CELEX: 62004CJ0344
Language: it
Date: 2006-01-10
Title: Sentenza della Corte (grande sezione) del 10 gennaio 2006. # The Queen, ex parte International Air Transport Association e European Low Fares Airline Association contro Department for Transport. # Domanda di pronuncia pregiudiziale: High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) - Regno Unito. # Trasporto aereo - Regolamento (CE) n. 261/2004 - Artt. 5, 6 e 7 - Compensazione ed assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco e cancellazione del volo o ritardo prolungato - Validità - Interpretazione dell'art. 234 CE. # Causa C-344/04.

Causa C‑344/04
      The Queen, ex parte:
      International Air Transport Association
      e
      European Low Fares Airline Association
      contro
      Department for Transport
      [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
         Court)]
      
      «Trasporto aereo — Regolamento (CE) n. 261/2004 — Artt. 5, 6 e 7 — Compensazione ed assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco e cancellazione del volo o ritardo prolungato — Validità — Interpretazione dell’art. 234 CE»
      Conclusioni dell’avvocato generale L.A. Geelhoed, presentate l’8 settembre 2005 
      Sentenza della Corte (Grande Sezione) 10 gennaio 2006 
      Massime della sentenza
      1.     Questioni pregiudiziali — Rinvio alla Corte — Contestazione della validità di un atto comunitario dinanzi al giudice nazionale
      (Art. 234, secondo comma, CE)
      2.     Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Misure di assistenza e di supporto dei passeggeri in caso di ritardo
            prolungato di un volo
      [Regolamento (CEE) del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, art. 6; Convenzione di Montreal del 1999]
      3.     Atti delle istituzioni — Motivazione — Obbligo — Portata 
      (Artt. 253 CE; regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, artt. 5, 6 e 7)
      4.     Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Misure di assistenza, di supporto e di risarcimento dei passeggeri
            in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
      (Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, artt. 5, 6 e 7)
      5.     Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Misure di assistenza, di supporto e di risarcimento dei passeggeri
            in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
      (Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, artt. 5, 6 e 7)
      1.     L’esistenza di una contestazione della validità di un atto comunitario dinanzi al giudice nazionale non basta, da sola, a
         giustificare il rinvio di una questione pregiudiziale alla Corte di giustizia. 
      
      Infatti, i giudici avverso le cui decisioni può proporsi un ricorso giurisdizionale di diritto interno possono esaminare la
         validità di un atto comunitario e, se ritengono infondati i motivi d’invalidità dedotti dalle parti dinanzi ad essi, respingere
         questi motivi concludendo che l’atto è pienamente valido, dato che, così facendo, essi non mettono in discussione l’esistenza
         dell’atto comunitario.
      
      Al contrario, quando tali giudici considerano fondati uno o più motivi di invalidità avanzati dalle parti o, se del caso,
         sollevati d’ufficio sono fondati, essi devono sospendere la decisione e promuovere, dinanzi alla Corte, un procedimento pregiudiziale
         per motivi d’invalidità.
      
      (v. punti 28-30, 32, dispositivo 1)
      2.     Le misure di assistenza e di supporto dei passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo, di cui all’art. 6 del regolamento
         n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco,
         di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, costituiscono misure uniformi e immediate di risarcimento dei danni connessi
         ai disagi dovuti ai ritardi nel trasporto aereo dei passeggeri.
      
      Queste misure non rientrano fra quelle di cui la Convenzione di Montreal, per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto
         aereo internazionale, stabilisce le condizioni di esercizio e non possono essere considerate quindi incompatibili con la detta
         Convenzione.
      
      Infatti, tale Convenzione disciplina le condizioni in cui, successivamente al ritardo di un volo, possono essere esperite,
         da parte dei passeggeri interessati, le azioni dirette ad ottenere il risarcimento dei danni, su base individuale, da parte
         dei vettori responsabili del danno risultante da tale ritardo, senza tuttavia sottrarre i detti vettori a qualsiasi altra
         forma di intervento. 
      
      Le misure uniformi e immediate previste dal detto art. 6 non ostano di per sé a che i passeggeri interessati, nel caso in
         cui lo stesso ritardo causi loro anche danni che facciano sorgere un diritto a indennizzo, possano intentare comunque le azioni
         di risarcimento dei detti danni alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal.
      
      (v. punti 44-48)
      3.     Gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazioni ed assistenza ai
         passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, non sono invalidi a causa di una
         violazione dell’obbligo di motivazione.
      
      Infatti, poiché il regolamento n. 261/2004 indica gli elementi essenziali dello scopo perseguito dalle istituzioni, non si
         può esigere che esso contenga una motivazione specifica per ciascuna delle scelte tecniche operate. A tale riguardo, poiché
         l’obiettivo di tutela dei passeggeri richiede che siano adottate misure di risarcimento uniformi ed efficaci, che non possano
         essere oggetto di discussione al momento stesso in cui esse debbano essere attuate, il che avverrebbe certamente adducendo
         a giustificazione circostanze eccezionali, il legislatore comunitario ha potuto astenersi, senza violare il suo obbligo di
         motivazione, dall’esporre i motivi per cui ha ritenuto che i vettori aerei operativi non potessero avvalersi di siffatta giustificazione
         per sottrarsi agli obblighi, a loro carico, di assistenza e di supporto previsti dagli artt. 5 e 6 di tale regolamento. Parimenti,
         il legislatore comunitario ha potuto stabilire, all’art. 7 del detto regolamento, senza viziare l’atto di cui trattasi per
         illegittimità, il principio e l’importo del risarcimento forfettario dovuto in caso di cancellazione del volo senza esporre
         i motivi per cui aveva prescelto tali misure e tale importo.
      
      (v. punti 69, 70, 72, 77)
      4.     In considerazione dell’ampio potere discrezionale riconosciuto al legislatore comunitario in materia di politica comune dei
         trasporti, solo la manifesta inidoneità di una misura adottata in tale ambito, in relazione allo scopo che l’istituzione competente
         intende perseguire, può inficiare la legittimità di tale misura dal punto di vista dell’obbligo di rispettare il principio
         di proporzionalità.
      
      A tal proposito, le misure di assistenza, di supporto e di indennizzo dei passeggeri, di cui agli artt. 5, 6 e 7 del regolamento
         n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione e di assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco,
         di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, non risultano manifestamente inadeguate rispetto all’obiettivo perseguito
         dal legislatore comunitario, il quale mira al rafforzamento della tutela dei passeggeri vittime di cancellazioni o di ritardi
         prolungati dei voli. Al contrario, le misure previste dagli artt. 5 e 6 del detto regolamento sono di per sé idonee a risarcire
         immediatamente taluni danni subiti dai detti passeggeri e permettono così di garantire un livello elevato di tutela degli
         interessati. Inoltre, i criteri prescelti per determinare il diritto dei passeggeri al godimento di tali misure, ossia la
         durata del ritardo e dell’attesa del volo successivo oppure il lasso di tempo trascorso prima che gli interessati fossero
         informati della cancellazione del volo, non risultano per nulla incompatibili con il principio di proporzionalità. Parimenti,
         dato che le misure di risarcimento uniformi e immediate di cui trattasi variano a seconda dell’importanza dei danni subiti
         dai passeggeri, non risulta neppure che esse presentino un carattere manifestamente inadeguato per il solo fatto che i vettori
         non possono avvalersi della giustificazione delle circostanze eccezionali.
      
      Inoltre, non è dimostrato che la stipulazione di assicurazioni volontarie da parte dei passeggeri per coprire i rischi inerenti
         ai ritardi e alle cancellazioni dei voli permetterebbe comunque di rimediare ai danni subiti in loco dagli interessati. Siffatta
         misura non può quindi essere considerata maggiormente adeguata all’obiettivo perseguito di quelle che sono state adottate
         dal legislatore comunitario.
      
      Parimenti, dato che le conseguenze dannose provocate dal ritardo non presentano alcun nesso con il costo del biglietto pagato,
         non può essere accolto l’argomento secondo cui le misure adottate per attenuare tali conseguenze dovevano essere fissate in
         proporzione di tale costo.
      
      Infine, l’indennizzo previsto all’art. 7 del detto regolamento, che i passeggeri possono reclamare quando sono stati informati
         in ritardo della cancellazione di un volo, non risulta manifestamente inadeguato rispetto all’obiettivo perseguito, tenuto
         conto dell’esistenza della giustificazione delle circostanze eccezionali, la quale consente ai vettori aerei di essere esentati
         dal versamento del detto indennizzo, e delle condizioni restrittive previste per il sorgere di tale obbligo. Peraltro, nemmeno
         l’importo del risarcimento, stabilito in funzione della distanza dei voli interessati, risulta eccessivo.
      
