CELEX: 52003PC0522
Language: es
Date: 2003-09-05
Title: Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Versión refundida)

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52003PC0522

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Versión refundida)  /* COM/2003/0522 final - COD 2003/0205 */  

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Versión refundida)(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. OBJETIVO DE LA PROPUESTAComo se establece en los artículo 4 a 7 de la Directiva 88/77/CEE del Consejo [1], modificada por la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [2], el objetivo de la propuesta consiste en reforzar los requisitos comunitarios para limitar las emisiones contaminantes procedentes de nuevos motores de gran potencia destinados a la propulsión de vehículos mediante la introducción de:[1]  DO L 36 de 9.2.1988, p. 33.[2]  DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.- nuevas prescripciones técnicas y procedimientos para evaluar la durabilidad de los sistemas de control de emisiones de motores de gran potencia durante períodos definidos de vida útil;- nuevas prescripciones técnicas y procedimientos para evaluar la conformidad en circulación de los sistemas de control de emisiones de motores de gran potencia durante un período definido de vida útil definido para el vehículo en que está instalado el motor, y;- nuevas prescripciones técnicas para los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de nuevos vehículos pesados y motores de gran potencia.Dichas prescripciones se rigen en la actualidad por la Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE de la Comisión [3].[3]  DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.La Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Actualizar y simplificar el acervo comunitario» [4] señala como ámbito político prioritario para la simplificación de la normativa comunitaria el sistema de homologación de los vehículos de motor. La modernización de la Directiva 88/77/CEE figura específicamente en el programa de trabajo de la Comisión.[4]  COM(2003) 71 final de 11.2.2003.Se ha modificado en cuatro ocasiones la Directiva 88/77/CEE; asimismo, la Directiva 91/542/CE del Consejo, de 1 de octubre de 1991 [5], y la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [6] han introducido disposiciones que, aunque son independientes, están estrechamente vinculadas con el sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.[5]  DO L 295 de 25.10.1991, p. 1. [6]  DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.Conviene, por tanto, mejorar la legibilidad de la Directiva 88/77/CEE con ocasión de la presente modificación refundiéndola simultáneamente cuando la Comunidad Europea se dispone a acoger en breve a nuevos miembros y cuando se ha celebrado en Ginebra un importante acuerdo de tipo general sobre la elaboración de reglamentos técnicos internacionales [7].[7]  Acuerdo sobre el establecimiento de reglamentos técnicos mundiales aplicables a los vehículos de ruedas y a los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en dichos vehículos de 25 de junio de 1998.Por tanto, la Directiva 88/77/CEE quedará derogada en virtud de la presente Directiva.Por consiguiente, los anexos existentes establecidos en la Directiva 88/77/CEE y las modificaciones necesarias para introducir las nuevas prescripciones técnicas descritas más arriba se refunden con arreglo al Acuerdo interinstitucional de 28 de noviembre de 2001 entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos [8].[8]  DO C 77 de 28.3.2002, p. 1.2. NUEVO ENFOQUE NORMATIVO2.1. Planteamiento por nivelesTradicionalmente las propuestas de directivas en el ámbito de la fabricación y homologación de vehículos de motor, con arreglo al artículo 251 del Tratado, no sólo incluían las disposiciones fundamentales, sino que también recogían de manera detallada las especificaciones técnicas aplicables a los vehículos de motor. En consecuencia, el Parlamento Europeo y el Consejo se veían obligados a estudiar propuestas más voluminosas y técnicamente más complejas que si se hubieran omitido los detalles técnicos.La presente propuesta difiere en su estructura de las Directivas vigentes sobre homologación de vehículos de motor. Se trata de un esfuerzo por mejorar la eficacia del proceso de adopción de decisiones y simplificar la legislación propuesta para que el Parlamento Europeo y el Consejo puedan centrarse en la dirección y el contenido políticos, dejando a la Comisión la tarea de adoptar las prescripciones adecuadas para la aplicación de los mismos.A este fin, la presente propuesta ha seguido un «planteamiento por niveles», donde la propuesta y la adopción de la legislación se realizarán por medio de dos vías distintas pero paralelas:- por un lado, el Parlamento Europeo y el Consejo establecerán las disposiciones fundamentales en una Directiva basada en el artículo 251 del Tratado mediante el procedimiento de codecisión (denominada en adelante «propuesta de codecisión»);- por otro lado, las especificaciones técnicas de aplicación de las disposiciones fundamentales figurarán en una Directiva adoptada por la Comisión con la ayuda del comité reglamentario (denominada en adelante «propuesta de comitología»).La delegación de poderes ejecutivos a la Comisión en el ámbito de la homologación de vehículos de motor para la adaptación al progreso técnico se regula en el artículo 13 de la Directiva marco de homologación (Directiva 70/156/CEE [9], a tenor de la modificación de la Directiva 92/53/CEE) [10]. La presente propuesta contempla en el artículo 6 el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva marco para la adopción por la Comisión de medidas de aplicación así como para la adaptación al progreso técnico de las medidas existentes.[9]  DO L 42 de 23.2.1970, p. 1.[10]  DO L 225 de 10.8.1992, p. 1.Así pues, es necesario señalar que, a efectos de la presente propuesta y de las propuestas futuras, cualquier prescripción que la Comisión considere que afecta directamente a las emisiones de gases y partículas contaminantes de un motor se presentará en una propuesta de codecisión a los colegisladores.3. ANTECEDENTESLa Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo estableció tres etapas de valores límite de emisiones para los nuevos motores de gran potencia destinados a la propulsión de vehículos, que deberían efectuarse en tres nuevos ciclos de ensayos. El ciclo europeo de estado continuo (ESC), el ensayo de respuesta de carga (ELR) y el ciclo europeo de transición (ETC) son los ciclos aplicables para medir las emisiones de monóxido de carbono (CO), de hidrocarburos totales (THC), de óxidos de nitrógeno (NOx), de partículas (PT) y de opacidad de humos. En el ensayo ETC también se miden los hidrocarburos que no son metano (NMHC) (aunque se puede utilizar el mismo valor límite NMHC para los hidrocarburos totales); en el caso de los motores de gas, también se mide el metano (CH4).Las dos primeras etapas de los valores límite de emisiones, que reciben generalmente la denominación «Euro 3» y «Euro 4», pueden aplicarse a los nuevos tipos de motores de gran potencia a partir de octubre de 2000 y 2005, y a todos los tipos de motores de gran potencia a partir de octubre de 2001 y de octubre de 2006. A partir de octubre de 2009 podrá aplicarse a todos los tipos de motores de gran potencia un tercer nivel de normas con límites más exigentes de NOx (los otros límites de emisiones, a partir de la prórroga de Euro 4) y que recibirá la denominación «Euro 5». No obstante, el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE obliga a la Comisión a confirmar [antes de finales de 2002] los límites Euro 5.Los artículos 4 a 7 de la Directiva 1999/96/CE exigen a la Comisión que formule propuestas sobre una serie de cuestiones técnicas:Artículo 4: sistema de diagnóstico a bordo (DAB).Artículo 5: disposiciones para garantizar la durabilidad del sistema de control de emisiones del motor de un vehículo pesado.Artículo 6: disposiciones para garantizar la conformidad en circulación del sistema de control de emisiones de un motor de gran potencia.Además, en el artículo 7 se exige a la Comisión que tenga en cuenta una serie de factores pertinentes:- los procesos de revisión enunciados en el artículo 3 de la Directiva 98/69/CE y en el artículo 9 de la Directiva 98/70/CE;- el desarrollo de la tecnología de control de emisiones de los motores de encendido por compresión y los motores de gas, así como la interdependencia de dicha tecnología con la calidad del carburante;- la necesidad de mejorar la exactitud y la posibilidad de repetición de los procedimientos actuales de muestreo y de medición de los niveles muy bajos de emisión de partículas;- el desarrollo de un ciclo de ensayos armonizado válido en todo el mundo para efectuar los ensayos de homologación;- los límites adecuados para los agentes contaminantes que en la actualidad no están regulados como consecuencia de la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos.Como se indica anteriormente, la Comisión deberá confirmar el límite de NOx de 2,0 g/kWh que se ha establecido para su aplicación obligatoria a partir del 1 de octubre de 2008 (Euro 5) a todas las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 a todos los nuevos vehículos pesados y motores de gran potencia.En dicho momento la Comisión también presentará un informe sobre el desarrollo de un ciclo de ensayos armonizado a escala mundial para la homologación de motores de gran potencia que irá acompañado, en su caso, de una propuesta para introducir dicho ciclo en el momento en que sea oportuno.El artículo 7 de la Directiva 199/96/CE también prevé que la Comisión presente propuestas relativas a los agentes contaminantes que en la actualidad no están regulados como consecuencia de la introducción generalizada de «nuevos» combustibles alternativos. Aunque la Directiva 1999/96/CE estableció límites específicos de emisiones para los vehículos pesados o para los motores alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo y la Directiva 2001/27/CE incluyó disposiciones técnicas que permitían la homologación de vehículos pesados o motores de gran potencia que utilizan etanol, la introducción generalizada de lo que podría describirse como «nuevos» combustibles alternativos ha sido escasa.En total, en la UE se produjeron menos de 1 000 motores alimentados con combustibles alternativos en 2000, la mayoría de los cuales fueron motores de gas natural para el mercado de autobuses. Ello representa menos del 3 % de la producción de autobuses de la UE y el 0,02 % de la producción combinada de camiones y autobuses. Varios fabricantes prevén obtener la certificación de vehículo ecológico mejorado (VEM) para sus futuros motores alimentados con combustibles alternativos. No se espera que ninguno de los principales fabricantes de vehículos pesados de la UE produzca vehículos de etanol en 2005, a más tardar. La producción actual es de sólo 25 anuales, aproximadamente.La revisión del límite de emisión de NOx para 2008, prevista en el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE, tratará de manera amplia del asunto de las emisiones de agentes contaminantes no regulados, como consecuencia de la introducción de nuevos sistemas de control de emisiones de escape para ajustarse a las normas sobre emisiones de 2008.Por tanto, en la presente propuesta no se introducen límites de emisión para agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. No obstante, como se establece en el artículo 7 de la presente propuesta, la Comisión examinará la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente como consecuencia de la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape, con el fin de ajustarse a las nuevas normas establecidas en la Directiva 88/77/CEE.La aplicación de las medidas aplicadas al sector del transporte que puedan desarrollarse mediante el grupo de contacto sobre combustibles alternativos de la Comisión también influirán en dicha revisión [11].[11]  Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones relativa a los combustibles alternativos para el transporte por carretera y a un conjunto de medidas para promover el uso de biocarburantes, COM(2001) 547 final de 7.11.2001.4. CONTENIDO DE LA PROPUESTA4.1. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del ConsejoLa propuesta de codecisión consistirá en una refundición de la Directiva 88/77/CEE con arreglo al Acuerdo interinstitucional citado en el punto 1 y, además, contendrá nuevas disposiciones fundamentales conforme al planteamiento por niveles. Contendrá lo siguiente:4.1.1. Definiciones - artículo 1Las definiciones son las establecidas en la Directiva 1999/96/CE, modificada por última vez por la Directiva 2001/27/CE.4.1.2. Obligaciones de los Estados miembros - artículo 2El artículo 2 de la propuesta refunde las fechas de aplicación de las prescripciones legales actuales aplicables a los motores de encendido por compresión o de gas y a los vehículos impulsados por dichos motores. Las medidas que eran de aplicación a partir de 1 de octubre de 2000 y de 1 de octubre de 2001, previstas en la Directiva 1999/96/CE, ya están en vigor actualmente y, por lo tanto, en el apartado 1 del artículo 2, en el apartado 2 del artículo 2 y en el apartado 3 del artículo 2 sólo se hace referencia a las mismas y no a las fechas.En cuanto a los motores de gas, la aplicación de los valores límite de emisiones Euro 3 que figuran en los cuadros del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE (modificada por la Directiva 1999/96/CE) fue establecida en el apartado 2 del artículo 2 de dicha Directiva para las nuevas homologaciones (1 de octubre de 2000) y en el apartado 3 del artículo 2 para todas las nuevas homologaciones (1 de octubre de 2001).Posteriormente, la Directiva 2001/27/CE introdujo modificaciones de los anexos de carácter técnico de la Directiva 88/77/CEE en lo referente a los motores de gas, que entraron en vigor para todas las homologaciones de motores de gas a partir del 1 de octubre de 2003. Hasta esa fecha, los motores de gas homologados con arreglo a la Directiva anterior (1999/96/CE) seguirán siendo válidos. En cuanto a las nuevas homologaciones, los fabricantes de motores de gas cumplen actualmente las nuevas prescripciones técnicas establecidas en la Directiva 2001/27/CE para evitar tener que efectuar nuevas homologaciones cuando las prescripciones de dicha Directiva sobre los motores de gas entren en vigor a partir del 1 de octubre de 2003.Las homologaciones existentes no dejarán de ser válidas debido a la derogación de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CE y 1999/96/CE resultante de la presente refundición (véase el artículo 9 y el anexo XIII [cuadro de correspondencias] de la propuesta).4.1.3. Durabilidad de los sistemas de control de emisiones - artículo 3La Directiva 88/77/CEE no incluye en la actualidad ninguna prescripción sobre durabilidad para los motores de gran potencia. El motor de gran potencia es por definición fiable y, con un mantenimiento adecuado, no altera sus resultados en materia de emisiones durante períodos de uso sumamente largos. No obstante, las futuras normas de emisiones que figuran en la Directiva 1999/96/CE exigirán el uso extendido de una tecnología de tratamiento posterior de gases de escape para ajustarse a unas normas de emisiones más restrictivas.Probablemente, la combinación de recirculación de gases de escape (EGR) y/o reducción catalítica selectiva (SCR) con un filtro de partículas diésel (FPD), un catalizador de oxidación para diésel y, en lo posible, la turbocompresión avanzada constituirá una solución habitual para ajustarse a los valores límite de emisiones Euro 4. Algunos motores pueden cumplir las prescripciones utilizando tan sólo la SCR.Se espera que, para cumplir los valores límite de emisiones Euro 5, se utilice de forma general la SCR con un filtro de partículas diésel y un catalizador de oxidación para diésel, pero algunos motores pueden cumplir las prescripciones utilizando tan sólo la SCR.Entre otros muchos criterios, la utilización de SCR ofrece una mayor eficiencia del combustible respecto a otras opciones como EGR más FPD, pero esta última no depende del uso de un reactivo químico para lograr una conversión eficaz de las emisiones de NOx. La elección de la tecnología Euro 4 por parte de la mayoría de los fabricantes de motores de gran potencia parece no ser definitiva por el momento, y la cuestión del contenido en azufre del gasóleo es un factor importante. Tal vez en el futuro se desarrollarán otras soluciones técnicas más eficaces. No obstante, parece que actualmente las soluciones mencionadas más arriba se utilizarán en distintas aplicaciones del ciclo de funcionamiento de vehículos para vehículos pesados durante, al menos, la fase correspondiente a Euro 4. La opción EGR más FPD será probablemente la preferida en las aplicaciones de vehículos urbanos, mientras que la opción de la SCR lo será para las aplicaciones de largo recorrido.Está claro que, en el futuro, los resultados en materia de emisiones del motor dependerán en gran medida del sistema de tratamiento posterior. Por lo tanto, las prescripciones para evaluar la durabilidad del sistema de control de emisiones ahora deberían figurar en la Directiva 88/77/CEE.En este sentido, la Comisión propone las siguientes definiciones de durabilidad o períodos de vida útil de los motores que vayan a instalarse en vehículos de las categorías N1, N2, N3, M2 y M3, donde «vida útil» corresponde al intervalo en distancia o tiempo durante el cual debe garantizarse el cumplimiento de los límites pertinentes de emisiones de gases, partículas y humo, dentro de las prescripciones de homologación de un tipo concreto de motor:- Para los motores destinados a vehículos de la categoría N1, el período de vida útil será de 100 000 km o cinco años, lo que antes se alcance.Las Directivas 88/77/CEE y 70/220/CEE prevén la homologación de los vehículos de la categoría N1, de conformidad con cualquiera de las dos Directivas. Por consiguiente, el período de vida útil de los motores destinados a vehículos de la categoría N1 deberá ajustarse al período establecido en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 98/69/CE. En el caso de la Directiva 70/220/CEE, el período de vida útil de 100 000 km o cinco años de uso, lo que antes se alcance, se aplicará a partir del 1 de enero de 2005.- Para los motores destinados a vehículos de las categorías N2 y M2, el período de vida útil será de 200 000 km o seis años, lo que antes se alcance.- Para los motores destinados a vehículos de las categorías N3 y M3, el período de vida útil será de 500 000 km o siete años, lo que antes se alcance.La exigencia de demostrar la conformidad de las emisiones durante el período de vida útil aplicable entrará en vigor a partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones.Con el paso de los años, los fabricantes han incrementado notablemente la durabilidad mecánica de los motores de gran potencia, de tal forma que pueden emplearse durante muchos miles de horas o cientos de miles de kilómetros antes de que sea necesaria una reparación. Además, han aumentado de manera significativa la distancia recorrida, especialmente en el caso de los vehículos más pesados o de los vehículos industriales de largo recorrido, por lo que estos vehículos alcanzan largas distancias más rápidamente. La información en materia de mantenimiento proporcionada por los fabricantes indica que los principales intervalos de mantenimiento de motores de gran potencia empleados en operaciones de largo recorrido se estiman entre 250 000 y 450 000 km (10 000 a 18 000 horas de servicio). Los vehículos con distintos ciclos de trabajo tendrán, por lo general, distintos intervalos de mantenimiento. Los objetivos de desarrollo interno se acercan al millón de kilómetros de fiabilidad del motor.Si bien la Comisión tal vez pueda justificar un largo período de vida útil, basado en la duración actual de los motores sin que estos necesiten ninguna reparación, cree que deberían especificarse unos períodos de vida algo más cortos. Los fabricantes de motores tendrán que cumplir con nuevas normas de emisiones en 2005 y 2008, de tal manera que el uso de sistemas de tratamiento posterior de emisiones será generalizado en prácticamente todos los motores destinados a su uso en carretera. Unos períodos de vida útil demasiado largos alterarían la viabilidad de las futuras normas y limitarían el número de posibles soluciones técnicas de tratamiento posterior que podrían tener otras características beneficiosas, como un aumento reducido del consumo de combustible o incluso ahorros de combustible (respecto a los motores Euro 3). En este momento, la Comisión no halla ninguna necesidad de revisar o modificar más adelante las distancias de vida útil que se proponen en la presente Directiva.Sin duda, el final de la vida útil no significa el de los buenos resultados en materia de emisiones de los vehículos en circulación, por lo que el DAB (como se describe en el punto 4.1.5) y la mejora de las inspecciones técnicas de vehículos anuales permitirán que los sistemas de control de emisiones sigan funcionando de manera adecuada, incluso si los vehículos pasan por manos de varios propietarios.No todos los motores de gran potencia se emplean en vehículos industriales de largo recorrido que acumulan distancia recorrida con gran rapidez. Los motores de gran potencia se emplean en muchos tipos de vehículos que operan únicamente en áreas urbanas como, por ejemplo, los vehículos de recogida de residuos y algunos tipos de autobuses. Estos vehículos acumulan distancia de manera mucho más lenta que los vehículos industriales de largo recorrido. Por ejemplo, el ciclo de circulación por ciudad Braunschweig, que simula la circulación de un autobús urbano [12], tiene una velocidad media de 22,9 km/h (incluido el tiempo al ralentí) y las estadísticas de la Comisión [13] indican que la distancia media recorrida anualmente por los autobuses urbanos ronda los 47 000 km.[12]  AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Informe 9707, 1997.[13]  EU Transport in Figures, 2000.Una vida útil de 500 000 km sería, por consiguiente, excesiva debido a la escasa acumulación de distancia de dichos vehículos. No obstante, una vida útil de siete años parecería adecuada en este caso. En este tipo de aplicaciones urbanas, el ciclo de funcionamiento consistiría en el funcionamiento repetido del motor durante casi todo el funcionamiento diario y también presenta temperaturas relativamente bajas que pueden inhibir la adecuada regeneración de un filtro de partículas diésel o dispositivo de eliminación de NOx.Por lo tanto, conviene incluir los vehículos que acumulan distancia con lentitud en el criterio de los «500 000 km o siete años de uso, lo que antes se alcance».Si las medidas técnicas que se adoptarán mediante comitología para aplicar las disposiciones fundamentales sobre durabilidad se retrasan más allá de la fecha de adopción de la presente Directiva de codecisión (en este artículo se propone el 30 de junio de 2004 para la adopción de las medidas técnicas mediante comitología), la fecha de adaptación del Derecho interno que figura en el apartado 1 del artículo 8 y la fecha de aplicación que figura en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva de codecisión se adaptarán al de la Directiva de comitología. Es fundamental que ambas Directivas sean aplicadas por los Estados miembros al mismo tiempo.4.1.4. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) - artículo 4Las prescripciones técnicas del DAB aplicados a los vehículos «semipesados» se emplean actualmente mediante especificaciones que figuran en las prescripciones federales de los Estados Unidos, aunque sólo van destinadas a vehículos con un peso bruto de hasta 14 000 libras (6 363 kg). No existen prescripciones para el DAB en los vehículos considerados pesados, es decir aquellos cuyo peso bruto alcanza o supera las 40 toneladas.En Europa, el cumplimiento de las emisiones para obtener la homologación se obtiene evaluando únicamente el motor (excluyendo los equipamientos y la caja de cambios), mientras que, en la vida real, un sistema DAB tiene que realizar todas sus funciones en el conjunto del vehículo. La Comisión considera prematuro imponer un concepto de DAB que abarque a todo el vehículo pesado para el control de emisiones a partir de 2005, debido a las cuestiones pendientes de resolución relativas al desarrollo de sensores y el resultado de los aparatos de tratamiento posterior de emisiones, especialmente sensores de NOx y amoniaco para aparatos de eliminación de NOx y sensores de partículas (si se dispusiese de ellos) para filtros de partículas diésel. Por lo tanto, se propone tratar los vehículos pesados y el DAB del motor en dos etapas para permitir el desarrollo del sistema.Primera etapa de DAB:La primera etapa se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión que se desee homologar con arreglo a los valores límite de emisiones establecidos en la fila B1 de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva. Por tanto, las prescripciones sobre DAB serán de aplicación a partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones. La primera etapa se aplicará también a partir de las mismas fechas a los motores de encendido por compresión que se deseen homologar con arreglo a los valores límite facultativos de los EEV establecidos en la fila C de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva.En la primera etapa, se propone que el sistema DAB supervise el funcionamiento del motor con respecto a unos umbrales fijos, como en el caso del DAB del motor diésel en la Directiva 70/220/CEE. Además, cualquier sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor deberá supervisarse para detectar fallos importantes de funcionamiento. El hecho de exigir únicamente la supervisión del sistema de tratamiento posterior de emisiones en caso de algún fallo importante de funcionamiento se fundamenta en la presunción de que el grado de desarrollo de la tecnología de sensores para supervisar los resultados en materia de emisiones excesivas no permitirá una aplicación industrial en 2005. Dentro de la homologación, el fabricante deberá proporcionar al servicio técnico o a la organismo competente en materia de homologación un análisis de los posibles fallos dentro del sistema de control de emisiones que puedan afectar a estas últimas.Segunda etapa de DAB:La segunda etapa se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y motores de gas que se desee homologar con arreglo a los valores límite de emisiones establecidos en la fila B2 de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva. Por tanto, las prescripciones sobre DAB serán de aplicación a partir del 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones, y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones. La segunda etapa se aplicará también a partir de las mismas fechas a los motores de encendido por compresión y de gas que se deseen homologar con arreglo a los valores límite facultativos de los EEV establecidos en la fila C de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva.No obstante, en la segunda etapa el sistema DAB debería supervisar el funcionamiento del motor y del sistema de tratamiento posterior de gases de escape a la salida del motor con respecto a umbrales fijos. No obstante, con arreglo al derecho de iniciativa de la Comisión, los umbrales DAB de la segunda etapa aplicables a partir de octubre de 2008 dependerán de la revisión del desarrollo tecnológico en el ámbito de los sensores y del control de emisiones.En esta segunda etapa, se ampliará el sistema DAB de tratamiento posterior del motor para cubrir todo el vehículo y tener en cuenta las aportaciones recibidas de otros sistemas para vehículos que puedan influir en el funcionamiento del conjunto del sistema de control de emisiones.Se proponen umbrales DAB para las emisiones de NOx y de partículas porque son los dos principales agentes contaminantes de interés para los vehículos pesados equipados con un motor de encendido por compresión. Las emisiones de CO y HC son relativamente de escasa importancia en comparación con el NOx y las partículas. Se proponen umbrales DAB para la homologación de motores que se ajusten a los límites de 2005 y 2008 y también para la homologación de un motor instalado en un vehículo que cumpla con las normas facultativas del EEV. Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, los umbrales DAB de 2008 (fila B2) y EEV (fila C) se revisarán.En esta etapa no es posible definir las prescripciones técnicas del DAB y los umbrales DAB de los motores de gas. La Comisión presentará una propuesta al respecto posteriormente que incluirá los valores del umbral DAB de otras partículas contaminantes para los motores de gas. No obstante, ya se propone la obligación de un DAB para motor de gas a partir de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones, con objeto de estimular el desarrollo del sistema DAB y también permitir que continúe progresando el mercado de los vehículos de gas en la UE sin tener que imponer objetivos de desarrollo adicionales.En la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones Unidas (CEPE-ONU) se debate la adopción de un reglamento técnico mundial sobre DAB para vehículos pesados. Aún hay que esperar para disponer de un proyecto de reglamento técnico mundial (junio de 2004) y puede que pasen varios años antes de que se aplique. No obstante, cuando el proceso haya concluido, será necesario estudiar las modificaciones técnicas pertinentes para armonizar las prescripciones europeas sobre DAB para vehículos pesados con las que se establezcan a escala mundial. En aquellos casos en que sea posible, la propuesta de comitología que se describe en el punto 4.2.3 debería tener en cuenta los progresos efectuados en el grupo sobre el reglamento técnico mundial en el ámbito de las prescripciones técnicas del DAB.Si las medidas técnicas que se adopten mediante comitología para aplicar las disposiciones fundamentales sobre DAB se retrasasen más allá de la fecha de adopción de la presente Directiva de codecisión (en este artículo se propone el 30 de junio de 2004 para la adopción de las medidas técnicas mediante comitología), la fecha de adaptación del Derecho interno que figura en el apartado 1 del artículo 8 y la fecha de aplicación que figura en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva de codecisión se adaptarán a la de la Directiva de comitología. Es fundamental que ambas Directivas sean aplicadas por los Estados miembros al mismo tiempo.4.1.5. Disposiciones sobre incentivos fiscales - artículo 5La presente propuesta recoge la redacción actual en formato revisado del artículo 3 de la Directiva 1999/96/CE sobre incentivos fiscales y modificada para eliminar la referencia a la fila A de los cuadros del punto 6.2.1 del anexo I, ya que los valores límite de emisión que figuran en dicha fila ahora son obligatorios para todos los vehículos pertenecientes al ámbito de aplicación de la presente propuesta.En los considerandos 11 y 12 de la presente propuesta también se alude adecuadamente a los artículos del Tratado referentes a las ayudas estatales concedidas por los Estados miembros.4.1.6. Disposiciones de aplicación y modificaciones - artículo 6En el artículo 6 se establece que la Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y de cualquier modificación futura necesaria para adaptarla al progreso científico y técnico contemplando al comité y a los procedimientos establecidos en los apartados 1 y 3 del artículo 13 de la Directiva relativa a la homologación (70/156/CEE).Por tanto, la propuesta de comitología aplicará las prescripciones de la presente propuesta de codecisión al establecer los procedimientos que determinarán:- El cumplimiento de los requisitos de vida útil (durabilidad) del artículo 3.- La conformidad de los resultados en materia de emisiones del motor de los vehículos en circulación. En la presente propuesta de codecisión no se contempla dicha medida ya que, aunque se basará en las prescripciones sobre durabilidad, es un asunto puramente técnico y, por tanto, corresponde sólo a la propuesta de comitología.- La conformidad de los sistemas DAB, conforme al artículo 4. Además, en la presente propuesta se hace referencia a la cuestión de garantizar un acceso no restringido y normalizado al sistema DAB para la inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, proporcional a las medidas introducidas, o que se van a introducir, mediante la Directiva 70/220/CEE y los requisitos apropiados relativos a los repuestos para garantizar la compatibilidad con los vehículos equipados con sistemas DAB.- Además, la propuesta de comitología incluirá las medidas necesarias para mejorar los procedimientos de laboratorio para el muestreo y la medición de la masa de partículas, como consecuencia de los bajos límites de emisiones de partículas aplicables a partir del 1 de octubre de 2005. La propuesta de comitología también revisará las especificaciones de los combustibles de referencia utilizados para los ensayos de homologación con el fin de reflejar mejor el contenido en azufre del gasóleo que se comercializará a partir de 2005 (conforme a las decisiones ya tomadas en el comité reglamentario respecto a la Directiva 70/220/CEE). - Asimismo, la propuesta de comitología puede presentar:- una modificación del ciclo de ensayo utilizado para la demostración DAB basada en el ciclo de funcionamiento armonizado a escala mundial (WHDC) y su evolución hacia un reglamento técnico mundial, y - una modificación para que se prevea el uso del DAB como herramienta eficaz de verificación de conformidad en circulación y las prescripciones adecuadas para los repuestos compatibles con el DAB.- Se ha indicado, asimismo, que las medidas tomadas respecto al DAB se adoptarán con vistas a la armonización mundial de las prescripciones relativas al DAB para vehículos y motores pesados (véanse el penúltimo párrafo del punto 4.1.4).4.1.7. Revisión e informes - artículo 7Varias de las tareas que implican presentación de informes establecidas en el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE siguen siendo de aplicación y se repiten mediante referencia en la presente Directiva. Por ejemplo, la Comisión seguirá revisando la necesidad de introducir nuevos valores límite de emisiones para los contaminantes que no están regulados actualmente, informando sobre el estado de las negociaciones acerca de un ciclo de ensayos armonizado a escala mundial, informando sobre el desarrollo de sistemas de medición a bordo (MAB) y confirmando el límite obligatorio de emisión de NOx aplicable a partir del 1 de octubre de 2008 a todas las nuevas homologaciones.4.1.8. Adaptación del Derecho interno - artículo 8El proceso de codecisión debería finalizar a lo largo del primer semestre de 2004. No obstante, la fecha de adaptación del Derecho interno debe reflejarse en la fecha establecida en el artículo 9 para la derogación de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE y 1999/96/CE y también debe estar vinculada con la fecha de adaptación del Derecho interno establecida por la Directiva de comitología mencionada en los artículos 3 y 4.4.1.9. Derogación - artículo 9La presente Directiva sustituirá a las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE y 1999/96/CE, y éstas quedarán derogadas a partir de la fecha de aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros. Por tanto, en el Anexo XI de la presente propuesta figura un cuadro de correspondencias.Las homologaciones concedidas con arreglo a la Directiva 1999/96/CE (modificada por la Directiva 2001/27/CE) seguirán siendo válidas hasta la aplicación de las medidas contenidas en la presente propuesta.4.1.10. Anexos consolidados de carácter técnicoEn la presente propuesta se incluyen los anexos consolidados de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE y 2001/27/CE, excepto en aquellos casos en los que se actualizan las referencias a otras directivas.4.1.11. Anexo IXComo se prevé en el inciso ii) de la letra c) del punto 7 del Acuerdo interinstitucional mencionado en el punto 1, el anexo XII proporciona un cuadro que contiene los plazos para la adaptación al Derecho interno de las Directivas derogadas (y de sus modificaciones sucesivas).4.1.12. Anexo XComo se prevé en la letra b) del punto 7 del Acuerdo interinstitucional mencionado en el punto 1, el anexo XIII proporciona un cuadro que muestra la correlación entre las partes correspondientes de las Directivas derogadas y la presente Directiva refundida.4.2. Propuesta de Directiva de la ComisiónComo se ha mencionado anteriormente en el punto 2, la presente propuesta constará de dos partes. La presente sección describe el contenido y los objetivos generales de la segunda parte, o propuesta de comitología, que la Comisión ya ha presentado, en parte, y propondrá de manera más completa en forma de proyecto para su discusión posterior en grupo(s) de trabajo de la Comisión. A su término, se presentará al Comité reglamentario de adaptación al progreso técnico mediante los procedimientos que se establecerán en una propuesta de nueva Directiva marco relativa a la homologación de vehículos de motor, que los servicios de la Comisión están preparando (como se indica en el punto 2.1).La propuesta de comitología será, en efecto, una modificación de la presente propuesta de codecisión y contendrá los siguientes elementos genéricos que se tratarán conforme al artículo 6 de la presente propuesta.4.2.1. DurabilidadEn el artículo 3 de la propuesta de codecisión se definen los períodos reales de durabilidad aplicables a las distintas categorías de vehículos. Se propondrá el siguiente mecanismo para que un fabricante pueda demostrar la conformidad respecto a la vida útil:- Los motores se agruparán en familias de motores, con arreglo a la definición ISO 16185 de familias de motores.- Con objeto de demostrar la durabilidad, puede ser conveniente que los motores se subdividan en una familia de motores basada en el tipo de sistema de tratamiento posterior de gases de escape del que dispone el motor. Este planteamiento permitiría la determinación de los factores de deterioro específicos de un «diseño técnico» determinado de un sistema de tratamiento posterior de gases de escape común a un grupo de motores.- Dentro de una familia de motores, se seleccionará un motor patrón para ensayarlo dentro de un calendario de acumulación de horas de funcionamiento que definirá el fabricante con el acuerdo del servicio técnico.- No es necesario que la propuesta proporcione una definición del calendario de acumulación de horas de funcionamiento. El fabricante tendrá flexibilidad para elegir un calendario de acumulación de horas de funcionamiento adecuado que pueda basarse bien en los datos recogidos de los vehículos en circulación equipados con el motor patrón o con un motor de esa familia, o bien en un calendario previamente definido de banco de ensayo de motores.- Durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento, se ensayará el motor en lo referente a todas las emisiones reguladas en los siguientes ciclos de ensayo: el ciclo europeo de estado continuo (ESC), el ciclo europeo de transición (ETC) y, si se juzga necesario, el ciclo europeo de respuesta de carga (ELR). Estos ensayos se realizarán periódicamente durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento. En el caso de un motor equipado con un sistema de tratamiento posterior de gases de escape, se propone que el calendario de acumulación de horas de funcionamiento comience tras un funcionamiento suficiente con objeto de que el sistema de tratamiento posterior se haya estabilizado tras el inicio. Se propone que éste sea de un máximo de 125 horas en aquellos casos en que así lo solicite el fabricante. El calendario de acumulación de horas de funcionamiento no tiene un punto final específico. El fabricante será quien decida la duración del ensayo del motor para asegurarse de que el resultado de las emisiones no variará radicalmente con el paso del tiempo y de que se cumplirán los límites de emisiones durante el período de durabilidad aplicable al motor y a la familia de motores objeto del ensayo.- Durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento, se realizará un análisis regresivo basado en los resultados del ensayo de emisiones. Las emisiones proyectadas se extrapolarán al inicio del calendario de acumulación de horas de funcionamiento y a la durabilidad aplicable al tipo de motor (véase el artículo 3 de la propuesta de codecisión). Sobre la base de estos dos valores, se calcularán los factores de deterioro para cada agente contaminante de cada ciclo de ensayo (ESC para CO, HC, NOx y las partículas; ETC para CO, THC, NMHC, CH4, NOx y las partículas y ELR para el humo, si se juzga necesario) y se registrarán en la documentación de homologación).- Se propondrá que los fabricantes que produzcan motores en pequeñas series puedan utilizar factores de deterioro fijos en vez de seguir un calendario de acumulación de horas de funcionamiento. Se necesitarán nuevos debates para determinar estos factores de deterioro fijos y también para determinar si todos los motores, independientemente del volumen de producción, pueden utilizar factores de deterioro.