CELEX: 62004CC0456
Language: et
Date: 2005-12-08 00:00:00
Title: Kohtujuristi ettepanek - Kokott - 8. detsember 2005. # Agip Petroli SpA versus Capitaneria di porto di Siracusa ja teised. # Eelotsusetaotlus: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Itaalia. # Merekabotaaž - Määrus (EMÜ) nr 3577/92 - Selliste saarekabotaažilaevade laevapere suhtes kohaldatav seadus, mille kogumahutavus on üle 650 tonni - Mõiste kabotaažireisile "järgnev või eelnev merereis". # Kohtuasi C-456/04.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
      JULIANE KOKOTT
      esitatud 8. detsembril 20051(1)
      
      Kohtuasi C-456/04
      Agip Petroli SpA
      versus
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      Capitaneria di porto di Siracusa ja
      Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia
      (Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia (Itaalia) eelotsusetaotlus)
      Mereveoteenuste osutamise vabadus liikmesriikides – Merekabotaaž – Määruse nr 3577/92 artikli 3 lõige 3 – Saarekabotaaž – Laevad kogumahutavusega üle 650 tonni – Laevaperega seotud küsimused – Kohaldatav õigus – Lipuriik või vastuvõttev riik – Mõiste „merereis, millele järgneb või eelneb merereis teise liikmesriiki või teisest liikmesriigist”I.      Sissejuhatus
      1.     Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia(2) esitatud eelotsuse küsimus puudutab merekabotaažiteenuste osutamise vabaduse ulatust.
      
      2.     Eelotsusetaotluse esitanud kohus palub Euroopa Kohtul selgitada, kas saarekabotaažiga(3) tegelevate üle 650‑tonnise kogumahutavusega kaubalaevade laevaperega seotud küsimuste eest vastutab lipuriik või riik, kus
         saarekabotaaž toimub, kui kabotaažireisile vahetult järgneb või eelneb ilma lastita rahvusvaheline merereis. Kõnealune küsimus
         tundub olevat tehnilist laadi, kuid on olulise tähtsusega meretranspordisektori jaoks,(4) mis osutas 2002. aastal umbes 41% ühendusesisestest transporditeenustest ja jõudis mahult väga lähedale esimesel kohal asuvale
         maanteetranspordile.(5)
      
      3.     Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab vastust eeltoodud küsimusele vajalikuks Agip Petroli SpA (edaspidi „Agip Petroli”) ja
         Capitaneria di porto di Siracusa (edaspidi „Siracusa sadam”) jt vahelise vaidluse lahendamisel. Agip Petroli on käesolevas
         menetluses muu hulgas vaidlustanud otsuse, millega tal keelati toornafta vedamine ühest Sitsiilia sadamast teise põhjendusel,
         et laev pidi seejärel ilma lastita sõitma välisriigi sadamasse ja laevapere suhtes ei olnud täidetud Itaalia õigusnormide
         nõuded.
      
      II.    Õiguslik raamistik
      4.     Asutamislepingust tuleneva teenuste osutamise vabaduse ja transpordisektori seoste kohta näeb EÜ artikli 51 lõige 1 (EÜ asutamislepingu
         artikkel 61) ette järgmist:
      
      „Transporditeenuste osutamise vabadust käsitletakse transpordi jaotise sätetes.”
      5.     EÜ artikkel 80 (EÜ asutamislepingu artikkel 84) täpsustab transpordi jaotises:
      „1.      Käesoleva jaotise sätted kehtivad raudtee-, maantee- ja siseveetranspordi suhtes.
      2.      Nõukogu võib kvalifitseeritud häälteenamusega otsustada, kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada asjakohaseid
         sätteid mere- ja lennutranspordi kohta. 
      
