CELEX: 62005CJ0422
Language: de
Date: 2007-06-14 00:00:00
Title: Urteil des Gerichtshofes (Dritte Kammer) vom 14. Juni  2007. # Kommission der Europäischen Gemeinschaften gegen Königreich Belgien. # Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats - Richtlinie 2002/30/EG - Luftverkehr - Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft - Während der Umsetzungsfrist erlassene Maßnahmen eines Mitgliedstaats, die geeignet sind, die Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage zu stellen. # Rechtssache C-422/05.

Rechtssache C‑422/05
      Kommission der Europäischen Gemeinschaften
      gegen
      Königreich Belgien
      „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Richtlinie 2002/30/EG – Luftverkehr – Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft – Während der Umsetzungsfrist erlassene Maßnahmen eines Mitgliedstaats, die geeignet sind, die Erreichung des in der Richtlinie
         vorgeschriebenen Ziels ernstlich in Frage zu stellen“
      
      Leitsätze des Urteils 
      1.        Vertragsverletzungsklage – Streitgegenstand – Bestimmung während des Vorverfahrens
      (Art. 226 EG)
      2.        Verkehr – Luftverkehr – Richtlinie 2002/30 – Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft
      (Art. 10 Abs. 2 EG und 249 Abs. 3 EG; Verordnung Nr. 925/1999 des Rates; Richtlinie 2002/30 des Europäischen Parlaments und
            des Rates)
      1.        Im Rahmen einer Klage nach Art. 226 EG grenzen das von der Kommission an den Mitgliedstaat gerichtete Mahnschreiben sowie
         ihre mit Gründen versehene Stellungnahme den Streitgegenstand ab, so dass dieser nicht mehr erweitert werden kann. Denn die
         Möglichkeit zur Äußerung stellt für den betreffenden Mitgliedstaat auch dann, wenn er meint, davon nicht Gebrauch machen zu
         sollen, eine vom Vertrag gewollte wesentliche Garantie dar, deren Beachtung ein substanzielles Formerfordernis für den ordnungsgemäßen
         Ablauf des Verfahrens auf Feststellung der Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats ist. Die mit Gründen versehene Stellungnahme
         und die Klage der Kommission müssen daher auf dieselben Rügen gestützt werden wie das Mahnschreiben, mit dem das Vorverfahren
         eingeleitet wird. 
      
      Insoweit vermag die Äußerung der Kommission, dass ein Mitgliedstaat eine nationale Regelung über den Nachtflugverkehr bestimmter
         ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge nicht aufgehoben habe, als er die Richtlinie 2002/30 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte
         Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft umgesetzt habe, und dass diese nationale Regelung nach der Umsetzungsfrist
         noch immer in Kraft gewesen sei, keine neue Rüge darzustellen, auch wenn diese Äußerung erst in der Klageschrift erfolgt ist.
         Es handelt sich nämlich seitens der Kommission um eine bloße Tatsachenfeststellung, auf die sie sich berufen kann, soweit
         damit nachgewiesen werden kann, dass sich die Sachlage seit Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme eingeräumten
         Frist von zwei Monaten nicht geändert hat und dass die nationale Regelung keine Übergangsmaßnahme war, die nach Aufhebung
         der Verordnung Nr. 925/1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge,
         die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte
         Ausgabe, festgelegten Normen umgerüstet und neu bescheinigt worden sind, für Kontinuität sorgen sollte. 
      
      (vgl. Randnrn. 25, 27)
      2.        Nach den Art. 10 Abs. 2 EG und 249 Abs. 3 EG sowie der Richtlinie 2002/30 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen
         auf Flughäfen der Gemeinschaft müssen die Mitgliedstaaten während der Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie den Erlass
         von Vorschriften unterlassen, die geeignet sind, die Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen Ziels ernstlich in
         Frage zu stellen. Sie können daher während dieser Frist keine Vorschriften erlassen, die zwar dasselbe Ziel – die Verringerung
         der Zahl der an den schädlichen Folgen von Fluglärm leidenden Personen – verfolgen, aber die Einführung einheitlicher Betriebsbeschränkungen
         in der gesamten Gemeinschaft verhindern. 
      
      Erlässt ein Mitgliedstaat während der Frist für die Umsetzung der Richtlinie eine Regelung über den Nachtflugverkehr bestimmter
         ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge, die nicht die Richtlinie umsetzen, sondern auf nationaler Ebene einen harmonisierten
         Rechtsrahmen zur Verminderung der von Luftfahrzeugen verursachten Lärmbelästigungen schaffen sollte, der auf den in der Verordnung
         Nr. 925/1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge,
         die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte
         Ausgabe, festgelegten Normen umgerüstet und neu bescheinigt worden sind, vorgesehenen Ansatz – also den Erlass von Betriebsbeschränkungen
         auf der Grundlage des Nebenstromverhältnisses der Triebwerke, womit der Betrieb neu bescheinigter ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge
         endgültig verboten werden sollte – gestützt war, so ist dies geeignet, die Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen
         Ziels ernstlich in Frage zu stellen. 
      
      Insoweit hat der Erlass der nationalen Regelung, die weniger als drei Monate vor Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie
         in Kraft trat, eine nicht gerechtfertigte nachteilige Behandlung bestimmter Kategorien von Flugzeugen herbeigeführt und die
         Bedingungen der Umsetzung und der Anwendung dieser Richtlinie in der Gemeinschaft dauerhaft in Frage gestellt. Wegen des sich
         aus der Anwendung dieser nationalen Regelung ergebenen Verbots des Betriebs verschiedener Flugzeuge kann nämlich bei der in
         der Richtlinie vorgesehenen Beurteilung der Lärmauswirkungen nicht den Emissionen aller den in Band I Teil II Kapitel 3 des
         Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegten Normen entsprechenden Flugzeuge Rechnung getragen
         und daher die optimale Verbesserung des Lärmschutzes nicht in richtlinienkonformer Weise erreicht werden.
      
