CELEX: 61994CC0113
Language: fi
Date: 1995-10-12
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Jacobs 12 päivänä lokakuuta 1995. # Elisabeth Casarin, e. Jacquier vastaan Directeur général des impôts. # Ennakkoratkaisupyyntö: Cour de cassation - Ranska. # Perustamissopimuksen 95 artikla - Porrastettu moottoriajoneuvovero. # Asia C-113/94.

Tärkeä oikeudellinen huomautus

|

61994C0113

Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Jacobs 12 päivänä lokakuuta 1995.  -  Elisabeth Casarin, e. Jacquier vastaan Directeur général des impôts.  -  Ennakkoratkaisupyyntö: Cour de cassation - Ranska.  -  Perustamissopimuksen 95 artikla - Porrastettu moottoriajoneuvovero.  -  Asia C-113/94.  

Oikeustapauskokoelma 1995 sivu I-04203

Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset

1 Ranskan Cour de cassationin chambre commercial on pyytänyt yhteisöjen tuomioistuimelta ennakkoratkaisua seuraavaan kysymykseen:"Onko perustamissopimuksen 95 artiklaa tulkittava siten, että sen kanssa ristiriidassa on nyt käsiteltävänä olevan kaltaisen, lakiin perustuvan moottoriajoneuvoverotuksen soveltaminen, jossa progressiokerroin on suurempi 19 hv:n, yksinomaan muista jäsenvaltioista maahantuotuja ajoneuvoja koskevasta veroluokasta alkaen kuin 12-14 hv:n, kolme eri verotuksellista tehoa käsittävästä veroluokasta 17-18 hv:n veroluokkaan sovellettava kerroin, kun näihin viimeksi mainittuihin luokkiin kuuluvat lähinnä sellaiset ranskalaisvalmisteiset ajoneuvot, joiden voidaan katsoa olevan samanlaisia kuin maahantuodut yli 19 hv:n veroluokkaan kuuluvat autot?" Tosiseikat 2 Pääasian kantaja Jacquier (e. Casarin) omistaa Mercedes-merkkisen henkilöauton, jonka katsotaan Ranskan liikenneverotuksen mukaan olevan teholtaan 40 verohevosvoimaa (verotuksellinen hevosvoimaluokitus, jäljempänä hv). Auto rekisteröitiin ensimmäisen kerran vuonna 1987. Jacquier'lta perittiin 10 832 Ranskan frangia (FRF) liikenneveroa vuodelta 1990. Vero oli määrätty Code général des impôts'n (yleinen verolaki) lailla 30.12.1987 muutetun 1599 G pykälän nojalla. Kantaja teki asiassa valituksen veroviranomaisille kiistäen veron määrän ja vaatien sen osittaista takaisinmaksamista. Valitus hylättiin 20.9.1990. Hän valitti päätöksestä Tribunal de Grande Instance de Lons-le-Saunier'iin, joka hylkäsi kanteen 3.12.1991 annetulla tuomiolla. Jacquier haki muutosta tuomioon Cour de cassationissa perustaen valituksensa väitteeseen, jonka mukaan Ranskan porrastettu liikenneverojärjestelmä oli syrjivä ja EY:n perustamissopimuksen 95 artiklan vastainen, koska veroluokituksessa käytettyjen laskennallisten kerrointen progressiossa oli poikkeama 17-18 hv:n veroluokan ja 19 hv:aa suurempien veroluokkien välillä. Cour de cassation teki asiassa edellä esitetyn ennakkoratkaisupyynnön, sillä ei ollut selvää, oliko ranskalainen järjestelmä ristiriidassa EY:n perustamissopimuksen 95 artiklan kanssa. Ranskalaiset säädökset ja yhteisöjen tuomioistuimen aikaisemmat tuomiot 3 Porrastettu liikenneverotusjärjestelmä perustuu Code général des impôts'n 1599 C-J