CELEX: 52012PC0394
Language: sv
Date: 2012-07-11
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
·                        
Allmän bakgrund
EU har som uttalat mål att begränsa den
globala klimatförändringen till en temperaturökning på 2º C över de
förindustriella nivåerna. Om målet ska uppnås, måste de globala utsläppen nå
sin höjdpunkt 2020 och minskas med minst 50 % världen över till 2050 jämfört
med 1990. Europeiska rådet bekräftade EU-målet att minska utsläppen med 80–95 %
till 2050 jämfört med 1990 i fråga om nödvändiga minskningar från de utvecklade
länderna som grupp. 
Om dagens politik och strategier fortsätter
minskas utsläppen av växthusgaser med bara cirka 40 % till 2050. I
kommissionens ”Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050”[1] anges hur man på
kostnadseffektivaste sätt till 2050 kan uppnå målet att minska de inhemska
utsläppen med 80 %. Färdplanen visar att alla delar av ekonomin måste delta
och, beroende på vilket scenario som används, att jämfört med 1990 kan
utsläppen från transportsektorn fluktuera mellan +20 och -9 % år 2030 och måste
minska med 54–67 % till 2050[2].
Medan utsläppen från andra sektorer generellt
sett minskar, är transportsektorn en av få sektorer som uppvisar snabbt
stigande utsläpp. Mellan 1990 och 2008 ökade utsläppen från transportsektorn
med 26 %. 2008 stod vägtransporter för cirka 70 % av koldioxidutsläppen från
transportsektorn[3].
Det gör den till den andra största källan av växthusgasutsläpp i EU och till
att den bidrar till cirka en femtedel av EU:s totala utsläpp av växthusgaser. 
I mars 2011 antog kommissionen ”Färdplan för
ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och
resurseffektivt transportsystem”. Den innehåller en transportstrategi med målet
att utsläppen av växthusgaser från transportsektorn ska minska med 60 % till
2050.
·                        
Förordningen
I förordning (EU) 510/2011 anges ramverket för
hur koldioxidutsläppen från nya lätta lastbilar ska minska till 2020, vilket
ska ske under två perioder. Under den första perioden till 2017 har de närmare
tillvägagångssätten för att uppfylla målen fastställts. I fråga om den andra
perioden till 2020, uppnås inte målet om man inte tillämpar nödvändiga
tillvägagångssätt, som ska fastställas efter en översyn. Kommissionen uppmanas
bekräfta att det är möjligt att uppnå målet för lätta lastbilar till 2020.
Målet fastställdes genom medbeslutande och tas inte upp i översynen förutom i
fråga om dess bekräftande. 
Att inte fastställa eller tillämpa
tillvägagångssätten skulle påverka fordonstillverkare och bildelsleverantörer
negativt, eftersom de behöver veta vilken teknik och vilka fordon som krävs för
att uppfylla målen. 
Tillvägagångssätt är olika aspekter av
genomförandet som påverkar hur utsläppsmålen uppnås. De viktigaste parametrarna
i dagens förordning är gränsvärdeskurvan som fastställs genom nyttoparametern
och den funktion som beskriver förhållandet mellan nyttoparametern och
koldioxidutsläppen (och som anger formen och lutningen). Övriga
tillvägagångssätt utgörs av systemet med avgifter för extra utsläpp,
miljöinnovationer, undantag, poolning, infasning av målen och beviljande av
superkrediter under en begränsad period. 
2.           SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNING
Samråd med berörda parter
·       
Externa experter
En extern undersökning,[4] ”Support for the revision of
Regulation (EU) 510/2011 on CO2 emissions from light commercial
vehicles”[5]
innehåller den huvudsakliga analys som ligger till grund för det här förslaget.
I undersökningen ingår en bedömning av olika tillvägagångssätt och
kostnaderna för dem. Modellen PRIMES-TREMOVE har använts för att bedöma de
sammanlagda effekterna av målen för 2020.
·       
Samråd med berörda parter
Samråd med berörda parter har skett via ett
frågeformulär på nätet och genom ett möte. Deras synpunkter har beaktats vid
bedömningen av alternativen för att reglera koldioxidutsläppen från lätta
fordon.
