CELEX: 51989PC0266(03)
Language: de
Date: 1989-08-03
Title: VORSCHLAG FUER EINE VERORDNUNG DES RATES UEBER EINE GEMEINSAME BESTIMMUNG DES BEGRIFFS " GEMEINSCHAFTSREEDER "

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                K0MC89) 266 endg.
                                                Brüssel, den 3. August 1989
       Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft;
                    HaBnahaen zur Verbesserung der
         Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft
 ---pagebreak---                                                        VII/148/89-DE, Rev. 2
VII/A-1
           Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Geweinschaft:
                         Maßnahmen zur Verbesserung der
             Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft
                               INHALTSVERZEICHNIS
I.    Einleitung                                                               1
II.   Die Lage des Seeverkehrsgewerbes                                         3
      1. Änderungen im weltweiten und innergemeinschaftlichen Seeverkehr ...   3
         a) Rückläufige Nachfrage nach weltweiten Schiffahrtsleistungen ....   4
         b) Flottenentwicklungen und die Schrumpfung der Gemeinschaftsflotte   5
         c) Relative Überalterung der Gemeinschaftsflotte                      7
         d) Beschäftigungsrückgang                                             8
      2. Der Wettbewerbsnachteil der Gemeinschaftsflotte                       8
      3. Maßnahmen der Mitgliedstaaten                                        10
III.  Notwendigkeit und Umfang von Gemeinschaftsmaßnahmen                     11
      1. Weshalb eine Gemeinschaftsflotte notwendig ist                       11
      2. Umfang von Gemeinschaftsmaßnahmen                                    12
IV.   Ein Gemeinschaftsregister als Maßnahme gegen ein weiteres Schrumpfen
      der Gemeinschaftsflotte                                                 14
V.    Bereiche für künftige Aktionen und Begleitmaßnahmen                     17
      1. Personal und Forschung                                               17
      ?. Technische Harmonisierung und Standardisierung sowie Umtragung von
         Schiffen zwischen Gemeinschaftsländern                               19
      3. Sozialmaßnahmen                                                      22
      4. Die Einhaltung der internationalen IM0- und IAO-Normen
         sicherstellen                                                        23
      5. Maßnahmen zur Förderung des Einsatzes von Schiffen unter der
         Gemeinschaftsflagge beim Transport von Nahrungsmittelhilfen          25
      6. Definition einer Gemeinschaftsflagge                                 25
      7. Beseitigung von Kabotagevorbehalten                                  26
      8. Konsortien                                                           27
      9. Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuern auf Seeverkehrsleistungen        28
Anhang 1 Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Einrichtung eines Gemein-
         schafts-Schiffsregisters und über das Führen der Gemeinschaftsflagge
         durch Seeschiffe
Anhang 2 Empfehlung der Kommission für eine wirkungsvollere Hafenstaatkontrolle
         in der Gemeinschaft
Anhang 3 Vorschlag für eine Verordnung des Rates über eine gemeinsame Bestimmung
         Begriffs der "Gemeinschaftsreederei"
Anhang 4 Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Anwendung des Grundsatzes
         des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt in den
         Mitgliedstaaten
Anhang 5 Personalkosten
Anhang 6 Statistischer Anhang
 ---pagebreak---            EINE ZUKUNFT FÜR DAS SEEVERKEHRSGEWERBE DER GEMEINSCHAFT
             MASSNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER BETRIEBSBEDINGUNGEN
                       DES SEEVERKEHRS DER GEMEINSCHAFT
I.    EINLEITUNG
1.    Seit 1980 ist nicht nur die Gesamttonnage der in den Schiffsregistern
      der Mitgliedstaaten eingetragenen EG-Handelsflotte, sondern auch ihr
      Anteil en der Welthandelsflotte drastisch zurückgegangen. Die Tonnage
      ist von 1980 bis 1988 praktisch um die Hälfte     geschrumpft. Der
      Anteil an der Welthandelsflotte ging von 1970 bis 1980 um 3 % auf 29,7
      % zurück und betrug 1988 nur noch 15,4 %.
      Dieselbe Tendenz ist auch bei Schiffen festzustellen, die außerhalb der
      Gemeinschaft eingetragen, aber Eigentum von Reedereien mit Sitz in der
      Gemeinschaft sind, während die Welthandelsflotte insgesamt nur
      geringfügig (etwa um 5 %) zurückging, war die EG-Flotte 1987 - das
      letzte Jahr, für das Angaben vorliegen - im Vergleich zu 1981 um 28,3 %
      geschrumpft.
                                                                      (2)
      Seit der Mitteilung der Kommission an den Rat vom 19. März 1985     hat
      sich die Lage der Gemeinschaftsflotte weiterhin verschlechtert. Das
      Problem des Verkaufs von Schiffen und des Ausflaggens hat sich
      zugespitzt und sich nachteilig auf die Beschäftigung von Seeleuten aus
      der Gemeinschaft ausgewirkt. Darüber hinaus sind im Weltseeverkehr bei
      der Eintragung erhebliche Änderungen eingetreten, wozu die Schaffung
      von Offshore- oder Zweitregistern und die zunehmende Eintragung in
      Parallelregister gehören. Angesichts der derzeitigen Verhältnisse im
      Weltseeverkehr tragen die Gemeinschaftsreedereien in zunehmendem Maße
      ihre Schiffe lieber in diese Register als in die herkömmlichen
      Hauptregister der Mitgliedstaaten ein. Diese Entwicklung birgt die
      Gefahr wachsender Unterschiede in den Betriebsbedingungen der Flotten
      der Mitgliedstaaten, aber auch einer Verzerrung des Wettbewerbs
      zwischen den Gemeinschaftsreedereien.
2.    Diesem rückläufigen Trend kann nur durch einschneidende Maßnahmen
      Einhalt geboten werden, die über jene hinausgehen, die auf der
      Grundlage der Vorschläge in der Mitteilung der Kommission und bereits
      früher getroffen wurden.
      Nach.der Verabschiedung des Pakets von vier Verordnungen im Dezember
      1986    , deren thematischer Schwerpunkt die Bedrohung des gemein-
      schaftlichen Seeverkehrs durch protektionistische Politiken und
      Praktiken ist, besteht jetzt eindeutig die Notwendigkeit, die Politik
      der Gemeinschaft zur Bewältigung der Probleme, die sich durch die
      Aushöhlung des Wettbewerbsvorteils der Flotten der Mitgliedstaaten am
      Weltmarkt ergeben, weiter auszubauen.
(1) Siehe statistischer Anhang, Tabelle 1.
(2) KOM(85) 90 endg.
(3) ABl. Nr. L 378 vom 31.12.1986.
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   Bei der Verabschiedung der vier Verordnungen einigte sich der Rat daher
   auf eine Erklärung zur Erweiterung der Seeverkehrspolitik der Gemein-
   schaft, in der er die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen anerkannte, die
   auf die Erhaltung und Weiterentwickung eines leistungs- und
   wettbewerbsfähigen Seeverkehrs der Gemeinschaft und die Sicherung
   wettbewerbsfähiger Seeverkehrsleistungen im Interesse des Handels der
   Gemeinschaft abzielen. In diesem Zusammenhang ist es notwendig, die
   Unterschiede in den Betriebsbedingungen und Kosten zwischen der
   gesamten Flotte der Gemeinschaft und der ihrer Wettbewerber aus
   Drittländern zu verringern. Die Kommission hat einschlägige Vorschläge
   erarbeitet, die Gegenstand dieser Mitteilung sind.
3. Die Kommission ist davon überzeugt, daß nur abgestimmte, auf gemein-
   schaftlicher und nationaler Ebene unter Einbeziehung und Mitwirkung der
   Reedereien und Seeleute ergriffene Maßnahmen die erforderlichen
   positiven Wirkungen auf die Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der
   Gemeinschaft herbeiführen können. Deren Anreiz für die
   Gemeinschaftsreedereien muß groß genug sein, damit sie ihre Schiffe in
   der Gemeinschaft eintragen und weitgehend mit Seeleuten aus der
   Gemeinschaft bemannen. Dies kann nur erreicht werden, wenn die
   Betriebsbedingungen der Gemeinschaftsflotte dazu beitragen, deren
   Wettbewerbsposition im Weltseeverkehr zu verbessern.
4. Die Kommission ist nach Erwägung der Maßnahmen, die auf Gemeinschafts-
   ebene ergriffen werden könnten, zu dem Schluß gelangt, daß die
   Schaffung eines Gemeinschaftsregisters neben den nationalen Registern
   ein wirksames Mittel sein könnte, um der Gemeinschaftsflotte die An-
   passungen, die angesichts ihrer derzeitigen Schwierigkeiten notwendig
   sind, zu erleichtern. Ein derartiges Register könnte zur Verwirklichung
   des Binnenmarktes in der Gemeinschaft beitragen und würde auch andere,
   in Abschnitt IV erläuterte Vorteile mit sich bringen. Der Vorschlag für
   eine Verordnung des Rates zur Einführung eines Gemeinschafts-Schiffs-
   registers ist als Anhang 1 beigefügt.
5. Weiter schlägt die Kommission eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen und
   Bereiche für künftige Arbeiten vor, die alle auf die Verbesserung der
   Wettbewerbsposition der Gemeinschaftsflotte abzielen. Das Forschungs-
   programm der Kommission umfaßt Arbeiten, die zu einer größeren
   technischen Leistungsfähigkeit führen und so die langfristige Zukunft
   der Flotte sichern sollen. Hierdurch soll die Wettbewerbsposition der
   Gemeinschaftsreedereien verbessert werden, damit sie die höheren Kosten
   von Seeleuten aus der Gemeinschaft tragen können. Maßnahmen, die auf
   die gegenseitige Anerkennung der technischen Ausrüstung abzielen und
   daher die Umtragung von Schiffen zwischen den Gemeinschaftsländern
   erleichtern, sind im Gang. Ähnlich enthalten die geplanten Sozialmaß-
   nahmen einen Vorschlag zur gegenseitigen Anerkennung der
   Qualifikationen von Seeleuten. Darüber hinaus werden derzeit Maßnahmen
   ergriffen, die so weit wie möglich sicherstellen, daß Schiffe unter der
    Flagge eines Drittlandes, die Gemeinschaftshäf.en anlaufen, die weltweit
   geltenden Sicherheits-, Umwelt- und Beschäftigüngsvorschriften der
   einschlägigen IAO- und IMO-Übereinkommen voll einhalten. Eine
   diesbezügliche Empfehlung der Kommission ist als Anhang 2 beigefügt.
   Der Transport von Nahrungsmittelhilfen unter einer Flagge der
   Gemeinschaft wird gefördert werden. Der Begriff "EG-Reederei" wird
   definiert werden, damit die Rechte und Vorteile, die mit dem Seeverkehr
   der Gemeinschaft verbunden sind, nur Reedereien zugute kommen, die in
   der Gemeinschaft
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      stark vertreten sind. Ein diesbezüglicher Vorschlag für eine Verordnung
      ist als Anhang 3 beigefügt. Weiter liegt ein Vorschlag zur Anwendung
      des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die
      Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten vor. Der Vorschlag für eine
      Verordnung, der den früheren Vorschlag der Kommission in Anhang II-2
      der Mitteilung KOMC85) 90 ablöst, ist als Anhang 4 beigefügt. Weiter
      ist es notwendig, die Stellung von Schiffahrtskonsortien im
      Zusammenhang mit den Wettbewerbsbestimmungen des Vertrages zu klaren.
      Die Kommission wird dem Rat so bald wie möglich einen diesbezüglichen
      Vorschlag vorlegen. Schließlich ist auch die Frage der Anwendung der
      Mehrwertsteuer und bestimmter Verbrauchsteuern auf das
      Seeverkehrsgewerbe zu klären.
6.    Die Kommission ist zu dem Schluß gelangt, daß sich von der Palette
      möglicher Maßnahmen und Aktionen auch Steuer- und Finanzmaßnahmen zur
      Verringerung der Belastungen des gemeinschaftlichen
      Seeverkehrsgewerbes, die Wettbewerber aus Drittländern nicht zu tragen
      haben, auswirken könnten. In dieser Auffassung wird die Kommission
      durch ^Çî\|tu<J4fn bestärkt, die in ihrem Auftrag durchgeführt
      wurden           . Werden diese Maßnahmen von den Mitgliedstaaten im
      Alleingang oder außerhalb eines gemeinsamen Rahmens durchgeführt, dann
      werden sie ihre Ziele unter Umständen nicht erreichen und können
      durchaus die Unterschiede in den Betriebsbedingungen der Flotten der
      einzelnen Mitgliedstaaten vergrößern und zu einer Verzerrung des
      Wettbewerbs zwischen den Gemeinschaftsreedereien führen.
7.    Diese Steuer- und Finanzmaßnahmen und weitere staatliche Beihilfen
      müssen den einschlägigen Bestimmungen des Vertrags entsprechen. Die
      Kommission hat Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen
      zugunsten des Seeverkehrs beschlossen, die.in einer anderen Vorlage der
      Kommission zu diesem Thema enthalten sind
8.    Die Kommission ist davon überzeugt, daß dieser erschöpfende Katalog
      geplanter Maßnahmen der Flotte der Gemeinschaft eine neue Zukunft
      erschließt, die der Entwicklung des Binnenmarktes entspricht.
"•    DIE LAGE DES SEEVERKEHRS6EWERBES
      1. ÄNDERUNGEN IN WELTWEITEN UND INNERGEMEINSCHAFTLICHEN SEEVERKEHR
9.    Die anhaltende Überkapazität im weltweiten Seeverkehr und im Zusammen-
      hang damit die rückläufigen Frachtraten haben die Schrumpfung der
      EG-Handelsflotte gravierend beschleunigt. Trotz des Kapazitätsrückgangs
      im Weltseeverkehr während der achtziger Jahre und trotz des Aufschwungs
      im Seeverkehr während der letzten zwei Jahre tritt im Weltseeverkehr
      erst jetzt allmählich wieder ein Gleichgewicht ein, das in einigen
      Bereichen noch immer nicht wiederhergestellt ist. Die Frachtraten waren
      über einen längeren Zeitraum so niedrig, daß sich nur hochproduktive
      Schiffe wirksam am Wettbewerb beteiligen konnten.
(1) "A social Survey in Maritime Transport", Maritime Economic Research Centre
    Rotterdam - 1987.
(2) "Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors
    of Measures to aid the Community Fleet", KPM6 Peat Marwick Treuhand GmbH -
    1988 (unveröffentlicht).
(3) "EEC Maritime Industries Policy Study", Moore Stephens - 1989.
(*) "Financial and Fiscal Measures concerning Shipping Operatins with Ships
    registered in the Community", SEC(89) 921.
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10. Der verschärfte Wettbewerb war mit gravierenden Folgen für die
    Gemeinschaftsflotte verbunden, die rasch schrumpfte - fast vier mal so
    schnell wie die weltweite Kapazität in den frühen achtziger Jahren bzw.
    eineinhalb mal so schnell wie die Nachfrage im weltweiten Seeverkehr.
    Die Folgen dieser raschen Schrumpfung schlagen sich in der verstärkten
    Abhängigkeit von Reedereien aus Drittländern, in
    Devisenmindereinnahmen, schwindendem Einfluß in den internationalen
    Handels- und Seeverkehrsverhandlungen, Arbeitsplatzverlusten und
    Auftragseinbußen der Werften in der Gemeinschaft nieder.
11. Dieser Rückgang wird im folgenden Abschnitt genauer analysiert.
    a. Rückläufige Nachfrage nach weltweiten Schiffahrtsleistungen
12. In Tonnenmeilen gemessen lag das Seefrachtaufkommen 1988 immer noch 9 X
    unter dem Stand von 1980, nachdem es zwischen 1980 und 1983
    katastrophal um 24 X zurückgegangen war. Dies stellt nicht nur einen
    Rückgang des Seeverkehrs insgesamt dar, sondern bedeutet - und dies ist
    noch viel wichtiger - auch einen Rückgang der im Seeverkehr
    zurückgelegten Entfernungen. Dieser Trend ist je nach Ladungsart
    unterschiedlich: Die Rohöltransporte sind um 38 X zurückgegangen, die
    Transporte von ölprodukten sind fast um ein Drittel gestiegen, die
    Transporte von anderen wichtigen Massengütern sind um 28 X gestiegen,
    am stärksten die Kohletransporte. Das sonstige Frachtaufkommen hat um 9
    X zugenommen (Tabelle 2).
13. Im Verhältnis zwischen Konjunktur und Seeverkehr sind nicht mehr
    umkehrbare Änderungen eingetreten. Zum einen hat das Seefrachtaufkommen
    nicht mit dem Aufschwung der Weltwirtschaft in den letzten Jahren
    Schritt gehalten. Dies läßt sich durch die weltwirtschaftlichen
    Strukturveränderungen - verlangsamtes Wachstum der Nachfrage nach
    Rohstoffen und zunehmende Bedeutung des Dienst Leistungsgewerbes -
    erklären.
14. Zum anderen haben die Strukturveränderungen im Verkehr zur Folge, daß
    der Seeverkehr zwischen den Industrieländern langsamer wächst als die
    expandierende Weltwirtschaft. Beispiele hierfür sind die Verkürzung der
    Verkehrsentfernungen für einige der wichtigsten Massengüter, vor allem
    für öl, die mit dem Aufkommen neuer Fördergebiete zusammenhängen, und
    die Errichtung von Produktions- und Verarbeitungsanlagen in Schwellen-
    ländern. Dementsprechend tendiert der Verkehr zwischen der EG und
    diesen Ländern mehr als bisher zu höherwertigen Produkten bei
    gleichzeitigem Rückgang des Volumens. In den letzten zehn Jahren hat
    das Pazifische Becken, vor allem Süd- und Ostasien, als ein Schwerpunkt
    der Weltwirtschaft stark an Bedeutung gewonnen, so daß die europäischen
    Volkswirtschaften als Ablader relativ an Bedeutung eingebüßt haben.
    Diese Entwicklungen wirken sich unweigerlich auf die von der
    Gemeinschaft ausgehende Nachfrage nach Seeverkehrsleistungen aus.
15. Zwischen 1980 und 1988 ging der Seeverkehr (d.h. die Nachfrage nach
    Seeverkehrsleistungen) um 9 X, die Kapazität der Welthandelsflotte
    (d.h. das Angebot an Seeverkehrsleistungen) hingegen nur um 5 X zurück
    (siehe Tabelle 1).
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    Trotz des geringfügigen Aufschwungs seit 1986 im Rohölverkehr und trotz
    weiterer Verkleinerungen der Welthandelsflotte wurde vor einem Jahr der
    Kapazitätsüberhang im Seeverkehr auf 20 X geschätzt. Neuere Entwick-
    lungen bestätigen, daß sich Angebot und Nachfrage im Weltseeverkehr
    wieder einpendeln, auch wenn in bestimmten Sparten, z.B. im Linienver-
    kehr, weiterhin ein beträchtlicher Kapazitätsüberhang besteht.
16. Es ist zu erwarten, daß die jüngste Wiederbelebung des Seeverkehrs
    anhalten wird und daß die Frachtraten steigen werden; allerdings ist zu
    bedenken, daß die derzeit günstigen Auswirkungen von kurzer Dauer sein
    können und die günstige Marktsituation zur Anschaffung neuer Schiffe
    genutzt wird.
    b. Flottenentwicklungen und die Schrumpfung der Geweinschaftsflotte
17. Nach jahrelanger Expansion ging die Seeverkehrskapazität der Gemein-
    schaft in den achtziger Jahren stark zurück. Die Gemeinschaftsflotte
    ist heute kleiner als 1980 und stellt auch einen geringeren Anteil an
    der Welthandelsflotte.
18. Seit 1980 ist die in den elf maritimen Mitgliedstaten eingetragene
    Tonnage von 117 Mio. Bruttoregistertonnen auf 59 Mio. im Jahre 1988
    zurückgegangen. Dies entspricht einem Rückgang um 50 X. Die Zahl der
    Schiffe ist von 11.218 auf 6.512 zurückgegangen (Tabelle 3). Der Anteil
    der in der Gemeinschaft eingetragenen Tonnage an der Welthandelsflotte
    belief sich im Jahre 1988 auf 15,4 X gegenüber 29,7 X im Jahre 1980.
19. Dieser Rückgang ist weitgehend darauf zurückzuführen, daß die
    Reedereien "ausflaggen". Gleichzeitig ist aber auch die gesamte
    Gemeinschaftsflotte, d.h. die Flotte einschließlich der Schiffe, die
    wirtschaftliches Eigentum von Gemeinschaftsreedereien sind, sehr stark
    zurückgegangen.
