CELEX: 62006CJ0305
Language: el
Date: 2008-09-11
Title: Απόφαση του Δικαστηρίου (πέμπτο τμήμα) της 11ης Σεπτεμβρίου 2008. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ελληνικής Δημοκρατίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών - Οδηγία 92/106/ΕΟΚ - Τελική οδική διαδρομή, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα συνδυασμένης μεταφοράς - Πλησιέστερος κατάλληλος σταθμός. # Υπόθεση C-305/06.

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (πέμπτο τμήμα)
      της 11ης Σεπτεμβρίου 2008 (*)
      
      «Παράβαση κράτους μέλους – Συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών – Οδηγία 92/106/ΕΟΚ – Τελική οδική διαδρομή, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα συνδυασμένης μεταφοράς – Πλησιέστερος κατάλληλος σταθμός»
      Στην υπόθεση C‑305/06,
      με αντικείμενο προσφυγή του άρθρου 226 ΕΚ λόγω παραβάσεως, η οποία ασκήθηκε στις 13 Ιουλίου 2006,
      Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπούμενη από τον Γ. Ζαββό και τον K. Simonsson, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,
      
      προσφεύγουσα,
      κατά
      Ελληνικής Δημοκρατίας, εκπροσωπούμενης από τη Σ. Χαλά, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,
      
      καθής,
      ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο τμήμα),
      συγκείμενο από τους A. Tizzano, πρόεδρο τμήματος, M. Ilešič και E. Levits (εισηγητή), δικαστές,
      γενικός εισαγγελέας: P. Mengozzi
      γραμματέας: R. Grass
      έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
      κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
      εκδίδει την ακόλουθη
      Απόφαση
      1        Με την υπό κρίση προσφυγή, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία,
         εμποδίζοντας έναν οδικό μεταφορέα: 
      
      –        να χρησιμοποιεί τον πλησιέστερο κατάλληλο τερματικό σταθμό εκφορτώσεως και
      –        να πραγματοποιεί, στο πλαίσιο του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, και τις τελικές οδικές διαδρομές
         οι οποίες αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα συνδυασμένων μεταφορών, 
      
      παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 2 και 4 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά
         με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ L 368, σ. 38).
         
      
       Το νομικό πλαίσιο
       Η κοινοτική νομοθεσία
      2        Κατά το άρθρο 1 της οδηγίας 92/106: 
      
      «Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στις δραστηριότητες συνδυασμένων μεταφορών, με την επιφύλαξη του κανονισμού (ΕΟΚ) 881/92 [του
         Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα
         οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων
         κρατών μελών (ΕΕ L 95, σ. 1)]. 
      
      Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως “συνδυασμένες μεταφορές”, οι εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών
         κατά τις οποίες το φορτηγό, το ρυμουλκούμενο, το ημιρυμουλκούμενο, με ή χωρίς ρυμουλκό, το κινητό αμάξωμα ή το εμπορευματοκιβώτιο
         20 ποδών και άνω χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο για το αρχικό ή τελικό τμήμα της διαδρομής και, για το υπόλοιπο τμήμα, το σιδηροδρομικό
         δίκτυο […] και διανύουν την αρχική ή τελική οδική διαδρομή: 
      
      – […] ανάμεσα στο σημείο φόρτωσης του εμπορεύματος και τον πλησιέστερο κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό εκφόρτωσης και το σημείο
         εκφόρτωσης του εμπορεύματος για την τελική διαδρομή, 
      
      – […]»
      3        Το άρθρο 2 της οδηγίας 92/106 προβλέπει: 
      
      «Κάθε κράτος μέλος πρέπει, το αργότερο πριν από την 1η Ιουλίου 1993, να απελευθερώσει από κάθε καθεστώς ποσόστωσης ή αδειών
         τις συνδυασμένες μεταφορές που αναφέρονται στο άρθρο 1.»
      
      4        Το άρθρο 3 της οδηγίας 92/106 έχει ως εξής: 
      
      «Σε περίπτωση συνδυασμένης μεταφοράς για λογαριασμό τρίτου, ένα έγγραφο μεταφοράς που να ανταποκρίνεται τουλάχιστον στις προδιαγραφές
         του άρθρου 6 του κανονισμού 11 του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1960, περί καταργήσεως των διακρίσεων στον τομέα των τιμών
         και όρων μεταφοράς, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 79, παράγραφος 3, της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας,
         πρέπει να συμπληρώνεται με ένδειξη των σιδηροδρομικών σταθμών φόρτωσης και εκφόρτωσης, όσον αφορά τη [σιδηροδρομική] διαδρομή
         […]. Οι ενδείξεις αυτές αναγράφονται πριν από την εκτέλεση της μεταφοράς και επικυρώνονται, με σφραγίδα των σιδηροδρομικών
         […] αρχών, στους εν λόγω σιδηροδρομικούς σταθμούς […] μετά το πέρας του τμήματος της μεταφοράς που πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς
         […].»
      
