CELEX: 52012PC0393
Language: da
Date: 2012-07-11
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR
FORSLAGET
·                        
General baggrund
EU har et erklæret mål om at begrænse den
globale opvarmning til en temperaturstigning på 2 °C over det
førindustrielle niveau. For at nå dette mål skal de globale emissioner toppe
inden 2020 og i forhold til 1990 nedbringes med mindst 50 % på verdensplan
frem til 2050. Det Europæiske Råd genbekræftede EU's mål om en reduktion på
80-95 % frem til 2050 i forhold til 1990 i forbindelse med de nødvendige
reduktioner i de udviklede lande som helhed. 
Nuværende politikker vil kun give en reduktion
af drivhusgasserne på ca. 40 % frem til 2050. Kommissionens "Køreplan
for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i 2050"[1] beskriver, hvordan 2050-målet
om at reducere EU's udledninger med 80 % nås på den mest
omkostningseffektive måde. Køreplanen viser, at alle økonomiske sektorer må yde
et bidrag, og - afhængigt af scenariet - skal transportemissionerne
sammenlignet med 1990 ligge på mellem +20 % og -9 % i 2030 og falde
med 54-67 % frem til 2050[2].
Emissioner fra andre sektorer er generelt
faldende, men vejtransportsektoren er en af de få sektorer, hvor emissionerne
er steget hurtigt: mellem 1990 og 2008 steg emissionerne fra vejtransport med
26 %. I 2008 udgjorde CO2-emissionerne fra vejtransport ca.
70 % af transportsektorens samlede emissioner[3]. Dermed er de den næststørste
kilde til drivhusgasemissioner i EU, og de udgør omkring en femtedel af EU's
samlede CO2-emissioner. 
I marts 2011 vedtog Kommissionen "En
køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem". Den
opstiller en transportstrategi inden for en ramme, som går ud på at opnå en
60 % reduktion i drivhusgasemissioner frem til 2050.
·                        
Forordningen
Forordning (EF) nr. 443/2009 opstiller
rammerne for nedbringelse af CO2-emissionerne fra flåden af nye
biler frem til 2020. Forordningen
gennemføres i to faser. I den første periode
frem til 2015 fastsættes betingelserne for, at målene kan nås. I den anden fase frem til 2020 kan målet ikke nås,
hvis betingelserne, som skal fastlægges i en revision, ikke overholdes. Dette mål blev fastsat i den fælles
beslutningsprocedure og tages ikke op til revision. 
Hvis betingelserne ikke fastlægges eller ikke
overholdes, vil det have en skadelig virkning på bilproducenter og
reservedelsleverandører, der har behov for klarhed med hensyn til teknologier
og køretøjer, der vil være nødvendige for at nå målet.

Ved betingelser forstås aspekter af
gennemførelsen, der har indvirkning på, hvordan emissionsmålet nås. De centrale nærmere betingelser i den nuværende
forordning omfatter grænseværdikurven, der defineres af nytteparameteren og den
funktion, som beskriver forholdet mellem nytteparameteren og CO2-emissionerne
(som giver kurvens form og hældning). Andre
nærmere betingelser omfatter ordningen for emissionsoverskridelse,
miljøinnovationer, undtagelser, pooling, indfasning af målene og tildeling af
superkreditter for en begrænset periode.
2.           HØRING AF
INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
Høringer af de berørte parter
·       
Eksterne eksperter
En ekstern undersøgelse "Support for
the revision of Regulation (EC) 443/2009 on CO2 emissions from cars"[4] har leveret den vigtigste
analyse, der ligger til grund for dette forslag. Det
omfatter en vurdering af forskellige nærmere betingelser og vurderer deres
omkostninger. PRIMES-TREMOVE-modellen er
anvendt til at vurdere de samlede virkninger af 2020-målene.
·       
Høring af interesserede parter
Interesseparterne er formelt blevet
konsulteret ved hjælp af et onlinespørgeskema og ved et interessepartsmøde. Input fra interesseparterne er taget i betragtning
ved vurderingen af de forskellige muligheder for at regulere CO2-emissionerne
fra biler.
