CELEX: 52005PC0634
Language: sk
Date: 2005-12-21
Title: Návrh smernica európskeho Parlamentu a Rady o podpore čistých vozidiel v cestnej doprave {SEK(2005) 1588}

Dôležité právne oznámenie

|

52005PC0634

Návrh smernica Európskeho parlamentu a Rady o podpore čistých vozidiel v cestnej doprave {SEK(2005) 1588}  /* KOM/2005/0634 v konečnom znení - COD 2005/0283 */  

	[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |Brusel, 21.12.2005KOM(2005) 634 v konečnom znení2005/0283 (COD)NávrhSMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADYo podpore čistých vozidiel v cestnej doprave(predložená Komisiou) {SEK(2005) 1588}DÔVODOVÁ SPRÁVAKONTEXT NÁVRHU |110 | Dôvody a ciele návrhu Komisia vo svojej zelenej knihe o bezpečnosti dodávok energie (KOM(2000) 769: „Na ceste k európskej stratégii pre bezpečnosť dodávok energie“) uverejnenej v roku 2000 upozornila na stály rast dopravného sektora a s ním súvisiacu vysokú úroveň spotreby energie, emisií CO2 a závislosti od ropy. V tomto dokumente sa zdôraznil význam prijatia opatrení na strane ponuky, ale aj na strane dopytu, aby bolo možné vplývať na dopyt po alternatívnych palivách a technológiách. Komisia sa zaviazala, že prijme opatrenia na podporu vývoja novej generácie vozidiel. V roku 2001 Komisia vo svojej bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010 (KOM(2001) 370: „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť“) upozornila aj na potrebu ďalších opatrení na zníženie emisií pochádzajúcich z dopravy a uviedla, že bude podporovať rozvoj trhu s čistými vozidlami. V zelenej knihe o energetickej účinnosti (KOM(2005) 265: „Energetická účinnosť alebo menej znamená viac“) sa navrhujú konkrétne opatrenia, napríklad verejné obstarávanie menej znečisťujúcich a energeticky efektívnejších vozidiel s cieľom vybudovať trh s týmto typom vozidiel. Existuje značný potenciál na zníženie emisií pochádzajúcich z vozidiel. V súčasnosti sú však tieto technológie ešte stále finančne nákladnejšie ako technológie používané v bežných vozidlách. Čo sa týka európskeho odvetvia veľkovýroby vozidiel, výrobcovia pravdepodobne nebudú vyrábať osobitné série vozidiel, aby vyhoveli miestnym alebo dokonca vnútroštátnym podnetom zameraným na zvyšovanie energetickej efektívnosti alebo na znižovanie emisií škodlivých látok. Preto sú potrebné opatrenia na úrovni Spoločenstva, aby sa podporili investície, ktoré vyžaduje výroba energeticky efektívnejších a menej znečisťujúcich vozidiel. Výsledný zvýšený dopyt by zabezpečil výrobcom vozidiel podporu pre vývoj vozidiel s lepšími prevádzkovými parametrami vo vzťahu k spotrebe energie a k emisiám znečisťujúcich látok. Tým by vznikol obrat v dopyte a vytvorili by sa dostatočne veľké trhy a úspory z hromadnej výroby potrebné na rozšírenie priemyselnej výroby na veľké série. Cieľom tohto návrhu je znížiť emisie znečisťujúcich látok v dopravnom sektore a prispieť k vytvoreniu trhu s čistými vozidlami. Týka sa to predovšetkým aglomerácií a zón, ktoré majú problémy s dodržiavaním smernice o kvalite ovzdušia (smernica 1996/62/ES o kvalite ovzdušia a smernica 1999/30/ES o limitných hodnotách znečisťujúcich látok v okolitom ovzduší). Environmentálne zlepšené prevádzkové normy sú už stanovené v právnych predpisoch EÚ pre vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t na dobrovoľnom základe, napríklad ako daňové výhody. Tento návrh predstavuje ďalší krok a používa pre ťažké úžitkové vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t pojem zdokonalené vozidlo priaznivé pre životné prostredie (Enhanced environmentally friendly vehicle – EEV), definovaný v smernici 2005/55/ES (Ú. v. EÚ L 275/1, 20.10.2005), pričom zavádza povinnosť, aby časť vozového parku tvorili takéto vozidlá. Od verejných orgánov sa požaduje, aby vyčlenili minimálnu kvótu zo svojich ročne obstaraných (nákupom alebo prenájmom) ťažkých úžitkových vozidiel na vozidlá vyhovujúce prevádzkovej norme pre zdokonalené vozidlá priaznivé pre životné prostredie. Povinnosť obstarávať čisté vozidlá navrhovaná v tejto smernici je v prvej etape obmedzená na vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t, aby bolo možné bezproblémové zavedenie environmentálnej podmienky do procesu obstarávania vozidiel a aby sa verejné orgány a odvetvie pripravili na jej možné rozšírenie na ďalšie kategórie vozidiel v neskorších etapách. Hodnotenie účinkov vykonané pre tento legislatívny návrh ukázalo, že pomocou takejto povinnosti cieleného obstarávania je možné dosiahnuť pozitívny vplyv na konkurencieschopnosť v európskom priemysle s čistým hospodárskym ziskom a s najlepším výsledným pomerom nákladov a ziskov. Do tejto kategórie vozidiel patria autobusy a väčšina úžitkových vozidiel, napríklad vozidlá na zber a odvoz odpadu. Možnosť rozšírenia povinnosti obstarávať čisté vozidlá na osobné automobily a na ľahké úžitkové vozidlá založená na dôkladnom hodnotení dosahu by sa mohla zvážiť neskôr, keď pre ne budú vypracované environmentálne zlepšené prevádzkové normy. Očakáva sa, že z dlhodobého pohľadu bude výsledkom realizácie tejto smernice všeobecné zlepšenie environmentálnych