CELEX: 62015CC0489
Language: sk
Date: 2016-11-24 00:00:00
Title: Návrhy prednesené 24. novembra 2016 – generálny advokát P. Mengozzi.#CTL Logistics GmbH proti DB Netz AG.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Berlin.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Smernica 2001/14/ES – Poplatky za infraštruktúru – Spoplatňovanie – Vnútroštátny regulačný orgán dohliadajúci na súlad poplatkov za infraštruktúru s touto smernicou – Zmluva o používaní železničnej infraštruktúry uzavretá medzi manažérom železničnej infraštruktúry a železničným podnikom – Zásada zákazu diskriminácie – Vrátenie poplatkov bez zásahu tohto orgánu a mimo konania o opravných prostriedkoch, v ktorom by vystupoval – Vnútroštátna právna úprava umožňujúca súdu v občianskoprávnom konaní stanoviť spravodlivú sumu v prípade poplatkov, ktoré sú v rozpore so spravodlivým zaobchádzaním.#Vec C-489/15.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
      PAOLO MENGOZZI
      prednesené 24. novembra 2016 (
            1
         )
      
         Vec C‑489/15
      
      
         CTL Logistics GmbH
      
      
         proti
      
      
         DB Netz AG
      
      
         [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín, Nemecko)]
      
      „Doprava – Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry – Preskúmanie primeranosti poplatkov stanovených jednostranne manažérom infraštruktúry v zmluve so železničným podnikom – Smernica 2001/14/ES – Jednotné uplatnenie práva v oblasti regulácie železníc – Zásada nediskriminácie železničných podnikov“
      
               1.
            
            
               Hoci býva Súdny dvor často vyzvaný, aby rozhodol o primeranosti vnútroštátnych postupov, ktoré majú zabezpečiť dostatočnú ochranu práv a slobôd zaručených právom Únie, v rámci tohto prejudiciálneho konania musí naopak riešiť otázku, či súdne konanie upravené vnútroštátnym právom, ktoré môžu využiť osoby podliehajúce súdnej právomoci súbežne a popri systéme správnych a súdnych opravných prostriedkov, ktorý zriadil členský štát, aby boli splnené povinnosti, ktoré mu vyplývajú z ustanovení smernice, nepredstavuje určitým spôsobom „nadmernú ochranu“, nezlučiteľnú s požiadavkami a cieľmi tejto smernice.
            
         
               2.
            
            
               Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín, Nemecko) svojím návrhom na začatie prejudiciálneho konania kladie Súdnemu dvoru určitý počet otázok týkajúcich sa výkladu viacerých článkov smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (
                     2
                  ).
            
         
               3.
            
            
               Tieto otázky vznikli v rámci žaloby, ktorú na základe § 315 Burgerliches Gesetzbuch (nemecký Občiansky zákonník, ďalej len „BGB“) podala CTL Logistics GmbH (ďalej len „CTL Logistics“), súkromný podnik železničnej dopravy proti DB Netz AG (ďalej len „DB Netz“), licencovanému verejnému podniku železničnej infraštruktúry, s cieľom určenia povinnosti vrátiť poplatky, ktoré zaplatila CTL Logistics žalovanej v priebehu období platnosti cestovného poriadku v rokoch 2004 až 2011.
            
         
         I – Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
      
               4.
            
            
               Z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že DB Netz dáva svoju železničnú infraštruktúru k dispozícii zákazníkom za odplatu na základe tzv. zmlúv „o používaní infraštruktúry“. Takáto zmluva je štandardizovanou zmluvou, ktorá upravuje zásady zmluvného vzťahu medzi podnikmi železničnej dopravy a DB Netz. Predstavuje základ na uzatvorenie zmlúv o individuálnom používaní, ktoré sa musia uzatvoriť na účely konkrétneho používania vlakových trás. Jej ustanovenia sú zahrnuté v každej zmluve o individuálnom používaní.
            
         
               5.
            
