CELEX: 31992M0157
Language: fr
Date: 1992-10-05 00:00:00
Title: Décision de la Commission du 05.10.1992 déclarant la compatibilité avec le marché commun d' une concentration (Affaire N IV/M.157 - AIR FRANCE / SABENA) sur base du Règlement (CEE) N 4064/89 du Conseil. (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

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31992M0157

Décision de la Commission du 05.10.1992 déclarant la compatibilité avec le marché commun d' une concentration (Affaire N IV/M.157 - AIR FRANCE / SABENA) sur base du Règlement (CEE) N 4064/89 du Conseil. (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)  

Journal officiel n° C 272 du 21/10/1992 p. 0000

 Décision de la Commission du 05.10.1992 déclarant la compatibilité avec le marché commun  d'une concentration (Affaire N* IV/M.157 - AIR FRANCE / SABENA) sur base du Règlement  (CEE) N* 4064/89 du Conseil. (Le texte en langue française est le seul faisant foi) La version papier de la décision est disponible par les bureaux de vente de l'Office des  Publications des Communautés Européennes. VERSION PUBLIQUE DECISION ARTICLE 6 (1) B Lettre recommandée avec accusé de réception Parties notifiantes Messieurs, Objet : <ind> Affaire n  IV/M.157 - AIR FRANCE / SABENA  <tab>  <ind> Votre notification en date du 7 septembre 1992  1. <ind> La notification concerne le protocole d'accord signé le 10 avril 1992 par AIR FRANCE  S.A. (AIR FRANCE), la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne  (SABENA) et l'Etat belge. Le protocole confère notamment à AIR FRANCE, à travers la société  nouvellement créée FINACTA, une participation de 37,58% dans le capital de la SABENA.  2. <ind> Après examen de cette notification, la Commission a abouti à la conclusion que  l'opération notifiée entre dans le champ d'application du règlement (CEE) du Conseil n  4064/89  et ne soulève pas de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun.  I. <tab> LES PARTIES  3. <ind> AIR FRANCE et la SABENA sont respectivement un groupe français et un groupe belge  dont l'activité principale est le transport aérien régulier de passagers et de fret. Ils sont également  tous deux présents dans les secteurs du transport aérien charter, de l'hôtellerie, du tourisme et des  services divers aux compagnies aériennes.  4. <ind> L'Etat belge est présent dans le domaine du transport aérien à travers la SABENA dont  il avait seul le contrôle jusqu'à la date de signature du protocole d'accord susmentionné.  II. <ind> L'OPERATION  5. <ind> A l'issue d'une opération de recapitalisation menée par l'Etat belge et FINACTA, société  dont AIR FRANCE a et conservera le contrôle majoritaire, l'Etat belge détiendra 62,11% du  capital de la SABENA (62,5% des droits de vote à l'assemblée Générale) et AIR FRANCE - à  travers FINACTA - 37,58% (37,5% des droits de vote).   6. <ind> Le protocole susmentionné prévoit également:   <tab> a) <ind> que le Président et le Vice-Président de la SABENA sont élus par l'Assemblée  Générale à la majorité simple mais que FINACTA doit en approuver la nomination;   <tab> b) <ind> que les décisions du Conseil d'Administration de la  SABENA, lequel comprend  le Président, le Vice-Président, 7 membres nommés par l'Etat belge et 5 membres nommés par  FINACTA, sont prises à la majorité simple, sauf celles impliquant un changement de stratégie, du  business plan, du plan d'investissement et du plan de coopération industrielle qui requièrent les  trois quarts des voix;   <tab> c) <ind> qu'il est institué un Comité Exécutif qui agit sur délégation du Conseil  d'Administration notamment dans les domaines de la stratégie qui sous-tend le business plan, du  business plan lui-même, du budget annuel, de la structure de l'organigramme, du programme  d'investissement, du reporting et de la mise en oeuvre du plan de coopération industrielle. Ce  Comité Exécutif sera composé du Président, du Vice-Président et de 8 ou 10 membres dont la  moitié sera désignée par le Président et l'autre moitié par FINACTA;   <tab> d) <ind> que la gestion journalière est confiée au Président assisté par un comité de  direction (auquel appartient le Vice-Président) dont le Président détermine la composition;   <ind> e) <ind> que les Présidents d'AIR FRANCE et de la SABENA se concerteront et  s'efforceront de trouver une solution en cas de difficulté importante dans le fonctionnement des  organes ou dans la mise en oeuvre de la stratégie qui sous-tend le business plan, du business plan  ou du plan d'investissement.  III. ENTREPRISE COMMUNE  7. <ind> Les éléments fondamentaux de la stratégie future de la SABENA, lesquels sont traduits  dans le business plan et le plan de coopération industrielle qui font partie intégrante du protocole  (article 1 [Les articles sont ceux du protocole d'accord.]), ont été co-décidés par AIR FRANCE.  En effet, en signant ledit protocole, AIR FRANCE a confirmé et permis la mise en oeuvre du  business plan dont la réalisation est directement liée au plan de coopération industrielle, lui-même  co-déterminé par AIR FRANCE. En outre, aucune modification à cette stratégie ne pourra être  apportée sans l'accord d'AIR FRANCE puisqu'une majorité des trois quarts des voix au Conseil  d'Administration est nécessaire pour ce faire (art. 6 paragraphe 2 alinéa 3). Or, AIR FRANCE y  dispose, à travers FINACTA, de 5 voix sur 14. Le fait que ce droit soit exercé à travers FINACTA  n'affaiblit en rien les prérogatives d'AIR FRANCE car elle exerce un contrôle majoritaire dans  FINACTA qui perdurera pendant toute la durée de l'accord (article 3 paragraphe 1 alinéa 5). Ce  contrôle majoritaire permettra à AIR FRANCE de proposer la nomination des 5 administrateurs  qu'elle souhaite.    <ind> Il y a lieu d'ajouter comme il ressort de l'examen du business plan et du plan de  coopération industrielle, que le protocole d'accord couvre en fait l'ensemble des activités de  transport aérien régulier de l'entreprise, lesquelles représentent l'essentiel de l'activité de la  SABENA.   8. <ind> FINACTA nommera la moitié des membres ordinaires du Comité Exécutif dont les  fonctions en matière de stratégie ont été décrites au point II.6.c) ci-dessus.  9. <ind> Le Président et le Vice-Président actuels de la SABENA, dont les mandats expirent  respectivement les 31 décembre 1996 et 30 juin 1996 ont été confirmés dans leurs fonctions avec  l'accord d'AIR FRANCE (art. 6 paragraphe 2 alinéa 2 première phrase). Les futurs Présidents et  Vice-Présidents ne pourront être nommés qu'avec l'accord d'AIR FRANCE (ou de FINACTA)  (article 6 paragraphe 2 alinéa 2 deuxième phrase). Même si le refus d'AIR FRANCE doit être  motivé, il n'en reste pas moins que ce droit de veto lui permettra d'exercer une influence  considérable tant au sein du Conseil d'Administration et du Comité Exécutif qu'en matière de  gestion journalière laquelle sera confiée au Président (article 6 paragraphe 5).  10. <ind> Bien que l'Etat belge détienne une participation majoritaire dans le capital de la  SABENA, il n'existe aucun mécanisme spécifique de résolution des conflits qui lui donne  prédominance en cas de difficultés importantes dans le fonctionnement, tel que prévu par le  protocole d'accord, des organes de la SABENA ou de la SABENA elle-même (article 6  paragraphe 5). Ce fait renforce la nature de contrôle conjoint.  11. <ind> A. <ind> L'analyse du protocole d'accord conduit donc la Commission à qualifier la  SABENA d'entreprise commune contrôlée conjointement par l'Etat belge et AIR FRANCE,  laquelle dispose de droits qui vont bien au-delà de ceux normalement reconnus aux actionnaires  minoritaires pour la protection de leur investissement.   <tab> B. <ind> a) <ind> Cette conclusion ne saurait être affaiblie par le fait que la SABENA est  signataire de l'accord: en effet, le Président de cette dernière a signé après y avoir été habilité par  décision du gouvernement belge et ce gouvernement a spécifiquement approuvé l'accord de  partenariat industriel. En outre, l'Etat belge a souscrit directement aux engagements qui découlent  de ce protocole en ce qui le concerne.    <tab>  <tab> b) <ind> La conclusion qui précède ne saurait non plus être remise en cause par le  fait que l'Etat belge n'est pas une "entreprise": l'article 3 paragraphe 1 lettre b) du règlement n   4064/89 dispose expressément que les parties au contrôle en commun peuvent être des  "personnes".   <tab>  <tab> c) <ind> Il y a lieu de plus d'ajouter que les possibilités d'augmentation du capital  de la SABENA prévues par les articles 3 et 4 ne sont pas susceptibles de conduire à une  diminution substantielle du pourcentage de la participation d'AIR FRANCE: cette dernière  disposera de  droits de souscription préférentielle proportionnels à sa participation actuelle au  capital tant pour les obligations convertibles  que pour de nouvelles actions ordinaires. La  souscription par le personnel du nombre maximum de titres prévu dans le protocole ne serait pas  susceptible, compte tenu des mécanismes dudit protocole, de modifier les pouvoirs d'AIR  FRANCE.   <tab>  <tab> d) <ind> Enfin, le contrôle que l'Etat belge exercera sur la SABENA est suffisant  pour permettre à cet Etat de satisfaire aux conditions requises par les accords aériens bilatéraux.  