CELEX: 52014PC0018
Language: pl
Date: 2014-04-15 00:00:00
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą

|
			
		
		
		52014PC0018
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą /* COM/2014/018 final - 2014/0008 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
 1.         Kontekst wniosku 
   || ·         Podstawa i cele wniosku Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w grudniu 2006 r. Rynek usług lotniczych między UE i Ukrainą jest znaczący. Ruch lotniczy obejmuje ponad 4 mln pasażerów (źródło: Eurostat 2012), i w ciągu ostatnich 10 lat zwiększał się corocznie średnio o 17 %. Skala przewozu towarów drogą lotniczą również rośnie – w tym samym okresie odnotowano w tej dziedzinie dwukrotny wzrost. Warto również zauważyć, że ruch lotniczy między UE i Ukrainą stanowił prawie 43 % całkowitego międzynarodowego ruchu lotniczego na Ukrainie w ciągu ostatnich 4 lat. Ruch lotniczy między UE i Ukrainą regulują obecnie umowy dwustronne zawarte przez poszczególne państwa członkowskie z Ukrainą. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa taka w szczególności ma na celu: – stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; – zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego przestrzegania przez Ukrainę prawodawstwa UE w dziedzinie lotnictwa; oraz – zapewnienie podmiotom gospodarczym niedyskryminacji i równych szans. 
   || ·         Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania wymogów i norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 28 listopada 2013 r. projekt Umowy z Ukrainą. 
   || ·         Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia Umowy mają pierwszeństwo w stosunku do odpowiednich postanowień dwustronnych umów o komunikacji lotniczej istniejących między państwami członkowskimi a Ukrainą. Jednakże istniejące prawa przewozowe, które wynikają z tych umów dwustronnych i które nie są objęte zakresem Umowy, mogą być w dalszym ciągu realizowane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją względem państw członkowskich i ich obywateli. 
   || ·         Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii Zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Ukrainą jest ważnym elementem rozwoju zewnętrznej polityki UE w dziedzinie lotnictwa i istotnym aspektem unijnej polityki sąsiedztwa oraz procesu tworzenia wspólnego europejskiego obszaru lotniczego, zgodnie z komunikatem Komisji COM(2012)556 final pt. „Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?”.   
 2.         Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. 
   || ·         Konsultacje z zainteresowanymi stronami 
   || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz związków zawodowych. 
   || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron, głównie związane z zapewnieniem równowagi między otwarciem rynku a spełnieniem przez Ukrainę wymogów i norm UE w dziedzinie lotnictwa, zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. Po zakończeniu negocjacji zainteresowane strony potwierdziły, że chciałyby, aby Umowa została podpisana i wprowadzona w życie. 
   || ·         Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej 
   || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. ·         Ocena skutków Podobnie jak w przypadku innych umów między UE a krajami trzecimi, oczekuje się, że ze względu na liberalizację rynku między UE a Ukrainą nastąpi otwarcie nowych połączeń między portami lotniczymi stron. Przewiduje się również wejście na rynek nowych linii lotniczych. Zmiany te mogłyby wzmocnić konkurencję i zapewnić konsumentom większy wybór i korzystniejsze ceny. Ponadto jest to pierwsza taka Umowa, która (jednostronnie) przyznaje przewoźnikom z UE możliwość wykonywania przewozów kabotażowych w trybie samodzielnym i łączonym na ukraińskim rynku krajowym. Ponadto wprowadzenie w życie przez Ukrainę unijnych wymogów i norm lotniczych we wszystkich aspektach dotyczących działalności linii lotniczych (na przykład dotyczących bezpieczeństwa, zarządzania ruchem lotniczym, ochrony, norm społecznych i ochrony środowiska) umożliwi ustanowienie uczciwych warunków konkurencji dla wszystkich linii lotniczych. Ponadto Umowa otwiera możliwości inwestycyjne dla przewoźników lotniczych każdej ze stron poprzez wzajemne umożliwienie posiadania pakietów większościowych, co ułatwi rozwój linii lotniczych i będzie sprzyjać konsolidacji tego sektora. Umowa ułatwi również różne kwestie związane z prowadzeniem interesów, ponieważ umożliwia ona skorzystanie z szeregu opcji biznesowych, których celem jest ułatwienie działalności przewoźników lotniczych, dotyczących np. umów o dzieleniu oznakowania linii, obsługi naziemnej, leasingu, transportu intermodalnego, jak również prawa do postoju w nocy w portach lotniczych obu stron. W szerszym kontekście rynki lotnicze UE i Ukrainy będą się stopniowo stawać coraz bardziej powiązane ze sobą, a także będą się stopniowo rozszerzać. 
 3.         Aspekty prawne wniosku 
   || ·         Krótki opis proponowanych działań Umowa stwarza równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Ukrainą w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Umowa pozwala na objęcie jej postanowieniami 28 państw członkowskich, zapewniając niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosząc korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej i każdym punktem na Ukrainie, co obecnie nie jest możliwe. Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z siedmiu załączników: załącznika I, dotyczącego obowiązujących wymogów i norm UE; załącznika II, dotyczącego uzgodnionych połączeń i określonych tras; załącznika III dotyczącego postanowień przejściowych; załącznika IV, zawierającego wykaz certyfikatów, które muszą być uznawane; załącznika V, zawierającego wykaz państw, o których mowa w art. 17, 19 i 22 oraz w załącznikach II i III do Umowy; załącznika VI, dotyczącego przepisów proceduralnych; oraz załącznika VII dotyczącego kryteriów, o których mowa w art. 26 ust. 4 Umowy. ·      Podstawa prawna 
   || Artykuł 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 5 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
   || ·         Wybór instrumentów Proponowany instrument: umowa międzynarodowa Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 
 4.         Wpływ na budżet 
   || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 
2014/0008 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie podpisania, w imieniu Unii
Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym
między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a
Ukrainą
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w
związku z art. 218 ust. 5,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       W dniu 12 grudnia 2006 r.
Rada upoważniła Komisję do rozpoczęcia negocjacji.
Negocjacje zakończyły się parafowaniem Umowy w dniu 28 listopada
2013 r.
(2)       Umowa stwarza równe i
jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych
przewoźników i określa nowe mechanizmy współpracy  między
Unią Europejską a Ukrainą w zakresie regulacji i konwergencji w
obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego
wykonywania przewozów lotniczych.
(3)       Umowa powinna zatem
zostać podpisana w imieniu Unii Europejskiej, z zastrzeżeniem jej
zawarcia w późniejszym terminie.
(4)       W celu zapewnienia
korzyści wynikających z Umowy tak wcześnie, jak to możliwe,
należy ją stosować tymczasowo,
PRZYJMUJE
NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
1.           Niniejszym zatwierdza
się w imieniu Unii podpisanie Umowy o wspólnym obszarze lotniczym
między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a
Ukrainą, z zastrzeżeniem jej zawarcia.
Tekst Umowy, która ma zostać podpisana, jest
załączony do niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Sekretariat
Generalny Rady ustanawia instrument przekazujący pełne uprawnienia do
podpisania Umowy, z zastrzeżeniem jej zawarcia, osobie wskazanej lub
osobom wskazanym przez negocjatora umowy.
Artykuł 3
Do czasu wejścia w życie Umowy jest
ona stosowana tymczasowo, zgodnie z art. 38 umowy, od dnia jej podpisania.
Artykuł 4
We
Wspólnym Komitecie ustanowionym na podstawie art. 29 Umowy Unia Europejska jest
reprezentowana przez Komisję. 
Artykuł 5
1.           Komisja reprezentuje
Unię w postępowaniach dotyczących rozstrzygania sporów,
określonych w art. 30 Umowy. 
2.           Decyzje dotyczące
wszystkich właściwych działań podejmowanych na podstawie
art. 30 Umowy w sprawach wchodzących w zakres kompetencji Unii są
podejmowane przez Komisję w porozumieniu ze specjalnym komitetem złożonym
z przedstawicieli państw członkowskich wyznaczonych przez Radę. 
Artykuł 6
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem
jej przyjęcia. 
Sporządzono w Strasburgu dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
                                                                       […]
ZAŁĄCZNIK
Projekt
UMOWA O WSPÓLNYM
OBSZARZE LOTNICZYM
MIĘDZY
UNIĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
A UKRAINĄ
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA BUŁGARII,
REPUBLIKA CHORWACJI,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
WĘGRY,
MALTA,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
RUMUNIA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I
IRLANDII PÓŁNOCNEJ,
będące stronami Traktatu o Unii
Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej
łącznie „traktatami UE”) a także będące państwami
członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami
członkowskimi UE”), oraz
UNIA EUROPEJSKA, zwana dalej „Unią”,
„Unią Europejską” lub „UE”, z jednej strony,
oraz
UKRAINA, z drugiej strony,
zwane dalej łącznie „Stronami”,
PRAGNĄC utworzyć wspólny obszar
lotniczy (CAA) oparty na wzajemnym dostępie do rynków transportu
lotniczego stron, na zasadzie równych warunków konkurencji i z poszanowaniem
tych samych przepisów – w tym w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony,
zarządzania ruchem lotniczym, harmonizacji aspektów społecznych i
ochrony środowiska;
UZNAJĄC zintegrowany charakter
międzynarodowego lotnictwa cywilnego oraz prawa i obowiązki Ukrainy i
państw członkowskich UE wynikające z przynależności do
międzynarodowych organizacji lotniczych, w szczególności do
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz Europejskiej
Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, jak również
wynikające z międzynarodowych umów ze stronami trzecimi i
organizacjami międzynarodowymi;
PRAGNĄC zacieśnić stosunki
między Stronami w dziedzinie transportu lotniczego, w tym w dziedzinie
współpracy przemysłowej, a także pragnąc rozbudować
istniejący system umów o komunikacji lotniczej w celu wspierania
więzi gospodarczych, kulturalnych i transportowych między stronami;
DĄŻĄC do ułatwienia
rozszerzenia możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez
rozwój sieci transportu lotniczego, aby odpowiedzieć na potrzeby
pasażerów i nadawców ładunków w zakresie dogodnych usług
transportu lotniczego;
UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego
dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago
dnia 7 grudnia 1944 r.;
MAJĄC NA UWADZE, iż umowa o
partnerstwie i współpracy między Wspólnotami Europejskimi i ich
państwami członkowskimi a Ukrainą stanowi, że w celu
zapewnienia skoordynowanego rozwoju transportu między stronami, dostosowanego
do ich potrzeb handlowych, warunki wzajemnego dostępu do rynku i
świadczenia usług w dziedzinie transportu lotniczego mogą
stanowić przedmiot szczególnych porozumień;
DĄŻĄC do umożliwienia
przewoźnikom lotniczym zaoferowania pasażerom i nadawcom
ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;
DĄŻĄC do tego, aby ze
zliberalizowanej umowy skorzystały wszystkie sektory branży
lotniczej, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych;
PLANUJĄC rozszerzenie istniejących
ram umów o komunikacji lotniczej w celu stopniowego otwarcia dostępu do
rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom
lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obydwu Stron;
PRZYZNAJĄC, że uzasadnione jest
ustanowienie zasad funkcjonowania wspólnego obszaru lotniczego (CAA) na podstawie
obowiązującego w tej dziedzinie prawodawstwa Unii Europejskiej,
zgodnie z załącznikiem I do niniejszej umowy, bez uszczerbku dla
przepisów zawartych w Traktacie o Unii Europejskiej i Traktacie o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej (traktatów UE) i w konstytucji Ukrainy;
UWZGLĘDNIAJĄC zamiar włączenia przez Ukrainę
do swojego prawodawstwa w dziedzinie lotnictwa odpowiednich wymogów i norm Unii
Europejskiej, w tym w odniesieniu do przyszłego rozwoju ustawodawstwa w
UE;
DĄŻĄC do zapewnienia
najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym
transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z
powodu aktów i zagrożeń skierowanych przeciwko bezpieczeństwu
statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i
mienie, mających negatywny wpływ na wykonywanie transportu lotniczego
i podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego;
UZNAJĄC, że pełna
zgodność z zasadami CAA upoważnia Strony do pełnego
wykorzystania oferowanych przezeń możliwości, w tym otwarcia
dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom i
podmiotom branży lotniczej Stron;
UZNAJĄC, że stworzenie CAA oraz
wdrożenie jego zasad nie może zostać osiągnięte bez
postanowień przejściowych;
UZNAJĄC znaczenie odpowiedniego wsparcia
w tym zakresie;
PODKREŚLAJĄC, że
przewoźnicy lotniczy powinni być traktowani w przejrzysty i
niedyskryminacyjny sposób pod względem dostępu do infrastruktury
transportu lotniczego, w szczególności w sytuacjach, gdy infrastruktura ta
jest ograniczona, w tym również, lecz nie wyłącznie, pod
względem dostępu do portów lotniczych;
DĄŻĄC do zapewnienia równych
warunków działalności dla przewoźników lotniczych poprzez
stworzenie przewoźnikom lotniczym obu Stron równych i sprawiedliwych
warunków umożliwiających wykonywanie uzgodnionych
połączeń;
UZNAJĄC, że subwencje rządowe
mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy
przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej
Umowy;
POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony
środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej
polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawa suwerennych państw
do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie;
UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony
konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o
ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego
przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.;
PRZYJMUJĄC Z ZADOWOLENIEM stały
dialog między Stronami mający na celu zacieśnienie stosunków w
innych obszarach, zwłaszcza w celu ułatwienia przepływu osób,
UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:
TYTUŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
ARTYKUŁ 1
CELE
I ZAKRES
Niniejsza Umowa ma na celu stopniowe utworzenie wspólnego obszaru
lotniczego między Unią Europejską i jej państwami
członkowskimi a Ukrainą, który opiera się w szczególności
na takich samych zasadach w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony,
zarządzania ruchem lotniczym, ochrony środowiska, ochrony
konsumentów, komputerowych systemów rezerwacji, jak również w odniesieniu
do aspektów społecznych. W tym celu niniejsza Umowa określa zasady,
wymogi techniczne, procedury administracyjne, podstawowe standardy operacyjne
oraz przepisy wykonawcze mające zastosowanie w stosunkach między
Stronami na warunkach również określonych poniżej.
Wspólny obszar lotniczy opiera się na wolnym dostępie do
rynku transportu lotniczego i na równych warunkach konkurencji.
ARTYKUŁ 2
DEFINICJE
O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy:
1.                    
„uzgodnione
połączenia” oraz „określone trasy” oznaczają
międzynarodowy transport lotniczy zgodnie z art. 16 (Przyznanie praw) i
załącznikiem II do niniejszej Umowy;
2.                    
„Umowa” oznacza
niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie
wprowadzone do nich zmiany;
3.                    
„transport lotniczy”
oznacza publiczny przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu,
ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany za
wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, który – dla uniknięcia
wątpliwości – obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy) przewóz
lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek;
4.                    
„przewoźnik lotniczy”
oznacza spółkę lub przedsiębiorstwo posiadające
ważną koncesję lub równoważne zezwolenie;
5.                    
„właściwe
władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za
funkcje administracyjne wynikające z niniejszej Umowy; 
6.                    
„spółki lub
przedsiębiorstwa” oznacza podmioty prawa cywilnego lub handlowego, w tym
spółdzielnie oraz inne osoby prawne prawa publicznego lub prywatnego, z
wyjątkiem podmiotów, których działalność nie jest
nastawiona na osiąganie zysków;
7.                    
„konwencja” oznacza
Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do
podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje:
a)     każdą zmianę, która weszła
w życie zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji
i została ratyfikowana zarówno przez Ukrainę, jak i przez
państwo członkowskie UE lub przez państwa członkowskie UE;
oraz
b)     każdy załącznik lub każdą
zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku,
przyjęte zgodnie z art. 90 Konwencji, o ile taki
załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące
w odniesieniu zarówno do Ukrainy, jak i państwa
członkowskiego UE lub państw członkowskich UE;
8.                    
„umowa ECAA” oznacza
wielostronną umowę między Wspólnotą Europejską i jej
państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i
Hercegowiną, Republiką Chorwacji, byłą jugosłowiańską
republiką Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry,
Królestwem Norwegii, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej
Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie[1] w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego
Obszaru Lotniczego;
9.                    
„EASA” oznacza
Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, ustanowioną
zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008
z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa
cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz
uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr
1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE;
10.               
