CELEX: 52012PC0134
Language: sv
Date: 2012-03-23
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om flaggstatens ansvar i fråga om efterlevnaden av rådets direktiv 2009/13/EG om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss och om ändring av direktiv 1999/63/EG.

|
			
		
		
		52012PC0134
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om flaggstatens ansvar i fråga om efterlevnaden av rådets direktiv 2009/13/EG om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss och om ändring av direktiv 1999/63/EG. /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
2006 års konvention om arbete till sjöss (MLC)
antogs nästan enhälligt av Internationella arbetsorganisationen (ILO) den 23
februari 2006 i Genève. Den är tillämplig på internationell sjöfart och täcker
alla väsentliga frågor såsom minimikrav för sjömän vid arbete ombord på fartyg
(avdelning I av konventionen om arbete till sjöss), anställningsvillkor
(avdelning II av konventionen om arbete till sjöss), logi,
rekreationsanläggningar, mat och förplägnad, (avdelning III av konventionen om
arbete till sjöss), hälsoskydd, sjukvård, välfärd och social trygghet
(avdelning IV) och efterlevnad och verkställighet för att säkerställa rimliga
arbets- och levnadsförhållanden ombord på fartyg, liksom åtgärder för att
genomföra dessa bestämmelser. Konventionen kan betraktas som de första allmänt
gällande reglerna för arbete till sjöss för fler än 1,2 miljoner sjömän över
hela världen, liksom för redare och sjöfartsnationer över hela världen. 
EU:s medlemsstater
och kommissionen har stött ILO:s arbete i denna fråga från början. EU ser konventionen
om arbete till sjöss som ett värdefullt bidrag som syftar till att upprätta
samma spelregler i den världsomspännande sjöfartssektorn genom att ställa upp
minimikrav för alla flaggor och sjömän. I detta avseende har EU redan antagit rådets
beslut 2007/431/EG av den 7 juni 2007 som tillåter medlemsstaterna att i den
Europeiska gemenskapens intresse ratificera Internationella
arbetsorganisationens konvention om arbete till sjöss 2006[1]. Vissa medlemsstater har redan
ratificerat den (Spanien, Bulgarien Luxemburg, Danmark, Lettland,
Nederländerna) och andra är på väg att göra det. I själva sakfrågan är
medlemsstaternas nationella lagstiftningar i allmänhet mera skyddande och
utförligare än ILO:s standarder. För att upprätthålla överensstämmelsen mellan
de internationella och nationella standarderna och för att ratificera
konventionen är en omfattande och tidskrävande undersökning av de nationella
lagstiftningarna en nödvändig förutsättning. 
För närvarande har
22 länder ratificerat konventionen om arbete till sjöss, vilka företräder mer
än 45 % av den globala handelsflottans tonnage, medan 30 ratificeringar och 33
% av den globala handelsflottans tonnage krävs för att konventionen om arbete
till sjöss ska träda ikraft. 
EU antog även rådets
direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009, om genomförande av det avtal som
ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European
Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss
och ändring av direktiv 1999/63/EG[2].
Direktiv 2009/13/EG utgör ett utomordentligt resultat av dialogen mellan
arbetsmarknadens parter och det aktuella förslaget syftar till att säkerställa
att det har lämpliga medel att verkställa detta i unionen.
I detta syfte ska
det emellertid krävas att medlemsstaterna ska tillämpa direktiv 2009/13/EG när
de utövar sina befogenheter som flaggstater. 
I nuläget har den
europeiska lagstiftningen genom direktiv 2009/13/EG anpassats till de
internationella standarder som fastställs enligt konventionen om arbete till
sjöss. Detta direktiv införlivade de relevanta bestämmelserna i konventionen om
arbete till sjöss som fastställde sjömännens rättigheter som ingår i de
ovannämnda avdelningarna I, II, III och IV. 
Parterna på den
europeiska arbetsmarknaden som önskar genomföra sina avtal genom rådets beslut
på basis av artikel 155 TFEU har inte befogenheter att i sitt avtal införliva
de bestämmelser om ikraftträdande som ingår i avdelning V i konventionen om
arbete till sjöss och har bett kommissionen att vidta åtgärder i detta syfte.
Det föreliggande initiativet syftar just till att göra detta när det gäller
flaggstaternas åligganden. 
