CELEX: 31985L0647
Language: es
Date: 1985-12-23 00:00:00
Title: Directiva 85/647/CEE de la Comisión, de 23 de diciembre de 1985, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva del Consejo 71/320/CEE relativa a la aproximación de la legislación de los Estados Miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques

Avis juridique important

|

31985L0647

Directiva 85/647/CEE de la Comisión, de 23 de diciembre de 1985, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva del Consejo 71/320/CEE relativa a la aproximación de la legislación de los Estados Miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques  

Diario Oficial n° L 380 de 31/12/1985 p. 0001 - 0040 Edición especial en finés : Capítulo 13 Tomo 15 p. 0020  Edición especial en español: Capítulo 13 Tomo 19 p. 0059  Edición especial sueca: Capítulo 13 Tomo 15 p. 0020  Edición especial en portugués: Capítulo 13 Tomo 19 p. 0059 

 DIRECTIVA DE LA COMISIÓN    de 23 de diciembre de 1985    por la que se adapta al progreso técnico   la Directiva del Consejo 71/320/CEE relativa a la   aproximación de la legislación de los Estados   miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas   categorías de vehículos a motor y de sus   remolques     ( 85/647/CEE )    LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,    Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad   Económica Europea ,    Vista la Directiva del Consejo 70/156/CEE , de 6   de febrero de 1970 , relativa a la aproximación   de las legislaciones sobre la homologación   de los vehículos a motor y de sus remolques (1) ,   modificada en último lugar por la   Directiva 78/547/CEE (2) , y , en particular , por   sus artículos 11 , 12 y 13 ,    Vista la Directiva del Consejo 71/320/CEE , de 26   de julio de 1971 , relativa a la aproximación de   las legislaciones de los Estados miembros sobre   dispositivos de frenado de determinadas   categorías de vehículos a motor y de sus   remolques (3) , modificada en último lugar   por la Directiva del Consejo 79/489/CEE (4) ,    Considerando que , gracias a la experiencia adquirida   y teniendo en cuenta el estado actual de la técnica ,   resulta ya posible hacer las disposiciones más rigurosas   y mejor adaptadas a las condiciones de prueba reales ;    Considerando que es asimismo posible adoptar   disposiciones relativas a los sistemas de frenado   provistos de un dispositivo antibloqueo y que , en   caso de montarse un dispositivo de este género , el   mismo deberá cumplir las correspondientes disposiciones   de esta Directiva ;    Considerando que las disposiciones a la presente   Directiva se ajustan al dictamen del Comité para   la adaptación al progreso técnico de las Directivas   encaminadas a suprimir los obstáculos técnicos   a los intercambios en el sector de los vehículos a   motor ;    Considerando que , en sus dos Comunicaciones acerca   del Año de la seguridad vial 1986 (5) , la Comisión ha   añadido a su programa de acciones legales   « la introducción de mejoras en la Directiva   existente sobre frenado » y que las disposiciones   de esta nueva Directiva contribuirán a aumentar   la seguridad de la circulación vial ,    HA ADOPTADO LA SIGUIENTE DIRECTIVA :    Artículo 1    Se modifica la Directiva 71/320/CEE del modo   siguiente :    1 ) El artículo 2 se sustituye por el texto   indicado a continuación :     « Artículo 2    Los Estados miembros no podrán denegar la   homologación CEE ni la homologación nacional   de un vehículo por motivos que se refieran a sus   dispositivos de frenado si dicho vehículo está   equipado con los dispositivos previstos en los   Anexos I a VIII y X a XII y si tales   dispositivos se ajustan a las disposiciones que   figuran en dichos Anexos » .    2 ) Se modifican los Anexos I , II , III , IV , V , VII ,   VIII y IX de la Directiva 71/320/CEE y se añaden   los nuevos Anexos X , XI y XII de conformidad con el   Anexo a la presente Directiva .    Artículo 2    1 . A partir del 1 de octubre de 1986 , los Estados   miembros no podrán , por motivos que se refieran a los   dispositivos de frenado :     - denegar la homologación CEE de un determinado   tipo de vehículo , la concesión del documento   previsto en el último guión del apartado 1 del   artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE , ni   la homologación nacional ,     - denegar el permiso de circulación de los   vehículos ,    si los dispositivos de frenado de ese tipo de   vehículo o vehículos se ajustan a las disposiciones   de la Directiva 71/320/CEE , modificada en último   lugar por la presente Directiva .    2 . A partir del 1 de abril de 1987 , los Estados   miembros :     - no podrán conceder el documento previsto en el   último guión del apartado 1 del artículo 10 , de la   Directiva 70/156/CEE para cualquier tipo de vehículo   cuyos dispositivos de frenado no se ajusten a las   disposiciones de la Directiva 71/320/CEE , modificada   en último lugar por la presente Directiva ,     - podrán denegar la homologación nacional de   cualquier tipo de vehículo cuyos dispositivos de frenado   no se ajusten a las disposiciones de la Directiva   71/320/CEE , modificada en último lugar por la   presente Directiva .    3 . A partir del 1 de octubre de 1988 , los   Estados miembros podrán denegar el permiso de   circulación de los vehículos cuyos dispositivos de   frenado no se ajusten a las disposiciones de la   Directiva 71/320/CEE , modificada en último   lugar por la presente Directiva .    Artículo 3    Los Estados miembros adoptarán , antes del 1 de   octubre de 1986 , las disposiciones necesarias para cumplir   la presente Directiva , e informarán de ello   inmediatamente a la Comisión .    Artículo 4    Los destinatarios de la presente Directiva serán   los Estados miembros .    Hecho en Bruselas , el 23 de diciembre de 1985 .    Por la Comisión    COCKFIELD    Vicepresidente    (1) DO n º L 42 de 23 . 2 . 1970 , p. 1 .    (2) DO n º L 168 de 26 . 6 . 1978 , p. 39 .    (3) DO n º L 202 de 6 . 9 . 1971 , p. 37 .    (4) DO n º L 128 de 26 . 5 . 1979 , p. 12 .    (5) COM(84) 740 final de 13 . 12 . 1984 ,   COM(85) 239 final de 22 . 5 . 1985 .    ANEXO    Modificaciones de los Anexos de la Directiva   71/320/CEE , modificada por las Directivas 74/132/CEE ,   75/524/CEE e 79/489/CEE    ANEXO I : DEFINICIONES Y PRESCRIPCIONES DE   CONSTRUCCIÓN Y DE INSTALACIÓN    El punto 1 debe leerse :     « 1 . DEFINICIONES    Con arreglo a la presente Directiva , se entiende : »    A continuación del punto 1.14 , se añaden   los nuevos puntos 1.15 , 1.16 y 1.17 siguientes :     « 1.15 . Dispositivo de frenado hidraúlico   con central hidraúlica    Por " dispositivo de frenado hidraúlico con   central hidraúlica " se entiende el sistema   de frenado cuya energía de funcionamiento es   suministrada por un líquido hidraúlico a   presión , almacenado en uno o varios   acumuladores , alimentados por uno o varios   generadores de presión , cada uno de los cuales   está provisto de un regulador que limita esta   presión a un valor máximo . Dicho valor será   especificado por el constructor .    1.16 . Tipos de remolque de las categorías O3 e O4    1.16.1 . Semirremolque    Por " semirremolque " , se entiende el vehículo   remolcado cuyo(s) eje(s) se encuentra(n) situado(s) detrás   del centro de gravedad del vehículo cargado   ( uniformemente ) y que está equipado con   un dispositivo de enganche que permite la transmisión   de las fuerzas horizontales y verticales al   vehículo tractor .    1.16.2 . Remolque    Por " remolque " se entiende el vehículo   remolcado que tiene dos ejes como mínimo   y va equipado con un dispositivo de remolque que puede   moverse verticalmente ( con relación al remolque )   y que controla la dirección del eje ( de los ejes )   delantero(s) , pero no transmite una carga   estática apreciable al vehículo tractor .    1.16.3 . Remolque de ejes centrales    Por " remolque de ejes centrales " se entiende   el vehículo remolcado provisto de un dispositivo   de remolque que le permite moverse verticalmente   ( con relación al remolque ) y cuyo(s) eje(s) está(n)   situado(s) cerca del centro de gravedad del   vehículo cargado uniformemente de forma que   sólo se transmite al vehículo tractor una   pequeña carga estática vertical no superior   al 10 % del peso máximo del remolque o 1 000 kg   ( el menor de estos valores ) .    El peso máximo a considerar para la   clasificación de un remolque de ejes centrales es la   reacción ejercida por el suelo sobre el eje ( los ejes )   cuando el remolque está en su peso máximo y enganchado   al vehículo tractor .    1.17 . " Decelerador (1) "    Por " decelerador " se entiende el dispositivo   de frenado suplementario capaz de ejercer y mantener   el efecto de frenado durante mucho tiempo sin   una reducción significativa de frenada . El   término " decelerador " abarca el dispositivo   completo , comprendido el sistema de mando .    1.17.1 . Decelerador independiente    Por " decelerador independiente " se entiende   el decelerador cuyo dispositivo de mando está   separado de los del sistema de mando de servicio   y los sistemas de frenado .    1.17.2 . Decelerador integrado (2)    Por " decelerador integrado " se entiende   el decelerador cuyo dispositivo de mando está   integrado en el del sistema de frenado de servicio   de tal manera que el decelerador y el freno de   servicio se aplican simultáneamente o   a intervalos adecuados como resultado del   accionamiento del dispositivo de mando retardado .    1.17.3 . Decelerador combinado    Por " decelerador combinado " se entiende el   decelerador integrado que tiene , además ,   un dispositivo de corte que permite al mando combinado   aplicar únicamente el freno de servicio .    (1) En tanto no se adopten procedimientos uniformes   para el cálculo de los efectos del decelerador   sobre las disposiciones del Apéndice al   punto 1.1.4.2 del Anexo II , esta definición no   comprende los vehículos equipados con sistemas de   frenado con recuperación de energía .    (2) En tanto no se adopten procedimientos   uniformes para el cálculo de los efectos del   decelerador sobre los dispositivos del Apéndice   al punto 1.1.4.2 del Anexo II , los vehículos   ocupados con decelerador integrado deberán llevar   igualmente un dispositivo antibloqueo que se   ajuste a las prescripciones del Anexo X y que   ejerza su acción , al menos , sobre los frenos   de servicio del eje controlado por el decelerador   y sobre este último . »    A continuación del punto 2.1.2.3 se   añade el nuevo punto 2.1.3 siguiente :     « 2.1.3 . Conexiones neumáticas entre   vehículos a motor y sus remolques    2.1.3.1 . Los dispositivos de frenado de aire   comprimido de conexión neumática con el   remolque deberá ser del tipo de dos conductos   como mínimo . No obstante dos conductos   deberán ser suficientes , en todos los casos ,   para asegurar el cumplimiento de las prescripciones   de esta Directiva . Se prohibe los dispositivos   de corte cuyo accionamiento no sea automático .   En los conjuntos articulados los tubos flexibles   deberán formar parte del vehículo   tractor . En los demás casos , deberán   formar parte del remolque . »    El punto 2.2.1.2.1 debe leerse :     « 2.2.1.2.1 . Deberán existir como   mínimo dos mandos , independientes entre sí ,   y a los que el conductor tenga fácil acceso ,   desde su posición normal de conducción .   En los vehículos de todas las categorías ,   excepto en los de las categorías M2 y M3 ,   todos los mandos de freno ( excepto el mando   del decelerador ) deberán estar concebidos   de manera que vuelvan a su posición inicial   al soltarlos . Esta prescripción no es   aplicable al mando del freno de estacionamiento ( o la   parte correspondiente al mismo si se trata de   un mando combinado ) cuando se encuentre enclavado   mecánicamente en posición activa ; » .    El punto 2.2.1.2.7 debe leerse :     « 2.2.1.2.7 . Determinadas piezas , tales   como el pedal y su soporte , el cilindro principal   y su pistón o pistones ( caso de sistemas   hidraúlicos ) , la válvula de control ( caso   de sistemas hidraúlicos y/o neumáticos )   la conexión entre el pedal y el cilindro   principal o la válvula de control de los   frenos y sus pistones ( caso de sistemas   hidraúlicos y/o neumáticos ) y los conjuntos   palancas-levas de los frenos , no se considerarán   susceptibles de rotura , a condición de que   estas piezas estén suficiente dimensionadas ,   que sean fácilmente accesibles para su   mantenimiento y presenten características   de seguridad iguales al menos a las exigidas   para los demás órganos esenciales   del vehículo ( por ejemplo , para la barra   de dirección ) . Si el fallo de una sola   de estas piezas hiciera imposible el frenado   del vehículo con una eficacia como mínimo   igual a la exigida para el frenado de socorro ,   esta pieza deberá ser metálica o de un   material de características equivalentes y no   deberá deformarse apreciablemente durante el   funcionamiento normal de los dispositivos   de frenado . »    El punto 2.2.1.4.2 debe leerse :     « 2.2.1.4.2 . Dichas ruedas se deberán   elegir de tal modo que la eficacia residual   del dispositivo de frenado de servicio se   ajuste a las prescripciones del punto 2.1.4 del   punto 2.1.4 del Anexo II ; » .    El punto 2.2.1.5 debe leerse :     « 2.2.1.5 . Cuando se recurra a una   energía que no sea la muscular del conductor ,   la fuente de energía ( bomba hidraúlica ,   compresor de aire , etc. ) podrá ser única ,   pero en este caso el sistema de accionamiento del   dispositivo que constituya dicha fuente   deberá ofrecer garantías de seguridad . »    A continuación del punto 2.2.1.5 , se añaden   los nuevos puntos 2.2.1.5.1 , 2.2.1.5.2 y 2.2.1.5.3   siguientes :     « 2.2.1.5.1 . En caso de avería parcial   en una parte cualquiera de los dispositivos   de frenado del vehículo , la parte no afecta   por la avería deberá seguir disponiendo de   energía suficiente , si ello fuere necesario   para detener el vehículo con la eficacia   prescrita para el frenado residual y/o de   socorro . Esta exigencia deberá satisfacerse   bien por medios de dispositivos que puedan accionarse   fácilmente cuando el vehículo esté parado , o   bien mediante un dispositivo de funcionamiento   automático .    2.2.1.5.2 . Asimismo , los depósitos situados   por delante de los circuitos de este dispositivo   deberán estar concebidos de tal manera que , en   el caso de que fallare la alimentación de energía ,   después de cuatro accionamientos a fondo del mando de   servicio , en las condiciones prescritas en el   punto 1.2 del Anexo IV , aún sea posible   detener el vehículo al quinto accionamiento con la   eficacia prevista para el frenado de socorro .    2.2.1.5.3 . No obstante , en lo que respecta   a los dispositivos de frenado con central   hidraúlica y reserva de energía , se podrá   considerar que los mismos se ajustan a estas   disposiciones si cumplen las condiciones señaladas   en el punto 1.2.2 del Anexo IV , sección C . »    El punto 2.2.1.11 debe leerse :     « 2.2.1.11 . El desgaste de los frenos   deberá poder compensarse fácilmente mediante un   sistema de ajuste manual o automático . El   mando y los elementos de la transmisión   y de los frenos deberán disponer además   de una reserva de recorrido tal y , en caso   necesario , de unos medios de compensación   tales que , aunque los frenos se hubieren   recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado   un cierto grado de desgaste , se asegure la   eficacia del frenado sin necesidad de un ajuste   inmediato . »    El punto 2.2.1.12.2 debe leerse :     « 2.2.1.12.2 . Toda avería parcial en el   sistema de conducción hidraúlico deberá   serle anunciada al conductor mediante un   dispositivo dotado de un indicador rojo   que se ilumine , a más tardar , cuando se   acciones el mando . Este indicador deberá   permanecer encendido mientras persista la   avería y el interruptor de contacto se   encuentre en la posición de " marcha " .   No obstante , se admitirá que el dispositivo   esté provisto de un indicador rojo que   se ilumine cuando el nivel del fluido en los   depósitos sea inferior al valor indicado   por el fabricante . El indicador rojo deberá   ser visible incluso de día ; el buen estado   de la bombilla deberá poder ser fácilmente   controlado por el conductor desde su asiento .   