CELEX: 62009CJ0338
Language: hu
Date: 2010-12-22 00:00:00
Title: A Bíróság (harmadik tanács) 2010. december 22-i ítélete.#Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH kontra Landeshauptmann von Wien.#Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Unabhängiger Verwaltungssenat Wien - Ausztria.#Szolgáltatásnyújtás szabadsága - Letelepedés szabadsága -Versenyszabályok - Kabotázs - Autóbusszal végzett, belföldi személyszállítás - Járatüzemeltetés iránti kérelem - Koncesszió - Engedély - Feltételek - A nemzeti területen székhellyel vagy állandó telephellyel való rendelkezés - A már koncesszióba adott valamely járat üzemeltetésének jövedelmezőségét veszélyeztető bevételkiesés.#C-338/09. sz. ügy.

C‑338/09. sz. ügy
      Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH
      kontra
      Landeshauptmann von Wien
      (az Unabhängiger Verwaltungssenat Wien [Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
      „Szolgáltatásnyújtás szabadsága – Letelepedés szabadsága – Versenyszabályok – Kabotázs – Autóbusszal végzett belföldi személyszállítás – Járatüzemeltetés iránti kérelem – Koncesszió – Engedély – Feltételek – A nemzeti területen székhellyel vagy állandó telephellyel való rendelkezés – A már koncesszióba adott valamely járat üzemeltetésének jövedelmezőségét veszélyeztető bevételkiesés”
      Az ítélet összefoglalása
      1.        Személyek szabad mozgása – Letelepedés szabadsága – Korlátozások
      (EUMSZ 49. cikk)
      2.        Személyek szabad mozgása – Letelepedés szabadsága – Korlátozások
      (EUMSZ 49. cikk)
      1.        Az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az a tagállami szabályozás, amely előzetesen meghatározott
         menetrend szerint meghatározott megállóhelyeket rendszeresen érintő valamely városi tömegközlekedési autóbuszjárat üzemeltetési
         engedélyének megadása céljából előírja, hogy a más tagállamokban letelepedett kérelmező gazdasági szereplők még azelőtt székhellyel
         vagy telephellyel rendelkezzenek e tagállam területén, hogy e járat üzemeltetési engedélyét részükre megadnák. Ezzel szemben
         az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a letelepedés követelményét előíró nemzeti szabályozás,
         amennyiben azt ezen engedély megadását követően és az említett járat kérelmező általi üzemeltetésének megkezdését megelőzően
         követelik meg.
      
      A rendes körülmények között gondos gazdasági szereplő ugyanis nem hajlandó − esetlegesen jelentős − befektetéseket végezni
         akkor, amikor teljesen bizonytalan abban, hogy megszerzi‑e az ilyen engedélyt. Ezen túlmenően úgy tűnik, az ilyen követelmény
         által előidézett korlátozás egyáltalán nem igazolt az autóbuszjáratok üzemeltetése terén az egyenlő versenyfeltételek biztosításának,
         valamint az érintett tagállamban hatályos szociális és munkajog tiszteletben tartása garantálásának szükségességéhez kapcsolódó
         célkitűzések tükrében.
      
      Az EUMSZ 49. cikket ugyanakkor úgy kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a letelepedés követelményét előíró nemzeti szabályozás,
         amennyiben azt a fent említett üzemeltetési engedély megadását követően és az érintett tömegközlekedési járat kérelmező általi
         üzemeltetésének megkezdését megelőzően követelik meg.
      
      (vö. 37–38., 41. pont és a rendelkező rész 1. pontja)
      2.        Az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az a nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy valamely turista
         buszjárat üzemeltetése céljából kért engedély megadását amiatt kell megtagadni, hogy a kérelmezett járatéval részben vagy
         teljesen azonos útvonalon közlekedő járat üzemeltetési engedélyével már rendelkező versenytárs vállalkozás jövedelmezősége
         – kizárólag e versenytárs vállalkozás állításai alapján – csökkenne.
      
      Az ehhez hasonló nemzeti szabályozás ugyanis főszabály szerint a letelepedés szabadságának az EUMSZ 49. cikk értelmében vett
         korlátozását valósítja meg, mivel arra irányul, hogy korlátozza a szolgáltatást nyújtók számát, függetlenül az érintett szakemberek
         közötti, állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés állítólagos hiányától.
      
      Az ehhez hasonló szabályozás nem igazolható valamely versenytárs autóbuszjárat jövedelmezőségének biztosítására irányuló célkitűzéssel,
         mivel az ilyen célkitűzés – tisztán gazdasági jellegű okként – nem képezhet olyan nyomós közérdeket, amely igazolhatná a Szerződés
         által biztosított alapvető szabadság korlátozását. Ezen túlmenően az arányosság vizsgálatát illetően emlékeztetni kell arra,
         hogy valamely előzetes hatósági engedélyezési rendszer nem igazolhatja a nemzeti hatóságok részéről megnyilvánuló olyan szabad
         mérlegelésen alapuló magatartást, amely megfosztja a különösen valamely alapvető szabadságra vonatkozó, az alapügyben felmerülőhöz
         hasonló uniós rendelkezéseket azok hatékony érvényesülésétől. Ahhoz, hogy az előzetes hatósági engedélyezési rendszer abban
         az esetben is igazolható legyen, ha korlátozza az említett alapvető szabadságot, annak olyan objektív, hátrányos megkülönböztetéstől
         mentes és előzetesen ismert kritériumokon kell alapulnia, amelyek kellőképpen korlátok közé szorítják a nemzeti hatóságok
         mérlegelési jogkörének gyakorlását. Következésképpen a nemzeti szabályozás olyan értelmezése esetén, miszerint a hatáskörrel
         rendelkező nemzeti hatóság az engedély iránti kérelem értékelését kizárólag az engedély jogosultjának az üzemeltetés jövedelmezőségével
         kapcsolatos állításai alapján végzi el, jóllehet e vállalkozás az új engedély megadását kérő vállalkozás potenciális közvetlen
         versenytársa, az értékelés ilyen módja ellentétes az uniós szabályokkal, mivel veszélyeztetheti az érintett engedély iránti
         kérelem elbírálásának objektivitását és pártatlanságát.
      