charakteristík celého vozového parku prostredníctvom úspor z hromadnej výroby, nižších nákladov a širšieho využívania technológií zdokonalených vozidiel priaznivých pre životné prostredie. |120 | Všeobecný kontext Európska rada sa pri viacerých príležitostiach zaviazala, že prijme opatrenia v tejto oblasti. Predovšetkým na zasadnutí v Helsinkách v roku 1999 Európska rada schválila stratégiu integrácie životného prostredia a trvalo udržateľného rozvoja do dopravnej politiky (dokument Rady 11717/99). Spomedzi najnaliehavejších oblastí potrebných opatrení Rada zdôraznila nárast emisií skleníkových plynov pochádzajúcich z dopravy, ako aj iné rušivé momenty v doprave. Na zasadnutí v Göteborgu v roku 2001 Európska rada opätovne potvrdila význam stratégie Spoločenstva zameranej na trvalo udržateľný rozvoj, predovšetkým vo vzťahu k proaktívnym opatreniam v dopravnom sektore. Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade z 9. februára 2005 o prehodnotení stratégie trvalo udržateľného rozvoja Európskej únie (KOM(2005) 37) opätovne potvrdilo význam proaktívnej dopravnej politiky. Podľa tohto oznámenia má vývoj dopravy vplyv na mnohé oblasti, napríklad na saturáciu dopravy, na zdravotné problémy spôsobené znečisťujúcimi látkami v ovzduší a na zvýšené emisie CO2, čo má na druhej strane vplyv na ciele EÚ súvisiace s klimatickými zmenami. Oznámenie sa zaoberá vývojom čistejších vozidiel a riadením dopravy v mestských oblastiach, podporuje verejné obstarávanie ako prostriedok propagácie a podpory ekologických inovácií a výslovne odporúča prechod na čisté autobusy. Aj Európsky parlament podporil opatrenia v týchto oblastiach. Vo svojej správe o akčnom pláne Spoločenstva zameranom na zvýšenie energetickej efektívnosti v Európskom spoločenstve (A5-0054/2001) konštatoval, že na úrovni EÚ neboli prijaté dostatočné opatrenia na riešenie otázky využívania energie v doprave. Uviedol, že „skúsenosti dokazujú, že správne cielené programy verejného obstarávania majú možnosť výrazne znížiť ceny energeticky efektívnych zariadení, ktoré sú teraz ešte z komerčného hľadiska nerealizovateľné, a tým zabezpečiť ich konkurencieschopnosť v porovnaní s bežnými technológiami“. Ďalej vyzval Komisiu, aby preskúmala príslušné technologické oblasti, kde by výsledkom rozsiahlych obstarávacích iniciatív mohlo byť výrazné zvýšenie efektívnosti. Tento návrh reaguje na želanie Rady a Parlamentu podporovať čisté a energeticky efektívne vozidlá a na odporúčania členských štátov a zainteresovaných subjektov zaujať technologicky neutrálny postoj a priamo reaguje na priority stanovené na zasadnutí Európskej rady uskutočnenom 22.-23. marca 2005 v súvislosti s Lisabonskou stratégiou. |130 | Existujúce ustanovenia v oblasti návrhu Právne predpisy EÚ regulovali emisie pochádzajúce z vozidiel prostredníctvom tzv. noriem „Euro“ s limitnými hodnotami, ktoré sa v priebehu rokov znižovali. Posledné implementované normy sú normy Euro 4 z januára 2005 pre osobné automobily a pre ľahké úžitkové vozidlá. V roku 2006 bude nasledovať návrh noriem Euro 5 pre osobné automobily a pre ľahké úžitkové vozidlá. Pre ťažké úžitkové vozidlá od októbra 2005 platia normy Euro 4 a normy Euro 5 nadobudnú účinnosť v roku 2008. Účinok opatrení na úroveň znečistenia pochádzajúceho z dopravy bol výrazný. Emisie rozličných regulovaných znečisťujúcich látok klesli od roku 1995 v priemere o 20 až 50 %. Do roku 2020 sa očakáva ďalší pokles na 25 - 50 % úrovne z roku 2000 (model CAFE (Čisté ovzdušie pre Európu), 2005). Na mnohých miestach však kvalita okolitého ovzdušia ešte stále nezodpovedá zákonným požiadavkám stanoveným smernicami EÚ. Problém predstavujú limitné hodnoty pre tuhé znečisťujúce látky, ktoré nadobudli účinnosť od januára 2005, a to isté sa dá v budúcnosti očakávať v prípade oxidu dusičitého, keď sa od januára 2010 znížia jeho limitné hodnoty. V mestách už boli zavedené obmedzenia voľného pohybu vozidiel, aby sa znížili emisie. Právne predpisy EÚ prinášajú v smernici 2005/55/ES definíciu zdokonaleného vozidla priaznivého pre životné prostredie EEV pre ťažké úžitkové vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t, pričom stanovujú pre emisie znečisťujúcich látok nižšie limitné hodnoty, než s akými sa zatiaľ počíta pre normy Euro 5. Povinné zavedenie zdokonalených vozidiel priaznivých pre životné prostredie by verejným orgánom pomohlo splniť záväzky vyplývajúce zo smerníc o kvalite ovzdušia. |140 | Súlad s inými politikami a cieľmi Únie Tento návrh dopĺňa opatrenia EÚ súvisiace s minimálnymi normami emisií znečisťujúcich látok, so znížením emisií CO2 prostredníctvom dobrovoľných dohôd, označovania a fiškálnych opatrení a s podporou uvádzania biopalív na trh. Táto smernica je v súlade s novým postojom Komisie v oblasti zdaňovania vozidiel. V skutočnosti už smernica 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny za určitých podmienok umožňuje aplikáciu diferencovaných sadzieb spotrebnej dane pre alternatívne palivá, akými sú biopalivá, zemný plyn a LPG. Komisia taktiež nedávno predložila návrh smernice (KOM(2005) 261 z 5. júla 2005) požadujúcej, aby bolo