      [...]”
      6.     Euroopa Majandusühenduse asutamislepingu artikli 84 lõikele 2 tuginedes võttis nõukogu 7. detsembril 1992. aastal vastu määruse
         nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž)(6) (edaspidi „määrus”). Määruse põhjendustes on muu hulgas ette nähtud: 
      
      „[3.] siseturu loomiseks on vaja liikmesriikides kaotada mereveoteenuste osutamise piirangud; siseturg moodustab ala, kus on tagatud
         kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine;
      
      [4.]      seetõttu tuleks liikmesriikides kohaldada mereveoteenuste osutamise vabadust;
      [5.]      sellest vabadusest peaksid saama kasu ühenduse [reederid], kelle laevad on liikmesriigi registrisse kantud ja kes sõidavad
         liikmesriigi lipu all, sõltumata sellest, kas liikmesriigil on rannajoon või ei;
      
      [6.]      [...]
      [7.]      konkurentsi kahjustamise vältimiseks peaksid [reederid], kes kasutavad kabotaažiteenuste osutamise vabadust, täitma kõiki
         kabotaažiteenuste tingimusi selles liikmesriigis, kus nende laevad on registrisse kantud; ühenduse [reederid], kes kasutavad
         liikmesriigi registrisse kantud laevu, kuid kellel pole õigust osutada kabotaažiteenuseid selles riigis, peaksid üleminekuperioodil
         siiski saama käesolevast määrusest kasu;
      
      [8.]      käesoleva vabaduse rakendamine peaks toimuma järk-järgult ning kõikide asjaomaste teenuste kohta käivat ei pea tingimata rakendama
         ühtemoodi, arvestades teatavate spetsiifiliste teenuste laadi ja jõupingutuste ulatust, mida mõned erineva arengutasemega
         riigid ühenduses peavad tegema.” [täpsustatud tõlge]
      
      7.     Määruse artikli 1 lõige 1 sätestab järgmise põhimõtte:
      „Alates 1. jaanuarist 1993 kehtib vabadus osutada mereveoteenuseid liikmesriigis (merekabotaaž) ühenduse [reederite] suhtes,
         kelle laevad on liikmesriigi registrisse kantud ja kes sõidavad liikmesriigi lipu all, eeldusel et need laevad vastavad kõikidele
         selles liikmesriigis ette nähtud kabotaažitingimustele […]”. [täpsustatud tõlge]
      
      8.     Määruse artikkel 2 sätestab muu hulgas järgmised mõisted:
      „Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
      1.      mereveoteenused liikmesriigis (merekabotaaž) — teenused, mida tavaliselt osutatakse tasu eest, eelkõige: 
      [...]
      c)      saarekabotaaž: reisijate- või kaubavedu meritsi:
               [...]
      ‑ ühe ja sama liikmesriigi saartel asuvate sadamate vahel. [...]”
      9.     Lõpuks sätestab määruse artikkel 3:
      „[...]
      2.      Kõikide saarekabotaažilaevade laevaperega seotud küsimuste eest vastutab riik, kus laev osutab mereveoteenuseid (vastuvõttev
         riik). 
      
      3.      Siiski vastutab alates 1. jaanuarist 1999 saarekabotaažiga tegelevate kaubalaevade, mille kogumahutavus on üle 650, laevaperega
         seotud küsimuste eest riik, kus laev on registrisse kantud (lipuriik), kui kõnesolevale merereisile eelneb või järgneb merereis
         teise liikmesriiki või teisest liikmesriigist. 
      
      4.      Komisjon teeb saarekabotaaži liberaliseerimise majandusliku ja sotsiaalse mõju kohta põhjaliku uuringu ja esitab aruande komisjonile
         hiljemalt enne 1. jaanuari 1997. 
      
      [...]”
      III. Asjaolud, põhikohtuasi, eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus
      10.   Agip Petroli pidi 7. detsembril 2001. aastal vedama toornaftat Magnisilt (Sitsiilia) Gelasse (samuti Sitsiilias) ja prahtis
         selleks Kreeka lipu all tankeri Theodoros IV kogumahutavusega üle 650 tonni. Pärast toornafta lasti lossimist Gelas pidi Theodoros IV
         sõitma ilma lastita edasi ja suunduma välisriigi sadamasse.
      
      11.   Siracusa sadam keeldus 6. detsembri 2001. aasta otsusega Agip Petroli’le asjaomast luba andmast põhjendusega, et Theodoros IV
         puhul ei ole täidetud Itaalia meresõiduseadustiku (Codice della navigazione) artikli 318 nõuded. Nimetatud sätte kohaselt
         peab laevapere saarekabotaaži korral koosnema üksnes Euroopa Liidu liikmesriikide kodanikest. Nagu Kreeka õigusnormide kohaselt
         lubatud, oli Theodoros IV laevapere hulgas aga Filipiinide kodanikke.
      
