CELEX: 52014PC0161
Language: pl
Date: 2014-03-13
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, które zostanie przyjęte w imieniu Unii Europejskiej podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy w odniesieniu do poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu

|
			
		
		
		52014PC0161
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, które zostanie przyjęte w imieniu Unii Europejskiej podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy w odniesieniu do poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu /* COM/2014/0161 final - 2014/0088 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Niniejszy wniosek ma na celu określenie
stanowiska Unii w sprawie poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu z 2006
r. dotyczących odpowiedzialności finansowej armatorów w odniesieniu
do a) roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci i szkody na
osobie; oraz b) pozostawienia marynarza.
Poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu
z 2006 r. (konwencji MLC z 2006 r.) Międzynarodowej Organizacji Pracy
(MOP), zwanej dalej „Konwencją o pracy na morzu”, „konwencją” lub „konwencją
MLC”, zostaną omówione na pierwszym posiedzeniu „Specjalnego Komitetu
Trójstronnego” zwanego dalej „komitetem”.
Konwencja MLC ustanawia minimalne normy
dotyczące warunków pracy i życia wszystkich marynarzy
pracujących na statkach podnoszących banderę państw ratyfikujących[1]. Poprawki, które
mają zostać rozpatrzone przez komitet, dotyczą kodeksu konwencji
MLC odnoszącego się do sposobu wdrażania artykułów i prawideł
konwencji MLC i zawierającego zarówno normy, jak i wytyczne[2].
1.1.        Rozpatrzenie i ewentualne
przyjęcie poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu na pierwszym
posiedzeniu Specjalnego Komitetu Trójstronnego w dniach 7–11 kwietnia 2014 r.
Komitetowi powierzono rozpatrzenie propozycji
poprawek do kodeksu konwencji MLC zgodnie z art. XV konwencji MLC. Rada
Administracyjna MOP ustanowiła komitet podczas swojej 318. sesji
zorganizowanej w czerwcu 2013 r. Na 319. sesji zorganizowanej w
październiku 2013 r. Rada Administracyjna podjęła również
decyzję o zwołaniu pierwszego posiedzenia komitetu w Genewie w dniach
7–11 kwietnia 2014 r. i przyjęła porządek obrad, który obejmuje
„rozpatrzenie propozycji poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu z 2006
r. (konwencja MLC z 2006 r.)”.
Dwie kwestie dotyczące przyszłych poprawek
do kodeksu zostały określone podczas wspólnego posiedzenia grupy
roboczej ekspertów ad hoc MOP/IMO[3]
ds. odpowiedzialności finansowej i odszkodowań, które zorganizowano w
2009 r.[4]
w ramach działania następczego w związku z rezolucją
przyjętą na 94. (morskiej) sesji Międzynarodowej Konferencji
Pracy, w trakcie której przyjęto konwencję MLC[5], określono dwie
kwestie dotyczące przyszłych poprawek do kodeksu:
odpowiedzialność finansową armatorów w odniesieniu do
roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci i szkody na osobie oraz
pozostawienia marynarzy. Komitet przygotowawczy ustanowiony w 2010 r. przez
Radę Administracyjną MOP dodatkowo uznał te dwie kwestie za kwestie
wymagające pilnego rozpatrzenia na pierwszym posiedzeniu komitetu.
Na posiedzeniu komitetu w październiku 2013
r. grupa armatorów i grupa marynarzy wspólnie przedłożyły dwa zestawy
propozycji poprawek do kodeksu konwencji MLC w tym zakresie, zgodnie z art. XV
ust. 2 konwencji[6].
W ramach uproszczonej procedury wprowadzania poprawek
do kodeksu konwencji MLC, przewidzianej w art. XV ust. 3 konwencji MLC,
Dyrektor Generalny MOP przekazał propozycję poprawek wszystkim
państwom członkowskim MOP wraz z zaproszeniem do podzielenia się
swoimi obserwacjami i sugestiami w październiku 2013 r.[7]. Propozycje poprawek udostępniono następnie Unii
Europejskiej w grudniu 2013 r.[8].
Na posiedzeniu komitetu, które odbędzie
się w kwietniu 2014 r., rozpatrzone zostaną wspomniane dwa zestawy
propozycji poprawek. Aby komitet przyjął te poprawki, na posiedzeniu
muszą być obecni przedstawiciele połowy członków, którzy
ratyfikowali konwencję MLC, a poprawki musi poprzeć większość
dwóch trzecich członków komitetu, reprezentująca jednocześnie połowę
głosów każdej z trzech grup – rządów, armatorów i marynarzy.
1.2.        Możliwe zatwierdzenie
poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu podczas 103. sesji
Międzynarodowej Konferencji Pracy, która odbędzie się w dniach
28 maja–12 czerwca 2014 r., i wejście w życie tych poprawek
Po przyjęciu przez komitet poprawki do kodeksu
konwencji MLC muszą zostać zatwierdzone przez
Międzynarodową Konferencję Pracy większością
dwóch trzecich głosów oddanych przez obecnych delegatów i przekazane do
rozpatrzenia członkom MOP, którzy ratyfikowali konwencję MLC. Oczekuje się, że zadanie to zostanie powierzone uczestnikom Międzynarodowej
Konferencji Pracy podczas jej 103. sesji, która odbędzie się w dniach
28 maja–12 czerwca 2014 r.
Poprawki zatwierdzone w ramach tej procedury zazwyczaj
wchodzą w życie w okresie dwóch lat, chyba że znaczna
część członków ratyfikujących[9] formalnie wyrazi swój
brak zgody na te poprawki.
1.3.        Treść proponowanych
poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu, przewidzianych do rozpatrzenia
podczas posiedzeń Międzynarodowej Organizacji Pracy, które
odbędą się w 2014 r.
Dwa zestawy propozycji poprawek do kodeksu konwencji
MLC do rozpatrzenia podczas posiedzeń MOP, które odbędą się
w 2014 r., dotyczą norm (część A) i wytycznych
(część B) kodeksu konwencji MLC odnoszących się do prawidła
2.5 „Repatriacja” w tytule 2 „Warunki zatrudnienia” i do prawidła 4.2 „Odpowiedzialność
finansowa armatorów” w tytule 4 „Ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka
społeczna i zabezpieczenie społeczne”[10].
Propozycja w ramach prawidła 2.5
„Repatriacja” (zob. załącznik) dotyczy pozostawienia marynarzy. Pozostawienie
ma miejsce, gdy armator nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza lub nie
zapewnił marynarzowi pokrycia niezbędnych kosztów utrzymania i
wsparcia lub w inny sposób jednostronnie zerwał więzi
łączące go z marynarzem, m.in. nie wypłacając
wynagrodzeń umownych za okres co najmniej dwóch miesięcy. Zaproponowane
poprawki ustanawiają wymogi w zakresie szybkiego i skutecznego systemu
zabezpieczeń finansowych w celu wsparcia marynarzy zatrudnionych,
zaangażowanych lub pracujących w jakimkolwiek charakterze na statku podnoszącym
banderę danego członka w przypadku pozostawienia. System ten ma
zapewniać pokrycie zaległego wynagrodzenia i innych
należności za okres do czterech miesięcy, kosztów repatriacji,
niezbędnych kosztów utrzymania, w tym kosztów odpowiedniego
wyżywienia, odzieży, zakwaterowania i niezbędnej opieki
medycznej oraz innych uzasadnionych kosztów lub opłat wynikające z
pozostawienia. Zgodnie z propozycją każdy członek musi ponadto wymagać,
aby statki podnoszące jego banderę przedstawiały
dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego udzielonego przez
dostawcę zabezpieczenia finansowego. Zaproponowane
