CELEX: 52013PC0195
Language: ro
Date: 2013-04-15
Title: Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 96/53/CE din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 96/53/CE din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
Directiva 96/53/CE a Consiliului din 25 iulie
1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în
interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul
național și internațional și a greutății maxime
autorizate în traficul internațional[1] a contribuit, timp de mulți ani, într‑un
mod satisfăcător, la buna funcționare a pieței interne a
transportului rutier, prin stabilirea dimensiunilor și a
greutății maxime pentru vehiculele care asigură transportul
național și internațional de mărfuri și de pasageri.
Directiva indică, de asemenea, condițiile în care se pot acorda
derogări pentru circulația vehiculelor ale căror dimensiuni depășesc
aceste limite.
Având în vedere evoluția pieței
și a tehnologiilor disponibile, se pune în prezent întrebarea dacă
alegerile făcute la adoptarea directivei în 1996 rămân în continuare
pertinente. În special, necesitatea de a reduce emisiile de gaze cu efect de
seră și consumul de produse petroliere a devenit crucială în
domeniul transporturilor, și cu atât mai mult în cazul transportului
rutier, care reprezintă 82 % din consumul energetic din sectorul
transporturilor. Creșterea continuă a prețului
carburanților mărește tot mai mult factura energetică a
Europei, fapt care atrage necesitatea conceperii unor soluții care să
permită reducerea consumului înregistrat de vehicule. În Cartea albă
privind politica transporturilor[2],
publicată în 2011, s-a stabilit drept obiectiv reducerea cu 60 % a
emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 față de
nivelurile din 1990. 
În acest context, Cartea albă a
anunțat revizuirea directivei privind greutatea și dimensiunile
maxime ale vehiculelor de transport rutier, cu scopul de a permite introducerea
pe piață a unor vehicule mai aerodinamice și cu o mai bună
eficiență energetică. Într‑adevăr,
îmbunătățirea performanțelor aerodinamice ale vehiculelor,
precum și introducerea unor sisteme alternative de propulsie, hibridă
sau electrică, nu sunt posibile, în limitele dimensiunilor și
greutății maxime autorizate prin directiva actuală, decât în
detrimentul capacității vehiculului. Atât motorul hibrid, cât și
bateriile antrenează un surplus de greutate. Cabinele tractoarelor, mai
rotunjite în partea frontală pentru a fi mai aerodinamice, vor fi mai
lungi. Montarea de eleroane profilate în spatele vehiculului atrage, de
asemenea, o creștere în lungime. Această reducere a
capacității îi descurajează pe operatorii de transport,
agenții de expediție și constructori să utilizeze și
să dezvolte vehicule cu o mai bună eficiență
energetică.
Revizuirea directivei oferă, de asemenea,
ocazia de a ameliora siguranța rutieră printr‑o
îmbunătățire a profilului cabinei care să permită o
reducere a unghiurilor moarte care restrâng zona de vizibilitate a
conducătorului auto, adăugarea unor structuri de absorbție a
energiei în caz de coliziune, precum și o creștere a siguranței
și confortului conducătorului auto. Acest lucru va permite în special
evitarea a numeroase accidente mortale în rândul participanților la trafic
vulnerabili, precum pietonii sau bicicliștii, pe care conducătorul
auto este posibil să nu îi vadă în timpul manevrelor pe care le
execută.
Prin urmare, este necesară modificarea
Directivei 96/53/CE pentru a îmbunătăți aerodinamica și eficiența
energetică a vehiculelor, asigurând, în același timp, sporirea în
continuare a siguranței rutiere și respectarea limitelor impuse de
geometria infrastructurilor rutiere. 
De exemplu, adăugarea de eleroane cu
lungimi între 1 m și 2 m în spatele vehiculului permite, conform unor
studii[3],
reducerea, pe autostradă, cu 5 până la 10 % a consumului de
carburant la o viteză medie de 80‑90 km/h.
De altfel, de la adoptarea Directivei
96/53/CE, greutatea medie a unui pasager de autobuz a crescut. În plus, legislația
Uniunii europene a impus prezența la bord a unor dispozitive de
siguranță, a căror greutate reduce în mod corespunzător
sarcina utilă a vehiculului și, prin urmare, numărul de pasageri
transportați. Acest fapt este contrar obiectivului de reducere a
consumului de carburant pe persoană transportată, precum și
obiectivului promovării unei reorientări modale de la vehiculul
individual către transportul colectiv, care este mult mai nepoluant.
Economiile de carburant și reducerea
emisiilor poluante nu sunt singurele argumente în favoarea propunerii de
revizuire a Directivei 96/53/EC.
Directiva 96/53/CE nu ține seama de
evoluțiile recente în materie de containerizare și de transport
intermodal. Astfel, în prezent, anumite containere utilizate în transportul pe
calea ferată, transportul pe căi navigabile, transportul maritim
intercontinental și transportul maritim costier nu pot să își
încheie parcursul în sistemul rutier decât prin intermediul unor permise
speciale, care cresc cheltuielile administrative ale operatorilor de transport
și ale administrațiilor. În cazul majorității acestor
containere, a căror lungime este de 45 de picioare, adică 13,72 m,
pentru a se evita recursul la aceste permise speciale, ar fi necesară o
modificare a lungimii vehiculului cu numai 15 cm, ceea ce nu ridică niciun
fel de probleme, nici în ceea ce privește siguranța rutieră,
nici în raport cu geometria infrastructurilor.
În cele din urmă, din cauza absenței
din actuala directivă a unor dispoziții privind controalele
vehiculelor și sancțiunile aplicabile, numeroase infracțiuni
rămân nesancționate, ceea ce atenuează eficacitatea
cerințelor directivei. Principala infracțiune comisă este
supraîncărcarea vehiculelor. În medie, unul din trei vehicule controlate
este supraîncărcat. Supraîncărcarea depășește adesea
greutatea maximă autorizată cu 10 până la 20 %.
Această situație provoacă uzura prematură a
îmbrăcăminților rutiere și crește riscul de accidente.
De asemenea, în acest mod se generează o denaturare a concurenței
între întreprinderile de transport, întrucât cele care săvârșesc
fraude pot obține în mod ilegal avantaje competitive necuvenite. În
prezent există soluții tehnice de filtrare care permit asigurarea
unor controale mai numeroase, mai rapide și mai eficiente, fără
a fi necesară oprirea tuturor vehiculelor selecționate pentru
control. Există, de asemenea, sisteme de cântărire la bord, care
permit conducătorului auto să verifice personal respectarea normelor
impuse. Prin urmare, este necesară adăugarea unor dispoziții
privind controalele și sancțiunile la Directiva 96/53/CE, pentru a
reinstitui respectarea regulilor privind concurența între operatorii de
transport, pentru a asigura un nivel adecvat de siguranță
rutieră și perenitatea infrastructurilor. 
