CELEX: 52012PC0393
Language: it
Date: 2012-07-11
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA
PROPOSTA
·                        
Contesto generale
L’UE ha un obiettivo dichiarato di limitare il
cambiamento climatico mondiale a un aumento di temperatura di 2 ºC rispetto ai
livelli preindustriali. Per conseguire tale obiettivo occorre arrestare la
crescita delle emissioni mondiali entro il 2020 e ridurla, entro il 2050,
almeno del 50% rispetto ai livelli del 1990. Il Consiglio europeo ha
riaffermato l’obiettivo dell’UE di una riduzione dall’80 al 95% entro il 2050,
rispetto ai livelli del 1990, nell’ambito delle riduzioni che devono essere
realizzate dai paesi industrializzati nel loro complesso.
Le politiche in vigore dovrebbero permettere
di ridurre le emissioni di gas a effetto serra soltanto del 40% circa entro il 2050.
La comunicazione della Commissione “Una tabella di marcia verso un’economia
competitiva a basse emissioni di carbonio nel 2050”[1], indica come raggiungere l’obiettivo
di ridurre le emissioni interne dell’80% entro il 2050 nel modo economicamente
più efficace. Dalla tabella di marcia risulta che tutti i settori economici
devono contribuire e che, a seconda dello scenario, occorre che rispetto al 1990
le emissioni prodotte dai trasporti si situino tra +20 e -9% entro il 2030 e
diminuiscano dal 54% al 67% entro il 2050[2].
Mentre negli altri settori vi è una tendenza
generale alla riduzione delle emissioni, il settore dei trasporti stradali
figura tra i pochi in cui le emissioni hanno registrato un rapido aumento: tra
il 1990 e il 2008 le emissioni prodotte dal trasporto su strada sono aumentate
del 26%. Nel 2008 il 70% circa delle emissioni di CO2 del
settore dei trasporti era dovuto ai trasporti stradali[3]. Questo settore rappresenta
dunque la seconda fonte di emissioni di gas serra nell’UE e contribuisce a un
quinto delle emissioni complessive di CO2 dell’Unione.
Nel marzo 2011 la Commissione ha adottato il
documento “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti –
Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” che definisce una
strategia dei trasporti intesa a conseguire una riduzione del 60% delle
emissioni di gas effetto serra provocate da tale settore entro il 2050.
·                        
Il regolamento
Il regolamento (CE) n. 443/2009
stabilisce il quadro per la riduzione delle emissioni di CO2 del
nuovo parco autovetture fino al 2020. L’attuazione
del regolamento prevede due fasi. Nel corso
del primo periodo, fino al 2015, sono state stabilite le modalità di
conseguimento dell’obiettivo. Nel secondo
periodo, fino al 2020, il conseguimento dell’obiettivo dipende dall’attuazione
delle modalità necessarie, da stabilire in occasione di un riesame. Questo obiettivo è stato fissato nel quadro del
processo di codecisione e, tranne che per la conferma, non è riconsiderato in
occasione del riesame.
Ove tali modalità non siano stabilite, o non
sia loro data attuazione, potrebbero verificarsi conseguenze negative per i
costruttori di autoveicoli e i fornitori di pezzi di ricambio che hanno bisogno
di certezze con riguardo alla tecnologia e ai veicoli necessari per raggiungere
l’obiettivo.
Le modalità sono aspetti dell’attuazione che
incidono sul modo in cui sono conseguiti gli obiettivi stabiliti per le
emissioni. Nel regolamento in vigore, le
principali modalità includono la curva dei valori limite, definita in base al
parametro di utilità, e la funzione che descrive il rapporto tra il parametro
di utilità e le emissioni di CO2 (definizione della forma e della
pendenza). Altre modalità includono il sistema
di indennità per le emissioni in eccesso, le innovazioni ecocompatibili, le
deroghe, i raggruppamenti, l’introduzione graduale degli obiettivi e la
concessione di supercrediti per un periodo di tempo limitato.
