CELEX: E2005C0329
Language: lt
Date: 1135036800000
Title: 2005 m. gruodžio 20 d. ELPA Priežiūros institucijos sprendimas Nr. 329/05/COL, kuriame 54-tą kartą iš dalies keičiamos procedūrinės ir esminės taisyklės valstybės pagalbos srityje ir pateikiamas pasiūlymas dėl atitinkamų priemonių

6.3.2008   
            
            
               LT
            
            
               Europos Sąjungos oficialusis leidinys
            
            
               L 62/30
            
         ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJOS SPRENDIMAS
   
   Nr. 329/05/COL
   2005 m. gruodžio 20 d.
   kuriame 54-tą kartą iš dalies keičiamos procedūrinės ir esminės taisyklės valstybės pagalbos srityje ir pateikiamas pasiūlymas dėl atitinkamų priemonių
   ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJA,
   ATSIŽVELGDAMA į Europos ekonominės erdvės susitarimą (1), ypač į jo 61–63 straipsnius ir 26 protokolą,
   ATSIŽVELGDAMA į ELPA valstybių susitarimą dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo įsteigimo (2), ypač į jo 24 straipsnį, 5 straipsnio 2 dalies b punktą, 3 protokolo I dalies 1 straipsnį ir 3 protokolo II dalies 18–19 straipsnius,
   KADANGI pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 24 straipsnį ELPA priežiūros institucija įgyvendina EEE susitarimo nuostatas dėl valstybės pagalbos,
   KADANGI pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 5 straipsnio 2 dalies b punktą ELPA priežiūros institucija teikia pranešimus arba gaires dėl klausimų, nagrinėjamų EEE susitarime, jei tai aiškiai numatyta tame Susitarime arba Institucijos ir Teismo susitarime arba jei ELPA priežiūros institucija mano, kad tai būtina,
   PRISIMINDAMA Procedūrines ir esmines taisykles valstybės pagalbos srityje (3), kurias 1994 m. sausio 19 d. priėmė ELPA priežiūros institucija (4),
   KADANGI 2005 m. rugsėjo 6 d. Europos Komisija priėmė naują komunikatą, kuriame nustatyti valstybės pagalbos taisyklių taikymo oro uostų finansavimui ir valstybės pagalbai oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti principai (5),
   KADANGI šis komunikatas taip pat svarbus Europos ekonominei erdvei,
   KADANGI reikia užtikrinti vienodą EEE valstybės pagalbos taisyklių taikymą visoje Europos ekonominėje erdvėje,
   KADANGI pagal EEE susitarimo XV priedo pabaigoje esančio skyriaus „BENDROSIOS NUOSTATOS“ II punktą, ELPA priežiūros institucija, pasikonsultavusi su Komisija, turi priimti teisės aktus, atitinkančius Europos Komisijos priimtus aktus,
   PASIKONSULTAVUSI su Europos Komisija,
   PRISIMINDAMA, kad šiuo klausimu 2005 m. lapkričio 7 d. daugiašaliame susitikime ELPA priežiūros institucija konsultavosi su ELPA valstybėmis,
   PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
   
               1.
            
            
               Valstybės pagalbos gairės iš dalies keičiamos įtraukiant naują 30A skyrių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti. Naujasis skyrius yra pateikiamas šio sprendimo I priede. Siūlomos šio sprendimo I priede pateiktos atitinkamos priemonės.
            
         
               2.
            
            
               ELPA valstybės informuojamos raštu, pridedant šio sprendimo ir priedo kopiją. Reikalaujama, kad iki 2006 m. birželio 1 d. ELPA valstybės pareikštų pritarimą pasiūlymui dėl atitinkamų priemonių.
            
         
               3.
            
            
               Pagal EEE susitarimo 27 protokolo d punktą Europos Komisija informuojama jai pateikiant šio sprendimo ir jo priedo kopiją.
            
         
               4.
            
            
               Sprendimas ir I priedas skelbiami Europos Sąjungos oficialiojo leidinio EEE dalyje ir EEE priede.
            
         
               5.
            
            
               Jei ELPA valstybės sutinka su pasiūlymu dėl atitinkamų priemonių, Europos Sąjungos oficialiojo leidinio EEE dalyje ir EEE priede skelbiamas glaustas pranešimas (pridedamas šio sprendimo II priede).
            
         
               6.
            
            
               Autentiškas sprendimo tekstas yra anglų kalba.
            
         
      Priimta Briuselyje, 2005 m. gruodžio 20 d.
      
         
            ELPA priežiūros institucijos vardu
         
         Einar M. BULL
         
         
            Pirmininkas
         
         Kurt JÄGER
         
         
            Kolegijos narys
         
      
   
   
      (1)  Toliau – EEE susitarimas.
   
      (2)  Toliau – Institucijos ir Teismo susitarimas.
   
      (3)  Toliau – Valstybės pagalbos gairės.
   
      (4)  Iš pradžių paskelbtas OL L 231, 1994 9 3, ir tą pačią dieną OL EEE priede Nr. 32. Atnaujintos Valstybės pagalbos gairės pateikiamos Institucijos tinklalapyje: www.eftasurv.int
   
      (5)  Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).
   
      PRIEDAS
      
         „30A.   ORO UOSTŲ FINANSAVIMAS IR VALSTYBĖS PAGALBA ORO TRANSPORTO BENDROVIŲ VEIKLAI IŠ REGIONINIŲ ORO UOSTŲ PRADĖTI
         30A.1.   Įžanga
         30A.1.1.   Bendrosios aplinkybės
         
                     (1)
                  
                  
                     Europos Bendrijų Komisija (toliau – Europos Komisija arba Komisija) pateikė komunikatą dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti, kuris yra plano sukurti bendrą Europos oro erdvę dalis. Taigi, nuo 1993 m. ES ir nuo 1994 m. EEE galiojanti šios rinkos liberalizavimo priemonių visuma, vadinama trečiuoju paketu, kiekvienam oro vežėjui, turinčiam EEE licenciją, sudarė galimybę nuo 1997 m. balandžio mėn. patekti į EEE susitarimu nustatytą erdvę be jokių, įskaitant tarifinius, apribojimų (1). Todėl pageidaujančios EEE valstybės, siekiančios užtikrinti, kad visoje jų teritorijoje piliečiams nuolat būtų teikiamos kokybiškos paslaugos už prieinamą kainą, turėdamos aiškų teisinį pagrindą, nustatė su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus dėl skrydžių dažnumo, punktualumo, vietų skaičiaus arba lengvatinių tarifų tam tikrų kategorijų keleiviams. Prisiėmus šiuos su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus oro transporto sektorius reikšmingai prisidėjo prie ekonominės ir socialinės sanglaudos bei darnaus vystymosi regionuose.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Be to, buvo imtasi nemažai kitų priemonių, pavyzdžiui, laiko tarpsnių paskirstymo (2), antžeminių paslaugų (3) ir kompiuterinės rezervavimo sistemos (4) srityse, siekiant, kad šis rinkos liberalizavimas būtų apibrėžtas ir konkurencija tarp šio sektoriaus įmonių vyktų vienodomis sąlygomis.
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     ELPA priežiūros institucija (toliau – Institucija) laikosi nuomonės, kad Europos Komisijos gairės yra svarbios EEE, ir neviršydama pagal ELPA valstybių susitarimo dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo steigimo (toliau – Institucijos ir Teismo susitarimas) (5) 5 straipsnio 2 dalies b punktą jai suteiktų įgaliojimų, patvirtina atitinkamas gaires.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Institucija laikosi nuomonės, kad oro uostai gali turėti įtakos vietos ekonomikai bei vietinių paslaugų, pavyzdžiui, švietimo ir sveikatos apsaugos srityje, teikimo tęstinumui. Keleivių ir krovinių oro transporto paslaugos gali būti labai svarbios tam tikrų regionų konkurencingumui ir vystymuisi. Kokybiškas paslaugas teikiantys oro uostai gali pritraukti oro transporto bendroves sudarydami palankias sąlygas ekonominei veiklai bei ekonominei, socialinei ir regioninei sanglaudai EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Be to, Institucija mano, kad vystymasis yra sveikintinas, ir vertina tai, kad dėl pigių skrydžių oro transporto bendrovių Europoje apskritai sumažėjo kelionių lėktuvu kainos, padidėjo paslaugų įvairovė ir ši transporto rūšis tapo prieinama didesniam vartotojų skaičiui. Vis dėlto Institucija privalo užtikrinti, kad būtų laikomasi EEE susitarimo, visų pirma konkurencijos taisyklių, ypač susijusių su valstybės pagalba.
                  