      (vö. 45–46., 51., 53–55. pont és a rendelkező rész 2. pontja)
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)
      2010. december 22.(*)
      
      „Szolgáltatásnyújtás szabadsága – Letelepedés szabadsága –Versenyszabályok – Kabotázs – Autóbusszal végzett, belföldi személyszállítás – Járatüzemeltetés iránti kérelem – Koncesszió – Engedély – Feltételek – A nemzeti területen székhellyel vagy állandó telephellyel való rendelkezés – A már koncesszióba adott valamely járat üzemeltetésének jövedelmezőségét veszélyeztető bevételkiesés”
      A C‑338/09. sz. ügyben,
      az EK 234. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet az Unabhängiger Verwaltungssenat
         Wien (Ausztria) a Bírósághoz 2009. augusztus 24‑án érkezett, 2009. július 29‑i határozatával terjesztett elő az előtte
      
      a Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH
      és 
      a Landeshauptmann von Wien
      között folyamatban lévő eljárásban,
      A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),
      tagjai: K. Lenaerts tanácselnök, D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, Juhász E. (előadó) és T. von Danwitz bírák,
      főtanácsnok: P. Cruz Villalón,
      hivatalvezető: A. Calot Escobar,
      tekintettel az írásbeli szakaszra,
      figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
      –        a Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH képviseletében W. Punz Rechtsanwalt,
      –        az osztrák kormány képviseletében C. Pesendorfer, meghatalmazotti minőségben,
      –        a német kormány képviseletében M. Lumma és J. Möller, meghatalmazotti minőségben,
      –        az olasz kormány képviseletében G. Palmieri, meghatalmazotti minőségben, segítője: P. Gentili avvocato dello Stato,
      –        az Európai Közösségek Bizottsága képviseletében G. Braun, N. Yerrell és I. Rogalski, meghatalmazotti minőségben,
      a főtanácsnok indítványának a 2010. szeptember 30‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
      meghozta a következő
      Ítéletet
      1        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az uniós jognak a letelepedés szabadsága, a szolgáltatásnyújtás szabadsága és a verseny
         területén meglévő, a közlekedési ágazatban alkalmazandó releváns rendelkezéseinek értelmezésére vonatkozik.
      
      2        A jelen kérelmet a müncheni (Németország) székhelyű Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH (a továbbiakban: Yellow Cab) és a Landeshauptmann
         von Wien (Bécs Land tartományfőnöke) között az említett társaság Bécs (Ausztria) területén, autóbusszal végzett, menetrend
         szerinti személyszállító járat üzemeltetési engedélyének megadására vonatkozó kérelmének elutasítását érintő jogvita keretében
         terjesztették elő.
      
       Jogi háttér
       Az uniós szabályozás
      3        Az EK 71. cikk (1) bekezdésének a) pontja – jelenleg az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének a) pontja – alapján, amely feljogosította
         az Európai Unió Tanácsát, hogy az említett rendelkezésben előírt eljárás keretében meghatározza a valamely tagállam területére
         irányuló vagy onnan kiinduló, illetve egy vagy több tagállam területén áthaladó nemzetközi közlekedésre alkalmazandó közös
         szabályokat, a Tanács elfogadta az 1997. december 11‑i 11/98/EK tanácsi rendelettel (HL 1998. L 4., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás
         6. fejezet, 3. kötet, 62. o.) módosított, az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítás közös szabályairól szóló, 1992.
         március 16‑i 684/92/EGK tanácsi rendeletet (HL L 74., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 306. o.; a továbbiakban:
         684/92 rendelet).
      
      4        A 684/92 rendelet „Engedélyezési eljárás” címet viselő 7. cikkének (4) bekezdése a következőt írja elő:
      
      „Az engedélyt nem lehet kiállítani, ha:
      […]
      d)      bebizonyosodik, hogy a kérdéses [helyesen: engedély tárgyát képező] járat a már engedélyezett menetrend szerinti járatokat
         közvetlenül veszélyezteti, kivéve ha a kérdéses menetrend szerinti járatokat csak egyetlen fuvarozó vagy fuvarozócsoport üzemelteti;
      
      e)      nyilvánvalóvá válik, hogy a kérelemben szereplő [helyesen: engedély tárgyát képező] járatok üzemeltetése az érintett útvonalak
         [helyesen: útvonalakon meglévő járatok] közül csak a legjövedelmezőbbre irányul;
      
      […]”
      5        Az EK 71. cikk (1) bekezdésének b) pontja – jelenleg az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének b) pontja – alapján, amely feljogosította
         az Európai Unió Tanácsát, hogy meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett valamely tagállamban egy ott nem honos
         fuvarozó közlekedési szolgáltatásokat végezhet, a Tanács elfogadta a valamely tagállamban nem honos fuvarozók számára a belföldi
         közúti személyszállítási szolgáltatás feltételeinek megállapításáról szóló, 1997. december 11‑i 12/98/EK tanácsi rendeletet
         (HL L 4., 1998., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 501. o.), amelynek 1. cikke a következőképpen rendelkezik:
      
      „Az a fuvarozó, aki ellenszolgáltatás fejében közúti személyszállítást végez és rendelkezik a […] 684/92/EGK tanácsi rendelet
         3a. cikkében előírt közösségi engedéllyel, az e rendeletben megállapított feltételekkel és a fuvarozó állampolgárságán vagy
         letelepedésének helyén alapuló megkülönböztetés nélkül ideiglenesen belföldi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végezhet
         valamely másik tagállamban – a továbbiakban »fogadó tagállam« – anélkül, hogy ott székhellyel vagy telephellyel kellene rendelkeznie.
      
