CELEX: 52003PC0522
Language: pt
Date: 2003-09-05
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Reformulação)

Avis juridique important

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52003PC0522

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Reformulação)  /* COM/2003/0522 final - COD 2003/0205 */  

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Reformulação)(Apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. OBJECTIVO DA PROPOSTATal como requerido pelos artigos 4.º a 7.º da Directiva 88/77/CEE [1] do Conselho, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE [2] do Parlamento Europeu e do Conselho, o objectivo da proposta é reforçar os requisitos comunitários que visam limitar as emissões poluentes dos novos motores pesados para utilização em veículos, através da introdução de: [1]  JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.[2]  JO L 44 de 16.2.2000, p.1.- novos requisitos e procedimentos técnicos para avaliação da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões dos motores pesados durante períodos de vida útil definidos;- novos requisitos e procedimentos técnicos para verificação da conformidade em circulação dos sistemas de controlo das emissões dos motores pesados durante períodos de vida útil definidos e adequados ao veículo no qual o motor é instalado, e- novos requisitos técnicos para os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a novos veículos e motores pesados.Estes requisitos são actualmente regidos pela Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE [3].[3]  JO L 107 de 18.4.2001, p. 10.A Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada "Actualizar e simplificar o acervo comunitário" [4] identifica, como área prioritária para a simplificação da legislação comunitária, o sistema de homologação de veículos a motor. A modernização da Directiva 88/77/CEE está especificamente inscrita no programa de trabalho da Comissão.[4]  COM(2003) 71 final de 11.2.2003.A Directiva 88/77/CEE foi objecto de quatro alterações. A Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de 1991 [5], e a Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [6] introduziram disposições que, embora de carácter autónomo, possuem uma estreita ligação com o sistema estabelecido pela Directiva 88/77/CEE.[5]  JO L 295 de 25.10.1991, p. 1. [6]  JO L 44 de 16.2.2000, p. 1.Por conseguinte, é conveniente melhorar a legibilidade da Directiva 88/77/CEE neste momento em que se procede à sua alteração por meio de um processo de reformulação, na altura em que a Comunidade Europeia está prestes a acolher novos membros e em que um acordo fundamental de natureza global [7] relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos internacionais foi celebrado em Genebra.[7]  Acordo relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos globais aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados em veículos de rodas, de 25 de Junho de 1998.A Directiva 88/77/CEE será, consequentemente, revogada pela presente directiva.Os anexos existentes constantes da Directiva 88/77/CEE e as alterações necessárias para introduzir os novos requisitos técnicos acima descritos são, pois, reformulados em conformidade com o Acordo Interinstitucional de 28 de Novembro de 2001, celebrado entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, para um recurso mais estruturado à técnica de reformulação dos actos jurídicos [8] .[8]  JO C 77 de 28.3.2002, p. 1.2. NOVA ABORDAGEM REGULAMENTAR2.1. Abordagem baseada em níveis distintosTradicionalmente, as propostas de directiva no domínio do fabrico e homologação de veículos a motor, apresentadas ao abrigo do artigo 251.º do Tratado, não só estabeleciam as disposições fundamentais, como também indicavam de forma bastante pormenorizada as especificações técnicas aplicáveis aos veículos a motor. Por conseguinte, o Parlamento Europeu e o Conselho tinham de analisar uma documentação mais volumosa e tecnicamente mais complexa a nível dos projectos de legislação do que se os detalhes técnicos tivessem sido omitidos.A presente proposta está estruturada de maneira diferente das directivas existentes respeitantes à homologação dos veículos a motor. Constitui um esforço para melhorar a eficácia do processo de tomada de decisão e simplificar a legislação proposta, de modo que o Parlamento Europeu e o Conselho possam centrar-se sobretudo na análise da orientação e do conteúdo políticos, deixando à Comissão a tarefa de adoptar os requisitos adequados para implementar essa orientação e esse conteúdo políticos.Para o efeito, na presente proposta, foi adoptada uma abordagem baseada em níveis distintos, segundo a qual a proposta e a adopção de legislação serão efectuadas de acordo com duas vias diferentes, mas paralelas:- por um lado, as disposições fundamentais são estabelecidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho numa directiva fundamentada no artigo 251.º do Tratado por meio de um procedimento de co-decisão (a seguir denominada "proposta de co-decisão");- por outro lado, as especificações técnicas destinadas a implementar as disposições fundamentais serão estabelecidas numa directiva adoptada pela Comissão, assistida por um comité regulamentar (a seguir denominada "proposta de comitologia").A delegação de poderes executivos na Comissão para a adaptação das directivas ao progresso técnico, no domínio da homologação de veículos a motor, está prevista no artigo 13.º da directiva-quadro relativa à homologação, a Directiva 70/156/CEE [9], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 92/53/CEE [10]. A presente proposta reenvia, no artigo 6.°, para o procedimento do artigo 13.º da directiva-quadro, no que se refere à adopção pela Comissão de medidas de execução e de adaptação das medidas existentes ao progresso técnico.[9]  JO L 42 de 23.2.1970, p. 1.[10]  JO L 225 de 10.8.1992, p. 1.Por conseguinte, é de notar que, para efeitos da presente proposta e de propostas futuras, qualquer requisito que a Comissão considere susceptível de afectar directamente as emissões de gases e de partículas poluentes provenientes de um motor estará sempre contido numa proposta de co-decisão apresentada aos co-legisladores.3. ANTECEDENTESA Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho estabeleceu três fases de valores-limite de emissão aplicáveis aos novos motores pesados para uso em veículos, a efectuar em três novos ciclos de ensaio. O Ciclo Europeu em Estado Estacionário (European Steady State Cycle - ESC), o Ciclo Europeu de Reacção a uma Carga (European Load Response Cycle - ELR) e o Ciclo Europeu Transiente (European Transient Cycle - ETC) são os ciclos aplicáveis para medir as emissões de monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos totais (THC), os óxidos de azoto (NOx), as partículas (PT) e a opacidade dos fumos. No ensaio ETC, são também medidos os hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) (mas o mesmo valor-limite de NMHC pode, em vez disso, ser usado para os hidrocarbonetos totais); no caso dos motores a gás, também é medido o metano (CH4).As duas primeiras fases para a aplicação dos limites de emissão, com a designação geral de 'Euro 3' e 'Euro 4', são aplicáveis a novos tipos de motores pesados a partir de Outubro de 2000 e de 2005 e a todos os tipos de motores pesados a partir de Outubro de 2001 e de Outubro de 2006. Um terceiro nível de normas, que estabelece apenas limites mais estritos dos NOx (os restantes limites de emissões para a 'Euro 4' mantêm-se), a que foi atribuída a designação 'Euro 5', é aplicável a todos os tipos de motores pesados a partir de Outubro de 2009. Contudo, o artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE requer que os limites Euro 5 sejam confirmados pela Comissão [até final de 2002].Os artigos 4.º a 7.º da Directiva 1999/96/CE requerem que a Comissão avance com propostas sobre diversas questões técnicas, nomeadamente:- artigo 4º: disposições relativas aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD);- artigo 5º: disposições para garantir a durabilidade do sistema de controlo das emissões do motor de um veículo pesado;- artigo 6º: disposições para garantir a conformidade do sistema de controlo das emissões de um motor pesado em funcionamento.Além disso, o artigo 7.º exige à Comissão que tenha em conta diversos factores pertinentes:- os processos de revisão descritos no artigo 3.º da Directiva 98/69/CE e no artigo 9.º da Directiva 98/70/CE;- o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores de ignição por compressão e dos motores a gás e a interdependência entre essa tecnologia e a qualidade dos combustíveis;- a necessidade de melhorar a precisão e a repetibilidade dos actuais métodos de medição e amostragem de níveis muito baixos de emissões de partículas dos motores;- o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação;- limites adequados para os poluentes actualmente não regulamentados, devido à introdução generalizada de novos combustíveis alternativos.Conforme já se indicou, a Comissão deve confirmar o limite NOx de 2,0 g/kWh fixado para aplicação obrigatória, a partir de 1 de Outubro de 2008 (Euro 5), a todas as novas homologações e, a partir de 1 de Outubro de 2009, a todos os novos veículos e motores pesados.Nessa ocasião, a Comissão também apresentará um relatório sobre o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação dos motores pesados e, se apropriado, fará acompanhar o relatório de uma proposta para a introdução desse ciclo de ensaios harmonizado numa data considerada oportuna. O artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE requer igualmente que a Comissão apresente propostas relativas aos poluentes actualmente não regulamentados, devido à introdução generalizada de 'novos' combustíveis alternativos. Se bem que a Directiva 1999/96/CE tenha estabelecido valores-limite de emissão aplicáveis a novos veículos ou a motores pesados alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito e a Directiva 2001/27/CE incluísse as disposições técnicas que permitem a homologação de veículos ou de motores pesados que utilizem etanol, a introdução do que pode ser descrito como 'novos combustíveis alternativos' teve um carácter limitado. No total, foram produzidos na UE, durante 2000, menos de 1000 motores alimentados a combustíveis alternativos; na sua maioria, trata-se de motores a gás natural para o mercado de autocarros. Tal representa menos de 3% da produção de autocarros da UE e 0,02% da produção conjunta de camiões e de autocarros. Vários fabricantes planeiam obter o certificado de Veículo Ecológico Avançado (VEA) para os seus futuros motores alimentados a combustíveis alternativos. Até 2005, não está previsto que qualquer dos principais fabricantes de veículos pesados da UE produza quaisquer veículos alimentados a etanol. A actual produção ronda os 25 por ano.A revisão dos limites de emissão para os NOx em 2008, prevista pelo artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE, abrangerá de forma geral a questão das emissões dos poluentes não regulamentados, na sequência da introdução de novos sistemas de controlo das emissões de escape, a fim de se cumprir as normas de 2008 relativas às emissões.Por conseguinte, os valores-limite para as emissões relativas a poluentes não regulamentados não fazem parte da presente proposta. Todavia, conforme indicado no artigo 7.º da presente proposta, a Comissão manterá sob análise a necessidade de introduzir novos valores-limite de emissão para os poluentes actualmente não regulamentados, na sequência da introdução generalizada de novos combustíveis alternativos e da introdução de novos sistemas de controlo das emissões de escape, com o objectivo de assegurar a conformidade com as futuras normas previstas pela Directiva 88/77/CEE.A aplicação de medidas adoptadas para o sector dos transportes susceptíveis de serem desenvolvidas pelo grupo de contacto da Comissão para os combustíveis alternativos terá também o seu peso no âmbito desta revisão [11].[11]  Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa a combustíveis alternativos para os transportes rodoviários e a um conjunto de medidas destinadas a promover a utilização de biocombustíveis, COM(2001) 547 final de 7.11.2001.4. CONTEÚDO DA PROPOSTA4.1. Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do ConselhoA proposta de co-decisão consistirá numa reformulação da Directiva 88/77/CEE nos termos do acordo interinstitucional referido no ponto 1 e conterá as novas disposições fundamentais em conformidade com a abordagem baseada em níveis distintos. Incluirá o seguinte:4.1.1. Definições - Artigo 1.ºAs definições são as que constam da Directiva 1999/96/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE.4.1.2. Obrigações dos Estados-Membros - Artigo 2.ºO artigo 2.º da proposta reformula as datas de aplicação dos actuais requisitos legais aplicáveis aos motores de ignição por compressão e a gás e aos veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás. As medidas que deviam ser aplicadas a partir de 1 de Outubro de 2000 e de 1 de Outubro de 2001, conforme estabelecido na Directiva 1999/96/CE, estão presentemente em vigor e, por conseguinte, apenas são referidas as medidas, e não as datas, nos n.ºs 1, 2 e 3 do artigo 2.º.Quanto aos motores a gás, a aplicação dos limites de emissão da Euro 3, indicados nos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I da Directiva 88/77/CEE (com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE), foi definida no n.º 2 do artigo 2.º da mesma directiva relativamente a novas homologações (1 de Outubro de 2000) e no n.º 3 do artigo 2.º relativamente a todas as homologações (1 de Outubro de 2001). A Directiva 2001/27/CE introduziu subsequentemente alterações aos anexos técnicos da Directiva 88/77/CEE especificamente no tocante aos motores a gás; alterações essas que terão efeito a partir de 1 de Outubro de 2003. Até essa data, as homologações de motores a gás nos termos da anterior directiva (1999/96/CE) continuarão a ser válidas. No presente, os fabricantes de motores a gás devem cumprir os novos requisitos técnicos estabelecidos pela Directiva 2001/27/CE no tocante às novas homologações, a fim de evitarem a necessidade de uma repetição do processo de homologação aquando da entrada em vigor dos requisitos da dita directiva para os motores a gás, nomeadamente, a partir de 1 de Outubro de 2003.As homologações existentes não perderão a validade devido à revogação das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE, na sequência da presente reformulação [ver artigo 9.º e anexo X (quadro de correspondência) da proposta].4.1.3. Durabilidade dos sistemas de controlo de emissões - Artigo 3.ºA Directiva 88/77/CEE não contém presentemente quaisquer requisitos de durabilidade relativos aos motores pesados. O motor pesado é, em si e por inerência, fiável e, uma vez garantida a manutenção adequada, preserva o mesmo comportamento funcional em termos de emissões durante períodos de utilização extremamente longos. Contudo, as normas que regularão futuramente as emissões, estabelecidas pela Directiva 1999/96/CE, exigirão a utilização generalizada de tecnologias de pós-tratamento dos gases de escape, para se garantir a conformidade com normas mais rigorosas quanto às emissões.É provável que uma combinação de recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou de redução catalítica selectiva (SCR) com um filtro de partículas de motores diesel (DPF), um catalisador de oxidação diesel e, eventualmente, uma sobrealimentação avançada se tornem soluções correntes para se assegurar a conformidade com os limites de emissão Euro 4. Alguns motores poderão cumprir os requisitos utilizando apenas a SCR.Prevê-se que a SCR seja utilizada universalmente para garantir a conformidade com os limites de emissão Euro 5, em combinação com um filtro de partículas de motores diesel e com um catalisador de oxidação diesel, mas alguns motores poderão cumprir os requisitos utilizando apenas a SCR.De entre muitos critérios, a utilização da SCR proporciona ganhos de eficiência de combustível relativamente a opções como a EGR com DPF, mas esta última não depende da utilização de um reagente químico para conseguir uma conversão eficaz das emissões de NOx. A escolha da tecnologia Euro 4 pela maioria dos fabricantes de motores pesados parece ser ainda uma questão em aberto e o problema do teor de enxofre do gasóleo é um factor fundamental. Talvez, com o tempo, venham a surgir outras soluções técnicas mais eficazes. Porém, neste momento, parece que as soluções acima referidas serão aplicadas em diferentes ciclos de utilização de veículos durante, pelo menos, a fase Euro 4. A EGR com DPF será provavelmente mais aplicada em veículos urbanos, enquanto uma solução baseada na SCR tenderá a ser aplicada em veículos de longo curso.É evidente que, no futuro, o comportamento funcional do motor a nível de emissões ficará extremamente dependente do sistema de pós-tratamento. Assim sendo, os requisitos para a avaliação da durabilidade do sistema de controlo de emissões devem agora ser incluídos na Directiva 88/77/CEE.Neste sentido, a Comissão propõe que os períodos de vida útil ou de durabilidade para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N1, N2, N3, M2 e M3 sejam definidos como se segue, entendendo-se por 'vida útil' a distância e/ou o tempo durante o qual tem de ser garantida a conformidade com os valores-limite aplicáveis às emissões de gases, partículas e fumos, como parte dos requisitos de homologação para um determinado tipo de motor:- para os motores destinados a equipar veículos da categoria N1, o período de vida útil é definido como uma utilização de 100 000 km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro.As Directivas 88/77/CEE e 70/220/CEE prevêem a homologação dos veículos da categoria N1 de acordo com uma das duas directivas. Por conseguinte, o período de vida útil dos motores destinados a equipar os veículos da categoria N1 deverá estar conforme com o período estabelecido pela Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/69/CE. No caso da Directiva 70/220/CEE, o período de vida útil de 100 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2005.- Para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N2 e M2, o período de vida útil é definido como uma utilização de 200 000 km ou seis anos, consoante o que ocorrer primeiro.- Para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N3 e M3, o período de vida útil é definido como uma utilização de 500 000 km ou sete anos, consoante o que ocorrer primeiro.O requisito relativo à demonstração da conformidade das emissões durante o período de vida útil aplicável terá efeito, para novas homologações, a partir de 1 de Outubro de 2005 e, para todas as homologações, a partir de 1 de Outubro de 2006.Ao longo dos anos, os fabricantes têm vindo a aumentar substancialmente a durabilidade mecânica dos motores pesados, de modo a que estes possam ser utilizados durante muitos milhares de horas ou centenas de milhares de quilómetros antes de ser necessária a sua reconstituição. Por outro lado, o número de quilómetros percorridos por ano, especialmente pelos veículos pesados de maior tonelagem ou pelos veículos comerciais de longo curso, aumentou significativamente, pelo que esses veículos atingirão mais depressa grandes distâncias. As informações do fabricante sobre a manutenção indicam que os intervalos correspondentes às principais operações de manutenção para motores pesados utilizados em operações de longo curso deverão situar-se entre os 250 000 e os 450 000 km (utilização de 10 000 a 18 000 horas). Os veículos com diferentes ciclos de funcionamento terão, em geral, diferentes intervalos correspondentes às principais operações de manutenção. Os objectivos de desenvolvimento interno aproximam-se, agora, de cerca de um milhão de quilómetros para uma fiabilidade do motor.A Comissão, embora pudesse eventualmente justificar um período de vida útil muito elevado, com base na duração actual sem reconstituição dos motores, considera que devem ser especificados períodos de vida útil um pouco mais curtos. Em 2005 e 2008, os fabricantes de motores terão de cumprir novas normas de emissões, para que a utilização de sistemas de pós-tratamento das emissões passe a ser comum a praticamente todos os motores destinados a serem utilizados em estrada. O estabelecimento de períodos de vida útil extremamente longos poderia comprometer a viabilidade das normas futuras e limitar o número de soluções técnicas potenciais de pós-tratamento, que podem apresentar outras características vantajosas, como uma baixa penalização no que respeita ao combustível ou mesmo uma economia de combustível (em comparação com os motores Euro 3). Nesta fase, a Comissão não vê qualquer necessidade de rever ou alterar futuramente as distâncias de vida útil aqui propostas.É claro que o final de vida útil não significa o fim do bom comportamento funcional em utilização em termos de emissões, pelo que a existência de OBD (como se descreve no ponto 4.1.5) e o aperfeiçoamento do controlo técnico anual ajudarão a garantir que os sistemas de controlo de emissões continuem a funcionar correctamente, mesmo que os veículos já tenham tido dois, três ou mais proprietários.Nem todos os motores pesados são usados em veículos comerciais de longo curso que acumulam rapidamente a distância percorrida. Os motores pesados são usados em muitos tipos diferentes de veículos que funcionam exclusivamente em áreas urbanas, como, por exemplo, veículos de recolha de resíduos urbanos e alguns tipos de autocarros. Esse veículos acumulam distâncias a um ritmo muito inferior ao dos veículos comerciais de longo curso. Assim, por exemplo, o ciclo de condução da cidade de Braunschweig, que simula a condução de autocarros urbanos [12], tem uma velocidade média de 22,9 km/h (incluindo o período de marcha lenta sem carga) e as estatísticas da Comissão [13] mostram uma distância média percorrida de cerca de 47 000 km por ano, no caso dos autocarros urbanos.[12]  AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Relatório 9707 de 1997.[13]  EU Transport in Figures, 2000. Uma vida útil de 500 000 km pode, pois, por si só, ser excessiva, devido ao baixo ritmo de acumulação de distâncias desses veículos. Uma vida útil de sete anos parece ser mais apropriada neste caso. Para essas aplicações em veículos urbanos, o ciclo de utilização corresponderia a um funcionamento contínuo do motor durante quase todo o seu funcionamento diário e apresenta também um perfil de temperatura relativamente reduzido, susceptível de inibir a regeneração para um DPF ou dispositivo de NOx.Por isso, é adequado abranger os veículos que acumulam distâncias lentamente dentro do escalão dos 500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o critério do que ocorrer primeiro.Se as medidas técnicas a adoptar através de um procedimento de comitologia, para implementar as disposições fundamentais relativas à durabilidade, sofrerem um atraso para além da data de adopção da presente directiva de co-decisão (a data de 30 de Junho de 2004 é proposta neste artigo para a adopção de medidas técnicas através de um procedimento de comitologia), a data de transposição indicada no n.º 1 do artigo 8.º e a data de aplicação prevista no n.º 1, segundo parágrafo, do artigo 8.º da directiva de co-decisão devem ser alinhadas com a data da directiva de comitologia. É essencial que ambas as directivas sejam aplicadas pelos Estados-Membros simultaneamente.4.1.4. Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) - Artigo 4.ºOs requisitos técnicos para os OBD aplicados aos veículos pesados de 'média tonelagem' são actualmente aplicáveis por meio de especificações fixadas nos requisitos federais dos Estados Unidos, mas apenas aos veículos com menos de 14 000 libras (6 363 kg) de massa bruta. Não existem requisitos relativos aos OBD dos veículos considerados veículos pesados de maior tonelagem, ou seja, até 40 toneladas de massa bruta do veículo e acima desse valor.Na Europa, a conformidade das emissões no momento da homologação é avaliada apenas mediante o ensaio do motor (sem equipamentos e sem caixa de velocidades), ao passo que, numa utilização real, um sistema OBD tem de executar as suas funções em todo o veículo. A Comissão considera que é prematuro estabelecer um conceito abrangente de OBD para veículos pesados no que diz respeito ao controlo das emissões a partir de 2005, porque ainda é necessário resolver certas questões relativas ao desenvolvimento e comportamento funcional dos sensores para os dispositivos de pós-tratamento das emissões, especialmente os sensores de NOx e amoníaco para os dispositivos de eliminação de NOx e os sensores de partículas (caso venham a existir) para os filtros de partículas diesel. Por isso, propõe-se que se trate dos OBD para os veículos pesados e os motores pesados em duas fases, para dar tempo ao desenvolvimento do sistema.Primeira fase dos OBD:A primeira fase é aplicável aos novos motores de ignição por compressão a homologar em conformidade com os limites de emissão definidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I da presente directiva. Por conseguinte, os requisitos OBD são aplicáveis às novas homologações a partir de 1 de Outubro de 2005 e a todas as homologações a partir de 1 de Outubro de 2006. A primeira fase é também aplicável, a partir das mesmas datas, aos motores de ignição por compressão a homologar em conformidade com os limites de emissão facultativos dos VEA definidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I da presente directiva.Para a primeira fase, propõe-se que o sistema OBD controle o funcionamento do motor por comparação com limiares fixos, como é o caso do OBD para motores diesel na Directiva 70/220/CEE. Ademais, qualquer sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor deve ser controlado para detecção de deficiências importantes. A exigência de controlar apenas o sistema de pós-tratamento das emissões para detecção de deficiências importantes baseia-se no pressuposto de que a tecnologia de sensores para controlar o comportamento funcional relacionado com o excesso de emissões não estará completamente desenvolvida para aplicação industrial em 2005. Como parte da homologação, o fabricante deverá fornecer ao serviço técnico ou à entidade homologadora uma análise das deficiências potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões.Segunda fase dos OBD:A segunda fase é aplicável aos novos motores de ignição por compressão e aos motores a gás a homologar em conformidade com os limites de emissão definidos na linha B2 dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I da presente directiva. Por conseguinte, os requisitos OBD são aplicáveis às novas homologações a partir de 1 de Outubro de 2008 e a todas as homologações a partir de 1 de Outubro de 2009. A segunda fase é também aplicável, a partir das mesmas datas, aos motores de ignição por compressão e aos motores a gás a homologar em conformidade com os limites de emissão facultativos dos VEA definidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I da presente directiva.Contudo, na segunda fase, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape a jusante do motor por comparação com limiares fixos. No entanto, em conformidade com o direito de iniciativa da Comissão, os limiares de OBD aplicáveis a partir de Outubro de 2008 estarão sujeitos a uma revisão do desenvolvimento da tecnologia de sensores e de controlo das emissões.Nesta segunda fase, o sistema OBD de pós-tratamento do motor será expandido para abranger o veículo, tendo em conta os contributos recebidos de outros sistemas do veículo que possam ter influência no funcionamento do sistema global de controlo das emissões.São propostos limiares OBD apenas para a emissão de NOx e de partículas, dado serem estes os dois poluentes principais com relevância para os veículos pesados equipados com motores de ignição por compressão. As emissões de CO e HC são relativamente insignificantes, em comparação com as de NOx e de partículas. São propostos limiares OBD para a homologação de motores conformes com os limites de emissão para 2005 e para 2008 e também para a homologação de motores instalados em veículos conformes com as normas facultativas dos VEA. Todavia, como se indicou anteriormente, os limiares OBD (linha B2) e VEA (linha C) para 2008 serão sujeitos a revisão.Nesta fase, não é possível definir os requisitos técnicos e limiares OBD para os motores a gás. A Comissão apresentará uma proposta neste sentido numa data posterior, incluindo os limiares OBD para os outros poluentes relevantes para os motores a gás. No entanto, desde já se propõe que os OBD para motores a gás sejam exigidos nas novas homologações a partir de Outubro de 2008, com o objectivo de fomentar o desenvolvimento dos sistemas OBD e também para permitir que o mercado dos veículos a gás continue a crescer na UE, sem imposição de objectivos adicionais de desenvolvimento.No âmbito da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE), discute-se actualmente a adopção de um Regulamento Técnico Global (RTG) para os OBD dos veículos pesados. O calendário previsto para a conclusão de um projecto de RTG ainda é algo longínquo (Junho de 2004) e é possível que decorram vários anos até que um RTG seja efectivamente implementado. Todavia, quando esse trabalho estiver concluído, será necessário considerar a introdução de alterações de carácter técnico para alinhar os requisitos europeus em matéria de OBD dos veículos pesados sob uma perspectiva global. Sempre que for possível, a proposta resultante do procedimento de comitologia, mencionada no ponto 4.2.3., deve ter em conta os progressos registados no âmbito do grupo RTG quanto aos requisitos técnicos para os OBD.Se as medidas técnicas a adoptar através de um procedimento de comitologia para implementar as disposições fundamentais relativas aos OBD sofrerem um atraso para além da data de adopção da presente directiva de co-decisão (a data de 30 de Junho de 2004 é proposta, neste artigo, para a adopção de medidas técnicas através de um procedimento de comitologia), a data de transposição indicada no n.º 1 do artigo 8.º e a data de aplicação prevista no n.º 1, segundo parágrafo, do artigo 8.º da directiva de co-decisão devem ser alinhadas com a data da directiva de comitologia. É essencial que ambas as directivas sejam aplicadas pelos Estados-Membros simultaneamente.4.1.5. Disposições relativas aos incentivos fiscais - Artigo 5.ºO teor do artigo 3.º da Directiva 1999/96/CE relativo aos incentivos fiscais é repetido, embora reformulado, nesta proposta e foi alterado para se omitir a referência à linha A dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I, uma vez que os limites de emissão indicados na linha A são agora obrigatórios para todos os veículos abrangidos pelo âmbito da presente proposta.Na presente proposta, é também feita referência, nos considerandos 12 e 13, aos artigos do Tratado que dizem respeito aos auxílios estatais concedidos pelos Estados-Membros. 4.1.6. Medidas de implementação e alterações - Artigo 6.ºO artigo 6.º estabelece que a Comissão adoptará as medidas necessárias para a implementação da presente directiva, bem como as futuras alterações que sejam necessárias para a adaptar ao progresso técnico e científico, referindo-se ao comité e aos procedimentos estabelecidos no n.° 1 e no n.° 3 do artigo 13.° da directiva-quadro relativa à homologação (70/156/CEE).A proposta de comitologia implementará, assim, os requisitos da presente proposta de co-decisão, definindo os procedimentos para estabelecer:- a conformidade com os requisitos de vida útil (durabilidade) do artigo 3.º;- a conformidade do comportamento funcional em termos de emissões de um motor em funcionamento. Esta medida não é especificada no quadro da presente proposta de co-decisão, pois, embora esta última se baseie em requisitos relativos durabilidade, trata-se de uma questão exclusivamente técnica e, por conseguinte, de uma questão exclusivamente do âmbito da proposta de comitologia;- a conformidade dos sistemas OBD nos termos do artigo 4.