      (v. punti 80, 82, 84-88, 91)
      5.     Le norme di cui agli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione
         ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, le quali impongono
         gli stessi obblighi a tutti i vettori aerei, non sono invalide a causa di una violazione del principio di uguaglianza, malgrado
         siffatti obblighi non gravino sugli altri mezzi di trasporto.
      
      Infatti, da un lato, la posizione delle imprese operanti nei settori relativi alle diverse modalità di trasporto non è paragonabile,
         dato che queste modalità di trasporto non sono intercambiabili per quanto concerne le loro condizioni di utilizzazione.
      
      Dall’altro, in materia di trasporto aereo, i passeggeri vittime di una cancellazione o di un ritardo prolungato di un volo
         si trovano in una situazione obiettivamente diversa da quella che sperimentano i passeggeri di altri mezzi di trasporto in
         caso di incidenti della stessa natura. 
      
      Peraltro, i danni subiti dai passeggeri dei vettori aerei in caso di cancellazione o di ritardo prolungato di un volo sono
         analoghi, a prescindere dalle compagnie con cui essi hanno concluso i contratti, e sono privi di rapporto con le politiche
         da esse praticate in materia di prezzi. Pertanto, a meno di non ledere il principio di uguaglianza, rispetto allo scopo perseguito
         dal regolamento, diretto ad accrescere la tutela di tutti i passeggeri dei vettori aerei, è dovere del legislatore comunitario
         trattare in modo identico tutte le compagnie aeree.
      
      (v. punti 96-99)
SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione)
      10 gennaio 2006 (*)
      
      «Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Artt. 5, 6 e 7 – Compensazione ed assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco e cancellazione del volo o ritardo prolungato – Validità – Interpretazione dell’art. 234 CE»
      Nel procedimento C-344/04,
      avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla High Court of
         Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito), con decisione 14 luglio 2004, pervenuta
         in cancelleria il 12 agosto 2004, nella causa 
      
      The Queen, ex parte:
      
      International Air Transport Association,
      
      European Low Fares Airline Association,
      
      contro
      Department for Transport,
      
      LA CORTE (Grande Sezione),
      composta dal sig. V. Skouris, presidente, dai sigg. P. Jann, C.W.A. Timmermans, A. Rosas, K. Schiemann e J. Malenovský (relatore),
         presidenti di sezione, dal sig. C. Gulmann, dalla sig.ra R. Silva de Lapuerta, dai sigg. K. Lenaerts, P. Kūris, E. Juhász,
         G. Arestis e A. Borg Barthet, giudici,
      avvocato generale: sig. L.A. Geelhoed
      cancelliere: sig.ra L. Hewlett, amministratore principale
      vista la fase scritta del procedimento e in seguito alla trattazione orale del 7 giugno 2005,
      viste le osservazioni presentate:
      –       per l’International Air Transport Association, dal sig. M. Brealey, QC, dalla sig.ra M. Demetriou, barrister, su incarico
         del sig. J. Balfour, solicitor;
      
      –       per la European Low Fares Airline Association, dai sigg. G. Berrisch, Rechtsanwalt, e C. Garcia Molyneux, abogado;
      –       per il governo del Regno Unito, dal sig. M. Bethell, in qualità di agente, assistito dal sig. C. Lewis, barrister;
      –       per il Parlamento europeo, dal sig. K. Bradley e dalla sig.ra M. Gómez Leal, in qualità di agenti;
      –       per il Consiglio dell’Unione europea, dalle sig.re E. Karlsson e K. Michoel, nonché dal sig. R. Szostak, in qualità di agenti;
      –       per la Commissione delle Comunità europee, dai sigg. F. Benyon e M. Huttunen, in qualità di agenti,
      sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza dell’8 settembre 2005,
      ha pronunciato la seguente
      Sentenza
      1       La domanda di pronuncia pregiudiziale riguarda, da un lato, la validità degli artt. 5, 6 e 7 del regolamento (CE) del Parlamento
         europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
         passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE)
         n. 295/91 (GU L 46, pag. 1). Essa riguarda, dall’altro lato, l’interpretazione dell’art. 234, secondo comma, CE.
      
      2       Tale domanda è stata proposta nell’ambito di una controversia tra l’International Air Transport Association (in prosieguo:
         l’«IATA») e la European Low Fares Airline Association (in prosieguo: l’«ELFAA») al Department for Transport (Ministero dei
         Trasporti) in merito all’attuazione del regolamento n. 261/2004.
      
       Contesto normativo
       La normativa internazionale
      3       La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale è stata approvata con decisione
         del Consiglio 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»).
      
      4       Gli artt. 17-37 della Convenzione di Montreal costituiscono il capitolo III della medesima, intitolato «Responsabilità del
         vettore ed entità del risarcimento per danni».
      
      5       L’art. 19 di tale Convenzione, intitolato «Ritardo», prevede quanto segue:
      «Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia il
         vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato
         tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile
         adottarle».
      
      6       L’art. 22, n. 1, della medesima Convenzione limita la responsabilità del vettore in caso di ritardo alla somma di 4 150 diritti
         speciali di prelievo per passeggero. Il n. 5 dello stesso articolo dispone, in sostanza, che tale limite non si applica qualora
         il danno derivi da un atto od omissione del vettore, compiuto sia con l’intenzione di provocare un danno sia temerariamente
         e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno.
      
      7       L’art. 29 della Convenzione in parola, intitolato «Fondamento della richiesta risarcitoria», è formulato nel modo seguente:
      «Nel trasporto di passeggeri, bagagli e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo, in base
         alla presente convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente
         alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente convenzione, fatta salva la determinazione delle persone
         legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare
         o comunque non risarcitorio».
      
       La normativa comunitaria
       Il regolamento (CE) n. 2027/97
      8       Il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285,
         pag. 1), è stato modificato dal regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 13 maggio 2002, n. 889 (GU L 140,
         pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»).
      
      9       L’art. 3, n. 1, del regolamento n. 2027/97 dispone quanto segue:
      «La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti
         disposizioni della Convenzione di Montreal».
      
      10     L’allegato del regolamento n. 2027/97 contiene, tra l’altro, le seguenti disposizioni, sotto il titolo «Ritardi nel trasporto
         dei passeggeri»:
      
      «In caso di ritardo, il vettore è responsabile per il danno a meno che non abbia preso tutte le misure possibili per evitarlo
         o che fosse impossibile prendere tali misure. La responsabilità per il danno è limitata a 4150 DSP (equivalente approssimativo
         in moneta locale)».
      
       Il regolamento n. 261/2004
      11     Il primo e il secondo ‘considerando’ del regolamento n. 261/2004 sono formulati nel modo seguente:
      «(1)      L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello
         di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei
         consumatori in generale.
      
      (2)      Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri».
      12     Ai sensi del dodicesimo ‘considerando’ di tale regolamento:
      «Sarebbe anche opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo
         si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista
         per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano
         decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria
         ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare
         anche se fossero state adottate tutte le misure del caso».
      
      13     Secondo il quattordicesimo ‘considerando’ del medesimo regolamento:
      «Come previsto ai sensi della Convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere
         limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque
         potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere
         in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi
         per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività
         di un vettore aereo operativo».
      
      14     L’art. 5 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Cancellazione del volo», così recita:
      «1.      In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati:
      a)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8;
      b)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo
         2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo
         è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo
         9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
      
      c)      spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che:
      i)      siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure
      ii)      siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario
         di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza
         previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure
      
      iii)      siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato
         loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere
         la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.
      
      2.      Insieme alla cancellazione del volo, i passeggeri sono informati delle eventuali alternative di trasporto possibili.
      3.      Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che
         la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero
         state adottate tutte le misure del caso.
      
      4.      L’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe
         al vettore aereo operativo».
      
      15     L’art. 6 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Ritardo», dispone quanto segue: 
      «1.      Qualora [un vettore aereo operativo] possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato, rispetto all’orario di partenza
         previsto
      
      a)      di due o più ore per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; o
      b)      di tre o più ore per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese
         tra 1 500 e 3 500 km; o
      
      c)      di quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b),
      il vettore aereo operativo presta ai passeggeri:
      i)      l’assistenza prevista nell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e nell’articolo 9, paragrafo 2; e
      ii)      quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza
         precedentemente previsto, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
      
      iii)      quando il ritardo è di almeno cinque ore, l’assistenza prevista nell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a).
      2.      In ogni caso l’assistenza è fornita entro i termini stabiliti dal presente articolo in funzione di ogni fascia di distanza».
      16     L’art. 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», dispone quanto segue:
      «1.      Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
      a)      250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri;
      b)      400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500
         e 3 500 chilometri;
      
      c)      600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).
      Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo
         all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo.
      
