CELEX: 62002CC0288
Language: sk
Date: 2004-05-19
Title: Návrhy generálneho advokáta - Tizzano - 19. mája 2004. # Komisia Európskych spoločenstiev proti Helénskej republike. # Námorná doprava - Slobodné poskytovanie služieb - Námorná kabotáž. # Vec C-288/02.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
      ANTONIO TIZZANO
      prednesené 19. mája 2004 (1)
      
      Vec C-288/02
      Komisia Európskych spoločenstiev
      proti
      Helénskej republike
      „Nariadenie č. 3577/92 – Námorná kabotáž – Slobodné poskytovanie služieb – Lode registrované v druhom registri alebo v medzinárodnom registri – Ostrovná kabotáž – Posádka – Právomoc hostiteľského štátu“1.        V predmetnej veci Komisia Európskych spoločenstiev vytýka Helénskej republike nesplnenie povinností, ktoré jej vyplývajú z článkov
         1, 3 a 6 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na
         námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) (ďalej len „nariadenie č. 3577/92“ alebo jednoducho „nariadenie“)(2).
      
      I –    Právny rámec
      Právna úprava Spoločenstva
      2.        S cieľom dosiahnuť „zrušenie opatrení obmedzujúcich námornú dopravu v rámci členských štátov“ (tretie ,odôvodnenie‘) prijala
         Rada nariadenie č. 3577/92, ktoré v článku 1 ods. 1 stanovuje:
      
      „Od 1. januára 1993 budú slobodu poskytovania námorných dopravných služieb v členskom štáte (námorná kabotáž) uplatňovať majitelia
         lodí spoločenstva, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu za predpokladu,
         že tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v tomto členskom štáte...“
      
      3.        Článok 2 spresňuje, že:
      
      „Na účely tohto nariadenia:
      1)      ,námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)‘ znamenajú služby normálne vykonávané za odplatu a zahŕňajú najmä:
      a)      pevninskú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi situovanými na pevnine alebo na hlavnom území
         jedného a toho istého štátu bez zastávok na ostrovoch;
      
      ...
      c)      ostrovnú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi:
      –        prístavmi situovanými na pevnine a jedným alebo viacerými ostrovmi jedného a toho istého členského štátu,
      –        ostrovmi [prístavmi – neoficiálny preklad] situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu.
      Ceuta a Melilla budú považované za ostrovné prístavy;
      ...“
      4.        Článok 3 okrem iného stanovuje, že:
      
      „1.      Za plavidlá vykonávajúce pevninskú kabotáž a za výletné parníky [výletné lode – neoficiálny preklad], za všetky záležitosti týkajúce sa posádky, bude zodpovedný štát, v ktorom je plavidlo registrované (vlajkový štát), s výnimkou
         plavidiel menších ako 650 brt [s tonážou do 650 ton brutto – neoficiálny preklad], kde môžu byť uplatniť [uplatnené – neoficiálny preklad] podmienky hostiteľského štátu.
      
      2.      Za plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž, za všetky záležitosti týkajúce sa posádky, bude zodpovedný štát, v ktorom plavidlo
         vykonáva námorné dopravné služby (hostiteľský štát).
      
      ...“
      5.        Nakoniec článok 6 s cieľom zmierniť „úsilie niektorých ekonomík spoločenstva“, ktoré by bolo potrebné vynaložiť, aby bol umožnený
         výkon slobody poskytovania služieb v námornej doprave (ôsme „odôvodnenie“), upravil postupné otvorenie trhov kabotáže v južných
         členských štátoch. Tento článok stanovuje, že:
      
      „1.      Z vykonávania tohto nariadenia budú dočasne vyňaté tieto námorné dopravné služby v Stredozemnom mori a pri pobreží Španielska,
         Portugalska a Francúzska:
      
      –        výletné plavby do 1. januára 1995,
      –        preprava strategického tovaru (ropa, ropné výrobky, pitná voda) do 1. januára 1997,
      –        preprava plavidlami menšími než 650 brt [s tonážou do 650 ton brutto – neoficiálny preklad], do 1. januára 1998,
      
      –        pravidelné osobné a trajektové prepravy do 1. januára 1999.
      2.      Ostrovná kabotáž v Stredozemnom mori týkajúca sa Kanárskych, Azorských ostrovov a Madeiry, Ceuty a Melilly, francúzskych ostrovov
         na atlantickom pobreží a francúzskych zámorských departementov bude dočasne vyňatá z vykonávania tohto nariadenia do 1. januára
         1999.
      
