CELEX: 62009CC0402
Language: sv
Date: 2011-01-27
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat Sharpston föredraget den 27 januari 2011. # Ioan Tatu mot Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei m.fl.. # Begäran om förhandsavgörande: Tribunalul Sibiu - Rumänien. # Interna skatter och avgifter - Artikel 110 FEUF - Utsläppsskatt som tas ut när motorfordon registreras för första gången - Skatteneutralitet mellan begagnade motorfordon som importeras och liknande fordon som redan finns på den nationella marknaden. # Mål C-402/09.

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
      ELEANOR SHARPSTON
      föredraget den 27 januari 2011(1)
      
      Mål C‑402/09
      Ioan Tatu
      mot
      Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei,
      Direcţia Generală a Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Fondului pentru Mediu
      och
      Ministerul Mediului
      (begäran om förhandsavgörande från Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ (Rumänien))
      ”Fri rörlighet för varor – Utsläppsskatt som påförs importerade, begagnade fordon när de registreras för första gången – Förenlighet med artikel 110 FEUF”
      1.        Genom föreliggande begäran om förhandsavgörande har Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ (Sibius
         regionala domstol, avdelningen för handels- och förvaltningsrättsliga processer) (Rumänien) sökt klarhet i om det är förenligt
         med artikel 110 FEUF (f.d. artikel 90 EG)(2) att påföra en skatt (vilken beskrivits som en utsläppsskatt) på importerade, begagnade motorfordon.
      
       Europeiska unionens lagstiftning
      2.        I artikel 110 FEUF föreskrivs följande:
      
      ”Ingen medlemsstat ska, direkt eller indirekt, på varor från andra medlemsstater lägga interna skatter eller avgifter, av
         vilket slag de än är, som är högre än de skatter eller avgifter som direkt eller indirekt läggs på liknande inhemska varor.
      
      Vidare ska ingen medlemsstat på varor från andra medlemsstater lägga sådana interna skatter eller avgifter som är av sådan
         art att de indirekt skyddar andra varor.”
      
       Utsläppsnormer
      3.        De unionsrättsliga utsläppsnormerna anger godtagbara gränsvärden för avgasutsläpp från nya motorfordon som saluförs i medlemsstaterna.
         Beträffande lätta fordon med en vikt under 3,5 ton infördes den första normen av denna typ (som i dagligt tal kallas Euro
         1) genom direktiv 91/441,(3) vilket trädde i kraft den 1 januari 1992. Därefter har bestämmelserna undan för undan blivit strängare, i syfte att förbättra
         luftkvaliteten i Europeiska unionen.
      
       Nationell lagstiftning
      4.        Genom artikel 3 i Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (nedan kallad OUG) nr 50/2008 infördes en skatt (benämnd utsläppsskatt)
         för motorfordon i kategorierna M1–M3 och N1–N3.(4)
      
      5.        Enligt artikel 4.a i OUG nr 50/2008, skulle skatten erläggas när ett motorfordon registrerades i Rumänien för första gången.
         I lagstiftningen gjordes inte någon skillnad mellan motorfordon som hade tillverkats i Rumänien och motorfordon som hade tillverkats
         utomlands. Det gjordes inte heller någon skillnad mellan nya och begagnade motorfordon.
      
      6.        Artikel 6.1 i OUG nr 50/2008 slog fast hur skatten skulle beräknas. I bestämmelsen föreskrevs följande:
      
      ”1. Skattens storlek ska bedömas mot bakgrund av omständigheterna i bilagorna 1–4 och beräknas på följande sätt:
      a. för motorfordon i kategori M1 som uppfyller utsläppsnormerna Euro 3, Euro 4, Euro 5 eller Euro 6:
      1. För motorfordon som uppfyller utsläppsnormerna Euro 4 eller Euro 3, ska skatten beräknas på grundval av fordonets utsläpp
         av koldioxid (CO2) och den särskilda skatt uttryckt i euro per gram koldioxid som avses i bilaga 1, jämte avgasklass och särskild
         skatt uttryckt i euro per kubikcentimeter som avses i bilaga 2, med avdrag för eventuell nedsättning som följer av andra kolumnen
         i bilaga 4, enligt följande formel:
      
      Följande belopp ska erläggas: [(A x B x 30/100) + (C x D x 70/100)] x (100 - E)/100,
      varvid:
      A = koldioxidutsläpp vid blandad körning uttryckt i g/km
      B = den särskilda skatt, uttryckt i euro per gram koldioxid, som avses i tredje kolumnen i bilaga 1
      C = motorstorlek (cylindervolym)
      D = den särskilda skatt på cylindervolym som avses i tredje kolumnen i bilaga 2
      E = den procentuella nedsättning av skatten som anges i andra kolumnen i bilaga 4
      2. För motorfordon som uppfyller utsläppsnormerna Euro 5 eller Euro 6 ska skatten beräknas på grundval av formeln i punkt
         1 vid den tidpunkt då bestämmelserna om tillämpning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20
         juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och
         Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon trädde i kraft.
      
      b. för motorfordon i kategori M1 som antingen inte omfattas av en särskild europeisk miljöklass eller som omfattas av miljöklasserna
         Euro 1 eller Euro 2, enligt följande formel:
      
      Följande belopp ska erläggas: =       C x D x (100-E)/100
      varvid:
      C = motorstorlek (cylindervolym)
      D = den särskilda skatt på cylindervolym som avses i tredje kolumnen i bilaga 2
      E = den procentuella nedsättning av skatten som anges i andra kolumnen i bilaga 4
      …”
      7.        Artikel 6.3 i OUG nr 50/2008 avsåg fordonets värdeminskning. I bestämmelsen föreskrevs följande:
      
      ”Den procentuella nedsättning som avses i bilaga 4 har fastställts utifrån fordonets ålder, genomsnittliga årliga körsträcka,
         mekaniska skick och utrustning. Vid beräkning av skatten, ska en ytterligare nedsättning av schablonbeloppet medges om de
         omständigheter som låg till grund för uppskattningen av schablonbeloppet skiljer sig från normen, enligt villkor som ska fastställas
         i tillämpningsföreskrifter för detta brådskande regeringsdekret.”
      