–                        
Offentlig høring
En offentlig onlinehøring blev gennemført i
efteråret 2011. Samlet set fremgår det af
svarene, at det er vigtigt at regulere køretøjers emissioner, at det bør ske i
overensstemmelse med langsigtede mål for drivhusgasser, at det bør baseres på
nye køretøjers gennemsnitlige emissioner og være teknologisk neutral. Der var vidt forskellige meninger om, hvorvidt den
nuværende lovgivning fungerer godt. Hovedårsagen
synes at være, at mange mener, at den nuværende lovgivning er ikke
tilstrækkelig robust. Der er stærk opbakning
til fastsættelse af mål, som går ud over 2020, uafhængigt af andre
foranstaltninger, der eventuelt gennemføres. Resultaterne
af den offentlige høring er sammenfattet og offentliggjort[5].
–                        
Interessepartsmøde 
Der blev afholdt et interessepartsmøde den 6.
december 2011. Resultaterne af undersøgelsen
blev fremlagt og indlæg fra mødet sammen med et resumé af drøftelserne er
offentliggjort[6]. Deltagerne gav ikke udtryk for større uenighed med
den fremlagte analyse; ngo'erne argumenterede
for, at målene bør strammes, da omkostningerne er lavere end hidtil antaget. 
Konsekvensanalyse
Der er udarbejdet en fælles konsekvensanalyse
til støtte for det foreliggende forslag og et tilsvarende forslag om ændring af
forordning (EU) nr. 510/2011. Der er anvendt
en bred tilgang for at finde løsningsmodeller, som dækker spørgsmål, der er
rejst i lovgivningen, spørgsmål i forbindelse med gennemførelsen og spørgsmål,
som vurderes i undersøgelserne af eventuelle måder, hvorpå lovgivningens
effektivitet kan forbedres. Følgende
muligheder blev analyseret: 
a) Ingen foranstaltninger
b) Betingelserne for at opfylde målene for
personbiler
c) Forenkling og reduktion af den
administrative byrde
d) Tilpasning til den nye testcyklus
e) Form og stringens af lovgivning, som går ud
over 2020.
Baseret på en analyse af de økonomiske,
miljømæssige og sociale virkninger er resultatet af konsekvensanalysen:
·                        
Nytteparameteren bør fortsat være masse for
personbiler; grænseværdikurven bør fortsat
være lineær.
·                        
De foreliggende resultater tyder på, at kurvens
hældning, bør fastsættes på et forholdsvis lavt niveau for at mindske
konkurrenceforvridning.
·                        
Afgiften for emissionsoverskridelse bør fastholdes
på 95 EUR pr. g/km pr. køretøj.
·                        
Forordningen bør ajourføres for at bringe den i
overensstemmelse med Lissabontraktaten.
·                        
Undtagelsesproceduren bør forenkles ved indførelse
af en "de-minimis"-undtagelse for de mindste producenter fra
forpligtelsen til at nå CO2-målene. Desuden
bør der indføres mere fleksibilitet, når det gælder datoen for udstedelse af
undtagelser for små mængder.
3.           FORSLAGETS
JURIDISKE ASPEKTER
EU har allerede reageret på dette område med
vedtagelsen af forordning (EF) 443/2009 baseret på traktatens miljøkapitel. Det indre marked begrunder også handling på EU-plan
snarere end på medlemsstatsplan for at sikre fælles krav i hele EU og dermed
mindske fabrikanternes omkostninger. 
Vedtagelsen af forslaget vil ikke indebære
ophævelse af eksisterende lovgivning.
Resumé af
forslaget
Forslaget ændrer forordningen, så det bliver
muligt at opfylde betingelserne for at nå målet om 95 g CO2/km for
nye personbiler frem til 2020. De vigtigste betingelser er:
–                        
Nytteparameteren er fortsat køretøjets masse i
køreklar stand.
–                        
Grænseværdikurven er fortsat lineær med en hældning
på 60 % sammenlignet med køretøjsflåden i udgangssituationen, som fortsat
er 2006-flåden i overensstemmelse med grænseværdikurven for 2015.
–                        
Mellem 2020 og 2023 indføres superkreditter for
biler med en emission på under 35 g CO2/km; der anvendes
en multiplikator på 1,3 og antallet er begrænset til sammenlagt 20 000
køretøjer pr. producent i ordningens samlede løbetid.
–                        
Målet i forbindelse med undtagelser for
nichefabrikanter er ajourført for 2020.
–                        
Fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500
registreringer af nye personbiler årligt, er undtaget fra at opfylde et CO2-mål.
–                        
Mere fleksibilitet er tilladt i timingen af
afgørelser vedrørende udstedelse af undtagelser for små mængder.
–                        
Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret
prøvningsprocedure indføres.
–                        
Afgiften for emissionsoverskridelse fastholdes på
95 EUR pr. g/km pr. køretøj.
–                        
Udvalgsprocedurebestemmelserne ajourføres, så de er
forenelige med Lissabontraktaten.