IV. <tab> ENTREPRISE COMMUNE RELEVANT DU REGLEMENT 4064/89  12. <ind> L'entreprise commune SABENA accomplira de manière durable toutes les fonctions  d'une entité économique autonome. Le protocole d'accord a une durée de 30 ans qui pourra être  prorogée, par tacite reconduction, pour des périodes successives de 10 ans. L'entreprise disposera  également de tous les moyens matériels et humains nécessaires pour opérer sur le marché et  fonctionnera comme une compagnie aérienne de plein exercice.  13. <ind> En ce qui concerne la relation concurrentielle entre l'Etat belge et l'entreprise commune  et/ou entre l'Etat belge et AIR FRANCE, la conclusion du protocole d'accord implique que toutes  les activités de l'Etat belge, partenaire de l'entreprise commune, dans le domaine du transport  aérien [Le reste des opérations de la SABENA (transport aérien charter, hôtellerie, tourisme, etc),  qui représente un pourcentage relativement faible des activités de la SABENA, n'est pas couvert  par le business plan et le plan de coopération industrielle, et n'est donc pas concerné par la  présente décision.], sont incluses dans l'entreprise commune. L'Etat belge ne contrôle en effet  aucune autre compagnie aérienne et la création d'une nouvelle apparait illusoire. Il s'ensuit que  l'Etat belge ne peut en aucune manière être considéré comme un concurrent effectif ou potentiel  de la SABENA.  14. <ind> En ce qui concerne la relation concurrentielle entre AIR FRANCE et l'entreprise  commune, il y a lieu de préciser:   <tab> a) <ind> que l'objectif de l'accord est le développement de la coopération d'AIR FRANCE  et de la SABENA et la mise en oeuvre de l'ensemble des synergies identifiées entre les deux parte- naires. Comme il a déjà été dit au point III.1 ci-dessus, cette coopération recouvre en fait la  totalité des activités de transport aérien régulier de la SABENA et des synergies sont identifiées  dans la plupart des domaines,   <tab> b) <ind> que l'Etat belge, en lui-même, ne saurait prétendre aux mêmes compétences dans  le domaine du transport aérien qu'AIR FRANCE, dont c'est le métier et qui dispose d'une  expertise reconnue en la matière. La création de l'entreprise commune traduit d'ailleurs le fait que  la politique menée par l'Etat belge lorsqu'il était l'actionnaire unique de la SABENA et les  objectifs à atteindre par la SABENA en tant que compagnie aérienne de dimension internationale  exigeaient de trouver un nouveau partenaire qui, outre son apport au capital, soit à même  d'engendrer des synergies et de faire bénéficier l'entreprise de son expérience,    <tab> c) <ind> que certains mécanismes juridiques montrent que AIR FRANCE jouera un rôle  plus actif face à l'Etat belge, lequel apparait comme un partenaire plus lointain. C'est ainsi qu'en  cas de difficultés importantes dans le fonctionnement des organes prévus par le protocole ou dans  la mise en oeuvre de la stratégie, du business plan ou du plan d'investissement [C'est-à-dire en  matière de gestion journalière.] est prévue non pas une concertation entre un représentant de l'Etat  belge et un représentant d'AIR FRANCE, mais entre le Président de la SABENA et un  représentant d'AIR FRANCE (son Président). De même, ce n'est pas l'Etat belge qui nomme la  moitié des membres ordinaires du Comité Exécutif (AIR FRANCE - FINACTA nommant l'autre  moitié) mais le Président de la SABENA. Ces éléments sont significatifs d'un relatif effacement  de l'Etat belge dans la gestion stratégique et journalière de l'entreprise commune à tous les  niveaux.   <ind>  <ind> Comme en outre le Président de la SABENA ne se trouve pas parfaitement sur un  pied d'égalité avec le Président d'AIR FRANCE, puisque sa nomination exige l'accord explicite  d'AIR FRANCE, on ne peut qu'en déduire une certaine prépondérance d'AIR FRANCE dans cette  gestion;   <tab> d) <ind> il y a lieu de mentionner enfin que le plan de coopération industrielle prévoit en  plusieurs points l'utilisation par la SABENA d'installations ou d'équipements d'AIR FRANCE  [Cf. par exemple point 2 (systèmes informatiques dans le domaine de la réservation, de  l'enregistrement des passagers et de la distribution et système informatique fret.)] ou de  techniques déjà développées par AIR FRANCE [Cf. par exemple point 3 a) (la SABENA  s'appuiera sur l'expérience d'AIR FRANCE en matière de gestion des aéroports de grande  capacité).] alors que le contraire est beaucoup plus rare. Cet état de fait montre que l'entreprise  commune sera dans plusieurs domaines dépendante de l'outil de production et des technologies  d'AIR FRANCE et traduit, par conséquent, une certaine intégration de la SABENA dans AIR  FRANCE.   <ind> Il résulte des points b) à d) ci-dessus qu'AIR FRANCE disposera des moyens lui  permettant de maîtriser le comportement de l'entreprise commune sur le marché. Cette conclusion  ne remet pas en cause les pouvoirs que le protocole reconnaît à l'Etat belge et qui ont permis de  conclure à un contrôle conjoint de la SABENA tel que décrit au point III ci-dessus.   <ind> Dans ces conditions, l'acquisition par AIR FRANCE du contrôle conjoint sur la SABENA  n'a pas pour objet ou pour effet la coordination du comportement concurrentiel d'entreprises qui  restent indépendantes.   <ind> On ne saurait déduire de cette constatation une intégration complète des deux entreprises  ou une uniformisation de leurs politiques de gestion - par exemple en matière commerciale ou de  marketing - à tous les niveaux. L'observation par la Commission de nombreuses affaires  antérieures montre d'ailleurs que tel n'est que rarement le cas.   15. <tab> Il y a lieu de mentionner en outre que:   <tab> a) <ind> La décision 91/555/CEE de la Commission du 24 juillet 1991 relative aux aides  que le gouvernement belge prévoit d'octroyer au transporteur aérien communautaire SABENA  envisageait une nouvelle structure de l'actionnariat de la SABENA avec l'entrée au capital d'un ou  plusieurs partenaires industriels. En aucun cas cette décision ne préjugeait de la qualification  juridique de l'opération résultant de l'entrée du ou des partenaires en question.   <tab> b) <ind> La forme de l'accord et les objectifs qu'il énonce n'ont pas d'incidence sur sa  qualification. La Commission doit en effet analyser la substance des documents contractuels et  leurs effets sur le plan économique et ne pas s'en tenir à leur présentation.   <tab> c) <ind> La qualification de l'opération comme relevant du règlement n  4064/89 n'est pas  affectée par le fait que le protocole stipule (article 6 paragraphe 1) que "la SABENA sera gérée  dans l'intérêt de la société et de ses actionnaires suivant des critères purement économiques" ou  par le fait que, conformément au droit belge, les pouvoirs conférés à AIR FRANCE ne sauraient  porter préjudice à l'entreprise. Il est clair en effet que les droits de veto dont dispose AIR  FRANCE, au même titre que le principe de concertation entre les Présidents, n'a pas pour but de  paralyser l'activité de la SABENA, dans laquelle AIR FRANCE détient d'ailleurs une  participation de près de 40%, mais d'influencer de manière permanente la bonne marche de  l'entreprise, et ceci par rapport à la politique d'AIR FRANCE. Il y a lieu de mentionner en outre  que le devoir des actionnaires vis-à-vis de l'entreprise est une obligation générale qui s'impose à  tous, qu'ils soient minoritaires ou majoritaires.  16. <ind> Il apparait en conséquence que l'entreprise commune SABENA doit être examinée à la  lumière de l'article 3 du règlement n  4064/89.  V. <tab> DIMENSION COMMUNAUTAIRE  17. <ind> La présente opération est de dimension communautaire. En effet, les chiffres d'affaires  des seuls groupes AIR FRANCE et SABENA remplissent les conditions établies à l'article 1  paragraphe 2 du règlement n  4064/89.  18. <ind> Le chiffre d'affaires total réalisé sur le plan mondial par les groupes AIR FRANCE et  SABENA représentait en 1991 un montant supérieur à 5 milliards d'écus (AIR FRANCE environ  8 milliards et SABENA environ 1 milliard).  19. <ind> En ce qui concerne le calcul du chiffre d'affaires communautaire, la Commission a déjà  abordé, dans sa décision Delta Air Lines/ Pan Am [Voir décision dans l'affaire n  IV/M.130 -  Delta Air Lines/Pan Am, du 13.09.1991, paragraphe 9.] la question de l'allocation géographique  de celui-ci en application des dispositions de l'article 5 paragraphe 1 du règlement n  4064/89.  Compte tenu de la difficulté inhérente au choix d'un critère de calcul ainsi que des possibles  résultats  divergents entre eux, la Commission a préféré proposer trois méthodes sans se  prononcer définitivement sur celle qui s'avèrerait la plus adéquate.   <ind> Ces trois méthodes étaient les suivantes :   <tab> (i) <ind> attribution du chiffre d'affaires résultant de la prestation du service de transport  aérien au pays de destination. Dans le cas de vols aller-retour ou circulaires, le pays de destination  est celui qui est différent du pays d'origine (par exemple, dans le cas d'une route New  York/Paris/New York desservie par une compagnie américaine, le chiffre d'affaires correspondant  devrait être imputé à la France);   <tab> (ii) <ind> attribution du chiffre d'affaires sur la base d'un ratio 50%-50% respectivement  au pays d'origine et de destination finale;   <tab> (iii) <ind> attribution du chiffre d'affaires résultant du service de transport aérien à l'Etat  où le billet a été vendu.  