            
               Podľa týchto zmlúv o používaní infraštruktúry podlieha používanie železničnej siete DB Netz zaplateniu ceny za vlakové trasy, vypočítanej na základe platnej tarify. Cenník vlakových trás, nazývaný tiež „systém cien vlakových trás“ (ďalej len „TPS“), určuje DB Netz na určité obdobie vopred, bez spolupráce s podnikmi železničnej dopravy.
            
         
               6.
            
            
               Medzi zmluvnými stranami vznikol spor, ktorý sa týka určitých poplatkov za zrušenie a zmenu, ktoré DB Netz jednostranne zahrnula do TPS a ktoré sa uplatnia, keď si CTL Logistics želá zmenu alebo zrušenie objednanej vlakovej trasy. CTL Logistics sa domáha vrátenia poplatkov, ktoré zaplatila medzi rokmi 2004 a 2011 a o ktorých sa domnieva, že boli stanovené na neprimeranej úrovni. Podľa CTL Logistics je na základe § 315 BGB stanovenie uvedených poplatkov zo strany DB Netz neplatné a prináleží vnútroštátnemu súdu, aby stanovil poplatok na základe spravodlivého uváženia. Sumy zaplatené navyše predstavujú bezdôvodné obohatenie a majú byť vrátené.
            
         
               7.
            
            
               Vnútroštátny súd v tejto súvislosti uvádza, že v nemeckom občianskom práve § 315 ods. 1 BGB stanovuje, že zákon alebo zmluva môžu priznať jednej zo zmluvných strán právo jednostranne určiť výšku dlhovaného zmluvného plnenia a že v prípade pochybnosti sa toto určenie musí uskutočniť tak, že sa posúdi jeho primeranosť. Podľa § 315 ods. 3 BGB môže byť dodržanie primeranosti preskúmané občianskoprávnymi súdmi. Ak súd zistí neprimeranosť určenia plnenia, nahradí ho primeraným súdnym rozhodnutím. (
                     3
                  ) Cieľom § 315 BGB je teda v jednotlivých prípadoch vylúčiť, aby súkromné subjekty akokoľvek zneužívali svoju autonómiu v oblasti tvorby cien.
            
         
               8.
            
            
               Z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že podľa judikatúry Bundesgerichtshofu (Spolkový súdny dvor, Nemecko) kontrola stanovená v § 315 ods. 3 BGB nie je vylúčená, s prihliadnutím na nemeckú verejnoprávnu úpravu v oblasti železníc, keď sa pri určení poplatku za používanie železničnej infraštruktúry ponechá určitý rozhodovací priestor zodpovedajúci autonómii súkromných subjektov. Cieľom takejto kontroly je preveriť, či pri uplatnení tohto rozhodovacieho priestoru manažér železničnej infraštruktúry dodržal kritérium primeranosti, stanovené § 315 ods. 1 BGB, teda či zohľadnil vhodne takisto záujmy druhej zmluvnej strany, ktoré sú širšie ako len nediskriminačný prístup k sieti.
            
         
               9.
            
            
               Ako poznamenáva vnútroštátny súd, vyššie uvedená judikatúra, ktorá konštatuje, že § 315 BGB sa má v určitej miere autonómne uplatniť, vyžaduje súbežné uplatnenie § 315 BGB a právnej úpravy v oblasti železníc, pričom v rámci tohto súbežného uplatnenia prináleží manažérovi železničnej infraštruktúry, aby dodržal súčasne pravidlá pre výpočet poplatkov za používanie stanovených právnou úpravou v oblasti železníc a kritérium primeranosti stanovené § 315 BGB. Poplatky takto podliehajú dvojitej kontrole, a to jednak kontrole, ktorej výkon je zverený regulačnému orgánu (a, na základe podania opravných prostriedkov proti rozhodnutiam regulačného orgánu, správnym súdom) v rámci postupov stanovených právnou úpravou v oblasti železníc, a jednak preskúmaniu občianskoprávnym súdom v súlade s § 315 ods. 3 BGB.
            
         
               10.
            
            
               Vnútroštátny súd má pochybnosti o zlučiteľnosti takéhoto súbežného uplatňovania a takejto dvojitej kontroly s ustanoveniami smernice 2001/14 a položil teda Súdnemu dvoru týchto sedem prejudiciálnych otázok:
               
                        11.
                     
