CELEX: 31994D0663
Language: it
Date: 1994-09-21 00:00:00
Title: 94/663/CE: Decisione della Commissione, del 21 settembre 1994, relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 53 dell'accordo SEE (IV/34.600 - Night Services) (I testi in lingua tedesca, inglese, francese e olandese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

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31994D0663

94/663/CE: Decisione della Commissione, del 21 settembre 1994, relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 53 dell'accordo SEE (IV/34.600 - Night Services) (I testi in lingua tedesca, inglese, francese e olandese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)  

Gazzetta ufficiale n. L 259 del 07/10/1994 pag. 0020 - 0026

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 21 settembre 1994  relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 53  dell'accordo SEE (IV/34.600 - Night Services) (I testi in lingua francese, inglese, olandese e  tedesca sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (94/663/CE)LA  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto l'accordo relativo allo Spazio economico europeo, visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all'applicazione  di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per via navigabile  (1),  modificato dall'atto di adesione della Grecia, in particolare l'articolo 5, vista la domanda di esenzione in forza dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 presentata  il 29 gennaio 1993 e relativa ad accordi per il trasporto ferroviario di passeggeri attraverso il  tunnel sotto la Manica, vista la pubblicazione  (2) del contenuto essenziale dell'accordo, a norma dell'articolo 12,  paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68, vista la decisione della Commissione, del 23 agosto 1993, di far presente l'esistenza di seri dubbi  ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68, vista la comunicazione  (3) che fornisce ai terzi interessati la possibilità di manifestare il loro  punto di vista in merito all'intenzione della Commissione di concedere un'esenzione all'accordo, sentito il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nel settore dei  trasporti, considerando quanto segue: I.  I FATTI A.  La notificazione (1)  Il 29 gennaio 1993 la Commissione ha ricevuto dalle  imprese European Night Services Limited (in prosieguo: «  ENS  »), British Rail (in prosieguo: «   BR  »), Deutsche Bundesbahn (in prosieguo: «  DB  »), NV Nederlandse Spoorwegen (in prosieguo: «   NS  »), Société nationale des chemins de fer français (in prosieguo: «  SNCF  ») e Société  nationale des chemins de fer belges (in prosieguo: «  SNCB  ») una domanda di inapplicabilità  dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 o, in subordine, di esenzione a norma  dell'articolo 5 del medesimo in relazione ad accordi per il trasporto ferroviario di passeggeri  attraverso il tunnel sotto la Manica. B.  Le parti (2)  BR, EPS, NS, DB, SNCF e SNCB sono imprese ferroviarie ai sensi dell'articolo 3  della direttiva 91/440/CEE del Consiglio  (1). (3)  La European Passenger Services (EPS) era, al momento della notificazione, controllata al 100   % da BR. Dal 10 maggio 1994 è un'impresa ferroviaria controllata dallo Stato britannico, che è  subentrata a BR per la prestazione di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Nel  contempo la partecipazione di BR in ENS è stata trasferita ad EPS. (4)  La German Rail UK Limited (GR UK) è una società controllata al 100  % dalla DB. (5)  La Transmanche Night Travel Limited (TNT) è una società controllata al 100  % dalla France  Rail, la quale a sua volta è controllata al 100  % dalla SNCF. (6)  L'ENS è un'impresa comune costituita tra BR (ora EPS), DB, NS e SNCF. C.  I mercati (7)  I mercati interessati dagli accordi sono quelli del trasporto di uomini  d'affari e di turisti, tra le seguenti destinazioni: -  Londra/Amsterdam, -  Londra-Francoforte/Dortmund, -  Parigi-Glasgow/Swansea, -  Bruxelles-Glasgow/Plymouth. D.  