pykälään. Veron rakenne määrätään kansallisesti, mutta se kannetaan aluehallinnon tasolla (département). Jokaiselle Ranskassa markkinoille tulevalle ajoneuvotyypille määritetään verotuksen toimittamista varten teholuokitus monimutkaisen laskutoimituksen perusteella. Saadut verotukselliset tehot jaetaan kahdesta kolmeen tehotasoa sisältäviin veroluokkiin. Näin saaduille veroluokille vahvistetaan laskennallinen kerroin. Vuosittain paikalliset viranomaiset vahvistavat paikallisen veron perusmäärän. Vahvistettu yksikkö kerrotaan kansallisella tasolla vahvistetulla kertoimella ja näin määrätään kutakin veroluokkaa vastaava porrastetun veron määrä. Siten kannettava vero voi vaihdella paikallisesti, vaikka vero rakenteellisesti onkin kansallinen ja yhdenmukainen koko maassa. 4 Yhteisöjen tuomioistuin on antanut jo kolme tuomiota Ranskan liikenneverotusjärjestelmän yhteensopivuudesta EY:n perustamissopimuksen 95    artiklan kanssa. Ensimmäisessä asissa, Humboldt vastaan Directeur des Services Fisacux(1), tuomioistuimelta kysyttiin, oliko 95 artiklan mukaista verottaa 16 verohevosvoiman tai verotusarvoltaan pienempiä ajoneuvoja määräämällä vero porrastetun järjestelmän mukaisesti, ja verotusarvoltaan suurempia ajoneuvoja paljon korkeamman yhtenäisesti määräytyvän erillisen veron mukaan. Tuomioistuin teki ensiksi seuraavat yleiset huomiot progressiivisista liikenneverotusjärjestelmistä: "- - voimassa olevan yhteisön oikeuden mukaan jäsenvaltiot voivat järjestää ajoneuvojen liikenneverotuksen progressiivisen järjestelmän mukaisesti kun se perustuu objektiivisiin kriteereihin kuten verotukselliseen hevosvoimaluokitukseen, joka puolestaan voidaan määritellä eri tavoin."(2) 5 Yhteisöjen tuomioistuin lisäsi kuitenkin "Tämänkaltainen kansallinen verotus on 95 artiklan mukaista kuitenkin vain jos sillä ei ole syrjiviä tai kilpailua rajoittavia vaikutuksia."(3) 6 Yhteisöjen tuomioistuin katsoi, ettei Ranskan järjestelmä, jossa erillinen vero oli moninkertaisesti verotusarvoltaan 16 hv:n tai sitä pienemmille ajoneuvoille määrättyä progressiivista veroa suurempi, ja jossa erillinen vero koski vain erityisesti muista jäsenvaltioista maahantuotuja ajoneuvoja täyttänyt 95 artiklassa asetettuja vaatimuksia. Yhteisöjen tuomioistuin huomautti, että "tukeutuminen erilliseen veroon johtaa paljon suurempaan verotuksen nousuun kuin siirtyminen ajoneuvoluokasta toiseen progressiivisen verotuksen sisältämien vakioitujen muuttujien mukaisesti kuten porrastetussa verotusjärjestelmässä".(4) 7 Ranskassa säädettiin 11.7.1985 laki nro 85/695, jonka 18 pykälällä pyrittiin saattamaan kansallinen oikeus yhteisöjen tuomioistuimen antaman tuomion mukaiseksi. Pykälällä kumottiin verotusarvoltaan 16 hv:aa suuremmille ajoneuvoille vahvistettu erillinen vero. Siten vain edellä kuvatusti toimiva porrastettu verojärjestelmä jäi voimaan. Samalla luotiin neljä uutta veroluokkaa, jolloin niitä saatiin yhteensä yhdeksän: 4 hv tai sitä pienemmät, 5-7 hv, 8 ja 9 hv, 10 ja 11 hv, 12-16 hv, 17 ja 18 hv, 19 ja 20 hv, 21 ja 22 hv, 23 hv ja teholtaan sitä suuremmat ajoneuvot. Uudella lailla vahvistettiin myös kertoimet kullekin veroluokalle (1;  1,9;  4,5;  5,3;  9,4;  14,1; 21,1; 31,7;  47,6). Verotuksellisen tehoasteen laskukaava vahvistettiin hallinnollisella soveltamisohjeella 23.12.1977. 