CELEX: 31994D1068
Language: pt
Date: 1994-07-27 00:00:00
Title: 94/1068/CE: Decisão da Comissão, de 27 de Julho de 1994, relativa a auxílios concedidos ao grupo Volkswagen para investimentos nos novos Länder alemães (Apenas faz fé o texto em língua alemã) (Texto relevante para efeitos do EEE)

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31994D1068

94/1068/CE: Decisão da Comissão, de 27 de Julho de 1994, relativa a auxílios concedidos ao grupo Volkswagen para investimentos nos novos Länder alemães (Apenas faz fé o texto em língua alemã) (Texto relevante para efeitos do EEE)  

Jornal Oficial nº L 385 de 31/12/1994 p. 0001 - 0013

DECISÃO DA COMISSÃOde 27 de Julho de  1994relativa a auxílios concedidos ao grupo Volkswagen para investimentos nos novos Laender  alemães(Apenas faz fé o texto em língua alemã)(Texto relevante para efeitos do  EEE)(94/1068/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o primeiro parágrafo  do nº 2 do seu artigo 93º, Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o nº 1, alínea a), do seu  artigo 62º, Tendo dado às partes interessadas a oportunidade de apresentarem os seus pontos de vista, em  conformidade com o artigo acima referido (1), Considerando o seguinte: IPor carta de 14 de Janeiro de 1994, a Comissão informou as autoridades alemãs da sua decisão de  18 de Dezembro de 1991 de iniciar o procedimento no nº 2 do artigo 93º do Tratado CE relativamente  aos auxílios previstos pelas autoridades alemãs para favorecer investimentos do grupo Volkswagen  nos novos Laender. Ao iniciar o processo, a Comissão manifestara sérias dúvidas quanto à compatibilidade dos auxílios  com o disposto no artigo 92º do Tratado CE, pelas seguintes razões: - esses auxílios estatais não tinham sido devidamente notificados à Comissão, em conformidade com o  nº 3 do artigo 93º do Tratado, e ainda não podiam ser inteiramente quantificados, - aparentemente, estava previsto um auxílio de grande intensidade envolvendo uma expansão  considerável da capacidade, o que poderia provocar uma distorção da concorrência no mercado  automóvel europeu, - não tinham sido apresentadas justificações suficientes para o facto de, além de um auxílio  regional relativamente elevado, também deverem ser concedidos pela Treuhandanstalt auxílios  indirectos ao investimento e auxílios temporários ao funcionamento, relacionados com os problemas  económicos estruturais dos novos Laender; a intensidade da ajuda, considerada globalmente, poderia  ser desproporcionadamente elevada e incompatível com o enquadramento comunitário dos auxílios  estatais no sector dos veículos automóveis. IIPor cartas de 19 de Setembro de 1990, de 14 de Dezembro de 1990 e de 14 de Março de 1991, a  Comissão solicitou, em conformidade com o enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector  dos veículos automóveis, uma notificação de todas as medidas de auxílio destinadas a novos  investimentos da Volkswagen AG nos novos Laender, chamando a atenção para o facto de que tais  auxílios não podem ser concedidos sem prévia notificação e aprovação pela Comissão. A Alemanha esclareceu, por carta de 29 de Maio de 1991, que o enquadramento comunitário não se  aplicara aos novos Laender no período compreendido entre 1 de Janeiro e 31 de Março de 1991, dado  que tinha cessado em fins de 1990. A sua prorrogação pela Comissão só se teria tornado legal por  meio de um acordo formal do Governo alemão ou de uma decisão formal da Comissão, em conformidade  com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º Dado que as medidas de auxílio em causa tinham  sido aprovadas antes de 31 de Março de 1991, só podiam ser avaliadas pela Comissão relativamente  aos regimes de ajuda regional aprovados para os novos Laender (1). O ponto de vista jurídico defendido pela Alemanha não pode ser aceite pela Comissão, pelos  seguintes motivos: - a Decisão 90/381/CEE da Comissão, de 21 de Fevereiro de 1990, relativa aos regimes de auxílio  alemães aplicáveis ao sector dos veículos automóveis (2), não foi contestada pela Alemanha e não  era limitada no tempo, pelo que a sua prorrogação pela Comissão em Dezembro de 1990 não afectou a  obrigação de notificação, - a Alemanha não contestou nem reagiu de qualquer forma à prorrogação do enquadramento comunitário,  pelo que a Comissão tinha todas as razões para supor que ela respeitaria as suas disposições, - ao aprovar a inclusão dos novos Laender nos regimes de auxílio regional existentes [SG(91)  D/12002, de 9 de Janeiro de 1991], a Comissão exigira que fossem respeitados os vários  enquadramentos comunitários. Tal significa que o décimo nono programa-quadro «Gemeinschaftsaufgabe  von Bund Laendern» [publicado pela Alemanha em Julho de 1991 e aprovado pela carta SG(90) D/27707,  de 2 de Outubro de 1991] também é aplicável nos novos Laender. Por conseguinte, a aprovação de  auxílios à indústria automóvel estava também neste caso sujeita a notificação prévia. Assim, a Comissão considerou estes auxílios como não notificados, dado que tinham sido autorizados  pelas autoridades alemãs antes de a Comissão ter podido aprová-los (3). A decisão de dar início ao procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º baseou-se numa primeira  análise pormenorizada das cartas alemãs de 16 de Setembro de 1991 e de 10 de Dezembro de 1991 e em  vários contactos bilaterais entre representantes da Comissão e as autoridades alemãs. Na sua carta de 14 de Janeiro de 1992, a Comissão solicitara à Alemanha não só que se pronunciasse,  no prazo de um mês, sobre a decisão de iniciar o procedimento previsto no nº 2 do artigo 93º  relativamente ao caso Volkswagen, como também que confirmasse, no prazo de 10 dias úteis, que  concordava em suspender todos os pagamentos de auxílio à Volkswagen, destinados a investimentos em  Mosel, Chemnitz e Eisenach. No caso de não ser recebida tal confirmação no prazo devido, a Comissão  reservava-se o direito de suspender todos os auxílios estatais mediante uma decisão provisória (ver  carta da Comissão aos Estados-membros de 4 de Março de 1992). IIIPor carta de 29 de Janeiro de 1992, a Alemanha declarou-se disposta a suspender os pagamentos  até à conclusão do procedimento previsto do nº 2 do artigo 93º Numa carta datada de 31 de Março de  1992, a Alemanha apresentou as suas observações relativamente à carta da Comissão de 14 de Janeiro  de 1992. Pela sua carta de 24 de Abril de 1992, a Comissão solicitiva à Alemanha, à Treuhand e à Volkswagen  o fornecimento de informações suplementares que lhe permitissem concluir as suas investigações. Essas questões foram esclarecidas e justificadas numa reunião bilateral realizada em 28 de Abril de  1992 e referidas em cartas da Comissão de 14 de Maio, 5 de Junho, 21 de Agosto e 17 de Novembro de  1992. As autoridades alemãs responderam a estas questões por cartas de 20 de Maio, 3 de Junho, 12  de Junho, 20 de Julho, 29 de Julho, 8 de Setembro, 25 de Setembro, 2 de Outubro, 16 de Outubro, 21  de Outubro, 4 de Novembro e 25 de Novembro de 1992. A Volkswagen completou estas informações por  cartas à Comissão de 15 de Junho e 30 de Outubro de 1992 e 12 de Janeiro e 20 de Janeiro de 1993.  As respostas foram objecto de discussões entre os serviços competentes da Comissão, por um lado, e  as autoridades alemãs e a Volkswagen, por outro; as conversações realizaram-se em 16 de Junho, 9 de  Setembro, 12 de Outubro, 16 de Outubro e 3 de Dezembro de 1992 e em 8 de Janeiro e 11 de Janeiro de  1993. Em Janeiro de 1993, quando a Comissão tinha concluído as suas investigações, estando preparada para  tomar uma decisão definitiva, a Volkswagen deu a entender à Comissão, de forma não oficial, que os  planos de investimento nos novos Laender estavam a ser objecto de estudo, pelo que pedia à Comissão  que não tomasse uma decisão enquanto essa análise não estivesse concluída. As autoridades alemãs  partilhavam essa opinião. Em 13 de Janeiro de 1993, a Volkswagen decidiu adiar parte substancial dos investimentos propostos  por um período máximo de três anos. Como isto vinha alterar parâmetros essenciais em que a Comissão  se baseara para avaliar a compatibilidade dos auxílios propostos com o enquadramento comunitário  para a indústria automóvel, a Comissão declarou-se disposta a rever a sua análise tendo em conta os  novos planos de investimento da Volkswagen. Numa reunião bilateral realizada em 5 de Maio de 1993, a Comissão obteve informações mais  detalhadas sobre os novos planos e as autoridades alemãs enviaram um relatório dos novos planos de  investimento por carta de 6 de Junho de 1993. Por seu lado, a Volkswagen forneceu informações  complementares por cartas de 24 de Junho e de 6 de Julho de 1993 e num fax de 10 de Novembro de  1993. Essas informações foram tratadas a nível bilateral, em reuniões realizadas em 18 de Maio, 10  de Junho, 2 de Julho e 22 de Julho de 1993. Numa carta de 15 de Fevereiro de 1994 e num fax de 25  de Fevereiro de 1994, o Governo alemão transmitiu novas informações sobre os planos relativos à  capacidade global do grupo Volkswagen. Numa visita ao local, realizada no início de 1994, foram recolhidas novas informações que tiveram  de ser incluídas na análise, dado que revelavam alterações a aspectos essenciais do projecto.  