CELEX: 32001D0163(01)
Language: fr
Date: 2000-12-21 00:00:00
Title: 2001/163/CE: Décision de la Commission du 21 décembre 2000 relative à une procédure d'application du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil (Affaire TREN/AMA/12/00 — Règles italiennes de répartition du trafic au sein du système aéroportuaire de Milan) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2000) 4121]

Avis juridique important

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32001D0163(01)

2001/163/CE: Décision de la Commission du 21 décembre 2000 relative à une procédure d'application du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil (Affaire TREN/AMA/12/00 — Règles italiennes de répartition du trafic au sein du système aéroportuaire de Milan) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2000) 4121]  

Journal officiel n° L 058 du 28/02/2001 p. 0029 - 0039

Décision de la Commissiondu 21 décembre 2000relative à une procédure d'application du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (Affaire TREN/AMA/12/00 - Règles italiennes de répartition du trafic au sein du système aéroportuaire de Milan)[notifiée sous le numéro C(2000) 4121](Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)(2001/163/CE)LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,vu le traité instituant la Communauté européenne,vu le règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires(1), modifié par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, et notamment son article 8, paragraphe 3,après consultation du comité consultatif institué par l'article 11 dudit règlement,considérant ce qui suit:FAITSI(1) Le système aéroportuaire de Milan comprend les aéroports de Linate, Malpensa et Orio al Serio (Bergame). Jusqu'en 1998, aucun des trois aéroports du système aéroportuaire de Milan n'était en mesure de devenir une grande plaque tournante (hub) pour les vols nationaux, internationaux et intercontinentaux pour des raisons à la fois techniques et économiques. C'est principalement à Linate que se concentrait l'essentiel du trafic intracommunautaire. Il en résultait une utilisation inefficace de la capacité disponible des aéroports, celui de Linate étant surexploité et celui de Malpensa sous-utilisé.(2) Afin de répondre aux besoins de la ville de Milan et du nord de l'Italie, les autorités italiennes ont décidé de réorganiser le système aéroportuaire de Milan afin de faire de Malpensa le principal aéroport de ce système et de fournir à l'avenir les capacités nécessaires en matière aéroportuaire. Cet objectif impliquait l'extension et l'aménagement de l'aéroport de Malpensa, projet connu sous le nom de Malpensa 2000 et figurant parmi les quatorze projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport au titre de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil(2). À la volonté initiale de faire de Malpensa un grand aéroport s'est par la suite ajouté l'objectif d'aménager également l'aéroport ou d'en faire une plaque tournante efficace. La réussite de ce projet exige qu'un volume de trafic élevé se concentre sur l'aéroport de Malpensa afin qu'un "effet de masse" existe entre les vagues d'arrivée et de départ des avions, et, d'impliquer inévitablement un transfert de trafic de l'aéroport de Linate à celui de Malpensa. Toutefois, les mécanismes du marché ne suffisaient pas à eux seuls à assurer ce transfert, dans la mesure où, de manière générale, les passagers préfèrent utiliser l'aéroport de Linate, plus proche du centre de Milan. Dans ces conditions, les autorités italiennes ont décidé d'adopter des règles de répartition du trafic impératives afin d'assurer le transfert du trafic de Linate à Malpensa, nécessaire pour atteindre l'objectif fixé.(3) Ainsi, par les décrets no 46-T du 5 juillet 1996 (ci-après dénommé "décret du 5 juillet 1996") et n° 70-T du 13 octobre 1997 (ci-après dénommé "décret du 13 octobre 1997"), les autorités italiennes ont prévu que, à compter du 25 octobre 1998, tous les services aériens à destination et au départ de Milan seraient exploités, soit à partir de l'aéroport de Malpensa, soit à partir de celui d'Orio al Serio, à l'exception des services de l'aviation générale et des vols sur les liaisons desservant Milan, dont le nombre annuel total de passagers est au moins égal à 2 millions au cours de l'année précédente ou a atteint en moyenne annuelle 1,75 million sur les trois années précédentes. En pratique, la seule liaison atteignant ces derniers seuils était celle de Milan à Rome. Tous les autres services aériens réguliers ne devaient en conséquence plus être autorisés à l'aéroport de Linate.(4) Par la décision 98/710/CE(3), la Commission a décidé le 16 septembre 1998 que l'Italie ne pouvait appliquer les règles de répartition découlant des décrets des 5 juillet 1996 et 13 octobre 1997. Dans cette décision, après avoir entre autres rappelé le cadre général de l'affaire, la Commission a considéré que les règles en cause produiraient dans la pratique des effets discriminatoires en faveur d'Alitalia dès lors que"les critères fixés par le décret n° 46-T, qui permettent à la seule compagnie Alitalia de desservir sa plaque tournante de Rome-Fiumicino à partir de l'aéroport de Linate et obligent les autres compagnies aériennes communautaires à desservir leurs plaques tournantes respectives en passant par l'aéroport de Malpensa, ont pour effet de conférer un avantage concurrentiel à Alitalia. Cet avantage persistera aussi longtemps que les infrastructures d'accès à l'aéroport de Malpensa ne seront pas suffisantes pour vaincre la situation actuelle caractérisée par le manque d'enthousiasme des passagers à utiliser cet aéroport." (considérant 45)Elle a également estimé que les règles en question étaient incompatibles avec le principe de proportionnalité dans la mesure où"une plaque tournante totalement efficace et opérationnelle ne suppose pas nécessairement le transfert d'un volume de trafic équivalent à 11,7 millions de passagers le 25 octobre 1998. Retarder ce transfert ou l'effectuer progressivement à compter du 25 octobre 1998 serait plus adapté à la réalisation de cet objectif et permettrait également de limiter les atteintes à la liberté de prestation de services aériens au départ et à destination de Milan. Les règles italiennes n'apparaissent donc pas indispensables pour atteindre l'objectif poursuivi par les autorités italiennes, qui peut être atteint avec des mesures moins restrictives du point de vue de la liberté de prestation des services aériens." (considérant 50)La conclusion de la décision de la Commission était ainsi rédigée:"En conclusion, la Commission considère que les règles de répartition du trafic fixées par les décrets no 46-T et n° 70-T sont incompatibles avec les dispositions de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92, dans la mesure où leur application viole le principe de non-discrimination et le principe de proportionnalité. C'est pourquoi il convient de décider, en application de l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92, que l'Italie ne peut appliquer ces règles.La présente décision ne remet nullement en cause le droit