Detta initiativ är
en del av EU:s politik för sjöfartsrelaterade yrken. Såsom fastställt av
kommissionen i dess meddelande till Europaparlamentet, rådet, europeiska
ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén - Strategiska mål och
rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018[3], finns det i själva verket ett
äkta intresse hos EU att förstärka sjöfartsyrkenas attraktion för européer
genom åtgärder, som, där det är tillämpligt, innefattar kommissionen,
medlemsstaterna och sjöfarten själv. Detta är helt tillämpligt på genomförandet
av konventionen om arbete till sjöss, vilket avsevärt förbättrar arbets- och
levnadsförhållandena ombord på fartygen. Meddelandet understryker att avtalet
mellan arbetsmarknadens parter i EU om genomförandet av centrala element i
denna konvention visar på det breda stödet inom sjöfarten på detta område, och
därför bör EU:s och medlemsstaterna åtgärder syfta till att:
– åstadkomma en
snabb ratificering av konventionen om arbete till sjöss av medlemsstaterna och
snabbt antagande av kommissionens förslag på basis av arbetsmarknadens parters
avtal för genomförande av dess centrala element i EU-lagstiftningen;
– säkerställa
effektivt verkställande av de nya reglerna med hjälp av lämpliga åtgärder
innefattande flagg- och hamnstaternas kontrollkrav.[4]
Vitboken om färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem[5] betonar vikten av en
social agenda för sjötransporter både för att främja arbetstillfällen och
förbättra säkerheten och i arbetsdokumentet som åtföljer vitboken förutses ett
förslag för att säkerställa effektivt genomförande av konventionen om arbete
till sjöss.
Detta förslag är nära förbundet med förslaget
på Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2009/16/EG
om kontroll av hamnstater som syftar till att uppnå lika villkor för branschen
genom att låta konventionen om arbete till sjöss träda i kraft i alla
europeiska hamnar. 
1.1         Konventionen om arbete till
sjöss
Såsom allmänt
erkänt och uttryckligen fastställt av ILO är sjöfartsnäringen "världens
första genuint världsomspännande industri" som kräver ett internationellt
lagstiftningsinitiativ av lämpligt slag – världsomspännande standarder som är
tillämpliga för hela industrin. 
Konventionen om arbete till sjöss, som antogs
2006, tillhandahåller omfattande rättigheter och arbetarskydd för alla sjömän
oavsett deras nationalitet och fartygets flagg.
Konventionen om arbete till sjöss syftar både
till att uppnå rimliga arbetsvillkor för sjömän och till att säkerställa sund
konkurrens för seriösa redare. I denna konvention fastställs sjömännens
rättigheter till rimliga arbetsvillkor inom många olika områden, och den har
konstruerats för att vara tillämplig över hela världen, vara lätt att förstå,
samt kunna aktualiseras och genomföras på ett enhetligt sätt. Den har också
konstruerats för att bli ett världsomspännande instrument som är känt som den
"fjärde pelaren" i det internationella regelverket för
kvalitetssjöfart och som kompletterar den Internationella
sjöfartsorganisationens (IMO) tre huvudkonventioner. den internationella
konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS-konventionen), den
internationella konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering
och vakthållning (STCW-konventionen) och den internationella konventionen för
förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-konventionen). 
Den innehåller
fyra avdelningar som handlar om sjömännens rättigheter: Avdelning 1 om
minimikrav för sjöfarares rättigheter ombord på fartyg; avdelning 2 om
anställningsvillkor; avdelning 3 om logi, möjligheter till rekreation, mat och
förplägnad; avdelning 4 om hälsoskydd, sjukvård, välfärd och social trygghet. 
Därtill kommer att avdelning 5 i konventionen
om arbete till sjöss innehåller mekanismer för förbättring av övervakningen på
alla nivåer: fartyget, rederiet, flaggstaten, hamnstaten, den stat som
tillhandahåller arbetskraften och ILO:s system för världsomspännande och
enhetlig efterlevnad och kontroll. Tillsammans med ett sunt regelverk behövdes
verkligen ett effektivare system för verkställighet och efterlevnad genom att
undermåliga fartyg tas bort för sjösäkerhetens och miljöskyddets skull. 
Därför måste EU tillhandahålla medel genom
flaggstaternas och hamnstaternas kontroll för att säkerställa att relevanta
MLC-standarder för arbete till sjöss tillämpas ombord på alla fartyg som
anlöper EU:s hamnar, oavsett sjömännens nationalitet.