      8.        Enligt artikel 10 i OUG nr 50/2008 kunde ett beslut överklagas av en person som åberopade att fordonets värde hade sjunkit
         med en procentandel som var högre än den som angavs i beräkningstabellen i andra kolumnen i bilaga 4. Helt kortfattat värderades
         då fordonet av en oberoende expert vars avgift bestämdes enligt en standardprislista. När skattebetalaren uppvisade expertens
         utlåtande, räknade de nationella myndigheterna om skatten. Om skattebetalaren inte var nöjd med resultatet kunde denne överklaga
         beslutet till behörig domstol.
      
      9.        I artikel 14 i OUG nr 50/2008 föreskrevs att dekretet skulle träda i kraft den 1 juli 2008. Skatten skulle endast utgå på
         motorfordon som registrerades i Rumänien för första gången efter detta datum. Skatten omfattade inte fordon som registrerats
         tidigare och redan var i omlopp på marknaden.
      
      10.      Beräkningstabellen i bilaga 4 utgjordes av en schablonmässig tabell med två kolumner. I första kolumnen angavs fordonets ålder
         och i andra kolumnen en procentuell nedsättning för respektive åldersgrupp. Nedsättningen för en bil som var yngre än en månad
         var 3 procent. Den högsta nedsättning som kunde utgå var 95 procent och avsåg bilar som var äldre än 15 år.
      
      11.      De bestämmelser som artikel 6.3 i OUG nr 50/2008 hänvisade till återfanns i Norme Metodologice de aplicare a Ordonantei de
         urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (tillämpningsföreskrifter avseende
         OUG nr 50/2008) (nedan kallade tillämpningsföreskrifterna) av den 24 juni 2008, vilka offentliggjorts i Monitorul Oficial (Officiell Tidning) den 30 juni 2008. Kapitel IV i tillämpningsföreskrifterna (benämnt ”beräkning av skatten”) innehöll bestämmelser
         som närmare preciserade den grund utifrån vilken den procentuella nedsättningen i andra kolumnen i bilaga 4 i OUG nr 50/2008
         hade beräknats. Bland annat angavs de förutsättningar med avseende på årlig körsträcka, skick och utrustning som låg till
         grund för beräkningstabellen. Hänsyn togs varken till bilmärke, bilmodell eller framdrivningssätt. Kapitel V (benämnt ”beräkning
         av faktisk värdeminskning för begagnade fordon”) avsåg situationen då en skattebetalare åberopade att fordonets värde hade
         minskat med ett belopp som var högre än den procentsats som angavs i andra kolumnen i bilaga 4.
      
      12.      OUG nr 50/2008 ändrades genom OUG nr 208/2008 som införde vissa måttbestämmelser avseende utsläppsskatten på motorfordon (OUG
         nr. 208/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule). Enligt dekretet var fordon med en
         cylindervolym på högst 2 000 cm3, som registrerades för första gången i Rumänien eller en annan medlemsstat från den 15 december 2008, undantagna från skyldigheten
         att erlägga utsläppsskatten på motorfordon som reglerades i OUG nr 50/2008. Bestämmelserna förblev i kraft till den 31 december
         2009.
      
      13.      OUG nr 208/2008 upphävdes genom OUG nr 218/2008 om ändring av OUG nr 50/2008 och om införande av en utsläpsskatt för motorfordon
         (OUG 218/2008 privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru
         autovehicule), som även ändrade OUG nr 50/2008 på nytt. OUG nr 218/2008 innehöll bland annat vissa ytterligare undantag avseende
         vissa kategorier av motorfordon som registrerades för första gången (vare sig det var i Rumänien eller annan medlemsstat)
         mellan den 15 december 2008 och den 31 december 2009.
      
      Tvisten i målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågan
      14.      Ioan Tatu, käranden i målet vid den nationella domstolen, köpte en begagnad bil av märket Mercedes Benz i Tyskland i juni
         2008. Bilen, som var tillverkad 1997, hörde hemma i kategori M1. Den hade en cylindervolym på 2 155 cm3 och uppfyllde utsläppsnormen Euro 2. Inköpspriset var 6 600 euro.
      
      15.      Ioan Tatu erlade utsläppsskatten enligt OUG nr 50/2008 till de rumänska myndigheterna den 27 oktober 2008. Enligt Ioan Tatus
         skriftliga yttranden uppgick skatten till 7 595 RON (ca 2 054 euro).
      
      16.      Då han ansåg att den aktuella skatten stred mot bland andra artikel 90 EG (nu artikel 110 FEUF) överklagade Ioan Tatu beslutet
         till Tribunalul Sibiu och yrkade att skatten skulle återbetalas. Han har till exempel gjort gällande att skatten i fråga är
         diskriminerande mot begagnade fordon som importeras från andra medlemsstater. Orsaken till detta är att skatten, med avseende
         på begagnade fordon, tas ut i sin helhet när fordonet registreras i Rumänien för första gången medan den, med avseende på
         fordon som redan var registrerade i Rumänien när skatten infördes, i realiteten är lika med noll.
      
      17.      Tribunalul Sibiu beslöt att hänskjuta följande tolkningsfråga till domstolen:
      
      ”Strider bestämmelserna i OUG nr 50/2008 i ändrad lydelse mot bestämmelserna i [artikel 110 FEUF]? Utgör dessa bestämmelser
         en åtgärd som är uppenbart diskriminerande?”
      
      18.      Skriftliga yttranden har inkommit från Ioan Tatu, den tjeckiska och rumänska regeringen samt Europeiska kommissionen. Vid
         förhandlingen närvarade företrädare för Ioan Tatu, den rumänska regeringen och kommissionen, vilka yttrade sig muntligen.
      
       Inledande anmärkningar
       Tillämpliga fördragsbestämmelser
      19.      Även om tolkningsfrågan endast rör vad som nu utgör artikel 110 FEUF, hänvisar den hänskjutande domstolen i sitt beslut också
         till anmärkningar som Ioan Tatu gjort med avseende på andra fördragsbestämmelser, nämligen artiklarna 30 FEUF och 34 FEUF
         (tidigare artiklarna 25 EG respektive 28 EG). För ordningens skull, kommer jag därför i korthet att diskutera dessa artiklar
         utifrån deras tillämplighet på tvisten i den nationella domstolen.
      