    1981 belief sich der Anteil der Gemeinschaftsflotte auf über 34 X der
    weltweiten Seeverkehrskapazität, 1987 auf 27 X. Während die weltweite
    Seeverkehrskapazität gemessen in dwt zwischen 1981 und 1987 um 8 X
    zurückging, schrumpfte die Kapazität der Gemeinschaftsflotte um 28 X
    (Tabelle 4 ) .
20. Die Schrumpfung der verschiedenen Sparten der Gemeinschaftsflotte ging
    nicht mit der weltweiten Entwicklung dieser Bereiche einher und betraf
    die Flotten der Mitgliedstaaten nicht in gleichem Maße (Tabelle 6 ) .
    . In den sechs Jahren von 1981 bis 1987 ging die Kapazität der
      Tankerflotte der Gemeinschaft um 40 X zurück, was dem Rückgang bei
      der Weltnachfrage nach Rohölkapazität entsprach. Ein weiteres Drittel
      der Flotte blieb nur durch Umtragung in Offenregister
      wettbewerbsfähig, so daß die in der Gemeinschaft eingetragene Flotte
      zweimal so schnell wie die Welthandelsflotte, d.h. um 54 X
      schrumpfte. Am stärksten betroffen waren das Vereinigte Königreich,
      die Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und die Niederlande.
    . Im Trocken-Massengutverkehr schrumpfte die Kapazität der Gemeinschaft
      im selben Zeitraum um 13 X, während die Weltkapazität um 16 X zunahm.
      Auch in diesem Bereich konnte die Wettbewerbsfähigkeit eines
      Großteils der Flotte nur durch Umtragung in Offenregister gehalten
      werden, über 40 X der Gemeinschaftsflotte wurden ausgeflaggt. Am
      stärksten betroffen waren das Vereinigte Königreich und die
      Bundesrepublik Deutschland.
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    . Die Nicht-Massengutkapazität der Gemeinschaft lag 1987 um nahezu 20 X
      unter dem Stand von 1981, wobei der Anteil der in der Gemeinschaft
      eingetragenen Schiffe um 36 X zurückging. Hinter diesen Zahlen
      verbergen sich aber große Unterschiede bei den verschiedenen
      Schiffstypen. Die traditionelle Stückgutflotte der Gemeinschaft ist
      wesentlich schneller geschrumpft als die Welthandelsflotte, wobei die
      griechische Flotte die größten Verluste hinnehmen mußte. Das
      Aufkommen des Containerverkehrs ließ die Schrumpfung dieses Bereichs
      erwarten. Tatsächlich hat der Containerverkehr an Umfang zugenommen
      und ist in letzter Zeit in der Bundesrepublik Deutschland und in
      Dänemark gewachsen. In der Gemeinschaft reichte die Expansion aber
      nicht aus, um weltweit den Anteil an dieser wachsenden Sparte der
      Seeschiffahrt halten zu können. Im Jahre 1987 belief sich dieser
      Anteil auf 28 X, während er noch im Jahre 1983 bei 36 X lag. In
      demselben Zeitraum hat sich der Weltanteil der
      Offenregister-Containerflotten verdoppelt. Auch die Containerflotten
      des Fernen Ostens sind stark gewachsen (Tabelle 7 ) . Es gibt Anzeichen
      dafür, daß die Überkapazität im Containerverkehr vor allem im
      Transatlantik- und Transpazifik-Verkehr weiter zunehmen wird.
21. Mit Ausnahme von Belgien, dessen Flotte sich bis 1986 weiter vergrößer-
    te, ist die Flotte der einzelnen Mitgliedstaaten heute kleiner als
    1986. Den größten Tonnagerückgang mußten Griechenland und das
    Vereinigte Königreich hinnehmen, auf deren Flotten zwei Drittel der
    Schrumpfung der in der Gemeinschaft eingetragenen Flotte entfielen. Die
    Krise im griechischen Seeverkehrsgewerbe führte dazu, daß sich der
    Bestand der in griechischem Eigentum befindlichen Schiffe, die in
    Offenregister eingetragen sind, zwischen 1981 und 1987 verdoppelte.
    Dennoch ging die in griechischem Eigentum befindliche Gesamtkapazitat
    um rund 8 X zurück (Tabelle 8 ) .
22. In den letzten zehn Jahren ist ein Großteil der OECD-Flotten ge-
    schrumpft, die US-Flotte hingegen um ein Drittel gewachsen. Dennoch
    belief sich der Anteil der OECD-Länder am Weltseeverkehr im Jahre 1988
    auf 34 X gegenüber 53 X im Jahre 1980. Das Wachstum der COMECON-Flotte
    in den siebziger Jahren hat sich in den achtziger Jahren nicht
    fortgesetzt, so daß sich ihr Anteil heute auf 7 X beläuft. Die Flotten
    der Entwicklungsländer sind in den achtziger Jahren um 60 X gewachsen,
    so daß sich ihr Anteil am Weltseeverkehr auf etwas mehr als 20 X
    beläuft. Am stärksten hat sich der Seeverkehr in Süd- und Ostasien
    ausgeweitet: Der Anteil von vier Schwellenländern in diesem Gebiet
    (Republik China, Hongkong, Singapur und Südkorea) stieg von 3,9 X im
    Jahre 1980 auf 6,8 X im Jahre 1988.
23. Die Tendenz der Flotten der Entwicklungsländer, in scharfen Wettbewerb
    zur Flotte der Gemeinschaft zu treten, verdeutlicht eine Seite der
    Schiffbaupolitik. Die derzeitige Politik sieht eine Obergrenze für
    staatliche Beihilfen an eine Werft in der Gemeinschaft vor, die ein zur
    Eintragung in der Gemeinschaft bestimmtes Schiff baut. Es besteht die
    Möglichkeit, diese Bestimmungen für den Bau von Schiffen, die für
    Entwicklungsländer bestimmt sind, zu lockern. Kürzlich wurde es daher
    einem Mitgliedstaat erlaubt, für den Bau von zwei Containerschiffen
    eine höhere Beihilfe zu gewähren als für Containerschiffe, die für die
    Flotte der Gemeinschaft bestimmt waren. Die Kommission handhabt jetzt
    die Bestimmungen für Schiffbaubeihilfen zugunsten von Drittländern
    strenger.
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24.   Der Anteil der Offenregisterflotten am Weltseeverkehr hat sich von 27 X
      auf 35 X erhöht, was aber einige tiefgreifende Veränderungen verdeckt.
      So hat die liberianische Flotte gegenüber 1980 ein Drittel ihres
      Volumens eingebüßt, während sich die panamesische Flotte verdoppelt hat
      und die zypriotische Flotte auf das Achtfache angewachsen ist. In den
      letzten Jahren verzeichneten neuere Offenregister wie Vanuatu, St.
      Vincent und Antigua erhebliche Zuwachsraten und haben zu einer
      Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den Offenregistern um die
      Reedereien beigetragen.
25.   Die bemerkenswerteste Entwicklung in den letzten Jahren war jedoch die
      Zunahme der Offshore- oder internationalen Register. Diese Register
      unterscheiden sich von den Offenregistern insofern, als.die eingetrage-
      nen Schiffe die Flagge des betreffenden Landes führen     . Bis Juni 1988
      hatten sich in das internationale Register Norwegens innerhalb eines
      Jahres seit seiner Einrichtung 241 Schiffe mit 12,2 Millionen dwt
      eingetragen. In den meisten Fällen handelt es sich hierbei um
      Umtragungen aus dem norwegischen Hauptregister, aber bei etwa 40 X wird
      von einem Zurückflaggen aus anderen Flaggen ausgegangen. Bis Ende 1987
      hatten sich 112 Schiffe mit 1,3 Millionen BRT für die Isle of Man, d.h.
      eines der britischen Zweitregister entschieden, so daß in der Isle of
      Man eine höhere Tankertonnage registriert ist als im Vereinigten
      Königreich selbst. Auch das Register der Bermudas verzeichnete
      Zuwachsraten und erreichte Mitte 1988 3,7 Millionen BRT, was teilweise
      auf das Einflaggen von Tankern zurückzuführen ist, um so den Schutz der
      Royal Navy im Golf zu erhalten. Das internationale dänische Register
      hatte im August 1988 innerhalb weniger Tage ein Großteil der Flotte aus
      dem dänischen Hauptregister abziehen können.
      c) Relative Oberalterung der GeneinschaftsfLotte
26.   Von der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark einmal abgesehen, ging
      der Abbau der älteren Tonnage durch Ausflaggen und verstärktes
      Verschrotten nicht mit einer Modernisierung der Gemeinschaftsflotte
      einher. Die in der Gemeinschaft eingetragene Flotte ist jetzt älter als
      diejenige der meisten ihrer Wettbewerber (Tabelle 8 ) . Zwischen den
      Mitgliedstaaten bestehen natürlich Unterschiede, die auch die andere
      Zusammensetzung ihrer Flotten widerspiegeln. So sind über 70 X der
      Schiffe, die in der Bundesrepublik Deutschland eingetragen sind,
      weniger als zehn Jahre alt, in Dänemark sind es 45 X, im Vereinigten
      Königreich und in Spanien 34 X, in Frankreich und in Griechenland 27 X
      und in Italien 17 X. In der Gemeinschaft sind es insgesamt 34 X
      gegenüber 40 X in der OECD, 39 X in den COMECON-Ländern und 30 X in den
      Offenregisterländern. Von der rasch wachsenden Flotte von Hongkong und
      Taiwan ist die Hälfte der Tonnage weniger als zehn Jahre alt.
27.   Die relative Überalterung der Gemeinschaftsflotte spiegelt die
      rückläufigen Neubauinvestitionen wider. In einigen Fällen ist das
      angesichts eines überversorgten Marktes eine durchaus berechtigte
      Entscheidung. In anderen Fällen spiegeln sich darin die wegen des
      geringeren Cash-Flow geringeren Möglichkeiten wider. Auf jeden Fall
      bedeutet das auch geringere Möglichkeiten, die Entwicklungen in der
      Konstruktion und im Bau von Schiffen zu nutzen, die auf einen ratio-
      nelleren Betrieb und niedrigere Betriebskosten abzielen. Das Anhalten
      eines solchen Trends dürfte dazu beitragen, daß die Gemeinschaftsflotte
      weiter an Wettbewerbsfähigkeit einbüßt.
(*) Siehe auch Abschnitt 4 II.3.
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      d. Beschäftigungsrückgang
28.   Angesichts der schrumpfenden Gemeinschaftsflotte und der Entwicklung
      hochmoderner Schiffe, die weniger Personal erfordern, hat auch die
      Beschäftigung im Seeverkehr abgenommen (Tabelle 9). Zwischen 1980 und
      1986 ist die Gesamtzahl der in der Gemeinschaft beschäftigten Seeleute
      um 138 000 oder 45 X auf nur noch 169 000 Personen zurückgegangen. 1980
      waren von insgesamt rund 307 000 Arbeitnehmern, die in der Gemein-
      schaftsflotte beschäftigt waren, ungefähr 54 000 Seeleute Staatsangehö-
      rige eines anderen Staates als des Flaggenstaates. Auch wenn keine
      genauen Angaben vorliegen, so kann doch gesagt werden, daß sich die
      Zahl der Staatsangehörigen von EG-Ländern auf Schiffen, die in einem
      anderen Mitgliedstaat eingetragen sind, in Grenzen hält, wobei es sich
      bei den Seeleuten mit Wohnsitz außerhalb der Gemeinschaft überwiegend
      um Staatsangehörige von Drittländern handelt. Ihre Zahl war 1986 auf 18
      600 Personen gesunken, was hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, daß
      in der griechischen Flotte 23 800 und in der britischen Flotte 8 200
      von ausländischen Seeleuten besetzte Arbeitsplätze abgebaut wurden.
29.   Auch wenn für die am Festland beschäftigten Arbeitnehmer des
      Seeverkehrs keine vergleichbaren Angaben vorliegen, so dürfte auch hier
      die Beschäftigung zurückgegangen sein. Selbst in den verwandten
      Industriezweigen, z.B. im Schiffbau- und -reparaturgewerbe, deren
      Hauptauftraggeber die Gemeinschaftsreedereien sind, wurden zahlreiche
      Arbeitsplätze abgebaut.
      2. DER WETTBEWERBSNACHTEIL DER GEMEINSCHAFTSFLOTTE
30.   Die Flotten aller Länder waren mit dem Problem des Kapazitätsüberhangs
      konfrontiert, der durch die Rezession und die anhaltend starke
      Subventionierung des Schiffbaus, vor allem im Fernen Osten, verschärft
      wurde. Der harte Wettbewerb und die rückläufigen Frachtraten bewirkten
      aber, daß die Schrumpfung der Gemeinschaftsflotte, die sich in einem
      komparativen Nachteil befand, relativ viel größer ausfiel. Der Verlust
      des komparativen Vorteils als Hauptursache dieser Schrumpfung wurde in
      der früheren Mitteilung herausgestellt. Bisher haben die Gemeinschafts-
      flotten den Wettbewerb mit ihrem technischen Vorsprung und besseren
      Dienstleistungen aufgefangen. In den letzten Jahren haben aber die
      Flotten der Drittländer mit modernen Schiffen nachgezogen und technisch
      mindestens das Niveau der Gemeinschaftsflotte erreicht. Für viele
      Reedereien waren die Kostennachteile des Betriebs unter der Flagge
      eines EG-Landes zu groß. Auch wenn die Bedingungen im weltweiten
      Seeverkehr jetzt wesentlich besser geworden sind, so besteht das
      Problem des komparativen Nachteils doch fort.
31.   Auch die protektionistischen Maßnahmen von Drittländern und die
      unlauteren Preisbildungspraktiken haben teilweise zugenommen. Gegen
      derartige Praktiken kann jetzt auf der Grundlage der Verordnungen des
      Rates für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu
      Ladungen in der Seeschiffahrt    und über unlautere Preisbildungs-
      praktiken in der Seeschiffahrt vorgegangen werden.
32.   Um wettbewerbsfähig zu sein, muß das Seeverkehrsgewerbe der Gemein-
      schaft mit dem Verlust des komparativen Vorteils fertig werden. Im
      Zusammenhang mit dem Ausflaggen haben die Reedereien als ausschlagge-
      bendes Entscheidungskriterium die Senkung der Personalkosten genannt.
      Die Mannschaften aus Drittländern sind viel billiger, weil nicht nur
      die Grundlöhne viel niedriger sind, sondern auch die (vom Seemann und
      vom Arbeitgeber zu entrichtenden) Steuern und Sozialversicherungs-
      beiträge.
(1) ABL. Nr. L 378 vom 31.12.1986.
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      dieser Seeleute-niedriger sind bzw. gar nicht erst entstehen. In diesem
      Zusammenhang ist auch die steuerliche Behandlung der Reedereien zu
      berücksichtigen, die, sofern sie ihren Sitz in einem Offenregisterland
      haben, keine Körperschaftsteuer zahlen.
33.   Der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten eines Schiffes hängt
      in erheblichem Maße vom Alter, der Art und Finanzierung eines Schiffes
     tund dem Steuersystem ab, unter dem die Reederei ihre Tätigkeit ausübt.
      Im ersten Betriebsjahr eines verhältnismäßig teuren Neubaus, z.B. eines
      Containerschiffs, kann der Abschreibungs- und Zinsaufwand hoch sein.
      Nach der Abschreibung und Kreditrückzahlung gewinnen die Personalkosten
      an Bedeutung. In beiden Fällen ist der Wettbewerb so scharf, daß die
      Reedereien mögliche Kosteneinsparungen durch Einstellung von Personal
      aus Drittländern unter einer "billigen Flagge" oder durch Eintragung in
      ein anderes Register mit weniger strengen Anforderungen an die
      Staatsangehörigkeit der Mannschaft sorgfältig prüfen. Auch die
      Wechselkursschwankungen können unter bestimmten Umständen den Ausschlag
      geben.
                      (1)
34.   Die weiter oben     genannten, im Auftrag der Kommission durchgeführten
      Studien liefern Beispiele für diese Veränderungen auf der Grundlage
      bestimmter fester Annahmen. So setzte sich die Gesamtkostenstruktur
      eines 1500-TEU-Containerschiffes einer britischen Reederei im ersten
      Jahr wie folgt zusammen: Abschreibung 58 X als größter Posten,
      Zinsaufwendungen 18 X; Brennstoff 10 X, Nettolöhne 7 X und Lohnsteuern
      2 X. Im fünften Betriebsjahr hatte sich die Kostenstruktur wie folgt
      verändert: Abschreibung 31 X, Zinsaufwendungen 21 X, Brennstoff 16 X,
      Nettolöhne 12 X und Lohnsteuern 4 X. Im Falle eines billigeren
      Massengutschiffes ist der Anteil der Kapitalkosten an den Gesamtkosten
      des Schiffes relativ niedrig, wobei die Personalkosten im zwölften
      Betriebsjahr fast auf die Hälfte der Gesamtkosten anwachsen können
      (rund 46 X bei dem in Tabelle 10 dargestellten Beispiel). Diese
      Verschiebung des Anteils der einzelnen Kostenfaktoren hat sich durch
      die niedrigen Kaufpreise von Massengutschiffen in den letzten Jahren
      noch verstärkt. Weitere Beispiele und genauere Erläuterungen siehe
      Anhang 5 und Tabelle 10 (Fußnote    ).
35.   Die Altersstruktur der Gemeinschaftsflotte (Tabelle 8 ) , die einen hohen
      Anteil von über zehn Jahren alten Schiffen aufweist, ist in dieser
      Hinsicht besonders aufschlußreich. Durch die Entwicklung von modernen
      Schiffen, die mit weniger Personal auskommen, müßte es Mitgliedstaaten
      mit vergleichsweise hohen Personalkosten möglich sein, den relativen
      Anteil dieses Kostenfaktors zu senken (siehe hierzu Abschnitt VI.1 -
      Personal und Forschung). Weiter lassen sich durch Anschaffung neuer
      Schiffe vor allem beim Brennstoffverbrauch und bei der Instandhaltung
      wesentliche Kosteneinsparungen erzielen.
(1) Siehe Fußnote zu Ziffer 6.
(2) In einer anderen Studie heißt es, daß sich die Betriebskosten eines
    Schiffes unter deutscher Flagge durch Ausflaggen durchschnittlich um 30 X,
    davon 90 X durch Einsparungen bei den Personalkosten, verringern ließen.
    es für sie ist, wettbewerbsfähig zu bleiben,
    Quelle: Schiffahrtsgutachten des Bremer Instituts für
    Seeverkehrswirtschaft und Logistik vom 30.9.1987.
    Untersuchung von Maßnahmen zur mittel- und langfristigen Sicherung der
    deutschen Seeschiffahrt im Auftrag der Bundesländer Bremen, Hamburg,
    Niedersachsen und Schleswig-Holstein.
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                                                                                                                                                                                                                                            (ft (ft r t
                                                                                                                                                                                                                                                                                      01           _i.
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     immer mehr Offiziere und Matrosen aus COMECON-Ländern. Auf diese Weise
     versuchen die Reedereien, den Wettbewerbsvorteil zu erzielen, den
     Reedereien außerhalb der Gemeinschaft mit Personal aus
     Niedriglohnländern erreichen.
41.  Beispiele für Register, die in diesem Zusammenhang verstärkt benutzt
     werden, sind die Insel Man, Hongkong, die Kaiman-Inseln, Bermuda, die
     Kerguelen (französische Antarktis) und die Niederländischen Antillen.
     In Anlehnung an das erfolgreiche Modell des internationalen
     norwegischen Registers wurde ein internationales dänisches und
     deutsches Register eingerichtet. Derzeit wird in Zusammenarbeit mit den
     belgischen Behörden ein Register in Luxemburg geschaffen.
III. NOTWENDIGKEIT UND UMFANG VON GEHEINSCHAFTSHASSNAHHEN
     1. WESHALB EINE GEHEINSCHAFTSFLOTTE NOTWENDIG IST
42.  Es gibt drei wirtschafts- und han Ispolitische Hauptgründe dafür, eine
     in der Gemeinschaft eingetragene u ndelsflotte, deren Personal
     möglichst aus Seeleuten der Gemeinschaft besteht, zu unterstützen.
     Diese Argumente gelten sowohl für einzelstaatliche als auch für
     gemeinschaftsweite Maßnahmen und erlangen im Zusammenhang mit den
     Bemühungen um die Vollendung des Binnenmarktes zusätzliche Bedeutung.