2.           CONSULTAZIONE
DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL’IMPATTO
Consultazioni con le parti interessate
·       
Esperti esterni
Uno studio esterno,
“Support for the revision of Regulation (EC) 443/2009 on CO2
emissions from cars[4]”
costituisce la principale analisi su cui è basata la presente proposta. Vi figura una valutazione di diverse modalità e
dei rispettivi costi. Il modello PRIMES-TREMOVE
è stato utilizzato per valutare l’impatto complessivo degli obiettivi 2020.
·       
Consultazione delle parti interessate
La consultazione ufficiale delle parti
interessate è stata effettuata mediante un questionario on-line e una riunione
delle parti interessate. Le informazioni da
queste comunicate sono state tenute presenti nel valutare le diverse opzioni
disponibili per regolamentare le emissioni di CO2 delle autovetture.
–                        
Consultazione pubblica
Nell’autunno 2011 è stata realizzata una
consultazione pubblica on-line. Complessivamente
dalle risposte emerge un messaggio piuttosto chiaro sul fatto che la
regolamentazione delle emissioni degli autoveicoli è importante, che dovrebbe
procedere in conformità degli obiettivi a lungo termine sui gas serra, che
dovrebbe essere basata sulle emissioni medie dei veicoli nuovi ed essere neutra
dal punto di vista tecnologico. Le opinioni
sull’efficacia della legislazione in vigore sono risultate assai discordi. La ragione principale sembra essere che molti
ritengono poco incisiva l’attuale legislazione. La
fissazione di obiettivi per il periodo successivo al 2020, indipendentemente
dalle altre misure che possono essere attuate, ha raccolto numerose adesioni. I risultati della consultazione pubblica sono stati
riassunti e pubblicati[5].
–                        
Riunione delle parti interessate
Il 6 dicembre 2011 si è tenuta una riunione
con le parti interessate. Sono stati
presentati i risultati dello studio e inoltre sono state pubblicate le
presentazioni effettuate in occasione della riunione e una sintesi della
discussione[6]. I partecipanti non hanno espresso dissensi
sostanziali rispetto all’analisi presentata, ma
le ONG hanno sostenuto che gli obiettivi dovrebbero diventare più rigorosi dato
che i costi sono inferiori rispetto alle previsioni.
Valutazione d’impatto
Sono state preparate una valutazione d’impatto
congiunta a sostegno della presente proposta e una proposta analoga di modifica
del regolamento (UE) n. 510/2011. È stata
adottata un’impostazione di ampia portata, al fine di individuare le opzioni
strategiche concernenti le questioni sollevate nella legislazione, quelle
derivanti dall’attuazione e quelle valutate negli studi svolti per analizzare
le possibili strategie per migliorare l’efficacia della legislazione. Sono stati analizzati i seguenti aspetti:
a) opzione status quo;
b) modalità di conseguimento dell’obiettivo
per le autovetture;
c) semplificazione e riduzione degli oneri
amministrativi:
d) adeguamento al nuovo ciclo di prove;
e) forma e rigore della legislazione dopo il 2020.
Sulla base di un’analisi delle conseguenze
socioeconomiche e ambientali di questi aspetti, la valutazione d’impatto è
giunta alle seguenti conclusioni:
·                        
la massa deve restare il parametro di utilità per
le autovetture; la curva del valore limite
deve continuare a essere lineare;
·                        
dai dati raccolti risulta che la pendenza della
curva deve essere stabilita a un livello relativamente basso per ridurre le
distorsioni del mercato;
·                        
l’indennità per le emissioni in eccesso va
mantenuta a 95 EUR per g/km per autovettura;
·                        
il regolamento deve essere aggiornato per adeguarlo
al trattato di Lisbona;
·                        
la procedura di deroga deve essere semplificata,
introducendo per i piccoli costruttori una esclusione “de minimis” dall’obbligo
di avere un obiettivo in materia di CO2. Inoltre
occorre prevedere una maggiore flessibilità riguardo alla data di concessione
delle deroghe per i costruttori di volumi ridotti.