               30A.1.1.1.   Oro uostų tipai
         
                     (6)
                  
                  
                     Šiuo metu oro uostų sektoriuje egzistuoja įvairių lygių konkurencija tarp įvairų tipų oro uostų. Tai svarbiausias veiksnys, į kurį reikia atsižvelgti nagrinėjant valstybės pagalbos teikimo atvejus, todėl būtina ištirti, kiek galėtų būti iškraipyta konkurencija ir kaip būtų paveiktas EEE susitarimo veikimas. Kiekvienas konkurencijos atvejis nagrinėjamas atskirai, atsižvelgiant į konkrečias rinkas. Tačiau tyrimai (6) parodė, kad apskritai didieji oro uostai konkuruoja su panašiais oro uostais visose susijusiose transporto rinkose, o konkurencijos lygis gali priklausyti ir nuo transporto spūsčių ir nuo to, kokių yra alternatyvių susisekimo būdų ir kitų veiksnių, arba tam tikrais atvejais (žr. toliau) minėti oro uostai konkuruoja su dideliais regioniniais oro uostais. Dideli regioniniai oro uostai gali konkuruoti ne tik su kitais dideliais regioniniais oro uostais, bet ir su didžiaisiais EEE oro uostais bei sausumos transportu, ypač jei turi gerą sausumos kelią, kuriuo galima pasiekti oro uostą. Tyrimai taip pat parodė, kad mažieji oro uostai iš viso nekonkuruoja su kitais oro uostais, išskyrus kai kuriuos atvejus, kai konkuruojama su kaimyniniais panašaus dydžio oro uostais, kai jie abu aptarnauja persidengiančias rinkas.
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     Šiose gairėse Institucija nustatė šias keturias oro uostų kategorijas:
                     
                                 —
                              
                              
                                 A kategorijai (toliau – didieji EEE oro uostai) priskiriami oro uostai, aptarnaujantys daugiau kaip 10 milijonų keleivių per metus;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 B kategorijai priklauso nacionaliniai oro uostai, aptarnaujantys nuo 5 iki 10 milijonų keleivių per metus;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 C kategorijai priklauso dideli regioniniai oro uostai, aptarnaujantys nuo 1 iki 5 milijonų keleivių per metus;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 D kategorijai (toliau – maži regioniniai oro uostai) priskiriami oro uostai, aptarnaujantys ne daugiau kaip 1 milijoną keleivių per metus.
                              
                           
               30A.2.   Šių gairių tikslai ir skirtumai palyginti su 1994 m. gairėmis
         
                     (8)
                  
                  
                     ELPA priežiūros institucijos valstybės pagalbos gairių 30 skyriuje nurodomos 1994 m. Europos Komisijos gairės dėl EB sutarties 92 (dabar 87) ir 93 (dabar 88) straipsnių bei EEE susitarimo 61 straipsnio taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje (7) (toliau – gairės aviacijos sektoriuje). Gairės aviacijos sektoriuje taikomos ne visiems naujiems aspektams, susijusiems su oro uostų finansavimu ir valstybės pagalba naujiems oro maršrutams pradėti.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     1994 m. Komisijos gairės beveik išskirtinai reglamentuoja valstybės pagalbos teikimo oro transporto bendrovėms sąlygas, nes tiesioginė pagalba veiklai skiriama oro bendrovėms tik viešosios paslaugos įsipareigojimams vykdyti bei socialinio pobūdžio pagalbai teikti. 1994 m. Komisijos gairių II dalies 3 skirsnyje minimos valstybės investicijos į oro uostų infrastruktūrą. Jame teigiama, kad „(oro uostų) infrastruktūros projektų įgyvendinimas priklauso bendrajai ekonomikos politikos sričiai, kurios, pagal Sutarties valstybės pagalbos taisykles, Komisija negali kontroliuoti. Šis bendras principas galioja tik pačių valstybių narių kuriamai infrastruktūrai ir netaikomas pagalbai, susijusiai su tam tikroms bendrovėms sudaromomis lengvatinėmis sąlygomis naudotis infrastruktūra.“
                     Taigi šios gairės ne pakeičia 1994 m. gaires, o jas papildo. Jose patikslinama, kaip turi būti taikomos konkurencijos taisyklės įvairiais būdais finansuojant oro uostus (žr. 30A.4 skirsnį) ir oro transporto bendrovėms teikiant pagalbą, skirtą naujiems oro transporto maršrutams iš regioninių oro uostų (žr. 30A.5 skirsnį).
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     Siekdama šio tikslo Institucija atsižvelgia į regioninių oro uostų vystymosi poveikį. Taigi
                     
                                 —
                              
                              
                                 suaktyvėjęs naudojimasis regioniniais oro uostais yra teigiamas reiškinys kovojant su oro transporto spūstimis didžiuosiuose Europos oro uostuose. Baltojoje knygoje „2010 m. Europos transporto politika: laikas spręsti“ (8) Komisija paaiškina, kad „spūsčių oro erdvėje problemai spręsti jau sudarytas konkretus veiksmų planas, bet spūstims žemėje kol kas nėra skiriama pakankamai dėmesio ir dėl jų neprisiimama reikalingų įsipareigojimų. Vis dėlto beveik pusė iš penkiasdešimties didžiausių Europos oro uostų yra pasiekę arba tuoj pasieks savo aukščiausią antžeminio pajėgumo ribą“.
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 dėl oro uostų, iš kurių skraidoma Europos vidaus maršrutais, gausėjimo didėja Europos piliečių mobilumas;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 šių oro uostų plėtra skatina ir atitinkamų regionų ekonomikos vystymąsi.
                              
                           Tačiau siekdami plėtoti paslaugas, regioniniai oro uostai atsiduria blogesnėje padėtyje negu didieji Europos, pavyzdžiui, Londono, Paryžiaus arba Frankfurto, oro uostai. Didelės žinomos oro transporto bendrovės, kurios koncentruoja savo veiklą, stengdamosi pasiūlyti savo keleiviams daugiausia tranzito galimybių ir naudotis masto ekonomijos teikiamais pranašumais, regioniniuose oro uostuose nedirba. Jie gali nebūti pasiekę tokios apimties, kad būtų pakankamai patrauklūs. Be to, regioniniai oro uostai dažnai turi įveikti įvaizdžio ir pripažinimo trūkumą, susijusį su tuo, kad jie įsikūrę ekonominės krizės apimtuose regionuose.
                  
               
                     (11)
                  
                  
                     Todėl šiose gairėse Institucija palankiai vertina regioninių oro uostų plėtrą, kartu rūpindamasi užtikrinti, kad skiriant viešąjį finansavimą regioniniams oro uostams ir teikiant valstybės pagalbą oro transporto bendrovėms būtų griežtai laikomasi skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principų, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam konkurencijos iškraipymui, prieštaraujančiam bendram interesui.
                  
               
                     (12)
                  
                  
                     Šis požiūris taip pat turi sietis su bendrais transporto politikos tikslais, visų pirma su oro transporto ir geležinkelio transporto rūšių derinimu. Pastaraisiais metais tiek politiniu, tiek finansiniu požiūriu buvo daug prisidėta kuriant plataus masto greitųjų traukinių tinklo programas. Greitasis traukinys yra labai patraukli alternatyva lėktuvui laiko, kainos, patogumo ir tvaraus vystymosi požiūriu. Nors dar reikia daug nuveikti, siekiant visoje EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje išplėtoti susisiekimo greitaisiais traukiniais tinklą, reikėtų stengtis pasinaudoti greitųjų traukinių teikiamomis galimybėmis užtikrinant greitą ir kokybišką susisiekimą bei skatinant geležinkelių ir aviacijos sektorius bendradarbiauti pagal EEE susitarimo 53 straipsnio nuostatas, kad siekiant tenkinti vartotojų interesus, geležinkelio ir oro transportas vis labiau papildytų vienas kitą.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Kadangi šiose gairėse nustatoma pozicija dėl valstybės pagalbos buvimo arba nebuvimo ir panašių klausimų, jose kaip informacija yra pateikiamas Institucijos bendras šių klausimų aiškinimas jų rengimo metu. Šis aiškinimas yra tik orientacinio pobūdžio ir nepažeidžia ELPA Teismo bei Bendrijos teismų aiškinimo.
                  
               30A.3.   Taikymo sritis ir bendrosios suderinamumo su rinka taisyklės
         30A.3.1.   Taikymo sritis ir teisinis pagrindas
         
                     (14)
                  
                  
                     Šiose gairėse nurodoma, kokiu mastu ir kaip Institucija, atsižvelgdama į valstybės pagalbos taisykles ir procedūras, vertins oro uostų viešąjį finansavimą bei valstybės pagalbą, skirtus naujiems oro transporto maršrutams. Institucijos vertinimas bus grindžiamas EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalimi arba 61 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktu.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį ELPA valstybėms leidžiama nukrypti nuo su valstybės pagalba susijusių Bendrijos taisyklių įmonėms, kurioms yra patikėta teikti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas, jei šių taisyklių taikymas teisiškai ir faktiškai trukdo atlikti joms patikėtas specialias užduotis ir jei prekybos vystymuisi nedaroma tokio poveikio, kuris prieštarautų susitariančiųjų šalių interesams.
                  
               
                     (16)
                  
                  
                     EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalyje pateikiamas pagalbos, kuri gali būti pripažinta suderinama su EEE susitarimo veikimu, rūšių sąrašas. Minėtos straipsnio dalies a ir c punktuose apibrėžiamos leidžiančiosios nukrypti nuostatos dėl pagalbos, skirtos skatinti arba palengvinti tam tikrų regionų ir (arba) tam tikrų ekonominės veiklos rūšių vystymąsi.
                  
               
                     (17)
                  
                  
                     Valstybės pagalbos gairių 25 skyriuje dėl nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairių (toliau – nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairės) Institucija nurodė sąlygas, kuriomis regioninę pagalbą galima laikyti suderinama su EEE susitarimo veikimu pagal 61 straipsnio 3 dalies a ir c punktus. Šios nuostatos leidžia paskelbti suderinama su bendra rinka pagalbą oro uostų ir oro transporto bendrovių veiklai (9) (taip pat pagalba veiklai pradėti) tik išimtiniais atvejais, laikantis griežtų sąlygų, tiems regionams, kurių padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė, t. y. regionams, kuriems taikoma EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies a punkte numatyta nukrypti leidžianti nuostata, ir negausiai apgyvendintiems regionams (10).
                  
               
                     (18)
                  
                  
                     Pagal 61 straipsnio 3 dalies b punktą pagalbą, skirtą bendriems Europos interesams svarbių projektų vykdymui skatinti, galima laikyti suderinama su EEE susitarimo veikimu. Atskirai nurodomi transeuropinių tinklų kūrimo projektai, į kuriuos gali įeiti su oro uostais susiję projektai.
                  