El fallo de un elemento del dispositivo no   deberá implicar la pérdida total de la   eficacia del dispositivo de frenado . »    A continuación del punto 2.2.1.13 se   añaden los puntos 2.2.1.13.1 y 2.2.1.13.2 siguientes :     « 2.2.1.13.1 . No obstante , en los vehículos   que no se ajusten a las prescripciones del   punto 2.2.1.5.1 en virtud de lo dispuesto   en el punto 1.2.2 del Anexo IV , sección C ,   el dispositivo de alarma deberá emitir   una señal acústica además de una   señal luminosa . No será necesario que   estos dispositivos funcionen simultáneamente   siempre que ambos se ajusten a las prescripciones   antes señaladas y que la señal acústica no   sea emitida antes que la luminosa .    2.2.1.13.2 . El citado dispositivo acústico   deberá poder hacerse inoperante cuando está   accionado o , a elección del fabricante , si el   vehículo está equipado con transmisión   automática , cuando el selector se encuentre en la   posición " estacionamiento " . »    El punto 2.2.1.14 debe leerse :     « 2.2.1.14 . Sin perjuicio de las condiciones   a las que se refiere el punto 2.1.2.3 , cuando   la utilización de una fuente especial de   energía sea indispensable para el accionamiento   de un dispositivo de frenado , la reserva   de energía deberá ser tal que , en caso   de que se pare el motor o de que falle el medio   de accionamiento de la fuente de energía ,   la eficacia del frenado sea suficiente para   deterner el vehículo en las condiciones   prescritas . Por otra parte , si la energía   muscular aplicada por el conductor sobre el   dispositivo de frenado del estacionamiento estuviere   reforzada por algún dispositivo de asistencia   el accionamiento del frenado de estacionamiento   deberá quedar asegurado , en caso de que   falle la asistencia , recurriendo , si es   necesario , a una reserva de energía independiente   de la que proporcione normalmente dicha asistencia .   Esta reserva de energía podrá ser la   destinada al frenado de servicio . Por   " accionamiento " debe entenderse tanto   la acción de activar el dispositivo de frenado   como de desactivarlo . »    Se suprime el antiguo punto 2.2.1.17 y se   renumeran los apartados siguientes :    A continuación del punto 2.2.1.18.3 , se   añade el nuevo punto 2.2.1.18.4 :     « 2.2.1.18.4 . si la conexión neumática   es de dos conductos , se considerará   satisfecha a condición a la que se refiere   el punto 2.2.1.18.3 . anterior cuando se   cumplan las prescripciones siguientes :    2.2.1.18.4.1 . cuando se accione a fondo el mando   del freno de servicio del vehículo tractor la   presión del conducto de alimentación de   energía deberá descender a 1,5 bares en   los dos segundos siguientes al accionamiento ;    2.2.1.18.4.2 . en el caso de que la evacuación   del conducto de alimentación de energía se   efectúe a razón de 1 bar/s como mínimo , el   frenado automático del remolque deberá funcionar   cuando la presión en dicho conducto descienda   a 2 bares . »    A continuación del punto 2.2.1.19 , se añade el   punto 2.2.1.20 siguiente :     « 2.2.1.20 . En lo que concierne a los vehículos   a motor equipados para arrastrar un remolque con frenos   de servicio eléctricos deberán cumplirse las   siguientes prescripciones :    2.2.1.20.1 . La capacidad del sistema de alimentación   eléctrica ( dinamo y acumulador ) del vehículo a   motor deberá ser suficiente para suministrar la   corriente necesaria al sistema de frenado eléctrico .   Con el motor girando en ralentí , según las   indicaciones del fabricante , y estando conectados todos   los dispositivos eléctricos suministrados por el   fabricante dentro del equipamiento de serie del   vehículo , la tensión de las líneas eléctricas no   deberá descender por debajo del valor de 9,6 V medido en el   punto de conexión , cuando el consumo de corriente   del sistema de frenado eléctrico se encuentre al nivel   máximo ( 15 A ) . Las líneas eléctricas no deberán   cortocircuitarse ni siquiera en caso de sobrecarga ;    2.2.1.20.2 . Si fallare el dispositivo de frenado   de servicio del vehículo tractor , estando constituido   dicho dispositivo , por dos unidades independientes como   mínimo , la unidad o unidades no afectada(s) por la   avería deberá poder accionar los frenos del remolque   total o parcialmente ;    2.2.1.20.3 . Sólo se autorizará la utilización   del conmutador y del circuito de la luz de frenado   para accionar el sistema de frenado eléctrico , a   condición de que la línea de accionamiento y la luz   de freno estén conectadas en paralelo y de que el   conmutador y el circuito instalados puedan   soportar la carga suplementaria consiguiente . »    A continuación del punto 2.2.1.20 , se añade   el punto 2.2.1.21 :     « 2.2.1.21 . Cuando un dispositivo de frenado   de servicio neumático esté constituido por dos o   más partes independientes , cualquier fuga que se   produzca entre estas partes a la altura del mando o por   delante de él , deberá estar puesta en atmósfera   de modo continuo . »    El punto 2.2.2.2 debe leerse :     « 2.2.2.2 . Todo remolque perteneciente a la   categoría O2 deberá estar equipado con un   dispositivo de frenado de servicio que deberá ser   bien del tipo continuo o semicontinuo o bien del tipo   de inercia . Este último tipo será admitido   únicamente para los remolques que no sean semiremolques .   No obstante , se admitirán los frenos de servicio   eléctricos que cumplan las prescripciones del   Anexo XI . »    El punto 2.2.2.8 debe leerse :     « 2.2.2.8 . El desgaste de los frenos deberá poder   compensarse fácilmente mediante un sistema de   ajuste manual o automático . Por otra parte , el mando   y los elementos de la transmisión y de los frenos   deberán poseer una reserva de recorrido y , en caso   necesario , unos medios de compensación tales que ,   aunque los frenos se hubieren recalentado o su   revestimiento hubiere alcanzado un cierto grado de   desgaste , la eficacia del frenado quede garantizada   sin necesidad de un ajuste inmediato . »    A continuación del punto 2.2.2.11 se añade   el punto 2.2.2.12 siguiente :     « 2.2.2.12 . Los remolques de las categorías   O3 y O4 equipados con un sistema de abastecimiento de   aire comprimido de dos conductos deberán cumplir las   condiciones del punto 2.2.1.18.4 . precedente . »    ANEXO II : PRUEBAS DE FRENADO Y PRESTACIONES DE LOS   DISPOSITIVOS DE FRENADO    Al final del punto 1.2.1.2.1 , se añade :     « En los tractores para semirremolques , la   carga podrá predisponerse aproximadamente hacia la   mitad de la distancia entre la posición del pivote   de enganche resultante de las condiciones de carga   antes mencionadas y la línea mediana del eje o los   ejes traseros ; »    El punto 1.2.1.2.2 debe leerse :     « 1.2.1.2.2 . todas las pruebas deberán repetirse   con el vehículo sin carga . Cuando se trate de   vehículos a motor , éstos podrán llevar a bordo ,   además del conductor , una segunda persona sentada   en el asiento trasero y encargada de tomar nota de los   resultados de la prueba . Cuando se trate de   vehículos a motor diseñados para arrastrar un   semirremolque , las pruebas sin carga deberán   realizarse con el vehículo solo , más un peso   equivalente a la quinta rueda . También deberá   añadirse un peso equivalente a la rueda de repuesto   si esta figura incluida en la especificación   estándar del vehículo . Cuando se trate de   vehículos presentados en forma de chasis con cabina ,   sin carrocería , podrá añadirse una carga   suplementaria para simular el peso de la carrocería , sin   sobrepasar el peso mínimo declarado por el   fabricante con arreglo IX ; »    El punto 1.2.3.1 . debe leerse :     « 1.2.3.1 . Independientemente de las pruebas   prescritas en el punto 1.2.2 . , deberán efectuarse   pruebas complementarias con motor embragado , a   distintas velocidades , la más baja de las cuales   deberá ser igual al 30 % de la velocidad máxima del   vehículo , y la más elevada igual al 80 % de   dicha velocidad . Los valores de eficacia medidos , así   como el comportamiento del vehículo , se indicarán   en el acta de la prueba . Los tractores para semirremolques   que se carguen artificialmente para simular los efectos   de un semirremolque cargado no deberán probarse a   velocidades superiores a los 80 km/h . »    A continuación del punto 1.2.3.1 . se añade   el punto 1.2.4 . :     « 1.2.4 . Prueba del tipo O para vehículos de la   categoría O equipados con frenos de aire comprimido .    1.2.4.1 . La eficacia de frenado del remolque puede   calcularse , bien sea a partir del coeficiente de   frenado del vehículo tractor más el remolque y   más el empuje medido sobre el enganche , o bien , en   algunos casos , a partir del coeficiente de frenado del   vehículo tractor más el remolque estando frenado   tan sólo este último . Durante la prueba de frenado ,   el motor del vehículo tractor deberá estar   desembragado . Cuando sólo se frene el remolque ,   para tener en cuenta el peso complementario sometido   a deceleración , la eficacia de frenado será la   deceleración media con el motor en régimen de giro   normal .    1.2.4.2 . Con excepción de los casos a los que   se refieren los puntos 1.2.4.3 . y 1.2.4.4 . , para   determinar el coeficiente de frenado del remolque es   necesario medir el coeficiente de frenado del vehículo   tractor más el remolque y el empuje sobre el enganche .   El vehículo tractor deberá cumplir las condiciones   del Apéndice al punto 1.1.4.2 . del Anexo II , en lo   que se refiere a la relación entre el cociente T m/P m y   la presión P m . El coeficiente de frenado del remolque   se calcula mediante la fórmula siguiente :    z R = z R + M + D/PR    donde    z R = coeficiente de frenado del remolque    z R + M = coeficiente de frenado del vehículo tractor   más el remolque    D = empuje sobre el enganche     ( puerta de tracción D = > 0 )     ( fuerza de compresión D = < 0 ) .    1.2.4.3 . Cuando el vehículo remolcado está   dotado de un dispositivo de frenado del tipo continuo   o semicontinuo , dado que la presión en los cilindros   de los frenos no varían durante el frenado a pesar   de la transferencia de carga dinámica al eje , sólo   es preciso frenar el vehículo remolcado . El   coeficiente de frenado de este último se calcula   mediante la fórmula siguiente :    z R = ( z R + M - R ) · ( PM + PR ) /PR + R    donde    R = valor de resistencia a la rodadura = 0,01 .    1.2.4.4 . El coeficiente de frenado de remolque   puede determinarse asimismo a partir del frenado del   remolque únicamente . En este caso , la presión utilizada   deberá ser igual a la presión medida en los cilindros   de los frenos durante el frenado del conjunto . »    El punto 1.3.3.1 debe leerse :     « 1.3.3.1 . Una vez finalizada la prueba del tipo I   ( prueba descrita en el punto 1.3.1 . o prueba descrita   en el punto 1.3.2 . del presente Anexo ) , se procederá   a medir la eficacia residual del dispositivo del   frenado de servicio en condiciones iguales ( y en   particular ejerciendo sobre el mando una fuerza   constante que deberá ser igual o inferior a la fuerza   media aplicada ) a las de la prueba del tipo O con   motor desembragado ( pudiendo ser diferentes las   condiciones de temperatura ) . En los vehículos a   motor , esta eficacia residual no deberá ser inferior   al 80 % de la prescrita para la prueba de que se trate ,   ni al 60 % del valor comprobado durante la prueba   del tipo O con motor desembragado . No obstante , en   el caso de los remolque , la fuerza de frenado residual   en la periferia de las ruedas , cuando la prueba se   efectúe a 40 km/h , no deberá ser inferior al 36 %   de la fuerza correspondiente al peso máximo soportado   por las ruedas cuando el vehículo está parado , ni   al 60 % del valor comprobado durante la prueba del tipo O   a esa misma velocidad . »    A continuación del punto 1.3.3.1 . se añade el   punto 1.3.3.2 . siguiente :     « 1.3.3.2 . En el caso de que el vehículo a motor   no cumpla las condiciones del punto 1.3.3.1 . precedente ,   podrá efectuarse una nueva prueba de eficacia en   caliente ejerciendo sobre el mando una fuerza no superior   a la especificada en el punto 2.1.1.1 . del presente   Anexo . En el acta de la prueba se indicarán los   resultados de ambas pruebas . »    El punto 1.4.3 . debe leerse :     « 1.4.3 . Una vez finalizada la prueba , se procederá   a medir la eficacia residual del dispositivo de frenado   de servicio en condiciones iguales a las de la prueba   del tipo O con motor desembragado ( pero siendo   diferentes , evidentemente , las condiciones de   temperatura ) . En los vehículos a motor esta   eficacia residual deberá representar una distancia de   frenado que no exceda de los valores indicados a   continuación ; cuando la fuerza ejercida sobre el   mando no sea superior a 700 N :    Categoría M3 0,15 V + 1,33 V²/130 ( el segundo   término corresponde a una deceleración media   de 3,75 m/s² ) ;    Categoría N3 0,15 V + 1,33 V²/115 ( el segundo   término corresponde a una deceleración media   de 3,3 m/s² ) .    No obstante , en el caso de los remolques la fuerza   de frenado residual en la periferia de las ruedas ,   cuando la prueba se realice a 40 km/h , no deberá   ser inferior al 33 % de la fuerza correspondiente al   peso máximo soportado por las ruedas cuando el   vehículo está parado . »    Al final del punto 1.5.1 . , se añade :     « Podrá utilizarse un decelerador integrado   con la condición de que esté ajustado de tal   manera que no se activen los frenos de servicio ; a tal   efecto se comprobará la temperatura de los frenos , que   deberán permanecer fríos tal como se define en el   punto 1.2.1.1 . del presente Anexo . »    Se modifica el cuadro del punto 2.1.1.1.1 . del modo   siguiente :     * « M1 * M2 * M3 * N1 * N2 * N3 *    Tipo de prueba * O - I * O - I * O - I - II *   O - I * O - I * O - I - II *    V * 80 km/h * 60 km/h * 60 km/h * 80 km/h * 60 km/h *   60 km/h *    s * * 0,1 V + V²/150 * 0,15 V + V²/130 *    d m * * 5,8 m/s² * 5 m/s² *    f * * 500 N * 700 N » . *    El punto 2.1.2.1 . debe leerse :     « 2.1.2.1 . El frenado de socorro , incluso si el   mando que lo acciona sirviera también para otras   funciones de frenado , deberá permitir una distancia   de frenado igual , como máximo , a los valores   siguientes :    Categoría M1 0,1 V + 2 V²/150 ( el segundo   término corresponde a una deceleración media   de 2,9 m/s² ) ;    Categoría M2 , M3 0,15 V + 2 V²/130 ( el   segundo término corresponde a una deceleración   media de 2,5 m/s² ) ;    Categoría N 0,15 V + 2 V²/115 ( el segundo   término corresponde a una deceleración media   de 2,2 m/s² ) . »    El punto 2.1.2.4 . debe leerse :     « 2.1.2.4 . La eficacia del frenado de socorro   se comprobará mediante la prueba del tipo O , con el   motor desembragado y partiendo de las siguientes   velocidades iniciales :    M1 = 80 km/h    M2 = 60 km/h    M3 = 60 km/h    N1 = 70 km/h    N2 = 50 km/h    N3 = 40 km/h »    El punto 2.1.3.6 . debe leerse ( el resto no sufre   modificación ) :     « 2.1.3.6 . Para comprobar la concordancia con las   prescripciones del punto 2.2.1.2.4 . del Anexo I , se   efectuará una prueba del tipo O con motor desembragado ,   a la velocidad de prueba descrita en el punto 2.1.2.4 .   para la categoría de vehículos correspondiente . La   deceleración media ... »    A continuación del punto 2.1.3.6 . se añade el   punto 2.1.4 :     « 2.1.4 . Eficacia residual del dispositivo de   frenado de servicio en caso de fallo parcial   de su transmisión .    2.1.4.1 . En caso de fallo parcial de la transmisión   del dispositivo de frenado de servicio , la eficacia   residual de éste deberá ser tal que no se sobrepasen   las distancias de frenado siguientes ( o deberá   ser inferior a la deceleración media correspondiente ) ,   y sin que la fuerza ejercida en el mando de accionamiento   exceda de 700 N en el transcurso de la prueba del   tipo O con motor desembragado partiendo de las   velocidades iniciales que se indican a continuación   para las diferentes categorías de vehículos :    Distancia de frenado(m) y deceleración media ( m/s² )     * ( km/h ) * Cargado * Sin carga *    M1 * 80 * 0,1 V + 100/30 · V²/150 * ( 1,7 ) *   0,1 V + 100/25 · V²/150 * ( 1,5 ) *    M2 * 60 * 0,15 V + 100/30 · V²/130 * ( 1,5 ) *   0,15 V + 100/25 · V²/130 * ( 1,3 ) *    M3 * 60 * 0,15 V + 100/30 · V²/130 * ( 1,5 ) *   0,15 V + 100/30 · V²/130 * ( 1,5 ) *    N1 * 70 * 0,15 V + 100/30 · V²/115 * ( 1,3 ) *   0,15 V + 100/25 · V²/115 * ( 1,1 ) *    N2 * 50 * 0,15 V + 100/30 · V²/115 * ( 1,3 ) *   0,15 V + 100/25 · V²/115 * ( 1,1 ) *    N3 * 40 * 0,15 V + 100/30 · V²/115 * ( 1,3 ) *   0,15 V + 100/30 · V²/115 * ( 1,3 ) » *    El punto 2.2.1.2.1 . debe leerse :     « 2.2.1.2.1 . Cuando el dispositivo de frenado   de servicio sea de tipo contínuo o semicontínuo , la   suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de las   ruedas frenadas deberá ser igual , como mínimo , al   X % de la fuerza correspondiente al peso máximo soportado   por esas mismas ruedas por el vehículo parado , teniendo   X los valores siguientes :    Remolque cargado y vacío : 50 ;    Semirremolque cargado y vacío : 45 ;    Remolque de ejes centrales cargado y vacío : 50 .    