CELEX: 31994D0118
Language: pt
Date: 1993-12-21 00:00:00
Title: 94/118/CE: Decisão da Comissão, de 21 de Dezembro de 1993, relativa a um auxílio do Estado irlandês ao grupo Aer Lingus, um empreendimento cuja actividade principal é a prestação de serviços de transporte aéreo (O texto em língua inglesa é o único que faz fé) (Texto relevante para efeitos do EEE)

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31994D0118

94/118/CE: Decisão da Comissão, de 21 de Dezembro de 1993, relativa a um auxílio do Estado irlandês ao grupo Aer Lingus, um empreendimento cuja actividade principal é a prestação de serviços de transporte aéreo (O texto em língua inglesa é o único que faz fé) (Texto relevante para efeitos do EEE)  

Jornal Oficial nº L 054 de 25/02/1994 p. 0030 - 0041

DECISÃO DA COMISSÃO de 21 de Dezembro de 1993 relativa a um auxílio do Estado irlandês ao grupo Aer Lingus, um empreendimento cuja actividade principal é a prestação de serviços de transporte aéreo (O texto em língua inglesa é o único que faz fé)  (Texto relevante para efeitos do EEE) (94/118/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o primeiro parágrafo do nº 2 do artigo 93º,  Tendo notificado os interessados, em conformidade com o referido artigo, para apresentarem as suas observações, e tendo em conta essas mesmas observações,  Considerando que:   I  Por carta datada de 12 de Agosto de 1993, registada no Secretariado-Geral da Comissão em 2 de Setembro de 1993, as autoridades irlandesas, na sequência de um pedido escrito da Comissão, notificaram-na, em conformidade com o nº 3 do artigo 93º do  Tratado CE, da sua intenção de injectarem 175 milhões de libras irlandesas no capital do grupo Aer Lingus (adiante designado Aer Lingus) durante um período de três anos.  A injecção de capital proposta faz parte de um plano de reestruturação designado « Estratégia para o Futuro » (adiante designado o plano), que as autoridades irlandesas apresentaram juntamente com a notificação. Este plano foi aprovado pelas autoridades  irlandesas em 6 de Julho de 1993 e o Ministério das Finanças irlandês, enquanto accionista, foi autorizado a injectar 175 milhões de libras irlandesas no capital da Aer Lingus. Esta injecção de capital deverá processar-se do seguinte modo: 75 milhões de  libras irlandesas em 1993, 50 milhões de libras irlandesas em 1994 e 50 milhões de libras irlandesas em 1995.  O calendário e o montante da injecção de capital estão sujeitos às seguintes condições:  a) A conclusão de um acordo com os sindicatos irlandeses interessados sobre uma redução anual essencial de 50 milhões de libras irlandesas nos custos da Aer Lingus;  b) A apresentação de provas suficientes de que as medidas propostas estão a ser executadas na sua totalidade;  c) A aceitação formal pela Comissão do plano estratégico e da injecção de capital proposta.  O objectivo da injecção de capital é o de reduzir o encargo da dívida da Aer Lingus e ajudá-la e reequilibrar os seus pagamentos de juros e a reconduzir o ratio dívida/capital para níveis prudentes dentro de um período razoável.  Na notificação as autoridades irlandesas reconheceram expressamente que a injecção de capital proposta na Aer Lingus é um auxílio na acepção do artigo 92º do Tratado. Contudo, as mesmas mamtêm que o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado  comum tanto ao abrigo do nº 3, alínea a), do artigo 92º do Tratado, como auxílio regional, como ao abrigo do nº 3, alínea c), do artigo 92º, como auxílio para a promoção do desenvolvimento de certas actividades.  Em 13 de Outubro de 1993, a Comissão decidiu iniciar o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado no que se refere à injecção de capital no montante de 175 milhões de libras irlandesas proposta a favor da Aer Lingus. Atendendo à situação  financeira bastante negativa da Aer Lingus à data da notificação, a Comissão decidiu, ao abrigo do princípio do investidor numa economia de mercado, que a injecção de capital tinha elementos de auxílio na acepção do nº 1 do artigo 92º Além disso, o  carácter de auxílio da injecção de capital não foi contestado pelo Governo irlandês. As razões principais para iniciar o procedimento consistiram nas dúvidas da Comissão sobre vários aspectos do plano de reestruturação e os seus efeitos na concorrência.  Mais especificamente, a Comissão necessitava de garantias de que:  - as reduções dos custos, que envolvem um certo número de medidas incluindo despedimentos negociados, se efectuarão tal como previsto no plano,  - o pagamento da segunda e terceira fracções do auxílio só se efectuará se a empresa atingir certos objectivos específicos, em especial em matéria de melhoria da produtividade;  - o auxílio é o último para o período em questão;  - os objectivos perseguidos pela nova política adoptada pela Aer Lingus no aeroporto de Shannon não prejudicam a viabilidade do plano;  - o auxílio não é utilizado para transferir as dificuldades da Aer Lingus para os seus concorrentes e, em especial, não tem efeitos concorrenciais negativos inaceitáveis em certas rotas onde o nível de tráfego é bastante elevado e a concorrência é  intensa, tal como as rotas Londres-Dublim;  - o auxílio não tem como efeito reforçar a posição da Aer Lingus numa medida contrária ao interesse comum no que respeita às actividades de movimentação em terra nos aeroportos irlandeses;  - a reestruturação interna da empresa em quatro divisões fica sujeita aos impostos de selo e de capital aplicáveis a operações empresariais semelhantes na Irlanda.  Por carta datada de 20 de Outubro de 1993, a Comissão informou o Governo irlandês da sua decisão tendo-o notificado para que aquele apresentasse as suas observações. Esta carta foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (1) e, nos termos  do nº 2 do artigo 93º do Tratado, os outros Estados-membros e partes interessadas foram igualmente convidados a apresentar as suas observações.   II  As autoridades irlandesas apresentaram as suas observações nos termos do procedimento por cartas datadas de 24 de Novembro e de 9 e 13 de Dezembro de 1993, por telecópia enviada em 8 de Dezembro de 1993 e durante várias reuniões realizadas com os  funcionários competentes da Direcção-Geral VII da Comissão em Dublim e em Bruxelas. As autoridades irlandesas não contestaram a análise jurídica e económica através da qual a Comissão qualificou a injecção de capital como um auxílio nos termos do nº 1  do artigo 92º e iniciou o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º As autoridades irlandesas focaram todas as questões levantadas pela Comissão no início do procedimento que necessitavam de esclarecimentos. Em especial:  1) No que se refere à redução dos custos, o Governo irlandês confirmou à Comissão que « não procederá à injecção de capital a menos que tenha garantias de que a redução anual de 50 milhões de libras irlandesas nos custos da Aer Lingus seja executada na  totalidade . . . e que requererá uma análise independente para confirmar que a referida redução anual de 50 milhões de libras irlandesas nos custos da Aer Lingus foi executada na sua totalidade ». Além disso, o Governo irlandês informou a Comissão de  que « o programa de