      20.      Det är uppenbart att den aktuella skatten inte är en tull i ordets strikta bemärkelse. När en pålaga (oavsett dess beteckning
         och tillämpningssätt) ensidigt läggs på varor på grund av att de passerar en gräns, utgör den dock en avgift med motsvarande
         verkan i den mening som avses i artiklarna 28 FEUF och 30 FEUF (tidigare artiklarna 23 EG respektive 25 EG).(5)
      
      21.      En skatt av den typ som är aktuell i föreliggande mål tas emellertid inte ut på grund av att ett fordon passerar gränsen till
         den medlemsstat som tar ut skatten, utan när fordonet första gången registreras på denna stats territorium i syfte att där
         tas i bruk.
      
      22.      Följaktligen ingår skatten i ett allmänt system för interna skatter och avgifter på varor och ska därför bedömas mot bakgrund
         av artikel 110 FEUF.(6)
      
      23.      Beträffande artikel 30 FEUF, följer det av fast rättspraxis att artikelns tillämpningsområde inte omfattar handelshinder som
         täcks av andra särskilda bestämmelser.(7) Med beaktande av att artikel 110 FEUF är tillämplig på skatten i fråga kan artikel 30 FEUF således inte bli tillämplig i
         detta mål.
      
       Formuleringen av tolkningsfrågan
      24.      Sett till tolkningsfrågans ordalydelse, har den hänskjutande domstolen begärt att domstolen ska avgöra en fråga som avser
         tolkning av nationell rätt, nämligen bestämmelserna i OUG nr 50/2008. Enligt fast rättspraxis är domstolen vid tillämpningen
         av artikel 267 FEUF inte behörig att avgöra om en nationell bestämmelse är förenlig med gemenskapsrätten. Tolkning av nationell
         lagstiftning ankommer uteslutande på de nationella domstolarna.(8) Domstolen kan dock tillhandahålla den nationella domstolen de riktlinjer för tolkning av unionsrätten som krävs för att den
         ska ha möjlighet att pröva huruvida de nationella bestämmelserna är förenliga med unionsrätten.(9) I detta syfte åligger det domstolen att i förekommande fall omformulera tolkningsfrågan.(10)
      
      25.      Det framgår av beslutet om hänskjutande att den nationella lagstiftning som är relevant för målet i den nationella domstolen
         är OUG nr 50/2008 i ursprunglig lydelse och inte i ändrad lydelse. Med avseende på de frågor som tagits upp i beslutet om
         hänskjutande, är det följaktligen dekretet i dess ursprungliga lydelse som domstolen ska beakta, inte senare versioner. Det
         är därför nödvändigt att bortse från orden ”i ändrad lydelse” i tolkningsfrågan.
      
      26.      Även om uttrycket ”uppenbart diskriminerande” används i tolkningsfrågan, har domstolen inte i något fall i sin praxis avseende
         artikel 110 FEUF ansett att diskrimineringen måste vara ”uppenbar” för att den ska stå i strid med artikeln. Det avgörande
         är helt enkelt om diskriminering föreligger. När tolkningsfrågan besvaras är det därför också nödvändigt att bortse från ordet
         ”uppenbart”.
      
      27.      Jag vill också lägga till att det inte finns något i beslutet om hänskjutande som tyder på att beskattning av begagnade motorfordon
         som förvärvats i en annan medlemsstat än Rumänien indirekt skyddar andra varor än motorfordon. Andra stycket i artikel 110
         FEUF är endast tillämpligt när det är fråga om interna skatter som skyddar varor på detta sätt.(11) Det innebär att det är det första stycket i nämnda artikel som är relevant i målet i den nationella domstolen.
      
      28.      Av detta följer att den hänskjutande domstolen söker klarhet i om första stycket i artikel 110 FEUF förbjuder nationell lagstiftning
         som inför en ny skatt, vilken tas ut när ett begagnat motorfordon som importerats från en annan medlemsstat registreras för
         första gången, i en situation där motsvarande fordon som redan var i omlopp på den nationella marknaden när skatten infördes
         inte belastats med sådan skatt.
      
      29.      Jag ska behandla frågan utifrån detta synsätt.
      
       Bedömning
       Tillämpningsområdet för artikel 110 FEUF
      30.      Syftet med artikel 110 FEUF är att säkerställa den fria rörligheten för varor mellan medlemsstaterna under normala konkurrensförhållanden,
         genom att alla former av skydd som kan följa av interna skatter och avgifter som diskriminerar varor från andra medlemsstater
         förbjuds.(12) Domstolen har slagit fast att artikeln ska ges en vid tolkning, så att den omfattar alla beskattningsåtgärder som direkt
         eller indirekt strider mot principen om likabehandling av inhemska varor och importerade varor. Av detta följer att förbudet
         i denna bestämmelse ska tillämpas när en skattebestämmelse är av sådant slag att den avskräcker från import av varor med ursprung
         i andra medlemsstater till förmån för inhemsk produktion eller varor på den inhemska marknaden.(13)
      
      31.      Som framgår av domstolens fasta rättspraxis har artikel 110 FEUF direkt effekt.(14)
      
      32.      Avsikten med artikel 110 FEUF är inte att påtvinga medlemsstaterna ett visst internt skattesystem. Medlemsstaterna besitter
         stor frihet och självbestämmanderätt i fråga om uttag av skatter och tullar samt storleken på dessa. Vad artikel 110 FEUF
         gör är att förbjuda interna skatter som direkt eller indirekt diskriminerar mot importerade varor till förmån för inhemska
         produkter.
      
      33.      Bestämmelsen behövs, inte för att den på något sätt är avsedd att få till stånd en harmonisering av medlemsstaternas inbördes
         skattesystem, utan för att artiklarna 28–30 FEUF skulle vara verkningslösa utan den. Om en medlemsstat hade rätt att ta ut
         diskriminerande skatter på importvaror när de befinner sig på statens territorium, skulle det vara lätt att kringgå förbudet
         mot att pålägga skatter och tullar på grund av att varor passerar en intern gräns.
      