3.           ELEMENTI
GIURIDICI DELLA PROPOSTA
L’UE ha già preso misure in questo settore
quando ha adottato il regolamento (CE) n. 443/2009, basato sul capo
“Ambiente” del trattato. Anche il mercato
unico giustifica l’adozione di iniziative a livello dell’UE piuttosto che a
livello degli Stati membri, al fine di garantire prescrizioni comuni nell’intera
Unione e limitare così i costi per i costruttori.
L’adozione della proposta non comporta l’abrogazione
di atti legislativi in vigore.
Sintesi delle
misure proposte
La proposta modifica
il regolamento al fine di dare attuazione alle modalità di conseguimento dell’obiettivo
di 95 g di CO2/km per le autovetture nuove, da raggiungere entro il 2020.
Queste sono le principali modalità attuate:
–                        
il parametro di utilità resta la massa del veicolo
in ordine di marcia;
–                        
la curva del valore limite rimane lineare, con una
pendenza del 60% rispetto al parco di riferimento, che corrisponde ancora al
parco veicoli del 2006 ed è conforme alla curva dei valori limite per il 2015; 
–                        
tra il 2020 e il 2023 sono introdotti supercrediti
per le autovetture le cui emissioni sono inferiori a 35 g CO2/km con
un coefficiente moltiplicatore pari a 1,3 e nei limiti di un totale cumulato 20 000
veicoli per costruttore per l’intera durata del programma;
–                        
l’obiettivo in materia di deroghe per i costruttori
“di nicchia” è aggiornato per il 2020;
–                        
i costruttori responsabili della registrazione di
un numero di autovetture nuove inferiore a 500 unità all’anno sono dispensati
dall’obbligo di prevedere un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2;
–                        
è autorizzata una maggiore flessibilità quanto ai
tempi delle decisioni per la concessione di deroghe ai costruttori di volumi
ridotti;
–                        
si tiene conto delle ecoinnovazioni quando si
realizza una procedura di prova rivista;
–                        
l’indennità per le emissioni in eccesso è mantenuta
a 95 EUR per g/km per autoveicolo;
–                        
le disposizioni per la procedura di comitato sono
aggiornate in modo da essere compatibili con il trattato di Lisbona.
Poiché il settore
industriale beneficia di indicazioni sul regime normativo applicabile
successivamente al 2020, la proposta prevede un ulteriore riesame che deve
essere effettuato al più tardi il 31 dicembre 2014.
4.           INCIDENZA SUL
BILANCIO
La proposta non richiede ulteriori risorse
finanziarie.
5.           ELEMENTI
FACOLTATIVI
·       
Clausola di riesame/revisione/cessazione dell’efficacia
La proposta
comprende una clausola di riesame.
·       
Spazio economico europeo
L’atto proposto
riguarda un settore contemplato dall’accordo SEE ed è quindi opportuno
estenderlo allo Spazio economico europeo.
2012/0190 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009
al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre
le emissioni di CO2 delle autovetture nuove
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[7],
visto il parere del Comitato delle regioni[8],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       L’articolo 13, paragrafo 5,
del regolamento (UE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di
emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario
integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli
leggeri[9]
prevede che la Commissione riesamini le modalità per raggiungere, entro l’anno 2020,
un obiettivo a lungo termine di 95 g CO2/km in modo efficace sotto
il profilo dei costi, in particolare la formula di cui all’allegato I e le
deroghe di cui all’articolo 11. La proposta di modifica del regolamento deve
essere formulata nel modo più neutro possibile dal punto di vista della
concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
(2)       È opportuno precisare che, al
fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 95g di CO2/km, è necessario continuare a misurare le
emissioni di CO2 in conformità del
regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a
motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri
(Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la
manutenzione del veicolo[10],
e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(3)       Visti i costi elevati di
ricerca e sviluppo e i costi di produzione unitari delle prime generazioni di
veicoli a bassissime emissioni di carbonio, è opportuno accelerare ed
agevolare, a titolo provvisorio ed entro certi limiti, la loro introduzione nel
mercato dell'Unione nella fase iniziale della loro commercializzazione.
