CELEX: 32015M7449
Language: fr
Date: 2015-05-13 00:00:00
Title: Décision de la Commission du 13/05/2015 déclarant la compatibilité avec le marché commun d'une concentration (Affaire N COMP/M.7449 - SNCF MOBILITIES / EUROSTAR INTERNATIONAL LIMITED) sur base du Règlement (CE) N 139/2004 du Conseil. (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

|[pic]                             |COMMISSION EUROPEENNE                                                                                    |
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Bruxelles, le 13.05.2015
C(2015)3405 final

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                                        |A la partie notifiante:                                            |                                                                   |

Madame, Monsieur,

Objet:      Affaire M.7449 – SNCF MOBILITES / EUROSTAR   INTERNATIONAL LIMITED
Décision de la Commission en application de l'article 6(1)(b) conjointement avec l'article 6(2) du règlement (CE) n°139/2004 du Conseil[1] et de
l'article 57 de l'accord sur l'Espace économique européen[2]

   1) Le 19 mars 2015, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l'article 4 du Règlement sur les concentrations, d'un  projet
      de concentration par lequel SNCF MOBILITES (France) acquiert, au sens de l'article 3(1)(b) du Règlement sur les concentrations, le contrôle
      exclusif d'Eurostar International Limited («EIL»), (Royaume-Uni) («l'Opération»). SNCF  MOBILITES  et  EIL  sont  désignées  ci-après  «les
      Parties».

    I. LES PARTIES

   2) [CONFIDENTIEL] la Société Nationale des Chemins de fer Français («SNCF»), un établissement public  à  caractère  industriel  et  commercial
      («EPIC») créé par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) en 1983. Depuis le 1er janvier  2015,  en  application  de  la  loi
      portant réforme ferroviaire,[3] l'EPIC SNCF a pris la dénomination SNCF MOBILITES. SNCF MOBILITES a notamment pour  objet  d'exploiter  les
      services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national et d'exploiter d'autres services de  transport  ferroviaire,  y
      compris internationaux.

   3) EIL propose des services ferroviaires à travers le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni, la France et la Belgique sous  la  marque  «
      Eurostar ». Depuis 2010, EIL est une entreprise commune de plein exercice,[4] contrôlée  conjointement  par  SNCF  MOBILITES  (55%)  et  le
      Gouvernement britannique, agissant à travers son département en charge des finances  publiques  «  Her  Majesty's  Treasury  »  («  HMT  »)
      (40%).[5] La Société Nationale des Chemins de fer Belges (la "SNCB") détient une participation  minoritaire  non  contrôlante  dans  EIL  à
      hauteur de 5%.

   II. LA CONCENTRATION

   4) En octobre 2014, HMT a rendu publique la décision de vendre sa participation dans EIL à un nouvel investisseur  (« NI »)  à  l'issue  d'une
      procédure de mise aux enchères.[6]

   5) [CONFIDENTIEL] (« le nouveau Pacte d'actionnaires ») qui s'appliquera entre SNCF MOBILITES, la SNCB, EIL et NI à compter de la date  de  la
      réalisation de la vente par HMT de sa participation dans EIL.[7] Moyennant le Protocole de l'Opération conclu entre SNCF MOBILITES, la SNCB
      et EIL, le nouveau Pacte d'actionnaires, qui précise les relations entre les  nouveaux  actionnaires  d'EIL,  [CONFIDENTIEL].[8]  Dans  ces
      conditions, à la suite de la vente par HMT de sa participation dans EIL, le nouveau Pacte d'actionnaires remplacera le Pacte  actuel  entre
      SNCF, LCR/HMT, la SNCB et EIL.

   6) En vertu du nouveau Pacte d'actionnaires, à l'issue de l'Opération, l'actionnariat de EIL sera ainsi composé : SNCF MOBILITES 55%,  NI  40%
      et la SNCB 5 %.

   7) Il ressort du nouveau Pacte d'actionnaires que le Conseil d'administration d'EIL sera composé de [Gouvernance d'EIL].

   8) [Gouvernance d'EIL].

   9) [Gouvernance d'EIL].[9]

  10) Les décisions stratégiques, telles que l'approbation du plan d'affaires, l'approbation du budget, les décisions relatives à  la  nomination
      des directeurs exécutifs, [CONFIDENTIEL], ainsi que l'approbation de tout amendement ayant un impact financier supérieur  à  [CONFIDENTIEL]
      sont soumises à un vote à la majorité qualifiée de [CONFIDENTIEL] voix. Compte tenu du fait que SNCF MOBILITES,  [CONFIDENTIEL],  détiendra
      [CONFIDENTIEL] voix au sein du Conseil d'administration [CONFIDENTIEL], elle sera seule en mesure d'influencer les  décisions  stratégiques
      et la politique commerciale d'EIL.[10]

  11) Par conséquent, SNCF MOBILITES détiendra de ce fait le contrôle  exclusif  d'EIL,  conformément  aux  paragraphes  54  et  suivants  de  la
      Communication juridictionnelle de la Commission.[11]

  12) Il ressort des éléments ci-dessus que sur le fondement du nouveau Pacte d'actionnaires, l'opération confère un contrôle  exclusif  d'EIL  à
      SNCF MOBILITES et constitue de ce fait  une  concentration  au  sens  de  l'article  3,  paragraphe  3,  point  b)  du  Règlement  sur  les
      concentrations.

  III. DIMENSION UE

  13) Les entreprises concernées réalisent un chiffre d’affaires mondial consolidé de plus de EUR 5 milliards[12] (SNCF:  EUR  27  243  millions;
      EIL: 1 105 millions). Chacune d’entre elles réalise un chiffre d’affaires dans l’Union de plus de EUR 250 millions  (SNCF:  [CONFIDENTIEL],
      EIL:[CONFIDENTIEL]). Enfin, même si SNCF réalise plus des deux tiers de son chiffre d’affaires total en France, tel n'est pas le cas d'EIL.

  14) L’opération notifiée a donc une dimension européenne selon l'article 1(2) du Règlement sur les concentrations.

   IV. DEFINITION DES MARCHES PERTINENTS

      (a)   Analyse par route internationale concernée

  15) En l'espèce, les Parties considèrent que les effets de l'Opération doivent  s'analyser  sur  la  base  du  point  à  point  ou  Origine  et
      Destination («O&D») et donc sur la base de deux routes, Londres-Paris et Londres-Bruxelles, comme dans la décision M. 5655.

  16) Dans sa pratique décisionnelle concernant le transport international par rail de passagers la Commission a analysé les marchés sur la  base
      du trajet entre le point d'origine et le point de destination («O&D»).[13] Cette approche correspond aux  considérations  selon  lesquelles
      différentes combinaisons de points d'origine et de points de destination ne sont pas substituables d'un point de vue de la demande.

  17) La Commission considère que conformément à la décision M. 5655 les effets de l'Opération doivent s'analyser pour les besoins de la présente
      décision au niveau des routes (i) Londres-Paris et (ii) Londres-Bruxelles.

      Distinction par catégorie de voyageur

  18) Les Parties considèrent qu'une distinction par catégorie de voyageur n'est pas pertinente, en raison du  nombre  et  de  la  diversité  des
      critères  qui  interviennent  lors  du  choix  d’un  mode  de  transport  ou  d’un  type  de  billet,  qui  rendrait  toute  catégorisation
      approximative.[14]

  19) Dans sa pratique décisionnelle[15] la Commission a envisagé de distinguer entre deux catégories de voyageurs, (i) les  voyageurs  sensibles
      au facteur temps et (ii) les voyageurs non sensibles au facteur temps. Dans les  deux  affaires,  la  Commission  a  finalement  laissé  la
      question ouverte, l'issue de l'examen restant inchangée quelle que soit la définition de marché retenue.

  20) En tout état de cause, pour les besoins de la présente décision il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la  question,  les
      résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

      Concurrence intermodale

  21) Les Parties considèrent que sur les deux routes Londres-Paris et Londres-Bruxelles le transport aérien (services  réguliers  et  low-cost),
      les services de bus, la voiture (ainsi que le covoiturage) via le Shuttle et  les  services  de  ferry  exerceraient  chacun  une  pression
      concurrentielle importante (variable en fonction de la catégorie de passagers) sur l'activité d'EIL.[16]

  22) Dans ses décisions précédentes[17], la Commission a analysé la contrainte concurrentielle représentée par les transports aériens. Dans  ses
      décisions, la Commission a reconnu que l'avion exerçait une pression réelle sur les trains et  cela  particulièrement  pour  les  voyageurs
      sensibles au facteur temps.[18] Pour autant, la Commission n'a pas tranché de manière définitive la  question  de  l'inclusion  ou  non  de
      l'avion dans le même marché que le train. De la même façon, la Commission a examiné, sans toutefois prendre position, la  pression  exercée
      par les autres modes de transport tels que la voiture.[19]

  23) En tout état de cause, pour les besoins de la présente décision, il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la question,  les
      résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

            Conclusion

  24) Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut que le  marchés  pertinents  peuvent  être  définis  comme  ceux  du  transport
      international ferroviaire de passagers à grande vitesse d'une part entre Londres et Paris et  d'autre  part  entre  Londres  et  Bruxelles.
      Concernant les autres possibles subdivisions des marchés, la Commission conclut que, pour les besoins de la présente décision, il n'y a pas
      lieu de prendre une position définitive sur la question, vu que les résultats de l'analyse concurrentielle  restent  inchangés  quelle  que
      soit la définition de marché retenue.

    V. ANALYSE CONCURRENTIELLE

  25) EIL opère des services à grande vitesse de transport international ferroviaire de passagers. En particulier, EIL  exploite  les  deux  axes
      principaux (i) Londres-Paris et (ii) Londres-Bruxelles, y compris les arrêts à Ashford, Ebbsfleet, Lille Europe et Calais Frethun.[20]

            Analyse des routes concernées

  26) Les Parties soulignent que l'Opération n'entraînera aucun chevauchement d'activités sur les deux marchés concernés (i.e. les routes Londres-
      Paris et Londres-Bruxelles), d'autant que SNCF MOBILITES n'exploite aucun service  concurrent  sur  ces  marchés.  En  outre,  les  Parties
      affirment que sur ces deux routes EIL affronte la concurrence des autres modes de transport, en particulier du transport aérien, la voiture
      (via les services de ferry à travers la Manche, le Shuttle et le co-voiturage) et le bus. Enfin, les Parties considèrent  qu'il  existe  un
      degré important de concurrence potentielle sur les deux routes, en raison de la volonté affirmée par Deutsche Bahn et  d'autres  opérateurs
      ferroviaires de lancer des services dans un futur proche.

  27) EIL est actuellement la seule entreprise ferroviaire («EF») offrant des services à grande vitesse de transport international ferroviaire de
      passagers sur les routes Londres-Paris et Londres-Bruxelles.[21] Sur un marché incluant la concurrence intermodale exercée par le transport
      aérien, les parts de marché d'EIL, selon SNCF MOBILITES, sont de [70-80]% sur la route Londres-Paris et de [70-80]% sur la  route  Londres-
      Bruxelles.[22]

  28) En tout état de cause, il en résulte qu'EIL a une position forte sur ces deux marchés, qui est indicative de dominance. Par ailleurs, en ce
      qui concerne la concurrence potentielle, même si certains opérateurs ferroviaires ont annoncé leur intention  de  lancer  des  services  en
      concurrence avec EIL sur les deux routes, aucun service n'a été lancé. Pendant l'enquête de marché, ces opérateurs ont  affirmé  que  leurs
      projets d'entrer dans les deux routes ont été retardés et que le lancement des services ne pourra pas se  réaliser  dans  l'immédiat,  mais
      plutôt vers la fin de cette décennie.

  29) Néanmoins, l'Opération n'entraînera aucun chevauchement d'activités sur les  marchés  concernés,  parce  que  SNCF  n'offre  aucun  service
      ferroviaire concurrent sur les routes Londres-Paris et Londres-Bruxelles.

  30) En conclusion, la Commission considère que, d'un point de vue horizontal, l'Opération n'est pas de nature  à  soulever  de  doutes  sérieux
      quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, vu qu'elle n'entrainera aucun chevauchement d'activités additionnelles sur  les  marchés
      concernés par l'Opération.

      Relations verticales

  31) Les Parties affirment que comme l'Opération consiste en un passage de contrôle conjoint à  un  contrôle  exclusif  de  SNCF  sur  EIL,  les
      incitations de SNCF MOBILITES à entrer dans des pratiques discriminatoires dans l'accès des tiers à l'infrastructure, comme identifiés  par
      la Commission dans le cadre de sa décision M.5655, resteraient inchangées. Cependant, les Parties soulignent que,  depuis  la  décision  M.
      5655, un nombre important de développements sur le plan normatif et réglementaire sont intervenus, renforçant  les  garanties  d'accès  non
      discriminatoire et équitable aux infrastructures en France, en Belgique et au Royaume-Uni.  En  particulier,  les  Parties  mentionnent  la
      directive 2012/34/EU (la «Directive») applicable à compter du  16  juin  2016,[23]  l'évolution  législative  en  France  avec  la  reforme
      ferroviaire de 2014 et [CONFIDENTIEL]. Enfin, les Parties soulignent que, depuis novembre 2010, LCR a cédé HS1L à un  consortium  privé  et
      donc qu'il n'y a plus de barrières à l'accès en ce qui concerne la gare de London St. Pancras, vu que le gestionnaire de London St. Pancras
      est désormais indépendant d'EIL.

  32) Dans sa décision M. 5655, la Commission a conclu que, du fait qu'EIL, SNCF, LCR/HMT et la SNCB contrôlaient les infrastructures nécessaires
      à la fourniture des services ferroviaires de transport international à grande vitesse de passagers entre Londres et  Paris  et  Londres  et
      Bruxelles, l'Opération soulevait des doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur.  En  particulier,  la  Commission  a
      identifié le risque probable d'un verrouillage des marchés.

