CELEX: 62018CC0815
Language: sk
Date: 2020-04-30
Title: Návrhy prednesené 30. apríla 2020 – generálny advokát M. Bobek.#Federatie Nederlandse Vakbeweging proti Van den Bosch Transporten BV a i.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Hoge Raad der Nederlanden.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Smernica 96/71/ES – Článok 1 ods. 1 a 3 a článok 2 ods. 1 – Vysielanie pracovníkov v rámci poskytovania služieb – Vodiči pracujúci v medzinárodnej cestnej doprave – Pôsobnosť – Pojem ‚vyslaný pracovník‘ – Kabotážna preprava – Článok 3 ods. 1, 3 a 8 – Článok 56 ZFEÚ – Slobodné poskytovanie služieb – Kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné.#Vec C-815/18.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   MICHAL BOBEK
   prednesené 30. apríla 2020 (
         1
      )
   
      Vec C‑815/18
   
   Federatie Nederlandse Vakbeweging
   proti
   Van den Bosch Transporten BV,
   Van den Bosch Transporte GmbH,
   Silo‑Tank kft
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Smernica 96/71/ES – Vysielanie pracovníkov v kontexte poskytovania služieb – Vodiči pracujúci v medzinárodnej nákladnej doprave – Koncept vyslania na územie členského štátu – Koncept kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“
   
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            Van den Bosch Transporten BV (so sídlom v Holandsku), Van den Bosch GmbH (Nemecko) a Silo‑Tank Kft (Maďarsko) sú tri rôzne spoločnosti, ktorých obchodné podiely vlastní ten istý vlastník. Holandská spoločnosť uzavrela s nemeckou spoločnosťou a maďarskou spoločnosťou niekoľko charterových zmlúv na medzinárodnú cestnú nákladnú dopravu. Obe spoločnosti, nemecká aj maďarská, zamestnávali vodičov, aby plnili tieto zmluvy.
         
      
            2.
         
         
            Zdá sa, že títo vodiči začínali a končili svoje zmeny v meste Erp (Holandsko), v sídle holandskej spoločnosti Van den Bosch Transporten BV. Zväz Federatie Nederlandse Vakbeweging (holandský odborový zväz, ďalej len „FNV“) podal žalobu proti všetkým týmto trom spoločnostiam, pričom tvrdil, že konali v rozpore so smernicou 96/71/ES o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb [smernica o vysielaní pracovníkov (ďalej len „SVP“)] (
                  2
               ).
         
      
            3.
         
         
            V tejto súvislosti kladie Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko) Súdnemu dvoru niekoľko otázok, pričom sa pýta ako, a či vlastne vôbec, je SVP uplatniteľná na vodičov v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave.
         
      
      II. Právny rámec
   
   
            4.
         
         
            Článok 1 SVP definuje rozsah tohto nástroja týmto spôsobom:
            „1.   Táto smernica sa uplatňuje na podniky zriadené v členskom štáte, ktoré v rámci poskytovania nadnárodných služieb vysielajú pracovníkov, v súlade s odsekom 3, na územie členského štátu.
            2.   Táto smernica sa nevzťahuje na podniky obchodného morského lo[ď]stva, pokiaľ ide o ich pracovníkov vysielaných na more.
            3.   Táto smernica platí vtedy, ak podniky uvedené v odseku 1 prijmú niektoré z nasledujúcich nadnárodných opatrení:
            
                     a)
                  
                  
                     pracovníkov na územie členského štátu v réžii a pod vedením podniku na základe zmluvy uzavretej medzi vysielajúcim podnikom a stranou pôsobiacou na území daného členského štátu, pre ktorú sú služby určené, za predpokladu, že medzi vysielajúcim podnikom a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah alebo
                  
               
                     b)
                  
                  
                     vysielanie pracovníkov do organizácie alebo podniku v skupinovom vlastníctve na území členského štátu za predpokladu, že medzi vysielajúcim podnikom a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah alebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     prenájom pracovníkov zo strany podniku, ktorý je dočasným zamestnávateľom alebo sprostredkovateľskou agentúrou, užívateľskému podniku zriadenému alebo činnému na území členského štátu za predpokladu, že medzi takým dočasným zamestnávateľom alebo sprostredkovateľom práce a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah.
                  
               …“
         
      
            5.
         
         
            Článok 2 SVP obsahuje nasledujúce definície:
            „1.   Na účely tejto smernice ‚vyslaný pracovník‘ znamená pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje.
            …“
         
      
            6.
         
         
            Článok 3 SVP upravuje „vzťahy a podmienky zamestnania“:
            „1.   Členské štáty zabezpečia, aby podniky podľa článku 1 ods. 1, bez ohľadu na rozhodné právo pre pracovnoprávne vzťahy, zaručili pracovníkom, vyslaným na územie členských štátov, nasledujúce pracovné podmienky, platné v členskom štáte vykonávania práce a zakotvené:
            
                     –
                  
                  
                     v zákonoch, iných právnych predpisoch alebo správnych opatreniach a/alebo
                  
               
                     –
                  
                  
                     v kolektívnych zmluvách alebo v arbitrážnych nálezoch vyhlásených za všeobecne uplatniteľné v zmysle odseku 8, pokiaľ sa týkajú činností uvádzaných v prílohe:
                     
                              a)
                           
                           
                              maximálna dĺžka pracovného času a minimálna doba odpočinku;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              minimálna ročná dĺžka platenej dovolenky;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              minimálne mzdové tarify vrátane sadzby za nadčasy; toto sa nevzťahuje na zamestnanecké systémy doplnkového dôchodkového poistenia;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              podmienky prenájmu pracovníkov, najmä dodanie pracovníkov podnikmi pre dočasné zamestnávanie;
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              zdravie, bezpečnosť a hygiena pri práci;
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              ochranné opatrenia týkajúce sa podmienok zamestnávania tehotných žien alebo žien, ktoré nedávno porodili, detí a mladistvých;
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              rovnaké zaobchádzanie medzi mužmi a ženami a iné protidiskriminačné ustanovenia.
                           
                        
               Na účely tejto smernice je termín ‚minimálne mzdové tarify‘ v odseku 1 písm. c) definovaný podľa vnútroštátnych právnych predpisov a/alebo praxe členského štátu, na území ktorého je pracovník vyslaný.
            …
            8.   ‚Kolektívne zmluvy alebo arbitrážne nálezy, ktoré sa vyhlásili za všeobecne uplatniteľné‘ znamenajú také kolektívne zmluvy alebo arbitrážne nálezy, ktoré musia dodržiavať všetky podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle.
            Ak neexistuje systém na vyhlásenie kolektívnych zmlúv alebo arbitrážnych nálezov za všeobecne aplikovateľné v zmysle prvého písmena, členské štáty sa podľa vlastného rozhodnutia môžu opierať o:
            
                     –
                  
                  
                     kolektívne zmluvy alebo arbitrážne nálezy, ktoré sú všeobecne uplatniteľné na všetky podobné podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle, a/alebo
                  
               
                     –
                  
                  
                     kolektívne zmluvy, ktoré uzatvorili najreprezentatívnejšie organizácie zamestnávateľov a organizácie zamestnancov na vnútroštátnej úrovni a ktoré sú uplat[ň]ované na celom území príslušného štátu,
                  
               za predpokladu, že ich uplatnenie na podniky, uvádzané v článku 1 ods. 1, zabezpečí rovnosť zaobchádzania v záležitostiach uvedených v prvom pododseku odseku 1 tohto článku medzi danými podnikmi a inými podnikmi, uvádzanými v tomto pododseku, ktoré sú v podobnej situácii.
            …
            10.   Táto smernica nevylučuje, aby členské štáty v súlade so zmluvou a na základe rovnosti zaobchádzania uplat[ò]ovali pre vnútroštátne podniky a na podniky ostatných štátov nasledujúce:
            
                     –
                  
                  
                     …
                  
               
                     –
                  
                  
                     pracovné podmienky, ktoré boli zakotvené v kolektívnych zmluvách alebo arbitrážnych nálezov v zmysle odseku 8 a týkajú sa iných činností, než sú uvedené v prílohe.“
                  
               
      
      III. Skutkový stav, konanie na vnútroštátnom súde a prejudiciálne otázky
   
   
      
         A.
       
         Skutkový stav a uplatniteľné vnútroštátne predpisy
      
   
   
            7.
         
         
            Van den Bosch Transporten BV prevádzkuje prepravný podnik v meste Erp v Holandsku. Dve ďalšie spoločnosti, Van den Bosch GmbH (spoločnosť založená podľa nemeckého práva) a Silo‑Tank Kft (spoločnosť založená podľa maďarského práva), patria do tej istej skupiny spoločností. Obchodné podiely všetkých týchto troch spoločností vlastní ten istý vlastník.
         
      
            8.
         
         
            Van den Bosch Transporten BV je členkou Vereniging Goederenvervoer Nederland (holandský zväz nákladnej dopravy). Tento zväz uzavrel s FNV collectieve arbeidsovereenkomst Goederenvervoer (Kolektívna zmluva o nákladnej doprave, ďalej len „KZ ND“), ktorá nadobudla účinnosť 1. januára 2012. KZ ND však nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú.
         
      
            9.
         
         
            Článok 44 KZ ND, takzvané „charterové ustanovenie“ uvádza, že zamestnávatelia v subdodávateľských zmluvách, ktoré sa realizujú v sídle spoločnosti založenej v Holandsku alebo sa realizujú zo sídla tejto spoločnosti nezávislými dodávateľmi, konajúcimi ako zamestnávatelia, musia stanoviť, že základné pracovné podmienky tejto kolektívnej zmluvy sa vzťahujú aj na pracovníkov týchto nezávislých dodávateľov, kde to vyplýva zo smernice 96/71, a to aj v prípade, ak si zmluvné strany zvolia, že na zmluvu sa uplatní právo iného štátu, než je Holandsko. Zamestnávateľ musí dotknutých pracovníkov aj informovať o pracovných podmienkach, ktoré sa na nich vzťahujú.
         
      
            10.
         
         
            Návrh na začatie prejudiciálneho konania uvádza, že iná kolektívna zmluva, collectieve arbeidsovereenkomst Beroepsgoederenvervoer over de weg en verhuur van mobiele kranen (Kolektívna zmluva pre odvetvia nákladnej cestnej dopravy v réžii inej osoby a prenájom mobilných žeriavov, ďalej len „KZ ONCDRIOPMŽ“), v článku 73 reprodukuje to isté znenie, ktoré sa nachádza v článku 44 KZ ND. KZ ONCDRIOPMŽ bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú pre obdobie od 31. januára 2013 do 31. decembra 2013.
         
      
            11.
         
         
            Podnikom, na ktoré sa vzťahovala KZ ND, bola vyhláškou ministerstva udelená výnimka z uplatnenia KZ ONCDRIOPMŽ. Podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania sa teda táto výnimka uplatňuje na spoločnosť Van den Bosch Transporten BV.
         
      
            12.
         
         
            Vodiči z Nemecka a Maďarska pracujú na základe pracovných zmlúv uzavretých so spoločnosťami Van den Bosch GmbH a Silo‑Tank. Pracovné podmienky stanovené KZ ND neboli na nemeckých a maďarských vodičov uplatňované.
         
      
            13.
         
         
            Van den Bosch Transporten BV uzatvárala so spoločnosťami Van den Bosch Transporte GmbH a Silo‑Tank charterové zmluvy na medzinárodnú prepravu.
         
      
            14.
         
         
            Podľa vnútroštátneho súdu, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, prebiehajú relevantné prepravné úkony prevažne mimo územia Holandska. Na žiadosť Súdneho dvora Van den Bosch Transporten BV vysvetlila, že maďarskí a nemeckí vodiči vykonávajú takmer výlučne cezhraničnú dopravu. Do roku 2013 títo vodiči začínali a končili svoje „aktívne zmeny“ v meste Erp v Holandsku. V roku 2013 Van den Bosch GmbH a Silo‑Tank vo viacerých členských štátoch zriadili „spojovacie body“. Mesto Erp už nie je spojovacím bodom pre zahraničných vodičov. Van den Bosch GmbH a Silo‑Tank namiesto toho posielajú vodičov z ich bydliska do primeraného spojovacieho bodu. Tieto posledné uvedené spoločnosti preplácajú vynaložené náklady.
         
      
      
         B.
       
         Konanie na vnútroštátnom súde a prejudiciálne otázky
      
   
   
            15.
         
         
            V konaní vo veci samej FNV tvrdí, že týmto trom spoločnostiam by sa mala uložiť povinnosť dodržiavať KZ ND. Podľa jeho názoru je obvyklým miestom výkonu práce vodičov Holandsko. Týmto vodičom sa teda musia vyplácať holandské mzdové tarify. Podľa FNV to vyplýva z článku 6 ods. 2 písm. a) Dohovoru o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (
                  3
               ) či z článku 8 ods. 2 nariadenia (ES) č. 593/2008 (
                  4
               ). FNV tvrdí, že Van Bosch GmbH a Silo‑Tank tým, že neuplatňujú holandské základné pracovné podmienky, voči FNV konajú protiprávne a Van den Bosch Transporten BV je za toto protiprávne konanie tiež zodpovedná.
         
      
            16.
         
         
            Vnútroštátny súd konajúci na prvom stupni rozhodol, že podmienky KZ ND sa na nemeckých a maďarských vodičov uplatňujú.
         
      
            17.
         