Anumiți factori implicați au ridicat
întrebări cu privire la interpretarea articolului 4 din Directiva
96/53/CE. Având în vedere aceste întrebări, vicepreședintele Kallas a
transmis, la data de 13 iunie 2012, o scrisoare către
președintele Comisiei pentru transport a Parlamentului European. Prin
intermediul acestei scrisori sunt furnizate orientări în acest sens
și se exprimă opinia conform căreia utilizarea în regim
transfrontalier a vehiculelor cu o lungime mai mare este legală pentru
rutele care traversează o singură frontieră, cu condiția ca
cele două state membre implicate să permită acest lucru, precum
și sub rezerva îndeplinirii condițiilor de derogare prevăzute la
articolul 4 alineatele (3), (4) și (5) din Directiva 96/53/CE.
Această utilizare nu trebuie să afecteze în mod semnificativ
concurența internațională. Pentru a reflecta orientările
furnizate prin intermediul scrisorii menționate, revizuirea de
față include în textul directivei dispozițiile privind articolul
4 alineatul (4).
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
În 2011 și 2012 au avut loc o serie de
consultări publice și sectoriale, sub egida Comisiei. 
Consultarea publică, organizată
între decembrie 2011 și februarie 2012, a permis acumularea a peste o mie
de contribuții din partea cetățenilor, a statelor membre și
a diferitor organizații profesionale și neguvernamentale. Consultarea
a permis identificarea următoarelor opinii: 
(i) Îmbunătățirea
performanțelor aerodinamice ale vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri este unanim apreciată drept un progres salutar și
majoritatea contribuțiilor consideră necesară modificarea
Directivei 96/53/CE pentru a permite această îmbunătățire. 
(ii) Ideea facilitării introducerii
motoarelor hibride sau electrice și cea a dezvoltării
containerizării și a intermodalității prin modificarea
Directivei 96/53/CE au primit aprobarea unei largi majorități. 
(iii) Instituirea unor măsuri de control
al supraîncărcării a fost primită favorabil în rândul
operatorilor de transport, întrucât asigură restabilirea unei
concurențe loiale între aceștia, iar necesitatea de a asigura
statelor membre mijloacele de a desfășura aceste controale
fără a-și atrage cheltuieli financiare suplimentare și
fără perturbarea sau îngreunarea traficului s-a dovedit indispensabilă.

Pe baza rezultatelor acestei consultări
publice, Comisia a organizat reuniuni de lucru cu participarea constructorilor
de vehicule, a operatorilor de transport și a agenților de
expediție, a actorilor din domeniul transportului combinat, a organismelor
de control rutier și a actorilor din domeniul siguranței rutiere.
Aceste consultări au condus la crearea unui consens cu privire la
obiectivele de reducere a poluării și a consumului de
carburanți, de îmbunătățire a siguranței rutiere,
precum și a unui acord cu privire deschiderea față de noile
posibilități ale transportului intermodal. De asemenea, a existat un
consens și în ceea ce privește necesitatea unor controale mai
stricte, în special asupra eventualei supraîncărcări a vehiculelor.
În domeniul performanțelor aerodinamice, opiniile au fost în favoarea
îmbunătățirii profilului cabinelor și a montării în
spatele vehiculelor a unor echipamente care să reducă efectul de
rezistență la înaintare. O adaptare a greutății și
dimensiunilor maxime, care să fie limitată și însoțită
de semnalizarea adecvată privind dimensiunile, nu pare să prezinte
riscuri pentru siguranța rutieră.
Măsurile prezentate în cadrul acestei
revizuiri sunt rezultatul acestor consultări. 
Acestea au fost studiate în cadrul unei
evaluări a impactului care a permis alegerea opțiunilor optime în
planul eficienței economice, dar și ecologice. Scenariul care a fost
reținut și care este prezentat în detaliu la secțiunea a 4-a de
mai jos, reprezintă o combinație între rezultatele lucrărilor
tehnice de armonizare desfășurate cu participarea unui grup de
experți, în vederea adoptării unor acte delegate, și o abordare
care vizează reglementarea moderată, pentru a nu impune
obligații disproporționate sau imposibil de aplicat, care să
afecteze cu precădere întreprinderile mici și mijlocii.
Consultarea a vizat, de asemenea, articolul 4
al Directivei 96/53/CE, care stabilește condițiile care trebuie
respectate pentru a beneficia de derogări de la limitele impuse de
directivă, derogări a căror determinare aparține
responsabilității statelor membre în anumite cazuri bine definite. Au
apărut divergențe în ceea ce privește circulația la nivel
internațional a vehiculelor care depășesc dimensiunile stabilite
de directivă. Prin urmare, Comisia a decis să facă publice
propriile sale linii directoare privind textul actual al directivei (Scrisoarea
din data de 13 iunie 2012 către președintele Comisiei pentru
transport a Parlamentului European). Orientările prind articolul 4 alineatul
(4) sunt reflectate la articolul 1 alineatul (2) din prezenta propunere.
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII
Propunerea de modificare a Directivei 96/53/CE
are la bază articolul 91 din Tratatul privind funcționarea Uniunii
Europene (TFUE). Îmbunătățirea eficienței și a performanțelor
ecologice în domeniul transportului rutier reprezintă un obiectiv
esențial al politicii comune a transporturilor. Armonizarea regulilor la
nivel european este, de altfel, o necesitate permanentă în acest domeniu.
Propunerea respectă principiile subsidiarității
și proporționalității. Având în vedere importanța
activității de transport pentru funcționarea pieței
interne, amplificarea dimensiunii sale transfrontaliere și creșterea
costurilor carburanților și a emisiilor de gaze cu efect de
seră, este esențial să se adopte dispoziții pentru sporirea
eficienței energetice a transportului rutier, pentru reducerea impactului
acestuia asupra mediului și pentru a asigura respectarea normelor.
Propunerea lasă statelor membre
libertatea de a decide derogări de la normele pe care le cuprinde în ceea
ce privește transportul național. Ea instituie un comitet care
să asiste Comisia pentru elaborarea cerințelor în materie de
aerodinamică, precum și a orientărilor privind procedurile
politicii de control, și pentru stabilirea unor sancțiuni
corespunzătoare infracțiunilor comise. Prin urmare, propunerea nu
depășește ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obiectivelor
sale.
Instrumentul propus modifică o
directivă existentă și este, prin urmare, o directivă.
Întrucât abordează un aspect cu relevanță pentru întreg
Spațiul Economic European, directiva ar trebui extinsă, prin urmare,
la acesta.
În cele din urmă, această propunere
nu afectează bugetul Uniunii.