Realizaram-se a este respeito conversações bilaterais em 11 de Maio, 2 de Junho, 7 de Junho e 24 de  Junho de 1994. Nessas conversações foram apresentadas informações escritas, que foram enviadas  pelas autoridades alemãs e pela Volkswagen em 10 de Maio, 30 de Junho, 4 de Julho e 12 de Julho de  1994. Além disso, por carta de 24 de Maio de 1994, as autoridades alemãs enviaram à Volkswagen uma  revisão dos acordos de concessão dos auxílios aos projectos. Nessas cartas e conversações foram tratados os seguintes temas: - informações detalhadas sobre os planos de investimento da Volkswagen nos novos Laender e sua  relação com a produção de veículos existente, - montante dos auxílios estatais previstos e já pagos à Volkswagen e à empresa comum (Mosel I), - obrigações assumidas pela Treuhand relativamente à Volkswagen e à empresa comum, - análise da capacidade, produção, estrutura de custos e preços e situação financeira de Mosel I, - avaliação e cálculo dos preços de venda das fábricas pertencentes à Treuhand [Mosel I,  Motorenwerke Chemnitz (MWC ou Chemnitz I) e Eisenach], que foram ou vão ser adquiridas pela  Volkswagen, - previsões relativas à capacidade, produção e custos relativamente às novas fábricas (Mosel II e  Chemnitz II) e desenvolvimento da capacidade anual do grupo Volkswagen na Europa até 1997/1998, - análise dos gastos propostos para determinação da sua elegibilidade de acordo com os critérios  seguidos pela Comissão na aplicação do enquadramento comunitário de auxílios estatais no sector dos  veículos automóveis, - análise pormenorizada dos custos adicionais das novas fábricas Mosel e Chemnitz em comparação com  fábricas equivalentes numa região central não subvencionada pela Comunidade que a Volkswagen deverá  escolher como «fábrica de comparação», - tomada em consideração do eventual prejuízo causado à indústria automóvel no seu conjunto pelos  auxílios propostos, especialmente em matéria de expansão da capacidade. Em 16 de Junho de 1993, a Comissão deu o seu acordo a um auxílio de emergência sob a forma de uma  garantia da Treuhand a empréstimos bancários à Saechsische Automobilbau GmbH para financiamento  intermédio à Mosel I no montante de 150 milhões de marcos alemães até ser tomada uma decisão  definitiva pela Comissão (1). Este auxílio tornara-se necessário porque a empresa enfrentava  problemas de liquidez em consequência da suspensão do pagamento dos auxílios, incluindo a cobertura  das perdas pela Treuhand. IVRelativamente à empresa comum Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I), o Governo alemão e a  Volkswagen argumentaram o seguinte: - A Mosel I foi criada pela Treuhand e pela Volkswagen em Dezembro de 1990 no âmbito da  reestruturação do antigo VEB Sachsenring, o construtor do automóvel Trabant que fora adquirido em  1990 pela Treuhand. A criação de uma empresa comum tinha sido a solução mais vantajosa do ponto de  vista dos custos e mais suportável do ponto de vista social. A criação da Mosel I e os esforços  paralelos no sentido da reestruturação das antigas fábricas Zwickau tinham sido igualmente uma  medida transitória necessária para o novo projecto Mosel II dado que servia para constituir uma  força de trabalho especializada. - A empresa comum adquirira a antiga fábrica de montagem Mosel juntamente com uma oficina de  pintura da VEB Sachsenring em 1 de Julho de 1991 a um preço determinado por peritos independentes  com base no valor de substituição dos activos. - A Mosel I tinha começado por montar modelos Polo e, entretanto, passara a produzir modelos Golf  por conta própria. Até finais de 1992, todas as peças eram recebidas da Volkswagen na modalidade «completely knocked  down» (CKD) aos preços normais praticados no seio do grupo. Os automóveis inteiramente montados  regressavam à Volkswagen, que os pagava a um preço equivalente ao preço de venda normal deduzido  dos custos de distribuição e venda. Era esta a prática comum em todas as fábricas de montagem do  grupo. Os custos dos inputs fornecidos pela Volkswagen acompanhavam a evolução dos preços finais no  consumidor, através de uma «faixa de preços» destinada a assegurar que o valor acrescentado da  Mosel I se mantivesse constante, mesmo na eventualidade de uma descida dos preços de venda no  consumidor. Desta forma, a Volkswagen não beneficiava de nenhuma vantagem comparativa relativamente  à montagem em outras fábricas. - A Treuhand comprometera-se a assumir as perdas da Mosel I até 430 milhões de marcos alemães, o  que não representava um auxílio estatal à Volkswagen. A continuação dos prejuízos devia-se ao facto  de a produção CKD ser de uma forma geral pouco rentável se comparada com a produção completa de  veículos («fully built up» - FBU); o trabalho de montagem podia ser efectuado de forma mais eficaz  em outras fábricas Volkswagen. A transição para o fabrico do novo Golf A3, em Agosto de 1992,  provocou mais perdas. A Volkswagen participou nas perdas proporcionalmente à sua participação de  12,5 % no capital. A parte dos riscos assumida pela Treuhand foi fixada em 430 milhões de marcos  alemães, o que representava menos de 65 % dos prejuízos incorridos pela Mosel I até final de 1993,  os quais se elevavam a 673,5 milhões de marcos alemães. - Como todos os pagamentos de auxílios à Mosel I tinham sido suspensos com o início do processo  pela Comissão, também a SAB não recebeu da Treuhand as indemnizações por perdas que, nos termos do  acordo que criou a empresa, deviam ter sido pagas trimestralmente. Com base nisso, a Volkswagen  argumentou que a SAB tinha o direito de exigir à Treuhand o pagamento de juros de mora  relativamente às fracções em atraso, num montante que a VW calculava em 20,5 milhões de marcos  alemães. Isto corresponderia a uma prática comercial corrente, não representando um auxílio  estatal. - A Volkswagen adquire à Treuhand os restantes 87,5 % de participação na Mosel I até 1 de Janeiro  de 1993, pagando 87,5 % do valor de substituição dos activos líquidos, num montante mínimo de 150  milhões de marcos alemães. Consequentemente, não há razão para supor que nesse preço estaria  contido um auxílio. A avaliação da empresa resultou num preço de venda de 180 milhões de marcos  alemães, a que se deverão acrescentar 70 milhões de marcos alemães pelo valor actual das perdas  acumuladas transitadas. No que respeita à Motorenwerke Chemnitz GmbH (anteriormente VEB Barkas, Chemnitz I), o Governo  alemão e a Volkswagen argumentaram o seguinte: - A VEB Barkas construíra instalações para a produção de motores a quatro tempos de 1,1 e 1,3  litros, utilizando tecnologia VW. Depois de realizada a união monetária na Alemanha, a Volkswagen  passou a ser o único comprador desses motores. A Volkswagen pagava à Barkas o mesmo preço que pelos  motores VW da Salzgitter; a Barkas passou a denominar-se Motorenwerke Chemnitz GmbH (MWC). Os  prejuízos incorridos até à aquisição pelo grupo Volkswagen em Janeiro de 1992 não se deviam aos  preços de cessão interna, mas sim à ineficiência e à subutilização da antiga fábrica, pelo que a  assunção de riscos pela Treuhand também não representara um auxílio estatal indirecto à  Volkswagen. - O preço de 68 milhões de marcos alemães que a Volkswagen pagara pela MWC fora o mais elevado de  duas avaliações efectuadas por peritos independentes: uma baseava-se no valor dos activos e outra  nas suas perspectivas de lucros, pelo que o processo reflectia um justo valor de mercado, não  contendo nenhum elemento de auxílio estatal. - A construção de uma fábrica moderna de produção de motores no local exigia trabalhos de  eliminação de resíduos, para o que a Treuhand contribuiria com uma soma podendo atingir 155 milhões  de marcos alemães. Como tal foi necessário para permitir a exploração das instalações, os  pagamentos da Treuhand não constituíram um auxílio estatal. A Comissão reconhece que o pagamento de  despesas relacionadas com a eliminação de resíduos não constituem um auxílio estatal (1). No que respeita à produção de cabeças de cilindros, em Eisenach, o preço de venda de 53,8 milhões  de marcos alemães foi, na opinião do Governo federal e da Volkswagen AG, um preço de mercado justo,  que se baseara em dois pareceres independentes encomendados separa-damente pela Volkswagen e pela  Treuhand, não contendo, por esse motivo, quaisquer elementos de auxílio. Ao dar início ao procedimento, a Comissão considerara como um todo os planos de investimento da  Volkswagen em Sachsen e pretendia tomar uma decisão global sobre a totalidade dos elementos de  auxílio. Mesmo depois de, em 1993, ter adiado os investimentos na nova fábrica, a Volkswagen  argumentou que tal não afectava nem a tecnologia de produção, nem os inputs em termos de trabalho  nem outras variáveis importantes. No entanto, uma visita efectuada ao local este ano tornou claro  que esta opinião não podia continuar a ser defendida, o que foi confirmado por peritos. A  Volkswagen também admitiu perante a Comissão que os planos anteriores se encontravam entretanto  ultrapassados, estando a ser estudados novos planos. Os planos para as novas fábricas de automóveis  e de motores Mosel II e Chemnitz II estão estreitamente relacionados com o desenvolvimento do Golf  A4 que deverá começar a ser produzido na mesma altura em que a Mosel II estará operacional, isto é,  em 1997. A versão definitiva dos novos planos só estará disponível em finais de 1994. Tanto quanto  se sabe, esses planos contêm alterações fundamentais em matéria de tecnologia e estrutura de  produção. Nestas circunstâncias, é evidente que a anterior relação entre os investimentos nas  antigas fábricas da Treuhand e os novos projectos deixou de existir. A Comissão decidiu,  consequentemente, começar por tratar exclusivamente os auxílios à reestruturação das fábricas  existentes - dado que sobre esta matéria possui informações suficientes para poder formular um  parecer - e deixar a decisão relativa aos novos projectos para uma fase em que a Volkswagen e a  Alemanha possam apresentar projectos definitivos de investimento e auxílio. Por conseguinte, a  presente decisão trata apenas dos auxílios propostos para Mosel I, Chemnitz I