CELEX: 62021CC0111
Language: cs
Date: 2022-03-24 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta J. Richard de la Tour přednesené dne 24. března 2022.###

null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
JEANA RICHARDA DE LA TOUR
přednesené dne 24. března 2022(1)

Věc C‑111/21

BT

proti

Laudamotion GmbH

[žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko)]
„Řízení o předběžné otázce – Letecká přeprava – Montrealská úmluva – Článek 17 odst. 1 – Odpovědnost leteckých dopravců v případě nehody – Pojem ‚zranění‘ – Zahrnutí psychické újmy – Posttraumatická stresová porucha po nehodě, k níž došlo během činností při výstupu z letadla“

I.      Úvod

1.        Zahrnuje pojem „zranění“ uvedený v čl. 17 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (dále jen „Montrealská úmluva“)(2) psychickou újmu, která sice dosahuje závažnosti nemoci, avšak není důsledkem zranění v užším slova smyslu(3)?

2.        Tato otázka, již má Soudní dvůr zodpovědět v projednávané věci, vyvstává v souvislosti s uznáním duševního strádání a duševních traumat v rámci práva týkajícího se náhrady újmy na zdraví, což je oblast, ve které byla dosud přikládána větší váha tělesné stránce oproti stránce psychické, a to jak z důvodu povahy sporů, na jejichž základě se toto právo tvoří, tak z důvodu omezení daných dosavadními lékařskými postupy(4), jelikož zranění v užším slova smyslu je viditelnější a jeho skutečná existence je hmatatelnější a bezprostřednější než psychická újma.

3.        Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi cestující a leteckou společností Laudamotion GmbH (dále jen „Laudamotion“). Žalobkyně v původním řízení podala návrh na náhradu újmy z důvodu posttraumatické stresové poruchy, která jí byla diagnostikována v důsledku nehody, k níž došlo při vystupování z letadla. V rámci tohoto soudního sporu vyjádřil Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) pochybnosti ohledně oblasti působnosti čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, který stanoví podmínky, za nichž se může cestující, který utrpěl „zranění“ v důsledku nehody, k níž došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, dovolávat odpovědnosti leteckého dopravce, který let provozoval.

4.        V tomto svém stanovisku, které je v souladu se žádostí Soudního dvora omezeno na první předběžnou otázku, vysvětlím, proč by se pojem „zranění“ uvedený v čl. 17 odst. 1 této úmluvy měl vztahovat i na porušení duševní nedotknutelnosti cestujícího, k němuž došlo v důsledku nehody, pokud bylo toto porušení potvrzeno lékařskou zprávou a vyžaduje léčbu, a to bez ohledu na to, zda došlo k porušení jeho fyzické nedotknutelnosti.
II.    Právní rámec

A.      Mezinárodní právo

5.        Ve druhém, třetím a pátém pododstavci preambule Montrealské úmluvy se uvádí:
„[Smluvní státy uznávají] nutnost modernizovat a sjednotit Varšavskou úmluvu[(5)] a příbuzné dokumenty;
„[Smluvní státy uznávají] význam zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a nutnost zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění;
[...]
[S]polečný krok států k další harmonizaci a kodifikaci některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu formou nové úmluvy je nejvhodnějším prostředkem pro dosažení spravedlivého vyvážení zájmů.“

6.        Článek 17 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Smrt a zranění cestujících – škoda na zavazadlech“, v odstavci 1 stanoví:
„1.      Dopravce odpovídá za škody následkem smrti nebo zranění cestujícího, pokud k nehodě, která způsobila smrt nebo zranění, došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj.“

7.        Článek 29 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Základ pro uplatnění nároků“, kromě toho stanoví:
„Náhradu za škodu vzniklou při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu na základě této úmluvy, přepravní smlouvy nebo obecné občanskoprávní odpovědnosti nebo jinak lze žádat pouze na základě podmínek a mezí odpovědnosti stanovených v této úmluvě bez ohledu na to, které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva. Při těchto žalobách nejsou kromě náhrady škody vymahatelná žádná jiná trestní, exemplární ani jiná odškodnění.“
B.      Unijní právo

