CELEX: 62020CC0589
Language: pl
Date: 2022-01-20
Title: Opinia rzecznika generalnego N. Emiliou przedstawiona w dniu 20 stycznia 2022 r.#JR przeciwko Austrian Airlines AG.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landesgericht Korneuburg.#Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników lotniczych w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera – Pojęcie „wypadku”, który spowodował śmierć lub uszkodzenia ciała – Uszkodzenie ciała doznane w trakcie wysiadania – Artykuł 20 – Zwolnienie przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności – Pojęcie „niedbalstwa lub innego bezprawnego działania lub zaniechania powodującego poniesioną przez poszkodowanego pasażera szkodę lub przyczyniające się do jej powstania” – Upadek pasażera, który nie skorzystał z poręczy mobilnych schodów pasażerskich.#Sprawa C-589/20.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
   NICHOLASA EMILIOU
   przedstawiona w dniu 20 stycznia 2022 r. (
         1
      )
   
      Sprawa C‑589/20
   
   JR
   przeciwko
   Austrian Airlines AG
   
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria)]
   
   Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za śmierć lub uszkodzenie ciała pasażerów – Wymogi dotyczące przyczynowości „wypadku” mającego miejsce „w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z […] wysiadaniem” – Upadek pasażera na schodach pasażerskich podczas wysiadania – Artykuł 20 – Zarzut przyczynienia się poszkodowanego do powstania szkody – Zaniechanie przez pasażera korzystania z poręczy
   
      I. Wprowadzenie
   
   
            1.
         
         
            Niniejsza sprawa dotyczy codziennego ryzyka potknięć i poślizgnięć prowadzących do powstania szkody. Konkretniej podnosi ona kwestię, czy – a jeśli tak, to w jakim zakresie – przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność, gdy tego rodzaju nieszczęśliwe zdarzenia przytrafią się pasażerom na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie używania urządzeń służących do wsiadania i wysiadania.
         
      
            2.
         
         
            W tym względzie Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) zwrócił się do Trybunału z dwoma pytaniami dotyczącymi wykładni art. 17 ust. 1 i art. 20 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (
                  2
               ) (zwanej dalej „konwencją montrealską”). Pytania te zostały przedłożone w kontekście powództwa o odszkodowanie wytoczonego przez JR, pasażerkę lotu międzynarodowego, przeciwko Austrian Airlines AG, przewoźnikowi, który sprzedał bilet na ten lot i ów lot wykonał, dotyczącego obrażeń, jakich doznała podczas upadku z nieustalonego powodu na schodach pasażerskich przy wysiadaniu z samolotu.
         
      
            3.
         
         
            
               Pytanie pierwsze dotyczy kwestii, czy upadek taki stanowi „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, będący przesłanką odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na podstawie tego przepisu. Pytanie drugie dotyczy kwestii, czy w tym kontekście nieskorzystanie przez pasażerkę z poręczy schodów pasażerskich stanowi przyczynienie się do powstania szkody, wyłączające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 20 konwencji. W niniejszej opinii wyjaśnię, dlaczego moim zdaniem oba pytania wymagają zniuansowanej, indywidualnej odpowiedzi w zależności od konkretnej sprawy.
         
      
      II. Ramy prawne
   
   
      
         A.
       
         Konwencja montrealska
      
   
   
            4.
         
         
            Motyw trzeci konwencji montrealskiej stanowi, że państwa strony „[uznają] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”.
         
      
            5.
         
         
            Motyw piąty tej konwencji stanowi, że „zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.
         
      
            6.
         
         
            Artykuł 17 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – uszkodzenie bagażu”, stanowi w ust. 1, że „[p]rzewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.
         
      
            7.
         
         
            Zgodnie z art. 20 konwencji, zatytułowanym „Uwolnienie od odpowiedzialności”, „[j]eśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie osoby domagającej się odszkodowania lub osoby, od której on lub ona uzyskała swoje prawa, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec osoby występującej z roszczeniem w takim zakresie, w jakim takie niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie spowodowało lub przyczyniło się do szkody […]. Artykuł niniejszy stosuje się do wszystkich postanowień o odpowiedzialności w niniejszej konwencji, w tym do art. 21 ust. 1”.
         
      
            8.
         
         
            Artykuł 21 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Odszkodowanie w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów”, brzmi:
            „1.   Dla szkód powstałych w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1, nieprzekraczających 100000 Specjalnych Praw Ciągnienia w przypadku każdego pasażera, przewoźnik nie może wyłączyć lub ograniczyć swojej odpowiedzialności.
            2.   Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1 w takim zakresie, w jakim przekraczają one w przypadku każdego pasażera 100000 Specjalnych Praw Ciągnienia, jeśli przewoźnik udowodni, że:
            
                     a)
                  
                  
                     taka szkoda nie została spowodowana niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem przewoźnika lub jego pracowników lub agentów; lub
                  
               
                     b)
                  
                  
                     taka szkoda została spowodowana wyłącznie niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem strony trzeciej”.
                  
               
      
      
         B.
       
         Prawo Unii
      
   
   
            9.
         
         
            Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (
                  3
               ) zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 (
                  4
               ) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”) stanowi, że „[o]dpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
         
      
      III. Okoliczności faktyczne, postępowanie główne i pytania prejudycjalne
   
   
            10.
         
         
            W dniu 30 maja 2019 r. JR wraz z mężem i ich dwuletnim synem podróżowała z Salonik (Grecja) do Wiednia (Austria) lotem wykonywanym przez Austrian Airlines zgodnie z umową przewozu lotniczego zawartą z tymi liniami lotniczymi.
         
      
            11.
         
         
            Po wylądowaniu w międzynarodowym porcie lotniczym w Wiedniu samolot został ustawiony w pozycji do wysiadania na zewnątrz. Aby umożliwić pasażerom wyjście z samolotu, zarówno z przodu, jak i z tyłu maszyny podstawiono niezadaszone schody pasażerskie z poręczą po każdej stronie. JR i członkowie jej rodziny przepuścili najpierw pozostałych pasażerów, po czym wyszli z samolotu po schodach podstawionych z przedniej strony. Podczas wysiadania mąż JR wychodził pierwszy, trzymając w każdej ręce walizkę podręczną na kółkach. Prawie upadł na schodach w dolnej trzeciej części ich wysokości, ale ostatecznie udało mu się tego uniknąć. Za nim podążała JR, trzymając w prawej ręce torebkę, a na lewą rękę wzięła syna. Sama upadła w tym samym miejscu, w którym chwilę wcześniej nieomal upadł jej mąż, i uderzyła się o krawędź schodów. Odniosła obrażenia w postaci złamania lewego przedramienia i krwiaka na pośladku.
         
      
            12.
         
         
            JR wytoczyła Austrian Airlines powództwo przed Bezirksgericht Schwechat (sądem rejonowym w Schwechacie, Austria), domagając się zapłaty odszkodowania w kwocie 4675 EUR wraz z odsetkami oraz kosztów postępowania. Podniosła ona w istocie, że zgodnie z prawem austriackim przewoźnik ponosi odpowiedzialność za obrażenia, których doznała, ponieważ naruszył ciążące na nim zobowiązanie umowne do zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów (
                  5
               ). W tym względzie JR wskazała, że w przypadku wysiadania z samolotu poza budynkiem zgodnie z powszechnym standardem należy podstawić schody z zadaszeniem oraz zapewnić, aby nie były one lepkie lub śliskie. W tym przypadku pomimo deszczu schody podstawione przez Austrian Airlines nie miały zadaszenia, co zwiększyło ryzyko poślizgnięcia na mokrych schodach. Ponadto stopień, na którym JR się poślizgnęła, był według niej oleisty lub zatłuszczony. W istocie schody były tak śliskie, że jej mąż niemal upadł dokładnie w tym samym miejscu, gdzie ona upadła, mimo że widząc to zdarzenie, zachowała szczególną ostrożność i wzięła swojego dwuletniego syna na rękę, żeby się nie poślizgnął, sama schodząc po stopniach bardzo ostrożnie.
         
      
            13.
         
         
            W odpowiedzi Austrian Airlines wskazują po pierwsze, że nie naruszyły ciążącego na nich zobowiązania do zapewnienia bezpieczeństwa. Używanie schodów pasażerskich, których stopnie mają otwory lub żłobienia, aby zmniejszyć ryzyko poślizgnięcia, zapewnia, że pasażerowie mogą wysiadać z samolotu w bezpieczny sposób. Ponadto schody były w dobrym stanie technicznym i nie były mokre, oleiste ani zatłuszczone, a zatem nie były też śliskie. Po drugie, od JR można było w każdym razie oczekiwać, że skorzysta z poręczy, w szczególności gdy właśnie zauważyła, iż nieomal upadł jej mąż. Co więcej, nie można wykluczyć, że do upadku doszło właśnie dlatego, że na ręce trzymała syna. Po trzecie, JR mimo polecenia i rady lekarza zrezygnowała z niezwłocznego dalszego leczenia w pobliskim szpitalu, lecz pojechała z powrotem do Linzu (Austria), gdzie, jak się wydaje, poddała się leczeniu dopiero późnym wieczorem w dniu 30 maja 2019 r. W tej sytuacji nie można wykluczyć, że obrażenia nasiliły się wskutek opóźnionego leczenia.
         
      
            14.
         
         
            Wyrokiem z dnia 15 marca 2020 r. Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechacie) oddalił powództwo w całości. Oprócz faktów przytoczonych powyżej w pkt 11 sąd ten ustalił ponadto, że przed JR ze schodów przy wysiadaniu z samolotu skorzystało około 60 pasażerów, z których żaden się nie poślizgnął ani nie zgłaszał, aby schody te były śliskie. Stopnie schodów wykonane były z metalu o ryflowanej powierzchni, co gwarantuje szczególną antypoślizgowość. Takie schody są stale wykorzystywane w międzynarodowym porcie lotniczym w Wiedniu i nie ma tam do dyspozycji zadaszonych schodów. Ponadto urządzenia takie są certyfikowane, a schody, o których mowa w niniejszej sprawie, były w nienagannym stanie i nie wykazywały żadnych braków czy uszkodzeń. W dniu zdarzenia schody były rzeczywiście wilgotne, ponieważ wcześniej padał deszcz, jednak nie można uznać, że były mokre, ponieważ w czasie, gdy pasażerowie wysiadali z samolotu, nie padał deszcz. Nie były też ani oleiste, ani zatłuszczone, ani w inny sposób zabrudzone na dużej powierzchni. Jedynie na trzech ostatnich stopniach znajdowały się pojedyncze, niewielkie punktowe zabrudzenia o nieznanej konsystencji, nie dało się jednak stwierdzić, aby te zabrudzenia były śliskie, ani nawet tego, że do stopni przykleiła się guma do żucia. Wreszcie, JR widziała, jak jej mąż niemal upadł, a następnie sama upadła w tym samym miejscu. Oprócz tego, że żadne z nich nie korzystało z poręczy, nie było możliwe ustalenie, dlaczego powódka upadła.
         
      
            15.
         
