CELEX: 52012PC0129
Language: de
Date: 2012-03-23
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle

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		52012PC0129
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN
RECHTSAKTS
Das Seearbeitsübereinkommen 2006 wurde von der
Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) am 23. Februar 2006 in Genf
praktisch einstimmig verabschiedet. In diesem Übereinkommen sind wesentliche Aspekte
für die internationale Seeschifffahrt geregelt, unter anderem
Mindestanforderungen für die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen (Titel I),
Beschäftigungsbedingungen (Titel II), Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen,
Verpflegung einschließlich Bedienung (Titel III), Gesundheitsschutz,
medizinische Betreuung, soziale Betreuung und Gewährleistung der sozialen
Sicherheit (Titel IV) sowie Erfüllung und Durchsetzung der Anforderungen
(Titel V); damit sollen menschenwürdige Lebens- und Arbeitsbedingungen auf
Schiffen gewährleistet und Verfahren zur Umsetzung dieser Bestimmungen
festgelegt werden. Das Übereinkommen kann als das erste Arbeitsgesetzbuch für
den Seeverkehr betrachtet werden, das für über 1,2 Million Seeleute
weltweit sowie für Reeder und Seefahrernationen überall in der Welt gilt. 
Die
EU-Mitgliedstaaten und die Kommission haben die Arbeit der ILO in diesem
Bereich von Anfang an unterstützt. Nach Auffassung der EU trägt das
Seearbeitsübereinkommen wirksam zur Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen in
der globalen Schifffahrtsbranche bei, indem einheitliche Mindestnormen
festgelegt werden, die für alle Flaggen und für alle Seeleute gleichermaßen
gelten. Die EU hat in diesem Zusammenhang bereits mit der
Entscheidung 2007/431/EG des Rates vom 7. Juni 2007 die
Mitgliedstaaten ermächtigt, das Seearbeitsübereinkommen 2006 der
Internationalen Arbeitsorganisation im Interesse der Europäischen Gemeinschaft
zu ratifizieren[1].
Einige Mitgliedstaaten (Spanien, Bulgarien, Luxemburg, Dänemark, Lettland, die
Niederlande) haben das Übereinkommen bereits ratifiziert, andere werden dies in
Kürze tun. Inhaltlich bieten die nationalen Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten in der Regel ein höheres Schutzniveau und sind detaillierter
als die ILO-Normen. Bevor das Übereinkommen ratifiziert werden kann, ist eine
umfassende und zeitaufwändige Durchsicht der nationalen Rechtsvorschriften
erforderlich, um die Kohärenz zwischen internationalen und nationalen Normen zu
gewährleisten. 
Bisher haben 22
Länder das Seearbeitsübereinkommen ratifiziert, auf die über 45 % der
Welttonnage entfallen; damit das Seearbeitsübereinkommen in Kraft treten kann,
sind 30 Ratifikationen und eine Bruttoraumzahl von mindestens 33 % der
Welthandelsflotte erforderlich. 
Die EU hat weiter
die Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur
Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der
Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen
Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und
zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG[2]
verabschiedet. Diese Richtlinie stellt einen außerordentlichen Erfolg des
sozialen Dialogs auf Branchenebene dar.
In dieser Hinsicht
sollen die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet werden, in der Ausübung ihrer
Flaggenstaatkompetenzen die Richtlinie 2009/13/EG anzuwenden. Durch die
Richtlinie 2009/13/EG wurden die europäischen Rechtsvorschriften an die im
Seearbeitsübereinkommen festgelegten internationalen Normen angeglichen. In
diese Richtlinie wurden die einschlägigen Bestimmungen in den Titeln I, II, III
und IV des Seearbeitsübereinkommens aufgenommen, in denen Rechte von Seeleuten
festgelegt sind. 
Die europäischen
Sozialpartner, die ihre Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates auf der
Grundlage von Artikel 155 AEUV umsetzen möchten, sind jedoch nicht befugt,
in diese Vereinbarung die Durchsetzungsbestimmungen in Titel V des
Seearbeitsübereinkommens aufzunehmen, und haben daher die Kommission ersucht,
die nötigen Schritte zu unternehmen. Durch den vorliegenden Vorschlag soll dies
in Bezug auf die Verantwortlichkeiten der Hafenstaaten geschehen. 
Diese Initiative
ist Teil der Strategie der EU zur Förderung der Berufe im Seeverkehr. Wie die
Kommission in ihrer Mitteilung an das Europäische Parlament, den Rat, den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen -
Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018[3] feststellte, liegt es im
ureigenen Interesse der EU, gegenüber den europäischen Bürgern die
Attraktivität von Seeverkehrsberufen durch entsprechende Maßnahmen
hervorzuheben, soweit angebracht mit Beteiligung der Kommission, der
Mitgliedstaaten und der Seeverkehrsbranche selbst. Die Durchführung des
Seearbeitsübereinkommens, durch das die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf
Schiffen deutlich verbessert werden, ist unbedingt ein Schritt in diese
Richtung. In der Mitteilung wird betont, dass die Vereinbarung zwischen den
EU-Sozialpartnern über die Durchführung wesentlicher Elemente dieses
Übereinkommens zeigt, wie breit die Unterstützung für dieses Thema in der
Branche ist, und dass daher die Maßnahmen der EU und der Mitgliedstaaten
insbesondere auf folgende Ziele ausgerichtet sein sollten:
– schnelle
Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens durch die Mitgliedstaaten und rasche
Annahme der Kommissionsvorschläge auf der Grundlage der Vereinbarung zwischen
den Sozialpartnern zur Umsetzung der zentralen Elemente dieses Übereinkommens
in EU-Recht;
– wirksame
Durchsetzung der neuen Regeln durch angemessene Maßnahmen, unter anderem
Vorschriften zur Flaggen- und zur Hafenstaatkontrolle[4].