4.           EXPLICAREA DETALIATĂ A PROPUNERII
Propunerea Comisiei prevede, în primul rând,
acordarea unor derogări de la dimensiunile maxime ale vehiculelor pentru
adăugarea de dispozitive aerodinamice în spatele vehiculelor sau pentru
redefinirea geometriei cabinelor tractoarelor. Aceste derogări deschid noi
perspective pentru constructorii de tractoare, camioane și remorci,
însă trebuie să respecte anumite cerințe, printre care și
aceea de a nu crește capacitatea vehiculelor. Aceste cerințe vor fi
precizate ulterior de către Comisie, asistată, în acest sens, de un
comitet. Prin intermediul acestor cerințe se asigură respectarea
normelor privind siguranța rutieră, a constrângerilor datorate
infrastructurilor și a fluidității traficului. Pe lângă
reducerea consumului de carburanți și a emisiilor de gaze cu efect de
seră, profilul cabinelor trebuie să permită, de asemenea,
îmbunătățirea câmpului vizual al conducătorilor auto
și astfel să salveze anual aproximativ 400 de vieți
omenești în Europa. Vor crește, de asemenea, confortul și
siguranța conducătorilor auto. 
Comisia va modifica Regulamentul (UE) nr.
1230/2012 din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr.
661/2009 privind cerințele de omologare a autovehiculelor, pentru a
asigura compatibilitatea acestora cu prezenta propunere de directivă.
Propunerea de directivă prevede
autorizarea creșterii cu o tonă a greutății vehiculelor cu
propulsie electrică sau hibridă, pentru a ține seama de
greutatea bateriilor electrice sau a motorului dublu, fără a aduce atingere
capacității vehiculului. De asemenea, greutatea maximă a
autobuzelor se majorează cu o tonă pentru a ține seama de
diverse evoluții precum creșterea greutății medii a
pasagerilor și a bagajelor acestora, noile echipamente impuse de
reglementările în materie de siguranță sau noua normă Euro
6. 
Modificarea Directivei 96/53/CE va facilita
dezvoltarea transportului intermodal prin introducerea unei derogări de 15
cm cu privire la lungimea camioanelor care transportă containere de 45 de
picioare, care sunt tot mai frecvent utilizate în transportul intercontinental
și din Europa.
Propunerea confirmă, de asemenea, faptul
că utilizarea în regim transfrontalier a vehiculelor cu o lungime mai mare
este legală pentru rutele care traversează o singură
frontieră, cu condiția ca cele două state membre implicate să
permită acest lucru, precum și sub rezerva îndeplinirii
condițiilor de derogare prevăzute la articolul 4 alineatele (3), (4)
și (5) din directivă. În ceea ce privește articolul 4 alineatul
(4), aceste operațiuni de transport nu afectează în mod semnificativ
concurența internațională în măsura în care utilizarea
transfrontalieră se limitează la două state membre în care
infrastructura existentă și condițiile de siguranță
rutieră permit acest lucru. Articolul 4 alineatul (4) se modifică în
consecință.
Se adaugă dispoziții noi la
Directiva 96/53/CE pentru a permite autorităților de control o
identificare mai eficientă a infracțiunilor și armonizarea
sancțiunilor administrative aplicabile acestora. Comisia va publica orientări
cu privire la procedurile de control pentru a asigura armonizarea metodelor de
control între toate statele membre. Statele membre vor trebui să efectueze
un număr minim de măsurători asupra vehiculelor. Aceste
măsurători vor trebui să fie realizate fie prin intermediul unor
sisteme de cântărire din mers integrate în carosabil, fie prin intermediul
unor senzori montați la bordul vehiculelor, care comunică la
distanță cu dispozitivele de control rutier. Aceste măsuri vor
permite autorităților de control să filtreze vehiculele astfel
încât să poată fi oprite pentru control manual numai vehiculele
asupra cărora există suspiciuni puternice de infracțiune.
Comisia va defini standardele tehnice pentru dispozitivele de cântărire la
bord care pot asigura comunicarea cu autoritățile de control, în special
standardele pentru interfața de comunicare electromagnetică. Acest
lucru va încuraja generalizarea unor astfel de dispozitive. Acestea oferă
avantajul suplimentar de a le permite conducătorilor auto să
controleze mai bine greutatea vehiculelor lor.
Cazurile de încălcare a Directivei
96/53/CE sunt clasificate în funcție de gravitate, în scopul
armonizării, la nivelul Uniunii, a tipurilor de sancțiuni
administrative aplicabile.
În scopul accelerării introducerii unor
vehicule mai aerodinamice și a motoarelor hibride, Comisia va utiliza
bugetele pe care le are la dispoziție, în special pe cele alocate pentru
rețelele transeuropene și pentru programele europene de cercetare, de
dezvoltare și de inovare, în scopul sprijinirii cercetării
industriale și al echipării flotelor de vehicule. 
2013/0105 (COD)
Propunere de
DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI A CONSILIULUI
de modificare a Directivei 96/53/CE din 25 iulie
1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în
interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul
național și internațional și a greutății maxime
autorizate în traficul internațional
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91,
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[4],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[5], 
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       Cartea albă
intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient
din punct de vedere al resurselor”, publicată în 2011[6] pune
accentul asupra necesității de a reduce emisiile de gaze cu efect de
seră, în special emisiile de dioxid de carbon (CO2), cu 60 %
față de nivelul din 1990 până în 2050.
(2)       În acest cadru, Cartea
albă prevede adaptarea Directivei 96/53/CE a Consiliului din
25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care
circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime
autorizate în traficul național și internațional și a
greutății maxime autorizate în traficul internațional, astfel
încât să se permită reducerea consumului energetic și a
emisiilor de gaze cu efect de seră, să se adapteze legislația la
evoluția tehnologiilor și la noile nevoi ale pieței și
să se faciliteze transportul intermodal.
(3)       Evoluțiile tehnologice
includ posibilitatea de adăugare a unor dispozitive aerodinamice
retractabile sau pliabile în spatele vehiculelor, în special al remorcilor sau
al semiremorcilor, dar care, în acest mod, depășesc lungimile maxime
autorizate în temeiul Directivei 96/53/CE. Montarea acestor echipamente poate
fi pusă în aplicare imediat după intrarea în vigoare a prezentei
directive, întrucât produsele sunt disponibile pe piață și sunt
deja utilizate pe alte continente.
(4)       Îmbunătățirea
aerodinamicii cabinei autovehiculelor ar permite, de asemenea, câștiguri
apreciabile în ceea ce privește performanțele energetice ale
vehiculelor, dacă este aplicată în combinație cu dispozitivele
menționate la considerentul (3) de mai sus. Cu toate acestea,
îmbunătățirea menționată nu este posibilă, având
în vedere limitele actuale de lungime stabilite prin Directiva 96/53/CE,
fără o reducere a capacității vehiculelor, ceea ce ar pune
în pericol echilibrul economic al sectorului. Prin urmare, este necesar să
se prevadă o derogare de la această lungime maximă. 
