CELEX: 51999PC0616(03)
Language: pt
Date: 1999-11-25
Title: Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança

Avis juridique important

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51999PC0616(03)

Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança  /* COM/99/0616 final - COD 98/0267 */  

Proposta alterada de DIRECTIVA do PARLAMENTO EUROPEU e do CONSELHO relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSEm 20 de Outubro de 1998, a Comissão apresentou ao Conselho uma proposta de directiva relativa  à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (COM(98)480 final [1] - SYN 98/0267).[1]  COM (1998) 480 final, 22.7.1998Em 10 de Março de 1999 o Parlamento Europeu emitiu um parecer sobre a proposta em primeira leitura. Dada a entrada em vigor do Tratado de Amesterdão em 1 de Maio de 1999, o Parlamento teve de reconfirmar a sua primeira leitura. O Parlamento reconfirmou o seu parecer na sessão plenária de 15 de Setembro de 1999.O Comité Económico e Social emitiu o seu parecer sobre a proposta em 26 de Maio de 1999. O Comité das Regiões não formulou ainda o seu parecer.A Comissão aceitou as seguintes alterações do Parlamento Europeu:- a alteração 3, uma vez que o considerando proposto defende uma abertura do mercado por fases, o que é consentâneo com as obrigações impostas pelo Tratado e com a proposta 95(337) da Comissão.- a alteração 4, uma vez que o considerando proposto insta a que se avance na harmonização técnica, que a Comissão reconhece ser importante.- a alteração 6, uma vez que o considerando proposto acentua a importância de uma concorrência equitativa entre modos de transporte, necessária para assegurar uma escolha optimizada e eficiente dos modos de transporte.- a alteração 7, visto a mesma resultar numa melhor definição.- a alteração 8, uma vez que a definição fica mais precisa.- a alteração 9, visto os Estados-Membros ficarem obrigados a estabelecer um quadro para a tarifação.- a alteração 11, uma vez que a mesma tem em consideração o facto de os serviços poderem ser prestados por vários gestores ou fornecedores.- a alteração 16, dado que simplifica o texto sem esbater o princípio proposto.- a alteração 19 é aceite, no seu princípio, por permitir que outras partes que não as empresas ferroviárias possam ser candidatos, nos termos da legislação nacional. A alteração tem efeitos no artigo 19º e na definição constante do artigo 2º. Além disso, as referências a "candidatos autorizados" no texto foram substituídas pela referência a "candidatos".- a alteração 28, dados os benefícios resultantes do intercâmbio de pontos de vista entre serviços governamentais que a mesma requer.A Comissão aceita os princípios subjacentes à alteração 14, nomeadamente a simplificação das regras para o tráfego de passageiros e a possibilidade de se aumentar as taxas para o tráfego de mercadorias nos casos em que se demonstre que isso não prejudica a competitividade intermodal. Os artigos 8º e 9º foram, pois, reformulados nesse sentido.A Comissão não pôde aceitar as outras alterações propostas pelo Parlamento, pelas seguintes razões:- Alteração 5. A Comissão reconhece que uma maior concorrência pode melhorar os serviços de transporte de mercadorias transfronteiras e também que a cooperação tem de facto um papel, desde que se respeitem as regras de concorrência comunitárias. Estes aspectos não são, no entanto, directamente relevantes para a proposta, que trata apenas da tarifação e da repartição de capacidade. Além disso, o facto de se permitir que outras partes além das empresas ferroviárias possam candidatar-se a capacidade pode ser importante para aumentar a atracção dos serviços ferroviários e não altera as possibilidades de fornecimento de serviços por parte das empresas ferroviárias detentoras de licença.- A alteração 10 iria instituir um modelo alternativo que permitiria delegar na entidade reguladora o estabelecimento das regras de tarifação e a cobrança das taxas, o que implicaria uma instância de recurso distinta. A alteração é rejeitada porque cria confusão quanto à necessidade de um organismo em condições de regular a actividade do gestor de infra-estrutura e também maior burocracia. Em qualquer caso, a proposta da Comissão permite que a tarifação seja da responsabilidade de uma entidade que não seja uma empresa ferroviária.- A alteração 12 é rejeitada visto a proposta original contemplar a possibilidade de as taxas comportarem uma taxa de rendibilidade para cobertura dos investimentos. A redacção do artigo 9º (ver alteração 14) irá permitir taxas mais elevadas para o tráfego de passageiros e de mercadorias, que poderão comportar uma taxa de rendibilidade. Segue-se, portanto, que esta alteração é desnecessária, não se enquadrando, além disso, no nº 3 do artigo 8º.- A alteração 13 é rejeitada porque iria remover a maior parte do texto relativo aos custos externos, adiando a internalização dos custos externos até que se encontrasse uma solução intermodal. A Comissão considera, no entanto, que os Estados-Membros devem dispor da possibilidade de introduzir uma tarifação que tenha em conta os custos externos, desde que haja salvaguardas que garantam que o modo ferroviário não é penalizado pelos seus custos externos relativamente a outros modos.- A alteração 15 é rejeitada porque iria esbater a clareza do texto no que se refere aos limites aos descontos. Estes constituem, todavia, um método usual e fácil de discriminar empresas. Em certas actividades, a celebração de contratos específicos com empresas pode ser considerado um comportamento comercial razoável, mas não é esse o caso da infra-estrutura ferroviária.- A alteração 17 é rejeitada porque iria impedir que se atingisse um dos objectivos da proposta, a saber, permitir que os gestores das infra-estruturas optimizem a repartição da capacidade e procurem satisfazer as necessidades de todo o tráfego. À infra-estrutura ferroviária poderá assim dar-se uma utilização mais intensa, reduzindo os custos médios e embaratecendo todos os serviços ferroviários. Por outro lado, quando for possível, no âmbito das regras propostas para a repartição de capacidade, determinar critérios de prioridade, essa determinação, segundo o princípio da subsidiariedade, deve ser deixada aos Estados-Membros. Não há necessidade de estabelecer  prioridade expressa para os serviços públicos a nível comunitário. Acresce que a parte da alteração referente à concessão de direitos especiais (nº 1, alínea b), do artigo 14º-A) já está contemplada no artigo 27º da proposta, pelo que é redundante. Em consequência da rejeição do nº 1, alínea a), do artigo 14º-A, o nº 2 proposto para este artigo torna-se também redundante e é, além disso, supérfluo, uma vez que a compensação nele prevista não é inviabilizada pela proposta original, é possível através da compra da capacidade relevante pelo operador dos serviços. A questão da compensação pela prestação de serviços públicos é contemplada no Regulamento 1191/69, tal como alterado, pelo que não  se enquadra no âmbito de aplicação da presente proposta.- A alteração 18 é rejeitada porque, embora em termos mais gerais, duplica a alteração 17 e também pelas razões referidas atrás. Quanto à questão de assegurar o financiamento de novas infra-estruturas, o nº 2 do artigo 9º e o artigo 27º contêm disposições adequadas para esse efeito, sendo desnecessárias outras referências.- A alteração 20 é rejeitada porque iria prolongar a duração máxima dos acordos-quadro para 7 anos e tornar menos excepcionais os períodos de duração superior. A Comissão tem plena consciência da necessidade de haver segurança para se fazerem investimentos, que era a motivação para a inclusão deste artigo. Considera, todavia, que 5 anos é um período normal adequado para a vigência de tais acordos. É provável que as necessidades comerciais se alterem nesse período, mas, em qualquer caso, a proposta prevê períodos de duração superior quando justificados por investimentos. Não há, pois, razão para prolongar o período normal. A excepção ao período normal de vigência é algo que deve requerer justificação, para assegurar que não se torne a regra.- A alteração 21 é rejeitada porque iria suprimir a obrigação de tratamento igual de todos os serviços e de consulta sobre o horário. O tratamento igual de todos os serviços é fundamental para a proposta e para uma utilização optimizada da infra-estrutura. A proposta da Comissão não prevê a concessão de prioridade a tipos de tráfego específicos quando não haja uma escassez de capacidade absoluta. O requisito de consulta aos utilizadores sobre o projecto de horário é uma boa prática. É difícil perceber por que seria isso indesejável, além de que convém lembrar o estatuto de monopólio dos gestores das infra-estruturas.- A alteração 22 é rejeitada porque iria suprimir a obrigação de consulta aos candidatos durante o processo de coordenação e de publicação dos respectivos princípios nas especificações da rede. Ambas são uma componente essencial da abertura e transparência do processo de repartição de capacidade.- A alteração 23 é rejeitada uma vez que o prazo de três meses proposto resulta apenas da alteração 26, que é também rejeitada.- A alteração 24 é rejeitada em parte, dado que um dos factores que prejudica o desenvolvimento do tráfego de mercadorias é a dificuldade de determinar a curto prazo traçados de marcha para os comboios de mercadorias. Na situação presente, quando o tráfego é intenso a determinação do traçado de marcha pode não ser conseguida a tempo de se efectuar o serviço. No entanto, tendo em conta o intento da alteração, o texto do artigo foi consideravelmente simplificado.