      (vgl. Randnrn. 63-65, 68)
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Dritte Kammer)
      14. Juni 2007(*)
      
      „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Richtlinie 2002/30/EG – Luftverkehr – Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft – Während der Umsetzungsfrist erlassene Maßnahmen eines Mitgliedstaats, die geeignet sind, die Erreichung des in der Richtlinie
         vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage zu stellen“
      
      In der Rechtssache C‑422/05
      betreffend eine Vertragsverletzungsklage nach Art. 226 EG, eingereicht am 28. November 2005,
      Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch F. Benyon und M. Huttunen als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,
      
      Klägerin,
      gegen
      Königreich Belgien, zunächst vertreten durch M. Wimmer, dann durch A. Hubert als Bevollmächtigte,
      
      Beklagter,
      erlässt
      DER GERICHTSHOF (Dritte Kammer)
      unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten A. Rosas, der Richter J. Klučka, J. N. Cunha Rodrigues und U. Lõhmus (Berichterstatter)
         sowie der Richterin P. Lindh,
      
      Generalanwalt: M. Poiares Maduro,
      Kanzler: R. Grass,
      aufgrund des schriftlichen Verfahrens,
      nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 25. Januar 2007
      folgendes
      Urteil
      1        Mit ihrer Klage beantragt die Kommission der Europäischen Gemeinschaften festzustellen, dass das Königreich Belgien dadurch
         gegen seine Verpflichtungen aus der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über
         Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 85, S. 40, im Folgenden:
         Richtlinie) sowie aus Art. 10 Abs. 2 EG in Verbindung mit Art. 249 Abs. 3 EG verstoßen hat, dass es die Königliche Verordnung
         vom 14. April 2002 zur Regelung des Nachtflugverkehrs bestimmter ziviler Unterschallstrahlflugzeuge (Moniteur belge vom 17. April 2002, S. 15570, im Folgenden: Königliche Verordnung vom 14. April 2002) erlassen hat. 
      
       Rechtlicher Rahmen
       Gemeinschaftsrecht 
      2        Nach ihrem Art. 17 trat die Richtlinie am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, d. h. dem 28. März 2002, in Kraft. Diese Richtlinie hat den Begriff des „ausgewogenen Ansatzes“ zur Regelung des Fluglärms
         und außerdem Leitlinien für Betriebsbeschränkungen auf den Flughäfen der Europäischen Gemeinschaft eingeführt. 
      
      3        Art. 2 der Richtlinie bestimmt: 
      
      „Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen: 
      … 
      d)      ‚Knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug‘ ist ein ziviles Unterschallstrahlflugzeug, das die im Band I Teil II Kapitel
         3 des Anhangs 16 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt festgelegten Höchstwerte um eine kumulative Marge von
         höchstens 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Dezibel) unterschreitet, wobei die kumulative Marge die in EPNdB ausgedrückte
         Zahl ist, die man durch Addieren der einzelnen Margen (d. h. der Differenzen zwischen dem bescheinigten Lärmpegel und dem
         zulässigen Lärmhöchstpegel) jeder der drei Referenzlärmmesspunkte, wie sie im Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des
         Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt festgelegt sind, erhält.
      
      e)      ‚Betriebsbeschränkung‘ ist eine lärmrelevante Maßnahme zur Begrenzung oder Reduzierung des Zugangs ziviler Unterschall[strahl]flugzeuge
         zu einem Flughafen. Darin eingeschlossen sind Betriebsbeschränkungen, durch die knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge
         von bestimmten Flughäfen abgezogen werden sollen, sowie partielle Betriebsbeschränkungen, die den Betrieb ziviler Unterschall[strahl]flugzeuge
         je nach Zeitraum einschränken. 
      
      … 
      g)      ‚Ausgewogener Ansatz‘ ist der Ansatz, innerhalb dessen die Mitgliedstaaten die möglichen Maßnahmen zur Lösung des Lärmproblems
         auf einem Flughafen auf ihrem Gebiet prüfen, insbesondere die absehbare Auswirkung einer Reduzierung des Fluglärms an der
         Quelle, der Flächennutzungsplanung und ‑verwaltung, der lärmmindernden Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen.“
      
      4        Art. 4 der Richtlinie mit der Überschrift „Allgemeine Lärmschutzregeln für Luftfahrzeuge“ sieht vor: 
      
      „(1)      Die Mitgliedstaaten beschließen einen ausgewogenen Ansatz bei der Lösung von Lärmproblemen auf Flughäfen ihres Gebiets. Sie
         können ferner wirtschaftliche Anreize für Lärmschutzmaßnahmen prüfen. 
      
      (2)      Plant eine zuständige Behörde Betriebsbeschränkungen, so berücksichtigt sie die voraussichtlichen Kosten und den wahrscheinlichen
         Nutzen der verschiedenen möglichen Maßnahmen sowie die Besonderheiten des Flughafens.
      
      (3)      Die aufgrund dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen oder Maßnahmenpakete sind nicht restriktiver, als es zur Verwirklichung
         der für einen bestimmten Flughafen festgelegten Umweltziele notwendig ist. Sie stellen keine Diskriminierung wegen der Nationalität
         oder Identität des Luftfahrtunternehmens oder des Luftfahrzeugherstellers dar. 
      
      (4)      Für leistungsbedingte Betriebsbeschränkungen ist von dem Lärmwert des Luftfahrzeugs auszugehen, der durch das gemäß Band I
         des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), durchgeführte Bescheinigungsverfahren
         ermittelt wurde.“ 
      
      5        Art. 5 der Richtlinie mit der Überschrift „Prüfung“ bestimmt: 
      
      „(1)      Bei der Prüfung einer Entscheidung über Betriebsbeschränkungen werden die im Anhang II genannten Informationen berücksichtigt,
         soweit dies für die betreffenden Betriebsbeschränkungen und die Merkmale des Flughafens angemessen und möglich ist. 
      
      …“ 
      6        Art. 7 der Richtlinie mit der Überschrift „Derzeitige Betriebsbeschränkungen“ sieht vor: 
      
      „Artikel 5 gilt nicht für 
      a)      Betriebsbeschränkungen, die bereits vor Inkrafttreten dieser Richtlinie erlassen worden sind, 
      …“ 
      7        Art. 16 der Richtlinie lautet: 
      
      „Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis zum
         28. September 2003 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon. 
      
      …“ 
      8        Mit der Richtlinie wurde die Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des Rates vom 29. April 1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb
         der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel
         3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), festgelegten Normen umgerüstet
         und neubescheinigt worden sind (ABl. L 115, S. 1, Berichtigung: ABl. L 120, S. 46), aufgehoben. 
      