zdaňovanie osobných automobilov založené aspoň čiastočne na emisiách CO2, aby sa podporil nákup čistejších a energeticky efektívnejších vozidiel. V treťom bode odôvodnenia obsahuje aj výzvu pre členské štáty, aby podporili koordinovanými daňovými stimulmi osobné automobily vyhovujúce prísnejším normám, než sú limity emisií znečisťujúcich látok podľa Euro 4, a rýchlejšie uvedenie na trh automobilov zodpovedajúcich budúcim požiadavkám (Euro 5). Spoločenstvo financovalo prostredníctvom rámcových programov pre výskum a technický rozvoj, ako aj štrukturálnych fondov, zlepšovanie konvenčných a rozvoj nasledujúcich alternatívnych technológií vozidiel, ktoré Komisia podporila návrhmi politiky v oblasti alternatívnych palív : a) Vozidlá používajúce biopalivá, buď vo forme koncentrovanejších zmesí v bežných vozidlách alebo vo forme koncentrovanejších zmesí v špeciálne upravených vozidlách. b) Vozidlá na zemný plyn poháňané motorom upraveným na spaľovanie metánu, hlavnej zložky zemného plynu. c) Vozidlá poháňané spaľovacím motorom na skvapalnený ropný plyn (LPG - liquefied petroleum gas), ktorý pozostáva zo zmesi ľahkých uhľovodíkov, hlavne propánu a butánu. d) Vozidlá poháňané elektrickými motormi využívajúcimi energiu z dobíjateľných batérií. e) Hybridné vozidlá používajúce dva typy motorov, spaľovací motor a elektrický motor, čo umožňuje využitie brzdnej energie na nabíjanie batérií. f) Vozidlá na vodíkové/palivové články používajúce vodík ako nositeľ energie buď vo forme paliva v spaľovacom motore alebo vo forme chemickej reakcie produkujúcej teplo a elektrinu v palivovom článku. Zvýšené používanie biopalív pre vozidlá je aj cieľom akčného plánu pre biomasu, ktorý nedávno prijala Komisia (KOM(2005) 628, konečné znenie) a ktorý má byť začiatkom roka 2006 doplnený oznámením o biopalivách. Nárast spotreby biopalív, ktorý chce dosiahnuť EÚ (s cieľom 5,75 % podielu na trhu do roku 2010), vyžaduje stabilný rámec vrátane zvýšeného pôsobenia na trh zo strany spotrebiteľov. Rozširovanie trhu s biopalivami by podporil aj väčší počet vozidiel schopných využívať koncentrovanejšie biopalivá. Povinnosť obstarávať čisté vozidlá zavedená touto iniciatívou pre verejné orgány prispeje k všeobecnému zlepšeniu prevádzkových vlastností vozidiel uvádzaných na trh a bude podnecovať výrobcov, aby investovali do vývoja čistejších technológií. |KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A HODNOTENIE DOSAHU |Konzultácie so zainteresovanými stranami |211 | Použité metódy konzultácie, hlavné cieľové sektory a všeobecný profil respondentov Komisia uskutočnila konzultácie so zainteresovanými stranami a členskými štátmi o možných opatreniach na podporu rozvoja čistých vozidiel a ich prieniku na trh. Uskutočnilo sa aj hodnotenie dosahu rozličných prístupov založených buď na technológiách, alebo na prevádzkových normách. Konzultácie sa uskutočnili v rámci odborných štúdií realizovaných pre túto legislatívnu iniciatívu s využitím dvoch rozličných prístupov a podieľala sa na nich aj interná koordinačná skupina Komisie. Technologicky orientovaný prístup bol založený na výbere špecifických technológií. Technologicky neutrálny prístup vychádzal zo začlenenia nákladov na spotrebu paliva a emisie znečisťujúcich látok do kúpnej ceny vozidla. Uskutočnili sa dve vypočutia zainteresovaných subjektov a národných expertov. Rozsiahlejšie informácie sa zhromažďovali prostredníctvom rozosielaných dotazníkov, ktoré sa hodnotili v rámci odborných štúdií. S niektorými zainteresovanými subjektmi sa nadviazali dvojstranné kontakty na účely poskytovania informácií. Podnety na legislatívnu úpravu podpory a propagácie čistých vozidiel sa prezentovali aj skupine na vysokej úrovni Komisie a priemyslu CARS 21. |212 | Zhrnutie reakcií a spôsob ich zohľadnenia Skupina na vysokej úrovni Komisie a priemyslu CARS 21 podporila iniciatívu Komisie predložiť návrh na podporu a propagáciu čistých a energeticky efektívnych vozidiel za podmienky, že sa zaujme technologicky neutrálny postoj založený na prevádzkových parametroch. Návrh povinnosti obstarávať čisté vozidlá pre verejné orgány získal podporu vo všetkých etapách konzultácií s odporúčaním zaujať technologicky neutrálny postoj. Podporilo sa zameranie na časť trhu v rámci akoby skúšobného zavedenia opatrenia, čo by umožnilo otestovať metódy a technologické požiadavky. |Zhromažďovanie a využívanie odborných znalostí |221 | Príslušné vedecké/odborné oblasti Výsledkom uskutočnených štúdií bola kvalitatívna a kvantitatívna analýza vplyvu takejto iniciatívy prostredníctvom analýzy nákladov a prínosov a zhromaždenie údajov na zhodnotenie všeobecného rámca tejto iniciatívy. |222 | Použitá metodika Dvaja konzultanti, COWI a PriceWaterhouseCoopers, nezávisle posudzovali dva prístupy legislatívnej úpravy. Technologicky orientovaný prístup vychádzal z výberu špecifických technológií považovaných za čisté a energeticky efektívne. Technologicky neutrálny prístup zvažoval začlenenie nákladov na spotrebu paliva a emisie znečisťujúcich látok do kúpnej ceny vozidla. |223 | Hlavné oslovené organizácie/odborníci Oslovené boli tieto