Genomförandet av MLC-standarder genom
flaggstatens och hamnstatens kontroll måste också ses som ett sätt att begränsa
social dumpning som försämrar arbetsvillkoren ombord, och straffar redare som
erbjuder rimliga arbetsvillkor som överensstämmer med ILO:s regler. 
1.2.        Flaggstatens åligganden
enligt konventionen om arbete till sjöss
ILO har genom att anta konventionen om arbete till sjöss utarbetat helt
nya bestämmelser för certifiering av arbetsförhållanden ombord på fartyg. 
Enligt konventionen om arbete till sjöss
upprättas ett kraftfullt verkställighetsprogram som stöds av ett
certifieringssystem där flaggstaten (eller en erkänd organisation/enhet som
agerar på uppdrag av denna) granskar redarens efterlevnadsplaner och
kontrollerar och certifierar att de verkligen finns och genomförs. Fartyg blir
skyldiga att inneha ett certifikat för arbete till sjöss och en deklaration
om efterlevnad av konventionen om arbete till sjöss. Dessa dokument kommer
att utarbetas av den flaggstat som har jurisdiktion över fartygen och som
certifierar resultatet av kontrollerna. Inom ramen för konventionen om arbete
till sjöss gäller detta krav fartyg som har ett bruttotonnage över 500 GT och
som går i internationell sjöfart eller medverkar i cabotage utomlands. Men EU:s
flaggstater förväntas säkerställa att nationella lagar och regler som genomför
direktiv 2009/13/EG respekteras på mindre fartyg (med ett bruttotonnage under
500 GT) för vilka certifieringen inte är obligatorisk enligt konventionen om
arbete till sjöss. För att inte lägga till ytterligare en tillsynsnivå för
medlemsstaterna har inte hela certifieringssystemet införlivats i
EU-lagstiftningen enligt det aktuella förslaget utan hänförts till
internationell lagstiftning. 
1.3.        Nuvarande EU-lagstiftning
EU har upprättat ett rättsligt ramverk för att
öka sjösäkerheten genom att anta tre sjösäkerhetspaket, det senaste från 2009.
En del av EU:s regler för sjösäkerhet och hälsa och säkerhet är relevanta för
det aktuella förslaget. De sammanfattas i korthet nedan.
1.3.1      Europaparlamentets och rådets
direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av
flaggstatsförpliktelser[6]      
På EU-nivå är syftet med direktiv 2009/21/EG
att säkerställa att medlemsstaterna effektivt och konsekvent uppfyller sina
förpliktelser som flaggstater för att öka säkerheten och förhindra nedsmutsning
från fartyg som för deras flagg. I direktivet fastställs rättigheterna för de
fartyg som registreras under en medlemsstats flagg och förpliktelsen för
flaggstater att inrätta ett system för kvalitetsledning och intern utvärdering
som överensstämmer med internationella standarder. I detta syfte tillämpas
IMO-standarder – i synnerhet de nationella sjöförvaltningarnas revisionsplan
och IMO:s flaggstatskod.
Men direktiv 2009/21/EG innehåller inte bara
en förteckning över de uppgifter som flaggstaterna måste utföra utan hänvisar
även till den internationella sjöfartsorganisationens åtgärder. Därför bör
flaggstatens särskilda uppgifter som följer av verkställandet av direktiv
2009/13/EG införas i EU-lagstiftningen. Eftersom målen med nuvarande förslag
skiljer sig från och är annorlunda till sin karaktär än målen med direktiv
2009/21, förefallet det vara mer följdriktigt att välja ett fristående förslag
än att ändra direktiv 2009/21/EG.
1.3.2      Direktiv 2009/13/EG
I direktiv 2009/13/EG
genomförs vissa standarder enligt konventionen om
arbete till sjöss inom unionsrätten enligt avtalet mellan
arbetsmarknadens parter i EU. Dess bilaga omfattar i synnerhet de relevanta
elementen i avdelningarna 1, 2, 3 och 4 i konventionen om arbete till
sjöss om minimikrav för arbete ombord på fartyg (medicinskt
intyg, minimiålder, utbildning och kvalifikationer), anställningsvillkor,
(sjömännens anställningsavtal, hemsändning, ersättning för förlust av fartyg
eller förlisning, bemanningsnivå, karriär- och yrkesutveckling), bestämmelser
om logi, möjligheter till rekreation, mat och förplägnad, tillhandahållande av
hälsoskydd, sjukvård, välfärd och social trygghet, inbegripet redarens
skadeståndsansvar och tillträde till landbaserade inrättningar och slutligen
tillhandahållande av rutiner för klagomål ombord. 