43.  Die erste Erwägung dabei ist, daß der Seeverkehr für die
     Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft selbst als dem im in der Welt
     führenden Wirtschaftsraum handelsstrategisch lebensnotwendig ist und
     daher in diesem Bereich keine zu große Abhängigkeit von
     Drittlandflotten entstehen sollte. Die Ablader sollten sich für die
     Beförderung ihrer Ein- und Ausfuhrgüter einer wettbewerbsfähigen
     Gemeinschaftsflotte bedienen können, die zumindest von
     Gemeinschaftskaptial kontrolliert wird, möglichst aber eine
     Gemeinschaftsflagge führt. Manchmal ist es den Beteiligten
     gleichgültig, unter welcher Flagge die Waren befördert werden, solange
     nur der Preis wettbewerbsfähig ist. Auf lange Sicht ist die Kommission
     jedoch der Auffassung, daß sich der Verlust einer Gemeinschaftsflotte
     auf Qualität und Kosten der Beförderungsleistungen von und nach der
     Gemeinschaft ungünstig auswirken und die Marktstellung der Gemeinschaft
     schädigen könnte.
44.  Zweitens ist zu bedenken, daß eine Gemeinschaftsflotte auch Arbeits-
     plätze schafft. Aus strategischen Gründen ist es notwendig, nicht nur
     Schiffe in der Gemeinschaft zu halten, sondern auch ein Reservoir an
     gut ausgebildeten und erfahrenen Seeleute zu bewahren. Weiter oben
     wurde bereits gesagt, daß es in der Gemeinschaft zwar weiterhin sehr
     viele Seeleute gibt, ihre Zahl aber rasch abnimmt. Die unsicheren
     Zukunftsaussichten haben zur Folge, daß der Beruf für den Nachwuchs an
     Attraktivität eingebüßt hat und die Zahl der Seemannsschulen
     geschrumpft ist. In einer Zeit, in der die Gemeinschaft der sozialen
     Dimension des Binnenmarktes besondere Aufmerksamkeit widmet, muß sie
     auch den Beschäftigten in der Seeschiffahrt eine Zukunftsperspektive
     eröffnen.
45.  In diesem Zusammenhang ist es auch wichtig, an die Beschäftigungslage
     in verwandten Dienstleistungsbereichen und Industriezweigen zu denken.
     Bis zu einem gewissen Grade haben Dienstleistungsbereiche wie die
     Versicherungswirtschaft viele Kunden, die ihre Schiffe in Drittländern
     eingetragen haben, während andere wie der Schiffbau in hohem Maße auf
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    eine gesunde nationale Flotte angewiesen sind. Es ist kaum daran zu
    zweifeln, daß ein weiterer Niedergang der Gemeinschaftsflotte für die
    Interessen und die Beschäftigungslage in diesen verwandten Bereichen
    schädlich wäre.
46. Ein dritter Grund ist der Verlust des direkten Beitrags, den die
    Flotten der Mitgliedstaaten im Home Trade und im Cross Trade zur
    Zahlungsbilanz leisten.
47. Neben diesen wirtschaftlichen und sozialen Erwägungen ist außerdem zu
    bedenken, daß die Verteidigungspolitik mancher Mitgliedstaaten darauf
    beruht, daß Schiffe und erfahrene Seeleute der Gemeinschaft zur
    Verfügung stehen.
    2. UHFAN6 VON GEHEINSCHAFTSHASSNAHHEN
48. Die Schrumpfung der Flotte ist, wie oben dargestellt, eine
    Angelegenheit sowohl der Mitgliedstaaten als auch der Gemeinschaft. Aus
    der Beurteilung der in Abschnitt II aufgezeigten Tatsachen ergibt sich,
    daß der Abwärtstrend der Gemeinschaftsflotte auf dem Gebiet des
    Eigentums, der Flagge und des Personals nur durch aktive politische
    Maßnahmen aufgehalten werden kann. Die Mitgliedstaaten haben damit
    begonnen, eine Vielzahl von Maßnahmen zu erlassen, um diesen Niedergang
    und dem Ausflaggen von Schiffen Einhalt zu gebieten. Die Gemeinschaft
    steht nun vor dem Problem, ob und gegebenenfalls wie sie zur
    Verbesserung der Lage der europäischen Schiffahrt beitragen kann.
49. Die Gemeinschaft kann in einer Zeit, in der sie ihren Binnenmarkt für
    alle Güter und Dienstleistungen im allgemeinen vollendet, nicht
    zulassen, daß sie am Weltseeverkehr immer weniger beteiligt ist und die
    nationalen Politiken der Mitgliedstaaten zur Unterstützung ihrer
    Flotten mit der möglichen Folge auseinanderdriften, daß sich die
    Disparitäten innerhalb der Gemeinschaft und die Wettbewerbsverzerrungen
    zwischen Reedereien aus der Gemeinschaft verstärken. Die Frage, welchen
    Beitrag die Gemeinschaft neben ihren Bemühungen um die Gewährleistung
    eines freien und lauteren Wettbewerbs im Weltseeverkehr durch die
    Anwendung des im Dezember 1986 erlassenen Bündels von Verordnungen
     leisten sollte, muß eingehender erörtert werden.
50. Zunächst bedarf es einer klaren Zielvorgabe. Diese kann nicht in
    Bestrebungen der Gemeinschaft bestehen, daß Staatsangehörige der
    Mitgliedstaaten oder in der Gemeinschaft niedergelassene Reedereien so
    viele Schiffe besitzen wie Anfang der achtziger Jahre. Ebensowenig ist
    es notwendig, daß alle Schiffe, die Staatsangehörigen der
    Mitgliedstaaten gehören, in eines der Register der Mitgliedstaaten
    eingetragen sind oder das gesamte Personal aus Staatsangehörigen dieses
    Staates besteht. Es genügt, wenn die Gemeinschaft bei den drei Faktoren
     Eigentum, Eintragung und Personal einen bestimmten Anteil erreicht.
     Dieser Anteil hängt von der Lage im Weltseeverkehr und dem
    Strukturwandel sowie davon ab, inwieweit die Mitgliedstaaten und die
    Gemeinschaft die Flotte unterstützen können.
51.  Diese Unterstützung dient einer Verringerung der Disparitäten bei den
     Arbeitsbedingungen zwischen den Flotten der Gemeinschaftsländer und
     ihren Wettbewerbern aus Drittländern, soweit sich diese Bedingungen in
     Europa nachteilig auf die Kosten der europäischen Reedereien auswirken.
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    Die Seeschiffahrt ist, wie andere Wirtschaftszweige in der Gemeinschaft
    auch, einem harten Wettbewerb der Drittländer ausgesetzt. Sie ist aber
    anfälliger als die Textilwirtschaft, Stahlindustrie oder die Landwirt-
    schaft, denn sie muß im internationalen Wettbewerb außerhalb der
    Zollgrenzen der Gemeinschaft ohne jede Hilfe oder anderer außenhandels-
    politischer Maßnahmen bestehen. Kurz, es gibt keinen vom Weltmarkt
    getrennten innergemeinschaftlichen Seeverkehrsmarkt. In den Beratungen
    vor der Verabschiedung des Verordnungsbündels im Dezember 1986 war sich
    der Rat darin einig, daß sogar der innergemeinschaftliche Seeverkehr
    allen Reedereien aus den übrigen Teilen der Welt offensteht.
52. Die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitglied-
    staaten als normale Aufgabe der Gemeinschaft ist für den Seeverkehr
    daher nur insoweit von Bedeutung, als sie ein Nebenprodukt der
    Anpassung der europäischen Betriebsbedingungen an diejenigen des
    Weltseeverkehrs sein könnte.
53. Die Kommission hält ein Aktionsprogramm für notwendig, um der
    Seeschifffahrt der Gemeinschaft darin beizustehen, den Niedergang ihrer
    Flotte aufzuhalten. Dieses Aktionsprogramm muß mehreren Anforderungen
    genügen:
    . Es muß mit der nichtprotektionistischen Seeschiffahrtspolitik der
      Gemeinschaft, die auf dem Grundsatz des freien und lauteren Wettbe-
      werbs im Weltseeverkehr beruht, in Einklang stehen;
    . es muß eine wirkungsvolle Reaktion auf die Lage der Seeschiffahrt
      darstellen;
    . es muß schnell eingeleitet werden können;
    . es muß verhindern, daß die Maßnahmen der Mitgliedstaaten, die zu
      einem "beggar your neighbour"-Effekt führen, weiter
      auseinanderstreben, und bestehende Unterschiede so weit wie möglich
      verringern;
    . es muß in diesem Bereich möglichst viele Arbeitsplätze für Gemein-
      schaftsangehörige erhalten und den dort Beschäftigten eine Zukunfts-
      perspektive bieten;
    . es darf nicht dazu führen, daß international vereinbarte Sicherheits-
      und Umweltnormen sowie Beschäftigungsbedingungen untergraben werden;
    . es darf die Frachtraten nicht zum Schaden der Ablader in die Höhe
      treiben;
    . es muß den finanziellen Möglichkeiten der Mitgliedstaaten angepaßt
      werden.
54. Die Kommission hat Überlegungen angestellt, welche Möglichkeiten für
    Maßnahmen der Gemeinschaft bestehen, die den vorgenannten Zielen und
    Kriterien genügen. Sie gelangte zu dem Schluß, daß derartige Maßnahmen
    auf drei Gebieten getroffen werden sollten:
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      (i)   Einrichtung eines Gemeinschaftsregisters von Schiffen, die außer
            ihre nationalen Flagge auch die europäische Flagge führen;
      (ii)  Klärung des Standpunktes der Kommission zu den steuerlichen und
            finanziellen Maßnahmen der Mitgliedstaaten;
      (iii) Zusammenstellung eines Pakets weiterer Aktionen und Begleitmaß-
            nahmen (vgl. Ziffer 5 ) , mit denen die Lage der Handelsflotte
            verbessert werden könnten. Einige dieser Aktionen und Maßnahmen
            können mit dem Gemeinschaftsregister verknüpft werden.
      Die Bereiche (i) und (ii) werden in den beiden folgenden Abschnitten
      behandelt. Steuer- und Finanzmaßnahmen sind das Thema von Leitlinien,
      welche die Kommission zur Prüfung staatlicher Beihilfen an
      Gemeinschaftsreedereien beschlossen hat
IV.   EIN 6EMEINSCHAFTS-SCHIFFSREGISTER ALS MASSNAHME GEGEN EIN WEITERES
      SCHRUMPFEN DER GEHEINSCHAFTSFLOTTf
55.   Die Kommission hat untersucht, ob ein EG-Register für Schiffe, die die
      Gemeinschaftsflagge führen würden, eingerichtet werden kann. Während
      ein einheitliches Gemeinschaftsregister kurzfristig nicht möglich sein
      dürfte, wäre die Einrichtung eines Parallelregisters technisch und
      rechtlich machbar. Dabei würden die Schiffe weiterhin im Register eines
      Mitgliedstaats eingetragen sein sowie der Kontrolle und rechtlichen
      Zuständigkeit dieses Mitgliedstaates unterliegen. Sie können aber
      außerdem in das Gemeinschaftsregister eingetragen werden, wenn sie
      bestimmte Bedingungen erfüllen, mit denen gewährleistet werden soll,
      daß das Register seinen Zweck als Beitrag zur Erhaltung der
      Gemeinschaftsflotte und eines Bestandes an hochqualifizierten Seeleuten
      aus der Gemeinschaft erfüllt.
56.   Ein einheitliches Gemeinschaftsregister als Ersatz für die derzeitigen
      Register mit ihren vielen Bedingungen, die in unterschiedlichem Maße
      mit den Mitgliedstaaten verknüpft sind, bietet offenkundig Vorteile.
      Die rechtlichen und praktischen Auswirkungen eines einheitlichen
      Gemeinschaftsregisters bedürfen jedoch einer sorgfältigen Prüfung.
57.   Es darf nicht übersehen werden, daß gemäß dem derzeitigen Schiffahrts-
      recht und den geltenden Obereinkommen die rechtliche Zuständigkeit und
      Überwachung in technischen, sozialen und administrativen
      Angelegenheiten bei den einzelnen Staaten liegt. Zur Führung eines
      anspruchsvollen und unabhängigen Registers muß auch ein kompetentes
      Aufsichtswesen gehören, das die Einhaltung der internationalen
      Übereinkommen gewährleistet und bei Schiffunglücken die Untersuchungen
      führt. Daneben bestehen polizeiliche und rechtliche Aufgaben, welche
      die Feststellung und Behandlung von Betrugsfällen und gegebenenfalls
      die Beschlagnahme und den Zwangsverkauf von Schiffen sowie die
      Fähigkeit umfassen können, im Falle des Aufhaltens oder der
      Beschlagnahme von Schiffen in Drittländern tätig zu werden. Kurzfristig
      bestehen keine Aussichten, ein einheitliches unabhängiges Register für
      die Gemeinschaft einzurichten.
58.   Die Gemeinschaft kann in den internationalen Schiffahrtsgremien, die
      sich mit den technischen und sozialen Fragen des Seeverkehrs befassen,
      eine größere Rolle spielen. Die Kommission wird zu diesem Zweck den
(*) SEK(89) 921.
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    derzeitigen Beobachterstatus der Gemeinschaft soweit wie möglich
    ausnutzen. In der Zwischenzeit könnte die Gemeinschaft der IMO und der
    IAO förmlich beitreten und bestimmte Kompetenzen übernehmen. Ein
    Beitritt der Gemeinschaft wäre jedoch erst nach einer Änderung der
    jeweiligen Übereinkommen möglich.
59. Ersatzweise kann die Gemeinschaft als ersten Schritt neben den
    Registern der Mitgliedstaaten ein Parallelregister einrichten. In das
    nationale Schiffsregister eines Mitgliedstaates eingetragene Schiffe
    können unter der Voraussetzung, daß an Bord dieser Schiffe angemessene
    Sicherheits- und Sozialnormen gelten und von den betreffenden
    Mitgliedstaaten durchgesetzt werden, zusätzlich in ein
    Gemeinschaftsregister eingetragen werden. Schiffe, die von Eignern aus
    der Gemeinschaft (gemäß der Definition in Anhang 1, Artikel 3 Absatz 2)
    auf der Grundlage eines "Bareboat Chartervertrags betrieben werden
    und zum Führen der Flagge eines Mitgliedstaates berechtigt sind, können
    unter bestimmten Bedingungen ebenfalls in dieses Register eingetragen
    werden.
    Die Kommission erinnert die Mitgliedstaaten daran, daß die Bestimmungen
    über die Aufnahme in das nationale Register mit den Grundsätzen des
    EWG-Vertrags, insbesondere hinsichtlich des Verbots jeder Diskriminie-
    rung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und des Niederlassungsrechts,
    im Einklang stehen müssen.
    Das Parallelregister soll Mindestanforderungen an die Staatsangehörig-
    keit der Seeleute enthalten und so versuchen, die Einhaltung derartiger
    Anforderungen gemeinschaftsweit durchzusetzen.
60. Eine der Bedingungen für die Eintragung in das Gemeinschaftsregister
    wäre auch, daß eine bestimmte Mindestzahl oder ein bestimmter Mindest-
    teil des Personals dieses Schiffes aus Seeleuten besteht, die Staats-
    angehörige eines Mitgliedstaates sind. Durch eine derartige Bedingung
    würde die Beschäftigung ausländischer und nicht in der Gemeinschaft
    ansässiger Seeleute durch Reedereien aus der Gemeinschaft begrenzt und
    damit die Beschäftigung einer Mindestzahl von Gemeinschaftsangehörigen
    an Bord der betreffenden Schiffe gewährleistet. Müssen nach dem
    Register des betreffenden Mitgliedstaates jedoch mehr als diese
    Mindestzahl von eigenen Staatsangehörigen an Bord beschäftigt werden,
    so müssen die Eigner der im Gemeinschaftsregister eingetragenen Schiffe
    entsprechend mehr eigene Staatsangehörige beschäftigen. Die
    Durchsetzung einer derartigen Anforderung muß jedoch mit den
    Grundsätzen des EWG-Vertrags über das Verbot der Diskriminierung aus
    Gründen der Staatsangehörigkeit und der Freizügigkeit der Arbeitnehmer
    im Einklang stehen. Läßt das Register eines Mitgliedstaates einen
    geringeren Anteil an eigenen Staatsangehörigen zu, so können Schiffe
    aus diesen Registern nur dann in das Gemeinschaftsregister übernommen
    werden, wenn sie die EG-Mindestanforderungen erfüllen oder
    überschreiten.
61. Die Anforderungen an die Staatsangehörigkeit des Personals dient einem
    der Ziele des Gemeinschaftsregisters, nämlich die Beschäftigung
    europäischer Seeleute in hochqualifizierten Tätigkeiten und soweit wie
    möglich auch in anderen Tätigkeiten zu sichern. Auch wenn jeder
    Mitgliedstaat bei den letzteren Tätigkeiten mit innerstaatlichen
    Maßnahmen versuchen kann, für Gemeinschaftsangehörige umfassende
    Beschäftigungsmöglichkeiten zu erreichen, so wäre es zumindest für die
    Gemeinschaft insgesamt doch unrealistisch, den Beschäftigten zuzu-
    sichern, daß sie immer nach dem
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      Lohnniveau des Mitgliedstaates bezahlt würden. Das Gemeinschafts-
      register fordert zwar, daß Europäer bei der Besetzung der hochqualifi-
      zierten Posten eine wesentliche Rolle spielen, hält die Eigner der in
      diesem Register eingetragenen Schiffe jedoch nicht davon ab, Seeleute
      aus Drittländern zu Löhnen, die mit ihren repräsentativen
      Organisationen vereinbart wurden, zu beschäftigen, wenn dabei die
      Bestimmungen der IAO-Empfehlung Nr. 109 über Löhne, Arbeitszeit und
      Stellenbesetzung (Schiffahrt) beachtet werden. Ebenso muß die soziale
      Absicherung der Seeleute aus Drittländern gemäß den Bestimmungen des
      überarbeiteten IAO-Übereinkommens Nr. 165 über die Sozialversicherung
      für Seeleute dem Niveau der Sozialversicherungsnormen des Landes
      entsprechen, in dem der Seemann ansässig ist.
      Bei den hochqualifizierten Tätigkeiten spiegeln die Forderungen an das
      Gemeinschaftsregister die in einigen Mitgliedstaaten herrschende
      Tendenz wider, die Beschäftigung von Schiffsoffizieren und qualifizier-
      ten Seeleuten dadurch zu sichern, daß an Bord der Schiffe eine
      Mindestzahl von Seeleuten mit nationalen oder als gleichwertig
      anerkannten Zeugnissen tätig ist. Bei der Festlegung derartiger
      Mindestanforderungen an das Gemeinschaftsregister müssen auch die
      unterschiedlichen Betriebskosten gegenüber den Hauptwettbewerbern der
      Reedereien aus der Gemeinschaft und die Notwendigkeit berücksichtigt
      werden, diese Unterschiede auf ein annehmbares Niveau zu verringern.
      Dies wäre zusammen mit anderen Wettbewerbsvorteilen ausreichend, um im
      Wettbewerb auf dem Weltmarkt zu bestehen.
62.   Ein Schiff, das die Gemeinschaftsflagge führt, würde damit anzeigen,
      daß es hohe Anforderungen an die Qualität, Zuverlässigkeit und
      Sicherheit erfüllt. Innerhalb des Gemeinschaftsregisters könnten durch
      die Anerkennung der Vorschriften über die technische Ausrüstung auch
      Hemmnisse, die einer Umtragung eines in dem Register eines
      Mitgliedstaates eingetragenen Schiffes in ein anderes Register
      entgegenstehen, beseitigt werden. In ähnlicher Weise würde die
      gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Qualifikationen die
      Freizügigkeit der Seeleute zwischen den im Gemeinschaftsregister
      eingetragenen Schiffen erleichtern.
63.   Schließlich sollten von den Mitgliedstaaten eröffnete Vorteile
      steuerlicher und finanzieller Art in einer Weise genutzt werden, daß
      sie den mit der Schaffung eines Gemeinschaftsregisters verfolgten
      Zielen dienlich sind. Bei der Bewertung derartiger Vorteile ist zu
      beachten, daß die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitgliedstaaten
      nicht voneinander abweichen dürfen, sondern einander angeglichen werden
      müssen. Die möglichen steuerlichen und finanziellen Vorteile, welche
      die Mitgliedstaaten in Erwägung ziehen könnten, ihr möglicher Beitrag
      zur Wiederherstellung der Wettbewerbsposition des Seeverkehrsgewerbes
      der Gemeinschaft und die Konzeption, welche die Kommission im
      Zusammenhang mit derartigen Maßnahmen zu beschließen gedenkt, werden in
      einer getrennten Vorlage der Kommission zu diesem Thema    erörtert.