               
                     (19)
                  
                  
                     Jeigu pirmiau minėtos nuostatos netaikomos, Institucija įvertins, ar oro uostams suteikta pagalba ir veiklai pradėti skirta pagalba neprieštarauja EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies c punktui. Tolesnėse nuostatose nustatomi principai, kurių laikysis Institucija atlikdama įvertinimą.
                  
               30A.3.2.   Valstybės pagalbos buvimas
         30A.3.2.1.   Oro uostų ekonominė veikla
         
                     (20)
                  
                  
                     EEE susitarime neatsižvelgiama į tai, ar valstybių pasirenka viešąją arba privačią oro uostų nuosavybę. Sprendžiant, ar pagalba laikytina valstybės pagalba, svarbiausia nustatyti, ar naudos gavėjas vykdo ekonominę veiklą (11). Tai, kad oro transporto įmonės vykdo ekonominę veiklą, abejonių nekelia. Lygiai taip pat jei oro uostas pradeda vykdyti ekonominę veiklą, nepriklausomai nuo to, koks yra jo juridinis statusas ir kaip jis finansuojamas, jis laikomas įmone, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, taigi jam taikomos valstybės pagalbos taisyklės. (12).
                  
               
                     (21)
                  
                  
                     Europos Teisingumo Teismas (toliau – Teisingumo Teismas) Aéroports de Paris („Paryžiaus oro uostų“) byloje (13) nusprendė, kad oro uostų valdymas ir eksploatavimas, įskaitant oro uostų paslaugas oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams oro uoste, yra ekonominė veikla, nes, viena vertus, jos esmė – oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams sudaryti galimybę disponuoti oro uosto įrenginiais už tam tikrą sutartinį mokestį, kurio dydį laisvai nustato oro uosto valdytojas; kita vertus, ji neturi oficialių valstybės institucijų prerogatyvų ir yra atskirta nuo veiklos, susijusios su tomis prerogatyvomis. Taigi oro uosto valdytojas iš esmės vykdo ekonominę veiklą, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, kuriai taikomos valstybės pagalbos taisyklės.
                  
               
                     (22)
                  
                  
                     Tačiau nebūtinai visa oro uosto valdytojo veikla yra ekonominė. Todėl būtina skirti įmonės veiklos rūšis ir nustatyti, ar jos gali būti laikomos ekonominio pobūdžio (14).
                  
               
                     (23)
                  
                  
                     Teisingumo Teismas laikosi nuomonės, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir neįeina į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla yra susijusi su saugumu, skrydžių valdymu, policija, muitinėmis ir t. t. Apskritai šios veiklos finansavimas skiriamas patirtoms išlaidoms padengti ir negali būti naudojamas kitai ekonominei veiklai (15). Po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykdytų teroro aktų 2001 m. spalio 10 d. Europos Komisijos komunikate buvo paaiškinta: „Savaime suprantama, kad, nors tam tikrus įsipareigojimus ir buvo pavesta vykdyti tiesiogiai oro transporto bendrovėms ir kitiems šio sektoriaus dalyviams, pavyzdžiui, oro uostams ir oro navigacijos paslaugų teikėjams, jų finansavimas neturi suteikti pagrindo skirti su Sutartimi nesiderinamą pagalbą veiklai“.
                  
               30A.3.2.2.   Oro uostų teikiamos bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos
         
                     (24)
                  
                  
                     Valdžios institucija gali nuspręsti, kad tam tikra oro uostų vykdoma ekonominė veikla yra bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos teikimas. Tada valdžios institucija paveda oro uosto valdytojui vykdyti tam tikrus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kad būtų tinkamai tenkinami bendrieji visuomenės interesai. Tokiais atvejais valdžios institucijos oro uosto valdytojui gali kompensuoti papildomas išlaidas, kurios susidaro dėl prisiimto įsipareigojimo, susijusio su viešąja paslauga. Gali pasitaikyti išimtinių atvejų, kai visas oro uosto valdymas gali būti laikomas bendrus ekonominius interesus tenkinančia paslauga. Tada valdžios institucija gali pavesti tokiam oro uostui (pavyzdžiui, esančiam izoliuotame regione) vykdyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus ir gali nuspręsti kompensuoti dėl jų susidariusias išlaidas. Tačiau pažymėtina, kad viso oro uosto valdymas, kaip bendrus ekonominius interesus tenkinanti paslauga, neturėtų apimti veiklos, tiesiogiai nesusijusios su pagrindinėmis oro uosto veiklos rūšimis, išvardytomis 43 punkto iv papunktyje.
                  
               
                     (25)
                  
                  
                     Šiuo klausimu Institucija primena Teisingumo Teismo sprendimą bendrovės Altmark byloje (16), tapusį teismo praktika šioje srityje. Teisingumo Teismas nusprendė, kad išlaidų, susidariusių vykdant su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacijos nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB steigimo sutarties 87 straipsnyje, jeigu tenkinami šie keturi kriterijai:
                     
                                 1.
                              
                              
                                 įmonei, kuriai teikiama pagalba, turi būti iš tiesų pavesta vykdyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kurie turi būti aiškiai apibrėžti,
                              
                           
                                 2.
                              
                              
                                 kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti objektyviai ir skaidriai nustatyti iš anksto,
                              
                           
                                 3.
                              
                              
                                 kompensacija negali viršyti sumos, būtinos padengti visas su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų vykdymo išlaidas arba jų dalį, atsižvelgiant į su jais susijusias pajamas ir pagrįstą pelną, kurie būtini šių įsipareigojimų vykdymui,
                              
                           
                                 4.
                              
                              
                                 jeigu įmonė, kuriai pavedama vykdyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kuriuo nors konkrečiu atveju nėra atrenkama viešųjų pirkimų konkurso tvarka, sudarančia sąlygas atrinkti konkurso dalyvį, galintį teikti šias paslaugas bendruomenei už mažiausią kainą, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatomas remiantis tipiškos, gerai veikiančios ir tinkamas transporto priemones, atitinkančias privalomus viešosios paslaugos reikalavimus, turinčios įmonės sąnaudų, kurios būtų susidariusios vykdant šiuos įsipareigojimus, analize, atsižvelgiant į gautas pajamas ir pagrįstą pelną vykdant įsipareigojimus.
                              
                           
               
                     (26)
                  
                  
                     Išlaidų, susidariusių vykdant oro uosto valdytojui pavestus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacija, atitinkanti Teismo sprendimu bendrovės Altmark byloje nustatytas sąlygas, nėra valstybės pagalba.
                  
               
                     (27)
                  
                  
                     Kitoks nei pirmiau minėta viešasis oro uostų finansavimas, gali būti laikomas valstybės pagalba, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, jeigu jis daro poveikį konkurencijai ir EEE susitarimo susitariančiųjų šalių tarpusavio prekybai.
                  
               30A.3.2.3.   Oro uostų finansavimo poveikis EEE susitarimo susitariančių šalių konkurencijai ir jų tarpusavio prekybai
         
                     (28)
                  
                  
                     Tarp oro uostų vykstančią konkurenciją galima vertinti pagal oro linijų bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus, ypač lyginant įvairius veiksnius, pvz., oro uosto teikiamų paslaugų pobūdį ir aptarnaujamus klientus, gyventojų skaičių arba ekonominę veiklą, transporto spūstis, sausumos prieigos egzistavimą, oro uosto teikiamas paslaugas, taip pat mokesčių už naudojimąsi oro uostų infrastruktūra ir paslaugomis dydį. Mokesčių dydis yra svarbiausias veiksnys, nes oro uostui suteiktas viešasis finansavimas gali būti panaudotas stengiantis išlaikyti dirbtinai mažus oro uosto mokesčius, tam, kad būtų pritrauktas didesnis eismo srautas, ir labai iškraipyti konkurenciją.
                  
               
                     (29)
                  
                  
                     Tačiau remdamasi gairėmis Institucija laikosi nuomonės, kad pagal jų 7 punkte apibrėžtas kategorijas galima nustatyti oro uostų konkurencijos mastą, taigi ir kaip kuriam nors oro uostui skirtas viešasis finansavimas gali iškraipyti konkurenciją.
                     Taigi paprastai laikomasi nuomonės, kad EEE ir nacionaliniams oro uostams, priskiriamiems A ir B kategorijoms, skiriamas viešasis finansavimas iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti ir veikia EEE susitarimo susitariančiųjų šalių tarpusavio prekybą. O mažiems regioniniams oro uostams (D kategorija) skiriamas finansavimas konkurenciją iškraipo mažai arba prekybai beveik nedaromas bendram interesui prieštaraujantis poveikis.
                  
               
                     (30)
                  
                  
                     Tačiau šiose bendrosiose nuostatose neįmanoma išanalizuoti visų galimų situacijų, ypač susijusių su C ir D kategorijų oro uostais.
                     Todėl apie kiekvieną priemonę, kuri gali būti valstybės pagalba oro uostams, turi būti pranešta, kad būtų galima išnagrinėti jos poveikį EEE susitarimo susitariančių šalių konkurencijai bei jų tarpusavio prekybai, o prireikus, ir suderinamumą su EEE susitarimo veikimu.
                  
               
                     (31)
                  
                  
                     2005 m. liepos 13 d. Komisijos sprendimas dėl EB sutarties 86 straipsnio taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma taikomas, kai D kategorijos oro uostams patikėta teikti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas. Vis dėlto nuo prievolės iš anksto pranešti apie kompensacijas už viešąją paslaugą, kurios yra valstybės pagalba, yra atleidžiama, jeigu kompensacijos atitinka tam tikras sprendime (17) nustatytas sąlygas. Komisijos sprendimas dar nebuvo įtrauktas į EEE susitarimą.
                  