- A alteração 25 é rejeitada porque iria reter a possibilidade de designação de infra-estruturas específicas mas eliminar a possibilidade de se dar prioridade a certos tipos de tráfego em infra-estruturas especializadas, possibilidade essa que a Comissão considera essencial relativamente a certas infra-estruturas. É esse o caso das linhas de passageiros de alta velocidade ou das linhas de mercadorias, em que é natural dar-se prioridade aos tipos de serviços para que foi criada a infra-estrutura. No entanto, é também essencial assegurar que o tráfego que apresente as características necessárias para utilizar uma linha a possa efectivamente utilizar se houver capacidade disponível.- A alteração 26 é rejeitada dado que o processo de análise da capacidade, que a alteração suprime, incentiva uma utilização mais eficiente da infra-estrutura ferroviária e a redução dos custos. Esse processo está previsto para os casos em que os pedidos de capacidade não podem ser todos satisfeitos no quadro do processo de definição dos horários. São muitos os factores susceptíveis de afectar a disponibilidade de capacidade, os quais podem ser influenciados por muitas partes diferentes e ter para estas implicações de custo. Dada a sua natureza monopolista, é essencial que o gestor da infra-estrutura consulte as outras partes afectadas. Estes diferentes factores determinantes, e as possíveis interacções entre eles, implicam a necessidade de uma discussão aberta num horizonte temporal adequado para que os resultados possam ser aproveitados no processo de definição dos horários.- A alteração 27 é rejeitada porque iria suprimir a obrigação de consulta aos utilizadores para elaboração do plano de reforço da capacidade, de indicação dos factores tidos em conta no plano e de estabelecimento do calendário das medidas a tomar. Estes aspectos são, contudo, elementos essenciais do plano de reforço da capacidade, pelo que devem ser especificados. O gestor da infra-estrutura encontra-se numa posição monopolista, donde a importância de se lhe exigir que tenha em conta a opinião dos utilizadores da infra-estrutura. Como os utilizadores acabarão por ter de suportar os custos quando o plano de reforço da capacidade identifica a necessidade de investimentos, é legítimo que possam exprimir os seus pontos de vista quanto à oportunidade da proposta. O texto foi, no entanto, clarificado e simplificado, em linha com o sentido das alterações propostas pelo Parlamento.1998/0267 (COD)Proposta alterada deDIRECTIVA do PARLAMENTO EUROPEU e do CONSELHOrelativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurançaO PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o seu artigo 71º,Tendo em conta a proposta da Comissão [2],[2]  JO C 321 de 20.10.1998Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [3],[3]  JO CTendo em conta o parecer do Comité das Regiões [4][4]  JO C Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado, [5][5]  JO CConsiderando o seguinte: (1) Uma maior integração do sector ferroviário da Comunidade constitui um elemento essencial para a realização do mercado interno e contribui para a mobilidade sustentável. (2) A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários [6], estabelece determinados direitos de acesso, no âmbito do transporte ferroviário internacional, para as empresas de transporte ferroviário e agrupamentos internacionais de empresas de transporte ferroviário; esses direitos pressupõem a utilização da infra-estrutura ferroviária por múltiplos utilizadores.[6]  JO L 237 de 24.8.1991, p.25 (3) A Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura [7], institui um enquadramento geral para a repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária.[7]  JO L 143 de 27.6.1995, p.75 (4) Estas directivas permitiram uma variação considerável da estrutura e do nível das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária, bem como da forma e duração dos processos de repartição das capacidades. (5) Sistemas adequados de repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, conjugados com a existência de operadores competitivos, contribuirão para melhorar a distribuição intermodal dos transportes. (6) O encorajamento da utilização optimizada da infra-estrutura ferroviária levará a uma redução dos custos dos transportes para a sociedade. (7) Um transporte de mercadorias eficaz, nomeadamente a nível transfronteiras, requer a adopção de medidas tendentes à abertura do mercado.(7a) A abertura progressiva do mercado no sector dos transportes ferroviários deverá ser acompanhada de medidas de harmonização técnica tão rápidas e eficazes quanto possível. (8) A intervenção directa dos compradores de serviços ferroviários no processo de repartição das capacidades poderá ser desejável.(8a) A revitalização dos caminhos-de-ferro europeus através de uma concorrência acrescida entre as empresas de transporte ferroviário europeias requer condições de concorrência intermodal equitativas entre o transporte ferroviário e rodoviário, nomeadamente mediante uma tomada em consideração adequada dos diversos efeitos externos. (9) Os regimes de tarifação e de repartição de capacidade devem proporcionar a todas as empresas um acesso equitativo e não-discriminatório e procurar, na medida do possível, satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego, de um modo equitativo e não-discriminatório. (10) Os regimes de tarifação e de repartição de capacidade devem encorajar os gestores das infra-estruturas ferroviárias a optimizar a utilização da sua infra-estrutura no interesse da sociedade em geral. (11) Os regimes de repartição de capacidade devem proporcionar às empresas de transporte ferroviário indicações claras e consistentes que lhes permitam tomar decisões racionais. (12) É desejável deixar aos gestores das infra-estruturas uma certa margem de manobra, que permita uma utilização mais eficiente da rede de infra-estruturas. (13) Pode ser necessário, no âmbito dos regimes de repartição de capacidade e de tarifação, tomar em conta o facto de que os diferentes elementos da rede de infra-estruturas ferroviárias podem ter sido projectados para responder às necessidades de diferentes utilizadores principais. (14) Os requisitos exigidos aos serviços de transporte de passageiros podem muitas vezes entrar em conflito com os requisitos dos serviços de transporte de mercadorias; os requisitos relativos aos serviços de transporte de passageiros podem resultar numa rede de construção e manutenção mais onerosas do que uma rede destinada apenas ao transporte de mercadorias. (15) É preciso contrabalançar devidamente as necessidades dos diferentes serviços. (16) O crescente diferencial de velocidade entre o material circulante destinado ao transporte de mercadorias e o destinado ao transporte de passageiros pode exacerbar o conflito entre estes dois tipos de tráfego. (17) Os serviços efectuados ao abrigo de contrato com autoridades públicas podem requerer regras específicas que salvaguardem a sua capacidade de atrair os utilizadores. (18) Os diferentes utilizadores e tipos de utilizadores terão frequentemente um impacto diferente na capacidade. (19) Os regimes de tarifação e de repartição de capacidade devem ter em conta os efeitos da crescente saturação da capacidade e mesmo a escassez de capacidade. (20) A planificação dos diversos tipos de tráfego efectua-se segundo diferentes estruturas horárias, pelo que é conveniente garantir que os pedidos de capacidade apresentados depois de concluído o processo de definição dos horários possam ser satisfeitos. (21) A utilização das tecnologias da informação pode acelerar o processo de definição dos horários e melhorar a sua capacidade de resposta, facilitar a introdução de pedidos de capacidade pelos candidatos e facilitar o estabelecimento dos traçados de marcha que utilizam a rede de vários gestores de infra-estrutura. (22) Para garantir a optimização dos resultados, tanto para os operadores como para os vários tipos de tráfego, é oportuno prever um controlo da utilização da capacidade quando seja necessário coordenar as capacidades de infra-estrutura para satisfazer as necessidades dos utentes. (23) Face à posição monopolista do gestor da infra-estrutura, é oportuno prever um controlo da capacidade disponível e métodos de a reforçar quando o processo de repartição de capacidade de infra-estrutura não possa satisfazer as necessidades dos utentes. (24) A falta de informação sobre os pedidos de outras empresas de transporte ferroviário e as limitações do sistema podem dificultar às empresas de transporte ferroviário a optimização dos seus pedidos de capacidade. (25) É importante assegurar uma melhor coordenação dos regimes de repartição de capacidade, de modo a tornar o caminho-de-ferro mais interessante para o tráfego que utiliza a rede de mais de um gestor de infra-estrutura, e nomeadamente para o tráfego internacional. (26) Importa minimizar as distorções de concorrência que podem surgir entre infra-estruturas ferroviárias ou entre modos de transporte em resultado de diferenças significativas nos princípios de tarifação. (27) É conveniente definir as componentes do serviço de infra-estrutura essenciais à prestação de um serviço