CELEX: 62004CC0251
Language: fr
Date: 2006-09-14
Title: Conclusions de l'avocat général Sharpston présentées le 14 septembre 2006. # Commission des Communautés européennes contre République hellénique. # Manquement d'État - Articles 1er et 2, point 1, du règlement (CEE) nº 3577/92 - Transports - Libre prestation des services - Cabotage maritime - Service de remorquage en mer ouverte. # Affaire C-251/04.

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
      Mme ELEANOR Sharpston
      
      présentées le 14 septembre 2006 (1)
      
      Affaire C-251/04
      Commission des Communautés européennes
      contre
      République hellénique
      «Recours en manquement contre un État membre – Article 2, point 1, du règlement (CEE) n° 3577/92 ‑ Transports ‑ Libre prestations des services ‑ Cabotage maritime ‑ Service
         de remorquage en mer ouverte»
      1.     Dans la présente affaire, la Commission des Communautés européennes demande qu’il soit constaté que, en ne permettant qu’aux
         navires battant pavillon grec de fournir des services de remorquage en mer ouverte dans ses eaux territoriales (2), la République hellénique a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 1er du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l’application du principe de la libre circulation
         des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) (3).
      
       Droit communautaire applicable
      2.     À la troisième partie du traité CE, sous le titre III («La libre circulation des personnes, des services et des capitaux»),
         les articles 49 CE à 55 CE portent sur les services.
      
      3.     L’article 49, premier alinéa, CE dispose:
      «Dans le cadre des dispositions visées ci-après, les restrictions à la libre prestation des services à l’intérieur de la Communauté
         sont interdites à l’égard des ressortissants des États membres établis dans un pays de la Communauté autre que celui du destinataire
         de la prestation.»
      
      4.     L’article 51, paragraphe 1, CE dispose que la libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les
         dispositions du titre relatif aux transports.
      
      5.     L’article 54 CE dispose:
      «Aussi longtemps que les restrictions à la libre prestation des services ne sont pas supprimées, chacun des États membres
         les applique sans distinction de nationalité ou de résidence à tous les prestataires de services visés à l’article 49, premier
         alinéa.»
      
      6.     L’article 80, paragraphe 2, CE, qui figure sous le titre V de la troisième partie du traité («Les transports»), dispose que
         le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure des dispositions
         appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne.
      
      7.     Sur le fondement de cette disposition, qui était alors l’article 84, paragraphe 2, du traité CEE, la Commission a initialement
         soumis au Conseil un seul projet de règlement portant application du principe de la libre prestation des services aux transports
         maritimes à l’intérieur de la Communauté (4). Sous quelques réserves, il devait s’appliquer aux services de transport maritime à l’intérieur des États membres, entre
         États membres et entre États membres et pays tiers. Ce projet de règlement n’a cependant pas été adopté.
      
      8.     Ultérieurement, sur le même fondement, le Conseil a adopté deux actes dans des domaines voisins. Le règlement (CEE) n° 4055/86
         applique le principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres
         et pays tiers (5). Le règlement n° 3577/92 applique ce principe aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime).
      
      9.     Pour autant qu’ils nous intéressent, les deuxième, troisième, huitième et onzième considérants du règlement n° 3577/92 sont
         rédigés comme suit:
      
      «considérant que, selon l’article 61 du traité, la libre circulation des services en matière de transports maritimes est régie
         par les dispositions du titre relatif aux transports;
      
      considérant que l’abolition des restrictions à la prestation des services de transport maritime à l’intérieur des États membres
         est nécessaire à la création du marché intérieur; que le marché intérieur comporte un espace dans lequel la libre circulation
         des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; […]
      
      considérant que la mise en œuvre de cette liberté devrait être progressive et ne pas suivre nécessairement un modèle uniforme
         pour tous les services concernés, compte tenu de la nature de certains services spécifiques et de l’étendue des efforts que
         certaines économies de la Communauté présentant des différences de développement devront supporter; […]
      
      considérant que, en vue de la nécessité d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et en vue des adaptations éventuelles
         à réaliser à la lumière de l’expérience, la Commission devrait présenter un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement
         et présenter, le cas échéant, des propositions supplémentaires».
      
      10.   L’article 1er, paragraphe 1, du règlement n° 3577/92 dispose:
      
      «À partir du 1er janvier 1993, la libre prestation des services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre (cabotage maritime) s’applique
         aux armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre,
         sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre,
         y compris les navires immatriculés dans le registre Euros dès que ce registre aura été approuvé par le Conseil» (6).
      