      3.      Z dôvodov sociálnej a hospodárskej súdržnosti budú výnimky podľa odseku 2 rozšírené na Grécko do 1. januára 2004 pre pravidelné
         osobné a trajektové prepravy vykonávané plavidlami do 650 brt [s tonážou do 650 ton brutto – neoficiálny preklad].“(3)
      
      Vnútroštátna právna úprava
      6.        Grécky zákonník verejného námorného práva (ďalej len „KDND“)(4) v článku 165 stanovuje, že:
      
      „1.      Právo prepravovať cestujúcich medzi gréckymi prístavmi, vrátane práva prepravy medzi gréckymi prístavmi cestujúcich, ktorí
         prichádzajú z cudzích prístavov alebo smerujú do cudzích prístavov, pokiaľ si zabezpečili tranzitný lístok, prináleží gréckym
         linkovým lodiam v súlade s ustanoveniami tejto kapitoly.
      
      ...
      6.      Právo nalodiť cestujúcich v gréckych prístavoch pre plavbu do iných gréckych prístavov prináleží gréckym osobným lodiam. To
         platí aj pre plavby do cudzích prístavov, pokiaľ je prístavom konečného vylodenia grécky prístav. Nalodenie, plavba a vylodenie
         cestujúcich, ktorí cestujú na osobných lodiach plávajúcich pod cudzou vlajkou, môžu byť povolené prezidentským dekrétom, za
         určitých podmienok za tým účelom stanovených. Na turistické lode (jachty a malé turistické plavidlá) sa vzťahujú osobitné
         ustanovenia.
      
      Právo vykonávať plavby medzi pevninskými gréckymi prístavmi, bez zastávky na ostrovoch, je rozšírené na osobné lode s tonážou
         viac ako 650 ton brutto, zapísané v registri iných členských štátov Európskej únie a plávajúce pod vlajkou týchto štátov,
         za podmienky, že tieto lode spĺňajú v daných členských štátoch všetky náležitosti pre poskytovanie služieb kabotáže.“(5)
      
      7.        Z hľadiska toho, čo nás zaujíma v predmetnom prípade, je vhodné spomenúť tri obežníky určené prístavným orgánom, ktoré roku
         1998 prijal Ypourgeio Emporikis Naftilias (ministerstvo námorného obchodu).
      
      8.        Prvým z nich je obežník č. 1151.65/1/98 zo 4. augusta 1998 nazvaný „Činnosti nákladných lodí a cisternových lodí plaviacich
         sa pod vlajkou Spoločenstva, ktoré vykonávajú námornú kabotáž“. Tento obežník najprv uvádza, že nariadenie č. 3577/92 tvorí
         neoddeliteľnú súčasť gréckej právnej úpravy a že má prednosť pred akýmkoľvek protichodným ustanovením. Okrem toho zaraďuje
         prístavy Peloponézu medzi ostrovné prístavy (článok 2.1.1). Nakoniec tento obežník stanovuje, že aby mohol v gréckych vodách
         vykonávať kabotáž subjekt, ktorý prevádzkuje lode zapísané v druhom registri alebo v medzinárodnom registri, musí predložiť
         dôkaz, že daná loď môže zabezpečovať prepravnú činnosť vo vlajkovom štáte (článok 2.1.2).
      
      9.        Nasledujúci obežník č. 1151.65/2/98 z 18. decembra 1998 nazvaný „Činnosť osobných lodí, turistických lodí a výletných lodí
         plaviacich sa pod vlajkou Spoločenstva a vykonávajúcich turistické okruhy v gréckych vodách (výletné plavby)“ po tom, čo potvrdil
         ustanovenia prvého obežníka týkajúce sa Peloponézu, stanovuje v článku 2.4.1, že:
      
      „Grécka právna úprava (ako právna úprava hostiteľského štátu) sa vo všeobecnosti uplatňuje na zloženie posádok osobných, turistických
         a výletných lodí Spoločenstva, ktoré sú oprávnené vykonávať plavby medzi pevninskými prístavmi a ostrovmi alebo medzi ostrovnými
         prístavmi našej krajiny, zatiaľ čo na výletné plavby medzi prístavmi situovanými na pevnine sa uplatňuje právna úprava vlajkového
         štátu.“(6)
      