               30A.3.2.4.   Rinkos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo principas
         
                     (32)
                  
                  
                     EEE susitarimo 125 straipsnyje teigiama, kad susitarimas jokiu būdu nepažeidžia susitariančiųjų šalių normų, reglamentuojančių turto nuosavybės sistemą. Taigi susitariančiosios šalys gali turėti įmonių ir joms vadovauti, gali įsigyti akcijų arba kitaip dalyvauti viešųjų arba privačių įmonių veikloje.
                  
               
                     (33)
                  
                  
                     Šis principas reiškia, kad Institucija negali nei skirti baudų, nei sudaryti palankesnių sąlygų valdžios institucijoms, investuojančioms į tam tikrų bendrovių kapitalą. Institucijos kompetencijai nepriklauso reikšti savo nuomonės apie įmonių pasirenkamus finansavimo būdus.
                  
               
                     (34)
                  
                  
                     Todėl šiose gairėse neatsižvelgiama nei į skirtumą tarp įvairių tipų valstybės pagalbos gavėjų, priklausomai nuo jų teisinės struktūros, nei į tai, ar jie priklauso viešajam, ar privačiajam sektoriui, taigi bet kuri nuoroda į oro uostus ar juos valdančias įmones gali būti susijusi su įvairų juridinį statusą turinčiais subjektais.
                  
               
                     (35)
                  
                  
                     Be to, šie nediskriminavimo ir lygybės principai neatleidžia valdžios institucijų arba valstybinių įmonių nuo pareigos taikyti konkurencijos taisykles.
                  
               
                     (36)
                  
                  
                     Nepriklausomai nuo to, ar būtų kalbama apie viešąjį finansavimą oro uostams, ar apie valdžios institucijų tiesiogiai arba netiesiogiai oro transporto bendrovėms skiriamą finansavimą, Institucija paprastai atsižvelgs į tai, ar „panašiomis aplinkybėmis, atmetus bet kokius socialinius, regioninės politikos ir su sektoriais susijusius aspektus, privatus investuotojas, remdamasis numatomomis rentabilumo galimybėmis, būtų ėmęsis minimos investicijos“ (18).
                  
               
                     (37)
                  
                  
                     Teisingumo Teismas nusprendė, kad „lygybės principas, kuriuo vyriausybės remiasi spręsdamos apie santykius tarp viešųjų ir privačių įmonių, suponuoja, kad abiejų rūšių įmonių padėtis yra panaši. Tačiau privačios įmonės […] nustato savo gamybos ir prekybos strategiją visų pirma atsižvelgdamos į rentabilumo reikalavimus. Kita vertus, kai valdžios institucijos, galinčios daryti įtaką sprendimams, siekia su visuomenės interesais susijusių tikslų, viešosioms įmonėms įtakos gali turėti kitokie veiksniai.“ (19). Taigi planuojamas rentabilumas ūkio subjektui, kuris teikia lėšas kaip rinkos dalyvis, yra itin svarbus.
                  
               
                     (38)
                  
                  
                     Bendrijos teismai taip pat nusprendė, kad viešojo sektoriaus investuotojo veiksmai turi būti lyginami su privatus investuotojo, vykdančio struktūrinę, tiek bendrąją, tiek sektorinę, politiką ir orientuoto į rentabilumą ilgalaikės perspektyvos požiūriu, veiksmais (20). Šie svarstymai ypač aktualūs investuojant į infrastruktūrą.
                  
               
                     (39)
                  
                  
                     Taigi, kiekvienas ELPA valstybių arba valdžios institucijų valstybės lėšų skyrimas oro uostų valdytojams arba oro transporto bendrovėms turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į šiuos principus. Kai ELPA valstybės arba valdžios institucijos veikia kaip privatūs ūkio subjektai, tokie finansiniai pranašumai nėra valstybės pagalba.
                  
               
                     (40)
                  
                  
                     Kita vertus, jeigu įmonei sudaroma galimybė disponuoti valstybės lėšomis palankesnėmis sąlygomis (t. y. patiriant mažiau sąnaudų) negu panašios finansinės padėties ir konkurencingumo įmonei privataus ūkio subjekto sudaromomis sąlygomis, pirmoji įmonė gauna valstybės pagalbą.
                  
               
                     (41)
                  
                  
                     Kalbant apie pagalbą veiklai pradėti, valstybinis oro uostas gali oro transporto bendrovei suteikti finansinių pranašumų, panaudodamas nuosavus išteklius, gautus vykdant ekonominę veiklą. Tai nėra valstybės pagalba, jeigu oro uostas įrodo, kad veikia kaip privatus investuotojas, pavyzdžiui, pateikdamas verslo planą, kuriame būtų nustatytos jo, kaip oro uosto, ekonominės veiklos rentabilumo perspektyvos. Jei privatus oro uostas skiria finansavimą, kuris iš tiesų yra viešosios institucijos šiuo tikslu skirtų valstybės lėšų perskirstymo rezultatas, šias subsidijas būtina laikyti valstybės pagalba, jeigu sprendimą perskirstyti viešąsias lėšas priėmė valdžios institucija.
                  
               
                     (42)
                  
                  
                     Privataus investuotojo principo taikymas ir pagalbos neteikimas suponuoja, kad ūkio subjekto, veikiančio kaip investuotojas, ekonominis modelis yra patikimas: oro uostas, kuris nefinansuoja savo investicijų, nepadengia atitinkamų išlaidų arba kurio veiklos išlaidų dalis dengiama iš valstybės lėšų viršijant bendrus ekonominius interesus tenkinančiai paslaugai teikti skirtą finansavimą, paprastai negali būti laikomas rinkos sąlygomis veikiančiu privačiu ūkio subjektu, tačiau tai sprendžiama vertinant kiekvieną konkretų atvejį; taigi tokius principus taikyti atitinkamam valdytojui bus nepaprastai sunku.
                  
               30A.4.   Oro uostų finansavimas
         
                     (43)
                  
                  
                     Oro uosto veiklą galima suskirstyti į šias rūšis:
                     
                                 i.
                              
                              
                                 oro uostų infrastruktūros ir įrangos (kilimo ir tūpimo takai, terminalai, oro uosto aikštelės, skrydžių valdymo bokštas) arba tiesioginio palaikymo infrastruktūrų ir įrangos (gaisrų gesinimo įrenginių, saugumo arba saugos įrangos) statyba,
                              
                           
                                 ii.
                              
                              
                                 infrastruktūros eksploatavimas, į kurį įeina oro uosto infrastruktūros priežiūra ir valdymas,
                              
                           
                                 iii.
                              
                              
                                 su oro transportu susijusių oro uostų paslaugų teikimas, pavyzdžiui, antžeminių paslaugų teikimas ir naudojimasis su jomis susijusia infrastruktūra, gaisrų gesinimo, skubios pagalbos, saugos paslaugų ir t. t. teikimas,
                              
                           
                                 iv.
                              
                              
                                 komercinės veiklos, tiesiogiai nesusijusios su pagrindinėmis oro uosto veiklos rūšimis, vykdymas, įskaitant žemės ir pastatų statybą, finansavimą, eksploatavimą ir nuomą oro uosto teritorijoje, įrengiant ne tik darbo kabinetus ir sandėlius, bet ir viešbučius, pramonės įmones, parduotuves, restoranus, automobilių stovėjimo aikšteles. Kadangi ši veikla nėra transporto veiklos dalis, jos finansavimas iš valstybės lėšų nėra šių gairių objektas, ir ji bus įvertinta pagal atitinkamas sektorių ir bendrąsias taisykles.
                              
                           
               
                     (44)
                  
                  
                     Šios gairės taikomos visai oro uostų veiklai, išskyrus saugą, skrydžių valdymą ir bet kurią kitą veiklą, už kurią yra atsakinga ELPA valstybė, besinaudojanti savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis (21).
                  
               30A.4.1.   Oro uostų infrastruktūros finansavimas
         
                     (45)
                  
                  
                     Šiame skirsnyje aptariama pagalba oro uostų infrastruktūros ir įrangos arba oro uostų tiesioginio palaikymo infrastruktūros ir įrangos, kaip apibrėžta šio dokumento 43 punkto i dalyje ir 44 punkte, statybai.
                  
               
                     (46)
                  
                  
                     Infrastruktūra yra oro uosto valdytojo ekonominės veiklos pagrindas. Tačiau tai yra ir viena iš galimybių valstybei paveikti regionų ekonominį vystymąsi, žemės naudojimo planavimo, transporto politiką ir kt.
                  
               
                     (47)
                  
                  
                     Ekonominę veiklą, kaip apibrėžta nurodyto Teismo sprendimo 21 dalyje, vykdantis oro uosto valdytojas savo valdomos infrastruktūros eksploatavimo arba statybos išlaidas turėtų finansuoti nuosavomis lėšomis. Todėl, ELPA valstybei (įskaitant regioninės ir vietinės valdžios institucijas) suteikiant oro uosto infrastruktūrą valdytojui, kuris neveikia kaip privatus investuotojas, ir neturi atitinkamų finansinių sumetimų, arba oro uosto valdytojui skiriant valstybės subsidijas infrastruktūrai finansuoti, pastarajam gali būti suteiktas ekonominis pranašumas konkurentų atžvilgiu. Apie tai turi būti pranešta ir išnagrinėta pagal valstybės pagalbos teikimo taisykles.
                  