Da det er gavnligt for sektoren at få
oplysninger om, hvilke regler der gælder efter 2020, omfatter forslaget en
yderligere revision, der bør finde sted senest den 31. december 2014.
4.           VIRKNINGER FOR
BUDGETTET
Forslaget kræver ikke yderligere finansielle
midler.
5.           FAKULTATIVE
ELEMENTER
·       
Fornyet gennemgang/revision/udløbsklausul
Forslaget omfatter en klausul om fornyet
gennemgang.
·       
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde
Den foreslåede retsakt er EØS-relevant og bør
derfor omfatte hele EØS-området.
2012/0190 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009
for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye
personbilers CO2‑emissioner 
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR
DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[7], 
under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[8], 
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Ifølge Artikel 13, stk. 5, i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for
Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne
fra personbiler og lette erhvervskøretøjer[9]
skal Kommissionen revidere betingelserne for at nå målet på de 95 g CO2/km
på en omkostningseffektiv måde frem til 2020, herunder også formlerne i bilag I
og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11. Forslaget om ændring af forordningen
skal ud fra et konkurrencesynspunkt være så upartisk som muligt, socialt
retfærdigt og bæredygtigt.
(2)       Det er hensigtsmæssigt at
præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på
95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007
af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner
fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om
adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer[10] og
gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier.
(3)       I erkendelse af de høje
forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første
generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt -
midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på
EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring.
(4)       I erkendelse af de uforholdsmæssige
konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke
emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor
administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale
fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges
af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye
personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke
emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
(5)       Proceduren for indrømmelse af
undtagelser til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere
fleksibilitet med hensyn til tidspunktet for fabrikanters ansøgning om en
undtagelse og Kommissionens beslutning om at indrømme en undtagelse.
(6)       Proceduren med at undtage
nichefabrikanter bør videreføres frem til 2020. For at sikre, at den
reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter svarer til store
fabrikanters, bør der dog fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter,
som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(7)       For at bilindustrien kan
gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det
angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne
angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i
overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen
af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er
derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at
Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om
mål, også for perioden efter 2020.
(8)       Ifølge forordningen skal
Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere
prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster.
Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende
prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden
for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men
arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til
forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til
forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når
prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle
tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. 
(9)       Det er hensigtsmæssigt at
tilpasse ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 for at
sikre, at begrebet forbundne virksomheder er i overensstemmelse med
bestemmelserne i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om
kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser[11] samt med artikel 3, stk. 2, i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjer som led i EU
's integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra
personbiler og lette erhvervskøretøjer[12].

(10)     Forordning (EF) nr. 443/2009
tillægger Kommissionen beføjelser til at gennemføre nogle af dens bestemmelser
i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse
1999/468/EF af 28. juni 1999[13].
Som følge af at Lissabontraktaten er trådt i kraft, bør disse beføjelser
bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde.
(11)     For at sikre ensartede vilkår
for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tildeles
gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011
om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal
kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[14].
(12)     Beføjelse til at vedtage
retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om
undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for
overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af
de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for
køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af
specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr.
715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante
høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede
retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af
relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(13)     Det er hensigtsmæssigt at
fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold
mellem nytten af bilen og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt
ved formlerne i bilag I, da det gør det muligt at bevare diversiteten på
markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige
forbrugerbehov, og dermed at undgå uberettigede markedsbrister. 
(14)     Kommissionen har vurderet de
disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i
formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er
vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne
vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De
lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som
nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner.
(15)     Forordning (EF) nr. 443/2009
bør ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DENNE
FORORDNING:
Artikel 1

I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages
følgende ændringer: 
1)           Artikel 1, stk. 2, affattes således:
"Fra og med 2020 fastsættes der i denne
forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner
fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr.
715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og
gennemførelsesbestemmelserne hertil samt ved hjælp af innovative
teknologier." 
2)           I artikel 2 indsættes følgende som
stk. 4:
"4.      Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra
b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke
anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er
ansvarlig for mindre end 500 nye personbiler, der er registreret i EU i det
foregående kalenderår. "
3)           I artikel 3, stk. 2, litra a),
affattes første led således:
"- kan udøve mere end halvdelen af
stemmerettighederne, eller "
4)           Følgende nye artikel indsættes efter
artikel 5:
"Artikel 5a
Superkreditter for 95 g CO2/km-målet
1.       Ved beregningen af de gennemsnitlige
specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke
CO2-emissioner på under 35 g CO2/km som 1,3 personbil i
perioden fra 2020 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024.