         
            W świetle powyższych faktów oraz zgodnie z prawem austriackim sąd pierwszej instancji orzekł, że Austrian Airlines nie naruszyły ciążącego na nich obowiązku zapewnienia bezpieczeństwa. Przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć tylko takie środki, jakich można od niego rozsądnie oczekiwać. W tym względzie używanie schodów o antypoślizgowych powierzchniach wystarcza, by zapewnić, by pasażerowie wysiadali z samolotu w bezpieczny sposób. W każdym przypadku pasażer powinien patrzeć pod nogi. Choć JR właśnie widziała, jak nieomal upadł jej mąż, nie podjęła żadnych środków zaradczych, aby zapobiec własnemu upadkowi. Można by od niej rozsądnie oczekiwać, że zanim zacznie ponownie schodzić, zatrzyma się i skorzysta z poręczy. Mogłaby też skorzystać z pomocy męża. Zaniechanie użycia poręczy, mimo że można już było dostrzec niebezpieczeństwo, oznacza, że to właśnie powódce należy przypisać w przeważającym stopniu winę za upadek.
         
      
            16.
         
         
            JR wniosła apelację od tego wyroku do Landesgericht Korneuburg (sądu okręgowego w Korneuburgu). Sąd ten wskazuje, że odpowiedzialność Austrian Airlines należy oceniać nie poprzez odniesienie do prawa austriackiego, lecz do postanowień konwencji montrealskiej. W tym względzie powziął wątpliwość, czy upadek taki, jakiego doznała JR, można zakwalifikować jako „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 tej konwencji, tak jak został on zdefiniowany w wyroku Niki Luftfahrt (
                  6
               ). W każdym razie zastanawia się on, czy zaniedbanie pasażerki, która nie skorzystała z poręczy, wyłącza wszelką odpowiedzialność przewoźnika zgodnie z art. 20 konwencji.
         
      
            17.
         
         
            W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
            
                     „1)
                  
                  
                     Czy art. 17 ust. 1 [konwencji montrealskiej] należy interpretować w ten sposób, że pojęcie »wypadku« w rozumieniu tego postanowienia obejmuje stan faktyczny, w którym pasażer przy wysiadaniu z samolotu – z nieustalonego powodu – spada z mobilnych schodów pasażerskich na ostatniej trzeciej części ich wysokości, doznając obrażeń, przy czym obrażeń tych nie spowodował przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego w rozumieniu [wyroku Niki Luftfahrt], a schody nie miały żadnej wady, w tym w szczególności nie były też śliskie?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Czy art. 20 [konwencji montrealskiej] należy interpretować w ten sposób, że ewentualna odpowiedzialność przewoźnika lotniczego jest wyłączona w całości, jeżeli występują okoliczności, o których mowa w [pytaniu pierwszym], a w chwili upadku pasażer nie trzymał się poręczy schodów?”.
                  
               
      
            18.
         
         
            Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z dnia 15 września 2020 r. wpłynął do Trybunału w dniu 10 listopada 2020 r. Uwagi na piśmie złożyły JR, Austrian Airlines, rząd niemiecki i Komisja Europejska. Rozprawy w niniejszej sprawie nie przeprowadzono.
         
      
      IV. Analiza
   
   
            19.
         
         
            Konwencja montrealska jest traktatem ustanawiającym ujednolicone zasady dotyczące międzynarodowego przewozu lotniczego. Określono w niej przede wszystkim zobowiązania przewoźników lotniczych w stosunku do pasażerów, z którymi zawarli umowy przewozu. Jako że konwencja ta została zawarta między innymi przez Unię Europejską (
                  7
               ), stała się ona integralną częścią porządku prawnego Unii od dnia wejścia w życie w odniesieniu do Unii, a więc od dnia 28 czerwca 2004 r. Od tej chwili zatem Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (
                  8
               ).
         
      
            20.
         
         
            Jak słusznie wskazuje sąd odsyłający (
                  9
               ), konwencja montrealska ma zastosowanie w postępowaniu głównym. JR zawarła bowiem z Austrian Airlines umowę przewozu i umowa ta dotyczyła „przewozu międzynarodowego” w rozumieniu art. 1 konwencji, gdyż miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia położone były na obszarze dwóch państw stron, mianowicie Republiki Greckiej i Republiki Austrii (
                  10
               ).
         
      
            21.
         
         
            Rozdział III konwencji montrealskiej zawiera różne postanowienia dotyczące odpowiedzialności przewoźników lotniczych. W szczególności art. 17 ust. 1 dotyczy ich odpowiedzialności w przypadku „śmierci lub uszkodzenia ciała” pasażerów. W niniejszej sprawie jest bezsporne, że złamanie i krwiak, których doznała JR (
                  11
               ), będąc pasażerką, i za które domaga się odszkodowania od Austrian Airlines, stanowią takie „uszkodzenia ciała”.
         
      
            22.
         
         
            Roszczenie JR jest zatem niewątpliwie objęte zakresem art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. Ponadto w takim przypadku postanowienie to stosuje się w sposób wyłączny. Zgodnie bowiem z art. 29 konwencji niezależnie od podanej przez powoda podstawy powództwa na poparcie jego roszczenia – odpowiedzialności deliktowej według prawa krajowego, odpowiedzialności z umowy itp. – może ono zostać wszczęte wyłącznie z dochowaniem warunków i granic odpowiedzialności określonych w tej konwencji, w przeciwnym wypadku zostanie oddalone. Innymi słowy, „jeżeli nie przysługuje środek prawny za uszkodzenie ciała na podstawie konwencji, to nie przysługuje on wcale” (
                  12
               ). Zatem, chociaż powództwo JR oparte jest na przepisach austriackich dotyczących odpowiedzialności cywilnej, jego uwzględnienie ostatecznie zależy od właściwej wykładni przepisów konwencji (
                  13
               ).
         
      
            23.
         
         
            W tym względzie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej stanowi, że poszkodowanemu pasażerowi przysługuje roszczenie o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu „jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował […] uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem”.
         
      
            24.
         
         
            Jeśli spełnione są te wymogi, zarzuty, jakimi dysponuje przewoźnik, są raczej ograniczone i uzależnione od kwoty odszkodowania, jakiego domaga się powód. Jeśli szkoda nie przekracza 100000 specjalnych praw ciągnienia (zwanych dalej „SDR”) (
                  14
               ), art. 21 ust. 1 konwencji montrealskiej stanowi, że „przewoźnik nie może wyłączyć lub ograniczyć swojej odpowiedzialności”. Jeśli roszczenie przekracza ten próg, przewoźnik może zgodnie z art. 21 ust. 2 konwencji ograniczyć (
                  15
               ) swoją odpowiedzialność, jeżeli udowodni w istocie, że uszkodzenie ciała doznane przez pasażera nie zostało spowodowane winą lub niedbalstwem tego przewoźnika. Jest bezsporne, że roszczenie JR nie przekracza 100000 SDR, a zatem Austrian Airlines nie mogą w żadnym razie skorzystać z tego konkretnego zarzutu.
         
      
            25.
         
         
            Jednakże pomimo tego, co sugeruje pozornie bezwarunkowe brzmienie art. 21 ust. 1 konwencji montrealskiej, przewoźnik może skorzystać z innego dostępnego zarzutu w tej sytuacji. Może on mianowicie wyłączyć lub ograniczyć swoją odpowiedzialność – jedynie – poprzez wykazanie przyczynienia się powoda do powstania szkody na podstawie art. 20 konwencji. W istocie przepis ten ma zastosowanie do wszystkich szkód, o jakich mowa w traktacie, również do „uszkodzenia ciała” pasażera, także wtedy, gdy roszczenie nie przekracza 100000 SDR (
                  16
               ).
         
      
            26.
         
         
            W tym kontekście pytania przedłożone Trybunałowi odnoszą się do warunków wystąpienia z roszczeniem (art. 17 ust. 1) i do zarzutu, jaki można podnieść przeciwko niemu (art. 20). Pytanie pierwsze odnosi się do prawidłowej wykładni pojęcia „wypadku” w rozumieniu pierwszego z tych przepisów. Pytanie drugie dotyczy przyczynienia się poszkodowanego do powstania szkody, o którym mowa w drugim z tych przepisów. Trybunał dokonał już wykładni art. 17 ust. 1, w szczególności w wyroku Niki Luftfahrt. Nie interpretował natomiast art. 20. W zasadzie odpowiedzi na przedłożone pytania nie można w sposób rozstrzygający wywieść z istniejącego orzecznictwa, choć można to uczynić względem pewnych ogólnych wniosków.
         
      
            27.
         
         
            
               Po pierwsze, pojęcia zawarte w konwencji montrealskiej, takie jak „wypadek” i „niedbalstwo”, należy interpretować jednolicie i autonomicznie, zgodnie z zasadami wykładni ogólnego prawa międzynarodowego, obowiązującymi w stosunku do Unii Europejskiej (
                  17
               ).
         
      
            28.
         
         
            W tym względzie, po drugie, pojęcia te należy interpretować zgodnie z zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego, skodyfikowanymi w Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (
                  18
               ). Właściwe przepisy konwencji montrealskiej należy zatem interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w niej wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle przedmiotu i celu owej umowy (
                  19
               ) – co obejmuje „zapewnieni[e] ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym” przy zachowaniu „sprawiedliwej równowagi” między tymi ostatnimi interesami i interesami przewoźników lotniczych (
                  20
               ).
         
      
            29.
         
         
            Jako trzeci punkt dodałbym, że skoro Trybunał jest tylko jednym z sądów posiadających jurysdykcję w zakresie wykładni konwencji montrealskiej i skoro jednolite stosowanie tej konwencji we wszystkich państwach stronach jest celem, do którego mają one dążyć, właściwe byłoby, aby Trybunał, orzekając o pojęciach takich jak „wypadek” i „niedbalstwo”, uwzględnił orzeczenia sądów tych państw stron i czerpał z nich inspirację (
                  21
               ).
         
      
            30.
         
         
            W kolejnych punktach omówię przedłożone pytania w świetle tych ogólnych założeń. Jednak zanim do tego przystąpię, poczynię jeszcze jedną uwagę odnoszącą się do okoliczności niniejszej sprawy. Z odesłania prejudycjalnego wynika, że chociaż pewne fakty są bezsporne, to jednak strony postępowania głównego spierają się co do niektórych okoliczności, a mianowicie, czy schody pasażerskie były mokre, zatłuszczone lub oleiste i w konsekwencji śliskie, oraz czy to było przyczyną upadku JR. Nie zgadzają się one także co do tego, czy nieskorzystanie z poręczy stanowiło niedbalstwo ze strony JR (
                  22
               ). Sądy krajowe ustaliły już jednak te okoliczności i odniosły się do nich. Stwierdziły, że schody nie były śliskie ani nie wykazywały żadnych uszkodzeń, zatem niemożliwe jest ustalenie, dlaczego JR upadła, oraz że w istocie wykazała się ona niedbalstwem (
                  23
               ). Trybunał ma za zadanie orzec o właściwej wykładni, opierając się na tych ustaleniach (
                  24
               ). Uczynię to samo w niniejszej opinii.
         
      
      
         A.
       