               
                     (48)
                  
                  
                     Europos Komisija ir Institucija anksčiau išdėstė sąlygas, kurioms esant tam tikros operacijos, pavyzdžiui, žemės arba pastatų pardavimas (22) arba įmonės privatizavimas (23), Institucijos požiūriu, atliekamos nesudarant galimybės gauti valstybės pagalbą. Dažniausiai tai būdinga tuomet, kai objektas parduodamas rinkos kaina, ypač jei ta kaina yra nustatoma rengiant atvirą, besąlygišką, nediskriminacinį konkursą, apie kurį tinkamai paskelbta, ir kuriuo užtikrinamos vienodos sąlygos visiems galimiems pareiškėjams. Nepažeidžiant įsipareigojimų, nustatytų pagal viešiesiems pirkimams ir koncesijoms taikomas taisykles ir principus, tais atvejais, kai jie taikytini, valstybei parduodant arba suteikiant infrastruktūrą yra iš esmės mutatis mutandis taikomas tas pats principas.
                  
               
                     (49)
                  
                  
                     Neįmanoma visais be išimties atvejais atmesti tam tikros pagalbos buvimo galimybės. Pavyzdžiui, jeigu aptariama infrastruktūra būtų leista naudotis iš anksto numatytam valdytojui, kuriam tokiu būdu suteikiamas per didelis pranašumas, arba jeigu nepagrįstai didelis objekto pardavimo ir jo neseniai baigtos statybos kainos skirtumas objekto pirkėjui suteiktų per didelį pranašumą, tai būtų galima laikyti pagalba.
                  
               
                     (50)
                  
                  
                     Jeigu papildoma infrastruktūra, kuri dar nebuvo numatyta suteikiant teisę naudoti esamą infrastruktūrą, yra leidžiama naudotis oro uosto valdytojui, jis privalo sumokėti rinkos vertę atitinkantį bei naujosios infrastruktūros sąnaudas ir eksploatavimo trukmę atspindintį nuomos mokestį. Be to, jei infrastruktūros plėtra pradinėje sutartyje nebuvo numatyta, papildoma infrastruktūra būtinai turi būti susijusi su esamos infrastruktūros eksploatavimu, nekeičiant pradinės su valdytoju sudarytos sutarties objekto.
                  
               
                     (51)
                  
                  
                     Jeigu nėra įmanoma garantuoti, kad valstybės pagalba negali būti skiriama, apie aptariamą priemonę turi būti pranešta. Jei patvirtinama, kad pagal priemonę gali būti skiriama pagalba, galima paskelbti, kad ji yra suderinama visų pirma su EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktais ir 59 straipsnio 2 dalimi ir prireikus su tų straipsnių įgyvendinimo nuostatomis. Siekdama šio tikslo Institucija visų pirma ištirs, ar:
                     
                                 —
                              
                              
                                 infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendrą interesą (regioninis vystymasis, prieinamumas ir t. t.),
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 vidutinės trukmės laikotarpiu infrastruktūros perspektyvos yra pakankamos, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 visi galimi naudotojai infrastruktūra gali naudotis lygiomis teisėmis, remiantis nediskriminavimo principu,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 prekybos vystymuisi nedaromas poveikis, kuris pakenktų EEE susitarimo veikimui.
                              
                           
               30A.4.2.   Pagalba oro uostų infrastruktūros eksploatavimui
         
                     (52)
                  
                  
                     Institucija iš esmės laikosi nuomonės, kad oro uosto valdytojas, kaip ir kiekvienas rinkos dalyvis, įprastas išlaidas, susijusias su oro uostų infrastruktūros valdymu ir išlaikymu, turi padengti iš nuosavų išteklių. Taigi bet koks šių paslaugų viešasis finansavimas sumažintų oro uosto valdytojo išlaidas, kurias jis paprastai patiria vykdydamas įprastą veiklą.
                  
               
                     (53)
                  
                  
                     Toks finansavimas nėra valstybės pagalba, jei tai yra su viešąja paslauga susijusių išlaidų kompensacija, skirta oro uosto valdymui, laikantis Altmark bylos sprendime (24) nustatytų sąlygų. Kitais atvejais veiklos subsidijos yra pagalba veiklai. Šių gairių 30A straipsnio 3 dalies 1 punkte teigiama, kad tokia pagalba gali būti suderinama su EEE susitarimo veikimu tik remiantis 61 straipsnio 3 dalies a arba c punktais, tam tikromis sąlygomis ir nepalankioje padėtyje esančiuose regionuose, arba remiantis 59 straipsnio 2 dalimi, jei tenkinamos tam tikros sąlygos, kurios užtikrina, kad pagalba yra būtina bendrus ekonominius interesus tenkinančioms paslaugoms teikti, o prekybai nedaromas poveikis, kuris prieštarautų susitariančiųjų šalių interesams.
                  
               
                     (54)
                  
                  
                     Dėl 59 straipsnio 2 dalies taikymo, kaip teigiama šių gairių 31 punkte, 2005 m. liepos 13 d. Komisijos sprendime dėl Sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma valstybės pagalba, skiriama D kategorijos oro uostams kaip kompensacija už viešąją paslaugą, laikoma suderinama su rinka, jeigu laikomasi tam tikrų sąlygų (25).
                  
               
                     (55)
                  
                  
                     Šiuo tikslu Institucija patikrins, ar oro uostui iš tikrųjų patikėta užduotis teikti bendrus interesus tenkinančias paslaugas ir įsitikins, ar kompensacija neviršija sumos, reikalingos padengti išlaidoms, susidariusioms teikiant viešąją paslaugą, atsižvelgdama į pajamas ir pagrįstą pelną, gautą vykdant šią veiklą.
                  
               
                     (56)
                  
                  
                     Oro uostui skiriamos su viešąja paslauga susijusios užduotys turi būti įforminamos vienu arba keliais oficialiais dokumentais, kurių formą nustato kiekviena ELPA valstybė. Šiuose dokumentuose turi būti pateikta visa informacija, leidžianti nustatyti specifines išlaidas, susijusias su viešąja paslauga, taip pat turi būti nurodyta:
                     
                                 —
                              
                              
                                 tikslus su viešąja paslauga susijusio įsipareigojimo pobūdis,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 atitinkami valdytojai ir teritorija,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 oro uostui suteikiamų specialių arba išskirtinių teisių pobūdis,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir patikrinimo tvarka,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 priemonės, skirtos galimai kompensacijos permokai ar nepakankamumui išvengti, ir jų koregavimui.
                              
                           
               
                     (57)
                  
                  
                     Apskaičiuojant kompensacijos dydį, į išlaidas ir pajamas, į kurias reikia atsižvelgti, turi būti įtrauktos visos išlaidos ir pajamos, susijusios su bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos teikimu. Jei tam tikram oro uosto valdytojui suteikiamos kitos specialios arba išskirtinės teisės, susijusios su šia bendrus ekonominius interesus tenkinančia paslauga, turi būti atsižvelgiama ir į pajamas, kurias jis iš to gauna. Todėl turi būti įdiegta skaidri apskaitos sistema ir atskirtos įvairių valdytojo veiklos rūšių sąskaitos (26).
                  
               30A.4.3.   Pagalba oro uostų paslaugoms
         
                     (58)
                  
                  
                     Antžeminės paslaugos – tai komercinė veikla, atvira konkurencijai, kai viršijamas 2 milijonų aptarnaujamų keleivių per metus skaičius, kaip nurodyta Direktyvoje 96/67EB (27). Oro uosto valdytojas, veikdamas kaip antžeminių paslaugų teikėjas, gali taikyti skirtingus tarifus už paslaugas, suteikiamas oro transporto bendrovėms, jei šie tarifų skirtumai atspindi išlaidų skirtumus, susijusius su suteiktų paslaugų pobūdžiu arba apimtimi (28).
                  
               
                     (59)
                  
                  
                     Jeigu 2 milijonų keleivių riba nėra peržengta, oro uosto valdytojas, veikiantis kaip paslaugų teikėjas, gali kompensuoti skirtingų šaltinių pajamas ir nuostolius, atsirandančius iš grynai komercinės veiklos (pavyzdžiui, jo antžeminių paslaugų teikimo veiklos ir automobilių stovėjimo aikštelės administravimo), neįtraukdamas viešųjų lėšų, kurios jam buvo skirtos kaip oro uosto arba bendros ekonominės svarbos paslaugos teikėjui. Tačiau, kai antžeminių paslaugų teikimo srityje konkurencijos nėra, jis visų pirma turi prižiūrėti, kad nebūtų pažeistos nacionalinės arba EEE susitarimo nuostatos, ypač, kad nebūtų piktnaudžiaujama dominuojančia padėtimi rinkoje, pažeidžiant EEE susitarimo 54 straipsnį (kuriuo dominuojančią padėtį EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje arba didelėje jos dalyje užimančioms įmonėms yra draudžiama skirtingoms oro linijų bendrovėms taikyti skirtingas sąlygas už tokias pat paslaugas, taip joms sudarant nepalankias konkurencines sąlygas).
                  
               
                     (60)
                  
                  
                     Peržengus 2 milijonų keleivių ribą, antžeminių oro uosto paslaugų tiekimas turi būti finansuojamas savo lėšomis ir nepriklausyti nuo iš kitos oro uosto komercinės veiklos gaunamų pajamų arba valstybės lėšų, kurios jam yra skirtos kaip oro uostą valdančiam subjektui arba bendros ekonominės svarbos paslaugos teikėjui.
                  
               30A.5.   Pagalba veiklai pradėti
         30A.5.1.   Tikslai
         
                     (61)
                  
                  
                     Maži oro uostai paprastai nepritraukia tokio keleivių srauto, kuris jiems būtinas pasiekti pakankamą apimtį ir rentabilumo slenkstį.
                  