redução dos custos foi negociado e acordado entre a companhia e os sindicatos interessados » e de que « estão reunidas agora as condições para que a Aer Lingus execute com êxito o programa de redução anual de 50 milhões de libras  irlandesas nos custos . . . »;  2) No que respeita à ligação entre o pagamento da segunda e terceira fracções do auxílio ao alcance de outros objectivos específicos, o Governo irlandês comprometeu-se a « informar a Comissão sobre os progressos do programa de reestruturação, sobre a  evolução económica e financeira do grupo Aer Lingus e das suas empresas, bem como sobre o respeito dos compromissos » assumidos em anterior correspondência com a Comissão no que respeita às melhorias de produtividade. Além disso, o Governo irlandês  comprometeu-se a « apresentar tais informações pelo menos quatro semanas antes do pagamento das segunda e terceira fracções do auxílio em 1994 e 1995, de modo a permitir à Comissão apresentar as suas observações, se for caso disso »;  3) No que respeita ao carácter final do auxílio, o Governo irlandês assegurou à Comissão que o presente auxílio à Aer Lingus « é o último para o período de restruturação » tendo afirmado a sua « intenção de não conceder qualquer outro auxílio à Aer  Lingus no futuro »;  4) De acordo com o Governo irlandês, a nova estratégia prevista para o aeroporto de Shannon reflecte critérios objectivos comerciais e financeiros da companhia aérea. A estratégia terá sido livremente escolhida pela Aer Lingus entre várias « opções,  desde a manutenção do status quo (que levaria a um eventual encerramento do aeroporto) até à total integração com uma companhia aérea americana ». Os correspondentes resultados financeiros previstos basearam-se em premissas bastante prudentes. Tendo em  conta as últimas informações sobre a tendência do tráfego nas rotas entre a Irlanda e os Estados Unidos, o Governo irlandês está confiante que a nova estratégia produzirá resultados financeiros sólidos. No que se refere a Boston, o Governo irlandês  assegurou à Comissão que « não impôs qualquer obrigação à Aer Lingus de operar na rota Shannon-Boston durante a época baixa (não turística) ». Além disso, o Governo irlandês declarou que « Boston é um nicho de mercado para a Aer Lingus e o cancelamento  dos voos durante o Inverno teria um impacte negativo nas suas operações de Verão, especialmente no contexto do tráfego de negócios e de carga »;  5) No que se refere aos efeitos do auxílio nas trocas comerciais comunitárias, o Governo irlandês mantém que « os mesmos não interferem nem interferirão com a gestão comercial da companhia aérea ». O Governo irlandês afirma que a injecção de capital não  será utilizada para subsidiar rotas que registam prejuízos. Na sequência da reestruturação, o Governo exigirá que a companhia aérea opere em cada grupo de rotas importantes de uma forma que seja viável comercialmente. Além disso, o plano não será  expansionista e não permitirá à Aer Lingus aumentar a sua parte do mercado comunitário em prejuízo dos seus concorrentes. A Aer Lingus não aumentará a frota que tem actualmente em funcionamento (2) durante o período de reestruturação, excepto nas rotas  transatlânticas, onde podem ser necessários mais aviões para a estação alta do Verão, a fim de manter os níveis de capacidade, caso os B747-100 actualmente utilizados sejam substituídos por aviões mais pequenos. A Aer Lingus não tenciona alterar os  padrões gerais das suas operações durante o período de reestruturação. Além disso, não tem como objectivos o aumento de partes de mercado e as suas operações basear-se-ao apenas em questões de lucro.  O Governo irlandês confirmou que os financiamentos recebidos serão utilizados totalmente para fazer face aos custos de reestruturação e reduzir as dívidas da Aer Lingus, de modo a restaurar a posição financeira da companhia. Além disso, o Governo  irlandês declarou que « a Aer Lingus não adquirirá, durante a execução do programa, acções em qualquer outra companhia aérea comunitária ».  As autoridades irlandesas declaram que ao abrigo da reestruturação proposta do grupo, as novas divisões, incluindo a Aer Lingus Express, se e quando criadas, « tornar-se-ao e funcionarão como entidades jurídicas separadas ». Para assegurar a sua  transparência, as contas dessas companhias serão sujeitas a auditorias separadas.  No que respeita à Aer Lingus Express, o Governo irlandês informou a Comissão que o estabelecimento desta operação de custos reduzidos ainda não foi, por enquanto, decidido. O Governo assegurou que o funcionamento da Aer Lingus Express « só se verificará  quando a companhia puder demonstrar de uma forma suficientemente detalhada (isto é tanto em matéria de custos como de receitas) que uma operação de custos reduzidos deste tipo pode ser rentável num mercado de baixos custos já bastante competitivo ».  Além disso, caso seja criada antes do final do período de reestruturação, a Aer Lingus Express funcionará no quadro da frota operada actualmente pela Aer Lingus.  O Governo irlandês declara, no que respeita à situação do tráfego na rota Dublim-Londres, que os dados relativos aos factores de carga revelam que esta rota não regista um excesso de capacidade e que « . . . pode-se argumentar que o facto de duas outras  companhias aéreas estarem a planear iniciar serviços nesta rota e de as companhias terem registado um aumento de 8 % no número de passageiros de 1992 para 1993 revela que existe uma falta de capacidade de transporte aéreo ».  Contudo, o Governo irlandês deu garantias no que se refere à capacidade, no sentido de que a mesma não será excedida em 1994 e 1995. A este respeito, o Governo irlandês declarou que « para o ano civil de 1994 . . . o número de lugares oferecidos para  venda ao público nos serviços regulares da Aer Lingus não será superior a 3,42 milhões para as rotas Irlanda-Reino Unido e a 1,43 milhões para a rota Dublim-Heathrow ». Estes números reflectem a capacidade da Aer Lingus nos 12 meses que precederam a  notificação do auxílio. O Governo irlandês informou a Comissão que, por acordo entre a Comissão e a Irlanda, serão nomeados auditores independentes em meados de 1994 para analisarem o desempenho actual e futuro da empresa em 1994. Caso o aumento do  mercado no Reino Unido-Irlanda assim o requeira, os valores relativos à capacidade referidos supra serão ajustados de modo a reflectir esse aumento. Simultaneamente, será efectuada uma avaliação independente do crescimento verificado no mercado, bem  como do crescimento previsto para 1995, a fim de permitir que a Aer Lingus aumente a sua capacidade em consonância com qualquer eventual aumento no mercado global.  6) No que se refere aos direitos exclusivos para a movimentação em terra nos aeroportos irlandeses, o Governo irlandês declarou que « é incorrecto dizer que a Aer Lingus tem direitos exclusivos nos aeroportos irlandeses ». Qualquer companhia aérea pode  movimentar a sua carga nos aeroportos irlandeses e a percentagem de tráfego de terceiros que é movimentado pela Aer Lingus é bastante pequena.  7) No que se refere aos direitos, o Governo irlandês assegurou à Comissão que « ao abrigo das disposições legislativas irlandesas, nem o imposto de selo nem o de capital serão pagos sobre a reestruturação e a injecção de capital propostas ».   