- Para racionalizar la carga del ensayo asociada con la demostración de la durabilidad, también se debatirá si se podrían aceptar para la homologación de la UE los factores de deterioro determinados conforme a la certificación de familia de motores de EE.UU. Además, también puede ser conveniente incluir el procedimiento de ensayo federal de EE.UU. (FTP) como ciclo de ensayos pertinente para la medición de emisiones durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento con el fin de prever un único ciclo de acumulación de horas de funcionamiento que sea adecuado para la demostración de la durabilidad en la UE, EE.UU. y, posiblemente, Japón. No obstante, el estudio de estos asuntos dependerá de las consultas a las autoridades estadounidenses y japonesas y, a falta de una norma técnica común (o reglamento técnico mundial), de si se acepta el reconocimiento recíproco de los procedimientos de la UE de demostración de la durabilidad para la homologación de motores en EE.UU. y Japón.- La cuestión del mantenimiento es un criterio importante que requiere ser definido para que el mantenimiento que es necesario efectuar durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento sea también el mismo que en la vida real y que el recomendado al propietario del vehículo. La Comisión opina que la Directiva debe estipular unos criterios mínimos relativos a los principales componentes relacionados con las emisiones en términos de intervalos de reparación, sustitución o limpieza.4.2.2. Conformidad de los motores/vehículos en circulaciónEl período real de durabilidad de un tipo de vehículo equipado con un motor pesado se define en el artículo 3 de la propuesta de codecisión. En la propuesta de comitología se definirán los procedimientos para comprobar la conformidad de los motores/vehículos en circulación durante esos períodos de vida útil.El procedimiento se fundamenta en la obligación por parte del fabricante de proceder a una auditoría de los resultados de emisiones de sus productos en circulación. Una parte importante de la información que debe proporcionar la auditoría son los datos de los ensayos de emisiones obtenidos con arreglo a los ciclos de ensayos necesarios para la demostración de la conformidad respecto a la vida útil, o mediante la utilización de equipos móviles de medición de emisiones (véase el punto 4.2.2.1). También pueden utilizarse los registros de averías detectadas por el sistema DAB del vehículo. El número de vehículos o motores que deben ensayarse dependerá del volumen de ventas del fabricante. La Comisión no propondrá procedimientos específicos. El fabricante deberá tomar las medidas necesarias para recoger los datos de emisiones pertinentes en el marco de su práctica habitual para ajustarse a las normas y procedimientos comunes de auditoría.Por ejemplo, estos datos de la auditoría podrán recogerse mediante un acuerdo con los operadores de flotillas, por ejemplo, para ensayar vehículos o motores a intervalos regulares. Esto podría obligar al fabricante a proporcionar vehículos de sustitución durante el ensayo. El fabricante también podría decidir utilizar una flotilla de vehículos representativos de los utilizados por la empresa en condiciones normales de trabajo, pero que también se emplearía para recoger datos para la auditoría.Si el servicio técnico no aprueba la información de auditoría proporcionada por el fabricante, tomará medidas para obtener información complementaria para aclarar la situación. Dichas medidas podrán suponer que el fabricante deba efectuar más ensayos de confirmación o que las autoridades decidan realizar ensayos.Resulta dudoso que llegue a aplicarse el ensayo de motores, debido a los elevados gastos que entraña retirar de la circulación los vehículos pesados, extraer el motor y realizar ensayos de emisiones en laboratorio exclusivamente sobre el motor. Aunque el ensayo en un banco dinamométrico es costoso, es un método acreditado para determinar la conformidad con la homologación. No obstante, se puede argumentar que, dado que dichos ensayos se realizan sin la caja de cambios y sin algunos equipamientos auxiliares del motor que pueden influir en las emisiones, los ensayos de motores en bancos dinamométricos no son totalmente representativos para comprobar la conformidad en circulación de un motor instalado en un vehículo en condiciones reales de uso.Los detalles técnicos de estas etapas de ensayo se desarrollarán durante los debates relativos a la preparación de la propuesta de comitología.No obstante, al término del procedimiento, si se ha probado la falta de conformidad, la Directiva marco relativa a la homologación establece las medidas que pueden tomarse. Deberá redactarse y aplicarse en colaboración con el servicio técnico o el organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctivas en caso de incumplimiento.4.2.2.1. Medidas en el ámbito internacionalComo se menciona en la sección anterior, se considera que la utilización de equipos móviles de medición de emisiones es el método que presenta la mejor relación entre el coste y la eficacia para determinar la conformidad de las emisiones de los vehículos pesados. Se están elaborando métodos adecuados en el marco de varios programas de investigación con respecto a los sistemas de recogida a bordo de datos de las emisiones junto con un procedimiento plenamente desarrollado de control de emisiones en lo que se denominan acontecimientos de conducción «fuera de ciclo». Las autoridades estadounidenses han aplicado sus requisitos de valores que no deben superarse (not-too-exceed, NTE) para vehículos pesados y se está sopesando la posibilidad de plasmar un enfoque global de las emisiones fuera de ciclo en un futuro reglamento técnico mundial bajo los auspicios del Foro Mundial CEPE-ONU para la armonización de los reglamentos aplicables a los vehículos (WP29).Por ejemplo, existe el sistema móvil de medición de emisiones (Mobile Emissions Measuring System, MEMS) de la Universidad de West Virginia y dos sistemas elaborados por dos secciones distintas de la Agencia Estadounidense de Protección Ambiental: el sistema ROVER y el sistema portátil de medición de emisiones (Portable Emissions Measurement System, PEMS). Estos sistemas pueden ofrecer una capacidad de medición de las emisiones en la vida real, lo que debería representar el objetivo principal para proporcionar un instrumento global de verificación de conformidad en circulación. Dicha tecnología podría emplearse como parte del ejercicio de auditoría del fabricante o para la realización de ensayos complementarios de seguimiento por parte de las autoridades de homologación o los servicios técnicos.Se piensa que la propuesta de comitología respecto a la conformidad de los motores/vehículos en circulación tendrá por objetivo adoptar una solución basada en la utilización de equipos de medición a bordo y, en los casos en que sea posible, tendrá en cuenta la iniciativa de ámbito mundial arriba mencionada. Si ello no resulta posible en los plazos de adopción de este planteamiento por niveles, será necesario prever adaptaciones complementarias de los anexos técnicos para incluir, por ejemplo, las prescripciones para los equipos de medición a bordo y los protocolos de ensayo cuando se hayan elaborado.La conformidad de los motores y vehículos en circulación es una medida que sólo será de aplicación a los vehículos y motores a partir de octubre de 2005 y cuando los vehículos hayan acumulado suficiente distancia como para que valga la pena comprobar la conformidad de las emisiones. Los retrasos en la terminación de los anexos técnicos pertinentes no se considera grave en aquellos casos en que se pueda lograr una solución técnica global, más elegante y eficaz.4.2.3. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)Nuevas disposiciones recogerán los medios técnicos para especificar el sistema DAB y para su homologación.El DAB que ya se aplica a los vehículos ligeros ha servido de modelo, si bien existen diferencias significativas entre los requisitos para el DAB de vehículos ligeros que estipula la Directiva 70/220/CEE y el DAB de vehículos pesados aquí descrito.En la primera etapa, aplicable a partir de 1 de octubre de 2005 a las nuevas homologaciones de motores de encendido por compresión con arreglo a los límites de emisiones de 2005 o a los valores límite facultativos de los EEV, el sistema DAB vigilará el funcionamiento del motor con arreglo a umbrales fijos (al igual que el DAB de vehículos ligeros de la Directiva 70/220/CEE), así como los fallos de funcionamiento importantes que se produzcan en cualquier sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor. En esta etapa, la vigilancia del sistema de tratamiento posterior de emisiones para detectar los principales fallos de funcionamiento se fundamenta en la presunción de que el grado de desarrollo de la tecnología de sensores para supervisar los resultados en materia de emisiones no permitirá una aplicación generalizada en los vehículos pesados en 2005.En la segunda etapa, aplicable a partir de octubre de 2008 a las nuevas homologaciones de motores de encendido por compresión y motores de gas con arreglo a los límites de emisiones de 2008 o a los valores límite facultativos de los EEV, el sistema DAB vigilará el funcionamiento del motor y el sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor con arreglo a umbrales fijos. No obstante, esto se revisará en función de la evolución de la tecnología de sensores. En esta etapa se ampliará el sistema DAB de tratamiento posterior del motor para cubrir todo el vehículo y tener en cuenta las aportaciones recibidas de otros sistemas para vehículos que puedan influir en el funcionamiento del conjunto del sistema de control de emisiones.Las nuevas disposiciones recogerán, entre otras, las prescripciones relativas a:- definiciones DAB;- prescripciones del ensayo DAB;- definición de una vigilancia obligatoria del sistema (eliminación de NOx, filtro de partículas diésel, combinación de eliminación de NOx con filtro de partículas diésel, catalizadores, sistema de inyección de combustible, etc.);- criterios para la activación y desactivación del indicador de averías (malfunction indicator, MI) y almacenamiento y supresión de códigos de error;- almacenamiento de códigos de error y aplicación mediante el recuento de horas de funcionamiento del motor con un código integrado de error;- criterios para las deficiencias permitidas en los sistemas DAB para la homologación;- criterios para la desconexión temporal del sistema DAB con arreglo a determinadas condiciones justificadas de funcionamiento del motor;- requisitos para garantizar el acceso sin restricciones y normalizado al sistema DAB para la inspección, diagnóstico, mantenimiento o reparación, proporcionales a las medidas introducidas mediante la Directiva 70/220/CEE;- requisitos adecuados con respecto a los recambios, para garantizar su compatibilidad con los vehículos pesados equipados con sistemas DAB.Las nuevas disposiciones recogerán los requisitos para el ensayo de demostración del DAB. En el uso real, el sistema DAB efectuará algunos controles con mayor rapidez que otros, y determinados controles se harán durante períodos de tiempo relativamente largos que cubran períodos acumulativos con condiciones de conducción similares (estado continuo). Con respecto al ciclo de ensayos que deberá utilizarse para el ensayo de demostración DAB, se ha demostrado que aunque el ETC utilizado para el ensayo de emisiones de tubos de escape es representativo del uso real, no incluye elementos suficientes del funcionamiento en estado continuo que permitan confiar en que se efectuará un control completo del DAB al cabo del procedimiento de ensayo de 30 minutos. El ESC empleado para el ensayo de emisiones cuenta con un funcionamiento suficiente en estado continuo, pero se considera demasiado continuo para ser completamente representativo de las condiciones de uso real en las que debe funcionar el DAB. Por lo tanto, se ha desarrollado un «ensayo breve ESC» exclusivamente para el ensayo de demostración DAB. Este ensayo sigue el mismo orden que el ESC completo, pero tiene una duración de modo de 60 segundos, en comparación con los 120 segundos del ciclo de ensayo ESC.La Directiva 70/220/CEE del Consejo [14], modificada por la Directiva 1999/102/CE de la Comisión [15], introdujo el DAB para vehículos ligeros e incluyó las referencias necesarias a normas internacionales, como, por ejemplo, ISO 15765 e ISO 15031, para las comunicaciones DAB a bordo del vehículo y entre el vehículo y los instrumentos exteriores de diagnóstico, los instrumentos de diagnóstico, los códigos de avería y la conexión entre el vehículo y los instrumentos de diagnóstico. Estas prescripciones eran necesarias para proporcionar una plataforma normalizada para las empresas de diagnóstico y reparaciones (por ejemplo, talleres independientes y organizaciones de asistencia en carretera).[14]  DO L 76 de 6.4.1970, p. 1.[15]  DO L 334 de 28.12.1999, p. 43.Las nuevas disposiciones recogerán normas internacionales DAB similares, si bien se tendrán en cuenta las diferencias entre las aplicaciones de los vehículos ligeros y pesados (por ejemplo, distintos sistemas de tensión entre ambas clases de vehículos, el diseño de la conexión para evitar que una herramienta de diagnóstico de un vehículo ligero pueda conectarse a un vehículo pesado con un sistema de tensión superior). No obstante, existen algunas complicaciones.Muchos fabricantes de vehículos pesados y semipesados de la UE y Asia utilizan las normas ISO 15765 [16] e ISO 15031-5 [17], que proceden de las normas creadas anteriormente para vehículos ligeros y vehículos de pasajeros.[16]  Organización Internacional de Normalización (ISO) 15765-4, «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red de zona del controlador 'Controller Area Network' (CAN) - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones» de diciembre de 2001.[17]  Organización Internacional de Normalización (ISO) 15031-5, «Vehículos de carretera - Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para el diagnóstico relativo a las emisiones - Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las emisiones» de diciembre de 2001.La industria de vehículos pesados creó y mantiene la norma SAE J1939 [18] a través del Truck and Bus Council (Consejo sobre camiones y autobuses) de la SAE. Desde mediados de la década de 1990, los fabricantes estadounidenses utilizan dicha norma, que es utilizada también por muchos fabricantes europeos y asiáticos. La norma incluye gran cantidad de criterios de diagnóstico como, por ejemplo, servicios de diagnóstico, códigos de error de diagnóstico, indicadores luminosos de diagnóstico, conectores de diagnóstico externo, parámetros de control y enlace de datos.[18]  Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros de Automoción) (SAE) J1939, «Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network» (Práctica recomendada para las redes en serie de control y comunicación para vehículos).Aunque las normas ISO 15765 e ISO 15031 ofrecen un nivel de cobertura de los diagnósticos similar, existen determinadas diferencias técnicas entre las normas ISO y SAE. Serán totalmente legibles los códigos de avería de un sistema para vehículos conforme a SAE J1939 y se podrá acceder completamente a su sistema de diagnóstico, pero de manera distinta a la de un sistema para vehículos conforme a ISO 15765 e ISO 15031.Aunque sería deseable disponer de una única norma DAB, en este momento no es posible decidir si se debe preferir la norma ISO o la norma SAE, sobre todo en el breve plazo antes de que el DAB para vehículos pesados sea obligatorio en la UE a partir de octubre de 2005. No podría justificarse el coste de pedir a la industria que cambie de la norma ISO a la norma SAE o viceversa.Actualmente, el mercado de reparaciones de vehículos pesados ya está preparado para trabajar con vehículos conformes a la norma SAE J1939 y se reconoce que el mercado de mantenimiento y reparación de los vehículos pesados, al menos en el caso de los vehículos más pesados, es distinto del mercado de los vehículos ligeros. No obstante, la Comisión desea garantizar que, en el futuro, siempre que sea posible, todas las partes interesadas puedan acceder al mantenimiento y la reparación de vehículos pesados con sistemas DAB normalizados. Tal vez deba prestarse más atención a la hora de distinguir entre el grupo de vehículos ligeros y de vehículos pesados que pertenecen al ámbito de aplicación de la presente Directiva.Por tanto, el grupo de trabajo ISO TC22/SC3/WG1 examina actualmente las ventajas e inconvenientes de exigir la utilización de la norma ISO o SAE y de permitir la coexistencia de ambas. Actualmente, parece posible la utilización de tanto ISO 15765/15031 como SAE J1939.Por tanto, al formular su propuesta de comitología, la Comisión examinará detenidamente las ventajas de las normas ISO y SAE y las recomendaciones efectuadas por el Comité ISO con el fin de proporcionar el nivel con la mejor relación coste/eficacia de capacidad de diagnóstico y de acceso normalizado para reparar y diagnosticar eficientemente vehículos pesados del mercado.4.2.4. Otros elementos de la propuesta de comitologíaLa propuesta de comitología también modificará los combustibles de referencia de ensayo que figuran en el anexo IV para recoger, en 2005, los combustibles de ensayo que sean representativos de las especificaciones en materia de combustibles que probablemente estén en el mercado a partir de esa fecha (es decir, con respecto al contenido de azufre). Por lo tanto, dicha modificación recogerá, según corresponda, las disposiciones establecidas en la Directiva 2002/80/CE (por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE) respecto a los anexos IX y IXa.La propuesta también modificará los procedimientos de laboratorio para el muestreo y la medición de partículas, como se solicita en el tercer guión del artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE. Esto es consecuencia de los bajos límites de emisiones de partículas aplicables a partir de 1 de octubre de 2005, que socavan la fiabilidad y repetibilidad de los actuales procedimientos gravimétricos de partículas. Dichas modificaciones tendrán en cuenta la reciente norma ISO 16183 y otras actividades importantes en este ámbito.2003/0205 (COD)Propuesta de DIRECTIVA  DEL PARLAMENTO EUROPEO Y  DEL CONSEJO relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos. (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y  EL CONSEJO DE  LA UNIÓN EUROPEA  ,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad  Europea y, en particular, su artículo   95  ,Vista la propuesta de la Comisión [19],[19]  DO nº C 193 de 31. 7. 1986, p. 3.Visto el dictamen del Comité Económico y Social  Europeo  [20],[20]  DO nº C 333 de 29. 12. 1986, p. 17. Visto el dictamen del Comité de las Regiones [21], [21]  DO C [...] de [...], p. [...]. De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [22], [22]  DO C [...] de [...], p. [...]. Considerando lo siguiente:  nuevo(1) La Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos [23], es una de las varias Directivas que se inscriben en el marco del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y sus remolques [24]. La Directiva 88/77/CEE ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones para introducir valores límite de emisiones contaminantes cada vez más estrictos. Debiendo llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.[23]  DO L 36 de 9.2.1988, p.33. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE de la Comisión (DO L 107 de 18.4.2001, p. 10).[24]  DO L DO L 42 de 23.2.1970, Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 807/2003 del Consejo (DO L 122 de 16.5.2003, p. 36).(2) La Directiva 91/542/CEE del Consejo, de 1 de octubre de 1991, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos [25], la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de diciembre de 1999, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo [26], y la Directiva 2001/27/CE de la Comisión, de 10 de abril de 2001, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 88/77/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos y la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos [27], han introducido disposiciones que, aunque son autónomas, están estrechamente vinculadas al sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. Dichas disposiciones autónomas se integrarán completamente en la refundición en aras de la claridad y de la seguridad jurídica.[25]  DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.[26]  DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.[27]  DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.(3) Es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, con el objeto, en particular, de permitir la aplicación a cada tipo de vehículo del sistema de homologación objeto de la Directiva 70/156/CEE.(4) El programa de la Comisión sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor [28], en lo sucesivo ("el primer programa «Auto-Oil»") mostró que era necesario reducir más las emisiones de contaminantes procedentes de vehículos pesados con el fin de poder cumplir futuras normas sobre calidad del aire.[28]  COM(96) 248 final.(5) El primer programa «Auto-Oil» estableció como medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir del año 2000, que consisten en una disminución del 30% en las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas. Una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape contribuirá, además, a la reducción de las emisiones de partículas. Las reducciones adicionales de los límites de emisión aplicables a partir del año 2005 del 30 % para el monóxido de carbono, los hidrocarburos totales y los óxidos de nitrógeno, y del 80 % de partículas contribuirán en gran medida a mejorar la calidad del aire a medio y a largo plazo. El límite adicional de los óxidos de nitrógeno aplicable en 2008 supondrá una reducción suplementaria del 43 % del límite de emisiones de dicho contaminante.(6) Los ensayos correspondientes a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de los humos de escape serán de aplicación para permitir una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diésel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en circulación. A partir de 2000, los motores de encendido por compresión, incluidos aquellos equipados con determinados equipos de control de emisiones se someterán a un ciclo de ensayo de estado continuo y a un nuevo ensayo de respuesta bajo carga para la opacidad de los humos. Los motores de encendido por compresión equipados con sistemas avanzados de control de emisiones serán sometidos, además, a un nuevo ciclo de transición. A partir de 2005, todos los motores de encendido por compresión se someterán a todos estos ciclos de ensayos. Los motores de gas sólo --quedan sometidos al nuevo ciclo de transición.(7) Al establecer las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es necesario tener en cuenta la repercusión del crecimiento futuro del tráfico de vehículos en la Comunidad Europea en la calidad del aire. La labor emprendida por la Comisión en este ámbito muestra que la industria de fabricación de motores de la Comunidad Europea ha progresado enormemente en el perfeccionamiento de tecnologías que permiten una reducción considerable de las emisiones de gases y partículas contaminantes. No obstante, aún resulta necesario abogar por la mejora de los valores límite de emisiones y otras prescripciones técnicas en interés de la protección del medio ambiente y la salud de la población. En particular, en cualquier medida futura se deben tener en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas ultrafinas.(8) Es necesario mejorar más la calidad de los carburantes para motores con el fin de permitir el funcionamiento eficiente y duradero de los sistemas de control de emisiones en circulación.(9) A partir de 2005, deberán añadirse nuevas disposiciones sobre el diagnóstico a bordo (DAB), con objeto de facilitar la detección inmediata del deterioro o avería del equipo de control de las emisiones de motor. Ello mejorará la capacidad de diagnóstico y reparación, lo que mejorará significativamente los niveles sostenibles de emisiones de los vehículos pesados en circulación. Dado que a escala mundial, los DAB para motores diésel de gran potencia están en sus comienzos y deberán introducirse en dos fases para posibilitar el desarrollo de los sistemas y evitar, de esta forma, que los DAB proporcionen indicaciones erróneas. Para contribuir a que los Estados miembros garanticen que los propietarios y operadores de vehículos pesados cumplen su obligación de reparar las anomalías detectadas por el DAB, se registrará el kilometraje recorrido o el tiempo transcurrido desde el momento en que se señaló la anomalía al conductor.(10) Los motores de encendido por compresión son por definición duraderos y han demostrado que, con un mantenimiento apropiado y eficaz, pueden mantener un elevado nivel de resultados en materia de emisiones durante las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados en operaciones comerciales. Con todo, las normas futuras de emisiones impulsarán la introducción de sistemas de control a la salida del motor, tales como sistemas de eliminación de NOx, filtros de partículas diésel y sistemas que sean una combinación de ambos y, quizás, otros sistemas aún sin definir. Por consiguiente, es necesario establecer un requisito de vida útil como base de procedimientos destinados a garantizar la conformidad del sistema de control de las emisiones del motor durante dicho período de referencia. Al establecer dicho requisito, se tendrán debidamente en cuenta las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados y la necesidad de incorporar un mantenimiento adecuado y oportuno, así como de la posibilidad de homologar los vehículos de la categoría N1 con arreglo a la presente Directiva o a la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor [29].[29]  DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2002/80/CE de la Comisión (DO L 291 de 28.10.2002, p. 20).(11) Debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la comercialización de vehículos, siempre que dichos incentivos cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario y que se atengan a las disposiciones del Tratado, al tiempo que satisfagan determinadas condiciones para evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación sobre los vehículos de motor.(12) Dado que algunos de dichos incentivos fiscales constituyen ayudas estatales conforme al apartado 1 del artículo 87 del Tratado, deberán notificarse a la Comisión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 para su examen con arreglo a los criterios de compatibilidad pertinentes. La notificación de las medidas con arreglo a la presente Directiva no eximirá de la obligación de notificarlas con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado.(13) Para simplificar y agilizar el procedimiento, se encomendará a la Comisión la tarea de adoptar medidas de aplicación de las disposiciones fundamentales establecidas en la presente Directiva así como las medidas necesarias para adaptar los anexos de la presente Directiva al progreso científico y técnico.(14) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y su adaptación al progreso científico y técnico, deben adoptarse con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [30].[30]  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(15) La Comisión debe examinar la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente, como consecuencia de la utilización generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape.(16) La Comisión debe considerar la tecnología disponible con objeto de confirmar el nivel obligatorio de NOx para el año 2008 en un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las correspondientes propuestas.(17) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de prescripciones técnicas comunes sobre emisiones de gases y de partículas para todos los tipos de vehículos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, por consiguiente, dichos objetivos pueden alcanzarse mejor a nivel comunitario debido a la dimensión de la acción, la Comunidad puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad, consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.(18) La obligación de transponer la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de las Directivas anteriores.(19) La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, establecidos en la parte B del Anexo IX. 88/77/CEE (adaptado)  HAN  ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 1999/96/CE apdo. 2 del art. 1 (adaptado)Artículo 1 Definiciones A efectos de la presente Directiva se entenderá por: a)  «vehículo»: cualquier vehículo de los definidos en el  artículo 2   de la Directiva 70/156/CEE,  y  propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas; b)  «motor de encendido por compresión o de gas»: la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE; c)   «vehículo ecológico mejorado (VEM)» : es un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales  establecidos  en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I. 88/77/CEE (adaptado)Artículo 2 Obligaciones de los Estados miembros  88/77/CEE (adaptado) 91/542/CEE apdos. 2 y 3 del art. 2 (adaptado) 1999/96/CE apdo. 2 del art. 2 (adaptado) 1.   Para  los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas  si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VII y, en particular,  si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I  2001/27/CE apdo. 2 del art. 2 (adaptado) nuevo, los Estados miembros:a)  denegarán  la homologación CE  y no podrán  ni expedir el documento previsto en  virtud del   apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, yb)  denegarán  la homologación nacional, 88/77/CEE (adaptado) 91/542/CEE apdo. 4 del art. 2 (adaptado) 1999/96/CE apdo. 3 del art. 2 (adaptado) 2 .   Excepto  para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros  ,  si no se cumplen los requisitos  establecidos en los Anexos I a VIII  y, en particular,si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I   :  2001/27/CE apdo. 3 del art. 2 (adaptado)a)   considerarán  que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores según la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos con arreglo al apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, yb)   prohibirán  la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de nuevos vehículos  propulsados con motores de encendido por compresión o de gas  y la venta y utilización de nuevos motores  de encendido por compresión o de gas . 2001/27/CE apdo. 4 del art. 2 (adaptado) 3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2  ,  a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros  , para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII  :a)  considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores según la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos con arreglo al apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, yb) prohibir la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de nuevos vehículos y la venta y utilización de nuevos motores. 88/77/CEE (adaptado) 91/542/CEE apdo. 1 del art. 2 (adaptado) 1999/96/CE apdo. 1 del art. 2 (adaptado) nuevo 4.   Si se cumplen los requisitos pertinentes  establecidos   en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 de   la presente Directiva, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los límites de emisión opcionales que se  establecen en las filas A, B1 o B2  o a los valores límite  opcionales  señalados en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I  2001/27/CE apdo. 1 del art. 2 (adaptado) nuevo, ningún Estado miembro podrá  por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor  :a) negarse a otorgar la homologación CE ni a expedir el documento previsto en el  apartado 1 del artículo   4  de la Directiva 70/156/CEE, ni a otorgar la homologación nacional para los tipos de vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión  o de gas  , b) prohibir la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de esos nuevos vehículos,  propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas  ;c)  denegar  la homologación CE  dispuesta en el apartado 2 del artículo 10 de la Directiva [.../.../CE]  para un tipo de motor de encendido por compresión o de gas, d) prohibir la venta o utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas. 2001/27/CE apdo. 5 del art. 2 (adaptado) 1999/96/CE apdo. 4 del art. 2 (adaptado) nuevo  5.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005,  para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas   que no cumplan los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular,   si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I,  los Estados miembros: a)    denegarán  la homologación CE ni expedir el documento  en virtud del   apartado 1 del artículo   4  de la Directiva 70/156/CEE, y b)   denegarán la homologación de alcance nacional.. 1999/96/CE apdo. 5 del art. 2 (adaptado) nuevo  6.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros,  si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular,   si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I  : a)   considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y b)   prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas. 1999/96/CE apdo. 6 del art. 2 (adaptado) nuevo  7.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008,  para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas   que no cumplan los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular,   si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I,  los Estados miembros: a)    denegarán  la homologación CE ni expedir el documento  en virtud del   apartado 1 del artículo   4  de la Directiva 70/156/CEE, y b)   denegarán la homologación de alcance nacional. 1999/96/CE apdo. 7 del art. 2 (adaptado) nuevo  8.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación,  si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular,   si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I,  los Estados miembros: a)   considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y b)   prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas. 1999/96/CE apdo. 8 del art. 2 (adaptado) nuevo  9.  De conformidad con el apartado  4 , se considerará que un motor que cumpla los requisitos  establecidos en los  Anexos I a VIII   y  , en particular,  que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I , cumple los requisitos establecidos en los apartados   1, 2 y 3 . De conformidad con el apartado 4  se considerará que un motor que cumpla los requisitos  establecidos en los  Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 presente y  , en particular,  que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I , cumple los requisitos establecidos en los apartados   1, 2, 3 y 5 a 8 88/77/CEE (adaptado)Artículo 3 Durabilidad de los sistemas de control de emisiones  1999/96/CE art. 5 (adaptado) nuevo 1.  A partir del 1 de octubre de 2005 para   las nuevas homologaciones  , y a partir del 1 de octubre de 2006 para   todas las homologaciones,    el fabricante demostrará, de conformidad con los procedimientos de ensayo del Anexo IX que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los límites de emisiones determinados en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I cumple igualmente con esos límites de emisiones durante una vida útil de:  a) 100 000 km, o cinco años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de la categoría N1;  b) 200 000 km, o seis años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N2 y M2;  c) 500 000 km, o siete años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N3 y M3.  1999/96/CE art. 6 (adaptado) 2.    El [30 de junio de 2004], a más tardar, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.  88/77/CEE (adaptado) Artículo 4  Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)  1999/96/CE art. 4 (adaptado) nuevo 1.  A partir del 1 de octubre de 2005  para  las nuevas homologaciones  de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006,  para    todas las homologaciones,   los motores de encendido por compresión o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite dispuestos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I  estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB)  de conformidad con el Anexo XI que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los límites DAB dispuestos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3  . nuevoEn el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:a) un catalizador, cuando se instale como unidad independiente, que podrá formar parte de un sistema de eliminación de NOx o de un filtro de partículas diésel,b) un sistema de eliminación de NOx, si está instalado,c) un filtro de partículas diésel, si está instalado, od) un sistema combinado de eliminación de NOx con un filtro de partículas diésel.2. A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y de 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el funcionamiento correcto del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.3. Los umbrales DAB serán los siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4. El [30 de junio de 2004], a más tardar, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3. 88/77/CE (adaptado) Artículo 5  Incentivos fiscales  91/542/CEE art. 3 (adaptado) 1999/96/CE art. 3 (adaptado) nuevo1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la  presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como  con las disposiciones de los apartados 2 o 3 del presente artículo  .  2. Los incentivos  se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila   B1 o B2  de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo .Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones  de la fila B1    , como se establece  en el apartado   6  del artículo 2  o a   partir de la  aplicación de los valores límite de emisiones  de la fila B2    , como se establece  en   el apartado 8 del artículo 2  .  3. Los incentivos  se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los límites de emisión  opcionales  que se establecen en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 .  4.   Además de las condiciones contempladas en el apartado 1  para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite establecidos en las filas  B1 o B2, o los valores límite  opcionales  establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I , y de su instalación en el vehículo.  5.   Los Estados miembros informarán  a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones. 88/77/CEE (adaptado) nuevoArtículo   6  Disposiciones de aplicación y modificaciones  1.   La Comisión   adoptará las     medidas  necesarias para la  aplicación de los artículos 3 y 4 of la presente Directiva    asistida por el Comité creado por el aparatado 1 del artículo 13 de la Directiva70/156/EEC,  de conformidad con el procedimiento   contemplado por  el apartado 3 del artículo 13  de dicha Directiva. 2.   La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el apartado 1 del artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 3 del artículo 13 de dicha Directiva.  88/77/CEE, art. 6 (adaptado)Artículo   7  Revisión e informes  91/542/CEE art. 5 (adaptado) 91/542/CEE art. 6 (adaptado) 1999/96/CE art. 7 (adaptado) nuevo 1. La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda,   la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo . 2.     La  Comisión presentará un informe  al Parlamento Europeo y al Consejo  sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de   funcionamiento  armonizado a nivel mundial  (WHDC)  . 3.     La  Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda,  la Comisión presentará una propuesta de  medidas  con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas de medición a bordo (MAB), que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y que serán compatibles con estos sistemas. 4.    La Comisión considerará la tecnología disponible con objeto de confirmar el nivel obligatorio de NOx para el año 2008 en un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las correspondientes propuestas. .Artículo 8Transposición1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el ... [12 meses tras su adopción], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en los artículos 3 y 4. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.Aplicarán dichas disposiciones a partir del ... [12 meses tras su adopción].Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.Artículo 9DerogaciónQuedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del [día siguiente al establecido en el apartado 1 del artículo 8], sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de transposición al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.Artículo 10Entrada en vigorLa presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. 88/77/CEE (adaptado)Artículo   11  Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.Hecho en Bruselas, el [...]Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El Presidente[...] [...] 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexoANEXO IÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN1. ÁMBITO DE APLICACIÓN La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo [31], modificada por última vez por la Directiva 98/77/CE de la Comisión [32].[31]  DO L 76 de 6.4.1970, p. 1.