         W sprawie upadków i „wypadków” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej (pytanie pierwsze)
      
   
   
            31.
         
         
            Ze sformułowania art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej wynikają dwa wymogi, które muszą być spełnione kumulatywnie. Aby przewoźnik ponosił odpowiedzialność, „uszkodzenie ciała” doznane przez pasażera musi (i) być spowodowane „wypadkiem”, (ii) który miał miejsce „na pokładzie statku powietrznego” lub „w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.
         
      
            32.
         
         
            Drugi wymóg nie stanowi tu problemu. Sąd odsyłający przyjmuje, że został on spełniony, i nie przedłożył żadnego pytania na ten temat. Austrian Airlines jednak podważają to ustalenie przed Trybunałem. Twierdzą w istocie, że pojęcia „wsiadania” i „wysiadania” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji powinny być ograniczone do procesu przekraczania progu samolotu w chwili wsiadania lub wysiadania, a więc wchodzenia do samolotu ze schodów pasażerskich lub z rękawa albo wychodzenia z samolotu na schody lub do rękawa. Stąd, gdy JR upadła na schodach w dolnej trzeciej części ich wysokości, nie było to już „wysiadanie”. Aby zapewnić sądowi odsyłającemu użyteczną odpowiedź, odniosę się pokrótce do tego argumentu.
         
      
            33.
         
         
            Konwencja montrealska nie zawiera definicji pojęć „wsiadania” i „wysiadania” w rozumieniu art. 17 ust. 1. Wobec tego zgodnie z zasadami wykładni przywołanymi w pkt 28 powyżej nie widzę powodów, aby należało je interpretować wąsko, jak sugerują Austrian Airlines. Po pierwsze, w swym zwykłym znaczeniu określenie „wsiadanie” odnosi się, w szerokim sensie, do zabierania na pokład samolotu (lub statku itd.) w celu przewiezienia, natomiast „wysiadanie” ma znaczenie odwrotne. Po drugie, sformułowanie „jakiejkolwiek z czynności” użyte w art. 17 ust. 1 (
                  25
               ) wskazuje na intencję autorów konwencji, aby objąć tymi pojęciami szeroki zakres sytuacji, z pewnością nieograniczony jedynie do czynności wchodzenia do samolotu lub wychodzenia z niego, czy też nawet do czynności wchodzenia lub schodzenia po schodach pasażerskich. Po trzecie, co do tej ostatniej kwestii można twierdzić, że w kontekście współczesnego podróżowania drogą lotniczą„wsiadanie” i „wysiadanie” to skomplikowane procesy, często obejmujące korzystanie z wielu bram, korytarzy, autobusów i schodów, zanim pasażer dotrze na swoje miejsce lub, odwrotnie, zanim wreszcie postawi stopę na terytorium danego kraju. Po czwarte, przedmiot i cele konwencji montrealskiej także wymagają szerokiego podejścia. Gdyby stanowisko Austrian Airlines było słuszne, skuteczność (effet utile) art. 17 ust. 1 konwencji zostałaby – wprost przeciwnie – w znacznej mierze ograniczona. Zatem sądy krajowe rozumiały te pojęcia na tyle szeroko, że obejmowały one – w interesie pasażerów – zdarzenia, które mają miejsce na płycie lotniska, w autobusach przewożących pasażerów do samolotów lub terminali, czy też nawet w „sterylnych strefach” terminali, dopóki tylko – w interesie przewoźników lotniczych – pasażerowie są pod kontrolą personelu przewoźnika w czasie, gdy zdarzenia te mają miejsce (
                  26
               ). Podsumowując, pojęcie „wysiadania” w rozumieniu art. 17 ust. 1 w sposób oczywisty obejmuje schodzenie po schodach po wylądowaniu, lecz nie jest do niego ograniczone.
         
      
            34.
         
         
            Więcej problemów przysparza pierwszy wymóg. Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający w istocie dąży do ustalenia, czy pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje sytuację, w której pasażer przy wysiadaniu z samolotu upada na schodach pasażerskich, nawet jeśli przyczyny upadku nie można ustalić, a w szczególności nie był on spowodowany przez „przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego” ani też przez żadną wadę lub śliskość schodów.
         
      
            35.
         
         
            Przypominam, że konwencja montrealska nie zawiera definicji pojęcia „wypadku” zawartego art. 17 ust. 1. W tym względzie sądy krajowe korzystają z definicji ustanowionej ponad 30 lat temu w odniesieniu do art. 17 konwencji warszawskiej. W swoim przełomowym wyroku Air France v Saks (
                  27
               ) United States Supreme Court (sąd najwyższy Stanów Zjednoczonych Ameryki) stwierdził, że pojęcie to obejmuje „nieoczekiwane lub nietypowe zdarzenie lub sytuację zewnętrzne w stosunku do pasażera”. W wyroku Niki Luftfahrt Trybunał przedstawił własną definicję. Stwierdził on mianowicie, że termin „wypadek” w jego zwykłym znaczeniu to „nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę” (
                  28
               ). Jedyna istotna różnica pomiędzy tymi dwiema definicjami zasadza się na kryterium „zewnętrzności”, wprowadzonym w pierwszej z nich, lecz pozornie nieobecnym w drugiej, do czego powrócę poniżej (
                  29
               ).
         
      
            36.
         
         
            Z większości orzeczeń krajowych oraz z wyroku Niki Luftfahrt wynika także, że skoro przewoźnik ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie ciała pasażera na podstawie art. 17 ust. 1 „jedynie pod warunkiem”, że doszło do niego wskutek „wypadku”, który miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem, to nie należy „na siłę” wprowadzać do tego pojęcia dodatkowych warunków odpowiedzialności, gdyż zaburzyłoby to prostą logikę tego postanowienia.
         
      
            37.
         
         
            W szczególności, po pierwsze, jak wyraźnie stwierdził Trybunał w tym wyroku, odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie zależy od tego, czy uszkodzenie ciała pasażera nastąpiło w wyniku materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych. Chociaż niektóre sądy krajowe przyjęły przeciwny punkt widzenia, Trybunał słusznie wskazał, że dopatrywanie się takiego warunku w pojęciu „wypadku” nie odpowiadałoby ani zwykłemu znaczeniu tego pojęcia, ani celom konwencji (
                  30
               ). Zatem argumentacja Austrian Airlines, że upadek ze schodów stanowi – niezaprzeczalnie – zwykłe ryzyko w codziennym życiu, jest bez znaczenia dla odpowiedzi na pytanie przedłożone przez sąd odsyłający.
         
      
            38.
         
         
            
               Po drugie, okoliczność, czy uszkodzenie ciała pasażerki zostało spowodowane przez „przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego”, czy też nie, jak wskazuje sąd odsyłający w pytaniu pierwszym, także jest moim zdaniem bez znaczenia, chociaż na obronę tego sądu przyznaję, że co do tego istnieje pewna niejednoznaczność. Trybunał orzekł wszak w wyroku Niki Luftfahrt, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 „obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera” (
                  31
               ).
         
      
            39.
         
         
            Bardzo jednak wątpię, aby Trybunał poprzez to stwierdzenie zamierzał ograniczyć to pojęcie dodatkowym warunkiem, niemieszczącym się w sformułowaniu art. 17 ust. 1, podczas gdy inny warunek w tym samym wyroku odrzucił (
                  32
               ). Moim zdaniem stwierdzenie to miało raczej na celu abstrakcyjny opis okoliczności będących przedmiotem tamtej sprawy, w której chodziło o poparzenie pasażerki spowodowane przewróceniem się jednorazowego kubka z gorącą kawą, podanego przez personel przewoźnika. Wiele zdarzeń mających miejsce na pokładzie samolotu czy też podczas wsiadania lub wysiadania może mieścić się w definicji „wypadku” określonej w pkt 35 powyżej, nawet jeśli nie mają one związku z „przedmiotami wykorzystywanymi na użytek serwisu pokładowego”, i odwrotnie. Zatem w niniejszej sprawie jest bez znaczenia, czy upadek JR był spowodowany takim „przedmiotem” (
                  33
               ).
         
      
            40.
         
         
            
               Po trzecie, wbrew temu, co Austrian Airlines wydają się sugerować, odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie może być uzależniona od winy czy niedbalstwa po jego stronie. Choć taki warunek może istnieć w krajowym prawie regulującym czyny niedozwolone czy zobowiązania, sformułowanie tego przepisu nie odnosi się do jakiegokolwiek tego rodzaju elementu. Ponownie znaczenie ma to, czy „wypadek” miał miejsce w określonych sytuacjach, i jest to pojęcie obiektywne. Okoliczność, że w niniejszej sprawie Austrian Airlines podjęły rozsądne działania, aby zapobiec obrażeniom, jakich doznała JR (
                  34
               ), pozostaje zatem bez znaczenia, jeśli chodzi o to, czy obrażenia te były spowodowane przez takie zdarzenie (
                  35
               ).
         
      
            41.
         
         
            Taką wykładnię potwierdza ocena całego ustanowionego w konwencji montrealskiej reżimu odpowiedzialności w przypadku „uszkodzenia ciała” doznanego przez pasażera. Przypominam, że wina lub niedbalstwo po stronie przewoźnika, czy też raczej ich brak, mogą mieć znaczenie na etapie obrony, zgodnie z art. 21 ust. 2 konwencji. Przewoźnik może w pewnych okolicznościach ograniczyć swoją odpowiedzialność, jeżeli udowodni, że chociaż doszło do „wypadku”, to nie ponosi on winy za uszkodzenie ciała (
                  36
               ). Zatem wina lub niedbalstwo nie mogą stanowić składnika tego pojęcia.
         
      
            42.
         
         
            
               Krótko rzecz ujmując, „prawdziwe pytanie”, na które należy odpowiedzieć, ma wąski zakres. Sprowadza się ono do następującej kwestii: czy uszkodzenie ciała pasażerki zostało spowodowane przez zdarzenie mieszczące się w obiektywnej definicji „wypadku”, określonej w pkt 35 powyżej?
         
      
            43.
         
         
            Według JR, rządu niemieckiego i Komisji odpowiedź na to pytanie powinna być w niniejszej sprawie twierdząca. Powołując się na definicję Trybunału, podmioty te wskazują, że upadek taki, jaki przydarzył się JR, zdecydowanie stanowi zdarzenie „powodujące szkodę” i „nieumyślne”. Ponadto, chociaż zawsze istnieje ryzyko upadku na schodach pasażerskich i ludzie rzeczywiście czasem upadają, to gdy to się zdarza, uważa się, że jest to jednak „nieprzewidziane” (
                  37
               ).
         
      
            44.
         
         
            Z kolei zdaniem Austrian Airlines odpowiedź powinna być przecząca. Twierdzą one w istocie, że w niniejszej sprawie nie doszło do „wypadku”, gdyż przyczyną upadku powódki nie było zdarzenie „nieoczekiwane”, „nietypowe” czy „nieprzewidziane”. Po zakończeniu lotu pasażerowie zwykle schodzą po schodach pasażerskich. Ponadto, uwzględniając okoliczności faktyczne postępowania głównego, nie zaistniało nic odbiegającego od standardu, jak na przykład nieoczekiwana różnica poziomów pomiędzy pokładem samolotu a schodami, czy też wada lub substancja, które spowodowałyby ich śliskość. W tym względzie sąd odsyłający wydaje się zgadzać.
         