wytyczne regulują kwestię natychmiastowej pomocy w przypadku, gdy
potrzebny jest czas na sprawdzenie zasadności pewnych aspektów dotyczących
wniosku marynarza, oraz szczegółowe kwestie w zakresie dowodów
zabezpieczenia finansowego.
Propozycja w ramach prawidła 4.2
„Odpowiedzialność finansowa armatorów” (zob. załącznik)
dotyczy odszkodowania w przypadku śmierci lub długotrwałej
niepełnosprawności wynikłej z uszkodzenia ciała w
związku z pełnieniem służby, choroby lub zagrożenia
życia. Propozycja ta ustanawia minimalne wymogi w zakresie systemu
zabezpieczeń finansowych, zapewniając takie odszkodowanie w
odniesieniu do roszczeń umownych określanych jako roszczenia z
tytułu choroby, uszkodzenia ciała lub śmierci, jeżeli
zdarzenia te nastąpią podczas pełnienia lub w związku z
pełnieniem przez marynarzy służby wynikającej z umowy o
pracę. Poprawka wprowadza wymóg istnienia skutecznych rozwiązań umożliwiających
otrzymywanie, rozpatrywanie i bezstronne rozstrzyganie roszczeń umownych
dotyczących odszkodowań w ramach szybkich i sprawiedliwych procedur. Przewiduje
się zakaz opóźniania płatności, zakaz wywierania presji w
kierunku akceptacji płatności niższej od kwoty umownej, a
także przewiduje się płatności zaliczkowe w przypadku, gdy
ostateczne odszkodowanie jest trudne do oszacowania. Ponadto inne uprawnienia
pozostają bez uszczerbku; świadczenia potrąca się jednak z
odszkodowania. Zgodnie z propozycją każdy członek musi
również wymagać, aby statki podnoszące jego banderę
przedstawiały dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego
lub aby armator powiadamiał państwo bandery i marynarzy o ewentualnym
anulowaniu zabezpieczenia. Zaproponowane wytyczne regulują
szczegółowe kwestie w zakresie dowodów zabezpieczenia finansowego i
zawierają wzory formularzy potwierdzania i realizowania
płatności z tytułu roszczeń umownych.
1.4.        Prawo Unii w obszarach,
których dotyczą poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu,
przewidziane do rozpatrzenia podczas posiedzeń Międzynarodowej
Organizacji Pracy, które odbędą się w 2014 r.
Zaproponowane poprawki do kodeksu konwencji MLC są
w dużej mierze objęte kompetencjami przyznanymi Unii przez Traktaty. Ponadto
wiele części poprawek dotyczy obszarów prawa Unii, które są
już w znacznym stopniu uregulowane na szczeblu UE. Co więcej, w
decyzji Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007 r. upoważniono państwa
członkowskie do ratyfikowania konwencji MLC w interesie Unii.
Zaproponowane poprawki do konwencji MLC dotyczą
głównie kwestii uregulowanych w dyrektywie 2009/13/WE w sprawie
wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty
Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu
(ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany
dyrektywy 1999/63/WE. W ramach tej dyrektywy odpowiednie przepisy konwencji MLC
włączono do prawa UE poprzez ustanowienie minimalnych wymogów w poszczególnych
dziedzinach na podstawie umowy zawartej między europejskimi partnerami społecznymi
odnośnego sektora zgodnie z postanowieniami Traktatu dotyczącymi obszaru
polityki społecznej[11].
Chociaż kwestii tej nie uregulowano w ramach
dyrektywy 2009/13/WE „pozostawienie” marynarzy wchodzi w zakres określonej
w niej normy A2.5, która stanowi, że „Każde państwo
członkowskie zobowiązane jest zapewnić, by marynarze na statkach
pływających pod jego banderą mieli prawo do repatriacji [...] w
przypadku, gdy marynarze nie są zdolni dalej wywiązywać się
z obowiązków wynikających z umowy o zatrudnienie lub nie można
oczekiwać, że będą wywiązywali się z tych
obowiązków w szczególnych okolicznościach”. Podobnie w odniesieniu do
odpowiedzialności finansowej armatorów norma A4.2 stanowi, że „Każde
państwo członkowskie przyjmuje przepisy ustawowe i wykonawcze
zobowiązujące armatorów statków pływających pod jego
banderą do ochrony zdrowia wszystkich marynarzy pracujących na
statkach i zapewnienia im opieki medycznej zgodnie z następującymi
minimalnymi standardami: […] armatorzy zobowiązani są zapewnić
zabezpieczenie finansowe na odszkodowanie należne z tytułu
śmierci lub długoterminowej niepełnosprawności marynarza w
wyniku obrażeń, choroby lub ryzyka związanych z wykonywaną
pracą, zgodnie z przepisami prawa krajowego, postanowieniami umowy o
pracę zawartej z marynarzem lub stosownie do układu zbiorowego pracy”.
W obu przypadkach poprawki do konwencji MLC pozwoliłyby wprowadzić
określone wymogi w zakresie systemów zabezpieczenia finansowego i przedstawiania
dokumentacji dowodowej w tych dziedzinach.
Należy również mieć na uwadze,
że postanowienia końcowe umowy zawartej między Stowarzyszeniem
Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją
Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu,
wdrożonej dyrektywą 2009/13/WE, stanowią, że zastosowanie
przedmiotowej umowy podlega weryfikacji na wniosek którejkolwiek z jej stron oraz
w wyniku zmian jakichkolwiek postanowień Konwencji MLC.
Egzekwowanie zaproponowanych poprawek do konwencji
MLC wiąże się z dziedziną transportu[12], a mianowicie z dyrektywą
2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, która w
wyniku jej zmiany dyrektywą 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r. obejmuje
konwencję MLC wśród konwencji takich jak: konwencja SOLAS[13], konwencja MARPOL[14] i konwencja STCW[15], jak również z dyrektywą
2013/54/UE dotyczącą państwa bandery z dnia 20 listopada 2013 r.
zapewniającą stosowanie załącznika do dyrektywy 2009/13/WE.
Dyrektywa 2009/16/WE ma zastosowanie do wszystkich statków zawijających do
portów UE, niezależnie od obywatelstwa marynarzy, zaś dyrektywa
2013/54/UE ma na celu zapewnienie wywiązywania się przez państwa
członkowskie UE z ich obowiązków jako państw bandery w
odniesieniu do dyrektywy 2009/13/WE i załącznika do niej oraz ma
zastosowanie do wszystkich marynarzy na statkach podnoszących banderę
UE.
Dostarczanie dokumentacji dowodowej, o którym mowa w
propozycjach poprawek, uwzględniono w szczególności w zmienionej dyrektywie
2009/16/WE.
Zaproponowane poprawki obejmują również kwestie
polityki społecznej[16],
w odniesieniu do których obowiązują w szczególności minimalne
wymogi dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, ustanowione w
dyrektywie 89/391/EWG w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy
bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy.
Ponadto przewidywane poprawki dotyczą
koordynacji zabezpieczenia społecznego, uregulowanej w rozporządzeniu
(WE) nr 883/2004 i rozporządzeniu wykonawczym (WE) nr 987/2009 w
odniesieniu do obywateli Unii oraz w rozporządzeniu (UE) nr 1231/2010[17] w odniesieniu do obywateli
państw trzecich przebywających legalnie na terytorium UE, członków
ich rodzin i osób pozostałych przy życiu po ich śmierci (w
sytuacji transgranicznej). Rozporządzenia te przyjęto w obszarach swobodnego
przepływu pracowników i imigracji[18].
Zaproponowane poprawki mogą wiązać
się z przepisami UE w obszarach współpracy sądowej w sprawach
cywilnych, w szczególności z rozporządzeniem (UE) nr 1215/2012 w
sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich
wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych[19].
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Nie dotyczy.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Zadanie zatwierdzenia wspomnianych propozycji
poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu zostanie prawdopodobnie powierzone
uczestnikom 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy. Zgodnie z art. XV
konwencji MLC poprawki te wchodzą w życie w odniesieniu do wszystkich
stron, które w okresie dwóch lat[20]
formalnie nie zgłoszą braku zgody, sześć miesięcy po
zakończeniu wspomnianego okresu, chyba że więcej niż 40 % stron,
które jednocześnie reprezentują nie mniej niż 40 % pojemności
brutto statków stron, wyrazi brak zgody na poprawki zatwierdzone przez
Międzynarodową Konferencję Pracy.
Wynika z tego, że przewidywane poprawki
do kodeksu Konwencji o pracy na morzu będą stanowiły akt organu
ustanowionego na mocy umowy międzynarodowej, który będzie rodzić
skutki prawne.
Jedynie państwa są członkami
MOP i mogą głosować w sprawie zatwierdzenia poprawek do kodeksu konwencji
MLC podczas Międzynarodowej Konferencji Pracy, na którą Unia jest
zaproszona jako obserwator.
W związku z powyższym, zgodnie z
art. 218 ust. 9 TFUE konieczne jest, aby Rada przyjęła decyzję
ustalającą stanowisko, które ma być przyjęte w imieniu
Unii, upoważniając jednocześnie państwa członkowskie
do wspólnego działania w interesie Unii.
Proponuje się, aby poprzeć
zatwierdzenie przewidzianych poprawek do kodeksu konwencji MLC.
Na tym etapie, na podstawie propozycji
przedłożonej wspólnie przez grupę armatorów i grupę
marynarzy podczas posiedzenia komitetu, wydaje się bowiem, że ogólne
zasady, którym służą proponowane poprawki, nie są sprzeczne
z prawem Unii oraz że proponowane poprawki są zgodne z dorobkiem
prawnym UE. W
szczególności nie ma niespójności w podejściu między
proponowanymi poprawkami do kodeksu konwencji MLC a minimalnymi wymogami określonymi
w dorobku prawnym UE w kwestiach społecznych. Oznacza to, że
środki stosowane przez Unię mogą być bardziej rygorystyczne
niż normy MOP i odwrotnie[21],
jak wynika z art. 19 ust. 8 Konstytucji MOP, który stanowi, że konwencje
MOP, takie jak konwencja MLC, zawierają normy minimalne. Nie ma
również niezgodności między proponowanymi poprawkami do kodeksu konwencji
MLC a dorobkiem prawnym UE w zakresie koordynacji zabezpieczenia
społecznego lub przepisami należącymi do dorobku prawnego UE w
dziedzinie transportu.
W oparciu o dotychczasowe doświadczenie
można się spodziewać, że w tekście przewidywanych
poprawek do kodeksu konwencji MLC nie nastąpią istotne zmiany, tj. wersja
zatwierdzona przez Międzynarodową Konferencję Pracy nie
będzie się znacznie różnić od propozycji uzgodnionych przez
grupę armatorów i grupę marynarzy. Aby jednak państwa
członkowskie mogły w sposób skuteczny i efektywny działać
wspólnie w ramach organów MOP w interesie Unii, konieczne jest zapewnienie państwom
członkowskim możliwości wyrażenia zgody na treść poprawek
do kodeksu ze zmianami niemającymi zasadniczego znaczenia w stosunku do treści
uzgodnionej przez grupę armatorów i grupę marynarzy.
2014/0088 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, które zostanie
przyjęte w imieniu Unii Europejskiej podczas 103. sesji
Międzynarodowej Konferencji Pracy w odniesieniu do poprawek do kodeksu
Konwencji o pracy na morzu
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu
Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 153 i art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:          
(1)       Konwencja o pracy na morzu z
2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) zwana dalej „konwencją”
ustanawia minimalne normy dotyczące warunków pracy i życia wszystkich
marynarzy pracujących na statkach podnoszących banderę
państw ratyfikujących.
(2)       W porządku obrad
pierwszego posiedzenia „Specjalnego Komitetu Trójstronnego” ustanowionego na mocy
konwencji, zwanego dalej „komitetem”, które odbędzie się w dniach
7–11 kwietnia 2014 r., przewiduje się rozpatrzenie i ewentualne
przyjęcie poprawek do kodeksu konwencji. Przyjęte poprawki
zostaną przedłożone do zatwierdzenia podczas 103. sesji
Międzynarodowej Konferencji Pracy, która odbędzie się w dniach
28 maja–12 czerwca 2014 r.
(3)       Propozycje poprawek
dotyczą odpowiedzialności finansowej armatorów w odniesieniu do
roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i
pozostawienia marynarzy. Propozycje te (zwane dalej „propozycjami poprawek”)
zostały przedstawione wspólnie przez grupę armatorów i grupę
marynarzy na posiedzeniu komitetu w październiku 2013 r. zgodnie z art. XV
ust. 2 konwencji.
(4)       Przepisy wynikające z konwencji
i proponowane poprawki są w dużej mierze przedmiotem kompetencji przyznanych
Unii przez Traktaty. Ponadto propozycje poprawek wpłyną na
istniejący dorobek prawny w obszarach polityki społecznej[22], transportu i
koordynacji zabezpieczenia społecznego[23].
W szczególności większość przepisów konwencji stanowi
przedmiot dyrektywy 2009/13/WE w sprawie wdrożenia Umowy zawartej
między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a
Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji
o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE. Wykonanie
konwencji w Unii dodatkowo zapewnia dyrektywa 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, zmieniona
dyrektywą 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r., oraz dyrektywa 2013/54/UE
z dnia 20 listopada 2013 r. dotycząca państwa bandery, zapewniająca
wykonanie załącznika do dyrektywy 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r.
(5)       Zgodnie z art. XV konwencji poprawki
do kodeksu zatwierdzone przez Międzynarodową Konferencję Pracy
wejdą w życie w odniesieniu do wszystkich stron, które w okresie
dwóch lat formalnie nie zgłoszą braku zgody, sześć
miesięcy po zakończeniu wspomnianego okresu, chyba że
więcej niż 40 % stron, które jednocześnie reprezentują nie
mniej niż 40 % pojemności brutto statków stron, wyrazi brak zgody na
te poprawki. Wynika z tego, że przewidywane poprawki do kodeksu Konwencji
o pracy na morzu będą stanowiły akt organu ustanowionego na mocy
umowy międzynarodowej, który będzie rodzić skutki prawne.
(6)       W związku z
powyższym, zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE, konieczne jest, aby Rada
przyjęła decyzję ustalającą stanowisko, które ma
być przyjęte w imieniu Unii, upoważniając jednocześnie
państwa członkowskie do wspólnego działania w interesie Unii,
która nie jest członkiem MOP[24].
(7)       Zważywszy że propozycje
poprawek nie otrzymały jeszcze na tym etapie zgody wszystkich
zainteresowanych stron oraz że nadal mogą one zostać zmienione
przed zatwierdzeniem przez Międzynarodową Konferencję Pracy,
konieczne jest zapewnienie państwom członkowskim działającym
wspólnie w interesie Unii możliwości zatwierdzenia treści poprawek
ze zmianami niemającymi zasadniczego znaczenia w stosunku do treści uzgodnionej
przez grupę armatorów i grupę marynarzy,      