por parte de um operador e que devem ser asseguradas em troca de taxas de acesso mínimas. (28) O investimento na infra-estrutura ferroviária é desejável e os regimes de tarifação da utilização da infra-estrutura devem proporcionar incentivos a que o gestor da infra-estrutura realize investimentos adequados, quando tais investimentos forem economicamente interessantes. (29) Um regime de tarifação transmite indicações económicas aos utentes e é importante que essas indicações às empresas de transporte ferroviário sejam consistentes e as incitem a tomar decisões racionais. (30) Regimes adequados de tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária, conjugados com regimes adequados de tarifação das outras infra-estruturas de transporte e com a existência de operadores competitivos, permitirão um equilíbrio óptimo entre os diferentes modos de transporte. (31) É conveniente deixar uma certa margem de manobra ao gestor da infra-estrutura, que lhe permita diversificar as taxas de modo a encorajar uma utilização mais eficiente da rede de infra-estrutura, por exemplo para poderem modificar os traçados de marcha ou obter compromissos de longo prazo com os operadores. (32) Para possibilitar a fixação de taxas de utilização da infra-estrutura a níveis justos e adequados, o gestor da infra-estrutura deve inventariar e determinar o valor dos seus activos e adquirir uma boa compreensão dos factores determinantes dos custos de exploração da infra-estrutura. (33) Convém garantir que os custos externos são tidos em conta nas decisões respeitantes aos transportes, como se assinala no Livro Verde da Comissão sobre uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes [8].[8]   COM(95) 691 final (34) É desejável que qualquer sistema de tarifação da utilização da infra-estrutura possibilite a utilização da rede ferroviária pelo tráfego que possa, pelo menos, pagar o custo adicional que impõe à sociedade. (35) Embora as negociações sobre traçados de marcha possam reflectir o valor de mercado do acesso, a assimetria em termos de informação pode originar resultados medíocres e o ónus das negociações ser excessivo. (36) A infra-estrutura ferroviária é um monopólio natural; e, por conseguinte, é necessário incentivar o gestor da infra-estrutura a reduzir os custos e a gerir eficientemente a infra-estrutura. (37) É importante garantir que as taxas aplicadas ao tráfego internacional não impeçam os caminhos-de-ferro de satisfazerem as necessidades do mercado. (38) O nível global de recuperação dos custos por meio da tarifação da utilização da infra-estrutura terá repercussões no nível das subvenções do Estado. (39) Os descontos proporcionados às empresas de transporte ferroviário devem estar relacionados com as economias de custos efectivamente realizadas. (40) É desejável que as empresas de transporte ferroviário e o gestor da infra-estrutura disponham de incentivos que lhes permitam minimizar perturbações na rede. (41) A repartição de capacidade tem um custo para o gestor da infra-estrutura cuja recuperação deve ser assegurada. (42) Em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade referidos no artigo 5º do Tratado, os objectivos da presente directiva, designadamente a coordenação de mecanismos nos Estados-Membros no que respeita à atribuição de capacidade de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da referida infra-estrutura, que não podem ser cabalmente alcançados pelos Estados-Membros tendo em conta a necessidade de assegurar condições de acesso justas e não-discriminatórias, bem como a dimensão manifestamente internacional que envolve a operação de importantes elementos das redes ferroviárias, serão, por conseguinte, dada a necessidade de uma acção transnacional coordenada, melhor alcançados ao nível comunitário; a presente directiva se limita-se a adoptar os requisitos mínimos necessários para alcançar aqueles objectivos e não excede o necessário para esse efeito. (43) O Regulamento (CEE) nº 2830/77 do Conselho, de 12 de Dezembro de 1977, relativo às medidas necessárias para tornar comparáveis as contabilidades e as contas anuais das empresas de caminho-de-ferro [9], o Regulamento (CEE) nº 2183/78 do Conselho, de 19 de Setembro de 1978, relativo à fixação de princípios uniformes para o cálculo dos custos das empresas de caminho-de-ferro [10], a Decisão 82/529/CEE, de 19 de Julho de 1982, relativa à formação dos preços para os transportes ferroviários internacionais de mercadorias [11] e a Decisão 83/418/CEE, de 25 de Julho de 1983, relativa à autonomia comercial dos caminhos-de-ferro na gestão dos seus tráfegos internacionais de passageiros e bagagens [12], todos com a última redacção que lhes foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia, se tornaram-se obsoletos e devem, por conseguinte, ser revogados.[9]   JO L 334 de 24.12.1977, p.13[10]   JO L 258 de 21.9.1978, p.1[11]   JO L 234 de 9.8.1982, p.5[12]  JO L 237 de 26.8.1983, p.32 (44) Os requisitos da Directiva 95/19/CE em matéria de certificação devem ser reiterados na presente directiva; a Directiva 95/19/CE deve, por conseguinte, ser revogada,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:CAPÍTULO IDisposições introdutóriasArtigo 1ºÂmbito de aplicação1. A presente directiva estabelece os princípios e procedimentos a seguir no estabelecimento e aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e na repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária. Os Estados-Membros devem velar por que os regimes de tarifação e de repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária respeitem os princípios estabelecidos na presente directiva e possibilitem que o gestor da infra-estrutura comercialize a capacidade de infra-estrutura disponível e a utilize optimizada e eficazmente.2. A presente directiva aplica-se à infra-estrutura ferroviária de grandes linhas utilizadas para os serviços ferroviários nacionais e internacionais.3. As redes locais autónomas de transporte de passageiros e as redes reservadas exclusivamente a serviços urbanos e suburbanos de transporte de passageiros, como as redes de eléctrico ou as redes ferroviárias ligeiras, ficam excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva.As redes privadas, cuja utilização está reservada ao proprietário para as suas próprias actividades de transporte de mercadorias, estão excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva.4. As empresas e agrupamentos internacionais de transporte ferroviário cuja actividade se limite à prestação de serviços de vaivém de transporte de veículos rodoviários pelo Túnel do Canal da Mancha estão excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva.Artigo 2ºDefiniçõesPara efeitos da presente directiva, entende-se por:(a) "Pedido pontual", um pedido de capacidade que, devido ao facto de não ser conhecida com antecedência suficiente a necessidade que o motiva, não pode ser considerado no processo normal de planificação.(b) "Repartição", a afectação da capacidade da infra-estrutura ferroviária por um gestor de infra-estrutura ou um organismo de repartição.(c) "Candidato autorizado", empresa de transporte ferroviário detentora de licença ou um agrupamento internacional de empresas de transporte ferroviário. Os Estados-Membros podem igualmente considerar "candidatos" outras pessoas e/ou entidades jurídicas com um interesse de serviço público ou um interesse comercial na aquisição de capacidade de infra-estrutura para a exploração de serviços ferroviários, nomeadamente autoridades públicas, na acepção do Regulamento (CEE) nº 1191/69 (tal como alterado), carregadores, transitários e operadores de transporte combinado.(d) "Infra-estrutura com limitações de capacidade", uma secção da infra-estrutura relativamente à qual a procura de capacidade não pode ser integralmente satisfeita, mesmo após a coordenação dos vários pedidos de reserva de capacidade.(e) "Plano de reforço da capacidade", uma medida ou série de medidas, cuja aplicação obedece a uma calendarização e que são propostas para remediar as limitações de capacidade que levam a que uma secção da infra-estrutura seja declarada "infra-estrutura com limitações de capacidade".(f) "Coordenação", o processo através do qual o organismo de repartição e os candidatos procurarão resolver situações de conflito entre pedidos de capacidade de infra-estrutura.(g) "Acordo-quadro", um acordo de natureza geral que estabelece as necessidades de capacidade de infra-estrutura ferroviária de um candidato durante um período superior ao período de vigência de um horário.(h) "Capacidade de infra-estrutura", o potencial de programar traçados de marcha num elemento da infra-estrutura.(i) "Gestor da infra-estrutura", a entidade ou empresa responsável pela instalação e manutenção da infra-estrutura ferroviária, o que poderá incluir a gestão dos sistemas de regulação e de segurança.(j) "Rede", o conjunto da infra-estrutura ferroviária pertencente a um gestor de infra-estrutura e/ou por ele gerida.(k) "Especificações da rede", a relação pormenorizada das regras gerais, prazos, procedimentos e critérios relativos aos regimes de tarifação e de repartição de capacidade. Incluirá também todas as outras informações necessárias para viabilizar a candidatura à capacidade.(l) "Empresa de transporte ferroviário", uma empresa de estatuto público ou privado cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente assegurada por essa empresa.