de l'Italie de mettre en oeuvre une politique aéroportuaire dynamique et, plus particulièrement, de poursuivre l'objectif qui consiste à établir une plaque tournante entièrement efficace et opérationnelle à l'aéroport de Malpensa. Toutefois, les règles de répartition du trafic requises pour atteindre cet objectif doivent être conformes aux principes du droit communautaire énoncés plus haut.La présente décision ne remet pas non plus en cause le caractère d'intérêt général du projet Malpensa 2000, qui a été retenu comme projet prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen. À cet égard, la Commission rappelle que les actions des États membres en vue de soutenir des projets prioritaires dans le cadre des réseaux transeuropéens, ou destinées à créer les conditions nécessaires à la réalisation des objectifs qu'ils poursuivent, doivent être entièrement compatibles avec le droit communautaire." (considérants 53, 54 et 55)(5) Postérieurement à la décision de la Commission du 16 septembre 1998 et compte tenu de cette décision, le ministre italien des transports et de la navigation a adopté, le 9 octobre 1998, un décret no 101-T (ci-après dénommé "décret du 9 octobre 1998") mettant en place des mesures transitoires en ce qui concerne la répartition du trafic entre les aéroports constituant le système aéroportuaire de Milan. Ce décret prévoyait:- que l'ouverture de Malpensa 2000 aurait lieu le 25 octobre 1998,- que les dispositions du décret du 5 juillet 1996 concernant la répartition du trafic n'entreraient totalement en vigueur qu'après l'achèvement des travaux visant à améliorer les infrastructures d'accès à l'aéroport de Malpensa,- que, à compter du 25 octobre 1998 et jusqu'à la date de cet achèvement, les transporteurs communautaires présents à Linate pourraient continuer à y exploiter 34 % des fréquences qu'ils exploitaient durant la précédente saison aéronautique avec un minimum garanti de 18 fréquences par semaine, à condition toutefois de desservir les mêmes liaisons avec des appareils de capacité similaire,- que les services réguliers et non réguliers intercontinentaux, internationaux, intracommunautaires, nationaux et régionaux pouvaient être exploités sur les aéroports de Malpensa et d'Orio al Serio.(6) Le décret du 9 octobre 1998 est entré en vigueur et a été effectivement appliqué.(7) Il était initialement prévu que les travaux d'amélioration des infrastructures d'accès seraient achevés à la fin de l'année 2000 et que la période transitoire se terminerait à cette date. Toutefois, estimant que les infrastructures d'accès à l'aéroport de Malpensa étaient en voie d'achèvement, les autorités italiennes ont décidé, le 12 octobre 1999, de procéder au transfert des fréquences en cause de Linate vers Malpensa en deux étapes: la première devait avoir lieu le 15 décembre 1999 et concernait 236 vols hebdomadaires; la seconde, le 15 janvier 2000, concernait les 230 vols hebdomadaires restants.(8) Le 25 novembre 1999, le ministre italien de l'environnement a adopté un décret (ci-après dénommé "décret du 25 novembre 1999") relatif à l'évaluation de l'incidence de l'aéroport de Malpensa sur l'environnement. Il ressort en particulier de ce décret que les normes de bruit ne sont pas respectées dans les communes riveraines de l'aéroport et que cette situation serait aggravée par le surcroît de trafic provoqué par les transferts de vols prévus. Le décret prévoit en conséquence différentes mesures visant à réduire les nuisances sonores, telles que des restrictions du trafic, des procédures nouvelles d'utilisation des pistes ou encore l'interdiction de l'emploi de certains types d'appareils. Parallèlement, les autorités italiennes, répondant au souhait de la ville de Milan et de la région Lombardie, ont manifesté leur intérêt à ce que l'aéroport de Linate puisse jouer à l'avenir le rôle d'aéroport de proximité (city-airport), ce qui impliquerait à terme le retour de fréquences de Malpensa vers Linate.(9) Le 13 décembre 1999, le président du conseil des ministres italien adoptait un décret (ci-après dénommé "décret du 13 décembre 1999") se référant expressément à celui du 25 novembre 1999 et par lequel, d'une part, il confirmait le transfert des vols programmé à partir du 15 décembre 1999 et, d'autre part, il décidait de mettre en oeuvre une série d'interventions visant à réduire les nuisances environnementales provoquées par l'aéroport de Malpensa. Ces interventions sont précisément décrites dans l'annexe A (Interventions immédiates sur les conditions d'exploitation), l'annexe B (Interventions immédiates d'atténuation et de contrôle), l'annexe C (Interventions ultérieures d'atténuation et de contrôle) et l'annexe D (Interventions à moyen terme) du décret.(10) Le 14 décembre 1999, le gouvernement italien a décidé de suspendre sine die les opérations de transfert, à la suite des interventions de la Commission.II(11) Le 3 mars 2000, le ministre italien des transports et de la navigation a adopté un décret (ci-après dénommé "décret du 3 mars 2000") réglementant la répartition du trafic entre les aéroports situés à l'intérieur du système aéroportuaire de Milan.(12) Dans le décret, le ministre considère ensuite "que le conseil des ministres a reconfirmé, lors de cette même séance du 25 février 2000, la valeur d'infrastructure stratégique de Malpensa comme aéroport de première catégorie (hub)" et "que, lors de la réunion précitée du conseil des ministres du 25 février 2000 et de la conclusion de l'accord-cadre de programme précité, les actions visées aux points A, B et C de l'annexe de l'arrêté du président du conseil des ministres précité du 13 décembre 1999 ont été évaluées favorablement". Il estime également "qu'il convient d'assurer le plein déploiement des potentialités de développement du hub de Milan Malpensa et d'identifier l'aéroport de Milan Linate comme infrastructure pour des liaisons point to point, et qu'il est dès lors nécessaire de compléter et de modifier l'arrêté ministériel no 46-T qui régit actuellement la répartition du trafic aérien entre les escales faisant partie du système aéroportuaire de Milan".