      12.   Siracusa sadam ei pidanud võimalikuks Kreeka kui lipuriigi õigusnormide kohaldamist. Samas on määruse artikli 3 lõikes 3 ette
         nähtud, et laevaperega seotud küsimuste eest vastutab lipuriik, kui saarekabotaaž eelneb välisriiki suunduvale merereisile.
         Itaalia Transpordi- ja Meresõiduministeeriumi ringkirja kohaselt võib määruse artikli 3 lõiget 3 kohaldada üksnes juhul, kui
         kabotaažile järgnev või eelnev merereis on „funktsionaalselt ja kaubanduslikult iseseisev”. Sellega on tegemist vaid siis,
         kui laev suundub lastitult välisriigi sadamasse.
      
      13.   Agip Petroli pidas Siracusa sadama keeldumist muu hulgas määrusega vastuolus olevaks ja esitas nimetatud otsuse ja ministeeriumi
         ringkirja peale hagi eelotsusetaotluse esitanud kohtule.
      
      14.   Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et määrus ei sisalda mõiste „merereis” määratlust, ja peab võimalikuks kahte tõlgendust.
         Kitsendavat tõlgendust õigustab ühelt poolt vajadus vältida olukorda, kus üksteisele järgnevate fiktiivsete kabotaažireisidega
         hoitakse kõrvale määruse artikli 3 lõike 2 kohaldamisest. Teiselt poolt ei ole kõnealuse sätte sõnastuses ühtegi viidet selle
         mõju piiritlemise kohta üksnes lastiga reisidele. Kitsendatud lähenemise korral ei oleks määruse artikli 3 lõige 3 Itaalias
         õlilastiga saarekabotaaži korral kohaldatav. Tehnilistel põhjustel ei saa nimelt laevad, millelt Sitsiilias või Sardiinias
         lossiti toornaftat, seal peale laadida rafineeritud õli, et suunduda selle lastiga välisriiki.
      
      15.   Nendel asjaoludel leidis siseriiklik kohus, et on vaja esitada eelotsusetaotlus. Seetõttu peatas ta menetluse 20. juuli 2004. aasta
         määrusega ja esitas Euroopa Kohtule järgneva eelotsuse küsimuse, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 29. oktoobril 2004:
      
      „Kas määruse (EMÜ) nr 3577/92 artikli 3 lõikes 3 väljendatud mõiste „merereisile [järgnev või eelnev] merereis” hõlmab üksnes
         reisi, mis on „funktsionaalselt ja kaubanduslikult iseseisev, st laev veab välisriigi sadamast pärinevat või sinna suunduvat
         lasti”, nagu seda käsitletakse põhikohtuasjas vaidlustatud meetmetes, või laieneb see mõiste ka võimalikule reisile ilma lastita
         (nn ballastreis)?”
      
      16.   Euroopa Kohtus toimunud istungil esitasid suulisi ja kirjalikke märkusi Agip Petroli, Itaalia valitsus, Kreeka valitsus, Norra
         valitsus ja komisjon. Prantsuse valitsus esitas märkusi üksnes Euroopa Kohtu suulises menetluses.
      
      IV.    Õiguslik hinnang
      17.   Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib sisuliselt seda, kas määruse artikli 3 lõikes 3 väljendatud mõistega „[reis] teise
         liikmesriiki või teisest liikmesriigist” (edaspidi „rahvusvaheline merereis”) on silmas peetud lastitud reisi või täpsemalt,
         kas vajaduse korral tuleb muul moel tõendada, et reis on majanduslikult iseseisev.
      
      18.   Määruse sõnastusest, ülesehitusest ja eesmärgist lähtuvalt tuleb eeltoodud küsimusele vastata eitavalt.
      19.   Määruses ei ole määratletud merereisi mõistet. Määruse artiklis 2 on sätestatud üksnes kabotaaži mõiste, mis oma tähendusest tulenevalt hõlmab „reisijate- või kaubavedu”. Seega eeldatakse mõiste kabotaaž puhul siiski merereisi. Kuid see mõiste ei anna mingit
         teavet selle kohta, kas merereisi mõiste asjaomast vedu juba sisaldab või on kabotaaž reis, mille korral selline vedu toimub.
         Kabotaaži mõistest lähtuvalt ei saa niisiis teha järeldusi merereisi mõiste kohta.
      