e Eisenach. Relativamente à compatibilidade das medidas de auxílio estatal propostas, a Alemanha argumentou  ainda o seguinte: a) Nº 2, alínea c), do artigo 92ºDevia ser esta a base jurídica para a avaliação da  compatibilidade dos auxílios. Embora a Alemanha esteja reunificada desde 3 de Outubro de 1990, a  economia dos novos Laender ainda sofre as consequências da separação. Por esse motivo, a Comissão  devia analisar se essas desvantagens económicas são de tal ordem que ainda justifiquem a concessão  de auxílios estatais. Em caso afirmativo, todos os outros critérios de avaliação deixam de ser  aplicáveis, nomeadamente o do enquadramento comunitário para a indústria automóvel, incluindo a  tomada em consideração da situação do sector e o possível risco de criação de excesso de  capacidade; b) Nº 3, alínea a), do artigo 92ºRelativamente ao nível de auxílio autorizado, as autoridades  alemãs afirmam que os novos Laender devem ser considerados como regiões com importante atraso de  desenvolvimento, à luz das últimas estatísticas. De acordo com o pacote Delors II, esses Laender  deviam ser classificados como regiões do objectivo 1, podendo pois receber auxílios regionais com  um limite máximo de 75 % equivalente subvenção liquido (ESL); c) Nº 3, alínea b), do artigo 92ºA Alemanha considera esta disposição como mais uma base jurídica  para a concessão de auxílios nestes casos. Na sua opinião, os problemas decorrentes da integração e  da reestruturação de uma economia de planeamento central numa economia de mercado representam uma  perturbação grave da economia alemã; d) Não aplicabilidade do enquadramento comunitário para a indústria automóvel no período decorrido  entre 1 de Janeiro e 31 de Março de 1991. As autoridades alemãs insistem em que o enquadramento comunitário foi prorrogado e alterado  (passando a incluir Berlim Ocidental) de uma forma legalmente incorrecta, o que as levou a  interpretar a carta da Comissão de 31 de Dezembro de 1990 (prorrogação) como uma recomendação não  vinculativa na acepção do nº 1 do artigo 93º do Tratado CE. Por este motivo, as autoridades alemãs  consideram que o enquadramento comunitário deixou de ter carácter vinculativo para a Alemanha a  partir de 1 de Janeiro de 1991, mas consideram igualmente que o mesmo enquadramento voltou a ser  vinculativo a partir de 1 de Abril de 1991, visto que a Comissão, na sua carta de 11 de Abril de  1991, relativa aos auxílios regionais aos novos Laender, exigira o respeito dos enquadramentos  comunitários aprovados. A Comissão tinha sido informada disso oralmente no princípio de 1991 e, por  conseguinte, em conformidade com o artigo 5º do Tratado CE, não devia ter levantado objecções a  esses auxílios nem ter dado início a um procedimento. VO único comentário que a Comissão recebeu de um Estado-membro depois da publicação da comunicação  de início do procedimento no Jornal Oficial das Comunidades Europeias foi uma nota, datada de 7 de  Janeiro de 1993, em que o Governo francês declarava que, devido ao aumento de capacidade que  decorreria dos investimentos na Volkswagen e de outros projectos beneficiários de auxílios estatais  nos novos Laender, acompanharia com atenção o tratamento do caso pela Comissão. O Governo francês  salientava ainda os seguintes pontos: - os novos Laender alemães não deviam estar isentos da disciplina comunitária relativa a auxílios  estatais em conformidade com o nº 2, alínea c), do artigo 92º, - a autorização de auxílios pela Comissão devia basear-se numa análise pormenorizada dos custos  adicionais provocados pelas desvantagens estruturais nos novos Laender e dos auxílios indirectos  concedidos pela Treuhand. A Alemanha respondeu à carta francesa por um fax dirigido à Comissão, em 15 de Outubro de 1993, em  que reiterava o seu ponto de vista relativo à aplicabilidade do nº 2, alínea c), e do nº 3, alínea  a), do artigo 92ºVIComo foi explicado no início do procedimento em conformidade com o nº 2 do  artigo 93º, a razão que esteve na origem dos projectos de investimento da Volkswagen nos novos  Laender foi a decisão de satisfazer, por meio da produção local, a procura que começava a  verificar-se na Alemanha Oriental e na Europa Oriental em consequência das alterações económicas e  políticas que aí se verificaram. Os projectos de investimento foram executados gradualmente, começando pela criação de uma empresa  comum com a Treuhand: a Saechsische Automobilbau GmbH (SAB), na qual a Volkswagen participava com  12,5 %, tendo, no entanto, assumido a direcção da empresa. A produção começou a partir de Maio de  1990 na antiga fábrica Trabant Mosel (Mosel I), com a montagem em pequena escala do VW Polo (SKD)  e, a partir de 1991, também do VW Golf (CKD). A segunda medida, inicialmente projectada para 1994,  foi a construção de uma nova fábrica em Mosel (Mosel II) sob a responsabilidade exclusiva da  Volkswagen Sachsen (VWS), uma filial a 100 % da Volkswagen, criada em Dezembro de 1990. Em meados  de 1991, a VWS adquiriu a produção de cabeças de cilindros à fábrica de automóveis de Eisenach,  devendo ser para o efeito construído um edifício moderno em Eisenach-West até finais de 1996. Em 1  de Janeiro de 1992, a VWS adquiriu à Treuhand a Motorenwerke Chemnitz GmbH, proprietária de uma  fábrica de motores em Chemnitz (Chemnitz I). A segunda fase incluirá a construção de uma nova  fábrica de motores (Chemnitz II) que, originalmente, também estava prevista para 1994. No decurso do procedimento em conformidade com o nº 2 do artigo 93º, a Alemanha forneceu as  seguintes informações: 1. Desde o início do procedimento, o calendário de todo o projecto de investimento sofreu  importantes alterações. Em 13 de Janeiro de 1993, a Volkswagen decidiu adiar grande parte dos  investimentos em novas fábricas. A nova fábrica de montagem Mosel II, cuja entrada em funcionamento  estava inicialmente prevista para 1994, só estará inteiramente operacional em 1997. A nova fábrica  de motores Chemnitz II, que inicialmente também estava planeada para 1994, só começará a produção  em 1996. 2. A Mosel I é no essencial constituída por uma oficina de pintura e por uma linha de montagem, com  uma capacidade de produção anual, segundo a Volkswagen, de 92 000 automóveis (400 por dia), estando  actualmente a ser produzido o modelo Golf. As carroçarias são recebidas da Mosel II que já está a  funcionar, embora com uma capacidade reduzida, tal como a Mosel I. Os outros inputs, representando  cerca de 25 % do material, provêm de fornecedores locais, estando previsto aumentar esta  percentagem nos próximos anos. O material restante é fornecido por outras fábricas Volkswagen da  Alemanha Ocidental. Estava previsto que a produção da Mosel I cessasse em finais de 1993 mas, como  a Mosel II só ficará pronta bastante depois da data prevista, a Mosel I continuará a funcionar até  1997, altura em que a nova fábrica estará plenamente operacional. De momento, a Volkswagen não tem  planos especiais para a Mosel I a partir dessa data. Actualmente, trabalham nela 1 900 pessoas. Até  1997 deverá ser investido na Mosel I um montante total de 519,3 milhões de marcos alemães, dos  quais, segundo a opinião alemã, 492,2 milhões poderiam ser constituídos por um auxílio ao  investimento. Neste montante estão incluídos 232,9 milhões de marcos alemães que a SAB pagou pela  fábrica à Sachensring Zwickau (SAZ). 3. Quando a Volkswagen e a Treuhand criaram a sua empresa comum, foi previsto que a Mosel I  registaria prejuízos num montante de 529,1 milhões de marcos alemães. A Treuhand declarou-se  disposta a assumir 87,5 %, com um limite máximo de 430 milhões de marcos alemães. Até finais de  1992, os prejuízos elevavam-se a 415 milhões de marcos alemães, tendo passado para 673,5 milhões  até finais de 1993, o que não alterou o nível máximo do encargo assumido pela Treuhand. Até à  suspensão dos pagamentos, em Janeiro de 1992, a Treuhand tinha pago 145,7 milhões de marcos alemães  de compensações por perdas (140,5 milhões de marcos alemães líquidos, mais 5,2 milhões como  pagamento adiantado de juros). 4. A fábrica Mosel I foi comprada à SAZ por 232,9 milhões de marcos alemães. O preço foi  determinado mediante uma avaliação efectuada pelos auditores da Volkswagen com base numa  metodologia desenvolvida por auditores da Treuhand. No montante em causa estão incluídos 67,8  milhões de marcos alemães para a conclusão da oficina de pintura. Em 1991 e 1992, a SAZ forneceu  carroçarias para o modelo Golf A2 por conta da SAB, mas não teve prejuízos porque era paga numa  base de valor acrescentado. 5. A antiga fábrica de motores Chemnitz tem produzido o motor (Rumpfmotor) EA 111 (1,05/1,3 litros)  para o Polo, tendo uma capacidade anual de 280 000 unidades e empregando cerca de 540 pessoas. A  produção do antigo motor EA 111 cessou em Junho de 1994. Até ao início da produção da Chemnitz II  em 1996, a fábrica será utilizada para a produção de uma nova versão do motor EA 111 de 1,05  litros. Além disso, para garantir os postos de trabalho na Chemnitz, a Volkswagen começou a  utilizar, no início de 1993, as linhas de acabamento e ensaio existentes para o acabamento de  motores de 1,3 e 1,6 litros destinados à fábrica Mosel I. 6. A Chemnitz I foi adquirida pela Volkswagen à Treuhand com efeitos a partir de 1 de Janeiro de  1992 por 68 milhões de marcos alemães. O preço baseia-se num balanço de encerramento de finais de  1991 que resultou num montante superior ao de uma avaliação do cash flow por um perito  independente, a qual tinha sido de 65 milhões de marcos alemães. A avaliação de cash flow partira  do princípio de que a produção de motores só se manteria até finais de 1994. A Alemanha confirmou  que a Treuhand tinha gasto ou previsto gastar 155 milhões de marcos alemães em investimentos,  trabalhos de demolição e eliminação de resíduos da antiga fábrica (sob controlo das firmas Barkas e  Motorenwerke Chemnitz) até à venda à Volkswagen. Deste montante, 83,7 milhões destinavam-se  expressamente à eliminação de resíduos. Um montante de 25,7 milhões de marcos alemães só foi  investido depois da venda, em 1992 e 1993. Este último montante será elegível para auxílio ao  investimento sob a forma de auxílios directos ao investimento (Investitionszuschuesse) de 5,8  milhões e restituições fiscais (Investitionszulage) de 2 milhões, que são reembolsados pela VW à  Treuhand. A Treuhand também assumiu prejuízos da Barkas e da Motorenwerke Chemnitz que, até à  venda, se elevavam a 59 e 18 milhões de marcos alemães. 