organizácie: Európske združenie výrobcov automobilov (ACEA), Európske združenie LPG (AEGPL), Európske združenie dodávateľov automobilových komponentov (CLEPA), Európske združenie ropných spoločností pre životné prostredie, zdravie a bezpečnosť pri rafinácii a distribúcii (CONCAWE), mestá reprezentujúce CIVITAS (Štokholm, Brémy, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Európske združenie výrobcov emulzných palív (EEFMA), Európske združenie vozidiel na zemný plyn (ENGVA), Európska rada pre automobilový výskum a vývoj (EUCAR), Európska federácia pre dopravu a životné prostredie (T&E), Medzinárodná únia verejnej dopravy (UITP) a Únia európskych priemyselných a zamestnávateľských zväzov (UNICE). Prostredníctvom spoločnej odbornej skupiny pre dopravu a životné prostredie boli oslovení národní odborníci zo všetkých členských štátov. |2249 | Súhrn získaných a využitých odporúčaní Nikto neupozornil na existenciu potenciálne vážnych rizík s nezvratnými dôsledkami. |225 | Hlavným záverom bolo, že táto smernica by mohla mať pozitívny vplyv na trh s čistými vozidlami a na životné prostredie, že dosah takejto iniciatívy je pre určité kategórie vozidiel optimálny a že by mohla podporiť priemysel pri vývoji čistejších technológií. Odporučil sa technologicky neutrálny prístup, ktorý priemyslu umožní prispôsobiť sa technickému a hospodárskemu pokroku. |226 | Prostriedky použité na sprístupnenie odborného odporúčania verejnosti Zápisnica sa rozoslala všetkým zúčastneným organizáciám. |230 | Hodnotenie dosahu Hlavnými posudzovanými možnosťami politiky boli dobrovoľné dohody, šírenie informácií a regulačné opatrenia. Stav bez akejkoľvek politiky predstavuje základ, s ktorým sa porovnávali scenáre ostatných politík. o Dobrovoľné dohody so sebou prinášajú neurčitosť výsledkov a problémy pri hodnotení vývoja a pri realizácii úsilia o dosiahnutie cieľa. Napriek tomu však pre výrobcov predstavujú stimuláciu k pokroku. Vcelku by sa však do dobrovoľnej iniciatívy zapojila len časť verejných orgánov, čo by znamenalo, že jej účinok na celý trh by bol omnoho slabší ako v prípade všeobecného záväzku. Ďalší problém by mohol spočívať v tom, že vozidlá zodpovedajúce obstarávacej iniciatíve by nemuseli ponúkať výrobcovia v celej EÚ. Keďže cieľom tejto politiky je podpora trhu s čistými vozidlami cestnej dopravy, zdá sa, že schválenie novej dobrovoľnej dohody s automobilovým priemyslom by nebolo efektívne. Dobrovoľný systém by so sebou prinášal nutnosť informačnej a presvedčovacej kampane s cieľom orientovať rozhodnutia o nákupe. o Šírenie informácií o využívaní environmentálnych kritérií v procese obstarávania vozidiel: táto možnosť politiky by neobsahovala žiadne priame požiadavky. Šírenie informácií a znalostí však musí byť organizované a EÚ môže poskytovať informácie členským štátom. Prístup k informáciám uľahčí verejným orgánom zohľadňovanie environmentálnych kritérií pri uzatváraní zmlúv a pri nákupe vozidiel. Dostupnosť informácií o technických charakteristikách a dodatočných finančných nákladoch pomôže pri rozhodovaní o obstarávaní vozidiel. Pomohlo by to prekonať prekážky súvisiace s nedostatkom znalostí a zintenzívniť obstarávanie čistých vozidiel vo verejnom sektore. o Výslovná požiadavka, aby sa pri verejnom obstarávaní cestných vozidiel zohľadňovala spotreba energie a emisie znečisťujúcich látok. Analýze boli podrobené rozličné prístupy legislatívnej iniciatívy na podporu čistých vozidiel pre cestnú dopravu: technologicky neutrálny prístup založený na zohľadňovaní nákladov súvisiacich s energiou a znečisťujúcimi látkami pri rozhodovaní o obstarávaní, technologicky orientovaný prístup založený na vybraných technológiách a technologicky neutrálny prístup založený na existujúcich emisných normách. Hodnotenie dosahu ukázalo, že sa dá očakávať pozitívny vplyv na životné prostredie a na konkurencieschopnosť európskeho priemyslu. Čistý hospodársky zisk a najlepší výsledný pomer nákladov a ziskov sa dá dosiahnuť pomocou povinnosti cieleného obstarávania v kategórií vozidiel s hmotnosťou nad 3,5 tony, do ktorej patria autobusy a väčšina úžitkových vozidiel, akými sú napríklad vozidlá na zber a odvoz odpadu. Dvadsaťpäťpercentná kvóta na obstarávanie čistých vozidiel by bola dobrým kompromisom medzi cieľmi výrazného vplyvu na zlepšovanie kvality ovzdušia a rozvoja trhu s čistými vozidlami na jednej strane a prijateľnými mimoriadnymi investičnými nákladmi a dostupnosťou čistých vozidiel na masovom trhu na strane druhej. Verejným orgánom je ešte vždy treba poskytovať dostatočnú flexibilitu pri obstarávaní v súlade so špecifickými požiadavkami, ktorým zatiaľ ešte nevyhovujú žiadne vozidlá EEV. Dvadsaťpäťpercentná kvóta na trhu s ťažkými úžitkovými vozidlami s tretinovým podielom verejného obstarávania predstavuje približne 10 % z celkového trhu. Bolo by to zhruba minimum požadované pre hromadnú sériovú výrobu, aby sa pri nej dali dosiahnuť úspory. Obstarávanie environmentálne lepších vozidiel by navyše nemalo zvyšovať náklady, aby sa optimalizovalo využívanie verejných financií a aby sa financie obmedzili na podporu nevyhnutnú