CELEX: 31995L0021
Language: pt
Date: 1995-06-19 00:00:00
Title: Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)

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31995L0021

Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)  

Jornal Oficial nº L 157 de 07/07/1995 p. 0001 - 0019

DIRECTIVA  95/21/CE DO CONSELHOde 19 de Junho de 1995relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos  da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais  respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho  a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo  84º, Tendo em conta a proposta da Comissão (1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2), Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºC do Tratado (3), Considerando que os acidentes de navegação e a poluição dos mares e das costas dos Estados-membros  constituem uma séria preocupação na Comunidade; Considerando que as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios constituem igualmente uma  preocupação na Comunidade; Considerando que o Conselho, na sua reunião de 25 de Janeiro de 1993, adoptou conclusões que  instaram a Comunidade e os Estados-membros a assegurar uma aplicação e observância mais eficazes de  normas internacionais adequadas no domínio da segurança marítima e da protecção do ambiente e a  aplicar as novas medidas logo que adoptadas; Considerando que, na sua Resolução, de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum de segurança  marítima (4), o Conselho instou a Comissão a apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões  quanto a acções específicas e propostas formais relativas aos critérios de inspecção dos navios,  incluindo a harmonização das normas de imobilização e a possibilidade de publicação dos resultados  das inspecções e da recusa de acesso aos portos da Comunidade; Considerando que a segurança, a prevenção da poluição e as condições de vida e trabalho a bordo dos  navios podem ser significativamente melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da  Comunidade de navios que não obedecem às normas, através da aplicação rigorosa das convenções,  códigos e resoluções internacionais; Considerando que o controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais de segurança,  de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve incumbir, em  primeiro lugar, ao Estado do pavilhão; que, todavia, se verifica que um número crescente de Estados  do pavilhão descuram gravemente a aplicação e o cumprimento das normas internacionais; que, por  conseguinte, o controlo da conformidade com as normas internacionais de segurança, de prevenção da  poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve ser igualmente assegurado  pelo Estado do porto; Considerando que uma abordagem harmonizada na imposição pelos Estados-membros dessas normas  internacionais aos navios que naveguem nas águas sob sua jurisdição ou escalem os seus portos,  evitará distorções da concorrência; Considerando que a existência de um quadro jurídico comunitário harmonizando os procedimentos de  inspecção é fundamental para assegurar a aplicação uniforme dos princípios de segurança da  navegação e de prevenção da poluição que estão no âmago das políticas comunitárias de transportes e  de ambiente; Considerando que a poluição dos mares é, por natureza, um fenómeno transfronteiras; que, de acordo  com o princípio de subsidiariedade, é a nível comunitário que melhor podem ser implementados os  meios de acção preventiva neste domínio no que respeita aos mares adjacentes aos Estados-membros,  uma vez que estes não podem desenvolver uma acção adequada e eficaz de forma isolada; Considerando que a adopção de uma directiva do Conselho constitui o meio adequado de estabelecer o  quadro jurídico e as regras e critérios harmonizados para a inspecção pelo Estado do porto; Considerando que há que tirar partido da experiência adquirida com a aplicação do Memorando de  Acordo (MA) de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de  Janeiro de 1982; Considerando que a inspecção por cada Estado-membro de pelo menos 25 % do número de navios  estrangeiros que entrem nos seus portos num dado ano significa, na prática, que um grande número de  navios que operam na área da Comunidade num dado momento foram sujeitos a inspecção; Considerando que foram feitos novos esforços para desenvolver um melhor sistema de posicionamento; Considerando que devem ser harmonizadas as regras e procedimentos de inspecção pelo Estado do  porto, bem como os critérios de imobilização de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de  eficácia em todos os portos, o que reduziria drasticamente a utilização selectiva de certos portos  de destino com o propósito de se evitar o devido controlo; Considerando que as estatísticas de acidentes, imobilizações e anomalias, publicadas na comunicação  da Comissão intitulada «Uma política comum de segurança marítima» e no relatório anual do MA,  mostram que determinados tipos de navios necessitam de ser sujeitos a uma inspecção alargada; Considerando que o desrespeito das disposições das convenções pertinentes têm que ser corrigidos;  que, quando as anomalias devido ao incumprimento representarem um perigo manifesto para a  segurança, a saúde ou o ambiente os navios que são obrigados a tomar medidas correctoras têm que  ser imobilizados até que esse incumprimento seja sanado; Considerando que deverá ser instituído um direito de recurso contra as decisões de imobilização  tomadas pelas autoridades competentes, de modo a evitar decisões injustas que possam resultar em  imobilizações e atrasos indevidos; Considerando que a insuficiência das infra-estruturas do porto de inspecção pode forçar a  autoridade competente a autorizar que o navio em causa siga para um estaleiro de reparação  adequado, desde que sejam preenchidas as condições impostas para a realização dessa viagem; que os  navios refractários continuariam a representar um perigo para a segurança, a saúde ou o ambiente e  a beneficiar de vantagens comerciais ao não serem modernizados de acordo com as disposições  pertinentes das convenções, devendo, por conseguinte, ser-lhes recusado o acesso a todos os portos  da Comunidade; Considerando que há circunstâncias em que um navio ao qual tenha sido recusado o acesso a portos da  Comunidade tem que receber uma autorização para entrar; que, em tais circunstâncias, esse navio só  deverá ser autorizado a aceder a um determinado porto se tiverem sido tomadas todas as precauções  para garantir a sua entrada segura; Considerando que a complexidade dos requisitos das convenções relativas à construção, equipamento e  lotação dos navios e as repercussões graves das decisões tomadas pelos inspectores, bem como a  necessidade de os inspectores tomarem decisões absolutamente imparciais, exige que as inspecções  sejam efectuadas apenas por inspectores que sejam agentes administrativos do Estado e possuam  profundos conhecimentos e experiência; Considerando que os pilotos e as autoridades portuárias podem fornecer informações úteis sobre as  anomalias desses navios e tripulações; Considerando