      10.      Nakoniec obežník č. 2311.10/10/98 z 21. decembra 1998 nazvaný „Posádky nákladných lodí, cisternových lodí a výletných lodí
         plaviacich sa pod vlajkou Spoločenstva, ktoré vykonávajú námornú kabotáž“ uvádza, že vnútroštátne orgány vydajú vlastníkovi
         lode na jeho žiadosť v súlade s vnútroštátnymi ustanoveniami týkajúcimi sa tonáže potvrdenie o zmeraní, na základe ktorého
         grécke prístavné orgány vypočítajú potrebné zloženie posádky.
      
      11.      K uvedenému je potrebné dodať, že na účel zosúladenia gréckeho právneho poriadku s ustanoveniami nariadenia č. 3577/92 Grécko
         prijalo prezidentský dekrét č. 344/2003 (FEK 314 A z 31. 12. 2003; ďalej len „dekrét č. 344/2003“), ktorý mení viaceré ustanovenia
         KDND vrátane vyššie uvedeného článku 165.
      
      II – Skutkový stav a konanie
      12.      Po vyžiadaní informácií od gréckych orgánov týkajúcich sa vykonania nariadenia č. 3577/92 po 1. januári 1999 Komisia zaslala
         3. mája 2000 Helénskej republike výzvu poukazujúcu na nesúlad viacerých ustanovení gréckej právnej úpravy s ustanoveniami
         daného nariadenia.
      
      13.      Po tejto výzve nasledovalo 18. júla 2001 odôvodnené stanovisko.
      
      14.      Keďže Komisia nepovažovala odpovede a vysvetlenia Helénskej republiky za uspokojujúce, domáha sa žalobou podanou 9. augusta
         2002, aby Súdny dvor určil, že:
      
      „–      výslovným vyhradením práva prepravovať cestujúcich medzi pevninskými gréckymi prístavmi, ako i práva uskutočňovať plavby osobnými
         loďami s tonážou viac ako 650 ton brutto medzi gréckymi ostrovmi len gréckym osobným lodiam,
      
      –      požadovaním, aby lode Spoločenstva registrované v druhom registri alebo v medzinárodnom registri mali potvrdenie vydané orgánom
         vlajkového štátu osvedčujúce, že uvedená loď je oprávnená poskytovať služby kabotáže,
      
      –      považovaním Peloponézu za ostrov,
      –      uplatňovaním ako hostiteľský štát svojich vnútroštátnych noriem týkajúcich sa posádky, na cisternové lode, nákladné lode,
         osobné lode a turistické lode, ako i výletné lode Spoločenstva, ktoré vykonávajú námornú kabotáž, a uložením povinnosti vlastníkom
         lodí predložiť Riaditeľstvu kontroly obchodných lodí (DEEP) žiadosť o zmeranie celkovej kapacity lode, aby grécke orgány mohli
         posúdiť zloženie posádky,
      
      si Helénska republika nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článkov 1, 3 a 6 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92.“
      15.      Vzhľadom na niektoré vyjasnenia podané gréckou vládou vzala Komisia v písomnej časti konania späť druhú časť štvrtého žalobného
         dôvodu.
      
      16.      Na pojednávaní pred Súdnym dvorom z 25. marca 2004 Komisia vyhlásila, že vzhľadom na schválenie dekrétu č. 344/2003 Helénskou
         republikou berie späť aj prvý žalobný dôvod. V tomto kontexte Komisia okrem iného spresnila, že v prvej časti štvrtého žalobného
         dôvodu Helénskej republike vytýka, že uplatňuje ako hostiteľský štát, svoje vnútroštátne normy týkajúce sa posádky, na výletné
         lode Spoločenstva s tonážou viac ako 650 ton brutto, ktoré vykonávajú plavby medzi ostrovmi.
      
      17.      Vzhľadom na tieto upresnenia Komisie je Súdny dvor vyzvaný, aby preskúmal opodstatnenosť druhého a tretieho žalobného dôvodu,
         ako aj prvej časti štvrtého žalobného dôvodu.
      