      Az ilyen belföldi szállítási szolgáltatás a továbbiakban »kabotázs«.”
      6        E rendelet 2. cikkének szövege a következő:
      
      „E rendelet alkalmazásában:
      1.      »Menetrend szerinti járat«: olyan járat, amelyen az utasok szállítása meghatározott időközönként, meghatározott útvonalon,
         az utasokat előre meghatározott megállóhelyeken felvéve és kitéve történik. A menetrend szerinti járatot bárki igénybe veheti,
         adott esetben helyfoglalási kötelezettség mellett.
      
      Az a tény, hogy a járat működési feltételei módosulhatnak, nem érinti a járat menetrend szerinti járatként történő besorolását.
      2.      »Különcélú menetrend szerinti járat«: olyan menetrend szerinti járat, amelyen meghatározott utascsoport szállítása más utasok
         kizárásával, meghatározott időközönként, meghatározott útvonalon az utasokat előre meghatározott megállóhelyeken felvéve és
         kitéve történik.
      
      Különcélú menetrend szerinti járatok közé a következők tartoznak:
      a)      a dolgozók otthonuk és munkahelyük közötti szállítása;
      b)      a tanulók és hallgatók otthonuk és oktatási intézményük közötti szállítása;
      c)      a katonák és családjuk származási államuk és laktanyájuk közötti szállítása.
      Az a tény, hogy egy különcélú járat az azt használók igényeihez igazodik, nem befolyásolhatja annak menetrend szerinti járatként
         történő besorolását.
      
      3.      »Különjárat«: olyan járat, amely nem felel meg a menetrend szerinti járat meghatározásának, beleértve a különcélú menetrend
         szerinti járatot is, továbbá amelynek fő jellemzője, hogy valamely ügyfél vagy magának a fuvarozónak a kezdeményezésére előzetesen
         összeállított utascsoport szállítását bonyolítja le. Az a tény, hogy ezek a járatok bizonyos időközönként közlekednek, nem
         érinti különjáratokként történő besorolásukat.
      
      […]”
      7        Ugyanezen rendelet 3. cikke értelmében:
      
      „Kabotázs a következő járatok esetén megengedett:
      1.      különcélú menetrend szerinti járat, amennyiben a szervező és a fuvarozó egymással szerződést kötött;
      2.      különjárat;
      3.      menetrend szerinti járat, amennyiben azt a fogadó államban nem honos fuvarozó a 684/92/EGK rendelettel összhangban üzemeltetett
         nemzetközi, menetrend szerinti járat keretében bonyolítja le.
      
      Ilyen nemzetközi járattól függetlenül kabotázs nem végezhető.
      E bekezdés hatálya nem terjed ki a városi és elővárosi járatokra.
      A »városi és elővárosi járatok« alatt olyan járatokat kell érteni, amelyek egy városközpont vagy az agglomeráció, valamint
         a városközpont [helyesen: e városközpont, illetve ezen agglomeráció] és a környező területek közötti szállítási igényeket
         elégítik ki.”
      
      8        Az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet
         módosításáról szóló, 2009. október 21‑i 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 300., 88. o.) 2011. december
         4‑i hatállyal helyezi hatályon kívül a 684/92 rendeletet és a 12/98 rendeletet. Ennélfogva az alapeljárásbeli tényállás a
         684/92 rendelet és a 12/98 rendelet időbeli hatálya alá tartozik.
      
      9        Az alapeljárásbeli tényállás az 1991. június 20‑i 1893/91/EGK tanácsi rendelettel (HL L 169., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás
         7. fejezet, 1. kötet, 314. o.) módosított, a vasúti, közúti és belvízi közúti közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne
         rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26‑i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (HL L 156.,
         1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 19. o.; a továbbiakban: az 1191/69 rendelet) időbeli hatálya alá tartozik,
         amely rendelet 2. cikkének (1) bekezdésében a következő fogalommeghatározás szerepel:
      
      „A »közszolgáltatási kötelezettség« olyan kötelezettségeket jelent, amelyeket a kérdéses fuvarozási vállalkozás nem vállalna,
         vagy nem ugyanilyen mértékben, illetve nem azonos feltételekkel vállalna, ha saját üzleti érdekeit tartaná szem előtt.”
      
      10      Az 1191/69 rendeletet 2009. december 3‑i hatállyal a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK
         és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23‑i 1370/2007/EK európai parlamenti és
         tanácsi rendelet (HL L 315., 1. o.) hatályon kívül helyezte. E rendelet 2. cikkének e) pontjában szerepel a „közszolgáltatási
         kötelezettség” fogalommeghatározása, amelynek tartalma lényegében megegyezik az 1191/69 rendelet 2. cikkének (1) bekezdésében
         szereplő fogalommeghatározás tartalmával.
      
       A nemzeti szabályozás
      11      A menetrend szerinti autóbuszjárattal végzett személyszállításról szóló osztrák törvénynek (Kraftfahrliniengesetz, BGBl I. 203/1999. szám;
         a továbbiakban: KflG) „Fogalommeghatározások, az engedélyek tartalma és hatálya” címet viselő 1. §‑a − az alapeljárásbeli
         jogvitára alkalmazandó változatában (BGBl I. 153/2006. sz.) − a következőképpen rendelkezik:
      
      „(1)      A menetrend szerinti autóbuszjáratok azok a járatok, amelyeken az utasok autóbusszal történő, személyszállítási vállalkozás
         általi fuvarozása meghatározott időközönként, meghatározott útvonalon, az utasokat előre meghatározott megállóhelyeken felvéve
         és kitéve történik. A menetrend szerinti járatokat bárki igénybe veheti, adott esetben helyfoglalási kötelezettség mellett.
      
      [...]
      (3)      Az (1) bekezdés szerinti belföldi és határokon átnyúló menetrend szerinti autóbuszjárattal történő szállítás koncesszióköteles;
         az olyan menetrend szerinti autóbuszjárattal történő szállítás esetén, amelynek végállomása a […] tagállamok vagy az Európai
         Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes államok vagy Svájc területén van, az e koncesszióhoz hasonló engedélyre van
         szükség.”
      