„skuteczna kontrola”
oznacza związek ustanowiony na mocy praw, umów lub wszelkich innych
środków, które, oddzielnie albo wspólnie i z uwzględnieniem
poszanowania danego stanu faktycznego lub prawnego, przyznają
możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio
decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności
przez:
a)      prawo użytkowania wszystkich lub niektórych
aktywów przedsiębiorstwa;
b)     prawa lub umowy, które mają decydujący
wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów
przedsiębiorstwa lub które w inny sposób mają decydujący
wpływ na prowadzenie działalności przedsiębiorstwa;
11.               
„skuteczna kontrola
regulacyjna” oznacza, że właściwa władza jednej ze Stron
uprawniona do licencjonowania, która wydała koncesję lub zezwolenie
na prowadzenie działalności przewoźnikowi lotniczemu, stale
weryfikuje, czy przewoźnik ten spełnia kryteria dotyczące
wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, na podstawie których
wydano koncesję lub zezwolenie, zgodnie z odpowiednimi krajowymi
przepisami ustawowymi i wykonawczymi, podczas gdy w zakresie
bezpieczeństwa i ochrony właściwa władza utrzymuje
odpowiedni nadzór zgodnie co najmniej z normami ICAO;
12.               
„traktaty UE”
oznaczają Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej;
13.               
„państwo
członkowskie UE” oznacza państwo członkowskie Unii Europejskiej;
14.               
„zdolność”
oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania
międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on
należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje
kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i
wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego
rodzaju przewozów;
15.               
„prawo piątej
wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo
(„państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego
państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające wykonywać
międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa
przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że
przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium
państwa otrzymującego;
16.               
„całkowity koszt”
oznacza koszt świadczenia usługi lotniczej wraz z uzasadnioną
opłatą z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w
stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty mające
odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez
rozróżnienia ze względu na przynależność
państwową;
17.               
„ICAO” oznacza
Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ustanowioną
zgodnie z konwencją;
18.               
„międzynarodowy
transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany między dwoma
punktami w co najmniej dwóch państwach;
19.               
„transport intermodalny”
oznacza publiczny przewóz statkiem powietrznym, oraz co najmniej jednym
rodzajem transportu naziemnego, pasażerów, bagażu, ładunku i
poczty, osobno lub łącznie, za wynagrodzeniem lub w ramach najmu;
20.               
„środek” oznacza
dowolny środek podejmowany przez Stronę, w formie ustaw,
rozporządzeń, reguł, procedur, decyzji, działań
administracyjnych lub w jakiejkolwiek innej formie;
21.               
„obywatel” oznacza:
a)      każdą osobę fizyczną
posiadającą obywatelstwo ukraińskie, w przypadku strony
ukraińskiej, lub obywatelstwo państwa członkowskiego UE,
w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich; lub
b)     każdy podmiot prawny, o ile (i) znajduje się
on przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub
poprzez udział większościowy, osób fizycznych lub podmiotów
posiadających narodowość ukraińską w przypadku Ukrainy,
lub osób fizycznych lub prawnych posiadających narodowość
państwa członkowskiego UE lub jednego z innych państw
określonych w załączniku V, w przypadku Unii Europejskiej i
jej państw członkowskich, oraz (ii) jego główne miejsce
prowadzenia działalności jest na Ukrainie w przypadku Ukrainy, lub w
państwie członkowskim UE w przypadku Unii Europejskiej i jej
państw członkowskich;
22.               
„przynależność
państwowa”, w odniesieniu do przewoźnika lotniczego, oznacza, czy
przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak
prawo własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce
prowadzenia działalności;
23.               
„koncesja” oznacza:
a)      w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich –
zezwolenie przyznane przez właściwy organ wydający koncesje
spółce lub przedsiębiorstwu, umożliwiające im wykonywanie
przewozów lotniczych na mocy odpowiedniego prawodawstwa UE, oraz 
b)      w przypadku Ukrainy – koncesję na przewóz lotniczy pasażerów
lub ładunku, wydaną na podstawie odpowiedniego prawodawstwa
ukraińskiego;
24.               
„cena” oznacza:
a)      „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom
lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz
pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie
warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym
wynagrodzenie i warunki oferowane agencji a także inne usługi
pomocnicze; oraz
b)     „stawki lotnicze” płacone za przewóz poczty i
ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie,
w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi
pomocnicze.
Definicja
ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z
międzynarodowym transportem lotniczym, a także warunki, jakim
podlega;
25.               
„umowa o partnerstwie i
współpracy” oznacza Umowę o partnerstwie i współpracy
między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi a
Ukrainą, sporządzoną w Luksemburgu dnia 14 czerwca 1994 r., i
wszelkie późniejsze instrumenty;
26.               
„główne miejsce
prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub
siedzibę statutową przewoźnika lotniczego, gdzie sprawowane
są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola
działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie
ciągłą zdatnością do lotu;
27.               
„obowiązek
użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek
nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na
określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych,
spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości,
regularności, ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej,
których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod
uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnik lotniczy
może uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Strony za
wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej;
28.               
„SESAR” oznacza program
badawczy dotyczący europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym
nowej generacji, stanowiący techniczny komponent inicjatywy „jednolita
europejska przestrzeń powietrzna”, którego celem jest stworzenie w UE do
2020 r. infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o wysokiej
przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i przyjazny dla
środowiska rozwój transportu lotniczego;
29.               
„subwencja” oznacza
wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez organ władz
państwowych, publiczną organizację regionalną lub inną
organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy:
a)      praktyka organu władz państwowych,
publicznego organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje
bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji,
pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne
bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie
zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe,
dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub
ubezpieczenie;
b)      dochód organu władz państwowych, organu
regionalnego lub innej organizacji publicznej, który jest skądinąd
należny, został utracony, nie uzyskano go lub został on
bezpodstawnie obniżony;
c)      organ władz państwowych, organ regionalny
lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż
ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub
d)      organ władz państwowych, organ regionalny
lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu
finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej
lub większej liczby funkcji określonych w lit. a), b) oraz c),
które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce
nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj
stosowanych przez organy państwowe;
i
gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;
30.               
„Strony” oznacza,
z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa
członkowskie, albo Unię Europejską i jej państwa
członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami oraz,
z drugiej strony, Ukrainę;
31.               
„terytorium” oznacza, w
odniesieniu do Ukrainy, obszary lądowe i wody terytorialne
podlegające jej suwerenności, oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej,
obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza
terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz
Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, i które podlegają warunkom
określonym w tych traktatach i we wszelkich późniejszych
instrumentach. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze
uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk
prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do
sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym
znajduje się ten port lotniczy. Takie stosowanie jest określone
stosowaniem prawodawstwa Unii do portu lotniczego w Gibraltarze. Ukraina
zostanie poinformowana o zakresie tego stosowania;
32.               
„układ o tranzycie”
oznacza Układ o tranzycie międzynarodowych służb
powietrznych podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.; oraz
33.               
„opłata od
użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na
przewoźników lotniczych przez właściwą władzę lub
dozwoloną przez tę władzę w odniesieniu do statków powietrznych,
ich załóg, pasażerów, ładunku i poczty, urządzeń i
usług związanych ze służbą żeglugi powietrznej (w
tym w przypadku przelotów), kontroli ruchu lotniczego, portów lotniczych i
ochrony lotnictwa.
ARTYKUŁ 3
WYKONANIE UMOWY
1.        Strony podejmują wszelkie odpowiednie
środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania
zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują
się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić
osiągnięciu celów niniejszej Umowy.
2.        Wdrożenie wyżej wspomnianych środków
nie ma wpływu na prawa i obowiązki żadnej ze Stron
wynikające z jej członkostwa w organizacjach międzynarodowych
lub z podpisanych przez nią umów międzynarodowych, w
szczególności konwencji i układu o tranzycie.
3.        W zastosowaniu zasad określonych w ust. 1
niniejszego artykułu, Strony:
a)      w zakresie stosowania niniejszej Umowy, znoszą
wszelkie jednostronne środki administracyjne, techniczne lub inne, które
mogą stanowić pośrednie ograniczenia i mieć
dyskryminujące skutki w zakresie świadczenia usług lotniczych na
podstawie niniejszej umowy; oraz
b)     w zakresie stosowania niniejszej Umowy,
powstrzymują się od wdrażania środków administracyjnych,
technicznych lub prawnych, które mogłyby prowadzić do dyskryminacji
wobec obywateli bądź spółek lub przedsiębiorstw drugiej
Strony w zakresie świadczenia usług na podstawie niniejszej umowy.
ARTYKUŁ 4
ZAKAZ DYSKRYMINACJI
W zakresie stosowania niniejszej Umowy i bez
uszczerbku dla jakichkolwiek postanowień szczególnych w niej zawartych,
zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na
przynależność państwową.
TYTUŁ II
WSPÓŁPRACA REGULACYJNA
ARTYKUŁ 5
OGÓLNE ZASADY
WSPÓŁPRACY REGULACYJNEJ
1.           Strony współpracują przy użyciu
wszelkich dostępnych środków w celu zapewnienia stopniowego
włączenia do prawodawstwa Ukrainy wymogów i norm Unii Europejskiej, o
których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, jak również w
celu wdrożenia przez Ukrainę tych przepisów poprzez:
a)      okresowe konsultacje, prowadzone w ramach wspólnego
komitetu, o którym mowa w art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny komitet),
dotyczące interpretacji przepisów unijnych, o których mowa w ust. 1
niniejszego artykułu, dotyczących bezpieczeństwa i ochrony
lotnictwa, zarządzania ruchem lotniczym, ochrony środowiska,
dostępu do rynku i powiązanych z tym kwestii, aspektów
społecznych, ochrony konsumentów i innych dziedzin objętych
Umową;
b)      zapewnianie odpowiedniej pomocy w określonych
dziedzinach, wskazanych przez Strony;
c)      konsultacje oraz wymianę informacji na temat
nowych przepisów prawnych, zgodnie z art. 15 niniejszej Umowy (Nowe
prawodawstwo).
2.           Ukraina przyjmuje niezbędne środki
mające na celu włączenie do ukraińskiego systemu prawnego
oraz wdrożenie wymogów i norm Unii Europejskiej określonych w aktach
prawnych wymienionych w załączniku I do niniejszej Umowy, zgodnie z
postanowieniami przejściowymi określonymi w art. 33
(Postanowienia przejściowe) i powiązanym z nim załącznikiem
III do niniejszej Umowy.
3.           Strony
informują się wzajemnie o swoich odpowiednich organach
odpowiedzialnych za nadzór w zakresie bezpieczeństwa, kwestie
zdatności do lotu, wydawanie koncesji przewoźnikom lotniczym, kwestie
związane z portami lotniczymi, ochronę lotnictwa, zarządzanie
ruchem lotniczym, badanie wypadków i incydentów, ustanawianie opłat za
korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i opłat
lotniskowych, bezzwłocznie za pośrednictwem wspólnego komitetu, o
którym mowa w art. 29 niniejszej umowy (Wspólny komitet).
ARTYKUŁ 6
PRZESTRZEGANIE
PRZEPISÓW USTAWOWYCH I WYKONAWCZYCH
1.           Przekraczając granice terytorium jednej ze Stron
lub podczas pobytu na jej terytorium przewoźnicy lotniczy drugiej Strony
przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych, mających
zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium
statków powietrznych wykonujących przewozy lotnicze oraz opuszczania przez
nie tego terytorium, lub mających zastosowanie w odniesieniu do
eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej.
2.           Przekraczając
granice terytorium jednej ze Stron lub podczas pobytu na jej terytorium
pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźnika lotniczego
drugiej Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych,
mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na
jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących
się pokładzie statku powietrznego oraz opuszczania przez nich jej
terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, przepisów
imigracyjnych, paszportowych, celnych i przepisów dotyczących kwarantanny
lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych), lub wymogi te są spełniane
w ich imieniu.
ARTYKUŁ 7
BEZPIECZEŃSTWO
LOTNICTWA
1.           Z zastrzeżeniem postanowień
przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej
Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi przepisami prawnymi
dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa
wyszczególnionymi w części C załącznika I do niniejszej
Umowy, na warunkach określonych poniżej.
2.           Sprawując jednocześnie funkcje i
wykonując zadania państwa projektu, państwa producenta,
państwa rejestracji i państwa użytkownika, określone przez
konwencję, Ukraina wprowadza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób
wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu,
zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w
załączniku III do niniejszej Umowy.
3.           Strony współpracują celem
zapewnienia skutecznego wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych
przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i
norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. W tym celu Ukraina
uczestniczy w pracach EASA w charakterze obserwatora, począwszy od dnia
wejścia w życie niniejszej Umowy, jak przewidziano w
załączniku VI do niniejszej Umowy.
4.           W celu zapewnienia eksploatacji uzgodnionych
połączeń zgodnie z art.16 ust. 1 lit. a), b), c) i d) niniejszej
Umowy (Przyznanie praw), każda Strona uznaje za ważne świadectwa
zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji i koncesje wydane lub
zatwierdzone przez drugą Stronę i nadal ważne, pod warunkiem
że wymogi w zakresie uzyskania takich świadectw lub koncesji są
co najmniej równoważne z minimalnymi normami, które mogą być
ustanowione zgodnie z konwencją.
5.           Decyzje o uznaniu przez państwa członkowskie
UE świadectw wydanych przez Ukrainę, o których mowa w sekcji I
załącznika IV do niniejszej Umowy, podejmuje się zgodnie z
postanowieniami określonymi w załączniku III do niniejszej
Umowy.
6.           Strony współpracują w celu
osiągnięcia konwergencji systemów certyfikacji w zakresie
początkowej i ciągłej zdatności do lotu.
7.           Strony zapewniają, aby statki powietrzne
zarejestrowane w jednej ze Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie
międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na mocy
konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych dla
międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej Strony, podlegały
inspekcjom na płycie przeprowadzanym przez właściwe władze
drugiej Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu
sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz
załogi, jak i widocznego stanu statku powietrznego i jego
wyposażenia.
8.           Strony
wymieniają informacje, w tym na temat wszelkich ustaleń, wykrytych w
trakcie inspekcji na płycie przeprowadzanych zgodnie z ust. 7 niniejszego
artykułu, za pośrednictwem odpowiednich środków.
9.           Właściwe
władze Strony mogą w dowolnym momencie zwrócić się z
wnioskiem o konsultacje z właściwymi władzami drugiej Strony na
temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Stronę, w tym
w dziedzinach innych niż dziedziny objęte aktami prawnymi, o których
mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, lub na temat ustaleń
wykrytych w trakcie inspekcji na płycie. Takie konsultacje odbywają
się w ciągu trzydziestu (30) dni od daty złożenia wniosku.
10.        Żadne z
postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza uprawnień Strony do
podejmowania wszelkich niezbędnych i natychmiastowych działań w
przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub usługa
mogą:
a)      nie spełniać minimalnych norm ustanowionych
na podstawie konwencji lub wymogów i norm określonych w części C
załącznika I do niniejszej Umowy, w zależności od tego,
które z nich mają zastosowanie;
b)     dawać powody do poważnych obaw, na podstawie
inspekcji, o której mowa w ust. 7 niniejszego artykułu, że statek
powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych
norm ustanowionych na podstawie konwencji lub wymogów i norm określonych w
części C załącznika I do niniejszej Umowy, w
zależności od tego, które z nich mają zastosowanie; lub
c)      dawać powody do poważnych obaw, że
minimalne normy ustanowione na podstawie konwencji lub wymogi i normy
określone w części C załącznika I do niniejszej Umowy,
w zależności od tego, które z nich mają zastosowanie, nie
są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane.
11.        W przypadku gdy
jedna ze Stron podejmuje działania zgodnie z ust. 10 niniejszego
artykułu, niezwłocznie informuje o tym właściwe władze
drugiej Strony, podając powody podjętych działań.
12.        W przypadku gdy
nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ust. 10
niniejszego artykułu, mimo że ustały przesłanki do ich
podjęcia, każda ze Stron może odwołać się w tej
sprawie do wspólnego komitetu.
13.        Strona, której to
dotyczy, bezzwłocznie informuje pozostałe Strony o wszelkich zmianach
w prawodawstwie krajowym dotyczących statusu właściwych
władz Ukrainy lub właściwych władz państw
członkowskich UE.