      III – Právna analýza
      O druhom žalobnom dôvode
      18.      V druhom žalobnom dôvode Komisia vytýka Helénskej republike, že od subjektov prevádzkujúcich lode zapísané v druhých registroch
         alebo v medzinárodných registroch iného členského štátu a ktoré majú záujem poskytovať služby kabotáže v gréckych vodách,
         neoprávnene vyžadovala predloženie potvrdenia, ktoré by osvedčovalo, že tieto lode sú oprávnené vykonávať kabotáž vo vlajkovom
         štáte.
      
      19.      V tejto súvislosti pripomínam, že v zmysle článku 1 nariadenia č. 3577/92 môžu slobodu poskytovania námorných dopravných služieb
         využívať iba majitelia lodí Spoločenstva, ktorých plavidlá sú „registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského
         štátu“ ak „spĺňajú všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v tomto členskom štáte“. Na slobodné poskytovanie tohto typu
         služieb teda nestačí zápis v národnom registri, ale je okrem toho potrebné, aby týmto zápisom loď získala povolenie na výkon
         vnútroštátnej kabotáže.
      
      20.      Pripomínam tiež, že v členských štátoch existujú popri „prvých registroch“ lodí aj tzv. „druhé registre“ a „medzinárodné registre“.
         Vo všetkých členských štátoch sú lode zapísané v prvých registroch oprávnené vykonávať vnútroštátnu kabotáž, a tým spĺňajú
         požiadavky dané nariadením na výkon kabotáže v ostatných členských štátoch. Naopak, situácia je odlišná v prípade lodí zapísaných
         v druhých registroch a v medzinárodných registroch. Totiž zatiaľ čo v niektorých štátoch zápis v týchto registroch zahŕňa
         oprávnenie na výkon vnútroštátnej kabotáže v plnom rozsahu, v iných členských štátoch je toto oprávnenie obmedzené alebo dokonca
         úplne vylúčené.
      
      21.      Tu zdôrazňujem, že Komisia a grécka vláda sa zhodujú v tom, že členské štáty sú oprávnené prijať opatrenia potrebné na správny
         výkon nariadenia č. 3577/92, a najmä opatrenia smerujúce k prevereniu, či loď, ktorá má záujem poskytovať námorné dopravné
         služby v inom štáte, je podľa článku 1 oprávnená na výkon kabotáže vo vlajkovom štáte. Zhodujú sa tiež v tom, že takéto opatrenia
         musia rešpektovať zásadu proporcionality, teda musia byť „spôsobilé zaručiť dosiahnutie cieľa, ktorý sledujú, a nepresahovať
         rámec toho, čo je na jeho dosiahnutie potrebné.“(7)
      
      22.      Očividne rozdielne je však hodnotenie strán sporu týkajúce sa súladu opatrenia prijatého Gréckom s uvedenou zásadou.
      
      23.      Podľa názoru Komisie ustanovenie povinnosti predkladať predmetné potvrdenie nebolo potrebné, keďže členské štáty sú náležite
         informované o stave vnútroštátnych legislatívnych úprav týkajúcich sa druhých registrov a medzinárodných registrov prostredníctvom
         dvojročných správ o vykonávaní nariadenia č. 3577/92, ktoré je podľa článku 10 tohto nariadenia Komisia povinná predkladať
         Rade každé dva roky.(8)
      
      24.      V každom prípade podľa žalobkyne by zabezpečenie správneho výkonu nariadenia mohlo byť dosiahnuté inými spôsobmi, ktoré by
         boli menej obmedzujúce ako povinnosť predložiť uvedené potvrdenie.
      
      25.      Konkrétne by mohlo ísť o:
      
      –      povinnosť vlastníkov lodí predložiť kópiu právneho predpisu vlajkového štátu, ktorý oprávňuje lode registrované v druhých
         registroch alebo v medzinárodných registroch vykonávať kabotáž v danom štáte,
      
      –      zavedenie každoročnej konzultačnej služby medzi kompetentnými orgánmi členských štátov o vývoji legislatívnej úpravy v námornom
         sektore,
      
      –      neformálna konzultácia Komisie.
      26.      Podľa môjho názoru však tento návrh Komisie nemôže byť prijatý.
      
      27.      Po prvé, nemožno sa stotožniť s tvrdením, podľa ktorého je požiadavka o predkladanie potvrdenia nadbytočná, a to z dôvodu
         informovanosti členských štátov prostredníctvom správ o vykonávaní nariadenia č. 3577/92.
      