Im Weißbuch
„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“[5] wird die Bedeutung einer
Sozialagenda für den Seeverkehr hervorgehoben, sowohl im Hinblick auf die
Schaffung von Arbeitsplätzen als auch auf die Erhöhung der Sicherheit; weiter
ist in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen zu diesem Weißbuch ein
Vorschlag vorgesehen, durch den die effektive Durchsetzung des
Seearbeitsübereinkommens sichergestellt werden soll.
Der vorliegende Vorschlag ist eng mit dem
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über
die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der
Richtlinie 2009/13/EG verbunden. 
1.1.        Das Seearbeitsübereinkommen
Der Seeverkehr
wird allgemein, wie auch die ILO ausdrücklich feststellt, als die erste
wirklich globale Branche der Welt betrachtet, für die angemessene
internationale Regeln aufgestellt werden müssen – globale Normen, die für die
gesamte Branche gelten. 
In dem 2006 verabschiedeten
Seearbeitsübereinkommen sind umfassende Rechte und Arbeitsschutzbestimmungen
vorgesehen, die für alle Seeleute gelten, unabhängig von deren Nationalität und
der Flagge des Schiffs.
Ziel des Seearbeitsübereinkommens ist es, zum
einen menschenwürdige Arbeitsbedingungen für Seeleute zu schaffen und zum
anderen einen fairen Wettbewerb für Schiffseigner sicherzustellen, die einen
hohen Qualitätsstandard gewährleisten. Es schreibt die Rechte von Seeleuten auf
menschenwürdige Arbeitsbedingungen unter zahlreichen Aspekten fest, und wurde
so konzipiert, dass es global anwendbar, leicht verständlich, aktualisierbar
und einheitlich durchsetzbar ist. Außerdem wurde es als globales Instrument
angelegt, das die „vierte Säule“ des internationalen Rechtsrahmens für
qualitätsorientierte Schifffahrt bilden und die drei grundlegenden
Seeverkehrsübereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
ergänzen soll: das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen), das Internationale Übereinkommen über
Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den
Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen) und das Internationale
Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe
(MARPOL-Übereinkommen). 
Die Rechte der
Seeleute sind im Seearbeitsübereinkommen unter vier Titeln geordnet: Titel 1 -
Mindestanforderungen für die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen, Titel 2 –
Beschäftigungsbedingungen, Titel 3 - Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen,
Verpflegung einschließlich Bedienung, Titel 4 - Gesundheitsschutz, medizinische
Betreuung, soziale Betreuung und Gewährleistung der sozialen Sicherheit. 
Darüber hinaus sind in Titel 5 des
Übereinkommens Verfahren für eine bessere Überwachung auf allen Ebenen
vorgesehen: Sie betreffen das Schiff, das Unternehmen, den Flaggenstaat, den
Hafenstaat, die Herkunftsländer der Beschäftigten und das ILO-System für eine
globale und einheitliche Anwendung der Bestimmungen und entsprechende
Kontrolle. Neben einem soliden Regelwerk war nämlich ein effektives System zur
Durchsetzung und Kontrolle der Einhaltung der Bestimmungen erforderlich, um
unternormige Schiffe im Interesse der Schiffssicherheit und der Gefahrenabwehr
sowie des Umweltschutzes aus dem Verkehr ziehen zu können. 
Daher muss die EU über die Kontrolle durch den
Flaggenstaat und die Hafenstaatkontrolle dafür sorgen, dass die einschlägigen
Normen des Seearbeitsübereinkommens auf allen Schiffen Anwendung finden, die
Häfen der EU anlaufen, unabhängig von der Nationalität der Seeleute.
Die Durchsetzung der Normen des
Seearbeitsübereinkommens über die Kontrolle durch den Flaggenstaat und den
Hafenstaat wäre darüber hinaus ein Instrument zur Einschränkung von
Sozialdumping, das dazu führt, dass sich die Arbeitsbedingungen an Bord
verschlechtern und Schiffseigner, die für menschenwürdige, den Vorschriften des
Seearbeitsübereinkommens entsprechende Arbeitsbedingungen sorgen, im Nachteil
sind. 
1.2.        Die Verantwortlichkeiten des
Hafenstaats im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens
Die Verantwortung
dafür, dass Schiffe den Bestimmungen der einschlägigen Rechtsinstrumente
entsprechen, liegt bei den Eignern, den Kapitänen und den Flaggenstaaten.
Einige Flaggenstaaten setzen jedoch diese Bestimmungen nicht ordnungsgemäß um.
Sie erfüllen daher ihre Verpflichtungen aus vereinbarten internationalen
Rechtsinstrumenten nicht oder sind zu nachlässig bei der Anwendung von
Schifffahrtsnormen, was dazu führt, dass einige Schiffe in einem nicht den
Sicherheitsvorschriften entsprechenden Zustand unterwegs sind und eine Gefahr
für Menschenleben und für die Umwelt darstellen. Um dies zu verhindern wurde
die Hafenstaatkontrolle eingeführt. 
