CELEX: 62013CC0207
Language: el
Date: 2014-03-27 00:00:00
Title: Προτάσεις - 27ης Μαρτίου 2014#Wagenborg Passagiersdiensten κ.λπ.#Υπόθεση C-207/13#Γενικός εισαγγελέας: Wahl

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      NILS WAHL
      της 27ης Μαρτίου 2014 (1)
      
      Υπόθεση C‑207/13
      Wagenborg Passagiersdiensten BV
      Eigen Veerdienst Terschelling BV
      MPS Stortemelk BV
      MPS Willem Barentsz BV
      MS Spathoek NV
      GAF Lakeman, που δραστηριοποιείται υπό την ονομασία Rederij Waddentransport,
      κατά
      Minister van Infrastructuur en Milieu
      [αίτηση του College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Κάτω Χώρες) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      «Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών — Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 — Έννοια των “θαλασσίων ενδομεταφορών-καμποτάζ” — Δυνατότητα εφαρμογής — Μεταφορά επιβατών μεταξύ της ολλανδικής ηπειρωτικής χώρας και ορισμένων νησιών στο ολλανδικό μέρος της Θάλασσας του Βάντεν
         — Παράρτημα Ι της οδηγίας 2006/87/ΕΚ — Άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007»
      1.        Για άγνωστους λόγους, απαντώνται ποικίλοι όροι για την περιγραφή των υδατικών συστημάτων, οπότε υπάρχει κίνδυνος συγχύσεως.
         Γενικός κανόνας θα μπορούσε να είναι ότι μια «θάλασσα» είναι μεγαλύτερη από μια λίμνη∙ συνδέεται με ωκεανό ή αποτελεί μέρος
         του∙ και έχει αλμυρό και όχι γλυκό νερό. Πάντως, δεν είναι πάντοτε έτσι (2).
      
      2.        Η παρούσα υπόθεση αφορά τη Θάλασσα του Βάντεν, ένα μοναδικό ευρωπαϊκό υδατικό σύστημα το οποίο εκτείνεται από το Den Helder
         στις Κάτω Χώρες, κατά μήκος της βορειοδυτικής ακτής της Γερμανίας, μέχρι το Blåvands Huk στο νοτιοδυτικό μέρος της Δανίας.
         Τα νησιά που βρίσκονται στο άκρο του, τα οποία ενίοτε καλούνται Φρισικά Νησιά, αποτελούν εν μέρει σύνορο με τη Βόρεια Θάλασσα.
         Το 2009, το ολλανδικό και το γερμανικό μέρος της Θάλασσας του Βάντεν περιελήφθησαν στον κατάλογο των μνημείων παγκόσμιας κληρονομιάς
         της Εκπαιδευτικής Επιστημονικής και Πολιτιστικής Οργανώσεως των Ηνωμένων Εθνών (UNESCO), η δε Δανία το 2013 κατέθεσε αίτηση
         για να τύχει της αναγνωρίσεως αυτής επίσης το εναπομένον μέρος (3).
      
      3.        Κατά την UNESCO, η Θάλασσα του Βάντεν είναι το εκτενέστερο συνεχές σύστημα διαπαλιρροιακών αμμωδών και ελωδών εκτάσεων στον
         κόσμο, στο μεγαλύτερο δε μέρος του συστήματος αυτού λαμβάνουν χώρα φυσικές διεργασίες με αδιατάρακτο τρόπο. Μεταξύ ξηράς,
         θάλασσας και γλυκού νερού παρεμβάλλονται πλείονες ενδιάμεσες ζώνες, και φιλοξενείται πλήθος ειδών ειδικά προσαρμοσμένων στις
         ιδιάζουσες περιβαλλοντικές συνθήκες (4). Θεωρείται μία από τις σε παγκόσμια κλίμακα πιο σημαντικές περιοχές για αποδημητικά πτηνά, και είναι συνδεδεμένη με δίκτυο
         άλλων εκτάσεων που είναι κομβικής σημασίας για τα αποδημητικά πτηνά.
      
      4.        Τούτο δεν σημαίνει ότι οι ανάγκες της σύγχρονης κοινωνίας άφησαν ανέπαφη τη Θάλασσα του Βάντεν. Τουλάχιστον από τις αρχές
         του εικοστού αιώνα, πορθμεία συνδέουν την ολλανδική ηπειρωτική χώρα με ορισμένα νησιά στο ολλανδικό μέρος της Θάλασσας του
         Βάντεν. Ένα από τα κύρια ζητήματα που τίθενται στην παρούσα υπόθεση είναι το αν ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 (στο εξής: κανονισμός
         για το καμποτάζ) (5)  έχει εφαρμογή στο συγκεκριμένο υδατικό σύστημα. Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, άλλο ζήτημα που πρέπει να επιλυθεί
         είναι το αν, υπό το πρίσμα της επιδιωκόμενης με τον εν λόγω κανονισμό ελευθερώσεως των θαλάσσιων υπηρεσιών, η Ολλανδική Κυβέρνηση
         νομίμως μπορούσε να χορηγήσει άδειες σε ορισμένες ναυτιλιακές εταιρίες το 2011 χωρίς διαγωνισμό. 
      
      5.        Όπως θα δούμε, ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή στις «θαλάσσιες μεταφορές», δηλαδή στις μεταφορές διά θαλάσσης.
         Η Ολλανδική Κυβέρνηση διατείνεται, ειδικότερα, ότι η Θάλασσα του Βάντεν δεν είναι «θάλασσα» υπό την έννοια του κανονισμού
         για το καμποτάζ, αλλά υδατικό σύστημα της ενδοχώρας, το οποίο επομένως δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Στη
         συνέχεια, θα εξηγήσω το γιατί διαφωνώ.
      
      I –    Νομικό πλαίσιο
       Α —       Το δίκαιο της Ένωσης
      6.        Κατά το άρθρο 1 του κανονισμού για το καμποτάζ, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες
         ενδομεταφορές-καμποτάζ) εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 1993 για τους πλοιοκτήτες της Ένωσης των οποίων τα πλοία είναι νηολογημένα
         σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα πλοία αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για
         να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος μέλος.
      
      7.        Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού περιέχει τους ακόλουθους ορισμούς: 
      
      «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί: 
      1.      Ως “υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)” νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται
         κατά κανόνα έναντι αμοιβής και περιλαμβάνουν ειδικότερα:
      
      […]
      (γ)      θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ:
      —      λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους,
      —      λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους [...]».
      8.        Το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ περιλαμβάνει κανόνες για τις συμβάσεις αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίας
         (public service contracts, στο εξής: PSCs) και τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (public service obligations, στο εξής: PSOs).
         Δυνάμει της διατάξεως αυτής, κράτος μέλος δύναται να συνάψει PSCs με ναυτιλιακές εταιρίες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές
         από και προς νησιά καθώς και μεταξύ τους ή να επιβάλει PSOs σε εταιρίες αυτού του είδους ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών
         ενδομεταφορών. Η διάταξη αυτή ορίζει επίσης ότι, κάθε φορά που κράτος μέλος συνάπτει PSCs ή επιβάλλει PSOs, ενεργεί κατά τρόπο
         που να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Ένωσης.
      
      9.        Ο κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 (6) θεσπίζει λεπτομερείς κανόνες για την προσφορά υπηρεσιών γενικού συμφέροντος στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών
         (public passenger transport, στο εξής: κανονισμός PPT). Το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού ορίζει:
      
      «Ο παρών κανονισμός ισχύει για την εθνική και διεθνή παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, με σιδηροδρομικά ή άλλα
         μέσα σταθερής τροχιάς, καθώς και οδικών μεταφορικών υπηρεσιών [...] Τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό
         στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και, υπό την επιφύλαξη του κανονισμού [για το καμποτάζ], στα
         εθνικά θαλάσσια ύδατα.»
      
      10.      Το άρθρο 5 του κανονισμού PPT ορίζει:
      
      «[…]
      3.       Κάθε αρμόδια αρχή που προσφεύγει σε τρίτον, άλλον από τον εγχώριο φορέα, αναθέτει τις [PSCs] βάσει διαδικασίας διαγωνισμού,
         εξαιρουμένων των περιπτώσεων των παραγράφων 4, 5 και 6. Η διαδικασία διαγωνισμού που ακολουθείται είναι ανοικτή σε όλους τους
         φορείς, δίκαιη και επιτρέπει την τήρηση των αρχών της διαφάνειας και της αμεροληψίας. Μετά την υποβολή των προσφορών και την
         ενδεχόμενη προεπιλογή, η διαδικασία μπορεί να οδηγήσει σε διαπραγματεύσεις, σύμφωνα με τις ανωτέρω αρχές, με σκοπό να προσδιορισθεί
         πώς θα ικανοποιηθούν αποτελεσματικότερα ειδικές ή σύνθετες απαιτήσεις.
      
      4.       Εφόσον το εθνικό δίκαιο δεν το απαγορεύει, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίζουν να αναθέσουν απευθείας [PSCs], είτε αν
         η μέση ετήσια αξία τους υπολογίζεται κάτω του 1 εκατομμυρίου EUR είτε εφόσον αφορούν ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 300 000
         χιλιομέτρων δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.
      
      Σε περίπτωση [PSCs} με απευθείας ανάθεση σε μικρή και μεσαία επιχείρηση που χρησιμοποιεί όχι περισσότερα από 23 οχήματα, τα
         εν λόγω κατώτατα όρια μπορούν να αυξάνονται είτε σε μέση ετήσια αξία υπολογιζόμενη σε λιγότερα από 2 εκατομμύρια EUR είτε
         εφόσον αφορούν ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 600 000 χιλιομέτρων δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.»
      
      11.      Το άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT θέτει κανόνες που διέπουν τη δημοσίευση κρίσιμων πληροφοριών σχετικά με τη διαδικασία
         που οδηγεί στην ανάθεση συμβάσεως δημόσιας υπηρεσίας.
      
      12.      Η οδηγία 2006/87/ΕΚ (7) καθορίζει τις τεχνικές προδιαγραφές για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο α΄, κατατάσσει
         τις εσωτερικές πλωτές οδούς της Ένωσης σε διαφορετικές ζώνες. Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, κάθε κράτος μέλος δύναται, κατόπιν
         διαβουλεύσεως με την Επιτροπή, να τροποποιήσει την κατάταξη των εσωτερικών πλωτών οδών του. Το εν λόγω κράτος μέλος πρέπει
         να κοινοποιήσει τις τροποποιήσεις αυτές στην Επιτροπή τουλάχιστον έξι μήνες πριν αρχίσουν να ισχύουν και πρέπει επίσης να
         ενημερώσει τα άλλα κράτη μέλη.
      
      13.      Το παράρτημα Ι της οδηγίας 2006/87 παραθέτει κατάλογο των εσωτερικών πλωτών οδών υπό την έννοια του άρθρου 1. Όσον αφορά το
         Βασίλειο των Κάτω Χωρών, η εγγραφή «[Θάλασσα του Βάντεν]: συμπεριλαμβανομένων των ζεύξεων με τη Βόρειo Θάλασσα» έχει καταχωρηθεί
         στη Ζώνη 2 εντός του κεφαλαίου 1 του παραρτήματος αυτού.
      
       Β —       Το ολλανδικό δίκαιο
      14.      Οι επιβατικές μεταφορές στις Κάτω Χώρες διέπονται από τον νόμο της 6ης Ιουλίου 2000, με τον οποίο θεσπίστηκαν νέοι κανόνες
         περί δημοσίων μεταφορών, ιδιωτικών μεταφορών με λεωφορεία και μεταφορών με ταξί  (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels
         omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer) (8) (στο εξής: Wp2000). Το άρθρο 1 του Wp2000 ορίζει την αποκλειστική άδεια ως το δικαίωμα ασκήσεως δραστηριότητας δημοσίων μεταφορών
         εντός δεδομένου χώρου και για δεδομένη χρονική περίοδο, κατ’ αποκλεισμόν τρίτων. Το άρθρο 19, παράγραφος 1, του Wp2000 απαγορεύει
         την άσκηση δραστηριότητας δημοσίων μεταφορών χωρίς άδεια, ενώ το άρθρο 49 του νόμου αυτού προβλέπει τη δυνατότητα θεσπίσεως,
         με κανονιστική πράξη, κανόνων για τη διεξαγωγή διαγωνισμού.
      
      15.      Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του Wp2000, ο νόμος αυτός έχει εφαρμογή σε δημόσιες οδικές, σιδηροδρομικές ή με σύστημα καθοδηγήσεως
         επιβατικές μεταφορές. Πάντως, το άρθρο 2, παράγραφος 2, του Wp2000 καθιστά δυνατή τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής του νόμου
         αυτού μέσω κανονιστικής πράξεως.
      
