CELEX: 52011PC0828
Language: lt
Date: 2011-12-01
Title: Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ir panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/30/EB

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ir panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/30/EB /* KOM/2011/0828 galutinis - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS

1.                      
Pasiūlymo aplinkybės

1.                      
Oro uostuose ir jų apylinkėse orlaivių keliamas
triukšmas, ypač naktį, vargina vis daugiau Europos piliečių (žr. toliau
pateikiamą 1 lentelę). Siekiant sušvelninti nepageidaujamą poveikį reikia
veiksmingos triukšmo valdymo strategijos. Tačiau joje turi būti suderinti
triukšmą patiriančių piliečių ir kitų suinteresuotųjų šalių interesai ir turi
būti atsižvelgiama į šalutinį poveikį viso aviacijos tinklo pajėgumui.
1 lentelė. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos
(ICAO) prognozės – triukšmą patirsiančių žmonių skaičius (milijonais) Europoje,
jei nebus imtasi rimtų su skrydžių valdymu susijusių ir technologinių priemonių[1]
 Triukšmo lygis / Metai || 2006 m. || 2016 m. || 2026 m. || 2036 m. 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Naudojimo apribojimai gali labai paveikti įmonių
verslą ir skrydžių vykdymą, nes būtų apribotos galimybės naudotis oro uostais.
Todėl norint, kad sprendimas dėl naudojimo apribojimų, kuriais siekiama mažinti
triukšmą, būtų priimtinas visoms suinteresuotosioms šalims, jo priėmimo
procesas turi būti nuoseklus, paremtas faktais ir tvirtas.
3.                      
Siekdama užtikrinti darnų triukšmo mažinimo
priemonių taikymą oro uostuose ICAO nustatė principų ir gairių rinkinį –
vadinamąjį darnųjį triukšmo valdymo metodą, pagal kurį ICAO narės skatinamos:
·              
mažinti aviacijos keliamą triukšmą pasirenkant
vietos sąlygomis optimalų atitinkamų priemonių derinį. Tokios priemonės yra: 1)
triukšmo mažinimas šaltinyje (tylesnių orlaivių naudojimas); 2) optimalus žemės
naudojimas (teritorijos aplink oro uostus planavimas ir tvarkymas); 3) su
skrydžių valdymu susijusios triukšmo mažinimo procedūros (konkrečių kilimo ir
tūpimo takų, maršrutų ar procedūrų nustatymas); ir 4) su triukšmu susiję
naudojimo apribojimai (kaip antai naktinis draudimas arba laipsniškai įvedamas
triukšmingesnių orlaivių eksploatavimo draudimas);
·              
pasirinkti ekonomiškiausią priemonių derinį;
·              
neįvesti su triukšmu susijusių naudojimo
apribojimų, jei kompetentinga institucija negali remdamasi tyrimais ir
konsultacijomis nustatyti, kad triukšmo problema egzistuoja, ir nėra
nustačiusi, kad naudojimo apribojimas yra ekonomiškas problemos sprendimo
būdas.
4.                      
Šiuo reglamentu siekiama, kad su triukšmu susiję
naudojimo apribojimai visoje ES būtų taikomi nuosekliai ir laikantis darniojo
metodo. Taip turėtų būti labai sumažinta tarptautinių ginčų rizika tuo atveju,
jei triukšmo mažinimo Sąjungos oro uostuose priemonės turėtų poveikio trečiųjų
šalių oro vežėjams. Be to, kompetentingos institucijos turės svaresnių
argumentų laipsniškai uždrausti eksploatuoti triukšmingiausius parko orlaivius.
Siūlomu reglamentu bus panaikinta Direktyva 2002/30/EB, kuri atliko labai
svarbų vaidmenį, kad būtų baigti tarptautiniai ginčai ir pradėtos derinti
triukšmo valdymo politikos, įskaitant su triukšmingiausiu to laikotarpio
orlaiviu susijusios problemos sprendimą. Tačiau teisės aktas turi būti
pritaikytas prie dabartinių aviacijos sistemos reikalavimų ir didėjančios
triukšmo problemos.
5.                      
Šiuo reglamentu bus užtikrintas geresnis triukšmo
vertinimo proceso reglamentavimas. Bus aiškiau išdėstyti visi vertinimo proceso
etapai, kad darnusis metodas visoje Sąjungoje būtų taikomas vienodai. Tačiau
šiuo pasiūlymu nenustatoma triukšmo kokybės tikslų – jie ir toliau kyla iš
galiojančių nacionalinių ir vietinių taisyklių. Pasiūlymu tik siekiama sukurti
sistemą, kuri padėtų kuo ekonomiškiau pasiekti tuos triukšmo kokybės tikslus.
6.                      
Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje ES
aktyviai palaiko naujų triukšmo standartų rengimą ir investuoja į naujas
technologijas vykdydama savo bendrąsias programas ir projektą „Švarus dangus“[2]. Tačiau žemėtvarkos planavimas,
kartu su susijusiomis izoliavimo ir kompensavimo programomis, yra nacionalinių
ir vietos institucijų kompetencija.
7.                      
Visuose oro uostuose viena ar kita forma taikomos
su skrydžių valdymu susijusios triukšmo mažinimo procedūros: triukšmo
prioritetiniai maršrutai (kai orlaiviai skrenda, pavyzdžiui, virš mažiausiai
gyvenamų vietovių), traukos valdymas (kuo didesnė trauka, tuo didesnis
triukšmas, bet tuo stačiau gali kilti orlaivis) arba konkrečios priemonės ant
žemės (pvz., konkrečių riedėjimo arba kilimo ir tūpimo takų naudojimas). ES
prisideda Bendro Europos dangaus teisės aktais, kuriais nustatomi oro
navigacijos paslaugų teikėjų aplinkosaugos srities veiklos rodikliai, ir
vykdydama susijusias mokslinių tyrimų programas SESAR ir „Švarus dangus“.
8.                      
Kaip parodyta 1 pav. , iš visų priemonių Europos oro uostuose
daugiausia taikomos triukšmo mažinimo procedūros. Tačiau dažnai papildomai
taikomi ir naudojimo apribojimai. Rengiant šią ataskaitą įvertintuose[3] 224 ES oro uostuose taikomi tokie apribojimai: 116-oje komendanto
valanda[4], 52-uose triukšmo riba, 51-ame apribojimas orlaiviams, kurių keliamo
triukšmo standartas nustatytas 3 skyriuje, 38-iuose triukšmo kvota ir 7-iuose
triukšmo biudžetas.
1 pav. Europos (ES ir ne ES) oro uostuose
taikomų su triukšmu susijusių apribojimų apžvalga
Šaltinis – Boeing duomenų bazė
Pastaba. 
APU –  papildomos jėgainės (varikliams užvesti) reglamentuotas naudojimas;
NAP –  triukšmo veiksmų planas;
Stg3–Ch3 –  laipsniškas uždraudimas eksploatuoti triukšmingiausius orlaivius,
kurie atitinka tik seną ICAO triukšmo standartą, apibūdintą atitinkamo ICAO
priedo 3 skyriuje.
·                        
Su naudojimo apribojimais susijusios Europos
teisės nuostatos dėl triukšmo valdymo
9.                      
Šiuo pasiūlymu siekiama sustiprinti ICAO darniojo
metodo pagrindinę idėją tampriau susiejant jo ramsčius ir aiškiau išdėstant
skirtingus sprendimų dėl naudojimo apribojimų priėmimo proceso etapus.
10.                  
Nuosekliai taikant metodą turėtų būti randami
ekonomiškiausi ir konkrečiam oro uostui tinkamiausi sprendimai. Vertinimo
metode taip pat bus tinkamai atsižvelgta į triukšmo mažinimo priemonių poveikį
visam tinklui.
11.                  
Dabartinės taisyklės taikomos maždaug 70 Europos
oro uostų, kuriuose vykdoma daugiau kaip 50 000 civilinių ikigarsinių
reaktyvinių orlaivių pakilimų ir nusileidimų per metus.