(4)       Visti gli effetti
sproporzionati che comporta per i piccoli costruttori il rispetto degli
obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità dell’autoveicolo,
dei notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dei
vantaggi soltanto marginali in termini di mancate emissioni di CO2
degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i produttori responsabili ogni
anno di un numero di autovetture nuove inferiore a 500 unità sono esclusi dal
campo di applicazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità
per le emissioni in eccesso.
(5)       La procedura per la
concessione di deroghe ai piccoli costruttori è semplificata al fine di
consentire una maggiore flessibilità riguardo ai termini applicabili alle
domande di deroga da parte dei costruttori e alla decisione della Commissione
di accordare detta deroga.
(6)       È opportuno mantenere fino al
2020 la procedura di concessione di deroghe ai costruttori di nicchia.
Tuttavia, per garantire che l’impegno di riduzione richiesto ai costruttori di
nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori, è opportuno che un
obiettivo inferiore del 45% alla media delle emissioni specifiche dei
costruttori di nicchia nel 2007 si applichi a decorrere dal 2020.
(7)       Per permettere all’industria
automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è
opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al presente
regolamento nel periodo successivo al 2020. Queste indicazioni devono essere
basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli
obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni
per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a
ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. È pertanto
auspicabile che questi aspetti siano riesaminati, che la Commissione presenti
una relazione ed, eventualmente, elabori proposte riguardo agli obiettivi nel
periodo successivo al 2020.
(8)       Il regolamento impone alla
Commissione di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle procedure
di prova, al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento delle
autovetture in materia di emissioni di CO2. Questa iniziativa sta
progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i
veicoli leggeri (World Light Duty Test) nell’ambito della Commissione economica
delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora ultimata. In considerazione
di ciò, l’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 stabilisce per il 2020
limiti di emissione misurati in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007
e dell’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008. Quando le procedure
di prova saranno state modificate, i limiti di cui all’allegato I dovranno
essere adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per fabbricanti e
categorie di veicoli.
(9)       È opportuno adeguare la
formulazione dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009
per garantire che il concetto di imprese collegate sia in linea con le
disposizioni del regolamento (CE) n. 139/2004, del 20 gennaio 2004, sul
controllo delle concentrazioni tra imprese[11]
e dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 510/2011 del
Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2011, che definisce i
livelli di prestazione dei veicoli commerciali leggeri nell’ambito dell’approccio
integrato dell’Unione per ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli
commerciali leggeri[12].
(10)     Il regolamento (CE) n. 443/2009
conferisce alla Commissione competenze di esecuzione in relazione ad alcune
disposizioni da esso previste, in conformità delle procedure di cui alla
decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999[13]. A seguito dell’entrata in
vigore del trattato di Lisbona, occorre allineare dette competenze agli
articoli 290 e 291 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
(11)     Al fine di garantire
condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (CE) n. 443/2009, è
opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze
devono essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le
regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli
Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla
Commissione[14],
(12)     Occorre delegare alla
Commissione il potere di adottare atti a norma dell’articolo 290 del trattato
sul funzionamento dell’Unione europea, per permetterle di completare le regole
sulle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, di modificare i requisiti
in materia di dati ai fini del monitoraggio delle emissioni di CO2 e
di adattare la formula per il calcolo delle emissioni specifiche di CO2
riportata nell’allegato I in funzione delle modifiche concernenti il valore
della massa del veicolo e il procedimento di regolamentazione delle prove per
la misurazione delle emissioni specifiche di CO2 di cui al
regolamento (CE) n. 715/2007. È di particolare importanza che durante i
lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso
esperti. Nel contesto della preparazione e della stesura degli atti delegati,
occorre che la Commissione garantisca contemporaneamente una trasmissione
corretta e tempestiva dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al
Consiglio.