      9        Art. 1 der Verordnung sah vor: 
      
      „Ziel dieser Verordnung ist die Festlegung von Bestimmungen zur Verhinderung einer Erhöhung der Gesamtlärmbelastung in der
         Gemeinschaft durch neubescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge und zur gleichzeitigen Begrenzung sonstiger Umweltschäden.“
      
      10      Gemäß Art. 2 der Verordnung bezeichnet der Ausdruck
      
      „1.      ‚ziviles Unterschall-Strahlflugzeug‘ ein ziviles Unterschall-Strahlflugzeug mit einer bescheinigten höchstzulässigen Abflugmasse
         von mindestens 34 000 kg oder mit einer für den betreffenden Flugzeugtyp bescheinigten zulässigen Kapazität von mehr als neunzehn
         Fluggastsitzen, ausgenommen der Besatzung vorbehaltene Sitze, das von Triebwerken mit einem Nebenstromverhältnis von weniger
         als 3 angetrieben wird;
      
      2.      ‚neubescheinigtes ziviles Unterschall-Strahlflugzeug‘ ein ziviles Unterschall-Strahlflugzeug, für das ursprünglich eine Bescheinigung
         nach Kapitel 2 oder einer gleichwertigen Norm ausgestellt wurde oder das ursprünglich nicht über eine Lärmbescheinigung verfügte
         und das umgerüstet wurde, um die Normen des Kapitels 3 entweder unmittelbar durch technische Maßnahmen oder mittelbar durch
         Betriebsbeschränkungen zu erfüllen; zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, für die ursprünglich nur eine Mehrfachbescheinigung
         in Bezug auf die Normen des Kapitels 3 aufgrund von Massenbeschränkungen ausgestellt werden konnte, gelten als neubescheinigte
         Luftfahrzeuge; zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, die umgerüstet wurden, um die Normen des Kapitels 3 durch eine vollständige
         Neuausrüstung mit Triebwerken mit einem Nebenstromverhältnis von 3 oder mehr zu erfüllen, gelten nicht als neubescheinigte
         Luftfahrzeuge; 
      
      … 
      4.      ‚Betriebsbeschränkungen‘ für ein Flugzeug festgelegte Massenbeschränkungen und/oder Betriebseinschränkungen unter der Kontrolle
         des Flugzeugführers oder Betreibers wie Einschränkungen bezüglich der Klappenstellungen; 
      
      …“ 
      11      Art. 3 der Verordnung sah für nicht-normgerechte Flugzeuge vor: 
      
      „(1)      Neubescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge dürfen ab dem Beginn der Geltungsdauer dieser Verordnung nicht mehr in
         die einzelstaatlichen Luftfahrzeugrollen eingetragen werden. 
      
      (2)      Absatz 1 gilt nicht für zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, die bereits ab dem Beginn der Geltungsdauer dieser Verordnung
         in der Luftfahrzeugrolle eines Mitgliedstaats und von da an in der Gemeinschaft eingetragen waren.
      
      (3)      Ungeachtet der Bestimmungen der Richtlinie 92/14/EWG, insbesondere des Artikels 2 Absatz 2, dürfen neu bescheinigte zivile
         Unterschall-Strahlflugzeuge, die in einem Drittland eingetragen sind, ab 1. April 2002 auf Flughäfen im Gebiet der Gemeinschaft
         nicht mehr betrieben werden, sofern der Betreiber derartiger Flugzeuge nicht nachweisen kann, dass sie vor dem Beginn der
         Geltungsdauer dieser Verordnung in der Luftfahrzeugrolle des betreffenden Drittlands eingetragen waren und zwischen dem 1.
         April 1995 und dem Beginn der Geltungsdauer dieser Verordnung im Gebiet der Gemeinschaft eingesetzt wurden. 
      
      (4)      Neubescheinigte zivile Unterschall-Strahlflugzeuge, die in den Luftfahrzeugrollen der Mitgliedstaaten eingetragen sind, dürfen
         ab dem 1. April 2002 auf Flughäfen im Gebiet der Gemeinschaft nicht mehr betrieben werden, sofern sie nicht vor dem Beginn
         der Geltungsdauer dieser Verordnung in diesem Gebiet betrieben worden sind.“
      
       Nationales Recht
      12      Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 trat am 1. Juli 2003 in Kraft. Aus ihrer Präambel ergibt sich, dass der Gesetzgeber
         bei ihrem Erlass u. a. die Verordnung Nr. 925/1999 und die zwingende Notwendigkeit, die aufgrund der Aufhebung dieser Verordnung
         zum 28. März 2002 für die Betreiber drohende Rechtsunsicherheit zu vermeiden, berücksichtigte. 
      
      13      Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 führte für bestimmte Gruppen ziviler Unterschallstrahlflugzeuge, die neu bescheinigt
         wurden, um die in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über
         die Internationale Zivilluftfahrt (United Nations Treaties Series, Band 15, Nr. 102) festgelegten Normen zu erfüllen, Betriebsbeschränkungen
         in den Nachtstunden auf allen Flughäfen auf belgischem Gebiet ein.
      
      14      Art. 1 der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002 bestimmt: 
      
      „Während der Nachtruhe von 23 bis 6 Uhr Ortszeit sind Flugbewegungen ziviler Unterschallstrahlflugzeuge nur dann erlaubt,
         wenn diese Flugzeuge Flüge in Reiseflugkonfiguration (Fahrwerk und Landeklappen sind eingefahren) durchführen.“
      
      15      Art. 2 dieser Verordnung sieht vor: 
      
      „Art. 1 ist nicht anwendbar 
      1.      auf Flugzeuge, die belgisches Gebiet im Verlauf eines Fluges überfliegen, dessen Start- und Zielpunkt im Ausland liegen; 
      2.      auf zivile Unterschallstrahlflugzeuge, die 
      a)      mit Triebwerken ausgestattet sind, deren Nebenstromverhältnis größer als oder gleich drei ist, und die den Vorschriften des
         Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), Band I Teil II Kapitel 3, oder
         strengeren Vorschriften entsprechen oder 
      
      b)      von Anfang an, d. h., ohne neu bescheinigt worden zu sein, den Vorschriften unter Buchst. a oder strengeren Vorschriften entsprechen.“
      16      Nach ihrem Art. 3 gilt die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 unbeschadet der Vorschriften der Verordnung Nr. 925/1999.
         Nach ihrem Art. 4 trat sie am 1. Juli 2003 in Kraft.
      
       Vorverfahren
      17      Am 6. Juni 2002 ersuchte die Kommission die belgischen Behörden um Auskünfte über die Königliche Verordnung vom 14. April
         2002, insbesondere über die Gründe, die die Beibehaltung einer Bezugnahme auf das Kriterium des „Nebenstromverhältnisses“
         der Triebwerke nach der Verordnung Nr. 925/1999 rechtfertigten, obwohl die Verordnung zum Zeitpunkt des Erlasses der Königlichen
         Verordnung bereits aufgehoben gewesen und dieses Kriterium außerdem nicht in die Richtlinie übernommen worden sei.
      