Gli accordi (8)  Il primo accordo riguarda la costituzione di ENS, una «  private company  limited by shares  » (società per azioni a capitale privato) registrata nel Regno Unito, i cui  azionisti sono: >SPAZIO PER TABELLA> (9)  Scopo sociale dell'ENS è di organizzare e gestire servizi di trasporto ferroviario notturno di  passeggeri tra la Gran Bretagna e l'Europa continentale attraverso il tunnel sotto la Manica. I programmi prevedono che, a partire dal 1995-96, venga posto in servizio un treno per notte in  ciascuna delle due direzioni su ognuno dei seguenti itinerari: -  Londra/Amsterdam, -  Londra-Francoforte/Dortmund, -  Parigi-Glasgow/Swansea, -  Bruxelles-Glasgow/Plymouth. (10)  I servizi notturni in questione devono soddisfare le esigenze di tre categorie di  viaggiatori: -  gli uomini d'affari, che esigono un letto confortevole e un massimo di comodità in cabina,  livelli elevati di qualità e di servizio nonché orari di partenza e di arrivo adatti alla loro  attività; -  i turisti che esigono livelli di comodità identici od analoghi a quelli offerti agli uomini  d'affari; -  i turisti che, più attenti ai prezzi, si accontentano di comodi sedili allungabili progettati  per viaggi notturni. (11)  La seconda categoria di accordi riguarda accordi operativi conclusi il 30 giugno 1992  dall'ENS con le imprese ferroviarie parti dell'accordo ENS e con la SNCB. (12)  In base agli accordi operativi, all'ENS spetterà la responsabilità di emettere biglietti  ferroviari a proprio nome per ciascun itinerario, mentre ciascuna delle imprese ferroviarie  interessate accetta dal canto suo di fornire i seguenti servizi: -  servizi di trazione sulla rete di sua competenza: fornitura della motrice, del relativo  equipaggio e del segmento orario; -  servizi di pulizia a bordo: pulizia del materiale rotabile utilizzato, manutenzione dei vagoni  letto, operazioni di terminale e personale di bordo; -  manutenzione giornaliera: manutenzione in senso stretto, controlli di sicurezza, riparazioni  urgenti del materiale rotabile presso la stazione terminale; -  servizi viaggiatori per i servizi notturni comprendenti, tra l'altro, fermate commerciali presso  una stazione situata sulla rete della società ferroviaria, sicurezza dei viaggiatori nei terminali  o nei treni, utilizzazione di sistemi di prenotazione, distribuzione di sistemi di prenotazione ai  punti di vendita; -  servizi commerciali in cooperazione con ENS, esclusa tuttavia la distribuzione dei biglietti. (13)  Oltre ai servizi soprammenzionati, la EPS e la SNCF accettano di fornire i servizi di  trazione ferroviaria attraverso il tunnel sotto la Manica consistenti nel rendere disponibili le  locomotive adatte, i relativi equipaggi e i segmenti orari. (14)  Il servizio in questione esige un materiale rotabile specializzato, in grado di circolare su  reti ferroviarie differenti e compatibile con le prescrizioni di sicurezza vigenti per il transito  nel tunnel. (15)  Per l'acquisto di detto materiale rotabile, le imprese ferroviarie partecipanti (BR, DB, NS,  SNCF) hanno stipulato, tramite ENS, un contratto di «  leasing  » che prevede la locazione a ENS di  tale materiale per un periodo iniziale di 20 anni. II.  VALUTAZIONE GIURIDICA A.  Le disposizioni giuridiche pertinenti (16)  Le imprese parti  dell'accordo hanno chiesto un'esenzione in virtù del solo articolo 5 del regolamento (CEE) n.  1017/68. Tuttavia, dato che l'accordo può esercitare effetti sul territorio dello Spazio economico  europeo, si deve valutare la sua liceità anche relativamente all'articolo 53 dell'accordo SEE.  Pertanto l'analisi che segue, sotto il profilo degli articoli 85 e 86 del trattato, s'intende  svolta anche sotto il profilo degli omologhi articoli dell'accordo SEE. B.  Il mercato di cui trattasi a)  Il mercato dei servizi (17)  Dalla giurisprudenza della Corte di giustizia risulta che «  la nozione di mercato di cui  trattasi implica, in realtà, che vi possa essere concorrenza effettiva tra i prodotti che ne fanno  parte, il che presuppone un sufficiente grado di intercambiabilità per lo stesso uso tra tutti i  prodotti che fanno parte dello stesso mercato  »  (1). (18)  Di conseguenza, per quanto concerne il trasporto dei passeggeri, la surrogabilità tecnica tra  modi di trasporto diversi non sarebbe sufficiente, da sola, per dimostrare l'appartenenza di questi  ultimi ad uno stesso mercato. (19)  Occorre valutare in che misura tali modi di trasporto diversi offrano agli utenti un  sufficiente grado d'intercambiabilità. (20)  Nella fattispecie i servizi offerti dalla ESN riguardano essenzialmente due categorie  differenti di clienti: da un lato le persone che viaggiano per ragioni professionali, dall'altro le  persone che viaggiano per diporto. (21)  La prima categoria di clienti esige un modo di trasporto rapido, che offra un livello di  comodità elevato nonché frequenze ed orari adeguati ai loro impegni professionali. Il prezzo del  trasporto non è un elemento determinante per la scelta del modo di trasporto. (22)  Le persone che viaggiano per diporto e si assumono il costo del viaggio accordano invece  maggiore importanza al prezzo del trasporto. La rapidità, la comodità e le frequenze non  costituiscono elementi determinanti. (23)  Questa differenza di comportamento viene particolarmente messa in rilievo dall'«  Institut du  transport aérien  » in uno studio relativo alla complementarità treno/aereo in Europa  (2). (24)  Nello stesso studio, l'«  Institut du transport aérien  » ha anche evidenziato il fatto che i  treni ad alta velocità e l'aereo sono essenzialmente in concorrenza per i trasporti su distanze  comprese tra 350 e 1  000 km. (25)  Pertanto, nella fattispecie, si deve constatare l'esistenza di due mercati di servizi. (26)  Si riscontra, da un lato, il mercato del trasporto delle persone che viaggiano per affari e  per le quali il trasporto aereo in volo di linea e il trasporto ferroviario ad alta velocità  costituiscono modi di trasporto sostituibili. Il servizio ferroviario notturno offerto dalla ENS rappresenta a sua volta un servizio surrogabile  tenuto conto del livello di comodità dei treni e degli orari particolarmente adatti per i viaggi  d'affari. (27)  D'altro lato, vi è il mercato del trasporto delle persone che viaggiano per turismo per le  quali i servizi surrogabili possono comprendere l'aereo in classe economica, il treno, l'autobus ed  eventualmente l'autovettura privata. b)  Il mercato geografico (28)  A questo proposito va ricordato che la Corte di giustizia, nella sentenza dell'11 aprile 1989  Ahmed Saeed Flugreisen  (3), ha escluso l'esistenza di un mercato globale dei trasporti di  viaggiatori. La Corte ha precisato che «  il criterio da adottare è quello consistente nell'accertare se il volo  di linea su una determinata rotta possa essere differenziato, rispetto alle possibilità alternative  di trasporto, attraverso le sue caratteristiche particolari da cui discenda che esso sia  scarsamente intercambiabile con queste e subisca la loro concorrenza solo in una misura scarsamente  rilevante  ». (29)  Pertanto, la Commissione è del parere che il mercato geografico di cui trattasi non comprende  l'insieme del Regno Unito, della Francia, della Germania e dei paesi del Benelux, ma deve essere  limitato alle linee effettivamente servite dall'ENS, vale a dire: -  Londra/Amsterdam, -  Londra-Francoforte/Dortmund, -  Parigi-Glasgow/Swansea, -  Bruxelles-Glasgow/Plymouth. C.  Il concetto di accordo (30)  L'ENS è una società registrata nel Regno Unito il cui capitale  di 100  000 UKL è ripartito tra: >SPAZIO PER TABELLA> Benché EPS detenga la maggioranza del capitale, ciascuna impresa ferroviaria è rappresentata da un  membro in seno al Consiglio di amministrazione dell'ENS, le cui decisioni importanti sono adottate  per lo più all'unanimità. (31)  L'ENS è quindi un'impresa controllata congiuntamente da quattro imprese, a loro volta  consociate di un'impresa ferroviaria oppure esse stesse imprese ferroviarie. L'ENS costituisce  pertanto un'impresa comune ai sensi della comunicazione della Commissione del 16 febbraio 1993  relativa alle imprese comuni  (1). (32)  È previsto che l'ENS sviluppi le sue attività stabilmente e svolga tutte le funzioni di  un'entità economica autonoma. (33)  Da osservare inoltre che le imprese madri dell'ENS non si ritirano dal mercato di cui  trattasi in maniera permanente. Esse dispongono infatti di mezzi tecnici e finanziari per  costituire facilmente un'associazione internazionale ai sensi dell'articolo 3 della direttiva  91/440/CEE e prestare servizi di trasporto notturno di passeggeri. (34)  Del resto, EPS, SNCF, DB e NS restano prioritariamente attive sul mercato a monte di quello  dell'ENS, cioè il mercato dei servizi ferroviari indispensabili venduti dalle imprese ferroviarie  agli operatori di trasporto, in particolare all'ENS. (35)  Di conseguenza la Commissione ritiene che l'impresa comune ENS abbia per oggetto e per  effetto il coordinamento del comportamento concorrenziale di imprese che rimangono indipendenti. (36)  L'ENS costituisce quindi un'impresa comune avente natura di cooperazione, che in quanto tale  rientra nel campo di applicazione dell'articolo 85 del trattato. (37)  Gli accordi operativi stipulati tra l'ENS e ciascuna delle cinque imprese ferroviarie EPS,  NS, DB, SNCF, SNCB, costituiscono accordi ai sensi dell'articolo 85 del trattato. D.  Le restrizioni di concorrenza a-1)  Restrizioni di concorrenza tra società madri e relativi  effetti nei confronti dei terzi (38)  Per valutare le restrizioni di concorrenza attuali e potenziali, occorre tener presente il  contesto giuridico nel quale le imprese ferroviarie prestano i loro servizi. (39)  Ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE, nel settore del trasporto di  passeggeri, le associazioni internazionali d'imprese ferroviarie godono di diritti di accesso alle  infrastrutture ferroviarie degli Stati membri in cui sono stabilite nonché di diritti di transito  sulle infrastrutture degli altri Stati membri ai fini della prestazione di servizi di trasporto  internazionali. (40)  Queste possibilità sono offerte alle imprese ferroviarie esistenti nonché ad eventuali nuove  imprese ferroviarie, ivi comprese quelle controllate dalle imprese esistenti. (41)  Le disposizioni della citata direttiva lasciano agli Stati membri la facoltà di emanare  normative nazionali più liberali in materia di accesso all'infrastruttura ferroviaria. (42)  Ne consegue che la DB o le NS possono costituire un'associazione internazionale con  un'impresa ferroviaria stabilita nel Regno Unito e prestare servizi di trasporto internazionali  acquistando da Eurotunnel, che opera in qualità di gestore di infrastrutture, i segmenti orari  necessari per attraversare il tunnel sotto la Manica. (43)  Inoltre, ciascuna impresa ferroviaria partecipante all'accordo può costituire un'impresa  controllata specializzata nella funzione di operatore di trasporti al fine di prestare servizi di  trasporto internazionali acquistando presso le imprese ferroviarie interessate i servizi ferroviari  indispensabili. (44)  Infine, ciascuna impresa ferroviaria può agire essa stessa in qualità di operatore di  trasporto e prestare servizi internazionali acquistando presso le imprese interessate i servizi  ferroviari indispensabili. (45)  Nell'affidare all'ENS la gestione e l'immissione in commercio di detti servizi, EPS, SNCF, DB  e NS annullano o restringono considerevolmente queste possibilità di concorrenza. (46)  Inoltre le società madri dell'ENS conservano una posizione dominante per la fornitura di  servizi ferroviari nel loro Stato d'origine, in particolare per le motrici speciali per il tunnel  sotto la Manica, mentre l'ENS godrà di accesso diretto a tali servizi conformemente agli accordi  operativi stipulati con EPS, SNCF, DB, NS e SNCB. L'esistenza di relazioni privilegiate tra le  società madri e l'ENS rischia quindi di collocare gli altri operatori in una situazione  concorrenziale sfavorevole per quanto concerne l'acquisto di servizi ferroviari indispensabili. (47)  Occorre parimenti tener conto della convenzione di utilizzazione stipulata tra Eurotunnel e  BR/SNCF. Anche se in applicazione del diritto comunitario BR e SNCF non dovrebbero poter  beneficiare della totalità dei segmenti disponibili per i treni internazionali, esse disporranno  comunque di una quota significativa di detti segmenti per l'esercizio di treni internazionali ed  assolvere gli impegni assunti nei confronti di Eurotunnel. (48)  Di conseguenza, considerata la potenza economica delle imprese madri, la costituzione  dell'ENS rischia di ostacolare l'accesso al mercato di operatori di trasporto in grado di fare  concorrenza all'ENS. a-2)  Rafforzamento delle restrizioni derivante dalla presenza di reti di imprese comuni (49)  In generale, le reti di imprese comuni possono restringere notevolmente la concorrenza poiché  aggravano gli effetti delle singole imprese comuni sulla politica commerciale delle società madri e  sulla posizione dei terzi sul mercato. (50)  Pertanto, la costituzione di ogni nuova impresa comune rafforza i legami tra le società  fondatrici riducendo ulteriormente la concorrenza che eventualmente sussiste ancora tra loro. È  quanto si verifica ogniqualvolta le società madri costituiscono più imprese comuni per la  prestazione di servizi complementari o non complementari. (51)  La Commissione ritiene che tale sia il caso nella fattispecie. BR/EPS, SNCF, DB e NS  partecipano in misura diversa ad una rete di imprese comuni per la prestazione di servizi di  trasporto di merci e di persone, in particolare attraverso il tunnel sotto la Manica. BR e SNCF  partecipano in tal modo alla costituzione di «  Allied Continental Intermodal  » per il trasporto  combinato di merci e BR partecipa assieme a SNCB alla costituzione di «  Autocare Europe  » per il  trasporto ferroviario di autoveicoli. (52)  La costituzione dell'ENS si inserisce in questa rete di imprese comuni e limita ulteriormente  la concorrenza tra le parti. (53)  Pertanto, dagli elementi di cui ai considerandi da 38 a 52 risulta che gli accordi relativi  all'ENS hanno per oggetto e per effetto di restringere la concorrenza in violazione delle  disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato. E.  Incidenza sugli scambi intracomunitari (54)  L'ENS ha per oggetto l'esercizio di servizi di  trasporto tra talune località del Regno Unito e determinate località dell'Europa continentale. Tale  accordo incide pertanto sugli scambi tra gli Stati membri. F.  Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (55)  Dalla formulazione di quest'articolo si  evince che esso si applica agli accordi che abbiano solamente per oggetto e per effetto: -  l'applicazione di miglioramenti tecnici, o -  la cooperazione tecnica, purché, per conseguire tali obiettivi, le imprese dispongano dei mezzi elencati nelle lettere da a)  a g) di detto articolo. (56)  Dalla notificazione presentata dalle imprese in oggetto risulta che il principale obiettivo  dell'impresa comune è la commercializzazione di servizi di trasporto di passeggeri tra il Regno  Unito e l'Europa continentale. (57)  Sul piano commerciale, l'impresa comune si prefigge in particolare di: -  sfruttare le opportunità commerciali create dall'apertura del tunnel sotto la Manica per il  trasporto di passeggeri; -  permettere a EPS e SNCF di operare treni internazionali attraverso il tunnel sotto la Manica in  conformità degli obblighi da esse assunti in virtù della convenzione di utilizzazione stipulata con  Eurotunnel; -  ripartire i rischi finanziari connessi con l'esercizio di treni regolari a partire dall'apertura  del tunnel. (58)  La Commissione ritiene pertanto che l'accordo ENS non abbia solamente per oggetto e per  effetto l'applicazione di miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica e che non sussistano i  presupposti di applicazione dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68. G.  Articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 a)  Il contributo al progresso economico (59)  Nel quadro dell'apertura del tunnel sotto la Manica, la costituzione dell'ENS promuove  l'esercizio di nuovi servizi di trasporto di livello qualitativamente elevato. Alle persone che viaggiano per motivi professionali, l'ENS offre un servizio surrogabile al  trasporto aereo e prima inesistente. Pertanto i servizi offerti dall'ENS a determinate condizioni possono aumentare la concorrenza tra  modi di trasporto. (60)  Inoltre l'accordo di cui trattasi, nel promuovere l'espansione del traffico tra il Regno  Unito e l'Europa continentale, contribuisce al successo del tunnel sotto la Manica. In generale, la costituzione dell'ENS è perciò atta a promuovere il progresso economico. b)  Vantaggi per gli utenti (61)  Gli utenti traggono un vantaggio diretto dalla costituzione dell'ENS, che proporrà loro nuovi  servizi di trasporto di qualità. Inoltre gli utenti trarranno vantaggio dalla concorrenza tra  questi nuovi servizi ed i servizi di trasporto aereo. c)  Carattere indispensabile delle restrizioni (62)  Le condizioni giuridiche di funzionamento del mercato permettono alle imprese ferroviarie di  prestare eventualmente i servizi di cui trattasi secondo modalità differenti. (63)  Occorre tuttavia tener conto della peculiarità del caso di specie, in particolare del fatto  che, trattandosi di servizi del tutto nuovi la cui funzionalità richiede la messa in servizio  immediata di treni che servano regolarmente vari itinerari, l'operazione comporta rischi finanziari  elevati che un'impresa da sola difficilmente potrebbe sostenere. (64)  Inoltre la messa a disposizione comune del «  know-how  » da parte di ciascuna impresa  ferroviaria sul proprio territorio costituisce un elemento importante per assicurare il buon esito  del progetto. (65)  La Commissione è quindi del parere che le restrizioni di concorrenza derivanti dalla  costituzione dell'ENS siano necessarie, almeno per un periodo transitorio, tenuto conto della  situazione specifica del mercato di cui trattasi. (66)  Occorre tuttavia che la Commissione imponga una condizione per impedire che le restrizioni di  concorrenza vadano oltre lo stretto indispensabile e per garantire la presenza sul mercato di  operatori di trasporto ferroviario in concorrenza con l'ENS. d)  Assenza di eliminazione della concorrenza (67)  Per quanto concerne il mercato del trasporto di uomini d'affari, esistono servizi  intercambiabili offerti dalle imprese di trasporto aereo. (68)  I turisti possono a loro volta utilizzare il trasporto aereo oppure il trasporto in autobus o  il trasporto marittimo. (69)  D'altra parte, altri operatori di trasporto, analoghi all'ENS, devono essere in grado di  prestare servizi concorrenziali acquistando dalle imprese ferroviarie i servizi ferroviari  indispensabili. (70)  In tali circostanze, la costituzione dell'ENS non elimina interamente la concorrenza sul  mercato di cui trattasi. H.  Modalità dell'esenzione (71)  A norma dell'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 1017/68, la  decisione di esenzione deve indicare per quale periodo essa ha effetto e può essere sottoposta a  condizioni ed oneri. (72)  Per prendere la decisione di concedere un'esenzione, la Commissione è tenuta ad analizzare  l'accordo nel contesto economico in cui è destinato ad operare. (73)  La durata di tale esenzione dipende quindi, tra l'altro, dal periodo durante il quale si può  ragionevolmente ritenere che le condizioni di funzionamento del mercato non saranno sensibilmente  modificate. (74)  Nella fattispecie questa valutazione è difficile, in particolare perché si tratta di un nuovo  servizio e per il fatto che le condizioni di funzionamento del settore dei trasporti ferroviari  sono sensibilmente mutate in seguito all'adozione della direttiva 91/440/CEE. (75)  Si deve inoltre tener conto del fatto che le imprese in oggetto hanno effettuato investimenti  ingenti, che non saranno redditizi per vari anni, senza che l'importo degli investimenti  costituisca tuttavia un elemento determinante per la fissazione del periodo di esenzione.  L'acquisto del materiale in comune è infatti dissociabile dalle modalità del suo esercizio  commerciale. (76)  A questo proposito va osservato che nel settore del trasporto combinato di merci, che  parimenti richiede materiale specifico ed oneroso, le imprese ferroviarie hanno fatto sapere alla  Commissione che è necessario un periodo di cinque anni per mettere in esercizio nuovi servizi ed  assicurarne la redditività. (77)  Nella fattispecie si può ritenere che il rischio commerciale sia più elevato, trattandosi di  un servizio qualitativamente del tutto nuovo. (78)  Di conseguenza la Commissione considera che l'esenzione possa essere concessa per un periodo  di otto anni, cioè fino al 31 dicembre 2002. La presente decisione, tuttavia, ha effetto a  decorrere dalla data di notificazione degli accordi, e cioè dal 29 gennaio 1993. (79)  La concessione dell'esenzione deve tuttavia essere sottoposta a talune condizioni destinate  ad evitare che le restrizioni di concorrenza eccedano i limiti di quanto è strettamente  indispensabile. (80)  A tal fine i nuovi concorrenti sul mercato, associazioni di imprese ferrovarie e operatori di  trasporto che non siano in grado di fornire essi stessi i servizi ferroviari indispensabili o parte  di essi, devono poter acquistare, presso le imprese ferroviarie parti dell'accordo ENS, gli stessi  servizi ferroviari indispensabili che queste si sono impegnate a vendere alla loro impresa  controllata. (81)  Tali servizi riguardano la fornitura della motrice, del relativo equipaggio e del segmento  orario sulle singole reti nazionali nonché nel tunnel attraverso la Manica. Le imprese ferroviarie  parti dell'accordo non sono tuttavia tenute a fornire un segmento orario se il richiedente  interviene in qualità di associazione di imprese ferroviarie ai sensi dell'articolo 10 della  direttiva 91/440/CEE e può quindi chiedere direttamente tale segmento ai gestori delle  infrastrutture in questione. (82)  Sulle rispettive reti, le imprese ferroviarie devono fornire detti servizi alle stesse  condizioni tecniche e finanziarie applicate dalle imprese ferroviarie all'ENS. (83)  Le imprese ferroviare non devono essere tenute a fornire i servizi in questione se il nuovo  operatore è in grado di provvedervi direttamente o qualora esse non dispongano dei mezzi di  trazione necessari. (84)  Questi obblighi vanno considerati autonomi rispetto agli obblighi generali che gravano sulle  imprese ferroviarie in virtù del disposto dell'articolo 86 del trattato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 In conformità dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e  dell'articolo 53, paragrafo 3 dell'accordo sullo Spazio economico europeo, le disposizioni  dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 1 dell'accordo SEE sono  dichiarate inapplicabili agli accordi relativi alla «  European Night Services Limited  » (in  prosieguo: «  ENS  »). L'esenzione ha effetto a decorrere dal 29 gennaio 1993 e scade il 31  dicembre 2002. Articolo 2 L'esenzione di cui all'articolo 1 è sottoposta alla condizione che le imprese  ferroviarie parti dell'accordo ENS forniscano, per quanto necessario, a qualsiasi associazione  internazionale di imprese ferroviarie od operatore di trasporto che intenda avvalersi di treni  notturni per trasporto passeggeri attraveso il tunnel sotto la Manica i servizi ferroviari  indispensabili che si sono impegnate a fornire all'ENS. Tali servizi comprendono la fornitura della  motrice, del relativo equipaggio e del segmento orario sulle singole reti ferroviarie nazionali,  nonché nel tunnel sotto la Manica. Le imprese ferroviarie sono tenute a fornire detti servizi sulle  rispettive reti alle stesse condizioni tecniche e finanziarie da esse accordate all'ENS. Articolo 3 Le seguenti imprese sono destinatarie della presente decisione: -  European Passenger Services EPS House Waterloo Station GB-London SE1 8SE -  SNCF 88, rue Saint-Lazare F-75009 Paris -  Deutsche Bahn AG Friedrich-Ebert-Anlage 43-45 D-60327 Frankfurt am Main -  NV Nederlandse Spoorwegen Hoofddirectie Moreelsepark Postbus 2025 NL-3500 HA Utrecht -  European Night Services Limited Mercury House 117 Waterloo Road GB-London SE1 8UL Fatto a Bruxelles, il 21 settembre 1994. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (1) GU n. C 43 del 16. 2. 1993, pag. 2.