7. As instalações relativamente modernas de produção de cabeças de cilindros foram vendidas à  Volkswagen por 53,8 milhões de marcos alemães. O preço de venda baseou-se numa avaliação efectuada  por um perito independente, a que foram deduzidos 5 milhões de marcos alemães destinados aos custos  sociais inerentes ao encerramento da fábrica em finais de 1996. Antes da venda, a Treuhand tinha  gasto 6 milhões de marcos alemães com a demolição de instalações não utilizadas, pelo que o preço  líquido de venda acabou por ser de 47,8 milhões de marcos alemães. A Volkswagen investiu um total  de 72 milhões de marcos alemães, dos quais, na opinião alemã, 30 milhões são elegíveis para  auxílios. 8. A fábrica de montagem Mosel II deverá estar concluída até 1997, começando nessa altura a  produção. É constituída por uma oficina de prensagem que ficou concluída, como originalmente  previsto, em 1994 (tendo passado a fornecer parcialmente a Mosel I), por uma fábrica de carroçarias  que já está a produzir em pequena escala, devendo atingir a plena capacidade até 1997, e ainda por  uma oficina de pintura e por uma instalação de montagem final que não estão concluídas. A fábrica  assegurará a produção da próxima geração de modelos Golf, mas os planos definitivos relativos ao  volume de investimento e aos níveis de capacidade e emprego só estarão disponíveis numa fase mais  adiantada do ano. 9. Relativamente à Mosel I, as autoridades alemãs propuseram um auxílio para reestruturação ao  abrigo do regime de auxílios regionais, num montante máximo de 141,6 milhões de marcos alemães,  constituídos por 113,2 milhões de marcos alemães de subvenções directas (Investitionszuschuesse) e  28,4 milhões de marcos alemães de restituições fiscais (Investitionszulagen). Para além disso, a  Treuhand declarou-se disposta a assumir 87,5 % dos prejuízos de funcionamento da Mosel I relativos  aos anos de 1991 a 1993, mas num montante máximo de 430 milhões de marcos alemães. Relativamente à  Eisenach, as autoridades alemãs propõem a concessão de auxílios regionais sob a forma de subvenções  directas, restituições fiscais e amortizações aceleradas num montante total máximo de 10,55 milhões  de marcos alemães. 10. As antigas fábricas Trabant em Mosel e Zwickau, que foram substituídas pela Mosel I, tinham  anteriormente uma capacidade anual de montagem de 200 000 veículos, ao passo que a capacidade anual  da antiga fábrica de motores Chemnitz era de 280 000 unidades antes dos investimentos realizados  pela Volkswagen. 11. Em resultado dos esforços da Volkswagen no sentido de constituir uma base de fornecedores  locais na região, no final de 1993 já existiam nos novos Laender 87 novas empresas que forneciam  peças às fábricas Mosel e Chemnitz. A Volkswagen pretende continuar a aumentar o número de  fornecedores locais nos próximos anos. VIIQuando a Comissão deu início ao procedimento em conformidade com o nº 2 do artigo 93º, as  questões relativas aos auxílios alemães propostos concentravam-se nos seguintes pontos: - a Comissão pretendia esclarecer se os acordos entre a Treuhand e a Volkswagen - assunção dos  prejuízos incorridos pela Mosel I e o preço pago pela Volkswagen à Treuhand pelas fábricas Mosel I,  Chemnitz e Eisenach - continham qualquer elemento de auxílios estatais. As informações na altura  fornecidas pelas autoridades alemãs não eram suficientes para quantificar o elemento de auxílio  eventualmente contido nos acordos, - além disso, havia que esclarecer se o auxílio à reestruturação concedido pelo Governo alemão e  pela Treuhand a essas fábricas estava em conformidade com as disposições aplicáveis na matéria e,  em especial, se era proporcional ao esforço de reestruturação empreendido. As informações prestadas pelas autoridades alemãs e pela Treuhand no decorrer das investigações  permitiram à Comissão formar uma opinião mais clara quanto ao elemento de auxílio e respectiva  quantificação. Na opinião da Comissão, a promessa feita pela Treuhand de assumir 87,5 % dos prejuízos da Mosel I  relativamente aos anos de 1991 a 1993 mas com um limite máximo de 430 milhões de marcos alemães,  não corresponde ao comportamento normal de um investidor privado que participa numa empresa comum.  Isto porque, embora a Treuhand fosse realmente proprietária de 87,5 % da Mosel I, a empresa ia ser  adquirida pela Volkswagen em 1 de Janeiro de 1993, por um preço baseado nos seus activos ou nas  suas perspectivas de lucro. Por esse motivo, a Treuhand não poderia ter recuperado nenhum dos  prejuízos incorridos pela empresa comum que ela própria compensava até essa data. Até 1993, a Mosel  I registara prejuízos num montante total de 673,5 milhões de marcos alemães (415 milhões até finais  de 1992). No entender da Comissão, o montante de 430 milhões de marcos alemães constitui um auxílio  estatal, na sua totalidade. Quando a Volkswagen e a SAB argumentam que a Treuhand tem de pagar 20,5  milhões de marcos alemães de juros pelo seu atraso no pagamento da compensação dos prejuízos da  SAB, há que ter em consideração que qualquer proposta de auxílio tem de ser analisada previamente  pela Comissão e que só depois da aprovação do auxílio pela Comissão se torna legítimo falar de um  direito ao auxílio. O pagamento de juros com base no facto de a Treuhand não ter podido efectuar  pagamentos à SAB antes da conclusão do processo de investigações pela Comissão constituiria mais um  auxílio. Em 1991, a Treuhand injectara capital na SAB num montante de 245,1 milhões de marcos alemães para  financiamento de investimentos; nos termos do acordo de princípio celebrado pela Treuhand e pela  Volkswagen, a Treuhand tinha boas razões para esperar poder recuperar esse montante no preço de  venda. Por esse motivo, essa injecção de capital não pode ser considerada como um auxílio estatal. Quanto ao compromisso assumido pela Volkswagen de adquirir à Treuhand os restantes 87,5 % da  empresa comum até 1994, a um preço equivalente a 87,5 % do valor de substituição líquido das  imobilizações, a Comissão considera tratar-se de um preço extremamente baixo, mesmo excluindo a  compensação de perdas. Embora, possivelmente, o preço que a SAB pagou à SAZ pela Mosel I já tenha sido fixado abaixo do  seu valor objectivo, a Comissão considera que, no caso em apreço, isso é irrelevante dado que, na  prática, constituiu uma operação intra-Treuhand. Mas, no caso da venda da empresa à Volkswagen, é  extremamente importante que o preço seja fixado de uma forma correcta, dado que foram realizados  muitos investimentos na Mosel I depois da aquisição pela SAB. Com base na avaliação efectuada pelos  auditores da Volkswagen e da Treuhand, o preço foi fixado em 250 milhões de marcos alemães,  incluindo 70 milhões para o valor actual das perdas acumuladas. A metodologia definida pelo acordo  de base de Dezembro de 1990, bem como os cálculos efectuados, foram analisados e aprovados por um  perito independente, por incumbência da Comissão. Relativamente à aquisição da fábrica Chemnitz, a Comissão constata que a Treuhand adquiriu a antiga  fábrica de motores Barkas, muito antiquada, não preenchendo as normas da Europa Ocidental em  matéria de qualidade e produtividade, e levou a cabo uma lenta reestruturação, acompanhada de uma  gradual redução do pessoal. A continuação da produção naquela altura serviu sobretudo para manter o  pessoal (Beschaeftigungsgesellschaft), o que representa uma opção que nenhum investidor privado  sensato teria tomado e que resultou em prejuízos no montante de 59 milhões de marcos alemães. Deste  modo, a compensação de perdas pela Treuhand - antes da criação da nova fábrica de motores Chemnitz  (MWC) - constitui uma consequência directa de a Treuhand não ter procedido mais cedo à  reestruturação. Depois de descontado esse montante, que só pode ser considerado como um auxílio  estatal à Barkas, bem como os 83,7 milhões de marcos alemães que a Treuhand gastou com a eliminação  de resíduos, conclui-se que a Treuhand investiu 73,1 milhões de marcos alemães na MWC (1991-1993) e  compensou 18 milhões de perdas da MWC. Essa compensação de perdas, bem como a ajuda ao investimento  no valor de 7,8 milhões de marcos alemães, devem ser considerados como um auxílio estatal à MWC.  Além disso, a Treuhand tinha razões para esperar poder recuperar os restantes investimentos  efectuados na MWC através da venda à Volkswagen. Quando a MWC foi vendida à Volkswagen, no princípio de 1992, a Comissão receava que o preço viesse  a ser demasiado baixo. O preço de venda foi de 68 milhões de marcos alemães, correspondendo ao  valor das imobilizações determinado por uma empresa de auditoria contratada pela Treuhand e pela  Volkswagen, ao passo que uma avaliação efectuada por um perito independente com base no cash flow o  determinara em 65 milhões de marcos alemães. A Comissão comunicou às autoridades alemãs que não  considerava a avaliação objectiva porque os avaliadores tinham recebido instruções no sentido de  fixar arbitrariamente o valor das imobilizações em 50 milhões de marcos alemães. Além disso, a  Comissão temia que o método baseado no cash flow fosse susceptível de subestimar o valor da  empresa, dado que se baseava no pressuposto de que a fábrica cessaria a produção em 1994 e que  todos os empregados seriam despedidos, com consequentes custos sociais muito elevados. Como a  fábrica Chemnitz II começou a funcionar já um ano e meio depois, este pressuposto não é correcto.  