(5)       Comisia prevede, în cadrul
orientărilor pentru politica de siguranță rutieră 2011‑2020[7],
acțiuni care vizează îmbunătățirea siguranței
vehiculelor și sporirea gradului de protecție pentru
participanții la trafic vulnerabili. Importanța
vizibilității conducătorilor de vehicule a fost, de asemenea,
subliniată în raportul Comisiei către Parlamentul European și
Consiliu referitor la punerea în aplicare a Directivei 2007/38/CE privind
postechiparea cu oglinzi retrovizoare a vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri înmatriculate în Comunitate[8]. Introducerea unor noi profile ale cabinelor
va contribui, de asemenea, la îmbunătățirea siguranței
rutiere prin reducerea unghiului mort care restrânge zona de vizibilitate a
conducătorilor auto, în special în zona de sub parbriz, permițând
astfel evitarea a numeroase accidente mortale în rândul participanților la
trafic vulnerabili, precum pietonii sau bicicliștii. Noile profile vor
permite, de asemenea, echiparea cu structuri de absorbție a energiei în
caz de coliziune. În plus, câștigul potențial de volum al cabinei va
permite ameliorarea confortului și a siguranței conducătorului
auto. 
(6)       Dispozitivele aerodinamice
și montarea acestora pe vehicule trebuie să fie supuse unor
testări înainte de a fi scoase pe piață. În acest scop, statele
membre vor emite certificate care vor fi recunoscute de celelalte state membre.
(7)       Vehiculele cu o lungime mai
mare pot fi utilizate în regim transfrontalier cu condiția ca cele
două state membre implicate să permită acest lucru și sub
rezerva îndeplinirii condițiilor de derogare prevăzute la articolul 4
alineatele (3), (4) sau (5) din directivă. Comisia Europeană a
furnizat deja orientări cu privire la aplicarea articolului 4 din directivă.
Operațiunile de transport vizate la articolul 4 alineatul (4) nu
afectează în mod semnificativ concurența internațională în
măsura în care utilizarea transfrontalieră se limitează la
două state membre în care infrastructura existentă și
cerințele de siguranță rutieră permit acest lucru. În acest
mod se realizează un echilibru între dreptul deținut de statele
membre în virtutea principiului subsidiarității de a decide asupra
soluțiilor de transport adecvate circumstanțelor lor specifice, pe de
o parte, și nevoia de a nu perturba funcționarea pieței interne
prin intermediul unor astfel de politici, pe de altă parte.
Dispozițiile articolului 4 alineatul (4) se clarifică în acest sens.
(8)       Utilizarea de motoare
alternative, care nu sunt bazate exclusiv pe energia fosilă și care,
prin urmare, nu sunt poluante sau sunt mai puțin poluante, precum
motoarele electrice sau hibride, la vehiculele grele pentru transportul de
mărfuri sau la autobuze (în special în mediul urban sau periurban) conduce
la un surplus de greutate care nu trebuie să fie contabilizat în
detrimentul sarcinii utile a vehiculului, pentru a nu penaliza din punct de
vedere economic sectorul transportului rutier.
(9)       Cartea albă privind
transporturile insistă, de asemenea, cu privire la necesitatea de a
urmări evoluțiile transportului intermodal, în special în materie de
containerizare, domeniu în care sunt utilizate din ce în ce mai frecvent
containerele de 45 de picioare. Acestea circulă pe calea ferată sau
pe căi navigabile. Cu toate acestea, componentele rutiere ale rutelor
intermodale nu pot fi parcurse în prezent decât cu ajutorul unor proceduri
administrative care reprezintă o constrângere atât pentru statele membre,
cât și pentru operatorii de transport sau în cazul utilizării unor
containere cu colțuri șanfrenate brevetate, al căror cost este
prohibitiv. Creșterea cu 15 cm a lungimii autorizate pentru vehiculele
care transportă aceste containere poate scuti operatorii de transport de
procedurile administrative pe care le îndeplinesc în prezent și poate
facilita transportul intermodal, fără a atrage riscuri sau prejudicii
pentru ceilalți participanți la trafic sau pentru
infrastructură. În raport cu lungimea totală a unui vehicul greu
articulat pentru transportul de mărfuri (16,50 m), un adaos de numai 15 cm
nu creează, practic, vreun risc suplimentar pentru siguranța
rutieră. În conformitate cu orientările de politică formulate de
Cartea albă privind transporturile, această creștere nu este
însă autorizată decât pentru transportul intermodal pentru care
componenta rutieră nu depășește 300 km, corespunzător
operațiunilor care implică o componentă feroviară,
fluvială sau maritimă. Această distanță pare
suficientă pentru a lega un amplasament industrial sau comercial de un
terminal feroviar de marfă sau de un port fluvial. Pentru a asigura
legătura cu un port maritim și a susține dezvoltarea
autostrăzilor maritime, este posibilă o distanță mai
lungă pentru desfășurarea unei operațiuni de transport
maritim intraeuropean de scurtă distanță.
(10)     Pentru a promova în continuare
transportul intermodal și pentru a ține seama de greutatea
fără încărcătură a containerelor de 45 de picioare,
este necesară extinderea dispoziției prin care se autorizează
circulația unor ansambluri de vehicule cu 5 sau 6 osii cu masa de 44 de
tone care transportă, în regim intermodal, containere de 40 de picioare,
pentru a cuprinde și ansamblurile de vehicule care transportă
containere de 45 de picioare.
(11)     După adoptarea Directivei
96/53/CE, greutatea medie a pasagerilor autocarelor, precum și cea a
bagajelor acestora au crescut în mod substanțial, fapt ce a condus la o
reducere progresivă a numărului de pasageri transportați,
ținând seama de limitele de greutate impuse de directivă. Necesitatea
de a favoriza transportul colectiv în detrimentul celui individual, în vederea
asigurării unei mai bune eficiențe energetice, impune reinstituirea
numărului anterior de pasageri prevăzut pentru un autocar, cu luarea
în calcul a acestei creșteri a greutății pasagerilor și a
bagajelor lor. Acest lucru se poate realiza printr‑o creștere a
greutății admisibile a autocarelor cu două osii, în limite care
permit, în același timp, utilizarea infrastructurilor fără a
provoca o uzură accelerată a acestora.
(12)     Autoritățile
însărcinate cu asigurarea respectării dispozițiilor privind
transportul rutier constată un număr sporit de infracțiuni,
uneori grave, în special legate de greutatea vehiculelor de transport.
Această situație este generată de numărul insuficient de
controale realizate în temeiul Directivei 96/53/CE sau de eficiența
redusă a acestora. De altfel, procedurile și normele de control
diferă între statele membre, ceea ce creează situații de
incertitudine juridică pentru conducătorii auto ale căror
vehicule circulă în mai multe state membre ale Uniunii. În plus,
operatorii de transport care nu respectă normele în domeniu
beneficiază de un avantaj competitiv semnificativ față de
operatorii de transport concurenți care respectă reglementările,
precum și față de alte moduri de transport. Această
situație constituie un obstacol în calea bunei funcționări a
pieței interne. Prin urmare, este important ca statele membre să
mărească frecvența controalelor efectuate, atât în cazul
controalelor manuale, cât și al preselecțiilor în vederea unor astfel
de controale. 
