CELEX: 62021CC0111
Language: lt
Date: 2022-03-24
Title: Generalinio advokato Richard de la Tour išvada, pateikta 2022 m. kovo 24 d.###

Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
JEAN RICHARD DE LA TOUR IŠVADA,
pateikta 2022 m. kovo 24 d.(1)

Byla C-111/21

BT

prieš

Laudamotion GmbH

(Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Monrealio konvencija – 17 straipsnio 1 dalis – Oro vežėjų atsakomybė nelaimingų atsitikimų atveju – Sąvoka „kūno sužalojimas“ – Psichikos sužalojimo įtraukimas – Potrauminio streso sindromas po nelaimingo atsitikimo, įvykusio išlaipinimo veiksmų metu“

I.      Įvadas

1.        Ar Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (toliau – Monrealio konvencija)(2) 17 straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „sveikatos [kūno] sužalojimas“ apima psichinio pobūdžio sužalojimą, kuris, nors ir pasiekęs patologinį lygį, nėra kūno sužalojimo siaurąja prasme(3) pasekmė?

2.        Šis klausimas, į kurį Teisingumo Teismo prašoma atsakyti, yra susijęs su psichinių kančių ir psichologinių traumų pripažinimu teisės į žalos kompensavimą už kūno sužalojimą srityje, kurioje iki šiol vyravo fiziniai, o ne psichiniai aspektai, tiek dėl ginčų, kuriais remiantis buvo sukurta ši teisė, pobūdžio, tiek atsižvelgiant į apribojimus, kuriuos  iki šiol lemia medicinos technologijos(4), nes kūno sužalojimas siaurąja prasme yra labiau matomas, jo realumas labiau apčiuopiamas ir greičiau nustatomas nei psichikos sužalojimo.

3.        Šis prašymas pateiktas nagrinėjant keleivės ir oro transporto bendrovės Laudamotion GmbH (toliau – Laudamotion) ginčą. Ieškovė pagrindinėje byloje pateikė prašymą atlyginti žalą dėl potrauminio streso sutrikimo, kuris jai buvo diagnozuotas po nelaimingo atsitikimo, įvykusio išlaipinimo veiksmų metu. Šioje byloje Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) reiškia abejones dėl Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies, nustatančios sąlygas, kurioms esant keleivis, patyręs kūno sužalojimą dėl nelaimingo atsitikimo orlaivyje, kai buvo įlaipinama ar išlaipinama, gali reikalauti patraukti atsakomybėn šį skrydį vykdžiusį oro vežėją, taikymo srities.

4.        Šioje išvadoje, kurioje, atsižvelgiant į Teisingumo Teismo prašymą, daugiausia dėmesio skiriama pirmajam prejudiciniam klausimui, paaiškinsiu priežastis, dėl kurių šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „sveikatos [kūno] sužalojimas“ turėtų apimti, nepriklausomai nuo to, ar buvo pažeista keleivio fizinė neliečiamybė, dėl nelaimingo atsitikimo patirtą jo psichinės neliečiamybės pažeidimą, jeigu jis nustatomas atlikus medicininę ekspertizę ir dėl to reikalingas medicininis gydymas.
II.    Teisinis pagrindas

A.      Tarptautinė teisė

5.        Monrealio konvencijos preambulės antroje, trečioje ir penktoje pastraipose nustatyta:
„[Valstybės, Konvencijos šalys, pripažįsta] būtinybę modernizuoti ir konsoliduoti Varšuvos(5) konvenciją ir su ja susijusius dokumentus;
[Valstybės, Konvencijos šalys, pripažįsta] būtinybę užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingos kompensacijos, paremtos restitucijos principu, būtinybę;
<...>
<...> bendri valstybių veiksmai, skirti tolesniam tam tikrų tarptautinį vežimą oru reglamentuojančių taisyklių derinimui ir sisteminimui, pasitelkiant naują Konvenciją, yra tinkamiausias būdas reikiamai interesų pusiausvyrai pasiekti.“

6.        Monrealio konvencijos 17 straipsnio „Keleivio gyvybės atėmimas ir kūno sužalojimas [Keleivio gyvybės atėmimas ir sužalojimas]. Bagažui padaryta žala“ 1 dalyje numatyta:
„1.      Vežėjas atsako už keleivio gyvybės atėmimą ar sveikatos [kūno] sužalojimą, jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo gyvybės atėmimo ar sužalojimo priežast[is], įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu.“

7.        Monrealio konvencijos 29 straipsnyje „Reikalavimų pagrindas“ taip pat nustatyta:
„Vežant keleivius, bagažą ir krovinį, bet koks ieškinys dėl žalos atlyginimo, nesvarbu koks jo pagrindas, ar tai būtų ši konvencija, sutartis, deliktas [teisės pažeidimas] arba kas kita, gali būti pareiškiamas tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas ir atsakomybės ribas, iš anksto nesprendžiant klausimo, kokie asmenys turi teisę pareikšti ieškinį bei kokios yra jų atitinkamos teisės. Bet kuriuo tokiu atveju baudiniai, pavyzdiniai arba bet kokie kiti neatlygintiniai nuostoliai negali būti išieškomi [Bet kurio tokio ieškinio atveju nebus galima reikalauti baudinių ar pavyzdinių nuostolių arba kitų nei kompensuojamieji nuostolių].“
B.      Sąjungos teisė

8.        Pasirašius Monrealio konvenciją Reglamentas (EB) Nr. 2027/97(6) buvo iš dalies pakeistas Reglamentu (EB) Nr. 889/2002(7).