      5        Κατά το άρθρο 4 της οδηγίας 92/106: 
      
      «Κάθε οδικός μεταφορέας εγκατεστημένος σε ένα κράτος μέλος ο οποίος ανταποκρίνεται στους όρους πρόσβασης στο επάγγελμα και
         στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών δικαιούται να πραγματοποιεί, στα πλαίσια συνδυασμένης μεταφοράς
         μεταξύ κρατών μελών, αρχικές ή/και τελικές οδικές διαδρομές που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της συνδυασμένης μεταφοράς και
         που περιλαμβάνουν ή όχι τη διέλευση συνόρων.»
      
      6        Το άρθρο 6 του κανονισμού 11 ορίζει: 
      
      «1. Για κάθε αποστολή εμπορευμάτων εντός της Κοινότητος συντάσσεται έγγραφο μεταφοράς, στο οποίο θα αναφέρονται: 
      –        το όνομα και η διεύθυνση του αποστολέα,
      –        η φύση και το βάρος των εμπορευμάτων,
      –        ο τόπος και η ημερομηνία παραλαβής των εμπορευμάτων προς μεταφορά,
      –        ο τόπος παραδόσεως των εμπορευμάτων,
      […]
      2. Το έγγραφο μεταφοράς συντάσσεται εις διπλούν και αριθμείται. Το ένα αντίτυπο συνοδεύει τα εμπορεύματα· το άλλο διατηρείται
         από τον μεταφορέα επί δύο έτη από την ημερομηνία της εκτελέσεως της μεταφοράς […]»
      
       Η ελληνική ρύθμιση
      7        Η οδηγία 92/106 μεταφέρθηκε στην ελληνική έννομη τάξη με το προεδρικό διάταγμα 431/95, της 20ής Νοεμβρίου 1995 (ΦΕΚ A΄ 245).
         Το διάταγμα αυτό συμπληρώθηκε με την από 7 Φεβρουαρίου 2005 εγκύκλιο, η οποία απεστάλη στις αρμόδιες για τον έλεγχο των μεταφορών
         που πραγματοποιούνται εντός εθνικού εδάφους ελληνικές αρχές και επαναλαμβάνει, κατ’ ουσίαν, τις διατάξεις της οδηγίας 92/106.
         
      
       Το ιστορικό της διαφοράς 
      8        Με επιστολή της 29ης Ιανουαρίου 2003, η επιχείρηση συνδυασμένων μεταφορών Intercontainer-Interfrigo (στο εξής: ICF) ενημέρωσε
         την Επιτροπή για τα προβλήματα που αντιμετώπισε με τις ελληνικές αρχές ένας από τους πελάτες της, και συγκεκριμένα η αυστριακή
         εταιρία οδικών εμπορευματικών μεταφορών Gartner KG (στο εξής: Gartner), κατά τις μεταφορές που πραγματοποίησε στην Ελλάδα.
         
      
      9        Η Gartner, η οποία έχει την έδρα της στο Lambach, στην Αυστρία, ασκεί δραστηριότητες πράκτορα εμπορευματικών μεταφορών και
         εκτελεί μεταφορές με φορτηγά οχήματα. Στις αρχές του 2003, η εταιρία αυτή αποφάσισε να αλλάξει τον τρόπο εκτελέσεως των εμπορευματικών
         μεταφορών προς και από την Ελλάδα. Συγκεκριμένα, επέλεξε, αντί της μεταφοράς αποκλειστικώς και μόνο με οδικές διαδρομές, να
         πραγματοποιεί συνδυασμένες μεταφορές, με χρησιμοποίηση εν προκειμένω τόσο του οδικού όσο και του σιδηροδρομικού δικτύου. Προς
         τούτο προσέφυγε στις υπηρεσίες της ICF. Τα τρένα που χρησιμοποιεί η εν λόγω επιχείρηση συνδέουν τον τερματικό σταθμό του Lambach
         με εκείνον της Θεσσαλονίκης. 
      