      20.   Määruse artikli 3 lõike 3 sõnastusest tuleneb üksnes nõue, et kabotaažireisile eelneb või järgneb rahvusvaheline merereis. Merereisi mõistet ei ole nimetatud sättes
         täpsemalt määratletud. Määruse sõnastus ei näe ette täiendavaid nõudeid nagu lasti transportimine või „funktsionaalse ja kaubandusliku
         iseseisvuse” olemasolu, hõlmates eeskätt iga rahvusvahelist merereisi.
      
      21.   Määruse ülesehituse kohaselt on lipuriigi õiguse kohaldamine üldine põhimõte ja vastuvõtva riigi õiguse kohaldamine erand.
      
      22.   Määruse seitsmendast põhjendusest tulenevalt peaksid ühenduse reederid täitma üksnes lipuriigis kehtivaid kabotaažiteenuste
         tingimusi. See peab aitama vältida konkurentsi kahjustamist. Määruse artikkel 1 sisaldab sama reeglit ja sätestab, et põhimõtteliselt
         on ülimuslikud lipuriigi õigusnormid.
      
      23.   Määruse artikli 3 lõige 2 teeb eeltoodud põhimõttest erandi saarekabotaaži puhul. Nimetatud sätte kohaselt on saarekabotaažilaevade
         laevaperega seotud küsimuste suhtes kohaldatav nimelt vastuvõtva riigi õigus.
      
      24.   Määruse artikli 3 lõige 3 sätestab taas põhimõtte, et saarekabotaažiga tegelevate kaubalaevade suhtes, mille kogumahutavus
         on üle 650 tonni, kohaldatakse lipuriigi õigust, kui kabotaažireisile järgneb või eelneb rahvusvaheline merereis. Vastupidiselt
         Itaalia valitsuse arvamusele sisaldab järelikult lõige 2 erandit ja lõige 3 reeglit. Nimelt ei sisalda määrus kahte vastandlikku
         põhimõtet(7) ühelt poolt mandrikabotaaži ja teiselt poolt saarekabotaaži kohta, mis tundub olevat Itaalia valitsuse seisukoht seoses määruse
         artikliga 3. Määrus sisaldab pigem siiski vaid ühte, artiklis 1 sätestatud põhimõtet.(8)
      
      25.   Merereisi mõistele täiendavaid nõudeid esitades viiks määruse artikli 3 lõike 3 kitsas tõlgendamine olukorrani, kus erandi
         (vastuvõtva riigi õiguse kohaldamine) kohaldamisala oleks laiem ja üldise põhimõtte (lipuriigi õiguse kohaldamine) kohaldamisala
         oleks kitsam. Eeltoodu viiks vastuoluni tõlgendamise põhimõttega, mille kohaselt tuleb normi üldpõhimõtteid tõlgendada laialt
         ja nende erandeid kitsalt.(9)
      
      26.   Määruse üldine ülesehitus toetab artikli 3 lõike 3 laia tõlgendamist, lisamata rahvusvahelise merereisi mõistele täiendavaid
         tunnuseid.
      
      27.   Määruse eesmärgid eeldavad samuti artikli 3 lõike 3 laia tõlgendamist ja artikli 3 lõikes 2 sätestatud erandi kitsast kohaldamist.
      
      28.   Määruse eesmärk oli luua ühenduse avatud mereveoturg ja laiendada selleks teenuste osutamise vabaduse põhimõtet merevedudele.
         Kolmas ja neljas põhjendus selgitavad, et siseturu loomiseks on vaja kohaldada mereveoteenuste osutamise vabaduse põhimõtet
         liikmesriikides ja kaotada olemasolevad piirangud. 
      
      29.   Määruse sätteid tuleb seetõttu tõlgendada kooskõlas EÜ artiklitega 49 ja 50. EÜ artikli 51 lõige 1 ei ole eeltooduga vastuolus.
         Kabotaažireiside puhul on täpsemalt tegemist mereveoteenustega, mis vastavalt EÜ artikli 51 lõikele 1 on teenuste osutamise
         vabadust puudutavate sätete kohaldamisalast viidud üle transpordi jaotise erisätete (EÜ artikkel 70 jj) kohaldamisalasse.
      