º. Além disso, é aqui feita referência à questão de garantir o acesso ilimitado e normalizado ao sistema OBD para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação, proporcional às medidas já introduzidas, ou que vierem a ser introduzidas, na Directiva 70/220/CEE, bem como aos requisitos adequados respeitantes a peças de substituição, para assegurar a compatibilidade com os veículos equipados com sistemas OBD.- a proposta de comitologia incluirá ainda as medidas necessárias para aperfeiçoar os procedimentos de laboratório para a amostragem e medição da massa de partículas, na sequência dos reduzidos limites de emissão aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2005. A proposta de comitologia procederá igualmente à revisão das especificações relativas aos combustíveis de referência utilizados nos ensaios para efeitos de homologação, de modo a reflectir melhor o teor de enxofre do gasóleo disponível no mercado a partir de 2005 (em conformidade com as decisões já tomadas no âmbito do comité regulamentar relativamente à Directiva 70/220/CEE).- Assim, a proposta de comitologia poderá conter:- uma alteração ao ciclo de ensaios usado para a demonstração do OBD, com base no desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial (WHDC), e a sua evolução no sentido de um regulamento técnico global, e- uma alteração que preveja a utilização do sistema OBD como instrumento eficaz para o ensaio de conformidade em funcionamento e os requisitos adequados para as peças de substituição compatíveis com o OBD.- Prevê-se também que as medidas tomadas relativamente ao OBD serão adoptadas tendo em vista a harmonização mundial dos requisitos dos OBD para veículos e motores pesados (ver o penúltimo parágrafo do ponto 4.1.4).4.1.7. Revisões e relatórios - Artigo 7.ºAs obrigações relativas à apresentação de relatórios previstas pelo artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE continuam, na sua maior parte, a ser aplicáveis e são repetidas, por meio de referência, na presente directiva. A Comissão continuará, nomeadamente, a analisar a necessidade de introduzir novos limites de emissão para os poluentes actualmente não regulamentados, a apresentar relatórios sobre o progresso das negociações para o estabelecimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial, sobre o desenvolvimento de sistemas de medição de bordo (OBM) e confirmará os limites de emissão NOx obrigatórios aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2008 a todas as novas homologações.4.1.8. Transposição - Artigo 8.ºO processo de co-decisão deve ser concluído durante a primeira metade de 2004. Todavia, a data de transposição tem de reflectir-se na data estabelecida no artigo 9.º para revogação das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE e está igualmente relacionada com a data estabelecida para transposição da directiva de comitologia referida nos artigos 3.º e 4.º.4.1.9. Revogação - Artigo 9.ºAs Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE serão substituídas pela presente directiva e serão revogadas a partir da data de aplicação da presente directiva pelos Estados-Membros. Por conseguinte, no anexo XI da presente proposta, figura um quadro de correspondência.As homologações concedidas nos termos da Directiva 1999/96/CE (com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE) continuarão a ser válidas até à implementação das medidas constantes da presente proposta.4.1.10. Anexos técnicos consolidadosOs anexos consolidados das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE e 2001/27/CE estão incluídos na presente proposta, excepto nos casos em que é necessário actualizar as referências a outras directivas neles contidas.4.1.11. Anexo IXTal como requerido na alínea c), (ii), do artigo 7.º do acordo interinstitucional mencionado no ponto 1, o anexo IX inclui um quadro de que constam as datas-limite para a transposição das directivas revogadas (e das suas sucessivas alterações) para as legislações nacionais.4.1.12. Anexo XTal como requerido na alínea b) do artigo 7.º do acordo interinstitucional mencionado no ponto 1, o anexo X inclui um quadro que indica a correlação entre as partes relevantes das directivas revogadas e a presente directiva objecto de reformulação.4.2. A Proposta de Directiva da ComissãoTal como é mencionado no ponto 2 acima, a presente proposta terá duas partes. O presente ponto descreve o 'conteúdo geral e os objectivos' da segunda parte, ou seja, da proposta de comitologia, que a Comissão já apresentou, em parte, e que proporá de forma mais completa, sob a forma de projecto, para posterior discussão no âmbito do(s) grupo(s) de trabalho da Comissão. Após a sua conclusão, será submetida à apreciação do comité regulamentar para adaptação ao progresso técnico, através de procedimentos que serão estabelecidos numa proposta de uma nova directiva-quadro relativa à homologação dos veículos a motor. Esta nova directiva-quadro está presentemente a ser elaborada pelos serviços da Comissão (como se refere no ponto 2.1.).A proposta de comitologia constituirá efectivamente uma alteração à presente proposta de co-decisão e conterá os elementos de carácter geral em seguida indicados, que serão abordados em conformidade com o artigo 6.º da presente proposta. 4.2.1. DurabilidadeA durabilidade efectivamente aplicável a várias categorias de veículos é definida no artigo 3.º da proposta de co-decisão. O sistema que um fabricante deve respeitar para demonstração da conformidade com os requisitos relativos à vida útil é proposto como segue:- os motores serão agrupados segundo famílias de motores, tendo em conta a definição de família de motores estabelecida na norma ISO 16185;- para efeitos de demonstração da durabilidade, poderá ser conveniente subdividir os motores em famílias com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape com que o veículo está equipado. Esta abordagem poderia permitir a determinação dos factores de deterioração específicos de uma determinada 'concepção técnica' de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que seja comum a uma série de veículos; - a partir dessa família de motores, será seleccionado um motor precursor, a ensaiar durante um calendário de acumulação de circulação, que será definido pelo fabricante e aprovado pelo serviço técnico;- não é necessário que a proposta apresente uma definição do calendário de acumulação de circulação. O fabricante disporá de flexibilidade para escolher um calendário de acumulação de circulação adequado, que poderá basear-se em dados recolhidos de veículos em circulação equipados com o motor precursor ou com um motor dessa família, ou num programa predefinido do banco de ensaios do motor;- durante o calendário de acumulação de circulação, o motor será submetido a ensaios relativos a todas as emissões regulamentadas nos seguintes ciclos de ensaio: Ciclo Europeu [em estado] Estacionário (European Steady State [State] Cycle - ESC), Ciclo Europeu Transiente (European Transient Cycle - ETC) e, se considerado necessário, Ciclo Europeu de Reacção a uma Carga (European Load Response - ELR). Estes ensaios serão efectuados periodicamente durante o calendário de acumulação de circulação. Para um motor equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, propõe-se que o calendário de acumulação de circulação comece após um período de funcionamento do motor suficiente para garantir a estabilização do sistema de pós-tratamento. Propõe-se ainda que esse período seja até 125 horas, sempre que o fabricante o solicitar. Não existe um momento específico para a conclusão do calendário de acumulação de circulação. Cabe ao fabricante decidir quanto tempo de funcionamento necessita para ensaiar o motor para que o nível de emissões não se altere drasticamente com o tempo e para ter a certeza de que os valores-limite de emissão serão cumpridos no período de vida útil aplicável ao motor e à família de motores submetidos a ensaio;- durante o calendário de acumulação de circulação, será executada uma análise de regressão com base nos resultados dos ensaios de emissões. As emissões são extrapoladas para o início do calendário de acumulação de circulação e para a durabilidade aplicável ao tipo de motor (ver artigo 3.º da proposta de co-decisão). Com base nestes dois valores, os elementos de deterioração para cada poluente em cada ciclo de ensaios (ESC para CO, HC, NOx e partículas; ETC para CO, THC, NMHC, CH4, NOx e partículas e ELR para os fumos, se necessário) serão, então, calculados e registados na documentação de homologação;- será proposto que os fabricantes que produzem motores em pequenas séries possam usar factores de deterioração fixos, em vez de seguirem um calendário de acumulação de circulação. Será necessário um debate mais alargado para determinar esses factores de deterioração fixos e também para determinar se todos os motores, independentemente do volume de produção, podem utilizar factores de deterioração fixos;- para racionalizar o ónus dos ensaios relacionados com a demonstração da durabilidade, deveria igualmente discutir-se se os factores de deterioração determinados em conformidade com a certificação de famílias de motores dos EUA poderão ser aceites para efeitos de homologação na UE. Além disso, poderá também ser oportuno incluir o US Federal Test Procedure (FTP) enquanto ciclo de ensaios relevante para medição de emissões durante o calendário de acumulação de circulação, de modo a estabelecer um único ciclo de acumulação de circulação adequado à demonstração da durabilidade para a UE, os EUA e, eventualmente, o Japão. Todavia, a análise destas questões dependerá de consultas a realizar com as autoridades dos EUA e do Japão e, na ausência de uma norma técnica comum (ou de um regulamento técnico global), de saber se o reconhecimento mútuo dos procedimentos da UE para demonstração da durabilidade será aceite para efeitos de certificação dos motores, nos EUA e no Japão;- a questão da manutenção é um critério importante que necessita de definição, para que a execução da manutenção que é exigida durante o calendário de acumulação de circulação seja idêntica ao funcionamento em condições de utilização real e à aconselhada ao proprietário do veículo. A Comissão considera que é necessário estabelecer, na directiva, alguns critérios mínimos respeitantes aos principais componentes relacionados com as emissões, a nível de intervalos de reparações, substituições ou limpezas.4.2.2. Conformidade dos veículos/motores em circulaçãoA durabilidade efectiva de um modelo de veículo equipado com um motor pesado é definida no artigo 3.º da proposta de co-decisão. A proposta de comitologia definirá os métodos a seguir para verificar a conformidade dos veículos/motores em circulação dentro desses períodos de vida útil.O método baseia-se no requisito de que o fabricante proceda a um controlo do comportamento funcional, em termos de emissões, dos seus produtos em circulação. Uma grande parte da informação a fornecer por essa operação de controlo consiste em dados sobre o ensaio de emissões, de acordo com a sua medição nos ciclos de ensaio requeridos para efeitos de demonstração da conformidade da vida útil, ou através da utilização de equipamentos móveis de medição das emissões instalados em veículos (ver o ponto 4.2.2.1). Os registos de deficiências detectadas pelo sistema de OBD do veículo poderiam também ser utilizados. O número de veículos ou motores que serão submetidos a ensaio deve depender do volume de vendas do fabricante. A Comissão não proporá procedimentos específicos, devendo ser o fabricante a tomar as medidas que forem necessárias para recolher dados pertinentes sobre as emissões, como parte da sua prática corrente de garantir a conformidade com as normas e procedimentos comuns de controlo.Esses dados da operação de controlo poderão, por exemplo, ser recolhidos por meio de um acordo com os operadores de frotas para o ensaio de veículos ou motores a intervalos regulares. Isso poderá exigir que o fabricante forneça veículos de substituição durante o ensaio. O fabricante poderá ainda preferir operar uma frota de veículos representativos dos que são utilizados pela empresa em condições normais de funcionamento, mas também usados para recolher dados da operação de controlo.Se o serviço técnico não aprovar as informações provenientes da operação de controlo fornecidas pelo fabricante, deve efectuar as diligências necessárias para obter mais informações e clarificar a situação. Em consequência de tais diligências, o fabricante pode ser obrigado a efectuar mais ensaios de confirmação ou a entidade competente pode decidir proceder a ensaios.É discutível se o ensaio efectuado aos motores deve alguma vez tornar-se obrigatório, devido aos encargos extremamente elevados decorrentes da retirada dos veículos pesados de circulação e do facto de se desmontar o motor para efectuar ensaios de laboratório relativos às emissões apenas no motor. Se bem que este ensaio dos motores num dinamómetro seja dispendioso, trata-se de um método reconhecido para determinar a conformidade com a homologação. Todavia, é possível argumentar que, uma vez que esses ensaios são efectuados sem caixa de velocidades e sem alguns equipamentos que podem afectar as emissões, os ensaios de motores com dinamómetros não são totalmente representativos para efeitos de controlo da conformidade em funcionamento de um motor instalado num veículo em condições reais de utilização.Os pormenores técnicos destas fases de ensaio serão analisados durante as discussões relativas à elaboração da proposta de comitologia.No entanto, se, no final do procedimento, for estabelecida a não conformidade, poderão ser adoptadas as medidas previstas na directiva-quadro relativa à homologação. Deve ser elaborado um plano com medidas correctoras, em caso de não conformidade, cuja execução deve ser submetida a consulta do serviço técnico e/ou da entidade homologadora.4.2.2.1. Acções InternacionaisTal como foi dito acima, prevê-se que a utilização de equipamento móvel de medição de emissões constitua o método mais vantajoso, em termos de custos, para estabelecimento da conformidade das emissões dos veículos pesados. Os métodos apropriados estão a ser estudados no âmbito de vários programas de investigação no que diz respeito aos sistemas de recolha de dados a bordo sobre as emissões, em conjunto com um procedimento inteiramente desenvolvido para controlo das emissões no que se denomina condução "fora de ciclo". As autoridades norte-americanas aplicaram os requisitos relativos aos valores que não devem ser ultrapassados (not-to-exceed - NTE) aos veículos pesados, e está a ser considerada a hipótese de se adoptar uma abordagem global para as emissões fora de ciclo como futura candidata a um regulamento técnico global, sob os auspícios do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP29) da UNECE.Existem, por exemplo, o West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) e dois sistemas desenvolvidos por diferentes departamentos da Agência de Protecção Ambiental dos EUA: o sistema ROVER e o Portable Emissions Measurement System (PEMS). Estes sistemas podem facultar a capacidade de medição das emissões em condições de utilização real, o que deve constituir o principal objectivo da criação de um instrumento abrangente para a verificação da conformidade em funcionamento. Esta tecnologia poderia ser utilizada como parte do exercício de controlo do fabricante ou para posterior acompanhamento dos ensaios pelas entidades homologadoras ou pelos serviços técnicos.Pretende-se que a proposta de comitologia relativamente à conformidade dos veículos/motores em circulação tenha como objectivo adoptar a solução baseada na utilização de equipamentos de medição a bordo e, sempre que possível, tenha em conta a iniciativa global acima mencionada. Se isto não for viável dentro do prazo para a adopção de uma abordagem baseada em níveis distintos, será necessário prever futuras adaptações dos anexos técnicos para incluírem, por exemplo, especificações para o equipamento de medição a bordo e protocolos de ensaio, à medida que estes forem sendo desenvolvidos.A conformidade dos veículos e motores em circulação é uma medida que se aplicará exclusivamente a partir de Outubro de 2005 e quando se tiver verificado uma acumulação de distâncias suficiente nos veículos para justificar a realização de ensaios de conformidade. Os atrasos na conclusão dos anexos técnicos relevantes não são encarados como uma preocupação fundamental, caso seja possível obter uma solução técnica global mais elegante e eficaz.4.2.3. Diagnóstico a bordo (OBD)Novos requisitos fornecerão os meios técnicos para a especificação do sistema OBD e para a sua homologação.O OBD, conforme é aplicado aos veículos comerciais ligeiros, tem sido usado como modelo, mas existem algumas diferenças significativas entre os requisitos da Directiva 70/220/CEE em matéria de OBD para veículos comerciais ligeiros e os requisitos OBD para os veículos pesados aqui descritos.Na primeira fase, aplicável, a partir de 1 de Outubro de 2005, às novas homologações de motores de ignição por compressão, em conformidade com os limites de emissão para 2005 e com os limites de emissão facultativos dos VEA, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor por comparação com limiares fixos (tal como acontece com os OBD dos veículos comerciais ligeiros na Directiva 70/220/CEE) e, adicionalmente, qualquer sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor, para detectar o que se costuma descrever como deficiência importante. Nesta fase, o controlo do sistema de pós-tratamento das emissões para detectar deficiências importantes baseia-se no pressuposto de que a tecnologia de sensores para controlar o comportamento funcional relacionado com as emissões não estará completamente desenvolvida para aplicação generalizada nos veículos pesados em 2005.Na segunda fase, aplicável, a partir de Outubro de 2008, às novas homologações de motores de ignição por compressão e a gás, em conformidade com os limites de emissão para 2008 e com os limites de emissão facultativos dos VEA, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor e do sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor por comparação com limiares fixos. No entanto, esta disposição estará sujeita a uma revisão baseada no desenvolvimento da tecnologia de sensores. Nesta fase, o sistema OBD de pós-tratamento do motor será expandido de modo a abranger o veículo, tendo em conta os contributos recebidos de outros sistemas do veículo que possam ter influência no funcionamento do sistema global de controlo das emissões.Os novos requisitos dirão respeito (mas não só) a:- definições OBD;- requisitos de ensaio dos OBD;- definição do controlo obrigatório do sistema (eliminação dos NOx, filtros de partículas diesel, combinação de eliminação dos NOx com filtros de partículas diesel, catalisadores, sistema de injecção do combustível, etc.);- critérios para a activação e desactivação do indicador de anomalias (IA) e armazenamento e eliminação dos códigos de anomalia;- armazenamento e execução dos códigos de anomalia através do registo do número de horas de funcionamento do motor com um código de anomalia armazenado;- critérios aplicáveis às deficiências permitidas nos sistemas OBD para efeitos de homologação;- critérios para a colocação fora de serviço temporária do sistema OBD sob certas condições justificadas de funcionamento do motor;- requisitos para garantir o acesso ilimitado e normalizado ao sistema OBD para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação, proporcionais às medidas já introduzidas pela Directiva 70/220/CEE;- requisitos adequados respeitantes a peças de substituição, para assegurar a sua compatibilidade com os veículos pesados equipados com sistemas OBD.Os novos requisitos incluirão o ensaio de demonstração do OBD. Numa utilização real, o sistema OBD efectuará alguns controlos mais rapidamente do que outros, devendo alguns deles ser efectuados durante períodos relativamente longos e em períodos cumulativos de condições de condução semelhantes (regime estabilizado). No que diz respeito ao ciclo de ensaios a utilizar para o ensaio de demonstração do OBD, tem-se verificado que o ETC usado para o ensaio das emissões pelo tubo de escape, embora seja representativo de uma utilização real, não inclui elementos suficientes do funcionamento em regimes estabilizados para se ter a certeza de que o controlo completo pelo OBD seja executado durante esse processo de ensaio de 30 minutos. O ESC utilizado para os ensaios de emissões apresenta um funcionamento suficiente em regime estabilizado, mas considera-se que inclui uma parte demasiado grande de funcionamento em regime estabilizado para ser completamente representativo das condições de utilização real em que o OBD tem de funcionar. Foi, por isso, desenvolvido um "ensaio ESC breve" apenas para o ensaio de demonstração OBD. Este ensaio segue a mesma ordem que o ESC completo, mas tem uma duração de modo de 60 segundos, ao contrário dos 120 segundos do ciclo de ensaios ESC.A Directiva 70/220/CEE do Conselho [14], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/102/CE da Comissão [15], introduziu os OBD para veículos comerciais ligeiros e incluiu as referências necessárias às normas internacionais - por exemplo, ISO 15765 e ISO 15031 para as comunicações OBD a bordo do veículo e entre o veículo e os instrumentos de diagnóstico externos, os instrumentos de diagnóstico, os códigos de anomalia do diagnóstico e o conector entre o veículo e os instrumentos de diagnóstico. Essas prescrições eram necessárias para fornecer uma plataforma normalizada comum para as indústrias de material de diagnóstico e de reparação (por exemplo, estabelecimentos de reparação independentes e organizações de apoio em estrada).[14]  JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.[15]  JO L 334 de 28.12.1999, p. 43.Nos novos requisitos, far-se-á referência a normas OBD internacionais semelhantes, tendo em conta as diferenças entre as aplicações para veículos comerciais ligeiros e para veículos pesados (por exemplo, tensões de sistema diferentes entre veículos comerciais ligeiros e veículos pesados, concepção do conector de forma a impedir a ligação de um instrumento de diagnóstico de um veículo comercial ligeiro a um veículo pesado com uma tensão de sistema mais alta). Contudo, subsistem alguns problemas.As normas ISO 15765 [16] e ISO 15031-5 [17] são utilizadas por muitos fabricantes europeus e asiáticos de veículos médios e pesados e derivam das normas criadas previamente para os veículos comerciais ligeiros e os automóveis de passageiros. [16]  International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems", Dezembro de 2001.[17]  International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", Dezembro de 2001.A SAE J1939 [18] foi desenvolvida e mantida pela indústria de veículos pesados através do SAE Truck and Bus Council. A SAE J1939 tem sido utilizada pelos fabricantes norte-americanos desde meados dos anos 90, mas muitos fabricantes europeus e asiáticos também a utilizam. A SAE J1939 abrange um acervo de critérios de diagnóstico - por exemplo: serviços de diagnóstico, códigos de anomalia do diagnóstico, luzes de diagnóstico, conector de diagnóstico externo e parâmetros de controlo e ligação para (transmissão) de dados.[18]  Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", Abril de 2000.Embora as normas ISO 15765 e ISO 15031 ofereçam um nível similar de cobertura de diagnóstico, existem certas diferenças técnicas entre as normas ISO e as normas SAE. Os códigos de anomalia do diagnóstico de um sistema SAE J1939 de um veículo são totalmente legíveis e o sistema de diagnóstico totalmente acessível, mas de forma diversa da do sistema das normas ISO 15765 e ISO 15031 de um veículo.Se bem que fosse desejável uma norma OBD única, não é possível, actualmente, optar por estabelecer uma precedência entre as normas ISO e as SAE, especialmente no curto período que antecede a aplicação obrigatória do OBD aos veículos pesados na UE, a partir de Outubro de 2005. Os custos para a indústria decorrentes de uma passagem obrigatória das normas ISO para as normas SAE, ou vice-versa, não seria justificável. No presente, o mercado de reparação de veículos pesados já está equipado para lidar com veículos SAE J1939 e é consensualmente reconhecido que o mercado de assistência e reparação para os veículos pesados, ou pelo menos para os veículos pesados de maior tonelagem, é diferente do dos veículos comerciais ligeiros. Todavia, a Comissão pretende garantir que, no futuro, e sempre que possível, o acesso à manutenção e reparação de veículos pesados com sistemas OBD normalizados esteja ao alcance de todos os interessados. Terá ainda de chamar-se a atenção para a distinção entre a gama de veículos pesados de menor tonelagem e de veículos pesados de maior tonelagem, que são abrangidos pela presente directiva.Por conseguinte, o ISO TC22/SC3/WG1 já tem em conta as vantagens e desvantagens de se exigir a utilização, ou de se utilizar quer as normas ISO, quer as normas SAE, ou de permitir que ambos os sistemas de normas coexistam. Neste momento, parece viável a utilização dos dois tipos de normas: ISO 15765/15031 e SAE J1939.Por conseguinte, ao formular a sua proposta de comitologia, a Comissão analisará cuidadosamente os benefícios das normas ISO e SAE, bem como as recomendações elaboradas pelo comité ISO, com o objectivo de fornecer o nível de capacidade de diagnóstico mais vantajoso economicamente e acesso normalizado ao diagnóstico e à reparação dos veículos pesados existentes no mercado.4.2.4. Outros elementos da proposta de comitologiaA proposta de comitologia também vai alterar os combustíveis de referência para ensaio indicados no anexo IV, a fim de prever, para 2005, combustíveis de ensaio que sejam representativos das especificações dos combustíveis que, provavelmente, estarão disponíveis no mercado nessa data (por exemplo, no que diz respeito ao teor de enxofre). Por conseguinte, esta alteração integrará, quando necessário, as disposições estabelecidas pela Directiva 2002/80/CE da Comissão (que altera a Directiva 70/220/CEE) no tocante aos anexos IX e IXa.A proposta vai ainda alterar os procedimentos de laboratório para a amostragem e medição de partículas, exigida no terceiro travessão do artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE. Trata-se de uma consequência dos baixos limites de emissão de partículas aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2005, que levam mais longe os limites da fiabilidade e da repetibilidade dos actuais procedimentos gravimétricos. Tais alterações terão em conta a recente norma ISO 16183, assim como outros trabalhos importantes nesta área.2003/0205 (COD)Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO  CONSELHOrelativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E  O CONSELHO ,  DA UNIÃO EUROPEIA Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade  Europeia e, nomeadamente, o seu artigo   95.º,Tendo em conta a proposta da Comissão [19],[19]  JO n.º C 193 de 31.7.1986, p. 3.Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social  Europeu   [20],[20]  JO n.º C 333 de 29. 12. 1986, p. 17. Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [21], [21]  JO C [...] de [...], p. [...]. Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.° do Tratado [22], [22]  JO C [...] de [...], p. [...]. Considerando o seguinte:  texto renovado(1) A Directiva 88/77/CEE do Conselho, de 3 de Dezembro de 1987, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e particulas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos [23] é uma das directivas específicas no âmbito do processo de homologação instituído pela Directiva 70/156/CE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislaçãos dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques [24]. A Directiva 88/77/CEE foi várias vezes alterada de modo substancial, para se introduzirem limites de emissões poluentes sucessivamente mais restritos. Sendo necessário introduzir novas alterações, é conveniente, com uma preocupação de clareza, proceder à reformulação da referida directiva.[23]  JO L 36 de 9.2.1988, p. 33. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE da Comissão (JO L 107 de 18.4.2001, p. 10).[24]  JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.° 807/2003 do Conselho (JO L 122 de 16.5.2003, p. 36).(2) A Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de 1991, que altera a Directiva 88/77/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos [25], a Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho [26], e a Directiva 2001/27/CE da Comissão, de 10 de Abril de 2001, que adapta ao progresso técnico a Directiva 88/77/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos [27], introduziram disposições que, embora sejam autónomas, têm uma estreita relação com o sistema instituído pela Directiva 88/77/CEE. Essas disposições autónomas devem ser inteiramente integradas na presente reformulação, por razões de clareza e de segurança jurídica.[25]  JO L 295 de 25.10.1991, p. 1.[26]  JO L 44 de 16.2.2000, p. 1.[27]  JO L 107 de 18.4.2001, p. 10.(3) É necessário que todos os Estados-Membros adoptem os mesmos requisitos, para permitir, em particular, a implementação, relativamente a cada modelo de veículo, do sistema de homologação CE que constitui objecto da Directiva 70/156/CE.(4) O programa da Comissão sobre qualidade do ar, emissões provenientes dos transportes rodoviários, combustíveis e tecnologias de redução de emissões [28], a seguir denominado "o primeiro programa Auto-Oil", demonstrou a necessidade de futuras reduções das emissões poluentes provenientes de veículos pesados, a fim de se poder atingir padrões futuros de qualidade do ar.[28]  COM(96) 248 final.(5) As reduções dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2000, correspondentes a um decréscimo de 30% nas emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais, de óxidos de azoto e de partículas foram identificadas pelo primeiro programa Auto-Oil como medidas-chave para se conseguir melhorar a qualidade do ar a médio prazo. Além disso, uma redução de 30% da opacidade dos fumos de escape deve contribuir para a redução das partículas. As reduções adicionais dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2005, correspondentes a um decréscimo suplementar de 30% das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais e de óxidos de azoto e de 80% das emissões de partículas devem contribuir consideravelmente para a melhoria da qualidade do ar a médio e longo prazo. Os limites adicionais aplicáveis aos óxidos de azoto em 2008 devem ter como resultado uma redução suplementar de 43% dos limites de emissão estabelecidos para este poluente.(6) Os ensaios de homologação relativos a gases e a partículas poluentes e à opacidade dos fumos aplicam-se para permitir uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores em termos de emissões, em condições de ensaio que se aproximem mais das encontradas pelos veículos em circulação. A partir de 2000, os motores de ignição por compressão convencionais e os motores de ignição por compressão em que estavam instalados determinados tipos de equipamento de controlo de emissões passaram a ser submetidos a um ciclo de estado estacionário e a um novo ciclo de ensaio de reacção a uma carga para medir a opacidade dos fumos. Os motores de ignição por compressão equipados com sistemas avançados de controlo de emissões passaram também a ser submetidos a um novo ciclo de ensaio transiente. A partir de 2005, todos os motores de ignição por compressão devem ser submetidos a todos estes ciclos de ensaio. Os motores alimentados a gás apenas serão submetidos ao novo ciclo de ensaio transiente.