  33) Pour cette raison, SNCF, LCR/HMT et la SNCB ont offert en 2010 des engagements pour répondre aux problèmes de  concurrence  identifiés,  en
      s'assurant que chaque EF autorisée à fournir un service de transport international de passagers  sous  la  Manche  aurait  accès:  (i)  aux
      services et aux espaces au sein des gares en France (Paris Gare du Nord, Lille Europe, Calais Frethun, Marne-la-Vallée-Chessy), au Royaume-
      Uni (London St Pancras) et en Belgique (Bruxelles Midi); aux centres de maintenance en France (Le Landy), au Royaume-Uni (Temple Mills)  et
      en Belgique (Forest); ainsi qu' (iii) à certains sillons ferroviaires aux heures de pointe, sous certaines conditions.[24]

  34) Lors de l'enquête de marché menée par la Commission en vue d'analyser les effets de l'Opération sur les marchés concernés, la majorité  des
      concurrents, des gérants d'infrastructure et des régulateurs ayant répondu à l'enquête de marché a indiqué que  d'importantes  barrières  à
      l'accès existent, entravant l'entrée des concurrents d'EIL sur les routes concernées.[25]

  35) L'enquête de marché a indiqué que l'accès aux centres de maintenance,  notamment  à  Temple  Mills,  est  très  difficile,  en  raison  des
      contraintes de capacité.[26] Un concurrent  a  en  particulier  souligné  que  l'espace  disponible  à  Temple  Mills  est  occupé  presque
      exclusivement par EIL.[27] Tous ceux qui ont répondu à l'enquête de marché  ont  indiqué  que  l'accès  aux  services  et  aux  centres  de
      maintenance est fondamental pour fournir des services de transport international de passagers sur  les  routes  Londres-Paris  et  Londres-
      Bruxelles. En outre, l'accès aux centres de maintenance doit être garanti d'une façon équitable et non discriminatoire par le  gestionnaire
      du centre, notamment par EIL, SNCF MOBILITES et la SNCB en ce qui concerne Temple Mills, Le Landy et Forest respectivement.

  36) En outre, l'enquête de marché a révélé que l'accès aux gares et aux services au sein des gares peut être difficile en raison des limites de
      capacité en ce qui concerne l'accès non seulement aux passerelles internationales mais aussi aux services en gare  et  en  particulier  aux
      zones et services trans-manches (contrôle de passeports, zones d'attente internationales, billetteries). Vu que les gares  françaises  sont
      gérées par la division de SNCF Gares&Connexions et que la gare Bruxelles-Midi est gérée par la SNCB, un certain  nombre  de  ceux  qui  ont
      répondu à l'enquête de marché ont exprimé des préoccupations concernant la  possibilité  d'y  accéder  à  des  termes  équitables  et  non-
      discriminatoires. De plus, la présence d'un nouvel opérateur en  gare  demanderait  des  investissements  considérables  qui  entraveraient
      l'entrée sur les marchés concernés par un concurrent d'EIL. Un concurrent a en particulier mentionné qu'il est très improbable que de  tels
      investissements soient faits par SNCF, en raison des coûts encourus l'année passée pour  permettre  l'accès  en  gare  de  trains  de  SNCF
      MOBILITES toutes les 30 minutes.[28]

  37) En ce qui concerne l'accès aux services et aux espaces à la gare de London St Pancras, la majorité des personnes ayant répondu à  l'enquête
      de marché a souligné que depuis que London St. Pancras est géré par une entreprise indépendante d'EIL, il n'y aurait plus  de  barrières  à
      l'entrée créées par le lien entre le gestionnaire de l'infrastructure et EIL.[29] Ils ont affirmé que HS1L est désormais pleinement incitée
      à attirer de nouveaux opérateurs ferroviaires à London St Pancras et sur la ligne à haute vitesse anglaise en vue de maximiser son  chiffre
      d'affaires et qu'il serait prêt à prendre toutes mesures nécessaires pour accorder l'accès aux nouvelles entreprises ferroviaires.[30]

  38) En ce qui concerne l'accès aux sillons, EIL, en sa fonction de seul operateur actuel, a toujours conclu des accords  qui  lui  garantissent
      l'accès aux sillons à grande vitesse. D'après l'enquête du marché, certains concurrents considèrent  qu'en  cas  d'augmentation  du  nombre
      d'utilisateurs de l'infrastructure, ils pourraient être exclus de l'utilisation des sillons aux  heures  de  pointe.  Une  telle  situation
      constituerait une barrière à l'entrée additionnelle, notamment concernant les sillons au Royaume-Uni, où EIL a signé un accord  pluriannuel
      avec HS1L, lui garantissant l'accès à un certain nombre de sillons par heure.[31]

  39) Par ailleurs, un gestionnaire d'infrastructure ayant répondu à l'enquête de marché  a indiqué que l'accès  aux  sillons  reliant  Bruxelles
      Midi à Bruxelles Nord peut être problématique en raison  de  la  législation  régissant  le  réseau  ferroviaire  belge.  Selon  une  telle
      législation, l'axe reliant Bruxelles Nord à Bruxelles Midi, qui est utilisé aussi par les opérateurs ferroviaires internationaux, n'est pas
      considéré comme étant exclusivement une ligne internationale, ce qui fait que le gestionnaire  du  réseau  n'aurait  aucune  obligation  de
      donner priorité à un opérateur international par rapport à  un  opérateur  offrant  des  services  de  transport  ferroviaire  régional  de
      passagers.[32]

  40) En ce qui concerne l'impact de la législation applicable sur les conditions des marchés concernés, l'enquête de marché  a  indiqué  que  le
      seul cadre législatif et réglementaire actuel ne serait pas suffisant à lever les barrières à  l'entrée  spécifiquement  identifiées  et  à
      garantir l'accès à de nouveaux opérateurs de transport international ferroviaire de passagers sur  les  routes  Londres-Paris  et  Londres-
      Bruxelles. En particulier, les personnes ayant répondu à l'enquête de marché ont souligné que les engagements offerts lors de  la  décision
      M.5655 vont bien au-delà de ce qui est prévu dans  le  cadre  législatif  et  réglementaire  existant.  Les  dispositions  législatives  et
      réglementaires sont plus générales et semblent ne pas couvrir, en tout cas pas avec le même niveau de détail, les types et  le  nombre  des
      services qui sont garantis dans les engagements et qui ont été spécifiquement  offerts  pour  remédier  aux  effets  anticoncurrentiels  de
      l'opération en 2010.

  41) Les personnes ayant répondu à l'enquête de marché ont indiqué que la directive refonte, qui entrera en vigueur le 16 juin 2015, n'apportera
      aucun changement significatif en ce qui concerne l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence.[33]  En  effet,  l'article  13  de  la
      directive refonte et son Annexe II ne vont pas significativement au-delà des dispositions de la directive 2001/14/EC, qui était  applicable
      au moment de la décision M.5655.[34] En outre, l'impact de la directive refonte ne pourra être  apprécié  qu'après  sa  transposition  dans
      chaque législation nationale.[35]

  42) En France, certains éléments de la directive refonte sont déjà intégrés dans la loi française n°2014-872 du 4  août  2014  portant  réforme
      ferroviaire ("la Réforme ferroviaire"), entrée en vigueur le  1er  janvier  2015.[36]  Cependant,  cette  réforme  résulte  d'une  nouvelle
      structure intégrée de SNCF, qui pourrait, du moins potentiellement, présenter des limites à la création  d'un  environnement  effectivement
      concurrentiel.

  43) La Réforme ferroviaire prévoit essentiellement un changement concernant le gestionnaire du réseau  ferroviaire  français  (RFF).  Avant  la
      Réforme ferroviaire, RFF et SNCF étaient deux entités autonomes, notamment deux établissements publics à caractère industriel et commercial
      sous tutelle de l’Etat français: RFF gérait l'infrastructure, SNCF exploitait le transport. La Réforme ferroviaire a créé un nouveau groupe
      public ferroviaire, qui intègre, sous le chapeau d'un établissement public industriel et  commercial  (EPIC)  nouvellement  créé  et  nommé
      "SNCF", un premier EPIC en charge des fonctions réunies de gestion de l'infrastructure "SNCF  Réseau"  et  un  second  EPIC  en  charge  de
      l'exploitation de services de transport ferroviaire "SNCF MOBILITES". Dès le 1er janvier 2015, SNCF Réseau et SNCF MOBILITES font désormais
      partie intégrante du groupe SNCF. L'Autorité de la concurrence française a exprimé ses préoccupations sur cette  nouvelle  structure.  Pour
      l'Autorité, le risque existe que l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure pourrait ne pas être pleinement garantie et  qu'à  tout
      le moins elle soit réduite par rapport à la situation antérieure à la Réforme ferroviaire.[37]

  44) Par ailleurs, l'Autorité de la concurrence française a aussi soulevé des doutes concernant  l'indépendance  et  la  claire  séparation  des
      fonctions entre l'EF, SNCF MOBILITES, et Gares&Connexions, une entité en charge de la gestion de gares en France, elle-même une division de
      SNCF MOBILITES. Cette division fait l'objet d'une  séparation  comptable  limitée  qui,  selon  l'Autorité  de  la  concurrence  française,
      risquerait de ne pas être suffisante pour  garantir  l'accès  non  discriminatoire  des  services  en  gare  à  l'ensemble  des  opérateurs
      ferroviaires.

  45) Suite aux commentaires de l'Autorité de la concurrence, les autorités françaises ont apporté  certains  changements  aux  premiers  décrets
      d'application de la Réforme ferroviaire, sur lesquels l'Autorité ne s'est plus prononcée par la suite. En tout état de cause, force est  de
      constater que la Réforme Ferroviaire n'est pas encore pleinement définie, car nombre  des décrets d'application sont  encore  en  cours  de
      rédaction et d'adoption. Il en résulte que le cadre législatif et réglementaire français actuel  n'apparaît  pas  suffisamment  clair  pour
      qu'on puisse en tirer la conclusion qu'il remédie aux barrières à l'accès identifiées lors de l'enquête de marché.

  46) Ainsi, au regard des éléments qui précèdent, il peut être conclu que l'Opération est de nature à soulever des doutes  sérieux  quant  à  sa
      compatibilité avec le marché intérieur au regard de l'accès (i) aux services et aux espaces au seins de gares  en  France  (Paris  Gare  du
      Nord, Lille Europe, Calais Frethun, Marne-la-Vallée-Chessy) et en Belgique (Bruxelles Midi); (ii) aux centres de maintenance en France  (Le
      Landy), au Royaume-Uni (Temple Mills) et en Belgique (Forest); (iii) ainsi qu'à certains sillons ferroviaires aux heures  de  pointe,  sous
      certaines conditions.

   VI. ENGAGEMENTS

      Les engagements proposés par EIL, SNCF MOBILITES et la SNCB

  47) Lorsqu'une concentration soulève des doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur comme la Commission l'a relevé au §47
      supra, les Parties à la transaction peuvent proposer de modifier la transaction afin  d'éliminer  les  doutes  sérieux  identifiés  par  la
      Commission. Pour remédier aux doutes sérieux identifiés, EIL et  SNCF  MOBILITES  ont  proposé  des  engagements  le  21  avril  2015.  Ces
      engagements, tels que successivement modifiés, sont de nature à éliminer les doutes sérieux identifiés par la Commission pour  les  raisons
      indiquées infra. En outre, la SNCB, qui dispose d'une participation minoritaire non contrôlante de 5% dans le capital de EIL et  n'est  pas
      partie à la transaction, s'est engagée de sa propre initiative à garantir l'accès aux services en gare et dans le centre de maintenance  de
      Forest. Ces "engagements" pris séparément par une partie non notifiante sont de nature à  répondre  à  certains  doutes  exprimés  lors  de
      l'enquête de marché et la Commission en prend acte. Les engagements offerts par les Parties d'une part et par la SNCB d'autre part sont ci-
      après appréciés par la Commission conjointement.

  48) La Commission a procédé à un test de marché le 22 avril 2015 afin de consulter les acteurs du marché sur ces engagements.

  49) Le 28 avril 2015, les Parties et la SNCB ont soumis une version révisée des engagements. Les changements offerts visent  essentiellement  à
      clarifier la description de certains services offerts ainsi que les procédures à suivre pour demander l'accès aux services en gare  et  aux
      centres de maintenance.

  50) Le 8 mai 2015, sur la base des résultats de l'enquête de marché, les Parties et la SNCB ont soumis la version finale des  engagements  (ci-
      après «les Engagements finaux»), visant à pallier les faiblesses identifiées dans la version testée sur le marché.  Parmi  les  changements
      apportés figurent: (i) la mise en conformité des systèmes de tarification pour les services en gare et aux centres de maintenance  avec  la
      directive refonte. A cette fin, une clause renvoyant aux dispositions de la directive et  à  sa  transposition  en  droit  national  a  été
      introduite à la place de la description détaillée des systèmes de tarification appliqués jusqu'à présent par les Parties et la  SNCB;  (ii)
      la réduction du délai pour introduire une demande d'accès programmé non occasionnel aux centres de maintenance Le Landy et Forest; (iii) un
      allongement de la durée des engagements, qui a été porté de cinq à sept ans; (iv) l'engagement des Parties et  de  la  SNCB  d'octroyer  un
      contrat d’accès aux services en gare et / ou dans les centres de maintenance à toute EF qui en ferait la  demande  pendant  la  période  de
      validité des Engagements finaux. La durée de ces contrats sera établie par l'EF et  sera  comprise  entre  un  an  (minimum)  et  cinq  ans
      (maximum) et en tout cas ne pourra pas dépasser dix ans à compter de la date d'adoption de la présente décision.

      Description des Engagements finaux

  51) Les Engagements finaux visent à assurer que chaque EF autorisée à fournir des services de transport international  sous  la  Manche  aurait
      accès: (i) aux services et aux espaces au sein des gares en France et en Belgique, qui pourraient être nécessaires  pour  fournir  de  tels
      services; (ii) aux centres de maintenance en France, au Royaume-Uni et en Belgique qui pourraient être nécessaires  pour  fournir  de  tels
      services; (iii) à certains sillons ferroviaires aux heures pointe, sous certaines conditions.

      Accès aux services et espaces en gare

  52) SNCF MOBILITES s'engage à donner accès à tout nouvel entrant, de manière équitable et non discriminatoire, aux services et aux  espaces  au
      sein des gares suivantes: Paris Gare du Nord (France), Lille Europe (France), Calais Frethun (France), Marne-la-Valée-Chessy  (France).  La
      SNCB s'engage aussi à donner accès aux services et aux espaces à la Gare du Midi (Belgique).