Si el dispositivo de frenado del remolque funcionara   con aire comprimido , la presión del conducto   de mando y del conducto de alimentación durante la   prueba de frenado no deberá exceder de 6,5 bares . La   prueba se efectuará a una velocidad de 60 km/h .   Asimismo deberá realizarse una prueba complementaria   a 40 km/h con el vehículo cargado , a fin de comparar los   resultados con los de la prueba del tipo I (1) . »    A continuación del punto 2.3.2 , se añade el   punto 2.3.3 :     « 2.3.3 . En el caso de vehículos equipados con   dispositivos de frenado hidraúlicos , se considerarán   cumplidas las condiciones del punto 2.3.1 . si , al   realizar una maniobra de urgencia , la deceleración   del vehículo o la presión en el cilindro de freno   situado en la posición más desfavorable alcanzan ,   en 0,6 s , el nivel correspondiente a la eficacia   prescrita . »    APÉNDICE DEL ANEXO II : REPARTO DEL FRENADO   ENTRE LOS EJES DE LOS VEHÍCULOS ( 75/524/CEE )    En el punto 1 debe leerse :     « 1 . DISPOSICIONES GENERALES    Los vehículos de las categorías M , N , O3 y   O4 que no estén equipados con un dispositivo   antibloqueo tal como se define en el Anexo X ,   deberán cumplir todas las prescripciones del   presente Apéndice . Si se utilizare un   dispositivo especial con este fin , deberá   funcionar automáticamente . »    En el punto 2 debe leerse ( el resto no sufre   modificación ) :     « h = altura del centro de gravedad indicada   por el fabricante y aceptada por los servicios   técnicos que efectúen la prueba de recepción ;    h r = altura sobre el suelo del centro de   gravedad del semirremolque , indicada por el   fabricante y aceptada por los servicios   técnicos que efectúen la prueba de   recepción . »    En el punto 3.1.1 . debe leerse :     « 3.1.1 . (2) Para los valores de k comprendidos   entre 0,2 y 0,8 , en todas las categorías de   vehículos deberá cumplirse la relación :    z * 0,1 + 0,85 ( k - 0,2 )    En todos los estados de carga del vehículo ,   la curva de adherencia utilizada para el eje   delantero deberá situarse por encima de   la del eje trasero :     - en todos los coeficientes de frenado   comprendidos entre 0,15 y 0,8 , si se trata de   vehículos de la categoría M1 . No obstante , para   los vehículos de esta categoría y dentro de la   gama de valores de z comprendidos entre 0,3 y 0,45 ,   se admitirá la inversión de las curvas de   adherencia siempre que la utilizada para el   eje posterior no supere en más de 0,05 la   recta de la ecuación k = z ( recta de equiadherencia -   ver diagrama 1 A ) ,     - En todos los coeficientes de frenado   comprendidos entre 0,15 y 0,5 , si se trata   de vehículos de la categoría N1 (3) . Esta   condición se cumplirá igualmente , en los   coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15   y 0,30 , si las curvas de adherencia utilizadas   para cada eje están situadas entre dos   paralelas a la recta de interferencia determinada   por las ecuaciones k = z + 0,08 e k = z - 0,08 ,   tal como muestra el diagrama 1 C en el que   la curva de adherencia utilizada para el eje   posterior puede cortar la línea k = z - 0,08 y ,   en el que , asimismo , y para coeficientes de   frenado comprendidos entre 0,3 y 0,5 , dicha   curva cumple la relación z * k - 0,08 , y para   coeficientes de frenado comprendidos entre 0,5   y 0,61 , cumple la relación z * 0,5 k + 0,21 ,     - En todos los coeficientes de frenado comprendidos   entre 0,15 y 0,30 , si se trata de vehículos de   otras categorías . Esta condición se   cumplirá igualmente si , en los coeficientes   de frenado comprendidos entre 0,12 y 0,30 , las   curvas de adherencia utilizadas para cada eje se   sitúan entre dos paralelas a la recta de   equiadherencia determinada por las ecuaciones   k = z - 0,08 ( ver diagrama 1 B ) , y si la curva   de adherencia utilizada para el eje posterior con   los coeficientes de frenado z * 0,3 cumplen la   relación :    z * 0,3 + 0,74 ( k - 0,38 )    (3) A partir del 1 de octubre de 1990 , los   vehículos de la categoría N1 en los que la   relación de carga del eje posterior con   vehículo cargado/descargado no sea superior   a 1,5 , o cuyo peso máximo sea inferior a 2 toneladas ,   deberán cumplir las prescripciones aplicable   a los vehículos de la categoría N1 . »    En el punto 3.1.2 . debe leerse :     « 3.1.2 . En los vehículos autorizados a   arrastrar remolques de la categoría O3 o O4 ,   dotados de un sistema de frenado de aire   comprimido y que se prueben con la fuente de   energía cortada , el conducto de alimentación   aislado y un depósito de 0,5 l conectado   al conducto de mando , al accionar a fondo el   mando de frenado las presiones deberán   tener un valor comprendido entre 6,5 y 8 bares   en la cabeza de acoplamiento del conducto de   alimentación y entre 6 y 7,5 bares en la cabeza   de acoplamiento del conducto de mando , cualquiera   que sea el estado de carga del vehículo . »    El punto 3.1.3 . debe leerse :     « 3.1.3 . Para la comprobación de la   prescripción del punto 3.1.1 , el constructor   deberá aportar las curvas de adherencia   utilizadas para el eje delantero y para el eje   posterior , que deberán haber sido calculadas   mediante las fórmulas siguientes :    f1 = T1/N1 = T1/ ( P1 + z h/E P ) ;    f2 = T2/N2 = T2/ ( P2 - z h/E P ) ;    Estas curvas deberán haber sido establecidas   para las dos condiciones de carga siguientes :     - vehículo descargado , en orden de marcha y   conductor a bordo . Si el vehículo presentado   es un chasis con cabina podrá simularse el peso   de la carrocería añadiendo una carga complementaria   que no rebase el peso mínimo declarado por   el fabricante en el Anexo IX ,     - vehículo cargado . Cuando existan varias   posibilidades de distribución de la carga , se   elegirá aquella en la que el mayor peso recaiga   sobre el eje delantero . »    El punto 3.1.4.1 . debe leerse :     « 3.1.4.1 . En los vehículos dotados de   un sistema de frenado de aire comprimido ,   tanto si se trata de remolques como de vehículos   a motor en los que esté permitido enganchar un   remolque , la relación admisible entre   coeficiente de frenado TR/PR o TM/PM y la   presión P m deberá estar comprendida dentro   de las zonas indicadas en el diagrama 2 . »    El punto 3.1.5.1 . debe leerse :     « 3.1.5.1 . Vehículos tractores con   semirremolques descargados .    Se considera un conjunto articulado y   descargado todo vehículo tractor en orden de   marcha , con el conductor a bordo y enganchado a   un semirremolque descargado . La carga   dinámica que supone el remolque para el   tractor deberá estar representada por una   masa estática aplicada sobre la quinta   rueda e igual al 15 % del peso máximo aplicado   sobre ésta . Se regularán continuamente las   fuerzas de frenado entre los estados de « vehículo   tractor con semirremolque ( descargado ) » y de   « vehículo tractor sólo » ; deberán   comprobarse las fuerzas de frenado relativas al   « vehículo tractor sólo . »    El punto 4 debe leerse :     « 4 . PRESCRIPCIONES PARA LOS SEMIRREMOLQUES    4.1 . En lo que concierne a los semirremolques   dotados de un sistema de frenado de aire comprimido    La relación admisible entre el coeficiente de   frenado TR/PR y la presión P m deberá estar   comprendida dentro de dos zonas que se señalan en   los diagramas 4 A y 4 B para vehículo cargado y   descargado . Esta condición deberá cumplirse en   todos los estados de carga admisibles de los ejes   del semirremolque .    4.2 . Si no se puede cumplir la prescripción   del punto 4.1 junto con las del punto 2.2.1.2.1 del   Anexo II en los semirremolques cuyo factor K c sea   inferior a 0,8 , el semirremolque deberá tener la   eficacia de frenado mínima indicada en el   punto 2.2.1.2.1 del Anexo II y estar dotado de un   dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo señalado   en el Anexo X , con la única salvedad de la   prescripción sobre compatibilidad señalada en el   punto del citado Anexo » .    El punto 5 debe leerse :     « 5 . PRESCRIPCIONES PARA LOS REMOLQUES Y   LOS REMOLQUES DE EJES CENTRALES    5.1 . En lo que concierne a los remolques   dotados de un dispositivo de frenado de aire   comprimido    5.1.1 . Las prescripciones del punto 3.1 son   aplicables a los remolques de dos ejes ( excepto   si la distancia entre éstos es inferior a 2 metros ) .    5.1.2 . Las prescripciones del punto 3.2   son aplicables a los remolques de más de dos ejes .    5.2 . En lo que concierne a los remolques de ejes   centrales dotados de un dispositivo de frenado   de aire comprimido    5.2.1 . La relación admisible entre el   coeficiente de frenado TR/PR y la presión P m   deberá estar comprendida dentro de dos zonas ,   que se obtienen a partir del diagrama 2 multiplicando   la escala vertical por 0,95 , para el vehículo   cargado y descargado .    5.2.2 . Si no es posible cumplir las prescripciones   del punto 2.2.1.2.1 del Anexo II por falta de   adherencia , deberá dotarse al remolque de   ejes centrales con un dispositivo antibloqueo que   se ajuste a lo señalado en el Anexo X . »    El punto 8 debe leerse :     « 8 . TOMAS DE PRESIÓN    8.1 . Los sistemas de frenado que contengan los   dispositivos mencionado en el punto 7.2 podrán   dotarse de tomas de presión en la conducción ,   instaladas antes y después de los dispositivos , en   puntos lo más cercanos posible a éstos y   de fácil acceso . La toma por delante del   dispositivo no será necesaria si es posible   comprobar la presión existente en ese lugar   utilizando la toma exigida en el punto 4.1 del   Anexo III .    8.2 . Las tomas de presión deberán satisfacer   la cláusula 3 de la norma ISO 3583/1982 . »    DIAGRAMA 1 A : Título :     « Vehículos de la categoría M1 y   algunos vehículos de la categoría M1 a partir del   1 de octubre de 1990 ( ver punto 3.1.1 . ) . »    DIAGRAMA 1 B : Título :     « Vehículos no comprendidos en las   categorías M1 y N1 . »    DIAGRAMA 1 B : Se añade la nota siguiente :     « Nota :    El límite inferior del pasillo no es aplicable   a la curva de adherencia utilizada para el   eje posterior . »    DIAGRAMA 1 C : Se añade el siguiente diagrama :     « DIAGRAMA 1 C    Vehículos de la categoría N1 ( con algunas   excepciones a partir del 1 de octubre de 1990 )   ( ver punto 3.1.1 . ) : ver D.O.    Nota :    El límite inferior del pasillo no es   aplicable a la curva de adherencia utilizada para   el eje posterior . »    DIAGRAMA 2 : Se añade una nueva nota ( 2 )   correspondiente a la nota ( 2 ) del diagrama 3   y se asigna el número ( 1 ) a la nota existente .    ANEXO III : MÉTODO DE MEDICIÓN DEL TIEMPO   DE RESPUESTA PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS   CON DISPOSITIVOS DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO    El punto 1.1 debe leerse :     « 1.1 . Los tiempos de respuesta de los   dispositivos de frenado se medirán con el   vehículo parado , debiendo medirse la presión   a la entrada del cilindro de freno menos eficaz .   En los vehículos equipados con sistemas de frenado   mixtos de accionamiento hidráulico y por aire   comprimido , la presión podrá medirse a la   entrada de la unidad neumática menos eficaz .    El punto 4.1 debe leerse :   « 4.1 . Deberá instalarse una toma de   presión en cada uno de los circuitos independientes   del sistema de frenado , en un lugar de fácil   acceso situado lo más cerca posible del   cilindro de freno menos eficaz en lo que a   tiempos de respuesta se refiere . »    El punto 4.2 debe leerse :     « 4.2 . Las tomas de presión deberán   satisfacer la cláusula 3 de la norma ISO 3583/1982 . »    ANEXO IV : DEPOSITOS Y FUENTES DE ENERGÍA    A continuación del título modificado   ( ver más arriba ) del Anexo IV , se añade :     « A . DISPOSITIVOS DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO »    El punto 1.3.2.3 . debe leerse :     « 1.3.2.3 . El depósito no deberá rellenarse   durante la prueba . »    A continuación del punto 2.5.1 , se añaden   los puntos 2.6 y 2.6.1 siguientes :     « 2.6 . Vehículos tractores    2.6.1 . Los vehículos en los que esté   permitido enganchar un vehículo de la   categoría O , deberán satisfacer igualmente   las prescripciones señaladas anteriormente   para los vehículos en los que no esté   autorizado realizar tal enganche . En este caso ,   las pruebas contempladas en los puntos 2.4.1 , 2.4.2   ( y 2.5.1 ) se efectuarán en el depósito   mencionado en el punto 2.3.3 del presente Anexo . »    El punto 3.1 debe leerse :     « 3.1 . Deberá instalarse una toma de   presión en un lugar de fácil acceso , cerca del   depósito menos eficaz en el sentido que se   señala en el punto 2.4 del presente Anexo . »    El punto 3.2 debe leerse :     « 3.2 . Las tomas de presión deberán   satisfacer la cláusula 3 de la norma ISO 3583/1982 . »    A continuación del punto 3.2 se añaden las   secciones B y C siguientes :     « B . DISPOSITIVOS DE FRENADO DE DEPRESIÓN    1 . CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS    1.1 . Prescripciones generales    1.1.1 . Los vehículos en los que sea necesaria   la utilización del vacío para hacer funcionar   el dispositivo de frenado deberán estar provistos   de depósitos que respondan , desde el punto de   vista de su capacidad , a las prescripciones   contempladas en los puntos 1.2 y 1.3 .    1.1.2 . Sin embargo , la capacidad de los   depósitos no quedará sometida a prescripción   alguna cuando el sistema de frenado sea tal que ,   en ausencia de toda reserva de energía , permita   alcanzar una eficacia de frenado igual al menos a la   prescrita para el sistema de frenado de socorro .    1.1.3 . Para la comprobación del cumplimiento   de las prescripciones señaladas en los puntos 1.2   y 1.3 , los frenos deberán estar ajustados   al máximo .    1.2 . Vehículos a motor    1.2.1 . Los depósitos de los vehículos a motor   deberán ser tales que permitan alcanzar la   eficacia prescrita para el dispositivo de frenado   de socorro :    1.2.1.1 . después de ocho accionamientos a fondo   del mando de frenado de servicio cuando la fuente   de energía consista en un depresor ;    1.2.1.2 . después de cuatro accionamientos a fondo   del mando de frenado de servicio cuando la fuente   de energía sea el motor .    1.2.2 . Durante la prueba deberán cumplirse   las prescripciones siguientes :    1.2.2.1 . el nivel inicial de energía en   el depósito ( los depósitos ) deberá ser   igual al declarado por el fabricante . Dicho nivel   deberá permitir asegurar la eficacia prescrita   para el frenado de servicio y deberá corresponder   a una depresión no superior al 90 % de la   depresión máxima suministrada por la fuente   de energía (1) .    1.2.2.2 . el depósito o depósitos no deberán   rellenarse . El depósito o depósitos de   los equipos auxiliares deberán además ,   estar aislados durante la prueba ;    1.2.2.3 . en los vehículos a motor en los que   esté permitido enganchar un remolque deberá   cerrarse el conducto de alimentación y acoplar   al conducto de mando un depósito de 0,5 l de   capacidad . Después de la prueba prevista   en el punto 1.2.1 , la presión en el conducto   de mando no deberá ser inferior a la mitad de la   presión obtenida durante el primer frenado .    1.3 . Remolques ( categorías O1 y O2 únicamente )    1.3.1 . Los depósitos instalados en los   remolques deberán ser tales que la   depresión proporcionada a los órganos que precisen   de ella no sea inferior a la mitad de la   depresión obtenida durante el primer frenado ,   después de una prueba consistente en cuatro   accionamientos a fondo del freno de servicio del   remolque .    1.3.2 . Durante la prueba , deberán   satisfacerse las condiciones siguientes :    1.3.2.1 . el nivel inicial de energía en   el depósito o depósitos deberá ser igual al   valor declarado por el fabricante ; dicho valor   deberá permitir asegurar la eficacia prescrita   para el frenado de servicio (1) .    1.3.2.2 . el depósito o depósitos no   deberán rellenarse . El depósito o depósitos   de los equipos auxiliares deberán , además ,   estar aislados durante la prueba .    2 . CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA    2.1 . Prescripciones generales    2.1.1 . La fuente de energía deberá ser   tal que , en 3 minutos y partiendo de la presión   atmosférica ambiente , se alcance en el   depósito o depósitos el nivel inicial de   presión indicado en el punto 1.2.2.1 . Para los   vehículos a motor en los que esté permitido   enganchar un remolque ese tiempo deberá ser , como   máximo , de 6 minutos en las condiciones   contempladas en el punto 2.2 .    