III  O Governo do Reino Unido, um certo número de concorrentes da Aer Lingus nas rotas Reino Unido-Irlanda, nomeadamente a Ryanair e a British Midland, e outras partes interessadas apresentaram as suas observações sobre este assunto. Em geral, todas  estas partes apoiaram a decisão da Comissão de iniciar o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º e colocaram um certo número de questões que estão parcialmente ligadas às dúvidas expressas na decisão da Comissão. As preocupações expressas pelas  partes terceiras relacionam-se sobretudo com o facto de o auxílio à Aer Lingus poder afectar as condições comerciais de um modo contrário ao interesse comum. Estas preocupações podem ser resumidas da seguinte forma:  - a reestruturação da Aer Lingus, e especialmente o estabelecimento da Aer Lingus Express, podem manter ou provocar um excesso de capacidade em certas rotas Reino Unido-Irlanda. A injecção de capital permitiria à Aer Lingus manter, nestas rotas, o mesmo  nível de capacidade ou aumentar a capacidade existente com tarifas não rentáveis. A Aer Lingus poderia, graças ao auxílio, operar em novas rotas ou voltar a operar em rotas anteriormente abandonadas. A criação de um excesso de capacidade prejudicaria a  posição dos concorrentes pois reduziria os seus factores de carga, obrigando-os a oferecer tarifas baixas não rentáveis ou mesmo a pôr termo às suas actividades (3),  - a possibilidade da Aer Lingus utilizar o auxílio para praticar tarifas a um nível inferior aos seus custos. Esta política de preços numa rota comunitária seria desenvolvida de modo a competir com companhias aéreas mais eficientes ou que oferecem um  serviço mais barato nessa mesma rota,  - a possível falta de transparência das relações financeiras entre as companhias pertencentes ao grupo da Aer Lingus. Algumas partes interessadas alegam que, em resultado de reestruturação, a Aer Lingus criará uma transportadora aérea de baixos custos  (a Aer Lingus Express) que não funcionará de modo independente mas que beneficiará de subsídios cruzados. A introdução de operações de baixos custos em rotas que devem ser rentáveis poderia prejudicar a posição competitiva dos concorrentes e em alguns  casos poderia obrigá-los a pôr termo às suas actividades,  - a possibilidade da Aer Lingus utilizar o auxílio para adquirir acções em companhias aéreas comunitárias,  - outras preocupações de menor importância relacionadas com a posição privilegiada da Aer Lingus nos aeroportos irlandeses e com o tratamento fiscal da reestruturação da empresa.  Além disso, a Aer Lingus's Union (CRC) interveio igualmente no procedimento alegando que não existia qualquer auxílio e que, de qualquer modo, a intervenção do Estado poderia ser autorizada ao abrigo do nº 3, alíneas a) e c), do artigo 92º do Tratado,  sem quaisquer condições.  Todas estas observações foram transmitidas ao Governo irlandês, que respondeu a estes argumentos no âmbito do procedimento.   IV  O grupo Aer Lingus é constítuido actualmente por duas empresas, a Aer Lingus e a Aerlinte Eireann. Estas duas empresas têm proprietários, gestão e Conselho de Direcção comuns, e as suas contas são conjuntas.  Para além dos serviços de transporte aéreo, as principais actividades do grupo são as seguintes:  a) Serviços para as companhias aéreas (manutenção, movimentação em terra e outros serviços acessórios à aviação). A principal filial é a TEAM Aer Lingus (adiante designada TEAM), que emprega cerca de 2 000 pessoas e exerce actividades no domínio dos  serviços às aeronaves, tratamento de componentes e serviços de apoio na área da engenharia;  b) Hotéis. A Aer Lingus é proprietária e gere, sob a firma Copthorne, vários hotéis situados nas principais cidades do Reino Unido e em algumas cidades europeias, tais como Paris e Bruxelas;  c) Participações comerciais. A Aer Lingus gere uma carteira de empresas que exercem actividades nos domínios dos serviços informáticos, indústrias de serviços pessoais, detendo ainda uma participação minoritária na GPA, uma empresa de leasing de aviões.   O transporte aéreo é a actividade fulcral e de longe a mais importante do grupo. A Aer Lingus é uma das mais pequenas das antigas « companhias aéreas nacionais » da Comunidade. Tem uma frota em funcionamento de 29 aviões para serviços regulares de  passageiros. O grupo emprega cerca de 12 700 pessoas, 5 000 das quais no sector dos transportes aéreos. O volume de negócios do grupo era, no exercício financeiro 1992/1993, de 817 milhões de libras irlandesas (522 milhões de libras irlandesas para a  companhia aérea).  A Aer Lingus é o principal prestador de serviços dentro da Irlanda, bem como de e para aquele país. As principais rotas operadas pela Aer Lingus são, por ordem decrescente de importância: Irlanda-Londres (esta é a maior rota, com 2 980 mil passageiros  transportados em 1992/1993, dos quais 61 % foram transportados pela Aer Lingus. Contudo, a parte de mercado da Aer Lingus nas rotas Londres-Dublim diminuiu significativamente para 46 % no período de Abril a Setembro de 1993), Irlanda-Europa continental,  Irlanda-outras cidades do Reino Unido, e as rotas transatlânticas (Nova Iorque e Boston são os dois únicos destinos). As rotas operadas pela Aer Lingus são predominantemente rotas curtas, e mesmo a rota do Atlântico Norte é mais curta de todas as rotas  transatlânticas operadas pelas transportadoras aéreas comunitárias. Deste modo, a frota da companhia aérea é composta sobretudo por aviões B-737, que foram adquiridos no final dos anos oitenta e no ínicio dos anos noventa, sendo sem dúvida uma frota  para curtas distâncias extremamente jovem. Em contrapartida, a frota que opera as rotas transatlânticas é composta por três Boeing 747-100, construídos entre 1970 e 1971, que devem ser substuídos antes de 1995/1996. No geral, a Aer Lingus tem uma das  frotas mais jovens da Europa, com uma idade média de 5,3 anos.  A Aer Lingus, após nove anos em que obteve lucros, tem vido a acumular prejuízos desde 1991/1992. Para o exercício financeiro 1991/1992, o grupo apresentou um prejuízo, antes de impostos de 3,1 milhões de libras irlandesas, e um prejuízo líquido de 11,8  milhões de libras irlandesas. No exercício financeiro 1992/1993, o prejuízo líquido aumentou para 188 milhões de libras irlandesas. Estes resultados negativos ficam sobretudo a dever-se aos fracos resultados do funcionamento, aos custos de  reestruturação e à total amortização das acções na GPA, devido ao colapso da sua flutuação um ano antes (4). O colapso do valor das acções na GPA contribuiu com 44 milhões de libras irlandesas para as perdas de 1992/1993 e teve efeitos negativos nas  reservas da Aer Lingus em mais 69,6 milhões de libras irlandesas. Para além da GPA, os resultados negativos ficam igualmente a dever-se ao fraco desempenho das outras divisões. O lucro da divisão de serviços, antes de descontadas as despesas  excepcionais e os impostos, cau de cerca de 14 milhões de libras irlandesas em 1991/1992 para 6 milhões de libras irlandesas um ano depois. Em 1992/1993, a TEAM registou um prejuízo antes de impostos de 2,5 milhões de libras irlandesas, após ter  registado um lucro superior a 3 milhões de libras irlandesas no ano anterior.  