       Domstolens praxis beträffande importerade, begagnade motorfordon
      34.      Det framgår tydligt av domstolens rättspraxis att det är möjligt att tillämpa diskrimineringsförbudet i artikel 110 FEUF på
         importerade, begagnade motorfordon i en medlemsstat om skatten har gjort det mindre tilltalande att importera sådana fordon
         än att köpa inhemska produkter. Det är vidare uppenbart att inte alla interna skatter eller tullar som höjer priset på importerade,
         begagnade bilar skulle strida mot artikeln i fråga.
      
      35.      I mitt förslag till avgörande i målet Nádasdi,(15) redogjorde jag för domstolens praxis, från domen i målet kommissionen mot Danmark(16) år 1990 till domen i målet Weigel(17) år 2004. För att hålla föreliggande förslag kort, hänvisar jag till förutnämnda förslag till avgörande och upprepar inte
         redogörelsen. Efter avgörandet i målet Weigel, har domstolen avgjort fyra ytterligare mål rörande importerade, begagnade bilar.(18) Genom dessa avgöranden fastställdes och i viss mån även utvecklades tidigare rättspraxis.
      
      36.      Domstolens rättspraxis avseende de frågor som är aktuella i målet i den nationella domstolen mål föranleder mig att dra följande
         slutsatser.
      
      37.      För det första innehåller inte unionsrätten någon regel som hindrar att en medlemsstat inför ett allmänt system med interna
         skatter som enligt objektiva kriterier belastar en bestämd varugrupp, såsom motorfordon.(19) När en medlemsstat inför en skatt på importerade, begagnade motorfordon innebär dock artikel 110 FEUF att skattesystemet
         i fråga inte får diskriminera mot dessa fordon genom att direkt eller indirekt, behandla fordon från medlemsstaten i fråga
         förmånligare.(20) Detta är den övergripande norm som utgör utgångspunkten för alla andra överväganden.(21)
      
      38.      För det andra, när skatten i fråga är diskriminerande, har det ingen betydelse för skattens eventuella oförenlighet med relevanta
         bestämmelser att skattens målsättning och grund är miljörelaterade eller att den är avsedd att minska utsläpp. Naturligtvis
         ska miljöförbättrande åtgärder uppmuntras. De får dock inte genomföras på ett sätt som diskriminerar mot importerade varor.(22)
      
      39.      För det tredje är det, vid bedömningen av om en skatt på importerade, begagnade motorfordon är diskriminerande, nödvändigt
         att beakta inte bara skattesatsen, utan också underlaget och villkoren för skatten.(23) Om dessa överväganden leder till slutsatsen att den skatt som tas ut på importerade fordon är högre än den skatt som tas
         ut på motsvarande inhemska fordon är skatten diskriminerande och således oförenlig med artikel 110 FEUF.(24)
      
      40.      För det fjärde, vid bedömningen av om en engångsskatt som tas ut när ett fordon registreras för första gången är diskriminerande
         är det också nödvändigt att beakta den återstående skatt som ingår i värdet på en inhemsk begagnad bil som redan belastats
         med skatten. Den återstående skatten minskar i proportion till fordonets värdeminskning. Skatten på motsvarande importerade
         bilar måste därför beräknas med hänsyn till den faktiska värdeminskningen.(25)
      
      41.      För det femte är det inte det pris som importören betalar för bilen eller värdet i exportstaten som ska beaktas för att bestämma
         värdet på det importerade, begagnade fordon som skatten ska utgå på, utan det är värdet på bilen i importstaten som ska beaktas,
         eftersom det endast är på detta sätt man kan säga att det inte diskrimineras mellan importerade, begagnade fordon och liknande
         fordon på den inhemska marknaden.(26) Detta är anledningen till att eventuell skatt som erlagts i exportstaten inte är relevant. Vid ankomsten till importstaten,
         ingår det återstående värdet av den skatten inte längre i fordonets värde.
      
      42.      För det sjätte är det inte nödvändigt att göra en värdering eller expertgranskning av varje enskilt beskattningsbart fordon
         för att bestämma dess värdeminskning. Ett sådant krav skulle innebära en betydande administrativ börda för medlemsstaterna.
         De relevanta myndigheterna i medlemsstaterna kan därför tillämpa schablonmässiga tabeller som utarbetats på grundval av kriterier
         som ålder, körsträcka, allmänt skick, drivsystem samt fordonets märke eller modell(27) för att beräkna ett värde för begagnade modeller. Detta värde torde generellt sett ligga mycket nära bilarnas verkliga värde.
         Dessa kriterier är inte uttömmande.(28) Det kan finnas andra metoder som kan ge ett tillfredsställande resultat.(29) Ett sådant system måste dock vara utformat på så sätt att, med beaktande av de rimliga uppskattningar som är en del av alla
         system av denna typ, varje diskriminerande verkan kan uteslutas.(30)
      
      43.      För det sjunde innebär kravet att systemet ska vara utformat på ett sådant sätt att det utesluter varje diskriminerande verkan
         att de kriterier som ligger till grund för beräkningen av fordons värdeminskning måste tillkännages för allmänheten och att
         ägaren till ett begagnat fordon som importerats från en annan medlemsstat ska ges möjlighet att invända mot att schablonen
         tillämpas på fordonet.(31) De nationella myndigheterna har rätt att ta ut en avgift när överklagandeförfarandet utnyttjas, förutsatt att avgiften inte
         fastställts till en nivå som avskräcker personer från att överklaga.(32)
      
      44.      Slutligen, när skatten i fråga är ny, har det ingen betydelse och utgör inte diskriminering att det redan kan finnas bilar
         i omlopp i beskattningsmedlemsstaten som inte belastats med skatten, och därför inte har en återstående skatt som ingår i
         deras begagnade värde.(33)
      
       Tillämpning på målet i den nationella domstolen
      45.      Med avseende på målet i den nationella domstolen ankommer det på nämnda domstol att avgöra huruvida bestämmelserna i OUG nr
         50/2008 uppfyller kriterierna ovan.
      
      46.      För att tillhandahålla den hänskjutande domstolen ett användbart svar, vill jag dock göra följande anmärkningar, vilka i samtliga
         fall, uteslutande, grundar sig på det material som ingetts till domstolen i föreliggande mål.
      