(m) "Entidade reguladora", a organização encarregada de supervisionar os processos de repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária e os regimes de tarifação.(n) "Processo de planificação", o processo que se inicia com a apresentação de pedidos de capacidade de infra-estrutura e se completa com a produção do horário de serviço.(o) "Traçado de marcha", a capacidade de infra-estrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento.(p) "Horário de serviço", o conjunto de dados que definem todos os movimentos programados de comboios e demais material circulante numa determinada infra-estrutura durante o seu período de vigência.Artigo 3ºEspecificações da rede1. Depois de consultar os candidatos e outras partes interessadas, o gestor da infra-estrutura elaborará e publicará as especificações da rede.2. Essas especificações enunciarão as características da infra-estrutura à disposição das empresas de transporte ferroviário. Conterão informação que precise as condições de acesso à infra-estrutura ferroviária em causa. Incluirão uma secção distinta onde serão apresentados os princípios de tarifação, e o tarifário quando for caso disso, conforme especificado no artigo 7º, assim como uma secção que apresente os critérios de repartição de capacidade, conforme especificado no artigo 17º. Conterão ainda informações pormenorizadas sobre os procedimentos a seguir e os prazos a respeitar.3. As especificações da rede serão postas à disposição de todas as partes que sejam ou pretendam ser candidatos, a um custo que não exceda o custo da sua publicação.4. As especificações da rede estarão sempre actualizadas e serão modificadas quando necessário.CAPÍTULO II Taxas de utilização da infra-estruturaArtigo 4ºFixação, determinação e cobrança de taxas1. Os Estados-Membros definirão um quadro para a tarifação, respeitando todavia a independência da gestão prevista no artigo 7º da Directiva 91/440/CEE. O estabelecimento das regras de tarifação específicas, a determinação das taxas de utilização da infra-estrutura e a cobrança dessas taxas serão da responsabilidade do gestor da infra-estrutura. ou de um organismo de tarifação independente, no plano jurídico, organizativo e decisório, das empresas de transporte ferroviário. As referências, no presente capítulo, ao gestor da infra-estrutura devem entender-se como referências a qualquer destas entidades.2. Os gestores das infra-estruturas colaborarão no sentido de viabilizar o funcionamento eficaz dos serviços de comboio que utilizam mais de uma rede de infra-estrutura. Para esse efeito poderão criar as organizações conjuntas necessárias. Qualquer colaboração instituída ou organização conjunta criada serão governadas pelas regras estabelecidas na presente directiva.3. Excepto quando sejam tomadas disposições específicas ao abrigo do nº 2 do artigo 9º, o gestor da infra-estrutura garantirá que os princípios em que se baseia o sistema de tarifação em vigor sejam os mesmos em toda a rede4. O gestor da infra-estrutura garantirá que o sistema de tarifação é aplicado de modo a que as taxas cobradas às diferentes empresas de transporte ferroviário que prestam serviços equivalentes num segmento do mercado sejam objectivas, equivalentes e não-discriminatórias.5. Em todos os casos, o gestor da infra-estrutura, ou o organismo de tarifação, respeitará o sigilo comercial da informação que lhe for fornecida pelos candidatos. Artigo 5ºServiços1. As empresas de transporte ferroviário candidatar-se-ão ao conjunto de serviços indicados no Anexo 1 da presente directiva sob a designação de pacote mínimo de acesso, assim como aos serviços indicados no mesmo anexo sob a designação de serviços de acesso de que necessitem. Caso os serviços não sejam oferecidos pelo mesmo gestor de infra-estrutura, as empresas de transporte ferroviário celebrarão contratos com todos os gestores de infra-estrutura ou fornecedores dos serviços. O fornecedor da "infra-estrutura principal" deverá prestar ajuda no âmbito do fornecimento destes serviços.2. Para garantir o funcionamento da rede em condições de segurança, o gestor da infra-estrutura poderá exigir das empresas de transporte ferroviário a aquisição de um conjunto de serviços. Esses serviços são indicados no Anexo 1 sob a designação de serviços obrigatórios e podem ser fornecidos pelo gestor da infra-estrutura ou outra entidade aprovada por uma entidade reguladora independente.3. Sempre que forneça algum dos serviços indicados no Anexo 1 sob a designação de serviços adicionais, o gestor da infra-estrutura deve fornecê-lo a qualquer candidato que o solicite. 4. As empresas de transporte ferroviário poderão requerer ao gestor da infra-estrutura, ou outros fornecedores, um conjunto de serviços auxiliares, enumerados no Anexo 1. O gestor da infra-estrutura não é obrigado a fornecer estes serviços.Artigo 6ºCustos e contabilidade da infra-estrutura1. Os Estados-Membros definirão as condições necessárias, incluindo, se for caso disso, pagamentos ex ante, para assegurar que as contas do gestor da infra-estrutura, em condições normais de actividade e ao longo de um período de tempo razoável, apresentem pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infra-estrutura, o excedente de outras actividades comerciais e os auxílios estatais, por um lado, e as despesas da infra-estrutura, por outro. Os referidos auxílios estatais devem obedecer ao disposto nos artigos 73º, 87º e 88º do Tratado.2. O gestor da infra-estrutura, salvaguardadas as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infra-estrutura, terá acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infra-estrutura e do nível das taxas de acesso à mesma.3. Os Estados-Membros velarão por que a disposição prevista no nº 2 seja implementada ou através de um contrato celebrado entre a autoridade competente e o gestor da infra-estrutura, válido por um período não inferior a três anos e que preveja os auxílios estatais referidos no nº 1, ou através da instituição de um regime regulador apropriado, com os poderes necessários. 4. Se existir um contrato conforme referido no nº 3, as condições do contrato e a estrutura dos pagamentos destinados a assegurar apoio financeiro ao gestor da infra-estrutura serão previamente acordados e reportar-se-ão a todo o período de vigência do contrato.5. O gestor da infra-estrutura elaborará e manterá actualizado um inventário dos activos que gere, o qual deverá precisar o valor actual dos referidos activos e incluir elementos detalhados sobre as despesas efectuadas com o reforço e a renovação da infra-estrutura.6. O gestor da infra-estrutura definirá uma metodologia de imputação de custos entre os diferentes tipos de material circulante e operações, baseada nos melhores conhecimentos disponíveis em matéria de origem dos custos.Artigo 7ºEspecificação das taxas e dos sistemas de tarifação1. O gestor da infra-estrutura preparará, após consulta dos candidatos e de outras partes interessadas, um documento de especificação das taxas e dos sistemas de tarifação, a incluir nas especificações da rede. 2. O documento incluirá os elementos relevantes do regime de tarifação, assim como informação suficientemente pormenorizada sobre as taxas aplicáveis aos serviços enumerados no Anexo 1 e assegurados por um único fornecedor. O documento conterá igualmente informação sobre o regime de tarifação em vigor, assim como indicações sobre prováveis alterações das taxas nos cinco anos subsequentes. Incluirá também uma análise geral das vendas e das receitas, a qual não deve permitir a identificação das taxas pagas por uma empresa por um serviço específico.3. Quando o gestor da infra-estrutura aplica um sistema de descontos, conforme definido no artigo 10º, um regime de desempenho, conforme definido no artigo 12º, ou um sistema de taxas de reserva, conforme definido no artigo 13º, o documento conterá os elementos relativos a esses sistemas.4. A pedido de um candidato, se aquele for razoável, a entidade reguladora solicitará ao gestor da infra-estrutura que lhe comunique, no prazo de um mês a contar da data de apresentação do pedido e gratuitamente, informações suficientemente detalhadas sobre os custos utilizados no cálculo das taxas de utilização da infra-estrutura, assim como dados que ilustrem a base sobre a qual são estabelecidos e imputados os custos entre os diferentes tipos de material circulante e de serviços, de modo a permitir ao candidato certificar-se de que as taxas estão em conformidade com o disposto na presente directiva.5. Para permitir a avaliação da viabilidade da exploração de um determinado serviço, o gestor da infra-estrutura fornecerá gratuitamente ao candidato que o solicite, no prazo de um mês a contar do pedido, informações sobre as taxas aplicáveis aos tipos de serviços ou de material circulante que não figurem na informação publicada.Artigo 8ºPrincípios de tarifação1. As taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária serão pagas ao gestor da infra-estrutura e utilizadas no financiamento da sua actividade.2. Os Estados-Membros podem requerer do gestor da infra-estrutura que forneça toda a informação necessária sobre as taxas.3. Sem prejuízo do disposto nos nºs 4 ou 5 ou no artigo 9º, as do pacote mínimo de acesso e de acesso aos serviços corresponderão ao custo directamente incorrido com a operação do serviço de comboio.4. A taxa de utilização da infra-estrutura poderá ser modificada por incorporação de uma componente que reflicta a escassez de capacidade. em segmentos identificáveis da infra-estrutura em períodos de saturação. 