[32]  DO L 286 de 23.10.1998, p. 1.2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS A efectos de la presente Directiva se entenderá por:2.1. «ciclo de pruebas»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);2.2. «homologación de un motor (familia de motores)»: la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes; 2.3. «motor diésel»: un motor que funcione según el principio del encendido por compresión; y por «motor de gas»: un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);2.4. «tipo de motor»: una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;2.5. «familia de motores»: un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;2.6. «motor de origen»: un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores; 2001/27/CE art. 1 y punto 1 de anexo2.7. «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN (NMHC) y la molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol], el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2); por "partículas contaminantes": cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C); 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)2.8 «humos»: las partículas en suspensión de los gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz;2.9 «potencia neta»: la potencia en kW «CEE» obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE de la Comisión [33], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CEE [34];[33]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[34]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.2.10. «potencia máxima declarada (Pmax)»: la potencia máxima en kW CEE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;2.11. «porcentaje de carga»: la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;2.12. «prueba ESC»: un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;2.13. «prueba ELR»: un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;2.14. «prueba ETC»: un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;2.15. «intervalo de velocidades de funcionamiento del motor»: el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;2.16. «régimen bajo (nloo)»: el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;2.17. «régimen alto (nhi)»: el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;2.18. «regímenes A, B y C»: las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;2.19. «zona de control»: la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;2.20. «régimen de referencia (nref)»: el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;2.21. «opacímetro»: un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;2.22. «clase de GN»: una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;2.23. «autoadaptabilidad»: cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante;2.24. «recalibrado»: la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural;2.25. «Índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior)»: la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;2.26. factor Së de desplazamiento de ë: una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación ë de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Së); 2001/27/CE art. 1 y punto 1 de anexo (adaptado).  2.27 . «dispositivo manipulador»: hace referencia a un dispositivo que mida, sea sensible o responda a variables de funcionamiento (por ej. la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, los cambios de marcha, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier parte o función del sistema de control de emisiones, de manera que reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias que se presentan durante la utilización normal del vehículo, a menos que la utilización del mencionado dispositivo esté incluida sustancialmente en los procedimientos de prueba de certificación de las emisiones. 1999/96/CE art. 1 y anexo Un elemento técnico de este tipo no estará considerado como un dispositivo de desactivación cuando:- esté justificada la necesidad del dispositivo para proteger temporalmente el motor de condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o parada y no sean aplicables otras medidas para la misma finalidad que no reduzcan la eficacia del sistema de control de emisiones,- el dispositivo no funcione salvo para las necesidades del arranque y/o calentamiento del motor y no sean aplicables otras medidas para la misma finalidad que no reduzcan la eficacia del sistema de control de emisiones.Figura 1Definiciones específicas de los ciclos de pruebas&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; 2001/27/CE art. 1 y punto 2 de anexo (adaptado).  2.28. . «dispositivo de control auxiliar»: hace referencia a un sistema, función o estrategia de control instalado en un motor o vehículo, que se utiliza para proteger el motor y/o su equipo secundario en condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor. Un dispositivo de control auxiliar también puede ser una estrategia o medida que haya demostrado satisfactoriamente no ser un dispositivo manipulador;.  2.29  «estrategia irracional de control de emisiones»: cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones a un nivel inferior al determinado en el procedimiento de prueba de emisiones aplicable. 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)1 2001/27/CE art. 1 y punto 3 de anexo1 2.31.  2.30   Símbolos y abreviaturas1 .  2.30.1   Símbolos de los parámetros de prueba&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 2001/27/CE art. 1 y punto 3 de anexo (adaptado).  2.30.2  . Símbolos de los componentes químicos&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)1 2001/27/CE art. 1 y punto 3 de anexo1   2.30.3.  Abreviaturas&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE3.1 Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores a gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.1.2.1. una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE.3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.2.2.1. una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.3.2.1. una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del Certificado de Homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE. 2001/27/CE art. 1 y punto 4 del anexo4. HOMOLOGACIÓN CE4.1. Concesión de una homologación CE a un combustible universal La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:4.1.1. En el caso del combustible para motores diésel, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva con el combustible de referencia especificado en el anexo IV.4.1.2. En el caso del gas natural, el motor de origen debe demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Básicamente existen dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor «Së» de desplazamiento de ë. Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y Së figuran en los puntos 2.25 y 2.26. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de ë comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89  Së  1,08) se consideran de la gama H, y los que tienen un factor de desplazamiento de ë comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08  Së  1,19) se consideran de la gama L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Së. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.4.1.2.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor Së de desplazamiento de ë se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.4.1.3. En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.4.1.3.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Së de desplazamiento de ë se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.4.1.4. En el caso de los motores de gas natural, la relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.1.5. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.4.1.5.1. La razón de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.2. Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H, o bien con los gases de la clase L. Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.4.2.1.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Së de desplazamiento de ë se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.4.2.1.2. La relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.2.1.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con un combustible de composición específica.4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los combustibles de referencia GR y G23 o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L, respectivamente.4.2.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.4.3. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia4.3.1. A excepción del caso mencionado en el apartado 4.3.2, la homologación de un motor de origen se hará extensiva a todos los miembros de una familia, sin más pruebas, para cualquier composición de combustible de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que se refiere a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de combustibles (en lo que se refiere a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para la que se haya homologado el motor de origen.4.3.2. Segundo motor de prueba En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo con respecto a su motor, cuando ese motor pertenezca a una familia, si el servicio técnico determina que, en relación con el motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa totalmente la familia de motores definida en el apéndice 1 del anexo I, el servicio técnico podrá seleccionar para prueba un motor de referencia alternativo y, llegado el caso, un motor adicional.4.4. Certificado de homologación Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI. 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo5. MARCADO DEL MOTOR5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:5.1.1. la marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor;5.1.2. la descripción comercial del fabricante;5.1.3. el número de Homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la Homologación CE [35].[35]  1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Bélgica, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islandia, IRL = Irlanda.5.1.4. en el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia:- H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H;- L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L;- HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L;- Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor;- Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor;- HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.5.1.5. Placas indicadoras Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras:5.1.5.1. Contenido Deberá figurar la siguiente información: En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L». En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN ...» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN ...». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo IV, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm. Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado. En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.5.1.5.2. Propiedades Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas.5.1.5.3. Colocación Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS 2001/27/CE art. 1 y punto 5 del anexo; rectificación, DO L 266 de 6.10.2001, p. 156.1. Generalidades6.1.1. Equipo de control de emisiones6.1.1.1. Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y a la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de gas deberán concebirse, fabricarse, montarse e instalarse de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva.6.1.2. Funciones del equipo de control de emisiones6.1.2.1. Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores y/o estrategias irracionales de control de emisiones.6.1.2.2. Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo:- funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 6.1.2.4, o- sólo se active con carácter temporal en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4. con objeto de proteger de daños al motor o al dispositivo de tratamiento de aire [36], tratar los humos [37], arrancar en frío o calentar el motor, o[36]  Sujeto a una posterior evaluación de la Comisión antes del 31 de diciembre de 2001.[37]  Sujeto a una posterior evaluación de la Comisión antes del 31 de diciembre de 2001.- sólo lo activen las señales de a bordo con fines relacionados con la seguridad de funcionamiento o estrategias de seguridad y de movilidad mínima.6.1.2.3. Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4 y que dé lugar a la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada en relación con la que se emplea normalmente durante los correspondientes ciclos de prueba para las emisiones si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 6.1.3 y/o 6.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, dichos dispositivos se considerarán un dispositivo manipulador.6.1.2.4. A los efectos del punto 6.1.2.2, las condiciones definidas de uso en situación estacionaria y en condiciones transitorias [38] serán:[38]  Sujeto a una posterior evaluación de la Comisión antes del 31 de diciembre de 2001.- una altitud no superior a 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa),- una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C),- una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C).6.1.3. Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones6.1.3.1. Documentación exigida: El fabricante deberá presentar un paquete documental sobre el diseño básico del sistema y los medios mediante los cuales controla sus variables, independientemente de que ese control sea directo o indirecto. La mencionada documentación se entregará en 2 partes:a) El paquete documental formal, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser resumida siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir de la gama de control de los datos individuales de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el punto 3 del anexo I.b) Material suplementario que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción del planteamiento del sistema de control de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las modalidades de funcionamiento. El material suplementario incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material suplementario y datos de prueba para demostrar el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo. Este material suplementario será estrictamente confidencial y quedará en posesión del fabricante, pero se podrá abrir para su inspección en el momento de la homologación o en cualquier momento durante la validez de la homologación.6.1.4. Para comprobar si determinadas estrategias o medidas deben considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones contempladas en los puntos 2.28 y 2.30, la autoridad de homologación y/o el servicio técnico podrán solicitar una prueba adicional de detección de NOx mediante el ETC que se llevará a cabo en combinación con la prueba de homologación o con los procedimientos de verificación de la conformidad de fabricación.6.1.4.1. Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo III de la Directiva 88/77/CEE, para las emisiones de NOx durante la prueba ETC de detección podrá utilizarse una muestra de gases de escape sin diluir siguiendo las prescripciones técnicas de ISO DIS 16183, con fecha de 15 de octubre de 2000.6.1.4.2. Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones que aparecen en los puntos 2.28 y 2.30, se aceptará un margen adicional del 10 %, en relación con el valor límite correspondiente de NOx6.1.5. Disposiciones transitorias para la ampliación de la homologación6.1.5.1. El presente apartado sólo se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y a los vehículos nuevos impulsados por un motor de encendido por compresión que se hayan homologado en relación con los requisitos de la línea A de los cuadros del punto 6.2.1 de la Directiva 88/77/CEE.6.1.5.2. Como alternativa a los puntos 6.1.3 y 6.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de una prueba de detección de NOx mediante el ETC sobre el motor de conformidad con las características del motor de origen contempladas en el anexo II, y teniendo en cuenta lo dispuesto en los apartados 6.1.4.1 y 6.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita para explicar que el motor no utiliza ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones según se definen en el punto 2 del presente anexo.6.1.5.3. El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados de la prueba de detección de NOx y la declaración relativa al motor de origen, según se contempla en el punto 6.1.4, son aplicables también a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo II. 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos Para la homologación de la fila A de las tablas del punto 6.2.1, la medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC. Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC. En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC. Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III. Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos. El Servicio Técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.6.2.1. Valores límite La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.Tabla 1Valores límite para las pruebas ESC y ELR&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.Tabla 2Valores límite para la prueba ETC&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;6.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa del total de los hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.6.2.3. Requisitos específicos para los motores diésel6.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 por ciento los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior (véanse las secciones 4.6.2 y 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III).6.2.3.2. El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 por ciento, o en más del 5 por ciento del valor límite, lo que sea mayor.7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor:7.1.1. el vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado;7.1.2. la contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado;7.1.3. el volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado;7.1.4. la potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.8. FAMILIA DE MOTORES4.3. 8.1. Parámetros que definen la familia de motores La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape. Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación:8.1.1. Ciclo de combustión:- ciclo de 2 tiempos- ciclo de 4 tiempos.8.1.2. Agente refrigerante:- aire- agua- aceite.8.1.3. Para motores de gas y motores que dispongan de tratamiento posterior de los gases de escape- número de cilindros (otros motores diésel con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro).8.1.4. Cilindrada unitaria:- la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %.8.1.5. Método de aspiración del aire:- aspiración natural- por compresión- por compresión con turborrefrigerador.8.1.6. Tipo/diseño de la precámara:- precámara- cámara de turbulencia- precámara abierta.8.1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número:- culata- pared interior del cilindro- cárter.8.1.8. Sistema de inyección de carburante (motores diésel):- bomba-conducto-inyector- bomba instalada en canalización- bomba de distribución- elemento simple- inyector unitario.8.1.9. Sistema de alimentación (motores de gas):- mezclador- inyección/inducción de gas (monopunto, multipunto)- inyección de líquido (monopunto, multipunto).8.1.10. Sistema de encendido (motores de gas).8.1.11. Características diversas:- recirculación de los gases de escape- inyección/emulsión de agua- inyección de aire secundaria- turborrefrigeración.8.1.12. Tratamiento posterior de los gases de escape:- catalizador de 3 vías- catalizador de oxidación- catalizador de reducción- reactor térmico- purgador de partículas.8.2. Selección del motor de origen8.2.1. Motores diésel El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia. Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.8.2.2. Motores de gas El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:- la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;- el máximo avance de chispa;- el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape;- la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN9.1. Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva. Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.9.1.1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente.9.1.1.1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación: Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados.9.1.1.1.1.Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.9.1.1.1.2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.9.1.1.1.3.Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado. Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes. Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2). Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo.9.1.1.2. Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el apartado 3 del apéndice 2 del anexo III.9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diésel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.9.1.1.2.2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo:- con todos los motores que se someten a prueba, o bien- con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:- las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado,- se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas: Emisiones «x» horas/Emisiones cero horas El resultado puede ser menor que uno. El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución. En este caso se adoptarán los valores siguientes:- para el primer motor, los valores a las «x» horas,- para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución.9.1.1.2.3. Para los motores diésel y motores alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el apartado 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas. 2001/27/CE art. 1 y punto 6 del anexo9.1.1.2.4. En lo que respecta a los motores alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con combustible comercial del siguiente modo:- en lo que respecta a los motores con la marca H, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase H (0,89  Së  1,00),- en lo que respecta a los motores con la marca L, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase L (1,00  Së  1,19),- en lo que respecta a los motores con la marca HL, con un combustible comercial dentro del intervalo extremo del factor de desplazamiento de ë (0,89  Së  1,19). No obstante, a petición del fabricante podrán utilizarse los combustibles de referencia mencionados en el anexo VI, lo que implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo.9.1.1.2.5. En caso de conflicto derivado de la no conformidad de los motores alimentados con gas cuando se utilizan combustibles comerciales, las pruebas se efectuarán con un combustible de referencia con el que se haya probado el motor de origen, o bien con el combustible 3 adicional al que se hace referencia en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 con el que se haya podido probar el motor de origen. Seguidamente, habrá que convertir el resultado mediante un cálculo que aplique los factores "r", "ra" o "rb" correspondientes conforme a lo descrito en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deben demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles correspondientes (combustibles 1, 2 y, llegado el caso, 3 en lo que respecta a los motores de gas natural y combustibles A y B en lo que respecta a los motores de GLP). 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo9.1.1.2.6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor.Figura 2Esquema de las pruebas de conformidad de la producción&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Apéndice 1PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria.2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1. del anexo I (véase la figura 2): Sea:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4. Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la siguiente fórmula:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5. A continuación:- si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;- si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;- en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.Tabla 3Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 1Tamaño mínimo de muestra: 3&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Apéndice 2PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6.2.1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual.4. Si x1, x2,... xi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5. En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) y rechazo (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente: Para m0  n  m:- se aprueba la serie si &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;,- se rechaza la serie si &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;,- se adopta otra medida si &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;.6. Observaciones Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Tabla 4Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 2Tamaño mínimo de muestra: 3&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Apéndice 3PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes.2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2): Sea:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4. Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi  L.5. A continuación:- si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;- si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;- si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la Norma Internacional ISO 8422/1991.Tabla 5Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 3Tamaño mínimo de muestra: 3&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;ANEXO IIFICHA DE CARACTERÍSTICAS Nº...ESTABLECIDA DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO I DE LA DIRECTIVA DEL CONSEJO 70/156/CEE SOBRE LA HOMOLOGACIÓN CErelativa a las medidas a adoptar contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP destinados a la propulsión de vehículos(Directiva 88/77/CEE, modificada por última vez por la Directiva 2001/27/CE)Tipo de vehículo/motor de origen/tipo de motor [39]: [39]  Táchese lo que no proceda.0. GENERALIDADES0.l. Marca (nombre de la empresa): 0.2. Tipo y descripción comercial (menciónense las variantes): 0.3. Modalidad y localización del código del tipo, si se ha marcado en el vehículo: 0.4. Categoría del vehículo (si procede):  2001/27/CE art. 1 y punto 7 del anexo0.5. Categoría de motor: diésel/alimentado con GN/alimentado con GLP/alimentado con etanol(1):  1999/96/CE art. 1 y anexo0.6. Nombre y dirección del fabricante: 0.7. Localización de las placas e inscripciones legales y método de fijación: 0.8. En el caso de componentes y entidades técnicas, localización y método de fijación del distintivo de homologación CE: 0.9. Dirección de la o las fábricas de montaje: DOCUMENTOS ANEJOS1. Características esenciales del motor (de origen) e información relativa al desarrollo de las pruebas (apéndice 1)2. Características esenciales de la familia de motores (apéndice 2)3. Características esenciales de los tipos de motor de la familia (apéndice 3)4. Características de las piezas del vehículo relacionadas con el motor (si procede) (apéndice 4)5. Fotografías y/o dibujos del motor de origen/tipo de motor y, si procede, del compartimento del motor6. Dar la lista de otros posibles documentos.Fecha, expedienteApéndice 1CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE ORIGEN) E INFORMACIÓN RELATIVA AL DESARROLLO DE LAS PRUEBAS [40][40]  En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar las características equivalentes a las enumeradas en el presente documento.1. Descripción del motor1.1. Fabricante:. 1.2. Número de código del motor del fabricante: 1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos  [41]:[41]  Táchese lo que no proceda.1.4. Número y disposición de los cilindros: 1.4.1. Diámetro interior: mm1.4.2. Carrera del pistón: mm1.4.3. Orden de encendido: 1.5. Volumen del motor: cm³1.6. Relación de compresión volumétrica  [42]: [42]  Especifíquese la tolerancia1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: 1.8. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida: cm 1.9. Régimen de ralentí: min-11.10. Potencia máxima neta: kW a min-11.11. Régimen del motor máximo permitido: min-11.12. Par máximo neto: Nm a min-11.13. Sistema de combustión: encendido por compresión/encendido por chispa(2) 2001/27/CE art. 1 y punto 7 del anexo1.14. Combustible: diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(2) 1999/96/CE art. 1 y anexo (adaptado)1.15. Sistema de refrigeración1.15.1. Líquido1.15.1.1. Naturaleza del líquido: 1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no(2)1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): 1.15.1.4. Relación(es) motriz (si procede): 1.15.2. Aire1.15.2.1. Ventilador: sí/no [43][43]  Táchese lo que no proceda.1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): 1.15.2.3. Relación(es) motriz (si procede): 1.16. Temperatura admitida por el fabricante1.16.1. Refrigeración por líquido: Temperatura máxima a la salida: K1.16.2. Refrigeración por aire: punto de referencia:  Temperatura máxima en el punto de referencia: K1.16.3. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede):  K1.16.4. Temperatura máxima en el o en los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es):   K1.16.5. Temperatura del carburante: mín. K, máxima: K para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas, en la fase final del regulador depresión1.16.6. Presión del carburante: mín. kPa, máx. . kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN1.16.7. Temperatura del lubricante: mín. K, máx. . K1.17. Bomba de sobrealimentación: sí/no(2)1.17.1. Marca: 1.17.2. Tipo: 1.17.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede):   1.17.4. Radiador: sí/no(2) 1.18. Sistema de admisión Vacío de admisión máximo admisible para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE [44], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE [45]:  kPa[44]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[45]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.1.19. Sistema de gases de escape Contrapresión máxima admisible de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE(4), modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE(5):  kPa Volumen del sistema de gases de escape: cm³2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas): 2.2. Dispositivos adicionales anticontaminación(si existen y no se han incluido en otro punto) 2.2.1. Catalizador: sí/no [46][46]  Táchese lo que no proceda.2.2.1.1. Marca(s): 2.2.1.2. Tipo(s): 2.2.1.3. Número de catalizadores y elementos: 2.2.1.4. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores: 2.2.1.5. Tipo de reacción catalítica: 2.2.1.6. Carga total de metales preciosos: 2.2.1.7. Concentración relativa 2.2.1.8. Substrato (estructura y material): 2.2.1.9. Densidad celular: 2.2.1.10. Tipo de carcasa del o de los catalizadores: 2.2.1.11. Localización del o de los catalizadores (lugar y distancia de referencia en el conducto de escape): 2.2.2. Sensor de oxígeno: sí/no(2) 2.2.2.1. Marca(s): 2.2.2.2. Tipo: 2.2.2.3. Localización: 2.2.3. Inyección de aire: sí/no [47][47]  Táchese lo que no proceda.2.2.3.1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc.): 2.2.4. Recirculación de los gases de escape: sí/no(2) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): 2.2.5. Purgador de partículas: sí/no(2) 2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas: 2.2.5.2. Tipo y diseño del purgador de partículas: 2.2.5.3. Localización (distancia de referencia en el conducto de escape): 2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o esquema: 2.2.6. Otros sistemas: sí/no(2) 2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: 3. Alimentación de carburante3.1. Motores diésel3.1.1. Bomba de alimentación Presión (3): kPa o diagrama característico (2): 3.1.2. Sistema de inyección3.1.2.1. Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): 3.1.2.1.2. Tipo(s): 3.1.2.1.3. Salida: mm3 [48] por carrera del pistón a un régimen del motor de rpm a inyección completa, o diagrama[48]  Especifíquese la tolerancia. característico(2)(3):  Menciónese el método empleado: sobre el motor/sobre el banco de bomba (2) Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida del carburante característica y la presión de admisión en función del régimen del motor 3.1.2.1.4. Avance de la inyección3.1.2.1.4.1. Curva de avance de la inyección [49]: [49]  Especifíquese la tolerancia.3.1.2.1.4.2. Regulación de la inyección estática(3): 3.1.2.2. Conductos de inyección3.1.2.2.1. Longitud: mm3.1.2.2.2. Diámetro interno: mm3.1.2.3. Inyector(es)3.1.2.3.1. Marca(s): 3.1.2.3.2. Tipo(s): 3.1.2.3.3. «Presión de apertura»: kPa(3) o diagrama característico [50] (3): [50]  Táchese lo que no proceda.3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): 3.1.2.4.3. Régimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa: rpm3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: rpm3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: rpm3.1.3. Sistema de arranque en frío3.1.3.1. Marca(s): 3.1.3.2. Tipo(s): 3.1.3.3. Descripción: 3.1.3.4. Dispositivo auxiliar de arranque: 3.1.3.4.1. Marca: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motores de gas [51][51]  En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).3.2.1. Carburante: Gas natural/GLP [52][52]  Táchese lo que no proceda.3.2.2. Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión [53][53]  Especifíquese la tolerancia.3.2.2.1. Marca(s): 3.2.2.2. Tipo(s): 3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: 3.2.2.4. Presión en la fase final: mín. kPa, máx. kPa3.2.2.5. Número de puntos principales de ajuste:3.2.2.6. Número de puntos principales de ralentí: 3.2.2.7. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.3. Sistema de alimentación: mezclador / inyección de gas / inyección de líquido / inyección directa (2)3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: 3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas: 3.2.3.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.4. Mezclador3.2.4.1. Número: 3.2.4.2. Marca(s): 3.2.4.3. Tipo(s): 3.2.4.4. Localización: 3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: 3.2.4.6. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5. Inyección del colector de admisión3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto(2)3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial [54][54]  Táchese lo que no proceda.3.2.5.3. Equipo de inyección3.2.5.3.1. Marca(s): 3.2.5.3.2. Tipo(s): 3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: 3.2.5.3.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5.4. Bomba de alimentación (si procede):3.2.5.4.1. Marca(s): 3.2.5.4.2. Tipo(s): 3.2.5.4.3 Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5.5. Inyector(es):3.2.5.5.1. Marca(s): 3.2.5.5.2. Tipo(s): 3.2.5.5.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.6. Inyección directa3.2.6.1. Bomba de inyección/regulador de presión(2)3.2.6.1.1. Marca(s): 3.2.6.1.2. Tipo(s): 3.2.6.1.3 Regulación de la inyección: 3.2.6.1.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.6.2. Inyector(es):3.2.6.2.1. Marca(s): 3.2.6.2.2. Tipo(s): 3.2.6.2.3. Presión de apertura o diagrama característico [55]: [55]  Especifíquese la tolerancia.3.2.6.2.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.7. Unidad electrónica de control (ECU)3.2.7.1. Marca(s): 3.2.7.2. Tipo(s): 3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: 3.2.8. Instalación específica para combustible de GN3.2.8.1. Variante 1 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)3.2.8.1.1. Composición del carburante: metano (CH4): base: % mol mín. % mol máx. % mol etano (C2H6): base: % mol mín. % mol máx. % mol propano (C3H8): base: % mol mín. % mol máx. % mol butano (C4H10): base: % mol mín. % mol máx. % mol C5/C5+: base: % mol mín. % mol máx. % mol oxígeno (O2): base: % mol mín. % mol máx. % mol inertes (N2, He, etc.): base: % mol mín. % mol máx. % mol3.2.8.1.2. Inyectores3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Otros (si procede)3.2.8.2. Variante 2 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)4. Distribución4.1. Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos o datos equivalentes: 4.2. Referencia y/o escalas de ajuste [56]: [56]  Táchese lo que no proceda.5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente)5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese)(2)5.2. Dispositivo de control del encendido5.2.1. Marca(s): 5.2.2. Tipo(s): 5.3. Curva /mapa de avance del encendido [57] [58]: [57] Táchese lo que no proceda.[58]  Especifíquese la tolerancia.5.4. Regulación del encendido(3): grados antes del PMS a un régimen de rpm y a una presión del colector de kPa5.5. Bujías de encendido5.5.1. Marca(s): 5.5.2. Tipo(s): 5.5.3. Distancia entre los electrodos: mm5.6. Bobina(s) de encendido5.6.1. Marca(s): 5.6.2. Tipo(s): 6. Instalación accionada por el motor Cuando se presente el motor para efectuar las pruebas oportunas, deberá ir acompañado de los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento (por ejemplo, ventilador, bomba de agua, etc.), tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento enunciadas en el punto 5.1.1. del anexo I de la Directiva 80/1269/CEE [59], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE [60][59]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[60]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.6.1. Dispositivos auxiliares que es preciso instalar para la prueba Si resulta imposible o inapropiado instalar los dispositivos auxiliares en el banco de pruebas, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se restará de la potencia del motor medida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas.6.2. Dispositivos auxiliares que es preciso retirar para la prueba Los dispositivos auxiliares que se precisen exclusivamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc.) se desmontarán para la prueba. Si alguno de estos dispositivos auxiliares no se puede retirar, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se sumará a la potencia del motor medida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas. 7. Información suplementaria relativa a las condiciones de prueba7.1. Lubricante empleado7.1.1. Marca: 7.1.2. Tipo:  (Indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla en caso de que se mezclen el lubricante y el carburante): 7.2. Instalación accionada por el motor (si procede) Sólo será preciso determinar la potencia absorbida por los dispositivos auxiliares,- si no se han instalado en el motor los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento y/o- si se han instalado en el motor los dispositivos auxiliares que no se precisan para su funcionamiento.7.2.1. Enumeración y elementos de identificación: 7.2.2. Potencia absorbida en los diferentes regímenes del motor indicados:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;8. Rendimiento del motor8.1. Regímenes del motor [61][61]  Especifíquese la tolerancia, que no debe rebasar el ( 3% de los valores declarados por el fabricante. Régimen bajo (nlo): rpm Régimen alto (nhi): rpm para los ciclos ESC y ELR Ralentí: rpm Régimen A: rpm Régimen B: rpm Régimen C: rpm para el ciclo ETC Régimen de referencia: rpm8.2. Potencia del motor (medida conforme a la Directiva 80/1269/CEE [62], cuya última modificación la constituye la Directiva 97/21/CE [63] en kW[62]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46[63]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;8.3. Ajuste del dinamómetro (kW) El ajuste del dinamómetro para los ciclos ESC y ELR y para el ciclo de referencia de la prueba ETC se basará en la potencia neta del motor P(n), especificada en el punto 8.2. Se recomienda instalar el motor en el banco de pruebas en condiciones netas. En este caso, P(m) y P(n) son idénticos. Si resulta imposible o inapropiado hacer funcionar el motor en condiciones netas, el ajuste del dinamómetro se corregirá a condiciones netas mediante la fórmula anterior.8.3.1. Pruebas ESC y ELR El ajuste del dinamómetro se calculará mediante la fórmula que figura en el punto 1.2 del apéndice 1 del anexo III.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;8.3.2. Prueba ETC Si no se prueba el motor en condiciones netas, el fabricante del motor deberá facilitar la fórmula de corrección para convertir la potencia medida o el trabajo producido durante el ciclo, determinados de conformidad con lo dispuesto en el punto 2 del apéndice 2 del anexo III, en potencia neta o trabajo neto producido durante el ciclo. Dicha fórmula debe referirse a toda la zona de operación del ciclo y precisa la aprobación del Servicio Técnico.Apéndice 2CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES1. Parámetros comunes1.1. Ciclo de combustión: 1.2. Medio refrigerante: 1.3. Número de cilindros [64]: [64]  Si no procede, escríbase n.p.1.4. Cilindrada unitaria: 1.5. Método de aspiración del aire: 1.6. Tipo/diseño de la cámara de combustión: 1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número: 1.8. Sistema de alimentación: 1.9. Sistema de encendido (motores de gas): 1.10. Características diversas:- sistema de turborrefrigeración (1): - recirculación de los gases de escape (1) : - inyección/emulsión de agua (1) : - inyección de aire (1) : 1.11. Tratamiento posterior de los gases de escape (1):  Prueba de relación idéntica (o menor para el motor de origen) entre: capacidad del sistema/salida de carburante por carrera del pistón, de acuerdo con el o los números de diagrama: 2. Relación de la familia de motores2.1. Nombre de la familia de motores diésel: 2.1.1. Especificación de los motores de esta familia:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.2. Nombre de la familia de motores de gas: 2.2.1. Especificación de los motores de esta familia:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;--------------------&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(1) Si no procede, escríbase n.p.Apéndice 3 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DE LA FAMILIA [65][65]  A presentar para cada motor de la familia.1. Descripción del motor1.1. Fabricante: 1.2. Número de código del motor del fabricante: 1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos [66][66]  Táchese lo que no proceda.1.4. Número y disposición de los cilindros: 1.4.1. Diámetro interior: mm1.4.2. Carrera del pistón: mm1.4.3. Orden de encendido: 1.5. Volumen del motor: cm³1.6. Relación de compresión volumétrica [67]: [67]  Especifíquese la tolerancia.1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y la corona del pistón: 1.8. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida: cm 1.9. Régimen de ralentí: min-11.10. Potencia máxima neta: kW a min-11.11. Régimen del motor máximo permitido: min-11.12. Par máximo neto: Nm a min-11.13. Sistema de combustión: encendido por compresión/encendido por chispa(2) 2001/27/CE art. 1 y punto 7 del anexo1.14. Combustible: diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(2) 1999/96/CE art. 1 y anexo (adaptado) nuevo1.15. Sistema de refrigeración1.15.1. Líquido:1.15.1.1. Naturaleza del líquido: 1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no(2)1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): 1.15.1.4. Relación(es) motriz (si procede): 1.15.2. Aire1.15.2.1. Ventilador: sí/no [68][68]  Táchese lo que no proceda.1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): 1.15.2.3. Relación(es) motriz (si procede): 1.16. Temperatura admitida por el fabricante1.16.1. Refrigeración por líquido: Temperatura máxima a la salida: K1.16.2. Refrigeración por aire: punto de referencia:  Temperatura máxima en el punto de referencia: K1.16.3. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede): K1.16.4. Temperatura máxima en el o en los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es): K1.16.5. Temperatura del carburante: mín. K, máx. K para motores diésel en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas alimentados con GN en la fase final del regulador de presión1.16.6. Presión del carburante: mín.: kPa, máx.: kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN1.16.7. Temperatura del lubricante: mín.: K, máx.: K1.17. Bomba de sobrealimentación: sí/no(2)1.17.1. Marca: 1.17.2. Tipo: 1.17.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede):   1.17.4. Radiador: sí/no(2)1.18. Sistema de admisión Vacío de admisión máximo admisible para un régimen especificado del motor y a plena carga tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE [69], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE [70]:  kPa[69]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46[70]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 311.19. Sistema de gases de escape Contrapresión máxima admisible de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE(4), modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE(5):  kPa Volumen del sistema de gases de escape: cm³2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas): 2.2. Dispositivos adicionales anticontaminación (si existen y no se han incluido en otro punto) 2.2.1. Catalizador: sí/no [71][71]  Táchese lo que no proceda.2.2.1.1. Marca(s): 2.2.1.2. Tipo(s): 2.2.1.3. Número de catalizadores y elementos: 2.2.1.4. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores: 2.2.1.5. Tipo de reacción catalítica: 2.2.1.6. Carga total de metales preciosos: 2.2.1.7. Concentración relativa: 2.2.1.8. Substrato (estructura y material): 2.2.1.9. Densidad celular: 2.2.1.10. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores: 2.2.1.11. Localización (distancia de referencia en el conducto de escape): 2.2.2. Sensor de oxígeno: sí/no(2) 2.2.2.1. Marca(s): 2.2.2.2. Tipo: 2.2.2.3. Localización: 2.2.3. Inyección de aire: sí/no [72][72]  Táchese lo que no proceda.2.2.3.1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc.): 2.2.4. Recirculación de los gases de escape: sí/no(2) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): 2.2.5. Purgador de partículas: sí/no(2) 2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas: 2.2.5.2. Tipo y diseño del purgador de partículas: 2.2.5.3. Localización (distancia de referencia en el conducto de escape): 2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o esquema: 2.2.6. Otros sistemas: sí/no(2)2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: 3. Alimentación de carburante3.1. Motores diésel3.1.1. Bomba de alimentación Presión [73]: kPa o diagrama característico(2): [73]  Especifíquese la tolerancia.3.1.2. Sistema de inyección3.1.2.1. Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): 3.1.2.1.2. Tipo(s): 3.1.2.1.3. Salida: mm3(3) por carrera del pistón a un régimen del motor de rpm a inyección completa, o diagrama característico(2)(3):  Menciónese el método empleado: Sobre el motor/sobre el banco de bomba(2) Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida del carburante característica y la presión de admisión en función del régimen del motor. 3.1.2.1.4. Avance de la inyección3.1.2.1.4.1. Curva de avance de la inyección [74]: [74]  Especifíquese la tolerancia.3.1.2.1.4.2. Regulación de la inyección estática(3): 3.1.2.2. Conductos de inyección3.1.2.2.1. Longitud: mm3.1.2.2.2. Diámetro interno: mm3.1.2.3. Inyector(es)3.1.2.3.1. Marca(s): 3.1.2.3.2. Tipo(s): 3.1.2.3.3. «Presión de apertura»:(3) kPa o diagrama característico [75](3) : [75]  Táchese lo que no proceda.3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): 3.1.2.4.3. Régimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa: rpm3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: rpm3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: rpm3.1.3. Sistema de arranque en frío3.1.3.1. Marca(s): 3.1.3.2. Tipo(s): 3.1.3.3. Descripción: 3.1.3.4. Dispositivo auxiliar de arranque: 3.1.3.4.1. Marca: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motores de gas [76][76]  En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).3.2.1. Carburante: Gas natural/GLP(2)3.2.2. Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión [77][77]  Especifíquese la tolerancia.3.2.2.1. Marca(s): 3.2.2.2. Tipo(s): 3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: 3.2.2.4. Presión en la fase final: mín. kPa, máx.: kPa3.2.2.5. Número de puntos principales de ajuste: 3.2.2.6. Número de puntos de ajuste de ralentí: 3.2.2.7. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.3. Sistema de alimentación: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa [78][78]  Táchese lo que no proceda.3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: 3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas: 3.2.3.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.4. Mezclador3.2.4.1. Número: 3.2.4.2. Marca(s): 3.2.4.3. Tipo(s): 3.2.4.4. Localización: 3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: 3.2.4.6. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5. Inyección del colector de admisión3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto(2)3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial(2)3.2.5.3. Equipo de inyección3.2.5.3.1. Marca(s): 3.2.5.3.2. Tipo(s): 3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: 3.2.5.3.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5.4. Bomba de alimentación (si procede)3.2.5.4.1. Marca(s): 3.2.5.4.2. Tipo(s): 3.2.5.4.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.5.5. Inyector(es)3.2.5.5.1. Marca(s): 3.2.5.5.2. Tipo(s): 3.2.5.5.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.6. Inyección directa3.2.6.1. Bomba de inyección/regulador de presión [79][79]  Táchese lo que no proceda.3.2.6.1.1. Marca(s): 3.2.6.1.2. Tipo(s): 3.2.6.1.3. Regulación de la inyección: 3.2.6.1.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.6.2. Inyector(es)3.2.6.2.1. Marca(s): 3.2.6.2.2. Tipo(s): 3.2.6.2.3. Presión de apertura o diagrama característico [80]: [80]  Especifíquese la tolerancia.3.2.6.2.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva 1999/96/CE: 3.2.7. Unidad electrónica de control3.2.7.1. Marca(s): 3.2.7.2. Tipo(s): 3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: 3.2.8. Instalación específica para combustible de GN3.2.8.1. Variante 1 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)3.2.8.1.1. Composición del carburante metano (CH4): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol etano (C2H6): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol propano (C3H8): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol butano (C4H10): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol C5/C5+: base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol oxígeno (O2): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol inertes (N2, He, etc.): base: % mol: mín.: % mol: máx.: % mol3.2.8.1.2 Inyectores3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Otros (si procede)3.2.8.2. Variante 2 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)4. Distribución4.1. Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos de datos equivalentes: 4.2. Referencia y/o escalas de ajuste [81]: [81]  Táchese lo que no proceda.5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente)5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese)(2)5.2. Dispositivo de control del encendido5.2.1. Marca(s): 5.2.2. Tipo(s): 5.3. Curva/mapa de avance del encendido(2) [82]: [82]  Especifíquese la tolerancia.5.4. Regulación del encendido(3): grados antes del PMS a un régimen de rpm y a una presión del colector de kPa5.5. Bujías de encendido5.5.1. Marca(s): 5.5.2. Tipo(s): 5.5.3. Distancia entre los electrodos: mm5.6. Bobina(s) de encendido5.6.1. Marca(s): 5.6.2. Tipo(s): Apéndice 4CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR1. Presión negativa del sistema de admisión para un régimen especificado del motor y a plena carga: kPa2. Contrapresión del sistema de gases de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga: kPa3. Volumen del sistema de gases de escape: cm³4. Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor, tal y como se definen en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE [83], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CE [84], anexo I, punto 5.1.1.[83]  DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[84]  DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;ANEXO IIIPROCEDIMIENTO DE PRUEBA1. INTRODUCCIÓN1.1. El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2. del anexo I:- el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de 13 fases,- el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente;- el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.1.2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.1.3. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.1.3. Principio de medición Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diésel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diésel), y los humos (motores diésel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo.1.3.1. Prueba ESC A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diésel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el Servicio técnico [85] y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor.[85]  Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.1.3.2. Prueba ELR A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el Servicio técnico [86]. El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.[86]  Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.1.3.3. Prueba ETC A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.2. CONDICIONES DE PRUEBA2.1. Condiciones de prueba del motor2.1.1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente:a) para motores diésel: Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;b) para motores de gas:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;2.1.2. Validez de la prueba Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición:0,96  F  1,062.2. Motores turborrefrigerados Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3. del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C). Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas no se controlará y se utilizará durante todo el ciclo de prueba.2.3. Sistema de admisión de aire del motor Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.2.4. Sistema de escape del motor Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1 EP del anexo V. Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.2.5. Sistema de refrigeración Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.2.6. Aceite lubricante Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.2.7. Carburante Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV. El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante. Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.2.8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el Servicio técnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica.Apéndice 1CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO1.1 Determinación de los regímenes del motor A, B y C El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente: El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi. El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo. Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente: Régimen A = nlo + 25 % (nhi 2 nlo) Régimen B = nlo + 50 % (nhi 2 nlo) Régimen C = nlo + 75 % (nhi 2 nlo) Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquier de los métodos siguientes:a) De conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.b) Se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1000 rpm y puntos de medición a ± 50 rpm del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto. Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3% de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones.1.2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula: s = P(n) * (L/100) si la prueba se efectúa en condiciones netas s = P(n) * (L/100) + (P(a) 2 P(b)) si la prueba no se efectúa en condiciones netas donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.2.1. Preparación de los filtros de muestreo Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.2.2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema.2.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.2.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se podrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.2.5. Ajuste de la relación de dilución El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4. Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.2.6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán..2.7 Ciclo de prueba2.7.1. Se seguirá el siguiente ciclo de 13 fases para el funcionamiento del dinamómetro en el motor de prueba:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.7.2. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1. Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo. A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo.2.7.3. Respuesta de los analizadores La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba.2.7.4. Muestreo de partículas Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, véase el apéndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6. El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación.2.7.5. Condiciones del motor A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase. Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véase puntos 4 y 5).2.7.6. Medición de NOx en la zona de control La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el Servicio técnico  [87] . Cada medición tendrá una duración de 2 minutos.[87]  Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados. El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5, y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III. Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4.2.7.7. Segunda verificación de los analizadores Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad.3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR3.1. Instalación del equipo de medición El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614. Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante.3.2. Verificación del opacímetro La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba. Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0% ± 1,0% de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0% ± 1,0% de opacidad.3.3. Ciclo de prueba3.3.1. Acondicionamiento del motor El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende también proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior. Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 ± 2 s después de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición.3.3.2. Secuencia de prueba La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1.1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un régimen dentro de la zona de control y con un carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el Servicio técnico [88]. Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3.[88]  Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.Figura 3Secuencia de la prueba ELR&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;a) El motor se hará funcionar al régimen A del motor y a una carga del 10 por ciento durante 20 ± 2 s. No se rebasará un margen de ± 20 rpm respecto al régimen especificado y de ± 2 % del par máximo al régimen de la prueba.b) Al finalizar el segmento anterior, la palanca de control de régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará al dinamómetro la carga necesaria para mantener el régimen del motor a + 150 rpm durante los primeros 3 s, y a ± 20 rpm durante el resto del segmento.c) La secuencia descrita en los apartados a) y b) se repetirá dos veces.d) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones B y a una carga del 10 por ciento.e) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones B.f) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones C y a una carga del 10 por ciento.g) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones C.h) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 por ciento.i) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones seleccionado.3.4 Validación del ciclo Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (A, B, C) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6.3.3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba), o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación.3.5. Segunda verificación del opacímetro El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro después de la prueba no deberá rebasar el ± 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1.4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES4.1. Evaluación de los datos Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán en base al promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente. Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo son válidos para el NOx. El caudal de gas de escape GEXHW o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.3. del apéndice 4 del anexo III.4.2. Corrección en seco/en húmedo La concentración medida se convertirá a vía húmeda mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya por vía húmeda.conc (en húmedo) = Kw c conc (en seco) Para el gas de escape sin diluir:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Para el gas de escape diluido:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; o bien&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.3. Corrección de NOx para humedad y temperatura Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente, mediante los factores que incluyen las fórmulas siguientes.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; y&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.4. Cálculo del caudal másico de las emisiones El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GEXHW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GEXHW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GEXHW donde NOx conc, COconc, HCconc [89] son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4.1.[89]  Basado en equivalente C1. En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas: (1) NOx mass = 0,001587 1 NOx conc   KH,D   GTOTW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOTW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GTOTW donde NOx conc, COconc, HCconc [90] son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) para cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4.3.1.1 del apéndice 2 del anexo III.[90]  Basado en equivalente C1. 4.5. Cálculo de las emisiones específicas Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Los factores de ponderación (WF) utilizados en estas fórmulas de cálculo son conformes al punto 2.7.1.4.6. Cálculo de los valores de control de zona Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2.7.6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 4.6.1, y también se determinará mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de prueba que más cerca estén del punto de control respectivo, de conformidad con el punto 4.6.2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 4.6.3.4.6.1. Cálculo de la emisión específica La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.6.2. Determinación de valor de emisión a partir del ciclo de prueba La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de prueba que abarquen el punto de control seleccionado Z, como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), son válidas las definiciones siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Figura 4Interpolación del punto de control de NOx&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.6.3. Comparación de los valores de emisión de NOx La medición específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS5.1. Evaluación de datos Para la evaluación de las partículas, se registrarán para cada fase las masas totales de muestreo (MSAM,i) que pasan a través de los filtros. Los filtros se introducirán de nuevo en la cámara de pesado y se acondicionarán durante un mínimo de una hora y un máximo de 80 horas, tras lo cual se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se le restará la tara (véase el punto 2.1 del presente apéndice). La masa de partículas Mf es la suma de las masas de partículas captadas en el filtro primario y en el secundario. Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrará la masa del aire de dilución (MDIL) que pasa por los filtros y la masa de partículas (Md). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md/MDIL para cada una de las mediciones y se promediarán los valores.5.2. Sistema de dilución con reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Como pueden utilizarse varias modalidades de control de la relación de dilución, también existen distintos métodos de cálculo de GEDFW. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.5.2.1. Sistemas isocinéticos&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde r corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5.2.2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o de NOx&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Las concentraciones medidas por vía seca deberán convertirse a vía húmeda según se indica en el punto 4.2 del presente apéndice.5.2.3. Sistemas con medición de CO2 y método de equilibrado de carbono [91][91]  El valor sólo es válido para el combustible de referencia especificado en el anexo IV.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; (concentraciones en % Vol en húmedo) Esta ecuación se basa en la suposición del equilibrado de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5.2.4. Sistemas con medición de caudal&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5.3. Sistemas de dilución sin reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5.4. Cálculo del caudal másico de partículas El caudal másico de partículas se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; determinado a lo largo del ciclo de prueba calculando el sumatorio de los valores medios de las fases individuales durante el periodo de muestreo. Al caudal másico de partículas se le aplicará la corrección de fondo, como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Si se efectúa más de una medición, la expresión, &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; se sustituirá por &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; para las fases individuales, o bien &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; para las fases individuales.5.5. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;5.6. Factor de ponderación efectivo El factor de ponderación efectivo WFE,i para cada fase se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El valor de los factores de ponderación efectivos no diferirá en más de ± 0,003 (± 0,005 para la fase de ralentí) respecto a los factores de ponderación enumerados en el punto 2.7.1.6. CÁLCULO DE LOS VALORES DE HUMOS6.1. Algoritmo de Bessel Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores promediados en un 1 s a partir de las lecturas de humos instantáneas, convertidas según lo expuesto en el punto 6.3.1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, es preciso repetir el punto 6.1.1 siempre que cambie el tiempo de respuesta y/o la frecuencia de muestreo del sistema.6.1.1. Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel El tiempo de respuesta de Bessel (tF) que se precisa es una función de los tiempos de respuesta física y eléctrica del sistema del opacímetro, como se indica en el punto 5.2.4 del apéndice 4 del anexo III, y se calculará mediante la ecuación siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en &lt; 0,01s (véase anexo VII). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la salida de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90 2 t10 h tF. La primera iteración de fc viene dada por la siguiente fórmula:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;6.1.2. Cálculo del algoritmo de Bessel Utilizando los valores de E y K, la respuesta, promediada en 1 s según Bessel, a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente:Yi = Yi 2 1 + E Y (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Los tiempos t10 y t90 se interpolarán. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 define el tiempo de respuesta tF para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca lo bastante al tiempo de respuesta que se precisa, se seguirá iterando hasta que el tiempo de respuesta efectivo sea el ± 1 % del tiempo de respuesta que se precisa, es decir:((t90 2 t10) 2 tF)  0,01 ( tF6.2. Evaluación de datos Los valores de medición de humos se muestrearán con una frecuencia mínima de 20 Hz.6.3. Determinación de los humos6.3.1. Conversión de datos Como la unidad básica de medida de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores de humos se convertirán de transmitancia (ô) al coeficiente de absorción de la luz (k) de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; yN = 100 2 ô donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Se aplicará la conversión antes de procesar ningún otro dato.6.3.2. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta deseado del filtro tF. Una vez se ha determinado esta frecuencia mediante el proceso iterativo descrito en el punto 6.1.1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel al vestigio instantáneo de humos (valor k), como se indica en el punto 6.1.2:Yi = Yi 2 1 + E i (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, se precisan unos valores iniciales de entrada, Si2 1 y Si2 2, y unos valores iniciales de salida, Yi2 1 y Yi2 2, para poder iniciar el algoritmo. Se puede asumir que estos valores son cero. Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s de cada uno de los valores Yi de cada vestigio de humos.6.3.3. Resultado final Los valores medios de humos (SV) de cada ciclo (régimen de prueba) se calcularán de la manera siguiente: &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; El valor final se calculará de la manera siguiente:SV = (0,43 S SVA) + (0,56   SVB) + (0,01 + SVC)Apéndice 2CICLO DE PRUEBA ETC1. PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS GRÁFICO DEL MOTOR1.1. Determinación de los regímenes máximo y mínimo para el análisis gráfico del motor Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso analizar gráficamente el motor antes que el ciclo de prueba para determinar el régimen en función de la curva de par de giro. Los regímenes máximo y mínimo de análisis gráfico del motor se definen de la manera siguiente:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; lo que sea menor.1.2. Determinación de la gráfica de la potencia del motor Es preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. Una vez estabilizado el motor, se determinará la gráfica del motor de la manera siguiente:a) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí.b) Se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas al régimen mínimo de análisis gráfico.c) Se irá aumentando el régimen del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min21/s del mínimo al máximo régimen de análisis gráfico. Se registrarán los puntos de régimen y de par con una frecuencia de al menos un punto por segundo.1.3. Generación de la curva de análisis gráfico Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva de par de giro resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 2.1.4. Otros procedimientos de análisis gráfico Si un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consisten en determinar el par máximo disponible en todos los regímenes del motor que se dan durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación del Servicio técnico, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor parar motores de velocidad regulada o motores con turbocompresor.1.5. Repetición de las pruebas No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Sólo se volverá a analizar gráficamente un motor antes de un ciclo de prueba si:- según los técnicos, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde que se efectuara el último análisis gráfico, o bien- se han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencialmente en su rendimiento.2. GENERACIÓN DEL CICLO DE PRUEBAS DE REFERENCIA El ciclo de transición se describe en el apéndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de régimen deberán cambiarse por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia.2.1. Régimen efectivo El régimen se desnormalizará mediante la siguiente ecuación:Régimen efectivo = (% régimen (régimen de referencia 2 régimen de ralentí)/100) + régimen de ralentí El régimen de referencia (nref) corresponde a los valores de régimen al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor, en el apéndice 3. Se define como sigue (véase la figura 1 del anexo I):nref = nlo + 95 % n (nhi 2 nlo) donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el punto 2 del anexo I, o bien se determinan con arreglo al punto 1.1 del apéndice 1 del anexo III.2.2. Par efectivo El par se normaliza al par máximo al régimen correspondiente. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 1.3, de la manera siguiente:Par efectivo = (% par a par máximo/100) para el régimen efectivo correspondiente, determinado según el punto 2.1. Los valores de par negativos de los puntos de par («m») adoptarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes:- 40% negativo del par positivo disponible en el punto de régimen asociado;- análisis gráfico del par negativo que se precisa para llevar el motor del régimen mínimo de análisis gráfico al máximo,- determinación del par negativo que se precisa para llevar el motor al régimen de ralentí y al régimen de referencia, e interpolación lineal entre estos dos puntos.2.3. Ejemplo del procedimiento de desnormalización A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Dados los valores siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; resulta que:régimen efectivo = (43 r (2 200 2 600)/100) + 600 = 1 288 min21par efectivo = (82 p 700/100) = 574 Nm donde el par máximo observado en la curva de análisis gráfico a 1 288 min-1 es de 700 Nm.3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO PARA EMISIONES A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición. El rodaje de los motores de GN y GLP se efectuará mediante la prueba ETC. El motor se hará funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC y hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 25 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior.3.1. Preparación de los filtros de muestreo (motores diésel exclusivamente) Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.3.2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución sin reducción del caudal.3.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.3.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente) Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.3.5. Ajuste del sistema de dilución sin reducción del caudal El caudal total de gas de escape diluido se configurará de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema, y se obtenga una temperatura máxima de 325 K (52 °C) en la cara del filtro (véase anexo V, punto 2.3.1, DT).3.6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se ajustará su sensibilidad. Si se utilizan bolsas de muestreo, habrá que evacuarlas.3.7. Procedimiento de arranque del motor Estando el motor estabilizado, se arrancará conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual de usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba directamente desde la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcanza el régimen de ralentí.3.8. Ciclo de prueba3.8.1. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba si el motor ha llegado al régimen de ralentí. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el punto 2 del presente apéndice. Los valores de consigna del régimen del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de 5 Hz o mayor (se recomienda a 10 Hz). El par y el régimen de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba, y las señales podrán filtrarse electrónicamente.3.8.2. Respuesta de los analizadores Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente:- se empezará a recoger o analizar el aire de dilución;- se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido;- se empezará a medir el volumen de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones necesarias;- se empezará a registrar los datos de retorno del régimen y del par del dinamómetro; Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de respuesta del sistema no será mayor que 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de prueba, si es preciso. El CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o analizando las concentraciones de la bolsa de muestreo, recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogiendo muestras con la bolsa de fondo. El resto de valores se registrará con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).3.8.3. Muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente) Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas se pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas. Si no se utiliza compensación del caudal, la o las bombas de muestreo se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para muestreo de partículas se mantenga a un valor del ± 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizar compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de un ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de muestreo).Nota: Para funcionamiento con doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario. Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gas o instrumentos indicadores de caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del ± 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor y/o un diámetro mayor.3.8.4. Paro del motor Si el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y se arrancará de nuevo, y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba.3.8.5. Operaciones después de la prueba Una vez finalizada la prueba se detendrá la medición del volumen del gas de escape diluido, la circulación de gas hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, el muestreo proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema. Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y en cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba. Después de la prueba de emisiones, se utilizará un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de sensibilidad para verificar de nuevo los analizadores. La prueba se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de sensibilidad. Para motores diésel exclusivamente, los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesado antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba, y se acondicionarán en una caja de petri cerrada pero sin sellar durante una hora como mínimo, pero no más de 80 horas antes del pesaje.3.9. Verificación de la prueba de funcionamiento continuo3.9.1. Desplazamiento de datos A fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de régimen del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto al régimen de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto el régimen como el par se tendrán que desplazar en igual medida en la misma dirección.3.9.2. Cálculo del trabajo producido durante el ciclo El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores registrados de retorno de régimen y de par. Ello tendrá lugar después del desplazamiento de los datos de retorno, en caso de que se seleccione esta opción. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact se utiliza para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado (véanse los puntos 4.4 y 5.2). La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar los valores existentes entre valores de referencia adyacentes o valores medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal. Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado. Wact estará entre el 2 15 % y el + 5 % del Wref.3.9.3. Estadísticas de validación del ciclo de prueba Se efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia. Ello tendrá lugar después de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se seleccione esa opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación ideal tendrá la forma:y = mx + b donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de y en x y el coeficiente de determinación (r2). Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Todos los valores negativos de referencia de par y los correspondientes valores de retorno se eliminarán del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que una prueba se considere válida, debe cumplirse el criterio de la tabla 6. 