Mas, se se excluírem os custos inerentes a um plano social, ambos os métodos de avaliação chegam a  um mesmo resultado. No início, a Comissão considerava o preço correcto, isto é, não contendo elementos de auxílio  estatal, porque partira do pressuposto de que a antiga fábrica suspenderia em Junho de 1994 a  produção do EA 111. Mas, quando a Volkswagen e o Governo alemão comunicaram que afinal o EA 111  1,05 litros, embora com pequenas alterações, continuaria a ser aí produzido pelo menos até 1996 e  que a linha de montagem e ensaio de motores, cuja utilização não tinha sido inicialmente prevista  pela VW, foi utilizada desde 1993 e continuará a sê-lo para produzir motores de 1,3/1,6 litros,  destinados principalmente à Mosel I, a Comissão interroga-se sobre se a avaliação dos lucros da MWC  não se terá baseado em dados incompletos, tendo o preço sido fixado abaixo do valor de mercado. Tal  significaria a concessão de um auxílio à reestruturação ao comprador, a Volkswagen, que é  inadmissível, porque a empresa já tinha sido reestruturada pela Treuhand. A afirmação da Volkswagen  de que o motor de 1,05 litros, que deverá ser produzido até 1996, é praticamente novo, não é  correcta, tendo em conta os dados técnicos que foram apresentados à Comissão e aos seus peritos na  matéria, que, pelo contrário, demonstram ser esse motor praticamente idêntico ao modelo antigo.  Esta conclusão é confirmada pelo montante reduzido dos investimentos feitos para essa adaptação  (2,7 milhões de marcos alemães). Foi calculado, com base no cash flow, que a contribuição ilíquida  para os lucros da empresa, resultante da continuação da produção de motores, seria de um milhão de  marcos alemães por mês. A justeza destes cálculos foi reconhecida pelas autoridades alemãs, pela  Volkswagen e pela Treuhand (1). Este montante pode, contudo, ser reduzido pelas amortizações  mensais normais do investimento necessário para prosseguir a produção do motor de 1,05 litros, por  forma a obter o montante da contribuição líquida (segundo informações transmitidas à Comissão,  esses investimentos correspondem aos 2,7 milhões de marcos alemães acima referidos). Caso a  Volkswagen não pague um preço mais elevado, que tenha em conta a contribuição líquida, o preço de  venda da Chemnitz I contém um auxílio estatal. Além disso, a Volkswagen antecipou investimentos previstos para a Chemnitz para poder produzir, na  Chemnitz I, já a partir do final de 1994, o novo motor EA 111 1,4/1,6 litros. Este motor é  inteiramente novo e exige um esforço considerável de investimento na Chemnitz I (48,7 milhões de  marcos alemães). Caso a produção da Chemnitz venha a limitar-se um dia a este tipo de motor, deixa  de ser necessário qualquer pagamento mensal, o que também aconteceria caso a produção se limitasse  a peças sobressalentes para motores. A Comissão considera que o preço de 53,8 milhões de marcos alemães, a que a produção de cabeças de  cilindros da Eisenach foi vendida, é um preço de mercado justo, baseado numa avaliação efectuada  por peritos independentes. Como a maioria dos trabalhadores de Eisenach perderá o emprego em 1996 e  provavelmente não poderá vir a trabalhar em outras fábricas Volkswagen situadas a grande distância,  a Comissão compreende e aceita a redução em 5 milhões de marcos alemães do valor das imobilizações,  tendo em conta os custos sociais dos despedimentos. Os auxílios directos à reestruturação, nos montantes acima referidos, foram concedidos pela  autoridades alemãs à Mosel I, Chemnitz I e Eisenach, tendo como base jurídica os regimes de auxílio  «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (lei das restituições fiscais do investimento) e  a «Foerdergebietsgesetz» (lei sobre as regiões assistidas), que tinham sido previamente aprovados  pela Comissão. O auxílio proposto para os três projectos consiste no seguinte: - para a Mosel I, auxílio à reestruturação constituído por subvenções directas no montante de 113,2  milhões de marcos alemães, por restituições fiscais pelo Governo Federal no montante de 20,4  milhões de marcos alemães e por compensações de perdas pela Treuhand no montante de 430 milhões de  marcos alemães, - para a Chemnitz I, auxílio à reestruturação sob a forma de compensação de perdas pela Treuhand no  montante de 59 milhões de marcos alemães para a Barkas e 18 milhões de marcos alemães para a MWC,  bem como auxílio ao investimento concedido pelo Governo Federal no montante de 7,8 milhões de  marcos alemães. O preço de venda viria a conter mais um auxílio, a não ser que o preço fosse  aumentado da forma acima descrita, - para Eisenach, auxílio à reestruturação no montante de 10,55 milhões de marcos alemães, sob a  forma de subvenções directas, restituições fiscais e amortizações aceleradas. Como estes auxílios constituem uma redução da carga financeira para a Volkswagen, ao investir nos  novos Laender, isso constitui uma ameaça de distorção da concorrência no âmbito da indústria  automóvel da Comunidade. Como se verifica um elevado volume de comércio intracomunitário no mercado  automóvel, as medidas propostas também afectam o comércio entre os Estados-membros, estando, por  conseguinte, abrangidas pelo nº 1 do artigo 92º do Tratado CE e pelo nº 1 do artigo 61º do Acordo  EEE. VIIIAo não notificar os elementos de auxílio contidos no acordo da Treuhand no sentido de  compensar os prejuízos da empresa comum, o Governo alemão infringiu o disposto no nº 3 do artigo  93º do Tratado CE. As autoridades alemãs também não notificaram, em conformidade com o nº 3 do  artigo 93º do Tratado CE, o pagamento de uma parte dos auxílios regionais e de outro tipo de  auxílios para investimentos nas fábricas Mosel, Chemnitz e Eisenach. Como o Governo alemão não  notificou previamente as medidas de auxílio, a Comissão também não teve oportunidade de se  pronunciar antes da sua execução. Dado que parte dos auxílios foi concedida em infracção ao  disposto no nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, esses auxílios são ilegais. Como as disposições processuais do nº 3 do artigo 93º do Tratado CE, que também são importantes do  ponto de vista da ordem pública, são imperativas, tendo o Tribunal de Justiça confirmado o seu  efeito directo no seu acórdão de 19 de Junho de 1973 (1), a ilegalidade do auxílio não pode ser  anulada a posteriori. Após o início do procedimento, o Governo alemão suspendeu todos os pagamentos até ao encerramento  do procedimento em conformidade com o nº 2 do artigo 93º do Tratado CE. IXRelativamente à base jurídica em que a Comissão se fundamentou para avaliar a compatibilidade  das medidas propostas, o Governo alemão salientou que todas as medidas que a Comissão podia  considerar como auxílios são abrangidas pelas derrogações previstas no nº 2, alínea c), do artigo  92º do Tratado CE (determinadas regiões da República Federal da Alemanha afectadas pela divisão da  Alemanha), no nº 3, alínea a), do artigo 92º (regiões em que o nível de vida seja anormalmente  baixo ou em que que exista grave situação de subemprego) e no nº 3, alínea b), do artigo 92º  (perturbação grave da economia de um Estado-membro). A derrogação prevista no nº 3, alínea b), do artigo 92º do Tratado CE não pode ser aplicada no caso  em apreço. Embora seja exacto que a reunificação alemã teve efeitos negativos para a economia  alemã, isso por si só não é razão para aplicar o nº 3, alínea b), do artigo 92º a um regime de  auxílio e muito menos a um caso isolado de auxílio. A última vez que a Comissão reconheceu um  auxílio estatal como forma de remediar uma perturbação grave da economia de um Estado-membro foi em  1991, quando autorizou um regime de auxílio para o programa grego de privatizações (2). Na decisão  em causa, a Comissão reconhecia que o programa de privatizações constituía parte integrante dos  compromissos contidos na Decisão 91/306/CEE do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativa à  recuperação da economia nacional. A situação da Alemanha é claramente diferente. A derrogação prevista no nº 2, alínea c), do artigo 92º do Tratado CE deve ser objecto de  interpretação restrita. A Comissão considera que as disposições derrogatórias contidas no nº 3,  alínea a), e no nº 3, alínea c), do artigo 92º, juntamente com o enquadramento comunitário dos  auxílios estatais ao sector dos veículos automóveis, são suficientes para fazer face aos problemas  nos novos Laender. Explicar-se-á a seguir mais em pormenor quais dos auxílios propostos pelo Governo alemão podem ser  aceites incondicionalmente pela Comissão, com base na análise efectuada. Como já foi mencionado,  essa análise refere-se apenas às soluções transitórias no caso de Mosel I, Chemnitz I e Eisenach,  já que os auxílios propostos para as novas fábricas ainda não podem ser avaliados. Mosel IRelativamente a Mosel I, é sabido que, depois da união monetária da Alemanha, em Julho de  1990, a produção do Trabant em Zwickau e Mosel deixou de ser rendível e o Trabant deixou  praticamente de ter procura. Para assegurar a produção automóvel no local habitual, a Treuhand e a  Volkswagen decidiram criar uma empresa comum, a Mosel I, reestruturar