Om inte annat uttryckligen
föreskrivs är direktivet 2009/13/EG tillämpligt på alla fartyg, vare sig de är
offentlig- eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet, dock
inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och
traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. Detta avtal är inte
tillämpligt på örlogsfartyg eller örlogsflottans hjälpfartyg.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER 
EU:s medlemsstater tog aktivt del i
MLC-förhandlingarna tillsammans med kommissionen som organiserade samordningen
av EU:s ståndpunkter. Alla EU:s medlemsstater antog konventionen om arbete till
sjöss 2006. 
Ett fullvärdigt offentligt samråd gav
medlemsstater och intressenter tillfälle att utrycka sina synpunkter i juni
2011. 
Det rådde allmänt samförstånd om behovet av en
aktualisering av lagstiftningen avseende flaggstater och hamnstater för att
genomdriva kraven enligt konventionen om arbete till sjöss. 
De särskilda positiva effekter som betonades
var förstärkningen av sjösäkerheten, förbättringen av sjöfartens kvalitet,
framtagning av rättvisare konkurrensvillkor mellan EU-operatörer och operatörer
utanför EU och mellan EU-flaggade fartyg och icke-EU-flaggade fartyg. 
Intressenterna nämnde också bättre
arbetskvalitet för alla sjömän, nämligen EU-sjömän som arbetar ombord på
EU-flaggade fartyg, EU-sjömän som arbetar ombord på icke-EU-flaggade fartyg,
även utanför EU, för sjömän som inte är från EU och som arbetar på
icke-EU-flaggade skepp.
Arbetsgruppen för anställning och
konkurrenskraft till sjöss är ett oberoende organ som upprättades av
vice-president Siim Kallas i juli 2010. Arbetsgruppen, som avslutade sitt
arbete i juni 2011 och gav ut en rapport[7]
som innehöll rekommendationer om hur sjömansyrket skulle främjas i Europa, har
rekommenderat genomförande av konventionen om arbete till sjöss.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1         Förslagets innehåll
3.1.1      Flaggstatens åligganden
Den nationella flaggan är den främsta symbolen för medlemsstatens
ansvar för ett fartyg, Flaggstaterna är förpliktade att säkerställa att deras
fartyg efterlever de standarder som godtagits av flaggstaterna enligt
internationella lagar och konventioner, i synnerhet internationella
minimistandarder. Det betyder att en flaggstats fartyg ska hållas i drift och
underhållas på ett sätt som minskar risken för sjöfolk, havsmiljön och lasten.
I artikel 94 i Förenta nationernas konvention om sjölagstiftningen (UNCLOS
1982), fastställs flaggstaternas grundläggande förpliktelser och i artikel 94.5
fastställs flaggstaternas förpliktelser att vidta alla nödvändiga mått och steg
som säkerställer iakttagande av allmänt godtagna internationella regler,
åtgärder och all praxis.
Flaggstaten
har effektiv jurisdiktion och kontroll över förvaltningsmässiga, tekniska och
sociala frågor som rör deras fartyg och personal på öppet hav. Den verkställer
förordningar om fartyg som är registrerade under dess flagg, även de
förordningar som avser inspektion, certifiering och utfärdande av
säkerhetsdokument och dokument om förhindrande av förorening. 
Konkret
innebär det att medlemsstaterna ska kontrollera att ett fartyg som för deras
flagg efterlever internationella regler och förordningar inom områdena för
deras befogenheter. 
Det nuvarande förslaget om flaggstaten är begränsat till införlivandet
av vissa delar av avdelning V i konventionen om arbete till sjöss vilka rör
flaggstaters förpliktelser. Som tidigare nämnts har direktiv
2009/21/EG om flaggstaten kompletterats men inte ändrats genom detta förslag.
Förslaget säkerställer verkställighet och efterlevnad av flaggstaten enligt
direktiv 2009/13/EG.