Die Hafenstaaten
können im Rahmen eines Systems harmonisierter Überprüfungsverfahren die
Gerichtsbarkeit über die Schiffe ausüben, die in ihre Häfen einlaufen; sie
bilden so ein „Sicherheitsnetz“, um unternormige Schiffe zu finden und aus dem
Verkehr zu ziehen. In diesem Zusammenhang ist eine enge Zusammenarbeit zwischen
Flaggenstaaten und Hafenstaaten unabdingbar.
Bei den
Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle wird bereits die Einhaltung von
Sozialnormen kontrolliert, die in anderen Übereinkommen der ILO festgelegt
sind, insbesondere im Übereinkommens von 1976 über Mindestnormen auf
Handelsschiffen (ILO Nr. 147), das Bezug nimmt auf folgende Übereinkommen:
‑
Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung zur Beschäftigung, 1973
(Nr. 138);
‑ Übereinkommen
über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See
(geänderte Fassung), 1936 (Nr. 58);
‑
Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit
auf See, 1920 (Nr. 7);
‑
Übereinkommen über die ärztliche Untersuchung der Schiffsleute, 1946
(Nr. 73);
‑
Übereinkommen über den Schutz der Seeleute gegen Arbeitsunfälle, 1970
(Nr. 134) (Artikel 4 und Artikel 7);
‑
Übereinkommen über die Quartierräume der Besatzung an Bord von Schiffen
(Neufassung), 1949 (Nr. 92);
‑
Übereinkommen über Verproviantierung und Verköstigung der Besatzungen an Bord
von Schiffen, 1946 (Nr. 68) (Artikel 5);
‑
Übereinkommen über das Mindestmaß beruflicher Befähigung der Schiffsführer und
Schiffsoffiziere auf Handelsschiffen, 1936 (Nr. 53) (Artikel 3 und
Artikel 4);
‑
Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute, 1926 (Nr. 22);
‑
Übereinkommen über die Heimschaffung der Schiffsleute, 1926 (Nr. 23);
‑
Übereinkommen über die Vereinigungsfreiheit und den Schutz des
Vereinigungsrechtes, 1948 (Nr. 87);
‑
Übereinkommen über die Anwendung der Grundsätze des Vereinigungsrechtes und des
Rechtes zu Kollektivverhandlungen, 1949 (Nr. 98).
Diese
Übereinkommen wurden in das Seearbeitsübereinkommen 2006 aufgenommen, sind
jedoch nach wie vor in Kraft, da einige Vertragsparteien sie unter Umständen
weiter anwenden möchten, ohne das Seearbeitsübereinkommen zu ratifizieren.
Im
Seearbeitsübereinkommen sind Bestimmungen über die Hafenstaatkontrolle
enthalten, nach denen bei Schiffen, die in die Häfen einer Vertragspartei
einlaufen, die Einhaltung der einschlägigen Vorschriften kontrolliert wird. Die
Hafenstaaten bilden die zweite Verteidigungslinie zur Durchsetzung des
Seearbeitsübereinkommens und der Eliminierung unternormiger Schiffe. Außerdem
enthält das Übereinkommen eine „Nichtbegünstigungs“-Klausel. Danach hat jeder
Unterzeichnerstaat seine Verantwortlichkeiten gemäß diesem Übereinkommen so zu
erfüllen, dass sichergestellt wird, dass die Schiffe unter der Flagge eines
Staates, der dieses Übereinkommen nicht ratifiziert hat, nicht günstiger
behandelt werden als die Schiffe unter der Flagge eines Staates, der es
ratifiziert hat. Diese Klausel dürfte für größere Einheitlichkeit bei den
Überprüfungen sorgen und wirksam dazu beitragen, gleiche Ausgangsbedingungen in
der Schifffahrtsbranche zu schaffen. 
Für die praktische
Durchführung ist im Seearbeitsübereinkommen ein einfaches Verfahren vorgesehen.
Bei einer ersten Überprüfung werden die vom Flaggenstaat ausgestellten
Dokumente (das Seearbeitszeugnis und die Seearbeits-Konformitätserklärung)
kontrolliert und der Besichtiger verschafft sich auf einem Rundgang einen
Überblick über die Besatzung und den Zustand des Schiffs einschließlich des
Maschinenraums und der Unterkünfte und stellt fest, ob die einschlägigen Normen
erfüllt werden. Gibt es nach dem fachlichen Urteil des
Hafenstaat-Besichtigers eindeutige Gründe für die Annahme, dass die Arbeits-
und Lebensbedingungen auf dem Schiff nicht den internationalen Normen genügen,
kann entsprechend dem Seearbeitsübereinkommen eine genauere Überprüfung
durchgeführt werden, insbesondere wenn die Mängel eine eindeutige Gefahr für
die Sicherheit, die Gesundheit oder den Schutz der Seeleute darstellen könnten.

Alle Beschwerden
in Bezug auf die Zustände an Bord werden gründlich überprüft und es werden die
Maßnahmen ergriffen, die der Besichtiger für notwendig erachtet.
Erforderlichenfalls wird das Schiff festgehalten, bis geeignete Maßnahmen zur
Behebung der Mängel ergriffen wurden.
Die ILO verabschiedet wie die IMO international
geltende Regeln und hat über ein laufend aktualisiertes System internationaler
Übereinkommen, Regeln, Codes und Empfehlungen universellen Einfluss. Allerdings
hat die ILO keine unmittelbaren Befugnisse an Bord von Schiffen, so dass auf
EU- und auf nationaler Ebene weitere Rechtsvorschriften erforderlich waren. 