  53) Les services en gare couvrent [CONFIDENTIEL] les services de base et les services transmanche tels que:

     a) la fourniture et l’entretien des bâtiments et des zones ouvertes au public, l’équipement et les services nécessaires  pour  l’accès  des
        passagers aux trains (tels que l'accès aux espaces communs permettant les flux de passagers, l'accès  aux  salles  d'attente,  l’accueil
        général aux voyageurs, l’assistance aux personnes à mobilité réduite, la propreté de la gare, la sécurité, etc.);

     b) la prestation de services d’informations aux passagers;

     c) l'accès à la zone transmanche, comprenant (i) la réception dans la zone transmanche et l'accès des voyageurs  aux  trains,  incluant  le
        contrôle des passeports et de la sécurité, (ii) l'information des voyageurs et (iii) la gestion opérationnelle des flux de voyageurs.

  54) La fourniture d'espaces ou de locaux dans les gares couvertes par les Engagements finaux comprend, par exemple, la fourniture  des  espaces
      pour installer des distributeurs de billets de train, des guichets de vente et des salles de repos pour le personnel.

      Accès aux centres de maintenance

  55) Les Parties et la SNCB s'engagent respectivement à garantir l'accès aux centres de maintenance en France (Le Landy), au Royaume-Uni (Temple
      Mills) et en Belgique (Forest). L'accès aux centres de maintenance comprend [CONFIDENTIEL] la fourniture  des  services  tels  que  (i)  le
      stationnement de nuit; (ii) l'entretien de trains; (iii) le nettoyage des trains;  (iv)  les  opérations  de  maintenance  légère  sur  les
      locomotives, les locotracteurs et les voitures de passagers.

      Accès aux sillons

  56) EIL s'engage à céder, à la suite d’une demande de capacité de la part de l’EF, un sillon pendant chacune des périodes  d’heures  de  pointe
      (c’est-à-dire les départs entre 6h et 10h et entre 16h et 20h), dans chaque direction de  chacune  des  routes  Londres-Paris  et  Londres-
      Bruxelles, pour lesquelles le demandeur n’a pas obtenu des sillons dans une fenêtre de 35 minutes autour du créneau horaire demandé.

      Tarification des services

  57) Les Parties et la SNCB s'engagent à appliquer une tarification en conformité avec  la  directive  refonte  ainsi  qu’avec  les  mesures  de
      transposition pertinentes en droit national. En tout cas, les tarifs pour l'accès aux services couverts par les Engagements finaux  doivent
      être appliqués de manière équitable, transparente et non-discriminatoire à l'ensemble des EF autorisées à exploiter un service de transport
      international de passagers transmanche.

      Durée

  58) Les Engagements finaux sont d'application pour une durée de sept ans. Dans cette période, les Parties et la SNCB s'engagent à octroyer  des
      contrats d’accès aux services en gare et / ou dans les centres de maintenance à toute EF qui en ferait la demande pour une durée  qui  sera
      établie par l'EF même et qui sera comprise entre un an (minimum) et cinq ans (maximum) et en tout cas qui ne pourra pas dépasser dix ans  à
      compter de l'adoption de la présente décision.

Analyse des Engagements finaux

  59) Conformément au règlement sur les concentrations, la Commission n'est habilitée à accepter que les engagements qu'elle estime de  nature  à
      rendre la concentration notifiée compatible avec le marché commun et, partant, à empêcher une  entrave  significative  à  l'exercice  d'une
      concurrence effective. Les engagements doivent résoudre entièrement les problèmes de concurrence et être complets et efficaces à tout point
      de vue. Les engagements doivent en outre pouvoir être mis en œuvre de façon effective  et  dans  des  délais  rapides,  les  conditions  de
      concurrence sur le marché n'étant pas préservées tant qu'ils ne sont pas réalisés.[38]

  60) Dans l’ensemble, les engagements proposés par les Parties et la SNCB ont reçu une évaluation positive par les  concurrents  et  les  autres
      acteurs du marché qui ont répondu à l’enquête de marché.

  61) En ce qui concerne l'accès aux services et espaces au sein des gares en France et en Belgique, la majorité des concurrents ayant répondu  à
      l'enquête de marché a indiqué que les engagements pris par SNCF MOBILITES et par la SNCB sont suffisants pour qu’une EF  souhaitant  entrer
      sur les deux routes puisse se livrer à une concurrence effective face à EIL.[39]  Parmi  les  régulateurs,  l'Autorité  de  régulation  des
      activités ferroviaires ("ARAF") a fait part de ses préoccupations quant au fait que la tarification  des  gares  françaises  proposées  par
      Gares&Connexions pour les horaires de services de 2015 et de 2016 doit être réexaminée en vue d'assurer  un  meilleur  arbitrage  entre  la
      prévisibilité des tarifs pour les EF et l'intérêt d'une estimation au plus juste de certains paramètres constitutifs  des  charges  et  des
      tarifs. En outre, concernant la tarification des services transmanche, l'ARAF relève que,  pour  les  gares  qui  ne  sont  pas  desservies
      régulièrement (Paris-Nord, Lille-Europe, Marne-La-Vallée et Calais-Frethun), la facturation est forfaitaire sur la  base  du  devis  annuel
      présenté par Gares&Connexions.[40]

  62) Dans les Engagement finaux, les Parties et la SNCB s'engagent à appliquer  une  tarification  des  services  en  gare  et  aux  centres  de
      maintenance en conformité avec les dispositions de la Directive et les mesures de transposition en droit national pertinentes.  Pour  cela,
      les références aux systèmes de tarification actuellement appliqués par les Parties et la SNCB ont été supprimées. La  Commission  considère
      que ce changement répond aux préoccupations exprimées lors de l'enquête de marché et garantit la conformité des Engagements finaux avec  la
      régulation applicable. En outre, la Commission estime qu'il relève de la compétence de l'ARAF de  veiller  au  libre  accès  au  marché,  y
      compris au bienfondé de la tarification des services en gare. Sur ce point, il convient de  préciser  que  les  engagements  complètent  la
      législation et les procédures existantes en ajoutant des garanties ultérieures pour créer des conditions de concurrence équitables.

  63) En ce qui concerne l'accès aux centres de maintenance en France, au Royaume-Uni et en Belgique, la majorité des concurrents ayant répondu à
      l'enquête de marché estime que les engagements proposés permettront à une EF d'accéder aux services de maintenance nécessaires pour fournir
      des services de transport ferroviaire international de passagers en concurrence avec Eurostar.[41]

  64) Cependant, un concurrent a exprimé ses préoccupations quant  à  la  proportionnalité  des  délais  proposés  pour  introduire  une  demande
      d'admission occasionnelle aux centres de maintenance Le Landy (5 mois  avant  l'accès)  et  Forest  (3  mois  avant  l'accès).  Ces  délais
      obligeraient le nouvel entrant à demander l'accès occasionnel aux centres de maintenance  trop  tôt  par  rapport  à  la  date  d'admission
      effective, ce qui rendrait l'admission occasionnelle presque impraticable.[42] Sur ce point, SNCF MOBILITES et la SNCB  ont  modifié  leurs
      engagements en réduisant la durée du délai pour la présentation des demandes d'accès programmé d'admission  occasionnelle  aux  centres  de
      maintenance Le Landy et Foret de cinq et de trois mois respectivement à trois semaines avant l'accès du  matériel  roulant  au  centre.  La
      Commission considère que cette modification est suffisante pour répondre aux préoccupations exprimées lors de l'enquête.

  65) En outre, l'ARAF a aussi fait part de ses préoccupations quant au fait que la  tarification  de  certains  services  (tels  que  les  frais
      d'inspection commune préalable et de rédaction d'un plan de prévention des risques) effectués au centre de maintenance  Le  Landy  seraient
      facturés d'une façon discriminatoire vis-à-vis des nouveaux entrants.[43] Sur ce point,  SNCF  MOBILITES  s'est  engagée  à  appliquer  une
      tarification des services offerts à Le Landy en conformité avec les dispositions de la Directive et les mesures de transposition  en  droit
      national pertinentes. Pour cela, les références aux systèmes de tarification actuellement appliqués par SNCF MOBILITES ont été  supprimées.
      La Commission considère que ce changement répond aux préoccupations exprimées lors de l'enquête de marché et  garantit  la  conformité  des
      Engagements finaux avec la régulation applicable. En outre, la Commission note qu'il relève de la compétence de l'ARAF de veiller au  libre
      accès au marché, y compris au bienfondé de la tarification des services en gares. Sur ce point, il convient de préciser que les engagements
      complètent la législation et les procédures existantes en ajoutant des garanties ultérieures  pour  créer  des  conditions  de  concurrence
      équitables.

  66) En ce qui concerne l'accès aux sillons ferroviaires, une majorité  des  acteurs  ayant  répondu  à  l'enquête  de  marché  estime  que  les
      engagements pris par EIL sont appropriés et suffisants pour lever les barrières à l'allocation des sillons aux heures de pointe.[44]

  67) En ce qui concerne la durée des engagements proposés, une majorité des entreprises ayant répondu à l'enquête de  marché  considère  que  la
      durée de cinq ans à compter de l'adoption de la présente décision n'est pas appropriée ni suffisante à lever les barrières identifiées  sur
      les marchés concernés en raison du temps requis pour obtenir le matériel roulant et les certifications nécessaires à fournir  des  services
      de transport ferroviaire international de passagers, ainsi qu'en raison des investissements considérables que toute EF souhaitant commencer
      de tels services doit encourir. Pour cela, les Engagements finaux ont été étendu de cinq à sept ans. La Commission considère que  la  durée
      des engagements offerte est appropriée à réduire les barrières à l'accès identifiées et à favoriser, dans le future proche,  l'entrée  d'au
      moins une EF qui pourra offrir une alternative concurrentielle crédible aux services offerts par EIL dans les marchés concernés.

  68) En ce qui concerne les contrats d'accès aux services au sein des gares et aux centres de maintenance,  presque  toutes  les  entités  ayant
      répondu à l'enquête de marché ont indiqué que la durée proposée de cinq ans maximum est appropriée, compte tenu, entre autres, de l'ampleur
      des investissements nécessaires à un nouvel entrant pour entrer sur le marché. Il ressort de l'enquête de marché que seul un contrat  d'une
      durée pluriannuelle pourrait permettre de récupérer les investissements effectués et donc de stimuler l'entrée d'une EF.[45]

  69) Pour répondre aux préoccupations concernant la nécessité d'assurer que tout nouvel entrant puisse raisonnablement  s'attendre  à  recouvrer
      les investissements encourus à moyen terme, les Parties et la SNCB ont  modifié  les  engagements.  Pendant  la  période  de  validité  des
      Engagements finaux, les Parties et la SNCB s'engagent à octroyer des contrats d’accès aux services  en  gare  et/ou  dans  les  centres  de
      maintenance à toute EF qui en ferait la demande pour une durée qui sera établie par l'EF même. La durée de ces contrats sera comprise entre
      un an (minimum) et cinq ans (maximum) et en tout cas ne pourra pas dépasser dix ans à compter de l'adoption de la présente décision.

  70) Par ailleurs, les acteurs du marché ont considéré que la condition, selon laquelle ces contrats seront conclus sous réserve que  le  nouvel
      entrant ait obtenu des sillons ferroviaires dans la programmation annuelle en question, est proportionnée.[46]

  71) Enfin, la majorité des acteurs du marché ayant répondu à l'enquête a indiqué que les engagements proposés vont au-delà des dispositions  de
      la directive refonte, car ils visent spécifiquement à lever les barrières à l'accès qui entravent l'entrée sur les  marchés  concernés.[47]
      Sur ce point, il convient de préciser que les Engagements finaux complètent le cadre législatif et réglementaire existant, en  offrant  des
      garanties supplémentaires à une EF souhaitant fournir des services de transport international de passagers en concurrence avec EIL.

      Conclusion

  72) La Commission considère que les Engagements finaux sont appropriés et suffisants à éliminer tous les doutes sérieux soulevés. En levant les
      barrières à l'accès identifiées, les Engagements finaux facilitent l'entrée à tout nouvel entrant et donc, ce  faisant,  ils  permettent  à
      toute EF d'offrir des services de transport ferroviaire international de passagers compétitifs et viables sur les routes  Londres-Paris  et
      Londres-Bruxelles.

  VII. CONDITIONS ET CHARGES

  73) Conformément à l'article 6, paragraphe 2, deuxième alinéa, du Règlement sur les concentrations, la Commission peut assortir sa décision  de
      conditions et de charges destinées à assurer que les entreprises concernées se conforment aux engagements qu'elles ont pris à son égard  en
      vue de rendre la concentration compatible avec le marché intérieur.

  74) Le respect des mesures entraînant la modification structurelle du marché est une condition, tandis que les mesures d’application  qui  sont
      nécessaires pour parvenir à ce résultat constituent, de manière générale, des charges pour les  parties.  Lorsqu'une  condition  n'est  pas
      remplie, la décision de la Commission déclarant la concentration compatible avec le marché intérieur n'est plus valable. Si les entreprises
      concernées contreviennent à une charge dont est assortie la présente décision, la Commission  peut  révoquer  sa  décision  conformément  à
      l'article 8, paragraphe 6, du Règlement sur les concentrations. Les entreprises concernées peuvent faire l’objet d'amendes et  d'astreintes
      en application de l'article 14, paragraphe 2, et l'article 15, paragraphe 1, du Règlement sur les concentrations.

  75) Conformément à la distinction entre conditions et charges, toutes les sections des Engagements finaux qui se réfèrent aux engagements  pris
      par EIL et SNCF MOBILITES sont considérées comme des charges au sens de l’article 8, paragraphe 2, du Règlement sur les concentrations.  Le
      texte des Engagements finaux est repris dans son intégralité à l’annexe de la présente décision et en fait partie intégrante.

 VIII. CONCLUSION

  76) La Commission européenne a décidé, pour les raisons exposées ci-dessus, de ne pas s’opposer  à  l’opération  notifiée  et  de  la  déclarer
      compatible avec le marché intérieur et avec l’accord EEE. La présente  décision  est  adoptée  en  application  combinée  des  articles  6,
      paragraphe 1, point b) et 6, paragraphe 2, du Règlement sur les concentrations et de l'article 57 de l'accord EEE.