(13) Le dispositif du décret est ainsi rédigé:"Article premier1. Les actions visées aux points A, B et C de l'annexe de l'arrêté du président du conseil des ministres du 13 décembre 1999 visé dans l'introduction ayant été évaluées favorablement, les dispositions visées dans le présent arrêté relatives à la répartition du trafic aérien du système aéroportuaire de Milan sont applicables à compter du 20 avril 2000.Article 21. Les liaisons intercontinentales, internationales, intracommunautaires, nationales et régionales, régulières et non régulières, peuvent être exploitées aux escales de Malpensa, Linate et Bergamo Orio al Serio, qui font partie du système aéroportuaire de Milan, dans les limites des capacités opérationnelles des différentes escales et conformément aux dispositions des articles 3 et 4.Article 31. Les liaisons peuvent être exploitées à l'escale de Milan Malpensa en tenant compte des modalités de fonctionnement de l'aéroport visées dans l'introduction.Article 41. Les transporteurs communautaires peuvent exploiter, à l'escale de Linate, des liaisons régulières point to point à l'aide d'aéronefs de type narrow body (à couloir unique) avec d'autres aéroports de l'Union européenne définis sur la base des volumes de trafic passagers en arrivée et en partance, générés dans le système aéroportuaire de Milan au cours de l'année civile 1999 et dans les limites maximales définies aux points suivants:a) un service aller et retour journalier par transporteur, en utilisant deux créneaux horaires, pour des systèmes aéroportuaires ou de simples escales dont le trafic passagers est supérieur à 350000 unités mais inférieur ou égal à 700000 unités;b) deux services aller et retour journaliers par transporteur, en utilisant quatre créneaux horaires, pour des systèmes aéroportuaires ou de simples escales dont le trafic passagers est supérieur à 700000 unités mais inférieur ou égal à 1400000 unités;c) trois services aller et retour journaliers par transporteur, en utilisant six créneaux horaires, pour des systèmes aéroportuaires ou de simples escales dont le trafic passagers est supérieur à 1400000 unités mais inférieur ou égal à 2800000 unités;d) sans aucune limite pour les liaisons avec des systèmes aéroportuaires ou de simples escales dont le trafic passagers est supérieur à 2800000 unités.2. Les transporteurs communautaires peuvent opérer à l'escale de Linate selon les modalités visées au point 1, avec un service aller et retour journalier et en utilisant deux créneaux horaires, pour des systèmes aéroportuaires ou de simples escales situées dans les régions de 'l'objectif n° 1' qui, au cours de l'année civile 1999, ont développé dans le système aéroportuaire de Milan un trafic de passagers inférieur à 350000 unités.3. L'aviation générale peut utiliser l'escale de Linate."(14) Il importe d'indiquer que la capacité maximale de traitement du centre de contrôle du trafic aérien de la zone de Milan s'élevait au moment de l'adoption du décret à 83 mouvements à l'heure pour l'ensemble des deux aéroports de Malpensa et de Linate.III(15) Le 16 mars 2000, les transporteurs aériens Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) et TAP Air Portugal (ci-après dénommés "les transporteurs") ont saisi la Commission d'une demande conjointe tendant à ce qu'elle:- s'oppose à la mise en oeuvre des dispositions du décret du 3 mars 2000 par les autorités italiennes,- déclare que tous les transporteurs aériens européens doivent être autorisés à desservir sans restrictions l'aéroport de Linate,- subsidiairement, impose aux autorités italiennes d'appliquer des règles de répartition du trafic qui garantissent au moins à chaque transporteur européen le droit de desservir l'aéroport de Linate, la possibilité d'y effectuer un nombre de vols permettant l'exploitation d'une activité économique rentable, la liberté de choisir les liaisons sur lesquelles il désire exploiter le nombre de vols autorisés.(16) À l'appui de leur plainte, les transporteurs soutiennent que le décret du 3 mars 2000 viole à la fois les dispositions de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92 et la décision du 15 juillet 1997 par laquelle la Commission a autorisé la recapitalisation de la compagnie Alitalia(4).(17) S'agissant du règlement (CEE) n° 2408/92, les transporteurs font état d'une méconnaissance des principes de proportionnalité et de non-discrimination de la part des autorités italiennes. En ce qui concerne le principe de proportionnalité, ils indiquent que cette méconnaissance découle en premier lieu de l'incapacité de l'aéroport de Malpensa à absorber l'ensemble du trafic qui y est affecté par le décret du 3 mars 2000. En résumé, ils font valoir que:- l'impact, sur la capacité présente et future de l'aéroport de Malpensa, des contraintes environnementales introduites par le décret du 25 novembre 1999 et par le décret du 13 décembre 1999, resterait inconnu,- avant même l'intervention du décret du 25 novembre 1999 imposant des contraintes environnementales, l'Association italienne des contrôleurs aériens (LICTA) aurait estimé à 58 mouvements à l'heure la capacité réelle de l'aéroport de Malpensa, compte tenu des contraintes de sécurité. Du reste, l'"Ente nazionale per l'aviazione civile" (ENAC) et l'"Ente nazionale di assistenza al volo" (ENAV) eux-mêmes, organismes appartenant à l'administration italienne, auraient précisé qu'une capacité effective de 70 mouvements à l'heure était subordonnée à la satisfaction de plusieurs conditions,- indépendamment de l'impact des mesures environnementales, d'autres éléments soulèveraient des doutes quant à la capacité de l'aéroport de Malpensa d'absorber le volume futur de trafic. Ainsi, le nombre de portes d'embarquement de l'aéroport serait insuffisant pour traiter les départs et les arrivées aux heures de pointe. De plus, le nombre d'aires de stationnement disponibles pour les aéronefs serait faible par rapport à la capacité alléguée de l'aéroport de 70 mouvements à l'heure. Par ailleurs, la majorité des transporteurs non communautaires précédemment affectés au terminal 2 de l'aéroport pour éviter l'engorgement du terminal 1, auraient été réaffectés à ce dernier terminal, ce qui ne pourrait qu'accroître la congestion.(18) Les transporteurs en concluent que les mesures restrictives de la liberté de prestation de services de transport aérien, prévues par le décret du 3 mars 2000, ne seraient pas nécessaires pour atteindre l'objectif poursuivi par ce décret, à savoir "assurer le plein déploiement des potentialités de développement du hub de Milan Malpensa", puisque, d'une part, ces potentialités elles-mêmes seraient incertaines et mises en doute et, d'autre part, l'aéroport de Malpensa serait déjà exploité à la limite de sa capacité maximale.(19) Les transporteurs exposent en outre que le non-respect du principe de proportionnalité résulterait en deuxième lieu d'une inadéquation entre l'objectif recherché de promotion de l'aéroport de Malpensa et les critères retenus par le décret du 3 mars 2000. En effet, le décret limiterait le nombre de vols exploités par chaque transporteur sur une liaison particulière mais non le nombre global de vols sur cette liaison. Le volume global du trafic à l'aéroport de Linate ne devrait en conséquence pas être modifié par le décret, ainsi d'ailleurs qu'en témoignerait l'afflux de demandes de créneaux horaires sur cet aéroport. Les transporteurs ajoutent qu'en tout état de cause, les restrictions imposées à la desserte de l'aéroport de Linate, en particulier la limitation à un seul vol par jour et par transporteur sur certaines liaisons ainsi que l'emploi d'appareils à couloir unique, seraient disproportionnées par rapport à l'objectif recherché dans la mesure où elles empêchent de fait les compagnies non italiennes d'exploiter à Linate des services aériens de façon économiquement rentable. Des règles plus respectueuses des droits des transporteurs permettraient de parvenir au même résultat.(20) En ce qui concerne le principe de non-discrimination, les transporteurs font valoir que les règles de répartition en cause seraient conçues de telle manière qu'Alitalia puisse continuer à relier sans limitation l'aéroport de Linate à son hub de Fiumicino.