      
            45.
         
         
            Te sprzeczne poglądy odzwierciedlają różne podejścia przyjęte przez sądy krajowe w podobnych okolicznościach.
         
      
            46.
         
         
            Niektóre orzeczenia krajowe oparte są bowiem na rozumowaniu wskazanym przez JR, rząd niemiecki i Komisję. Zgodnie z tymi orzeczeniami upadek pasażera generalnie kwalifikuje się jako „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej (
                  38
               ).
         
      
            47.
         
         
            Inne orzeczenia krajowe – które według mojej wiedzy stanowią przeważającą większość – stosują logikę sugerowaną przez Austrian Airlines. Zgodnie z tymi orzeczeniami za „wypadek” nie uznaje się każdej sytuacji, w której pasażer upadnie i dozna obrażeń. Kluczowe znaczenie ma to, dlaczego upadł. Wydaje się, że „wypadek” zachodzi, jeżeli upadek zostanie spowodowany przez nieoczekiwany lub nietypowy czynnik, zewnętrzny w stosunku do pasażera. Na przykład za „wypadki” były uznawane sytuacje, w których pasażerowie poślizgnęli się i upadli na schodach ze względu na obecność śniegu lub lodu na stopniach (
                  39
               ), nagłe poruszenie się schodów (
                  40
               ) lub nieoczekiwaną różnicę poziomów pomiędzy pokładem samolotu a rękawem (
                  41
               ). Pasażerowie, którzy na pokładzie samolotu poślizgnęli się na plamie z mydła na podłodze w toalecie (
                  42
               ) lub przewrócili się dlatego, że inny pasażer nagle nadepnął im na stopę (
                  43
               ), byli także uznawani za ofiary „wypadków”. Z drugiej strony, gdy pasażer upadł bez określonego powodu (
                  44
               ) albo gdy upadek spowodowany był wyłącznie uprzednim stanem zdrowia pasażera (
                  45
               ), powództwo bywało oddalane.
         
      
            48.
         
         
            Moim zdaniem rozumowanie stojące za tym drugim podejściem jest z kilku powodów prawidłowe.
         
      
            49.
         
         
            
               Po pierwsze, choć w codziennym języku termin „wypadek” jest często łączony z terminem „uszkodzenie ciała”, to nie odnosi się to do konwencji montrealskiej. Artykuł 17 ust. 1 rozróżnia między „uszkodzeniem ciała” pasażera a „wypadkiem”, który je spowodował. Należy zatem oddzielić przyczynę od skutku. Skłonny jestem uznać, że upadnięcie nie jest przyczyną, lecz skutkiem czegoś innego: reakcją osoby na coś, co tę reakcję wywołało.
         
      
            50.
         
         
            Zatem rozważając, czy miał miejsce „wypadek”, nie można analizować upadku w izolacji od przyczyny, która do niego doprowadziła. Przypominam, że zgodnie z art. 17 ust. 1 powód ma obowiązek udowodnienia, że do uszkodzenia ciała doszło wskutek „wypadku”. „Przewróciłam się” nie jest w tym względzie dostatecznie dobrym wyjaśnieniem.
         
      
            51.
         
         
            
               Po drugie, co do tej ostatniej kwestii, osoba może nieumyślnie upaść i doznać obrażeń z wielu powodów. Powody te mogą być „wewnętrzne” dla danej osoby – takie jak omdlenie spowodowane stanem zdrowia – albo „zewnętrzne” wobec niej – takie jak niespodziewane napotkanie śliskiej powierzchni.
         
      
            52.
         
         
            W tym względzie jest dla mnie raczej oczywiste, że jeśli pasażer upadnie na pokładzie samolotu lub w trakcie czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem z przyczyn, które są dla niego czysto „wewnętrzne”, pasażer ten nie może mieć roszczenia przeciwko przewoźnikowi lotniczemu na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej (
                  46
               ). Na przykład, choć udar z pewnością jest – według sformułowania Trybunału – „nieprzewidzianym, nieumyślnym zdarzeniem powodującym szkodę”, to jednak nie można go rozsądnie kwalifikować jako „wypadku” w rozumieniu tego przepisu. Takie samo rozumowanie odnosi się do pasażera, który zemdleje ze względu na swój uprzedni stan zdrowia, upadnie na podłogę i dozna wskutek tego obrażeń.
         
      
            53.
         
         
            W istocie nie bez przyczyny sądy krajowe – jak wskazałem w pkt 35 powyżej – włączały do pojęcia „wypadku” kryterium „zewnętrzności”. Chociaż opiera się ono na zwykłym rozumieniu tego terminu, pojęcie to pozostaje pojęciem autonomicznym, użytym w traktacie w celu osiągnięcia określonego celu – obejmującego, przypominam, „zapewnienie ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym” przy zachowaniu „sprawiedliwej równowagi interesów” (
                  47
               ). Należy je zatem interpretować w świetle tego celu. W tym względzie sądy krajowe słusznie uznawały, że autorzy konwencji montrealskiej nie mieli zamiaru obciążyć przewoźników lotniczych odpowiedzialnością za wcześniejsze problemy zdrowotne pasażerów, które akurat wyszły na jaw na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem (
                  48
               ). Mając to na uwadze, pomimo braku kryterium „zewnętrzności” w definicji przedstawionej przez Trybunał w wyroku Niki Luftfahrt, poważnie wątpię, aby Trybunał zamierzał je pominąć (
                  49
               ).
         
      
            54.
         
         
            Zatem upadek pasażera należy uznać za „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej jedynie wtedy, gdy został on spowodowany przez czynnik „zewnętrzny”. Jednakże ze względu na to, że każde uszkodzenie ciała jest wynikiem całego łańcucha przyczynowo-skutkowego, wystarczy, że któreś z ogniw tego łańcucha stanowi taki czynnik (
                  50
               ).
         
      
            55.
         
         
            
               Po trzecie, przypominam, że aby zdarzenie kwalifikowało się jako „wypadek”, musi być „nieoczekiwane” czy „nietypowe”, czy też – aby posłużyć się synonimem użytym przez Trybunał – „nieprzewidziane”. W tym względzie w orzecznictwie trwale ugruntował się pogląd, że nie mamy do czynienia z „wypadkiem”, jeżeli uszkodzenie ciała jest spowodowane szczególną, indywidualną czy swoistą reakcją pasażera na zwykłe, normalne i oczekiwane działanie samolotu lub urządzeń przeznaczonych do wsiadania i wysiadania (
                  51
               ). Jak mi się wydaje, Trybunał przyjął takie podejście w wyroku Altenrhein Luftfahrt (
                  52
               ). Stwierdził on, że poważne uszkodzenie kręgosłupa, jakiego doznała pasażerka w wyniku tak zwanego „twardego lądowania”, nie było skutkiem „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, gdyż takie lądowania mieszczą się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego, zatem nie można ich zakwalifikować jako „nieprzewidywalnych” (
                  53
               ).
         
      
            56.
         
         
            Aby więc powstała odpowiedzialność przewoźnika, upadek pasażera musi wynikać z czegoś innego niż jego własna reakcja na zwykłe działanie samolotu lub wyżej wspomnianych urządzeń. W istocie, jeżeli pasażer upadnie dlatego, że normalne ciśnienie wewnątrz kabiny pasażerskiej samolotu spowoduje u niego zawroty głowy, nie widzę powodu, aby taką sytuację traktować inaczej niż uszkodzenie kręgosłupa w wyroku Altenrhein Luftfahrt. Okoliczność, że w jednym scenariuszu pasażer upada na podłogę, a w drugim pozostaje na swoim miejscu, moim zdaniem nie powinna mieć znaczenia.
         
      
            57.
         
         
            Oczywiście to, czy dane zdarzenie jest „nieprzewidziane”, czy też – przeciwnie – zwykłe, normalne i oczekiwane, zależy od tego, czyją perspektywę się przyjmie. W tym względzie sądy krajowe raczej przyjmują perspektywę poszkodowanego (
                  54
               ). Jednakże w wyroku Altenrhein Luftfahrt Trybunał odrzucił to rozwiązanie jako prowadzące do „paradoksalnego rezultatu” polegającego na tym, że to samo zdarzenie byłoby kwalifikowane jako „nieprzewidziane”, a zatem jako „wypadek” w odniesieniu do niektórych pasażerów, ale nie w odniesieniu do pozostałych. Trybunał nie przyjął jednak także perspektywy przewoźnika. Przyjął natomiast bardziej obiektywną perspektywę i stwierdził, że „twarde lądowanie”, jakie było przedmiotem tamtej sprawy, stanowi zwykłe, normalne i oczekiwane lądowanie i nie wykracza poza limity przewidziane w zasadniczych wymaganiach w zakresie eksploatacji danego statku powietrznego (
                  55
               ).
         
      
            58.
         
         
            Zgadzam się, że niezbędny jest pewien stopień obiektywizmu. Przyjęcie subiektywnej perspektywy jednej z zainteresowanych stron nie zawsze prowadzi do zrównoważonego wyniku (
                  56
               ). Jednakże standardy branżowe, w tym zasadnicze wymagania w zakresie eksploatacji statku powietrznego lub urządzeń wykorzystywanych przy wsiadaniu i wysiadaniu, choć czasami istotne, nie powinny być decydującym czynnikiem. Na przykład, jeśli pasażer przewróci się i dozna obrażeń na pokładzie samolotu z powodu nagłych turbulencji, powinno się moim zdaniem uznać, że uszkodzenie ciała zostało spowodowane „nieprzewidzianym” zdarzeniem, a zatem „wypadkiem”, niezależnie od tego, czy takie turbulencje przekraczają limity przewidziane w takich zasadniczych wymaganiach.
         
      
            59.
         
         
            Moim zdaniem „nieoczkiwany”, „nietypowy” czy „nieprzewidziany” charakter zdarzenia powodującego uszkodzenie ciała należy raczej oceniać z perspektywy osoby postronnej, mianowicie hipotetycznego pasażera posiadającego uprzednie – i pozytywne – doświadczenia z podróży lotniczych (
                  57
               ). Taka postronna osoba na przykład nie spodziewałaby się nieznanej substancji czy przedmiotu – wody, śniegu, oleju, skórek banana itp. – na podłodze kabiny lub na schodach pasażerskich.
         
      
            60.
         
         
            
               Ujmując rzecz krótko, „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej ma miejsce wtedy, gdy upadek pasażera jest spowodowany – co najmniej po części – przez pewien czynnik „zewnętrzny” w stosunku do tej osoby. Ponadto czynnik ten musi także być „nieoczekiwany” lub „nietypowy” (czy też, inaczej mówiąc, „nieprzewidziany”) z perspektywy osoby postronnej. Jest tak w szczególności, gdy upadek wiąże się z obecnością substancji lub przedmiotu, które nie stanowią elementu zwykłej eksploatacji samolotu lub urządzeń przeznaczonych do wsiadania i wysiadania.
         
