CELEX: 52013PC0480
Language: hu
Date: 2013-06-28
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és ellenőrzéséről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és ellenőrzéséről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
Az éghajlatváltozással és a hajókból
származó üvegházhatásúgáz-kibocsátással kapcsolatos cselekvés szükségessége
2010
decemberében az Egyesült Nemzetek Éghajlat-változási Keretegyezményének részes
felei (UNFCCC) rögzítették, hogy a globális felmelegedés 2 ˚C foknál
nagyobb mértékben nem haladhatja meg az ipari forradalom előtt tapasztalt
hőmérsékletet.[1]
Ez a szint létfontosságú ahhoz, hogy az emberi tevékenység éghajlati rendszerre
gyakorolt negatív hatásai korlátozhatóak legyenek. Ez a hosszú távú
célkitűzés az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásának legalább
50 %-kal az 1990. évi szint alá történő csökkentését teszi
szükségessé 2050-ig.[2]

A fejlett országoknak az 1990. évi szinthez
képest 80–95 %-ig terjedő mértékben kell csökkenteniük kibocsátásukat
2050-ig[3].
Az Európai Unió középtávon kötelezettséget vállalt az üvegházhatást okozó gázok
kibocsátásának az 1990. évi szintekhez képest 2020-ig 20 %-kal, illetve
megfelelő feltételek esetén 30 %-kal történő csökkentésére. A
kötelezettségvállalás az Európai Unió által az Európa 2020 stratégiában[4] megfogalmazott öt kiemelt cél
egyikének részét képezi. Az Európai Tanács és az Európai Parlament is
megállapodott továbbá arról, hogy a kibocsátások csökkentéséhez valamennyi
gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia[5].
Az Európa 2020 stratégiához történő hozzájárulásra figyelemmel a
Bizottság közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyve[6] kimondja, hogy az EU tengeri
szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátását a 2005. évi szintről
2050-ig 40 %-kal (megvalósíthatóság esetén 50 %-kal) kell
csökkenteni.
Az európai tengeri szállítási tevékenységekkel
összefüggő összes szén-dioxid-kibocsátás (beleértve az Európai Unión
belüli útvonalakat valamint az Európai Unióba beérkező és onnan távozó
hajókat) 2010-ben a becslések szerint elérte a 180 millió tonnás nagyságrendet.

Annak
ellenére, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2011-ben az új hajók
egyes kategóriáira minimális energiahatékonysági előírásokat
(energiahatékonysági tervezési mutató, EEDI) vezetett be[7], a kibocsátás mértékének
növekedése várható. Ennek a tendenciának az az oka, hogy a világkereskedelem
növekedése következtében várhatóan tovább fog emelkedni a tengeri szállítás
iránti kereslet. A várható növekedésre annak ellenére is sor kerül, hogy
rendelkezésre állnak olyan operatív intézkedések és létező technológiák,
amelyekkel (az IMO adatai szerint) a hajók energiafogyasztása és
szén-dioxid-kibocsátása akár 75 %-kal is csökkenthető lenne. Az
intézkedések jelentős része költséghatékonynak tekinthető, mivel a
tüzelőanyag-költségek csökkenése biztosítja az operatív vagy beruházási
költségek megtérülését. Ezt az ellentmondást magyarázhatják az ilyen
technológiák és operatív intézkedések alkalmazásának útjában álló piaci
akadályok, mint például a hajók tüzelőanyag-hatékonyságára vagy a hajók
átalakításának technológiáira vonatkozó megbízható információk hiánya, a hajók
hatékonyságát növelő beruházások finanszírozásához való hozzáférés hiánya,
továbbá az ösztönzők megosztottsága, mert a hajótulajdonosok nem részesülnének
a hajóik hatékonyságát növelő beruházások hasznából, mivel az
üzemanyagköltségeket a hajók üzemeltetői viselik. 
Az uniós fellépésre vonatkozó felhatalmazás
A hajózásból származó szén-dioxid-kibocsátás
várható növekedése nincs összhangban az Európai Unió céljaival és negatív
hatással jár az éghajlatváltozásra. Uniós szinten továbbá már csak a nemzetközi
tengeri szállítás az egyetlen olyan szállítási mód, amely nem szerepel az
Európai Unió üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentési kötelezettségvállalásában,
amely valamennyi többi ágazattól további erőfeszítéseket vár el. 
A Tanács és a Parlament emlékeztettek egy
korábbi kötelezettségvállalásra, amely a 2009. április 23-án elfogadott, az
éghajlatváltozásra és a megújuló energiaforrásokra vonatkozó csomag keretében
történő cselekvésről szól: „Abban az esetben, ha 2011. december
31-ig a tagállamok nem fogadnak el olyan, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet
keretein belüli nemzetközi megállapodást, amelynek csökkentési
célkitűzései között szerepelnek a nemzetközi tengeri kibocsátások, és/vagy
a Közösség nem fogad el ilyen jellegű megállapodást az UNFCCC-n keresztül,
a Bizottságnak 2013-as hatálybalépési célkitűzéssel javaslatot kell tennie
arra, hogy a nemzetközi tengeri kibocsátások bekerüljenek a Közösség csökkentési
kötelezettségvállalásai közé. Ez a javaslat a minimálisra csökkenti a Közösség
versenyképességét érintő hatásokat, figyelembe véve a lehetséges
környezeti előnyöket.[8]”
Ez a határidő a szükséges nemzetközi
cselekvésre nélkül múlt el, mivel az EEDI-től – hasznossága ellenére –
önmagában nem várható az, hogy a bázisévekhez képest abszolút mértékű
kibocsátáscsökkenést eredményezzen, amennyiben valóra válik a forgalom
előre jelzett növekedése. Ezért a Bizottság előkészítő
tevékenységeket indított abból a célból, hogy foglalkozzon a nemzetközi tengeri
szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás kérdésével. 
A tengeri szállításból származó
üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentése fokozatos megközelítést tesz
szükségessé
Az Európai Unióhoz kapcsolódó tengeri
szállításból származó szén-dioxid- és egyéb üvegházhatásúgáz-kibocsátás pontos
mennyisége jelenleg nem ismert, mivel az ilyen kibocsátások monitorozása és
erről szóló jelentés nem létezik. A hatásvizsgálat és az érdekelt felekkel
folytatott konzultáció (lásd a 2. szakaszt) megállapította, hogy a tengeri
szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás monitorozását, jelentését és ellenőrzését
(MRV) szolgáló stabil rendszer az előfeltétele bármely piaci alapú
intézkedésnek vagy hatékonysági előírásnak, legyen az uniós szintű,
vagy globális.
Egy stabil MRV-rendszer hozzájárul továbbá a
piaci akadályok felszámolásához, különösen a hajók hatékonyságával kapcsolatos
információhiány tekintetében. A hatásvizsgálat eredményei alapján bevezetett
MRV-vel 2030-ig az üvegházhatásúgáz-kibocsátások akár 2 %-os csökkenése
várható a szabályozás nélküli helyzethez képest, és ugyanezen idő alatt
akár 1,2 milliárd EUR halmozott nettó költségcsökkenés is elérhető.
Az MRV-rendszer első lépésként
történő bevezetésével több idő fordítható a kibocsátás-csökkentési
célokkal, a piaci alapú intézkedésekkel és a hatékonysági előírásokkal
kapcsolatos vitákra és döntések meghozatalára annak érdekében, hogy e
csökkentések a lehető legalacsonyabb költséggel legyenek elérhetők.
Ez különösen fontos az IMO keretében zajló globális szintű viták
tekintetében. 
A Bizottság előnyben részesíti a globális
szintű intézkedéseket, ezért a nemzetközi egyeztetések felgyorsítása
érdekében az Európai Unió monitorozási, jelentési és ellenőrzési rendszere
mintaként szolgálhat egy hasonló globális rendszer megvalósítása során. Ebben
az összefüggésben a szükséges időpontban sor kerül a vonatkozó
előterjesztések IMO-hoz történő benyújtására. A globális
rendszerről szóló döntést követően a javasolt rendeletet módosítani
kell annak érdekében, hogy az uniós monitorozási, jelentési és ellenőrzési
rendszer összhangba kerüljön a globális rendszerrel.
2.           AZ ÉRDEKELTEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK
EREDMÉNYEI ÉS HATÁSVIZSGÁLATOK
Konzultáció az érdekelt felekkel
Az IMO második üvegházhatásúgáz-tanulmányában
(2009)[9]
és a CE Delft 2009 tanulmányban[10]
említett szakpolitikai lehetőségek felülvizsgálata érdekében az európai
éghajlat-változási program (ECCP) második szakasza keretében munkacsoportot
hoztak létre. E munkacsoport lehetőséget biztosított az érdekeltekkel
folytatott formális konzultációkra is, és – például a szakpolitikai
lehetőségek leszűkítésével – külső információkat szolgáltatott.
2011-ben a nemzeti közigazgatási szervek, az Európai Unió, a nemzetközi
hajózási szervezetek és egyéb szervezetek, továbbá a nem kormányzati
szervezetek képviselőivel három kétnapos megbeszélést szerveztek több mint
100 résztvevővel.
E találkozók jegyzőkönyvei, háttéranyaga
és az elhangzott előadások nyilvános információként elérhetők a
Bizottság honlapján[11].
A Bizottság létrehozott továbbá egy magas
szintű platformot, ahol a tengeri szállítási ágazat vezető
szakértői jelentek meg, akik stratégiai párbeszédet folytathattak
közvetlenül Kallas alelnökkel és Hedegaard biztossal. E találkozókra 2011.
február 3-án, 2011. június 28-án és 2011. november 7-én került sor.
2012. január 19. és április 12. között egy 12
hetes nyilvános online konzultációra került sor. A nyilvános konzultáció
kezdetét sajtóközlemény tette közzé. A nyilvános konzultáció lefolytatása során
érvényesültek „az Európai Bizottság érdekelt felekkel történő
konzultációinak általános elvei és minimumszabályai”.
A konzultáció megerősíti, hogy a hajózási
ágazatban történő üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentés elérése érdekében
az IMO keretében kötendő globális megállapodás tekinthető a legjobb hosszú
távú megoldásnak. Európai intézkedés esetén általános az egyetértés abban a
tekintetben, hogy az európai kikötőket használó valamennyi hajó számára
egyenlő versenyfeltételeket kell teremteni. További általános vélemény az,
hogy a kibocsátással kapcsolatos bármely piaci alapú intézkedéshez vagy
hatékonysági előíráshoz átlátható és stabil monitorozását kell
csatlakoznia. E monitorozást az indokolatlan adminisztratív terhek elkerülésére
és a pontos jelentési eredmények biztosítására tekintettel kell létrehozni. A
Bizottság honlapján több eredmény is elérhető[12].
Végül 2012. december 5-én sor került egy, az
érdekeltekkel folytatott másik találkozóra az ágazatot, a nem kormányzati
szerveket, a tagállamokat és harmadik országokat képviselő 120
résztvevővel, amely az uniós MRV-rendszer kialakítását helyezte a
középpontba. 
A találkozó megerősítette, hogy az
MRV-rendszerre szükség van, mivel a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó
megalapozott adatok jelenleg nem állnak rendelkezésre. A hajózási ágazatban már
ma is számos kezdeményezés létezik a tüzelőanyag-fogyasztás, a
szén-dioxid-kibocsátás és az energiahatékonyság monitorozására és jelentésére.
A résztvevők általánosan egyetértettek abban, hogy az adminisztratív
terhek csökkentése érdekében az MRV-rendszernek a nemzetközi egyezmények által
igényelt információkon és a hajók fedélzetén már ma is rendelkezésre álló
adatokon kell alapulnia. Az előadásokat és a következtetéseket a Bizottság
honlapján tették közzé[13].
Hatásvizsgálat
A hatásvizsgálat számos piaci alapú intézkedés
lehetőségeit és egy kizárólagos MRV-alkalmazás lehetőségét hasonlítja
össze. A főbb megállapítások a következők:
–                        
A költséghatékony kibocsátás-csökkentési
intézkedések végrehajtásának kulcsfontosságú piaci akadályai a következők:
i. a hajók tüzelőanyag-hatékonyságára vagy a
hajók átalakításának technológiáira vonatkozó megbízható információk hiánya; 
ii. a hajók hatékonyságát növelő beruházások
finanszírozásához való hozzáférés hiánya;
iii. az ösztönzők megosztottsága, mert a
hajótulajdonosok nem részesülnének a hajóik hatékonyságát növelő
beruházások hasznából, mivel a tüzelőanyag-költségeket – a hajózás
működtetésének szerkezetéből fakadóan – gyakran a hajók
üzemeltetői viselik. 
Bármely intézkedés sikerének kulcsa e piaci
akadályok felszámolása. 
–                        
A hajók számára jelentős
kibocsátás-csökkentési lehetőséget kínál egy sor műszaki megoldás és
működési intézkedés, amelyeknek fő célja a hajók
energiahatékonyságának javítása. Az e műszaki megoldásokból vagy
működési intézkedésekből fakadó
tüzelőanyagköltség-megtakarítások meghaladják a várható költségeket.
–                        
Valamennyi elemzett szakpolitikai lehetőség
nettó előnyöket kínál a környezetvédelmi (a szén-dioxid- és egyéb
kibocsátások csökkentése), a gazdasági (nettó költségmegtakarítások a tengeri
szállítási ágazat számára) és a társadalmi hatások (az alacsonyabb SOx-
és részecske-kibocsátásból eredő kevesebb egészségügyi probléma,
munkahelyteremtés) tekintetében.
–                        
A kibocsátás-csökkentés és a költségmegtakarítás
szempontjából kétfajta kompenzációs alap – egy adott szén-dioxid ár melletti
hozzájárulás alapú alap és egy meghatározott csökkentési cél és közvetett
árazás melletti, célkitűzésen alapuló alap – és a tengeri
kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) kínálhatja a legnagyobb előnyt.
Ezek a megoldások küzdhetik le a legkönnyebben a
piaci akadályokat, és eredményezhetnek a 2005. évi szinthez képest 2030-ra
körülbelül 10 %-os kibocsátás-csökkentést.
A piaci akadályok teljes lebontása a hajózási
ágazat számára jelentős mértékű nettó költségmegtakarítással járhat
(2030-ban ez elérheti a 12 milliárd EUR-t, átlagosan pedig az évi 5 milliárd
EUR-t). Különösen jelentős megtakarítási lehetőséget kínál ebben az
ágazatban a fennálló tüzelőanyag-hatékonysági technológiák negatív
összköltséggel történő megvalósítása, ami a működési intézkedésekkel
társulva tovább csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást.
–                        
A kizárólag az MRV-rendszerrel számoló
lehetőség mérsékeltebb kibocsátás-csökkentéshez vezetne, melynek becsült
mértéke 2030-ban (a bázisszinthez viszonyítva) elérheti a 2 %-ot, ami
2030-ban körülbelül 1,2 milliárd EUR költségcsökkenéssel járhat (átlagosan
hozzávetőlegesen 900 millió EUR évente). Ez a megoldás a
tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó információk átadásával az
információhiánnyal kapcsolatos piaci akadályok felszámolását célozná, továbbá a
vezetői szint tudatosságának növelésével fokozná a tüzelőanyag-költséggel
kapcsolatos megtakarításokat. A megvalósítás becsült költségei
hozzávetőlegesen 26 millió EUR-t tesznek ki évente (ha nem vesszük
figyelembe az 5000 bruttó tonnatartalom alatti hajókat). Összességében ez a
lehetőség nagyon magas viszonylagos haszon/költség arányt kínál.