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
1.           Stanowisko, które ma
zostać zajęte przez Unię podczas 103. sesji Międzynarodowej
Konferencji Pracy, polega na poparciu zatwierdzenia przewidzianych poprawek do
kodeksu konwencji w brzmieniu przedłożonym wspólnie przez grupę
armatorów i grupę marynarzy na posiedzeniu komitetu (zwane dalej
„propozycjami poprawek”). Treść propozycji poprawek dołączono
do niniejszej decyzji w formie załącznika.
2.           Stanowisko Unii
określone w ust. 1 jest zajmowane przez państwa członkowskie
działające wspólnie w interesie Unii podczas zatwierdzania poprawek
do kodeksu konwencji w trakcie 103. sesji Międzynarodowej Konferencji
Pracy.
3.           Państwa
członkowskie, działając wspólnie w interesie Unii, mogą
zgodzić się na wprowadzenie zmian odbiegających nieznacznie od
powyższego stanowiska w ramach organów MOP bez kolejnej decyzji Rady.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm

[2]               Konwencja MLC dzieli się na trzy główne
części: pierwszą część stanowią
artykuły, które określają ogólne zasady i zobowiązania. Po
artykułach zawarto prawidła i kodeks, które odnoszą się do
zagadnień warunków pracy i życia marynarzy uregulowanych w konwencji
oraz do kontroli i zgodności. Kodeks, zawierający więcej szczegółowych
informacji, uzupełnia prawidła sformułowane w sposób bardzo
ogólny. Kodeks składa się z dwóch części:
część A zawiera normy, zaś część B wytyczne.
Państwa ratyfikujące konwencję MLC muszą przyjąć
przepisy krajowe lub podjąć inne środki w celu zapewnienia
wdrożenia zasad i praw określonych w prawidłach w sposób
ustanowiony normami w części A kodeksu (lub w sposób zasadniczo
równoważny). Podejmując decyzje w sprawie szczegółów
dotyczących przepisów lub innych środków wykonawczych, państwa
ratyfikujące muszą zwrócić należytą uwagę na
przestrzeganie wytycznych określonych w części B kodeksu.
[3]               Międzynarodowa Organizacja Morska.
[4]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe,
wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds.
odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu
śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja.
[5]               Rezolucja dotycząca wspólnej grupy roboczej
ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i
roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i
pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa Konferencja Pracy, Protokół
tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja (morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16.
Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm
[6]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf,
zob. załącznik do decyzji będącej przedmiotem wniosku
[7]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf

[8]               Zaproszenie do udziału w posiedzeniu komitetu
zawierało odesłanie do strony internetowej http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm,
którą zaktualizowano w listopadzie 2013 r.
[9]               40 % członków, którzy ratyfikowali konwencję
MLC, reprezentujących jednocześnie 40 % pojemności brutto statków członków, którzy ratyfikowali konwencję MLC.
[10]             http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf
[11]             Artykuł 153 i 155 TFUE.
[12]             Artykuł 100 TFUE.
[13]             Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie
życia na morzu.
[14]             Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki.
[15]             Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie
wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht.
[16]             Artykuł 153 i 155 TFUE.
[17]             Lub w rozporządzeniu (WE) nr 859/2003 w przypadku
Danii lub Zjednoczonego Królestwa.
[18]             Artykuł 48 i art. 79 ust. 2 lit. b) TFUE. 
[19]             Artykuł 67 ust. 4 i art. 81 ust. 2 lit. a), c) i e)
TFUE.
[20]             Lub w innym okresie ustanowionym podczas konferencji, po
powiadomieniu przez dyrektora generalnego MOP członków, którzy
ratyfikowali konwencję.
[21]             Opinia 2/91 Europejskiego Trybunału
Sprawiedliwości, pkt 18.
[22]               Włącznie z dyrektywą ramową Rady 89/391/EWG
w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i
zdrowia pracowników w miejscu pracy.
[23]               Włącznie z rozporządzeniem (WE) nr
883/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (WE) nr 987/2009 w odniesieniu do
obywateli Unii, rozporządzeniem (UE) nr 1231/2010 lub rozporządzeniem
(WE) nr 859/2003 w odniesieniu do obywateli państw trzecich
przebywających legalnie w UE oraz członków ich rodzin i osób
pozostałych przy życiu po ich śmierci (w sytuacji transgranicznej).
[24]               Opinia 2/91 Trybunału Sprawiedliwości Unii
Europejskiej z dnia 19 marca 1993 r., Rec. 1993-I, s. 1061, pkt 26.
ZAŁĄCZNIK
I – Pierwszy zestaw wspólnych propozycji:
Propozycja poprawek do kodeksu dotyczących prawidła 2.5 Konwencji o
pracy na morzu z 2006 r.

Niniejsza propozycja odzwierciedla zasady
przyjęte podczas 9. sesji (zorganizowanej w dniach 2–6 marca 2009 r.)
wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds.
odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu
śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy[1]. Przypisy
zawarte w niniejszej propozycji służą wyłącznie do
celów informacyjnych i nie stanowią części niniejszej propozycji
dotyczącej treści poprawek. 