20. <ind> Même si le deuxième critère semble être le plus proche de l'esprit de l'article 5  paragraphe 1 car il vise les deux endroits entre lesquels le service de transport aérien a été  effectivement rendu, incorporant ainsi le caractère transfrontalier de celui-ci, la Commission a  examiné les résultats de l'application de chacun d'entre eux dans le cas d'AIR FRANCE et de la  SABENA. Selon les trois critères, le chiffre d'affaires total réalisé dans la Communauté en 1991  tant par le groupe AIR FRANCE que par le groupe SABENA a dépassé le montant de 250  millions d'écus sans que plus des deux tiers aient été réalisés à l'intérieur d'un seul et même Etat  membre.  VI. <ind> NOTIFICATION TARDIVE  21. <ind> La Commission estime qu'il n'y a pas lieu d'imposer, sur la base de l'article 14 du  règlement, une amende aux parties pour notification tardive. Cette attitude est justifiée par le fait  que la qualification de l'opération était complexe à effectuer et de ce que le protocole d'accord  avait été présenté de bonne foi à la Commission au titre de l'article 85 du traité.  VII. <tab> COMPATIBILITE AVEC LE MARCHE COMMUN   <tab> A. INTRODUCTION  22. <ind> Seront seules abordées ci-après les activités d'AIR FRANCE et de la SABENA relatives  au transport aérien régulier de passagers et de fret. Les autres activités (charters, hôtellerie,  services techniques, etc) ne sont pas couvertes par la présente décision.  23. <ind> En matière de transport aérien régulier de passagers et de fret, AIR FRANCE est  principalement active sur les lignes intérieures françaises ainsi que sur les liaisons moyen et long  courriers au départ de France à destination des cinq continents. La SABENA est présente sur les  liaisons moyen et long courriers au départ de Belgique à destination d'Europe, d'Afrique, et dans  une moindre mesure d'Amérique du Nord et d'Asie.  24. <ind> L'opération a des incidences sur la concurrence dans plusieurs domaines qu'il convient  d'examiner séparément.   <tab> 1. Lignes aériennes régulières  25. <ind> Dans ce domaine, le marché pertinent peut être défini comme le transport aérien  régulier de passagers ou de fret permettant de relier deux aires géographiques données. Dans cette  optique, le marché pertinent sera, selon les cas, ou bien la route, ou bien le faisceau de routes pour  autant qu'il y ait substituabilité du point de vue du consommateur entre les routes qui composent  ledit faisceau [Cf. décision Delta Air Lines/Pan Am du 13 septembre 1991.]. Une telle  substituabilité résulte de différents facteurs tels que notamment la longueur des routes (plus la  distance entre point de départ et point d'arrivée est grande, plus grande sera la substituabilité entre  les différentes routes) ou la distance qui sépare les différents aéroports situés aux extrémités de  chacune des routes qui composent le faisceau (la proximité entre Paris et Bruxelles est telle que la  route Paris-Bamako est dans une large mesure substituable à la route Bruxelles-Bamako) ou le  nombre de fréquences sur chaque route (plus le nombre de fréquences sur une route est grand,  plus faible est la substituabilité avec d'autres routes) [Il n'y a pas lieu de distinguer entre "business  class", "classe touristes" ou autres compte tenu d'une parfaite substituabilité de l'offre et de ce que  l'opération a des incidences identiques pour ces différentes catégories.]. Les modes alternatifs de  transport (transport aérien charter, train, etc) constituent en général des marchés distincts (fortes  différences de prix, usagers spécifiques et irrégularité du service pour les charters, durée du  transport et non-substituabilité de l'offre pour les autres moyens de transport offerts) et ne seront  par conséquent pris en considération que dans la mesure où il existe dans chaque cas une  substituabilité réelle [Cf. point 40 de l'arrêt de la Cour du 11 avril 1989.].    <tab> 2. <ind> Mise à disposition par les autorités publiques des installations aéroportuaires et  de créneaux horaires  26. <ind> Pour l'activité de service que constitue le transport aérien régulier, les aéroports et les  installations aéroportuaires (pistes, terminaux, créneaux horaires, contrôle de la navigation  aérienne, etc) doivent être regardés comme des facteurs de production indispensables et  difficilement substituables. Ces facteurs de production sont, dans la Communauté, offerts et  administrés par la puissance publique qui les met à la disposition des compagnies. Il sont de plus  physiquement limités, tant par l'efficacité et la taille même de ces installations que par les  contraintes (budgétaires, environnementales, etc) pesant sur les projets d'extension. Aussi le  contrôle de ces facteurs de production par une ou plusieurs compagnies peut dans certains cas être  à l'origine de l'érection de barrières à l'entrée et de la création d'effets verticaux susceptibles de  créer ou renforcer une position dominante sur le marché des transports aériens.   <ind> Les positions qu'occupent actuellement AIR FRANCE et SABENA sur les aéroports  français et belges ainsi que les perspectives de développement des activités de SABENA  envisagées par le business plan impliquent par conséquent d'examiner les incidences de  l'opération également sur le plan aéroportuaire.   27. <ind> Ne seront pas abordés ci-après les domaines dans lesquels les compagnies ne sont que  faiblement présentes par rapport à leurs concurrents et pour lesquels aucun problème de  concurrence ne se pose.   <tab> B. <ind> RELATIONS ENTRE LA FRANCE ET LA BELGIQUE   <tab> 1. Marché pertinent  28. <ind> En matière de liaisons entre la Belgique et la France, le marché pertinent peut être  défini comme la "route". Les distances sont en effet trop courtes pour que des faisceaux de routes  puissent être pris en compte.   <tab> 2. Position des parties  29. <ind> a) <ind> La concentration conduit à une augmentation des parts de marché de la  nouvelle entité sur trois routes:    <tab> Brx - Lyon <tab> Brx - Nice <tab> Brx - Paris AIR FRANCE <tab> 50% <tab> 50% <tab> 40% SABENA <tab> 50% <tab> 50% <tab> 60% TOTAL <tab> 100% <tab> 100% <tab> 100%   <tab>  <ind> La concentration engendre donc une situation de monopole sur chacun des marchés  concernés.  30. <tab> b) <ind> Une telle situation n'est pas susceptible de changer dans un proche avenir en  ce qui concerne Bruxelles-Lyon et Bruxelles-Nice:   <tab>  <tab> - <ind> la demande anticipée est stable, ce qui laisse peu de place pour un nouvel  entrant qui aurait de toute façon besoin d'un minimum de fréquences;   <tab>  <tab> - <ind> les deux compagnies sont les compagnies nationales de chacun des Etats et  sont particulièrement bien implantées sur les aéroports concernés;   <tab>  <tab> - <ind> compte tenu de ces éléments et du monopole actuel, la liberté d'accès au  marché instaurée par le 3e paquet ne saurait conduire à une situation de concurrence effective que  dans une longue période.  31. <tab>  <ind> La ligne Bruxelles-Paris obéit aux mêmes caractéristiques. Toutefois, la  Commission note qu'il existe une substituabilité, du point de vue du consommateur, entre le trajet  en avion et le trajet grâce à d'autres moyens de transport (train) offerts sur le marché. Cette  substituabilité est toutefois trop imparfaite pour qu'elle puisse conduire à des conclusions  différentes en ce qui concerne la création d'une position dominante. En effet:    <tab>  <tab> - <ind> elle ne joue pas pour les voyageurs dont Paris ou Bruxelles ne sont pas des  destinations mais des lieux de transit qui leur permettront de gagner, en avion, une destination  finale;   <tab>  <tab> - <ind> elle ne joue que partiellement pour certaines catégories spécifiques de  voyageurs (hommes d'affaires prêts à payer un prix très élevé pour un gain de temps (ou une heure  de départ ou d'arrivée particulière ou pour des raisons de prestige, etc...).   <ind> Il y a lieu de mentionner en outre que, suite à la concentration, sera mise en place une  navette cadencée qui se traduira par une augmentation du nombre de fréquences offertes et aura  notamment pour but de mieux répondre aux besoins des passagers en transit.   <ind> La mise en place du TGV n'améliorera pas la substituabilité entre train et avion avant une  longue période. En effet, le TGV ne fonctionnera au plus tôt qu'en 1996; à cette date, il ne  permettra pas d'offrir un service comparable à celui de la navette (absence de connexions entre  gares et aéroports, horaires, etc...).  32. <ind> Toutefois, des engagements ont été pris par AIR FRANCE et SABENA ainsi que par  les gouvernements français et belge vis-à-vis de la Commission. Ces engagements, qui figurent in  extenso en annexe font partie intégrante de la présente décision.   <tab> a) <ind> En ce qui concerne les liaisons Bruxelles-Lyon et Bruxelles-Nice, l'une des deux  compagnies se retirera au profit d'une ou plusieurs compagnies repreneuses. Les créneaux  horaires correspondants et les facilités aéroportuaires nécessaires seront garantis au(x)  nouvel(aux) entrant(s). Un accord d'interligne sera conclu avec la ou les compagnies repreneuses  qui le demanderaient.   <tab> b) <ind> En ce qui concerne la liaison Bruxelles-Paris, d'autres compagnies  communautaires pourront assurer cette desserte en ayant sur cette liaison, et dans des tranches  horaires comparables à celles offertes par AIR FRANCE et SABENA, un nombre de fréquences  égal à celui des deux compagnies. Un tel engagement pourra éventuellement impliquer une  rétrocession de créneaux horaires par AIR FRANCE et SABENA dans la limite maximale de dix  par jour et par aéroport concerné. Un accord d'interligne sera conclu avec les nouveaux entrants  qui le demanderaient. AIR FRANCE et SABENA offriront aux nouveaux entrants qui le  souhaiteraient de participer à leur programme de fidélisation, si elles ne disposent pas déjà, de  manière directe ou indirecte, d'un tel programme.   <tab>  <ind> La différence dans la substance des engagements entre Bruxelles-Lyon et  Bruxelles-Nice d'une part, Bruxelles-Paris d'autre part, résulte dans ce dernier cas, de ce qu'une  certaine substituabilité, même très imparfaite, existe entre le train et l'avion et de ce qu'il ne  pouvait être envisagé de remettre en cause la navette, bénéfique à l'usager.  33. <ind> Compte tenu de ce qui précède et sur la base de ces engagements, la Commission  considère que l'opération ne conduira pas à la création ou au renforcement d'une position  dominante susceptible d'entraver de façon significative la concurrence sur une partie substantielle  du marché commun.    <tab> C. <ind> LIAISONS VERS LA TURQUIE ET LA HONGRIE [Les autres destinations  vers les pays de l'Est ne posent pas de problèmes de concurrence.]  34. <ind> En ce qui concerne ces liaisons le marché pertinent peut être défini comme un faisceau  de routes entre Paris et Bruxelles d'une part et Ankara ou Budapest d'autre part et ce pour les  raisons suivantes. Pour les quelques millions d'habitants situés à la fois au nord de la zone  d'attraction  des aéroports parisiens et au sud de la zone d'attraction de l'aéroport de Bruxelles,  lesdits aéroports peuvent être considérés, en raison de leur proximité, comme substituables, pour  les vols de durée assez longue comme ceux vers Ankara et Budapest. Par contre, pour lesdits  consommateurs les vols existants vers Ankara et Budapest au départ d'autres aéroports (par  exemple au départ d'Amsterdam) ne constituent pas une alternative valable qui puisse être prise  en considération dans le cadre de la définition du marché pertinent.    <ind> Sur la base de cette analyse il doit être considéré qu'il existe en matière desdites liaisons  deux marchés pertinents: un marché qui comprend les routes vers Ankara au départ de Bruxelles  et de Paris et un marché qui comprend les routes vers Budapest au départ de Bruxelles et de  Paris.  35. <ind> Suite à la concentration Air France et Sabena détiendront ensemble une part très élevée  des marchés en cause, notamment 81% sur Bruxelles/Paris-Ankara et 54% sur Bruxelles/Paris- Budapest (pourcentages calculés en termes de passagers transportés par les deux compagnies sur  lesdites routes en 1990).  36. <ind> Toutefois, des engagements ont été pris par les gouvernements français et belge ainsi  que par AIR FRANCE et SABENA vis-à-vis de la Commission. Ces engagements qui figurent in  extenso en annexe font partie intégrante de la présente décision.  37. <ind> Ils visent à ouvrir à la multidésignation lesdites liaisons au profit des compagnies  françaises ou belges extérieures aux groupes AIR FRANCE et SABENA. Compte tenu toutefois  du volume relativement faible du trafic sur ces routes et de la nécessité d'un nombre minimal de  passagers pour assurer l'exploitation des liaisons, la multidésignation ne sera mise en oeuvre qu'à  partir d'un seuil de 100.000 passagers annuels sur chacune d'entre elles.  38. <ind> Compte tenu de ce qui précède et sur la base de ces engagements, la Commission  considère que l'opération ne conduira pas à la création ou au renforcement d'une position  dominante susceptible d'entraver de façon significative la concurrence sur une partie substantielle  du marché commun.   <tab> D. <ind> LIAISONS VERS L'AFRIQUE  39. <ind> En matière de liaisons entre l'Europe et l'Afrique Noire Francophone, le marché  pertinent peut être défini comme un faisceau de routes entre l'ensemble des points de départ de la  CEE et l'AELE d'une part, et chacune des destinations de l'Afrique Noire Francophone d'autre  part et ce pour les raisons suivantes :   <tab> - <ind> longue durée des vols ainsi que nombre limité des fréquences hebdomadaires  offertes sur lesdites liaisons;  <tab> - <ind> du côté européen, bonnes possibilités de connexions intra-européennes;  <tab> - <ind> du côté africain, absence de substituabilité entre les différentes villes africaines en  raison de mauvaises connexions ou même de l'absence de liaisons entre elles, dans la plupart des  cas.    <ind> Par exemple, pour les raisons exposées ci-dessus, du point de vue du consommateur, il  existe une substituabilité réelle entre un vol vers Douala au départ de Paris et les vols existants au  départ de Bruxelles, Genève ou Frankfort. En revanche, les possibilités pour arriver à Douala via  Cotonou, Lagos ou Libreville sont extrêmement limitées.  40. <ind> En matière de transport de passagers, la position des groupes AIR FRANCE  (directement ou à travers sa filiale UTA) et SABENA est très forte sur les destinations suivantes  notamment en termes de parts de marché: Ouagadougou (Burkina Faso), Bujumbura (Burundi),  Bamako (Mali), Niamey (Niger) et Kigali (Rwanda).  41. <ind> En ce qui concerne le fret, il en est de même pour les destinations suivantes:  Bujumbura (Burundi), Bamako (Mali) et Niamey (Niger).  42. <ind> Une telle situation est imputable à plusieurs facteurs que sont:   <tab> - <ind> les liens traditionnels d'ordre historique, culturel et linguistique entre les pays  concernés et la France et la Belgique,  <tab> - <ind> les accords bilatéraux existants qui ne prévoient pas la multidésignation  [possibilité pour les autorités gouvernementales de désigner plus d'une compagnie aérienne sur  une liaison donnée.] ou la permettent seulement en faveur des compagnies françaises et belges,  <tab> - <ind> la faiblesse du trafic annuel sur les liaisons en cause (entre 20.000 passagers  annuels environ vers Kigali à 58.000 vers Bamako; entre 2.500 tonnes de fret par an vers Niamey  à 5.500 vers Bujumbura).  43. <ind> Dans ce contexte, et en vue de remédier aux situations parmi les plus problématiques,  des engagements ont été pris par AIR FRANCE et SABENA ainsi que par les gouvernements  belge et français. Ces engagements qui figurent in extenso en annexe font partie intégrante de la  présente décision.  44. <ind> Ces engagements visent à ouvrir certaines desdites liaisons à la concurrence. En  particulier AIR FRANCE s'est engagée à abandonner une desserte hebdomadaire au départ de  Paris sur Kigali et Bujumbura, afin de permettre à un nouvel entrant d'exploiter cette liaison en  tant que telle ou en combinaison avec Nairobi en point intermédiaire, s'il le souhaite et afin  d'assurer une meilleure rentabilité de la ligne. De même SABENA s'est engagée à abandonner  une desserte habdomadaire au départ de Bruxelles sur Niamey, Ouagadougou et Bamako, afin de  permettre à un nouvel entrant de desservir cette liaison en tant que telle ou en combinaison avec  Bangui en point intermédiaire s'il le souhaite.   45. <ind> Des engagements supplémentaires ont été demandés aux gouvernements belge et  français dans ce domaine, afin de s'assurer de ce que les mesures étatiques nécessaires pour  exploiter les dessertes abandonnées par AIR FRANCE et SABENA seraient prises en faveur des  nouveaux entrants. Ces engagements consistent en l'obligation pour les deux gouvernements  d'accorder aux nouveaux entrants les droits de trafic ainsi que les créneaux horaires et les facilités  aéroportuaires nécessaires, et de s'employer au besoin à la renégociation des accords bilatéraux  avec les Etats africains concernés qui ne prévoient pas actuellements la multidésignation.  46. <ind> Compte tenu de ce qui précède, et sur la base de ces engagements, la Commission  considère que l'opération ne conduira pas à la création ou au renforcement d'une position  dominante susceptible d'entraver de façon significative la concurrence sur une partie substantielle  du marché commun.   <tab> E. <ind> MISE A DISPOSITION PAR LES AUTORITES PUBLIQUES DES  INSTALLATIONS AEROPORTUAIRES ET DES CRENEAUX HORAIRES   <tab> 1. <ind> Créneaux horaires et facilités aéroportuaires sur l'aéroport de Zaventem  47. <ind> L'aéroport de Bruxelles-Zaventem dispose actuellement d'une capacité horaire de 45  créneaux horaires. Suivant les tranches horaires, SABENA possède entre 11% et 44% des  créneaux horaires disponibles. Cette proportion est naturellement plus élevée durant les heures de  pointe. SABENA transporte globalement environ 38% des passagers utilisateurs de l'aéroport.  