                     
                        „Má sa úprava práva Únie, predovšetkým článok 30 ods. 1 prvá veta, článok 30 ods. 2 a 3, článok 30 ods. 5 prvý pododsek a článok 30 ods. 6 smernice [2001/14] vykladať tak, že vrátenie poplatkov za použitie železničnej infraštruktúry, ktoré boli medzi manažérom infraštruktúry a žiadateľom dohodnuté alebo určené v rámcovej zmluve, je vylúčené, ak nie je uplatnené v predpísanom konaní pred národným regulačným orgánom, a v rámci príslušných súdnych konaní, ktorými sa preskúmali tieto rozhodnutia regulačného orgánu?
                     
                  
                        1.
                     
                     
                        Majú sa ustanovenia práva Únie, predovšetkým článok 30 ods. 1 prvá veta, článok 30 ods. 2 a 3, článok 30 ods. 5 prvý pododsek a článok 30 ods. 6 smernice [2001/14] vykladať tak, že žiadať vrátenie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré boli medzi manažérom infraštruktúry a žiadateľom dohodnuté alebo určené v rámcovej zmluve, je vylúčené, pokiaľ sa poplatkami za používanie železničnej infraštruktúry predtým nezaoberal národný regulačný orgán?
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Je preskúmanie primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry v občianskoprávnom konaní na základe vnútroštátnej občianskoprávnej úpravy, ktorá pri jednostrannom určení poplatkov jednou zo strán umožňuje súdu tieto poplatky preskúmať z hľadiska ich primeranosti a prípadne rozhodnúť o ich výške vlastným rozhodnutím na základe spravodlivého uváženia, zlučiteľné s požiadavkami práva Únie, ktoré zaväzujú manažéra infraštruktúry dodržiavať všeobecné kritériá na určovanie poplatkov, akými sú povinnosť náhrady nákladov (článok 6 ods. 1 smernice [2001/14]) alebo zohľadnenie kritérií únosnosti trhu (článok 8 ods. 1 smernice [2001/14])?
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        V prípade kladnej odpovede na tretiu prejudiciálnu otázku, musia občianskoprávne súdy v rámci svojej voľnej úvahy dodržiavať kritériá smernice [2001/14] na určenie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, a ak áno, ktoré?
                     
                  
                        4.
                     
                     
                        Je preskúmanie primeranosti poplatkov v občianskoprávnom konaní na základe vnútroštátnej právnej úpravy, uvedenej v tretej prejudiciálnej otázke, zlučiteľné s právom Únie v rozsahu, v akom občianskoprávne súdy, odchylne od všeobecných zásad spoplatňovania a výšky poplatkov manažéra železníc, určia poplatky, bez ohľadu na to, že manažér železníc je zaviazaný právom Únie na nediskriminačné zaobchádzanie so všetkými osobami s právom prístupu k infraštruktúre (článok 4 ods. 5 smernice [2001/14])?
                     
                  
                        5.
                     
                     
                        Je preskúmanie primeranosti poplatkov manažéra infraštruktúry v občianskoprávnom konaní zlučiteľné s právom Únie, ak právo Únie vychádza z právomoci regulačného orgánu rozhodovať v prípade rozdielnych názorov manažéra infraštruktúry a osoby s právom prístupu na poplatky za používanie železničnej infraštruktúry alebo na výšku alebo štruktúru týchto poplatkov, ktoré má alebo by mala osoba s právom prístupu zaplatiť (článok 30 ods. 5 tretí pododsek smernice [2001/14]), a regulačný orgán by vzhľadom na potenciálne veľký počet sporov pred rozličnými občianskoprávnymi súdmi už viac nemohol zabezpečiť jednotné uplatňovanie práva regulujúceho oblasť železničnej dopravy (článok 30 ods. 3 smernice [2001/14])?
                     
                  
                        6.
                     
                     
                        Je zlučiteľné s právom Únie, predovšetkým s článkom 4 ods. 1 smernice [2001/14], ak vnútroštátne predpisy vyžadujú, aby zúčtovanie všetkých poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry manažérmi infraštruktúry bolo založené výlučne na priamych nákladoch?“
                     
                  
         
         II – Analýza
      A – Úvodné poznámky
      
               12.
            