      18      Da die Antwort der belgischen Behörden vom 28. Juni 2002 die Kommission nicht zufriedenstellte, wies sie das Königreich Belgien
         mit einem Mahnschreiben vom 24. Oktober 2002 darauf hin, dass die während der Frist für die Umsetzung der Richtlinie erlassenen
         Maßnahmen geeignet seien, die Erreichung des in ihr vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage zu stellen, und daher gegen
         diese Richtlinie sowie gegen Art. 10 Abs. 2 EG in Verbindung mit Art. 249 Abs. 3 EG verstießen. 
      
      19      In ihrer Antwort vom 23. Dezember 2002 führten die belgischen Behörden mehrere Argumente an, um nachzuweisen, dass die Königliche
         Verordnung vom 14. April 2002 nichts anderes als die Formalisierung einer im Sinne von Art. 7 der Richtlinie bereits vor deren
         Inkrafttreten „erlassenen“ Maßnahme darstelle. 
      
      20      Da diese Erklärungen die Kommission nicht überzeugten, forderte sie das Königreich Belgien mit einer mit Gründen versehenen
         Stellungnahme vom 3. Juni 2003 auf, dieser Stellungnahme innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung durch den Erlass der erforderlichen
         Maßnahmen nachzukommen. Belgien antwortete darauf mit Schreiben vom 25. Juli 2003. 
      
      21      Das Königreich Belgien unterrichtete die Kommission über den Erlass der Königlichen Verordnung vom 25. September 2003 über
         Regeln und Verfahren hinsichtlich der Einführung von Betriebsbeschränkungen auf dem Flughafen Bruxelles-National (Moniteur belge vom 26. September 2003, S. 47538). Diese Königliche Verordnung, die die Richtlinie umsetzen soll, trat am Tag ihrer Veröffentlichung
         in Kraft und hob die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 nicht auf. 
      
      22      Die Kommission hat schließlich die vorliegende Klage nach Art. 226 EG erhoben. 
      
       Zur Klage
       Zur Zulässigkeit
      23      Die belgische Regierung hält die Klage für unzulässig, da in der Klageschrift sowohl geltend gemacht werde, dass die Königliche
         Verordnung vom 14. April 2002 nicht beim Erlass der Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie am 25. September 2003, also drei
         Tage vor Ablauf der Umsetzungsfrist, aufgehoben worden sei, als auch, dass diese Verordnung auch nach Ablauf dieser Frist
         noch in Kraft belassen worden sei. Die Kommission habe den Streitgegenstand erweitert, da das Mahnschreiben und die mit Gründen
         versehene Stellungnahme nur die Maßnahmen beträfen, die innerhalb der für die Umsetzung der Richtlinie eingeräumten Zeit ergriffen
         worden seien, die Kommission aber in die Klage auch die Haltung der belgischen Behörden nach dieser Zeit mit einbezogen habe.
         
      
      24      Da diese neue Rüge in der mit Gründen versehenen Stellungnahme nicht erwähnt worden sei, sei dem beklagten Mitgliedstaat die
         Möglichkeit genommen worden, die ihm vorgeworfene Vertragsverletzung abzustellen oder sich vor einer Befassung des Gerichtshofs
         zu diesem Punkt zu äußern. 
      
      25      Nach ständiger Rechtsprechung grenzen das von der Kommission an den Mitgliedstaat gerichtete Mahnschreiben sowie ihre mit
         Gründen versehene Stellungnahme den Streitgegenstand ab, so dass dieser nicht mehr erweitert werden kann. Denn die Möglichkeit
         zur Äußerung stellt für den betreffenden Mitgliedstaat auch dann, wenn er meint, davon nicht Gebrauch machen zu sollen, eine
         vom EG-Vertrag gewollte wesentliche Garantie dar, deren Beachtung ein substanzielles Formerfordernis für den ordnungsgemäßen
         Ablauf des Verfahrens auf Feststellung der Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats ist. Die mit Gründen versehene Stellungnahme
         und die Klage der Kommission müssen daher auf dieselben Rügen gestützt werden wie das Mahnschreiben, mit dem das Vorverfahren
         eingeleitet wird (vgl. u. a. Urteile vom 29. September 1998, Kommission/Deutschland, C‑191/95, Slg. 1998, I‑5449, Randnr.
         55, und vom 22. April 1999, Kommission/Vereinigtes Königreich, C‑340/96, Slg. 1999, I‑2023, Randnr. 36). 
      
      26      Im vorliegenden Fall wirft die Kommission dem Königreich Belgien in der mit Gründen versehenen Stellungnahme vor, mit dem
         Erlass der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002 Maßnahmen getroffen zu haben, die die Erreichung des in der Richtlinie
         vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage stellten. 
      
      27      Die Kommission führt zwar in ihrer Klageschrift aus, dass das Königreich Belgien die Königliche Verordnung vom 14. April 2002
         nicht aufgehoben habe, als es die Richtlinie umgesetzt habe, und dass diese Königliche Verordnung nach der Umsetzungsfrist
         noch immer in Kraft gewesen sei, doch vermag eine solche Äußerung, auch wenn sie im Stadium der Klage erfolgt ist, keine neue
         Rüge darzustellen. Es handelt sich nämlich seitens der Kommission um eine bloße Tatsachenfeststellung, auf die sie sich berufen
         kann, soweit damit nachgewiesen werden kann, dass sich die Sachlage seit Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme
         eingeräumten Frist von zwei Monaten nicht geändert hat und dass außerdem, wie der Generalanwalt in Nr. 56 seiner Schlussanträge
         festgestellt hat, die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 keine Übergangsmaßnahme war, die nach Aufhebung der Verordnung
         Nr. 925/1999 für Kontinuität sorgen sollte. 
      
      28      In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Frist für die Umsetzung der Richtlinie bei Abgabe der mit Gründen
         versehenen Stellungnahme durch die Kommission am 3. Juni 2003 noch nicht abgelaufen war, die Maßnahmen zur Umsetzung dieser
         Richtlinie noch nicht erlassen worden waren und die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 noch nicht in Kraft getreten
         war. 
      
      29      Daher kann der Kommission kein Vorwurf daraus gemacht werden, dass sie in der mit Gründen versehenen Stellungnahme nicht angeführt
         hat, dass die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 beim Erlass der Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie nicht aufgehoben
         und sie selbst nach Ablauf dieser Frist in Kraft geblieben sei. 
      