      11.   Aux fins du règlement n° 3577/92, son article 2, point 1, dispose que l’on entend par:
      «‘services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre (cabotage maritime)’: les services normalement fournis contre
         rémunération et comprenant notamment:
      
      a)      ‘le cabotage continental’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre des ports situés sur la partie continentale
         ou sur le territoire principal d’un seul et même État membre sans escale dans des îles;
      
      b)      ‘les services d’approvisionnement off shore’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre tout port d’un État membre et les installations ou structures
         situées sur le plateau continental de cet État membre;
      
      c)      ‘le cabotage avec les îles’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre:
      –       des ports situés sur la partie continentale et sur une ou plusieurs des îles d’un seul et même État membre,
      –       des ports situés sur les îles d’un seul et même État membre;
      Ceuta et Melilla sont traitées de la même manière que les ports des îles».
       Droit national applicable
      12.   L’article 11, paragraphe 1, sous b), du code de droit public maritime hellénique (ci‑après le «CDPM») réserve les opérations
         de remorquage et d’assistance en mer aux navires battant pavillon grec lorsqu’elles sont effectuées dans les eaux territoriales
         de cet État membre.
      
      13.   Conformément à l’article 188, paragraphe 2, du CDPM, les conditions de délivrance de la licence de remorqueur, le règlement
         de remorquage, les cas de remorquage obligatoire, les droits de remorquage dans les eaux des ports et des mouillages «ainsi
         que toute autre modalité nécessaire» doivent figurer dans un règlement portuaire adopté par l’autorité portuaire.
      
      14.   L’article 188, paragraphe 3, du CDPM dispose:
      «L’étendue du droit de remorquage, la réalisation d’opérations de remorquage par d’autres navires occasionnellement ou en
         cas d’urgence, les droits correspondants pour les remorqueurs et autres navires battant pavillon étranger ainsi que toute
         modalité afférente sont déterminés par décret présidentiel.»
      
      15.   L’article 1er, paragraphe 1, du décret présidentiel n° 45/83 sur le remorquage de navires dispose que le remorquage à titre professionnel
         entre deux points situés dans les eaux territoriales grecques, ainsi que la prestation de tout service directement lié à cette
         opération sont réservés à des navires battant pavillon grec. Ces navires doivent être agréés comme remorqueurs selon la législation
         en vigueur et disposer à cet effet d’une licence délivrée par l’autorité portuaire.
      
      16.   L’article 4, paragraphe 2, d’un règlement général des ports, adopté par l’autorité compétente en application des pouvoirs
         conférés par l’article 188, paragraphe 2, du CDPM, prévoit que l’armateur d’un navire qui demande une licence de remorqueur
         portuaire doit introduire auprès de l’autorité portuaire un certificat de nationalité (7).
      
       Procédure
      17.   Le 18 janvier 2001, en application de l’article 226, premier alinéa, CE, la Commission a adressé une mise en demeure à la
         République hellénique indiquant que Les articles 11, paragraphe 1, sous b), et 188, paragraphes 2 et 3, du CDPM, ainsi que
         l’article 1er, paragraphe 1, du décret présidentiel n° 45/83 étaient contraires à l’article 1er du règlement n° 3577/92.
      
      18.   La République hellénique a répondu par lettre du 27 mars 2001, en affirmant que le règlement n° 3577/92 n’était pas applicable
         aux services de remorquage. Son article 2, point 1, ne définit pas les services de remorquage ou d’assistance maritime en
         tant que services de transport maritime, aussi les services de remorquage n’entrent pas dans son champ d’application. La République
         hellénique a ajouté que, dans une récente proposition de directive concernant l’accès au marché des services portuaires (8), le Conseil faisait explicitement référence au Livre vert de la Commission relatif aux ports et aux infrastructures maritimes
         de décembre 1997 (9), où elle exprime pour la première fois son intention de réglementer les services portuaires. Il était donc contradictoire
         de la part de la Commission de réglementer ce secteur et, en même temps, d’examiner dans quelle mesure la législation grecque
         est compatible avec le droit communautaire en vigueur en la matière. Enfin, selon les autorités grecques, la Commission avait
         reconnu que des situations analogues à celle découlant de la législation grecque contestée existaient dans de nombreux États
         membres.
      
      19.   Le 22 juillet 2002, la Commission a émis un avis motivé à la République hellénique en application de l’article 226 CE. Elle
         maintenait la position adoptée dans la mise en demeure et ajoutait que l’article 4, paragraphe 2, du règlement général des
         ports était également contraire à l’article 1er du règlement n° 3577/92.
      
      20.   Le gouvernement grec a répondu à cet avis motivé par lettre du 13 novembre 2002, réaffirmant sa position selon laquelle les
         services de remorquage ne constituent pas des services de transport maritime au sens du règlement n° 3577/92.
      