            
               Hoci problematika, ktorá je stredobodom tejto veci, má v zásade vnútroštátny rozmer, svedčí o citlivosti otázok, ktoré sa týkajú postupu stanovenia poplatkov za používanie vnútroštátnej železničnej infraštruktúry – ktorý sa realizuje v kontexte čiastočne harmonizovanom normotvorcom Únie – ako aj úrovne týchto poplatkov.
            
         
               13.
            
            
               Rozhodnutie vnútroštátneho súdu opisuje určitý prúd judikatúry – s ktorým súd konajúci vo veci samej nesúhlasí – potvrdený naposledy rozsudkom Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor, Nemecko) z 18. októbra 2011 (
                     4
                  ), a s ktorým, zdá sa, súhlasí väčšina nemeckých občianskoprávnych súdov, najmä tých, ktoré prejednávajú odvolania, ktorého cieľom je, odvolávajúc sa na údajné nedostatky systému dohľadu v oblasti taríf stanoveného vnútroštátnou právnou úpravou preberajúcou smernicu 2001/14, vykonávať prostredníctvom nástroja občianskeho práva súdne preskúmanie primeranosti výšky poplatkov spojených s používaním železničnej infraštruktúry, v kontexte vyznačujúcom sa značnou, ba priam nadmernou diskrečnou maržou manažérov tejto infraštruktúry.
            
         
               14.
            
            
               Interná diskusia vzniknutá z tohto prúdu judikatúry, zdá sa, nadobudla rozmer skutočného inštitucionálneho konfliktu, ako to potvrdzuje okrem iného nesúhlas, ktorý prejavila Bundesrat (Spolková rada, Nemecko), pokiaľ ide o myšlienku, obsiahnutú v návrhu zákona o zmene právnej úpravy v oblasti železníc a prebratí smernice 2012/34 (
                     5
                  ), vylúčiť výslovne uplatnenie § 315 BGB v oblasti uplatnenia tejto právnej úpravy. (
                     6
                  )
            
         
               15.
            
            
               Ako uviedla na pojednávaní nemecká vláda – ktorej stanovisko bolo počas celého konania na Súdnom dvore zámerne neutrálne (
                     7
                  ) ‐, tento návrh zákona bol nakoniec prijatý v auguste 2016. (
                     8
                  ) Nový zákon stanovuje, okrem vylúčenia kontroly vyplývajúcej z § 315 BGB, (
                     9
                  ) prísnejší rámec diskrečnej marže manažéra infraštruktúry, ako aj zvýšený dohľad nad jeho rozhodnutiami, čo v zásade podľa tejto vlády spôsobuje zánik predpokladu, ktorý umožňoval ‐ a odôvodňoval – uplatňovanie takejto kontroly.
            
         
               16.
            
            
               Keďže otázka bola do budúcnosti vyriešená, záujem na vydaní rozsudku Súdneho dvora je v zásade už len obmedzený na obdobie pred dátumom začiatku uplatňovania nového zákona.
            
         
               17.
            
            
               V tejto súvislosti poznamenávam, že návrh na začatie prejudiciálneho konania, týkajúci sa tej istej tematiky, bol predložený zo strany Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) v júni 2016. (
                     10
                  ) V tomto návrhu na začatie prejudiciálneho konania – podanom v rámci sporu medzi Die Länderbahn GmbH DLB (ďalej len „Die Länderbahn“), podnikom železničnej dopravy cestujúcich na krátku vzdialenosť, a DB Station & Service AG (ďalej len „DB Station & Service“), dcérskou spoločnosťou DB, vo veci výšky poplatku, ktorý platila Die Länderbahn od novembra 2006 do februára 2008 za používanie železničných staníc, ktorých údržbu zabezpečuje DB Station & Service ‐ Bundesgerichsthof (Spolkový súdny dvor) vyjadril diametrálne odlišné stanovisko od stanoviska Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín) v návrhu na začatie prejudiciálneho konania v tejto veci, pričom však opísal charakteristiku kontroly primeranosti na základe § 315 BGB v značnej miere podobne.
            
