches
     als auch ein optisches Signal abgeben und an einer deutlich sichtbaren Stelle im
     Hauptmaschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Hauptmaschine
     normalerweise gefahren wird, angebracht sein und den Vorschriften des Teils E
     Regel 6 dieses Kapitels entsprechen.
   '                                       61
 ---pagebreak--- .4      Wird eine Hüfruderanlage, die nach Regel 6 Absatz 3.3 Kraftantrieb haben muß, nicht
        elektrisch angetrieben oder durch einen elektrischen Motor angetrieben, der in erster
        Linie für andere Zwecke bestimmt ist, so kann die Hauptruderanlage durch einen
        Stromkreis von der Hauptschalttafel gespeist werden. Ist ein solcher elektrischer
        Moter, der in ersten Linie für andere Zwecke bestimmt ist, zum Antrieb einer solchen
        Hilfruderanlage vorgesehen, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf die
        Anwendung des Absatzes 3 verzichten, wenn sie die Schutzeinrichtungen zusammen
        mit den Vorschriften der Regel 6 Absätze 4.1 und 4.2, die für Hilfsruderanlagen
        gelten, für ausreichend hält.
8       Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDEN SCHIFFE DER
KLASSE B:
Maschinenräume müssen ausreichend belüftet werden, damit sichergestellt ist, daß eine für
die Sicherheit und das Wohlbefinden des Personals und den Betrieb der Maschinen
ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen
oder Kessel unter allen Wetterbedingungen einschließlich Schlechtwetter mit voller Leistung
arbeiten.
9       Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Für die Übermittlung von Kommandos von der Kommandobrücke zu der Stelle im
Maschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Drehzahl und die Schubrichtung^der
Schrauben normalerweise gesteuert werden, sind mindestens zwei voneinander unabhängige
Einrichtungen vorzusehen: Eine davon muß ein Maschinentelegraf sein, der die Kommandos
und Antworten sowohl in den Maschinenräumen als auch auf der Kommandobrücke sichtbar
anzeigt. Es sind geeignete Verständigungseinrichtungen zu alien anderen Stellen vorzusehen,-
von denen aus die Drehzahl oder die Schubrichtung der Schrauben gesteuert werden kann.
                                              62
 ---pagebreak--- 10       Alarmanlage für Ingenieure (R 38)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Es ist eine Alarmanlage für Ingenieure vorzusehen, die entweder vom Maschinenkontrollraum
aus oder gegebenenfalls vom Fahrstand aus zu bedienen und in den Unterkünften der
Ingenieure deutlich zu hören ist oder auf der Kommandobrücke, was immer für angemessener
gehalten wird.
11      Anordnung der Notanlagen (R 39)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Die Notstromquellen, Feuerlöschpunmpen, Lenzpumpen mit Ausnahme derjenigen, die
ausschließlich für Räume vor dem Kollisionsschott bestimmt sind, jedes in Kapitel II-2
vorgeschriebene fest eingebaute Feuerlöschsystem und andere Notanlagen, die für die
Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, mit Ausnahme der Ankerwinden,
dürfen nicht vor dem Kollisionsschott eingebaut sein.
                                               63
 ---pagebreak---                                            TEILD
                                  Elektrische Anlagen
1    Allgemeines (R 40)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein,
     .1      daß alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff
             erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle
             sichergestellt sind;
     .2      daß für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den
             verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben und
     .3      die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung durch
             elektrischen Strom gewährleistet ist.
.2   Die Verwalmng des Flaggenstaats trifft.die erforderlichen Maßnahmen, um eine
     einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses. Teils in bezug auf
     elektrische Anlagen sicherzustellen.2
       Es wird auf die von der Internationalen elektrotechnischen Kommission veröffentlichten
       Empfehlungen, insbesondere auf die Veröffentlichung 92 über elektrische Anlagen auf Schiffen
       verwiesen.
                                               64
 ---pagebreak--- 2    Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Auf neuen Schiffen der KLASSE D und vorhandenen Schiffen der KLASSE B, auf
     denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die
     Sicherheit des Schiffes aufrechterhält und außerdem auf neuen Schiffen der KLASSEN
     B und C die für den Hauptantrieb benötigte Energie liefert, müssen zwei oder mehrere
     Hauptmotorenaggregate vorhanden sein. Jedes dieser Aggregate muß eine solche
     Leistung haben, daß der Betrieb der vorhergenannten Einrichtungen auch dann
     gewährleistet ist, wenn irgendein Aggregat ausfällt.
.2.1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleutung aller Teile des
     Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und
     von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen.
.2.2 Die elektrische Hauptbeleutchtungsanlage muß so beschaffen sein, daß ein Brand oder
     anderer Unfall in' Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen
     Transformatorenanlagen,      soweit    vorhanden,   die   Hauptschalttafel   und    die
     Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel 3 vorgeschriebene
     elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
.2.3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muß so beschaffen sein, daß ein Brand oder
     anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen
     Transformatorenanlagen,       soweit    vorhanden,   die . Notschalttafel    und    die
     Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel vorgeschriebene
     elektrische Hauptbeleuchtungsanläge nicht betriebsurifähig macht.
.3 , Die Hauptschalttafel muß sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate
     befmden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem
     Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen
     befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall
     kommen.
                                            65
 ---pagebreak--- 3    Notstromquelle (R 42)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    In jedem Schiff muß über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit
     einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum,
     der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen oder von Räumen angrenzt,
     welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten.
.2   Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den
     Vorschriften    des   Absatzes   5   ohne   Zwischenaufladung    oder   übermäßigen.
     Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes 5
     entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung
     angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C
     betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlaßvorrichtung bei neuen Schiffen und eine
     zugelassene Anlaßvorrichtung, bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige
     Notstromquelle nach Absatz 6 vorgesehen sein.
.3   Die Notstromquelle muß so ausgelegt und angeordnet sein, daß der Betrieb auch bei
     einer Schlagseite bis zu 22,5 Grad oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10 Grad mit
     voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Der oder die Notgeneratorenaggregate müssen
     in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen in Frage kommenden Temperaturen,
     schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können.
.4   Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen.
.5   Die nach Absatz 1 vorgeschriebene Notstromquelle muß in der Lage sein,
     .1      für die Dauer von
             12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der KLASSE B,
             6 Stunden bei (neuen) Schiffen der KLASSE C und
             3 Stunden bei (neuen) Schiffen der KLASSE D
             Strom zu liefern,
     .2      insbesondere   für die im obigen Absatz angegebene Dauer            folgende
             Einrichtungen gleichzeitig zu versorgen:
  . . .                                    66
 ---pagebreak--- a)      die Notlenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen;
b)      die Notbeleuchtung
        .1    an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs der
              Außenbordwände,
        .2    in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen, die
              zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen führen,
        .3    in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der
              Notgenerator befindet,
        .4    in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigationsgeräte
              untergebracht sind,
        .5    gemäß den Regeln II-2/B/16.1.3.7 und II-2/B/6.1.7,
        .6    an allen Stauplätzen für Brandschutzausrüstungen,
        .7 . an der Notlenzpumpe und an einer der in Unterabsatz a)
              genannten Feuerlöschpumpen sowie an den Anlaßvorrichtungen
              ihrer Motoren;
c)      die Positionslaternen;
d)      .1     die gesamten Nachrichtenanlagen,
        .2    das Generalalarmsystem,
        .3    das Feuermeldesystem und
        .4    alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind,
              soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgeneratoren
              gespeist werden;
e)      ggf. die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben, und
f)      den Tagsignalschdnwerfer,       falls von der elektrischen   Haupt-
        stromquelle gespeist;
für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten Türen
sowie   die  Stromkreise    der   dazugehörigen   Kontroll-,  Anzeige-  und
Alarmeinrichtungen zu versorgen.
                               67
 ---pagebreak--- .6    Die nach Absatz 2 erforderliche        zeitweilige Notstromquelle muß aus einer
      Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet
      angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust
      während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt:
              a)      die nach Absatz 2. b) 1 dieser Regel erforderliche Beleuchtung,
              b)      die   wasserdichten   Türen    gemäß   Absatz   7.2   und   7.3   der
                      Regel II-l/B/13, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern
                      nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie
                      vorhanden ist, und
              c)      die   Stromkreise   der    nach   Absatz 7.2   der   Regel II-l/B/13
                    . erforderlichen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen.
4     Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:      *
      Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen
      auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen
.1    alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen
      Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem
      Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann.
      Die Beleuchtung muß derart sein, daß der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen
      ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muß aus innerhalb der
      Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig
      geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann- die
      Verwalmng des Flaggenstaates jede andere mindestens so wirksame Beleuch-
      tungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muß so ausgelegt sein, daß ein
      Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muß in
      Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung
      bedingte Lebensdauer abhängen; und
  _ .                                       68
 ---pagebreak--- .2   alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume müssen mit je einer
     tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn,
     es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz . 1 vorhanden.
5    Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen
     Ursprungs (R 45)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht
     unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung
     kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, daß die Maschinen oder
     Einrichtungen
     .1      mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung mit
             einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern gespeist
             werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht
             verwendet werden;
     .2      be i einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntransformatoren
             gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder
     .3      nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind.
.2   Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, daß bei normaler
     Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht.
.3   Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln
     sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile,
     deren Spannung gegen Erde die unter Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet,
     dürfen    nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln        angebracht werden.
     Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder
     Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen.
                                           69
 ---pagebreak--- .4    In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muß ein Gerät zur Überwachung des
      Isolationszustandes   gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muß bei
      ungewöhnlich niedrigen Isolations werten ein optisches und akustisches Signal abgeben.
 .5.1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander
      verbunden und geerdet sein.
 .5.2 Alle elektrischen Kabel und Leimngen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer
      entflammbar und so verlegt sein, daß diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die
      Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke
      erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z. B. Hochfrequenzkabel,
      zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.5.3  Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung,
      Beleuchtung, Befehlsübermittiung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit
      durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen und
      ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf
      neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und
      Rundspruchanlagen, die an dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie genannten Tag
      oder später installiert werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter
      Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation
      zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln
      müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher
      Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, daß sie
      nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem
      angrenzenden Raum verursacht werden könnte.
.6    Kabel und Leimngen müssen so eingebaut und befestigt werden, daß keine Reibungs-
      oder andere Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen
      so beschaffen sein, daß die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, schwer
      entflammbaren und erforderlichenfalls gegen Feuer widerstandsfähigen Eigenschaften
      des Kabels erhalten bleiben.
                                            70
 ---pagebreak--- .7.1   Jeder einzelne Stromkreis muß gegen Kurzschluß und Überlast geschützt sein, soweit
       nicht die Regeln II-l/C/6 und II-l/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen.
.7.2   Beleuchtungskörper sind so anzubringen, daß für das Kabelnetz schädliche
       Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert
       werden.
.8.1   Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster
       Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und
       wirksam zu belüften.
.8.2   Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe
       darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen.
.9     Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, daß ein Brand in einem
       senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2.9 des Teils A die für
       die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt
       nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen
       Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als
       auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind.
                                          TEIL E
   Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume
Besondere Prüfung (R 54)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Alle neuen Schiffe der KLASSEN B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der KLASSE
B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre
Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und - wenn dies der Fall ist - ob zusätzliche
Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige
Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen.
                                             71
 ---pagebreak--- 1    Allgemeines (R 46)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Die getroffenen Vorkehrungen müssen sichergestellen, daß die Sicherheit des Schiffes
     unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines
     Schiffes mit besetzten Maschinenräume entspricht.
.2   Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, daß alle Einrichtungen zuverlässig
     arbeiten und daß zufriedenstellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und
     planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb
     gewährleistet wird.
.3   Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine
     Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird.
2    Brandschutz (R 47)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1   Es sind Eigentümer vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes
     geben:
     .1      in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen (Schornsteinen)
             und
     .2      in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschinen, sofern dies im Einzelfall nicht
             für erforderlich gehalten wird.
.2   Verbrennungsmotore mit einer Leistung von 2 250 Kilowatt und mehr oder-mit
     Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder
     im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern            oder gleichwertigen Geräten
     ausgestattet sein.
                                            72
 ---pagebreak--- 3    Schutz gegen Überflutung (R 48)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und
      überwacht sein, daß jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und
      Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht
      überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflußmenge leicht aufnehmen zu können.
.2   Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die
      anzeigen, wenn der Zufluß von Flüssigkeit größer ist als die Förderleistung der Pumpe
      oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen
      Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums
     zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist
      besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten.
.3    Die Bedienungseinrichtungen aller See ventile, der Auslaßventile, unterhalb der
      Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, daß im Fall eines
      Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung
      zur   Verfügung    steht, wobei   die   zum    Erreichen     und   Betätigen   solcher
      Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau,
      bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies
      erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer
      Position über diesem Niveau aus bedienen zu können.
4     Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
NEUEf SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl,
      Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der
      Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können.
                                           73
 ---pagebreak---  .1     Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige
        Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden
        Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage,
        selbsttätig durchgeführt werden.
 .2     Die Hauptantriebsanlage muß mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten
        Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Kommandobrücken-
        fernsteuerung unabhängig ist.
Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im
Maschinenkontrollraum bzw. am Manöverstand angezeigt werden, je nachdem, was
am zweckmäßigsten ist.
Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle
aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen
zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher
Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung
zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptma-
schinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muß
Vorrichtungen umfassen, die verhindern, daß sich der Propellerschub wesentlich
ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird.
Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort
bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder
Fernbedienungssystems.
Das selbsttätige Fernbedienungssystem muß so konstruiert sein, daß bei seinem
Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muß die vorher
eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichmng des Propellers so lange beibehalten
werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist.
Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
.1      für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern oder
.2      für Propellerdrehzahl und -Steigung bei Verstellpropellern.
Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen • Anlaßversuche muß
begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlaßluftdruck sicherzustellen. Es ist eine
                                      74
 ---pagebreak---        Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlaßluft soweit gefallen
       ist, daß die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann.
5      Verständigungsanlage (R 50)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Eine zuverlässige Sprech Verbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontrollraum bzw.
Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der Unterkunft der Ingenieure
vorzusehen.
6      Alarmanlage (R 51)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1     Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung anzeigt und die
       .1      imstande sein muß, im Maschinenkontrollraum oder am Manöverstand der
               Antriebsanlage einen akustischen Alarm auszulösen und an einer geeigneten
               Stelle jeden einzelnen Alarm optisch anzuzeigen;
       .2      über einen Wahlschalter eine • Verbindung zu den Aufenthaltsräumen der
               Ingenieure und zu jedem Wohnraum der Ingenieure haben muß, damit
               zumindest zu einem dieser Räume eine Verbindung sichergestellt ist.
               Andere gleichwertige Einrichtungen können zugelassen werden;
       .3      durch einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke jede
               Situation anzeigen muß, die ein Eingreifen oder eine Kenntnisnahme" des
               wachhabenden Offiziers erfordert;
       .4      so weit wie möglich selbstüberwacht konstruiert sein muß und
                                             75
 ---pagebreak---          .5     den durch Regel II-l/C/9 vorgeschriebenen Alarm für Ingenieure auslösen
                muß, sobald ein Alarm innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort nicht beachtet
                worden ist.
.2.1    Die Alarmanlage muß ständig mit Energie versorgt werden und bei Ausfall der
        normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten an eine Ersatzenergie-
         versorgung angeschlossen werden.
.2.2     Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muß durch einen Alarm
        angezeigt werden.
.3.1    Die Alarmanlage muß imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig anzuzeigen, und
        die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines anderen nicht behindern.
.3.2    Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz 1 genannten Stelle muß an
        denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt wurde. Alarme müssen so
        lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind; die optischen Anzeigen einzelner Alarme
        müssen so lange erscheinen, bis der Fehler behoben ist; danach muß sich die
        Alarmanlage selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurückschalten.
7       Sicherheitssysteme (R 52)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im Maschinen-
oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den betreffenden Teil der Anlage
selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den
Fällen selbsttätig abgeschaltet werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger
Ausfall oder eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden, mit
denen eine Abschalmng der Hauptantriebsanlage überbrückt werden kann, so müssen sie"so
beschaffen sein, daß ihre unbeabsichtigte Betätigung ausgeschlossen ist. Wenn ein Sicherheits-
system überbrückt wurde, ist dies optisch anzuzeigen.
Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen eingebaut, so müssen diese
von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein.
                                              76
 ---pagebreak--- 8     Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
 .1    Die Hauptstromquelle muß folgende Bedingungen erfüllen:
      .1     Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch einen
             Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen vorzusehen,
             damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb und die Steuerung
             erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des Schiffes sichergestellt sind.
             Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen Generators müssen hinreichende
             Vorkehrungen       für   selbsttätiges   Anlassen     und  Aufschalten   eines
             Ersatzgenerators ausreichender Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen
             werden, damit Antrieb und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des
             Schiffes gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig,
             erforderlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten.
      .2     Erfolgt die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch mehrere
             parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkehrungen zu treffen,
             z.   B.    durch    Lastabwurf,     durch  die    bei   Ausfall eines   dieser
             Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterarbeiten, um Antrieb
            und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit des Schiffes zu
            gewährleisten.
.2   Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe erforderlich,
     so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden sein.
9    Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1   Das Steuersystem muß so beschaffen sein, daß durch die erforderlichen selbsttätigen
     Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der Hauptantriebsanlage und
     ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen sichergestellt ist.
                                             77
 ---pagebreak--- .2 Bei selbsttätigem Umschalten muß ein Alarm gegeben werden.
.3 Eine Regel 6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke, Temperaturen,
   Flüssigkeitsfüllstände und andere wesentliche Werte vorzusehen.
.4 Eine zentral gelegene Überwachungstelle ist mit den erforderlichen Anzeigetafeln und
   Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen.
.5 Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind, mit
   Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein, die den
   Anlaßdruck auf der erforderlichen Höhe halten.
                                       78
 ---pagebreak---                                             Kapitel II-2
    BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG
                                               TEIL A
                                             Allgemeines
1    Grundsätze (R 2)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Dieses Kapitel bezweckt, den größtmöglichen Brandschutz und die bestmögliche
     Feueranzeige und Feuerlöschung auf Schiffen zu erreichen.3
.2   Die folgenden Grundsätze sind für die Regeln dieses Kapitels maßgebend und unter
     Berücksichtigung des Schiffstyps und der möglichen Brandgefahr in diesen Regeln
     aufgenommen:
     .1       Einteilung      des    Schiffes     in senkrechte         Hauptbrandabschnitte         durch
              wärmedämmende und bauliche Unterteilungen;
     .2       Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch wärmedämmende
              und bauliche Unterteilungen;
     .3       beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe;
     .4       Anzeigen jedes Brandes im Abschnitt seiner Entstehung;
     .5       Begrenzen und Löschen jedes Brandes am Brandherd;
     .6       Sicherung der Fluchtwege oder der Zugänge für die Brandbekämpfung;
     .7       sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen;
     .8       Herabsetzung der Möglichkeit der Entzündung entzündbarer Ladungsdämpfe
              auf ein Mindestmaß.
       Bei Schiffen, die aus anderen Werkstoffen als Stahl, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung
       oder einem glasfaserverstärkten Kunststoff hergestellt worden sind, können statt der Regeln dieses
       Kapitels die Regeln des Kapitels 7 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge als gleichwertige
       Brandschutznorm angewendet werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden.
                                                   79
 ---pagebreak--- VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.3   Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen den folgenden
     Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und
     die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten vorgenommen werden:
     .1      alle Werkstoffe, die auf diesen Schiffen neu verwendet werden, müssen den
             Werkstoffvorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der KLASSE B
             anwendbar sind, und
     .2      alle Reparaturen, Umbauten und Änderungen und die damit zusammen-
             hängenden Ausrüstungsarbeiten - mit Ausnahme der nach Regel II-2/B/16
             erforderlichen -, bei denen 50 oder mehr Tonnen Werkstoffe ersetzt werden,
             müssen den Vorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der KLASSE B
             anwendbar sind.
2    Begriffsbestimmungen (R 3)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Nichtbrennbarer Werkstoff ist ein Werkstoff, der weder brennt noch-entzündbare
     Dämpfe in solcher Menge entwickelt, daß sie sich bei einer Erhitzung auf etwa
     750 °C selbst entzünden; dies ist durch einen Brandversuch gemäß dem
     Entschließungsentwurf der IMO-Versammlung "Verbesserte Empfehlung über ein
     Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeit schiffbaulicher Werkstoffe",
     angenommen durch MSC 63 (MSC 63/23/Add. 1 Anhang 8), nachzuweisen. Alle
     anderen Werkstoffe sind brennbar.
 .2  Normal-Brandversuch ist ein Versuch gemäß der IMO-Entschließung A.754(18), bei
     dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen
     Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve
     entsprechen. Der Probekörper muß eine freie Oberfläche von mindestens 4,65
     Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern haben, der
                                           80
 ---pagebreak--- vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine
Stoßfuge haben. Die genormte Zeit-Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige
Kurve bestimmt, die durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im
Ofeninneren angeben:
       Anfangstemperatur im Ofeninneren                          20 °C
       nach Ablauf der ersten 5 Minuten                         576 °C
       nach Ablauf der ersten 10 Minuten                        679 °C
       nach Ablauf der ersten 15 Minuten                        738 °C -
       nach Ablauf der ersten 30 Minuten                        841 °C
       nach Ablauf der ersten 60 Minuten                        945 °C
Trennflächen vom Typ "A" sind Schotte und Decks, die folgenden Bestimmungen
entsprechen:
.1     Sie müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt sein;
.2     sie müssen in geeigneter Weise versteift sein;
.3     sie müssen so gebaut sein, daß sie den Durchgang von Rauch und Flammen
       bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brand Versuchs verhindern;
.4     sie müssen mit zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff derart isoliert sein,
       daß die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite nicht um
       mehr als 139 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem
       Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als
       180 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend
       angegebenen Zeit eintritt:
               Typ "A-60"           60 Minuten
               Typ "A-30"         ' 30 Minuten
               Typ "A-15"           15 Minuten
               Typ "A-0"             0 Minuten
.5     Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem
       Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, daß den Vorschriften über
       die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung
       A.754(18) entsprochen ist.
                                     81
 ---pagebreak--- Trennflächen von Typ "B" sind Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen, die
folgenden Bestimmungen entsprechen:
.1      Sie müssen so gebaut sein, daß sie den Durchgang von Flammen bis zum
        Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs verhindern;
 .2     sie müssen einen solchen Isolierwert haben, daß die Durchschnittstemperatur
        auf der dem Brand abgekehrten Seite nicht um mehr als 139 *C über die
        Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der
       Stoßfuge    eine Temperaturerhöhung     von mehr als 225 'C        über die
       Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
                Typ "B-15"           15 Minuten
                Typ "B-0"              0 Minuten
.3     sie müssen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff bestehen, und alle
       Werkstoffe, die für die Herstellung und den Zusammenbau der Trennflächen
       vom Typ "B" verwendet werden, müssen nichtbrennbar sein; jedoch können
       brennbare Furniere gestattet werden, sofern sie den anderen Vorschriften
       dieses Kapitels entsprechen;
.4     Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einer
       Mustertrennfläche vor, um sicherzustellen, daß den Vorschriften über die
       Widerstandsfähigkeit und Temperamrerhöhung gemäß IMO-Entschließung
       A.754(18) entsprochen ist.
Trennflächen vom Typ "C" müssen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff
bestehen. Sie brauchen weder den Vorschriften betreffend den Durchgang von Rauch
und Flammen noch den Beschränkungen betreffend die Temperamrerhöhung zu
entsprechen. Brennbare Furniere sind gestattet, sofern sie den anderen Vorschriften
dieses Kapitels entsprechen.
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" sind solche Decken oder
Verkleidungen des Typs "B", die nur an einer Trennfläche vom Typ "A ' oder "B"
enden.
                                      82
 ---pagebreak--- 7  Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff. Wird die Bezeichnung "Stahl oder
   anderer   gleichwertiger    Werkstoff"   gebraucht,   so bezeichnet der   Ausdruck
   "gleichwertiger Werkstoff" jeden nichtbrennbaren Werkstoff, der für sich allein oder
   durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die
   denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch
   gleichwertig ist (z. B. in geeigneter Weise isoliertes Leichtmetall).
8  Geringes Brandausbreitungsvermögen bedeutet, daß Flächen mit dieser Bezeichnung
   die Ausbreitung des Brandes in geeigneter Weise einschränken; diese Eigenschaft ist
   durch ein Prüfverfahren gemäß IMO-Entschließung A. 653(16) für Schotte, Decks und
   Decksbeläge nachzuweisen.
9  Senkrechte Hauptbrandabschnitte sind Abschnitte, in die der Schiffskörper, die
   Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen vom Typ "A" unterteilt sind und
   deren Durchschnittslänge und -breite im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40
   Meter beträgt.
10 Unterkunftsräume       sind  Gesellschaftsräume,    Gänge, Waschräume,     Kabinen,
   Büroräume, Krankenstationen, Kinos, Spiel-und Hobbyräume, Friseurräume, Pantrys
   ohne Kocheinrichtungen und ähnliche Räume.
11 Gesellschaftsräume sind diejenigen Teile der. Unterkunftsräume, die als Hallen,
   Speiseräume, Salons und ähnliche, ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden.
12 Wirtschaftsräume sind Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstellräume, Post-
   und Verschlußräume, Vorratsräume, Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume
   sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.
13 Laderäume sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden (einschließlich der
   LadeökarLks,: sowie die Scnächte zu diesen Räumen.
14 Ro-Ro-Laderäume sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unterteilt sindlind
   die sich entweder über einen erheblichen Teil der Länge oder über die Gesamtlänge
   des Schiffes erstrecken und bei denen Güter [verpackt oder als Massengut in oder auf
                                          83
 ---pagebreak---     Schienen- oder Straßenfahrzeugen (einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-
    Kesselwagen), Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder in oder auf
    ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern] normalerweise in horizontaler
    Richtung ge- oder entladen werden können.
.15 Offene Ro-Ro-Laderäume sind Ro-Ro-Laderäume, die entweder an beiden Seiten
    offen sind oder die an einem Ende offen und durch bleibende Öffnungen in den
    Seitenbeplattungen oder der Decke mit einer über ihre ganze Länge wirkenden
    angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind.
.16 Geschlossene Ro-Ro-Laderäume        sind Ro-Ro-Laderäume,       die weder    offene
    Ro-Ro-Laderäume noch Wetterdecks sind.
.17 Wetterdeck ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei Seiten völlig
    dem Wetter ausgesetzt ist.
.18 Sonderräume sind geschlossene Räume über oder unter dem Schottendeck, die für
    die Beförderung von Kraftfahrzeugen, welche im Tank flüssigen Brennstoff für ihren
    Eigenantrieb mitführen, vorgesehen sind, und in die und aus denen diese Fahrzeuge
    gefahren werden können, und zu denen Fahrgäste Zutritt haben.
.19 Maschinenräume sind alle Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die
    folgendes enthalten:
    .1     die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb; oder
    .2     die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb,
           wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt
           haben; oder
    .3     einen ölgefeuerten Kessel oder eine Olaufbereitungsanlage.
.20 Olaufbereitungsanlage ist eine Finrichtung, die für die Aufbereimng von flüssigem
    Brennstoff zwecks Zuführung zu einem ölgefeuerten Kessel oder für die Aufbereitung
    von erwärmtem Brennstoff zwecks Zuführung zu einer Verbrennungskraftmaschine
    verwendet wird; sie umfaßt alle Betriebspumpen, Filter und Vorwärmer für Öl mit
    Überdruck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter.
                                         84
 ---pagebreak--- .21   Kontrollstationen sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten
      Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder
      Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.
.21-1 Zentrale Kontrollstation ist eine Kontrollstation, in der die folgenden Überwachungs-
      und Anzeigeeinrichtungen zentral zusammengefaßt sind:
       .1     das fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesystem,
       .2    das selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem,
      .3     die Anzeigetafel der Feuertüren,
      .4     der Verschlußzustand der Feuertüren,
      .5     die Anzeigetafel der wasserdichten Türen,
      .6     das Schließen der wasserdichten Türen,,
      .7     die Lüfter,
      .8     der General/Feueralarm,
      .9     die Nachrichtenübermittlungssysteme einschließlich der Telefone und
      .10    das Mikrofon der Rundspruchanlage.
.21-2 Ständig besetzte zentrale Kontrollstation ist eine zentrale Kontrollstation, die ständig
      mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.
. 22   Räume mit Möbeln und Einrichtungsgegenständen von beschränkter Brandgefahr
      im Sinne der Regel II-2/B/2 sind Räume (Kabinen, Gesellschaftsräume, Büroräume
      oder andere Arten von Unterkünften), die Möbel und Einrichtungsgegenstände von
      beschränkter Brandgefahr enthalten und in denen
      .1     alle Kastenmöbel wie Schreibtisch, Kleiderschränke, Frisierkommoden,
             Sekretäre und Anrichten ganz aus zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoffen
             bestehen, wobei ein brennbares Furnier von höchstens 2 Millimeter Dicke auf
             der Arbeitsfläche solcher Gegenstände verwendet sein darf;
      .2     alle freistehenden Möbel wie Stühle, Sofas und Tische mit Rahmen aus
             nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt sind;
      .3     alle Gardinen, Vorhänge und andere hängende Textil-Werkstoffe eine
             Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung aufweisen, die gemäß '
             IMO-Entschließung A.471(XII) und ihrer mit Entschließung A.563(14)
     . .                                    85
 ---pagebreak---                      angenommenen Verbesserungen nicht geringer ist als diejenige eines Wollstoffs
                     mit einer Masse von 0,8 Kilogramm je Quadratmeter;
             .4      alle    Fußbodenbeläge     eine    Widerstandsfähigkeit     gegenüber    der
                     Flammenausbreitung aufweisen, die nicht geringer ist als diejenige eines für
                     den gleichen Zweck verwendeten gleichwertigen Wollmaterials;
              .5     alle freien Oberflächen der Schotte, Verkleidungen und Decken ein geringes
                    - Brandausbreitungsvermögen haben und
             .6      alle Polstermöbel eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung und
                     Flammenausbreitung haben, die den Brand versuchsverfahren für Polster-möbel
                     gemäß IMO-Entschließung A. 652(16) für Polstermöbel entspricht.
.23          Ro-Ro-Fahrgastschiffe       sind  Falirgastschiffe   mit  Ro-Ro-Laderäumen      oder
             Sonderräumen im Sinne dieser Regel.
3            Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen, Strahlrohre und
             Schläuche (R 4)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
    1
      •• • • • ••••                                                                  i
.1.1         Auf jedem Schiff sind Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen,
             Schläuche und Strahlrohre vorzusehen, die jeweils den Vorschriften dieser Regel
             entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1.2         Absperrarmamren zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die
             Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung
             von der übrigen Feuerlöschleitung müssen an einer leicht zugänglichen und
             geschützten     Stelle' außerhalb • der   Maschinenräume      eingebaut   sein.  Die
             Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, daß bei der Schließung der Absperrarmaturen alle
             Anschlußstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem oben genannten
             Maschinenraum durch eine nicht in diesem Raum aufgestellte Feuerlöschpumpe über
                                                    86
 ---pagebreak---      Leitungen, die nicht durch diesen Raum geführt sind, mit Wasser versorgt werden
     können. Ausnahmsweise kann zugelassen werden, daß kurze Abschnitte der Ansaug-
     und Druckleitung der Notfeuerlöschpumpe durch den Maschinenraum führen, wenn
     es undurchführbar ist, sie außerhalb zu verlegen, sofern die Widerstandsfähigkeit der
     Feueriöschleitung durch eine stählerne Ummantelung aufrechterhalten wird.
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.2   Volumendurchfluß der Feuerlöschpumpen
     .1     Die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen müssen bei dem in Absatz 4.2
            angegebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung
            abgeben können, die mindestens zwei Dritteln des Volumendurchfiusses der
            Lenzpumpen entspricht, wenn sie als solche eingesetzt werden.
     .2     Für jedes Schiff, für das diese Vorschriften mehr als eine unabhängige
            Feuerlöschpumpe vorschreiben, muß jede der vorgeschriebenen Pumpen einen
            Volumendurchfluß von mindestens 80 v.H. des vorgeschriebenen, durch die
            Mindestanzahl der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamt-
            volumendurchflusses, keinesfalls jedoch weniger als 25 Kubikmeter je Stunde,
            haben und in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen
            Wasserstrahlen abgeben können. Diese Feuerlöschpumpen müssen das
            Feuerlöschsystem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können.
.3   Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
     .1     Auf Schiffen müssen Feuerlöschpumpen mit Kraftantrieb wie folgt vorgesehen
            sein:
            .1       auf Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 500 Fahrgästen
                     zugelassen sind: mindestens drei, von denen eine von der
                    Hauptmaschine angetrieben sein kann
            .2       auf Schiffen, die für die Beförderung von höchstens 500 Fahrgästen
                     zugelassen sind: mindestens zwei, von denen eine von der
                     Hauptmaschine angetrieben sein kann.
                                           87
 ---pagebreak--- .2  Sanitär-, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als
    Feuerlöschpumpen anerkannt werden, sofern sie für gewöhnlich nicht als
    Ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung als
    Brennstoff- oder Brennstofförderpumpen mit geeigneten Umschaltvorrichtungen
    versehen sind.
.3  Die See-Einlässe, Feuerlöschpumpen und ihre Energiequellen müssen so
    angeordnet sein, daß bei Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 250
    Fahrgästen zugelassen sind, bei Ausbruch eines Brandes in einer einzelnen
    Abteilung nicht alle Feuerlöschpumpen außer Betrieb gesetzt werden.
    Bei neuen Schiffen der KLASSE B, die für die Beförderung von höchstens 250
    Fahrgästen zugelassen sind, muß, wenn ein Brand in einer einzelnen Abteilung
    alle Pumpen außer Betrieb setzen könnte, die Ersatzeinrichtung eine ,
    kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb sein, deren
    Energiequelle und Seewasseranschluß außerhalb des Maschinenraums liegen.