(13)     È opportuno mantenere il
metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare
tra l’utilità dell’autovettura e il suo obiettivo in materia di emissioni di CO2,
espresso secondo la formula dell’allegato I, in quanto consente di mantenere la
diversità del mercato automobilistico e la capacità dei costruttori di
rispondere alle differenti esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni
ingiustificate del mercato.
(14)     La Commissione ha valutato la
disponibilità di dati relativi all’impronta e la loro utilizzazione in quanto
parametro di utilità nella formula nell’allegato I. Questi dati sono
disponibili e la loro potenziale utilizzazione è stata esaminata nella
valutazione d’impatto. Sulla base di detta valutazione si è concluso che il
parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 dovesse essere la
massa. Tuttavia i costi inferiori e i vantaggi della scelta dell’impronta come
parametro di utilità dovranno essere considerati in occasione del prossimo
riesame.
(15)     Occorre modificare di conseguenza
il regolamento (CE) n. 443/2009,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 443/2009 è
così modificato: 
(1)                   
All’articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal
seguente:
“A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa
un obiettivo di 95 g CO2/km come livello di emissioni medie per il
nuovo parco auto misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e
dell’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 e relative disposizioni
di attuazione, e di tecnologie innovative.”
(2)                   
All’articolo 2, è aggiunto il seguente paragrafo 4:
“4.     L’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4,
lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c),
non si applicano a un costruttore responsabile, insieme a tutte le imprese ad
esso collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell’UE
inferiore a 500 unità nel precedente anno civile.”
(3)                   
All’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), il testo
del primo trattino è sostituito dal seguente:
“- il potere di esercitare più della metà dei
diritti di voto; o”;
(4)                   
Dopo l’articolo 5 è inserito l’articolo seguente:
"Articolo 5 bis
Supercrediti per l’obiettivo di 95 g di CO2/km
1.       Ai fini del calcolo delle emissioni
specifiche medie di CO2, ogni autovettura nuova le cui emissioni
specifiche di CO2 sono inferiori a 35 g CO2/km sarà
contabilizzata come 1,3 autovetture per il periodo compreso tra il 2020 e il 2023
e come 1 autovettura nuova dal 2024 in poi.
2.       Il numero massimo di autovetture nuove di
cui tener conto nell’ambito dell’applicazione dei coefficienti moltiplicatori
di cui al paragrafo 1 per il periodo compreso tra il 2020 e il 2023 non supera
un totale cumulativo di 20 000 nuove registrazioni di autovetture per
costruttore."
(5)                   
All’articolo 8, il paragrafo 9 è sostituito dal
seguente:
“9.     La Commissione adotta mediante atti di
esecuzione disposizioni dettagliate concernenti le procedure per il
monitoraggio e la comunicazione dei dati di cui al presente articolo e l’applicazione
dell’allegato II. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame
di cui all’articolo 14, paragrafo 2.
La Commissione può adottare atti delegati in
conformità dell’articolo 14 bis al fine di modificare l’allegato II per
quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati.” 
(6)                   
All’articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal
seguente:
“3.     La Commissione adotta mediante atti di
esecuzione modalità dettagliate concernenti la riscossione delle indennità per
le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono
adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2.”
(7)                   
L’articolo 11 è così modificato:
a)       Al paragrafo 3, l’ultima frase è
soppressa.
b)      Al paragrafo 4, secondo comma, il testo
della lettera b) è sostituito dal seguente:
“b)     se la domanda concerne le lettere a) e b)
dell’allegato I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 25%
sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola
domanda viene presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate,
una riduzione del 25% sulle emissioni specifiche medie di CO2 di
tali imprese nel 2007.”
c)      Al paragrafo 4, secondo comma, è aggiunta
la seguente lettera c):
“c)     se la domanda concerne la lettera c) dell’allegato
I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 45% sulle emissioni
specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda viene
presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate, una riduzione
del 45% sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007.”