      28.      Ako správne poznamenala grécka vláda, tieto správy sú vydávané v dvojročných intervaloch a poukazujú na legislatívne zmeny,
         ktoré boli zavedené v členskom štáte v priebehu obdobia dvoch rokoch pred vydaním daných správ. Členské štáty sa teda dozvedia
         o zmenách vo vnútroštátnych právnych poriadkoch a hlavne o zmenách týkajúcich sa predmetných registrov následne po ich schválení
         a s oneskorením, ktoré môže predstavovať až dva roky.
      
      29.      Na rozdiel od predloženia potvrdenia uvedené správy neumožňujú hostiteľskému štátu s istotou preveriť, či je loď Spoločenstva
         oprávnená vykonávať kabotáž vo vlajkovom štáte podľa právnych noriem platných v tomto štáte v danom okamihu.
      
      30.      To nie je všetko. Ako poukázala grécka vláda, systém založený na predložení potvrdenia sa za istých okolností môže prejaviť
         ako výhodnejší pre majiteľov lodí než systém založený na správach Komisie, a preto spôsobilejší zaručiť slobodné poskytovanie
         služieb kabotáže.
      
      31.      Ide predovšetkým o prípad, keď po vydaní správy dôjde k zmene vnútroštátnej legislatívy, ktorá nepovoľovala alebo iba čiastočne
         povoľovala vnútroštátnu kabotáž lodiam registrovaným v druhom registri alebo v medzinárodnom registri, umožňujúc im touto
         zmenou poskytovať uvedené služby. V takomto prípade by bol hostiteľský štát povinný na základe informácií z poslednej dostupnej
         správy zabrániť lodi Spoločenstva vykonávať kabotáž; tomu by sa však dalo vyhnúť predložením potvrdenia osvedčujúceho medzičasom
         priznané oprávnenie vykonávať námornú dopravu vo vlajkovom štáte.
      
      32.      Čo sa týka menej obmedzujúcich prostriedkov, ktoré mohla podľa názoru Komisie použiť Helénska republika ako alternatívu k povinnosti
         predloženia potvrdenia, uvádzam nasledujúce.
      
      33.      Po prvé, rovnako ako grécka vláda pochybujem, že zavedenie povinnosti pre majiteľov lodí Spoločenstva predložiť gréckym orgánom
         kópiu právneho predpisu platného vo vlajkovom štáte by bolo menej obmedzujúcim riešením ako to, ktoré navrhuje grécka právna
         úprava. V skutočnosti by majiteľ lode musel najprv zabezpečiť úradný preklad tohto právneho predpisu, a potom by musel byť
         uskutočnený jeho výklad orgánmi hostiteľského štátu. Veľmi pravdepodobne by takéto riešenie bolo pre záujemcu náročnejšie
         a istotne by vyžadovalo viac času, nevraviac o tom, že by pri ňom existovalo väčšie riziko chyby, ako pri jednoduchom predložení
         potvrdenia preukazujúceho, či určitá loď zapísaná do druhého registra je alebo nie je oprávnená vykonávať kabotáž.
      
      34.      Okrem toho sa domnievam, že menej obmedzujúcim riešením by nebola ani každoročná konzultačná činnosť medzi vnútroštátnymi
         orgánmi. V skutočnosti by takáto konzultácia rovnako ako vyššie spomínané dvojročné správy neumožňovala overiť, či je loď
         Spoločenstva oprávnená na výkon kabotáže vo vlajkovom štáte podľa právnych noriem platných v tomto štáte v danom okamihu.
         Okrem toho aj toto navrhnuté riešenie by mohlo znevýhodniť majiteľov lodí Spoločenstva, ak by po uvedenej konzultácii došlo
         k legislatívnej zmene, ktorá by ich lodiam povolila výkon vnútroštátnej kabotáže.
      
      35.      Nakoniec, čo sa týka možnosti priamej konzultácie s Komisiou, podotýkam najprv, že tak ako priznala samotná inštitúcia, je
         spôsobilá poskytnúť zainteresovaným štátom informácie o vývoji legislatívnej úpravy týkajúcej sa druhých registrov a medzinárodných
         registrov, len ak ju o daných legislatívnych zmenách členské štáty včas informujú.
      