         
               18.
            
            
               Z tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania teda vyplývajú otázky, ktoré majú v podstate vnútroštátny a časovo obmedzený rozsah, ale týkajú sa citlivej problematiky, ktorá viedla k dosť živej internej diskusii, v ktorej išlo o rôzne právomoci inštitúcií. Všetky tieto prvky svedčia podľa mňa v prospech opatrného prístupu zo strany Súdneho dvora.
            
         
               19.
            
            
               Vzhľadom na to sedem prejudiciálnych otázok, ktoré položil Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín) a ktoré sú na rozdiel od toho, čo tvrdí CTL Logistics, všetky prípustné, možno rozdeliť do dvoch skupín.
            
         
               20.
            
            
               V prvej, druhej, piatej a šiestej otázke sa vnútroštátny súd pýta Súdneho dvora na procesné a systematické aspekty vyplývajúce z uplatnenia § 315 BGB v oblasti poplatkov za infraštruktúru spojených s používaním železničnej siete.
            
         
               21.
            
            
               Tretia, štvrtá a siedma otázka sa týkajú na druhej strane aspektov hmotného práva a ich cieľom je umožniť vnútroštátnemu súdu posúdiť zlučiteľnosť kontroly vyplývajúcej z § 315 BGB s ustanoveniami smernice definujúcimi kritériá výpočtu uvedených poplatkov. Treba začať s analýzou tejto druhej skupiny otázok.
            
         B – O tretej, štvrtej a siedmej prejudiciálnej otázke
      
               22.
            
            
               Vnútroštátny súd sa treťou prejudiciálnou otázkou v podstate pýta, či ustanovenia smernice 2001/14 v oblasti spoplatňovania bránia preskúmaniu primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktorú vykonáva občianskoprávny súd na základe § 315 BGB, ako aj prípadne tomu, aby ten istý súd určil na základe spravodlivého uváženia výšku uvedených poplatkov. V štvrtej prejudiciálnej otázke sa tento súd v podstate pýta Súdneho dvora, v prípade odpovede na tretiu otázku v takom zmysle, že smernica 2001/14 takémuto preskúmaniu nebráni, aké sú prípadné hranice, ktoré táto smernica stanovuje pre diskrečnú právomoc občianskoprávneho súdu pri určovaní ex offo, na základe § 315 ods. 3 BGB, výšky poplatkov za infraštruktúru. Cieľom siedmej otázky je získať objasnenie k dosahu článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 vo vzťahu k povinnosti vyplývajúcej z vnútroštátneho práva vypočítať poplatky za používanie železničnej infraštruktúry výlučne na základe „priamych nákladov“.
            
         
               23.
            
            
               Tieto tri otázky treba skúmať spoločne (v rámci bodu 1). Okrem toho, hoci vnútroštátny súd priamo nepoložil otázku týkajúcu sa zlučiteľnosti kontroly primeranosti na základe § 315 BGB s diskrečnou maržou priznanou smernicou 2001/14 manažérovi infraštruktúry pri stanovovaní poplatkov za infraštruktúru, otázka zostáva visieť v pozadí a bola jej venovaná pozornosť v pripomienkach predložených Súdnemu dvoru. Treba jej preto venovať pár stručných úvah (bod 2).
            
         1. Kontrola primeranosti na základe § 315 BGB a ustanovenia smernice 2001/14 týkajúce sa spoplatňovania
      
               24.
            
            
               Kapitola II smernice 2001/14, ktorá zahŕňa články 4 až 12, sa týka poplatkov za infraštruktúru.
            
         
               25.
            
            
               Podľa článku 4 ods. 1 prvého a druhého pododseku tejto smernice prináleží členským štátom, aby zriadili spoplatňovací rámec, pričom majú rešpektovať nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Za tejto podmienky môžu členské štáty takisto stanoviť špecifické pravidlá spoplatňovania. (
                     11
                  )
            
         
               26.
            