·                        
Derėjimas su civilinės aviacijos politika ir
kitais Europos Sąjungos tikslais
12.                  
Ši iniciatyva dera su kitais Europos aviacijos
politikos aspektais ir platesne aplinkosaugos politika.
13.                  
Europos aviacijos sektorius turėtų augti darniai –
tinkamai derinant ekonominius, socialinius ir aplinkosaugos aspektus. Triukšmo
mažinimo priemonės gali labai paveikti aviacijos tinklo pajėgumą ant žemės ir
ore. Pasiūlymais bus užtikrinta didesnė su triukšmu susijusių veiksmų, oro
uostų pajėgumų ir skrydžių našumo reikalavimų pagal Bendro Europos dangaus
iniciatyvą, taip pat oro eismo valdymą reglamentuojančių taisyklių įgyvendinimo
darna. Pasiūlymuose vadovaujamasi „nuo vartų iki vartų“ principo logika.
14.                  
Pasiūlymas padės valstybėms narėms įgyvendinti
nacionalinius veiksmų planus, susijusius su oro eismo skleidžiamu triukšmu,
kuriuos valstybės narės yra įpareigotos priimti pagal Direktyvą 2002/49/EB.

2.                      
Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis ir poveikio vertinimas

·                        
Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis
Konsultacijų metodai, pagrindiniai
tiksliniai sektoriai ir bendras respondentų apibūdinimas
15.                  
Labiausiai triukšmo ir aviacijos veikiamos
suinteresuotosios šalys yra vietos bendruomenių grupių atstovaujami netoli oro
uostų gyvenantys piliečiai, oro uostai, orlaivių naudotojai (specifinę grupę
sudaro krovinių vežimo oro transportu subjektai), orlaivių gamintojai, vietos
valdžios institucijos (įskaitant planavimo institucijas, kurios taip pat
atstovauja platesnius ekonominius interesus) ir nepriklausomos triukšmo
prevencijos tarybos. Su šiomis suinteresuotosiomis šalimis intensyviai
konsultuotasi:
·              
2007 m. išorės konsultantas surinko atsakymus
į klausimyno klausimus ir apklausė įvairius suinteresuotuosius subjektus apie
Direktyvos 2002/30/EB įgyvendinimą;
·              
2008 m. Komisija surengė atviras konsultacijas
dėl būdų iš dalies pakeisti direktyvą;
·              
2010 m. susisiekta su visomis suinteresuotosiomis
šalimis, kurios buvo pareiškusios savo nuomonę per konsultacijas, ir įtraukta
dar daugiau suinteresuotųjų šalių.
Atsakymų santrauka
16.                  
Valstybės narės pabrėžė, kad triukšmo problemų
vertinimas turi išlikti lankstus, būtina numatyti pereinamojo laikotarpio
tvarką, vengti pastangų dubliavimo (pvz. panaudoti aplinkosaugos vertinimus),
geriau suderinti Direktyvų 2002/30/EB ir 2002/49/EB sąsajas, kad tie patys
vertinimai būtų tinkami pagal jas abi, ir apsvarstyti tarptautinius aspektus,
susijusius su metodų ir priemonių taikymu.
17.                  
Vietinių bendruomenių grupių atstovai, konkrečiai
NVO „Aviation Environment Federation“, atstovaujanti JK, Prancūzijos ir
Vokietijos triukšmo prevencijos ir aplinkosaugos veiksmų grupes, pabrėžė, kad
triukšmą būtina tinkamai reguliuoti (t. y. ne tik pasikliauti gairėmis)
remiantis slenkstine apsaugos nuo triukšmo verte; kad sprendžiant triukšmo
problemą pagrindinį vaidmenį atlieka naudojimo apribojimai ir paskatos
triukšmingiausius orlaivius pakeisti tylesniais; ir kad siekiant realaus
poveikio svarbu išplėsti ribinio triukšmingumo orlaivių apibrėžtį.
18.                  
Orlaivių naudotojai[5],
konkrečiai Europos aviakompanijų asociacija (AEA), atstovaujanti tradicinius
didžiuosius oro vežėjus, ir Europos skubių siuntų bendrovių asociacija (EEA)
teigė, kad ICAO darniojo metodo principai turėtų būti tinkamai taikomi (oro
uostų lygmeniu); kad naudojimo apribojimai turėtų būti kaip paskutinė priemonė
taikomi nustatytoms triukšmo problemoms spręsti; kad pagal metodą taikomos
priemonės turėtų būti pačios ekonomiškiausios; kad priimant sprendimus dėl
naudojimo apribojimų reikėtų įtraukti žemėtvarkos planavimą. Orlaivių
naudotojai taip pat paprašė išsamiau išaiškinti direktyvą ir pakartojo, kad
būtina apsvarstyti ribinio triukšmingumo apibrėžties pakeitimą remiantis
tarptautiniu reguliavimu, kad būtų išvengta rinkos iškraipymų. Jei būtų
nuspręsta, kad būtina imtis reguliavimo veiksmų, orlaivių naudotojai pirmenybę
teiktų reglamentui, o ne direktyvai.
19.                  
Oro uostus[6]
atstovaujanti Tarptautinė oro uostų taryba (ACI) pabrėžė, kad turėtų būti
taikomos įvairios darniojo metodo priemonės ir kad dar tikrai galima
patobulinti ribinio triukšmingumo orlaivių apibrėžtį.
20.                  
Nepriklausomos Prancūzijos triukšmo prevencijos
tarybos ACNUSA[7]
teigimu, reikėtų išplėsti ribinio triukšmingumo orlaivių apibrėžtį, naudoti
parametrus, kuriais perteikiamas tikrasis triukšmą patiriančių gyventojų
požiūris, geriau modeliuoti oro uosto triukšmą ir sistemingiau taikyti mažiau
triukšmo sukeliančias skrydžių procedūras, kaip antai tolydusis leidimasis (angl.
continuous descent).
21.                  
Aviacijos pramonė deda daug pastangų kurdama naujus
triukšmo standartus ICAO techninėse darbo grupėse ir yra sutelkusi dėmesį į
poreikį svarstyti galimą tokių tikslų kaip triukšmo ir CO2 mažinimas
prieštarą, taip pat ilgalaikę standartų rengimo perspektyvą, standartus
nustatant tokiu ritmu, kad jie neatsiliktų nuo techninių galimybių, kad būtų
atsižvelgiama į orlaivių parko vertę per visą orlaivio gyvavimo laikotarpį ir
nedaroma poveikio konkurencijai.
22.                  
Galiausiai Regioninių oro uostų konferencijoje
dalyvaujančios vietos valdžios institucijos, kurios daugiausiai atsakingos už
žemėtvarkos planavimą, atkreipė dėmesį į jų taikomą metodą iš regiono
aplinkosaugos pajėgumų perspektyvos. Šis metodas apima žemėtvarkos planavimą,
tinkamų rodiklių naudojimą, tarpininkavimo procesą ir poreikį geriau integruoti
Aplinkos triukšmo direktyvą ir Oro uostų triukšmo direktyvą (2002/30/EB).
23.                  
Apibendrinant galima teigti, kad iš esmės
pasiūlymuose perteikiamos per konsultaciją išreikštos nuomonės. Oficialiuose
pasiūlymuose bus pabrėžtos skirtingų triukšmo mažinimo priemonių sąsajos, tad
su triukšmu susiję naudojimo apribojimai neturėtų būti laikomi pirmo
pasirinkimo priemone, tačiau, nusprendus, kad jie reikalingi, turėtų būti
laikomi svarbia priemone, papildančia visą ekonomiškų priemonių derinį. Taip
pat sugriežtinta ribinio triukšmingumo orlaivių apibrėžtis, kad kompetentingos
institucijos vėl galėtų disponuoti veiksminga triukšmo mažinimo priemone.
·                        
Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas
Susijusios mokslo ir (arba) tiriamųjų
duomenų sritys
24.                  