                                        Par la Commission
                                        (Signé)
                                        Margrethe VESTAGER
                                        Membre de la Commission

       Dépôt et envoi par email
Commission européenne
DG Concurrence - Greffe Concentrations
Place Madou, 1
1210 Saint-Josse-ten-Noode
Belgique

                                         AFFAIRE M.7449 - SNCF MOBILITES / EUROSTAR INTERNATIONAL LIMITED

                                                ENGAGEMENTS À l'ÉGARD DE LA COMMISSION EUROPÉENNE

Conformément à l'article 6, paragraphe 2 du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil (ci-après  le  « règlement  sur  les  concentrations »),  SNCF
MOBILITES, Eurostar International Limited (« EIL ») et la Société Nationale des Chemins de fer Belges (« la  SNCB »)  prennent  les  engagements
suivants (ci-après les « Engagements ») à l'égard de la Commission européenne (ci-après la « Commission ») en vue de rendre  la  restructuration
de la participation de SNCF MOBILITES dans EIL, qui se traduit par le passage d’un contrôle conjoint à un contrôle exclusif  de  SNCF  MOBILITES
sur EIL, compatible avec le marché intérieur et le fonctionnement de l'accord EEE.

Le présent texte doit être interprété à la lumière de la décision prise par la Commission en vertu de  l'article 6,  paragraphe 1,  point b),  du
règlement sur les concentrations déclarant la concentration compatible avec le marché intérieur et le fonctionnement de  l'accord  EEE  (ci-après
la « décision »), dans le cadre général du droit de l'Union européenne, et en particulier à la  lumière  du  règlement  sur  les  concentrations,
ainsi que par référence à la communication de la Commission  concernant  les  mesures  correctives  recevables  conformément  au  règlement  (CE)
n° 139/2004 du Conseil et au règlement (CE) n° 802/2004 de la Commission (ci-après la « communication sur les mesures correctives »).

   1. Définitions

   1. En vue de la mise en œuvre des présents Engagements, les termes ci-dessous auront la signification suivante :

      Autorité d’appel : désigne les régulateurs nationaux respectifs, en France, au Royaume-Uni et en Belgique.

      Décision : désigne la décision de la Commission européenne (ci-après « Commission ») autorisant l’opération M.7449.

      Date Effective : désigne la date d’adoption de la Décision par la Commission.

      Document de Référence des Gares (« DRG ») : désigne le document servant à la mise en œuvre des exigences d’un  accès  transparent  et  non-
      discriminatoire aux gares en France. Ce document présente les grands principes qui régissent les relations entre SNCF MOBILITES / « Gares &
      Connexions » d’une part, SNCF RESEAU d’autre part, et les Entreprises  Ferroviaires/Candidats  Autorisés  qui  demandent  à  bénéficier  de
      l’accès par le réseau aux gares de voyageurs ouvertes au public, y compris les quais et les haltes,  et  leurs  bâtiments,  ainsi  que  des
      services fournis en gare.

      Guichet d’accès aux Gares pour les Entreprises Ferroviaires (« GGEF ») : désigne l’interlocuteur  unique  en  France  pour  l’ensemble  des
      demandes de prestations en gares des entreprises ferroviaires qui a été constitué le 1er  mars  2013  au  sein  de  l’équipe  Stratégie  et
      Finances du siège de la branche Gares & Connexions de SNCF MOBILITES. Il est chargé de la commercialisation des services en gare du  réseau
      ferré français aux EF. Il assure le suivi en termes de respect des échéances conformément au DRG, de traçabilité des demandes et de respect
      des principes de confidentialité réciproque. Il est garant de l’instruction des demandes en coordination avec les experts  métiers  et  les
      représentants des agences.

      Entreprise Ferroviaire (« EF ») : désigne toute entreprise publique ou privée,  titulaire  d’une  licence  conformément  à  la  législation
      européenne applicable, dont la principale activité consiste à fournir des services de transport ferroviaire de passagers à la condition que
      cette entreprise assure la traction ; cela inclut également les entreprises qui ne fournissent que les services de traction.

      Mandataire : désigne une ou plusieurs personne(s) physique(s) ou morale(s),  indépendante  des  Parties,  qui  possède  les  qualifications
      nécessaires pour l'accomplissement de son mandat et en particulier une expertise professionnelle reconnue  dans  le  secteur  du  transport
      ferroviaire (par exemple en tant qu’ancien employé  d’une  EF  ou  d’un  gestionnaire  d’infrastructure,  employé  actuel  ou  passé  d’une
      association industrielle, d’un organisme de régulation ou d’une agence gouvernementale ou en tant que consultant). Il ne doit pas avoir été
      ni ne doit se retrouver en situation de conflit d’intérêts. Il est approuvé par la Commission et désigné par les Parties ;  et  son  devoir
      est de s’assurer que les Parties respectent les conditions et les obligations jointes à la Décision.

      Observations : réception des observations des Parties au cours de la procédure de résolution accélérée des litiges.

      Parties : SNCF MOBILITES, Eurostar International Limited (« EIL »), Société Nationale des Chemins de fer Belges (la « SNCB »).

      Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (« PSEF ») : cette plateforme est l’interlocuteur des entreprises ferroviaires désirant
      obtenir des prestations qui sont fournies par SNCF MOBILITES (en dehors des gares). Elle est également séparée de fait  de  SNCF  MOBILITES
      (locaux séparés, moyens matériels et humains dédiés, etc.). La PSEF est soumise à des règles de confidentialité. Son rôle est de  faciliter
      l’obtention par les entreprises ferroviaires de toutes les prestations de SNCF MOBILITES auxquelles elles ont  droit  grâce  à  un  guichet
      unique et d’accompagner les nouvelles entreprises ferroviaires et les aider à identifier les services dont elles ont besoin.

   2. Objet des Engagements proposés par les Parties

   2. Les présents Engagements proposés par SNCF MOBILITES, EIL  et  la  SNCB  constituent  un  cadre  détaillé  qui  complète  les  dispositions
      règlementaires existantes, s’assurant que chaque EF autorisée à fournir un service de transport international de passagers sous  la  Manche
      aura accès de manière équitable et non-discriminatoire :

      • aux services et aux espaces au sein des gares en France (Paris Gare du Nord, Lille Europe, Calais Frethun, Marne-la-Vallée-Chessy) et en
        Belgique (Bruxelles Midi) qui pourraient être nécessaires pour fournir de tels services ;

      • aux centres de maintenance en France (Le Landy), au Royaume-Uni (Temple Mills) et en Belgique (Forest) qui pourraient être nécessaires
        pour fournir de tels services ;

      • à certains sillons ferroviaires aux heures de pointe, sous certaines conditions.

   3. Pour les services dans les gares et centres de maintenance visés ci-dessus, SNCF MOBILITES, EIL et  la  SNCB  s’engagent  à  appliquer  une
      tarification en conformité avec la Directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace  ferroviaire  unique  européen  (refonte)
      ainsi qu’avec les mesures de transposition pertinentes en droit national.

   4. Ces Engagements doivent être interprétés au regard de l’objectif global de faciliter l’entrée des  EF  souhaitant  fournir  un  service  de
      transport international de passagers sous la Manche.

   I. Engagements de SNCF MOBILITES

   5. L’article L.2122-9 du Code des transports, tel que modifié par la loi n°2014-872 du 4 août 2014, et l’article 2  du Décret n° 2012-70 du 20
      janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire disposent que les EF  qui  sont
      autorisées à opérer des services de transport doivent avoir accès à l’intégralité  du  réseau  ferré,  y  compris  aux  infrastructures  de
      services pertinentes, dans des conditions équitables et non-discriminatoires.

   6. En vue d’assurer le respect de ces principes, toute EF considérant qu’elle a été l’objet d’un traitement inéquitable, d’une  discrimination
      ou de toute autre pratique ayant pour effet de limiter l’accès au réseau ferré, y compris aux installations de  services,  telles  que  les
      gares et les centres de maintenance, a la possibilité au moyen de la procédure de règlement de différends  d’en  référer  à  l’Autorité  de
      Régulation des Activités Ferroviaires (« ARAF »). Cette dernière adopte une décision dans les deux (2) mois après  réception  d’un  dossier
      complet.

   7. Il convient, par ailleurs, de rappeler que l’ARAF peut, en cas de non-respect par un gestionnaire  d’infrastructure  de  service  ou  d’une
      entreprise ferroviaire d’une obligation lui incombant, mettre en demeure ce dernier de s’y conformer.  Le  non-respect  de  cette  mise  en
      demeure pouvant donner lieu à une notification des griefs et une saisine de la commission des sanctions qui, le cas échéant, peut  infliger
      notamment une amende à la partie mise en cause.

   8. C’est dans ce cadre juridique que SNCF MOBILITES propose les Engagements suivants.

A.    Engagements concernant l’accès dans les gares de passagers aux services nécessaires à l’exploitation d’un  service  de  transport  sous  la
      Manche

   9. Les gares de passagers concernées par les présents Engagements en France sont celles utilisées aux fins de proposer  un  service  Eurostar.
      Ces gares sont :

      • Paris Gare du Nord,

      • Lille Europe,

      • Calais Frethun, et

      • Marne-la-Vallée-Chessy.

  10. Les informations concernant ces gares sont disponibles sur le site internet suivant :

  11. Ces gares sont la propriété de l’Etat français et ont été affectées – à l’exception de certains espaces particuliers tels que les quais - à
      SNCF MOBILITES, qui doit respecter les règles relatives au domaine public ferroviaire.

  12. Le Décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures  de  services  du  réseau  ferroviaire
      (confirmé par l’article 25 du décret du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de  SNCF  MOBILITES),  a  institué  la  branche
      « Gares & Connexions » de SNCF comme direction autonome chargée d'assurer la gestion des gares de voyageurs. Un Guichet d’Accès  aux  Gares
      pour les Entreprises Ferroviaires (GGEF) a par ailleurs été constitué le 1er mars 2013 au sein de l’équipe Stratégie et Finances  du  siège
      de la branche « Gares & Connexions » en vue d’assurer un accès non-discriminatoire aux EF qui souhaiteraient avoir accès aux services  dans
      ces gares.

  13. Conformément à l’article 2 du Décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services
      du réseau ferroviaire, les entreprises ferroviaires et les  candidats  autorisés  se  voient  proposer  de  manière  transparente  et  non-
      discriminatoire un service de base et le cas échéant d’autres prestations. Le service de base comprend le transport de  voyageurs  sous  la
      manche. Il est détaillé à l’article 4, I. du décret. SNCF MOBILITES s’engage et veille  à  ce  que  Gares  &  Connexions,  dans  les  gares
      mentionnées ci-dessus, donne accès aux services nécessaires pour opérer un service de transport international de passagers transmanche.

  14. S’il n’existe pas ou peu d’espace ou de capacité disponible au moment de la demande de mise à disposition des services  listés  ci-dessous,
      SNCF MOBILITES / Gares & Connexions doit rendre cet espace ou ces capacités disponibles, pour  garantir  que  ces  services  pourront  être
      fournis conformément à l’article 2 du décret cité ci-dessus. Si nécessaire, les dispositions existantes dans les gares sont modifiées  dans
      la mesure de ce qui est économiquement raisonnable.

Identification des services devant être fournis aux EF en vertu des présents Engagements.

  15. Les services concernés par les présents Engagements comprennent les services suivants:

       i. Service de base

  16. Le service de base comprend:

      • La fourniture et l’entretien des bâtiments et des zones ouvertes au public, l’équipement et les services nécessaires pour l’accès des
        passagers aux trains. Ceci comprend, par exemple, des espaces communs permettant les flux de passagers, des espaces partagés et des
        salles d’attente, du mobilier de gare (bancs, sièges, poubelles, etc.), l’accès aux passerelles, l’accès aux passages souterrains, les
        escaliers-roulants, les ascenseurs, les portes automatiques, l’accueil général aux voyageurs (la signalétique en gare, l’informations
        sur les services disponibles en gare, l’inter-modalité et les services ferroviaires jusqu’à et depuis la gare), l’assistance aux
        personnes à mobilité réduite, la propreté de la gare, la sécurité et des services divers (tels qu’une consigne, un bureau des objets
        trouvés, des toilettes, des chariots à bagages pour les passagers, etc.[48]

      • La fourniture de services permettant la gestion opérationnelle des flux de passagers en gare. Cela consiste à gérer les aspects
        opérationnels des flux de passagers en gare. Il s’agit d’organiser le fonctionnement de la gare et de gérer les conséquences des flux de
        passagers en résultant, au sein de l’espace sous son contrôle.

      • La prestation de services d’informations aux passagers. Cela consiste en des informations écrites (signalétique, affichage des horaires
        et des quais) et/ou orales, qui incluent les informations de sécurité ainsi que les informations statiques et/ou dynamiques (information
        en temps-réel, flash-info). Les informations en gare devront s’appuyer sur des systèmes d’information dynamiques et sur la signalétique,
        qui devront être situés tout le long des parcours empruntés par les passagers entre la ville, la gare et les quais.

      • La fourniture de services permettant les livraisons de traiteurs / services de restauration pour les trains à Paris Gare du Nord.

  17. A la demande des EF, SNCF MOBILITES / « Gares & Connexions » leur fournit toute information nécessaire concernant les conditions auxquelles
      ces services peuvent être fournis.

  18. Le contenu détaillé de ces services pour les gares concernées par les présents Engagements figure en Annexe 1, et est également  disponible
      dans    le    Document    de    Référence    des    Gares    publié    chaque    année    et    disponible    à    l’adresse     suivante :
      http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=DRR_2015mod_-_Annexe_9_1_DRG_complet_final.pdf

       ii. Services transmanches (accès à la zone Transmanche)

  19. Afin de remplir les conditions strictes imposées aux EF souhaitant fournir un service de  transport  international  de  passagers  sous  la
      Manche, en lien avec les formalités applicables à l’entrée / la sortie de l’espace Schengen, toute  EF  doit  se  voir  garantir  un  accès
      équitable et non-discriminatoire à la zone dédiée Transmanche,  qui  est  réservée   dans  chacune  des  gares  couvertes  par  le  présent
      Engagement.

  20. L’accès à la zone Transmanche comprend les services suivants :

      • Réception dans la zone Transmanche et accès des voyageurs aux  trains :  ces  services  comprennent  par  exemple  la  gestion  du  site
        (bâtiments, surfaces, installations, équipements et infrastructures pour les voyageurs), gestion de l’accueil et de la zone  d’accès  de
        la gare et accès aux services pour la zone de contrôle des passeports et de la sécurité, la réunion et la supervision des obligations en
        matière de sécurité et les relations avec les autorités nationales ;

      • Information des voyageurs dans la zone Transmanche : ceci inclut la gestion des informations pour les  voyageurs  en  gare  (information
        fixe, systèmes de signalétique, systèmes d’information en temps-réel, annonces de flash-info) ;

      • Gestion opérationnelle de la zone Transmanche : ces services incluent la gestion opérationnelle des flux de voyageurs.