      2.      Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo
         8, il cui orario di arrivo non supera:
      
      a)      di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; o
      b)      di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra
         1 500 e 3 500 km; o
      
      c)      di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b),
      l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione
         pecuniaria di cui al paragrafo 1.
      
      3.      La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti
         o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi.
      
      4.      Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica».
      17     L’art. 8 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a rimborso o all’imbarco su un volo alternativo», dispone quanto
         segue:
      
      «1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra:
      a)      –       il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell’articolo 7, paragrafo 3, del prezzo pieno del biglietto, allo
         stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non effettuate e per la o le parti di viaggio già
         effettuate se il volo in questione è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero, nonché, se
         del caso:
      
               –       un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile;
      b)      l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile;
         o
      
      c)      l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, ad una data successiva
         di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti.
      
      2.      Il paragrafo 1, lettera a), si applica anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio “tutto compreso”, ad esclusione
         del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista a norma della direttiva 90/314/CEE.
      
      3.      Qualora una città o regione sia servita da più aeroporti ed un vettore aereo operativo offra ad un passeggero l’imbarco su
         un volo per un aeroporto di destinazione diverso da quello prenotato dal passeggero, le spese di trasferimento del passeggero
         dall’aeroporto di arrivo all’aeroporto per il quale era stata effettuata la prenotazione o ad un’altra destinazione vicina,
         concordata con il passeggero, sono a carico del vettore aereo operativo».
      
      18     L’art. 9 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto ad assistenza», così recita:
      «1.      Quando è fatto riferimento al presente articolo, il passeggero ha diritto a titolo gratuito:
      a)      a pasti e bevande in congrua relazione alla durata dell’attesa;
      b)      alla sistemazione in albergo:
      –       qualora siano necessari uno o più pernottamenti, o
      –       qualora sia necessario un ulteriore soggiorno, oltre a quello previsto dal passeggero;
      c)      al trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione (albergo o altro).
      2.      Inoltre, il passeggero ha diritto ad effettuare a titolo gratuito due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta
         elettronica.
      
      3.      Nell’applicare il presente articolo il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai bisogni delle persone con
         mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati».
      
       Causa principale e questioni pregiudiziali
      19     L’IATA è un’associazione che raggruppa 270 compagnie aeree, distribuite su 130 paesi e che trasportano il 98% dei passeggeri
         di voli di linea internazionali. L’ELFAA è un’associazione istituita di fatto nel gennaio 2004 che rappresenta gli interessi
         di 10 compagnie aeree a basso costo di 9 paesi europei. Queste due associazioni hanno proposto, dinanzi alla High Court of
         Justice (England and Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), due ricorsi contro il Ministero dei Trasporti,
         aventi per oggetto il controllo della legittimità («judicial review») delle norme di attuazione del regolamento n. 261/2004.
         
      
      20     Ritenendo che gli argomenti delle ricorrenti nella causa principale non fossero privi di fondamento, la High Court of Justice
         ha deciso di sottoporre alla Corte le sette questioni dedotte dalle ricorrenti per contestare la validità del regolamento
         n. 261/2004. Poiché il Ministero dei Trasporti ha posto in dubbio l’opportunità del rinvio di sei di tali questioni, in quanto
         esse non solleverebbero, a suo giudizio, dubbi reali in merito alla validità del regolamento citato, la High Court of Justice
         ha espresso il desiderio di sapere quale criterio debba essere soddisfatto o quale limite debba essere superato perché occorra
         deferire alla Corte una questione relativa alla validità di un atto comunitario in forza dell’art. 234, secondo comma, CE.
         In tali circostanze la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), ha deciso di
         sospendere la decisione e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
      
      «1)      Se l’art. 6 del regolamento n. 261/2004 sia invalido in quanto in contrasto con la (…) Convenzione di Montreal (…), in particolare
         con gli artt. 19, 22 e 29 della detta Convenzione, e se tale circostanza (insieme a qualsiasi altro elemento pertinente) infici
         la validità del regolamento nel suo complesso.
      
      2)      Se l’emendamento dell’art. 5 del regolamento [n. 261/2004] nel corso dell’esame del progetto da parte del comitato di conciliazione
         sia stato effettuato in modo incompatibile con i requisiti di procedura previsti dall’art. 251 CE e, in caso affermativo,
         se l’art. 5 [di tale] regolamento sia invalido e, in caso affermativo, se tale circostanza (unitamente ad altri fattori determinanti)
         infici la validità del regolamento nel suo complesso.
      
      3)      Se gli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 (o parte di essi) siano invalidi in quanto in contrasto con il principio della
         certezza del diritto e, in caso affermativo, se tale invalidità (unitamente ad altri fattori determinanti) infici la validità
         del regolamento nel suo complesso.
      
      4)      Se gli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 (o parte di essi) siano invalidi, in quanto non sono sostenuti da alcuna adeguata
         motivazione, e, in caso affermativo, se tale invalidità (unitamente ad altri fattori determinanti) infici la validità del
         regolamento nel suo complesso.
      
      5)      Se gli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 (o parte di essi) siano invalidi in quanto in contrasto con il principio di
         proporzionalità, che deve essere alla base di ogni atto comunitario e, in caso affermativo, se tale invalidità (unitamente
         ad altri fattori determinanti) infici la validità del regolamento nel suo complesso.
      
      6)      Se gli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 (o parte di essi) siano invalidi in quanto discriminano, in particolare, i
         membri della seconda organizzazione ricorrente in un modo arbitrario e non obiettivamente giustificato e, in caso affermativo,
         se tale invalidità (unitamente ad altri fattori determinanti) infici la validità del regolamento nel suo complesso.
      
      7)      Se l’art. 7 del regolamento (o parte di esso) sia nullo o invalido in quanto l’imposizione di una responsabilità posta in
         forma di una cifra fissa in caso di cancellazione del volo per ragioni che non rientrano nelle limitazioni della responsabilità
         per circostanze eccezionali sia discriminatoria, non risponda ai criteri di proporzionalità alla base di ogni atto comunitario
         o non sia basata su un’adeguata motivazione e, in caso affermativo, se tale invalidità (insieme a qualsiasi altro elemento
         pertinente) infici la validità del regolamento nel suo complesso.
      
      8)      Qualora un giudice nazionale abbia autorizzato la proposizione di un ricorso dinanzi ad esso e sollevi questioni aventi ad
         oggetto la validità di disposizioni di un atto comunitario che considera sostenibili e non infondate, se vi siano principi
         di diritto comunitario implicanti presupposti o limiti che il giudice nazionale deve applicare nel decidere, ai sensi dell’art. 234,
         [secondo comma], CE, se sottoporre tali questioni di validità all’esame della Corte di giustizia».
      
      21     Con ordinanza del presidente della Corte 24 settembre 2004, è stata respinta la domanda del giudice del rinvio mirante a sottoporre
         le presenti controversie al procedimento accelerato, previsto all’art. 104 bis, primo comma, del regolamento di procedura.
         
      
       Sulle questioni pregiudiziali
       Sull’ottava questione
      22     Con la sua ottava questione, che occorre anzitutto esaminare, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’art. 234, secondo
         comma, CE debba essere interpretato nel senso che un giudice nazionale è tenuto a sollevare dinanzi alla Corte una questione
         pregiudiziale per apprezzare la validità di un atto comunitario solo al di là di un certo grado di dubbio su tale validità.
      
       Sulla ricevibilità
      23     Il Parlamento europeo sostiene che la questione è irricevibile in quanto la risposta che la Corte potrebbe dare ad essa non
         sarebbe di alcuna utilità per la decisione della controversia di cui è investito il giudice del rinvio e che riguarda la validità
         del regolamento n. 261/2004.
      
      24     A tale proposito, da una giurisprudenza costante risulta che il rigetto di una domanda presentata da un giudice nazionale
         è possibile solo qualora appaia in modo manifesto che l’interpretazione del diritto comunitario chiesta da tale giudice non
         ha alcuna relazione con l’effettività o con l’oggetto della causa principale oppure qualora il problema sia di natura ipotetica
         oppure qualora la Corte non disponga degli elementi di fatto o di diritto necessari per fornire una soluzione utile alle questioni
         che le vengono sottoposte (v., in particolare, sentenze 15 dicembre 1995, causa C‑415/93, Bosman, Racc. pag. I‑4921, punto
         61; 5 giugno 1997, causa C‑105/94, Celestini, Racc. I‑2971, punto 22, e 7 settembre 1999, causa C‑355/97, Beck e Berdorf,
         Racc. pag. I‑4977, punto 22). Salvo che in tali ipotesi, la Corte è, in linea di principio, tenuta a statuire sulle questioni
         pregiudiziali che vertono sull’interpretazione del diritto comunitario (v. sentenza Bosman, cit., punto 59).
      