         
            Odvolací súd však pripustil odvolanie a zrušil rozhodnutie prvostupňového súdu. Pokiaľ ide o argument troch žalovaných spoločností, podľa ktorého je článok 44 KZ ND neplatný, pretože povinnosť, ktorá z neho vyplýva predstavuje protiprávne obmedzenie voľného pohybu služieb podľa článku 56 ZFEÚ, odvolací súd zastával názor, že hoci KZ ND nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú, je uplatniteľná na predmetnú situáciu z dôvodu kombinácie všeobecnej uplatniteľnosti KZ ONCDRIOPMŽ (ktorej obsah je takmer totožný so znením KZ ND) na jednej strane a výnimky udelenej podnikom, na ktoré sa vzťahuje KZ ND na druhej strane. Z toho vyplýva, že podmienka všeobecnej uplatniteľnosti stanovená v článku 3 ods. 8 SVP bola splnená a na článok 44 KZ ND nemožno nazerať ako na protiprávne obmedzenie slobody poskytovať služby v zmysle článku 56 ZFEÚ.
         
      
            18.
         
         
            Odvolací súd však v zásade dospel k záveru, že hoci predmetné charterové úkony boli vykonané v rámci spoločnosti Van den Bosch Transporten BV alebo z jej sídla (pričom táto spoločnosť má sídlo v meste Erp), druhá podmienka uplatniteľnosti článku 44 KZ ND nebola splnená, pretože situácia nespadala do pôsobnosti SVP. Táto smernica neumožňuje široký výklad konceptu vysielania, ktorý by pokrýval nielen situáciu vyslania na územie členského štátu, ale aj situáciu vyslania z územia členského štátu. Podľa názoru tohto súdu SVP pokrýva len úkony, ktoré sú úplne alebo z podstatnej časti vykonávané na vnútroštátnej úrovni. Keďže predmetná situácia takáto nebola, nedošlo k vyslaniu v zmysle SVP.
         
      
            19.
         
         
            FNV pred Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko), vnútroštátnym súdom, ktorý v tejto veci podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, pred ktorým prebieha konanie o kasačnom opravnom prostriedku, v podstate tvrdí že odvolací súd nevzal do úvahy, že pojem „na územie členského štátu“ podľa SVP sa má vykladať tak, že znamená „na územie alebo z územia členského štátu“ (
                  5
               ). Z pohľadu FNV sa teda SVP uplatňuje na vodičov v medzinárodnej cestnej doprave.
         
      
            20.
         
         
            S ohľadom na pochybnosti týkajúce sa uplatniteľnosti SVP na predmetnú situáciu Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
            
                     „1.
                  
                  
                     Má sa smernica 96/71/ES vykladať v tom zmysle, že sa má uplatňovať aj na pracovníka, ktorý ako vodič vykonáva medzinárodnú cestnú nákladnú dopravu a v dôsledku toho svoju prácu vykonáva vo viac ako jednom členskom štáte?
                  
               
                     2a)
                  
                  
                     V prípade kladnej odpovede na prvú otázku: Podľa akého kritéria alebo podľa akých hľadísk sa má určiť, či sa pracovník zamestnaný ako vodič v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave vysiela „na územie členského štátu“ v zmysle článku 1 ods. 1 a 3 [smernice 96/71] a či tento pracovník v zmysle článku 2 ods. 1 [smernice 96/71] „počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“?
                  
               
                     2b)
                  
                  
                     Má na zodpovedanie otázky 2a) význam okolnosť, že podnik, ktorý pracovníka označeného v otázke 2a) vysiela, je prepojený – napríklad prostredníctvom koncernu – s podnikom, do ktorého pracovníka vysiela, a ak áno, aký?
                  
               
                     2c)
                  
                  
                     Ak práca pracovníka označeného v otázke 2a) sčasti zahŕňa kabotážnu prepravu – t. j. prepravnú službu, ktorá je poskytovaná výlučne na území iného členského štátu ako toho, na území ktorého tento pracovník obvykle pracuje, musí sa potom v prípade tohto pracovníka v každom prípade vychádzať z toho, že vo vzťahu k tejto časti prác dočasne pracuje na území prvého menovaného členského štátu? Ak áno, platí v tejto súvislosti dolná hranica, napríklad vo forme minimálneho obdobia za mesiac, počas ktorého sa táto kabotážna preprava uskutočňuje?
                  
               
                     3a)
                  
                  
                     V prípade kladnej odpovede na prvú otázku: Ako sa má vykladať pojem ‚kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné‘ v zmysle článku 3 ods. 1 a ods. 8 prvého pododseku [smernice 96/71]? Ide o autonómny pojem práva Únie a v dôsledku toho stačí, že z faktického hľadiska sú splnené podmienky stanovené v článku 3 ods. 8 prvom pododseku [smernice 96/71], alebo tieto ustanovenia súčasne vyžadujú, aby bola kolektívna zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú podľa vnútroštátneho práva?
                  
               
                     3b)
                  
                  
                     Ak kolektívnu zmluvu nemožno kvalifikovať ako kolektívnu zmluvu vyhlásenú za všeobecne uplatniteľnú v zmysle článku 3 ods. 1 a ods. 8 prvého pododseku [smernice 96/71], bráni potom článok 56 ZFEÚ tomu, aby podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy platnej v poslednom uvedenom členskom štáte?“
                  
               
      
            21.
         
         
            Písomné pripomienky podali FNV, Van den Bosch Transporten BV, nemecká, francúzska, maďarská, holandská a poľská vláda, ako aj Európska komisia. Títo istí účastníci konania sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 14. januára 2020.
         
      
      IV. Analýza
   
   
            22.
         
         
            Tieto návrhy majú nasledujúcu štruktúru: začnem dvomi úvodnými vyjasneniami týkajúcimi sa rozsahu (a hraníc) tohto prípadu (A). Potom sa budem venovať otázke uplatniteľnosti SVP na cestnú dopravu (B). Ďalej sa obrátim na konkrétnejšie otázky týkajúce sa okolností, ktorú sú relevantné na určenie, či sa má vodič v odvetví cestnej dopravy považovať za „vyslaného“ (C). Nakoniec uzavriem niekoľkými poznámkami k pojmu „kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné“ (D).
         
      
      
         A.
       
         Úvodné poznámky
      
   
   
            23.
         
         
            Na úvod treba vyjasniť dve otázky.
         
      
            24.
         
         
            Po prvé Van den Bosch Transporten BV urobila rozdiel medzi podmienkami, ktoré sa uplatňovali na dopravné úkony pred rokom 2013, a podmienkami, ktoré sa uplatňovali po ňom. Detailne vysvetlila svoj aktuálny spôsob fungovania, vrátane štruktúry spojovacích bodov pre vodičov, ktoré táto skupina spoločností prevádzkuje v rôznych členských štátoch. Poskytla aj príklady trás absolvovaných týmito vodičmi, čím demonštrovala komplexnú a medzinárodnú povahu vykonaných výjazdov.
         
      
            25.
         
         
            Ako však uviedol vnútroštátny súd a zdôraznil FNV na pojednávaní, spor vo veci samej sa týka roku 2013, v priebehu ktorého zmeny väčšiny vodičov (zdá sa) začínali a končili v meste Erp.
         
      
            26.
         
         
            Po druhé neboli poskytnuté žiadne ďalšie informácie, pokiaľ ide o konkrétne podmienky, za ktorých prebehli dopravné úkony, o ktoré ide vo veci samej. Len z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že relevantné „aktívne zmeny“ vodičov začínali a končili v meste Erp a že holandská spoločnosť uzatvárala charterové zmluvy či už s nemeckou, alebo maďarskou spoločnosťou.
         
      
            27.
         
         
            Zistenie relevantných skutkových okolností nepochybne prislúcha vnútroštátnemu súdu. Ako predbežné otázky sa v tejto časti spomínajú z dvoch dôvodov.
         
      
            28.
         
         
            Po prvé, úlohou tohto Súdneho dvora je prirodzene výklad práva EÚ, zatiaľ čo úlohou vnútroštátnych súdov je jeho uplatnenie na konkrétny prípad. (
                  6
               ) Nezaujmem teda stanovisko v otázke či (a kedy) skutočne v tomto konkrétnom prípade došlo k vysielaniu pracovníkov.
         
      
            29.
         
         
            Po druhé stupeň výkladového usmernenia, ktorý je Súdny dvor schopný rozumne poskytnúť, záleží na úrovni detailov, ktoré mu poskytne vnútroštátny súd. Takto je to najmä vo vzťahu k otázkam, ako sú otázky druhej sady, položených vnútroštátnym súdom [otázky 2a) až 2c)], ktorých posúdenie a kritériá pravdepodobne vo veľkej miere závisia od okolností a kontextu. Pre súd (a rozhodne pre jeho generálneho advokáta, ktorému nie sú dané znalosti a predvídavosť normotvorcu) je dosť náročné navrhnúť akýkoľvek vyčerpávajúci súbor kritérií na rozhodnutie, či skutočne došlo k vyslaniu bez znalosti skutkového stavu v konkrétnej veci. Celkovo vzaté teda tieto skutočnosti určujú mieru abstraktnosti, v ktorej je možné zodpovedať položené otázky a v ktorej budú zodpovedané.
         
      
      
         B.
       
         Otázka 1: Uplatňuje sa smernica o vysielaní pracovníkov na cestnú prepravu?
      
   
   
            30.
         
         
            Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa SVP uplatňuje na vodiča v medzinárodnej cestnej doprave, ktorý svoju prácu vykonáva vo viac než jednom členskom štáte.
         
      
            31.
         
         
            FNV, nemecká, francúzska a holandská vláda, ako aj Komisia navrhujú, že odpoveď by mala byť kladná. Van den Bosch Transporten BV, maďarská a poľská vláda však zastávajú opačné stanovisko.
         
      
            32.
         
         
            Na úvod by som rád vyjasnil rozsah tejto otázky a nasledujúcej diskusie. Položená otázka, o ktorej sa následne strany sporia, spočíva v tom, či sa SVP uplatňuje na pracovníkov v cestnej doprave. Ide o normatívnu diskusiu týkajúcu sa pôsobnosti legislatívneho nástroja EÚ: má sa SVP uplatňovať na určitý typ alebo oblasť činnosti, konkrétne cestnú dopravu? Alebo skôr: na základe akých ustanovení alebo úvah by táto konkrétna oblasť mala byť vyňatá z pôsobnosti SVP?
         
      
            33.
         
         
            Osobitne stoja za povšimnutie dva aspekty: po prvé v takto položenej otázke sa vodiči pracujúci v (medzinárodnej) cestnej doprave považujú za logickú podskupinu (všetkých) pracovníkov v cestnej doprave. Ak by však do pôsobnosti SVP nespadala cestná preprava, táto výnimka by sa prirodzene netýkala len vodičov, ale potenciálne aj iných pracovníkov v cestnej doprave. Rovnako, ak by cestná doprava bola vyňatá, aký účinok by to malo na iné spôsoby medzinárodnej dopravy?
         
      
            34.
         
         
            Po druhé existujú dve úrovne diskusie a dva druhy argumentov, ktoré v tejto otázke predložili účastníci konania: normatívne a praktické. Normatívna úroveň sa týka otázky, či je cestná preprava ako predmet tvorby právneho nástroja a jeho výkladu pokrytá SVP. Táto otázka si vyžaduje úvahu, či je v znení, kontexte (vrátane jej legislatívneho vývoja a právneho základu), ako aj v účele SVP niečo, čo by viedlo k záveru, že cestná preprava je vyňatá z jej pôsobnosti.
         
      
            35.
         
         
            Ďalej je tu praktická alebo pragmatická úroveň odvodnenia: malo by vlastne zmysel, ak by služby medzinárodnej dopravy, a osobitne vodiči vykonávajúci tieto služby, boli vyhlásení za spadajúcich do pôsobnosti SVP? Nebolo by s ohľadom na praktické ťažkosti, ktoré takéto vyhlásenie obsahuje, so zreteľom osobitne na druh práce medzinárodného vodiča, vylúčiť služby súvisiace s touto oblasťou činnosti z pôsobnosti SVP?
         
      
            36.
         
         
            Posledné uvedené úvahy sú určité prípustné. Keďže také sú, vrátim sa k nim na konci tejti časti (5). Podľa môjho názoru však znenie (2), legislatívny kontext a vývoj (3), ako aj účel (4) SVP jasne potvrdzujú, že neexistuje nič také ako bloková výnimka z pôsobnosti SVP založená na oblasti. Predtým, než pristúpim k analýze, najprv začnem s kľúčovými argumentmi predloženými maďarskou a poľskou vládou, ktoré sa týkajú zvoleného právneho základu a dôsledkov, ktoré treba z tohto právneho základu vyvodiť pre pôsobnosť SVP (1).
         
      
      1. Právny základ
   
   
            37.
         
         
            Poľsko a Maďarsko spochybňujú uplatniteľnosť SVP na odvetvie cestnej dopravy, odkazujúc na právny základ, na ktorom bola SVP prijatá. SVP je založená na bývalom článku 57 ods. 2 ZES a bývalom článku 66 ZES (teraz článok 53 ods. 1 a článok 62 ZFEÚ), čo sú ustanovenia uplatniteľné na služby. Naopak, niekdajšie ustanovenie zodpovedajúce terajšiemu článku 91 ZFEÚ, ktoré je právnym základom osobitným pre prepravu, nebolo zahrnuté do právneho základu, o ktoré sa normotvorca oprel. To isté platí, aj pokiaľ ide o smernicu (EÚ) 2018/957 (
                  7
               ), ktorou sa menila smernica SVP.
         