5. A taxa de utilização da infra-estrutura poderá ser modificada por incorporação de uma componente destinada a ter em conta o custo dos efeitos ambientais da operação dos comboios. Esta componente deve ser diferenciada em função da magnitude do efeito causado. Na falta de um nível comparável de imputação dos custos ambientais noutros modos de transporte concorrentes, qualquer componente deste tipo deverá ter uma repercussão nula nas receitas do gestor da infra-estrutura. Caso tenha sido introduzido, para o modo ferroviário e os modos de transporte concorrentes, um nível de imputação dos custos ambientais comparável que gere receitas adicionais, compete aos Estados-Membros decidiram da afectação dessas receitas.6. Para evitar flutuações desproporcionadas indesejáveis, as taxas referidas nos nºs 3, 4 e 5 poderão ser niveladas por um valor médio, calculado com base num leque razoável de serviços de comboio e tempos. No entanto, a importância relativa das taxas de utilização da infra-estrutura deve estar relacionada com os custos imputáveis aos vários serviços.7. Quando serviços enumerados no Anexo 1 sob a designação de adicionais, obrigatórios e auxiliares forem oferecidos apenas por um único fornecedor, a taxa cobrada pelo serviço estará relacionada com o custo da sua prestação, calculado com base no nível real de utilização.8. Poderão ser aplicadas taxas à utilização de capacidade para manutenção da infra-estrutura. Estas taxas não excederão a perda líquida de receitas suportada pelo gestor da infra-estrutura em resultado das operações de manutenção.9. nível das taxas a que se referem os nºs 4 e 5 e o artigo 9º será determinado com base numa metodologia sobre a qual as partes interessadas serão previamente consultadas. A metodologia utilizada deve ser descrita nas especificações da rede.Artigo 9ºExcepções aos princípios de tarifação1.  Quando um Estado-Membro autorize receitas superiores às geradas pelas taxas permitidas pelo artigo 8º, o gestor da infra-estrutura poderá, se o mercado o possibilitar, imputar diferenciais com base em opções eficientes, transparentes e não-discriminatórias e que assegurem simultaneamente uma competitividade óptima, em particular do transporte ferroviário internacional de mercadorias. O sistema de tarifação não deverá absorver inteiramente os ganhos de produtividade conseguidos pelas empresas de transporte ferroviário.Poderá ser fixada uma taxa mais elevada mediante a imputação de um diferencial a segmentos de mercado específicos, a negociação de contratos específicos ou um sistema de taxas fixas e variáveis. No entanto, nos segmentos de mercado que possam em geral suportar, pelo menos, os custos incorridos com a operação dos serviços de comboio, estes serviços não serão impedidos de utilizar capacidade de infra-estrutura.2. No caso de projectos de investimento específicos, o gestor da infra-estrutura poderá fixar ou continuar a fixar taxas mais elevadas com base nos custos de longo prazo dos projectos, se estes tiverem por efeito o reforço da eficácia e/ou da relação custo-eficácia e não fossem de outro modo realizáveis. Um tal regime de tarifação poderá incluir igualmente acordos de repartição dos riscos associados a novos investimentos, nomeadamente entre gestores de infra-estrutura e candidatos.3. A fim de evitar discriminações, assegurar-se-á que os custos médios e marginais suportados pelos gestores de infra-estrutura com utilizações equivalentes das respectivas infra-estruturas são comparáveis e que, num mesmo segmento de mercado, os serviços comparáveis estão sujeitos às mesmas taxas. Os gestores de infra-estrutura deverão, sem divulgar informações comerciais confidenciais, evidenciar nas especificações da rede que o sistema de tarifação satisfaz estes requisitos.4. Para efeitos do estabelecimento das taxas de utilização da infra-estrutura para serviços de transporte de mercadorias que utilizem mais do que uma rede, os gestores das infra-estruturas cooperarão no sentido de garantirem uma competitividade óptima dos referidos serviços. Para esse fim poderão criar as organizações conjuntas necessárias. Qualquer colaboração instituída ou organização conjunta criada serão governadas pelas regras estabelecidas na presente directiva.Artigo 10ºDescontos1. Os descontos nas taxas aplicadas pelo gestor da infra-estrutura a uma empresa de transporte ferroviário pela prestação de um serviço obedecerão aos critérios estabelecidos nos nºs 2, 3 e 4, sem prejuízo do disposto nos 81º, 82º e 86º do Tratado. 2. Os descontos não excederão a economia real de custos realizada pelo gestor da infra-estrutura em resultado da operação, em referência aos custos de uma viagem simples equivalente. Para determinar o nível de desconto não se poderá ter em conta as economias de custos já integradas na taxa aplicada.3. Os descontos apenas podem estar relacionados com as taxas aplicadas a uma secção específica da infra-estrutura.4. Aos diferentes tipos de serviço serão aplicados regimes de desconto distintos.Artigo 11ºSistemas de compensação de custos marginais externos e de infra-estrutura não cobertos1. Os Estados-Membros poderão instituir, por um período de tempo limitado, no que se refere à utilização da infra-estrutura ferroviária, um sistema de compensação dos custos marginais externos e de infra-estrutura quantificáveis não cobertos de outros modos de transporte, desde que tais custos excedam os custos marginais externos e de infra-estrutura dos caminhos-de-ferro. 2. A metodologia utilizada e os cálculos efectuados deverão ser tornados públicos. Deverá, nomeadamente, ser possível demonstrar quais os custos específicos não cobertos da infra-estrutura de transporte concorrente que são evitados e garantir que o sistema é aplicado às empresas em condições não-discriminatórias. 3. Os Estados-Membros garantirão que tais sistemas são compatíveis com o disposto nos artigos 73º, 87º e 88º do Tratado.Artigo 12ºRegime de desempenho1. Os regimes de tarifação da utilização da infra-estrutura devem incentivar as empresas de transporte ferroviário e o gestor da infra-estrutura a minimizar as perturbações e melhorar o desempenho da rede ferroviária. Para esse efeito utilizar-se-á um regime de desempenho, que preveja sanções para actos que perturbem o funcionamento da rede, compensações para as empresas afectadas pelas perturbações e prémios para desempenhos superiores às previsões.2. Os princípios básicos do regime de desempenho aplicar-se-ão a toda a rede.Artigo 13ºTaxas de reservaO gestor da infra-estrutura poderá aplicar uma taxa adequada sobre a capacidade pedida mas não utilizada, Esta taxa deve servir de incentivo à utilização eficiente da capacidade.CAPÍTULO IIIRepartição de capacidadeArtigo 14ºDireitos à capacidade1. O direito de autorizar a operação de comboios na infra-estrutura ferroviária pertence ao gestor de infra-estrutura dessa rede. 2. A capacidade será atribuída pelo gestor da infra-estrutura e, uma vez atribuída a um candidat, não poderá ser transferida por este para outra empresa ou serviço. A utilização de capacidade por uma empresa de transporte ferroviário para exercer a actividade de um candidato que não seja uma empresa de transporte ferroviário não será considerada uma transferência.3. O direito de utilização de capacidade de infra-estrutura ferroviária na forma de um traçado de marcha será concedido aos candidatos por um período máximo correspondente ao período de vigência de um horário.O gestor da infra-estrutura e um candidato poderão concluir um acordo-quadro de utilização de capacidade na infra-estrutura ferroviária em causa de duração superior ao período de vigência de um horário, conforme previsto no artigo 20º.4. O gestor da infra-estrutura e os candidatos celebrarão contratos que estipulem os respectivos direitos e obrigações no que se refere a qualquer repartição de capacidade.Artigo 15ºRepartição de capacidade1. Os Estados-Membros podem definir um quadro para a repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, respeitando todavia a independência da gestão prevista no artigo 7º da Directiva 91/440/CEE. O gestor da infra-estrutura, ou um organismo de repartição independente no plano jurídico, organizativo e decisório, das empresas de transporte ferroviário, fixará as regras específicas de repartição de capacidade e executará os processos de repartição. As referências, no presente capítulo, ao gestor da infra-estrutura devem entender-se como referências a qualquer destas entidades, consoante o caso. O gestor da infra-estrutura garantirá, em particular, que a capacidade de infra-estrutura ferroviária é repartida de forma equitativa e não-discriminatória e em conformidade com o direito comunitário.2.  O gestor da infra-estrutura e o organismo de repartição respeitarão o sigilo comercial da informação que lhes for fornecida.Artigo 16ºColaboração para a repartição de capacidade em mais de uma rede1.  