Az eredmények teljes körét a javaslathoz
csatolt hatásvizsgálat mutatja be.
A javasolt intézkedés összefoglalása
E rendelet fő célja egy, a hajókból
származó kibocsátások csökkentését célzó fokozatos megközelítés első
lépéseként a szén-dioxid-kibocsátásokat nyomon követő, jelentő és
hitelesítő európai rendszer kialakítása. A javaslat egyszerű és
mértékletes MRV-követelményeket tartalmaz annak érdekében, hogy a megalapozott
eredmények biztosítása mellett a kapcsolódó adminisztratív költségek csökkenjenek.
Ezért a módszer a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a hajók
fedélzetén már rendelkezésre álló adatok felhasználására. 
Ennek megfelelően a javasolt MRV-rendszer
működési jellemzői az alábbiak:
–                        
A költséghatékony csökkentési intézkedések elterjedését
gátló piaci akadályok leküzdése érdekében, továbbá abból a célból, hogy az
MRV-t összhangba hozza a létező hajók hatékonysági előírásaira
vonatkozó, az IMO keretein belül folyó vitával, a szén-dioxidra – mint a hajók
által kibocsátott meghatározó üvegházhatású gázra – összpontosít, továbbá
például a hatékonysági információkra, mint az éghajlat szempontjából fontos
egyéb információra.
–                        
Az éves szén-dioxid-kibocsátások kiszámítása a
tüzelőanyag-fogyasztás, a tüzelőanyaganyag-típus és az energiahatékonyság
alapján a hajónaplókból, napi jelentésekből és szállítójegyéből
származó, rendelkezésre álló adatok felhasználásával történik.
–                        
A kibocsátási jelentések ellenőrzése és a
megfelelőségi dokumentumok kiadása terén a tengerészeti ágazat létező
struktúráinak és testületeinek használata, különös tekintettel az elismert
szervezetekre.
–                        
A kis kibocsátók kizárása (5000 bruttó
tonnatartalom alatti hajók), amelyek a flotta körülbelül 40 %-át
képviselik, de az összes kibocsátásnak csak 10 %-át adják.
Az MRV-rendszer
elvileg kiterjedhetne más üvegházhatású gázok, éghajlat-befolyásolók és
légszennyező anyagok, így az SOX és az NOX. kibocsátására
is. 
Egy integrált
megoldás a vonatkozó környezetvédelmi információk széles körét szolgáltathatná,
miközben a hajózási ágazat és a közigazgatási szervek előnyére szolgáló
szinergikus hatásokat is ki lehetne aknázni. A rendelkezésre álló
dokumentumokon és a hajók fedélzetén megtalálható berendezéseken alapuló
egyszerű MRV-rendszer azonban a szén-dioxid-kibocsátáson túl más kibocsátások
mérésére nem alkalmazható. 
A szén-dioxidtól
eltérő más kibocsátások méréséhez szükséges berendezések továbbá nem
tekinthetők kellően megbízhatónak, és a kereskedelemben a tengeri
használathoz alkalmas berendezések nem elérhetőek. Ezért ebben a szakaszban
a javasolt MRV-rendszert csak a szén-dioxid-kibocsátásokra javasolt
megvalósítani. E kör felülvizsgálata egy későbbi szakaszban lenne
célszerű. 
A monitorozás
földrajzi hatálya elviekben megkülönböztetésmentes módon – függetlenül attól,
hogy milyen lobogó alatt közlekednek – valamennyi hajó tekintetében a
következő útvonalakra terjed ki:
–                        
az Európai Unión belüli útvonalak;
–                        
az utolsó nem uniós kikötőből az
első uniós kikötőhelyre vezető utak (beérkező utak);
–                        
egy uniós kikötőből a következő
első nem uniós kikötőhelyre vezető utak (kimenő utak)
A megfelelőségi ciklus szabványos
megközelítésen alapul. A Bizottság egy egyszerű módszer alkalmazását,
valamint korlátozott számú feladat Bizottságra történő átruházását
javasolja, melynek munkáját az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA)
segítené. A monitorozási tervek ellenőrzéséhez, a kibocsátási
jelentésekhez, a hajótulajdonosokkal és a hajók üzemeltetőivel
történő kommunikációhoz kapcsolódó feladatokat, valamint a
megfelelőségi dokumentumok kiállítását tanúsító harmadik félként eljáró
hitelesítő szervek biztosítanák. Ezek a szervek, melyek közé elismert
szervezetek is tartozhatnak, már jelentős tapasztalattal rendelkeznek és
fontos szerepet játszanak a tengerészeti biztonság terén. Az MRV-kötelezettségek
végrehajtását a tagállamok, pontosabban a kikötő szerinti állam hatóságai
biztosítanák, felhasználva a lobogó szerinti államok és kikötő szerinti
államok létező ellenőrzési mechanizmusait valamint a Bizottság által
közzétett adatokat. 
A javasolt MRV-rendszer néhány kiigazítással
átalakítható lenne egy globális rendszerré, mivel nemzetközileg előírt
dokumentumokat és olyan létező struktúrákat használ, mint a lobogó
szerinti állam és a kikötő szerinti állam hatóságai, valamint az osztályozó
társaságok. 
A javasolt MRV-rendszer megvalósításának
elősegítése érdekében az ellenőrzés és a hitelesítők
akkreditálása terén részletesebb szabályokra van szükség. A tudományos
bizonyítékok és a nemzetközi előírások fejlődése alapján felül kell
vizsgálni továbbá a négy monitorozási módszer leírását, valamint az éghajlattal
kapcsolatban figyelembe veendő olyan egyéb információk meghatározását,
mint a javasolt rendelet I. és II. mellékletében szabályozott hatékonysági
mutatók. A fentiek érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni a vonatkozó,
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására.
A monitorozási tervek elkészítése, a
kibocsátásokra vonatkozó jelentések és ellenőrzések, valamint az
éghajlattal kapcsolatos egyéb információk egyszerűsítése érdekében
elektronikus formanyomtatványokat kell használni. Ezeket a formanyomtatványokat
a végrehajtási aktusok alapján a Bizottság készíti és fogadja el.
Az MRV folyamatának lépéseit az alábbi ábra
mutatja be.
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
Jogalap
A jogalkotási javaslat jogalapja az EUMSZ 192.
cikkének (1) bekezdése. 
A javaslat az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 191. cikkének (1) bekezdése
keretében jogos célkitűzést, az éghajlatváltozás elleni küzdelmet
fogalmazza meg. A jogalkotási javaslat célja annak biztosítása, hogy a hajókból
származó üvegházhatásúgáz-kibocsátásokat nyomon kövessék és jelentsék, és ezzel
egyre több információ álljon rendelkezésre a szakpolitika és a döntéshozatal
számára az uniós éghajlatváltozási kötelezettségvállalások összefüggésében,
valamint ösztönzőket biztosítson a kibocsátáscsökkentési
erőfeszítésekhez. Ezen célkitűzést nem lehet a jogalkotási
javaslatnál kevésbé korlátozó eszközökkel megvalósítani.
A szubszidiaritás elve
Ahhoz, hogy az uniós fellépés indokolt legyen,
tiszteletben kell tartani a szubszidiaritás elvét.
(a)                   
A probléma transznacionális jellege (a szükségesség
vizsgálata)
Az éghajlatváltozás és a tengeri szállítás
transznacionális jellege fontos szerepet tölt be annak megállapításakor, hogy
szükség van-e uniós fellépésre. A nemzeti fellépés önmagában nem lenne
elegendő a közlekedésről szóló fehér könyvben meghatározott
célkitűzések eléréséhez. Ezért szükség van arra, hogy az Európai Unió
létrehozza azt a keretet, amely lehetővé teszi a nemzetközi és az uniós
követelményeknek való megfelelést, biztosítva a tengeri szállításból eredő
üvegházhatásúgáz-kibocsátások harmonizált monitorozását, jelentését és ellenőrzését.
(b)                   
Hatékonysági vizsgálat (hozzáadott érték)
Az uniós szintű fellépés hatékonysága
miatt egyértelmű előnyökkel járna a tagállami szintű fellépéssel
szemben. Mivel az átívelő éghajlat-változási kötelezettségvállalások uniós
szinten születtek, beleértve a közlekedésről szóló fehér könyvben a
tengeri szállítási ágazat számára 2050-re meghatározott kibocsátás-csökkentési
célkitűzést is, a monitorozáshoz, jelentéshez és ellenőrzéshez
szükséges szabályok ugyanezen a szinten történő kialakítása hatékonynak
tekinthető. Ez a jogi keret biztosítja továbbá a hatékonyságot azáltal,
hogy harmonizált monitorozást, jelentést és ellenőrzést alkalmaz a
különböző tagállamok kikötői közötti hajóutakra, amelyek az uniós
tagállamok kikötői érkezéseinek körülbelül 90 %-át teszik ki. Ezen
felül az uniós szintű fellépés megelőzheti a verseny torzulását a
belső piacon azáltal, hogy egyenlő környezetvédelmi megszorításokat
alkalmaz az uniós kikötőkbe érkező hajókra.
Az arányosság elve
A javaslat megfelel az arányosság elvének a
következők miatt:
A szükséges mértéket nem lépi túl azon
célkitűzés elérése, hogy megbízható adatokat gyűjtsenek a hajókról
származó üvegházhatásúgáz-kibocsátásokról. A javasolt rendelet monitorozási,
jelentési és ellenőrzési módszertana továbbá a hajók fedélzetén már ma is
elérhető információkon alapul. További berendezésekre nem lesz szükség. 
A javasolt intézkedés arányosságát az is
biztosítja, hogy a hajózási ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának
mintegy 98 %-át kitevő szén-dioxid-kibocsátásra, valamint az 5000
bruttó tonnatartalom feletti hajókra összpontosít. Ez kizárja azoknak a
hozzávetőlegesen 19 000 db, 300 bruttó tonnatartalom feletti hajónak
csaknem a felét, amelyek 2010-ben az Európai Unió kikötőibe érkeztek[14], de így is lefedi a hajókból
származó összes kibocsátás körülbelül 90 %-át. 
4.           KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK
A rendeletet
kísérő pénzügyi kimutatásban feltüntetett adatok szerint a rendeletet a
meglévő költségvetés alapján hajtják végre és nem lesz hatással a többéves
pénzügyi keretre. Az EMSA által birtokolt és működtetett létező
eszköz szükséges módosításával összefüggő korlátozott informatikai
fejlesztési költség körülbelül 0,5 millió EUR-ra tehető. Az EMSA részvétele
az ügynökség vonatkozó kisegítő feladatától függ, amelyet az EMSA
Igazgatótanácsának kell kezdeményeznie és jóváhagynia.
5.           OPCIONÁLIS ELEMEK
Felülvizsgálatra/módosításra vonatkozó
rendelkezés
A javaslat
tartalmaz egy olyan rendelkezést, amely lehetővé teszi, hogy a Bizottság a
jövőbeli nemzetközi fejlemények tükrében felülvizsgálja e rendeletet,
különös tekintettel egy globális MRV-rendszer bevezetésére az IMO keretein
belül. Ebben az esetben a javasolt rendeletet felül kell vizsgálni és indokolt
esetben módosítani kell annak érdekében, hogy az MRV rendelkezéseit összhangba
hozzák a nemzetközi rendszerrel. 
2013/0224 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
a tengeri szállításból eredő
szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és
ellenőrzéséről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel
az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak
192. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság
javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti
parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[15],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[16], 
a rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       Az éghajlatváltozásra és a
megújuló energiaforrásokra vonatkozó csomag[17]
– amely a gazdaság valamennyi ágazatát, beleértve a nemzetközi tengeri hajózást
is, felhívta arra, hogy járuljon hozzá e kibocsátás-csökkentési célok
eléréséhez – egyértelműen felhatalmaz: „…abban az esetben, ha 2011.
december 31-ig a tagállamok nem fogadnak el olyan, a Nemzetközi Tengerészeti
Szervezet keretein belüli nemzetközi megállapodást, amelynek csökkentési
célkitűzései között szerepelnek a nemzetközi tengeri kibocsátások, vagy a
Közösség nem fogad el ilyen jellegű megállapodást az UNFCCC-n keresztül, a
Bizottságnak 2013-as hatálybalépési célkitűzéssel javaslatot kell tennie
arra, hogy a nemzetközi tengeri kibocsátások a harmonizált módszerekkel összhangban
bekerüljenek a Közösség csökkentési kötelezettségvállalásai közé. Ez a javaslat
a minimálisra csökkenti a Közösség versenyképességét érintő hatásokat,
figyelembe véve a lehetséges környezeti előnyöket.”
(2)       2011 júliusában a Nemzetközi
Tengerészeti Szervezet (IMO) technikai és működési intézkedéseket fogadott
el, különösen az új hajókra vonatkozó energiahatékonysági tervezési mutatót
(EEDI), és a hajózási energiahatékonysági gazdálkodási tervet (SEEMP), amely az
üvegházhatásúgáz-kibocsátás várható növekedésének visszaszorításának terén
előrelépést jelent, de önmagában nem eredményezheti a nemzetközi
hajózásból származó üvegházhatású gázok jelentős kibocsátáscsökkentését
annak érdekében, hogy a további erőfeszítések összhangban álljanak a globális
hőmérséklet-emelkedés 2 °C fokra történő korlátozásának
célkitűzésével.
(3)       Az IMO által szolgáltatott
adatok szerint a működési intézkedések bevezetésével és a rendelkezésre
álló technológiák alkalmazásával a hajók energiafogyasztása és
szén-dioxid-kibocsátása akár 75 %-kal is csökkenthető lenne; ezen
intézkedések jelentős része költséghatékonynak tekinthető, mivel a
működési és a beruházási költségek megtérülését a csökkenő
tüzelőanyag-költségek biztosítják.
(4)       A hajózásból származó
szén-dioxid-kibocsátás uniós szintű csökkentése érdekében a legjobb
lehetőség egy, a hajók tüzelőanyag-fogyasztása alapján kialakított
szén-dioxid-kibocsátását érintő monitorozási, jelentési és ellenőrzési
rendszer bevezetése, ami első lépése annak a fokozatos megközelítésnek,
amely a tengeri szállítási kibocsátásokat be kívánja illeszteni az Európai Unió
üvegházhatásúgáz-csökkentési kötelezettségvállalásába.
(5)       Az
üvegházhatásúgáz-kibocsátást csökkentő intézkedések elfogadását
hátráltatják olyan piaci akadályok, mint például a hajók tüzelőanyag-hatékonyságára
vagy a hajók átalakításának technológiáira vonatkozó megbízható információk
hiánya, a hajók hatékonyságát növelő beruházások finanszírozásához való
hozzáférés hiánya, és az ösztönzők megosztottsága, mert a hajótulajdonosok
nem részesülnének a hajóik hatékonyságát növelő beruházások hasznából,
mivel a tüzelőanyag-költségeket a hajók üzemeltetői viselik.