      
            38.
         
         
            V súlade s článkom 58 ods. 1 ZFEÚ „slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy [ZFEÚ] o doprave“. To znamená, že akty Únie, ktorých cieľom je harmonizovať záležitosti týkajúce sa osobitne dopravy, sa musia zakladať na zodpovedajúcich ustanoveniach hlavy VI ZFEÚ (článok 90 a nasl.) ZFEÚ. Týmito záležitosti sú v súlade s článkom 91 ods. 1 ZFEÚ „a) spoločné pravidlá platné pre medzinárodnú dopravu do členského štátu alebo z členského štátu, alebo pri prechode cez územie jedného alebo viacerých členských štátov; b) podmienky, za ktorých môže prepravca, ktorý nemá sídlo na území členského štátu, v tomto členskom štáte uskutočňovať dopravu; c) opatrenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy; d) ďalšie potrebné ustanovenia“.
         
      
            39.
         
         
            Právne základy, na ktorých sa normotvorca EÚ rozhodol prijať SVP, podľa názoru Maďarska vylučujú zo svojej pôsobnosti dopravu. Podľa ustálenej judikatúry sa doprava neriadi ustanoveniami o službách. Táto vláda poukazuje aj na skutočnosť, že smernica o službách (
                  8
               ) vylučuje v článku 2 ods. 2 písm. d) zo svojej pôsobnosti dopravu. (
                  9
               )
         
      
            40.
         
         
            Tento argument sa vyskytuje v určitých kruhoch právnej náuky. Niektorí komentátori skutočne poznamenávajú, že s ohľadom na ich osobitné postavenie v rámci Zmluvy nie je jednoznačné, že sa na dopravné služby SVP vzťahuje. (
                  10
               ) Zdá sa, že iní komentátori práve z tohto dôvodu predpokladajú, že tieto služby vyňaté nie sú. (
                  11
               )
         
      
            41.
         
         
            Otázkou právneho základu SVP sa nedávno zaoberal generálny advokát Szpunar vo veci Dobersberger. Poznamenal nasledujúce: „Domnievam sa, že harmonizácia služieb v oblasti dopravy, aj keby išlo o súčasť širšieho harmonizačného opatrenia, by mala byť založená na článku 91 ZFEÚ. [SVP] je však založená len na článku 53 ods. 1 a článku 62 ZFEÚ, a nie aj na článku 91 ZFEÚ.“ Dospel k záveru, že „… dá sa síce len špekulovať o tom, prečo článok 91 ZFEÚ nebol pri prijímaní [SVP] uvedený ako právny základ, vo všeobecnosti sa však vychádza z toho, že služby v oblasti dopravy nie sú mimo pôsobnosti [SVP]… Zdá sa totiž, že podľa všeobecne prijíman[ých právnych] poznatkov] sa smernica v zásade vzťahuje na služby v oblasti dopravy“ (
                  12
               ).
         
      
            42.
         
         
            Súdny dvor vo svojom rozsudku nezastal jasný názor na túto otázku. Uviedol len, že „sloboda poskytovať služby v oblasti dopravy nie je upravená ustanovením článku 56 ZFEÚ, ktorý sa týka slobodného poskytovania služieb vo všeobecnosti, ale je upravená osobitným ustanovením článku 58 ods. 1 ZFEÚ“ (
                  13
               ).
         
      
            43.
         
         
            V tomto kontexte bráni skutočnosť, že toto konkrétne ustanovenie uplatniteľné na dopravu nebolo zahrnuté medzi právne základy SVP, tomu, aby táto smernica bola uplatniteľná na vysielanie pracovníkov v odvetví dopravy?
         
      
            44.
         
         
            Nemyslím si to.
         
      
            45.
         
         
            Po prvé zo štrukturálneho hľadiska považujem argument, že by bolo možné prostredníctvom
               výkladu obmedziť pôsobnosť aktu sekundárneho práva EÚ napriek rozporu s jeho jasným znením, a to odkazom na ustanovenia primárneho práva, na ktorých bol pred mnohými rokmi založený (alebo skôr základu, na ktorom údajne založený mal byť, ale nie je), za dosť neobyčajný návrh.
         
      
            46.
         
         
            Aby som sa vyjadril jasne, výber správneho právneho základu je pre akt sekundárneho práva, prirodzene, veľmi dôležitý. Ale tento výber (a jeho vhodnosť) treba preskúmať v kontexte prípadného spochybnenia platnosti tohto opatrenia sekundárneho práva. (
                  14
               ) Varoval by som pred použitím tejto logiky na vytvorenie ďalších blokových výnimiek, ktoré nie sú uvedené, alebo aspoň naznačené, nikde v znení takého nástroja sekundárneho práva. Len ťažko to môže byť záležitosť výkladu práva. Je to recept na právny chaos.
         
      
            47.
         
         
            Judikatúra Súdneho dvora navyše už potvrdila, že právny základ v primárnom práve, na ktorom bol prijatý akt sekundárneho práva, nie je nevyhnutne určujúci na účely výkladu pôsobnosti opatrení sekundárneho práva. Takto to býva obzvlášť v prípadoch, keď ustanovenia Zmluvy, na ktoré sa odkazuje, poukazujú na cezhraničný prvok, ale nástroj sekundárneho práva prijatý na jeho základe na prvý pohľad neobsahuje žiadnu takúto požiadavku. Medzi významné príklady v tejto kategórii sa nachádzajú rôzne opatrenia sekundárneho práva EÚ prijaté na základe článku 114 ZFEÚ. (
                  15
               ) Aktuálnejšie tá istá otázka sa objavila v súvislosti s celým balíkom procesných smerníc vyplývajúcich zo Štokholmského programu, založených na článku 82 ods. 2 ZFEÚ. (
                  16
               )
         
      
            48.
         
         
            Skutočnosť, že tieto základy patriace do primárneho práva takým alebo onakým spôsobom spomínajú cezhraničný prvok nebola považovaná za dostatočný dôvod na obmedzenie pôsobnosti nástrojov sekundárneho práva, ktoré boli prijaté na ich základe, ale neodkazujú na žiadnu takúto podmienku cezhraničnej väzby. V tomto kontexte Súdny dvor odmietol „výkladové zúženie“ pôsobnosti takýchto nástrojov, ktoré samy osebe neobsahovali takéto obmedzenie. Nevidím dôvod, pre ktorý by na ešte užšom argumentačnom základe mal prijať „výkladové vytvorenie blokovej výnimky“, pretože nebolo odkázané aj na istý článok Zmluvy.
         
      
            49.
         
         
            Aj so zreteľom na záujem (bežných) adresátov práva Únie na právnej istote treba teda zopakovať, že akékoľvek (a všetky) právne predpisy treba čítať a vykladať tak, ako sú. Ak má členský štát problém s pôsobnosťou tak, ako je jasne stanovená v texte predpisu, má prirodzene právo napadnúť platnosť tohto opatrenia ako privilegovaný žalobca podľa článku 263 ZFEÚ.
         
      
            50.
         
         
            Po druhé, a s ohľadom na prvý argument subsidiárne, treba si pripomenúť, že na určenie, či je sekundárne právo založené na primeranom právnom základe na účely posúdenia jeho platnosti, Súdny dvor rozlišuje medzi primárnym cieľom a obsahom predpisu na jednej strane, (
                  17
               ) a inými oblasťami, ktoré sú sekundárne a do ktorých môže mimovoľne byť zasiahnuté, na druhej strane.
         
      
            51.
         
         
            Z tohto pohľadu je mi v podstate jasné, že primárny cieľ a obsah SVP nie je regulácia dopravných služieb. Cieľom SVP je reagovať na spoločenské a hospodárske dopady, ktoré vyplývajú z vysielania pracovníkov v rámci poskytovania (všetkých a akýchkoľvek) služieb. Tieto dôsledky v zásade ovplyvňujú všetkých zamestnávateľov rovnako, bez ohľadu na povahu služieb, ktoré poskytujú. (
                  18
               ) Sú prierezové, uplatniteľné na všetky služby.
         
      
            52.
         
         
            Podľa môjho názoru a bez toho, že by som chcel komentovať výber správneho právneho základu, by bolo odvolanie sa na osobitný právny základ pre reguláciu služieb v oblasti dopravy potrebné len vtedy, ak by bez ohľadu na to, o aký typ právneho aktu EÚ ide, účelom tohto právneho aktu bola regulácia osobitne ustanovení poskytovania služieb v cestnej doprave. V prípade SVP to ale zjavne takto nie je. (
                  19
               )
         
      
            53.
         
         
            Služby sa poskytujú v mnohých oblastiach či odvetviach. Mnohé z týchto oblastí, ktoré môžu byť dotknuté, sú obsiahnuté v iných hlavách časti tri ZFEÚ. Nasledujúc odôvodnenie navrhnuté maďarskou a poľskou vládou do jeho úplných dôsledkov, bolo by teda možné predostrieť rovnaké alebo podobné argumenty v súvislosti s inými odvetviami, ktoré primárne právo osobitne upravuje inde? Bola by uplatniteľnosť SVP vylúčená aj pri službách v oblastiach, povedzme, verejného zdravia, energetiky, turizmu alebo kultúry, pretože tieto konkrétne oblasti a ich konkrétne právne základy neboli zmienené v SVP?
         
      
            54.
         
         
            Z týchto dôvodov nezastávam názor, že neprítomnosť odkazu na právny základ špecifický pre dopravu v SVP má za následok vylúčenie vysielania pracovníkov v oblasti cestnej dopravy z pôsobnosti tejto smernice. Keď je táto predbežná otázka vyriešená, prejdem na argumenty týkajúce sa znenia, kontextu a účelu SVP, a to osobitne v kontexte skôr komplexného legislatívneho vývoja tohto nástroja.
         
      
      2. Znenie
   
   
            55.
         
         
            SVP na základe jej znenia neobsahuje nič, čo by z jej pôsobnosti nevylučovalo cestnú dopravu. SVP používa všeobecné pojmy.
         
      
            56.
         
         
            Výslovné vylúčenie pracovníkov vysielaných na more stanovené v článku 1 ods. 2 SVP z jej pôsobnosti to ďalej potvrdzuje, ako uvádzajú nemecká, francúzska a holandská vláda, ako aj Európska komisia. (
                  20
               ) Tento prípad ukazuje, že ak má byť niečo vyňaté z pôsobnosti inak všeobecne formulovaného aktu, je to možné a malo by sa tak stanoviť jasne.
         
      
            57.
         
         
            Cestná doprava ani akákoľvek iná doprava, ktorá nespadá pod výslovnú výnimku uvedenú v článku 1 ods. 2 SVP však jednoducho nebola vyňatá. Pre mňa by analýza skutočne mohla skončiť tu. Ďalšie námietky proti tomuto záveru sa však zakladali na legislatívnom vývoji a účele SVP.
         
      
      3. Legislatívny kontext
   
   
      a) Historický zámer normotvorcu
   
   
            58.
         
         
            Pôvod SVP je v návrhu Komisie z roku 1991 („návrh z roku 1991“). Jeho dôvodová správa uvádzala, ako pripomenuli niektorí z účastníkov tohto konania, že „kombinácia a vzájomná závislosť článkov 1 a 2 [návrhu] spôsobuje, že nie je potrebné zahrnúť zoznam výnimiek, ako sú obchodní cestujúci, cestujúci pracovníci podniku, ktorý prevádzkuje služby medzinárodnej prepravy cestujúcich alebo tovaru po železnici, na cestách, vo vzduchu, riečnou prepravou alebo na mori, a úradníkov a podobných pracovníkov zamestnaných v orgánoch verejnej správy“ (
                  21
               ).
         
      
            59.
         
         
            Z tejto formulácie znenia vyplýva, že medzinárodná cestná doprava mala byť vyňatá z pôsobnosti (vtedy budúcej) smernice. Vyhlásenie Rady prednesené v rámci legislatívneho procesu k tomu však pridáva nuansu, ako v podstate uvádzajú nemecká vláda a Komisia, pretože nenavrhuje vylúčenie medzinárodnej dopravy za každých okolností, ale len vtedy, keď nie sú splnené všeobecné podmienky uplatňovania SVP. (
                  22
               )
         
      
            60.
         
         
            Na pojednávaní Komisia poukázala na ďalšie legislatívne dokumenty, ktoré, zdá sa, potvrdzujú neuzavretú povahu diskusie, ktorá prebehla počas legislatívneho procesu na tému zahrnutia dopravy do pôsobnosti SVP. (
                  23
               )
         
      
            61.
         
         
            Je teda v podstate jasné, že počas legislatívneho procesu boli vyjadrené rôzne predstavy o rozsahu budúcej smernice. Podľa môjho názoru by súd mohol a mal zohľadniť, čo normotvorca zamýšľal. Jeho primárnou úlohou je však vykladať právo, ktoré po tom, čo je prijaté, žije svojím vlastným životom. V tejto súvislosti by mali byť zdôraznené dve skutočnosti.
         
      
            62.
         