      30      Folglich ist die Klage zulässig. 
      
       Zur Begründetheit 
      31      Zur Begründung ihrer Klage macht die Kommission eine einzige Rüge geltend, die sie auf den Umstand stützt, dass das Königreich
         Belgien die Königliche Verordnung vom 14. April 2002, die im Hinblick auf die Betriebsbeschränkungen für bestimmte Kategorien
         von Flugzeugen dem Ansatz der bereits aufgehobenen Verordnung Nr. 925/1999 und nicht dem in der Richtlinie zugrunde gelegten
         folge, während der den Mitgliedstaaten für die Umsetzung der Richtlinie eingeräumten Frist und zu einem Zeitpunkt, zu dem
         die Richtlinie bereits in Kraft gewesen sei, erlassen habe. Folglich sei die Erreichung des in dieser Richtlinie vorgeschriebenen
         Zieles, d. h. der Erlass eines einheitlichen Rahmens für die Einführung von Betriebsbeschränkungen für Luftfahrzeuge auf der
         Grundlage einer einheitlichen Definition dessen, was unter Luftfahrzeugen, die die in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs
         16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegten Normen erfüllten, zu verstehen sei, ernstlich in Frage
         gestellt. 
      
      32      Nach Art. 4 Abs. 4 der Richtlinie sei für leistungsbedingte Betriebsbeschränkungen von dem Lärmwert des Luftfahrzeugs auszugehen,
         der in dem gemäß Band I des Anhangs 16 dieses Abkommens durchgeführten Bescheinigungsverfahren ermittelt worden sei, während
         sich Art. 2 der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002, wie die Verordnung Nr. 925/1999, zur Festlegung von Betriebsbeschränkungen
         auf das Kriterium des Nebenstromverhältnisses der Triebwerke beziehe. 
      
      33      Die belgische Regierung bestreitet die Vertragsverletzung unter Berufung auf drei Gründe: Erstens falle die Königliche Verordnung
         vom 14. April 2002 in den Anwendungsbereich von Art. 7 der Richtlinie, zweitens entspreche sie dem Ziel des Gemeinschaftsgesetzgebers,
         da sie die Rechtslücke ausfülle, die sich aus der Aufhebung der Verordnung Nr. 925/1999 ergebe, und drittens stelle sie die
         Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen Zieles nicht ernstlich in Frage. 
      
       Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 falle in den Anwendungsbereich von Art. 7 der Richtlinie 
      34      Die belgische Regierung macht geltend, dass die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 in den Anwendungsbereich von Art.
         7 der Richtlinie falle, der eine Ausnahme für Betriebsbeschränkungen vorsehe, die bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie
         erlassen worden seien. 
      
      35      Außerdem sei die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 Teil der „etablierten Politiken“ und „bereits bestehenden Betriebsbeschränkungen“,
         auf die die von der 33. Versammlung der Organisation für Internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden: ICAO) im Oktober 2001
         erlassene Entschließung A33-7, die ein „consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental
         protection“ (konsolidierte Darstellung der ständigen Politiken und Praktiken der ICAO im Bereich des Umweltschutzes) enthalte,
         und Art. 7 der Richtlinie Bezug nähmen. Mit Blick auf die Beschränkungen der nächtlichen Lärmbelästigung durch den Flughafen
         Brüssel habe der belgische Ministerrat am 11. Februar 2000 eine „Flughafenvereinbarung“ beschlossen und eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe
         geschaffen, die damit beauftragt worden sei, eine Reihe von Regelungsentwürfen zu erarbeiten. Da diese Bestimmungen Teil einer
         etablierten Politik und im Laufe des Jahres 2000, also vor Inkrafttreten der Richtlinie, von den belgischen Behörden zumindest
         beschlossen worden seien, müsse ihnen die Ausnahme von der Anwendung der durch die Richtlinie eingeführten weniger strengen
         Prüfung zugute kommen. 
      
      36      Es steht fest, dass die seit dem 4. Mai 2000 geltende Verordnung Nr. 925/1999 insbesondere den Erlass von Maßnahmen zum Schutz
         gegen eine Erhöhung der Lärmbelästigung in der Nähe von Flughäfen der Gemeinschaft sowie von Maßnahmen zur Verringerung des
         Treibstoffverbrauchs und der Abgasemissionen der Triebwerke bezweckte. Diese Maßnahmen bestanden in allen Mitgliedstaaten
         in Betriebsbeschränkungen für neu bescheinigte zivile Unterschallstrahlflugzeuge, wobei als Kriterium das Nebenstromverhältnis
         ihrer Triebwerke herangezogen wurde. 
      
      37      Die Richtlinie verfolgt ebenfalls die Ziele, durch Einführung von Betriebsbeschränkungen eine Erhöhung der Lärmbelästigung
         zu vermeiden und die Umwelt zu schützen. Diese Betriebsbeschränkungen sind jedoch nicht an das Nebenstromverhältnis der Flugzeugtriebwerke
         gebunden, sondern werden auf der Grundlage eines ausgewogenen Ansatzes für den Lärmschutz auf jedem von der Richtlinie erfassten
         Flughafen erlassen. Der Vorteil dieses Ansatzes liegt darin, dass gleichartige Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen angewandt
         werden, die vergleichbare Lärmprobleme aufweisen. 
      
      38      Aus dem zehnten Erwägungsgrund der Richtlinie ergibt sich, dass der ausgewogene Ansatz ein Verfahrenskonzept zur Bekämpfung
         von Fluglärm ist, das internationale Leitlinien für Betriebsbeschränkungen auf einzelnen Flughäfen einschließt. Das von der
         33. ICAO-Versammlung beschlossene, in der Entschließung A33-7 definierte Konzept des „ausgewogenen Ansatzes“ bei der Bekämpfung
         von Fluglärm umfasst vier Hauptelemente und erfordert eine sorgfältige Prüfung der verschiedenen Lärmminderungsmöglichkeiten,
         einschließlich der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, Maßnahmen zur Flächennutzungsplanung und -verwaltung, lärmmindernde
         Betriebsverfahren sowie Betriebsbeschränkungen, unbeschadet der einschlägigen rechtlichen Pflichten, der bestehenden Vereinbarungen,
         der geltenden Gesetze und der etablierten Strategien. 
      