.4  Bei neuen Schiffen der KLASSE B, die für die Beförderung von mehr als 250
    Fahrgästen zugelassen sind, muß für die sofortige Verfügbarkeit von Wasser
    vorgesehen sein, daß mindestens ein wirksamer Wasserstrahl sofort von jedem
    in Innenräumen gelegenen Anschlußstutzen zur Verfügung steht und die
    weitere     Wasserabgabe     durch   das    selbsttätige  Anspringen   einer
    vorgeschriebenen Feuerlöschpumpe sichergestellt ist.
 .5 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine
    Person für die Wache erforderlich ist, muß das Feuerlöschleitungssystem
    sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch
    Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und
    der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können,
    oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems
    durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
 ---pagebreak--- Durchmesser der Feuerlöschleitungen und Druck in den Leitungen
.1    Der Durchmesser der Feuerlösch- und der Abzweigleitungen muß für die
      wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge von zwei
      gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen. '
.2    Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die in Absatz 8 vorgesehenen
       Strahlrohre und eine ausreichende Anzahl von Anschlußstutzen die in Absatz
      4.1 bezeichnete Wassermenge abgeben, muß bei allen Anschlußstutzen
       folgender Mindestdruck gehalten werden:
          KLASSE B                           NEUE SCHIFFE       VORHANDENE
          zugelassen für                                        SCHIFFE
          mehr als 500 Fahrgäste             0,4 N/mm2          0,3 N/mm2
          höchstens 500 Fahrgäste            0,3 N/mm2          0,2 N/mm2
.3    Der Höchstdruck an jedem beliebigen Anschlußstutzen darf den Druck nicht
      überschreiten, bei dem die sichere Handhabung eines Feuerlöschschlauchs
      nachgewiesen werden kann.
Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen
.1     Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen müssen derart sein, daß mindestens
      zwei nicht vom gleichen Anschlußstutzen ausgehende Wasserstrahlen, von
      denen einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden
      Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes
      erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise
      zugänglich ist,      sowie jeden Teil eines      leeren Laderaumes, jeden
      Ro-Ro-Laderaum oder jeden Sonderraum; im letzteren Fall müssen die beiden
      Strahlen durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch
      jeden Teil dieses Raumes erreichen. Außerdem müssen diese Anschlußstutzen
      in der Nähe der Zugänge zu den geschützten Räumen angeordnet sein.
                                     89
 ---pagebreak--- .2    In den Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen müssen Anzahl und
      Verteilung der Anschlußstutzen derart sein, daß die Vorschriften des Absatzes
       . 4.1 erfüllt werden können, wenn alle wasserdichten Türen und alle Türen in
      den Schotten, die senkrechte Hauptbrandabschnitte begrenzen, geschlossen
      sind.
.3    Führt der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich durch einen
      angrenzenden Wellentunnel, so müssen außerhalb des Eingangs zu diesem
      Maschinenraum, aber in seiner Nähe, zwei Anschlußstutzen vorhanden sein.
      Erfolgt dieser Zugang von anderen Räumen aus, so müssen in einem dieser
      Räume in der Nähe des Eingangs zum Maschinenraum zwei Anschlußstutzen
      vorhanden sein. Sie sind nicht erforderlich, wenn der Tunnel oder die
      angrenzenden Räume nicht Teile des Fluchtwegs sind.
Rohrleitungen und Anschlußstutzen
.1    Hitzeempfindliche      Werkstoffe   dürfen    für   Feuerlöschleitungen   und
      Anschlußstutzen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden. Die
      Rohrleitungen und Anschlußstutzen müssen so angebracht sein, daß die
      Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können. Die Rohrleitungen
      und Anschlußstutzen müssen so angeordnet sein, daß die Möglichkeit des
      Gefrierens vermieden wird. Auf Schiffen, die Decksladung befördern können,
       müssen die Anschlußsmtzen jederzeit leicht zugänglich sein; die Leimngen
       müssen möglichst so verlegt sein, daß die Gefahr einer Beschädigung durch die
       Decksladung vermieden wird. Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen
      untereinander austauschbar sein, sofern nicht für jeden Anschlußsmtzen auf
       dem Schiff ein eigener Schlauch mit Strahlrohr vorgesehen ist.
.2     Für jeden Feuerlöschschlauch ist eine Absperrarmatur so anzubringen, daß*der
       Schlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpen in
       Betrieb sind.
                                      90
 ---pagebreak--- Feuerlöschschläuche
.1     Feuerlöschschläuche müssen aus einem nicht verrottenden, von der Verwaltung
       des Flaggenstaates zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muß
       ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, an dej>ihr
       Einsatz nötig ist. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den
       erforderlichen   Kupplungen zu versehen.       Die in diesem Kapitel als
       "Feuerlöschschläuche"     bezeichneten  Schläuche und die     erforderlichen
       Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der
       Schlauchanschluß- oder Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. Außerdem
       müssen     auf  Schiffen,   die    mehr als   36 Fahrgäste  befördern,    die
       Feuerlöschschläuche    in Innenräumen     ständig  an die   Anschlußstutzen
       angeschlossen sein.
.2     Mindestens ein Feuerlöschschlauch muß für jeden der nach Absatz 5
       erforderlichen Anschlußstutzen vorhanden sein. Die Länge eines Feuer-
       löschschlauches darf an Deck und in den Aufbauten 20 Meter und in
       Maschinenräumen 15 Meter, auf kleineren Schiffen 15 Meter bzw. 10 Meter
       nicht überschreiten.
Strahlrohre
.1.1   Für die Zwecke dieses Kapitels muß der genormte Mündungsdurchmesser der
       Strahlrohre 12 Millimeter, 16 Millimeter und 19 Millimeter betragen oder
       diesen Größen möglichst nahekommen. Strahlrohre mit einem größeren
       Durchmesser können gestattet werden.
.1.2   Alle Strahlrohre müssen zugelassene Mehrzweck-Strahlrohre (d.h. Sprüh/Voll-
       strahlrohre) mit Absperrung sein.
.2     Für Unterkunfts- und Wirtschafträume genügt ein Strahlrohr mit einem
       Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern.
.3     Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohrmündungen
       so groß sein, daß von der kleinsten Pumpe aus mit zwei Wasserstrahlen bei
       dem in Absatz 4 vorgesehenen Druck die größte Wassermenge abgegeben
       werden kann; es genügt jedoch ein Mündungsdurchmesser von 19 Millimetern.
                                       91
 ---pagebreak--- NF.IFE SCHIFFE DER KLASSEN C und D:
.9     Feuerlöschpumpem, Feuer löschleitungen, Anschlußstutzen, Schläuche, Stahlrohre
       und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
       .1     Zur Brandbekämpfung ist eine selbständige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben,
             die mindestens einen Wasserstrahl von jedem beliebigen Anschlußstutzen mit
             nachstehend angegebenem Wasserdruck abgeben muß. Die von der Feuerlösch-
             pumpe abgegebene Wassermenge muß mindestens zwei Dritteln des Volumen-
             durchflusses   der Lenzpumpen entsprechen, wenn diese ihrem Zweck
             entsprechend eingesetzt werden. Diese Feuerlöschpumpe muß bei einem wie
             oben angegebenen Höchstvolumendurchfluß           und   Anschlußstutzen    mit
              Strahlrohren mit Mündungsdurchmesser von 12, 16 oder 19 Millimetern einen
             Mindestwasserdruck an jeden Anschlußsmtzen abgeben können, wie bei
             Schiffen der KLASSE B vorgeschrieben ist.
       .2    Jedes Schiff, das mehr als 250 Fahrgäste befördert, muß mit einer zusätzlichen
             Feuerlöschpumpe ausgestattet sein, die fest an die Hauptfeuerlöschleitung
             angeschlossen ist. Diese Pumpe muß eine kraftbetriebene Pumpe sein, und ihr
             Antrieb darf nicht in derselben Abteilung untergebracht sein, in der die in
             Absatz 9.1 vorgeschriebene Pumpe ihren Standort hat. Für diese zusätzliche
             Pumpe muß ein ständiger See-Einlaß, der außerhalb des Maschinenraums
             angeordnet ist, vorgesehen werden. Die Pumpe muß je einen Wasserstrahl an
             alle Anschlußstutzen des Schiffes abgeben und dabei den Mindestdruck von
             0,3 Newton je Quadratmillimeter halten.
       .3    Sanitäre, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als
             Feuerlöschpumpen anerkannt werden.
       .4    Auf jedem Schiff sind Feuerlöschleitungen vorzusehen, deren Durchmesser die
             ausreichende und wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wasser-
             menge gewährleistet. Die Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen muß
             derart sein, daß von mindestens zwei Strahlrohren ausgehende Wasserstrahlen
             jede    Stelle  des   Schiffes   erreichen,  wobei    jeweils   ein   einziger
             Feuerlöschschlauch zu verwenden ist, dessen größte Länge in Absatz 7.2 für
             Schiffe der KLASSE B angegeben ist.
 .    . , •-                                92
 ---pagebreak---      .5     Jedes Schiff muß mindestens einen Feuerlöschschlauch für jeden Feuerlösch-
            anschluß haben.
     .6     Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine
            Person für die Wache erforderlich ist, muß das Feuerlöschleitungssystem
            sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch
            Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und
            der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können,
            oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems
            durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
4    Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme: Allgemeines (R 5.1)
     .1     Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Feuerlöschmittels in
            die geschützten Räume sind mit Verteilerventilen zu versehen, auf denen
            deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die Rohrleitungen führen. Es sind
            geeignete Vorkehrungen zu treffen, um den irrtümlichen Eintritt des
            Löschmittels in einen Raum zu verhindern.
     .2     Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so verlegt
            und die Austrittsdüsen so verteilt sein, daß eine gleichmäßige Verteilung des
            Löschmittels gewährleistet ist.
     .3     Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem
            geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von
            außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
     .4     Es muß eine Einrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe des Löschmittels in
            einen Raum, in dem Personen üblicherweise arbeiten oder zu dem sie Zutritt
            haben, selbsttätig ein hörbares Warnzeichen gibt. Der Alarm muß eine
            angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen.
                                           93
 ---pagebreak---  5  Die Auslöseeinrichtungen für fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen
    leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst
    wenigen Stellen zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie bei einem Brand
    in dem geschützten Raum möglichst nicht abgeschnitten werden können. An
    jedem Standort müssen eindeutige Anweisungen für die Bedienung des Systems
    unter Berücksichtigung der Sicherheit der Personen vorhanden sein.
.6  Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig.
.7  Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum
    bestimmt, so braucht die Menge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu
    sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so geschützten Raum
    erforderlich ist.
.8   Die für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter
    müssen entsprechend       Absatz 1.11 außerhalb     der  geschützten   Räume
    untergebracht sein.
.9   Es sind Vorrichtungen vorzusehen, damit die-Besatzung die Menge des
     Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann.
.10  Die Behälter für     die Aufbewahrung      des Feuerlöschmittels    und die
     dazugehörigen Teile des Drucksystems müssen entsprechend den einschlägigen
     Vorschriften für Druckbehälter ausgelegt sein, wobei ihre Anordnung und die
     während des Betriebs zu erwartenden Höchsttemperaturen in der Umgebung
     zu berücksichtigen sind.
.11  Die Behälter für die Aufbewahrung des Löschmittels müssen außerhalb eines
     geschützten Raumes aufbewahrt werden, der wirksam belüftet und leicht
     zugänglich ist. Der Zugang zu einem solchen Lagerraum hat nach Möglichkeit
     vom freien Deck aus zu erfolgen und muß in jedem Fall von dem geschützten
     Raum unabhängig sein. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen
     lassen und Schotte und Decks einschließlich der Türen und sonstigen
     Verschlußvorrichtungen sowie etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen
     zwischen solchen Räumen und angrenzenden geschlossenen Räumen bilden,
     müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen über die-
     Widerstandsfähigkeit von Schotten und Decks in Regel II-2/B/2 sind solche
     Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
                                   94                          '
 ---pagebreak--- . 12  Die Verwendung von Haloneïi in Feuerlöschsystemen an Bord neuer Schiffe
      oder in neuen Anlagen dieser Art an Bord vorhandener Schiffe ist nicht
      erlaubt.
Kohlendioxydsysteme in Maschinenräumen (R 5.2)
.1    Die Menge des mitgeführten Kohlendioxyds muß ein Mindestvolumen
      entspannten Gases ergeben, das der größeren der folgenden Volumen
      entspricht:
      .1       40 v.H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinen-
               raums ausschließlich des Teils des Schachtes oberhalb der Ebene, in
               welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 v.H. oder geringer
               ist als die waagerechte Fläche des betreffenden Raumes, gemessen in
               halber Höhe zwischen der Tankdecke und dem untersten Teil des
               Schachtes, oder
      .2       35.v.H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinen-
               raums einschließlich des Schachtes;
      sind zwei oder mehr Maschinenräume nicht vollständig voneinander getrennt,
      so sind sie als ein einziger Raum zu betrachten.
.2    Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten
      Kohlendioxyds auf der Grundlage von 0,56 Kubikmetern je Kilogramm zu
      errechnen.
.3    Das fest verlegte Rohrleitungssystem muß dem Raum innerhalb von 2 Minuten
      85 v.H. der Gasmenge zuführen können.
.4    Freigabemechanismus für Kohlendioxyd:
      .1       Für die Freigabe von Kohlendioxyd in einen geschützten Raum lind
               zur Sicherung der Auslösung des Alarms sind zwei getrennte Auslöser
               vorzusehen. Einer davon ist für die Freigabe des Gases aus seinen
               Vorratsbehältern zu verwenden. Ein zweiter ist für das Öffnen des
               Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in den geschützten
               Raum leitet.
                                      95
 ---pagebreak---         .2       Die beiden Auslöser müssen in einer Auslösestation untergebracht
                 sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum zugeordnet ist. Muß
                 die Auslösestation, welche die Auslöser enthält, verschlossen sein, so
                 ist ein Schlüssel dazu in einem in der Nähe der Auslösestation
                 auffällig angebrachten Kästchen mit einer einschlagbaren Glasscheibe
                 aufzubewahren.
Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 8)
.1     Ist in einem Maschinenraum zusätzlich zu den Vorschriften der Regel 6 ein
       fest eingebautes Schwerschaum-Feuerlöschsystem vorgesehen, so muß es durch
       ortsfeste Schaumdüsen in höchstens fünf Minuten eine Schaummenge abgeben
       können, welche die größte einzelne Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff
       ausbreiten kann, mit einer 150 Millimeter dicken Schicht bedeckt. Das System
       muß Schaum erzeugen, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind
       Einrichtungen für eine wirksame Verteilung des Schaums über ein fest
       verlegtes System von Leitungen und Armaturen zu geeigneten Schaumdüsen
       und    für   eine wirksame Ausbringung        des Schaums      durch   ortsfeste
       Schaumsprühdüsen auf sonstige Hauptbrandgefahrstellen in dem geschützten
       Raum vorzusehen. Die Verschäumungszahl darf 12 nicht überschreiten.
.2     Die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für derartige Systeme müssen leicht
       zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen
       Stellen zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie durch einen Brand in dem
       geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 9)
.I     Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Leichtschaumsystem in Maschinen-
       räumen muß durch ortsfeste Schaumdüsen rasch eine Schaummenge abgeben
       können, welche den größten zu schützenden Raum mit einer Geschwindigkeit
       von mindestens 1 Meter Höhe je Minute füllt. Die Menge des verfügbaren
       Schaummittels muß ausreichen, um eine Schaummenge zu erzeugen, die dem
       fünffachen Rauminhalt des größten zu schützenden Raums entspricht. Die
       Verschäumungszahl darf 1000 nicht überschreiten.
           -                            96
 ---pagebreak--- .2      Die    Schaumabgabeleitungen     oder  -kanäle, die    Luftzuführungen    zum
        Schaumerzeuger und die Anzahl der Schaumdüsen müssen eine wirksame
        Schaumerzeugung und -Verteilung gewährleisten.
.3      Die Abgabeleitungen oder -kanäle des Schaumerzeugers müssen so angeordnet
        sein,    daß   ein   Brand   in   dem   geschützten    Raum    die   Schaum-
        erzeugungseinrichtungen nicht beschädigt.
.4      Der Schaumerzeuger, seine Energiequellen, das Schaummittel und die
        Bedienungs- und Regeleinrichtungen für das System müssen leicht zugänglich
        und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen
        zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie durch einen Brand in dem
        geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R10)
.1      Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem in
        Maschinenräumen ist mit Sprühdüsen eines zugelassenen Typs zu versehen.
.2      Anzahl und Verteilung der Düsen müssen eine wirksame durchschnittliche
        Wasserverteilung von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der Minute in
        den zu schützenden Räumen gewährleisten. Die Düsen müssen oberhalb der
        Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen eingebaut sein, über die sich flüssiger
        Brennstoff ausbreiten kann, sowie oberhalb anderer besonders brandgefährdeter
        Stellen in den Maschinenräumen.
.3      Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile von leicht
        zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese müssen außerhalb der
        zu schützenden Räume liegen und bei einem Brand in dem geschützten Raum
        nicht sogleich abgeschnitten werden können.
.4      Das System muß unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die Pumpe
        für die Wasserversorgung muß bei einem Druckabfall in dem System
        selbsttätig anlaufen.
.5      Die Pumpe muß alle Gruppen des Systems in jeder zti schützenden Abteilung'
        mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen können. Die Pumpe und
                                       97
 ---pagebreak---              ihre Schalteinrichtungen sind außerhalb des oder der zu schützenden Räume
             anzuordnen. Ein Brand in dem oder den durch das Wassersprühsystem zu
             schützenden Räumen darf dieses nicht außer Betrieb setzen.
     .6      NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. D und D:
             Die Pumpe kann von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben
             werden; wenn sie jedoch von der Energieversorgung des Notgenerators nach
             Kapitel II-l Teil D abhängt, muß dieser Generator so eingerichtet sein, daß er
             bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig anläuft, so daß der Strom für
             die nach Absatz 5 erforderliche Pumpe sofort verfügbar ist. Wird die Pumpe
             von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben, so müssen diese
             so aufgestellt sein, daß ein Brand in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu
             den Maschinen nicht beeinträchtigt.
     NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
     DER KLASSE B:
     .7      Es ist dafür zu sorgen, daß die Sprühdüsen nicht durch Verunreinigungen des
             Wassers oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen, Ventile und Pumpen
             verstopft werden.
5    Feuerlöscher (R 6)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Typ und Konstruktion aller Feuerlöscher müssen zugelassen sein.
.2   Der Inhalt der vorgeschriebenen tragbaren Wasserlöscher darf nicht mehr als 1*3,5
     Liter und nicht weniger als 9 Liter betragen. Andere Feuerlöscher müssen mindestens
     ebenso    handlich    wie der     Feuerlöscher  von   13,5   Litern   sein  und   eine
     Feuerlöschwirkung haben, die mindestens gleichwertig mit der eines Feuerlöschers
     von 9 Litern ist.
                                             98
 ---pagebreak--- 3. Für jeden an Bord befindlichen nicht nachfüllbaren          Feuerlöscher muß ein
   Reservefeuerlöscher vorhanden sein.
   Zusätzlich zu dieser Forderung müssen für 50 v.H. aller an Bord befindlichen
   nachfüllbaren Feuerlöscher Reservefüllungen vorhanden sein.
.4 Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder unter den
   voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen abgibt, daß
   Menschen gefährdet werden, sind nicht gestattet.
.5 Folgende Mindestzahl von Feuerlöschern ist vorgeschrieben:
   .1      in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen:
          ein Naß- oder Schaumfeuerlöscher für jede Gruppe nebeneinander liegender
          Räume, die untereinander leicht zugänglich sind und insgesamt höchstens 200
          m2 Decksfläche ausmachen, mindestens jedoch 4 für Schiffe, die für die
          Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, und mindestens 2
          für Schiffe, die für die Beförderung von höchstens 250 Fahrgästen zugelassen
           sind; einer der Feuerlöscher sollte in der Nähe des Eingangs dieser Räume
          angebracht sein
   .2      in der Nähe jeder Haupt- und Nebenschalttafel, die eine Leistung von
          mindestens 20 kW hat:
           mindestens ein Kohlensäure- oder Pulverfeuerlöscher
   .3      in jeder Küche:
           mindestens ein Schaum- oder Pulverfeuerlöscher
   .4      in der Nähe jedes Farbenschrankes, der Farben oder sonstige leicht
           entzündliche Stoffe für die Verwendung an Bord enthält:
           mindestens ein Schaum-, Kohlensäure- oder Pulverfeuerlöscher
   .5      auf der Kommandobrücke und in jeder Kontrollstation:
           mindestens ein Schaum- oder Kohlensäurefeuerlöscher
   .6      in jeder Telegrafiefunk- und Sprechfunkstelle:
           zwei Kohlensäurefeuerlöscher.
                                          99
 ---pagebreak--- 6      Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
In Maschinenräumen müssen folgende Einrichtungen vorhanden sein:
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR:
.1     eines der folgenden fest eingebauten Feuerlöschsysteme:
       .1     ein Gasfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4 Absatz 1 und 2
              entspricht oder ein gleichwertiges, mit Wasser funktionierendes System als
              Alternative zu Halonsystemen, das den Bestimmungen des Rundschreibens
              MSC/Circ.668 vom 30. Dezember 1994 entspricht;
       .2     einLeichtschaumfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4 Absatz
              4 entspricht;
       .3     ein Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4
              Absatz 5 entspricht,
.2    mindestens eine tragbare Schaumlöscheinheit, bestehend aus einem nach dem
       Ansaugprinzip    arbeitenden   Luftschaum-Strahlrohr,    das   sich   durch    einen
       Feuerlöschschlauch an die Feuerlöschleitung anschließen läßt, sowie aus einem
      tragbaren Behälter, der mindestens 20 Liter Schaummittel enthält, und einem
      Reservebehälter. Das Strahlrohr muß in der Minute mindestens 1,5 Kubikmeter
      wirksamen Schaum erzeugen können, der geeignet ist, Ölfeuer zu löschen.
.3    In jedem derartigen Raum und in jedem Raum, in dem sich Ölsetztanks oder
      Ölaufbereitungsanlagen befinden, muß ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit je
      mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher vorhanden sein, so daß der
      Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und
      Schmieröl-Drucksystems, des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben
      werden kann. Außerdem muß eine ausreichende Anzahl tragbarer Schaumlöscher oder
      gleichwertiger Feuerlöscher vorgesehen sein, die so anzuordnen sind, daß man von
      jedem Punkt des Raumes aus auf einem Weg von nicht mehr als 10 Metern einen
      Feuerlöscher erreicht und daß in jedem dieser Räume mindestens zwei derartige
      Feuerlöscher vorhanden sind.
                                            100
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSE B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.4   Ein fest eingebautes Feuerlöschsystem muß, wie in Absatz 1 angegeben, vorhanden
     sein. Zusätzlich zu jedem Raum, in dem sich             Verbrennungskraftmaschinen,
     Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, muß ein Schaumfeuerlöscher von
     mindestens 45 Liter Inhalt oder ein Kohlendioxyd-Feuerlöscher von mindestens 16
     Kilogramm Inhalt vorhanden sein und
.5   ein tragbarer Feuerlöscher, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist, je
     angefangene 736 kW. Es sind jedoch mindestens zwei Feuerlöscher, höchstens aber
     sechs Feuerlöscher für jeden dieser Räume vorgeschrieben.
     Die Verwendung von einem fest eingebauten Schwerschaum-Feuerlöschsystem statt
     einiger der   sechs in dieser Regel vorgeschriebenen tragbaren Feuerlöscher ist
     gestattet.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B. DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.6   Jeder Maschinenraum muß mit zwei geeigneten Wassernebelrohren ausgestattet sein,
     die aus einem metallenen L-förmigen Rohr bestehen, dessen langer Schenkel etwa
     zwei Meter lang ist und sich an einen Feuerlöschschlauch angschließen läßt und dessen
     kurzer Schenkel etwa 250 Millimeter lang und mit einer fest angebrachten Nebeldüse
     versehen ist oder mit einer Wassersprühdose versehen werden kann.
7    Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Die Anzahl der Oberlichter, Türen, Lüfter, Öffnungen in Schornsteinen für die Abluft
     und der anderen Öffnungen der Maschinenräume ist unter Berücksichtigung des
     Lüftungsbedarfs und des ordnungsgemäßen und sicheren Betriebs des Schiffes auf ein
     Mindestmaß zu beschränken.
                                            101
 ---pagebreak---  .2   Oberlichter müssen aus Stahl sein und dürfen keine Glasscheiben enthalten. Es müssen
      geeignete Vorkehrungen getroffen sein, um bei einem Brand den Abzug des Rauchs
      aus dem zu schützenden Raum zu ermöglichen.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
 .3   Türen, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Türen, sind so anzuordnen, daß sie
      bei einem Brand in dem Raum wirksam geschlossen werden können, und zwar
      entweder durch Schließvorrichtungen mit Kraftantrieb oder durch den Einbau
      selbstschließender Türen, die sich noch gegen eine Neigung von 3,5 Grad schließen
      und mit einer betriebssicheren, fernauslösbaren Feststellvorrichtung versehen sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.4    In Maschinenraumbegrenzungen dürfen keine Fenster eingebaut sein. Dies schließt die
     Verwendung von Glas in Kontrollräumen innerhalb der Maschinenräume nicht aus.
.5   Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die folgendes ermöglichen:
      .1      das Öffnen und Schließen von Oberlichtern, das Schließen von Öffnungen in
              Schornsteinen, die normalerweise der Entlüftung dienen, und das Schließen
              von Lüfterbrandklappen;
      .2      den Abzug von Rauch;
      .3      das Schließen von kraftbetriebenen      Türen    oder die Betätigung     der
              Auslösevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen wasserdichten Türen;
      .4      das Abstellen der Lüfter und
      .5      das Abstellen von Druck- und Saugzuggebläsen, Brennstoff-Förderpumpen,
              Brennstoff-Betriebspumpen und anderen ähnlichen Pumpen.
.6   Die in Absatz 5 und in Regel II-2/A/10.2:5 vorgeschriebenen Einrichtungen müssen
     sich außerhalb des betreffenden Raumes befinden, wo sie bei einem Brand in dem .
     Raum, für den sie bestimmt sind, nicht abgeschnitten werden können. Diese
     Einrichtungen     und     die  Auslösevorrichtungen     für   die   vorgeschriebenen
     Feuerlöschsysteme müssen an einer einzigen Stelle angeordnet oder an möglichst
     wenigen Stellen zusammengefaßt sein. Diese Stellen müssen einen sicheren Zugang
     vom freien Deck aus haben.
                                           102
 ---pagebreak--- .7   Ist der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich von einem angrenzenden
     Wellentunnel aus vorgesehen, so ist in dem Wellentunnel in der Nähe der
     wasserdichten Tür eine leichte stählerne Feuerschutztür vorzusehen, die von beiden
     Seiten aus geöffnet werden kann.
8     Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Ein selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem muß jederzeit
     sofort betriebsbereit sein und keiner zusätzlichen Maßnahme seitens der Besatzung
     bedürfen, um es auszulösen. Die Rohrleimngen müssen stets mit Wasser gefüllt sein;
     jedoch können kleine freiliegende Abschnitte ungefüllt sein, wenn dies eine
     notwendige Vorsichtsmaßregel ist. Teile des Systems, die beim Betrieb Temperaturen
     unter dem Gefrierpunkt ausgesetzt sein können, müssen mit einem geeigneten
     Frostschutz versehen sein. Das System muß ständig unter dem erforderlichen Druck
     stehen und gemäß dieser Regel über eine laufende Wasserversorgung verfügen.
.2   Zu jedem Berieselungsabschnitt muß eine Einrichtung gehören, die selbsttätig in einem
     oder mehreren Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Alarmsignal auslöst,
     sobald ein Sprinkler in Betrieb gesetzt wird. Diese Geräte müssen anzeigen, in
     welchem von dem System überwachten Abschnitt ein Brand aufgetreten ist, und
     müssen auf der Kommandobrücke zentral zusammengefaßt sein; außerdem müssen
     optische und akustische Alarmsignale von dem Gerät an einem anderen Ort als auf der
     Kommandobrücke gegeben werden, um sicherzustellen, daß die Feueranzeige sofort
     von der Besatzung empfangen wird. Die Alarmsysteme müssen so gebaut sein, daß
     sie jeden in dem System auftretenden Fehler anzeigen.
.3   Die Sprinkler sind in getrennten Abschnitten zusammenzufassen, die jeweils nicht
     mehr als 200 Sprinkler umfassen dürfen. Jeder Abschnitt darf nicht mehr als zwei
     Decks versorgen und nur in einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen
     sein, sofern nicht nachgewiesen werden kann, daß der Feuerschutz des Schiffes nicht,
     verringert wird, wenn ein derartiger Abschnitt mehr als zwei Decks versorgt oder in
     mehr als einem senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen ist.
                                          103
 ---pagebreak--- Jeder Berieselungsabschnitt muß durch eine einzige Absperreinrichtung abgetrennt
werden können. Die Absperreinrichtung in jedem Abschnitt muß leicht zugänglich
sein, und ihre Lage muß deutlich und dauerhaft gekennzeichnet sein. Es ist dafür zu
sorgen, daß die Absperreinrichtungen nicht von Unbefugten betätigt werden können.
Ein Meßgerät für den Druck in dem System ist an jeder Abschnittsabsperreinrichmng
und in einer Zentralstation vorzusehen.
Die Sprinkler müssen widerstandsfähig gegen Korrosion durch die Seeluft sein. In
Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen die Sprinkler im Temperaturbereich von
68 °C bis 79 °C in Tätigkeit treten; jedoch kann an Orten wie in Trockenräumen, in
denen hohe Raumtemperaturen zu erwarten sind, diese Temperatur auf höchstens
30 °C oberhalb der Höchsttemperatur unter der Decke des betreffenden Raumes
erhöht werden.
An jedem Anzeigegerät ist ein Verzeichnis oder Plan auszuhängen, aus dem für jeden
Abschnitt die von diesem aus überwachten Räume und die Lage des Brandabschnitts
ersichtlich sind. Es müssen geeignete Anweisungen für die Prüfung und Unterhaltung
des Systems vorhanden sein.
Die Sprinkler sind an der Decke in solchen Abständen anzubringen, daß ein
durchschnittlicher Berieselungswert von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der
Minute für die von den Sprinklern zu schützende Fläche gewährleistet ist.
Es ist ein Drucktank vorzusehen, der ein Fassungsvermögen von mindestens der
doppelten Menge der in diesem Absatz vorgesehenen Wasserfüllung hat. Der Tank
muß eine ständige Frischwasserfüllung enthalten, die der Wassermenge entspricht,
welche von der in Absatz 12 bezeichneten Pumpe in einer Minute abgegeben würde;
es ist dafür zu sorgen, daß ein Luftdruck in dem Tank erhalten bleibt, der, wenn die
ständige Frischwasserfüllung des Tanks verbraucht ist, nicht geringer ist als xier
Betriebsdruck der Sprinkler zuzüglich des Drucks einer Wassersäule, die vom Boden
des Tanks bis zu dem höchstgelegenen Sprinkler des Systems reicht. Es sind geeignete
Vorrichtungen für die Ergänzung der Druckluft und der Frischwasserfüllung in dem
Tank vorzusehen. Ein Wasserstandsglas muß die Wasserhöhe in dem Tank genau
anzeigen.
                                      104
 ---pagebreak---  10 Es sind Emrichtungen vorzusehen, die das Eindringen von Seewasser in den Tank
    verhindern.
 11 Eine Pumpe mit unabhängigem Antrieb ist ausschließlich dafür vorzusehen, die
    Abgabe von Wasser aus den Sprinklern selbsttätig in Gang zu halten. Die Pumpe muß
    bei einem im System auftretenden Druckabfall selbsttätig anlaufen, bevor die ständige
    Frischwasserfüllung in dem Drucktank völlig verbraucht ist.
.12 Die Pumpe und das Leitungssystem müssen den erforderlichen Druck in der Höhe des
    höchstgelegenen Sprinklers aufrechterhalten, um eine ständige Wasserabgabe zu
    gewährleisten, die für die gleichzeitige Berieselung einer Mindestfläche von 280
    Quadratmetern mit dem in obigem Absatz genannten Berieselungswert ausreicht.
.13 An der Druckseite der Pumpe ist ein Prüfventil mit einem kurzen offenen Abgaberohr
    vorzusehen. Der nutzbare Querschnitt des Ventils und des Rohres muß für die
    vorgeschriebene Wasserabgabe ausreichen; dabei muß der in Absatz 9 bezeichnete
    Druck in dem System aufrechterhalten bleiben.
.14 Der Seewassereinlaß zu der Pumpe muß sich nach Möglichkeit in dem Raum
    befinden, in dem die Pumpe aufgestellt ist, und muß so eingerichtet sein, daß die
    Seewasserzufuhr bei der Pumpe bei aufgeschwommenem Schiff nicht gesperrt zu
    werden braucht, es sei denn zur Prüfung oder Instandsetzung der Pumpe.
.15 Die Pumpe und der Tank für das Berieselungssystem müssen sich in angemessener
    Entfernung von jedem Maschinenraum befinden und dürfen nicht in einem Raum
    gelegen sein, der durch das Berieselungssystem geschützt wird.