–                        
Offentligt samråd
Hösten 2011 genomfördes ett offentligt samråd
på nätet. Sammantaget pekar svaren på att det är viktigt att reglera utsläpp
från lätta fordon, att det arbetet bör ske i enlighet med de långsiktiga målen
för växthusgaser, baseras på genomsnittliga utsläpp från nya fordon och vara
teknikneutralt. Meningarna gick kraftigt i sär om huruvida dagens lagstiftning
fungerade bra. Den viktigaste invändningen var att många anser att dagens
lagstiftning inte är tillräckligt robust. Samtidigt finns starkt stöd för att
ange mål efter 2020, oavsett andra åtgärder som kan komma att genomföras.
Resultaten från det offentliga samrådet har sammanfattats och offentliggjorts[6].
–                        
Möte med berörda parter 
Ett möte med berörda parter ägde rum den 6
december 2011. De preliminära slutsatserna av undersökningen presenterades och
presentationer från mötet samt en sammanfattning av diskussionen har
offentliggjorts[7].
Deltagarna hade inga större invändningar mot resultaten av undersökningen.
Icke-statliga organisationer ansåg att eftersom kostnaderna var lägre än vad
man tidigare trott, och utsläppen är väsentligt lägre än väntat, så borde målen
skärpas. 
Konsekvensbedömningen
En gemensam konsekvensbedömning som stöder det
aktuella förslaget och ett liknande förslag att ändra förordning (EG) nr
443/2009 har utarbetats. Ett brett tillvägagångssätt har använts för att hitta
de politiska alternativ som täcker de frågor som lagstiftningen omfattar, dem
som uppkommer vid tillämpningen och dem som bedöms i undersökningarna om olika
metoder för att göra lagstiftningen effektivare. Följande aspekter
analyserades: 
a) ”Status quo”.
b) Bekräftelse av möjligheten att uppnå 2020
års mål för lätta lastbilar.
c) Tillvägagångssätt för att klara målen för
lätta lastbilar.
d) Förenkling och minskning av administrativa
bördor.
e) Anpassning till nya testcykeln.
f) Lagstiftningens utformning och stringens
efter 2020.
Efter analysen av konsekvenserna för ekonomin,
miljön och samhället av olika tillvägagångssätt drogs följande slutsatser i
konsekvensbedömningen:
·                        
Målet 147 g/km till 2020 för lätta lastbilar bedöms
som möjligt att uppnå till lägre kostnad.
·                        
Nyttoparametern bör fortsätta vara vikt.
Gränsvärdeskurvan bör fortsätta vara linjär och kurvans lutning bör sättas till
100 %.
·                        
Avgifterna för extra utsläpp bör behållas på 95
euro per g/km per fordon.
·                        
Undantagsförfarandet bör underlättas genom att man
inför ett minimiundantag för de minsta tillverkarna från kravet på ett
koldioxidmål. Dessutom bör man tillåta mer flexibilitet i fråga om datum för beviljande
av undantag för små tillverkare. 
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA
ASPEKTER
EU har redan vidtagit åtgärder på det här
området i och med antagandet av förordning (EU) 510/2011 baserat på fördragets
miljökapitel. Den inre marknaden ger också skäl för att agera på EU-nivå i
stället för på medlemsstatsnivå så att man får gemensamma krav inom EU, vilket
minimerar kostnaderna för tillverkarna. 
Att förslaget antas innebär inte att någon
befintlig lagstiftning upphävs.
Sammanfattning av den föreslagna åtgärden
I förslaget bekräftas att det är möjligt att
till 2020 uppnå genomsnittliga utsläpp på 147 g CO2/km för nya lätta
nyttofordon. Det innehåller förslag på följande tillvägagångssätt för att uppnå
målet:
–                        
Nyttoparametern ska fortsätta vara fordonets vikt i
körklart skick.
–                        
Gränsvärdeskurvan ska fortsätta vara linjär med en
lutning på 100 % jämfört med utgångsfordonsparken.
–                        
Tillverkare som ansvarar för färre än 500
registrerade nya lätta nyttofordon per år behöver inte ha något specifikt
utsläppsmål.
–                        
Ökad flexibilitet i fråga om tidpunkten för beslut
om att bevilja undantag för små tillverkare.
–                        
Miljöinnovationer bibehålls i nya
provningsförfaranden.
–                        
Avgifterna för extra utsläpp behålls på 95 euro per
g/km per fordon.