      30.   EÜ artikli 51 lõike 1 erand ei vabasta aga teenuste osutamise vabaduse eesmärkide järgimisest siseturul. Nimetatud eesmärgid
         tuleb pigem saavutada EÜ artiklis 70 jj silmas peetud ühise poliitika raames. Teisest õigust transpordi erinormide raames
         tuleb järelikult tõlgendada kooskõlas EÜ artiklitega 49 ja 50, eriti kui eesmärgiks on teenuste osutamise vabaduse põhimõtte
         kohaldamine, millega on tegemist ka kõnealuses määruses.(10)
      
      31.   Teenuste osutamise vabadus õigustab lipuriigi õiguse põhimõtte ulatuslikku kohaldamist merekabotaažis nii, nagu seda näeb
         alates 1999. aastast ette määruse artikli 3 lõige 3 seoses rahvusvahelistel reisidel saarekabotaažiga tegelevate suurte kaubalaevadega.
      
      32.   Nimelt nagu Kreeka valitsus õigustatult märgib, on kabotaažireisid üldjuhul vaid rahvusvaheliste merereiside osad. Juhul kui
         siseriiklikud õigusaktid on üksteisega vastuolus, siis ei oleks nii mõnigi kabotaažireis tehniliselt võimalik. Öeldut selgitagu
         järgmine näide:
      
      33.   Määruse artikli 3 lõike 3 kohaselt peab olema võimalik, et näiteks Madalmaade laev saab merereisil Portugalist Küprosele olemasoleva
         veojõudluse mõistliku kasutamise eesmärgil takistusteta teha ka kabotaažireise Mallorcalt Menorcale (Hispaania), Sardiiniast
         Sitsiiliasse (Itaalia) ja Kreetalt Rhodosele (Kreeka). Kui iga kabotaažireisi osa puhul tuleks kohaldada vastuvõtva riigi
         (Hispaania, Itaalia, Kreeka) õigusnorme ja kui need oleksid vastuolus üksteisega ja/või Madalmaade õigusnormidega, oleks vähemalt
         mõne kabotaažireisi teostamine praktiliselt võimatu.(11)
      
      34.   Eeltoodu mitte üksnes ei takistaks olemasoleva veojõudluse mõistlikku kasutamist, vaid mõjutaks ka teenuste osutamise vabadust.
         Teenuste osutamise vabadus on aga tagatud juhul, kui järjekindlalt kohaldatakse lipuriigi õigust.
      
      35.   Samuti võib öeldu kehtida olukorras, kus kabotaažireisid vahelduvad tühisõitudega. Ka selle kohta näide:
      36.   Prantsuse laev peab vedama lasti Marseille’st Korsikale (mõlemad Prantsusmaal). Reederil avaneb lisaks võimalus veoks Maltast
         Küprosele. Korsikalt Maltasse vedamiseks siiski sobivat kaupa ei leidu. Pakutakse aga kabotaažireisi Sardiiniast Sitsiiliasse
         (mõlemad Itaalias). Lühikesed rahvusvahelised reisid Korsika ja Sardiinia ning Sitsiilia ja Malta vahel tuleks läbida ilma
         lastita.
      
      37.   Selline veojõudluse kasutamine vastab teenuste osutamise vabaduse eesmärkidele määruse tähenduses. Kirjeldatud kabotaažireis
         ei oleks võimalik, kui rahvusvaheliste reiside puhul esitataks alati lasti olemasolu nõue ja laevaperet puudutavad Prantsusmaa
         õigusnormid oleksid vastuolus Itaalia õigusnormidega. See mõjutaks ka teenuste osutamise vabadust.
      
      38.   Kui alternatiivselt nõutaks rahvusvahelise merereisi „funktsionaalse ja kaubandusliku iseseisvuse” tõendamist, siis toodud
         näites tõendaks seda ilmselt kaubaveoleping Maltalt Küprosele. Tõendamine ei õnnestu, kui reederil ei ole järgnev veoleping
         mitte veel sõlmitud, vaid ta üksnes arvestab sellise võimalusega. Niisugusel juhul aga kahjustataks teenuste osutamise vabadust.
      