  21. Ces services sont nécessaires en vue de fournir un service de transport international de passagers sous la Manche et  sont  complémentaires
      du service de base pour l’accès en gare tel que décrit ci-dessus.

      iii. La fourniture d’espaces ou de locaux dans les gares couvertes par les présents Engagements.

  22. L’espace ou les locaux dans les gares couvertes par les présents Engagements, qui sont nécessaires aux EF pour exercer  leurs  activités  à
      l’intérieur de la gare (espaces pour installer des distributeurs de billets de train, guichets de vente, salles de repos pour le personnel,
      espaces pour la réalisation de services techniques incluant avitaillement et nettoyage, etc.) sont mis à leur disposition.

  23. L’espace et les locaux sont attribués par SNCF MOBILITES /« Gares & Connexions » au regard des objectifs de la demande  (salle  proche  des
      flux de passagers pour des locaux destinés à la vente) sous réserve des contraintes opérationnelles qui y sont relatives.

  24. En pratique, SNCF MOBILITES / « Gares & Connexion » fournit l’accès à un ou plusieurs sites :

      • dont l’espace est conforme aux besoins opérationnels de l’EF et qui permet à l’EF d’installer son personnel dans des conditions de
        confort suffisantes ;

      • dont le positionnement au sein de la gare est cohérent avec l’activité envisagée par l’EF (ventes ou activités administratives/de back
        office).

  25. L’emplacement de ces espaces et locaux est établi conformément au plan d’occupation de la gare, dans le but d’assurer que les services  qui
      sont essentiels à l’accueil et la gestion des passagers (espaces d’attente, espace d’accueil, vente de billets et services  commerciaux  de
      base, etc.) sont proches des flux de passagers.

  26. La mise à disposition de ces installations est couverte par un contrat spécifique avec SNCF MOBILITES / «  Gares & Connexions ». Ce contrat
      ne doit pas être considéré comme un bail commercial, mais comme une convention d’occupation temporaire accordant la mise à disposition  une
      partie du domaine public et est donc soumis aux règles du code de la propriété des personnes  publiques.  De  tels  contrats  sont  conclus
      intuitu personae et ne peuvent donc pas être transférés gratuitement ou cédés à un tiers.

   a) Procédure de demande d’accès aux services dans les gares couvertes par les présents Engagements.

       i. Prérequis pour avoir accès aux gares couvertes par ces Engagements.

  27. Tous les services en gare sont couverts par un contrat entre les EF et SNCF MOBILITES /« Gares & Connexions ». Un tel contrat  stipule  les
      conditions générales et particulières régissant la prestation de services et les modalités pratiques permettant aux EF  d’avoir  accès  aux
      services.

      ii. Procédure pour introduire une demande.

  28. Toutes les demandes doivent être soumises par écrit au GGEF, dont les coordonnées sont les suivantes :

             Guichet d’accès aux Gares pour les Entreprises Ferroviaires (GGEF)
             Gares &Connexions
             Direction Stratégie et Finances
             16, avenue d’Ivry - 75013 Paris
             +33 1 80 50 92 95
             Guichet.gares@sncf.fr
             Du lundi au vendredi ; 9h12h et 14h-17h

  29. Service régulier. Toute demande pour un service régulier  pour  une  période  de  l’année  donnée,  faite  en  vue  d’obtenir  les  sillons
      ferroviaires correspondants, doit être soumise au plus tard avant le mois d’avril de l’année précédente  afin  d’identifier  la  liste  des
      gares auxquelles l’EF souhaite accéder, et pour que SNCF MOBILITES / « Gares & Connexions » puisse anticiper au mieux la qualité de service
      et les aménagements nécessaires.

  30. La commande ferme correspondant à un service régulier doit intervenir au plus tard en septembre de l’année précédente, lorsque les réponses
      de SNCF RESEAU aux demandes de sillons présentées par les EF sont consolidées.

  31. A cette date, l’EF doit fournir au GGEF les informations additionnelles suivantes pour lui  permettre  de  planifier  ses  services  et  de
      remplir ses fonctions au mieux et dans le respect de la plus grande sécurité, en particulier au regard de l’obligation d’information et  de
      la gestion des flux de passagers :

      • les données nécessaires à l’information de la clientèle (numéro des trains, logo de l’EF, services à bord, accessibilité,
        signalisation),

      • la capacité du convoi arrivant en gare,

      • les particularités d’exploitation du train (avitaillement, trains transportant des personnes malades, etc.),

      • les coordonnées du ou des interlocuteurs de référence en mesure de répondre à toute demande de précisions,

      • les services développés ayant un impact sur l’exploitation en gare (accueil spécifique, etc.).

  32. Pour tout détail manquant, le GGEF prend contact avec la personne indiquée par l’EF. Les informations supplémentaires  doivent  alors  être
      transmises dans un délai de cinq (5) jours ouvrés afin de permettre au  GGEF  de  fournir  ses  services  dans  les  meilleures  conditions
      possibles.

  33. SNCF MOBILITES / « Gares & Connexions » s’engage à répondre et à engager les discussions sur les services demandés  via  le  GGEF  dans  un
      délai maximal de trois (3) semaines, et à transmettre une réponse motivée dans un délai de trois (3) mois à partir de la date de  réception
      de la demande complète d’une EF.

  34. Demandes occasionnelles. Dans l’éventualité de demandes occasionnelles pour l’utilisation de gares présentées au GGEF  mais  n’entrant  pas
      dans le champ de ces conditions générales, SNCF MOBILITES /« Gares & Connexions » devra  s’efforcer  de  proposer  un  service  de  qualité
      optimale. Les EF devront déposer leur demande au moins six (6) semaines avant que le premier train ne commence son service.  Dans  de  tels
      cas, SNCF MOBILITES /« Gares & Connexions » s’engage à répondre dans un délai de  trois  (3)  semaines,  à  la  condition  que  la  demande
      contienne tous les détails nécessaires pour ce cas particulier.

   A. Engagements relatifs à l’accès au centre de maintenance du Landy

  35. Le centre de maintenance couvert par le présent Engagement est le centre de maintenance du Landy, qui est géré par SNCF MOBILITES.

  36. La « PSEF » constitue le point d’entrée pour toute EF qui souhaite avoir accès à ce centre de maintenance.

  37. En conformité avec les dispositions des articles 2 et 9 du Décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif  aux  gares  de  voyageurs  et  aux
      autres infrastructures de services du réseau ferroviaire, SNCF MOBILITES s’engage  à  octroyer  l’accès  aux  installations  du  centre  de
      maintenance du Landy pour les opérations de maintenance légères de manière transparente et non-discriminatoire.

  38. S’il n’y a pas ou pas assez d’espace ou de capacité au centre de maintenance du Landy au moment de la demande, SNCF  MOBILITES  s’engage  à
      rendre l’espace ou les capacités disponibles dans la mesure de ce qui est raisonnablement requis. Dans ce cas précis, il est convenu qu’une
      demande raisonnable consiste pour SNCF MOBILITES à donner accès au centre du Landy à un train à tout moment donné dans une période de 24h.

   a. Identification des services devant être fournis aux EF en vertu du présent Engagement

  39. Les services concernés par le présent Engagement comprennent, en particulier, les services suivants :

       i. Accès aux installations au centre de maintenance du centre du Landy pour les opérations de maintenance légère réalisées par l’EF.

  40. Sous réserve de la compatibilité des équipements dans les installations du centre de maintenance du Landy avec le  matériel  roulant  d’une
      EF, l’accès à ces installations est octroyé à l’EF pour les services suivants :

     i) Stationnement de nuit. SNCF MOBILITES fournit des services de stationnement de nuit, soit :

         - au Landy “Sud”, à condition que les trains des EF aient besoin d’une maintenance légère et puissent être déplacés, sur demande, par
           les conducteurs des EF, afin de permettre à d’autres trains de bénéficier, si nécessaire, d’une maintenance légère ;

         - au Landy “Pleyel”, où l’EF doit assurer la sécurité de ses trains sur la base d’un contrat négocié avec une société spécialisée dans
           la prestation de tels services.

    ii) Fourniture de services :

         - Vidange des toilettes ;

         - Remplacement des liquides ;

         - Plein d’eau ;

         - Vérifications visuelles ;

         - Remplacement du sable.

   iii) Nettoyage

         - Nettoyage extérieur avec un auto-laveur ;

         - Nettoyage extérieur manuel ;

         - Nettoyage intérieur.

    iv) Opérations de maintenance légère sur les locomotives, les locotracteurs et les voitures de passagers

         - Vérifications ;

         - Diagnostics ;

         - Remplacement rapide de pièces détachées ; et

         - Autres opérations rapides.

      ii. Accès aux installations au centre de maintenance du Landy pour les opérations de maintenance légère effectuées par SNCF MOBILITES

  41. L’accès aux installations est octroyé à l’EF pour les services de reprofilage effectués par SNCF MOBILITES. Ce service consiste à  utiliser
      un tour en fosse afin de réaligner les essieux d’un véhicule d’une EF, lorsque les essieux présentent un défaut.

   b. Procédure d’accès au centre de maintenance du Landy

       i. Prérequis pour avoir accès au centre de maintenance.

  42. L’accès au centre de maintenance du Landy n’est possible que si le matériel roulant de l’EF demandant l’accès est techniquement  compatible
      avec les installations du centre (en termes de longueur des rames/quais, etc.).

  43. Si le matériel roulant d’une EF ayant demandé l’accès au centre de maintenance du  Landy  n’est  pas  compatible  avec  les  équipements  à
      disposition dans ce centre et ses installations, SNCF MOBILITES s’engage, sur demande d’une  EF,  à  effectuer  les  travaux  d’aménagement
      nécessaires, dans un délai raisonnable, à condition que :

      • une demande complète et motivée ait été transmise à la PSEF ;

      • ces travaux d’aménagement soient techniquement et financièrement réalisables;

      • ces travaux d’aménagement ne résultent pas en une rupture importante, une désorganisation ou une dégradation des opérations quotidiennes
        du centre;

      • ces travaux d’aménagement n’aient pas d’impact significatif sur le roulement du matériel roulant au sein du centre du Landy ;

      • l’EF finance à l’avance les investissements nécessaires et supporte l’ensemble des coûts liés à ces investissements, y compris ceux liés
        à la désorganisation du centre pendant les travaux.

  44. Avant qu’un accès aux installations de maintenance du centre du Landy ne soit autorisé, un contrat entre SNCF MOBILITES et l’EF  doit  être
      signé. Un tel contrat stipule les conditions générales et spécifiques régissant les conditions  d’accès  aux  installations  du  centre  de
      maintenance du centre du Landy pour les opérations de maintenance légères qui sont réalisées par l’EF ou SNCF MOBILITES.

      ii. Procédure pour introduire une demande

  45. Toute demande doit être adressée par écrit à la PSEF dont les coordonnées sont les suivantes :

             Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires
             40, avenue des Terroirs de France
             75611 PARIS CEDEX
             http://www.psef.sncf.com/
             services.psef@sncf.fr
             Tél : (+33) (0) 970 80 91 24
             Fax : (+33) (0) 171 93 82 20

  46. Accès programmable. Pour une admission régulière, l’EF doit introduire sa demande de contrat auprès de la PSEF sept (7) mois avant le début
      des opérations. Une fois la demande enregistrée, SNCF / PSEF s’engage à entrer en discussions sur les services demandés  et  à  adresser  à
      l’EF une proposition de contrat dans un délai maximal d’un (1) mois. A compter de la date de transmission du projet de  contrat  par  SNCF,
      l’EF dispose d’un délai d’un (1) mois pour étudier et accepter le contrat.

  47. La commande locale confirmant la demande de prestation doit être passée par l’EF  dans  un  délai  de  cinq  (5)  mois  avant  la  date  de
      réalisation de la prestation. Une réponse motivée est fournie dans un délai d’un (1) mois à partir de la date de réception  de  la  demande
      complète d’une EF.

  48. Pour une admission occasionnelle, et lorsqu’elle dispose d’un contrat, l’EF doit introduire sa demande au moins trois  (3)  semaines  avant
      que le matériel roulant n’accède au centre de maintenance, la  demande  est  alors  étudiée  en  fonction  du  plan  de  charge  du  centre
      d’entretien.

  49. Accès non-programmable. Un accès non-programmable doit rester exceptionnel et correspondre à un besoin entièrement inattendu.  L’EF  envoie
      sa demande d’accès aux services liés à la maintenance de son matériel roulant à la  PSEF.  Cette  dernière  doit  répondre  dans  un  délai
      raisonnable, en tenant compte des besoins spécifiques du demandeur et, dans tous les cas, dans un délai de deux (2) jours ouvrés  après  la
      réception de la demande, pour une réalisation de la prestation dans un délai maximal d’une (1) semaine glissante (J+8 calendaires) à partir
      de la date de demande de l’EF.

  II. Engagements d’EIL

   A. Engagement relatif à la prestation de services au centre de maintenance de Temple Mills

  50. L’article 7 des Règlements ferroviaires de 2005 (au Royaume-Uni) dispose que l’accès aux services doit être accordé aux EF de manière  non-
      discriminatoire.

  51. Sans préjudice des dispositions figurant au paragraphe 3, EIL précise que toutes les dispositions relatives à l’accès  et  la  tarification
      dans les engagements d’EIL doivent également être interprétées comme faisant référence aux règlements britanniques transposant la directive
      2012/34/UE, quand elles seront applicables.

  52. C’est dans ce cadre juridique qu’EIL prend l’Engagement suivant, relatif au centre de maintenance de Temple Mills, qui est géré par EIL.

  53. Conformément aux Règlements ferroviaires de 2005, EIL s’engage à donner accès aux services de maintenance légère  de  Temple  Mills  à  des
      conditions équitables et non-discriminatoires.