      10      Η πρώτη από αυτές τις συνδυασμένες μεταφορές μεταξύ Lambach και Ελλάδας επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 20 Ιανουαρίου 2003,
         με μονάδες φορτώσεως προοριζόμενες για σούπερ-μάρκετ που βρίσκονται το ένα στη Γέφυρα –19 km από τη Θεσσαλονίκη– και το άλλο
         στη Θήβα –390 km από τη Θεσσαλονίκη. Το οδικό τμήμα της διαδρομής, με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη, επρόκειτο να πραγματοποιηθεί
         από οχήματα της Gartner.
      
      11      Κατά την Επιτροπή, το ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών δεν επέτρεψε να παραδοθούν αυτές οι μονάδες φορτώσεως
         οδικώς από τα οχήματα της Gartner. Κατά συνέπεια, η εταιρία αυτή αναγκάσθηκε να ζητήσει τη συνδρομή τοπικών μεταφορέων, προκειμένου
         να παραδώσει τα οικεία εμπορεύματα. 
      
      12      Αντιθέτως, από το υπόμνημα αντικρούσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας προκύπτει ότι, καίτοι τα όργανα που είναι αρμόδια για τον
         έλεγχο των μεταφορών που πραγματοποιούνται στην Ελλάδα επέβαλαν αρχικώς κυρώσεις στην Gartner για παράβαση των διατάξεων περί
         καμποτάζ (ενδομεταφορών), δεδομένου ότι στα οχήματά της δεν υπήρχαν έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι η μεταφορά την οποία εκτελούσαν
         ήταν συνδυασμένη, εντούτοις το ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών δεν απαγόρευσε να παραδοθούν οι μονάδες φορτώσεως
         οδικώς από τα εν λόγω οχήματα, αλλά, αντιθέτως, ζήτησε από την Τροχαία Θεσσαλονίκης, με το από 22 Ιανουαρίου 2003 έγγραφό
         του, να αποδεσμεύσει τα οχήματα αυτά. 
      
      13      Εξάλλου, από τη δικογραφία που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο προκύπτει ότι, στις 22 Ιανουαρίου 2004, η ελληνική αστυνομία δέσμευσε
         ένα όχημα της Gartner, προερχόμενο από τη Βέροια, με εμπορεύματα που επρόκειτο να φορτωθούν σε τρένα στον τερματικό σταθμό
         της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να μεταφερθούν εν συνεχεία στο Lambach. Η διαδρομή αυτή αποτελούσε, σύμφωνα με την απάντηση
         της Επιτροπής στην ερώτηση που έθεσε το Δικαστήριο δυνάμει του άρθρου 54α του Κανονισμού Διαδικασίας, το πρώτο σκέλος μιας
         συνδυασμένης μεταφοράς. Η ελληνική αστυνομία συνέλαβε τον Έλληνα οδηγό για παράνομη μεταφορά εμπορευμάτων, διότι δεν ήταν
         σε θέση να επιδείξει την ελληνική άδεια μεταφοράς η οποία απαιτείται για την εκτέλεση κάθε εθνικής μεταφοράς με φορτηγό όχημα
         στην Ελλάδα. Ο οδηγός κρατήθηκε προσωρινώς και στη συνέχεια αφέθηκε ελεύθερος. 
      
       Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία 
      14      Η Επιτροπή, θεωρώντας ότι εγείρονται αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα αυτών των ενεργειών των ελληνικών αρχών με το κοινοτικό
         δίκαιο, απέστειλε, την 1η Απριλίου 2004, έγγραφο οχλήσεως στην Ελληνική Δημοκρατία, τάσσοντάς της προθεσμία 2 μηνών για να
         απαντήσει. 
      
      15      Με την από 2 Ιουνίου 2004 απάντησή του, το εν λόγω κράτος μέλος ισχυρίσθηκε, κατ’ αρχάς, ότι οι μεταφορές που πραγματοποίησε
         η Gartner, οι οποίες πρέπει στην πράξη να θεωρηθούν ως ενδομεταφορές, εφόσον η εταιρία αυτή δεν απέδειξε ότι εκτελούσε συνδυασμένες
         μεταφορές, αντιβαίνουν στις διατάξεις περί καμποτάζ. Ακολούθως, υποστήριξε ότι ο πλησιέστερος κατάλληλος τερματικός σταθμός
         ήταν εν προκειμένω των Αγίων Αναργύρων, και όχι της Θεσσαλονίκης. Η Ελληνική Δημοκρατία επισήμανε, τέλος, τις δυσχέρειες που
         πλήττουν τον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στη Βόρεια Ελλάδα. 
      