      21.   La Commission a donc introduit le présent recours. Elle demande (après les précisions apportées lors de l’audience) qu’il
         plaise à la Cour de:
      
      –       constater que, en ne permettant qu’aux navires battant pavillon grec de fournir des services de remorquage en mer ouverte
         dans ses eaux territoriales, la République hellénique a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 1er du règlement n° 3577/92;
      
      –       condamner la République hellénique aux dépens.
      22.   La République hellénique conclut qu’il plaise à la Cour de rejeter la requête comme infondée et de condamner la Commission
         aux dépens.
      
       Appréciation
      23.   Il est de jurisprudence établie que l’objet d’un litige au titre de l’article 226 CE est délimité au cours de la procédure
         précontentieuse (10). Le recours doit présenter les griefs de façon cohérente et précise afin de permettre à la Cour d’appréhender exactement
         la portée de la violation du droit communautaire reprochée, condition nécessaire pour qu’elle puisse vérifier l’existence
         du manquement allégué (11). Les conclusions doivent être formulées de manière non équivoque afin d’éviter que la Cour ne statue ultra petita (12).
      
      24.   Il convient de relever que la Commission fonde sa requête uniquement sur le règlement n° 3577/92. Plus important, elle n’a pas demandé à la Cour de constater subsidiairement que la réglementation grecque contestée, qui distingue nettement les navires
         en fonction de leur nationalité, régit des services qui, à l’analyse, ne sont pas des services de transport maritime et serait donc contraire aux dispositions du traité sur la libre prestation des services (notamment les articles
         49, premier alinéa, CE et 54 CE) et/ou à d’autres dispositions de droit communautaire (telles que l’article 12 CE) lues ensemble
         avec celles‑ci. La seule question posée au cours de la procédure précontentieuse ainsi que dans la requête est de savoir si
         la réglementation nationale contestée est contraire à l’article 1er du règlement n° 3577/92. La Cour doit donc limiter son appréciation à cette question. Dans les présentes conclusions, c’est
         sciemment que je n’examinerai pas la question de savoir si des services de remorquage en mer ouverte, à supposer qu’ils ne
         soient pas visés par le règlement n° 3577/92, n’en sont pas moins couverts par d’autres dispositions du droit communautaire.
      
      25.   De même, il est de jurisprudence établie que l’article 1er du règlement n° 3577/92 établit le principe de la libre prestation des services de cabotage maritime dans la Communauté (13) sous réserve, évidemment, que les services en question entrent dans le champ d’application dudit règlement. Ainsi ont été
         définies dans le secteur du cabotage maritime les conditions d’application du principe de la libre circulation des services
         consacré aux articles 49 CE et 51 CE (14). De même, la Cour a déjà appliqué les règles découlant de l’article 49 CE tant au règlement n° 4055/86 (15) qu’au règlement n° 3577/92 (16).
      
      26.   Il me paraît évident – et, de fait, la République hellénique ne soutient pas réellement le contraire – que, si les services de remorquage en mer ouverte entrent dans le champ d’application du règlement n° 3577/92, l’application de cette
         jurisprudence devrait conduire la Cour à accueillir le recours.
      
      27.   Le seul élément permettant de décider si le recours doit être accueilli ou rejeté est donc la question de savoir si les services
         de remorquage en mer ouverte entrent dans le champ d’application du règlement n° 3577/92, tels que définis par son article
         2, point 1.
      
       Du rapport entre le principe général de libre circulation des services et les «services en matière de transports»
      28.   La prestation de services en général est déjà libéralisée par l’article 49 CE. Le traité prévoit ensuite une exception pour
         les «services en matière de transports», indiquant – à l’article 51, paragraphe 1, CE – que la libre circulation de ces services
         «est régie par les dispositions du titre relatif aux transports». Cette catégorie de services constituant une exception au
         principe général, elle devrait, suivant les règles habituelles, faire l’objet d’une interprétation stricte. Cela signifie
         que seuls les services qui, par essence, relèvent des «transports» peuvent bénéficier de l’exception. Si tel est le cas, des
         règles spéciales, adoptées sur la base de ce qui est aujourd’hui l’article 80, paragraphe 2, CE, s’imposent pour que, par
         exemple, les règles «normales» sur la libre circulation des services leur soient applicables.
      
      29.   Il me paraît possible d’affirmer que des services connexes, accessoires ou auxiliaires (mais distincts) aux transports ne
         devraient pas nécessiter de mesures spécifiques pour les faire entrer dans le champ d’application des règles normales relatives
         à la libre circulation des services, car ils sont déjà couverts par ces dispositions. Cet argument est particulièrement fort
         en ce qui concerne les services qui ne sont associés aux transports que de manière incidente. Il se peut que d’autres services
         soient si intimement liés au «cœur de métier» des services de transport qu’ils doivent (et peuvent) être libéralisés par un
         règlement pris sur la base de l’article 80, paragraphe 2, CE.
      