9.        Reglamento Nr. 889/2002 1, 7, 10 ir 18 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
„(1)      Pagal bendrą transporto politiką svarbu nelaimingus oro transporto atsitikimus patyrusiems keleiviams užtikrinti deramą kompensacijos lygį.
<...>
(7)      Šis reglamentas ir Monrealio konvencija padidina keleivių bei jų išlaikytinių [paveldėtojų] apsaugą ir negali būti aiškinami taip, kad jų apsauga būtų mažinama lyginant su šio reglamento priėmimo dieną galiojančiais teisės aktais.
<...>
(10)      Kuriant saugią šiuolaikinę oro transporto sistemą, neribotos atsakomybės sistema mirties ar sužeidimo atveju keleiviams yra tinkama.
<...>
(18)      Tokiu mastu, kokiu reikia papildomų taisyklių Monrealio konvencijai įgyvendinti tais klausimais, kurie neįeina į Reglamento (EB) Nr. 2027/97 taikymo sritį, už tokias nuostatas atsako valstybės narės.“

10.      Reglamento Nr. 2027/97 1 straipsnyje numatyta:
„Šis reglamentas įgyvendina atitinkamas Monrealio konvencijos nuostatas dėl keleivių ir jų bagažo vežimo oru ir nustato tam tikras papildomas nuostatas. <...>“

11.      Reglamento Nr. 2027/97 2 straipsnio 2 dalyje numatyta:
„Šiame reglamente vartojamos sąvokos, neapibrėžtos 1 dalyje, atitinka tas, kurios vartojamos Monrealio konvencijoje.“

12.      Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„[Sąjungos] oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos.“
III. Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai

13.      2019 m. kovo 1 d. keleivė įlipo į Laudamotion vykdomą skrydį iš Londono (Jungtinė Karalystė) į Vieną (Austrija). Kylant sprogo kairysis orlaivio variklis, todėl lėktuvas buvo evakuotas. Keleivė iš orlaivio išlipo per avarinį išėjimą dešiniajame sparne, tačiau dešiniojo variklio, kuris tuo metu vis dar buvo įjungtas, sukeltas oro gūsis ją išmetė kelis metrus į orą.

14.      Nuo to laiko šią keleivę kankina miego ir koncentracijos sutrikimai, nuotaikų kaita, staigūs verksmo priepuoliai, stiprus nuovargis ir mikčiojimas. Jai buvo diagnozuotas potrauminio streso sindromas, dėl kurio ji lankosi pas gydytoją.

15.      Ieškovė Bezirksgericht Schwechat (Švechato apylinkės teismas, Austrija) pareiškė ieškinį Laudamotion, siekdama, kad šios atsakomybė būtų pripažinta pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį ir kad jai būtų sumokėta 4 353,60 EUR suma, atitinkanti patirtas gydymo išlaidas, taip pat atlyginta 2 500 EUR dydžio neturtinė žala kartu su bylinėjimosi išlaidomis. Be to, ji prašė pripažinti Laudamotion atsakomybę už žalą, kurią ji gali patirti ateityje, ir pažymėjo, kad ši atsakomybė bet kuriuo atveju kyla pagal Austrijos teisę.

16.      2019 m. lapkričio 12 d. sprendimu Bezirksgericht Schwechat (Švechato apylinkės teismas) patenkino šį ieškinį. Šis teismas nusprendė, kad Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis netaikytina, nes šioje nuostatoje numatyta oro vežėjo atsakomybė tik už kūno sužalojimą, tačiau Laudamotion atsakomybė kyla pagal Austrijos teisę, kurioje numatyta kompensacija net už visiškai psichinę žalą, jei, kaip ir šiuo atveju, tai pasiekė patologinį lygį.

17.      Išnagrinėjęs Laudamotion apeliacinį skundą Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas, Austrija) 2020 m. balandžio 7 d. sprendimu patvirtino pirmosios instancijos teismo sprendimą dėl Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies išaiškinimo, tačiau atmetė likusią ieškinio dalį, motyvuodamas tuo, kad pagal Monrealio konvencijos 29 straipsnį Austrijos teisė netaikoma.

18.      Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas), kuriam dėl šio sprendimo ieškovė pateikė kasacinį skundą, abejoja, ar sąvoka „kūno sužalojimas“, kaip ji suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, apima visiškai psichikos sutrikimus, ir, jei atsakymas yra neigiamas, ar pagal Monrealio konvencijos 29 straipsnį galima pareikšti nacionaline teise grindžiamą ieškinį dėl žalos atlyginimo.