.16 Auf Fahrgastschiffen müssen für die Versorgung der Seewasserpumpe und des
    selbsttätigen Feuermelde- und Feueranzeigesystems mindestens zwei Energiequellen
    vorhanden sein. Bei elektrischem Antrieb der Pumpe müssen dies ein Hauptgenerator
    und eine Notstromquelle sein. Eine Stromversorgung der Pumpe muß vonvder
    Hauptschalttafel und eine von der Notschalttafel über nur für diesen Zweck verlegte
    gesonderte Zuleitungen erfolgen. Die Zuleitungen sind so anzuordnen, daß sie nicht
    durch Küchen, Maschinenräume und sonstige geschlossene Räume mit hoher
    Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um die entsprechenden
    Schalttafeln zu erreichen; die Zuleitungen müssen zu einem in der Nähe der Pumpe
                                          105
 ---pagebreak---     gelegenen    selbsttätigen  Umschalter    führen.   Dieser   Umschalter    muß    die
    Energieversorgung über die Hauptschalttafel aufrechterhalten, solange die Versorgung
    über diese möglich ist; er muß so konstruiert sein, daß er bei einem Ausfall dieser
    Versorgung selbsttätig auf die Versorungs über die Notschalttafel umschaltet. Die
    Schalter in der Hauptschalttafel und in der Notschalttafel müssen deutlich
    gekennzeichnet und normalerweise eingeschaltet sein. Es dürfen keine weiteren
    Schalter in diese Zuleitungen eingebaut sein. Eine der Energiequellen zur Versorgung
    des Melde- und Anzeigesystems muß eine Notstromquelle sein. Handelt es sich bei
    einer der Energiequellen für die Pumpe um einen Verbrennungsmotor, so muß dieser
    nicht nur dem Absatz 15 entsprechen, sondern auch so gelegen sein, daß ein Brand
    in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu dem Motor nicht beeinträchtigt
.17 Das Berieselungssystem muß eine Verbindung zu der Feuerlöschleitung des Schiffes
    haben, die mit einem gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesicherten, absperrbaren
    Rückschlagventil versehen ist; das Ventil muß einen Rückfluß aus dem
    Berieselungssystem in die Feuerlöschleitung verhindern. ^
.18 Es muß ein Prüfventil vorhanden sein, mit dem der selbsttätige Alarm jedes
    Berieselungsabschnitts durch die Abgabe einer Wassermenge, die dem Betrieb eines
    Sprinklers entspricht, geprüft werden kann. Das Prüfventil für jeden Abschnitt muß
    in der Nähe der Absperreinrichtung für diesen Abschnitt gelegen sein.
.19 Es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, mit der geprüft werden kann, ob die Pumpe
    bei einer Verringerung des Drucks in dem System selbsttätig anläuft.
.20 An einer der in Absatz 1.2 bezeichneten Stelle mit Anzeigeeinrichmngen müssen
    Schalter vorhanden sein, die eine Prüfung der Alarm- und Anzeigeeinrichmng für
    jeden Berieselungsabschnitt ermöglichen.
.21 Für jeden Abschnitt der Anlage müssen mindestens 6 Ersatzsprinkler vorhanden sein.
                                          106
 ---pagebreak--- 9    Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Allgemeine Vorschriften
     .1     Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem
            mit handbetätigten Feuermeldern muß jederzeit sofort betriebsbereit sein.
     .2     Die für den Betrieb des Systems erforderlichen Energieversorgungs.anlagen und
            Stromkreise müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers
            muß ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst
            werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.
     .3     Für den elektrischen Teil des Feuermelde- und Feueranzeigesystems müssen
            mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein, von denen eine eine
            Notstromquelle sein muß. Die Versorgung muß über nur für diesen Zweck
            verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Diese Zuleitungen müssen zu einem
            in oder in der Nähe der Kontrolltafel für das Feueranzeigesystem gelegenen
            selbsttätigen Umschalter führen.
     .4     Die selbsttätigen und handbetätigten Feuermelder müssen in Abschnitten
            zusammengefaßt sein. Das Wirksamwerden eines selbsttätigen oder eines
            handbetätigten Feuermelders muß in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten
            ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen. Sind die Alarmsignale
            innerhalb von zwei Minuten nicht beachtet worden, so muß selbsttätig ein
            akustischer    Alarm in allen Unterkunftsräumen          für  die Besatzung,
            Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Maschinenräumen ausgelöst werden.
            Dieses Alarmsystem braucht nicht Teil des Feueranzeigesystems zu sein.
     .5     Die Kontrolltafel muß sich auf der Kommandobrücke oder in der
            Hauptfeuerkontrollstation befmden.
     .6     Anzeigegeräte müssen mindestens den Abschnitt angeben, in dem ein
            selbsttätiger oder ein handbetätigter Feuermelder wirksam geworden ist.
                                           107
 ---pagebreak--- Mindestens ein Anzeigegerät muß so angeordnet sein, daß es jederzeit für
verantwortliche Besatzungsmitglieder leicht zugänglich ist, wenn sich das
Schiff auf See oder im Hafen befindet, mit Ausnahme der Außerdienststellung
des Schiffes. Ein Anzeigegerät muß sich auf der Kommandobrücke befinden,
wenn sich die Kontrolltafel in der Hauptfeuerkontrollstation befindet.
An oder bei jedem Anzeigegerät muß deutlich angegeben sein, welche Räume
überwacht werden und wo sich die Abschnitte befinden.
Umfaßt     das   Feuermeldesystem       keine    fernübertragbare   Einzelmelder-
Identifikation, so ist es in der Regel nicht zulässig, daß ein Abschnitt mehr als
ein    Deck    innerhalb     der   Unterkunfts-     und   Wirtschaftsräume    und
Kontrollstationen überwacht, mit Ausnahme eines Abschnitts, der eine
eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei der Entdeckung
des Brandherdes zu vermeiden, ist die Anzahl der in jeden Abschnitt
einbezogenen     geschlossenen      Räume,     wie   von   der   Verwalmng    des
Flaggenstaates bestimmt, zu begrenzen. Auf keinen Fall sind mehr als fünfzig
geschlossene     Räume       in   einem    Abschnitt    zulässig.   Umfaßt    das
Feuermeldesystem eine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation, so dürfen
die Abschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume
überwachen.
Gibt es kein Feuermeldesystem             mit fernübertragbarer     Einzelmelder-
Identifikation, so darf ein Meldeabschnitt nicht gleichzeitig Räume auf beiden
Seiten des Schiffes und auf mehr als einem Deck überwachen; er darf nur auf
einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein; jedoch kann die
Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, daß ein derartiger Meldeabschnitt
beide Seiten des Schiffes und mehr als ein Deck überwacht, wenn" sie
überzeugt ist, daß der Brandschutz des Schiffes dadurch nicht verringert wird.
Auf Fahrgastschiffen, die eine Einzelmelder-Identifikation haben, darf ein
Abschnitt gleichzeitig Räume auf beiden Seiten des Schiffes und auf mehreren
Decks     überwachen,      jedoch     nur   in    einem    einzigen   senkrechten
Hauptbrandabschnitt gelegen sein.
                                 108
 ---pagebreak---  10 Ein Meldeabschnitt, der eine Kontrollstation, einen Wirtschaftsraum oder einen
    Unterkunftsraum überwacht, darf keinen Maschinenraum erfassen.
 11 Die selbsttätigen Feuermelder müssen auf Hitze, Rauch oder andere
    Verbrennungsprodukte, Flammen oder eine Zusammensetzung dieser Faktoren
    ansprechen. Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende
    Faktoren ansprechen, können von der Verwaltung des Flaggenstaates in
    Betracht gezogen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die
    erstgenannten Feuermelder. Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu Rauch-
    oder Wärmemeldern verwendet werden.
,12 Es müssen geeignete Anweisungen und Ersatzteile für die Prüfung und
    Wartung vorhanden sein.
 13 Das Feueranzeigesystem muß in regelmäßigen Abständen nach den
    Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates einer Funktionsprüfung
    durch Vorrichtungen unterzogen werden, die heiße Luft                 mit der
    entsprechenden Temperatur oder Rauch oder Aerosolpartikel, die in dem
    entsprechenden Bereich von Dichte oder Partikelgröße liegen, abgeben oder
    andere mit dem Beginn eines Brandes verbundene Erscheinungen hervorrufen,
    auf welche die dafür ausgelegten selbsttätigen Feuermelder ansprechen.
    Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, . daß sie ohne
    Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft
    und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.
 14 Das Feueranzeigesystem darf nicht für einen anderen Zweck verwendet
    werden; jedoch dürfen das Schließen der Feuertüren und ähnliche Funktionen
    in der Kontrolltafel angezeigt werden.
 15 Feuermeldesysteme mit einer abschnittsweisen Anzeige müssen so ausgelegt
    sein,
    - daß eine Schleife durch einen Brand nicht an mehr als einer Stelle beschädigt
    werden kann;
                                   109
 ---pagebreak---          - daß Einrichtungen vorhanden sind, die sicherstellen, daß ein Fehler in der
         Schleife (z. B. Ausfall der Stromversorgung, Kurzschluß, Erdschluß) nicht den
         Ausfall der gesamten Schleife bewirkt;
         - daß alle Vorkehrungen getroffen werden, damit der ursprüngliche Zustand
         des Systems      im Fall einer Störung        (elektrisch, elektronisch,  die
         Datenverarbeitung betreffend) wiederhergestellt werden kann;
         - daß der erste angezeigte Feueralarm weitere Alarme durch andere
         Feuermelder nicht verhindert.
.2 Einbauvorschriften
   .1  . Handbetätigte Feuermelder müssen in allen Unterkunftsräumen, Wirt-
         schaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein.        Ein handbetätigter
         Feuermelder muß an jedem Ausgang vorhanden sein. Handbetätigte
         Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart leicht zugänglich sein,
         daß kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter von einem handbetätigten
         Feuermelder entfernt ist.
   .2    Rauchmelder müssen auf allen Treppen sowie in allen Gängen und
         Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume eingebaut sein.
   .3    Wenn ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem zum Schutz
         von anderen als den in Absatz 2.2 genannten Räumen erforderlich ist, muß
         mindestens ein Absatz 1.11 entsprechender selbsttätiger Feuermelder in jedem
         solchen Raum eingebaut sein.
   .4    Die selbsttätigen Feuermelder sind so anzubringen, daß eine bestmögliche
         Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Balken und
         Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen -die
         Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder
         mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, sind zu vermeiden. Im
         allgemeinen müssen selbsttätige Feuermelder, die sich an der Decke befinden,
         mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein.
                                         110
 ---pagebreak---       Die größte Entfernung zwischen den selbsttätigen Feuermeldern muß der
      folgenden Tabelle entsprechen:
        Art des           Größte Bodenfläche   Größte Entfernung    Größte Entfernung
        Feuermelders      je Feuermelder       zwischen den Zentren von Schotten
        Wärme             37 m2                 9m                  4,5 m
        Rauch             74 m2                11 m                 5,5 m
      Die Verwaltung des Flaggenstaates kann andere Entfernungen aufgrund der
      bei Versuchen ermittelten Charakteristik der selbsttätigen Feuermelder
      vorschreiben oder zulassen.
      Elektrische Leitungen, die zu dem System gehören, sind so anzuordnen, daß
      sie nicht durch Küchen, Maschinenräume und sonstige geschlossene Räume
      mit hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um eine
      Feuermeldung oder Feueranzeige aus diesen Räumen zu gewährleisten oder
      den Anschluß an die entsprechende Energiequelle sicherzustellen.
Bauartvorschriften
.1    Das System mit Zubehör muß so geeignet ausgelegt sein, um gegen
      Spannungsschwankungen und Ausgleichs Vorgänge bei der Energieversorgung,
      Änderungen der Raumtemperatur, Vibration, Feuchtigkeit, Schlag, Stoß und
      Korrosion, die normalerweise auf Schiffen vorkommen, unempfindlich zu
      sein.
.2    Rauchmelder, die an Treppen, in Gängen und in Fluchtwegen der
      Unterkunftsräume gemäß Absatz 2.2 anzubringen sind, müssen typgeprüft und
      so eingestellt sein, daß sie-bei einer durch Rauch verursachten Dämpfungier
      Helligkeit je Meter von mehr als 2 v.H. bis 12,5 v.H. ansprechen.
      In anderen Räumen eingebaute Rauchmelder müssen                  innerhalb    von
      Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Verwalmng
      genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Melder vermieden
      werden muß.
                                      111
 ---pagebreak---      .3     Wärmemelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, daß sie bei
            Temperaturen von mehr als 54 "C bis 78'C ansprechen, wenn der
            Temperaturanstieg auf diese Werte weniger als 1 ' C je Minute beträgt. Bei
            höheren    Temperaturanstiegsgeschwindigkeiten      muß    der   Wärmemelder
            innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der
            Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oder Überempfind-
            lichkeit des Melders vermieden werden muß.
     .4     Die zulässige Temperatur, bei welcher der Wärmemelder in Tätigkeit tritt,
            kann in Trockenräumen und ähnlichen Räumen mit einer normalerweise hohen
            Raumtemperatur auf 30 'C über die Höchsttemperatur unter der Decke des
            betreffenden Raumes erhöht werden.
10   Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle
     (R15)
.1   Beschränkungen der Verwendung von Ol als Brennstoff
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
     Für die Verwendung von Öl als Brennstoff gelten folgende Beschränkungen:
     .1     Sofern nicht dieser Absatz etwas anderes zuläßt, darf kein Brennstoff mit
            einem Flammpunkt unter 60 °C verwendet werden;
     .2     bei Notgeneratoren darf Brennstoff mit einem Flammpunkt nicht unter 43 °C
            verwendet werden;
     .3     die Verwaltung des Flaggenstaates kann die allgemeine Verwendung von
            Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 60°C, aber nicht unter 43°C, bei
            Beachtung der für erforderlich gehaltenen zusätzlichen Vorsichtsmaßregeln und
            unter der Voraussetzung gestatten, daß die Temperatur des Raumes, in dem
            dieser Brennstoff gelagert oder verwendet wird, nicht höher steigen darf als
            10 °C unterhalb des Flammpunktes des Brennstoffs.
     Der Flammpunkt der Brennstoffe         ist durch ein zugelassenes Verfahren mit
     geschlossenem Tiegel zu bestimmen.
                                           112
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.2   Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff
     Auf einem Schiff, auf dem flüssiger Brennstoff verwendet wird, müssen die
     Vorkehrungen für Lagerung, Verteilung und Verwendung des Brennstoffs derart sein,
     daß die Sicherheit des Schiffes und der Menschen an Bord gewährleistet ist; sie
     müssen zumindest folgenden Vorschriften entsprechen:
     .1     Soweit durchführbar, muß jeder Teil des Brennstoff systems, das erwärmten
            Brennstoff unter einem Druck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter
            enthält, so angeordnet sein, daß Mängel und undichte Stellen leicht bemerkt
            werden können. Die Maschinenräume müssen im Bereich derartiger Teile des
            Brennstoffsystems angemessen beleuchtet sein.
     .2     Die Lüftung der Maschinenräume muß ausreichen, um unter normalen
            Umständen die Ansammlung von Brennstoffdämpfen zu verhindern.
     .3     Soweit durchführbar, müssen die Brennstofftanks Teil des Schiffsverbandes
            sein und     sich außerhalb     von Maschinenräumen      befinden.   Liegen
            Brennstofftanks mit Ausnahme von Doppelbodentanks zwangsläufig neben
            oder in Maschinenräumen, so muß mindestens eine ihrer senkrechten Seiten
            an die den Maschinenraum begrenzenden Schotte stoßen. Sie müssen nach
            Möglichkeit eine gemeinsame Begrenzung mit den Doppelbodentanks
            aufweisen; die Fläche . der gemeinsamen Begrenzung von Tanks und
            Maschinenraum ist so gering wie möglich zu halten. Liegen derartige Tanks
            innerhalb der Begrenzungsschotte der Maschinenräume, so dürfen sie keinen
            Brennstoff enthalten, dessen Flammpunkt unter 60 °C liegt. Die Verwendung
            freistehender Brennstofftanks ist zu vermeiden und in Maschinenräumen
            verboten.
     .4     Brennstofftanks dürfen nicht so eingebaut sein, daß über- oder auslaufender
            Brennstoff gefährlich werden kann, wenn er auf erhitzte Flächen gelangt. Es
            ist dafür zu sorgen, daß unter Druck aus einer Pumpe, einem Filter oder
            einem Vorwärmer entweichender Brennstoff nicht mit erhitzten Flächen in
            Berührung kommen kann.
                                          113
 ---pagebreak--- .5 Jede Brennstoffleitung, bei deren Beschädigung Brennstoff aus einem oberhalb
   des Doppelbodens befindlichen Vorrats-, Setz- oder Tagestank ausfließen
   würde, muß mit einer Absperreinrichtung unmittelbar am Tank versehen sein,
   die bei einem Brand in dem entsprechenden Raum von einer außerhalb dieses
   Raumes liegenden sicheren Stelle geschlossen werden kann. Sofern Tieftanks
   in einem Wellen- oder Rohrtunnel oder in einem ähnlichen Raum liegen,
   müssen an den Tanks Absperreinrichtungen vorhanden sein: jedoch muß in
   diesem Fall außerhalb des Tunnels oder eines ähnlichen Raumes eine
   zusätzliche Absperreinrichtung angeordnet sein, um bei einem Brand die
   Leitung bzw. Leitungen absperren zu können. Liegt diese zusätzliche Absperr-
   einrichtung im Maschinenraum, so muß sie von einer außerhalb dieses Raumes
   liegenden Stelle aus bedient werden können.
.6 Es müssen sichere und wirksame Einrichtungen für die Bestimmung der
   Brennstoffmenge in jedem Brennstofftank vorgesehen sein.
   NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
   .1            Werden Peilrohre verwendet, so dürfen sie nicht in einem Raum
                                        v
                 enden, wo aus dem Peilrohr austretender Brennstoff entzündet
                 werden könnte. Insbesondere dürfen sie nicht in Fahrgast- oder
                 Besatzungsräumen enden. In der Regel dürfen sie nicht in
                 Maschinenräumen enden. Jedoch kann die Verwaltung des
                 Flaggenstaates, wenn sie diese letztere Vorschrift           für
                 undurchführbar      hält,   gestatten,    daß   Peilrohre     in
                 Maschinenräumen       enden   dürfen,   wenn   alle   folgenden
                 Vorschriften eingehalten sind:
   .1.1          es ist zusätzlich ein Ölstandsanzeiger vorhanden, der den
                 Vorschriften in Absatz 2.6.2 entspricht;
   .1.2          die Peilrohre enden an von Entzündgungsgefahrenquellej
                 entfernten Stellen, sofern nicht Vorsichtsmaßnahmen getroffen
                 sind, wie die Anbringung wirksamer Schirme, die verhüten, daß
                 flüssiger Brennstoff beim Überlaufen aus den Enden der
                 Peilrohre mit einer Zündquelle in Berührung kommt;
                                 114
 ---pagebreak---      .1.3          die     Enden   der   Peilrohre, sind    mit  selbstschließenden
                    Verschlußvorrichtungen     und   mit   einem   sich   unter   der
                    Abdeckung     befmdenden    selbstschließenden    Prüfhahn    mit
                    geringem Durchmesser versehen, so daß vor dem Öffnen der
                    Abdeckung festgestellt     werden kann, daß kein        flüssiger
                    Brennstoff vorhanden ist. Es müssen Vorkehrungen getroffen
                    sein, um sicherzustellen, daß aus dem Prüfhahn austretender
                    flüssiger Brennstoff keine Entzündungsgefahr darstellt.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
DER KLASSE B:
     .2             Sonstige Vorrichtungen zur Bestimmung der Brenn-stoffmenge
                    in einem Tank sind zulässig, wenn sie, wie die in Absatz
                    2.6.1.1 vorgesehenen, nicht unterhalb der Tankdecke eingeführt
                    zu werden brauchen und wenn durch ihr Versagen oder ein
                    Überfüllen des Tanks kein Brennstoff austreten kann.
      .3            Die in Absatz 2.6.2 vorgeschriebenen Vorrichtungen müssen in
                    gutem Zustand gehalten werden, um ihr ständiges genaues
                    Funktionieren während des Betriebs sicherzustellen.
.7   Es ist sicherzustellen, daß in den Tanks oder Teilen des Brennstoffsystems
     einschließlich der Fülleitungen kein Überdruck entstehen kann. Etwaige
     Überdruckventile und Luft- oder Überlaufleitungen müssen den Brennstoff an
     einem Ort austreten lassen, wo keine Gefahr eines Brandes oder einer
     Explosion durch austretende Öle und Dämpfe besteht.
.8     Die Brennstoffleitungen und ihre Armaturen und Formstücke müssen aus Stahl
     oder einem anderen zugelassenen Werkstoff sein, jedoch ist eine beschränkte
      Verwendung flexibler Leitungen zulässig. Derartige flexible Leimngen und
      ihre Anschlüsse müssen aus zugelassenem flammenbeständigem Werkstoff von
      angemessener Festigkeit sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.9    Alle   offen    liegenden   Hochdruck-Brennstoffleitungen,     die   von    den
      Brennstoffpumpen zu den Einspritzdüsen führen, müssen als ummantelte
      Doppelrohre ausgeführt sein, so daß im Falle einer Undichtigkeit des
                                     115
 ---pagebreak---              Hochdruckrohres der austretende Brennstoff innerhalb der Ummantelung
             aufgefangen werden kann. Eine ummantelte Leitung besteht aus einem
             Außenrohr, in dem sich die Hochdruckleitung befindet, beide Teile bilden eine
             feste Einheit. Das ummantelte Hochdruckrohrleitungssystem           muß eine
             Vorrichtung haben, die das Abfangen und Sammeln von ausgetretenem
             Leckbrennstoff    ermöglicht, und so eingerichtet sein, daß bei einem
             Brennstoffleitungsdefekt ein Alarm betätigt wird.
     .10     Alle Oberflächen, die eine Temperatur von 220 Grad Celsius oder mehr
             aufweisen und die von einem Brennstoffleitungsdefekt        betroffen werden
             könnten, müssen passend isoliert sein.
     . 11    Brennstoffleitungen müssen abgeschirmt oder auf andere geeignete Weise
             geschützt sein, um ein Versprühen oder Auslaufen von Öl auf erhitzte
             Flächen, in Maschinen-Luftansaugspritzen oder sonstige Entzündungs quellen,
             soweit durchführbar, zu verhindern. Die Anzahl der Verbindungsstellen in
             diesen Rohrleitungssystemen muß auf ein Mindestmaß beschränkt sein.
     .12     VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B müssen die Vorschriften der
             Absätze 2.9 bis 2.11 bis spätestens 1. Juli 2003 erfüllen, mit der Ausnahme,
             daß bei Maschinen mit einer Leistung von 375 oder weniger kW, die über
             Brennstoffeinspritzpumpen    verfügen,   die mehr als eine Einspritzdüse
             versorgen, als Ersatz für das in Absatz 2.9 vorgeschriebene ummantelte
             Rohrleitungssystem eine geeignete Umschließung verwendet werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.3   Vorkehrungen für Schmieröl
     Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung von Öl, das in
     Druckschmiersystemen verwendet wird, müssen die Sicherheit des Schiffes und der
     Menschen an Bord gewährleisten; derartige Vorkehrungen in Maschinenräumen
     müssen zumindest den Absätzen 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.10 und 2.11
     entsprechen.
     .1      Dies schließt jedoch die Verwendung          von Durchflußschaugläsern     in
            Schmiersystemen nicht aus, sofern durch Versuche der Nachweis erbracht ist,
                                           116
 ---pagebreak---        daß sie eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Feuer haben. Werden
       Durchflußschaugläser verwendet, so muß die Leitung an beiden Enden mit
       Absperreinrichtungen versehen sein. Die Absperreinrichtung amunteren Ende
       der Leitung muß selbstschließend sein.
.2     In Maschinenräumen können Peilrohre gestattet werden; die Vorschriften der
        Absätze 2.6.1.1 und 2.6.1.3 brauchen unter der Bedingung nicht angewendet
        zu werden, daß die Peilrohre mit geeigneten Verschlußvorrichtungen versehen
        sind.
Vorkehrungen für sonstige entzündbare Öle
Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung sonstiger
entzündbarer Öle, die unter Druck in Kraftübertragungssystemen, Schalt-, Antriebs
und Heizsystemen verwendet werden, müssen die Sicherheit des Schiffes und der
Menschen an Bord gewährleisten. An Orten, an denen Zündquellen vorhanden sind,
müssen derartige Vorkehrungen zumindest den Absätzen 2.4, 2.6, 2.10 und 2.11
sowie in bezug auf Festigkeit und Bauart den Absätzen 2.7 und 2.8 entsprechen.
Zeitweise unbesetzte Maschinenräume
Zusätzlich zu den Anforderungen der Bestimmungen 1 bis 4 müssen Brennstoff- und
Schmierölsysteme folgenden Anforderungen entsprechen:
.1      Werden Brennstoff-Tagestanks selbsttätig oder durch Fernbedienung gefüllt,
        so müssen Vorrichtungen vorgesehen sein, die ein Überlaufen verhindern.
        Andere Einrichtungen, die entzündbare Flüssigkeiten selbsttätig aufbereiten,
        z. B. Brennstoff-Separatoren bzw. -Filter, die, soweit durchführbar, an einem
        für Separatoren bzw. Filter und ihre Vorwärmer vorgesehenen besonderen
        Platz einzubauen sind, müssen Vorrichtungen zur Verhinderung des
        Überlaufens haben.
.2      Sind Brennstoff-Tagestanks oder -setztanks mit Heizeinrichtungen versehen,
        so ist ein auf Hochtemperatur ansprechender Alarmgeber vorzusehen, wenn
        der Flammpunkt des Brennstoffs überschritten werden könnte.
Verbot der Beförderung entzündbarer Öle in Vorpiektanks
Flüssiger Brennstoff, Schmieröl und sonstige, entzündbare Öle dürfen nicht in Vor-.
piektanks befördert werden.
                                     117
 ---pagebreak--- 11   Brandschutzausrüstung (R 17)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Eine Brandschutzausrüstung muß bestehen aus
     .1.1   einer persönlichen Ausrüstung, zu der folgendes gehört:
            .1      Schutzkleidung aus einem Werkstoff,            der die Haut vor der
                    Strahlungshitze    des   Feuers    sowie     vor   Verbrennungen  und
                    Verbrühungen      durch    Dampf    schützt.    Die  Außenfläche  muß
                    wasserbeständig sein;
            .2      Stiefel und Handschuhe aus Gummi oder anderem elektrisch nicht
                    leitbarem Werkstoff;
            .3      ein fester Helm, der einen wirksamen Schutz gegen Stöße bietet;
            .4      eine elektrische Sicherheitslampe (Traglampe) eines zugelassenen Typs
                    mit einer Mindestbrenndauer von drei Stunden;
            .5      eine Feuerwehraxt;
     .1.2  einem Atemschutzgerät eines zugelassenen Typs; es darf sein
            .1      ein Rauchhelm oder eine Rauchmaske, ausgerüstet mit einer
                    geeigneten Luftpumpe und einem so langen Luftschlauch, daß jede
                    Stelle der Lade- oder Maschinenräume in ausreichendem Abstand von
                    der Luke oder Zugangstür vom freien Deck aus begangen werden
                    kann. Wäre zu diesem Zweck eine Schlauchlänge von mehr als 36
                    Metern erforderlich, muß statt dessen oder zusätzlich im Sinne dieses
                    Absatzes ein unabhängiges Atemschutzgerät vorhanden sein; oder
           .2       ein Preßluftatmer„ bei dem das Volumen der in Druckluftflaschen
                    enthaltenen Luft mindestens 1200 Liter betragen muß, oder„ein
                    anderes unabhängiges Atemschutzgerät mit einer Betriebsdauer von
                    mindestens 30 Minuten. Für jeden Preßluftatmer müssen voll gefüllte
                    PLeserveluftflaschen vorhanden sein, die mindestens 2400 Liter
                    Atemluft enthalten, ausgenommen, daß,
                                           118
 ---pagebreak---                  i)    wenn das Schiff fünf oder mehr Preßluftatmer mit sich führt,
                       das Gesamtvolumen der Reserve-Atemluft 9600 Liter nicht zu
                       überschreiten braucht; oder
                 ii)   wenn das Schiff mit einer Atemluftflaschen-Aufladeanlage
                       ausgestattet ist, die das Aufladen der Druckluftflaschen mit
                       vollem Druck ermöglicht und gewährleistet, daß die Atemluft
                       frei von Verunreinigungen ist, die Reserve-Atemluftflaschen für
                       jeden Preßluftatmer mindestens 1200 Liter Atemluft enthalten
                       müssen und das Gesamtvolumen der Reserve-Atemluft an Bord
                       des Schiffes 4800 Liter nicht zu überschreiten braucht.
                 Alle Atemluftflaschen für die Pressluftatmer müssen austauschbar
                 sein.
Für jedes Atemschutzgerät muß eine feuerfeste Rettungsleine von ausreichender Länge
und Festigkeit vorhanden sein, die mit einem Karabinerhaken am Riemen des Geräts
oder an einem besonderen Gürtel befestigt werden kann, um zu verhindern, daß sich
das Atemschutzgerät löst, wenn die Rettungsleine betätigt wird.
Alle neuen Schiffe der KLASSEN B, C und D und alle vorhandenen Schiffe der
KLASSE B müssen mindestens zwei Brandschutzausrüstungen mit sich führen.
.1      Außerdem müssen je angefangene 80 Meter Länge zwei Brandschutz-
       ausrüstungen und zwei persönliche Ausrüstungen vorhanden sein, und zwar,
       wenn die Gesamtlänge aller Fahrgasträume und Wirtschaftsräume mehr als
        80 Meter beträgt, in dem Deck, das diese Räume enthält, bzw. wenn es mehr
        als ein solches Deck gibt, in dem Deck, das die größte Gesamtlänge aufweist.
        Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen für jeden
        senkrechten Hauptbrandabschnitt zwei zusätzliche Brandschutz-ausrüstungen
        vorgesehen sein, ausgenommen Treppenschächte, die einzelne senkrechte
        Hauptbrandabschnitte      bilden,   sowie  senkrechte    Hauptbrandabschnitte
       begrenzter Länge im vorderen oder hinteren Schiffsende, die keine
        Unterkunftsräume      einschließen und nur verschiedene        Vorratsräume,
        Kontrollstationen, Räume der Gruppe 10, Sanitärräume oder sonstige Räume,
        in denen das Entstehen eines Brandes unwahrscheinlich ist, enthalten.
                                        119
 ---pagebreak---      .2      Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, ist für jedes Paar
             Atemschutzgeräte ein Wassernebelrohr          vorzusehen,   das neben dem
             Atemschutzgerät aufzubewahren ist.
     Die Brandschutzausrüstungen oder persönlichen Ausrüstungen sind so aufzubewahren,
     daß sie     leicht zugänglich und einsatzbereit        sind;  wenn mehr als eine
     Brandschutzausrüstung oder mehr als eine persönliche Ausrüstung mitgeführt
     wird, müssen sie an genügend weit voneinander entfernten Stellen aufbewahrt werden.
     An jeder Stelle müssen mindestens zwei Brandschutzausrüstungen und eine
     persönliche Ausrüstung vorhanden sein.
12   Verschiedenes (R 18)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Werden Trennflächen vom Typ "A" für den Durchgang von elektrischen Kabeln,
     Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder durch Träger, Balken oder sonstige
     Bauteile durchbrochen, so sind Vorkehrungen zu treffen, damit ihre Feuerwider-
     standsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist, soweit es durchführbar und angemessen ist.
.2   Werden Trennflächen vom Typ "B" für den Durchgang von elektrischen Kabeln,
     Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder für den Einbau von Endstücken der
     Lüftungskanäle, Beleuchtungskörper und ähnlichen Einrichtungen durchbrochen, so
     sind Vorkehrungen zu treffen,          damit ihre Feuerwiderstandsfähigkeit     nicht
     beeinträchtigt ist, soweit es durchführbar und angemessen ist.
.3   Rohrleitungen, die durch Trennflächen vom Typ "A" oder "B" führen, müssen aus
     zugelassenen Werkstoffen bestehen, wobei die Temperatur zu berücksichtigen istv die
     diese Trennflächen aushalten müssen. Hitzeempfindliche Werkstoffe können bei nicht
     wasserdichten Trennflächen vom Typ "A" verwendet werden, vorausgesetzt, daß die
     für solche Trennflächen vorgeschriebene Feurwiderstandsfähigkeit nicht beeinträchtigt
     ist.
                                            120
 ---pagebreak--- .4   In Unterkunftsräumen,      Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen müssen die
     Rohrleitungen zur Beförderung von Öl oder anderen entzündbaren Flüssigkeiten aus
     einem geeigneten Werkstoff bestehen und im Hinblick auf die Brandgefahr konstruiert
     sein.
.5    Hitzeempfmdliche Werkstoffe dürfen nicht für Außenbordspeigatte, sanitäre Ausgüsse
     und andere Auslässe verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem
     Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur
     Folge haben kann.
.6   Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so
     gebaut sein, daß die Brandgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die
     Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke,
     Vorhänge oder andere ähnliche Gegenstände versengt oder in Brand setzen kann.
.7   Alle Abfallbehälter müssen aus nicht brennbaren Werkstoffen hergestellt sein und
     dürfen in den Seiten oder im Boden keine Öffnungen haben.
.8   Die Oberfläche der Isolierung muß in Räumen, in denen es zum Freiwerden von
     Ölerzeugnissen kommen kann, undurchlässig für Öl und Öldämpfe sein.
.9    Farbenräume und Räume für entzündbare Flüssigkeiten müssen durch eine zugelassene
     Feuerlöscheinrichtung geschützt sein.
13   Brandschutzpläne und Brandabwehrübungen (R 20)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Auf allen Schiffen müssen zur Unterrichtung der Schiffsoffiziere             ständig
     Übersichtspläne offen ausgehängt sein; diese.müssen deutlich für jedes Deck zeigen:
     die Kontrollstationen, die verschiedenen durch Trennflächen vom Typ " A" gebildeten
     Brandabschnitte, die durch Trennflächen vom Typ "B" gebildeten Abschnitte, dazu
     Einzelheiten über die Feuermelde- und Feueranzeigesysteme, die Berieselungsanlagen,
     die Feuerlöscheinrichtungen, die Zugänge zu den verschiedenen Abteilungen, Decks
     usw. sowie das Lüftungssystem einschließlich der Angaben über die Lage der
     Lüftungsschalter, die Lage der Brandklappen und die Kennziffern der für jeden
                                           121
 ---pagebreak---         Abschnitt vorgesehenen Lüfter. Abweichend davon können die vorerwähnten Angaben
        in einem Handbuch zusammengefaßt werden, von dem ein Exemplar jedem Offizier
        ausgehändigt werden und ein Exemplar an einer jederzeit zugänglichen Stelle an Bord
        verfügbar sein muß. Pläne und Handbücher sind auf dem neuesten Stand zu halten;
        jede Veränderung ist baldmöglichst nachzutragen. Die Beschreibungen in diesen
        Plänen und Handbüchern müssen in der Amtssprache des Flaggenstaats abgefaßt sein.