      12      A KflG‑nek a „Koncesszió és engedély iránti kérelem benyújtására vonatkozó kötelezettség, a koncesszió iránti kérelem tartalma”
         címet viselő 2. §‑a előírja, hogy a koncesszió vagy az engedély megadásához a fuvarozónak közvetlenül az illetékes hatósághoz
         benyújtandó kérelme szükséges, és meghatározza azokat a − különösen a kérelmező azonosságára és székhelyére, megbízhatóságára,
         műszaki ismereteire, pénzügyi teljesítőképességére, a kérelmezett járat útvonalára, a koncesszió kért időtartamára, az alkalmazandó
         szállításidíj‑szintre, valamint a használandó járművek felszereltségére vonatkozó − információkat, amelyeknek e kérelemben
         szerepelniük kell.
      
      13      E törvény „Felügyeleti hatóságok” címet viselő 3. §‑ának (1) bekezdésében kimondja, hogy a Landeshauptmann (a Land tartományfőnöke)
         rendelkezik hatáskörrel a törvény 1. §‑ában előírt koncesszió megadására.
      
      14      Az említett törvény „Az engedélyek megadásának feltételei és a megadást kizáró okok” címet viselő 7. §‑ának (1) bekezdése
         a következőképpen rendelkezik:
      
      „A koncessziót akkor lehet megadni, ha:
      (1)      a pályázó vagy szükség esetén a 10. § (5) bekezdése szerinti fuvarozó megbízható és szakmailag alkalmas, valamint pénzügyileg
         teljesítőképes;
      
      (2)      a pályázó természetes személy osztrák állampolgár és a vállalkozás (1. §, (2) bekezdés, 2. pont) székhelye belföldön van.
         […] más tagállamok vagy az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes egyéb állam állampolgárai és az ezen államok
         belföldi székhellyel vagy állandó telephellyel is rendelkező vállalkozásai az osztrák pályázókkal egy tekintet alá esnek;
      
      (3)      az üzemeltetés módja a szóba jöhető közlekedési igények célszerű és gazdaságos kielégítését biztosítja, és
      (4)      a koncesszió megadása egyébként nem sért közérdeket. Ez a kizáró ok különösen akkor áll fenn, ha
      […]
      b)      a kérelmezett menetrend szerinti autóbuszjárat alkalmas azon közlekedési vállalkozások személyszállítási feladatai teljesítésének
         a veszélyeztetésére, amelyek üzemeltetési területét (14. §, (1)−(3) bekezdése) a kért vonal egészben vagy részben lefedi,
         vagy
      
      c)      a kérelmezett menetrend szerinti autóbuszjárat megelőzi a közlekedés közszükségletnek jobban megfelelő, azon közlekedési vállalkozások
         általi kialakítását, amelyek üzemeltetési területét (14. §, (4) bekezdése) a kért útvonal egészében vagy részben lefedi, és
         e vállalkozások valamelyike a járat szükséges fejlesztését a felügyeleti szerv által megállapítandó megfelelő, legfeljebb
         hat hónapos határidőn belül elvégzi.”
      
      15      A KflG „Üzemeltetési terület” címet viselő 14. §‑ának szövege a következő:
      
      „(1)      A 7. § (1) bekezdése 4. pontjának b) alpontja szerinti üzemeltetési terület addig terjed, ameddig a kérelmezett járat a már
         koncesszióba adott tömegközlekedést nem veszélyezteti.
      
      (2)      A személyszállítási feladatok teljesítésének veszélyeztetése akkor következik be, ha valamely közlekedési vállalkozást jelentős
         kár éri az általa végzett tömegközlekedés üzemeltetésével kapcsolatban, ami akkor valósul meg, ha a veszélyeztetett járat
         tekintetében a vállalkozás az üzemeltetés jövedelmezőségét nyilvánvalóan veszélyeztető bevételkiesést szenved el.
      
      (3)      Ha valamely közlekedési vállalkozás olyan bevételkiesésről számol be, amely − valamely új koncesszió vagy útvonalváltozást
         tartalmazó koncesszió megadása miatt − nyilvánvalóan veszélyezteti üzemeltetésének egyensúlyát, úgy a felügyeleti hatósággal
         közölnie kell azokat a − részben csak a vállalkozás számára ismert − adatokat, amelyek lehetővé teszik az említett hatóságnak
         azon hatások értékelését, amelyeket az érintett járat jövedelmezőségét illetően a bevételkiesés okozni fog.
      
      (4)      A 7. § (1) bekezdése 4. pontjának c) alpontja szerinti üzemeltetési terület alatt azt a területet kell érteni, amelyen a már
         létező autóbuszjárat kielégíti a szállítási szükségletet.”
      
       Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
      16      2008. január 25‑i kérelmével a Yellow Cab a KflG alapján a Landeshauptmann von Wientől kizárólag Bécs területén belül működő,
         meghatározott útvonalon közlekedő, személyszállító autóbuszjárat üzemeltetésére vonatkozó engedély megadását kérte.
      
      17      Ezen útvonal gyakorlatilag teljes hosszán − egy 2005. május 17‑én megadott koncesszió alapján − másik társaság üzemeltet személyszállító
         autóbuszjáratot.
      
      18      A Yellow Cab kérelmét az illetékes közigazgatási hatóság lényegében az alábbi okok alapján utasította el. Egyrészről a másik
         tagállamban letelepedett Yellow Cab − a KflG 7. §‑a (1) bekezdésének 2. pontjában szereplő rendelkezésekkel ellentétben −
         osztrák területen nem rendelkezik sem székhellyel, sem állandó telephellyel. Másrészről a Yellow Cab kérelmében szereplővel
         azonos útvonalon jelenleg személyszállító autóbuszjáratot üzemeltető vállalkozással a KflG 7. §‑a (1) bekezdése 4. pontja
         b) alpontjának megfelelően konzultáltak, és e vállalkozás kijelentette, hogy a kért koncesszió megadása esetén a járatot többé
         már nem lehet gazdasági szempontból fenntartható feltételek mellett üzemeltetni.
      