(13)     În prezent sunt disponibile
soluții tehnologice simple, fixe sau mobile, care permit preselecția
vehiculelor asupra cărora există suspiciuni de infracțiune,
fără a fi necesară oprirea lor, procedură care
afectează mai puțin fluiditatea traficului, este mai puțin
costisitoare și permite condiții optime de siguranță.
Anumite dispozitive de autocontrol pot fi montate la bordul vehiculelor grele
pentru transportul de mărfuri, cu ajutorul cărora conducătorii
auto pot afla dacă vehiculele respective sunt conforme cu legislația.
Aceste dispozitive la bord pot, de asemenea, să comunice date
agenților sau sistemelor automate de control rutier, fără a fi
necesară oprirea vehiculului, prin utilizarea unei interfețe de
comunicare cu microunde. În cadrul preselecției, pentru asigurarea
eficacității controlului rutier pe teritoriul Uniunii, ar fi
adecvată impunerea unui prag minim de o cântărire la 2 000 de
kilometri pe vehicul, permițându‑se în acest mod controlul
fiecărui vehicul la fiecare trei zile, în medie statistică.
(14)     Constatarea unui număr
ridicat de încălcări ale dispozițiilor Directivei 96/53/CE se
asociază, în mare măsură, nivelului scăzut al efectului de
descurajare al sancțiunilor prevăzute de legislația statelor
membre pentru încălcări ale acestor dispoziții sau chiar
absenței unor astfel de sancțiuni. Acest neajuns este amplificat
și de marea diversitate a nivelurilor sancțiunilor administrative
aplicabile în diferite state membre. În vederea remedierii acestor neajunsuri
este necesar să se procedeze la o apropiere, la scară europeană,
a nivelurilor și categoriilor de sancțiuni administrative aplicabile
pentru încălcările Directivei 96/53/CE. Sancțiunile respective
trebuie să fie eficiente, proporționale și să aibă
efect de descurajare.
(15)     Autoritățile de
control din statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a efectua
schimburi de informații în vederea eficientizării controalelor
privind greutatea vehiculelor sau ansamblurilor de vehicule la scară
internațională și a facilitării derulării în bune
condiții a acestor controale, în special în sensul identificării
contravenienților, al descrierii infracțiunilor și a
sancțiunilor aplicate, precum și pentru stabilirea bunei
reputații a întreprinderii în cauză. Punctul de contact desemnat în
conformitate cu 18 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al
Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de
stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite
pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de
abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului[9] ar putea servi drept bază pentru acest
schimb de informații
(16)     Este important ca Parlamentul
European și Consiliul să fie informate periodic cu privire la
controalele efectuate de către statele membre asupra traficului rutier.
Aceste informații, furnizate de către statele membre, vor permite
Comisiei să se asigure cu privire la respectarea prezentei directive de către
operatorii de transport și să stabilească dacă este
necesară sau nu elaborarea unor măsuri coercitive suplimentare.
(17)     Comisia trebuie să fie
abilitată să adopte acte delegate, conform articolului 290 din
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a defini
cerințele impuse pentru noile dispozitive aerodinamice montate în spatele
vehiculelor sau pentru proiectarea de noi autovehicule, specificațiile
tehnice care permit asigurarea interoperabilității complete a
dispozitivelor de cântărire la bord, precum și orientările
privind procedurile de control al greutății vehiculelor în
circulație. Este deosebit de important ca, în timpul
desfășurării lucrărilor pregătitoare, Comisia să
organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci
când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia
trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp și în mod
corespunzător a documentelor relevante către Parlamentul European
și către Consiliu.
(18)     Deoarece obiectivele prezentei
directive nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către
statele membre și, în consecință, datorită anvergurii
și efectelor prezentei directive, pot fi realizate mai bine la nivelul
Uniunii, aceasta poate adopta măsurile necesare în conformitate cu principiul
subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind
Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul
proporționalității prevăzut la același articol,
prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru
a atinge acest obiectiv.
(19)     Prin urmare, Directiva
96/53/CE trebuie modificată în consecință,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ: 
Articolul 1
Directiva 96/53/CE se modifică după
cum urmează:
1.           Se adaugă
următoarele definiții la articolul 2 primul paragraf:
- „vehicul cu propulsie hibridă”
înseamnă un vehicul în sensul Directivei 2007/46/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru
pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a
sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate
vehiculelor respective[10],
prevăzut cu unul sau mai multe motoare de tracțiune care
funcționează pe bază de curent electric și care nu sunt
racordate în permanență la rețea și cu unul sau mai multe
motoare de tracțiune cu combustie internă;
- „vehicul electric” înseamnă un vehicul în
sensul Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din
5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea
autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor,
componentelor și unităților tehnice separate destinate
vehiculelor respective[11],
prevăzut cu unul sau mai multe motoare de tracțiune care
funcționează pe bază de curent electric și care nu sunt
racordate în permanență la rețea, 
- „unitate de transport intermodal” înseamnă
o unitate care se poate încadra în următoarele categorii: container,
caroserie mobilă, semiremorcă;
2.           Articolul 4 se modifică
după cum urmează:
(a)         
Se elimină cuvintele „național” și
„intern” de la alineatul (1) literele (a) și (b).
(b)         
Prima teză de la articolul 4 alineatul (4) al
doilea paragraf se înlocuiește cu următoarea teză:
„Se consideră că operațiunile de
transport nu afectează în mod semnificativ concurența
internațională în sectorul transporturilor dacă sunt efectuate
pe teritoriul unui stat membru sau, în cazul unei operațiuni transfrontaliere,
numai între două state membre vecine care au adoptat, fiecare în parte,
măsuri în temeiul prezentului alineat și dacă se
îndeplinește una dintre condițiile de la literele (a) și (b):”
3.           Articolul 4 alineatul (6), articolul
5 litera (b) și articolul 8a se elimină.
4.           Articolul 5 se modifică
după cum urmează: se elimină următoarele cuvinte
„Fără a aduce atingere articolului 4 alineatul (6): (a)”.
5.           Trimiterile la Directiva
70/156/CEE a Consiliului se înlocuiesc printr‑o trimitere la Directiva
2007/46/CE[12].