         
            Po prvé za predpokladu, že normotvorcovi boli jasné ciele, je primerané predpokladať, že do znenia smernice určite mohol zahrnúť výnimku pre cestnú dopravu. Prípadne mohla byť zmienka o legislatívnom zámere normotvorcu prinajmenšom uvedená v rámci záväzného stanovenia cieľa a účelu opatrenia, ktoré sa vykonáva v práve EÚ v odôvodneniach. Namiesto toho sa vôbec nič tohto druhu nenachádza ani v normatívnom texte, ani v odôvodneniach SVP. Nádeje, predstavy či priania nie sú právne záväzné. Prijatý text áno.
         
      
            63.
         
         
            Po druhé toto pozorovanie je určite ešte pravdivejšie v kontexte práva EÚ a jej legislatívnych procesov. Takéto legislatívne procesy zahŕňajú mnoho strán (typicky Radu, Parlament a Komisiu), pričom každá z týchto strán sa skladá z mnohých aktívnych účastníkov, a každá z nich môže mať rôzne predstavy, pokiaľ ide o to, čo si praje dosiahnuť. V rámci takéhoto systému môže byť referenčným bodom len konečné znenie, nie priania alebo predstavy jednej zo strán vyjadrené počas legislatívneho procesu o tom, čo verila, že robí, v určitej fáze legislatívneho procesu.
         
      
      b) Neskorší legislatívny vývoj
   
   
            64.
         
         
            Subsidiárne sa javí aj to, že legislatívny vývoj nasledujúci po prijatí SVP, zdá sa, spočíva na domnienke, že SVP sa uplatňuje na cestnú dopravu.
         
      
            65.
         
         
            V tomto ohľade niektorí účastníci konania odkázali na nariadenie č. 1072/2009 (
                  24
               ), ktoré okrem iného stanovuje pravidlá uplatniteľné na kabotáž a ktorého odôvodnenie 17 uvádza, že SVP sa uplatňuje na kabotáž. (
                  25
               ) Podobné ustanovenie sa nachádza v odôvodnení 11 nariadenia (ES) č. 1073/2009 (
                  26
               ).
         
      
            66.
         
         
            Stojí tiež za zmienku, že článok 9 ods. 1 písm. b) smernice 2014/67/EÚ uvádza medzi administratívnymi požiadavkami a kontrolnými opatreniami, ktoré môže členský štát uplatniť v rámci zabezpečenia dodržiavania požiadaviek spojených s vysielaním „povinnosť počas celého obdobia vyslania uchovávať alebo sprístupniť a/alebo uchovávať… kópie… výplatných pások, pracovných výkazov s údajom o začiatku, konci a trvaní denného pracovného času a potvrdenia výplaty miezd…, a to na prístupnom a jasne identifikovanom mieste na jeho území, ako je napríklad pracovisko alebo stavenisko, alebo v prípade mobilných pracovníkov v odvetví dopravy na prevádzkovej základni alebo vo vozidle, prostredníctvom ktorého sa poskytuje služba“ (
                  27
               ).
         
      
            67.
         
         
            Francúzska vláda odkázala okrem iného na dokument Komisie, ktorý uvádza, že „stanoviskom tejto Komisie bolo vždy, že [SVP] je uplatniteľná na odvetvie cestnej dopravy“ (
                  28
               ). Beriem takisto do úvahy štúdiu posúdenia vplyvu, ktorú vydala Komisia, ktorá uvádza, že „v prípade cezhraničného poskytovania služieb cestnej dopravy sa uplatňujú aj pravidlá [SVP], tak ako aj pravidlá vykonávania smernice 2014/67/ES“ (
                  29
               ).
         
      
            68.
         
         
            Prijatie smernice 2018/957, ktorou bola zmenená SVP, bolo ďalším legislatívnym vývojom v tomto kontexte. (
                  30
               ) Podľa článku 3 ods. 3 sa táto upravujúca smernica neuplatňuje na odvetvie cestnej dopravy až do dňa uplatňovania legislatívneho aktu, ktorý stanoví osobitné pravidlá. Opäť, účastníci tohto konania ponúkli rôzne uhly pohľadu, pokiaľ ide o význam tohto ustanovenia a na posúdenie otázky, či sa terajšia verzia SVP uplatňuje na cestnú dopravu. (
                  31
               )
         
      
            69.
         
         
            Komisia navyše v rámci podnikania konkrétnych krokov s cieľom stanoviť pravidlá pre vysielanie pracovníkov v odvetví cestnej dopravy vypracovala návrh (ďalej len „návrh z roku 2017“), ktorého odôvodnenie 9 stanovuje, že „ťažkosti sa zaznamenali aj pri uplatňovaní pravidiel vysielania pracovníkov uvedených v [SVP]…“. Dôvodová správa návrhu z roku 2017 ďalej medzi „kľúčov[ými] pravidlami v sociálnej oblasti, ktoré sa vzťahujú na cestnú dopravu“ uvádza „ustanovenia o vysielaní pracovníkov uvedené v smernici 96/71/ES“. Ďalej sa uvádza, že „tieto právne akty sú súčasťou širšieho úsilia zameraného na zlepšenie pracovných podmienok vodičov, zabezpečenie spravodlivej hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi a zvýšenie bezpečnosti na európskych cestách, ako aj zaistenie rovnováhy medzi sociálnou ochranou vodičov a slobodou prevádzkovateľov poskytovať cezhraničné služby“ (
                  32
               ). Ten istý návrh uvádza aj potrebu riešiť „rozdiely vo výklade a uplatňovaní smerníc 96/71/ES a 2014/67/EÚ v odvetví cestnej dopravy“, keďže súčasné „ustanovenia o vysielaní pracovníkov a administratívne požiadavky nie sú vhodné pre vysoko mobilnú povahu práce vodičov v medzinárodnej cestnej doprave“ (
                  33
               ).
         
      
            70.
         
         
            Predmetný návrh tak opakovane pripúšťa, že existujúce všeobecné pravidlá o vysielaní pracovníkov nie sú vhodné pre odvetvie dopravy a ich uplatňovanie prináša osobitné ťažkosti, ktorých existenciu návrh z roku 2017 opakovane uvádza, a uznáva, že by sa mali vyriešiť. (
                  34
               ) Uznanie nedostatočnosti existujúcich pravidiel však len ťažko môže znamenať, že tieto pravidlá nie sú na odvetvie uplatniteľné. Znamená presný opak: že v skutočnosti uplatniteľné sú, inak by ich len ťažko bolo možné považovať za problémové.
         
      
      4. Účel
   
   
            71.
         
         
            Ako je v podstate vyjadrené v návrhu z roku 1991 SVP, účelom SVP nie je harmonizovať pracovnoprávne predpisy. (
                  35
               ) Poskytuje však, ako poznamenal Súdny dvor, určité informácie o hmotnom obsahu kogentných pravidiel, ktoré je nutné uplatniť. (
                  36
               )
         
      
            72.
         
         
            Je možné sa domnievať, že harmonizácia je prostriedkom, ktorým sa sleduje účel dosiahnuť, ako uviedol generálny advokát Szpunar v odkaze na odôvodnenie 5 SVP, „trojaký cieľ, ktorým je podpora nadnárodného poskytovania služieb v primeranom konkurenčnom prostredí a zaručenie rešpektovania práv pracovníkov“ (
                  37
               ). Ako generálny advokát Szpunar poznamenal tiež, kombinácia týchto troch cieľov nemá nutne za následok harmonický celok. Z tohto dôvodu zastával názor, že bolo „konzistentnejšie považovať [SVP] za opatrenie, ktorého cieľom je zosúladiť protichodné ciele slobodného poskytovania služieb a ochrany práv pracovníkov“ (
                  38
               ).
         
      
            73.
         
         
            S určitými intelektuálnymi ťažkosťami sa stretávam aj pri snahe pochopiť, ako presne SVP podporuje „cezhraničné poskytovanie služieb“ (
                  39
               ). Skôr naopak, účelom SVP je obmedzenie voľného cezhraničného poskytovania služieb zdôraznením práv pracovníkov a prostredia spravodlivej hospodárskej súťaže, obzvlášť vo vzťahu ku krajinám, do ktorých sú pracovníci vysielaní.
         
      
            74.
         
         
            Na účely relevantné v tejto veci však neviem, ako by tieto dva stanovené ciele SVP mohli spochybniť podstate jednoznačný záver vyvodený z textu tejto smernice, pokiaľ ide o jej pôsobnosť. V minimálnych „právach pracovníkov“ a „prostredí spravodlivej hospodárskej súťaže“ nie je nič, čo by sa nedalo uplatniť na cestnú dopravu a vyžadovalo by vyňatie tohto konkrétneho odvetvia z pôsobnosti inak prierezovo uplatniteľnej smernice.
         
      
      5. „Mala by byť vyňatá, pretože nefunguje“
   
   
            75.
         
         
            Celkovo vzaté, podľa môjho názoru ani v právnom základe, ani v legislatívnom procese nie je nič, čo by spochybňovalo jasný záver, ktorý vyplýva zo znenia, kontextu a účelu SVP: neexistuje žiadna výnimka pre cestnú dopravu. SVP sa má uplatňovať na všetky služby, vrátane cestnej dopravy.
         
      
            76.
         
         
            To je jasný normatívny záver. Ako však už bolo spomenuté, (
                  40
               ) je tu pretrvávajúci argument týkajúci sa schopnosti SVP skutočne sa uplatňovať na vodičov zapojených do medzinárodnej cestnej dopravy. Niektorí účastníci konania odkazom na osobitnosť cestnej dopravy argumentovali, že vzhľadom na svoju vysokú mobilitu je toto odvetvie jednoducho nevhodné na to, aby sa riadilo pravidlami SVP. (
                  41
               )
         
      
            77.
         
         
            Existencia niekoľkých praktických ťažkostí bola takisto uznaná v návrhu z roku 2017. (
                  42
               )
         
      
            78.
         
         
            Takisto bolo relevantne konštatované, že pojem vyslanie „vyjadruj[e] myšlienku, že ide o usadeného pracovníka, ktorý obvykle vykonáva svoju činnosť v niektorom členskom štáte, je dočasne vyslaný do iného členského štátu a po skončení tohto vyslania sa vráti do prvého členského štátu“. (
                  43
               ) Je pravda, že podobne ako palubný personál sú vodiči nákladných áut samozrejme „prirodzene mobiln[í]“ a že pre nich „predstavuje výkon činností vo viacerých členských štátoch normálny aspekt pracovných podmienok“ (
                  44
               ). Hoci je teda v porovnaní so sedavými odvetviami oveľa komplikovanejšie určiť, či došlo k situácii vyslania,nie je to nemožné.
         
      
            79.
         
         
            Plné uznávam (do istej miery zjavnú) mobilnú povahu odvetvia dopravy a ťažkosti, ktoré vyplývajú z implementácie povinností stanovených v SVP. Nemyslím si však, že by týmto praktickým skutočnostiam malo byť umožnené, aby zmenili v podstate jasne normatívne stanovenú pôsobnosť právneho nástroja EÚ.
         
      
            80.
         
         
            Pravidlá a legislatíva EÚ by určite, tak ako akákoľvek legislatíva, mali byť praktické a realizovateľné. V prípade výkladových pochybností, keď existuje niekoľko možností, je určite dobrým postupom vybrať si možnosť, o ktorej je pravdepodobné, že bude fungovať. Podľa môjho názoru by sa v extrémnych prípadoch, keď sa právne predpisy stali úplne nereálnymi alebo neuskutočniteľnými, mali byť zrušené. (
                  45
               ) Navrhovať však, že by niečo malo byť vyňaté výkladom súdu, v rozpore s jasne formulovaným znením na základe toho, že sa to v praxi stretáva s ťažkosťami, by rozhodne bolo novinkou vo výklade práva EÚ a nepochybne by to malo zásadný vplyv aj na množstvo iných oblastí práva EÚ.
         
      
      6. Predbežný záver
   
   
            81.
         
         
            S ohľadom na vyššie uvedené je mojím prvým predbežným záverom, že SVP sa má vykladať tak, že sa uplatňuje na pracovníka, ktorý pracuje ako vodič v odvetví cestnej dopravy, a je v zmysle tejto smernice vyslaný na územie iného členského štátu, než je členský štát, v ktorom obvykle pracuje.
         
      
      
         C.
       
         Otázka 2: Okolnosti relevantné na určenie postavenia „vyslaného pracovníka“ v cestnej preprave
      
   
   
            82.
         
         
            Druhá položená otázka obsahuje tri podotázky. Po prvé si vnútroštátny súd praje ujasniť, podľa akých kritérií sa má určiť, či sa pracovník zamestnaný ako vodič v odvetví cestnej dopravy má považovať za vyslaného (1). Po druhé, v podstate sa tiež pýta, či skutočnosť, že podnik, ktorý pracovníka vysiela, má väzbu k podniku, do ktorého sa pracovník vysiela, má vplyv na toto určenie (2). Na záver sa vnútroštátny súd pýta aj, či by pracovník v prípade kabotáže bol, v každom prípade pokiaľ ide o túto časť jeho práce, považovaný za vyslaného, a ak áno, či sa uplatňuje nejaké pravidlo de minimis (ako napríklad minimálna dĺžka kabotáže) (3).
         
      
      1. Kritériá relevantné na určenie existencie vyslania
   
   
            83.
         
         
            Prvá podotázka sa týka kritérií určenia, či treba vodiča považovať za vyslaného „na územie členského štátu“, na ktoré sa odkazuje v článku 1 ods. 1 a 3 SVP, a či tento pracovník „počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“, ako sa na to odkazuje v článku 2 ods. 1 SVP.
         