64.   Die Einrichtung eines parallelen Gemeinschaftsregisters wäre auch aus
      anderen Gründen attraktiv. Die europäische Flagge würde auf der ganzen
      Welt deutlich an die Stellung der Gemeinschaft im Weltseeverkehr
      hinweisen und wäre ein Symbol der Gemeinschaft als einer einheitlichen
      Handelsmacht. Das Register könnte außerdem als Forum von Beratungen
      über einheitlichere Betriebsbedingungen in der Gemeinschaft dienen.
(*) Finanzielle und steuerliche Maßnahmen im Seeverkehr mit Schiffen, die in
    der Gemeinschaft eingetragen sind, SEK(89) 921.
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65.   Technische und rechtliche Fragen sind beim Aufbau eines Parallel-
      registers nicht das Hauptproblem. Das Parallelregister steht nicht im
      Widerspruch zum neuen UN-Übereinkommen über die Bedingungen für die
      Eintragung von Schiffen, da es keine Eintragung in zwei verschiedenen
      Staaten zur Folge hätte. Das Schiff bleibt weiterhin in seinem
      nationalen Register eingetragen und unterliegt weiterhin der Aufsicht
      und den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaates. Bei der Aufnahme
      eines Schiffes in das Gemeinschaftsregister würde nachgeprüft, ob die
      Eintragung in das nationale Register weiterhin besteht. Die Eintragung
      selbst könnte relativ einfach ohne Umtragung der Eigentumsrechte,
      Neuverhandlungen über Miet-, Darlehens- oder Hypothekenverträge,
      Neubewertung oder Neuvermessung vor sich gehen.
66.   Generell würde ein Register die Gewähr für die Disziplin bieten, die
      für ein praktikableres System harmonisierter, zugleich aber einfacherer
      Betriebsbedingungen notwendig ist. Darüber hinaus ist beabsichtigt,
      durch die Einführung hinreichend attraktiver Bedingungen die
      Einrichtung und Beibehaltung von Zweit- oder Offshore-Registern
      überflüssig zu machen.
      Der Entwurf einer Verordnung des Rates über die Einrichtung eines
      Gemeinschaftsregisters dieser Art liegt als Anhang 1 bei.
V.    BEREICHE FÜR KÜNFTIGE AKTIONEN UND BE6LEITHASSNAHMEN
      1. PERSONAL UND FORSCHUNG
67.   Die Personalkosten sind die Hauptursache des Wettbewerbsnachteils der
      Gemeinschaft gegenüber ihren Wettbewerbern aus Drittländern. Dasselbe
      gilt auch für die Unterschiede zwischen den Betriebskosten von
      Schiffen, die zur EG-Flotte gehören.
68.   Forschungsarbeiten können dazu beitragen, die angestrebte Verbesserung
      der Wettbewerbsstellung der Gemeinschaftsflotten zu verwirklichen,
      indem deren technische Leistungsfähigkeit gesteigert wird, was infolge
      geringerer Brennstoff-, Wartungs- und Personalkosten zu niedrigeren
      Gesamtkosten ohne Kapitalkosten führt. Auch wenn sich die Flotten von
      Drittländern solche Entwicklungen zunutze machen können, so werden
      diese Verbesserungen, die eine Verringerung des Personals zur Folge
      haben, doch den Flotten der Mitgliedstaaten, die gegenwärtig recht hohe
      Personalkosten zu tragen haben, in besonderer Weise zugute kommen.
69.   In Abschnitt III wurden die Personalkosten als Teil der gesamten
      Betriebskosten bereits behandelt. Als zweites Beispiel seien die
      Personalkosten eines 1.500-TEU-Containerschiffes     angeführt, bei dem
      deutlich wird, daß die Personalkosten (Grundlöhne, Überstunden,
      bezahlter Urlaub, SoziaIversicherungs- und Rentenbeiträge, Rotation des
      Personals, Reise- und Verpflegungskosten), ausgenommen im Falle
      Portugals und Griechenlands, 50 X oder mehr der Betriebskosten
      ausmachen.
70.   Die Unterschiede in den jährlichen Aufwendungen für einen Matrosen an
      Bord eines Schiffes unter der Flagge eines Mitgliedstaates     sind auf
      die unterschiedlichen Sozialversicherungssysteme (z.B. sehr hohe
      Beiträge in Frankreich) oder Lohniveaus (Italien) zurückzuführen. Die
(1) Siehe Anhang 5.
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    negativen Auswirkungen dieser Gegebenheiten (in Verbindung mit
    technischen Verbesserungen) auf die Zahl der beschäftigten Seeleute
    werden in Tabelle 9 des statistischen Anhangs veranschaulicht:
    Verringerung des Angebots, was vor allem weniger Seeleute aus Gemein-
    schaftsländern auf Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaates eine
    kleinere Bemannung und die Einstellung von Arbeitskräften aus
    Niedriglohnländern zur Folge hat.
71. In diesem Zusammenhang besteht in den Mitgliedstaaten die erkennbare
    Tendenz, die strengen Vorschriften über Größe und Zusammensetzung der
    Bemannung zu ändern und den Beteiligten unter bestimmten Voraussetzungen
    zu gestatten, ihren Bedarf in jedem Einzelfall unter Berücksichtigung
    der Ausrüstung und der Qualifikation der Schiffsbesatzung festzusetzen.
72. Bei den Bemühungen um die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit im
    Weltseeverkehr spielen die Nutzung der Spitzentechnik und das Angebot
    hochwertiger Leistungen eine wichtige Rolle.
73. Angesichts der Veränderungen in der Schiffsausrüstung und der neuen
    Verkehrstechniken ist die Kommission der Auffassung, daß die Rationali-
    sierung der Bordarbeit, die den Erfordernissen der Innovation und
    Umstrukturierung Rechnung trägt, ein geeignetes Instrument zur
    Verbesserung der Produktivität und somit der Wettbewerbsfähigkeit in
    diesem Bereich darstellt.
74. Eine ausgewogene Rationalisierung setzt nach Ansicht der Kommission eine
    Ausweitung der Anhörung und der Verhandlungen voraus. Dies muß gemeinsam
    mit den Sozialpartnern erreicht werden, die sich verpflichten müssen,
    die Aufgaben der Schiffsbemannung so festzulegen, daß sie sich mit der
    Sicherheit des Seeverkehrs und einer leistungsfähigen Geschäftsführung
    an Land vereinbaren Lassen.
75. Diese Rationalisierungsmaßnahmen müssen mit einheitlichen Automatisie-
    rungsprogrammen einhergehen, um den Informationsaustausch von Schiff zu
    Schiff, vom Schiff zum Land und zwischen den Nutzern, nämlich Schiffs-
    eignern, Hafenbehörden, Verwaltungsbehörden und anderen, zu inten-
    sivieren.
        *
76. Diese auf Sicherheit und leistungsfähige Geschäftsführung ausgerichtete
    Rationalisierung setzt voraus, daß die theoretischen und praktischen
    Ausbildungsprogramme unter Berücksichtigung der Erfordernisse der
    Schiffe und des ständigen Innovationsprozesses in der Schiffsleitung
    weiterentwickelt werden.
77. Eine verbesserte Produktivität auf der Grundlage einer modernen und/oder
    verbesserten Technik setzt ständige Fortschritte in der Forschung
    voraus. Einige Mitgliedstaaten haben entsprechende Forschungsarbeiten
    über das Schiff der Zukunft eingeleitet. Eine gemeinschaftsweite
    Zusammenarbeit und Abstimmung könnte zu guten Ergebnissen führen.
78. Im Zusammenhang mit dem gemeinschaftlichen..Rahmenprogramm im Bereich der
    Forschung und technologischen Entwicklung     schließt die Kommission
    gegenwärtig die Vorarbeiten an einem auf vier Jahre bemessenen
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      Forschungs- und Entwicklungsprogramm im Verkehr, das zum Teil auch die
      Seeschiffahrt betrifft, ab.
      Mit dem Verkehrsprogramm sollen in erster Linie die Leistungs- und
      Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssystems, die Sicherheit und die
      Arbeitsbedingungen sowie der Umweltschutz verbessert werden.
79.   Vorrang in der Seeverkehrsforschung haben
      - Forschungsarbeiten über die Schnittstelle zwischen Menschen und Schiff
        und Schiffsanlagen einschließlich einer Untersuchung der möglichen
        Zusammenfassung und Automatisierung bestimmter Aufgaben und
      - Forschungsarbeiten über den Einsatz von Arbeitskräften, um die
        optimale Bemannung verschiedener Schiffstypen zu ermitteln.
80.   Das neue BRITE/EURAM-Programm über die Grundlagenforschung auf dem
      Gebiet der Fertigungstechnik und der modernen Werkstoffe schließt auch
      einige FuE-Themen ein, die für das Seeverkehrsgewerbe von Bedeutung
      sind. Dabei handelt es sich um Werkstofftechnik, Konstruktionsverfahren
      und -Sicherheit, Fertigungsverfahren und Verfahren wie Formgebung,
      Montage und Verbindungstechnik.
81.   Auch die im Rahmen von COST durchgeführten Vorhaben sind erwähnenswert.
      Zwei dieser Vorhaben betreffen die Sicherheit auf See, ein weiteres die
      Instandhaltung von Schiffen. Auf dem Gebiet der Sicherheit betraf die
      COST-Aktion 301 landseitige Hilfen für die Navigation. Ein Kurz- und ein
      Gesamtbericht über diese Aktion sind veröffentlicht    worden.
      Folgemaßnahmen der COST-Aktion 301 sind das neue Forschungsvorhaben
      COST 311 zur Simulierung des Schiffsverkehrs und ein Forschungsvorhaben
      über Planung und Beurteilung eines Systems zur Steuerung des
      Schiffsverkehrs, welches in das in Ziffer 78 erwähnte Forschungs- und
      Entwicklungsprogramm Eingang finden soll. Die COST-Aktion 308 über das
      Management bei der Instandhaltung von Schiffen lief 1987 an. Die
      erwarteten Ergebnisse dieser Forschungsarbeiten werden mit Hilfe
      bordseitiger Instandhaltungssysteme zur Rationalisierung der Aufgaben
      der Personals beitragen.
      2. TECHNISCHE HARMONISIERUNG UND STANDARDISIERUNG UND DIE UHTRA6UNG
         VON SCHIFFEN ZUISCHEN GENEINSCHAFTSLÄNDERN
82.   Die Kommission prüft derzeit Möglichkeiten für die gegenseitige
      Anerkennung technischer Schiffsanlagen innerhalb der Gemeinschaft. Die
      Umtragung von Schiffen in das Schiffsregister eines anderen
      Mitgliedstaates könnte den Reedereien dadurch Kosten verursachen, daß
      Anlagen vollständig geändert oder umgebaut werden müssen, weitere Prüf-
      oder Genehmigungsverfahren erforderlich werden und sich daraus
      Verzögerungen ergeben. Einigungen auf Normen, die bisher stets erst nach
      langwierigen, eingehenden Sachverständigengesprächen erzielt werden
      konnten, sind auch heute noch mit einem beträchtlichen Arbeitsaufwand
      verbunden. Doch gehen von der Notwendigkeit, den Binnenmarkt zu
      vollenden, Anstöße zur Inangriffnahme dieser Aufgabe aus.
(1) CEL COST EUR 11250 EN, Luxemburg, 1987.
    CEL COST EUR 11304 EN, Luxemburg, 1988.
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83.    Eine Überlegung der Kommission geht dahin, daß die Vertreter der
       Hersteller von Schiffsanlagen und die Europäische Vereinigung der
       Klassifikationsgesellschaften (EACS) ein Verzeichnis der Bauteile
       technischer Schiffsanlagen erstellen, bei denen ihrer Ansicht nach eine
       Einigung über eine gegenseitige Anerkennung möglich ist. Dieses
       Verzeichnis soll dann den einzelstaatlichen Behörden zur Prüfung
       vorgelegt werden und den Weg zu Gesprächen über weitere Bauteile ebnen.
84.    Dieser Gedanke wurde gemeinsam mit der Europäischen Vereinigung der
       Klassifikationsgesellschaften weiter verfolgt, die daraufhin ein
       Verzeichnis von etwa 400 Bauteilen ausgearbeitet hat. Dabei wurde für
       jedes Bauteil angegeben, ob eine Zertifizierung durch die einzelstaat-
       lichen Aufsichtsbehörden, eine begrenzte gegenseitige Anerkennung der
       Zertifikate anderer Behörden oder eine allgemeine Anerkennung erforder-
       lich sind. Generell wurde festgestellt, daß die Behörden lediglich die
       von ihnen genehmigten Anlagen anerkennen. Abweichungen wurden eher im
       Einzelfall geprüft.
85.    Die Klassifikationsgesellschaften waren sich darüber im klaren, daß hohe
       Sicherheitsstandards erhalten werden müssen, und unterbreiteten folgende
       Vorschläge:
       - Erstkontrolle der Bauartgenehmigung von Schiffsanlagen und dem
         Seeverkehr dienenden Einrichtungen;
       - Erstprüfung durch Einrichtungen und Laboratorien, welche für die
         Bauartgenehmigung zuständig sind;
       - Erstprüfung durch die Hersteller von Schiffsanlagen und dem Seeverkehr
         dienenden Einrichtungen sowie
       - regelmäßige Kontrollen, ob die Normen und Vorschriften für
         Schiffsanlagen und dem Seeverkehr dienende Einrichtungen eingehalten
         werden.
       Die Klassifikationsgesellschaften wären bereit, für die betreffenden
       Regierungen ein solches System einzurichten und zu betreiben.
86.    Da die die Gemeinschaft nunmehr gemeinschaftsweite Normen und Zertifi-
       zierungsverfahren ausarbeitet, damit Erzeugnisse, die "grundlegenden"
       Anforderungen an die Gesundheit, die Sicherheit, den Verbraucher- oder
       Umweltschutz entsprechen, in der gesamten Gemeinschaft frei vermarktet
       werden können, dürfte die Zeit gekommen sein, diese Maßnahmen im Rahmen
       der Entschließung des Rates vom 7. Mai 1985 über eine neue Konzeption
       auf dem Gebiet der technischen Harmonisierung und der Normung     zu
       überprüfen.
87.    Die Lage wird hier allerdings dadurch erschwert, daß die technische
       Regelung des Seeverkehrsgewerbes auf internationaler Ebene bereits
       hochentwickelt ist und es nicht wünschenswert wäre, wenn die
       Gemeinschaft ein von den Entwicklungen innerhalb der IMO losgelöstes
       Konzept verfolgen würde. Dennoch wäre es denkbar, daß die Gemeinschaft
 (1) ABl. Nr. C 136 vom 4.6.1985.
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    ein neues Konzept für die Verwirklichung internationaler Empfehlungen
    innerhalb des Geltungsbereichs ihrer Rechtsvorschriften entwickelt und
    dabei die durch internationale Regelungen gezogenen Grenzen berücksich-
    tigt.
    Diese Konzeption könnte folgendermaßen aussehen:
          Die Gemeinschaft legt in einer Richtlinie gemeinsam einige
          grundlegende Anforderungen an Schiffe und ihre Ausrüstung fest (und
          stützt sich dabei möglicherweise auf vorhandene IMO-Unterlagen).
       - Unter Berücksichtigung dieser grundlegenden Anforderungen tritt in
          den IMO-Erörterungen über die Ausarbeitung neuer internationaler
          Sicherheitsempfehlungen künftig die Gemeinschaft als
          Verhandlungspartner auf.
       - Werden die grundlegenden Anforderungen durch einen Gemeinschaftsbe-
          schluß geändert oder neue hinzugefügt, legt die Kommission dem
          zuständigen Gremium einen entsprechenden Vorschlag für die Annahme
          künftiger IMO-Empfehlungen vor.
       - Bei ihren Beschlüssen über die Verwirklichung der IMO-Empfehlungen
          entscheidet die Gemeinschaft von Fall zu Fall, inwieweit das neue
          Konzept für eine technische Harmonisierung befolgt werden sollte,
          das heißt ob
          . technische Spezifikationen und Verfahren zur Feststellung der
            Konformität im Rahmen von gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften
            festgelegt werden oder ob
          . Normenorganisationen die Aufgabe, technische Spezifikationen
            auszuarbeiten, übertragen wird, wodurch diese zwar freiwillig
            wären, die Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen
            aber dennoch vermutet werden darf.
88. Dieses Konzept bedürfte der Unterstützung durch Maßnahmen im Seever-
    kehrsgewerbe und in verwandten Wirtschaftszweigen, die auf die Schaffung
    der erforderlichen Grundlagen für den Bereich der freiwilligen
    Regelungen sowohl in den europäischen Normungsgremien als auch in der
    künftigen Europäischen Organisation für Prüf- und Zertifizierungsver-
    fahren abzielen, damit ein ausreichendes Maß an fachlicher Kompetenz für
    die Entwicklung der nach dem neuen Konzept erforderlichen Normen sowie
    Prüf- und Zertifizierungsverfahren zur Verfügung steht. Die Kommission
    wird, nachdem sie die Hauptbeteiligten und die nationalen Verwaltungen
    in den nächsten zwölf Monaten konsultiert hat, Vorschläge zu den
    verschiedenen Bereichen vorlegen.
89. Die Kommission ist der Ansicht, daß technische Gründe kein Hinderungs-
    grund sein dürfen, Schiffe, die in das Gemeinschaftsregister eingetragen
    werden können, nicht zwischen Gemeinschaftsreedereien und Flaggen der
    Mitgliedstaaten umzutragen. Dazu muß die Zeit bis zur Einrichtung des
    Gemeinschaftsregisters genutzt werden, um technische Hindernisse aus dem
    Wege zu räumen. Daher muß durch eine Vorschrift dafür gesorgt werden,
    daß Schiffe, die in das Gemeinschaftsregister eingetragen sind, ein
    gültiges Schiffszertifikat und Seefähigkeitsattest haben und den
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      wesentlichen technischen Anforderungen, die vom Rat entsprechend den
      Bestimmungen des Vertrags bis zur Einrichtung des Gemeinschaftsregisters
      festzulegen sind, ohne weitere technische Anforderungen in das Register
      eines anderen Mitgliedstaates umgetragen werden können.
90.   Mittlerweile steht der Gemeinschaft bereits ein Instrument zur
      Verfügung, mit dem Abweichungen zwischen einzelstaatlichen technischen
      Anforderungen in Grenzen gehalten werden können. Alle geplanten
      einzelstaatlichen technischen Vorschriften (das heißt rechtlich zwingend
      vorgeschriebene technische Anforderungen) müssen nach der Richtlinie
      83/189/EWG der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten mitgeteilt und
      dürfen erst nach einer bestimmten Frist verabschiedet werden. Zu
      Verzögerungen bei der Verabschiedung dieser Maßnahmen kann es kommen,
      wenn sie nach Ansicht der Kommission oder eines anderen Mitgliedstaates
      den freien Warenverkehr behindern könnten. In diesem Zusammenhang stellt
      die Kommission mit Bedauern fest, daß die Mitgliedstaaten ihrer
      Verpflichtung, die technischen Vorschriften in dem betreffenden Bereich
      mitzuteilen, bislang nicht nachgekommen sind. Die Kommission erwägt
      daher, diesbezügliche Verstoßverfahren einzuleiten.
      3. SOZIALHASSNAHHEN
91.   Um die Unterschiede in den Arbeitsbedingungen auf den Schiffen der
      Gemeinschaftsflotte zu verringern, sollte den Sozialmaßnahmen besondere
      Aufmerksamkeit geschenkt werden. Durch sie soll gegenüber den inter-
      nationalen Gegebenheiten, denen sich die Flotte bei ihrer Tätigkeit
      gegenübersieht, eine größere Einheitlichkeit im Seeverkehrsgewerbe
      erreicht werden. Dazu müssen Dialog und Zusammenarbeit mit den
      Sozialpartnern vor allem im Hinblick auf die Umstrukturierung der Flotte
      intensiviert werden, so daß sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen
      die Modernisierung besser bewältigen können.
92.   Die Kommission wird daher mit dem Paritätischen Ausschuß für den
      Seeverkehr      Beratungen über Maßnahmen führen, die auf
      - die Verbesserung bestimmter Arbeitsbedingungen im Seeverkehrsgewerbe;
      - die Erstellung gemeinsamer Ausbildungs- und Umschulungsprogramme, die
        auf die Erfordernisse des technologischen Wandels zugeschnitten sind;
      - die gegenseitige Anerkennung von Diplomen, Zeugnissen und
        Befähi gungsnachwei sen
      abzielen.
93.   Bei den Ausbildungsprogrammen werden die Ausbildungserfordernisse im
      Zusammenhang mit der Rationalisierung der Bordarbeit, insbesondere im
      Zusammenhang mit dem mehrgliedrigem Arbeitskonzept, berücksichtigt (vgl.