48. <ind> Les projets d'extension des installations aéroportuaires de Bruxelles-Zaventem  devraient permettre de porter à l'horizon 2000 la capacité de l'aéroport à 80 mouvements à  l'heure. Cependant, le business plan annexé à l'accord prévoit que SABENA devrait au même  moment, avec AIR FRANCE, exploiter un réseau "hub and spoke" centré sur l'aéroport de  Zaventem et desservant 75 destinations européennes, principalement secondaires. Un tel réseau se  révèlera particulièrement consommateur de créneaux horaires aux heures de pointe (matin et fin  d'après-midi), dès lors qu'il concerne principalement la clientèle d'affaires et qu'il s'agit de vols de  durée assez brève vers des destinations européennes effectués le plus souvent à l'aide d'appareils  de faible capacité.  49. <ind> A titre de simple simulation, le fonctionnement d'un réseau "hub and spoke" efficace  desservant simultanément 75 destinations exige 150 créneaux horaires durant une période  d'environ deux heures le matin et le soir. L'extension du réseau européen de la SABENA se  traduira par conséquent nécessairement par une occupation des créneaux horaires disponibles sur  l'aéroport de Zaventem qui impliquera que les compagnies concurrentes désirant exploiter de  nouvelles lignes au départ ou à destination de Bruxelles, ne seront pas en mesure de le faire faute  de créneaux disponibles ou de créneaux adéquats.  50. <ind> Pour éviter que le nouvel ensemble, compte tenu de ses projets de développement, ne  jouisse d'une position dominante sur l'ensemble des routes au départ de Bruxelles, il était  nécessaire que des créneaux horaires soient laissés disponibles pour d'autres  compagnies. A cet  effet, les deux compagnies se sont engagées [Ces engagements figurent in extenso en annexe et  font partie intégrante de la présente décision.] à se limiter sur l'aéroport de Zaventem et pour une  période de 10 ans, à un nombre de slots égal à 65% des slots disponibles par tranche glissante de  deux heures, cette limite étant combinée avec une disponibilité pour AIR FRANCE et SABENA  de 75% de slots par tranche glissante de 60 minutes.   <ind> Le Gouvernement belge [Ces engagements figurent in extenso en annexe et font partie  intégrante de la présente décision.] a confirmé cet engagement et s'est lui-même engagé à ce que  les concurrents des groupes AIR FRANCE et SABENA puissent créer, s'ils le souhaitent, leur  propre service d'assistance en escale.  51. <ind> Compte tenu de ce qui précède et sur la base de ces engagements, la Commission  considère que l'opération ne conduira pas à la création ou au renforcement d'une position  dominante susceptible d'entraver de façon significative la concurrence sur une partie substantielle  du marché commun.   <tab> 2. <ind> Réseaux "hub and spoke" intra-communautaires  52. <ind> La création par AIR FRANCE et SABENA d'un réseau "hub and spoke" centré sur  l'aéroport de Zaventem implique la mise en place d'un système de dessertes au moins  biquotidiennes vers 75 destinations européennes permettant une correspondance très rapide (dans  une période de deux heures maximum) entre les vols à l'arrivée et ceux au départ.  Ce réseau sera  essentiellement constitué de liaisons entre villes principales et villes secondaires ou régionales de  l'ensemble CEE et AELE. Il s'agit ainsi d'un système qui ajoute un élément par rapport aux autres  aéroports existants aujourd'hui:  la possibilité, grâce à des correspondances très rapides, de faire  des trajets aller-retours entre villes principales et villes secondaires européennes ou entre villes  secondaires européennes entre elles dans des délais beaucoup plus brefs qu'actuellement.   De tels  trajets aller-retours devraient notamment pouvoir être effectués au cours d'une même journée.  53. <ind> Pour qu'un aéroport soit susceptible d'accueillir un tel réseau, il faut qu'il présente les  caractéristiques suivantes:   <tab> - <ind> un emplacement géographique central maximisant les effets bénéfiques des  différentes combinaisons possibles en termes de temps de vol et de coûts d'exploitation.  S'agissant  de la partie occidentale de l'Europe, la zone possible s'étend des Pays-Bas à la Vallée du Rhône et  du Bassin Parisien à la Bavière.  En effet, l'aéroport pivot permettant d'effectuer de manière  indirecte des liaisons aériennes telles que Glasgow-Milan, Copenhague-Porto ou encore  Bordeaux-Prague, est susceptible de se trouver indifféremment dans cette zone.  Telle est en  conséquence l'aire géographique à prendre ici en considération;  <tab> - <ind> une aire d'attraction immédiate suffisante tant sur le plan économique que pour le  nombre d'habitants et disposant d'un bon réseau de communications routières et ferroviaires à  grande vitesse.  L'aéroport pivot doit en effet lui-même générer un trafic propre que l'on estime  généralement au moins égal  au quart de l'ensemble des passagers transportés;   <tab> - <ind> de substantielles possibilités d'accroissement du trafic, notamment aux heures de  pointe.  L'existence de deux pistes parallèles est à cet égard un élément très important à  considérer;  surtout, l'aéroport doit être loin du seuil de saturation et posséder des capacités  d'extension;<tab> - <ind> l'absence de proximité d'un autre aéroport pivot d'un réseau intra-communautaire  concurrent;  et ceci tant pour des raisons commerciales qu'à cause des risques d'encombrement des  systèmes d'ATC;  <tab> - <ind> dans un grand pays, l'accueil d'un nombre suffisant de vols intérieurs de façon à  alimenter le réseau aussi bien à partir des régions de ce pays qu'avec le trafic de villes situées dans  d'autres pays.    <ind> Ces différents avantages sont présents à des degrès divers dans les aéroports de la  Communauté mais en France, on peut cependant estimer que les aéroports du sud du pays sont  trop à l'écart pour acceuillir le centre d'un réseau "hub and spoke" qui couvrirait les mêmes  régions de l'Europe occidentale que celui projeté à Bruxelles-Zaventem.  54. <ind> Le réseau projeté par Air France et Sabena à partir de l'aéroport de Zaventem pourrait  avoir pour effet :   <ind> a) <ind> de renforcer la position dominante d'AIR FRANCE et de la SABENA sur  l'ensemble des routes existantes entre la Belgique et la France.  Grâce à la mise en oeuvre du hub,  les vols des deux compagnies se trouveront alors être les plus pratiques pour les usagers en transit,  ce qui rendra très difficile l'exploitation des lignes concernées par un nouvel entrant;   <ind> b) <ind> d'ériger des barrières à l'entrée par le fait que AIR FRANCE et la SABENA,  auront accès aux installations aéroportuaires susceptibles d'accueillir le pivot d'un réseau "hub and  spoke" performant et viable au détriment des compagnies qui souhaiteront faire de même  ultérieurement.  55. <ind> En conséquence, afin de contrebalancer la position dominante existante et de  contrecarrer le renforcement de celle  susceptible d'être créée par la constitution du réseau "hub  and spoke" prévu conjointement par AIR FRANCE et SABENA, il y a lieu de s'assurer que la  mise en place d'un réseau "hub and spoke" concurrent basé sur un aéroport pivot situé dans l'aire  géographique précitée et présentant des avantages comparables à ceux de l'aéroport de Bruxelles- Zaventem, soit réalisable à court terme de façon à ce que la concurrence puisse se manifester dès  que possible.  56. <ind> La Commission a pris note de l'engagement [Cet engagement qui fait partie intégrante  de la présente décision figure in extenso en annexe.] du Gouvernement français par lequel celui-ci  permettra, si des entreprises concurrentes d'AIR FRANCE et SABENA le demandent, la création  ou le développement d'un réseau intégré en étoile situé au nord d'une ligne La Rochelle,  Chaumont, Nancy, et comparable à celui prévu par AIR FRANCE et SABENA à Bruxelles.   57. <ind> Compte tenu de ce qui précède et sur la base de ces engagements, la Commission  considère que l'opération ne conduira pas à la création ou au renforcement d'une position  dominante susceptible d'entraver de façon significative la concurrence sur une partie substantielle  du marché commun.  VII. <ind> OBSERVATIONS DES GOUVERNEMENTS DES ETATS MEMBRES ET DE  TIERS  58. <ind> Suite à la notification et à la transmission des engagements des deux compagnies et des  gouvernements belge et français aux autorités compétentes des Etats membres, la Commission a  reçu des observations de quatre gouvernements, de trois entreprises et d'un membre du Comité  Economique et Social.   <ind> Elle a pris en compte ces observations dans la présente décision.  VIII. CONCLUSION  59. <ind> Pour les raisons exposées ci-dessus et compte tenu des engagements unilatéraux pris  par les compagnies AIR FRANCE et SABENA ainsi que par les gouvernements belge et français,  la Commission a décidé de ne pas s'opposer à l'opération notifiée et de la déclarer compatible avec  le Marché commun.   <ind> Cette décision est adoptée conformément à l'article 6 paragraphe 1 lettre b) du règlement  du Conseil n  4064/89.  