               
                     (62)
                  
                  
                     Nėra absoliučių skaičių, pagal kuriuos būtų nustatomas rentabilumo slenkstis. Europos regionų komiteto vertinimu, jis siekia 1,5 milijono keleivių per metus, o pirmiau minėtas Kranfildo universiteto tyrimas, kuriame pateikiami duomenys apie 500 000 ir 1 mln. pervežamų keleivių per metus, rodo, kad tie dydžiai skiriasi priklausomai nuo šalies ir oro uostų organizavimo pobūdžio (29).
                  
               
                     (63)
                  
                  
                     Kai kurie regioniniai oro uostai gali tikėtis gerų rezultatų oro transporto bendrovėms, vykdančioms su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus (30), pritraukiant pakankamai keleivių, arba valstybių valdžios institucijoms pradėjus įgyvendinti socialinio pobūdžio pagalbos schemas, tačiau oro transporto bendrovės pirmenybę teikia išmėgintiems, patogioje vietoje esantiems, dideliems, greitą susisiekimą garantuojantiems ir nuolatinius keleivius turintiems oro uostams, bei kuriuose bendrovės turi joms paskirtus laiko tarpsnius ir stengiasi jų neprarasti. Be to, ilgą laiką buvo vykdoma tokia oro uostų ir aviacijos politika, dėl kurios oro eismo srautas dažnai susikoncentruodavo didžiuosiuose valstybių miestuose.
                  
               
                     (64)
                  
                  
                     Todėl neturėdamos tinkamų paskatų oro transporto bendrovės ne visada yra pasiryžusios rizikuoti atidarydamos naujus maršrutus iš nežinomų ir neišmėgintų oro uostų. Taigi Institucija sutinka, kad oro transporto bendrovėms tam tikromis sąlygomis laikinai būtų suteikta valstybės pagalba, jei tai jas skatina atidaryti naujus maršrutus arba padidinti reisų skaičių iš regioninių oro uostų ir pritraukti tokį pervežamų keleivių skaičių, kuris leistų per ribotą laikotarpį pasiekti rentabilumo slenkstį. Institucija užtikrins, kad tokia pagalba nesuteiktų pranašumo dideliems oro uostams, kuriuose ir taip aktyvus tarptautinis oro eismas ir kurie atviri konkurencijai.
                  
               
                     (65)
                  
                  
                     Tačiau atsižvelgiant į pirmiau išdėstytą bendrą siekį plėtoti ir derinti įvairių rūšių transportą bei optimaliai panaudoti infrastruktūrą, pagalba naujam oro maršrutui atidaryti negalės būti teikiama, jei tas maršrutas sutaps su greitojo traukinio maršrutu.
                  
               
                     (66)
                  
                  
                     Europos Komisija taip pat nustatė atokiausių regionų darnaus vystymosi gaires (31). Jų vystymosi strategija grindžiama trimis pagrindiniais principais: padėti gerinti susisiekimą su šiais regionais, padidinti jų konkurencingumą ir, siekiant sumažinti atotrūkio nuo Europos ekonomikos poveikį, skatinti jų regioninę integraciją.
                  
               
                     (67)
                  
                  
                     Todėl Europos Komisija pritaria tam, kad pagalbai atidaryti maršrutus atokiausiuose regionuose būtų taikomi lankstesni suderinamumo kriterijai, ypač pagalbos intensyvumo ir trukmės požiūriu, ir neketina prieštarauti šiai pagalbai, skirtai teikti paslaugas gretimoms EEE nepriklausančioms šalims.
                     Institucija laikosi nuomonės, kad bus patvirtintos panašios nuostatos dėl EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalyje nurodytiems regionams ir retai apgyvendintiems regionams skiriamos pagalbos intensyvumo ir trukmės.
                  
               30A.5.2.   Suderinamumo kriterijai
         
                     (68)
                  
                  
                     Finansinės paskatos veiklai pradėti, išskyrus atvejus, kai viešosios institucijos elgiasi kaip rinkos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas (žr. 30A.3.2.4 punktą), pagalbos gavėjams suteikia pranašumą, todėl gali tiesiogiai iškraipyti bendrovių konkurenciją, nes sumažėja pagalbos gavėjų eksploatavimo išlaidos.
                  
               
                     (69)
                  
                  
                     Finansinės paskatos taip pat gali netiesiogiai veikti konkurenciją tarp oro uostų, padėti jiems vystytis ir net paskatinti oro transporto bendrovę perkelti veiklą iš vieno oro uosto į kitą ir perkelti kurį nors oro maršrutą iš EEE oro uosto į regioninį oro uostą. Todėl šios paskatos paprastai yra laikomos valstybės pagalba ir apie jas turi būti pranešta Institucijai.
                  
               
                     (70)
                  
                  
                     Atsižvelgdama į pirmiau minėtus tikslus ir didelius sunkumus, kurių gali kilti atidarant naują maršrutą, Institucija galės patvirtinti tokią pagalbą, jeigu bus tenkinamos šios sąlygos:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Pagalbos gavėjai. Pagalba teikiama oro vežėjams, turintiems galiojančią EEE susitarimo susitariančiosios šalies išduotą veiklos licenciją, taikant Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2470/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (32).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Regioniniai oro uostai. Pagalba teikiama maršrutams, jungiantiems C ir D kategorijų regioninius oro uostus su kitu oro uostu EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje. Pagalba maršrutams tarp nacionalinių (B kategorijos) oro uostų gali būti numatyta tik tinkamai pagrįstais išskirtiniais atvejais, ypač jei vienas iš oro uostų yra nepalankioje padėtyje esančiame regione.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Nauji maršrutai. Pagalba skiriama tik naujiems maršrutams atidaryti arba reisų skaičiui padidinti, kaip apibrėžta toliau. Dėl šios pagalbos padidės grynasis keleivių skaičius (33).
                                 Ši pagalba neturi skatinti paprasčiausiai perkelti oro eismo srautą iš vieno maršruto į kitą arba iš vienos bendrovės į kitą. Dėl šios pagalbos neturi būti nukreiptas tokios pačios paskirties arba pagal tuos pačius kriterijus lygintinos paskirties eismo srautas. Tai būtų nepateisinama kito oro uosto, esančio tame pačiame mieste, toje pačioje konurbacijoje (34) arba priklausančio tai pačiai oro uosto sistemai (35), jau teikiamų paslaugų dažnumo ir įgyvendinamumo atžvilgiu. Naujam oro maršrutui taip pat negali būti teikiama pagalba, jei šiuo maršrutu keleivius jau veža greitieji traukiniai, ir ši paslauga, vertinant tais pačiais kriterijais, jam prilygsta.
                                 Institucija neleis, kad bendrovės piktnaudžiautų, stengdamosi apeiti laikiną pagalbos veiklai pradėti pobūdį ir maršrutą, kuriam suteikta pagalba, keisdamos tariamai nauju maršrutu, teikiančiu panašią paslaugą. Visai nebus teikiama pagalba oro transporto bendrovėms, kurios, jau pasinaudojusios pagalba tam tikram maršrutui, stengiasi gauti pagalbą konkuruojančiam tokios pačios arba panašios paskirties maršrutui iš kito oro uosto, esančio tame pačiame mieste, toje pačioje konurbacijoje arba priklausančio tai pačiai oro uosto sistemai, atidaryti. Tačiau per pagalbos teikimo laikotarpį paprastai pakeitus vieną maršrutą kitu, vykdomu iš to paties oro uosto ir turinčiu pritraukti į tą oro uostą bent jau tiek pat keleivių, pagalba ir toliau teikiama iki iš pradžių numatyto laikotarpio pabaigos, su sąlyga, kad šis pakeitimas neprieštarautų kitiems kriterijams, kuriais remiantis buvo suteikta pirminė pagalba.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Ilgalaikis gyvybingumas ir laipsniškas pagalbos mažinimas: ilgainiui maršrutas turi išsilaikyti pats, t. y. bent su juo susijusios sąnaudos turi būti padengtos neskiriant viešojo finansavimo. Todėl pagalba turi būti laipsniškai mažinama ir teikiama ribotą laikotarpį.
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Papildomos išlaidos, susijusios su naujo maršruto atidarymu: pagalbos sumos dydis yra neatsiejamas nuo papildomų išlaidų, susidarančių pradedant veiklą, susijusių su naujo maršruto atidarymu arba reisų skaičiaus padidinimu, kurių oro vežėjas nebūtų patyręs vykdydamas įprastą veiklą. Šias išlaidas sudaro, pavyzdžiui, rinkodaros ir reklamos išlaidos pradiniu etapu, pristatant vartotojams naują maršrutą, arba į jas gali įeiti įrengimo išlaidos, kurias patiria oro transporto bendrovė, atidarydama naują maršrutą tam tikrame regioniniame oro uoste, jei tai C ar D kategorijos oro uostas, ir jei pagalba, skirta padengti tokias pat išlaidas, dar nebuvo gauta. Tačiau pagalba negali būti skiriama nuolatinėms eksploatavimo išlaidoms, pavyzdžiui, lėktuvų nuomai arba nusidėvėjimui, degalams, įgulos narių atlyginimams, oro uosto mokesčiams arba keleivių maitinimui. Kitos reikalavimus atitinkančios išlaidos turi atitikti realias išlaidas, susidarančias įprastomis rinkos sąlygomis.
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Pagalbos intensyvumas ir trukmė: laipsniškai mažinama pagalba gali būti teikiama ne ilgiau kaip 3 metus. Per vienerius metus skiriamos pagalbos suma gali padengti ne daugiau kaip 50 % tais metais patirtų reikalavimus atitinkančių išlaidų, o per visą pagalbos teikimo laiką – vidutiniškai 30 % patirtų reikalavimus atitinkančių išlaidų.
                                 Maršrutams iš nepalankioje padėtyje esančių regionų, t. y. 61 straipsnio 3 dalies a punkte minimų ir retai apgyvendintų regionų, laipsniškai mažinama pagalba gali būti teikiama ne ilgiau nei 5 metus. Per vienerius metus skiriamos pagalbos suma gali padengti ne daugiau kaip 50 % tais metais patirtų reikalavimus atitinkančių išlaidų, o per visą pagalbos teikimo laiką – vidutiniškai 40 % patirtų reikalavimus atitinkančių išlaidų. Jei pagalba skiriama 5 metams, pirmuosius trejus metus gali būti padengiama 50 % reikalavimus atitinkančių išlaidų.
                                 Visais atvejais bendrovei skirtos pagalbos veiklai pradėti teikimo laikotarpis turi būti daug trumpesnis už tą laikotarpį, per kurį oro transporto bendrovė įsipareigoja vykdyti veiklą atitinkamame oro uoste, nurodytame pagal 70 dalies i punktą reikalaujamame verslo plane. Be to, pagalba turi būti nutraukta, kai tik pasiekiamas užsibrėžtas keleivių kiekis arba kai maršrutas tampa rentabilus, net jei tai atsitinka prieš pasibaigiant laikotarpiui, per kurį buvo numatyta teikti pagalbą.
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 Ryšys su maršruto plėtojimu: pagalbos išmokos turi būti susijusios su realiu pervežamų keleivių skaičiaus kitimu. Siekiant išlaikyti skatinamąjį pagalbos pobūdį ir išvengti nustatytos pagalbos ribos pakeitimo, pagalbos suma vienam keleiviui turi, pavyzdžiui, būti laipsniškai mažinama realiai didėjant keleivių srautui.
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 Nediskriminacinis pagalbos skyrimas: kiekviena viešoji įstaiga, numatanti bendrovei (tarpininkaujant oro uostui arba ne) teikti pagalbą naujam maršrutui atidaryti, apie savo ketinimus turi pranešti viešai, pakankamai anksti ir pakankamai plačiai, kad visos suinteresuotos oro transporto bendrovės galėtų siūlyti savo paslaugas. Pranešime visų pirma turi būti pateiktas maršruto aprašas, taip pat su pagalbos suma ir trukme susiję objektyvūs kriterijai. Prireikus turi būti laikomasi taisyklių ir principų, susijusių su viešaisiais pirkimais ir koncesijomis.
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 Poveikis kitiems maršrutams ir verslo planas: kiekviena oro transporto bendrovė, siūlanti paslaugą viešajai įstaigai, ketinančiai teikti pagalbą veiklai pradėti, dalyvaudama konkurse turi pateikti verslo planą, kuriame įrodoma, kad, pasibaigus pagalbos teikimo laikotarpiui, maršrutas bus naudojamas pakankamai ilgą laikotarpį. Prieš suteikdama pagalbą veiklai pradėti viešoji įstaiga taip pat turi atlikti naujojo maršruto poveikio konkuruojantiems maršrutams tyrimą.
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 Viešumas: ELPA valstybės turi užtikrinti, kad kiekvienais metais būtų paskelbtas kiekvieno oro uosto sąrašas, kuriame būtų išvardyti maršrutai, kuriems skiriama pagalba, prie kiekvieno iš jų nurodant viešojo finansavimo šaltinį, pagalbą gavusią bendrovę, suteiktos pagalbos dydį ir maršrutu vežamų keleivių skaičių.
                              