1.3         Geltende Rechtsvorschriften
der EU 
1.3.1      Richtlinie 2009/16/EG über die
Hafenstaatkontrolle[6]
Auf EU-Ebene zielt
die Richtlinie 2009/16/EG darauf ab, die Zahl unternormiger Schiffe
drastisch zu senken, indem: 
a) die Einhaltung internationaler und
einschlägiger EU-Vorschriften für die Sicherheit auf See, die Gefahrenabwehr im
Seeverkehr und den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens- und
Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe aller Flaggen gefördert wird; 
b) gestützt auf das Fachwissen und die
Erfahrungen, die im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die
Hafenstaatkontrolle[7]
vorhanden sind, gemeinsame Kriterien für die Überprüfung von Schiffen durch den
Hafenstaat festgelegt und die Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten
vereinheitlicht werden; 
c) in der Union ein System von Überprüfungen
im Rahmen der Hafenstaatkontrolle umgesetzt wird, das sich auf die
Überprüfungen stützt, die in der Union und in der unter die Pariser Vereinbarung
fallenden Region durchgeführt werden; auf diese Weise sollen alle Schiffe in
Zeitabständen überprüft werden, die sich nach ihrem Risikoprofil richten, wobei
stärker risikobehaftete Schiffe eingehenderen Überprüfungen in kürzeren
Zeitabständen unterzogen werden. 
1.3.2      Richtlinie 2009/13/EG
Entsprechend der
Vereinbarung zwischen den EU-Sozialpartnern werden durch die
Richtlinie 2009/13/EG bestimmte Normen des Seearbeitsübereinkommens in
Unionsrecht aufgenommen. Insbesondere im Anhang dieser Richtlinie finden sich
die relevanten Elemente der Titel 1, 2, 3 und 4 des Seearbeitsübereinkommens in
Bezug auf die Mindestanforderungen für die Arbeit auf Schiffen (ärztliches
Zeugnis, Mindestalter, Ausbildung und Befähigungen), die
Beschäftigungsbedingungen (Beschäftigungsverträge für Seeleute, Heimschaffung,
Entschädigung bei Schiffsverlust oder Schiffbruch, Besatzungsstärke, berufliche
Entwicklung und Qualifizierung sowie Beschäftigungschancen für Seeleute), die
Bestimmungen über Unterkünfte und Freizeiteinrichtungen, Verpflegung und
Verproviantierung, Gesundheitsschutz, medizinische und soziale Betreuung, unter
anderem Bestimmungen über die Verpflichtungen der Reeder und den Zugang zu
Sozialeinrichtungen an Land, und schließlich die Bestimmungen für Beschwerdeverfahren
an Bord. 
Sofern nicht ausdrücklich
etwas anderes bestimmt wird, gilt die Richtlinie 2009/13/EG für alle
Schiffe, gleich ob in öffentlichem oder privatem Eigentum, die gewöhnlich zu
gewerblichen Tätigkeiten verwendet werden, ausgenommen Schiffe, die zur
Fischerei oder zu ähnlichen Zwecken verwendet werden, und Schiffe
traditioneller Bauweise wie Dauen und Dschunken. 
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATION
INTERESSIERTER KREISE 
Die EU-Mitgliedstaaten nahmen gemeinsam mit
der Kommission, die die EU-Standpunkte koordinierte, aktiv an der Aushandlung
des Seearbeitsübereinkommens teil. Alle Mitgliedstaaten der EU haben das
Seearbeitsübereinkommen bereits im Jahr 2006 angenommen. 
Darüber hinaus hatten die Mitgliedstaaten und
Akteure im Juni 2011 im Rahmen einer umfassenden öffentlichen Anhörung
Gelegenheit zur Stellungnahme. 
Es bestand allgemeines Einvernehmen darüber,
dass die den Flaggenstaat und den Hafenstaat betreffenden Rechtsvorschriften
aktualisiert werden müssen, um die Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens
durchzusetzen. 
Dadurch sollte die Sicherheit im Seeverkehr
erhöht und die qualitätsorientierte Schifffahrt vorangetrieben werden, so dass
fairere Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Betreibern aus der EU und aus
Drittländern und zwischen EU- und Drittlandflaggen geschaffen würden. 
Die Akteure verwiesen darüber hinaus darauf,
dass die Qualität der Arbeitsplätze für alle Seeleute erhöht würde, nämlich
sowohl für Seeleute aus der EU, die auf Schiffen unter einer EU-Flagge
arbeiten, als auch für EU-Seeleute auf Schiffen, die eine Drittlandsflagge
führen, und darüber hinaus auch für Seeleute aus einem Drittland, die auf einem
Schiff unter Drittlandsflagge arbeiten.
Die Task Force für Beschäftigung und
Wettbewerbsfähigkeit im Seeverkehr, ein im Juli 2010 von Vizepräsident
Siim Kallas eingesetztes unabhängiges Gremium, das seine Arbeit im
Juni 2011 abschloss und einen Bericht[8]
mit Empfehlungen erstellte, wie der Seemannsberuf in Europa gefördert werden
kann, empfahl die Durchsetzung des Seearbeitsübereinkommens.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1         Inhalt des Vorschlags
3.1.1      Änderung der Richtlinie über
die Hafenstaatkontrolle
In der
Richtlinie 2009/16/EG wird zwar bereits auf das Seearbeitsübereinkommen
(Erwägungsgrund 5) und die ILO-Normen (Anhang IV) verwiesen, sie muss
jedoch aktualisiert werden, um im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens
vorgesehenen neuen Dokumenten und Vereinbarungen Rechnung zu tragen. 