      
            61.
         
         
            Moim zdaniem zatem, jeśli pasażer poślizgnie się na tłustej plamie na podłodze samolotu czy na zdradliwym śniegu na schodach pasażerskich, czy też z innych podobnych przyczyn upadnie, wynikłe stąd uszkodzenie ciała będzie rezultatem „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. Z drugiej strony jeśli pasażer, tak jak JR w postępowaniu głównym, upadnie na schodach, które nie są śliskie, nie mają żadnej wady ani też nie są z żadnego innego powodu szczególnie niebezpieczne, oraz jeżeli nie stwierdzono, by upadek został spowodowany przez „nieoczekiwany” lub „nietypowy” (lub „nieprzewidziany”) czynnik – na przykład nagłą przerwę pomiędzy pokładem samolotu a schodami – nie można mówić o „wypadku”. Taki upadek stanowi jedynie szczególną, indywidualną lub swoistą – oraz niewytłumaczalną – reakcję pasażera na zwykłe, normalne i oczekiwane funkcjonowanie tych schodów (
                  58
               ).
         
      
            62.
         
         
            Moim zdaniem jakakolwiek inna interpretacja byłaby sprzeczna z celem konwencji montrealskiej (
                  59
               ). W szczególności gdyby uznać – za JR, rządem niemieckim i Komisją – że pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje każdy nieumyślny upadek powodujący szkodę, niezależnie od jego przyczyny, to zakres tego przepisu zostałby w sposób niezasadny rozciągnięty na niekorzyść przewoźników lotniczych (
                  60
               ).
         
      
            63.
         
         
            W istocie prowadziłoby to do odpowiedzialności przewoźników lotniczych za zdarzenia spowodowane najróżniejszymi przyczynami, począwszy od wcześniejszych problemów zdrowotnych danego pasażera aż po jego niezdarność. W tym względzie byłoby to niedalekie od obciążenia ich odpowiedzialnością za każdą szkodę, jaka miałaby miejsce na pokładach ich samolotów lub w trakcie czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem, pomimo że autorzy konwencji montrealskiej w sposób przemyślany użyli w art. 17 ust. 1 terminu „wypadek”, a nie „zdarzenie”, aby zawęzić kategorię roszczeń przysługujących pasażerom z tytułu „uszkodzenia ciała” (
                  61
               ). Takie sytuacje byłyby trudne do przewidzenia i nie dałoby się im zapobiec. Spowodowałoby to, że na przewoźników spadłby ogromny ciężar odszkodowań, które byłyby trudne do określenia i z pewnością niezgodne ze starannym wyważeniem interesów, do jakiego zmierza konwencja (
                  62
               ).
         
      
            64.
         
         
            Jak bowiem przypominają JR i Komisja, art. 20 konwencji montrealskiej zapewnia przewoźnikom możliwość podniesienia zarzutu w razie przyczynienia się przez pasażera do powstania szkody. Przepis ten może rzeczywiście wyłączyć ich odpowiedzialność w pewnych okolicznościach, gdy upadek związany jest z niedbalstwem powoda. Jednakże nie jest to szczególnie pomocne w wielu przypadkach, gdy niemożliwe jest ustalenie zaistnienia takiego niedbalstwa – na przykład gdy pasażer z nieustalonego powodu upadnie na środku płyty lotniska lub gdy upadek spowodowany jest jedynie uprzednio istniejącym stanem zdrowia pasażera (
                  63
               ).
         
      
            65.
         
         
            Natomiast wykładnia zaproponowana w niniejszej opinii moim zdaniem nie nakłada takiego ciężaru na przewoźników lotniczych (
                  64
               ), jednocześnie umożliwiając pasażerom „łatwe i szybie” uzyskanie odszkodowania, zgodnie z wymogiem określonym przez Trybunał w wyroku Niki Luftfahrt (
                  65
               ). Pojęcie „wypadku” pozostaje szerokie, natomiast ciężar dowodu spoczywający na powodzie zgodnie z art. 17 ust. 1 nie jest dotkliwy. Musi on jedynie skutecznie wykazać, że zaistniał pewien „nieoczekiwany” lub „nietypowy” czynnik, zewnętrzny w stosunku do niego, który spowodował upadek lub przyczynił się do niego – taki jak obecność śniegu na stopniach schodów pasażerskich – nie mniej, lecz jednocześnie nie więcej. Powód nie musi wykazać, dlaczego doszło do nieoczekiwanego lub nietypowego zdarzenia – dlaczego na schodach był śnieg lub cokolwiek innego (
                  66
               ). W szczególności, jak wynika to z pkt 40 powyżej, powód nie musi udowadniać, że do zdarzenia doszło na skutek winy lub niedbalstwa po stronie przewoźnika – zdarzenie może być spowodowane działaniem osoby trzeciej lub może to być zdarzenie losowe.
         
      
            66.
         
         
            Mając na uwadze powyższe, moim zdaniem odpowiedź na pytanie pierwsze powinna brzmieć, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje sytuację, w której pasażer przy wysiadaniu z samolotu upada na schodach pasażerskich, o ile upadek ten był spowodowany nieoczekiwanym lub nietypowym czynnikiem zewnętrznym w stosunku do pasażera.
         
      
      
         B.
       
         W sprawie zarzutu przyczynienia się po powstania szkody w rozumieniu art. 20 konwencji montrealskiej (pytanie drugie)
      
   
   
            67.
         
         
            Czy „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej miał miejsce, to jedna sprawa. Natomiast oddzielną sprawą jest to, czy za wypadek taki przysługuje odszkodowanie. Chociaż co do zasady tak jest, przypominam, że art. 20 konwencji zapewnia przewoźnikom możliwość powołania się na zarzut przyczynienia się przez pasażera do powstania szkody.
         
      
            68.
         
         
            W tym kontekście poprzez pytanie drugie sąd odsyłający pragnie w istocie ustalić, czy zgodnie z tym przepisem fakt, że pasażerka, która podczas wysiadania przewróciła się na schodach pasażerskich, nie trzymała się poręczy, powinien w okolicznościach takich jak w postępowaniu głównym zwalniać przewoźnika z odpowiedzialności, a jeśli tak, to w jakim zakresie.
         
      
            69.
         
         
            Oczywiście Trybunał nie będzie musiał udzielać odpowiedzi na to pytanie, jeżeli na pytanie pierwsze odpowie zgodnie z tym, jak zasugerowano w niniejszej opinii. W istocie sąd odsyłający musiałby oddalić powództwo JR – ponieważ nie zostałoby ustalone, że do uszkodzenia ciała doszło na skutek „wypadku” – bez konieczności odniesienia się do kwestii przyczynienia się do powstania szkody. Omówię zatem tę kwestię tylko posiłkowo.
         
      
            70.
         
         
            Ujmując rzecz szeroko, art. 20 konwencji montrealskiej służy, w zależności od okoliczności, jako częściowy lub pełny zarzut przeciwko w szczególności roszczeniu z tytułu „uszkodzenia ciała” na podstawie art. 17 ust. 1. Pozwala on bowiem przewoźnikowi na częściowe lub nawet całkowite uwolnienie się od odpowiedzialności wynikającej z tego drugiego przepisu. Oznacza to, że sąd zastosuje częściowe lub całkowite odliczenie od kwoty odszkodowania, która w przeciwnym razie zostałaby przyznana osobie występującej z roszczeniem.
         
      
            71.
         
         
            Konkretniej, jeśli chodzi o warunki uwolnienia od odpowiedzialności, art. 20 skupia się na sytuacji, gdy „szkoda została spowodowana przez lub […] przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie osoby domagającej się odszkodowania” (
                  67
               ). Zatem zachowanie pasażera, niezależnie od tego, czy przybierze postać „działania” czy „zaniechania”, musi nie tylko stanowić ogniwo łańcucha przyczynowo-skutkowego, który doprowadził do uszkodzenia jego ciała, ale także zawierać jakiś element „niedbalstwa” lub innego rodzaju „bezprawnego działania”. Ciężar dowodu w tym względzie spoczywa na przewoźniku (
                  68
               ).
         
      
            72.
         
         
            Pojęć „bezprawnego działania lub zaniechania” i „niedbalstwa” nie zdefiniowano w konwencji montrealskiej. Przypominam, że pomimo to należy je interpretować w sposób jednolity i autonomiczny, zgodnie z zasadami wykładni przedstawionymi w pkt 28 powyżej. Także zasady ogólne, których źródłem są systemy prawne państw stron i prawo Unii (
                  69
               ) oferują odpowiednie wskazówki.
         
      
            73.
         
         
            W zwykłym znaczeniu tych określeń „bezprawny” jest zazwyczaj ogólnym synonimem przymiotników: nieuczciwy, nielegalny, szkodliwy lub zawiniony (
                  70
               ), zaś „niedbalstwo” oznacza bardziej szczegółowo niezachowanie wymaganej staranności i uwagi w odniesieniu do kogoś lub czegoś, za kogo lub za co jest się odpowiedzialnym. W dalszej części opinii skupię się na tym drugim pojęciu, gdyż „inne bezprawne działanie lub zaniechanie” określone w art. 20 konwencji montrealskiej odnosi się raczej do zamierzonego działania osoby występującej z roszczeniem, innymi słowy do scenariusza, który nie jest przedmiotem niniejszej sprawy.
         
      
            74.
         
         
            W kontekście art. 20, jak słusznie wskazują rząd niemiecki i Komisja, chodzi nie o to, że osoba występująca z roszczeniem nie zachowała wymaganej staranności i uwagi względem przewoźnika lotniczego, lecz o to, że nie zachowała ich w odniesieniu do swojego własnego bezpieczeństwa (
                  71
               ). Ogólnie rzecz ujmując, osoba zachowuje się niedbale, jeśli nie zachowuje „należytej staranności” w danej sytuacji. Krótko mówiąc, przewoźnik musi wykazać, że osoba występująca z roszczeniem nie zachowała „należytej staranności” względem własnego bezpieczeństwa i w ten sposób spowodowała uszkodzenie ciała lub przyczyniła się do jego powstania. Co uważa się za „należyte”, podlega obiektywnej ocenie poprzez porównanie rzeczywistego zachowania danej osoby do zachowania hipotetycznej dostatecznie starannej osoby w tej samej sytuacji (
                  72
               ).
         
      
            75.
         
         
            Austrian Airlines w postępowaniu głównym podniosły dwie podstawy przyczynienia się do powstania szkody poprzez niedbalstwo: po pierwsze, JR nie trzymała się poręczy schodów pasażerskich, aby zminimalizować ryzyko upadku, chociaż chwilę wcześniej widziała, jak niemal upadł jej mąż, po drugie, zrezygnowała z podjęcia leczenia w pobliskim szpitalu bezpośrednio po zdarzeniu, a zamiast tego udała się najpierw do miejsca zamieszkania, co mogło spowodować pogorszenie obrażeń, które odniosła, innymi słowy nie podjęła działań, aby „ograniczyć szkody” (
                  73
               ). Obie te podstawy moim zdaniem mają znaczenie w świetle art. 20 konwencji montrealskiej. Sąd odsyłający nie pyta jednak, czy okoliczności te rzeczywiście stanowią niedbalstwo ze strony pasażerki. W istocie jest on przekonany, że tak jest, przynajmniej w odniesieniu do nieskorzystania z poręczy. Jak już wyjaśniłem w pkt 30 powyżej, nie jest moją rolą podważanie tych ustaleń. Przedstawię jednak dwie uwagi na ten temat.
         