pre zvyšovanie hospodárskej realizovateľnosti týchto technológií, čím sa umožní ich prijatie širšími súkromnými trhmi na konkurenčnom základe. Takéto prijatie technológií širšími trhmi neskôr zabezpečí omnoho väčší environmentálny prínos. Iba sektor veľkých úžitkových vozidiel s výrazným pôsobením na trh v rámci verejného obstarávania poskytuje možnosť efektívneho vplývania na trh pri primerane malom množstve objednávok. Preto by sa povinnosť obstarávania čistých vozidiel založená na dôkladnom hodnotení dosahu mala v prvej etape obmedziť na tento sektor. Možnosť zvýšenia kvóty a rozšírenia tejto povinnosti na sektory iných vozidiel by sa mohla zvážiť v neskorších etapách na základe technického a hospodárskeho rozvoja vyvolaného touto iniciatívou. |231 | Komisia uskutočnila hodnotenie dosahu uvedené v pracovnom programe a výsledná správa je k dispozícii v SEK(2005) 1588. |PRÁVNE PRVKY NÁVRHU |305 | Zhrnutie navrhovaných opatrení Od verejných orgánov sa požaduje, aby vyčlenili minimálnu kvótu zo svojich ročne obstaraných (nákupom alebo prenájmom) ťažkých úžitkových vozidiel na vozidlá vyhovujúce prevádzkovej norme pre zdokonalené vozidlá priaznivé pre životné prostredie (EEV). Povinnosť obstarávať čisté vozidlá navrhovaná v tejto smernici je v prvej etape obmedzená na vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t, aby bolo možné bezproblémové zavedenie kritérií environmentálnej kompenzácie do procesu obstarávania vozidiel a aby sa verejné orgány a odvetvie pripravili na možné rozšírenie na ďalšie kategórie vozidiel v neskorších etapách. |310 | Právny základ Článok 175 ods. 1 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva |320 | Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity sa uplatňuje v prípade, ak návrh nepatrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. |321 | Politika podpory „zeleného“ verejného obstarávania a energeticky efektívnejších a čistejších vozidiel už bola na niektorých miestach prijatá na lokálnej úrovni. Čo sa týka európskeho odvetvia veľkovýroby vozidiel, výrobcovia pravdepodobne nebudú vyrábať osobitné série vozidiel, aby vyhoveli miestnym alebo dokonca vnútroštátnym podnetom. Záväzné ciele „zeleného“ verejného obstarávania na úrovni EÚ by na trhu zabezpečili významnú istotu pre budúcnosť čistých vozidiel a predstavovali by tak skutočný podnet pre výrobcov vozidiel. To by mohlo výrazne prispieť k zvýšeniu hospodárnosti výroby vozidiel, kde treba dosiahnuť kritický objem, aby sa náklady mohli znížiť na konkurenčnú úroveň. Okrem toho by toto opatrenie na úrovni EÚ podporilo konkurenčné postavenie automobilového priemyslu EÚ, ako to zdôrazňuje správa Komisie o konkurencieschopnosti z roku 2004. |323 | Opatrenia len na vnútroštátnej úrovni by priniesli riziko fragmentácie vnútorného trhu a viedli by k vývoju rôznych minisérií vozidiel vyhovujúcich rôznym vnútroštátnym alebo regionálnym požiadavkám. Viedlo by to k vysokým nákladom a zabránilo by to úsporám z hromadnej výroby. Verejné náklady by boli zbytočne vysoké a priemysel by sa z hľadiska konkurencieschopnosti dostal do nevýhody. |324 | Cielené verejné obstarávanie na európskej úrovni poskytuje pre čisté vozidlá dostatočne veľký trh. Predstavovalo by aj logické pokračovanie financovania prvých skupín čistých vozidiel Spoločenstvom, podporovaného rámcovými programami výskumu a vývoja a štrukturálnymi fondmi. Financovanie zo strany Spoločenstva, napríklad štrukturálne a kohézne fondy, by sa mohlo využiť na podporu technologického rozvoja čistých vozidiel, na rozvoj čistej verejnej dopravy v mestských oblastiach a na zaistenie distribučnej siete pre alternatívne pohonné látky. V návrhu strategických usmernení Spoločenstva pre kohéznu politiku na roky 2007 - 2013 sa uvádza, že tieto investície do čistej dopravy by sa dali doplniť náležitým riadením premávky s osobitným prihliadnutím na bezpečnosť v súlade s vnútroštátnymi normami a normami Spoločenstva. Národné alebo regionálne stratégie by mali takisto zohľadňovať potrebu dosiahnuť vyrovnané (a životné prostredie nezaťažujúce) druhové rozdelenie dopravy, ktoré slúži hospodárskym aj environmentálnym potrebám. Verejné orgány kolektívne obstarávajúce čisté vozidlá by predstavovali výrazný podnet pre výrobcov vozidiel a poskytli by im istotu, že sa tieto typy vozidiel uplatnia na trhu, ako sa to uvádza v zelenej knihe o energetickej efektívnosti. Touto smernicou sa v prvej etape zavádza minimálna kvótu obstarávania vo výške 25 % čistých vozidiel pre tie kategórie vozidiel, pri ktorých verejné obstarávanie tvorí významný podiel trhu. Keď sa získajú skúsenosti na trhu, bude sa môcť táto obstarávacia povinnosť rozšíriť na všetky kategórie vozidiel. |325 | Automobilový priemysel vyrába pre vysoko integrovaný celoeurópsky trh. Preto by sa mala podpora rozvoja trhov s čistými vozidlami harmonizovať na úrovni EÚ, aby sa pre priemysel zabezpečil nákladovo efektívny rámec. Limity kvality ovzdušia sú stanovené právnymi predpismi EÚ. Preto by redukciu emisií znečisťujúcich látok mali podporovať aj opatrenia uplatniteľné v celej Únii. |326 | Celkové obstarávanie verejnými