ARTYKUŁ 8
OCHRONA LOTNICTWA
1.           Ukraina
wprowadza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża
postanowienia zawarte w części II Dokumentu 30 ECAC (Europejskiej
Konferencji Lotnictwa Cywilnego), zgodnie z postanowieniami przejściowymi
określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy. W
kontekście ocen przewidzianych w art. 33 ust. 2 niniejszej Umowy
(Postanowienia przejściowe), inspektorzy Komisji Europejskiej mogą
uczestniczyć jako obserwatorzy w kontrolach przeprowadzanych przez
właściwe władze ukraińskie w portach lotniczych
znajdujących się na terytorium Ukrainy, zgodnie z mechanizmem
uzgodnionym przez obie Strony. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla
praw i obowiązków Ukrainy i państw członkowskich UE
wynikających z postanowień załącznika 17 do konwencji.
2.           W związku
z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym,
ich pasażerom i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym
wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, Strony
potwierdzają ponownie swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony lotnictwa
cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności
zobowiązania wynikające z postanowień konwencji, Konwencji w
sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na
pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio w dniu 14 września
1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia
statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r.,
Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu w dniu 23
września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów
przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe
lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz
Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu
ich wykrywania, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca 1991 r., w zakresie
w jakim obydwie Strony są Stronami tych konwencji, a także wszelkich
innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa
cywilnego, do których przystąpiły obydwie Strony.
3.           Na
żądanie Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej
niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego
zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom
skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich
pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń
żeglugi powietrznej, a także wszelkim innym zagrożeniom dla
ochrony lotnictwa cywilnego.
4.           Strony
działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi
ochrony lotnictwa oraz, na ile Strony je stosują, z zaleconymi zasadami
postępowania ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako
załączniki do konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy
dotyczące ochrony mają zastosowanie do Stron. Obie Strony
nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych
u nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia
działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na
ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi
się na ich terytorium, wymóg działania zgodnie z takimi przepisami
dotyczącymi ochrony lotnictwa.
5.           Każda ze
Stron zapewnia podjęcie na swoim terytorium skutecznych środków
mających na celu ochronę lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej
ingerencji, w tym między innymi prowadzenie kontroli pasażerów i ich
bagażu podręcznego, kontroli bagażu rejestrowanego oraz kontroli
ładunku i poczty przed wejściem pasażerów na pokład lub
przed załadowaniem statku powietrznego, a także prowadzenie kontroli
bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia portu lotniczego oraz
kontroli dostępu do stref zastrzeżonych lotniska i kontroli osób
innych niż pasażerowie wchodzących do stref zastrzeżonych
lotniska. Środki te dostosowuje się w razie konieczności w celu
uwzględnienia szczególnego ryzyka i zagrożeń w lotnictwie
cywilnym. Każda ze Stron wyraża zgodę na to, aby jej
przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania
przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których mowa w ust. 4
niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą Stronę przy przekraczaniu
granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.
6.           Ponadto
każda ze Stron pozytywnie rozpatruje wszelkie wnioski drugiej Strony o
zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony w razie
szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem sytuacji, gdy nie jest to
racjonalnie możliwe w nagłych wypadkach, każda ze Stron
poinformuje z wyprzedzeniem drugą Stronę o wszelkich specjalnych
środkach w zakresie ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących
mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu
lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda ze Stron
może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego
komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków ochrony, zgodnie z art. 29
niniejszej Umowy (Wspólny komitet).
7.           W przypadku
zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia
statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i
załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi powietrznej,
Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie
łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu
szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby zaistnienia
aktu.
8.           Każda ze
Stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania,
w celu zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem
bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji,
znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, został
zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego
jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony
życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki
podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.
9.           Jeżeli
jedna ze Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Strona
odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu
dotyczących ochrony lotnictwa, Strona ta składa wniosek o
natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej Strony.
10.        Bez uszczerbku
dla art. 19 niniejszej Umowy (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie,
ograniczenie zezwolenia lub zezwolenia technicznego), nieosiągnięcie
satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od
dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do
wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych
warunków na zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej liczby
przewoźników lotniczych tej drugiej Strony.
11.        W przypadku
nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Strona może podjąć
działania tymczasowe przed upływem terminu piętnastu (15) dni.
12.        Jakiekolwiek
działanie podjęte zgodnie z ust. 10 lub 11 niniejszego artykułu
powinno zostać zakończone po spełnieniu przez drugą
Stronę wszystkich postanowień niniejszego artykułu. 
ARTYKUŁ 9
ZARZĄDZANIE
RUCHEM LOTNICZYM
1.           Z
zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w
załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie
ze swoimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie
zarządzania ruchem lotniczym wyszczególnionymi w części B
załącznika I do niniejszej Umowy, na warunkach określonych
poniżej.
2.           Ukraina
wprowadza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i
normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z
postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III
do niniejszej Umowy.
3.           Strony
współpracują w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym, aby
zapewnić skuteczne wdrożenie przez Ukrainę przepisów prawnych
przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego Ukrainy
wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, jak
również w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej na Ukrainę, co pozwoli poprawić obecne normy
bezpieczeństwa i ogólną efektywność operacji ruchu
lotniczego w Europie, a także zoptymalizować przepustowość
systemu kontroli ruchu lotniczego, zminimalizować opóźnienia i
zwiększyć efektywność środowiskową.
4.           W tym celu
Ukraina, począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej Umowy,
uczestniczy w pracach Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w
charakterze obserwatora, a ukraińskie właściwe organy lub
władze są włączone do prac w sposób niedyskryminacyjny,
poprzez odpowiednią koordynację dotyczącą SESAR, zgodnie z
mającym zastosowanie prawodawstwem.
5.           Wspólny
komitet jest odpowiedzialny za monitorowanie i ułatwianie współpracy
w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym.
6.           Mając na
względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej:
a)      Ukraina podejmuje niezbędne działania w celu
przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania
ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;
oraz 
b)     Unia Europejska ułatwia udział Ukrainy w
działaniach operacyjnych dotyczących służb żeglugi
powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w
ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
7.           Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla praw i
obowiązków Ukrainy wynikających z konwencji, a także
wynikających z obowiązujących regionalnych porozumień
żeglugi powietrznej zatwierdzonych przez Radę ICAO. Po wejściu w
życie niniejszej Umowy wszelkie kolejne regionalne porozumienia powinny
być zgodne z jej postanowieniami.
8.           Aby
utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w celu maksymalnego
wykorzystania przestrzeni powietrznej i skuteczności zarządzania
ruchem lotniczym oraz z zastrzeżeniem postanowień przejściowych
określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Ukraina
organizuje podlegającą jej przestrzeń powietrzną zgodnie z
wymogami UE dotyczącymi ustanawiania funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej (FAB), o których mowa w części B załącznika I
do niniejszej Umowy.
Strony współpracują w celu rozważenia
możliwości włączenia przestrzeni powietrznej
podlegającej Ukrainie do FAB, zgodnie z prawodawstwem UE oraz z
uwzględnieniem operacyjnych korzyści wynikających z takiego
włączenia.
9.           Decyzje o
uznaniu przez państwa członkowskie UE odpowiednich świadectw
wydanych przez Ukrainę, o których mowa w sekcji 2 załącznika IV
do niniejszej Umowy, podejmuje się zgodnie z postanowieniami
określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
ARTYKUŁ 10
ŚRODOWISKO
1.           Strony
uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu
polityki w dziedzinie lotnictwa. Strony potwierdzają, że do
zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko
niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu
ogólnoświatowym, regionalnym, krajowym lub lokalnym.
2.           Z
zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w
załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie
ze swoimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie
ochrony środowiska wyszczególnionymi w części D
załącznika I do niniejszej Umowy, na warunkach określonych
poniżej.
3.           Ukraina
wprowadza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i
normy, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zgodnie z
postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III
do niniejszej Umowy.
4.           Strony
współpracują celem zapewnienia skutecznego wdrożenia przez
Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do
porządku prawnego Ukrainy wymogów i norm, o których mowa w ust. 2
niniejszego artykułu, uznając jednocześnie znaczenie
współpracy, oraz, w ramach wielostronnych rozmów, w celu uwzględnienia
wpływu lotnictwa na środowisko, a także w celu zapewnienia
pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z
celami niniejszej Umowy.
5.           Żadnego z
postanowień niniejszej Umowy nie można interpretować jako
ograniczenia uprawnień właściwych władz którejkolwiek ze
Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu
zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub
podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem
że działania takie stosuje się bez względu na
przynależność państwową oraz że nie są one
sprzeczne z prawami i zobowiązaniami Stron wynikającymi z prawa
międzynarodowego.
ARTYKUŁ 11
OCHRONA
KONSUMENTÓW
1.           Z zastrzeżeniem postanowień
przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej
Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi przepisami prawnymi
dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie ochrony konsumentów
wyszczególnionymi w części F załącznika I do niniejszej
Umowy.
2.           Ukraina wprowadza do swojego prawodawstwa i w
skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego
artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w
załączniku III do niniejszej Umowy.
3.           Strony współpracują celem
zapewnienia skutecznego wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych
przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i
norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.
4.           Strony współpracują również w
celu zapewnienia ochrony praw konsumentów wynikających z niniejszej Umowy.
ARTYKUŁ 12
WSPÓŁPRACA
BRANŻOWA
1.        Strony dążą do zacieśnienia
współpracy branżowej, w szczególności poprzez:
(i)        rozwój kontaktów gospodarczych między
producentami działającymi w branży lotniczej z obu Stron;
(ii)      promowanie i tworzenie wspólnych projektów
mających na celu zrównoważony rozwój sektora transportu lotniczego, w
tym również jego infrastruktury;
(iii)     współpracę techniczną
mającą na celu wdrożenie norm UE;
(iv)     propagowanie możliwości dla
producentów i projektantów działających w branży lotniczej; oraz
(v)      wspieranie inwestycji
w zakresie przewidzianym w niniejszej Umowie.
2.        Niniejsza Umowa nie narusza istniejących
technicznych i przemysłowych norm ukraińskich dotyczących
produkcji statków powietrznych i ich części, które nie są
wymienione w załączniku I do niniejszej Umowy.
3.        Wspólny komitet monitoruje i ułatwia
współpracę branżową.
ARTYKUŁ 13
KOMPUTEROWE
SYSTEMY REZERWACJI
1.        Z zastrzeżeniem postanowień
przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej
Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi przepisami prawnymi
dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie komputerowych systemów rezerwacji
wyszczególnionymi w części G załącznika I do niniejszej
Umowy. Strony gwarantują bezpłatny dostęp komputerowych systemów
rezerwacji jednej Strony do rynku drugiej Strony.
2.        Ukraina wprowadza do swojego prawodawstwa i w
skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1
niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi
określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3.        Strony współpracują celem zapewnienia
wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu
włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w
ust. 1 niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ 14
ASPEKTY
SPOŁECZNE
1.        Z zastrzeżeniem postanowień
przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej
Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi przepisami prawnymi
dotyczącymi wymogów i norm w odniesieniu do aspektów społecznych,
wyszczególnionymi w części E załącznika I do niniejszej
Umowy.
2.        Ukraina przyjmuje niezbędne środki w celu
wprowadzenia do swojego prawodawstwa i w celu skutecznego wdrożenia wymogów
i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z
postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III
do niniejszej Umowy.
3.        Strony współpracują celem zapewnienia
wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu
włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w
ust. 1 niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ 15
NOWE
PRAWODAWSTWO
1.        Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa
każdej ze Stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub
wprowadzania zmian w swoim obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie
transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, o których mowa w
załączniku I do niniejszej Umowy, z zastrzeżeniem przestrzegania
zasady niedyskryminacji i postanowień niniejszego artykułu i art. 4
niniejszej Umowy (Zakaz dyskryminacji).
2.        W przypadku gdy jedna ze Stron rozważa
przyjęcie nowego prawodawstwa lub zmianę istniejącego
prawodawstwa wchodzącego w zakres niniejszej Umowy, zawiadamia o tym
drugą Stronę. Na wniosek jednej ze Stron wspólny komitet w terminie
dwóch miesięcy przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków
takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego
funkcjonowania niniejszej Umowy.
3.          Wspólny komitet:
a)    przyjmuje
decyzję zmieniającą załącznik I do niniejszej Umowy,
wprowadzając do niego nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany, w razie
konieczności na zasadzie wzajemności; lub
b)    przyjmuje
decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub
odnośne zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową; lub
c)     zaleca wszelkiego
rodzaju inne środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym
terminie, w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej
Umowy.
TYTUŁ III 
POSTANOWIENIA GOSPODARCZE
ARTYKUŁ 16
PRZYZNANIE PRAW
1.           Każda Strona przyznaje drugiej Stronie,
zgodnie z załącznikiem II i załącznikiem III do niniejszej
Umowy, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego
transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Strony:
a)         prawo do przelotu nad jej terytorium bez
lądowania;
b)         prawo do postoju na jej terytorium w jakimkolwiek
celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów,
załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku lub poczty
w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe);
c)         w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na
określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na
pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku
bagażu, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz
d)         inne prawa określone w niniejszej Umowie.
2.           Żadne z postanowień niniejszej Umowy
nie przyznaje przewoźnikom lotniczym z Ukrainy prawa do zabierania na
pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego UE,
pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty, przewożonych za
wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego
państwa członkowskiego.
ARTYKUŁ 17
UDZIELANIE
ZEZWOLEŃ I ZEZWOLEŃ TECHNICZNYCH
Po
otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne lub zezwolenie techniczne od
przewoźnika lotniczego jednej ze Stron, które powinny być
składane w odpowiedniej formie oraz w sposób odpowiedni dla zezwoleń
eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych, właściwe władze
drugiej Strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym
przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że:
a)      w odniesieniu do
przewoźnika lotniczego z Ukrainy:
–             
główne miejsce
prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje
się na Ukrainie, a przewoźnik lotniczy posiada ważną
koncesję zgodnie z mającym zastosowanie prawem ukraińskim; oraz
–             
Ukraina sprawuje i
utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem
lotniczym, przy czym właściwa władza jest wyraźnie
określona; oraz
–             
o ile nie określono
inaczej w artykule 20 niniejszej Umowy (Inwestycje w przewoźników
lotniczych), przewoźnik lotniczy jest własnością Ukrainy,
bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz
pozostaje pod jej skuteczną kontrolą lub pod kontrolą jej
obywateli;
b)   w odniesieniu do
przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej:
–             
główne miejsce
prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje
się na terytorium państwa członkowskiego UE zgodnie z traktatami
UE, a przewoźnik posiada ważną koncesję wydaną zgodnie
z mającym zastosowanie prawodawstwem Unii Europejskiej; oraz 
–             
państwo
członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika
lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną
nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwa władza jest
wyraźnie określona; oraz
–             
o ile nie określono
inaczej w art. 20 niniejszej Umowy (Inwestycje w przewoźników lotniczych),
przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub
poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną
kontrolą państw członkowskich UE lub ich obywateli,
bądź innych państw wymienionych w załączniku V lub ich
obywateli;
c)   przewoźnik lotniczy spełnia warunki
określone w przepisach ustawowych i wykonawczych, o których mowa w art. 6
niniejszej Umowy (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych); oraz
d)   utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia art.
7 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej
Umowy.
ARTYKUŁ 18
WZAJMENE UZNAWANIE USTALEŃ REGULACYJNYCH
W ZAKRESIE
OKREŚLANIA ZDOLNOŚCI FINANSOWEJ I PRZYNALEŻNOŚCI
PAŃSTWOWEJ PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO
1.        Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia
eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego od przewoźnika lotniczego jednej
ze Stron właściwe władze drugiej Strony uznają wszelkiego
rodzaju ustalenia w zakresie zdolności finansowej lub
przynależności państwowej dokonane przez właściwe
władze pierwszej ze Stron w odniesieniu do tego przewoźnika
lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej
własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw,
z wyjątkiem sytuacji przewidzianych poniżej.
2.        Jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie
zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego od przewoźnika
lotniczego lub po udzieleniu takiego zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia
technicznego, właściwe władze Strony otrzymującej mają
szczególne powody do uzasadnionych obaw, że pomimo ustaleń dokonanych
przez właściwe władze drugiej Strony, warunki przewidziane
w art. 17 niniejszej Umowy (Udzielanie zezwoleń i zezwoleń
technicznych) w odniesieniu do udzielania odpowiednich zezwoleń
eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych nie zostały
spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze oraz
przedstawiają uzasadnione przyczyny swoich obaw. W takim wypadku
każda ze Stron może zwrócić się o przeprowadzenie
konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele
odnośnych właściwych władz, lub wnioskować o
udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym
wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym
terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze
Stron może wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu utworzonego
na podstawie art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny komitet).