6.           Articolul 8 se
înlocuiește cu următorul text:
Articolul 8 
(1)          În scopul
îmbunătățirii performanțelor aerodinamice ale vehiculelor
sau ale ansamblurilor de vehicule, lungimile maxime prevăzute la anexa I
punctul 1.1 pot fi depășite în cazul vehiculelor sau ansamblurilor de
vehicule prevăzute cu dispozitive care îndeplinesc cerințele de mai
jos. Aceste depășiri sunt admise numai cu scopul de a permite
adăugarea în spatele vehiculelor sau al ansamblurilor de vehicule a unor
dispozitive care să asigure o îmbunătățire a
caracteristicilor aerodinamice ale acestora. 
(2)          Cerințele de
performanță și de siguranță care trebuie să fie
respectate de dispozitivele menționate la alineatul (1) sunt
următoarele:
–              
îmbunătățirea semnificativă a
performanțelor aerodinamice ale vehiculelor, 
–              
în ceea ce privește siguranța
rutieră și siguranța transportului intermodal, în special: 
(i) fixarea și menținerea pe
poziție în timp a dispozitivelor, pentru a limita riscul de desprindere;
(ii) un sistem de semnalizare diurnă și
nocturnă, eficient în condiții meteorologice nefavorabile, care
să permită vizualizarea de către ceilalți participanți
la trafic a gabaritului exterior al vehiculului; 
(iii) o proiectare care să limiteze riscurile
pentru celelalte vehicule și pasagerii acestora în caz de coliziune; 
(iv) dispozitivul nu sporește în mod
semnificativ riscul de răsturnare la acțiunea vânturilor laterale;
–              
integrarea în rețelele existente, în special: 
(i) menținerea manevrabilității
vehiculelor sau a ansamblurilor de vehicule pe infrastructurile rutiere, urbane
și interurbane; 
(ii) pentru remorcile și semiremorcile în
cauză, integrarea în unitățile feroviare, maritime și
fluviale în cadrul operațiunilor de transport intermodal; 
(iii) aceste dispozitive pot fi pliate, retractate
sau mutate cu ușurință de către conducătorul auto. 
Depășirea limitelor maxime de lungime nu
atrage creșterea capacității vehiculelor sau a ansamblurilor de
vehicule. 
(3)          Înainte de punerea lor pe
piață, dispozitivele aerodinamice adăugate și montarea
acestora pe vehicule sunt supuse autorizării de către statele membre,
care eliberează un certificat în acest sens. Prin acesta se atestă
respectarea cerințelor menționate la alineatul (2) de mai sus și
se indică faptul că dispozitivul contribuie în mod semnificativ la
îmbunătățirea performanțelor aerodinamice. Certificatele de
autorizare eliberate într‑un stat membru sunt recunoscute de către
celelalte state membre. 
(4)          Comisia este
împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul
16, pentru a completa cerințele menționate la alineatul (2). Acestea
se prezintă sub forma unor caracteristici tehnice, a unor niveluri minime
de performanță, a unor constrângeri privind proiectarea și a
unor proceduri care vizează instituirea certificatului de testare
menționat la alineatul (3).
(5)          Până la adoptarea
actelor delegate, este permisă circulația vehiculelor sau a
ansamblurilor de vehicule prevăzute cu dispozitive aerodinamice în partea
din spate care îndeplinesc cerințele menționate la alineatul (2)
și care sunt testate în conformitate cu alineatul (3) în cazul în care
lungimile acestora depășesc cu maximum 2 m lungimea stabilită la
anexa I punctul 1.1. Această măsură tranzitorie se aplică
începând cu data intrării în vigoare a prezentei directive.
7.           Articolul 9 se
înlocuiește cu următorul text:
Articolul 9 
(1)          În scopul ameliorării
performanțelor aerodinamice și de siguranță rutieră
ale vehiculelor sau ale ansamblurilor de vehicule, lungimile maxime
prevăzute la anexa I punctul 1.1 pot fi depășite în cazul
vehiculelor sau al ansamblurilor de vehicule care îndeplinesc cerințele
prevăzute la alineatul (2) de mai jos. Aceste depășiri sunt
admise în special pentru a permite o construcție a cabinelor tractoarelor
care să asigure o îmbunătățire a caracteristicilor
aerodinamice ale vehiculelor sau ale ansamblurilor de vehicule, precum și
a siguranței rutiere.
(2)          Cerințele de
performanță și de siguranță care trebuie respectate de
cabinele menționate la alineatul (1) sunt următoarele:
- îmbunătățirea performanțelor
aerodinamice ale vehiculelor,
- sporirea siguranței rutiere și a
siguranței transportului intermodal, în special pentru asigurarea
următoarelor condiții datorate formei părții frontale a
cabinei: 
(i) conducătorul auto are o mai bună
vizibilitate asupra participanților la trafic vulnerabili, în special ca
urmare a unei reduceri a unghiului mort care restrânge zona de vizibilitate sub
parbrizul din față,
(ii) sunt reduse pagubele produse în caz de
coliziune, 
- manevrabilitatea vehiculelor sau a ansamblurilor
de vehicule în cadrul infrastructurilor, fără a se impune
limitări cu privire la utilizarea vehiculelor în terminalele intermodale,
- confortul și siguranța
conducătorilor auto.
Depășirea limitelor maxime de lungime nu
atrage creșterea capacității vehiculelor sau a ansamblurilor de
vehicule. 
(3)          Înainte de punerea pe
piață a noilor modele de autovehicule, statele membre testează
performanțele aerodinamice ale acestora și eliberează un
certificat în acest sens, prin care se atestă respectarea cerințelor
de la alineatul (2) de mai sus. Certificatele de testare eliberate într‑un
stat membru sunt recunoscute de către celelalte state membre. 
(4)          Comisia este
împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 16,
în completarea cerințelor pe care trebuie să le îndeplinească
noile cabine ale tractoarelor, menționate la alineatul (2). Acestea se
prezintă sub forma unor caracteristici tehnice, a unor niveluri minime de
performanță, a unor constrângeri privind proiectarea și a unor
proceduri pentru eliberarea certificatului de testare menționat la
alineatul (3).
8.           La articolul 10, cuvintele
„de la data menționată în articolul 11" se înlocuiesc cu
"de la 17 septembrie 1997”. 
9.           Articolul 10a se
înlocuiește cu textul următor:
Articolul 10a
              Greutățile maxime
ale vehiculelor cu propulsie hibridă sau cu propulsie exclusiv
electrică sunt cele indicate la anexa I punctul 2.3.1.
Vehiculele cu propulsie hibridă sau
electrică trebuie, totuși, să respecte limitele indicate la
anexa I punctul 3: Greutatea maximă autorizată pe osie.
10.         Articolul 11 se
înlocuiește cu următorul text: 
Articolul 11 
Dimensiunile maxime stabilite la anexa I punctele
1.1 și 1.6 pot fi depășite cu 15 cm în cazul vehiculelor sau
ansamblurilor de vehicule care efectuează un transport de containere sau
caroserii mobile de 45 de picioare, în cazul în care transportul rutier al
containerului sau al caroseriei mobile face parte dintr‑o operațiune
de transport intermodal. 