2.2 . Condiciones de medición    2.2.1 . El régimen de giro de la fuente de   depresión será :    2.2.1.1 . cuando la fuente sea el motor del   vehículo , la velocidad del motor con el   vehículo parado , la caja de cambios en punto muerto   y el motor girando en ralenti ;    2.2.1.2 . cuando la fuente sea una bomba ,   el régimen de giro será el que se obtenga   cuando el motor gire a una velocidad igual al   65 % de la correspondiente a su potencia máxima ;    2.2.1.3 . cuando la fuente sea una bomba y el   motor esté provisto de un regulador , el   régimen de giro será el que se obtenga   cuando el motor gire a una velocidad igual al   65 % de la velocidad máxima permitida por el   regulador .    2.2.2 . Cuando se trate de vehículos a motor   en los que esté permitido enganchar un remolque   cuyo dispositivo de frenado de servicio funcione   por depresión , dicho remolque será representado   por un depósito cuyo volumen ( expresado en   litros ) se obtenga mediante la fórmula V = 15 R   ( siendo R el peso máximo admisible sobre los   ejes del remolque , expresado en toneladas ) .    C . SISTEMAS DE FRENADO CON CENTRAL HIDRÁULICA   DE RESERVA DE ENERGÍA    1 . CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE ACUMULACIÓN   ( ACUMULADORES DE ENERGÍA )    1.1 . Generalidades    1.1.1 . Los vehículos en los que el   dispositivo de frenado haga necesaria la utilización   de la energía acumulada y suministrada por   un fluido hidráulico a presión , deberán   estar equipados con dispositivos de acumulación   de energía ( acumuladores de energía ) que   respondan , desde el punto de vista de su capacidad ,   a las prescripciones contempladas en el punto 1.2 .    1.1.2 . Sin embargo , la capacidad de los   dispositivos de acumulación de energía no   estará sometida a prescripción alguna cuando   el sistema de frenado sea tal que en ausencia de   toda reserva de energía , permita alcanzar ,   con ayuda del mando de freno de servicio , una   eficacia de frenado igual al menos a la prescrita   para el dispositivo de frenado de socorro .    1.1.3 . Para la comprobación del cumplimiento   de las prescripciones señaladas en los puntos 1.2.1 ,   1.2.2 y 2.1 , los frenos deberán estar ajustados al   máximo ; para el punto 1.2.1 , el intervalo entre   los accionamientos ha fondo deberá ser de 1 minuto   como mínimo .    1.2 . Vehículos a motor    1.2.1 . Los vehículos a motor equipados   con un dispositivo de frenado hidráulico con   acumulación de energía deberán satisfacer las   prescripciones siguientes :    1.2.1.1 . después de 8 accionamientos a fondo   del mando de accionamiento de servicio , deberá   ser posible alcanzar , en el noveno accionamiento ,   la eficacia prescrita para el sistema de frenado   de socorro ;    1.2.1.2 . durante la prueba deberán cumplirse   las prescripciones siguientes :    1.2.1.2.1 . durante deberá iniciarse a una   presión que podrá ser indicada por el   fabricante pero que no deberá ser superior a la   presión de conexión ;    1.2.1.2.2 . el acumulados o acumuladores no   deberán rellenarse ; el equipo auxiliar y sus   acumuladores , si los hay , deberán además   estar aislados .    1.2.2 . Los vehículos a motor equipados con un   sistema de frenado de central hidráulica y   reserva de energía , que no satisfagan las   condiciones señaladas en el apartado 2.2.1.5.1 del   Anexo I , se considerará que cumplen , de   todos modos , las disposiciones de este apartado   si se satisfacen las condiciones siguientes :    1.2.2.1 . habiéndose producido un fallo en   la transmisión , aún deberá ser posible ,   después de ocho accionamientos a fondo del mando   del freno de servicio , alcanzar en el noveno   accionamiento al menos la eficacia prescrita para   el sistema de frenado de socorro ; si la eficacia   del frenado de socorro para la que es necesario   utilizar energía acumulada , se consigue   mediante un mando separado , después de ocho   accionamientos a fondo deberá ser posible aún   alcanzar , en el noveno accionamiento , la eficacia   residual prevista en el punto 2.2.1.4 del Anexo I .    1.2.2.2 . Durante la prueba deberán cumplirse   las prescripciones siguientes :    1.2.2.2.1 . hallándose la fuente de energía   en estado estacionario o funcionando a una   velocidad correspondiente a la del motor   girando en ralenti , podrá provocarse el fallo   de la transmisión . Antes de provocar un   fallo de esta naturaleza , el dispositivo o   dispositivos de acumulación de energía   deberán encontrarse a una presión que podrá   ser indicada por el fabricante pero que no   deberá ser superior a la presión de conexión ;    1.2.2.2.2 . el equipo auxiliar y sus acumuladores ,   si los hay , deberán estar aislados .    2 . CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA DE   FLUIDO HIDRÁULICO    2.1 . Las fuentes de energía deberán cumplir   las prescripciones de los puntos siguientes :    2.1.1 . Definiciones    2.1.1.1 . Se denomina " p1 " a la presión   máxima de servicio ( presión de desconexión )   en los acumuladores , indicada por el fabricante .    2.1.1.2 . Se denomina " p2 " la presión   alcanzada después de cuatro accionamientos a   fondo del mando del freno de servicio , partiendo   de p1 , sin rellenar los acumuladores .    2.1.1.3 . Se denomina " t " al tiempo necesario   para que la presión de los acumuladores pase de   p2 a p1 sin accionar el mando de los frenos .    2.1.1 . Condiciones de medición    2.1.2.1 . En el transcurso de la prueba para   determinar el tiempo t , el caudal de alimentación   de la fuente de energía deberá ser el que se   obtenga cuando el motor gire a la velocidad   correspondiente a su potencia máxima , o a la   velocidad permitida por el regulador .    2.1.2.2 . En el transcurso de la prueba para   determinar el tiempo t , el o los acumuladores   del equipo auxiliar deberán estar aislados ,   exclusivamente , de forma automática .    2.1.3 . Interpretación de los resultados    2.1.3.1 . El tiempo t no deberá ser superior   de 20 segundos para todos los vehículos excepto   los de las categorías M3 , N2 y N3 .    2.1.3.2 . En los vehículos de las categorías   M3 , N2 y N3 , el tiempo t no deberá ser   superior a 30 segundos .    3 . CARACTERÍSTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALARMA    Con el motor parado y partiendo de una presión   que podrá ser señalada por el fabricante   pero que no deberá ser superior a la presión   de conexión , el dispositivo de alarma no   deberá funcionar después de dos accionamientos   a fondo del mando de freno de servicio . »    (1) El nivel de energía inicial debe figurar   indicado en la ficha de recepción .    ANEXO V : FRENOS DE MUELLE    El punto 1 debe leerse :     « 1 . DEFINICIONES    1.1 . Los ( frenos de muelle ) son dispositivos   en los que la energía necesaria para frenar   es suministrada por uno o varios muelles que   actúan como acumuladores de energía .    1.2 . " Cámara de compresión de los muelles "   es la cámara donde tiene lugar la variación   de presión que produce la compresión de los   muelles .    1.3 . Cuando la compresión de los muelles   se efectúe mediante un dispositivo de depresión ,   " presión " significará presión negativa a   los efectos del presente Anexo . »    El punto 2.1 debe leerse :     « 2.1 . El freno de muelle no deberá   utilizarse para el frenado de servicio . No   obstante , en caso de fallo parcial de la   transmisión del freno de servicio , podrá   utilizarse el freno de muelle para obtener la   eficacia residual prescrita en el punto 2.2.1.4   del Anexo I , siempre que el conductor pueda   graduar dicha acción . En el caso de los vehículos   a motor , a excepción de los vehículos tractores   de semiremolques a los que se refieren las   prescripciones del punto 2.2.1.4.3 del Anexo I , el   freno de muelle no deberá ser la única fuente   de frenado residual .    En los remolques no deberán utilizarse frenos   de muelle de depresión . »    El punto 2.2 debe leerse :     « 2.2 . Ninguna variación ligera de las   presiones límite que pudiera tener lugar en el   circuito de alimentación de la cámara de   compresión de los muelles deberá provocar una   variación apreciable de la fuerza de frenado . »    El punto 2.3 debe leerse :     « 2.3 . El circuito de alimentación de la   cámara de compresión de los muelles deberá   incluir su propia reserva de energía o ser   alimentado por dos fuentes independientes como   mínimo . El conducto de alimentación del remolque   podrá derivarse de este circuito a condición   de que la caída de presión en el conducto   de alimentación del remolque no provoque el   accionamiento de los frenos de muelle . El equipo   auxiliar sólo podrá extraer su energía del   conducto de alimentación de los dispositivos de   accionamiento de los frenos de muelle siempre   que su funcionamiento , aún con la fuente de   energía averiada , no haga que la reserva de   energía de dichos dispositivos descienda por   debajo del nivel mínimo que permita una   actuación de los dispositivos de accionamiento   de los frenos de muelle .    Este punto no es aplicable a los remolques . »    El punto 2.5 debe leerse :     « 2.5 . En el caso de los vehículos a motor ,   la presión en la cámara de compresión   a partir de la cual los muelles comienzan a   accionar los frenos no deberá ser superior ,   cuando éstos estén ajustados al máximo   al 80 % de la presión mínima de funcionamiento   normal disponible .    Cuando se trate de remolques , la presión en la   cámara de compresión de los muelles a partir de   la cual éstos comienzan a accionar los frenos no   deberá ser superior a la obtenida después de   cuatro accionamientos a fondo del freno de servicio   con arreglo a lo previsto en el punto 1.3 del   Anexo IV . La presión inicial será de 6,5 bares . »    El punto 2.6 debe leerse :     « 2.6 . Si la presión en el conducto de   alimentación de energía de la cámara de   compresión de los muelles - excepto si se trata   de las conducciones de un dispositivo auxiliar de   accionamiento que utilicen un fluido a presión -   descendiera al nivel a partir del cual los elementos   de los frenos se ponen en movimiento , deberá   activarse un dispositivo de alarma óptico o   acústico . Siempre que se cumpla este requisito ,   dicho dispositivo de alarma podrá ser el mismo que   el previsto en el punto 2.2.1.13 del Anexo I .    Esta disposición no es aplicable a los remolques . »    El punto 3.1 . debe leerse :     « 3.1 . Los frenos de muelle deberán estar   diseñados de modo que , en caso de avería de   los mismos , sea posible aflojarlos . Este requisito   podrá cumplirse mediante un dispositivo auxiliar   ( neumático , mecánico , etc. ) .   Los dispositivos auxiliares destinados a aflojar   los frenos , que utilicen una reserva de energía   con esa finalidad , deberán extraer dicha energía   de una reserva independiente de la que se utiliza   normalmente para los frenos de muelle . En los   dispositivos auxiliares de este tipo , el fluido   neumático o hidráulico podrá actuar sobre la   misma superficie de pistón de la cámara de   compresión de los muelles que se utiliza para los   frenos de muelles normales , siempre que el dispositivo   auxiliar disponga de un conducto independiente . La   unión de este conducto con el conducto normal de   conexión entre el dispositivo de mando y los   dispositivos de accionamiento de los frenos de muelle   deberá realizarse , en todos los dispositivos   de accionamiento , inmediatamente antes de la entrada   a la cámara de compresión si ésta no va   integrada en el cuerpo del dispositivo . Dicha   conexión deberá estar dotada de un dispositivo   que impida cualquier interactuación entre ambos   conductos . Las prescripciones del punto 2.2.1.6 del   Anexo I son también aplicables a este dispositivo . »    ANEXO VII : CASOS EN LOS QUE ES NECESARIO EFECTUAR   LAS PRUEBAS DE LOS TIPOS I Y/O II ( O II bis ) EN   LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A LA HOMOLOGACIÓN    El punto 1 debe leerse :     « 1 . No será necesario efectuar la prueba de   los tipos I y/o II ( o II bis ) en el vehículo   presentado a la homologación , en los tres casos   siguientes : »    A continuación del punto 1.3.2 se añade el   punto 1.4 siguiente :     « 1.4 . El vehículo considerado será un   remolque equipado con frenos neumáticos de   excéntricas en S (1) , que cumpla las prescripciones   de comprobación contempladas en el apéndice 1 al   presente Anexo , en lo que se refiere al acta de la   prueba del eje de referencia , tal como se señala   en el apéndice 2 del presente Anexo .    (1) Podrán autorizarse otros frenos de diseño   distinto siempre que se facilite una información   equivalente . »    A continuación del punto 3.3 se añade el   punto 3.4 siguiente :     « 3.4 . En el caso 1.4 se deberá rellenar el   cuadro del punto 14.7.4 del modelo de comunicación   que figura en el Anexo IX . »    A continuación del punto 4 se añaden los   apéndices 1 y 2 siguientes :     « Apéndice 1    VARIANTE DE LAS PRUEBAS DE LOS TIPOS I Y II EN LOS   FRENOS DE REMOLQUE    1 . OBSERVACIONES GENERALES    1.1 . Con arreglo a lo previsto en el punto 1.4 del   presente Anexo , para la homologación del vehículo   no será necesario efectuar las pruebas de pérdida   de eficacia en caliente de los tipos I y II , y los   elementos de sistema de frenado cumplen las   prescripciones de este apéndice y si la eficacia   calculada correspondiente de los frenos satisface   las disposiciones de la presente Directiva previstas   para la categoría de vehículo de que se trate .    1.2 . Se considera que las pruebas efectuadas con   arreglo a los métodos prescritos en el presente   Apéndice satisfacen las condiciones anteriormente   señaladas .    2 . SÍMBOLOS Y DEFINICIONES    Nota    Los símbolos relativos al freno de referencia   llevan el índice « e »    P = reacción normal de la carretera sobre el eje   en condiciones estadísticas    C = momento aplicado sobre el eje de la excéntrica    C max = momento máximo técnicamente admisible   aplicado sobre el eje de la excéntrica    C o = momento mínimo útil sobre el eje de la   excéntrica ; momento que deberá aplicarse , como   mínimo , sobre el eje de la excéntrica para   producir un momento de frenado que pueda medirse    R = radio de rodadura ( dinámico ) del neumático    T = fuerza de frenado en la zona de contacto   entre el neumático y la carretera    M = momento de frenado = T.R    Z = coeficiente de frenado = T/P ou M/RP    s = recorrido del cilindro de freno   ( carrera útil + carrera en vacío )    S p = recorrido efectivo : recorrido con el cual el   empuje ejercido es igual al 90 % del empuje   medio ( Th A )    Th A = empuje medio : se determina integrando la   parte de la curva comprendida entre los valores   correspondientes a un tercio y dos tercios de la   curva total ( S max ) : ver D.O.    3 . MÉTODOS DE PRUEBA    3.1 . Pruebas en pista    3.1.1 . Las pruebas de eficacia de frenado deberán   efectuarse preferentemente en un sólo eje .    3.1.2 . Los resultados de las pruebas realizadas   en un conjunto de ejes podrán utilizarse con   arreglo a lo previsto en el punto 1.1 siempre que   cada eje proporcione la misma energía de frenado   durante la tracción y la prueba e eficacia residual .    3.1.2.1 . Esta condición se cumplirá si las   características que se indican a continuación   son idénticas en todos los ejes : geometría del   freno ( figura 2 ) forros , montaje de las ruedas ,   neumáticos , cilindros de freno y distribución   de la presión en éstos últimos .    3.1.2.2 . El resultado obtenido en un conjunto de   ejes será la media de esos ejes .    3.1.3 . El eje o ejes objeto de la prueba deberían   someterse , preferentemente , a la carga estática   máxima por eje ; no obstante , esta condición   no será obligatoria siempre que en las pruebas   se tenga en cuenta la diferencia de resistencia a la   rodadura que implica la diferencia de carga sobre el   eje o ejes que se estén probando .    3.1.4 . Deberá tenerse en cuenta el incremento de   resistencia a la rodadura resultante de la utilización   de un conjunto de vehículos para efectuar las pruebas .    3.1.5 . Las pruebas de eficacia deberán realizarse   a la velocidad inicial prescrita .    La velocidad final se calculará por medio de la   fórmula siguiente :    v2 = v1 * ( P0 + P1 ) / ( P0 + P1 + P2 )    siendo    v1 = velocidad inicial ( km/h )    v2 = velocidad final ( km/h )    P0 = peso del vehículo tractor ( kg ) en las   condiciones de la prueba    P1 = peso del remolque que soporta el eje no frenado    P2 = peso del remolque que soporta el eje frenado .    