orgánmi predstavuje približne 16 % HDP EÚ. Odhaduje sa, že celkový ročný objem obstarávania vozidiel verejnými orgánmi v EÚ-25 je asi 110 000 osobných automobilov, 110 000 ľahkých úžitkových vozidiel, 35 000 nákladných áut a 17 000 autobusov. Príslušné podiely na trhu predstavujú necelé 1 % pre osobné automobily, približne 6 % pre nákladné autá a asi jednu tretinu pre autobusy. Výrazný účinok na trh s vozidlami sa dá dosiahnuť len akumulovaním verejného obstarávania prostredníctvom harmonizovaných kritérií na úrovni EÚ. |327 | Cieľ podpory čistých vozidiel nemôžu v dostatočnej miere dosiahnuť členské štáty, ale vyžaduje si to opatrenia na úrovni Spoločenstva, aby sa zabezpečilo kritické množstvo vozidiel pre nákladovo efektívny vývoj európskeho priemyslu. |Z tohto dôvodu návrh spĺňa zásadu subsidiarity. |Zásada proporcionality |331 | Táto iniciatíva zavádza pre verejné orgány povinné, a nie dobrovoľné obstarávanie, aby sa dosiahol účinok na trh s čistými vozidlami. Smernica stanovuje len jednu hodnotu pre kvótu čistých vozidiel v jednej kategórii vozidiel. Členské štáty nesú zodpovednosť za prijatie zákonov, právnych predpisov a správnych opatrení potrebných na dosiahnutie súladu s touto smernicou. |332 | Kvóta bola zavedená len pre časť obstarávania (25 %), aby sa optimalizovali náklady a dosah na trh, aby sa umožnilo plynulé zavedenie a aby sa zachovala dostatočná flexibilita pri obstarávaní pre verejné orgány v súlade so špecifickými požiadavkami. |Výber nástrojov |341 | Navrhované nástroje: smernica. |342 | Iné prostriedky by neboli primerané z tohto dôvodu (dôvodov): Záväzný prístup je dôležitý pre vytvorenie potrebnej stimulácie výrobcov, aby vyvinuli čisté vozidlá pre širší trh. Povinnosť verejných orgánov vyčleniť pre čisté vozidlá určitú kvótu zo svojho ročného množstva obstarávaných vozidiel cestnej dopravy môže značne ovplyvniť kvalitu ovzdušia a poskytnúť nevyhnutnú podporu pre uvádzanie inovačných technológií na trh. Aby sa zabezpečili spravodlivé konkurenčné podmienky, budú musieť podobný záväzok dodržiavať aj nezávislí prevádzkovatelia poskytujúci dopravné služby na základe licencie alebo povolenia verejných orgánov. Povinné zavedenie zdokonalených vozidiel priaznivých pre životné prostredie by verejným orgánom pomohlo splniť záväzky vyplývajúce zo smerníc o kvalite ovzdušia. |VPLYV NA ROZPOčET |409 | Návrh nemá žiaden vplyv na rozpočet Spoločenstva. |ĎALšIE INFORMÁCIE |Preskúmanie/revízia/doložka o platnosti |531 | Návrh obsahuje ustanovenie o preskúmaní. |550 | Tabuľka zhody Od členských štátov sa požaduje, aby oznámili Komisii znenie ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov transponujúcich smernicu, ako aj tabuľku zhody medzi týmito ustanoveniami a touto smernicou. |570 | Podrobné vysvetlenie návrhu V článku 1 sa vymedzujú ciele smernice. V článku 2 sa vymedzuje verejný orgán a čisté vozidlá na účely tejto smernice. V článku 3 sa stanovuje pre členské štáty povinnosť zabezpečiť, aby verejné orgány a nezávislí prevádzkovatelia poskytujúci dopravné služby na základe licencie alebo povolenia verejného orgánu vyčlenili na čisté vozidlá kvótu vo výške 25 % zo svojho celkového ročného nákupu alebo prenájmu vozidiel s hmotnosťou vyššou ako 3,5 t. V článku 4 sa poskytuje možnosť úpravy definície čistých vozidiel z článku 2 písm. b) a kvóty stanovenej v článku 3 spôsobom zohľadňujúcim technický vývoj. Komisii pomáha regulačný výbor. Článok 5 sa zaoberá vytvorením regulačného výboru a pravidlami jeho činnosti. V článku 6 sa stanovuje pre členské štáty povinnosť informovať o obstarávaní a o zásobách čistých vozidiel a pre Komisiu povinnosť zhrnúť a uverejniť tieto informácie, zhodnotiť realizáciu smernice, ako aj opatrenia členských štátov na podporu nákupu a prenájmu vozidiel priaznivých pre životné prostredie s hmotnosťou nižšou ako 3,5 tony a navrhnúť ďalšie možné opatrenia vrátane rozšírenia smernice na ďalšie kategórie vozidiel. Články 7, 8 a 9 predstavujú bežné ustanovenia súvisiace s nadobudnutím účinnosti tejto smernice a s jej transponovaním. |1.  2005/0283 (COD)NávrhSMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADYo podpore čistých vozidiel v cestnej dopraveEURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na jej článok 175 ods. 1,so zreteľom na návrh Komisie[1],so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[2],so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[3],konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy[4],keďže:(1) Prírodné zdroje a ich opatrné a racionálne využívanie podľa článku 174 ods. 1 Zmluvy o ES zahŕňajú ropu, ktorá je na prvom mieste v európskej spotrebe energie, ale predstavuje aj významný zdroj emisií znečisťujúcich látok.(2) Oznámenie Komisie pod názvom „Trvalo udržateľná Európa pre lepší svet: stratégia Európskej únie pre trvalo udržateľný rozvoj“[5], prednesené Európskej rade na jej zasadnutí v Göteborgu v dňoch 15. a 16. júna 2001, označilo emisie skleníkových plynov a znečistenie spôsobené dopravou za hlavné prekážky trvalo udržateľného rozvoja.