  54. Si l’espace ou la capacité de Temple Mills se révèle insuffisant ou inexistant au moment de la demande, EIL s’engage,  dans  la  mesure  du
      raisonnable, à rendre disponible de l’espace ou de la capacité. Dans ce contexte particulier, il est convenu  qu’une  exigence  raisonnable
      consistera pour EIL à accorder l’accès à Temple Mills à un train à tout moment donné dans une période de 24h.

   a. Identification des types de services qui font l’objet du présent Engagement

  55. Les services suivants à Temple Mills seront proposés par EIL aux EF, autorisées à fournir un service de transport de voyageurs transmanche,
      à des conditions équitables et non-discriminatoires, sous réserve de la compatibilité technique avec le dépôt et son équipement :

      (i) Stationnement des trains

      -     Sur des voies découvertes dans une installation sécurisée.

      (ii) Entretien

      -     Vidange des toilettes ;
      -     Remplacement des liquides ;
      -     Remplissage d’eau ;
      -     Inspections visuelles ;
      -     Remplacement du sable.

      (iii) Nettoyage

      -     Nettoyage extérieur avec un système de nettoyage  automatique ;
      -     Nettoyage extérieur manuel ;
      -     Nettoyage intérieur.

      (iv) Sûreté

      -     Services de sûreté en ligne avec le Channel Tunnel (Security) Order de 1994 (sous réserve de l’approbation des  dispositions  par  le
      « Department for Transport »).

      (v) Maintenance

      -     Mise en œuvre des travaux de maintenance qui sont normalement effectués à un intervalle régulier de 12 mois ou  moins  pour  préparer
      les locomotives ou autre matériel roulant au service.

      (vi) Services sur les roues

      -     Réparation des roues ;
      -     Contrôle par ultra-sons des essieux ;
      -     Changement de bogie ;
      -     Reprofilage des roues.

      (vii) Services annexes

      -     Accès à des sanitaires pour les chauffeurs.

   b. Procédure pour demander une prestation de services au centre de maintenance de Temple Mills

        i. Accord pour l’accès au dépôt

  56. Tous les services effectués dans ce centre de maintenance doivent être couverts par l’adhésion de l’EF à un accord pour l’accès  au  dépôt.
      Cet accord est basé sur l’accord modèle réglementé pour l’utilisation du réseau conventionnel en Grande-Bretagne, qui a  été  approuvé  par
      l’ORR. Par ailleurs, l’accord pour l’accès au dépôt conclu avec chaque utilisateur du dépôt doit faire l’objet  d’un  accord  préalable  de
      l’ORR. Les appels concernant les services peuvent être effectués auprès de l’ORR.

       ii. Procédure d’introduction d’une demande

  57. L’EF introduit sa demande s’agissant des accès programmés auprès d’EIL pas moins de douze (12) mois avant le début  prévu  des  opérations.
      EIL répond et commence les discussions dans les trois (3) semaines suivant la réception d’une telle demande. EIL doit  rendre  sa  décision
      dans les trois (3) mois suivant la réception de la demande.

  58. Lorsqu’un accès aux services de maintenance de Temple Mills a été octroyé sur une base planifiée, l’EF peut formuler  une  demande  d’accès
      non-planifiée en-dehors desdites plages horaires. Cependant, l’accès non-planifié doit demeurer l’exception  et  n’être  utilisé  que  pour
      répondre à des besoins complètement inattendus. Les demandes d’accès non-planifié d’une EF doivent être adressées à EIL deux  (2)  semaines
      avant la date d’accès demandée, et EIL prend une décision dans un délai de cinq (5) jours ouvrables après la réception de  la  demande  (ou
      dans le délai plus court qui serait raisonnablement envisageable en cas d’urgence).

  59. Toutes les demandes devront être adressées à l’adresse suivante :

             Chief Executive Officer
             Eurostar International Limited
             Times House, 5 Bravingtons Walk
             Regent Quarter London N1 9AW United Kingdom
             Tél: +44 (0) 207 843 55 00
             Site internet: www.eurostar.com

B.    Engagement d’EIL concernant les sillons aux heures de pointe

  60. Les présents Engagement visent à s’assurer qu’une EF internationale obtienne les « Sillons Concernés » (tels que définis au  paragraphe  63
      ci-dessous). EIL participera au processus de programmation et, si nécessaire, renoncera à son sillon tel que requis au  paragraphe  63  ci-
      dessous afin de contribuer de son mieux à ce résultat.

  61. La Directive 2012/34/UE et les règles applicables au Royaume-Uni, en France et en Belgique régissent l’accès aux infrastructures  où  il  a
      été fait état de saturation.

  62. C’est dans ce cadre juridique qu’EIL prend le présent Engagement.

  63. EIL s’engage à céder, à la suite d’une demande de capacité de la part de l’EF, un sillon  pendant  chacune  de  ces  périodes  d’heures  de
      pointes telles que définies ci-dessous, dans chaque direction de chacune des routes Londres-Paris et Londres-Bruxelles pour  lesquelles  le
      demandeur n’a pas obtenu un (de) tel(s) sillon(s), dans une fenêtre de 35 minutes autour du créneau horaire demandé,  sous  réserve  de  la
      condition suivante :

      Les procédures, y compris les procédures d’appel pertinentes, établies par les gestionnaires d’infrastructure pertinents et les  règlements
      d’application pertinents au Royaume-Uni, en France et en Belgique sur l’allocation de sillons ferroviaires doivent avoir été suivies,  sans
      qu’il soit possible de satisfaire de manière adéquate la demande d’un sillon par l’EF après coordination  entre  les  sillons  demandés  et
      consultation avec cette EF, au moins 3 mois et 3 semaines avant l’introduction de la programmation annuelle pertinente pour  lui  permettre
      d’opérer un service international de passagers :

      • pendant chacune des deux périodes de pointe (c’est-à-dire les départs entre 6h et 10h et entre 16h et 20h) ; et

      • dans une fenêtre de 35 minutes autour du créneau horaire demandé ; et

      • dans chaque direction de chacune des routes Londres-Paris et Londres-Bruxelles et

      • pour lesquels l’EF a demandé des sillons le même jour de la semaine pendant 80% d’un exercice annuel complet (les « Sillons
        Concernés »).

  64. Pour éviter toute ambiguïté, la référence faite au paragraphe 63 ci-dessus à la nécessité  pour  les  procédures  pertinentes  d’avoir  été
      suivies ne nécessite pas qu’un gestionnaire d’infrastructure ait déclaré que l’infrastructure était saturée.

  65. Cet Engagement s’applique uniquement si le demandeur a participé de bonne  foi  aux  procédures  d’allocations  susmentionnées,  y  compris
      pendant le processus d’allocation.

  66. EIL s’engage également, lorsqu’elle soumet ses demandes de sillons pour ses besoins commerciaux propres, à ne  pas  agir  en  un  sens  qui
      aurait pour objet de bloquer l’allocation des sillons aux autres EF internationales.

  67. Cet Engagement est considéré comme rempli pour toute programmation annuelle à partir du moment où toute autre EF qu’EIL s’est  vue  allouer
      un sillon pendant chaque période d’heures de pointes dans une fenêtre de 35 minutes, dans chaque direction, sur les routes Londres-Paris et
      Londres-Bruxelles ou si le demandeur a refusé de formuler une demande de capacité pour le sillon cédé par EIL (à moins qu’EIL soit  capable
      de conserver un(de) tel(s) sillon(s) concédé(s)). Si EIL a cédé un  sillon  qui  est  par  la  suite  alloué  à  une  EF  autre  qu’une  EF
      internationale, EIL est obligée de céder encore un autre sillon à moins qu’elle puisse démontrer qu’il est  fortement  probable  qu’un  tel
      sillon ne serait pas attribué à une EF internationale.

  68. En lien avec cet Engagement, les litiges éventuels afférents à l’accès à l’infrastructure en Grande-Bretagne seront  traités,  en  première
      instance, conformément au Règlement 29 des Règlements ferroviaires de 2005.

 III. Engagements de la SNCB

  69. Conformément à la loi du 30 août 2013 relative à la réforme des chemins de fer belges et l’arrêté royal du 21 décembre 2013, les EF[49] ont
      un accès garanti aux services de gares et aux centres de maintenance du matériel roulant de manière non-discriminatoire[50].

  70. Une EF qui estime avoir fait l’objet d’un traitement discriminatoire est en mesure d’en référer  au  Service  de  Régulation  du  Transport
      Ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles National (SRTF). L’indépendance de  cette  autorité  était  déjà  garantie  par
      l’arrêté royal du 19 mai 2009 et a été renforcée par l’arrêté royal du 21 décembre 2013.

  71. C’est dans ce cadre juridique que la SNCB propose les Engagements suivants à l’égard de toute entreprise ferroviaire autorisée à opérer  un
      transport international de passagers utilisant le Tunnel sous la Manche.

  A) Engagement concernant l’accès aux services de la SNCB en lien avec la gare de Bruxelles Midi

   a. Identification des services

                                                i. Services en gare

  72. La SNCB s’est vue attribuer la gestion des gares belges, et par conséquent de la Gare de Bruxelles  Midi,  par  la  loi  du  30  août  2013
      précitée, avec effet au 1er janvier 2014.[51] L’arrêté royal du 21 décembre 2013, applicable depuis le  1er  janvier  2014  et  transposant
      partiellement la Directive 2012/34/UE (Directive 2012/34)[52], confirme le principe selon lequel toute EF a le droit d’accéder aux services
      rendus en gare et d’obtenir des espaces destinés à la vente de billets et habilite le Roi à détailler la procédure à suivre. SNCB  a  ainsi
      préparé des Conditions Générales (document reprenant la procédure et les conditions d’accès des tiers aux services de gare de la SNCB), qui
      seront publiées dès que le Régulateur se sera prononcé sur certains aspects de la procédure prévue.

  73. Outre ces services ouverts à toute entreprise ferroviaire habilitée à desservir la gare de Bruxelles Midi, la  SNCB  fournira  à  toute  EF
      autorisée à opérer un service de transport international de passagers utilisant le Tunnel sous la  Manche,  l’espace  nécessaire  pour  lui
      permettre d’exercer ses activités dans des conditions objectives et non-discriminatoires. Les principes suivants seront appliqués :

         - s’il y a suffisamment d’espace disponible, l’opérateur se verra garantir un droit d’occupation immédiat ;

         - A défaut d’espace disponible suffisant, la SNCB devra examiner la façon dont elle peut répondre à la demande de l’opérateur en
           question. Si nécessaire, les droits d’occupation existants pourront être amendés.

  74. L’espace visé au paragraphe 73 et auquel un nouvel entrant pourra demander l’accès inclut l’espace nécessaire pour un guichet de  vente  de
      billets, un espace pour des guichets automatiques de billets, etc.

  75. Par conséquent, toute EF qui souhaitera obtenir un tel accès aura le droit de le requérir auprès de la SNCB.

      ii.   Services spécifiques liés au terminal transmanche

  76. Dans le terminal transmanche de la gare de Bruxelles Midi, un certain nombre de services sont offerts par différentes parties :

         i) Gestion de la station : Assistance des passagers Eurostar pour l’enregistrement et gestion de la fluidité du trafic des voyageurs
            dans le terminal. Ce service est fourni par SNCB ;

        ii) Contrôles d’identité par la police fédérale belge ;

       iii) Opération de dispositifs à rayons-x (contrôle des bagages) par SNCB. Ce service est une obligation de service public imposé à SNCB,
            pour lequel elle reçoit un subside. Cette obligation est liée à la nature du terminal transmanche et non à la nature des
            transporteurs utilisant le terminal ;

        iv) Contrôle des frontières par les services d’immigration britanniques.

  77. La SNCB s’engage à fournir les services décrits au paragraphe 76 (i) et (iii) de  manière  équitable  et  non-discriminatoire  à  toute  EF
      autorisée à exploiter des activités de transport de passager transmanche.

   b. Procédure de demande d’accès aux services de la SNCB en lien avec la gare de Bruxelles Midi conformément à cet Engagement

      i.    Prérequis pour l’accès aux services

  78. Tous les services seront fournis sur la base d’un contrat entre l’EF et la SNCB.

      ii.   Procédure pour adresser la demande

  79. Toutes les demandes d’accès aux services en gare de Bruxelles-Midi doivent être soumises par écrit à la Direction Marketing & Sales  Europe
      de la SNCB, 40 avenue de la Porte de Hal, 1060 Bruxelles.

  80. Demande pour un service régulier. Toute demande d’accès aux services en gare pour un service régulier concernant  une  année  donnée  devra
      être faite avant le 15 septembre de l’année précédente  au  plus  tard,  sous  réserve  de  l’obtention  du  ou  des  sillons  ferroviaires
      correspondant auprès d’Infrabel. A cette date, l’EF devra fournir à la SNCB les informations additionnelles suivantes pour lui permettre de
      programmer ses services et de remplir ses fonctions le mieux possible et en complète sécurité, notamment au regard de la gestion  des  flux
      de passagers :

      - les informations nécessaires pour les voyageurs (accessibilité, signalisation) ;

      - la capacité des trains arrivant en gare ;

      - les caractéristiques particulières du train (services de restauration dans le train, trains assurant le transport  de  passagers  malade,
      etc.) ;

      - les coordonnées des personnes à contacter pour obtenir de plus amples informations ;

      - les autres services offerts ayant un impact sur la gestion de la gare (réception particulière, etc.).

  81. Pour tout détail manquant, SNCB devra contacter la personne indiquée par l’EF. Les données non préalablement fournies devront  l’être  dans
      les cinq (5) jours ouvrables pour autoriser SNCB à fournir ses services dans les meilleures conditions.

  82. SNCB s’engage à entamer des discussions avec l’EF qui le souhaite dans un délai maximum de trois (3) semaines qui suivent la  réception  de
      la demande. SNCB s’engage à donner une réponse motivée dans un délai maximum de trois (3) mois suivant la réception de la demande  complète
      du requérant.

  83. Requête occasionnelle. En cas de demande occasionnelle pour l’accès à la gare de Bruxelles Midi à la SNCB, cette dernière  devra  faire  de
      son mieux pour fournir la meilleure qualité de service possible. Les EF devront adresser leurs demandes au moins trois (3)  mois  avant  la
      circulation du premier train. Dans de telles situations, SNCB s’engage à répondre dans les trois (3) semaines, à condition que  la  demande
      contienne tous les détails nécessaires s’agissant du cas d’espèce.

B)    Engagement pour l’accès au centre de maintenance de Forest

  84. Le centre de maintenance concerné par cet Engagement en Belgique est le centre de maintenance de Forest, qui est géré par la SNCB.