A. Propozycje dotyczące normy A2.5
1. W obecnym śródtytule
„Norma A2.5 – Repatriacja” „A2.5” należy zamienić na „A2.5.1”. 
2. Po ust. 9
obecnej normy A2.5 należy dodać następujący śródtytuł
i treść:
Norma A2.5.2 – Zabezpieczenie finansowe[2]
1. Poprzez wdrożenie prawidła 2.5 ust. 2
w ramach niniejszej normy ustanawia się wymogi mające na celu
zapewnienie ustanowienia szybkiego i skutecznego systemu zabezpieczeń
finansowych, służącego pomocą marynarzom w przypadku ich
pozostawienia.
2. Do celów przedmiotowej normy marynarza uznaje
się za pozostawionego, jeżeli, naruszając wymogi niniejszej konwencji
lub warunki określone w umowie o pracę marynarza, armator:
a) nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza; lub
b) nie zapewnił marynarzowi pokrycia
niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia; lub
c) w inny sposób jednostronnie zerwał
więzi łączące go z marynarzem, m.in. nie
wypłacając wynagrodzeń umownych za okres co najmniej dwóch
miesięcy.
3. Każdy członek zapewnia istnienie systemu
zabezpieczeń finansowych, spełniającego wymogi niniejszej normy,
dla statków podnoszących jego banderę. System zabezpieczeń
finansowych może mieć postać systemu zabezpieczenia
społecznego, ubezpieczenia, funduszu krajowego lub innych podobnych mechanizmów.
Postać tę określa członek po konsultacjach z odpowiednimi organizacjami
armatorów i marynarzy.
4. Przedmiotowy system zabezpieczeń
finansowych zapewnia bezpośredni dostęp, wystarczające pokrycie
kosztów i przyspieszoną pomoc finansową zgodnie z przedmiotową
normą każdemu pozostawionemu marynarzowi, który był zatrudniony,
zaangażowany lub pracował w jakimkolwiek charakterze na statku
podnoszącym banderę danego członka.
5. Do celów niniejszej normy niezbędne koszty
utrzymania i wsparcia marynarzy obejmują: koszty odpowiedniego
wyżywienia, odzieży, zakwaterowania, niezbędnej opieki medycznej
oraz inne uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z pozostawienia.
6. Każdy członek wymaga, aby statki
podnoszące jego banderę, do których zastosowanie ma prawidło
5.1.3 ust. 1 lub 2, przedstawiały dokumentację dowodową
zabezpieczenia finansowego wydanego przez dostawcę zabezpieczenia
finansowego[3].
Dokumentację dowodową umieszcza się w widocznym miejscu, w
którym zamieszkują marynarze. W przypadku gdy zabezpieczenie zapewnia więcej
niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego, na pokładzie musi
znajdować się dokument od każdego dostawcy.
7. Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia
finansowego zawiera informacje wymagane w załączniku A2-I. Dokument musi
być sporządzony w języku angielskim lub dołącza
się do niego tłumaczenie na język angielski.
8. Pomocy zapewnianej w ramach przedmiotowego systemu
zabezpieczeń finansowych udziela się niezwłocznie na wniosek
danego marynarza lub w jego imieniu, poparty niezbędnym uzasadnieniem należności
zgodnie z powyższym ust. 2.
9. Uwzględniając prawidła 2.2 i
2.5, pomoc zapewniana w ramach systemu zabezpieczeń finansowych powinna
być wystarczająca do pokrycia następujących
należności:
a) zaległego wynagrodzenia i innych świadczeń
należnych marynarzowi ze strony armatora w ramach zawartej umowy o
pracę, odnośnego układu zbiorowego pracy lub prawa krajowego
państwa bandery, obejmujących okres maksymalnie czterech
miesięcy zaległości w wypłacie wynagrodzeń i czterech
miesięcy zaległości w wypłacie innych świadczeń;
b) wszystkich uzasadnionych kosztów poniesionych
przez marynarza, w tym kosztów repatriacji, o których mowa w ust. 10; oraz
c) niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia od
momentu działania lub zaniechania, które stanowi pozostawienie, do momentu
powrotu marynarza do domu.
10. Koszty repatriacji obejmują koszty podróży
za pomocą odpowiednich i szybkich środków, zwykle transportem lotniczym,
oraz koszty zapewnienia wyżywienia i zakwaterowania marynarzom od momentu
opuszczenia statku do przyjazdu do domu marynarza, niezbędnej opieki
medycznej, przewozu i transportu rzeczy osobistych oraz wszelkie inne
uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z pozostawienia.
11. Jeżeli dostawca ubezpieczenia lub innego
zabezpieczenia finansowego dokonał płatności na rzecz marynarza
zgodnie z niniejszą normą, dostawca ten nabywa w drodze subrogacji,
przeniesienia lub innym sposobem, prawa przysługujące marynarzowi do
wysokości kwoty, którą zapłacił,.
12. Niniejsza norma w żaden sposób nie narusza
prawa regresu ubezpieczyciela lub dostawcy zabezpieczenia finansowego wobec stron
trzecich.
13. Celem postanowień zawartych w niniejszej normie
nie jest zapewnienie wyłączności ani naruszenie jakichkolwiek innych
praw, roszczeń lub środków zaradczych, które mogą być
również dostępne w celu wypłacenia odszkodowania pozostawionym
marynarzom. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze mogą stanowić,
że wszelkie kwoty należne z tytułu niniejszej normy mogą
zostać potrącone z kwot otrzymanych z innych źródeł,
wynikających z wszelkich praw, roszczeń lub środków zaradczych,
które mogą stanowić przedmiot odszkodowania w ramach obecnej normy.         

B. Propozycja dotycząca wytycznej
B2.5
Na końcu obecnej wytycznej B2.5
należy dodać następujący śródtytuł i
treść:        

Wytyczna B2.5.3 – Zabezpieczenie finansowe
1. Przy wdrażaniu normy A2.5.2 ust. 8, fakt, iż potrzebny jest czas na sprawdzenie zasadności pewnych
aspektów wniosku marynarza, nie powinien uniemożliwić marynarzowi lub
jego przedstawicielowi natychmiastowego otrzymania takiej części
wnioskowanej pomocy, jaką uznaje się za uzasadnioną.        

C. Propozycja dotycząca nowego załącznika
Przed załącznikiem A5-I należy
dodać następujący załącznik:          

ZAŁĄCZNIK A2-I
Dowody zabezpieczenia finansowego w ramach
prawidła 2.5 ust. 2
Certyfikat lub[4]
inny dokument dowodowy, o którym mowa w normie A2.5.2 ust. 7, obejmuje
następujące informacje:
a) nazwę statku;
b) port macierzysty statku;
c) sygnał wywoławczy statku;
d) numer IMO statku;
e) nazwę i adres dostawcy zabezpieczenia
finansowego;
f) dane kontaktowe osób lub podmiotu
odpowiedzialnego za rozpatrywanie wniosków marynarzy o zabezpieczenie;
g) nazwę armatora;
h) okres ważności zabezpieczenia
finansowego; oraz
i) poświadczenie, że zabezpieczenie
finansowe spełnia wymogi normy A2.5.2.        

D. Propozycje dotyczące
załączników A5-I, A5-II i A5-III[5]
1. Na końcu
załącznika A5-I należy dodać następujący punkt:         

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji.        

2. W
załączniku A5-II, po punkcie 14 pod śródtytułem Deklaracja
Zgodności – Część I należy dodać
następujący punkt:  

15. Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji
(prawidło 2.5).  

3. W
załączniku A5-II, po punkcie 14 pod śródtytułem Deklaracja
Zgodności – Część II należy dodać
następujący punkt:  

15. Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji
(prawidło 2.5).  

4. Na końcu
załącznika A5-III należy dodać następującą
pozycję:   

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji.        

II - Drugi zestaw wspólnych propozycji:
Propozycja poprawek do kodeksu dotyczących prawidła 4.2 Konwencji MLC
z 2006 r.
Niniejsza propozycja odzwierciedla zasady
przyjęte podczas 9. sesji (zorganizowanej w dniach 2–6 marca 2009 r.)
wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds.
odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu
śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy[6]. Przypisy
zawarte w niniejszej propozycji służą wyłącznie do
celów informacyjnych i nie stanowią części niniejszej propozycji
dotyczącej treści poprawek.       