Eftersom branschen gynnas av att veta vilka
regler som gäller efter 2020, innehåller förslaget en ytterligare översyn som
ska ske senast den 31 december 2014.
4.           BUDGETKONSEKVENSER
Förslaget medför inga krav på ytterligare
finansiella resurser.
5.           ÖVRIGT
·       
Översyn/ändring/tidsbegränsning
Förslaget innehåller en bestämmelse om
översyn.
·       
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)
Den föreslagna rättsakten berör Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet (EES) och bör därför även gälla EES.
2012/0191 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för
att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska
koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till rättsakt
till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[8],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[9], 
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Enligt artikel 13.1 i
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om
fastställande av utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i
unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta
fordon[10]
ska kommissionen, under förutsättning att det bekräftas att det är möjligt,
genomföra en översyn av tillvägagångssätten för att uppnå målet på 147 g CO2/km
till 2020, inklusive formlerna i bilaga I och undantagen i artikel 11. Förslaget
om ändring av förordningen bör vara så neutralt som möjligt, ur
konkurrenshänseende och med tanke på social rättvisa och hållbarhet.
(2)       Det är lämpligt att klargöra
att för att kontrollera efterlevnaden av målet på 147 g CO2/km, bör
utsläppen även fortsättningsvis mätas i enlighet med Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av
motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta
nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation
och underhåll av fordon[11]
och dess tillämpningsbestämmelser och med användning av innovativa tekniker.
(3)       Enligt den tekniska analys
som gjordes för konsekvensbedömningen finns den teknik som är nödvändig för att
uppnå målet på 147 g CO2/km, och minskningarna kan uppnås till lägre
kostnad än vad som förutspåddes i analyser som genomfördes innan förordning
(EU) nr 510/2011 trädde i kraft. Dessutom har avståndet mellan målet och dagens
genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya lätta nyttofordon minskat.
Följaktligen kan man bekräfta att det är möjligt att uppnå målet på 147 g CO2/km
till 2020.
(4)       För att ta hänsyn till den
oproportionerligt stora påfrestningen på de minsta tillverkarna om de skulle
uppfylla specifika utsläppsmål definierade efter fordonets nytta, den
betungande administrationen i fråga om undantagsförfarandet och de marginella
fördelarna om koldioxidutsläppen skulle minska från fordon sålda av de minsta
tillverkarna, undantas tillverkare som ansvarar för färre än 500 registreringar
av nya lätta nyttofordon per år från de specifika utsläppsmålen och från
avgifterna för extra utsläpp.
(5)       Förfarandet för att bevilja
undantag för små tillverkare ska förenklas så att det blir flexiblare i fråga
om tidpunkten för tillverkarens ansökan om undantag och kommissionens beslut om
att bevilja undantag.
(6)       För att fordonsindustrin ska
kunna genomföra långsiktiga investeringar och innovationer bör man ange
prognoser för hur denna förordning bör ändras efter 2020. Prognoserna bör
baseras på en bedömning av hur snabbt utsläppsminskningarna bör ske för att
uppfylla unionens långsiktiga klimatmål och på vilka resultaten blir av
utvecklingen av kostnadseffektiva tekniker för att minska koldioxidutsläppen
från bilar. Det är därför önskvärt att dessa aspekter ses över, att
kommissionen sammanställer en rapport och, om det är lämpligt, att förslag
utarbetas för perioden efter 2020.
(7)       Enligt artikel 13.3 ska
kommissionen offentliggöra en rapport om tillgängligheten till uppgifter om
markyta och nyttolast och deras användning som nyttoparametrar i formulären i
bilaga I. Även om dessa uppgifter är tillgängliga och deras potentiella
användning har bedömts i konsekvensbedömningen, har det fastställts att det är
kostnadseffektivare att behålla vikt i körklart skick som nyttoparameter för
2020 års mål för lätta nyttofordon.
(8)       Det är lämpligt att behålla
tillvägagångssättet att ange målet baserat på ett linjärt förhållande mellan
detta lätta nyttofordonets nytta och dess mål för utsläppen av koldioxid som
det uttrycks i formlerna i bilaga I, eftersom det innebär att man kan behålla
mångfalden på marknaden för lätta nyttofordon och tillverkarnas förmåga att
tillgodose konsumenternas behov, och därigenom se till att konkurrensen inte
snedvrids på ett omotiverat sätt. Det är dock lämpligt att uppdatera detta
tillvägagångssätt mot bakgrund av senaste uppgifter om registreringar av nya
lätta nyttofordon. 