que é necessária a cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-membros e  outras autoridades ou organizações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos navios que  tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para proceder à troca de informações  sobre navios que se encontrem nos portos; Considerando que o sistema de informação SIRENAC E, criado no âmbito do MA, contém muita da  informação adicional necessária para a aplicação da presente directiva; Considerando que a publicação de informações sobre os navios que não cumprem as normas  internacionais de segurança, saúde e protecção do meio marinho, pode constituir um meio eficaz para  dissuadir os expedidores de utilizarem esses navios, e um incentivo a que os seus proprietários  tomem voluntariamente medidas correctoras; Considerando que todas as despesas com a inspecção de navios que obriguem à imobilização deverão  ser imputadas ao proprietário ou ao armador; Considerando que, para efeitos da aplicação da presente directiva, é conveniente o recurso ao  comité instituído ao abrigo do artigo 12º da Directiva 93/75/CEE, de 13 de Setembro de 1993,  relativa às condições mínimas exigidas para os navios com destino aos portos marítimos da  Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes (1), para assistir a  Comissão na tarefa de revisão das obrigações de inspecção que incumbem aos Estados-membros, com  base na experiência adquirida e tendo em conta a evolução do MA, e na adaptação dos anexos que se  mostre necessária tendo em conta as alterações às convenções, protocolos, códigos e resoluções dos  organismos internacionais relevantes e ao MA, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1ºObjectivoA presente directiva tem por objectivo contribuir para a  redução drástica da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-membros de navios que não  obedecem a normas: - reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente dos pavilhões que arvorem, da  regulamentação internacional e comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, da  protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo, - estabelecendo critérios comuns para uma inspecção dos navios pelo Estado do porto e harmonizando  os procedimentos de inspecção e imobilização de navios, tendo devidamente em conta os compromissos  assumidos pelas autoridades marítimas dos Estados-membros nos termos do Memorando de Acordo de  Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto. Artigo 2ºDefiniçõesPara efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por: 1. «Convenções»: - a Convenção internacional sobre linhas de carga de 1966 (LC66), - a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (SOLAS 74), - a Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios de 1973, e o seu protocolo de  1978 (MARPOL 73/78), - a Convenção internacional sobre normas de formação, de certificação e de serviço de quartos para  os marítimos de 1978 (NFCSQM 78), - a Convenção sobre os regulamentos internacionais para evitar abalroamentos no mar de 1972 (COLREG  72), - a Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de 1969, - e a Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios mercantes de 1976 (OIT Nº 147), bem como os protocolos e as alterações a essas convenções e respectivos códigos com carácter  vinculativo em vigor à data de adopção da presente directiva. 2. «MA», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado  em Paris em 26 de Janeiro de 1982, com a redacção em vigor na data de adopção da presente  directiva. 3. «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais convenções e que arvore uma  bandeira que não seja a do Estado do porto. 4. «Instalação off-shore», qualquer plataforma fixa ou flutuante que opere na ou sobre a plataforma  continental de um Estado-membro. 5. «Inspector», um agente administrativo do Estado ou outra pessoa, devidamente autorizado pela  autoridade competente de um Estado-membro para efectuar inspecções de controlo no Estado do porto e  responsável perante essa autoridade competente. 6. «Inspecção», a visita a um navio para verificar a validade dos certificados e outros documentos  pertinentes e as condições em que se encontra o navio, o seu equipamento e a sua tripulação, bem  como as condições de vida e de trabalho da tripulação. 7. «Inspecção aprofundada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são,  no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a uma vistoria aprofundada, nas circunstâncias  especificadas no nº 3 do artigo 6º, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às  condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo. 8. «Inspecção alargada», uma inspecção tal como especificado no artigo 7º9. «Imobilização», a  proibição formal de um navio sair para o mar, em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou  conjuntamente, tornem o navio incapaz de navegar. 10. «Interrupção de uma operação», a proibição formal de um navio prosseguir uma operação em  resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação  dessa operação. Artigo 3ºÂmbito1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e respectiva tripulação que: - escale um porto de um Estado-membro ou uma instalação off-shore, ou- esteja ancorado nesse porto  ou nessa instalação. O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que dispõem os Estados-membros ao  abrigo das convenções internacionais pertinentes. 2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500 toneladas, os Estados-membros  aplicarão as disposições que o sejam das convenções relevantes e, na medida em que nenhuma  convenção seja aplicável, tomarão as medidas necessárias para garantir que esses navios não  representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente. Para os efeitos do  presente número, os Estados-membros orientar-se-ão pelo anexo 1 do MA. 3. Ao inspeccionarem um navio que arvore pavilhão de um Estado que não seja parte numa convenção,  os Estados-membros assegurar-se-ão de que o tratamento dado a esse navio e à tripulação não é mais  favorável do que o reservado aos navios que arvorem pavilhão de um Estado que seja parte nessa  convenção. 4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os navios de pesca, os navios de  guerra, as unidades auxiliares da Marinha de Guerra, os navios de madeira de construção primitiva,  os navios afectos a serviços governamentais de carácter não comercial e as embarcações de recreio  não utilizadas com fins comerciais. Artigo 4ºOrganismo responsável pelas inspecçõesOs Estados-membros terão administrações  marítimas nacionais adequadas, a seguir designadas por «autoridades competentes», para inspeccionar  os navios e tomarão as medidas necessárias para assegurar que as autoridades competentes cumpram o  seu dever conforme estabelecido na presente directiva. Artigo 5ºObrigações de inspecção1. A autoridade competente de cada Estado-membro realizará  anualmente um número total de inspecções correspondente a, pelo menos, 25 % do número de navios que  tenham escalado os portos desse Estado durante um ano civil representativo. 