      
            84.
         
         
            Dve ustanovenia, na ktoré odkazuje vnútroštátny súd sa čiastočne prekrývajú. Článok 2 ods. 1 SVP vymedzuje koncept „vyslaného pracovníka“. Stanovuje, že to znamená „pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“. Pojem „na územie členského štátu“ sa objavuje v niektorých iných ustanoveniach SVP. Všeobecne odkazuje na ten istý koncept ako článok 2 ods. 1 SVP. Článok 2 ods. 1 však poskytuje viac detailov, pokiaľ ide o územný a časový rozmer pojmu vyslanie („na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“ a „počas vymedzeného obdobia“).
         
      
            85.
         
         
            Sústredím sa teda na definíciu poskytnutú v článku 2 ods. 1 SVP. Po tom, čo sa vyjasnia kritéria určenia, či došlo k situácii opísanej v článku 2 ods. 1, tieto kritériá poskytnú aj odpoveď na otázku, či sa pracovník má považovať za vyslaného „na územie členského štátu“ podľa článku 1 ods. 1 a článku 1 ods. 3 SVP.
         
      
            86.
         
         
            V rozsudku vo veci Dobersberger Súdny dvor konštatoval, že „…pracovník [sa] vzhľadom na smernicu 96/71 nemôže považovať za vyslaného na územie členského štátu, ak výkon jeho práce nevykazuje dostatočný vzťah s týmto územím. Tento výklad vyplýva zo štruktúry [SVP], a najmä jej článku 3 ods. 2 v spojení s jej odôvodnením 15, ktorá v prípade plnení veľmi obmedzenej povahy na území, na ktoré sú dotknutí pracovníci vyslaní, stanovuje, že ustanovenia tejto smernice týkajúce sa minimálnej mzdovej tarify a minimálnej dĺžky ročnej platenej dovolenky sa neuplatnia“ (
                  46
               ).
         
      
            87.
         
         
            Vzhľadom na osobitný druh činnosti, o ktorý ide vo veci Dobersberger, konkrétne poskytovanie reštauračných a čistiacich služieb v medzinárodných vlakoch, Súdny dvor dospel k záveru, že keď pracovníci poskytujúci takéto služby cestujú cez členský štát, z dôvodu nedostatku „dostatočného vzťahu“ sa nemôžu považovať za vyslaných v zmysle SVP, pretože „vykonávajú podstatnú časť svojej práce v členskom štáte, v ktorom má sídlo podnik, ktorý ich pridelil na poskytovanie služieb v medzinárodných vlakoch, teda všetky činnosti patriace k tejto práci s výnimkou činnosti boardservisu vykonávanej počas pohybu vlaku a… začínajú alebo končia svoju službu v tomto členskom štáte“ (
                  47
               ).
         
      
            88.
         
         
            Ako by sa teda existencia takéhoto „dostatočného vzťahu“ mala posudzovať s ohľadom na vodičov v medzinárodnej cestnej doprave? Dvaja účastníci konania, ktorí zastávajú názor, že cestná doprava spadá do pôsobnosti SVP, predložili rôzne kritériá, ktoré by sa v tejto súvislosti mohli zohľadniť.
         
      
            89.
         
         
            Nemecká vláda navrhuje vyvinúť postup, ktorý je v súlade s kritériami uplatnenými v kontexte článku 8 ods. 2 nariadenia Rím I na určenie rozhodného práva pre pracovné zmluvy, zatiaľ čo súčasne varuje pred jednoduchým vztiahnutím týchto kritérií na kontext iného nástroja, ako je SVP. Článok 8 ods. 2 nariadenia Rím I stanovuje, že „pokiaľ si zmluvné strany nezvolili rozhodné právo pre individuálnu pracovnú zmluvu, zmluva sa spravuje právnym poriadkom krajiny, v ktorej zamestnanec obvykle vykonáva prácu na základe zmluvy, alebo ak tomu tak nie je, právnym poriadkom krajiny, z ktorej takúto prácu vykonáva. Za zmenu krajiny obvyklého miesta výkonu práce sa nepovažuje, ak zamestnanec dočasne pracuje v inej krajine“ (
                  48
               ).
         
      
            90.
         
         
            Pokiaľ ide potrebu konzistentnosti vo výklade SVP a nariadenia Rím I, (
                  49
               ) cieľom oboch nástrojov je skutočne určiť právo (resp. niektoré jeho prvky), ktoré sa má uplatniť na rôzne aspekty pracovného pomeru. Treba však poznamenať, že článok 8 ods. 2 nariadenia Rím I sa týka určovania práva, ktorým sa riadi celý pracovný pomer, pokiaľ nedošlo v pracovnej zmluve k voľbe práva. Článok 2 ods. 1 SVP na rozdiel od toho odkazuje na štát vyslania, ktorého (vybrané) kogentné štandardy pracovného práva sa musia vo veciach spresnených v článku 3 ods. 1 písm. a) až g) SVP zaistiť pre vyslaných pracovníkov.
         
      
            91.
         
         
            Tieto dva nástroje teda sledujú odlišné ciele. Určenie „uplatniteľného práva“ má takisto rôzne následky. Čo je najdôležitejšie, ako sa výslovne stanovuje v nariadení Rím I (a predtým v Rímskom dohovore) (
                  50
               ), na ktorý odkazuje SVP, (
                  51
               ) situácia vyslania nemá vplyv na právo rozhodné pre pracovný pomer. Inými slovami skutočnosť, že vyslanie pracovníka má za následok uplatniteľnosť uvedených kogentných pracovných štandardov hostiteľského štátu nebráni tomu, aby sa jeho pracovný pomer riadil právom určeným na základe pravidiel nariadenia Rím I.
         
      
            92.
         
         
            Tieto rozdiely však skutočne nebránia analogickému zohľadneniu podobných kritérií na všeobecnejšej úrovni abstrakcie. Nakoniec cieľom oboch nástrojov je určenie určitých druhov hmotnoprávnych vzťahov medzi pracovníkom a daným členským štátom. Tieto hmotnoprávne vzťahy zrejme budú podobné, keďže ich účelom je ustanoviť zásadnú fyzickú prítomnosť danej osoby na danom území. (
                  52
               )
         
      
            93.
         
         
            Ustanovenie Rímskeho dohovoru zodpovedajúce článku 8 ods. 2 nariadenia Rím I Súdny dvor vyložil vo veci Koelzsch (
                  53
               ). Tento prípad sa týkal vodiča s bydliskom v Nemecku pracujúceho v medzinárodnej doprave, ktorý spochybňoval uplatniteľnosť (zmluvne zvoleného) luxemburského práva na jeho výpoveď zo strany jeho luxemburského zamestnávateľa, pobočky dánskej spoločnosti. Tvrdil, že na jeho situáciu by sa mali vzťahovať kogentné pravidlá nemeckého práva, keďže Nemecko bolo hlavným cieľom nákladov, ktoré prevážal z Dánska v nákladných autách so základňou v Nemecku, zapísaných do evidencie v Luxembursku.
         
      
            94.
         
         
            Súdny dvor dospel k záveru, že na účely určenia „štátu, v ktorom zamestnanec obvykle vykonáva svoju prácu“ treba zohľadniť „všetky okolnosti, ktoré sú príznačné pre činnosť zamestnanca“ a predovšetkým „miesto, z ktorého zamestnanec vykonáva svoje úlohy spojené s dopravou, získava pokyny o svojich úlohách a organizuje svoju prácu, ako aj miesto, kde sa nachádzajú pracovné prostriedky…, do ktorých miest sa v prevažnej miere uskutočňuje doprava, na ktorých miestach sa vykladá tovar, ako aj to, do ktorého miesta sa zamestnanec vracia po splnení úloh“ (
                  54
               ).
         
      
            95.
         
         
            Súdny dvor podobne v kontexte určovania „miesta, kde zamestnanec obvykle vykonáva svoju prácu“ v zmysle článku 19 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 44/2001 konštatoval, že ak ide o pracovnú zmluvu „vykonávanú na území viacerých zmluvných štátov a v prípade neexistencie skutočného centra profesijných činností pracovníka, z ktorého by vykonával podstatnú časť svojich povinností voči svojmu zamestnávateľovi“ sa tento koncept má chápať tak, že „sa ním myslí miesto, v ktorom alebo z ktorého pracovník v skutočnosti vykonáva podstatnú časť svojich povinností voči svojmu zamestnávateľovi“ (
                  55
               ).
         
      
            96.
         
         
            Navyše by kritériá, ktoré sa majú uplatniť s ohľadom na navzájom si konkurujúce ciele, ktoré sleduje SVP (
                  56
               ), mali odrážať potrebu poskytnúť vyslaným pracovníkom ochranu, ktorá je potrebná vzhľadom na ich prítomnosť v hostiteľskom členskom štáte. Tieto kritériá by však nemali rozširovať uplatňovanie pravidla vysielania na prakticky akúkoľvek formu prítomnosti v určitom členskom štáte, keďže toto by spôsobilo podnikom vysielajúcim pracovníkov neprimerané bremeno.
         
      
            97.
         
         
            Tvárou v tvár mozaike možných prvkov vzťahu, ktorých zoznam môže byť v odvetví cestnej dopravy osobitne rôznorodý, je nutné vykonať analýzu špecifickú pre daný prípad a uvážiť vzájomnú súhru týchto prvkov. V podobne „mobilných okolnostiach“ generálny advokát Saugmandsgaard Øe a Súdny dvor odkázali na „viacero indícií“ (
                  57
               ) alebo „metódu indícií“, ktorá „umožňuje nielen lepšie odraziť skutočnosť právnych vzťahov…, ale takisto predchádzať tomu, aby [predmetný koncept] [p]redstavoval umelo vykonštruované miesto alebo [p]rispel k realizácii stratégií obchádzania“ (
                  58
               ).
         
      
            98.
         
         
            Je pravda, že na oboch koncoch spektra sa pravdepodobne budú nachádzať jednoznačné prípady.
         
      
            99.
         
         
            Na jednej strane súhlasím s tými, ktorí navrhujú, že obyčajný tranzit do členského štátu alebo jednoduchá cezhraničná doprava sa nekvalifikujú ako „vyslanie“ v zmysle SVP. Takáto situácia neumožňuje vytvorenie akéhokoľvek hmotnoprávne relevantného vzťahu medzi vodičom a členským štátom, cez ktorý prechádza. Táto situácia je podobná situácii takzvaných „dvojstranných transportných činností“, v ktorých v podstate vodič prekročí hranicu, aby dodal náklad a šoféruje naspäť.
         
      
            100.
         
         
            Na druhej strane je možné si predstaviť situáciu, v ktorej zamestnávateľ dá zmluvnej strane, pre ktorú sú služby určené a ktorá sa nachádza v inom členskom štáte, k dispozícii svojho zamestnaného vodiča, ktorý potom bude pre túto zmluvnú stranu na dočasnom základe vykonávať vnútroštátnu alebo medzinárodnú nákladnú dopravu. Na tento účel bude tento vodič prepravený na miesto podnikania zmluvnej strany, pre ktorú sú služby určené, bude tam dostávať pokyny a vykonávať nakládky a bude z tohto miesta a na toto miesto vykonávať úkony nákladnej dopravy. Takáto situácia bude podľa môjho názoru znamenať vyslanie v zmysle SVP. Na všetky praktické účely je dotknutý šofér preložený do iného členského štátu, priradený na miestnu základňu, z ktorej budú vykonávané dopravné úkony, a vracia sa na toto miesto po dokončení dopravných úkonov počas doby vyslania.
         
      
            101.
         
         
            Medzi týmito dvomi situáciami sa môže vyskytnúť množstvo menej jednoznačných situácií obsahujúcich množstvo premenných. Je možné si predstaviť úkony medzinárodnej dopravy s viacerými cieľmi, zahŕňajúcu nakládku a vykládku na rôznych miestach, pri ktorej by vodič prijímal pokyny na rôznych miestach v Únii postupne počas celého dopravného úkonu.
         
      
            102.
         
         
            V takejto situácii musí byť preskúmanie, ktoré treba vykonať, nevyhnutne špecifické pre danú vec a založené na okolnostiach. Pri jednom súbore okolností môžu byť konkrétne indície relevantné, zatiaľ čo pri inom skutkovom stave, v porovnaní s iným súborom indícií, relevantné byť nemusia.
         
      
            103.
         
         
            S dosť vysokou mierou abstrakcie možno konštatovať, (
                  59
               ) že čo bude pravdepodobne osobitne dôležité, je miesto, kde sa nachádza podnik alebo osoba, ktorej sa služby dotknutých pracovníkov poskytujú. Obzvlášť v prípade, ak je toto miesto aj miestom, kde sa dopravné úkony organizujú a kde vodiči dostávajú zadania a na ktoré sa vracajú po dokončení svojej práce.
         
      
            104.
         
         
            Napriek tomu, že nejde o taxatívny výpočet, treba tieto prvky zvážiť v ich vzájomnej súhre. Napríklad miesto, kde sa skutočne prijímajú pokyny tak bude mať menšiu váhu, ak sa prijímajú na pružnom základe elektronickej komunikácie a doslova „za jazdy“. Ak by sa však napríklad mali prijímať na mieste, kde dopravné úkony začínajú a končia, pričom toto miesto by bolo miestom podnikania osoby, pre ktorú sa vykonávajú, takéto miesto by bolo relevantné. Z rovnakého dôvodu, a uvážené samostatne, by nemalo byť relevantné, kto bezprostredne vysiela pokyny príslušnému vodičovi alebo odkiaľ pochádzajú, keďže obe miesta sa môžu nachádzať inde, než kde sa vodič skutočne nachádza, vykonáva podstatnú časť svojej práce a znáša životné náklady.
         