      16.      Υπουργική απόφαση σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές —απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2000 για την εφαρμογή του νόμου του 2000
         για τη μεταφορά προσώπων  (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter
         uitvoering van de Wet personenvervoer 2000) (9) (στο εξής: Bp2000)— περιέχει κανόνες που συμπληρώνουν αυτούς του Wp2000. Το άρθρο 7a της Bp2000 αφορά τις άδειες επιβατικών
         μεταφορών για τα νησιά της Θάλασσας του Βάντεν Vlieland, Terschelling, Ameland και Schiermonnikoog. Η διάταξη αυτή εισήχθη
         στην Bp2000 με υπουργική απόφαση της 23ης Δεκεμβρίου 2009 και τέθηκε σε ισχύ στις 4 Φεβρουαρίου 2010. Το άρθρο 7a, παράγραφος
         1, της Bp2000 ορίζει ότι τα άρθρα 19, παράγραφος 1, και 49 του Wp2000 έχουν εφαρμογή επίσης για την παροχή υπηρεσιών επιβατικών
         μεταφορών μέσω πορθμείου ή πλοίου μεταξύ δύο ή περισσοτέρων λιμένων από τους οποίους είναι δυνατή η πρόσβαση στη Θάλασσα του
         Βάντεν.
      
      17.      Κατά το άρθρο 7a, παράγραφος 4, της Bp2000, άδειες δύνανται να χορηγηθούν για χρονικό διάστημα μέχρι 15 ετών κατόπιν διαγωνισμού,
         επί του οποίου έχει εφαρμογή το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού PPT. Κατά παρέκκλιση, η πρώτη άδεια δύναται, σύμφωνα
         με το άρθρο 7a, παράγραφος 4, της αποφάσεως αυτής, να χορηγηθεί απευθείας, αν πληρούνται τα κριτήρια του άρθρου 5, παράγραφος
         4, του κανονισμού αυτού.
      
      II – Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα
      18.      Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που μετέχουν στην κύρια δίκη παρέχουν υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών μέσω πορθμείου στη Θάλασσα
         του Βάντεν. Από τις αρχές του εικοστού αιώνα, η Wagenborg Passagiersdiensten (στο εξής: Wagenborg) πραγματοποιεί μεταφορές
         μέσω πορθμείου μεταξύ των νησιών Ameland και Schiermonnikoog και της ολλανδικής ηπειρωτικής χώρας. Η Terschellinger Stoombootmaatschappij
         (στο εξής: TSM) παρέχει παρόμοιες υπηρεσίες για τα νησιά Vlieland και Terschelling. Κατά τη δεκαετία του 1980 και πάλι το
         2006 και το 2007, η Ολλανδική Κυβέρνηση συνήψε διάφορες PSCs τόσο με τη Wagenborg όσο και με την TSM (στο εξής: αδειοδοτηθέντες)
         σχετικά με την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μέσω πορθμείου για το σύνολο των προαναφερθέντων νησιών (στο εξής: σχετικά
         νησιά).
      
      19.      Κατόπιν της ενάρξεως της ισχύος του άρθρου 7a της Bp2000 στις 4 Φεβρουαρίου 2010, η Ολλανδική Κυβέρνηση εξέδωσε εγκύκλιο διευκρινιστική
         του σκοπού και της ακολουθητέας διαδικασίας για την πρώτη χορήγηση αδειών, υπό την έννοια του άρθρου 7a, παράγραφος 4, της
         Bp2000, για την αποκλειστική παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μέσω πορθμείου από και προς τα σχετικά νησιά. Την έκδοση
         της εγκυκλίου αυτής ακολούθησε, στις 26 Μαΐου 2010, δημοσίευση στο διαδίκτυο της συγγραφής υποχρεώσεων, καθώς και των όρων
         της διαδικασίας του διαγωνισμού. Στις 9 Μαρτίου 2011 εκδόθηκε εγκύκλιος διευκρινιστική των όρων της άδειας, και στις 9 Μαΐου
         2011 η οριστική συγγραφή υποχρεώσεων του διαγωνισμού δημοσιεύθηκε στη Staatscourant (Εφημερίδα της Κυβερνήσεως).
      
      20.      Η TSM και η Eigen Veerdienst Terschelling (στο εξής: EVT) υπέβαλαν προσφορές για την άδεια για το Vlieland και το Terschelling,
         ενώ η Wagenborg υπέβαλε προσφορά για την άδεια για το Ameland και το Schiemonnikoog.
      
      21.      Με αποφάσεις της 24ης Μαΐου 2011, ο Minister van Infrastructuur en Milieu (στο εξής: υπουργός) χορήγησε την άδεια για το Vlieland
         και το Terschelling στην TSM, και την άδεια για το Ameland και το Schiemonnikoog στη Wagenborg (στο εξής: επίμαχες άδειες).
         Με απόφαση της 21ης Ιουνίου 2011, ο υπουργός απέρριψε την προσφορά της EVT.
      
      22.      Η EVT, η Stortemelk, η Willem Barentsz, η Spathoek και η Waddentransport (στο εξής: ανταγωνίστριες) υπέβαλαν διοικητικές ενστάσεις
         κατά των αποφάσεων της 24ης Μαΐου 2011 και 21ης Ιουνίου 2011. Ο υπουργός απέρριψε τις ενστάσεις αυτές με αποφάσεις της 8ης
         Μαρτίου 2012. Με τις τελευταίες αποφάσεις πρόσθεσε ένα συμπληρωματικό όρο στις άδειες που χορηγήθηκαν με τις αποφάσεις της
         24ης Μαΐου 2011 και της 21ης Ιουνίου 2011, κατά τον οποίο για τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών που παρέχονται βάσει των
         επίμαχων αδειών δεν δύναται να διανύονται άνω των 300 000 χιλιομέτρων ανά έτος.
      
      23.      Στη συνέχεια, οι ανταγωνίστριες άσκησαν ενώπιον του College van Beroep voor het Bedrijfsleven προσφυγή κατά των αποφάσεων
         της 8ης Μαρτίου 2012 (10).
      
      24.      Οι ανταγωνίστριες διατείνονται ότι η στηριζόμενη ευθέως στο άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT χορήγηση των επίμαχων
         αδειών είναι παράνομη, εφόσον, κατά την άποψή τους, η εφαρμογή της διατάξεως αυτής επί των περί ων πρόκειται υπηρεσιών δεν
         επιτρέπεται από το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού. Επιπλέον, κατά τις ανταγωνίστριες, ο συγκεκριμένος τρόπος
         με τον οποίο χορηγήθηκαν οι επίμαχες άδειες αντίκειται στο άρθρο 4 του κανονισμού για το καμποτάζ και, επομένως, συνιστά παράβαση
         του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT.
      
      25.      Στην περίπτωση που ο κανονισμός για το καμποτάζ δεν έχει εφαρμογή στη Θάλασσα του Βάντεν, οι ανταγωνίστριες διατείνονται επικουρικώς
         ότι, μολονότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού PPT δύναται να επεκταθεί ώστε να περιλάβει την εσωτερική ναυσιπλοΐα, το πεδίο
         εφαρμογής του άρθρου 5, παράγραφος 4, δεν δύναται να επεκταθεί αντιστοίχως.
      
      26.      Τέλος, οι ανταγωνίστριες διατείνονται ότι, σε περίπτωση που κράτος μέλος αποφασίσει να επεκτείνει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού
         PPT, οφείλει να εφαρμόσει ολόκληρο τον κανονισμό σε αυτό το είδος μεταφορών (περιλαμβανομένης της υποχρεώσεως δημοσιεύσεως
         κατά το άρθρο 7), πράγμα που ο υπουργός δεν έπραξε.
      
      27.      Ο υπουργός αντιτάσσει, πρώτον, ότι η δυνατότητα επεκτάσεως του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού PPT απορρέει από το εθνικό
         δίκαιο, δηλαδή από τα άρθρα 2, παράγραφος 2, και 49 του Wp2000. Δεύτερον, ο υπουργός διατείνεται ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ
         δεν έχει εφαρμογή στη Θάλασσα του Βάντεν. Τρίτον, το κατά το άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT κριτήριο των 300 000
         χιλιομέτρων δύναται να εφαρμοστεί επί επιβατικών μεταφορών στη Θάλασσα του Βάντεν. Τέλος, ο υπουργός διατείνεται ότι το άρθρο
         1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT επιτρέπει σε κράτος μέλος να εφαρμόσει μόνο ορισμένες διατάξεις του ίδιου κανονισμού σε
         αυτό το είδος μεταφορών, όπως οι διατάξεις που διέπουν τη χορήγηση και τη διάρκεια των αδειών.
      
      28.      Έχοντας αμφιβολίες ως προς το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ και τη σχέση του με άλλες πράξεις του δικαίου
         της Ένωσης, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να θέσει στο Δικαστήριο
         τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
      
      «1.      Εμποδίζει ο χαρακτηρισμός του ολλανδικού μέρους της Θάλασσας του Βάντεν ως εσωτερικής πλωτής οδού (Ζώνη 2 − πλωτή οδός) στο
         παράρτημα I της οδηγίας 2006/87 την εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στη Θάλασσα
         του Βάντεν μεταξύ της ολλανδικής ηπειρωτικής χώρας και των νησιών της Θάλασσας του Βάντεν: Terschelling, Vlieland, Ameland
         και Schiermonnikoog;
      
      2.      Εμποδίζει η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ την εφαρμογή του κανονισμού [PPT], λαμβανομένου υπόψη του
         άρθρου 1, παράγραφος 2, του [κανονισμού PPT];
      
      3.      Είναι τα κράτη μέλη ελεύθερα, βάσει του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού [PPT], να κηρύσσουν μόνον ένα ή περισσότερα
         συγκεκριμένα μέρη του κανονισμού αυτού, εν προκειμένω το άρθρο 5, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 4,
         εφαρμοστέα επί των δημοσίων επιβατικών μεταφορών με πλωτά μέσα;
      
      4.      Δύναται η περιλαμβανόμενη στο άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού [PPT] εξαίρεση, και ειδικότερα το εκεί περιεχόμενο κριτήριο
         των 300 000 χιλιομέτρων, να κηρυχθεί (άνευ ετέρου) εφαρμοστέα επί των δημοσίων επιβατικών μεταφορών με πλωτά μέσα;
      
      5.      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο ερώτημα 4, ποιες συνέπειες πρέπει τότε να συνδεθούν με το γεγονός ότι στην περίπτωση
         αυτή χορηγήθηκαν άδειες για δημόσιες επιβατικές μεταφορές με πλωτά μέσα, χωρίς να πληρούνται οι προϋποθέσεις της διατάξεως
         του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού [PPT];»
      
      29.      Γραπτές και προφορικές παρατηρήσεις υπέβαλαν οι αδειοδοτηθέντες, οι ανταγωνίστριες, η Ολλανδική Κυβέρνηση και η Επιτροπή.
      
      III – Ανάλυση
       Α —      Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      30.      Τα πέντε προδικαστικά ερωτήματα του College van Beroep voor het Bedrijfsleven μπορούν να συνοψιστούν ως ακολούθως.
      
      31.      Με το ερώτημα 1 το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν ο ορισμός της Θάλασσας του Βάντεν ως «πλωτής οδού» σε μια πράξη
         του παραγώγου δικαίου —δηλαδή στην οδηγία 2006/87— εμποδίζει την εφαρμογή μιας άλλης πράξεως του παραγώγου δικαίου —δηλαδή
         του κανονισμού για το καμποτάζ— στο αυτό υδατικό σύστημα.
      
      32.      Το ερώτημα αυτό προϋποθέτει ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή στη Θάλασσα του Βάντεν. Πράγματι, μολονότι δεν
         είναι βέβαιο, το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να το δέχεται, λαμβανομένου υπόψη του τρόπου με τον οποίο διατύπωσε το ερώτημα
         αυτό. Πάντως, υπό το πρίσμα των αντιρρήσεων που προέβαλαν οι αδειοδοτηθέντες και η Ολλανδική Κυβέρνηση, το ζήτημα πρέπει να
         επιλυθεί εκ των προτέρων.
      
      33.      Σε συνέχεια του πρώτου ερωτήματός του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί με το ερώτημα 2 να διευκρινιστεί αν ο κανονισμός PPT και
         ο κανονισμός για το καμποτάζ αποκλείουν ο ένας τον άλλον.
      
      34.      Τα ερωτήματα 3 και 4, τα οποία κάπως επικαλύπτονται μεταξύ τους και επομένως θα τα εξετάσω από κοινού, αφορούν αμφότερα το
         ζήτημα αν, υπό το πρίσμα του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT, κράτος μέλος δύναται να εφαρμόζει μόνον ορισμένες
         διατάξεις και/ή κριτήρια του κανονισμού αυτού στις υπηρεσίες θαλασσίων ενδομεταφορών και, ειδικότερα, αν δύναται να εφαρμόζει
         μόνον το κριτήριο αποστάσεως των 300 000 χιλιομέτρων, δηλαδή το όριο κάτω από το οποίο δεν απαιτείται διαγωνισμός. Επομένως,
         το ερώτημα αυτό προϋποθέτει με τη σειρά του ότι η απάντηση στο ερώτημα 2 είναι ότι ο κανονισμός PPT και ο κανονισμός για το
         καμποτάζ δεν αποκλείουν ο ένας τον άλλον.
      
      35.      Με το ερώτημα 5, το αιτούν δικαστήριο ερωτά στην ουσία ποιες είναι οι συνέπειες της μη τηρήσεως των απαιτήσεων δημοσιεύσεως
         που παρατίθενται στο άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού για το καμποτάζ. Πάντως, το ερώτημα αυτό τέθηκε μόνο για την περίπτωση
         που η απάντηση στο ερώτημα 4 είναι καταφατική —δηλαδή, αν κριθεί ότι κράτος μέλος δύναται να εφαρμόζει σε ατομική βάση το
         άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT για τις υπηρεσίες θαλασσίων ενδομεταφορών.
      