No entanto, os problemas principais da Aer Lingus são causados pela divisão de transportes aéreos, que tem vindo a acumular prejuízos desde 1989/1990, registando prejuízos antes de impostos de 42 milhões de libras irlandesas em 1990/1991, 38 milhões em  1991/1992 e 50 milhões em 1992/1993 (além de 60 milhões para despesas excepcionais, incluindo custos de reestruturação e a amortização da participação na GPA). Comparados com os de outras companhias aéreas europeias, estes valores revelam que a Aer  Lingus está em pior situação que alguns dos seus principais concorrentes.  A Aer Lingus, tal como outras companhias aéreas, tem sido afectada pela baixa registada no sector, bem como por grandes mudanças estruturais resultantes do processo de liberalização.  Essa situação não deve melhorar num futuro próximo. O prejuízo previsto, antes de impostos e do pagamento de despesas excepcionais, caso não sejam adoptadas imediatamente medidas de restruturação, será de 58 milhões de libras irlandesas em 1993/1994 (64  milhões de libras irlandesas para a divisão dos transportes aéreos).  O impacte negativo dos recentes resultados na posição financeira da Aer Lingus tem sido bastante grave. Os fundos dos accionistas (capital) diminuíram de 361 milhões de libras irlandesas em 1991/1992 para 93 milhões em 1992/1993. A dívida líquida do  grupo aumentou de 494 milhões de libras irlandesas em 1991/92 para 539 milhões em 1992/1993. O racio a longo prazo dívida/capital aumentou 378 %, de 1,37 em 1991/1992 para 5,18 em 1992/1993.  Estes dados mostram que, devido aos seus fracos resultados, a Aer Lingus enfrenta uma grave crise financeira.  Os problemas da Aer Lingus parecem ficar a dever-se, em grande medida, a factores externos, sem prejuízo de alguns factores internos importantes que serão discutidos infra. Os factores externos mais evidentes são o carácter estrutural dos mercados da  Aer Lingus que, em grande medida, são dominados pelo tráfego de turismo.  O mercado nacional da Aer Lingus é muito pequeno e, de um modo geral, não rentável. Com efeito, o Governo irlandês tenciona impor obrigações de serviço público nas principais rotas nacionais a fim de garantir um nível suficiente de tráfego aéreo.  O mercado-chave da Aer Lingus, a rota Irlanda-Reino Unido, na sequência de um acordo entre os Governos irlandês e britânico, foi significativamente liberalizado a partir de 1986. A desregulamentação e a autorização pelo Governo irlandês de outras  transportadores aéreas irlandesas conduziu a um aumento da capacidade e da concorrência nesta rota. A British Airways suprimiu os seus serviços na rota Londres-Dublim em 1991 devido às fracas perspectivas de lucro. A Aer Lingus tem deparado com uma  forte concorrência de transportadoras privadas de reduzidos custos (como a British Midland e a Ryanair), de que resultou uma diminuição dos rendimentos e das margens de exploração. Para fazer face a essa situação a Aer Lingus reduziu, no final de 1992,  a sua capacidade em várias rotas comunitárias. A redução mais significativa foi uma diminuição de 20 % na capacidade da companhia aérea na rota Dublim-Londres. Tal foi conseguido com a supressão dos voos entre Dublim e Gatwick e a redução do número de  voos entre Dublim e Heathrow.  A posição da companhia aérea no mercado do Atlântico Norte foi seriamente afectada pelo aumento de concorrência nas rotas Reino Unido-EUA. As grandes companhias aéreas americanas introduziram novos serviços de e para Londres, e voos directos para os  Estados Unidos a partir de cidades do norte do Reino Unido como Manchester e Glásgua, que estão próximas da Irlanda. Como consequência, a parte dos passageiros que utilizam voos indirectos para a Irlanda aumentou de 40 % para 55 % em 1992. A posição  competitiva da companhia aérea no Atlântico Norte foi igualmente enfraquecida pela política prosseguida pelo Governo irlandês no que respeita ao aeroporto de Shannon, que serve as regiões do oeste e do centro-oeste da Irlanda. Essa política, que obriga  todos os voos transatlânticos de e para a Irlanda a fazer escala em Shannon, tem as suas origens numa época em que a escala em Shannon era necessária por razões técnicas; esta política tem sido mantida desde há cerca de 50 anos para apoiar o emprego e  contribuir para o desenvolvimento da região centro-oeste da Irlanda. Contudo, esta política negou à Aer Lingus a possibilidade de operar voos directos a partir de Dublim, onde a companhia aérea está sedeada. A escala obrigatória em Shannon impediu a Aer  Lingus de desenvolver Dublim como um grande aeroporto, causou custos adicionais e fez com que a Aer Lingus perdesse tráfego nas rotas Dublim-EUA, facto que teve um impacte negativo importante nos resultados globais da companhia aérea. De facto, nos  últimos anos a Aer Lingus tem vindo a perder cerca de 10 milhões de libras irlandesas por ano nas rotas transatlânticas.  Outra causa de presente crise é o programa de renovação da frota que foi iniciado, à semelhança do que aconteceu com outras companhias aéreas, com base em previsões económicas demasiado optimistas no final dos anos 80. Nessa altura, havia igualmente a  necessidade de substituir velhas aeronaves. A aquisição dos novos aviões começou no final de 1987 e prolongou-se durante toda a crise até Abril de 1993, tendo que ser financiada através de empréstimos com elevadas taxas de juro num momento em que a  economia mundial estava a entrar em recessão.  A Aer Lingus sofre igualmente de uma estrutura de elevados custos e de uma produtividade relativamente fraca, o que deixa margem de manobra para melhorias substanciais. A falta de produtividade é especialmente problemática, se se tiver em conta o facto  de a companhia aérea ter um elevado tráfego de turismo que coloca bastante pressão nos seus rendimentos. Deste modo, a companhia aérea encontra-se numa situação difícil, em que os baixos rendimentos e a baixa produtividade minam os seus resultados de  exploração. O carácter sazonal da actividade da Aer Lingus constitui outro problema.  