ARTYKUŁ 19
ODMOWA
UDZIELENIA, COFNIĘCIE, ZAWIESZENIE, OGRANICZENIE ZEZWOLENIA LUB ZEZWOLENIA
TECHNICZNEGO
1.        Właściwe władze każdej ze Stron
mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia
technicznego, cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w
inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie operacji przez
przewoźnika lotniczego drugiej Strony, w przypadku gdy:
a)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Ukrainy:
–             
główne miejsce
prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje
się na Ukrainie lub przewoźnik lotniczy nie posiada ważnej
koncesji zgodnie z mającym zastosowanie prawem ukraińskim; lub
–             
Ukraina nie sprawuje ani
nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem
lotniczym, lub właściwa władza nie jest wyraźnie określona;
lub
–             
o ile nie określono
inaczej w art. 20 niniejszej Umowy (Inwestycje w przewoźników lotniczych),
przewoźnik lotniczy nie jest własnością Ukrainy,
bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, ani nie
pozostaje pod jej skuteczną kontrolą lub pod kontrolą jej
obywateli;
b)
w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej:
–             
główne miejsce
prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje
się na terytorium państwa członkowskiego UE zgodnie z traktatami
UE, lub przewoźnik nie posiada ważnej koncesji wydanej zgodnie z
mającym zastosowanie prawodawstwem Unii Europejskiej; lub
–             
państwo
członkowskie UE odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika
lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad
przewoźnikiem lotniczym, lub właściwa władza nie jest
wyraźnie określona; lub
–              
o ile nie określono
inaczej w art. 20 niniejszej Umowy (Inwestycje w przewoźników lotniczych),
przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio
lub poprzez udział większościowy, oraz nie pozostaje pod
skuteczną kontrolą państw członkowskich UE lub ich
obywateli, bądź innych państw wymienionych w
załączniku V lub ich obywateli;
c)
przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o
których mowa w art. 6 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych)
niniejszej Umowy; lub 
d)
nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień art. 7
(Bezpieczeństwo lotnictwa) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy;
lub
e)
jedna ze Stron dokonała ustalenia zgodnie z art. 26 ust. 5 niniejszej
Umowy (Otoczenie konkurencyjne), z którego to ustalenia wynika, że warunki
w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są przestrzegane.
2.        Prawa określone w niniejszym artykule są
wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji z właściwymi
władzami drugiej Strony, chyba że konieczne jest podjęcie
natychmiastowych działań w celu zapobieżenia dalszemu
nieprzestrzeganiu ust. 1 lit. c) lub d) niniejszego artykułu.
3.        Żadna ze Stron nie korzysta ze swoich praw
określonych w niniejszym artykule w celu odmowy udzielenia,
cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń lub zezwoleń
technicznych któregokolwiek przewoźnika lotniczego jednej ze Stron w
oparciu o fakt posiadania większościowego udziału w przewoźniku
lotniczym lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem
lotniczym przez jedną lub większą liczbę stron umowy ECAA
lub ich obywateli, pod warunkiem że ta strona lub te strony umowy ECAA
zapewniają traktowanie na zasadzie wzajemności oraz stosują
warunki określone w umowie ECAA.
ARTYKUŁ 20
INWESTYCJE W
PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH
1.        Niezależnie od art. 17 (Udzielanie zezwoleń i zezwoleń
technicznych) i art. 19 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie,
ograniczenie zezwolenia lub zezwolenia technicznego) niniejszej Umowy, stosownie do
wcześniejszej decyzji wspólnego komitetu ustanowionego na podstawie
niniejszej Umowy zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny komitet), zezwala
się na posiadanie przez Ukrainę lub jej obywateli
większościowego udziału w przedsiębiorstwie
przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej lub na sprawowanie skutecznej
kontroli nad nim, lub na posiadanie przez państwa członkowskie UE lub
ich obywateli większościowego udziału w przedsiębiorstwie
przewoźnika lotniczego z Ukrainy lub na sprawowanie skutecznej kontroli
nad nim.
2.        Decyzja ta określa warunki związane z
eksploatacją uzgodnionych linii na podstawie niniejszej Umowy oraz
połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Stronami. Do
tego typu decyzji nie stosuje się postanowień art. 29 ust. 8
niniejszej Umowy (Wspólny Komitet).
ARTYKUŁ 21
ZNIESIENIE
OGRANICZEŃ ILOŚCIOWYCH
1.        Bez uszczerbku dla bardziej korzystnych
postanowień zawartych w istniejących umowach, w zakresie stosowania
niniejszej Umowy Strony znoszą ograniczenia ilościowe lub
działania o skutku równoważnym w odniesieniu do transferu
sprzętu, wyposażenia, części zamiennych i innych
urządzeń w przypadkach, gdy są one niezbędne, aby
przewoźnik lotniczy mógł kontynuować swoją
działalność w zakresie świadczenia usług transportu
lotniczego na warunkach niniejszej Umowy.
2.        Obowiązek, o którym mowa w ust. 1 niniejszego
artykułu, nie stanowi przeszkody, jeżeli Strona chce dokonać
zakazu lub wprowadzić ograniczenia w odniesieniu do takich
transferów, co jest uzasadnione względami porządku publicznego lub
bezpieczeństwa publicznego, ochrony zdrowia i życia ludzi,
zwierząt lub roślin lub ochrony własności intelektualnej,
przemysłowej i handlowej. Jednak takie zakazy lub ograniczenia nie
mogą stanowić środka arbitralnej dyskryminacji ani ukrytego
ograniczenia w wymianie handlowej między Stronami.
ARTYKUŁ 22
MOŻLIWOŚCI
HANDLOWE
Prowadzenie działalności
gospodarczej
1.        Strony zgadzają się, że przeszkody w
prowadzeniu działalności gospodarczej przez operatorów komercyjnych
utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej Umowy.
Strony zgadzają się zatem zaangażować w proces skutecznego
i wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności
gospodarczej przez operatorów komercyjnych obu Stron, w przypadku gdy
przeszkody te mogłyby utrudnić działalność
zarobkową, powodować zakłócenie konkurencji lub
uniemożliwić zapewnienie równych warunków działalności.
2.        Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 29
niniejszej Umowy (Wspólny komitet) opracowuje procedurę współpracy
dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej i
możliwości handlowych; monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu
przeszkód, jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej
napotykają podmioty gospodarcze, oraz regularnie dokonuje przeglądu
rozwoju sytuacji, w tym – tam gdzie to konieczne – zmian legislacyjnych i
regulacyjnych. Zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny komitet) Strona
może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w
celu omówienia jakiejkolwiek kwestii związanej ze stosowaniem niniejszego
artykułu.
Przedstawiciele przewoźnika lotniczego
3.        Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron
mają prawo do otwierania biur na terytorium drugiej Strony w celu promocji
i sprzedaży usług w zakresie transportu lotniczego i prowadzenia
związanych z tym działań, w tym prawo do sprzedawania i
wystawiania jakichkolwiek biletów lub lotniczych listów przewozowych, zarówno
swoich własnych jak również biletów lub lotniczych listów
przewozowych każdego innego przewoźnika.
4.        Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są
upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Strony
dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania
na terytorium drugiej Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży,
personelu technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych
do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego.
Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony personel, stosownie do wyboru
dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać
wypełnione poprzez zaangażowanie własnego personelu lub
korzystanie z usług jakiejkolwiek innej organizacji, przedsiębiorstwa
lub przewoźnika lotniczego działających na terytorium drugiej
Strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich usług na
terytorium tej Strony. Każda ze Stron w stosownych przypadkach
ułatwia i przyspiesza wydawanie pozwoleń na pracę personelowi
zatrudnionemu w biurach zgodnie z niniejszym ustępem, w tym personelowi
wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres
nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni, z
zastrzeżeniem odpowiednich obowiązujących przepisów ustawowych i
wykonawczych.
Obsługa naziemna
5.        Z zastrzeżeniem postanowień
przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej
Umowy:
a)    bez uszczerbku dla lit. b) poniżej,
każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą
naziemną na terytorium drugiej Strony posiada:
(i)            prawo do wykonywania własnej obsługi
naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według własnego
uznania;
(ii)           prawo wyboru dostawców świadczących
kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej
spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich
dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych
każdej ze Stron i gdy dostawcy tacy są obecni na rynku;
b)    prawa określone w lit. a) ppkt (i) oraz (ii) w
odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi
naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa,
zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie
obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a
statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom zgodnie z przepisami
ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej
Strony. W przypadku gdy ograniczenia takie uniemożliwiają
własną obsługę naziemną i kiedy nie istnieje skuteczna
konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej,
wszystkie tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i
niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym;
c)     każde przedsiębiorstwo obsługi
naziemnej każdej ze Stron, niezależnie do tego, czy jest to
przewoźnik lotniczy czy nie, ma prawo – w odniesieniu do obsługi
naziemnej na terytorium drugiej Strony – do świadczenia usług
obsługi naziemnej na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
operujących w tym samym porcie lotniczym, jeżeli posiada odpowiednie
zezwolenie i jeżeli jest to zgodne z mającymi zastosowanie przepisami
ustawowymi i wykonawczymi.
Przydzielanie czasu na start lub
lądowanie w portach lotniczych
6.        Przydzielanie dostępnego czasu na start lub
lądowanie w portach lotniczych znajdujących się na terytorium
stron przeprowadza się w sposób niezależny, przejrzysty,
niedyskryminujący i terminowy.
Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer
wpływów
7.        Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze
Stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych i
związanych z nimi usług na terytorium drugiej Strony
bezpośrednio lub, według własnego uznania, poprzez agentów
sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika
lotniczego, poprzez innego przewoźnika lotniczego lub przez internet.
Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich przewozów
lotniczych i związanych z nimi usług, a każda osoba ma
swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium
lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. 
8.        Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo
dokonać wymiany na waluty wymienialne i dokonać przelewu uzyskanych
na miejscu dochodów z terytorium drugiej strony na swoje własne terytorium
lub do wybranego przez siebie kraju lub krajów, zgodnie z
obowiązującym prawodawstwem. Zezwala się na wykonywanie takich
operacji wymiany i przelewów niezwłocznie, bez ograniczeń lub
opodatkowania, po oficjalnym kursie wymiany stosowanym do bieżących
transakcji i przelewów w dniu, w którym przewoźnik składa polecenie
przelewu.
9.        Przewoźnikom lotniczym każdej ze Stron
zezwala się na pokrywanie w walucie krajowej wydatków poniesionych na
miejscu na terytorium drugiej Strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy
lotniczy każdej ze Stron mogą, według własnego uznania,
pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej Strony w walutach
wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym.
Porozumienia o współpracy
10.      Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na
podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze Stron
może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak
porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub
dzielenia oznaczeń linii z:
a) dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi Stron; oraz
b)
dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa
trzeciego; oraz
c)
dowolnym dostawcą usług transportu naziemnego (lądowego lub
morskiego);
pod
warunkiem że: (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada
odpowiednie prawa przewozowe oraz (ii) przewoźnicy marketingowi
posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy w ramach
odpowiednich postanowień dwustronnych oraz (iii) porozumienia
spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji
stosowane zazwyczaj w przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży
usług przewozu pasażerskiego obejmujących dzielenie
oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży,
a w każdym razie przy odprawie lub przed wejściem na pokład, w
przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką, o tym,
który z przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu.
Transport intermodalny
11.      W odniesieniu do przewozów pasażerskich,
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym
regulującym transport lotniczy jedynie na podstawie tego, że takie
usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez
przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą.
Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji
dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy
podejmowaniu decyzji w sprawie jakiegokolwiek porozumienia
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego mogą brać pod uwagę między innymi interesy
konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane
z powierzchnią i zdolnością przewozową.
12.      a)         Bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów
ustawowych i wykonawczych oraz wymogów, a także niezależnie od
pozostałych postanowień niniejszej Umowy, przewoźnicy lotniczy i
pośredni dostawcy usług przewozów towarowych obu stron mają
nieograniczone prawo do wykorzystywania, w przypadku międzynarodowych
przewozów lotniczych na podstawie tego samego lotniczego listu przewozowego,
wszelkich środków transportu powierzchniowego celem przewiezienia towarów
do lub z dowolnego punktu na terytoriach Ukrainy i Unii Europejskiej, lub w
państwach trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych z
urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie jest to
właściwe, prawo do przewożenia towarów pod zamknięciem
celnym. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym
są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy
przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną.
Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu
powierzchniowego we własnym zakresie lub realizować je poprzez
zawarcie porozumień z innym przewoźnikiem transportu
powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego przez innych
przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych
przewozów towarowych. Takie usługi intermodalnych przewozów towarowych
mogą być oferowane za jedną łączną cenę
obejmującą połączony transport powietrzny i powierzchniowy,
pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o
warunkach takiego przewozu.
b)        Do celów lit. a)
niniejszego ustępu transport powierzchniowy obejmuje zarówno transport
lądowy, jak i morski.
Leasing
13.      a)        Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron
są uprawnieni do obsługi uzgodnionych linii przy użyciu statków
powietrznych z załogą lub bez, wziętych w leasing od dowolnego
przewoźnika lotniczego, w tym od przewoźników z państw trzecich,
pod warunkiem że wszyscy uczestnicy takich porozumień
spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi
stosowanymi zazwyczaj przez Strony w odniesieniu do takich porozumień;
b)        Żadna ze Stron nie może wymagać od
przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia,
by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową;
c)         W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej
Umowie branie w leasing przez przewoźnika lotniczego z Ukrainy statku
powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika
lotniczego państwa trzeciego, lub branie w leasing przez przewoźnika
lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą,
należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego,
niewymienionego w załączniku V do niniejszej Umowy, ma miejsce w
wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb.
Leasing tego rodzaju należy przedłożyć do
wcześniejszego zatwierdzenia przez władzę uprawnioną do
licencjonowania przewoźnika biorącego w leasing statek powietrzny z
załogą oraz przez właściwą władzę drugiej
Strony.
Franchising/Oznaczanie marką/Preferencje
handlowe
14.      Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są
uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franszyzy lub
oznaczania marką lub preferencji handlowych z przedsiębiorstwami, w
tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej Strony lub państw trzecich,
pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie
i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi
stosowanymi zazwyczaj przez Strony w odniesieniu do takich porozumień,
zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości
przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.
Postoje w nocy
15.      Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron
mają prawo do postojów w nocy w portach lotniczych drugiej strony, które
są otwarte dla ruchu międzynarodowego.
ARTYKUŁ 23
OPŁATY
CELNE I OPODATKOWANIE
1.        Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej ze Stron
statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu
lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Strony, a także ich
normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające
zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym
silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi produkty
takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby
tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na
sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak
również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane
wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą
statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu
lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie z
odpowiednim mającym zastosowanie prawodawstwem, z wszelkich
ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału,
opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i
należności, które są: a) nakładane przez władze
krajowe lub lokalne, lub przez Unię Europejską; oraz b) nie są
związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że
takie urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie statku
powietrznego.
2.        Z podatków, ceł, opłat i
należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, z
wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych
usług, są również zwolnione na zasadzie wzajemności, zgodnie
z odpowiednim mającym zastosowanie prawodawstwem:
a)     zapasy pokładowe, w ramach
rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze
Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu
statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony w ramach międzynarodowego
transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być
wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się
nad wyżej wymienionym terytorium;
b)     urządzenia naziemne i części
zamienne (w tym silniki) wwiezione na terytorium jednej ze Stron w celu
wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku
powietrznego przewoźnika drugiej Strony używanego w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego;
c)     paliwo, smary i zapasy techniczne
podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze
Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika
lotniczego drugiej Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego,
nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części
podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
d)     druki, określone przez ustawodawstwo
celne każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze
stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku
powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały
te mają zostać użyte w czasie części podróży
odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz
e)     urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i
ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach
towarowych.
3.        Niezależnie od jakiegokolwiek innego
postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień
niniejszej Umowy nie uniemożliwia którejkolwiek ze Stron nakładania,
w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł,
opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium
w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego
operującego między dwoma punktami znajdującymi się na jej
terytorium.
4.        Urządzenia i zapasy, o których mowa w ust. 1 i 2
niniejszego artykułu, mogą na żądanie zostać
objęte nadzorem lub kontrolą właściwych władz, jak
również zakazem ich przekazywania bez uiszczenia stosownych opłat
celnych i podatków.