Durch den Vorschlag soll daher die Richtlinie
über die Hafenstaatkontrolle geändert werden, um
- das Seearbeitszeugnis und die
Seearbeits-Konformitätserklärung in die Liste der Dokumente aufzunehmen, die
von den Besichtigern überprüft werden;
- die Überprüfungen auf neue Punkte
auszuweiten (beispielsweise das Vorhandensein eines angemessenen, von beiden
Seiten unterzeichneten Arbeitsvertrags, der die erforderlichen Klauseln
enthält, für jeden Seemann);
- den Umfang der Überprüfung im Falle von
Beschwerden auszuweiten und das entsprechende Verfahren vorzusehen. 
3.1.2      Einzelerläuterungen zum Vorschlag
Artikel 1
enthält alle Änderungen, die an der Richtlinie 2009/16/EG vorgenommen
werden müssen, um sie an die Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens
anzupassen. 
Einige Artikel
(Artikel 2, Artikel 19) der Richtlinie 2009/16/EG und die
Anhänge I, IV, V und X müssen vervollständigt werden, um zum einen in der
Liste der internationalen Übereinkommen einen Verweis auf das
Seearbeitsübereinkommen einzufügen und zum anderen die neuen auf dem
Seearbeitsübereinkommen basierenden Dokumente zu nennen, d.h. das
Seearbeitszeugnis und die Seearbeits-Konformitätserklärung. 
Die im
Seearbeitsübereinkommen festgelegten Bestimmungen über die Behandlung von
Beschwerden und entsprechenden Verfahren unterschieden sich leicht von den
Bestimmungen der Richtlinie 2009/16/EG, die sich nicht auf nur auf soziale
Normen beziehen. Das geltende Beschwerdesystem, wie es in der
Richtlinie 2009/16/EG festgelegt ist, soll nicht geändert, sondern durch
ein Verfahren für Beschwerden im Zusammenhang mit dem Seearbeitsübereinkommen
ergänzt werden. Daher wurden in den Vorschlag entsprechende spezifische
Bestimmungen aufgenommen (Artikel 1 Absatz 7). 
Daneben gibt es Änderungen
aufgrund der Tatsache, dass die Richtlinie 2009/16/EG erstmals seit
Inkrafttreten des Vertrags von Lissabon geändert wird; daher müssen die neuen
Regeln in Bezug auf delegierte Rechtsakte und Durchführungsbefugnisse
aufgenommen werden. 
3.1.3      Unterlagen zur Erläuterung der
Notifizierung von Umsetzungsmaßnahmen
Gemeinsamen
Politischen Erklärungen (ABl. 2011/C 369/02, ABl. 2011/C 369/03)
entsprechend erwägt die Kommission im Einzelfall, ob erläuternde Dokumente
erforderlich sind. Aufgrund der Verhältnismäßigkeit wurden erläuternde
Dokumente für den vorliegenden Vorschlag nicht für gerechtfertigt erachtet, da
nur eine begrenzte Zahl rechtlicher Verpflichtungen in einer bestehenden
Richtlinie geändert wird. Daher wurde in dem vorliegenden Vorschlag auf den
Erwägungsgrund zu erläuternden Dokumenten verzichtet.
3.2         Rechtsgrundlage
Artikel 100
Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.
3.3         Subsidiaritätsprinzip
Harmonisierte
Durchsetzungsregeln in der gesamten EU sollten dazu beitragen, gleiche
Ausgangsbedingungen zu schaffen, damit zum einen Wettbewerbsverzerrungen im
Binnenmarkt auf Kosten der Seeverkehrssicherheit verhindert und zum anderen
menschenwürdige Lebens- und Arbeitsbedingungen für alle Seeleute unabhängig von
deren Nationalität gewährleistet werden. Insbesondere hat sich die
Hafenstaatkontrolle auf EU-Ebene als effizient erwiesen, um eine bessere
Überwachung von Schiffen zu gewährleisten, die in Häfen der EU einlaufen, da
Ressourcen gebündelt und Informationen ausgetauscht werden.
3.4         Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit
Die Durchsetzung
des Seearbeitsübereinkommens über die Hafenstaatkontrolle auf der Grundlage von
EU-Vorschriften scheint die wirksamste Vorgehensweise zu sein, um die
Einhaltung dieses Übereinkommens mit vorhandenen Mitteln zu gewährleisten. 
3.5         Wahl des Instruments
Da die
Mitgliedstaaten Normen anwenden müssen, die durch Maßnahmen in ihren nationalen
Rechtssystemen und im Rahmen der geteilten Zuständigkeit umzusetzen sind, ist
eine Richtlinie das geeignete Rechtsinstrument. 
3.6         Inkrafttreten
Diese Richtlinie
tritt am Tag des Inkrafttretens des Seearbeitsübereinkommens 2006 in Kraft. 