      39.   Seetõttu tuleb asuda seisukohale, et määruse liberaliseerivate eesmärkidega on kooskõlas üksnes määruse artikli 3 lõikes 3
         sisalduva rahvusvahelise merereisi mõiste, mis hõlmab mis tahes merereisi, sõnasõnaline tõlgendamine.
      
      40.   Ka määruse artikli 3 lõike 2 erandi eesmärgid ei võimalda teha teistsugust järeldust.
      
      41.   Lähtudes saarekabotaaži liberaliseerimise(12) majanduslikust ja sotsiaalsest mõjust, nägi määruse artikli 3 lõige 2 ette vastuvõtva riigi õiguse kohaldamise, mis tagas
         1999. aastani vastuvõtva riigi reederitele eelisseisundi. 
      
      42.   Määruse artikli 3 lõikega 3 on siiski alates 1999. aastast ette nähtud laevaperega seotud küsimustes lipuriigi õiguse kohaldamine
         juhul, kui saarekabotaaž toimub rahvusvahelise merereisi raames laevaga, mille kogumahutavus on üle 650 tonni.
      
      43.   Kõnealune säte on üks osa kabotaažituru järk-järgulisest liberaliseerimisest määruse siseturuga seotud eesmärkide saavutamisel.
         Nimetatud tähenduses märkis komisjon juba 1997. aastal, et lipuriigi õiguse kohaldamise põhimõttest erandi säilitamise põhjused
         ei ole piisavalt veenvad, pigem nõuab rahvusvahelise kaubanduse olukord üldpõhimõtte võimalikult laiaulatuslikku kohaldamist.(13)
      
      44.   Ka eeltoodud põhjusel ei tule määruse peamisele eesmärgile, milleks on mereveoteenuste osutamise vabadus liikmesriikides,
         eelistada erandi eesmärke. 
      
      45.   Öeldu ei anna seega alust järgida Agip Petroli ettepanekut ja jätta määrus teenuste osutamise vabaduse vahetu kohaldamise
         huvides täiesti tähelepanuta. See oleks vastuolus ka EÜ artikli 51 lõike 1 erandiga.(14)
      
      46.   Tulenevalt määruse peamistest eesmärkidest ei saa erandit siiski tõlgendada laiendavalt. Määruse artikli 3 lõikeid 2 ja 3
         tuleb nende koosmõjus seetõttu mõista nii, et lõike 2 erandit on vaja kohaldada viisil, mis kahjustaks võimalikult vähe määruse
         peamisi eesmärke.
      
      47.   Eeltoodust järeldub, et lõige 2 on ka edaspidi kohaldatav riigisisestele faktilistele asjaoludele, kuid iga eelnev või järgnev
         rahvusvaheline merereis paigutab kabotaažireisi põhimõtteliselt siiski lõike 3 kohaldamisalasse, kui selle muud eeldused on
         täidetud.
      
      48.   Loomulikult tuleb silmas pidada lõike 2 ülejäänud kohaldamisala.
      49.   Liikmesriigid tohivad eelkõige võtta meetmeid, et vältida kuritarvituse eesmärgil lõikele 3 tuginemist, selleks et hiilida kõrvale lõike 2 kohaldamisalast.
      
      50.   Põhimõtteliselt ei saa lubada, et näiteks Kreeka lipu all sõitev laev teeks jätkuvalt ringreise Malta, Magnisi ja Gela vahel,
         kuid lasti veaks iga kord üksnes Magnisi ja Gela vahel. Sellisel juhul toimuks majanduslik tegevus tõepoolest ainult Itaalia
         territooriumil ja Itaalia õigusnormide kohaldamist vältides.
      
      51.   Tuginemine ühenduse õigusele kuritarvituse eesmärgil ei ole nimelt lubatud ja liikmesriikidel on õigus takistada EÜ asutamislepingust
         tulenevate võimaluste kasutamist siseriiklike õigusnormide kohaldamise vältimiseks. Lähtuvalt objektiivsetest kriteeriumitest
         võivad siseriiklikud kohtud seetõttu üksikjuhtudel võtta arvesse kuritarvitamist, mille eesmärk on hoida ära ühenduse õiguse
         kohaldamine.(15)
      