19.      Šiomis aplinkybėmis Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar keleiviui dėl nelaimingo atsitikimo atsiradęs ir patologinį lygį pasiekęs psichikos sutrikimas yra kūno sužalojimas, kaip tai suprantama pagal [Monrealio konvencijos] 17 straipsnio 1 dalį?
2.      Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta neigiamai, [a]r minėtos konvencijos 29 straipsnis  užkerta kelią  ieškiniui dėl žalos atlyginimo, kurį  būtų galima pareikšti pagal taikytinus nacionalinės teisės aktus?“

20.      Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė atsakovė pagrindinėje byloje ir Europos Komisija, viena pusė, kurios nesutinka su tuo, kad psichikos sužalojimo, kaip tokio, kompensacija yra galima pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, ir ieškovė pagrindinėje byloje bei Vokietijos vyriausybė, kita pusė, kurios teigia priešingai, t. y. kad patologinį lygį pasiekęs psichikos sužalojimas turėtų būti kompensuojamas pagal šį straipsnį.
IV.    Analizė

A.      Pirminės pastabos

21.      Pirmiausia reikia priminti, kad, kalbant apie Monrealio konvencijos taikymo sritis, pažymėtina, kad valstybės narės jai perdavė savo kompetenciją, susijusią su oro vežėjų atsakomybe už žalą, patirtą keleivio mirties ar sužalojimo atveju(8). Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje, be kita ko, numatyta, kad oro vežėjo atsakomybę už keleivius reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos(9). Šios nuostatos yra sudedamoji Sąjungos teisės sistemos dalis(10), taigi Teisingumo Teismas turi jurisdikciją priimti sprendimą dėl jų aiškinimo.

22.      Be to, kaip ir sąvoka „nelaimingas atsitikimas“ arba sąvoka „nuostoliai“ ar „žala“, sąvoka „kūno sužalojimas“, kaip ji suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nėra apibrėžta. Šiame kontekste Teisingumo Teismas  nusprendė, kad „atsižvelgiant į šios konvencijos tikslą, t. y. suvienodinti tarptautinio vežimo oru taisykles, <...> šį terminą reiškia [reikia] aiškinti vienodai ir savarankiškai, nesvarbu, kad valstybės šios konvencijos šalys savo nacionalinėje teisėje šią sąvoką aiškina įvairiai“(11).

23.      Šiuo tikslu Teisingumo Teismas turi atsižvelgti ne į įvairias sąvokos „kūno sužalojimas“ reikšmes valstybių narių vidaus teisėje, bet į Sąjungai privalomas bendrosios tarptautinės teisės aiškinimo taisykles(12). Taigi Teisingumo Teismas privalo aiškinti šią sąvoką pagal Vienos konvencijos(13) 31 straipsnį, kuriame kodifikuojama bendroji tarptautinė teisė ir pagal kurį sutartis turi būti aiškinama „laikantis geros valios principų, atsižvelgiant į joje vartojamų sąvokų įprastinę reikšmę sutarties kontekste ir atsižvelgiant į sutarties objektą  bei jos tikslą“(14). Be to, Vienos konvencijos 32 straipsnyje, kaip papildoma aiškinimo priemonė, be kita ko, numatyti atitinkamos sutarties parengiamieji darbai ir jos sudarymo aplinkybės.
B.      Sąvokos „kūno sužalojimas“, kaip ji suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, aiškinimas

1.      Pažodinis aiškinimas

24.      Dėl Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies formuluotės pirmiausia primenu, kad tik šešios šio teisės akto  kalbinės versijos buvo pripažintos „autentiškomis“(15). Trys iš šių versijų atitinka oficialiąsias Sąjungos kalbas, t. y. prancūzų kalba („lésion corporelle“), anglų kalba („bodily injury“) ir ispanų kalba („lesión coporal“)(16).  Neradau jokių reikšmingų skirtumų tarp įvairių  kalbinių versijų, jos visos yra nuoseklios ir neprieštaringos.

25.      Taigi, kaip numatyta Vienos konvencijos 31 straipsnyje, nuo šiol sąvoką „kūno sužalojimas“ reikia aiškinti pagal jos įprastą reikšmę. Ši sąvoka yra vienu metu ir paprasta, ir sudėtinga. Viena vertus, ji yra paprasta, nes visi supranta, kad sužalojimas reiškia žmogaus kūno neliečiamybės pažeidimą. Pagal bendrą reikšmę sąvoka „sužalojimas“ suprantama kaip lokalus organo, audinio ar ląstelės pakitimas dėl ligos ar nelaimingo atsitikimo(17). Kita vertus, ji yra sudėtinga, nes žodžiu „kūno“ daroma nuoroda į kūną, t. y. į gyvos būtybės, ypač žmogaus, materialiąją dalį, o ne į visa tai, kas susiję su dvasiniu pasauliu(18).

26.      Taigi, atsižvelgiant į šias apibrėžtis, kolektyvinėje vaizduotėje  kūnas yra dvasios  priešingybė, o fiziniai  dalykai – psichikos priešingybė, ir dėl to iš „kūno sužalojimo“ idėjos kategoriškai pašalinama bet kokia sąvoka „psichikos sužalojimas“, kuris nėra fizinio sužalojimo pasekmė.