(7) Ao serem estabelecidos novos métodos de ensaio e novas normas, é necessário ter em conta o impacto do crescimento futuro do trânsito rodoviário na Comunidade sobre a qualidade do ar. O trabalho empreendido pela Comissão nesta esfera mostrou que a indústria automóvel, na Comunidade, registou grandes avanços do ponto de vista do aperfeiçoamento da tecnologia, permitindo uma redução considerável das emissões de gases e partículas poluentes. Todavia, ainda é necessário continuar a exigir maiores aperfeiçoamentos a nível dos limites de emissão e de outros requisitos técnicos, no interesse da defesa do ambiente e da protecção da saúde pública. Nas medidas a adoptar no futuro, devem especialmente ser tidos em consideração os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas ultrafinas.(8) É necessário continuar a aperfeiçoar a qualidade dos combustíveis para permitir um comportamento funcional eficiente e durável dos sistemas de controlo de emissões dos veículos em circulação.(9) A partir de 2005, devem ser introduzidas novas disposições aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), com o objectivo de facilitar a detecção imediata de qualquer deterioração ou anomalia do equipamento de controlo de emissões do motor. Tal deverá aumentar a capacidade de diagnóstico e de reparação, melhorando significativamente o comportamento funcional sustentável em termos de emissões dos veículos pesados em circulação. Visto que, ao nível mundial, o OBD para os motores diesel pesados está ainda nos primórdios, deve ser introduzido na Comunidade em duas fases, para permitir o desenvolvimento do sistema, de modo que os sistemas OBD não forneçam falsas indicações. A fim de auxiliar os Estados-Membros a assegurarem que os proprietários e os operadores dos veículos pesados cumprem a obrigação de reparar as anomalias indicadas pelo sistema OBD, devem ser registados a distância percorrida ou o tempo decorrido após uma anomalia ter sido indicada ao condutor.(10) Os motores de ignição por compressão são intrinsecamente duráveis e têm demonstrado que, uma vez assegurada a sua manutenção adequada e eficaz, podem preservar um comportamento funcional de elevado nível, em termos de emissões, durante distâncias consideravelmente longas, como as que são percorridas pelos veículos pesados no decurso de operações comerciais. Contudo, os futuros níveis de emissões exigirão a introdução de sistemas de controlo de emissões a jusante do motor, tais como os sistemas de eliminação dos NOx, os filtros de partículas diesel e os sistemas que sejam uma combinação de ambos e, ainda, eventualmente outros sistemas que venham a ser definidos. Por conseguinte, é necessário estabelecer um requisito de vida útil no qual seja possível basear procedimentos para assegurar a conformidade de um sistema de controlo de emissões de um motor ao longo desse período de referência. Ao estabelecer tal requisito, devem ser tidas em conta as distâncias consideráveis cobertas pelos veículos de longo curso, a necessidade de incorporar manutenção atempada e adequada e a possibilidade de homologar veículos da categoria N1 em conformidade, quer com a presente directiva, quer com a Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor [29].[29]  JO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/80/CE da Comissão (JO L 291 de 28.10.2002, p. 20).(11) Os Estados-Membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que cumpram os requisitos adoptados a nível comunitário, na condição de que tais incentivos estejam em conformidade com o Tratado e respeitem determinadas condições destinadas a evitar distorções no mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e de outras substâncias na base para cálculo dos impostos sobre a circulação rodoviária de veículos a motor.(12) Na medida em que alguns desses incentivos fiscais são auxílios concedidos pelos Estados ao abrigo do n.º 1 do artigo 87.º do Tratado, terão de ser notificados à Comissão, nos termos do n.º 3 do artigo 88.º do Tratado, para avaliação em conformidade com os critérios relevantes de compatibilidade. A notificação de tais medidas, ao abrigo da presente directiva, não prejudica a obrigação de notificação prevista pelo n.º 3 do artigo 88.º do Tratado.(13) Com o objectivo de simplificar e acelerar o processo, devem ser atribuídos poderes à Comissão para adoptar medidas que implementem as disposições fundamentais estabelecidas na presente directiva, bem como medidas para adaptar os anexos da presente directiva ao desenvolvimento do conhecimento técnico e científico.(14) As medidas necessárias para a implementação da presente directiva e para a sua adaptação ao progresso técnico e científico, devem ser adoptadas em conformidade com a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [30].[30]  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(15) A Comissão deve prosseguir a análise da necessidade de se introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos poluentes até agora não regulamentados, na sequência da introdução generalizada de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo das emissões de escape.(16) A Comissão deve ter em conta a tecnologia existente para confirmar a norma obrigatória para os NOx em 2008 no âmbito de um relatório a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, acompanhado, se necessário, de propostas adequadas.(17) Uma vez que os objectivos da acção proposta, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos comuns relativos às emissões de gases e partículas poluentes provenientes de todos os tipos de veículos, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e que, portanto, em virtude da dimensão da acção, poderão ser concretizados de melhor forma ao nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, nos termos do artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, definido no mesmo artigo, a presente directiva não excede o que é necessário para esse efeito.(18) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deve limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente às directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre das directivas anteriores.(19) A presente directiva não prejudica as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas indicadas na Parte B do anexo IX, 88/77/CEE (adaptado) ADOPTARAM  A PRESENTE DIRECTIVA: 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 2 (adaptado)Artigo 1.º Definições Para efeitos da presente directiva, :  aplicam-se as seguintes definições : a)  'Veículo'  é  qualquer veículo conforme definido  no artigo 2.º    da Directiva 70/156/CEE movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 toneladas; b)  'Motor de ignição por compressão ou a gás'  é  a fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta, conforme definida no artigo 2.° da Directiva 70/156/CEE;  c)  'Veículo ecológico avançado (VEA)'  é  um veículo, movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos  estabelecidos  na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1. do anexo I . 88/77/CEE (adaptado)Artigo 2.º Obrigações dos Estados-Membros  88/77/CEE (adaptado)-   91/542/CEE Art. 2.º, n.º 2 e n.º 3 (adaptado) 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 2 (adaptado) 1. Relativamente aos  tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás  , se estes não cumprirem os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e, em particular, se as  emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não   respeitarem  os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I  2001/27/CE Art. 2.º, n.º 2 (adaptado), os Estados-Membros:a)   Devem recusar   a homologação CE nos termos do n.° 1 do artigo 4° da Directiva 70/156/CEE, b) Devem recusar a homologação de âmbito nacional. 88/77/CEE (adaptado)-    91/542/CEE Art. 2.º, n.º 4 (adaptado) 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 3 (adaptado) 2.   À  excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem , se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I  2001/27/CE Art. 2.º, n.º 3 (adaptado):a)  Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7° dessa directiva, eb)  Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos  movidos por um motor de ignição por compressão ou a gás  e a venda e utilização de motores  de ignição por compressão ou a gás  novos.. 2001/27/CE Art. 2.º, n.º 4 (adaptado) 3. Sem prejuízo do disposto nos n.ºs 1 e 2,    a  partir de 1 de Outubro de 2003, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem  , no que diz respeito aos tipos de motores a gás e aos modelos de veículos movidos por motores a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII :a)   Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/152/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.º dessa directiva  ,  eb)  Proibir a matrícula, venda  ,   entrada em circulação ou utilização de veículos novos e a venda e utilização de motores novos.. 88/77/CEE (adaptado) 91/542/CEE Art. 2.º, n.º 1 (adaptado) 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 1 (adaptado) texto renovado  4.   Se  forem   cumpridos  os requisitos  estabelecidos    nos anexos I a VIII e nos artigos 3° e 4°  , em particular quando as emissões de gases ou partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A ou na linha B1 ou  na linha  B2, ou os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I  ,   2001/27/CE Art. 2.º, n.º 1 (adaptado) os Estados-Membros não podem  , por motivos relacionados com as emissões de gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores :a) Recusar a homologação CE nos termos do N.° 1 do artigo 4° da Directiva 70/156/CEE ou ainda a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás; b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos  movidos por um motor de ignição por compressão ou a gás; c) Recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição por compressão ou a gás; d) Proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição por compressão ou a gás. 2001/27/CE Art. 2.º, n.º 5 (adaptado) 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 4 (adaptado) texto renovado 5.  A partir de 1 de Outubro de 2005,  no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás   que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3° e 4° e, em particular,   se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I , os Estados-Membros: a) Devem recusar  a homologação CE nos termos do n.° 1° do artigo 4° da Directiva 70/156/CEE, e b) Devem  recusar a homologação de âmbito nacional,. 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 5 (adaptado)texto renovado 6.  A partir de 1 de Outubro de 2006, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação  , se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3° e 4° não forem cumpridos e, em particular,   se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I , os Estados-Membros devem: a) Considerar  que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.º 1 do artigo 7.º dessa directiva, e  b) Proibir  a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos. 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 6 (adaptado) texto renovado 7.  A partir de 1 de Outubro de 2008  , no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás   que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.° e 4.° e, em particular,   se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I , os Estados-Membros: a) Devem recusar  a homologação CE nos termos do n.° 1 do artigo 4.° da Directiva 70/156/CEE, e  b) Devem  recusar a homologação de âmbito nacional. 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 7 (adaptado) texto renovado 8.  A partir de 1 de Outubro de 2009, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos em circulação  , se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.° e 4.° não forem cumpridos e, em particular,   se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1. do anexo I , os Estados-Membros devem: a) Considerar  que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.° dessa directiva, e  b) Proibir  a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos,. 1999/96/CE Art. 2.º, n.º 8 (adaptado) texto renovado 9.  Nos termos do n.o 4 considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos  estabelecidos nos   anexos I a VIII   e  , em particular,  que respeite os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I,  cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os  1, 2, e 3  . Nos termos do n° 4  considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos  estabelecidos nos   anexos I a VIII e nos artigos 3.° e 4.°  e  , em particular,  que respeite os valores os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I,  cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os  1, 2 3 e 5 a 8  . 88/77/EEC (adaptado)Artigo 3.º Durabilidade dos sistemas de controlo de emissões  1999/96/CE Art. 5.º (adaptado) texto renovado 1.  A partir de 1 de Outubro de 2005, quanto  às novas homologações,   e a partir de 1 de Outubro de 2006, quanto  a todas as homologações,     o fabricante deve demonstrar que um motor de ignição por compressão ou um motor a gás que tenham sido homologados em conformidade com os limites de emissão estabelecidos na linha B1, ou na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I continuarão a respeitar esses mesmos limites de emissão durante os seguintes períodos de vida útil: a)  100.000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos da categoria N1; b)  200.000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2 e M2; c)  500.000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 and M3.  1999/96/CE Art. 6.º (adaptado) 2.    As medidas para a implementação do n.º 1  devem ser  adoptadas    até [30 de Junho de 2004], o mais tardar.   88/77/CEE (adaptado) Artigo 4.º  Sistemas de diagnóstico a bordo  1999/96/CE Art. 4.º (adaptado) texto renovado 1.  A partir de 1 de Outubro de 2005,  no que diz respeito às novas homologações   de veículos, e, a partir de 1 de Outubro de 2006,  no que diz respeito a todas as homologações,    os motores do tipo de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I, ou os veículos movidos por esse tipo de motor,  devem   ter instalado  um sistema de diagnóstico a bordo (OBD)  que assinale a existência de uma anomalia ao condutor, se forem excedidos os limiares relativos aos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do n.º 3 . texto renovadoNo caso de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o sistema OBD pode controlar a eventual ocorrência de uma das seguintes deficiências funcionais importantes a nível de:a) Um catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um filtro de partículas diesel,b) Um sistema de eliminação dos NOx, se estiver instalado,c) Um filtro de partículas diesel, se estiver instalado, oud) Um sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas diesel.2. A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito às novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, no que diz respeito a todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1. do anexo I, ou os veículos movidos por motores deste tipo devem ter instalado um sistema OBD que assinale a existência de uma anomalia ao condutor, se forem excedidos os limiares OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do n.º 3.O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações do EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão.3. Os limiares fixos OBD devem ser os seguintes:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4. As medidas para aplicação dos n.ºs 1, 2 e 3 devem ser adoptadas, o mais tardar, até [30 de Junho de 2004]. 88/77/CEE (adaptado) Artigo 5.º  Incentivos fiscais  91/542/CEE Art. 3.º (adaptado) 1999/96/CE Art. 3.º (adaptado) texto renovado1. Os Estados-Membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que obedeçam ao disposto na  presente directiva. Esses incentivos devem respeitar as disposições do Tratado e observar as condições  estabelecidas no n.° 2 ou no n.° 3 do presente artigo  :  2.  Os incentivos   devem  ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-Membro e que já respeitem os valores-limite aplicáveis estabelecidos   nas linhas B1 ou B2  dos quadros constantes do ponto 6.2.1. do anexo I .Os incentivos   devem  terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão   estabelecidos na linha B1, conforme estabelecido  no n.º   6  do artigo 2.º  ou   a partir da  aplicação obrigatória dos valores-limite   estabelecidos no n.º 8 do artigo 2.º .  3.  Os incentivos   devem  ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados num Estado-Membro e que já respeitem os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1. do anexo I .  4. Para além das condições referidas no n.° 1 , para cada modelo de veículo, os incentivos não   devem  exceder o custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores-limite estabelecidos na linha  B1 ou na linha B2 ou dos valores-limite  facultativos  estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1. do anexo I ,  nem  da respectiva instalação no veículo.  5. Os Estados-Membros informarão  a Comissão com a devida antecedência, dos projectos de criação ou alteração dos incentivos fiscais referidos neste artigo, de modo a  que a Comissão possa  apresentar as suas observações. 88/77/CEE Art. 4.°(adaptado) (adaptado) texto renovadoArtigo   6.º  Medidas de implementação e alterações  1.  As   medidas  necessárias para   a implementação dos artigos 3.° e 4.° da presente directiva    serão adoptadas  pela Comissão, assistida pelo Comité instituido pelo n.° 1 do artigo 13.° de Directiva 70/156/CEE,  em conformidade com o procedimento referido no   n.° 3  do artigo 13.º  dessa  directiva . 2.   As alterações necessárias para adaptar a presente directiva ao progresso científico e técnico serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo Comité instituído pelo n.° 1 do artigo 13.° de Directiva 70/156/CEE, em conformidade com o procedimento referido no n.° 3 do artigo 13.º dessa directiva.  88/77/CEE Art. 6.° (adaptado)Artigo   7.º   Revisões e relatórios  91/542/CEE Art. 5.º (adaptado) 91/542/CEE Art. 6.º (adaptado) 1999/96/CE Art. 7.º (adaptado) texto renovado 1. A Comissão deve rever a necessidade de introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos veículos e motores pesados no que se refere aos poluentes até agora não regulamentados. Esta revisão basear-se-á na introdução generalizada no mercado de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo de emissões de escape adaptados à utilização de aditivos, com o objectivo de assegurar a conformidade com as futuras normas previstas pela presente directiva. Caso necessário,   a  Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta ., 2.   A  Comissão apresentará  ao Parlamento Europeu e ao Conselho  um relatório sobre a evolução das negociações relativas a um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial  (WHDC) . 3.   A  Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os requisitos para o funcionamento de sistemas  de medição a bordo (sistemas OBM) . Com base nesse relatório, a Comissão   deve apresentar, se apropriado,  uma proposta de medidas,  acompanhada de especificações técnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a homologação de sistemas OBM que assegurem, pelo menos, níveis de controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estes sistemas .  4.  A Comissão procederá  a um estudo das tecnologias disponíveis, a fim de confirmar a norma obrigatória para os NOx prevista para 2008, num relatório a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, acompanhado, se necessário, de propostas adequadas. Artigo 8.ºTransposição1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão, o mais tardar em ... [12 meses após a entrada em vigor da presente directiva], as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos artigos 3.° e 4.°. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.Os Estados-Membros aplicarão tais disposições a partir de ... [12 meses após a entrada em vigor da presente directiva].As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as referências feitas, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, à directiva revogada pela presente directiva se consideram como sendo feitas à presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção incumbem aos Estados-Membros.2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio abrangido pela presente directiva.Artigo 9.ºRevogaçãoAs directivas indicadas no anexo IX, Parte A, são revogadas com efeitos a partir de [o dia seguinte à data estabelecida no segundo parágrafo do n.º 1 do artigo 8.º], sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que diz respeito ao prazo de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas constantes do anexo IX, Part B.As referências às directivas revogadas devem entender-se como sendo feitas à presente directiva e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo X.Artigo 10.ºEntrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. 88/77/CEE Art. 7.° (adaptado)Artigo   11.º   Destinatários Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, em [...]Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoO Presidente O Presidente[...] [...] 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e AnexoANEXO IÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO1. ÂMBITO A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1.o, com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho [31], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/77/CE da Comissão [32].[31]  JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.[32]  JO L 286 de 23.10.1998, p. 1.2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:2.1. «Ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR).2.2. «Homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes.2.3. «Motor diesel», um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão. «Motor a gás», um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).2.4. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, como as características dos motores definidas no Anexo II da presente directiva.2.5. «Família de motores», o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no Apêndice 2 do Anexo II da presente directiva, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis.2.6. «Motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores. 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 12.7. «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC) e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2); «Partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C). 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)2.8. «Fumos», partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz.2.9 «Potência útil», a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE da Comissão [33], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE [34].[33]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[34]  JO L 125 de 16.5.1997, p. 31.2.10. «Potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.2.11. «Por cento de carga», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.2.12. «Ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.13. «Ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.14. «Ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.15. «Gama de velocidades de funcionamento do motor», a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no Anexo III da presente directiva.2.16. «Velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada.2.17. «Velocidade elevada (nhi)», a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.2.18. «Velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no Apêndice 1 do Anexo III da presente directiva.2.19. «Zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga.2.20. «Velocidade de referência (nref)», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no Apêndice 2 do Anexo III da presente directiva.2.21. «Opacímetro», um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz.2.22. «Gama de GN», uma das gamas H ou L definida na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993.2.23. «Auto-adaptabilidade», qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível.2.24. «Recalibração», uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.2.25. «Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;2.26. «Factor de desvio ë (Së)», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão ë do excesso de ar, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o Anexo VII para o cálculo de Së). 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 1 (adaptado)  2.27.  «Dispositivo manipulador (defeat device)», qualquer dispositivo que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudanças de velocidade, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte ou função do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a menos que a utilização de tal dispositivo se encontre substancialmente incluída nos procedimentos de ensaio de certificação das emissões. 1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado) Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se:-  justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou avarias e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões  ; - esse dispositivo não funcionar para além do necessário durante o arranque e/ou aquecimento do motor e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões.Figura 1Definições específicas dos ciclos de ensaios&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 2 (adaptado)  2.28.  «Dispositivo de controlo auxiliar», sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar dano ou avarias ou para facilitar o arranque do motor. Um dispositivo de controlo auxiliar pode, igualmente, ser uma medida que tenha demonstrado satisfatoriamente não ser um dispositivo manipulador.  2.29.  «Estratégia pouco razoável de controlo das emissões», estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do previsto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões. 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)1 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 31   2.30.   Símbolos e abreviaturas1   2.30.1.   Símbolos dos parâmetros de ensaio&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 3 (adaptado).  2.30.2.  Símbolos dos componentes químicos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)1 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 31   2.30.3.   Abreviaturas&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes (motores diesel) e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes (motores a gás) deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 3.o e 4.o da Directiva 70/156/CEE.3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no Anexo II.3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no Anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (Anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE. 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 44. HOMOLOGACÃO CE4.1. Concessão de uma homologação CE a um combustível universal Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a um combustível universal:4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV.4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio ë (Së). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Së são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. Os gases naturais com um factor de desvio ë compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89  Së  1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio ë compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08  Së  1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência GR (combustível 1 ) e G25 (combustível 2), conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III.4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no Anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III.4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III.4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.2. Concessão de uma homologação CE a uma gama de combustíveis restrita Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a uma gama de combustíveis restrita:4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no Anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III.4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões "r" para cada poluente do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou com GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica.4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no Anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores).4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do Anexo I, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.4.4. Certificado de homologação Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3, deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no Anexo VI. 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)5. MARCAÇÕES DO MOTOR5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar:5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor.5.1.2. A descrição comercial do fabricante.5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concede a homologação CE [35].[35]  1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Suécia, 6 = Bélgica, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grécia, FL = Liechtenstein, IS = Islândia e IRL = Irlanda.5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações, a colocar após o número de homologação CE:- H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H,- L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L,- HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L,- Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor,- Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor,- HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor,5.1.5. Etiquetas No caso dos motores a GN e a GPL homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se as seguintes etiquetas:5.1.5.1. Conteúdo Devem ser dadas as seguintes informações: No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO ...» ou «A UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO ...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do Anexo IV devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, deverão estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às   entidades  interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas serão determinados de comum acordo entre o fabricante e a  entidade homologadora .5.1.5.2. Propriedades As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas.5.1.5.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média depois de montadas no motor todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 5 Rectificação, JO L 266 de 6.10.2001, p.15. (adaptado)6.1. Generalidades6.1.1 Equipamento de controlo das emissões6.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva.6.1.2. Funções do equipamento de controlo das emissões6.1.2.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.6.1.2.2. Um dispositivo de controlo auxiliar pode ser instalado num motor ou num veículo, na condição de esse dispositivo:- funcionar apenas em condições que não as especificadas no ponto 6.1.2.4, ou- só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar [36], para gestão dos fumos [37], arranque a frio ou aquecimento, ou[36]  A avaliar posteriormente pela Comissão até 31 de Dezembro de 2001.[37]  A avaliar posteriormente pela Comissão até 31 de Dezembro de 2001.- só ser activado por sinais a bordo para fins como a segurança do funcionamento e estratégias de mobilidade mínima (limp-home)6.1.2.3. Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 6.1.3 e/ou 6.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores.6.1.2.4. Para efeitos do ponto 6.