      19      Az Unabhängiger Verwaltungssenat Wien − amelyhez a Yellow Cab keresetet nyújtott be − kétségeit fejezi ki a szóban forgó nemzeti
         szabályozásnak az EK‑Szerződés letelepedés szabadságára, szolgáltatásnyújtás szabadságára és versenyre vonatkozó szabályaival
         való összeegyeztethetőségét illetően.
      
      20      Az említett bíróság lényegében kifejti, hogy kizárólag a nem osztrák származású kérelmezők esetében képez különös akadályt
         az a kötelezettség, amely szerint a menetrend szerinti, személyszállító autóbuszjárat koncesszió alapján való üzemeltetésének
         engedélyezéséhez osztrák területen kell székhellyel vagy állandó telephellyel rendelkezni, amennyiben az osztrák − természetes
         vagy jogi személy − kérelmezők főszabály szerint az Osztrák Köztársaság területén rendelkeznek székhellyel vagy lakóhellyel.
         Jóllehet a menetrend szerinti személyszállítás biztosítása közérdek, a kérdést előterjesztő bíróság kétli, hogy ilyen mértékben
         kellene korlátozni a letelepedés szabadságát és a szolgáltatásnyújtás szabadságát.
      
      21      Ezen túlmenően − a már koncesszióba adott járat tekintetében a kérelmezett új járat általi, gazdasági szempontból való hátrányokozás
         tilalmával kapcsolatos feltételt illetően − a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy a nemzeti szabályozás vonatkozó
         rendelkezése főként azokat a vállalkozásokat óvja a versenytől, amelyek a részükre koncesszióba adott járatokat nem megfelelően
         és nem jövedelmezően üzemeltetik. A kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza, hogy a jelen ügyben a kérelmező vállalkozás
         − gyakorlatilag ugyanazon személyszállító autóbuszjárat működtetése tekintetében − a már koncesszióval rendelkező, versenytárs
         vállalkozás által alkalmazott viteldíjhoz képest jelentősen alacsonyabb jegyárral számolt.
      
      22      A kérdést előterjesztő bíróság végül megjegyzi, hogy jóllehet a Szerződés versenyre vonatkozó rendelkezései főszabály szerint
         a vállalkozások tevékenységeit érintik, a tagállamok arra is kötelesek, hogy ne hozzanak olyan intézkedéseket, amelyek alkalmasak
         arra, hogy a vállalkozásokra vonatkozó versenyszabályok hatékony érvényesülését gátolják. Márpedig az alapügyben szereplő
         nemzeti szabályozás azzal a következménnyel járna, hogy megakadályozná a menetrend szerinti autóbuszjáratokkal végzett személyszállítási
         szolgáltatást előnyösebb árakon kínálni képes valamely vállalkozás piacra jutását annak ellenére, hogy a személyszállító járatok
         megfelelően és előnyös árak mellett működő rendszere jelentős közérdeket elégít ki.
      
      23      A fenti megfontolások fényében az Unabhängiger Verwaltungssenat Wien úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és az
         alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé:
      
      „1)      Összeegyeztethető‑e az EUMSZ [49. és azt követő, valamint 56. és azt követő] cikkeinek értelmében vett letelepedés és szolgáltatásnyújtás
         szabadságával és az EUMSZ [101. és azt követő] cikkeinek értelmében vett uniós versenyjogi rendelkezésekkel, hogy valamely
         – menetrend szerint meghatározott megállóhelyeket rendszeresen érintő – autóbuszjárat, vagyis valamely tömegközlekedési eszköz
         üzemeltetésének engedélyezésére vonatkozó nemzeti jogszabály az engedély feltételeként előírja:
      
      a)      hogy a kérelmező vállalkozásnak már a járat üzemeltetésének megkezdése előtt és különösen a koncesszióba adás időpontjában
         székhellyel vagy telephellyel kell rendelkeznie az engedélyező hatóság szerinti államban;
      
      b)      hogy a kérelmező vállalkozásnak legkésőbb a járat üzemeltetése megkezdésének időpontjától székhellyel vagy telephellyel kell
         rendelkeznie az engedélyező hatóság szerinti államban?
      
      2)      Összeegyeztethető‑e az EUMSZ [49. és azt követő, valamint az 56. és azt követő] cikkeinek értelmében vett letelepedés és szolgáltatásnyújtás
         szabadságával és az EUMSZ [101. és azt követő] cikkeinek értelmében vett uniós versenyjogi rendelkezésekkel, hogy valamely
         – menetrend szerint meghatározott megállóhelyeket rendszeresen érintő – autóbuszjárat, vagyis valamely tömegközlekedési eszköz
         üzemeltetésének engedélyezésére vonatkozó nemzeti jogszabály úgy rendelkezik, hogy meg kell tagadni az engedély megadását,
         ha a kérelmezett, gépjárművel végzett menetrend szerinti személyszállítás megkezdése esetén valamely – részben vagy teljesen
         azonos útvonalon közlekedő – versenytárs vállalkozás e járat üzemeltetéséből származó bevételkiesése olyan számottevő, hogy
         e járatnak a versenytárs vállalkozás általi további üzemeltetése piacgazdasági szempontból már nem gazdaságos?”
      
       Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
       Előzetes megállapítások
      24      Előzetesen meg kell jegyezni, hogy a kérdést előterjesztő bíróság két kérdése különösen a verseny területén az EUMSZ 101.
         és azt követő cikkekben szereplő uniós jogra vonatkozik.
      