      25     Nella causa principale, poiché le ricorrenti hanno contestato la validità del regolamento n. 261/2004 dinanzi al giudice del
         rinvio, quest’ultimo si è trovato di fronte alla questione se tale contestazione della validità del detto regolamento giustificasse
         che la Corte fosse investita di una domanda di pronuncia pregiudiziale alle condizioni previste all’art. 234 CE. Pertanto,
         l’interpretazione di tale articolo richiesta dal detto giudice con la questione in esame non può essere considerata come priva
         di qualsiasi rapporto con l’oggetto della controversia nella causa principale. La circostanza che tale giudice abbia contemporaneamente
         posto alla Corte anche questioni relative alla validità del regolamento n. 261/2004 e che le risposte che saranno fornite
         siano idonee a dirimere la causa principale non può rimettere in questione la pertinenza che la questione dell’interpretazione
         dell’art. 234 CE di per se stessa possiede.
      
      26     Di conseguenza, occorre rispondere alla questione sollevata.
       Nel merito
      27     Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, i giudici nazionali non sono competenti ad accertare l’invalidità
         degli atti delle istituzioni comunitarie. Infatti, le competenze attribuite alla Corte dall’art. 234 CE hanno essenzialmente
         lo scopo di garantire l’uniforme applicazione del diritto comunitario da parte dei giudici nazionali. Questa esigenza di uniformità
         è particolarmente imperiosa quando sia in discussione la validità di un atto comunitario. Divergenze fra i giudici degli Stati
         membri circa la validità degli atti comunitari potrebbero compromettere la stessa unità dell’ordinamento giuridico comunitario
         e ledere il principio fondamentale della certezza del diritto (sentenze 22 ottobre 1987, causa 314/85, Foto-Frost, Racc. pag. 4199,
         punto 15; 15 aprile 1997, causa C‑27/95, Bakers of Nailsea, Racc. pag. I‑1847, punto 20, e 6 dicembre 2005, causa C‑461/03,
         Gaston Schul Douane-expediteur, Racc. pag. I‑10513, punto 21). La Corte è quindi la sola competente a dichiarare l’invalidità
         di un atto comunitario (sentenze 21 febbraio 1991, cause riunite C‑143/88 e C‑92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen e Zuckerfabrik
         Soest, Racc. pag. I‑415, punto 17, e 21 marzo 2000, causa C‑6/99, Greenpeace France e a., Racc. pag. I‑1651, punto 54).
      
      28     A tale riguardo occorre osservare che l’art. 234 CE non costituisce un rimedio giuridico esperibile dalle parti di una controversia
         pendente dinanzi ad un giudice nazionale. Non basta quindi che una parte sostenga che la controversia pone una questione di
         interpretazione del diritto comunitario perché il giudice interessato sia obbligato a ritenere configurabile una questione
         sollevata ai sensi dell’art. 234 CE (v., in tal senso, sentenza 6 ottobre 1982, causa 283/81, Cilfit e a., Racc. pag. 3415,
         punto 9). Da ciò discende che l’esistenza di una contestazione della validità di un atto comunitario dinanzi al giudice nazionale
         non basta, da sola, a giustificare il rinvio di una questione pregiudiziale alla Corte.
      
      29     Per quanto riguarda i giudici avverso le cui decisioni può proporsi un ricorso giurisdizionale di diritto interno, la Corte
         ha giudicato che essi possono esaminare la validità di un atto comunitario e, se ritengono infondati i motivi d’invalidità
         dedotti dalle parti dinanzi ad essi, respingere questi motivi concludendo che l’atto è pienamente valido. Così facendo, infatti,
         essi non mettono in discussione l’esistenza dell’atto comunitario (sentenza Foto-Frost, cit., punto 14). 
      
      30     Al contrario, quando tali giudici considerano che uno o più motivi di invalidità avanzati dalle parti o, se del caso, sollevati
         d’ufficio (v., in tal senso, sentenza 16 giugno 1981, causa 126/80, Salonia, Racc. pag. 1563, punto 7) sono fondati, essi
         devono sospendere la decisione e investire la Corte di un procedimento pregiudiziale per motivi d’invalidità.
      
      31     D’altronde, lo spirito di cooperazione che deve caratterizzare il funzionamento del rinvio pregiudiziale implica che il giudice
         nazionale esponga nella sua decisione di rinvio i motivi per cui ritiene necessario tale rinvio.
      
      32     Di conseguenza, occorre rispondere all’ottava questione che un giudice avverso le cui decisioni possa proporsi un ricorso
         giurisdizionale di diritto interno, quando giudica che uno o più motivi di invalidità di un atto comunitario avanzati dalle
         parti o, se del caso, sollevati d’ufficio sono fondati, deve sospendere la decisione e investire la Corte di un procedimento
         di rinvio pregiudiziale per un giudizio di validità.
      
       Sulle altre questioni
      33     Con le sue prime sette questioni, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004
         siano invalidi e se, in tal caso, la loro invalidità possa rendere invalido il regolamento nel suo complesso. 
      
       Sulla compatibilità dell’art. 6 del regolamento n. 261/2004 con la Convenzione di Montreal
      34     Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede in sostanza se l’art. 6 del regolamento n. 261/2004 sia incompatibile
         con le disposizioni degli artt. 19, 22 e 29 della Convenzione di Montreal.
      
      35     A titolo preliminare, occorre ricordare che, in forza dell’art. 300, n. 7, CE, «[g]li accordi conclusi alle condizioni indicate
         nel presente articolo sono vincolanti per le istituzioni della Comunità e per gli Stati membri». Secondo la giurisprudenza
         della Corte, tali accordi prevalgono sui testi di diritto comunitario derivato (sentenze 10 settembre 1996, causa C‑61/94,
         Commissione/Germania, Racc. pag. I‑3989, punto 52, e 1° aprile 2004, causa C‑286/02, Bellio F.lli, Racc. pag. I‑3465, punto
         33).
      
      36     La Convenzione di Montreal, firmata dalla Comunità il 9 dicembre 1999 sulla base dell’art. 300, n. 2, CE, è stata approvata
         con decisione del Consiglio 5 aprile 2001 ed è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004. Ne consegue
         che, a partire da quest’ultima data, seconda una giurisprudenza costante, le disposizioni di tale Convenzione formano parte
         integrante dell’ordinamento giuridico comunitario (sentenze 30 aprile 1974, causa 181/73, Haegeman, Racc. pag. 449, punto
         5, e 30 settembre 1987, causa 12/86, Demirel, Racc. pag. 3719, punto 7). Successivamente a questa data, il giudice del rinvio,
         con decisione 14 luglio 2004, ha indirizzato alla Corte la presente domanda di rinvio pregiudiziale, nell’ambito delle domande
         di «judicial review» di cui è stato investito.
      
      37     L’art. 6 del regolamento n. 261/2004 dispone che, in caso di ritardo prolungato del volo, il vettore aereo operativo deve
         proporre l’assistenza e il supporto dei passeggeri interessati. Tale articolo non prevede che tale vettore possa liberarsi
         di tali obbligazioni in caso di circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state
         adottate tutte le misure del caso.
      
      38     L’IATA e l’ELFAA hanno sostenuto nella loro domanda presentata al giudice di rinvio e sostengono dinanzi alla Corte che il
         detto art. 6 pertanto è incompatibile con le disposizioni della Convenzione di Montreal che contiene, ai suoi artt. 19 e 22,
         n. 1, clausole di esclusione e di limitazione della responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto dei
         passeggeri, e che dispone, all’art. 29, che ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo può essere esercitata
         unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla detta Convenzione.
      
      39     A tale proposito occorre ricordare che gli artt. 19, 22 e 29 della Convenzione di Montreal sono compresi tra le norme con
         riferimento alle quali la Corte controlla la legittimità degli atti comunitari, poiché, da un lato, ciò non è escluso né dalla
         natura né dalla struttura di tale Convenzione e, dall’altro, le disposizioni di questi tre articoli appaiono, dal punto di
         vista del loro contenuto, incondizionate e sufficientemente precise. 
      
      40     Per quanto riguarda l’interpretazione di tali articoli, occorre sottolineare che, in conformità di una costante giurisprudenza,
         un trattato internazionale deve essere interpretato non soltanto alla stregua dei termini in cui è redatto, ma anche alla
         luce dei suoi obiettivi. Gli artt. 31 delle convenzioni di Vienna 23 maggio 1969, sul diritto dei trattati, e 21 marzo 1986,
         sul diritto dei trattati tra Stati ed organizzazioni internazionali o tra organizzazioni internazionali, che costituiscono,
         in tal senso, un’espressione del diritto internazionale consuetudinario, precisano, a questo proposito, che un trattato dev’essere
         interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto
         e del suo scopo (v., in tal senso, sentenza 20 novembre 2001, causa C‑268/99, Jany e a., Racc. pag. I‑8615, punto 35).
      