8 Asiassa Feldain vastaan Directeur des Services Fiscaux de Département du Haut-Rhin(5), yhteisöjen tuomioistuimelta kysyttiin, onko 11.7.1985 lailla 85/695 asiassa Humblot annetun tuomion mukaisesti muutettu järjestelmä perustamissopimuksen 95 artiklan mukainen. Haluttiin selvittää, onko 95 artiklan mukaista luoda järjestelmä, jossa kerrointen progressio johtaa veron eksponentiaaliseen kasvuun yli 12-16 hv:n luokan ylittävien ajoneuvojen verotuksessa, kun Ranskassa ei valmisteta ajoneuvoja, jotka ylittäisivät tämän suuruusluokan. Yhteisöjen tuomioistuin katsoi, että "- - kerrointen progressiosuhdeluku on 16:ta hv:aa pienemmissä luokissa 1,2 ja 2,4, kun se on 1,5 suuremmissa veroluokissa. Kerrointen progressio ei sinänsä aiheuta niin merkittävää eriarvoisuutta, että sillä olisi syrjiviä tai kansallisia markkinoita suojaavia vaikutuksia Ranskassa valmistettujen ajoneuvojen hyväksi."(6) 9 Yhteisöjen tuomioistuin katsoi kuitenkin verotusjärjestelmän syrjiväksi kahdella perusteella: (a) Veroluokitus oli järjestetty niin, että vain Ranskassa valmistetut korkeimman hintaluokan henkilöautot määriteltiin kuulumaan 12-16 hv:n veroluokkaan, kun muissa jäsenvaltioissa valmistetut vastaavat autot kuuluivat aina yli 16 hv:n veroluokkaan. Koska 12-16 hv:n veroluokka oli laaja (ainoa yli viisi tehoastetta sisältävä luokka, kun muissa oli vain kahdesta kolmeen tehoastetta), Ranskassa valmistetut korkean hintaluokan autot oli suojattu normaalilta veroprogressiolta.(7) (b) Tehoasteen määrittäminen ei ollut sellaisenaan objektiivinen, ja suosi Ranskassa valmistettuja ajoneuvoja.(8) 10 Yhteisöjen tuomioistuin tuli samaan lopputulokseen kolmannessa tapauksessa, Seguela vastaan Administration des Impôts.(9) 11 Kansallisen oikeuden saattamiseksi asiassa Feldain annettun tuomion mukaiseksi Ranskassa säädettiin 30.12.1987 uusi laki nro 87-1061, jonka 20 pykälä muutti Code général des impôts'n 1599 G pykälää jakaen 12-16 hv:n veroluokan kahteen osaan, ja nosti veroluokkien kokonaismäärän yhdeksästä kymmeneen. Näin 12-14 hv:n ja 15-16 hv:n ajoneuvoille muodostettiin omat veroluokat. Aikaisemman 12-16 hv:n veroluokan kerroin (9,4) siirrettiin koskemaan uutta 12-14 hv:n luokkaa ja uudelle 15-16 hv:n luokalle määritettiin kokonaan uusi kerroin 11,5. Voimassa olevan lainsäädännön mukaiset kertoimet ovat siis seuraavat: 1; 1,9;  4,5; 5,3;  9,4;  11,5;  14,1;  21,1;  31,7;  47,6. 12 Ministeriön 12.1.1988 antamalla soveltamisohjeella muutettiin tehoasteen määrittämistapaa, joka oli aiemmin vahvistettu 23.12.1977 annetussa soveltamisohjeessa. Uusi ohje muutti sen osan menetelmästä, jonka tuomioistuin oli asiassa Feldain annetussa tuomiossa katsonut perustamissopimuksen 95 artiklan vastaiseksi. Uuden soveltamisohjeen sisältö vahvistettiin lailla 22.6.1993 (nro 93/859). 