Os gestores de infra-estrutura colaborarão no sentido da criação e repartição eficientes de capacidade que envolva mais de uma rede. Para esse efeito poderão criar as organizações conjuntas necessárias. Qualquer colaboração instituída ou organização conjunta criada serão governadas pelas regras estabelecidas na presente directiva.Os gestores de infra-estrutura criarão, nomeadamente, uma organização que coordene a repartição de capacidade a nível internacional, integrada por representantes dos gestores de todas as infra-estruturas ferroviárias cujas decisões de repartição tenham repercussões em mais do que um gestor de infra-estrutura. Esta organização poderá incluir os competentes representantes de gestores de infra-estrutura exteriores à Comunidade. A Comissão será informada e convidada a participar nas reuniões da organização na qualidade de observador.2. Em qualquer reunião ou outra actividade destinada a viabilizar a repartição de capacidade de infra-estrutura para a operação de serviços de comboio que utilizem mais de uma rede, as decisões serão tomadas apenas pelos representantes dos gestores de infra-estrutura.3. Os participantes na colaboração a que se refere o nº 1 garantirão que a identidade dos membros, o modo de funcionamento e os critérios utilizados na avaliação e repartição de capacidade são tornados públicos.4. No quadro da colaboração referida no primeiro parágrafo do nº 1, os gestores de infra-estrutura poderão avaliar a necessidade de - e, se necessário, organizar e pedir a - criação de traçados de marcha internacionais que facilitem a operação de comboios de mercadorias de última hora.Estes traçados de marcha internacionais pré-estabelecidos serão postos à disposição dos candidatos por intermédio de qualquer um dos gestores de infra-estrutura participantes.Artigo 17ºEspecificações da rede - repartição de capacidade1. O gestor da infra-estrutura preparará, em consulta com os candidatos, outras partes interessadas e, se for caso disso, outros gestores de infra-estrutura, um documento de especificação dos princípios e critérios de repartição de capacidade, o qual fará parte das especificações da rede.2. O documento especificará as características gerais da capacidade de infra-estrutura à disposição das empresas de transporte ferroviário e as eventuais restrições à sua utilização, nomeadamente as necessidades previsíveis de capacidade para as operações de manutenção.3. O documento especificará os procedimentos e prazos do processo de repartição de capacidade. Incluirá também os critérios seguidos naquele processo, nomeadamente:(a) As modalidades de apresentação de pedidos de capacidade ao gestor da infra-estrutura pelos candidatos;(b) Os requisitos a que devem obedecer os candidatos;(c) Os prazos dos processos de candidatura e de repartição;(d) Os princípios que regem o processo de coordenação;(e) Os procedimentos a seguir e os critérios a utilizar quando a infra-estrutura apresenta limitações de capacidade;(f) Elementos sobre a designação de infra-estruturas especializadas;(g) As condições pelas quais são tidos em conta os anteriores níveis de utilização da capacidade para determinar prioridades no processo de repartição.4. O documento especificará as medidas tomadas para garantir o tratamento adequado dos serviços de mercadorias, dos serviços internacionais e dos pedidos pontuais.5. O documento será publicado quatro meses antes, pelo menos, da data-limite estabelecida para a apresentação dos pedidos de capacidade de infra-estrutura.Artigo 18ºPrincípios de repartiçãoAo definir as especificações relativas à repartição de capacidade, o gestor da infra-estrutura considerará a necessidade ou conveniência dos seguintes factores:(a) Partilha da capacidade e desenvolvimento da infra-estrutura para o transporte nacional e internacional de passageiros e mercadorias do modo mais eficaz e económico, no interesse de todos os utentes dos serviços ferroviários;(b) Inexistência de discriminação entre empresas ou categorias de empresas;(c) Promoção da concorrência no âmbito da prestação de serviços ferroviários;(d) Manutenção e melhoria dos níveis de fiabilidade do serviço;(e) Satisfação dos requisitos razoáveis dos candidatos e do gestor da infra-estrutura no que se refere ao desenvolvimento futuro da sua actividade;(f) Maximização da flexibilidade de que dispõe o gestor da infra-estrutura no que se refere à repartição de capacidade, sem comprometer a satisfação dos requisitos razoáveis dos candidatos;(g) Não imposição de condicionalismos indevidos às pretensões de outras empresas detentoras ou que pretendam deter direitos de utilização da infra-estrutura no sentido de desenvolverem a sua actividade;(h) Adequada atenção aos interesses financeiros das entidades que asseguram o financiamento público destinado à aquisição de serviços de transporte de passageiros;(i) Incentivos ao bom desempenho.Artigo 19ºCandidatos 1. Podem, em princípio, apresentar pedidos de  capacidade de infra-estrutura ferroviária as empresas de transporte ferroviário e os agrupamentos internacionais por elas constituídos. Os Estados-Membros poderão igualmente autorizar outros candidatos a apresentar pedidos de capacidade de infra-estrutura ferroviária.2. O gestor da infra-estrutura poderá impor condições aos candidatos para assegurar que são salvaguardadas as suas legítimas expectativas relativamente a futuras receitas e à utilização futura da infra-estrutura. Estas condições devem ser adequadas, transparentes e não-discriminatórias. As condições serão publicadas nas especificações da rede, integradas nos princípios que regem a repartição de capacidade, devendo a Comissão ser delas informada.3. As condições a que se refere o nº 2 apenas poderão dizer respeito ao fornecimento de uma garantia financeira, que não deve exceder um nível adequado, proporcional ao nível de actividade previsto do candidato, e à demonstração da capacidade de apresentação de propostas adequadas para obtenção de capacidade. Artigo 20ºAcordos-quadro1. Sem prejuízo do disposto nos ¸ Tratado, um candidato e o gestor da infra-estrutura poderão concluir um acordo-quadro que especifique as características da capacidade de infra-estrutura ferroviária solicitada pelo candidato para um período superior ao período de vigência de um horário. O acordo-quadro não deverá especificar detalhadamente um traçado de marcha, mas deverá ser elaborado por forma a responder às legítimas necessidades comerciais do candidato.2. Os acordos-quadro não devem inviabilizar a utilização da infra-estrutura em causa por outros candidatos ou serviços.3. Um acordo-quadro deve prever a alteração ou limitação das suas cláusulas, por forma a permitir uma melhor utilização da infra-estrutura ferroviária. 4. As partes num acordo-quadro poderão acordar sanções em caso de alteração ou denúncia do acordo.5. Os acordos-quadro terão, em princípio, uma vigência máxima de cinco anos. O gestor da infra-estrutura poderá, em casos específicos, aceitar um período superior. Esta excepção deve ter por fundamento a existência de contratos comerciais, investimentos específicos ou riscos.6. No respeito pelo sigilo comercial, qualquer parte interessada poderá tomar conhecimento das linhas gerais dos acordos-quadro.7. Os utilizadores com necessidades específicas poderão eventualmente desejar definir com maior precisão do que seria normalmente permitido determinados aspectos da capacidade no acordo-quadro, atendendo à importância económica ou social de que essa capacidade se reveste. O gestor da infra-estrutura poderá ter em consideração essa necessidade de uma definição mais específica da capacidade, desde que a mesma seja adquirida através de um contrato que tenha em conta o seu custo para o gestor da infra-estrutura e que seja compatível com os princípios fixados nas especificações da rede.Artigo 21ºCalendário do processo de repartição1. O gestor da infra-estrutura respeitará o calendário do processo de repartição de capacidade estabelecido no Anexo 2.2. O horário de serviço será fixado uma vez por ano.3. O gestor da infra-estrutura acordará com os outros gestores de infra-estrutura interessados, antes de iniciar o processo de consultas sobre o projecto de horário, os traçados de marcha internacionais a incluir no horário de serviço. Só deverão ser feitos ajustamentos em caso de absoluta necessidade.Artigo 22ºPedidos1. Os candidatos poderão apresentar ao gestor da infra-estrutura um pedido para conclusão de um acordo para concessão de direitos de utilização da infra-estrutura em contrapartida de uma taxa em conformidade com as disposições do capítulo II.2. Os pedidos respeitantes ao horário regular devem respeitar os prazos estabelecidos no artigo 21º.3. Um candidato que seja parte num acordo-quadro apresentará o seu pedido em conformidade com as disposições do acordo.4. Os candidatos poderão solicitar capacidade que respeite a mais de uma rede junto de único gestor de infra-estrutura. Esse gestor será então autorizado a actuar em nome do candidato no sentido de obter capacidade junto dos outros gestores de infra-estrutura interessados.5. Os gestores de infra-estrutura garantirão que, relativamente à capacidade respeitante a mais de uma rede, os candidatos possam apresentar os seus pedidos directamente a uma organização conjunta por eles criada.Artigo 23ºPlanificação1. O gestor da infra-estrutura satisfará, na medida do possível, todos os pedidos de capacidade, incluindo os pedidos de traçados de marcha que cruzem mais de uma rede, e terá em conta os condicionalismos que afectam os candidatos, incluindo as incidências económicas na sua actividade.2. O gestor da infra-estrutura garantirá que, excepto nos casos previstos no nº 7 do artigo 20º, no nº 3 do artigo 25º e no artigo 27º, nenhum tipo de serviço ou candidato é objecto de tratamento prioritário no âmbito