      41     Dal preambolo della Convenzione di Montreal risulta che gli Stati membri hanno riconosciuto «l’importanza di tutelare gli
         interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio
         di riparazione». Quindi è rispetto a tale obiettivo che deve essere valutata l’estensione che gli autori di tale Convenzione
         hanno voluto attribuire alle disposizioni degli artt.19, 22 e 29.
      
      42     Da tali disposizioni della Convenzione di Montreal, contenute nel suo capitolo III, intitolato «Responsabilità del vettore
         ed entità del risarcimento per danni», risulta che queste ultime stabiliscono le condizioni in presenza delle quali possono
         essere esperite azioni di risarcimento del danno nei confronti dei vettori aerei da parte dei passeggeri che asseriscono di
         aver subìto un danno a causa di un ritardo. Esse limitano la responsabilità del vettore alla somma di 4 150 diritti speciali
         di prelievo per passeggero.
      
      43     Occorre constatare che qualsiasi ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, in particolare se prolungato, può causare, in
         generale, due tipi di danni. Da un lato, un ritardo eccessivamente prolungato determina danni quasi identici per tutti i passeggeri,
         il cui risarcimento può assumere la forma di un’assistenza o di un supporto standardizzati e immediati a tutti gli interessati,
         attraverso la fornitura, ad esempio, di bevande, pasti, sistemazione in albergo e telefonate. Dall’altro, i passeggeri possono
         subire danni individuali, dovuti al motivo del loro spostamento, il cui risarcimento richiede una valutazione caso per caso
         dell’entità del danno causato e può, di conseguenza, essere oggetto solo di una compensazione a posteriori e su base individuale.
      
      44     Orbene, risulta chiaramente dalle disposizioni degli artt. 19, 22 e 29 della Convenzione di Montreal che esse si limitano
         a disciplinare le condizioni in cui, successivamente al ritardo di un volo, possono essere esperite, da parte dei passeggeri
         interessati, le azioni dirette ad ottenere il risarcimento dei danni su base individuale, vale a dire una compensazione da
         parte dei vettori responsabili del danno risultante da tale ritardo.
      
      45     Non risulta né da tali disposizioni, né da nessun’altra disposizione della Convenzione di Montreal, che gli autori di quest’ultima
         abbiano inteso sottrarre i detti vettori a qualsiasi forma di intervento, in particolare a quelle che possono essere previste
         dalle pubbliche autorità per risarcire, in modo uniforme e immediato, i danni rappresentati dai disagi dovuti ai ritardi nel
         trasporto aereo dei passeggeri, senza che essi debbano sopportare gli inconvenienti che comporta l’esperimento di azioni di
         risarcimento del danno dinanzi agli organi giurisdizionali.
      
      46     La Convenzione di Montreal non poteva quindi impedire l’intervento del legislatore comunitario per fissare, nell’ambito delle
         competenze attribuite alla Comunità in materia di trasporti e di tutela dei consumatori, le condizioni in presenza delle quali
         occorreva risarcire i danni collegati ai summenzionati disagi. Poiché l’assistenza e il supporto dei passeggeri previsti all’art. 6
         del regolamento n. 261/2004 in caso di ritardo prolungato del volo costituiscono misure di risarcimento uniformi e immediate,
         esse non rientrano tra quelle per cui la Convenzione in parola fissa le condizioni di esercizio. Il dispositivo previsto dal
         summenzionato art. 6 si colloca così semplicemente a monte di quello che risulta dalla Convenzione di Montreal.
      
      47     Le misure di assistenza e di supporto uniformi e immediate non ostano di per sé a che i passeggeri interessati, nel caso in
         cui lo stesso ritardo causi loro anche danni che facciano sorgere un diritto a indennizzo, possano intentare comunque le azioni
         di risarcimento dei detti danni alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal.
      
      48     Tali misure, che migliorano la tutela degli interessi dei passeggeri e le condizioni in cui si applica nei loro confronti
         il principio di risarcimento, non possono quindi essere considerate incompatibili con la Convenzione di Montreal.
      
       Sulla validità dell’art. 5 del regolamento n. 261/2004 rispetto all’art. 251 CE 
      49     Con la seconda questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se, emendando l’art. 5 del progetto all’origine del regolamento
         n. 261/2004, come risultava dalla posizione comune (CE) 18 marzo 2003, n. 27 (GU C 125 E, pag. 63; in prosieguo: il «progetto
         di regolamento»), il comitato di conciliazione previsto all’art. 251 CE ha rispettato i requisiti procedurali che quest’ultima
         disposizione comporta.
      
      50     A titolo preliminare, occorre ricordare il contesto in cui tale comitato di conciliazione è intervenuto nel procedimento di
         adozione del regolamento n. 261/2004, alla luce, in particolare, delle preoccupazioni del legislatore comunitario relative
         alla considerazione o meno di circostanze che permettano ai vettori aerei di essere esentati dai loro obblighi di supporto
         e di assistenza dei passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo prolungato del volo.
      
      51     Nella sua posizione comune n. 27/2003, il Consiglio ha deciso che i vettori aerei avrebbero potuto essere esentati dagli obblighi
         di risarcimento e di assistenza previsti a loro carico, in caso di cancellazione dei voli, dall’art. 5 del progetto di regolamento
         e dagli obblighi di assistenza previsti a loro carico, in caso di ritardo prolungato, dall’art. 6 del medesimo progetto, se
         gli interessati fossero stati in grado di provare che la cancellazione o il ritardo erano dovuti a circostanze eccezionali
         che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
      
      52     In occasione dell’esame di tale posizione comune il 3 luglio 2003, in seconda lettura, il Parlamento non ha proposto alcun
         emendamento all’art. 5 del progetto di regolamento. Al contrario, ha adottato, tra l’altro, un emendamento n. 11 riguardante
         l’art. 6 dello stesso progetto nel senso, in particolare, di sopprimere qualsiasi riferimento alla clausola di esonero riguardante
         le circostanze eccezionali (in prosieguo: la «giustificazione delle circostanze eccezionali»).
      
      53     Con lettera 22 settembre 2003, il Consiglio ha comunicato di non essere in grado di approvare tutti gli emendamenti del Parlamento,
         e il presidente del Consiglio, in accordo con il presidente del Parlamento, ha convocato una riunione del comitato di conciliazione.
      
      54     Quest’ultimo, nel corso della riunione del 14 ottobre 2003, ha raggiunto un accordo su un progetto comune, approvato il 1°
         dicembre 2003, ai sensi del quale, in particolare, all’art. 5 del progetto di regolamento veniva soppresso ogni riferimento
         alla giustificazione delle circostanze eccezionali che consentivano ai vettori aerei di essere esentati dai loro obblighi
         di assistenza in caso di cancellazione dei voli. Il regolamento è stato adottato, in conformità con il progetto comune del
         comitato di conciliazione, dal Parlamento in terza lettura, il 18 dicembre 2003, e dal Consiglio, il 26 gennaio 2004.
      
      55     Le ricorrenti nella causa principale affermano che, modificando l’art. 5 del progetto del regolamento, allorché esso non aveva
         costituito oggetto di alcun emendamento da parte del Parlamento in seconda lettura, il comitato di conciliazione ha oltrepassato
         le competenze che gli sono state attribuite dall’art. 251 CE.
      
      56     A tale proposito occorre ricordare che il comitato di conciliazione è convocato, nell’ambito della procedura di codecisione,
         in caso di disaccordo del Consiglio rispetto agli emendamenti proposti dal Parlamento in seconda lettura. È pacifico che tale
         disaccordo si è verificato nel procedimento di adozione del regolamento n. 261/2004, giustificando la convocazione del detto
         comitato.
      
      57     Contrariamente a quanto sostiene l’IATA, il comitato di conciliazione, una volta convocato, non ha il compito di raggiungere
         un accordo sugli emendamento proposti dal Parlamento, ma, come risulta dalla stessa formulazione dell’art. 251 CE, «di giungere
         ad un accordo su un progetto comune», esaminando la posizione comune adottata dal Consiglio, sulla base degli emendamenti
         proposti dal Parlamento. Il testo dell’art. 251 CE non comporta quindi, di per sé, alcuna restrizione per quanto riguarda
         il contenuto delle misure adottate che consentono di raggiungere un accordo su un progetto comune.
      
