CELEX: 62014CN0257
Language: bg
Date: 2014-05-28 00:00:00
Title: Дело C-257/14: Преюдициално запитване от Rechtbank Amsterdam (Нидерландия), постъпило на 28 май 2014 г.  — C. van der Lans/Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

8.9.2014   
            
            
               BG
            
            
               Официален вестник на Европейския съюз
            
            
               C 303/12
            
         Преюдициално запитване от Rechtbank Amsterdam (Нидерландия), постъпило на 28 май 2014 г. — C. van der Lans/Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
   (Дело C-257/14)
   2014/C 303/17
   Език на производството: нидерландски
   
      Запитваща юрисдикция
   
   Rechtbank Amsterdam
   
      Страни в главното производство
   
   
      Ищец: C. van der Lans
   
      Ответник: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
   
      Преюдициални въпроси
   
   
               1)
            
            
               Как трябва да се тълкува понятието „събитие“ в съображение 14 от [Регламент (ЕО) № 261/2004 (1) на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91]?
            
         
               2)
            
            
               Предвид точка 22 от решение Wallentin-Hermann (2), извънредни обстоятелства по смисъла на посоченото в предходната точка съображение 14 не съвпадат с примерно изброените случаи във второто изречение от посоченото съображение 14, които в точка 22 от споменатото решение са обозначени от Съда като събития. Коректно ли е да се приеме, че събитията по смисъла на спомената по-горе точка 22 не са същите като събитието, посочено в съображение 14 от регламента?
            
         
               3)
            
            
               Какво следва да се има предвид под понятието „извънредни обстоятелства“, които по смисъла на точка 23 от решение Wallentin-Hermann съпътстват събитието „неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета“ по смисъла на посоченото по-горе съображение 14 [от Регламента] в случаите, когато, имайки предвид точка 22 [от посоченото съдебно решение], неочакваните дефекти в системата за безопасност на полета сами по себе си не могат да представляват извънредни обстоятелства, а само могат да доведат до такива обстоятелства?
            
         
               4)
            
            
               От точка 23 от решение Wallentin-Hermann следва, че технически проблем може да се причисли към „неочаквани[те] дефекти в системата за безопасност на полета“ и следователно представлява „събитие“ по смисъла на точка 22 от това решение; в точка 23 от решението се приема за не по-малко вярно, че съпътстващите посоченото събитие обстоятелства биха могли да се квалифицират като „извънредни“, ако се отнасят до събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач и се е намирало извън ефективния му контрол поради своето естество или произход; от точка 24 следва, че разрешаването на технически проблем, произтичащ от дефект при поддръжката на самолет, трябва да се счита за присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач; следователно според точка 25 от решение Wallentin-Hermann такива технически проблеми не могат да представляват извънредни обстоятелства. От тези съображения изглежда следва, че технически проблем, който спада към „неочаквани[те] дефекти в системата за безопасност на полета“, същевременно представлява събитие, което може да бъде съпътствано от извънредни обстоятелства, и би могъл да представлява сам по себе си извънредно обстоятелство. Как следва да се тълкуват точки 22 — 25 от решение Wallentin-Hermann, за да бъде отстранено това привидно противоречие?
            
         
               5)
            
            
               В практиката на по-нисшестоящите юрисдикции изразът „присъщо на нормалното упражняване на дейността на даден въздушен превозвач“ редовно се тълкува като „свързано с нормалната дейност на въздушния превозвач“, като в това отношение впрочем става въпрос за тълкуване, което е съвместимо с нидерландската дума „inherent“ („присъщо на“) (в текст на решението, който не е автентичен), в резултат на което, например сблъсъци с птици или пепелни облаци също не се считат за събития по смисъла на точка 23 от решение Wallentin-Hermann. Съществува и друга съдебна практика, в която акцентът се поставя върху израза „и се [е] намира[ло] извън ефективния му контрол поради [...] естество[то] или произход[а] [на събитието]“, също съдържащ се в точка 23. Трябва ли изразът „присъщо на“ да се тълкува в смисъл, че в обхвата на това понятие попадат само събития, които се намират под ефективния контрол на въздушния превозвач?
            
         
               6)
            
            
               В какъв смисъл трябва да се тълкува точка 26 от решение Wallentin-Hermann, респ. как трябва да се тълкува тази точка в светлината на отговора на Съда на четвърти и пети въпрос?
            