5.        Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule
mają także zastosowanie, w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy
jednej ze Stron zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który
również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą
Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium
drugiej Strony przedmiotów wyszczególnionych w ust. 1 i 2 niniejszego
artykułu.
6.        Żadne z postanowień niniejszej Umowy
nie ogranicza prawa żadnej ze Stron do nakładania podatków,
należności, ceł, opłat lub obciążeń na
towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do zużycia
na pokładzie, podczas odcinka lotu między dwoma punktami
położonymi na ich terytorium, w trakcie którego dozwolone jest
wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.
7.        Bagaże i ładunek przewożone w
bezpośrednim tranzycie przez terytorium jednej ze Stron są zwolnione
z podatków, opłat celnych oraz innych podobnych opłat i
należności, które nie są związane z kosztami
świadczonej usługi.
8.        Normalne wyposażenie statków powietrznych oraz
materiały i zapasy przechowywane zazwyczaj na pokładzie statku powietrznego
przewoźnika lotniczego jednej ze Stron mogą być
wyładowywane na terytorium drugiej Strony jedynie za zgodą władz
celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one zostać poddane
nadzorowi wspomnianych władz do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w
inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi. 
9.        Postanowienia niniejszej Umowy nie mają
wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów
importowanych. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na
postanowienia jakiejkolwiek konwencji zawartej między państwem
członkowskim a Ukrainą w celu unikania podwójnego opodatkowania
dochodów i kapitału, która może obowiązywać w danym czasie.
ARTYKUŁ 24
OPŁATY OD
UŻYTKOWNIKA ZA KORZYSTANIE Z PORTÓW LOTNICZYCH ORAZ
URZĄDZEŃ I USŁUG LOTNICZYCH
1.        Każda ze Stron zapewnia, aby opłaty od
użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej
właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty
na przewoźników lotniczych drugiej Strony z tytułu korzystania z
urządzeń i usług żeglugi powietrznej, kontroli ruchu
lotniczego, portu lotniczego, ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych
urządzeń i usług, były sprawiedliwe, uzasadnione,
niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone między kategorie
użytkowników. Bez uszczerbku dla art. 9 (Zarządzanie ruchem
lotniczym), opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty
ponoszone przez właściwe władze lub podmioty
nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich
urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym
porcie lotniczym lub w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie
przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą
uwzględniać uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji.
Urządzenia i usługi, za korzystanie z których pobierane
są opłaty od użytkownika, są udostępniane
w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku
warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników
lotniczych drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej
korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat
jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. Opłaty od
użytkownika są ustalane przez właściwe
nakładające opłaty władze lub organy Stron w walucie
krajowej lub obcej.
2.        Każda ze Stron może wspierać
konsultacje między właściwymi władzami lub podmiotami
nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami
lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń lub organami
ich reprezentującymi, lub może zażądać takich
konsultacji, zgodnie z mającym zastosowanie prawodawstwem, oraz zapewnia,
aby właściwe władze lub podmioty nakładające
opłaty oraz przewoźnicy lotniczy lub organy ich reprezentujące
dokonywały wymiany informacji niezbędnych do dokonania
szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami
określonymi w ust. 1 niniejszego artykułu. Każda ze Stron
zapewnia, aby właściwe władze lub podmioty nakładające
opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o
wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak aby
umożliwić tym władzom uwzględnienie opinii wyrażonych
przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian.
ARTYKUŁ 25
USTALANIE CEN
1.        Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez
przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą
konkurencję.
2.        Strony nie nakładają wymogu zgłaszania
cen ani przekazywania ich do wiadomości.
3.        Jeżeli właściwe władze jednej ze
Stron uważają, że którakolwiek cena jest niezgodna z
ustaleniami, o których mowa w niniejszym artykule, wysyłają
odpowiednie zawiadomienie właściwym władzom drugiej strony i
mogą złożyć wniosek o konsultacje z tymi władzami.
Właściwe władze mogą prowadzić konsultacje w celu
omówienia między innymi takich spraw jak ewentualne niesprawiedliwe,
nieuzasadnione, dyskryminujące lub subwencjonowane ceny. Konsultacje takie
odbywają się nie później niż trzydzieści (30) dni po
dacie otrzymania wniosku.
ARTYKUŁ 26
OTOCZENIE
KONKURENCYJNE
1.        W zakresie niniejszej Umowy obowiązują
przepisy tytułu VI („Konkurencja, ochrona własności
intelektualnej, przemysłowej i handlowej oraz współpraca
legislacyjna”) Umowy o partnerstwie i współpracy między Unią
Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą, oraz
wszelkich późniejszych zastępujących ją umów, z
wyjątkiem przypadków, w których bardziej szczegółowe zasady
dotyczące konkurencji i pomocy państwa w sektorze lotnictwa są
włączone do niniejszej Umowy.
2         Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem
jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów
lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują
uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy,
gdy działają w warunkach w pełni rynkowych i nie są
subwencjonowani.
3.        Pomoc państwa, która zakłóca
konkurencję lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie
niektórym spółkom, przedsiębiorstwom lub niektórym produktom
bądź usługom lotniczym, jest niezgodna z właściwym
funkcjonowaniem niniejszej Umowy w zakresie, w jakim może mieć
wpływ na handel pomiędzy Stronami w sektorze lotnictwa. 
4.        Jeżeli chodzi o pomoc państwa, wszelkie
praktyki niezgodne z niniejszym artykułem ocenia się na podstawie
kryteriów wynikających ze stosowania reguł konkurencji
obowiązujących w Unii Europejskiej, w szczególności kryteriów
określonych w załączniku VII do niniejszej Umowy.
5.        Jeżeli jedna ze Stron stwierdza, że warunki
istniejące na terytorium drugiej Strony, w szczególności
wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny wpływ na
uczciwe i równe warunki dla konkurowania jej przewoźników lotniczych,
Strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej Stronie. Strona ta
może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia
Wspólnego Komitetu, zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny Komitet).
Konsultacje rozpoczynają się w terminie trzydziestu (30) dni od dnia
otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego
porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od dnia rozpoczęcia
konsultacji stanowi dla Strony, która wystąpiła z wnioskiem o
konsultacje, podstawę do podjęcia działań
zmierzających do odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia lub
ograniczenia zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego lub danych
przewoźników lotniczych, zgodnie z art. 19 niniejszej Umowy (Odmowa
udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia lub zezwolenia
technicznego).
6.        Działania, o których mowa w ust. 5 niniejszego
artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do
ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie
podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z
subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym artykule, i pozostają
bez uszczerbku dla prawa każdej ze Stron do podjęcia
działań zgodnie z art. 31 niniejszej Umowy (Środki zabezpieczające).
7.        Każda ze Stron, po przekazaniu powiadomienia
drugiej Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek
rządowych na terytorium drugiej Strony, w tym do jednostek na szczeblu
centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z
niniejszym artykułem.
8.        Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie
ogranicza ani nie naraża na uszczerbek uprawnień organów do spraw
konkurencji Stron, gdyż wszystkie kwestie związane z przestrzeganiem
prawa konkurencji należą do ich wyłącznych kompetencji.
Wszelkie działania podejmowane na podstawie niniejszego artykułu
pozostają bez uszczerbku dla działań podejmowanych przez te
organy, które muszą być w pełni niezależne od
działań podejmowanych na mocy niniejszego artykułu.
9.        Postanowienia niniejszego artykułu stosuje
się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych Stron w
odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium
Stron. 
10.      Strony dokonują wymiany informacji
uwzględniając granice dopuszczalne przez wymagania tajemnicy
zawodowej i tajemnicy handlowej.
ARTYKUŁ 27
DANE
STATYSTYCZNE
1.        Każda ze Stron udostępnia drugiej Stronie
dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i
wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje
statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne
przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych.
2.        Strony współpracują ze sobą w ramach
wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny
komitet) w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych
do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem
niniejszej Umowy.
TYTUŁ IV
POSTANOWIENIA
INSTYTUCJONALNE
ARTYKUŁ 28
INTERPRETACJA I
WYKONANIE
1.        Strony podejmują wszelkie odpowiednie
środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania
zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują
się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić
osiągnięciu celów niniejszej Umowy.
2.        Każda ze Stron jest odpowiedzialna na swoim
terytorium za właściwe wykonanie niniejszej Umowy. Ukraina jest również zobowiązana do wdrożenia
prawodawstwa przyjętego w celu włączenia do jej systemu
prawnego wymogów i norm Unii Europejskiej dotyczących lotnictwa cywilnego,
o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy. 
3.        Każda ze Stron
przekazuje drugiej Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela
pomocy w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń
postanowień niniejszej Umowy, prowadzonych przez drugą Stronę na
mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej Umowie.
4.        W każdym przypadku, gdy Strony działają
w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej Umowy w sprawach, które
mają istotne znaczenie dla drugiej Strony i które dotyczą władz
lub spółek bądź przedsiębiorstw drugiej Strony,
właściwe władze drugiej Strony otrzymują pełne
informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim
zostanie podjęta ostateczna decyzja.
5.        W zakresie, w jakim treść postanowień
niniejszej Umowy oraz przepisów aktów prawnych przywołanych w
załączniku I do niniejszej Umowy jest identyczna z odpowiednimi
postanowieniami Traktatów UE oraz aktami przyjętymi na podstawie Traktatów
UE, przedmiotowe postanowienia i przepisy podlegają – w zakresie ich
wykonania i stosowania – wykładni zgodnej z odpowiednimi orzeczeniami
Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, zwanego dalej
Trybunałem Sprawiedliwości, oraz zgodnej z odpowiednimi decyzjami
Komisji Europejskiej.
ARTYKUŁ 29
WSPÓLNY KOMITET
1.        Niniejszym ustanawia się wspólny komitet
składający się z przedstawicieli Stron (zwany dalej „wspólnym
komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą
Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu wspólny
komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach
wyraźnie przewidzianych w niniejszej Umowie.
2.        Decyzje wspólnego komitetu są przyjmowane
jednomyślnie i są wiążące dla Stron. Strony
wprowadzają je w życie zgodnie z wewnętrznymi procedurami.
Strony będą się wzajemnie informować o zakończeniu
tych procedur oraz o terminie wejścia w życie decyzji. W przypadku
gdy decyzja podjęta przez wspólny komitet zawiera wymóg podjęcia
działań przez jedną ze Stron, Strona ta podejmuje wszelkie
konieczne działania i informuje o nich wspólny komitet.
3.        Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój
regulamin wewnętrzny.
4.        Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby na
wniosek jednej ze Stron.
5.        Strona może również wystąpić z
wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego komitetu w celu
dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z
interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie odbywa
się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później
jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba że
Strony uzgodniły inaczej.
6.        W celu właściwego wykonywania niniejszej
Umowy Strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej ze Stron
przeprowadzają konsultacje w ramach wspólnego komitetu.
7.        Jeżeli według jednej ze Stron decyzja
wspólnego komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą
Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem o omówienie tej
kwestii przez wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie zdoła
rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od dnia wniesienia
sprawy, Strona występująca z wnioskiem może podjąć
odpowiednie środki zabezpieczające na mocy art. 31 niniejszej Umowy
(Środki zabezpieczające).
8.        Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu,
jeżeli wspólny komitet nie podejmie decyzji dotyczącej przekazanej mu
sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia, Strony
mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające
na mocy art. 31 niniejszej Umowy (Środki zabezpieczające).
9.        Zgodnie z art. 20 niniejszej Umowy (Inwestycje w
przewoźników lotniczych) wspólny komitet rozpatruje kwestie związane
z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi udziałów
większościowych lub ze zmianami w zakresie skutecznej kontroli nad przewoźnikami
lotniczymi Stron.
10.      Wspólny komitet rozwija także
współpracę między Stronami poprzez:
a)     ocenę warunków rynkowych mających
wpływ na przewozy lotnicze objęte zakresem niniejszej Umowy;
b)     podejmowanie i w miarę
możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z
prowadzeniem działalności gospodarczej, które mogą między
innymi utrudnić dostęp do rynku i sprawne świadczenie
uzgodnionych usług objętych zakresem niniejszej Umowy, jako środek
służący do zapewnienia równych warunków działalności,
osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia
obciążeń regulacyjnych operatorów komercyjnych;
c)     wspieranie wymiany informacji na poziomie
ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub
regulacji, w tym także w przypadku przyjmowania nowych instrumentów
międzynarodowego prawa lotniczego publicznego i prywatnego, w tym w
dziedzinach ochrony, bezpieczeństwa, ochrony środowiska,
infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu
na start lub lądowanie), portów lotniczych, współpracy
branżowej, zarządzania ruchem lotniczym, otoczenia konkurencyjnego
oraz ochrony konsumentów;
d)     stałe badanie społecznych skutków
niniejszej Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także
opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania
zgłoszonych obaw za zasadne;
e)     rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych
prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących
zmian niniejszej Umowy;
f)      uzgadnianie, na zasadzie porozumienia,
wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych
bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy;
g)     uwzględnianie i rozwijanie pomocy
technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej umowy; oraz
h)     wspieranie współpracy na stosownych
międzynarodowych forach oraz podejmowanie działań mających
na celu koordynację stanowisk. 
ARTYKUŁ 30
ROZSTRZYGANIE
SPORÓW I ARBITRAŻ
1.        W przypadku zaistnienia między Stronami
jakiegokolwiek sporu dotyczącego interpretacji lub stosowania niniejszej
Umowy, Strony w pierwszej kolejności podejmują starania
zmierzające do rozstrzygnięcia tego sporu w drodze formalnych
konsultacji w ramach wspólnego komitetu zgodnie z art. 29 ust. 5 niniejszej
Umowy (Wspólny komitet). W przypadku gdy wspólny komitet podejmuje decyzje w
ramach tej procedury dotyczące interpretacji lub stosowania wymogów i
norm, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, są one
zgodne z orzeczeniami Trybunału Sprawiedliwości dotyczącymi
interpretacji odnośnych wymogów i norm, jak również zgodne z
decyzjami Komisji Europejskiej, które są podejmowane na mocy odpowiednich
wymogów i standardów.
2.        Każda ze Stron może przekazać
jakikolwiek spór dotyczący stosowania lub interpretacji niniejszej Umowy,
którego nie udało się rozstrzygnąć zgodnie z ust. 1
niniejszego artykułu, do trybunału arbitrażowego
złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą
określoną poniżej:
a)     każda ze Stron wyznacza jednego arbitra w
terminie sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania
drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż
przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą
Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez dwóch
pozostałych arbitrów w terminie kolejnych sześćdziesięciu
(60) dni. Jeżeli jedna ze Stron nie wyznaczyła arbitra w
określonym terminie lub jeżeli trzeci arbiter nie został
wyznaczony w określonym terminie, każda ze Stron może
zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o
wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku. Jeżeli
Przewodniczący Rady jest tej samej narodowości co jedna ze Stron,
wyznaczenia dokonuje najstarszy rangą wiceprzewodniczący, który nie
jest zdyskwalifikowany z tego samego powodu;
b)     trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami
określonymi w lit. a) powyżej, powinien być obywatelem
państwa trzeciego, przy czym sprawuje on funkcję
przewodniczącego trybunału arbitrażowego;
c)     trybunał arbitrażowy wspólnie ustala
swój regulamin wewnętrzny; oraz
d)     z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji
trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z
arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Strony.
3.        Na wniosek jednej ze Stron trybunał
arbitrażowy może nakazać drugiej Stronie wprowadzenie
tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał
ostatecznej decyzji.
4.        Każda decyzja tymczasowa lub decyzja ostateczna
trybunału arbitrażowego jest wiążąca dla Stron.
Trybunał arbitrażowy stara się przyjmować wszystkie decyzje
tymczasowe i decyzje ostateczne na zasadzie konsensusu. W przypadku gdy
osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, trybunał
arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów.
5.        Jeżeli jedna ze Stron nie zastosuje się do
decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami
niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od dnia otrzymania
powiadomienia o wspomnianej decyzji, druga Strona może, przez cały
okres, w którym nie zastosowano się do tej decyzji, ograniczyć,
zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których udzieliła
na podstawie niniejszej Umowy Stronie nie stosującej się do decyzji.