      
            76.
         
         
            
               Po pierwsze, jak wynika już z pkt 74 powyżej, ewentualne niedbalstwo pasażera w danej sytuacji jest kwestią w wysokim stopniu faktyczną. Na przykład fakt, że pasażerka, która podczas wysiadania przewróciła się na schodach pasażerskich, nie trzymała się poręczy, można czasami, lecz nie zawsze, uznać za przyczynienie się przez nią do powstania szkody (
                  74
               ). To, czy w takiej samej sytuacji postąpiłaby tak dostatecznie rozsądna osoba, zależy od wszystkich okoliczności sprawy, takich jak liczba pasażerów na schodach, opady deszczu lub ich brak, większa podatność na ryzyko upadku – ze względu na zmęczenie po długim locie, dźwiganie ciężkiej walizki lub kręcącego się dziecka itp. Podobnie fakt, że pasażerka zdecydowała się nie korzystać z pomocy lekarskiej natychmiast po upadku, może w pewnych okolicznościach stanowić brak starań o ograniczenie szkody. To jednakże jest uzależnione od różnych okoliczności, takich jak na ile poważne wydawało się uszkodzenie ciała w danym momencie, czy personel przewoźnika poinformował lub skierował poszkodowaną osobę do dostępnych służb medycznych, czy nawet jak daleko znajdował się lekarz wybrany przez pasażerkę.
         
      
            77.
         
         
            W tym miejscu dochodzimy do drugiego punktu. Zdarza się, że Trybunał przyjmuje na siebie udzielanie odpowiedzi na pytania uwarunkowane bardzo szczegółowymi i specyficznymi okolicznościami faktycznymi. Najlepszym przykładem tej tendencji jest orzecznictwo dotyczące pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (
                  75
               ). Trybunał orzeka wtedy często w efekcie co do tego, czy określone zbiory okoliczności faktycznych stanowią takie „nadzwyczajne okoliczności” (
                  76
               ). Z całym szacunkiem apeluję do Trybunału, aby powstrzymał się od tego w odniesieniu do art. 20 konwencji montrealskiej. W przeciwnym wypadku może znaleźć się wobec lawiny wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z pytaniami dotyczącymi licznych scenariuszy ze specyficznymi okolicznościami faktycznymi. Byłoby lepiej, gdyby Trybunał ograniczył się do określenia abstrakcyjnych i ogólnych kryteriów ocennych stosowania tego przepisu, a rozstrzygnięcia pozostawił sądom krajowym.
         
      
            78.
         
         
            Jeśli chodzi o skutki prawne stwierdzenia przyczynienia się do powstania szkody, art. 20 konwencji montrealskiej stanowi, że przewoźnik jest (
                  77
               )„całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności […] w takim zakresie, w jakim […] niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie [osoby występującej z roszczeniem] spowodowało lub przyczyniło się do szkody”.
         
      
            79.
         
         
            Sąd odsyłający zastanawia się, jak zastosować tę logikę w postępowaniu głównym. Biorąc pod uwagę, że z jednej strony jego zdaniem JR wykazała się niedbalstwem, nie korzystając z poręczy, zaś z drugiej strony Austrian Airlines nie wykazały się niedbalstwem (
                  78
               ), dlaczego przewoźnik nie miałby być całkowicie uwolniony od odpowiedzialności za wypadek, jaki przydarzył się powódce (
                  79
               )? Sprowadza się to do pytania o to, w jaki sposób należy rozstrzygnąć o zakresie uwolnienia od odpowiedzialności – czy powinno ono być całkowite, czy częściowe, a jeśli tak, to w jakiej części – z którego powinien skorzystać przewoźnik w przypadku, gdy zostanie stwierdzone przyczynienie się do powstania szkody.
         
      
            80.
         
         
            Jest to zagadnienie trudne do rozwikłania. W istocie zarzut przyczynienia się do powstania szkody zazwyczaj funkcjonuje w tradycyjnych systemach odpowiedzialności, które oparte są na winie. W przypadku gdy i sprawcę czynu niedozwolonego, i poszkodowanego obciąża wina, której skutkiem jest przyczynienie się do powstania szkody poniesionej przez poszkodowanego, odpowiedzialność zostaje rozdzielona pomiędzy obu w oparciu o ich odpowiednie stopnie zawinienia i w odpowiednim stosunku obliczane jest odszkodowanie (
                  80
               ). Jednakże w kontekście roszczenia o odszkodowanie z tytułu „uszkodzenia ciała”, o jakim mowa w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, skoro wina lub niedbalstwo po stronie przewoźnika, w przeciwieństwie do niedbalstwa osoby występującej z roszczeniem, nie ma znaczenia (
                  81
               ), jak w takim razie należy rozdzielić stosownie odpowiedzialność?
         
      
            81.
         
         
            Trudno jest znaleźć w teorii prawa w pełni satysfakcjonujące rozwiązanie dla tej łamigłówki. Na poziomie praktycznym jednakże rozwiązanie polega moim zdaniem na ocenie zakresu, w jakim uszkodzenie ciała pasażera zostało spowodowane (i) właściwym „wypadkiem” i (ii) jego własnym niedbalstwem. Oznacza to konieczność dokonywania przez sądy krajowe porównawczej analizy przyczynowości (
                  82
               ). Zarzut przyczynienia się do powstania szkody jest ostatecznie kwestią sprawiedliwości. Nie byłoby sprawiedliwe, gdyby przewoźnik ponosił całkowitą odpowiedzialność za uszkodzenie ciała pasażera po prostu dlatego, że „wypadek” stanowi jedną z przyczyn tego uszkodzenia ciała, podczas gdy pasażer także się do niego przyczynił. W ten sposób zarzut ten przyczynia się do zapewnienia „równowagi interesów”, do jakiej dążyli autorzy konwencji montrealskiej.
         
      
            82.
         
         
            Na przykład, jeśli pasażer upadnie na schodach podczas wysiadania z powodu (i) poślizgnięcia na niespodziewanej kupce śniegu na stopniach i (ii) niekorzystania z poręczy – o ile zostanie to uznane w okolicznościach danej sprawy za niedbalstwo – zakres odpowiedzialności przypisany osobie występującej z roszczeniem powinien, ze względu na sprawiedliwość, uwalniać przewoźnika od części odpowiedzialności, jaką nakłada na niego art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej za zaistnienie „wypadku”. W tym kontekście nieskorzystanie przez pasażera z poręczy należy prawdopodobnie traktować jak niezapięcie pasów przez osobę, która ucierpiała w wypadku samochodowym spowodowanym przez osobę trzecią – stanowi to przyczynienie się do powstania szkody uzasadniające częściowe obniżenie przyznanego odszkodowania. Z drugiej strony całkowite uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności należy jednak ograniczyć do przypadków ciężkiego niedbalstwa po stronie osoby występującej z roszczeniem (
                  83
               ).
         
      
            83.
         
         
            Mając na uwadze powyższe, moim zdaniem odpowiedź na pytanie drugie powinna brzmieć, że art. 20 konwencji montrealskiej ma zastosowanie – w kontekście roszczenia, o jakim mowa w art. 17 tej konwencji – wówczas, gdy osoba występująca z roszczeniem nie zachowała należytej staranności względem własnego bezpieczeństwa i w ten sposób spowodowała uszkodzenie ciała lub przyczyniła się do jego powstania. Podlega to ocenie sądów krajowych w świetle wszystkich okoliczności sprawy. Stopień uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności zależy od zakresu, w jakim uszkodzenie ciała pasażera spowodowane zostało (i) właściwym „wypadkiem” i (ii) niedbalstwem osoby występującej z roszczeniem. Całkowite uwolnienie od odpowiedzialności jest ograniczone do przypadków ciężkiego niedbalstwa po stronie osoby występującej z roszczeniem.
         
      
      V. Wnioski
   
   
            84.
         
         
            W świetle wszystkich powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, by na pytania przedstawione przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) odpowiedział następująco:
            
                     1)
                  
                  
                     Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w dniu 28 maja 1999 r. w Montrealu, podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego przepisu obejmuje sytuację, w której pasażer przy wysiadaniu z samolotu upada na schodach pasażerskich, o ile upadek ten był spowodowany nieoczekiwanym lub nietypowym czynnikiem zewnętrznym w stosunku do pasażera.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Artykuł 20 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, że ma ona zastosowanie – w kontekście roszczenia, o jakim mowa w art. 17 tej konwencji – wówczas, gdy osoba występująca z roszczeniem nie zachowała należytej staranności względem własnego bezpieczeństwa i w ten sposób spowodowała uszkodzenie ciała lub przyczyniła się do jego powstania. Podlega to ocenie sądów krajowych w świetle wszystkich okoliczności sprawy. Stopień uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności zależy od zakresu, w jakim uszkodzenie ciała pasażera spowodowane zostało (i) właściwym „wypadkiem” i (ii) niedbalstwem osoby występującej z roszczeniem. Całkowite uwolnienie od odpowiedzialności jest ograniczone do przypadków ciężkiego niedbalstwa po stronie osoby występującej z roszczeniem.
                  