2. Na selecção dos navios a inspeccionar, a autoridade competente deve dar prioridade aos navios  referidos no anexo I. 3. Os Estados-membros abster-se-ão de inspeccionar um navio que já tenha sido inspeccionado por  outro Estado-membro nos seis meses anteriores, desde que: - o navio em causa não se inclua na lista do anexo I, - não tenha sido notificada nenhuma anomalia na sequência de uma inspecção anterior, e- não existam motivos inequívocos para efectuar uma inspecção. 4. O disposto no nº 3 não se aplica aos controlos operacionais previstos especificamente nas  convenções. 5. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão no sentido de desenvolver prioridades e práticas que  permitam visar de modo mais eficaz os navios que possam apresentar anomalias. Qualquer alteração subsequente do presente artigo, excepto quanto ao valor de 25 % referido no nº  1, será efectuada nos termos do disposto no artigo 19ºArtigo 6ºProcedimento de inspecção1. A  autoridade competente assegurar-se-á de que, no mínimo, o inspector: a) Verificará os certificados e documentos enumerados no anexo II na medida do possível; b) Certificar-se-á das condições gerais do navio, incluindo a casa das máquinas e as acomodações da  tripulação, incluindo as condições higiénicas. 2. O inspector poderá examinar, para além dos constantes do anexo II, os certificados e documentos  que seja obrigatório os navios terem a bordo nos termos das convenções. 3. Sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido realizada a inspecção referida nos  nºs 1 e 2, que as condições em que se encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não  respeitam substancialmente os requisitos pertinentes de uma convenção, será efectuada uma inspecção  aprofundada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo. Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector existem elementos de prova que  justificam uma inspecção aprofundada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação. No anexo III constam exemplos de «motivos inequívocos». 4. Devem ser também observados procedimentos e orientações para a inspecção dos navios  especificados no anexo IV. Artigo 7ºInspecção alargada de determinados navios1. Os Estados-membros assegurarão a  realização de uma inspecção alargada quando existirem motivos inequívocos para efectuar uma  inspecção aprofundada dos navios pertencentes aos tipos enumerados no anexo V. 2. A secção B do anexo V contém orientações não vinculativas para a inspecção alargada. 3. Os navios referidos no nº 1 serão sujeitos a inspecção alargada pela autoridade competente de  qualquer Estado-membro apenas uma vez em cada período de 12 meses. Contudo, estes navios poderão  ser sujeitos à inspecção prevista nos nºs 1 e 2 do artigo 6º4. No caso de navios de passageiros  que regularmente operem a partir de um porto de um Estado-membro ou o escalem, a inspecção alargada  será efectuada pela autoridade competente desse Estado-membro. Quando os navios de passageiros  operarem regularmente entre portos dos Estados-membros, a inspecção alargada será efectuada por um  desses Estados. Artigo 8ºRelatório de inspecção para o comandante1. Concluída a inspecção aprofundada ou a  inspecção alargada, o inspector fornecerá ao comandante do navio um documento, na forma  especificada do anexo 3 do MA, contendo os resultados da inspecção e elementos relativos às  decisões tomadas pelo inspector e às medidas de correcção a tomar pelo comandante, pelo  proprietário ou pelo armador. 2. Caso as anomalias justifiquem a imobilização do navio, o relatório a fornecer ao comandante, em  conformidade com o nº 1, incluirá informações sobre a futura publicação da decisão de imobilização,  em conformidade com o disposto na presente directiva. Artigo 9ºCorrecção das anomalias e imobilização1. A autoridade competente certificar-se-á de  que todas as anomalias confirmadas ou detectadas pelas inspecções referidas nos artigos 6º e 7º  foram ou virão a ser corrigidas em conformidade com o disposto nas convenções. 2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a  autoridade competente do Estado do porto em que o navio foi inspeccionado assegurará a imobilização  do navio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias foram detectadas. A imobilização  ou a interrupção da operação será mantida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a  autoridade competente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou  retomar a operação sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem  riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio  marinho. 3. Ao decidir da imobilização ou não de um navio, o inspector aplicará os critérios que constam do  anexo VI. 4. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitarem  obviamente as normas, a autoridade competente poderá suspender a inspecção desse navio até que os  responsáveis tomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre os requisitos  pertinentes das convenções. 5. Caso as inspecções referidas nos artigos 6º e 7º dêem origem a imobilização, a autoridade  competente informará imediatamente, por escrito, a administração do Estado cujo pavilhão o navio  está autorizado a arvorar (a seguir designada «administração do pavilhão»), o cônsul ou, na sua  falta, o mais próximo representante diplomático desse Estado, descrevendo todas as circunstâncias  por que foi considerada necessária a intervenção. Além disso, deverão ser igualmente notificados os  inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados  desse navio, caso seja necessário. 6. O disposto na presente directiva não dota a quaisquer requisitos suplementares exigidos pelas  convenções no que se refere aos procedimentos de notificação e informação relacionados com a  inspecção pelo Estado do porto. 7. Na realização da inspecção pelo Estado do porto nos termos da presente directiva, serão  envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente imobilizado ou atrasado. Se  um navio for indevidamente imobilizado ou atrasado, o proprietário ou o armador terá direito a uma  indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso de imobilização ou atraso alegadamente  indevido, o ónus da prova caberá ao proprietário ou ao armador do navio. Artigo 10ºDireito de recurso1. O proprietário ou o armador de um navio, ou o seu representante  no Estado-membro, terá direito a recorrer de qualquer decisão de imobilização tomada pela  autoridade competente. O recurso não suspende a imobilização. 2. Os Estados-membros estabelecerão e manterão vias de recurso apropriadas para o efeito, em  conformidade com as legislações nacionais. 3. A autoridade competente informará devidamente do direito de recurso o comandante do navio  referido no nº 1. Artigo 11ºAcompanhamento das inspecções e imobilizações1. Sempre que as anomalias referidas no  nº 2 do artigo 9º não possam ser corrigidas no porto em que foi efectuada a inspecção, a autoridade  competente do Estado-membro em causa poderá autorizar o navio a seguir para o estaleiro de  reparação naval disponível mais próximo, escolhido pelo comandante e pelas autoridades em questão,  desde que sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente do Estado de  pavilhão e acordadas pelo Estado-membro. Essas condições devem assegurar que o navio possa seguir  para o referido estaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação,  sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio  marinho. 