  85. La SNCB s’engage à rendre, dans des conditions équitables et non-discriminatoires, ce centre  disponible  aux  EF  souhaitant  obtenir  des
      services de maintenance légère pour leurs trains opérant un service de transport international de passagers utilisant  le  Tunnel  sous  la
      Manche.

  86. S’il n’y a pas ou pas assez d’espace ou de capacité au centre de maintenance de Forest au moment de la demande, la SNCB s’engage à  libérer
      de l’espace et des capacités dans une limite raisonnable. Dans ce contexte particulier, il est établi  qu’une  demande  raisonnable  serait
      pour la SNCB de permettre l’accès au centre de Forest pour un train à tout moment au cours d’une période de 24 heures.

   a. Identification des services à fournir aux EF en application des présents Engagements

  87. Les services couverts par ces Engagements incluent, en particulier, les services suivants :

        i. Accès aux services du centre de maintenance de Forest pour les opérations de maintenance légère réalisées par l’EF

  88. Sous réserve de la compatibilité des équipements dans les services du centre de maintenance de Forest avec le  matériel  roulant  de  l’EF,
      l’accès aux installations sera accordé à l’EF afin d’effectuer les opérations de maintenance suivantes :

         - Les opérations de nettoyage (comprenant le nettoyage intérieur, le lavage du pare-brise, le remplissage du liquide de nettoyage des
           vitres et le nettoyage du train) et la vidange des toilettes ;

         - Les opérations de maintenance légère (contrôles, diagnostics, changement rapide de pièces remplaçables et autres interventions
           rapides) ;

         - Le stationnement des rames à l’entretien.

       ii. Accès aux services du centre de maintenance de Forest pour les opérations de maintenance légère conduites par SNCB

  89. L’accès aux services sera accordé aux EF pour les services de rééquilibrage effectués par la SNCB. Ce service consistera à utiliser un tour
      afin de reprofiler l’essieu d’un véhicule d’une EF lorsque l’essieu présente un défaut.

   b. Procédure pour demander l’accès au centre de maintenance de Forest

  90. Toutes les demandes doivent être soumises par écrit à la Direction Marketing & Sales - Europe de la SNCB, 40 avenue de  la  Porte  de  Hal,
      1060 Bruxelles.

  91. Deux types de services différents doivent être distingués.

  92. Les accès programmés. L’admission peut être régulière (admission d’un véhicule entre deux trajets commerciaux à une  fréquence  donnée)  ou
      occasionnelle (l’admission n’est pas régulière mais peut être prévue et programmée). Pour une admission régulière,  l’EF  devra  introduire
      une demande auprès de la SNCB dans les douze (12) mois avant le début des opérations. SNCB s’engage à répondre et à entrer en discussion  à
      propos de la demande dans un délai maximal de trois (3) semaines. la SNCB s’engage à fournir une réponse motivée dans un délai  maximum  de
      trois (3) mois suivant la date à laquelle un dossier complet a été introduit.

  93. Pour une admission occasionnelle, et lorsqu’elle a un contrat, l’EF devra introduire une demande auprès de  la  SNCB  au  moins  trois  (3)
      semaines avant que le matériel roulant n’entre dans le centre de maintenance.

  94. Accès non programmé. Les accès non programmés devraient rester une exception et correspondre à un besoin complètement imprévu. L’EF devrait
      envoyer sa demande d’accès aux services en lien avec la maintenance du matériel roulant de la SNCB dans les plus brefs délais.

  95. Un tel événement exceptionnel peut survenir sur la ligne (incident) lorsqu’il empêche par exemple  le  matériel  roulant  d’être  remis  en
      service sans une intervention ou une évaluation des dommages.

   3. Conditions d’exécution des Engagements

   I. Mandataire chargé du contrôle des Engagements

   A. Procédure de nomination

  96. Les Parties ont désigné des Mandataires chargés du contrôle des engagements pris le 17 juin 2010 dans l’affaire M.5655. Dans  ce  contexte,
      SNCF MOBILITES, EIL et SNCB proposent que ces Mandataires soient reconduits dans leurs fonctions pour le contrôle des présents Engagements.
      Il s’agit de :

         • Patrick de Bonnières (Advolis Paris) pour les engagements de SNCF MOBILITES ;

• Chris Bolt pour les engagements d’EIL ;

• Antoni Vassileff (Advolis Bruxelles) pour les engagements de la SNCB.

   B. Fonctions du Mandataire

  97. Le Mandataire s'acquitte de ses fonctions et obligations pour garantir le respect  des  Engagements.  La  Commission  peut,  de  sa  propre
      initiative ou à la demande du Mandataire ou des Parties, donner tout ordre ou instruction au  Mandataire  afin  d’assurer  le  respect  des
      conditions et charges liées à la Décision.

  98. En particulier, en cas de litige entre les Parties et une EF demandant l’accès à l’un des services couverts par les  présents  Engagements,
      le Mandataire, sur demande de l’EF concernée ou d’une des Parties, délivre un avis d’expert contraignant concernant la  portée  exacte  des
      obligations des Parties vis-à-vis de l’EF concernée au titre des présents Engagements, conformément aux règles et à  la  procédure  prévues
      sous la Section II ci-dessous.

  99. Le Mandataire chargé du contrôle doit :

     i) s’assurer du respect par les Parties des conditions et des obligations énumérées dans les présents Engagements ;

    ii) proposer aux Parties les mesures qu’il juge nécessaire pour garantir le respect par les Parties des conditions et charges liées à la
        Décision ;

   iii) transmet à la Commission, avec envoi simultané d'une version non confidentielle aux Parties, dans les quinze jours suivant la fin de
        chaque année, un rapport écrit, rédigé en français s’agissant de SNCF MOBILITES et en anglais s’agissant d’EIL et de la SNCB, afin que
        la Commission puisse évaluer si les obligations jointes à la Décision ont été pleinement respectées. Le rapport inclut les
        développements en lien avec les Engagements afin que la Commission puisse évaluer si les Parties respectent leurs obligations au titre
        de ces Engagements ;

    iv) transmet, en plus de ces rapports périodiques, des rapports ponctuels à la Commission, avec envoi simultané d'une version non
        confidentielle aux Parties, s'il parvient à la conclusion fondée que les Parties ne respectent pas les présents Engagements.

 100. Dans l’accomplissement de ses missions, le Mandataire doit nécessairement prendre en considération le cadre règlementaire  applicable  dans
      les juridictions pertinentes, ainsi que les recommandations, décisions, avis, etc., adoptés par les régulateurs nationaux.

   C. Devoirs et obligations des Parties

 101. Les Parties apportent au Mandataire toute la coopération, l'assistance et l'information,  y  compris  les  copies  de  toute  documentation
      pertinente, dont celui-ci pourrait raisonnablement avoir besoin pour s'acquitter de ses tâches. Le Mandataire a pleinement accès aux livres
      comptables, registres, documents, personnel d'encadrement ou autre, installations, sites et informations techniques des Parties nécessaires
      pour remplir sa mission dans le cadre des Engagements. Les Parties mettent à la disposition du Mandataire  un  ou  plusieurs  bureaux  dans
      leurs locaux et se  rendent  disponibles  pour  des  réunions  afin  de  fournir  au  Mandataire  tous  les  renseignements  nécessaires  à
      l'accomplissement de ses tâches.

 102. Les Parties indemnisent le Mandataire ainsi que ses salariés et agents (chacun représentant une « Partie Indemnisée ») et renoncent à toute
      prétention à l'égard de chacune de ces parties; et par conséquent acceptent de garantir les parties indemnisées contre toute responsabilité
      à son égard née de l'exécution des fonctions du Mandataire au titre des Engagements, sauf faute délibérée, imprudence, négligence grave  ou
      mauvaise foi du Mandataire, de ses salariés, de ses conseillers ou de ses agents.

 103. Moyennant l'accord des Parties (qui ne peut être refusé ni différé sans motif), le Mandataire peut désigner, aux  frais  des  Parties,  des
      conseillers (en particulier pour obtenir des conseils juridiques ou financiers d’entreprise), s’il l’estime  nécessaire  ou  approprié  aux
      fins de l’exécution de ses fonctions et obligations conformément au mandat, à condition que les frais et  autres  coûts  supportés  par  le
      mandataire soient raisonnables. Dans le cas où les Parties ne donneraient pas leur accord à la nomination des conseillers proposés  par  le
      mandataire, la Commission est habilitée à approuver la désignation de ces conseillers à leur place, après audition  des  Parties.  Seul  le
      Mandataire est habilité à donner des instructions aux conseillers. Le paragraphe 102 s’applique mutatis mutandis.

   D. Remplacement, démission et reconduction du Mandataire

 104. Si le Mandataire cesse d'accomplir ses fonctions sur le fondement des Engagements, ou pour tout autre motif légitime, y  compris  pour  des
      raisons de conflit d'intérêts :

     i) la Commission peut, après avoir entendu le Mandataire, exiger des Parties le remplacement du Mandataire; ou

    ii) les Parties, avec l’autorisation préalable de la Commission, peuvent procéder au remplacement du Mandataire.

 105. Si le Mandataire termine ses fonctions en application du paragraphe 104, il peut lui être demandé de  continuer  à  exercer  ses  fonctions
      jusqu’à l’entrée en fonction d’un nouveau Mandataire, à qui il aura transféré l'ensemble des informations utiles. Le nouveau Mandataire est
      désigné conformément à la procédure par laquelle les Mandataires cités au paragraphe 96 avaient été nommés en vertu des engagements pris le
      17 juin 2010 dans l’affaire M.5655.

 106. Sauf s'il est révoqué conformément au paragraphe 104 des présents Engagements, le  Mandataire  ne  cesse  d'agir  en  tant  que  Mandataire
      qu'après que la Commission l'ait déchargé de ses fonctions, une fois que tous les Engagements qu'il a été chargé de faire respecter ont été
      mis en œuvre. Cependant, la Commission peut à tout moment demander que le Mandataire  chargé  du  contrôle  soit  à  nouveau  désigné  s'il
      apparaît ultérieurement que les mesures pertinentes pourraient ne pas avoir été mises en œuvre entièrement et correctement.

  II. Procédure de Résolution Accélérée des Litiges

 107. Dans le cas où une EF affirme que l’une des Parties (la « Partie Concernée ») manque aux obligations d’un Engagement (« l’Engagement ») vis-
      à-vis de cette EF, le Mandataire fournit un avis d’expert contraignant en suivant la procédure décrite ci-après.

 108. Toute EF qui souhaite se prévaloir de la procédure de l’avis d’expert contraignant (une « Partie Requérante ») envoie  une  demande  écrite
      (la « Requête ») au Mandataire (ainsi qu’une copie à la Partie Concernée).

 109. La Requête présente précisément l’objet du litige, du différend ou de la demande (le  « Litige »)  et  contient,  inter  alia,  toutes  les
      considérations pertinentes et tous les documents sur lesquels elle se fonde doivent être joints,  tels  que  documents,  accords,  rapports
      d’expertise et déclarations de témoins. La Requête doit également contenir une description précise de l’action qui devrait être  entreprise
      par la Partie Concernée (y compris, s’il y a lieu, un projet de contrat comprenant tous les termes et conditions pertinents).

 110. La Partie Concernée, dans un délai de vingt (20) jours ouvrés à partir de  la  réception  de  la  Requête,  soumet  ses  observations  (les
      « Observations »), qui exposent ses motivations eu égard à la Requête et exposant, inter alia, tous les  documents  sur  lesquels  elle  se
      fonde, tels que documents, accords, rapports d’expertise et déclarations de témoins. Les  Observations,  s’il  y  a  lieu,  comportent  une
      description détaillée de l’action que la Partie Concernée propose d’entreprendre vis-à-vis de la Partie Requérante (y  compris,  s’il  y  a
      lieu, un projet de contrat comprenant tous les termes et conditions pertinents).

 111. Afin de permettre au Mandataire de donner un avis d’expert contraignant, celui-ci est autorisé à demander toute information  pertinente  de
      la part de la Partie Requérante et de la Partie Concernée (ensemble les « Parties à la Procédure »), d’entendre des témoins,  de  consulter
      d’autres experts, d’organiser des réunions ou des auditions avec les Parties à la Procédure, et d’établir les faits  par  tous  les  moyens
      adaptés. Le Mandataire soumet aux Parties à la Procédure toute déclaration écrite envoyée aux et reçue de la part des témoins,  experts  ou
      autres tierces parties. Il doit également leur donner l’opportunité d’être présents à chacune des auditions de témoins ou experts.

 112. Le Mandataire agit de telle sorte que les Parties à la Procédure mobilisent leurs meilleurs efforts  pour  résoudre  tous  les  différences
      d’opinion et régler tous les litiges qui pourraient survenir, grâce à la coopération et la consultation dans un délai  raisonnable  qui  ne
      dépasse pas quinze (15) jours ouvrés après la réception de la Requête par la Partie Concernée.

 113. Le Mandataire ne divulgue aucune information confidentielle  et  applique  les  principes  pertinents  relatifs  à  la  confidentialité  de
      l’information au titre du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil (ci-après le « règlement sur  les  concentrations »).  Le  Mandataire  peut
      prendre les mesures nécessaires pour protéger les informations confidentielles, en particulier en  restreignant  l’accès  aux  informations
      confidentielles au Mandataire, au conseil externe et aux experts de la partie opposée.

 114. Afin d’être pleinement informée de la procédure, la Commission peut demander au Mandataire de :

      • fournir toutes les observations écrites (y compris les documents et les rapports, etc.) faites par les Parties à la Procédure ;

      • fournir tous les documents échangés par le Mandataire avec les Parties à la Procédure ;

      • donner à la Commission l’opportunité de soumettre des observations ; et

      • inviter la Commission à assister aux réunions ou aux auditions et lui permettre de poser des questions aux parties, témoins et experts.

 115. Dans le cas d’un désaccord entre les Parties à la Procédure au sujet de l’interprétation d’un Engagement, le Mandataire peut demander à  la
      Commission son interprétation de l’Engagement avant de donner son avis d’expert contraignant.

 116. Le Mandataire transmet des copies de toutes les observations faites par la Commission aux Parties à la Procédure.

 117. Le Mandataire doit donner son avis d’expert contraignant sur la base de l’Engagement et de la Décision. Cet avis  prend  dûment  en  compte
      l’avis du régulateur national compétent, ainsi que de ses recommandations, décisions et avis dans d’autres affaires.