Atliktas bendro pobūdžio tyrimas siekiant atlikti
šios peržiūros kiekybinę ir kokybinę analizę. Be to, Eurokontrolė pateikė
naujesnę ir išsamesnę informaciją apie ribinio triukšmingumo orlaiviais atliktų
skrydžių skaičių. 
Taikyti
metodai
25.                  
Konsultantas surengė intensyvias konsultacijas,
kurios daugiausia vyko pokalbių su įvairiomis suinteresuotosiomis šalimis
forma, ir ištyrė turimus duomenis ir dokumentus.  Be to, Eurokontrolė pateikė
naujausios informacijos iš atitinkamų duomenų saugyklų.
Gautų ir panaudotų rekomendacijų
santrauka
26.                  
Baigiamosios išvados buvo tos, kad nors
pripažįstama, jog direktyva atliko svarbų vaidmenį baigiant tarptautinį ginčą[8] ir suteikiant ES įgaliojimus
taikyti naudojimo apribojimus, ja nepavyko taip veiksmingai suderinti sprendimų
priėmimo procesą, kaip tikėtasi. Nustatyta, kad yra poreikis atnaujinti
direktyvą siekiant atsižvelgti į kintančią orlaivių parko sudėtį, sustiprinti
skirtingų darniojo metodo elementų sąsajas ir priimti naujus triukšmo valdymo
teisės aktus, tokius kaip Aplinkos triukšmo direktyva (2002/49/EB), parengti
naujus triukšmo standartus arba Bendro Europos dangaus veiklos rodiklių
reglamentą.
Ekspertų patarimų paskelbimas visuomenei
27.                  
Visa tyrimo ataskaita paskelbta Mobilumo ir transporto
generalinio direktorato (MOVE) interneto svetainėje.

3.                      
teisiniai pasiūlymo aspektai

·                        
Siūlomų veiksmų santrauka
28.                  
Pasiūlymu pateikiamas naujas reglamentas, kuriuo
būtų pakeista Direktyva 2002/30/EB. Šiame reglamente aiškiau ir išsamiau
išdėstomi tos direktyvos reikalavimai.
1.           Sukonkretinami tikslai
siekiant pabrėžti sąsajas su kitais darniojo metodo elementais ir kitomis oro
eismo keliamo triukšmo valdymo priemonėmis.
2.           Apibrėžiamas atsakomybės
paskirstymas.
3.           Pateikiamas bendrų triukšmo
valdymo reikalavimų sąrašas.
4.           Išsamiau nustatomas triukšmo
vertinimo procesas.
5.           Nustatoma, su kuriomis
suinteresuotosiomis šalimis turi būti konsultuojamasi.
6.           Suderinami duomenys ir
metodai.
7.           Nustatomi konkretūs pranešimo
ir diegimo reikalavimai.
8.           Leidžiama pamatinius triukšmo
standartus pritaikyti prie naujos technologijų pažangos pagal komitologijos
procedūrą.
9            Numatoma pagalba
kompetentingoms institucijoms.
·                        
Teisinis pagrindas
Pasiūlymas grindžiamas Sutarties dėl Europos
Sąjungos veikimo 100 straipsnio 2 dalimi.
·                        
Subsidiarumo principas
29.                  
Subsidiarumo principas taikomas tik tuomet, jeigu
pasiūlymas nepriklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai. Valstybės narės
pavieniui negali deramai pasiekti pasiūlyme numatytų tikslų.
30.                  
Pasiūlyme iškeltus tikslus galima pasiekti lengviau
veikiant Sąjungos lygiu dėl toliau nurodytų priežasčių.
31.                  
Suderintas su triukšmu susijusių naudojimo
apribojimų kaip vienos iš triukšmo valdymo priemonių taikymas visuose Europos
oro uostuose padės pagerinti su skrydžiais susijusį poveikį aplinkai ir sukurti
labiau prognozuojamas veiklos sąlygas oro vežėjams ir orlaivių naudotojams. Be
to, taikant bendrą vertinimo metodą turėtų sumažėti rizika, kad oro vežėjai ar
oro uostai netinkamai konkuruos ar taikys netinkamus veiklos būdus, kurie
paveiktų ne tik konkretaus oro uosto pajėgumą, bet ir viso aviacijos tinklo
našumą.
32.                  
Taikant tokį metodą gali būti ekonomiškai
sprendžiamos aplinkosaugos problemos aplink oro uostus esančiose teritorijose,
o orlaivių naudotojai, kurių veikla pati savaime sudaro tarptautinį tinklą,
išvengia reikalavimų įvairovės. 
·                        
Proporcingumo principas
33.                  
Pasiūlymas atitinka proporcingumo principą. Nors
reglamentu griežtai suderinamas taikytinas metodas, valstybėms narėms leidžiama
atsižvelgti į konkretaus oro uosto situaciją, kad jos galėtų savo oro uostams
rasti tinkamus triukšmo problemos sprendimus. Pasiūlymuose iš anksto
nenustatyti pageidaujami aplinkosaugos tikslai ar konkrečios taikytinos
priemonės.
·                        
Pasirinkta priemonė
34.                  
Siūloma priemonė – reglamentas.
35.                  
Kitos priemonės netiktų dėl toliau pateiktų
priežasčių.
·              
Reglamento dalykas yra triukšmo vertinimo metodas.
Tik reglamentu galima užtikrinti visišką šio metodo darną.
·              
Siūlomas vertinimo metodas yra pakankamai lankstus,
kad jį būtų galima taikyti bet kokio konkretaus oro uosto sąlygomis; iš anksto
nenustatytas pageidaujamas apsaugos lygis, kurį valstybės narės norėtų
užtikrinti savo piliečiams, ar konkretus ekonomiškų priemonių derinys.

4.                      
Poveikis biudžetui

36.                  
Pasiūlymas neturi jokio papildomo poveikio ES
biudžetui. Su teise tikrinti susijusios išlaidos nėra papildomos lyginant su
dabartine finansine našta, susijusia su galiojančių teisės aktų įgyvendinimo
stebėsena, įskaitant komitetų posėdžių išlaidų kompensavimą. Triukšmo
sertifikavimo informacijos duomenų bazės jau yra. Pasiūlyme nustatyta pamatinių
duomenų naudojimo tvarka, siekiant užtikrinti duomenų kokybę ir garantuoti
prieigą prie jų suinteresuotosioms šalims. Galiausiai šis pasiūlymas sudaro
neatsiejamą triukšmo valdymo darbo, kuris (su atitinkamais biudžetais) jau
vykdomas kitose srityse, kaip antai ICAO rengiami triukšmo ribojimo standartai,
bendras Europos dangus ar SESAR, dalį.

5.                      
Papildoma informacija

·                        
Europos ekonominė erdvė
37.                  
Siūlomas teisės aktas susijęs su EEE, todėl turėtų
būti jai taikomas.
2011/0398 (COD)
Pasiūlymas
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS
kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su
triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės
ir procedūros ir panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/30/EB
Europos Parlamentas ir Taryba,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos
veikimo, ypač į jos 100 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą[9],
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir
socialinių reikalų komiteto nuomonę[10],
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę[11],
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros[12],
kadangi:
(1)              
bendros transporto politikos pagrindinis tikslas
yra darni plėtra. Todėl reikia integruoto metodo, kuriuo būtų užtikrinamas ir
efektyvus Sąjungos transporto sistemos funkcionavimas, ir aplinkos apsauga;
(2)              
norint, kad oro transporto plėtra būtų darni,
būtina nustatyti priemones, kuriomis siekiama oro uostuose, kuriuose dėl
triukšmo kyla ypatingų problemų, sumažinti orlaivių keliamą triukšmą. Daug ES
piliečių patiria stiprų triukšmą, kuris gali neigiamai paveikti jų sveikatą;
(3)              
2002 m. kovo 26 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 2002/30/EB dėl taisyklių ir tvarkos, reglamentuojančios
triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą Bendrijos oro uostuose, nustatymo[13] ir 2006 m. gruodžio
12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/93/EB dėl lėktuvų,
kuriems taikomi Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos antrosios
redakcijos (1988 m.) 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus reikalavimai,
naudojimo reglamentavimo[14]
uždraudus eksploatuoti daugiausia triukšmo keliančius orlaivius, reikia naujų
priemonių, kuriomis valdžios institucijos galėtų spręsti problemą dėl likusių
triukšmingiausių orlaivių siekdamos pagal tarptautiniu mastu taikomą darnųjį
triukšmo valdymo metodą pagerinti Sąjungos oro uostų padėtį triukšmo prevencijos
atžvilgiu;
(4)              
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos
(ICAO) rezoliucija A33/7 įvesta darniojo triukšmo valdymo metodo sąvoka ir
nustatytas nuoseklus orlaivių keliamo triukšmo problemos sprendimo metodas.