8.        Po podpisu Montrealské úmluvy bylo nařízení (ES) č. 2027/97(6) pozměněno nařízením (ES) č. 889/2002(7).

9.        Body 1, 7, 10 a 18 odůvodnění nařízení č. 889/2002 zní:
„(1)      V rámci společné dopravní politiky je důležité zajistit cestujícím poškozeným při leteckých nehodách náhradu škody v přiměřené výši.
[...]
(7)      Toto nařízení a Montrealská úmluva posilují ochranu cestujících a jimi vyživovaných osob a nelze je vykládat tak, aby oslabovaly jejich ochranu ve vztahu k právním předpisům platným v den přijetí tohoto nařízení.
[...]
(10)      Pro bezpečný a moderní letecký dopravní systém je vhodná zásada neomezené odpovědnosti v případě smrti nebo zranění leteckých cestujících.
[...]
(18)      Jsou-li požadována další pravidla k provádění Montrealské úmluvy v otázkách neupravených nařízením (ES) č. 2027/97, přísluší členským státům vydat takové předpisy.“

10.      Článek 1 nařízení č. 2027/97 stanoví:
„Toto nařízení provádí příslušná ustanovení Montrealské úmluvy, pokud jde o leteckou dopravu cestujících a jejich zavazadel, a stanoví určitá doplňující ustanovení. [...]“

11.      Článek 2 odst. 2 nařízení č. 2027/97 stanoví:
„Pojmy obsažené v tomto nařízení, které nejsou definovány v odstavci 1 se shodují s pojmy použitými v Montrealské úmluvě.“

12.      Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 stanoví:
„Odpovědnost leteckého dopravce [Unie], pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost.“
III. Spor v původním řízení a předběžné otázky

13.      Dne 1. března 2019 nastoupila cestující na let provozovaný společností Laudamotion z Londýna (Spojené království) do Vídně (Rakousko). Při startu vybuchl levý motor letadla, načež bylo dané letadlo evakuováno. Cestující vystupovala nouzovým východem u pravého křídla a byla odmrštěna několik metrů vzduchem v důsledku proudění vzduchu za pravým motorem, který byl v té době stále zapnutý.

14.      Od té doby trpí tato cestující poruchami spánku a soustředění, výkyvy nálad, náhlými záchvaty pláče, silnou únavou a koktáním. Byla jí diagnostikována posttraumatická stresová porucha, pro kterou je léčena.

15.      Žalobkyně podala k Bezirksgericht Schwechat (okresní soud ve Schwechatu, Rakousku) žalobu proti společnosti Laudamotion na určení odpovědnosti posledně uvedené společnosti na základě čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy a dále na zaplacení částky ve výši 4 353,60 eur z titulu náhrady léčebných výloh, které zaplatila, a částky 2 500 eur jako náhrady nemajetkové újmy, spolu s příslušenstvím. Dále se domáhá určení odpovědnosti společnosti Laudamotion za budoucí škody a uvádí, že v každém případě nese uvedená společnost odpovědnost podle rakouského práva.

16.      Rozsudkem ze dne 12. listopadu 2019 Bezirksgericht Schwechat (okresní soud ve Schwechatu) této žalobě vyhověl. Zmíněný soud rozhodl, že čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy se nepoužije, jelikož toto ustanovení stanoví pouze odpovědnost leteckého dopravce za zranění, avšak že společnost Laudamotion nese odpovědnost podle rakouského práva, které stanoví náhradu škody i za čistě psychickou újmu, pokud dosahuje závažnosti nemoci, jako je tomu v projednávané věci.

17.      Společnost Laudamotion podala odvolání k Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu, Rakousko), který rozsudkem ze dne 7. dubna 2020 potvrdil rozsudek soudu prvního stupně, pokud jde o výklad čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, avšak v ostatním žalobu zamítl s odůvodněním, že použití rakouského práva je vyloučeno na základě článku 29 Montrealské úmluvy.

18.      Žalobkyně podala proti tomuto rozsudku opravný prostředek „Revision“ k Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud), který má pochybnosti ohledně otázky, zda pojem „zranění“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy zahrnuje i čistě psychické potíže, a v případě záporné odpovědi, zda je žaloba na náhradu škody podle vnitrostátního práva vyloučena na základě článku 29 Montrealské úmluvy.