dos processos de planificação e coordenação.3. O gestor da infra-estrutura consultará as partes interessadas sobre o projecto de horário e dar-lhes-á a oportunidade de apresentarem as suas observações durante um período de pelo menos um mês. Por partes interessadas entende-se todas as entidades que pediram capacidade, bem como outras entidades que desejem formular comentários sobre as incidências do horário na sua capacidade de aquisição de serviços ferroviários durante o período de vigência do horário.4. O gestor da infra-estrutura tomará as medidas adequadas para atender às preocupações manifestadas. Artigo 24ºProcesso de coordenação1. Sempre que seja confrontado, durante o processo de planificação, com eventuais conflitos entre diferentes pedidos, o gestor da infra-estrutura esforçar-se-á por assegurar, via a coordenação dos pedidos, o melhor ajustamento possível de todos os pedidos.2. Em situações que requeiram coordenação, o gestor da infra-estrutura terá o direito, dentro de limites razoáveis, de propor capacidade diferente da que foi solicitada.3. O gestor da infra-estrutura esforçar-se-á, por meio de consultas com os candidatos interessados, por solucionar os eventuais conflitos à luz dos princípios enunciados no artigo 18º.4. Os princípios que regem o processo de coordenação serão definidos nas especificações da rede. Esses princípios devem, em particular, reflectir a dificuldade da organização de traçados de marcha internacionais e as incidências que qualquer modificação pode ter noutros gestores de infra-estrutura.5. Quando pedidos de capacidade não puderem ser satisfeitos sem coordenação, o gestor da infra-estrutura esforçar-se-á por atender à totalidade de pedidos pela via da coordenação. Artigo 25ºEscassez de capacidade1. Se, após a coordenação dos traçados de marcha pedidos e a consulta dos candidatos, se verificar a impossibilidade de satisfazer adequadamente os pedidos de capacidade, o gestor da infra-estrutura declarará imediatamente o elemento de infra-estrutura em causa infra-estrutura com limitações de capacidade. O mesmo processo será adoptado relativamente a infra-estruturas que presumivelmente irão sofrer de escassez de capacidade num futuro próximo.2. Quando determinada infra-estrutura for declarada infra-estrutura com limitações de capacidade, o gestor da infra-estrutura procederá a uma análise da capacidade, conforme previsto no artigo 28º, a menos que esteja já a ser implementado um plano de reforço da capacidade, conforme previsto no artigo 29º.3. Quando as taxas aplicadas nos termos do nº 4 do artigo 8º não produzam resultados satisfatórios e uma infra-estrutura é declarada infra-estrutura com limitações de capacidade, o gestor da infra-estrutura poderá recorrer a critérios de prioridade para proceder à repartição de capacidade.4. Os critérios de prioridade devem ter em conta a importância do serviço para a sociedade em relação a qualquer outro serviço que, em sua consequência, será excluído. Devem igualmente ter em conta as incidências das exclusões noutros Estados-Membros. 5. Na determinação dos critérios de prioridade dar-se-á a devida atenção à importância dos serviços de transporte de mercadorias, em particular os internacionais.6. No que se refere aos elementos de infra-estrutura com limitações de capacidade, o gestor da infra-estrutura diligenciará, na medida adequada, no sentido de dar resposta aos pedidos pontuais previstos ou previsíveis por ocasião do processo de planificação. O gestor velará por que a possibilidade de dar satisfação a esses pedidos seja comparável à possibilidade de satisfação dos pedidos apresentados durante o processo de definição dos horários.7. Os procedimentos a seguir e os critérios a adoptar quando a infra-estrutura apresenta limitações de capacidade figurarão nas especificações da rede.Artigo 26ºPedidos pontuais1. O gestor da infra-estrutura deverá dar resposta, aos pedidos pontuais de a traçados de marcha com a maior brevidade possível, mas sem exceder um prazo máximo de cinco dias úteis. As informações sobre a capacidade de reserva disponível fornecidas deverão ser disponibilizadas a todos os candidatos que pretendam utilizar essa capacidade.2. O gestor da infra-estrutura procederá, sempre que necessário, a uma avaliação da necessidade de manter, no âmbito do horário definitivo, uma reserva de capacidade que lhe permita responder rapidamente aos pedidos de capacidade pontuais previsíveis.Artigo 27ºInfra-estruturas especializadas1. A menos que existam itinerários alternativos adequados, a capacidade de infra-estrutura ferroviária será considerada disponível para utilização por todos os tipos de serviço compatíveis com as características necessárias para utilização na linha.2. Quando existam itinerários alternativos adequados, o gestor da infra-estrutura poderá, após consulta das partes interessadas, designar uma infra-estrutura específica para utilização por determinados tipos de tráfego. Sem prejuízo do disposto nos artigos 81º, 82 e 86º do Tratado, quando se efectue tal designação, o gestor da infra-estrutura poderá dar prioridade a estes tipos de tráfego aquando da repartição de capacidade.Essa designação não inviabilizará a utilização da infra-estrutura em causa por outros tipos de tráfego, quando haja capacidade disponível e o comboio apresentar as características necessárias para utilização na linha.3. Quando uma infra-estrutura tenha sido designada conforme previsto no nº 2, será feita menção dessa circunstância nas especificações da rede.Artigo 28ºAnálise da capacidade1. O objectivo da análise da capacidade referida no nº 2 do artigo 25º é determinar as limitações de capacidade que impedem a satisfação adequada dos pedidos de capacidade e sugerir métodos que viabilizem a satisfação de pedidos adicionais. A análise deve servir para identificar as causas das limitações e as medidas que poderão ser tomadas a curto e médio prazo para atenuar essas limitações.2. A análise contemplará a infra-estrutura, os procedimentos de operação, a natureza dos diferentes serviços explorados e o reflexo de todos estes factores na capacidade. As medidas propostas podem incluir, em especial, a modificação de itinerários, a reprogramação dos horários dos serviços, alterações da velocidade e beneficiações na infra-estrutura.3. A análise da capacidade será realizada pelo gestor da infra-estrutura, em consulta com os actuais e potenciais utilizadores da infra-estrutura em causa.4. A análise da capacidade deve estar concluída dois meses depois de a infra-estrutura ter sido identificada como infra-estrutura com limitações de capacidade.Artigo 29ºPlano de reforço da capacidade1. No prazo de seis meses após a conclusão de uma análise da capacidade, conforme definida no artigo 28º, o gestor da infra-estrutura elaborará um plano de reforço da capacidade.2. O plano de reforço da capacidade será elaborado após consulta com os utilizadores da infra-estrutura com limitações de capacidade. O plano deve identificar - os motivos da saturação da capacidade,- a evolução provável do tráfego,- os condicionalismos ao reforço da infra-estrutura e- as opções e custos desse reforço, incluindo a eventual alteração das taxas de acessoe determinar, com base numa análise custo-benefício das medidas possíveis, as acções a desenvolver para reforço da capacidade, incluindo um calendário para a implementação das medidas. O plano poderá ser sujeito a aprovação prévia pelo Estado-Membro interessado.3. Um gestor de infra-estrutura que, salvo por circunstâncias alheias à sua vontade ou por a única opção disponível ser economicamente inviável, não proponha um plano ou não faça avançar o plano de acção identificado no plano de reforço da capacidade, deverá, a pedido das empresas de transporte ferroviário que utilizam a infra-estrutura em causa, suspender a aplicação das taxas eventualmente aplicadas a título da escassez de capacidade à infra-estrutura em causa.Artigo 30ºUtilização dos traçados de marcha1. O gestor da infra-estrutura estabelecerá condições de utilização dos traçados de marcha concedidos aos candidatos em conformidade com os nºs 2, 3 e 4.2.  No que se refere a infra-estruturas com limitações de capacidade, o gestor da infra-estrutura deve requerer a retrocessão dos traçados de marcha que, durante um período mínimo de um mês, tenham sido utilizados em menos de 75% das ocasiões para as quais haviam sido reservados.3. Relativamente às secções da infra-estrutura que necessitaram de coordenação mas não registam limitações de capacidade, o gestor da infra-estrutura poderá requerer a retrocessão dos traçados de marcha que, durante um período mínimo de um mês, tenham sido utilizados em menos de 75% das ocasiões para as quais haviam sido reservados.4. O gestor da infra-estrutura poderá incluir, nas especificações da rede, as condições pelas quais terá em conta os anteriores níveis de utilização dos traçados de marcha ao determinar prioridades para o processo de repartição.Artigo 31ºCapacidade de infra-estrutura para manutenção1. Os pedidos de capacidade de infra-estrutura para realização das operações de manutenção serão apresentados durante o processo de planificação. 