                           
                                 k)
                              
                              
                                 Apeliacijos: be apeliacinės procedūros, numatytos Direktyvose 89/665/EEB ir 92/13/EEB (36), vadinamosiose viešųjų pirkimų direktyvose, prireikus apeliacinė procedūra turi būti numatyta ELPA valstybių lygmeniu, siekiant užtikrinti nediskriminacinį pagalbos teikimą.
                              
                           
                                 l)
                              
                              
                                 Nuobaudos: jei oro vežėjas nevykdytų savo įsipareigojimų, kuriuos prisiėmė oro uosto atžvilgiu pagalbos suteikimo metu, būtina taikyti sankcijų mechanizmą. Dėl pagalbos grąžinimo sistemos arba pradiniame etape vežėjo pateikto užstato arešto sistemos oro uostas gali užtikrinti, kad oro transporto bendrovė vykdys savo įsipareigojimus.
                              
                           
               
                     (71)
                  
                  
                     Pagalbos sumavimas: pagalba veiklai pradėti negali būti sumuojama su kitomis pagalbos, skirtos maršruto eksploatavimui, rūšimis, pavyzdžiui, tam tikrai keleivių kategorijai skirta socialinio pobūdžio pagalba arba kompensacijomis už viešųjų paslaugų teikimą. Be to, tokia pagalba negalės būti teikiama, jei maršrutas buvo skirtas vieninteliam vežėjui pagal Reglamento (EEB) Nr. 2408/92 (37) 4 straipsnį, ypač jo 1 dalies d punktą. Atsižvelgiant į proporcingumo taisykles, pagalba taip pat negalės būti sumuojama su kita pagalba toms pačioms išlaidoms dengti, įskaitant kitoje valstybėje suteikiamą pagalbą.
                  
               
                     (72)
                  
                  
                     Apie pagalbą veiklai pradėti turi būti pranešta Institucijai. Ji ragina ELPA valstybes pranešti apie pagalbos veiklai pradėti teikimo schemas, o ne individualius pagalbos atvejus, nes taip užtikrinama didesnė teritorinė sanglauda EEE susitarime nustatytoje teritorijoje. Institucija gali atskirai nagrinėti ir tokius pagalbos arba pagalbos schemos atvejus, kurie atitinka ne visus pirmiau minėtus kriterijus, bet dėl kurių galiausiai susidarytų panaši padėtis.
                  
               30A.6.   Ankstesnės neteisėtos pagalbos gavėjai
         
                     (73)
                  
                  
                     Jei pagalba, dėl kurios Institucija priėmė neigiamą sprendimą, kuriame nustatyta, kad pagalba turi būti išieškota, bendrovei buvo neteisėtai suteikta, ir jeigu ji nebuvo išieškota pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo II dalies 14 straipsnį, vertinant bet kurią pagalbą oro uosto infrastruktūrai arba pagalbą veiklai pradėti, turi būti atsižvelgta į bendrą ankstesnės ir naujosios pagalbos poveikį ir į tai, kad ankstesnė pagalba nebuvo grąžinta (38).
                  
               30A.7.   Tinkamos priemonės, kaip apibrėžta institucijos ir teismo susitarimo 3 protokolo i dalies 1 straipsnio 1 punkte
         
                     (74)
                  
                  
                     Pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 1 punktą Institucija siūlo ELPA valstybėms narėms ne vėliau kaip iki 2007 m. birželio 1 d. iš dalies pakeisti esamas schemas, susijusias su šiose gairėse aptariama valstybės pagalba, siekiant jas suderinti. ELPA valstybės narės raginamos ne vėliau kaip 2006 m. birželio 1 d. raštu patvirtinti, kad jos pritaria šiems pasiūlymams.
                  
               
                     (75)
                  
                  
                     Jei iki tos dienos kuri nors ELPA valstybė raštu nepatvirtins savo sutikimo, Institucija taikys Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo II dalies 19 straipsnio 2 punktą ir, jei būtina, pradės šiame straipsnyje numatytą procedūrą.
                  
               30A.8.   Gairių taikymo data
         
                     (76)
                  
                  
                     Šios gairės bus taikomos, kai jas patvirtins Institucija. Pagalba, apie kurią Institucijai pranešta ir užregistruota iki tos dienos, bus nagrinėjama atsižvelgiant į pranešimo metu galiojančias taisykles.
                     Kiekvienos pagalbos oro uostų infrastruktūrai finansuoti arba veiklai pradėti, suteiktos be Institucijos leidimo, taigi pažeidžiant Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 punktą, suderinamumą su bendrąja rinka Institucija nagrinės remdamasi šiomis gairėmis, jei pagalba buvo pradėta teikti po gairių patvirtinimo. Kitais atvejais tokią pagalbą Institucija nagrinės remdamasi taisyklėmis, galiojančiomis tuo metu, kai pagalba pradėta teikti.
                  
               
                     (77)
                  
                  
                     Institucija informuoja ELPA valstybes ir suinteresuotąsias šalis, kad ji ketina per ketverius metus nuo šių gairių įsigaliojimo dienos atlikti išsamų jų taikymo įvertinimą. Atsižvelgdama į šio tyrimo rezultatus, Institucija šias gaires gali patikslinti.
                  
               
      
         (1)  1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus reguliaraus oro susisiekimo paslaugų maršrutus ir keleivių vietų skaičiaus pasidalijimo tarp oro vežėjų teikiant reguliaraus oro susisiekimo paslaugas tarp valstybių narių (OL L 240, 1992 8 24), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1, ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 66b punktą, 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992 8 24), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1, ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 64a punktą, ir 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų (OL L 240, 1992 8 24), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1, ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 65 punktą.
      
         (2)  1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas (EEB) dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993 1 22), Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 154/2004 (OL L 102, 2005 4 21 ir EEE priedas Nr. 20, 2005 4 21) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 64b punktą.).
      
         (3)  1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyva 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką (OL L 272, 1996 10 25), 2000 m. spalio 2 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 79/2000 (OL L 315, 2000 12 14, p. 20, ir EEE priedas Nr. 59, 2000 12 14) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 64c punktą.
      