27.      Vis dėlto man atrodo, kad dėl to būtų nepaisoma filosofinių, teisinių ir mokslinių klausimų, susijusių su kūno apibrėžimu ir jo santykiu su dvasiniais dalykais. Kūnas yra ne tik paprastas objektas, kurį galima stebėti ir apčiuopti, bet ir teisinis subjektas, kurio neliečiamybė turi būti saugoma. Pagal Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 3 straipsnį teisė į asmens neliečiamybę yra susijusi su jo fizine ir psichine neliečiamybe. Taigi svarbu  ne suprasti psichikos  sužalojimo  santykį su kūnu, bet nustatyti, ar visiškai  psichikos  sužalojimas turi būti kompensuojamas taip pat, kaip ir kūno sužalojimas  siaurąja prasme.

28.      Į šį klausimą galima atsakyti tik išnagrinėjus Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies rengimo aplinkybes ir tikslus.
2.      Kontekstinis ir teleologinis aiškinimas

29.      Pirmiausia pažymiu, kad nors sąvoka „kūno sužalojimas“ iš tiesų yra minima Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje, šio straipsnio pavadinime „Keleivio gyvybės atėmimas ir kūno sužalojimas [Keleivio gyvybės atėmimas ir sužalojimas]. Bagažui padaryta žala“ minimas tik terminas „sužalojimas“ be žodžio „kūno“. Šio žodžio taip pat nėra šios konvencijos 20 ir 21 straipsniuose, numatančiuose sąlygas, kuriomis oro vežėjas gali būti atleistas nuo atsakomybės arba gali būti apribota jo pareiga atlyginti žalą keleivio „sužalojimo“ atveju. Galiausiai tik minėtos konvencijos 33 straipsnio 2 dalyje, kurioje kalbama apie kompetentingą teismą dėl „žalos atlyginimo dėl keleivio gyvybės atėmimo ar [kūno] sužalojimo“, vėl atsiranda žodis „kūno“.

30.      Šiuo klausimu International Union of Aviation Insurers  (Tarptautinė aviacijos draudikų sąjunga) buvo siūliusi visame Monrealio konvencijos tekste sužalojimą kvalifikuoti kaip „kūno“ sužalojimą, siekiant išvengti, kad sąvoka „psichikos sužalojimas“ būtų pernelyg plataus sąvokos „sužalojimas“ aiškinimo rezultatas(19). Pažymiu, kad galbūt dėl tikslumo  trūkumo arba sąmoninga rengėjų valia tekstas neapsiribojo pernelyg siauru sąvokos „kūno sužalojimas“ aiškinimu, o sąvoka „psichikos sužalojimas“ nebuvo aiškiai atmesta.

31.      Be Monrealio konvencijos teksto, man atrodo, kad daug ką atskleidžia visa jos rengimo istorija. Iš tiesų konstatuoju, kad sąvoka „psichikos sužalojimas“ atsirado keliuose rengimo etapuose šalia „mirties ar kūno sužalojimo“ situacijų, patenkančių į oro vežėjų atsakomybės sritį(20).

32.      Visų pirma International Civil Aviation Organization (Tarptautinės civilinės aviacijos organizacija) teisės komitetas, kuris buvo atsakingas už konvencijos projekto parengimą, numatė neapsiriboti Varšuvos konvencija ir į šį projektą aiškiai įtraukė sąvoką „psichikos sužalojimas“(21).

33.      Pasiūlymui nepritarė Speciali „Varšuvos sistemos“ modernizavimo ir konsolidavimo darbo grupė(22), todėl vienintelė sąvoka „kūno sužalojimas“ buvo įtraukta į konvencijos projekto 16 straipsnio 1 dalį(23). Vis dėlto noras aiškiai įtraukti sąvoką „psichikos sužalojimas“ sustiprėjo, kai įvairios delegacijos pasiūlė iš dalies pakeisti šį straipsnį ir vėl įtraukti sąvoką „psichikos sužalojimas“, patikslindamos, kad dėl tokio pobūdžio sužalojimo lėktuvo keleivis  privalo  turėti teisę į kompensaciją, net jei šis sužalojimas nėra susijęs su kūno sužalojimu siaurąja prasme(24).

34.      Toliau įrodysiu kad,  pirma, po šio pasiūlymo vykusiose diskusijose buvo aiškiai išreikštas noras kompensuoti psichikos  sužalojimą taip pat, kaip ir kūno sužalojimą siaurąja prasme, ir, antra, tai, jog galutiniame konvencijos tekste buvo palikta sąvoka „kūno sužalojimas“, nerodo noro apriboti kompensaciją tik tam tikrų rūšių sužalojimais.
a)      Noras kompensuoti psichikos sužalojimą lygiai taip pat, kaip ir kūno sužalojimą siaurąja prasme

35.      Remdamosi tuo, kad žmogaus neįmanoma suskirstyti į vien  fizinius ir vien  psichinius elementus(25), ir kartu pripažindamos, kad nėra jokios teisinės ar moralinės priežasties neatlyginti žalos, kilusios dėl psichikos sužalojimo(26), dauguma delegacijų buvo už Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto 16 straipsnio 1 dalies pakeitimą(27). Kitos delegacijos pasiūlė dar platesnes formuluotes, pavyzdžiui „sužalojimas“ be jokio apibūdinamojo žodžio(28) arba „personal injury“(29).

36.      Vis dėlto negalima ignoruoti to, kad kai kurios delegacijos buvo už pirminį tekstą ir paprašė palikti sąvoką „kūno sužalojimas“, neminint „psichikos sužalojimo“. Šiuo klausimu galima pateikti dvi pastabas.