As autoridades irlandesas apresentaram, juntamente com a sua notificação, um plano de reestruturação da situação financeira e de viabilidade da Aer Lingus que será executado até 1995. O plano destina-se sobretudo a reestruturar a actividade fulcral do  transporte aéreo. Esse objectivo será atingido com a adopção das seguintes medidas:  a) Restruturação do grupo em quatro divisões de exploração:  - a Aer Lingus, que continuará a operar as rotas existentes dentro da Irlanda, para o Reino Unido e para a Europa continental,  - a Aer Lingus Shannon, baseada no aeroporto de Shannon, que operará as rotas transatlânticas para os Estados Unidos,  - a Aer Lingus Express, que será uma transportadora aérea de baixos custos e de tarifas reduzidas, que operará sobretudo no mercado altamente competitivo Irlanda-Reino Unido,  - empresas filiais e empresas de apoio (por exemplo a TEAM), que se tornarão centros lucrativos independentes, responsáveis pela sua própria estrutura de custos;  b) Alteração da política de escalas em Shannon. De acordo com o novo plano, a frota transatlântica ficará inteiramente baseada em Shannon. Shannon continuará a ter uma ligação directa com Nova Iorque e Boston (um serviço directo bi-semanal para Boston  no Inverno, que aumenta para seis vezes por semana no Verão, com ligação a Dublim durante todo o ano, e um serviço directo diário para Nova Iorque apenas durante o período de Verão). Além disso, existirá um serviço todo o ano de Shannon para Dublim e, a  partir daí, um serviço directo para Nova Iorque;  c) Reduzindo a base de custos do grupo para cerca de 50 milhões de libras irlandesas por ano. Este objectivo será conseguido através de um corte nas despesas de salários e nas despesas gerais. Do total das poupanças, um montante de cerca de 34 milhões  de libras irlandesas refere-se aos salários (que representam 80 % dos custos controláveis da Aer Lingus). Para este efeito, serão necessários cerca de 1 530 despedimentos (12 % do total da força de trabalho do grupo), dos quais 1 280 serão suprimidos no  sector dos transportes aéreos e 250 na TEAM;  d) Venda de activos que não constituem o fulcro das actividades do grupo, sobretudo da cadeia de hotéis Copthorne, que foi avaliada, no relatório anual 1991/1992, em 235 milhões de libras irlandesas (antes de se ter em conta dívidas associadas).  Como consequência desta nova estratégia, a Aer Lingus espera voltar a uma situação de rentabilidade em 1994/1995 e reduzir a sua dívida líquida de 539 milhões de libras irlandesas em 31 de Março de 1993 para 102 milhões em 31 de Março de 1997.  A divisão do grupo em quatro divisões independentes deveria contribuir para aumentar a flexibilidade e a transparência no que se refere aos lucros e aos prejuízos.   V  O artigo 92º do Tratado prevê que qualquer auxílio concedido por um Estado-membro ou através dos recursos estatais, independentemente da forma que assuma, que falseie ou ameace falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções,  é incompatível com o mercado comum na medida em que afecte o comércio entre os Estados-membros.  No caso em apreço, as autoridades irlandesas planearam uma injecção de capital de 175 milhões de libras irlandesas na companhia Aer Lingus, uma empresa estatal, através de um aumento de capital em três fases.  O Tratado estabelece o princípio da neutralidade no que respeita ao sistema da propriedade existente nos Estados-membros e o princípio da igualdade entre empresas públicas e privadas (artigo 222º). Consequentemente, a acção da Comissão não pode  prejudicar ou beneficiar entidades públicas quando estas injectam capital nas empresas. Contudo, a Comissão é obrigada a investigar as intervenções financeiras de fundos públicos em empresas, de modo a evitar que os Estados-membros infrinjam, através de  auxílios estatais, a concorrência leal no mercado comum.  A Comissão considera que, no caso das injecções financeiras a partir de fundos públicos, não se está perante um auxílio se alguns accionistas minoritários privados participam na operação proporcionalmente ao valor das suas participações sociais. É  essencial que essas participações sociais tenham significado económico (5). Contudo, o caso em apreço não pode ser analisado ao abrigo deste princípio uma vez que a Aer Lingus, à excepção das acções de qualificação dos directores, é em 100 % propriedade  do Estado irlandês.  Ao determinar se existe um auxílio estatal, a Comissão baseará a sua avaliação no chamado princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, não se está perante um auxílio estatal se as entradas de capital são realizadas em  circunstâncias aceitáveis para um investidor privado que opere ao abrigo de condições normais de uma economia de mercado (6).  O Tribunal de Justiça precisou que o comportamento de um investidor privado com o qual a intervenção do investidor público deve ser comparada deve ser, pelo menos, de uma holding privada ou pública, ou de um grupo privado que prossegue uma política  estrutural, global ou sectorial e que se rege por perspectivas de rentabilidade a longo prazo (7).  No caso em apreço, a Comissão considera que, no estádio actual, tendo em conta a situação financeira especialmente difícil da Aer Lingus, nenhum investidor privado aceitaria investir capital na empresa.  As autoridades irlandesas decidiram intervir num momento especialmente difícil, quando a companhia aérea, sobrecarregada de dívidas, estava ameaçada de insolvência. Tendo em conta a debilidade financeira e a crise de liquidez da Aer Lingus, a  intervenção destina-se a salvar a empresa e a assegurar a sua sobrevivência.  A situação financeira da Aer Lingus e a estrutura e volume das suas dívidas são tais que nenhum investidor privado que opere ao abrigo de condições normais de uma economia de mercado poderia esperar um rendimento normal do capital investido dentro de um  prazo razoável.  O auxílio, tendo em conta a forte concorrência existente na maior parte das rotas operadas pela Aer Lingus, pode distorcer a concorrência entre as transportadoras aéreas comunitárias. Além disso, o auxílio, tendo em conta as características  transfronteiriças do sector em causa que, por natureza, é orientado internacionalmente, afecta o comércio entre os Estados-membros. Isto é especialmente válido para o mercado Reino Unido/Irlanda, que foi liberalizado em 1986. O mercado Reino  Unido/Irlanda, que é o mercado mais importante para a Aer Lingus, caracteriza-se por elevados volumes de tráfego e uma forte concorrência. Este é o mercado geográfico em que, devido às suas especificidades, os auxílios podem ter fortes repercussões no  comércio e nos concorrentes da Aer Lingus.  Deste modo, a Comissão é do parecer que a injecção de capital prevista na Aer Lingus notificada pelas autoridades irlandesas como auxílio nos termos do nº 3 do artigo 93º do Tratado é um auxílio nos termos do nº 1 do artigo 92º do mesmo Tratado.  O auxílio à Aer Lingus não pode ser considerado como compatível com o mercado comum, nos termos do nº 2 do artigo 92º do Tratado, uma vez que o auxílio não corresponde a qualquer das hipóteses previstas nessa mesma disposição.  O nº 3, alíneas a) e c), do artigo 92º prevê as excepções no que respeita ao auxílio para promover ou facilitar o desenvolvimento de certas regiões. As autoridades irlandesas defendem que o auxílio pode ser isento nos termos do nº 3, alínea a), do  artigo 92º, como auxílio regional. Esta declaração baseia-se na premissa de que a Irlanda é, dentro do Feder, uma região de objectivo 1, sendo uma região desfavorecida com um produto interno bruto per capita inferior a 75 % da média comunitária. As  autoridades irlandesas defendem que um sistema eficiente de acesso aos transportes é crucial para a economia do país e que a Irlanda não pode correr o risco de depender de companhias aéreas baseadas no estrangeiro. Caso a Aer Lingus não sobreviva, os  resultados seriam devastadores para a economia irlandesa em termos de acesso no transporte, indústria, comércio, turismo, emprego, bem como para o sector da aviação irlandesa em geral.  