(21) S'agissant, d'autre part, de la décision de la Commission du 15 juillet 1997, les transporteurs rappellent que le décret du 3 mars 2000, en accordant à Alitalia une position privilégiée sur l'aéroport de Linate, contrevient aux dispositions de cette décision selon lesquelles Alitalia ne peut recevoir de traitement privilégié par rapport aux autres transporteurs communautaires, en particulier en matière de droits de trafic, d'allocation de créneaux horaires, d'assistance en escale et d'accès aux installations aéroportuaires.(22) La Commission a accusé réception de cette demande conjointe le 29 mars 2000.IV(23) Le 16 mars 2000, le transporteur aérien Austrian Airlines a saisi la Commission d'une demande individuelle tendant à ce qu'elle:- déclare que les règles de répartition du trafic entre les aéroports de Milan, prévues par le décret du 3 mars 2000, sont incompatibles avec le droit communautaire, en particulier avec le règlement (CEE) no 2408/92,- décide que les autorités italiennes ne peuvent appliquer ces règles en ce qui le concerne et doivent adopter d'autres règles compatibles avec le droit communautaire,- ordonne dans tous les cas aux autorités italiennes de ne pas appliquer ces règles en ce qui le concerne tant que la Commission ne s'est pas prononcée sur le bien-fondé de sa plainte.(24) À l'appui de sa demande, Austrian Airlines invoque le non-respect des principes de non-discrimination et de proportionnalité de la part des autorités italiennes.(25) En ce qui concerne tout d'abord la discrimination, la compagnie plaignante fait valoir que les règles de répartition prévues par le décret du 3 mars 2000, basées sur des seuils de passagers annuels par destination, introduiraient en fait des discriminations entre les transporteurs communautaires. Ainsi, en raison de l'existence du seuil minimal de 350000 passagers annuels et alors qu'elle dessert l'aéroport de Linate depuis près de 40 ans, Austrian Airlines serait, avec le transporteur SAS, les seules compagnies communautaires qui ne pourraient plus relier Linate à l'un des hubs. Il s'agirait là d'une discrimination fondée sur l'identité du transporteur.(26) En ce qui concerne ensuite la proportionnalité, Austrian Airlines soutient que les seuils définis par le décret du 3 mars 2000 manqueraient d'objectivité et seraient disproportionnés. Par exemple, les liaisons dont le trafic annuel est supérieur à 2,8 millions de passagers annuels pourraient être exploitées sans limitation de fréquences alors qu'aucune fréquence n'est autorisée sur les liaisons de moins de 350000 passagers annuels. Le critère des régions appartenant à l'objectif no 1 manquerait lui aussi d'objectivité. La disproportion serait aggravée par le fait que les limitations sont fixées par transporteur. Il en résulterait que le nombre de fréquences sur une liaison serait potentiellement d'autant plus élevé que le nombre de transporteurs présents est plus grand. Par ailleurs, il serait douteux que, compte tenu des mesures environnementales prévues par les décrets des 25 novembre et 13 décembre 1999, l'aéroport de Malpensa possède une capacité suffisante pour accueillir du trafic supplémentaire. Cependant, la réduction envisagée du nombre de créneaux horaires disponibles à Linate inciterait encore davantage les transporteurs à transférer leur activité à Malpensa. En réalité, il y aurait suffisamment de place sur l'aéroport de Linate pour y permettre une répartition du trafic équitable entre tous les transporteurs.(27) La Commission a accusé réception de cette demande le 29 mars 2000.V(28) Le 11 avril 2000, les autorités italiennes ont donné préférence à l'aéroport de Malpensa pour l'attribution des créneaux horaires. De plus, pour les saisons d'été 2000 et d'hiver 2000/2001, la capacité de l'aéroport de Malpensa déclarée par l'association Assoclearance, qui joue le rôle de coordonnateur sur les aéroports italiens, s'élèvent à 70 mouvements par heure. En outre, comme les autorités italiennes l'ont indiqué dans leur lettre adressée à la Commission le 5 décembre 2000, le comité de coordination de l'aéroport de Linate a fixé la capacité de cet aéroport à 13 mouvements par heure aux heures de pointe et jusqu'à 20 mouvements par heure en dehors de ces heures. En effet, compte tenu de la contrainte de 83 mouvements à l'heure au maximum pesant sur le trafic aérien de la zone de Milan, de la capacité maximale de 70 mouvements par heure retenue par les autorités italiennes pour l'aéroport de Malpensa et de la préférence donnée à ce dernier, le nombre de créneaux horaires disponibles sur l'aéroport de Linate est réduit à 13 aux heures de pointe.VI(29) Par lettre du 20 avril 2000, les autorités allemandes ont demandé à la Commission, sur la base des dispositions de l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92, de prendre position vis-à-vis des règles de répartition du trafic prévues par le décret italien du 3 mars 2000.(30) Les autorités autrichiennes, danoises et suédoises ont adressé à la Commission des demandes similaires respectivement les 26 avril, 9 mai et 11 mai 2000. Par courrier du 18 mai 2000 transmis à la Commission le 26 mai suivant, les autorités norvégiennes ont indiqué qu'elles partageaient les préoccupations exprimées par les autorités danoises et suédoises.(31) Enfin, le 12 juillet 2000, les autorités belges ont demandé à la Commission de se prononcer le plus rapidement possible sur les plaintes déposées par les compagnies aériennes.VII(32) Dans le cadre de l'instruction de la présente affaire au titre de la procédure prévue par l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92 et afin de sauvegarder les droits de la défense, la Commission a, le 21 mars 2000, transmis aux autorités italiennes les plaintes présentées le 16 mars 2000 par les transporteurs et les a invitées à présenter leurs observations. Aux mêmes fins, la Commission a fait parvenir aux autorités italiennes, le 14 juin 2000, les demandes déposées par l'Allemagne, l'Autriche, le Danemark, la Suède et la Norvège.