37.      Viena vertus, kai kurios valstybės, šios konvencijos šalys, manė, kad sąvoka „kūno sužalojimas“ prancūzų kalba jau apima „psichikos sužalojimą“, taigi nebūtina pateikti aiškios nuorodos į „psichikos sužalojimą“(30).

38.      Kita vertus, kai kurios delegacijos atsisakė papildyti sąvoką „kūno sužalojimas“ sąvoka „psichikos sužalojimas“, baimindamosi, kad pastaroji labai neaiški sąvoka(31) galėtų lemti piktnaudžiavimą ir nesąžiningus prašymus dėl kompensacijos, nes psichikos sužalojimą yra sunku įrodyti(32).

39.      Nepaisant šių kelių dvejonių, diskutuojant buvo pasiektas susitarimas(33), lėmęs naują pasiūlymą, pagal kurį Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto 16 straipsnis turėjo būti performuluotas taip: šio straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „kūno sužalojimas“ pakeičiama sąvoka „sužalojimas“, o į naują 2 dalį įtraukiama sužalojimo apibrėžtis, kurioje nurodomas ir „kūno sužalojimas“, ir su kūno sužalojimu siaurąja prasme susijęs psichikos sužalojimas, ir „psichikos sužalojimas“, kuris labai paveikia keleivio sveikatą(34).
b)      Formuluotė „kūno sužalojimas“, pasirinkta siekiant plačiai aiškinti sąvoką

40.      Nors labai pažangūs pasiūlymai rodė aiškų norą į Monrealio konvencijos tekstą įtraukti sąvoką „psichikos sužalojimas“, paskutinę akimirką buvo nuspręsta jos 17 straipsnio 1 dalyje palikti tik sąvoką „kūno sužalojimas“. Ar šis staigus situacijos pasikeitimas, nors ir atrodo netikėtas(35), rodo siekį atsisakyti kompensacijos už visiškai psichikos sužalojimą? Aš taip nemanau.

41.      Priešingai, Monrealio konferencijos plenarinės komisijos pareiškime teigiama, kad, aiškinant Monrealio konvenciją, sąvoka „kūno sužalojimas“ buvo pasirinkta „remiantis tuo, kad kai kuriose valstybėse žala dėl psichikos sužalojimų gali būti atlyginama tam tikromis sąlygomis, kad jurisprudencija formuojama šioje srityje ir kad nenumatyta kištis į šį formavimą, kuris priklauso nuo jurisprudencijos kitose srityse nei tarptautinis oro transportas“(36).

42.      Šis pareiškimas padarytas atsižvelgiant į Jungtinių Valstijų išreikštą susirūpinimą. Iš tiesų ši šalis priminė, kad jos jurisprudencijoje sąvoka „kūno sužalojimas“ jau aiškinama kaip apimanti psichikos sužalojimą, susijusį su kūno sužalojimu siaurąja prasme. Taigi, jei vienintelė pažanga, kurią Monrealio konvencija galėjo padaryti, buvo nuoroda į psichikos sužalojimą, atsiradusį dėl kūno sužalojimo siaurąja prasme, Jungtinėms Valstijoms tai būtų „žingsnis atgal“(37) atsižvelgiant į JAV jurisprudenciją.

43.      Jungtinė Karalystė patikslino, kad „psichikos sužalojimo“, kvalifikuojamo kaip, pavyzdžiui, „esminio“, apibrėžimas taip pat būtų „žingsnis atgal“. Iš tikrųjų keleiviai, kurie galėjo prašyti kompensacijos už psichikos sužalojimą, susijusį su kūno sužalojimu siaurąja prasme, neatsižvelgiant į tai, ar šis psichikos sužalojimas turėjo būti laikomas „esminiu“, nebegalėtų gauti tokios kompensacijos, jei Monrealio konvencijoje būtų pateikta pernelyg siaura „psichikos sužalojimo“ apibrėžtis(38).

44.      Būtent dėl to Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto 16 straipsnio 1 dalyje minima sąvoka „psichikos sužalojimas“ ir sąvokos apibrėžtis, patikslinta jo 16 straipsnio 2 dalyje, buvo išbrauktos. Taigi įvairiomis formuluotėmis, pasiūlytomis persvarstant šį projektą, nebuvo siekiama trukdyti nuolatiniam jurisprudencijos, kuri turi atitikti šiuolaikinės visuomenės reikalavimus, formavimui(39).
c)      Psichikos sužalojimo kompensavimas šiuolaikinėje visuomenėje

45.      Dabartinis požiūris į žmogaus sveikatą, mano nuomone, leidžia išsklaidyti bet kokias likusias abejones dėl sąvokos „kūno sužalojimas“ reikšmės.