A. Propozycje dotyczące normy A4.2
1. W obecnym
nagłówku „Norma A4.2 – Odpowiedzialność finansowa armatorów”
„A4.2” należy zamienić na „A4.2.1”.
2. Po ust. 7
obecnej normy A4.2 należy dodać następującą
treść:     

8. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze stanowią,
że system zabezpieczeń finansowych służący do
zagwarantowania odszkodowania przewidzianego w ust. 1 lit. b) niniejszej normy w
odniesieniu do roszczeń umownych zdefiniowanych w normie A4.2.2
spełnia następujące minimalne wymogi:
a) odszkodowanie umowne, jeżeli jest określone
w umowie o pracę marynarza i pozostaje bez uszczerbku dla poniższej
lit. c), wypłaca się w całości i niezwłocznie;
b) nie wywiera się nacisku na akceptację
płatności niższej niż kwota umowna; 
c) jeżeli charakter długotrwałej
niepełnosprawności marynarza utrudnia oszacowanie pełnego
odszkodowania, które może mu przysługiwać, marynarzowi wypłaca
się zaliczkę lub zaliczki w celu uniknięcia nadmiernych
trudności;
d) zgodnie z prawidłem 4.2 ust. 2 marynarz
otrzymuje płatność bez uszczerbku dla innych uprawnień,
przy czym armator może odliczyć tego rodzaju płatność
od kwot odszkodowań z tytułu wszelkich innych roszczeń marynarza
wobec armatora wynikających z tego samego zdarzenia;
e) roszczenie o odszkodowanie umowne może
wnieść bezpośrednio marynarz, którego sprawa dotyczy, lub jego
najbliższy krewny, przedstawiciel lub wyznaczony beneficjent[7].
9. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego
członka zapewniają, aby marynarze byli uprzednio powiadamiani o planowanym
unieważnieniu zabezpieczenia finansowego armatora oraz niezwłocznie
powiadamiani w przypadku planowanego braku odnowienia zabezpieczenia. 
10. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego członka
zapewniają, aby dostawca ubezpieczenia powiadamiał państwo
bandery o planowanym unieważnieniu zabezpieczenia finansowego armatora, w
momencie jego unieważnienia i w momencie jego nieodnowienia.
11. Każdy członek wymaga, aby statki
podnoszące jego banderę przedstawiały dokumentację
dowodową zabezpieczenia finansowego wydanego przez dostawcę
zabezpieczenia finansowego. Dokumentację dowodową umieszcza się
w widocznym miejscu, w którym zamieszkują marynarze. W przypadku gdy
więcej niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego zapewnia zabezpieczenie,
na pokładzie musi znajdować się dokument od każdego
dostawcy.
12. Zabezpieczenie finansowe gwarantuje spłatę
wszystkich roszczeń umownych, które są nim objęte i które
powstały w okresie ważności tego dokumentu.
13. Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia
finansowego zawiera informacje wymagane w załączniku A4-I. Dokument musi
być sporządzony w języku angielskim lub dołącza
się do niego tłumaczenie na język angielski.
Po obecnej normie A4.2 należy dodać
następujący śródtytuł i treść: 

Norma A4.2.2 – Postępowanie w sprawie
roszczeń umownych[8]
1. Do celów normy A4.2.1 i niniejszej normy termin
„roszczenie umowne” oznacza dowolne roszczenie z tytułu choroby,
uszkodzenia ciała lub śmierci, jeżeli zdarzenia te
nastąpią podczas pełnienia lub w związku z pełnieniem
przez marynarza służby wynikającej z umowy o pracę.
2. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego członka
zapewniają wprowadzenie skutecznych rozwiązań w zakresie
otrzymywania, rozpatrywania i bezstronnego rozstrzygania roszczeń umownych
o odszkodowania, o których mowa w normie A4.2.1, w ramach szybkich i
sprawiedliwych procedur.           

B. Propozycje dotyczące wytycznej
B4.2
1. W obecnym śródtytule
„Wytyczna B4.2 – Odpowiedzialność finansowa armatorów” „B4.2”
należy zamienić na „B4.2.1”.
2. W ust. 1
obecnej wytycznej B4.2 wyrazy „Normą A4.2” należy zamienić na „Normą
A4.2.1”.  

3. Po ust. 3
obecnej wytycznej B4.2 należy dodać następujący śródtytuł
i treść:      

Wytyczna B4.2.2 – Postępowanie w sprawie
roszczeń umownych
1. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze powinny
stanowić, że strony płatności z tytułu roszczenia
umownego mogą korzystać ze wzorów formularzy potwierdzania i
realizowania płatności określonych w załączniku B4-I.        

C. Propozycje dotyczące nowych
załączników
1. Po
załączniku A2-I należy dodać następujący
załącznik:   

ZAŁĄCZNIK A4-I 
Dowody zabezpieczenia finansowego w ramach
prawidła 2.5 ust. 2
Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia finansowego
wymagana na mocy normy A4.2.1 ust. 13 zawiera następujące informacje:
a) nazwę statku;
b) port macierzysty statku;
c) sygnał wywoławczy statku;
d) numer IMO statku;
e) nazwę i dane kontaktowe dostawcy lub dostawców
zabezpieczenia finansowego;
f) miejsce prowadzenia działalności
dostawcy lub dostawców zabezpieczenia finansowego;
g) nazwę armatora;
h) okres ważności zabezpieczenia
finansowego;
i) poświadczenie wydane przez
właściwy organ, że zabezpieczenie finansowe spełnia wymogi niniejszej
normy.          

2. Po
załączniku A4-I należy dodać następujący
załącznik:   

ZAŁĄCZNIK B4-I
Wzór formularza potwierdzania i realizowania
płatności, o którym mowa w wytycznej
B4.2.2
Statek: ………………………………………………………………………………………….
Zdarzenie: ……………………….…………………………………………………………………
Marynarz/spadkobierca ustawowy lub osoba na
utrzymaniu:           ………………………….……………….………….....................................................
Armator: ………………………………………………………………………………………….
Ja, [marynarz] [ustawowy spadkobierca marynarza
lub osoba na jego utrzymaniu]* niniejszym potwierdzam otrzymanie sumy [waluta i
kwota] na poczet zobowiązania armatora do wypłaty odszkodowania
umownego z tytułu szkody na osobie lub śmierci zgodnie z warunkami
mojego zatrudnienia/zatrudnienia marynarza i niniejszym zwalniam armatora z jego
zobowiązań wynikających ze wspomnianych warunków.
Płatność dokonywana jest bez
uznania odpowiedzialności finansowej w odniesieniu do jakichkolwiek
roszczeń i zostaje przyjęta bez uszczerbku dla mojego prawa/prawa
spadkobiercy ustawowego marynarza lub osoby na utrzymaniu do prawnego
dochodzenia roszczenia z powodu zaniedbania lub przewinienia bądź
dochodzenia innego dostępnego i wynikającego z powyższego
zdarzenia zadośćuczynienia prawnego.
Data: ………………………………………………………………………………………….
Marynarz/spadkobierca ustawowy lub osoba na
utrzymaniu:           ………………………………………………………………………………………….
Podpis: …………………..……………………….………………………………………..........
Do potwierdzenia: 
Marynarz/przedstawiciel marynarza: 
Podpis: ……………………….…………………………………………………………............
Ubezpieczyciel/przedstawiciel ubezpieczyciela: 
Podpis: ……………………….…………………………………………………………............___________________