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições variáveis [38] são:[38]  A avaliar posteriormente pela Comissão até 31 de Dezembro de 2001.- altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa),- temperatura ambiente compreendida entre 283-303 K (10 °-30 °C),- temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343-368 K (70 °-95 °C).6.1.3. Requisitos especiais para os sistemas electrónicos de controlo das emissões6.1.3.1. Requisitos em matéria de documentação O fabricante deve fornecer um pacote informativo que permita aceder à concepção básica do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo ou indirecto. A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes:a) O pacote de documentação formal, que será entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa do sistema. Esta documentação pode ser sucinta desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do Anexo I;b) Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo. Este material deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos do funcionamento. O material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo. Deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser aberta para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação.6.1.4. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, as   entidades homologadoras  e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação de conformidade da produção.6.1.4.1. Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do Anexo III da Directiva 88/77/CEE, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO DIS 16183, datada de 15 de Outubro de 2000.6.1.4.2. Quando se verifica se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx.6.1.5. Disposições transitórias para a extensão da homologação6.1.5.1. O presente ponto apenas será aplicável a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em relação aos requisitos da linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do Anexo I da Directiva 88/77/CEE.6.1.5.2. Como alternativa aos pontos 6.1.3 e 6.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no Anexo II e tendo em consideração os requisitos dos pontos 6.1.4.1. e 6.1.4.2. O fabricante deve fornecer igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente Anexo.6.1.5.3. O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 6.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no Anexo II. 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos Para a homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. Para a homologação de acordo com a linha B1 B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC. Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no Apêndice 1 do Anexo III e o método de ensaio ETC, nos Apêndices 2 e 3 do Anexo III. As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, produzidas pelo motor apresentado a ensaio são medidas pelos métodos descritos no Apêndice 4 do Anexo III. O Anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos. Podem ser aprovados pelo serviço técnico outros sistemas ou analisadores, se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais) entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição total do fluxo é reconhecido como sistema de referência. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de ± 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência basear-se-á no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.6.2.1. Valores-limite As massas específicas do monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados no quadro 1.Quadro 1Valores-limite - ensaios ESC e ELR&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não-metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.Quadro 2Valores-limite - ensaios ETC&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;6.2.2. Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não-metânicos.6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 4.6.2 e 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III).6.2.3.2. O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado.7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado.7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no Anexo VI para o motor homologado. texto renovado7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)8. FAMÍLIA DE MOTORES8.1. Parâmetros que definem a família de motores A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores. Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:8.1.1. Ciclo de combustão:- 2 ciclos- 4 ciclos8.1.2. Meio de arrefecimento:- ar- água- óleo8.1.3. No que respeita aos motores a gás e aos motores com pós-tratamento- Número de cilindros (Outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente).8.1.4. Cilindrada unitária:- os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %8.1.5. Método de aspiração do ar:- normalmente aspirado- sobrealimentado- sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão:- pré-câmara- câmara de turbulência- câmara aberta8.1.7. Válvulas e janelas-configuração, dimensão e número:- cabeça dos cilindros- parede dos cilindros- cárter8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel):- bomba-linha-injector- bomba em linha- bomba de distribuição- elemento simples- injector unitário8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás):- unidade misturadora- indução/injecção de gás (ponto único, multiponto)- injecção de líquido (ponto único, multiponto)8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)8.1.11. Características várias:- recirculação dos gases de escape- injecção/emulsão de água- injecção de ar secundária- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape:- catalisador de 3 vias- catalisador de oxidação- catalisador de redução- reactor térmico- colector de partículas8.2. Escolha do motor precursor8.2.1. Motores diesel Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em certas circunstâncias, as   entidades homologadoras  podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as   entidades homologadoras  podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família. Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.8.2.2. Motores a gás Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:- débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada,- regulação mais avançada da ignição,- taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa,- inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo. Em certas circunstâncias, as   entidades homologadoras  podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as   entidades homologadoras  podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO9.1. Tomam-se medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados do certificado de homologação que consta do Anexo VI da presente directiva. Se as   entidades  competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do Anexo X da Directiva 70/156/CEE.9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier informativo relativo à extensão em causa.9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes. Depois da apresentação do motor às   entidades  competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.9.1.1.1.1.Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da   entidade homologadora  , todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade de produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 6.2.1 do presente anexo.9.1.1.1.2.Se as   entidades  competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o Anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo. Se as   entidades  competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o Anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no Apêndice 2 do presente anexo. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no Apêndice 3 do presente anexo.9.1.1.1.3.Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no Apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa. Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa.9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do Apêndice 2 do Anexo III.9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada:- em todos os motores a ensaiar, ou- no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:- as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,- o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:Emissões às «x» horas/Emissões às zero horasO coeficiente de evolução pode ser inferior a 1. Os outros motores não serão submetidos ao processo de rodagem, mas as suas emissões às zero horas serão multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter são:- no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas,- no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no Anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 69.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:- no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89  Së  1,00),- no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L ( (1,00  Së  1,19),- no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio ë (0,89  Së  1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no Anexo IV. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente anexo.9.1.1.2.5.No caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r»«ra» ou «rb» conforme descritos nos pontos 4.1.4, 4.1.5.1, e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL). 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo9.1.1.2.6.Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.Figura 2Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Apêndice 1MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do Anexo I é o seguinte (ver a figura 2): Sejam:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5. Nestas circunstâncias:- se o resultado estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,- se o resultado estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do Anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.Quadro 3Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 1Dimensão mínima da amostra: 3&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Apêndice 2MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do Anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem ÷1, ÷2, ..., ÷i e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios: Para m0  n  m:- se &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;, a série é aprovada,- se &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;, a série é rejeitada,- se &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;, efectua-se uma nova medição.6. Observações As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do resultado estatístico do ensaio:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Quadro 4Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 2Tamanho mínimo da amostra: 3&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Apêndice 3MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO AO ENSAIO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO EFECTUADO A PEDIDO DO FABRICANTE1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do presente Anexo é o seguinte (ver a figura 2): Sejam:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi  L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.5. Nestas circunstâncias:- se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,- se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do presente Anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.Quadro 5Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 3Tamanho mínimo da amostra: 3&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;ANEXO IIFICHA DE INFORMAÇÕES Nº........NOS TERMOS DO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CEno que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos(Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE)Modelo de veículo/motor precursor/tipo de motor  [39]: [39]  Riscar o que não interessa.0 GENERALIDADES0.1 Marca (firma): . 0.2 Modelo/ designação comercial (mencionar eventuais variantes): 0.3 Meios de identificação do modelo/ tipo(1) se marcados no veículo, e sua localização: . 0.4 Categoria do veículo (se aplicável):  2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 70.5 Categoria do motor: diesel / alimentado a GN / alimentado a GPL / alimentado a etanol(1)  1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)0.6 Nome e endereço do fabricante: . 0.7 Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação: 0.8 No caso de componentes e de unidades técnicas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE: . 0.9 Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: DOCUMENTOS ANEXOS1. Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à condução dos ensaios (apêndice 1)2. Características essenciais da família de motores (apêndice 2)3. Características essenciais dos tipos de motores dentro da família (apêndice 3)4. Características das peças do veículo relacionadas com o motor (se aplicável) (apêndice 4)5. Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do compartimento do motor6. Enumerar outros apêndices caso existam.Data, processoApêndice 1CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS [40][40]  No caso de motores não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.1. Descrição do motor1.1 Fabricante:. 1.2 Código do fabricante para o motor: 1.3 Ciclo: quatro tempos/dois tempos [41][41]  Riscar o que não interessa.1.4 Número e disposição dos cilindros:. 1.4.1 Diâmetro: mm1.4.2 Curso: mm1.4.3 Ordem de inflamação:. 1.5 Cilindrada: cm31.6 Taxa de compressão volumétrica [42]:. [42]  Especificar a tolerância.1.7 Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: 1.8 Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape:. cm21.9 Velocidade em marcha lenta sem carga: min-11.10 Potência útil máxima: kW a min-1 1.11. Velocidade máxima admitida do motor: min-11.12. Binário útil máximo: Nm a min-11.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada(2) 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 71.14. Combustível: Combustível para motores diesel / GPL / GN-H / GN-L / GH-HL / etanol(2) 1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)1.15. Sistema de arrefecimento1.15.1. Por líquido1.15.1.1. Natureza do líquido: 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não [43][43]  Riscar o que não interessa.1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): . 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): . 1.15.2. Por ar:1.15.2.1. Insuflador: sim/não11.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável):. 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável):. 1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: K1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência:  Temperatura máxima no ponto de referência: K1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: K1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: K1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: K, máxima: K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina1.16.6. Pressão do combustível: mín: kPa, máx: kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: K, máxima: K1.17 Sobrealimentador: sim/não(2)1.17.1. Marca(s): . 1.17.2. Tipo(s): . 1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável) 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não(2)1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE [44], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE [45]: kPa[44]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[45]  JO L 125 de 16.5.1997, p. 31.1.19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nominal do motor e a 100% de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE(4), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE(5): kPa Volume do sistema de escape:  dm3 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): . 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não [46][46]  Riscar o que não interessa.2.2.1.1. Marca(s): ............ 2.2.1.2. Tipo(s): ............ 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: ............ 2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): . 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: . 2.2.1.6. Carga total de metal precioso: . 2.2.1.7. Concentração relativa: . 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): . 2.2.1.9. Densidade das células: . 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): . 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): . 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não(2)2.2.2.1. Marca(s): ............ 2.2.2.2. Tipos: .  texto renovado2.2.2.3. Localização  1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)2.2.3. Injecção de ar: sim/não(2)2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): . 2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não(2)2.2.4.1. Características (caudal, etc.): . 2.2.5. Colector de partículas: sim/não(2)2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: . 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: . 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: . 2.2.6. Outros sistemas: sim/não [47][47]  Riscar o que não interessa.2.2.6.1. Descrição e funcionamento:. 3. Alimentação de combustível3.1. Motores diesel3.1.1. Bomba de alimentação Pressão [48]: kPa ou diagrama característico(2):. [48]  Especificar a tolerância.3.1.2. Sistema de injecção3.1.2.1 Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): . 3.1.2.1.2. Tipo(s): . 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível [49]: .........mm3 por curso à velocidade do motor de ......min-1 a injecção plena ou diagrama característico(2) (3): . [49]  Especificar a tolerância. Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas(2) Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor3.1.2.1.4. Avanço da injecção: 3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção(3): . 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção(3):.................................................... 3.1.2.2. Tubagem de injecção3.1.2.2.1. Comprimento: mm3.1.2.2.2. Diâmetro interno: mm3.1.2.3. Injector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): . 3.1.2.3.2. Tipo(s): . 3.1.2.3.3. Pressão de abertura(3): kPa ou diagrama característico [50] (3):   [50]  Riscar o que não interessa.3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): . 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: min-13.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: min-13.1.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga: min-13.1.3. Sistema de arranque a frio3.1.3.1 Marca(s): . 3.1.3.2. Tipo(s): . 3.1.3.3. Descrição: . 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: . 3.1.3.4.1. Marca: . 3.1.3.4.2. Tipo: . 3.2. Motores a gás [51]:[51]  No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2).3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL [52][52]  Riscar o que não interessa.3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão [53][53]  Especificar a tolerância.3.2.2.1. Marca(s): . 3.2.2.2. Tipo(s): . 3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: . 3.2.2.4. Pressão no estágio final: mín. kPa, máx. kPa3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: . 3.2.2.7. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa(2)3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: . 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: . 3.2.3.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.4. Unidade de mistura:3.2.4.1. Número: . 3.2.4.2. Marca(s): . 3.2.4.3. Tipo(s): . 3.2.4.4. Localização: . 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: . 3.2.4.6. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5. Injecção no colector de admissão:3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto [54][54]  Riscar o que não interessa.3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente(2)3.2.5.3 Equipamento de injecção:3.2.5.3.1. Marca(s): . 3.2.5.3.2. Tipo(s): . 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: . 3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5.4 Bomba de abastecimento (se aplicável):3.2.5.4.1. Marca(s): . 3.2.5.4.2. Tipo(s): . 3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5.5. Injector(es): . 3.2.5.5.1. Marca(s): . 3.2.5.5.2. Tipo(s): . 3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.6. Injecção directa: . 3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão(2)3.2.6.1.1. Marca(s): . 3.2.6.1.2. Tipo(s): . 3.2.6.1.3. Regulação da injecção : . 3.2.6.1.4 Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.6.2. Injector(es)3.2.6.2.1. Marca(s): . 3.2.6.2.2. Tipo(s): . 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico [55] [55]  Especificar a tolerância.3.2.6.2.4 Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.7. Unidade electrónica de controlo:3.2.7.1. Marca(s): . 3.2.7.2. Tipo(s): . 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: . 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3.2.8.1.1. Composição do combustível:  metano (CH4): típica: %(mol) mín. %(mol) máx %(mol)  etano (C2H6): típica: %(mol); mín .%(mol); máx. %(mol)  propano (C3H8): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) butano (C4H10): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) C5/C5+: típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) oxigénio (O2): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) gases inertes (N2,He, etc.): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol)3.2.8.1.2. Injector(es):3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável) 3.2.8.2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 4. Regulação das válvulas4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes:4.2. Gamas de referência e/ou de regulação [56]: . [56]  Riscar o que não interessa.5. Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar)(2)5.2. Unidade de controlo da ignição5.2.1. Marca(s):. 5.2.2. Tipo(s):. 5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço [57] [58]:. [57] Riscar o que não interessa.[58]  Especificar a tolerância.5.4. Regulação da ignição(3):. graus antes do PMS a uma velocidade de min-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa5.5. Velas de ignição5.5.1. Marca(s): . 5.5.2. Tipo(s): . 5.5.3. Regulação da folga: . mm5.6. Bobina(s) de ignição: 5.6.1. Marca(s): . 5.6.2. Tipo(s): . 6. Equipamentos movidos pelo motor O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do Anexo I da Directiva 80/1269/CEE [59], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE [60].[59]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[60]  JO L 125 de 16.5.1997, p. 31.6.1. Equipamentos a instalar para o ensaio Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 6.2. Equipamentos a remover para o ensaio Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser removidos, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio7.1. Lubrificante utilizado 7.1.1. Marca: . 7.1.2. Tipo: .  (Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): 7.2. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)  A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada: - se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou- se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.7.2.1. Enumeração e pormenores identificativos 7.2.2. Potência absorvida a várias velocidades do motor indicados: &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;8. Comportamento funcional do motor8.1. Velocidades do motor [61][61]  Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ( 3% em relação aos valores declarados pelo fabricante. Velocidade baixa (nlo):. min-1 Velocidade elevada (nhi):. min-1 Para os ciclos ESC e ELR Marcha lenta sem carga Velocidade A:. min-1 Velocidade B:. min-1 Velocidade C:. min-1 Para o ciclo ETC Velocidade de referência:. min-18.2. Potência do motor (medida de acordo com as disposições da Directiva 80/1269/CEE [62], com a última redacção que foi dada pela Directiva 97/21/CE [63], em kW[62]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[63]  JO L 125 de 16.5.1997, p. 31.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;8.3 Posições do dinamómetro (kW) As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição "útil". Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições "úteis", as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições "úteis" utilizando a fórmula acima. 8.3.1. Ensaios ESC e ELR As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do Apêndice 1 do Anexo III. &gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;8.3.2. Ensaio ETC Se o motor não for ensaiado nas condições "úteis", a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do Apêndice 2 do Anexo III, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.Apêndice 2CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES1. Parâmetros comuns1.1. Ciclo de combustão: 1.2. Fluido de arrefecimento: 1.3. Número de cilindros [64]: [64]  Se não aplicável escrever n.a1.4. Cilindrada unitária: 1.5. Método de aspiração do ar: 1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: 1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: 1.8. Sistema de combustível: 1.9. Sistema de ignição (motores a gás): 1.10. Outros pontos: - Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação(1): - Recirculação dos gases de escape(1): - Injecção/emulsão de água(1): - Injecção de ar(1): 1.11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape(1):  Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema / débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): 2. Lista da família de motores2.1. Designação da família de motores diesel: 2.1.1. Especificação dos motores dentro dessa família:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.2. Designação da família de motores a gás: 2.2.1. Especificação dos motores dentro dessa família:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Apêndice 3CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR  DENTRO DA FAMÍLIA [65][65]  A apresentar para cada motor da família.1. Descrição do motor1.1 Fabricante: . 1.2. Código do fabricante para o motor: 1.3 Ciclo: quatro tempos/dois tempos [66][66]  Riscar o que não interessa.1.4 Número e disposição dos cilindros: . 1.4.1 Diâmetro: mm1.4.2 Curso: mm1.4.3 Ordem de inflamação: . 1.5 Cilindrada: cm31.6 Taxa de compressão volumétrica [67]: . [67]  Especificar a tolerância1.7 Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: 1.8 Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: cm21.9 Velocidade de marcha lenta sem carga: min-11.10 Potência útil máxima: kW a min-11.11. Velocidade máxima admitida do motor: min-11.12. Binário útil máximo: Nm a min-11.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada(2) 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 71.14. Combustível: Combustível para motores diesel / GPL / GN-H /GN-L / GH-HL / etanol(2) 1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)1.15. Sistema de arrefecimento1.15.1. Por líquido1.15.1.1. Natureza do líquido: . 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não(2)1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): . 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): . 1.15.2. Por ar1.15.2.1. Insuflador: sim/não(2)1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): . 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): . 1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: K1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência:  Temperatura máxima no ponto de referência: K1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: K1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: K1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: K, máxima: K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina1.16.6. Pressão do combustível: mín: kPa, máx: kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: K, máxima: K1.17. Sobrealimentador: sim/não [68][68]  Riscar o que não interessa.1.17.1. Marca(s):. 1.17.2. Tipo(s):. 1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável) 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não [69][69]  Riscar o que não interessa.1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE [70], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE [71]: : kPa[70]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[71]  JO L 125 de 16.5.1997, p.31.1.19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nominal do motor e a 100% de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE(4), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE(5): kPa Volume: cm32. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos):. 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não(2)2.2.1.1. Marca(s): ............ 2.2.1.2. Tipo(s): ............ 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos:............ 2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es):. 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica:. 2.2.1.6. Carga total de metal precioso:. 2.2.1.7. Concentração relativa:. 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material):. 2.2.1.9. Densidade das células:. 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):. 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape):. 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não(2)2.2.2.1. Marca(s):............ 2.2.2.2. Tipos:. 2.2.3. Injecção de ar: sim/não(2)2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.):. 2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não [72] [72]  Riscar o que não interessa.2.2.4.1. Características (caudal, etc.):. 2.2.5. Colector de partículas: sim/não(2)2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas:. 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas:. 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape):. 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho:. 2.2.6. Outros sistemas: sim/não(2)2.2.6.1. Descrição e funcionamento:. 3. Alimentação de combustível3.1. Motores diesel3.1.1. Bomba de alimentação Pressão [73]: kPa ou diagrama característico(2): . [73]  Especificar a tolerância3.1.2. Sistema de injecção3.1.2.1 Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): . 3.1.2.1.2. Tipo(s): . 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível(3): .........mm3 por curso à velocidade do motor de ......min-1 a injecção plena ou diagrama característico,(2) (3): .  Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas [74][74]  Riscar o que não interessa. Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor3.1.2.1.4. Avanço da injecção: . 3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção(3): . 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção(3): 3.1.2.2. Tubagem de injecção3.1.2.2.1. Comprimento: mm3.1.2.2.2. Diâmetro interno: mm3.1.2.3. Injector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): . 3.1.2.3.2. Tipo(s): . 3.1.2.3.3. Pressão de abertura [75]: kPa ou diagrama característico(2) (3):   [75]  Especificar a tolerância3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): . 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: min-13.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: min-13.1.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga: min-13.1.3. Sistema de arranque a frio3.1.3.1 Marca(s): . 3.1.3.2. Tipo(s): . 3.1.3.3. Descrição: . 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: . 3.1.3.4.1. Marca: . 3.1.3.4.2. Tipo: . 3.2. Motores a gás [76][76]  No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2).3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL [77][77]  Riscar o que não interessa.3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão [78][78]  Especificar a tolerância3.2.2.1. Marca(s): . 3.2.2.2. Tipo(s): . 3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: . 3.2.2.4. Pressão no estágio final: mín. kPa, máx. kPa3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: . 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: . 3.2.2.7. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa(2) 3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: . 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: . 3.2.3.