      
            105.
         
         
            Vzhľadom na už vyššie uvedené skutočnosti dospievam k záveru, že koncept „pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“ v zmysle článku 2 ods. 1 SVP treba chápať ako pracovníka, ktorý má dostatočný vzťah k takémuto územiu. Či takýto dostatočný vzťah existuje, sa musí určiť odkazom na všetky relevantné indície, a to uvážené spoločne, ako napríklad miesto, kde sa nachádza osoba, ktorej sa predmetné služby poskytujú, miesto, kde sa doprava organizuje a vodiči dostávajú svoje zadania, a miesto, na ktoré sa vracajú po dokončení svojej práce.
         
      
      2. Relevantnosť vzťahov v rámci skupiny
   
   
            106.
         
         
            Má pridruženie medzi dotknutými spoločnosťami za následok nejaký rozdiel na posúdenie, či dochádza k vysielaniu pracovníkov? SVP zohľadňuje relevantnosť takýchto vzťahov na účely vysielania v rámci skupiny, opísaného v článku 1 ods. 3 písm. b) SVP.
         
      
            107.
         
         
            Tento prípad sa však netýka rôznych podmienok vysielania závisiacich od toho, či situácia spadá pod článok 1 ods. 3 písm. a) alebo článok 1 ods. 3 písm. b) SVP. Otázka, ktorú položil vnútroštátny súd je v skutočnosti oveľa širšia a sústreďuje sa na rozsah, v ktorom sú väzby v rámci skupiny relevantné pre samotný koncept vysielania pracovníkov podľa článku 2 ods. 1 SVP. Mala by existencia väzby v rámci skupiny zavážiť pri posudzovaní skoršej otázky, či vôbec došlo k situácii vyslania?
         
      
            108.
         
         
            FNV a holandská vláda v podstate tvrdia, že existencia takýchto vzťahov by mala byť súčasťou kritérií, ktoré treba zohľadniť pri posudzovaní, či došlo k situácii „vyslania“.
         
      
            109.
         
         
            S takýmto všeobecným návrhom nemôžem súhlasiť. Ako je vysvetlené v predchádzajúcej časti týchto návrhov, v súčasnom právnom rámci, ktorý neobsahuje usmernenie, pokiaľ ide o kritériá, ktoré treba použiť, musí byť preskúmanie veľmi špecifické pre každý prípad. V rámci tohto posúdenia nie je skutočnosť, že pracovník je vyslaný do podniku pridruženého k podniku, ktorý pracovníka vysiela, sama osebe rozhodujúca. Pracovník môže byť prirodzene vyslaný úplne rovnakým spôsobom do podniku, ktorý nie je nijako pridružený k podniku, ktorý tohto pracovníka vysiela.
         
      
            110.
         
         
            Na druhej strane s absolútnou platnosťou sa nedá ani konštatovať, že takéto pridruženie by nikdy, za žiadnych okolností, nebolo akokoľvek relevantné. V praxi je pravda, že pridruženia v rámci skupiny uľahčujú zúčastneným podnikom, aby sa zhodli na stratégii, ktorá spočíva vo vyhýbaní sa uplatňovaniu pravidiel vysielania, v porovnaní so situáciou dvoch nepridružených podnikov. Mal by sa ale tento predpoklad vziať až tak ďaleko, že by vo svojich účinkoch vytvoril „podozrenie z vyhýbania sa“ len na základe skutočnosti, že určité služby sa poskytujú v rámci alebo medzi spoločnosťami, ktoré sú k sebe nejakým spôsobom pridružené? Tak to určite byť nemôže.
         
      
            111.
         
         
            Nech je ako chce, okrem všeobecného konštatovania, že podiely všetkých troch žalovaných spoločností vlastní ten istý vlastník, informácie v spisovom materiáli neodhaľujú žiadne ďalšie náznaky, prečo by pridruženie medzi predmetnými spoločnosťami malo byť relevantné v súvislosti s rozhodnutím, či boli pracovníci vyslaní.
         
      
            112.
         
         
            Navrhujem teda nechať túto otázku skutočne otvorenú: pridruženosť podnikov zapojených do určitého vyslania, vzatá spolu so všetkými ďalšími relevantnými indíciami, môže potenciálne zavážiť pri celkovom uvážení, či došlo k situácii vyslania. Sama osebe však nie je rozhodujúca.
         
      
      3. Kabotáž a pravidlo „de minimis“
   
   
            113.
         
         
            So zreteľom na už vyššie vyjadrené pochybnosti týkajúce sa uplatniteľnosti SVP na cestnú dopravu chce vnútroštátny súd prostredníctvom ďalšej podotázky zistiť, či kabotáž predstavuje situáciu, v ktorej by pracovník bol považovaný za vyslaného. Ak je to tak, praje si vedieť, či sa na takéto vyslanie uplatní nejaké pravidlo de minimis.
         
      
            114.
         
         
            Po prvé koncept kabotáže všeobecne odkazuje na situáciu, v ktorej dopravu medzi dvomi miestami v tom istom členskom štáte vykonáva podnik so sídlom v inom členskom štáte. V článku 2 ods. 6 nariadenia č. 1072/2009 je kabotáž vymedzená ako „vnútroštátna preprava v prenájme alebo za úhradu, ktorá sa vykonáva dočasne v hostiteľskom členskom štáte v súlade s týmto nariadením“ (
                  60
               ).
         
      
            115.
         
         
            „Podmienky, za ktorých môžu dopravcovia, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte, vykonávať vnútroštátnu prepravu v tomto členskom štáte“ (
                  61
               ), sú ďalej špecifikované v článku 8 nariadenia č. 1072/2009. (
                  62
               ) Tieto pravidlá v zásade umožňujú výkon najviac troch kabotážnych prepráv v hostiteľskom členskom štáte po dokončení medzinárodnej prepravy do tohto štátu, a to do siedmich dní od chvíle dokončenia tohto dopravného úkonu.
         
      
            116.
         
         
            Pripomínam, že odôvodnenie 17 nariadenia č. 1072/2009 uvádza, že ustanovenia SVP sa uplatňujú na dopravné podniky, ktoré vykonávajú kabotážnu prepravu.
         
      
            117.
         
         
            Po druhé, pokiaľ ide o pravidlá de minimis, odôvodnenie 14 SVP stanovuje, že „je žiaduce, aby poskytovatelia služieb dodržovali určitý ‚základ‘ jasne definovaných princípov bez ohľadu na trvanie vyslania pracovníkov“.
         
      
            118.
         
         
            Podľa článku 3 ods. 3 SVP sa však členské štáty po porade so zamestnávateľmi a zástupcami pracujúcich môžu rozhodnúť, že minimálne mzdové tarify hostiteľského štátu sa nemusia uplatniť, ak doba vyslania nepresahuje jeden mesiac. V tomto prípade neboli poskytnuté žiadne informácie, pokiaľ ide o použitie tejto možnosti v Holandsku, takže budem predpokladať, že tento členský štát túto výnimku neprebral.
         
      
            119.
         
         
            Okrem tejto výnimky SVP nepodriaďuje existenciu vyslania žiadnym pravidlom de minimis, ako je minimálna dĺžka alebo doba trvania vykonávanej prepravy, ako podotýkajú Komisia a nemecká vláda.
         
      
            120.
         
         
            Po tretie spojenie dvoch predchádzajúcich skutočností ma spoločne vedie k záveru, že na to, aby došlo k situácii vyslania v konkrétnom kontexte kabotáže, sa neuplatňuje žiadne minimálne časové obmedzenie.
         
      
            121.
         
         
            S ohľadom na tieto skutočnosti je mojím predbežným záverom, že uplatnenie SVP na kabotáž nie je podriadené žiadnym minimálnym pravidlám týkajúcim sa dĺžky takejto prepravy v hostiteľskom členskom štáte.
         
      
      
         D.
       
         Otázka 3: Kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné
      
   
   
            122.
         
         
            Svojou treťou otázkou si vnútroštátny súd praje vyjasniť koncept „kolektívnych zmlúv… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“, ako sa na ne odkazuje v článku 3 ods. 1 a prvom pododseku článku 3 ods. 8 SVP (1). Pýta sa tiež, či článok 56 ZFEÚ bráni situácii, v ktorej podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržiavať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy, ktorá nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú (2).
         
      
      1. Koncept „kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“
   
   
            123.
         
         
            Je koncept „kolektívnych zmlúv… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“, ktorý sa objavuje v SVP, autonómnym konceptom práva EÚ? Alebo je toto posúdenie, podriadené podmienkam stanoveným v článku 3 ods. 1 a v prvom pododseku článku 3 ods. 8 SVP, otázkou týkajúcou sa vnútroštátneho práva?
         
      
            124.
         
         
            Z článku 3 ods. 1 SVP vyplýva, že pracovnoprávne štandardy, ktoré treba zaručiť vyslaným pracovníkom, nie sú vymedzené len v príslušných právnych predpisoch členských štátov, ale aj v „kolektívnych zmluvách… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné… pokiaľ sa týkajú činností uvádzaných v prílohe“. Táto príloha sa, v skratke, týka odvetvia stavebníctva. Členský štát môže navyše prostredníctvom článku 3 ods. 10 SVP uplatniť pracovnoprávne štandardy, ktoré boli zakotvené v takýchto kolektívnych zmluvách, a týkajú sa iných činností, než je stavebníctvo.
         
      
            125.
         
         
            Zo znenia prejudiciálnej otázky, ako aj zo skutkového stavu tohto prípadu vyvodzujem, že vnútroštátny súd zaujíma tá časť definície, ktorá sa týka vyhlásenia všeobecnej uplatniteľnosti, na rozdiel od častí článku 3 ods. 8 SVP, ktoré sa týkajú toho, že zmluvu musia dodržiavať „všetky podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle“. Sústredím sa teda na otázku „vyhlásenia všeobecnej uplatniteľnosti“. To je aj prístup všetkých účastníkov konania, ktorí sa k tejto otázke v tomto konaní vyjadrili.
         
      
            126.
         
         
            Účastníci konania vyjadrili rôzne uhly pohľadu na to, či koncept „kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“ predstavuje autonómny koncept práva EÚ, či má byť definovaný odkazom na vnútroštátne právo, alebo kombináciou oboch. Vyjadrili takisto rôzne názory na vplyv rozsudku vo veci Rüffert (
                  63
               ). Berúc do úvahy skutočnosť, že kolektívna zmluva dotknutá v uvedenom prípade nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú na základe vnútroštátneho práva, Súdny dvor poznamenal, že „okrem toho spisový materiál… neobsahuje žiadne skutočnosti, na základe ktorých by bolo možné vyvodiť záver, že túto zmluvu napriek tomu možno kvalifikovať ako všeobecne uplatniteľnú v zmysle […SVP]“.
         
      
            127.
         
         
            Na jednej strane je koncept „zmluvy vyhlásenej za všeobecne uplatniteľnú“ pre holandskú vládu a FNV pri neexistencii odkazu na vnútroštátne právo v zásade autonómnym konceptom práva EÚ. Holandská vláda dodáva, že kolektívna zmluva, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú podľa vnútroštátneho práva, ešte nemusí spĺňať podmienky článku 3 ods. 8 SVP. Naopak, kolektívna zmluva, ktorá za takú vyhlásená nebola, nemôže nikdy spadať do pôsobnosti článku 3 ods. 8 SVP.
         
      
            128.
         
         
            Na druhej strane podľa nemeckej a poľskej vlády nie je možné všeobecnú uplatniteľnosť určiť bez odkazu na vnútroštátne právo. Na to, aby mohla spadať pod článok 3 ods. 8 SVP, musí byť zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú podľa vnútroštátneho práva a byť v súlade s článkom 3 ods. 8 SVP. Všeobecná uplatniteľnosť tak vyžaduje akt vnútroštátneho práva.
         
      
            129.
         
         
            Hoci súhlasím s holandskou vládou a FNV, pokiaľ ide o neexistenciu výslovného odkazu na vnútroštátne právo, zastávam názor, že jazyk článku 3 ods. 1 SVP logicky odkazuje na vnútroštátne právo, a to v rozsahu, v ktorom vyžaduje, aby všeobecná uplatniteľnosť bola „vyhlásená“. Takéto vyhlásenie, ako na to správne poukazujú nemecká a poľská vláda, vyžaduje osobitný deklaratórny akt, ktorý musí prebehnúť na vnútroštátnej úrovni podľa vnútroštátnych pravidiel týkajúcich sa toho, ako sa takéto kolektívne zmluvy majú vyjednať a prijať. Za týchto okolností neviem, ako by bolo možné, aby takéto vyhlásenie predstavovalo predmet práva EÚ, keďže všetky tieto pravidlá sú zjavne záležitosťou vnútroštátnych pracovnoprávnych predpisov.
         
      
            130.
         