19.      Za těchto podmínek se Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)      Je psychické strádání cestujícího, které bylo způsobeno následkem nehody a dosahuje závažnosti nemoci, „zraněním“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 [Montrealské úmluvy]?
2)      V případě záporné odpovědi na první otázku, brání článek 29 uvedené úmluvy přiznání nároku na náhradu škody, který by existoval podle rozhodného vnitrostátního práva?“

20.      Písemná vyjádření předložily Soudnímu dvoru na jedné straně žalovaná v původním řízení a Evropská komise, které nesouhlasí s tím, že psychická újma jako taková může být předmětem náhrady škody podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, a na druhé straně žalobkyně v původním řízení a německá vláda, které naopak tvrdí, že náhrada škody na základě uvedeného článku se musí vztahovat i na psychickou újmu, která dosahuje závažnosti nemoci.
IV.    Analýza

A.      Úvodní poznámky

21.      Úvodem je třeba připomenout, že pokud jde o oblasti, na něž se vztahuje Montrealská úmluva, členské státy na tuto úmluvu přenesly své pravomoci týkající se odpovědnosti leteckých dopravců za škodu vzniklou v případě smrti nebo zranění cestujícího(8). Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 dále stanoví, že odpovědnost leteckého dopravce se řídí všemi ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost(9). Tato ustanovení jsou tedy nedílnou součástí unijního práva(10), a Soudní dvůr je tudíž příslušný rozhodnout o jejich výkladu.

22.      Kromě toho, stejně jako pojmy „nehoda“ nebo „újma“, případně „škoda“, není ani pojem „zranění“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy definován. Za těchto okolností Soudní dvůr rozhodl, že „s ohledem na cíl uvedené úmluvy, kterým je sjednotit pravidla mezinárodní letecké dopravy, se těmto pojmům musí dostat jednotného a autonomního výkladu, bez ohledu na jejich různé významy ve vnitrostátním právu států, které jsou smluvními stranami této úmluvy“(11).

23.      Za tímto účelem musí Soudní dvůr vycházet nikoliv z různých významů, které jsou případně přikládány pojmu „zranění“ ve vnitrostátním právu členských států, ale z pravidel výkladu stanovených obecným mezinárodním právem, která jsou pro Unii závazná(12). Soudní dvůr je tedy povinen vykládat tento pojem v souladu s článkem 31 Vídeňské úmluvy(13), který kodifikuje pravidla obecného mezinárodního práva a stanoví, že smlouva musí být vykládána „v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je dáván výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím k jejímu předmětu a účelu“(14). Kromě toho článek 32 Vídeňské úmluvy stanoví jako doplňkové prostředky výkladu zejména přípravné materiály na smlouvě a okolnosti, za nichž byla smlouva uzavřena.
B.      Výklad pojmu „zranění“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy

1.      Doslovný výklad

24.      Pokud jde o znění čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, předně připomínám, že rozhodných je pouze šest jazykových znění tohoto nástroje, které jsou označeny za „autentické“(15). Tři z těchto znění jsou v úředních jazycích Unie, konkrétně francouzštině („lésion corporelle“), angličtině („bodily injury“) a španělštině („lesión coporal“)(16). Mezi těmito jazykovými zněními, která jsou jednotná a konzistentní, nenacházím žádný významný rozdíl.

25.      V souladu s ustanovením článku 31 Vídeňské úmluvy je tedy nyní třeba vyložit pojem „[tělesné] zranění“ podle jeho obvyklého významu. Tento pojem je jednoduchý a zároveň složitý. Na jedné straně je jednoduchý, jelikož každý chápe, že zraněním se rozumí porušení nedotknutelnosti lidského těla. Pojmem „zranění“ se obvykle rozumí lokální změna orgánu, tkáně nebo buňky v důsledku nemoci nebo nehody(17). Složitým se tento pojem stává proto, že výraz „tělesné“ odkazuje na tělo, tedy hmotnou součást živé bytosti, zejména člověka, na rozdíl od všeho, co se vztahuje k duševnímu světu(18).

26.      S ohledem na tyto definice by tak obecná představa měla být taková, že tělesné stojí v opozici proti duševnímu, fyzické proti psychickému, a že tedy pojem „[tělesné] zranění“ kategoricky vylučuje jakoukoli „psychickou újmu“, která není důsledkem porušení fyzické nedotknutelnosti.

27.      Podle mého názoru bychom tím však opomenuli filozofické, právní a vědecké otázky související s definicí těla a zkoumáním jeho vztahu k duši. Tělo není jen pouhým pozorovatelným a hmatatelným předmětem, ale je také spojeno se subjektem práva, jehož nedotknutelnost musí být chráněna. Podle článku [34] Listiny základních práv Evropské unie se právo na nedotknutelnost lidské osobnosti vztahuje na fyzickou i duševní nedotknutelnost lidské osobnosti. Podstatou věci tedy není otázka, jak chápat pojem „psychická újma“ ve vztahu k tělu, ale určení, zda čistě „psychická újma“ má být předmětem odškodnění stejně jako zranění v užším slova smyslu.