      58     Ricorrendo al termine «conciliazione», gli autori del Trattato hanno voluto attribuire un effetto utile alla procedura prescelta
         e attribuire al comitato di conciliazione un ampio potere discrezionale. Adottando tali modalità di risoluzione del disaccordo,
         essi hanno precisamente cercato di ottenere che il ravvicinamento dei punti di vista del Parlamento e del Consiglio avvenga
         sulla base di un esame di tutti gli aspetti di tale disaccordo, e con l’attiva partecipazione della Commissione delle Comunità
         europee ai lavori del comitato di conciliazione, al quale spetta di prendere «tutte le iniziative necessarie per favorire
         un ravvicinamento fra le posizioni del Parlamento (…) e del Consiglio».
      
      59     In quest’ottica, tenuto conto del potere di mediazione così attribuito alla Commissione e della libertà di cui in definitiva
         dispongono il Parlamento e il Consiglio di accogliere o meno il progetto comune adottato dal comitato di conciliazione, l’art. 251
         CE non può essere letto come una limitazione, in linea di principio, del potere di tale comitato. La mera circostanza che,
         nella specie, l’art. 5 del progetto di regolamento non sia stato oggetto di un emendamento del Parlamento in seconda lettura
         non è idonea a dimostrare che tale comitato avrebbe ignorato l’estensione delle competenze che gli sono conferite dall’art. 251 CE.
      
      60     D’altronde, le ricorrenti nella causa principale sostengono che, non essendo le riunioni del comitato di conciliazione a carattere
         pubblico, sarebbero lesi i principi della democrazia rappresentativa.
      
      61     È pur vero che la partecipazione effettiva del Parlamento all’attività legislativa della Comunità, secondo le procedure previste
         dal Trattato, rappresenta un elemento essenziale dell’equilibrio istituzionale voluto dal detto Trattato. Tuttavia, è pacifico
         che il Parlamento è esso stesso rappresentato all’interno del comitato di conciliazione e che tale rappresentanza è d’altronde
         composta conformemente all’importanza relativa di ogni gruppo politico all’interno del Parlamento. Inoltre, il progetto comune
         adottato dal comitato di conciliazione deve ancora essere sottoposto, in forza dell’art. 251, n. 5, CE, all’esame del Parlamento
         stesso per approvazione. Tale esame, che interviene necessariamente nelle condizioni normali di trasparenza dei lavori di
         tale assemblea, garantisce così, in ogni caso, la partecipazione effettiva del Parlamento all’attività legislativa nel rispetto
         dei principi della democrazia rappresentativa.
      
      62     Occorre rilevare, alla luce degli atti della causa, che, nella specie, il disaccordo di cui si era occupato il comitato di
         conciliazione riguardava, in particolare, la questione se i vettori aerei potessero o meno far valere la giustificazione delle
         circostanze eccezionali per sottrarsi ai loro obblighi di assistenza e di supporto dei passeggeri, previsti all’art 6 del
         progetto di regolamento, in caso di ritardo prolungato del volo. Il comitato di conciliazione è pervenuto ad un accordo nel
         senso che ogni riferimento alla giustificazione di circostanze eccezionali è stato soppresso all’art. 6 di tale progetto,
         per garantire ai passeggeri un supporto e un’assistenza immediati a prescindere dalla causa del ritardo del volo. Di conseguenza,
         il comitato ha parimenti deciso, per garantire un’impostazione coerente e simmetrica, di sopprimere, all’art. 5 di tale progetto,
         questo stesso riferimento per quanto riguarda gli obblighi di supporto dei passeggeri in caso di cancellazione del volo.
      
      63     Pertanto, il comitato di conciliazione non ha oltrepassato i limiti delle competenze modificando l’art. 5 del progetto di
         regolamento.
      
       Sull’obbligo di motivazione e sul rispetto del principio di certezza del diritto
      64     Con la terza e la quarta questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se gli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004
         siano invalidi in quanto non sarebbero conformi al principio di certezza del diritto o non soddisfarebbero l’obbligo di motivazione.
         Con la settima questione, tale giudice si interroga altresì circa il rispetto di quest’ultimo obbligo da parte dell’art. 7
         del detto regolamento.
      
      65     Le ricorrenti nella causa principale affermano che il regolamento contestato comporta ambiguità, lacune e contraddizioni che
         ne compromettono la legittimità sia rispetto all’obbligo di motivazione sia rispetto al principio di certezza del diritto.
      
      66     Occorre ricordare che, anche se la motivazione prescritta dall’art. 253 CE deve far apparire in maniera chiara e non equivoca
         l’iter logico seguito dall’istituzione da cui promana l’atto controverso, in modo da consentire agli interessati di conoscere
         le ragioni del provvedimento adottato e da permettere alla Corte di esercitare il proprio controllo, non si richiede tuttavia
         che la motivazione contenga tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti (v., in particolare, sentenza 29 febbraio
         1996, causa C-122/94, Commissione/Consiglio, Racc. pag. I881, punto 29; 14 dicembre 2004, causa C‑210/03, Swedish Match, Racc. pag. I‑11893,
         punto 63, e 12 luglio 2005, cause riunite C‑154/04 e C‑155/04, Alliance for Natural Health e a., Racc. pag. I‑6451, punto
         133).
      
      67     Il rispetto dell’obbligo di motivazione deve, del resto, essere valutato non solo rispetto alla formulazione dell’atto, ma
         anche al suo contesto nonché al complesso delle norme giuridiche che disciplinano la materia di cui trattasi. Ove si tratti,
         come nella fattispecie, di un atto destinato ad un’applicazione generale, la motivazione può limitarsi ad indicare, da un
         lato, la situazione complessiva che ha condotto alla sua adozione e, dall’altro, gli obiettivi generali che esso si prefigge
         (v., ad esempio, sentenza 10 marzo 2005, causa C‑342/03, Spagna/Consiglio, Racc. pag. I‑1975, punto 55). Se l’atto contestato
         fa emergere, per l’essenziale, lo scopo perseguito dall’istituzione, è superfluo esigere una motivazione specifica per ciascuna
         delle scelte tecniche da essa operate (v., in particolare, sentenze 5 luglio 2001, causa C‑100/99, Italia/Consiglio e Commissione,
         Racc. pag. I‑5217, punto 64, e Alliance for Natural Health e a., cit., punto 134).
      
      68     Per quanto riguarda il principio della certezza del diritto, esso costituisce un principio fondamentale del diritto comunitario,
         il quale esige, segnatamente, che la normativa sia chiara e precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità
         i propri diritti ed obblighi e regolarsi di conseguenza (v. sentenze 9 luglio 1981, causa 169/80, Gondrand Frères e Garancini,
         Racc. pag. 1931; 13 febbraio 1996, causa C‑143/93, Van Es Douane Agenten, Racc. pag. I-431, punto 27, e 14 aprile 2005, causa
         C‑110/03, Belgio/Commissione, Racc. pag. I‑2801, punto 30).
      
      69     Alla luce della giurisprudenza precedentemente citata, occorre anzitutto rilevare che le disposizioni degli artt. 5 e 6 del
         regolamento n. 261/2004 fissano con precisione e in modo chiaro gli obblighi a carico del vettore aereo operativo in caso
         di cancellazione o di ritardo prolungato del volo. L’obiettivo di tali disposizioni risulta, altrettanto chiaramente, dal
         primo e secondo ‘considerando’ di tale regolamento, secondo cui l’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo
         dovrebbe mirare, in particolare, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri e tenere in debita considerazione
         le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale, poiché la cancellazione del volo o i ritardi prolungati
         sono causa di gravi disagi per i passeggeri.
      
      70     Inoltre, il dodicesimo e il tredicesimo ‘considerando’ dello stesso regolamento dispongono che i passeggeri il cui volo è
         cancellato debbano poter essere risarciti, in mancanza di tempestiva informazione sulla cancellazione del volo, debbano poter
         ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni
         soddisfacenti, e debbano beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo. Il diciassettesimo
         ‘considerando’ di tale regolamento prevede che i passeggeri il cui volo subisce un ritardo di durata definita debbano beneficiare
         di un’adeguata assistenza e debbano avere la possibilità di annullare il volo usufruendo del rimborso del prezzo del biglietto
         o di proseguirlo in condizioni soddisfacenti. Tali elementi fanno così emergere l’essenziale dell’obiettivo perseguito.
      
      71     D’altronde, è pacifico che i diversi danni di cui sono vittime i passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo prolungato
         di un volo esistono. Non è provato e, del resto, non è stato neppure affermato che gli incidenti di tale natura costituiscano
         solo un fenomeno marginale. Orbene, non risulta né dall’art. 253 CE né da nessun’altra disposizione che la validità dell’atto
         comunitario in esame sarebbe assoggettata alla condizione che comporti dati numerici precisi che giustifichino la necessità
         dell’intervento del legislatore comunitario. 
      