3.2 . Pruebas dinamométricas por inercia    3.2.1 . La máquina de prueba deberá tener una   inercia rotacional que simule la parte de la inercia   lineal del peso del vehículo que soporta una rueda ,   necesaria para las pruebas de rendimiento en frío   y rendimiento residual , y deberá poder funcionar   a la velocidad constante requerida para la prueba   que se describe en los puntos 3.5.2 y 3.5.3 .    3.2.2 . La prueba deberá realizarse con una rueda   completa , incluido el neumático , montada en la   parte móvil del freno tal como lo estaría en el   vehículo . La masa de inercia podrá conectarse   al freno bien directamente o bien a través de los   neumáticos y las ruedas .    3.2.3 . En las pruebas de calentamiento se podrá   utilizar refrigeración por aire a una velocidad   y con un sentido de circulación que simule las   condiciones reales ; la velocidad de la corriente de   aire no deberá ser superior a 10 km/h . El aire de   refrigeración deberá estar a la temperatura ambiente .    3.2.4 . Si la resistencia a rodamiento del neumático   no se compensa de forma automática en el transcurso   de la prueba , el momento aplicado a los frenos deberá   modificarse sustrayendo del mismo el momento   equivalente a un coeficiente de resistencia a rodamiento   de 0,01 .    3.3 . Pruebas dinamométricas en banco    3.3.1 . El eje deberá cargarse , preferentemente ,   con su peso estático máximo , aunque esto no   será indispensable si , en el transcurso de las   pruebas , se tiene en cuenta la diferencia de resistencia   a rodamiento que resulte de aplicar un peso distinto   al eje que se está probando .    3.3.2 . En las pruebas de calentamiento se podrá   utilizar refrigeración por aire a una velocidad y con   un sentido de circulación que simule las condiciones   reales ; la velocidad de la corriente de aire no   deberá ser superior a 10 km/h . El aire de   refrigeración deberá estar a la temperatura   ambiente .    3.3.3 . El tiempo de frenado deberá comenzar   1 segundo después del tiempo de respuesta que   deberá ser , como máximo , de 0,6 segundos .    3.4 . Condiciones de la prueba    3.4.1 . Los frenos sometidos a la prueba deberán   estar provistos de los instrumentos necesarios para   poder efectuar las mediciones que se indican a   continuación :    3.4.1.1 . registro continuo para poder determinar   el momento o la fuerza de frenado en la periferia del   neumático ;    3.4.1.2 . registro continuo de la presión del   aire en el dispositivo de accionamiento del freno ;    3.4.1.3 . velocidad durante la prueba ;    3.4.1.4 . temperatura inicial de la cara externa   del tambor de freno ;    3.4.1.5 . carrera del dispositivo de accionamiento   del freno utilizado en el transcurso de la prueba del   tipo O y los rendimientos de frenado residual de los   tipos I y II .    3.5 . Procedimientos de prueba    3.5.1 . Prueba complementaria de rendimiento en frío    3.5.1.1 . Esta prueba se efectuará a una velocidad   inicial de 40 km/h para determinar el frenado residual   a continuación de las pruebas de los tipos I y II .    3.5.1.2 . El freno se accionará tres veces a la   misma presión ( p ) , a una velocidad inicial   equivalente a 40 km/h y a una temperatura de frenado   inicial aproximadamente igual todas las veces y no   superior a 100 ° C , medida en la cara externa   de los tambores . Los frenos se accionarán a la   presión del dispositivo de accionamiento necesaria   para obtener un momento o una fuerza de frenado   equivalente a un coeficiente de frenado ( z ) de   0,50 como mínimo . La presión en el dispositivo   de accionamiento no deberá ser superior a 6,5 bares y   el momento de entrada del eje de la excéntrica ( C )   no deberá superar el valor del momento de entrada   máximo técnicamente admisible ( C max ) . La   eficacia en frío será la media de los tres   resultados obtenidos .    3.5.2 . Prueba del tipo I    3.5.2.1 . Esta prueba se realizará a una velocidad   equivalente a 40 km/h y a una temperatura de frenado   inicial no superior a 100 ° C , media en la cara   externa del tambor .    3.5.2.2 . Deberá mantenerse un coeficiente de   frenado de 0,07 incluida la resistencia o rodamiento   ( véase el punto 3.2.4 ) .    3.5.2.3 . La duración de la prueba será de   2 minutos y 33 segundos , es decir 1,7 km a 40 km/h .   Si no es posible alcanzar la velocidad de prueba   prescrita , deberá aumentarse la duración de la   prueba con arreglo a lo previsto en el punto 1.3.2.2   del Anexo II .    3.5.2.4 . 60 segundos como máximo después de   finalizada la prueba del tipo I , se efectuará   una prueba de eficacia residual con arreglo a las   condiciones prescritas en el punto 1.3.3 del Anexo II ,   con una velocidad inicial a 40 km/h . La presión   en el cilindro receptor de freno deberá ser la   utilizada en el transcurso de la prueba de rendimiento   en frío .    3.5.3 . Prueba del tipo II    3.5.3.1 . Esta prueba se efectuará a una velocidad   equivalente a 30 km/h y con una temperatura inicial   de freno no superior a 100 ° C , media en la cara   externa del tambor .    3.5.3.2 . Se mantendrá un coeficiente de frenado   de 0,06 , comprendida la resistencia a rodamiento   ( véase el punto 3.2.4 ) .    3.5.3.3 . La prueba tendrá una duración de   12 minutos , es decir 6 km/h .    3.5.3.4 . 60 segundos como máximo después de   finalizada la prueba del tipo II , se efectuará   una prueba de eficacia residual con arreglo a lo   previsto en el punto 1.4.3 del Anexo II y con una   velocidad inicial a 40 km/h . La presión en el   cilindro receptor de freno deberá ser utilizada en   el transcurso de la prueba de rendimiento en frío .    3.6 . Acta de las pruebas    3.6.1 . El resultado de las pruebas efectuadas con   arreglo a lo previsto en el punto 3.5 deberá   consignarse en una ficha como la del modelo que figura   en el apéndice 2 del presente Anexo .    3.6.2 . El freno y el eje deberán llevar la   correspondiente identificación . Con esta finalidad   deberán marcarse en el eje los datos relativos   a los frenos , al propio eje , a la carga técnicamente   admisible y al número del acta de la prueba .    4 . COMPROBACIÓN    4.1 . Comprobación de los componentes de freno    Las características de diseño de los frenos   del vehículo presentado para su homologación   deberán satisfacer los criterios siguientes :     * Conceptos * Criterios *    4.1.1 . * a ) Sección cilíndrica del tambor de   freno * No se admite ninguna variación *     * b ) Materiales del tambor de freno * No se admite   ninguna variación *     * c ) Peso del tambor de freno * El peso podrá   variar entre el 0 y el 20 % con respecto al del   tambor de referencia *    4.1.2 . * a ) Distancia entre la rueda y la cara   externa del tambor de freno ( dimensión E ) * Las   tolerancias deberá determinarlas el servicio técnico   que efectúe las pruebas de homologación *     * b ) Parte del tambor de freno no cubierta por la   rueda ( dimensión F ) * Las tolerancias deberá   determinarlas el servicio técnico que efectúe   las pruebas de homologación *    4.1.3 . * a ) Material de los juegos de freno * No se   admite ninguna variación *     * b ) Anchura de los juegos de freno * No se admite   ninguna variación *     * c ) Espesor de los juegos de freno * No se admite   ninguna variación *     * d ) Superficie efectiva de los juegos de freno *   No se admite ninguna variación *     * e ) Modo de fijación de los juegos de freno *   No se admite ninguna variación *    4.1.4 . * Geometría del freno ( Figura 2 ) * No se   admite ninguna variación *    4.1.5 . * Radio de rodamiento del neumático ( R ) *   Podrá variar dentro de los límites prescritos en   el punto 4.3.5 . del presente apéndice *    4.1.6 . * a ) Empuje medio ( Th A ) * Podrá variar   a condición de que la eficacia prevista se ajuste   a las prescripciones del punto 4.3 . del presente   apéndice *     * b ) Carrera del cilindro receptor de freno ( s ) *   Podrá variar a condición de que la eficacia   prevista se ajuste a las prescripciones del punto 4.3 .   del presente apéndice *     * c ) Longitud de la palanca ( l ) * Podrá variar   a condición de que la eficacia prevista se ajuste   a las prescripciones del punto 4.3 . del presente   apéndice *     * d ) Presión en el cilindro receptor de freno ( p ) *   Podrá variar a condición de que la eficacia prevista   se ajuste a las prescripciones del punto 4.3 . del   presente apéndice *    4.1.7 . * P estática * P no deberá ser superior   a P e *    4.2 . Comprobación de las fuerzas de frenado    4.2.1 . Las fuerzas de frenado ( T ) de cada freno   ( con la misma presión p m en el conducto de mando )   necesarias para producir las fuerzas de tracción   que se requiere para satisfacer las condiciones de las   pruebas de los tipos I y II , se determinarán por   el método señalado en el punto 4.2.3 .    4.2.2 . El valor de T no deberá ser superior   a X · P e .    4.2.3 . T1 = X · PR max ( V1 ) / ( V1 + V2 + V3 )    X = 0,07 para la prueba del tipo I y 0,06 del tipo II    V = valor de cualquier elemento que haga variar el   momento aplicado al eje de la excéntrica en cada eje   del remolque para una presión dada en el conducto   de mando ( p m ) .    o bien V = valor de la presión existente en el   cilindro receptor de freno del eje ( e ) cuando dicha   presión no sea idéntica en todos los ejes para   una presión dada en el conducto demando ( p m ) .    Ejemplo :    remolque de tres ejes con un PR max de 200 000 N , en   el que todos los elementos sean idénticos excepto   las longitudes de las palancas de freno ( l ) que   serán :    eje 1 : 152 , eje 2 : 127 , eje 3 : 127    para el tipo I tendremos pues   T1 = 0,07 · 200 000 · ( 152 ) / ( 152 + 127 + 127 )   = 14 000 · 0,374 = 5 236 N    de igual modo T2 e T3   = 0,07 · 200 000 · ( 127 ) / ( 152 + 127 + 127 )   = 14 000 · 0,313 = 4 383 N    4.3 . Comprobación de la eficacia residual    4.3.1 . Se determinará la fuerza de frenado ( T )   de cada freno sometido a la prueba mediante los   métodos señalados en los puntos 4.3.2 a 4.3.5 ,   para las presiones ( p ) en el cilindro receptor y   ( p m ) en el conducto de mando , utilizadas en la   prueba del tipo O de remolque de que se trate .    4.3.2 . La carrera prevista ( s ) del cilindro receptor   de freno se determinará mediante la siguiente   ecuación :    s = l · s e/l e    el valor obtenido no deberá ser superior a la   carrera efectiva ( s p ) .    4.3.3 . Se determinará el empuje medio ( Th A )   del cilindro receptor de freno a la presión   señalada en el punto 4.3.1 .    4.3.4 . El momento C aplicado al eje de la   excéntrica C viene por la ecuación :    C = Th A · l    C no deberá ser mayor que C max .    4.3.5 . La eficacia de frenado calculada para el freno   considerado viene dada por la fórmula :    T = T e · ( C - C o ) / ( C e - ( C oe ) ) ·   R e/R    R no debe ser inferior a 0,8 R e .    4.3.6 . La eficacia de frenado prevista para el   remolque considerado viene dada por la fórmula :    TR/PR = ST/SP    4.3.7 . Las eficacias residuales siguientes a los   ensayos de los tipos I y II se determinarán con   arreglo a lo prescrito en los puntos 4.3.2 . a 4.3.5 .   Los valores calculados correspondientes , determinados   como se señala en el punto 4.3.6 , deberán   cumplir las prescripciones de la presente directiva en   lo que concierne al remolque sometido a la prueba .   El valor consignado a los efectos de la prueba de   tipo O , con arreglo a lo previsto en el punto 1.3.3   del Anexo II , deberá ser el obtenido en la prueba   de tipo O del remolque de que se trate .    Apéndice 2    MODELO DE ACTA DE PRUEBA DE EJE DE REFERENCIA CON   ARREGLO A LO PREVISTO EN EL APÉNDICE I PUNTO 3.6    ACTA DE PRUEBA N º    1 . IDENTIFICACIÓN    1.1 . Eje    Fabricante ( nombre y dirección )    Marca    Tipo    Modelo    Masa técnicamente admisible ( P e ) ( kg )    1.2 . Freno    Fabricante ( nombre y dirección )    Marca    Tipo    Modelo    Masa técnicamente admisible ( P e )    Momento de entrada del eje de la excéntrica   técnicamente admisible C max    Tambor de freno :    diámetro inferior    peso    material ( se adjuntará plano con dimensiones tal   como se indica en la figura 1 )    Juego de freno :    fabricante    tipo    identificación ( debe ser visible conel forro montado   en la zapata del freno )    anchura   espesor    superficie    modo de fijación    Geometría del freno ( se adjuntará plano con   dimensiones tal como indica la figura 2 )    1.3 . Rueda(s)    Sencilla/gemela (1)    Diámetro de llanta ( D )     ( se adjuntará plano con dimensiones tal como   indica la figura 1 )    1.4 . Neumáticos    Radio de rodamiento ( R ) con el peso de   referencia ( P e )    1.5 . Cilindro receptor de freno    Fabricante    Tipo ( cilindro/diafragma ) (1)    Modelo    Longitud de la palanca ( l )    2 . REGISTRO DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS   PRUEBAS ( corregidos en función de la resistencia   a rodamiento )    Tipo de prueba * Unidades * O * I * II *    Fuerza de frenado desarrollada ( T e ) * N * * - * - *    Eficacia de frenado ( T e/P e ) * * * - * - *    Presión en el cilindro receptor de freno ( P e )   ( prueba de eficacia ) * bar * * - * - *    Velocidad de prueba ( prueba de eficacia ) *   km/h * * - * - *    Velocidad de prueba ( calentamiento ) * km/h * -    40 * 30 *    Duración del frenado ( calentamiento ) * minutos * - *   2,55 * 12 *    Fuerza de frenado residual desarrollada ( T e ) *   N * - * * *    Eficacia del frenado residual ( T e/P e ) * * - * * *    Carrera del cilindro receptor de freno ( S e ) *   mm * * * *    Momento de entrada de eje de la excéntrica ( C e ) *   Nm * * * *    Momento mínimo útil en el eje de la excéntrica   ( C oe ) * Nm * * * *    3 . Nombre del servicio técnico que ha efectuado   la prueba :    4 . Fecha de la prueba :    5 . Esta prueba ha sido efectuada y sus resultados   consignados con arreglo a lo prescrito por la   Directiva 71/320/CEE , en su versión modificada , y   por el Anexo VII apéndice 1 .    Firma ...    Fecha ...    (1) Táchese lo que no proceda .    Figura 1 : ver D.O.    Figura 2    GEOMETRÍA DEL FRENO : ver D.O.    ANEXO VIII : CONDICIONES A LAS QUE DEBE AJUSTARSE   LAS PRUEBAS DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON FRENO   DE INERCIA    Se suprimen los puntos 3.3 y 3.3.1 .    El punto 3.3.2 pasa a ser el 3.3 y se modifica como   sigue :     « 3.3 . Los dispositivos de frenado de inercia   deberán estar acondicionados de tal forma que , en   caso de utilización de recorrido máximo de la   cabeza de enganche , ninguna parte de la transmisión   se atasque , se deforme definitivamente o se rompa . La   comprobación deberá efectuarse desenganchando el   extremo de la transmisión de las palancas de mando   de los frenos . »    A continuación del punto 3.3 se añade el   punto 3.4 siguiente :     « 3.4 . El dispositivo de frenado de inercia   deberá ser tal que el vehículo tractor pueda hacer   retroceder el remolque sin ejercer una fuerza de   tracción continua superior al 8 % del de la   correspondiente al peso máximo del remolque . Los   dispositivos utilizados con este fin deberán actuar   automáticamente y desembragarse asimismo de modo   automático cuando avance el remolque . »    A continuación del punto 3.4 se añade el   punto 3.5 siguiente :     « 3.5 . Cualquier dispositivo especial que se   incorpore con arreglo a lo previsto en el punto 3.4   deberá ser tal que no afecte a las prestaciones   de estacionamiento en pendiente . »    Se suprime el punto 4.3 y los puntos 4.4 , 4.5 y 4.6   pasan a ser 4.3 , 4.4 y 4.5 .    El punto 4.4 ( nueva numeración ) deberá leerse :     « 4.4 . La fuerza de depresión máxima D1   no deberá sobrepasar 0,10 G' A para los   remolques de un solo eje y 0,067'A para los de   varios ejes . »    Se suprimen los puntos 5.5 , 6.3 , 9.2.4 , 9.2.4.1 y   9.2.4.2 y el punto 5.6 pasa a ser el 5.5 .    El punto 6.2 debe leerse :     « 6.2 . El momento de frenado M max indicado por   el fabricante deberá corresponder como mínimo a   1,8 veces la fuerza P o a 1,8 veces la presión   p necesaria para una potencia de frenado de   0,50 G BO . »    El punto 7.2.3 ( segunda clase ) debe leerse :     « La velocidad de giro de los frenos deberá   corresponder a una velocidad inicial del   vehículo de 60 km/h . De la curva obtenida a partir   de estas mediciones se deducirá : »    El punto 9.3.1 debe leerse :     « 9.3.1 . La suma de las fuerzas de frenado   ejercidas sobre el perímetro de las ruedas del   remolque deberá ser , como mínimo , B * = 0,5 G A ,   incluida una resistencia al rodamiento de 0,01 G A .   