      16      Στις 22 Δεκεμβρίου 2004, η Επιτροπή απηύθυνε στην Ελληνική Δημοκρατία αιτιολογημένη γνώμη. Με την από 28 Φεβρουαρίου 2005
         απάντησή του, το εν λόγω κράτος μέλος τόνισε ότι οι αρμόδιες αρχές εξέδωσαν εγκύκλιο για να γνωστοποιήσουν στους φορείς στους
         οποίους έχει ανατεθεί ο έλεγχος των μεταφορών που πραγματοποιούνται στην Ελλάδα ότι η οδηγία 92/106 μεταφέρθηκε στην ελληνική
         έννομη τάξη με το προεδρικό διάταγμα 431/95. 
      
      17      Στις 24 Ιανουαρίου 2005, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι οι ελληνικές αρχές δέσμευσαν εκ νέου οχήματα της Gartner.
      
      18      Η Επιτροπή, μη έχοντας λάβει καμία ενημέρωση από την Ελληνική Δημοκρατία και εκτιμώντας ότι δεν διαθέτει κανένα στοιχείο από
         το οποίο να προκύπτει ότι οι εκ μέρους του εν λόγω κράτους μέλους παραβάσεις των διατάξεων της οδηγίας 92/106 είχαν παύσει,
         άσκησε την υπό κρίση προσφυγή. 
      
       Επί της προσφυγής
       Επιχειρήματα των διαδίκων
      19      Κατά την Επιτροπή, οι μεταφορές που πραγματοποίησε η Gartner μεταξύ του σταθμού της Θεσσαλονίκης και των διαφόρων τόπων προορισμού
         των εμπορευμάτων εμπίπτουν στον κατά την οδηγία 92/106 ορισμό της έννοιας «συνδυασμένες μεταφορές». 
      
      20      Η Επιτροπή ισχυρίζεται, αφενός, ότι στα οχήματα της Gartner υπήρχαν τα απαιτούμενα από το άρθρο 3 της οδηγίας 92/106 έγγραφα
         μεταφοράς. Επρόκειτο, συγκεκριμένα, για έντυπα που είχαν καταρτισθεί τόσο στη γερμανική όσο και στην ελληνική γλώσσα και ήταν
         ορθώς συμπληρωμένα, στο μέτρο που περιείχαν όλα τα στοιχεία που προβλέπει η κοινοτική νομοθεσία και είχαν σφραγισθεί δεόντως
         από τις αρμόδιες σιδηροδρομικές υπηρεσίες τόσο κατά την αποστολή τους από τον σταθμό φορτώσεως όσο και κατά την παράδοσή τους
         στον σταθμό εκφορτώσεως. Επιπλέον, η Gartner διέθετε όλες τις άδειες μεταφοράς που απαιτεί ο κανονισμός 881/92. 
      
      21      Η Επιτροπή υποστηρίζει, αφετέρου, ότι ο τερματικός σταθμός της Θεσσαλονίκης πρέπει να θεωρηθεί ως ο «πλησιέστερος κατάλληλος
         σταθμός» για όλες τις μεταφορές που πραγματοποίησε η Gartner προς την Ελλάδα.
      
      22      Κατά την Επιτροπή, ο όρος «πλησιέστερος κατάλληλος σταθμός», κατά την έννοια του άρθρου 1 της οδηγίας 92/106, δεν έχει μόνο
         γεωγραφική, αλλά και λειτουργική διάσταση. Ειδικότερα, η καταλληλότητα ενός σταθμού εξαρτάται από το αν διαθέτει τον αναγκαίο
         εξοπλισμό μεταφορτώσεως, από την ποιότητα των διαθέσιμων υπηρεσιών, σε συνάρτηση, μεταξύ άλλων, με τα ωράρια λειτουργίας του
         και τη διοικητική του υποδομή, ήτοι τη δυνατότητα διενέργειας τελωνειακών και κτηνιατρικών ελέγχων, και, τέλος, από τις καθαυτές
         σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχει στους πελάτες, από απόψεως συχνότητας δρομολογίων, αξιοπιστίας και κόστους. 
      
      23      Η Επιτροπή προβάλλει, μεταξύ άλλων, την περιορισμένη μεταφορική ικανότητα της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τους τερματικούς
         σταθμούς της Θεσσαλονίκης και των Αγίων Αναργύρων, καθώς και κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τερματικού σταθμού των Αγίων
         Αναργύρων, προκειμένου να θεμελιώσει τον ισχυρισμό της ότι αν η Gartner χρησιμοποιούσε αυτόν τον τερματικό σταθμό δεν θα μπορούσε
         να παράσχει ανταγωνιστικές υπηρεσίες. 
      