În sensul prezentului articol și al punctului
2.2.2 litera (c) de la anexa I, operațiunea de transport intermodal
utilizează cel puțin transportul feroviar, fluvial sau maritim.
Operațiunea implică, de asemenea, și o componentă
rutieră pentru parcursul inițial și/sau terminal. Fiecare dintre
componentele rutiere are o lungime mai mică de 300 km pe teritoriul
Uniunii Europene sau până la terminalele cele mai apropiate între care
există un serviciu regulat. Sunt, de asemenea, considerate operațiuni
de transport intermodal operațiunile care utilizează transportul
maritim intraeuropean de scurtă distanță, indiferent de
lungimile parcursurilor rutiere inițiale și terminale. Parcursul
inițial și parcursul terminal rutier pentru o operațiune care
utilizează transportul maritim intraeuropean de scurtă
distanță se întind între punctul de încărcare a mărfii
și portul maritim corespunzător cel mai apropiat pentru ruta
inițială și/sau, dacă este cazul, între portul maritim
corespunzător cel mai apropiat și punctul de descărcare a
mărfii pentru ruta terminală. 
11.         Articolul 12 se
înlocuiește cu următorul text:
Articolul 12 
(1)          Statele membre asigură
un dispozitiv de preselecție și control focalizat al vehiculelor sau
ansamblurilor de vehicule în circulație, în vederea asigurării
respectării obligațiilor prevăzute de prezenta directivă.
(2)          După expirarea unui
termen de doi ani începând cu data intrării în vigoare a prezentei
directive, statele membre efectuează măsurători ale
greutății vehiculelor sau ansamblurilor de vehicule în
circulație. Aceste măsurători în scopul preselecției
vizează identificarea vehiculelor asupra cărora există
suspiciuni de infracțiune și care trebuie să fie controlate
manual. Măsurătorile se pot efectua cu ajutorul unor sisteme automate
amplasate pe infrastructuri sau cu sisteme montate la bordul vehiculelor, în
conformitate cu alineatul (6) de mai jos. Sistemele automate trebuie să
permită identificarea vehiculelor asupra cărora există
suspiciuni legate de depășirea greutății maxime autorizate.
Întrucât aceste sisteme automate nu sunt utilizate decât pentru o
preselecție, și nu pentru a stabili o infracțiune, certificarea
lor de către statele membre nu este obligatorie.
(3)          Statele membre
efectuează un număr de măsurători de preselecție
reprezentând cel puțin o cântărire la 2 000 de kilometri pe vehicul,
în medie anuală. 
(4)          Statele membre se
asigură că autoritățile competente efectuează
schimburile de informații necesare în scopul eficientizării acestor
controale la nivelul Uniunii, precum și în scopul facilitării
derulării acestora, în special prin punctul de contact național
însărcinat cu schimbul de informații cu celelalte state membre.
Aceste informații necesare se referă în special la identificarea
contravenienților, la descrierea infracțiunilor comise și a sancțiunilor
aplicate, precum și la buna reputație a întreprinderii în cauză.
Punctul de contact este desemnat în conformitate cu articolul 18 alineatul (1)
din Regulamentul 1071/2009/CE. 
(5)          Vehiculele suspectate de
exces de greutate în urma preselecției efectuate în conformitate cu
alineatul (2) sunt supuse cel puțin uneia dintre următoarele
măsurători:
–              
(i) control rutier cu un echipament de
măsurare omologat după interceptarea vehiculului; 
–              
(ii) transmiterea către întreprinderea de
transport a informației privind suspectarea de supraîncărcare a vehiculului;
–              
(iii) controlul întreprinderii de transport la
sediul acesteia, în special în caz de recidivă, după transmiterea
informației menționate la subpunctul (ii).
(6)          În conformitate cu alineatul
(1), statele membre încurajează echiparea vehiculelor și a
ansamblurilor de vehicule cu dispozitive de cântărire la bord (greutate
totală și greutate pe osie) care permit transmiterea în orice moment
a datelor de cântărire de la un vehicul în mișcare către
autoritatea care efectuează controale rutiere sau care este
însărcinată cu reglementarea transportului de mărfuri.
Comunicarea se face prin intermediul interfeței definite de standardele
CEN DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 și ISO 14906. 
(7)          Comisia este
împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul
16, în ceea ce privește: 
–              
 specificațiile tehnice complementare care
permit asigurarea interoperabilității complete, la nivelul Uniunii, a
echipamentelor de cântărire la bord menționate la alineatul (6) de
mai sus, astfel încât autoritățile din orice stat membru să
poată comunica în același mod cu vehiculele și ansamblurile de
vehicule înregistrate în orice stat membru, și, dacă este cazul,
să schimbe informațiile primite cu autoritățile din alte
state membre. 
–              
 procedurile de control în scopul preselecției
menționate la alineatul (2) al prezentului articol, specificațiile
tehnice pentru mijloacele materiale utilizate pentru aceste controale de
preselecție, cerințele privind precizia și normele de utilizare
a acestor mijloace materiale. Scopul acestor proceduri, specificații
și norme de utilizare este asigurarea efectuării controalelor în
același mod în toate statele membre, garantând astfel egalitatea de
tratament pentru toți operatorii de transport, pe întreg teritoriul
Uniunii.
12.         Articolul 13 se
înlocuiește cu următorul text:
Articolul 13
(1)          Încălcările
dispozițiilor prezentei directive sunt clasificate în diverse categorii,
după gravitate.
(2)          Supraîncărcarea cu mai
puțin de 5 % din greutatea maximă autorizată la punctele 2,
3, 4.1 și 4.3 din anexa 1 atrage un avertisment scris către
întreprinderea de transport și poate atrage o sancțiune, dacă
legislația națională prevede acest tip de sancțiune.
(3)          Supraîncărcarea cu 5
până la 10 % din greutatea maximă autorizată la punctele 2,
3, 4.1 și 4.3 din anexa 1 este considerată infracțiune
minoră în sensul prezentei directive și atrage o sancțiune
financiară. Autoritățile de control pot, de asemenea, să
imobilizeze vehiculul pentru reducerea încărcăturii până la
atingerea greutății maxime autorizate.
(4)          Supraîncărcarea cu 10
până la 20 % din greutatea maximă autorizată la punctele 2,
3, 4.1 și 4.3 din anexa 1 este considerată infracțiune
gravă în sensul prezentei directive. Aceasta atrage o sancțiune financiară
și imobilizarea imediată a vehiculului pentru reducerea
încărcăturii până la atingerea greutății maxime
autorizate.