        Ist diese Sprache weder Englisch noch Französisch, so ist eine Übersetzung in eine
        dieser Sprachen beizufügen. Befindet sich das Schiff auf Inlandfahrt in einem anderen
        Mitgliedstaat, so ist eine Übersetzung in der Amtssprache dieses Gastgeberstaates
        beizufügeu, wenn sie nicht Englisch oder Französisch ist.
        Außerdem müssen Anweisungen über die Unterhaltung und den Betrieb aller an Bord
        befindlichen Ausrüstungen und Einrichtungen für die Bekämpfung und Eindämmung
        von Bränden in einer Sammelmappe an einem zugänglichen Ort verwendungsbereit
        aufbewahrt werden.
        Auf allen Schiffen muß ein Doppel der Brandschutzpläne oder ein Handtuch, das diese
        Pläne enthält, ständig in einem auffallend gekennzeichneten wetterdichten Behälter
        außerhalb der Aufbauten oder Deckhäuser zur Unterstützung der Land-Feuerwehr
        aufbewahrt werden.
        Brandabwehrübungen       sind nach Regel 111/18 des         SOLAS-Übereinkommens
        abzuhalten.
14      Sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen (R 21)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Feuerlöscheinrichtungen sind in gutem Betriebszustand und jederzeit zum sofortigen Einsatz
bereit zu halten.
                                            122
 ---pagebreak---                                              TEILB
                                  Brandschutzmaßnahmen
1    Bauausführung (R 23)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1   Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen
     aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff bestehen4. Für die Anwendung der
     in Regel 11-2/A/2.7 erwähnten Begriffsbestimmung "Stahl oder anderer gleichwertiger
     Werkstoff" muß die Dauer der "jeweilige Feuereinwirkung" den in den Tabellen der
     Regeln 4 und 5 angegebenen Werten für Widerstandsfähigkeit und Isolierung
     entsprechen. Zum Beispiel muß die "jeweiligen Feuereinwirkung" eine halbe Stunde
     betragen, wenn Trennflächen wie Decks und Seiten- und Frontwände von
     Deckshäusern "B-0"-Feuerwiderstandsfähigkeit haben dürfen.
.2   Jedoch sind bei Bauteilen aus Leichtmetall folgende Vorschriften anzuwenden:
     .1       Außer bei Bauteilen, die nichttragend sind, muß die Isolierung der
              Leichtmetallteile von Trennflächen vom Typ " A" oder "B" derart sein, daß die
              Temperatur des Bauteilkerns während der jeweiligen Feuereinwirkung beim
              Normal-Brandversuch um nicht mehr als 200'C über die umgebende
              Temperatur ansteigt.
     .2       Besonders zu beachten ist die Isolierung der Leichtmetallteile von Stützen,
              Pfosten und anderen Bauteilen, die zur Abstützung der Bereiche für die
              Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungsboote und -flöße und für das
              Einbooten sowie zur Abstützung der Trennflächen vomTyp "A" und "B"
              erforderlich sind, um sicherzustellen,
       Bei Schiffen, die aus einem anderen Material als Stahl, z.B. einer Aluminiumlegierung oder einem
       faserverstärkten Kunststoff bestehen, können statt der Regeln dieses Kapitels die Regeln des
       Kapitels 7 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge als gleichwertige Brandschutznorm
       angewendet werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden.
                                                  123           '•     '
 ---pagebreak---              .1      daß für Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und -flöße
                     und die Trennflächen vom Typ "A" stützen, die in Absatz 2.1
                     angegebene Grenze für den Temperaturanstieg bis zum Ende einer
                     Stunde eingehalten wird und
             .2      daß für Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflächen vom Typ "B"
                     zu stützen,    die in Absatz 2.1       angegebene    Grenze  für. den
                     Temperaturanstieg bis zum Ende einer halben Stunde eingehalten
                     wird.
             Decken und Schächte von Maschinenräumen müssen aus Stahl hergestellt und
             angemessen isoliert sein, und etwaige Öffnungen darin müssen so angeordnet
            und geschützt sein, daß die Ausbreitung eines Brandes verhindert wird.
2    Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1.1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen der Schiffskörper, die
     Aufbauten und Deckshäuser durch Trennflächen vom Typ "A-60" in senkrechte
     Hauptbrandabschnitte unterteilt sein.
     Stufen und Nischen sind auf ein Mindestmaß zu beschränken; sind sie jedoch
     erforderlich, so müssen sie ebenfalls aus Trennflächen vom Typ "A-60" bestehen.
     Befindet sich auf einer Seite der Trennfläche ein freier Decksraum, ein Sanitär- oder
     ähnlicher Raum, ein Tank einschließlich Brennstofftank, ein Leerraum oder ein
     Hilfsmaschinenraum, der keine oder eine geringe Brandgefahr darstellt, so kann der
     Standard auf den Typ "A-0" herabgesetzt werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1.2 Auf neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D, die nicht mehr als 36 Fahrgäste
     befördern, und auf vorhandenen Schiffen der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste
     befördern, müssen der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser im Bereich der
                                            124
 ---pagebreak---      Unterkunfts- und Wirtschaftsräume durch Trennflächen vom Typ "A" in senkrechte
     Hauptbrandabschnitte unterteüt sein. Diese Trennflächen müssen Isolierwerte haben,
     die den Tabellen in Regel 5 entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.2   Soweit durchführbar, müssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte,
     welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer Ebene
     mit den unmittelbar unter dem Schottendeck vorhandenen wasserdichten Schotten
     liegen. Die Länge und Breite der Hauptbrandabschnitte kann bis auf höchstens 48
     Meter vergrößert werden, damit die Enden der senkrechten Hauptbrandabschnitte mit
     wasserdichten Schotten zusammenfallen oder damit Platz für einen großen
     Gesellschaftsraum geschaffen wird, der sich über die gesamte Länge des senkrechten
     Hauptbrandabschnitts      erstreckt,  sofern   die   Gesamtfläche    des   senkrechten
     Hauptbrandabschnitts auf keinem Deck größer ist als 1600 Quadratmeter. Als Länge
     bzw. Breite eines senkrechten Hauptbrandabschnitts gilt der größte Abstand zwischen
     den äußeren Punkten der ihn begrenzenden Schotte.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B. DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.3   Diese Schotten müssen von Deck zu Deck und bis zur Außenhaut oder anderen
     Begrenzungen reichen.
.4   Ist ein senkrechter Hauptbrandabschnitt durch waagerechte Trennflächen vom
     Typ "A" in waagerechte Brandabschnitte unterteilt, um eine angemessene Trennung
     zwischen berieselten und nicht berieselten Bereichen des Schiffes zu bilden, so müssen
     sich die Trennflächen bis zu den angrenzenden Schotten der senkrechten
     Hauptbrandabschnitte und bis zur Außenhaut oder äußeren Begrenzung des Schiffes
     erstrecken und entsprechend den in Tabelle 5.2 angegebenen Werten für Isolierung
     und Widerstandsfähigkeit gegen Feuer isoliert sein.
.5   .1      Für Schiffe mit besonderem Verwendungszweck, wie z.B. Auto- öder
             Eisenbahnfähren, auf denen Schotte für die senkrechten Hauptbrandabschnitte
             mit dem Verwendungszweck der Schiffe unvereinbar sein würden, muß an
             deren Stelle ein gleichwertiger Schutz erreicht werden, in dem man die Räume
             in horizontale Brandabschnitte unterteilt.
                                            125
 ---pagebreak---      .2      Müssen bei einem Schiff mit Sonderräumen diese den einschlägigen
             Bestimmungen der Regel II-2/B/14 entsprechen und würde dies anderen
             Vorschriften dieses Teil widersprechen, so gehen die Vorschriften der
             Regel II-2/B/14 vor.
3    Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts (R 25)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1.1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle Schotte, soweit sie
     nicht Trennflächen vom Typ " A" sein müssen, mindestens Trennflächen vom Typ "B "
     oder "C" sein, wie in den Tabellen in Regel 4 vorgeschrieben.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1.2 Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle Schotte
     innerhalb des Bereichs der Unterkunfts- und Wirschaftsräume, die nicht Trennflächen
     vom Typ "A" sein müssen, mindestens Trennflächen vom Typ "B" oder "C" sein, wie
     in den Tabellen in Regel 5 vorgeschrieben.
.1.3 Alle derartigen Trennflächen dürfen entsprechend Regel 8 mit brennbarem Werkstoff
     beschichtet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.2   Auf neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D, die nicht mehr als 36 Fahrgäste
     befördern, und auf vorhandenen Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste
     befördern, müssen alle Gangschotte, soweit sie nicht Trennflächen vom Typ " A" sein
     müssen, Trennflächen vom Typ "B" sein und von Deck zu Deck reichen; folgende
     Ausnahmen sind zulässig:
     .1      Sind durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" beiderseits "des *
             Schotts angebracht, so muß der Teil des Schotts hinter der durchlaufenden
             Decke oder Verkleidung aus einem Werkstoff bestehen, der in Dicke und
             Zusammensetzung für die Bauart der Trennflächen vom Typ "B" annehmbar
                                          126
 ---pagebreak---             ist, den Werten für die Widerstandsfähigkeit des Typs "B" jedoch nur insoweit
            entsprechen muß, wie es angemessen und durchführbar ist;
     .2     im Fall eines Schiffes, das durch ein der Regel 11-2/A/8 entsprechendes
            selbsttätiges Berieselungssystem geschützt ist, dürfen die Gangschotte aus
            Werkstoffen des Typs "B" an einer Decke im Gang enden, sofern diese Decke
            aus einem Werkstoff besteht, der in Dicke und Zusammensetzung für die
            Bauart der Trennflächen vom Typ "B" annehmbar ist.
            Ungeachtet der Regeln 4 und 5 brauchen solche Schotte und Decken den
            Werten für die Widerstandsfähigkeit des Typs "B" nur insoweit zu
            entsprechen, wie es angemessen und durchführbar ist. Alle Türen und Rahmen
            in solchen Schotten müssen aus nicht brennbarem Werkstoff und so gebaut und
            eingebaut sein, daß sie eine große Feuerfestigkeit besitzen.
     .3     Alle Schotte, die Trennflächen vom Typ "B" sein müssen, mit Ausnahme der
            Gangschotte nach Absatz 2, müssen sich von Deck zu Deck und bis zur
            Außenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken, sofern nicht die beiderseits
            der Schotten angebrachten durchlaufenden Decken oder Verkleidungen vom
            Typ "B" mindestens dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer aufweisen wie
            das betreffende Schott; in diesem Fall darf das Schott an der durchlaufenden
            Decke oder Verkleidung enden.
4    Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die
     mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C. und D:
.1   Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer muß nicht nur
     den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen Vorschriften für die
     Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks entsprechen, sondern auch "den
     Vorschriften der Tabellen 4.1 und 4.2.
.2   Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:
     .1     Tabelle 4.1 gilt für Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch
            waagerechte Brandabschnitte begrenzen.
                                           127
 ---pagebreak--- Tabelle 4.2 gut für Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrand-
abschnitten noch Begrenzungen von waagerechten Brandabschnitten bilden.
Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähigkeit gegen
Feuer, die auf Begrenzungen zwischen benachbarten Räumen anzuwenden
sind, werden diese Räume nach ihrer Brandgefahr in die unten angegebenen
Gruppen (1) bis (14) eingeteilt. Lassen Inhalt und Verwendung eines Raumes
Zweifel bezüglich seiner Eingruppierung im Sinne dieser Regel aufkommen,
so ist er als Raum innerhalb derjenigen Gruppe zu behandeln, welche die
schärfsten Anforderungen an die Begrenzung stellt. Die Überschrift jeder
Gruppe soll eher typisch als einschränkend sein. Die vor jeder Gruppe in
Klammern stehende Zahl bezieht sich auf die betreffende Spalte oder Zeile in
den Tabellen.
1)       Kontrollstationen:
         •    Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom enthalten;
         •    Ruderhaus und Kartenraum;
         •    Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten;
         •    Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldestationen;
         •    Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Maschinenraums;
         •    Räume, welche zentrale Feueralarmanlagen enthalten;
         •    Räume,die zentrale Rundspruchanlagen und -einrichtungen für
              den Notfall enthalten.
2)       Treppen:
         •    Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die ganz
              innerhalb der Maschinenräume liegen) für Fahrgäste und Besat-
              zung sowie Schächte hierzu.
         •    In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur zu einem
              Gang eingeschachtet ist, als Teil eines Raumes, von dem sie
              nicht durch eine Feuertür getrennt ist.
3)       Gänge:
         •    Gänge für Fahrgäste und Besatzung;
                               128
 ---pagebreak--- 4) Evakuierungsstationen und außen liegende Fluchtwege:
   •     Aufstellungsbereich der Überlebensfahrzeuge;
   •     offene Decksflächen und geschlossene Promenaden-decks, die
         dem Einbooten und dem Aussetzen der Rettungsboote und -flöße
         dienen;
   •     innen und außen liegende Sammelplätze;
   •     außen liegende Treppen und offene Decks, die als Fluchtwege
         verwendet werden;
   •     die Schiffsseite bis zum Leertiefgang und die Seiten der
         Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und neben dem
         Einbootungsbereich für Rettungsflöße und Notrutschen liegen.
5) Freie Decksräume:
   •     freie Decksräume und geschlossene Promenaden-decks ohne
         Stationen zum Einbooten und zum Aussetzen der Rettungsboote
         und -flöße;
   •     freie   Räume     (Räume  außerhalb    von   Aufbauten   und
         Deckshäusern).
6) Unterkunftsräume mit geringer Brandgefahr:
   •     Kabinen,     die Möbel und     Einrichtungsgegenstände   von
         beschränkter Brandgefahr enthalten;
   •     Büro-      und    Behandlungsräume,      die   Möbel     und
         Einrichtungsgegenstände    von    beschränkter   Brandgefahr
         enthalten;
   •     Gesellschaftsräufne, die Möbel und Einrichtungs-gegenstände
         von beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decksfläche
         von weniger als 50 Quadratmetern haben.
7) Unterkünftsräume mit mäßiger Brandgefahr:
   •     Räume wie in Gruppe 6 aufgeführt, die jedoch Möbel und
         Einrichtungsgegenstände   von    anderer   als  beschränkter
         Brandgefahr enthalten;
                         129
 ---pagebreak---    •      Gesellschafträume, die Möbel und Einrichmngs-gegenstände von
          beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decksfläche von 50
          oder mehr Quadratmetern haben;
   •      Abstellräume und kleine Vorratsräume in Unterkunftsräumen
          mit einer Fläche von weniger als 4 Quadratmetern (in denen
          keine entzündbaren Flüssigkeiten aufbewahrt werden);
   •       Verkaufsläden;
   •      Film-Vorführräume und Stauräume für Filme;
   •      Diätküchen (in denen es kein offenes Feuer gibt);
   •      Abstellräume für Reinigungsgerät (in denen keine entzündbaren
          Flüssigkeiten aufbewahrt werden);
   •      Laboratorien (in denen keine entzündbaren Flüssigkeiten aufbe-
          wahrt werden);
   •      Apotheken;
   •      kleine Trockenräume (die eine Fläche von 4 oder weniger als 4
          Quadratmeter haben);
   •      Verschlußräume;
   •      Operationsräume.
8) Unterkunftsräume mit größerer Brandgefahr:
   •    ' Gesellschaftsräume, die Möbel und Einrichtungsgegenstände von
          anderer als beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decks-
          fläche von 50 oder mehr Quadratmetern haben;
   •      Friseurläden und Schönheitssalons.
9) Sanitär- und ähnliche Räume:
   •      Sanitäre Gerneinschaftseinrichtungen, Duschen, Bäder, Toiletten
          usw.;
   •      kleine Wäschereien;
   •      Hallenbadbereich und Hallenbäder;
   •      Pantrys ohne Kocheinrichtungen in Unterkunftsräumen;
                          130
 ---pagebreak---     •      Sanitäre Einzeleinrichmngen gelten als Teil des Raumes, in dem
           sie liegen.
10) Tanks, Leerräume und Hilfsmaschinenräume mit geringer oder ohne
    Brandgefahr:
    •      Wassertanks, die einen Teil der Schiffskonstruktion bilden;
    •      Leerräume und Kofferdämme;
    •      Hilfsmaschinenräume, die keine Maschinen mit Druckschmiersy-
           stem enthalten und in denen die Lagerung von brennbaren
           Stoffen verboten ist, wie
           •        Lüfterräume und Räume für Klimaanlagen; Ankerspill-
                    raum;     Rudermaschinenraum;         Raum       für    die
                    Stabilisierungsanlage;    Raum    für   den   elektrischen
                    Antriebsmotor; Räume, die Gruppenschalttafeln und
                    ausschließlich     elektrische    Einrichtungen      außer
                 ' ölgefüllten    elektrischen Transformatoren      (über    10
                    Kilovoltampere)        enthalten;   Wellentunnel       und
                    Rohrtunnel; Räume für Pumpen und Kühlmaschinen (die
                    entzündbare     Flüssig-keiten    weder    fördern    noch
                    verwenden);
            •       geschlossene Schächte, die zu den oben aufgezählten
                    Räumen führen;
            •       sonstige    geschlossene    Schächte    wie   Rohr-    und
                    Kabelschächte.
11) Hilfsmaschinenräume, Laderäume, Lade- und sonstige Öltanks sowie
     sonstige ähnliche Räume mit mäßiger Brandgefahr:
     •      Ladeöltanks;
     •      Laderäume, Schächte und Luken;
     •      Kühlräume;
     •      Brennstofftanks (wenn sie in einem besonderen Raum ohne
            Maschinenanlage liegen);
                             131
 ---pagebreak---     •     Wellentunnel und Rohrtunnel, in denen eine Aufbewahrung von
         brennbaren Stoffen möglich ist.
    •     Hilfsmaschinenräume    wie in Gruppe      10 aufgeführt,   die
         Maschinen mit Druckschmiersystem enthalten oder in denen die
         Aufbewahrung von brennbaren Stoffen erlaubt ist;
    •     Brennstoffübernahmestationen;
    •     Räume, die ölgefüllte elektrische Transformatoren (über 10
         Kilovoltampere) enthalten;
    •    Räume, die durch kleine Verbrennungsmotoren mit einer
         Leistung bis zu 110 Kilowatt angetriebene Generatoren, Beriese-
         lungs-, Sprühwasser- oder Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen
         usw. enthalten;
    •    geschlossene Schächte, die zu den obengenannten Räumen
         führen.
12) Maschinenräume und Hauptküchen:
    •    Hauptantriebsmaschinenräume (außer Räume für elektrische
         Antriebsmotoren) und Kesselräume;
    •    Hilfsmaschinenräume, die nicht in den Gruppen 10 und 11
         aufgeführt sind und die Verbrennungs-kraftmaschinen       oder
         sonstige Ölfeuerungs-, Ölvorwärm- oder Ölpumpenanlagen
         enthalten;
         Hauptküchen und Nebenräume;
         Schächte zu den oben genannten Räumen.
13) Vorratsräume, Werkstätten, Pantrys usw.:
         Hauptpantrys, die keine Nebenräume von Küchen sind;
         Hauptwäscherei;
         große Trockenräume (die eine Decksfläche von mehr als 4
         Quadratmetern haben);
         verschiedene Vorratsräume;
         Post- und Gepäckräume;
                         132
 ---pagebreak---                 •     Abfallräume; .
                •     Arbeitsräume (die nicht Teil eines Maschinenraums, einer Küche
                      usw. sind).
                •     Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von mehr als
                      4 Quadratmetern, ausgenommen Räume und Einrichtungen für
                      die Aufbewahrung entzündbarer Flüssigkeiten;
       14)      sonstige Räume, in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbewahrt
                werden:
                •     Lampenräume;
                •     Farbenräume:
                •     Vorratsräume,     die   entzündbare   Flüssigkeiten   enthalten
                      (einschließlich Farbmittel, Medikamente usw.);
                •     Laboratorien (in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbewahrt
                      werden).
.3     Ist nur ein Wert für die Feuerwiderstandsfähigkeit einer Begrenzung zwischen
       zwei Räumen angegeben, so gilt dieser Wert in allen Fällen.
.4     Wenn in den Tabellen nur ein Strich erscheint, bestehen keine besonderen
       Anforderungen an den Werkstoff oder die Widerstandsfähigkeit der
       Begrenzungen.
.5     Bei Räumen der Gruppe 5 bestimmt die Verwaltung des Flaggenstaates, ob für
       die Endschotte der Deckshäuser und Aufbauten die Isolierwerte der Tabelle
       4.1 und ob für die Wetterdecks die Isolierwerte der Tabelle 4.2 gelten sollen.
       In keinem Fall ist nach den Vorschriften der Tabelle 4.1 oder 4.2 für die
       Gruppe 5 die Umschließung von Räumen notwendig, die nach der Auffassung
       der Verwalmng des Flaggenstaates nicht umschlossen zu sein brauchen.
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" können in Verbindung mit
den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise zu der
vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit einer Trennfläche beitragend
anerkannt werden.
                                      133
 ---pagebreak--- .4   Bei der Genehmigung von Einzelheiten des baulichen Brandschutzes berücksichtigt die
     Verwaltung des Flaggenstaates die Gefahr der Wärmeleitung an Schnitt- und
     Endpunkten der erforderlichen Isolierbrücken.
Anmerkungen: anzuwenden auf die Tabellen 4.1 und 4.2
a)   Gehören benachbarte Räume zu der gleichen Gruppe und erscheint der hochgesetzte Index a), so
     braucht zwischen solchen Räumen kein Schott oder Deck eingebaut zu sein, wenn es die Verwaltung
     des Flaggenstaates nicht fur notwendig hält. Z.B. ist in Gruppe 12 ein Schott zwischen einer Küche und
     einer danebenliegenden Pantry nicht erforderlich, sofern die Schotte und Decks der Pantry dieselbe
     Widerstandsfähigkeit haben wie die Küchenbegrenzungen. Jedoch ist zwischen einer Küche und einem
     Maschinenraum ein Schott-erforderlich, auch wenn die beiden Räume zur Gruppe 12 gehören.
b)   Die Schiffsseite bis zum Leertiefgang and die Seiten der Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und
     neben den Rettungsflößen und Notrutschen liegen, können auf den Typ "A-30" herabgesetzt werden.
c)   Sind öffentliche Toiletten vollständig innerhalb des Treppenschachts eingebaut, so kann das Schott der
     öffentlichen Toilette innerhalb des Treppenschachts von einer Widerstandsfähigkeit des Typs "B" sein.
                                                   134
 ---pagebreak---         Tabelle 4.1 - Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen
 Räume                          (1)   (2)    (3)    (4)    (5)    (6)  (7)    (8)   (9)   (10)  (11)   (12)   (13)   (14)
 Kontrollstationen      (1)    B-0a  A-0    A-0    A-0   A-0 A-60 A-60 A-60        A-0    A-0  A-60 A-60 A-60 A-60
 Treppen                (2)          A-0a   A-0    A-0   A-0     A-0  A-15 A-15 A-0C      A-0  A-15 A-30 A-15 A-30
 Gänge                  (3)                 B-15 A-60    A-0     B-15 B-15 B-15 B-15      A-0  A-15 A-30      A-0   A-30
 Evakuierungsstatio
 nen und außen lie-
 gende Fluchtwege (4)                                    A-0 A-60b A-60b A-60b A-0        A-0 A-60b A-60b A-60b A-60b
 Freie Decksräume (5)                                       -    A-0  A-0    A-0   A-0    A-0   A-0    A-0    A-0    A-0
 Unterkunftsräume
 mit geringer Brand-
gefahr                  (6)                                      B-0   B-0   B-0    C     A-0   A-0   A-30    A-0   A-30
Unterkunftsräume
mit mäßiger Brand-
gefahr                  (7)                                            B-0   B-0    C     A-0  A-15 A-60 A-15 A-60
 Unterkunftsräume
mit größerer
Brandgefahr             (8)                                                  B-0    C     A-0  A-30 A-60 A-15 A-60
Sanitäre und ähn-
liche Räume             (9)                                                         C     A-0   A-0    A-0    A-0   A-0
Tanks, Leerräume und
Hilfsmaschinenräume,
die eine geringe oder
keine Brandgefahr
bilden                  0°)                                                              A-0a   A-0    A-0    A-0   A-0
Hilfsmaschinenräu-
me, Laderäume,
Lade- und sonstige
Öltanks und
sonstige ähnliche
Räume mit
mäßiger Brandge- (11)                                                                          A-0a    A-0    A-0   A-15
fahr
Maschinenräume
und Hauptküchen        (12)                              '                                            A-0a    A-0   A-60
Vorratsräume,
Werkstätten,
 Pantrys usw.          (13)                                                                                  A-0a   A-0
Sonstige Räume,
in denen entzünd-
bare Flüssigkeiten (14)                                                                                             A-30
aufbewahrt werden
                                                               135
 ---pagebreak--- Tabelle 4.2 - Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte Brandabschnitte
                  l
begrenzen
Räume oberhalb               (1)  (2)   (3)     (4)  (5)   (6)   (7)    (8)   (9)  (10)  (11)   (12)  (13)  (14)
Räume unterhalb
Kontrollstationen     (1)   A-30 A-30 A-15     A-0  A-0    A-0  A-15 A-30     A-0   A-0  A-0   A-60   A-0  A-60
Treppen               (2)   A-0  A-0     -   • A-0  A-0    A-0  A-0    A-0    A-0   A-0. A-0   A-30   A-0  A-30
                                            a
Gänge                 (3)   A-15 A-0   A-0     A-60 A-0    A-0  A-15 A-15     A-0   A-0  A-0   A-30   A-0  A-30
Evakuierungsstatio
nen und außen lie-
gende Fluchtwege (4)        A-0  A-0   A-0     A-0    .    A-0  A-0    A-0    A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Freie Decksräume (5)        A-0  A-0   A-0     A-0    -    A-0  A-0    A-0    A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Unterkunftsräume
mit geringer Brand-
gefahr                (6)   A-60 A-15  A-0     A-60 A-0    A-0   A-0   A-0    A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Unterkunftsräume
mit mäßiger Brand-
gefahr                (7)   A-60 A-15 A-15 A-60     A-0    A-0  A-15 A-15     A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Unterkunftsräume
mit größerer
Brandgefahr           (8)   A-60 A-15 A-15 A-60     A-0 A-15 A-15 A-30        A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Sanitäre und ähn-
liche Räume           (9)    A-0  A-0  A-0      A-0 A-0    A-0   A-0   A-0    A-0   A-0  A-0    A-0   A-0   A-0
Tanks, Leerräume und
Hilfsmaschinenräume,
die eine geringe oder
keine Brandgefahr
bilden                 (10)  A-0  A-0  A-0      A-0 A-0    A-0   A-0   A-0    A-0  A-0a  A-0    A-0   A-0   A-0
Hilfsmaschinenräu-
me, Laderäume,
Lade- und sonstige
Öltanks und
sonstige ähnliche
Räume mit
mäßiger Brandge- (11) A-60 A-60 A-60 A-60           A-0    A-0  A-15 A-30     A-0   A-0  A-0a   A-0   A-0   A-30
fahr
Maschinenräume
und Hauptküchen       (12) A-60 A-60 A-60 A-60      A-0    A-60 A-60 A-60     A-0   A-0  A-30 A-30a A-0     A-60
Vorratsräume,
Werkstätten,
  Pantrys usw.        (13) A-60 A-30 A-15 A-60       A-0   A-15 A-30 A-30     A-0   A-0   A-0    A-0   A-0   A-0
Sonstige Räume,
in denen entzünd-
bare Flüssigkeiten (14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-30 A-60 A-60                A-0   A-0   A-0    A-0   A-0   A-0
 aufbewahrt werden
                                                         136
 ---pagebreak--- 5    Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die
     nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der
     KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D. DIE NICHT MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE
BEFÖRDERN, sowie VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B. DIE MEHR ALS 36
FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.1   Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer muß nicht nur
     den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen Vorschriften für die
     Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks entsprechen, sondern auch den
     Vorschriften der Tabelle 5.1 und der Tabelle 5.2.
.2   Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:
     .1     Die Tabellen 5.1 und 5.2 gelten für Schotte bzw. Decks, die benachbarte
            Räume trennen.
     .2     Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähigkeit gegen
            Feuer, die auf Trennflächen zwischen benachbarten Räumen anzuwenden sind,
            werden diese Räume nach ihrer Brandgefahr in die unten angegebenen
            Gruppen 1 bis 9 eingeteilt. Die Überschrift jeder Gruppe soll eher typisch als
            einschränkend sein. Die vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl bezieht
            sich auf die betreffende Spalte oder Zeile in den Tabellen.
            1)       Kontrollstationen
                    •      Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom enthalten;
                    •      Ruderhaus und Karteiiraum;
                    •      Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten;
                    •      Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldestationen;
                    •      Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Antriebs-
                          maschinenraums;
                    •      Räume, welche die zentrale Feueralarmanlage enthalten.
            2)      Gänge
                    •      Gänge und Lobbys für Fahrgäste und Besatzung.
                                          137
 ---pagebreak--- 3)      Unterkunftsräume
       •     Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.10 mit
             Ausnahme von Gängen.
4)     Treppen
       •     Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die ganz
             innerhalb der Maschinenräume liegen) sowie die Schächte
             hierzu.
       •     In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur in einem
             Deck eingeschachtet ist, als Teil des Raumes, von dem sie nicht
             durch eine Feuertür getrennt ist.
5)     Wirtschaftsräume (geringe Brandgefahr)
       •     Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von weniger
             als  4 Quadratmeter,      die  nicht   für die   Aufbewahrung
             entzündbarer Flüssigkeiten vorgesehen sind, Trockenräume und
             Wäschereien.
6)     Maschinenräume
7)     Wirtschaftsräume (große Brandgefahr)
       •     Küchen,    Pantrys   mit    Kocheinrichtungen,   Farben-     und
             Lampenräume, Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche
             von 4 oder mehr Quadratmeter, Räume für die Aufbewahrung
             endzündbarer Flüssigkeiten sowie Werkstätten, die nicht Teil der
             Maschinenräume sind.
8)     Freie Decks
       •     Freie Decksflächen und geschlossene Promenadendecks ohne
             Brandgefahr. Freie Räume (Räume außerhalb von Aufbauten
             und Deckshäusern).
9)     Sonderräume
       •     Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.18.
Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfäliigkeit einer
Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt
oder waagerechten Brändabschnitt,       der nicht durch ein selbsttätiges
                            138
 ---pagebreak---         Berieselungssystem nach Regel 11-2/A/8 geschützt ist, oder zwischen zwei
        derartigen Abschnitten, von denen keiner so geschützt ist, gilt der höhere der
        beiden in den Tabellen angegebenen Werte.
.4      Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfähigkeit einer
        Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten Hauptabschnitt oder
      ' waagerechten Brandabschnitt, der durch ein selbsttätiges Berieselungssystem
        nach Regel 11-2/A/8 geschützt ist, oder zwischen zwei derartigen Abschnitten,
        die beide so geschützt sind, gilt der niedrigere der beiden in den Tabellen
        angegebenen Werte. Trifft ein Abschnitt mit Berieselungssystem mit einem
        Abschnitt ohne Berieselungssystem in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen
       zusammen, so gilt der. höhere der beiden in den Tabellen angegebenen Werte
        für die Trennfläche zwischen den Abschnitten.
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" können in Verbindung mit
den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise zu der
vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit einer Trennfläche beitragend
anerkannt werden.
Äußere Begrenzungen, die nach Regel 1.1 aus Stahl oder anderem gleichwertigem
Werkstoff sein müssen, dürfen für den Einbau von eckigen und runden Schiffsfenstern
durchbrochen sein, sofern nicht an anderer Stelle in diesem Teil für diese
Begrenzungen die Typ-"A"-Widerstandsfähigkeit vorgeschrieben ist. Desgleichen
dürfen in solchen Begrenzungen, die keine Typ-" A "-Widerstandsfähigkeit haben
müssen, Türen aus Werkstoffen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung des
Flaggenstaates eingebaut sein.