               
      (
         1
      )	Język oryginału: angielski.
   (
         2
      )	Konwencja ta, zawarta w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., została podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzona w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38).
   (
         3
      )	Rozporządzenia Rady z dnia 9 października 1997 r. (Dz.U. 1997, L 285, s. 1).
   (
         4
      )	Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2).
   (
         5
      )	Z odesłania prejudycjalnego wynika, że zgodnie z § 1295 ust. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (kodeksu cywilnego) odpowiedzialność cywilna może wynikać w szczególności z naruszenia zobowiązania umownego. Z odesłania prejudycjalnego wynika także, że w myśl prawa austriackiego zawarcie umowy przewozu lotniczego powoduje powstanie po stronie przewoźnika dodatkowego zobowiązania umownego zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, w szczególności przy wsiadaniu do samolotu i wysiadaniu z niego.
   (
         6
      )	Wyroku z dnia 19 grudnia 2019 r. (C‑532/18, EU:C:2019:1127), zwanym dalej „wyrokiem Niki Luftfahrt”.
   (
         7
      )	Zobacz przypis 2.
   (
         8
      )	Zobacz w szczególności wyrok Niki Luftfahrt (pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         9
      )	Zobacz pkt 16.
   (
         10
      )	Zobacz pkt 10. Ponadto ze względu na to, że Austrian Airlines są, jak się wydaje „przewoźnikiem lotniczym Wspólnoty” w rozumieniu art. 2 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 2027/97 {a więc „przewoźnikiem lotniczym z ważną licencją na działalność, udzieloną przez państwo członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia [Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (Dz.U. 1992, L 240, s. 1)]”}, to rozporządzenie nr 2027/97 także zastosowanie znajduje. Jednakże jeżeli chodzi o odpowiedzialność „przewoźników lotniczych Wspólnoty” w odniesieniu do uszkodzeń ciała pasażerów, art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia odsyła do właściwych postanowień konwencji montrealskiej.
   (
         11
      )	Zobacz pkt 11.
   (
         12
      )	Wyrok House of Lords (izby lordów, Zjednoczone Królestwo) z dnia 8 grudnia 2005 r., Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (zwany dalej „wyrokiem Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re”), wg Lorda Scotta, § 3.
   (
         13
      )	Na co, jak się wydaje, początkowo ani strony postępowania głównego, ani sam sąd pierwszej instancji nie zwróciły uwagi (zob. pkt 12–15).
   (
         14
      )	SDR to międzynarodowe aktywa rezerwowe tworzone i utrzymywane przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW), których wartość oparta jest na koszyku walut krajowych i podlega codziennie wahaniom (por. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).
   (
         15
      )	Jeżeli wartość roszczenia przekracza 100000 SDR, a przewoźnik udowodni, że nie ponosi winy, pozostaje odpowiedzialny za szkody do tej kwoty.
   (
         16
      )	Wynika to jasno z ostatniego zdania art. 20, które stanowi, że przepis ten stosuje się „do wszystkich postanowień o odpowiedzialności w niniejszej konwencji, w tym do art. 21 ust. 1”. Pozostaje jednak w tej kwestii pewna niejednoznaczność, jeśli chodzi o „przewoźników lotniczych Wspólnoty”. Ogłoszenie zamieszczone w załączniku do rozporządzenia nr 2027/97 stanowi bowiem, że „[p]rzewoźnik lotniczy nie może kwestionować roszczeń o odszkodowanie za szkody w wysokości do 100000 SDR” (wyróżnienie własne). Jednakże w moim przekonaniu jest to po prostu niedoskonałe sformułowanie. Po pierwsze, powtarzam, że jeśli chodzi o odpowiedzialność „przewoźników lotniczych Wspólnoty” wobec pasażerów, to art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 odsyła do przepisów konwencji montrealskiej (zob. przyp. 10 powyżej). Warunki odpowiedzialności (w tym zarzuty, jakimi może się bronić przewoźnik) są co do zasady określone w tej konwencji. Po drugie, jest jasne, że prawodawca Unii, zmieniając rozporządzenie nr 2027/97 poprzez przyjęcie rozporządzenia nr 889/2002, zamierzał ograniczyć „przewoźnikom lotniczym Wspólnoty” możliwość skorzystania z art. 21 ust. 2 konwencji (zob. załącznik do rozporządzenia nr 2027/97 w związku z motywem 11 rozporządzenia nr 889/2002). Nic jednak nie wskazuje, aby jednocześnie zamierzał uniemożliwić im podniesienie zarzutu określonego w art. 20 tej konwencji. Przeciwnie, motyw 9 rozporządzenia nr 2027/97 nie został ani usunięty, ani zmieniony rozporządzeniem nr 889/2002 i nadal stanowi ogólnie, że „[w]spólnotowi przewoźnicy lotniczy mogą zostać zwolnieni z odpowiedzialności w przypadkach winy odnośnego pasażera”.
   (
         17
      )	Zobacz w szczególności wyrok Niki Luftfahrt (pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         18
      )	Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331 (zwana dalej „konwencją wiedeńską”).
   (
         19
      )	Zobacz art. 31 konwencji wiedeńskiej i wyrok Niki Luftfahrt (pkt 31).
   (
         20
      )	Zobacz motywy trzeci i piąty konwencji montrealskiej oraz wyrok Niki Luftfahrt (pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         21
      )	Zobacz analogicznie wyrok z dnia 6 października 2020 r., Komisja/Węgry (Szkolnictwo wyższe) (C‑66/18, EU:C:2020:792, pkt 92). Ponadto Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r., która poprzedzała konwencję montrealską, zawierała przepisy (art. 17 i 21), które pomimo pewnych różnic (zob. przyp. 77 poniżej), były równoważne art. 17 ust. 1 i art. 20 konwencji montrealskiej. Zatem pojęcia „wypadku” i „niedbalstwa” w rozumieniu tych ostatnich przepisów mogą być interpretowane w świetle rozstrzygnięć krajowych dotyczących tych pierwszych i na odwrót (zob. opinia rzecznika generalnego H. Saugmandsgaarda Øe w sprawie Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, pkt 26, 27, 43). Będę się zatem odnosić do orzeczeń dotyczących jednej lub drugiej konwencji bez rozróżnienia.
   (
         22
      )	Porównaj pkt 12 i 13.
   (
         23
      )	Zobacz pkt 14.
   (
         24
      )	W postępowaniu prejudycjalnym na podstawie art. 267 TFUE wyłącznie do sądów krajowych należy bowiem ustalenie ram faktycznych sporu, który ma zostać przez nie rozstrzygnięty [zob. np. wyrok z dnia 7 sierpnia 2018 r., Prenninger i in. (C‑329/17, EU:C:2018:640, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo)].
   (
         25
      )	Brak jest odpowiednika tego sformułowania w niemieckiej wersji językowej konwencji montrealskiej („beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat”). Choć jest to godne ubolewania, jest to moim zdaniem bez znaczenia. Jedynie bowiem sześć wersji językowych, w których konwencja ta została sporządzona (mianowicie angielska, arabska, chińska, hiszpańska, francuska i rosyjska), zostało uznanych za „autentyczne” i to te właśnie wersje należy brać pod uwagę (zob. opinia rzecznika generalnego H. Saugmandsgaarda Øe w sprawie Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, pkt 36). Te wersje „autentyczne” wydają się spójne w tym względzie. Zobacz w szczególności wersje hiszpańską („cualquiera de la operaciones”) i francuską („toutes opérations”).
   (
         26
      )	Zobacz bardziej szczegółowo J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling, Précis de droit aérien, 2e édition, Bruxelles, Bruylant 2006, s. 333; R. Schmid, Article 17, w: Montreal Convention, Alphen aan den Rijn, Kluwer 2006, §§ 50–86; M. Chapman, S. Prager, J. Harding, Saggerson on Travel Law and Litigation, 5th edition, London, Wildy, Simmonds & Hill Publishing 2013, s. 499–502.
   (
         27
      )	Wyrok US Supreme Court (sądu najwyższego Stanów Zjednoczonych Ameryki) z dnia 4 marca 1985 r., 470 U.S. 392 (1985), zwany dalej wyrokiem „Air France v Saks”.
   (
         28
      )	Wyrok Niki Luftfahrt (pkt 35).
   (
         29
      )	Zobacz pkt 52 i 53 poniżej.
   (
         30
      )	Zobacz Niki Luftfahrt (pkt 41).
   (
         31
      )	Wyrok Niki Luftfahrt (pkt 43 i sentencja).
   (
         32
      )	Zobacz pkt 37.
   (
         33
      )	Przeciwna wykładnia prowadziłaby do nieuzasadnionej różnicy w traktowaniu podobnych sytuacji. Gdyby pasażer niechcący wyrządził drugiemu szkodę, rozlewając gorący napój, określenie takiego zdarzenia jako „wypadku” nie powinno być uzależnione od tego, czy w grę wchodził jednorazowy kubek dostarczony przez przewoźnika lotniczego, czy kubek wielorazowego użytku przyniesiony przez pasażera.
   (
         34
      )	Zobacz pkt 15.
   (
         35
      )	Zobacz wyrok Air France v Saks: „wymóg dotyczący »wypadku« […] wiąże się z badaniem charakteru zdarzenia, które spowodowało uszkodzenie ciała, a nie staranności linii lotniczych o to, aby do tego uszkodzenia ciała nie doszło”.
   (
         36
      )	Zobacz pkt 24.
   (
         37
      )	Jest tak nawet wówczas, jeśli w niniejszej sprawie JR była już zaalarmowana faktem, że jej mąż nieomal upadł. Okoliczność, czy widząc to, powinna była być bardziej ostrożna, należy wziąć pod uwagę jedynie na etapie badania przyczynienia się do powstania szkody zgodnie z art. 20 konwencji montrealskiej.
   (
         38
      )	Zobacz na przykład wyrok Cour d’appel de Nouméa (sądu apelacyjnego w Numei, Francja) z dnia 21 stycznia 2014 r., 13/00203.
   (
         39
      )	Zobacz wyroki: United States Court of Appeals, Ninth Circuit (sądu apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla 9. okręgu) z dnia 19 kwietnia 1993 r., Gezzi v British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993); High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [wysokiego trybunału (Anglia i Walia), wydział Queen’s Bench (izba administracyjna), Zjednoczone Królestwo] z dnia 31 lipca 2019 r., Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).
   (
         40
      )	Zobacz wyrok Court of Appeal, New South Wales (sądu apelacyjnego Nowej Południowej Walii, Australia) z dnia 20 sierpnia 2009 r., Air Link Pty Ltd v Paterson, [2009] NSWCA.
   (
         41
      )	Zobacz wyrok Wandsworth County Court (sądu dla hrabstwa Wandsworth, Zjednoczone Królestwo) z dnia 20 października 2007 r., Singhal v British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.
   (
         42
      )	Zobacz wyrok United States District Court, C.D. California (sądu pierwszej instancji dla centralnej części stanu Kalifornia, Stany Zjednoczone) z dnia 20 marca 2006 r., Sharma v Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (C.D. Cal. 2006).
   (
         43
      )	Zobacz wyrok United States District Court, N.D. California (sądu pierwszej instancji dla północnej części stanu Kalifornia, Stany Zjednoczone) z dnia 26 sierpnia 2003 r., Kwon v Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).
   (
         44
      )	Zobacz w szczególności wyroki: United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (sądu pierwszej instancji dla południowej części stanu Florida, wydział dla Miami, Stany Zjednoczone) z dnia 4 września 2008 r., Ugaz v American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [sądu apelacyjnego (Anglia i Walia) (izba cywilna), Zjednoczone Królestwo] z dnia 18 grudnia 2008 r., Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (zwany dalej „wyrokiem Beverley Anne Barclay v British Airways Plc”); Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Francja) z dnia 15 stycznia 2014 r., 11-27.962.