Alla bestämmelser i konventionen om arbete till sjöss som fastställer
fartygens förpliktelse att inneha ett certifikat för arbete till sjöss och en
deklaration om efterlevnad av konventionen om arbete till sjöss och certifierar
samtliga 14 frågor som är väsentliga för konventionen om arbete till sjöss
(sjömännens minimiålder, medicinska intyg, utbildning och anställningsavtal,
användning av en eventuell licensierad, certifierad eller reglerad privat
rekrytering och arbetsförmedling för sjöfolk, arbets- och vilotid, fartygets
bemanningsnivå, logi, möjligheter till rekreation, mat och förplägnad, skydd av
hälsa och säkerhet samt förebyggande av olyckor, sjukvård ombord, rutiner för
klagomål ombord, löneutbetalningar) kunde dock inte överföras till
EU-lagstiftningen av skäl som rör EU:s behörighet och politiska möjligheter. 
Därmed omfattar direktiv 2009/13 inte alla frågor som täcks in av konventionen
om arbete till sjöss. Det innebär att skyldigheterna för EU:s flaggstater är
begränsade till att säkerställa tillämpningen av bestämmelserna i direktiv
2009/13/EG.
3.1.2      Utförlig förklaring av
förslaget
Direktiv
2009/21/EG har som mål att säkerställa att den flagg som alla EU:s
medlemsstater för har god status (inte är svartlistad…) och att införliva
Internationella sjöfartsorganisationens tillsynssystem för flaggstater i
EU-lagstiftningen och att införa de nationella sjöfartsmyndigheternas
kvalitetscertifiering, medan det aktuella förslaget har andra syften. Det
aktuella förslaget avser inte några av IMO:s förfaranden utan fastställer
principer för att övervaka tillämpningen av direktiv 2009/13/EC som införlivar
några av normerna enligt konventionen om arbete till sjöss. For tydlighetens
skull bör det helst vara en separat text.
I artikel 1
beskrivs förslagets syfte, nämligen att säkerställa EU-flaggstaterna uppfyller
sina skyldigheter att tillämpa och verkställa direktiv 2009/13/EG. 
Artikel 2 avser
den definition av fartyg och redare som är baserad på definitionen i konventionen
om arbete till sjöss och som används i direktiv 2009/13 i syfte att undvika
eventuella skiljaktigheter mellan normerna och gemomförandeåtgärderna. 
I artikel 3 anges
flaggstatens förpliktelser att upprätta kontrollsystem och att säkerställa sina
fartygs efterlevnad av direktiv 2009/13/EG. 
Artikel 4 avser
yrkeskunskaper och oberoende hos den personal som har som uppgift att
kontrollera att de frågor som omfattas av direktiv 2009/13/EC tillämpas på rätt
sätt ombord på fartyg som för de berörda medlemsstaternas flagg. 
Artikel 5
behandlar klagomålen ombord på EU-flaggade fartyg och anger de principer och
förfaranden som ska följas av flaggstaternas behöriga personal. 
3.1.3      Förklarande dokument som
åtföljer anmälan av genomförandeåtgärder 
Förutom den
gemensamma politiska förklaringen (EUT 2011/C 369/02; EUT 2011/C 369/03)[8], överväger kommissionen nu
behovet av förklarande dokument från fall till fall. I kraft av
proportionaliteten har förklarande dokument inte bedömts vara berättigade i det
föreliggande förslaget, eftersom det inte modifierar någon annan befintlig
rättsakt, för att undvika en eventuell extra administrativ börda och eftersom
förslaget är väl avgränsat och inte påverkar strängt reglerade områden på
nationell nivå. Således innefattar föreliggande förslag inte uppräkningen av
förklarande dokument.
3.2         Rättslig grund
Artikel 100.2 i
fördraget om den europeiska unionens funktionssätt
3.3         Subsidiaritetsprincipen
Harmoniserade
regler om genomförande över hela EU bör bidra till upprättande av sunda
spelregler både för att undvika snedvridning av konkurrensen på den inre
marknaden på bekostnad av sjösäkerheten och för att säkerställa rimliga arbets-
och levnadsförhållanden för alla sjömän oberoende av deras nationalitet. I
synnerhet har erfarenheten av hamnstatskontroll på EU-nivå visat sig vara
verksam för att säkerställa bättre övervakning av fartyg som anlöper EU:s
hamnar genom sammanslagning av resurser och utbyte av information.