      47.      För det första är testet enligt artikel 110 FEUF ett objektivt test. Diskriminerar skatten i fråga, i verkligheten, importerade
         varor? Det är endast i sådana fall skatten strider mot nämnda bestämmelse. Enligt min uppfattning medför detta att argument
         – liksom dem som framfördes på Ioan Tatus vägnar vid förhandlingen (vilka bestritts av den rumänska regeringen) – avsedda
         att visa att den bakomliggande målsättningen var att skydda den inhemska bilindustrin, inte är relevanta.
      
      48.      För det andra föreskrev artikel 6.1.b i OUG nr 50/2008 att skatten på bilar i den kategori som Ioan Tatus fordon hamnade i
         skulle beräknas enligt relevant fordonskategori (i detta fall M1), de europeiska avgaskraven (Euro 2), fordonets cylindervolym,
         cylinderantal och ålder. Alla dessa omständigheter synes mig vara omständigheter som uppfyller objektivitetskriteriet i punkt
         37 ovan.(34)
      
      49.      För det tredje, i den mån grunden för att överklaga skatten i fråga är att skatten är diskriminerande (eftersom begagnade
         fordon som importerats från andra medlemsstater belastas med skatten efter dess införande, medan motsvarande fordon som sålts
         på den inhemska marknaden som registrerades innan skatten infördes inte belastas med skatten) kan talan inte vinna framgång
         av de skäl som angetts i punkt 44 ovan.
      
      50.      Jag vill i detta sammanhang lägga till att Ioan Tatus ombud vid förhandlingen har gjort gällande att antalet nybilsregistreringar
         i Rumänien var mycket lågt, med ett totalt antal under året som uppgick till 5 procent av det totala antalet fordon i landet.
         Således kan det dröja många år innan det kommer att finnas verkliga jämförelseobjekt i form av begagnade bilar på den inhemska
         marknaden vilka belastats med skatten. I mellantiden kan man tänka sig att det kommer att finnas ett övermått av motsvarande
         begagnade bilar på marknaden som inte belastats med skatten. Av uppenbara skäl skulle köparna sannolikt föredra sådana bilar
         framför importerade bilar.
      
      51.      Är principen att medlemsstater har rätt att införa nya skatter av det slag som är aktuellt i föreliggande mål absolut? Kan
         det finnas situationer då principen inte kan tillämpas mot bakgrund av de praktiska konsekvenserna av att införa skatten?
         Domstolen har trots allt funnit(35) att begagnade fordon som redan finns på den inhemska marknaden och fordon som förvärvas i en annan medlemsstat utgör ”liknande”
         varor. Även om sådana inhemska fordon måhända är liknande, kan de inte ligga till grund för en jämförelse och är därför inte
         ”jämförbara”.
      
      52.      Det är tydligt att en tillämpning av principen under sådana omständigheter skulle kunna skapa situationer som, prima facie, är diskriminerande. Jag har därför viss förståelse för den argumentationslinje som framförts på Ioan Tatus vägnar.
      
      53.      Jag anser dock att det förslaget måste avvisas.
      
      54.      För att denna argumentationslinje ska kunna vinna framgång måste domstolen förmås antingen att ompröva den praxis avseende
         införande av nya skatter och avgifter som etablerats genom Nádasdi och Németh, eller att skapa en trovärdig och användbar
         utgångspunkt för undantag från denna praxis. När det gäller det första alternativet, kan jag inte se någon grund som skulle
         rättfärdiga en sådan ändring av domstolens praxis. Medlemsstaterna fortsätter att ha en relativt omfattande självbestämmanderätt
         på skatteområdet generellt. Inget har förändrats i detta avseende sedan domstolens avgörande år 2006.
      
      55.      Vad avser det andra alternativet skulle det vara nödvändigt att identifiera förutsättningar för ett sådant undantag, som både
         är trovärdiga, det vill säga de måste motivera undantaget, och användbara, det vill säga det måste klart framgå när de är
         tillämpliga. Det förra kan vara relativt enkelt. Det skulle räcka att visa att skatten i fråga ledde till en betydande skillnad
         i priset på importerade, begagnade fordon och liknande begagnade bilar på den inhemska marknaden. Det senare skulle vara avsevärt
         svårare och, enligt min uppfattning, troligen visa sig vara omöjligt. Man skulle behöva visa att skatten, såsom den genomfördes,
         inte innebar kortsiktiga skillnader (vilket skulle vara tillåtligt för att inte helt undergräva domstolens praxis) utan långsiktiga
         skillnader (vilket inte skulle vara tillåtligt). Än mer problematiskt är att det skulle vara nödvändigt att med tillfredsställande
         säkerhet visa att dessa långsiktiga skillnader var en naturlig del av skattesystemet vid den tidpunkt då skatten i fråga infördes.
      
      56.      Enligt min uppfattning är det helt enkelt för mycket som är osäkert för att kravet på användbarhet ska anses uppfyllt. Det
         är ofta svårt, för att inte säga omöjligt, att med någon precision mäta en skatts effekter på marknaden för de produkter den
         berör. Det synes mig därför som om detta skulle försätta medlemsstaterna, och i synnerhet domstolsväsendet, i en omöjlig sits
         när det kommer till att pröva något som troligtvis skulle innebära åtskilliga utmaningar.
      
      57.      Jag drar därför slutsatsen, om än med visst motstånd, att regeln att medlemsstaterna har rätt att införa nya skatter av det
         slag som är aktuellt i föreliggande mål är absolut.
      
      58.      För det fjärde förvärvade Ioan Tatu fordonet samma månad som skatten infördes, det vill säga i juli 2008, och anmälde den
         för registrering i Rumänien strax därefter.(36) Under dessa förhållanden är det möjligt, och kanske till och med sannolikt, att det inte skulle ha funnits tillräckligt många
         motsvarande begagnade fordon på den inhemska marknaden som belastats med den aktuella skatten, för att företa en jämförelse
         utifrån fordonens faktiska värde.
      
      59.      I en sådan situation måste den nationella domstolen göra en teoretisk förutsägelse framåt i tiden och avgöra huruvida det
         mot bakgrund därav förekommer diskriminerande beskattning på begagnade fordon från andra medlemsstater.(37)
      
      60.      Med andra ord är det nödvändigt att jämföra ett fordon som nybeskattats i Rumänien efter skattens införande och därefter sålts
         begagnat i Rumänien, med ett fordon av samma ålder och samma typ som inköpts begagnat i en annan medlemsstat och importerats
         till Rumänien, samt göra antagandet att båda transaktionerna äger rum vid samma tillfälle (i framtiden). Det som ska jämföras
         är storleken på den återstående skatt som ingår i det första fordonets värde och storleken på den skatt som utgår på det andra
         fordonet. Om den senare är högre, är skatten diskriminerande.
      