      36.      Στη συνέχεια, θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους, κατά την άποψή μου, ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή στη Θάλασσα
         του Βάντεν, μολονότι η οδηγία 2006/87 ορίζει τη Θάλασσα του Βάντεν ως πλωτή οδό. Κατά την εξέταση του ερωτήματος 2, θα εξηγήσω
         τη σχέση μεταξύ του κανονισμού για το καμποτάζ και του κανονισμού PPT. Τούτο θα θέσει τη βάση για την εξέταση της δυνατότητας
         των κρατών μελών να επεκτείνουν το πεδίο εφαρμογής μόνον ορισμένων διατάξεων του κανονισμού PPT στις υπηρεσίες θαλασσίων ενδομεταφορών,
         προκειμένου να απαντηθούν τα ερωτήματα 3 και 4. Τέλος, θα αξιολογήσω αν όντως υπάρχει ανάγκη να δοθεί απάντηση στο ερώτημα
         5.
      
      37.      Πάντως, πριν ασχοληθώ επί της ουσίας με τα προδικαστικά ερωτήματα, είναι αναγκαίο να εξετάσω τις αντιρρήσεις της Ολλανδικής
         Κυβερνήσεως σχετικά με το παραδεκτό των ερωτημάτων 1 και 2.
      
       Β —       Το παραδεκτό των ερωτημάτων 1 και 2
      38.      Η Ολλανδική Κυβέρνηση διατείνεται ότι αμφότερα τα ερωτήματα 1 και 2 είναι απαράδεκτα για τον ίδιο λόγο, δηλαδή επειδή δεν
         είναι αναγκαίο να δοθεί απάντηση σε αυτά για να λυθεί η διαφορά ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου.
      
      39.      Η Ολλανδική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι, σε συνάρτηση με τον κύριο σκοπό του κανονισμού για το καμποτάζ, ο οποίος ορίζεται στην
         τρίτη, τέταρτη και πέμπτη αιτιολογική του σκέψη (11), ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμογή μόνο σε διασυνοριακές καταστάσεις. Προς στήριξη του επιχειρήματος αυτού, η Ολλανδική Κυβέρνηση
         επικαλείται τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3921/91 (12), ο οποίος, κατά την άποψή της, δεν έχει εφαρμογή σε αμιγώς εσωτερικές καταστάσεις. Τέλος, η κυβέρνηση αυτή διατείνεται ότι
         οι διατάξεις της Συνθήκης ΛΕΕ που αφορούν την ελεύθερη κυκλοφορία δεν έχουν εφαρμογή σε καταστάσεις όπου όλα τα στοιχεία που
         ασκούν επιρροή περιορίζονται στο εσωτερικό ενός και μόνον κράτους μέλους. Επικαλούμενη το ότι όλες οι επίμαχες άδειες αφορούν
         το έδαφος των Κάτω Χωρών, καθώς και το ότι όλες οι επιχειρήσεις που μετέχουν στην κύρια δίκη είναι ολλανδικές εταιρίες, η
         Ολλανδική Κυβέρνηση θεωρεί, ως εκ τούτου, ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ δεν έχει εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση, οπότε παρέλκει
         η απάντηση στα δύο πρώτα προδικαστικά ερωτήματα.
      
      40.      Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι, σύμφωνα με το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, μόνο στο εθνικό δικαστήριο, που έχει επιληφθεί της διαφοράς
         και φέρει την ευθύνη της δικαστικής αποφάσεως που πρόκειται να εκδοθεί, απόκειται να εκτιμήσει, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων
         της υποθέσεως, τόσο την ανάγκη εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως όσο και τη λυσιτέλεια των ερωτημάτων που θέτει στο Δικαστήριο.
         Συνεπώς, όταν τα τεθέντα ερωτήματα αφορούν την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο κατ’ αρχήν οφείλει να απαντήσει.
         Το Δικαστήριο δύναται να αρνηθεί να απαντήσει σε προδικαστικό ερώτημα που του τέθηκε από εθνικό δικαστήριο, μόνον όταν είναι
         πρόδηλο ότι η ζητούμενη απάντηση δεν έχει σχέση με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το
         πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή όταν το Δικαστήριο δεν έχει στη διάθεσή του πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία
         για να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του τέθηκαν (13).
      
      41.      Ουδεμία από τις περιπτώσεις αυτές συντρέχει εν προκειμένω.
      
      42.      Μολονότι το Δικαστήριο δύναται, σε ορισμένες περιπτώσεις, να απορρίψει ως απαράδεκτη αίτηση προδικαστικής αποφάσεως όταν όλα
         τα στοιχεία που ασκούν επιρροή περιορίζονται στο εσωτερικό ενός και μόνον κράτους μέλους, παρά ταύτα πρέπει να τονιστεί ότι
         μια τέτοια απορριπτική απόφαση συνήθως στηρίζεται στις διατάξεις της Συνθήκης ΛΕΕ που αφορούν την ελεύθερη κυκλοφορία (14). Μολονότι η υπό εξέταση υπόθεση όντως αφορά την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, στην ουσία διέπεται από μια πράξη εναρμονίσεως,
         δηλαδή τον κανονισμό για το καμποτάζ. Κατά συνέπεια, το επιχείρημα περί απαραδέκτου δεν ασκεί επιρροή.
      
      43.      Επιπλέον, κατά το άρθρο 1 του κανονισμού για το καμποτάζ, ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμογή στους πλοιοκτήτες της Ένωσης των
         οποίων τα πλοία είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, αρκεί τα πλοία αυτά να πληρούν όλες τις προϋποθέσεις
         που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος μέλος. Η διάταξη αυτή δεν απαιτεί την ύπαρξη οποιουδήποτε
         διασυνοριακού στοιχείου. Υπέρ αυτού συνηγορούν η έκφραση «εντός των κρατών μελών» στην τρίτη και την τέταρτη αιτιολογική σκέψη
         του κανονισμού για το καμποτάζ (την οποία παραδόξως επικαλείται η Ολλανδική Κυβέρνηση), καθώς και ο ορισμός των «θαλάσσιων
         ενδομεταφορών-καμποτάζ» στο άρθρο 2, παράγραφος 1, ως «υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους» (η υπογράμμιση δική μου) (15). Το γεγονός ότι ο κανονισμός 3921/91 ενδέχεται να απηχεί τις απαιτήσεις της Συνθήκης ΛΕΕ όσον αφορά την ύπαρξη διασυνοριακού
         στοιχείου δεν σημαίνει ότι μια τέτοια απαίτηση πρέπει να εφαρμόζεται, ως γενικός κανόνας, σε άλλες πράξεις εναρμονίσεως.
      
      44.      Πρόκειται για σημαντικές πτυχές της υποθέσεως, οι οποίες έχουν συνέπειες επίσης για την αξιολόγηση του πρώτου προδικαστικού
         ερωτήματος. Πράγματι, τα επιχειρήματα της Ολλανδικής Κυβερνήσεως σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ σε
         αμιγώς εσωτερικές καταστάσεις αφορούν την ουσία των δύο πρώτων προδικαστικών ερωτημάτων, και όχι το παραδεκτό τους (16).
      
      45.      Πάνω σε αυτή τη βάση, θεωρώ ότι τα ερωτήματα 1 και 2 είναι παραδεκτά.
      
       Γ —       Εξέταση των προδικαστικών ερωτημάτων
      1.      Ερώτημα 1
      46.      Το πρώτο προδικαστικό ερώτημα αφορά στην ουσία τις συνέπειες, για το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ, του γεγονότος
         ότι η Θάλασσα του Βάντεν εντάχθηκε με την οδηγία 2006/87 στην κατηγορία των «εσωτερικών πλωτών υδάτων».
      
      47.      Πριν δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, είναι αναγκαίο να καθοριστεί αν ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή στη Θάλασσα
         του Βάντεν.
      
       Δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ στη Θάλασσα του Βάντεν
      48.      Κατά την άποψή μου, από το γράμμα, τη διάρθρωση και τον σκοπό του κανονισμού για το καμποτάζ προκύπτει ότι αυτός έχει εφαρμογή
         στη Θάλασσα του Βάντεν.
      
      49.      Κατά το γράμμα του άρθρου 1 του κανονισμού για το καμποτάζ, το είδος των υπηρεσιών τις οποίες διέπει ο κανονισμός αυτός είναι «θαλάσσιες
         ενδομεταφορές-καμποτάζ». Όπως προεκτέθηκε, η έκφραση αυτή ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 1, ως «υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών
         εντός κράτους μέλους».
      
      50.      Με απλά λόγια, η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ εξαρτάται από το αν οι επίμαχες άδειες αφορούν θαλάσσιες
         μεταφορές. Κατ’ εμέ, προδήλως αποτελούν θαλάσσιες μεταφορές οι μεταφορές από την ολλανδική ηπειρωτική χώρα μέσω της Θάλασσας
         του Βάντεν προς τα σχετικά νησιά και αντιστρόφως.
      
      51.      Πράγματι, κανένα πραγματικό επιχείρημα δεν προβλήθηκε υπέρ της απόψεως ότι η Θάλασσα του Βάντεν δεν είναι «θάλασσα» υπό την
         έννοια του κανονισμού για το καμποτάζ. Ουδείς διατείνεται ότι αυτή είναι ένα κλειστό υδατικό σύστημα∙ ότι το νερό της δεν
         είναι αλμυρό∙ ή ότι αποτελεί πλωτή ποτάμια οδό. Επιπλέον, μολονότι τα Φρισικά Νησιά σχηματίζουν μια «διακεκομμένη γραμμή»
         που χωρίζει τη Θάλασσα του Βάντεν από τη Βόρεια Θάλασσα, παρά ταύτα η μία εισρέει εντός της άλλης. Επομένως, το όνομα που
         δόθηκε σε αυτό το υδατικό σύστημα δεν φαίνεται να δόθηκε εντελώς συμπτωματικά (17).
      
      52.      Όσον αφορά τη συστηματική ερμηνεία του κανονισμού για το καμποτάζ, θα σημειώσω ότι ο ορισμός που εκτίθεται στο άρθρο 2 συμπληρώνεται με παραδείγματα του τι
         συνιστά θαλάσσια ενδομεταφορά-καμποτάζ. Πράγματι, από το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο γ΄, του κανονισμού προκύπτει ότι
         οι θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ αποτελούν «υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής» και περιλαμβάνουν, «ειδικότερα»,
         το καμποτάζ με νησιά, το οποίο συνίσταται σε θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας
         και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους, ή λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους (18).
      
      53.      Υπό το πρίσμα αυτό, πρέπει να γίνει δεκτό ότι οι επίμαχες άδειες υπάγονται στην έννοια του καμποτάζ με νησιά.
      
      54.      Όσον αφορά τον σκοπό του κανονισμού για το καμποτάζ, αυτός συνίσταται στην εφαρμογή της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων
         ενδομεταφορών, υπό τις προϋποθέσεις και με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό (19).
      
      55.      Εν προκειμένω, αποτελεί κοινό τόπο ότι όλες οι επιχειρήσεις που μετέχουν στην κύρια δίκη παρέχουν υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών
         μέσω πορθμείου στη Θάλασσα του Βάντεν και ότι όλες έχουν συμφέρον σχετικά με τις επίμαχες άδειες. Επιπλέον, ενδομεταφορές
         με πορθμείο έναντι αμοιβής προς τα σχετικά νησιά λαμβάνουν χώρα από τις αρχές του εικοστού αιώνα. Στο πλαίσιο αυτό, θα ήταν
         αντίθετος προς τον σκοπό του κανονισμού για το καμποτάζ ο αποκλεισμός της Θάλασσας του Βάντεν από την ελευθέρωση των θαλασσίων
         ενδ0μεταφορών που ο κανονισμός αυτός σκοπό έχει να επιφέρει.
      
      56.      Πάνω σε αυτή τη βάση, για μένα είναι σαφές ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή στη Θάλασσα του Βάντεν. Επιπλέον,
         μια τέτοια ερμηνεία υποστηρίζεται από τη νομολογία.
      
      57.      Πράγματι, στην απόφαση της 9ης Μαρτίου 2006, Επιτροπή κατά Ισπανίας (20), το Δικαστήριο έκρινε ότι η ría de Vigo, μια βαθιά κόλπωση στις εκβολές ποταμού στην Αυτόνομη Κοινότητα της Γαλικίας, εμπίπτει
         στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ. Το αποφασιστικό κριτήριο στην απόφαση εκείνη δεν ήταν το γεγονός ότι η
         ría de Vigo αποτελεί ποτάμιο κόλπο, αλλά το γεγονός ότι σε αυτή «εισχωρεί η θάλασσα» (21). Το Δικαστήριο ακολούθησε τις προτάσεις του τότε γενικού εισαγγελέα Α. Tizzano, ο οποίος είχε συναγάγει ότι «[ε]ίναι πράγματι
         αδιαμφισβήτητο ότι τα ύδατα της ría de Vigo είναι θαλάσσια, γεγονός που, κατά το γράμμα των [...] διατάξεων [του κανονισμού
         για το καμποτάζ], αρκεί για τον χαρακτηρισμό των μεταφορών που εκτελούνται εντός αυτών ως “θαλάσσιων”» (22).
      