      52.   Kirjeldatud käitumisele hinnangu andmisel peavad nad aga silmas pidama nende sätete eesmärki.(16) Pealegi lähevad meetmed, mille peamine eesmärk ei ole siseriikliku õiguse eiramise takistamine, vaid mis lähtuvad üksnes
         üldisest kuritarvitamise kahtlusest, üldjuhul kaugemale sellest, mis on kuritarvitamise takistamiseks vajalik ja ühenduse
         õigusega lubatud.(17)
      
      53.   Määruse artikli 3 lõike 2 kohaldamise vältimise takistamiseks ei saa seega nõuda ei lasti vedamist rahvusvahelisel merereisil
         ega ka rahvusvahelise merereisi „funktsionaalse ja kaubandusliku iseseisvuse” üldist tõendamist.
      
      54.   Nagu eespool kirjeldatud,(18) piiraks lasti olemasolu nõue rahvusvahelisel merereisil oluliselt kabotaaži võimalusi. Eelotsusetaotluse esitanud kohus selgitas
         veenvalt, et sellest tulenevalt oleks näiteks saarekabotaaž Itaalia saartel õlitranspordi valdkonnas enamjaolt võimatu. Samuti
         juhtis Norra valitsus õigustatult tähelepanu sellele, et erialused, näiteks õlitankerid, mis saavad peale võtta ainult ühte
         tüüpi lasti, ei leia tihti kaubasadamas edasiseks veoks sobivat kaupa ja ei saa seetõttu kabotaažireise samuti üldse korraldada.
         
      
      55.   Lasti vedamise nõue rahvusvahelisel merereisil ületab meetmeid, mis on kuritarvitamise takistamiseks vajalikud ja ühenduse
         õigusega lubatud. Kaitse õigusnormide kohaldamise vältimise eest ei saa õigustada kabotaaživabaduse sedavõrd ulatuslikku piiramist.
         
      
      56.   Kreeka valitsuse ja komisjoni arvamuse kohaselt peab ühenduse reeder õigusnormide kohaldamise vältimise takistamiseks igal
         juhul muul viisil tõendama, et tema saarekabotaažile eelnev või järgnev rahvusvaheline lastita reis on funktsionaalselt ja
         kaubanduslikult iseseisev. Eeltoodu kohaselt peaks rahvusvahelise lastita merereisi ebaolulisus, täiendav iseloom ja majanduslik
         põhjendatus olema tõendatud. Selline järeldus eeldab järjepidevalt kogu merereisi ettekavandamist.
      
      57.   Kirjeldatud nõudmised võivad piirata ühenduse reederite majanduslikku tegevusvabadust ja mereveoteenuste osutamise vabadust.(19) Norra valitsus märkis õigustatult, et pealegi kujutavad merereiside kavandamine ja lepingud endast ärisaladust, mille hoidmine
         on üldiselt eriti oluline. Neid ei pea põhimõtteliselt avalikustama.
      
      58.   Norra valitsus märkis samuti õigustatult, et nii tekib täiendav järgnevate veolepingute majandusliku otstarbekuse hindamise
         probleem. Erinevad hinnangud ja õigete kriteeriumite küsimus võib tekitada märkimisväärsel määral ebakindlust, mis võib mereveoteenuste
         osutamise vabadust omakorda oluliselt kahjustada.
      
      59.   Üldine nõue tõendada rahvusvahelise merereisi „funktsionaalset ja kaubanduslikku iseseisvust” ületaks piiranguid, mis on ühenduse
         õigusega kuritarvitamise takistamiseks lubatud.
      
      60.   Vajadus takistada normide kohaldamise vältimist õigustab vaid erandkorras nõuet tõendada saarekabotaažile eelnevaid või järgnevaid
         äritehinguid. Selleks peab liikmesriigil igal konkreetsel juhul olema vähemalt alus kahtlustada, et tegemist on määruse artikli 3
         lõike 2 kohaldamise vältimisega.
      
      61.   Lisaks ei tohi vastava tõendamise nõuet esitada nii, et see piirab teenuste osutamise vabadust rohkem, kui on vaja kuritarvitamise
         vältimiseks. Selles suhtes tuleb usutavat teavet kabotaažireisi kohta määruse artikli 3 lõike 3 tähenduses lugeda piisavaks
         tõendiks.
      