13 Kansallinen tuomioistuin kysyy nyt, onko voimassa olevan lainsäädännön mukaisen progressioasteen nousu 17-18 hv:aa suuremmassa luokassa 95 artiklan mukainen. Kyseessä on siis kerrointen välinen suhde eli se, miten progressio etenee kertoimesta toiseen. Kun veroluokan progressio kerrotaan tällä suhdeluvulla saadaan seuraavan veroluokan progressiokerroin. Ennakkoratkaisupyyntöä koskevassa päätöksessään Cour de cassation laski progressiosuhdeluvun 12 hv:aa suuremmille veroluokille seuraavalla tavalla: Veroluokat Progressiokerroin 12-14 hv - 15-16 hv 1,22 15-16 hv - 17-18 hv 1,22 17-18 hv - 19-20 hv 1,54 19-20 hv - 21-22 hv 1,46 21-22 hv - 23 hv ja sitä suuremmat 1,50 Se katsoi, että 12 hv:aa pienempien veroluokkien huomioon ottaminen ei ollut välttämätöntä, sillä noihin veroluokkiin kuuluvia autoja ei kuitenkaan voida pitää 19 hv:n veroluokkaan kuuluvien ja sitä suurempien ajoneuvojen kaltaisina. 14 Vaikuttaa siltä, että Cour de cassation erehtyi laskiessaan progressiokerrointen suhdelukua 17-18 hv:n ja 19-20 hv:n veroluokkien välillä. Seuraavasta taulukosta käyvät ilmi oikeat suhdeluvut (pyöristämisestä johtuvat muutokset mahdollisia) sekä teoreettiset liikenneveron määrät kutakin veroluokkaa kohden olettaen, että veron perusyksikkö 0-4 hv:n veroluokassa on 200 FRF. Veroluokat Progression suhde- luku Vero suuremmassa luokassa 0-4 hv - 5-7 hv 1,90 380 5-7 hv - 8-9 hv 2,37 901 8-9 hv - 10-11 hv 1,18 1063 10-11 hv - 12-14 hv 1,77 1881 12-14 hv - 15-16 hv 1,22 2295 15-16 hv - 17-18 hv 1,23 2823 17-18 hv - 19-20 hv 1,50 4234 19-20 hv - 21-22 hv 1,50 6351 21-22 hv - 23 hv ja sitä suuremmat 1,50 9527 Moottoriajoneuvojen verotus ja 95 artikla 15 Keskeisintä asiassa on selvittää, onko Ranskan progressiivinen järjestelmä rakenteellisesti sellainen, että se asettaa maahantuodut moottoriajoneuvot kotimaisia huonompaan asemaan. Ensin on siis tutkittava, miten ranskalaisten ja maahantuotujen ajoneuvojen välinen vertailu kilpailutilanteessa toimii. 16 Yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että 95 artiklan tarkoitus on "turvata tavaroiden vapaa liikkuvuus jäsenvaltioiden välillä normaaleissa kilpailuolosuhteissa poistamalla kaikki sellaiset sisäisen verotuksen soveltamisesta johtuvat kansallisia markkinoita suojaavat muodot, jotka syrjivät muiden jäsenvaltioiden tuotteita. - - 95 artiklan tulee taata sisäisen verotuksen täydellinen puolueettomuus kotimaisten ja maahantuotujen tuotteiden kohtelussa."(10) 17 Edellisen johdosta samankaltaisiksi tuotteiksi 95 artiklan ensimmäisen kappaleen nojalla katsotaan tuotteet, "jotka ovat ominaisuuksiltaan samankaltaisia ja jotka vastaavat kuluttajien kannalta samanlaisiin tarpeisiin".