      58.      Επιπλέον, ο γενικός εισαγγελέας P. Cruz Villalón σημείωσε προσφάτως ότι, ακόμη και όταν μόνον περιορισμένο μέρος μιας κρουαζιέρας
         πραγματοποιείται διά θαλάσσης, τούτο είναι αρκετό για να χαρακτηριστεί η μεταφορική υπηρεσία ως «θαλάσσια ενδομεταφορά-καμποτάζ» (23).
      
      59.      Η άποψη αυτή ουδόλως κλονίστηκε από τα επιχειρήματα που προέβαλε η Ολλανδική Κυβέρνηση και, στην ουσία, επανέλαβαν οι αδειοδοτηθέντες.
         Πέρα από την επανάληψη του επιχειρήματος που προαναφέρθηκε στο σημείο 39 και αφορούσε την απαίτηση να υπάρχει διασυνοριακό
         στοιχείο, η Ολλανδική Κυβέρνηση διατείνεται ότι, με την τέταρτη έκθεσή της σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ,
         επίσης η Επιτροπή δέχθηκε την άποψη ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ δεν έχει εφαρμογή στη Θάλασσα του Βάντεν (24). Η Ολλανδική Κυβέρνηση συνεχίζει διατεινόμενη ότι, κατά το διεθνές δίκαιο, η Θάλασσα του Βάντεν χαρακτηρίζεται ως «εσωτερικά
         ύδατα», καθώς βρίσκεται προς την πλευρά της ξηράς σε σχέση με τη γραμμή βάσεως των χωρικών υδάτων των Κάτω Χωρών (25). Τέλος, η κυβέρνηση αυτή, όπως και οι αδειοδοτηθέντες, υπογραμμίζει τις διαφορές ανάμεσα στη Θάλασσα του Βάντεν και τη ría
         de Vigo ως προς τη μορφολογία και τη δυνατότητα πλεύσεως.
      
      60.      Όσον αφορά το επιχείρημα ότι απαιτείται διασυνοριακό στοιχείο, θα περιοριστώ να παραπέμψω στα ως άνω σημεία 43 και 44.
      
      61.      Όσο για την έκθεση της Επιτροπής την οποία η Ολλανδική Κυβέρνηση επικαλείται στο πλαίσιο του δευτέρου επιχειρήματός της, θα
         τονίσω ότι η έκθεση αυτή συντάχθηκε με σκοπό την εκ του σύνεγγυς παρακολούθηση της εφαρμογής του κανονισμού για το καμποτάζ,
         σύμφωνα με το άρθρο του 10 (26). Έκθεση αυτού του είδους, η οποία περιέχει αξιολογήσεις πραγματικών περιστατικών οι οποίες μπορούν να αλλάξουν με την πάροδο
         του χρόνου, δεν μπορεί να είναι δεσμευτική για την Επιτροπή όσον αφορά τις θέσεις που υποστηρίζει ενώπιον δικαστηρίων, και
         πολύ λιγότερο για το Δικαστήριο, όταν καλείται να ερμηνεύσει πράξεις του παραγώγου δικαίου, όπως ο κανονισμός για το καμποτάζ (27). Επιπλέον, οφείλω να σημειώσω ότι στην παρούσα διαδικασία η Επιτροπή διατυπώνει άποψη που αποκλίνει από την έκθεση.
      
      62.      Όσον αφορά το επιχείρημα της Ολλανδικής Κυβερνήσεως σχετικά με τον χαρακτηρισμό της Θάλασσας του Βάντεν βάσει της Συμβάσεως
         του Montego Bay, είναι αρκετό να πω ότι στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ισπανίας ανεπιτυχώς προβλήθηκε παρόμοιο
         επιχείρημα (28). Κατ’ εμέ, δεν συντρέχει κανένας λόγος διαφοροποιήσεως από την απόφαση στην υπόθεση εκείνη.
      
      63.      Τούτου δοθέντος, θεωρώ ότι στην απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας το μόνο κριτήριο που έχει εν προκειμένω σημασία είναι το αν
         στη Θάλασσα του Βάντεν «εισχωρεί η θάλασσα» —πράγμα που, εξαιρουμένων των μερών που είναι εκτεθειμένα στην άμπωτη, νομίζω
         ότι συμβαίνει.
      
      64.      Πάνω σε αυτή τη βάση, συνάγω ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει εφαρμογή επί των συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών.
      
       β)      Συνέπειες της κατατάξεως στην κατηγορία των «εσωτερικών υδάτων» υπό την έννοια του παραρτήματος Ι της οδηγίας 2006/87
      65.      Όπως προεκτέθηκε, το ερώτημα 1 ανέκυψε επειδή η Ολλανδική Κυβέρνηση προέβαλε το επιχείρημα ότι η οδηγία 2006/87, περιλαμβανομένου
         του παραρτήματός της Ι, αποκλείει την εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ. Υπό το πρίσμα της προηγηθείσας αναλύσεως, θα
         είμαι σύντομος.
      
      66.      Σύμφωνα με το άρθρο 288 ΣΛΕΕ, ο κανονισμός για το καμποτάζ είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε
         κράτος μέλος. Η οδηγία 2006/87, μολονότι είναι δεσμευτική όσον αφορά το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, παρά ταύτα αφήνει στα κράτη
         μέλη την επιλογή του τύπου και των μέσων. Η οδηγία, η οποία εκδόθηκε πολλά χρόνια μετά τον κανονισμό για το καμποτάζ, σιωπά
         όσον αφορά τη σχέση της με το προγενέστερο νομοθέτημα∙ ούτε καν αναφέρει τον κανονισμό. Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι
         πρόκειται για δύο νομικές πράξεις αυτοτελείς η μία έναντι της άλλης, οι οποίες όμως είναι εξίσου δεσμευτικές, η κάθε μία με
         τον δικό της τρόπο (29).
      
      67.      Το πεδίο εφαρμογής πράξεως του παραγώγου δικαίου συνήθως ορίζεται από την ίδια και, κατ’ αρχήν, δεν μπορεί να επεκταθεί σε
         καταστάσεις άλλες από εκείνες που η πράξη αυτή σκοπό είχε να ρυθμίσει (30). Όπως ορθώς σημειώνει η Επιτροπή, η οδηγία 2006/87 θέτει τις τεχνικές προδιαγραφές για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Αντιθέτως,
         ο κανονισμός για το καμποτάζ ελευθερώνει τις υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών εντός των κρατών μελών. Επομένως, οι δύο αυτές
         νομικές πράξεις διαφέρουν μεταξύ τους τόσο ως προς το πεδίο εφαρμογής τους όσο και ως προς τους σκοπούς τους (31). Επιπλέον, το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 2006/87 ορίζει με σαφήνεια ότι η κατάταξη που αυτός προβλέπει γίνεται
         «[γ]ια τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας». Ομοίως, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ, οι θαλάσσιες
         ενδομεταφορές-καμποτάζ ορίζονται «[γ]ια τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού».
      
      68.      Ακόμη περισσότερο, το να εξαρτηθεί η εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ από την κατάταξη για τους σκοπούς της οδηγίας
         2006/87 θα ισοδυναμούσε με το να παρασχεθεί στα κράτη μέλη, βάσει του δικαιώματός τους να τροποποιούν την κατάταξη αυτή δυνάμει
         του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας, η ελευθερία να εφαρμόζουν ή να αγνοούν τον κανονισμό. Μια τέτοια ερμηνεία θα ήταν
         άτοπη.
      
      69.      Κατά συνέπεια, από τα ανωτέρω προκύπτει ότι στο ερώτημα 1 πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι ο χαρακτηρισμός του ολλανδικού μέρους
         της Θάλασσας του Βάντεν ως εσωτερικής πλωτής οδού στο παράρτημα Ι της οδηγίας 2006/87 δεν εμποδίζει την εφαρμογή του κανονισμού
         για το καμποτάζ στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στη Θάλασσα του Βάντεν μεταξύ της ολλανδικής ηπειρωτικής χώρας και των
         σχετικών νησιών.
      
      2.      Ερώτημα 2
      70.      Όπως με το πρώτο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί η σχέση μεταξύ του κανονισμού PPT και του κανονισμού
         για το καμποτάζ, λαμβανομένου υπόψη του άρθρου 1, παράγραφος 2, του πρώτου από τους κανονισμούς αυτούς. Πάντως, αντιθέτως
         προς το πρώτο ερώτημα, το ζήτημα τώρα είναι αν ο κανονισμός για το καμποτάζ κατισχύει της άλλης πράξεως του παραγώγου δικαίου.
      
      71.      Αντιθέτως προς την προαναφερθείσα στο σημείο 66 κατάσταση, ο κανονισμός PPT —που και αυτός είναι μεταγενέστερος του κανονισμού
         για το καμποτάζ— όντως καθορίζει τη σχέση του με την προγενέστερη πράξη: κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT,
         τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν την πράξη αυτή στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και, υπό την επιφύλαξη του κανονισμού για το καμποτάζ, στα εθνικά θαλάσσια ύδατα.
      
      72.      Επομένως, είναι σαφές ότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT επιτρέπει στα κράτη μέλη να επεκτείνουν το πεδίο εφαρμογής
         του στις θαλάσσιες μεταφορές. Συνεπώς, το κλειδί για να απαντηθεί το δεύτερο ερώτημα είναι η έννοια της εκφράσεως «υπό την
         επιφύλαξη του κανονισμού για το καμποτάζ».
      
      73.      Σύγκριση των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων δείχνει κάποιον βαθμό συγκλίσεως ως προς το ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει
         εφαρμογή ανεξάρτητα από τον κανονισμό PPT (32).
      
      74.      Τούτο επιβεβαιώνεται στη δέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού PPT (33). Κατά την εν λόγω αιτιολογική σκέψη, η οργάνωση των δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών στα εθνικά θαλάσσια ύδατα πρέπει
         να συνάδει με τις γενικές αρχές της (νυν) Συνθήκης ΛΕΕ, στο μέτρο που οι υπηρεσίες αυτές δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής
         συγκεκριμένων διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, και εν προκειμένω του κανονισμού για το καμποτάζ.
      
      75.      Ο νομοθέτης της Ένωσης δεν θέλησε η γενομένη στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT αναφορά του κανονισμού για το καμποτάζ
         να είχε διατυπωθεί με λιγότερο αυστηρούς όρους, όπως «κατά παρέκκλιση από», «υπό τον όρο» ή «υπό την προϋπόθεση». Επομένως,
         στην ουσία συμφωνώ με την Επιτροπή ως προς το ότι η αναφορά αυτή πρέπει να νοηθεί ως εξής: i) ο κανονισμός PPT επιτρέπει στα κράτη μέλη να τον εφαρμόζουν στα εθνικά θαλάσσια ύδατα παραλλήλως με τον κανονισμό για το καμποτάζ και ii) για την περίπτωση
         που η εφαρμογή του κανονισμού PPT είναι ασύμβατη με την παράλληλη εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ, ο κανονισμός PPT
         ρητώς ορίζει ότι υπερισχύει ο κανονισμός για το καμποτάζ, η δε διάταξη αυτή αποτελεί αναγκαστικό δίκαιο για τα κράτη μέλη που έχουν επιλέξει να εφαρμόζουν
         αμφότερους τους κανονισμούς.
      
      76.      Για τους λόγους αυτούς, στο ερώτημα 2 πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η εφαρμογή του κανονισμού για το καμποτάζ δεν εμποδίζει
         την παράλληλη εφαρμογή του κανονισμού PPT. Πάντως, όταν η από κοινού εφαρμογή τους είναι αδύνατη, υπερισχύει ο κανονισμός
         για το καμποτάζ.
      
      3.      Ερωτήματα 3 και 4
       α)     Γενικές παρατηρήσεις
      77.      Τα ερωτήματα 3 και 4, τα οποία θα εξετάσω από κοινού, αφορούν ίσως το πιο ενδιαφέρον ζήτημα που ανέκυψε στο πλαίσιο της υποθέσεως
         ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου: δύναται κράτος μέλος να επιλέγει κατά βούληση τις διατάξεις του κανονισμού PPT που θα έχουν
         εφαρμογή στις θαλάσσιες μεταφορές;
      
      78.      Πιο πάνω εξέθεσα ότι, κατ’ εμέ, ο κανονισμός για το καμποτάζ έχει υπεροχή έναντι του κανονισμού PPT. Κατόπιν αυτού, ο σκοπός
         των ερωτημάτων 3 και 4 είναι να καθοριστούν οι συνθήκες υπό τις οποίες είναι δυνατόν να υπάρξει ασυμβατότητα μεταξύ των δύο
         αυτών κανονισμών, ώστε αναπόφευκτα να εφαρμοστεί ο προαναφερθείς ιεραρχικός κανόνας. Με άλλα λόγια, ενώ το ερώτημα 2 αφορά
         τη θεωρητική δυνατότητα σωρευτικής εφαρμογής των δύο κανονισμών, τα ερωτήματα 3 and 4 αφορούν τη σωρευτική εφαρμογή τους στην
         πράξη. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι ο νομοθέτης της Ένωσης προέβλεψε την πιθανότητα αλληλεπικαλύψεως των δύο αυτών νομικών
         πράξεων και —επομένως, έχοντας πλήρη επίγνωση— αποδέχθηκε τη συνύπαρξή τους.
      