ARTYKUŁ 31
ŚRODKI
ZABEZPIECZAJĄCE
1.        Bez uszczerbku dla art. 7 (Bezpieczeństwo
lotnictwa) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) oraz ocen w zakresie ochrony
wymienionych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strona może
wprowadzić odpowiednie środki ochronne, jeżeli uważa,
że druga Strona nie wypełniła zobowiązania zawartego w
niniejszej umowie. Zakres i czas trwania środków
zabezpieczających ograniczone są do tego, co jest absolutnie
niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania
równowagi niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się
środki, które w najmniejszym stopniu zakłócają
funkcjonowanie niniejszej Umowy.
2.        Strona rozważająca zastosowanie środków
zabezpieczających niezwłocznie powiadamia o tym drugą
Stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu i przekazuje wszelkie
stosowne informacje.
3.        Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje
w ramach Wspólnego Komitetu w celu osiągnięcia rozwiązania
zadowalającego obie Strony.
4.        Bez uszczerbku dla art. 7 (Bezpieczeństwo
lotnictwa) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy, odnośna Strona
nie może stosować środków zabezpieczających przed
upływem terminu jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na
mocy ust. 2 niniejszego artykułu, chyba że procedura konsultacji na
mocy ust. 3 została zakończona przed upływem określonego
dla niej terminu.
5.        Odnośna Strona niezwłocznie powiadamia
wspólny komitet o zastosowanych środkach i przekazuje wszystkie stosowne
informacje.
6.        Wszelkie działania podjęte na mocy
niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy Strona
niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni
postanowienia niniejszej Umowy.
ARTYKUŁ 32
UJAWNIANIE
INFORMACJI
Przedstawiciele, delegaci oraz eksperci Stron,
jak również inni urzędnicy działający na podstawie
niniejszej Umowy zobowiązani są, również po zaprzestaniu
pełnienia swoich funkcji, nie ujawniać stronom trzecim informacji,
które objęte są tajemnicą zawodową, w szczególności
informacji istotnych z punktu widzenia ochrony oraz informacji dotyczących
spółek i przedsiębiorstw oraz ich stosunków handlowych i struktury
kosztów.
ARTYKUŁ 33
POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE
1.        Załącznik III do niniejszej Umowy zawiera
postanowienia przejściowe oraz odpowiednie okresy ich stosowania w
stosunkach między Stronami.
2.      Stopniowe wdrażanie przez Ukrainę wymogów i norm Unii
Europejskiej dotyczących lotnictwa cywilnego, o których mowa w
załączniku I do niniejszej Umowy, oraz spełnienie warunków
określonych w załączniku III podlegają ocenom, które
przeprowadza Komisja Europejska we współpracy z Ukrainą, a w przypadku
bezpieczeństwa lotnictwa podlega inspekcjom standaryzacyjnym
przeprowadzanym przez EASA zgodnie w wymogami i normami określonymi w
części C załącznika I do niniejszej Umowy.
W
sytuacji gdy Ukraina uzna, że odpowiednie wymogi i normy prawne są
włączone do prawodawstwa ukraińskiego oraz wprowadzone w
życie, informuje ona Komisję Europejską o konieczności
przeprowadzenia oceny.
3.      Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że
Ukraina spełnia odpowiednie wymogi i normy, przedkłada sprawę do
wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 29 niniejszej Umowy (Wspólny
komitet), aby zdecydował on, czy Ukraina kwalifikuje się do kolejnego
okresu przejściowego, czy też spełnia wszystkie te wymogi.
4.      Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że
Ukraina nie spełnia odpowiednich wymogów i norm, informuje o tym wspólny
komitet. Komisja Europejska zaleca następnie Ukrainie szczegółowe
działania naprawcze i określa, w porozumieniu z Ukrainą,
rozsądny termin, w jakim można usunąć stwierdzone
niedociągnięcia. Przed zakończeniem okresu wdrożeniowego
przeprowadza się drugą ocenę, a w razie konieczności
także kolejne, w celu sprawdzenia, czy zalecane działania naprawcze
zostały prawidłowo i skutecznie wdrożone.
5.      Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że stwierdzone
niedociągnięcia zostały usunięte, przedkłada
sprawę do wspólnego komitetu, aby podjął on odpowiednią
decyzję, jak określono w ust. 3 niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ 34
ZWIĄZEK Z
INNYMI UMOWAMI LUB POROZUMIENIAMI
1.        Postanowienia niniejszej Umowy są nadrzędne
w stosunku do odpowiednich postanowień dwustronnych umów lub porozumień
o transporcie lotniczym między Stronami.
2.        Niezależnie od postanowień ust. 1
niniejszego artykułu, w stosunkach między Stronami zastosowanie
mają postanowienia dotyczące własności, praw przewozowych,
zdolności przewozowej, częstotliwości, rodzaju i zmian statków
powietrznych, wspólnej obsługi połączeń i strategii cenowej
zawarte w dwustronnych umowach lub porozumieniach między Ukrainą a
Unią Europejską lub państwem członkowskim UE, jeśli
takie dwustronne umowy lub porozumienia są bardziej korzystne, pod
względem wolności dla odnośnych przewoźników lotniczych,
lub jeśli są w inny sposób bardziej korzystne, i pod warunkiem,
że nie zachodzi dyskryminacja państw członkowskich UE i ich
obywateli. To samo dotyczy postanowień, które nie są objęte
niniejszą Umową.
3.        Jeśli Strony stają się stronami umowy
wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO
lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw
objętych zakresem niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultację w
ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą
Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego rozwoju
wydarzeń.
ARTYKUŁ 35
PRZEPISY FINANSOWE
Bez uszczerbku dla
art. 5 ust. 1 lit. b) niniejszej Umowy (Ogólne zasady współpracy
regulacyjnej), Strony przydzielają niezbędne zasoby finansowe, w tym
dotyczące wspólnego komitetu, przeznaczone na wykonanie niniejszej Umowy
na swoich odpowiednich terytoriach.
TYTUŁ V
WEJŚCIE W
ŻYCIE, PRZEGLĄD, WYPOWIEDZENIE UMOWY I POZOSTAŁE POSTANOWIENIA
ARTYKUŁ 36
ZMIANY
1.        Wspólny Komitet może, na wniosek jednej ze Stron
i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze konsensusu
decyzje dotyczące zmian w załącznikach do niniejszej Umowy, jak
określono w art. 15 ust. 3 lit. a) (Nowe prawodawstwo).
2.        Zmiany do załączników do niniejszej Umowy
wchodzą w życie po zakończeniu przez Strony niezbędnych
procedur wewnętrznych.
3.      Na wniosek jednej ze Stron i zgodnie z odpowiednimi
procedurami, oraz uwzględniając ewentualne zalecenia Wspólnego
Komitetu, niniejsza Umowa podlega przeglądowi w świetle stosowania
jej postanowień, w celu uwzględnienia wszelkich przyszłych
zmian. Wszelkie wynikłe zmiany postanowień niniejszej Umowy
wchodzą w życie zgodnie z postanowieniami art. 38 niniejszej Umowy
(Wejście w życie i tymczasowe stosowanie).
ARTYKUŁ 37
WYPOWIEDZENIE
Każda ze Stron może w dowolnej
chwili powiadomić na piśmie drugą Stronę na drodze
dyplomatycznej o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie
takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa
o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego Międzynarodowego
Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych, następującego po
upływie roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba
że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za
obopólną zgodą Stron.
ARTYKUŁ 38
WEJŚCIE W
ŻYCIE I TYMCZASOWE STOSOWANIE
1.      Niniejsza umowa podlega ratyfikacji lub zatwierdzeniu
przez jej sygnatariuszy zgodnie z ich procedurami wewnętrznymi.
2.      Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie
jednego miesiąca od daty ostatniej noty przekazanej w ramach wymiany not
dyplomatycznych między Stronami, potwierdzającej zakończenie
wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej Umowy.
Do celów tej wymiany, Ukraina przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii
Europejskiej notę dyplomatyczną skierowaną do Unii Europejskiej
i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady
Unii Europejskiej przekazuje Ukrainie notę dyplomatyczną od Unii
Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od
Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera
złożone przez każde państwo członkowskie
potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w
życie niniejszej Umowy zostały zakończone.
3.           Niezależnie od przepisów ust. 2
niniejszego artykułu, Strony uzgadniają, że będą
tymczasowo stosować niniejszą Umowę, zgodnie z ich
wewnętrznymi procedurami lub prawem krajowym, w zależności od
przypadku, od pierwszego dnia miesiąca następującego po dniu
przekazania ostatniej noty, w której Strony powiadomiły się wzajemnie
o zakończeniu odpowiednich procedur krajowych zezwalających na
tymczasowe stosowanie Umowy lub, w odpowiednim przypadku, potwierdzających
zawarcie Umowy.
ARTYKUŁ 39
REJESTRACJA W
ICAO I W SEKRETARIACIE ORGANIZACJI NARODÓW ZJEDNOCZONYCH
Po wejściu w życie niniejszej Umowy
Ukraina rejestruje ją oraz wszelkie zmiany do niej w ICAO i w
Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty
Narodów Zjednoczonych.
W DOWÓD CZEGO niżej podpisani,
należycie w tym celu upoważnieni, złożyli podpisy pod
niniejszą Umową.
Sporządzono w … dnia … r. w dwóch egzemplarzach w języku
angielskim, bułgarskim, chorwackim, czeskim, duńskim, estońskim,
fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim,
maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim,
rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim,
węgierskim, włoskim i ukraińskim, przy czym każda wersja
językowa jest na równi autentyczna.
_______________________________
ZAŁĄCZNIK
I
WYKAZ MAJĄCYCH
ZASTOSOWANIE WYMOGÓW I NORM PRZYJĘTYCH PRZEZ UNIĘ EUROPEJSKĄ W
DZIEDZINIE LOTNICTWA CYWILNEGO, KTÓRE MAJĄ ZOSTAĆ WŁĄCZONE
DO PRAWODAWSTWA UKRAIŃSKIEGO
Mające zastosowanie wymogi i normy
zawarte w następujących aktach prawnych Unii Europejskiej
zostają włączone do ukraińskiego prawodawstwa i uważa
się je za część Umowy oraz stosuje się je zgodnie z
niniejszą Umową i załącznikiem III do niniejszej Umowy, o
ile poniżej nie określono inaczej. Tam, gdzie jest to konieczne,
przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące poszczególnych aktów.
Mające zastosowanie wymogi i normy
zawarte w aktach prawnych, o których mowa w niniejszym załączniku,
są wiążące dla Stron, oraz są lub staną się
częścią ich wewnętrznego porządku prawnego w
następujący sposób:
a)           rozporządzenia i dyrektywy Unii
Europejskiej są wiążące dla Unii Europejskiej i jej
państw członkowskich zgodnie z traktatami UE;
b)          krajowe akty prawne Ukrainy przyjęte w celu
wdrożenia przepisów odpowiednich rozporządzeń i dyrektyw Unii
Europejskiej są prawnie wiążące dla Ukrainy, przy czym ich
forma i metoda ich wdrożenia pozostają w gestii Ukrainy.
A. DOSTĘP
DO RYNKU I KWESTIE Z NIM ZWIĄZANE
Nr 1008/2008
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych
zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja
przekształcona).
Mające zastosowanie wymogi i normy:
Rozdział IV.
Nr 95/93
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia
18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub
lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty,
zmienione:
rozporządzeniem (WE) nr 894/2002
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 maja 2002 r. zmieniającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93;
rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. zmieniającym rozporządzenie
Rady (EWG) nr 95/93;
rozporządzeniem (WE) nr 793/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–12, art. 14 i art. 14a ust. 2.
W odniesieniu do stosowania art. 12 ust. 2
termin „Komisja” zastępuje się terminem „Wspólny Komitet”.
Nr 96/67
Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15
października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług
obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–25 oraz załącznik.
W odniesieniu do stosowania art. 10, termin
„państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa
członkowskie UE”.
W odniesieniu do stosowania art. 20 ust. 2,
termin „Komisja” zastępuje się terminem "Wspólny Komitet".
Nr 785/2004
Rozporządzenie (WE) nr 785/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w
zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i
operatorów statków powietrznych,
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 285/2010
z dnia 6 kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów w zakresie
ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów
statków powietrznych.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–8 i art.10 ust. 2.
Nr 2009/12
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych.
Mające zastosowanie wymogi i normy:
wszystkie z wyjątkiem art. 12 ust. 1, art. 13 i art. 14.
B. ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM
Nr 549/2004
Rozporządzenie (WE) nr 549/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy
tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie
ramowe),
zmienione:
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz
(WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego
rozwoju europejskiego systemu lotnictwa. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–4, art. 6 oraz art. 9–14.
Nr 550/2004
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania
służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb),
zmienione:
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz
(WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i
zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–19, załączniki I i II.
Nr 551/2004
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i
użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej),
zmienione:
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz
(WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego
rozwoju europejskiego systemu lotnictwa.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11.
Nr 552/2004
Rozporządzenie (WE) nr 552/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie
interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie
w sprawie interoperacyjności),
zmienione:
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz
(WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i
zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–12, załączniki I–V.
Przepisy wykonawcze
Nr 691/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z
dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności
działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji
sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005
ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
żeglugi powietrznej, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 677/2011
z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiającym szczegółowe przepisy wykonawcze
dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010;
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 1216/2011 z dnia 24 listopada 2011 r. zmieniającym rozporządzenie
Komisji (UE) nr 691/2010 ustanawiające system skuteczności
działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji
sieciowych; 
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym system skuteczności
działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji
sieciowych.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–25, załączniki I–IV.
Nr 1794/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006
z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za
korzystanie ze służb żeglugi powietrznej,
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1191/2010
z dnia 16 grudnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
1794/2006 ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze
służb żeglugi powietrznej; 
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym wspólny system opłat
za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–17, załączniki I–VI.
Nr 482/2008
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008 z
dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia bezpieczeństwa
oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej oraz zmieniającym załącznik
II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005,
zmienione:
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiającym wspólne
wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz
zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–6, załączniki I–II.
Nr 1034/2011
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17
października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w
zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej
oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–19.
Nr 1035/2011
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi
dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz
zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010,
zmienione
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w
odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących
służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające
rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE)
nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr
255/2010.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–14, załączniki I–V.
Nr 409/2013
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 409/2013 z dnia 3 maja
2013 r. w sprawie definicji wspólnych projektów, ustanowienia systemu
zarządzania i określenia zachęt wspierających
wdrożenie europejskiego centralnego planu zarządzania ruchem
lotniczym. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art. 1–15.
Nr 2150/2005
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r.
ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni
powietrznej.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–9 oraz załącznik.
Nr 730/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w
sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i możliwości wykonywania
lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu
lotu FL 195. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–4.
Nr 255/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r.
ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu
lotniczego.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–15.
Nr 176/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 176/2011 z
dnia 24 lutego 2011 r. w sprawie informacji wymaganych przed ustanowieniem i
zmianą funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.
Nr 923/2012
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w
odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących
służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające
rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE)
nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr
255/2010. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–10 oraz załącznik.
Nr 1032/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1032/2006
z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiające wymagania dla automatycznych systemów
wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania, koordynacji i przekazywania
kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 30/2009 z
dnia 16 stycznia 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
1032/2006 w zakresie wymogów dla automatycznych systemów wymiany danych
lotniczych wspomagających usługi łącza danych. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–10 oraz załączniki I–V.
Nr 1033/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1033/2006
z dnia 4 lipca 2006 r. ustanawiające wymogi dla procedur w zakresie
przetwarzania planów lotu w fazie poprzedzającej lot dla Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, 
zmienione:
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 428/2013 z dnia 8 maja 2013 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
1033/2006 w zakresie przepisów ICAO, o których mowa w art. 3 ust. 1.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–5 oraz załącznik.
Nr 633/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 633/2007 z
dnia 7 czerwca 2007 r. ustanawiające wymagania w zakresie stosowania
protokołu przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania,
koordynowania i przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu
lotniczego, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 283/2011
z dnia 22 marca 2011 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 633/2007
w zakresie przepisów przejściowych, o których mowa w art. 7.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–7, art. 8 zdanie drugie i trzecie oraz załączniki I–IV.
Nr 29/2009
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 29/2009 z
dnia 16 stycznia 2009 r. ustanawiające wymogi dla usług
łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–14 oraz załączniki I–VII.
Nr 262/2009
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 262/2009 z
dnia 30 marca 2009 r. ustanawiające wymogi w zakresie skoordynowanego
przydziału i stosowania kodów interrogatorów modu S dla jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–12 oraz załączniki I-VI.