      24      Συνεπώς, κατά την άποψη της Επιτροπής, ο τερματικός σταθμός των Αγίων Αναργύρων είναι μεν, από γεωγραφικής απόψεως, ο πλησιέστερος
         στην οικιστική περιοχή των Αθηνών, πλην όμως δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για τις επίμαχες μεταφορές. 
      
      25      Η Επιτροπή υποστηρίζει, τέλος, ότι οι ενέργειες των ελληνικών αρχών παρακωλύουν την άσκηση μιας νομοθετικώς κατοχυρωμένης
         δραστηριότητας και χαρακτηρίζονται από προστατευτισμό υπέρ ενός κλάδου της εθνικής οικονομίας, ήτοι των οδικών μεταφορέων
         της Βόρειας Ελλάδας. Συνεπώς, δεν υφίσταται κανένας δικαιολογητικός λόγος γι’ αυτές τις ενέργειες. 
      
      26      Η Ελληνική Δημοκρατία ισχυρίζεται, πρώτον, ότι καμία μεταφορά δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «συνδυασμένη» αν ο οδηγός του
         οικείου μηχανοκίνητου οχήματος δεν φέρει έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι πρόκειται για συνδυασμένη μεταφορά. 
      
      27      Εν προκειμένω, οι ελληνικές αρχές δεν μπορούσαν να προσδιορίσουν αν οι οδικές διαδρομές με προορισμό τη Γέφυρα και τη Θήβα
         αποτελούσαν τμήμα συνδυασμένης μεταφοράς ή διεθνούς οδικής μεταφοράς ή ακόμη και ενδομεταφοράς, δεδομένου ότι δεν υπήρχε κανένα
         σχετικό με τις διαδρομές αυτές έγγραφο που να αφορά το τμήμα της μεταφοράς που επρόκειτο να πραγματοποιηθεί οδικώς εντός της
         Ελλάδας. 
      
      28      Η Ελληνική Δημοκρατία επισημαίνει, ειδικότερα, ότι η ICF της διαβίβασε, με επιστολή της 21ης Ιανουαρίου 2003, έγγραφα μεταφοράς
         που είχε εκδώσει, συνοδευόμενα από φορτωτική η οποία εκδόθηκε σύμφωνα με τις διατάξεις του Προσαρτήματος Β της Συμβάσεως για
         τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF), της 9ης Μαΐου 1980, που φέρει τον τίτλο «Ενιαίοι κανόνες σχετικά με τη σύμβαση
         για τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων (CIM)» (στο εξής: φορτωτική CIM), και στην οποία, ως προορισμός των εμπορευματοκιβωτίων,
         αναφέρεται ο σιδηροδρομικός σταθμός της Θεσσαλονίκης. 
      
      29      Η Ελληνική Κυβέρνηση υποστηρίζει επίσης ότι από τον συνδυασμό του άρθρου 3 της οδηγίας 92/106 και των άρθρων 3 και 6 του κανονισμού
         11 προκύπτει σαφώς ότι, πέραν του εγγράφου μεταφοράς που οφείλει να εκδίδει ο κάθε μεταφορέας για το τμήμα της μεταφοράς που
         πραγματοποιεί, πρέπει να εκδίδεται, οσάκις πρόκειται για συνδυασμένη μεταφορά, ένα έγγραφο που να καλύπτει το σύνολο της μεταφοράς
         και το οποίο δεν μπορεί να υποκατασταθεί από τα χωριστά έγγραφα που εκδίδουν οι μεταφορείς κατά τα διαδοχικά στάδιά της. 
      
      30      Η Ελληνική Δημοκρατία ισχυρίζεται, δεύτερον, ότι ο τερματικός σταθμός των Αγίων Αναργύρων ήταν απολύτως κατάλληλος για τις
         ανάγκες των μεταφορών που πραγματοποίησε η Gartner.
      
      31      Η Ελληνική Δημοκρατία αμφισβητεί τον ισχυρισμό ότι η μεταφορική ικανότητα της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τους τερματικούς
         σταθμούς της Θεσσαλονίκης και των Αγίων Αναργύρων είναι περιορισμένη. Επισημαίνει ότι ο τερματικός σταθμός των Αγίων Αναργύρων
         λειτουργεί από τον Οκτώβριο του 1980 ως τερματικός σταθμός συνδυασμένων μεταφορών, χωρίς να έχει ανακύψει κάποιο ιδιαίτερο
         πρόβλημα ούτε στον τεχνικό τομέα ούτε στις υπηρεσίες που παρέχουν στους πελάτες οι διοικητικές αρχές. Η Ελληνική Δημοκρατία
         αντικρούει ορισμένα από τα σχετικά με αυτόν τον τερματικό σταθμό στοιχεία στα οποία στηρίχθηκε η Επιτροπή και αμφισβητεί τον
         ισχυρισμό ότι δεν είναι κατάλληλος για τις συνδυασμένες μεταφορές που πραγματοποιεί η Gartner.
      