      30.   En tout état de cause, pour des raisons de sécurité juridique, pour permettre aux États membres de s’acquitter convenablement
         de leurs obligations et par souci de transparence (afin que les citoyens de la Communauté puissent s’assurer de l’étendue
         de leurs droits en droit communautaire), il me paraît indispensable que, dans une réglementation qui entend expressément appliquer le principe de libre circulation des services «en matière de transports», les catégories de services en question soient définies
         clairement et de manière non ambiguë.
      
      31.   L’existence de services de remorquage n’est pas un mystère. Il est donc regrettable que le règlement n° 3577/92 soit totalement
         muet (d’une manière ou d’une autre) sur la question de tels services.
      
       Interprétation de l’article 2, point 1, du règlement n° 3577/92
      32.   L’article 2, point 1, débute en disposant que l’on entend par «‘services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre
         (cabotage maritime)’: les services normalement fournis contre rémunération». Il est constant que les services de remorquage
         en question répondent à cette condition. L’article 2, point 1, poursuit en disposant que le cabotage maritime comprend «notamment»
         trois catégories d’activités, à savoir le cabotage continental, les services d’approvisionnement off shore et le cabotage
         avec les îles (17).
      
      33.   La République hellénique soutient qu’il s’agit d’une énumération limitative des services de transport maritime entrant dans
         son champ d’application. Le terme employé dans la version grecque de cette disposition («ειδικότερα») doit être compris comme
         signifiant «plus spécialement» et non «notamment». Si l’article 2, point 1, devait être indicatif au lieu de limitatif, l’énumération
         aurait été introduite par le terme «tel». L’article 2, point 1, ne vise donc que les services maritimes de transport de marchandises
         ou de passagers. Les services de remorquage ne peuvent être classés dans les services de transport de marchandises ou de passagers.
         Ils constituent des services auxiliaires visant à prévenir les risques encourus par le navire remorqué («la remorque»). Le
         remorquage consiste à déplacer la remorque et non les passagers ou les marchandises à bord de celle‑ci. De même, la remorque
         ne constitue pas une marchandise, mais un moyen de transport nécessitant une assistance.
      
      34.   La Commission soutient que le terme «notamment» montre que l’énumération de l’article 2, point 1, est indicative et que la
         définition des services de transport maritime qu’il renferme doit être interprétée de manière extensive. Il doit donc être
         lu comme incluant les services de remorquage, ceux‑ci étant effectivement des services de transport maritime normalement fournis
         contre rémunération.
      
      35.   Je partage le point de vue de la Commission jusqu’à ce point: à mon avis, le terme «notamment» montre que les trois expressions
         «cabotage continental», «services d’approvisionnement off shore» et «cabotage avec les îles», tels que définis, ne constituent
         pas, en principe, une énumération exhaustive des «services de transport maritime» pour les besoins du règlement n° 3577/92.
         D’autres versions linguistiques de l’article 2, point 1, que j’ai examinées renferment des termes analogues à celui de «notamment» (18) et, à mon avis, témoignent ainsi de la volonté du législateur de donner une indication des types de services de transport
         maritime auxquels le règlement n° 3577/92 est applicable plutôt que de les définir de manière exhaustive.
      
      36.   Il me semble que la Cour peut aborder la requête de deux manières. Elle peut identifier les caractéristiques essentielles
         de ce qui entre manifestement dans la définition de l’article 2, point 1, puis s’interroger sur la question de savoir si, de par leur nature,
         les services de remorquage peuvent logiquement y être assimilés, de sorte qu’ils devraient être inclus dans celle‑ci de par
         le terme «notamment» (même s’ils ne sont pas expressément couverts par les définitions du cabotage continental, des services
         d’approvisionnement off shore et du cabotage avec les îles). Ou alors, elle peut combler la lacune du texte – comme la Commission
         le lui demande implicitement – et juger que les services de remorquage sont «clairement» si étroitement liés au transport
         maritime que le législateur communautaire a «manifestement» entendu les inclure dans la définition de l’article 2, point 1,
         du règlement n° 3577/92, même s’ils ne présentent pas les caractéristiques essentielles des activités expressément inscrites
         sous a), b) et c).
      
      37.   Les trois formes de cabotage figurant expressément à l’article 2, point 1, sont les principales activités que le législateur
         communautaire a jugé devoir ranger parmi les «services de transport maritime». Outre d’être des services normalement fournis
         contre rémunération, le cabotage continental, les services d’approvisionnement off shore et le cabotage avec les îles ont
         en commun le fait de consister en: i) «le transport par mer de passagers ou de marchandises»; ii) entre deux points du même
         État membre – que ce soit sur sa partie continentale, une île ou une installation ou une structure située sur son plateau
         continental.
      