(11) 18 On selvää, että kaikki autot ovat ominaisuuksiltaan samankaltaisia ja vastaavat kuluttajien kannalta samanlaisiin tarpeisiin siinä mielessä, että niissä kaikissa on moottori ja pyörät ja niiden avulla yksi tai useampi henkilö voi matkustaa paikasta toiseen. Vakavasti ottaen ei voida kuitenkaan väittää, kuten julkisasiamies Mischo huomautti asiassa komissio vastaan Kreikka(12), että kuluttajan mielestä pieni alle 1 000 cm3:n auto vastaisi yli 2 500 cm3:n huippuluokan autoa. Käytännössä kilpailutilanteessa eri ominaisuudet ovat sidoksissa toisiinsa. Kahden mallin välinen kilpailu riippuu siitä, missä määrin ne vastaavat tiettyihin hintaa, tyyliä, kokoa, mukavuutta, suorituskykyä, polttoaineen kulutusta, kestävyyttä, luotettavuutta tai muita ominaisuuksia koskeviin odotuksiin. Kuluttajien vaatimukset vaihtelevat, eikä teholuokitus ole ainoa ratkaiseva kilpailua ohjaava ominaisuus kahden eri automerkin välillä. Se on kuitenkin ominaisuutena varteenotettava, sillä moottorin koko ja teho kulkevat usein käsi kädessä muiden ominaisuuksien kuten koon, mukavuuden, suorituskyvyn ja hinnan kanssa. Suurissa mukavuuksilla varustetuissa sedan- tai farmariautoissa on usein suurempi ja tehokkaampi moottori kuin pienissä lähinnä kaupunkiajoon tarkoitetuissa autoissa. Kaiken kaikkiaan kilpailu on paljon todennäköisempää peräkkäisiin veroluokkiin kuuluvien autojen välillä. Tämän vuoksi kansallisen tuomioistuimen kysymystä harkittaessa olisi välttämätöntä tarkastella verotuksen rakennetta erityisesti suuremmissa veroluokissa, joiden välillä myös väitetty poikkeama on. Prosessinedellytysten täyttyminen 19 Ennen asiakysymyksiin siirtymistä, selvitän lyhyesti kantani komission epäilyihin ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamisesta. Komissio huomauttaa, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy, onko se, että yli 18 hv:n veroluokan kerrointen progressioaste kasvaa jyrkästi 12-14 hv:n ja 17-18 hv:n veroluokkien kertoimiin verrattuna, perustamissopimuksen 95 artiklan mukaista syrjintää. Komissio esittää epäilyksiä siitä, voidaanko Jacquier'n yli 40 hv:n moottoriajoneuvon katsoa olevan 95 artiklan tarkoittamalla tavalla samankaltainen kotimaassa valmistettujen 15-16 hv:n ja 17-18 hv:n veroluokkiin kuuluvien autojen kanssa. 20 Mielestäni kansallisen tuomioistuimen kysymystä ei voida jättää tutkimatta sillä perusteella, ettei kysymys ole merkityksellinen käsiteltävänä olevassa pääasiassa. Kuten jo edellä on selvitetty, tavaroiden samankaltaisuus 95 artiklan ensimmäisen kohdan nojalla riippuu siitä, ovatko ne ominaisuuksiltaan sellaisia tai vastaavatko ne sillä tavoin samanlaisiin tarpeisiin, että kilpailutilanne syntyy. On mahdollista, että henkilöautojen liikenneveron voimakas kasvu kolmessa viimeisessä veroluokassa saa kuluttajan luopumaan suurimpaan veroluokkaan kuuluvasta ajoneuvosta ja valitsemaan sen sijaan 17-18 hv:n veroluokkaan kuuluvan ranskalaisen mallin. Liikenneveron määrä voi olla monelle kuluttajalle, joka muutoin valitsisikin teholtaan suuremman auton, ratkaiseva tekijä, kun heidän muut suorituskykyä, kokoa ja mukavuutta koskevat vaatimuksensa täyttyvät. Asiakysymykset 21 Jacquier'n kanne ei koske verotuksen progressiivista luonnetta. Tuomioistuin on vahvistanut, että jäsenvaltioilla on oikeus käyttää objektiivisiin kriteereihin perustuvia progressiivisia verojärjestelmiä. Yksin se, että raskaimmin verotettuihin luokkiin kuuluu vain maahantuotuja