      32      Η Ελληνική Δημοκρατία ισχυρίζεται, τρίτον, ότι κακώς η Επιτροπή ερμηνεύει το άρθρο 1 της οδηγίας 92/106 υπό την έννοια ότι
         παρέχει στον μεταφορέα τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει τον πλησιέστερο καταλληλότερο σταθμό. Υποστηρίζει ότι η οδηγία 92/106
         κάνει λόγο, απλώς και μόνον, για τον «πλησιέστερο κατάλληλο σταθμό», το οποίο σημαίνει ότι ο μεταφορέας δεν έχει τη δυνατότητα
         να επιλέξει τον σταθμό που θεωρεί καταλληλότερο, αλλά υποχρεούται να χρησιμοποιήσει τον πλησιέστερο σταθμό, εφόσον αυτός είναι
         κατάλληλος, δηλαδή λειτουργικός, υπό την έννοια ότι διαθέτει τον αναγκαίο εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και
         την εξυπηρέτηση των πελατών. 
      
      33      Επιπλέον, η Ελληνική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι ενδεχόμενη αναγνώριση υπέρ των μεταφορέων της δυνατότητας να επιλέγουν τον
         τερματικό σταθμό της Θεσσαλονίκης αντί εκείνου των Αγίων Αναργύρων, τον οποίο θεωρεί ως τον πλησιέστερο κατάλληλο [για την
         περιοχή των Αθηνών], θα σήμαινε, στην πράξη, τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Αγίων Αναργύρων-Θεσσαλονίκης που καλύπτει
         απόσταση μεγαλύτερη από 500 χιλιόμετρα. Αυτό θα συνεπαγόταν επιβάρυνση του οδικού δικτύου και πρόκληση κινδύνων για την οδική
         ασφάλεια, λόγω της καταστάσεως στην οποία βρίσκεται το οδικό δίκτυο στην περιοχή αυτή.  
      
       Εκτίμηση του Δικαστηρίου
      34      Με την υπό κρίση προσφυγή, η Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία, εμποδίζοντας έναν
         οδικό μεταφορέα να χρησιμοποιεί τον πλησιέστερο κατάλληλο τερματικό σταθμό εκφορτώσεως και να πραγματοποιεί, στο πλαίσιο του
         συστήματος των συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, και τις τελικές οδικές διαδρομές που αποτελούν αναπόσπαστο
         τμήμα συνδυασμένων μεταφορών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 2 και 4 της οδηγίας 92/106. 
      
      35      Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει την ύπαρξη παραβάσεως, η οποία συνίσταται
         στο ότι δεν επιτεύχθηκε, σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, το αποτέλεσμα που επιδιώκει μια οδηγία (απόφαση της 10ης Απριλίου
         2003, C-20/01 και C-28/01, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 2003, σ. I-3609, σκέψη 30 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      36      Η Επιτροπή αναφέρεται σε δύο περιπτώσεις στις οποίες οι ελληνικές αρχές εμπόδισαν την Gartner να πραγματοποιήσει συνδυασμένες
         μεταφορές στην Ελλάδα κατά παράβαση των διατάξεων της οδηγίας 92/106, δηλαδή στη δέσμευση των οχημάτων της εταιρίας που εκτελούσαν
         μεταφορά με προορισμό τη Γέφυρα και τη Θήβα, στις 20 Ιανουαρίου 2003, καθώς και στη δέσμευση ενός οχήματός της που κατευθυνόταν
         προς τη Θεσσαλονίκη, στις 22 Ιανουαρίου 2004.  
      