46.      Pirma, dabartinis požiūris nebėra dichotominis, o grindžiamas teiginiu, kad fizinė sveikata ir psichinė sveikata sudaro vieną visumą. Pasaulio sveikatos organizacija sveikatą apibrėžia kaip „visiškos fizinės, psichinės ir socialinės gerovės būseną, o ne tik [kaip] ligos ar negalios nebuvimą“(40). Dėl Pagrindinių teisių chartijos 3 straipsnio primenu, kad jame įtvirtinta teisė į neliečiamybę kaip kiekvieno asmens teisė „į fizinę ir psichinę neliečiamybę“. Transporto ir ypač civilinės atsakomybės, susijusios su motorinių transporto priemonių naudojimu, draudimo srityje Teisingumo Teismas nusprendė, kad „žalos sveikatai sąvoka apima bet kokią žalą <...>, [atsiradusią dėl asmens neliečiamybės pažeidimo,  kuri apima] tiek fizines, tiek psichologines kančias“(41). Galiausiai baudžiamojoje teisėje nacionalinis teisės aktų leidėjas dabar numato  žalą žmogui, pabrėždamas šį dvigubą fizinės ir psichinės neliečiamybės komponentą, sustiprintą smurto nusikaltimu ar psichologine prievarta(42).

47.      Taigi atrodo, kad šiandien sąvoką „kūno sužalojimas“ būtina aiškinti taip, kad, kaip ir fizinės neliečiamybės pažeidimas, būtų pripažintas psichinės neliečiamybės pažeidimas, kai  dėl jo daroma įtaka nukentėjusio asmens gebėjimui naudotis savo kūnu ar protu vykdant savo funkcijas(43).  Bet koks neįprastas įvykis, kurį asmuo jaučia kaip didelę  ir tiesioginę grėsmę gyvybei, pavyzdžiui, stichinė nelaimė, teroristinis išpuolis, sunki transporto avarija arba užpuolimas(44), gali tapti trauma, tiesa, psichologinio pobūdžio, tačiau tokia pat realia ir turinčia sunkių pasekmių kaip ir pats fizinis sužalojimas. Šių psichikos sužalojimų neįtraukimas į sąvoką „kūno sužalojimas“ būtų „pasenusi ir nepatikima dichotomija“(45). Be to, kaip  galima būtų paaiškinti tai, kad dviem asmenims, kurie dėl to paties nelaimingo atsitikimo patyrė vienodo sunkumo sužalojimus, t. y. vienas patyrė fizinius, o kitas – psichikos sužalojimus arba vienas patyrė dėl kūno sužalojimo siaurąja prasme atsiradusius psichikos sužalojimus, o kitas – visiškai  psichikos sužalojimus, oro vežėjas nevienodai  atlygina žalą?(46)

48.      Antra, pažymiu, kad Monrealio konvencija privalėjo turėti įtakos Varšuvos konvencija siekiamam pagrindiniam tikslui, t. y. apriboti oro vežėjų atsakomybę, siekiant skatinti tuo metu dar tik besikuriančios civilinės aviacijos pramonės augimą(47).

49.      Iš Monrealio konvencijos preambulės antros, trečios ir penktos pastraipų matyti, kad naująja konvencija siekiama ne tik „modernizuoti ir konsoliduoti“ Varšuvos konvenciją, bet ir užtikrinti „tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą“ ir „teisingą kompensaciją, paremtą restitucijos [žalos atlyginimo] principu“, nustatant oro vežėjų atsakomybės be kaltės sistemą, kartu išlaikant „reikiamą interesų pusiausvyrą“(48).

50.      Šiuo metu leisti oro transporto keleiviui gauti kompensaciją už per aviacijos įvykį patirtus psichikos sužalojimus tuo pačiu pagrindu kaip ir už kūno sužalojimus visiškai atitiktų šiuos tikslus.

51.      Primenu, kad įrodinėjimo pareiga tenka oro transporto keleiviui. Oro vežėjo atsakomybė gali kilti tik tuo atveju, jei nukentėjęs keleivis, remdamasis medicinine ekspertize, įrodo psichinės neliečiamybės pažeidimą, patirtą dėl nelaimingo atsitikimo, kuris yra tokio sunkumo ar intensyvumo, kad šis sužalojimas smarkiai paveikia jo sveikatą ir nepraeina be medicininio gydymo. Toks požiūris leidžia išlaikyti oro vežėjų ir keleivių „reikiamą interesų pusiausvyrą“(49), nes pirmieji gali apsisaugoti nuo nesąžiningų žalos atlyginimo prašymų, todėl jiems nebūtų užkrauta labai didelė kompensacijos našta, kurią sunku nustatyti ir apskaičiuoti ir kuri galėtų pakenkti ar net paralyžiuoti jų ekonominę veiklą(50).

52.      Atsižvelgdamas į visas šias aplinkybes siūlau Teisingumo Teismui nuspręsti, kad Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad sąvoka „kūno sužalojimas“, neatsižvelgiant į tai, ar pažeista keleivio fizinė neliečiamybė, apima dėl nelaimingo atsitikimo patirtą jo psichinės neliečiamybės pažeidimą, jeigu jis nustatomas atlikus medicininę ekspertizę ir dėl to reikalingas medicininis gydymas.

53.      Atsižvelgiant į mano siūlomą atsakymą į pirmąjį prejudicinį klausimą, nereikia nagrinėti antrojo klausimo, kurį užduoda prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
V.      Išvada

54.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) pateiktą pirmąjį prejudicinį klausimą:
Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, priimtos 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje ir Europos bendrijos pasirašytos 1999 m. gruodžio 9 d. bei jos vardu patvirtintos 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB, 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad sąvoka „kūno sužalojimas“, neatsižvelgiant į tai, ar pažeista keleivio fizinė neliečiamybė, apima dėl nelaimingo atsitikimo patirtą jo psichinės neliečiamybės pažeidimą, jeigu jis nustatomas atlikus medicininę ekspertizę ir dėl to reikalingas medicininis gydymas.