      72     Non si può neppure esigere che il regolamento n. 261/2004 comporti una motivazione specifica per ciascuna delle scelte tecniche
         operate. A tale riguardo, poiché l’obiettivo di tutela dei passeggeri richiede che siano adottate misure di risarcimento uniformi
         ed efficaci, che non possono essere oggetto di discussione al momento stesso in cui esse dovevano essere attuate, il che avverrebbe
         certamente adducendo a giustificazione circostanze eccezionali, il legislatore comunitario ha potuto astenersi, senza violare
         il suo obbligo di motivazione, dall’esporre i motivi per cui ha ritenuto che i vettori aerei operativi non potessero avvalersi
         di siffatta giustificazione per sottrarsi agli obblighi a loro carico previsti dagli artt. 5 e 6 di tale regolamento. Parimenti,
         contrariamente a quanto sostiene l’ELFAA, il legislatore comunitario ha potuto, senza viziare l’atto di cui trattasi di illegittimità,
         stabilire, all’art. 7 del detto regolamento, il principio e l’importo del risarcimento forfettario dovuto in caso di cancellazione
         del volo senza esporre i motivi per cui aveva prescelto tale misura e tale importo.
      
      73     In secondo luogo, le misure uniformi ed immediate previste all’art. 6 del regolamento n. 261/2004 non rientrano tra quelle
         per cui la Convenzione di Montreal fissa le condizioni di esercizio e non sono incompatibili con tale Convenzione. Ne risulta
         che le disposizioni del detto regolamento che disciplinano in tal modo taluni diritti dei passeggeri in caso di ritardo prolungato
         del volo potevano essere assoggettate a condizioni diverse da quelle fissate dalla Convenzione in parola rispetto ad altri
         diritti. Pertanto esse non sono affatto contrarie a quelle contenute nel regolamento n. 2027/97 e che sono state adottate,
         conformemente all’art. 1 di quest’ultimo, per attuare le disposizioni pertinenti della Convenzione di Montreal.
      
      74     Pertanto, da un lato, le ricorrenti nella causa principale non possono sostenere che, non richiamando quest’ultimo regolamento,
         il regolamento n. 261/2004 sarebbe stato adottato in violazione dell’obbligo di motivazione. Dall’altro lato, l’art. 6 di
         tale regolamento non può essere interpretato come se avesse privato, in violazione del principio di certezza del diritto,
         le imprese rappresentate dalle ricorrenti nella causa principale della possibilità di essere informate senza ambiguità degli
         obblighi loro incombenti in base alla previsione risultante dal regolamento n. 2027/97.
      
      75     In terzo luogo, le ricorrenti nella causa principale sostengono che il regolamento n. 261/2004 prevede, in maniera incoerente
         al quattordicesimo e al quindicesimo ‘considerando’, che circostanze eccezionali possono limitare o escludere il vettore aereo
         operativo dalla sua responsabilità in caso di cancellazione o di ritardo prolungato del volo, allorché gli artt. 5 e 6 di
         tale regolamento, che disciplinano i suoi obblighi in tale eventualità, prevedono una tale causa di esclusione della responsabilità
         solo per quanto riguarda l’obbligo di risarcimento.
      
      76     Tuttavia, occorre rilevare in proposito, da un lato, che, se il preambolo di un atto comunitario è idoneo a precisare il contenuto
         di esso (v. sentenza Alliance for Natura Health e a., cit., punto 91), non può essere fatto valere per derogare alle disposizioni
         stesse dell’atto di cui trattasi (sentenze 19 novembre 1998, causa C‑162/97, Nilsson e a., Racc. pag. I‑7477, punto 54, e
         24 novembre 2005, causa C‑136/04, Deutsches Milch-Kontor, Racc. pag. I‑10095, punto 32). D’altro lato, è certamente vero che
         il testo di tali ‘considerando’ lascia intendere che, in generale, il vettore aereo operativo doveva essere esonerato da tutti
         i suoi obblighi in caso di circostanze eccezionali, e fa quindi sorgere una certa ambiguità tra l’intenzione così espressa
         dal legislatore comunitario e il contenuto stesso degli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 che non conferiscono un carattere
         altrettanto generale a tale causa di esclusione della responsabilità. Tuttavia, siffatta ambiguità non è tale da rendere incoerente
         il dispositivo redatto sulla base di questi due articoli che, quanto ad essi, sono privi di qualsiasi ambiguità.
      
      77     Dalle considerazioni che precedono risulta che gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 non sono invalidi a causa di
         una violazione del principio di certezza del diritto o dell’obbligo di motivazione.
      
       Sul rispetto del principio di proporzionalità
      78     Con la quinta e la settima questione, il giudice del rinvio chiede se le disposizioni di cui agli artt. 5, 6, e 7 del regolamento
         n. 261/2004 siano invalide per violazione del principio di proporzionalità.
      
      79     Si deve ricordare che il principio di proporzionalità, che è parte integrante dei principi generali del diritto comunitario,
         esige che gli strumenti adoperati da un’istituzione comunitaria siano idonei a realizzare lo scopo perseguito e non vadano
         oltre quanto è necessario per raggiungerlo (v., segnatamente, sentenze 11 luglio 2002, causa C‑210/00, Käserei Champignon
         Hofmeister, Racc. pag. I‑6453, punto 59; 10 dicembre 2002, causa C‑491/01, British American Tabacco (Investments) e Imperial
         Tabacco, Racc. pag. I‑11453, punto 122, e Swedish Match, cit., punto 47).
      
      80     Per quanto riguarda il controllo giurisdizionale delle condizioni citate al punto precedente, occorre riconoscere al legislatore
         comunitario un ampio potere discrezionale in settori che richiedono da parte sua scelte di natura politica, economica e sociale,
         e rispetto ai quali esso è chiamato ad effettuare valutazioni complesse. Di conseguenza, solo la manifesta inidoneità di una
         misura adottata in tale ambito, in relazione allo scopo che l’istituzione competente intende perseguire, può inficiare la
         legittimità di tale misura [v., in tal senso, sentenze 12 novembre 1996, causa C-84/94, Regno Unito/Consiglio, Racc. pag.
         I‑5755, punto 58; 13 maggio 1997, causa C-233/94, Germania/Parlamento e Consiglio, Racc. pag. I‑2405, punti 55 e 56; 5 maggio
         1998, causa C‑157/96, National Farmers’ Union e a., Racc. pag. I‑2211, punto 61, nonché British American Tobacco (Investments)
         e Imperial Tobacco, cit., punto 123]. Ciò accade, in particolare, in materia di politica comune dei trasporti (v., in tal
         senso, in particolare sentenze 17 luglio 1997, cause riunite C‑248/95 e C‑249/95, SAM Schiffahrt e Stapf, Racc. pag. I‑4475,
         punto 23, e 12 marzo 2002, cause riunite C‑27/00 e C‑122/00, Omega Air e a., Racc. pag. I‑2569, punto 63).
      
      81     Le ricorrenti nella causa principale affermano che le misure di assistenza, di supporto e di risarcimento dei passeggeri previste
         dagli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004, in caso di cancellazione del volo, non permettono di conseguire l’obiettivo
         diretto a ridurre i detti casi di cancellazione e di ritardo e sono, comunque, a causa dei rilevanti oneri economici che faranno
         gravare sui vettori aerei comunitari, completamente sproporzionate rispetto all’obiettivo voluto.
      
      82     Per valutare la necessità delle misure in questione, occorre sottolineare che l’obiettivo immediato perseguito dal legislatore
         comunitario, come risulta dai primi quattro ‘considerando’ del regolamento n. 261/2004, è quello di accrescere la tutela dei
         passeggeri vittime di cancellazioni o di ritardi prolungati dei voli, risarcendo, in modo uniforme e immediato, taluni danni
         causati agli interessati posti in tali situazioni.
      
      83     È pur vero che, oltre a tale obiettivo diretto, esplicitamente esposto dal legislatore comunitario, il detto regolamento,
         come qualsiasi normativa generale, può implicitamente comportare altri obiettivi secondari come, secondo l’affermazione delle
         ricorrenti nella causa principale, quello di ridurre, a monte, il numero di cancellazioni e di ritardi prolungati dei voli.
         È compito della Corte valutare anzitutto se le misure decise siano manifestamente inadeguate rispetto all’obiettivo esplicito
         del regolamento, che riguarda l’accresciuta protezione dei passeggeri, la cui legittimità non è in sé contestata.
      
      84     Occorre rilevare, in primo luogo, che le misure previste dagli artt. 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 sono di per sé idonee
         a risarcire immediatamente taluni danni subiti dai detti passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo prolungato del volo,
         e permettono così di garantire un livello elevato di tutela degli interessati, perseguito dal regolamento.
      