      37      Όσον αφορά, πρώτον, τη δέσμευση των οχημάτων που εκτελούσαν μεταφορά προς τη Γέφυρα και τη Θήβα, η Ελληνική Δημοκρατία προβάλλει
         ως δικαιολογητικό λόγο ότι δεν υπήρχαν έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι επρόκειτο για συνδυασμένη μεταφορά. Η Ελληνική Δημοκρατία
         διευκρίνισε, με την απάντησή της στην ερώτηση που έθεσε το Δικαστήριο δυνάμει του άρθρου 54α του Κανονισμού Διαδικασίας, ότι
         ουδέποτε προσκομίστηκαν έγγραφα μεταφοράς σχετικά με το τμήμα της μεταφοράς που επρόκειτο να πραγματοποιηθεί οδικώς εντός
         της Ελλάδας, ενώ η φορτωτική CIM, η οποία της διαβιβάσθηκε στις 21 Ιανουαρίου 2003, αφορά μόνον το τμήμα της μεταφοράς που
         πραγματοποιήθηκε σιδηροδρομικώς. 
      
      38      Συναφώς, επισημαίνεται ότι από το άρθρο 3 της οδηγίας 92/106 προκύπτει ότι, σε περίπτωση συνδυασμένης μεταφοράς για λογαριασμό
         τρίτου, ένα έγγραφο μεταφοράς που να ανταποκρίνεται τουλάχιστον στις προδιαγραφές του άρθρου 6 του κανονισμού 11, με ένδειξη
         των σιδηροδρομικών σταθμών φορτώσεως και εκφορτώσεως, όσον αφορά το τμήμα της μεταφοράς για το οποίο πρόκειται να χρησιμοποιηθεί
         σιδηροδρομικό δίκτυο, πρέπει να συμπληρώνεται πριν από την εκτέλεση της μεταφοράς και να σφραγίζεται από τις αρμόδιες αρχές
         στους σταθμούς αυτούς μετά την περάτωση της διαδρομής που πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς. 
      
      39      Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η Επιτροπή, μολονότι ισχυρίζεται ότι οι μεταφορείς διέθεταν τα απαραίτητα έγγραφα, δεν τα έχει
         προσκομίσει. 
      
      40      Πράγματι, δεδομένου ότι κανένα έγγραφο μεταφοράς δεν επισυνάφθηκε στο δικόγραφο της προσφυγής, το Δικαστήριο ζήτησε να προσκομισθούν
         τα σχετικά στοιχεία, βάσει του άρθρου 54α του Κανονισμού Διαδικασίας. Κατόπιν αυτού, η Επιτροπή προσκόμισε έγγραφα συνδυασμένης
         μεταφοράς από το Lambach προς τη Γέφυρα, τα οποία εκδόθηκαν στο Lambach στις 20 Φεβρουαρίου 2003, καθώς και μία φορτωτική
         CIM, η οποία όμως αφορά μεταφορές από τη Θεσσαλονίκη προς το Sopron (Δημοκρατία της Ουγγαρίας), και φέρει σφραγίδα του τερματικού
         σταθμού της Θεσσαλονίκης, με ημερομηνία 20 Ιανουαρίου 2003. Επομένως, διαπιστώνεται ότι τα έγγραφα αυτά δεν έχουν καμία απολύτως
         σχέση με τη συνδυασμένη μεταφορά από το Lambach προς τη Γέφυρα και τη Θήβα, η οποία επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 20 Ιανουαρίου
         2003.
      
      41      Κατά πάγια νομολογία, στο πλαίσιο προσφυγής λόγω παραβάσεως, εναπόκειται στην Επιτροπή να αποδείξει την ύπαρξη της προσαπτομένης
         παραβάσεως. Η Επιτροπή οφείλει να προσκομίσει στο Δικαστήριο τα στοιχεία που είναι αναγκαία για τη διαπίστωση της παραβάσεως,
         χωρίς να έχει τη δυνατότητα να στηριχθεί σε οποιοδήποτε τεκμήριο (βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 25ης Μαΐου 1982, 96/81,
         Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών, Συλλογή 1982, σ. 1791, σκέψη 6· της 26ης Ιουνίου 2003, C-404/00, Επιτροπή κατά Ισπανίας, Συλλογή
         2003, σ. I‑6695, σκέψη 26, και της 26ης Απριλίου 2007, C-135/05, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 2007, σ. I‑3475, σκέψη 26).
      
      42      Επομένως, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν τους ισχυρισμούς της ότι τα απαιτούμενα από
         το άρθρο 3 της οδηγίας 92/106 έγγραφα μεταφοράς υπήρχαν και ότι οι οδηγοί των οικείων οχημάτων τα επέδειξαν στις ελληνικές
         αρχές, η αιτίαση της Επιτροπής που αφορά τη δέσμευση αυτών των οχημάτων στις 20 Ιανουαρίου 2003 πρέπει να απορριφθεί, ανεξαρτήτως
         του ζητήματος αν, για τις μεταφορές με προορισμό τη Θήβα, ο τερματικός σταθμός της Θεσσαλονίκης ήταν ο πλησιέστερος κατάλληλος
         σταθμός, κατά την έννοια του άρθρου 1 της οδηγίας 92/106. 
      