A Comissão não partilha da opinião das autoridades irlandesas no que se refere à aplicabilidade do nº 3, alínea a), do artigo 92º ao auxílio à Aer Lingus. Embora a Irlanda seja uma região abrangida pelo nº 3, alínea a), do artigo 92º, o auxílio em causa  não é um esquema geral de que possam beneficiar todas as companhias aéreas baseadas na Irlanda que a liguem ao resto do mundo. O auxílio é uma medida ad hoc que ajuda uma companhia estatal a superar a sua grave crise financeira e mantém a Aer Lingus no  mercado. Deste modo, o nº 3, alínea a), do artigo 92º não pode ser aplicado ao caso em apreço.  No que se refere ao nº 3, alínea b), do artigo 92º, é evidente que o auxílio não se destina a promover a execução de um importante projecto de interesse comum europeu nem a sanar uma perturbação grave da economia irlandesa. De qualquer modo, as  autoridades irlandesas não invocaram esta disposição.  No que se refere à excepção prevista no nº 3, alínea c), do artigo 92º, relativa ao auxílio destinado a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas, a Comissão pode considerar um auxílio à reestruturação como compatível com o mercado  comum caso preencha certas condições (8). Estas condições devem ser analisadas no contexto dos dois princípios referidos no nº 3, alínea c), do artigo 92º: o auxílio deve ser necessário para o desenvolvimento da actividade na perspectiva da Comunidade e  o auxílio não deve afectar negativamente as condições comerciais numa medida contrária ao interesse comum (9).  Estes critérios foram interpretados num contexto sectorial (aviação) no Memorando nº 2, que estabeleceu que a Comissão pode, em certos casos, decidir, em conformidade com o artigo 92º, que um auxílio pode ser concedido a companhias aéreas que tenham  sérias dificuldades financeiras, desde que sejam preenchidas certas condições:  a) O auxílio deve constituir parte de um programa, a aprovar pela Comissão, de recuperação da viabilidade comercial da companhia aérea, de modo que possa, dentro de um período de tempo razoável, operar viavelmente sem qualquer auxílio;  b) O auxílio em questão não deve transferir as dificuldades daquele Estado-membro para o resto da Comunidade;  c) Qualquer auxílio desse tipo deve ser estruturado de modo a ser transparente e a poder ser controlado.  No contexto de uma maior concorrência, e especialmente da liberalização introduzida na Comunidade no sector dos transportes aéreos, na sequência da adopção do terceiro pacote (10), a Comissão deve seguir uma política estrita de controlo dos auxílios  estatais a fim de evitar quaisquer efeitos contrários ao interesse comum.  As autoridades irlandesas invocam a isenção prevista no nº 3, alínea c), do artigo 92º em defesa do auxílio notificado. De acordo com as autoridades irlandesas, a injecção de capital, que constitui parte de um único pacote de restruturação financeira  destinado a recuperar a viabilidade da companhia aérea dentro de um período de tempo curto, deveria beneficiar de uma isenção, como auxílio destinado a promover o desenvolvimento de certas actividades económicas. Esta intervenção permitiria à companhia  aérea fazer face aos encargos financeiros do passado e financiar a necessária transição para a viabilidade. Além disso, a restruturação financeira não afectaria as condições das trocas comerciais entre os Estados-membros numa medida incompatível com o  interesse comum. Pelo contrário, o auxílio teria o efeito de preservar e promover a concorrência, através da continuidade da Aer Lingus, mantendo um serviço fiável e de elevada qualidade entre a Irlanda e os seus parceiros comunitários.  É indubitável que a Aer Lingus, tal como outras transportadoras aéreas estatais da Comunidade, tem sido forçada a criar postos de trabalho, a manter as tarifas baixas e, em geral, a suportar obrigações que a companhia aérea não suportaria se tivesse  apenas em consideração os seus interesses comerciais.  Os critérios previstos no nº 3, alínea c), do artigo 92º foram verificados sistematicamente de modo a analisar a compatibilidade do auxílio à reestruturação da Aer Lingus com os mesmos.  1) A Comissão verificou se o auxílio se justificava pela situação em que se encontra a indústria em causa.  A indústria comunitária da aviação parece ter superado, em finais de 1993, a pior fase da sua crise económica que se iniciou com a guerra do Golfo em 1990 e que posteriormente se agravou com a recessão económica mundial. A maior parte das companhias  aéreas ainda registam uma redução drástica ou uma estagnação das suas receitas e lucros, que se mantiveram por muito mais tempo do que o previsto. Contudo, em 1992, o tráfego de passageiros aumentou 14 % (companhias aéreas da AEA), o que constituiu uma  recuperação superior às perdas em número de passageiros verificadas no ano anterior. Esta tendência confirmou-se em 1993, quando o tráfego regular de passageiros aumentou cerca de 9 % em relação a 1992.  Não obstante o aumento do tráfego, os resultados financeiros da maior parte das companhias aéreas comunitárias continuam a ser insatisfatórios. Uma das principais razões para tal facto é que os aviões encomendados no final dos anos 80, com base em  previsões demasiado optimistas, estão agora a ser entregues e a entrar em funcionamento. Em consequência, a oferta tem vindo a aumentar mais rapidamente que a procura e, deste modo, os factores de carga ainda estão, para a maior parte das companhias  aéreas, abaixo do ponto crítico de produção. De modo a encher os aviões, as companhias aéreas são obrigadas a oferecer tarifas promocionais especialmente durante a estação do Inverno. A diminuição do tráfego de negócios, resultante da recessão económica  geral, contribui em larga medida para a redução dos lucros e é outra das causas dos fracos resultados da maior parte das companhias aéreas comunitárias.  Contudo, as perspectivas para a indústria da aviação são, a longo prazo, bastante positivas. Se a economia geral conseguir recuperar, prevêem-se melhores resultados nos próximos dois anos. Um excesso de capacidade parece ser um fenómeno temporário que  pode ser superado por volta de 1995. Cumpre referir que alguns analistas previram inclusivamente, como consequência do aumento de procura de transporte aéreo e um aumento do número de aviões que deixarão de poder voar na década de 90, uma falta de  capacidade em 1997 (11).  Deste modo, a Comissão não acredita que o mercado da aviação na Comunidade esteja numa situação de excesso de capacidade estrutural geral; esta conclusão é a fortiori válida para o mercado Reino Unido/Irlanda, que foi liberalizado sete anos mais cedo  que o mercado comunitário e que se caracteriza por níveis de tráfego superiores à média comunitária. De todos os modos, para a recuperação da viabilidade económica e financeira da Aer Lingus não são necessárias quaisquer reduções de capacidade. De  facto, a frota da Aer Lingus, que consiste, tal como referido supra, em 29 aviões utilizados para serviços regulares não parece ser excessiva tendo em conta os diversos mercados reservados pela companhia.  