2001/27/CE art. 1 y punto 8 del anexoCuadro 6Tolerancias de la línea de regresión&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)1 2001/27/CE art. 1 y punto 9 del anexo nuevo Se permite borrar de los análisis de regresión los puntos especificados en la tabla 7.Tabla 7Puntos que se permite borrar del análisis de regresión&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES4.1. Determinación del caudal de gas de escape diluido El caudal total de gas de escape diluido durante el ciclo (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalómetro (V0 para PDP o bien KV para CFV, tal y como se especifica en el punto 2 del apéndice 5 del anexo III). Se aplicarán las siguientes fórmulas, si la temperatura del gas de escape diluido se mantiene constante durante todo el ciclo utilizando un intercambiador de calor (± 6 K para un sistema PDP-CVS, ± 11 K para un sistema CFV-CVS, véase el punto 2.3 del anexo V). Para el sistema PDP-CVS:MTOTW = 1,293 M V0   Np   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para el sistema CFV-CVS:MTOTW = 1,293 M t   Kv   pA / T0,5 donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea del gas de escape diluido se calculará de la manera siguiente. Para el sistema PDP-CVS:MTOTW,i = 1,293 M V0   Np,i   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para el sistema CFV-CVS:MTOTW,i = 1,293 M Äti   Kv   pA / T0,5 donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM) y gases contaminantes supera el 0,5% del caudal total de CVS (MTOTW), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de muestreo de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalómetro (PDP o CFV).4.2. Corrección de NOx en función de la humedad Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx se corregirá en función de la humedad del aire ambiente, con los factores indicados en las siguientes fórmulas.a) para motores diésel:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;b) para motores de gas:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.3. Cálculo del caudal másico de emisiones4.3.1. Sistemas con caudal másico constante Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará en base a las ecuaciones siguientes: (1)NOx mass = 0,001587 ( NOx conc   KH,D   MTOTW(motores diésel) (2)NOx mass = 0,001587 ( NOx conc   KH,G   MTOTW(motores de gas) (3)COmass = 0,000966 0 COconc   MTOTW (4)HCmass = 0,000479 ( HCconc   MTOTW2(motores diésel) (5)HCmass = 0,000502 ( HCconc   MTOTW2(motores alimentados con GLP) (6)NMHCmass = 0,000516 ( NMHCconc   MTOTW2(motores alimentados con GN) (7)CH4 mass = 0,000552 ( CH4 conc   MTOTW2(motores alimentados GN) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III. La determinación de NMHCconc depende del método empleado (véase el punto 3.3.4 del apéndice 4 del anexo III). En ambos casos se determinará la concentración de CH4 y se restará de la concentración de HC de la manera siguiente:a) Método GCNMHCconc = HCconc 2 CH4 concb) Método NMC&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección de fondo La concentración media de fondo de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo se pueden determinar mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; El factor de dilución se calculará de la manera siguiente:(1) para motores diésel y motores de gas alimentados con GLP&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(b) para motores de gas alimentados con GN&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III. El factor estequiométrico se calculará de la manera siguiente:FS = 100 * (÷/÷ + (y/2) + 3,76 * (÷ + (y/4))) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Si se desconoce la composición del carburante, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.3.2. Sistemas con compensación del caudal Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará calculando las emisiones instantáneas de masa e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicarán las fórmulas siguientes:(1) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores diésel)(2) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de gas)(3)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(4) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores diésel)(5) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de GLP)(6) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de GN)(7) &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de GN) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.4. Cálculo de las emisiones específicas Se calcularán las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores diésel y a gas)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores diésel y a gas)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores diésel y motores de gas alimentados con GLP)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de gas alimentados con GN)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (motores de gas alimentados con GN) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS (MOTORES DIÉSEL EXCLUSIVAMENTE)5.1. Cálculo del caudal másico La masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente:PTmass = (Mf/MSAM) * (MTOTW/1 000) donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; y&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total del doble gas de escape diluido, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas.MSAM = MTOT 2 MSEC donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Si el nivel de fondo de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 3.4, se podrá aplicar la corrección de fondo a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;5.2. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas (g/kWh) se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Apéndice 3PLAN DE SERVICIO DEL DINAMÓMETRO DEL MOTOR DURANTE UNA PRUEBA ETC&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;La figura 5 muestra una gráfico del plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETCFigura 5Plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETC&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Apéndice 4PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y DE MUESTREO1. INTRODUCCIÓN Los gases contaminantes, las partículas y los humos emitidos por el motor que se presenta para ser sometido a ensayo se medirán mediante los métodos descritos en el anexo V. Los distintos puntos del anexo V describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones de gases (punto 1), los sistemas recomendados de dilución de partículas y de muestreo (punto 2), y los opacímetros recomendados para la medición de humos (punto 3). Para la prueba ESC, los gases contaminantes se determinarán en el gas de escape sin diluir. También se puede optar por determinarlos en el gas de escape diluido, en caso de que se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la determinación de partículas. Las partículas se determinarán con un sistema de dilución con o sin reducción del caudal. Para la prueba ETC, se empleará exclusivamente un sistema de dilución sin reducción del caudal para determinar las emisiones de gases y de partículas, y éste se considera el sistema de referencia. No obstante, el Servicio técnico podrá aprobar varios sistemas de dilución con reducción del caudal, si se demuestra que son equivalentes al especificado en el punto 6.2 del anexo I, y si se le presenta una descripción detallada de los procedimientos de evaluación de datos y de cálculo.2. DINAMÓMETRO Y EQUIPAMIENTO DE LA CELDA DE PRUEBA En las pruebas de emisión de motores en dinamómetros se empleará el equipamiento siguiente.2.1. Dinamómetro para motores Se utilizará un dinamómetro para motores que posea las características adecuadas para efectuar los ciclos de prueba descritos en los apéndices 1 y 2 del presente anexo. El sistema de medición de régimen tendrá una precisión del ± 2% de la lectura. El sistema de medición de par tendrá una precisión del ± 3% de la lectura en el margen &gt; 20% del valor máximo de la escala, y una precisión del ± 0,6% del valor máximo de la escala en el margen  20% del valor máximo de la escala.2.2. Otros instrumentos Se emplearán los instrumentos que se precisen para medir el consumo de carburante, consumo de aire, temperatura del refrigerante y del lubricante, presión del gas de escape y presión negativa del colector de admisión, temperatura de los gases de escape, temperatura de admisión de aire, presión atmosférica, humedad y temperatura del carburante. Estos instrumentos deberán cumplir los requisitos indicados en la tabla 8:Tabla 8Precisión de los instrumentos de medición&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.3. Caudal de gas de escape Para calcular las emisiones en el gas de escape sin diluir, es preciso conocer el caudal de gas de escape (véase el punto 4.4 del apéndice 1). Dicho caudal podrá determinarse por cualquiera de los métodos siguientes:a) medición directa del caudal de gas de escape con un caudalómetro o un sistema de medición equivalente;b) medición del caudal de aire y del caudal de carburante con sistemas de medición apropiados y cálculo del caudal de gas de escape mediante la ecuación siguiente: GEXHW = GAIRW + GFUEL(para masa de escape húmeda) La precisión de la determinación del caudal de gas de escape será del ± 2,5% de la lectura o mejor. Se podrán utilizar otros métodos equivalentes.2.4. Caudal de gas de escape diluido Para calcular las emisiones en el gas de escape diluido, si se emplea un sistema de dilución sin reducción del caudal (obligatorio para el ETC), es preciso conocer el caudal de gas de escape diluido (véase punto 4.3 del apéndice 2). El caudal másico total del gas de escape diluido (GTOTW) o la masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo (MTOTW) se medirán con un PDP o un CFV (anexo V, punto 2.3.1). La precisión será del ± 2% de la lectura o mejor, y se determinará de conformidad con los dispuesto en el punto 2.4 del apéndice 5 del anexo III.3. DETERMINACIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES3.1. Especificaciones generales del analizador Los analizadores tendrán una gama de medida apropiada para la precisión que se requiere para medir las concentraciones de los componentes del gas de escape (punto 3.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida esté entre el 15 % y el 100 % del valor máximo de la escala. Si los sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) proporcionan la suficiente precisión y una resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, también se considerarán aceptables mediciones por debajo del 15 % del valor máximo de la escala. En este caso, deberán efectuarse calibraciones adicionales en al menos 4 puntos distintos de cero equidistantes nominalmente, a fin de garantizar la precisión de las curvas de calibrado de conformidad con el punto 1.5.5.2 del apéndice 5 del anexo III. El nivel de compatibilidad electromagnética (EMC) del equipo deberá ser capaz de minimizar cualquier error adicional.3.1.1. Error de medición El error total de medición, incluyendo la sensibilidad cruzada respecto a otros gases (véase el punto 1.9 del apéndice 5 del anexo III), no superará el ± 5 % de la lectura o bien el ± 3,5 % del valor máximo de la escala, lo que sea menor. Para concentraciones de menos de 100 ppm, el error de medición no deberá superar ± 4 ppm.3.1.2. Repetibilidad La repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación normal de 10 respuestas repetitivas a un determinado gas de calibrado o de ajuste de sensibilidad, no puede ser mayor que ± 1 % de la concentración del valor máximo de la escala para un margen de medición por encima de 155 ppm (o ppm C) o bien ± 2 % de cualquier margen utilizado por debajo de 155 ppm (o ppm C).3.1.3. Ruido La respuesta a cero de pico a pico del analizador y los gases de calibrado o de ajuste de sensibilidad, medidos durante un lapso cualquiera de 10 segundos, no rebasarán el 2 % del valor máximo de la escala en todos los márgenes de medición empleados.3.1.4. Deriva del cero La deriva del cero durante un período de una hora será inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el margen de medición más bajo que se utilice. La respuesta a cero se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, al gas de puesta a cero durante un intervalo de tiempo de 30 segundos.3.1.5. Deriva de la sensibilidad La deriva de la sensibilidad durante un período de una hora será inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el margen de medición más bajo que se utilice. La sensibilidad se define como la diferencia entre la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero. La respuesta de sensibilidad se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, a un gas de ajuste de sensibilidad durante un intervalo de tiempo de 30 segundos.3.2. Secado del gas El dispositivo opcional de secado del gas deberá influir lo menos posible en la concentración de los gases medidos. Los secadores químicos no son un método aceptable de eliminación del contenido en agua de la muestra.3.3. Analizadores Los puntos 3.3.1. a 3.3.4 describen los principios de medición a utilizar. En el anexo V figura una descripción detallada de los sistemas de medición. Los gases a medir se analizarán con los siguientes instrumentos. Para analizadores no lineales, está permitido el uso de circuitos linealizantes.3.3.1. Análisis del monóxido de carbono (CO) El analizador de monóxido de carbono será del tipo NDIR, un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos.3.3.2. Análisis del dióxido de carbono (CO2) El analizador de dióxido de carbono será del tipo NDIR, un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos.3.3.3. Análisis de hidrocarburos (HC) Para motores diésel, el analizador de hidrocarburos será del tipo HFID, un detector de ionización a la llama en caliente con detector, válvulas, conductos, etc., y con un elemento calefactor para mantener el gas a una temperatura de 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). Para los motores de gas alimentados con GN y con GLP, el analizador de hidrocarburos podrá ser del tipo FID, un detector de ionización a la llama sin elemento calefactor, en función del método utilizado (véase el punto 1.3 del anexo V).3.3.4. Análisis de hidrocarburos no metánicos (NMHC) (motores de gas alimentados con GN exclusivamente) Los hidrocarburos no metánicos se determinarán mediante uno de los métodos siguientes:3.3.4.1. Método de cromatografía de gases (GC) Los hidrocarburos no metánicos se determinarán por sustracción del metano, analizado con un Cromatógrafo de Gases (GC) acondicionado a 423 K (150 °C), de los hidrocarburos medidos de conformidad con el punto 3.3.3.3.3.4.2. Método del cortador no metánico (NMC) Para determinar la fracción de hidrocarburos no metánicos se utilizará un NMC en caliente junto con un FID, según se indica en el punto 3.3.3, mediante sustracción del metano de los hidrocarburos.3.3.5. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx) El analizador de óxidos de nitrógeno será un detector de luminiscencia química (CLD) o bien un detector de luminiscencia química en caliente (HCLD), con un convertidor NO2/NO si se efectúa la medición por vía seca. Si la medición es por vía húmeda, se utilizará un HCLD cuyo convertidor se mantendrá por encima de 328 K (55 °C), suponiendo que se realice la comprobación por enfriamiento en agua (véase el punto 1.9.2.2 del apéndice 5 del anexo III).3.4. Muestro de emisiones de gases3.4.1. Gas de escape sin diluir (ESC exclusivamente) En lo posible, las sondas de muestreo de emisiones de gases se introducirán a una profundidad mínima de 0,5 m o 3 veces el diámetro del tubo de escape -lo que sea mayor- del punto de salida del sistema de gases de escape, y lo suficientemente cerca del motor como para garantizar que los gases de escape están a una temperatura de al menos 343 K (70 °C) en la sonda. En el caso de un motor de varios cilindros con un colector de escape bifurcado, la entrada de la sonda estará situada lo suficientemente lejos en la dirección del caudal de escape como para garantizar que la muestra obtenida es representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de motores de varios cilindros que posean distintos grupos de colectores, como por ejemplo motores en «V», se permite tomar una muestra de cada grupo por separado y calcular el promedio de emisiones de escape. También podrán utilizarse otros métodos si se ha demostrado que son equivalentes a los anteriores. Para calcular la emisión de gases de escape se utilizará necesariamente el caudal másico total de escape. Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, la muestra de gases de escape se hará pasar por dicho sistema de tratamiento posterior de los gases de escape.3.4.2. Gas de escape diluido (obligatorio para la prueba ETC, opcional para la prueba ESC) El tubo de escape situado entre el motor y el sistema de dilución sin reducción del caudal deberá ser conforme a los requisitos del anexo V, punto 2.3.1, EP. La o las sondas de muestreo para emisiones de gases se instalarán en el túnel de dilución en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente, y cerca de la sonda de muestreo de partículas. Para la prueba ETC, por regla general el muestreo puede efectuarse de dos maneras:- los contaminantes se recogen en una bolsa de muestreo durante el ciclo y se miden tras finalizar la prueba;- los contaminantes se muestrean continuamente y se integran a lo largo del ciclo; este método es obligatorio para los HC y NOx.4. DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS Para determinar las partículas se precisa un sistema de dilución. La dilución se consigue mediante un sistema de dilución con reducción del caudal (para la prueba ESC exclusivamente) o bien mediante un sistema de dilución sin reducción del caudal (obligatorio para la prueba ETC). La capacidad de caudal del sistema de dilución será lo suficientemente grande como para eliminar por completo la condensación de agua en el sistema de dilución y en el sistema de muestreo, y mantener el gas de escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado inmediatamente por encima del portafiltros en dirección contraria al caudal. Se permite la deshumidificación del aire de dilución antes de que penetre en el sistema de dilución, lo que resulta especialmente útil si el aire de dilución posee un alto grado de humedad. La temperatura del aire de dilución será de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite superior de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire de dilución no superará 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución. El diseño del sistema de dilución con reducción del caudal debe permitir la división del caudal de escape en dos fracciones, la menor de las cuales se diluye con aire y se emplea posteriormente para la medición de partículas. Para ello es esencial que la relación de dilución se determine con gran precisión. Se pueden aplicar diferentes métodos de división, teniendo en cuenta que el tipo de división utilizado determina en gran medida el instrumental de muestreo y los procedimientos a emplear (punto 2.2 del anexo V). La sonda de muestreo de partículas se instalará a muy poca distancia de la sonda de muestreo de emisiones de gases, y la instalación será conforme a lo dispuesto en el punto 3.4.1. Para determinar la masa de las partículas se precisa un sistema de muestreo de partículas, filtros de muestreo de partículas, una balanza capaz de pesar microgramos y una cámara de pesado con control de temperatura y humedad. Para el muestreo de partículas, se aplicará el método del filtro único, que utiliza un par de filtros (véase punto 4.1.3) durante todo el ciclo de prueba. Para la prueba ESC, es preciso tener muy en cuenta los tiempos y los caudales de muestreo durante la fase de muestreo de la prueba.4.1. Filtros de muestreo de partículas4.1.1. Especificaciones del filtro Se precisan filtros de fibra de vidrio revestidos de fluorocarburos o bien filtros de membrana con base de fluorocarburos. Todos los tipos de filtro deberán tener un rendimiento de toma de 0,3 ìm DOP (dioctilftalato) de al menos el 95 %, para una velocidad de flujo del gas de entre 35 y 80 cm/s.4.1.2. Tamaño de los filtros Los filtros de partículas deberán tener un diámetro mínimo de 47 mm (37 mm de diámetro de la superficie filtrante). También se permiten filtros con un diámetro mayor (punto 4.1.5).4.1.3. Filtros primario y secundario Para muestrear el gas de escape diluido se empleará un par de filtros colocados en serie (un filtro primario y uno secundario) durante la secuencia de prueba. El filtro secundario estará a una distancia máxima de 100 mm en la dirección del flujo respecto al filtro principal, con el que no deberá estar en contacto. Los filtros podrán pesarse por separado o conjuntamente, debiéndose colocar en este último caso las dos caras filtrantes una contra la otra.4.1.4. Velocidad de filtración Se precisa una velocidad de flujo del gas a través del filtro de 35 a 80 cm/s. La caída de presión entre el inicio y el final de la prueba no será superior a 25 kPa.4.1.5. Carga del filtro La carga del filtro mínima recomendada será de 0,5 mg/1 075 mm2 de superficie filtrante. En la tabla 9 figuran los valores preceptivos para los tamaños de filtro más frecuentes.Tabla 9Cargas del filtro recomendadas&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.2. Cámara de pesado y especificaciones de la balanza de análisis4.2.1. Condiciones de la cámara de pesado La cámara (o sala) donde se acondicionan y se pesan los filtros de partículas se mantendrá a una temperatura de 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo el proceso de acondicionamiento y pesado del filtro. La humedad se mantendrá a un punto de rocío de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) y una humedad relativa del 45 % ± 8 %.4.2.2. Pesaje del filtro de referencia El aire interior de la cámara (o sala) estará libre de cualquier tipo de contaminante ambiental (como el polvo) que pueda depositarse sobre los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones de las especificaciones de la sala de pesado, descritas en el punto 4.2.1, si la duración de dichas alteraciones no supera los 30 minutos. La sala de pesado deberá cumplir las especificaciones necesarias antes de que nadie pueda penetrar en su interior. Al menos dos filtros de referencia o pares de filtros de referencia sin usar se pesarán antes de 4 horas tras el pesaje del filtro o par de filtros de muestreo, aunque es preferible hacerlo al mismo tiempo. Estos filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y material que los filtros de muestreo. Si el peso medio de los filtros de referencia (pares de filtros de referencia) varía, entre las distintas pesadas de los filtros de muestreo, en más del ± 5 % (± 7,5 % para el par de filtros respectivamente) de la carga del filtro mínima recomendada (punto 4.1.5), se desecharán todos los filtros de muestreo y se repetirá la prueba de emisiones. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la sala de pesado, enumerados en el punto 4.2.1, pero las pesadas de los (pares de) filtros de referencia sí cumplen dichos criterios, el fabricante del motor podrá optar por aceptar los pesos de los filtros de muestreo o bien invalidar las pruebas, modificar el sistema de control de la sala de pesado y volver a efectuar la prueba.4.2.3. Balanza de análisis La balanza de análisis que se emplea para determinar los pesos de todos los filtros tendrá una precisión (desviación normal) de 20 ìg y una resolución de 10 ìg (1 dígito = 10 ìg). Para los filtros con un diámetro inferior a 70 mm, la precisión y la resolución serán de 2 ìg y 1 ìg, respectivamente.4.3. Especificaciones suplementarias para la medición de partículas Todos los elementos del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto con gas de escape diluido y sin diluir, deben estar diseñados de tal modo que se minimice la deposición o alteración de las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales conductores de la electricidad que no reaccionen con los componentes del gas de escape, y se conectarán a tierra para evitar efectos electrostáticos.5. DETERMINACIÓN DE LOS HUMOS En este punto figuran las especificaciones relativas a los equipos, tanto preceptivos como opcionales, a utilizar durante la prueba ELR. Los humos se medirán con un opacímetro capaz de leer la opacidad y el coeficiente de absorción de la luz. El modo de lectura de la opacidad se utilizará exclusivamente para el calibrado y comprobación del opacímetro. Los valores de humos del ciclo de prueba se medirán con el modo de lectura del coeficiente de absorción de la luz.5.1. Requisitos generales Para la prueba ELR es preciso utilizar un sistema de medición de humos y proceso de datos que incluya tres unidades funcionales. Dichas unidades podrán estar integradas en un único componente o suministrarse como un sistema de componentes interconectados. Las tres unidades funcionales son:- Un opacímetro que cumpla las especificaciones enumeradas en el punto 3 del anexo V.- Una unidad de proceso de datos capaz de desempeñar las funciones descritas en los punto 6 del apéndice 1 del anexo III.- Una impresora y/o un soporte electrónico de datos para registrar e imprimir los valores de humos que se precisan, especificados en los punto 6.3 del apéndice 1 del anexo III.5.2. Requisitos específicos5.2.1. Linealidad La linealidad será del ± 2 % de la opacidad.5.2.2. Deriva del cero La deriva del cero durante un período de una hora no superará el ± 1 % de la opacidad.5.2.3. Pantalla de visualización y escala del opacímetro Para la pantalla de visualización de la opacidad, la escala irá del 0 al 100 % de opacidad, y la legibilidad será del 0,1 % de opacidad. Para la pantalla de visualización del coeficiente de absorción de la luz, la escala irá de 0 a 30 m2 1 de coeficiente de absorción de la luz, y la legibilidad será de 0,01 m2 1 de coeficiente de absorción de la luz.5.2.4. Tiempo de respuesta del instrumento El tiempo de respuesta física del opacímetro no superará 0,2 s. El tiempo de respuesta física es la diferencia entre los momentos en que la salida de un receptor de respuesta rápida señala el 10 y el 90 % de la desviación máxima cuando la opacidad del gas que se mide cambia en menos de 0,1 s. El tiempo de respuesta eléctrica del opacímetro no superará 0,05 s. El tiempo de respuesta eléctrica es la diferencia entre los momentos en que la salida del opacímetro señala el 10 y el 90 % del valor máximo de la escala cuando la fuente de luz se interrumpe o se extingue por completo en menos de 0,01 s.5.2.5. Filtros neutros El valor conocido de todo filtro neutro que se utilice en operaciones de calibrado del opacímetro, mediciones de linealidad o ajuste de la sensibilidad deberá tener una precisión mínima del 1,0 % de opacidad. Al menos una vez al año es preciso comprobar la precisión del valor nominal del filtro, para lo cual se utilizará una referencia atribuible a una norma nacional o internacional. Los filtros neutros son dispositivos de precisión y se pueden estropear fácilmente durante su uso. Se manipularán lo menos posible y, cuando ello sea necesario, se hará con sumo cuidado para evitar arañar o ensuciar el filtro.Apéndice 5PROCEDIMIENTO DE CALIBRADO1. CALIBRADO DE LOS INSTRUMENTOS ANALÍTICOS1.1. Introducción Cada analizador se calibrará con la frecuencia que sea necesaria para cumplir los requisitos de precisión de la presente Directiva. En este punto se describe el método de calibrado a emplear para los analizadores enumerados en el punto 3 del apéndice 4 del anexo III, y en el punto 1 del anexo V.1.2. Gases de calibrado Se respetará la vida útil de todos los gases de calibrado. Se registrará la fecha de caducidad que indique el fabricante para los gases de calibrado.1.2.1. Gases puros La pureza que deben tener los gases viene definida por los límites de contaminación abajo indicados. Se precisarán los siguientes gases: Nitrógeno purificado (Contaminación  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) Oxígeno purificado (Pureza &gt; 99,5 % vol O2) Mezcla hidrógeno-helio (40 ± 2 % hidrógeno, helio equilibrado) (Contaminación  1 ppm C1,  400 ppm CO2) Aire sintético purificado (Contaminación  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) (Contenido en oxígeno entre 18 y 21 % vol) Propano purificado o CO para la verificación del CVS1.2.2 Gases de calibrado y de ajuste de sensibilidad Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas: C3H8 y aire sintético purificado (véase el punto 1.2.1), CO y nitrógeno purificado, NOx y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido en NO), CO2 y nitrógeno purificado, CH4 y aire sintético purificado, C2H6 y aire sintético purificado. Nota: Se admiten otras combinaciones de gases siempre que dichos gases no reaccionen entre sí. La concentración real de un gas de calibrado y ajuste de sensibilidad debe estar dentro del ± 2 % del valor nominal. Todas las concentraciones de gas de calibrado se indicarán en base al volumen (porcentaje en volumen o ppm por volumen). Los gases empleados para calibrado y ajuste de la sensibilidad también podrán obtenerse mediante un divisor de gases, en dilución con N2 purificado o con aire sintético purificado. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibrado diluidos con un error del ± 2 %.1.3. Procedimiento que debe seguirse para la utilización de los analizadores y del sistema de muestreo El procedimiento seguido para la utilización de los analizadores deberá ajustarse a las instrucciones de puesta en marcha y de utilización facilitadas por el fabricante de los aparatos. Deberán incluirse los requisitos mínimos indicados en los puntos 1.4 a 1.9.1.4. Prueba de estanquidad Debe efectuarse una prueba de estanquidad del sistema. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se obturará su extremo. La bomba del analizador se pondrá entonces en marcha. Tras un período inicial de estabilización, todos los caudalómetros deberán marcar cero. En caso contrario, se revisarán los tubos de toma de muestras y se corregirá la anomalía. El caudal de fuga máximo admisible en el lado de vacío será del 0,5 % del caudal en uso en la parte del sistema que se está comprobando. Los caudales del analizador y de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales en uso. Otro método consiste en introducir una variación brusca en la concentración al principio del conducto de muestreo, pasando de gas de puesta a cero a gas de ajuste de la sensibilidad. Si, transcurrido un período de tiempo adecuado, la lectura muestra una concentración más baja en comparación con la concentración introducida, significa que hay problemas de calibrado o de estanquidad.1.5. Procedimiento de calibrado1.5.1 Conjunto de instrumentos Se calibrará el conjunto de instrumentos y las curvas de calibrado se compararán con gases normalizados. Se emplearán los mismos caudales de gas que para tomar muestras de los gases de escape.1.5.2. Tiempo de calentamiento El tiempo de calentamiento será el que recomiende el fabricante. De no especificarse, se recomienda calentar los analizadores un mínimo de dos horas.1.5.3. Analizador NDIR y HFID Deberá regularse, en su caso, el analizador NDIR, y optimizar la llama de combustión del analizador HFID (punto 1.8.1).1.5.4. Calibrado Se calibrarán todas las escalas de funcionamiento que se empleen normalmente. Utilizando aire sintético purificado (o nitrógeno), se pondrán a cero los analizadores de CO, CO2, NOx y HC. Se introducirán en los analizadores los gases de calibrado apropiados, se registrarán los valores y se establecerá la curva de calibrado de conformidad con el punto 1.5.5. Se verificará de nuevo la puesta a cero y, si es preciso, se repetirá el procedimiento de calibrado.1.5.5. Determinación de la curva de calibrado1.5.5.1. Directrices generales La curva de calibrado del analizador se determinará mediante cinco puntos de calibrado como mínimo (excluyendo el cero) espaciados lo más uniformemente posible. La mayor concentración nominal no deberá ser inferior al 90 % del valor máximo de la escala. La curva de calibrado se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado polinómico resultante es superior a 3, el número de puntos de calibrado (cero incluido) deberá ser al menos igual a dicho grado polinómico más 2. La curva de calibrado no deberá presentar una diferencia mayor al ± 2 % con respecto al valor nominal de cada punto de calibrado y mayor al ± 1 % del valor máximo de la escala a cero. A partir de la curva de calibrado y de los puntos de calibrado, se podrá verificar si el calibrado se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diversos parámetros característicos del analizador y en particular los siguientes:- la escala de medición,- la sensibilidad,- la fecha en que se efectuó el calibrado.1.5.5.2. Calibrado por debajo del 15 % del valor máximo de la escala La curva de calibrado del analizador se establecerá mediante al menos 4 puntos de calibrado suplementarios (excluyendo el cero) equidistantes nominalmente, que estén por debajo del 15 % del valor máximo de la escala. La curva de calibrado se calculará por el método de los mínimos cuadrados. La curva de calibrado no deberá presentar una diferencia mayor al ± 4 % con respecto al valor nominal de cada punto de calibrado y al ± 1 % del valor máximo de la escala a cero. Estas disposiciones no se aplicarán cuando el valor máximo de la escala sea menor o igual que 155 ppm.1.5.5.3. Otros métodos Si se pudiere demostrar que otras técnicas (por ejemplo, ordenador, conmutador de escalas con control electrónico, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, se podrán aplicar dichas técnicas.1.6. Verificación del calibrado Antes de proceder al análisis, se verificará cada una de las escalas de funcionamiento normalmente empleadas, según el procedimiento siguiente. Se verificará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un gas de ajuste de la sensibilidad cuyo valor nominal sea superior al 80 % del valor máximo de la escala de medición. En caso de que, para los dos puntos que se consideran, el valor hallado no presente una diferencia mayor al ± 4 % del valor máximo de la escala con respecto al valor de referencia declarado, podrán modificarse los parámetros de ajuste. En caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibrado de conformidad con el punto 1.5.5.1.7. Prueba de eficacia del convertidor de NOx La eficacia del convertidor que se utilice para la conversión de NO2 en NO deberá comprobarse como se indica en los puntos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).1.7.1. Montaje de ensayo Utilizando el montaje de ensayo indicado en la figura 6 (véase también el punto 3.3.5 del apéndice 4 del anexo III) y según el procedimiento descrito a continuación, se puede comprobar la eficacia de los convertidores mediante un ozonizador.1.7.2. Calibrado Se calibrarán el CLD y el HCLD en la escala de funcionamiento más corriente siguiendo las indicaciones del fabricante, utilizando gas de puesta a cero y gas de ajuste de la sensibilidad (cuyo contenido en NO deberá ser aproximadamente el 80 % de la escala de funcionamiento, y la concentración de NO2 de la mezcla de gases será inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx deberá encontrarse en la fase NO, de modo que el gas de ajuste de la sensibilidad no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada.1.7.3. Cálculo La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.7.4 Adición de oxígeno Mediante un conector en T, se añadirá oxígeno o aire de puesta a cero de manera continua al caudal de gas hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 20 % inferior a la concentración de calibrado indicada, tal como figura en el punto 1.7.2 (El analizador se encuentra en la fase NO). Deberá registrarse la concentración indicada c. El ozonizador se mantendrá fuera de funcionamiento durante todo el proceso.1.7.5. Activación del ozonizador A continuación se activará el ozonizador a fin de generar suficiente ozono para reducir la concentración de NO al 20 % (mínimo 10 %) de la concentración de calibrado indicada en el punto 1.7.2. Deberá registrarse la concentración indicada d. (El analizador se encuentra en la fase NO).1.7.6. Fase NOx El analizador de NO se conmutará luego a la fase NOx, con lo cual la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pasará a través del convertidor. Deberá registrarse la concentración indicada. (El analizador se encuentra en la fase NOx).1.7.7. Desactivación del ozonizador A continuación se pondrá fuera de funcionamiento el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 1.7.6 pasará a través del convertidor al detector. Deberá registrarse la concentración indicada b. (El analizador se encuentra en la fase NOx).1.7.8. Fase NO Al estar en la fase NO con el ozonizador fuera de funcionamiento, también queda interrumpido el flujo de oxígeno o de aire sintético. La medida de NOx indicada por el analizador no deberá diferir en más del ± 5 % del valor medido según el punto 1.7.2. (El analizador se encuentra en la fase NO).1.7.9. Intervalo de prueba La eficacia del convertidor deberá verificarse antes de cada calibrado del analizador de NOx.1.7.10. Eficacia mínima La eficacia del convertidor no será inferior al 90 %, aunque se recomienda que sea del 95 %. Nota: Si, estando el analizador en la escala más habitual, el ozonizador no es capaz de conseguir una reducción del 80 % al 20 % según lo indicado en el punto 1.7.5, entonces se utilizará la mayor escala con que se pueda conseguir esa reducción.Figura 6Esquema del dispositivo recuperador del convertidor de NOx&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.8. Ajuste del FID1.8.1. Optimización de la respuesta del detector El FID se ajustará de acuerdo con las especificaciones del fabricante del instrumento. Para optimizar la respuesta en la escala de funcionamiento más habitual, conviene utilizar un gas de ajuste de la sensibilidad compuesto de propano disuelto en aire. Tras seleccionar el caudal de carburante y de aire que recomiende el fabricante, se introducirá en el analizador un gas de ajuste de la sensibilidad de 350 ± 75 ppm C. La respuesta con un determinado caudal de carburante se determinará a partir de la diferencia entre la respuesta del gas de ajuste de la sensibilidad y la respuesta del gas de puesta a cero. El caudal de carburante se ajustará de manera progresiva por encima y por debajo del valor especificado por el fabricante. Se registrará la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero para estos caudales de carburante. La diferencia entre la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero se representará gráficamente y el caudal de carburante se ajustará a la mitad rica de la curva.1.8.2. Factores de respuesta de hidrocarburos El analizador se calibrará utilizando propano disuelto en aire y aire sintético purificado, tal y como se indica en el punto 1.5. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga un analizador en servicio y después de un largo intervalo de servicio. El factor de respuesta (Rf) para una determinada clase de hidrocarburo es la relación entre la lectura de C1 del FID y la concentración de gas en el cilindro, expresada en ppm de C1. La concentración del gas de prueba será tal que proporcione una respuesta de aproximadamente el 80 % del valor máximo de la escala. Es preciso conocer la concentración con una precisión del ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Asimismo, el cilindro de gas se acondicionará previamente durante 24 horas a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). A continuación se indican los gases de prueba a utilizar y los correspondientes intervalos recomendados de los factores de respuesta:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Estos valores se refieren al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire sintético purificado.1.8.3. Prueba de interferencia de oxígeno La prueba de interferencia de oxígeno se efectuará cuando se ponga en servicio un analizador y tras un largo intervalo de servicio. Se define el factor de respuesta, el cual se determinará según lo indicado en el punto 1.8.2. A continuación se indica el gas de prueba a utilizar y el correspondiente intervalo recomendado del factor de respuesta:Propano y nitrógeno 0,95  Rf  1,05 Este valor se refiere al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire sintético purificado. La concentración de oxígeno en el aire del quemador del FID presentará una diferencia máxima de ± 1 mol % respecto a la concentración de oxígeno en el aire del quemador utilizado en la última prueba de interferencia de oxígeno. Si la diferencia es mayor, es preciso comprobar la interferencia de oxígeno y ajustar el analizador, en su caso.1.8.4. Eficacia del cortador no metánico (NMC, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN) El NMC se emplea para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo, para lo cual se oxidan todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión es del 0 % para el metano, y del 100 % para el resto de hidrocarburos representados por el etano. Al objeto de medir con precisión los NMHC, se determinarán las dos eficacias, las cuales se utilizarán para calcular el caudal másico de la emisión de NMHC (véase el punto 4.3 del Apéndice 2 del Anexo III).1.8.4.1. Eficacia del metano Se hará circular el metano, como gas de calibrado, por el FID, en derivación y a través del NMC; y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente: CEM = 1 2 (concw/concw/o) donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.8.4.2. Eficacia del etano Se hará circular el etano, como gas de calibrado, por el FID, en derivación y a través del NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.9. Efectos interferentes con los analizadores de CO, CO2 y NOx Los gases de escape, aparte del que se analiza, pueden interferir en la lectura de distintas formas. En los analizadores NDIR se produce una interferencia positiva cuando el gas interferente provoca el mismo efecto que el gas que se está midiendo, pero en menor grado. En los analizadores NDIR se produce una interferencia negativa cuando el gas interferente aumenta la banda de absorción del gas medido, y en los detectores CLD, cuando el gas interferente reduce la radiación. Las pruebas de interferencia descritas en los puntos 1.9.1. y 1.9.2. se efectuarán antes de utilizar por primera vez un analizador y tras un largo período de servicio.1.9.1. Prueba de interferencia del analizador de CO El agua y el CO2 pueden interferir con el rendimiento del analizador de CO. Por consiguiente, se tomará CO2, como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 al 100 % del valor máximo de la escala máxima de funcionamiento utilizada durante la prueba, y se le hará borbotear en agua a la temperatura ambiente, registrándose la respuesta del analizador. Dicha respuesta no superará el 1 % del valor máximo de las escalas iguales o por encima de 300 ppm, o bien el valor de 3 ppm en las escalas por debajo de 300 ppm.1.9.2. Comprobaciones del efecto interferente en el analizador de NOx Los dos gases que pueden interferir en los analizadores CLD (y HCLD) son el CO2 y el vapor de agua. Las respuestas interferentes a estos gases son proporcionales a sus concentraciones, de modo que se precisan técnicas de prueba para determinar el grado de interferencia a las concentraciones máximas que se espera alcanzar durante la prueba.1.9.2.1. Comprobación del efecto interferente del CO2 Se tomará CO2,como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 al 100 % del valor máximo de la escala máxima de funcionamiento, y se le hará pasar por el analizador NDIR, registrando el valor de CO2 como valor A. A continuación se diluirá aproximadamente al 50 % con NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, y se le hará pasar por los analizadores NDIR y (H)CLD, registrándose los valores de CO2 y de NO como valores B y C, respectivamente. A continuación se interrumpirá el paso del CO2, con lo que únicamente el NO seguirá circulando a través del (H)CLD, registrándose el valor de NO como valor D. El efecto interferente, que no debe superar el 3 % del valor máximo de la escala, se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; También podrán utilizarse otros métodos para diluir y cuantificar los valores de CO2 y de NO, como gases de ajuste de la sensibilidad, como por ejemplo el mezclado dinámico.1.9.2.2. Comprobación del efecto interferente del agua Esta comprobación se aplica exclusivamente a las mediciones de concentraciones de gas húmedo. El cálculo del efecto interferente del agua debe tener en cuenta la dilución del NO en vapor de agua y la diferente proporción de la concentración de vapor de agua de la mezcla en relación con la concentración que se espera alcanzar durante la prueba. Se tomará NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 al 100 % del valor máximo de la escala normal de funcionamiento, y se le hará pasar por el analizador (H)CLD, registrando el valor de NO como valor D. A continuación se hará borbotear el NO en agua a la temperatura ambiente y se hará pasar por el (H)CLD, registrando el valor de NO como valor C. La presión absoluta de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán como valores E y F, respectivamente. Se determinará y registrará como valor G la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura F del agua borboteante. La concentración de vapor de agua (H, en %) de la mezcla se calculará de la manera siguiente:H = 100 H (G/E) La concentración (De) que se espera alcanzar de NO diluido (en vapor de agua) se calculará de la manera siguiente:De = D D (1 2 H/100) Para los gases de escape de un motor diésel, se estimará la concentración máxima de vapor de agua (Hm, en %) que se espera obtener durante la prueba, suponiendo una relación atómica H/C en el carburante de 1,8:1, en base a la concentración de CO2 no diluido (A, medido según el punto 1.9.2.1), de la manera siguiente:Hm = 0,9 H A El efecto interferente del agua, que no debe superar el 3 %, se calculará de la manera siguiente:Interferencia del agua (%) = 100 l ((De 2 C)/De)   (He/H) donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Nota: Es importante que el NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, contenga una concentración mínima de NO2 para esta comprobación, ya que la absorción de NO2 en el agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos del efecto interferente.1.10. Intervalos de calibrado Los analizadores se calibrarán de acuerdo con el punto 1.5 al menos cada 3 meses o siempre que se realice una reparación o modificación en el sistema que pueda influir en el calibrado.2. CALIBRADO DEL SISTEMA CVS2.1. Aspectos generales El sistema CVS se calibrará con un caudalómetro de precisión prescrito por una norma nacional o internacional y con un limitador de caudal. Se medirá el caudal que circula por el sistema para distintas posiciones del limitador. Asimismo, los parámetros de control del sistema se medirán y se relacionarán con el caudal. Pueden utilizarse distintos tipos de caudalómetros, por ejemplo un tubo Venturi calibrado, un caudalómetro laminar calibrado, o un turbinímetro calibrado.2.2. Calibrado de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán simultáneamente con los parámetros relacionados con el caudalómetro que está conectado en serie con la bomba. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba, para una presión y temperatura absolutas) se representará gráficamente en relación con una función correlacional que represente el valor de una combinación específica de parámetros de la bomba. A continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el caudal de la bomba y la función correlacional. Si un sistema CVS posee un accionamiento de varias velocidades, se efectuará el calibrado para cada una de las escalas utilizadas. La temperatura se mantendrá estable durante el calibrado.2.2.1. Análisis de datos El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 6 posiciones) se calculará en m3 estándar/min a partir de los datos del caudalómetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. A continuación se convertirá el caudal de aire a caudal de la bomba (V0) en m3/rev a una temperatura y presión absolutas en la entrada de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para tener en cuenta la interacción de las variaciones de presión en la bomba la pérdida de la bomba, se calculará la función correlacional (X0) entre el régimen de la bomba, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Se realizará un ajuste lineal por el método de los mínimos cuadrados a fin de generar la ecuación de calibrado, como sigue:V0 = D0 2 m V (X0) D0 y m son las constantes de intersección y de pendiente, respectivamente, que describen las líneas de regresión. Para un sistema CVS que disponga de varias velocidades, las curvas de calibrado generadas para los distintos caudales de la bomba serán aproximadamente paralelas, y los valores de intersección (D0) aumentarán de manera inversamente proporcional al caudal de la bomba. Los valores calculados con la ecuación presentarán una diferencia máxima del ± 0,5 % respecto al valor medido de V0. Los valores de m variarán de una bomba a otra. El flujo de partículas acabará por provocar un descenso de la pérdida de la bomba, que se refleja en que los valores de m son menores. Así pues, el calibrado tendrá lugar a la puesta en servicio de la bomba, después de una reparación importante, y si la verificación total del sistema (punto 2.4) indica que se ha producido una variación de la pérdida.2.3. Calibrado del tubo Venturi de flujo crítico (CFV) El calibrado del CFV se basa en la ecuación de caudal para un tubo Venturi. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada, como se indica a continuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.3.1. Análisis de datos El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 8 posiciones) se calculará en m3 estándar/min a partir de los datos del caudalómetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de calibrado se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Para determinar el margen de caudal crítico, Kv se representará gráficamente como una función de la presión en la entrada del tubo Venturi. Para el caudal crítico (de estrangulación), Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), el tubo Venturi queda menos estrangulado y Kv disminuye, lo que indica que el CFV funciona fuera del margen admisible. Para un mínimo de ocho puntos en la región de caudal crítico, se calculará el Kv medio y la desviación normal. La desviación normal no superará el ± 0,3 % del KV medio.2.4. Verificación total del sistema La precisión total del sistema de muestro CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema mientras éste funciona normalmente. El contaminante se analiza y la masa se calcula de conformidad con el punto 4.3 del Apéndice 2 del Anexo III, excepto en el caso del propano, para el que se utiliza un factor de 0,000472 en lugar de 0,000479 para HC. Se utilizará cualquiera de las dos técnicas siguientes.2.4.1. Medición con un orificio de flujo crítico Se introducirá una cantidad conocida de gas puro (monóxido de carbono o propano) en el sistema CVS a través de un orificio de flujo crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente alta, el caudal, que se regula mediante el orificio de flujo crítico, es independiente de la presión de salida del orificio ( flujo crítico). El sistema CVS funcionará como en una prueba normal de medición de gases de escape por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o método de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado.2.4.2. Medición por medio de una técnica gravimétrica El peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o propano se determinará con una precisión de ± 0,01 gramos. Por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente, el sistema CVS funcionará como en una prueba normal de medición de gases de escape, mientras se inyecta monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido se determinará por medio del pesaje diferencial. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o método de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado.3. CALIBRADO DEL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PARTÍCULAS3.1. Introducción Cada componente se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión que establece la presente Directiva. En este punto se describe el método de calibrado a utilizar para los componentes indicados en el punto 4 del Apéndice 4 del Anexo III y en el punto 2 del Anexo V.3.2. Medición de caudal El calibrado de los caudalómetros de gases o de los instrumentos de medición de caudal deberá ser conforme a normas internacionales y/o nacionales. El error máximo del valor medido no diferirá en más del ± 2 % de la lectura. Si el caudal de gas se determina mediante medición diferencial de caudal, el error máximo de la diferencia será tal que la precisión de GEDF no supere el ± 4 % (véase también el Anexo V, punto 2.2.1, EGA). Se puede calcular mediante la raíz cuadrada de la media de los cuadrados de los errores de cada instrumento.3.3. Comprobación de la reducción del caudal El margen de velocidades de los gases de escape y las oscilaciones de presión se comprobarán y ajustarán de conformidad con los requisitos del Anexo V, punto 2.2.1, EP, si procede.3.4. Intervalos de calibrado Los instrumentos de medición de caudal se calibrarán al menos cada 3 meses o siempre que se efectúe una reparación o modificación del sistema que pueda afectar al calibrado.4. CALIBRADO DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE HUMOS4.1. Introducción El opacímetro se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión que establece la presente Directiva. En este punto se describe el método de calibrado utilizar para los componentes enumerados en el punto 5 del Apéndice 4 del Anexo III y en el punto 3 del Anexo V.4.2. Procedimiento de calibrado4.2.1. Tiempo de calentamiento El opacímetro se calentará y estabilizará según las recomendaciones del fabricante. Si el opacímetro dispone de un sistema de purga de aire para evitar que se ensucie la óptica del instrumento, este sistema también deberá activarse ajustarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.4.2.2. Establecimiento de la respuesta de linealidad La linealidad del opacímetro se verificará con el aparato en el modo de lectura de opacidad, según las recomendaciones del fabricante. Se introducirán en el opacímetro tres filtros neutros de transmitancia conocida, que deberán cumplir los requisitos enumerados en el punto 5.2.5 del Apéndice 4 del Anexo III, y se registrará el valor. Las opacidades nominales de dichos filtros neutros serán aproximadamente del 10 %, 20 % y 40 %. La linealidad no deberá presentar una diferencia mayor al ± 2 % de opacidad con respecto al valor nominal del filtro neutro. Todo defecto de linealidad que supere este valor deberá corregirse antes de la prueba.4.3. Intervalos de calibrado El opacímetro se calibrará de conformidad con el punto 4.2.2 al menos cada 3 meses o siempre que se efectúe una reparación o modificación en el sistema que puedan afectar al calibrado.ANEXO IVCARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA A UTILIZAR PARA LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN Y EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN1 1.1.  GASÓLEO1&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 2001/27/CE art. 1 y punto 9 del anexo1.2. Etanol para motores diésel1&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 2001/27/CE art. 1 y punto 10 del anexo2. GAS NATURAL (GN) En el mercado europeo existen dos clases de combustibles:- la clase H, cuyos combustibles de referencia extremos son el GR y el G23,- la clase L, cuyos combustibles de referencia extremos son el G23 y el G25. A continuación se resumen las características de los combustibles de referencia GR, G23 y G25:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3. GAS LICUADO DEL PETROLÉO (GLP)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexoANEXO VSISTEMAS DE ANÁLISIS Y MUESTREO1. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES1.1. Introducción En el punto 1.2 y las figuras 7 y 8 hallará descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en las figuras 7 y 8. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica.Figura 7Organigrama del sistema de análisis de gas de escape sin diluir para CO, CO2, NOx y HC Prueba ESC exclusivamente&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.2. Descripción del sistema de análisis Se describe un sistema de análisis para la determinación de las emisiones de gases sin diluir (figura 7, prueba ESC exclusivamente) o diluidos (figura 8, pruebas ETC y ESC) basado en la utilización de:- un analizador HFID para la medición de los hidrocarburos;- analizadores NDIR para la medición del monóxido y el dióxido de carbono;- un analizador HCLD o equivalente para la medición de los óxidos de nitrógeno; La muestra para todos los componentes se tomará con una o con dos sondas de muestreo situadas una cerca de otra y divididas internamente en los diferentes analizadores. Hay que procurar que los componentes de los gases de escape (incluyendo el agua y el ácido sulfúrico) no se condensen en ningún punto del sistema de análisis.Figura 8Organigrama del sistema de análisis de gas de escape diluido para CO, CO2, NOx y HC Prueba ETC, opcional para la prueba ESC&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.2.1. Componentes de las figuras 7 y 8 EP Tubo de escape SP1 Sonda de muestreo de gases de escape (figura 7 exclusivamente) Se recomienda utilizar una sonda recta de acero inoxidable, de varios agujeros y cerrado en su extremo. El diámetro interior no será mayor que el diámetro interior del conducto de muestreo. La pared de la sonda tendrá un espesor máximo de 1 mm. Habrá un mínimo de 3 orificios en 3 planos radiales diferentes dimensionados para que pase por todos ellos aproximadamente el mismo caudal de muestra. La sonda se extenderá a través de un 80 % como mínimo del diámetro del tubo de escape. Podrán utilizarse una o dos sondas de muestreo. SP2 Sonda de muestreo de gas de escape diluido para HC (figura 8 exclusivamente) La sonda:- se definirá como los primeros 254 mm a 762 mm del conducto de muestreo calentado HSL1;- tendrá un diámetro interior mínimo de 5 mm;- se instalará en el túnel de dilución DT (véase el punto 2.3, figura 20) en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente (es decir, aproximadamente a una profundidad de 10 diámetros de túnel desde el punto en donde los gases de escape penetran en el túnel de dilución);- se encontrará a suficiente distancia (radialmente) del resto de sondas y de la pared del túnel, de modo que no se vea influida por ningún flujo o reflujo;- se calentará a fin de aumentar la temperatura del flujo de gas hasta 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) a la salida de la sonda. SP3 Sonda de muestreo de gas de escape diluido para CO, CO2 y NOx (figura 8 exclusivamente) La sonda:- estará en el mismo plano que la sonda SP 2;- se encontrará a suficiente distancia (radialmente) del resto de sondas y de la pared del túnel, de modo que no se vea influida por ningún flujo o reflujo;- estará calentada y aislada en toda su longitud, debiéndose mantener a una temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar la condensación de agua. HSL1 Conducto de muestreo calentado El conducto de muestreo permite transportar una muestra de gas desde una única sonda hasta el o los puntos de separación y el analizador de HC. El conducto de muestreo:- tendrá un diámetro interior de 5 mm como mínimo y 13,5 mm como máximo;- deberá ser de acero inoxidable o de PTFE;- mantendrá una temperatura de pared de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) medida en cada sección calentada y controlada por separado, si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es igual o inferior a 463 K (190 °C);- mantendrá una temperatura de pared mayor que 453 K (180 °C), si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es superior a 463 K (190 °C);- mantendrá una temperatura del gas de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida inmediatamente antes del filtro calentado F2 y del HFID. HSL2 Conducto de muestreo calentado para NOx El conducto de muestreo:- mantendrá una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C), en todo el tramo que va hasta el convertidor C cuando se utilice un baño refrigerante B, y hasta el analizador cuando no se utilice un baño refrigerante B;- deberá ser de acero inoxidable o de PTFE. SL Conducto de muestreo para CO y CO2 Deberá ser de PTFE o de acero inoxidable. Podrá incorporar o no un sistema de calefacción. BK Bolsa de fondo (opcional; figura 8 exclusivamente) Para tomar muestras de las concentraciones de fondo. BG Bolsa de muestreo (opcional; figura 8 para CO y CO2 exclusivamente) Para tomar las concentraciones de muestra. F1 Prefiltro calentado (opcional) Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1. F2 Filtro calentado Mediante este filtro se extraerán las partículas sólidas que contenga la muestra de gas antes de entrar en el analizador. Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1 y se cambiará cuando sea necesario. P Bomba de muestreo calentada La bomba se calentará a la misma temperatura que el HSL1. HC Detector de ionización a la llama calentado (HFID) para determinar los hidrocarburos. La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C a 200 °C). CO y CO2 Analizadores NDIR para determinar el monóxido de carbono y el dióxido de carbono (opcionalmente para determinar la relación de dilución para la medición de PT). NO Analizador CLD o HCLD para determinar los óxidos de nitrógeno. Si se utiliza un analizador HCLD, se mantendrá a una temperatura de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C). C Convertidor Se utilizará un convertidor para la reducción catalítica de NO2 a NO previa al análisis en el CLD o el HCLD. B Baño refrigerante (opcional) Para refrigerar y condensar el agua contenida en la muestra de gases de escape. El baño se mantendrá a una temperatura de 273 K a 277 K (0 °C a 4 °C) mediante hielo u otro sistema de refrigeración. Es opcional si el analizador no se ve afectado por interferencias motivadas por el vapor de agua, descritas en los puntos 1.9.1 y 1.9.2 del Apéndice 5 del Anexo III. Si se elimina el agua por condensación, se controlará la temperatura o punto de rocío de la muestra de gas, ya sea en el interior del colector de agua o más abajo en la dirección de la corriente. La temperatura o el punto de rocío de la muestra de gas no deberá superar 280 K (7 °C). No se permite la utilización de secantes químicos para eliminar el agua de la muestra. T1, T2, T3 Sensores de temperatura Para controlar la temperatura del flujo de gas. T4 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del convertidor NO2-NO. T5 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del baño refrigerante. G1, G2, G3 Manómetro Para medir la presión en los conductos de muestreo. R1, R2 Reguladores de presión Para controlar la presión del aire y del combustible, respectivamente, en el HFID. R3, R4, R5 Reguladores de presión Para controlar la presión en los conductos de muestreo y el caudal que llega a los analizadores. FL1, FL2, FL3 Caudalómetros Para controlar el caudal de derivación de la muestra de gases. FL4, a FL6 Caudalómetros (opcionales) Para controlar el caudal que circula por los analizadores. V1 a V5 Válvulas selectoras Sistema de válvulas que permita dirigir a los analizadores el caudal de gases de muestra, de gas de calibrado o de aire. V6, V7 Válvulas electromagnéticas Para situar en derivación el convertidor NO2-NO. V8 Válvula de aguja Para equilibrar el caudal que pasa por el convertidor NO2-NO C y el caudal de derivación. V9, V10 Válvulas de aguja Para regular los caudales que llegan a los analizadores. V11, V12 Válvulas purgadoras (opcionales) Para purgar el condensado del baño B.1.3. Análisis de NMHC (exclusivamente para motores de gas alimentados con GN)1.3.1. Método de cromatografía de gas (GC, figura 9) Al utilizar el método GC, se inyecta un pequeño volumen medido de muestra en una columna de análisis, por la que se hace circular un gas portador inerte. La columna separa los distintos componentes en función de sus puntos de ebullición, ya que eluyen de la columna en momentos diferentes. A continuación pasan por un detector que emite una señal eléctrica que depende de su concentración. Como no se trata de una técnica de análisis continuo, sólo puede utilizarse junto con el método de muestreo con bolsas descrito en el punto 3.4.2 del Apéndice 4 del Anexo III. Para los NMHC se utilizará un GC automático con un FID. Se tomará una muestra de gas de escape con una bolsa de muestreo. Se tomará una parte de dicha muestra y se inyectará en el GC. La muestra se separa en dos partes (CH4/Aire/CO y NMHC/CO2/H2O) en la columna de Porapak. La columna de tamiz molecular separa el CH4 del aire y el CO antes de dirigirlo al FID, donde se mide su concentración. Un ciclo completo, que va desde que se inyecta una muestra hasta que se inyecta la siguiente, puede efectuarse durante 30 s. A fin de determinar el contenido en NMHC, se restará la concentración de CH4 de la concentración total de HC (véase el punto 4.3.1 del Apéndice 2 del Anexo III). La figura 9 muestra un GC típico montado para la determinación rutinaria de CH4. También pueden utilizarse otros métodos GC basados en la buena práctica.Figura 9Organigrama del análisis del metano (método GC)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Componentes de la figura 9 PC Columna de Porapak Se utilizará una columna de Porapak N, de 180/300 ìm (malla de 50/80), con unas dimensiones de 610 mm long. × 2,16 mm de diámetro interior. La columna se acondicionará durante un mínimo de 12 horas a 423 K (150 °C) con un gas portador antes de utilizarla por primera vez. MSC Columna de tamiz molecular Se utilizará una columna del tipo 13X, de 250/350 ìm (malla de 45/60), con unas dimensiones de 1 220 mm longitud × 2,16 mm diámetro interior. La columna se acondicionará durante un mínimo de 12 horas a 423 K (150 °C) con un gas portador antes de utilizarla por primera vez. OV Horno Para mantener las columnas y las válvulas a una temperatura estable para el funcionamiento de los analizadores, y para acondicionar las columnas a 423 K (150 °C). SLP Bucle de muestra Un tubo de acero inoxidable de longitud suficiente para albergar un volumen de 1 cm3 aproximadamente. P Bomba Para transportar la muestra al cromatógrafo de gas. D Secador Se utilizará un secador que contenga un tamiz molecular para eliminar el agua y otros contaminantes que pueda haber en el gas portador. HC Detector de ionización a la llama (FID) para medir la concentración de metano. V1 Válvula de inyección de la muestra Para inyectar la muestra que se ha tomado de la bolsa de muestreo mediante el SL de la figura 8. Deberá tener un pequeño volumen muerto, ser estanca al gas y poderse calentar a 423 K (150 °C). V3 Válvula selectora Para seleccionar el caudal de gas de calibrado, el caudal de muestra, o ausencia de caudal. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvula de aguja Para regular los caudales del sistema. R1, R2, R3 Regulador de presión Para controlar los caudales del carburante (= gas portador), de la muestra y del aire, respectivamente. FC Tubo capilar de control de caudal Para controlar el caudal de aire que llega al FID. G1, G2, G3 Manómetro Para controlar los caudales del carburante (= gas portador), de la muestra y del aire, respectivamente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtro Filtros de metal sinterizado para prevenir la penetración de arenilla en la bomba o en el instrumento. FL 1 Para medir el caudal de derivación de la muestra.1.3.2. Método del cortador no metánico (NMC, Figura 10) El cortador oxida todos los hidrocarburos excepto del CH4 al CO2 y el H2O, de manera que al hacer pasar la muestra por el NMC, el FID detecta exclusivamente el CH4. Si se utilizan bolsas de muestreo, se instalará un sistema de división de caudal en el SL (véase el punto 1.2, figura 8) que permita hacer pasar el caudal por el cortador o bien hacerlo circular en derivación, según indica la parte superior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán y registrarán ambos valores (HC y CH4) con el FID. Si se emplea el método de integración, se instalará un NMC con un segundo FID en paralelo al FID normal en el HSL1 (véase el punto 1.2, figura 8), según indica la parte inferior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán y registrarán los valores de los dos FIDs (HC y CH4). Antes de utilizarlo en la prueba, el cortador se caracterizará a una temperatura igual o superior a 600 K (327 °C) con respecto a su efecto catalítico sobre el CH4 y el C2H6 a unos valores de H2O representativos de las condiciones de flujo de los gases de escape. Deberán conocerse el punto de rocío y el nivel de O2 del flujo de gases de escape tomados como muestra. Se registrará la respuesta relativa del FID al CH4 (véase el punto 1.8.2 del Apéndice 5 del Anexo III).Figura 10Organigrama para el análisis del metano con el cortador no metánico (NMC)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Componentes de la figura 10 NMC Cortador no metánico Para oxidar todos los hidrocarburos excepto el metano. HC Detector de ionización a la llama calentado (HFID) para medir las concentraciones de HC y de CH4. La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C a 200 °C). V1 Válvula selectora Para seleccionar la muestra, el gas de puesta a cero y el gas de calibrado. La válvula V1 es idéntica a la válvula V2 de la figura 8. V2, V3 Válvula electromagnética Para derivar el caudal y que no circule por el NMC. V4 Válvula de aguja Para equilibrar el caudal que pasa por el NMC y el caudal de derivación. R1 Regulador de presión Para controlar la presión en el conducto de muestreo y el caudal que llega al HFID. El regulador R1 es idéntico al regulador R3 de la figura 8. FL1 Caudalómetro Para medir el caudal de derivación de la muestra de gases. El caudalómetro FL1 es idéntico al caudalómetro FL1 de la figura 8.2. DILUCIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Y DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS2.1. Introducción En los puntos 2.2, 2.3 y 2.4 y en las figuras 11 a 22 hallará descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica.2.2. Sistema de dilución con reducción del caudal En las figuras 11 a 19 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de una parte del caudal de gases de escape. La separación del caudal de gases de escape y el proceso de dilución posterior pueden efectuarse con distintos tipos de sistemas de dilución. Para la subsiguiente recogida de las partículas, la totalidad o bien tan sólo una parte del gas de escape diluido se pasa al sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figura 21). El primer método se denomina «muestreo conjunto», y el segundo, «muestreo fraccionado». El cálculo de la relación de dilución depende del tipo de sistema utilizado. Se recomiendan los tipos siguientes: Sistemas isocinéticos (figuras 11, 12) Con estos sistemas, el caudal del tubo de transferencia se equipara con el caudal volumétrico de escape en lo que se refiere a velocidad y/o presión del gas, de modo que por la sonda de muestreo tiene que circular un caudal de gases de escape invariable y uniforme. Para tal fin se suele emplear un resonador y un tubo de aproximación directa situado más arriba del punto de muestreo. A continuación se calcula la relación de separación a partir de valores fácilmente mensurables, como los diámetros de los tubos. Conviene señalar que la isocinética se utiliza exclusivamente para equiparar las condiciones de flujo, y no para equiparar la distribución dimensional. Normalmente ésta última no se precisa, ya que las partículas son lo suficientemente pequeñas como para seguir las líneas de corriente del fluido. Sistemas de caudal controlado con medición de la concentración (figuras 13 a 17) Con estos sistemas se toma una muestra del caudal volumétrico de escape ajustando el caudal del aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de las concentraciones de gases indicadores, como CO2 o Nox, que aparecen de manera natural en los gases de escape del motor. Se miden las concentraciones en el gas de escape diluido y en el aire de dilución, mientras que la concentración en el gas de escape sin diluir se puede medir directamente o bien se puede determinar a partir del caudal de carburante y de la ecuación de equilibrado de carbono, si se conoce la composición del carburante. Los sistemas pueden controlarse mediante la relación de dilución calculada (figuras 13 y 14) o por el caudal que pasa por el tubo de transferencia (figuras 12,13 y 14). Sistemas de caudal controlado con medición del caudal (figuras 18 y 19) Con estos sistemas se toma una muestra del caudal volumétrico de escape configurando el caudal de aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de la diferencia entre ambos caudales. Es preciso calibrar los caudalómetros con suma precisión el uno respecto del otro, ya que la magnitud relativa de ambos caudales puede dar lugar a errores significativos para relaciones de dilución altas (de 15 en adelante). El caudal se controla muy fácilmente manteniendo constante el caudal de gas de escape diluido y variando el caudal del aire de dilución, si es preciso. Al emplear sistemas de dilución con reducción del caudal, es preciso evitar los problemas potenciales ocasionados por la posible pérdida de partículas en el tubo de transferencia, y garantizar que se toma una muestra representativa de los gases de escape del motor, además de determinar la relación de separación. Los sistemas descritos tienen en cuenta estas áreas críticas.Figura 11Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocinética y muestreo fraccionado (control por SB)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, mediante la sonda de muestreo isocinética ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el aspirador SB para mantener una diferencia de presión igual a cero en el extremo de la sonda. En estas condiciones, el gas de escape se desplaza a la misma velocidad en el EP y en la ISP, y el caudal que circula por la ISP y el TT es una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies de corte transversal del EP y la ISP. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1. La relación de dilución se calcula a partir del caudal de aire de dilución y de la relación de separación.Figura 12Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocinética y muestreo fraccionado (control por PB)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, mediante la sonda de muestreo isocinética ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el ventilador centrífugo PB con objeto de mantener una diferencia de presión igual a cero en el extremo de la sonda. Para ello se toma una pequeña fracción del aire de dilución, cuyo caudal ya se ha medido con el dispositivo de medición de caudal FM1, y se introduce en el TT mediante un orificio neumático. En estas condiciones el gas de escape se desplaza a la misma velocidad en el EP y en la ISP, y el caudal que circula por la ISP y el TT es una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies de corte transversal del EP y la ISP. El aspirador SB succiona el aire de dilución a través del DT, y el caudal se mide con el FM1 en la entrada del DT. La relación de dilución se calcula a partir del caudal del aire de dilución y de la relación de separación.Figura 13Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2 o de NOx y muestreo fraccionado&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Con el o los analizadores de gas de escape EGA se miden las concentraciones de un gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape diluido y sin diluir, y en el aire de dilución. Estas señales se transmiten al regulador de caudal FC2 que controla el ventilador centrífugo PB o bien el aspirador SB, al objeto de mantener la separación deseada del gas de escape y la relación de dilución en el DT. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas indicador presentes en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución.Figura 14Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2, equilibrado de carbono y muestreo conjunto&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Se miden las concentraciones de CO2 en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Las señales de caudal de CO2 y de carburante GFUEL se transmiten al regulador de caudal FC2, o bien al regulador de caudal FC3 del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 21). El FC2 controla el ventilador centrífugo PB, y el FC3 controla la bomba de muestreo P (véase la figura 21), con lo que se regulan los caudales de entrada y salida del sistema a fin de mantener la separación deseada del gas de escape y la relación de dilución en el DT. La relación de dilución se calcula partir de las concentraciones de CO2 y del caudal de carburante GFUEL, utilizando la hipótesis de equilibrado de carbono.Figura 15Sistema de dilución con reducción del caudal con un solo tubo Venturi, medición de la concentración y muestreo fraccionado&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, debido a la presión negativa que origina el tubo Venturi VN en el DT. El caudal de gas que pasa por el TT depende de la transferencia de cantidades de movimiento en la zona del tubo Venturi y, por tanto, se ve afectada por la temperatura absoluta del gas a la salida del TT. Por consiguiente, la separación del gas de escape para un determinado caudal del túnel no es constante, y la relación de dilución con poca carga es ligeramente inferior que con mucha carga. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA, y la relación de dilución se calcula a partir de los valores así medidos.Figura 16Sistema de dilución con reducción del caudal con doble tubo Venturi o doble orificio, medición de la concentración y muestreo fraccionado&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, mediante un divisor del caudal que contiene varios orificios o tubos Venturi. El primer divisor del caudal (FD1) se encuentra en el EP, y el segundo (FD2) en el TT. Además de ello se precisan dos válvulas reguladoras de presión (PCV1 y PCV2) para mantener una separación constante del gas de escape, controlando la contrapresión en el EP y la presión en el DT. La válvula PCV1 se encuentra más abajo de la SP en la dirección del caudal, en el EP. La válvula PCV2 está entre el ventilador centrífugo PB y el DT. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Dichos analizadores son necesarios para comprobar la separación del gas de escape, y pueden utilizarse para ajustar las válvulas PCV1 y PCV2 para un control preciso de dicha separación. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas indicador.Figura 17Sistema de dilución con reducción del caudal con división por múltiples tubos, medición de la concentración y muestreo fraccionado&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, gracias al divisor del caudal FD3, que consiste en varios tubos de las mismas dimensiones (mismo diámetro, longitud y radio de curvatura) instalados en el EP. El gas de escape que pasa por uno de los tubos se conduce hasta el DT, y el gas de escape que pasa por el resto de los tubos se dirige a través de la cámara de amortiguamiento DC. Así, la separación del gas de escape se determina por el número total de tubos. Para mantener un control constante de dicha separación es preciso que la diferencia de presión entre el DC y la salida del TT sea igual a cero. Dicha diferencia de presión se mide con el transductor de presión diferencial DPT. Para conseguir que dicha diferencia de presión sea igual a cero, se inyecta aire fresco en el DT a la salida del TT. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Dichos analizadores son necesarios para comprobar la separación del gas de escape y pueden utilizarse para controlar el caudal de aire inyectado, a fin de controlar con precisión dicha separación. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas indicador.Figura 18Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo conjunto&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT. El caudal total que circula por el túnel se regula con el regulador de caudal FC3 y la bomba de muestreo P del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 18). El caudal del aire de dilución se controla mediante el regulador de caudal FC2, que puede utilizar GEXHW, GAIRW, o bien GFUEL como señales de mando, para conseguir la separación deseada del gas de escape. El caudal de muestreo que entra en el DT es la diferencia entre el caudal total y el caudal del aire de dilución. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1, y el caudal total se mide con el dispositivo de medición de caudal FM3 del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 21). La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales.Figura 19Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo fraccionado&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT. La separación del gas de escape y el caudal que entra en el DT se controlan mediante el regulador de caudal FC2, el cual regula en consecuencia los caudales (o velocidades) del ventilador centrífugo PB y del aspirador SB. Ello es posible gracias a que la muestra que se toma con el sistema de muestreo de partículas se devuelve al DT. GEXHW, GAIRW, o bien GFUEL pueden utilizarse como señales de mando para el FC2. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1, y el caudal total con el dispositivo de medición de caudal FM2. La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales.2.2.1. Componentes de las figuras 11 a 19 EP Tubo de escape El tubo de escape podrá estar aislado. A fin de reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda que su relación grosor/diámetro sea de 0,015 o menos. El uso de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro de 12 o menos. Se minimizará el número de curvas a fin de reducir la precipitación inercial. Si el sistema incluye un silenciador de banco de pruebas, también podrá aislarse. Para un sistema isocinético, en el tubo de escape no deberá haber codos, curvas y cambios bruscos de diámetro en una distancia mínima igual a 6 diámetros corriente arriba y 3 diámetros corriente abajo, con respecto al extremo de la sonda. La velocidad del gas en la zona de muestreo será mayor que 10 m/s excepto en la fase de ralentí. Las oscilaciones de presión del gas de escape no rebasarán ± 500 Pa de promedio. Cualquier medida que se adopte para reducir las oscilaciones de presión, aparte de emplear un sistema de escape tipo chasis (incluyendo silenciador y dispositivos de tratamiento posterior de los gases de escape), no deberá alterar el rendimiento del motor ni provocar la deposición de partículas. Para los sistemas sin sonda isocinética, se recomienda utilizar un tubo recto situado 6 diámetros corriente arriba y 3 diámetros corriente abajo respecto al extremo de la sonda. SP Sonda de muestreo (figuras 10, 14, 15, 16, 18, 19) El diámetro interior mínimo será de 4 mm. La relación diametral mínima entre el tubo de escape y la sonda será de 4. La sonda consistirá en un tubo abierto situado de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape, o bien una sonda con múltiples orificios, descrita como SP1 en el punto 1.2.1, figura 5. ISP Sonda de muestreo isocinética (figuras 11, 12) La sonda de muestreo isocinética se situará de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape, en un punto donde se cumplan las condiciones de caudal especificadas en el punto EP, y estará diseñada para obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. El diámetro interior mínimo será de 12 mm. Se precisa un sistema de control para la separación isocinética del gas de escape, debiéndose mantener una diferencia de presión igual a cero entre el EP y la ISP. En estas condiciones, el gas de escape pasa a la misma velocidad por el EP y la ISP, y el caudal másico que circula por la ISP es una fracción constante del caudal de gas de escape. Es preciso conectar la ISP a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener una diferencia de presión igual a cero entre el EP y la ISP. FD1, FD2 Divisor del caudal (figura 16) Se instalan varios tubos Venturi u orificios en el tubo de escape EP y en el tubo de transferencia TT, respectivamente, a fin de obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. Se precisa un sistema de control, consistente en dos válvulas reguladoras de presión PCV1 y PCV2, para efectuar la separación proporcional regulando las presiones en el EP y el DT. FD3 Divisor del caudal (figura 17) Se instalan varios tubos (una unidad de múltiples tubos) en el tubo de escape EP a fin de obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. Uno de los tubos transporta gas de escape al túnel de dilución DT, mientras que el resto de tubos dirigen el gas de escape a una cámara de amortiguamiento DC. Todos los tubos deberán tener las mismas dimensiones (mismo diámetro, longitud, radio de curvatura), de manera que la separación del gas de escape dependa del número total de tubos. Se precisa un sistema de control para efectuar la separación proporcional, debiéndose mantener una diferencia de presión igual a cero entre la salida de la unidad de múltiples tubos que conduce a la DC y la salida del TT. En estas condiciones, el gas de escape pasa a la misma velocidad por el EP y el FD3, y el caudal que circula por el TT es una fracción constante del caudal de gas de escape. Ambos puntos deberán estar conectados a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener a cero la diferencia de presión. EGA Analizador de gas de escape (figuras 13, 14, 15, 16 y 17) Podrán utilizarse analizadores de CO2 o de NOx (si se utiliza el método de equilibrado de carbono, tan sólo los de CO2). Los analizadores se calibrarán como los analizadores que se emplean para la medición de las emisiones de gases. Podrán utilizarse uno o varios analizadores para determinar las diferencias de concentración. La precisión de los sistemas de medición deberá permitir una precisión del ± 4 % en la lectura del GEDFW,i. TT Tubo de transferencia (figuras 11 a 19) El tubo de transferencia:- será lo más corto posible, no debiendo rebasar los 5 m de longitud.