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.4. Unidade de mistura:3.2.4.1. Número: . 3.2.4.2. Marca(s): . 3.2.4.3. Tipo(s): . 3.2.4.4. Localização: . 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: . 3.2.4.6. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5. Injecção no colector de admissão:3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto [79][79]  Riscar o que não interessa.3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente(2)3.2.5.3 Equipamento de injecção:3.2.5.3.1. Marca(s): . 3.2.5.3.2. Tipo(s): . 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: . 3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5.4 Bomba de abastecimento (se aplicável):3.2.5.4.1. Marca(s): . 3.2.5.4.2. Tipo(s): . 3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.5.5. Injector(es):3.2.5.5.1. Marca(s): . 3.2.5.5.2. Tipo(s): . 3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.6. Injecção directa:3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão(2) . 3.2.6.1.1. Marca(s): . 3.2.6.1.2. Tipo(s): . 3.2.6.1.3. Regulação da injecção : . 3.2.6.1.4 Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.6.2. Injector(es):3.2.6.2.1. Marca(s): . 3.2.6.2.2. Tipo(s): . 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico(2) 3.2.6.2.4 Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: . 3.2.7. Unidade electrónica de controlo:3.2.7.1. Marca(s): . 3.2.7.2. Tipo(s): . 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: . 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3.2.8.1.1. Composição do combustível:  metano (CH4): típica: %(mol) mín. %(mol) máx %(mol) etano (C2H6): típica: %(mol); mín .%(mol); máx. %(mol) propano (C3H8): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) butano (C4H10): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) C5/C5+: típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) oxigénio (O2): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol) gases inertes (N2,He, etc.): típica: %(mol); mín %(mol); máx %(mol);3.2.8.1.2. Injector(es)3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável)3.2.8.2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)4. Regulação das válvulas4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: . 4.2. Gamas de referência e/ou de regulação [80]: . [80]  Riscar o que não interessa.5. Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas)5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar)(2)5.2. Unidade de controlo da ignição5.2.1. Marca(s): . 5.2.2. Tipo(s): . 5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço(2) [81]: . [81]  Especificar a tolerância5.4. Regulação da ignição(3): . graus antes do PMS a uma velocidade de min-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa5.5. Velas de ignição5.5.1. Marca(s): . 5.5.2. Tipo(s): . 5.5.3. Regulação da folga: . mm5.6. Bobina(s) de ignição: . 5.6.1. Marca(s): . 5.6.2. Tipo(s): . Apêndice 4CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS  COM O MOTOR1. Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carga: kPa 2. Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100% de carga: kPa 3. Volume do sistema de escape: cm34. Potência absorvida pelos equipamentos necessários ao funcionamento do motor conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do Anexo I da Directiva 80/1269/CEE [82], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CE [83].[82]  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.[83]  JO L 125 de 16.5.1997, p.31.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;ANEXO IIIMÉTODO DE ENSAIO1. INTRODUÇÃO1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio, que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do Anexo I:- o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário,- o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que fazem parte integrante de um mesmo ensaio, e são efectuados simultaneamente,- o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.1.2. O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.1.3. Princípio da medição As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.1.3.1. Ensaio ESC Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico [84], sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.[84]  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização1.3.2. Ensaio ELR Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico [85], sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo.[85]  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização.1.3.3. Ensaio ETC Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 2 do presente Anexo.2. CONDIÇÕES DE ENSAIO2.1. Condições de ensaio do motor2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições:a) No que diz respeito aos motores diesel: Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:0&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;b) No que diz respeito aos motores a gás:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;2.1.2. Validade do ensaio Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação:0,96  F  1,062.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (20 °C). Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima não é controlada e deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio.2.3. Sistema de admissão de ar no motor Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga.2.4. Sistema de escape do motor Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape situada a menos de ± 1 000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre ± 40 % que o especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do Apêndice 4 do Anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do Anexo V. Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.2.5. Sistema de arrefecimento Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.2.6. Lubrificante As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do Apêndice 1 do Anexo II.2.7. Combustível O combustível deve ser o combustível de referência especificado no Anexo IV. A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível. No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do Apêndice 3 do mesmo Anexo.2.8. Ensaio dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio (p. ex., em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.Apêndice 1CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO1.1 Determinação das velocidades A, B e C do motor As velocidades A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições: Determina-se a velocidade superior nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais elevada do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nhi. Determina-se a velocidade inferior nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais baixa do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo. Calculam-se as velocidades A, B e C do motor do seguinte modo: Velocidade A = nlo + 25 % (nhi 2 nlo) Velocidade B = nlo + 50 % (nhi 2 nlo) Velocidade C = nlo + 75 % (nhi 2 nlo) Podem-se verificar as velocidades A, B e C do motor através de qualquer um dos seguintes métodos:a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min21 e pontos de medição a ± 50 min21 da velocidade à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. Se as velocidades A, B e C medidas do motor estiverem entre + e 2 3 % em relação às velocidades do motor declaradas pelo fabricante, utilizam-se estas velocidades para o ensaio das emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades medidas do motor para o ensaio das emissões.1.2. Determinação das posições do dinamómetro Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições «úteis», conforme especificado no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas: s = P(n) * (L/100) se ensaiado em condições «úteis» s = P(n) * (L/100) + (P(a) 2 P(b)) se não ensaiado em condições «úteis» em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2. ENSAIO ESC A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.2.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, há que condicioná-lo e pesá-lo novamente antes da utilização.2.2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.2.3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.2.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.2.5. Ajustamento da razão de diluição Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4. Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm.2.6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.2.7. Ciclo de ensaio2.7.1. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.7.2. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min21 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.2.7.3. Resposta do analisador Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.2.7.4. Recolha de amostras de partículas Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver Apêndice 4 do Anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6. O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.2.7.5. Parâmetros do motor Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo. Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5).2.7.6. Verificação dos NOx dentro da zona de controlo A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico [86]. O tempo para cada medição é 2 minutos.[86]  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização. O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e é executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice, e o ponto 3 do Apêndice 4 do Anexo III. Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.2.7.7. Reverificação dos analisadores Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.3. ENSAIO ELR3.1. Instalação do equipamento de medição Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614. Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.3.2. Verificação do opacímetro As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura da opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio. Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %.3.3. Ciclo do ensaio3.3.1. Condicionamento do motor Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase de pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.3.3.2. Sequência do ensaio O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada uma das três velocidades do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do Anexo III, seguida pelo ciclo 4 a uma velocidade dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico [87]. Executa-se a sequência adiante descrita para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.[87]  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização.Figura 3Sequência do ensaio ELR&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;a) Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min21 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min durante os primeiros 3 s e ± 20 min21 durante o resto do segmento.c) Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.e) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B.f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.g) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar à velocidade C.h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade seleccionada do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.i) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade seleccionada.3.4. Validação do ciclo Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo em cada velocidade de ensaio (A,B,C) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente (SVA, SVB, SVC, calculado de acordo com o ponto 6.3.3 a partir dos três patamares de carga sucessivos em cada velocidade de ensaio) ou a 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do Anexo I, conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.3.5. Reverificação do opacímetro O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1 do Anexo I.4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS4.1. Avaliação dos dados Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente. No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx. Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do Apêndice 4 do Anexo III.4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. conc (húmido) = Kw c conc (seco) Para os gases de escape brutos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; e,&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; para os gases de escape líquidos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; ou,&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, partindo do princípio de que a densidade dos gases de escape é de 1,293 kg/m3; a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GEXHW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GEXHW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GEXHW em que NOx conc, COconc, HCconc [88] são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.[88]  Expressas em equivalente C1. Se, facultativamente, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas: (1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GTOTW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOTW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GTOTW em que NOx conc, COconc, HCconc [89] são as concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III.[89]  Expressas em equivalente C14.5. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1.4.6. Cálculo dos valores da zona de controlo No que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4.6.1, procedendo-se também à sua determinação por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximos do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4.6.3.4.6.1. Cálculo das emissões específicas As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) devem ser calculadas do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.6.2. Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaio As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo devem ser interpoladas a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R,S,T,U) aplicam-se as seguintes definições:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; As emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado devem ser calculadas do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; e:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Figura 4Interpolação do ponto de controlo dos NOx&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.6.3. Comparação dos valores das emissões de NOx Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS5.1. Avaliação dos dados Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam através dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2.1 do presente apêndice). A massa de partículas Mf é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) através dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.5.2. Sistema de diluição parcial do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.5.2.1. Sistemas isocinéticos&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do presente apêndice.5.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono [90][90]  O valor apenas é válido para o combustível de referência especificado no Anexo IV.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; (concentrações em vol % em base húmida) Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; e&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5.2.4. Sistemas com medição do caudal&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5.3. Sistema de diluição total do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5.4. Cálculo do caudal mássico de partículas O caudal mássico de partículas deve ser calculado do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; são determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. O caudal mássico de partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Se for efectuada mais de uma medição, &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; é substituído por &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; para os modos individuais ou &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; para os modos individuais5.5. Cálculo das emissões específicas A emissão específica de partículas deve ser calculada do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;5.6. Factor de ponderação efectivo O factor de ponderação efectivo &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; para cada modo deve ser calculado como se indica a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar compreendidos entre + e 2 0,003 (± 0,005 para o modo de marcha lenta sem carga) em relação aos factores de ponderação indicados no ponto 2.7.1.6. CÁLCULO DOS VALORES DOS FUMOS6.1. Algoritmo de Bessel Utiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores médios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 6.3.1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iterativos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de recolha de amostras. Assim sendo, o disposto no ponto 6.1.1 deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a taxa de recolha de amostras variar.6.1.1. Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel O tempo de resposta de Bessel (tF) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no ponto 5.2.4 do Apêndice 4 do Anexo III, e calcula-se através da seguinte equação:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Os cálculos para estimar a frequência de corte do filtro (fc) baseiam-se numa entrada em degrau de 0 a 1 em &lt; 0,01s (ver Anexo VII). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre o momento em que a saída de Bessel atinge 10 % (t10) e o momento em que atinge 90 % (t90) desta função em degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteração de fc até t902t10 h tF. A primeira iteração de fc é dada pela seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; As constantes de Bessel E e K devem ser calculadas através das seguintes equações:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;6.1.2. Cálculo do algoritmo de Bessel Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a uma entrada em degrau Si do seguinte modo:Yi = Yi 2 1 + E Y (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteração até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue:((t90 2 t10) 2 tF)  0,01 ( tF6.2. Avaliação dos dados Recolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequência mínima de 20 Hz.6.3. Determinação dos fumos6.3.1. Conversão dos dados Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (ô ) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; eN = 100 2 ô em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados.6.3.2. Cálculos da média de Bessel dos fumos A frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iterativo do ponto 6.1.1, calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 6.1.2:Yi = Yi 2 1 + E i (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, são precisos alguns valores de entrada iniciais de Si21 e Si22 e valores de saída iniciais Yi21 e Yi22 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0. Para cada patamar de carga das três velocidades A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo.6.3.3. Resultado final Os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (velocidade de ensaio) devem ser calculados do seguinte modo:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;O valor final calcula-se do seguinte modo:SV = (0,43 S SVA) + (0,56   SVB) + (0,01   SVC)Apêndice 2CICLO DE ENSAIO ETC1. PROCEDIMENTO DE TRAÇADO DO MOTOR1.1. Determinação da gama das velocidades do traçado Para gerar o ETC na célula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes do ciclo de ensaio para determinar a curva da velocidade em função do binário. Definem-se as velocidades mínima e máxima do traçado como segue:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.2. Execução do traçado da potência do motor Aquece-se o motor até à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o traçado do motor do seguinte modo:a) Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor em velocidade de marcha lenta sem carga.b) Faz-se funcionar o motor em condições de plena carga e de plena abertura da admissão na velocidade mínima do traçado.c) Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min21/s da velocidade mínima do traçado para a velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo.1.3. Geração da curva do traçado Ligam-se todos os pontos correspondentes aos dados registados nos termos do ponto 1.2 utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante é a curva do traçado, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário reais para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2.1.4. Traçado alternativo Se um fabricante pensar que as técnicas de traçado acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar técnicas de traçado alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de traçado aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço técnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descendentes contínuos da velocidade do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos.1.5. Ensaios repetidos Um motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se:- tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, segundo critérios técnicos usuais, ou- tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que possam afectar potencialmente o comportamento funcional do motor.2. GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA O ciclo de ensaio transiente está descrito no Apêndice 3 do presente anexo. Os valores normalizados do binário e da velocidade devem ser transformados nos valores reais, como a seguir se indica, daí resultando o ciclo de referência.2.1. Velocidade real Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do Apêndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do Anexo I):nref = nlo + 95 % n (nhi 2 nlo) em que nhi e nlo são ou especificados de acordo com o ponto 2 do Anexo I ou determinados de acordo com o ponto 1.1 do Apêndice 1 do Anexo III.2.2. Binário real O binário é normalizado ao binário máximo na velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de referência utilizando a curva do traçado determinada de acordo com o ponto 1.3, como segue:Binário real = (Binário em % B binário máx./100) para a velocidade real respectiva determinada no ponto 2.1. Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação [«motoring» («m»)] tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:- 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado,- traçado do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de traçado à velocidade máxima do traçado,- determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos.2.3. Exemplo do procedimento de desnormalização Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Dados os seguintes valores:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; obtém-se:velocidade real = (43 v (2 200 2 600)/100) + 600 = 1 288 min21binário real = (82 b 700/100) = 574 Nm em que o binário máximo observado retirado da curva do traçado a 1288 min21 é 700 Nm.3. ENSAIO DE EMISSÕES A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição. Os motores a GN e a GPL são rodados utilizando o ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e até que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 25 % o valor medido no ciclo ETC anterior.3.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras (motores diesel apenas) Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem há que condicioná-lo e pesá-lo novamente antes da utilização.3.2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição total do fluxo.3.3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.3.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas (motores diesel apenas) Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.3.5. Ajustamento do sistema de diluição total do fluxo Regula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 °C) (ver ponto 2.3.1, DT, Anexo V).3.6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, devem ser evacuados.3.7. Procedimento de arranque do motor Faz-se arrancar o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em alternativa, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga.3.8. Ciclo do ensaio3.8.1. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio, se o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez em cada segundo durante o ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.3.8.2. Resposta do analisador Ao fazer arrancar o motor ou a sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento faz-se arrancar simultaneamente o equipamento de medição:- começa-se a recolher ou analisar o ar de diluição,- começa-se a recolher ou analisar os gases de escape diluídos,- começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas,- começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequência de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não-metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, obtidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).3.8.3. Recolha de amostras de partículas (motores diesel apenas) Ao arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de amostras de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas. Se não se utilizar a compensação do fluxo, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência de partículas se mantenha a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar compensação do fluxo (isto é, controlo proporcional do fluxo de amostras), deve-se demonstrar que a relação entre o fluxo no túnel principal e o fluxo de amostras de partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor regulado (excepto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha de amostras). Nota: No caso do funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária. Regitam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Se não se puder manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior.3.8.4. Paragem do motor Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e faz-se arrancar novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer dos equipamentos de ensaio durante o ciclo de ensaio, anula-se o ensaio.3.8.5 Operações após o ensaio Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos e o escoamento do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, a recolha continua até que os tempos de resposta do sistema tenham passado. Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e nunca passados mais de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaios. Após o ensaio de emissões, utilizam-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para reverificar os analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. No que diz respeito aos motores diesel apenas, os filtros de partículas devem voltar para a câmara de pesagem o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio, sendo condicionados numa placa de Petri fechada mas não selada durante pelo menos uma hora mas não mais do que 80 horas antes da pesagem.3.9. Verificação do ensaio3.9.1. Desvio dos dados Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.3.9.2. Cálculo do trabalho efectuado no ciclo Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do freio (ver pontos 4.4 e 5.2). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de referência e no ciclo real, todos os valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado. Wact deve estar compreendido entre 2 15 % e + 5 % de Wref.3.9.3. Estatística de validação do ciclo de ensaios Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência. Esta operação deve ser efectuada após a ocorrência de qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:y = mx + b em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Calculam-se, para cada linha de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2). Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da potência do ciclo todos os valores de referência do binário negativos e os valores de retroacção a eles associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser satisfeitos os critérios do quadro 6. 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 8Quadro 6Tolerâncias da linha de regressão&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo (adaptado)1 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 9 Admitem-se exclusões de pontos da análise de regressão nos casos indicados no quadro 7.Quadro 7Pontos que é admissível excluir da análise de regressão&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS4.1. Determinação do fluxo dos gases de escape diluídos Calcula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do fluxo (V0 para PDP ou KV para CFV, conforme determinado no ponto 2 do Apêndice 5 do Anexo III). Aplicam-se as seguintes fórmulas, se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo através da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver ponto 2.3 do Anexo V). Para o sistema PDP-CVS:MTOTW = 1,293 M V0   Np   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Para o sistema CFV-CVS:MTOTW = 1,293 M t   Kv   pA / T0,5 em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Se se utilizar um sistema com compensação do fluxo (isto é, sem permutador de calor), calculam-se e integram-se ao longo do ciclo as emissões mássicas instantâneas. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo: Para o sistema PDP-CVS:MTOTW,i = 1,293 M V0   Np,i   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Para o sistema CFV-CVS:MTOTW,i = 1,293 M Äti   Kv   pA / T0,5 em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Se a massa total de amostras de partículas (MSAM) e gases poluentes exceder 0,5 % de fluxo total no CVS (MTOTW), corrige-se o fluxo no CVS em função da MSAM ou o fluxo da amostra de partículas volta para o sistema CVS antes do dispositivo de medição do fluxo (PDP ou CFV).4.2. Correcção da humidade para os NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente através dos factores dados nas seguintes fórmulas:a) Para os motores diesel: &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;b) Para os motores a gás:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; em que&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões4.3.1. Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:(1) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel)(2) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a gás)(3) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;(4) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel)(5) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GPL)(6) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN)(7) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III. A determinação da NMHC conc depende do método utilizado (ver ponto 3.3.4 do Apêndice 4 do Anexo III). Em ambos os casos, determina-se a concentração de CH4 que é subtraída da concentração de HC do seguinte modo:a) Cromatografia em fase gasosa (GC)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;b) Separador de hidrocarbonatos não-metânicos (NMC) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou por medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:a) No que diz respeito aos motores diesel e a GPL&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;b) No que diz respeito aos motores a GN&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo:FS = 100 * (÷/÷ + (y/2) + 3,76 * (÷ + (y/4))) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.3.2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:(1) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel)(2) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a gás)(3)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;(4) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel)(5) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GPL)(6) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN)(7) &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel e a gás)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel e a gás)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores diesel e a GPL)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; (motores a GN) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (APENAS MOTORES DIESEL)5.1. Cálculo da massa de partículas Calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:PTmass = (Mf/MSAM) * (MTOTW/1 000) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; e&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária é subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas.MSAM = MTOT 2 MSEC em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3.4, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;5.2. CÁLCULO DAS EMISSÕES ESPECÍFICAS Calcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Apêndice 3PROGRAMA DO DINAMÓMETRO PARA MOTORES NO ENSAIO ETC&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;A figura 5 contém uma representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC.Figura5Programa do dinamómetro no ensaio ETC&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Apêndice 4MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS1. INTRODUÇÃO Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos métodos descritos no Anexo V. Os pontos do Anexo V descrevem, respectivamente, os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomendados para a medição dos fumos (ponto 3). Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do fluxo quer parcial quer total. Para o ensaio ETC, apenas se usa um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das emissões gasosas e de partículas, que é considerado o sistema de referência. Todavia, podem ser aprovados pelo serviço técnico sistemas de diluição parcial do fluxo, se for provada a sua equivalência de acordo com o ponto 6.2 do Anexo I e se for apresentada ao serviço técnico uma descrição pormenorizada da avaliação dos dados e dos processos de cálculo.2. DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões de motores em dinamómetros.2.1. Dinamómetro para motores Utiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos Apêndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição da velocidade deve ter uma precisão de ± 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma precisão de ± 3 % da leitura na gama &gt; 20 % da escala total e uma precisão de ± 0,6 % da escala total na gama  20 % da escala total.2.2. Outros instrumentos Utilizam-se, conforme necessário, instrumentos da medida do consumo de combustível, do consumo de ar, da temperatura do fluido de arrefecimento e do lubrificante, da pressão dos gases de escape e da depressão no colector de admissão, da temperatura dos gases de escape, da temperatura do ar de admissão, da pressão atmosférica, da humidade e da temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos indicados no quadro 8:Quadro 8Precisão dos instrumentos de medida&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.3. Fluxo dos gases de escape Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4.4 do Apêndice 1). Para a determinação do fluxo dos gases de escape, utiliza-se um dos seguintes métodos:a) Medição directa do fluxo dos gases de escape através de uma tubeira ou sistema de medida equivalente;b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível através de debitómetros e cálculo do fluxo dos gases de escape através da seguinte equação:GEXH W = GAIR W + GFUEL (para a massa dos gases de escape em base húmida) A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de ± 2,5 % da leitura ou superior2.4. Fluxo dos gases de escape diluídos Para o cálculo das emissões nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC), é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.3 do Apêndice 2). Medem-se o caudal mássico total dos gases de escape diluídos (GTOTW) ou a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (MTOTW) com um sistema PDP ou CFV (ponto 2.3.1 do Anexo V). A precisão deve ser de ± 2 % da leitura ou superior, e é determinada de acordo com as disposições do ponto 2.4 do Apêndice 5 do Anexo III.3. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS3.1. Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de pelo menos 4 pontos não nulos nominalmente equidistantes para assegurar a precisão das curvas de calibração, de acordo com o ponto 1.5.5.2 do Apêndice 5 do Anexo III. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.3.1.1. Erros de medida O erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases (ver ponto 1.9 do Apêndice 5 do Anexo III) não deve exceder ± 5 % da leitura ou ± 3,5 % da escala completa, conforme o que for menor. Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 4 ppm.3.1.2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).3.1.3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.3.1.4. Desvio do zero O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.3.1.5. Desvio de calibração O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.3.2. Secagem do gás O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.3.3. Analisadores Os pontos 3.3.1 a 3.3.4 descrevem os princípios de medição a utilizar. O Anexo V contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.3.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).3.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2) O analisador do dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).3.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC) No que diz respeito aos motores diesel, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás em 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3 do Anexo V).3.3.4. Análise dos hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) (motores a GN apenas) Os hidrocarbonetos não-metânicos devem ser determinados por qualquer um dos seguintes métodos:3.3.4.1. Cromotografia em fase gasosa (GC) Os hidrocarbonetos não-metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo em fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 °C) dos hidrocarbonetos medidos de acordo com o ponto 3.3.3.3.3.4.2. Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) A determinação da fracção não-metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3, por subtracção do metano dos hidrocarbonetos.3.3.5. Análise dos óxidos de azoto (NOx) O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2 do Apêndice 5 do Anexo III) tenha sido satisfatória.3.4. Recolha de amostras das emissões gasosas3.4.1. Gases de escape brutos (ensaio ESC apenas) As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape - conforme o valor mais elevado - a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor para assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor. Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.3.4.2. Gases de escape diluídos (obrigatório para o ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC) O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição total do fluxo deve satisfazer os requisitos do ponto 2.3.1, EP, do Anexo V. Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas. No que diz respeito ao ETC, a recolha de amostras pode ser efectuada geralmente de dois modos:- os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio,- os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para o HC e os NOx.4. DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do fluxo (ensaio ESC apenas) ou um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC). A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter os gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C), ou inferior, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, o que é especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite superior da temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar de diluição não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. O sistema de diluição parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2.2 do Anexo V). A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, devendo a instalação satisfazer as disposições do ponto 3.4.1. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o método do filtro único que utiliza um par de filtros (ver ponto 4.1.3) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e caudais da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio.4.1. Filtros de recolha de partículas4.1.1. Especificação dos filtros São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana à base de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 ìm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s.4.1.2. Dimensão dos filtros Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 4.1.5).4.1.3. Filtros primário e secundário Durante a sequência de ensaios, recolhem-se os gases de escape diluídos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.4.1.4 Velocidade nominal no filtro Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.4.1.5. Carga do filtro A carga mínima recomendada para o filtro é de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm2. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes estão indicadas no Quadro 9.Quadro 9Cargas do filtro recomendadas&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica4.2.1. Condições na câmara de pesagem A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %).4.2.2. Pesagem dos filtros de referência O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam ficar nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 4.2.1, se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de ± 5 % (± 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 4.1.5), todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio das emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer os critérios acima indicados, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.4.2.3. Balança analítica A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio padrão) de 20 ìg e uma resolução de 10 ìg (1 dígito = 10 ìg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente, de 2 ìg e 1 ìg.4.3. Especificações adicionais para a medição de partículas Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte do filtro, que estejam em contacto com os gases de escape brutos e diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.5. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio necessários e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz.5.1. Requisitos gerais O ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medida e de tratamento dos dados dos fumos que inclua três unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As três unidades funcionais são:- um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do Anexo V,- uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do Apêndice 1 do Anexo III,- uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3 do Apêndice 1 do Anexo III.5.2. Requisitos específicos5.2.1. Linearidade A linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade.5.2.2. Desvio do zero O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade5.2.3. Visualização e gama do opacímetro Para a visualização em opacidade, a gama deve ser de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama deve ser de 0-30 m21 de coeficiente de absorção de luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m21 do coeficiente de absorção da luz.5.2.4. Tempo de resposta do instrumento O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % do desvio completo, quando a opacidade do gás que está a ser medido varia em menos de 0,1 s. O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % da escala completa, quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s.5.2.5. Filtros de densidade neutra Qualquer filtro de densidade neutra utilizado para efeitos de calibração do opacímetro, medição da linearidade ou regulação da sensibilidade deve ter um valor conhecido inferior a 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto à precisão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma referência prevista numa norma nacional ou internacional. Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser reduzido ao mínimo e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar riscar ou sujar o filtro.Apêndice 5MÉTODO DE CALIBRAÇÃO1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE1.1. Introdução Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 1 do Anexo V está descrito no presente ponto.1.2. Gases de calibração O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado. A data de término desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.1.2.1. Gases puros A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: Azoto purificado (Contaminação  1 ppm C1,  ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) Oxigénio purificado (Pureza &gt; 99,5 % vol O2) Mistura hidrogénio-hélio (40 ± 2 % de hidrogénio; restante: hélio) (Contaminação  1 ppm C1,  400 ppm CO2) Ar de síntese purificado (Contaminação  1ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO)(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol) Propano purificado ou CO para a verificação do CVS1.2.2. Gases de calibração Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1); CO e azoto purificado; NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO); CO2 e azoto purificado; CH4 e ar de síntese purificado; C2H6 e ar de síntese purificado. Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si. A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume). Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição com N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %.1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9.1.4. Ensaio de estanquidade Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização. Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.1.5. Processo de calibração1.5.1. Conjunto do instrumento O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.1.5.2. Tempo de aquecimento O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.1.5.3. Analisador NDIR e HFID O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1).1.5.4. Calibração Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas. Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põem-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC. Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1.5.5. Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se o processo de calibração, se necessário.1.5.5. Estabelecimento da curva de calibração1.5.5.1. Orientações gerais A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, cinco pontos de calibração (excluindo o zero), espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada tem de ser igual ou superior a 90 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero. A partir da curva e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial:- a gama de medida,- a sensibilidade,- a data de realização da calibração.1.5.5.2. Calibração abaixo dos 15 % da escala completa A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, quatro pontos de calibração adicionais (excluindo o zero), nominalmente equidistantes, abaixo de 15 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 4 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero. Estas disposições não se aplicam no caso de o valor da escala completa ser inferior ou igual a 155 ppm.1.5.5.3. Métodos alternativos Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que garantem uma exactidão equivalente.1.6. Verificação da calibração Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado. Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa da gama de medida. Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5.1.7. Ensaio de eficiência do conversor de NOx A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO deve ser ensaiada conforme indicado nos pontos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).1.7.1. Instalação de ensaio Usando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5 do Apêndice 4 do Anexo III) e o processo abaixo indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador.1.7.2. Calibração Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem de ser registada.1.7.3. Cálculos Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.7.4. Adição de oxigénio Através de um T junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2 (O analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo.1.7.5. Activação do ozonizador Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (O analisador está no modo NO).1.7.6. Modo NOx Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída por NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (O analisador está no modo NOx).1.7.7. Desactivação do ozonizador Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (O analisador está no modo NOx).1.7.8. Modo NO Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2. (O analisador está no modo NO).1.7.9. Frequência dos ensaios A eficiência do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx.1.7.10. Eficiência exigida A eficiência do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente uma eficiência, mais elevada, de 95 %. Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonizador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê essa redução.Figura 6Desenho esquemático do dispositivo de medição da eficiência do conversor de NO2&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.8. Ajustamento do FID1.8.1. Optimização da resposta do detector Ajusta-se o FID conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum. Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva.1.8.2. Factores de resposta para hidrocarbonetos Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5. Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1. A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta recomendadas são os seguintes: Metano e ar de síntese purificado: 1,00  Rf  1,15 Propileno e ar de síntese purificado: 0,90  Rf  1,10 Tolueno e ar de síntese purificado: 0,90  Rf  1,10 Estes valores são em relação ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.1.8.3. Verificação da interferência do oxigénio A verificação da interferência do oxigénio deve ser efectuada ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:Propano e azoto 0,95  Rf  1,05 Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. A concentração de oxigénio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de ± 1 % (percentagem molar) da concentração de oxigénio no ar do queimador utilizado na última verificação da interferência do oxigénio. Se a diferença for superior, a interferência do oxigénio deve ser verificada e o analisador ajustado, se necessário.1.8.4. Eficiência do separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) (apenas para os motores a GN) O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não-metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Idealmente, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se as duas eficiências, e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 4.3 do Apêndice 2 do Anexo III).1.8.4.1. Eficiência do metano Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo: CEM = 1 2 (concw/concw/o) em que&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.8.4.2. Eficiência do etano Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;1.9. Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2 e NOx Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido e, nos instrumentos CLD, quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 1.9.1. e 1.9.2. devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.1.9.1. Verificação das interferências com o analisador de CO A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Deixa-se, portanto, borbulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm.1.9.2. Verificações da atenuação do analisador de NOx Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio.1.9.2.1. Verificação do efeito de atenuação do CO2 Faz-se passar um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento através do analisador NDIR, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 e do NO tais como a mistura dinâmica.1.9.2.2. Verificação do efeito de atenuação da água Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo:H = 100 H (G/E) A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:De = D D (1 2 H/100) Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1), do seguinte modo:Hm = 0,9 H A O efeito de atenuação da água, que não deve ser superior a 3 %, é calculado do seguinte modo% atenuação de H2O = 100 % ((De 2 C)/De)   (Hm/H) em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Nota: É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação.1.10. Frequência de calibração Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.2. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS2.1. Generalidades Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão previsto em normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do débito. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o caudal. Podem-se utilizar vários tipos de debitómetros, por exemplo, venturi calibrado, medidor de escoamentos laminares calibrado, etc.2.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP) Todos os parâmetros relacionados com a bomba devem ser medidos em simultâneo com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referida a uma função de correlação correspondente ao valor de uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração.2.2.1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba, como segue:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:V0 = D0 2 m V (X0) D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as curvas de regressão. No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variarão de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2.4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.2.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) A calibração do CFV é baseada na equação de escoamento de um venturi de escoamento crítico. O caudal do gás é função da pressão e da temperatura de entrada, como se indica a seguir:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.3.1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Para determinar a gama de escoamento crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminui (ou seja, quando a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível. Para um número mínimo de oito pontos na região do escoamento crítico, calcula-se o valor médio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do valor médio de KV.2.4. Verificação do conjunto do sistema Determina-se a precisão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4.3 do Apêndice 2 do Anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas.2.4.1. Medição com um orifício de escoamento crítico Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é regulado pelo orifício, é independente da pressão de saída do orifício ( condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.2.4.2. Medição por um método gravimétrico Determina-se, com uma precisão de ± 0,01 g, a massa de um pequeno cilindro cheio quer de monóxido de carbono quer de propano. Faz-se funcionar o sistema CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema monóxido de carbono ou propano. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS3.1. Introdução Calibra-se cada componente tantas vazes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 4 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 2 do Anexo V está descrito no presente ponto.3.2. Medição dos caudais A calibração dos debitómetros de gás ou da instrumentação de medição dos fluxos deve ser feita de acordo com normas internacionais e/ou nacionais. O erro máximo do valor medido deve estar dentro de um intervalo de ± 2 % da leitura. Se o caudal de gás for determinado pela diferença de caudais, o erro máximo da diferença deve ser tal que a precisão de GEDF esteja dentro de um intervalo de ± 4 % (ver também ponto 2.2.1, EGA, do Anexo V). O cálculo pode ser feito tomando o valor quadrático médio dos erros de cada instrumento.3.3. Verificação das condições de fluxo parcial A gama das velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas de acordo com os requisitos do ponto 2.2.1, EP, do Anexo V, se aplicável.3.4. Frequência das operações de calibração A instrumentação de medida do escoamento deve ser calibrada pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.4. CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIDA DOS FUMOS4.1. Introdução O opacímetro deve ser calibrado tantas vazes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 5 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 3 do Anexo V está descrito no presente ponto.4.2. Processo de calibração4.2.1. Tempo de aquecimento Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.4.2.2. Estabelecimento da linearidade da resposta Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra e de transmitância conhecida que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5 do Apêndice 4 do Anexo III, e registam-se os valores. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de cerca de 10 %, 20 % e 40 %. A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio.4.3. Frequência das operações de calibração Calibra-se o opacímetro de acordo com o ponto 4.2.2 pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.ANEXO IVCARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO1 1.1.  COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL1&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 91.2. Etanol para motores diesel1&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 10 (adaptado)2 GÁS NATURAL (GN)Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas:- a gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23,- gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25.As características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25 estão resumidas a seguir:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e AnexoANEXO VSISTEMAS DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS1. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS1.1. Introdução O ponto 1.2 e as figuras 7 e 8 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos componentes dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.Figura 7Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, o CO2, os NOx e os HC Apenas ensaio ESC&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.2. Descrição do sistema de análise Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de:- Analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos,- Analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono,- Detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.Figura 8Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, o CO2, os NOx e os HC Ensaio ETC (facultativo para o ensaio ESC)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;1.2.1. Componentes das figuras 7 e 8 EP Tubo de escape SP1 Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas) Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha. SP2 Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve:- ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1,- ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm,- ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3, figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição),- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à saída da sonda. SP3 Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve:- estar no mesmo plano que a sonda SP2,- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. HSL1 Conduta de recolha de amostras aquecida A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve:- ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm,- ser de aço inoxidável ou de PTFE,- manter uma temperatura de paredes de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C),- manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C),- manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID. HSL2 Conduta de recolha dos NOx, aquecida A conduta deve:- manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário,- ser de aço inoxidável ou PTFE. SL Conduta de recolha para o CO e o CO2 A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. BK Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. BG Saco de recolha (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. F1 Pré-filtro aquecido (facultativo) A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. F2 Filtro aquecido O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. P Bomba de recolha de amostras aquecida A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). CO e CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas). NO Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). C Conversor Utiliza-se um conversor para a redução catalítica do NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. B Banho de arrefecimento (facultativo) Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C a 4 °C), utilizando gelo ou um sistema de refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências de vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do Apêndice 5 do Anexo III. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 °C). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. T1, T2, T3 Sensores de temperatura Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. T4 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do conversor NO2 - NO. T5 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. G1, G2, G3 Manómetros Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. R1, R2 Reguladores de pressão Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. R3, R4, R5 Reguladores de pressão Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o fluxo para os analisadores. FL1, FL2, FL3 Debitómetros Para monitorizar o caudal de derivação das amostras. FL4, FL5, FL6 Debitómetros (facultativos) Para monitorizar o caudal através dos analisadores. V1 a V5 Válvulas selectoras Para seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). V6, V7 Válvulas solenóides Para contornar o conversor C de NO2 - NO. V8 Válvula de agulha Para equilibrar o caudal através do conversor C de NO2 - NO e da derivação. V9, V10 Válvulas de agulha Para regular o fluxo para os analisadores. V11, V12 Válvulas de purga (facultativas) Para drenar o condensado do banho B.1.3. Análise dos NMHC (Motores a GN apenas)1.3.1. Cromatografia em fase gasosa (GC, figura 9) Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos, conforme descrito no ponto 3.4.2 do Apêndice 4 do Anexo III. No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/CO2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento), separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III). A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base no bom senso técnico.Figura 9Diagrama do sistema de análise do metano (método GC)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Componentes da figura 9 PC Coluna Porapak Utiliza-se uma coluna Porapak N, de 180/300 ìm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. MSC Crivo molecular (coluna com enchimento) Utiliza-se uma coluna tipo 13X, de 250/350 ìm (rede 45/60), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. OV Forno Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 °C). SLP Tubo espiralado para a amostra Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3. P Bomba Para levar a amostra ao cromatógrafo. D Secador Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte. HC Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano. V1 Válvula de injecção da amostra Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através da SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 °C). V3 Válvula selectora Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum escoamento. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvulas de agulha Para regular os fluxos no sistema. R1, R2, R3 Reguladores de pressão Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente. FC Capilar de escoamento Para regular o caudal de ar para o FID. G1, G2, G3 Manómetros Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtros Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento. FL1 Para medir o caudal de derivação da amostra.1.3.2. Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, figura 10) O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se na SL (ver ponto 1.2, figura 8) um sistema de desvio do fluxo com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4), que são registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2, figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4), que são registados. Caracteriza-se o separador a 600 K (327 °C) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições da corrente de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2 do Apêndice 5 do Anexo III).Figura 10Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Componentes da figura 10 NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C). V1 Válvula selectora Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 da figura 8. V2, V3 Válvulas solenóide Para contornar o NMC V4 Válvula de agulha Para equilibrar o caudal através do NMC e da derivação. R1 Regulador de pressão Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o fluxo para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8. FL1 Debitómetro Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8.2. DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS2.1. Introdução Os pontos 2.2, 2.3 e 2.4 e as figuras 11 a 22 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.2.2. Sistema de diluição parcial do fluxo Descreve-se seguidamente um sistema de diluição (figuras 11 a 19) baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2.4, figura 21). O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionada. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos: Sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12) Nestes sistemas, o fluxo para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o fluxo total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo-se assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético apenas é utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOx que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figuras 15, 16 e 17). Sistemas com regulação dos caudais e medição do caudal (figuras 18 e 19) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário. Ao utilizar sistemas de diluição parcial do fluxo, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta estes factores essenciais.Figura 11Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.Figura 12Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1 e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com o FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.Figura 13Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações de CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição.Figura 14Sistema de diluição parcial do fluxo com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e ao caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudais FC2 quer ao regulador de caudais FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver figura 21), ajustando assim os fluxos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono.Figura 15Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos.Figura 16Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de fluxos com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas de regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2, entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.Figura 17Sistema de diluição parcial do fluxo com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de fluxos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape conduzidos através de um desses tubos são levados para DT e os gases de escape conduzidos pelos restantes tubos passam através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.Figura 18Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar GEXHW, GAIRW, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais.Figura 19Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT são regulados pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais.2.2.1. Componentes das figuras 11 a 19 EP Tubo de escape O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 3 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostras (figuras 10, 14, 15, 16, 18, 19) O diâmetro interior mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.2.1, figura 5. ISP Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12) A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do fluxo total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utilizando um regulador de caudais FC1. FD1, FD2 Separador de fluxo (figura 16) Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. FD3 Separador de fluxo (figura 17) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), de modo que a separação dos gases de escape dependa do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o fluxo em TT é uma fracção constante do fluxo dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudais FC1. EGA Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16, 17) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores são calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentrações. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de ±4 %. TT Tubo de transferência (figuras 11 a 19) O tubo de transferência das amostras de partículas deve:- ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m,- ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm,- ter o ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/m*K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). DPT Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento igual ou inferior a ± 500 Pa. FC1 Regulador de caudais (figuras 11, 12 e 17) No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12), é necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:a) regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), oub) ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12). No caso de um sistema de regulação da pressão, o erro remanescente no circuito fechado de regulação não deve exceder ±3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ±250 Pa em média. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), é necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para DT à saída de TT. PCV1 e PCV2 Válvulas de regulação de pressão (figura 16) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional dos fluxos por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. DC Câmara de amortecimento (figura 17) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP. VN Venturi (figura 15) Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente inferior a carga reduzida que a carga elevada. FC2 Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19, facultativo) Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Este regulador pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar. FM1 Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. FM2 Debitómetro (figura 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. PB Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19) Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. Esta ventoinha não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada. SB Ventoinha de aspiração (figuras 11, 12, 13, 14, 17 e 19) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. DAF Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com a boa prática de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. DT Túnel de diluição (figuras 11 a 19) O túnel de diluição deve:- ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento,- ser fabricado de aço inoxidável com:- uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm,- uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm,- ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada,- ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total.- ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- ser isolado. Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). HE Permutador de calor (figuras 16 e 17) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.2.3 Sistema de diluição total do fluxo O sistema de diluição representado na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do fluxo dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV. Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2.4, figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundária, denomina-se diluição dupla. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2.4, figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas típico.Figura 20Sistema de diluição total do fluxo&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação electrónica de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.2.3.1. Componentes da figura 20 O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial do isolamento deve ser de 25 mm pelo menos. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/m* K medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.  PDP Bomba volumétrica A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão no sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). CFV Venturi de escoamento crítico O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente do CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. HE Permutador de calor (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. EFC Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2.4, figuras 21 e 22). DT Túnel de diluição O túnel de diluição:- deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura,- deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples,- deve ter pelo menos 240 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla,- pode ser isolado. Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2.4, figura 21). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é mais diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 2.4, figura 22). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. DAF Filtro do ar de diluição Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, devem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. PSP Sonda de recolha de partículas-  deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,- deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,- pode ser aquecida até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolada.2.4. Sistema de recolha de amostras de partículas O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2.2, figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19 e ponto 2.3, figura 20) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes. Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, (figura 22) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha, e apresenta além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação de ar de diluição e um túnel de diluição secundária. Para evitar qualquer impacto nos circuitos de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o procedimento de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nas alturas desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de regulação deve ser reduzida ao mínimo.Figura 21Sistema de recolha de amostras de partículas&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial ou total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.Figura 22Sistema de diluição dupla (sistema de diluição total do fluxo apenas)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, onde é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de partículas. O caudal do ar de diluição é usualmente constante, enquanto que o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.2.4.1. Componentes das figuras 21 e 22 PTT Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22) O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (isto é, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e para sistemas de diluição total do fluxo), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2.2 e 2.3) deve ser incluído. As dimensões são válidas para:- a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros,- a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros,- o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária. O tubo de transferência:- pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolado. SDT Túnel de diluição secundária (figura 22) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária:- pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolado. FH Suporte(s) do(s) filtro(s) (figuras 21 e 22) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. Há que respeitar as disposições do ponto 4.1.3 do Apêndice 4 do Anexo III. O(s) suporte(s) do(s) filtro(s):- pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode(m) ser isolado(s). P Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22) A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3. DP Bomba do ar de diluição (figura 22) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) se o ar de diluição não for pré-aquecido. FC3 Regulador de caudais (figuras 21 e 22) Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o caudal das amostras de partículas das variações de temperatura e de contrapressão na trajectória da amostra, se não existirem outros meios. O regulador de caudais é necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20). FM3 Debitómetro (figuras 21 e 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3. FM4 Debitómetro (figura 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). BV Válvula de esfera (facultativa) A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). A cargas do motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, como por exemplo uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).3. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS3.1. Introdução Os pontos 3.2 e 3.3 e as figuras 23 e 24 contêm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. O princípio da medição consiste na transmissão da luz através de uma extensão específica do fumo a medir e na utilização da parcela da luz incidente que atinge um receptor para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante do instrumento deve fornecer o comprimento do percurso óptico do mesmo.3.2. Opacímetro de fluxo total Podem ser utilizados dois tipos genéricos de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com esse tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que sai do tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro.Figura 23Opacímetro de fluxo total&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;3.2.1. Componentes da figura 23 EP Tubo de escape Com um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre três diâmetros do tubo de escape antes e depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição. Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar livres de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado no centro da coluna de fumos a 25 ± 5 mm da extremidade do tubo de escape. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. Para a determinação correcta do comprimento do percurso óptico é necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3° em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura (facultativo) A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.3.3. Opacímetro de fluxo parcial Com o opacímetro de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que é passada através de uma linha de transferência para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante do instrumento.Figura 24Opacímetro de fluxo parcial&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;3.3.1. Componentes da figura 24 EP Tubo de escape O tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostras A sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante instalado na linha de eixo do tubo de escape ou próximo dela. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente através do opacímetro. TT Tubo de transferência O tubo de transferência deve:- ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à entrada da câmara de medição,- ter uma temperatura de paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação,- ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento,- ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao fluxo mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4 do Apêndice 4 do Anexo III.- não ter efeitos significativos no pico dos fumos. FM Debitómetro Instrumentação do fluxo para detectar o caudal correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O debitómetro pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada. MC Câmara de medição A câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora, ou um ambiente óptico equivalente. A incidência de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo. A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosférica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosférica. A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a ± 5 K entre 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), mas seja como for suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3° em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura dos gases de escape à entrada da câmara de medição. P Bomba de recolha de amostras (facultativa) Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra de gás através da câmara de medição.ANEXO VICERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CEComunicação relativa à:- homologação [91] [91]  Riscar o que não interessa.- extensão da homologação(1) de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica (tipo de motor/família de motores)/componente(1) no que diz respeito à Directiva 88/77/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CEHomologação CE nº: Extensão nº: SECÇÃO I0 Generalidades0.1 Marca do veículo/unidade técnica/componente(1) : 0.2 Designação dada pelo fabricante ao veículo/unidade técnica/componente(1) : 0.3 Código do modelo/tipo(1) dado pelo fabricante e marcado no veículo/unidade técnica/componente(1): 0.4. Categoria do veículo :  2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 110.5 Categoria do motor : diesel / alimentado a GN / alimentado a GLP / alimentado a etanol (1)  1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)0.6 Nome e endereço do fabricante : 0.7 Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : SECÇÃO II1 Breve descrição (quando adequado) : ver Anexo I. 2 Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios : 3 Data do relatório de ensaio : 4 Número do relatório de ensaio : 5 Motivo(s) para conceder a extensão da homologação (quando adequado) : 6 Eventuais observações : ver Anexo I. 7 Local : 8 Data : 9 Assinatura : 10 Vai anexo o índice do dossier de homologação que está arquivado junto das   entidades homologadoras  e pode ser obtido a pedido.Apêndiceao certificado de homologação CE nº ... relativo à homologação de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica/componente  [92][92]  Riscar o que não interessa.1 Breve descrição1.1 Pormenores a indicar em relação à homologação de um modelo de veículo com motor instalado : 1.1.1 Marca do motor (firma) : 1.1.2 Tipo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes) : 1.1.3 Código do fabricante marcado no motor : 1.1.4 Categoria do veículo (se aplicável) :  2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 111.1.5 Categoria do motor : diesel / alimentado a GN / alimentado a GLP / alimentado a etanol (1) :  1999/96/CE Art. 1.º e Anexo (adaptado)1.1.6 Nome e endereço do fabricante :1.1.7 Nome e endereço do eventual representante do fabricante : 1.2 Se o motor referido no ponto 1.1 tiver sido homologado como unidade técnica:1.2.1 Número de homologação do motor/família de motores(1) 1.3 Pormenores a indicar em relação à homologação de um/uma(1) motor/família de motores(1) como unidade técnica (condições a respeitar na instalação do motor num veículo) : 1.3.1 Depressão à admissão máxima e/ou mínima : kPa1.3.2 Contrapressão máxima admissível : kPa1.3.3 Volume do sistema de escape : cm31.3.4 Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor:1.3.4.1 Marcha lenta sem carga: kW; Velocidade baixa: kW; Velocidade elevada: kW Velocidade A: kW; Velocidade B: kW; Velocidade C: kW Velocidade de referência: kW1.3.5 Eventuais restrições de utilização : 1.4 Níveis de emissões do motor/motor precursor [93][93]  Riscar o que não interessa.1.4.1 Ensaio ESC (se aplicável): CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh1.4.2 Ensaio ELR (se aplicável): Valor dos fumos m-11.4.3 Ensaio ETC (se aplicável): CO:  g/kWh THC:  g/kWh (1) NMHC: g/kWh (1) CH4:  g/kWh(1) NOx:  g/kWh PT:  g/kWh (1)ANEXO VIIEXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO1. ENSAIO ESC1.1. Emissões gasosas Os dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca, e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros modos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Cálculo do factor de correcção base seca - base húmida KW,r (ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III):&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; e &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das concentrações em base húmidaCO = 41,2 C 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 N 0,9239 = 457 ppm Cálculo do factor de correcção da humidade dos Nox, KH,D (ponto 4.3 do Apêndice 1 do Anexo III):A = 0,309 A 18,09/541,06 2 0,0266 = 20,0163B = 2 0,209 B 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.4 do Apêndice 1 do Anexo III):NOx = 0,001587 N 457   0,9625   563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 9 38,1   563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 H 6,3   3   563,38 = 5,100 g/h Cálculo das emissões específicas (ponto 4.5 do Apêndice 1 do Anexo III): O exemplo de cálculo a seguir é dado para o CO, sendo o método de cálculo idêntico para os outros componentes. Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal mássico médio das emissões durante o ciclo:CO = (6,7 ( 0,15) + (24,6   0,08) + (20,5   0,10) + (20,7   0,10) + (20,6   0,05) + (15,0   0,05) + (19,7   0,05) + (74,5   0,09) + (31,5   0,10) + (81,9   0,08) + (34,8   0,05) + (30,8   0,05) + (27,3   0,05)= 30,91 g/h Multiplica-se a potência do motor em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter a potência média do ciclo:P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2 0 0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05) + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW &gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 4.6.1 do Apêndice 1 do Anexo III): Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaios (ponto 4.6.2 do Apêndice 1 do Anexo III): Sejam os valores dos quatro modos envolventes no ensaio ESC os seguintes:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; ETU = 5,889 + (4,973 2 5,889) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 2 5,943) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 2 681) M (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 2 515) M (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 2 5,732) E (495 2 484,3) / (641,3 2 484,3) = 5,708 g/kWh Comparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III): NOx diff = 100 N (5,878 2 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. Emissões de partículas A medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante cada um dos modos. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e o método do balanço do carbono e um sistema com medição do caudal. Quando se utiliza um sistema de diluição total do fluxo, GEDF é directamente medido pelo equipamento CVS. Cálculo do GEDF (pontos 5.2.3 e 5.2.4 do Apêndice 1 do Anexo III) Consideram-se os dados de medição do modo 4 indicados a seguir. O método de cálculo é idêntico para os outros modos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;a) Método do balanço do carbono&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;b) Método da medição do caudal&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;GEDF W = 334,02 G 10,78 = 3 600,7 kg/h Cálculo do caudal mássico (ponto 5.4 do Apêndice 1 do Anexo III): Multiplicam-se os caudais GEDFW dos diversos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal GEDF médio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras obtidas em cada um dos modos:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = (3 567 5 0,15) + (3 592 5 0,08) + (3 611 6 0,10) + (3 600 6 0,10) + (3 618 6 0,05) + (3 600 6 0,05) + (3 640 6 0,05) + (3 614 6 0,09) + (3 620 6 0,10) + (3 601 6 0,08) + (3 639 6 0,05) + (3 582 5 0,05) + (3 635 6 0,05) = 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Sendo a massa de partículas nos filtros de 2,5 mg, então&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Correcção quanto às condições de fundo (facultativa) Considera-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir indicados. O cálculo do factor de diluição DF é idêntico ao do ponto 3.1 do presente anexo e não está indicado aqui.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSom. de DF = [(121/119,15) [ 0,15] + [(121/8,89)   0,08] + [(121/14,75)   0,10] + [(121/10,10)   0,10] + [(121/18,02)   0,05] + [(121/12,33)   0,05] + [(121/32,18)   0,05] + [(121/6,94)   0,09] + [(121/25,19)   0,10] + [(121/6,12)   0,08] + [(121/20,87)   0,05] + [(121/8,77) / 0,05] + [(121/12,59)   0,05] = 0,923&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das emissões específicas (ponto 5.5 do Apêndice 1 do Anexo III):P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05 + (70,1   0,05) + (23,0 3 0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; se corrigida quanto às condições de fundo, PT = (5,726/60,006) = 0,095 g/k Wh,  Cálculo do factor de ponderação específico (ponto   5.6  do Apêndice 1 do Anexo III): Considerando os valores calculados para o modo 4 acima, então&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, ou seja, 0,10 ±0,003.2. ENSAIO ELR Dado que a filtragem de Bessel é um método completamente novo de estabelecimento de médias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas da concepção do opacímetro e da taxa de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente as utilize para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos.2.1. Observações gerais sobre o filtro de Bessel Devido a distorções de alta frequência, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas à alta frequência, é necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel é um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório. Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para tratar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados os tempos de resposta física e eléctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro. O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em:- tempo de resposta física do opacímetro (tp),- tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te),- tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF), O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, é dado por:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; e deve ser igual para todas as espécies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor dos fumos. Assim sendo, o filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e eléctrica (te) do opacímetro em causa resultem no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp e te são valores dados para cada opacímetro, e tAver é definido como sendo 1,0 s na presente directiva, tF pode ser calculado do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Assim sendo, a frequência de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido.Figura aTraços de um sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Na figura a, estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e de um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel, bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF). A obtenção do algoritmo final do filtro de Bessel é um processo em várias fases que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do método de iteração.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;2.2. Cálculo do algoritmo de Bessel No exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel é obtido em vários passos de acordo com o método de iteração acima referido, baseado no ponto 6.1 do Apêndice 1 do Anexo III. Consideram-se as características a seguir para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados:- tempo de resposta física tp: 0,15 s,- tempo de resposta eléctrica te: 0,05 s,- tempo de resposta global tAver: 1,00 s (por definição da presente directiva),- taxa de recolha: 150 Hz. Passo 1 Tempo de resposta do filtro de Bessel tF:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Passo 2 Estimativa da frequência de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a primeira iteração:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; o que dá o algoritmo de Bessel:Yi = Yi 2 1 + 7,07948 E 2 5 Y (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + 0,970783   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) em que Si representa os valores do sinal de entrada em degrau (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída. Passo 3 Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau: O tempo de resposta tF do filtro de Bessel é definido como o tempo de subida do sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K. Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados no quadro B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão assinalados a negro. No quadro B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 e t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo:t10 = tlower + Ät t (0,1 2 outlower)/(outupper 2 outlower)t90 = tlower + Ät t (0,9 2 outlower)/(outupper 2 outlower) em que outupper e outlower, respectivamente, são os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower é o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado no quadro B.t10 = 0,200000 + 0,006667 t (0,1 2 0,099208)/(0,104794 2 0,099208) = 0,200945 st90 = 0,273333 + 0,006667 t (0,9 2 0,899147)/(0,901168 2 0,899147) = 1,276147 s Passo 4 Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração:tF,iter = 1,276147 2 0,200945 = 1,075202 s Passo 5 Desvio entre os tempos de resposta do filtro requerido e obtido no primeiro ciclo de iteração:Ä = (1,075202 2 0,987421)/0,987421 = 0,081641 Passo 6 Verificação dos critérios de iteração: Exige-se que |Ä|  0,01. Dado que 0,081641 &gt; 0,01, o critério de iteração não é satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este, calcula-se a partir de fc e Ä uma nova frequência de corte do seguinte modo:fc,new = 0,318152 f (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Esta nova frequência de corte é utilizada no segundo ciclo de iteração, voltando novamente ao passo 2. A iteração tem de ser repetida até o critério de iteração ser satisfeito. Os valores resultantes das primeira e segunda iterações estão resumidos no quadro A.Quadro AValores das primeira e segunda iterações&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Passo 7 Algoritmo final de Bessel: Logo que seja satisfeito o critério de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo final de Bessel de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o critério de iteração foi satisfeito após a segunda iteração (Ä = 0,006657  0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores médios dos fumos (ver o ponto 2.3).Yi = Yi 2 1 + 8,272777Y10-5 1 (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + 0,968410   (Yi 2 1 2 Yi 2 2)Quadro BValores do sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado de Bessel para o primeiro e segundo ciclos de iteração&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.3. Cálculo dos valores dos fumos No esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrada e filtrada (valor k) do primeiro degrau de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C contém os valores numéricos correspondentes do índice i, do tempo (taxa de recolha de 150 hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2.2 do presente anexo. Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do índice e do pico.Figura bTraços da opacidade medida N, do coeficiente k dos fumos não filtrados e do coeficiente k dos fumos filtrados.&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; O valor de pico (i = 272) é calculado considerando os dados do quadro C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo. Para iniciar o algoritmo, S21, S22, Y21 e Y22 são postos a zero.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Cálculo do valor k (ponto 6.3.1 do Apêndice 1 do Anexo III):k = 2 (1/0,430) k ln (1 2 (16,783/100)) = 0,427252 m2 1 Este valor corresponde a S272 na equação a seguir. Cálculo da média de Bessel dos fumos (ponto 6.3.2, do Apêndice 1 do Anexo III): Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2.2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si21) e S270 (Si22) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi21) e Y270 (Yi22) são os dois valores k filtrados anteriores.Y272 = 0,542383 + 8,272777010-5 1 (0,427252 + 2   0,427392 + 0,427532 2 4   0,542337) + 0,968410   (0,542383 2 0,542337) = 0,542389 m21 Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir. Cálculo do valor final dos fumos (ponto 6.3.3 do Apêndice 1 do Anexo III): A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação do cálculo. Consideram-se os seguintes valores.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m2 1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m2 1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m2 1 SV = (0,43 S 0,5482) + (0,56   0,5462) + (0,01   0,5099) = 0,5467 m2 1 Validação do ciclo (ponto 3.4 do Apêndice 1 do Anexo III) Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado através do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos três ciclos para cada velocidade&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; No exemplo acima, o critério de validação dos 15 % é satisfeito no que diz respeito a cada velocidade.Quadro CValores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados no início do degrau de carga&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados em torno de Ymax1,A ( valor de pico, indicado em algarismos em negro)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3. ENSAIO ETC3.1. Emissões gasosas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Cálculo do fluxo dos gases de escape diluídos (ponto 4.1 do Apêndice 2 do Anexo III): MTOTW= 1,293 M 0,1776   23 073 0 (98,0 2 2,3)   273 / (101,3   322,5)= 423 7,2 kg Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do Apêndice 2 do Anexo III):&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III): Seja o combustível diesel de composição C1H1,8:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;NOx conc = 53,7 2 0,4 N (1 2 (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 2 1,0 C (1 2 (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 2 3,02 H (1 2 (1/18,69)) = 6,14 ppm Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III):NOx mass = 0,001587 N 53,3   1,039   423 7,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 C 37,9   423 7,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 H 6,14   423 7,2 = 12,462 g Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do Apêndice 2 do Anexo III):&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Emissões de partículas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Cálculo das emissões mássicas (ponto 5.1 do Apêndice 2 do Anexo III):Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 2 0,909 = 1,250 kg&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo da emissão mássica corrigida quanto às condições de fundo (ponto   5.1  do Apêndice 2 do Anexo III)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das emissões específicas (ponto 5.2 do Apêndice 2 do Anexo III):&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, se corrigido quanto às condições de fundo3.3. Emissões gasosas (motor a GN) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do Apêndice 2 do Anexo III)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III)a) Método GCNMHCconce = 27,0 2 18,0 = 9,0 ppmb) Método NMC Considerando uma eficiência do metano de 0,04 e uma eficiência do etano de 0,98 (ver ponto 1.8.4 do Apêndice 5 do Anexo III)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III) Considerando um combustível de referência G20 (100 % metano) com a composição C1H4:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Para os NMHC, a concentração de fundo é a diferença entre HCconcd e CH4 concd.NOx conc = 17,2 2 0,4   (1 2 (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 2 1,0 C (1 2 (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 2 1,32 N (1 2 (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 2 1,7 C (1 2 (1/13,01)) = 16,4 ppm Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III)NOx mass = 0,001587 N 16,8   1,074   423 7,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 C 43,4   423 7,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 N 7,2   423 7,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 C 16,4   423 7,2 = 38,498 g Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do Apêndice 2 do Anexo III)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh4. FACTOR DE DESVIO ë (Së)4.1. Cálculo do factor de desvio ë (Së) [94][94]  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, Junho de 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72).&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.2. Exemplos de cálculo do factor de desvio ë (Së) Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (em vol)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e AnexoExemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em vol) 1999/96/CE Art. 1.º, n.º 3, e Anexo&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; 2001/27/CE Art. 1.º e Anexo, ponto 13ANEXO VIIIREQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS AOS MOTORES DIESEL A ETANOLNo caso dos motores diesel a etanol, aplicar-se-ão as seguintes modificações específicas, nos pontos adequados, às equações e factores aplicáveis aos métodos de ensaio definidos no Anexo III da presente directiva. No anexo III, apêndice 14.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que,&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,272 kg/m3 a 273 K (0ºC) e 101,3 kPa:(1) NOx mass = 0,001613 N NOx conc   KH,D   GEXH W(2) COx mass = 0,000982 C COconc   GEXH W(3) HCmass = 0,000809 H HCconc   KH,D   GEXH W em que NOx conc, COconc, HCconc [95] são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.[95]  Expressas em equivalente C1. Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas:(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GTOT W(2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOT W(3) HCmass = 0,000795 H HCconc   GTOT W em que NOx conc, COconc, HCconc  [96] são as concentrações médias corrigidas em relação às condições do fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do Anexo III.[96]  Expressas em equivalente C1. No anexo III, apêndice 2 Os pontos 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 do apêndice 2 não são apenas aplicáveis aos motores diesel. Estes pontos são também aplicáveis aos motores diesel a etanol. 4.2. As condições do ensaio devem ser preparadas de forma a que a temperatura e a humidade do ar medidas na admissão do motor estejam reguladas para as condições standard durante a realização do ensaio. O valor standard deverá ser 6 ± 0,5 g de água por kg de ar seco a um intervalo de temperatura de 298 ± 3 K. Dentro destes limites, não deve ser efectuada qualquer outra correcção dos NOx. O ensaio é considerado nulo caso não sejam satisfeitas estas condições.4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões4.3.1. Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:(1) NOx mass = 0,001587 , NOx conc   KH,D   MTOT W (motores alimentados com etanol)(2) COx mass = 0,000966 C COconc   MTOT W (motores alimentados com etanol)(3) HCmass = 0,000794 H HCconc   MTOT W (motores alimentados com etanol) em que NOx conc, COconc, HCconc(1), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco, ppm, MTOTW = massa total de gás de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 4.1, kg.4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que,&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do Anexo III. O factor estequiométrico para a composição do combustível geral CHáOâNã, é calculado do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos: FS (etanol) = 12,34.3.2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:(1)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;(2)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;(3)&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt; em que,&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;ANEXO IXPRAZOS-LIMITE DE TRANSPOSIÇÃO DAS DIRECTIVAS REVOGADAS PARA O DIREITO NACIONAL  Referidos no artigo 9.ºParte ADirectivas revogadas&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Parte BPrazos-limite de transposição para o direito nacional&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;ANEXO XQUADRO DE CORRESPONDÊNCIA(Referido no n.º 2 do artigo 9.º)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;±FICHA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO  IMPACTO DA PROPOSTA SOBRE AS EMPRESAS E, EM PARTICULAR, SOBRE AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME) Título da propostaDirectiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos.Número de referência do documento[...].1. Proposta1.1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que razão é necessária uma legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos*O objectivo da proposta é adaptar as medidas existentes ao progresso técnico, bem como aplicar novas medidas no domínio do controlo das emissões dos veículos pesados. As medidas existentes contribuíram consideravelmente para realizar a harmonização do mercado comunitário de veículos desde 1988. A sua adaptação é solicitada explicitamente pela Directiva 1999/96/CE e constitui um elemento de consenso entre o Parlamento Europeu e o Conselho, que permitiu a adopção dessa directiva.Com a Directiva 89/458/CEE do Conselho, a Comunidade decidiu harmonizar todos os requisitos relativos às emissões no tocante às novas homologações de motores e veículos, com base numa harmonização total. A questão é, por conseguinte, da exclusiva competência da Comunidade.A modalidade de acção mais adequada é a adopção de legislação baseada numa directiva ou num regulamento. Tratando-se de uma directiva específica que permite a aplicação da homologação CE implementada pela Directiva 70/156/CEE, actualmente revogada e substituída por uma proposta da Comissão, a proposta adopta os requisitos legais necessários neste sector.Todavia, a presente proposta está estruturada de maneira diferente das directivas existentes respeitantes à homologação dos veículos a motor. Constitui um esforço para melhorar a eficácia do processo de tomada de decisão e simplificar a legislação proposta, de modo que o Parlamento Europeu e o Conselho possam centrar-se sobretudo na orientação e no conteúdo políticos, deixando à Comissão a tarefa de adoptar os requisitos adequados para implementar essa orientação e esse conteúdo políticos.Para o efeito, na presente proposta, foi adoptada uma abordagem baseada em níveis distintos, segundo a qual a proposta e a adopção de legislação serão efectuadas de acordo com duas vias diferentes:- as disposições fundamentais são estabelecidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho numa directiva fundamentada no artigo 251.º do Tratado por meio do procedimento de co-decisão;- as especificações técnicas destinadas a implementar as disposições fundamentais serão estabelecidas numa directiva adoptada pela Comissão, assistida por um comité regulamentar.No presente, a delegação de poderes executivos na Comissão, no domínio da homologação de veículos a motor, está circunscrita à adaptação ao progresso técnico, nos termos do artigo 13.º da directiva-quadro relativa à homologação (Directiva 70/156/CEE). A introdução da abordagem proposta baseada em níveis distintos exigirá uma alteração do artigo 13.º da dita directiva para aumentar a delegação de poderes executivos, a fim de incluir a capacidade de adopção de medidas de execução e não apenas de adaptação das medidas existentes ao progresso técnico. Para esse efeito, será apresentada, em paralelo a esta, uma outra proposta com vista à revisão completa da directiva-quadro, incluindo disposições de âmbito alargado para o comité regulamentar.Note-se que a proposta de co-decisão poderá ser adoptada pela Comissão e transmitida ao Parlamento Europeu e ao Conselho antes de a proposta de comitologia estar concluída. Os trabalhos respeitantes à proposta de comitologia prosseguirão nos grupos de consulta da Comissão, como o Grupo das Emissões dos Veículos a Motor (MVEG), ou num grupo de trabalho especial do MVEG, antes do envio da proposta ao comité regulamentar para votação e adopção posterior pela Comissão.2. Impacto sobre as empresas2.1. Quem será afectado pela proposta*Todo o sector automóvel será afectado pela proposta. Entre os sectores específicos que serão afectados, contam-se os fabricantes de veículos pesados e de motores pesados, os fabricantes e fornecedores de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, os fabricantes e fornecedores de sistemas electrónicos para veículos, os fabricantes de peças de substituição, os proprietários e operadores de veículos pesados, a indústria associada à assistência e manutenção de veículos e motores pesados, os fabricantes e fornecedores de peças de substituição para veículos e motores pesados, as entidades homologadoras e os serviços que realizam os ensaios.Os fabricantes de veículos pesados e de motores pesados, os fabricantes de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, os fabricantes de sistemas electrónicos para veículos e os fabricantes de peças de substituição actuam, geralmente, a nível mundial. Os centros de manutenção e reparação são, em regra, pequenas e médias empresas, que trabalham frequentemente em cooperação com os fabricantes de veículos. Os proprietários e operadores de veículos pesados podem variar entre grandes frotas e pequenos operadores.Os fabricantes de veículos e motores pesados estão concentrados na Alemanha, na Suécia, na Itália, nos Países Baixos, na França e no Reino Unido. Não existem áreas geográficas específicas da Comunidade em que estejam concentradas outras empresas afectadas pela presente proposta.2.2. Que medidas deverão as empresas tomar para se adaptarem à proposta*Os fabricantes de veículos e de motores pesados e os fabricantes de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape já estão a investir no desenvolvimento da tecnologia necessária para cumprir as novas normas de emissões, que serão introduzidas, numa primeira fase, a partir de 1 de Outubro de 2005 e, numa fase posterior, a partir de 1 de Outubro de 2008.Esta proposta exigirá que os fabricantes de veículos e motores pesados, bem como os fabricantes de sistemas electrónicos para veículos invistam no desenvolvimento da nova tecnologia OBD. Os fabricantes de veículos e de motores pesados e os fabricantes de tecnologia de pós-tratamento dos gases de escape terão de desenvolver os seus produtos para garantir a durabilidade a longo prazo. Os proprietários e operadores de veículos pesados terão de investir na formação do seu pessoal de assistência e manutenção para fazer face a níveis de tecnologia superiores nos veículos pesados; o mesmo é válido para o mercado de serviços e reparação independente. Os fabricantes de peças de substituição terão de assegurar a compatibilidade dos seus produtos com os níveis tecnológicos mais elevados nos veículos pesados.2.3. Que efeitos económicos poderá a proposta ter*- A proposta exigirá um investimento suplementar por parte dos fabricantes de veículos pesados e motores pesados e de todos os fornecedores envolvidos, para possibilitar a conformidade do desenvolvimento, produção e homologação de futuros produtos com esta proposta. Aumentará, provavelmente, a competitividade internacional dos fabricantes europeus de veículos e motores pesados a longo prazo. Não haverá efeitos negativos sobre a criação de novas empresas, mas é pouco provável que se verifiquem novas entradas neste sector. A proposta não representa qualquer risco para as empresas deste sector. - A proposta exigirá um investimento adicional em equipamento de ensaio, bem como em formação e recrutamento de pessoal qualificado pelos operadores de veículos pesados e pelo sector independente de reparação de veículos pesados para poderem fazer face à nova tecnologia disponível nos veículos pesados a partir de 2005.- A proposta terá, provavelmente, um efeito benéfico marginal sobre o emprego em todos os sectores envolvidos.- A proposta terá pouca influência na competitividade das empresas, visto que as medidas nela incluídas serão obrigatórias para todos os fabricantes de veículos e motores pesados que serão comercializados na Comunidade a partir de 1 de Outubro de 2005. Do mesmo modo, a competitividade da indústria de reparação será também pouco afectada, pois as medidas incluídas na presente proposta aplicam-se a todos os operadores e serviços de reparação.2.4. Quais os prováveis custos operacionais suplementares e decorrentes da necessidade de garantir a conformidade dos veículos e motores pesados*As medidas técnicas necessárias para a implementação das disposições fundamentais constantes da presente proposta serão adoptadas com a assistência de um comité regulamentar. Por conseguinte, os aspectos mais detalhados das medidas técnicas ainda não estão concluídos e, assim sendo, os custos aqui indicados são provisórios.Custos estimados das medidas técnicas adicionais para garantir o cumprimento dos limites de emissão futuros, aplicáveis a partir de 2005 e 2006:- As normas relativas às emissões aplicáveis a partir de 2005 e 2008 foram estabelecidas previamente pela Directiva 1999/96/CE. Contudo, é interessante fornecer aqui uma estimativa dos custos decorrentes do cumprimento dessas futuras normas aplicáveis às emissões.- Os dados dos fabricantes sugerem que o custo decorrente do cumprimento das normas relativas às emissões aplicáveis a partir de 2005 situar-se-ão, provavelmente, na ordem dos 1 000-2 000 euros no tocante aos motores de camiões de pequena tonelagem, dos 3 000-7 000 euros no tocante aos motores de camiões de média tonelagem, dos 3 500-7 000 euros no tocante aos motores de camiões de grande tonelagem e dos 3 000-7 000 euros no tocante aos motores de autocarros, quando comparados com os custos relativos a motores equivalentes e decorrentes da observância das normas relativas às emissões aplicáveis em 2000. Esses custos registarão um aumento de cerca de 1 000 a 2 500 euros, consoante as dimensões do motor em causa, decorrente do cumprimento das normas relativas às emissões aplicáveis a partir de 2008. Com base nos dados transmitidos pelos fornecedores de componentes, o escalão mais baixo destas estimativas poderia ser mais realista para uma produção em grande escala.- Os fabricantes prevêem, em geral, um aumento de cerca de 3% no consumo de combustível no caso de motores que cumpram as normas aplicáveis a partir de 2005 (comparativamente com os motores conformes com as normas de 2000). Porém, esperam que se registe um decréscimo de 3-5% no caso de motores que cumpram as normas aplicáveis a partir de 2008 (comparativamente com os motores conformes com as normas de 2000). Tal deve-se, provavelmente, à utilização da tecnologia de filtros de partículas de motores diesel, prevista para garantir a observância das normas em 2005, que incorre numa penalização em termos de consumo de combustível em resultado da contrapressão dos gases de escape, e da utilização de redução catalítica selectiva (SCR), para garantir a observância a partir de 2008, que permite a optimização da relação NOx/consumo de combustível em favor do consumo de combustível, sempre que for utilizado um dispositivo de pós-tratamento eficaz de NOx.- A adopção generalizada de tecnologia SCR exigirá a existência de uma infra-estrutura de distribuição de ureia por toda a Europa, que requererá maior investimento. Os fabricantes de motores estão a trabalhar em estreita colaboração com os fornecedores de ureia e com a indústria petrolífera, entre outros, para desenvolverem uma rede de distribuição adequada até 2005. Espera-se que os preços da ureia rondem inicialmente 0,6 euros por litro e que posteriormente diminuam, à medida que a procura aumentar, para cerca de 0,25 euros por litro. Dado que o consumo de ureia (em volume) é equivalente à economia no consumo de combustível com a SCR, o custo global para o operador poderá baixar se o preço da ureia for inferior ao do gasóleo.Requisitos em matéria de períodos de vida útil ou de durabilidade:Os fabricantes efectuam ensaios de fiabilidade aos seus produtos que integram os motores e a componentes individuais do sistema. Para um motor-tipo de 10 litros, a fiabilidade (ou durabilidade) podem ser avaliadas ou simuladas com base numa utilização de 1 milhão de quilómetros. Tendo em conta um volume de produção de cerca de 45 000 motores por ano, isto equivale a um custo de cerca de 410 euros por motor. Todavia, trata-se de despesas gerais, independentes de qualquer nova legislação no domínio da durabilidade.Hoje, a maioria dos fabricantes de veículos ou motores pesados da UE têm de efectuar demonstrações de durabilidade, a fim de garantirem o cumprimento das regulamentações norte-americanas. Tal como indicado no ponto 4.2.1. da exposição de motivos, as medidas relativas à durabilidade constantes da presente proposta de co-decisão e a propor na proposta de comitologia são similares às aplicadas actualmente pela legislação dos EUA. Por conseguinte, poderá ser estimado um custo adicional relativamente aos ensaios ou demonstrações de durabilidade de uma família de motores para efeitos de homologação a nível da UE. Pode ser calculado o custo de homologação de uma família de motores com base no facto de o serviço técnico estar presente em 7 ensaios de emissões completos (ESC, ETC e, talvez, ELR), realizados nas instalações do fabricante a intervalos regulares durante o calendário de acumulação de circulação definido pelo fabricante para um motor pesado. Tomando como base uma tarifa horária de 135 euros, correspondente à presença nos ensaios dos motores e ao trabalho burocrático correlacionado, o custo do ensaio de durabilidade para efeitos de homologação pode orçar os 10 500 euros por família de motores. Reportado a cada motor, este custo é insignificante, quando comparado com o custo de garantir a conformidade efectiva com as normas relativas às emissões aplicáveis a partir de 2005 e 2008.A Comissão considera necessário estabelecer, na directiva, alguns critérios de manutenção relativos à durabilidade prevista dos principais componentes relacionados com as emissões no tocante à periodicidade das reparações, à sua substituição ou às limpezas. Não obstante, tal não acarretará o aumento líquido dos custos de exploração, uma vez que os fabricantes devem, de qualquer modo, prever tais eventualidades no âmbito do seu calendário normal de serviço para diferentes veículos pesados e diferentes tipos de utilização.Conformidade dos veículos/motores em circulação:A presente proposta (ver ponto 4.2.2. da exposição de motivos) requer que o fabricante proceda a um controlo da respectiva produção de motores e veículos pesados para avaliar a conformidade dos veículos e motores em circulação relativamente à observância dos limites de emissão. Tal controlo (ou equivalente) deveria constituir prática corrente para os fabricantes e, consequentemente, não se prevê quaisquer custos adicionais decorrentes desta medida. Do mesmo modo, não se prevê custos adicionais para o desenvolvimento ou instalação de peças suplementares nos veículos.No entanto, o posterior acompanhamento dos ensaios, quer através da instalação de sistemas de medição a bordo nos veículos, quer da realização de ensaios de motores com dinamómetros ou num banco de rolos resultará em custos adicionais, que recairão provavelmente sobre o fabricante.O custo estimado de submeter um veículo pesado a um ensaio em pista utilizando o tipo de equipamentos de medição a bordo mencionados no ponto 4.2.2. da exposição de motivos é de 3 000 euros por ensaio. O custo estimado de submeter um veículo pesado a um ensaio em estado estacionário num banco de rolos é de 8 000 euros, ao passo que o custo estimado de submeter um veículo pesado a um ensaio transiente num banco de rolos é de 15 000 euros. O custo estimado de desmontar um motor de um veículo e de o submeter aos ciclos de ensaios ESC, ETC e, talvez, ELR situa-se na ordem dos 25 000 euros.Se bem que as medidas técnicas para a implementação de um plano de conformidade em circulação requeiram ainda um debate mais aprofundado para se obter conclusões, prevê-se, contudo, que o sistema de medição a bordo venha a ser a solução adoptada. Nesta base, submeter três modelos de veículos de uma família de veículos em circulação a ensaios de conformidade em circulação não deverá representar mais de 10 000 euros por ano.Não estão previstos quaisquer encargos para os operadores de veículos pesados, dado que se trata de uma medida que os fabricantes têm de cumprir no âmbito do processo de concessão da homologação.Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)Muitos veículos pesados já possuem algum tipo de sistema de diagnóstico específico do fabricante. Por conseguinte, é pouco provável que as modificações do projecto e do trabalho de desenvolvimento necessárias para implementar um sistema OBD em conformidade com o indicado no ponto 4.2.3 da exposição de motivos, pelo menos no que diz respeito à primeira fase em 2005, sejam muito significativas, quando expressas em termos do motor ou do veículo. Os principais custos deverão estar associados ao desenvolvimento dos sistemas OBD e à realização de ensaios em diversos modos de anomalia, cujo ónus é dificilmente calculável, e à tendência de certos fabricantes para adoptarem módulos de controlo electrónico de maior capacidade. Os custos de exploração não serão afectados pela implementação dos sistemas OBD e poderão provavelmente ser reduzidos através de um diagnóstico e reparação melhorados, embora isto seja difícil de calcular. Caso necessário, estima-se que a passagem para módulos de controlo electrónico de maior capacidade aumentará em 10 euros os encargos por veículo/motor.Os custos decorrentes da segunda fase dos sistemas OBD, cuja aplicação está prevista a partir de 2008, são mais difíceis de avaliar neste momento.Esta segunda fase centra-se no controlo completo dos dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape e exigirá o desenvolvimento substancial do sistema. No âmbito de um sistema OBD desse tipo, é também muito provável que sejam requeridos os seguintes componentes:- sensores de NOx - estão actualmente a ser produzidos, mas apenas com capacidade de detecção de NOx limitada. Essa capacidade de detecção tem de ser aumentada no caso da aplicação em veículos pesados. Prevê-se um custo adicional relativamente elevado;- sensores de amoníaco - estão em fase de pré-produção. Talvez os sensores de amoníaco não sejam necessários, caso a sensibilidade cruzada do sensor NOx com amoníaco possa ser utilizada para conferir uma dupla função ao sensor. Prevê-se custos adicionais relativamente elevados;- sensor de ureia - em fase de laboratório. Custo desconhecido;- sensores de pressão diferencial para filtros de partículas de motores diesel - actualmente em produção. Custo adicional relativamente moderado;- sensores de partículas - em fase de laboratório. Custo desconhecido;- sensor CO ou HC - em fase de laboratório. Custo desconhecido, mas é possível que não venha a ser requerido para os sistemas OBD dos veículos pesados (depende, pois, do resultado do debate sobre uma solução global para os sistemas OBD dos veículos pesados);- sensor lambda de banda larga para recirculação dos gases de escape (EGR) ou controlo de adsorção de NOx - disponível actualmente a um custo relativamente moderado;- sensor de temperatura para EGR, filtro de gases de escape ou filtro de partículas de motores diesel - pré-produção para aplicação em veículos pesados. Estimativa de custo relativamente moderado;- sensor de pressão de injecção de combustível, sensor da elevação da agulha (do sistema de injecção), sensores do caudal mássico dos gases de escape - produção em série. Custo relativamente baixo a moderado.Os custos de homologação baseiam-se na prática actualmente utilizada para os sistemas OBD dos veículos ligeiros, segundo a qual os serviços técnicos precisam normalmente de um máximo de 5 dias para presenciarem os ensaios OBD e para examinarem a informação do fabricante relativa a estes sistemas. Tomando como base uma tarifa horária de 135 euros, correspondente à presença nos ensaios dos sistemas OBD e ao trabalho burocrático correlacionado, o custo dos ensaios de homologação dos OBD pode rondar os 6 500 euros por família de motores OBD.Reportado a cada motor, este custo total é insignificante, quando comparado ao custo de garantir a conformidade efectiva com as normas relativas às emissões aplicáveis a partir de 2005 e 2008.2.5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, etc.)*A proposta conterá algumas concessões relativamente ao ónus que representa a homologação para os fabricantes que produzam quantidades relativamente pequenas de veículos pesados ou motores pesados. Esses fabricantes cuja produção mundial de um tipo de motor, que pertença a uma família de motores OBD, seja inferior a 500 unidades por ano poderão homologar os seus produtos em conformidade com requisitos ligeiramente menos estritos, em comparação com os que são impostos aos fabricantes de motores ou veículos pesados em larga escala. O impacto ambiental associado a pequenas quantidades desses veículos ou motores que beneficiem de derrogações no mercado será reduzido. 3. Consulta3.1. Lista das organizações que foram consultadas sobre a proposta e exposição dos elementos essenciais da sua posição.Foram consultadas, acerca da presente proposta, as seguintes associações industriais: ACEA (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis), JAMA (Associação Japonesa dos Construtores de Automóveis), CLEPA (Comité de Ligação do Fabrico de Equipamento e de Peças para Automóveis), AECC (Associação para o Controlo das Emissões por Catalisador), AFCAR (Aliança para a Liberdade de Reparação de Automóveis na UE), CLEDIPA (Comité Europeu de Ligação dos Distribuidores Independentes de Peças e Equipamento de Substituição para Automóveis), AEGPL (Associação Europeia do Gás de Petróleo Liquefeito) e ENGVA (Associação Europeia dos Veículos a Gás Natural).Estas organizações acolhem com satisfação a abordagem baseada em níveis distintos adoptada na presente proposta, esperando que esta harmonize o processo legislativo e preveja um prazo mais longo para que a indústria comece a cumprir a legislação adoptada. Na elaboração da presente proposta, a Comissão ouviu os pontos de vista e registou a experiência de várias destas organizações, nomeadamente no que se refere à experiência obtida pelos fabricantes de veículos pesados e de motores pesados no mercado norte-americano. As organizações apoiam amplamente as medidas que a Comissão propôs.Foram igualmente consultados peritos técnicos da Bélgica, da Dinamarca, da Alemanha, de França, de Itália, dos Países Baixos, da Suécia e do Reino Unido. De uma maneira geral, estes Estados-Membros acolheram com satisfação a abordagem baseada em níveis distintos que foi adoptada nesta proposta.