(9)       Kommissionen har bedömt
tillgängligheten till uppgifter om markyta och möjligheten att använda dem som
nyttoparameter i formlerna i bilaga I. Dessa uppgifter är tillgängliga och
eventuell användning av dem har utvärderats i konsekvensbedömningen, och med
den som underlag dras slutsatsen att nyttoparametern som ska användas i formeln
för 2020 bör vara vikt.
(10)     Förordningen innehåller krav
på att kommissionen ska genomföra en konsekvensbedömning för att se över
provningsförfarandena så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars verkliga
koldioxidutsläpp. Det arbetet fortskrider genom utvecklingen av ett
världsomfattande provningsförfarande för lätta nyttofordon inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa, men
är ännu inte klart. Mot bakgrund av ovanstående fastställs i bilaga I
till förordning (EG) nr 443/2009 utsläppsgränser för 2020 uppmätta i enlighet
med förordning (EG) nr 715/2007 och bilaga XII till förordning (EG) nr
692/2008. När provningsförfarandena ändras, bör gränserna i bilaga I ändras så
att man får jämförbara nivåer för tillverkare och fordonsklasser. 
(11)     Förordning (EU) nr 510/2011
bör därför ändras i enlighet med detta.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1

Förordning (EU) nr 510/2011 ska ändras på
följande sätt: 
(1)                   
I artikel 1 ska punkt 2 ersättas med följande:
”2.     Genom denna förordning fastställs från och
med 2020 målet för genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya lätta nyttofordon
som registreras i unionen till 147 g CO2/km, uppmätt enligt
förordning (EG) nr 715/2007 och dess tillämpningsbestämmelser och med
användning av innovativ teknik.”
(2)                   
I artikel 2 ska följande punkt läggas till som
punkt 4:
”4.     Artiklarna 4, 8.4 b–c, 9, 10.1 a och 10.1
a och 10.1 c ska inte gälla tillverkare som tillsammans med alla sina anslutna
företag ansvarade för färre än 500 registreringar av nya lätta nyttofordon i EU
under föregående kalenderår.”
(3)                   
I artikel 11 punkt 3 ska sista meningen utgå.
(4)                   
Artikel 13 ska ändras på följande sätt:
(a)         
Punkt 1 ska ersättas med följande:
”Senast den 31 december 2014 ska kommissionen ha
gjort en översyn av de specifika utsläppsmålen, tillvägagångssätten och andra
aspekter av denna förordning i syfte att fastställa målen för koldioxidutsläpp
från nya lätta nyttofordon för perioden efter 2020.”
(b)         
Punkt 6 ska ändras på följande sätt:
–              
Andra stycket ska utgå.
–              
Tredje stycket ska ersättas med följande:
”För att återspegla eventuella ändringar i det
föreskrivna provningsförfarandet för mätning av specifika koldioxidutsläpp ska
kommissionen anpassa formlerna i bilaga I genom delegerade akter i enlighet med
artikel 15, och med förbehåll för de villkor som anges i artiklarna 16 och 17, samtidigt
som man ser till att nya och gamla provningsförfaranden innehåller minskningskrav
med samma skärpa för tillverkare och fordon av olika nyttograd.”
(5)                   
I punkt 1 i bilaga I ska följande led c
läggas till:
”c)     Från och med 2020: 
Vägledande specifika koldioxidutsläpp = 147 + a ×
(M – M0)
där
M = fordonets vikt i kilogram (kg)
M0 = det värde som antas i enlighet med
artikel 13.2
a = 0,096.”
Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje
dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Denna förordning är till alla delar
bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               KOM/2011/0112 slutlig. 
[2]               Exklusive utsläpp från internationell sjöfart.
[3]               EU transport in figures 2011”, Europeiska kommissionen.
[4]               Inom ramkontrakt ENV.C.3/FRA/2009/0043 om
fordonsutsläpp. 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               EUT
C , , s. .
[9]               EUT
C , , s. .
[10]             EUT L 145, 31.5.2011, s. 1. 
[11]             EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.