No que respeita ao interesse comum e tendo em conta o referido supra, a Comissão considera que a reestruturação da Aer Lingus contribuirá para o desenvolvimento da actividade do transporte aéreo numa área periférica da Comunidade. A Comissão reconhece a  importância da Aer Lingus, enquanto a maior companhia aérea irlandesa, à qual foi tradicionalmente atribuída a tarefa de assegurar as ligações entre a Irlanda e o resto da Comunidade e entre a Irlanda e os Estados Unidos. As informações recolhidas  durante o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado permitiram à Comissão considerar que o plano é suficientemente bem estruturado e visa uma reestrutuação radical da companhia aérea, o que será benéfico tanto para a economia irlandesa como  para o resto da Comunidade no seu conjunto.  Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a genuína reestruturação da Aer Lingus contribui para o desenvolvimento do sector dos transportes aéreos de um ponto de vista comunitário.  2) A Comissão verificou se o auxílio está ligado à reestruturação da Aer Lingus.  O plano de reestruturação apresentado pelas autoridades irlandesas abrange um curto período, de meados de 1993 a 1995. O objectivo fulcral do plano é o de concentrar as actividades da Aer Lingus no transporte aéreo, desligando-se das outras actividades  não relacionadas com o mesmo. Se a Aer Lingus conseguir efectuar a reestruturação prevista no plano, tornar-se-á uma companhia aérea eficiente capaz de restaurar a sua viabilidade a longo prazo dentro de um prazo razoável. O auxílio consiste em 175  milhões de libras irlandesas a pagar em três fases. A Aer Lingus utilizará 75 % da primeira fracção (75 milhões de libras irlandesas) para financiar os despedimentos voluntários e para reduzir a sua dívida pendente. Os pagamentos da segunda e terceira  fracções estão sujeitos à condição, imposta pelo Governo irlandês, de a Aer Lingus conseguir as reduções de custos previstas no plano. Além disso, o Governo irlandês comprometeu-se a não conceder qualquer outro auxílio à Aer Lingus durante o período de  reestruturação. O Governo irlandês declarou igualmente que não tenciona conceder qualquer outro auxílio à Aer Lingus no futuro. Nestas circunstâncias, é inevitável que a injecção do capital está directamente ligada à reestruturação da empresa.  3) A Comissão verificou se o auxílio é proporcional ao problema que se destina a resolver de modo a que a distorção da concorrência seja a mínima necessária e não afecte as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.  O montante do auxílio envolvido (175 milhões de libras irlandesas) parece ser adequado e proporcional ao objectivo de financiamento da transição e de recuperação da viabilidade comercial da companhia aérea. Os 175 milhões de libras irlandesas serão  utilizados para financiar despedimentos voluntários e para reduzir as dívidas. O capital injectado na Aer Lingus não provocará uma sobrecapitalização da empresa, colocando apenas os racios financeiros da mesma dentro de limites prudentes e, desse modo,  restaurará o equilíbrio financeiro daquela companhia aérea. O grupo Aer Lingus será o principal financiador da sua recapitalização através dos seus recursos próprios e, em especial, através da venda dos hotéis Copthorne (12).  A estratégia prosseguida pela Aer Lingus no seu plano de reestruturação não é demasiado expansionista. O Governo irlandês informou a Comissão que o grupo Aer Lingus não aumentará a sua frota em funcionamento (tal como definida supra) durante o período  de reestruturação e não tenciona alterar os padrões gerais do seu funcionamento durante o mesmo período. A Aer Lingus não visa, tal como confirmado pelo Governo irlandês, aumentar as suas partes de mercado, e as suas operações terão sempre em vista a  sua rentabilidade.  Contudo, a Comissão deve assegurar que o auxílio não terá efeitos negativos no comércio comunitário prejudicando as posições competitivas de alguns dos concorrentes da Aer Lingus no mercado Reino Unido/Irlanda. Este mercado é actualmente operado a  níveis bastantes elevados de utilização das capacidades e caracteriza-se pela entrada de novas companhias aéreas « regionais ». Além disso, considerando que o Reino Unido está gradualmente a recuperar de uma recessão, as perspectivas de tráfego a médio  e a longo prazo são optimistas para todas as rotas de e para o Reino Unido. Isto é especialmente válido para o mercado Reino Unido/Irlanda que é etnicamente orientado e onde a procura é bastante forte.  Tendo em conta o referido supra, e considerando que, devido à forte concorrência de preços, os factores de carga no mercado Reino Unido/Irlanda são superiores à média comunitária, a Comissão não considera que este mercado esteja afectado, actualmente,  por um excesso de capacidade. A Comissão não partilha da opinião de algumas das partes terceiras de que os níveis de capacidade, no conjunto do mercado Reino Unido/Irlanda ou em algumas das suas rotas, seja artificialmente elevado. De acordo com essas  partes, estas rotas sofreriam de um excesso de capacidade se a Aer Lingus não continuasse com a sua política pouco rentável de tarifas baixas. Estas alegações baseiam-se em meras hipóteses e não numa análise económica aprofundada da procura. Contudo, a  Comissão reconhece que num mercado dinâmico, caracterizado por uma forte concorrência, o risco de um excesso de capacidade está sempre presente. Deste modo, a Comissão é do parecer de que as garantias dadas pelo Governo irlandês são suficientes para  evitar que o auxílio seja utilizado, por exemplo, para afastar concorrentes mais pequenos ou para aumentar a capacidade para níveis inaceitáveis no mercado Reino Unido/Irlanda. Assim, a Comissão toma nota das garantias do Governo irlandês de que a Aer  Lingus não aumentará, durante a execução do programa de reestruturação, a sua capacidade (expressa no número de lugares oferecidos), tanto no mercado Reino Unido/Irlanda no seu conjunto, como na rota Dublim-Londres (Heathrow), para um nível superior ao  existente nos 12 meses que antecederam a notificação e de que os financiamentos recebidos serão apenas utilizados tal como previsto no plano de reestruturação. Isto não impede que a Aer Lingus aumente a sua capacidade caso o tráfego aumente naquele  mercado geográfico específico.  A Comissão entende que as garantias do Governo irlandês são condições necessárias para evitar que o auxílio afecte as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum e que permitirão à Aer Lingus competir de uma forma justa e  livre no mercado comunitário, tendo em conta a procura existente e o crescimento futuro do mercado.  4) A Comissão verificou se as suas preocupações expressas na sua decisão de iniciar o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado eram fundamentadas.  Para além da questão relacionada com os efeitos do auxílio no comércio, que foi referida supra, a Comissão está satisfeita com as garantias dadas pelo Governo irlandês no que respeita às outras questões colocadas na carta que dá início ao procedimento  previsto no nº 2 do artigo 93º Deste modo, a presente decisão é adoptada com base nas seguintes premissas:  - a redução dos custos, tal como prevista no plano, é uma condição essencial para o pagamento da segunda e terceira fracções do auxílio,  - a redução dos custos será sujeita a uma auditoria separada por um consultor independente,  - a campanhia aérea chegou a um acordo com os sindicatos sobre a redução de pessoal,  - a nova estratégia prosseguida no aeroporto de Shannon foi livremente escolhida pela empresa e reflecte considerações de carácter meramente comercial,  - o Governo irlandês abster-se-á de conceder qualquer outro auxílio à Aer Lingus após o período de reestruturação,  - a reestruturação empresarial não está sujeita, nos termos da legislação irlandesa, a imposto de selo e de capital, não sendo isto um privilégio individual ou sectorial a favor da Aer Lingus.  