28.      Na tuto otázku bude možné odpovědět po prostudování kontextu a cílů, v jejichž rámci bylo vypracováno znění čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy.
2.      Kontextový a teleologický výklad

29.      Úvodem podotýkám, že ačkoli v čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy je uveden pojem „[tělesné] zranění“, v nadpise tohoto článku, který zní „Smrt a zranění cestujících — škoda na zavazadlech“, je uveden pouze výraz „zranění“ bez přídavného jména „tělesné“. Tento výraz chybí i v článcích 20 a 21 této úmluvy, které stanoví podmínky, za nichž se může letecký dopravce zprostit právní odpovědnosti nebo kdy je omezena jeho povinnost k náhradě škody, kterou má v případě „zranění“ cestujícího. Konečně až v čl. 33 odst. 2 uvedené úmluvy, který se týká soudní příslušnosti v případě „škody následkem smrti nebo [tělesného] zranění cestujícího“, se opět objevuje přídavné jméno „tělesné“.

30.      V tomto ohledu International Union of Aviation Insurers (Mezinárodní unie leteckých pojistitelů) navrhovala, aby bylo v celém textu Montrealské úmluvy zranění kvalifikováno jako „tělesné", aby se zabránilo tomu, že by příliš široký výklad pojmu „zranění“ zahrnoval i pojem „psychická újma“(19). V této souvislosti uvádím, že ať již jde o nedostatečně přísné vymezení, nebo o záměr autorů, není tento text omezen na příliš úzký výklad pojmu „zranění“, ani v něm není výslovně vyloučen pojem „psychická újma“.

31.      Kromě znění Montrealské úmluvy je podle mého názoru vypovídající celá historie jejího vzniku. Konstatuji totiž, že pojem „psychická újma“ se objevil v několika fázích procesu vypracování návrhu vedle situací „smrti nebo zranění“, ve kterých vzniká odpovědnost leteckých dopravců(20).

32.      Vypracováním návrhu úmluvy byl nejprve pověřen právní výbor International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví), který zvažoval, že půjde nad rámec Varšavské úmluvy a do tohoto návrhu výslovně zahrne pojem „psychická újma“(21).

33.      Pracovní skupina pro modernizaci a konsolidaci „Varšavského systému“ tento návrh nepřijala(22), a v čl. 16 odst. 1 návrhu Úmluvy byl uveden pouze pojem „zranění“(23). Avšak vůle výslovně zahrnout pojem „psychická újma“ byla posílena poté, co několik delegací navrhlo změnit tento článek tak, že do něj bude znovu doplněn pojem „psychická újma“ s upřesněním, že tento druh újmy by měl zakládat nárok na náhradu škody ve prospěch cestujícího v letecké dopravě, a to i v případě, že tato újma není doprovázena „zraněním“ v užším slova smyslu(24).

34.      V rámci následujících úvah doložím zaprvé, že debaty, které následovaly po tomto návrhu, ilustrují silnou vůli, aby byla „psychická újma“ předmětem náhrady stejně jako „zranění“ v užším slova smyslu, a zadruhé, že skutečnost, že v konečném znění úmluvy byl použit pojem „zranění“, neznamená, že by záměrem bylo, aby byla náhrada omezena jen na určité druhy újmy.
a)      Vůle nahrazovat „psychickou újmu“ stejně jako „zranění“ v užším slova smyslu

35.      Většina delegací vycházela z myšlenky, že člověka nelze rozdělit na čistě tělesnou a čistě duševní složku(25), a zároveň uznala, že neexistuje žádný právní ani etický důvod, proč by neměla být předmětem náhrady škoda způsobená „psychickou újmou“(26), a vyslovila se proto pro změnu čl. 16 odst. 1 návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě(27). Další delegace dokonce navrhly širší formulace, například „zranění“ bez přídavných jmen(28), nebo „personal injury“(29).

36.      Nelze však opomenout skutečnost, že některé delegace podpořily původní znění a požadovaly zachování pojmu „tělesné zranění“ bez zmínky o „psychické újmě“. V tomto ohledu lze uvést dvě poznámky.