2. Nas circunstâncias referidas no nº 1, a autoridade competente do Estado-membro do porto de  inspecção notificará a autoridade competente do Estado-membro em que se situa o estaleiro de  reparação naval, as partes referidas no nº 5 do artigo 9º e todas as outras autoridades  interessadas de todas as condições para a viagem. 3. A notificação às partes referidas no nº 2 será feita nos termos do anexo 2 do MA. A autoridade competente do Estado-membro destinatária da notificação informará das medidas  adoptadas a autoridade que fez a notificação. 4. Os Estados-membros tomarão medidas para assegurar que aos navios referidos no nº 1 que saiam  para o mar: i) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente de qualquer Estado-membro do  porto de inspecção, ouii) Que se recusem a cumprir os requisitos aplicáveis das convenções, não comparecendo no  estaleiro de reparação naval indicado, seja recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, até que o proprietário ou o armador tenha  apresentado provas, a contento da autoridade competente do Estado-membro em que foram detectadas as  anomalias do navio, de que este cumpre todos os requisitos aplicáveis das convenções. 5. Nas circunstâncias referidas na alínea i) do nº 4, a autoridade competente do Estado-membro em  que foram detectadas as anomalias do navio alertará imediatamente as autoridades competentes dos  restantes Estados-membros. Nas circunstâncias referidas na alínea ii) do nº 4, a autoridade competente do Estado-membro em que  se situa o estaleiro de reparação alertará imediatamente as autoridades competentes dos restantes  Estados-membros. Antes de recusar o acesso, o Estado-membro pode requerer a realização de consultas com a  administração do pavilhão arvorado pelo navio em causa. 6. Não obstante o disposto no nº 4, o acesso a um porto específico pode ser autorizado pela  autoridade competente do Estado desse porto em caso de força maior ou considerações de segurança  primordiais, para reduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias, desde que  o proprietário, o armador ou o comandante do navio tenham tomado medidas adequadas, a contento da  autoridade competente desse Estado-membro, para assegurar a entrada do navio em segurança no  porto. Artigo 12ºPerfil profissional dos inspectores1. As inspeções serão efectuadas exclusivamente  por inspectores que preencham os critérios de qualificação especificados no anexo VII. 2. Quando a autoridade competente do Estado do porto não dispuser de pessoal com os conhecimentos  profissionais necessários, o inspector dessa autoridade competente poderá ser assistido por  qualquer pessoa que tenha os conhecimentos necessários. 3. Os inspectores e os respectivos assistentes que efectuem inspeccções pelo Estado do porto não  devem ter quaisquer interesses comerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que  sejam inspeccionados, nem trabalharem para ou prestarem serviços a organizações não governamentais  que emitam certificados oficiais e de classificação ou efectuarem os inquéritos necessários à  emissão desses certificados aos navios. 4. Cada inspector deve ser portador de um documento individual, constituído por um cartão de  identidade, emitido em conformidade com a legislação nacional pela respectiva autoridade  competente, o qual indicará que o inspector está autorizado a efectuar inspecções. Será definido um modelo comum para esse cartão de identidade nos termos do procedimento previsto no  artigo 19ºArtigo 13ºRelatórios dos pilotos e das autoridades portuárias1. Os pilotos dos  Estados-membros encarregues da manobra de atracação ou desatracação de navios ou que estejam a  bordo de navios que se dirijam para um porto num Estado-membro informarão imediatamente a  autoridade competente do Estado do porto ou do Estado costeiro, consoante o caso, sempre que, no  cumprimento das suas funções, tomem conhecimento de anomalias que possam comprometer a segurança da  navegação do navio ou constituam uma ameaça de danos para o meio ambiente marinho. 2. As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que um navio  que se encontra no porto apresenta anomalias que possam comprometer a segurança do navio ou  constituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho, informarão imediatamente a  autoridade competente do Estado do porto em questão. Artigo 14ºCooperação1. Cada Estado-membro tomará as medidas necessárias para assegurar a  cooperação entre a autoridade competente designada nos termos do artigo 4º, as autoridades  portuárias e outras autoridades interessadas ou organizações comerciais a fim de que a autoridade  competente possa obter todas as informações úteis sobre os navios que escalam os seus portos. 2. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para assegurar o intercâmbio de informações e  a cooperação entre a respectiva autoridade competente e as autoridades competentes dos restantes  Estados-membros e a ligação operacional estabelecida entre a respectiva autoridade competente, a  Comissão e o sistema de informação SIRENAC E sediado em Saint-Malo, França. 3. As informações referidas no nº 2 são as especificadas no anexo 4 do MA e as necessárias para dar  cumprimento ao artigo 15º da presente directiva. Artigo 15ºPublicação das imobilizaçõesCada autoridade competente publicará no mínimo  trimestralmente informações relativas aos navios imobilizados durante o trimestre precedente que  tenham sido imobilizados mais do que uma vez nos últimos 24 meses. A publicação incluirá os  seguintes elementos: - nome do navio, - nome do proprietário ou do armador do navio, - número OMI, - Estado do pavilhão, - sociedade de classificação, quando pertinente, e, eventualmente o nome de qualquer outra entidade  que tenha emitido certificados em nome do Estado do pavilhão para o navio em causa nos termos das  convenções, - motivo da imobilização, - porto e data da imobilização. Artigo 16ºReembolso das despesas1. Caso a inspecção referida nos artigos 6º e 7º confirme ou  detecte anomalias em relação aos requisitos de uma convenção, que justifiquem a imobilização do  navio, todas as despesas, relacionadas com a inspecção num período contabilístico habitual serão  suportadas pelo proprietário ou pelo armador ou pelo seu representante no Estado do porto. 2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autoridade competente de um  Estado-membro nos termos do nº 4 do artigo 11º ficam a cargo do proprietário ou do armador do  navio. 