No que respeita à movimentação em terra nos aeroportos irlandeses, a Comissão, na falta de legislação comunitária regulando esta actividade, dá-se por satisfeita com as observações das autoridades irlandesas e, em especial, com o facto de as partes  terceiras poderem movimentar a sua carga nos aeroportos irlandeses.   VI  Tendo em conta o referido supra, o auxílio, sob a forma de uma injecção de capital a conceder pelo Governo irlandês ao grupo Aer Lingus destinada a suportar o seu programa de reestruturação, pode beneficiar da derrogação prevista no nº 3, alínea c),  do artigo 92º do Tratado, desde que estejam preenchidas certas condições para assegurar que o auxílio não afecte negativamente as condições comerciais numa medida contrária ao interesse comum,  ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:   Artigo 1º  O auxílio de reestruturação à Aer Lingus, sob a forma de uma entrada de capital de 175 milhões de libras irlandesas a conceder em três fracções em 1993, 1994 e 1995 é considerado compatível com o mercado comum nos termos do nº 3, alínea c),  do artigo 92º, desde que o Governo irlandês:  a) Honre o seu compromisso de não proceder ao pagamento da segunda e terceira fracções caso a Aer Lingus não consiga a redução de custos anual de 50 milhões de libras irlandesas e obtenha uma verificação independente de que a redução dos custos foi  executada na sua totalidade;  b) Honre o seu compromisso de apresentar um relatório à Comissão sobre os progressos do programa de reestruturação, sobre a evolução económica e financeira do grupo Aer Lingus e das suas empresas, em especial no que se refere às melhorias de  produtividade tal como referido na sua carta de 24 de Novembro de 1993. O relatório será apresentado pelo menos quatro semanas antes do pagamento das segunda e terceira fracções do auxílio em 1994 e 1995, de modo a permitir à Comissão, se necessário,  apresentar as suas observações;  c) Honre o seu compromisso de não conceder qualquer outro auxílio, quer sob a forma de injecção de capital quer sob qualquer outra forma, ao grupo Aer Lingus;  d) Honre o seu compromisso de não aumentar a frota em funcionamento da Aer Lingus durante o período de execução do plano de reestruturação, à excepção das operações transatlânticas em que possam ser necessárias novos aviões para manter os níveis de  capacidade;  e) Honre o seu compromisso de, caso seja criada, a Aer Lingus Express exercer as suas actividades no âmbito da frota em funcionamento da Aer Lingus;  f) Honre o seu compromisso de, ao abrigo do plano de reestruturação, as operações europeias, as operações transatlânticas e, se e quando estabelecidas, as operações da Aer Lingus Express se tornarão e funcionarão como entidades jurídicas separadas com  contas sujeitas a auditorias separadas que permitirão uma análise transparente das suas várias operações;  g) Honre o seu compromisso de que o número de lugares oferecidos para venda ao público nos serviços regulares da Aer Lingus não exceder no ano civil de 1994, no que respeita às rotas Reino Unido/Irlanda, 3,42 milhões de lugares no seu total e, no que  respeita à rota Dublim/Londres (Heathrow), 1,43 milhões de lugares nesse mesmo ano;  h) Honre o seu compromisso de que, por acordo entre a Comissão e a Irlanda, serão nomeados auditores independentes em meados de 1994 para analisarem os resultados actuais e futuros relativos a 1994. Caso o crescimento dos mercados Irlanda/Reino Unido  assim o exija, os valores estabelecidos na alínea g) serão ajustados de modo a reflectir esse aumento. Simultaneamente, será efectuada uma avaliação independente do crescimento actual e futuro do mercado, a fim de determinar a capacidade adicional da  Aer Lingus para 1995, em consonância com qualquer aumento no mercado global;  i) Honre o seu compromisso de não interferir na gestão da Aer Lingus por outras razões que não as meramente comerciais;  j) Honre o seu compromisso de que a Aer Lingus se absterá de adquirir acções em qualquer companhia aérea comunitária com o auxílio.   Artigo 2º  Os compromissos referidos no artigo 1º são válidos até 31 de Dezembro de 1995.   Artigo 3º  A Irlanda é a destinatária da presente decisão.  Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1993.  Pela Comissão Abel MATUTES Membro da Comissão  (1) JO nº C 291 de 28. 10. 1993, p. 4.  (2) A frota que opera serviços regulares consiste em três B747-100, seis B737-400, dez B737-500, seis Fokker 50, quatro SAAB-340B; além disso, a empresa pode utilizar, em períodos de grande movimento, dois B767, bem como quatro aviões de frete (um B737  e três DC8).  (3) Cumpre referir que outro concorrente apresentou uma queixa à Comissão em 19 de Abril de 1993, alegando que a Aer Lingus infringiu o artigo 86º do Tratado ao desenvolver uma política de preços predatória na rota Heathrow-Dublim, queixa essa que está  presentemente a ser investigada pela Comissão.  (4) Cumpre referir que não obstante os seus resultados negativos, o investimento na GPA efectuado em 1975 tem sido largamento positivo. As anteriores vendas de acções da GPA e os dividendos pagos pela GPA à Aer Lingus contribuíram com um lucro de 70  milhões de libras irlandesas para o balanço da Aer Lingus, descontado o custo do investimento inicial.  (5) Ver « Comunicação da Comissão aos Estados-membros relativa à participação das autoridades públicas nos capitais de empresas », de 17 de Setembro de 1984, Bol. CE nº 9-1984.  (6) Ver « Comunicação da Comissão aos Estados-membros relativa à participação das autoridades públicas nos capitais das empresas », obra citada supra; Tribunal de Justiça, processos apensos nºs 296 e 318/92, Países Baixos e Leeuwarden Papierwarenfabriek  contra a Comissão, 1985 (Colectânea de Jurisprudência) 809, ponto 17 da página 823.  (7) Ver Processo 305/89, Itália contra a Comissão, (1991) Colectânea da Jurisprudência I-1603, ponto 20 da página I-1640.  (8) Oitavo relatório sobre a política de concorrência, ponto 17.  (9) Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Setembro de 1980 no processo nº 730/79 - Philip Morris - (1980), Colectânea da Jurisprudência, p. 2671.  (10) Regulamentos (CEE) nº 2407/92, (CEE) nº 2408/92 e (CEE) nº 2409/92 do Conselho. JO nº L 240 de 24. 8. 1992, pp. 1, 8 e 15.  (11) Serviços de aviação ESG, ver artigo no The Avmark Aviation Economist, de Setembro de 1993, p. 15.  (12) A reestruturação terá o seguinte efeito na relação capitais alheios/capitais próprios do grupo: 499 % em 1993/94, 264 % em 1994/95, 75 % em 1995/96 e 41 % em 1996/97. Os últimos dois valores dependem grandemente da venda pela Aer Lingus dos hotéis  no exercício financeiro 1995/96.