                                     139
 ---pagebreak--- Tabelle 5.1 - Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte, die benachbarte Räume trennen
  Riume.                        (1)   (2)    (3)      (4)    (5)    (6)    (7)     (8)    (9)
  Kontrollstationen       (1) A-0C) A-0   A-60     A-0    A-15   A-60   A-60    *      A-60
  Gänge                   (2)       C«)   B-0')    A-0")  B-0")  A-60   A-15    *      A-15
                                                   B-0*)                A-0")
  Unterkünftsräume        (3)             C«)      A-0    B-0*)  A-60   A-15   *       A-30
                                                   B-0')                A-tf)          A-0")
  Treppen                 (4)                      A-01)  A-0    A-60   A-15   *       A-15
                                                   B-0C)  B-0C)         A-0")  *
  Wirtschaftsräume                                        C«)    A-60   A-0    *       A-0
 (geringe Brand-
 gefahr)                  (5)
 Maschinenräume           (6)                                    *      A-60   *       A-60
  Wirtschafts räume                                                     A-0h)  *       A-30
  (große Brandgefahr      (7)
  Freie Decks             (8)                                                  -       A-0
 Sonderräume              (9)                                                          A-0
Tabelle 5.2 - Feuerwiderstandsfähigkeit der Decks, die benachbarte Räume trennen
 Raum        4 Raum -»          (1)   (2)   (3)      (4)    (5)    (6)    (7)     (8)    (9)
 unterhalb       oberhalb
 Kontrollstationen       (1)  A-0   A-0   A-0      A-0    A-0    A-60   A-0    *       A-30
 Gänge                   (2)  A-0   *     *        A-0    *      A-60   A-0    *       A-0
 Unterkunftsräume        (3)  A-60  A-0   »        A-0    *      A-60   A-0    *       A-30
                                                                                       A-0Ü)
 Treppen                 (4)  A-0   A-0   A-0      *      A-0    A-60   A-0    «       A-0
 Wirtschafts räume            A-15  A-0   A-0      A-0    *      A-60   A-0    •       A-0
 (geringe Brand-
 gefahr)                 (5)
 Maschinenräume          (6)  A-60  A-60  A-66     A-60   A-60   *      A-60   «       A-60
 Wirtschafts räume            A-60  A-30  A-30     A-30   A-0    A-60   A-0    *       A-30,
 (große Brandgefahr) (7)            A-f/) A-0")    A-0")
 Freie Decks             (8)  *     *     *        *      *      *      *      -       A-0
 Sonderräume             (9)  A-60  A-15  A-30     A-15   A-0    A-30   A-30   A-0     A-0
                                          A-0-)
                                                 140
 ---pagebreak--- Anmerkungen: anzuwenden auf die Tabellen 5.1 und 5.2.
a)     Einzelheiten sind aus den Regeln 3 und 7 zu ersehen.
b)     Gehören Räume zu der gleichen Gruppe und erscheint der hochgesetzte Indexb), so ist ein Schott oder
       Deck des in den Tabellen angegebenen Typs nur dann erforderlich, wenn die benachbarten Räume,
       z.B. solche der Gruppe 7, einem unterschiedlichen Zweck dienen. Eine Küche neben einer anderen
       Küche erfordert kein Schott, eine Küche neben einem Farbenraum erfordert jedoch ein"A-0"-Schott.
c)     Schotte, die Ruderhaus und Kartenraum voneinander trennen, können "B-0"-Schotte sein.
d)     Siehe 2.3 und 2.4 dieser Regel.
e)     Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt der in Tabelle 5.1 erscheinenden Werte "B-0" und "C"
       der Wert "A-0".
*      Erscheint in den Tabellen ein Sternchen, so muß die Trennfläche aus Stahl oder anderem
       gleichwertigem Werkstoff sein; sie braucht jedoch nicht vom Typ "A" zu sein.
       Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt eines in Tabelle 5.2 erscheinenden Sternchens, außer
       bei der Gruppe 8, der Wert "A-0".
6      Fluchtwege (R 28)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1     Treppen und Leitern müssen so angeordnet sein, daß sie leicht begehbare
       Fluchtwege zum Deck für das Einbooten in die Rettungsboote und -flöße von allen
       Räumen für Fahrgäste und Besatzung und von Räumen, in denen die Besatzung
       normalerweise beschäftigt ist, mit Ausnahme der Maschinenräume, bilden.
       Insbesondere sind folgende Bestimmungen einzuhalten:
       .1     Unter dem Schottendeck müssen alle wasserdichten Abteilungen sowie alle
              gleichermaßen abgegrenzten Räume bzw. Raumgruppen mindestens zwei
              Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen
              führt. Unter gebührender Berücksichtigung der Beschaffenheit und Lage der
              Räume und der Anzahl von Personen, die normalerweise darin beschäftigt
              werden können, kann auf einen dieser Fluchtwege verzichtet werden.
              In diesem Fall muß der einzige Fluchtweg eine sichere Fluchtmöglichkeit
              bieten.
                                                 141
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
DER KLASSE B:
.2      Oberhalb      des    Schottendecks     müssen     in   allen    senkrechten
        Hauptbrandabschnitten sowie in allen gleichermaßen abgegrenzten Räumen
 • • ••• bzw. Raumgruppen mindestens zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von denen
        mindestens einer zu einer Treppe führen muß, die einen senkrechten
        Fluchtweg bildet.
.3      Hat eine Funkstation keinen unmittelbaren Zugang zum freien Deck, so muß
        sie zwei Fluchtwege oder Zugänge haben, von denen einei ein rundes oder
        eckiges Schiffsfenster von ausreichender Größe oder eine ander Möglichkeit
        sein kann.
.4      Ein Gang, eine Lobby oder ein Teil eines Ganges, von dem oder der es nur
        einen Fluchtweg gibt, ist verboten.
.5      Mindestens einer der nach den Absätzen 1.1 und 1.2 erforderlichen
        Fluchtwege muß aus einem leicht erreichbaren Treppenschacht bestehen, der
        von unten an beginnend bis zum entsprechenden Deck für das Einbooten in die
        Rettungsboote und -flöße oder, wenn das Einbootungsdeck sich nicht bis zu
        dem betreffenden senkrechten Hauptbrandabschnitt erstreckt, bis zum obersten
        Wetterdeck, einen ständigen Schutz vor Feuer bietet.
        NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: Im letzteren Fall muß ein
        unmittelbarer Zugang zum Einbootungsdeck durch außen liegende offene
        Treppen und Zugangswege vorhanden sein, für die gemäß Regel III/5.3 eine
        Notbeleuchtung und ein rutschhemmender Belag vorzusehen sind. Die den
        außen liegenden offenen Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von
        Fluchtwegen sind, zugekehrten Begrenzungen und die Begrenzungen, die so
        gelegen sind, daß ihr Versagen während eines Brandes die Flucht zum Einboo-
        tungsdeck verhindern würde, müssen eine            Feuerwiderstandsfähigkeit
        einschließlich der entsprechenden Isolierwerte entsprechend den Tabellen in
        Regel 4 haben.
                                      142
 ---pagebreak--- NEUE -SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D VON 24 METER LÄNGE
UND MEHR:
Die Breite, die Anzahl und der Verlauf der Fluchtwege müssen wie folgt sein:
.1     Die lichte Breite der Treppen darf nicht weniger als 900 Millimeter
       betragen. Treppen müssen auf jeder Seite mit Handläufen versehen
       sein. Die lichte Mindestbreite der Treppen muß, wenn die Anzahl der
       Personen, für die sie vorgesehen sind, 90 übersteigt, für jede dieser
       weiteren Personen um 10 Millimeter vergrößert werden. Sind Treppen
       breiter als 900 Millimeter, so darf die lichte Breite zwischen den
       Handläufen höchstens 1800 Millimeter betragen. Als Gesamtanzahl der
       über diese Treppen zu evakuierenden Personen sind zwei Drittel der
       Besatzung und die Gesamtanzahl der Fahrgäste in den Bereichen, für
       die diese Treppen vorgesehen sind, anzunehmen. Die Breite der
       Treppen muß mindestens dem von der IMO-Entschließung A.757(18)
       angenommenen Standard entsprechen.
.2     Alle Treppen, die für mehr als 90 Personen vorgesehen sind, müssen
       in Schiffslängsrichtung angeordnet sein.
.3     Türöffnungen und Gänge sowie dazwischenliegende Treppenabsätze,
       die zu Fluchtwegen gehören, müssen die gleichen Abmessungen wie
       die Treppen haben.
.4     Die senkrechte Ausdehnung der Treppen darf ohne Vorhanden-sein
       eines Treppenabsatzes      3,5 Meter nicht überschreiten,   und der
       Neigungswinkel der Treppen darf nicht größer als 45 Grad sein.
.5     Die Treppenvorflächen auf jeder Decksebene müssen eine Grundfläche
       von mindestens 2 Quadratmeter haben, die. wenn sie für als
       20 Personen vorgesehen sind, für jeweils weitere 10 Personen um
       1 Quadratmeter zu vergrößern ist, jedoch nicht größer als * 16
       Quadratmeter      zu   sein   braucht,  mit  Ausnahme      derjenigen
       Treppenvorflächen,     bei denen ein unmittelbarer      Zugang    von
       Gesellschaftsräumen zum Treppenschacht besteht.
                              143
 ---pagebreak---       NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
      DER KLASSE B:
      .6  Für die Zugänge von den Treppenschächten zum Bereich für das Einbooten
          in die Rettungsboote und -flöße muß ein ausreichender Schutz vorgesehen
          sein.
      NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
       .7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/5.3 müssen
          die Fluchtwege einschließlich der Treppen und Ausgänge an allen Seiten des
          Fluchtwegs einschließlich der Ecken und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten
          oder lang nachleuchtenden Leit-markierungen versehen sein, die nicht höher
          als 0,3 Meter über dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen müssen
          die Fahrgäste in die Lage versetzen, alle Fluchtwege festzustellen und die
          Notausgänge leicht zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste Leitmarkierungen
          verwendet, so müssen sie durch die Notstromquelle versorgt werden und so
          ausgeführt sein, daß der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder der Bruch einer
          Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam macht. Zusätzlich
          müssen alle Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf den Aufbewahrungsort
          der Brandbekämpfungsausrüstung        aus lang nachleuchtendem     Werkstoff
          bestehen oder mit elektrisch leuchtenden Markierungen versehen sein. Die
          Verwaltung des Flaggenstaates hat sicherzustellen, daß solche elektrisch
          gespeisten oder lang nachleuchtenden Leitmarkierungen in Übereinstimmung
          mit den Richtlinien der IMO-Entschließung A.752(18) bewertet, geprüft und
          verwendet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.2     .1 In Sonderräumen müssen Anzahl und Lage der Fluchtwege, sowohl unter als
          auch über dem Schottendeck den Anforderungen der Verwaltung "des
          Flaggenstaates genügen, und grundsätzlich muß die Sicherheit des Zugangs
          zum Einbootungsdeck mindestens der in den Absätzen 1.1, 1.2, 1.5 und 1.6
          vorgesehenen gleichwertig sein.
                                        144
 ---pagebreak---      .2    Einer der Fluchtwege aus den Maschinenräumen, in denen die Besatzung
           normalerweise beschäftigt ist, darf keinen unmittelbaren Zugang zu einem
           Sonderraum haben.
.3.1 Jeder Maschinenraum muß zwei Fluchtwege haben. Insbesondere sind folgende
     Bestimmungen zu beachten:
     .1    Liegt der Raum unter dem Schottendeck, so müssen die zwei Fluchtwege
           bestehen aus
           .1     zwei so weit wie möglich voneinander entfernt liegenden stählernen
                  Leitergruppen, die zu Türen im oberen Teil des Raumes führen,
                  welche ebenso weit voneinander entfernt liegen und von denen aus die
                  entsprechenden Decks für das Einbooten in die Rettungsboote und -
                  flöße erreicht werden können. Eine der Leitern muß vom unteren Teil
                  des Raumes bis zu einer sichere Stelle außerhalb des Raumes einen
                  ständigen Schutz vor Feuer bieten, oder
           .2     einer Stahlleiter, die zu einer Tür führt, von der aus das Einbootungs-
                  deck erreicht werden kann, und zusätzlich im unteren Teil des Raumes
                  an einer von der betreffenden Leiter weit entfernten Stelle eine
                  stählerne Tür, die von beiden Seiten geöffnet werden kann und die
                  einen Zugang zu einem sicheren Fluchtweg vom unteren Teil des
                  Raumes zum Einbootungdeck bietet.
     .2   Liegt der Raum oberhalb des Schottendecks, so müssen zwei so weit wie
          möglich voneinander entfernte Fluchtwege vorhanden sein, und die Endtüren
          dieser Fluchtwege müssen so liegen, daß von ihnen aus die entsprechenden
          Decks für das Einbooten in die Rettungsboote und -flöße erreicht werden
          können. Sind für diese Fluchtwege Leitern notwendig, so müssen sie aus Stahl
          sein.
.3.2 Bei Schiffen von weniger als 24 Meter Länge kann die Verwaltung "des
     Flaggenstaates auf einen der Fluchtwege verzichten, wenn Größe und Lage des
     oberen Teiles des Raumes gebührend berücksichtigt werden, und bei Schiffen von
     24 Meter Länge und mehr kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf einen
     Fluchtweg aus einem solchen Raum verzichten, sofern das Einbootungsdeck durch
                                          145
 ---pagebreak---      eine Tür oder über eine Stahlleiter sicher erreicht werden kann, wobei
     Beschaffenheit und Lage des Raumes und die Anwesenheit normalerweise in diesem
     Raum beschäftigter Personen gebührend berücksichtigt werden.
.3.3 Für einen Maschinenkontrollraum, der innerhalb eines Maschinenraums liegt,
     müssen zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von denen mindestens einer einen
     ständigen Schutz vor Feuer bis zu einer sicheren Stelle außerhalb des
     Maschinenraums bietet.
.4   Aufzüge gelten in keinem Fall als vorgeschriebene Fluchtwege.
6-1  Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen (R 28-1)
.1   NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie
     VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
.1.1 Diese Regel fmdet auf neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie
     auf vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B Anwendung. Für vorhandene
     Schiffe gelten die Vorschriften der Regel spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten
     regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie
     genannten Tag.
.1.2 In allen Gängen sind entlang des gesamten Fluchtwegs Handläufe oder sonstige
     Handgriffe so anzubringen, daß bei jedem Schritt auf dem Weg zu den
     Sammelplätzen oder Einbootungsstationen ein fester Griff erreichbar ist. In Gängen
     von mehr als 1,8 Meter Breite sind solche Handläufe auf beiden Seiten anzubringen.
     Es ist besonders darauf zu achten, daß Lobbys und Vorhallen sowie sonstige offene
     Räume auf den Fluchtwegen durchschritten werden können. Die Handläufe und
     sonstigen Griffe müssen so stark sein, daß sie einer in die Gang- bzw. Raummitte
     gerichteten, verteilten horizontalen Belastung von 750 Nm oder einer nach unten
     gerichteten, verteilten vertikalen Belastung von 750 Nm standhalten. Beide
     Belastungen brauchen nicht gleichzeitig einzuwirken.
                                         146
 ---pagebreak---  1.3 Fluchtwege dürfen nicht durch Möbel oder sonstige Hindernisse versperrt werden.
     Mit Ausnahme von Tischen und Stühlen, die zur Schaffung von freiem Raum
     entfernt werden können, müssen Schränke und andere schwere Möbelstücke in
     Gesellschaftsräumen und auf den Fluchtwegen an ihrem Platz gesichert sein, damit
     sie sich nicht verschieben können, wenn das Schiff rollt oder Schlagseite hat. Auch
     Bodenbeläge müssen an ihrem Platz gesichert sein. Während der Fahrt müssen die
     Fluchtwege frei von Hindernissen wie Putzwagen, Bettzeug, Gepäck und
     Warenkisten gehalten werden.
.1.4 Von jedem in der Regel besetzten Raum des Schiffes ist bis zu einem Sammelplatz
     ein Fluchtweg vorzusehen. Diese Fluchtwege müssen so angelegt sein, daß sie auf
     dem direktestmöglichen Weg zu einem Sammelplatz führen und müssen mit dem
     durch die IMO-Entschließung A.760(18) festgelegten Symbolen für Lebensrettungs-
     geräte und -einrichtungen gekennzeichnet sein.
.1.5 Grenzen geschlossene Räume an offene Decks, so müssen, soweit möglich,
     Öffnungen zwischen dem geschlossenen Raum und dem offenen Deck als
     Notausgang benutzbar sein.
.1.6 Die Decks müssen der Reihe nach numeriert sein, beginnend mit " 1 " bei der
     Tankdecke oder dem untersten Deck. Die Nummern müssen an auffallender Stelle
     auf Treppenabsätzen und in Aufzugvorräumen angebracht sein. Die Decks können
     auch einen Namen tragen, der jedoch stets zusammen mit der Decknummer
     angebracht sein muß.
.1.7 An der Innenseite jeder Kabinentür und in Gesellschaftsräumen muß an auffallender
     Stelle ein Schaubild angebracht sein, das den Standort des Betrachters zeigt unci in
     dem die Fluchtwege durch Pfeile gekennzeichnet sind. Der Plan muß die
      Fluchtrichtungen zeigen und in bezug auf das Schiff richtig ausgerichtet sein.
                                         147
 ---pagebreak--- .1.8 Zum Aufschließen von Kabinen- und Kajütstüren von der Innenseite darf kein
     Schlüssel erforderlich sein. Noch darf es an den ausgewiesenen Fluchtwegen Türen
     geben, die bei Fortbewegung in Fluchtrichtung nur mit einem Schlüssel
     aufgeschlossen werden können.
.2   NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie
     VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B. DIE AM ODER
     NACH DEM 1. JULI 1997 GEBAUT WERDEN:
.2.1 Die unteren 0,5 Meter der Schotten und sonstigen Zwischenwände, die entlang den
     Fluchtwegen vertikale Trennflächen bilden, müssen einer Belastung von 750 Nm
     standhalten, damit sie bei starker Krängung des Schiffes vom Fluchtweg aus als
     Gehflächen benutzt werden können.
.2.2 Der Fluchtweg von den Kabinen zu den Treppenschächten muß so kurz wie möglich
     sein und ein Minimum an Richtungsänderungen erfordern. Es darf nicht notwendig
     sein, das Schiff von einer zur anderen Seite zu durchqueren, um einen Fluchtweg
     zu erreichen. Und es darf nicht notwendig sein, mehr als zwei Decks hinauf- oder
     hinabzusteigen, um von einem Fahrgastraum aus einen Sammelplatz oder ein offenes
     Deck zu erreichen.
.2.3 Von den in Absatz 2 genannten offenen Decks zu den Stationen für die Einbootung
     in die Überlebensfahrzeuge müssen außen liegende Wege vorgesehen sein.
 3   NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D. DIE AM
     ODER NACH DEM 1. JULI 1999 GEBAUT WERDEN:
     Bei neuen Ro-Ro-Fahrgästschiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
     1. Juli 1999 gebaut werden, müssen die Fluchtwege im frühen Planungsstadium mit
     Hilfe einer Evakuierungsuntersuchung bewertet werden. Die Untersuchung soll der
     Feststellung und - soweit möglich - der Verhinderung von Verstopfungen dienen,
                                        148
 ---pagebreak---       die beim Verlassen des Schiffes durch normale Bewegungen der Fahrgäste und der
      Besatzung auf den Fluchtwegen entstehen können, wobei zu berücksichtigen ist, daß
      sich Besatzungsmitglieder möglicherweise auf diesen Wegen in entgegengesetzter
      Richtung zu den Fahrgästen bewegen müssen. Außerdem muß mit Hilfe der
      Untersuchung nachgewiesen werden, daß die..Fluchtvorkehrungen flexibel genug
      sind, um der Möglichkeit Rechnung zu tragen, daß bestimmte Fluchtwege,
      Sammelplätze, Einbootungsstationen oder Überlebensfahrzeuge infolge eines Unfalls
      nicht mehr benutzt werden können.
7     Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" und "B" (R 30, R 31)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Für alle Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" müssen fest angebrachte
      Verschluß Vorrichtungen vorhanden sein, die mindestens ebenso feuerfest sind wie
      die Trennfächen, in die sie eingebaut sind.
.2    Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ " A" sowie die Verriegelungen
      des Türverschlusses müssen möglichst ebenso feuerfest sein und den Durchgang von
      Rauch und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Türen
      befinden. Diese Türen und Türrahmen müssen aus Stahl oder einem anderen
      gleichwertigen Werkstoff sein. Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein.
.3    Jede dieser Türen muß von jeder Seite des Schotts aus durch nur eine Person
      geöffnet und geschlossen werden können.
.4    Feuertüren in Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte und in Treppen-
      schachten müssen den folgenden Anforderungen genügen:
       .1   Die Türen müssen sich selbsttätig schließen, und zwar noch gegen eine
            Neigung von 3,5 Grad, und müssen eine annähernd gleichförmige Schließge-
            schwindigkeit von nicht mehr als 40 Sekunden und nicht weniger als 10
            Sekunden bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes aufweisen.
                                         149
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSENB. C und D:
.2 Fernbediente Schiebetüren oder kraftbetriebene Türen müssen mit einer
   Warneinrichtung versehen sein, die mindestens 5 Sekunden, aber nicht mehr
   als 10 Sekunden, bevor sich die Tür in Bewegung setzt, ertönt und deren Ton
   anhält, bis die Tür vvollständig .geschlossen ist. Türen, die sich bei Betätigen
   einer Kontaktleiste wieder öffnen, müssen sich so weit öffnen, daß eine lichte
   Durchgangsbreite von mindestens 0,75 Meter, jedoch nicht mehr als 1 Meter
   entsteht.
3. Der Schließvorgang aller Türen muß fernbedient und selbsttätig entweder
   gleichzeitig oder in Gruppen von einer ständig besetzten zentralen Kontroll-
   station aus und außerdem einzeln von einer Stelle auf beiden Seiten der Tür
   ausgelöst werden können. Durch Anzeige an der Feuerkontrolltafel in der
   ständig besetzten zentralen Kontrollstation muß ersichtlich sein, ob jede der
   fernbedienten Türen geschlossen ist. Die Auslösevorrichtung muß so
   konstruiert sein, daß sich die Tür bei einer Störung im Fernbedienungsystem
   oder in der zentralen Stromversorgung selbsttätig schließt. Auslöseschalter
   müssen eine An-Aus-Schaltung haben, um ein automatisches Wiederein-
   schalten des Systems zu vermeiden. Feststellhaken, die nicht von der zentralen
   Kontrollstation aus ausgelöst werden können, sind verboten.
.4 Für kraftbetriebene Türen müssen vor Ort Energiespeicher in unmittelbarer
   Nähe der Türen angeordnet sein, die sicherstellen, daß die Türen unter
   Benutzung der Bedienelemente vor Ort mindestens zehnmal betätigt (voll-
   ständig geöffnet und geschlossen) werden können.
.5 Bei zweiflügligen Türen, die zur Herstellung ihrer Feuerwiderstandsfähigkeit
   mit einer Verriegelng versehen sind, muß diese selbsttätig durch die Bewegung
   der Türen betätigt werden, wenn diese durch das System ausgelöst werden.
.6 Kraftbetriebene und selbsttätig schließende Türen, die einen unmittelbaren
   Zugang zu Sonderräumen ermöglichen, brauchen nicht mit Warneinrichtungen
   und Fernauslöse Vorrichtungen nach den Absätzen 4.2 und 4.3 versehen zu
   sein.
                                  150
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.5    Die Vorschriften über die Typ-" A"-Widerstandsfähigkeit der äußeren Begrenzungen
      eines Schiffes gelten nicht für Glaswände sowie eckige und runde Schiffsfenster,
      sofern Regel 10 dies für solche Begrenzungen nicht vorschreibt. Entsprechend gelten
      die Vorschriften über die Typ-"A"-Widerstandsfähigkeit nicht für Außentüren in
      Aufbauten und Deckshäusern.
.6    Alle Türen vom Typ-"A", die sich in Treppenschächten, Gesellschaftsräumen und
      Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte in Fluchtwegen befinden, müssen mit
      einer selbstschließenden Schlauchpforte versehen sein, die bezüglich Werkstoff,
      Bauausführung und Feuerwiderstand der Tür, in die sie eingebaut ist, gleichwertig
      ist, eine lichte quadratische Öffnung von 150 Millimeter Kantenlänge bei
      geschlossener Tür bildet und sich bei Hängetüren an der unteren Kante gegenüber
      den Scharnieren oder bei Schiebetüren möglichst nahe der Öffnung befindet.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.7    Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ "B" und ihre Verriegelungen
      müssen einen Verschluß herstellen, der die       gleiche Feuersicherheit wie die
      Trennflächen hat; im unteren Teil dieser Türen dürfen jedoch Lüftungsöffnungen
      vorhanden sein. Befinden sich solche Öffnungen in oder unter einer Tür, so darf ihr
      gesamter lichter Querschnitt 0,05 Quadratmeter nicht überschreiten. Lüftungs-
      öffnungen in Türen müssen mit einem Gitter aus nichtbrennbarem Werkstoff
      versehen sein. Türen müssen nichtbrennbar sein.
.8    Kabinentüren in Trennflächen vom Typ "B" müssen selbstschließend sein. Feststell-
      haken sind nicht zulässig.
                                         151
 ---pagebreak--- 8     Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen
      (R29)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1     Alle Treppen müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben und innerhalb eines
      durch Trennflächen vom Typ "A" gebildeten Schachtes liegen, der wirksame
      Verschluß Vorrichtungen für alle Öffnungen hat; folgende Ausnahmen sind zulässig:
       .1   Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet zu sein,
            sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks durch Schotte oder
            Türen in einem der beiden Decks gewährleistet ist. Ist eine Treppe in einem
            Deck abgeschlossen, so muß der Treppenschacht gemäß den Tabellen für
            Decks in Regel 4 und 5 geschützt sein;
       .2   in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu sein,
            wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.2    Die Treppenschächte müssen einen unmittelbaren Zugang zu den Gängen und einen
      ausreichenden Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die Personen zu
      vermeiden, welche die Treppe in einem Notfall voraussichtlich benützen müssen.
      NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: Innerhalb solcher Treppenschächte
      sind nur öffentliche Toiletten, Abstellräume aus nichtbrennbarem Werkstoff für die
      Aufbewahrung von Sicherheitsausrüstung und offene Informationsstände gestattet.
      Es dürfen nur Gesellschaftsräume, Gänge, öffentliche Toiletten, Sonderräume,
      andere nach Regel 6.1.5 vorgeschriebene Fluchtwegtreppen und äußere Bereiche
      einen unmittelbaren Zugang zu diesen Treppenschächten haben.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.3    Die Aufzugschächte müssen so gebaut sein, daß der Durchgang von Rauch und
      Flammen aus einem Deck in ein anderes verhindert               wird;  sie müssen
      Verschlußvorrichtungen haben, die Luftzug und Rauchdurchgang vermeiden.
                                          152
 ---pagebreak--- Lüftungssysteme (R 32)
Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern
.1   NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: das Lüftungssystem muß
     außer dem Absatz 1 dieser Regel auch den Absätzen 2.2 bis 2.6, 2.8 und 2.9
     dieser Regel entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
DER KLASSE B:
.2   Grundsätzlich müssen die Lüfter so angeordnet sein, daß die zu den
     verschiedenen Räumen führenden Kanäle innerhalb des gleichen senkrechten
     Hauptbrandabschnitts bleiben.
.3   Werden Lüftungssysteme durch Decks geführt, so müssen zusätzlich zu den
     hinsichtlich  der Widerstandsfähigkeit     des  Decks   gegen   Feuer   nach
     Regel 11-2/A/12.1 erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen weitere Maßnahmen
     getroffen werden, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, daß Rauch und
     heiße Gase durch dieses System von einem Deck in ein anderes ziehen.
     Zusätzlich zu den in dieser Regel enthaltenen Isoliervorschriften müssen
     senkrechte Kanäle nötigenfalls gemäß den entsprechenden Tabellen der
     Regel 4 isoliert sein.
.4   Lüfterkanäle müssen aus folgenden Werkstoffen hergestellt sein:
     .1      Kanäle mit einem Querschnitt von mindestens 0,075 Quadratmetern
             und alle senkrechten Kanäle, die mehr als ein einziges Zwischendeck
             versorgen, müssen aus Stahl oder anderem gleichwenigem Werkstoff
             sein;
     .2      Kanäle, mit einem Querschnitt von weniger als 0,075 Quadratmetern
             mit Ausnahme der in Absatz 1.4.1 genannten senkrechten Kanäle
             müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff sein. Führen solche Kanäle
             durch Trennflächen vom Typ "A" oder "B", so ist gebührend darauf
             zu achten, daß die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer gewährleistet ist;
                                   15:
 ---pagebreak---     .3      kurze Kanalabschnitte, deren Querschnitt im allgemeinen 0,02
            Quadratmeter und deren Länge 2 Meter nicht überschreitet, brauchen
            nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu sein, sofern sämtliche
            folgende Bedingungen erfüllt sind:
            .1     der Kanal ist.aus einem Werkstoff hergestellt, der nach
                   Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates eine geringe
                   Brandgefahr darstellt,
            .2     der Kanal wird nur am äußersten Ende des Lüftungssystems ver-
                   wendet, und
            .3     der Kanal liegt, der Länge nach gemessen, nicht näher als 600
                   Millimeter an einem Durchbruch einer Trennfläche vom
                   Typ "A" oder "B" einschließlich der durchlaufenden Decken
                   vom Typ "B".
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.5  Treppenschächte sind zu belüften; dies darf nur durch ein unabhängiges
    Lüfter- und Kanalsystem erfolgen, das keine anderen Räume innerhalb des
    Lüftungssystems versorgen darf.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
                                                             »
DER KLASSE B:
.6  Alle Lüfter mit Kraftantrieb, ausgenommen Maschinenraum- und Laderaum-
    lüfter und jedes andere nach Absatz 9.2.6 vorgeschriebene Lüftungssystem,
    müssen mit Schaltgeräten versehen sein, die so angeordnet sind, daß alle
    Lüfter wahlweise von zwei möglichst weit auseinander liegenden Schaltstellen
    aus abgestellt werden können. Die für Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb
    vorgesehenen Schaltgeräte müssen ebenfalls so angeordnet sein, daß sie von
    zwei Schaltstellen aus bedient werden können, von denen sich eine außerhalb
    der betreffenden Räume befinden muß. Laderaumlüfter mit Kraftantrieb
    müssen von einer sicheren Schaltstelle außerhalb der betreffenden Räume aus
    abgestellt werden können.
                                   154
 ---pagebreak---   NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
  .7 Erstrecken sich Gesellschaftsräume über drei oder mehr offene Decks und
     enthalten sie brennbare Gegenstände wie Möbel und geschlossene Räume wie
     Läden, Büros und Restaurants, so muß in dem Raum ein Rauchabzugssystem
     vorhanden sein. Das Rauchabzugssystem muß durch das vorgeschriebene
     Rauchmeldesystem eingeschaltet werden und muß durch Handsteuerung
     bedient werden können. Die Größe der Lüfter muß so bemessen sein, daß die
     gesamte Raumluft innerhalb von 10 Minuten oder weniger abgesaugt werden
     kann.
' .8 Lüftungskanäle sind mit Öffnungen zur Überprüfung und Reinigung an
     geeigneten Stellen zu versehen, soweit dies zweckmäßig und praktisch
     durchführbar ist.
  .9 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von Wrasenrück-
     ständen und Fett zu erwarten ist, müssen den Anforderungen                  der
     Absätze 9.2.3.2.1 und 9.2.3.2.2 entsprechen und versehen sein mit:
      .1     einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden
             kann, sofern nicht ein andersartiges zugelassenes           System zur
             Entfernung des Fettes verwendet wird;
     .2      einer am unteren Ende des Kanals angebrachten Brandklappe, die
             selbsttätig und fernbedient arbeitet, sowie zusätzlich einer am oberen
             Ende des Kanals angebrachten fernbedienten Brandklappe;
     .3      fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes innerhalb
             des Kanals;
     .4      in der Nähe des Eingangs zur Küche angebrachten Fernbedienungsein-
             richtungen zum Abstellen der Ablüfter und Zulüfter, zum Bedienen der
             Brandklappen      nach    Absatz     .2  und    zum     Bedienen    des
             Feuerlöschsystems.     Ist  ein    Feuerlöschsystem     mit    mehreren
             Zweigleitungen eingebaut, so muß die Möglichkeit gegeben sein, die
             Zweigleitungen, aus denen die Abluft durch denselben Hauptkanal
             entfernt   wird,   zu schließen,     bevor  ein  Löschmittel     in das
             Feuerlöschsystem eingegeben wird;
                                    155
 ---pagebreak---              .5     an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und
                    Reinigung.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.2    Schiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern
      .1     Lüfterkanäle müssen aus .nicht brennbarem Werkstoff sein. Kurze Kanäle
            jedoch, die im allgemeinen nicht länger als 2 Meter sind und einen Querschnitt
            von höchstens 0,02 Quadratmeter haben, brauchen nicht aus nicht brennbarem
            Werkstoff zu sein, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:
             .1     Diese Kanäle müssen aus einem Werkstoff sein, der entsprechend den
                    Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates eine geringe
                    Brandgefahr aufweist;
             .2     sie dürfen nur am Ende des Lüftungssystems verwendet werden;
             .3     sie   liegen,  entlang   dem   Kanal   gemessen,    nicht  näher    als
                    600 Millimeter an einer Öffnung einer Trennfläche vom Typ "A" oder
                    "B", einschließlich der durchlaufenden Decken vom Typ " B \
      .2    Führen die Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr als
            0,02 Quadratmeter durch Schotte oder Decks vom Typ " A" und sind sie in der
            nähe der Durchbruchstelle nicht aus Stahl, so muß die Öffnung mit einer
            Stahlblechmanschette ausgekleidet sein, und in diesen Bereich müssen folgende
            Bedingungen erfüllt sein:
             .1     Die Manschetten müssen mindestens 3 Millimeter dick und mindestens
                    900 Millimeter lang sein. Führen die Manschetten durch Schotte, so
                    ist diese Länge nach Möglichkeit in 450 Millimeter auf jeder Seite des
                    Schotts aufzuteilen. Diese Kanäle oder die solche Kanäle umkleidenden
                    Manschetten sind mit einer Brandschutzisolierung zu versehen. Die
                    Isolierung muß mindestens dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer
                    haben wie das Schott oder Deck, durch das der Kanal führt.
             .2     Bei    Kanälen    mit  einem   freien   Querschnitt   von   mehr    als
                    0,075 Quadratmeter müssen zusätzlich zu den Vorschriften des
                    Absatzes 9.2.2.1 Brandklappen eingebaut sein. Die Brandklappe muß
                    selbsttätig arbeiten, aber auch von beiden Seiten des Schotts oder
                    Decks von Hand zu schließen sein. Die Brandklappe muß mit einer
                                           156
 ---pagebreak---           Anzeigevorrichtung versehen sein, an der zu erkennen ist, ob die
          Klappe offen oder geschlossen ist. Brandklappen sind jedoch nicht
          erforderlich, wenn Kanäle durch Räume führen, die von Trennflächen
          vom Typ "A" umgeben sind und nicht von diesen Kanälen versorgt
          werden, sofern diese Kanäle, dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen
          Feuer wie die von ihnen durchbrochenen Trennflächen aufweisen.