(3) Zelená kniha Komisie pod názvom „K európskej stratégii pre bezpečnosť dodávok energie“[6] zdôraznila veľký potenciál pre úsporu energie v dopravnom sektore a potrebu okamžitých opatrení v tejto oblasti. Navrhla opatrenia na podporu používania efektívnejších a menej znečisťujúcich technológií.(4) Biela kniha Komisie „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť“ pripisuje cestnej doprave hlavnú zodpovednosť za stály nárast emisií CO2 pochádzajúcich z dopravy. V tejto bielej knihe sa uvádza, že opatrenia prijaté doteraz za účelom zníženia emisií skleníkových plynov z motorových vozidiel a európskej závislosti od energie sa ukázali ako nedostatočné.(5) Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES z 22. júla 2002 stanovujúce šiesty environmentálny akčný program Spoločenstva[7] potvrdzuje potrebu osobitných opatrení na zvýšenie energetickej efektívnosti a úspor energie a na začlenenie cieľov klimatických zmien do dopravnej a energetickej politiky, ako aj potrebu osobitných opatrení v dopravnom sektore na riešenie problematiky využívania energie a emisií skleníkových plynov.(6) Zelená kniha Komisie pod názvom Energetická účinnosť alebo menej znamená viac[8] ponúkla osobitné opatrenia na zvýšenie energetickej efektívnosti v doprave a ako konkrétne opatrenie navrhla verejné obstarávanie menej znečisťujúcich a energeticky efektívnejších vozidiel za účelom vybudovania trhu s týmto typom vozidiel.(7) Spoločenstvo sa na základe Kjótskeho protokolu zaviazalo, že v období od roku 1990 po roky 2008-2012 dosiahne zníženie emisií CO2 o 8 %. Opatrenia súvisiace s energetickou efektívnosťou a so zdrojmi obnoviteľnej energie predstavujú významné prvky opatrení potrebných na dodržiavanie ustanovení Kjótskeho protokolu, ako sa to uvádza v oznámení Komisie Rade a Európskemu parlamentu o politike a opatreniach EÚ zameraných na znižovanie emisií skleníkových plynov: Na ceste k Európskemu programu klimatických zmien (European Climate Change Programme – ECCP)[9].(8) Na podporu a propagáciu čistých vozidiel by sa mali používať prevádzkové normy. Norma pre zdokonalené vozidlá priaznivé pre životné prostredie (EEV - Enhanced Environmentally friendly Vehicles) bola definovaná v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES z 28. septembra 2005 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré sa majú prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách[10] pre vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t. V súčasnosti sa pre účely definovania čistého vozidla v tejto smernici táto norma zdá najvhodnejšou. Musí sa však zohľadniť možnosť zmeny alebo doplnenia tejto definície vzhľadom na najnovší technický pokrok.(9) Vozidlá s nízkou spotrebou paliva alebo používajúce alternatívne palivá vrátane biopalív, zemného plynu, LPG alebo vodíka a rozličné technológie vrátane elektrických alebo hybridných elektricko-spaľovacích systémov môžu prispieť k zníženiu emisií a znečistenia.(10) Povinné obstarávanie čistých vozidiel má prispieť k znižovaniu znečistenia a spotreby energie a pomôcť rýchlejšiemu uvádzaniu týchto automobilových technológií na trh.(11) Táto smernica nebráni členským štátom v tom, aby podporovali obstarávanie vozidiel priaznivých pre životné prostredie aj v kategóriách s nižšou hmotnosťou ako 3,5 t uprednostňovaním najnovších noriem Euro pre emisie znečisťujúcich látok podľa smernice 70/220/ES a v kategórii osobných automobilov uprednostňovaním vozidiel s emisiami CO2 nižšími ako 120 g/km pri zohľadnení všetkých technológií vozidiel vrátane tých, ktoré sú založené na benzíne alebo nafte, ako aj na alternatívnych palivách a technológiách, akými sú biopalivá, zemný plyn, LPG, vodík a elektrické alebo hybridné elektricko-spaľovacie systémy.(12) Povinnosť nakupovať alebo prenajímať vozidlá sa má uplatňovať rovnakým spôsobom na všetkých poskytovateľov verejných dopravných služieb.(13) Čisté vozidlá majú vyššiu nákupnú cenu ako bežné vozidlá, keďže trh s týmto typom vozidiel ešte nie je dobre rozvinutý. Vytvorenie minimálneho dopytu po takýchto vozidlách má zabezpečiť, aby výrobcovia reagovali pozitívne, čo prispeje k tomu, že sa na trh uvedú účinnejšie a efektívnejšie technológie. S nárastom dopytu sa vďaka úsporám z hromadnej výroby znížia aj náklady.(14) Vyššie náklady na čisté vozidlá by nemali spôsobiť zníženie kvality verejných dopravných služieb. Preto môže finančná podpora z vnútroštátnych fondov a z príslušných fondov Spoločenstva vykompenzovať vyššie obstarávacie náklady. Pozitívny výsledný pomer nákladov a ziskov pre spoločnosť sa očakáva vďaka redukcii dosahu na životné prostredie a zdravie.(15) Opatrenia potrebné na implementáciu tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[11].(16) Keďže nie je možné, aby sa cieľ podpory čistých vozidiel dosiahol v uspokojivej miere len na úrovni členských štátov, ale sú potrebné opatrenia na úrovni Spoločenstva, aby sa zabezpečila nevyhnutná veľkosť trhu vozidiel pre ich nákladovo efektívny vývoj európskym priemyslom, Spoločenstvo môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Zmluvy o ES. V súlade so zásadou proporcionality stanovenou v uvedenom článku táto smernica nepresahuje rámec potrebný na dosiahnutie týchto cieľov,PRIJALI TÚTO SMERNICU:Článok 1 Predmet úpravyTáto smernica požaduje od členských štátov prijatie vhodných opatrení na zabezpečenie toho, aby verejné orgány obstarávali určitú kvótu čistých vozidiel.