Pour la Commission  ANNEXES  9 septembre 1992   ENGAGEMENTS AIR FRANCE ET SABENA  Les engagements d'AIR FRANCE et de SABENA ont pris en compte le Protocole d'Accord qui  inclut notamment la Business Plan de SABENA et la Plan de Coopération Industrielle AIR  FRANCE - SABENA.  1. <tab> LIAISONS ENTRE LA FRANCE ET LA BELGIQUE   <tab> 1.1. Cassions de lignes   <ind>  <ind> Sur les liaisons entre Bruxelles d'une part et Lyon et Nice d'autre part, actuellement  exploitées par les Compagnies du Groupe AIR FRANCE et SABENA, l'une des deux Compagnies  se retirera moyennant un préavis de trois mois après l'obtention des autorisations nécessaires pour  l'exploitation par une Compagnie repreneuse.  Les créneaux horaires [Sans préjudice des  attributions conférées aux Autorités publiques et administratives] correspondant ainsi que les  facilités aéroportuaires nécessaires [Sans préjudice des attributions conférées aux Autorités  publiques et administratives> seront garantis sur ces aéroports, pour la Compagnie ou les  Compagnies communautaires qui reprendront ces deux liaisons.   <ind>  <ind> Le retrait des fréquences correspondra à la moitié des passagers actuellement  transportés entre Bruxelles d'une part, Lyon et Nice d'autre part.   <ind>  <ind> La présence obligation sera d'application jusqu'au 1er avril 1997.  Si, à cette date,  aucun repreneur ne s'est présenté, les Groupes AIR FRANCE et SABENA saisiront la  Commission qui examinera, dans un délai d'un moins, dans quelle mesure et pour quelle durée, il  y a lieu de maintenir ladite obligation d'abandon.   <ind>  <ind> Les groupes AIR FRANCE et SABENA s'interdisent, pendant une durée de 4 ans  prenant cours à compter de la date de leur retrait d'augmenter le nombre de fréquences qu'elles  exploitent sur les liaisons en cause, sauf dans les cas suivants:   <ind>  <ind> a) <ind> abandon de fréquences par la ou les Compagnies repreneuses et absence  de nouvel entrant dans un délai de trois mois après ledit abandon.  Sur ce point toutefois, le  Groupe AIR FRANCE et/ou le Groupe SABENA devront informer la Commission de ce qu'elles  augmentent le nombre de fréquences qu'elles exploitent sur les liaisons en cause et établir  l'équivalence, en terme de capacité, entre ladite augmentation et l'abandon susmentionné;   <ind>  <ind> b) <ind> évolution à la hausse du trafic nécessitant l'augmentation globale des  capacités à mettre en ligne sur l'une et/ou l'autre des destinations.  Sur ce point toutefois, le  Groupe AIR FRANCE et/ou le Groupe SABENA devront informer la Commission de son désir  d'augmenter le nombre de fréquences exploitées sur les liaisons en cause et établir l'équivalence  entre l'évolution du trafic et l'augmentation de capacités désirée.  Si dans un délai d'un mois, la  Commission n'a pas exprimé son désaccord, l'augmentation de capacités désirée sera réputée  acquise;   <ind>  <ind> c) <ind> dans un souci de clarification, dans le cas où une des deux Compagnies  déciderait de se retirer, de son propre chef, sans qu'il y ait de repreneur indépendant, le Groupe  restant pourra augmenter ses capacités sur les liaisons en cause, dans les limites nécessaires pour  remplacer les capacités du Groupe qui s'est retiré.   <ind>  <ind> Un accord d'interligne, d'une durée de cinq ans à compter de l'arrivée du nouvel  entrant, sera conclu sous des conditions raisonnables et conformément aux usages communément  admis dans la profession - notamment en ce qui concerne les possibilités de réciprocité et en  matière de caution - avec la ou les Compagnies repreneuses qui le demanderaient.  1.2. Liaisons Paris - Bruxelles   <ind>  <tab> Sur la liaison entre Paris et Bruxelles où les  <ind>  <ind> Compagnies AIR  FRANCE et SABENA ont l'intention de mettre en oeuvre des programmes cadencés, les deux  Compagnies ne s'opposeront pas à ce que les Autorités françaises et belges autorisent d'autres  Compagnies communautaires à assurer cette desserte, en leur donnant la possibilité d'avoir  globalement sur cette liaison, et dans des tranches horaires raisonnables, un nombre de fréquences  égal à celui qu'elles exploiteront, à partir des mêmes plates-formes aéroportuaires utilisées par  AIR FRANCE et SABENA.   <ind>  <ind> Des créneaux horaires et des facilités aéroportuaires satisfaisantes seront garantis  [Sans préjudice des attributions conférées aux Autorités publiques et administratives] aux  Compagnies communautaires désireuses d'exploiter cette desserte cadencée dans la limite d'un  nombre de fréquences égal à celui d'AIR FRANCE et de SABENA, et dans le cas où  interviendrait éventuellement une rétrocession de créneaux horaires des Compagnies du Groupe  AIR FRANCE ou de SABENA, dans la limite maximale de dix par jour, par aéroport concerné.   2. <tab> LIGNES EXTRA-COMMUNAUTAIRES   <tab> 2.1. <tab> Liaisons vers les pays tiers hors AELE et Afrique Noire francophone   <ind>  <ind> En fonction des demandes présentées et sous réserve des accords bilatéraux, les  Groupes AIR FRANCE et SABENA ne s'opposeront pas à ce que leurs Autorités respectives  désignent au moins une Compagnie extérieure à leurs Groupes, licenciée en France sur les  liaisons extra-communautaires au départ des aéroports parisiens, ou licenciée en Belgique sur les  liaisons extra-communautaire au départ de l'aéroport de Bruxelles-National, vers les destinations  d'Ankara et de Budapest, dès que les routes en question dépassent le seuil de 100.00 passagers  annuels sur chacune d'entre elles pour ce qui est de respectivement AIR FRANCE et SABENA.   Cette obligation sera réexaminée en cas de changement structurel ou juridique important affectant  l'exploitation de ces routes.   <ind> 2.2. <tab> Desserte de l'Afrique Noire francophone   <ind>  <ind> AIR FRANCE et SABENA prennent acte de ce que la Commission ne leur  demande d'abandonner des liaisons africaines que dès qu'une compagnie repreneuse, présentant  une crédibilité suffisante pour garantir la permanence de son exploitation, se présente.   <ind>  <ind> AIR FRANCE abandonnera, moyennant un préavis de 3 mois après l'obtention des  autorisations nécessaires pour l'exploitation par la compagnie repreneuse licenciée en France, une  desserte hebdomadaire au départ de Paris sur Kigali et Bujumbura.  <ind>  <ind> L'abandon coïncidera toujours avec la fin d'une saison IATA.  AIR FRANCE ne  s'opposera pas à ce qu'une compagnie repreneuse puisse combiner, au départ de Paris, et avec une  fréquence hebdomadaire, la desserte de Kigali et Bujumbura avec celle de Nairobi en point  intermédiaire, sans pour autant abandonner de dessertes sur ce dernier point.   <ind>  <ind> SABENA abandonnera, moyennant un préavis de 3 mois après l'obtention des  autorisations nécessaires pour l'exploitation par la compagnie repreneuse licenciée en Belgique,  une desserte hebdomadaire au départ de Bruxelles sur Niamey, Ouagadougou et Bamako.   L'abandon coïncider toujours avec la fin d'une saison IATA.  SABENA ne s'opposera pas à ce  qu'une compagnie repreneuse puisse combiner au départ de Bruxelles, et avec une fréquence  hebdomadaire, la desserte de Niamey, Ouagadougou et Bamako avec celle de Bangui en point  intermédiaire, sans pour autant abandonner la faculté de desservir ce dernier point suivant les  accords existants.    <ind>  <ind> Dans la mesure ou ce sera nécessaire, les Autorités françaises et belges  s'emploieront à renégocier les accords bilatéraux avec les Etats africains concernés qui ne  prévoient pas actuellement la multidésignation.   <ind>  <ind> Les Autorités françaises et belges veilleront à ce que des créneaux horaires, des  facilités aéroportuaires, soient attribués aux compagnies repreneuses pour leur permettre  d'exploiter dans des conditions raisonnables les liaisons visées au présent article.   <ind>  <ind> Un accord d'interligne prenant effet à compter de la date de la reprise sera conclu  sous des conditions raisonnables et conformément aux usages communément admis dans la  profession (notamment en ce qui concerne les possibilités de réciprocité et en matière de caution)  avec la ou les compagnies repreneuses qui le demanderaient.   <ind>  <ind> La présente obligation sera d'application jusqu'au 31 décembre 1999.   <ind>  <ind> Les Groupes AIR FRANCE et SABENA s'interdisent pendant une durée de quatre  ans prenant cours à compter de la date de leur retrait d'exploiter les fréquences abandonnées par  l'un et par l'autre sauf dans les cas suivants:   <ind>  <ind> a)  <ind> abandon de fréquences par la ou les compagnies  <ind>  <ind>  <ind>   <ind> repreneuses et absence de nouveaux entrants, dans un délai de trois mois après l'annonce  de l'abandon;   <ind>  <ind> b) <ind> évolution à la hausse du trafic nécessitant l'augmentation globale des  capacité sur une des destinations en cause.  L'avis conforme de la Commission devra, au  préalable, avoir été obtenu, dans un délai d'un mois à compter de la demande;   <ind>  <ind> c) <ind> augmentation significative du nombre de fréquences par des compagnies  autres que les compagnies repreneuses entre la Communauté et les destinations susvisées sans  rapport avec l'évolution du trafic;   <ind>  <ind> d) <ind> retrait partiel ou total d'AIR FRANCE ou de SABENA de leur propre  chef sur l'une ou plusieurs des destinations visées au présent article.  