2012/0062 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über
die Hafenstaatkontrolle
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[9],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[10],

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Die Internationale
Arbeitsorganisation nahm am 23. Februar 2006 das Seearbeitsübereinkommen
2006 („das Übereinkommen“) an, um ein einziges, in sich schlüssiges Instrument
zu schaffen, das soweit wie möglich alle aktuellen Normen der bestehenden
internationalen Seearbeitsübereinkommen und -empfehlungen sowie die grundlegenden,
in anderen internationalen Arbeitsübereinkommen enthaltenen Prinzipien umfasst.
(2)       Mit der
Entscheidung 2007/431/EG des Rates vom 7. Juni 2007[11] wurden die Mitgliedstaaten
ermächtigt, das Übereinkommen zu ratifizieren. Die Mitgliedstaaten sollten dies
so bald wie möglich tun.
(3)       In dem Übereinkommen sind
Arbeitsnormen im Seeverkehr festgelegt, die für alle Seeleute gelten,
unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit und der Flagge der Schiffe.
(4)       Ein großer Teil der im
Übereinkommen festgelegten Normen wurden durch die Richtlinie 2009/13/EG
des Rates vom 16. Februar 2009 und die Richtlinie 1999/63/EG vom
21. Juni 1999 in das EU-Recht aufgenommen. Diejenigen Normen des
Seearbeitsübereinkommens, die bereits in der Richtlinie 2009/13/EG
und/oder der Richtlinie 1999/63/EG enthalten sind, sollten von den
Mitgliedstaaten diesen Richtlinien entsprechend umgesetzt werden.
(5)       Im Übereinkommen sind
Bestimmungen zur Durchsetzung vorgesehen, in denen die Verantwortlichkeiten der
Hafenstaaten definiert sind. Zur Gewährleistung der Sicherheit und Vermeidung
von Wettbewerbsverzerrungen sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, auf
allen Schiffen, die ihre Häfen anlaufen, die Einhaltung der Bestimmungen des
Übereinkommens zu überprüfen, unabhängig davon, in welchem Staat diese Schiffe
registriert sind.
(6)       Die Hafenstaatkontrolle ist
in der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle[12] geregelt; in dieser Richtlinie
sollte das Seearbeitsübereinkommen zusammen mit den Übereinkommen aufgeführt
werden, deren Umsetzung in den Häfen der Union von den Behörden der
Mitgliedstaaten überprüft wird. 
(7)       Die Vorschriften der Union
sollten außerdem den im Übereinkommen festgelegten Verfahren zur Beilegung von
Beschwerden in Bezug auf die im Übereinkommen geregelten Inhalte Rechnung
tragen. 
(8)       Damit für die Durchführung
der Richtlinie 2009/16/EG einheitliche Bedingungen gewährleistet sind,
sollte die Richtlinie geändert werden, um der Kommission Durchführungsbefugnisse
zu übertragen. Die Kommission sollte ermächtigt werden, Durchführungsrechtsakte
im Hinblick auf die Verwendung eines einheitlichen elektronischen Formats für
die Meldung und die Behandlung solcher Beschwerden durch die für die
Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörde sowie für die Erstellung der Kriterien
für das Risikoprofil eines Schiffs auf der Grundlage von Artikel 10 der
Richtlinie 2009/16/EG zu erlassen. Dabei sind
die in der genannten Richtlinie festgelegten Grundsätze und Kriterien zu
erfüllen. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und
Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse
durch die Kommission kontrollieren[13],
ausgeübt werden. 
(9)       Entsprechend
Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte in Bezug auf
Änderungen des Anhangs VI der Richtlinie 2009/16/EG, der die
Liste der im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle
verabschiedeten „Instructions“ enthält, so zu ändern, dass die Verfahren im
Gebiet der Mitgliedstaaten anwendbar und durchsetzbar sind und den auf
internationaler Ebene vereinbarten Verfahren entsprechen. Könnte die Kommission
diese Verfahren rasch aktualisieren, würde dies zur Schaffung gleicher
Ausgangsbedingen in der Schifffahrtsbranche beitragen. Besonders wichtig ist,
dass die Kommission im Rahmen der Vorbereitung angemessene Konsultationen, auch
auf Expertenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung
delegierter Rechtsakte sollte die Kommission sicherstellen, dass die
einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig,
rechtzeitig und ordnungsgemäß übermittelt werden.
(10)     Ein Teil der in dieser
Richtlinie festgelegten Verpflichtungen gilt nicht für Mitgliedstaaten, die
nicht über Küsten und Seehäfen verfügen. Daher gelten für Österreich, die
Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei lediglich die
Vorschriften der Richtlinie, die auf Schiffe Anwendung finden, die die Flagge
dieser Mitgliedstaaten führen; davon unberührt bleibt die Pflicht der
Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den
Managementdiensten für den Seeverkehr und den Managementdiensten für andere
modale Verkehrsträger sichergestellt ist.
(11)     Da die Ziele dieser Richtlinie
auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und
daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Unionsebene
zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des
Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig
werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser
Ziele erforderliche Maß hinaus. 
(12)     Die Richtlinie 2009/16/EG
sollte deshalb entsprechend geändert werden.