(33) Par lettre du 5 avril 2000, les autorités italiennes ont communiqué à la Commission leurs observations sur les plaintes présentées le 16 mars 2000 par les transporteurs. Ces observations comprennent les éléments suivants:- dans le cadre de ses pouvoirs au titre de l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92, la Commission ne pourrait pas sanctionner le non-respect du principe de proportionnalité auquel le paragraphe 1 du même article ne fait pas référence,- les arguments développés par les transporteurs pour mettre en doute la capacité de l'aéroport de Malpensa ne seraient pas fondés. Au contraire:- le modèle élaboré pour l'utilisation de l'aéroport de Malpensa présenterait assez de flexibilité pour permettre à cet aéroport d'offrir une capacité susceptible d'absorber le trafic prévu par le décret du 3 mars 2000. Le modèle pourrait du reste être progressivement amélioré, en particulier pendant la période allant du 26 mars au 20 avril 2000,- il ressortirait du texte même du décret du 3 mars 2000 que celui-ci a été adopté à la suite d'un examen préliminaire positif de l'impact des mesures environnementales sur la capacité de l'aéroport. S'agissant en particulier du bruit, un modèle mathématique prévisionnel performant aurait été élaboré,- la déspécialisation des pistes et la modification des itinéraires de décollage n'auraient pas d'impact négatif sur la capacité de l'aéroport de Malpensa. Les limitations des possibilités d'inversion des réacteurs existeraient quant à elle sur la plupart des aéroports européens,- les nouveaux matériels, notamment les radars, et les nouvelles procédures applicables à Malpensa permettraient d'atteindre la capacité fixée d'utilisation de l'aéroport,- le nombre de vols concernés par la mesure de couvre-feu sur l'aéroport de Malpensa serait numériquement insignifiant et le couvre-feu n'aurait pas d'incidence sur la capacité de l'aéroport,- la capacité d'un aéroport doit s'apprécier sur l'ensemble d'une journée et non par référence à la capacité horaire aux heures de pointe. Le transfert de certaines compagnies non communautaires du terminal 1 au terminal 2 n'entraînerait aucune aggravation de la situation, car ce transfert tient compte du fait que le décret du 3 mars 2000 maintient à Linate davantage de trafic que celui du 5 juillet 1996.Selon les autorités italiennes, on ne pourrait prétendre que le principe de proportionnalité a été méconnu, d'autant plus que les mesures litigieuses seraient indispensables pour le développement du hub de Malpensa et plus favorables à tous les transporteurs aériens que celles précédemment prévues par le décret du 5 juillet 1996.- Dans sa décision du 16 septembre 1998 concernant le décret italien du 5 juillet 1996, la Commission aurait déclaré que le principe de proportionnalité n'avait pas été respecté uniquement en raison du non-achèvement des infrastructures de desserte terrestre de l'aéroport. Ce dernier problème serait maintenant réglé et les limitations à l'accès au marché découlant du décret du 3 mars 2000 seraient plus faibles que celles prévues par le décret du 5 juillet 1996. La Commission n'aurait d'ailleurs jamais critiqué les critères de répartition fondés sur des seuils de trafic. En fait, les règles de répartition du décret du 3 mars 2000 garantiraient un équilibre optimal entre l'impératif de développement du hub de Malpensa et la meilleure utilisation de l'aéroport de Linate pour tous les transporteurs européens.- La mesure de répartition du trafic en cause ne serait nullement discriminatoire puisque les transporteurs communautaires bénéficient d'un meilleur accès à l'aéroport de Linate qu'avec les précédentes règles de répartition, que les travaux d'amélioration des infrastructures de desserte terrestre de l'aéroport sont achevés et qu'Alitalia a fait de l'aéroport de Malpensa le centre de gravité de son activité internationale et intercontinentale.- La décision de la Commission du 15 juillet 1997 ne serait pas méconnue par les règles de répartition prévues par le décret du 3 mars 2000 dès lors que ce décret ne traite pas de l'attribution des créneaux horaires et que la Commission n'a jamais contesté des critères de répartition fondés sur des seuils de volume de trafic de passagers.VIII(34) Afin de lui permettre de se prononcer en toute connaissance de cause sur cette affaire, la Commission a fait appel, le 13 juin 2000, à l'assistance d'un expert dont elle avait auparavant dûment vérifié l'indépendance par rapport à toutes les parties en cause. La mission de l'expert a consisté, d'une part, à déterminer la capacité de l'aéroport de Malpensa en tenant compte de l'impact des mesures environnementales découlant du décret du 13 décembre 1999, d'autre part, à vérifier la compatibilité de la capacité de l'aéroport précédemment déterminée avec les perspectives de croissance du trafic. L'expert a remis son rapport le 26 juillet 2000. Il ressort essentiellement de ce rapport que:- plusieurs des mesures environnementales prévues par le décret du 13 décembre 1999, telles que la réduction de la puissance des moteurs au décollage, les limitations de l'utilisation de l'inversion de la poussée des réacteurs, l'utilisation des pistes en alternance, ne sont actuellement pas respectées en pratique ou ne le sont que partiellement,- la réduction de la puissance des moteurs au décollage, si elle a des implications en matière de sécurité, et l'interdiction des avions ne relevant pas du "chapitre trois" n'ont aucune incidence sur la capacité effective de l'aéroport,- en l'absence des contraintes découlant des mesures environnementales, la capacité de l'aéroport de Malpensa ne dépasse pas en temps normal 65 mouvements à l'heure durant une période de trois heures. Un seuil de 70 mouvements à l'heure peut être atteint pendant une heure, pour un jour ou deux durant la période de pointe estivale,- la capacité physique théorique maximale de l'aéroport de Linate est de 32 pour le nombre de créneaux par heure et de 8 millions pour le nombre de passagers annuels compte tenu de l'espace disponible dans l'aérogare. La capacité y est actuellement restreinte à 13 mouvements à l'heure en partie en raison des contraintes affectant le centre de contrôle de trafic de la zone de Milan et en partie en raison de la capacité limitée de l'aérogare,- en raison de l'éventail de choix et du coût d'utilisation des infrastructures terrestres d'accès à l'aéroport de Malpensa, la localisation de cet aéroport par rapport au centre de Milan ne peut plus être considérée comme un handicap ou une raison pour les usagers de préférer l'aéroport de Linate,- la capacité du centre de contrôle du trafic aérien de la zone de Milan devrait passer de 83 à 90/95 mouvements par heure dans les douze prochains mois.(35) Dans le but d'assurer la sauvegarde des droits de la défense(5), le rapport du consultant a été transmis le 27 juillet 2000 à l'Italie. Les États membres ayant sollicité l'intervention de la Commission et les transporteurs ayant déposé une plainte en ont également reçu copie.(36) Par lettre du 4 août 2000, les autorités italiennes ont fait part à la Commission de leurs observations sur le rapport de l'expert. Ces commentaires peuvent se résumer de la façon suivante:- en dépit des mesures antibruit mises en oeuvre à Malpensa, les retards enregistrés sur cet aéroport restent comparables à ceux constatés sur les autres aéroports communautaires,- le trafic actuel à Malpensa est compatible avec le scénario d'incidence acoustique minimale, tel qu'il a été présenté au conseil des ministres italien du 25 février 2000. Le modèle d'utilisation de l'aéroport est en constante évolution afin d'assurer un équilibre optimal entre la capacité maximale de l'aéroport et le respect des mesures antibruit. D'autres grands aéroports utilisent comme à Malpensa un modèle d'utilisation des pistes en alternance. Ni l'interdiction des vols de nuit ni la réduction de la puissance des moteurs au décollage n'affectent la capacité de l'aéroport,- des travaux permettant une meilleure utilisation de l'infrastructure aéroportuaire, en particulier de l'aérogare et des infrastructures de vol, sont prévus à Malpensa durant les quatre prochaines années.