(5)          Supraîncărcarea cu peste
20 % din greutatea maximă autorizată la punctele 2, 3, 4.1
și 4.3 din anexa 1 este considerată infracțiune foarte
gravă în sensul prezentei directive, având în vedere riscurile sporite
pentru ceilalți participanți la trafic. Aceasta atrage imobilizarea
imediată a vehiculului pentru reducerea încărcăturii până
la atingerea greutății maxime autorizate, precum și o
sancțiune financiară. Procedura de pierdere a bunei reputații a
întreprinderii de transport este aplicată în conformitate cu articolul 6
din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009[14].
(6)          Depășirea lungimii
sau a lățimii cu mai puțin de 2 % din dimensiunile maxime
indicate la punctul 1 din anexa 1 atrage un avertisment scris către
întreprinderea de transport și poate atrage o sancțiune, dacă
legislația națională prevede acest tip de sancțiune.
(7)          Depășirea lungimii
sau a lățimii cuprinsă între 2 și 20 % din dimensiunile
maxime indicate la punctul 1 din anexa 1, indiferent dacă
depășirea este cauzată de încărcătură sau de
vehicul în sine, atrage o sancțiune financiară. Autoritățile
de control imobilizează vehiculul până la reducerea
încărcăturii, în cazul în care lungimea sau lățimea
suplimentară provine de la încărcătură, sau până la
obținerea unui permis special de către întreprinderea de transport,
în conformitate cu articolul 4 alineatul (3).
(8)          Depășirea lungimii
sau a lățimii încărcăturii sau a vehiculului cu peste
20 % din dimensiunile maxime indicate la punctul 1 din anexa 1 este
considerată infracțiune foarte gravă în sensul prezentei
directive, având în vedere riscurile sporite pentru ceilalți
participanți la trafic. Aceasta atrage o sancțiune financiară
și imobilizarea imediată a vehiculului de către
autoritățile de control, până la reducerea
încărcăturii sau până la obținerea unui permis special de
către întreprinderea de transport, în conformitate cu articolul 4
alineatul (3), în cazul în care lungimea sau lățimea
suplimentară provine de la încărcătură. Procedura de
pierdere a bunei reputații a întreprinderii de transport este
aplicată în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr.
1071/2009.
(9)          Sancțiunile financiare
menționate la alineatele (3), (4), (5), (7) și (8) trebuie să
fie eficiente, proporționale și să aibă efect de
descurajare.
13.       Se adaugă articolul 14,
după cum urmează:
Articolul 14
Pentru transporturile de containere, agentul de
expediție prezintă operatorului de transport rutier căruia îi
încredințează transportul unui container o declarație care
indică greutatea containerului transportat. În cazul în care această
informație lipsește sau este eronată, agentul de expediție
este responsabil în aceeași măsură ca operatorul de transport în
caz de supraîncărcare a vehiculului.
14.         Se adaugă articolul 15,
după cum urmează:
Articolul 15
              Statele membre prezintă
la fiecare doi ani, în primul trimestru al anului calendaristic, un raport
către Comisie privind controalele efectuate în ultimii doi ani
calendaristici, rezultatele acestor controale și sancțiunile aplicate
contravenienților. Comisia efectuează o analiză a acestor
rapoarte și o transmite Parlamentului European și Consiliului în cel
de‑al doilea trimestru al anului calendaristic. 
15.         Se adaugă articolul 16, după
cum urmează:
Articolul 16
1.           Competența de a adopta
acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în
prezentul articol.
2.           Competența de a adopta
acte delegate menționată la articolul 8 alineatul (4),
articolul 9 alineatul (5) și articolul 12 alineatul (7) este
conferită Comisiei pentru o perioadă nedeterminată de la [data
intrării în vigoare a prezentei directive].
3.           Delegarea competenței
menționate la articolul 8 alineatul (4), la articolul 9 alineatul (5)
și la articolul 12 alineatul (7) poate fi revocată în orice moment de
către Parlamentul European sau de către Consiliu. Decizia de revocare
pune capăt delegării competențelor precizate în decizia
respectivă. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare
publicării deciziei respective în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
sau la o dată ulterioară, specificată în decizie. Aceasta nu
aduce atingere valabilității actelor delegate care sunt deja în
vigoare.
4.           De îndată ce adoptă
un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European
și Consiliului. 
5.           Un act delegat adoptat în
temeiul articolelor 8 alineatul (4), 9 alineatul (5) și 12 alineatul (7)
intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European, nici Consiliul
nu ridică nicio obiecție în termen de două luni de la notificarea
actului în cauză către cele două instituții sau dacă,
înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European, cât și
Consiliul au informat Comisia că nu vor ridica obiecții. Această
perioadă se poate prelungi cu două luni, la inițiativa Parlamentului
European sau a Consiliului.
16.         Anexa I se modifică
după cum urmează:
–              
a) La punctul 1.2, litera (b) se înlocuiește
cu următorul text:
–              
„suprastructuri de vehicule condiționate sau
care transportă unități de transport intermodal
condiționate: 2,60 m”
–              
b) La punctul 2.2.2, litera (c) se înlocuiește
cu următorul text: 
„autovehicul cu trei osii cuplat cu
semiremorcă cu două sau trei osii transportând, în regim intermodal,
una sau mai multe unități de transport intermodal, pentru o lungime
maximă totală de 40 sau 45 de picioare: 44 tone.”
–              
c) Punctul 2.3.1 se înlocuiește cu
următorul text: 
„Autovehicule cu două osii, cu excepția
autobuzelor:    18 tone”
„Autovehicule cu două osii, cu excepția
autobuzelor, cu propulsie hibridă sau electrică: 19 tone”
„Autobuze cu două osii: 19 tone”
Articolul 2
(1)          Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege
și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive
în termen de 18 luni de la data publicării sale în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene. Statele membre comunică de îndată Comisiei
textul acestor acte.
Atunci când statele membre adoptă aceste
acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt
însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale.
Statele membre stabilesc modalitatea de realizare a acestei trimiteri.
(2)          Statele membre comunică
Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le
adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
Prezenta directivă intră în vigoare
în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene.
Articolul 4
Prezenta
directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European                      Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
[1]               JO L 235,
17.9.1996, p. 59.
[2]               Cartea
albă privind transporturile: Foaie de parcurs pentru un spațiu
european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv
și eficient din punct de vedere al resurselor [COM(2011) 0144].
[3]               Studiul
TU DELFT din 2011 privind aerodinamica vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri.
[4]               JO C , ,
p. .
[5]               JO C , ,
p. .
[6]               COM(2011)
144. 
[7]               COM(2010)
389.
[8]               COM(2012)
258.
[9]               JO L 300,
14.11.2009, p. 51.
[10]             JO L 263,
9.10.2007, p. 1.
[11]             JO L 263,
9.10.2007, p. 1.
[12]             Directiva
2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui
cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum
și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice
separate destinate vehiculelor respective.
[13]             DSRC: Dedicated
Short Range Communications.
[14]             JO L 300,
14.11.2009, p. 51.