1      Originalo kalba: prancūzų.

2      Priimta 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje ir Europos bendrijos pasirašyta 1999 m. gruodžio 9 d. bei jos vardu patvirtinta 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491). Europos Sąjungai ši konvencija įsigaliojo 2004 m. birželio 28 d.

3      Šiuo atveju žodžių junginys „kūno sužalojimas siaurąja prasme“ turi būti suprantamas tik kaip keleivio fizinės neliečiamybės pažeidimas.

4      Šiuo klausimu žr. Guégan-Lécuyer, A. „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures“, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Isi le Mulino, 2015 m. sausio 8 d., Nr. 8, p. 4. Autorius pažymi, kad teisė į žalos kompensavimą už kūno sužalojimą yra orientuota į asmens fizinės neliečiamybės pažeidimo pasekmes, nes pirmiausia ji susiformavo ir yra toliau plėtojama sužalojimų, patirtų dėl XIX a. pabaigoje vykusių nelaimingų atsitikimų darbe, kontekste, o vėliau – bendrame sužalojimų, susijusių su eismo įvykiais, transportu, medicinos veikla, nekokybiškais produktais, teisės pažeidimais, technologinėmis nelaimėmis, kontekste.

5      1929 m. spalio 12 d. Varšuvoje pasirašyta Konvencija dėl tam tikrų taisyklių, susijusių su tarptautiniais vežimais oru, unifikavimo (Tautų Sąjunga – Sutarčių rinkinys, CXXXVII t., p. 12; toliau – Varšuvos konvencija).

6      1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489).

7      2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, iš dalies keičiantis Reglamentą Nr. 2027/97 (OL L 140, 2002, p. 2; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 6 t., p. 246; toliau – Reglamentas Nr. 2027/97).

8      Šiuo klausimu žr. 2004 m. balandžio 29 d. pateiktame Bendrijos patvirtinimo dokumente esančios deklaracijos dėl tuometinės Europos bendrijos kompetencijos Monrealio konvencijos reglamentuojamais klausimais 4 punktą.

9      Žr., be kita ko, 2021 m. gegužės 12 d. Sprendimą Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 30 punktas).

10      Žr. to sprendimo 25 punktą.

11      2010 m. gegužės 6 d. Sprendimas Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, 21 punktas).

12      Šiuo klausimu žr. 2010 m. gegužės 6 d. Sprendimą Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, 22 ir 23 punktai ir nurodyta jurisprudencija).

13      1969 m. gegužės 23 d. Vienoje sudaryta Konvencija dėl tarptautinių sutarčių teisės (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1155 t., p. 331; toliau – Vienos konvencija).

14      2021 m. gegužės 12 d. Sprendimas Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 31 punktas).

15      Šiuo klausimu žr. 2016 m. vasario 17 d. Sprendimą Air Baltic Corporation (C-429/14, EU:C:2016:88, 23 ir 34 punktai).

16      Kitos trys versijos yra arabų, kinų ir rusų kalbomis, kurios nėra oficialiosios Sąjungos kalbos, o kiekviena iš šių versijų yra taip pat susijusi su kūno sužalojimo idėja.

17      Žr. Prancūzijos Akademijos žodyną, 9-asis leidimas.

18      Žr. Prancūzijos Akademijos žodyną, 9-asis leidimas.

19      Šiuo klausimu žr. International Union of Aviation Insurers pateiktą nuomonę (Tarptautinė oro teisės konferencija, Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., II t. – Dokumentai, DCW Doc Nr. 28, 1999 m. gegužės 13 d., p. 156).

20      Šiuo klausimu žr. visas Tarptautinėje oro teisės konferencijoje vykusias diskusijas ir darbus (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., Doc 9775-DC/2,  I t. – Protokolai,  II t. – Dokumentai ir  III t. – Parengiamieji darbai.

21      Žr. Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projektą, patvirtintą Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos teisės komiteto 30‑ojoje sesijoje, vykusioje nuo 1997 m. balandžio 28 d. iki gegužės 9 d. per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d. III t. – Parengiamieji darbai, Doc 9636-LC/190, p. 145–224, ypač p. 212).

22      Žr. Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projektą, parengtą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d. II t. – Dokumentai, DCW DOC Nr. 4, p. 38 ir  III t. – Parengiamieji darbai, p. 276).

23      Šiuo klausimu žr. Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projektą, kuris buvo patvirtintas Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos teisės komiteto 30‑ojoje sesijoje, vykusioje nuo 1997 m. balandžio 28 d. iki gegužės 9 d., ir kurį iš dalies pakeitė Speciali „Varšuvos sistemos“ modernizavimo ir konsolidavimo grupė per 1999 m. balandžio 14–18 d. Monrealyje vykusią Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., II t. – Dokumentai, DCW Doc Nr. 3, p. 18.