      38.   Cela n’est pas surprenant. À mes yeux, l’expression «transport maritime» dénote naturellement le transport par mer de passagers
         et/ou de marchandises entre un point de départ et un point d’arrivée. Cette perception de ce qu’est le transport maritime
         est également renforcée par la nature des services de transport maritime explicitement mentionnés dans le règlement n° 4055/86 (19) et dans le projet de texte antérieur (non adopté) appliquant le principe de la libre circulation des services aux transports
         maritimes (20).
      
      39.   Je pense que d’autres situations répondant à ces critères (c’est‑à‑dire le transport par mer de passagers ou de marchandises
         entre deux points du même État membre) peuvent légitimement correspondre à la définition de l’article 2, point 1, du règlement
         n° 3577/92 en s’appuyant sur le terme «notamment». Mais la portée naturelle de la définition, telle que rédigée, ne va pas
         au‑delà.
      
      40.   Dans sa réplique, la Commission veut s’appuyer sur sa communication sur l’interprétation du règlement n° 3577/92 (21) pour établir que les services de remorquage en mer ouverte entrent déjà dans le champ d’application dudit règlement. Toutefois,
         la communication ne renferme aucune motivation pour soutenir une telle lecture de l’article 2, point 1, du règlement n° 3577/92.
         Elle se contente d’affirmer que cette disposition doit être lue ainsi. Cela ne fait pas avancer le débat.
      
      41.   Il est permis de penser que l’approche plus restrictive que j’étudie ici va à l’encontre de celle adoptée par la Cour dans
         les quatre arrêts qui, jusqu’à ce jour, ont eu à connaître du règlement n° 3577/92, à savoir les arrêts Analir e.a., Commission/Grèce,
         Commission/Espagne (22) et Agip Petroli (23). Il me semble pourtant qu’il y a une différence fondamentale.
      
      42.   Dans toutes ces affaires, les services en question relevaient sans l’ombre d’un doute de la définition du «cabotage maritime»
         de l’article 2, point 1, et, en principe, le règlement n° 3577/92 leur était applicable. Les questions posées à la Cour portaient
         sur la portée exacte dudit règlement. La disposition sur le cabotage entre les îles pouvait‑elle s’accommoder d’un régime
         d’autorisation administrative préalable et, dans l’affirmative, à quelles conditions (arrêt Analir e.a.)? La République hellénique
         pouvait‑elle considérer le Péloponnèse comme une «île» et, en tant que pays d’accueil, appliquer ses règles nationales en
         matière d’équipage aux navires de passagers immatriculés dans la Communauté jaugeant plus de 650 tonnes brutes et fournissant
         des services de cabotage (arrêt Commission/Grèce)? La ria de Vigo fait‑elle partie de la «mer» et Vigo, Cangas, Moaña et les
         îles Cies sont‑elles des «ports» pour l’application du règlement n° 3577/92, de sorte que les services de transport maritime
         dans cet estuaire opérant sous un régime de concession de service public sont régis par le règlement (arrêt Commission/Espagne)?
         Pour éviter des abus, un État membre peut‑il exiger que, pour pouvoir bénéficier du régime de l’article 3, paragraphe 3, du
         règlement n° 3577/92 (régime de l’État du pavillon), un voyage international qui suit ou qui précède un voyage de cabotage
         dans ses eaux territoriales ne soit pas un voyage sur lest (arrêt Agip Petroli)?
      
      43.   Par opposition, dans la présente affaire, la question qui se pose est de savoir si les services en question entrent ou non
         dans le champ d’application du règlement n° 3577/92. Il me semble que cette question est de nature différente tant de celles
         relatives à l’interprétation de termes (non définis) particuliers que de celles relatives à la portée des pouvoirs que les
         États membres conservent pour réglementer les domaines couverts par ledit règlement (par exemple, pour prévenir les abus ou
         pour poursuivre des objectifs légitimes de sécurité).
      
      44.   C’est pourquoi je vais examiner si les services de remorquage satisfont ou non à la double condition de consister en: i) le
         «transport par mer de passagers ou de marchandises» et ii) entre deux points du même État membre.
      
       La nature des services de remorquage
      45.   Le remorquage ne consiste généralement pas en le transport direct par mer de passagers ou de marchandises. Il consiste plutôt
         en l’assistance au déplacement d’un navire, d’un appareil de forage, d’une plate‑forme ou d’une bouée (24). En règle générale, les services de remorquage n’ont pas le même objet que celui des différentes formes de cabotage expressément
         inscrites et définies à l’article 2, point 1.
      