La compagnie restante  pourra augmenter ses capacités sur les liaisons en cause, dans la limite nécessaire pour remplacer  les capacités abandonnées.  3. <ind> GENERAUX HORAIRES A ZAVENTEM   <ind> AIR FRANCE et la SABENA se limiteront pour une période de 10 ans, à un nombre de  slots égal à 65 % des slots disponible par tranche glissante de deux heures.     <ind> Cette limite sera combinée avec une disponibilité pour SABENA et AIR FRANCE de 75  % de slots par tranche glissante de 60 minutes.  4. <ind> CLAUSE DE REVISION   <ind> SABENA et AIR FRANCE pourront demander, à tout moment à la Commission, eu égard  à des circonstances imprévues, ou des changements structurels ou juridiques importants en  matière de transport aérien, un aménagement de leurs engagements, il est entendu que la  Commission agira avec célérité et examinera toute demande dans les meilleurs délais.  5. <ind> DEFINITIONS   <ind> Au sens du présent Accord:   <ind> a) <ind> l'expression "Compagnie communautaire" signifie toute Compagnie désignée  dans l'un des Etats Membres au sens du règlement "licence" du 3e paquet,   <ind> b) <ind> l'expression "Groupe AIR FRANCE" signifie:  <tab>  <tab> - AIR FRANCE  <tab>  <tab> - UTA  <ind>  <ind> - Air Inter  <ind>  <ind> - Air Charter International  <ind>  <ind> - toute société contrôlée directement ou indirectement  <ind>  <ind>   par l'une ou plusieurs des entreprises ci-dessus  <ind>  <ind> - toute personne agissant pour le compte d'une entreprise visée aux tirets qui  précèdent   <ind> c) <ind> l'expression "Groupe SABENA" signifie:  <ind>  <ind> - SABENA  <ind>  <ind> - Delta Air Transport  <ind>  <ind> - DAT Wallonie  <ind>  <ind> - SOBELAIR  <ind>  <ind> - toute société contrôlée directement ou indirectement   par l'une ou plusieurs des  entreprises ci-dessus  <ind>  <ind> - toute personne agissant pour le compte d'une          entreprise visée aux tirets qui  précèdent.    POUR AIR FRANCE Monsieur Bernard Attali Président  POUR LA SABENA Monsieur Jan Ghysebaert Secrétaire Général  LETTRES ANNEXEES  LETTRE 1: EXPEDITEUR: Représentation Permanente de la Belgique auprès des Communautés  Européennes  DESTINATAIRE: Monsieur C.D. EHLERMANN Directeur Général Direction Générale de la Concurrence Commission des Communautés Européennes Rue de la Loi 200 1049 BRUXELLES  REFERENCE: MS/nf P11-91-42-35.803   Monsieur le Directeur Général,  OBJET <tab> : <tab> Règlement (CEE) n* 4046/89 du Conseil   <tab>  <tab>  <tab> Affaire IV/M157 - AIR FRANCE/SABENA   <tab>  <tab>  <tab> Par lettre 16680 du 11 septembre 1992, vous avez bien voulu me faire part  de l'état de vos réflexions à propos du Protocole d'accord signé le 10 avril 1992 par Air France,  Sabena et l'Etat belge ainsi que des aménagements envisagés par ces deux groupes pour éviter la  constitution ou le renforcement de positions dominantes.   <tab>  <tab>  <tab> Dans cette perspective et afin de vous assurer du maintien d'un niveau de  concurrence satisfaisant sur un certain nombre de marchés concernés par cette coopération, vous  souhaitez connaître les engagements que le Gouvernement belge est prêt à prendre, en sa qualité  d'autorité publique en vue de résoudre les problèmes de concurrence posés par l'opération en  objet.   <tab>  <tab>  <tab> De façon à vous permettre de prendre une décision sur cette affaire, j'ai  l'honneur de vous préciser ces engagements :  1) <ind> Le Gouvernement belge prend acte du texte ci-joint dénommé "engagements Air France  et Sabena".  2) <ind> Relations entre la France et la Belgique   <ind> Le gouvernement belge appliquera dès la saison d'hiver 92/93, les dispositions du  troisième paquet de libéralisation adopté le 22 juin de façon à permettre à tout transporteur  communautaire désireux d'exploiter des vols entre la France et la Belgique de le faire  conformément aux dispositions des règlements correspondants.   <ind> Le Gouvernement belge veillera à ce que les créneaux horaires cédés par les deux  compagnies et les facilités aéroportuaires qui s'y rapportent soient attribués aux nouveaux entrants  pour leur permettre d'exploiter dans des conditions raisonnables les liaisons Bruxelles-Lyon,  Bruxelles-Nice et Bruxelles-Paris.  La présente obligation sera d'application jusqu'au 1er avril  1997 en ce qui concerne les liaisons Bruxelles-Lyon et Bruxelles-Nice, et tant que cette liaison  sera exploitée, en ce qui concerne la liaison Paris-Bruxelles.  3) <ind> Relations entre la Belgique et les pays tiers européens hors AELE   <ind> En fonction des demandes présentées et sous réserve des accords bilatéraux, le  gouvernement belge ouvrira à la multidésignation en faveur d'au moins un transporteur extérieur  aux groupes Air France et Sabena et titulaire d'une licence belge, les liaisons au départ de  Bruxelles vers Ankara et Budapest dès que le trafic sur chacune de ces routes dépassera le seuil de  100.000 passagers annuels. Cette obligation sera réexaminée en cas de changement structurel ou  juridique important affectant l'exploitation de ces routes.  4) <tab> Relations entre la Belgique et l'Afrique <ind> Les autorités belges accorderont aux transporteurs licenciés en Belgique désireux  d'exploiter une desserte hebdomadaire au départ de Bruxelles sur Niamey, Ouagadougou et  Bamako, en combinaison, s'ils le souhaitent, avec Bangui en point intermédiaire, tous les droits de  trafic nécessaires pour ce faire.  Elles s'emploieront au besoin à renégocier les accords bilatéraux  avec les Etats africains concernés qui ne prévoient pas actuellement la multidésignation.  Elles  veilleront également à ce que des créneaux horaires et des facilités aéroportuaires soient attribués  aux compagnies repreneuses pour leur permettre d'exploiter dans des conditions raisonnables  ledites liaisons.   <ind> Les présentes obligations seront d'application jusqu'au 31 décembre 1999.  5) <tab> Créneaux horaires et assistance en escale sur l'aéroport  <tab> national   <ind> Le Gouvernement belge veillera pendant une période de dix ans à ce que les groupes Air  France et Sabena ne détiennent pas conjointement, par tranche glissante de deux heures, plus de  65 % du total des créneaux horaires disponibles sur l'aéroport national.  Cette limite sera  combinée avec une disponibilité pour ledits groupes d'un maximum de 75 % de créneaux horaires  par tranche glissante de 60 minutes.   <ind> De même, les autorités belges interviendront auprès des autorités aéroportuaires  concernées afin que les concurrents des groupes Air France et Sabena puissent créer, s'ils le  souhaitent, leur propre service d'assistance en escale (Self handling).  Elles modifieront au besoin  pour ce faire les règlements applicables.  6) <tab> Définitions   <tab> Au sens de la présente lettre :   <tab> a) <tab> l'expression "transporteur" signifie tout transporteur  <ind>  <ind> désigné dans l'un des Etats membres au sens du règlement "licence" du 3ème  paquet;   <tab> b) <ind> l'expression "groupe Air France" signifie :  <tab>  <tab> - Air France  <tab>  <tab> - UTA, Air Inter, Air Charter International  <tab>  <tab> - toute société contrôlée directement ou indirectement  <tab>  <tab>   par l'une ou  plusieurs des entreprises ci-dessus  <tab>  <tab> - toute personne agissant pour le compte d'une  <tab>  <tab>    <tab>  <tab>    <tab>  <tab>   entreprise visée aux tirets qui précèdent.  7) <ind> Les engagements ci-dessus ne portent pas préjudice aux droits reconnus aux  transporteurs aériens par les dispositions communautaires et nationales plus favorables.   <tab>  <tab>  <tab>  <tab> Veuillez agréer, Monsieur le Directeur Général, l'assurance de ma  considération très distinguée.  Ph. de Schoutheete de Tervarent, Représentant Permanent  LETTRE 2: EXPEDITEUR: Représentation Permanente de la France auprès des Communautés Européennes  DESTINATEUR: M. Claus Ehlermann Directeur Général de la Concurrence (DGIV) Commission des Communautés Européennes Rue de la Loi 200 B - 1049 Bruxelles  Bruxelles, le 29 septembre 1992   <tab> Monsieur le Directeur Général,    <tab> Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint la réponse des autorités françaises à la lettre n*  16679 du 11 septembre 1992 relative aux mesures à prendre pour assurer la compatibilité avec les  règles du marché commun du protocole d'accord signé par Air France, la Sabena et l'Etat belge,  tel que notifié à la Commission des Communautés Européennes le 7 septembre dernier.   <tab> Vous en souhaitant bonne réception, je vous prie de croire, Monsieur le Directeur Général,  à l'assurance de ma considération distinguée.  François Scheer  Annexe à la Lettre 2  <tab> Par la lettre 16 679 du 11 septembre 1992, vous avez bien voulu me faire part de l'état de  vos réflexions à propos du dossier de coopération qui vous a été présenté par Air France et Sabena  ainsi que des aménagements envisagés par ces deux groupes pour éviter la constitution ou le  renforcement de positions dominantes.   <tab> Dans cette perspective et afin de vous assurer du maintien d'un niveau de concurrence  satisfaisant sur un certain nombre de marchés concernés par cette coopération, vous souhaitez  connaître les engagements que le Gouvernement français est prêt à prendre quant aux suites qu'il  réserverait à certaines demandes qui lui seraient présentées par des transporteurs extérieurs aux  deux groupes impliqués.   <tab> De façon à vous permettre de prendre une décision sur cette affaire, j'ai l'honneur de vous  préciser ci-dessous ce que le Gouvernement considèrerait être ses obligations au regard des  dispositions du Traité, dans le cas où le projet de coopération entre Air France et Sabena entrerait  en vigueur.   <tab> 1)  <tab> Le Gouvernement français prend acte du texte ci-joint dénommé "engagements  Air France et Sabena".   <tab> 2)  <tab> Relations entre la France et la Belgique.   <tab>  <tab> Le Gouvernement français appliquera dès la saison d'hiver 92/93 les dispositions du  troisième paquet de libéralisation adopté le 22 juin de façon à permettre à tout transporteur  communautaire désireux d'exploiter des vols entre la France et la Belgique de le faire  conformément aux dispositions des règlements correspondants.   <tab>  <tab> Le Gouvernement français veillera à ce que les créneaux horaires cédés par les deux  compagnies et les facilités aéroportuaires qui s'y rapportent soient attribués aux nouveaux entrants  pour leur permettre d'exploiter dans des conditions raisonnables les liaisons Bruxelles-Lyon,  Bruxelles-Nice et Bruxelles-Paris.  La présente obligation sera d'application jusqu'au 1er avril  18997 en ce qui concerne les liaisons Bruxelles-Lyon et Bruxelles-Nice, et tant que cette liaison  sera exploitée, en ce qui concerne la liaison Paris-Bruxelles.   <tab> 3) <tab> Relation entre la France et les pays tiers européens hors AELE.   <tab>  <tab> En fonction des demandes présentées et sous réserve des accords bilatéraux, le  Gouvernement français ouvrira à la multidésignation, en faveur d'au moins un transporteur  extérieur aux groupes Air France et Sabena et titulaire d'une licence française, les liaisons au  départ de Paris vers Ankara et Budapest, dès que le trafic sur chacune de ces routes dépassera le  seuil de 100.000 passagers annuels.  Cette obligation sera réexaminée en cas de changement  structurel ou juridique important affectant l'exploitation de ces routes.   <tab> 4) <tab> Relations entre la France et l'Afrique.   <tab>  <tab> Les autorités françaises accorderont aux transporteurs licenciés en France désireux  d'exploiter une desserte hebdomadaire au départ de Paris sur Kigali et/ou Bujumbura, en  combinaison, s'ils le souhaitent, avec Nairobi en point intermédiaire, tous les droits de trafic  nécessaires pour ce faire. Elles s'emploieront au besoin à renégocier les accords bilatéraux avec les  Etats africains concernés qui ne prévoient pas actuellement la multidésignation.  Elles veilleront  également à ce que des créneaux horaires et des facilités aéroportuaires soient attribués aux  compagnies repreneuses pour leur permettre d'exploiter dans des conditions raisonnables ledites  liaisons.   <tab>  <tab> Les présentes obligations seront d'application jusqu'au 31 décembre 1999.   <tab> 5) <tab> Création d'une plate-forme de correspondance concurrente de Paris et Bruxelles.   <tab>  <tab> Le Gouvernement français a indiqué par ailleurs dans un courrier concomitant la  manière dont il mettra en oeuvre au plan national sa politique en ce domaine.   <tab> 6) <tab> Définitions.   <tab>  <tab> Au sens de la présente lettre:   <tab>  <tab> a) l'expression "transporteur" signifie tout transporteur désigné dans l'un des Etats  membres au sens du règlement "licence" du 3ème paquet;   <tab>  <tab> b) <tab> l'expression "groupe Air France" signifie:   <tab>  <tab>  <tab> -  <tab> Air France,  <tab>  <tab>  <tab> -  <tab> UTA, Air Inter, Air Charter International,  <tab>  <tab>  <tab> - <tab> toute société contrôlée directement ou  <tab>  <tab>  <tab>  <tab>  indirectement par l'une ou plusieurs des  <tab>  <tab>  <tab>  <tab> entreprises ci-dessus,  <tab>  <tab>  <tab> - <tab> toute personne agissant pour le compte d'une   <tab>  <tab>  <tab>  <tab> entreprise visée aux tirets qui précèdent.   <tab>  <tab> c) <tab> l'expression "groupe Sabena" signifie:   <tab>  <tab>  <tab> - <tab> Sabena,  <tab>  <tab>  <tab> - <tab> Sobelair, Delta Air Transport (DAT), DAT  <tab>  <tab>  <tab>   <tab> Wallonie,  <tab>  <tab>  <tab> - <tab> toute société contrôlée directement ou  <tab>  <tab>  <tab>  <tab>  indirectement par l'une ou plusieurs des  <tab>  <tab>  <tab>  <tab> entreprises ci-dessus,  <tab>  <tab>  <tab> - <tab> toute personne agissant pour le compte d'une   <tab>  <tab>  <tab>  <tab> entreprise visée aux tirets qui précèdent.   <tab> 7) <tab> Les engagements ci-dessus ne préjudicient pas aux droits reconnus aux  transporteurs aériens par les dispositions communautaires et nationales plus favorables.  LETTRE 3: EXPEDITEUR: Représentation Permanente de la France auprès des Communautés Européennes  DESTINATAIRE: M. Pascal LAMY Chef de Cabinet de M. Jacques DELORS Président des Communautés Européennes Rue de la Loi 200 B - 1049 Bruxelles  Bruxellles, le 29 septembre 1992   <tab>  <tab> Monsieur le Chef de Cabinet,   <tab>  <tab> Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint la teneur d'une lettre que M. Jean-Louis  BIANCO, Ministre français du Logement, de l'Equipement et des Transports adresse au   Président de la Commission et dont l'original vous parviendra dans les plus brefs délais.   <tab>  <tab> Les dispositions communiquées dans la présente lettre répondent, vous le verrez,  aux demandes formulées par la Commission au paragraphe 5 dans sa lettre du 11 septembre  dernier relatif à la création et au fonctionnement d'une plate-forme de correspondance concurrente  de celles de Paris et Bruxelles telles qu'envisagées par le protocole d'Accord entre Air France et  Sabena.   <tab>  <tab> A la lumière de la présente communication, au vu des engagements spécifiques  souscrits par le Groupe Air France et le Groupe Sabena, ainsi que des obligations acceptées par  mon gouvernement, les autorités françaises s'attendent à ce que la Commission puisse sans retard  déclarer, dans le cadre des dispositions du droit communautaire qu'elle a estimé pertinentes en  l'espèce, le protocole d'accord Air France-Sabena-Etat belge compatible avec les règles du Marché  Commun.   <tab>  <tab> Veuillez agréer, Monsieur le Chef de Cabinet, l'expression de ma considération  distinguée.    Pierre SELLAL   Annexe à la Lettre 3  EXPEDITEUR: Le Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports  DESTINATAIRE: Monsieur Jacques DELORS Président de la Commission des Communautés Européennes   Monsieur le Président,   <tab>  <tab> Dans le cadre de la politique commune du transport aérien et en particulier de son  règlement 2408/92, le Gouvernement français souhaite apporter quelques précisions sur la façon  dont il compte mettre celle-ci en oeuvre au plan national.   <tab>  <tab> Si une demande en ce sens lui est présentée, le Gouvernement français permettra la  création, ou le développement d'un réseau intégré en étoile pour desservir principalement l'Espace  Economique Européen à partir, en accord avec le transporteur concerné, d'un aéroport français  non parisien situé au nord d'une ligne reliant La Rochelle, Chaumont et Nancy.   <tab>  <tab> A cette fin le Gouvernement français accordera au départ de cet aéroport les droits  de trafic que lui demanderait un transporteur titulaire d'une licence française vers six points situés  en France, quatre points européens hors CEE et trois point situés dans le Maghreb (dans les  conditions des accords aériens bilatéraux existants) pour autant que ce transporteur, seul ou en  association avec d'autres transporteurs communautaires, présente un projet compatible avec les  dispositions réglementaires applicables à la création et à l'exploitation des aéroports.   <tab>  <tab> Un tel réseau devra avoir pour objectif minimum la mise en place d'ici 5 ans d'une  desserte biquotidienne de 10 destinations européennes à l'aide d'un système de rendez-vous  permettant la mise en correspondance deux fois par jour dans une période de deux heures de 10  vols à l'arrivée et de 10 vols au départ.   <tab>  <tab> L'octroi de droits de cabotage français, par anticipation des dispositions prévue au  3ème paquet, étant destiné à alimenter le réseau européen en étoile, devra garder, jusqu'au 1er  avril 1997, un caractère subsidiaire par rapport aux droits intra-européens, et sera subordonné  dans des proportions raisonnables à l'exploitation effective de liaisons européennes avec des  appareils de taille au moins équivalente à ceux exploités sur les liaisons de cabotage.   <tab>  <tab> De façon générale, le Gouvernement français veillera également à ce que les  transporteurs associés au réseau intégré bénéficient de façon non discriminatoire des dispositions  nationales, régionales ou locales réglementaires et contractuelles les plus favorables applicables à  l'utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services de navigation aérienne.   <tab>  <tab> Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'assurance de mes sentiments les  meilleurs.    Jean-Louis BIANCO