Esto corresponde a una potencia de 0,49 G A . En este   caso , el empuje autorizado sobre el enganche será   como máximo de :    D * = 0,067 G A para remolques de varios ejes    D * = 0,10 G A para remolques de eje único .    Para comprobar si se cumplen estas condiciones deberán   aplicarse las siguientes desigualdades : »    El punto 9.4.1 debe leerse :     « 9.4.1 . En los dispositivos de mando de los   remolques de varios ejes en los que el sistema de   barras de los frenos dependa de la posición del   dispositivo de tracción , el recorrido del mando   s deberá ser más largo que el recorrido útil   del mando s' ; en estos casos la diferencia de longitud   equivaldrá como mínimo a la pérdida de   recorrido s o . El recorrido s o no deberá ser   superior al 10 % de recorrido útil s' . »    Apéndice 2    Se suprimen los puntos 9.8 , 9.8.1 , 9.8.2 y 9.9 .    Apéndice 3    Se suprimen los puntos 9.6 y 9.6 a y los puntos 9.7 y   9.8 a pasan a ser los puntos 9.6 y 9.7 a .    El punto 11 debe leerse :     « 11 . El freno descrito anteriormente se ajusta   a ( 1 ) /no se ajusta ( 1 ) a las prescripciones   de los puntos 3 y 6 de las condiciones de prueba   de los vehículos equipados con freno de inercia .    Firma »    Apéndice 4    Los puntos 4.8 , 4.9 y 4.10 deben leerse :     « 4.8 . Empuje admisible en el enganche   D * = 0,10 G A = ... da N    o D * = 0,067 G A = ... da N    4.9 . Potencia de frenado exigida B * = 0,5 G A = ... da N    4.10 . Potencia de frenado B = 0,49 G A = ... da N »    Se suprimen los puntos 5.6 , 5.6.1 , 5.6.1.1 y   5.6.1.2 .    ANEXO IX : COMUNICACIÓN RELATIVA A LA HOMOLOGACIÓN   DE UN VEHÍCULO EN LO QUE SE REFIERE AL DISPOSITIVO   DE FRENADO    El punto 6 debe leerse :     « 6 . Peso del vehículo ...    6.1 . Peso máximo del vehículo ...    6.2 . Peso mínimo del vehículo ... »    El punto 9.4 debe leerse :     « 9.4 . En su caso (4) , peso máximo de los   remolques que pueden ser enganchados :    9.4.1 . Remolque ...    9.4.2 . Semirremolque ...    9.4.3 . Remolque de ejes centrales (5) ...    9.4.4 . En su caso , peso máximo del conjunto .    (5) En este caso , indicar igualmente la relación   máxima entre la distancia del dispositivo de   enganche al eje geométrico del eje o ejes posteriores   del vehículo del tractor , por un lado , y su distancia   entre ejes por otro . »    A continuación del punto 9.4.1 se añade el   punto 9.5 siguiente :     « 9.5 . El vehículo está equipado (4) /no está   equipado (4) para arrastrar un remolque con dispositivo de   frenado eléctrico . »    A continuación del punto 17.7.3 se añade el   punto 14.7.4 . siguiente :     « 14.7.4 . Eje de referencia ...    Apta ...    Fecha ...    ... ( copia adjunta )     * Tipo I * Tipo II *    Comprobación de las potencias de frenado   ( véase el punto 4.2 del apéndice 1 al Anexo VII ) * * *    Eje 1 * T1 = ... % P e * T1 = ... % P e *    Eje 2 * T2 = ... % P e * T2 = ... % P e *    Eje 3 * T3 = ... % P e * T3 = ... % P e *    Recorrido previsto del cilindro receptor de freno   ( mm ) * * *   ( véase el punto 4.3.2 del apéndice 1 al   Anexo VII ) * * *    Eje 1 * s1 = ... * s1 = ... *    Eje 2 * s2 = ... * s2 = ... *    Eje 3 * s3 = ... * s3 = ... *    Empuje medio ( N ) * * *    Eje 1 * Th A1 = ... * Th A1 = ... *    Eje 2 * Th A2 = ... * Th A2 = ... *    Eje 3 * Th A3 = ... * Th A3 = ... *    Eficacia de frenado ( N ) ( véase el punto 4.3.5   del apéndice al Anexo VII ) * * *    Eje 1 * T1 = ... * T1 = ... *    Eje 2 * T2 = ... * T2 = ... *    Eje 3 * T3 = ... * T3 = ... *    Eficacia de frenado del vehículo ( véase el   punto 4.3.6 del apéndice 1 al Anexo VII ) * Tipo O *   Tipo I * Tipo II *     * Resultado de las pruebas efectuadas en el   remolque ( E ) * residual ( previsto ) * residual   ( previsto ) *     * * * *    Prescripciones relativas al frenado residual   ( véanse los puntos 1.3.3 y 1.4.3 del Anexo II ) * *   * 0,36 y * 0,6 E * * 0,33 » *    El punto 17 bis pasa a ser el punto 18 ( nuevo ) .    A continuación del punto 18 ( nuevo ) se añade   el punto 19 ( nuevo ) :     « 19 . Vehículos equipados con dispositivo   antibloqueo    19.1 Satisface el vehículo las prescripciones del   Anexo X ... si/no (4)    19.2 Categoría del dispositivo antibloqueo :   categoría 1/2/3 (2) (4) . »    Se renumeran los puntos 18 a 25 ( antiguos ) y   pasan a ser los puntos 20 a 27 ( nuevos ) .    A continuación del Anexo IX , se añaden los   Anexos X , XI y XII siguientes :     « ANEXO X : PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS   PRUEBAS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON SISTEMA   DE FRENADO PROVISTOS DE DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO    1 . OBSERVACIONES GENERALES    1.1 . El presente Anexo tiene por objeto definir   las prestaciones exigidas para los sistemas de   frenado provistos de dispositivo antibloqueo montados   en vehículos de carretera . Aunque la presencia de   un dispositivo antibloqueo en los vehículos   no es obligatoria con arreglo a las presentes   disposiciones , cuando un vehículo de carretera   esté equipado con tal dispositivo , éste   deberá cumplir las prescripciones del   presente Anexo . Por otra parte , los vehículos   a motor en los que esté permitido enganchar   un remolque y los remolques equipados con   frenos de aire comprimido deberán cumplir ,   cuando estén cargados , las prescripciones   sobre compatibilidad señaladas en el apéndice   al punto 1.1.4.2 del Anexo II .    1.2 . Los dispositivos conocidos actualmente   comprenden uno o varios detectores , uno o varios   controladores y uno o varios moduladores .   Los dispositivos antibloqueo de diseño distinto   a éste que se introduzcan en adelante   serán considerados dispositivos de bloqueo   tal como se definen en este Anexo y en el   apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II , si   ofrecen prestaciones equivalentes a las prescritas   por el presente Anexo .    2 . DEFINICIONES    2.1 . Por " dispositivo antibloqueo " se entiende   el elemento de dispositivo de frenado que regula   automáticamente el grado de deslizamiento en el   sentido de rotación de la rueda o ruedas , en   una o varias ruedas durante el frenado del vehículo .    2.2 . Por " detector " se entiende el elemento   cuya función consiste en detectar las condiciones   de rotación de la rueda o ruedas o el estado   dinámico del vehículo y de transmitirlos al   controlador .    2.3 . Por " controlador " se entiende el elemento   que tiene por función analizar los datos   suministrados por el detector o los detectores y   transmitir una orden al modulador .    2.4 . Por " modulador " se entiende el elemento   que tiene por función modular la fuerza o   fuerzas de frenado en función de la orden   recibida del controlador .    2.5 . Por " rueda directamente controlada "   se entiende la rueda cuya fuerza de frenado   es modulada partiendo de los datos proporcionados ,   como mínimo , por su propio detector (1) .    2.6 . Por " rueda indirectamente controlada " se   entiende la rueda cuya fuerza de frenado es modulada   partiendo de los datos procedentes del detector   de otras ruedas (1) .    3 . CATEGORÍAS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO    3.1 . Se considerará que un vehículo a motor   está equipado con dispositivo antibloqueo   como se define en el apéndice al punto 1.1.4.2   del Anexo II cuando lleve instalado uno de los   dispositivos que se indican a continuación .    3.1.1 . Dispositivo antibloqueo de la categoría 1    Los vehículos equipados con un dispositivo   antibloqueo de la categoría 1 deberán cumplir   todas las prescripciones del presente Anexo .    3.1.2 . Dispositivo antibloqueo de la categoría 2    Los vehículos equipados con un dispositivo   antibloqueo de la categoría 2 deberán cumplir   todas las prescripciones del presente anexo   excepto las señaladas en el punto 5.3.5 .    3.1.3 . Dispositivo antibloqueo de la categoría 3    Los vehículos equipados con un dispositivo   antibloqueo de la categoría 3 deberán cumplir   todas las prescripciones del presente Anexo   excepto las de los puntos 5.3.4 y 5.3.5 . En estos   vehículos los ejes o tandens que no dispongan ,   como mínimo , de una rueda directamente controlada ,   deberán cumplir las condiciones de adherencia y   respetar la secuencia de bloqueo prescritas en el   apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II , en   lugar de los requisitos sobre utilización de la   adherencia prescritos en el punto 5.2 del presente   Anexo .    No obstante , si las posiciones negativas de las   curvas de utilización de la adherencia no   cumplieren las prescripciones del punto 3.1.1   del apéndice al punto 1.4.2 del Anexo II , podrá   efectuarse un control para asegurar que las ruedas   de al menos uno de los ejes posteriores no se   bloquean antes que las del eje o ejes delanteros   en las condiciones descritas en los puntos 3.1.1 y   3.1.4 del apéndice al punto 1.1.4.2 del   Anexo II , en lo que se refiere al coeficiente de   frenado y la carga . En cumplimiento de estas   prescripciones deberá comprobarse mediante pruebas   en pista de alta o baja adherencia ( 0,8 aproximadamente   y 0,3 como máximo ) modulando el esfuerzo del freno   de servicio .    3.2 . Se considerará que un vehículo remolcado   está equipado con dispositivo antibloqueo tal como   se define en el punto 1 del apéndice al punto 1.1.4.2   del Anexo II si cumple todas las prescripciones del   presente Anexo .    4 . PRESCRIPCIONES GENERALES    4.1 . El conductor deberá ser advertido de   cualquier avería que se produzca en el sistema   de alimentación electrica del dispositivo y/o   del cableado exterior del controlador , mediante   una señal óptica específica . Esta   prescripción se aplicará igualmente al o a los   dispositivos antibloqueo de los remolques   enganchados a vehículos de categorías   distintas de la M1 y la N1 . El dispositivo   antibloqueo de remolque no deberá funcionar   cuando el remolque enganchado no esté provisto   de dispositivo antibloqueo o cuando no haya ningún   remolque enganchado .    Esta función deberá estar asegurada de   modo automático . El testigo luminoso de fallo   deberá encenderse al realizar la puesta   en tensión del sistema y apagarse , como   máximo , cuando el vehículo alcance una   velocidad de 10 km/h sin que se haya producido   ningún fallo .    Las lámparas testigo de los dispositivos de   alarma deberán ser visibles incluso con luz   diurna ; el conductor deberá poder controlar   fácilmente su buen funcionamiento (2) .    4.2 . Los vehículos a motor equipados con   dispositivos antibloqueo y/o previstos para   arrastrar un remolque equipado con tales dispositivos ,   a excepción de los vehículos de las categorías   M1 y N1 , deberán estar provistos de   una señal de alarma propia para los dispositivos   antibloqueo del vehículo remolcado , que   cumpla las prescripciones del punto 4.1 , o   equipados con una señal óptica que se ilumine ,   como máximo , al accionar el mando del freno e   indique al conductor que el remolque enganchado   no está equipado con dispositivos antibloqueo .   Esta señal óptica deberá ser visible incluso   de día y el conductor deberá poder comprobar   fácilmente su buen funcionamiento . Cuando no haya   remolque enganchado no deberá proporcionar   ninguna información . Esta función deberá   estar asegurada automáticamente (2) .    4.3 . Con excepción de los vehículos M1 y N1 ,   las conexiones eléctricas utilizadas para los   dispositivos antibloqueo de los remolques   deberán estar realizadas mediante una toma   específica que cumpla la norma ISO n º 7638/1985 (2) .    4.4 . En caso de fallo del dispositivo antibloqueo ,   la eficacia residual del frenado deberá ser la   prescrita para el vehículo de que se trate en caso   de fallo parcial de la transmisión del freno   de servicio ( véase el punto 2.2.1.4 .   del Anexo I ) . No deberá interpretarse que esta   prescripción contradice las relativas al   frenado de socorro .    4.5 . El funcionamiento del dispositivo (3)   no deberá sufrir perturbaciones a causa de   interferencias producidas por campos magnéticos   y eléctricos (3) .    5 . PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS   VEHÍCULOS A MOTOR    5.1 . Consumo de energía    Los sistemas de frenado equipados con un dispositivo   antibloqueo deberán conservar su eficacia aunque   el mando de freno de servicio permanezca accionado   a fondo durante largo tiempo . Para comprobar el   cumplimiento de este requisito se efectuarán las   pruebas siguientes :    5.1.1 . Procedimientos de prueba    5.1.1.1 . El nivel inicial de energía en el   depósito o depósitos deberá ser igual al   valor declarado por el fabricante . Dicho valor   deberá ser tal que asegure la eficacia prescrita   para el frenado del servicio con el vehículo   cargado .    El depósito o depósitos de servicios auxiliares   deberán estar aislados .    5.1.1.2 . Partiendo de una velocidad inicial de   50 km/h como mínimo y con el vehículo   cargado y situado sobre una calzada cuyo   coeficiente de equivalencia sea inferior o igual   a 0,3 (4) , se activarán a fondo los frenos   durante un t ; todas las ruedas equipadas con   dispositivo antibloqueo deberán permanecer   bajo control durante ese t .    5.1.1.3 . A continuación se parará el motor   del vehículo o se cerrará la alimentación   del depósito o depósitos .    5.1.1.4 . Seguidamente se accionará a fondo   4 veces el freno de servicio con el vehículo   parado .    5.1.1.5 . Al accionar los frenos por quinta vez ,   el vehículo deberá quedar frenado , al   menos , con la eficacia prescrita para el frenado   de socorro del vehículo cargado .    5.1.1.6 . Durante las pruebas , en el caso de   vehículos a motor en los que esté permitido   enganchar un remolque equipado con sistema de   frenado de aire comprimido , deberá taponarse el   conducto de alimentación y conectarse al conducto   de mando una reserva de energía de 0,51 l de   capacidad ( con arreglo a lo prescrito en el   punto 1.2.2.3 del Anexo IV ) . En la quinta   maniobra mencionada en el punto 5.1.1.5 , el nivel   de energía suministrado al conducto de mando   no deberá ser inferior a la mitad del nivel   obtenido después de una maniobra a fondo   partiendo del nivel de energía inicial .    5.1.2 . Disposiciones complementarias    5.1.2.1 . El coeficiente de adherencia de la   calzada deberá medirse con el vehículo de que   se trate y por el método señalado en el   punto 1.1 . del apéndice al presente Anexo .    5.1.2.2 . La prueba de frenado se efectuará   con el motor desembragado girando en ralentí y   el vehículo cargado .    5.1.2.3 . El tiempo de frenado se determinará   mediante la fórmula :    t = V max/7 debiendo ser este valor igual a 15 s   como mínimo    estando t expresado en segundos y siendo V max   la velocidad máxima , por construcción , del   vehículo sometido a la prueba , expresada en   km/h , sin que pueda ser superior a 160 km/h .    5.1.2.4 . Si no es posible obtener el t en una   sola operación de frenado , podrá   repetirse la operación sin que el número   de repeticiones exceda de cuatro .    5.1.2.5 . Si la prueba se compone de varias   operaciones no deberá efectuarse realimentación   de energía entre dichas operaciones .    5.1.2.6 . Se considerará cumplida la prescripción   señalada en el punto 5.1.1.5 si , estando   el vehículo parado , al final del cuarto accionamiento ,   el nivel de energía en el o los depósitos fuere   igual o superior al necesario para alcanzar la   eficacia de socorro .    5.2 . Utilización de la adherencia    5.2.1 . Para la utilización de la adherencia   por el dispositivo antibloqueo se tendrá en cuenta   el aumento efectivo de la distancia de frenado   con respecto a su valor mínimo teórico . Se   considerará que el dispositivo antibloqueo   es satisfactorio si se cumple la condición e * 0,75   siendo e la adherencia utilizada , tal como se define   en el punto 1.2 del apéndice 1 del presente Anexo .   Esta prescripción no deberá interpretarse en el   sentido de imponer una eficacia de frenado superior   a la prescrita en el Anexo II para el vehículo de   que se trate .    5.2.2 . El coeficiente de utilización de la   adherencia deberá medirse sobre revestimientos   de carretera que tengan un coeficiente de adherencia   de 0,3 (5) como máximo y de 0,8 aproximadamente   ( calzada seca ) , y partiendo de una velocidad   inicial de 50 km/h .    5.2.3 . El procedimiento de prueba para determinar   el coeficiente de adherencia ( K ) y el modo de   calcular la adherencia utilizada ( e ) serán   los señalados en el apéndice 1 del presente Anexo .    5.2.4 . Cuando el vehículo esté equipado   con un dispositivo antibloqueo de las categorías 1   o 2 , la comprobación de utilización de la   adherencia deberá efectuarse para todo el   conjunto del vehículo . En los vehículos   equipados con dispositivo antibloqueo de la   categoría 3 sólo deberá cumplirse esta   prescripción en el eje o ejes que tengan como   mínimo una rueda directamente controlada .    5.2.5 . El cumplimiento de la condición e * 0,75   se comprobará primero con el vehículo cargado   y a continuación descargado .    5.3 . Comprobaciones complementarias    Las comprobaciones complementarias deberán   realizarse primero con el vehículo cargado y   después descargado .    5.3.1 . Las ruedas directamente controladas   por un dispositivo antibloqueo no deberán bloquearse   al activar súbitamente los frenos ejerciendo   la fuerza máxima (6) sobre el mando del freno   de servicio , en los dos tipos de revestimiento de   calzada contemplados en el punto 5.2.2 . y   ejecutándose la prueba a baja velocidad inicial   ( V = 40 km/h ) y a alta velocidad inicial ( V * 0,8   V max * 120 km/h ) .    5.3.2 . Las ruedas directamente controladas no   deberán bloquearse cuando el eje pase de un   revestimiento de calzada con alta adherencia ( K1 )   a uno de baja adherencia ( K2 ) , siendo K1 * 0,5 y   K1/K2 * 2 (7) y ejerciendo la máxima fuerza (6)   sobre el pedal . La velocidad de prueba y el   momento de activación de los frenos deberán   ser tales que el dispositivo antibloqueo quede en   funcionamiento permanente sobre el revestimiento de   alta adherencia y efectuándose el paso de un   revestimiento a otro a alta y baja velocidad con   arreglo a lo señalado en el punto 5.3.1 .    5.3.3 . Cuando el vehículo pase de un   revestimiento de bajo coeficiente de adherencia K2   a uno de alta adherencia K1 siendo K1 * 0,5 y   K1/K2 * 2 con el pedal sometido a la fuerza máxima   (6) , el vehículo deberá alcanzar en un tiempo   razonable el valor de deceleración correspondiente   a revestimiento de alta adherencia y sin desviarse   de la trayectoria rectilínea prevista . La   velocidad de prueba y el momento de activación   de los frenos deberán ser tales que el dispositivo   antibloqueo quede en funcionamiento permanente sobre   el revestimiento de baja adherencia , efectuándose   el paso de un revestimiento al otro a una velocidad   de aproximadamente 50 km/h .    5.3.4 . Las prescripciones de este punto sólo   se aplicarán a los vehículos equipados con   dispositivo antibloqueo de las categorías 1 o 2 .   Cuando las ruedas derecha e izquierda del   vehículo se encuentren situadas sobre revestimientos   con distinto coeficiente de adherencia ( K1 ) y   ( K2 ) , siendo K2/K1 * 2 para K1 * 0,5 , las   ruedas directamente controladas no deberán   bloquearse cuando se accione el mando del freno   de servicio con la fuerza máxima (6) prevista   para la categoría del vehículo de que se trate   y a la velocidad de 50 km/h .    5.3.5 . Por otra parte , los vehículos cargados   equipados con dispositivo antibloqueo de la   categoría 1 deberán satisfacer , en las   condiciones que señala el punto 5.3.4 , el   coeficiente de frenado tal como se define en el   apéndice 2 del presente Anexo .    5.3.6 . No obstante , se permitirán breves períodos   de bloqueo en los casos previstos en los puntos 5.3.1 ,   5.3.2 , 5.3.3 , 5.3.4 y 5.3.5 . Así mismo se   permitirá el bloqueo a velocidades inferiores   a 15 km/h y , en el caso de las ruedas directamente   controladas , se permitirán cualquiera que sea   la velocidad . La estabilidad y el control de   la dirección del vehículo no deberá   resultar afectado en ningún caso .    5.3.7 . En el transcurso de las pruebas contempladas   en los puntos 5.3.4 y 5.3.5 se permitirá una   corrección del volante a condición de que el   giro de éste sea inferior a 120 ° C en los   dos primeros segundos e inferior a 240 ° C   en total . Así mismo , al comienzo de la prueba ,   el plano longitudinal mediano del vehículo   deberá pasar por la línea de separación   entre los dos revestimientos ( el de alta y el de baja   adherencia ) y , durante las pruebas , no deberá   rebasar este límite ninguna parte de los   neumáticos ( exteriores ) .    6 . PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS   VEHÍCULOS REMOLCADOS    6.1 . Consumo de energía    Los sistemas de frenado equipados con dispositivo   antibloqueo deberán estar diseñados de tal   manera que , aunque se mantenga accionado a fondo   el mando del dispositivo de frenado de servicio   durante cierto tiempo , quede todavía suficiente   energía para detener el vehículo dentro   de una distancia razonable .    6.1.1 . El cumplimiento de la prescripción   anterior deberá comprobarse por el método   que se indica a continuación , con el vehículo   descargado sobre una carretera horizontal y   rectilínea que tenga un revestimiento con buen   coeficiente de adherencia (8) , con los frenos   ajustados al máximo y el corrector de frenado en   función de la carga ( si está instalado )   manteniendo en la posición « cargado »   durante la prueba .    6.1.2 . El nivel inicial de energía en el   depósito o depósitos deberá corresponder   al valor máximo especificado por el fabricante   del vehículo ; cuando se trate de un sistema   estándar tal como se define del punto 3.1.2   de apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II , el   nivel inicial de energía deberá corresponder a una   presión de 8 bares en la cabeza de acoplamiento   del conducto de alimentación del remolque .    6.1.3 . Se efectuará un frenado a fondo de una   duración de t = 15 s , debiendo permanecer   controladas durante ese tiempo todas las ruedas que   estén equipadas con dispositivo antibloqueo .   En el transcurso de esta prueba deberá cerrarse   la alimentación del depósito o depósitos .    6.1.4 . En el caso de que los ejes equipados   con el dispositivo antibloqueo reciban la   energía de uno o varios depósitos que   abastezcan también a uno o más ejes no   equipados con el citado dispositivo , podrá   cerrarse durante el frenado la alimentación al   eje o a los ejes no equipados con el dispositivo   antibloqueo . No obstante , se deberá tener en   cuenta el consumo de energía correspondiente   a la activación inicial de los frenos en este   eje o ejes .    6.1.5 . Al finalizar el frenado y encontrándose   el vehículo detenido , se accionará a fondo   cuatro veces el freno de servicio . Al efectuar   el quinto accionamiento , la presión del   circuito deberá ser tal que permita obtener   en la periferia de las ruedas una fuerza total de   frenado igual o superior al 22,5 % de la fuerza   correspondiente al peso máximo soportado por   dichas ruedas con el vehículo parado .    6.2 . Utilización de la adherencia    6.2.1 . Se considerará que los sistemas   de frenado equipados con dispositivo antibloqueo   son aceptables si se cumple la condición e * 0,75 siendo   e la adherencia utilizada , tal como se define   en el punto 2 del apéndice 1 del presente Anexo .   El cumplimiento de esta prescripción deberá   comprobarse con el vehículo descargado y situado   sobre una carretera horizontal y rectilínea que   tenga un revestimiento con buen coeficiente de   adherencia (8) .    6.3 . Comprobación complementaria    6.3.1 . A velocidades superiores a los 15 km/h ,   las ruedas directamente controladas por un   dispositivo antibloqueo no deberán bloquearse   cuando se activen los frenos súbitamente ejerciendo   la fuerza máxima sobre el mando del freno de   servicio . El cumplimiento de esta prescripción podrá   comprobarse en las condiciones que se señalan   en el punto 6.2 , y efectuando la prueba a   baja velocidad inicial ( V = 40 km/h ) y a alta   velocidad inicial ( V * 80 km/h ) .    6.3.2 . A pesar de lo anterior se permitirá   que las ruedas controladas se bloqueen durante   breves períodos de tiempo , si bien la estabilidad   del vehículo no deberá resultar afectada   como consecuencia del bloqueo .    (1) Se considera que los dispositivos antibloqueo   de selección alta tienen ruedas directa e   indirectamente controladas ; en los dispositivos   de selección baja , se considera que todas   las ruedas equipadas con un detector están   directamente controladas .    (2) A fin de hacer compatibles todos los   vehículos hasta que sea de uso corriente la toma   ISO específica , sólo se considerará que   se cumplen las prescripciones señaladas en los   puntos 4.1 , 4.2 y 4.3 relativas a los remolques ,   si dichos vehículos satisfacen las condiciones   que se indican a continuación :    1 ) que la alimentación del dispositivo o   dispositivos antibloqueo de remolque se realicen :    a ) por un lado , a través de la toma ISO 3731   ( 24 S ) ( utilizando los terminales 2 y 6 para   el testigo de fallo y para el de alimentación ,   respectivamente ) o la toma de antibloqueo específica   ISO 7638 ,    y    b ) por otro lado , a través de la toma   de alimentación de las luces de freno ISO 1185   ( 24 N ) ( utilizando el terminal 4 y sin   sobrepasar los límites prescritos actualmente   para la línea eléctrica de las luces de freno )   a falta de lo anterior , las prescripciones del   apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II   deberán cumplirse , por ejemplo , instalando   un corrector de frenado en el remolque ;    2 ) que el vehículo remolcado esté equipado   con un dispositivo óptico visible incluso a la   luz del día , dentro del campo visual del retrovisor   del conductor , que informe a éste de cualquier   avería que se produzca en el sistema de alimentación   eléctrica y/o en el cableado exterior correspondiente   al controlador del dispositivo antibloqueo del   remolque .    (3) Hasta que se establezcan los oportunos   procedimientos de ensayo , los fabricantes   deberán informar a los servicios técnicos de   homologación acerca de los resultados obtenidos   y de los procedimientos de prueba utilizados .    (4) Mientras no haya suficientes calzadas con   este tipo de revestimiento , los servicios   técnicos podrán , si lo juzgan conveniente ,   utilizar los neumáticos hasta el límite de   desgaste y el coeficiente de adherencia podrá   tener un valor de hasta 0,4 como máximo . Deberán   consignarse en el acta el valor efectivo así   obtenido y el tipo de neumáticos y de revestimiento   utilizado .    (5) Véase la nota a pie de página correspondiente   al punto 5.1.1.2 .    (6) Por « fuerza máxima » se entiende   la fuerza que está permitido ejercer , como   máximo , para la categoría del vehículo   de que se trate , tal como se define en el Anexo II ,   siempre que dicha fuerza sea suficiente para activar   el dispositivo antibloqueo .    (7) K1 es el coeficiente de adherencia de la   pista de alta adherencia .    K2 es el coeficiente de adherencia de la pista   de baja adherencia .    Estos coeficientes se determinarán con arreglo   al método prescrito en el apéndice 1 del presente   Anexo .    (8) Si el coeficiente de adherencia de la pista   de pruebas no permitiere accionar el dispositivo   antibloqueo , podrá efectuarse la prueba en   una pista de menor coeficiente de adherencia .    Apéndice 1    UTILIZACIÓN DE LA ADHERENCIA    1 . MÉTODO DE MEDICIÓN PARA LOS VEHÍCULOS   A MOTOR    1.1 . Determinación del coeficiente de   adherencia ( K )    1.1.1 . El coeficiente de adherencia ( K )   se define como el cociente entre las fuerzas   máximas de frenado de un eje sin bloqueo de las   ruedas y la carga dinámica correspondiente a   ese mismo eje .    1.1.2 . Sólo deberán activarse los frenos de   uno de los ejes del vehículo sometido a la   prueba , debiendo ser la velocidad inicial de   50 km/h . Las fuerzas de frenado deberán   repartirse uniformemente entre las ruedas de dicho   eje . El dispositivo antibloqueo deberá   estar desconectado .    1.1.3 . Deberán efectuarse varias pruebas ,   aumentando la presión de frenado en incrementos   sucesivos , con el fin de determinar el coeficiente   de frenado máximo del vehículo ( z m ) . En el   transcurso de cada prueba se ejercerá una fuerza   constante sobre el pedal y se determinará el   coeficiente de frenado midiendo el tiempo necesario   ( t ) para pasar de 40 km/h a 20 km/h , mediante   la fórmula :    z m = 0,56/t    siendo z m el valor máximo de z y t el tiempo   en segundos .    1.1.4 . Las fuerzas de frenado deberán calcularse   partiendo del coeficiente de frenado medido y   de la resistencia a rodamiento de los ejes no   frenados , que deberá ser igual a 0,015 veces la   carga estática soportada por el eje en el caso de   un eje motor y a 0,010 veces la carga estática   soportada por el eje si éste no es un eje motor .    1.1.5 . La carga dinámica sobre el eje viene dada   por la relación que se señala en el apéndice   en el punto 1.1.4.2 del Anexo II .    1.1.6 . El valor de ( K ) deberá redondearse al   segundo decimal .    1.1.7 . Por ejemplo : en el caso de un vehículo a   motor de dos ejes , estando frenado el eje   delantero (1) , el valor de ( K ) vendrá dado por   la fórmula :    K = ( z m · P - 0,015 · P2 ) / ( P1 + h/E ·   z m · P )     ( Los restantes símbolos utilizados son los que   figuran en el apéndice en el punto 1.1.4.2 del   Anexo II . )    1.2 . Determinación de la adherencia utilizada ( e )    1.2.1 . La adherencia utilizada ( e ) se define como   el cociente entre el coeficiente de frenado máximo   cuando está activado el dispositivo antibloqueo   ( z máx ) y el coeficiente de adherencia ( K ) :   e = z máx/K    1.2.2 . El coeficiente máximo de frenado ( z máx )   deberá determinarse con el dispositivo antibloqueo   activado , hallando el valor medio de tres ejes y   midiendo el tiempo necesario para reducir la   velocidad de 40 km/h a 20 km/h como se señala en   el punto 1.1.3 .    1.2.3 . El valor de e deberá redondearse al   segundo decimal .    1.2.4 . Cuando se trate de un vehículo equipado   con un dispositivo antibloqueo de las categorías 1 o 2 ,   el valor de z máx se determinará con el vehículo   totalmente frenado y el dispositivo antibloqueo   activado ; la adherencia utilizada ( e ) , será   la obtenida por la fórmula que se señala en el   punto 1.2.1 .    1.2.5 . Cuando se trate de un vehículo equipado con   un dispositivo antibloqueo de la categoría 3 ,   el valor de z máx se determinará en todos los   ejes que tengan al menos una rueda directamente   controlada .    Por ejemplo , para un vehículo de dos ejes equipado   con un dispositivo antibloqueo que actúe únicamente   sobre el eje posterior (2) , la adherencia utilizada ( e )   vendrá dada por la fórmula :    e = ( z máx · P - 0,010 · P1 ) / ( K ·   ( P2 - h/E · z max · P ) )    Este cálculo deberá realizarse para cada uno de   los ejes que tengan , al menos , una rueda directamente   controlada .    2 . MÉTODO DE MEDICIÓN PARA LOS VEHÍCULOS   REMOLCADOS    2.1 . Cuando todos los ejes tengan al menos una   rueda directamente controlada :    2.1.1 . la prueba se efectuará frenando un eje   cada vez ; los restantes ejes no deberán frenarse   y el motor del vehículo tractor deberá   estar desembragado ;    2.1.2 . el coeficiente de frenado ( z ) se determinará   teniendo en cuenta la resistencia de rodamiento de   los ejes no frenados . La prueba deberá realizarse   a una velocidad de 50 km/h ; el coeficiente de   resistencia al rodamiento podrá estimarse que tiene   un valor de 0,01 ;    2.1.3 . Deberá comprobarse el cumplimiento de la   siguiente relación en cada uno de los ejes :    e = z1/z0 * 0,75 siendo :     - e la adherencia utilizada ,     - z0 el coeficiente de frenado máximo que se   obtiene frenando un eje sin bloquear las ruedas y   estando desconectado el dispositivo antibloqueo ,     - z1 el coeficiente de frenado que se obtiene   frenando ese mismo eje , sobre el mismo   revestimiento de calzada y con el dispositivo   antibloqueo activado .    Los valores utilizados de z1 y z0 deberán ser las   medias aritméticas de tres valores medidos   sucesivamente en las mismas condiciones .    2.2 . Cuando no todos los ejes tengan una rueda   directamente controlada :    2.2.1 . en el caso de remolques , el coeficiente de   adherencia ( K ) y la adherencia utilizada ( e )   deberán determinarse con arreglo a las prescripciones   para vehículos a motor que se señalan en los   puntos 1.1 y 1.2 del presente apéndice . Deberán   tenerse en cuenta las fuerzas ejercidassobre el   acoplamiento ;    2.2.2 . cuando se trate de semirremolques ( y de   remolques de ejes centrales ) , se utilizará el   siguiente procedimiento :    2.2.2.1 . la adherencia utilizada se calculará   mediante la fórmula :   e = z max/z0 siendo :     - z0 el coeficiente de frenado máximo que se   obtiene al frenar un eje sin bloquear las ruedas ,   con el dispositivo antibloqueo desconectado y las   ruedas de los restantes ejes desmontadas ,     - z máx el coeficiente de frenado que se obtiene   al frenar todos los ejes controlados por el   dispositivo antibloqueo , encontrándose éste   activado ;    2.2.2.2 . el valor de z0 podrá calcularse mediante   el procedimiento que se señala en el punto 1.1.3   del presente apéndice para determinar el coeficiente   de frenado máximo ( z * ) .    