(13)     Diese Richtlinie sollte zum
gleichen Zeitpunkt in Kraft treten wie das Seearbeitsübereinkommen ‑ 
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1 
Änderungen der Richtlinie 2009/16/EG 
Die Richtlinie 2009/16/EG wird wie folgt
geändert:
(1)        Artikel 2 wird wie folgt
geändert:
a)         In Nummer 1 wird folgender
Buchstabe i angefügt:
„i) das Seearbeitsübereinkommen 2006;“
b)         In Nummer 3 werden am Ende des
Absatzes folgende Worte angefügt: 
„in ihrer jeweils geltenden Fassung;“ 
c)         In Nummer 18 werden nach dem
Wort „(ISM-Code)“ folgende Worte eingefügt:
„in seiner jeweils geltenden Fassung“ 
d)         In Nummer 21 werden nach dem
Wort „(SOLAS 74)“ folgende Worte eingefügt:
„in seiner jeweils geltenden Fassung“ 
e)         Die folgenden Nummern 23 und
24 werden hinzugefügt: 
„23. ‚Seearbeitszeugnis’ das in
Regel 5.1.3 des Seearbeitsübereinkommens genannte Zeugnis.“ 
„24. ‚Seearbeits-Konformitätserklärung’ die in
Regel 5.1.3 des Seearbeitsübereinkommens genannte Erklärung.“
f)          Folgender Absatz wird angefügt:
„Alle Verweise auf die in dieser Richtlinie
genannten Übereinkommen, unter anderem solche in Bezug auf Zeugnisse und andere
Dokumente, sind als Verweise auf diese Übereinkommen in ihrer jeweils geltenden
Fassung zu verstehen.“ 
(2)        In Artikel 3 wird folgender
Absatz 5 angefügt: 
„5. Die Anwendung und/oder Auslegung dieser
Richtlinie ist unter keinen Umständen ein Grund zur Rechtfertigung einer
Senkung des in den Sozialvorschriften der Union festgelegten allgemeinen
Schutzniveaus für Arbeitnehmer.“
(3)        Artikel 8 Absatz 4 wird
gestrichen.
(4)        Artikel 10 Absatz 3
erhält folgende Fassung:
„3. Der Kommission werden Durchführungsbefugnisse
hinsichtlich der Festlegung der in diesem Artikel vorgesehenen Methode zur
Bewertung allgemeiner und historischer Risikoparameter übertragen. Diese
Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3
genannten Prüfverfahren erlassen.“
(5)        Artikel 14 Absatz 4
erhält folgende Fassung: 
„4. Der Umfang einer erweiterten Überprüfung
einschließlich der zu erfassenden Risikobereiche ist in Anhang VII
dargelegt. Der Kommission werden Durchführungsbefugnisse hinsichtlich der
Festlegung der Punkte übertragen, die in den in diesem Anhang aufgeführten
Risikobereichen im Einzelnen zu überprüfen sind. Diese Durchführungsrechtsakte
werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Prüfverfahren
erlassen.“ 
(6)        Artikel 15 Absatz 4
erhält folgende Fassung: 
„4. Der Kommission werden Durchführungsbefugnisse
hinsichtlich der detaillierten Festlegung harmonisierter Modalitäten für die
Durchführung der in den „Instructions“ (Leitlinien) genannten Verfahren
übertragen, auf die in Anhang VI verwiesen wird, unter anderem für die in
Absatz 2 genannten Kontrollen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach
dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.“ 
(7)        Folgender Artikel 18a wird
eingefügt:
            „Artikel 18a

Beschwerden
im Zusammenhang mit dem Seearbeitsübereinkommen 
1.           Konnte
eine Beschwerde in Bezug auf Angelegenheiten, die im Seearbeitsübereinkommen
geregelt sind, nicht an Bord beigelegt werden, hat der Hafenstaat-Besichtiger unverzüglich
den Flaggenstaat zu benachrichtigen und sich darum zu bemühen, dass ihm
innerhalb einer vorgeschriebenen Frist Ratschläge und ein Aktionsplan mit
Abhilfemaßnahmen übermittelt werden. Ein Bericht über die Überprüfung ist auf
elektronischem Wege an die in Artikel 24 genannte Überprüfungsdatenbank zu
übermitteln. 
2.           Damit einheitliche
Bedingungen für die Durchführung dieses Artikels gewährleistet sind, werden der
Kommission Durchführungsbefugnisse hinsichtlich der Festlegung eines
harmonisierten elektronischen Formats und Verfahrens zur Meldung der von den
Mitgliedstaaten getroffenen Folgemaßnahmen übertragen. Diese
Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 31
Absatz 3 erlassen.“
(8)        In Artikel 19 wird folgender
Absatz angefügt:
„11. In Angelegenheiten, die im
Seearbeitsübereinkommen geregelt sind, unterrichtet die zuständige Behörde auch
die in Frage kommenden Verbände der Reeder und der Seeleute im Hafenstaat, in
dem die Überprüfung vorgenommen wurde.“
(9)        Artikel 23 Absatz 5
erhält folgende Fassung:
„5. Der Kommission werden Durchführungsbefugnisse
hinsichtlich der Festlegung harmonisierter Formulare für Berichte von Lotsen
und Hafenbehörden über Auffälligkeiten und die Aufzeichnung von Folgemaßnahmen,
der einzuhaltenden Verfahren sowie der Modalitäten und der zu verwendenden
technischen Medien übertragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in
Artikel 31 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.“
(10)      Artikel 27 Absatz 2 erhält
folgende Fassung:
„Der Kommission werden Durchführungsbefugnisse
hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für die Veröffentlichung der in
Absatz 1 genannten Informationen, der Kriterien für die Aggregierung der
relevanten Daten und der Häufigkeit von Aktualisierungen übertragen. Diese
Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 31 Absatz 2
genannten Beratungsverfahren angenommen.“ 
(11)      Folgende Artikel 30a und 30b
werden eingefügt: 
„Artikel 30a 
Delegierte Rechtsakte
Die Kommission
wird ermächtigt, im Einklang mit Artikel 30b delegierte Rechtsakte betreffend
Änderungen des Anhangs VI dieser Richtlinie zu erlassen, um der Liste in
diesem Anhang weitere „Instructions“ in Bezug auf die Hafenstaatkontrolle
hinzuzufügen, die von der Organisation der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle
angenommen wurden. 