37.      Na jedné straně se některé smluvní státy domnívaly, že francouzský pojem „tělesné zranění“ v sobě již zahrnuje „psychickou újmu“ a není tedy třeba výslovně uvádět odkaz na „psychickou újmu“(30).

38.      Na druhou stranu některé delegace odmítly doplnění pojmu „psychická újma“ vedle pojmu „zranění“, jelikož se obávaly, že tento příliš vágní pojem(31) by mohl vést ke zneužívání a být důvodem k podvodným návrhům na náhradu škody, neboť „psychickou újmu“ je obtížné prokázat(32).

39.      Kromě těchto několika výhrad vedly debaty ke konsensu(33), z něhož vzešel nový návrh: článek 16 návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě byl přepracován tak, že v odstavci 1 byl pojem „[tělesné] zranění“ nahrazen pojmem „újma“ a v novém odstavci 2 byla doplněna definice pojmu „újma“ v tom smyslu, že se jím rozumí „[tělesné] zranění“,  psychická újma spojená se zraněním v užším slova smyslu a „psychická újma“, která podstatně ovlivňuje zdraví cestujícího(34).
b)      Výraz „zranění“ použitý pro účely širšího výkladu tohoto pojmu

40.      Ačkoli z těchto návrhů ve velmi pokročilé fázi přípravy vyplývala jasná vůle zahrnout do litery Montrealské úmluvy pojem „psychická újma“, bylo na poslední chvíli rozhodnuto ponechat v čl. 17 odst. 1 pouze pojem „zranění“. Znamená však tento náhlý obrat situace, byť je zarážející(35), že záměrem bylo upustit od náhrady „čistě psychické újmy“? Podle mého názoru nikoli.

41.      Naopak v prohlášení plenárního výboru Montrealské konference se vysvětluje, že pro účely výkladu Montrealské úmluvy byl pojem „zranění“ použit „na základě skutečnosti, že v některých státech se lze za určitých podmínek domáhat náhrady psychické újmy, že se judikatura v této oblasti vyvíjí a není záměrem zasahovat do tohoto vývoje, který závisí na judikatuře v jiných oblastech, než je mezinárodní letecká doprava“(36).

42.      Toto prohlášení bylo učiněno s ohledem na obavy, které vyjádřily Spojené státy americké. Tento stát totiž připomněl, že v jeho judikatuře již je pojem „zranění“ vykládán tak, že zahrnuje i psychickou újmu spojenou se zraněním v užším slova smyslu. Pokud by tedy jediným pokrokem, který mohla Montrealská úmluva přinést, bylo zahrnutí odkazu na psychickou újmu v důsledku zranění v užším slova smyslu, představovalo to pro Spojené státy „krok zpět“(37) oproti americké judikatuře.

43.      Spojené království uvedlo, že i definování „psychické újmy“ například tak, že by musela být „závažná“, by bylo „krokem zpět“. Cestující, kteří se mohli domáhat náhrady škody za psychickou újmu, jež souvisela se zraněním v užším slova smyslu, avšak nebylo ji možné označit za „závažnou“, by totiž ztratili nárok na takové odškodnění, pokud by byla v Montrealské úmluvě použita příliš zužující definice „psychické újmy“(38).

44.      Právě v tomto smyslu byl vypuštěn pojem „psychická újma“ uvedený v čl. 16 odst. 1 návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a definice tohoto pojmu uvedená v čl. 16 odst. 2 této úmluvy. Účelem různých formulací navrhovaných v pozměňovacích zněních tohoto návrhu tedy nebylo bránit dalšímu vývoji judikatury, která musí odpovídat požadavkům současné společnosti(39).
c)      Náhrada „psychické újmy“ v současné společnosti

45.      Současný přístup k lidskému zdraví podle mého názoru umožňuje rozptýlit veškeré zbývající pochybnosti ohledně otázky, jak má být vykládán pojem „zranění“.