      85     In secondo luogo, è pacifico che l’ampiezza delle diverse misure adottate dal legislatore comunitario varia in funzione dell’importanza
         dei danni subiti dai passeggeri, che è valutata in funzione sia della durata del ritardo e dell’attesa del volo successivo,
         sia del lasso di tempo trascorso prima che gli interessati fossero informati della cancellazione del volo. I criteri in tal
         modo prescelti per determinare il diritto dei passeggeri al godimento di tali misure non risultano quindi per nulla incompatibili
         con il principio di proporzionalità.
      
      86     In terzo luogo, trattandosi delle misure di risarcimento uniformi e immediate come la prosecuzione del viaggio dei passeggeri
         con un volo alternativo o la fornitura di bevande, pasti, sistemazione in albergo o la messa a disposizione di mezzi di comunicazione
         con terzi, esse sono dirette a soddisfare i bisogni immediati, in loco, dei passeggeri, a prescindere dalla causa della cancellazione
         o del ritardo del volo. Poiché tali misure variano, come esposto al punto precedente della presente sentenza, a seconda dell’importanza
         dei danni subiti dai passeggeri, non risulta neppure che essere presentino un carattere manifestamente inadeguato per il solo
         fatto che i vettori non possono avvalersi della giustificazione delle circostanze eccezionali.
      
      87     In quarto luogo, non è accertato che la stipulazione di assicurazioni volontarie da parte dei passeggeri per coprire i rischi
         inerenti ai ritardi e alle cancellazioni dei voli, come auspicata dall’ELFAA, permetterebbe comunque di rimediare ai danni
         subiti in loco dagli interessati. Siffatta misura non può, quindi, essere considerata maggiormente adeguata all’obiettivo
         perseguito di quelle che sono state adottate dal legislatore comunitario.
      
      88     In quinto luogo, le conseguenze dannose provocate dal ritardo e a cui mira a rimediare il regolamento n. 261/2004 non presentano
         alcun nesso con il costo del biglietto pagato. Inoltre, l’argomento secondo cui le misure adottate per attenuare tali conseguenze
         avrebbero dovuto essere fissate in proporzione del costo del biglietto non può essere accolto.
      
      89     In sesto luogo, se l’IATA e l’ELFAA sostengono che le misure summenzionate rischiano di provocare conseguenze importanti sugli
         oneri finanziari dei vettori e non sono adeguate all’obiettivo secondario del regolamento che sarebbe diretto a ridurre il
         numero delle cancellazioni e dei ritardi prolungati dei voli, occorre constatare che le discussioni dinanzi alla Corte non
         hanno fatto emergere dati sulla frequenza di tali ritardi e cancellazioni. Pertanto, i costi teorici che tali misure rappresenterebbero
         per le compagnie aeree, come esposti dagli interessati, non permettono, in ogni caso, di considerare provato che tali incidenti
         sarebbero sproporzionati rispetto all’interesse delle misure in parola.
      
      90     Occorre ancora rilevare che gli obblighi assolti in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il diritto dei vettori
         aerei di chiedere il risarcimento a qualsiasi persona, compresi i terzi, in conformità del diritto nazionale, come prevede
         l’art. 13 di tale regolamento. Il risarcimento di cui trattasi è quindi idoneo ad attenuare o persino a cancellare l’onere
         finanziario sopportato da tali vettori a causa di tali obblighi. Inoltre, non appare irragionevole che essi siano sopportati
         immediatamente, fatto salvo il diritto al risarcimento sopramenzionato, dai vettori aerei a cui i passeggeri interessati sono
         legati da un contratto di trasporto che dà loro diritto a un volo che non dovrebbe essere né cancellato né ritardato.
      
      91     In settimo luogo, trattandosi dell’indennizzo previsto all’art. 7 del regolamento n. 261/2004, che i passeggeri possono reclamare
         in forza dell’art. 5, quando sono stati informati in ritardo della cancellazione di un volo, i vettori aerei possono essere
         esentati dal versamento di tale indennizzo se provano che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero
         comunque potute evitate anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. In considerazione dell’esistenza di tale
         causa di esenzione e delle condizioni restrittive previste per il sorgere di tale obbligo da cui i vettori aerei sono esonerati
         se l’informazione è sufficientemente tempestiva o accompagnata da offerte di un volo alternativo, tale obbligo non risulta
         manifestamente inadeguato rispetto all’obiettivo perseguito. D’altronde, nemmeno l’importo del risarcimento, fissato nelle
         somme di EUR 250, 400 e 600 in funzione della distanza dei voli di cui trattasi, risulta manifestamente eccessivo e corrisponde
         d’altra parte nell’essenziale, come sostiene la Commissione nelle sue osservazioni, senza essere contraddetta, all’aggiornamento
         del livello di risarcimento previsto dal regolamento del Consiglio 4 febbraio 1991, n. 295, che stabilisce norme comuni relative
         ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea (GU L 36, pag. 5), tenendo conto dell’inflazione
         intervenuta dalla sua entrata in vigore.
      
      92     Dalle considerazioni che precedono riguarda che gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 non sono invalidi a causa della
         violazione del principio di proporzionalità.
      
       Sul rispetto del principio dell’eguaglianza di trattamento
      93     Con la sesta e la settima questione, il giudice del rinvio chiede se le disposizioni di cui agli artt. 5, 6 e 7 del regolamento
         n. 261/2004 siano invalide per violazione del principio della parità di trattamento.
      
      94     L’ELFAA afferma che le compagnie aeree a basso costo da essa rappresentate subiscono un trattamento discriminatorio in quanto
         le misure previste in tali articoli impongono gli stessi obblighi a tutti i vettori aerei senza distinzione sulla base delle
         loro politiche di prezzo e dei servizi che offrono. Inoltre, il diritto comunitario non imporrebbe gli stessi obblighi sugli
         altri mezzi di trasporto.
      
      95     Secondo una giurisprudenza costante, il principio di parità di trattamento ovvero di non discriminazione richiede che situazioni
         paragonabili non siano trattate in maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera uguale, salvo obiettiva
         necessità (sentenza Swedish Match, cit., punto 70).
      
      96     A tale proposito, occorre anzitutto osservare che, alla luce, in particolare, delle loro modalità di funzionamento, delle
         condizioni della loro accessibilità e della ripartizione delle loro reti, le diverse modalità di trasporto non sono, quanto
         alle loro condizioni di utilizzazione, intercambiabili (v., in tal senso, sentenza SAM Schiffahrt e Stapf, cit., punto 34).
         La situazione delle imprese intervenienti nel settore di attività di ciascuna di tali modalità di trasporto non è paragonabile.
      
      97     Inoltre, occorre constatare che, in materia di trasporto aereo, i passeggeri vittime di una cancellazione o di un ritardo
         prolungato di un volo si trovano in una situazione obiettivamente diversa da quella che sperimentano i passeggeri di altri
         mezzi di trasporto in caso di incidenti della stessa natura. Infatti, a causa, in particolare, della localizzazione degli
         aeroporti generalmente al di fuori dei centri urbani e delle modalità specifiche di registrazione e di recupero dei bagagli,
         i disagi subiti dagli interessati in caso di tali incidenti non sono comparabili.
      
      98     Infine, i danni subiti dai passeggeri dei vettori aerei in caso di cancellazione o di ritardo prolungato di un volo sono analoghi,
         a prescindere dalle compagnie con cui essi hanno concluso i contratti, e sono privi di rapporto con le politiche da esse praticate
         in materia di prezzi. Pertanto, a meno di non ledere il principio di uguaglianza, rispetto allo scopo perseguito dal regolamento
         n. 261/2004, diretto ad accrescere la tutela d tutti i passeggeri dei vettori aerei, era compito del legislatore comunitario
         trattare in modo identico tutte le compagnie aeree.
      
      99     Ne consegue che le disposizioni degli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 non sono invalide a causa di una violazione
         del principio di uguaglianza.
      
      100   Visto l’insieme delle considerazioni che precedono, occorre risolvere le prime sette questioni proposte nel senso che l’analisi
         di esse non ha rivelato alcun elemento tale da pregiudicare la validità delle disposizioni di cui agli artt. 5, 6, e 7 del
         regolamento n. 261/2004. 
      
       Sulle spese
      101   Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
         nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
         non possono dar luogo a rifusione.
      
      Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara:
      1)      Un giudice avverso le cui decisioni possa proporsi un ricorso giurisdizionale di diritto interno, quando giudica che uno o
            più motivi di invalidità di un atto comunitario avanzati dalle parti o, se del caso, sollevati d’ufficio sono fondati, deve
            sospendere la decisione e investire la Corte di giustizia di un procedimento pregiudiziale per motivi d’invalidità.
      2)      L’esame delle questioni sottoposte non ha rivelato alcun elemento tale da pregiudicare la validità degli artt. 5, 6 e 7 del
            regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia
            di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
            e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91.
      Firme
      * Lingua processuale: l'inglese.