(6)       Az érdekelt felekkel
folytatott konzultációk eredményei és a nemzetközi partnerekkel folytatott
párbeszéd alapján a tengeri szállítási kibocsátásoknak az uniós
üvegházhatásúgáz-csökkentési kötelezettségvállalásába történő
beillesztésére vonatkozó fokozatos megközelítést első lépésként a tengeri
szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó megalapozott MRV-rendszer
megvalósításával együtt kell alkalmazni, amit egy későbbi szakaszban
követhet e kibocsátások beárazása. Ez a módszer minimális költségek mellett
segíti elő nemzetközi szinten az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának
csökkentési célkitűzéseiről szóló megállapodásra vonatkozó
jelentős előrehaladást és az e csökkentések elérését célzó további
intézkedéseket.
(7)       Az uniós MRV-rendszer
bevezetése a szabályozás nélküli helyzethez képest akár 2 %-os
kibocsátás-csökkenést is eredményezhet, a halmozott nettó költségcsökkenés
pedig 2030-ig elérheti az 1,2 milliárd EUR-t, mivel a rendszer hozzájárulhat a
piaci akadályok felszámolásához, különösen azok tekintetében, amelyek a hajók
hatékonyságára vonatkozó információk hiányával kapcsolatosak. A szállítási
költségek ilyen csökkenésének ösztönzőleg kell hatnia a nemzetközi
kereskedelemre. Továbbá egy megalapozott MRV-rendszer az előfeltétele
minden – akár uniós szinten, akár globálisan alkalmazott – piaci alapú
intézkedésnek vagy hatékonysági előírásnak. A rendszer ezen kívül megbízható
adatokat szolgáltat a kibocsátás-csökkentési célkitűzések pontos
meghatározásához, valamint ahhoz, hogy értékelhető legyen a karbonszegény
gazdaság eléréséhez a tengeri szállítás által nyújtott hozzájárulás terén
tapasztalható előrehaladás. 
(8)       A monitorozás szempontjából
figyelembe kell venni minden Európai Unión belüli utat, az utolsó nem uniós
kikötőből az első uniós kikötőhelyre beérkező összes
utat, és minden, uniós kikötőből a következő első nem uniós
kikötőhelyre tartó kimenő utat. Az uniós kikötőkben történő
szén-dioxid-kibocsátást szintén figyelembe kell venni, beleértve azt is, amikor
a hajó a kikötőhelyen található vagy a kikötőn belül mozog, különösen
mivel rendelkezésre állnak az ilyen kibocsátások csökkentését vagy elkerülését
célzó egyedi intézkedések. Ezeket a szabályokat megkülönböztetésmentes módon
kell alkalmazni valamennyi hajó tekintetében, függetlenül attól, hogy milyen
lobogó alatt közlekednek.
(9)       A javasolt MRV-rendszert
rendeleti formában kell megalkotni, figyelemmel a bevezetett rendelkezések
összetettségére és technikai jellegének magas szintjére, annak szükségességére,
hogy uniószerte egységes szabályokat alkalmazzanak a tengeri szállítás
nemzetközi természetének tükrözése érdekében, hiszen számos hajó érkezése
várható a különböző tagállamok kikötőibe, továbbá az egész Európai
Unióra kiterjedő végrehajtás előmozdítására.
(10)     Egy megalapozott,
hajóspecifikus uniós MRV-rendszernek az uniós kikötőkből induló és
oda beérkező utakon felhasznált tüzelőanyagból származó kibocsátás
kiszámításán kell alapulnia, mivel a hajók nagy tartálykapacitása következtében
a tüzelőanyag-értékesítési adatok nem képesek a
tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó megfelelő becslésekkel szolgálni.
(11)     Az uniós MRV-rendszernek az
éghajlattal összefüggő egyéb információkat is tartalmaznia kell, amely
lehetővé teszi a hajók hatékonyságának megállapítását vagy a kibocsátásra
vonatkozó fejlesztések hajtóerőinek további elemzését. Ez a szabályozási
kör az uniós MRV-rendszert összhangba hozza a hajókra vonatkozó hatékonysági
előírások bevezetését célozó nemzetközi kezdeményezésekkel, beleértve a
működési intézkedéseket is, és hozzájárul az információhiánnyal
összefüggő piaci akadályok felszámolásához.
(12)     A hajótulajdonosokat és a
hajók üzemeltetőit sújtó adminisztratív terhek minimalizálása érdekében,
különösen a kis- és középvállalkozásokra tekintettel, valamint az MRV-rendszer
haszon-költség arányának optimalizálása céljából, anélkül azonban, hogy
veszélyeztetnék azt a célt, hogy a rendszer lefedje a tengeri szállításból
származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás meghatározó részét, az MRV szabályait csak
a nagy kibocsátókra kell alkalmazni. Az uniós kikötőkbe érkező és
onnan távozó hajók méretének és kibocsátásnak részletes objektív elemzését
követően a Bizottság az 5000 bruttó tonnatartalmat határozta meg
küszöbértékként. Az 5000 bruttó tonnatartalom feletti hajók teszik ki az uniós
kikötőkbe érkező hajók számának hozzávetőlegesen 55 %-át és
körülbelül a kibocsátások 90 %-áért felelősek. Ez a
megkülönböztetésmentes küszöbérték biztosítaná azt, hogy a legfontosabb
kibocsátókra terjedjen ki a szabályozás. Egy alacsonyabb küszöbérték több
adminisztratív teherrel járna, míg egy magasabb küszöbérték korlátozná a
kibocsátások lefedését és így a rendszer környezetvédelmi hatékonyságát.
(13)     A hajótulajdonosok és a hajók
üzemeltetői adminisztratív terheinek további csökkentése érdekében a monitorozási
szabályoknak a szén-dioxidra, mint a tengeri szállítás által kibocsátott messze
legfontosabb üvegházhatású gázra kell összpontosítania, amely az ágazat teljes
üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csaknem 98 %-át teszi ki. 
(14)     A szabályoknak figyelembe kell
venniük a fennálló követelményeket és a hajók fedélzetén már rendelkezésre álló
adatokat; ezért a hajótulajdonosok számára lehetőséget kell biztosítani
arra, hogy választhassanak egyet az alábbi négy monitorozási módszer közül: a
tartálytér szállítójegyeinek használata, a tartálytérben található
tüzelőanyag-tartály figyelemmel kísérése, a vonatkozó
tüzelőanyag-égetési folyamatok áramlásmérővel történő
ellenőrzése, vagy a közvetlen kibocsátásmérés. A kiválasztott módszert egy
hajóspecifikus monitorozási tervben kell dokumentálni és további részletekkel
kell szolgálni a módszer alkalmazását illetően.
(15)     Bármely olyan társaságot,
amely egy hajózási tevékenységet végző hajó teljes jelentési időszaka
tekintetében felelősséggel tartozik, felelősnek kell tekinteni az e
jelentési időszak alatt felmerülő valamennyi monitorozási és
jelentési követelmény vonatkozásában, beleértve egy megfelelően
hitelesített kibocsátási jelentés benyújtását is. Tulajdonosváltás esetén az új
tulajdonos csak a tulajdonosváltást követően felmerülő monitorozási
és jelentési kötelezettségekért felelős. E kötelezettségek teljesítésének
elősegítése érdekében az új tulajdonosnak meg kell kapnia a legutolsó monitorozási
terv egy példányát és adott esetben a megfelelőségi dokumentumot. A
tulajdonosváltás a monitorozási terv módosításával is járhat, mert az új
hajótulajdonos is választhat a monitorozási módszerek közül.
(16)     Az uniós MRV-rendszernek az
egyéb üvegházhatású gázokra, éghajlat-befolyásolókra és légszennyező
anyagokra e szakaszban nem kell vonatkoznia, megelőzendő a nem
kellőképp megbízható és kereskedelmileg nem elérhető
mérőberendezések felszerelésének előírását, ami akadályozhatná az
uniós MRV-rendszer megvalósítását.
(17)     A hajótulajdonosokra és a
hajók üzemeltetőire vonatkozó adminisztratív terhek minimalizálása
érdekében a jelentést és a bejelentett információk közzétételét éves alapon
kell megszervezni. Az adatvédelmet a kibocsátások, a
tüzelőanyag-fogyasztások és a hatékonysággal kapcsolatos információk
közzétételének az éves átlagokra és az összesített adatokra történő
korlátozásával kell biztosítani. Az Eurostatról szóló, 2012. szeptember 17-i
2012/504/EU bizottsági határozatnak[18]
megfelelően a Bizottság felé jelentett adatokat olyan mértékben kell a
statisztikákkal integrálni, amennyire ezek az adatok relevánsak az európai
statisztikák fejlesztése, előállítása és közzététele érdekében.
(18)     A monitorozási tervek és a
kibocsátási jelentések pontosságát, továbbá az e rendeletben meghatározott
követelményeknek való megfelelőségét az akkreditált hitelesítők által
végzett ellenőrzésnek kell biztosítani. A hitelesítők az adatok
hitelességét – az ellenőrzés egyszerűsítésének fontos elemeként – úgy
ellenőrzik, hogy a bejelentett adatokat összehasonlítják a hajókövetési
adatokon és jellemzőkön alapuló becsült adatokkal. Ilyen becsléseket a
Bizottság szolgáltathat. A hitelesítők független és szakértelemmel
rendelkező olyan természetes vagy jogi személyek lehetnek, akik/amelyek
rendelkeznek a termékek forgalmazása tekintetében az akkreditálás és
piacfelügyelet előírásainak megállapításáról és a 339/93/EGK rendelet
hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. július 9-i 765/2008/EK európai parlamenti
és tanácsi rendelet[19]
szerint létrehozott nemzeti akkreditáló testületek által kiadott tanúsítással.
(19)     A hitelesítő által
kibocsátott megfelelőségi dokumentumot a monitorozási, jelentési és ellenőrzési
kötelezettségeknek való megfelelőség igazolása érdekében a hajók
fedélzetén kell tartani. A hitelesítők kötelesek a Bizottságot
tájékoztatni az ilyen dokumentumok kibocsátásáról.
(20)     A tengerbiztonsággal
kapcsolatos hasonló feladatok terén szerzett tapasztalatai alapján az Európai
Tengerészeti Biztonsági Ügynökségnek (EMSA) bizonyos feladatok elvégzésével
támogatnia kell a Bizottságot.
(21)     Az e rendelet rendelkezéseinek
be nem tartása szankciók alkalmazását vonja maga után. Az MRV-rendszerrel
kapcsolatos kötelezettségek érvényesítése a fennálló eszközökön, nevezetesen a
lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló,
2009/21/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[20] és a kikötő szerint
illetékes állam általi ellenőrzésről szóló, 2009. április 23-i
2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[21], valamint a megfelelőségi
dokumentumok kibocsátásáról szóló tájékoztatás alkalmazásával létrehozott
eszközökön alapul. A hajó monitorozási és jelentési kötelezettségeknek való
megfelelését megerősítő dokumentumot a Bizottságnak fel kell vennie a
2009/16/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésében említett bizonyítványok és
dokumentumok közé.
(22)     A 2009/16/EK irányelv
rendelkezik a hajók visszatartásáról abban az esetben, ha hiányoznak azok a
bizonyítványok, amelyeket a fedélzeten kell tartani. Amennyiben egy hajó egynél
több jelentési időszakban nem teljesítette a monitorozási és jelentési
kötelezettségeket, indokolt a kiutasítás lehetőségét biztosítani. Ezt
olyan módon kell alkalmazni, hogy az lehetőséget nyújtson a helyzet
ésszerű időn belül történő rendezésére.
(23)     Az üvegházhatást okozó gázok
kibocsátásának monitorozására és jelentésére, valamint az éghajlatváltozással
kapcsolatos egyéb információkra vonatkozó nemzeti és uniós szintű jelentésre
szolgáló rendszerről szóló, 2013. május 21-i 525/2013/EU európai
parlamenti és tanácsi rendeletet[22]
módosítani kell annak érdekében, hogy e rendeletnek megfelelően
meghatározzák a tagállamok általi tengeri szállításból eredő
szén-dioxid-kibocsátás monitorozására és jelentésére vonatkozó követelményeket.
(24)     Az uniós MRV-rendszernek a
globális MRV-rendszer megvalósításának modelljeként kell szolgálnia. A globális
MRV-rendszer kialakítása azért kívánatos, mert az a szélesebb hatályának
köszönhetően hatékonyabb lenne. Ebben az összefüggésben a Bizottságnak
rendszeresen meg kell osztania az e rendelet megvalósítására vonatkozó
információkat az IMO-val és más illetékes nemzetközi szervezetekkel, továbbá
erre vonatkozó előterjesztéseket kell küldenie az IMO részére. Amennyiben
létrejön egy globális MRV-rendszerre vonatkozó megállapodás, a Bizottságnak
felül kell vizsgálnia az uniós MRV-rendszert annak érdekében, hogy összhangba
hozza azt a globális rendszerrel.
(25)     A rendelkezésre álló helyes
gyakorlatok és tudományos bizonyítékok felhasználása érdekében a Bizottságot
fel kell hatalmazni arra, hogy a Szerződés 290. cikke szerinti aktusokat
fogadhasson el a hajókról származó szén-dioxid-kibocsátás monitorozása és
jelentése bizonyos technikai szempontjainak felülvizsgálata, valamint a
kibocsátási jelentések ellenőrzése és a hitelesítők akkreditálása további
szabályainak meghatározása tárgyában. Különösen fontos, hogy a Bizottság az
előkészítő munkálatok során megfelelő, többek között
szakértői szintű konzultációkat folytasson. A felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok előkészítése és megszövegezése során a Bizottságnak
gondoskodnia kell az alkalmazandó dokumentumoknak az Európai Parlamenthez és a
Tanácshoz történő egyidejű, időben és megfelelő módon
történő eljuttatásáról.
(26)     A kibocsátásokra és az
éghajlattal kapcsolatos egyéb információkra vonatkozó, a Bizottság és az
érintett államok részére történő összehangolt jelentésre alkalmazott
automatizált rendszerek és szabványos elektronikus formanyomtatványok egységes
használatának biztosítása érdekében végrehajtási hatásköröket kell a
Bizottságra ruházni. Ezeket a szükséges végrehajtási hatásköröket a Bizottság
végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési
mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011.
február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben[23] foglaltak szerint kell gyakorolni.
(27)     A javasolt fellépés célját,
nevezetesen a hajókból származó szén-dioxid-kibocsátások monitorozását,
jelentését és ellenőrzését az ilyen kibocsátások csökkentését célzó
fokozatos megközelítés első lépéseként, a tengeri szállítás nemzetközi
jellegéből adódóan az önállóan fellépő tagállamok nem tudják
megfelelően megvalósítani, és ezért a fellépés léptéke és hatásai miatt
azok uniós szinten jobban megvalósíthatók. Az Unió a Szerződés. 5.
cikkében meghatározott szubszidiaritási elvvel összhangban fogadhat el
intézkedéseket. Az említett cikkben foglalt arányossági elvvel összhangban a
rendelet nem lépi túl a szóban forgó célkitűzések eléréséhez szükséges
mértéket. 
(28)     Az MRV-rendszert létrehozó
szabályoknak meg kell felelniük a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában
az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995.
október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek[24] és a személyes adatok
közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében
az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló,
2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[25].
(29)     E rendelet 2015. július 1-jén
lép hatályba annak biztosítása érdekében, hogy a tagállamok és az érintett
felek kellő idővel rendelkezzenek az első jelentési időszak
2018. január 1-jei kezdete előtt a rendelet hatékony alkalmazásához
szükséges intézkedések megtételére.