2. O gestor da infra-estrutura terá em devida conta as incidências da reserva de capacidade para manutenção da via férrea nas actividades dos outros candidatos.Artigo 32ºArbitragem1. O gestor da infra-estrutura garantirá a disponibilidade, no quadro da repartição de capacidade ou da participação numa organização conjunta para repartição de capacidade a nível internacional, de um procedimento de arbitragem através do qual se possa chegar a uma decisão sobre um diferendo no prazo de dez dias úteis. A arbitragem intervirá para a resolução dos diferendos relacionados com a repartição de capacidade de infra-estrutura. Os procedimentos e o método de actuação serão acordados em consulta com os candidatos e publicados nas especificações da rede.2. Nos casos em que é necessária a arbitragem, cada participante pagará os seus próprios custos. Os custos adicionais da arbitragem serão equitativamente repartidos pelas partes.3. Quando candidatos e um gestor de infra-estrutura ou organização conjunta de gestores de infra-estrutura requeiram a arbitragem, deverão os mesmos comprometer-se a fornecer todas as informações necessárias para se chegar a uma decisão e a aceitar as decisões da instância de arbitragem.CAPÍTULO IV Disposições geraisArtigo 33ºEntidade reguladora1. Sem prejuízo do disposto no artigo 32º, os Estados-Membros instituirão uma entidade reguladora. A entidade será independente de qualquer gestor de infra-estrutura, organismo de tarifação, organismo de repartição ou candidato, no plano organizativo, financeiro, jurídico e decisório. A entidade exercerá as suas funções em conformidade com os princípios enunciados nos nºs 2 a 8.2. Qualquer empresa terá o direito de recorrer a esta entidade se considerar ter sido tratada de forma injusta ou discriminatória ou lesada de outra forma, em particular contra decisões tomadas pelo gestor da infra-estrutura no que se refere:(a) Às especificações da rede;(b) Aos critérios incluídos nessas especificações;(c) Ao processo de repartição de capacidade e seus resultados;(d) Ao regime de tarifação;(e) Ao nível ou estrutura das taxas de utilização da infra-estrutura que as empresas pagam ou terão de vir a pagar.3. A entidade reguladora garantirá que as taxas fixadas pelo gestor da infra-estrutura estão em conformidade com as disposições do capítulo II e não são discriminatórias. A negociação do nível das taxas de utilização da infra-estrutura entre as empresas e o gestor da infra-estrutura, conforme previsto no nº 41 do artigo 9º, só será permitida se decorrer sob a supervisão da entidade reguladora. A entidade reguladora intervirá caso as negociações sejam passíveis de contrariar as disposições da presente directiva.4. A entidade reguladora está habilitada a solicitar as informações que considere relevantes ao gestor da infra-estrutura, aos candidatos ou a terceiros interessados, no Estado-Membro em causa, informações essas que deverão ser prontamente fornecidas. 5. A entidade reguladora será chamada a examinar eventuais queixas e a diligenciar no sentido de remediar a situação num prazo máximo de dois meses a contar da data de recepção de toda a informação. 6. As decisões da entidade reguladora são vinculativas para todas as partes a que dizem respeito.7. No caso de um recurso por recusa de concessão de capacidade ou contra as condições de uma oferta de capacidade, a entidade reguladora confirmará a decisão do gestor da infra-estrutura ou determinará a modificação da decisão de acordo com as directrizes por si traçadas.8. Os Estados-Membros adoptarão as medidas necessárias para garantir que as decisões tomadas pela entidade reguladora são sujeitas a controlo jurisdicional.9. As entidades reguladoras nacionais manterão um intercâmbio intenso de pontos de vista e experiências com vista à concertação dos critérios em que se fundam as suas decisões. A Comissão apoiá-las-á na realização dessa tarefa.Artigo 34ºCertificação de segurança1. As disposições a tomar para a certificação da segurança relativamente às empresas de transporte ferroviário estabelecidas ou que venham a estabelecer-se na Comunidade e aos agrupamentos internacionais por elas constituídos, que efectuem os serviços referidos no artigo 10º da Directiva 91/440/CEE nas condições referidas no mesmo, devem ser conformes com o disposto nos nºs 2 e 3 do presente artigo.2. Os Estados-Membros exigirão a apresentação de um certificado de segurança, no qual figurem os requisitos de segurança que as empresas de transporte ferroviário deverão satisfazer, a fim de garantir a segurança do serviço nos itinerários em causa.3. Para obterem o certificado de segurança, as empresas de transporte ferroviário devem respeitar a regulamentação nacional, a qual deve ser compatível com o direito comunitário e aplicada de forma não discriminatória, que estabelece as normas técnicas e operacionais específicas para os serviços ferroviários e as normas de segurança aplicáveis ao pessoal, ao material circulante e à organização interna das empresas.As empresas de transporte ferroviário devem, em particular, fornecer prova de que o pessoal afectado à operação e acompanhamento dos comboios que efectuam os serviços referidos no artigo 10º da Directiva 91/440/CEE dispõe da formação necessária para cumprir as regras de tráfego aplicadas pelo gestor da infra-estrutura e as normas de segurança que lhe são impostas no interesse da circulação dos comboios.As empresas de transporte ferroviário devem igualmente fornecer prova de que o material circulante que integra as composições foi aprovado pelas autoridades públicas ou o gestor da infra-estrutura e inspeccionado de acordo com as normas operacionais aplicáveis à infra-estrutura utilizada. O certificado de segurança será emitido pela autoridade designada para o efeito pelo Estado-Membro em que se localiza a infra-estrutura utilizada.Artigo 35ºRelatório e alteração dos anexos1. Quatro anos após a entrada em vigor da presente directiva, a Comissão apresentará ao Conselho um relatório, acompanhado, se necessário, de propostas de novas medidas comunitárias.2. Quando for necessário alterar os anexos 1 ou 2 da presente directiva aplicar-se-á o procedimento estabelecido no nº 3 do artigo 11º-A da Directiva 91/440/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/../CE do Parlamento Europeu e do Conselho.Artigo 36ºAplicaçãoOs Estados-Membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva no prazo de um ano a contar da data da sua entrada em vigor. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas deverão conter uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.Artigo 37ºRevogaçõesO Regulamento (CEE) nº 2830/77, o Regulamento (CEE) nº 2183/78, a Decisão 82/529/CEE e a Directiva 95/19/CE são revogados com efeitos a partir da data indicada no artigo 36º.Artigo 38ºEntrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 39ºDestinatáriosOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, Pelo Parlamento,    Pelo Conselho,O Presidente     O PresidenteANEXO 1O pacote mínimo de acesso incluirá:(a) O tratamento dos pedidos de capacidade;(b) O direito de utilização da capacidade de via concedida;(c) A utilização de agulhas e entroncamentos;(d) O comando do comboio, incluindo a sinalização, a regulação, a expedição e a comunicação e transmissão de informações sobre o movimento do comboio;(e) Quaisquer informações necessárias à implementação ou operação do serviço para o qual a capacidade foi concedida.Os serviços de acesso incluirão:(a) O acesso às instalações de abastecimento de combustível;(b) O acesso às estações de passageiros, seus edifícios e outras instalações;(c) O acesso aos terminais de mercadorias;(d) O acesso às estações de triagem;(e) O acesso às instalações de formação dos comboios;(f) O acesso aos feixes de resguardo;(g) O acesso às instalações de manutenção e outras instalações técnicas.Os serviços obrigatórios incluirão:(a) A assistência em caso de incidentes graves ou séria perturbação da normal circulação ferroviária;(b) A intervenção policial quando necessário;(c) O controlo do cumprimento das normas de segurança e da regulamentação por parte das empresas.Os serviços adicionais incluirão:(a) A utilização dos meios de alimentação de energia eléctrica para tracção;(b) A energia eléctrica para tracção;(c) O pré-aquecimento dos comboios de passageiros;(d) O abastecimento de combustível;(e) As manobras;(f) Contratos personalizados para: - controlo do transporte de mercadorias perigosas, - assistência na operação de comboios especiais.Os serviços auxiliares incluirão:(a) O acesso à rede de telecomunicações;(b) O fornecimento de informações suplementares;(c) A inspecção técnica do material circulante.ANEXO 2Processo de repartição(1) A mudança de horário terá lugar à meia-noite do último sábado de Maio. Qualquer alteração ou ajustamento a efectuar após o Verão terá lugar no último sábado de Setembro de cada ano ou, sempre que necessário, com outra periodicidade entre estas datas.(2) Os pedidos de capacidade a incorporar no horário de serviço deverão ser recebidos doze meses, pelo menos, antes da entrada em vigor do horário.(3) Onze meses, o mais tardar, antes da entrada em vigor do horário de serviço, o gestor da infra-estrutura assegurará o estabelecimento de traçados de marcha internacionais provisórios em colaboração com os outros organismos de repartição interessados, conforme previsto no artigo 16º. O gestor da infra-estrutura assegurará, na medida do possível, que esses traçados sejam respeitados nos processos subsequentes.(4) Quatro meses, o mais tardar, após a data-limite para a apresentação de propostas por parte dos candidatos, o gestor da infra-estrutura preparará um projecto de horário.