24      Šiuo klausimu žr. komentarus dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, kuriuos Tarptautinėje oro teisės konferencijoje (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., II t. – Dokumentai) pateikė Norvegija ir Švedija (DCW Doc Nr. 10, p. 97), Lotynų Amerikos civilinės aviacijos komisija (DCW Doc Nr. 14, p. 115) ir Kolumbija (DCW Doc Nr. 31, p. 191).

25      Šiuo klausimu žr. Čilės delegacijos poziciją dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, pateiktą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 67).

26      Šiuo klausimu žr. Dominikos Respublikos delegacijos poziciją dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, pateiktą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 68).

27      Pavyzdžiui, kelios iš jų yra Kanados, Čilės, Kolumbijos, Danijos, Ispanijos, Suomijos, Prancūzijos, Dominikos Respublikos, Jungtinės Karalystės ar Šveicarijos delegacijos.

28      Žr. Pakistano delegacijos poziciją dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, pateiktą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 70).

29      Žr. Italijos delegacijos poziciją dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, pateiktą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 70).

30      Žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d.,  I t. – Protokolai). Vokietijos ir Prancūzijos delegacijos laikėsi nuomonės, kad tekstas prancūzų kalba apėmė „fizinį sužalojimą“ ir „psichikos sužalojimą“, kad problema buvo visada nagrinėjama kaip visuma ir kad aiškinimo sunkumai būdingi tik versijai anglų kalba (p. 68). Ispanijos delegacija pritarė tam, kad būtų daroma aiški nuoroda į „psichikos sužalojimą“, tačiau manė, kad sąvoka „kūno sužalojimas“ prancūzų kalba yra geras kompromisas, kuris jau apima „psichikos sužalojimą“ (p. 74).

31      Žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d.,  I t. –Protokolai, p. 70).

32      Žr. Etiopijos, Indijos ir Singapūro delegacijų poziciją dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, pateiktą per Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 70–72).

33      Prancūzijos delegacija primena, kad diskutuojant buvo pasiektas susitarimas dėl „psichikos sužalojimo“, kuris nėra glaudžiai susijęs su kūno sužalojimu siaurąja prasme, pripažinimo. Šiuo klausimu žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, DCW-Min. FCG/1, p. 120).

34      Šiuo klausimu žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., II t. – Dokumentai, DCW-FCG Doc Nr. 1, p. 495).

35      Žr. McKay, C. „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, 41 t., Nr. 4, 2008 m. spalis, p. 1075.

36      1999 m. gegužės 27 d. per Tarptautinės oro teisės konferenciją vykusio 6-ojo plenarinės komisijos posėdžio protokolas (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 240 ir 243, taip pat II t. – Dokumentai, p. 285) (neoficialus vertimas).

37      Tarptautinė oro teisės konferencija (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 112 (neoficialus vertimas).

38      Šiuo klausimu žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 115).

39      Šiuo klausimu žr. Tarptautinę oro teisės konferenciją (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., I t. – Protokolai, p. 201).

40      Pasaulio sveikatos organizacijos konstitucijos, kurią priėmė nuo 1946 m. birželio 19 d. iki liepos 22 d. Niujorke vykusi Tarptautinė sveikatos konferencija ir kuri įsigaliojo 1948 m. balandžio 7 d., preambulės pirma pastraipa.

41      2013 m. spalio 24 d. Sprendimas Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, 47 punktas).

42      Žr., be kita ko, Prancūzijos baudžiamojo kodekso 222-14-3 straipsnį (JORF, 2010 m. liepos 10 d., Nr. 0158).

43      Šiuo klausimu žr. De Mol, J. Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Briuselis, 2012. Taip pat dėl būtinybės pripažinti ir teisiškai apsaugoti psichinę neliečiamybę žr. Bublitz, J.-C. „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination“, von Arnauld, A., von der Decken, K. ir Susi, M. The Cambridge Handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Kembridžas, 2020, p. 387–403.

44      Šiuo klausimu žr. De Mol, J. „Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise“, Larcier, Briuselis, 2012, p. 10.

45      Andrews, C. „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law“, The Journal of air law and commerce, 76 t., Nr. 1, 2011 m. sausis, p. 39 (neoficialus vertimas).

46      Šiuo klausimu žr. Norvegijos ir Švedijos delegacijos komentarus, pateiktus dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo projekto, kuris buvo patvirtintas 30‑ojoje Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos teisės komiteto sesijoje, vykusioje nuo 1997 m. balandžio 28 d. iki gegužės 9 d., ir kurį iš dalies pakeitė Specialioji „Varšuvos sistemos“ modernizavimo ir konsolidavimo darbo grupė (Monrealis, 1998 m. balandžio 14–18 d.; Tarptautinė oro teisės konferencija, Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d., DCW Doc Nr. 10,  II t. – Dokumentai, p. 97).

47      Žr. 1999 m. gegužės 10 d. plenarinės komisijos posėdžio, vykusio per Tarptautinę oro teisės konferenciją, protokolą (Monrealis, 1999 m. gegužės 10–28 d.,  I t. – Protokolai, p. 37).

48      Žr. 2021 m. gegužės 12 d. Sprendimą Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

49      Žr. McKay, C. „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, Nr. 4, 41 t., 2008 m. spalis, p. 1069.

50      Pagal analogiją žr. 2020 m. rugsėjo 3 d. Sprendimą NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, 40 punktas).