ajoneuvoja, ei sellaisenaan tee Ranskan järjestelmästä syrjivää ja rajoituksia luovaa;(13) kotimaisen tuotannon puuttuminen korkeimissa veroluokissa on mahdollisesti progressiivisen järjestelmän seuraus eikä syy. 22 Progressiivisella verotusjärjestelmällä voidaan kuitenkin katsoa olevan syrjivä vaikutus, mikäli progressiivisuus on järjestetty siten, että se asettaa muista jäsenvaltioista maahantuodut tuotteet kotimaisia heikompaan asemaan. Kuten asiassa Feldain annetusta tuomiosta käy ilmi, tuomioistuin katsoi silloin voimassa olleen ranskalaisen järjestelmän 95 artiklan vastaiseksi tehoasteiden laskentatavan perusteella ja sen vuoksi että tehoasteet jaettiin veroluokkiin siten, että kotimaiset moottoriajoneuvot välttyivät normaalilta veroprogressiolta. Nyt kyseessä onkin se, onko veroprogression kasvu 17-18 hv:n veroluokkaa suuremmille ajoneuvoille 95 artiklan vastainen. 23 Sen selvittämiseksi, kuuluko asia 95 artiklan soveltamisalaan, on tutkittava edellä 14 kohdan taulukosta ilmenevää verotuksen rakennetta. Aiemmin mainituista syistä alemmissa veroluokissa on korkeammat suhdeluvut. Kyseenalaista onkin veron rakenne korkeammissa veroluokissa. Taulukosta ilmenee, että veron määrä nousee verrattain hitaasti 12 hv:n ja 18 hv:n luokkien välillä. Järjestelmän eksponentiaalisuudesta ja veroluokkien suuresta lukumäärästä johtuen näennäisesti vaatimaton nousu 1,23:sta 1,5:een 17-18 hv:n veroluokan jälkeen johtaa jyrkkään veron määrän nousuun kolmessa viimeisessä veroluokassa. Tämä havaitaan helposti, jos taulukon kolmen viimeisen veroluokan lukuja niiden suhdeluvun nykyarvon 1,5 mukaisina (4 234 FRF, 6 351 FRF, 9 527 FRF) verrataan paljon alhaisempiin lukuihin, jotka saataisiin, mikäli vero jatkaisi kasvuaan suhdeluvun 1,23 mukaisesti (3 472 FRF, 4 271 FRF, 5 253 FRF). Mielestäni veron kasvu on riittävän jyrkkä, jotta kysymys siitä, onko vero 95 artiklan mukainen, voidaan esittää. 24 Veroprogression kasvu ei kuitenkaan näytä vaikuttavan esitetyllä tavalla maahantuontia rajoittavasti. Cour de cassationin kysymyksessä oletetaan, että 12-18 hv:n veroluokkaan kuuluvat autot ovat ensisijaisesti kotimaisia, kun taas suurempien veroluokkien kohdalla kysessä olisivat yksinomaan maahantuodut autot. Ranskan hallituksen vuoden 1990 tilastoista saadaan suora vastaus Cour de cassationin kysymykseen, sillä kun 15-16 hv:n veroluokkaan kuuluvia ranskalaisia autoja myytiin 13 158 ja ulkomaisia 2 947 kappaletta, 17-18 hv:n veroluokkaan kuuluvia ranskalaisia autoja myytiin vain 11, ulkomaisten autojen myynnin ollessa 3 578 kappaletta. Ranskalaiset valmistajat ovat sittemmin lisänneet markkinoitaan 17-18 hv:n veroluokassa, mutta on yleisesti tunnettua, että niiden osuus on edelleen hyvin pieni (kantaja ilmoitti kasvuksi 5 %, Ranskan hallitus puolestaan 6,8 %). 