Článok 2 Vymedzenie pojmovNa účely tejto smernice platia tieto vymedzenia:a) „Verejné orgány“ znamenajú štátne, regionálne alebo miestne orgány, orgány podliehajúce verejnému právu, združenia vytvorené jedným alebo viacerými takýmito orgánmi alebo jedným či viacerými orgánmi podliehajúcimi verejnému právu; štátne podniky.„Orgán podliehajúci verejnému právu“ znamená akýkoľvek orgán, ktorý:- bol ustanovený pre osobitný účel uspokojovania potrieb vo všeobecnom záujme a ktorý nemá priemyselný alebo obchodný charakter,- má právnu subjektivitu, a- je z väčšej časti financovaný štátnymi, regionálnymi alebo miestnymi orgánmi alebo inými orgánmi podliehajúcimi verejnému právu, alebo je podrobený správnemu dozoru zo strany týchto orgánov, alebo má správnu, riadiacu alebo dozornú radu, v ktorej viac ako polovicu členov vymenovali štátne, regionálne alebo miestne orgány alebo iné orgány podliehajúce verejnému právu.„ Štátny podnik “ je akýkoľvek podnik, na ktorý môžu verejné orgány priamo alebo nepriamo uplatňovať dominantný vplyv, keďže ho vlastnia, majú na ňom finančnú spoluúčasť alebo ho riadia. Dominantný vplyv zo strany verejných orgánov sa predpokladá vtedy, keď tieto orgány priamo alebo nepriamo v súvislosti s podnikom:- vlastnia väčšinu upísaného kapitálu podniku, alebo- kontrolujú väčšinu hlasov, ktoré prislúchajú k akciám emitovaným podnikom, alebo- môžu vymenovať viac ako polovicu členov správneho, riadiaceho alebo dozorného orgánu podniku.b) „Čisté vozidlo“ znamená nové vozidlo cestnej dopravy vyhovujúce norme „EEV“ (zdokonaleného vozidla priaznivého pre životné prostredie), definované v článku 1 písm. c) a kvantifikované v oddiele 6.2.1 prílohy I k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES v jej platnej verzii.Článok 3 Podpora čistých vozidielČlenské štáty zabezpečia, aby 25-percentnú kvótu vozidiel cestnej dopravy s technicky povolenou maximálnou hmotnosťou zaťaženia väčšou ako 3,5 tony, ktoré v danom roku zakúpia alebo prenajmú verejné orgány alebo prevádzkovatelia poskytujúci dopravné služby na základe licencie alebo povolenia verejného orgánu, ďalej len „prevádzkovatelia“, tvorili čisté vozidlá definované v článku 2.Článok 4 Prispôsobenie technickému pokroku1. Definícia čistého vozidla uvedená v článku 2 písm. b) sa môže prispôsobiť technickému pokroku v súlade s postupom stanoveným v článku 6 ods. 2.2. Kvóta čistých vozidiel stanovená v článku 3 sa môže zvýšiť vzhľadom na technický pokrok a aby sa zohľadnil rozvoj trhu s vozidlami v súlade s postupom uvedeným v článku 5 ods. 2.Článok 5 Výbor1. Komisii pomáha výbor.2. Ak sa odkazuje na tento odsek, platia články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES, so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.Obdobie ustanovené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES sa stanovuje na... [nesmie presiahnuť tri mesiace] .3. Výbor prijme svoj rokovací poriadok.Článok 6 Podávanie správ a preskúmanie1. Raz ročne, s účinnosťou od dátumu uvedeného v článku 7 ods. 1, členské štáty zostavia za príslušný kalendárny rok štatistiku počtu a relatívneho podielu zdokonalených vozidiel priaznivých pre životné prostredie zakúpených alebo prenajatých verejnými orgánmi alebo prevádzkovateľmi.Každý rok najneskôr do 30. septembra členské štáty poskytnú tieto informácie Komisii.2. Na základe týchto informácií Komisia vypracuje výročnú správu o dodržiavaní požiadaviek stanovených v tejto smernici.Najneskôr do troch rokov od dátumu uvedeného v článku 7 ods. 1 Komisia pripraví správu o uplatňovaní tejto smernice a o opatreniach prijatých jednotlivými členskými štátmi zameraných na obstarávanie čistých vozidiel s hmotnosťou do 3,5 t. Správa zhodnotí dosah tejto smernice, informácie poskytované členskými štátmi a potrebu ďalších akcií a navrhne primerané opatrenia, predovšetkým v súvislosti s rozšírením povinnosti obstarávať čisté vozidlá aj na osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá s hmotnosťou pod 3,5 t.Článok 7 Transpozícia1. Členské štáty uvedú do platnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do uplynutia 12 mesiacov od dátumu stanoveného v článku 8. Bezodkladne oznámia Komisii znenie týchto ustanovení a tabuľku zhody týchto ustanovení a tejto smernice.Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.Článok 8 Nadobudnutie účinnostiTáto smernica nadobúda účinnosť dvadsiaty deň nasledujúci po dni jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie .Článok 9 AdresátiTáto smernica je určená členským štátom.V Bruseli,Za Európsky parlament Za Radupredseda predseda [1] Ú. v. EÚ C , , s. .[2] Ú. v. EÚ C , , s. .[3] Ú. v. EÚ C , , s. .[4] Ú. v. EÚ C , , s. .[5] KOM(2001) 264.[6] KOM(2000) 769.[7] Ú. v. ES L 242, 10.9.2002, s. 1.[8] KOM(2005) 265.[9] KOM(2000) 88.[10] Ú. v. ES L 44, 16.2.2000, s.1.[11] Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.