      36.      Okrem toho, zatiaľ čo predloženie potvrdenia umožňuje hostiteľskému štátu okamžite a jednoznačne overiť oprávnenie na výkon
         vnútroštátnej kabotáže uvedenej v článku 1, žiadanie informácií od Komisie a čakanie na jej odpoveď by mohlo vyžadovať viac
         času a z tohto dôvodu by bolo zložitejším riešením.
      
      37.      Akokoľvek, zo všeobecného hľadiska sa mi javí vo vzťahu k alternatívnym riešeniam navrhnutým Komisiou, že predloženie daného
         potvrdenia poskytuje lepšiu záruku istoty splnenia stanovených požiadaviek, istoty, ktorá by bola v ostatných prípadoch obetovaná,
         ako sme videli, v mene veľmi nepravdepodobného, ak nie neexistujúceho, zjednodušenia.
      
      38.      Z vyššie uvedených dôvodov sa domnievam, že druhý žalobný dôvod Komisie musí byť zamietnutý.
      
      O treťom žalobnom dôvode
      39.      Svojím tretím žalobným dôvodom Komisia vytýka Helénskej republike, že považovala Peloponéz za ostrov, a tým na prístavy v tejto
         oblasti protiprávne uplatňovala článok 6 ods. 3 nariadenia, ktoré vylučovalo z liberalizácie až do 1. januára 2004 niektoré
         služby kabotáže medzi gréckymi ostrovmi.
      
      40.      Komisia tvrdí, že Peloponéz sa nemôže považovať za ostrov, pretože bol od zvyšnej časti Grécka oddelený umelým prieplavom,
         ale ostal s ňou pevne spojený prostredníctvom cestných a železničných spojení.
      
      41.      Grécka vláda naopak tvrdí, že Peloponéz je ostrovom, keďže je úplne obklopený morom, aj keď až v dôsledku ľudského zásahu.
         Táto vláda okrem toho dodáva, že článok 2 nariadenia považuje za „ostrovné prístavy“ prístavy Ceuty a Melilly, ktoré sa nachádzajú
         na pobreží afrického kontinentu. Navzájom by si teda odporovalo považovať tieto prístavy za „ostrovné“ a naopak, prístavy
         umiestnené na Peloponéze, ktoré sú úplne obklopené morom, za pevninské prístavy.
      
      42.      Grécka vláda okrem toho zdôrazňuje, že výnimka z liberalizácie niektorých služieb kabotáže medzi gréckymi ostrovmi, ktorá
         je stanovená v článku 6 ods. 3, je opodstatnená z dôvodov hospodárskej a sociálnej súdržnosti. Bolo by preto v súlade s týmto
         účelom, ak by sa uvedená výnimka vzťahovala aj na Peloponéz, ktorý je oblasťou s veľmi nízkym stupňom rozvoja.
      
      43.      Podľa môjho názoru, po prvé, keďže nariadenie č. 3577/92 neupresňuje rozličné a špecifické významy pojmu „ostrov“, zdá sa
         presvedčivejším a odôvodnenejším názor Komisie, ktorý vylučuje ostrovný charakter Peloponézu.
      
      44.      V skutočnosti niet pochýb o tom, že historicky bol Peloponéz z geografického hľadiska polostrovom, ktorý bol neskôr od zvyšnej
         časti Grécka oddelený umelým prieplavom. Ani po tomto zásahu sa však nezmenil polostrovný charakter tejto oblasti. V skutočnosti
         aj po odhliadnutí od faktu, že oddeľujúci prieplav je široký len niekoľko desiatok metrov, podotýkam, že Peloponéz je na rozdiel
         od ostrovov štrukturálne prepojený so zvyšnou časťou kontinentálneho Grécka prostredníctvom sústavy pozemných komunikácií,
         a má s ňou teda permanentné spojenie. Napriek jeho umelému oddeleniu si preto myslím, že Peloponéz je potrebné ešte považovať
         za polostrov.
      
      45.      Nie je ani možné namietať, že článok 2 nariadenia považuje prístavy Ceuty a Melilly za „ostrovné prístavy“. Aj keď je pravda,
         že vo vzťahu k africkému kontinentu sú prístavy týchto miest bezpochyby kontinentálnymi, rovnako platí, že vo vzťahu k európskemu
         kontinentu a najmä k Iberskému polostrovu, môžu byť tieto prístavy stotožnené s „ostrovnými prístavmi“ práve z dôvodu, že
         nemajú pozemné spojenie so Španielskom. Situácia týchto prístavov je preto odlišná od prístavov na Peloponéze, ktorý ako už
         bolo viackrát spomenuté, je stabilne spojený so zvyšnou časťou Grécka.
      