      Ziffer 76 in Teil V.1).
94.   Zu dem letzten in Ziffer 92 erwähnten Thema ist festzustellen, daß
      bestimmte Tätigkeiten an Bord unter die Richtlinie des Rates vom
      21.12.1988 "über eine allgemeine Regelung zur Anerkennung der Hochschul-
      diplome, die-eine mindestens dreijährige Berufsausbildung abschließen"
      (89/48/EWG)     fallen werden. Für andere, die nicht darunter fallen,
(1) ABl. Nr. L 253 vom 4.5.1987.
(2) ABl. Nr. L 19 vom 24.1.1989.
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    müssen Vorschläge erarbeitet werden, um eine umfassende gegenseitige
    Anerkennung zu erreichen.
95. Speziell im Bereich des Seeverkehrs werden mit dem 1984 angenommenen
    Internationalen Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die
    Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten
    (1978) international anerkannte Mindestnormen für die Ausbildung und die
    Erteilung von Befähigungszeugnissen für Kapitäne, Offiziere und
    Mannschaften festgelegt. Außerdem enthält das Übereinkommen Normen für
    den Wachdienst. Alle Gemeinschaftsländer haben dieses Übereinkommen, das
    zur Erreichung von Mobilität und Normengleichheit in der Gemeinschaft
    hilfreich sein kann, ratifiziert.
96. Nach Ansicht der Kommission wäre es gerade bei Schiffen, die in das
    geplante Gemeinschaftsregister eingetragen werden, denkbar unangemessen,
    wenn die Freizügigkeit, die den Seeleuten die freie Ausübung ihres
    Berufs auf Schiffen verschiedener Mitgliedstaaten ermöglicht, durch
    unnötige Hemmnisse auch künftig behindert würde. Daher soll das geplante
    Register eine besondere Bestimmung enthalten, wonach Seeleute jedes
    Mitgliedstaates auf einem beliebigen in diesem Register eingetragenen
    Schiff arbeiten können, sofern sie die Mindestanforderungen des
    IMO-Obereinkommens von 1978 an die Berufsbildung und -erfahrung
    erfüllen.
    4. DIE EINHALTUNG DER INTERNATIONALEN IMO- UND IAO-NORMEN SICHERSTELLEN
97. Daß alle Schiffe die international gültigen IMO- und IAO-Normen
    einhalten, ist nicht nur aus Gründen der Sicherheit für Schiffe und
    Besatzungen sowie des Umweltschutzes sehr wichtig, sondern kann sich
    durch die Ausschaltung des unlauteren Wettbewerbs durch Schiffe, die
    diese Normen nicht einhalten, auch positiv auf die Gemeinschaftsflotte
    auswirken.
98. Auf diesem Gebiet bedarf es weiterer Maßnahmen, wobei sich die
    Kommission aktiv für eine verstärkte Hafenstaatkontrolle einsetzt. Auch
    beim Schutz der Meeresumwelt und der Bekämpfung der Meeresverschmutzung
    will sie eine entscheidende Rolle spielen. Die Kommission wird sich dazu
    an den entsprechenden Tagungen der zwischenstaatlichen Seeschiffahrts-
    organisation und den jeweiligen regionalen Vereinbarungen wie dem Bonner
    Übereinkommen zum Schutz der Nordsee und dem Übereinkommen von Barcelona
    zum Schutz des Mittelmeers beteiligen.
99. Besonderen Vorrang räumt die Kommission der wirksamen Anwendung des
    IAO-Übereinkommens Nr. 147 über Mindestnormen auf Handelsschiffen von
    1976 ein. Sie hat daher zusammen mit dem Sekretariat für Hafenstaat-
    kontrolle und der IAO-Abtei lung Seeverkehr die Initiative ergriffen und
    sich mit den Unterzeichnerstaaten der Vereinbarung über die Hafenstaat-
    kontrolle darüber geeinigt, daß dieses Übereinkommen in die Dienstvor-
    schrift für Überprüfer aufgenommen wird. Die entsprechenden Änderungen
    in dem einschlägigen Anhang 1 zu dieser Vereinbarung wurden gebilligt
    und treten am 11. Mai 1989 in Kraft. Jetzt gilt es, für deren Durch-
    führung zu sorgen.
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100.  Die Kommission wird im Hinblick auf eine wirksamere Hafenstaatkontrolle
      und gemeinschaftsweit einheitliche Durchführungsrichtlinien weiterhin
      fachspezifische Lehrgänge für Überprüfer finanzieren. Bislang wurden in
      Lissabon und Rotterdam Lehrgänge über die Anwendung des Übereinkommens
      zur Verhinderung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78)
      abgehalten; die Kommission möchte künftig alljährlich zwei Lehrgänge
      dieser Art über das IAO-Übereinkommen Nr. 147 fördern.
101.  Nach Ansicht der Kommission hat sich die Regelung zur Hafenstaatkon-
      trolle zufriedenstellend entwickelt, wenngleich Verbesserungen auch
      weiterhin möglich sind. Die Kommission wird hier durch ihre Arbeit die
      Mitgliedstaaten weiterhin bei der vollständigen und wirkungsvollen
      Durchführung der Hafenstaatkontrollen unterstützen. Sollte dies jedoch
      nicht gelingen und sich herausstellen, daß infolge des Wettbewerbsdrucks
      unter den einzelnen Gemeinschaftshäfen die Durchführung der Hafenstaat-
      kontrolle untergraben wird, so müßte diese Vereinbarung in den
      Rechtsvorschriften der Gemeinschaft verankert werden. Die Kommission
      hält ihren einschlägigen Riehtlinienvorschlag von 1980    aufrecht.
      Ihres Erachtens müßte sich jedoch das in der Vereinbarung über die
      Hafenstaatkontrolle festgelegte Ziel, 25 X der einen Gemeinschaftshafen
      anlaufenden Schiffe zu überprüfen, erreichen lassen, sofern die
      internationalen Normen und das bisher hohe Kontrollniveau beibehalten
      werden.
102.  Zudem müssen nach Ansicht der Kommission alle Mitgliedstaaten, soweit
      noch nicht geschehen, die einschlägigen Übereinkommen schnellstmöglich
      unterzeichnen, insbesondere MARPOL und das IAO-Übereinkommen Nr. 147,
      deren Bestimmungen von den Schiffen unter der Flagge sowohl eines
      Mitgliedstaates als auch eines Drittlandes einzuhalten sind.
103. Vorerst richtet die Kommission daher eine Empfehlung an die Mitglied-
      staaten, tatsächlich ein Viertel aller Schiffe zu kontrollieren und die
      vorgenannten Übereinkommen zu ratifizieren; diese Empfehlung liegt als
      Anhang 2 bei.
104.  Die Kommission wird die derzeitige Tendenz, mit Nichtunterzeichner-
      staaten der Vereinbarung gewisse Formen der Zusammenarbeit ins Leben zu
      rufen, unterstützen. Solche Vereinbarungen über eine Zusammenarbeit
      existieren bereits mit den Küstenwachen in den Vereinigten Staaten und
      Kanadas. Die Sowjetunion hat ebenfalls ihr Interesse an möglichen Formen
      der Zusammenarbeit bekundet. In den letzten Jahren wurden mit den
      japanischen Seeverkehrsbehörden Informationen über die Hafenstaatkon-
      trolle ausgetauscht. Mit Hilfe einer solchen Zusammenarbeit und der
      Festlegung wirksamer, aufeinander abgestimmter und einheitlicher
      regionaler Regelungen zur Hafenstaatkontrolle in anderen Teilen der Welt
      wird sich der Einsatz unternormiger Schiffe insgesamt begrenzen lassen.
(1) ABl. Nr. C 192 vom 30.7.1980.
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     5. MASSNAHMEN ZUR FORDERUNG DES EINSATZES VON SCHIFFEN UNTER DER
        GEHEINSCHAFTSFLAGGE BEIN TRANSPORT VON NAHRUNGSMITTELHILFEN
105. Seit zehn Jahren drängen die Reedereien in der Gemeinschaft auf eine
     bessere Regelung zur "Bereitstellung und Lieferung" von Nahrungsmittel-
     hilfen der Gemeinschaft. Diese Regelung stellt im allgemeinen ein Paket
     dar, bei dem ein Unternehmen (der "Lieferant") die Ware kauft und sie an
     ihren Bestimmungsort befördert, wofür er einen pauschalen Gesamtbetrag
     erhält. In der Praxis setzen die Lieferfirmen Schiffe unter den
     verschiedensten Flaggen ein, darunter gelegentlich auch aus Ländern, die
     politisch für den vom Steuerzahler finanzierten Transport von Lebens-
     mittelhilfen der Gemeinschaft unerwünscht sind.
106. Die Verordnung (EWG) Nr. 2200/87 der Kommission über die Bereitstellung
     und Lieferung von Nahrungsmittelhilfen stellt insofern einen Fortschritt
     dar, als dadurch erstmals die Möglichkeit geschaffen wurde, den
     Transport von Nahrungsmittelhilfen durch Reedereien von Drittländern zu
     verbieten, die mit ihren Praktiken den Reedereien in der Gemeinschaft
     schaden bzw. Regelungen haben, mit denen sie Ladungen rechtlich oder
     tatsächlich ihren eigenen Reedereien vorbehalten.
107. Nach Ansicht der Kommission muß es den Reedereien in der Gemeinschaft
     ermöglicht werden, ihre Frachtdienste für Nahrungsmittelhilfen der
     Gemeinschaft anzubieten. Ihres Erachtens sollte diese Fracht allein
     schon deshalb, weil es sich dabei um eine Gemeinschaftshilfe für
     Drittländer handelt, auch mit Schiffen unter einer Gemeinschaftsflagge,
     von Schiffen, die in einem Mitgliedstaat eingetragen sind und die
     Voraussetzungen für die Eintragung in das Gemeinschaftsregister
     erfüllen, oder von Schiffen, welche die Flagge eines Entwicklungslandes
     führen und von der Kommission auf der Grundlage objektiver technischer
     und sozialer Kriterien im voraus zugelassenen worden sind, befördert
     werden.
108. Es werden Maßnahmen ergriffen, um die Lieferanten von Nahrungsmittel-
     hilfen zu zwingen, Nahrungsmittelhilfen mit Schiffen, die in das
     vorgeschlagene Gemeinschaftsregister eingetragen sind, in ein Register
     eines Mitgliedstaates eingetragen sind und die Voraussetzungen für die
     Eintragung in das Gemeinschaftsregister erfüllen, oder die Flagge von
     Entwicklungsländern führen, die von der Kommission im obigen Sinne im
     voraus zugelassen worden sind, zu befördern.
     6. DEFINITION EINER GEHEINSCHAFTSREEDEREI
109. Bereits 1979, nach dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 über die
     Ratifikation des UN-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen, erwies es
     sich als erforderlich, zugleich festzulegen, was eine "nationale
     Reederei" im Sinne des Verhaltenskodex für Linienkonferenzen ist. Ein
     Teil der Mitgliedstaaten wollte sich dabei nicht allein auf die
     Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 und die Kriterien im
     Ratsprotokoll stützen, sondern forderte, keine Beschränkungen einzu-
     führen, die gegen das Diskriminierungsverbot des Vertrags und die
     Verordnung (EWG) Nr. 954/79 verstießen. In ihrer Mitteilung vom März
     1985 über "Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrs-
     politik - Seeverkehr" unterbreitete die Kommission hierzu einen
     Vorschlag, der bislang im Rat jedoch nicht eingehend erörtert wurde.
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110. Bei der Erörterung des Vorschlags zum freien Dienstleistungsverkehr, der
     schließlich im Dezember 1986 zur Annahme der Verordnung (EWG) Nr.
     4055/86 führte, sprachen sich einige Mitgliedstaaten dafür aus, den
     Kreis der Begünstigten auf "Reedereien der Gemeinschaft" zu beschränken,
     und davon abhängig zu machen, daß eine Reihe von Bedingungen, insbeson-
     dere im Hinblick auf das Kapital und die Staatsangehörigkeit der Vor-
     standsmitglieder und sogar den Einsatz von Schiffen unter der Flagge
     eines Mitgliedstaates, erfüllt werden. Nur diese letzte Bedingung wurde
     während des Auslaufens bestehender Beschränkungen des freien Dienstlei-
     stungsverkehrs teilweise eingeführt.
111. Bei den in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen handelt es sich
     um Vorschläge zur Aufhebung von Kabotagevorbehalten und zur Förderung
     des Transports von Nahrungsmittelhilfen auf Schiffen unter der
     Gemeinschaftsflagge. Dabei ist es durchaus angebracht, die hiermit
     zusammenhängende Definition der Reederei der Gemeinschaft als Begünstig-
     te solcher Maßnahmen noch einmal im Hinblick darauf zu überdenken, daß
     solche und weitere Rechte und Vorteile, die mit dem Status einer
     Reederei der Gemeinschaft verbunden sind, nur Reedereien zugute kommen,
     die tatsächlich und vorwiegend in der Gemeinschaft niedergelassen sind.
     Der Vorschlag für eine solche Verordnung liegt als Anhang 3 bei.
112. Hier könnte auch die Annahme des 1985 von der Kommission vorgelegten
     Vorschlags für eine gemeinsame Auslegung des Begriffs "nationale Ree-
     derei" weiterhelfen. Auch wenn dieser Vorschlag auf Reedereien
     beschränkt ist, die dem Verhaltenskodex der Vereinten Nationen für
     Linienkonferenzen unterliegen, so müssen die Reedereien doch insbeson-
     dere ihren Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft
     haben und von diesem aus tatsächlich kontrolliert werden. Allerdings muß
     die Formulierung dieses Vorschlags angesichts des neuen Vorschlags und
     der Entwicklungen seit Annahme der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 mögli-
     cherweise geändert werden.
     7. BESEITIGUNG VON KABOTAGEVORBEHALTEN
113. In ihrer Mitteilung über den Seeverkehr an den Rat hatte die Kommission
     1985 außerdem die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienst Leistungs-
     verkehrs auf die Seeschiffahrt vorgeschlagen (K0MC85) 90, Anhang II-2).
     Im Dezember 1986 konnte sich der Rat zwar auf ein Bündel von vier Ver-
     ordnungen über den Seeverkehr einigen, nicht jedoch auf die Anwendung
     des vorstehenden Grundsatzes auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten;
     er kam deshalb überein, daß dieser Teil des Kommissionsvorschlags
     weiterer Überlegungen bedürfte.
     In den gut zwei Jahren, die seither vergangen sind, konnten in dieser
      Frage jedoch keine Fortschritte erzielt werden.
114. Bei den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erhaltung einer wettbewerbsfähigen
     Gemeinschaftsflotte mit sich einander annähernden Betriebsbedingungen -
     dieses Ziel soll durch ein paralleles Gemeinschaftsregister erreicht
     werden - hält es die Kommission für notwendig, daß mit Blick auf die
     Vollendung des Binnenmarktes bis 1993 Fortschritte bei der Anwendung
     des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in
     den Mitgliedstaaten gemacht werden.
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115. In diesem Zusammenhang sollten nach Ansicht der Kommission, wenn die für
     Angehörige und Reedereien der Mitgliedstaaten geltenden Beschränkungen
     des Seeverkehrs in den Mitgliedstaaten aufgehoben werden, Bestimmungen
     über die dabei eingesetzten Schiffe in Kraft treten, um die Betriebs-
     bedingungen wenigstens bis zu einem gewissen Grade aneinander anzuglei-
     chen, wobei allerdings auch den besonderen Erfordernissen bestimmter
     öffentlicher Kabotagedienste, die die Mitgliedstaaten im allgemeinen
     Interesse erbringen, stets gebührend Rechnung zu tragen ist. Die
     Kommission schlägt daher vor, die Aufhebung der Beschränkungen an die
     Bedingung zu knüpfen, daß nur im Gemeinschaftsregister eingetragene und
     in der Kleinen Fahrt verkehrende Schiffe eingesetzt werden. Anhang 4
     enthält einen Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Anwendung des
     Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den
     Mitgliedstaaten, der die vorstehenden Überlegungen berücksichtigt und
     den früheren Kommissionsvorschlag ersetzt.
     8. KONSORTIEN
116. Als der Rat auf seiner Tagung vom 15. und 16. Dezember 1986 über die
     Wettbewerbsverordnung Einvernehmen erzielt hatte, forderte er die
     Kommission in einer Erklärung auf, unter anderem die Frage der
     Konsortien zu prüfen und gegebenenfalls neue Vorschläge zu unterbreiten.
     Die Kommission hatte sich seinerzeit verpflichtet, dem Rat binnen
     Jahresfrist nach Erlaß der Verordnung einen Bericht darüber, ob
     Gruppenfreistellungen für solche Vereinbarungen gewährt werden können,
     und gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag vorzulegen.
117. Im Januar 1988 gab die Kommission ihren Zwischenbericht ab, in dem sie
     zu dem Schluß kam, daß bislang noch nichts vorgebracht worden wäre, was
     eine Gruppenfreistellung für Konsortien rechtfertigen könnte. Die
     wenigen Vereinbarungen, die den Kommissionsdienststellen mitgeteilt
     wurden, und die daraufhin durchgeführten Nachforschungen lassen jedoch
     erkennen, daß Konsortien ganz unterschiedliche Formen, von der rein
     technischen Vereinbarung bis zu untereinander eng verknüpften Organi-
     sationen mit einem gemeinsamen Marketing, aufweisen können. Offenbar
     gibt es drei Hauptformen:
     - die technische Vereinbarung (Austausch von Stellplätzen und Geräten
       und Benutzung von Umschlaganlagen);
     - die Betriebsvereinbarung (gemeinsame Fahrpläne, Poolabmachungen über
       Ladungen und Einnahmen) und
     - die kaufmännische Vereinbarung (vor allem über das gemeinsame
       Marketing).
118. Konsortien in Form einer bloßen technischen Vereinbarung könnten ohne
     weiteres freigestellt (oder im Rahmen einer Gruppenfreistellung
     ausgenommen), die beiden anderen Formen, da sie den Wettbewerb zwischen
     den Partnern erheblich beschränken, als solche verboten werden. Ob und
     gegebenenfalls, inwieweit eine Gruppenfreistellung für die beiden
     anderen Formen von Vereinbarungen gewährt werden könnte und welche
     Voraussetzungen für eine mögliche Gruppenfreistellung dieser Art erfüllt
     sein müssen, ist noch nicht klar.
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119.  Die Kommission möchte die Stellung von Kosortien klären und beab-
      sichtigt, dem Rat einen Bericht zu unterbreiten. Sobald sie die
      erforderlichen Zusatzinformationen erhalten hat, wird sie ernsthaft
      überlegen, ob eine Gruppenfreistellung gewährt werden kann.
      9. MEHRWERTSTEUER UND VERBRAUCHSTEUERN
120. Natürlich ist die gesamte Kommission bestrebt, einen echten Binnenmarkt
      zu schaffen und dessen wirtschaftliche und soziale Vorteile Europa und
      seinen Bürgern zugute kommen zu lassen. Umso mehr müssen die zur
      Erreichung dieses Ziels beschlossenen Maßnahmen sorgfältig gegen die
      tatsächlichen Betriebsbedingungen, unter denen der jeweilige Wirt-
      schaftszweig arbeitet, abgewogen werden, damit sie keine unerwünschten
      Auswirkungen haben.
121.  Im Zuge der gemeinschaftlichen Anstrengungen zur Vollendung des
      Binnenmarktes legte die Kommission im August 1987,eine Reihe von
      Vorschlägen zur Beseitigung der Steuergrenzen vor   . Die beabsichtigten
      Vorschriften würden für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft
      erhebliche Veränderungen mit sich bringen:
      - Die Preise für Fahrgastfahrten innerhalb der Gemeinschaft würden nicht
        mehr unter die vorübergehende Befreiung gemäß der sechsten Mehrwert-
        steuerrichtlinie    fallen, sondern einem Mehrwertsteuersatz von 4 bis
        9 % unterliegen; Frachtkosten würden dem normalen Steuersatz
        unterliegen;
      - innerhalb der Gemeinschaft würde die Bereitstellung von Schiffen,
        Schiffsausrüstung und Brennstoff sowie die Erbringung seeverkehrlicher
        Nebenleistungen erstmals mehrwertsteuer- und gegebenenfalls verbrauch-
        steuerpflichtig, soweit es sich um innergemeinschaftliche Reisen
        handelt (es wird jedoch nicht vorgeschlagen, Brennstoff mit Verbrauch-
        steuern zu belasten).