25 Viittaisin tässä yhteydessä asiassa komissio vastaan Kreikka(14) annettuun tuomioon, jossa komissio väitti, että Kreikan yli 1 800 cm3 suuruisia autoja koskeva erityinen kulutus- ja lisävero suosisivat kotimaassa valmistettuja autoja. Tuomioistuin hylkäsi väitteen seuraavilla perusteilla: "Tässä oletetaan, että kyseessä olevan verojärjestelmän erityispiirteet tosiasiassa estävät kuluttajia hankkimasta sylinteritilavuudeltaan yli 1 800 cm3:n suuruisia autoja, jolloin nämä tästä syystä valitsevat auton, jonka sylinteritilavuus on joko 1 600-1 800 cm3 tai auton, jonka sylinteritilavuus on alle 1 600 cm3. Kaikki ensinmainitun suuruusluokan mallit ovat ulkomaisia. Seuraavassa luokassa on sekä kreikkalaisia että ulkomaisia autoja. Tästä johtuen komissio ei ole osoittanut, miten kyseessä oleva verojärjestelmä suosisi kreikkalaisvalmisteisten autojen myyntiä."(15) 26 Esillä olevassa asiassa verotusarvoltaan 19 hv:n ja sitä suurempien autojen voidaan edellä esitetyistä syistä katsoa kilpailevan lähinnä edelliseen veroluokkaan (17-18 hv) kuuluvien autojen kanssa. Tilanne nyt esillä olevassa asiassa on samankaltainen kuin asiassa komissio vastaan Kreikka annetussa tuomiossa ainakin siinä suhteessa, että 17-18 hv:n veroluokan autot ovat enimmäkseen maahantuotuja. Veroprogressiosta johtuva kilpailuetu ei siten vaikuta maahantuotujen autojen myyntiä rajoittavasti.$ 27 Vastaväitteenä voitaisiin esittää, että ne kuluttajat, jotka luopuvat 19 hv:n tai sitä suuremman auton hankinnasta, suosisivat 15-16 hv:n veroluokkaan kuuluvia autoja, joista suurin osa on ranskalaisvalmisteisia. Vaikka maahantuotujen mallien määrä on suhteellisen pieni tässä luokassa, maahantuotujen mallien valikoima on markkinoilla suhteellisen suuri. Kuluttajat, jotka ohjautuivat valitsemaan 15-16 hv:n luokkaan kuuluvan auton ovat yhtä todennäköisiä maahantuodun auton ostajia. Lisäksi liikenneveron rakenteesta johtuva kasvu siirryttäessä 15-16 hv:n luokasta 17-18 hv:n luokkaan on melko pieni. Näin ei 15-16 hv:n luokkaan kuuluvan auton ensisijaisesti hankkiville kuluttajille aiheudu suurta veron lisäystä. Ratkaisuehdotus 28 Edellisen johdosta katson, että tuomioistuimen tulisi antaa seuraavanlainen päätös Ranskan Cour de cassationin esittämään ennakkoratkaisupyyntöön: EY:n perustamissopimuksen 95 artikla ei estä käyttämästä moottoriajoneuvojen progressiivista liikenneverojärjestelmää, mikäli vero ei ole rakenteellisesti sellainen, että se ohjaa kuluttajat valitsemaan kotimaassa valmistetun ajoneuvon muista jäsenvaltioista maahantuotujen ajoneuvojen sijasta. (1) - Asia C-112/84 (Kok. 1985, s. 1367). (2) - Tuomion 12 kohta. (3) - Samoin tuomion 13 kohdassa. (4) - Tuomion 15 kohdan toinen lause. (5) - Asia C-433/85 (Kok. 1987, s. 3521). (6) - Samoin tuomion 13 kohdassa. (7) - Samoin tuomion 14 kohdassa. (8) - Samoin tuomion 15 ja 16 kohdassa. (9) - Yhdistetyt asiat 76/87, 86/87, 87/87-89/87 ja 149/87, tuomio 28.4.1988 (Kok. 1988, s. 2397). (10) - Asia C-169/78, komissio v. Italia, tuomio 27.2.1980, 4 kohta (Kok. 1980, s. 385). (11) - Samoin tuomion 5 kohdassa. (12) - C-132/88, tuomio 5.4.1990 (Kok. 1990, s. I-1567); ks. ratkaisuehdotuksen 8 kohta, s. I-1577. (13) - Ks. alaviite 12 asiassa komissio v. Kreikka, tuomion 18 kohta. (14) - Ks. alaviite 12. (15) - Samoin tuomion 20 kohdassa.