- tendrá un diámetro igual o mayor que el de la sonda, pero nunca superior a 25 mm.- tendrá su salida en la línea central del túnel de dilución y en la dirección de la corriente. Si el tubo posee una longitud igual o inferior a 1 metro, deberá aislarse con un material que posea una conductividad térmica máxima de 0,05 W/m*K, con un grosor de aislamiento radial igual al diámetro de la sonda. Si la longitud del tubo es superior a 1 metro, deberá aislarse y calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared mínima de 523 K (250 °C). DPT Transductor de presión diferencial (figuras 11, 12, 17) El transductor de presión diferencial abarcará un margen de ± 500 Pa o menos. FC1 Regulador de caudal (figuras 11, 12, 17) En los «sistemas isocinéticos (figuras 11,12)», se precisa un regulador de caudal para mantener a cero la diferencia de presión entre el EP y la ISP. La regulación puede efectuarsea) controlando la velocidad o el caudal del aspirador SB y manteniendo constante la velocidad o el caudal del ventilador centrífugo PB durante cada fase (figura 11), o bienb) ajustando el aspirador SB para que circule un caudal másico constante de gas de escape diluido y controlando el caudal del ventilador centrífugo PB, con lo que se controla también el caudal de muestreo de gases de escape en una zona situada en el extremo del tubo de transferencia TT (figura 12). En el caso de un sistema con control de presión, el error remanente en el bucle de control no deberá rebasar ± 3 Pa. Las oscilaciones de presión en el túnel de dilución no deberán rebasar ± 250 Pa de promedio. En un «sistema de múltiples tubos (figura 17)», se precisa un regulador de caudal para la separación proporcional del gas de escape, a fin de mantener a cero la diferencia de presión entre la salida de la unidad de múltiples tubos y la salida del TT. La regulación tiene lugar controlando el caudal de aire inyectado en el DT a la salida del TT. PCV1, PCV2 Válvula reguladora de presión (figura 16) Se precisan dos válvulas reguladoras de presión para el «sistema de doble tubo Venturi/doble orificio», a fin de efectuar la separación proporcional del caudal controlando la contrapresión del EP y la presión en el DT. Una válvula estará situada en el EP, más abajo de la SP en la dirección de la corriente, y la otra entre el PB y el DT. DC Cámara de amortiguamiento (figura 17) Se instalará una cámara de amortiguamiento a la salida de la unidad de múltiples tubos al objeto de minimizar las oscilaciones de presión en el tubo de escape EP. VN Venturi (figura 15) Se instala un tubo Venturi en el túnel de dilución DT al objeto de generar una presión negativa en la zona de la salida del tubo de transferencia TT. El caudal de gas que pasa por el TT se determina mediante la transferencia de cantidades de movimiento en la zona del tubo Venturi, y básicamente es proporcional al caudal del ventilador centrífugo PB, lo que provoca una relación de dilución constante. Como la transferencia de cantidades de movimiento se ve influida por la temperatura a la salida del TT y por la diferencia de presión entre el EP y el DT, la relación de dilución efectiva es ligeramente inferior con poca carga que con una gran carga. FC2 Regulador de caudal (figuras 13, 14, 18, 19, opcional) Podrá utilizarse un regulador de caudal para controlar el caudal del ventilador centrífugo PB y/o del aspirador SB. Dicho regulador podrá estar conectado a la señal de caudal de gases de escape, aire de admisión o carburante y/o a la señal diferencial de CO2 o de NOx. Si se utiliza un sistema de suministro de aire a presión (figura 18), el caudal de aire se controla directamente con el FC2. FM1 Dispositivo de medición de caudal (figuras 11, 12, 18, 19) Un caudalómetro de gases u otro instrumento para medir el caudal del aire de dilución. FM1 es opcional si el ventilador centrífugo PB se calibra para medir el caudal. FM2 Dispositivo de medición de caudal (figura 19) Un caudalómetro de gases u otro instrumento para medir el caudal de gas de escape diluido. El FM2 es opcional si el aspirador SB se ha calibrado para medir el caudal. PB Ventilador centrífugo (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19) Para controlar el caudal del aire de dilución, podrá conectarse un PB a los reguladores de caudal FC1 o FC2. El PB no es necesario si se utiliza una válvula de mariposa, aunque podrá utilizarse para medir el caudal del aire de dilución, si está calibrado. SB Aspirador (figuras 11, 12, 13, 16, 17, 19) Exclusivamente para sistema de muestreo fraccionado. El SB podrá utilizarse para medir el caudal de gas de escape diluido, si está calibrado. DAF Filtro de aire de dilución (figuras 11 a 19) Se recomienda filtrar y lavar con carbón vegetal el aire de dilución al objeto de eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante del motor, se tomarán muestras del aire de dilución según los procedimientos de buena práctica, a fin de determinar los niveles de partículas de fondo, los cuales pueden restarse posteriormente de los valores medidos en el gas de escape diluido. DT Túnel de dilución (figuras 11 a 19) El túnel de dilución:- tendrá la longitud suficiente para que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen por completo aunque existan turbulencias en el caudal;- será de acero inoxidable con:- una relación grosor/diámetro de 0,025 o menos para los túneles de dilución con un diámetro interior mayor que 75 mm;- un grosor nominal no inferior a 1,5 mm para los túneles de dilución con un diámetro interior igual o inferior a 75 mm;- tendrá un diámetro mínimo de 75 mm para el método de muestreo fraccionado;- se recomienda que tenga un diámetro mínimo de 25 mm para el método de muestreo conjunto;- podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calentamiento directo o bien precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;- podrá estar aislado. Los gases de escape del motor se mezclarán completamente con el aire de dilución. En los sistemas de muestreo fraccionado, se comprobará la calidad de la mezcla después de la puesta en servicio determinando el perfil de CO2 del túnel con el motor en funcionamiento (se considerarán al menos cuatro puntos de medición equidistantes). Si es preciso, podrá utilizarse un orificio de mezclado. Nota: Si la temperatura ambiente en la proximidad del túnel de dilución (DT) es inferior a 293K (20 °C), deberán adoptarse las precauciones necesarias para evitar pérdidas de partículas debido a la baja temperatura de las paredes del túnel de dilución. Así pues, se recomienda calentar y/o aislar el túnel dentro de los límites arriba indicados. Cuando se utilice el motor con una carga elevada, podrá refrigerarse el túnel mediante un sistema no agresivo, como un ventilador de circulación, hasta que la temperatura del medio refrigerante esté por debajo de 293K (20 °C). HE Intercambiador de calor (figuras 16, 17) El intercambiador de calor deberá tener la capacidad suficiente para mantener la temperatura en la entrada del aspirador SB dentro de un margen de ± 11K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba.2.3 Sistema de dilución sin reducción del caudal En la figura 20 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de la totalidad de los gases de escape empleando el concepto CVS (toma de muestras a volumen constante). Es preciso medir el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución. Podrá utilizarse un PDP o bien un sistema CFV. Para la posterior recogida de partículas, se transfiere una muestra del gas de escape diluido al sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figuras 21 y 22). Si esta operación se realiza directamente, se denomina dilución simple. Si la muestra se diluye una vez más en el túnel de dilución secundario, se denomina dilución doble. Este último tipo de dilución resulta útil cuando con una dilución simple es imposible alcanzar la temperatura preceptiva en la superficie del filtro. A pesar de tratarse en parte de un sistema de dilución, el sistema de dilución doble se describe en el punto 2.4, figura 22 como una modificación de un sistema de muestreo de partículas, ya que la mayoría de sus componentes son comunes a los de un sistema típico de muestreo de partículas.Figura 20Sistema de dilución sin reducción del caudal&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; La cantidad total de gas de escape sin diluir se mezcla en el túnel de dilución DT con el aire de dilución. El caudal de gas de escape diluido se mide con una bomba de desplazamiento positivo PDP o con un tubo Venturi de flujo crítico CFV. Podrá utilizarse un intercambiador de calor HE o un sistema electrónico de compensación de caudal EFC para el muestreo proporcional de partículas y para la determinación del caudal. Dado que la determinación de la masa de las partículas se basa en el caudal total de gas de escape diluido, no es preciso calcular la relación de dilución.2.3.1. Componentes de la figura 20 EP Tubo de escape La longitud del tubo de escape desde la salida del colector de escape del motor, la salida del turbocompresor o el dispositivo de tratamiento posterior hasta el túnel de dilución no deberá superar los 10 m. Si el tubo de escape se pasa 4 m de la longitud que debería tener más abajo del colector de escape, del turbocompresor o del dispositivo de tratamiento posterior, deberán aislarse todos los tubos con una longitud superior a 4 m, excepto un medidor de humos instalado en canalización, en su caso. El aislamiento deberá tener un grosor radial mínimo de 25 mm. La conductividad térmica del material aislante no será mayor que 0,1 W/mK medida a 673 K. A fin de reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda una relación grosor/diámetro de 0,015 o menos. El empleo de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro de 12 o menos. PDP Bomba de desplazamiento positivo La PDP mide el caudal total de gas de escape diluido a partir del número de revoluciones y del desplazamiento de la bomba. La contrapresión del sistema de escape no deberá reducirse artificialmente mediante la PDP o el sistema de admisión de aire de dilución. La contrapresión estática de los gases de escape medida con el sistema PDP en funcionamiento permanecerá dentro de un margen de ± 1,5 kPa respecto a la presión estática medida sin conectar la PDP y con el motor funcionando al mismo régimen y con la misma carga. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente después de la PDP será de ± 6 K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba, si no se utiliza un sistema de compensación de caudal. Dicho sistema de compensación de caudal sólo podrá utilizarse si la temperatura en la entrada de la PDP no supera los 323K (50 °C) CFV Tubo Venturi de flujo crítico El CFV mide el caudal total de gas de escape diluido estrangulando el caudal (flujo crítico). La contrapresión estática de los gases de escape medida con el sistema CFV en funcionamiento permanecerá dentro de un margen de ± 1,5 kPa respecto a la presión estática medida sin conectar el CFV y con el motor funcionando al mismo régimen y con la misma carga. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente después del CFV será de ± 11 K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba, si no se utiliza un sistema de compensación de caudal. HE Intercambiador de calor (opcional, si se utiliza EFC) El intercambiador de calor deberá tener la capacidad suficiente para mantener la temperatura dentro de los límites arriba indicados. EFC Sistema electrónico de compensación de caudal (opcional si se utiliza HE) Si la temperatura en la entrada de la PDP o del CFV no se mantiene dentro de los límites arriba indicados, se precisará un sistema de compensación de caudal para la medición continua del caudal y para controlar el muestreo proporcional en el sistema de partículas. Para tal fin, las señales de caudal medidas continuamente se utilizan para corregir, en este sentido, el caudal de muestreo que pasa por los filtros de partículas del sistema de muestreo de partículas (véanse el punto 2.4, figuras 21, 22). DT Túnel de dilución El túnel de dilución:- tendrá un diámetro lo suficientemente pequeño como para provocar turbulencias en el caudal (el número de Reynolds será mayor que 4 000) y tendrá una longitud suficiente como para que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen completamente; pudiéndose utilizar un orificio de mezclado;- tendrá un diámetro mínimo de 460 mm con un sistema de dilución simple;- tendrá un diámetro mínimo de 210 mm con un sistema de dilución doble;- podrá estar aislado. Los gases de salida del motor se dirigirán al punto por donde se introducen en el túnel de dilución, y se mezclarán a fondo. Si se emplea la «dilución simple», se transfiere una muestra del túnel de dilución al sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figura 21). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el gas de escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado justo antes del filtro de partículas principal. Si se emplea la «dilución doble», se transfiere una muestra del túnel de dilución al túnel de dilución secundario, donde se vuelve a diluir, para pasar a continuación por los filtros de muestreo (punto 2.4, figura 22). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el caudal de gas de escape diluido en el DT a una temperatura igual o inferior a 464 K (191 °C) en la zona de muestreo. El sistema de dilución secundario deberá proporcionar aire de dilución secundario en cantidad suficiente como para mantener el caudal de gas de escape doblemente diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado justo antes del filtro de partículas principal. DAF Filtro de aire de dilución Se recomienda filtrar y lavar con carbón vegetal el aire de dilución, a fin de eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante, se tomará una muestra del aire de dilución según los procedimientos de buena práctica, a fin de determinar los niveles de partículas de fondo, que posteriormente pueden restarse de los valores medidos en el gas de escape diluido. PSP Sonda de muestreo de partículas La sonda constituye la parte delantera del PTT y:- se situará de cara a la corriente, en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente, es decir, en la línea central del túnel de dilución (DT), aproximadamente a una distancia de 10 diámetros de túnel más abajo del punto donde el gas de escape penetra en el túnel de dilución;- tendrá un diámetro interior mínimo de 12 mm,- podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;- podrá estar aislado.2.4. Sistema de muestreo de partículas Se precisa un sistema de muestreo de partículas para recoger las partículas en el filtro de partículas. En el caso del sistema de dilución con muestreo conjunto y con reducción del caudal, que consiste en hacer pasar por los filtros la totalidad de la muestra de gas de escape diluido, el sistema de dilución (punto 2.2, figuras 14,18) y el de muestreo suelen formar una misma unidad. En el caso del sistema de dilución con muestreo fraccionado y con reducción del caudal o bien sin reducción del caudal, que consiste en hacer pasar por los filtros tan solo una parte del gas de escape diluido, el sistema de dilución (punto 2.2, figuras 11,12,13,15,16,17,19; punto 2.3, figura 20) y el de análisis suelen ser dos unidades diferentes. En la presente Directiva, el sistema de dilución doble (figura 22) de un sistema de dilución sin reducción del caudal se considera una modificación específica de un sistema típico de muestreo de partículas, como se puede apreciar en la figura 21. El sistema de dilución doble incluye todas las partes importantes del sistema de muestreo de partículas, como los portafiltros y la bomba de muestreo, y además incorpora características de dilución, como un suministro de aire de dilución y un túnel de dilución secundario. A fin de evitar todo impacto sobre los bucles de control, se recomienda que la bomba de muestreo se mantenga en funcionamiento durante todo el procedimiento de prueba. Para el método de filtro simple, se utilizará un sistema de derivación para hacer que la muestra pase por los filtros de muestreo en el momento que se desee. Es preciso minimizar las interferencias originadas por el procedimiento de conmutación de los bucles de control.Figura 21Sistema de muestreo de partículas&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Mediante la bomba de muestreo P y a través de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, se toma una muestra del gas de escape diluido del túnel de dilución DT de un sistema de dilución con o sin reducción del caudal. Se hace pasar la muestra a través del o de los portafiltros FH que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal de la muestra se regula con el regulador de caudal FC3. Si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (véase la figura 20), el caudal de gas de escape diluido se utiliza como señal de mando para el FC3.Figura 22Sistema de dilución doble (exclusivamente para sistemas sin reducción del caudal)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; A través de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, una muestra del gas de escape diluido se transfiere desde el túnel de dilución DT de un sistema de dilución sin reducción del caudal hasta el túnel de dilución secundario SDT, donde se vuelve a diluir. A continuación se hace pasar la muestra por el o los portafiltros FH que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal del aire de dilución suele ser constante, mientras que el caudal de muestreo se regula con el regulador de caudal FC3. Si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (véase la figura 20), el caudal total de gas de escape diluido se utiliza como señal de mando para el FC3.2.4.1. Componentes de las figuras 21 y 22 PTT Tubo de transferencia de partículas (figuras 21, 22) El tubo de transferencia de partículas tendrá una longitud máxima de 1 020 mm, aunque siempre deberá ser lo más corto posible. En su caso (es decir, para sistemas de muestreo fraccionado y dilución con reducción del caudal, y para sistemas de dilución sin reducción del caudal), se incluirá la longitud de las sondas de muestreo (SP, ISP, PSP, respectivamente, véanse los puntos 2.2 y 2.3). Las dimensiones son válidas para:- el sistema de muestreo fraccionado y dilución con reducción del caudal y para el sistema de dilución simple sin reducción del caudal desde el extremo de la sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) hasta el portafiltros,- el método de muestreo conjunto y dilución con reducción del caudal desde el final del túnel de dilución hasta el portafiltros,- el sistema de dilución doble sin reducción del caudal desde el extremo de la sonda (PSP) hasta el túnel de dilución secundario. El tubo de transferencia:- podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;- podrá estar aislado. SDT Túnel de dilución secundario (figura 22) El túnel de dilución secundario deberá tener un diámetro mínimo de 75 mm, y la longitud suficiente como para que el tiempo de residencia de la muestra doblemente diluida sea de al menos 0,25 segundos. El portafiltros principal FH estará situado a una distancia máxima de 300 mm de la salida del SDT. El túnel de dilución secundario:- podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;- podrá estar aislado. FH Portafiltros (figuras 21, 22) Los filtros principales y secundarios irán alojados en una única caja protectora o en varias separadas. Deberán cumplirse los requisitos del punto 4.1.3 del apéndice 4 del anexo III. El o los portafiltros:- podrán calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;- podrán estar aislados. P Bomba de muestreo (figuras 21, 22) La bomba de muestreo de partículas se situará a una distancia suficiente del túnel, de manera que la temperatura del gas de admisión se mantenga constante (± 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3. DP Bomba de aire de dilución (figura 22) La bomba de aire de dilución se situará de manera que el aire de dilución secundario se suministre a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), si el aire de dilución no se calienta previamente. FC3 Regulador de caudal (figuras 21, 22) Se utilizará un regulador de caudal para compensar las variaciones de temperatura y de contrapresión que pueda experimentar el caudal de muestreo de partículas en su recorrido, si no se dispone de otro medio. Se precisará un regulador de caudal si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (véase la figura 20). FM3 Dispositivo de medición de caudal (figuras 21, 22) El caudalómetro de gases o instrumento para medir el caudal de muestreo de partículas estará situado a suficiente distancia de la bomba de muestreo P, de manera que la temperatura del gas de admisión permanezca constante (± 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3. FM4 Dispositivo de medición de caudal (figura 22) El caudalómetro de gases o instrumento para medir el caudal del aire de dilución se situará de manera que el gas de admisión permanezca a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). BV Válvula de bola (opcional) La válvula de bola deberá tener un diámetro interior no inferior al diámetro interior del tubo de transferencia de partículas PTT, y un tiempo de conmutación de menos de 0,5 segundos. Nota: Si la temperatura ambiente en la proximidad de la PSP, PTT, SDT y FH es inferior a 293K (20 °C), deberán adoptarse las precauciones necesarias para evitar pérdidas de partículas debido a la baja temperatura de las paredes de estos componentes. Así pues, se recomienda calentar y/o aislar dichos componentes dentro de los límites indicados en las respectivas descripciones. También se recomienda que la temperatura de la superficie del filtro durante el muestreo no sea inferior a 293K (20 °C). Cuando se utilice el motor con una carga elevada, los componentes arriba enumerados podrán enfriarse mediante un sistema no agresivo, como un ventilador de circulación, hasta que la temperatura del medio refrigerante esté por debajo de 293K (20 °C).3. DETERMINACIÓN DE LOS HUMOS3.1. Introducción En los puntos 3.2 y 3.3 y en las figuras 23 y 24 hallará descripciones detalladas de los sistemas de opacímetro recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica. El principio de medición consiste en que la luz recorre una longitud específica del humo a medir, y la proporción de luz incidente que llega a un receptor se utiliza para evaluar las propiedades de ocultación de la luz que posee el medio. La medición de los humos depende del diseño del aparato, y puede tener lugar en el tubo de escape (opacímetro de paso sin reducción del caudal), al final del tubo de escape (opacímetro al final del conducto sin reducción del caudal) o tomando una muestra del tubo de escape (opacímetro con reducción del caudal). Para determinar el coeficiente de absorción de la luz a partir de la señal de opacidad, el fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico del instrumento.3.2. Opacímetro sin reducción del caudal Podrán utilizarse dos tipos generales de opacímetros sin reducción del caudal (figura 23). Con el opacímetro de paso se mide la opacidad de todo el penacho de escape en el interior del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro. Con un opacímetro situado al final del conducto, se mide la opacidad de todo el penacho de escape al salir del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del tubo de escape y de la distancia entre el final del tubo de escape y el opacímetro.Figura 23Opacímetro sin reducción del caudal&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;3.2.1 Componentes de la figura 23 EP Tubo de escape Si se instala un opacímetro de paso, el diámetro del tubo de escape no deberá variar en una distancia de 3 diámetros del tubo de escape contados antes y después de la zona de medición. Si el diámetro de la zona de medición es mayor que el diámetro del tubo de escape, se recomienda utilizar un conducto que converja gradualmente antes de la zona de medición. Si se instala un opacímetro al final del conducto, en los últimos 0,6 m del tubo de escape la sección transversal será circular y no habrá codos ni curvas. El final del tubo de escape estará cortado en ángulo recto. El opacímetro se montará en el centro del penacho a una distancia máxima de 25 ± 5 mm del final del tubo de escape. OPL Longitud del camino óptico La longitud del camino óptico ocultado por el humo, que va desde la fuente luminosa del opacímetro hasta el receptor. Si es preciso, se corrigen los defectos de uniformidad de dicha longitud, debidos a los gradientes de densidad y al efecto marginal. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida introducida para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con el punto 11.6.5 de la norma ISO IDS 11614. A fin de determinar correctamente la longitud del camino óptico, el gas de escape deberá circular a una velocidad mínima de 20 m/s. LS Fuente luminosa La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color entre 2 800 y 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral entre 550 y 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. LD Detector de luz El detector será una célula fotoeléctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, la respuesta espectral pico del receptor será similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en la gama que va de 550 a 570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. CL Lente colimadora El flujo luminoso se colimará en un haz que posea un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz serán paralelos, con una tolerancia de 3 ° respecto al eje óptico. T1 Sensor de temperatura (opcional) Podrá controlarse la temperatura del gas de escape a lo largo de la prueba.3.3. Opacímetro con reducción del caudal Si se utiliza un opacímetro con reducción del caudal (figura 24), se toma una muestra representativa de gas de escape en el tubo de escape, y se hace pasar dicha muestra por un conducto de transferencia hasta la cámara de medición. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro. Los tiempos de respuesta que se mencionan en el punto siguiente son válidos para el caudal mínimo del opacímetro, especificado por el fabricante del instrumento.Figura 24Opacímetro con reducción del caudal&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;3.3.1. Componentes de la figura 24 EP Tubo de escape El tubo de escape será un conducto recto con una longitud mínima de 6 diámetros y 3 diámetros contados corriente arriba y corriente abajo, respectivamente, respecto al extremo de la sonda. SP Sonda de muestreo La sonda de muestreo será un tubo abierto situado de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape o cerca de ella. Habrá una distancia mínima de 5 mm entre la sonda y la pared del tubo de escape. El diámetro de la sonda será tal que garantice un muestreo representativo y un caudal suficiente por el opacímetro. TT Tubo de transferencia El tubo de transferencia:- será lo más corto posible y deberá garantizar que el gas de escape esté a una temperatura de 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) en la entrada a la cámara de medición,- tendrá una temperatura de pared suficientemente por encima del punto de rocío del gas de escape como para evitar la condensación,- tendrá, en toda su longitud, un diámetro igual que el de la sonda de muestreo,- tendrá un tiempo de respuesta de menos de 0,05 s con el caudal mínimo del instrumento, determinado según el punto 5.2.4 del apéndice 4 del anexo III;- no tendrá ninguna repercusión significativa en el pico de humos. FM Dispositivo de medición de caudal Se trata de un aparato para detectar que entra el caudal adecuado en la cámara de medición. El fabricante del instrumento especificará los caudales máximo y mínimo, cuyo valor permitirá cumplir el requisito de tiempo de respuesta del TT y las especificaciones de longitud del camino óptico. El dispositivo de medición de caudal podrá estar cerca de la bomba de muestreo, P, en su caso. MC Cámara de medición La cámara de medición tendrá una superficie interna no reflectante o un entorno óptico equivalente. Se reducirá al mínimo la incidencia de luz parásita en el detector, debida a reflejos internos de efectos de difusión. La presión del gas en la cámara de medición no diferirá de la presión atmosférica en más de 0,75 kPa. Si ello no es posible por motivos de diseño, la lectura del opacímetro se convertirá a presión atmosférica. La temperatura de pared de la cámara de medición deberá estar entre 343 K (70 °C) y 373 K (100 °C), con un margen de ± 5 K, pero en cualquier caso, estará lo suficientemente por encima del punto de rocío del gas de escape como para evitar la condensación. La cámara de medición incorporará dispositivos apropiados para medir la temperatura. OPL Longitud del camino óptico La longitud del camino óptico ocultado por el humo, que va desde la fuente luminosa del opacímetro hasta el receptor. Si es preciso, se corrigen los defectos de uniformidad de dicha longitud, debidos a los gradientes de densidad y al efecto marginal. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida introducida para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con el punto 11.6.5 de la norma ISO IDS 11614. LS Fuente luminosa La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color entre 2 800 y 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral entre 550 y 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. LD Detector de luz El detector será una célula fotoeléctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, la respuesta espectral pico del receptor será similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en la gama que va de 550 a 570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. CL Lente colimadora El flujo luminoso se colimará en un haz que posea un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz serán paralelos, con una tolerancia de 3 ° respecto al eje óptico. T1 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del gas de escape en la entrada de la cámara de medición. P Bomba de muestreo (opcional) Podrá utilizarse una bomba de muestreo, situada más abajo de la cámara de medición en la dirección de la corriente, para transferir la muestra de gas a través de la cámara de medición.ANEXO VICERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEComunicación relativa a:- la homologación  [92][92]  Táchese lo que no proceda.- la prolongación de la homologación (1)de un tipo de vehículo/entidad técnica (tipo de motor/familia de motor)/elemento(1) con arreglo a la Directiva 88/77/CEE cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE.Homologación CE nº: Prolongación nº: SECCIÓN I0 Generalidades0.1 Marca del vehículo/de la entidad técnica/del elemento (1):  0.2 Designación por el fabricante del tipo de vehículo/entidad técnica (tipo de motor/familia de motor)/elemento (1): 0.3 Código de tipo por el fabricante, marcado sobre el vehículo/entidad técnica (tipo de motor/familia de motor)/elemento (1): 0.4 Categoría del vehículo:  2001/27/CE art. 1 y punto 11 del anexo0.5 Categoría de motor: diésel/alimentado con GN/alimentado con GLP/alimentado con etanol(1)   1999/96/CE art. 1 y anexo0.6 Nombre y dirección del fabricante: 0.7 Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (si existe): SECCIÓN II1 Descripción breve (si procede): véase el anexo I. 2 Departamento técnico responsable de realizar las pruebas: 3 Fecha del informe de la prueba: 4 Número del informe de la prueba: 5 Motivo(s) para prolongar la homologación (si procede): 6 Observaciones (si procede): véase el anexo I. 7 Lugar: 8 Fecha: 9 Firma: 10 Se adjunta una lista de documentos incluidos en el expediente de la homologación del departamento administrativo que ha concedido esta homologación, cuyo certificado podrá obtenerse a petición.Apéndiceal certificado de homologación CE Nº ..., relativo a la homologación de un vehículo/entidad técnica/elemento  [93][93]  Táchese lo que no proceda.1 Descripción breve1.1 Características a indicar con respecto a la homologación de un vehículo con un motor instalado: 1.1.1 Marca del motor (nombre de la empresa): 1.1.2 Tipo y descripción comercial (menciónense las posibles variantes): 1.1.3 Código del fabricante marcado en el motor: 1.1.4 Categoría del vehículo (si procede):  2001/27/CE art. 1 y punto 11 del anexo1.1.5 Categoría de motor: diésel/alimentado con GN/alimentado con GLP/alimentado con etanol(1) :  1999/96/CE art. 1 y anexo1.1.6 Nombre y dirección del fabricante:1.1.7 Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (si existe): 1.2 Si el motor contemplado en el punto 1.1 ha recibido una homologación como entidad técnica:1.2.1 Número de homologación del motor/familia de motor(1): 1.3 Características a indicar con respecto a la homologación de un motor/familia de motor(1) como entidad técnica (condiciones que deben respetarse para el montaje del motor en un vehículo): 1.3.1 Vacío de entrada máximo y/o mínimo: kPa1.3.2 Contrapresión máxima admisible: kPa1.3.3 Volumen del sistema de escape: cm³1.3.4 Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor:1.3.4.1 Ralentí: kW; Régimen bajo: kW; Régimen alto: kW Régimen A: kW; Régimen B: kW; Régimen C: kW; Régimen de referencia: kW1.3.5 Restricciones de empleo (en su caso): 1.4 Niveles de emisión del motor/motor de origen  [94]:[94]  Delete as appropriate1.4.1 Prueba ESC (si procede): CO: g/kWh HC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh1.4.2. Prueba ELR (si procede): Valor de humos: m-11.4.3 Prueba ETC (si procede): CO: g/kWh HC: g/kWh(1) NMHC: g/kWh(1) CH4: g/kWh(1) NOx: g/kWh(1) PT: g/kWh(1)ANEXO VIIEJEMPLO DE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO1. PRUEBA ESC1.1. Emisiones de gases A continuación se muestran los datos de medición para el cálculo de los resultados de cada fase. En el presente ejemplo, el CO y NOx se miden por vía seca, y los HC por vía húmeda. La concentración de HC se indica mediante su equivalente en propano (C3) y debe multiplicarse por 3 para obtener el equivalente C1. El procedimiento de cálculo es idéntico para el resto de fases.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Cálculo del factor de corrección de seco a húmedo KW,r (punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de las concentraciones en húmedo: CO = 41,2 C 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 N 0,9239 = 457 ppm Cálculo del factor de corrección KH,D de la humedad de NOx (punto 4.3 del apéndice 1 del anexo III): A = 0,309 A 18,09/541,06 2 0,0266 = 20,0163B = 2 0,209 B 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de los caudales másicos de emisión (punto 4.4 del apéndice 1 del anexo III):NOx = 0,001587 N 457   0,9625   563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 0 38,1   563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 H 6,3   3   563,38 = 5,100 g/h Cálculo de las emisiones específicas (punto 4.5 del apéndice 1 del anexo III): El siguiente ejemplo de cálculo se refiere al CO; el procedimiento de cálculo es idéntico para el resto de componentes. Los caudales másicos de emisión de cada fase se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2.7.1 del apéndice 1 del anexo III, y se suman para obtener el promedio del caudal másico de emisión a lo largo del ciclo:CO = (6,7 ( 0,15) + (24,6   0,08) + (20,5   0,10) + (20,7   0,10) + (20,6   0,05) + (15,0   0,05) + (19,7   0,05) + (74,5   0,09) + (31,5   0,10) + (81,9   0,08) + (34,8   0,05) + (30,8   0,05) + (27,3   0,05)= 30,91 g/h La potencia del motor en cada fase se multiplica por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2.7.1 del apéndice 1 del anexo III, y se suma para obtener la potencia media del ciclo:P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8 1 0,05) + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de la emisión específica de NOx en un punto aleatorio (punto 4.6.1 del apéndice 1 del anexo III): Supongamos que se han determinado los siguientes valores en el punto aleatorio:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Determinación del valor de emisiones del ciclo de pruebas (punto 4.6.2 del apéndice 1 del anexo III):Supongamos que las cuatro fases de la prueba ESC poseen los siguientes valores:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; ETU = 5,889 + (4,973 2 5,889) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 2 5,943) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 2 681) M (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 2 515) M (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 2 5,732) E (495 2 484,3) / (641,3 2 484,3) = 5,708 g/kWh Comparación de los valores de emisión de NOx (punto 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III): NOx diff = 100 N (5,878 2 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. Emisiones de partículas La medición de partículas se basa en el principio de muestrear las partículas durante todo el ciclo, pero determinar la frecuencia de muestreo y el caudal (MSAM y GEDF) durante cada fase. El cálculo de GEDF depende del sistema que se utilice. En los ejemplos siguientes se utiliza un sistema con medición de CO2 y método de equilibrado de carbono y otro sistema con medición del caudal. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal, el caudal GEDF se mide directamente con el equipo CVS. Cálculo del caudal GEDF (puntos 5.2.3 y 5.2.4 del apéndice 1 del anexo III): Supongamos que la fase 4 posee los siguientes datos de medición. El procedimiento de cálculo es idéntico para el resto de fases.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;a) método de equilibrado de carbono&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(b) b) método de medición del caudal&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;GEDF W = 334,02 G 10,78 = 3 600,7 kg/h Cálculo del caudal másico (punto 5.4 del apéndice 1 del anexo III): Los caudales GEDFW de cada fase se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2.7.1 del apéndice 1 del anexo III, y se suman para obtener el caudal medio GEDF a lo largo del ciclo. La frecuencia total de muestreo MSAM se obtiene sumando las frecuencias de muestreo de cada fase.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = (3 567 5 0,15) + (3 592 5 0,08) + (3 611 6 0,10) + (3 600 6 0,10) + (3 618 6 0,05) + (3 600 6 0,05) + (3 640 6 0,05) + (3 614 6 0,09) + (3 620 6 0,10) + (3 601 6 0,08) + (3 639 6 0,05) + (3 582 5 0,05) + (3 635 6 0,05) = 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Supongamos que la masa de partículas en los filtros es de 2,5 mg, entonces&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Corrección de fondo (opcional) Supongamos una medición de fondo que posea los valores siguientes. El procedimiento de cálculo del factor de dilución DF es idéntico al que se describe en el punto 3.1 del presente anexo, por lo que no se explica aquí.