      79.      Η ιδανική κατάσταση θα ήταν η απάντηση την οποία ζητεί το αιτούν δικαστήριο να προέκυπτε ευθέως από το γράμμα του κανονισμού
         PPT. Δεδομένου ότι δεν συμβαίνει αυτό, πρέπει να χρησιμοποιηθεί τελεολογική ερμηνεία. Προς τούτο, πρέπει κατ’ αρχάς να υπομνησθεί
         ότι οι τομείς επί των οποίων ο κανονισμός έχει σε κάθε περίπτωση εφαρμογή είναι οι δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και
         οδικές μεταφορές. Μόνο βάσει της εξουσιοδοτήσεως που παρέχει στα κράτη μέλη το άρθρο 1, παράγραφος 2, κράτος μέλος δύναται να εφαρμόσει τον κανονισμό επίσης στις μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (34) και, υπό την επιφύλαξη του κανονισμού για το καμποτάζ, στις μεταφορές στα εθνικά θαλάσσια ύδατα.
      
      80.      Δυστυχώς, η μακρά διαδικασία που οδήγησε στην έκδοση του κανονισμού PPT δεν είναι πολύ διαφωτιστική. Η αρχική πρόταση κανονισμού
         που είχε κατατεθεί από την Επιτροπή προέβλεπε την εφαρμογή του στην εσωτερική ναυσιπλοΐα και δεν ανέφερε τα εθνικά θαλάσσια
         ύδατα (35). Σε αναθεωρημένη πρόταση απαλείφθηκε η εσωτερική ναυσιπλοΐα, αλλά εισήχθη διάταξη που είναι ο πρόδρομος του τωρινού άρθρου
         5, παράγραφος 4 (36). Στη συνέχεια, το Συμβούλιο επανεισήγαγε, με την κοινή θέση του, διάταξη κατά την οποία «[τ]α κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν
         τον παρόντα κανονισμό στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας» (37). Κατά τη δεύτερη ανάγνωση του σχεδίου της πράξεως αυτής, το Κοινοβούλιο ενέκρινε την κοινή θέση, μετά από σύσταση της επιτροπής
         μεταφορών και τουρισμού να τροποποιηθεί η συγκεκριμένη διάταξη (38). Η αναθεωρημένη πρόταση που εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο περιελάμβανε το τωρινό κείμενο της δέκατης αιτιολογικής σκέψεως
         και του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT, ουδέν εκ των οποίων επανατροποποιήθηκε αργότερα. Οι προπαρασκευαστικές
         εργασίες δεν εξηγούν το γιατί περιελήφθη η δυνατότητα επεκτάσεως του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού αυτού στις θαλάσσιες
         μεταφορές, ούτε το γιατί έγινε μνεία του κανονισμού για το καμποτάζ∙ επίσης, ουδεμία εξήγηση παρέχουν ως προς τον τρόπο με
         τον οποίο πρέπει να γίνει η επέκταση αυτή.
      
      81.      Πράγματι, ο κανονισμός για το καμποτάζ είναι, αντιθέτως, μινιμαλιστικός όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο ρυθμίζει τις υπηρεσίες
         θαλασσίων μεταφορών, παράδειγμα δε αυτού αποτελεί η διαδικασία για την ανάθεση PSCs δυνάμει του άρθρου 4. Από την άποψη αυτή,
         ο κανονισμός PPT ομολογουμένως περιέχει λεπτομερέστερες διατάξεις, οι οποίες μπορούν να βοηθήσουν για τη διευκρίνιση των διατάξεων
         του κανονισμού για το καμποτάζ και, έτσι, να συμβάλουν στην εμπέδωση ασφάλειας δικαίου (39). Πάντως, παρά αυτό που υποστηρίζουν οι αδειοδοτηθέντες, ο νομοθέτης της Ένωσης δεν εξέτασε ειδικά τις συνέπειες της εξαιρέσεως
         του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT σε περίπτωση που κράτος μέλος επιλέξει να επεκτείνει στις θαλάσσιες μεταφορές
         το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού PPT. Αυτό όμως που μπορεί να λεχθεί μετά βεβαιότητος είναι ότι ο κανονισμός PPT δεν αποτελεί
         πανηγυρική τροποποίηση του κανονισμού για το καμποτάζ∙ ούτε είναι δυνατόν αυτός να λειτουργήσει έτσι.
      
      82.      Πράγματι, με βάση την απάντηση που πρότεινα να δοθεί στο ερώτημα 2, όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, όταν δεν είναι δυνατή
         η σωρευτική εφαρμογή των διατάξεων αμφοτέρων των κανονισμών, οποιαδήποτε διάταξη του κανονισμού PPT συγκρούεται με τον κανονισμό
         για το καμποτάζ πρέπει να μένει ανεφάρμοστη. Στο πλαίσιο αυτό, νομίζω ότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT επιτρέπει
         στα κράτη μέλη να επεκτείνουν στις θαλάσσιες μεταφορές το πεδίο εφαρμογής των διατάξεων του κανονισμού, όταν οι διατάξεις
         αυτές διευκολύνουν ή τουλάχιστον δεν εμποδίζουν την ελευθέρωση που επιδιώκει ο κανονισμός για το καμποτάζ. Για να καθοριστεί αν συγκεκριμένη διάταξη του κανονισμού PPT συγκρούεται
         με τον κανονισμό για το καμποτάζ —και κατά μείζονα λόγο αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές— πρέπει να εξετάζεται κατά περίπτωση.
         Πάντως, μια τέτοια ανάλυση υπερβαίνει το αντικείμενο των τωρινών προτάσεών μου. Τούτου λεχθέντος, πιο κάτω στο μέρος β) θα
         εξετάσω ειδικά τη συμβατότητα του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT με τον κανονισμό για το καμποτάζ.
      
      83.      Κατά την άποψή μου, χαρακτηριστικό παράδειγμα διατάξεως που δεν εμποδίζει την επιδιωκόμενη με τον κανονισμό για το καμποτάζ
         ελευθέρωση είναι η πρώτη περίοδος του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT, όσον αφορά τη δημοσίευση πληροφοριών, ειδικά
         λόγω της ελλείψεως οποιασδήποτε διατάξεως επί του ζητήματος αυτού στον κανονισμό για το καμποτάζ (40). Επομένως, όταν κράτος μέλος έχει επιλέξει να επεκτείνει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού PPT στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές
         διά θαλάσσης ή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η διάταξη αυτή πρέπει να εφαρμόζεται.
      
      84.      Κατά συνέπεια, δεν μπορώ να συμφωνήσω με τα επιχειρήματα της Ολλανδικής Κυβερνήσεως.
      
      85.      Πρώτον, η κυβέρνηση αυτή παρατηρεί ότι το ολλανδικό κείμενο της δεύτερης περιόδου του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού
         PPT αναφέρει «de bepalingen van deze verordening» («τις διατάξεις του κανονισμού αυτού»), πράγμα που σημαίνει ότι τα κράτη
         μέλη είναι ελεύθερα να εφαρμόζουν στις θαλάσσιες μεταφορές μόνο συγκεκριμένες διατάξεις του κανονισμού.
      
      86.      Κατ’ εμέ, όμως, η ερμηνεία της Ολλανδικής Κυβερνήσεως διαστρέφει το νόημα των λέξεων αυτών. Το ολλανδικό κείμενο δεν αναφέρει
         σαφώς ότι κράτος μέλος δύναται να εφαρμόζει ορισμένες από τις διατάξεις του κανονισμού PPT στις θαλάσσιες μεταφορές. Πιο σημαντικό είναι ότι, όπως επισήμανε το αιτούν δικαστήριο,
         το ολλανδικό κείμενο διαφέρει αφύσικα από τις άλλες γλωσσικές αποδόσεις. Στις αποδόσεις αυτές δεν χρησιμοποιείται η λέξη «διατάξεις»,
         αλλά αναφέρεται η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού PPT αυτού καθ’ εαυτόν (41). Εδώ θα υπενθυμίσω ότι αποτελεί πάγια νομολογία ότι η διατύπωση που χρησιμοποιείται σε μία από τις γλωσσικές αποδόσεις διατάξεως
         του δικαίου της Ένωσης δεν μπορεί να χρησιμεύσει ως η μόνη βάση για την ερμηνεία της διατάξεως αυτής, ούτε μπορεί να της αναγνωριστεί
         υπεροχή έναντι των άλλων γλωσσικών αποδόσεων (42).
      
      87.      Πράγματι, θα ήταν αντίθετο προς την ομοιόμορφη εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης αν κράτος μέλος, επικαλούμενο τον τρόπο με
         τον οποίο διάταξη διατυπώθηκε στην εθνική του γλώσσα, είχε τη δυνατότητα να επιλέξει επακριβώς ποιες διατάξεις θα εφαρμόζει
         στις μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ή στα εθνικά θαλάσσια ύδατα, ενώ άλλα κράτη μέλη δεν θα είχαν την ελευθερία αυτή (43).
      
      88.      Δεύτερον, η Ολλανδική Κυβέρνηση επικαλείται την αρχή plus semper in se continet quod est minus («εν τω μείζονι περιέχεται
         το έλασσον») προς στήριξη της απόψεως ότι δύναται ελεύθερα να επιλέξει ποιες από τις διατάξεις του κανονισμού PPT θα έχουν
         εφαρμογή στις θαλάσσιες μεταφορές.
      
      89.      Προς διασφάλιση της ομοιόμορφης εφαρμογής του κανονισμού PPT, το επιχείρημα αυτό πρέπει να απορριφθεί. Άλλως, θα υπήρχε ο
         κίνδυνος οι υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών να υπόκεινται σε 28 διαφορετικά ρυθμιστικά πλαίσια, και όχι το πολύ σε δύο. Επίσης,
         τούτο θα στεγανοποιούσε περισσότερο την αγορά των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών. Επιπλέον, η άποψη αυτή δύσκολα θα συμβάδιζε
         με το άρθρο 7 του κανονισμού για το καμποτάζ, το οποίο ορίζει ότι η υποχρέωση standstill δυνάμει του άρθρου 62 ΕΟΚ εφαρμόζεται
         στα θέματα που καλύπτει ο κανονισμός αυτός (44). 
      
      90.      Τρίτον, η Ολλανδική Κυβέρνηση διατείνεται ότι θα μπορούσε να έχει θεσπίσει εθνικούς κανόνες του αυτού περιεχομένου με το άρθρο
         5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT, χωρίς όμως να αναφέρει ρητώς τον κανονισμό αυτόν. Πάντως, αν υποτεθεί ότι το είχε πράξει,
         απλώς θα σημειώσω ότι τέτοιοι κανόνες ουδέποτε θα μπορούσαν να απαλλάξουν το συγκεκριμένο κράτος μέλος από την υποχρέωσή του
         να τηρεί τον κανονισμό για το καμποτάζ.
      
      91.      Τέλος, η άποψή μου δεν δύνανται να αντικρουστεί από δηλώσεις στις οποίες η Επιτροπή προέβη σε απάντηση ερωτήσεων ευρωβουλευτών,
         όπως οι δηλώσεις που επικαλείται η Ολλανδική Κυβέρνηση (45). Πέραν της παραπομπής στη συλλογιστική μου που προεκτέθηκε στο σημείο 61, εν ουδεμιά περιπτώσει ερμηνεύω τις δηλώσεις αυτές
         όπως τις ερμηνεύει η κυβέρνηση αυτή. Στις εν λόγω δηλώσεις δεν υπάρχει τίποτα που να δείχνει ότι τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα
         να εφαρμόζουν επιμέρους διατάξεις του κανονισμού PPT στις θαλάσσιες μεταφορές. Όλως αντιθέτως, η μερική εφαρμογή του κανονισμού
         PPT στις θαλάσσιες μεταφορές προκύπτει εμμέσως πλην σαφώς από το άρθρο 1, παράγραφος 2, και δεν εμπίπτει στη διακριτική ευχέρεια
         των κρατών μελών.
      
      92.      Πάνω σε αυτή τη βάση, θα εξετάσω τώρα αν το άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT δύναται να εφαρμοστεί παράλληλα με τον
         κανονισμό για το καμποτάζ.
      
       β)      Η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT στις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών
      93.      Εξ αρχής, πρέπει να υπομνησθεί ότι το άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT επιτρέπει εξαίρεση από το άρθρο 5, παράγραφος
         3. Δυνάμει της δεύτερης διατάξεως, αρμόδια αρχή που απευθύνεται σε τρίτον, άλλον από εγχώριο φορέα, πρέπει να αναθέτει PSCs
         βάσει διαδικασίας διαγωνισμού, ανοικτής σε όλους τους φορείς, δίκαιης και συνάδουσας με τις αρχές της διαφάνειας και της απαγορεύσεως
         των δυσμενών διακρίσεων (46). Κατά παρέκκλιση, το άρθρο 5, παράγραφος 4, ορίζει, μεταξύ άλλων, ότι οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίζουν να αναθέσουν
         απευθείας PSCs είτε αν η μέση ετήσια αξία τους υπολογίζεται κάτω του 1 000 000 ευρώ είτε αν αφορούν δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών
         μεταφορών για τις οποίες διανύονται ετησίως λιγότερα των 300 000 χιλιομέτρων (47).
      