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. FEJEZET
ÁLTALÁNOS
RENDELKEZÉSEK
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet szabályozza az Uniós tagállamok
joghatósága alatt álló kikötőbe érkező, azon belüli vagy onnan távozó
hajók szén-dioxid-kibocsátása, valamint az éghajlattal kapcsolatos egyéb
információk pontos monitorozását, jelentését és ellenőrzését annak
érdekében, hogy költséghatékony módon ösztönözze a tengeri szállításból
származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentését.
2. cikk
Hatály
(1)                   
A rendeletet az 5000 bruttó tonnatartalom feletti
hajókra kell alkalmazni az utolsó kikötőhelyről egy tagállami
joghatóság alatt álló kikötőbe tartó útjaik során, egy tagállami
joghatóság alatt álló kikötőből a következő kikötőhelyre
tartó útjaik során, valamint a tagállami joghatóság alatt álló kikötőn
belüli kibocsátásaik vonatkozásában.
(2)                   
Ezt a rendeletet nem kell alkalmazni hadihajókra,
haditengerészeti segédhajókra, halász- és halfeldolgozó hajókra, kezdetleges
építésű fahajókra, mechanikus meghajtás nélküli hajókra és a nem
kereskedelmi célra használt, állami hajókra.
3. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában
a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
a)           „kibocsátás”: a szén-dioxid légkörbe
történő kibocsátása a 2. cikkben meghatározott hajók által;
b)           „kikötőhely”: az a kikötő,
ahol a hajó a rakomány be- vagy kirakodása illetve utasok be- vagy kiszállása
céljából megáll, kivéve az olyan megállást, amelynek kizárólagos célja a
tüzelőanyag-vételezés, friss készletek beszerzése és/vagy a legénység
partraszállása;
c)           „társaság”: a 2. cikk értelmében a
hajó tulajdonosa a 2. cikk szerint vagy bármely más személy, – mint például az
igazgató vagy a hajót személyzet nélkül bérlő személy – aki a hajó
tulajdonosától átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét;
d)           „bruttó tonnatartalom”: a hajók
köbözésére vonatkozó nemzetközi egyezmény (1969) 1. mellékletében foglalt
köbözési szabályoknak megfelelően kiszámított bruttó metrikus
tonnatartalom; 
e)           „hitelesítő”: olyan jogi
személy, amely ellenőrzési tevékenységet végez, és amelyet a 765/2008/EK
európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[26]
és e rendeletnek megfelelően egy nemzeti akkreditáló testület akkreditált;
f)            „ellenőrzés”: a társaság által
továbbított dokumentumok e rendelet követelményeinek történő
megfelelőségének értékelése érdekében a hitelesítő által végzett
tevékenységek;
g)           „az éghajlattal kapcsolatos egyéb
információk”: a hajók tüzelőanyag-fogyasztására, fuvarozási tevékenységére
és energiahatékonyságára vonatkozó olyan információk, amelyek lehetővé
teszik a kibocsátási tendenciák elemzését és a hajók teljesítményének értékelését;
h)           „kibocsátási
tényező”: üvegházhatású gáz átlagos kibocsátása a forrásanyag
tevékenységére vonatkozó adatokhoz képest, az égetés során teljes oxidációt és
más vegyi reakciók esetében teljes átalakulást feltételezve;
i)            „bizonytalanság”: egy mennyiség
meghatározásának eredményével összefüggő, százalékban kifejezett
paraméter, amely az adott mennyiséghez ésszerűen hozzárendelhető
értékek szórását jellemzi – beleértve a szisztematikus és véletlenszerű
hibák hatásait is, valamint leírja a szóban forgó értékeknek az átlagérték
körüli 95 %-át magában foglaló megbízhatósági intervallumot, figyelembe
véve az értékek eloszlásának esetleges aszimmetriáját is; 
j)            „konzervatív”: egy
feltételrendszer meghatározásának olyan módja, amely biztosítja, hogy ne lehessen
alulbecsülni az éves kibocsátást vagy túlbecsülni a távolságokat és a
szállított rakomány mennyiségét; 
k)           „tonna szén-dioxid”: metrikus tonna
szén-dioxid;
l)            „jelentési időszak”: egy
naptári év, amely alatt a kibocsátásokat nyomon kell követni és jelentést kell
róluk készíteni.
II. FEJEZET
MONITOROZÁS ÉS JELENTÉS
1. szakasz
A monitorozás és jelentés alapelvei és
módszerei
4. cikk
A monitorozás
és jelentés közös alapelvei
(1)                   
A társaságok minden hajó tekintetében kötelesek a
2–6. bekezdéseknek megfelelően nyomon követni és bejelenteni a naptári év
során egy tagállam joghatósága alá tartozó valamennyi kikötőn belül és egy
tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe érkező vagy onnan induló
összes út során felhasznált tüzelőanyag mennyiségét és fajtáját.
(2)                   
A monitorozásnak és a jelentésnek teljesnek kell
lennie és a tüzelőanyagok elégetéséből származó összes kibocsátásra
ki kell terjednie. A társaságok a jelentési időszakban megfelelő
intézkedéseket tesznek a hiányos adatok előfordulásának megelőzése
érdekében.
(3)                   
A monitorozását és a jelentésnek összehangoltnak és
összehasonlíthatónak kell lennie. A társaságoknak ugyanazokat a monitorozási
módszereket és adatkészleteket kell használniuk, a hitelesítő által
jóváhagyott változtatásokkal és eltérésekkel. 
(4)                   
A társaságok átlátható módon veszik fel, rögzítik,
állítják össze, elemzik és dokumentálják a monitorozási adatokat – így a
feltevéseket, referenciákat, kibocsátási tényezőket és a tevékenységre
vonatkozó adatokat – annak érdekében, hogy a hitelesítő számára
lehetővé tegyék a kibocsátás újbóli meghatározását.
(5)                   
A társaságok biztosítják, hogy a kibocsátás
meghatározása sem rendszerszerű hiba miatt, sem tudatosan ne legyen
pontatlan. A társaságok kötelesek azonosítani és csökkenteni a pontatlanságok
esetleges forrásait.
(6)                   
A társaságok a nyomon követendő és
jelentendő kibocsátásértékek integritásával kapcsolatban gondoskodnak az
elvárható bizonyosság meglétéről.
5. cikk
A tengeri szállításból származó
kibocsátások monitorozásának és jelentésének módszerei
A 4. cikk (1), (2) és (3) bekezdései alapján,
az 1. mellékletben meghatározott módszerek bármelyike szerint a társaságok az
összes 5000 bruttó tonnatartalom feletti hajóik tekintetében meghatározzák a
kibocsátásukat és az éghajlat szempontjából fontos egyéb információkat.
2. SZAKASZ 
MONITOROZÁSI TERV
6. cikk
A monitorozási terv tartalma és
benyújtása
(1)                   
A társaságok 2017. augusztus 31-ig a hitelesítőknek
benyújtanak egy monitorozási tervet, amelyben feltüntetik, hogy a kibocsátások
és az éghajlat szempontjából fontos egyéb információk monitorozására és
jelentésére az 5000 bruttó tonnatartalom feletti egyes hajóik tekintetében
melyik módszert választották. 
(2)                   
Az (1) bekezdéstől eltérve, azon hajók
tekintetében, amelyek 2018. január 1. után első alkalommal kerülnek e
rendelet hatálya alá, a hajót üzemeltető társaság köteles a
hitelesítőnek haladéktalanul, de legkésőbb egy tagállam joghatósága
alá tartozó kikötőben történő első kikötésüket követő két
hónapon belül benyújtani a monitorozási tervet.
(3)                   
Az (1) bekezdésben említett monitorozási tervnek
tartalmaznia kell egy adott hajó monitorozási módszertanának teljes és
átlátható dokumentációját, továbbá legalább a következő elemeket:
a)      a hajó azonosítója és típusa, beleértve a
hajó nevét, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnél (IMO) vezetett
azonosítószámát, lajstromozási kikötőjét vagy anyakikötőjét és a hajó
tulajdonosának nevét;
b)      a társaság neve és a kapcsolattartó
személy neve, címe, telefon- és faxszáma, valamint e-mail elérhetősége;
c)      a hajó fedélzetén található kibocsátó
források leírása, mint például a főgépek, segédgépek, kazánok ás
semlegesgáz-generátorok, valamint a felhasznált tüzelőanyag-típusok; 
d)      azon eljárások, rendszerek és
felelősségi körök leírása, amelyek arra szolgálnak, hogy az
ellenőrzési évben teljes körűen frissítsék a kibocsátó források
jegyzékét, és ezáltal gondoskodjanak a hajó kibocsátásának hiánytalan monitorozásáról
és jelentéséről;
e)      az utak felsorolása teljességének monitorozására
használt eljárások leírása;
f)       a hajó tüzelőanyag-fogyasztásának monitorozására
szolgáló eljárásoknak a leírása, ideértve az alábbiakat:
i.        az egyes kibocsátó források
tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítására választott, az I. mellékletben
felsorolt egyik módszer, amely adott esetben tartalmazza a mérőberendezés
leírását is;
ii.       a tüzelőanyag-feltöltés és a
tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag mérésére szolgáló
eljárást, a használt merőeszközök leírását és adott esetben a mérésre
vonatkozó információk feljegyzésére, lehívására, továbbítására és tárolására
szolgáló eljárásokat;
iii.      adott esetben a sűrűség
meghatározására kiválasztott módszer;
iv.      olyan eljárás, amely biztosítja, hogy a
tüzelőanyag méréseivel járó bizonytalanság összességében véve megfeleljen
e rendelet követelményeinek, adott esetben utalva a nemzeti jogszabályokra,
a fogyasztói szerződésekben lévő záradékokra vagy a
tüzelőanyag-szállító pontosságát biztosító szabványokra;
g)      az egyes tüzelőanyag-típusokra
alkalmazott egyedi kibocsátási tényezők, vagy – alternatív
tüzelőanyagok esetében – a kibocsátási tényező meghatározására
szolgáló módszer, beleértve a mintavételnél követett módszert, az elemzési
módszereket, az igénybe vett laboratóriumok leírását (adott esetben az ISO
17025 tanúsítvány megerősítésével);
h)      a járatonkénti tevékenységi adatok
meghatározására alkalmazott eljárásoknak a leírása, ideértve az alábbiakat:
i.        az út során megtett távolság
meghatározására és rögzítésére szolgáló eljárások, felelősségi körök és
adatforrások;
ii.       adott esetben a szállított rakomány és
a szállított utasok számának meghatározására és rögzítésére szolgáló eljárások,
felelősségi körök, képletek és adatforrások;
iii.      a kiindulási és az érkezési kikötő
között a tengeren töltött idő meghatározására és rögzítésére szolgáló
eljárások, felelősségi körök, képletek és adatforrások;
i)       a hiányos adatok kiküszöböléséhez
szükséges helyettesítő adatok meghatározásához használt módszer leírása;
j)       a monitorozási terv utolsó
változtatásának időpontja.
(4)                   
A társaságok kötelesek a formanyomtatványokon
alapuló szabványos monitorozási tervek használatára. Az
(1) bekezdésben említett monitorozási tervek formanyomtatványait rögzítő
technikai szabályok meghatározására végrehajtási jogi aktusok keretében kerül
sor. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a
Bizottság az e rendelet 25. cikkének (2) bekezdésében említett eljárásnak
megfelelően fogadja el.
7. cikk
A monitorozási terv módosításai
A társaságok kötelesek rendszeresen
ellenőrizni, hogy a hajó monitorozási terve megfelel-e a hajó jellegének
és működésének, továbbá hogy javíthatók-e a monitorozási módszerek. 
A társaságnak az alábbi események bármelyike
esetén módosítania kell a monitorozási tervet:
a)           a hajó tulajdonosának változása;
b)           új kibocsátás esetén olyan új
kibocsátó forrás vagy új tüzelőanyag használata miatt, amelyet még nem
tartalmaz a monitorozási terv;
c)           új mérőműszer-típusok,
mintavételi módszerek és elemzési módszerek használata vagy egyéb okok miatt,
amely során az adatok elérhetősége megváltozik, és ezáltal pontosabbá
válik a kibocsátás meghatározása;
d)           a korábban alkalmazott monitorozási
módszerekből származó adatok pontatlansága;
e)           a monitorozási terv nem felel meg e
rendelet követelményeinek és a hitelesítők a terv módosítását kérik a
társaságtól.
A társaságok kötelesek a hitelesítőket
haladéktalanul értesíteni a monitorozási terv módosítására vonatkozó bármely
javaslatról.
A monitorozási terv bármely jelentős
módosításához a hitelesítő értékelése szükséges.
3. szakasz
A KIBOCSÁTÁSOK MONITOROZÁSA ÉS EGYÉB
RELEVÁNS INFORMÁCIÓK
8. cikk
A tevékenységek monitorozása a
jelentési időszak során 
A társaságok kötelesek 2018. január 1-től
a 13. cikk (1) bekezdése szerint jóváhagyott monitorozási terv alapján nyomon
követni minden egyes hajó kibocsátását utanként és éves alapon, az I. melléklet
B. részében meghatározott módszerek közül a megfelelőt alkalmazva és a
kibocsátásokat az I. melléklet A. része szerint kiszámítva.
9. cikk
Utankénti alapú monitorozás
A 13. cikk (1) bekezdésének megfelelően
jóváhagyott monitorozási terv alapján minden hajó és valamely uniós tagállam
joghatósága alá tartozó kikötőbe érkező és onnan induló valamennyi út
tekintetében a társaságok kötelesek az I. melléklet A. részének és a II.
mellékletnek megfelelően nyomon követni a következő információkat:
a)           indulási és érkezési kikötő,
továbbá az indulás és az érkezés napját és időpontját;
b)           a felhasznált tüzelőanyag
mennyisége és kibocsátási tényezője valamennyi felhasznált tüzelőanyag-típus
tekintetében, összesen és a kibocsátás-ellenőrzési területen belül és azon
kívül felhasznált tüzelőanyag szerint elkülönítve;
c)           a kibocsátott szén-dioxid;
d)           a megtett távolság;
e)           a tengeren töltött idő;
f)            a szállított rakomány;
g)           a fuvarozási tevékenység.
10. cikk
Éves alapú monitorozás
A 13. cikk (1) bekezdésének megfelelően
jóváhagyott monitorozási terv alapján minden hajó és minden naptári év
tekintetében a társaság köteles az I. melléklet A. részének és a II.
mellékletnek megfelelően nyomon követni a következő paramétereket:
a)           a felhasznált tüzelőanyag
teljes mennyisége és kibocsátási tényezője valamennyi felhasznált
tüzelőanyag-típus tekintetében, összesen és a kibocsátás-ellenőrzési
területen belül, illetve azon kívül felhasznált tüzelőanyag szerint
elkülönítve;
b)           az összes kibocsátott szén-dioxid;
c)           összesített szén-dioxid-kibocsátás a
tagállami joghatóság alatt álló kikötők közötti utak során;
d)           összesített szén-dioxid-kibocsátás a
tagállami joghatóság alatt álló kikötőkből induló utak során;
e)           összesített szén-dioxid-kibocsátás a
tagállami joghatóság alatt álló kikötőkbe érkező utak során;
f)            tagállami joghatóság alatt álló
kikötőhelyen belül történő szén-dioxid-kibocsátás;
g)           az összes megtett távolság;
h)           az összes tengeren töltött idő;
i)            az összes fuvarozási tevékenység;
j)            átlagos energiahatékonyság.