         (4)  1989 m. liepos 24 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso (OL L 220, 1989 7 29), 1999 m. lapkričio 5 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 148/99 (OL L 15, 2001 1 18, p. 45, ir EEE priedas Nr. 3, 2001 1 18) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 63 punktą.
      
         (5)  Visą Institucijos ir Teismo susitarimo tekstą, įskaitant pakeitimus, rasite ELPA sekretoriato tinklalapyje http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/
      
         (6)  „Oro uostų konkurencijos ir valstybės pagalbos teikimo taisyklių taikymo tyrimas“, Kranfildo universitetas, 2002 m. birželio mėn.
      
         (7)  ELPA priežiūros institucijos valstybės pagalbos gairių dėl valstybės pagalbos teikimo aviacijos sektoriuje (OL L 124, 1996 5 23 ir EEE priedas Nr. 23, 1996 5 23) 30 skyriuje nurodytos Bendrijos gairės dėl EB sutarties 92 ir 93 straipsnių bei EEE susitarimo 61 straipsnių taikymo teikiant valstybės pagalbą aviacijos sektoriuje ir teigiama, kad Institucijos taikomi kriterijai atitiks Komisijos gairėse nustatytus kriterijus.
      
         (8)  Baltoji knyga 2010 m. Europos transporto politika – laikas spręsti, KOM(2001) 370 galutinis.
      
         (9)  ELPA priežiūros institucijos valstybės pagalbos gairės dėl nacionalinės regioninės pagalbos (OL L 111, 1999 4 29, ir EEE priedas Nr. 18, 1999 04 29). Nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairėse pagalba veiklai apibrėžiama kaip pagalba, „skirta įmonės einamosioms išlaidoms sumažinti“ (25 straipsnio 4 dalies 26 punktas), o pagalba įmonės kūrimosi pradžioje yra susijusi su „įstatinio kapitalo suteikimu naujai įmonei kurti, esamai įmonei plėsti arba pradėti veiklą, turinčią visiškai pakeisti esamos įmonės gaminį ar gamybos būdą“ (25 straipsnio 4 dalies 6 punktas).
      
         (10)  Žr. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairių 25 straipsnio 4 dalies 26 ir tolesnius punktus.
      
         (11)  Pagal Teisingumo Teismo praktiką veikla, kurią vykdant teikiamos prekės arba paslaugos tam tikroje rinkoje, yra ekonominė veikla. Žr. bylą C 35/96, Komisija prieš Italiją [1998] Rink. I-3851, ir bylas C 180/98–184/98, Pavlov [2000] Rink. I-6451.
      
         (12)  Bylos C-159/91 ir C-160/91, Poucet prieš AGF ir Pistre prieš Cancava [1993] Rink. I-637.
      
         (13)  Byla T-128/98, Aéroports de Paris prieš Europos Bendrijų Komisiją [2000] Rink. II-3929, patvirtinta byla C-82/01 [2002] Rink. I-09297, 75–79 punktai.
      
         (14)  Byla C-364/92, SAT Fluggesellschaft prieš Eurocontrol [1994] Rink. I-43.
      
         (15)  Byla C-343/95, Calì ir Figli prieš Servizi Ecologici Porto di Genova [1997] Rink. I-1547. 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas Nr. 309/2002, Oro eismo saugumas: išlaidų, susijusių su 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro aktais, kompensavimas. 2002 m. sausio 16 d. Komisijos sprendimas Nr. 438/2002, Subsidijos uostų valdytojams, skirtos valdžios institucijos užduotims vykdyti.
      
         (16)  Byla C-280/00, Altmark Trans ir Regierungspräsidium Magdeburg prieš Nahverkehrsgesellschaft Altmark [2003] Rik.I-7747.
      
         (17)  Žr. Komisijos sprendimą Nr. 2005/842/EB dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (OL L 312, 2005 11 29, p. 67). Sprendimas dar nėra įtrauktas į EEE susitarimą. Taigi kol jis nebus EEE teisinės sistemos dalis, reikalaujama laikytis įprasto reikalavimo pranešti apie tokias kompensacijas už viešąsias paslaugas, kaip nustatyta Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalyje ir II dalies 2 straipsnyje.
      
         (18)  Byla 40/85, Belgijos Karalystė prieš Komisiją [1986] Rink. I-2321.
      
         (19)  Sujungtos bylos 188/80–190/80 Prancūzijos Respublika, Italijos Respublika ir Jungtinė Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, [1982] Rink. 2571, 21 punktas.
      
         (20)  Byla C-305/89, Italija prieš Komisiją (Alfa Romeo) [1991] Rink. I-1603, 20 punktas. Byla T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale prieš Komisiją [2003] Rink., II-435, 250–270 punktai.
      
         (21)  Žr. Komisijos sprendimą Nr. 309/2002 – Prancūzija: Skrydžių saugumas – išlaidų, atsiradusių po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristinių išpuolių, kompensavimas (OL C 148, 2003 6 25).
      
         (22)  ELPA priežiūros institucijos gairės dėl valstybės pagalbos požymių valstybės valdžios institucijoms parduodant žemę ir pastatus (OL L 137, 2000 6 8 ir EEE priedas Nr. 26, 2000 6 8). Šios gairės atitinka Komisijos komunikatą dėl valstybės pagalbos valdžios institucijoms parduodant žemę ir pastatus.
      
         (23)  Europos Komisijos ataskaita apie konkurencijos politiką, 1993 m., 402 ir 403 dalys.
      
         (24)  Žr. 16 išnašą.
      
         (25)  Sprendimas dar neįtrauktas į EEE susitarimą. Jeigu tai bus padaryta, apie visas kompensacijas viešąją paslaugą didesniems (A, B arba C kategorijų) oro uostams, kurios yra valstybės pagalba, arba kai pagalba yra paskirta, nesilaikant šio sprendimo kriterijų ir sąlygų, apie tai turi būti pranešta, o kiekvienas konkretus atvejis turi būti nagrinėjamas atskirai.
      
         (26)  Nors transporto sektoriui nėra taikomas Valstybės pagalbos gairių 18C skyrius dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma, jis gali būti naudingas taikant 55–57 dalis [dar nepaskelbtas]. Šios gairės atitinka Bendrijos tvarką dėl valstybės pagalbos kompensacijų už viešąsias paslaugas forma. OL C 297, 2005 11 29, p. 4.
      
         (27)  1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyva 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką (OL L 272, 1996 10 25), 2000 m. spalio 2 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 79/2000 (OL L 315, 2000 12 14, p. 20, ir EEE priedas Nr. 59, 2000 12 14) įtraukta į EEE susitarimo XIII priedo 64c punktą.
      
         (28)  Europos Komisijos sprendimo pradėti nagrinėti bylos dėl bendrovės Ryanair įsikūrimo Šarlerua oro uoste nagrinėjimo procedūrą 85 punkte teigiama: „Dėl įsipareigojimų, susijusių su antžeminėmis paslaugomis, Komisija mano, kad galima taikyti masto ekonomiją, kai oro uosto naudotojas prašo kurią nors įmonę intensyviai teikti antžemines paslaugas. Iš tikrųjų nėra nieko nuostabaus, jei tam tikroms bendrovėms taikomas tarifas būtų mažesnis už bendrąjį tarifą, jei paslauga, kurios pageidauja šios bendrovės, yra mažesnė už tą, kuri teikiama kitiems klientams.“
      
         (29)  „Oro uostų konkurencijos ir valstybės pagalbos teikimo taisyklių taikymo tyrimas“, Kranfildo universitetas, 2002 m. rugsėjo mėn., 5.33 ir 6.11 punktai.
      
         (30)  Ten pat 5–27 punktai: „Subsidijos oro uostų paslaugoms, skirtos su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams vykdyti, iš dalies gali būti laikomos netiesioginėmis subsidijomis oro uostui“.
      
         (31)  2004 m. gegužės 26 d. Komisijos komunikatas [KOM(2004) 343 galutinis] ir 2004 m. rugpjūčio 6 d. komunikatas [SEC(2004) 1030] dėl sustiprintos partnerystės atokiausiems regionams.
      
         (32)  1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2407/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992 8 24, p. 8), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 64a punktą.
      
         (33)  Tai ypač susiję su perėjimu nuo sezoninio maršruto prie nuolatinio arba nuo ne kasdien vykdomo maršruto prie tokio, kuris būtų vykdomas bent kartą per dieną.
      
         (34)  Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992 8 24, p. 8), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtrauktas į EEE susitarimo XIII priedo 64a punktą.
      
         (35)  Kaip apibrėžta Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992 8 24, p. 8), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtraukto į EEE susitarimo XIII priedo 64a punktą, 2 straipsnio m punkte.
      
         (36)  1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos direktyva 89/665/EEB dėl įstatymų ir kitų teisės aktų, susijusių su peržiūros procedūrų taikymu sudarant viešojo prekių pirkimo ir viešojo darbų pirkimo sutartis, derinimo (OL L 395, 1989 12 30, p. 33–35), įtraukta į EEE susitarimo XVI priedo 5 punktą. 1992 m. vasario 25 d. Tarybos direktyva 92/13/EEB dėl įstatymų ir kitų teisės aktų, reglamentuojančių Bendrijos taisyklių taikymą viešųjų pirkimų tvarkai vandens, energetikos, transporto ir telekomunikacijų sektoriuose, suderinimo (OL L 76, 1992 3 23, p. 14–20), 1994 m. kovo 21 d. Jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94 (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28) įtraukta į EEE susitarimo XVI priedo 5a punktą.
      
         (37)  Žr. 1 išnašą.
      
         (38)  Žr. Bylą C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf prieš Komisiją, [1997] Rink. I-2549.“