      94.      Οι επίμαχοι εθνικοί κανόνες ορίζουν ότι άδειες χορηγούνται κατόπιν διαγωνισμού, επί του οποίου έχει εφαρμογή το άρθρο 5, παράγραφος
         3, του κανονισμού PPT. Πάντως, οι κανόνες αυτοί ορίζουν επίσης ότι η πρώτη άδεια δύναται να χορηγηθεί χωρίς διαγωνισμό, αν
         πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού αυτού.
      
      95.      Για να καθοριστεί αν ένα τέτοιο καθεστώς είναι συμβατό με τον κανονισμό για το καμποτάζ, είναι αναγκαίο να διασαφηνιστούν
         οι υποχρεώσεις που συνεπάγεται ο κανονισμός αυτός.
      
      96.      Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ, κράτος μέλος δύναται να συνάψει PSCs με ναυτιλιακές εταιρείες
         που μετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά καθώς και μεταξύ τους. Επιπλέον, κάθε φορά που κράτος μέλος συνάπτει τέτοια
         σύμβαση αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να ενεργεί κατά τρόπο που να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε
         πλοιοκτήτη της Ένωσης (48). Τέλος, το άρθρο 4, παράγραφος 3, ορίζει ότι οι υφιστάμενες PSCs δύνανται να εξακολουθήσουν να ισχύουν μέχρι την ημερομηνία
         λήξεως της αντίστοιχης συμβάσεως.
      
      97.      Ενώ το άρθρο 5 του κανονισμού για το καμποτάζ εισάγει συγκεκριμένους κανόνες για την αντιμετώπιση σοβαρών διαταραχών της εσωτερικής
         αγοράς των μεταφορών (49) και επειγουσών περιπτώσεων, καθώς και για τον καθορισμό των διαδικασιών που πρέπει να ακολουθούνται σε αυτές τις περιπτώσεις,
         το άρθρο 6 ορίζει την ημερομηνία ενάρξεως της εφαρμογής του κανονισμού αυτού σε ορισμένους τομείς. Τώρα, η μεταβατική περίοδος
         έχει παρέλθει για όλους τους τομείς. Περαιτέρω, το άρθρο 7 ορίζει ότι το άρθρο 62 ΕΟΚ εφαρμόζεται στα θέματα που καλύπτει
         ο κανονισμός για το καμποτάζ.
      
      98.      Επομένως, το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να συνάπτουν PSCs
         κατά τρόπο που να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Ένωσης. Πέραν των καταστάσεων που διέπονται
         από το άρθρο 5, οι οποίες είναι εξαιρετικού χαρακτήρα, αδυνατώ —όπως και η Επιτροπή— να διακρίνω οποιαδήποτε γενική εξαίρεση
         από την υποχρέωση αυτή ή κάποιον άλλο λόγο περιορισμού του εύρους της. Υπέρ της απόψεως αυτής συνηγορεί το άρθρο 4, παράγραφος
         3, κατά το οποίο οι μόνες συμβάσεις που επιτρέπεται να συνεχίσουν να ισχύουν είναι αυτές που συνήφθησαν πριν από την έναρξη
         της ισχύος του κανονισμού για το καμποτάζ. Κατά συνέπεια, θεωρώ ότι η υποχρέωση τηρήσεως της αρχής της απαγορεύσεως των δυσμενών
         διακρίσεων έχει εφαρμογή κάθε φορά που κράτος μέλος θέλει να συνάψει τέτοια σύμβαση αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίας.
      
      99.      Περαιτέρω, συμφωνώ με την Επιτροπή ότι η αρχή της απαγορεύσεως των δυσμενών διακρίσεων, που διατυπώνεται στο άρθρο 4, παράγραφος
         1, του κανονισμού για το καμποτάζ, αποτελεί έκφανση της γενικής αρχής της ίσης μεταχειρίσεως και της απαγορεύσεως των διακρίσεων
         λόγω ιθαγενείας, όπως διατυπώνεται στις Συνθήκες, από την οποία απορρέει η γενική αρχή της διαφάνειας. Συνεπώς, σε περίπτωση
         που κράτος μέλος επιλέξει τη διασφάλιση μιας δημόσιας υπηρεσίας μέσω συμβάσεως (50), οφείλει να εγγυάται επαρκή βαθμό δημοσιότητας σχετικά με την ανάθεση των PSCs, έτσι ώστε να είναι δυνατή η συμμετοχή των
         ενδιαφερομένων σε μια δίκαιη διαδικασία, χωρίς όμως τούτο να συνεπάγεται κατ’ ανάγκη την υποχρέωση προκηρύξεως διαγωνισμού (51).
      
      100. Επομένως, δεν μπορώ να εντοπίσω οποιαδήποτε ασυμφωνία μεταξύ, αφενός, του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ
         και, αφετέρου, της υποχρεώσεως που προβλέπεται στην πρώτη περίοδο του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού PPT, δηλαδή της
         υποχρεώσεως η ανάθεση των PSCs να γίνεται κατόπιν διαγωνισμού.
      
      101. Πάντως, δεν μπορώ να συμφωνήσω ότι η κατά το άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT εξαίρεση από την υποχρέωση διεξαγωγής
         διαγωνισμού για τη σύναψη, στον τομέα των δημοσίων επιβατικών σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, μιας τέτοιας PSC δύναται
         να επεκταθεί στο πεδίο των θαλασσίων μεταφορών, ακόμη και σε περίπτωση που η εξαίρεση αυτή αφορά την πρώτη άδεια. Τούτο θα
         περιόριζε το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ, παρά την προαναφερθείσα υπεροχή του
         κανονισμού αυτού έναντι του κανονισμού PPT. Επομένως, σε περίπτωση που κράτος μέλος επιλέξει να επεκτείνει το πεδίο εφαρμογής
         του κανονισμού PPT, το άρθρο 5, παράγραφος 4, του κανονισμού αυτού πρέπει να μείνει ανεφάρμοστο.
      
      102. Τούτο ισχύει όποιος και αν είναι ο πραγματικός λόγος για τον οποίο κράτος μέλος δεν διεξήγαγε διαγωνισμό. Με απλά λόγια, είναι
         άνευ σημασίας αν, παραδείγματος χάριν, πληρούται το κριτήριο της οικονομικής αξίας της επίμαχης συμβάσεως (στο εξής: οικονομικό
         κριτήριο) ή της διανυόμενης αποστάσεως (στο εξής: κριτήριο της αποστάσεως). Παρά ταύτα, χάριν πληρότητας θα εξετάσω με τη
         σειρά κάθε ένα από τα κριτήρια αυτά (52).
      
      103. Βάσει του κριτηρίου της αποστάσεως, του οποίου γίνεται μνεία ειδικά στο ερώτημα 4, απευθείας αναθέσεις επιτρέπονται —εκτός αν τούτο απαγορεύεται από το εθνικό
         δίκαιο— για PSCs που αφορούν δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών για τις οποίες ετησίως διανύονται λιγότερα των 300 000
         χιλιόμετρα. Όσον αφορά την καταλληλότητα του κριτηρίου αυτού να εφαρμοστεί στο πλαίσιο των θαλασσίων μεταφορών, έχω πεισθεί
         από τα επιχειρήματα των ανταγωνιστριών. Πρώτον, είναι αξιοσημείωτο ότι η εξαίρεση αυτή απορρέει από την κατατεθείσα από την
         Επιτροπή αναθεωρημένη πρόταση κανονισμού, η οποία, όπως προεκτέθηκε, δεν ανέφερε τις μεταφορές στα εθνικά θαλάσσια ύδατα.
         Δεύτερον, η εφαρμογή μιας τέτοιας εξαιρέσεως θα συνεπαγόταν τον κίνδυνο να ανατεθεί η μερίδα του λέοντος των συμβάσεων θαλασσίων
         μεταφορών χωρίς διεξαγωγή διαγωνισμού (53), σε αντίθεση με τον σκοπό του κανονισμού για το καμποτάζ, δηλαδή την ελευθέρωση της παροχής τέτοιων υπηρεσιών (54). 
      
      104. Το οικονομικό κριτήριο, από την άλλη πλευρά, παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να μην οργανώσουν διαγωνισμό όταν η μέση ετήσια αξία μιας τέτοιας
         συμβάσεως αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίας εκτιμάται κάτω του 1 000 000 ευρώ (πάλι, μόνον αν το εθνικό δίκαιο δεν το απαγορεύει).
         Θα μπορούσε να υποστηριχθεί —όπως διατείνονται οι αδειοδοτηθέντες— ότι το κριτήριο αυτό απλώς αποτελεί ειδική έκφανση μιας
         γενικής αρχής του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων της Ένωσης.
      
      105. Παραδείγματος χάριν, στο κεφάλαιο ΙΙ της οδηγίας 2004/18/ΕΚ (55), το τμήμα 1 ορίζει οικονομικά όρια σχετικά με δημόσιες συμβάσεις, η υπέρβαση των οποίων συνεπάγεται την εφαρμογή της οδηγίας
         αυτής. Επιπλέον, οι γενικές αρχές της ίσης μεταχειρίσεως και της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ιθαγενείας, όπως διατυπώνονται
         στο πρωτογενές δίκαιο της Ένωσης, απόρροια των οποίων αποτελεί το καθήκον διαφάνειας και, συνακόλουθα, η απαίτηση επαρκούς
         δημοσιότητας, έχουν εφαρμογή σε συμβάσεις που έχουν ενδιαφέρον για επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη (συμβάσεις με «ενδιαφέρον
         σε επίπεδο Ένωσης») (56). Είναι προφανές ότι όσο μεγαλύτερη είναι η αξία συγκεκριμένης συμβάσεως τόσο είναι πιθανότερο να έχει ενδιαφέρον σε επίπεδο
         Ένωσης (57).
      
      106. Πάντως, ακόμη και αν υποτεθεί ότι υφίσταται μια τέτοια γενική αρχή του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων της Ένωσης (το εύρος
         της οποίας παραμένει ασαφές (58), ειδικά δε αν ληφθεί υπόψη ότι το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι ακόμη και συμβάσεις που δεν αποφέρουν έσοδα δύνανται να έχουν
         ενδιαφέρον σε επίπεδο Ένωσης (59)), θα ήταν λεπτό ζήτημα για το Δικαστήριο να εκφέρει κρίσεις ως προς το αν ένα οικονομικό κριτήριο που αρχικά καθορίστηκε
         για σιδηροδρομικές και οδικές επιβατικές μεταφορές είναι κατάλληλο επίσης για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Πιο σημαντικό είναι
         ότι στον κανονισμό για το καμποτάζ δεν υπάρχει τίποτα που να δείχνει ότι, παρά το γράμμα του, ο κανονισμός αυτός περιέχει
         ένα οικονομικό όριο που υπονοείται και είναι σύμφυτο με αυτόν. Μια κατά τέτοιον τρόπο ερμηνεία του κανονισμού αυτού θα ήταν
         προβληματική υπό το πρίσμα του άρθρου του 7.
      
      107. Περαιτέρω, είναι αξιοσημείωτο ότι ακόμη και όσον αφορά τα «μικρά νησιά», δηλαδή νησιά από και προς τα οποία ο συνολικός ετήσιος
         αριθμός των διά θαλάσσης μεταφερομένων επιβατών είναι περίπου 300 000 ή μικρότερος, η Επιτροπή δεν πρότεινε την πλήρη κατάργηση
         τής σε κλίµακα της Ένωσης υποχρεώσεως προηγούμενης αναγγελίας (60).
      
      108. Στο αιτούν δικαστήριο απόκειται να εξακριβώσει αν, με τη διαδικασία που ακολούθησαν στην παρούσα υπόθεση, οι ολλανδικές αρχές
         όντως εκπλήρωσαν τις προαναφερθείσες στο σημείο 99 υποχρεώσεις τους, και ειδικότερα όπως οι υποχρεώσεις αυτές εξειδικεύονται,
         μεταξύ άλλων, στην πρώτη περίοδο του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT.
      
      109. Συνοψίζοντας, συνάγω ότι, κατά ορθή ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT, όταν κράτη μέλη κηρύττουν τον
         κανονισμό αυτόν εφαρμοστέο στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές είτε της εσωτερικής ναυσιπλοΐας είτε στα εθνικά θαλάσσια ύδατα,
         πρέπει να εφαρμόζουν τον κανονισμό αυτόν στο σύνολό του. Όσον αφορά τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στα εθνικά θαλάσσια
         ύδατα, όταν η εφαρμογή συγκεκριμένων διατάξεων του κανονισμού αυτού συγκρούεται με την εφαρμογή διατάξεων του κανονισμού για
         το καμποτάζ —όπως σε περίπτωση σωρευτικής εφαρμογής του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT και του άρθρου 4, παράγραφος
         1, του κανονισμού για το καμποτάζ— τα κράτη μέλη πρέπει να αφήνουν τις διατάξεις του κανονισμού PPT ανεφάρμοστες.
      