3. A imobilização só será levantada contra pagamento integral ou constituição de garantia  suficiente de reembolso das despesas. Artigo 17ºDados para controlo da aplicação1. Os Estados-membros devem fornecer à Comissão e ao  secretariado do MA as seguintes informações: - número de inspectores ao seu serviço na inspecção pelo Estado do porto em conformidade com a  presente directiva. As autoridades cujos inspectores efectuem inspecções pelo Estado do porto  apenas a tempo parcial, converterão esse número no equivalente número de inspectores a tempo  inteiro, - número de navios que escalaram os respectivos portos num ano civil representativo nos últimos  cinco anos. 2. As informações referidas no nº 1 devem ser comunicadas no prazo de três meses a contar da data  de entrada em vigor da presente directiva e, posteriormente, de três em três anos civis, o mais  tardar até 1 de Outubro desse ano. Artigo 18ºComité de regulamentaçãoA Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo  12º da Directiva 93/75/CEE nos termos do procedimento previsto nesse artigo. Artigo 19ºProcedimento de alteraçãoA presente directiva pode ser alterada nos termos do  procedimento previsto no artigo 18º para: a) Adaptar as obrigações de inspecção e publicação dos Estados-membros referidas nos artigos 5º,  excepto quanto ao valor de 25 % referido no nº 1, 6º, 7º e 15º, com base na experiência adquirida  com a aplicação da presente directiva e tendo em conta a evolução do MA; b) Adaptar os anexos para ter em conta alterações que tenham entrado em vigor às convenções,  protocolos, códigos e resoluções das organizações internacionais relevantes ou ao MA. Artigo 20ºAplicação1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,  regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais  tardar em 30 de Junho de 1996. Do facto informarão imediatamente a Comissão. 2. Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à  presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na sua publicação oficial. As modalidades  dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-membros. 3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de direito interno que  adoptarem no domínio regido pela presente directiva. Artigo 21ºA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação  no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Artigo 22ºOs Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Feito no Luxemburgo, em 19 de Junho de 1995. Pelo ConselhoO PresidenteB. PONS(1) JO nº C 107 de 15. 4. 1994, p. 14 e JO  nº C 347 de 8. 12. 1994, p. 15. (2) JO nº C 393 de 31. 12. 1994, p. 50. (3) Parecer do Parlamento Europeu de 27 de Outubro de 1994 (JO nº C 347 de 8. 12. 1994, p. 15),  posição comum do Conselho de 14 de Março de 1995 (JO nº C 93 de 13. 4. 1995, p. 25) e decisão do  Parlamento Europeu de 18 de Maio de 1995 (ainda não publicada no Jornal Oficial). (4) JO nº C 271 de 7. 10. 1993, p. 1. (1) JO nº L 247 de 5. 10. 1993, p. 19.  ANEXO ILISTA DE NAVIOS A INSPECCIONAR PRIORITARIAMENTE [referida no nº 2, do artigo 5º  (*)]1. Navios que escalem um porto de um Estado-membro pela primeira vez ou após uma ausência de  pelo menos 12 meses. Ao aplicarem este critério, os Estados-membros devem igualmente ter em conta  as inspecções já efectuadas por membros do MA. Na falta de dados adequados para dar cumprimento a  esta obrigação, os Estados-membros devem basear-se nos dados disponíveis da SIRENAC e inspeccionar  os navios que não tenham sido registados nessa base de dados após a sua entrada em funcionamento em  1 de Janeiro de 1993. 2. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que figure na tabela média móvel de três anos das  imobilizações e atrasos superiores à média, publicada no relatório anual do MA. 3. Navios que tenham sido autorizados a deixar o porto de um Estado-membro na condição de as  anomalias detectadas serem corrigidas num determinado prazo, depois de terminado o prazo. 4. Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades portuárias tenham comunicado a  existência de anomalias que possam comprometer a sua segurança de navegação (em conformidade com a  Directiva 93/75/CEE do Conselho e o artigo 12º da directiva). 5. Navios cujos certificados obrigatórios de construção e equipamento, emitidos nos termos das  convenções, e certificados de classificação tenham sido emitidos por um organismo que não seja  reconhecido nos termos da Directiva 94/57/CEE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às  regras e normas comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as  actividades relevantes das administrações marítimas (1). 6. Navios que não satisfaçam as condições estabelecidas na Directiva 93/75/CEE do Conselho. 7. Navios que pertençam a um tipo para o qual tenha sido decidida a realização de uma inspecção  alargada (em conformidade com o artigo 7º da directiva). 8. Navios suspensos da sua classificação por razões de segurança no decurso dos seis meses  anteriores. (*) A sequência dos critérios não é indicativa da sua ordem de importância. (1) JO nº L 319 de 12. 12. 1994, p. 20.  ANEXO IILISTA DE CERTIFICADOS E DOCUMENTOS (referida no nº 1 do artigo 6º)1.  Certificado internacional de arqueação (1969). 2. - Certificado de segurança para navios de passageiros- Certificado de segurança de construção  para navios cargueiros- Certificado de segurança do equipamento para navios cargueiros-  Certificado de segurança radiotelegráfica para navios cargueiros- Certificado de segurança  radiotelefónica para navios cargueiros- Certificado de segurança radioeléctrica para navios  cargueiros- Certificado de segurança para navios cargueiros- Certificado de isenção. 3. Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel- Certificado para o  transporte de gases liquefeitos a granel. 4. Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a granel-  Certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel. 5. Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos. 6. Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias líquidas  nocivas a granel. 7. Certificado internacional das linhas de carga (1966)- Certificado internacional de isenção do  bordo livre. 8. Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II. 9. Livro de registo da carga. 10. Documento relativo à lotação mínima de segurança- Certificados de competência. 11. Certificados médicos (em conformidade com a Convenção nº 73 da OIT, relativa aos exames médicos  dos marítimos). 12. Informações sobre a estabilidade. 13. Cópia do documento de cumprimento e do certificado emitidos nos termos do Código internacional  para a gestão em segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição [Resolução OMI A.741  (18)]. 14. Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas emitidos pela  sociedade de classificação em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma  sociedade de classificação).  ANEXO IIILISTA DE EXEMPLOS DE «MOTIVOS INEQUÍVOCOS» PARA A INSPECÇÃO APROFUNDADA  (referida no nº 3 do artigo 6º)1. Navios identificados no anexo I, à excepção do ponto 1. 2. Relatório ou notificação por outro Estado-membro. 3. Relatório ou queixa do comandante, de um membro da tripulação ou de qualquer pessoa ou  organização com interesse legítimo na segurança da exploração do navio, nas condições de vida e de  trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o Estado-membro interessado considere o  relatório ou a queixa manifestamente infundados; a identidade da pessoa que apresentou o relatório  ou a queixa não será revelada ao comandante, nem ao proprietário do navio em questão. 