         
            Ak bolo úmyslom normotvorcu EÚ zaviesť koncept „kolektívnych zmlúv… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“ ako autonómny a nezávislý koncept práva EÚ, dá sa predpokladať, že by použil iné znenie, možno bez odkazu na „vyhlásenie“ všeobecnej uplatniteľnosti a poskytol by aspoň nejaké hmotné alebo procesné kritériá, čo sa týka toho, ako by sa táto všeobecná uplatniteľnosť mala posudzovať. Takýto autonómny koncept všeobecnej uplatniteľnosti by musel byť založený na charakteristikách vlastných predmetným zmluvám. Naopak spresnením, že predmetnými kolektívnymi zmluvami sú tie zmluvy, ktoré boli vyhlásené za všeobecne uplatniteľné, normotvorca EÚ podľa môjho názoru odkázal na systém, v ktorom k takémuto vyhláseniu môže dôjsť. Pretože neexistujú žiadne skutočnosti, o ktoré sa v tomto kontexte v práve EÚ môžeme oprieť, tento systém musí byť nevyhnutne vnútroštátny, v kontexte vnútroštátnej organizácie sociálneho dialógu, ktorý má prebehnúť medzi príslušnými stranami.
         
      
            131.
         
         
            Podobne druhý pododsek článku 3 ods. 8 SVP odkazuje na „systém na vyhlásenie kolektívnych zmlúv… za všeobecne aplikovateľné“ (
                  64
               ). Podľa tohto ustanovenia SVP jedine prípad neexistencie takéhoto systému zavádza subsidiárne kritérium, o ktoré sa členské štáty môžu oprieť, a použiť ako základ „kolektívne zmluvy… ktoré sú všeobecne uplatniteľné na všetky podobné podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle, a/alebo“„ktoré uzatvorili najreprezentatívnejšie organizácie zamestnávateľov a organizácie zamestnancov na vnútroštátnej úrovni a ktoré sú uplat[ň]ované na celom území príslušného štátu“.
         
      
            132.
         
         
            Táto subsidiárna možnosť však nič nemení na hlavnom pravidle, ktoré spočíva na vnútroštátnom systéme vyhlásenia.
         
      
            133.
         
         
            Faktom je, že holandské právo vytvára takýto systém, ako uviedla Komisia. Zo spisového materiálu vyplýva, že predmetná kolektívna zmluva, KZ ND, sa má podľa vnútroštátneho práva považovať a s výhradou posúdenia vnútroštátneho súdu za pokrytú všeobecným vyhlásením z dôvodu väzieb, ktoré existujú medzi touto zmluvou a KZ ONCDRIOPMŽ.
         
      
            134.
         
         
            Keď to zhrniem, koncept „kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“ podľa článku 3 ods. 1 SVP sa má chápať tak, že odkazuje na vnútroštátne právo. Inými slovami to, či bola kolektívna zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú, sa musí určiť odkazom na vnútroštátne právo uplatniteľné v tejto veci.
         
      
      2. O existencii obmedzenia článku 56 ZFEÚ
   
   
            135.
         
         
            Otázkou 3b) sa vnútroštátny súd pýta, či článok 56 ZFEÚ bráni tomu, aby podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy, ktorú nemožno považovať za všeobecne uplatniteľnú podľa SVP.
         
      
            136.
         
         
            Túto otázku vnútroštátny súd kladie len v prípade, že odpoveď na otázku 3a) vedie k záveru, že predmetná kolektívna zmluva nemôže byť považovaná za zmluvu, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú v zmysle SVP. V takejto situácii by povinnosť uplatniť základné pracovné podmienky podľa KZ ND nevyplývala zo SVP, ale mohla stále vyplývať z článku 44 KZ ND. Predstavovalo by to obmedzenie v zmysle článku 56 ZFEÚ, ako to tvrdí Van den Bosch Transporten BV vo veci samej?
         
      
            137.
         
         
            Táto otázka si vyžaduje niekoľko vyjasnení.
         
      
            138.
         
         
            Po prvé, či sa má KZ ND považovať za zmluvu vyhlásenú za všeobecne uplatniteľnú, je záležitosťou vnútroštátneho práva. Je to teda v konečnom dôsledku na rozhodnutí vnútroštátneho súdu. Vnútroštátny súd v návrhu na začatie prejudiciálneho konania uvádza, že podľa vnútroštátneho práva sa má predmetná kolektívna zmluva, KZ ND, považovať za zmluvu, ktorá bola vyhlásená na všeobecne uplatniteľnú.
         
      
            139.
         
         
            Ak to tak skutočne je podľa vnútroštátneho práva, tak je otázka 3b) hypotetická.
         
      
            140.
         
         
            Vnútroštátny súd môže v každom prípade stále dospieť k opačnému názoru a rozhodnúť, že KZ ND sa nemôže považovať za zmluvu, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú. To by znamenalo, že je potrebné odpovedať na otázku 3b).
         
      
            141.
         
         
            Po druhé, ako sa uvádza v návrhu na začatie prejudiciálneho konania, zdrojom nesúladu by bolo uplatnenie základných pracovných podmienok stanovených KZ ND na zahraničný podnik vysielajúci pracovníkov napriek skutočnosti, že KZ nemožno považovať za všeobecne uplatniteľnú. Vnútroštátny súd kladie túto otázku napriek tomu, že sa zdá, že článok 44 KZ ND viaže uplatniteľnosť týchto povinností len na prípady „kde to vyplýva zo [SVP]“ (
                  65
               ). Podľa môjho názoru sa na účely otázky 3b) táto časť článku 44 KZ ND má v skutočnosti vykladať skôr ako „aj vtedy, keď to nevyplýva zo SVP“.
         
      
            142.
         
         
            Z tohto uhla pohľadu by tak obsahom otázky 3b) bolo, či článok 56 ZFEÚ bráni tomu, aby podniku so sídlom v členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržiavať ustanovenia kolektívnych zmlúv, ktoré nemožno považovať za zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné podľa SVP.
         
      
            143.
         
         
            Za predpokladu, že som tejto otázke porozumel správne, a odhliadnuc od nejasnej otázky, podľa akého ustanovenia vnútroštátneho práva by v takom prípade mohla byť kolektívna zmluva, ktorá nie je všeobecne uplatniteľná, aj tak vyhlásená za záväznú pre poskytovateľov služieb z iných členských štátov, by odpoveď na túto otázku skutočne vyplývala z analýzy obmedzení slobody poskytovať služby podľa článku 56 ZFEÚ.
         
      
            144.
         
         
            Súhlasím s holandskou vládou, že situácia opísaná v otázke 3b) by v tom prípade znamenala obmedzenie slobody poskytovať služby. Zaťažovala by dotknuté podniky, pretože by vyžadovala dodržiavanie povinností zodpovedajúcich povinnostiam definovaným v SVP mimo pôsobnosti tohto nástroja. Kľúčovou otázkou by v takom prípade bolo, či takéto obmedzenie možno odôvodniť naliehavými dôvodmi všeobecného záujmu a či prejde testom proporcionality.
         
      
            145.
         
         
            Podotýkam, že návrh na začatie prejudiciálneho konania neobsahuje žiadne ďalšie informácie o možnom odôvodnení a skutočnostiach relevantných pre test proporcionality.
         
      
            146.
         
         
            Pokiaľ ide o odôvodnenie naliehavým dôvodom všeobecného záujmu, súhlasím s nemeckou a holandskou vládou, že ochranu pracovníkov (
                  66
               ) a predchádzanie nespravodlivej hospodárskej súťaži (
                  67
               ) by bolo možné kvalifikovať ako také dôvody. Tieto odôvodnenia sa skutočne prekrývajú s cieľmi sledovanými SVP, ktoré sú rozoberané vyššie. (
                  68
               ) Prislúcha teda vnútroštátnemu súdu, aby overil, či z objektívneho hľadiska autori KZ ND pri tvorbe jej článku mali za cieľ podporu práv vyslaných pracovníkov či predchádzanie nespravodlivej hospodárskej súťaži.
         
      
            147.
         
         
            Ako Súdny dvor opakovane pripomenul, na to, aby bolo opatrenie odôvodnené, musí primerane zabezpečovať dosiahnutie cieľa, ktorý sleduje, a nemá prekračovať to, čo je potrebné na jeho dosiahnutie. (
                  69
               ) Vykonať toto posúdenie pripadne v konečnom dôsledku vnútroštátnemu súdu, majúc však pritom na pamäti, že v SVP a v jej rámci už európsky normotvorca dosiahol určitú rovnováhu medzi navzájom si konkurujúcimi a v podstate rozpornými cieľmi SVP.
         
      
      V. Návrh
   
   
            148.
         
         
            Navrhujem, aby Súdny dvor na prejudiciálne otázky, ktoré položil Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko), odpovedal takto:
            
                     1.
                  
                  
                     Smernica 96/71/ES Európskeho parlamentu a Rady zo 16. decembra 1996 o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb sa má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje aj na pracovníka, ktorý ako vodič pracuje v odvetví medzinárodnej cestnej dopravy, a je v zmysle tejto smernice vyslaný na územie iného členského štátu, než je členský štát, v ktorom obvykle pracuje.
                  
               
                     2a)
                  
                  
                     Koncept „pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“ v zmysle článku 2 ods. 1 smernice 96/71 treba chápať ako pracovníka, ktorý má dostatočný vzťah k takémuto územiu. Či takýto dostatočný vzťah existuje, sa musí určiť odkazom na všetky relevantné indície, a to posudzované spoločne, ako napríklad miesto, kde sa nachádza osoba, ktorej sa predmetné služby poskytujú, miesto, kde sa dopravné úkony organizujú a vodiči dostávajú svoje zadania, a miesto, kam sa vracajú po dokončení svojej práce.
                  
               
                     2b)
                  
                  
                     Pridruženosť podnikov zapojených do určitého vyslania, uvážená spolu so všetkými ďalšími relevantnými indíciami, môže potenciálne zavážiť pri celkovom posúdení, či došlo k situácii vyslania. Sama osebe však nie je rozhodujúca.
                  
               
                     2c)
                  