      61.      För det femte görs värderingen av en importerad, begagnad bil enligt den nationella lagstiftningen i föreliggande mål på grundval
         av en fast beräkningstabell. En sådan värderingsgrund kan, i sig, inte föranleda några invändningar.(38)
      
      62.      Beräkningstabellen i fråga måste dock reflektera värdet på det importerade fordonet och det måste finnas en effektiv möjlighet
         att invända mot att tabellen tillämpas.(39)
      
      63.      Med avseende på det förstnämnda, utgår beräkningstabellen i bilaga 4 till OUG nr 50/2008 enbart från fordonets ålder och inget
         annat. Artikel 6.3 i OUG nr 50/2008 anger dock att den procentuella nedsättning som ska utgå enligt tabellen har bestämts
         på ett sätt som inte bara tog hänsyn till åldern, utan också till den genomsnittliga körsträckan, det mekaniska tillståndet
         och utrustningen på de fordon den omfattade.(40) Ytterligare bestämmelser som återspeglar dessa aspekter återfinns i tillämpningsföreskrifterna och inte i OUG nr 50/2008.(41)
      
      64.      Är dessa förutsättningar tillräckliga, mot bakgrund av de kriterier som slagits fast i domstolens rättspraxis?(42)
      
      65.      Enligt min uppfattning är de inte det.
      
      66.      I uppräkningen i målet Gomes Valente(43) ingår också drivsystemet samt fordonets märke eller modell bland de omständigheter som ska beaktas. Jag har redan antytt
         att jag inte anser uppräkningen vara uttömmande.(44) Det kan mycket väl vara möjligt att lägga till andra referenspunkter och/eller att ändra referenspunkterna genom att byta
         ut dem mot andra, samtidigt som man uppfyller det övergripande kriteriet att de referenspunkter som används ska återspegla
         (så långt det nu kan vara möjligt när en schablonmässig beräkningstabell används) det importerade fordonets verkliga värde.
      
      67.      Utan att beakta fordonets drivsystem samt märke och/eller modell, eller en lämplig motsvarighet till detta, förefaller det
         mig inte möjligt att en schablonmässig beräkningstabell kan tillhandahålla en tillräckligt närliggande uppskattning av det
         aktuella importerade, begagnade fordonets verkliga värde.
      
      68.      I de fall den inhemska lagstiftningen använder sig av en beräkningstabell som inte uppfyller det övergripande kriteriet att den ska tillhandahålla en tillräckligt närliggande uppskattning av det importerade,
         begagnade fordonets värde, tycker jag inte att lagstiftningen kan göras förenlig med unionsrätten genom att fordonsägaren
         ges rätt att invända mot tillämpningen av beräkningstabellen.(45)
      
      69.      Enligt domstolens praxis måste det finnas en rätt att överklaga de resultat man uppnår när tabellen tillämpas. Det är nödvändigt
         eftersom resultatet av en beräkningstabell alltid utgör en uppskattning av ett faktiskt värde. (46) En förvärvare som i det enskilda fallet är missnöjd med tillämpningen av beräkningstabellen, måste kunna vidta de åtgärder
         som krävs för att uppnå ett korrekt resultat. Men att närma sig frågan från det motsatta hållet och påstå att det, eftersom
         det finns en rätt att överklaga eventuella beslut, inte spelar någon roll att tabellen grundar sig på kriterier som endast
         delvis är fullständiga, synes mig behäftat med en inneboende missuppfattning.
      
      70.      Vad beträffar själva förfarandet för att överklaga det belopp som bestäms genom den schablonmässiga tabellen och, i synnerhet,
         huruvida förfarandet gör det möjligt att beakta alla relevanta omständigheter utgör detta förhållanden som ska avgöras av
         den nationella domstolen.
      
      71.      Jag anser därför att nationell lagstiftning som inför en ny skatt som tas ut när ett begagnat motorfordon som importerats
         från en annan medlemsstat registreras för första gången inte strider mot artikel 110 FEUF enbart på den grunden att motsvarande
         fordon som redan var i omlopp på den nationella marknaden när skatten infördes inte belastats med skatten.
      
      72.      Däremot förbjuds en sådan skatt genom artikel 110 FEUF om skatten på det importerade, begagnade fordonet är högre än den återstående
         skatt som ingår i försäljningspriset på ett motsvarande begagnat fordon som belastades med skatten vid nyregistrering.
      
      73.      För att säkerställa att skatten inte överskrider det tillåtna beloppet, måste den skatt som tas ut när ett fordon registreras
         som begagnat för första gången minska, så nära som möjligt, i linje med nybilsprisets värdeminskning. Schabloniserade nedskrivningsbelopp
         som uteslutande grundar sig på fordonets ålder, och inte tar hänsyn till körsträcka och andra faktorer som är ägnade att påverka
         värdeminskningen, är sannolikt inte adekvata.
      
       Avslutande överväganden
      74.      Även om den nationella domstolen inte uttryckligen tar upp frågan i beslutet om hänskjutande, vill jag för helhetens skull
         lägga till att det av domstolens praxis, för det fall skatten anses vara diskriminerande, följer att privatpersoner har rätt
         till återbetalning av nationella avgifter som tagits ut i strid med unionsrätten.(47) Den nationella rättsordningen i varje medlemsstat ska ange vilka domstolar som är behöriga och vilka förfaranden som är tillämpliga
         i dessa frågor.(48)
      
      75.      Till sist vill jag konstatera att även om detta förslag till avgörande endast avser Ioan Tatus överklagande av den skatt som
         pålagts den begagnade bil han importerade från Tyskland, är det omöjligt att förbise det stora antal förhandsavgöranden som
         begärts av rumänska domstolar i samma fråga. Om skattesatsen hade varit lägre, skulle den måhända ha skapat mindre debatt
         och inte lett till lika många processer. I föreliggande mål har skatten, som synes ha uppgått till ca 30 procent av den importerade
         bilens värde, onekligen bestämts till ett betydande belopp. Skattesatsen för interna skatter är dock helt en fråga för den
         aktuella medlemsstaten. Eftersom artikel 110 FEUF följaktligen inte gör det möjligt att underkänna en avgiftsnivå som medlemsstaterna
         kan fastställa för vissa varor på grund av att avgiftsnivån är överdrivet hög, är detta inte en omständighet som kan ha någon
         betydelse för de slutsatser jag anfört ovan.(49)
      