      25      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy noha az EUMSZ 101. és 102. cikk önmagában csakis a vállalkozások tevékenységét
         érinti, és nem vonatkozik a tagállamoktól származó törvényi vagy rendeleti intézkedésekre, e cikkek ettől még – az EUSZ 4. cikk
         (3) bekezdésével együttesen értelmezve, amely együttműködési kötelezettséget ír elő – kötelezik a tagállamokat arra, hogy
         ne hozzanak vagy ne tartsanak hatályban olyan – akár törvényi, akár pedig rendeleti – intézkedéseket, amelyek alkalmasak arra,
         hogy a vállalkozásokra vonatkozó versenyszabályok hatékony érvényesülését gátolják (lásd a C‑198/01. sz. CIF‑ügyben 2003.
         szeptember 9‑én hozott ítélet [EBHT 2003., I‑8055. o.] 45. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot, valamint
         a C‑94/04. és C‑202/04. sz., Cipolla és társai egyesített ügyekben 2006. december 5‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑11421. o.]
         46. pontját).
      
      26      A Bíróság kimondta, hogy az EUSZ 4. cikk (3) bekezdését és az EUMSZ 101. cikket sérti akár az, ha valamely tagállam előírja
         vagy előnyben részesíti az EUMSZ 101. cikkel ellentétes megállapodások kötését, vagy az ilyen megállapodások hatását erősíti,
         akár pedig ha a saját szabályozásának állami jellegét megszünteti azáltal, hogy a gazdasági jellegű döntések meghozatalának
         felelősségét magán piaci szereplőkre ruházza (lásd a fent hivatkozott CIF‑ügyben hozott ítélet 46. pontját és az ott hivatkozott
         ítélkezési gyakorlatot, valamint a fent hivatkozott, Cipolla és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 47. pontját).
      
      27      Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy az alapügyben szereplő nemzeti szabályozás nem tartozik ezek közül az egyik esetbe
         sem. Következésképpen a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelmet nem kell az uniós versenyjogi szabályok tükrében vizsgálni.
      
       Az első kérdésről
      28      A kérdést előterjesztő bíróság ezzel a kérdésével lényegében arról szeretne megbizonyosodni, hogy az uniós jognak a szolgáltatásnyújtás
         szabadsága és a letelepedés szabadsága területén meglévő rendelkezéseit úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes valamely
         tagállamnak az alapügyben szereplőhöz hasonló azon szabályozása, amely előzetesen meghatározott menetrend szerint meghatározott
         megállóhelyeket rendszeresen érintő valamely városi tömegközlekedési autóbuszjárat üzemeltetési engedélyének megadása céljából
         előírja, hogy még a más tagállamokban letelepedett kérelmező gazdasági szereplőknek is székhellyel vagy telephellyel kell
         rendelkezniük e tagállam területén.
      
      29      E kérdés megválaszolásához hangsúlyozni kell, hogy a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságát nem az EUMSZ 56. cikkben
         szereplő rendelkezés − amely általánosságban vonatkozik a szolgáltatásnyújtás szabadságára −, hanem az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésében
         szereplő különös rendelkezés szabályozza, amelynek értelmében „[a] közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára
         a közlekedésre vonatkozó cím rendelkezései az irányadók” (lásd ebben az értelemben a 4/88. sz. Lambregts Transportbedrijf
         ügyben 1989. július 13‑án hozott ítélet [EBHT 1989., 2583. o.] 9. pontját.
      
      30      Következésképpen a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó elvek alkalmazását a Szerződés szerint a közös közlekedéspolitika
         végrehajtásával kell elérni (lásd a C‑17/90. sz. Pinaud Wieger ügyben 1991. november 7‑én hozott ítélet [EBHT 1991., I‑5253. o.]
         7. pontját).
      
      31      Márpedig meg kell állapítani, hogy az alapügyben szereplő szállítás nem tartozik a Tanács által az EK 71. cikk (1) bekezdése
         alapján a közlekedési szolgáltatások liberalizálása céljából elfogadott rendelkezések hatálya alá.
      
      32      Egyfelől ugyanis nem vitatott, hogy a Yellow Cab által tervezett autóbuszjárat üzemeltetése nem tartozik a nemzetközi szállítás
         fogalma, ekként pedig a 684/92 rendelet hatálya alá. Másfelől a 12/98 rendeletet illetően meg kell jegyezni, hogy ez utóbbi
         alkalmazási feltételei nem teljesülnek az alapügyben, mivel a Yellow Cab által tervezett menetrend szerinti járatok nem tekinthetők
         a menetrend szerinti nemzetközi járatok e rendelet 3. cikkének (3) bekezdése szerinti nemzeti szegmensének, és mivel e járatok
         − lévén, hogy azokat kizárólag Bécs területén kívánják üzemeltetni − az említett rendelet hatálya alól ugyanezen rendelkezés
         alapján kizárt városi vagy elővárosi járatoknak minősülnek
      
      33      E feltételek mellett az alapügyben szereplő nemzeti szabályozást az EUMSZ letelepedés szabadságának területén meglévő rendelkezései
         tükrében − amely rendelkezések közvetlenül alkalmazandók a közlekedésre −, és nem e Szerződés közlekedéssel kapcsolatos címe
         figyelembevételével kell értékelni.
      
      34      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a fogadó tagállam területén székhellyel vagy telephellyel rendelkezésre irányuló kötelezettség
         − mint olyan − logikailag nem képezheti a letelepedés szabadságának akadályát vagy korlátozását. Amint ugyanis arra az osztrák
         kormány helyesen rámutatott, ez a kötelezettség a legenyhébb korlátozást sem képezi a más tagállamokban letelepedett gazdasági
         szereplőknek ügynökségek vagy telephelyek e területen való létrehozásával kapcsolatos szabadságát illetően.
      
      35      Következésképpen az alapügyben szereplőhöz hasonló helyzetben azt kell megvizsgálni, hogy a letelepedési jog gyakorlásának
         akadályát képezhetik‑e a menetrend szerinti személyszállító autóbuszjárat üzemeltetési engedélye megszerzésének feltételeként
         a fogadó tagállam területén székhellyel vagy telephellyel rendelkezés követelményét övező részletszabályok.
      
      36      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság elsősorban arra a helyzetre utal, amelyben az üzemeltetési engedély megadását
         megelőzően az érdekelt külföldi vállalkozónak székhellyel vagy telephellyel kell rendelkeznie a fogadó tagállam területén,
         másodsorban pedig arra a helyzetre, amelyben e követelménynek az engedély megadását követően, és legkésőbb a koncesszióba
         adott, menetrend szerinti járat üzemeltetése megkezdésének időpontjától kell megfelelnie.
      