      46.      Podľa mojej mienky nemožno voči navrhnutému výkladu namietať ani z hospodárskych dôvodov, ktoré opodstatňujú výnimku z liberalizácie
         v prospech ostrovov a ktoré by sa mali podľa niektorých interpretácií vzťahovať aj na Peloponéz z dôvodu nízkych ukazovateľov
         jeho rozvoja.
      
      47.      Ak by sa totiž výnimka z liberalizácie ustanovená pre kabotáž medzi ostrovmi Stredozemného mora do 1. januára 1999 a pre niektoré
         služby námornej dopravy medzi gréckymi ostrovmi do 1. januára 2004 (článok 6 ods. 2 a 3) vzťahovala na všetky oblasti stredomorských
         štátov, ktoré, hoci nemôžu byť považované za ostrovy v technickom zmysle slova, preukážu nízke ukazovatele hospodárskeho rozvoja,
         bol by zámer právnej úpravy Spoločenstva otvoriť vnútroštátne trhy kabotáže podrobený významnému a pritom neopodstatnenému
         obmedzeniu bez právneho základu, čo by bolo v rozpore s účelom samotného nariadenia č. 3577/92.
      
      48.      Domnievam sa preto, že tretí žalobný dôvod Komisie je opodstatnený.
      
      O prvej časti štvrtého žalobného dôvodu
      49.      V prvej časti štvrtého žalobného dôvodu Komisia vytýka Grécku, že ako hostiteľský štát uplatňuje na výletné lode Spoločenstva
         s tonážou viac ako 650 ton brutto, ktoré vykonávajú plavby medzi ostrovmi tohto štátu, grécku právnu úpravu týkajúcu sa posádky.
      
      50.      Podľa Komisie ide o rozpor so znením článku 3 ods. 1 nariadenia. Toto ustanovenie podľa jej názoru ukladá, že na všetky záležitosti
         týkajúce sa posádky výletných lodí sa vzťahuje právna úprava vlajkového štátu nezávisle od skutočnosti, či tieto lode poskytujú
         služby pevninskej alebo ostrovnej plavby.
      
      51.      Grécko naopak tvrdí, že podľa článku 3 ods. 1 sa právna úprava vlajkového štátu týkajúca sa posádky uplatňuje iba na výletné
         lode vykonávajúce plavbu so zastávkou v pevninských prístavoch, zatiaľ čo na lode vykonávajúce plavbu so zastávkou v ostrovných
         prístavoch by sa mali podľa článku 3 ods. 2 uplatňovať ustanovenia hostiteľského štátu.
      
      52.      Podľa môjho názoru je tvrdenie Komisie viac v súlade so znením predmetného ustanovenia.
      
      53.      Tak ako správne poznamenala žalobkyňa, uvedený text jasne stanovuje, že vlajkový štát je zodpovedný za všetky záležitosti
         týkajúce sa posádky „lodí, ktoré vykonávajú pevninskú kabotáž a výletných lodí“(9). Text danej normy teda prisudzuje vlajkovému štátu túto právomoc nad všetkými výletnými loďami bez toho, aby ju obmedzoval len na lode vykonávajúce plavbu so zastávkou v pevninských prístavoch.
      
      54.      Ak by to tak nebolo, upresnenie „a výletných lodí“ obsiahnuté v predmetnom ustanovení by stratilo význam. Ak by totiž mal
         legislatívny orgán spoločenstva záujem prisúdiť vlajkovému štátu právomoc nad „pevninskými“ plavbami a hostiteľskému štátu
         právomoc nad „ostrovnými“ plavbami, mohol sa jednoducho obmedziť na to, že prvý odsek by odkazoval na lode vykonávajúce pevninskú
         kabotáž (zahŕňajúc aj výletné lode vykonávajúce plavby so zastávkou na pevnine), a druhý odsek by odkazoval na lode vykonávajúce
         ostrovnú kabotáž (zahŕňajúc aj výletné lode vykonávajúce plavby so zastávkou na ostrovoch).
      