3.4         Proportionalitetsprincipen 
Åtgärder utförda
av flaggstaten är den främsta tillsynsmekanismen inom sjöfartsnäringen. Det
aktuella förslaget syftar till att förstärka flaggstatens roll när det gäller
att bevaka att direktiv 2009/13/EC tillämpas effektivt och konsekvent och att
få medlemsstaterna att inte agera själva på bekostnad av konsekvens och
eventuellt med brott mot antingen internationell lagstiftning eller
unionslagstiftning.
3.5         Val av instrument
I samband med
minimistandarder som ska genomföras av medlemsstaterna med hjälp av deras egna
nationella system och inom området för delade befogenheter, är ett direktiv ett
lämpligt instrument. 
3.6         Ikraftträdande
Detta direktiv ska
träda i kraft samma dag som 2006 års konvention om arbete till sjöss träder i
kraft, i likhet med direktiv 2009/13.
2012/0065 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV
om flaggstatens ansvar i fråga om
efterlevnaden av rådets direktiv 2009/13/EG om genomförande av det avtal som
ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European
Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss
och om ändring av direktiv 1999/63/EG.
(Text av betydelse för EEA)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV,
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter överföring av utkastet till rättsakten
till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[9],

med beaktande av regionkommitténs yttrande[10], 
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Unionens åtgärder inom
sjöfartsnäringen syftar bland annat till att förbättra sjömännens boende- och
arbetsförhållanden ombord på fartyg, säkerheten till sjöss och förhindrande av
förorening till följd av olyckor till sjöss.
(2)       I unionen är man medveten om
det faktum att de flesta olyckor till sjöss orsakas av den mänskliga faktorn,
särskilt utmattning.
(3)       Ett av huvudsyftena med
unionens sjösäkerhetspolitik är att bekämpa undermålig sjöfart.
(4)       Den 23 februari 2006 antog Internationella
arbetsorganisationen 2006 års konvention om arbete till sjöss (konventionen) i
syfte att införa ett enda, enhetligt instrument som i möjligaste mån innefattar
alla aktuella standarder i befintliga internationella konventioner och
rekommendationer om arbete till sjöss, samt de grundläggande principerna i
andra internationella arbetsrättsliga konventioner.
(5)       Genom rådets beslut 2007/431/EG
av den 7 juni 2007[11]
bemyndigades medlemsstaterna att ratificera konventionen. Medlemsstaterna uppmanas
att ratificera den så fort som möjligt. 
(6)       I konventionen fastställs
standarder för arbete till sjöss för alla sjömän oavsett deras nationalitet och
fartygens flagg.
(7)       Rådets direktiv 2009/13/EG av
den 16 februari 2009[12]
om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’
Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006
års konvention om arbete till sjöss och om ändring av direktiv 1999/63/EG. 
(8)       Direktiv 2009/13/EG antogs
med stöd av artikel 155 i fördraget.
(9)       Eftersom avtal som ingås i
kraft av artikel 155 i fördraget, och som ska genomföras genom rådets beslut,
endast kan omfatta frågor som definieras av artikel 153 i fördraget, kan vissa
bestämmelser i den konvention som avser flaggstatens förpliktelser avseende
efterlevnaden av konventionen inte ingå i det avtal mellan arbetsmarknadens
parter som införs genom direktiv 2009/13/EG. Dessa bestämmelser bör införlivas
i unionslagstiftningen med stöd av detta direktiv. 
(10)     Även om direktiv 2009/21/EG styr
flaggstatens förpliktelser genom att införliva IMO:s tillsynssystem i
unionslagstiftningen och genom att införa kvalitetscertifiering av nationella
sjöfartsorganisationer; görs bedömningen att ett separat direktiv som omfattar
standarder för arbete till sjöss är lämpligare och att det ger en tydligare
bild av de olika ändamålen och åtgärderna, 
(11)     Direktiv 2009/13/EC gäller
sjömän ombord på fartyg som för en medlemsstats flagg. Medlemsstaterna bör
därför bevaka efterlevnaden av alla bestämmelserna i det direktivet hos fartyg
som för deras flagg.
(12)     För att kontrollera att
direktiv 2009/13/EG efterlevs måste medlemsstaten genom regelbundna
inspektioner, bevakning och andra kontrollåtgärder bekräfta att fartyg som för
dess flagg uppfyller kraven enligt direktiv 2009/13/EG.
(13)     Eftersom målen för detta
direktiv inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, och de
därför på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan uppnås på
unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i
artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma
artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå
dessa mål. 