                  
                     Na kabotáž sa vzťahuje pôsobnosť smernice 96/71. Uplatnenie smernice 96/71 na kabotáž nie je podriadené žiadnym minimálnym pravidlám týkajúcim sa dĺžky kabotážnej prepravy v hostiteľskom členskom štáte.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Článok 3 ods. 1 smernice 96/71 sa má vykladať tak, že otázka, či bola kolektívna zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú, musí byť určená odkazom na uplatniteľné vnútroštátne právo.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk prednesu: angličtina.
   (
         2
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady zo 16. decembra 1996 (Ú. v. ES L 18, 1997, s. 1; Mim. vyd. 05/002, s. 431).
   (
         3
      )	Dohovor o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky z roku 1980 [Ú. v. EÚ C 169, 2005, s. 10, konsolidované znenie (Ú. v. EÚ C 334, 2005, s. 1)], „Rímsky dohovor“.
   (
         4
      )	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) zo 17. júna 2008 o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (Rím I) (Ú. v. EÚ L 177, s. 6), „Nariadenie Rím I“.
   (
         5
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         6
      )	Pozri napr. rozsudok z 19. novembra 2019, A. K. a i. (Nezávislosť disciplinárneho senátu Najvyššieho súdu) (C‑585/18, C‑624/18 a C‑625/18, EU:C:2019:982, bod 132).
   (
         7
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 28. júna 2018, ktorou sa mení smernica 96/71/ES o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb (Ú. v. EÚ L 173, 2018, s. 16).
   (
         8
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/123/ES z 12. decembra 2006 o službách na vnútornom trhu (Ú. v. EÚ L 376, 2006, s. 36).
   (
         9
      )	Odkazuje na rozsudok z 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, bod 44).
   (
         10
      )	Pozri napríklad Van HOEK, A., HOUWERZIJL, M.: Report for the Dutch Social Partners in Transport. Nijmegen: Radboud University, 2008, s. 88.
   (
         11
      )	Napríklad BARNARD, C.: EU Employment Law. Oxford: Oxford University Press, 2012, s. 234; Van OVERBEEKE, F.: Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do. In: From social competition to social dumping. Cambridge: Intersentia, 2016, s. 107 – 108 (poznámka pod čiarou 2); LHERNOULD, J‑P.: Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020? In: ERA Forum. 2019, zv. 20(2), s. 255.
   (
         12
      )	Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar (C‑16/18, EU:C:2019:638, body 34, 35 a 37).
   (
         13
      )	Rozsudok z 19. decembra 2017, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, bod 24).
   (
         14
      )	Pozri najmä rozsudky z 10. decembra 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741), alebo z 12. júla 2005, Alliance for Natural Health a i. (C‑154/04 a C‑155/04, EU:C:2005:449).
   (
         15
      )	Pozri napríklad rozsudky z 20. mája 2003, Österreichischer Rundfunk a i. (C‑465/00, C‑138/01 a C‑139/01, EU:C:2003:294, body 41 až 43), alebo rozsudok zo 6. novembra 2003, Lindqvist (C‑101/01, EU:C:2003:596, body 40 až 42).
   (
         16
      )	Pozri rozsudok z 13. júna 2019, Moro (C‑646/17, EU:C:2019:489, body 32 a 33), a moje návrhy v tejto veci, skúmajúce túto otázku detailne (EU:C:2019:95, hlavne body 37 až 54).
   (
         17
      )	Rozsudok z 10. decembra 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741, body 96 až 97), a z 12. júla 2005, Alliance for Natural Health a i. (C‑154/04 a C‑155/04, EU:C:2005:449, bod 41).
   (
         18
      )	S výslovnou výnimkou pre podniky obchodného morského loďstva, pokiaľ ide o ich pracovníkov vysielaných na more podľa článku 1 ods. 2 SVP. V tejto súvislosti sa musím prikloniť k argumentácii, ktorú predniesol generálny prokurátor Drijber v konaní pred vnútroštátnym súdom, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho vo veci samej (návrhy zo 7. septembra 2018, NL:PHR:2018:943, bod 5.3).
   (
         19
      )	Porovnaj a contrario vysvetlenie týkajúce sa právneho základu, ktoré poskytla Komisia v rámci aktuálneho návrhu pravidiel pre vysielanie pracovníkov, špecifických pre odvetvie dopravy: „Smernice 96/71/ES a 2014/67/EÚ sú založené na (súčasnom) článku 53 ods. 1 ZFEÚ. Pretože sa však navrhnuté pravidlá týkajú výlučne situácií špecifických pre poskytovanie dopravných služieb, malo by sa vychádzať z článku 91 ods. 1 ZFEÚ.“ Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy, COM(2017) 278 final, s. 3 in fine.
   (
         20
      )	Pozri aj van HOEK, A., HOUWERZJIL, M.: Report for the Dutch Social Partners in Transport. Nijmegen: Radboud University, 2008, s. 88, kde sa uvádza, že výslovné vylúčenie pracovníkov podnikov morského loďstva vysielaných na more „naznačuje, že ostatní pracovníci v medzinárodnej doprave v zásade spadajú do pôsobnosti smernice, pokiaľ sú splnené iné podmienky“.
   (
         21
      )	COM(91) 230 final SYN 346 z 1. augusta 1991, Návrh smernice Rady o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb, bod 23. článok 1 návrhu stanovoval, že smernica „sa bude uplatňovať na podniky bez ohľadu na štát, v ktorom majú sídlo…“. Článok 2 návrhu vymenovával tri situácie vysielania pracovníkov. (Kurzívou zvýraznil generálny advokát.)
   (
         22
      )	Dokument Rady č. 10048/96, Vyhlásenia, ktoré sa uvedú v zápisnici Rady. SOC 264 CODEC 550, Vyhlásenie č. 3: „Ustanovenia článku 1 ods. 3 písm. a) pokrývajú situácie vyslania, ktoré spĺňajú nasledujúce podmienky: – cezhraničné poskytovanie služieb podnikom na jeho účet a pod jeho vedením na základe zmluvy uzavretej medzi podnikom a zmluvnou stranou, ktorej sú služby určené; – vyslanie ako súčasť poskytovania týchto služieb. Ak teda vyššie uvedené podmienky nie sú splnené, nasledujúce situácie nespadajú do rozsahu článku 1 ods. 3 písm. a): – situácia pracovníka, ktorý bežne pracuje na území dvoch alebo viacerých členských štátov a ktorý je súčasťou mobilného personálu podniku, ktorý sa podnikateľsky zúčastňuje na vlastný účet medzinárodnej prepravy cestujúcich alebo služieb nákladnej dopravy po železnici, na cestách, vo vzduchu, alebo na vode;…“ (Kurzívou zvýraznil generálny advokát.)
   (
         23
      )	Dokument zo stretnutia pracovnej skupiny Rady pre sociálne otázky 29. októbra 1992, 9790/92 z 10. novembra 1992, s. 5; dokument zo stretnutia pracovnej skupiny Rady pre sociálne otázky z 13. júla 1993, 9570/93 z 3. novembra 1993, s. 5; dokument zo stretnutia pracovnej skupiny Rady pre sociálne otázky z 24. septembra 1992, 8255/92 z 9. októbra 1992, s. 5.
   (
         24
      )	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu nákladnej cestnej dopravy na medzinárodný trh (Ú. v. EÚ L 300, 2009, s. 72).
   (
         25
      )	Vymedzený v článku 2 ods. 6 tohto nariadenia v podstate ako „vnútroštátna preprava v prenájme alebo za úhradu, ktorá sa vykonáva dočasne v hostiteľskom členskom štáte v súlade s týmto nariadením“.
   (
         26
      )	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006 (Ú. v. EÚ L 300, 2009, s. 88).
   (
         27
      )	Smernice Európskeho parlamentu a Rady z 15. mája 2014 o presadzovaní smernice 96/71/ES o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb, ktorou sa mení nariadenie (EÚ) č. 1024/2012 o administratívnej spolupráci prostredníctvom informačného systému o vnútornom trhu („nariadenie o IMI“) (Ú. v. EÚ L 159, 2014, s. 11). (Kurzívou zvýraznil generálny advokát.)
   (
         28
      )	Revízia smernice o vysielaní pracovníkov – často kladené otázky, 8. marec 2016, aktualizované 24. októbra 2017 (MEMO/16/467).
   (
         29
      )	Podporná štúdia pre analýzu posúdenia vplyvu pre revíziu sociálnej legislatívy v cestnej doprave. Výskumná zmluva č. MOVE/D3/2016‑605, autori: GIBSON, G., TSAMIS, A., LOHR, E., GUIDORZI, E., LEVINN, S., máj 2017, s. 7.
   (
         30
      )	Pozri poznámku pod čiarou 7.
   (
         31
      )	Nemyslím si, že na účely tohto prípadu a týchto návrhov je potrebné zapájať sa do (pre právo EÚ skôr tradičnej) diskusie o tom, či pravidlo zakotvené v neskoršej verzii legislatívneho nástroja je (i) kodifikáciou toho, čo v ňom vždy bolo, hoci len “implicitne“, alebo (ii) skutočným dodatkom, výslovne stanovujúcim nové pravidlo, ktoré sa odchyľuje od predchádzajúcej verzie toho istého nástroja.
   (
         32
      )	COM(2017) 278 final Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy, s. 2.
   (
         33
      )	Tamtiež, s. 2.
   (
         34
      )	Podotýkam, že existencia takýchto ťažkostí bola uznaná už v návrhu Komisie na úpravu smernice 96/71/ES, COM(2016) 128 z 8. marca 2016.
   (
         35
      )	Pozri aj rozsudky z 18. decembra 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, body 60 a 68), a z 12. februára 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, bod 31). Pozri tiež s. 16, bod 27 návrhu COM(1991) 230.
   (
         36
      )	Rozsudok z 12. februára 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, bod 31). Pozri takisto rozsudok z 19. júna 2008, Komisia/Luxembursko (C‑319/06, EU:C:2008:350, bod 24 a tam citovaná judikatúra).
   (
         37
      )	Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, bod 23).
   (
         38
      )	Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, body 23 a 24). Pozri tiež rozsudky z 18. decembra 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, body 74 až 76), a z 12. februára 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, bod 30).
   (
         39
      )	Prirodzene, pokiaľ nevysloveným predpokladom tohto tvrdenie nie je, že ak by sme neprijali nejaké obmedzenia slobody poskytovať služby, neposkytovali by sa žiadne služby. Týmto spôsobom je, povedané skutočne orwellovským jazykom, obmedzenie skutočne slobodou.
   (
         40
      )	Bod 35 vyššie.
   (
         41
      )	Podobné názory boli vyjadrené v určitých oblastiach právnej náuky. Pozri napríklad LHERNOULD, J‑P.: Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020? In: ERA Forum. 2019, zv. 20(2), s. 255; Van OVERBEEKE, F.: Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do. In: From Social Competition to Social Dumping. Cambridge: Intersentia, 2016, s. 114 a 119 – 120; EVEN, Z., ZWANENBURG, A.: A Dutch insight into the applicability of the Posted Workers Directive on international road transport. But still: a long and winding road ahead? (NL) In: European Employment Law Cases. 2017, zv. 2(3), s. 157; LAAGLAND, F.: Navigeren door het labyrint van grensoverschrijdende detachering – de fundamentele verkeersvrijheden, de Detacheringsrichtlijn en het internationaal privaatrecht. In: Arbeidsrechtelijke Annotaties. 2016, zv. 10(2), s. 19.
   (
         42
      )	Pozri dôvodovú správu návrhu, na ktorý sa odkazuje vyššie v poznámke pod čiarou 32, s. 5, a odôvodnenie návrhu 9.
   (
         43
      )	Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe v spojených veciach CRPNPAC a Vueling Airlines (C‑370/17 a C‑37/18, EU:C:2019:592, bod 131), týkajúcich sa palubného personálu v kontexte vysielania podľa nariadenia Rady (EHS) č. 1408/71 zo 14. júna 1971 o uplatňovaní systémov sociálneho zabezpečenia na zamestnancov a ich rodiny, ktorí sa pohybujú v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 149, 1971, s. 2; Mim. vyd. 05/001, s. 35), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1992/2006 z 18. decembra 2006 (Ú. v. EÚ L 392, 2006, s. 1).
   (
         44
      )	Tamtiež.
   (
         45
      )	Pozri návrhy, ktoré som predniesol vo veci Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, bod 90), a vo veci Confédération paysanne a i. (C‑528/16, EU:C:2018:20, bod 139).
   (
         46
      )	Rozsudok z 19. decembra 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, bod 31).
   (
         47
      )	Rozsudok z 19. decembra 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, bod 33). Na koncept dostatočného spojenia sa odkazuje aj v odôvodneniach 11 a 12 návrhu z roku 2017, ktorý je citovaný vyššie v poznámke pod čiarou 32.
   (
         48
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         49
      )	Odôvodnenia 7 až 11 SVP opakovane odkazujú na Rímsky dohovor, teda právneho predchodcu nariadenia Rím I.
   (
         50
      )	Odôvodnenie 34 nariadenia Rím: „Pravidlo o individuálnych pracovných zmluvách by nemalo obmedziť uplatňovanie imperatívnych noriem krajiny, do ktorej je pracovník vyslaný, v súlade so [SVP].“
   (
         51
      )	Pozri odôvodnenie 10 SVP: „Keďže článok 7 dohovoru za určitých podmienok ukladá, že súbežne s právom vyhláseným za rozhodné sa môže uplatniť aj kogentné právo inej krajiny, najmä právo členského štátu, na ktorého územie je pracovník vyslaný.“ Pozri v tomto zmysle článok 8 nariadenia Rím I. Článok 8 ods. 2 in fine stanovuje: „Za zmenu krajiny obvyklého miesta výkonu práce sa nepovažuje, ak zamestnanec dočasne pracuje v inej krajine.“
   (
         52
      )	Pozri s ohľadom na relevantnosť pojmu „domáca základňa“ podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3922/91 zo 16. decembra 1991 o harmonizácii technických požiadaviek a správnych postupov v oblasti civilného letectva (Ú. v. ES L 373, 1999, s. 4; Mim. vyd. 07/001, s. 348) na účely určenia konceptu „miesta, kde zamestnanec obvykle vykonáva svoju prácu alebo na súdoch podľa miesta, kde naposledy prácu vykonával“ podľa nariadenia Rady (ES) č. 44/2001 z 22. decembra 2000 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach (Ú. v. ES L 12, 2000, s. 1; Mim. vyd. 19/004, s. 42), rozsudok zo 14. septembra 2017, Nogueira a i. (C‑168/16 a C‑169/16, EU:C:2017:688, body 65 až 69).
   (
         53
      )	Rozsudok z 15. marca 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151). Pozri tiež rozsudok z 15. decembra 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842).
   (
         54
      )	Rozsudok z 15. marca 2011, Koelzsech (C‑29/10, EU:C:2011:151, body 48 a 49). Pozri tiež rozsudok z 12. septembra 2013, Schlecker (C‑64/12, EU:C:2013:551, body 30 až 34 a tam citovaná judikatúra).
   (
         55
      )	Rozsudok zo 14. septembra 2017, Nogueira a i. (C‑168/16 a C‑169/16, EU:C:2017:688, body 58 až 59). Pozri tiež rozsudok z 27. februára 2002, Weber (C‑37/00, EU:C:2002:122, bod 49 a citovaná judikatúra).
   (
         56
      )	Pozri body 72 až 73.
   (
         57
      )	Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe v spojených veciach Nogueira a i. (C‑168/16 a C‑169/16, EU:C:2017:312, body 85 a 95).
   (
         58
      )	Rozsudok zo 14. septembra 2017, Nogueira a i. (C‑168/16 a C‑169/16, EU:C:2017:688, body 61 a 62).
   (
         59
      )	Pozri body 28 až 29 vyššie.
   (
         60
      )	Podobne článok 1 ods. 4 nariadenia č. 1072/2009 stanovuje, že nariadenie „sa uplatňuje na vnútroštátnu prepravu tovaru po ceste, ktorú dočasne vykonáva dopravca, ktorý nie je usadený v danom členskom štáte, ako sa ustanovuje v kapitole III“. Pozri aj vymedzenie kabotáže v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006 (Ú. v. EÚ L 300, 2009, s. 88).
   (
         61
      )	Odôvodnenie 2 nariadenia č. 1072/2009.
   (
         62
      )	Vo veci možného počtu miest nakládky a vykládky podľa tohto nariadenia pozri rozsudok z 12. apríla 2018, Komisia/Dánsko (C‑541/16, EU:C:2018:251).
   (
         63
      )	Rozsudok z 3. apríla 2008 (C‑346/06, EU:C:2008:189, bod 26).
   (
         64
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         65
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         66
      )	Pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. januára 2002, Portugaia Construções (C‑164/99, EU:C:2002:40, body 28 až 29).
   (
         67
      )	Rozsudok z 12. októbra 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, body 41 a 42).
   (
         68
      )	Pozri body 72 a 73 vyššie.
   (
         69
      )	Rozsudok z 12. októbra 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, bod 43).