      55.      Upresnenie doplnené v prvom odseku má teda svoj vlastný normatívny význam, v rámci ktorého sa priznáva vlajkovému štátu právomoc
         nad úpravou záležitostí týkajúcich sa posádky aj v prípade výletných lodí vykonávajúcich plavbu so zastávkou v ostrovných
         prístavoch s výnimkou – uvedenou v predmetnom ustanovení – týkajúcou sa iba lodí s tonážou menšou ako 650 ton brutto.
      
      56.      Podľa môjho názoru je preto prvá časť štvrtého žalobného dôvodu Komisie opodstatnená.
      
      IV – O trovách
      57.      Podľa článku 69 ods. 3 rokovacieho poriadku môže Súdny dvor rozdeliť náhradu trov konania medzi účastníkov konania alebo rozhodnúť
         tak, že každý z účastníkov konania znáša svoje vlastné trovy konania, ak účastníci konania nemajú úspech v jednej časti alebo
         vo viacerých častiach predmetu konania. Keďže sa vzhľadom na vyššie uvedené domnievam, že Helénska republika a Komisia nebudú
         mať úspech v častiach svojich dôvodov, považujem za správne navrhnúť, aby každý z účastníkov znášal svoje vlastné trovy konania.
      
      V –    Návrh
      58.      V zmysle predchádzajúcich úvah navrhujem, aby Súdny dvor vyhlásil, že:
      
      1)      Helénska republika si tým, že považovala Peloponéz za ostrov a tým, že na výletné lode Spoločenstva s tonážou viac ako 650
         ton brutto, ktoré vykonávajú ostrovnú kabotáž, uplatňovala ako hostiteľský štát svoje vnútroštátne normy týkajúce sa posádky,
         nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článkov 1, 3 a 6 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým
         sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž).
      
      2)      V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.
      3)      Každý z účastníkov konania znáša svoje vlastné trovy konania.
      1 –	Jazyk prednesu: taliančina.
      
      2 –	Ú. v. ES L 364, s. 7.
      
      3 –      Pripomínam, že Grécko sa rozhodlo umožniť majiteľom lodí Spoločenstva poskytovať služby ostrovnej kabotáže uvedenej v článku
         6 ods. 3 nariadenia ešte pred uplynutím roku 2004. Časť I zákona č. 2932/2001 vydaného 27. júna 2001 totiž stanovuje, že tieto
         služby budú liberalizované od 1. novembra 2002.
      
      4 –	Legislatívny dekrét č. 187/1973 (FEK A 261) v znení prezidentských dekrétov č. 113/97 (FEK A 99) a č. 84/98 (FEK A 77).
      
      5 –      Neoficiálny preklad.
      
      6 –      Neoficiálny preklad.
      
      7 –	Pozri rozsudok z 20. februára 2001, Analir, C‑205/99, Zb. s. I‑1271, bod 25. Pozri aj rozsudky z 25. júla 1991, Aragonesa
         de Publicidad Exterior e Publivía, spojené veci C-1/90 a C-176/90, Zb. s. I‑4151, bod 16; z 31. marca 1993, Kraus, C‑19/92,
         Zb. s. I‑1663, bod 32, a z 30. novembra 1995, Gebhard, C-55/94, Zb. s. I‑4165, bod 37.
      
      8 –	K dnešnému dňu boli predložené štyri správy: Správa Komisie Rade – Vykonávanie nariadenia č. 3577/92, týkajúca sa uplatňovania
         zásady slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (1993 – 1994), zo 7. septembra 1995 [KOM(1995)
         383]; Správa Komisie Rade o vykonávaní nariadenia Rady č. 3577/92 týkajúca sa uplatňovania zásady slobody poskytovania služieb
         na námornú kabotáž (1995/1996) a o sociálno-ekonomickom dopade liberalizácie ostrovnej kabotáže, zo 17. júna 1997 [KOM(1997)
         296]; tretia Správa o vykonávaní nariadenia Rady č. 3577/92 týkajúca sa uplatnenia zásady slobody poskytovania služieb na
         námornú kabotáž (1997 – 1998) z 2. marca 2000 [KOM (2000) 99], a štvrtá Správa o vykonávaní nariadenia (EHS) č. 3577/92 týkajúca
         sa uplatnenia zásady voľného pohybu služieb na námornú kabotáž (1999 – 2000) z 24. apríla 2002 [KOM(2002) 203].
      
      9 –	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.