4. szakasz
JELENTÉS

11. cikk
A kibocsátási jelentés tartalma
(1)                   
A társaságoknak 2019-től kezdve minden év
április 30-ig kell benyújtani a Bizottsághoz és a lobogó szerinti érintett
országok hatóságaihoz a felelősségi körükbe tartozó minden egyes hajó
tekintetében a teljes jelentési időszakra vonatkozó, a kibocsátásokat és
az éghajlattal kapcsolatos egyéb információkat tartalmazó kibocsátási
jelentést, amelyet egy hitelesítő a 14. cikkben említett követelmények
szerint megfelelőnek minősített.
(2)                   
Tulajdonosváltás esetén az új tulajdonos társaság
az érintett hajó feletti felelősség átvételekor köteles gondoskodni arról,
hogy a felelősségi körébe tartozó minden egyes hajó a teljes jelentési
időszak alatt megfeleljen e rendelet követelményeinek.
(3)                   
A társaságok kötelesek az (1) bekezdésben említett
kibocsátási jelentésben feltüntetni a következő információkat:
a)      a hajót és a társaságot azonosító adatok,
beleértve a következőket:
i.        a hajó neve;
ii.       IMO-regisztrációs szám;
iii.      lajstromozási kikötő vagy
anyakikötő,
iv.      a hajó technikai hatékonysága
(energiahatékonysági tervezési mutató, EEDI) vagy a becsült mutatóérték (EIV),
adott esetben az IMO MEPC.215 (63) határozatának megfelelően;
v.       a hajótulajdonos neve;
vi.      a hajótulajdonos címe és székhelye;
vii.     a társaság neve (ha eltér a
hajótulajdonostól);
viii.     a társaság címe és székhelye (ha eltér
a hajótulajdonostól);
ix.      a kapcsolattartó személy címe, telefon-
és faxszáma, valamint e-mail elérhetőségei;
b)      az alkalmazott monitorozási módszerre és
a kapcsolódó bizonytalansági szintre vonatkozó információ;
c)      a paraméterek éves monitorozásának
eredményei a 10. cikknek megfelelően.
12. cikk
A kibocsátási jelentés formátuma
(1)                   
A 11. cikkben említett kibocsátási jelentést az
adatcsere-formátumok alkalmazásával az automatizált rendszereken keresztül kell
benyújtani, beleértve az elektronikus formanyomtatványokat is.
(2)                   
Az (1) bekezdésben említett adatcsere-formátumokat
– beleértve az elektronikus formanyomtatványokat is – rögzítő technikai
szabályok meghatározására végrehajtási jogi aktusok keretében kerül sor. Ezeket
a végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság az e rendelet 25. cikkének (2)
bekezdésében említett eljárásnak megfelelően fogadja el.
III. FEJEZET 
ELLENŐRZÉS ÉS AKKREDITÁLÁS
13. cikk
Az
ellenőrzési tevékenységek köre és ellenőrzési jelentés
(3)                   
A hitelesítő értékeli a 6. cikkben említett monitorozási
terv megfelelőségét a 6. és 7. cikkekben meghatározott követelményeknek.
Ha a hitelesítők általi értékelés a monitorozási tervbe beépítendő
ajánlásokat tartalmaz, a társaság a jelentési időszak kezdete előtt
köteles a monitorozási terv felülvizsgálatára. 
(4)                   
A hitelesítő értékeli a kibocsátási jelentés
megfelelőségét a 8–11. cikkekben és az I. és II. mellékletben
meghatározott követelményeknek. 
(5)                   
A hitelesítő különösen azt köteles
biztosítani, hogy a kibocsátási jelentésben foglalt kibocsátások és az
éghajlattal kapcsolatos egyéb információk megállapítására a 8., 9. és 10.
cikkekkel és a 6. cikkben említett monitorozási tervnek megfelelően
kerüljön sor.
(6)                   
A hitelesítő azt is biztosítja, hogy a
jelentésekben bejelentett kibocsátások és az éghajlattal kapcsolatos egyéb
információk megfelelnek az I. és II. mellékleteknek megfelelő egyéb
forrásokból kiszámított adatokkal. 
(7)                   
Amennyiben az értékelés azt állapítja meg, hogy a
hitelesítő legjobb tudása szerint a kibocsátási jelentés lényegi hibáktól
és tévedésektől mentes, a hitelesítő kiadja a hitelesítő
jelentést. A hitelesítő jelentés minden, a hitelesítő által elvégzett
munkával kapcsolatos kérdést felsorol.
(8)                   
Amennyiben az értékelés azt állapítja meg, hogy a
kibocsátási jelentés lényegi hibákat, tévedéseket vagy ellentmondásokat
tartalmaz, illetve nem felel meg a 11. és 14. cikkekben és az I. mellékletben
foglalt követelményeknek, a hitelesítő erről értesíti a társaságot és
a felülvizsgált kibocsátási jelentés ismételt benyújtását kéri. A társaság a
közölt eltéréseket vagy ellentmondásokat tartalmazó adatokat köteles kijavítani
annak érdekében, hogy az ellenőrzési folyamat időben
befejeződhessen. A hitelesítő a hitelesítő jelentésében jelzi,
hogy a társaság az ellenőrzés során javította-e ezeket az eltéréseket.
14. cikk
A hitelesítőkre vonatkozó
általános kötelezettségek és alapelvek
(1)                   
A hitelesítő független az érintett hajó társaságától
vagy üzemeltetőjétől és az e rendeletben előírt tevékenységét a
köz érdekében folytatja. Ennek érdekében a hitelesítő vagy ugyanazon jogi
személy bármely része nem lehet társaság vagy hajó üzemeltetője, társaság
tulajdonosa, vagy ezek tulajdona, és a hitelesítő nem állhat a társasággal
olyan kapcsolatban, amely befolyásolhatja függetlenségét vagy pártatlanságát.
(2)                   
A 11. cikkben említett kibocsátási jelentés és a
társaság által alkalmazott monitorozási eljárások ellenőrzése során a
hitelesítő értékeli a monitorozási rendszerek valamint a kibocsátásokkal
kapcsolatban jelentett adatok és információk megbízhatóságát, hitelességét és
pontosságát, különös tekintettel:
d)      a tüzelőanyag-fogyasztásnak az
utakhoz történő hozzárendelésére e rendelet körében;
e)      a jelentett tüzelőanyag-fogyasztási
adatokra és az azzal kapcsolatos mérésekre és számításokra;
f)       a kibocsátási tényezők
kiválasztására és alkalmazására;
g)      a teljes kibocsátás meghatározásához
felhasznált számításokra;
h)      az energiahatékonyság meghatározásához
vezető számításokra;
(3)                   
A hitelesítő csak akkor veszi figyelembe a 11.
cikknek megfelelően benyújtott jelentéseket, ha megbízható és hiteles
adatok és információk teszik lehetővé a kibocsátások nagyfokú
bizonyossággal történő megállapítását, és ha az alábbiak biztosítottak:
a)      a jelentett adatok megfelelnek a
hajókövetési adatoknak és az olyan jellemzőknek, mint a beépített motor
teljesítménye;
b)      a jelentett adat ellentmondásoktól
mentes, különös tekintettel az éves szinten az egyes hajók által beszerzett
összes tüzelőanyag mennyiségének és az e rendelet hatálya alá tartozó utak
során felhasznált összes tüzelőanyag mennyiségének összehasonlítására;
c)      az adatgyűjtés az alkalmazandó
szabályoknak megfelelően történt;
d)      a hajó vonatkozó nyilvántartásai
hiánytalanok és ellentmondásmentesek.
15. cikk
Ellenőrzési eljárások
(1)                   
A hitelesítő a monitorozási és jelentési
folyamathoz kapcsolódó lehetséges kockázatokat úgy azonosítja, hogy a
bejelentett kibocsátásokat összehasonlítja a hajókövetési adatokkal és az olyan
jellemzőkkel, mint például a beépített motor teljesítményén alapuló
becsült adatok. A hitelesítő további elemzéseket végez, ha jelentős
eltéréseket talál.
(2)                   
A hitelesítő az összes adatforrás és az
alkalmazott módszerek felülvizsgálatával azonosítja a különböző
számításokhoz kapcsolódó lehetséges kockázatokat.
(3)                   
A hitelesítő figyelembe veszi a társaság által
alkalmazott monitorozási módszerek pontosságára vonatkozó bizonytalansági szint
csökkentése érdekében alkalmazott hatékony kockázatellenőrzési módszereket.
(4)                   
A társaság köteles a hitelesítő számára átadni
minden olyan további információt, amely képessé teszi a ellenőrzési
eljárás lefolytatására. A hitelesítő a ellenőrzési eljárás során a
jelentett adatok és információk megbízhatóságának meghatározására szúrópróbaszerű
ellenőrzéseket végezhet.
(5)                   
A Bizottság felhatalmazást kap a 24. cikk szerinti,
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására az e rendeletben említett ellenőrzési
tevékenységek további szabályainak és a hitelesítők akkreditálása
módszereinek megállapítása érdekében. Ezek a felhatalmazáson alapuló jogi
aktusok a 14. cikkben meghatározott ellenőrzési alapelveken és a
nemzetközileg elfogadott vonatkozó előírásokon alapulnak.
16. cikk
A hitelesítők akkreditálása
(1)                   
A monitorozási terveket és kibocsátási jelentéseket
értékelő és a 13., 14., 15. és 17. cikkekben említett ellenőrzési és megfelelőségi
dokumentumokat kiállító hitelesítőt az e rendelet hatálya alá eső
tevékenységei tekintetében a nemzeti akkreditáló testület a 765/2008/EK
rendelet szerint akkreditálja.
(2)                   
Amennyiben e rendelet nem tartalmaz a
hitelesítők akkreditálására vonatkozó egyedi rendelkezéseket, a
765/2008/EK rendelet vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni.
(3)                   
A Bizottság a hitelesítők akkreditálása
módszereinek megállapítása érdekében felhatalmazást kap a 24. cikk szerinti,
felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására.
IV. FEJEZET
MEGFELELŐSÉG ÉS AZ INFORMÁCIÓK
KÖZZÉTÉTELE
17. cikk
A megfelelőségi dokumentum
kibocsátása
(1)                   
Amennyiben a 11. cikkben említett kibocsátási
jelentés megfelel a 11–15. cikkekben valamint az I. és II. mellékletekben
foglalt követelményeknek, a hitelesítő jelentés alapján a hitelesítő
megfelelőségi dokumentumot állít ki az érintett hajó részére.
(2)                   
Az (1) bekezdésben említett megfelelőségi
dokumentum a következő információkat tartalmazza:
a)      a hajó azonosítása (név,
IMO-regisztrációs szám és a lajstromozási kikötő vagy anyakikötő);
b)      a hajótulajdonos neve, címe és székhelye;
c)      a hitelesítő azonosítása;
d)      a megfelelőségi dokumentum
kibocsátásának időpontja (a lefedett jelentési időszak és az
érvényességi ideje).
(3)                   
A megfelelőségi dokumentum a jelentési
időszak végét követő 18 hónapig minősül érvényes dokumentumnak.
(4)                   
A hitelesítő köteles késedelem nélkül
tájékoztatni a Bizottságot és a lobogó szerinti ország hatóságát bármely
megfelelőségi dokumentum kiállításáról és köteles a (2) bekezdésben
említett információt a Bizottság által az e rendelet szerinti eljárásnak
megfelelően kialakított automatizált rendszerek és teljes
adatcsere-formátumok – beleértve az elektronikus formanyomtatványokat is –
használatával továbbítani.
(5)                   
A (4) bekezdésben említett adatcsere-formátumokat –
beleértve az elektronikus formanyomtatványokat is – rögzítő technikai
szabályok meghatározására végrehajtási jogi aktusok keretében kerül sor. Ezeket
a végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság az e rendelet 25. cikkének (2)
bekezdésében említett eljárásnak megfelelően fogadja el.
18. cikk
Az érvényes megfelelőségi
dokumentum fedélzeten történő tartására vonatkozó kötelezettség
A 2019 június 30-tól uniós tagállam
joghatósága alatt álló kikötőbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan
induló hajók kötelesek a fedélzetükön tartani egy olyan érvényes és a 17. cikk
szerint kibocsátott dokumentumot, amely tanúsítja, hogy a hajó megfelel az
adott jelentési időszakra vonatkozó jelentési és monitorozási
követelményeknek.
19. cikk
A monitorozási és jelentési
kötelezettségeknek való megfelelés és az ellenőrzések
(1)                   
A 21. cikk (1) bekezdésének megfelelően
közzétett információk alapján minden uniós tagállam köteles biztosítani azt,
hogy a lobogója alatt közlekedő hajók megfeleljenek a 8–12. cikkekben
meghatározott monitorozási és jelentési előírásoknak.
(2)                   
Minden uniós tagállam köteles gondoskodni arról,
hogy a joghatósága alatt álló kikötőkben történő
hajóellenőrzések során ellenőrizzék azt is, hogy a 18. cikkben
említett megfelelőségi dokumentum megtalálható-e a fedélzeten.
(3)                   
E cikk (2) bekezdésének sérelme nélkül, és a 21.
cikknek megfelelően közzétett információk alapján minden olyan, uniós
tagállam joghatósága alatt álló kikötőbe érkezett hajó tekintetében, amely
nem felel meg a 21. cikk (2) bekezdésének j) és k) pontjaiban foglaltaknak, a
tagállam köteles ellenőrizni, hogy a 18. cikkben említett
megfelelőségi dokumentum a fedélzeten található-e.
20. cikk
Szankciók, információcsere és
kiutasítási határozat
(1)                   
A tagállamok határozzák meg a 8–12. cikkekben
előírt monitorozási és jelentési kötelezettségek be nem tartására
vonatkozó szankciórendszert, és megtesznek minden szükséges intézkedést e
szankciók alkalmazásának biztosítása érdekében. Az előírt szankciók nem
lehetnek kevésbé súlyosak, mint azok, amelyeket a nemzeti jogszabályok az
üvegházhatásúgáz-kibocsátások tekintetében az üzemeltetők jelentési
kötelezettségeinek be nem tartása esetére előírnak, továbbá hatékonynak,
arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük. A tagállamok 2017. július
1-ig tájékoztatják e rendelkezéseikről a Bizottságot, és az e
rendelkezéseket érintő további módosításokról kötelesek a Bizottságot
haladéktalanul tájékoztatni.
(2)                   
A tagállamok – biztosítva a monitorozási és jelentési
kötelezettségeknek való megfelelést – hatékony információcserét és
együttműködést hoznak létre a nemzeti hatóságaik között, vagy adott
esetben a szankcionálási eljárásért felelős hatóságaik között. Bármely
tagállam által indított nemzeti szankcionálási eljárásról értesíteni kell a
Bizottságot, az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséget (EMSA), a többi
tagállamot és az érintett lobogó szerinti államot.
(3)                   
Azon hajók vonatkozásában, amelyek egynél több jelentési
időszak tekintetében megszegik a monitorozási és jelentési
előírásokat, a nemzeti kikötői hatóság kiutasítási határozatot
hozhat, amelyről értesíti a Bizottságot, az EMSA-t, a többi tagállamot és
az érintett lobogó szerinti államot Az ilyen kiutasítási határozat
kibocsátásának következményeként az adott hajó belépését bármelyik
kikötőbe minden tagállam köteles visszautasítani mindaddig, amíg a
társaság nem teljesíti a 8–12. cikkek alapján fennálló monitorozási és jelentési
kötelezettségeit és ezt nem igazolja a kiutasítási határozatot hozó nemzeti
kikötői hatóság részére benyújtott érvényes megfelelőségi
dokumentummal.