.3 Lüftungskanäle für Maschinenräume, Küchen, Räume für Kraftfahrzeuge, Ro-
   Ro-Laderäume oder Sonderräume dürfen nicht durch Unterkunfts- und
   Wirtschaftsräume oder Kontrollstationen führen, sofern sie nicht die in den
   Absätzen 9.2.3.1.1 bis 9.2.3.1.4 oder 9.2.3.2.1 und 9.2.3.2.2 genannten
   Bedingungen erfüllen:
          .1.1 die Kanäle sind bei einer Breite oder einen Durchmesser von bis
                 zu 300 Millimeter und von 760 Millimeter und mehr aus Stahl
                 in einer Dicke von mindestens 3 bzw. 5 Millimeter hergestellt;
                 bei einer Breite oder einem Durchmesser zwischen 300 und
                 760 Millimeter sind sie in einer Dicke hergestellt, die durch
                 Interpolation bestimmt wird;
          .1.2 sie sind angemessen gehaltert und versteift;
          .1.3 sie sind an den durchbrochenen Begrenzungen mit selbsttätigen
                 Brandklappen versehen;
          .1.4 sie sind von den Maschinenräumen, Küchen, Räumen für
                 Kraftfahrzeuge, Ro-Ro-Laderäumen und Sonder-räumen bis zu
                 einem mindestens 5 Meter hinter jeder Brandklappe liegenden
                 Punkt dem Typ "A-60" ent-sprechend isoliert;
   oder
          .2.1 sie sind nach den Absätzen 9.2.3.1.1 und 9.2.3.1.2 aus Stahl
                 hergestellt und
          .2.2 im Bereich der gesamten Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume
                 und Kontrollstationen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert;
   Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten müssen außerdem
   den Vorschriften des Absatzes 9.2.8 entsprechen.
                                 157
 ---pagebreak--- Lüftungskanäle für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume oder Kontrollstationen
dürfen nicht durch Maschinenräume, Küchen, Räume für Kraftfahrzeuge, Ro-
Ro-Laderäume oder Sonderräume fuhren, sofern nicht den in den Absätzen
9.2.4.1.1 bis 9.2.4.1.3 oder 9.2.4.2.1 und 9.2.4.2.2 genannten Bedingungen
entsprechen:
        .1.1 die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine
              Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum
              oder einen Sonderraum fuhren, nach den Absätzen 9.2.3.1.1.
              und 9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt;
        .1.2 an    den   durchbrochenen     Begrenzungen     sind  selbsttätige
              Brandklappen eingebaut; und
        .1.3 die Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen des Maschinen-
              raums, der Küche, des Raumes für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-
              Laderaums oder des Sonderraums ist an den Durchbrüchen
              gewahrt;
oder
        .2.1 die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine
              Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum
              oder einen Sonderraum führen, nach den Absätzen 9.2.3.1.1 und
              9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt; und
        .2.2 sie sind innerhalb des Maschinenraums, der Küche, des Raums
              für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-Laderaums oder des Sonderraums
              dem Typ "A-60" entsprechend isoliert;
Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten müssen außerdem
den Vorschriften des Absatzes 9.2.8 entsprechen.
Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr als 0,02 Quadratmeter,
die durch Schotte vom Typ "B" fuhren, müssen mit Stahlblechmanschetten von
900 Millimeter Länge umkleidet sein, die nach Möglichkeit in 450 Millimeter
auf jeder Seite des Schotts aufgeteilt sind, sofern nicht der Kanal auf dieser
Länge aus Stahl ist.
Für die außerhalb der Maschinenräume gelegenen Kontrollstationen sind alle
praktisch durchführbaren Maßnahmen zu treffen, um die einwandfreie
                              158
 ---pagebreak--- Lüftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit die Maschinen und
Geräte    in diesen Räumen im Brandfall         überwacht und      reibungslos
weiterbetrieben werden können. Es sind zwei wahlweise zu betätigende und
voneinander getrennte Zulüfter vorzusehen; ihre Eintrittsöffnungen sind so
anzuordnen, daß die..Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch in
beide Öffnungen auf ein Mindestmaß beschränkt ist. Auf die Anwendung
dieser Vorschriften kann bei Kontrollstationen verzichtet werden, die auf
einem offenem Deck liegen und sich nach einem solchen hin öffnen lassen,
oder wo örtlich vorgesehene Verschlußvorrichtungen die gleiche Wirkung
haben.
Die Abzüge der Küchenherde, die durch Unterkunftsräume oder Räume
geführt sind, die brennbare Werkstoffe enthalten, müssen aus Trennflächen
vom Typ "A" bestehen. Jeder Abzug ist zu versehen mit
        .1    einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen
              werden kann;
        .2    einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals angebracht
              ist;
        .3    Vorrichtungen zum Verschließen des Ablüfters, die von der
              Küche aus bedient werden können; und
        .4    fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes
              innerhalb des Kanals.
Ist es erforderlich, daß ein Lüftungskanal durch eine Trennfläche eines
senkrechten Hauptabschnitts führt, so ist eine betriebssichere, selbsttätige
Brandklappe an der Trennfläche vorzusehen. Die Brandklappe muß außerdem
von beiden Seiten der Trennfläche von Hand geschlossen werden können. Die
Schließstelle muß leicht zugänglich und in roter, lichtreflektierender Farbe
gekennzeichnet sein. Der Kanal zwischen der Trennfläche              und "der
Brandklappe muß aus Stahl oder einem anderen gleichwertigem Werkstoff sein
und, wenn nötig, zur Erfüllung der Vorschriften der Regel II-2/A/12.1 isoliert
sein. Die Brandklappe muß mindestens auf einer Seite der Trennfläche mit
einer Anzeigevorrichtung versehen sein, an der sich erkennen läßt, ob die
Klappe offen ist.
                              159
 ---pagebreak---        .9    Die Hauptein- und -austrittsöffnungen aller Lüftungssysteme müssen von
             außerhalb des belüfteten Raumes geschlossen werden können.
       .10   Lüfter mit Kraftantrieb für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume, Laderäume,
             Kontrollstationen und Maschinenräume müssen von einer leicht zugänglichen
             Stelle außerhalb des belüfteten Raumes aus abgestellt werden können. Diese
             Stelle sollte im Fall eines in dem betreffenden Raum entstehenden Brandes
             nicht leicht abgeschnitten werden können. Die Vorrichtungen zum Abstellen
             der Lüfter mit Kraftantrieb für Maschinenräume müssen von denen zum
             Abstellen der Lüfter für andere Räume vollständig getrennt sein.
10    Eckige und runde Schiffsfenster (R 33)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Alle eckigen und runden Schiffsfenster in Schotten im Bereich der Unterkunfts- und
      Wirtschaftsräume sowie der Kontrollstationen mit Ausnahme derjenigen, die unter
      Regel 7.5 fallen, müssen den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit des
      Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind.
.2    Ungeachtet der Vorschriften der Tabellen in den Regeln 4 und 5 müssen alle
      eckigen     und    runden   Schiffsfenster   in   Schotten,   die  Unterkunfts-   und
      Wirtschaftsräume sowie Kontrollstationen nach außen abschließen, mit einem
      Rahmen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff versehen sein. Das Glas
      muß durch einen Einsatzrahmen oder Winkel aus Metall gehalten sein.
.3    Fenster, die Rettungsmitteln, Einbootungs- und Sammelbereichen, außenliegenden
      Treppen und freien Decks, die als Fluchtwege verwendet werden, zugewendet sind,
      sowie Fenster, die unterhalb der Einbootungsbereiche für Rettungsflöße und
      Notrutschen angeordnet sind, müssen über die in den Tabellen der Regel 4
      vorgeschriebene Feuerwiderstandsfähigkeit verfugen. Sind für die Fenster spezielle
      selbsttätige Sprinklerköpfe eingebaut, können Fenster vom Typ A-0 als gleichwertig
      akzeptiert werden. Fenster, die in der Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche
      für Rettungsboote angeordnet sind, müssen mindestens über die Feuerwider-
      standsfähigkeit des Typs "A-0" verfügen.
                                            160
 ---pagebreak--- 11    Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1    Außer in Lade-, Post- und Gepäckräumen oder in Wirtschaftskühlräumen müssen
      alle Verkleidungen, Unterkonstruktionen, Luftzugssperren, Decken und Isolierungen
      aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen. Teilschotte oder -decks, die zur
      Unterteilung eines Raumes aus Zweckmäßigkeits- oder Schönheitsgründen dienen,
      müssen ebenfalls aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen.
.2    Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolierung von
      Kaltsystemen verwendet werden, sowie die Isolierung der Rohrhalterungen brauchen
      nicht aus nicht brennbarem Werkstoff zu bestehen, müssen jedoch in möglichst
      geringer Menge verwendet werden, und ihre freiliegenden Flächen müssen eine
      Widerstandsfähigkeit gegen die Flammenausbreitung aufweisen, die dem Prüfver-
      fahren nach der IMO-Entschließung A.653(16) entspricht.
.3    Folgende Flächen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben:
       .1   freiliegende Flächen in Gängen und Treppenschächten sowie von Schotten,
            Wand- und Deckenverkleidungen in allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen
            sowie Kontrollstationen;
      .2    Flächen von verborgen liegenden oder unzugänglichen Räumen innerhalb von
            Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie Kontrollstationen.
.4    Das Gesamtvolumen brennbarer Blenden, Leisten, Verzierungen und Furniere eines
      Unterkunfts- oder Wirtschaftsraums darf ein Volumen nicht überschreiten, das dem
      eines die Gesamtfläche der Decke und Wände bedeckenden Furniers von
      2,5 Millimeter Dicke entsprechen würde. Bei Schiffen mit einem selbsttätigen
      Berieselungssystem nach den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 kann das erwähnte
      Volumen brennbare Werkstoffe umfassen,         die für den Zusammenbau        von
      Trennflächen vom Typ "C" verwendet werden.
                                         161
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
 .5      Die Furniere oder Beschichtungen, die bei den unter die Vorschriften von Absatz
          :3 fallenden Flächen und Verkleidungen verwendet werden, dürfen einen Heizwert
         von höchstens 45 Megajoule je Quadratmeter der Fläche in der verwendeten Dicke
         haben.
 .6      Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie müssen fest
         eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt und
         von beschränkter Brandgefahr sein und dürfen den Fluchtweg für Fahrgäste nicht
         einschränken. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann zusätzliche Sitze im
         Hauptempfangsbereich innerhalb eines Treppenschachts gestatten, wenn sie fest
         eingebaut und nichtbrennbar sind und den Fluchtweg für Fahrgäste nicht ein-
         schränken. Möbel sind in den Gängen für Fahrgäste und Besatzung, die Fluchtwege
         im Kabinenbereich bilden, nicht gestattet. Jedoch können Abstellräume aus
         nichtbrennbarem Werkstoff für die Aufbewahrung der durch Regeln vorgeschriebe-
         nen Sicherheitsausrüstung gestattet werden.
.7       Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf freiliegenden Innenflächen verwendet
         werden, dürfen keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch und giftigen Stoffen
         erzeugen.
.8       Unterste Decksbeläge in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen und den Kontroll-
         stationen müssen aus zugelassenem, nach den in der IMO-Entschließung A.687(17)
         festgelegten     Verfahren zur   Beurteilung  der    Feuergefährlichkeit schwer
         entflammbarem Werkstoff bestehen, der bei erhöhten Temperaturen nicht zu
         Vergiftungs- oder Explosionsgefahr führt.
12       Einzelheiten der Bauart (R 35)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Gängen und Treppen
.1       müssen hinter Decken, Täfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlräume durch
         gutdichtende Luftzugssperren in Abständen von höchstens 14 Metern wirksam
         unterteilt sein;
                                            162
 ---pagebreak--- .2    in senkrechter Richtung müssen diese geschlossenen. Hohlräume einschließlich
      derjenigen hinter den Verkleidungen der Treppen, Schächte usw. in Höhe jedes
      Decks geschlossen sein.
13    Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme                und selbsttätige
      Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß in jedem senkrechten
      oder waagerechten getrennten Brandabschnitt in allen Unterkunfts- und Wirtschafts-
      räumen sowie in allen Kontrollstationen mit Ausnahme der Räume, in denen keine
      wesentliche Brandgefahr besteht, wie Leerräume, Sanitärräume usw., eines der
      folgenden Systeme eingebaut sein:
       .1    ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen
             Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht und so eingebaut und
             angeordnet ist, daß es jeden Brand in diesen Räumen anzeigt,
       .2    ein selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines
             zugelassenen Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder den
             Richtlinien für ein zugelassenes gleichwertiges Berieselungssystem entspricht
             und so eingebaut und angeordnet ist, daß es diese Räume schützt; außerdem
             ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen
             Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht und so eingebaut und
             angeordnet ist, daß es jeden Rauch auf den Treppen sowie in den Gängen.und
             Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume anzeigt.
 .2    Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß in allen Wirtschaftsräumen,
       Kontrollstationen und Unterkunftsräumen einschließlich der Gänge und Treppen ein
       selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde-und Feueranzeigesystem eines zugelassenen
       Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder den in der IMO-Entschließung
       A.755(18) enthaltenen IMO-Richtlinien für ein zugelassenes            gleichwertiges
       Berieselungssystem entspricht, eingebaut sein.
                                            163
 ---pagebreak--- Wahlweise kann statt dessen in Kontrollstationen, in denen wichtige Einrichtungen
und Geräte durch Wasser beschädigt werden können, ein zugelassenes fest
 eingebautes Feuerlöschsystems eines anderen Typs vorgesehen sein.
 Es ist ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen
 Typs vorzusehen, das den Vorschriften der Regel LL2/A/9 entspricht und so
 eingebaut und angeordnet ist, daß es jeden Rauch in Wirtschaftsräumen,
Kontrollstationen und Unterkunftsräumen einschließlich der Gänge und Treppen
 anzeigt. In privaten Sanitärräumen und Küchen brauchen keine Rauchmelder
eingebaut zu sein.
In Räumen mit geringer oder ohne Brandgefahr, wie Leerräumen, öffentlichen
Toiletten und ähnlichen Räumen, braucht kein selbsttätiges Berieselungssystem oder
 fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorgesehen zu sein.
In zeitweise unbesetzten Maschinenräumen muß ein fest eingebautes Feuermelde-
und Feueranzeigesystem nach Maßgabe der einschlägigen Bestimmungen der
Regel II-2/A/9 vorhanden sein.
Dieses Feueranzeigesystem muß so ausgelegt und die Melder müssen so angeordnet
sein, daß sie den Ausbruch eines Brandes in irgendeinem Teil dieser Räume und
unter allen normalen Betriebsbedingungen der Maschinenanlage und Schwankungen
bei der Lüftung, wie sie durch den möglichen Bereich der Raumtemperaturen
bedingt sind, rasch anzeigen. Außer in Räumen mit beschränkter Höhe und wo ihre
Verwendung besonders zweckmäßig ist, sind Anzeigesysteme, bei denen nur
Wärmemelder verwendet werden, nicht gestattet. Das Anzeigesystem muß
akustische und optische Alarmsignale auslösen, die sich von den Alarmsignalen
jedes anderen Systems, das keinen Brand anzeigt, unterscheiden, und zwar an
genügend      Stellen,   um   sicherzustellen, daß   die  Alarmsignale    auf  der
Kommandobrücke und durch einen verantwortlichen technischen Offizien gehört und
beachtet werden. Ist die Kommandobrücke unbesetzt, so müssen die Alarmsignale
an einer Stelle ertönen, wo sich ein verantwortliches Mitglied der Besatzung im
Dienst befmdet.
Nach dem Einbau muß das System unter verschiedenen Maschinenbetriebs- und
Lüftungsbedingungen erprobt werden.
                                     164
 ---pagebreak--- 14 Schutz der Sonderräume (R 37) •
.1 Vorschriften für Sonderräume, die sich über oder unter dem Schottendeck
   befinden
   NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B.C und D:
   .1    Allgemeines
         .1     Diese Regel beruht auf dem Grundsatz, daß eine normale Unterteilung
               in senkrechte Hauptbrandabschnitte in Sonderräumen vielleicht nicht
               möglich ist und daß daher in diesen Räumen ein gleichwertiger Schutz
               unter Zugrundelegung einer Unterteilung in waagerechte Brand-
               abschnitte durch die Bereitstellung eines leistungsfähign,        fest
               eingebauten Feuer-löschsystems erreicht werden muß. Nach diesem
               Unter-teilungskonzept kann ein waagerechter Brandabschnitt im Sinne
               dieser Regel Sonderräume in mehr als einem Deck umfassen, wobei
               jedoch die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter nicht über-
               schreiten darf.
         .2    Die Vorschriften der Regeln II-2/A/12, II-2/B/7 und II-2/B/9 über die
               Erhaltung der Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen senkrechter
               Brandabschnitte gelten auch für Decks und Schotte, welche die
               Begrenzungen zwischen waagerechten Brandabschnitten untereinander
               und zwischen diesen und dem übrigen Schiff bilden.
   .2   Baulicher Schutz
         .1     Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen Schotte
               und Decks zur Begrenzung von Sonderräumen dem Typ A-60
               entsprechend isoliert sein. Befindet sich jedoch auf einer Seite der
               Trennfläche     ein freier Decksraum (gemäß Definition in Regel
               4.2.2(5)), ein Sanitär- oder ähnlicher Raum (gemäß Definition in Regel
               4.2.2(9)), ein Tank, ein Leerraum oder ein Hilfsmaschinenraum, der
               eine geringe oder keine Brandgefahr darstellt (gemäß Definition in
               Regel 4.2.2(10)), so kann der Standard auf den Typ "A-0"
               herabgesetzt werden.
                                       165
 ---pagebreak--- .2      Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen
        Schotte zur Begrenzung von Sonderräumen            entsprechend   den
        Vorschriften in der Tabelle 4.1 der Regel 4 für Räume der Gruppe 11
        und waagerechte Begrenzungen entsprechend den Vorschriften der
        Tabelle 4.2 der Regel 4 für Räume der Gruppe 11 isoliert sein.
.3      Auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorhanden sein, die
        anzeigen, wenn eine Feuertür, die als Ein- oder Ausgang zu Sonder-
        räumen dient, geschlossen ist.
Fest eingebautes Feuerlöschsystem
In jedem Sonderraum muß ein zugelassenes, fest eingebautes Druckwasser-
Sprühsystem mit Handbetrieb vorhanden sein, das alle Teile der Decks und
Fahrzeugplattformen in diesem Raum schützt; jedoch kann die Verwaltung des
Flaggenstaates die Verwendung eines anderen fest eingebauten Feuer-
löschsystems gestatten, das sich in einem Versuch in natürlicher Größe unter
Bedingungen, die ein Brandlauffeuer in einem Sonderraum simulieren, als
ebenso    wirksam   zur   Bekämpfung     von   in einem    derartigen  Raum
wahrscheinlich auftretenden Bränden erwiesen hat. Das fest eingebaute
Druckwasser-Sprühsystem und jedes andere gleichwertige Feuerlöschsystem
muß den Bestimmungen der IMO-Entschließung A.123(V) entsprechen.
Wachdienst und Feueranzeige
.1      In Sonderräumen ist ein wirksamer Feuerrondendienst zu unterhalten.
        In Räumen, in denen der Wachdienst nicht durch eine ständige
        Feuerwache während der gesamten Fahrt durchgeführt wird, ist ein
        fest  eingebautes    Feueranzeige-   und   Feuermeldesystem     eines
        zugelassenen Typs vorzusehen, das den Vorschriften der Regel II-
        2/A/9 entspricht. Das fest eingebaute Feueranzeigesystem muß den
        Ausbruch eines Brandes rasch anzeigen können. Die Entfernung
        zwischen den selbsttätigen Feuermeldern und ihre Anordnung sind
        unter Berücksichtigung der durch die Lüftung und andere wesentliche
        Faktoren hervorgerufenen Einflüsse zu wählen.
                              166
 ---pagebreak---    -.- .2      In Sonderräumen sind an allen für erforderlich gehaltenen Stellen
               handbetätigte Feuermelder vorzusehen; ein solcher Melder ist an jedem
               Ausgang dieser Räume auzubringen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
DER KLASSE B:
.5     Feuerlöschausrüstung
       In jedem Sonderraum müssen vorhanden sein
       .1      mindestens drei Wassernebelrohre;
       .2      eine tragbare Schaumlöscheinheit, die der Regel 11-2/A/6.2 entspricht,
               dabei müssen auf dem Schiff mindestens zwei derartige Einheiten für
               die Verwendung in diesem Räumen vorhanden sein, und
       .3      mindestens ein tragbarer Feuerlöscher an jedem Zugang zu solchen
               Räumen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.6      Lüftungssystem
       .1      Für Sonderräume muß ein wirksames Lüftungssystem mit Kraftantrieb
               vorgesehen sein, das zumindest einen zehnfachen Luftwechsel in der
               Stunde ermöglicht. Das System für diese Räume muß völlig von den
               anderen Lüftungssystemen getrennt und in Betrieb sein, solange sich
               Fahrzeuge in diesen Räumen befinden. Während des Ein- und
               Ausfahrens von Fahrzeugen ist die Zahl der Luftwechsel             auf
               mindestens 20 zu erhöhen.
               Lüftungskanäle zu Sonderräumen, die sich wirksam ver-schließen
               lassen, müssen für jeden derartigen Raum vorgesehen sein.
               Das System muß von einer Stelle außerhalb dieser Räume aus bedient
               werden können.
       .2      Die Lüftung muß verhindern, daß sich stehende Luftschichten und*tote
               Ecken bilden.
       .3      Es    müssen    Einrichtungen    vorgesehen   sein,   die   auf    der
              Kommandobrücke jeden Verlust           oder jede   Verringerung     der
               erforderlichen Lüftungskapazität anzeigen.
                                     167
 ---pagebreak---              .4       Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, die ein rasches Abschalten
                      und ein wirksames Schließen des Lüfrungssystems im Fall eines
                      Brandes ermöglichen, wobei die Wetter- und Seegangsverhältnisse zu
                      berücksichtigen sind.
      ...... .5       Die Lüftungskanäle einschließlich der Brandklappen müssen.aus Stahl
                      hergestellt und entsprechend den Anforderungen der Verwaltung des
                      Flaggenstaates angeordnet sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.2    Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume oberhalb des Schottendecks
      Anwendung finden
       .1.1 Speigatte
             Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des fest
             eingebauten Druckwasser-Sprühsystems         auf den Decks ansammeln, die
             Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden könnte, sind Speigatte so anzuordnen,
             daß dieses Wasser schnell und unmittelbar nach außenbords abgeleitet wird.
      NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie
      VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
      .1.2 Ausgüsse
      .1.2.1      Ausgußventile für Speigatte, die gemäß den geltenden Vorschriften des
                  Internationalen Freibord-Übereinkommens mit einer Schließvorrichtung
                  versehen sind, die von oberhalb des Schottendecks aus betätigt werden
                  kann, müssen, wenn das Schiff auf See ist, offen gehalten werden.
      .1.2.2      Jede Betätigung der in Absatz 1.2.1            genannten Ventile ist ins
                  Schiffstagebuch einzutragen.
      NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
      .2     Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe
             .1   Auf jedem Deck, auf dem Fahrzeuge befördert werden und auf dem "sich
                  explosive Dämpfe sammeln            könnten, müssen Geräte, die eine
                  Zündquelle für entzündbare Dämpfe bilden können, insbesondere
                  elektrische Geräte und Leitungen, mindestens 450 Millimeter über dem
                  Deck angebracht sein.
                                             168
 ---pagebreak---                 Elektrische Geräte, die in einer Höhe von mehr als 450 Millimetern über
                dem Deck angebracht sind, müssen so gekapselt und geschützt sein, daß
                das Entweichen von Funken vermieden wird. Wenn die Verwaltung
                jedoch überzeugt ist, daß die Anbringung elektrischer Geräte und
                Leitungen weniger als 450 Millimeter über dem Deck für die
                Betriebssicherheit des Schiffes erforderlich ist, dürfen solche elektrischen
                Geräte und Leitungen angebracht werden, sofern sie von einem
                zertifizierten Sicherheitstyp sind, der für die Verwendung in einem
                explosiven Benzin-Luft-Gemisch zugelassen ist.
            .2  Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal müssen von
                einem Typ sein, der für die Verwendung in einem explosiven Benzin-
                Luftgemisch zugelassen ist; die Austrittsöffnung jedes Entlüftungskanals
                muß sich an einer ungefährlichen Stelle befinden, wobei auch andere
                mögliche Zündquellen zu berücksichtigen sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.3    Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume unterhalb des Schottendecks
      Anwendung finden
      .1   Lenzen von Bilgenwasser
           Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des fest
           eingebauten Druckwasser-Sprühsystems auf dem Deck oder der Tankdecke
           ansammeln, die Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden könnte, kann die
           Verwaltung des Flaggenstaates zu den Vorschriften der Regel II-l/C/3
           zusätzliche Lenzeinrichtungen vorschreiben.
      .2   Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe
           .1   Vorhandene elektrische Geräte und Leitungen müssen von einem Typ
                sein, der für die Verwendung in einem explosiven Benzin-Luft-Gemisch
                geeignet ist. Sonstige Geräte, die eine Zündquelle für entzündbare
                Dämpfe darstellen können, sind nicht zulässig.
           .2   Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal müssen von
                einem Typ sein, der für die Verwendung in einem Benzin-Luft-Gemisch
                zugelassen ist; die Austrittsöffnung eines jeden Entlüftungskanals muß
                                         169
 ---pagebreak---                  sich an einer ungefährlichen Stelle befinden, wobei auch andere mögliche
                 Zündquellen zu berücksichtigen sind.
15    Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Es müssen handbetätigte Feuermelder eingebaut sein, die den Vorschriften der
      Regel 11-2/A/9 entsprechen.
.2    Alle Schiffe müssen, solange sie sich auf See oder im Hafen befinden (sofern sie
      nicht außer Betrieb sind), jederzeit so bemannt oder eingerichtet sein, daß jede erste
      Feuermeldung sofort von einem verantwortlichen Besatzungsmitglied empfangen
      wird.
.3    Um die Besatzung zu alarmieren, ist eine besondere von der Kommandorbrücke
      oder der Feuerkontrollstation aus zu bedienende Alarmvorrichtung vorzusehen.
      Diese Vorrichtung kann Teil der Generalalarmanlage des Schiffes sein, muß aber
      unabhängig von der Alarmvorrichtung für die Fahrgasträume betätigt werden
      können.
.4    In alle Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie in den Kontrollstationen müssen
      eine    Rundspruchanlage     oder    andere   wirksame     Nachrichtenübermittlungs-
      einrichtungen vorhanden sein.
.5    NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE
      DER KLASSE B:
      Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, ist ein wirksamer Feuerronden-
      dienst zu unterhalten, damit der Ausbruch eines Brandes rechtzeitig entdeckt werden
      kann. Jedes Mitglied des Feuerrondendienstes muß ausgebildet sein, um sowohf mit
      den Einrichtungen des Schiffes als auch mit dem Stauplatz und der Handhabung
      aller Geräte vertraut zu sein, deren Einsatz von ihm gefordert werden kann. Jedes
      Mitglied    der    Feuerronde    muß     mit   einem    tragbaren    Sprechfunkgerät
      (Senden/Empfangen) ausgerüstet sein.;
                                           170
 ---pagebreak--- NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.6        Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen die Alarme der Melder
          der nach Regel 13.2 vorgeschriebenen Systeme in einer ständig besetzten zentralen
          Kontrollstation zusammenlaufen. Darüber hinaus müssen an der gleichen Stelle die
          Bedienungseinrichtungen für das fernbediente Schließen der Feuertüren und für das
          Ausschalten der Lüfter zusammengefaßt sein. Die Lüfter müssen durch^tiie
          Besatzung in der ständig besetzte Kontrollstation wieder in Gang gesetzt werden
          können. Die Kontrolltafeln in der zentralen Kontrollstation müssen anzeigen können,
          ob die Feuertüren offen oder geschlossen und ob die Melder, Alarmgeräte und
         • Lüfter ein- oder ausgeschaltet sind. Die Kontrolltafel muß ununterbrochen mit Strom
          versorgt werden und soll über einen selbsttätigen Umschalter zum Umschalten auf
          Versorgung durch eine in Bereitschaft stehende andere Stromquelle bei einem Abfall
          in der normalen Stromversorgung verfügen. Die Kontrolltafel muß durch die
          Hauptstromquelle und die Notstromquelle im Sinne der Regel II-1 /D/3 versorgt
          werden, sofern nicht die anwendbaren Regeln andere Vorkehrungen gestatten.
.7        Die Kontrolltafel muß nach dem Grundsatz der Ausfallsicherheit konstruiert sein;
          zum Beispiel muß im Fall einer nicht geschlossenen Melderschleife ein Alarm
          ausgelöst werden.
16        Nachrüstung vorhandener Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste
          befördern (R 41-1)
Zusätzlich zu den entsprechenden Anforderungen dieses Kapitels II-1 müssen Schiffe der
KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, folgenden Anforderungen genügen:
.1        bis spätestens 1. Oktober 1997:
          .1     In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten und Gängen
                muß ein zugelassenes Rauchmelde- und -anzeigesystem eingebaut sein,"das
                den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht. Ein solches System braucht
                in den privaten Sanitärräumen und in Räumen mit geringer oder ohne
                Brandgefahr wie Leerräumen und ähnlichen Räumen nicht eingebaut zu sein.
                Anstelle der Rauchmelder sind in Küchen Wärmemelder vorzusehen.
                                                171
 ---pagebreak--- .2   In den Bereichen der Treppen und Gänge, in denen die Decken von
     brennbarer Bauart sind, müssen auch oberhalb der Decken an das Feuermelde-
     und -anzeigesystem angeschlossene Rauchmelder eingebaut sein.
.3.1 Normalerweise offene Feuer-Hängetüren in Treppenschächten, Schotten
      senkrechter Hauptbrandabschnitte und Begrenzungen von Küchen müssen
     selbstschließend sein, und ihr Schließvorgang muß von einer Stelle an der Tür
     aus ausgelöst werden können.
.3.2 In einer ständig besetzten zentralen Kontrollstation muß eine Kontrolltafel
     vorhanden      sein, auf   der   angezeigt   wird,   ob   die  Feuertüren   in
     Treppenschächten,      Schotten    senkrechter     Hauptbrandabschnitte   und
     Begrenzungen von Küchen geschlossen sind.
.3.3 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von Wrasenrück-
     ständen und Fett zu erwarten ist und die durch Unterkunftsräume oder Räume
     führen, die brennbare Werkstoffe enthalten, müssen aus Trennflächen vom
     Typ "A" bestehen. Jeder Abzug eines Küchenherds muß versehen sein mit
      .1     einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden
             kann,,sofern nicht ein andersartiges System zur Entfernung des Fettes
             verwendet wird,
     .2      einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals angebracht ist,
     .3      Vorrichtungen zum Abstellen der Ablüfter, die von der Küche aus
             bedient werden können,
     .4      fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes innerhalb
             des Kanals und
     .5      an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und
             Reinigung.
.3.4 Innerhalb der Begrenzungen eines Treppenschachts dürfen nur öffentliche
     Toiletten, Aufzüge, Abstellräume aus nicht brennbaren Werkstoffen für "die
     Aufbewahrung von Sicherheitsausrüstung und offene Informationsstände
     liegen. Andere vorhandene Räume innerhalb des Treppenschachts
     .1      müssen geleert, ständig geschlossen und vom elektrischen System
             abgetrennt sein oder
                                    172
 ---pagebreak---      .2      müssen von dem Treppenschacht durch Trennflächen vom Typ "A"
             entsprechend Regel 5 getrennt sein. Solche Räume dürfen zu
             Treppenschächten einen unmittelbaren Zugang durch Türen vom Typ
             " A" entsprechend Regel 5 haben, vorausgesetzt, daß in diesen Räumen
             ein Berieselungssystem vorhanden ist. Jedoch dürfen Kabinen keinen
             unmittelbaren Zugang zu dem Treppenschacht haben.
.3.5 Räume mit Ausnahme von Gesellschaftsräumen, Gängen, öffentlichen
     Toiletten, Sonderräumen, anderen nach Regel 6.1.5 vorgeschriebenen
     Treppenschächten, freien Decksflächen und Räumen nach Absatz 3.4.2 dürfen
     keinen unmittelbaren Zugang zu Treppenschächten haben.
.3.6 Vorhandene hinter den Informationsständen liegende Büroräume, die einen
     unmittelbaren Zugang zu den Treppenschächten haben, können beibehalten
     werden, vorausgesetzt, daß sie durch Rauchmelder geschützt sind und daß die
     hinter den Informationsständen liegenden Büroräume nur Möbel von
     beschränkter Brandgefahr enthalten.
.3.7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/5.3 müssen
     die Fluchtwege einschließlich der Treppen und Ausgänge an allen Stellen des
     Fluchtwegs einschließlich der Ecken und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten
     oder lang nachleuchtenden l^eitmarkierungen versehen sein, die nicht höher
     als 0,3 Meter über dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen müssen
     die Fahrgäste in die Lage versetzen, alle Fluchtwege festzustellen und die
     Notausgänge      leicht   zu   erkennen.    Werden     elektrisch   gespeiste
     Leitmarkierungen verwendet, so müssen sie durch die Notstromquelle versorgt
     werden und so ausgeführt sein, daß der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder
     der Bruch einer Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam
     macht. Zusätzlich müssen alle Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf den
     Aufbewahrungsort        der    Brandbekämpfungsausrüstung         aus   lang
     nachleuchtendem Werkstoff bestehen. Die Verwaltung des Flaggenstaates hat
     sicherzustellen, daß solche elektrisch gespeisten oder lang nachleuchtenden
     Leitmarkierungen in Übereinstimmung mit den Leitlinien der IMO-
     Entschließung A.752(18) bewertet, geprüft und verwendet worden sind.