      4.      Ερώτημα 5
      110. Το αιτούν δικαστήριο εξάρτησε την απάντηση στο ερώτημα αυτό από καταφατική απάντηση στο ερώτημα 4. Λαμβανομένων υπόψη των
         απαντήσεων που προτάθηκαν για τα ερωτήματα 2 έως 4, έπεται ότι, στην περίπτωση ενός υδατικού συστήματος όπως η Θάλασσα του
         Βάντεν, κράτος μέλος δεν δύναται να χορηγήσει απευθείας τις επίμαχες άδειες, χωρίς οιονδήποτε διαγωνισμό. Επομένως, τώρα παρέλκει
         η εξέταση των συνεπειών της παραβάσεως των απαιτήσεων δημοσιότητας που εκτίθενται στο άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού
         PPT.
      
      111. Πάντως, για να αποβώ χρήσιμος στο αιτούν δικαστήριο, θα παραπέμψω στην παρατήρησή μου που προεκτέθηκε στο σημείο 82. Έτσι,
         όταν κράτος μέλος έχει επιλέξει να επεκτείνει στις θαλάσσιες μεταφορές το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού PPT, το κράτος αυτό
         θα πρέπει επίσης να εφαρμόζει την πρώτη περίοδο του άρθρου 7, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού.
      
      IV – Πρόταση
      112. Προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στα ερωτήματα του College van Beroep voor het bedrijfsleven (Κάτω Χώρες) την εξής απάντηση:
         
      
      –        Ο χαρακτηρισμός του ολλανδικού μέρους της Θάλασσας του Βάντεν ως εσωτερικής πλωτής οδού στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/87/ΕΚ
         του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τη θέσπιση τεχνικών προδιαγραφών για
         τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας και την κατάργηση της οδηγίας 82/714/ΕΟΚ του Συμβουλίου, δεν εμποδίζει την εφαρμογή του κανονισμού
         (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών
         στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ), στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές
         στη Θάλασσα του Βάντεν μεταξύ της ολλανδικής ηπειρωτικής χώρας και των νησιών Vlieland, Terschelling, Ameland και Schiermonnikoog.
      
      –        Η εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 δεν εμποδίζει τη σωρευτική εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007 του Ευρωπαïκού Κοινοβουλίου
         και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση
         των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) 1191/69 και (ΕΟΚ) 1107/70. Πάντως, σε περίπτωση που η εφαρμογή μίας ή περισσοτέρων διατάξεων
         του κανονισμού 1370/2007 συγκρούεται με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92, μόνον ο δεύτερος κανονισμός πρέπει να εφαρμόζεται.
      
      –        Κατά ορθή ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 1370/2007, όταν κράτη μέλη κηρύττουν τον κανονισμό αυτόν εφαρμοστέο
         στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές είτε της εσωτερικής ναυσιπλοΐας είτε στα εθνικά θαλάσσια ύδατα, πρέπει να εφαρμόζουν τον
         κανονισμό αυτόν στο σύνολό του. Όσον αφορά τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στα εθνικά θαλάσσια ύδατα, όταν η εφαρμογή συγκεκριμένων
         διατάξεων του κανονισμού αυτού συγκρούεται με την εφαρμογή διατάξεων του κανονισμού 3577/92, τα κράτη μέλη πρέπει να αφήνουν
         τις διατάξεις του κανονισμού 1370/2007 ανεφάρμοστες. Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού
         1370/2007 και του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 3577/92.
      
      1 —      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      
      2 —      Παραδείγματος χάριν, η Sea of Galilee (Θάλασσα της Γαλιλαίας), όπως αποκαλείται στην αγγλική γλώσσα, είναι κλειστό υδατικό
         σύστημα γλυκού νερού, πράγμα που αντιστοιχεί καλύτερα στον παραδοσιακό ορισμό της λίμνης.
      
      3 —      Βλ. http://www.waddensea-worldheritage.org/ και http://www.naturstyrelsen.dk/ Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm.
      
      4 —      Βλ. απόφαση 33 COM 8B.4 στο Report of decisions της 33ης συνεδριάσεως της επιτροπής παγκόσμιας κληρονομιάς (Σεβίλλη, 2009),
         WHC-09/33.COM/20, σ. 184, σημείο 3.
      
      5 —      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις
         θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) (ΕΕ L 364, σ. 7).
      
      6 —      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές
         και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) 1191/69 και 1107/70 (ΕΕ L 315, σ. 1).
      
      7 —      Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τη θέσπιση τεχνικών προδιαγραφών
         για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας και την κατάργηση της οδηγίας 82/714/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 389, σ. 1).
      
      8 —      Staatsblad 2000, 314.
      
      9 —      Staatsblad 2000, 563.
      
      10 —      Η Wagenborg άσκησε προσφυγή επίσης κατά των αποφάσεων της 8ης Μαρτίου 2012, διατεινόμενη ότι ο υπουργός έπρεπε να απορρίψει
         ως απαράδεκτες τις διοικητικές ενστάσεις των ανταγωνιστριών. Πάντως, με την απόφαση περί παραπομπής το αιτούν δικαστήριο απέρριψε
         την προσφυγή αυτή.
      
      11 —      Οι εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις έχουν ως εξής: «[...] η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών
         εντός των κρατών μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς∙ [...] η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα
         χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων∙ [...]
         κατά συνέπεια, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών πρέπει να εφαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών μελών∙ [...]
         της ελευθερίας αυτής πρέπει να επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της [Ένωσης] που εκμεταλλεύονται σκάφη που είναι νηολογημένα σε
         κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, είτε είναι παράκτιο είτε όχι».
      
      12 —      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για τον καθορισμό των όρων αποδοχής των μεταφορέων των μη εγκατεστημένων
         σε κράτος μέλος στις εθνικές πλωτές του μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων (ΕΕ L 373, σ. 1).
      
      13 —      Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 18ης Ιουλίου 2007, C‑119/05, Lucchini (Συλλογή 2007, σ. I‑6199, σκέψεις 43 και 44 και εκεί
         παρατιθέμενη νομολογία), καθώς και της 25ης Οκτωβρίου 2011, C‑509/09 και C‑161/10, eDate Advertising κ.λπ. (Συλλογή 2011,
         σ. I‑10269, σκέψεις 32 και 33 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      14 —      Επ’ αυτού του ζητήματος, βλ. γενικότερα τις προτάσεις μου της 5ης Σεπτεμβρίου 2013 στις υποθέσεις C‑159/12 έως C‑161/12, Venturini
         κ.λπ. (σημεία 26 έως 62).
      
      15 —      Βλ., επίσης, απόφαση της 11ης Ιανουαρίου 2007, C‑251/04, Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 2007, σ. I‑67, σκέψη 29).
      
      16 —      Είναι αξιοσημείωτο ότι η Ολλανδική Κυβέρνηση, ουσιαστικά, προβάλλει το ίδιο επιχείρημα και παραπέμπει στις παρατηρήσεις της
         επί του παραδεκτού όταν εξετάζει την ουσία του ερωτήματος 1. Στις σχεδόν πανομοιότυπες παρατηρήσεις τους, οι αδειοδοτηθέντες,
         οι οποίοι επίσης διατείνονται ότι ο κανονισμός για το καμποτάζ απαιτεί την ύπαρξη διασυνοριακού στοιχείου, προβάλλουν το επιχείρημα
         αυτό μόνον όσον αφορά την ουσία του ερωτήματος 1.
      
      17 —      Βλ., ομοίως, όσον αφορά τον όρο «νησί» υπό την έννοια του κανονισμού για το καμποτάζ, απόφαση της 21ης Οκτωβρίου 2004, C‑288/02,
         Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 2004, σ. I‑10071, σκέψεις 42 έως 46), στην οποία, ελλείψει ορισμού στον εν λόγω κανονισμό,
         το Δικαστήριο χρησιμοποίησε την «κοινή σημασία της έννοιας αυτής [...] στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών».
      
      18 —      Η χρήση του όρου «ειδικότερα» συνεπάγεται ότι η απαρίθμηση δεν είναι περιοριστική∙ βλ. προαναφερθείσα απόφαση Επιτροπή κατά
         Ελλάδας, C‑251/04 (σκέψη 27).
      
      19 —      Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 20ής Φεβρουαρίου 2001, C‑205/99, Analir κ.λπ. (Συλλογή 2001, σ. I‑1271, σκέψη 19), και προαναφερθείσα
         απόφαση Επιτροπή κατά Ελλάδας, C‑251/04 (σκέψη 24).
      
      20 —      C‑323/03 (Συλλογή 2006, σ. I‑2161).
      
      21 —      Βλ. σκέψη 29 της αποφάσεως αυτής.
      
      22 —      Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Α. Tizzano στην προαναφερθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ισπανίας (σημείο 21) (η υπογράμμιση
         δική μου).
      
      23 —      Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Cruz Villalón στην εκκρεμή υπόθεση C‑17/13, Alpina River Cruises κ.λπ. (σημείο 54),
         σχετικά με κρουαζιέρα η οποία περιελάμβανε αναχώρηση από τη Βενετία (Ιταλία), πλου νοτίως μέσω της λιμνοθάλασσας της Βενετίας,
         εν συνεχεία διέλευση από τη θαλάσσια περιοχή προς το Porto Levante στις εκβολές του ποταμού Πάδου, πλου κατά μήκος του ποταμού
         αυτού και επιστροφή.
      
      24 —      Βλ. «Τέταρτη έκθεση σχετικά µε την εφαρµογή του κανονισµού 3577/92 για την εφαρµογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των
         υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές στο εσωτερικό των κρατών µελών (ακτοπλοΐα) (1999-2000)», 24 Απριλίου 2002, COM(2002) 203
         τελικό, σ. 8 (ελληνικό κείμενο), στην οποία επισημαίνεται ότι «[σ]υνολικά, µόνον τέσσερα κράτη µέλη από τα δεκαπέντε δεν επιβάλλουν
         [PSOs]. Πρόκειται, αφενός, για το Λουξεµβούργο και την Αυστρία, τις οποίες ως χώρες προφανώς δεν ενδιαφέρει το θέµα για γεωγραφικούς
         λόγους, και, αφετέρου, για το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες, οι οποίες δεν έχουν θαλάσσιες δηµόσιες υπηρεσίες» (η υπογράμμιση δική μου). Οι αδειοδοτηθέντες επικαλούνται, επίσης, ένα παρόμοιο χωρίο στην «Τρίτη έκθεση σχετικά με την
         εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές
         (1997-1998)», COM(2000) 99 τελικό, σ. 11 (ελληνικό κείμενο), κατά το οποίο «[στις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο και την Ιρλανδία δεν
         υπάρχουν εσωτερικές επιβατηγές µεταφορές».
      
      25 —      Βλ. άρθρο 8 της υπογραφείσας στο Montego Bay (Τζαμάικα) στις 10 Δεκεμβρίου 1982 Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο
         της Θάλασσας, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994, επικυρώθηκε από το Βασίλειο των Κάτω Χωρών στις 28 Ιουνίου 1996
         και εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 98/392/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1998 (ΕΕ  L 179,
         σ. 1) (στο εξής: Σύμβαση του Montego Bay).
      
      26 —      Το άρθρο 10 έχει ως εξής: «Πριν από την 1η Ιανουαρίου 1995, και στη συνέχεια ανά διετία, η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο
         έκθεση για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και, ενδεχομένως, τυχόν αναγκαίες προτάσεις».
      
      27 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 1995, C‑415/93, Bosman (Συλλογή 1995, σ. I‑4921, σκέψη 136).
      
      28 —      Βλ. σκέψεις 25 έως 27 της αποφάσεως αυτής.
      
      29 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 29ης Ιουνίου 2010, C‑28/08 P, Επιτροπή κατά Bavarian Lager (Συλλογή 2010, σ. I‑6055, σκέψη 56).
      
      30 —      Βλ., όσον αφορά τους κανονισμούς, απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 1985, 165/84 Krohn (Συλλογή 1985, σ. 3997, σκέψη 13).
      
      31 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 14ης Απριλίου 2005, C‑110/03, Βέλγιο κατά Επιτροπής (Συλλογή 2005, σ. I-2801, σκέψη 36). 
      
      32 —      DE: «unbeschadet»∙ ES: «sin perjuicio»∙ FI: «rajoittamatta»∙ FR: «sans prejudice»∙ IT: «ferme restando»∙ NL: «onverminderd»∙
         PT: «sem prejuízo»∙ RO: «fără a aduce atingere»∙ SV: «utan att det påverkar tillämpningen». Στην απόδοση σε άλλες γλώσσες
         γίνεται χρήση εκφράσεων με ιδιαίτερα διαφορετικό νόημα (DA: «for så vidt angår sidstnævnte»).
      