      46.   Un exemple permettra de mieux l’illustrer. Imaginons un pétrolier avec une avarie de machines à cinq milles au sud‑ouest du
         cap Lizard (25), un vent du sud de force 4, une houle de sud‑ouest et la marée remontant La Manche. Il ne fait pas l’ombre d’un doute que
         le commandant de ce navire demandera de toute urgence par radio un remorquage à au moins un remorqueur de mer ouverte pour
         ne pas risquer la vie de son équipage, la perte de la cargaison, des dommages à la coque et une éventuelle pollution. Un tel
         remorquage sera certainement indispensable pour permettre au navire de poursuivre sa route en toute sécurité et de transporter
         sa cargaison de pétrole à destination. Cependant, cela ne sera normalement pas considéré être un «transport» du navire ou
         de sa cargaison. Un remorqueur qui prête assistance à un navire pour manœuvrer, apporter une propulsion additionnelle ou se
         substituer à ses machines en cas de défaillance, porte assistance à ce navire qui transporte des passagers ou des marchandises.
         Ce n’est pas lui le navire transporteur.
      
      47.   Il se peut que certains cas – par exemple celui d’un remorqueur de mer ouverte remorquant un appareil de forage, une plate‑forme
         ou une bouée vers une destination définie – présentent des ressemblances avec le transport ordinaire de marchandises (26). Toutefois, par sa requête et la décision qu’elle demande, la Commission ne cherche aucunement à distinguer entre les différentes
         activités que peuvent effectuer les navires fournissant des services de remorquage. Par conséquent, j’estime que, dans son
         appréciation de la requête, la Cour devrait tenir compte des services de remorquage en général.
      
      48.   Si je suis dans le vrai en pensant que les «services de transport maritime», au sens de l’article 2, point 1, du règlement
         n° 3577/92, concernent le transport par mer de passagers et/ou de marchandises entre un point de départ et un point d’arrivée,
         il s’ensuit que les services de remorquage n’entrent pas, en principe, dans cette définition.
      
      49.   Il me semble que la Cour ne devrait pas lire l’article 2, point 1, du règlement n° 3577/92 comme englobant tout service qui,
         d’une manière ou d’une autre, est connexe, accessoire ou auxiliaire à la fourniture de services de transport maritime à l’intérieur
         des États membres, que ce service présente ou non les caractéristiques fondamentales des services expressément définis à l’article
         2, point 1.
      
      50.   Tout d’abord, rien ne permet de fonder une telle interprétation, que ce soit dans le préambule ou dans le corps du règlement
         n° 3577/92.
      
      51.   Il est clair, d’après le préambule, que le règlement n° 3577/92 n’avait pas pour ambition de libéraliser entièrement et d’un
         seul coup le marché des services relatifs aux transports. Le huitième considérant indique que la mise en œuvre de cette liberté
         «devrait être progressive et ne pas suivre nécessairement un modèle uniforme pour tous les services concernés». L’article
         10 prescrit à la Commission de présenter tous les deux ans au Conseil un rapport sur l’application du règlement et, le cas
         échéant, toute proposition nécessaire. De plus, la Cour a récemment confirmé qu’«il convient de rappeler que l’objectif de
         libéralisation poursuivi par le règlement, […] qui tend à l’abolition des restrictions à la prestation des services de transport
         maritime à l’intérieur des États membres, n’est pas encore pleinement achevé» (27). La Commission n’a présenté, semble‑t‑il, aucune nouvelle proposition tendant à ce que le principe de la libre circulation
         des services s’applique expressément aux services de remorquage en mer ouverte (28).
      
      52.   Ensuite, si l’article 2, point 1, du règlement n° 3577/92 est lu comme englobant tout service qui, de près ou de loin, est
         connexe, accessoire ou auxiliaire à la prestation de services de transport maritime à l’intérieur des États membres, qu’il
         présente ou non les caractéristiques fondamentales du cabotage maritime qui y sont définies expressément, il devient difficile,
         sinon impossible, de déterminer la portée réelle de la définition des services de transport maritime en se fondant sur le
         texte (déniant ainsi l’objet de l’article 2, point 1, en tant que définition). Une telle interprétation va à l’encontre du
         principe de sécurité juridique. Nous pouvons le démontrer par un exemple.
      