                                   173
 ---pagebreak--- .3.8 Es muß ein allgemeines Alarmsystem für den Notfall vorhanden sein. Der
      Alarm muß in allen Unterkunftsräumen, allen normalen Arbeitsräumen der
      Besatzung und auf allen freien Decks zu hören sein, und sein Schalldruckpegel
      muß den durch die IMO-Entschließung A.686(17) angenommenen Standards
      des Alarm- und Anzeigerkodexes entsprechen.
.3.9 In allen Unterkunfts-, Gesellschafts- und Wirtschaftsräumen sowie in allen
      Kontrollstationen und auf allen freien Decks muß eine Rundspruchanlage oder
      andere wirksame Nachrichtenübermittlungseinrichtungen vorhanden sein.
.3.10 Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie müssen fest
      eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt
      und von beschränkter Brandgefahr sein und dürfen den Fluchtweg für
      Fahrgäste nicht einschränken. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann
      zusätzliche Sitze im Hauptempfangsbereich innerhalb eines Treppenschachts
      gestatten, wenn sie fest eingebaut und nicht brennbar sind und den Fluchtweg
      für Fahrgäste nicht einschränken. Möbel sind in den Gängen für Fahrgäste
      und Besatzung, die Fluchtwege im Kabinenbereich bilden, nicht gestattet.
      Jedoch können Abstellräume aus nicht brennbarem Werkstoff für die
      Aufbewahrung der durch die Regeln vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung
      gestattet werden.
bis spätestens 1. Oktober 2000:
.1    In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen alle Treppen eine tragende
      Stahlkonstruktion haben, sofern die Vei walrang des Flaggenstaates nicht die
      Verwendung von anderem gleichwenigem Werkstoff billigt; sie müssen
      innerhalb eines durch Trennflächen vom Typ " A" gebildeten Schachtes liegen,
      der wirksame Verschlußvorrichtungen für alle Öffnungen hat; folgende
      Ausnahmen sind zulässig:'
        .1    Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet
              zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks
              durch geeignete Schotte oder Türen in einem der beiden Decks
              gewährleistet ist. Ist eine Treppe in einem Deck abgeschlossen, so muß
              der Treppenschacht gemäß den Tabellen für Decks in Regel 5
              geschützt sein;
                                       174
 ---pagebreak---        .2     in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu
              sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen.
.2     In Maschinenräumen muß ein fest eingebautes Feuerlöschsystem vorhanden
       sein, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/6 entspricht.
.3.-.  In   Lüftungskanälen,    die durch       Trennflächen    zwischen   senkrechten
       Hauptbrandabschnitten      fuhren,    muß    eine   betriebssichere   selbsttätig
       schließende Brandklappe eingebaut sein, die auch von beiden Seiten der
       Trennfläche von Hand geschlossen werden kann. In allen Lüftungskanälen,
       die sowohl Unterkunfts- und Wirtschaftsräume als auch Treppenschächte
       versorgen, müssen außerdem betriebssichere selbsttätige schließende Brand-
       klappen, die innerhalb des Schachtes von Hand bedient werden können, an
       der Stelle eingebaut sein, an der diese die Schächte durchdringen. In
       Lüftungskanälen,     die    durch     die   Trennfläche     eines   senkrechten
       Hauptbrandabschnitts führen, ohne die auf beiden Seiten liegenden Räume
       zu versorgen, oder die durch einen Treppenschacht führen, ohne diesen zu
       versorgen, brauchen Brandklappen nicht eingebaut zu sein, vorausgesetzt,
       daß die Kanäle dem Standard A-60 entsprechend gebaut und isoliert sind und
       daß sie keine Öffnungen innerhalb des Treppenschachts oder in dem Teil des
       Kanals auf der Seite, die nicht unmittelbar versorgt wird, aufweisen.
.4     Sonderräume     und   Ro-Ro-Laderäume        müssen    den    Vorschriften    der
       Regel 1I-2/B/14 entsprechen.
.5     Der     Schließvorgang    aller    normalerweise     offenen    Feuertüren     in
       Treppenschächten,     Schotten      senkrechter    Hauptbrandabschnitte      und
       Begrenzungen von Küchen muß von einer Stelle an der Tür aus ausgelöst
       werden können.
bis spätestens 1. Oktober 2005 oder 15 Jahre nach dem Bau des Schiffs, je
nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt:
.1     In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten und Gängen
       müssen eine automatische Sprinkleranlage sowie ein Feuermeide- und Feuer-
       anzeigesystem eingebaut sein, die den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder
       den in der IMO-Entschließung A.755(18) enthaltenen Leitlinien für ein
       zugelassenes gleichwertiges Sprinklersystem entsprechen.
                                     175
 ---pagebreak--- Kapitel i n      RETTUNGSMITTEL
1         Begriffsbestimmungen (R 3)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
Im Sinne dieses Kapitels gelten, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die
Begriffsbestimmungen der Regel III/3 des SOLAS-Übereinkommens sowie die folgenden
Begriffsbestimmungen:
.1       Leichtester Betriebszustand auf See ist der Ladezustand, bei dem das Schiff
         gleichlastig ist, ohne Fracht, mit 10 % Restvorräten und Restbrennstoff sowie mit
         der vollen Zahl der Passagiere und Besatzung einschließlich Gepäck.
.2       Schiffsevakuierungssystem (Marine Evacuation System) ist eine Vorrichtung zur
         schnellen Beförderung einer großen Zahl von Personen mit Hilfe einer Verbindung
         von einer Einbootungsstation zu einer schwimmenden Platform, von der aus sie
         dann in wartende Überlebensfahrzeuge oder direkt in ein anschließendes
         Überlebensfahrzeug eingebootet werden.
.3       Ro-Ro-Fahrgastschiffe      sind Fahrgastschiffe    mit Ro-Ro-Laderäumen       oder
         Sonderräumen im Sinne der Regel II.2/A/2.
2        Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche
         Rettungsmittel (R6, R7, R17, R20, R21)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
Jedes Schiff muß mindestens mit den funktechnischen Rettungsmitteln, persönlichen Rettungs-
mittein, Überlebensfahrzeugen und Bereitschaftsbooten, Raketen für den Notfall und
Leinenwurfgeräten ausgestattet sein, die in der nachstehenden Tabelle und den dazugehörigen
Anmerkungen nach SchiffsKLASSEN angegeben sind. Alle diese Mittel einschließlich der
Aussetzvorrichtungen, soweit anwendbar, müssen den Regeln des Kapitels III des Anhangs
zum SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der geänderten Fassung entsprechen, sofern in den
folgenden Absätzen nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist.
                                              176
 ---pagebreak---  SCHIFFSKLASSE                                 B                        C                       D
 Zahl der Fahrgäste                   >250        ^250          >250         <250       >250        <250
 Überlebensfahrzeuge1,3-4-5           1.10N       1,10N        1.00N        1.00N      0,70N        0,70N
 Zusätzliche                             -           -         0.10N        0.10N      0,40N        0.40N
 Rettungsflöße2'3-4-5
 Bereitschaftsboote6                     1           1             1           1           1           1
 Rettungsringe7                         8            8            8           4           8           4
 Rettungswesten                      1.05N       1.05N        1.05N        1,05N       1,05N       1.05N
 Rettungswesten für Kinder           0.10N      0,10N        0,10N         0.10N       0,10'N     0.10N
 Raketen f.d. Notfall8                  12          12            12          12          12          12
 Leinenwurfgeräte                        1           1             1           1           -           -
 Radartransponder                        1           1             1           1             -         -
 Sprechfunkgeräte UKW                   3            3            3            3          3           2
ANMERKUNGEN:
         Überlebensfahrzeuge können sein entweder Rettungsboote, die der Regel HI/42, 43 oder 44 des
         SOLAS-Übereinkommens, oder Rettungsflöße, die der Regel M/38 und entweder der Regel M/39
         oder M/40 des SOLAS-Übereinkommens entsprechen. Außerdem müssen Rettungsflöße auf Ro-Ro-
         Fahrgästschiffen die Anforderungen der Regel III/8/5-1 erfüllen.
         Statt Rettungflößen, die der Regel M/39 oder IIIMOdes SOLAS-Übereinkommens entsprechen, kann
         die Verwendung offener, umkehrbarer aufblasbarer Rettungsflöße gestattet werden, wenn die
         Verwaltung des Flaggenstaates dies angesichts des geschützten Charakters der Fahrten und der
         günstigen Witterungsbedingungen im Einsatzgebiet für angebracht hält und sofern diese Rettungsflöße
         die Anforderungen des Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll erfülfen.
         Ein zusätzliches Rettungsfloß ist ein Rettungsfloß, das zwar der Regel M/38 sowie der Regel M/39
         oder M/40 des SOLAS-Übereinkommens entspricht, aber nicht die Anforderungen der folgenden
         SOLAS-Regeln erfüllen muß:
                   M/38.5.1 über Ausrüstung und
                   111/39.7.3.4 und M/39.7.3.5 oder IH/40.7.6 und M/40.7.7 über die Kennzeichnung der
                   Behälter.
                                                    177
 ---pagebreak---    Soweit es durch den geschützten Charakter der Fahrten und die günstigen WitterungsVerhältnisse im
   Einsatzgebiet gerechtfertigt ist, brauchen die zusätzlichen Rettungsflöße nicht den SOLAS-Regeln
   III/39.2.2.1 und III/39.2.2.2 über die Isolierung des Rettungsfloßbodens gegen Kälte entsprechen,
   oder sie können statt Rettungsflößen, welche die Anforderungen der SOLAS-Regeln M/39 oder M/40
   erfüllen, offene, umkehrbare, aufblasbare Rettungsflöße sein, sofern sie den Anforderungen des
   Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge                voll entsprechen.   Zusätzliche
   Rettungsflöße auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen die Anforderungen der Regel M/8/5-1 erfüllen.
3. Die Überlebensfahrzeuge sollen nach Möglichkeit gleichmäßig auf beiden Seiten des Schiffes verteilt
   angeordnet sein.
4. Die Gesamtanzahl der Überlebens fahrzeuge muß mit dem Prozentsatz gemäß obiger Tabelle
   übereinstimmen. Das Gesamtfassungvermögeh einer Kombination von Überlebensfahrzeugen und
   zusätzlichen Rettungsflößen muß 110 v.H. der Gesamtzahl der Personen (N), die das Schiff laut
   Zulassung befördern kann, betragen. Es müssen genügend Überlebens fahrzeuge mitgeführt werden,
   damit    bei  Verlust    oder   Unbrauchbar-werden      eir.es Überlebensfahrzeugs    die  restlichen
   Überlebensfahrzeuge alle Personen aufnehmen können, die das Schiff laut Zulassung befördern kann.
5. Es müssen so viele Rettungsboote und/oder Bereitschaftsboote mitgeführt werden, daß beim Verlassen
   des Schiffes durch alle Personen, die das Schiff laut Zulassung befördern kann, von jedem Ret-
   tungsboot oder Bereitschaftsboot nicht mehr als neun Rettungsflöße gesammelt zu werden brauchen.
6. Bereitschaftsboote müssen sich eigener Aussetzvorrichtungen bedienen, die ein Aussetzen und
   Einholen ermöglichen.
   Falls Bereitschaftsboote den Vorschriften der SOLAS-Regel M/47 entsprechen, können sie in das in
   obiger Tabelle angegebene Gesamtfassungsvermögen für Überlebensfahrzeuge mit einbezogen
   werden.
   Mindestens eins der Bereitschaftsboote auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß ein Bereitschaftsschnellboot
   sein, das die Anforderungen der Regel III/5-1 erfüllt.
   Die Verwaltung des Flaggenstaats kann Schiffe mit einer Gesamtlänge von weniger als 24 Metern
   von der Vorschrift, die das Mitführen eines Bereitschaftsboots erforden, befreien, sofern das Schiffe
   folgende Anforderungen erfüllt:
   a)       das Schiffe ist so eingerichtet, daß eine hilflose Person aus dem Wasser geborgen werden
            kann;
   b)       die Bergung einer hilflosen Person kann von der Kommandobrücke aus beobachtet werden,
            und
   c)       das Schiff ist so weit manövrierfähig, daß es sich Personen unter den denkbar schlechtesten
             Bedingungen nähern und sie bergen kann.
                                               178
 ---pagebreak--- 7.       Es muß wenigstens ein Rettungsring mit einer schwimmfähigen Rettungsleine je Schiffsseite
         vorhanden sein. Die Länge der Rettungsleinen muß entweder mindestens gleich der doppelten Höhe
         des Anbringungsortes des Rettungsrings über der Leertiefgangswasserlinie sein oder 30 Meter, je
         nachdem, welcher Wert größer ist.
         Zwei Rettungsringe müssen mit selbstzündenden Lichtern und selbsttätig arbeitenden Rauchsignalen
         versehen sein und von der Kommandobrücke schnell ausgeklinkt werden können.
         Die restlichen Rettungsringe müssen mit der Regel M/31.2 des SOLAS-Übereinkommens
         entsprechenden selbstzündenden Lichtern versehen sein.
8.       Raketen für den Notfall müssen auf der Kommandobrücke oder in ihrer Nähe aufbewahrt werden.
9.       Rettungswesten an Bord von Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen die Anforderungen der Regel III/5-1
         erfüllen.
3        Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, Sicherheitsrolle
         und Anweisungen für den Notfall (R6, R8, R9, R18, R19)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D:
Jedes Schiff muß mit nachstehenden Einrichtungen versehen sein:
.1       Generalalarmsystem (R 6.4.2)
         das der Regel 111/50 des SOLAS-Übereinkommens entspricht und durch das Fahr-
         gäste und Besatzung zu den Sammelplätzen zu rufen und die in der Sicherheitsrolle
         enthaltenen Maßnahmen in die Wege zu leiten sind.
         Auf allen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß das Alarmsystem,
         durch eine Rundspruchanlage, die von der Kommandobrücke aus bedient werden
         kann, vervollständigt sein. Das System muß so beschaffen, angebracht und plaziert
         sein, daß die über die Anlage ausgesandten Mitteilungen für Personen mit normalem
         Gehör     überall dort,     wo sich Personen          aufhalten     können,     bei   laufender
         Hauptmaschine leicht zu hören sind.
.2       Rundspruchanlage (R 6.5)
.2.1     Zusätzlich zu den Vorschriften der Regel II-2/B/15.4 und des Absatzes 1 müssen
         alle    Fahrgastschiffe,    die    mehr    als  36     Fahrgäste      befördern,    mit    einer
         Rundspruchanlage versehen sein. Auf vorhandene Schiffe finden die Vorschriften
                                                  179
 ---pagebreak---         der Absätze 2.2, 2.3 und 2.5 vorbehaltlich der Bestimmungen des Absatzes 2.6
        spätestens ab Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in
        Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag Anwendung.
 .2.2   Die Rundspruchanlage muß eine komplette Anlage sein, bestehend aus einer
      , Lausprecheranlage, über die gleichzeitig Nachrichten in alle Räume, in. denen sich
        normalerweise Besatzungsmitglieder oder Fahrgäste oder beide aufhalten, sowie zu
        den Versammlungsplätzen ausgestrahlt werden können. Es müssen Nachrichten von
        der Kommandobrücke und allen anderen Plätzen an Bord des Schiffes, von denen
        aus die Verwaltung des Flaggenstaats es für notwendig erachtet, ausgestrahlt werden
        können.
.2.3    Die Rundspruchanlage muß gegen unbefugte Benutzung gesichert und in allen in
        Absatz 2.2 genannten Räumen deutlich lauter als die Umgebungsgeräusche zu hören
        sein und muß mit einer Überlagerungsfunktion versehen sein, die von einer Stelle
        auf der Kommandobrücke und allen sonstigen Orten an Bord, wo es die Verwaltung
        des   Flaggenstaates  für  notwendig erachtet,     gesteuert  wird,  so daß alle
        Alarmmeldungen auch dann ausgestrahlt werden, wenn ein Lautsprecher in den
       betreffenden Räumen ausgeschaltet oder seine Lautstärke verringert worden ist oder
        die Rundspruchanlage für andere Zwecke benutzt wird.
2.4     NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
        .1      Die Rundspruchanlage muß über mindestens zwei Schleifen, die über ihre
               gesamte Länge weit genug voneinander getrennt sind, sowie zwei getrennte,
               unabhängige Verstärker verfugen.
        .2     Die Ru^dspruchanlage und ihre Leistungsnormen             müssen   von der
               Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der
               Internationalen Seeschiffahrtsorganisation zugelassen sein.
.2.5   Die Rundspruchanlage muß an die Notstromquelle angeschlossen sein.
.2.6   Bei vorhandenen Schiffen, die bereits mit einer Rundspruchanlage ausgestattet sind,
       die von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen worden ist und die im
        wesentlichen mit der nach den Absätzen 2.2, 2.3 und 2.5 vorgeschriebenen
       übereinstimmt, braucht die Anlage nicht geändert zu werden.
                                            180
 ---pagebreak--- Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall (R 8)
Für jede Person an Bord sind gemäß der IMO-Entschließung A.691 (17) klar
verständliche Anweisungen vorzusehen, die in einem Notfall zu befolgen sind.
Die    den    Anforderungen    der   Regel 111/53  des    SOLAS-Übereinkommens
entsprechenden Sicherheitsrollen sind an deutlich sichtbaren Stellen über das ganze
Schiff    verteilt  auszuhängen,    einschließlich  der   Kommandobrücke,       des
Maschinenraums und der Unterkunftsräume der Besatzung.
Abbildungen und Anweisungen in den in Frage kommenden Sprachen sind durch
Anschläge in den Fahrgastkabinen und an gut sichtbarer Stelle an den
Sammelplätzen und in den übrigen Fahrgasträumen bekanntzumachen, um die
Fahrgäste über folgendes zu unterrichten:
i)      ihren Sammelplatz,
ii)     die unerläßlichen Maßnahmen, die sie in einem Notfall zu treffen haben;
iii)    die Art, wie die Rettungswesten angelegt werden.
Die gemäß der SOLAS-Regel FW 16 zu benennende Person, die in Notsituationen
vorrangig für die Abwicklung des Funkverkehrs verantwortlich ist, darf in solchen
Situationen keine anderen Aufgaben haben. Dies ist in der Sicherheitsrolle und in
den Anweisungen für den Notfall festzuhalten.
Bedienungsanleitungen (R 9)
An den Überlebensfahrzeugen und den Bedienungseinrichtungen ihrer Aussetzungs-
vorrichtungen oder in deren Nähe müssen sich Anschläge oder Tafeln befinden; sie
müssen
i)      den Zweck der Bedienungseinrichtungen und die Handhabung der Geräte
        veranschaulichen und einschlägige Hinweise oder Warnungen geben;
ii)     bei Notbeleuchtung leicht erkennbar sein;
iii)    Symbole in Übereinstimmung mit der IMO-Entschließung A.760(18)
        verwenden.
Handbücher (R 18.2)
In jeder Schiffsmesse und in jedem Aufenthaltsraum für die Besatzung oder in jedem
Mannschaftswohnraum       muß ein den Anforderungen        der Regel 111/51 des
SOLAS-Übereinkommens entsprechendes Ausbildungshandbuch vorhanden sein.
                                    181
 ---pagebreak---       Instandhaltung (R 19.3)
      An Bord müssen Anleitungen für die Instandhaltung der Rettungsmittel an Bord oder
      ein bordseitig geplantes Instandhaltungsprogramm, das die Instandhaltung der
      Rettungsmittel einschließt, vorhanden sein; die Instandhaltung ist diesen Anleitungen
      entsprechend durchzuführen. Die Anleitungen *. müssen den Anforderungen der
      Regel HI/52 des SOLAS-Übereinkommens entsprechen.
4     Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Zur Musterung und zur Unterstützung nicht ausgebildeter Personen muß eine
      ausreichend große Anzahl ausgebildeter Personen an Bord sein.
.2    Für die Handhabung der Überlebensfahrzeuge und Aussetzvorrichtungen, die
      erforderlich sind, wenn alle an Bord befindlichen Personen das Schiff verlassen,
      muß eine ausreichend große Anzahl von Besatzungsmitgliedern an Bord vorhanden
      sein.
.3    Für die Führung jedes zu verwendenden Überlebensfahrzeugs muß ein Offizier oder
      eine geprüfte Person bestimmt sein. Jedoch kann für jedes Rettungsfloß oder jede
      Gruppe von Rettungsflößen ein Besatzungsmitglied bestimmt werden, das mit der
      Handhabung und Bedienung          von Rettungsflößen      vertraut   ist. Für jedes
      Bereitschaftsboot und motorbetriebene Überlebensfahrzeug ist eine Person zu
      bestimmen, die den Motor bedienen und kleinere Einstellungen vornehmen kann.
.4    Der Kapitän hat sicherzustellen, daß die in den Absätzen 1, 2 und 3 bezeichneten
      Personen gleichmäßig auf die Überlebensfahrzeuge des Schiffes verteilt sind.
5     Musterungs- und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R~ll,
      R22, R24)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Überlebensfahrzeuge, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen erforderlich sind,
      müssen möglichst nahe bei den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen aufgestellt sein.
                                          182
 ---pagebreak--- .2    Die Sammelplätze müssen dicht bei den Einbootungsstationen vorgesehen und von
      den Unterkunfts- und Arbeitsbereichen aus leicht zugänglich sowie groß genug für
      das Versammeln und Unterweisen der Fahrgäste sein.
.3    Die Sammelplätze und Einbootungsstationen sowie die zu diesen führenden Gänge,
      Treppen und Ausgänge müssen ausreichend beleuchtet sein.
      Diese Beleuchtung muß von der Notstromquelle gespeist werden können, wie in den
      Regeln II-1/D/3 und IM/D/4 vorgeschrieben.
 .4   Alle Rettungsboote dürfen entweder nur unmittelbar in ihrer Staustellung oder nur
      vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können.
.5    Rettungsflöße, die mit Davits ausgesetzt werden, müssen in unmittelbarer Nähe ihres
      Aufstellungsplatzes oder an einer Steile, zu der das Rettungsfloß vor dem Aussetzen
      befördert wird, besetzt werden können.
.6    Soweit notwendig, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die mit Davits
      auszusetzenden Überlebensfahrzeuge an die Bordwand heranzuholen und längsseits
      zu halten, damit die Personen sicher eingebootet werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.7    Ist bei einer Aussetzvorrichtung für Überlebensfahrzeuge eine Einbootung in ein
      Überlebensfahrzeug nicht möglich, bevor es auf dem Wasser ist, und befindet sich
      die Einbootungsstation bei leichtestem Betriebszustand auf See mehr als 1,5 Meter
      über der Wasseroberfläche, so muß ein Schiffsevakuierungssystem              (Marine
      Evacuation System) vorhanden sein.
.8    Es muß mindestens eine den Anforderungen der Regel III/48.7 des SOLAS-
      Übereinkommens entsprechende Einbootungsleiter auf jeder Seite des Schiffes
      vorhanden sein. Die Verwaltung des Flaggenstaats kann ein Schiff von dieser
      Vorschrift    befreien,  sofern   der    Freibord    zwischen    der   beabsichtigten
      Einbcotungsposition und der Wasserlinie bei jedem Trimm und jeder Krängung des
      unbeschädigten Schiffes sowie bei den beschriebenen Trimms und der beschriebenen
      Krängung des beschädigten Schiffes nicht mehr als 1,5 Meter beträgt.
                                          18:
 ---pagebreak--- 5-1   Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 24-1)
NEUE UND VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen den Vorschriften des Absatzes 5
      spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in
      Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag und den Absätzen 2, 3 und 4
      spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1. Juli
      2000 entsprechen.
.2    Rettungsflöße
      .1      Rettungsflöße von Ro-Ro-Fahrgästschiffen werden mit Hilfe von der SOLAS-
              Regel 111/48.5 entsprechenden Schiffsevakuierungssystemen oder mit Hilfe
              vonderSOLAS-Regel 111/48.6 entsprechenden Aussetzvorrichtungen, die auf
              beiden Seiten des Schiffes gleichmäßig verteilt sind, bedient.
      .2     Jedes    Rettungsfloß    auf   Ro-Ro-Fahrgästschiffen     muß     mit  einer
             S tau Vorrichtung zum freien Aufschwimmen, die den Anforderungen der
             SOLAS-Regel 111/23 entspricht, versehen sein.
      .3     Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß mit einer Einstiegrampe
             ausgestattet sein, die je nachdem den Anforderungen             der SOLAS-
             Regel III/39.4.1 oder der SOLAS-Regel III/40.4.1 entspricht.
      .4     Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß entweder ein sich
             automatisch selbstaufrichtendes oder ein überdecktes, umkehrbares Rettungs-
             floß sein, das im Seegang stabil ist und unabhängig davon, auf welcher Seite
             es schwimmt, sicher operieren kann. Es können offene, umkehrbare
             Rettungsflöße zugelassen werden, wenn die Verwaltung des Flaggenstaates
             dies angesichts der geschützten Bedingungen der Reise und der günstigen
             Witterungsbedingungen in dem Fahrgebiet während der Einsatzzeit "für
             richtig hält und diese Rettungsflöße den Anforderungen des Anhangs 10 des
             Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll entsprechen.
             Als Alternative muß das Schiff zusätzlich zu seiner normalen Zahl von
             Rettungsflößen sich automatisch selbstaufrichtende       Rettungsflöße oder
             überdachte,       umkehrbare        Rettungsflöße      mitführen,     deren
                                          184
 ---pagebreak---        Gesamtfassungsvermögen für mindestens 50 % der nicht in Rettungsbooten
       untergebrachten Personen ausreicht. Diese zusätzliche Rettungsfloßkapazität
       ist anhand der Differenz zwischen der Gesamtzahl der an Bord befindlichen
       Personen und der Zahl der in Rettungsbooten untergebrachten Personen zu
       ermitteln.- Jedes dieser Rettungsflöße muß von der Verwaltung des
       Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen
       Seeschiffahrtsorganisation zugelassen sein.
Bereitschaftschnellboote
.1     Auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß mindestens ein Bereitschaftschnellboot von
       der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der von der
       Internationalen Seeschiffahrtsorganisation in der geänderten Fassung der
       Entschließung A.656(16) abgegebenen Empfehlungen zugelassen sein.
.2     Jedes Bereitschaftschnellboot muß mit einer geeigneten, von der Verwaltung
       des Flaggenstaates zugelassenen Aussetzvorrichtung bedient werden. Bei der
       Zulassung solcher Vorrichtungen hat die Verwaltung des Flaggenstaates zu
       berücksichtigen, daß das Bereitschaftschnellboot auch bei schwerem Werter
       ausgesetzt und eingeholt werden soll, und den Empfehlungen                der
       Internationalen Seeschiffahrtsorganisation Rechnung zu tragen.
.3     Mindestens zwei Besatzungsmitglieder jedes         Bereitschaftsschnellbootes
       müssen ausgebildet werden und regelmäßig an Übungen teilnehmen, wobei
       Abschnitt A-VI/2, Tabelle A-VI/2-2 der Internationalen Konvention über
       Standards für Ausbildung, Zeugniserteilung und Wachdienste für Seeleute
       (STCW) mit den Mindestanforderungen an die Kompetenz der Besatzung von
       Bereitschaftsschnellbooten       und     die   von   der     Internationalen
       Seeschiffahrtsorganisation in der geänderten Fassung der Entschließung
       A.771(18) abgegebenen Empfehlungen zu berücksichtigen sind. In die
       Ausbildung und Übungen müssen alle Rettungsaspekte wie Handhabung,
       Manövriening,      Bedienung     dieser   Fahrzeuge   unter    verschiedenen
       Bedingungen sowie Aufrichten nach einer Kenterung einbezogen werden.
.4     Falls die Einrichtung oder Größe eines vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffes
       ein Aufstellen des in Absatz 3.1 vorgeschriebenen Bereitschaftsschnellbootes
                                    185
 ---pagebreak---       nicht erlaubt, kann das Bereitschaftsschnellboot an Stelle eines vorhandenen
      Rettungsbootes, das als Bereitschaftsboot oder als Boot für den Notfall
      anerkannt ist, aufgestellt werden, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt
      sind:
.1    Das aufgestellte Bereitschaftsschnellboot wird mit,einer Aussetzvorrichtung
      bedient, die die Bestimmungen des Absatzes 3.2 erfüllt.
.2    Das durch den oben erwähnten Ersatz verlorene Fassungsvermögen des
      Überlebensfahrzeugs     wird ausgeglichen     durch die Aufstellung      von
      Rettungsflößen, die mindestens die gleiche Zahl von Personen aufnehmen
      können wie das ersetzte Rettungsboot.
.3     Diese Rettungsflöße werden mit Hilfe der vorhandenen Aussetzvorrichtungen
      oder NSchiffsevakuierungssystemen bedient.
Bergungsmittel
.1    Jedes Ro-Ro-Fahrgastschiff muß mit leistungsfähigen Mitteln zur raschen
      Bergung Überlebender aus dem Wasser und deren Beförderung von der
      Bergungseinrichtung oder dem Überlebensfahrzeug auf das Schiff ausgestattet
      sein.
.2    Die Mittel für die Beförderung von Überlebenden auf das Schiff können Teil
      eines Schiffrevakuierungssystems oder eines Bergungssystems sein.
.3    Soll die Rutsche eines Schiffsevakuierungssystems für die Beförderung von
      Überlebenden auf das Schiffsdeck dienen, muß die Rutsche mit Handleinen
      oder Leitern ausgestattet sein, um das Hinaufklettern auf der Rutsche zu
      erleichtern.
Rettungswesten
.1     Ungeachtet der Anforderungen der SOLAS-Regeln III/7.2 und 111/21.2 muß
      in der Nähe der Sammelplätze eine ausreichende Zahl von Rettungswesten
      verstaut sein, damit Fahrgäste nicht in ihre Kabinen zurückkehren müssen,
      um ihre Rettungswesten zu holen.
.2    Auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß jede Rettungsweste mit einer der SOLAS-
      Regel III/32.3 entsprechenden Leuchte ausgestattet sein.
                                   186
 ---pagebreak--- 5-2   Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattform (R 24-3)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
 .1    Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen die Anforderungen des Absatzes 2 dieser
      Regel spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem
      in Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie angegebenen Tag entsprechen.              ^
 .2   Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen über eine Hubschrauberabwinschplattform verfügen,
      der von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der von der
      Internationalen   Seeschiffahrtsorganisation    in  der   geänderten    Fassung    der
      Entschließung A.229(VII) abgegebenen Empfehlungen zugelassen ist.
.3    Neue Schiffe der Klassen B, C und D von 130 Meter Länge und mehr müssen mit
      einem Hubschrauberlandeplatz ausgestattet sein, der von der Verwaltung des
      Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen
      Seeschiffahrtsorganisation zugelassen ist.
5-3   Entscheidungs-Unterstützungssystem für Kapitäne
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Vorhandene Schiffe müssen den Anforderungen dieser Regel spätestens ab dem
      Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1. Juli 1999 entsprechen.
.2    Auf   allen   Schiffen   muß    auf der    Kommandobrücke        ein   Entscheidungs-
      Unterstützungssystem für Notfälle vorgesehen sein.
.3    Das System muß mindestens aus einem oder mehreren gedruckten Notfallplänen
      bestehen. In dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen müssen alle vorhersehbaren
      Notsituationen aufgeführt sein, einschließlich - aber nicht auf diese beschränkt - der
      folgenden großen Notfallkategorien:
      .1      Feuer
      .2     Beschädigung des Schiffes
      .3     Verschmutzung
      .4     unerlaubte Handlungen, die die Sicherheit des Schiffes sowie seiner
             Fanrgäste und Besatzungsmitglieder gefährden
                                               x
      .5     Unfälle von Personen
                                          187
 ---pagebreak---       .6      ladungsbedingte Unfälle
      .7      Soforthilfe für andere Schiffe.
.4    Die in dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen für den Notfall festgelegten
      Verfahren sollen dem Kapitän bei seiner Entscheidung helfen, wie beim
      Zusammentreffen verschiedener Notsituationen vorzugehen ist.
.5    Der Notfallplan bzw. die Notfallpläne müssen in ihrem Aufbau einheitlich und leicht
      zu benutzen sein. Für Schadenskontrollzwecke ist, soweit möglich, der für die
      Reisestabilität des Schiffes berechnete tatsächliche Ladezustand zu verwenden.
.6    Zusätzlich zu dem/den gedruckten Notfallplan/plänen kann die Verwaltung des
      Flaggenstaates auch der Verwendung eines computergestützten Entscheidungs-
      Unterstützungssystems auf der Kommandobrücke zustimmen, das alle in dem/den
      Notfallplan/plänen enthaltenen Informationen, Verfahren, Kontrollisten usw. liefert
      und eine Liste empfohlener Maßnahmen für vorhersehbare Notfälle aufstellen kann.
6     Aussetzstationen (R 12)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
      Die Aussetzstationen müssen sich an solchen Stellen befinden, an denen die
      Überlebensfahrzeuge sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbesondere
      darauf zu achten ist, daß sie ausreichend Abstand von der Schiffsschraube und den
      steil überhängenden Teilen des Schiffskörpers haben, damit die Überlebensfahrzeuge
      an der senkrechten Bordwand des Schiffes zu Wasser gelassen werden können.
      Wenn sie sich vorn befinden, müssen sie hinter dem Kollisionsschott in geschützter
      Lage aufgestellt sein.