2.       Det maksimale antal nye personbiler, som de
i stk. 1 fastsatte multiplikatorer finder anvendelse på i perioden 2020 til
2023, må sammenlagt ikke overstige 20 000 nye registreringer af
personbiler pr. producent." 
5)           Artikel 8, stk. 9, affattes således:
"9.     Kommissionen vedtager nærmere regler
om overvågning og indberetning af data i medfør af denne artikel og om
anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt
i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 14a for at ændre bilag II for så vidt angår
datakrav og -parametre." 
6)           Artikel 9, stk. 3, affattes således:
"3.     Kommissionen vedtager nærmere regler
for opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til denne
artikels stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt
i artikel 14, stk. 2."
7)           Artikel 11 ændres således:
a)      Den sidste sætning i stk. 3 udgår.
b)      Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes
således:
"b)     hvis anvendelsen vedrører bilag I,
punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold
til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når
flere forbundne virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en
gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders
gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007."
c)      I stk. 4, andet afsnit, indsættes
følgende litra c):
"c)     hvis anvendelsen vedrører bilag I,
punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de
gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere
forbundne virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion
på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner
i 2007." 
8)           b)       Stk. 8 affattes således:
"8.     Kommissionen vedtager delegerede
retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at
udbygge nærværende artikels stk. 1-7, for så vidt angår kriterierne for
indrømmelse af en undtagelse, indholdet af ansøgninger og indholdet og
vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.
" 
9)           Artikel 12, stk. 2, første punktum,
affattes således:
"Kommissionen vedtager detaljerede
bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede
innovative teknologier ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14,
stk. 2, i denne forordning."
10)         Artikel 13 ændres således: 
a)      Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
"Disse foranstaltninger vedtages ved hjælp af
delegerede retsakter vedtaget i overensstemmelse med artikel 14a."
b)      Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)       Stk. 5 affattes således:
"5. Senest den 31. december 2014 reviderer
Kommissionen de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i
forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne
fra nye personbiler for perioden efter 2020." 
d)      Stk. 7 affattes således:
"7.        Kommissionen tillægges beføjelser
til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med
henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, så de afspejler eventuelle
ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke
CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og
forordning (EF) nr. 692/2008, samtidig med at det sikres, at der fastsættes
reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af
forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer. "
11)         Artikel 14 affattes således:
"Artikel
14
Udvalgsprocedure
1.      Kommissionen bistås af Udvalget for
Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets
beslutning nr. 280/2004/EF. Dette udvalg er et udvalg som defineret i
forordning (EU) nr. 182/2011.
2.      Når der henvises til dette stykke finder
artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse."
12)         Som artikel 14a indsættes:
"Artikel
14a
Udøvelse af delegationen
1.      Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.      Beføjelsen til at vedtage de delegerede
retsakter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk.
8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, tillægges
Kommissionen i en ubegrænset periode fra [datoen for denne forordnings
ikrafttræden]. 
3.      Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit,
artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7,
omhandlede delegation af beføjelser kan når som helst tilbagekaldes af
Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer
delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til
ophør. Afgørelsen får virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den
Europæiske Unions Tidende eller fra en senere dato, der fastsættes nærmere i
afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der
allerede er i kraft.
4.      Så snart Kommissionen vedtager en
delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse
herom.
5.      En delegeret retsakt vedtaget i henhold
til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2,
tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, træder kun i kraft, hvis hverken
Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på [to
måneder] fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og
Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge
har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen
forlænges med [to måneder] på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
13)         I punkt 1 i bilag I indsættes som
litra c):
"c)        Fra 2020: 
Specifik CO2-emission = 95 + a × (M
– M0)
hvor
M = køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til
artikel 13, stk. 2
a = 0,0333."
Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tredjedagen
efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Denne forordning er bindende i alle
enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På
Europa-Parlamentets vegne                    På Rådets vegne
Formand                                                        Formand
[1]               KOM(2011) 0112 endelig. 
[2]               Undtagen internationale maritime emissioner.
[3]               EU transport in figures 2011, Europa-Kommissionen.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               EUT C af …, s. .
[8]               EUT C af …, s. .
[9]               EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1 
[10]             EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.
[11]             EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1
[12]             EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1
[13]             EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
[14]             EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13.