      53.   Supposons que nous lisions l’article 2, point 1, comme englobant tout service qui, d’une manière ou d’une autre, est «connexe»,
         «accessoire» ou «auxiliaire» à la prestation de services de transport maritime, comme nous sommes invités à le faire. De ce
         point de vue, il est difficile d’exclure du champ d’application du règlement n° 3577/92 tout ou partie des activités suivantes
         (par exemple): navires hydrographiques (qui fournissent les données nécessaires à la correction et à la mise à jour des cartes
         marines), dragues (qui creusent les chenaux jusqu’à une certaine profondeur), navires pilotes (le recours à un pilote peut
         être soit facultatif, soit obligatoire), bateaux‑phares et navires installant des jalons et des bouées (installations indispensables
         à la navigation), navires ou stations automatisées collectant des données météorologiques (la météorologie marine est indispensable
         à la sécurité maritime) et canots de sauvetage (l’ultime secours in extremis). Toutes ces activités concourent à la prestation
         de services qui, d’une manière ou d’une autre, contribuent au transport maritime. Alors, où tracer la frontière? Il est évident
         qu’une telle approche donnerait une portée quasi infinie à l’article 2, point 1, et ignorerait le fait que son objet est de
         définir les services de transport maritime entrant dans le champ d’application du règlement n° 3577/92.
      
      54.   En conséquence, je conclus que la République hellénique n’a pas manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article
         1er du règlement n° 3577/92 en ne permettant qu’aux navires battant pavillon grec de fournir des services de remorquage en mer
         ouverte dans ses eaux territoriales, car de tels services n’entrent pas dans le champ d’application dudit règlement tel qu’actuellement
         rédigé. La Commission n’a pas demandé à la Cour de constater que la réglementation nationale qu’elle conteste – dont les effets
         sont manifestement différents en fonction de la nationalité – est contraire à d’autres éléments du droit communautaire. La
         requête de la Commission doit donc être rejetée.
      
       Sur les dépens
      55.   Dans ses mémoires, la République hellénique conclut sur les dépens. Je ne vois aucune raison pour laquelle la Cour devrait
         se départir de sa pratique en la matière. Dès lors, en application de l’article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure
         de la Cour, la Commission devrait être condamnée aux dépens.
      
       Conclusion
      56.   Compte tenu des considérations qui précèdent, j’ai l’honneur de conclure qu’il plaise à la Cour:
      –       rejeter la requête;
      –       condamner la Commission des Communautés européennes aux dépens.
      1 –	Langue originale: l’anglais.
      
      2 ‑	Dans ses conclusions, la Commission a déclaré que sa requête concernait des services de remorquage en «mer ouverte». Toutefois,
         lors de l’audience, elle a expliqué que la zone désignée en droit international public par l’expression «mer ouverte» [voir,
         par exemple, article 37 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention de Montego
         Bay)] n’était pas identique à celle visée par la requête. En réponse à une autre question posée par la Cour, la Commission
         a déclaré que la requête vise des services de remorquage en mer en dehors des zones portuaires et dans les eaux territoriales
         grecques, incluant implicitement les eaux côtières. Je désignerai ces zones par l’expression «mer ouverte dans les eaux territoriales
         grecques» et les services en question par celle de «services de remorquage en mer ouverte dans les eaux territoriales grecques».
      
      3 ‑	JO L 364, p. 7.
      
      4 ‑	Projet de règlement du Conseil portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes
         [COM(1985) 90 final, JO 1985, C 212, p. 4].
      
      5 ‑	Règlement du Conseil, du 22 décembre 1986 (JO L 378, p. 1).
      
      6 ‑      Le registre Euros devait être un registre communautaire: voir proposition de règlement du Conseil instaurant un registre communautaire
         et prévoyant la navigation sous pavillon communautaire pour les navires [COM(89) 266 final. Cette proposition a été retirée
         en 1997 (JO C 2, p. 2) et le registre Euros n’a donc jamais été institué.
      
      7 ‑	En vertu de l’article 1er, paragraphe 1, du décret présidentiel n° 45/83, ce certificat de nationalité doit être relatif à l’État d’immatriculation
         du navire.
      
      8 ‑	Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l’accès au marché des services portuaires [COM(2001)
         35 final, JO 2001, C 154, p. 290].
      
      9 ‑	COM(1997) 678 final.
      
      10 ‑	Arrêts du 28 mars 1985, Commission/Italie (274/83, Rec. p. 1077, point 19), et du 29 septembre 1998, Commission/Allemagne
         (C‑191/95, Rec. p. I‑5449, point 55).
      
      11 ‑	Arrêt du 4 mai 2006, Commission/Royaume‑Uni (C‑98/04, Rec. p. I‑4003, point 18).
      
      12 ‑	Arrêt du 15 juin 2006, Commission/France (C‑255/04, Rec. p. I‑5251, point 24).
      
      13 ‑	Arrêt du 21 octobre 2004, Commission/Grèce (C‑288/02, Rec. p. I‑10071, point 29). Compte tenu du champ d’application du
         règlement, la liberté ainsi établie doit être entendue comme visant les services de cabotage maritime à l’intérieur d’un État
         membre.
      
      14 ‑	Arrêt du 20 février 2001, Analir e.a. (C‑205/99, Rec. p. I‑1271, point 20).
      