         
               7)
            
            
               
                           a)
                        
                        
                           Ако отговорът на шестия въпрос е в смисъл, че техническите проблеми, които следва да се причислят към неочакваните дефекти в системата за безопасност на полета, представляват извънредни обстоятелства, които биха могли да бъдат основание за успешно позоваване на член 5, параграф 3 от Регламента, в случай че тези проблеми произтичат от събитие, което не е присъщо на упражняването на дейността на въздушния превозвач, и се намират извън ефективния му контрол, означава ли това, че технически проблем, който е възникнал спонтанно и нито се дължи на дефект при поддръжката, нито е бил установен по време на редовна поддръжка (т.е. по време на инспекциите A — D и на ежедневната инспекция, изброени в изложението на фактическата обстановка), би могъл да представлява извънредно обстоятелство или именно не би могъл да представлява извънредно обстоятелство — при условие че не е било възможно да бъде установен в хода на редовната поддръжка — поради това че в този случай всъщност не може да се определи дали е налице събитие по смисъла на точка 26 от решение Wallentin-Hermann и следователно не може и да се установи дали това събитие е присъщо на упражняването на дейността на въздушния превозвач и следователно — дали се намира извън контрола му?
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           Ако отговорът на шестия въпрос е в смисъл, че технически проблеми, които следва да се причислят към неочакваните дефекти в системата за безопасност на полета, представляват събития по смисъла на точка 22 от решение Wallentin-Hermann и техническият проблем е възникнал спонтанно и нито се дължи на дефект при поддръжката, нито е бил установен по време на редовна поддръжка (т.е. по време на инспекциите A — D и на ежедневната инспекция, посочени по-горе), в този случай посоченият технически проблем (не)присъщ ли е на упражняването на дейността на въздушния превозвач и по смисъла на посочената по-горе точка 26 намира ли се под контрола му или се намира именно извън контрола му?
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           Ако отговорът на шестия въпрос е в смисъл, че технически проблеми, които следва да се причислят към неочакваните дефекти в системата за безопасност на полета, представляват събития по смисъла на точка 22 от решение Wallentin-Hermann и техническият проблем е възникнал спонтанно и нито се дължи на дефект при поддръжката, нито е бил установен по време на редовна поддръжка (т.е. по време на инспекциите A — D и на ежедневната инспекция, посочени по-горе), кои обстоятелства трябва в този случай да съпътстват този технически проблем и кога тези обстоятелства следва да се квалифицират като извънредни, така че да е възможно позоваване на тези обстоятелства по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента?
                        
                     
         
               8)
            
            
               Въздушен превозвач може да се позовава на извънредни обстоятелства, само ако може да докаже, че отмяната/закъснението е причинена/о от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки. Правилен ли е изводът, че под израза „вземане на всички необходими мерки“ се има предвид избягване на настъпването на извънредни обстоятелства, а не вземането на мерки с цел закъснението да остане в рамките на времевия диапазон от три часа, посочен в член 5, параграф 1, буква в), подточка iii) от Регламента във връзка с точки 57 — 61 от решение Sturgeon и др. (3)?
            
         
               9)
            
            
               По принцип следва да се имат предвид два вида мерки с цел да се ограничат до три часа закъсненията, настъпили вследствие на технически проблеми: от една страна, поддържането на складова наличност от резервни части на множество места по света, тоест не само на летището на домуване на въздушния превозвач, и от друга страна, прехвърлянето на пътниците на закъснял полет на други полети. Могат ли по въпроса в какъв обхват да поддържат складовата наличност и на кои места по света да правят това, въздушните превозвачи да се придържат към обичайното в областта на авиацията, включително и при предприятията, които попадат само отчасти в приложното поле на Регламента?
            
         
               10)
            
            
               Трябва ли при отговора на въпроса дали са били взети всички необходими мерки за ограничаване на закъснението, настъпило вследствие на технически проблеми, които се отразяват върху безопасността на полета, юрисдикцията да взема предвид обстоятелства, които задълбочават последиците от дадено закъснение, като например обстоятелството, че преди да се завърне в базата си на домуване, както в настоящия случай, засегнатият от технически проблем самолет трябва да извърши полети до няколко летища, в резултат на което загубата на време може да е още по-голяма?
            
         
      (1)  ОВ L 46, стр. 1.
   
      (2)  Решение Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771.
   
      (3)  Решение Sturgeon и др. C-402/07 и C-432/07, EU:C:2009:716.