      Diese Änderungen würden wiederum zu entsprechend höheren Fahrgastpreisen
      und Frachtraten führen und die Gemeinschaftsreedereien natürlich
      benachteiligen, wenn ihre Wettbewerber aus EG-Drittländern im innerge-
      meinschaftlichen Verkehr nicht denselben Steuern unterliegen.
122.  Da der Seeverkehr naturgemäß ein weltweites Dienstleistungsgewerbe ist
      und sich in einem scharfen internationalen Wettbewerb behaupten muß,
      werfen die zur Diskussion stehenden Mehrwert- oder Verbrauchsteuergrund-
      sätze eine Anzahl schwieriger Detailfragen praktischer Art auf, da
      sichergestellt werden muß, daß Gemeinschafts- und Drittlandreedereien
      gleichbehandelt und Reisen nach Drittländern nicht besteuert werden.
      Daher müssen ausgewogene Lösungen gefunden werden, die auch die
      berechtigten Interessen eines weltweit tätigen Wirtschaftszweigs
(1) K0M(87) 320 endg. ff, insbesondere K0M(87) 322 und 324 vom August 1987.
(2) ABl. Nr. L 145 vom 13.6.1977.
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      berücksichtigen, der in wirtschaftlicher, sozialer und strategischer
      Hinsicht von allergrößter Bedeutung fur die Gemeinschaft 1st. Dies darf
      nicht vergessen werden, wenn die Anwendung der Steuervorschlage der
      Kommission im Lichte der Mitteilung von Mal 1989    über die Vollendung
      des Binnenmarktes und die Annäherung der Indirekten Steuern in einzelnen
      ausgearbeitet wird.
(1) K0M(89) 260.
 ---pagebreak---                                      ANHANG 1
                   Vorschlag fur eine Verordnung des Rates zur
                Einrichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters
          und über das Führen der Gemeinschaftsflagge durch Seeschiffe
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, Insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments,
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozial Ausschusses,
in Erwägung nachstehender Gründe:
Der Seeverkehr ist ein unverzichtbarer Teil des Handels zwischen den Mit-
gliedstaaten und zwischen Mitglledstaaten und Drittländern.
Voraussetzungen für eine qualitativ hochwertige   und wirklich wettbewerbsfähige
Flotte sind    eine entsprechende    Infrastruktur   Innerhalb der  Gemeinschaft
einschließlich      einer    Reserve   an   Seeleuten,    die   Angehörige   der
Mitgliedstaaten sind, und ein wettbewerbsfähiges Kostenniveau.
Die unter der Flagge von Mitgliedstaaten fahrende Flotte ist Im Laufe der
Jahre   beträchtlich    geschrumpft; durch   die   Übertragung von  Schiffen  In
Drittlandreg Ister sind     Arbeitsplätze für Angehörige der Mitgliedstaaten In
großer Zahl verlorengegangen.
Die Bemühungen, das Problem durch nationale Maßnahmen, unter anderem die
Einrichtung nationaler Zweitregister, zu lösen, die mit günstigeren Bedin-
gungen verbunden sind, schwächen die Wirkung der getroffenen Maßnahmen und
können zu Wettbewerbsverzerrungen führen.
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Es  liegt   im  Interesse  der  Gemeinschaft,  eine   Flotte  aufzubauen,  deren
Schiffe   In Registern der Mitgliedstaaten eingetragen sind, eindeutig den
Gemeinschaftsbedürfnissen dienen, den Normen der        Seeverkehrsübereinkommen
entsprechen    und   zu   deren    Besatzungen   eine    bestimmte   Mindestzahl
ausgebildeter Seeleute aus den Mitgliedstaaten gehört.
Dieses Ziel kann nicht ohne eine Senkung des Kostenniveaus erreicht werden.
Die Kommission hat Leitlinien für die Prüfung von Beihilfen der Mitglied-
staaten an Reedereien der Gemeinschaft erarbeitet.
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Mit der Einrichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters sollen ein Instru-
ment zur Zusammenfassung einzelstaatlicher Anstrengungen, ein Bestand an
Seeleuten aus der Gemeinschaft und ein Markenzeichen, das den Verladern eine
qualitativ hochwertige Leistung verbürgt, geschaffen werden.
Das Gemeinschafts-Schiffsregister soll das nationale Register ergänzen.
Das Recht, Schiffe in das Gemeinschafts-Schiffsregister eintragen zu lassen,
 sollte natürlichen und juristischen Personen vorbehalten sein, die eine gewisse
Bindung zur Gemeinschaft haben; unter bestimmten Bedingungen sollte dieses
Recht   Jedoch  auch   Personen  gewährt  werden,  die   eine   Bindung     zu   einem
 Drittland haben.
Das in    das Gemeinschaftsregister einzutragende Schiff sollte bestimmte Voraussetzun-
gen erfüllen; Insbesondere sollte es weiterhin In ein nationales Register
eingetragen sein-, die Entscheidungen über die Aufnahme          in das nationale
Register müssen Im Einklang mit den Bestimmungen des EWG-Vertrags getroffen
werden.
Die Eintragung    in das Gemeinschafts-Schiffsregister sollte davon abhängig
sein, ob das einzutragende Schiff den Sicherheitsnormen der einschlägigen
internationalen Übereinkommen entspricht.
Die Zahl ausgebildeter Seeleute aus den Mitgliedstaaten an Bord von Schif-
fen, die in dieses Register eingetragen sind, sollte ausreichend hoch sein,
damit sie auch den künftigen Erfordernissen der Gemeinschaftsflotte ent-
spr icht.
Für die Beschäftigung     von Seeleuten aus Drittländern auf Schiffen,         die
in dieses Register eingetragen sind, sollten Bedingungen gelten, die mit
international vereinbarten Normen Im Einklang stehen, es sei denn, daß mit
den Berufsverbänden anderslautende Vereinbarungen getroffen worden sind.
Alle Seeleute auf Schiffen, die in dieses Register eingetragen sind, sollten
mindestens die Leistungen der sozialen Sicherheit erhalten, auf die sie in
ihrem Wohnsitz land Anspruch haben.
Es sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die In dieses Register einge-
tragenen Schiffe ohne weiteres      y^n   dem   Register         eines      Mit-
 gliedstaates        in   das   Register      eines      anderen      Mit-
 ---pagebreak---                                       - 2 a    -
   gliedstaates   umzutragen,    sofern    sie    den   wichtigsten    technischen
   Anforderungen, die vom Rat festzulegen sind, genügen.
   Die  mit   der  Verordnung   (EWG)   Nr.   1612/68  des   Rates (1) verwirklichte
   Freizügigkeit Im Sinne von Artikel 48 des Vertrags gilt für die Beschäfti-
   gung von Angehörigen der Mitgliedstaaten an Bord von Schiffen, die in den
   Mitgliedstaaten eingetragen sind. Folglich gilt die Freizügigkeit auch für
   Schiffe, die in EUROS eingetragen sind. Die tatsächliche Ausübung dieses
   Rechts könnte jedoch durch Unterschiede zwischen den Qualifikationen und
   Befähigungsnachweisen, die   In den Mltglledstaaten erworben worden       sind,
   behindert werden. Diese Qualifikationen und Befähigungsnachweise sollten
   vorbehaltlich   vom   Rat   festzulegender     Mindestanforderungen    an   die
   Beschäftigung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die        im Gemeinschafts-
   Schiffsregister eingetragen sind, anerkannt werden.
   Die Eintragung in dieses Register sollte In dem Recht und der Pflicht zum
   Führen der europäischen Flagge zum Ausdruck kommen.
(1) ABl. Nr. L 257 vom 19.10.1968, S. 2
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Die Kommission sollte ermächtigt werden, Durchführungsbestimmungen betreffend
die Einrichtung des Registers und betreffend Eintragungs- und Löschungsverfahren
 zu erlassen.
Zwischen dem Gemeinschafts-Schiffsregister und den nationalen Schiffsregi-
stern sollte eine Zusammenarbeit einschließlich eines Informationsaustauschs
herbeigeführt werden .
Die Mitgliedstaaten sollten die Maßnahmen treffen, die erforderlich sind, um die An-
wendung dieser Verordnung zu (überwachen und durchzusetzen.
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN :
                                   Abschnitt 1
                                Anwendungsbereich
                                    Artikel 1
                                       Zweck
 Diese Verordnung regelt
       die  Einrichtung   eines   Gemeinschafts-Schiffsregisters    für  see-
       gehende Handelsschiffe;
       die Voraussetzungen der Eintragung in     das Register;
       die mit einer solchen Eintragung verbundenen Erleichterungen;
       das Recht, auf diesen Schiffen neben der nationalen Flagge die euro-
       päische Flagge zu führen.
                                   Abschnitt 2
                      Register. Schiffseigner und Schiffe
                                    Artikel 2
                           Einrichtung des Registers
Mit dieser Verordnung wird ein Gemeinschafts-Schiffsregister (im folgenden
 "EUROS" genannt) eingerichtet, in das seegehende Handelsschiffe zusätzlich
zu Ihrer Eintragung in einem Mitgliedstaat eingetragen werden können.
Die Kommission trägt ein Schiff ein,      wenn die Voraussetzungen der
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 Artikel 3, 4 und 5 erfüllt sind. Sie löscht die Eintragung eines Schiffes,
 wenn dieses nicht mehr den Bestimmungen dieser Verordnung entspricht.
                                   Artikel 3
         Personen, die die Eintragung eines Schiffes  in EUROS beantragen können
(1 )   Die Eintragung eines Schiffes in EUROS können beantragen:
       a) In einem Mitgliedstaat ansässige und Im    Schiffsverkehr tätige Angehö-
           rige der Mitgliedstaaten;
 ---pagebreak---                                                 - 4-
       b) nach dem Recht eines Mitgliedstaats gegründete Schiffahrtsgesellschaften,
           die in der Gemeinschaft ihre Hauptniederlassung haben und dort der tat-
           sächlichen Aufsicht unterliegen, sofern ihre Kapitalmehrheit Angehörigen
           der Mitqliedstaaten qehört oder der Vorstand sich mehrheitlich aus Ange-
           hörigen von Mitqliedstaaten zusammensetzt, die ihren Wohnsitz oder ihren
           gewöhnlichen Aufenthalt in der Gemeinschaft haben;
       c) außerhalb der Gemeinschaft ansässige Angehörige der Mitgliedstaaten
           oder außerhalb der Gemeinschaft niedergelassene und der Aufsicht
           von Angehörigen eines Mitgliedstaats unterliegende Schiffahrtsgesellschaften, wem
           die ihnen gehörenden oder von ihnen betriebenen Schiffe in diesem
           Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen sind.
(2)     Im Sinne dieser Verordnung wird eine natürliche oder                   juristische Per-
       son   gemäß    Absatz       1    im folgenden als "Schiffseigner der Gemeinschaft"
       bezeichnet.
(3)    Ist zwischen einem Drittland und der Gemeinschaft                      ver-
       einbart       w o r d e n , d a ß S c h i f f e in das R e g i s t e r  der
       jeweils    anderen       Partei    eingetragen     werden   können,      so  umfaßt  der
       Ausdruck  "Angehörige der Mitgliedstaaten" im Sinne von Absatz 1 Buch-
       staben a) und b) ausnahmsweise auch die Angehörigen des betreffenden
       Drittlandes.
                                            Artikel 4
                 Für die Eintragung in Betracht kommende Schiffe
 Für eine Eintragung in EUROS kommt jedes vorhandene oder im Bau befindliche
 seegehende Handelsschiff von mindestens 500 BRT Betracht, das bereits in
 einem Mitglledstaat eingetragen Ist, die Flagge dieses Mitgliedstaates füh-
 ren darf und im Innerstaatlichen oder grenzüberschreitenden Verkehr für die
 Beförderung von Gütern oder Personen oder für jeden anderen gewerblichen
 Zweck eingesetzt wird oder eingesetzt werden soll, sofern es folgende Vor-
 aussetzungen erfüllt:
 a)    Das Schiff muß für die Dauer der Eintragung In EUROS in ein nationales
       Schiffsregister eingetragen sein;
 b)    das Schiff muß einer Person gehören, die zur Eintragung eines Schiffes
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       ln EUROS berechtigt  1st, und für die Dauer der Eintragung   in EUROS
      dieser Person gehören oder von einem Schiffseigner der Gemeinschaft
      auf der Grundlage einer Bareboat Charter gemäß Artikel     5 betrieben
      werden;
c)    das Schiff darf nicht älter als 20 Jahre sein.
                                   Artikel 5
                               Bareboat Charter
Schiffe, die von Schiffseignern der Gemeinschaft    auf der Grundlage einer
Bareboat Charter betrieben werden, können unter folgenden Bedingungen für
die Dauer dieser Charter in EUROS eingetragen werden:
1.    Das Schiff muß In einem nationalen Schiffsregister eines Mitgliedstaa-
tes als Bareboat-Charterschlff eingetragen sein-,
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2.      nach dem Recht des ursprünglichen Flaggenstaates muß eine Bareboat-
E Int ragung in einem anderen Land zulässig sein-,
3.     die Einwilligung des Schiffseigners und aller Hypothekengläubiger zur Bareboat—
Eintragung muß vorliegen;
4.      die Bareboat Charter muß Im Register des ursprünglichen Flaggenstaates
des Schiffes ordnungsgemäß eingetragen sein.
                                   Abschnitt 3
                       Sicherheit, Bemannung und Besatzung
                                    Artikel 6
                                    Sicherheit
Während der gesamten Dauer der Eintragung müssen für das Schiff die von       dem
betreffenden Mitgliedstaat vorgeschriebenen Zertifikate vorliegen.
                                    Artikel 7
                        Staatsangehörigkeit der Besatzung
An Bord von Schiffen, die in EUROS eingetragen sind, müssen alle Offiziere
und zumindest die Hälfte der übrigen Besatzung Angehörige irgendeines Mitglied-
staates sein.
Auszubildende zählen     in Hinblick auf die vorstehenden Anforderungen nicht mit.
                                    Artikel 8
              Heuern, Arbeitszeiten und sonstige Arbeitsbedingungen
Heuern, Arbeltszeiten und sonstige Arbeltsbedingungen von Seeleuten, die nicht
Angehörige eines Mitgliedstaates sind, an Bord von Schiffen, die in EUROS einge-
 tragen sind, müssen vorbehaltlich von Tarifverträgen mit Organisationen gemäß Ar-
 tikel 9 mit der IAO-Empfehlung Nr. 109 von    1958 Ober die Heuern, die Arbeitszeit
 an Bord und die Besatzungsstärke in Einklang stehen.
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                                     Artikel 9
                                   Tarifverträge
(1 ) Haben Schiffseigner   der  Gemeinschaft   Ihnen gehörende   oder von  Ihnen
 betriebene   Schiffe  in EUROS    eingetragen   und beschäftigen sie  auf ihnen
 Seeleute,       die nicht Angehörige eines Mitglledstaates sind, so können
 diese nur aufgrund von Tarifverträgen mit Gewerkschaften oder ähnlichen .Organisa'
 tionen  ihres Wohnsitz landes beschäftigt werden.
(2)    Tarifverträge für Angehörige eines Drittlandes dürfen nur mit auslän-
 dischen Gewerkschaften    oder ähnlichen Organisationen geschlossen werden, die
 den Bedingungen des IAO-Obereinkommens Nr. 87 Ober die Vereinigungsfreiheit und
  den Schutz des Vereinigungsrechtes entsprechen.
 ---pagebreak---                                           - 6 -
( 3 ) Solche Tarifverträge unterliegen dem Recht          des Eintragungsmitglied-
  staates oder, falls In dem Tarifvertrag ausdrücklich vereinbart, dem eines
  anderen    Mitgliedstaates.     Für    Streitfälle,    die    sich   aus   solchen
  Tarifverträgen     ergeben,     sind     ausschließlich    die    Gerichte des be-
  treffenden Mitgliedstaates zuständig.
                                       Artikel 10
                                  Soziale Sicherheit
  Für die soziale Sicherheit der Seeleute an Bord von Schiffen, die in EUROS
  eingetragen sind, ist unbeschadet des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe c) der
  Verordnung   (EWG) Nr. 1408/71 des Rates <2)* sofern nicht die Regierungen
  oder die Sozialpartner einvernehmlich etwas anderes festgelegt haben, das Land
  zuständig, in dem der Seemann seinen Wohnsitz hat, es sei denn, daß die Rechtsvor-
  schriften dieses Mitgliedstaates ausdrücklich eine andere Regelung vorsehen; in
  diesem Fall ist der Eintragungsmitgliedstaat - im Einklang mit den Vorschriften des
  Wohnsitzlandes - zuständig.
  Im Sinne dieser Bestimmung gilt als Wohnsitz der Wohnsitz an Land und wird die
  Beschäftigung an Bord eines in einem Mitgliedstaat eingetragenen Schiffes
  als nicht allein maßgeblich für den Wohnsitz in diesem Staat angesehen.
                                       Artikel 11
  Die Artikel 8, 9 und 10 gelten vorbehaltlich anderer Rechte oder Pflichten
 aus Rechtsakten der Gemeinschaft, sofern diese Rechtsakte nicht ausdrücklich
 etwas anderes bestimmen.
                                      Abschnitt 4
              Mit der Eintragung In EUROS verbundene Erleichterungen
                                       Artikel 12
                                Umtragung von Schiffen
  In EUROS eingetragene Schiffe mit gültigen Zertifikaten und gültiger
 Klassifizierung können, soweit sie den vom Rat nach den Bestimmungen des
 Vertrags vor dem 1. Juli 1991 festzulegenden technischen Anforderungen genü-
 gen, in das Register eines anderen Mitgliedstaates umgetragen werden, ohne daß zu-
  sätzliche technische Anforderungen gestellt werden dürfen.
  (*> ABl. Nr. L 149 vom 5. 7.1971, S. 2
 ---pagebreak---                                       -6a-
                                    Artlkel 13
                  Anerkennung der Qualifikationen von Seeleuten
 Die Qualifikationen und Befähigungsnachwelse von Seeleuten, die Angehörige
 eines Mitgliedstaates sind, werden vorbehaltlich der Mindestanforderungen an
 die Berufsausbildung und Berufserfahrung gemäß den Richtlinien, die der Rat
 erlassenhat oder nach den Bestimmungen des Vertrags vor dem 1. Juli 1991 zu erlassen
  hat,    von    den  zuständigen   Behörden   Jedes  Mitgliedstaates   für  die
 Beschäftigung auf Schiffen, die In EUROS eingetragen sind, anerkannt.
                                   Abschnitt 5
                         Europäische Flagge. Heimathafen
                                    Artikel 14
                                Europäische Flagge
(1)    In   EUROS  eingetragene   Schiffe  sind   berechtigt  und  verpflichtet,
       zusätzlich zu Ihrer nationalen Flagge die europäische Flagge zu füh-
       ren.
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(2)     Mit der Eintragung in EUROS erteilt die Kommission dem Antragsteller
        eine Bescheinigung über das Recht zum Führen der europäischen Flagge.
                                    Artikel 15
                                    Heimathafen
  Ein In EUROS eingetragenes Schiff trägt am Heck unter dem Namen des Heimat-
 hafens entsprechend    der  Eintragung    im nationalen   Register  eine EUROS-
 Kennummer.
                                    Abschnitt g
                                SchIußbestI mnungen
                                    Artikel 16
                            DurchführungsbestImmungen
 Die Kommission erläßt binnen sechs Monaten nach dem Erlaß dieser Verordnung
 die notwendigen Durchführungsbestimmungen für die Einrichtung von EUROS, die
 Eintragungs- und Löschungsverfahren, Form und Inhalt der betreffenden Urkun-
 den einschließlich der Bescheinigung über das Recht zum Führen der europäi-
 schen Flagge, die Form der Flagge, die Vorschriften für das Führen der Flag-
 ge und die Identifizierung der Schiffe im Register.
                                    Artikel 17
                                  Zusammenarbeit
(1)     Die Behörden der Mitglledstaaten und die Kommission unterstützen sich
 gegenseitig bei der Durchführung dieser Verordnung und bei der Kontrolle
  ihrer Durchführung.
(2)     Im  Rahmen   dieser   gegenseitigen    Unterstützung   teilen   sie  sich
 gegenseitig   die  erforderlichen     Informationen  über   die  Eintragung  und
 Löschung mit.
                                     Artikel 18
                                   Übergangszelt
( 1 )    Die Mitgliedstaaten treffen binnen sechs Monaten nach dem Erlaß dieser
 Verordnung und nach Konsultierung der Kommission die erforderlichen Maßnahmen,
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 um
        wirksame Kontrollen zur Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften der
         Abschnitte 2, 3 und 5 einzuführen;
        die Nichterfüllung dieser Anforderungen zu ahnden;
        sicherzustellen, daß In EUROS eingetragene Schiffe Ihr Recht auf Füh-
        ren der europäischen Flagge ausüben können.