4. Envolvimento do navio numa colisão quando em rota para o porto. 5. Manutenção inadequada do livro de registo de hidrocarbonetos. 6. Acusação de alegada violação das disposições relativas à descarga de substâncias ou efluentes  nocivos. 7. Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos [em  conformidade com os nºs 1, alínea a), e 2 do artigo 6º da directiva]. 8. Indicações da incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o disposto no artigo 8º da  Directiva 94/58/CE, de 22 de Novembro de 1994, relativa ao nível mínimo de formação das profissões  marítimas (1). 9. Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo seguro ou nos termos  das orientações da OMI (por exemplo, o teor de oxigénio das condutas que transportam o gás inerte  para os tanques de carga ser superior ao nível máximo prescrito). 10. Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do equipamento monitor  de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro. 11. Falta de um rol de chamada actualizado ou existência de membros da tripulação que desconhecem  os seus deveres em caso de incêndio ou de abandono do navio. (1) JO nº L 319 de 12. 12. 1994, p. 28.  ANEXO IVPROCEDIMENTOS PARA A INSPECÇÃO DOS NAVIOS (referidos no nº 4 do artigo 6º) 1.  Procedimentos para a inspecção de navios [Resolução da OMI A.466 (XII), com as alterações que lhe  foram introduzidas]. 2. Princípios da lotação de segurança [Resolução da OMI A.481 (XII)] e seus anexos, que são os  documentos relativos à lotação mínima de segurança (anexo 1) e as orientações para a aplicação dos  princípios da lotação de segurança (anexo 2). 3. Procedimentos para a inspecção dos navios e das suas descargas ao abrigo do anexo I da Convenção  MARPOL 73/78 [Resolução da OMI A.542 (13)]. 4. Procedimentos para a inspecção dos navios e das suas descargas ao abrigo do anexo II da  Convenção MARPOL 73/78 [Resolução da OMI MEPC 26 (23)]. 5. Procedimentos de controlo das condições operacionais relacionadas com a segurança da navegação e  a prevenção da poluição [Resolução da OMI A.742 (18)]. 6. As disposições do Código internacional para o transporte marítimo de mercadorias perigosas. 7. Publicação da Organização Internacional do Trabalho (OIT) «Inspection of Labour Conditions on  Board Ship: Guidelines for Procedure» (Inspecção das condições de trabalho a bordo dos navios:  orientações de procedimento). 8. Anexo I das orientações do MA relativas aos inspectores.  ANEXO VA. TIPOS DE NAVIOS SUJEITOS A INSPECÇÃO ALARGADA (referidos no nº 1 do artigo  7º)1. Navios petroleiros a cinco anos ou menos da data de saída de serviço, nos termos da regra  13G do anexo I da Convenção MARPOL 73/78, ou seja: - Os navios petroleiros para transporte de hidrocarbonetos em bruto de porte bruto igual ou  superior a 20 000 toneladas ou os navios transportadores de refinados de porte bruto igual ou  superior a 30 000 toneladas que não obedeçam às exigências relativas aos navios petroleiros novos,  na acepção da regra 1 (26) do anexo I da Convenção MARPOL 73/78, ficarão sujeitos a inspecção  alargada 20 anos após a data da entrega, conforme referido no suplemento, modelo B, do certificado  internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos, ou 25 anos após essa data se os  respectivos tanques laterais ou espaços de fundo duplo não utilizados para o transporte de  hidrocarbonetos cumprirem os requisitos definidos na regra 13 G (4) do referido anexo, a não ser  que tenham sido reconstruídos em conformidade com o disposto na regra 13 F do mesmo anexo, - os navios petroleiros acima referidos que obedeçam aos requisitos relativos aos navios  petroleiros novos definidos na regra 1 (26) do anexo I da Convenção MARPOL 73/78 ficarão sujeitos a  inspecção alargada 25 anos após a data da entrega, conforme referido no suplemento, modelo B, do  certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos, a não ser que cumpram o  disposto na regra 13 F do referido anexo ou tenham sido reconstruídos por forma a cumprirem o  disposto nessa regra. 2. Navios graneleiros com mais de 12 anos, determinados com base na data de construção que consta  dos certificados de segurança do navio. 3. Navios de passageiros. 4. Navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos com mais de 10 anos, determinados com  base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio. B. ORIENTAÇÕES NÃO VINCULATIVAS PARA A INSPECÇÃO ALARGADA DE CERTOS TIPOS DE NAVIOS (referidas no  nº 2 do artigo 7º) Na medida do aplicável, os seguintes elementos poderão fazer parte integrante  da inspecção alargada. Os inspectores deverão ter em mente o facto de a execução em segurança de  certas operações a bordo, por exemplo, operações de carga, poder ser comprometida com a realização  de testes no seu decurso que tenham incidência directa nessas operações. 1. NAVIOS EM GERAL (todos os tipos da secção A)- Corte de energia e arranque do gerador de  emergência- Vistoria do sistema de iluminação de emergência- Funcionamento da bomba de incêndio  de emergência, com duas mangueiras ligadas à conduta principal- Operação das bombas de porão-  Fecho das portas estanques- Lançamento à água de uma baleeira de barlamar- Teste do sistema de  paragem de emergência por controlo remoto de, por exemplo, caldeiras e bombas de ventilação e  combustível- Teste do aparelho de governo, incluindo o aparelho de governo auxiliar- Vistoria das  fontes de alimentação de emergência dos sistemas de radiocomunicações- Vistoria e, na medida das  possibilidades, teste do separador da casa das máquinas. 2. NAVIOS PETROLEIROSPara além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da  inspecção alargada dos navios petroleiros os seguintes elementos: - equipamento de espuma contra incêndios fixo no convés, - equipamento geral de combate a incêndios, - vistoria dos registos corta-fogos da casa das máquinas, da casa das bombas e das acomodações, - controlo da pressão do gás inerte e do teor em oxigénio deste, - consulta do registo de relatórios de inspecção, em conformidade com a Resolução A.744(18) da OMI,  para detecção de eventuais zonas suspeitas que careçam de inspecção. 3. NAVIOS GRANELEIROSPara além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da  inspecção alargada dos navios graneleiros os seguintes elementos: - possível corrosão dos fixes do equipamento do convés, - possível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhas, - possíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversais, - acesso aos porões de carga, - consulta do registo de relatórios de inspecção em conformidade com a Resolução A.744(18) da OMI,  para detecção de eventuais zonas suspeitas que careçam de inspecção. 4. NAVIOS-TANQUE PARA TRANSPORTE DE GÁS E PRODUTOS QUÍMICOSPara além dos referidos no ponto 1,  poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e  produtos químicos os seguintes elementos: - monitorização dos tanques de carga e dos dispositivos de segurança, da pressão e da margem de  vazio, - dispositivos de análise do oxigénio e explosímetros, incluindo a respectiva calibragem.  