ICAO darnusis metodas turėtų likti kaip aviacijos triukšmo reguliavimo
pagrindas visame pasaulyje. Pagal šį darnųjį metodą pripažįstama atitinkamų
teisinių įpareigojimų, egzistuojančių susitarimų, galiojančių įstatymų ir
vykdomos politikos vertė, tačiau konkrečių priemonių nenustatoma. Tai, kad į šį reglamentą įtraukiamos darniojo
metodo tarptautinės taisyklės, labai sumažina tarptautinių ginčų riziką tuo
atveju, jei su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų poveikį patirtų trečiųjų
šalių oro vežėjai;
(5)              
Komisijos ataskaitoje Tarybai ir Europos Parlamentui
dėl triukšmingų operacijų apribojimų ES oro uostuose[15] pabrėžiama, kad direktyvos
tekste reikia aiškiau nustatyti suinteresuotųjų šalių atsakomybę, tikslius
įpareigojimus bei teises triukšmo vertinimo procese, siekiant užtikrinti, kad
triukšmo mažinimo tikslų būtų siekiama ekonomiškomis priemonėmis;
(6)              
valstybėms narėms nustačius naudojimo apribojimus
pavieniuose Sąjungos oro uostuose būtų ribojami pajėgumai, tačiau būtų
prisidedama prie triukšmumo aplink oro uostus mažinimo. Tačiau jei turimi pajėgumai
būtų naudojami nenašiai, gali būti iškreipta konkurencija arba pablogintas
bendras Sąjungos aviacijos tinklo našumas. Valstybės narės pačios negali
deramai pasiekti numatytų tikslų, ir juos galima efektyviau pasiekti Sąjungos
lygmeniu, nustatant darnias naudojimo apribojimų taikymo kaip vienos iš
triukšmo valdymo proceso sudedamųjų dalių taisykles. Sąjunga gali priimti
priemones vadovaudamasi subsidiarumo principais, išdėstytais Sutarties dėl
Europos Sąjungos veikimo 5 straipsnyje. Pagal tame straipsnyje nustatytą
proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems
tikslams pasiekti. Nustatant tokį darnų metodą nenustatoma triukšmo kokybės
tikslų – jie ir toliau taikomi pagal Direktyvą 2002/49/EB arba kitas europines,
nacionalines ar vietines taisykles; nenustatoma ir konkretaus taikytinų
priemonių derinio;
(7)              
nors triukšmas turėtų būti vertinamas reguliariai,
papildomų triukšmo mažinimo priemonių turi būti imamasi tik jei taikomu
triukšmo mažinimo priemonių deriniu nepavyksta pasiekti triukšmo mažinimo
tikslų;
(8)              
nors išlaidų ir naudos analizė parodo bendrą
ekonominę naudą lyginant išlaidas ir naudą, ekonomiškumo įvertinimas skirtas
pačiam ekonomiškiausiam būdui nustatyti lyginant tik išlaidas;
(9)              
galimybė sustabdyti triukšmo mažinimo priemonių
įgyvendinimą yra svarbi siekiant išvengti nepageidaujamų pasekmių aviacijos
saugai, oro uostų pajėgumams ir konkurencijai. Nors apeliacija dėl naudojimo
apribojimų, susijusių su triukšmu, gali būti susijusi su triukšmo mažinimo
tikslais, vertinimo metodais ir ekonomiškų priemonių pasirinkimu, apeliacijos
pateikimu jų įgyvendinimas nesustabdomas. Todėl Komisija turėtų galėti gerokai
prieš priemonių įgyvendinimą pasinaudoti tikrinimo teise ir sustabdyti
priemonių, galinčių sukelti nepageidaujamų arba negrįžtamų pasekmių,
įgyvendinimą. Pripažįstama, kad sustabdymas turėtų galioti
tam tikrą ribotą laikotarpį;
(10)          
triukšmo vertinimas turėtų būti atliekamas
remiantis esama informacija, užtikrinant, kad tokia informacija būtų patikima
ir prieinama kompetentingoms institucijoms ir suinteresuotosioms šalims.
Kompetentingos institucijos turėtų įdiegti reikiamas stebėsenos ir vykdymo
užtikrinimo priemones;
(11)          
pripažįstama, kad valstybės narės yra nustačiusios
su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus pagal nacionalinės teisės aktus ir
toje šalyje pripažintus triukšmo mažinimo metodus, kurie (kol kas) gali ne
visiškai atitikti Europos civilinės aviacijos konferencijos ataskaitoje
(dokumentas Nr. 29) „Standartinis triukšmo kontūrų apie civilinius oro uostus
matavimo metodas“ (angl. Standard Method of Computing Noise Contours around
Civil Airports) aprašytus metodus ir nebūtinai jos jau naudojasi
tarptautiniu mastu pripažinta informacija apie orlaivių keliamą triukšmą.
Tačiau naudojimo apribojimo veiksmingumas ir našumas, lygiai kaip ir atitinkamo
veiksmų plano, kurio dalį sudaro tas naudojimo apribojimas, veiksmingumas ir
našumas turėtų būti vertinami pagal ECAC dokumente Nr. 29 aprašytus metodus ir
pagal ICAO darnųjį metodą. Atitinkamai valstybės narės turėtų savo nacionalinėje
teisėje naudojimo apribojimų vertinimą visiškai suderinti su ECAC dokumentu Nr.
29;
(12)          
centralizavus informaciją apie triukšmą, labai
sumažėtų administracinė našta orlaivių naudotojams ir oro uostų veiklos
vykdytojams. Dabar tokia informacija teikiama ir valdoma oro uosto lygmeniu.
Šie duomenys jiems turi būti suteikiami veiklos vykdymo tikslais.
Sertifikuojant triukšmingumą svarbu naudotis Europos aviacijos saugos agentūros
(toliau – agentūra) duomenų banko duomenimis kaip patikrinimo priemone ir Europos
saugios oro navigacijos organizacijos (Eurokontrolės) duomenimis apie
individualius skrydžius.  Tokių duomenų jau sistemingai reikalaujama centrinio
duomenų valdymo tikslais, tačiau juos reikia sukonkretinti šio reglamento
taikymo ir oro eismo valdymo reguliavimo tikslais. Gera patvirtintų modeliavimo
duomenų prieiga turėtų padėti kokybiškiau nustatyti konkrečių oro uostų
triukšmo kontūrus ir sudaryti strateginius triukšmo mažinimo planus, kuriais
remiantis priimami politikos sprendimai;
(13)          
siekiant atsižvelgti į nuolatinę variklių ir
sklandmenų technologijų ir triukšmo kontūrų nustatymo metodų pažangą, pagal
Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti
suteikti įgaliojimai reguliariai atnaujinti šiame reglamente nurodytų orlaivių
triukšmo standartus ir nuorodas į atitinkamus sertifikavimo metodus,
atitinkamai iš dalies keisti ribinio triukšmingumo orlaivių ir civilinės
aviacijos orlaivių apibrėžtis ir atnaujinti nuorodas į triukšmo kontūrų
nustatymo metodus. Labai svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija
tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Komisija, rengdama
deleguotųjų teisės aktų projektus, turėtų užtikrinti, kad atitinkami dokumentai
būtų laiku, vienu metu ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(14)          
siekiant užtikrinti, kad šis reglamentas būtų
įgyvendinamas vienodomis sąlygomis, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo
įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi pagal 2011 m.
vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES)
Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos
naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir
bendrieji principai[16];
(15)          
įgyvendinimo sprendimai dėl to, ar valstybės narės
gali nustatyti planuojamus naudojimo apribojimus jei Komisija tuos apribojimus
buvo sustabdžiusi, turėtų būti priimami laikantis patariamosios procedūros, nes
tokių sprendimų taikymo sritis ribota;
(16)          
atsižvelgiant į poreikį triukšmo vertinimo metodą
nuosekliai taikyti visoje ES aviacijos rinkoje, šiuo reglamentu nustatomos
bendros su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo taisyklės. Todėl
Direktyva 2002/30/EB turėtų būti panaikinta, 
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalykas, tikslai ir taikymo sritis
1.           Šiuo reglamentu nustatomos su
triukšmu susijusių naudojimo apribojimų darnaus taikymo oro uostams taisyklės
siekiant pagal darnųjį metodą sumažinti triukšmingumą oro uostų aplinkoje ir
apriboti arba sumažinti žalingą orlaivių triukšmo poveikį patiriančių žmonių
skaičių.
2.           Šio reglamento tikslai:
(a)         
padėti oro uosto lygmeniu pasiekti konkrečius
aplinkos triukšmingumo mažinimo tikslus, nustatytus Sąjungos, nacionalinėse ir
vietos taisyklėse, taip pat įvertinti jų sąsajas su kitais aplinkosaugos
tikslais;
(b)         
sudaryti sąlygas pasirinkti ekonomiškiausias
triukšmo mažinimo priemones pagal darnųjį metodą, kad oro uostų ir oro eismo valdymo
tinklas būtų vystomas darniai visais etapais (nuo vartų iki vartų).
3.           Šis reglamentas taikomas
civilinės aviacijos orlaiviams.
Jis netaikomas kariniams, muitinės,
policijos ar panašių tarnybų orlaiviams.
2 straipsnis
Apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
(1)         
oro uostas – oro uostas, kuriame per kalendorinius
metus civiliniai orlaiviai pakyla ir nutūpia daugiau kaip 50 000 kartų;
vidutinis orlaivių pakilimų ir nutūpimų skaičius nustatomas pagal trejus
paskutinius kalendorinius metus prieš triukšmo vertinimą;
(2)         
darnusis metodas – metodas, kurį naudojant įvairios
galimos priemonės, kaip antai: orlaivio triukšmo mažinimas šaltinyje,
žemėtvarkos planavimas ir valdymas, su skrydžiu susijusios triukšmo mažinimo
priemonės ir naudojimo apribojimai, nuosekliai apsvarstomos siekiant triukšmo
problemą spręsti konkrečiam oro uostui ekonomiškiausiu būdu;
(3)         
orlaivis – orlaivis su fiksuotais sparnais, kurio
didžiausia sertifikuota kilimo masė yra 34 000 kg ar didesnė arba
kurio didžiausia sertifikuota vidaus talpa, numatyta to tipo lėktuvams, yra
didesnė kaip 19 sėdimųjų vietų keleiviams, išskyrus tik įgulai skirtas vietas;
(4)         
ribinio triukšmingumo orlaivis – civilinis
orlaivis, atitinkantis Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos (Čikagos
konvencija) 16 priedo I tomo II dalies 3 skyriuje nustatytas sertifikavimo
ribas, kai suvestinis skirtumas yra ne didesnis kaip 10 EPNdB (efektinis
juntamas triukšmas decibelais); suvestinis skirtumas yra EPNdB išreikštas
skaičius, gautas sudedant atskirus skirtumus (t. y. sertifikuoto triukšmo
lygio ir didžiausio leidžiamo triukšmo lygio skirtumus) kiekviename iš trijų
triukšmo matavimo atskaitos taškų, apibrėžtų Čikagos konvencijos 16 priedo I
tomo II dalies 4 skyriuje;
(5)         
su triukšmu susijęs veiksmas – bet kuri poveikį oro
uostų, kuriems taikomi ICAO darniojo metodo principai, aplinkos triukšmingumui
daranti priemonė, įskaitant kitus su skrydžiais nesusijusius veiksmus, kurie
taip pat gali lemti orlaivių triukšmą patiriančių žmonių skaičių;
(6)         
naudojimo apribojimas – su triukšmu susijęs
veiksmas, kuriuo apribojama galimybė naudotis oro uostu arba sumažinamas
optimalus oro uosto naudojimo pajėgumas, įskaitant naudojimo apribojimus,
kuriais siekiama nutraukti ribinio triukšmingumo orlaivių naudojimą tam
tikruose oro uostuose, ir dalinius naudojimo apribojimus, kuriais apribojamas
civilinių orlaivių naudojimas tam tikru metu.
3 straipsnis
Kompetentingos
institucijos
1.           Valstybės narės paskiria už
priemonių, susijusių su naudojimo apribojimais, priėmimą atsakingas
kompetentingas institucijas ir nepriklausomą apeliacinę įstaigą.
2.           Kompetentingos institucijos
ir apeliacinė įstaiga turi būti nepriklausomos nuo bet kokios organizacijos,
kuriai gali turėti poveikio su triukšmu susijęs veiksmas.
3.           Valstybės narės Komisijai
praneša paskirtų 1 dalyje nurodytų kompetentingos institucijos ir apeliacijos
įstaigos pavadinimus ir adresus.
4 straipsnis
Orlaivių
triukšmo valdymo bendrosios taisyklės
1.           Valstybės narės orlaivių
triukšmą valdo vadovaudamosi darniuoju metodu. Tuo tikslu jos:
a)           įvertina triukšmingumą
konkrečiame oro uoste;
b)           apibrėžia aplinkos
triukšmingumo mažinimo tikslą;
c)           nustato, kuriomis priemonėmis
galima sumažinti triukšmo poveikį;
d)           įvertina galimų priemonių
ekonominį veiksmingumą; 
e)           pasirenka priemones;
f)            dėl numatomų veiksmų
skaidriai pasikonsultuoja su suinteresuotosiomis šalimis; 
g)           priima sprendimą dėl
priemonių ir apie jį pakankamai informuoja;
h)           įgyvendina priemones; ir
i)            numato ginčų sprendimo
tvarką.
2.           Imdamosi su triukšmu
susijusio veiksmo valstybės narės apsvarsto toliau išvardytas įvairias galimas
priemones siekdamos nustatyti, kurių priemonių derinys būtų ekonomiškiausias:
a)           numatomas orlaivio triukšmo
mažinimo šaltinyje poveikis;
b)           žemėtvarkos planavimas ir
valdymas;
c)           su skrydžio valdymu
susijusios triukšmo mažinimo priemonės;
d)           naudojimo apribojimai, tačiau
ne kaip pirmiausiai pasirenkama priemonė.
Viena iš galimų priemonių gali būti
uždraudimas naudoti ribinio triukšmingumo orlaivius, jei manoma, kad tai
būtina.
3.           Vadovaudamosi darniuoju
metodu, valstybės narės gali triukšmo mažinimo priemones diferencijuoti pagal
orlaivio tipą, kilimo ir tūpimo tako naudojimą ir (arba) taikymo laiką.
4.           Nepažeidžiant 3 dalies,
naudojimo apribojimai, kuriais uždraudžiama oro uoste naudoti ribinio
triukšmingumo orlaivius, negali būti taikomi civiliniams ikigarsiniams
orlaiviams, kurie, sertifikuojami pirmą kartą arba pakartotinai, atitinka
Čikagos konvencijos 16 priedo I tomo II dalies 4 skyriuje nustatytus triukšmo
standartus. 