as antigas fábricas Trabant  na Saxónia, transformar a fábrica de Zwickau no sentido de esta passar a fornecer apenas peças e  instalar na mais recente fábrica Trabant uma instalação moderna de montagem, como solução  provisória até poder ser iniciada a produção na nova fábrica prevista. Tornou-se claro desde o  início que seriam necessários muitos investimentos e que eram de esperar, nos primeiros anos de  exploração, prejuízos consideráveis que nenhum investidor privado estaria disposto a assumir  sozinho. A Comissão considera que os auxílios directos ao investimento, concedidos pelas  autoridades alemãs, e a assunção das perdas pela Treuhand constituem parte do mesmo esforço no  sentido de assegurar a longo prazo a viabilidade da produção automóvel em Mosel e conclui,  consequentemente, que estas medidas devem ser consideradas como auxílios à reestruturação. Ora, de acordo com o enquadramento comunitário, a concessão de auxílios à reestruturação está  sujeita à apresentação de um plano de reestruturação consistente; além do mais, tais auxílios só  podem ser concedidos se se puder provar que é do interesse da Comunidade que determinado fabricante  mantenha a viabilidade económica. Por último, tem de ser garantido que o beneficiário do auxílio  não aumente a sua parte de mercado, em detrimento dos seus concorrentes que não recebem tais  apoios. E, em casos em que certas empresas ainda tenham excesso de capacidade, podem ser exigidas  reduções de capacidade como contribuição para a recuperação global do sector. A Comissão analisou o plano de actividades e as previsões financeiras da SAB e considera que se  trata de uma abordagem sólida no sentido do restabelecimento da viabilidade económica das antigas  fábricas Trabant. Nota-se que a SAB é financeiramente responsável pelas antigas fábricas Trabant  que passaram a funcionar como fornecedores da Mosel I. A empresa comum investirá um montante total  superior a 414 milhões de marcos alemães para modernizar as antigas instalações, transformando a  Mosel I numa instalação moderna de pintura e montagem. A Comissão teve em conta o facto de que, nos primeiros anos de funcionamento, só era possível  efectuar a montagem de tipo SKD e CKD que, em comparação com o tipo de produção habitual FBU (fully  built-up), é pouco rendível. Isto aplica-se sem dúvida à fase de produção do Polo e do Golf A2 que  se estendeu até Julho de 1992, causando prejuízos resultantes, a priori, da forma pouco eficiente  como a produção estava organizada. As carroçarias quer de um modelo quer do outro não podiam ser  montadas na fábrica: as do Polo eram montadas e pintadas em Wolfsburg e ulteriormente enviadas para  Mosel, ao passo que o Golf A2 era montado em Zwickau, tendo sido pintado numa primeira fase em  Ingolstadt e ulteriormente na nova oficina de pintura de Mosel I. Como a montagem final de todos os  modelos era efectuada em Mosel I, a produção era tudo menos rendível devido às despesas de  transporte e logística. Na antiga fábrica SAZ de Zwickau eram montadas carroçarias em bruto por um  processo recorrendo a forte intensidade de mão-de-obra e sendo as perdas daí resultantes assumidas  pela SAB por meio de preços de cessão interna. A produção CKD implicava o transporte, de Wolfsburg  para Mosel, de grandes conjuntos de componentes, o que se revelava necessário pela inexistência nos  novos Laender de fornecedores capazes de entregar peças just-in-time, bem como de capacidades  logísticas em termos de instalações modernas de armazenagem, equipamento para controlo de qualidade  (hardware e software) e mesmo de uma mão-de-obra suficientemente preparada para assegurar a  recepção de entregas directas dos fornecedores. Estes transportes implicavam para Wolfsburg custos  suplementares com embalagem e desembalagem, controlo de qualidade, despesas administrativas e de  transporte. Tendo em conta estes dois factores de agravamento dos custos, nenhum investidor privado  se teria envolvido numa operação de tal envergadura e com um horizonte temporal tão prolongado,  sendo certo que a principal razão subjacente à operação era a manutenção dos postos de trabalho na  região. Quando, progressivamente, se foram estabelecendo mais fornecedores na região, aumentando,  consequentemente, a participação regional na produção, as desvantagens de preços decorrentes da  produção CKD em Mosel I foram igualmente diminuindo a partir de 1992. A partir de Julho de 1992,  passou a ser produzido o Golf A3, cuja carroçaria é montada em Mosel II, situada nas proximidades.  No entanto, a componente da logística só foi transferida de Wolfsburg para Mosel em Janeiro de  1993. No princípio de 1993, a parte de produção regional representava 36,5 % do total e a  produtividade e valor acrescentado tinham aumentado significativamente, de forma que, na altura, a  fábrica podia ser considerada como uma instalação de produção FBU bem rodada. A partir de 1993, a  Mosel consegue produzir utilizando a sua plena capacidade, o que significa que, no início desse  ano, foi atingido o principal objectivo do plano de reestruturação, podendo o processo ser  concluído, como originalmente planeado, no final de 1993. Assim, é de esperar que, de acordo com as  projecções financeiras que foram apresentadas à Comissão, a Mosel I possa atingir o limiar de  rendibilidade em finais de 1994, pelo que a Comissão considera existir neste caso uma relação  directa entre o auxílio proposto e um plano de reestruturação que parece assentar em bases  sólidas. A reflexão que esteve subjacente à adopção desta solução transitória foi a de que, até à entrada em  funcionamento da nova fábrica Mosel II, era absolutamente necessário manter e formar no local uma  força de trabalho especializada, por forma a poder satisfazer a procura adicional de veículos de  fabrico ocidental por parte dos novos Laender e da Europa Oriental. Assim, numa região com uma alta  taxa de desemprego e fraca produtividade, foram criados 700 novos postos de trabalho e mantidos 1  250 e evitaram-se as graves consequências sociais que teria provocado o encerramento da fábrica.  Tendo em conta o objectivo final da coesão socioeconómica, a Comissão concorda com o ponto de vista  do Governo alemão de que a manutenção da actividade de Mosel I é do interesse da Comunidade. Esta conclusão já tem em conta que o processo de modernização implica a redução da capacidade anual  da fábrica de montagem de 200 000 automóveis (910 por dia) para 92 000 (400 por dia). Na capacidade  anual referida de 200 000 está incluída a capacidade de produção da fábrica Trabant de Zwickau, que  podia ter sido reconvertida, tal como a Mosel I, para a produção de outro tipo de veículo (em vez  disso, ambas as fábricas foram reconvertidas para a produção de peças). Ora, de acordo com o  enquadramento comunitário, o auxilio à reestruturação só pode ser permitido se não contribuir para  a criação de excesso de capacidade, mas sim para a recuperação global do sector, por meio de  reduções de capacidade. A Comissão considera que esta condição foi satisfeita. Quanto ao montante do auxílio, o enquadramento comunitário prevê que o auxílio seja proporcional à  importância do problema a resolver. Na opinião da Comissão, os auxílios ao investimento nos  montantes de 113,2 milhões de marcos alemães, sob a forma de subvenções directas  (Investitionszuschuessen), e de 28,4 milhões, sob a forma de restituições fiscais  (Investitionszulagen), podem ser considerados como adequados tendo em conta os investimentos que  foram necessários para transformar a fábrica numa empresa de montagem moderna, o que constituiu um  elemento necessário do plano de reestruturação. Esta avaliação é extensível a todas as despesas de  investimento efectuadas até finais de 1993, prazo previsto para a conclusão do plano de  reestruturação, com a projectada venda da participação da Treuhand (1 de Janeiro de 1994). Os  investimentos efectuados ou a efectuar ulteriormente, até 1997, já não estão relacionados com a  reestruturação, devendo ser avaliados de acordo com as regras do enquadramento comunitário  relativas à inovação, modernização e racionalização. Trata-se, neste caso, de investimentos normais  de modernização e substituição que, de acordo com o enquadramento comunitário, não são compatíveis  com auxílios estatais. Isto aplica-se a um volume de investimento elegível de 77,4 milhões e a  auxílios no montante de 21,6 milhões de marcos alemães (17,8 em subvenções directas e 3,8 em  restituições fiscais). Por conseguinte, pode ser aceite como auxílio à reestruturação um auxílio ao  investimento de 95,4 milhões de marcos alemães em subvenções directas e 24,6 milhões sob a forma de  restituições fiscais. A Comissão reconhece que nem mesmo as instalações Trabant mais recentes satisfaziam minimamente as  exigências de uma moderna produção de automóveis, ao passo que outras instalações se encontravam  completamente ultrapassadas do ponto de vista técnico e tiveram que ser integralmente substituídas.  