      39      Außerdem ergibt sich aus dem 18. Erwägungsgrund der Richtlinie, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber es unter diesen Umständen
         für notwendig gehalten hat, zur Wahrung der wohlerworbenen Rechte der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zu gestatten, dass
         die derzeitigen flughafenspezifischen Lärmschutzmaßnahmen fortgesetzt werden können. Deshalb gelten nach Art. 7 der Richtlinie,
         wenn eine Entscheidung über Betriebsbeschränkungen ins Auge gefasst wird, die in Art. 5 der Richtlinie festgelegten Regeln
         zur Prüfung nicht für bereits bestehende Betriebsbeschränkungen. 
      
      40      Zwar bezieht sich der Wortlaut des Art. 7 Buchst. a auf Betriebsbeschränkungen, die bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie
         erlassen worden sind. Gleichwohl ergibt sich daraus nicht, dass die Ziele des Umweltschutzes, die in der vom belgischen Ministerrat
         am 11. Februar 2000 beschlossenen Flughafenvereinbarung aufgeführt sind und die nach und nach mit dem Erlass verschiedener
         konkreter Entscheidungen erreicht wurden, als von Art. 7 der Richtlinie erfasste Betriebsbeschränkungen angesehen werden könnten.
         
      
      41      Bereits nach seiner Überschrift bezieht sich Art. 7 nämlich auf derzeitige, also bereits bestehende Betriebsbeschränkungen.
         Auch wenn sich aus der Flughafenvereinbarung ergibt, dass der Ministerrat beschlossen hatte, tätig zu werden, um die nächtliche
         Lärmbelästigung auf Flughäfen zu begrenzen, hat diese Vereinbarung doch keine verbindlichen spezifischen Betriebsbeschränkungen
         für die betroffenen Wirtschaftsteilnehmer eingeführt. 
      
      42      Zur Begründung ihres Vorbringens verweist die belgische Regierung auf den Wortlaut von Art. 7 der Richtlinie, wie er in dem
         von der Kommission vorgelegten Vorschlag für eine Richtlinie gefasst gewesen sei und wonach Art. 5 der Richtlinie nicht für
         Betriebsbeschränkungen habe gelten sollen, die bereits bei Inkrafttreten dieser Richtlinie bestanden hätten. Somit sei das
         ursprüngliche Kriterium – bestehende Maßnahmen – durch ein flexibleres Kriterium ersetzt worden, wonach die Maßnahmen nur
         erlassen zu sein brauchten. Diese Änderung verliere jede praktische Wirksamkeit, wenn der Text des Art. 7 der Richtlinie nicht
         strikt und wörtlich ausgelegt werde, sondern dahin, dass er nur die Maßnahmen betreffe, die nicht nur erlassen, sondern auch
         verkündet und veröffentlicht worden seien. 
      
      43      Dieses Vorbringen überzeugt jedoch nicht. 
      
      44      Wenn nämlich der Text des Art. 7 der Richtlinie im Verhältnis zu dem von der Kommission vorgelegten Vorschlag für eine Richtlinie
         eine Entwicklung erfahren hat, hat dies seinen Grund darin, dass sich der Gemeinschaftsgesetzgeber entschlossen hat, den Umfang
         der Ausnahme von der Anwendung des Art. 5 der Richtlinie zu erweitern. Daher entspricht der Begriff „Betriebsbeschränkungen,
         die bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie erlassen worden sind“ eher dem im 18. Erwägungsgrund geäußerten Willen des Gesetzgebers,
         die wohlerworbenen Rechte der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zu wahren, als der ursprünglich in dem Vorschlag enthaltene
         Begriff „Betriebsbeschränkungen, die bereits bei Inkrafttreten dieser Richtlinie bestehen“. 
      
      45      Daher schließt der Wortlaut des Art. 7 Buchst. a der Richtlinie außer den bei ihrem Inkrafttreten in den Mitgliedstaaten bereits
         bestehenden Betriebsbeschränkungen die Betriebsbeschränkungen in seinen Anwendungsbereich ein, die zwar erlassen und veröffentlicht
         worden sind, deren tatsächliche Anwendung aber auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist. Soweit die letztgenannten
         Beschränkungen den Wirtschaftsteilnehmern schon vor ihrer verbindlichen Anwendung Pflichten in Bezug auf den künftigen Betrieb
         bestimmter Flugzeugtypen auferlegten, mussten die von ihnen unternommenen Vorbereitungen zur Umrüstung ihrer Flotte auf der
         Grundlage der Wahrung wohlerworbener Rechte ausgenommen werden. 
      
      46      Da die durch die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 auferlegten Betriebsbeschränkungen am 28. März 2002 weder verkündet
         noch veröffentlicht waren, konnten sie zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Richtlinie keine Rechte zugunsten der Wirtschaftsteilnehmer
         begründet haben. Folglich fallen sie nicht unter den Begriff „Betriebsbeschränkungen, die bereits vor Inkrafttreten dieser
         Richtlinie erlassen worden sind“ nach Art. 7 Buchst. a der Richtlinie. 
      
      47      Die belgische Regierung weist schließlich darauf hin, dass das belgische Rechtssystem eine Aufteilung der Kompetenzen zwischen
         der Föderation und den Regionen umfasse, die, bevor bestimmte politische Entscheidungen formalisiert werden könnten, die Einhaltung
         eines langen Verfahrens der Abstimmung und Beratung erfordere; sie macht geltend, nur auf diese immanente Komplexität sei
         es zurückzuführen, dass der Beschluss des Ministerrats erst am 14. April 2002 mit dem Erlass der Königlichen Verordnung, mit
         der Nachtflüge neu bescheinigter Flugzeuge verboten worden seien, habe formalisiert werden können. 
      
      48      Insoweit ist daran zu erinnern, dass sich ein Mitgliedstaat nicht auf Bestimmungen, Übungen oder Umstände seiner internen
         Rechtsordnung berufen kann, um die Nichteinhaltung der aus dem Gemeinschaftsrecht folgenden Verpflichtungen zu rechtfertigen
         (vgl. u. a. Urteile vom 26. Juni 2001, Kommission/Italien, C‑212/99, Slg. 2001, I‑4923, Randnr. 34, vom 9. September 2004,
         Kommission/Spanien, C‑195/02, Slg. 2004, I‑7857, Randnr. 82, und vom 18. Juli 2006, Kommission/Italien, C‑119/04, Slg. 2006,
         I‑6885, Randnr. 25) 
      
      49      Folglich fällt die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 nicht in den Anwendungsbereich von Art. 7 der Richtlinie. 
      
       Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 entspreche dem Ziel des Gemeinschaftsgesetzgebers 
      50      Hilfsweise macht die belgische Regierung geltend, dass die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 erlassen worden sei, um
         die Rechtslücke auszufüllen, die sich aus der Aufhebung der Verordnung Nr. 925/1999 ergeben habe, und dass sie deshalb dem
         Ziel des Gemeinschaftsgesetzgebers entspreche. Die Königliche Verordnung nehme in ihrer Präambel Bezug auf die Verordnung
         Nr. 925/1999, und zwar zum einen, weil sich die Erörterungen innerhalb des Ministerrats am 11. Februar 2000 auf diese Verordnung
         bezogen hätten, und zum anderen, weil sich die von der föderalen Regierung und den Regionen verfolgte Politik in den Rahmen
         der Verordnung einfüge. Da es die erklärte Absicht der Regierung gewesen sei, die Verwendung bestimmter Unterschallstrahlflugzeuge
         über belgischem Gebiet so rasch wie möglich zu untersagen, habe verhindert werden müssen, dass die Wirtschaftsteilnehmer meinen
         könnten, dieser Flugzeugtyp dürfe aufgrund der Aufhebung der Verordnung Nr. 925/1999 eingesetzt werden. 
      
      51      Diesem Vorbringen kann nicht gefolgt werden. 
      
      52      Erstens hat die Aufhebung der Verordnung Nr. 925/1999 keine Rechtslücke geschaffen, da sie am Tag des Inkrafttretens der Richtlinie
         durch diese ersetzt wurde. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass, wie der Generalanwalt in Nr. 82 seiner Schlussanträge ausführt,
         der Mitgliedstaat in keiner Weise daran gehindert war, mit den Bestimmungen der Richtlinie vereinbare nationale Regelungen
         zu erlassen. 
      
      53      Zweitens verfolgte der Gemeinschaftsgesetzgeber zwar mit dem Erlass der Richtlinie ebenso wie mit dem Erlass der Verordnung
         Nr. 925/1999 das Ziel, die von Flugzeugen ausgehenden Lärmbelästigungen zu vermindern, gleichwohl sehen die Verordnung und
         die Richtlinie völlig unterschiedliche Verfahrenskonzepte vor. Denn nach der Richtlinie ist die Verminderung von Lärmemissionen
         das Ergebnis eines ausgewogenen Ansatzes für den Lärmschutz auf den einzelnen Flughäfen, während die Verordnung Nr. 925/1999
         eine Erhöhung der Lärmbelästigung verhindern soll, indem zivilen Unterschallstrahlflugzeugen nach Maßgabe des Nebenstromverhältnisses
         ihrer Triebwerke Betriebsbeschränkungen auferlegt werden. 
      
      54      Drittens bezweckt die Richtlinie u. a. nach ihrem Art. 1 Buchst. a die Festlegung von Vorschriften für die Gemeinschaft, um
         eine kohärente Einführung von Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen zu erleichtern, und definiert dazu in ihrem Art. 2 Buchst.
         d den Begriff „knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug“ nach den in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens
         über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegten Normen ohne Bezugnahme auf neu bescheinigte Luftfahrzeuge. 
      
      55      Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 soll nach ihrem fünften Erwägungsgrund einen auf nationaler Ebene harmonisierten
         Rechtsrahmen für eben diese Luftfahrzeuge schaffen und führt dazu für die Nachtflüge Beschränkungen ein, die neu bescheinigte
         zivile Unterschallstrahlflugzeuge unabhängig davon betreffen, ob sie zur Erfüllung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs
         16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegten Normen umgerüstet worden sind. 
      
      56      Die belgische Regierung macht außerdem geltend, dass die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 einen allgemeinen Geltungsbereich
         habe und das gesamte Hoheitsgebiet erfasse, während der Flughafen Bruxelles-National, der aufgrund der Anzahl der Flugbewegungen
         der einzige von der Richtlinie erfasste Flughafen sei, bereits Gegenstand von Betriebsbeschränkungen sei. Diese Beschränkungen
         seien durch die Ministerialverordnung vom 26. Oktober 2000 zur Genehmigung der vom Verwaltungsrat der BIAC, SA de droit public
         (Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts), beschlossenen Satzung vom 15. Juni 2000 über die Einführung eines Systems von
         Lärmquoten in der Nacht und zur Festlegung der erlaubten maximalen nächtlichen Lärmbelastung am Flughafen Bruxelles-National
         (Moniteur belge vom 17. November 2000, S. 38194) erlassen worden. Damit habe diese Ministerialverordnung Starts von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen
         von diesem Flughafen aus verboten, und die Bestimmungen der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002 überlagerten eine bereits
         bestehende Regelung. 
      
      57      Dem ist nicht zu folgen.
      
      58      Selbst wenn der einzige unmittelbar von der Richtlinie betroffene Flughafen in Belgien bereits Gegenstand von im Jahr 2000
         erlassenen, durch eine spezifische Ministerialverordnung angeordneten Betriebsbeschränkungen war, folgt daraus gleichwohl
         nicht, dass das Königreich Belgien beim Erlass der für alle Flughäfen in seinem Gebiet unabhängig vom Verkehrsaufkommen geltenden
         Königlichen Verordnung vom 14. April 2002 von dem Ansatz absehen konnte, der in dieser Richtlinie, die bereits in Kraft war,
         für die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen vorgeschrieben war. 
      
      59      Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung der Umstand, dass es eine bestimmte Tätigkeit, auf die sich
         eine Richtlinie bezieht, in einem Mitgliedstaat nicht gibt, den Mitgliedstaat nicht von seiner Verpflichtung entbinden kann,
         Rechts- oder Verwaltungsvorschriften zu erlassen, um eine angemessene Umsetzung sämtlicher Bestimmungen dieser Richtlinie
         zu gewährleisten (Urteile vom 15. März 1990, Kommission/Niederlande, C‑339/87, Slg. 1990, I‑851, Randnr. 22, vom 16. November
         2000, Kommission/Griechenland, C‑214/98, Slg. 2000, I‑9601, Randnr. 22, vom 13. Dezember 2001, Kommission/Irland, C‑372/00,
         Slg. 2001, I‑10303, Randnr. 11, und vom 30. Mai 2002, Kommission/Vereinigtes Königreich, C‑441/00, Slg. 2002, I‑4699, Randnr.
         15). 
      
      60      Demnach kann in Bezug auf die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 nicht gesagt werden, dass sie dem Ziel des Gemeinschaftsgesetzgebers
         entspricht. 
      