En este caso : z0 = TR/PR dyn ,    siendo :    TR = la fuerza de frenado = z * · ( P + P M ) -   0,01 · W    PR dyn = la carga dinámica = PR - ( TR · h s +   P · z * ( h r - h s ) ) /E R    La definición de los restantes símbolos figura   en el apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II ;    2.2.2.3 . el valor de z máx podrá calcularse por el   mismo procedimiento :     - se mide z ** , que es el coeficiente de frenado con   el dispositivo antibloque funcionando ,     - se calcula TR' y PR' dyn , utilizando las   fórmulas indicadas en el punto 2.2.2.2 , con lo   que se tiene :    z máx = TR'/PR' dyn    Apéndice 2    PRESTACIONES SOBRE SUPERFICIES DE DISTINTA ADHERENCIA    1 . El coeficiente de frenado prescrito en el   punto 5.3.5 del presente Anexo podrá calcularse   partiendo del coeficiente de adherencia medido en los   dos revestimientos sobre los que se han efectuado   las pruebas .    Estos dos revestimientos deberán cumplir las   prescripciones señaladas en el punto 5.3.4 del   presente Anexo .    2 . Los coeficientes de adherencia ( K1 y K2 )   de alta y baja adherencia , respectivamente , deberán   determinarse con arreglo a lo prescrito en el   punto 1.1 del apéndice 1 al presente Anexo .    3 . El coeficiente de frenado prescrito ( z3 ) para   los vehículos a motor cargados , deberá ser tal que se   cumpla lo siguiente :    z3 * 0,75 · ( ( 4 K2 + K1 ) /5 ) ) en z3 * K2 .    ANEXO XI : CONDICIONES DE PRUEBA PARA LOS REMOLQUES   CON DISPOSITIVO DE FRENADO ELÉCTRICO    1 . GENERALIDADES    1.1 . A los efectos de las disposiciones que se   señalan a continuación , los frenos eléctricos con   sistemas de frenado de servicio consistentes en un   dispositivo de mando , una transmisión electromecánica   y frenos de fricción . El dispositivo de mando   eléctrico destinado a regular la tensión para   el remolque deberá estar instalado a bordo de   este último .    1.2 . La energía eléctrica necesaria para el   dispositivo de frenado eléctrico será suministrada al   remolque por el vehículo a motor .    1.3 . Los dispositivos de frenado eléctrico   serán accionados por el sistema de frenado de   servicio del vehículo a motor .    1.4 . La tensión nominal será de 12 V .    1.5 . El consumo de corriente máximo no deberá   ser superior a 15 A .    1.6 . La conexión eléctrica entre el sistema   de frenado eléctrico y el vehículo a motor   se efectuará por medio de un conector macho y   un conector hembra conforme a ... (1) ; el   conector macho no deberá ser compatible con los   conectores hembra del sistema de alumbrado del   vehículo . El conector macho y el cable deberán   ir situados en el remolque .    2 . CONDICIONES RELATIVAS AL REMOLQUE    2.1 . Si el remolque lleva instalada una batería   alimentada por la unidad de abastecimiento de   energía del vehículo a motor , su conducto de   alimentación deberá estar desconectado durante   el frenado de servicio del remolque .    2.2 . Para los remolques cuyo peso sin carga sea   inferior al 75 % de su peso máximo , la fuerza de   frenado deberá regularse automáticamente en   función del estado de carga del remolque .    2.3 . Los dispositivos de frenado eléctrico   deberán ser tales que aseguren un efecto de frenado   del 20 % de la fuerza correspondiente al peso máximo   del remolque , incluso en el caso de que la tensión   de las líneas de conexión descienda a un valor de   7 V .   2.4 . Si el vehículo remolcado tiene más de un   eje y un dispositivo de remolque regulable en   sentido vertical , los dispositivos de mando   destinados a regular la fuerza de frenado , que   reaccionen a la inclinación en el sentido de la   marcha ( péndulo , sistema de muelle y peso ,   interruptor de inercia de líquido ) , deberán ir   fijados al bastidor del remolque . En el caso de   los remolques de un solo eje y de remolques cuya   distancia entre ejes sea inferior a 1 metro , tales   dispositivos de mando deberán ir equipados con un   mecanismo que señale la posición horizontal ( por   ejemplo , nivel de alcohol ) y deberán poder regularse   a mano para permitir el posicionamiento del   mecanismo en el plano horizontal correspondiente al   sentido de marcha del vehículo .    2.5 . El relé conectado al conducto de mando , con   el fin de activar la corriente de frenado en las   condiciones que se señalan en el punto 2.2.1.20.2   del Anexo I , deberá estar situado en el   remolque .    2.6 . Deberá proveerse un conector hembra   aislante para la clavija .    2.7 . Deberá haber un testigo luminoso instalado a la   altura del dispositivo de mando para que se encienda   a la vez que se active el freno para indicar el   buen funcionamiento del sistema de frenado   eléctrico del remolque .    3 . EFICACIA    3.1 . Los sistemas de frenado eléctrico deberán   responder a una deceleración del conjunto   tractor/remolque no superior a 0,4 m/s² .    3.2 . El efecto de frenado podrá comenzar con una   fuerza de frenado inicial no superior al 10 % de   la que corresponda al peso máximo o al 13 %   del peso del remolque descargado .    3.3 . Las fuerzas de frenado podrán ser asimismo   incrementadas por etapas . Para niveles de fuerzas   de frenado superiores a los indicados en el punto 3.2 ,   dichas etapas no deberán exceder del 6 % de la   fuerza correspondiente al peso máximo o del   8 % de la correspondiente al peso del remolque   descargado . No obstante , en el caso de remolques   de un sólo eje con un peso máximo no superior   a 1,5 toneladas , la primera etapa no deberá   sobrepasar el 7 % de la fuerza correspondiente   al peso máximo del remolque . Para las etapas   siguientes se admitirá un aumento del 1 % de   este valor ( por ejemplo : primera etapa 7 % ,   segunda 8 % , tercera 9 % , etc. ; la etapa siguiente   no deberá ser superior al 10 % ) . Para los fines   previstos por estas disposiciones , un remolque de   dos ejes cuya distancia entre ejes sea inferior a 1 metro ,   se considerará como un remolque de un solo eje .    3.4 . La fuerza de frenado prescrita del 50 %   como mínimo de la fuerza correspondiente al peso   máximo del remolque deberá alcanzarse ( con   el peso máximo ) con una deceleración íntegra   media del conjunto tractor/remolque no superior a   5,9 m/s² si se trata de un remolque de eje   único o de 5,6 m/s² si es de varios ejes . Los   remolques cuyos ejes estén separados por una   distancia inferior a 1 metro se considerarán   igualmente como remolques de un sólo eje a los   efectos de la presente disposición . Por otra parte ,   deberán respetarse los límites señalados en el   apéndice del presente anexo . Si la fuerza de   frenado se regula por etapas , éstas deberán   estar comprendidas dentro de la gama indicada en el   apéndice del presente anexo .    3.5 . La prueba deberá efectuarse a una velocidad   inicial de 60 km/h .    3.6 . El frenado automático del remolque deberá   estar asegurado tal como se prescribe en el   punto 2.2.2.9 del anexo I . Si dicho frenado exije   el empleo de la energía eléctrica , para que   se satisfagan las condiciones antes señaladas   deberá garantizarse una fuerza de frenado del   remolque igual , como mínimo , al 25 % de la fuerza   correspondiente a su peso máximo durante al   menos 15 minutos .    (1) En estudio . Hasta que se determinen las   características de esta conexión especial , deberá   utilizarse el tipo que señale la autoridad   nacional competente .    Apéndice    Compatibilidad entre el coeficiente de frenado   del remolque y la deceleración íntegra media   del conjunto tractor/remolque ( con carga y sin   carga ) . : ver D.O.    ANEXO XII : MÉTODO DE PRUEBA DINAMOMÉTRICA   DE INERCIA PARA FORROS DE FRENO    1 . GENERALIDADES    1.1 . El procedimiento que se indica en el presente   Anexo será aplicable en el caso de que se   produzca una modificación del tipo de vehículo   como consecuencia del montaje de forros de freno   de un tipo distinto en vehículos homologados con   arreglo a la presente Directiva .    1.2 . Los tipos de forros de frenos sustitutivos   se comprobarán comparando su eficacia con la   alcanzada por los forros de freno con los que el vehículo   estaba equipado en el momento de la homologación y   que se correspondían con los indicados en el   documento informativo cuyo modelo figura en el   Anexo IX .    1.3 . Las autoridades técnicas responsables de   las pruebas de homologación podrán exigir que   la comparación de la eficacia de los forros   de freno se efectúe con arreglo a las disposiciones   del Anexo II .    1.4 . La solicitud de homologación por comparación   deberá formularla el fabricante del vehículo   o un representante suyo debidamente acreditado .    1.5 . En el contexto del presente Anexo , por   « vehículo » se entiende el tipo de   vehículo homologado con arreglo a la presente   Directiva y para el cual se hubiere solicitado que   la comparación sea dictaminada como satisfactoria .    2 . EQUIPO DE PRUEBAS    2.1 . Deberá utilizarse un dinamómetro de las   siguientes características :    2.1.1 . El dinamómetro deberá poder generar   la inercia exigida en el punto 3.1 . del presente   anexo y ser apto para satisfacer las condiciones   señaladas en los puntos 1.3 y 1.4 del Anexo II   en lo que concierne a las pruebas de los tipos I y II .    2.1.2 . Los frenos montados deberán ser idénticos   a los del tipo de vehículo inicial .    2.1.3 . En caso de que se utilice refrigeración por   aire , ésta deberá cumplir lo prescrito en el   punto 3.4 . del presente Anexo .    2.1.4 . Los instrumentos utilizados para la prueba   deberán suministrar al menos los siguientes   datos :    2.1.4.1 . registro contínuo de la velocidad de   giro del disco o del tambor ;    2.1.4.2 . número de vueltas completas durante un   frenado , con un poder de resolución igual como   mínimo a un octavo de vuelta ;    2.1.4.3 . tiempo de frenado ;    2.1.4.4 . registro contínuo de la temperatura medida   en el centro de la trayectoria recorrida por los   forros de freno o en el centro de espesor del   disco , del tambor o del forro ;    2.1.4.5 . registro contínuo de la presión o   de la fuerza medidas en el conducto de mando de   los frenos ;    2.1.4.6 . registro contínuo del momento de frenado   de salida .    3 . CONDICIONES DE LA PRUEBA    3.1 . El dinamómetro deberá estar ajustado al   máximo , con una tolerancia de más o de menos 5 %   de la inercia rotacional equivalente a la parte de   la inercia total del vehículo que es frenada   por las ruedas correspondientes , con arreglo a   la siguiente fórmula :    I = MR² ,    siendo    I = inercia rotacional ( kgm² )    R = radio de rodamiento del neumático ( m )    M = parte del peso máximo del vehículo que resulte   frenada por las ruedas correspondientes . Si el   dinamómetro es de una sola salida , dicho peso   se calculará partiendo de la distribución   teórica del frenado cuando la deceleración se ajuste   al valor correspondiente indicado en el punto 2.1.1.1.1 .   del Anexo II , excepto si se trata de remolques de la   categoría O , para los cuales el valor M deberá   ser equivalente al peso sobre el suelo de la rueda   considerada , estando el vehículo parado y cargado   con su carga máxima .    3.2 . La velocidad de giro inicial del dinamómetro   de inercia deberá corresponder a la velocidad   lineal del vehículo tal como se prescribe en   la presente Directiva y deberá estar basada   en el radio de rodamiento del neumático .    3.3 . Los forros de frenos deberán estar rodados   al menos en el 80 % y no deberán haber rebasado   la temperatura de 180 ° C durante el rodaje o bien ,   si así lo solicita el fabricante del vehículo ,   deberán estar rodados con arreglo a las   recomendaciones de éste último .    3.4 . Podrá utilizarse aire de refrigeración ,   debiendo circular la corriente en sentido   perpendicular al eje de rotación del freno . La   velocidad de circulación del aire de refrigeración   sobre el freno no deberá ser superior a 10 km/h .    4 . PROCEDIMIENTO DE PRUEBA    4.1 . Para las pruebas por comparación deberán   presentarse cinco juegos de forros de freno ,   estos juegos se compararán con cinco juegos de   forros iguales a los originales que figuran indicados   en el documento informativo correspondiente a la   primera homologación del tipo de vehículo de que   se trate .    4.2 . La equivalencia entre los forros de freno   deberá basarse en la comparación de los   resultados obtenidos por los procedimientos de prueba   señalados en el presente Anexo , con arreglo a las   condiciones siguientes :    4.3 . Prueba de rendimiento en frío del tipo O    4.3.1 . Deberán efectuarse tres frenados a una   temperatura inicial inferior a 100 ° C .   La temperatura se medirá con arreglo a lo   prescrito en el punto 2.1.4.4 .    4.3.2 . Cuando se trate de forros de freno   destinados a vehículos de las categorías M y N ,   los frenados deberán realizarse a una velocidad de giro   inicial equivalente a la indicada en el punto 2.1.1.1.1   del Anexo II para obtener un momento medio equivalente   a la deceleración prescrita en este punto . Por otra   parte se efectuarán pruebas a diferentes   velocidades de giro , la menor de las cuales   deberá ser equivalente al 30 % de la velocidad   máxima del vehículo y la mayor equivalente   al 80 % de dicha velocidad .    4.3.3 . Cuando se trate de forros de freno destinados   a vehículos de la categoría O , los frenados   se efectuarán a una velocidad de giro inicial   equivalente a 60 km/h de manera que se obtenga un   par medio equivalente al prescrito en el punto 2.2.1   del Anexo II . Deberá efectuarse asimismo una   prueba complementaria de rendimiento en frío   a una velocidad inicial de giro equivalente   a 40 km/h a fin de comparar los resultados   obtenidos con los de las pruebas de los tipos I y II   señaladas en el punto 2.2.1.2.1 del Anexo II .    4.4 . Prueba del tipo I    4.4.1 . Frenado repetido    4.4.1.1 . Los forros de freno para vehículos de las   categorías M y N deberán probarse por el   procedimiento indicado en el punto 1.3.1 del Anexo II .    4.4.2 . Frenado continuo    4.4.2.1 . Los forros de freno de los remolques   deberán someterse a las pruebas prescritas en   el punto 1.3.2 del Anexo II .    4.4.3 . Eficacia residual    4.4.3.1 . Una vez finalizadas las pruebas   previstas en los puntos 4.4.1 y 4.4.2 deberá   efectuarse la prueba de eficacia residual   señalada en el punto 1.3.3 del Anexo II .    4.4.3.2 . El par medio de frenado registrado en el   transcurso de las pruebas de eficacia residual antes   señaladas realizadas con los forros sometidos   a comparación deberá estar comprendido , para   una misma medición de entrada , dentro de los   límites prescritos para la prueba y que son del   15 % más o el 15 % menos del momento medio de   frenado registrado con los forros de freno de las   características correspondientes a los indicados   en la solicitud de homologación del tipo de   vehículo de que se trate .    4.5 . Prueba del tipo II    4.5.1 . Esta prueba sólo se exigirá en el caso de   que se utilicen frenos de fricción para la prueba del   tipo II en el vehículo de que se trate .    4.5.2 . Los forros de freno para vehículos a motor   de la categoría M3 ( excepto los que , con   arreglo al punto 2.2.1.19 del Anexo I , deban   ser sometidos a una prueba del tipo II bis ) y   de la categoría N3 , y para remolques de la   categoría O4 , deberán someterse a prueba por   el procedimiento señalado en el punto 1.4.1   del Anexo II .    4.5.3 . Eficacia residual    4.5.3.1 . Una vez finalizada la prueba prevista   en el punto 4.5.2 deberá efectuarse la prueba   de eficacia residual que se señala en el   punto 1.4.3 . del Anexo II .    4.5.3.2 . El par medio de frenado registrado en el   transcurso de las pruebas de eficacia residual antes   señaladas , realizadas con los frenos sometidos   a comparación , deberá estar comprendido , para   una misma medición de entrada , dentro de los   límites prescritos para la prueba y que son el   15 % más o el 15 % menos del momento medio de   frenado registrado con los forros de   freno de las características correspondientes a   las indicadas en la solicitud de homologación del   tipo de vehículo de que se trate .    5 . INSPECCIÓN DE LOS FORROS DE FRENO    5.1 . Al finalizar las pruebas antes señaladas   deberán inspeccionarse visualmente los forros   de freno para comprobar si su estado permite   seguir utilizándolos normalmente . »