Artikel 30b 
Ausübung der übertragenen
Befugnisse
1.           Die der Kommission
übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in diesem
Artikel genannten Bedingungen. 
2.           Die Befugnisübertragung an
die Kommission gemäß Artikel 30a ist unbefristet und gilt ab dem Datum des
Inkrafttretens dieser Richtlinie.
3.           Die Übertragung der
Befugnisse nach Artikel 30a kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die in
diesem Beschluss angegebene Befugnisübertragung. Der Beschluss wird am Tag nach
seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die Gültigkeit von bereits
in Kraft getretenen delegierten Rechtsakten. 
4.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat.
5.           Ein nach Artikel 30a
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn weder das
Europäische Parlament noch der Rat binnen 2 Monaten nach der Notifizierung
dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erheben
oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor
Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben. Diese
Frist wird auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates um zwei
Monate verlängert.“
(12)      Artikel 31 erhält folgende
Fassung:
„Artikel 31
Ausschuss
1. Die Kommission wird von dem durch
Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen
Parlaments und des Rates eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im
Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS)
unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt
Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. 
3. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt
Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. 
4. Wird in den Fällen nach Absatz 2 und
Absatz 3 die Stellungnahme des Ausschusses im schriftlichen Verfahren
eingeholt, so wird das Verfahren ohne Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz
dies innerhalb der Frist für die Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine
einfache Mehrheit der Ausschussmitglieder es verlangt.“
(13)      Artikel 32 wird aufgehoben. 
(14)      In Anhang I Teil II
Abschnitt 2B werden folgende Gedankenstriche angefügt:
„- Schiffe, die die Flagge eines Staates führen,
der mindestens eines der in Artikel 2 Absatz 1 aufgeführten
Übereinkommen nicht ratifiziert hat;
- Schiffe, in deren Unterlagen nicht nachgewiesen
wird, dass ein vereinbarter Aktionsplan zur Behebung von Mängeln entsprechend
der Norm A5.2.1 Nummer 6 des Seearbeitsübereinkommens nicht umgesetzt
wurde.“ 
(15)      In Anhang IV werden folgende Nummern
45 und 46 angefügt:
“45. Seearbeitszeugnis (siehe
Seearbeitsübereinkommen der ILO);
46. Seearbeits-Konformitätserklärung
(Seearbeitsübereinkommen der ILO).”
(16)      In Anhang V Teil A werden
folgende Nummern 16, 17 und 18 angefügt:
„16. Die nach dem Seearbeitsübereinkommen
vorgeschriebenen Dokumente werden nicht vorgelegt oder nicht geführt oder
falsch geführt oder die vorgelegten Dokumente enthalten die durch das
Seearbeitsübereinkommen vorgeschriebenen Informationen nicht oder sind aus
anderen Gründen ungültig.
17. Die Arbeits- und Lebensbedingungen auf dem
Schiff genügen nicht den Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens.
18. Das Schiff hat die Flagge gewechselt, um die
Einhaltung dieses Übereinkommens zu umgehen.“
(17)      In Anhang X Nummer 3.10
werden folgende Nummern 8 und 9 angefügt:
„8. Die Bedingungen an Bord stellen eindeutig eine
Gefahr für die Sicherheit, die Gesundheit oder den Schutz der Seeleute dar.
9. Die Nichterfüllung stellt eine schwere oder
wiederholte Verletzung der Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens
(einschließlich der Rechte der Seeleute) dar.“
Artikel 2 
Umsetzung
Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und
Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie
binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten nachzukommen. Sie teilen der
Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit. Wenn die
Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften
selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese
Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme. 
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den
Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem
unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel 3 
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am Tag des
Inkrafttretens des Seearbeitsübereinkommens 2006 in Kraft. 
Artikel 4 
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten
gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der
Präsident                                                Der Präsident
[1]               ABl. L 161
vom 22.6.2007, S. 63.
[2]           ABl. L 124 vom 20.5.2009, S. 30.
[3]               KOM(2009) 8.
[4]               Siehe Nummer 3 der Mitteilung. 
[5]               KOM(2011) 144
endg.
[6]               ABl. L 144
vom 28.5.2009, S. 57.
[7]               Die Organisation, der 27 Seebehörden beigetreten sind,
erstreckt sich auf die Gewässer der europäischen Küstenstaaten und des
Nordatlantikbeckens von Nordamerika bis Europa. Die derzeitigen Mitglieder der
Pariser Vereinbarung sind Belgien,
Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland,
Island, Irland, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta,
die Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Rumänien, die Russische
Föderation, Schweden, Slowenien, Spanien, das Vereinigte Königreich, Zypern. 
[8]               Veröffentlicht am 20. Juli 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               ABl. C […] vom […], S. […].
[10]               ABl. C […] vom […], S. […].
[11]               ABl. L 161 vom
22.6.2007, S. 63.
[12]               ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57.
[13]               ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.