Nr 73/2010
Rozporządzenie
Komisji (UE) nr 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania
dotyczące jakości danych i informacji lotniczych dla jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art. 1–13
oraz załączniki I–X.
Nr 1206/2011
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
1206/2011 z dnia 22 listopada 2011 r. ustanawiające wymogi dotyczące
identyfikacji statków powietrznych do celów dozorowania w jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11 oraz załączniki I–VII.
Nr 1207/2011
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
1207/2011 z dnia 22 listopada 2011 r. ustanawiające wymogi dotyczące
skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania
w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–14 oraz załączniki I–IX.
Nr 1079/2012
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
1079/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. ustanawiające wymogi dotyczące
separacji międzykanałowej w łączności głosowej
dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i uchylające
rozporządzenie (WE) nr 1265/2007.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–15 oraz załączniki I–V.
Rozporządzenie SESAR
Nr 219/2007
Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z
dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia
w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym
nowej generacji (SESAR),
zmienione:
rozporządzeniem Rady (WE) nr 1361/2008 z
dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 219/2007
w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania
europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji
(SESAR).
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1 ust. 1–2 oraz ust. 5–7, art. 2–3, art. 4 ust. 1 oraz załącznik.
Licencje kontrolerów ruchu lotniczego
Nr 805/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 z
dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady
licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych
certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 216/2008. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–32 oraz załączniki I–IV.
Decyzje Komisji
Nr 2011/121
Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2011 r.
ustanawiająca ogólnounijne cele w zakresie skuteczności
działania oraz stany alarmowe dla zapewniania służb żeglugi
powietrznej na lata 2012–2014 (2011/121/UE).
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–4.
Nr 2011/2611 final
Decyzja Komisji z dnia 20 maja 2011 r. w
sprawie wyłączeń określonych w art. 14 rozporządzenia
Komisji (WE) nr 29/2009 – C(2011) 2611 wersja ostateczna.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–3 oraz załączniki I i II.
Nr 2011/9074 final
Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 9 grudnia
2011 r. w sprawie wyłączeń określonych w art. 14 rozporządzenia
Komisji (WE) nr 29/2009 – C(2011)9074 final.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–3 oraz załączniki I i II.
Nr 2012/9604 final
Decyzja wykonawcza Komisji w sprawie
zatwierdzenia planu strategicznego sieci na lata 2012–2019 dotyczącego funkcji
sieciowych zarządzania ruchem lotniczym w ramach jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej – C(2012)9604 final.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–3.
C. BEZPIECZEŃSTWO
LOTNICTWA
Nr 216/2008 (rozporządzenie podstawowe)
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w
zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady
91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 690/2009
z dnia 30 lipca 2009 r. zmieniającym rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG,
rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE;
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania
ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz
uchylającym dyrektywę 2006/23/WE; 
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 6/2013 z
dnia 8 stycznia 2013 r. zmieniającym rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG,
rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11, art. 13–16, art. 20–25, art. 54–55, art. 68 oraz załączniki
I–VI.
Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 i jego przepisy wykonawcze
stosuje się na Ukrainie zgodnie z następującymi postanowieniami:
1.        Ukraina nie przekazuje EASA swoich funkcji
związanych z bezpieczeństwem, tak jak przewiduje konwencja i jej
załączniki;
2.        Ukraina podlega inspekcjom standaryzacyjnym
przeprowadzanym przez EASA zgodnie z art. 54 rozporządzenia (WE)
nr 216/2008;
3.        Decyzję o stosowaniu art. 11
rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w odniesieniu do certyfikatów
wydanych przez Ukrainę podejmuje Wspólny Komitet, zgodnie z
postanowieniami załącznika III do niniejszej Umowy;
4.        Art. 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr
216/2008 nie ma zastosowania w odniesieniu do certyfikatów wydanych na Ukrainie
w dziedzinach operacji lotniczych oraz początkowej i ciągłej
zdatności do lotu (rozporządzenia wykonawcze: (UE) nr 965/2012, (UE)
nr 748/2012 oraz (WE) nr 2042/2003);
5.        Komisja Europejska korzysta na Ukrainie z
nadanych jej uprawnień w zakresie decyzji podejmowanych na podstawie
art. 11 ust. 2, art. 14 ust. 5 i 7, art. 24 ust. 5 oraz
art. 25 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w dziedzinach, w
których art. 11 ust. 1 zostaje uznany przez wspólny komitet za mający
zastosowanie;
6.        W dziedzinie zdatności do lotu, w
przypadku gdy żadne zadania nie są wykonywane przez EASA, Ukraina
może wydawać certyfikaty, licencje lub zezwolenia na podstawie umowy
lub porozumienia zawartego przez Ukrainę z państwem trzecim.
Nr 748/2012
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012
ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków
powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w
zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 7/2013 z
dnia 8 stycznia 2013 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 748/2012
ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków
powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w
zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących.
Mające zastosowanie wymogi i normy:
art. 1–2, art. 8–10 oraz załącznik.
Nr 2042/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003
z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu
statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i
wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom
i personelowi zaangażowanym w takie zadania,
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 707/2006
z dnia 8 maja 2006 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w
sprawie zezwoleń na czas określony oraz załączników I i
III;
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 376/2007
z dnia 30 marca 2007 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003
w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz
wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie
zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie
zadania;
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1056/2008
z dnia 27 października 2008 r. zmieniającym rozporządzenie (WE)
nr 2042/2003 w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zatwierdzania organizacji i personelu zaangażowanego
w takie zadania;
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 127/2010
z dnia 5 lutego 2010 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (WE) nr
2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych
oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w
sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym
w takie zadania;
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 962/2010
z dnia 26 października 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (WE)
nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanym w takie zadania;
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1149/2011
z dnia 21 października 2011 r. zmieniającym rozporządzenie (WE)
nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanym w takie zadania;
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 593/2012
z dnia 5 lipca 2012 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003
w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz
wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie
zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie
zadania.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–6 oraz załączniki I–IV.
Nr 996/2010
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania
wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz
uchylające dyrektywę 94/56/WE. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–26, z wyłączeniem art. 7 ust. 4 oraz art. 24.
Nr 2003/42
Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w
lotnictwie cywilnym
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11 oraz załączniki I i II.
Nr 1321/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1321/2007
z dnia 12 listopada 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie
włączania do centralnego archiwum informacji o zdarzeniach w
lotnictwie cywilnym, których wymiana odbywa się zgodnie z dyrektywą
2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–4.
Nr 1330/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007
z dnia 24 września 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w
zakresie przekazywania zainteresowanym stronom informacji o zdarzeniach w
lotnictwie cywilnym, o których mowa w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–10, załączniki I–II.
Nr 104/2004
Rozporządzenie Komisji nr 104/2004/WE z
dnia 22 stycznia 2004 r. ustanawiające zasady w sprawie organizacji i
składu Komisji odwoławczej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–7 oraz załącznik.
Nr 628/2013
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr
628/2013 z dnia 28 czerwca 2013 r. w sprawie metod pracy stosowanych przez
Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego przy prowadzeniu
inspekcji standaryzacyjnych i monitorowaniu stosowania przepisów
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 oraz
uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 736/2006. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–27.
Nr 2111/2005
Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie
ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i
informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o
tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz
uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–13 oraz załącznik.
Nr 473/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z
dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące
wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi
wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–6 oraz załączniki A–C.
Nr 474/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z
dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników
lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005
Parlamentu Europejskiego i Rady, 
zmienione:
rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE)
nr 659/2013 z dnia 10 lipca 2013 r. zmieniającym rozporządzenie (WE)
nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–3 oraz załączniki A–B (ostatnie zmiany – zob. poniżej):
Nr 1178/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011
r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 290/2012
z dnia 30 marca 2012 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 1178/2011
ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11 oraz załączniki I–VII.
Nr 965/2012
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z
dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i
procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych
zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
216/2008, 
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 800/2013
z dnia 14 sierpnia 2013 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr
965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–9, załączniki I–VII.
Nr 1332/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1332/2011
z dnia 16 grudnia 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi korzystania z
przestrzeni powietrznej i procedury operacyjne w celu zapobiegania kolizjom w
powietrzu. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–4 oraz załącznik.
D. ŚRODOWISKO
Nr 2003/96
Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27
października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów
ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii
elektrycznej.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
14 ust. 1 lit. b) oraz ust. 2.
Nr 2006/93
Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania
operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3
tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym, wydanie 2 (1988 rok).
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–5.
Nr 2002/49
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i
zarządzania poziomem hałasu w środowisku.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–16 oraz załączniki I–VI.
Nr 2002/30
Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w
odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do
poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–15 oraz załączniki I i II.
E. ASPEKTY SPOŁECZNE
Nr 1989/391
Dyrektywa Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca
1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa
i zdrowia pracowników w miejscu pracy,
zmieniona:
dyrektywą 2007/30/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. zmieniającą
dyrektywę Rady 89/391/EWG, jej dyrektywy szczegółowe oraz dyrektywy
Rady 83/477/EWG, 91/383/EWG, 92/29/EWG i 94/33/WE w celu uproszczenia i
racjonalizacji sprawozdań z praktycznego wdrażania dyrektyw. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–16 i art. 18–19.
Nr 2003/88
Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów
organizacji czasu pracy.
Mające zastosowanie przepisy: art. 1–19,
art. 21–24 oraz art. 26–29.
Nr 2000/79
Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada
2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu
pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską
Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit
(ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA).
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
2–3 oraz załącznik.
F. OCHRONA KONSUMENTÓW
Nr 90/314
Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca
1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek.
Mające zastosowanie przepisy: art. 1–10.
Nr 93/13
Dyrektywa Rady 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia
1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich.
Mające zastosowanie przepisy: art. 1–10
oraz załącznik.
W odniesieniu do stosowania art. 10 termin
„Komisja” należy rozumieć jako „wszystkie pozostałe
umawiające się strony ECAA”.
Nr 95/46
Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w
zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych
danych.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–34.
Nr 2027/97
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z
dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności
przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych,
zmienione:
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniającym
rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–8.
Nr 261/2004
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające
wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy
przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego
opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–17.
Nr 1107/2006
Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób
niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej
podróżujących drogą lotniczą. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–16 oraz załączniki I i II.
G. KOMPUTEROWE
SYSTEMY REZERWACJI
Nr 80/2009
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 80/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie kodeksu
postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji i uchylające
rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89. 
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–19 oraz załączniki.
H. POZOSTAŁE
PRAWODAWSTWO
Nr 437/2003
Rozporządzenie (WE) nr 437/2003
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 lutego 2003 r. w sprawie
sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu lotniczego
pasażerów, frachtu i poczty,
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1358/2003
z dnia 31 lipca 2003 r. wykonującym rozporządzenie (WE) nr 437/2003
Parlamentu Europejskiego i Rady;
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 546/2005
z dnia 8 kwietnia 2005 r. dostosowujące rozporządzenie (WE) nr
437/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do przydziału kodów
państw zgłaszających i zmieniające rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1358/2003 w odniesieniu do uaktualnienia wykazu portów
lotniczych Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy: art.
1–11 oraz załączniki I i II.
Nr 1358/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1358/2003
z dnia 31 lipca 2003 r. wykonujące rozporządzenie (WE) nr 437/2003
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie sprawozdań statystycznych w
odniesieniu do przewozu lotniczego pasażerów, frachtu i poczty oraz
zmieniające jego załączniki I i II,
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 158/2007
z dnia 16 lutego 2007 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
1358/2003 w odniesieniu do wykazu portów lotniczych Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy:
Artykuły 1–4 oraz załączniki I–III.
___________________
ZAŁĄCZNIK II
UZGODNIONE
POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY
1.               
Każda ze Stron
przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej Strony prawo do świadczenia
usług transportu lotniczego na trasach określonych poniżej:
a)        w odniesieniu do
przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: dowolny punkt w Unii
Europejskiej – punkty pośrednie na terytoriach partnerów w ramach
europejskiej polityki sąsiedztwa[2],
krajów przynależących do ECAA[3],
lub krajów wymienionych w załączniku V – dowolny punkt na Ukrainie –
punkty poza wymienionymi terytoriami;
b)        w odniesieniu do
przewoźników z Ukrainy: dowolny punkt na Ukrainie – punkty pośrednie
na terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa, krajów
przynależących do ECAA lub krajów wymienionych w załączniku
V – dowolny punkt w Unii Europejskiej.
Istniejące i
nowe prawa, w tym prawa do wykonywania połączeń poza punktami
położonymi na terytorium objętym dwustronnymi umowami lub
porozumieniami między Ukrainą a państwami członkowskimi UE,
których nie obejmuje niniejsza Umowa, mogą być wykonywane oraz
uzgadniane, pod warunkiem że nie zachodzi dyskryminacja przewoźników
lotniczych ze względu na ich przynależność
państwową.
c)        przewoźnicy
lotniczy z Unii Europejskiej są także uprawnieni do wykonywania
przewozów lotniczych między punktami na Ukrainie, niezależnie od
tego, czy takie przewozy lotniczego rozpoczynają się bądź
kończą na terytorium UE.
2.                    
Przewozy wykonywane
zgodnie z pkt 1 lit. a) i b) niniejszego załącznika mają swój
początek lub koniec na terytorium Ukrainy, w przypadku przewoźników
lotniczych z Ukrainy, oraz na terytorium Unii Europejskiej, w przypadku
przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej.
3.                    
Przewoźnicy lotniczy
obu Stron mogą w ramach dowolnych lotów lub w ramach wszystkich lotów, i
według własnego uznania:
a)        wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach;
b)        łączyć
różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego;
c)        obsługiwać
punkty pośrednie i punkty poza wymienionymi terytoriami, o których mowa w
pkt 1 lit. a) i b) niniejszego załącznika, oraz punkty
położone na terytoriach Stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej
kolejności;
d)        rezygnować
z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;
e)        przekazywać
ruch z jakiegokolwiek swojego statku powietrznego na jakikolwiek inny ze
swoich statków powietrznych w jakimkolwiek punkcie;
f)         wykonywać
międzylądowania w dowolnych punktach położonych na lub poza
terytorium którejkolwiek ze Stron;
g)        wykonywać
przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej Srony; oraz
h)        łączyć
ruch na pokładzie jednego statku powietrznego niezależnie od miejsca
rozpoczęcia takiego ruchu.
4.                    
Każda Strona
umożliwia każdemu przewoźnikowi lotniczemu określenie
częstotliwości i zdolności przewozowych oferowanych przez niego
w ramach międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie czynników
ekonomicznych i zapotrzebowania rynku. Zgodnie z tym prawem, żadna ze
Stron nie ogranicza jednostronnie natężenia ruchu, częstotliwości
ani regularności przewozu, ani typu lub typów statków powietrznych
eksploatowanych przez przewoźników lotniczych drugiej Strony, z
wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn
celnych, technicznych, operacyjnych, ze względów na ochronę
środowiska, ochronę zdrowia lub w związku ze stosowaniem art. 26
niniejszej Umowy (Otoczenie konkurencyjne).
5.                    
Przewoźnicy lotniczy
każdej ze stron mogą obsługiwać, w tym także w ramach
umów o dzieleniu oznakowania linii (code-share), dowolny punkt położony
w państwie trzecim, który nie jest ujęty w ramach określonych
tras, pod warunkiem, że nie stosują oni piątej wolności
lotniczej.
6.                    
Niniejszy
załącznik objęty jest postanowieniami przejściowymi
zawartymi w załączniku III do niniejszej Umowy oraz przewidzianym w
nich rozszerzeniem praw.
ZAŁĄCZNIK III
POSTANOWIENIA
PRZEJŚCIOWE
Sekcja 1
Okresy
przejściowe
1.        Proces skutecznego wdrożenia przez Ukrainę
wszystkich postanowień i warunków wynikających z niniejszej Umowy
jest realizowany w ramach dwóch okresów przejściowych.
2.        Proces ten podlega ocenom i inspekcjom
standaryzacyjnym, które przeprowadzane są, odpowiednio, przez Komisję
Europejską i EASA, jak również decyzji wspólnego komitetu, zgodnie z
art. 33 niniejszej Umowy (Postanowienia przejściowe).