      37      Márpedig visszatartó erővel bír annak megkövetelése, hogy valamely másik tagállamban letelepedett és a fogadó tagállamban
         menetrend szerinti személyszállító autóbuszjárat üzemeltetési engedélyét megszerezni kívánó gazdasági szereplő székhellyel
         vagy telephellyel rendelkezzen ez utóbbi állam területén még azelőtt, hogy e járat üzemeltetését részére koncesszióba adnák.
         A rendes körülmények között gondos gazdasági szereplő ugyanis nem hajlandó − esetlegesen jelentős − befektetéseket végezni
         akkor, amikor teljesen bizonytalan abban, hogy megszerzi‑e az ilyen engedélyt.
      
      38      Ehhez hozzá kell tenni, hogy úgy tűnik, az ilyen követelmény által előidézett korlátozás egyáltalán nem igazolt az osztrák
         kormány által felhozott és az autóbuszjáratok üzemeltetése terén az egyenlő versenyfeltételek biztosításának, valamint az
         Ausztriában hatályos szociális és munkajog tiszteletben tartása garantálásának szükségességéhez kapcsolódó célkitűzések tükrében.
      
      39      Következésképpen az ilyen követelmény a letelepedési jog területén meglévő uniós szabályokkal ellentétes korlátozásnak minősül.
      
      40      Ezzel szemben nem ellentétes az uniós jog szabályaival az osztrák területen való letelepedés követelménye, amennyiben azt
         az üzemeltetési engedély megadását követően és a járat vállalkozó általi üzemeltetésének megkezdését megelőzően alkalmazzák.
      
      41      A fenti megfontolásokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni,
         hogy azzal ellentétes az alapügyben szereplőhöz hasonló azon tagállami szabályozás, amely előzetesen meghatározott menetrend
         szerint meghatározott megállóhelyeket rendszeresen érintő valamely városi tömegközlekedési autóbuszjárat üzemeltetési engedélyének
         megadása céljából előírja, hogy a más tagállamokban letelepedett kérelmező gazdasági szereplők még az előtt székhellyel vagy
         telephellyel rendelkezzenek e tagállam területén, hogy e járat üzemeltetési engedélyét részükre megadnák. Ezzel szemben az
         EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a letelepedés követelményét előíró nemzeti szabályozás, amennyiben
         azt ezen engedély megadását követően és az említett járat kérelmező általi üzemeltetésének megkezdését megelőzően követelik
         meg.
      
       A második kérdésről
      42      Ezzel a kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy az uniós jognak a szolgáltatásnyújtás szabadsága
         és a letelepedés szabadsága területén meglévő rendelkezéseit úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes az alapügyben
         szereplőhöz hasonló azon nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy az előzetesen meghatározott menetrend szerint meghatározott
         megállóhelyeket rendszeresen érintő valamely városi autóbuszjárat üzemeltetése céljából kért engedélyt meg kell tagadni, ha
         ezen engedély megadásának következtében a kérelmezett járatéval részben vagy teljesen azonos útvonalon közlekedő járat üzemeltetési
         engedélyével már rendelkező versenytárs vállalkozás bevételei olyan számottevő mértékben csökkennének, hogy a koncesszióba
         adott járat további üzemeltetése piacgazdasági szempontból már nem lenne gazdaságos.
      
      43      A jelen ítélet 29−33. pontjában kifejtettekre tekintettel ezt a kérdést kizárólag a letelepedés szabadságának szemszögéből
         kell megvizsgálni.
      
      44      Előzetesen meg kell jegyezni, hogy az iratokban szereplő adatok szerint az alapügyben szereplő autóbuszjáratok alapvetően
         idegenforgalmi célokat szolgálnak, oly módon, hogy az ilyen járatok üzemeltetéséhez kapcsolódó kötelezettségek nem felelnek
         meg az 1191/69 rendelet 2. cikkének (1) bekezdésében szereplő fogalommeghatározás szerinti közszolgáltatási kötelezettségeknek.
      
      45      Hangsúlyozni kell, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló azon nemzeti szabályozás, amely valamely turista buszjárat üzemeltetését
         engedély megszerzéséhez köti, főszabály szerint a letelepedés szabadságának az EUMSZ 49. cikk értelmében vett korlátozását
         valósítja meg, mivel arra irányul, hogy korlátozza a szolgáltatást nyújtók számát, függetlenül az érintett szakemberek közötti,
         állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés állítólagos hiányától (lásd analógia útján a C‑169/07. sz. Hartlauer‑ügyben
         2009. március 10‑én hozott ítélet [EBHT 2009., I‑1721. o.] 36. és 39. pontját).
      
      46      Következésképpen azt kell megvizsgálni, hogy az alapügyben szereplő szabályozás objektív módon igazolható‑e.
      
      47      Meg kell jegyezni, hogy – amint az a Bírósághoz benyújtott iratokból kitűnik – a KflG „Az engedélyek megadásának feltételei
         és a megadást kizáró okok” címet viselő 7. §‑a (1) bekezdésének 4. pontja az üzemeltetési engedély megadásának megtagadására
         vonatkozó szempontként a közérdekkel való ellentétességre hivatkozik, ugyanezen rendelkezés b) és c) pontjában pedig olyan
         helyzeteket említ, amelyekben ezt a kizáró okot kifejezetten alkalmazni kell. E törvény „Üzemeltetési terület” címet viselő
         14. §‑a említi az engedéllyel már rendelkező valamely vállalkozás olyan bevételkiesését, amely nyilvánvalóan veszélyezteti
         valamely járat általa történő üzemeltetésének jövedelmezőségét.
      