      33 —      Στην αιτιολογική αυτή σκέψη εκτίθενται: «Αντιθέτως με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1191/69 [του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969,
         περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας
         στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών], το πεδίο εφαρμογής του οποίου επεκτείνετο στις δημόσιες
         υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, δεν κρίνεται σκόπιμο να καλύψει ο παρών κανονισμός την ανάθεση των
         [PSCs] στον συγκεκριμένο τομέα. Κατά συνέπεια, η οργάνωση των δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών στην εσωτερική ναυσιπλοΐα
         και, στον βαθμό που αυτές δεν εμπίπτουν σε συγκεκριμένο κοινοτικό δίκαιο, στα εθνικά θαλάσσια ύδατα, οφείλει να συμμορφούται προς τις γενικές αρχές της Συνθήκης [ΕΚ], εκτός αν τα κράτη μέλη επιλέξουν να εφαρμόσουν τον παρόντα
         κανονισμό στους συγκεκριμένους αυτούς τομείς. Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού δεν εμποδίζουν την ενσωμάτωση των υπηρεσιών
         εσωτερικής ναυσιπλοΐας και εθνικών θαλασσίων υδάτων σε ένα ευρύτερο αστικό, προαστιακό ή περιφερειακό δημόσιο δίκτυο επιβατικών
         μεταφορών» (η υπογράμμιση δική μου).
      
      34 —      Το προηγούμενο καθεστώς υπό τον κανονισμό 1191/69, ο οποίος καταργήθηκε με τον κανονισμό 1370/2007, είχε ρητώς εφαρμογή στην
         εσωτερική ναυσιπλοΐα χωρίς τα κράτη μέλη να έχουν δυνατότητα επιλογής∙ βλ., άρθρο 1, παράγραφος 1, πρώτη περίοδος.
      
      35 —      COM(2000) 7 τελικό (ΕΕ C 365E, σ. 169).
      
      36 —      COM(2005) 319 τελικό (ΕΕ 2006, C 49, σ. 39), άρθρα 1, παράγραφος 2, και 5, παράγραφος 4, όπως προτάθηκαν.
      
      37 —      Κοινή θέση (ΕΚ) 2/2007 που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 11 Δεκεμβρίου 2006 (ΕΕ 2007, C 70E, σ. 1). Στο σχέδιο αιτιολογικής
         εκθέσεως, το Συμβούλιο σημείωσε ότι επανήλθε στο πνεύμα των προηγουμένων προτάσεων περιλαμβάνοντας στην κοινή του θέση διάταξη
         «που επιτρέπει στα κράτη μέλη που το επιθυμούν να εφαρμόζουν τον [κανονισμό 1370/2007] στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές
         δια των εσωτερικών πλωτών οδών» (έγγραφο του Συμβουλίου 13736/06 ADD 1 της 22ας Νοεμβρίου 2006, σ. 4).
      
      38 —      ΕΕ 2008, C 76E, σ. 92∙ παραπέμπει στη σύσταση για τη δεύτερη ανάγνωση της 4ης Απριλίου 2007, έγγραφο A6-0131/2007. Βλ., περαιτέρω,
         όσον αφορά το αποτέλεσμα της δεύτερης αναγνώσεως του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το έγγραφο του Συμβουλίου 9500/07 της 11ης Μαΐου
         2007, το οποίο περιέχει την εκδοχή που εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο.
      
      39 —      Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, C‑316/10, Danske Svineproducenter (που δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη
         Συλλογή, σκέψεις 48 και 49).
      
      40 —      Το σχετικό χωρίο της διατάξεως αυτής έχει ως εξής: «Κάθε αρμόδια αρχή λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ούτως ώστε, το αργότερο ένα
         έτος πριν από την έναρξη της διαδικασίας πρόσκλησης υποβολής προσφορών ή ένα έτος πριν από την απευθείας ανάθεση σύμβασης,
         να δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι ακόλουθες τουλάχιστον πληροφορίες: α) η ονομασία και η διεύθυνση της αρμόδιας αρχής∙ β) το προβλεπόμενο είδος ανάθεσης∙
         γ) οι υπηρεσίες και οι περιοχές που μπορεί να καλύπτει η ανάθεση.»
      
      41 —      Βλ., παραδείγματος χάριν, τις αποδόσεις του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού στις γλώσσες DA, DE, ES, FI, FR,
         IT, PT, RO και SV.
      
      42 —      Βλ. απόφαση της 19ης Σεπτεμβρίου 2013, C‑140/12, Brey (σκέψη 74 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      43 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 1969, 29/69, Stauder (Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 147, σκέψη 4).
      
      44 —      Το άρθρο 62 ΕΟΚ, το οποίο καταργήθηκε με τη Συνθήκη του Άμστερνταμ, είχε ως εξής: «Τα κράτη μέλη δεν εισάγουν νέους περιορισμούς,
         όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών, στην ελευθερία που έχει πράγματι επιτευχθεί κατά την έναρξη της ισχύος της παρούσης Συνθήκης,
         εκτός αν η Συνθήκη ορίζει άλλως». Είναι αξιοσημείωτο ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν έκρινε σκόπιμο να καταργήσει το άρθρο
         7 του κανονισμού για το καμποτάζ.
      
      45 —      Βλ. απαντήσεις της Επιτροπής της 7ης Απριλίου 2010 (E‑1088/2010) και της 4ης Ιουνίου 2010 (E-2951/2010) (οι οποίες είναι διαθέσιμες
         στον ιστότοπο του Κοινοβουλίου στα ES και FR), κατά τις οποίες «η Επιτροπή όντως εξέθεσε στις ισπανικές αρχές ότι μέρος των διατάξεων του [κανονισμού PPT] δύναται να εφαρμόζεται στις δημόσιες υπηρεσίες θαλασσίων επιβατικών μεταφορών στα εσωτερικά ύδατα οι οποίες εντάσσονται σε
         τοπικό δίκτυο επιβατικών μεταφορών» (η υπογράμμιση δική μου).
      
      46 —      Κατά το άρθρο 2, στοιχείο β΄, του κανονισμού PPT, ως «αρμόδια αρχή» ορίζεται «κάθε δημόσια αρχή ή ομάδα δημοσίων αρχών κράτους
         μέλους ή κρατών μελών, η οποία έχει την εξουσία να επεμβαίνει στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε δεδομένη γεωγραφική περιοχή,
         ή κάθε άλλο όργανο στο οποίο έχει ανατεθεί τέτοια αρμοδιότητα». Επίσης, δίδεται ο ορισμός των εννοιών της «απευθείας ανάθεσης»
         (άρθρο 2, στοιχείο η΄), της «σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (άρθρο 2, στοιχείο θ΄) και του «εγχώριου φορέα» (άρθρο 2,
         στοιχείο ι΄).
      
      47 —      Περαιτέρω εξαίρεση προβλέπεται για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις (στο εξής: ΜΜΕ).
      
      48 —      Το άρθρο 2 του κανονισμού για το καμποτάζ περιέχει ορισμούς, μεταξύ άλλων, των «πλοιοκτητών της Ένωσης» (άρθρο 2, παράγραφος
         2), και των «συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας» (άρθρο 2, παράγραφος 3).
      
      49 —      Έννοια η οποία ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 5, του κανονισμού για το καμποτάζ.
      
      50 —      Για τη διαφορά μεταξύ PSCs και PSOs, βλ. προαναφερθείσα απόφαση Analir κ.λπ. (σκέψεις 60 έως 71).
      
      51 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 2008, C‑324/07, Coditel Brabant (Συλλογή 2008, σ. I‑8457, σκέψη 25 και εκεί παρατιθέμενη
         νομολογία). Βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα J. Mischo στην υπόθεση Analir κ.λπ. (σημείο 120). Η Ολλανδική Κυβέρνηση
         προέβαλε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού για το καμποτάζ επιβάλλει μόνον υποχρέωση
         μη δημιουργίας δυσμενών διακρίσεων κατά την επιβολή PSO. Πάντως, η παρούσα υπόθεση δεν αφορά την επιβολή PSO, αλλά τη σύναψη
         μιας PSC, η ανάθεση της οποίας πρέπει να πραγματοποιηθεί βάσει μιας δίκαιης διαδικασίας, προκειμένου να μην παραβιαστεί η
         αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ιθαγενείας.
      
      52 —      Πέραν της επισημάνσεως ότι η εξαίρεση της δεύτερης περιόδου του άρθρου 5, παράγραφος 4, του κανονισμού PPT αφορά ΜΜΕ που χρησιμοποιούν
         «οχήματα», δεν θα εξετάσω περαιτέρω αν η εξαίρεση αυτή είναι κατάλληλη στο πλαίσιο των θαλασσίων μεταφορών.
      
      53 —      Οι ανταγωνίστριες διατυπώνουν συναφώς διάφορα σενάρια όσον αφορά τα δρομολόγια που μπορεί να εκτελέσει ένα πορθμείο (ορισμένα
         όμως από  τα οποία δεν εντοπίζονται αποκλειστικώς εντός των χωρικών υδάτων ενός και μόνον κράτους μέλους)∙ δηλαδή Βαρκελώνη-Μαγιόρκα∙
         Calais-Dover∙ Hoek van Holland-Harwich∙ Ρότερνταμ-Hull και Λιβόρνο-Σαρδηνία. Κατά την άποψή τους, το λογικό συμπέρασμα των
         επιχειρημάτων της Ολλανδικής Κυβερνήσεως είναι ότι τα δρομολόγια αυτά αποκλείονται του ανταγωνισμού.
      
      54 —      Για να δώσει σαφή εικόνα της καταστάσεως, η Ολλανδική Κυβέρνηση προέβαλε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι η παραχώρηση
         δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές προς το Terschelling αφορά την ετήσια διενέργεια θαλασσίων επιβατικών
         μεταφορών κατά προσέγγιση 270 000 χιλιομέτρων, δηλαδή πολύ κοντά στο όριο για την εφαρμογή της εξαιρέσεως. Περαιτέρω, υπό
         το πρίσμα της δικής της ερμηνείας του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού PPT, η κυβέρνηση αυτή δεν μπόρεσε να θυμηθεί
         έστω και μία περίπτωση όπου διαγωνισμός υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού διεξήχθη στις Κάτω
         Χώρες σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές στα εθνικά θαλάσσια ύδατα.
      
      55 —      Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών συνάψεως δημοσίων
         συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών (ΕΕ L 134, σ. 114).
      
      56 —      Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 2007, C‑507/03, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (Συλλογή 2007, σ. I‑9777, σκέψεις 26
         έως 29).
      
      57 —      Βλ., συναφώς, απόφαση της 21ης Ιουλίου 2005, C‑231/03, Coname (Συλλογή 2005, σ. I‑7287, σκέψη 20), καθώς και σημείο 1.3 της
         ερμηνευτικής ανακοινώσεως της Επιτροπής, σχετικά με το κοινοτικό δίκαιο που εφαρμόζεται στην ανάθεση συμβάσεων οι οποίες δεν
         καλύπτονται ή καλύπτονται εν μέρει από τις οδηγίες για τις δημόσιες συμβάσεις (ΕΕ 2006, C 179, σ. 2), κατά της οποίας ασκήθηκε
         προσφυγή ακυρώσεως, η οποία απορρίφθηκε από το Δικαστήριο με την απόφαση της 20ής Μαΐου 2010, T‑258/06, Γερμανία κατά Επιτροπής
         (Συλλογή 2010, σ. II‑2027).
      
      58 —      Η οδηγία 2004/17/EK του Ευρωπαϊκού Kοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών
         συνάψεως συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των ταχυδρομικών υπηρεσιών (ΕΕ L 134, σ. 1),
         παραδείγματος χάριν, έχει διαφορετική λειτουργία από αυτή της οδηγίας 2004/18, έχοντας εφαρμογή σε αναθέτουσες αρχές, δημόσιες
         επιχειρήσεις ή επιχειρήσεις που απολαύουν ειδικών ή αποκλειστικών δικαιωμάτων στο πλαίσιο ασκήσεως οικονομικών δραστηριοτήτων
         που καλύπτονται από την οδηγία αυτή∙ βλ. άρθρο της 2, παράγραφος 2. Πάντως, θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι οι εν λόγω οικονομικές
         δραστηριότητες παρουσιάζουν εγγενώς ενδιαφέρον στο επίπεδο της Ένωσης. Εν πάση περιπτώσει, πρέπει να προσθέσω ότι επίκειται
         αναθεώρηση των διατάξεων στο πεδίο που καλύπτουν οι προαναφερθείσες οδηγίες∙ βλ. ανακοινωθέν Tύπου MEMO/14/18 της 15ης Ιανουαρίου
         2014.
      
      59 —      Βλ. απόφαση της 14ης Νοεμβρίου 2013, C‑388/12, Comune di Ancona (σκέψη 51).
      
      60 —      Βλ. σημείο 5.6 της ανακοινώσεως της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 2003 σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για το καμποτάζ
         [COM(2003) 595 τελικό], όπως τροποποιήθηκε με το σημείο 1 της ανακοινώσεως της Επιτροπής της 11ης Μαΐου 2006 με την οποία
         επικαιροποιείται και διορθώνεται η ανακοίνωση για την ερμηνεία του κανονισμού για το καμποτάζ [COM(2006) 196 τελικό]. Οι ανταγωνίστριες
         διατείνονται ότι στις επίμαχες παραχωρήσεις σημειώθηκε υπέρβαση του ορίου του «μικρού νησιού».