46.      Zaprvé současný přístup již není dichotomický, ale vychází z toho, že tělesné a duševní zdraví tvoří jeden celek. Světová zdravotnická organizace definuje „zdraví“ jako „stav plné tělesné, duševní a sociální pohody a nikoli jen jako nepřítomnost nemoci či vady“(40). Pokud jde o článek 3 Listiny základních práv, připomínám, že ten zakotvuje právo na nedotknutelnost lidské osobnosti jako právo každého na to, aby byla respektována „jeho fyzická a duševní nedotknutelnost“. V oblasti dopravy, konkrétně pojištění občanskoprávní odpovědnosti vyplývající z provozu motorových vozidel, Soudní dvůr rozhodl, že „pod pojem škoda na zdraví spadá jakákoli újma [...], která vychází ze zásahu do osobnostní integrity, což zahrnuje jak fyzické, tak psychické utrpení“(41). Konečně v trestním právu nyní vnitrostátní zákonodárce upravuje trestné činy proti lidské osobnosti tak, že zdůrazňuje tuto dvojí složku fyzické a duševní nedotknutelnosti, což je posíleno trestným činem psychického násilí nebo zneužívání(42).

47.      V současnosti se tedy jeví jako nezbytné vykládat pojem „zranění“ tak, že stejně jako porušení fyzické nedotknutelnosti je uznáváno i porušení duševní nedotknutelnosti, pokud se dotýká schopnosti osoby, která jí trpí, používat své tělo nebo mysl při svém běžném fungování(43). Jakákoli mimořádná událost, kterou jednotlivec pociťuje jako vážné a bezprostřední ohrožení života, například přírodní katastrofa, teroristický útok, vážná dopravní nehoda nebo napadení(44), může představovat trauma, které má sice psychickou povahu, ale je stejně skutečné a poškozující jako samotné zranění. Nezahrnutí těchto psychických poškození pod pojem „zranění“ by představovalo „zastaralou a neudržitelnou dichotomii“(45). Navíc, jak by bylo možné vysvětlit, že dvě osoby, které v důsledku stejné nehody utrpěly újmu – jedna fyzickou a druhá psychickou, nebo případně jedna psychickou způsobenou zraněním v užším slova smyslu a druhá „čistě psychickou“ – které jsou stejně závažné, by neměly nárok na stejné odškodnění ze strany leteckého dopravce(46)?

48.      Zadruhé uvádím, že Montrealská úmluva měla znamenat odklon od hlavního cíle Varšavské úmluvy, kterým bylo omezit odpovědnost leteckého dopravce za účelem podpory rozvoje tehdy vznikajícího odvětví civilního letectví(47).

49.      Z druhého, třetího a pátého odstavce preambule Montrealské úmluvy vyplývá, že kromě cíle „modernizovat a sjednotit Varšavskou úmluvu“ má nová úmluva zajišťovat „ochran[u] zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě“ a „spravedliv[é] náhrad[y] na základě principu odškodnění“, a to prostřednictvím režimu objektivní odpovědnosti leteckých dopravců, přičemž musí být zároveň zachováno „spravedlivé vyvážení zájmů“, které jsou dotčeny(48).

50.      V současné době by bylo uznání nároku cestujícího v letecké dopravě na náhradu psychické újmy způsobené dopravní nehodou ve stejném rozsahu jako v případě zranění plně v souladu s těmito cíli.

51.      Připomínám, že důkazní břemeno nese cestující v letecké dopravě. Odpovědnost leteckého dopravce může vzniknout pouze tehdy, pokud zraněný cestující prokáže na základě lékařské zprávy, že v důsledku nehody byla porušena jeho duševní nedotknutelnost a že tento zásah dosahuje takové závažnosti nebo intenzity, že tato újma významně ovlivňuje jeho zdraví a vyžaduje léčbu. Takový přístup zachovává „spravedlivé vyvážení zájmů“ leteckých dopravců a cestujících(49), přičemž prvně uvedení se mohou bránit proti podvodným nárokům na náhradu škody, aby jim nebyla uložena příliš vysoká a obtížně určitelná a vyčíslitelná povinnost k náhradě škody, která by mohla ohrozit či ochromit jejich hospodářskou činnost(50).

52.      S ohledem na všechny tyto skutečnosti navrhuji Soudnímu dvoru, aby rozhodl, že čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „zranění“ se vztahuje i na porušení duševní nedotknutelnosti cestujícího, k němuž došlo v důsledku nehody, pokud bylo toto porušení potvrzeno lékařskou zprávou a vyžaduje léčbu, a to bez ohledu na to, zda došlo k porušení jeho fyzické nedotknutelnosti.