       Förslag till avgörande
      76.      Mot bakgrund av ovan angivna överväganden, är det min uppfattning att domstolen ska besvara den tolkningsfråga som ställts
         av Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ på följande sätt:
      
      1)      Nationell lagstiftning som inför en ny skatt som tas ut när ett begagnat motorfordon som importerats från en annan medlemsstat
         registreras för första gången strider inte mot artikel 110 FEUF enbart på den grunden att motsvarande fordon som redan var
         i omlopp på den nationella marknaden när skatten infördes inte belastats med skatten.
      
      2)      Däremot förbjuds en sådan skatt genom artikel 110 FEUF om skatten på det importerade, begagnade fordonet är högre än den återstående
         skatt som ingår i försäljningspriset på ett motsvarande begagnat fordon som belastades med skatten vid nyregistrering.
      
      3)      För att säkerställa att den skatt som tas ut inte överskrider det tillåtna beloppet, måste den skatt som tas ut när ett fordon
         registreras som begagnat för första gången minska, så nära som möjligt, i linje med nybilsprisets värdeminskning. Schabloniserade
         nedskrivningsbelopp som uteslutande grundar sig på fordonets ålder, och inte tar hänsyn till körsträcka och andra faktorer
         som är ägnade att påverka värdeminskningen, är sannolikt inte adekvata.
      
      1 –	Originalspråk: engelska.
      
      2 –	Även om de omständigheter som är föremål för bedömning i den nationella domstolen ägde rum före omnumreringen av fördragets
         artiklar i samband med Lissabonfördragets ikraftträdande den 1 december 2009, har jag för att underlätta för läsaren använt
         fördragets nu gällande numrering.
      
      3 –	Bestämmelserna är komplicerade och jag har inte för avsikt att presentera en utförlig sammanfattning av dem här. Beträffande
         det särskilda fordon som är i fråga i målet i den nationella domstolen, infördes utsläppsnormen Euro 2 genom rådets direktiv 91/441/EEG
         av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening
         genom avgaser från motorfordon (EGT L 242, s. 1; svensk specialutgåva, område 13, volym 10, s. 13) med verkan från den 1 januari 1996.
         Genom efterkommande lagstiftning har nya normer införts. Nu gällande utsläppsnorm kallas ”Euro 5” och den nya utsläppsnormen,
         ”Euro 6”, förväntas träda i kraft 2014 (se Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om
         typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och
         om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon) (EUT L 171, s. 1). Se även Europaparlamentets och rådets
         förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade
         strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 140, s. 1).
      
      4 – 	Kategori M omfattar ”motorfordon med minst fyra hjul, konstruerade och byggda för persontransport”. Klass N omfattar ”motorfordon
         med minst fyra hjul, konstruerade och byggda för varutransport”. Se bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG
         av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av
         system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”) (EUT L 263, s. 1). Dessa
         kategorier är vidare indelade i undergrupper med hänsyn till antal säten och högsta vikt (kategori M) och enbart högsta vikt
         (kategori N).
      
      5 –	Se, bland annat, dom av den 2 april 1998 i mål C‑213/96, Outokumpu Oy (REG 1998, s. I‑1777), punkt 20.
      
      6 –	Se dom av den 5 oktober 2006 i de förenade målen C‑290/05 och C‑333/05, Nádasdi och Németh (REG 2006, s. I‑10115), punkt 41.
      
      7 –	Dom av den 18 januari 2007 i mål C‑313/05, Brzeziński (REG 2007, s. I‑513), punkt 50.
      
      8 –	Se, bland annat, dom av den 7 juli 1994 i mål C‑130/93, Lamaire (REG 1994, s. I‑3215), punkt 10, och av den 12 oktober 1993
         i mål C‑37/92, Vanacker och Lesage (REG 1993, s. I‑4947), punkt 7.
      
      9 –	Se, bland annat, domen i målet Lamaire (ovan fotnot 8), punkt 10. 
      
      10 –	Se, exempelvis, dom av den 11 juli 2002 i mål C‑62/00, Marks & Spencer (REG 2002, s. I‑6325), punkt 32.
      
      11 –	Se, bland annat, domen i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 30.
      
      12 –	Se generaladvokaten Tizzanos förslag till avgörande i de förenade målen C‑393/04 och C‑41/05, Air Liquide Industries Belgium
         (REG 2006, s. I‑5293), punkt 86.
      
      13–      Se dom av den 3 mars 1988 i mål 252/86, Bergandi (REG 1988, s. 1343), punkt 25.
      
      14 –	Se, bland annat, dom av den 16 juni 1966 i mål 57/65, Lütticke (REG 1966, s. 293, 303; svensk specialutgåva, volym 1, s. 243),
         och av den 22 februari 2001 i mål C‑393/98, Gomes Valente (REG 2001, s. I‑1327), punkt 33.
      
      15 –	Generaladvokatens förslag till avgörande i mål C‑290/05, Nádasi och Németh, där dom meddelades den 5 oktober 2006 (REG 2006,
         s. I‑10118), punkterna 4–22.
      
      16 –	Dom av den 11 december 1990 i mål C‑47/88, kommissionen mot Danmark (REG 1990, s. I‑4509).
      
      17 –	Dom av den 29 april 2004 i mål C‑387/01, Weigel (REG 2004, s. I‑4981).
      
      18 –	Se domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6), i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), av den 20 september 2007 i mål C‑74/06,
         kommissionen mot Grekland (REG 2007, s. I‑7585), och av den 3 juni 2010 i mål C‑2/09, Kalinchev (REU 2010, s. I‑4939).
      
      19 –	Se, bland annat, dom av den 9 mars 1995 i mål C‑345/93, Nunes Tadeu (REG 1995, s. I‑479), punkt 11.
      
      20 –	Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 9.
      