(37) Par courrier du 31 août 2000, les transporteurs aériens Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) et TAP Air Portugal ont transmis à la Commission leurs commentaires sur le rapport de l'expert. Le 14 septembre 2000, la compagnie Austrian Airlines a également communiqué à la Commission ses observations sur le rapport de l'expert.IX(38) Après un examen des éléments précédents et à la suite des contacts entre la Commission et les autorités italiennes, celles-ci ont fait part à la Commission, par courrier du 4 décembre 2000, de leur intention de donner instruction à l'ENAC de relever à 18 mouvements d'avions par heure la capacité offerte sur l'aéroport de Linate, compte tenu de l'augmentation de la capacité de traitement du centre de contrôle aérien de la zone de Milan. Les fréquences supplémentaires qui seront attribuées en conséquence pourront faire l'objet d'accords de partage de code. Dans cette même correspondance, les autorités italiennes ont également indiqué qu'elles procéderaient dans les prochains jours à l'adoption d'un nouveau décret relatif à la distribution du trafic aérien entre les aéroports composant le système aéroportuaire de Milan. Ce nouveau décret modifiera le décret du 3 mars 2000 de la façon suivante:- toutes les capitales européennes pourront désormais être reliées à l'aéroport de Linate à raison d'au moins une fréquence aller et retour par jour,- les aéroports communautaires dont le trafic annuel était supérieur à 40 millions de passagers en 1999 pourront être reliés à l'aéroport de Linate à raison d'au moins deux fréquences aller et retour par jour,- l'Italie procédera, avant la fin de l'année 2001, à une vérification du fonctionnement des règles de répartition du trafic à l'intérieur du système aéroportuaire milanais.APPRÉCIATION JURIDIQUEX(39) En ce qui concerne les règles de répartition du trafic entre les aéroports d'un système aéroportuaire, la Commission est investie des compétences qui lui sont conférées par l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92, qui se lit comme suit:"La Commission, à la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, examine l'application des paragraphes 1 et 2 et, dans un délai d'un mois à partir de la date de réception de la demande et après consultation du comité visé à l'article 11, décide si l'État membre peut continuer à appliquer la mesure..."(40) Aux fins de l'application de ces dispositions, les lettres adressées à la Commission respectivement les 20 et 26 avril, les 9 et 11 mai et le 12 juillet 2000 par les autorités allemandes, autrichiennes, belges, danoises et suédoises doivent être considérées comme des demandes d'États membres. Par conséquent, la Commission est tenue de donner suite à ces demandes et de décider si l'Italie peut être autorisée à continuer d'appliquer le décret du 3 mars 2000 réglementant la distribution du trafic à l'intérieur du système aéroportuaire milanais.(41) Par ailleurs, indépendamment des demandes déposées par ces cinq États membres, la Commission juge nécessaire d'exercer aux mêmes fins les compétences que lui confèrent les dispositions précitées. La Commission agissant dans le cadre de sa propre initiative, comme le prévoit expressément l'article 8, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 2408/92, son instruction ne se limite aucunement à l'examen des demandes des transporteurs.(42) Le règlement (CEE) no 2408/92 ayant été inclus, à dater du 1er juillet 1994(6), dans le champ d'application de l'accord EEE par la décision no 7/94 du Comité mixte de l'EEE(7), la décision de la Commission doit couvrir l'ensemble des États membres de l'Espace économique européen. La Norvège est d'ailleurs intervenue auprès de la Commission.XI(43) Le principe de la libre prestation des services aériens dans la Communauté, prévu par l'article 3, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92, implique généralement le droit des transporteurs aériens communautaires de choisir entre les différents aéroports appartenant à un même système aéroportuaire. Cela étant, les États membres peuvent restreindre la liberté d'accès précitée sur la base de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92, qui prévoit que:"Le présent règlement n'affecte pas le droit d'un État membre de réglementer, sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur aérien, la répartition du trafic entre les aéroports situés à l'intérieur d'un système aéroportuaire."(44) Comme la Commission l'a déjà indiqué dans les décisions 98/710/CE, 95/259/CE et 94/290/CE(8), toute restriction adoptée sur la base de cette disposition doit être compatible avec le principe de non-discrimination et avec les principes généraux régissant la libre prestation des services.(45) Dans ce contexte, la Commission a déjà eu l'occasion de préciser la portée de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92. Elle a en effet indiqué dans sa décision 95/259/CE que:"En autorisant les États membres à répartir le trafic entre les aéroports situés à l'intérieur d'un système aéroportuaire, le paragraphe 1 de l'article 8 du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil reconnaît en principe la légitimité d'une politique de planification aéroportuaire active lorsque celle-ci satisfait aux principes généraux du droit communautaire. Cette politique de planification peut tenir compte d'un grand nombre de facteurs divers qui apparaissent prioritaires aux yeux des autorités compétentes. Il est clair que les mesures adoptées dans le cadre de la mise en oeuvre d'une politique de planification aéroportuaire peuvent varier d'un système aéroportuaire à un autre en fonction des priorités retenues et des caractéristiques du système aéroportuaire considéré. Ces mesures, pour être efficaces, entraînent des restrictions plus ou moins fortes à l'accès à tous ou partie des aéroports appartenant au système aéroportuaire. Il serait en contradiction avec les considérations précédentes de limiter le champ d'application de l'article 8, paragraphe 1, de façon à exclure a priori la possibilité pour un État membre de poursuivre une politique aéroportuaire, déterminée pour un système aéroportuaire particulier. Ainsi, un État membre peut légitimement souhaiter promouvoir le développement d'un seul aéroport appartenant à un système aéroportuaire, au détriment des autres aéroports de ce système. Dans un tel cas, l'imposition de restrictions à l'accès à ces autres aéroports exclusivement peut constituer un moyen raisonnable d'atteindre l'objectif recherché."