53.      S ohledem na navrhovanou odpověď na první předběžnou otázku není třeba posuzovat druhou předběžnou otázku položenou předkládajícím soudem.
V.      Závěry

54.      S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na první předběžnou otázku položenou Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) odpověděl následovně:
„Článek 17 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě uzavřené v Montrealu dne 28. května 1999, podepsané Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválené jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001, musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „zranění“ se vztahuje i na porušení duševní nedotknutelnosti cestujícího, k němuž došlo v důsledku nehody, pokud bylo toto porušení potvrzeno lékařskou zprávou a vyžaduje léčbu, a to bez ohledu na to, zda došlo k porušení jeho fyzické nedotknutelnosti“.

1      Původní jazyk: francouzština.

2      Uzavřená dne 28. května 1999 v Montrealu, podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a schválena jeho jménem rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (Úř. věst. 2001, L 194, s.  38; Zvl. vyd. 07/05 s. 491).  Pro Evropskou unii vstoupila v platnost dne 28. června 2004.

3      Pojmem „zranění v užším slova smyslu“ se zde rozumí pouze porušení fyzické nedotknutelnosti cestujícího.

4      V tomto ohledu viz Guégan-Lécuyer,  A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures“, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8. ledna 2015, č. 8, s. 4. Autor uvádí, že právo týkající se náhrady újmy na zdraví je zaměřeno na následky porušení fyzické nedotknutelnosti, jelikož vzniklo a nadále se vyvíjí v souvislosti s újmou na zdraví způsobenou pracovními úrazy na konci 19. století a poté obecněji v souvislosti s újmou na zdraví spojenou se silniční dopravou, přepravou, lékařskou činností, vadami výrobků, trestnými činy a technickými haváriemi.

5      Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, Société des Nations  – Recueil des traités, svazek CXXXVII, s. 12. Dále jen „Varšavská úmluva“.

6      Nařízení Rady ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod (Úř. věst. 1997, L 285, s. 1; Zvl. vyd.  07/03 s. 489).

7      Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení č. 2027/97 (Úř. věst. 2002, L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06 s. 246) (dále jen „nařízení č. 2027/97“).

8      V tomto smyslu viz bod 4 prohlášení o pravomoci tehdejšího Evropského společenství ve věcech upravených Montrealskou úmluvou, které je obsaženo ve schvalovací listině Společenství uložené dne 29. dubna 2004.

9      Viz zejména rozsudek ze dne 12. května 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod  30).

10      Viz bod 25 uvedeného rozsudku.

11      Rozsudek ze dne 6. května 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod  21).

12      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. května 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, body  22 a 23 a citovaná judikatura).

13      Vídeňská úmluva o smluvním právu, uzavřená ve Vídni dne 23. května 1969 (Recueil des traités des Nations unies, svazek  1155, s. 331, dále jen „Vídeňská úmluva“).

14      Rozsudek ze dne 12. května 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod  31).

15      V tomto ohledu viz rozsudek ze dne 17. února 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, body  23 a 34).

16      Zbývající tři znění, jež nejsou v úředních jazycích Unie, jsou znění v arabštině, čínštině a ruštině, z nichž každé rovněž odkazuje na pojem zranění.

17      Viz slovník Francouzské akademie, 9. vydání.

18      Viz slovník Francouzské akademie, 9. vydání.

19      V tomto smyslu viz stanovisko předložené International Union of Aviation Insurers (Mezinárodní unie leteckých pojistitelů), Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek II – Dokumenty, dokument DCW č. 28, 13. května 1999, s. 156.

20      V tomto ohledu viz veškeré debaty a práce zaznamenané ve sborníku Mezinárodní konference o leteckém právu konané v Montrealu ve dnech 10 až 28. května 1999, dokument  9775‑DC/2, svazek I  – Zápisy z jednání, svazek II  – Dokumenty a svazek III  – Přípravné práce.

21      Viz návrh Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, ve znění schváleném na 30. zasedání právního výboru Mezinárodní organizace pro civilní letectví konaném ve dnech 28. dubna až 9. května 1997, v rámci Mezinárodní konference o leteckém právu konané v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, sv. III – Přípravné práce, dokument 9636-LC/190, s. 145 až 224, zejména s. 212.

22      Viz návrh Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu na Mezinárodní konferenci o leteckém právu konané v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek II – Dokumenty, DCW DOC č. 4, s. 38 a svazek III  – Přípravné práce, s. 276.

23      V tomto ohledu viz návrh Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, ve znění schváleném na 30. zasedání právního výboru Mezinárodní organizace pro civilní letectví konaném ve dnech 28. dubna až 9. května 1997, pozměněný Zvláštní skupinou pro modernizaci a konsolidaci „Varšavského systému“ v Montrealu ve dnech 14. až 18. dubna 1998, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek II – Dokumenty, dokument DCW č. 3, s. 18.