      43      Πράγματι, δεν μπορεί να προσαφθεί στις ελληνικές αρχές ότι εμπόδισαν την πραγματοποίηση μιας συνδυασμένης μεταφοράς και ότι
         παρέβησαν, κατά συνέπεια, τα άρθρα 2 και 4 της οδηγίας 92/106, δεδομένου ότι δεν ήταν σε θέση να εξακριβώσουν, βάσει των εγγράφων
         μεταφοράς που είχαν στη διάθεσή τους, ότι επρόκειτο για συνδυασμένη μεταφορά. 
      
      44      Όσον αφορά, δεύτερον, τη δέσμευση του οχήματος που κατευθυνόταν προς τον τερματικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, στις 22 Ιανουαρίου
         2004, επισημαίνεται ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι επρόκειτο για συνδυασμένη μεταφορά, το όχημα αυτό δεσμεύθηκε από την ελληνική
         αστυνομία ενώ πραγματοποιούσε την αρχική διαδρομή αυτής της μεταφοράς. 
      
      45      Εντούτοις, με τα αιτήματά της, η Επιτροπή προσάπτει ρητώς στην Ελληνική Δημοκρατία ότι εμπόδιζε την Gartner να πραγματοποιεί
         την τελική διαδρομή των συνδυασμένων μεταφορών και να χρησιμοποιεί τον πλησιέστερο κατάλληλο σταθμό εκφορτώσεως. 
      
      46      Συνεπώς, η Επιτροπή αναφέρθηκε μεν, με το τμήμα του δικογράφου της προσφυγής της όπου εκθέτει τα πραγματικά περιστατικά, στη
         δέσμευση αυτού του οχήματος από την ελληνική αστυνομία στις 22 Ιανουαρίου 2004, πλην όμως δεν προέβαλε αίτημα περί διαπιστώσεως
         της ύπαρξης σχετικής παραβάσεως.  
      
      47      Όμως, όπως έχει τονίσει το Δικαστήριο, η Επιτροπή οφείλει, βάσει των άρθρων 21 του Οργανισμού του Δικαστηρίου και 38, παράγραφος
         1, στοιχείο γ΄, του Κανονισμού Διαδικασίας, να προσδιορίζει, με τα αιτήματα του δικογράφου προσφυγής που καταθέτει δυνάμει
         του άρθρου 226 ΕΚ, τις συγκεκριμένες αιτιάσεις επί των οποίων καλείται να αποφανθεί το Δικαστήριο. Τα αιτήματα αυτά πρέπει
         να διατυπώνονται κατά τρόπο σαφή, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος είτε να αποφανθεί το Δικαστήριο ultra petita είτε να παραλείψει
         να αποφανθεί επί κάποιας αιτιάσεως (βλ. απόφαση της 18ης Ιουλίου 2007, C-501/04, Επιτροπή κατά Ισπανίας, σκέψη 23 και την
         εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      48      Επιπλέον, πρέπει να υπογραμμισθεί ότι η Επιτροπή παρέθεσε όλως συνοπτικώς τα πραγματικά και νομικά στοιχεία στα οποία στηρίζει
         την εν λόγω αιτίασή της. 
      
      49      Συνεπώς, διαπιστώνεται ότι η προσφυγή είναι απαράδεκτη, κατά το μέτρο που η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι
         παρέβη τα άρθρα 2 και 4 της οδηγίας 92/106, επειδή οι ελληνικές αρχές δέσμευσαν όχημα της Gartner στις 22 Ιανουαρίου 2004.
         
      
      50      Κατόπιν των ανωτέρω, η υπό κρίση προσφυγή της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί ως εν μέρει αβάσιμη και εν μέρει απαράδεκτη.
         
      
       Επί των δικαστικών εξόδων
      51      Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον
         υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Ελληνική Δημοκρατία υπέβαλε τέτοιο αίτημα, η Επιτροπή, η οποία
         ηττήθηκε, πρέπει να καταδικασθεί στα δικαστικά έξοδα. 
      
      Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πέμπτο τμήμα) αποφασίζει:
      1)      Απορρίπτει την προσφυγή.
      2)      Καταδικάζει την Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στα δικαστικά έξοδα.
      (υπογραφές)
      * Γλώσσα διαδικασίας: η ελληνική.