5.           Pagal šį reglamentą
konkrečiame oro uoste taikomos priemonės arba priemonių rinkinys negali būti
griežtesni negu būtina tam oro uostui nustatytam aplinkos triukšmingumo
mažinimo tikslui pasiekti. Naudojimo apribojimais orlaivių naudotojai neturi
būti diskriminuojami, ypač pilietybės, tapatybės ar vykdomos veiklos atžvilgiu.
6.           Pagal šį reglamentą
taikomomis priemonėmis turi būti prisidedama prie nacionalinių veiksmų planų,
susijusių su oro eismo skleidžiamu triukšmu ir nurodytų Europos Parlamento ir
Tarybos direktyvos 2002/49/EB[17]
8 straipsnyje, įgyvendinimo.
5 straipsnis
Triukšmo vertinimo taisyklės
1.           Laikydamosi Direktyvos
2002/49/EB reikalavimų ir nacionalinių arba vietos taisyklių kompetentingos
institucijos reguliariai vertina triukšmingumą jų teritorijoje esančiuose oro
uostuose. Kompetentingos institucijos gali paprašyti Komisijos reglamento (ES)
Nr. 691/2010[18]
3 straipsnyje nurodytos veiklos rezultatų vertinimo įstaigos pagalbos.
2.           Triukšmingumą dabar ir
ateityje kompetentingos institucijos vertina pagal I priede pateiktą metodą,
rodiklius ir tame priede pateiktą informaciją.
3.           Kai, įvertinus triukšmigumą,
paaiškėja, kad triukšmo mažinimo tikslams pasiekti arba pasiektam lygiui
išlaikyti reikia imtis naujų priemonių, kompetentingos institucijos,
vadovaudamosi I priedu, įvertina pagal darnųjį metodą, kiek triukšmą galima
sumažinti kiekvienos rūšies priemonėmis.
4.           Kompetentingos institucijos
užtikrina, kad tinkamu lygmeniu būtų sukurtas oro uosto veiklos vykdytojo,
orlaivio naudotojo ir oro navigacijos paslaugų teikėjo techninio bendradarbiavimo
forumas, skirtas veiksmams, už kuriuos atsakingi minėti subjektai, ir jame būtų
deramai atsižvelgiama į triukšmo mažinimo ir išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo
priemonių sąsajas.  Šio techninio bendradarbiavimo forumo nariai reguliariai
konsultuojasi su vietos gyventojais arba jų atstovais ir kompetentingoms
institucijoms teikia techninę informaciją ir patarimus dėl triukšmo mažinimo
priemonių.
5.           Kompetentingos institucijos
pagal II priedą įvertina 3 dalyje nurodytų naujų priemonių ekonomiškumą. Nedidelis
esamos priemonės techninis pakeitimas, neturintis didelio poveikio pajėgumui ar
skrydžių vykdymui, nelaikomas nauju naudojimo apribojimu.
6.           Konsultacijų su
suinteresuotosiomis šalimis procesą kompetentingos institucijos organizuoja iš
anksto ir nuodugniai, užtikrindamos duomenų rinkimo ir skaičiavimo metodikos
skaidrumą. Suinteresuotosioms šalims turi būti
suteiktas bent trijų mėnesių laikotarpis iki naujų priemonių priėmimo, per kurį
jos galėtų pateikti savo pastabas. Suinteresuotosios šalys apima bent:
(a)              
aplink oro uostus gyvenančių ir oro triukšmą
patiriančių vietos gyventojų atstovus;
(b)              
atitinkamų oro uostų veiklos vykdytojus;
(c)              
orlaivių naudotojų, kuriems su triukšmu susiję
veiksmai gali daryti poveikį, atstovus;
(d)              
atitinkamus oro navigacijos paslaugų teikėjus;
(e)              
Komisijos reglamente Nr. 677/2011[19] apibrėžtus tinklo valdytojus.
7.           Kompetentingos institucijos
stebi triukšmo mažinimo priemonių įgyvendinimą bei jo pažangą ir prireikus
imasi atitinkamų veiksmų. Jos užtikrina, kad reguliariai būtų pateikiama reikiama
informacija aplink oro uostus gyvenantiems gyventojams.
6 straipsnis
Informacija apie keliamą triukšmą
1.           Sprendimai dėl naudojimo
apribojimų, susijusių su triukšmu, grindžiami orlaivio keliamu triukšmu,
nustatytu atliekant sertifikavimo procedūrą pagal Čikagos konvencijos
penktosios redakcijos (2008 m. liepa) 16 priedo I tomą.
2.           Komisijai paprašius, orlaivių
naudotojai pateikia tokią su triukšmu susijusią informaciją apie Sąjungos oro
uostuose naudojamus savo orlaivius:
(a)              
orlaivio atpažinimo ženklą;
(b)              
naudojamo orlaivio keliamo triukšmo sertifikatą
arba sertifikatus ir nurodo susijusią didžiausią kilimo masę;
(c)              
visus orlaivio pakeitimus, turinčius įtakos jo
keliamam triukšmui;
(d)              
orlaivio keliamo triukšmo duomenis ir
eksploatacines charakteristikas triukšmo modeliavimo tikslu.
Vykdydami kiekvieną skrydį, kuriam naudojamas
Sąjungos oro uostas, orlaivių naudotojai pateikia orlaivio keliamo triukšmo
sertifikatą ir orlaivio atpažinimo ženklą.
Duomenys pateikiami nemokamai elektronine forma,
kai taikoma, nustatytu formatu.
3.           Agentūra patikrina orlaivio
keliamo triukšmo duomenis ir eksploatacines charakteristikas triukšmo
modeliavimo tikslu pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB)
Nr. 216/2008[20]
6 straipsnio 1 dalį.
4.           Duomenys saugomi centrinėje
duomenų bazėje ir pateikiami kompetentingoms institucijoms, orlaivių
naudotojams, oro navigacijos paslaugų teikėjams ir oro uostų veiklos
vykdytojams veiklos vykdymo tikslais.
7 straipsnis
Naudojimo apribojimų nustatymo
taisyklės
1.           Naudojimo apribojimą ketinančios
nustatyti kompetentingos institucijos apie tai praneša valstybėms narėms,
Komisijai ir atitinkamoms suinteresuotosioms šalims prieš šešis mėnesius, kurie
baigiasi likus bent dviems mėnesiams iki laiko tarpsnių koordinavimo parametrų
(apibrėžtų Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93[21] 2 straipsnio m punkte)
nustatymo atitinkamam laikotarpiui, kuriam sudaromas atitinkamo oro uosto
tvarkaraštis.
2.           Atlikus vertinimą pagal 5
straipsnį, kartu su pranešimu apie sprendimą pateikiama rašytinė ataskaita,
kurioje pateikiamos naudojimo apribojimo nustatymo priežastys, nustatytas to
oro uosto aplinkosaugos tikslas, apsvarstytos priemonės tam tikslui pasiekti ir
tikėtinas įvairių apsvarstytų priemonių ekonomiškumas, jei aktualu, įvertinant
jų tarpvalstybinį poveikį.
3.           Jei
naudojimo apribojimai yra susiję su draudimu atitinkamame oro uoste
eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius, praėjus šešiems mėnesiams po
pranešimo tame oro uoste neleidžiama teikti jokių naujų paslaugų naudojant tuos
ribinio triukšmingumo orlaivius. Kompetentingos institucijos nustato, kiek
ribinio triukšmingumo orlaivių tame oro uoste turi būti kasmet pašalinama iš
orlaivių naudotojų, kuriems taikomas tas sprendimas, orlaivių parko, deramai
atsižvelgdamos į orlaivių amžių ir viso orlaivių parko sudėtį. Nepažeidžiant 4
straipsnio 3 dalies, šis metinis skaičius neturi būti didesnis kaip 20 %
to orlaivių naudotojo tame oro uoste naudojamų ribinio triukšmingumo orlaivių
parko.