(46) Le principe de non-discrimination, auquel l'article 8, paragraphe 1, fait expressément référence, interdit non seulement toute forme de discrimination basée sur la nationalité du transporteur aérien, traduisant ainsi le principe énoncé à l'article 6 du traité, mais également toute forme de discrimination basée sur l'identité du transporteur aérien. En adoptant le règlement (CEE) no 2408/92, le Conseil a estimé que, vu la structure du transport aérien dans la Communauté, l'absence de discrimination sur la base de la nationalité du transporteur n'était pas suffisante pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur dans le domaine du transport aérien civil et pour assurer le respect du principe de libre accès au marché posé à l'article 3, paragraphe 1, dudit règlement. Le Conseil a en conséquence ajouté l'interdiction de discrimination sur la base de l'identité des transporteurs aériens à laquelle le Tribunal de première instance des Communautés européennes fait expressément référence dans l'arrêt rendu le 19 juin 1997 (Air Inter SA contre Commission)(9).XII(47) En conséquence, il appartient en premier lieu à la Commission, aux fins de se prononcer sur la compatibilité des règles de répartition prévue par le décret du 3 mars 2000 avec l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92, d'apprécier la conformité de ces règles avec le principe de non-discrimination.(48) La Commission estime que les critères fixés par l'article 4 du décret du 3 mars 2000, basés sur des volumes de trafic, sont des critères objectifs qui ne font pas de distinction entre les transporteurs en raison de leur nationalité ou de leur identité, étant donné qu'ils s'appliquent indistinctement à tous les transporteurs aériens communautaires et que les liaisons intracommunautaires concernées sont ouvertes à tous les transporteurs communautaires, sans restrictions, en vertu de l'article 3, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92. Il en est de même de l'obligation d'utiliser exclusivement des aéronefs à couloir unique pour la desserte de l'aéroport de Linate et de l'exception prévue par le paragraphe 2 du même article 4 au profit des régions relevant de l'objectif no 1.(49) Cependant, comme la Commission l'a déjà indiqué dans ses décisions 95/259/CE(10) et 98/710/CE(11), le principe de non-discrimination énoncé par l'article 8, paragraphe 1, interdit aussi toute mesure qui, sans faire explicitement ou directement référence à la nationalité ou à l'identité du transporteur, produit néanmoins en pratique, même indirectement, des effets discriminatoires.(50) Afin de déterminer si les critères établis par le décret du 3 mars 2000 produisent des effets discriminatoires dans la pratique, il faut examiner les effets qui résultent de leur application depuis le 20 avril 2000.(51) Dans sa décision 98/710/CE(12), la Commission a estimé que les critères fixés par le décret italien du 5 juillet 1996 offraient en pratique un avantage concurrentiel à Alitalia, seule compagnie en mesure de servir sa plaque tournante de Roma-Fiumicino à partir de l'aéroport de Linate, en raison des différences de conditions d'accès entre les aéroports de Linate et de Malpensa. Elle en a conclu au caractère discriminatoire de la mesure en cause aussi longtemps que les infrastructures d'accès à l'aéroport de Malpensa ne seraient pas suffisantes pour vaincre une situation caractérisée par le manque d'enthousiasme des passagers à utiliser l'aéroport de Malpensa.(52) La Commission est maintenant d'avis que les travaux routiers et ferroviaires menés à bien au cours des dernières années permettent de considérer que l'accès à l'aéroport de Malpensa ne constitue plus un handicap pour les usagers désireux de se rendre dans cet aéroport. L'expert désigné par la Commission souligne par ailleurs la faiblesse de la desserte de l'aéroport de Linate par les réseaux publics de transport et il estime que la localisation de l'aéroport de Malpensa par rapport au centre de la ville de Milan ne doit plus être regardée comme une raison pour les usagers de préférer l'aéroport de Linate. Compte tenu de l'appréciation qu'elle a déjà portée sur la situation des deux aéroports dans sa précédente décision 98/710/CE, la Commission ne possède pas d'éléments nouveaux permettant d'affirmer que la desserte de l'aéroport de Linate offrirait un avantage par rapport à celle de l'aéroport de Malpensa.(53) En conséquence, la Commission estime que l'application des critères fixés par le décret du 3 mars 2000 ne devrait pas produire d'effet discriminatoire dans la pratique et que ces critères sont compatibles avec le principe de non-discrimination fondée sur la nationalité ou sur l'identité du transporteur aérien, énoncé à l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92.(54) Toutefois, il convient de continuer l'examen afin de vérifier la proportionnalité de la mesure adoptée par les autorités italiennes le 3 mars 2000. À cet égard, il faut, selon une jurisprudence constante, s'assurer que les dispositions en cause sont propres à garantir la réalisation des objectifs qu'elles visent et ne vont pas au-delà de ce qui est nécessaire pour qu'ils soient atteints; en d'autres termes, il faut que les mêmes résultats ne puissent pas être obtenus par des règles moins contraignantes.(55) Aussi importe-t-il tout d'abord de rappeler les objectifs poursuivis par les règles en question. En adoptant le décret du 3 mars 2000, les autorités italiennes, après avoir confirmé "la valeur d'infrastructure stratégique du hub de Malpensa", ont souhaité à la fois "assurer le plein emploi des potentialités de développement du hub de Milan Malpensa et identifier l'aéroport de Milan Linate comme infrastructure pour des liaisons de point à point". Elles ont dès lors estimé nécessaire de modifier les règles découlant du décret du 5 juillet 1996 qui avait pour unique objectif de garantir la viabilité de la plaque tournante de Malpensa dans le cadre du projet Malpensa 2000.(56) Comme il a été rappelé ci-dessus, la Commission a reconnu, dans sa décision 95/259/CE, que le paragraphe 1 de l'article 8 du règlement (CEE) no 2408/92 confirme la légitimité d'une politique de planification aéroportuaire active. Cette politique de planification peut tenir compte d'un grand nombre de facteurs divers qui apparaissent prioritaires aux yeux des autorités compétentes. La transformation de l'aéroport de Malpensa en une plaque tournante pleinement efficace et opérationnelle(13) ainsi que la promotion de l'aéroport de Linate comme une infrastructure privilégiée pour les liaisons de point à point constituent certainement des objectifs susceptibles de légitimer des règles de répartition du trafic. Il convient d'examiner celui-ci au regard successivement des deux objectifs poursuivis.(57) À titre préliminaire, il importe d'indiquer que des règles qui établissent des seuils d'accès basés sur des volumes de trafic peuvent se révéler nécessaires pour réduire le niveau de trafic à Linate et ainsi satisfaire l'objectif de promouvoir Malpensa comme un hub économiquement viable, tout en permettant que Linate soit reconverti en aéroport spécialisé dans l'exploitation de liaisons dites de point à point. Ainsi qu'il a été rappelé ci-dessus, la Commission a déjà reconnu, dans sa décision 95/259/CE, la compatibilité d'une telle approche avec le règlement (CEE) no 2408/92.