      15 ‑	Voir, entre autres, arrêt de la Cour du 13 juin 2002, Sea‑Land Service et Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 et C‑431/99, Rec. p. I‑5235,
         points 30 à 32).
      
      16 ‑	Voir, entre autres, arrêt du 9 mars 2006, Commission/Espagne (C‑323/03, Rec. p. I‑2161, points 44 et 45, et l’analyse qui
         suit). J’insiste sur la distinction entre l’application des règles relatives à la libre prestation de services posées par
         l’article 49 CE aux règlements nos 4055/86 et 3577/92 et l’application de l’article 49 CE en lui‑même. Cette distinction est clairement établie par l’arrêt
         du 17 mai 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, Rec. p. I‑1783). Dans cette affaire, il était demandé si une réglementation nationale,
         que la Cour a jugé entrer dans le champ d’application du règlement n° 4055/86, était compatible avec l’article 49 CE (à l’époque
         article 59 du traité CE). La Cour a appliqué le principe de non‑discrimination posé par cet article, mais en précisant qu’elle
         le faisait sur la base de l’article 51, paragraphe 1, CE (à l’époque article 61, paragraphe 1, du traité CE), de l’article
         80, paragraphe 2, CE (à l’époque article 84, paragraphe 2, du traité CE) et de l’article 1er du règlement n° 4055/86 (voir points 22 à 37 de l’arrêt).
      
      17 ‑	Voir point 11 ci‑dessus.
      
      18 ‑	Ainsi, par exemple, «in particular» dans la version anglaise, «en particular» dans la version espagnole, «insbesondere»
         dans la version allemande, «notamment» dans la version française, «in particolare» dans la version italienne, «met name» dans
         la version néerlandaise et «i synnerhet» dans la version suédoise.
      
      19 ‑	Voir article 1er, paragraphe 4, sous a) et b).
      
      20 ‑	L’article 2, sous a) à d), du projet dispose: [des services] «de transports de voyageurs ou de marchandises par mer entre
         des ports d’un État membre, y compris les ports des territoires d’outre‑mer dudit État membre»; «de transports de voyageurs
         ou de marchandises par mer entre un port d’un État membre et des installations ou structures établies sur la plateforme continentale
         de cet État membre»; «de transports de voyageurs ou de marchandises par mer entre un port d’un État membre et un port d’un
         autre État membre»; «de transports par une compagnie établie dans un État membre, de voyageurs ou de marchandises par mer
         entre les ports d’un État membre et les ports d’un pays tiers».
      
      21 ‑	Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité
         des régions relative à l’interprétation par la Commission du règlement n° 3577/92 [COM(2003) 595 final, voir notamment point
         3.3].
      
      22 ‑	Respectivement précités aux notes 14, 13 et 16.
      
      23 ‑	Arrêt du 6 avril 2006, Agip Petroli (C‑456/04, Rec. p. I‑3395).
      
      24 ‑	Pour autant que j’ai pu le vérifier, la position retenue par le droit des différents États membres varie. Par exemple,
         la doctrine française s’est longuement interrogée sur la question de savoir si un contrat de remorquage est un contrat de
         louage (en vertu duquel l’équipage du remorqueur se mettrait au service de la remorque) ou un contrat de «transport» en vertu
         duquel la remorque dépend d’un «transporteur» (le remorqueur) pour son déplacement (voir Pestel‑Debord, «Le remorquage maritime:
         controverses et contentieux», Le Droit Maritime Français, 2003, p. 324 à 327). Toutefois, même sous cette dernière définition, les services de remorquage ne satisfont pas aux critères
         i) de transport de marchandises ou de passagers (car c’est la remorque qui est «transportée» et non ce qui est à son bord)
         ou ii) de transport d’un point de départ à un point d’arrivée. En droit anglais, il a été suggéré que le remorqueur ne saurait
         être un transporteur de la remorque (Davison et Snelson, The Law of Towage, 1990, p. 2). La définition du remorquage généralement admise en droit anglais dit que la remorque ne demande rien de plus
         au remorqueur que «d’accélérer son déplacement» (ibidem, p. 1).
      
      25 ‑	Cap Lizard, Cornouailles.
      
      26 ‑	Mais les relations contractuelles régissant de tels remorquages sont beaucoup plus complexes que le transport par mer ordinaire
         de marchandises ou de passagers (voir Pestel‑Debord, p. 327 à 335, et Davison et Snelson, p. 15 à 30, précités à la note 24).
      
      27 ‑	Arrêt Agip Petroli, précité note 23, point 13.
      
      28 ‑	À supposer qu’une telle proposition soit nécessaire pour rendre applicables aux services de remorquage les dispositions
         du traité relatives à la libre circulation des services (voir développements aux points 29 et 30 ci‑dessus).