      21 –	Detta återspeglar den allmänna princip som slagits fast i domstolens rättspraxis avseende artikel 110 FEUF, nämligen att
         ”syftet med artikel [110 FEUF] som helhet är att säkerställa den fria rörligheten för varor mellan medlemsstaterna under normala
         konkurrensförhållanden, genom att undanröja alla former av skydd som kan följa av interna skatter och avgifter som är diskriminerande
         mot varor från andra medlemsstater” (se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 9).
      
      22 –	Se punkt 53 i domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6). Se också punkt 66 i mitt förslag till avgörande i målet
         Nádasdi (ovan fotnot 15).
      
      23 –	Se, bland annat, domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 18.
      
      24 –	Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 21.
      
      25 –	Se Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 12 och följande punkter. Se även punkt 14 i generaladvokaten Jacobs förslag till
         avgörande i det nämnda målet, där han angav att ”[d]et framgår klart av domen kommissionen mot Danmark att den skatt som påförs
         en importerad begagnad bil inte får överstiga den återstående skatt som ingår i värdet på en inhemsk begagnad bil med samma
         egenskaper. För att beräkna den återstående skatten som ingår i värdet på en inhemsk bil är det nödvändigt att titta på dess
         marknadsvärde, under antagandet att värdet på den återstående skatten minskar i direkt proportion till värdet på bilen. Om
         sålunda värdet på en ny bil på den portugisiska marknaden år 1987 var 1 000 000 PTE, inklusive fordonsskatt om 200 000 PTE,
         och om värdet på bilen år 1990 var 600 000 PTE, uppgår den återstående skatten som ingår i det värdet till 120 000 PTE ...”.
         Den återstående skatten, betraktad som en del av fordonets kapitalvärde, förblir en konstant andel av detta värde efter värdeminskningen
         (se mitt förslag till avgörande i målet Brzeziński) (ovan fotnot 7), punkt 41.
      
      26 –	Se generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i målet Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 18. I den utsträckning förslaget
         anger att det är valfritt att omvärdera fordonet i importstaten, måste jag respektfullt framföra en annan åsikt, om man inte
         kan visa, förstås, att värdet på begagnade fordon i exportstaten och importstaten är så lika att de praktiskt taget är identiska.
      
      27 –	Se domen i målet Gomes Valente (ovan fotnot 14), punkt 28. Jag uppfattar hänvisningen till kriteriet med en ” schablonmässig”
         tabeller som en hänvisning till en tabell med värden som upprättats på grundval av en rad värden som fastställts på ett sätt
         som inte varierar beroende på individuella egenskaper utan som tillämpas på samma sätt i alla identiska fall. 
      
      28 –	Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 37.
      
      29 –	Se mitt förslag till avgörande i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 44.
      
      30 –	Se domen i målet Gomes Valente (ovan fotnot 14), punkterna 24 och 26.
      
      31 –	Se dom av den 19 september 2002 i mål C‑101/00 Tulliasiamies och Siilin (REG 2002, s. I‑7487), punkterna 87 och 88.
      
      32 –	Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 52 och följande punkter.
      
      33 –	Se domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6), punkt 49. Se även punkt 51 och fotnot 25 i mitt förslag till avgörande
         i målet Nádasdi (ovan fotnot 15), där jag anmärkte att skillnader till följd av att en ny skatt införs inte kan undvikas och
         att, mot bakgrund av medlemsstaternas självbestämmanderätt på detta område, kriteriet i unionsrätten måste vara huruvida varje
         successiv skatt eller avgift (eller skatte- eller avgiftssats) i sig är diskriminerande. Om importerade, begagnade bilar skulle
         anses jämförbara med begagnade bilar som redan var i omlopp i medlemsstaten när skatten infördes, skulle det aldrig vara möjligt
         för en medlemsstat att införa en skatt av det slag som är aktuell i föreliggande mål.
      
      34 –	Jag medger att det kan vara svårt att förlika tanken på att det i fråga om något som kallas en utsläppsskatt ges en möjligt
         att sätta ner skatten på grund av fordonets ålder med uppfattningen att ju äldre fordonet är desto sannolikare är det att det förorenar
         miljön. Även om detta argument är viktigt, är det svårt att se hur de rumänska lagstiftarna annars skulle ha infört denna
         lagstiftning, med tanke på det otvetydiga krav på att beakta fordonets värdeminskning som fastställts genom domstolens praxis.
         Det går inte att bortse från att fordonets ålder är en relevant omständighet i det sammanhanget.
      
      35 –	Se, bland annat, domen i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 30.
      
      36 –	Exakt datum för anmälan framgår inte av beslutet om hänskjutande. Enligt den rumänska regeringens skriftliga yttranden
         inkom registreringsanmälan den 27 oktober 2008.
      
      37 –	Se mitt förslag till avgörande i målet Nádasdi (ovan fotnot 15), punkt 51.
      
      38 –	Se punkt 42 ovan.
      
      39 –	Se punkt 43 ovan.
      
      40 –	Det framgår inte helt klart hur man kommit fram till detta resultat. Jag antar att vad man menar är att beräkningen av
         den procentuella nedsättningen i andra kolumnen i bilaga 4 tar hänsyn till det mekaniska tillstånd och den utrustning som
         är vanlig för fordon av samma ålder som fordonet i fråga. Det ankommer naturligtvis på den hänskjutande domstolen att tolka
         den inhemska lagstiftningen och avgöra hur denna bestämmelse ska förstås.
      
      41 –	Se punkt 11 ovan.
      
      42 –	Se punkt 42 ovan.
      
      43 –	Se ovan fotnot 14.
      
      44 –	Se punkt 42 ovan.
      
      45 –	Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 43.
      
      46 –	Se domen i målet Tulliasiamies and Siilin (ovan fotnot 31), punkt 89. Se även domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan
         fotnot 18), som anger att syftet med schablonmässiga tabeller är att ge ett värde som ”generellt sett [ligger] mycket nära
         fordonens verkliga värde” (punkt 29).
      
      47 –	Se domen i målet Marks and Spencer (ovan fotnot 10), punkt 30.
      
      48 –	Ibidem, punkt 34. För ytterligare överväganden i denna fråga, se generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i målet
         Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 23.
      
      49 –	Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 10.