21. cikk
Az információ közzététele 
(1)                   
A Bizottság minden év június 30-ig közzéteszi a 11.
cikknek megfelelően bejelentett kibocsátásokat valamint a társaság 11. és
17. cikkekben meghatározott monitorozási és jelentési kötelezettségeinek
történő megfelelőségre vonatkozó információkat.
(2)                   
Az (1) bekezdésben említett közzététel a
következő információkat tartalmazza:
a)      a hajó azonosítása (név,
IMO-regisztrációs szám és a lajstromozási kikötő vagy anyakikötő);
b)      a hajótulajdonos azonosítása (a
tulajdonos neve, címe és székhelye);
c)      a hajó technikai hatékonysága (adott
esetben EEDI vagy EIV);
d)      az éves szén-dioxid-kibocsátás;
e)      a rendelet hatálya alá eső utak
tekintetében az éves összes tüzelőanyag-fogyasztás;
f)       a rendelet hatálya alá eső utak
során megtett távolságra eső éves átlagos tüzelőanyag-fogyasztás és
üvegházhatásúgáz-kibocsátás;
g)      a rendelet hatálya alá eső utak
során megtett távolságra és a szállított rakományra eső éves átlagos
tüzelőanyag-fogyasztás és üvegházhatásúgáz-kibocsátás;
h)      a rendelet hatálya alá eső utak
során évente a tengeren töltött összes idő;
i)       az alkalmazott monitorozási módszer;
j)       a megfelelőségi dokumentum
kibocsátásnak és lejáratának időpontja;
k)      a kibocsátási jelentést jóváhagyó
hitelesítő azonosítása. 
(3)                   
A Bizottság éves jelentést tesz közzé a
kibocsátásokról és a tengeri szállításból származó, az éghajlattal kapcsolatos
egyéb információkról.
(4)                   
Az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[27] alapján az EMSA segíti a
Bizottságot az e rendelet 11., 12., 17. és 21. cikkeinek történő
megfelelés érdekében végzett munkájában. 
V. FEJEZET
NEMZETKÖZI EGYÜTTMŰKÖDÉS
22. cikk
Nemzetközi együttműködés 
(1)                   
A Bizottság e rendelet végrehajtásáról rendszeresen
tájékoztatja az IMO-t és az egyéb illetékes nemzetközi testületeket annak
érdekében, hogy elősegítse a tengeri szállításból eredő
üvegházhatásúgáz-kibocsátások monitorozására, jelentésére és ellenőrzésére
vonatkozó nemzetközi szabályok IMO keretében történő fejlesztését.
(2)                   
A Bizottság fenntartja az e rendelet végrehajtására
vonatkozó, harmadik országokkal folytatott technikai információcserét,
különösen a monitorozási módszerek továbbfejlesztése, a jelentés megszervezése
és a kibocsátási jelentések ellenőrzése tekintetében.
(3)                   
Amennyiben nemzetközi megállapodás születik a
tengeri szállításból eredő üvegházhatásúgáz-kibocsátások csökkentését
célzó globális intézkedésekről, a Bizottság felülvizsgálja e rendeletet,
és szükség esetén javaslatot tesz a rendelet módosítására.
VI. FEJEZET
FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ ÉS
VÉGREHAJTÁSI HATÁSKÖRÖK ÉS ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
23. cikk
A hatáskörök átruházása
Az I. és II. mellékletek rendelkezéseinek a
rendelkezésre álló és naprakész tudományos eredmények továbbá a hajók
fedélzetén elérhető érintett adatok és a vonatkozó nemzetközi szabályok és
nemzetközileg elfogadott szabványok figyelembe vétele céljából történő
kiegészítése és módosítása érdekében a kibocsátások monitorozására szolgáló
legpontosabb és leghatékonyabb módszerek azonosítása céljából, továbbá a
kibocsátások monitorozásához és jelentéséhez kapcsolódóan kért információk
pontosságának fejlesztése érdekében a Bizottságot felhatalmazáson alapuló jogi
aktusok elfogadásának jogával ruházzák fel, a 24. cikkben meghatározott feltételek
mellett, amennyiben az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeit érinti.
24. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1)                   
A Bizottságnak a 15., 16. és 23. cikkben
említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására adott felhatalmazás
a 2015. július 1-től kezdődő ötéves időtartamra szól.
(2)                   
Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor
visszavonhatja a 23. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló
határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai
Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a
határozatban megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat
nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
érvényességét.
(3)                   
A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus
elfogadását követően arról haladéktalanul értesíti az Európai Parlamentet
és a Tanácsot.
(4)                   
A 23. cikkben foglaltaknak megfelelően
elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha a
nevezett jogi aktusról szóló értesítéstől számított két hónapos
határidőn belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene
kifogást, illetve ha e határidő lejárta előtt mind az Európai
Parlament, mind pedig a Tanács tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy nem kíván
kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére az
említett időtartam 2 hónappal meghosszabbodik.
25. cikk
Végrehajtási jogi aktusok
(1)                   
A Bizottság munkáját a 93/389/EK határozat
8. cikke által létrehozott bizottság segíti. Az említett bizottság a
182/2011/EU rendelet szerinti bizottság.
(2)                   
Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a
182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.
26. cikk
Az 525/2013/EU rendelet módosítása
Az 525/2013/EU rendelet a következőképpen
módosul: 
1.           Az 525/2013/EU rendelet[28] 1. cikke a következő h)
ponttal egészül ki:
„h) tengeri hajók üvegházhatásúgáz-kibocsátásainak
monitorozása és jelentése az XXXX/XXXX/EU rendelet 9. és 10. cikke szerint” 
2.           A szöveg a következő „21a.
cikkel” egészül ki:
21a. cikk
                                   A tengeri szállításból származó kibocsátás bejelentése
(1)         
„A tagállamok évente (X év) január 15-ig jelentik a
Bizottságnak az X-2 évre vonatkozó, tengeri szállításból származó
szén-dioxid-kibocsátásukat az XXX/XXX/EU rendelet 9. és 10. cikkének
megfelelően. 
(2)         
A Bizottság felhatalmazást kap az [e rendelet 25. cikke]
szerinti, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására a tengeri
szállításból származó szén-dioxid-kibocsátások monitorozására és jelentésére
vonatkozó követelmények meghatározása céljából az XXX/XXX/EU rendelet 9. és 10.
cikkének megfelelően, és adott esetben figyelembe véve az UNFCCC és a
Kiotói Jegyzőkönyv testületei által elfogadott vonatkozó határozatokat,
vagy az előbbiekből származó illetve ezeket követő
megállapodásokat, valamint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretében
elfogadott határozatokat.
(3)         
A Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el a
tengeri szállításból származó szén-dioxid-kibocsátásaikról a tagállamok által
az XXX/XXX/EU rendelet X, 9. és 10. cikkének megfelelően tett beadványok
szerkezetének, formátumának és eljárásának meghatározása céljából. Az ilyen
végrehajtási aktust a [26. cikk (2) bekezdésében] említett vizsgálóbizottsági
eljárás szerint kell elfogadni.”
3.           A 25. cikk (2), (3) és (5)
bekezdése a következő hivatkozással egészül ki:
„21a.”
27. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet
2015. július 1-jén lép hatályba.
Ez a
rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi
tagállamban.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
Az Európai Parlament részéről                     a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
I. MELLÉKLET
Az üvegházhatást okozó gázok
kibocsátása és az éghajlattal kapcsolatos egyéb információk monitorozásának és
jelentésének módszerei
A.        A TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS
KISZÁMÍTÁSA (9. cikk)
A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
során a társaságok a következő képletet alkalmazzák:
Tüzelőanyag-fogyasztás × kibocsátási
tényező
A tüzelőanyag-fogyasztás tartalmazza a
főgépek, segédgépek, kazánok ás semlegesgáz-generátorok által felhasznált
tüzelőanyagot.
A kikötőkben a kikötőhelyen
felhasznált tüzelőanyag-fogyasztást külön kell számításba venni.
Főszabályként a tüzelőanyagok
kibocsátási tényezőire az alapértékeket kell figyelembe venni, kivéve, ha
a társaság úgy dönt, hogy a tartálytér szállítójegyeiben meghatározott
tüzelőanyag-minőségi adatokat rögzíti, amelyeket a kénkibocsátásra vonatkozó
szabályozásoknak történő megfelelés igazolására használnak. 
Az kibocsátási tényezők alapértéke a
legutolsó rendelkezésre álló IPCC-értékek szerinti adatok. Ezek az adatok az
üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának a 2003/87/EK európai parlamenti és
tanácsi irányelvnek megfelelő monitorozásáról és jelentéséről szóló
601/2012/EU bizottsági rendelet[29]
VI. mellékletéből származtathatók.
A bio-tüzelőanyagok és az alternatív nem
fosszilis tüzelőanyagok tekintetében a megfelelő kibocsátási
tényezőket kell alkalmazni.
B.         A KIBOCSÁTÁSOK MEGHATÁROZÁSÁNAK
MÓDSZEREI
A társaság a monitorozási tervben
meghatározza, milyen monitorozási módszert alkalmaz a felelősségi körébe
tartozó egyes hajótípusok tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítására, és
gondoskodik a kiválasztott módszer következetes alkalmazásáról.
A monitorozás módszerének kiválasztásánál a
nagyobb pontosságból származó előnyöknek arányosnak kell lenniük a
többletköltségekkel. 
Minden egyes út tekintetében a tényleges
tüzelőanyag-fogyasztást kell rögzíteni, amelyet az alábbi módszerek
valamelyikével kell kiszámítani:
(a)                   
a tartálytér szállítójegye és a
tüzelőanyag-tartályok időszakos leltárba vétele;
(b)                   
a tartálytérben található tüzelőanyag-tartály
fedélzeti figyelemmel kísérése;
(c)                   
a vonatkozó tüzelőanyag-égetési folyamatok
áramlásmérővel történő ellenőrzése;
(d)                   
közvetlen kibocsátásmérés.
1.           A. módszer: a tartálytér
szállítójegyei és a tüzelőanyag-tartályok időszakos leltárba vétele
Ez a módszer a tartálytér szállítójegyeiben
meghatározott tüzelőanyag minőségén és típusán alapul, kiegészítve a
tüzelőanyag-tartályok időszakos leltárba vételével, amely a
tartályszintek leolvasásával történik. Az adott időszak alatt fogyasztott
tüzelőanyag mennyisége: az időszak elején rendelkezésre álló tüzelőanyag
és a vételezések, amelyből le kell vonni az időszak végén
rendelkezésre álló tüzelőanyag mennyiségét valamint az időszak
kezdete és vége között a hajóról eltávolított tüzelőanyagot.
Az időszak a két kikötés közötti
időszakot vagy a kikötőben töltött időt tartalmazza. Az adott időszak
alatt felhasznált tüzelőanyag tekintetében meg kell határozni a
tüzelőanyag típusát és kéntartalmát.
Ez a módszer nem alkalmazható, ha a hajó
fedélzetén a tartálytér szállítójegyei nem állnak rendelkezésre, különösen
akkor, ha a rakományt tüzelőanyagként használják, például cseppfolyósított
földgáz párolgási gázként történő hasznosításával.
A tartálytér szállítójegye a fennálló
MARPOL-egyezmény VI. mellékletének rendelkezései szerint kap felhatalmazást, és
a vonatkozó nyilvántartásokat a tüzelőanyag vételezését követő 3 évig
a fedélzeten kell tartani és elérhetővé kell tenni. A
tüzelőanyag-tartályok időszakos leltárba vétele a tartályszintek
leolvasásával történik. E módszer során az egyes tüzelőanyag-tartályokra
vonatkozó tartály-táblázatokat használnak annak megállapítására, hogy a
leolvasáskor milyen mennyiség található a tartályban. A tartálytér
szállítójegyeihez kapcsolódó bizonytalanságot a 6. cikkben említett monitorozási
terv határozza meg.
A tüzelőanyag-tartályok leolvasása
megfelelő módszerekkel, így automatikus rendszerekkel, hangmérésekkel és
merülő mérőszalaggal végezhető. A tartály hangmérésének
módszerét és annak pontosságát a 6. cikkben említett monitorozási terv
határozza meg.
Ha a társaság a felvett vagy a
tüzelőanyag-tartályokban maradó tüzelőanyag mennyiségét
térfogategységben (literben) határozza meg, akkor ezt a mennyiséget a
tüzelőanyag-sűrűség tényleges értékeinek alkalmazásával tömeggé
kell átalakítania. A társaság a tényleges sűrűséget az alábbiak
egyikével határozza meg: 
(a)         
fedélzeti mérőrendszerek; 
(b)         
a tüzelőanyag-szállító által a
tüzelőanyag-feltöltéskor mért és a számlára vagy a szállítólevélre
feljegyzett sűrűség. 
A tényleges sűrűséget kg/literben kell
kifejezni és a méréskor fennálló tényleges hőmérsékleten kell
meghatározni. Azokban az esetekben, amikor a sűrűség tényleges
értékei nem állnak rendelkezésre, a hitelesítő jóváhagyása után az adott
tüzelőanyag-típus átlagos sűrűsége vehető figyelembe.
2.           B. módszer: A
tartálytérben található tüzelőanyag-tartály fedélzeti figyelemmel kísérése
Ez a módszer a fedélzeten található összes
tüzelőanyag-tartály leolvasásával történik. A tartályok leolvasását
naponta kell elvégezni ha a hajó a tengeren van, továbbá minden esetben, amikor
a hajó tüzelőanyagot vesz fel vagy ad le.
A tüzelőanyag-tartály szintjének két
leolvasás közötti összesített változása jelenti az adott időszak
tüzelőanyag-fogyasztását.
Az időszak a két kikötés közötti
időszakot vagy a kikötőben töltött időt jelenti. Az adott
időszak alatt felhasznált tüzelőanyag tekintetében meg kell határozni
a tüzelőanyag típusát és kéntartalmát.
A tüzelőanyag-tartályok leolvasása
megfelelő módszerekkel, így automatikus rendszerekkel, hangmérésekkel és
merülő mérőszalaggal végezhető. A tartály hangmérésének
módszerét és annak bizonytalanságát a 6. cikkben említett monitorozási terv
határozza meg.
Ha a társaság a felvett vagy a
tüzelőanyag-tartályokban maradó tüzelőanyag mennyiségét
térfogategységben (literben) határozza meg, akkor ezt a mennyiséget a
tüzelőanyag-sűrűség tényleges értékeinek alkalmazásával tömeggé
kell átalakítania. A társaság a tényleges sűrűséget az alábbiak
egyikével határozza meg:
(a)         
fedélzeti mérőrendszerek; 
(b)         
a tüzelőanyag-szállító által a
tüzelőanyag-feltöltéskor mért és a számlára vagy a szállítólevélre
feljegyzett sűrűség. 
A tényleges sűrűséget kg/literben kell
kifejezni és a méréskor fennálló tényleges hőmérsékleten kell
meghatározni. Azokban az esetekben, amikor a sűrűség tényleges
értékei nem állnak rendelkezésre, a hitelesítő jóváhagyása után az adott
tüzelőanyag-típus átlagos sűrűsége vehető figyelembe.