(14)     Eftersom detta direktiv
verkställer direktiv 2009/13/EG, bör detta direktiv träda i kraft samma dag som
direktiv 2009/13/EG,
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:
Artikel 1 
Syfte 
Detta direktiv fastställer regler för att
säkerställa att medlemsstater effektivt uppfyller sina förpliktelser som
flaggstater, vilket innebär att bevaka att fartyg som för deras flagg
efterlever direktiv 2009/13/EG. Detta direktiv påverkar inte Europaparlamentets
och rådets direktiv 2009/21/EG[13].
Artikel 2 
Definitioner
I det här direktivet används följande
definitioner med de betydelser som här anges: 
a) fartyg: ett fartyg som inte
navigerar enbart i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade
farvatten, eller i områden där hamnregler gäller. 
b) redare: fartygets ägare eller någon
annan organisation eller person, såsom en förvaltare, företrädare eller
tidsbefraktare, som har övertagit ansvaret för fartygets drift från ägaren och
som vid övertagandet av detta ansvar har gått med på att ta över det ansvar och
de skyldigheter som vilar på redare enligt bilagan till direktiv 2009/13/EG, oberoende
av om någon annan organisation eller person tar visst ansvar eller uppfyller
vissa skyldigheter på uppdrag av redaren.
Artikel 3
Övervakning av efterlevnad
Medlemsstaterna ska säkerställa att lämpliga
kontroll- och övervakningssystem inrättas och att effektiva och relevanta
inspektioner utförs för att säkerställa att sjömännens arbets- och
boendeförhållande på fartyg som för deras flagg uppfyller och fortlöpande
uppfyller kraven enligt direktiv 2009/13/EG.
Artikel 4 
Personal som har som uppgift att övervaka
efterlevnaden 
Medlemsstaterna ska säkerställa att personal
som har som uppgift att kontrollera korrekt tillämpning av direktiv 2009/13/EG
har erforderlig eller önskvärd utbildning, behörighet, kompetensområde,
befogenheter, status och oberoende för att kunna utföra denna kontroll och
säkerställa efterlevnad av direktivet. 
Artikel 5 
Klagomål
1.           Om en medlemsstat mottar ett
klagomål som det inte betraktar som uppenbart ogrundat eller erhåller bevis för
att ett fartyg som för dess flagg inte följer kraven enligt direktiv 2009/13/EG
eller att det förekommer allvarliga brister i dess genomförandeåtgärder, ska
den medlemsstaten vidta nödvändiga mått och steg för att undersöka frågan och
se till att åtgärder vidtas för att avhjälpa de brister som uppenbarats. 
2.           Personal som har som uppgift
att hantera klagomål ska omfatta källan till eventuellt missnöje eller klagomål
som framställs om en fara eller brist i samband med sjömännens arbets- och
boendeförhållanden eller ett brott mot lagar och regler med sekretess och inte
antyda något för redaren, redarens företrädare eller fartygsoperatören om att
inspektionen utfördes till följd av ett sådant missnöje eller klagomål. 
Artikel 6 
Införlivande
1.           Medlemsstaterna ska sätta i
kraft de lagar och förordningar och administrativa bestämmelser som är
nödvändiga för att följa detta direktiv senast tolv månader efter dagen för
detta direktivs ikraftträdande. De ska genast överlämna texten till dessa
bestämmelser till kommissionen.
2.           När en medlemsstat antar
dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller
åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om
hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
3.           Medlemsstaterna ska till
kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7 
Ikraftträdande
Detta direktiv ska träda i kraft samma dag som
direktiv 2009/13/EG träder i kraft.
Artikel 8 
Adressater
Detta direktiv riktar sig till
medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               EUT L 161, 22.06.2007, s.63.
[2]           EUT L 124, 20.05.2009, s.30.
[3]               KOM(2009)
8.
[4]               Se meddelandets punkt 3.
[5]               KOM (2011)
144 slutlig.
[6]               EUT L131,
28.5.2009, s. 57.
[7]               Utgiven den 20 juli 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf.
[8]               KOM ((2007) 502).
[9]               EUT C […], […], s. […].
[10]             EUT C […], […], s. […].
[11]             EUT L 161, 22.06.2007, s. 63.
[12]             EUT
L 124, 20.5.2009, s. 30.
[13]             EUT
L131, 28.5.2009, s. 57.