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSuma de DF = [(121/119,15) ( 0,15] + [(121/8,89)   0,08] + [(121/14,75)   0,10] + [(121/10,10)   0,10] + [(121/18,02)   0,05] + [(121/12,33)   0,05] + [(121/32,18)   0,05] + [(121/6,94)   0,09] + [(121/25,19)   0,10] + [(121/6,12)   0,08] + [(121/20,87)   0,05] + [(121/8,77) 8 0,05] + [(121/12,59)   0,05] = 0,923&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de la emisión específica (punto 5.5 del apéndice 1 del anexo III):P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05 + (70,1   0,05) + (23,0 2 0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;  si se ha efectuado correción de fondo &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh, Cálculo del factor de ponderación específico (punto 5.6 del apéndice 1 del anexo III): Supongamos que la fase 4 posee los valores antes calculados, entonces WFE,i = (0,152 W 360 4,6/1,515 4 360 0,7) = 0,1004 Este valor se encuentra dentro del límite especificado de 0,10 ± 0,003.2. PRUEBA ELR Dado que el filtrado según Bessel es un proceso de promediación totalmente nuevo en la normativa europea sobre gases de escape, a continuación se ofrece una explicación del filtro de Bessel, un ejemplo del diseño de un algoritmo de Bessel y un ejemplo de cálculo del valor final de humos. Las constantes del algoritmo de Bessel dependen exclusivamente del diseño del opacímetro y de la frecuencia de muestreo del sistema de adquisición de datos. Se recomienda que el fabricante del opacímetro facilite las constantes finales del filtro de Bessel para diferentes frecuencias de muestreo y que el cliente utilice dichas constantes para diseñar el algoritmo de Bessel y para calcular los valores de humos.2.1. Observaciones generales sobre el filtro de Bessel Debido a la existencia de distorsiones de alta frecuencia, la señal de opacidad en bruto suele mostrar un trazo muy discontinuo. Para eliminar dichas distorsiones de alta frecuencia es preciso utilizar un filtro de Bessel durante la prueba ELR. El filtro de Bessel es un filtro recursivo de paso bajo y de segundo orden que garantiza un mínimo tiempo de subida de señal sin que se produzca una respuesta excesiva. Supongamos un penacho de escape sin diluir en tiempo real en el tubo de escape, y que cada opacímetro indica una línea de representación de la opacidad con retardo y con diferencias de medición. El retardo y la magnitud de la línea de representación de opacidad medida depende principalmente de la geometría de la cámara de medición del opacímetro, incluyendo los conductos de muestreo de gas de escape, y del tiempo necesario para procesar la señal en los componentes electrónicos del opacímetro. Los valores que caracterizan estos dos efectos se denominan el tiempo de respuesta física y eléctrica, y representan a un filtro individual para cada tipo de opacímetro. El propósito de aplicar un filtro de Bessel es garantizar que todo el sistema del opacímetro posea una característica global de filtrado uniforme, la cual consiste en:- el tiempo de respuesta física del opacímetro (tp),- el tiempo de respuesta eléctrica del opacímetro (te),- el tiempo de respuesta del filtro de Bessel aplicado (tF). El tiempo de respuesta global del sistema tAver viene dado por la ecuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; y deberá ser igual para todos los tipos de opacímetros, al objeto de indicar el mismo valor de humos. Por consiguiente, es preciso crear un filtro de Bessel de manera que el tiempo de respuesta del filtro (tF) junto con el tiempo de respuesta física (tp) y eléctrica (te) del opacímetro individual permitan obtener el tiempo de respuesta global (tAver) que se precisa. Como tp y te son valores dados para cada opacímetro individual, y la presente Directiva define que tAver es igual a 1,0 s, tF se puede calcular de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Por definición, el tiempo de respuesta del filtro tF es el tiempo de subida de una señal de salida filtrada desde el 10 % hasta el 90 % en una señal de entrada escalonada. Así pues, la frecuencia de corte del filtro de Bessel deberá iterarse de manera que el tiempo de respuesta del filtro de Bessel se ajuste al tiempo de subida que se precisa.Figura aLínea de representación de una señal de entrada escalonada y de la señal de salida filtrada&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; En la figura a se muestran las líneas de representación de una señal de entrada escalonada y de una señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, además del tiempo de respuesta del filtro de Bessel (tF). El diseño del algoritmo final del filtro de Bessel es un proceso escalonado que precisa varios ciclos de iteración. A continuación se representa el esquema del procedimiento de iteración.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;2.2. Cálculo del algoritmo de Bessel El presente ejemplo describe los pasos a seguir para el diseño de un algoritmo de Bessel, con arreglo al procedimiento de iteración arriba representado, el cual se basa en el punto 6.1 del apéndice 1 del anexo III. Para el opacímetro y el sistema de adquisición de datos, se suponen las características siguientes:- tiempo de respuesta física tp: 0,15 s,- tiempo de respuesta eléctrica te: 0,05 s,- tiempo de respuesta global tAver: 1,00 s (por definición de la presente Directiva),- frecuencia de muestreo: 150 Hz. Paso 1 Tiempo de respuesta preceptivo del filtro de Bessel tF:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Paso 2 Estimación de la frecuencia de corte y cálculo de las constantes de Bessel E, K para la primera iteración:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Así se obtiene el algoritmo de Bessel:Yi = Yi 2 1 + 7,07948 E 2 5 Y (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + 0,970783   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) donde Si representa los valores de la señal de entrada escalonada (que pueden ser «0» o «1») e Yi representa los valores filtrados de la señal de salida. Paso 3 Aplicación del filtro de Bessel sobre la entrada escalonada: El tiempo de respuesta del filtro de Bessel tF se define como el tiempo de subida de la señal de salida filtrada desde el 10 % hasta el 90 % en una señal de entrada escalonada. Para determinar los tiempos del 10 % (t10) y del 90 % (t90) de la señal de salida, es preciso aplicar un filtro de Bessel a una entrada escalonada utilizando los valores arriba indicados de fc, E y K. En la tabla B figuran los números de índice, el tiempo y los valores de una señal de entrada escalonada y los valores resultantes de la señal de salida filtrada para la primera y la segunda iteración. Los puntos adyacentes a t10 y t90 se destacan con las cifras en negrita. En la primera iteración de la tabla B, se observa que el valor del 10 % aparece entre los números de índice 30 y 31, y el valor del 90 % aparece entre los números de índice 191 y 192. Para el cálculo de tF,iter los valores exactos de t10 y t90 se determinan mediante interpolación lineal entre los puntos de medición adyacentes, de la manera siguiente:t10 = tlower + Ät t (0,1 2 outlower)/(outupper 2 outlower)t90 = tlower + Ät t (0,9 2 outlower)/(outupper 2 outlower) donde outupper y outlower respectivamente, son los puntos adyacentes de la señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, y tlower es el tiempo del punto temporal adyacente, indicado en la tabla B.t10 = 0,200000 + 0,006667 t (0,1 2 0,099208)/(0,104794 2 0,099208) = 0,200945 st90 = 0,273333 + 0,006667 , (0,9 2 0,899147)/(0,901168 2 0,899147) = 1,276147 s Paso 4 Tiempo de respuesta del filtro en el primer ciclo de iteración:tF,iter = 1,276147 2 0,200945 = 1,075202 s Paso 5 Desviación entre el valor obtenido y el que se precisa para el tiempo de respuesta del filtro en el primer ciclo de iteración:Ä = (1,075202 2 0,987421)/0,987421 = 0,081641 Paso 6 Comprobación del criterio de iteración: Se precisa que |Ä|  0,01. Como 0,081641 &gt; 0,01, no se cumple el criterio de iteración, por lo que es preciso iniciar otro ciclo de iteración, para el cual se calcula una nueva frecuencia de corte a partir de fc y Ä, de la manera siguiente:fc,new = 0,318152 f (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Esta nueva frecuencia de corte se utiliza en el segundo ciclo de iteración, que vuelve a comenzar en el paso 2. La iteración se repetirá hasta que se cumpla el criterio de iteración. En la tabla A se resumen los valores resultantes de la primera y la segunda iteración.Tabla AValores de la primera y segunda iteración&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Paso 7 Algoritmo final de Bessel: En cuanto se haya cumplido el criterio de iteración, se calcularán las constantes finales del filtro de Bessel y el algoritmo final de Bessel de conformidad con el paso 2. En el presente ejemplo, el criterio de iteración se ha cumplido después de la segunda iteración (Ä = 0,006657  0,01). El algoritmo final se utilizará para determinar los valores de humos promediados (véase el punto 2.3).Yi = Yi 2 1 + 8,272777Y10-5 1 (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4 1 Yi 2 2) + 0,968410   (Yi 2 1 2 Yi 2 2)Tabla BValores de la señal de entrada escalonada y de la de salida filtrada con un filtro de Bessel para el primer y el segundo ciclo de iteración&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.3. Cálculo de los valores de humos El siguiente esquema describe el procedimiento general a seguir para determinar el valor final de humos.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; En la figura b se muestran la líneas de representación de la señal de opacidad medida en bruto, y de los coeficientes de absorción de la luz filtrada y no filtrada (valor k) de la primera fase de carga de una prueba ELR, y además se indica el valor máximo Ymax1,A (pico) de la línea de representación del valor k filtrado. Asimismo, en la tabla C figuran los valores numéricos del índice i, el tiempo (a una frecuencia de muestreo de 150 Hz), la opacidad en bruto, y el valor K filtrado y sin filtrar. Para el filtrado se emplearon las constantes del algoritmo de Bessel diseñado en el punto 2.2 del presente anexo. Debido a la gran cantidad de datos, únicamente se representan las partes de la línea de representación de humos que están cerca del principio y del pico.Figura bLíneas de representación de la opacidad medida N, de los humos no filtrados k y de los humos filtrados k&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; El valor pico (i = 272) se calcula suponiendo los datos siguientes que figuran en la tabla C. El resto de valores individuales de humos se calculan de igual modo. Para iniciar el algoritmo, S21, S22, Y21 e Y22 se ponen a cero.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Cálculo del valor k (punto 6.3.1 del Apéndice 1 del Anexo III):k = 2 (1/0,430) k ln (1 2 (16,783/100)) = 0,427252 m2 1 Este valor corresponde a S272 en la siguiente ecuación. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel (punto 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo III): En la siguiente ecuación se utilizan las constantes de Bessel que aparecen en el punto anterior 2.2. El valor k no filtrado efectivo, calculado según el procedimiento anterior, corresponde a S272 (Si). S271 (Si21) y S270 (Si22) son los dos valores k no filtrados precedentes e Y271 (Yi21) e Y270 (Yi22) son los dos valores k filtrados precedentes.Y272 = 0,542383 + 8,272777010-5 1 (0,427252 + 2   0,427392 + 0,427532 2 4   0,542337) + 0,968410   (0,542383 2 0,542337) = 0,542389 m21 Este valor corresponde a Ymax1,A en la siguiente ecuación. Cálculo del valor final de humos (punto 6.3.3 del Apéndice 1 del Anexo III): De cada línea de representación de humos, se toma el valor k filtrado máximo para proseguir el cálculo. Supongamos los valores siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m2 1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m2 1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m2 1 SV = (0,43   0,5482) + (0,56   0,5462) + (0,01   0,5099) = 0,5467 m2 1 Validación del ciclo (punto 3.4 del Apéndice 1 del Anexo III): Antes de calcular el valor medio de humos SV, es preciso validar el ciclo, para lo cual se calcularán las desviaciones normales relativas de los humos de los tres ciclos para cada régimen de motor.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; En el presente ejemplo, el criterio de validación del 15 % se cumple para todos los regímenes.Tabla CValores de la opacidad N, valor k filtrado y no filtrado al inicio de la fase de carga&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Valores de la opacidad N, valor k filtrado y no filtrado alrededor de Ymax1,A ( valor pico, indicado con las cifras en negrita)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3. PRUEBA ETC3.1. Emisiones de gases (motor diésel) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS se obtienen los resultados siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Cálculo del caudal de gas de escape diluido (punto 4.1 del Apéndice 2 del Anexo III):: MTOTW= 1,293 M 0,1776   23 073 0 (98,0 2 2,3)   273 / (101,3   322,5)= 423 7,2 kg Cálculo del factor de corrección de NOx (punto 4.2 del apéndice 2 del anexo III):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (punto 4.3.1.1 del Apéndice 2 del Anexo III): Tomemos como ejemplo un gasóleo de composición C1H1,8&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;NOx conc = 53,7 2 0,4 3 (1 2 (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 2 1,0 C (1 2 (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 2 3,02 H (1 2 (1/18,69)) = 6,14 ppm Cálculo del caudal másico de emisiones (punto 4.3.1 del Apéndice 2 del Anexo III):NOx mass = 0,001587 N 53,3   1,039   423 7,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 C 37,9   423 7,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 H 6,14   423 7,2 = 12,462 g Cálculo de las emisiones específicas (punto 4.4 del apéndice 2 del anexo III)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Emisiones de partículas (motor diésel) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS con dilución doble se obtienen los resultados siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Cálculo de la emisión másica (punto 5.1 del Apéndice 2 del Anexo III)Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 2 0,909 = 1,250 kg&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de la emisión másica con corrección de fondo (punto 5.1 del Apéndice 2 del Anexo III):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de la emisión específica (punto 5.2 del Apéndice 2 del Anexo III):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, si se ha efectuado la corrección de fondo.3.3. Emisiones de gases (motor CNG) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS con dilución doble se obtienen los resultados siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Cálculo del factor de corrección de NOx (punto 4.2 del Apéndice 2 del Anexo III):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de la concentración de NMHC (punto 4.3.1. del Apéndice 2 del Anexo III):a) método GCNMHCconce = 27,0 2 18,0 = 9,0 ppmb) método NMC Supongamos una eficacia del metano de 0,04 y una eficacia del etano de 0,98 (véase el punto 1.8.4 del apéndice 5 del anexo III)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (punto 4.3.1.1 del Apéndice 2 del Anexo III) Supongamos que se emplea un carburante de referencia G20 (100 % metano) de composición C1H4&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Para los NMHC, la concentración de fondo es la diferencia entre HCconcd y CH4 concdNOx conc = 17,2 2 0,4 x (1 2 (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 2 1,0 C (1 2 (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 2 1,32 N (1 2 (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 2 1,7 C (1 2 (1/13,01)) = 16,4 ppm Cálculo del caudal másico de emisiones (punto 4.3.1 del Apéndice 2 del Anexo III)NOx mass = 0,001587 N 16,8   1,074   423 7,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 C 43,4   423 7,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 N 7,2   423 7,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 C 16,4   423 7,2 = 38,498 g Cálculo de las emisiones específicas (punto 4.4 del Apéndice 2 del Anexo III)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh4. FACTOR «S» DE DESPLAZAMIENTO DE ë (Së)4.1. Cálculo del factor Së de desplazamiento de ë [95]:[95]  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, junio de 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 "Combustion stoichiometry" (páginas 68 a 72).&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.2. Ejemplos para el cálculo del factor Së de desplazamiento de ë: Ejemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; 2001/27/CE art. 1 y anexoEjemplo 2: GR: CH4= 87 %, C2H6 = 13 % (en vol) 1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Ejemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; 2001/27/CE art. 1 y punto 13 del anexoANEXO VIIIREQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS A LOS MOTORES DIÉSEL ALIMENTADOS CON ETANOLEn el caso de los motores diésel alimentados con etanol, las siguientes modificaciones específicas de los correspondientes párrafos, las ecuaciones y los factores serán aplicables a los métodos de prueba definidos en el anexo III de la presente Directiva. En el apéndice 1 del anexo III4.2. Corrección en seco/en húmedo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.3. Corrección de NOx para humedad y temperatura&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde,&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.4. Cálculo del caudal másico de las emisiones El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa:(1) NOx mass = 0,001613 N NOx conc   KH,D   GEXH W(2) COx mass = 0,000982 C COconc c GEXH W(3) HCmass = 0,000809 H HCconc   KH,D   GEXH W donde NOx conc, COconc, HCconc [96] son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4.1.[96]  Calculado como equivalente C1. En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas:(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GTOT W(2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOT W(3) HCmass = 0,000795 H HCconc   GTOT W donde: NOx conc, COconc, HCconc  [97] son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) de cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4.3.1.1 del apéndice 2 del anexo III.[97]  Calculado como equivalente C1.En el apéndice 2 del anexo IIILos puntos 3.1, 3.4, 3.8.3 y 5 del apéndice 2 relativos a los motores diésel son también aplicables a los motores diésel alimentados con etanol.4.2. Las condiciones de la prueba se prepararán de forma que la temperatura y la humedad del aire medidas en la admisión del motor estén reguladas para las condiciones normales durante la realización de la prueba. El valor normal deberá ser 6 ± 0,5 g de agua por kg de aire seco a un intervalo de temperatura de 298 ± 3 K. Dentro de estos límites, no se efectuará ninguna otra corrección del NOx. Si estas condiciones no se cumplen, el resultado de la prueba se considerará nulo.4.3. Cálculo del caudal másico de las emisiones4.3.1. Sistemas con caudal másico constante Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará mediante las ecuaciones siguientes:(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   MTOT W (motores alimentados con etanol)(2) COx mass = 0,000966 C COconc   MTOT W (motores alimentados con etanol)(3) HCmass = 0,000794 H HCconc   MTOT W (motores alimentados con etanol) donde: NOx conc, COconc, HCconc(1), NMHCconc = concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppm; MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4.1, en kg.4.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección de fondo La concentración media de fondo de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo se pueden determinar mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; El factor de dilución se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III. El factor estequiométrico, para la composición del combustible general CHáOâNã, se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; Si se desconoce la composición del combustible, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos: FS (etanol) = 12,34.3.2. Sistemas con compensación del caudal Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará calculando las emisiones instantáneas de masa e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicarán las fórmulas siguientes:(1)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(2)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;(3)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4.4. Cálculo de las emisiones específicas Se calcularán las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;ANEXO IXPLAZOS LÍMITE PARA LA INCORPORACIÓN DE LAS DIRECTIVAS DEROGADAS A LOS RESPECTIVOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS NACIONALES  contemplados en el artículo 9Parte ADirectivas derogadas&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Parte BPlazos límite para la incorporación al ordenamiento jurídico nacional&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;ANEXO IXTABLA DE CORRESPONDENCIAS(contemplada en el apartado 2 del artículo 9&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;±ICHA DE IMPACTO  IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)Título de la propuesta:Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos.Número de referencia del documento:[...]1. Propuesta1.1. Necesidad de normativa comunitaria en este campo y principales objetivos de la mismaEl objetivo de esta medida es adaptar las disposiciones existentes al progreso técnico y aplicar nuevas medidas en el ámbito del control de emisiones de vehículos pesados. Las medidas vigentes han contribuido notablemente a la armonización del mercado comunitario de vehículos desde 1988. La Directiva 1999/96/CE solicita explícitamente su adaptación, que constituye un elemento de consenso entre el Parlamento Europeo y el Consejo que permitió la adopción de dicha Directiva.Mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo, la Comunidad decidió armonizar todos los requisitos en materia de emisiones para las nuevas homologaciones de motores y vehículos con vistas a una total armonización. Por consiguiente, esta cuestión es competencia exclusiva de la Comunidad.La forma más adecuada de actuación es la legislación basada en una Directiva o en un Reglamento. La propuesta, en forma de Directiva particular, que permite la aplicación de la homologación CE creada por la Directiva 70/156/CEE, derogada y sustituida por una propuesta de la Comisión, se ajusta a los requisitos jurídicos necesarios en este ámbito.No obstante, la presente propuesta difiere en su estructura de las Directivas vigentes sobre homologación de vehículos de motor. Se trata de un esfuerzo por mejorar la eficacia del proceso de adopción de decisiones y simplificar la legislación propuesta para que el Parlamento Europeo y el Consejo puedan centrarse en la dirección y el contenido políticos, dejando a la Comisión la tarea de adoptar los requisitos adecuados para la aplicación de los mismos.A este fin, la presente propuesta ha seguido un planteamiento por niveles, donde la propuesta y la adopción de la legislación se realizarán por medio de dos vías distintas:- el Parlamento Europeo y el Consejo establecerán las disposiciones fundamentales en una Directiva basada en el artículo 251 del Tratado mediante el procedimiento de codecisión;- las especificaciones técnicas de aplicación de las disposiciones fundamentales de los anexos figurarán en una Directiva adoptada por la Comisión con la ayuda del comité reglamentario.Actualmente, la delegación de poderes ejecutivos a la Comisión en el ámbito de la homologación de vehículos de motor se limita a la adaptación al progreso técnico, con arreglo al artículo 13 de la Directiva marco de homologación (Directiva 70/156/CEE). La introducción de este planteamiento por niveles exigirá la modificación de este artículo, con objeto de ampliar la delegación de poderes ejecutivos para incluir la capacidad de adoptar medidas de aplicación y no sólo la adaptación al progreso técnico de las medidas existentes. A tal fin, se presentará, paralelamente a la presente propuesta, una propuesta de revisión total de la Directiva marco, que otorgue al comité reglamentario facultades más amplias.Cabe observar que la Comisión podrá adoptar la propuesta de codecisión y remitirla al Parlamento Europeo y al Consejo antes de que se finalice la propuesta de comitología. Se seguirá trabajando sobre esta última propuesta en el seno de los grupos de consulta de la Comisión, tales como el grupo de emisiones de los vehículos de motor (MVEG), o en un grupo especial de trabajo del MVEG, antes de que se envíe la propuesta al comité reglamentario para su votación y posterior adopción por la Comisión.2. Impacto sobre las empresas2.1. Empresas que resultarán afectadas por la propuestaEl conjunto del sector automovilístico se verá afectado por la propuesta. Entre los sectores específicamente implicados figuran los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia, los fabricantes y proveedores de sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, los fabricantes y proveedores de sistemas electrónicos para vehículos, los propietarios y operadores de vehículos pesados, la industria asociada a la reparación y mantenimiento de vehículos pesados y motores de gran potencia, los fabricantes y proveedores de recambios para vehículos pesados y motores de gran potencia y los organismos competentes en materia de homologación y las agencias de ensayos.Los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia, los fabricantes de sistemas de tratamiento posterior de gases de escape y los fabricantes de sistemas electrónicos para vehículos y los fabricantes de recambios suelen ser agentes a escala mundial. Los centros de reparación y mantenimiento son normalmente pequeñas y medianas empresas, que a menudo colaboran estrechamente con los fabricantes de vehículos. Los propietarios y operadores de vehículos pesados pueden variar de grandes flotas a pequeños operadores.Los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia se concentran en Alemania, Suecia, Italia, los Países Bajos, Francia y el Reino Unido. No existe ninguna zona geográfica concreta de la Comunidad donde se hallen concentradas el resto de empresas afectadas por la presente propuesta.2.2. Medidas que deberán adoptar las empresas para adaptarse a la propuestaLos fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia y de sistemas de tratamiento posterior de gases de escape ya están invirtiendo en el desarrollo de la tecnología necesaria para ajustarse a las nuevas normas de emisiones cuya primera etapa comenzará el 1 de octubre de 2005, y la segunda etapa, el 1 de octubre de 2008.Esta propuesta exigirá que los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia y los fabricantes de sistemas electrónicos de vehículos inviertan en el desarrollo de la nueva tecnología DAB. Los fabricantes de vehículos pesados y de motores de gran potencia y los fabricantes de sistemas de tratamiento posterior de gases de escape tendrán que desarrollar sus productos para garantizar la durabilidad a largo plazo. Los propietarios y operadores de vehículos pesados tendrán que invertir en la formación de su personal de asistencia y mantenimiento para afrontar los niveles superiores de tecnología de los vehículos. Otro tanto ocurrirá con el mercado independiente de servicios y reparaciones. Los fabricantes de repuestos tendrán que garantizar la compatibilidad de sus productos con unos mayores niveles de tecnología en los vehículos pesados.2.3. Efectos económicos probables de la propuesta- La propuesta exigirá una inversión adicional por parte de los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia y de todos los proveedores pertinentes, para posibilitar la conformidad con la presente propuesta del desarrollo, producción y homologación de los futuros productos. Mejorará, muy probablemente, la competitividad internacional a largo plazo de los fabricantes europeos de vehículos pesados y motores de gran potencia. No ejercerá efectos negativos en la creación de nuevas empresas y es improbable que el sector acoja nuevas empresas. La propuesta no plantea riesgo alguno a las empresas del sector.- La propuesta supondrá que los operadores de vehículos pesados y la industria independiente de reparación de vehículos pesados tendrán que realizar inversiones adicionales en equipos de pruebas y formación y contratación de trabajadores cualificados para adaptarse a la nueva tecnología con la que contarán los vehículos pesados a partir de 2005.- La propuesta probablemente tendrá efectos beneficiosos marginales para el empleo en todos los sectores implicados.- La propuesta tendrá escaso efecto en la competitividad de las empresas dado que las medidas incluidas en la misma serán obligatorias para todos los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia que se comercialicen en la Comunidad a partir del 1 de octubre de 2005. La competitividad de la industria de reparación de vehículos también se verá poco afectada, ya que las medidas incluidas en la presente propuesta se aplicarán a todos los operadores y empresas de reparación.2.4. Probables costes operativos y costes de adaptación a la normativa para los vehículos pesados y motores de gran potenciaLas medidas técnicas necesarias para aplicar las disposiciones fundamentales establecidas en la presente propuesta se adoptarán con la ayuda de un comité reglamentario. Por tanto, aún no se han ultimado los detalles de las medidas técnicas y los costes expresados son de carácter provisional.Estimación de los costes de las medidas técnicas adicionales necesarias para ajustarse a los límites de emisión que se aplicarán a partir de 2005 y 2006- Las normas sobre emisiones correspondientes a 2005 y 2008 se establecieron previamente en la Directiva 1999/96/CE. No obstante, es interesante proporcionar una estimación del coste que supone el cumplimiento de las futuras normas sobre emisiones.- Los datos de los fabricantes sugieren que el coste que supone el cumplimiento de las normas sobre emisiones correspondientes a 2005 se sitúa entre 1 000 y 2 000 euros para los motores de camión pequeño, entre 3 000 y 7 000 euros para los motores de camión mediano, entre 3 500 y 7 000 euros para los motores grandes y entre 3 000 y 7 000 euros para los motores de autobús, respecto al coste de motores equivalentes que cumplen las normas correspondientes a 2000. Estos costes aumentarán de 1 000 a 2 500 euros, dependiendo del tamaño del motor, para ajustarse a las normas sobre emisiones correspondientes a 2008. Basándose en los datos proporcionados por los suministradores de componentes, los importes más bajos de estas estimaciones pueden ser los más realistas para la producción en serie.- Los fabricantes prevén, en general, un incremento del consumo de combustible del 3 %, aproximadamente, en el caso de los motores que se ajusten a las normas correspondientes a 2005 (respecto a aquellos que cumplen las normas correspondientes a 2000). No obstante, prevén una reducción de aproximadamente 3-5 % en el caso de los motores que se ajusten a las normas correspondientes a 2008 (respecto a los motores que cumplen las normas correspondientes a 2000). Ello se debe, probablemente, a la utilización prevista de la tecnología de filtro de partículas diésel para ajustarse a las normas de 2005, que agrava el consumo de combustible debido a la contrapresión de los gases de escape y a la reducción catalítica selectiva (SCR) para cumplir las normas de 2008, que permite optimizar la compensación del consumo de combustible/NOx en favor del consumo de combustible cuando se emplea un dispositivo eficiente de postratamiento de eliminación de NOx.- La adopción generalizada de la tecnología SCR requerirá una infraestructura de distribución de urea en Europa que exigirá la realización de inversiones importantes. Los fabricantes de motores colaboran estrechamente con los suministradores de urea, la industria petrolífera y otros para desarrollar una red de distribución adecuada en 2005, a más tardar. Se prevé que el precio del litro de urea sea inicialmente de 0,60 euros, aproximadamente, y que se reduzca al aumentar la demanda a 0,25 euros por litro. Como el consumo de urea (en volumen) equivale al ahorro en consumo de combustibles con la SCR, el coste total para el operador puede reducirse si el precio de la urea es inferior al del gasóleo.Requisitos de vida útil o durabilidadLos fabricantes pueden realizar ensayos de fiabilidad de sus productos para motores y de componentes del sistema. En el caso de un motor típico de 10 litros, la fiabilidad (o durabilidad) puede evaluarse o simularse sobre alrededor de 1 millón de kilómetros de uso. Sobre un volumen de producción de aproximadamente 45 000 motores anuales, ello supone un coste de alrededor de 410 euros por motor. No obstante, se trata de un coste fijo independientemente de cualquier nueva normativa sobre durabilidad.Actualmente, la mayoría de fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia de la UE tienen que efectuar demostraciones de durabilidad para ajustarse a la legislación estadounidense. Como se explicó en el punto 4.2.1. de la exposición de motivos, las medidas en materia de durabilidad de la presente propuesta y las de la propuesta de comitología son similares a las que se aplican actualmente en virtud de la normativa estadounidense. Por tanto, puede estimarse la existencia de un coste adicional debido a los ensayos o demostraciones complementarias de una familia de motores que son necesarios para la homologación comunitaria. El coste de la homologación de una familia de motores puede calcularse basándose en que el servicio técnico observe siete pruebas de emisiones completas (ESC, ETC y tal vez ELR) en las instalaciones del fabricante durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento definido por el fabricante para un motor de gran potencia. A una tarifa de 135 euros la hora por la observación del ensayo de los motores y por la realización de las formalidades administrativas, el coste de la prueba de homologación referente a la durabilidad podría suponer alrededor de 10 500 euros por familia de motores. El coste por motor resulta insignificante comparado con el coste de cumplir las normas de emisiones correspondientes a 2005 y 2008.La Comisión ve la necesidad de especificar en la Directiva determinados criterios de mantenimiento respecto a la durabilidad prevista de los principales componentes relacionados con las emisiones acerca de la reparación, sustitución o intervalos de limpieza. No obstante, ello no producirá un aumento neto de los costes operativos, ya que los fabricantes tendrán que especificar estos puntos en cualquier caso en sus calendarios de mantenimiento habitual para los distintos tipos de vehículos pesados y los distintos tipos de utilización.Conformidad de los vehículos/motores en circulaciónLa presente propuesta (véase el punto 4.2.2. de la exposición de motivos) obliga a un fabricante a efectuar una auditoría de su fabricación de vehículos pesados o motores de gran potencia para evaluar la conformidad de los vehículos o motores en circulación con las normas sobre emisiones. La realización de dicha auditoría (o similar) debería ser algo normal para el fabricante y, por tanto, se entiende que no existe coste adicional alguno por esta medida. No existen costes adicionales debidos al desarrollo o a los equipos adicionales en los vehículos.No obstante, la realización de ensayos de seguimiento mediante la instalación en los vehículos de dispositivos de medición o mediante la utilización de un banco de ensayo dinanométrico de motor o de bastidor supondrá costes adicionales que probablemente repercutirán en el fabricante.La realización de ensayos en carretera de un vehículo pesado con equipos de medida instalados en el vehículo a la que se refiere el punto 4.2.2. de la exposición de motivos se estima en 3 000 euros por ensayo. Se calcula que el coste de la realización de ensayos de estado continuo en un vehículo pesado sobre un banco dinamométrico de bastidor supone 15 000 euros. Se calcula que el coste de extraer el motor de un vehículo y someterlo a los ciclos de ensayo ESC, ETC y tal vez ELR representa unos 25 000 euros.Aunque las medidas técnicas para poner en práctica un plan de conformidad de los vehículos en circulación se detallarán en discusiones posteriores, se prevé que se adoptará la solución de la medición a bordo. En este supuesto, la realización de los ensayos de conformidad en circulación de tres tipos de vehículos de una familia de vehículos en circulación no debería suponer más de 10 000 euros anuales.Se prevé que los operadores de vehículos pesados no soportarán costes, ya que ésta es una medida que los fabricantes tendrán que cumplir en el marco de la concesión de la homologación.Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)Muchos vehículos pesados ya disponen de algún tipo de sistema de diagnóstico propio del fabricante. Por tanto, los cambios de diseño y la tarea de desarrollo necesarios para aplicar un sistema DAB conforme a lo que se especifica en el punto 4.2.3 de la exposición de motivos, al menos para la primera fase de 2005, es improbable que sean amplios, expresados por vehículo o motor. Probablemente, los principales costes estarán asociados con el desarrollo y ensayo de sistemas DAB en varias modalidades de mal funcionamiento, cuyo coste resulta difícil de evaluar, y con el hecho de que algunos fabricantes decidan utilizar módulos electrónicos de control de mayor capacidad. Los costes operativos no se verán afectados por la implantación del DAB y probablemente se reducirán mediante la mejora del diagnóstico y reparación, aunque esto es difícil de evaluar en términos de costes. En aquellos casos en que sea necesario, se estima que la utilización de módulos electrónicos de control de mayor capacidad supondrá un coste de alrededor de 10 euros por vehículo o motor.Los costes asociados con la segunda etapa del DAB cuya aplicación se prevé a partir de 2008 resultan actualmente más difíciles de valorar.Esta segunda etapa se centra en la supervisión completa de los dispositivos de tratamiento posterior de los gases de escape y requerirá un desarrollo sustancial del sistema. Asimismo, es muy probable que en un sistema DAB de ese tipo sean necesarios los siguientes componentes:- Sensores de NOx: actualmente en producción, pero sólo para una gama limitada de detección de NOx. Es necesario ampliar dicha gama para las aplicaciones de vehículos pesados. Se estima que constituirá un coste adicional relativamente alto.- Sensores de amoniaco: están en fase de preproducción. Quizá los sensores de amoniaco no serán necesarios si la sensibilidad cruzada de los sensores de NOx respecto al amoniaco puede utilizarse para detectar también esta sustancia. Se estima que constituirá un coste adicional relativamente alto.- Sensor de urea: en fase de laboratorio. Coste desconocido.- Sensores de presión diferencial para filtro de partículas diésel: actualmente en fase de producción. Coste adicional relativamente moderado.- Sensor de partículas: en fase de laboratorio. Coste desconocido.- Sensor de CO o HC: en fase de laboratorio. Coste desconocido pero posiblemente no se requerirá para el DAB de vehículos pesados (depende también del resultado de las conversaciones que se mantienen para hallar una solución de conjunto para el DAB de los vehículos pesados).- Sensor lambda de banda ancha para la recirculación de gases de escape (EGR) o control de absorbente de NOx: disponible actualmente a un coste relativamente moderado.- Sensor de temperatura para EGR, gas de escape o filtro de partículas diésel: fase de preproducción para aplicaciones para vehículos pesados. Se estima que constituirá un coste adicional relativamente moderado.- Sensor de presión de inyección de carburante, sensor de elevación de aguja, sensor de caudal de masa de gas de escape: en fase de producción en serie. Coste relativamente bajo a moderado.Los costes de homologación se basan en el procedimiento actual empleado para la DAB de vehículos ligeros, en los que los servicios técnicos normalmente emplean hasta cinco días en observar los ensayos DAB y en investigar la información sobre DAB del fabricante. A una tarifa de 135 euros la hora por la observación del ensayo del DAB y por la realización de las formalidades administrativas, el coste de la prueba de homologación del DAB podría suponer alrededor de 6 500 euros por familia de motores de DAB.El coste total por motor resulta muy bajo comparado con el coste de cumplir los valores límite de emisión correspondientes a 2005 y 2008.2.5. Medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)La propuesta contendrá algunas concesiones con respecto a los trámites de homologación para los fabricantes de un número relativamente reducido de vehículos pesados o motores de gran potencia. Dichos fabricantes, cuya producción anual a escala mundial de un tipo de motor perteneciente a una familia de motores de DAB sea inferior a 500 unidades, podrán homologar sus productos conforme a requisitos algo menos severos respecto a los fabricantes de grandes cantidades de vehículos pesados o motores de gran potencia. El impacto en el medio ambiente del pequeño número de este tipo de vehículos o motores homologados con requisitos menos severos presentes en el mercado será bajo. 3. Consultas3.1. Organismos que han sido consultados sobre la propuesta y su opinión al respectoEn relación con la presente propuesta, fueron consultadas las asociaciones industriales ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), JAMA (Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles), CLEPA (Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos), AECC (Asociación de Control de las Emisiones mediante Catalizador), AFCAR (Alianza para la Libertad en la Reparación de Automóviles en la UE), CLEDIPA (Comité de Enlace Europeo de la Distribución Independiente de Piezas de Recambio y Equipos para Automóviles), AEGPL (Asociación Europea de Gas Licuado del Petróleo) y ENGVA (Asociación Europea de Vehículos de Gas Natural).Estas asociaciones acogen con satisfacción el planteamiento por niveles adoptado en la presente propuesta, con la esperanza de que permita agilizar el proceso legislativo y otorgue a la industria un plazo más largo para ajustarse a la legislación adoptada. La Comisión ha escuchado las opiniones y ha recurrido a la experiencia de varias de estas organizaciones a la hora de redactar la presente propuesta, especialmente en lo relativo a la experiencia obtenida por los fabricantes de vehículos pesados y motores de gran potencia en el mercado estadounidense. Las organizaciones apoyan en líneas generales las medidas propuestas por la Comisión.También se han consultado expertos técnicos de Bélgica, Dinamarca, Alemania, Francia, Italia, Países Bajos, Suecia y Reino Unido. Por lo general, estos Estados miembros han acogido con satisfacción el planteamiento por niveles adoptado en la presente propuesta.