(2)     in den in Absatz 1 genannten Maßnahmen wird ausdrücklich auf diese Verordnung
 Bezug genommen.
(3)     Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich die getroffenen
  Maßnahmen mit.
 ---pagebreak---                                     - 8 -
                                 Artikel 19
                                Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1991 In Kraft.
                                  oooOOOOOOooo
Diese Verordnung Ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar
in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüsse I am                         1989
                              Im Namen des Rates
                                 Der Präsident
 ---pagebreak---                                                        ANHANG 2
                        Empfehlung der Kommission
              für eine wirkungsvollere Hafenstaatkontrolle
                           In der Gemeinschaft
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
Die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See, angemessene Lebens- und
Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe und der Schutz der Meeresumwelt
müssen erhalten und gefördert werden.
Die Hauptverantwortung für die wirkungsvolle Anwendung der einschlägigen
Normen, die in internationalen Rechtsakten festgelegt sind, liegt bei den
zuständigen    Behörden  des Staates,   unter dessen Flagge ein Schiff fahren
darf.
Es sind    jedoch wirkungsvolle Maßnahmen    in Form der Hafenstaatkontrolle
erforderlich, damit eine ordnungsgemäße Anwendung dieser Normen mit dem Ziel
sichergestellt wird, das Unterlaufen dieser Normen zu verringern und zu
unterbinden.
Alle Seefahrtsnationen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft haben die Ver-
einbarung Ober die Hafenstaatkontrolle unterzeichnet.
Es ist wichtig, daß alle Mitgliedstaaten die unter die Vereinbarung fallenden
internationalen Übereinkommen unterzeichnen und ratifizieren.
Eine einwandfreie Anwendung der in der Vereinbarung Ober die Hafenstaatkontrolle
 aufgeführten internationalen Obereinkommen bedarf einheitlicher und wirkungsvol-
 ler Kontrollen durch die Mitgliedstaaten, die diese Vereinbarung unterzeichnet
 haben.
Damit das Unterlaufen der Normen verringert und unterbunden werden kann und damit
 vermieden wird, daß es zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen Häfen
 innerhalb der Gemeinschaft kommt, muß sichergestellt werden, daß die Sollzahl der
 ---pagebreak---                                      -1a    -
Überprüfungen von ausländischen Handelsschiffen, die Häfen der UnterZeichnerStaaten
der Vereinbarung anlaufen, erreicht wird.
Zu diesem Zweck sollte in der gesamten Gemeinschaft ein einheitliches,
umfassendes System der Hafenstaatkontrolle angewendet werden -
 ---pagebreak---                                              - 2 -
       EMPFIEHLT DEN MITGLIEDSTAATEN         2Ur   Erfüllung Ihrer Verpflichtungen aus
       der Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle folgende Maßnahmen ergreifen:
    I. Im Zusammenhang mit der Ratifizierung der Internationalen Obereinkommen, die
       unter die Vereinbarung fallen
        1.    Soweit   noch   nicht   geschehen,     ratifizieren     die   Mitglledstaaten
       unverzüglich die nachstehend genannten Internationalen Übereinkommen:
             . das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966;
             . das    Internationale    Übereinkommen     von     1974    zum    Schutz  des
               menschlichen Lebens auf See In der Fassung des Protokolls von 1978;
             . das   Internationale    Übereinkommen     von    1973   zur    Verhütung  der
               Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von
               1978;
             . das    Internationale     Übereinkommen     von 1978    för die Ausbildung,
               die Erteilung von BefähigungsZeugnissen und den Wachdienst von
               Seeleuten;
             . das    Übereinkommen   von   1972 Ober die internationalen Regeln zur
               Verhütung von Zusammenstößen auf See;
             . das    Übereinkommen     über     Mindestnormen       auf     Handelsschiffen
               von 1976 (IAO-Übereinkommen Nr. 147).
       2.     Soweit   noch   nicht   geschehen,     ratifizieren     die   Mitgliedstaaten
       unverzüglich    die     fakultativen     Anhänge      zu     dem     Internationalen
       Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe
       in der Fassung des Protokolls von 1978 (MARPOL 73/78).
II.    im Zusammenhang mit der Durchführung der Internationalen Übereinkommen,               die
       unter die Vereinbarung fallen
       Mitglledstaaten, die Unterzeichner der Vereinbarung sind, stellen sicher,
       daß
      1.     jährlich mindestens 25 % der        ihre Häfen anlaufenden        ausländischen
       Handelsschiffe gemäß der Vereinbarung überprüft werden;
      2.     die Überprüfungsverfahren , die in dem vom Ausschuß fOr die Hafenstaatkontrolle
 ---pagebreak---                                     -  2 a    -
herausgegebenen Handbuchs für Überprüfer  festgelegt sind, strikt angewendet
werden;
3.           ausreichende finanzielle und personelle Mittel zur Verfügung stehen, damit die
uneingeschränkte Erfüllung Ihrer Verpflichtungen aus der Vereinbarung über
die Hafenstaatkontrolle gewährleistet Ist.
Die Kommission   ersucht  die Mitgliedstaaten,     sie binnen   zwölf
Monaten   nach   Abgabe        dieser   Empfehlung     von    den   getroffenen
Durchführungsmaßnahmen in Kenntnis zu setzen.
 ---pagebreak---                                                     ANHANG 3
                    Vorschlag für eine Verordnung des Rates
    über eine gene Insane Bestimmung des Begriffs "Gerneinschaftsreeder"
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, Insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments,
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozialausschusses,
 In Erwägung nachstehender Gründe:
Die Entwicklung des Binnenmarktes last es wünschenswert erscheinen, die
 Identität der Gemeinschaft auch Im Bereich des Seeverkehrs zu bekräftigen.
 In zunehmendem Maße gelten Gemeinschaftsvorschriften für Gemeinschafts-
reeder .   Deshalb sollte darüber, was ein Gemeinschaftsreeder ist, eine ein-
 heitliche Auffassung herrschen.
Es sollte unterschieden werden zwischen Gesellschaften, die Angehörigen e^nrs
Drittlandes gehören oder deren Vorstand sich mehrheitlich aus Angehörigen
eines   Drittlandes   zusammensetzt, und Gesellschaften,die     Angehörigen der
Gemeinschaft gehören oder von ihnen     geleitet werden,    wobei zu
berücksichtigen ist, daß die ersteren durch      Ihre Niederlassung in einem
Mitglledstaat    den selben Status wie Gesellschaften der Mitgliedstaaten
erworben haben können.
Eine solche Unterscheidung kann dadurch erreicht werden, daß als Gemein-
schaftsreeder nur solche Angehörige eines Mitgliedstaats bezeichnet werden,
die eine gewichtige wirtschaftliche Bindung an einen Mitgliedstaat haben -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
 ---pagebreak---                                         - 2 -
                                      Artikel 1
Diese Verordnung     legt die Kriterien für eine gemeinsame Bestimmung        des
Begriffs "Gemeinschaftsreeder"        fest.
                                      Artikel 2
Soweit      nicht     anders    bestimmt, sind alle Bezugnahmen    auf
"Gemeinschaftsreeder"       In Verordnungen, Richtlinien     und Entscheidungen
 (Beschlossen) des Rates in Übereinstimmung mit den Artikeln 3 und 4 auszulegen.
                                      Artikel 3
Im Sinne dieser Verordnung        ist   "Reeder"      eine natürliche oder Juri-
stische Person, die mit einem oder mehreren Seeschiffen, die Ihr gehören
oder die sie auf der Grundlage einer Bareboat Charter, einer Zeitcharter
oder  einer    Reisecharter   gechartert    hat, Linien- oder   Trampdienste  zur
Beförderung von Personen oder Gütern Im Seeverkehr ausführt.
                                      Artikel 4
 "Gemeinschaftsreeder"     sind folgende Schiffseigner :
1a)    Angehörige eines Mitgliedstaates, die ihren Wohnsitz
       oder gewöhnlichen Aufenthalt In einem Mitgliedstaat haben;
1b)    Schiffahrtsgesellschaften oder -unternehmen, die nach dem
       Recht eines Mitgliedstaates gegründet          worden sind und folgende
        Voraussetzungen erfüllen :
        I)    Ihre- Hauptniederlassung muß in einem Mitgliedstaat liegen, und
              die tatsächliche Aufsicht muß in einem Mitgliedstaat ausgeübt
              werden;
        II)   der Vorstand muß sich mehrheitlich aus Angehörigen eines Mit-
              gliedstaates zusammensetzen oder      die Kapitalanteile müssen
              mehrheitlich Angehörigen eines Mitgliedstaates gehören, die ihren
 ---pagebreak---                                  - 2  a -
         Wohnsitz   oder   Ihren   gewöhnlichen  Aufenthalt    In  einem
         MItg11edstaat haben ;
2a) Angehörige  eines Mitgliedstaates, die ihren Wohnsitz oder
    gewöhnlichen Aufenthalt In einem Drittland   haben, wenn ihre Schiffe
    in dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen
    sind;
2b) in einem Drittland befindliche, von Angehörigen eines Mitgliedstaates
    kontrollierte Schiffahrtsgesellschaften oder -unternehmen, wenn ihre
    Schiffe in dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen
    sind.
 ---pagebreak---                                    - 3 -
                                 Artikel 5
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1990 In Kraft.
Deise Verordnung Ist In allen Ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar
in Jedem Mitglledstaat.
Geschehen zu BrüsseI am                       1989.
                                                    Im Namen des Rates
                                                       Der Präsident
 ---pagebreak---                                                        ANHANG 4
                     Vorschlag für eine Verordnung des Rates
       zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs
                    auf den Seeverkehr In den Mitgliedstaaten
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und SoziaIausschusses,
in Erwägung nachstehender Gründe:
Der Grundsatz des freien Dienst le Istungsverkehrs wird noch nicht auf den
Seeverkehr in den Mitgliedstaaten angewandt.
Es  müssen   Maßnahmen   zwecks  schrittweiser   Vollendung des
Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992 ergriffen werden. Der Binnenmarkt
umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, In dem der freie Verkehr von Waren,
Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet        ist.
Gemäß Artikel 61 Absatz 1 des Vertrags gelten för den freien Dienstleistungsverr
kehr auf dem Gebiet des Seeverkehrs die Bestimmungen des Titels Ober den Verkehr.
 FOr die Vollendung des Binnenmarktes ist die Aufhebung der Beschränkungen des
 freien Dienstleistungsverkehrs im Seeverkehr in den Mitgliedstaaten notwendig.
Daher   sollte  der   Grundsatz  des  freien  Dienst leistungsverkehrs auf den
Seeverkehr in den Mitgliedstaaten angewandt werden.
 ---pagebreak--- " "                          ~"       -'"1   a-   -" "
Die Beseitigung der Beschränkungen sollte davon abhängig gemacht werden, daß
die   zur  Erbringung  der  Dienstleistungen   eingesetzten  Schiffe  bestimmte
Voraussetzungen erfüllen, um eine Annäherung        der Arbeltsbedingungen  für
Personen und Reederelen, die diese Dienstleistungen erbringen, zu gewähr-
 leisten.
 Diese  Bedingungen sind bei den Schiffen    erfüllt,  die  In  dem  durch  die
Verordnung    (EWG)   Nr.   ...   des   Rates   eingerichteten   Gemeinschafts-
 Schiffsregister eingetragen sind und    in der Kleinen Fahrt eingesetzt werden
 HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN :
 ---pagebreak---                                        - 2 -
                                     Artikel 1
(1)      Die Beschränkungen des freien Dienst le Istungsverkehrs im Seeverkehr in
  den Mitgliedstaaten werden für Gemeinschaftsreeder mit: Sitz in einem
  anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft als dem Mitglledstaat des
  Beteiligten, für den die Dienstleistungen bestimmt sind, beim Einsatz von
  Schiffen mit nicht mehr als 6000 BRT, die im Gemeinschaftsschiffsregister
  eingetragen sind, aufgehoben.
(2)      Die Bestimmungen dieser Verordnung gelten auch für Angehörige von
 Mitgliedstaaten, die in Drittländern ansässig sind, und fOr Schiffahrtsgesell'
  Schäften, die ihre Niederlassung in einem Drittland haben Und von
  Angehörigen eines Mitgliedstaates kontrolliert werden, wenn ihre Schiffe in
  dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht und       im    Gemeinschafts-
  Schiffsregister eingetragen sind und nicht mehr als 6 000 BRT haben.
(3)      Im    Sinne    dieser   Verordnung sind "Seeverkehrsleistungen"
 solche Deinst Leistungen, die gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden
  und sich insbesondere erstrecken auf
         a) die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege
  zwischen Häfen In einem Mitgliedstaat einschließlich der überseeischen
  Gebiete dieses Staates (Kabotage);
         b) die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege
  zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaates und Anlagen oder Konstruktionen
  auf dem Fest landsocke I dieses Mitgliedstaates (Off-shore-Versorgungs-
  leistungen).
(4)      Der Mitgliedstaat, zwischen dessen Häfen die Seeverkehrs le Istungen
 erbracht werden, kann verlangen, daß auf den hierfür
 eingesetzten Schiffen Angehörige der Mitglledstaaten               In demselben
 Verhältnis beschäftigt werden, wie dies für die unter seiner Flagge
  fahrenden, fOr die gleichen Seeverkehrsleistungen eingesetzten Schiffe ver-
   langt wird.
 ---pagebreak---                                        -2a-
                                      Artikel 2
(1 )    Unbeschadet  des Artikels 1 Absätze 1 und 2 kann ein Mitgliedstaat
 gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Voraussetzung für das Recht zur
 Erbringung   von  Verkehrsleistungen   auferlegen, wenn  dies  zur  Erhaltung
 ausreichender Seeverkehrsleistungen in der Kabotage zwischen dem Festland
 und seinen Inseln und zwischen seinen Inseln notwendig Ist.
(2)      Im Sinne   dieser Verordnung  gelten als gemeinwirtschaftliche Verpflich-
tungen rechtliche oder verwaltungsmäßige Auflagen der Mitgliedstaaten, mit denen
Kontinuität, Regelmäßigkeit und Wirksamkeit der Verkehrsleistungen und die Ver-
sorgung der betreffenden Gebiete mit Götern, die för das wirtschaftliche Wohl
solcher Gebiete lebenswichtig sind, sichergestellt werden sollen.
 ---pagebreak---                                     - 3 -
                                  Artikel 3
Die Artikel   55 bis  58 und   62 des Vertrags    finden  auf   die   In dieser
Verordnung geregelten Bereiche Anwendung.
                                  Artikel 4
Unbeschadet der Bestimmungen des Vertrags Ober das Niederlassungsrecht kann der-
jenige, der eine Seeverkehrsleistung erbringt, zu diesem Zweck seine Geschäftstätigkeit indem
Staat, in dem die Leistung erbracht wird, vorübergehend unter denselben
Bedingungen ausüben, die dieser Staat seinen eigenen Angehörigen auferlegt.
                                  Artikel 5
 Vordem Erlaß von Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Durchführung von Artikel 2
 konsultieren die Mitgliedstaaten die Kommission. Sie Obermitteln der Kommission
 alle auf diese Weise erlassenen Maßnahmen.
                                  Artikel 6
  Diese Verordnung wird vor dem 1. Janaur 1993 öberpföft werden,
                                  Artikel 7
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1991 in Kraft
                                   oooOOOOOOooo
 Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar
 in jedem Mitgliedstaat.
 Geschehen zu Brüssel
                                            Im Namen des Rates
                                            Der Präsident
 ---pagebreak---                                                        ANHANG 5
                                  PERSONALKOSTEN
Die nachstehende Tabelle zeigt, welchen Anteil die Personalkosten an den
Gesamtbetriebskosten eines 1.500-TEU-Containerschiffes haben, und stützt sich
dabei auf Ergebnisse entsprechender Berechnungen in "A Social Survey in Maritime
Transport" (MERC 1987).
Zu den Personalkosten zählen Grundlöhne, Oberstundenzuschläge, Urlaubsgeld,
Sozial- und Rentenversicherungsbeiträge, Kosten der Auswechslung von Besatzungs-
mitgliedern sowie Aufwendungen für Reise und Verpflegung.
Die Betriebskosten setzen sich sich aus Personal-, Reparatur-, Wartungs-/
Hilfs- und Betriebsstoffkosten, Aufwendungen für Schmieröl und Versicherungen
sowie Gemeinkosten zusammen.
Vergleich der Personal- und Betriebskosten je Tag (in USD)
           (1.500 TEU-Containerschiff - Stand Oktober 1986)
                  Kosten-    Besatzungs-   Personal-    Betriebskosten      1/2
Land              faktor     stärke        kosten (1)        (2)             (X)
Belgien                        22             3586           6654            54 X
Dänemark                       21             3228           6414            50 X
Frankreich                     23             4030           7177            56 X
Bundesrepublik                 21             3527           6679            53 X
Deutschland
Griechenland                   21             1296,          4034,
Irland                         O.A.1          O.A.           O.A.            o.A
Italien                        21             4070           7113            57 X
Niederlande                    24             3623           6715            54 X
Portugal                       30             1352           4056            33 X
Spanien                        25            2952            5913             50 X
Vereinigtes
Königreich                     24             2817           5741            49 X
* ohne Angabe
QUELLE: "A Social Survey in Maritime Transport", MERC 1987
 ---pagebreak---                                                              - 2 -
         Das folgende Schaubild, in dem die entsprechenden Angaben aus der
         vorstehenden Tabelle in Personalkosten je Jahr ausgedruckt werden, veranschau-
          licht die signifikanten Unterschiede innerhalb der Gemeinschaft bei den
         Personalkosten.
                                                          PF.RSONALKOSTEN
                                                          USD/JAHR
1 6 0 0 00C
                                   I 4 70 QiO                          1.4IS.SSO
1 400 000
                                                                                 1.322 3 9 $
                                          sN  1.2B7.3SS
                   1 • ' l . Ï?G      ^
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   200.000                    *_ls
                        o>;
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                                     p            0
                                                        H
                                                           CR
                                                                H
                                                                  IHL
                                                                      r
 ---pagebreak---                                 - 3 -
Die nachstehende Tabelle aus der MERC-Studie veranschaulicht den
Anteil der Personalkosten und sonstiger Kostenfaktoren an den Gesamtkosten
eines neugebauten niederländischen 1.500-TEU-Containerschiffes (Stand 1986)
Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten
(neugebautes niederländisches 1.500-TEU-Containerschiff)
(ostenfaktor                USD (Mio)      X
Personalkosten                1.286       21.1
Reparatur und                 0.424         6.9
Wartung
i i l f s - u n d Betriebs-   0.098         1.6
Stoffe
Schmieröl                     0.108         1.8
Versicherungen                0.251         4.1
Gemeinkosten                  0.217        3.6
Brennstoff                    1.196       19.6
Kapital                       2.519       41.3
Zusammen                      6.097      100 X
 ---pagebreak---                                                       ANHANG 6
              S T A T I S T I S C H E R    ANHANG
TABELLE 1   Welthandelsflotte   1970-1988
TABELLE 2   Entwicklung des Weltseeverkehrs 1977-1988
SCHAUBILD 1 Weltseeverkehrsaufkommen 1965-1988
SCHAUBILD 2 Tonnenmeilenleistung der Welthandelsflotte 1965-1988
TABELLE 3   Aufschlüsselung der Handelsflotte nach EG-Ländern
TABELLE 4   Entwicklung der Flotten von EG-Mitgliedstaaten und der
            Flotten in wirtschaftlichem Eigentum von EG-Mitgliedstaaten
            unter der Flagge von Offenregisterländern 1981 und 1987
             (Schiffe ab 500 dwt)
TABELLE 5   Aufschlüsselung der Welthandelsflotte nach Schiffsart und
            Flagge - 1988
TABELLE 6   Welthandelsflotte - Flaggengruppe EWG
TABELLE 7   Entwicklung der Weltcontainerflotte - 1981 und 1987
TABELLE 8   Handelsflotten: Altersvergleich nach dem Anteil (X) an der
            gesamten Deadweight-Tonnage - 1986
TABELLE 9   Zahl der Beschäftigten in den Flotten der Mitgliedstaaten
            nach Staatsangehörigkeit (1980,1986-1988)
TABELLE 10  Aufschlüsselung der Kosten ausgewählter Schiffe
 ---pagebreak---                                       TABELLE 1 : WELTHANDELSFLOTTE 1 9 7 0 - 1 9 8 8  (1)
                  (1)                                   (2)                (3)             (4)                                  DAVON:
 JAHR       WELT          OECD                 EWG           OFFENREGISTER-       COMECON        ANDERE
                                                             LÄNDER                                                NIL           CHINA (VOLKSREPUBLIK)!