Consequentemente, a Trabant e a Volkswagen tiveram que investir um total de 519,3 milhões de marcos  alemães na reestruturação da fábrica (dos quais 64,9 milhões correspondem aos 12,5 % de  participação da Volkswagen). Os custos de aquisição dos restantes 87,5 % pela VW elevam-se a 250  milhões. Relativamente à cobertura das perdas pela Treuhand, a Comissão concorda com a opinião do Governo  alemão de que nenhum investidor privado teria investido na pequena fábrica Mosel sem a participação  da Treuhand e a sua promessa de assumir os prejuízos que decorreriam inevitavelmente da montagem  CKD nos primeiros anos de produção e que eram conhecidos na altura em que foi decidida a criação da  empresa comum. Por conseguinte, a promessa de assumir os prejuízos constituía parte integrante dos  projectos da Treuhand no sentido de proceder a uma privatização da fábrica com um mínimo de  consequências sociais. Neste contexto, a Comissão reconhece a natureza excepcional da missão  confiada à Treuhand de apoiar a transformação de uma economia planeada numa economia de mercado  (1). Mas a própria natureza excepcional das medidas implica que elas sejam rigorosamente limitadas às  necessidades do caso individual. É necessária uma prudência especial quando - como no caso SAB  (Mosel I) - se apoia uma empresa que só parcialmente foi privatizada. Tendo em conta a justificação  que foi dada para a promessa da Treuhand de cobrir as perdas, tal significa que a cobertura de  perdas só pode ser autorizada na medida em que se destine a compensar as desvantagens decorrentes  de uma produção CKD não rentável ou outras desvantagens regionais dos novos Laender. Com base em dados referentes aos custos materiais da Mosel I e em outras informações prestadas pela  Volkswagen, a Comissão analisou os custos de exploração da empresa comum com o objectivo de  determinar qual a parte dos prejuízos que podia ser atribuída à produção CKD ou a desvantagens  regionais. Concluiu que todas as perdas incorridas pela montagem do Polo até 1991 e pela produção  do Golf A2, que foi interrompida em Julho de 1991, são de atribuir realmente a desvantagens de  custos. O montante total dessas perdas elevou-se a 235 milhões de marcos alemães, em que a Treuhand  comparticipa em 87,5 %, ou seja, 205,6 milhões. Por conseguinte, a Comissão reconhece como auxílio  à reestruturação a compensação de perdas num montante de 205,6 milhões de marcos alemães.A produção do Polo e do Golf A2 em Mosel fez-se desde o início em condições tão pouco racionais que  nenhum investidor privado sensato teria assumido sozinho essa exploração. Com a reconversão para a  produção do Golf A3 em Julho de 1992, a montagem das carroçarias foi transferida para Mosel II, o  que suprimiu uma das desvantagens de custos acima referidas. No entanto, continuaram a registar-se,  até finais de 1992, custos adicionais inerentes à produção CKD porque o processo de transferência  do abastecimento de fornecedores de Wolfsburg para fornecedores locais foi bastante lento e porque  a logística destinada a fornecedores locais só pôde ser transferida de Wolfsburg em Janeiro de  1993. No que respeita às perdas decorrentes da produção do actual Golf A3 entre Agosto e Dezembro  de 1992, a Comissão considera que, se as perdas num montante de 111 milhões de marcos alemães  (participação da Treuhand: 97,1 milhões) são de atribuir à produção CKD, já não foi possível à  Volkswagen explicar por que motivo os custos materiais do Golf A3 aumentaram subitamente no último  trimestre de 1992, num montante de 69 milhões de marcos alemães (participação da Treuhand: 60,4  milhões de marcos alemães). Embora a Comissão reconheça a existência de razões de ordem económica  para o aumento dos preços, tem dúvidas quanto a saber se esse aumento se deve inteiramente às  desvantagens regionais da produção CKD que tornaram tão dispendiosa a reestruturação. No entanto,  considerando que essas desvantagens regionais não desapareceram subitamente no final de 1992, a  Comissão está disposta a aceitar uma compensação de perdas decorrentes das desvantagens regionais  subsistentes durante o terceiro ano de produção, ou seja, 1993. Consequentemente, pode ser aceite  como auxílio à reestruturação a compensação das restantes perdas de 1992 pela Treuhand que,  proporcionalmente à sua participação, se elevam a 157,5 milhões de marcos alemães. No total, a Comissão considera a autorização de um auxílio à reestruturação no montante de 481,3  milhões de marcos alemães, tendo em conta o facto de que a capacidade de produção diária foi  reduzida de 910 automóveis, no momento em que o auxílio foi prometido, para 400 automóveis  actualmente, o que constitui uma contribuição suficiente para a solução dos problemas estruturais  da indústria automóvel. Esta decisão está em conformidade com a abordagem seguida pela Comissão em  casos anteriores de reestruturação como, por exemplo, os da Renault, Rover e ENASA (2). Nestes  casos, foi considerado que o auxílio à reestruturação era proporcional ao esforço de reestruturação  se a parte representada pelo auxílio nas necessidades totais da empresa durante o período de  reestruturação (806,1 milhões de marcos alemães no período compreendido entre 1991 e 1996) tivesse  sido aproximadamente equivalente à percentagem da redução de capacidade atingida no período de  reestruturação. No caso em apreço, a parte do auxílio - 59,7 % - excede muito ligeiramente a  redução de capacidade da SAB, que foi de 56 %. No entender da Comissão, esta ligeira compensação  justifica-se, tendo em conta as circunstâncias económicas e sociais particularmente difíceis dos  novos Laender, que entretanto foram reconhecidos como região elegível no âmbito do objectivo 1. Quando a Comissão aprovou um auxílio de emergência sob a forma de garantias de empréstimos  bancários à SAB num montante máximo de 150 milhões de marcos alemães, deixou bem claro que, caso  fossem autorizados na decisão final sobre este caso quaisquer pagamentos relativos a compensação de  perdas, estes teriam de ser aplicados no reembolso do empréstimo, por forma a libertar a Treuhand  das suas obrigações em matéria de garantias. Como os pagamentos relativos a compensação de perdas,  aprovados pela presente decisão, excedem o montante dos empréstimos garantidos, esses empréstimos  têm de ser integralmente reembolsados pela SAB. Chemnitz IA Comissão reconhece que a velha fábrica de motores Barkas da Chemnitz I estava  ultrapassada tecnologicamente, não podendo satisfazer as normas europeias de qualidade e  produtividade e que, mesmo com grandes investimentos, não poderia ser utilizada durante muito mais  tempo. Com o objectivo de salvaguardar a produção no local tradicional, a Treuhand resolveu  proceder a uma reestruturação como solução provisória até que a nova fábrica de motores pudesse  iniciar a exploração. Foi claro, desde o início, que a reestruturação exigiria investimentos  substanciais, sendo de contar no início com prejuízos de exploração que nenhum investidor privado  estaria disposto a assumir. Por conseguinte, a Comissão considera que os investimentos directos e a  compensação de perdas por parte da Treuhand, em 1991, fazem parte de um mesmo projecto: o de  assegurar, a longo prazo, a produção de motores em Chemnitz. Assim, conclui tratar-se de auxílios à  reestruturação. Além disso, como a empresa produzia motores (Rumpfmotoren) com tecnologia Volkswagen, só podia  interessar à Volkswagen. Mas, devido aos problemas de qualidade e de produtividade já referidos, a  VW só estava disposta a adquirir a MWC se a Treuhand pudesse garantir a sua adaptação a um nível de  produção europeu. Além do mais, como foi confirmado por peritos independentes, a Volkswagen já  dispunha de suficiente capacidade de produção de motores em Salzgitter, pelo que não necessitava da  Chemnitz I. A razão subjacente à adopção desta solução transitória foi a de manter e formar uma força de  trabalho especializada no local, até que a nova fábrica Chemnitz II pudesse começar a funcionar.  Deste modo, foi possível criar ou manter 540 postos de trabalho numa região com uma alta taxa de  desemprego e baixa produtividade. Tendo em conta as graves consequências sociais que adviriam do  encerramento da fábrica, bem como o objectivo último de coesão socioeconómica, a Comissão concorda  com o Governo alemão em que a manutenção da Chemnitz I é de interesse comunitário. Foram concedidos auxílios ao investimento destinados à reestruturação no montante de 7,8 milhões de  marcos alemães, em subvenções directas e restituições fiscais. Estes investimentos foram decididos  sob a direcção da Treuhand e concretizados em 1992 e 1993. Como o processo de reestruturação ainda  não se encontrava concluído na altura da venda, este auxílio ainda pôde ser aceite como auxílio à  reestruturação, reestruturação essa qui foi coroada de êxito, dado que a empresa voltou a registar  lucros. Contudo, este auxílio só pode ser autorizado se for respeitada a cláusula do contrato de  venda que prevê que o auxílio volte a ser transferido para a Treuhand, que suportou os  investimentos. Os investimentos realizados pela Volkswagen na Chemnitz I depois da reestruturação (isto é, depois  de 1993) têm de ser avaliados de acordo com as regras do enquadramento comunitário relativas à  inovação, modernização e racionalização. Dado que, no caso em apreço, se trata de investimentos  normais em modernização e substituição, o enquadramento comunitário não permite a autorização de  auxílios estatais. Consequentemente, só podem ser elegíveis para auxílios regionais os  investimentos realizados pela Volkswagen Sachsen na Chemnitz I que são transferidos para a nova  fábrica Chemnitz II, e isto apenas até ao limite do valor contabilístico na altura da  transferência. Deste modo, a Comissão aceita os auxílios à reestruturação concedidos pela Treuhand à Barkas sob a  forma de compensação de perdas até ao montante de 59 milhões de marcos alemães e à MWC sob a forma  de compensação de perdas e auxílio ao investimento, num montante respectivamente de 18 e 7,8  milhões de marcos alemães. Na opinião da Comissão, este auxílio à reestruturação concedido à MWC  foi necessário, mas também suficiente, para o plano de reestruturação executado de 1991 a 1993,  pela Treuhand e pela Volkswagen. Essa reestruturação não implicou uma redução de capacidade. A  Chemnitz I