 118. Le Mandataire doit, dans l’avis d’expert contraignant, préciser l’action, s’il y a lieu, qui doit être entreprise par la  Partie  Concernée
      ou une Entreprise Associée dans le but de se conformer aux Engagements vis-à-vis de la  Partie  Requérante  (par  exemple  de  préciser  un
      contrat comprenant tous les termes et conditions pertinents). L’avis d’expert contraignant est définitif et contraignant pour les Parties à
      la Procédure et résout le Litige et détermine l’issue de toutes demandes, motions ou requêtes soumises au Mandataire dans la Requête,  sous
      réserve du droit des Parties à la Procédure de soumettre la Requête au régulateur national compétent (« Autorité d’appel »).  Tant  que  le
      régulateur national compétent n’a pas confirmé par écrit aux Parties et à la Commission qu’il est prêt, habilité et  a  mis  en  place  les
      procédures appropriées afin d’assumer le rôle d’Autorité d’appel, la Commission agit comme Autorité d’appel.

 119. L’avis d’expert contraignant, en règle générale, est délivré dans un  délai  de  vingt-cinq  (25)  jours  ouvrés  après  la  réception  des
      Observations des Parties à la Procédure. Ce délai dans tous les cas, est prolongé du temps nécessaire à la Commission  pour  soumettre  une
      interprétation de l’Engagement, s’il lui est demandé de le faire par le Mandataire.

 120. Chacune des Parties à la Procédure peut, dans un délai de dix (10) jours après réception de  l’avis  d’expert  contraignant,  soumettre  le
      Litige à l’Autorité d’appel. Dans un tel cas, l’Autorité d’appel peut confirmer, modifier ou renverser l’avis d’expert contraignant. L’avis
      d’expert contraignant donnée par le Mandataire demeure contraignant envers les Parties à la Procédure jusqu’à ce  qu’il  soit  renversé  ou
      modifié par l’Autorité d’appel.

 121. Rien dans la Procédure de Résolution Accélérée ne porte atteinte au pouvoir de la Commission de prendre des décisions en relation avec  les
      Engagements et en accord avec ses pouvoirs au titre du règlement sur les concentrations.

 III. Durée des Engagements.

 122. Les Engagements deviennent effectifs à la Date Effective et sont d’application pour une période expirant sept (7) ans à compter de la  Date
      Effective.

 123. Pendant cette période, SNCF MOBILITES, EIL et/ou la SNCB s’engagent à conclure des contrats d’accès aux services en gare et / ou  dans  les
      centres de maintenance visés par les présents Engagements d’une durée que le nouvel entrant peut déterminer à sa discrétion,  d’un  minimum
      d’un (1) ans et dans la limite de cinq (5) ans maximum. Ces contrats expireront au plus tard dix (10) ans à compter de la Date Effective.

 124. Le(s) contrat(s) conclu(s) aux sens du paragraphe 123 est (sont) applicable(s) sous réserve de l’obtention de sillons ferroviaires dans  la
      programmation annuelle en question par l’EF concernée.

  IV. Révision des Engagements

 125. A tout moment, la Commission peut, s’il y a lieu, en réponse à une requête dûment justifiée des Parties  et  accompagnée  d’un  rapport  du
      Mandataire, déroger , modifier ou remplacer, dans des circonstances exceptionnelles, une ou plusieurs des dispositions de ces Engagements.

 126. En particulier, il peut être nécessaire de modifier ces Engagements  s’il  advient  un  changement  dans  les  structures  ou  les  entités
      responsables de fournir l’accès aux gares et aux centres de maintenance concernés par ces Engagements.

 127. Les facteurs suivants sont en particulier pris en compte pour déterminer si les circonstances exceptionnelles  justifient  une  dérogation,
      une modification ou un remplacement des Engagements à la demande des Parties :

     i) un changement significatif dans le cadre et l’environnement réglementaires en France, au Royaume-Uni ou en Belgique ;

    ii) l’accès effectif des EF qui fournissent des services de transport de passagers aux gares pertinentes et/ou aux centres de maintenance
        concernés par les Engagements.

 128. Conformément à l’Engagement d’EIL relatif à la mise à disposition de sillons aux heures de pointes, le Mandataire présente chaque  année  à
      la Commission un rapport sur la proportionnalité de son efficacité continue, au vu de l’objectif global de la Commission et des  conditions
      actuelles du marché. S’il apparaît que cet Engagement particulier est trop onéreux pour EIL, en ce qu’EIL doit renoncer à des  sillons  qui
      sont par la suite alloués à des EF non-internationales ou résulte en une diminution des services internationaux de  passagers  ou  de  tout
      autre manière affecte de manière significative et considérable l’activité d’EIL, ces facteurs seront pris en compte afin de  déterminer  si
      des circonstances exceptionnelles peuvent justifier une dérogation, modification ou remplacement de cet Engagement.

Fait à Bruxelles le 08 mai 2015

Pour SNCF MOBILITES :

[Signé]

Pour EIL :

[Signé]

Pour la SNCB :

[Signé]

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[1]   JO 24 L du 29.1.2004, p.1 («le Règlement sur les concentrations»). Applicable à compter du 1er décembre 2009, le traité sur le
    fonctionnement de l'Union («TFUE») a introduit divers changements, parmi lesquels le remplacement des termes «Communauté» par «Union» et
    «marché commun» par marché intérieur. Les termes du TFUE seront utilisés.
[2]   JO L 1 du 31.1994, p. 3 (l'«Accord EEE»).
[3]   Loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, JORF n°0179 du 5 août 2014, p.12930, texte n°3.
[4]   Décision de la Commission européenne du 17 juin 2010 dans l'affaire M.5655, SNCF / LCR / EIL, ci-après « la décision M.5655 ».
[5]   Depuis le 18 juin 2014, HMT détient les parts d'EIL précédemment détenue par London Continental Railways ("LCR"), une autre entité
    contrôlée par le Gouvernement britannique.
[6]   Le 4 mars 2015 le Gouvernement britannique a annoncé avoir conclu un accord avec le consortium formé par la Caisse de Dépôt et de
    Placement du Québec (« CDPQ ») et par Hermès Infrastructure (« Hermès ») portant sur la vente de sa participation dans EIL. L'acquisition de
    cette participation minoritaire de CDPQ/Hermès dans le capital d'EIL a été notifiée au Bundeskartellamt, l'autorité de concurrence allemande.
    Le 14 avril 2015, le Bundeskartellamt a adopté une décision d'autorisation considérant que l'opération ne soulève aucun problème de
    concurrence (Décision B9-57/15).
[7]   Le nouveau Pacte d'actionnaires est annexé au Transaction Protocol Deed du 13 octobre 2015 («le Protocole»).
[8]   [CONFIDENTIEL].
[9]         [Gouvernance d'EIL].
[10]  NI n'est qu'en mesure de bloquer des décisions nécessitant une majorité qualifiée de [CONFIDENTIEL]  voix telles que les décisions
    consistant en [CONFIDENTIEL]. Ces décisions ne constituent pas des décisions stratégiques au sens du Règlement sur les concentrations mais
    plutôt des décisions de nature à protéger les investissements financiers des actionnaires minoritaires.
[11]  Communication consolidée sur la compétence de la Commission en vertu du règlement (CE) no 139/2004  du  Conseil  relatif  au  contrôle  des
    opérations de concentration entre entreprises, JO C 43 du 21 février 2009.
[12]        Chiffre d’affaires calculé conformément à l’article 5 du Règlement sur les concentrations.
[13]  Décision de la Commission européenne n°M.5655 – SNCF/ LCR/ Eurostar du 17 juin 2010, paragraphes 15 et 16; Décision n°M.6150 – Véolia
    transport / Trenitalia/ JV  du 20 juillet 2011, paragraphes 19 à 22. Décision de la Commission européenne n°M.1305 – Eurostar du 9 décembre
    1998, paragraphe 22.
[14]  Par exemple, outre la sensibilité au facteur temps, doivent également être pris en compte le temps  de  parcours  de  «porte  à  porte»  (y
    compris la durée pré/-post –acheminement), le coût, la variété et la flexibilité dans les horaires de  départ  et  d'arrivée,  le  niveau  de
    confort et les éventuels services accessoires, etc. Chacun des paramètres peut revêtir une importance différente selon  les  caractéristiques
    du passager et/ou du voyage (motifs de voyage, l'âge, la date de réservation ou d'achat du billet par rapport à la date du voyage, les offres
    promotionnelles, etc.).
[15]  Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010, paragraphes 23 et suivants, n° M.6150 – Veolia
    Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011, paragraphes 17 et suivants, n° M.7011 – SNCF/SNCB/Thalys du 19 septembre 2013, paragraphes 47
    et suivants.
[16]  Par exemple, si une distinction est opérée entre les voyageurs sensibles et non sensibles au facteur temps, le transport aérien et le
    Shuttle opéré par Eurotunnel plc constitueraient des substituts efficaces pour les voyageurs sensibles aux temps de trajet.
[17]  Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010, paragraphes 21 et suivants, n° M.6150 – Veolia
    Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011 paragraphes 26 et suivants, n° M.7011 – SNCF/SNCB/Thalys du 19 septembre 2013, paragraphes 62
    et suivants.
[18]  En particulier, la Commission a considéré que tous les modes de transport ne sont pas substituables d'un point de vue de la demande.
    Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 201, paragraphe 22.
[19]  Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 201, paragraphe 29.
[20]        EIL propose des services de London St. Pancras à Paris Gare du Nord et de London St. Pancras à Bruxelles Gare du Midi. EIL propose
également des services de Londres St. Pancras à Marne-la-Vallée-Chessy (Eurodisney) en France.
[21]  La situation est la même concernant les arrêts intermédiaires de ces deux routes, tels que Londres-Lille, pour lesquels en outre il n'y a
pas des connexions aériennes directes.
[22]  Les parts de marchés d'EIL ont été calculées sur la base du nombre total de passagers, incluant ceux voyageant à partir de 5 aéroports de
Londres (City, Gatwick, Heathrow, Luton and Stansted) à destination de Paris Orly et Charles de Gaulle et à destination de Bruxelles Zaventem,
Charleroi et Anvers.
[23]  Directive 2012/34/EU, du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen  (refonte),
      JO L 343 du 14 décembre 2012.
[24]  Voir M.5655, paragraphes 63 et suivants.
[25]  Voir les compte-rendus des conférences téléphoniques avec Trenitalia du 31 mars 2015, avec London Sleeper du 26 mars  2015,  avec  Deutsche
      Bahn du 3 mars 2015 et avec Eurotunnel du 26 mars 2015.
[26]  Dans les centres de maintenance les opérateurs ferroviaires offrant des services depuis la gare de London St.Pancras stationnent leurs
rames pour effectuer des services de maintenance légère.
[27]  Compte-rendu de la conversation téléphonique avec London Sleeper du 26 mars 2015.
[28]  Compte rendu de la conversation téléphonique avec Eurotunnel du 26 mars 2015.
[29]  Un concurrent a cependant souligné qu'une barrière à l'entrée peut être représentée par le nombre de passerelles qu'EIL utilise pour le
stationnement de ses trains en gare. Compte rendu de la conversation téléphonique avec London Sleeper du 26 mars 2015.
[30]  Compte rendu de la conversation téléphonique avec Deutsche Bahn du3 mars 2015,
[31]  Framework Track Access Agreement du 14 août 2009.
[32]  Compte rendu de la conversation téléphonique avec Eurotunnel du 26 mars 2015.
[33]  Compte rendu de la conversation téléphonique avec ORR du 30 mars 2015.
[34]  Article 14 et Annexe II de la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des
      capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.
[35]  Compte rendu des conversations téléphoniques avec Deutsche Bahn du 3 mars 2015 et avec Trenitalia du 31 mars 2015.
[36]  Les aspects qui n'ont pas été inclus dans la Réforme ferroviaire feront l'objet d'une ordonnance omnibus de transposition de la directive
refonte. Les adaptations du droit national qui concernent l'environnement concurrentiel et le cadre réglementaire du secteur ferroviaire ont été
intégrés dans la loi et les décrets portant réforme ferroviaire. Les adaptations qui interviendront dans le cadre de l'ordonnance omnibus sont
d'ordre technique.
[37]  Communiqué de l'Autorité de la concurrence du 9 janvier 2015 « L'Autorité de la concurrence rend un avis sur quatre projets de décrets
d'application de la loi portant réforme ferroviaire ». Cette recommandation n'a pas été suivie par le législateur français.
[38]  Communication de la Commission concernant les mesures correctives recevables conformément au règlement sur les concentrations et au
règlement (CE) n° 802/2004 de la Commission, paragraphe 9. [to be added reference to the OJ]

[39]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 1.1.

[40]  Réponse d'ARAF au questionnaire "Market test commitments", question 1.1.

[41]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 2.

[42]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", questions 2.1 et 6.

[43]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 2.1.

[44]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 4.

[45]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 7.

[46]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", questions 9, 10 et 11.

[47]  Réponses au questionnaire "Market test commitments", question 15.

[48]  Certaines de ces installations relèvent de SNCF RESEAU.

[49]  En pratique, les EF offrant des services de transport international puisque le transport intérieur n’est pas encore libéralisé en
      Belgique.

[50]  Tel qu’indiqué en annexe 15 du Form CO, le principe d’accès non-discriminatoire aux gares est prévu par la loi du 30 août 2013. Le
principe d’accès non-discriminatoire aux ateliers de maintenance du matériel roulant sera également inclus dans la loi transposant l’annexe II
de la Directive 2012/34, dont l’adoption est prévue au plus tard le 16 juin 2015.

[51]  SNCB a repris les droits et obligations de SNCB Holding suite à la réorganisation des structures du groupe SNCB, qui a pris effet au 1er
janvier 2014.

[52]  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte),
JO L 342/32 du 14 décembre 2012.

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Dans la version publique de cette décision, des informations ont été supprimées conformément à l'article 17 (2) du règlement du Conseil (CE) n°
139/2004 concernant la non-divulgation des secrets d'affaires et autres informations confidentielles. Les omissions sont donc indiquées par
[...]. Quand cela était possible, les informations omises ont été remplacées par des fourchettes de chiffres ou une description générale

                                                                 VERSION PUBLIQUE

                                              PROCEDURE DE CONTRÔLE DES OPERATIONS DE CONCENTRATION