Sekcja 2
Specyfikacje
mające zastosowanie w pierwszym okresie przejściowym:
1.        W pierwszym okresie przejściowym:
a)         przewoźnikom lotniczym z Unii
Europejskiej oraz przewoźnikom lotniczym posiadającym koncesje wydane
przez Ukrainę zezwala się na wykonywanie w nieograniczonym zakresie
praw przewozowych pomiędzy dowolnym punktem w Unii Europejskiej i dowolnym
punktem na Ukrainie; 
b)         z zastrzeżeniem oceny dotyczącej
wdrożenia przez Ukrainę odpowiednich wymogów i norm Unii Europejskiej
oraz po otrzymaniu informacji od wspólnego komitetu, Ukraina uczestniczy w
charakterze obserwatora w pracach komitetu utworzonego na podstawie
rozporządzenia (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania
czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty; oraz
c)          nie mają zastosowania postanowienia art. 22
(Możliwości handlowe), ust. 5 lit. c) (Obsługa naziemna
przewoźników lotniczych innych stron).
2.       Warunki przejścia do drugiego okresu
przejściowego oznaczają dla Ukrainy:
a)         konieczność włączenia do
prawodawstwa krajowego oraz wdrożenia mających zastosowanie wymogów i
norm zawartych w następujących aktach prawnych:
– rozporządzenie (WE) nr 216/2008 (w
sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego); 
– rozporządzenie (UE) nr 748/2012
(ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków
powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w
zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących); 
– rozporządzenie Komisji (WE) nr
2042/2003 (w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych
oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w
sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym
w takie zadania), z późniejszymi zmianami;
– rozporządzenie (UE) nr 965/2012
(ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do operacji lotniczych);
– rozporządzenie (UE) nr 1178/2011
(ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do operacji lotniczych);
- rozporządzenie (UE) nr 996/2010 (w sprawie badania wypadków i
incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im);
– dyrektywa 2009/12/WE (w sprawie opłat
lotniskowych);
– dyrektywa 96/67/WE (w sprawie dostępu
do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty);
– rozporządzenie (EWG) nr 95/93
(w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie
w portach lotniczych Wspólnoty);
– dyrektywa 2000/79/WE (dotycząca
Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu
pokładowego w lotnictwie cywilnym);
— rozdział IV rozporządzenia (WE)
nr 1008/2008 (w sprawie wykonywania przewozów lotniczych);
– rozporządzenie (WE) nr 785/2004 (w
sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników
lotniczych i operatorów statków powietrznych);
– rozporządzenie (EWG) nr 80/2009 (w
sprawie komputerowych systemów rezerwacji);
– rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 (w
sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu
wypadków lotniczych); 
– rozporządzenie (WE) nr 261/2004
(ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla
pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo
odwołania lub dużego opóźnienia lotów);
– rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe);
– rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji
lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb);
– rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni
powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(rozporządzeniem w sprawie przestrzeni powietrznej);
– rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci
zarządzania ruchem lotniczym (Rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności);
– rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r.
ustanawiające system skuteczności działania dla służb
żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi
dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej;
– rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia
2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze
służb żeglugi powietrznej;
– rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17
października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w
zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej
oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010;
– rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005
r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni
powietrznej; oraz
– rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r.
ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu
lotniczego; 
tak jak określono je, wraz ze zmianami, w załączniku I
do niniejszej Umowy;
b)          konieczność stosowania przepisów
dotyczących wydawania koncesji w dużym stopniu równoważnych z
przepisami zawartymi w rozdziale II rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty;
oraz
c)           w odniesieniu do ochrony lotnictwa,
konieczność wdrożenia ostatniej mającej zastosowanie wersji
części II Dokumentu 30 ECAC.
Sekcja 3
Specyfikacje
mające zastosowanie w drugim okresie przejściowym
1.        Po przyjęciu przez wspólny komitet
decyzji, zgodnie z art. 33 niniejszej Umowy (Postanowienia przejściowe),
potwierdzającej, że Ukraina spełnia wszystkie warunki
określone w sekcji 2 pkt 2:
a)        państwa członkowskie uznają
odpowiednie certyfikaty wydane przez Ukrainę, wymienione w sekcji 1
załącznika IV, zgodnie z warunkami określonymi w decyzji
wspólnego komitetu oraz zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE)
nr 216/2008;
b)     zastosowanie mają postanowienia art. 22
niniejszej Umowy (Możliwości handlowe), ust. 5 lit. c) (Obsługa
naziemna przewoźników lotniczych innych stron); oraz
c)      z zastrzeżeniem oceny dotyczącej
wdrożenia przez Ukrainę odpowiednich wymogów i norm Unii Europejskiej
oraz po otrzymaniu informacji od Wspólnego Komitetu, Ukraina uczestniczy w
charakterze obserwatora w pracach komitetu utworzonego na podstawie
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 w sprawie ustanowienia wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania
przewozów w ramach Wspólnoty.
2.        Warunki przejścia do pełnego wdrożenia
niniejszej Umowy oznaczają dla Ukrainy:
a)      konieczność włączenia do
krajowego prawodawstwa i wdrożenia wszystkich mających zastosowanie
wymogów i norm Unii Europejskiej zawartych w aktach prawnych wymienionych w
załączniku I do niniejszej Umowy; oraz
b)     obowiązek
organizowania przestrzeni powietrznej będącej w jej obszarze
odpowiedzialności zgodnie z wymogami UE mającymi zastosowanie do
ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.
Sekcja 4
Pełne
wdrożenie niniejszej Umowy
Po przyjęciu przez wspólny komitet
decyzji, zgodnie z art. 33 niniejszej Umowy (Postanowienia przejściowe),
potwierdzającej, że Ukraina spełnia wszystkie warunki
określone w sekcji 3 pkt 2 niniejszego załącznika, zastosowanie
mają następujące postanowienia:
1.        Oprócz praw przewozowych określonych w
sekcji 2 pkt 1 niniejszego załącznika:
a)      przewoźnikom lotniczym z Unii
Europejskiej zezwala się na wykonywanie w nieograniczonym zakresie praw
przewozowych pomiędzy punktami na Ukrainie, punktami pośrednimi na
terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa i krajów
przynależących do ECAA, jak również pomiędzy punktami w
krajach wymienionych w załączniku V oraz punktami poza tym
terytorium, pod warunkiem że lot jest częścią usługi
obejmującej punkt położony w państwie członkowskim.
Przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej zezwala się
także na wykonywanie w nieograniczonym zakresie praw przewozowych
między punktami na Ukrainie, niezależnie od tego, czy takie przewozy
lotnicze rozpoczynają się bądź kończą na
terytorium UE; oraz
b)     przewoźnikom lotniczym z Ukrainy zezwala się
na wykonywanie w nieograniczonym zakresie praw przewozowych pomiędzy
jakimikolwiek punktami w Unii Europejskiej, punktami pośrednimi na
terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa i krajów
przynależących do ECAA, jak również w krajach wymienionych w
załączniku V, pod warunkiem że lot jest częścią
usługi obejmującej punkt położony na Ukrainie.
2.        Państwa członkowskie uznają
wszystkie wydane przez Ukrainę odpowiednie certyfikaty wymienione w sekcji
2 załącznika IV do niniejszej umowy, zgodnie z warunkami
przewidzianymi w tych postanowieniach.
________________
ZAŁĄCZNIK IV
WYKAZ CERTYFIKATÓW, O KTÓRYCH MOWA W
ZAŁĄCZNIKU III
DO NINIEJSZEJ UMOWY
1. Załogi lotnicze
Licencje pilotów (wydawanie, utrzymywanie w mocy, zmienianie,
ograniczanie, zawieszanie lub cofanie licencji (rozporządzenia (WE) nr 216/2008,
(UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr 1178/2011).
Certyfikacja osób odpowiedzialnych za zapewnianie szkolenia pilotów w
powietrzu lub na symulatorach lotu oraz za ocenę kwalifikacji pilotów
(rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012
zmieniające (UE) nr 1178/2011).
Świadectwa dopuszczenia do pracy personelu pokładowego
(wydawanie, utrzymywanie w mocy, zmienianie, ograniczanie, zawieszanie lub
cofanie świadectw dopuszczenia do pracy personelu pokładowego (rozporządzenia
(WE) nr 216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr
1178/2011).
Orzeczenia lekarskie pilotów (wydawanie, utrzymywanie w mocy,
zmienianie, ograniczanie, zawieszanie lub cofanie (rozporządzenia (WE) nr
216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr
1178/2011).
Certyfikacja lekarzy orzeczników medycyny lotniczej, a także
warunków, na jakich lekarze medycyny ogólnej mogą występować w
roli lekarzy orzeczników medycyny lotniczej (rozporządzenia (WE) nr
216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr
1178/2011).
Okresowa ocena lotniczo-lekarska członków personelu
pokładowego, a także kwalifikacje osób odpowiedzialnych za tę
ocenę (rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr
290/2012 zmieniające (UE) nr 1178/2011).
Warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmieniania, ograniczania,
zawieszania lub cofania certyfikatów organizacji szkolących pilotów
(rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012
zmieniające (UE) nr 1178/2011).
Warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmieniania, ograniczania,
zawieszania lub cofania certyfikatów organizacji szkolących pilotów i
centrów medycyny lotniczej uczestniczących w kwalifikowaniu oraz ocenie
lotniczo-lekarskiej załóg w lotnictwie cywilnym (rozporządzenia (WE)
nr 216/2008, (UE) nr 1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr
1178/2011).
Certyfikacja szkoleniowych urządzeń symulacji lotu oraz
wymogi dla organizacji obsługujących te urządzenia i
korzystających z nich (rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr
1178/2011, (UE) nr 290/2012 zmieniające (UE) nr 1178/2011).
2. Zarządzanie ruchem lotniczym/Służby
żeglugi powietrznej
Certyfikaty instytucji zapewniających służby ruchu
lotniczego (rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1034/2011, (UE) nr
1035/2011 załącznik II – Szczególne wymogi dotyczące zapewniania
służb ruchu lotniczego).
Certyfikaty instytucji zapewniających służby
meteorologiczne (rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1034/2011, (UE)
nr 1035/2011 załącznik III – Szczególne wymogi dotyczące
zapewniania służb meteorologicznych).
Certyfikaty instytucji zapewniających służby informacji
lotniczej (rozporządzenia (WE) nr 216/2008, (UE) nr 1034/2011, (UE) nr
1035/2011 załącznik IV – Szczególne wymogi dotyczące zapewniania
służb informacji lotniczej).
Certyfikaty instytucji zapewniających służby
łączności, nawigacji lub nadzoru (rozporządzenia (WE) nr
216/2008, (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 załącznik V –
Szczególne wymogi dotyczące zapewniania służb
łączności, nawigacji lub nadzoru).
Licencje kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO) i praktykantów-kontrolerów
ruchu lotniczego (wydawanie, zawieszanie i cofanie) oraz związane z nimi
uprawnienia, uprawnienia uzupełniające (rozporządzenia (WE) nr
216/2008, (UE) nr 805/2011).
Orzeczenia lekarskie kontrolerów ruchu lotniczego (rozporządzenia
(WE) nr 216/2008, (UE) nr 805/2011).
Certyfikaty
organizacji szkoleniowych dla kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO)
(ważności, wznawianie, przywracanie ważności i
wykorzystywanie (rozporządzenia (UE) nr 216/2008 i (UE) nr 805/2011).
ZAŁĄCZNIK
V 
WYKAZ PAŃSTW TRZECICH, O KTÓRYCH MOWA W
ART. 17, 19, 22 
NINIEJSZEJ UMOWY ORAZ
W ZAŁĄCZNIKACH II ORAZ III DO
NINIEJSZEJ UMOWY
1.           Republika Islandii (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
2.           Księstwo Liechtensteinu (na mocy
Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
3.           Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym); oraz
4.           Konfederacja Szwajcarska (na mocy Umowy
między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską
w sprawie transportu lotniczego).
ZAŁĄCZNIK VI
PRZEPISY
PROCEDURALNE
Niniejsza Umowa jest stosowana zgodnie z
zasadami proceduralnymi określonymi poniżej:
1. UDZIAŁ UKRAINY W PRACACH KOMITETÓW
Jeżeli według niniejszej Umowy
Ukraina uczestniczy w pracach komitetu powołanego na podstawie
odpowiednich aktów prawnych Unii Europejskiej, nabywa ona status obserwatora,
wysłuchuje wszystkich odpowiednich dyskusji i jest zachęcana do
udziału w debacie, zgodnie ze stosownym regulaminem, lecz nie bierze
udziału w sesjach, podczas których odbywa się głosowanie. 
W zakresie zarządzania ruchem lotniczym, w celu wdrożenia
odpowiedniego prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej, Ukraina uczestniczy również w pracach wszystkich odpowiednich
podmiotów ustanowionych przez Komisję Europejską, takich jak
Branżowy Organ Konsultacyjny (ICB) i menedżer sieci (NM).
2. UZYSKANIE STATUSU OBSERWATORA W EASA
Status obserwatora w
EASA uprawnia Ukrainę do udziału w pracach grup technicznych i
organów EASA otwartych dla państw członkowskich UE i innych krajów
partnerskich w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa, z
zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków takiego
udziału. Status obserwatora nie obejmuje prawa głosu. Status ten nie
przysługuje w odniesieniu do Zarządu EASA.
3. WSPÓŁPRACA I WYMIANA INFORMACJI
W celu ułatwienia wykonywania przez
właściwe władze Stron swoich uprawnień, na
żądanie władze te dokonują wzajemnej wymiany wszelkich
informacji niezbędnych dla właściwego funkcjonowania niniejszej
Umowy.
4. ODNIESIENIE DO JĘZYKÓW
Strony są uprawnione do
używania w procedurach ustanowionych w ramach niniejszej Umowy dowolnego
języka urzędowego instytucji Unii Europejskiej lub języka
ukraińskiego. Strony są jednak świadome, że wykorzystanie
języka angielskiego ułatwia stosowanie tych procedur. Jeżeli w
oficjalnym dokumencie użyto języka, który nie jest językiem
urzędowym instytucji Unii Europejskiej, należy równocześnie przedłożyć
tłumaczenie na język urzędowy instytucji Unii Europejskiej, z
uwzględnieniem poprzedniego zdania. Jeżeli jedna ze Stron zamierza w
trakcie procedury ustnej wykorzystać język, który nie jest jednym z
języków urzędowych instytucji Unii Europejskiej, zapewnia ona tłumaczenie
symultaniczne na język angielski.

ZAŁĄCZNIK VII
KRYTERIA, O KTÓRYCH MOWA W ART. 26 UST. 4
NINIEJSZEJ UMOWY
1.           Następujące rodzaje pomocy są
zgodne z właściwym funkcjonowaniem niniejszej Umowy:
a)      pomoc o charakterze socjalnym przyznawana
indywidualnym konsumentom, pod warunkiem że jest przyznawana bez
dyskryminacji związanej z pochodzeniem usług; oraz
b)     pomoc mająca na
celu naprawienie szkód wyrządzonych klęskami żywiołowymi
lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi.
2.           Ponadto
następujące rodzaje pomocy można uznać za zgodne z
właściwym funkcjonowaniem niniejszej Umowy:
a)      pomoc przeznaczona na sprzyjanie rozwojowi
gospodarczemu regionów, w których poziom życia jest nienormalnie niski lub
regionów, w których istnieje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia;
b)     pomoc przeznaczona na
ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub
niektórych regionów gospodarczych, o ile pomoc ta nie wpływa negatywnie na
działalność zarobkową przewoźników lotniczych i na
interesy Stron; oraz
c)      pomoc przeznaczona na realizację celów
dopuszczonych na mocy horyzontalnych rozporządzeń UE w sprawie
wyłączeń grupowych oraz horyzontalnych i sektorowych zasad
pomocy państwa, przyznawana zgodnie z warunkami w nich zawartymi.
________________
[1]     Użycie tej nazwy nie ma wpływu na stanowiska w sprawie
statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ 1244
oraz opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w
sprawie ogłoszenia przez Kosowo niepodległości.
[2]               „partnerzy w ramach europejskiej polityki
sąsiedztwa” oznaczają w tym kontekście Algierię, Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Maroko, Palestynę, Syrię, Tunezję oraz Republikę
Mołdawii, tzn. bez uwzględnienia Ukrainy.
[3]               „kraje przynależące do wspólnego
europejskiego obszaru lotniczego” oznaczają kraje będące
stronami umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru
Lotniczego, którymi są
państwa członkowskie Unii Europejskiej,
Republika Albanii, Bośnia i Hercegowina, była
jugosłowiańska republika Macedonii, Republika Islandii, Republika
Czarnogóry, Królestwo Norwegii, Republika Serbii i Kosowo (Użycie tej
nazwy nie ma wpływu na stanowiska w sprawie statusu Kosowa i jest zgodne z
rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ 1244/99 oraz opinią
Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości na temat ogłoszenia
przez Kosowo niepodległości).