contribuiu para criar um excesso temporário de capacidade de produção de motores na  Volkswagen, o que levou a uma partilha de produção entre as fábricas de Salzgitter e Chemnitz que  ficaram ambas a produzir abaixo da capacidade. Neste caso, a Comissão considera tecnicamente  impossível exigir uma redução de capacidade, dado que a Chemnitz I só tem uma linha de produção. A  exigência do encerramento da Chemnitz I teria sido contrária ao objectivo pretendido de  desenvolvimento regional, como já foi referido. Diga-se, por último, que as preocupações da  Comissão tinham incidido sempre na capacidade de produção de veículos, a qual não foi afectada por  esta fábrica. Como, na opinião da Comissão, o auxílio à reestruturação concedido à fábrica foi suficiente para  proceder à reestruturação, não pode ser autorizado mais nenhum auxílio através do preço de venda da  Chemnitz I à Volkswagen. Isto exige a inclusão, no contrato de venda, de uma cláusula garantindo  que o preço de venda aumentará de um milhão de marcos alemães por cada mês de produção continuada  de veículos após Junho de 1994, montante de que devem ser deduzidas as amortizações mensais  relativas aos investimentos necessários para prosseguir a produção do motor de 1,05 litros. EisenachRelativamente ao auxílio à reestruturação para a produção de cabeças de cilindros em  Eisenach, num montante de 10,55 milhões de marcos alemães, a Comissão constata que, embora as  instalações fossem relativamente recentes quando a Volkswagen as adquiriu, em Março de 1992, ainda  foram necessários investimentos para modernizar os equipamentos e alargar o leque de produtos por  forma a atingir um grau de capacidade de utilização economicamente rentável. Com base nas  informações de que dispõe, a Comissão pôde concluir que esses investimentos são parte integrante de  um sólido plano de reestruturação. Tendo em conta que esta fábrica emprega cerca de 200 pessoas e  só produzirá até 1996 (altura em que será encerrada), que o auxílio é relativamente baixo e que a  Volkswagen continua a manter uma produção de cabeças de cilindros em Salzgitter, a Comissão  considera que a manutenção da fábrica até 1996 é do interesse comunitário e que esse auxílio não  permite à Volkswagen aumentar a sua parte de mercado em detrimento dos seus concorrentes. XA Comissão considera que a reestruturação da Mosel I atingiu o seu objectivo em 1993. No entanto,  a proposta das autoridades alemãs prevê a continuação da compensação de perdas durante o ano de  1993, bem como a do auxílio ao investimento até 1997. A proposta de compensação de perdas à SAB no montante de 66,9 milhões de marcos alemães não seria  de modo algum proporcional às despesas incorridas com a reestruturação e não poderia ser  justificada por razões de política regional. Assim, esse auxílio revestiria a forma de um auxílio  ao funcionamento que de modo algum pode ser autorizado ao abrigo do enquadramento comunitário. No que respeita às exigências da Volkswagen e da SAB no sentido de que a Treuhand terá de pagar  20,5 milhões de marcos alemães de juros por atraso no pagamento de compensação de perdas à SAB,  considera-se, tal como atrás referido, que tal representaria mais um auxílio estatal, além de que  esses pagamentos seriam superiores ao montante que pode ser aceite para a Mosel I. Considera-se,  pois, que o pagamento de juros não pode ser autorizado. Quanto ao proposto auxílio ao investimento para o período de 1994-1997, no montante de 21,6 milhões  de marcos alemães, sob a forma de subvenções directas (17,8 milhões) e restituições fiscais (3,8  milhões), considera-se que se trata de um auxílio à modernização e à substituiçãos que de modo  algum pode ser autorizado ao abrigo do enquadramento comunitário, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1ºSão compatíveis com o nº 3, alínea c), do artigo 92º do Tratado CE e  com o nº 3, alínea c), do artigo 61º do Acordo EEE os seguintes auxílios concedidos pelo Estado  alemão à Volkswagen AG para diversos projectos de investimento nos novos Estados Federados: - um auxílio à Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I), sob a forma de subvenções ao investimento  directo, num montante máximo de 95,4 milhões de marcos alemães, que foi concedido ilegalmente na  totalidade antes da suspensão dos pagamentos, e de restituições fiscais, num montante máximo de  24,2 milhões de marcos alemães, de que foram concedidos ilegalmente 19 milhões antes da suspensão  dos pagamentos, - outro auxílio concedido à Mosel I pela Treuhandanstalt sob a forma de cobertura de perdas num  montante de 363,1 milhões de marcos alemães, dos quais foram pagos ilegalmente 145,7 milhões antes  da suspensão dos pagamentos, - um auxílio concedido à Barkas (Chemnitz I) pela Treuhandanstalt sob a forma de cobertura de  perdas num montante máximo de 59 milhões de marcos alemães que foram pagos ilegalmente antes da  suspensão dos pagamentos, - um auxílio concedido à MWC (Chemnitz I) sob a forma de cobertura de perdas pela Treuhandanstalt  no montante de 18 milhões de marcos alemães que foram pagos ilegalmente antes da suspensão dos  pagamentos, - um auxílio à MWC ou Volkswagen Sachsen (Chemnitz I) sob a forma de subvenções ao investimento  directo no montante máximo de 5,8 milhões de marcos alemães e de restituições fiscais num montante  máximo de 2 milhões de marcos alemães, - o auxílio proposto à Volkswagen Sachsen GmbH para a produção de cabeças de cilindros em Eisenach,  sob a forma de subvenções ao investimento directo, restituições fiscais e amortizações aceleradas  no montante máximo total de 10,55 milhões de marcos alemães. Artigo 2ºO preço de aquisição de 68 milhões de marcos alemães que a Volkswagen pagará à  Treuhandanstalt pela fábrica de motores Chemnitz (Chemnitz I), em conformidade com os artigos VI e  VII do acordo de princípio de 18 de Outubro de 1990 entre a Treuhand e a VW, não contém auxílios  estatais desde que sejam introduzidas as seguintes alterações: o preço de compra aumentará, por  cada mês da continuação da produção de motores depois de Junho de 1994, de 1 milhão de marcos  alemães pagáveis adiantadamente todos os meses, montante de que podem ser deduzidas, até final de  1995, as despesas de investimento efectuadas para manter a fábrica em funcionamento, e isto sob a  forma de amortizações normais relativas ao equipamento técnico. Este aumento de preço não será  exigido no caso de a fábrica, depois de 1994, passar a produzir peças sobressalentes para motores  ou o novo motor 1,4/1,6 litros. Artigo 3ºO Estado alemão exigirá à Saechsische Automobilbau GmbH o reembolso de 16 173 000 marcos  alemães de subvenções directas, que corresponde à diferença entre o montante das subvenções  directas compatíveis com o mercado comum, em conformidade com o primeiro travessão do artigo 1º, e  o montante do auxílio que foi pago à empresa e cobrará juros sobre este montante a partir de 28 de  Outubro de 1991 (data de pagamento do auxílio) à percentagem vigente nessa data da taxa de  referência utilizada para o cálculo do equivalente líquido dos vários tipos de auxílio na República  Federal da Alemanha. Artigo 4ºOs seguintes auxílios propostos pelo Governo alemão para diversos projectos de  investimento da Volkswagen AG nos novos Estados Federados são incompatíveis com o mercado comum na  acepção do artigo 92º do Tratado CE e do nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE, não podendo, por  conseguinte, ser autorizados: - a proposta compensação de perdas à Mosel I, no que exceder o montante referido no artigo 1º, ou  seja, mais 66,9 milhões de marcos alemães, - o auxílio ao investimento proposto para a Mosel I, no que exceder o montante referido no artigo  1º, ou seja, mais 17,8 milhões de marcos alemães sob a forma de subvenções directas e 3,8 milhões  de marcos alemães sob a forma de restituições fiscais, - o auxílio proposto à Mosel I sob a forma de pagamento de juros a conceder pela Treuhand por  pagamentos atrasados de compensações de perdas, no montante de 20,5 milhões de marcos alemães. Artigo 5ºO Estado alemão informará a Comissão, no prazo de um mês a partir da notificação da  presente decisão, das medidas tomadas para a sua execução. Artigo 6ºA República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão. Feito em Bruxelas, em 27 de Julho de 1994. Pela ComissãoHans VAN DEN BROEKMembro da Comissão(1) JO nº C 68 de 17. 3.  1992, p. 14. (1) Não se verifica desacordo quanto à obrigatoriedade do enquadramento comunitário após 31 de  Março de 1991, dado que a Comissão, ao aprovar a aplicação do regime de auxílio regional aos novos  Laender depois de 31 de Março de 1991, exigira que fossem respeitados os vários enquadramentos  comunitários. (2) Ver artigo 1º da decisão, JO nº L 188 de 20. 7. 1990, p. 55. (3) O auxílio previsto para o grupo Volkswagen foi registado como não notificado, em 2 de Julho de  1991, com os números NN 75/91, NN 77/91, NN 78/91 e NN 79/91. (1) Auxílio N 313/93, JO nº C 214 de 7. 8. 1993, p. 7. (1) Carta SG(91) D/17825, de 26 de Setembro de 1991. (1) O contrato de compra da Mosel I contém uma cláusula relativa à venda da Chemnitz prevendo que,  se fosse mantida a produção do antigo motor EA 111, deveria ser pago um montante mensal de um  milhão de marcos alemães. (1) Assunto 77/72 Capolongo/Maya, Colectânea da Jurisprudênica 1973, p. 611. (2) Auxílio NN 11/91, decisão da Comissão de 31 de Julho de 1991. (1) Ver decisão da Comissão NN 108/91, de 26 de Setembro de 1991, SG(91) D/17825, relativa a certas  medidas financeiras e outras no âmbito da actividade da Treuhand. (2) Ver JO nº L 367 de 16. 12. 1967, p. 62, JO nº L 25 de 28. 1. 1989, p. 92 e JO nº L 220 de 11.  8. 1988, p. 30.