7     Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 23)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Jedes Überlebensfahrzeug muß wie folgt aufgestellt sein:
      a)      Weder das Überlebensfahrzeug noch seine Aufstellvorrichtung darf die
              Aussetzung eines anderen Überlebensfahrzeugs beeinträchtigen;
                                           188
 ---pagebreak--- b)     es muß so nahe an der Wasseroberfläche aufgestellt sein, wie dies sicher und
       durchführbar ist; bei Überlebensfahrzeugen, die von Davits aus ausgesetzt
       werden, darf die Entfernung vom Davitkopf zur Wasseroberfläche in der
       Einbootungsposition bei leichtestem Betriebszustand auf See 15 Meter,
       soweit durchführbar, nicht überschreiten; Überlebensfahrzeuge, die von
       Davits aus ausgesetzt werden, müssen an einer Stelle aufgestellt sein, an der
       sie sich auch dann über der Wasserlinie befinden, wenn das voll beladene
       Schiff bei ungünstigem Trimm eine Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder
       Seite oder bis zu einem Winkel hat, bei dem die Wetterdeckskante des
       Schiffes eintaucht, falls dieser Winkel kleiner ist;
c)     es muß ständig verwendungsbereit sein, so daß 2 Besatzungsmitglieder die
       Vorbereitungen für die Einbootung und das Zuwasserlassen in höchstens
       5 Minuten durchführen können;
d)     es muß so weit wie möglich vor der Schiffsschraube aufgestellt sein;
e)     es muß entsprechenden den einschlägigen Regeln des SOLAS-Überein-
       kommens voll ausgerüstet sein; eine Ausnahme bilden zusätzliche
       Rettungsflöße im Sinne der Anmerkung 2 zu der Tabelle der Regel III/2, die
       gemäß dieser Anmerkung von einigen der SOLAS-Anforderungen an die
       Ausstattung befreit werden können.
Die Rettungsboote müssen an Aussetzvorrichtungen befestigt aufgestellt sein; auf
Fahrgastschiffen von 80 Meter Länge und mehr muß jedes Rettungsboot so
aufgestellt sein, daß sich das hintere Ende des Rettungsbottes mindestens 1 1/2
Bootslängen vor der Schiffsschraube befindet.
Jedes Rettungsfloß muß aufgestellt und versehen sein mit
a)     einer am Schiff fest angebrachten Fangleine;
b)     einer den Anforderungen der Regel III/38.6 des SOLAS-Übereinkommens
       entsprechenden Vorrichtung zum freien Aufschwimmen, so daß " das
       Rettungsfloß frei aufschwimmen und, falls es aufblasbar ist, beim Sinken des
       Schiffes sich selbsttätig aufblasen kann. Für zwei oder mehr Rettungsflöße
       kann eine einzige Vorrichtung zum freien Aufschwimmen benutzt werden,
       wenn diese den Anforderungen der Regel III/38.6 des SOLAS-Überein-
       kommens entspricht.
                                     189
 ---pagebreak---          c)      es muß möglich sein, das Floß von Hand aus seiner Befestigungsvorrichtung
                 zu lösen.
.4       Mit Davits auszusetzende Rettungsflöße müssen in Reichweite des Heißhakens
         aufgestellt sein, sofern keine Beförderungsmöglichkeit vorhanden ist, die nicht bei
         einem Trimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder Seite
         oder durch Schiffsbewegung oder Ausfall des Kraftantriebs unbrauchbar wird.
.5       Rettungsflöße, die zum Aussetzen über Bord zu werfen sind, sind so aufzustellen,
         daß sie auf einem offenen Deck leicht von einer Seite auf die andere befördert
         werden können. Ist dies nicht durchführbar, so müssen zusätzliche Rettungsflöße
         aufgestellt werden, so daß das Gesamtfassungsvermögen der Rettungsflöße auf
         jeder Seite des Schiffes für 75 v.H. der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen
         Personen ausreicht.
.6       Rettungsflöße, die zu einem Schiffsevakuierungssystem (Marine Evacuation System)
         gehören, müssen
         a)      in der Nähe der Behälter, in denen sich das Schiffsevakuierungssystem
                 befindet, aufgestellt sein;
         b)      aus der Befestigung der Aufstellvorrichtung gelöst werden können, um
                 längsseits der Einbootungsplattform befestigt und aufgeblasen zu werden;
         c)      sich als unabhängige Überlebensfahrzeuge loslösen können;
         d)      mit Festhalteleinen versehen sein, um an der Einbootungsplattform befestigt
                 werden zu können.
8         Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
Bereitschaftsboote müssen so aufgestellt sein,
.1       daß sie ständig verwendungsbereit sind und in höchstens 5 Minuten ausgesetzt
         werden können;
.2       daß sie sich an einer für das Aussetzen und Einholen geeigneten Stelle befinden;
.3       daß weder das Bereitschaftsboot noch seine Aufstellvorrichtungen die Bedienung
         eines Überlebensfahrzeugs an irgendeiner anderen Aussetzstation beeinträchtigen;
                                             190
 ---pagebreak--- .4    daß den Anforderungen der obigen Regel 7 entsprochen ist, falls es sich um ein
      Rettungsboot handelt.
9     Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 15)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Aussetzvorrichtungen, die den Anforderungen der Regel III/15 des SOLAS-
      Übereinkommens entsprechen, müssen für alle Überlebensfahrzeuge vorhanden sein,
      ausgenommen:
    • .1      für VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D:
             a)    Uberlebensfahrzeuge, in die das Einbooten von einer Stelle an Deck
                   erfolgt, die sich bei leichterem Betriebszustand auf See weniger als 4,5
                   Meter über der Wasseroberfläche befindet, und die entweder:
                   - eine Masse von höchstens 185 Kilogramm haben oder
                   - so     aufgestellt   sind,   daß. sie  aus   ihrer  Staustellung   bei
                      UngunstigemTrimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20
                      Grad nach jeder Seite unmittelbar ausgesetzt werden können;
             b)    Uberlebensfahrzeuge, die zusätzlich zu den Überlebensfahrzeugen für
                    110 v.H. der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen Personen
                   mitgeführt werden, und
             c)    für die Verwendung in Verbindung mit dem Marine Escape System
                   vorgesehen sind.
      .2     für'NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
            beträgt der Freibord zwischen der beabsichtigten Einbootungsposition und
            der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf See nicht
            mehr als 1,5 Meter, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates unter der
             Bedingung eine Anlage akzeptieren, bei der die Personen die Rettungsflöße
             direkt besteigen, daß die Einbootungsvorrichtungen für Uberlebensfahrzeuge
             und Rettungsboote unter den für das Schiff als wahrscheinlich zu
            betrachtenden Umweltbedingungen und bei jedem Trimm und jeder
             Krängung des unbeschädigten Schiffes sowie bei dem beschriebenen Trim
             und der beschriebenen Krängung des beschädigten Schiffes funktionieren.
                                            191
 ---pagebreak--- .2    Jedes Rettungsboot muß mit einer Vorrichtung versehen sein, mit der es ausgesetzt
      und eingeholt werden kann.
.3    Die Aussetz- und Einholvorrichtungen müssen so beschaffen sein, daß die die
      Vorrichtung auf dem Schiff bedienende Person das Überlebensfahrzeug während des
      Aussetzens und das Rettungsboot während des Einholens jederzeit beobachten kann.
.4    Für ähnliche an Bord des Schiffes mitgefühlte Uberlebensfahrzeuge darf nur ein Typ
      von Auslösemechanismus verwendet werden.
.5    Werden Läufer verwendet, so müssen sie lang genug sein, damit das
      Überlebensfahrzeug bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf See und bei
      ungünstigem Trimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder
      Seite die Wasseroberfläche erreicht.
.6    Die Vorbereitung und Handhabung der Uberlebensfahrzeuge an irgendeiner
      Aussetzstation darf die rasche Vorbereitung und Handhabung eines anderen
      Überlebensfahrzeugs oder Bereitschaftsboots an einer anderen Station nicht beein-
      trächtigen.
.7    Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, durch die jeder Wasserausfluß in
      Uberlebensfahrzeuge beim Verlassen des Schiffes verhindert wird.
.8    Das Überlebensfahrzeug, seine Aussetzvorrichtung und die Wasserfläche, in die es
      herabgelassen werden soll, müssen beim Aussetzen und während der Vorbereitung
      dazu angemessen beleuchtet sein; der Strom muß von der in den Regeln II-1/D/3
      und II-1/D/4 vorgeschriebenen Notstromquelle geliefert werden.
10    Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 16)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Die Vorrichtungen für das Einbooten und Aussetzen von Bereitschaftsbooten müssen
      so beschaffen sein, daß das Bereitschaftsboot in möglichst kurzer Zeit besetzt und
      ausgesetzt werden kann.
.2    Das Bereitschaftsboot muß mit der zugelassenen Besetzung aus der Aufstellvor-
      richtung ausgesetzt werden können.
                                         192
 ---pagebreak--- .3        Wird      das    Bereitschiftsboot    in   das   Gesamtfassungsvermögen         der
          Uberlebensfahrzeuge einbezogen, so muß es auch, sofern dies bei Rettungsbooten
          der Fall ist, vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können, zusätzlich zu obigem
          Absatz 2.
.4        Die Aussetzvorrichtungen müssen den Anforderungen der obigen Regel 9
          entsprechen. Alle Bereitschaftsboote müssen jedoch, nötigenfalls unter Verwenrjjmg
          von Fangleinen, bei Vorausfahrt des Schiffes mit einer Geschwindigkeit bis zu 5
          Knoten in ruhigem Wasser ausgesetzt werden können.
.5        Ein Bereitschaftsboot muß mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung bei
          ruhigem Wasser in höchstens 5 Minuten eingeholt werden können. Ist das Bereit-
          schaftsboot in das Gesamtfassungsvermögen der Uberlebensfahrzeuge einbezogen,
          muß diese Einholzeit auch dann eingehalten werden, wenn das Bereitschaftsboot mit
          seiner als Überlebensfahrzeug erforderlichen Ausrüstung und mit der zugelassenen
          Besetzung von mindestens 6 Personen beladen ist.
11        Anweisungen für den Notfall
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
Eine Sicherheitsunterweisung für Fahrgäste muß unmittelbar vor oder nach dem Auslaufen
des Schiffes stattfinden. Diese Unterweisung muß mindestens die Anweisungen enthalten,
die in der Regel III/3.2 vorgeschrieben sind, und durch eine Ankündigung über die
Lautsprecheranlage für öffentliche Durchsagen oder mit anderen geeigneten Mitteln erfolgen.
12       Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektionen (R19)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1       Vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen sowie während der ganzen
         Reisedauer müssen alle Rettungsmittel ständig gebrauchsfähig und sofort verwendbar
          sein.
.2        D ie Instandhaltung und Inspektionen der Rettungsmittel müssen in Übereinstimmung
          mit den Vorschriften der Regel 19/111 des SOLAS-Übereinkommens durchgeführt
         werden.
                                              193
 ---pagebreak--- 13    Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 18, R 25)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D:
.1    Jede Woche müssen eine Übung zum Verlassen des Schiffes und eine
      Feuerschutzübung durchgeführt werden.
      Jedes Besatzungsmitglied muß an mindestens einer Übung zum Verlassen des
      Schiffes und an einer Feuerschutzübung im Monat teilnehmen. Die Übungen der
      Schiffsbesatzung sind vor Auslaufen des Schiffes abzuhalten, wenn mehr als 25 v.H.
      der Besatzung im vorausgehenden Monat nicht an Übungen zum Verlassen des
      Schiffes und Feuerschutzübungen auf dem betreffenden Schiff teilgenommen haben.
.2    Sofern nicht eine Musterung der Fahrgäste nach dem Auslaufen abgehalten wird,
      müssen die Fahrgäste auf die nach der Regel 3.2 erforderlichen Anweisungen für
      den Notfall aufmerksam gemacht werden.
.3    Zu jeder Übung für das Verlassen des Schiffes gehören die nach der
      Regel III/18.3.4 des SOLAS-Übereinkommens vorgeschriebenen Maßnahmen.
.4    Rettungsboote und Bereitschaftsboote sind bei aufeinanderfolgenden Übungen
      entsprechen den Vorschriften der Regel 111/18 Absätze 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 und 3.10
      des SOLAS-Übereinkommens zu Wasser zu lassen.
.5    Die Besatzungsmitglieder müssen nach den Vorschriften der Regel III/18.4 des
      SOLAS-Übereinkommens eine Ausbildung und Unterweisung an Bord erhalten.
                                         194
 ---pagebreak---                                          INHALT
Kapitel I       ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Kapitel I M     BAUART        DER     SCHIFFE      -   UNTERTEILUNG       UND
                STABILITÄT,          MASCHINEN         UND     ELEKTRISCHE
                ANLAGEN
TEIL A
Allgemeines                                                                             2
          1     Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R2)                           2
          2     Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R3) . . . .     4
TEIL B
Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabililtät                     6
          1     Stabilität des unbeschädigten Schiffes                                  6
          2     Wasserdichte Unterteilung                                               8
         '3     Flutbare Länge                                                          8
          4     Zulässige Länge der Abteilungen                                         9
          5     Flutbarkeit                                                             9
          6     Abteilungsfaktort                                                       9
          7     Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen                   10
          8     Stabilität beschädigter Schiffe                                        12
          8-1   Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe                          19
          8-2   Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder
                mehr beförderen . . . . '                                           .  20
          9     Piek- und Maschinenraumschotte                                        "21
          10    Doppelböden . . . .'                                                   23
          11    Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien               25
          12    Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw            26
          13    Öffnungen in wasserdichten Schotten                                    27
          14  , Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern              38
                                               i
 ---pagebreak---          15    Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze                      '.-.   38
         16    Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen           ....       41
         17    Schließen der Frachtladetüren                                                    42
         17-1  Wasserdichtigkeit von Ro-Ro-Deck Schottendeck) bis den unten
               liegenden Räumen                                                                 43
         17-2  Zugang zu Ro-Ro-Decks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ; . . .      44
         17-3  Schließen der Schotten auf dem Ro-Ro-Deck . . . . ' . .                         .45
         18    Stabilitätsunterlagen                                                            45
       , 19    Lecksicherheitspläne                                                             46
     .20       Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung
               und Bekämpfung von Schäden                           :...........                47
        21     Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der
               wasserdichten Türen usw.                                                         48
        22.    Eintragungen in das Schiffstagebuch                '                  . . . ,    49
TEIL C
 Maschinenanlagen                                                                               50
         1     Allgemeines                                                                      50
         2     Verbrennungsmotoren .•            . ..                                           51
         3     Lenzpumpenanlagen                                    •.               ••-•       51
        4      Anzahl und Typ der.Lenzpumpen                                                    56
         5     Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt                                                 56
         6-    Ruderanlage .                                                           . .      57
         7     Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische
               Ruderanlagen . . . . . . ' .                     .                               61
         8     Lüftungssysterne in Maschinenräumen                            .•              -62
         9     Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum . . . . .                   62
         10... Alarmanlage für Ingenieure                                                       63
         11    Anordnung der Notanlagen                                                         63
                                            u
 ---pagebreak--- TEIL D
Elektrische Anlagen                                                                    64
         1     Allgemeines                                                              64
         2     Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen                                65
         3     Notstromquelle                                                          66
         4     Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe                            6S
         5     Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle
               elektrischen Ursprungs                                                  69
TEIL E
Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume                      71
         Besondere Prüfung                                                             71
         1     Allgemeines . . .                                                       72
         2     Brandschutz .                                                           72
         3     Schutz gegen Überflutung                                                73
         4     Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus . . . . . . .   73
         5     Verständigungsanlage                                                    75
         6     Alarmanlage                                                           . 75
         7     Sicherheitssysteme                                                      76
         8     Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische
               Anlagen                                                                 77
         9     Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem                               77
                                           m
 ---pagebreak--- Kapitel H-2
BRANDSCHÜTZ, FEUERAiNZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG
TEIL A .
Allgemeines . . .                               ..... . . . .                 .... . . .   79
         1 .    Grundsätze .                                                               79
         2      Begriffsbestimmungen                                    •'. •              80
         3      Feuerlöschpumpen,.Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen, Strahlrohre und
                Schläuche                                                               .- 86
         4      Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme                                       93
         5      Feuerlöscher . . . . .'•.-.                                                98
         6      Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen                                100
         7      Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen                                 101
         8      Selbsttätige Rerieselungs-, Feuermelde-ubd Feueranzeigesysteme .          103
         9      Fest eingebaute .Feuermelde- und Feueranzeigesystemc                      107
         10 •   Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige
                entzündbare Öle                                                           112
         11     Brandschutzausrüsrung       .................>..                          118
        .12     Verschiedenes                 ;..........                                 120
         13     Brandschutzpläne und Brandabwehrübungen                                   121
         14     Sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen . .         122
TEELB
Brandschutzmaßnahmen                                                                      123
        .1      Bauausführung                      '....:                                 123
         2    , Senkrechte      Hauptbrandabschnitte          und  waagerechte
            .   Brandabschnitte                                                           124
         3      Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts . . . . . .      126
         4      Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen
                Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste'befördern . . . . . . . . . . . . .   127
                                              IV
 ---pagebreak--- 5   Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen
    Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf
    vorhandenen Schiffen der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste
    befördern                                                              137
6   Fluchtwege                                                          .  141
6-1 Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen                                  141
7   Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" und "B"                          149
8   Schutz    der  Treppen   und    Aufzüge   in  Unterkunfts-   und
    Wirtschaftsräumen                                                .-. . 152
9   Lüftungssysteme                                                        153
10  Eckige und runde Schiffsfenster                                        160
11  Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe                           161
12  Einzelheiten der Bauart                                                162
13  Fest   eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme        und
    selbsttätige        Berieselungs-,       Feuermelde-        und
    Feueranzeigesysteme                                                    163
14  Schutz der Sonderräume                                                 165
15  Feuerronden,        Feuermelde-,        Feueranzeige-       und
    Rundspruchsysteme                                                      170
16  Nachrüstung vorhandener Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36
    Fahrgäste befördern                                                    171
 ---pagebreak--- Kapitel HI  RETTUNGSMITTEL .                                                         176
         1  Begriffsbestimmungen                                                  . 176
        2   Nachrichtenübermittlung, Uberlebensfahrzeuge, Bereiischaftsboote,
            persönliche Rettungsmittel                                               176
        3   Alarmsystem,      Bedienungsanleitungen,    Ausbildungshandbuch,
            Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall                         179
        4   Bemannung der Uberlebensfahrzeuge und Aufsicht                           182
        5   Musterungs-         und    Einbootungsvorrichtungen           für
            Uberlebensfahrzeuge                                                    ~ 182
        5-1 Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe                        : . . .    184
        5-2 Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplatform                            187
        5-3 Entscheidungs-Unterstützungssystem für Kapitäne                          187
        6   Aussetzstationen . . -.                                                  188
        7   Aufsteilung der Uberlebensfahrzeuge                                      188
        8'  Aufstellung der Bereitschaftsboote   ..:.....                         . 190
        9   Aussetz-und Einholvorrichtungen für Uberlebensfahrzeuge .'               191
         10 Einbootungs-,      Aussetz-     und   Einholvorrichtungen     für
            Bereitschaftsboote                "......'                    ......     192
         11 Anweisungen für den Notfall                                              193
         12 Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektionen                     193
         13 Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes . .                194
                                         vi
 ---pagebreak---          ANHANG II
Form der Konformitätserklärung
                k_
 ---pagebreak---                                  KONFORMITATSERKLARUNG
(Dienstsiegel)                                                                                (Staat)
                           Ausgestellt nach den Bestimmungen der/des
                               (Bezeichnung der Vorschrift/en des Mitgliedstaates)
      zur Bestätigung der Übereinstimmung des nachstehend genannten Schiffs mit der
        Richtlinie ..../.../EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für
                                              Fahrgastschiffe
im Namen der Regierung von
                                  (vollständiger Name des Mitgliedstaates)
durch
                            (vollständiger Name der zuständigen Organisation,
            die nach den Vorschriften der Richtlinie 94./57/EG des Rates anerkannt worden ist)
       Schiffsname        Unterscheidungssignal             Heimathafen            Fahrgastzahl
IMO-Nummer1:
Länge:
Tag, an dem der Kiel gelegt wurde oder das Schiff
sich in einem entsprechenden Bauzustand befand:
             ggf. IMO-Schiffsidentifikationsnummer gemäß Entschließung A.600(15).
                                                      2 W-           "
 ---pagebreak--- Tag der erstmaligen Besichtigung:
Schiffklasse entsprechend dem Seegebiet, das das Schiff
laut Zeugnis befahren darf:                                                           A / B / C / D1,2
rmtfolgendenEinschränkungen3:
                                                                                                 ..^.
            Nichtzutreffendes bitte streichen.
  3
            Bitte Einschränkungen in bezug auf Route, Einsatzgebiet oder Einsatzzeit angeben.
                                                   3   l>_      '
 ---pagebreak---                                                                          (Rückseite der Erklärung)
                                       Erstmalige Besichtigung:
Hiermit wird bescheinigt,
1.          daß das Schiff in Übereinstimmung mit Artikel 10 der Richtlinie                 ./EG des
          . Rates besichtigt worden ist,
2.          daß die Besichtigung ergeben hat, daß das Schiff den Anforderungen der Richtlinie
                   /    /EG des Rates voll entspricht, und
3.          daß das Schiff in Übereinstimmung mit Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie ../../EG
            des Rates von folgenden Anforderungen der Richtlinie befreit ist:
            ggf. Auflagen für die Befreiung:
4.          daß folgende Schottenladelinien festgelegt worden sind:
  Festgelegte Schottenladelinien, die an   Freibord (Millimeter) Bemerkungen       in   bezug    auf
 der Außenhaut mitschiffs angemarkt sind       ,                 alternative Betriebsbedingungen:
 (Regel II/l/B/11)
                    CA
                    C.2
                    C.3
                                                    4 U
 ---pagebreak---                                                        1
Diese Erklärung ist in Übereinstimmung mit Artikel 10 der Richtlinie                      /     /EG des
Rates bis zum                      (Datum der höchsten Erneuerungsbesichtigung) gültig.
                              (Ort der Ausstellung)                       (Tag der Ausstellung)
Ausgestellt in                                                    am                               19..
(Unterschrift des Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt)
und/oder
(Siegel der ausstellenden Behörde)
Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen:
Der Unterzeichnete erklärt, von dem genannten Mitgliedstaat ordnungsgemäß zur Ausstellung
dieser Konformitätserklärung ermächtigt zu sein.
                                                           (Unterschrift)
                                                      5 t_
 ---pagebreak---                                                                         (nächste Seite der Erklärung)
                                   Erneuerungsbesichtigungen
Hiermit wird bescheinigt, daß eine Erneuerungsbesichtigung nach Artikel 10 der Richtlinie
.../.../EG des Rates durchgeführt worden ist und ergeben hat, daß das Schiff allen
einschlägigen Vorschriften der Richtlinie ..../..../EG des Rates entspricht.
Ort                                                                                      Datum   ..
                       (Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde)
Ort                                                                                      Datum   ..
                       (Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde)
Ort                                                                                      Damm    ..
                       (Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde)
                                                  6 U
 ---pagebreak--- Ort                                                          Datum
    (Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde)
Ort                                                          Datum
    (Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde)
                                7 k
 ---pagebreak---                             Finanzbogen
1 BEZEICHNUNG DER MABNAHME
  Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen
  für Fahrgastschiffe
2 HAUSHALTSLINIE(N)
  Teil A (s. Ziff. 10)
3 RECHTSGRUNDLAGE
  Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr: Artikel 84 Absatz 2 EGV in
  Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c EGV
4 BESCHREIBUNG DER MABNAH.ME
  4.1    Allgemeines Ziel der Maßnahme
         Aufstellung eines gemeinsamen, harmonisierten Pakets von Sicherheits-
         normen für Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt
  4.2    Dauer der Maßnahme und ggf. Bestimmungen über ihre Erneuerung
         oder Verlängerung
         unbegrenzt
5 EINSTUFUNG DER AUSGABEN/EINNAHMEN
  5.1    Nichtobligatorische Ausgaben
  5.2    Nichtgetrennte Mittel
6 ART DER AUSGABEN/EINNAHMEN
  Verwaltungsausgaben
7 FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN AUF TEIL B (OPERATIONELLE MITTEL)
  keine
8 VORGESEHENE BETRUGSBEKAMPFUNGSMABNAHIVIEN (UND GEGEBENENFALLS ERGEB-
  NISSE)
  Verfahren zur Einladung von Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten
 ---pagebreak---        ANGABEN ZUR KOSTEN-WIRKSAMKEITS-ANALYSE
       9.1    Quantifizierbare Einzelziele, Zielgruppe
              Besserer Schutz des Lebens europäischer Bürger durch Verringerung der
              Gefahren, denen sie an Bord von Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt
              ausgesetzt sind, und zwar durch Einführung des gleichen hohen
              Sicherheitsstandards, wie er für die Auslandfahrt gilt.
       9.2    Foliow-up und Bewertung der Maßnahme
              Das Follow-up und die Bewertung der Maßnahme werden auf der
             jährlichen Tagung des Ausschusses für Sicherheit im Seeverkehr sowie auf
              Dienstreisen vorgenommen.
10     VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A ABSCHNITT III DES HAUSHALTSPLANS)
       10.1   Erfordert die Maßnahme eine Erhöhung des Personalbestands der
              Kommission? Wenn ja, um wieviel?
 Art des Postens      Für die Maßnahme            Quelle                     Dauer
                      bereitzustellendes
                      Personal
                      Dauer-         Zeitlich    In der         Zusätzl.
                     posten          befriste    betreffenden   Mittel
                                     Posten      GD oder
                                                  Abteilung
                                                 vorhandene
                                                 Mittel
 Beamte        A           2                            2                   unbegrenzt
 oder Zeit-    B
 personal      C
 Sonstiges           xxxxxx
 Personal
 Insgesamt                 2                            2
                                               3 U
 ---pagebreak---                                                                   ECU
         10.2      Geben Sie bitte die durch die Maßnahme entstehenden Verwaltungs-
                   und Personalausgaben an. Erläutern Sie die Berechnungsweise.
                                             Betrag              Berechnungsweise
Beamte
Zeitpersonal
Sonstiges Personal (Haushaltslinie angeben)
Insgesamt
         10.3      Erhöhen sich infolge der Maßnahme sonstige Verwaltungsausgaben?
Haushaltslinie                               Betrag                Berechnungsweise
A 2510                                       20000 ECU *
A 130                                        12000 ECU **
Total                                        320000 ECU              ;
   *       Der Ausschuß für die Sicherheit im Seeverkehr befaßt sich bereits mit Fragen
           bezüglich anderer EG-Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr.
   **      Dienstreisen: Für das Follow-up der Maßnahme werden fünf Dienstreisen für
           notwendig erachtet (geschätzte Kosten pro Jahr: 12.000 ECU). Die Mittel
           werden durch Umschichtung bereitgestellt.
                                                  >  o  L-
 ---pagebreak---          Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf die Unternehmen
       unter besonderer Berücksichtigung der kleinen und mittleren Unternehmen
Titel der vorgeschlagenen Richtlinie:
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für
Fahrgastschiffe
Dokumenten-Nr:
94/C060/02 (ABl. Nr. C 60 vom 28. Februar 1994)
Richtlinienvorschlag
1.      Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des
        Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und wichtigste Ziele
        Es ist die Pflicht der Gemeinschaft, für die Sicherheit im Seeverkehr zu sorgen
        (Artikel 84 Absatz 2 EGV in Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c
        EGV). Wichtigstes Ziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist die Aufstellung eines
        Pakets gemeinsamer, harmonisierter Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe in der
       Inlandfahrt, durch die harmonisierte Sicherheitsvorschriften für neue Schiffe
       eingefülirt und gleiche Rahmenbedingungen für vorhandene Schiffe der Klassen
        A und B von 24 m Länge und mehr geschaffen werden.
        Was das Subsidiaritätsprinzip betrifft, so wird es Aufgabe der Mitgliedstaaten sein,
        für den gleichen Sicherheitsstandard bei vorhandenen Schiffen der Klassen C und
        D sowie bei vorhandenen Schiffen der Klasse B von weniger als 24 m Länge zu
       sorgen:
Auswirkungen auf die Unternehmen
2.      Betroffene
                Branchen
                Unternehmensgröße
                besondere Gebiete der Gemeinschaft, in denen diese Unternehmen ihren
                Standort haben
       Von der Richtlinie betroffen sind Reedereien, die Fahrgastschiffe in der
       Inlandfahrt zu und von Häfen der Mitgliedstaaten betreiben. Bei den meisten von
       ihnen handelt es sich um kleine und mittlere Unternehmen, die ihre Schiffe in
       einem begrenzten Gebiet auf Inlandsrouten nahe der Küste einsetzen (Schiffe der
       Klassen C und D). Daneben werden auch einige Inlandsrouten von großen
                                               > /    / _
 ---pagebreak---  Unternehmen wie P & O und Stena Sealink in der Irischen See und Finmare in
 der Adria befahren (92 Schiffe).
Nach den Angaben der Mitgliedstaaten beläuft sich die Zahl der von diesen
 Unternehmen betriebenen Fahrgastschiffe auf wenige Tausend, wobei die Zahlen
 in Frankreich, Italien, Spanien und Griechenland am höchsten sind.
 Es gibt keine Konzentration solcher Unternehmen in bestimmten Gebieten der
 Gemeinschaft. In allen Küstemitgliedstaaten verkehren Fahrgastschiffe in der
 Inlandfahrt. Die Zahl der Schiffe ist abhängig von der Länge der Küste, der Zahl
 der Häfen sowie der Zahl der Inseln in den jeweiligen Hoheitsgewässern.
Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Richtlinie
Die Sicherheitsnormen müssen auf alle neuen Fahrgastschiffe angewendet werden,
die für den Inlandverkehr in Gemeinschaftsgewässern gebaut werden.
Was die Klassen der vorhandenen Schiffe betrifft, die den technischen
Anforderungen der Richtlinie entsprechen müssen (vorhandene Schiffe der
Klasse A und vorhandene Schiffe der Klasse B von 24 m Länge und mehr), so ist
damit zu rechnen, daß bei einigen von ihnen umfangreiche Umbauten erforderlich
sein werden, vor allem um die Brandschutz- und Stabilitätsvorschriften zu erfüllen.
Die Richtlinie enthält Regelungen zur Milderung der Auswirkungen auf die
betroffenen Unternehmen vor (s. Ziffer 5).
Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Richtlinie
        Beschäftigungslage
        Investitionen und Errichtung neuer Unternehmen
        Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen
Es wird nicht mit irgendwelchen Folgen für die Beschäftigungslage in der
Inlandsschiffahrt gerechnet. Aufgrund der oben erwähnten Umbauarbeiten an
vorhandenen Schiffen der Klasse A und B dürften die Auswirkungen auf die
Schiffsbau- und Schiffsreparaturunternehmen jedoch positiv sein. Das gleiche gilt
für die Auswirkungen auf die Investitionen.
Die Richtlinie wird die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen voraussichtlich
erheblich stärken. Durch harmonisierte Sicherheitsregeln für alle in der Inlandfahrt
in Gemeinschaftsgewässern eingesetzten Schiffe werden für alle beteiligten
Betreiber die gleichen Rahmenbedingungen geschaffen. Da die Seekabotage gegen
Ende des nächsten Jahrzehnts in der ganzen Gemeinschaft liberalisiert werden
wird,    ist * ein harmonisierter       Sicherheitsstandard   notwendig,      damit
Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.
                                        st iL
 ---pagebreak--- 5.    Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie, die der besonderen Lage kleiner
      und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche
      Anforderungen)
      Aus den in Absatz 3 erläuterten Gründen wurden für vorhandene Fahrgastschiffe
      folgende Sonderbedingungen aufgenomen:
             Vorhandene Schiffe der Klassen C und D sowie vorhandene Schiffe der
              Klasse B von weniger als 24 m Länge müssen den Sicherheits-
              anforderungen des Mitgliedstaates entsprechen (Subsidiaritätsprinzip).
             Für vorhandene Schiffe von 24 m Länge und mehr wurde eine ähnliche
             Übergangszeit vorgeschlagen, wie sie in dem internationlen SOLAS-
             Übereinkommen für Schiffe in der Auslandfahrt vorgesehen ist, nämlich
             bis zum Jahr 2010 bzw. 15 Jahre nach Fertigstellung. Diese Regelung soll
             gestatten, daß vorhandene Schiffe während ihrer restlichen Lebensdauer
             ohne größere Umbauten eingesetzt werden können.
             Vorhandene Schiffe der Klasse A müssen den Anforderungen des
              internationalen SOLAS-Übereinkommens entsprechen, da sie in denselben
              Seegebieten verkehren (und damit denselben Gefahren ausgesetzt sind) wie
              Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt, für die dasselbe Übereinkommen gilt.
              Wie oben erwähnt, sieht das SOLAS-Übereinkommen eine Übergangszeit
             zur Umstellung auf neue Änderungen des Übereinkommens vor.
Konsultation
6.    Organisationen, die zu der vorgeschlagenen Richtlinie konsultiert wurden, und ihre
      wichtigsten Auffassungen
      Siehe beiliegende Liste der konsultierten Organisationen. Die Branche äußerte sich
      vor allem besorgt über die Auswirkungen, die die Richtlinie auf vorhandene
      Fahrgastschiffe haben könnte, und forderte Sonderregelungen, wie sie in
      Abschnitt 5 beschrieben sind.
                                              J3 &~
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
Capt. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
Isserdreed 45
NL - 3/46 MAASLUIS
ABS Europe Ltd.
Art. Mr. M. MAHMOOD
ABS House
Frying Pan Alley 1
U K - LONDON El 7HR
EURACS Secretariat
Art. Mrs. G. HEINACHER
Germanischer Lloyd
Vorsetzen 32
P.O. Box 11 16 06
D - 2000 HAMBURG 11
R.I.N.A.
Art. Mr. A. TORTI
Via Corsica 12
I - 16128 GENOVA
Comité Syndical des Transports
dans la Communauté européenne
Art. Mr. DECILLELE
rue de Pascale 22B
B - 1040 BRUXELLES
Capt. Brian TAYLER
30 Great Guilford Street
UK - LONDON SEI 0SH
European Community Shipowners'
Association (ECSA)
Att. Mr. NORDSTR0M
rue Ducale 45
B - 1000 BRUXELLES
                                             > > •4-
 ---pagebreak--- UNINAVE .
Art. Mr.'J. ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E-28036 MADRID"
UNINAVE
Art. Mr. P. MAFFIOLI
J. Hurtado de Mendoza 13 (709).
E - 28036 MADRID
UNINAVE
Att. Mr. W. DIETENS
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID
                                ^ t-
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 0256-2383
                                                          KOM(96) 61 endg.
                                          DOKUMENTE
DE                                                                             07
                                     Katalognummer : CB-CO-96-074-DE-C
                                                             ISBN 92-78-00630-0
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg
                                           /!( £