      48      Meg kell állapítani, hogy a második kérdés – a kérdést előterjesztő bíróság megfogalmazásában – az ehhez hasonló bevételkiesésen
         alapuló szempont meghatározó szerepére és az engedély valamely új gazdasági szereplő számára történő megadása esetén az érintett
         vállalkozás általi üzemeltetésnek – piacgazdasági szempontból – nem gazdaságos jellegére vonatkozik.
      
      49      Következésképpen vizsgálatában a Bíróság figyelembe veszi mind a KflG vonatkozó rendelkezéseinek szövegét, mind pedig e törvénynek
         – a második kérdés megfogalmazásából kitűnő – értelmezését.
      
      50      E tekintetben – amint azt az Európai Közösségek Bizottsága helytállóan megállapítja – az alapügyben szereplőhöz hasonló autóbuszjáratok
         üzemeltetése alkalmas arra, hogy olyan közérdekű célkitűzést szolgáljon, mint amilyen az idegenforgalom előmozdítása, idegenforgalmi
         célokból a közlekedés meghatározott útvonalak révén történő mederbe terelésén keresztül a közlekedésbiztonság‑politika, vagy
         akár az egyéni közlekedési eszközök alternatívájaként a tömegközlekedési módok biztosítása révén a környezetvédelem.
      
      51      Ezzel szemben, az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében valamely versenytárs autóbuszjárat jövedelmezőségének biztosítására
         irányuló célkitűzés – tisztán gazdasági jellegű okként – nem képezhet olyan nyomós közérdeket, amely igazolhatná a Szerződés
         által biztosított alapvető szabadság korlátozását (lásd a C‑384/08. sz. Attanasio Group ügyben 2010. március 11‑én hozott
         ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 55. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
      
      52      Különösen az annak megakadályozására irányuló érdeket illetően, hogy valamely járat engedélyezése közvetlenül veszélyeztesse
         a már engedélyezett, menetrend szerinti járatok meglétét, emlékeztetni kell arra, hogy – a 684/92 rendelet értelmében – természetesen
         igazolható az ilyen engedély megtagadása az ehhez hasonló érdek alapján, amint az e rendelet 7. cikke (4) bekezdésének d) pontjából
         kitűnik. Mivel azonban ezt a rendelkezést az alapügyben szereplő jogvita körülményeire tekintettel nem kellett alkalmazni,
         nem fogadható el, hogy − e szabályozási kereten kívül és az idegenforgalmi célokból üzemeltetett járatra vonatkozó kérelem
         esetén − az e rendelkezésben előírtakhoz hasonló célok igazolhassák a letelepedés szabadságának korlátozását.
      
      53      Az arányosság vizsgálatát illetően emlékeztetni kell arra, hogy valamely előzetes hatósági engedélyezési rendszer nem igazolhatja
         a nemzeti hatóságok részéről megnyilvánuló olyan szabad mérlegelésen alapuló magatartást, amely megfosztja a különösen valamely
         alapvető szabadságra vonatkozó, az alapügyben felmerülőhöz hasonló uniós rendelkezéseket azok hatékony érvényesülésétől. Ahhoz,
         hogy az előzetes hatósági engedélyezési rendszer abban az esetben is igazolható legyen, ha korlátozza az említett alapvető
         szabadságot, annak olyan objektív, hátrányos megkülönböztetéstől mentes és előzetesen ismert kritériumokon kell alapulnia,
         amelyek kellőképpen korlátok közé szorítják a nemzeti hatóságok mérlegelési jogkörének gyakorlását (a fent hivatkozott Hartlauer‑ügyben
         hozott ítélet 64. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
      
      54      Következésképpen az alapügyben szereplő nemzeti szabályozás olyan értelmezése esetén, miszerint a hatáskörrel rendelkező nemzeti
         hatóság az engedély iránti kérelem értékelését kizárólag az engedély jogosultjának az üzemeltetés jövedelmezőségével kapcsolatos
         állításai alapján végzi el, jóllehet e vállalkozás az új engedély megadását kérő vállalkozás potenciális közvetlen versenytársa,
         az értékelés ilyen módja ellentétes az uniós szabályokkal, mivel veszélyeztetheti az érintett engedély iránti kérelem elbírálásának
         objektivitását és pártatlanságát (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Hartlauer‑ügyben hozott ítélet 69. pontját).
      
      55      A fenti megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni,
         hogy azzal ellentétes az a nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy valamely turista buszjárat üzemeltetése céljából kért
         engedély megadását amiatt kell megtagadni, hogy a kérelmezett járatéval részben vagy teljesen azonos útvonalon közlekedő járat
         üzemeltetési engedélyével már rendelkező versenytárs vállalkozás jövedelmezősége – kizárólag e versenytárs vállalkozás állításai
         alapján – csökkenne.
      
       A költségekről
      56      Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
         egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
         költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
      
      A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
      1)      Az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az alapügyben szereplőhöz hasonló azon tagállami szabályozás,
            amely előzetesen meghatározott menetrend szerint meghatározott megállóhelyeket rendszeresen érintő valamely városi tömegközlekedési
            autóbuszjárat üzemeltetési engedélyének megadása céljából előírja, hogy a más tagállamokban letelepedett kérelmező gazdasági
            szereplők még azelőtt székhellyel vagy telephellyel rendelkezzenek e tagállam területén, hogy e járat üzemeltetési engedélyét
            részükre megadnák. Ezzel szemben az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a letelepedés követelményét
            előíró nemzeti szabályozás, amennyiben azt ezen engedély megadását követően és az említett járat kérelmező általi üzemeltetésének
            megkezdését megelőzően követelik meg.
      2)      Az EUMSZ 49. cikket úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az a nemzeti szabályozás, amely előírja, hogy valamely turista
            buszjárat üzemeltetése céljából kért engedély megadását amiatt kell megtagadni, hogy a kérelmezett járatéval részben vagy
            teljesen azonos útvonalon közlekedő járat üzemeltetési engedélyével már rendelkező versenytárs vállalkozás jövedelmezősége
            – kizárólag e versenytárs vállalkozás állításai alapján – csökkenne.
      Aláírások
      * Az eljárás nyelve: német.