3.           C. módszer: A vonatkozó
tüzelőanyag-égetési folyamatok áramlásmérővel történő
ellenőrzése
Ez a módszer a fedélzeti tüzelőanyag-áramlás
mérésével történik. A kibocsátó forrásokhoz kapcsolt áramlásmérők adatait
összesíteni kell egy adott időszak tüzelőanyag-fogyasztásának
meghatározásához.
Az időszak a két kikötés közötti
időszakot vagy a kikötőben töltött időt jelenti. Az adott
időszak alatt felhasznált tüzelőanyag tekintetében nyomon kell
követni a tüzelőanyag típusát és kéntartalmát.
Az alkalmazott kalibrációs módszereket és a
használt áramlásmérőkhöz kapcsolódó bizonytalanságot a 6. cikkben említett
monitorozási terv határozza meg.
Ha társaság a felhasznált tüzelőanyag
mennyiségét térfogategységben (literben) határozza meg, akkor ezt
a mennyiséget a tüzelőanyag-sűrűség tényleges értékeinek
alkalmazásával tömeggé kell átalakítania. A társaság a tényleges
sűrűséget az alábbiak egyikével határozza meg:
(a)         
fedélzeti mérőrendszerek;
(b)         
a tüzelőanyag-szállító által a tüzelőanyag-feltöltéskor
mért és a számlára vagy a szállítólevélre feljegyzett sűrűség. 
A tényleges sűrűséget kg/literben kell
kifejezni és a méréskor fennálló tényleges hőmérsékleten kell
meghatározni. Azokban az esetekben, amikor a sűrűség tényleges
értékei nem állnak rendelkezésre, a hitelesítő jóváhagyása után az adott
tüzelőanyag-típus átlagos sűrűsége vehető figyelembe.
4.           D. módszer: Közvetlen
kibocsátásmérés
Közvetlen kibocsátásmérések alkalmazhatók az e
rendelet hatálya alá tartozó utak és egy uniós tagállam joghatósága alá tartozó
kikötőben történő kibocsátások esetében. A szén-dioxid-kibocsátás
tartalmazza a főgépek, segédgépek, kazánok és semlegesgáz-generátorok
által kibocsátott szén-dioxidot. Azon hajók esetén, amelyekre vonatkozóan a jelentés
ezen a módszeren alapul, a tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása a mért
szén-dioxid-kibocsátás és az adott tüzelőanyag vonatkozó kibocsátási
tényezője felhasználásával történik.
E módszer alapja az égésterméket kibocsátó
kürtőben (kémény) történő szén-dioxid-kibocsátás áramlásának
meghatározása az égéstermék szén-dioxid koncentrációjának és az égéstermék
áramlásának szorzataként.
Az alkalmazott kalibrációs módszereket és a
használt eszközökhöz kapcsolódó bizonytalanságot a 6. cikkben említett monitorozási
terv határozza meg.
II. MELLÉKLET
Az éghajlattal kapcsolatos egyéb
információk monitorozása
A. - Utankénti alapú monitorozás (9. cikk)
Az éghajlattal kapcsolatos egyéb információk
utankénti alapú monitorozása érdekében (9. cikk) a társaságok tiszteletben
tartják az alábbi szabályokat:
Az indulás és az érkezés napját és
időpontját a greenwichi középidő alkalmazásával kell megadni. A
tengeren töltött időt a kikötőből történő elindulásra és az
oda történő megérkezésre vonatkozó információk alapján kell kiszámítani,
ami nem tartalmazhatja a horgonyzást.
A megtett út lehet az indulási és az érkezési
kikötő közötti legrövidebb út távolsága, vagy a ténylegesen megtett
távolság. Az indulási és az érkezési kikötő közötti legrövidebb út
távolságának használata esetén konzervatív kiigazítási tényezőt kell
figyelembe venni annak biztosítása érdekében, hogy a megtett távolságot ne
becsüljék alá jelentősen. Az alkalmazott távolságszámítást, valamint –
szükség esetén – az alkalmazott korrekciós tényezőt a 6. cikkben említett monitorozási
terv határozza meg. A megtett távolságot tengeri mérföldben kell kifejezni.
Személyszállító hajók esetén a szállított
rakomány kifejezésére az utasok számát kell figyelembe venni. Minden további
hajókategória esetén a szállított rakomány mennyiségét metrikus tonnában és
köbméterben kell meghatározni.
A fuvarozási tevékenységet a megtett távolság
és a szállított rakomány mennyiségének szorzataként kell meghatározni.
B. - Éves alapú monitorozás (10. cikk)
Az éghajlattal kapcsolatos egyéb információk
éves alapú monitorozása érdekében a társaságok tiszteletben tartják az alábbi
szabályokat:
A 10. cikk szerint nyomon követendő
értékeket az adott utankénti adatok összegzésével kell meghatározni.
Az átlagos energiahatékonyságot legalább az
alábbi négy mutató használatával kell nyomon követni: az adott távolságra
eső tüzelőanyag-fogyasztás, a fuvarozási tevékenységre eső
tüzelőanyag-fogyasztás, az adott távolságra eső
szén-dioxid-kibocsátás és a fuvarozási tevékenységre eső szén-dioxid-kibocsátás,
amelyeket a következők szerint kell kiszámítani:
adott távolságra eső
tüzelőanyag-fogyasztás = éves összes tüzelőanyag-fogyasztás / megtett
összes távolság
fuvarozási tevékenységre eső
tüzelőanyag-fogyasztás = éves összes tüzelőanyag-fogyasztás / összes
fuvarozási tevékenység
adott távolságra eső
szén-dioxid-kibocsátás = éves összes szén-dioxid-kibocsátás / összes megtett
távolság
fuvarozási tevékenységre eső
szén-dioxid-kibocsátás = éves összes szén-dioxid-kibocsátás / összes fuvarozási
tevékenység
PÉNZÜGYI KIMUTATÁS
1.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB
ADATAI 
              1.1.    A javaslat/kezdeményezés címe 
              1.2.    A
tevékenységalapú irányítás /tevékenységalapú költségvetés-tervezés
keretébe tartozó érintett szakpolitikai terület(ek)
              1.3.    A
javaslat/kezdeményezés típusa 
              1.4.    Célkitűzések

              1.5.    A
javaslat/kezdeményezés indoklása 
              1.6.    Az
intézkedés és a pénzügyi hatás időtartama 
              1.7.    Tervezett
irányítási módszer(ek) 
2.           IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK
              2.1.    A
monitorozásra és a jelentésre vonatkozó rendelkezések 
              2.2.    Irányítási
és kontrollrendszer 
              2.3.    A
csalások és a szabálytalanságok megelőzésre vonatkozó intézkedések 
3.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT
PÉNZÜGYI HATÁSA 
              3.1.    A
többéves pénzügyi keret mely fejezetét/fejezeteit és a költségvetés mely
kiadási tételét/tételeit érintik a kiadások? 
              3.2.    A
kiadásokra gyakorolt becsült hatás 
              3.2.1. A kiadásokra
gyakorolt becsült hatás összegzése 
              3.2.2. Az operatív
előirányzatokra gyakorolt becsült hatás 
              3.2.3. Az igazgatási
előirányzatokra gyakorolt becsült hatás
              3.2.4. A jelenlegi többéves
pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség
              3.2.5. Harmadik felek
részvétele a finanszírozásban 
              3.3.    A bevételre gyakorolt becsült
pénzügyi hatás
PÉNZÜGYI KIMUTATÁS
1.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB
ADATAI 
1.1.        A javaslat/kezdeményezés címe

A
tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról,
jelentéséről és ellenőrzéséről szóló európai parlamenti és
tanácsi rendelet.
1.2.        A tevékenységalapú
irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe tartozó érintett
szakpolitikai terület(ek)[30]
34.
sz. szakpolitikai terület = „Éghajlatpolitika”
1.3.        A javaslat/kezdeményezés
típusa 
X A javaslat/kezdeményezés új intézkedésre
irányul 
¨ A javaslat/kezdeményezés kísérleti projektet/előkészítő
intézkedést követő új intézkedésre[31]
irányul 
¨ A javaslat/kezdeményezés jelenlegi intézkedés meghosszabbítására
irányul 
¨ A javaslat/kezdeményezés új intézkedésnek megfelelően
módosított intézkedésre irányul 
1.4.        Célkitűzések
1.4.1.     A javaslat/kezdeményezés által
érintett többéves bizottsági stratégiai célkitűzések 
Az
üvegházhatást okozó gázok kibocsátását az 1990-es szinthez képest legalább 20,
kedvező feltételek esetén 30 %-kal szükséges csökkenteni; a megújuló
energiaforrások arányát 20 %-ra kell növelnünk a teljes
energiafogyasztásban, és az energiahatékonyság 20 %-kal történő
növelése is szükséges.
1.4.2.     Konkrét célkitűzés(ek) és
a tevékenységalapú irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe
tartozó érintett tevékenység(ek) 
1. sz. konkrét célkitűzés
Uniós
szintű éghajlat-politika útján történő hozzájárulás ahhoz a hosszú
távú célkitűzéshez, amely stabilizálja az üvegházhatást okozó gázok
koncentrációját a légkörben, és ezzel meggátolja az éghajlati rendszerre
gyakorolt káros, emberi eredetű hatást.
A tevékenységalapú irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés
keretébe tartozó érintett tevékenység(ek)
34
02 sz. ABB-kód: Uniós és nemzetközi szintű éghajlat-politika
2. sz. konkrét célkitűzés
Ambiciózus
nemzetközi szintű éghajlat-politika kialakítása azon hosszú távú célkitűzés
elérése érdekében, amely stabilizálja az üvegházhatást okozó gázok
koncentrációját a légkörben, és ezzel meggátolja az éghajlati rendszerre
gyakorolt káros, emberi eredetű hatást.
A tevékenységalapú irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe
tartozó érintett tevékenység(ek)
34 02 sz. ABB-kód: Uniós és nemzetközi szintű éghajlat-politika
1.4.3.     Várható eredmény(ek) és
hatás(ok)
Tüntesse fel, milyen
hatásokat gyakorolhat a javaslat/kezdeményezés a
kedvezményezettekre/célcsoportokra.
A
hajókból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátások monitorozási, jelentési és ellenőrzési
rendszerének megvalósítása olyan adatokkal szolgálna ezekről a
kibocsátásokról, amelyek jelenleg a megfelelő jelentési előírások
hiányában csak becslés útján állnak rendelkezésre. Az ilyen kibocsátások
valamint a tüzelőanyag-fogyasztásra és a hajók hatékonyságára vonatkozó
mutatók monitorozása és jelentése várhatóan feltárná a tengeri szállítási
ágazatban a kapcsolódó tüzelőanyag-költségeket és a fejlesztési
lehetőségeket.
A hatásvizsgálat
szerint a kibocsátás-csökkentések és a tüzelőanyag-megtakarítások várt
mértéke 2 % lenne a szabályozás nélküli helyzethez képest. Ez az ágazat
számára 2030-ban akár évi 1,2 milliárd EUR nettó költségmegtakarítást jelentene
a csökkenő tüzelőanyag-kiadások következtében.
1.4.4.     Eredmény- és hatásmutatók 
Tüntesse fel a
javaslat/kezdeményezés megvalósításának monitorozását lehetővé tevő
mutatókat.
A
rendeletnek megfelelően a kibocsátásokat nyomon követő és
jelentő hajók száma és százalékos aránya az uniós kikötőkbe
érkező hajók számával összehasonlítva
Az
uniós szintű intézkedések körébe tartozó tengeri szállításból eredő,
a hajókon mért éves szén-dioxid-kibocsátás a tüzelőanyag-fogyasztás
alapján
1.5.        A javaslat/kezdeményezés
indoklása 
1.5.1.     Rövid vagy hosszú távon
kielégítendő szükséglet(ek) 
Az
Európai Unióhoz kapcsolódó tengeri szállításból származó szén-dioxid- és egyéb
üvegházhatásúgáz-kibocsátás pontos mennyisége jelenleg nem ismert, mivel az
ilyen kibocsátások monitorozása és erről szóló jelentés nem létezik. A
hatásvizsgálat és az érdekelt felekkel folytatott konzultáció megállapította,
hogy a tengeri szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás monitorozását,
jelentését és ellenőrzését (MRV) szolgáló stabil rendszer az
előfeltétele bármely piaci alapú intézkedésnek, legyen az uniós
szintű, vagy globális.
Az
MRV-rendszer első lépésként történő bevezetésével több idő
fordítható a kibocsátás-csökkentési célokkal és a piaci alapú intézkedésekkel
kapcsolatos vitákra és döntések meghozatalára annak érdekében, hogy e
csökkentések a lehető legalacsonyabb költséggel legyenek elérhetők.
Ez különösen fontos az IMO keretében zajló globális szintű viták
tekintetében. 
Egy
stabil MRV-rendszer hozzájárul továbbá a piaci akadályok felszámolásához, különösen
a hajók hatékonyságával kapcsolatos információhiány tekintetében. 
További
kifejtés a javaslat indoklásában található.
1.5.2.     Az uniós részvételből
adódó többletérték
Mivel
az átívelő éghajlat-változási kötelezettségvállalások – beleértve a közlekedésről
szóló fehér könyvben a tengeri szállítási ágazat számára 2050-re meghatározott
kibocsátás-csökkentési célkitűzést – uniós szinten születtek, az MRV-hez
szükséges szabályok ugyanezen a szinten történő kialakítása hatékonynak
tekinthető. Ez a jogi keret biztosítja továbbá a hatékonyságot azáltal,
hogy harmonizált MRV-t alkalmaz a különböző tagállamok kikötői
közötti hajóutakra, amelyek az uniós tagállamok kikötői érkezéseinek
körülbelül 90 %-át teszik ki. Ezen felül az uniós szintű fellépés
megelőzheti a verseny torzulását a belső piacon azáltal, hogy
egyenlő környezetvédelmi megszorításokat alkalmaz az uniós kikötőkbe
érkező hajókra.
1.5.3.     Hasonló korábbi tapasztalatok
tanulsága
A
más ágazatokban az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése
érdekében tett intézkedések – nevezetesen az uniós kibocsátáskereskedelmi
rendszer, amely a világ legnagyobb abszolút összkvótás kereskedési rendszere –
igazolják azt, hogy szükség van a kibocsátások monitorozásának, jelentésének és
ellenőrzésének megalapozott rendszerére. A cél annak biztosítása, hogy egy
közös értelmezés egyenlően határozza meg egy létesítmény vagy egy
üzemeltető által kibocsátott egy tonna szén-dioxid fogalmát. 
1.5.4.     Egyéb pénzügyi eszközökkel
való összeegyeztethetőség és lehetséges szinergia
Bár
a javaslat tengeri szállítási ágazatra vonatkozó MRV-szabályai teljes mértékben
figyelembe veszik e szállítási mód egyedi szempontjait, az alapvető monitorozási
és jelentési módszer megfelel az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer körében
használt MRV-vel.
Ennek
lehetővé kell tennie a különböző ágazatok és szállítási módok
kibocsátás-csökkentési erőfeszítéseinek összehasonlítását.
1.6.        Az intézkedés és a pénzügyi
hatás időtartama 
¨ A javaslat/kezdeményezés határozott
időtartamra vonatkozik 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés időtartama: ÉÉÉÉ [HH/NN]-tól/től
ÉÉÉÉ [HH/NN]-ig 
–     
¨  Pénzügyi hatás: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig 
X A javaslat/kezdeményezés határozatlan
időtartamra vonatkozik
–     
Beindítási időszak: 2016-tól 2017-ig
–     
azt követően: rendes ütem 2018-tól.