(58) S'agissant premièrement de la transformation de l'aéroport de Malpensa en une plaque tournante pleinement efficace et opérationnelle, il y a lieu d'examiner si les mesures prévues par le décret du 3 mars 2000 sont nécessaires à la réalisation de cet objectif en raison des limitations de créneaux horaires disponibles imposées par ailleurs sur l'aéroport de Linate. En effet, pour les saisons d'été 2000 et d'hiver 2000/2001, la capacité maximale de Linate est fixée à 20 mouvements par heure et est même réduite à 13 aux heures de pointe. Le nombre de créneaux utilisés par heure sur l'aéroport de Malpensa s'établit quant à lui actuellement à près d'une soixantaine en moyenne et s'élèverait jusqu'à 70 aux heures de pointe. La relation entre le nombre de créneaux utilisés respectivement à Linate et à Malpensa, jointe à la préférence donnée à Malpensa en matière de créneaux aux heures de pointe, pourrait à première vue suffire à favoriser le développement de l'aéroport de Malpensa. En outre, s'il est vrai que l'étude effectuée par l'expert indépendant nommé par la Commission indique que les limitations du nombre de fréquences à Linate prévues par le décret du 3 mars 2000 risquent d'entraîner la saturation de l'aéroport de Malpensa, les autorités italiennes, dans leur lettre du 4 décembre 2000, ont confirmé que la capacité de Malpensa s'établit à 70 mouvements par heure dans la phase actuelle de développement de la plaque tournante.(59) Toutefois, suite aux modifications auxquelles les autorités italiennes ont fait référence dans la lettre qu'elles ont adressée à la Commission le 4 décembre 2000, les nouvelles règles prévues modifient cette première appréciation. En effet, 18 créneaux seront désormais garantis chaque heure à Linate, y compris aux heures de pointe. Cela rend aussi nécessaire l'établissement de critères de répartition du trafic car l'augmentation ainsi permise du trafic à Linate pourrait mettre en danger le développement du hub de Malpensa si cette augmentation n'était pas encadrée par d'autres formes de limitations.(60) Il résulte de ce qui précède que les restrictions à la liberté de prestations de service imposées par la mesure en cause sur l'aéroport de Linate répondent à l'objectif d'assurer le plein emploi des potentialités de développement du hub de Malpensa lorsqu'elles auront été modifiées de la manière indiquée par les autorités italiennes dans leur lettre du 4 décembre 2000.(61) En tout état de cause, indépendamment de cette constatation, rien ne s'oppose à ce que les autorités italiennes souhaitent que l'aéroport de Linate soit principalement réservé à certaines catégories de trafic, en particulier au trafic de point à point, et prévoient des règles de répartition en conséquence.(62) Deuxièmement, s'agissant de la promotion de l'aéroport de Linate comme infrastructure privilégiée pour les liaisons de point à point, la Commission reconnaît que des critères limitant le nombre de fréquences par liaison sur la base de seuils de trafic, tels que ceux prévus par le décret du 3 mars 2000, peuvent être nécessaires pour satisfaire cet objectif.(63) En première analyse, la Commission estime que les critères dont il s'agit ne sont pas, dans leur application pratique, entièrement propres à garantir la réalisation de cet objectif. En effet, ainsi que le soulignent les transporteurs, le seuil de trafic minimal de 350000 passagers prévu par l'article 4 du décret du 3 mars 2000 n'autorise pas la desserte d'aéroports communautaires tels que ceux de Vienne ou de Copenhague au départ ou à l'arrivée de l'aéroport de Linate. Par ailleurs, un aéroport aussi important que Francfort n'est relié qu'à raison d'une seule fréquence quotidienne par transporteur à l'aéroport de Linate alors qu'aucune limitation du nombre de fréquences par transporteur n'est prévue sur les liaisons dont le trafic est supérieur à 2,8 millions de passagers.(64) Toutefois, les modifications auxquelles les autorités italiennes font référence dans leur lettre du 4 décembre 2000 lèvent les obstacles précédents et s'avèrent proportionnées à l'objectif de faire de Linate un aéroport destiné au trafic de point à point puisque l'augmentation du nombre de créneaux horaires disponibles favorisera la desserte de destinations autres que Rome. De plus, les modifications apportées se traduiront par la possibilité que Vienne et Copenhague soient désormais reliées à Linate et que le nombre de liaisons quotidiennes vers les aéroports communautaires dont le trafic annuel était supérieur à 40 millions de passagers en 1999 soit au moins de deux. Elles rendent ainsi la mesure en cause sensiblement plus à même de satisfaire l'objectif consistant à faire de Linate un aéroport de point à point desservant les principales destinations. Enfin, la circonstance que l'ensemble des règles de répartition du trafic serait réexaminé avant la fin de l'année 2001, permettrait de tenir compte de l'évolution de la situation tant à Linate et à Malpensa, et surtout de la prochaine augmentation de capacité de traitement du centre de contrôle du trafic aérien de la zone de Milan. Elle rend l'ensemble de la mesure proportionnée à cette évolution.(65) Dans ces conditions, la Commission estime que les règles de répartition du trafic à l'intérieur du système aéroportuaire milanais, telles qu'amendées comme annoncé par les autorités italiennes dans leur lettre du 4 décembre 2000, peuvent être considérées comme proportionnées aux objectifs recherchés. Elle prend acte de l'engagement de l'Italie de réévaluer la situation avant la fin de l'année 2001.XIIIConclusion(66) En conclusion, la Commission estime que les règles de répartition du trafic contenues dans le décret du 3 mars 2000, si elles sont modifiées tel qu'indiqué dans la lettre des autorités italiennes du 4 décembre 2000, sont compatibles avec les dispositions de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 2408/92. C'est pourquoi il convient de décider, en application de l'article 8, paragraphe 3, dudit règlement, que l'Italie peut appliquer les règles ainsi modifiées,A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:Article premierL'Italie peut appliquer les règles de répartition du trafic au sein du système aéroportuaire de Milan prévues par le décret du ministre italien des transports et de la navigation du 3 mars 2000, à condition que ces règles soient, dans les quinze jours suivant la notification de la présente décision, modifiées comme indiqué dans la lettre adressée à la Commission par les autorités italiennes le 4 décembre 2000.Article 2La République italienne est destinataire de la présente décision.Fait à Bruxelles, le 21 décembre 2000.Par la CommissionLoyola De PalacioVice-président(1) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8.(2) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.(3) JO L 337 du 12.12.1998, p. 42.(4) JO L 322 du 25.11.1997, p. 44.(5) Affaire T-260/94, Air Inter contre Commission, Recueil 1997, p. II-997, point 63 des motifs.(6) JO C 208 du 28.7.1994, p. 7.(7) JO L 160 du 28.6.1994, p. 1.(8) JOL 337 du 12.12.1998, p. 42 (p. 51-52), JO L 162 du 13.7.1995, p. 25 (p. 30-31) respectivement, JO L 127 du 19.5.1994, p. 22 (p. 28-31).(9) Affaire T-260/94 (citée à la note 5 de bas de page), point 112 des motifs.(10) JO L 162 du 13.7.1995, p. 25.(11) JO L 337 du 12.12.1998, p. 52 (point 30).(12) JO L 337 du 12.12.1998, p. 55 (point 45).(13) Voir sur ce point la décision 98/710/CE (JO L 337 du 12.12.1998, p. 57).