* Niepotrzebne skreślić.        

D. Propozycje dotyczące
załączników A5-I, A5-II i A5-III[9]          

1. Na końcu
załącznika A5-I należy dodać następujący punkt:         

Zabezpieczenie finansowe dotyczące
odpowiedzialności finansowej armatorów.  

2. W
załączniku A5-II, po punkcie 15 w ramach pozycji Deklaracja
Zgodności – Część I należy dodać
następujący punkt:  

16. Zabezpieczenie finansowe dotyczące
odpowiedzialności finansowej armatorów (prawidło 4.2).        

3. W
załączniku A5-II, po punkcie 15 w ramach pozycji Deklaracja
Zgodności – Część II należy dodać
następujący punkt:  

16. Zabezpieczenie finansowe dotyczące
odpowiedzialności finansowej armatorów (prawidło 4.2).        

4. Na końcu
załącznika A5-III należy dodać następującą
pozycję:   

Zabezpieczenie finansowe dotyczące
odpowiedzialności finansowej armatorów
[1]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe, Wspólna
grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności
finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody
na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja. Zob.:
http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_161446/lang--en/index.htm.
Znaczenie wspomnianej grupy roboczej w ramach działań
następczych w związku z przyjęciem Konwencji o pracy na morzu z 2006
r. uznano również w rezolucji przyjętej podczas 94. sesji
Międzynarodowej Konferencji Pracy, gdy przyjmowała ona Konwencję
o pracy na morzu z 2006 r. Zob.: rezolucja dotycząca wspólnej grupy
roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej
i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i
pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa Konferencja Pracy, Protokół
tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja (morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16. Zob.:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm

[2]               Zaproponowany tytuł ustanawia związek
między zapewnianiem zabezpieczenia finansowego na rzecz repatriacji w
prawidle 2.5 ust. 2 a pojęciem pozostawienia zdefiniowanym w
zaproponowanej nowej normie A2.5.2 ust. 2 (dawniej ust. 5 „zasad” grupy
roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP).
[3]               Wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP
uzgodniła w 2009 r., że pozycję tę należy dodać
do wykazu obszarów podlegających kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu i w związku z tym stanowiłaby ona przedmiot
certyfikacji w odniesieniu do statków, które muszą zostać
skontrolowane i otrzymać certyfikat. Zob. pkt 106 sprawozdania
końcowego, o którym mowa w przypisie 1 powyżej. Termin „dokumentacja
dowodowa” zastosowano w celu uwzględnienia różnicy w poglądach
co do dokładnego formatu tej dokumentacji służącej do
dostarczania dowodów w zakresie zabezpieczenia finansowego. Sformułowanie
to jest również zgodne z podejściem przyjętym w Wytycznych
MOP dotyczących kontroli państwa bandery, które opracowano w 2008
r. podczas międzynarodowego trójstronnego posiedzenia ekspertów.
[4]               Jak zauważono powyżej, w ramach wspólnej grupy
roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP wystąpiły różnice
zdań na temat formatu dowodów tego zabezpieczenia.
Sformułowanie „lub” zaproponowano w celu zapewnienia
elastyczności.
[5]               Jak wskazano w przypisie 3 powyżej, wspólna grupa
robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP uzgodniła, że te wymogi
zostaną włączone do systemu certyfikacji statku.
[6]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe,
Wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds.
odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu
śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja.  Znaczenie przedmiotowej grupy roboczej w ramach
działań następczych w związku z przyjęciem Konwencji o
pracy na morzu z 2006 r., uznano również w rezolucji przyjętej
podczas 94. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, gdy przyjmowała
ona Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. Zob.:
rezolucja dotycząca wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc
IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z
tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa
Konferencja Pracy, Protokół tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja
(morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm
[7]               Sformułowanie zawarte w zasadach zaproponowanych
przez wspólną grupę roboczą ekspertów ad hoc IMO/MOP
(zob. pkt 149–152 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 6 powyżej,
i załącznik II – „zasady” w pkt 4) zostało dostosowane ze
względów związanych ze sposobem sporządzania aktów prawnych. Mimo że wydaje się, iż sformułowanie
zostało uzgodnione (zob. pkt 152), rzecznik grupy marynarzy domagał
się tego umieszczenia ustępu w nawiasach kwadratowych (zob. pkt 151). Należy zauważyć, że niniejsza
propozycja nie zawiera nawiasów kwadratowych.
[8]               Zasady zaproponowane przez wspólną grupę
roboczą ekspertów ad hoc IMO/MOP obejmowały dwie kwestie. Zob. pkt 133–134 sprawozdania końcowego, o
którym mowa w przypisie 6 powyżej.
[9]               Grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP
uzgodniła w 2009 r., że pozycję tę należy dodać
do wykazu obszarów podlegających kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu i w związku z tym stanowiłaby ona przedmiot
certyfikacji w odniesieniu do statków, które muszą zostać
skontrolowane i otrzymać certyfikat. Zob.
pkt 126 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 1 powyżej. Sformułowanie
to jest również zgodne z podejściem przyjętym w Wytycznych
MOP dotyczących kontroli państwa bandery, które opracowano w 2008
r. podczas międzynarodowego trójstronnego posiedzenia ekspertów. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/
index.htm