Disponibilidade de equipamento de detecção de substâncias químicas com um número apropriado de  sondas de detecção de gases adequadas à carga específica transportada, - equipamentos de evacuação de camarote com cabal protecção respiratória e dos olhos para todas as  pessoas a bordo (se exigido pelos produtos enumerados no certificado internacional ou no  certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou de gases liquefeitos a  granel, consoante o aplicável), - verificação de que os produtos transportados vêm enumerados no certificado internacional ou no  certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou de gases liquefeitos a  granel, consoante o aplicável, - as instalações de combate aos fogos no convés, sejam elas com base em espumas ou substâncias  químicas secas ou outras, consoante o exigido pelo produto transportado. 5. NAVIOS DE PASSAGEIROSPara além dos elementos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da  inspecção alargada dos navios de passageiros os seguintes elementos: - teste do sistema de detecção e alarme de incêndios, - teste de vedação adequada das portas corta-fogos, - teste do sistema de comunicações aos passageiros, - exercício de combate a incêndios com, no mínimo, demonstração de todos os equipamentos dos  bombeiros e participação de parte do pessoal de câmaras, - demonstração do conhecimento do plano de controlo de danos por parte dos membros principais da  tripulação. Se for necessário, a inspecção poderá continuar enquanto o navio está em trânsito para ou do porto  de um Estado-membro, com o consentimento do comandante ou do armador. Os inspectores não entravarão  o funcionamento do navio, nem provocarão situações que, na opinião do comandante, possam pôr em  perigo a segurança dos passageiros, da tripulação e do navio.  ANEXO VICRITÉRIOS DE IMOBILIZAÇÃO DE UM NAVIO (referidos no nº 3 do artigo 9º)  IntroduçãoAntes de determinar se as deficiências detectadas numa inspecção justificam a  imobilização do navio implicado, o inspector aplicará os critérios referidos nos pontos 1 e 2. No ponto 3 apresentam-se exemplos de deficiências que por si só podem justificar a detenção do  navio implicado (em conformidade com o nº 3 do artigo 9º). 1. Critérios principaisAo decidir da necessidade ou não de imobilizar um navio, o inspector deverá  aplicar os seguintes critérios: Tempo de imobilizaçãoOs navios que não apresentem condições de segurança para se fazerem ao mar  devem ser imobilizados aquando da primeira inspecção independentemente do tempo que devam  permanecer no porto. CritérioO navio deve ser imobilizado se as suas deficiências forem suficientemente graves para que  se justifique uma nova ida do inspector a bordo para se certificar que as deficiências foram  corrigidas antes de o navio levantar ferro. A necessidade de o inspector voltar a bordo caracteriza a gravidade das deficiências. Implica que a  autoridade deve verificar de alguma maneira, de preferência mediante nova visita, se as  deficiências foram corrigidas antes da partida. 2. Aplicação dos critérios principaisPara decidir se as deficiências detectadas num navio são  suficientemente graves para justificarem a imobilização, o inspector deverá pôr a si próprio as  seguintes perguntas: 1. O navio possui a documentação competente válida?2. O navio dispõe da tripulação exigida pelo  documento relativo à lotação mínima de segurança?Durante a inspecção, o inspector deverá ponderar  se o navio e/ou a tripulação têm meios para: 3. Navegar em condições de segurança durante a viagem em preparação; 4. Manusear, transportar e controlar a carga em condições de segurança durante toda a viagem; 5. Operar a casa das máquinas em condições de segurança durante toda a viagem; 6. Manter uma propulsão e pilotagem adequadas durante toda a viagem; 7. Combater eficazmente os fogos em qualquer parte do navio se necessário durante toda a viagem; 8. Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efectuar operações de salvamento  durante toda a viagem; 9. Prevenir a poluição do ambiente durante toda a viagem; 10. Manter uma estabilidade adequada durante toda a viagem; 11. Manter uma estanquidade adequada durante toda a viagem; 12. Comunicar em situações de perigo se necessário durante toda a viagem; 13. Dispor de condições de segurança e higiene a bordo durante toda a viagem. Se a resposta a qualquer destas questões for negativa, tendo em consideração todas as deficiências  detectadas, deve pôr-se seriamente a hipótese da imobilização. Uma combinação de deficiências de  natureza menos grave pode igualmente justificar a imobilização do navio. 3. A fim de auxiliar o inspector na execução das presentes directrizes, segue-se uma lista de  deficiências que podem ser consideradas suficientemente graves para justificar uma imobilização do  navio, agrupadas em função das convenções e/ou códigos pertinentes. A lista não pretende ser  exaustiva. 3.1. GeneralidadesA ausência de certificados válidos exigidos pelos instrumentos pertinentes.  Contudo, os navios que arvoram pavilhão de Estados que não sejam partes de uma dada convenção  (instrumento pertinente) ou que não tenham dado execução a outro instrumento pertinente, não estão  autorizados a possuir os certificados previstos pela convenção ou por outro instrumento pertinente.  Por conseguinte, a ausência dos certificados exigidos não constitui por si só razão que justifique  a imobilização desses navios; contudo, aplicando a regra que impede qualquer tratamento mais  favorável, exigir-se-á o cumprimento cabal das regras antes da partida do navio. 3.2. Domínios abrangidos pela Convenção SOLAS (remissões entre parênteses)1. Avarias de  funcionamento do equipamento de propulsão ou outros equipamentos essenciais, bem como das  instalações eléctricas. 2. Limpeza insuficiente da casa das máquinas, quantidade excessiva de misturas de hidrocarbonetos  em água nos fundos de porão, contaminação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens  incluindo as tubagens de exaustão na casa das máquinas, funcionamento deficiente dos dispositivos  de bombagem do porão. 3. Avarias de funcionamento do gerador de emergência, da iluminação, das baterias e dos  interruptores. 4. Avarias de funcionamento dos aparelhos de governo principal e auxiliar. 5. Ausência, insuficiente capacidade ou grave deterioração dos equipamentos de salvação pessoais,  de embarcações salva-vidas e dos dispositivos de lançamento. 6. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração que não permita a sua utilização para o  fim a que se destinam do sistema de detecção de incêndios, dos alarmes de incêndio, do equipamento  de combate ao fogo, das instalações fixas de extinção de fogos, das válvulas de ventilação, dos  registos corta-fogos ou dos dispositivos de fecho rápido. 7. Ausência, substancial deterioração ou avaria de funcionamento da protecção contra incêndios no  convés de carga dos navios-tanque. 8. Ausência, inadequação às normas ou grave deterioração das luzes e dos sinais visuais ou  sonoros. 9. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de rádio para mensagens de emergência e  comunicação de segurança. 10. Ausência ou avaria de funcionamento do equipamento de navegação, tendo em atenção o disposto no  Regulamento SOLAS V/12(o). 11. Ausência de cartas de navegação corrigidas e/ou de quaisquer outras publicações náuticas  pertinentes necessárias para a viagem planeada, tendo em conta que as cartas informatizadas podem  ser utilizadas em substituição das cartas referidas. 12. Ausência de ventilação de exaustão não igniscível nas casas de bombagem da carga (Regulamento  SOLAS II-2/59.3.1)3.3. Domínios abrangidos pelo Código IBC (remissões entre parênteses)1.  Transporte de substância não mencionada no certificado para o transporte ou informação insuficiente  sobre a carga. 2. Ausência ou deterioração dos dispositivos de segurança de alta pressão (8.2.3). 3. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos  requisitos do código (10.2.3). 4. Fontes de ignição em locais de risco contemplados no ponto 10.2 (11.3.15). 5. Violações dos requisitos especiais (15). 6. Ultrapassagem da carga máxima admissível por tanque (16.1). 7. Deficiente protecção térmica dos produtos sensíveis (16.6). 3.4. Domínios abrangidos pelo Código IGC (remissões entre parênteses)1. Transporte de uma  substância não mencionada no certificado para o transporte ou ausência de informação sobre a carga  (18.1). 2. Falta de dispositivos de fecho em áreas de alojamento ou serviço (3.2.6). 3. Antepara não estanque aos gases (3.3.2). 4. Câmara de ar deficiente (3.6). 5. Ausência ou avaria das válvulas de fecho rápido (5.6). 6. Ausência ou avaria das válvulas de segurança (8.2). 7. Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos  requisitos do código (10.2.4). 8. Ventiladores da área de carga não accionáveis (12.1). 9. Alarmes de pressão dos tanques de carga não accionáveis (13.4.1). 10. Instalação de detecção de gases e/ou de gases tóxicos deteriorada (13.6). 11. Transporte de substâncias que devem ser inibidas sem um certificado de inibição válido  (17/19). 3.5. Domínios abrangidos pela Convenção sobre as linhas de carga1. Presença de áreas  significativas com danos ou corrosão, pontos de ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco  afectando a navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos que se efectuem  as reparações temporárias para aceder a um porto onde se farão as reparações definitivas. 2. Um caso comprovado de insuficiente estabilidade. 3. Ausência de informação suficiente e fiável, em termos aprovados, que por meios rápidos e simples  permitam ao comandante providenciar no sentido do carregamento e lastragem do navio de forma a  manter uma margem de estabilidade segura em todas as fases da viagem e sob condições variáveis, e a  evitar tensões inadmissíveis na estrutura do navio. 4. Ausência, deterioração substancial ou defeitos dos dispositivos de fechamento, das disposições  de fechamento das escotilhas e das portas estanques. 5. Excesso de carga. 6. Ausência da marca de tirante de água ou impossibilidade de leitura da mesma. 3.6. Áreas abrangidas pelo anexo I da Convenção MARPOL (remissões entre parênteses)1. Ausência,  séria deterioração ou falha no bom funcionamento do equipamento de filtragem hidrocarbonetos/água,  do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos e do sistema de controle das disposições de  alarme 15 ppm. 2. Capacidade restante do tanque de resíduos e/ou de lamas insuficiente para a viagem prevista. 3. Inexistência do livro de registo de hidrocarbonetos [20(5)]. 4. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização. 3.7. Áreas abrangidas pelo anexo II da Convenção MARPOL (remissões entre parênteses)1. Ausência do  manual P& D. 2. Carregamento não classificado em categorias [3(4)]. 3. Inexistência do livro de registo de carga [9(6)]. 4. Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocarbonetos que não satisfaça os requisitos ou  efectuado sem um certificado devidamente alterado (14). 5. Encanamento para a descarga de resíduos instalado sem autorização. 3.8. Áreas abrangidas pela Convenção NFCSQNúmero, composição ou certificação da tripulação não  concordantes com o documento relativo à lotação de segurança. 3.9. Áreas abrangidas pelas Convenções OIT1. Comida insuficiente para a viagem até ao porto mais  próximo. 2. Água potável insuficiente para a viagem até ao porto mais próximo. 3. Condições excessivamente insalubres a bordo. 4. Ausência de aquecimento na área de alojamento de um navio que opere em zonas onde as  temperaturas possam ser excessivamente baixas. 5. Excesso de lixo, bloqueamento com equipamento ou carga ou outras condições de falta de segurança  nas áreas de passagem/alojamento. 3.10. Áreas que podem não justificar uma imobilização mas que implicam, por exemplo, a suspensão  das operações de carregamentoQualquer falha no bom funcionamento (ou manutenção) do sistema de  gases inertes, equipamento ou maquinaria relacionada com a carga é considerada justificação  suficiente para suspender o carregamento.  ANEXO VIICRITÉRIOS MÍNIMOS PARA OS INSPECTORES (referidos no nº 1 do artigo 12º)1. O  inspector deve estar autorizado pela autoridade competente do Estado-membro a efectuar inspecções  pelo Estado do porto. 2. A. É necessário- um mínimo de um ano de serviço como inspector do Estado do pavilhão afecto à  inspecção e certificação de navios em conformidade com as convenções, - e o inspector deve possuir: a) um certificado de competência para o posto de comandante, que lhe permita comandar um navio com  arqueação bruta igual ou superior a 1 600 toneladas, em conformidade com a Convenção NFCSQ, regra  II/2, oub) um certificado de competência para o posto de chefe de máquinas, que lhe permita  desempenhar essas funções a bordo de um navio cuja máquina principal tenha uma potência propulsora  igual ou superior a 3 000 kW em conformidade com a Convenção NFCSQ, regra III/2, ouc) um diploma  de arquitecto naval, engenheiro mecânico ou engenheiro noutro ramo de engenharia relacionado com o  sector marítimo e experiência profissional de um mínimo de 5 anos nessa qualidade. - Os inspectores que se integrem nas categorias mencionadas nas alíneas a) e b) deverão ter  prestado serviço como, respectivamente, oficial de convés ou oficial da secção das máquinas,  durante um período não inferior a cinco anos. B. ou- possuir um diploma universitário pertinente ou outra formação equivalente, - ter recebido formação e diploma de uma escola para inspectores de segurança de naviose- ter um  mínimo de dois anos de serviço de inspecção e certificação, nos termos das convenções, como  inspector do Estado do pavilhão. 3. Capacidade de expressão oral e escrita com o pessoal navegante na língua mais correntemente  falada no mar. 4. Conhecimento adequado do disposto nas convenções internacionais e dos procedimentos pertinentes  em matéria de inspecção pelo Estado do porto. 5. Os inspectores que não preencham os critérios acima referidos serão também aceites se, à data da  adopção da presente directiva, estiverem ao serviço da autoridade competente de um Estado-membro e  afectos à inspecção pelo Estado do porto.