4.           Apeliaciniai skundai dėl
sprendimų, kuriais nustatomi su triukšmu susiję naudojimo apribojimai, teikiami
pagal nacionalinę teisę.
8 straipsnis
Besivystančios šalys
1.           Kompetentingos institucijos
gali netaikyti su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų besivystančiose
šalyse registruotiems ribinio triukšmingumo orlaiviams, jei:
(a)              
tokiems orlaiviams išduotas triukšmo sertifikatas
pagal Čikagos konvencijos 16 priedo I tomo 3 skyriuje nustatytus standartus;
(b)              
tokie orlaiviai naudoti Sąjungoje per penkerių metų
laikotarpį iki šio reglamento įsigaliojimo, buvo įrašyti atitinkamos besivystančios
šalies registre ir juos toliau naudoja toje šalyje įsisteigę fiziniai arba
juridiniai asmenys.
2.           Jei valstybė narė taiko 1
dalyje numatytą išimtį, ji apie tai nedelsdama informuoja kitų valstybių narių
kompetentingas institucijas ir Komisiją.
9 straipsnis
Ypatingo
pobūdžio orlaivių skrydžiams taikoma išimtis
Tam tikrais konkrečiais atvejais
kompetentingos institucijos gali leisti savo teritorijoje esančiuose oro
uostuose vykdyti pavienius ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžius, kurių
nebūtų galima vykdyti pagal šio reglamento nuostatas.
Ši išimtis turėtų būti taikoma tik:
(a)         
orlaiviams, kurių atskiri skrydžiai yra tokio
ypatingo pobūdžio, kad būtų nepagrįsta atsisakyti padaryti laikiną išimtį;
(b)         
orlaiviams, atliekantiems pajamų neduodančius
skrydžius perdirbimo, remonto ar techninės priežiūros tikslais.
10 straipsnis
Teisė tikrinti
1.           Valstybei narei paprašius arba savo iniciatyva ir nepažeisdama
apeliacijos, dėl kurios dar nepriimtas sprendimas, teikimo tvarkos, Komisija
gali patikrinti sprendimą dėl naudojimo apribojimo prieš jį įgyvendinant. Jei Komisija nustato, kad sprendimas neatitinka šio
reglamento reikalavimų arba prieštarauja kitiems Sąjungos teisės aktams, ji
gali sustabdyti sprendimo įgyvendinimą.
2.           Kompetentingos institucijos
pateikia Komisijai informaciją, kuria įrodoma atitiktis šiam reglamentui.
3.           Taikydama 13 straipsnio 2 dalyje nustatytą patariamąją procedūrą ir
ypač atsižvelgdama į II priede nustatytus kriterijus, Komisija nusprendžia, ar
atitinkama kompetentinga institucija gali nustatyti naudojimo apribojimą.
Komisija apie savo sprendimą praneša Tarybai ir suinteresuotai valstybei narei.
4.           Jei per šešis mėnesius nuo 2
dalyje nurodytos informacijos gavimo Komisija nepriima sprendimo, kompetentinga
institucija gali taikyti numatytą sprendimą dėl naudojimo apribojimo.
11 straipsnis
Deleguotieji aktai
Komisija įgaliojama pagal 12 straipsnį priimti
deleguotuosius aktus, susijusius su:
(a)         
2 straipsnio 3 dalyje pateiktos orlaivio
apibrėžties ir 2 straipsnio 4 dalyje pateiktos ribinio triukšmingumo orlaivio
apibrėžties pakeitimais;
(b)         
4 ir 8 straipsniuose numatytų triukšmo
sertifikavimo standartų pakeitimais ir atnaujinimu; taip pat 6 straipsnio 1
dalyje numatytos sertifikavimo procedūros pakeitimais ir atnaujinimu;
(c)         
I priede pateikto metodo ir techninės ataskaitos
pakeitimais.
12 straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1.           Komisijai suteikiami
įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus pagal šiame straipsnyje nustatytas
sąlygas.
2.           11 straipsnyje nurodyti įgaliojimai suteikiami neribotam laikui nuo šio
reglamento įsigaliojimo dienos.
3.           Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kada atšaukti 11 straipsnyje
nurodytą įgaliojimų delegavimą. Sprendimu dėl
įgaliojimų atšaukimo nutraukiamas tame sprendime nurodytų įgaliojimų
delegavimas. Jis įsigalioja kitą dieną po sprendimo
paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba kitą sprendime
nurodytą dieną. Jis neturi įtakos visų kitų
jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui.
4.           Priėmusi deleguotąjį aktą, Komisija apie jį vienu metu praneša ir
Europos Parlamentui, ir Tarybai.
5.           Pagal 11 straipsnį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuomet,
jeigu per du mėnesius nuo pranešimo apie jį Europos Parlamentui ir Tarybai
dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškė prieštaravimo, arba jeigu
iki to laikotarpio pabaigos ir Europos Parlamentas, ir Taryba pranešė
Komisijai, kad jie nepareikš prieštaravimų. Europos
Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.
13 straipsnis
Komitetas
1.           Komisijai padeda Europos
Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1008/2008[22] 25 straipsniu įsteigtas
komitetas.
Komitetas
atitinka komiteto sąvoką pagal Reglamentą (ES) Nr. 182/2011.
2.           Kai daroma nuoroda į šią
dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 4 straipsnis.
3.           Jeigu komiteto nuomonė turi
būti gaunama pagal rašytinę procedūrą, ta procedūra užbaigiama negavus
rezultato, jeigu per nuomonei priimti nustatytą terminą taip nusprendžia
komiteto pirmininkas arba to prašo paprasta komiteto narių dauguma.
14 straipsnis
Informavimas
ir persvarstymas
 Komisijai paprašius, valstybės narės,
pateikia informaciją apie šio reglamento taikymą.
Ne vėliau kaip praėjus penkeriems metams nuo
šio reglamento įsigaliojimo Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia
ataskaitą apie šio reglamento taikymą.
Prireikus prie ataskaitos pridedami pasiūlymai
dėl šio reglamento persvarstymo.
15 straipsnis
Panaikinimas
Direktyva 2002/30/EB panaikinama nuo šio
reglamento įsigaliojimo dienos.
16 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po
jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai
taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje
Europos Parlamento vardu                           Tarybos vardu
Pirmininkas                                                   Pirmininkas
I PRIEDAS 
Oro
uosto triukšmingumo vertinimas
Metodika.
1.           Kompetentingos institucijos
naudojasi triukšmo vertinimo metodais, sukurtais remiantis ECAC ataskaita
(dokumentas Nr. 29) Report on Standard Method of Computing Noise Contours
around Civil Airports, 3 leidimas.
Rodikliai
1.           Oro eismo keliamo triukšmo poveikis
apibūdinamas bent triukšmo rodikliais Ldvn ir Lnakties,
kurie nustatomi ir apskaičiuojami pagal Direktyvos 2002/49/EB I priedą.
2.           Kompetentingos institucijos gali
naudoti papildomus triukšmo rodiklius, kurie yra moksliškai pagrįsti kaip
atspindintys oro eismo keliamo triukšmo varginamąjį poveikį.
Triukšmo valdymo informacija
1.           Esamos padėties aprašas
1.1         Oro uosto aprašymas, įskaitant
informaciją apie jo dydį, vietą, apylinkes, oro eismo mastą ir rūšinę sudėtį.
1.2         Oro uostui keliamų tvarumo aplinkos
atžvilgiu tikslų aprašymas ir nacionalinės aplinkybės. Tai apima oro uostui
keliamų tikslų dėl orlaivių triukšmo aprašymą.
1.3         Informacija apie triukšmo kontūrus
einamaisiais ir ankstesniais metais, įskaitant orlaivių triukšmą patiriančių
žmonių skaičiaus įvertį.