1.7.        Tervezett irányítási
módszer(ek)[32]
X Centralizált irányítás közvetlenül a Bizottság
által 
¨ Centralizált irányítás közvetetten a
következőknek történő hatáskör-átruházással:
–     
¨  végrehajtó ügynökségek 
–     
¨  a Közösségek által létrehozott szervek[33] 
–     
¨  tagállami közigazgatási/közfeladatot ellátó szervek 
–     
¨  az Európai Unióról szóló szerződés V. címe értelmében külön
intézkedések végrehajtásával megbízott, a költségvetési rendelet 49. cikke
szerinti vonatkozó jogalapot megteremtő jogi aktusban meghatározott személyek

¨ Megosztott irányítás
a tagállamokkal 
¨ Decentralizált irányítás harmadik országokkal 
¨ Nemzetközi szervezetekkel közös
irányítás (nevezze meg)
Egynél több irányítási
módszer feltüntetése esetén kérjük, adjon részletes felvilágosítást a
„Megjegyzések” rovatban.
Megjegyzések 
A javasolt
MRV-rendszer megvalósításához szükséges, költségvetési vonzatokkal bíró
intézkedések kizárólagosan informatikai eszközök fejlesztéséhez kapcsolódnak,
pontosabban az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség által működtetett
fennálló eszközök kibővítéséhez, beleértve az adminisztratív költségeket
is. Ennek az egyszeri projektnek a költségvetését a Bizottság biztosítja az
Éghajlatpolitikai Főigazgatóság 34 02 01 költségvetési tételén.
Az EMSA
lehetséges részvétele az ügynökség vonatkozó kisegítő feladatától függ,
amelyet az EMSA Igazgatótanácsának kell kezdeményezni.
Az eszköz
magasan automatizált jellegének köszönhetően annak működtetését a
későbbiekben várhatóan az EMSA fennálló személyi állománya tudja
biztosítani.
2.           IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK 
2.1.        A monitorozásra és a
jelentésre vonatkozó rendelkezések 
A
Bizottság a munka előrehaladásának figyelemmel kísérése érdekében
rendszeres találkozókat szervez a szükséges informatikai eszköz fejlesztését
végző tanácsadókkal (az EMSA által működtetett fennálló THETIS
rendszer kibővítése).
2.2.        Irányítási és
kontrollrendszer 
2.2.1.     Felismert kockázat(ok) 
A
javaslathoz nem kapcsolódnak olyan költségvetési kockázatok, amelyek a szokásos
uniós költségvetés-ellenőrzési kereteken túl további intézkedéseket
tennének szükségesé.
2.2.2.     Tervezett ellenőrzési
mód(ok) 
Egyedi
ellenőrzési módszerekre nincs szükség, adott esetben a szokásos
mechanizmusokat kell alkalmazni.
2.2.3.     Az ellenőrzések költsége
és haszna és a megfelelési problémák várható aránya
A
kilátásba helyezett szokásos mechanizmusok várhatóan nem járnak további
költségekkel. A szokásos ellenőrzések mellett nem várható meg nem felelés.
2.3.        A csalások és a
szabálytalanságok megelőzésre vonatkozó intézkedések 
Tüntesse fel a meglévő
vagy tervezett megelőző és védintézkedéseket.
Nincs
szükség speciális intézkedésre. A szokásos szerződési és beszerzési
kereteket kell alkalmazni.
3.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT
PÉNZÜGYI HATÁSA 
3.1.        A többéves pénzügyi keret
mely fejezetét/fejezeteit és a költségvetés mely kiadási tételét/tételeit
érintik a kiadások? 
·      Jelenlegi költségvetési tételek 
A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül
pedig a költségvetési tételek sorrendjében.
 A többéves pénzügyi keret fejezete || Költségvetési tétel || Kiadás típusa || Hozzájárulás 
 Szám: [Megnevezés………………………………] || diff./nem diff. ([34]   || EFTA-országoktól[35]   || tagjelölt országoktól[36]   || harmadik országoktól || a költségvetési rendelet 18. cikke (1) bekezdésének aa) pontja értelmében 
 2 || 34 02 01 [az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásainak csökkentése] || diff. || NEM || NEM || NEM || NEM 
·      Létrehozandó új költségvetési tételek 
A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül
pedig a költségvetési tételek sorrendjében.
 A többéves pénzügyi keret fejezete || Költségvetési tétel || Kiadás típusa || Hozzájárulás 
 Szám: [Fejezet……………………………………..] || diff./nem diff. || EFTA-országoktól || tagjelölt országoktól || harmadik országoktól || a költségvetési rendelet 18. cikke (1) bekezdésének aa) pontja értelmében 
   || [XX.YY.YY.YY.]   ||   || IGEN/NEM || IGEN/NEM || IGEN/NEM || IGEN/NEM 
3.2.        A kiadásokra gyakorolt
becsült hatás 
Ezt a részt az
igazgatási jellegű költségvetési adatok táblázatában (a pénzügyi kimutatás
mellékletében található második dokumentum) kell kitölteni, és a szolgálatközi
konzultációhoz fel kell tölteni a CISNET-re.
3.2.1.     A kiadásokra gyakorolt becsült
hatás összegzése 
millió EUR (három tizedesjegyig)
 A többéves pénzügyi keret fejezete: || 2 || A természeti erőforrások megőrzése és kezelése 
 FŐIGAZGATÓSÁG: ÉGHAJLATPOLITIKAI ||   ||   || 2016 || 2017 || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN: 
  Operatív előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Kötelezettségvállalások || (1) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Kifizetések || (2) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Költségvetési tétel száma || Kötelezettségvállalások || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kifizetések || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási előirányzatok[37]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Költségvetési tétel száma ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Az Éghajlatpolitikai Főigazgatósághoz tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalások || = 1 + 1a + 3 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Kifizetések || = 2 + 2a +3 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
  Operatív előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalások || (4) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Kifizetések || (5) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
  Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási előirányzatok ÖSSZESEN || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 2. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalások || =4+ 6 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
 Kifizetések || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500 
Amennyiben a javaslat/kezdeményezés több fejezetet is
érint:
  Operatív előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalások || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kifizetések || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási előirányzatok ÖSSZESEN || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 1–4. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN (Referenciaösszeg) || Kötelezettségvállalások || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kifizetések || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret fejezete || 5 || „Igazgatási kiadások” 
millió EUR (három tizedesjegyig)
   ||   ||   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN: 
 FŐIGAZGATÓSÁG: <…….> || 
  Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 <...> Főigazgatóság ÖSSZESEN || Előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || (Összes kötelezettségvállalási előirányzat = Összes kifizetési előirányzat) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
millió EUR (három tizedesjegyig)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 A többéves pénzügyi keret 1–5. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalások || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kifizetések || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Az operatív
előirányzatokra gyakorolt becsült hatás 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után operatív
előirányzatok felhasználását 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés az alábbi operatív előirányzatok
felhasználását vonja maga után:
Kötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR
(három tizedesjegyig)
 Tüntesse fel a célkitűzéseket és teljesítéseket   ò ||   ||   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 TELJESÍTÉSEK 
 Típus[38]   || Átlagos költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Szám: || Költség || Összesen || Összköltség 
 1. KONKRÉT CÉLKITŰZÉS[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Teljesítés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Teljesítés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Teljesítés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 1. konkrét célkitűzés részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 2. KONKRÉT CÉLKITŰZÉS ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Teljesítés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 2. konkrét célkitűzés részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 ÖSSZKÖLTSÉG ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Az igazgatási
előirányzatokra gyakorolt becsült hatás
3.2.3.1.  Összegzés 
–     
X  A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után
igazgatási előirányzatok felhasználását. 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés az alábbi igazgatási előirányzatok
felhasználását vonja maga után:
millió EUR (három tizedesjegyig)
   || N. év[40]   || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉNEK részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉBE[41] bele nem tartozó előirányzatok   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉBE bele nem tartozó előirányzatok részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
A szükséges igazgatási
előirányzatoknak az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az
intézkedés irányításához rendelt és/vagy a főigazgatóságon belül
átcsoportosított előirányzatokkal kell eleget tenni. A források adott
esetben a költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves
elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további
juttatásokkal.
3.2.3.2.   Becsült
humánerőforrás-szükségletek 
–     
X  A javaslat/kezdeményezés nem igényel
humánerőforrást. 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés az alábbi humánerőforrás-igénnyel jár:
A becsléseket teljes munkaidős
egyenértékben kell kifejezni
 ||   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető 
 || A létszámtervben szereplő álláshelyek (tisztviselői és ideiglenes alkalmazotti álláshelyek) 
 || XX 01 01 01 (a központban és a bizottsági képviseleteken) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (a küldöttségeknél) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (közvetett kutatás) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (közvetlen kutatás) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Külső személyi állomány teljes munkaidős egyenértékben (FTE) kifejezve[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, INT, END a teljes keretből) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT és JED a küldöttségeknél) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - a központban   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - a küldöttségeknél ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, END, INT közvetett kutatásban)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, END, INT közvetlen kutatásban) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Egyéb költségvetési tételek (kérjük megnevezni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX az érintett szakpolitikai terület vagy
költségvetési cím.
A humánerőforrás-igényeknek
az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az intézkedés irányításához
rendelt személyzettel és/vagy az adott főigazgatóságon belüli
személyzetátcsoportosítással kell eleget tenni. A források adott esetben a
költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves elosztási
eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további
juttatásokkal.
Az elvégzendő
feladatok leírása:
 Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak ||   
 Külső személyzet ||   
3.2.4.     A jelenlegi többéves pénzügyi
kerettel való összeegyeztethetőség 
–              
X          A javaslat/kezdeményezés
összeegyeztethető a jelenlegi többéves pénzügyi kerettel.
–              
¨         A javaslat/kezdeményezés miatt szükséges a többéves pénzügyi
keret vonatkozó fejezetének átprogramozása.
Fejtse ki, miként kell átprogramozni a pénzügyi
keretet: tüntesse fel az érintett költségvetési tételeket és a megfelelő
összegeket.
[…]
–              
¨         A javaslat/kezdeményezés miatt szükség van a rugalmassági
eszköz alkalmazására vagy a többéves pénzügyi keret felülvizsgálatára[44]
Fejtse ki a szükségleteket: tüntesse fel az érintett
fejezeteket és költségvetési tételeket és a megfelelő összegeket.
[…]
3.2.5.     Harmadik felek részvétele a
finanszírozásban 
–              
X A javaslat/kezdeményezés nem irányoz elő
harmadik felek általi társfinanszírozást. 
–              
A javaslat/kezdeményezés az alábbi becsült
társfinanszírozást irányozza elő:
előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)
   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || Összesen 
 Tüntesse fel a társfinanszírozó szervet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Társfinanszírozott előirányzatok ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        A bevételre gyakorolt becsült
pénzügyi hatás 
–              
X          A javaslatnak/kezdeményezésnek nincs
pénzügyi hatása a bevételre.
–              
¨         A javaslatnak/kezdeményezésnek van pénzügyi hatása – a
bevételre gyakorolt hatása a következő:
¨         a javaslat a saját forrásokra gyakorol hatást 
¨         a javaslat az egyéb bevételekre gyakorol hatást 
millió EUR (három tizedesjegyig)
 Bevételi költségvetési tétel: || Az aktuális költségvetési évben rendelkezésre álló előirányzatok || A javaslat/kezdeményezés hatása[45]   
 N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető 
 … jogcímcsoport ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Az egyéb címzett bevételek esetében tüntesse fel
az érintett kiadáshoz tartozó költségvetési tétel(eke)t.
[…]
Ismertesse a bevételre gyakorolt hatás
számításának módszerét.
[…]
[1]               Az
Egyesült Nemzetek Éghajlat-változási Keretegyezménye Feleinek Konferenciájának
1/CP.16 sz. határozata (a “cancúni megállapodások”)
[2]               Az
Éghajlat-változási Kormányközi Testület (IPCC) negyedik értékelő
jelentése alapján.
[3]               Az
Európai Tanács 2009. október 29-30-i következtetései és az Európai Parlament
2009. február 4-i állásfoglalása (2008/215(INI)).
[4]               COM(2010) 2020
végleges.
[5]               2003/87/EK
irányelv és a 406/2009/EK irányelv.
[6]               COM(2011)
144 végleges
[7]               A
MARPOL-egyezmény VI. mellékletének felülvizsgálata
[8]               A
2009/406/EK határozat (2) preambulumbekezdése és a 2009/29/EK határozat (3)
preambulumbekezdése. 
[9]               Az
IMO második üvegházhatásúgáz-tanulmánya, 2009
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm 
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm 
[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS Fairplay, 2011
[15]             HL C […]., […]., […]. o.
[16]             HL
C […]., […]., […]. o.
[17]             2009/406/EK
határozat és 2009/29/EK irányelv.
[18]             HL L 251., 2012.9.18., 49. o.
[19]             HL L 218., 2008.8.13., 30. o.
[20]             HL L 131., 2009.5.28., 132. o.
[21]             HL L 131., 2009.5.28., 57. o.
[22]             HL L 2013.06.18., 13–40 o.
[23]             HL L 251., 2012.9.18., 49. o.
[24]             HL L 281., 1995.11.23., 31. o.
[25]             HL L 8.,
2001.1.12., 1. o.
[26]             HL L 218., 2008.8.13., 30. o.
[27]             HL
L 208., 2002.8.5., 1. o.
[28]             HL
L 165., 2013.06.18., 13–40. o.
[29]             HL
L 181., 2012.7.12., 30–104. o.
[30]             Tevékenységalapú
irányítás: ABM (Activity Based Management), tevékenységalapú
költségvetés-tervezés: ABB (Activity Based Budgeting).
[31]             A
költségvetési rendelet 49. cikke (6) bekezdésének a) vagy b) pontja szerint.
[32]             Az
egyes módszerek ismertetése, valamint a költségvetési rendeletben szereplő
megfelelő hivatkozások megtalálhatók a BudgWeb honlapján: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             A
költségvetési rendelet 185. cikkében említett szervek.
[34]             Differenciált/nem
differenciált előirányzat       .
[35]             EFTA:
Európai Szabadkereskedelmi Társulás. 
[36]             Tagjelölt
országok és adott esetben a nyugat-balkáni potenciális tagjelölt országok.
[37]             Technikai
és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy
intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban:
BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.
[38]             A
teljesítés a nyújtandó termékekre és szolgáltatásokra vonatkozik (pl. finanszírozott
diákcserék száma, épített utak hossza kilométerben stb.).
[39]             Az
1.4.2. szakaszban („Konkrét célkitűzések...”) feltüntetett
célkitűzés. 
[40]             Az
N. év a javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve.
[41]             Technikai
és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy
intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban:
BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.
[42]             AC=szerződéses
alkalmazott; AL=helyi alkalmazott; END=kirendelt nemzeti szakértő;
INT=átmeneti alkalmazott; JED=küldöttségi pályakezdő szakértő. 
[43]             Tevékenységalapú
irányítás: ABM (Activity Based Management), tevékenységalapú
költségvetés-tervezés: ABB (Activity Based Budgeting).
[44]             Lásd
az intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.
[45]             A
tradicionális saját források (vámok, cukorilletékek) tekintetében nettó
összegeket, vagyis a 25 %-kal (beszedési költségek) csökkentett bruttó
összegeket kell megadni.