       Die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 stelle die Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen Zieles nicht ernstlich
         in Frage
      
      61      Äußerst hilfsweise trägt die belgische Regierung vor, dass der Erlass der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002 während
         der den Mitgliedstaaten für die Umsetzung der Richtlinie eingeräumten Frist nicht nur die Erreichung des in ihr vorgeschriebenen
         Zieles nicht ernstlich in Frage stelle, sondern auch deren Durchführung erleichtern könne, da diese Verordnung die Luftverkehrsgesellschaften
         verpflichtet habe, die Investitionen vorzunehmen, die für die Erneuerung ihrer Flotten erforderlich seien. 
      
      62      In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung die Mitgliedstaaten zwar nicht verpflichtet
         sind, die Maßnahmen zur Umsetzung einer Richtlinie vor Ablauf der dafür vorgesehenen Frist zu erlassen, dass sich jedoch aus
         Art. 10 Abs. 2 EG in Verbindung mit Art. 249 Abs. 3 EG und aus der Richtlinie selbst ergibt, dass sie während dieser Frist
         den Erlass von Vorschriften unterlassen müssen, die geeignet sind, die Erreichung des in dieser Richtlinie vorgeschriebenen
         Zieles ernstlich in Frage zu stellen (vgl. u. a. Urteil vom 18. Dezember 1997, Inter-Environnement Wallonie, C‑129/96, Slg.
         1997, I‑7411, Randnr. 45, und vom 14. September 2006, Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie, C‑138/05, Slg. 2006, I‑8339,
         Randnr. 42). 
      
      63      Die Mitgliedstaaten können daher nicht, ohne die Erreichung des in der Richtlinie vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage
         zu stellen, während der Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie Vorschriften erlassen, die zwar dasselbe Ziel – die Verringerung
         der Zahl der an den schädlichen Folgen von Fluglärm leidenden Personen – verfolgen, aber die Einführung einheitlicher Betriebsbeschränkungen
         in der gesamten Gemeinschaft verhindern. 
      
      64      Es steht fest, dass die belgische Regierung während der für die Umsetzung der Richtlinie vorgesehenen Frist die Königliche
         Verordnung vom 14. April 2002 verkündet und veröffentlicht hat. Diese Königliche Verordnung sollte nicht die Richtlinie umsetzen,
         sondern auf nationaler Ebene einen harmonisierten Rechtsrahmen zur Verminderung der von Luftfahrzeugen verursachten Lärmbelästigungen
         schaffen, der auf den in der Verordnung Nr. 925/1999 vorgesehenen Ansatz gestützt war, also den Erlass von Betriebsbeschränkungen
         auf der Grundlage des Nebenstromverhältnisses der Triebwerke, womit der Betrieb neu bescheinigter ziviler Unterschallstrahlflugzeuge
         endgültig verboten werden sollte. 
      
      65      Folglich hat der Erlass der Königlichen Verordnung vom 14. April 2002, die am 1. Juli 2003 in Kraft trat, d. h. weniger als
         drei Monate vor Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie, eine nicht gerechtfertigte nachteilige Behandlung bestimmter
         Kategorien von Flugzeugen herbeigeführt und die Bedingungen der Umsetzung und der Anwendung dieser Richtlinie in der Gemeinschaft
         dauerhaft in Frage gestellt. Wegen des sich aus der Anwendung dieser Königlichen Verordnung ergebenen Verbots des Betriebs
         verschiedener Flugzeuge kann nämlich bei der in der Richtlinie vorgesehenen Beurteilung der Lärmauswirkungen nicht den Emissionen
         aller den in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegten Normen
         entsprechenden Flugzeuge Rechnung getragen und daher die optimale Verbesserung des Lärmschutzes nicht in richtlinienkonformer
         Weise erreicht werden. 
      
      66      Die belgische Regierung macht weiter geltend, dass die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass die Königliche Verordnung
         vom 14. April 2002 geeignet sei, zu einem solchen negativen Ergebnis zu führen, denn wenn sie im März 2002 verkündet worden
         wäre, wären die Beschränkungen, die sie vorschreibe, als bei Inkrafttreten der Richtlinie erlassene Maßnahmen im Sinne der
         Ausnahmeregelung des Art. 7 akzeptiert worden. Daher lasse sich bei vernünftiger Betrachtung nicht sagen, dass die Königliche
         Verordnung deswegen, weil sie einen Monat später verkündet worden sei, schädliche Auswirkungen habe, obwohl die für die Umsetzung
         der Richtlinie eingeräumte Frist noch nicht abgelaufen gewesen sei. 
      
      67      Hierzu genügt, wie die Kommission in ihrer Erwiderung hervorhebt, die Feststellung, dass dieses Vorbringen völlig hypothetisch
         ist und dass der Gerichtshof seine Entscheidung in einem Vertragsverletzungsverfahren allein auf die tatsächlichen Gegebenheiten
         der Rechtssache stützt und unter Ausschluss jeglicher Vermutung zu entscheiden hat. Im Übrigen ist zu bemerken, dass die belgische
         Regierung von einer hypothetischen Fallgestaltung ausgeht, bei der die Königliche Verordnung vor dem Erlass der Richtlinie
         erlassen worden wäre. 
      
      68      Demnach ist die vom Königreich Belgien während der Frist für die Umsetzung der Richtlinie erlassene Königliche Verordnung
         vom 14. April 2002 geeignet, die Erreichung des in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage zu stellen.
         
      
      69      Demnach ist die von der Kommission erhobene Klage begründet.
      
      70      Daher ist festzustellen, dass das Königreich Belgien dadurch gegen seine Verpflichtungen aus der Richtlinie sowie aus Art.
         10 Abs. 2 EG in Verbindung mit Art. 249 Abs. 3 EG verstoßen hat, dass es die Königliche Verordnung vom 14. April 2002 erlassen
         hat. 
      
       Kosten
      71      Nach Art. 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die
         Kommission die Verurteilung des Königreichs Belgien beantragt hat und dieses mit seinem Vorbringen unterlegen ist, sind ihm
         die Kosten aufzuerlegen.
      
      Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 
      1.      Das Königreich Belgien hat dadurch gegen seine Verpflichtungen aus der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und
            des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft
            sowie aus Art. 10 Abs. 2 EG in Verbindung mit Art. 249 Abs. 3 EG verstoßen, dass es die Königliche Verordnung vom 14. April
            2002 zur Regelung des Nachtflugverkehrs bestimmter ziviler Unterschallstrahlflugzeuge erlassen hat. 
      2.      Das Königreich Belgien trägt die Kosten.
      Unterschriften
      * Verfahrenssprache: Französisch.