      V.      Ettepanek
      62.   Eeltoodust lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia eelotsuse küsimusele
         järgmiselt: 
      
      Määruse nr 3577/92 artikli 3 lõikes 3 sisalduv mõiste „[merereis, millele] eelneb või järgneb merereis teise liikmesriiki
         või teisest liikmesriigist”, hõlmab põhimõtteliselt iga merereisi teise riiki või teisest riigist, sõltumata lasti olemasolust
         laeva pardal ja/või merereisi „funktsionaalsest ja kaubanduslikust iseseisvusest”. Pigem tuleb kaitse määruse nr 3577/92 artikli 3
         lõikes 2 ettenähtud õigusnormide kohaldamise vältimise eest tagada nii, et teenuste osutamise vabaduse põhimõtet ei piirata
         määruse nr 3577/92 artikli 3 lõike 3 kohaldamisel liikmesriikides rohkem kui vaja.
      
      1 –	Algkeel: saksa.
      
      2 –	Sitsiilia (Itaalia) piirkondlik halduskohus.
      
      3 –	Saarekabotaaž on muu hulgas reisijate- või kaubavedu meritsi ühe ja sama liikmesriigi saartel asuvate sadamate vahel, vt
         käesoleva ettepaneku punkt 8.
      
      4 –	Vt selle kohta komisjoni 24. veebruari 2000. aasta kolmas aruanne nõukogu määruse nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse
         põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel liikmesriikides (1997–1998) rakendamise kohta, KOM(2000) 99 (lõplik).
      
      5 –	Vt Euroopa Komisjon, European Union – Energy & Transport in Figures 2004 („Statistical pocketbook 2004”), 3. osa (Transport),
         peatükk 3.1 (Üldteave), lõige 3.1.1 (Statistiline ülevaade ELi transpordi kohta), mis on kättesaadav veebileheküljel http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm.
      
      6 –	EÜT L 364, lk 7; ELT eriväljaanne 06/02, lk 10.
      
      7 –	Vt selle kohta määruse kaheksas põhjendus ning artikli 3 lõige 4, samuti käesoleva ettepaneku punkt 40 jj.
      
      8 –	Vt selle kohta käesoleva ettepaneku punkt 27 jj.
      
      9 –	Vt eelkõige 29. aprilli 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑476/01: Kapper (EKL 2004, lk I‑5205, punktid 71 ja 72).
      
      10 –	Vt 22. mai 1985. aasta otsus kohtuasjas 13/83: parlament vs. nõukogu (EKL 1985, lk 1513, punkt 62); 13. detsembri 1989. aasta otsus kohtuasjas C‑49/89: Corsica Ferries France (EKL 1989,
         lk 4441, punktid 10–12); 18. jaanuari 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑361/98: Itaalia vs. komisjon (EKL 2001, lk I‑385, punktid 31–33) ja 18. juuni 1998. aasta otsus kohtuasjas C‑266/96: Corsica Ferries France
         (EKL 1998, lk I‑3949, punkt 55 jj).
      
      11 –	Teoreetiliselt võib laevapere ju iga reisi jaoks eraldi komplekteerida; majanduslikust seisukohast on see üldjuhul siiski
         teostamatu.
      
      12 –	Vt määruse artikli 3 lõige 4.
      
      13 –	Vt komisjoni aruanne nõukogule määruse (EMÜ) nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel
         liikmesriikides (1995–1996) rakendamise kohta ja saarekabotaaži liberaliseerimise sotsiaal-majandusliku mõju kohta, KOM(97) 296 (lõplik).
      
      14 –	Vt käesoleva ettepaneku punktid 29 ja 30.
      
      15 –	Vt eelkõige 9. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑212/97: Centros (EKL 1999, lk I‑1459, punktid 24 ja 25).
      
      16 –	Vt eespool 15. joonealuses märkuses viidatud otsus kohtuasjas Centros, punkt 25.
      
      17 –	Vt 11. märtsi 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑9/02: De Lasteyrie du Saillant (EKL 2004, lk I‑2409, punktid 50–52) ja 15. septembri
         2005. aasta otsus kohtuasjas C‑464/02: komisjon vs. Taani Kuningriik (EKL 2005, lk I‑7929, punktid 67 ja 68).
      
      18 –	Vt käesoleva ettepaneku punktid 31–37.
      
      19 –	Vt käesoleva ettepaneku punkt 38.