   (
         45
      )	Zobacz wyrok Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [sądu apelacyjnego (Anglia i Walia) (izba cywilna), Zjednoczone Królestwo] z dnia 16 kwietnia 1997 r., Chaudhari v British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.
   (
         46
      )	Zobacz wyrok Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, wg Lorda Mance’a, § 56.
   (
         47
      )	Zobacz pkt 28.
   (
         48
      )	Zobacz J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling, op.cit., s. 331.
   (
         49
      )	Być może Trybunał nie wspomniał o nim dlatego, że nie uznał, by było to konieczne w tamtej sprawie. Możliwe także, że inne wyjaśnienie tego pominięcia znajduje się w pkt 38 wyroku Niki Luftfahrt. Trybunał wskazał tam, że podczas gdy negocjowana była treść konwencji montrealskiej, postanowiono usunąć z art. 17 ust. 1 proponowanego tekstu konwencji ostatnie zdanie, które przewidywało, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, „w sytuacji gdy śmierć lub obrażenia pasażera wynikały z jego stanu zdrowia”. W tym względzie delegacje norweska i szwedzka przedstawiły stanowisko, z którego wynikało, że chcą usunąć to zdanie, gdyż utrzymanie go naruszałoby równowagę wchodzących w grę interesów na niekorzyść pasażera (zob. DCW Doc No 11, 4/5/99). Jednakże wydaje mi się, że stanowisko przedstawione przez dwie delegacje nie jest wystarczającym uzasadnieniem dla twierdzenia, że autorzy konwencji, usuwając to zdanie, mieli na celu obciążenie przewoźników lotniczych odpowiedzialnością za „wewnętrznie” spowodowane zdarzenia, a w szczególności objawy związane ze stanem zdrowia danego pasażera, przy braku jakiegokolwiek zewnętrznego „wypadku”, który by był ich przyczyną lub spowodował ich nasilenie. Również w pozostałych pracach przygotowawczych nic na to nie wskazuje.
   (
         50
      )	Zobacz podobnie wyrok Air France v Saks. Oprócz czynnika zewnętrznego powodującego upadek pasażera także zdrowie pasażera może przyczynić się do uszkodzenia ciała – na przykład jeśli pasażer ma zaburzenia równowagi ze względu na stan swojego zdrowia. Zdarzenie takie powinno być kwalifikowane jako „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 niezależnie od tego faktu. Pasażer może także przyczynić się do swojego upadku poprzez niedbalstwo – na przykład jeśli ma na nogach klapki. To jest jednak materia objęta art. 20 (zob. analiza dotycząca pytania drugiego).
   (
         51
      )	Zobacz wyroki: Air France v Saks; Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, § 36.
   (
         52
      )	Wyroku z dnia 12 maja 2021 r. (C‑70/20, EU:C:2021:379) (dalej zwany „wyrokiem Altenrhein Luftfahrt”).
   (
         53
      )	Zobacz podobnie ibidem, pkt 37–40.
   (
         54
      )	Zobacz wyrok Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, wg Lorda Scotta, § 14.
   (
         55
      )	Ibidem, pkt 35, 37–40.
   (
         56
      )	Przyjęcie perspektywy poszkodowanego mogłoby być w sposób niezasadny niekorzystne dla przewoźników z powodów podanych przez Trybunał w wyroku Altenrhein Luftfahrt (pkt 35). Przyjęcie perspektywy przewoźnika byłoby z kolei w sposób niezasadny niekorzystne dla pasażerów. Zdarzenia takie jak rozlanie na pasażera gorącego napoju czy poślizgnięcie się pasażera na tłustej plamie mogłyby bowiem zostać uznane za „zwykłe”, „oczekiwane” i „przewidywalne”, gdyż przewoźnicy często mają do czynienia ze śmieciami i rozlaniem płynów na pokładach swoich samolotów.
   (
         57
      )	Zobacz podobnie wyrok Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (sądu apelacyjnego dla stanu Wiktoria, Australia), Qantas v Povey, [2003] VSCA 227, wg Ormistona JA, §§ 200–203.
   (
         58
      )	Zobacz tak samo M. Chapman, S. Prager, J. Harding, op.cit., s. 495–496. Zobacz takie samo rozstrzygnięcie przy niemal identycznym stanie faktycznym: wyrok Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Francja) z dnia 8 października 2014 r., 13-24.346.
   (
         59
      )	Zobacz pkt 28.
   (
         60
      )	Zobacz analogicznie wyrok Altenrhein Luftfahrt (pkt 36).
   (
         61
      )	Zobacz wyrok Niki Luftfahrt (pkt 37). Zatem, chociaż Trybunał użył dla opisania art. 17 ust. 1 pojęcia „nieograniczonej odpowiedzialności” (zob. pkt 36 tego wyroku), w mojej opinii nie jest to określenie właściwe. Jest prawdą, że osoba występująca z roszczeniem nie musi wykazać dla jego uzasadnienia winy lub niedbalstwa po stronie przewoźnika (zob. pkt 40). Jednakże odpowiedzialność wynikająca z art. 17 ust. 1 nie jest oparta na ryzyku generowanym przez działalność przewoźnika lotniczego. Zakłada ona raczej pewien element winy po stronie przewoźnika, jeśli „wypadek” ma miejsce na pokładzie samolotu lub w trakcie czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Przyjmuje się, że przewoźnik nie zorganizował prawidłowo podróży lub w jej trakcie nie otoczył pasażerów odpowiednią opieką. Gdyby odpowiedzialność przewoźnika była oparta na „ryzyku”, a nie na „winie”, przewoźnicy lotniczy byliby pozbawieni możliwości ograniczenia swojej odpowiedzialności poprzez wykazanie braku winy lub niedbalstwa po swojej stronie (zob. art. 21 ust. 2), zaś przyczynienie się pasażera do powstania szkody (zob. art. 20) nie miałoby znaczenia (zob. E. Giemulla, Article 20 – Exoneration, w: Montreal Convention, Alphen aan den Rijn, Kluwer 2006, §§ 2, 3).
   (
         62
      )	Zobacz podobnie wyrok Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, §§ 32–34.
   (
         63
      )	Chyba że przewoźnik jest w stanie wykazać niedbalstwo pasażera w zakresie jego stanu zdrowia czy też że podróżowanie w takim stanie zdrowia stanowi niedbalstwo, co zapewne byłoby w większości przypadków ekstremalnie trudne, jeśli nie niemożliwe, do wykazania.
   (
         64
      )	Jednocześnie interpretacja taka zachęca przewoźników – w interesie pasażerów – do walki z wszelkimi zewnętrznymi czynnikami, które mogłyby prowadzić do powodujących szkodę poślizgnięć i potknięć na pokładach ich samolotów lub przy korzystaniu z ich urządzeń.
   (
         65
      )	Zobacz pkt 40 tego wyroku.
   (
         66
      )	Zobacz wyrok Court of Appeal, New South Wales (sądu apelacyjnego Nowej Południowej Walii, Australia) z dnia 20 sierpnia 2009 r., Air Link Pty Ltd v Paterson, [2009] NSWCA, § 121.
   (
         67
      )	Czy też osoby, od której osoba występująca z roszczeniem uzyskała swoje prawa. Ponieważ w niniejszej sprawie powództwo zostało wytoczone przez pasażerkę, która doznała uszkodzenia ciała, ograniczę się do rozważań dotyczących niedbalstwa osoby występującej z roszczeniem/pasażera.
   (
         68
      )	Z drugiej strony zasady dotyczące postępowania dowodowego podlegają prawu krajowemu sądu rozpatrującego sprawę („lex fori”), przy uwzględnieniu zasad skuteczności i równoważności [zob. analogicznie wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, pkt 38–40)].
   (
         69
      )	W istocie przyczynienie się do powstania szkody stanowi wspólną cechę prawa regulującego czyny niedozwolone i zobowiązania w państwach stronach. W odniesieniu do państw członkowskich Unii zob. C. Von Bar et al. (eds), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Munich, Sellier, European Law Publishers 2008, volume IV, book VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another”), s. 3636–3656. Ponadto koncepcja ta uznawana jest w prawie Unii. Zobacz na przykład w obszarze odpowiedzialności pozaumownej w Unii wyrok z dnia 19 maja 1992 r., Mulder i in./Rada i Komisja (C‑104/89 i C‑37/90, EU:C:1992:217, pkt 33). Zobacz także rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. 2007, L 315, s. 14), załącznik I, tytuł IV, rozdział 1, art. 26 ust. 2 lit. b).
   (
         70
      )	Jak wskazuje rząd niemiecki, zachowanie osoby występującej z roszczeniem nie musi polegać na łamaniu przepisów prawa. Sformułowanie art. 20 jest szersze.
   (
         71
      )	Zobacz analogicznie American Restatement of Torts, Second, § 463b.
   (
         72
      )	Obiektywny wzorzec dostatecznie starannej osoby często pojawia się w systemach prawych państw stron. Zobacz na przykład w prawie francuskim i włoskim nieco staroświecki bon père de famille i buon padre di famiglia (dobry ojciec rodziny), a w common law wzorzec reasonable man („rozsądnego człowieka”). Zobacz także w kontekście prawa Unii termin „przedsiębiorca wykazujący należytą staranność” [wyrok z dnia 12 lipca 2011 r., L’Oréal i in. (C‑324/09, EU:C:2011:474, pkt 120, 122)].
   (
         73
      )	Zobacz pkt 13–15.
   (
         74
      )	Zobacz wyrok High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [wysokiego trybunału (Anglia i Walia), wydział Queen’s Bench (izba administracyjna), Zjednoczone Królestwo] z dnia 31 lipca 2019 r., Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), §§ 43, 44.
   (
         75
      )	Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). Przypominam, że zgodnie z tym przepisem przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany w razie odwołania lotu do wypłaty rekompensaty w kwocie 600 EUR, o której mowa w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.
   (
         76
      )	Stąpając w ten sposób po cienkiej granicy pomiędzy wykładnią prawa Unii (w zakresie czego ma właściwość w kontekście postępowania prejudycjalnego) a jego stosowaniem (do czego brak mu właściwości). W tym względzie podzielam pogląd wyrażony przez rzecznika generalnego Michala Bobeka w opinii w sprawie Consorzio Italian Management i Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, pkt 139–149).
   (
         77
      )	W konwencji warszawskiej art. 21 ust. 1 stanowił, że sąd może uwolnić przewoźnika od odpowiedzialności, gdy zostanie stwierdzone przyczynienie się do powstania szkody, w takim zakresie, w jakim przewiduje to lex fori.
   (
         78
      )	Zobacz pkt 15 i 40.
   (
         79
      )	Rozumowanie to zakłada oczywiście, że upadek JR stanowi „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej.
   (
         80
      )	Zobacz np. Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), § 1.
   (
         81
      )	Zobacz pkt 24 i 40.
   (
         82
      )	Zobacz podobnie wyrok United States District Court, S.D. New York (sądu pierwszej instancji dla południowej części stanu Nowy Jork, Stany Zjednoczone) z dnia 7 lipca 1992 r., Eichler v Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), §§ 3–5. Zatem nie chodzi o porównanie zachowania pasażera i przewoźnika, jak uczynił to sąd odsyłający.
   (
         83
      )	Na przykład jeżeli pasażer schodzi po schodach pasażerskich, mając na nogach klapki, dźwigając dwie ciężkie walizki i patrząc w niebo, i poślizgnie się na mokrej plamie, którą w innych warunkach łatwo mógłby ominąć. Przy czym powtarzam, że moim zdaniem w razie gdy osoba występująca z roszczeniem upadnie bez ustalonej przyczyny, tak jak w niniejszej sprawie, nie stanowi to „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. Gdyby Trybunał przyjął inne podejście, musiałby oprzeć się na rozumowaniu wskazanym przez sąd odsyłający i rząd niemiecki. Jeśli upadku nie można wyjaśnić niczym innym niż tylko niedbalstwem po stronie osoby występującej z roszczeniem, przewoźnik powinien być całkowicie uwolniony od odpowiedzialności wynikającej z tego „wypadku”.