                                                                                                                         ill     ISRAEL, SÜDAFRIKA
         M i o , BRT  Mio. BRTl   %    M i o . BRTl   %     M i o . BRT         Mio.BRT        Mio. BRTl       Mio.BR-ri         M i o . BRT
1970      211.9        141.4    TT7T                1TT3         40. 2  19, 0       13.0         17.3     8. 2
    5     325.6        193.8    59.5      100.4     30.8          84.2  25  9       17.7         29.9     9.2     7.0      2. 1         3.6     1. 1
    9     393.0        208.5    53.0      116       29         107.7    27  4       22           54. 1   13.8    14.8      3.8          7.2     1.8
1980      398.8        210.5    52.8      117       29         108.0    27   1      23           57.1    14. 3  15   .2    3.8          7.6     1.9
    1     399          209.4    52.4      116        29        104.8    26  2       25           60.0    15.0    15.9      4.0          8.5     2.1
    2     403          205.3    50.9      HO         27        106      26  4       23           67.5    16.7    17.8                    9.0
    3     400          193.0    48.3      101        25        108      27  0       24           74. 2   18.6    20.0                    9.7
    4     396          180.4    45.6        92       23        111      28  1       24           79.4    20.0    22.3                 10
    5     392          169'. 5  43          84       21        114      29  1       25           83.8    21      24. 1                11
    6     381          150.5    39          74       19        116      30  5       25.8         88. 6   23      25. 1                12
    7     379          133.7     35         63       16        126      33  4       26.2         92. 8   24      26. 1                12.8
    8     378.9        128. 1    33.8       58       15        132      35  0       26.3         92.0    24      25.8                 13.3
 QUELLE: EUROSTAT Statistisches Jahrbuch - Verkehr, Nachrichtenübermittlung und Reiseverkehr sowie Lloyd's
          Statistische Tabellen.
          . Mio. BRT: Millionen Bruttoregistertonnen (alle Schiffe mit mindestens 100 BRT)
          . X:           Anteil am Weltbestand.
 (1) Handelsflotte: ohne Fischereifahrzeuge, Schlepper, Bagger, Eisbrecher, Forschungs- und Versorgungs-
      schiffe sowie verschiedene andere Fahrzeuge.
 (2) Die Zahlenangaben über die EWG gelten für die "12" zusammen. Das Vereinigte Königreich, Dänemark und Irland
      traten der EWG 1973, Griechenland 1981, Spanien und Portugal 1986 bei, die Tonnageangaben wurden aus
      statistischen Gründen jedoch bereits ab 1970 einbezogen.
 (3) Offenregister Länder: Antigua, die Bahamas, die Bermudas, Gibraltar, die Kaiman-Inseln, Libanon, Liberia,
     Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu, Zypern (Die Angaben für die Jahre bis 1983 in K0M(85) 90 sind nicht
     direkt vergleichbar, da einige Länder neu klassifiziert worden sind.).
 (4) Sozialistische Länder Osteuropas: Albanien, Bulgarien, DDR, Polen, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn
     und die UdSSR.
 (5) Neue Industrieländer des Fernen Ostens: Republik China, Hongkong, Singapur und Südkorea.
 ---pagebreak---                               TABELLE 2: WELTS^EVERKEHR 1977-1988
                                                                                                                 i n Mio. Tonnen
              Gesamtes
              Verkehrs-
              aufkommen            Rohöl          Mineralöl-        Eisenerz      Kohle            Getreide           Sonstige
              geschätzt                           erzeugnisse                                                         geschätzt
1977                3 399            1 451            273              276          132              147                 1 120
1978                  466            1 432            270              278          127              169                 1 190
1979                  714            1 497            279              327           159             182                 1 270
1980                  606            1 320            276              314           188             198                 1 310
1981                   461           1 170            267              303          210              206                  1 305
1982                   199             993            285               273         208              200                  1 240
1983                   090             930            282               257          197              199                 1 225
1984                   292             930            297               306          232             207                  1 320
1985                   293             871            288               321          272              181                 1 360
1986                   385             958           .305               311          276              165                 1 370
1987                   457             970            309               309          283              186                 1 390
1988  (geschätzt)      666           1 050            315               345          298              188                 1 470
               Gesamtes                                                                                    i n Mrd. Tonnenmeilen
               Verkehrs-
               aufkommen           Rohöl          Mineralöl-      Eisenerz        Kohle            Getreide           Sonstige
               geschätzt                          erzeugnisse                                                         geschätzt
 1977               17 453          10 408             995           1   386         643              801                 3 220
 1978               16 934           9 561             985           1   384         604              945                .3 455
 1979               17 513              452         1 045            1   599         786            1 026                    60S
 1980               16 611              219         1 020            1   613         952            1 087                    720
 1981               15 662              193         1 000            1   508       1 120            1 131                    710
 1982               13 499              212         1 070            1   443       1 094            1 120                    560
 1983               12 580              478         1 080            1   320       1 057            1 135                    510
 1984               13 426              508         1 140            1    631      1 270            1 157                   .720
 1985               13 065              007         1 150            1    675      1 479            1 004                    750
 1986               13 856              640         1 265            1    671      1 586               914                   780
 1987               14 273              671         1 320            1    728      1 653            1 061                    840
 1988  (geschätzt) 15 170               080         1 35n             1   870      1 740            1 070                    060
  Anmerkung: Die Angaben für Getreide enthalten für den gesamten Zeitraum neben Weizen, Mais, Gerste, Hafer und Roggen
               auch Hirse und Sojabohnen.
  QUELLE: Fearnley's Review, Oslo 1988.
 ---pagebreak--- SCHAUBILD 1 :
Weltseeverkehrsaufkommen 1965-1988
Mrd.metr.t
  4 T
    65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
                                                                                   (vorläufig)
SCHAUBILD 2 :
Tonnenmeilenleistung der W e l t h a n d e l s f l o t t e 1965-1988
Mrd.Tonnenmeilen
 18 T
   65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
                                                                                   (vorläufig)
       G Rohöl    BSonstige ü Getreide              ElKbhle       S Eisenerz ® Mineralöl-
                   Frachten                                                    erzeugnisse
  QUELLE: ISL Bremen, nach Angaben aus Fearnleys Review
 ---pagebreak---                        TABELLE 3 : A u f s c h l ü s s e l u n g der H a n d e l s f l o t t e (1)            nach EG-Ländern           (2)
                   1975                      1980                    1984                   1985                1986                 1987                     1988
FLAGGE
             Zahl                       Zahl                  Zahl                   Zahl                  Zahl 1               Zahl                     Zahl
             der         Mio.           der     Mio.          der          Mio.      der            Mio.   der     Mio.         der        Mio.          der     Mio.
            Schiffe      BRT           Schiffe  BRT         Schiffe        BRT      Schiffe         BRT   Schiffe BRT         Schiffe      BRT        Schiffe    BRT
B                 99            1.3       105       1.7          125          2.3       124           2.3    117        2.3        112         2.1         103       1.9
DK              950             4.3       746       5.2          643          5.1       607           4.8    575        4.5        588         4.6         549       4.2
 F              562           10.4        465     11.6           405          8.6       381           7.9    415        5.6        315         4.1         291       4.2
 D            1578              8.2      1492       8.0        1424            6.0    1447            5.9  1410         5.3       1099         4.1         923       3.7
GR            2561            22.4       3634     39.4         2673          34.9     2353           30.9  1995      28.3         1679       23.4         1584     21.8
 IRL              51            0.2         63      0.2            69         0.2          67         0.2      69       0.1         64         0.1           66      0.1
 I             1222             9.9      1154     10.9           978          9.0       956           8.6    947        7.6        943         7.6         930       7.4
 NL             802             5.4       690       5.3          635          4.0       630           3.7    644        3.8        620         3.4         565       3.2
 P              169             1.1       121       1.2          109^          1.4      112           1.3    100        1.0         77         0.9           76      0.9
                804             4.8       817       7.5          765          6.4       740           5.6    674        4.9        609         4.4         554       3.8
E
 UK            2246           32.2       1931     26.1         1216'         14.9     1135           13.3   1026     10.6          916         7.5         871       7.2
                            1 0 0 . 2 11218     117.1          9042          92.8     8552           84.5   7972     74.0         7022        63.2        6512     58.5
EG        U 11044
QUELLE: L l o y d ' s S c h i f f s r e g i s t e r ,     Statistische             Tabellen
  (1):     H a n d e l s f l o t t e : ohne F i s c h e r e i f a h r z e u g e , S c h l e p p e r , Bagger, E i s b r e c h e r , F o r s c h u n g s - , Versorgungs-
           und s o n s t i g e S c h i f f e . Mindestens 100 BRT.
   ( 2 ) : Diese Zahlen umfassen verschiedene " Z w e i t r e g i s t e r " , b e i s p i e l s w e i s e der I s l e o f Man und d e r
           Kerguelen.
 ---pagebreak--- TABELLE 4: Entwicklung der Flotten von EG-Mitgliedstaaten und der Flotten im wirtschaftlichen Eigentum
           von EG-Mitgliedstaaten unter der Flagge von Offenregisterländern 1981-1987
                                        (Schiffe ab 500 dwt)
                              NATIONALE FLAGGE                                          Offenregisterflotte
                        Nationale Flagge - 1000 dwt                          Wirtschaftliches Eigentum - 1000 dwt
   Land    Tanker        Massengut-       Sonstige      Zusammen       Tanker        Massengut-     Sonstige     Zusammen
                         frachter                                                    frachter
          1981    1987    1981   1987   1981    1987    1981   1987   1981     1987    1981   1987   1981  1987   1981   1987
   B        500     382    1581    2508    867     764  2948   3654     -       -       19     101     26   123     45     224
   DK      4851    4554     883     456   2244   1951   7978   6961        8      81     593   285    123   504    724     870
   D       5146     569    2671     618   4592   4472  12409   5659    2398    2150     1518  2655   1858  2535   5774    7340
   F      14684    4844    2695    1493   2730   2070  20112   8407     884    1231      219    88    147   450   1258    1768
   GR     26976   18540   31122   19287  15425^  4949  73513  42776   14845 19245       4875 19614   2866  6296  22586  45155
   IRL        23     27     239     -        76    136   342     163    -       -        -     -       10     28    10      28
   I       8221    4765    6778    4954    -     2459  17429  12178     987     192      917   166    291   345   2195     703
   NL      4410    1278     963     551   3226   3294   8599   5123    1529     623        51  513    902   869   2483    2004
   P       1449    1005     193     477    539     221  2181   1703       33      32       54    89    20     90   107     211
   E       9303    4352    2168    1958   1630   2077  13101   8387        0       6       76  143     90    113   166     262
   UK     22848    5083   11036    2675   7388   3918  41272  11676    1906    2731      451 1723     786  1222   3140    5676
                                                26311 199884 106687   22590 26292       8773 25375   7122 12577  38485  64244
   EWG    98414   45399   60329  34997   41141
         335464 245492 199452 231802 162272 163470 697188 640764     111510 93787      56558 77782 29629 44973 197697 216382
   Welt
   QUELLEN: OECD und UNCTAD
 ---pagebreak---    TABELLE 5: Aufschlüsselung der Welthandelsflotte nach S c h i f f s a r t und Flagge - 1988 (1)
                                                              davon:                       Offen-       (2)             (3)
                                      Welt         OECD                       EWG          registerländer       COMECON       Andere
                                      Mio.BRT    Mio. BRT                   Mio. BRT       Mio. BRT    Z    Mio. BRT X      Mio. BRT
ö l - und Öl-Chemikalien-Tanker       127.9      45.5     35.6              21.3     16.6    55.4    43.3      5.5   4.3     21.5    16.8
Sonstige Tanker
Chemikalientanker                        3.5      1.4     39.5                0.5    14.2     1.4    39.2      0.0   0.6       0.7   20.0
Flüssiggastanker                         9.8      4.9     50.5                1.0    10.2     2.5    25.4      0.2   2.0       2.2   22.4
TANKER ZUSAMMEN                       141.2      51.8     36.7              22.8     16.1    59.3    42.0      5.7   4.0     24.4    17 . 2
Erz-Massengut-Öl-Frachter               20.0      5. 2     26.0               2.8    14.0    10.0     49.8     0.9    4.4      3.9   19.5
Erz-Massengut-Frachter                109.6      31.9      29. 1            15.1     13.7    37.6     34.3     7.2    6.6     32.9   30.0
MASSENGUTFRACHTER ZUSAMMEN            129.6      37.1      28.6             17.9     13.8    47.6     36.7     8.1    6.3     36.8   28.3
Stückgutfrachter                        71.9     19.8      27.6               8.. 6  11.9    17.8     24.8   11.3    15.7     23.0   31.9
Zellencontainerschiffe                  22.1     11.4      51.5               5.9    26.7     4.3     19.6     0.9    4.0      5.5   24.8
Fähren, Autotransport- und
sonstige Handelsschiffe                 14.2      7.9      55.9               3.2    22.5     3.6     25.4     0.8    5.6      1.9   13.4
STÜCKGUTFRACHTER UND SONSTIGE
HANDELSSCHIFFE ZUSAMMEN                108.2     39.1      36.1              17.7    16.3    25.7     23.8   13.0    12.0     30.4    28.0
ALLE SCHIFFSARTEN INSGESAMT            378.9    128. 1     33.8              58.5    15.4   132.5     35.0    26.7    7.0     91.6    24.2
QUELLE : Lloyd's Schiffsregister - Statistische Tabellen 1988
           . Mio. BRT: Millionen Bruttoregistertonnen (alle Schiffe mit mindestens 100 BRT).
           . X:         Anteil am Weltbestand.
 (1) Handelsflotte: ohne Fischereifahrzeuge, Schlepper, Bagger, Eisbrecher, Forschugs- und Versorgungsschiffe sowie
      verschiedene Fahrzeuge.
 (2) Offenregisterländer: Antigua, die Bahamas, die Bermudas, Gibraltar, die Kaiman-Inseln, Libanon, Liberia, Malta,
      Panama, St. Vincent, Vannatu, Zypern.
 (3) Sozialistische Länder Osteuropas: Albanien, Bulgarien, DDR, Polen, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn, UdSSR.
 ---pagebreak---          TABELLE 6
         Welthandelsflotte                                  Schiffe ab 100 BRT
          FlaqgengruDPe: EWG                                nach Schiffsart (in 1.000 BRT)
(*)  einschließlich verschiedener Tanker
(*** einschließlich F»ssagier-/Frachtschiffe, Autotraraportschiffe, Fahren, Fahrgastschiffe
     sowie Viehtransportschiffe
 ---pagebreak---                                                  TABELLE 7
 Anteil (X) an der Weltcontainerflotte 1981 und 1987
                                        1981                     1987
   OECD                                 71,2                     55 r 3
   Offenregister                         7,5                     17,5
   Ostblock                              2r8                       3,8
   Marktwirtschaflieh orientierte
   Entwi cklungsländer                  14 r 6                   18,1
   Sonstige (die Bermudas, Volks-
   republik China, Gibraltar,
   Israel, Südafrika)                    V                         5,3
 Entwicklung der Containerflotten von Hongkong und Taiwan
                                      V 981                 1<?87
                                 Anzahl        BRT     Anzahl       BRT
Hongkong
- eigene Flagge                    21       380.000      21       437.000
- Offenregister                                          51    1.000.000
Taiwan
- eigene Flagge                    13       296.000      57    1.405.000
- Offenregister                                          39    1.115.000
 ---pagebreak---  TABELLE 8: Handelsflotten: Altersvergleich nach dem Anteil (X) an der gesamten Deadweight-Tonnage-1986
              (Schiffe ab 300 BRT)
                       0-4      5-9      10-14    15-19     20-24    25 wà älter
  OECD                   17,3     23,1      38,0     13,7       3,6      V
  EWG                    14,0     20,2      43,1     15,3       M        3,0
  Dänemark               23,9     20,8      48,4       5,0      1.5      5,0
  Frankreich             11,2     15,7      67,7       4,0      1,1      0,3
  Bundesrepublik         38,3      33,2     14,4     11,2                0,8
                                                                 2,1
  Deutschland
. Griechenland            11,3     15,3      43,0    21,3        5,3     3,8
  Italien                  4,8     12,5      46,7     19,9       7,0     V
  Spanien                  8,2     25,5      50,0     13,3       1,6      1,5
  Vereinigtes              6,2     27,6      47,3     11,3       6,1      1,6
  Königreich
  COMECON                 13,0     24,6      25,4     15,4      15,6      6,0
  Entwicklungsländer      18,0     20,9      35,2     17,3       5,1      3,6
  Offenregi sterländer    14,1     16,1      47,4     17,4       3,6      1,«
  QUELLE: ISL Bremen und Lloyd's Schiffsregister
 ---pagebreak---       TABELLE 9:,Zahl der Beschäftigten in den Flotten der Mitgliedstaaten nach Staatsangehörigkeit (1980, 1986, 1988)
Mitglied-       Eigene Staatsangehörige          Angehörige anderer OECD-Länder             Sonstige                  Zusammen
Staat
             1980        1986      1987   1988   1980       1986       1987 1988       1980     1986   1987   1988  1980      1986   1987   1988
 B           2526      2332        2162   2016  636          474       457     428      142     122     101    95   3304     2928    2720    2539
 DK         11975       8846       8028   7214  670           305      243     277     2037     628     538   419 14682      9779    8809    7940
  FR        14947+      6695       6038    ••      4+           2         1      ••     203+    110       84  ••   15154+    6807    6123     ••
 D          20894     16301       13284  11816 3750         4169 *    3389* 3261*      2397    4169 *  3389* 3261* 27041   20470    16673   15077
  GR        52518     28791**       ••     ••  1074 (1) 3143***         ..       ..   25867    3143***   ..    *•  79459   31934***   .•       ••
  IRL        1990        794         861   ••     10          249      105       *.       2      34       14   ••   2002     1077     980      ••
                                                                                                                       **
  I         54700** 29753         25959  25237    -            -          -       -                       -     -'         29753    25959 . 25237
                                                                                                                   54700
  NL          6139    10071        8099   7098 1863         4147 *    3063*     2582*  1910    4147 *  3063* 2582*  9912   14218    11162    9680
  P           5856+     2913+      2201   1790     -           -         -        -       -      -          -   -   5856+    2113    2201    1790
   E        22928      19873      14701  12977     -           -         -        -       -      -          -   -  22928    19873   14701   12977
                                               13411+*       5211+*   5434*      ..   13411*   5211**  5434*   ..  72061+ 30019     28772      ..
   UK       58650+ 28980+         24808    ••
 I
   QUELLE: OECD
          *      alle Ausländer zusammen
          +      Vorjahreszahlen
                 keine Angaben verfügbar
          (1) nur Portugiesen
          ** Schätzung (ISL Statistisches Jahrbuch für die Seeschiffahrt 1988)
          *** Stand 20. September 1986
 ---pagebreak---                                 TABELLE 10; Aufschlüsselung der Kosten ausgewählter Schiffe
                        Alter*                            Gesamtkosten (X)
 Land      Schiff
                        (Jahr)
                                                                     Zinsauf-                                 Reparaturen/ Gemein- Sonstige
                               Nettolohn   Lohnsteuer Abschreibungen wendungen         Bremstofi Versicherung Wartung      kosten  Kosten
 Verein.
CUnigreich Container      1         7/0       2,3         58,3          17,6               9,6
               •t
                          5        11,7       3,8         30,9          20,3              16,1        2,4
                                                                                                                   1.1        M        M
Norwegen  iassengutfr.    1       24f2                                                                           10,1         2,4
               ••                             5,1         37,0           9,9              11,1        0,9
    M
                          5       27,5                                                                             3,6        3,8      4,4
                                              5,8         13,3          21,7              12,6        1,0
    •1
                         12       37,9                                                                             8,6        3,8      5,6
                                              8,0           2,5          4,6              17,3        It*        15,3         6,0      7,0
                                               Gesamtkosten ohne K a p i t a l k o s t e n
Irland      Container .           23,8       14,4                                        39,8         5r9                     5.8      5,8
Italien    Massengut-             41,5       13,7            -                           20,9
           frachter                                                                                   1,7          6,8        7.2      8,4
QUELLE:    KPMG Peat Marwick Treuhand GmbH
 ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1467
                                                          KOM(89) 266 endg.
                                                     DOKUMENTE
DE                                                                             07
                                 Katalognummer : CB-CO-89-332-DE-C
                                                           ISBN 92-77-52261-5
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg