CELEX: 31992D0398
Language: da
Date: 1992-07-06 00:00:00
Title: 92/398/EØF: Kommissionens beslutning af 6. juli 1992 om visse flybilletprisers overensstemmelse med kravene i artikel 3, stk. 1, i Rådets forordning (EØF) nr. 2342/90

Avis juridique important

|

31992D0398

92/398/EØF: Kommissionens beslutning af 6. juli 1992 om visse flybilletprisers overensstemmelse med kravene i artikel 3, stk. 1, i Rådets forordning (EØF) nr. 2342/90  

EF-Tidende nr. L 220 af 05/08/1992 s. 0035 - 0043 den finske specialudgave: kapitel 7 bind 4 s. 0102  den svenske specialudgave: kapitel 7 bind 4 s. 0102 

KOMMISSIONENS BESLUTNING  af 6. juli 1992  om visse flybilletprisers overensstemmelse med kravene i artikel 3, stk. 1, i Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90  (92/398/EOEF)  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -  under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,  under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90 af 24. juli 1990 om billetpriser for ruteflyvning (1), saerlig artikel 5, stk. 3, og  ud fra foelgende betragtninger:  Det Forenede Kongeriges regering fremsendte i skrivelse af 15. april 1991, der blev modtaget den 2. maj 1991, en anmodning til Kommissionen om i henhold til artikel 5, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2342/90 at undersoege en raekke forhoejelser af  flybilletpriser, der var anmeldt af EF-luftfartsselskaber for en raekke ruter til og fra Det Forenede Kongerige;  Det Forenede Kongerige trak i skrivelser af 16. maj 1991 og 16. juli 1991 anmodningen tilbage for en raekke billetpriser for indgaaende ruter;  en omhyggelig undersoegelse af oplysningerne om omkostninger og indtaegter, der er afgivet af de paagaeldende luftfartsselskaber efter flere anmodninger fra Kommissionen, har foert til en raekke konklusioner paa grundlag af de kriterier, der goeres rede for i  bilag III -  VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:  Artikel 1  De i bilag I til denne beslutning anfoerte flybilletpriser er i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2342/90.  Artikel 2  De i bilag II til denne beslutning anfoerte flybilletpriser er ikke i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90. Disse flybilletpriser maa derfor ikke benyttes som referencepriser for de efterfoelgende  saesoner. De paagaeldende medlemsstater har ikke opfyldt deres forpligtelser i henhold til forordningens artikel 3, stk. 1. De anmodes om at traeffe de noedvendige foranstaltninger med henblik paa at opfylde disse forpligtelser og at underrette Kommissionen  herom.  Artikel 3  Denne beslutning er rettet til Kongeriget Belgien, Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Kongeriget Spanien, Den Franske Republik, Den Italienske Republik, Storhertugdoemmet Luxembourg, Den Portugisiske  Republik og Det Forenede Kongerige samt luftfartsselskaberne Sabena, SAS, Lufthansa, Olympic Airways, Iberia, Air France, Alitalia, Luxair, TAP-Air og British Airways. Udfaerdiget i Bruxelles, den 6. juli 1992. Paa Kommissionens vegne  Karel VAN MIERT  Medlem af Kommissionen   (1) EFT nr. L 217 af 11. 8. 1990, s. 1.    BILAG I  Flybilletpriser, for hvilke Kommissionens undersoegelse i henhold til artikel 5 i Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90 har foert til den konklusion, at de er i overensstemmelse med kriterierne i artikel 3, stk. 1       Rute  Luftfarts- selskab  Tarif     Udgaaende  Indgaaende           LHR-CPH  BA £  216  -  MAN-CPH  BA £  205  -  LHR-BRU  BA £  145  BFR 9 490  MAN-BRU  BA £  173  -  LHR-FCO  BA £  250  -  LHR-LIN  BA £  199  -  MAN-LIN  BA £  254  -  LHR-PSA   BA £  221  -  LHR-TRN  BA £  201  LIT 560 000  LHR-VCE  BA £  229  -  LHR-BLQ  BA £  228  LIT 543 000  LHR-LUX  BA £  166  LFR 10 420  LHR-ATH  BA £  328  -  LHR-MAD  BA £  229  -  LHR-BCN  BA £  215  -  LHR-AGP  BA £  253  ESP 62 500  LON-LIS  BA £   231  -  LGW-FAO  BA £  249  -  MAN-CDG  BA £  204  -  LHR-NCE  BA £  192  -  LHR-NCE  BA £  202  -  LHR-BOD  BA £  205  -  LHR-FRA  BA £  175  -  LHR-DUS  BA £  140  -  LHR-HAM  BA £  189  -  LHR-CGN  BA £  140  -  LHR-HAJ  BA £  189  -  LHR-STR  BA £   192  -  LHR-BRE  BA £  170  -  MAN-DUS  BA £  192  -  MAN-FRA  BA £  204  -  LHR-MUC  BA £  208  -  LHR-TXL  BA £  200  -  CPH-LHR  SK  DKK 2 880 £  216  CPH-MAN  SK  DKK 2 945 £  205  BRU-LHR  SN  BFR 9 490 £  145  BRU-MAN  SN  BFR 12 180 £  173   FCO-LHR  AZ  -  £  250  LIN-LHR  AZ  -  £  199  LIN-MAN  AZ  LIT 688 000 £  254  PSA-LHR  AZ  -  £  221  TRN-LHR  AZ  LIT 560 000 £  201  VCE-LHR  AZ  -  £  229  BLQ-LHR  AZ  LIT 543 000 £  228  ATH-LHR  OA  GRD 113 600 £  328  ATH-LHR  OA  GRD 107 100  -  MAD-LHR  IB  -  £  229  BCN-LHR  IB  -  £  215  AGP-LHR  IB  ESP 62 500 £  253  LIS-LON  TP  -  £  231  FAO-LGW  TP  -  £  249  CDG-BHX  AF  -  £  185  CDG-MAN  AF  -  £  204  NCE-LHR  AF  -  £  202  NCE-LHR  AF  -  £  192  BOD-LHR  AF  -  £  205  FRA-LHR  LH  -  £  175  DUS-LHR  LH  -  £  140  HAM-LHR  LH  -  £  189  CGN-LHR  LH  -  £  140  HAJ-LHR  LH  -  £  189  STR-LHR  LH  -  £  192  BRE-LHR  LH  -  £  170  MUC-LHR  LH  -  £  208  FRA-BHX  LH  -  £  209  DUS-MAN  LH  -  £  192  FRA-MAN  LH  -  £  204  DUS-BHX  LH  -  £  172  TXL-LHR  LH  -  £  200        BILAG II  Flybilletpriser, for hvilke Kommissionens undersoegelse i henhold til artikel 5 i Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90 har foert til den konklusion, at de ikke er i overensstemmelse med kriterierne i artikel 3, stk. 1       Rute  Luftfarts- selskab  Tarif     Udgaaende  Indgaaende           LHR-CPH  BA  -  DKK 2 880  MAN-CPH  BA  -  DKK 2 945  MAN-BRU  BA  -  BFR 12 180  LHR-FCO  BA  -  LIT 723 000  LHR-LIN  BA  -  LIT 575 000  MAN-LIN  BA  -  LIT 688 000  LHR-PSA   BA  -  LIT 643 000  LHR-VCE  BA  -  LIT 652 000  LHR-ATH  BA  -  GRD 107 100  LHR-ATH  BA  -  GRD 113 600  LHR-MAD  BA  -  ESP 56 450  LHR-BCN  BA  -  ESP 45 150  BHX-CDG  BA £  185  -  BHX-DUS  BA £  172  -  BHX-FRA  BA £  209  -  FCO-LHR  AZ  LIT 723  000  -  LIN-LHR  AZ  LIT 575 000  -  PSA-LHR  AZ  LIT 643 000  -  VCE-LHR  AZ  LIT 652 000  -  LUX-LHR  LG  LFR 10 420 £  166  MAD-LHR  IB  ESP 56 450  -  MAD-BCN  IB  ESP 45 150  -       (1) Jf. definitionen i tillaegget til bilag II til forordning (EOEF) nr. 2342/90.  (2) Beslutning af 16. maj 1991.  (1) Driftsforholdet angiver forholdet mellem indtaegter og omkostninger.  (1) Skriftlig procedure E/1771/80.  (2) Jf. kapitel 3.  (3) I henhold til forordningens artikel 9 skal luftfartsselskaberne og medlemsstaterne give Kommissionen alle noedvendige oplysninger.    BILAG III  Flybilletprisers overholdelse af kravene i artikel 3, stk. 1, i Raadets forordning (EOEF) nr. 2342/90  1. Indledning  Ved note af 15. april 1991 (som Kommissionen modtog den 2. maj 1991) anmodede de kompetente britiske myndigheder formelt Kommissionen om at undersoege, om en raekke flybilletpriser var i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i ovennaevnte forordning.  Flybilletpriserne var anmeldt af British Airways paa vegne af selskabet selv, Sabena, TAP, Air France, SAS, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Olympic Airways og Luxair for sommersaesonen 1991.  Kommissionen blev endvidere anmodet om at undersoege, om de beroerte medlemsstater havde opfyldt deres forpligtelser i henhold til forordningens artikel 3, stk. 3.  Ved noter af 16. maj og 16. juli 1991 trak de britiske myndigheder deres anmodning tilbage for flybilletpriserne for visse indgaaende ruter, som derfor ikke er indgaaet i Kommissionens undersoegelse.  2. Kommissionens, medlemsstaternes og luftfartsselskabernes forpligtelser  2.1. Generelle bemaerkninger  Der er ved forordning (EOEF) nr. 2342/90 indfoert dobbelt afvisning af flybilletpriser, der overstiger en referencepris (1) med mere end 5 %. Kun ved at begge de beroerte medlemsstater afviser en foreslaaet flybilletpris, kan det hindres, at den traeder i  kraft. Forordningen indeholder imidlertid den beskyttelse, at en medlemsstat kan forelaegge sagen for Kommissionen til beslutning, da medlemsstaterne ikke maa godkende en pris, der er urimeligt hoej til ulempe for brugerne eller urimeligt lav i betragtning  af konkurrencesituationen paa markedet (artikel 3, stk. 3).  I henhold til artikel 3, stk. 1, skal billetpriserne staa i rimeligt forhold til det ansoegende luftfartsselskabs fuldt fordelte relevante omkostninger paa lang sigt.  2.2. Kommissionen  Naar Kommissionen modtager en saadan anmodning, skal den i henhold til artikel 5 foerst underrette de andre medlemsstater og de beroerte luftfartsselskaber og give dem lejlighed til at udtale sig. Dette blev gjort ved skrivelse af 6. maj 1991.  Derefter skal Kommissionen inden fjorten dage efter modtagelsen beslutte, om billetpriserne fortsat skal gaelde, mens anmodningen behandles. Kommissionen besluttede at tillade, at billetpriserne kunne vaere i kraft under behandlingen af anmodningen (2).  Kommissionen skal endelig beslutte, om de paagaeldende billetpriser staar i rimeligt forhold til det ansoegende luftfartsselskabs fuldt fordelte relevante omkostninger paa lang sigt.  2.3. Medlemsstaterne og luftfartsselskaberne  Ud over deres forpligtelser i henhold til artikel 3, stk. 1 og 3, i forordning (EOEF) nr. 2342/90 skal medlemsstaterne i henhold til artikel 9 give Kommissionen alle noedvendige oplysninger med henblik paa en tilbundsgaaende undersoegelse af forholdene. Den  samme forpligtelse paahviler luftfartsselskaberne.  3. Kriterierne i artikel 3, stk. 1  3.1. Generelle bemaerkninger  Flybilletpriserne skal betragtes paa baggrund af de fuldt fordelte relevante omkostninger paa lang sigt.  Derved forstaas klart, at der ikke kan tages hensyn til kortvarige udsving i omkostningerne, men kun til aendringer i omkostningerne og indtaegterne, hvis de foreliggende oplysninger tyder paa, at de er mere vidtgaaende end de saedvanlige kortvarige  svingninger.  Ved fuldt fordelte relevante omkostninger forstaas, at alle omkostninger, der vedroerer en flybilletpris, skal fordeles fuldt ud og ikke kun paa den paagaeldende rute. Operationer, der hviler paa en marginalbetragtning, vil ikke vaere acceptable, selv om de  kommercielt set er rimelige. Paa den anden side betyder det ogsaa, at omkostninger, der vedroerer andre billettyper, ikke skal tages i betragtning.  3.2. Ruteomkostninger  I foerste omgang forstaas der herved, at der skal tages hensyn til alle omkostninger, der kan fordeles direkte paa de paagaeldende ruter. Der er tale om omkostninger til f.eks. braendstof, lufthavnsafgifter, besaetning m.v. Der er allerede taget hensyn hertil  i den aktuelle regnskabspraksis.  Det er mere kompliceret at fordele de indirekte omkostninger paa ruterne. Det kan ikke undgaas, at der maa anvendes en raekke forudsaetninger ved fordelingen paa ruter og ogsaa derefter. Det er muligt at fordele omkostningerne temmelig noejagtig paa de  forskellige ruter.  Der findes en lang raekke regnskabsmetoder, og et luftfartsselskab kan foretraekke et bestemt system af den ene eller anden grund. Det er ikke Kommissionens opgave at afgoere, hvilken metode der er den korrekte, og det ville faktisk heller ikke vaere  muligt. Luftfartsselskaberne skal imidlertid anvende den valgte metode konsekvent og kontrollabelt, og de skal sikre sig, at alle indirekte omkostninger fordeles. Kommissionen kan derefter gaa videre paa grundlag af de enkelte luftfartsselskabers opdeling  af omkostningerne.  3.3. Omkostningerne ved de forskellige billettyper  Ud fra dette synspunkt er det noedvendigt at goere brug af en raekke forudsaetninger for at kunne beregne omkostningerne ved en bestemt billettype.  For internationale flyvninger kan de forskellige billettyper opdeles i fuldt fleksible billetter (foerste klasse, business class og oekonomiklasse) og lavprisbilletter (Eurobudget, PEX og APEX). De adskiller sig fra hinanden ved forskel i passagerservice  (afstand mellem saederne, maaltider m.v.) og navnlig ved de betingelser, der er knyttet til billetterne.  Inden for EF er den billigste fuldt fleksible billet, dvs. den billigste billet, for hvilken der ikke gaelder nogen begraensninger i brugen, referenceprisen ved anvendelsen af forordning (EOEF) nr. 2342/90. For British Airways maa den saakaldte Club-billet  betragtes som den billigste fuldt fleksible billet.  Omkostningerne ved tilvejebringelsen af et saede svinger ikke saerlig meget fra klasse til klasse. De bedre klasser har stoerre afstand mellem saederne og bedre service i kabinen. Disse omkostningsforskelle kan vurderes paa grundlag af en raekke enkle  forudsaetninger.  Den reelle forskel i omkostningsniveauet for de forskellige billettyper skyldes de betingelser, der kan vaere knyttet til billetterne. Den normale, fuldt fleksible oekonomiklassebillet (eller Club-billet) straffer ikke den passager, der beslutter ikke at  udnytte sin reservation. Det modsatte gaelder lavprisbilletterne. Dette betyder, at luftfartsselskaberne opererer med lastfaktorer, der er betydeligt hoejere for lavprisbiletter end for de fuldt fleksible billetter. Statistikkerne bekraefter dette og  medens lavprisbilletterne kun udviser en lav procentdel »no shows«, kan der forventes en meget hoejere procentdel for de fuldt fleksible billetter. I praksis er lastfaktorer paa 55 til 60 % det normale for fuldt fleksible billetter, medens de er ca. 85 %  for lavprisbilletter. En forudsaetning for saadanne tal er naturligvis, at luftfartsselskabet kan operere med det rigtige materiel og har et effektivt kapacitetsstyringssystem.  Konkluderende kan det siges, at omkostningerne kan fordeles ret noejagtigt paa en rute, men at der skal anvendes visse forudsaetninger, navnlig vedroerende en rimelig lastfaktor, for at omkostningerne kan beregnes for bestemte billettyper.  Det skal bemaerkes, at flybilletpriserne ud over kriterierne i forordning (EOEF) nr. 2342/90 altid kan undersoeges paa grundlag af de relevante konkurrenceregler.  4. Forholdet mellem en flybilletpris og omkostningerne  Den endelige maalestok for hvert enkelt selskab maa klart vaere selskabets samlede fortjeneste. Selv om de fleste luftfartsselskaber i de seneste aar kun har haft en fortjeneste foer skat paa ca. 2 %, anerkendes det generelt, at en fortjenstmargen paa mellem  10 og 15 % er rimelig, dvs. at der skal vaere et driftsforhold af aktiekapitalen. For oejeblikket er det meget faa luftfartsselskaber, der kan udbetale udbytte (1).  Driftsforholdet kan imidlertid ikke anvendes direkte paa hver enkelt rute for sig. Det maa accepteres, at et almindeligt luftfartsselskabs rutenet har baade gode og daarlige ruter, dvs. at en vis grad af krydssubsidiering mellem ruterne er berettiget.  Paa rutebasis vil det derfor ikke vaere overdrevent at laegge en yderligere margen paa 10 % til, saa det acceptable driftsforhold kommer op paa 125. Endvidere vil det vaere noedvendigt at medtage en fejlmargen i omkostningsfordelingen paa ca. 10 %, hvilket giver  et rimeligt driftsforhold paa 140. Dette svarer til den taerskel, der blev anvendt i en sag, der tidligere har vaeret behandlet af Kommissioen (Sterling Airways-sagen) (1).  For at beregne driftsforholdet for en flybillet skal der forudsaettes en rimelig lastfaktor (2). I Kommissionens vurdering er der anvendt en lastfaktor paa 55 %. Dette er i de fleste tilfaelde betydeligt lavere end den, luftfartsselskaberne har kunnet  opnaa, men det anerkendes normalt, at det er en rimelig, om end forsigtig vaerdi at tillaegge driftsforholdet ved vurderingen.  Vedfoejet findes en oversigt over de elementer, der tages i betragtning ved beregningen af driftsforholdet for de enkelte billettyper.  En rutes generelle rentabilitet kan under visse forhold vaere vigtig ved vurderingen af billetpriser for den paagaeldende rute.  Daarlige resultater for en rute, dvs. naar ruten giver underskud eller lige loeber rundt, tyder paa, at nogle af forudsaetningerne i beregningen ikke har vaeret korrekte. Det kan ikke udelukkes, at der ikke opnaas en lastfaktor paa 55 % for oekonomisk saerligt  vanskelige ruter, og at der af tekniske aarsager er begraensede muligheder for at anvende mindre fly. Lignende overvejelser kan goere sig gaeldende for nye ruter, der er under udvikling. I disse tilfaelde kan daarlige resultater for en rute veje tungere end  konklusionerne af en beregning af driftsforholdet for en billettype.  Daarlige resultater for en rute kan imidlertid ogsaa tyde paa, at en given billetpris er for hoej. I saadanne tilfaelde er der formentlig tale om krydssubsidiering mellem billettyper i den forstand, at en lav priselasticitet for de fuldt fleksible billetter  (forretningsrejser) anvendes til financiering af alt for billige lavprisbilletter (ferierejser). Det kan forvride konkurrencen mellem luftfartsselskaberne og er derfor ikke acceptabelt.  Selv om daarlige resultater for en rute kan foranledige et luftfartsselskab til at saette billetpriserne op i segmenter af markedet med en lav priselasticitet i efterspoergslen, vil det vaere vanskeligt at acceptere dette, hvor der kun er ringe eller ingen  konkurrence inden for de fuldt fleksible billetter, og navnlig hvor der konkurreres inden for lavprisbilletter, og der f.eks. er en betydelig chartertrafik. Under saadanne omstaendigheder kan et ruteselskabs lavprispolitik endog blive betragtet som  konkurrencemaessigt oedelaeggende adfaerd.  For at tage hensyn til udviklingen paa laengere sigt har Kommissionen generelt godkendt billetpriser med et driftsforhold paa over 140, hvis ruten udviste samlede negative resultater i mindt to saesoner. Billetpriser med et meget hoejst driftsforhold for de  enkelte billettyper (mere end 180) blev imidlertid afvist.  5. Fremgangsmaade i praksis  Da der er behov for oplysninger om saavel ruternes som billetternes rentabilitet, har Kommissionens tjenestegrene skrevet til luftfartsselskaberne og de beroerte medlemsstater og har anmodet om oplysninger (3). Det har vaeret overordentligt vanskeligt og  tidkraevende for Kommissionen at faa de noedvendige oplysninger fra de forskellige luftfartsselskaber. Paa grund af forstyrrelser foraarsaget af Golf-krisen har nogle luftfartsselskaber haft vanskeligt ved at give ajourfoerte oplysninger om deres  omkostninger. Andre har endnu ikke udarbejdet beregningsmetoder, der saetter dem i stand til at opfylde forordningens krav.  Med hensyn til Kommissionens fremgangsmaade i praksis skal foelgende punkter naevnes:  - Situationen i de foregaaende saesoner er blevet undersoegt, og den generelle udvikling i billetprisen er blevet kortlagt for f.eks. at konstatere, om driftsforholdet er stigende eller faldende. Endvidere er rutens generelle rentabilitet og  konkurrencesituationen (dvs. antallet af luftfartsselskaber, der er aktive paa den paagaeldende rute) blevet noteret, og driftsforholdet for billettyperne er beregnet. For at udelukke virkningerne af kortvarige udsving har Kommissionen taget et fleksibelt  standpunkt og har ikke generelt afvist billetpriser, der ligger over graensen paa 140 for driftsforholdet, hvis det samlede resultat for den paagaeldende rute har vaeret negativt i mindst to saesoner.  - Undersoegelsen af omkostningerne er udelukkende foretaget paa grundlag af oplysninger, der hidroerte fra de beroerte luftfartsselskabers regnskabssystemer, herunder opdelingen i omkostningskategorier.   - Da flybilletprisen i mange tilfaelde er meget forskellig for indgaaende og udgaaende flyvninger, er der gennemfoert en separat analyse for hver af disse billetpriser.  - Nogle af luftfartsselskaberne har haft vanskeligt ved at opgive ajourfoerte tal med henblik paa fordelingen af alle de relevante omkostninger, fordi deres regnskabssystemer ikke var ajourfoerte, eller fordi de ikke var i besiddelse af oplysninger om  omkostningerne for hver enkelt rute. Kommissionen har hidtil indtaget et fleksibelt standpunkt og har forsoegt at tage hensyn til disse vanskeligheder ved hjaelp af en raekke skoen og forudsaetninger.  - Nogle luftfartsselskaber har meddelt Kommissionen, at faktorerne, der bevirkede, at business class fik tildet en stoerre procentdel af omkostningerne (+ 6 % for omkostninger, der knytter sig til saederne, og + 10 % for omkostningerne, der knytter sig  til passagererne), var for lave. Kommissionen vil i samarbejde med eksperter fra luftfartsselskaberne og medlemsstaterne soege at forbedre sit beslutningsgrundlag. Med henblik paa naervaerende forslag naaede Kommissionen imidlertid til den konklusion, at den  indbyggede fejlmargen paa 15 % var tilstraekkelig til at tage hoejde for disse usikkerhedsmomenter. Taersklen paa 140 for driftsforholdet er alligevel anvendt paa en fleksibel maade.  - En raekke ruter viste meget hoeje driftsforhold for business class (indtil 200) og negative samlede omkostninger for ruten. Det er udtryk for, at disse luftfartsselskaber soeger at presse prisen ned for ferietrafikken ved hjaelp af krydssubsidiering fra  forretningsrejserne. Dette kan forvride konkurrencen og er ikke acceptabelt for ruter, hvor der kun er ringe eller ingen konkurrence inden for de fuldt fleksible billetter, og navnlig under forhold, hvor der konkurreres inden for lavprisbilletter, og  f.eks. chartertrafik er af betydning. Billetter med et meget hoejt driftsforhold (mere end 180) er ifoelge luftfartsselskabernes oplysninger blevet afvist, selv om rutens samlede resultater var negative i to saesoner.  - Ved interlining faar et luftfartsselskab ikke hele billetprisen, men kun en vis del. Der er imidlertid taget hensyn hertil ved beregningen af driftsforholdet for ruten.  - Det maa formodes, at i de fleste tilfaelde, hvor der er begraenset adgang til en rute paa grund af kapacitetsproblemer, vil konkurrencen normalt vaere meget begraenset. For de paagaeldende ruter gaelder det navnlig dem, der anvender Heathrow og Gatwick. Selv  om billetprisen ville vaere blevet afvist under henvisning til ovennaevnte kriterier, ville den vaere blevet godkendt, hvis der havde vaeret tilstraekkelig konkurrence paa ruten (saedvanligvis mindst tre luftfartsselskaber med en markedsandel paa mindst 20 %,  forudsat at alle disse luftfartsselskaber kunne optraede som prisfoerere). Der var faktisk en rute, hvor dette kriterium blev anvendt. For tre andre ruter blev billetpriserne afvist, fordi driftsforholdet var for hoejt til trods for, at det tredje  luftfartsselskab havde en markedsandel paa over 20 %, da det betjente ruten paa grundlag af luftens femte frihedsrettighed uden at vaere prisfoerende.  - Der skal erindres om, at undersoegelsen vedroerer priserne for de fuldt fleksible billetter, der i nogen tid har vaeret anset for at vaere for hoeje i Europa. Paa denne baggrund vil det vaere vanskeligt at skabe sikkerhed for, at der er konkurrence paa en  rute, naar det paagaeldende luftfartsselskab henviser til, at det er en IATA-aftale, der danner grundlag for billetprisen. Andre selskaber har meddelt Kommissionen, at de blot har matchet deres priser med deres konkurrenters som omhandlet i artikel 3, stk.  5, i forordning (EOEF) nr. 2342/90. Artikel 5, stk. 1, ville imidlertid blive meningsloes, hvis Kommissionen godkendte, at billetpriserne saaledes blot blev tilpasset det hoejeste niveau som begrundelse for det forhold til omkostningerne, der naevnes i  artikel 3, stk. 1.  - De undersoegte billetpriser var gaeldende i sommersaesonen 1991, der var staerkt praeget af Golf-krisen. Driftsforholdet for ruterne beregnet paa grundlag af de faktiske 1991-tal (i det omfang de foreligger fra luftfartsselskaberne) viste i de fleste  tilfaelde et maerkbart fald i forhold til de tidligere saesoner. Efter ovennaevnte fremgangsmaade for ruterne, hvis de er af en vis varighed, dvs. mere end to saesoner (i artikel 3, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2342/90 naevnes udtrykkeligt de fuldt fordelte  relevante omkostninger paa lang sigt). For sommersaesonen 1991 ville der efter denne fremgangsmaade saaledes endnu ikke tages hensyn til Golf-krisen.  Det er imidlertid Kommissionens opfattelsen, at Golf-krisen har haft negative virkninger paa laengere sigt (dvs. et godt stykke ind i 1992), navnlig hvad angaar stoerrelsen af lastfaktorerne. Allerede da Kommissionen i maj 1991 besluttede ikke at suspendere  tarifferne under undersoegelsen, henviste den udtrykkeligt til Golf-krisen. For at foelge denne beslutning op og tage hensyn til den vanskelige situation, luftfartsindustrien befandt sig i i 1991, undersoegte Kommissionen endnu en gang alle de  billetpriser, der ville vaere blevet afvist, hvis metoden var blevet anvendt som hidtil. Driftsforholdene blev beregnet igen paa grundlag af lastfaktorer, der ifoelge de (begraensede) oplysninger, luftfartsselskaberne har givet, faldt staerkt i sommeren  1991. I stedet for 55 % for business class anvendte Kommissionen en lastfaktor paa 45 for disse tariffer og i stedet for 80 % for den oevrige lavpris(trafik) en lastfaktor paa 70 %. Som foelge heraf godkendte Kommissionen undtagelsesvis i alt 18  billetpriser for ruter, der blev saerlig haardt ramt af Golf-krisen, og som under normale forhold ville have haft et driftsforhold, der utvivlsomt ville have ligget over 140.  Paa baggrund af overvejelserne ovenfor besluttede Kommissionen at godkende en billetpris, ikke blot naar driftsforholdet for billettypen beregnet efter ovennaevnte fremgangsmaade er under 140, men ogsaa  - naar ruten udviser underskud eller blot loeber rundt, uden at der er tegn paa krydssubsidiering mellem business class og lavprisbilletterne. Dette anses for at vaere tilfaeldet, hvis driftsforholdet for billettyperne var meget hoejt (over 180)  - paa en rute, der beflyves af flere end to luftfartsselskaber, og hvor det tredje (fjerde, femte) luftfartsselskabs markedsandel er over 20 %, og paa betingelse af at de kan optraede som prisfoerere. I saadanne tilfaelde forudsaettes det, at konkurrencen paa  den paagaeldende rute gennem markedskraefterne vil tvinge alt for hoeje billetpriser ned  - hvor de som foelge af Golf-krisen staerkt formindskede lastfaktorer i 1991 blev trykket ned under taersklen paa 140.