24      V tomto smyslu viz  připomínky k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu předložené Norskem a Švédskem (dokument DCW č. 10, s. 97), Latinskoamerickou komisí pro civilní letectví (dokument DCW č. 14, s. 115) a Kolumbií (dokument DCW č. 31, s. 191), Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek II – Dokumenty.

25      V tomto ohledu viz postoj chilské delegace k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 67.

26      V tomto ohledu viz postoj delegace Dominikánské republiky k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 68.

27      Šlo například o delegace Kanady, Chile, Kolumbie, Dánska, Španělska, Finska, Francie, Dominikánské republiky, Spojeného království a Švýcarska.

28      Viz postoj delegace Pákistánu k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 70.

29      Viz postoj italské delegace k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 70.

30      Viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání. Německá a francouzská delegace měly za to, že francouzské znění zahrnuje „fyzickou újmu“ i „psychickou újmu“, že tato problematika byla vždy upravena jako celek a že problémy s výkladem se týkají výlučně anglického znění (s. 68). Španělská delegace by dala přednost výslovnému odkazu na „psychickou újmu“, avšak domnívala se, že francouzský pojem „tělesné zranění“ je dobrým kompromisem, který v sobě již zahrnuje i „psychickou újmu“ (s. 74).

31      Viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 70.

32      Viz postoj etiopské, indické a singapurské delegace k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 70 až 72.

33      Francouzská delegace připomíná, že tyto debaty vedly ke konsensu, pokud jde o uznání „psychické újmy“, která nemá úzkou souvislost se zraněním v užším slova smyslu. V tomto smyslu viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, zápis DCW FCG/1, s. 120.

34      V tomto ohledu viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek II – Dokumenty, dokument DCW-FCG č. 1, s. 495.

35      Viz McKay,  C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, svazek  41, č. 4, říjen 2008, s. 1075.

36      Zápis ze 6. zasedání plenární komise, 27. května 1999, na Mezinárodní konferenci o leteckém právu konané v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 240 a 243, a svazek II  – Dokumenty, s. 285 (volný překlad).

37      Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 112 (volný překlad).

38      Viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 115.

39      V tomto smyslu viz Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 201.

40      První odstavec preambule Ústavy Světové zdravotnické organizace, přijaté na Mezinárodní zdravotnické konferenci konané v New Yorku ve dnech 19. června až 22. července 1946, která vstoupila v platnost dne 7. dubna 1948.

41      Rozsudek ze dne 24. října 2013, Haasová (C 22/12, EU:C:2013:692, bod  47).

42      Ve francouzském právu viz zejména článek 222-14-3 trestního zákoníku (JORF ze dne 10. července 2010, č. 0158).

43      V tomto ohledu viz De Mol J., Le dommage psychique  – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brusel, 2012. Pokud jde o potřebu právního uznání a ochrany duševní nedotknutelnosti, viz rovněž Bublitz,  J.-C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination“ in von Arnauld,  A., von der Decken,  K., a Susi,  M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, s. 387 až 403.

44      V tomto ohledu viz De Mol,  J., Le dommage psychique  – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brusel, 2012, s. 10.

45      Andrews,  C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law“, The Journal of air law and commerce, svazek  76, č. 1, leden 2011, s. 39 (volný překlad).

46      V tomto smyslu viz připomínky norské a švédské delegace k návrhu Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, ve znění schváleném na 30. zasedání právního výboru Mezinárodní organizace pro civilní letectví konaném ve dnech 28. dubna až 9. května 1997, pozměněný Zvláštní skupinou pro modernizaci a konsolidaci „Varšavského systému“ v Montrealu ve dnech 14. až 18. dubna 1998, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, dokument DCW č. 10, svazek II – Dokumenty, s. 97.

47      Viz zápis z 1. zasedání plenární komise, 10. května 1999, Mezinárodní konference o leteckém právu konaná v Montrealu ve dnech 10. až 28. května 1999, svazek I  – Zápisy z jednání, s. 37.

48      Viz rozsudek ze dne 12. května 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod  36 a citovaná judikatura).

49      Viz McKay,  C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, svazek  41, č. 4, říjen 2008, s. 1069.

50      Obdobně viz rozsudek ze dne 3. září 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, bod  40).