1.4         Numatomų taikyti priemonių ir pagal
darnųjį metodą jau įgyvendintų orlaivių triukšmo valdymo priemonių ir jų
poveikio triukšmingumui aprašymas, apimantis šiuos aspektus:
1.4.1. Mažinimas šaltinyje:
-           orlaivių parko raida ir
technologijų patobulinimai;
-           konkretūs parko modernizavimo
planai.
1.4.2. Žemėtvarkos planavimas ir valdymas:
-           taikomos planavimo priemonės, kaip
antai bendrasis teritorijos planavimas arba triukšmo zonų nustatymas;
-           taikomos triukšmo mažinimo priemonės,
kaip antai statybos kodeksai, triukšmo izoliacijos programos arba priemonės,
kuriomis siekiama sumažinti žemės plotus, kuriuose jaučiamas triukšmo poveikis;
-           konsultacijų dėl žemės naudojimo
priemonių procesas;
-           gyvenamųjų rajonų artėjimo prie
oro uostų teritorijos stebėjimas.
1.4.3. Su orlaivių skrydžio valdymu susijusios
triukšmo mažinimo priemonės, kuriomis dar neapribojamas oro uosto pajėgumas:
-           prioritetinių kilimo ir tūpimo
takų naudojimas;
-           prioritetinių triukšmo maršrutų
naudojimas;
-           triukšmą mažinančių kilimo ir
leidimosi procedūrų naudojimas;
-           kokiu mastu šios priemonės
reglamentuojamos taikant aplinkosaugos rodiklius, nurodytus Komisijos
reglamento (ES) Nr. 691/2010 I priede.
1.4.4.     Naudojimo apribojimai:
-           bendrų apribojimų, kaip antai
kilimui ir tūpimui taikomos viršutinės ribos arba triukšmo kvotų nustatymas;
-           taikomos finansinės priemonės,
kaip antai su triukšmu susiję oro uosto mokesčiai;
-           apribojimų taikymas oro uosto
lygmeniu, kaip antai draudimas eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius;
-            dalinių apribojimų taikymas,
atskirai nurodant dieną ir naktį taikomas priemones.
2.           Prognozė netaikant naujų
priemonių
2.1         Jau patvirtintų ir numatytų oro uosto
patobulinimų (jei tokių esama), pavyzdžiui, pajėgumo didinimo, kilimo ir tūpimo
takų ir (arba) terminalo plėtimo, ateityje numatomos oro eismo rūšių sudėties
ir apskaičiuotojo augimo aprašymas.
2.2         Jei numatyta didinti oro uosto
pajėgumus, nurodoma, kuo jie bus naudingi platesniam aviacijos tinklui ir
regionui.
2.3         Poveikio triukšmingumui netaikant
naujų priemonių ir jau suplanuotų priemonių tam triukšmo poveikiui mažinti per
tą patį laikotarpį aprašymas.
2.4         Prognozuojami triukšmo kontūrai,
įskaitant žmonių, kurie tikriausiai būtų paveikti orlaivių triukšmo, skaičiaus
įvertį, atskirai nurodant esamuose gyvenamuosiuose rajonuose ir naujai
statomuose gyvenamuosiuose rajonuose poveikį patiriančių gyventojų skaičių.
2.5         Padarinių ir galimų nuostolių
nesiimant veiksmų padidėjusiam triukšmui mažinti, jei tikimasi, kad jis didės,
įvertinimas.
3.           Papildomų priemonių vertinimas
3.1         Galimų papildomų priemonių apžvalga
ir pagrindinės jų pasirinkimo priežastys. Toliau nagrinėti pasirinktų priemonių
aprašymas ir informacija apie ekonomiškumo analizės, visų pirma priemonių
diegimo išlaidų, rezultatus; numatomas naudą patirsiančių žmonių skaičius ir
laikotarpis; taip pat konkrečių priemonių eiliškumas pagal jų bendrą
veiksmingumą.
3.2         Siūlomų priemonių poveikio kitiems
oro uostams, orlaivių naudotojams ir kitoms suinteresuotosioms šalims
aplinkosaugos ir konkurencijos atžvilgiu apžvalga.
3.3         Tinkamiausios galimybės pasirinkimo
motyvai.
3.4         Netechninio pobūdžio apibendrinimas.
II PRIEDAS 
Su
triukšmu susijusių naudojimo apribojimų ekonomiškumo vertinimas
Numatomų su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų
ekonomiškumas vertinamas deramai atsižvelgiant (jei įmanoma, kiekybine
išraiška) į toliau išvardytus elementus:
1)         numatomas triukšmo sumažinimas
taikant planuojamas priemones dabar ir ateityje;
2)         aviacijos operacijų sauga,
įskaitant riziką trečiosioms šalims;
3)         oro uosto pajėgumas;
4)         poveikis Europos aviacijos tinklui.
Be to, kompetentingos institucijos gali
deramai atsižvelgti į šiuos veiksnius:
1)         netoli oro uosto gyvenančių
gyventojų sveikatą ir saugą;
2)         tvarumą aplinkos atžvilgiu,
įskaitant triukšmo ir išmetamųjų teršalų sąsajas;
3)         tiesioginį, netiesioginį ir
skatinamąjį poveikį užimtumui.
[1]               Šaltinis. CAEP/8, informacinis dokumentas Nr. 8,
išreikšta vidutiniu paros triukšmo lygiu (angl. Day-Night average noise
levels, DNL). Bazinis scenarijus, nesiimant rimtų technologinių ar
eksploatacinių patobulinimų, ICAO European regio
[2]               Jungtinė technologijų iniciatyva „Švarus dangus“ bus
vienas didžiausių kada nors vykdytų Europos mokslinių tyrimų projektų. 2008 –
2013 m. numatytas jo biudžetas – 1,6 mlrd. EUR, kurį lygiomis dalimis
skiria Europos Komisija ir sektoriaus įmonės. 
[3]               Boeing
duomenų bazė „Oro uostai, kuriuose taikomi triukšmo apribojimai“ (Airports
with Noise Restrictions) skelbiama  http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Nors šiuo metu direktyva taikoma tik 69 oro uostams, numatoma, kad ateityje
suaktyvėjus eismui, į jos taikymo sritį pateks daugiau oro uostų. Todėl
pateikiama 224 oro uostų apžvalga.
[4]               Komendanto valanda – tai skrydžių apribojimas tam tikrą
nustatytą laikotarpį (su triukšmu susiję eismo apribojimai).
[5]               Nors tai AEA teiginys, tokia pozicija turėtų atspindėti
ir kitų orlaivių naudotojų padėtį, konkrečiai Europos regioninių aviakompanijų
asociacijos (ERA), Tarptautinės oro vežėjų asociacijos (IACA) ir Europos pigių
skrydžių oro vežėjų asociacijos (ELFAA), nes poveikis šių asociacijų nariams
yra panašus. Tik IACA nariai gali vykdyti santykinai daugiau naktinių skrydžių.
[6]               Tarptautinė oro uostų taryba šiam konkrečiam klausimui
nagrinėti yra suformavusi atskirą darbo grupę.
[7]               ACNUSA (kartu su jos gimininga organizacija Valonijos
regione), atliekanti patariamąją funkciją, yra unikalus triukšmo problemų
sprendimo nepriklausomai nuo valdžios institucijų ir oro uostų forumas.
[8]               Europos valstybėms buvo pagrasinta oficialia skundo
procedūra ICAO.
[9]               OL C , , p. .
[10]               OL C , , p. .
[11]               OL C , , p. .
[12]               OL C , , p. .
[13]               OL L85, 2002 3 28, p. 40.
[14]               OL L 374, 2006 12 27, p. 1. 
[15]               COM(2008) 66.
[16]               OL L 55, 2011 2 28, p. 13.
[17]               OL L 189, 2002 7 18, p. 12. 
[18]             OL L 201, 2010 8 3, p. 1.
[19]             OL L 185, 2011 7 15, p. 1.
[20]             OL L 79, 2008 3 19, p. 1.
[21]             OL L 14, 1993 1 22.
[22]             OL L 293, 2008 10 31, p. 3.