(8)                   
b)       Il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:
“8.     La Commissione adotta atti delegati in
conformità dell’articolo 14 bis, che stabilisce norme intese a
completare i paragrafi da 1 a 7 del presente articolo, riguardo ai criteri di
ammissibilità delle deroghe, al contenuto delle domande nonché al contenuto e
alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2.”
(9)                   
All’articolo 12, paragrafo 2, la prima frase è
sostituita dalla seguente:
“La Commissione adotta disposizioni dettagliate
per una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative di cui al
paragrafo 1 mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati
in conformità della procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2 del
presente regolamento.”
(10)               
L’articolo 13 è così modificato: 
a)      al paragrafo 2, il terzo comma è
sostituito dal seguente:
“Tali misure sono adottate mediante atti delegati
in conformità dell’articolo 14 bis.”;
b)      Al paragrafo 3, il secondo comma è
soppresso.
c)      Il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
“5. Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione
riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, le modalità e altri
aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia
di emissioni di CO2 per le autovetture nuove nel periodo successivo
al 2020.” 
d)      Il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:
“7.     Alla Commissione è conferito il potere di
adottare atti delegati in conformità dell’articolo 14 bis al fine di
adeguare la formula di cui all’allegato I per tener conto di eventuali
cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione
delle emissioni specifiche di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007
e al regolamento (CE) n. 692/2008, garantendo nel contempo che i requisiti
in materia di riduzione applicabili nell’ambito dalle vecchie e delle nuove
procedure di prova garantiscano un rigore comparabile per fabbricanti e
autoveicoli di diversa utilità.”
(11)               
L’articolo 14 è sostituito dal seguente:
“Articolo 14
Procedura di comitato
1.       La Commissione è assistita dal comitato
sui cambiamenti climatici istituito dall’articolo 9 della decisione n. 280/2004/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio. Tale comitato è un comitato ai sensi
del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.       Nei casi in cui è fatto riferimento al
presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.”
(12)               
È inserito il seguente articolo 14 bis:
“Articolo 14 bis
Esercizio della delega
1.       Il potere di adottare atti delegati è
conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2.       Il potere di adottare atti delegati di
cui all’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8,
all’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma e all’articolo 13, paragrafo 7, è
conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere dal [data
di entrata in vigore del presente regolamento].
3.       La delega di potere di cui di cui all’articolo
8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8, all’articolo 13,
paragrafo 2, terzo comma e all’articolo 13, paragrafo 7, può essere revocata in
qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di
revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della
decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione
nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi
specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.       Non appena adotta un atto delegato, la
Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al
Consiglio.
5.       Un atto delegato adottato in virtù dell’articolo
8, paragrafo 9, secondo comma, dell’articolo 11, paragrafo 8, dell’articolo 13,
paragrafo 2, terzo comma e dell’articolo 13, paragrafo 7, entra in vigore solo
se non è stata manifestata alcuna obiezione dal Parlamento europeo o dal
Consiglio entro un termine di due mesi dalla notifica dell’atto al Parlamento
europeo e al Consiglio, oppure se, prima della scadenza di tale periodo, il
Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione della
loro intenzione di non formulare obiezioni. Tale termine è prorogato di due
mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.”
(13)               
All’allegato I, punto 1, è aggiunta la seguente
lettera c):
“c)        a partire dal 2020: 
emissioni specifiche di CO2 = 95 + a ×
(M – M0)
dove:
M = massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0 = il valore adottato a norma dell’articolo
13, paragrafo 2
a = 0,0333.”
Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il
terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea.
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               COM(2011) 112 definitivo. 
[2]               Escludendo le emissioni marittime internazionali.
[3]               EU
transport in figures 2011, Commissione europea.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm 
[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               GU C [...] del [...], pag.
[8]               GU C [...] del [...], pag.
[9]               GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1. 
[10]             GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.
[11]             GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.
[12]             GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1.
[13]             GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
[14]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.