            
               Články 7 až 12 smernice 2001/14 stanovujú podrobne, ktoré poplatky možno vyberať a prípadne ich spôsob výpočtu. Pod názvom „Princípy spoplatňovania“ článok 7 ods. 3 najmä stanovuje, že „poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“. (
                     12
                  ) Odseky 4 a 5 toho istého článku 7 stanovujú, že poplatky stanovené podľa kritéria uvedeného v odseku 3 tohto článku môžu zahŕňať náklady odrážajúce obmedzenia kapacity (článok 7 ods. 4 smernice 2001/14) (
                     13
                  ) a zohľadňujúce environmentálne náklady spôsobené prevádzkou vlaku (článok 7 ods. 5 smernice 2001/14).
            
         
               27.
            
            
               Ekonomické kritérium, ktoré je základom pre spoplatňovanie železničnej siete v práve Únie, pokiaľ ide o tzv. „minimálny“ prístupový balík (
                     14
                  ), je teda tvorené spoplatňovaním „na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené“, čo je pojem, ktorý ponecháva určitú mieru voľnej úvahy členským štátom, pokiaľ ide o jeho prebratie a uplatnenie vo vnútroštátnom práve. (
                     15
                  )
            
         
               28.
            
            
               Podľa článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 môžu členské štáty zaviesť výnimku z tohto kritéria, ktorá umožní manažérovi infraštruktúry zvýšiť poplatky oproti nákladom, ktoré sú priamo vynaložené, ale pod podmienkou, že „to trh unesie“, teda, že železničné podniky ich budú schopné znášať. Treba zdôrazniť, že toto ustanovenie dáva členským štátom len samotnú možnosť, (
                     16
                  ) ktorú tieto štáty môžu využiť, aby umožnili manažérovi infraštruktúry sledovať cieľ pokrytia celkových nákladov, ktoré vznikli (
                     17
                  ) a tým dosiahnuť cieľ finančnej rovnováhy stanovený článkom 6 ods. 1 smernice 2001/14 (
                     18
                  ) s menším podielom financovania zo strany štátu.
            
         
               29.
            
            
               Z vyššie uvedeného vyplýva, že smernica 2001/14, hoci stanovuje základné zásady spoplatňovania, ako aj jeho ciele – v podstate pokrytie finančnej rovnováhy manažéra a optimálne využitie infraštruktúry –, ponecháva členským štátom širokú diskrečnú maržu pri výbere štruktúry ich režimov spoplatňovania, (
                     19
                  ) pod podmienkou dodržania uvedených zásad. (
                     20
                  )
            
         
               30.
            
            
               V predmetnom prípade, ak sa abstrahuje od nespresneného odkazu na príslušné záujmy zmluvných strán, z dokumentov v spise vyplýva, a zdá sa to byť nesporné medzi stranami, že, konkrétnejšie, preskúmanie primeranosti vykonávaná na základe § 315 BGB vyžaduje uplatnenie kritéria posúdenia založeného v podstate na analýze priamych nákladov služby poskytovanej manažérom infraštruktúry, teda hraničných nákladov vznikajúcich používaním infraštruktúry.
            
         
               31.
            
            
               Takéto kritérium sa však nejaví byť nezlučiteľným so zásadami spoplatňovania stanovenými smernicou 2001/14, tak ako sú uvedené v bodoch 25 až 27 vyššie, a najmä so základnou zásadou zakotvenou touto smernicou, ktorá stanovuje, že poplatky zodpovedajú „náklado[m], ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“.
            
         
               32.
            
            
               Skutočnosť, že Spolková republika Nemecko sa veľmi jasne rozhodla pre systém spoplatňovania založený na „zásade celkových nákladov“ v súlade s možnosťou ponúkanou článkom 8 ods. 1 smernice 2001/14 (
                     21
                  ) a že uplatnenie § 315 BGB by mohlo narušiť potrebný účinok takejto voľby, keďže implikuje kontrolu poplatkov, ktorá sa zakladá hlavne na analýze hraničných nákladov, nespochybňuje záver, podľa ktorého takáto metodológia nie je sama osebe nezlučiteľná s uvedenou smernicou. Ako totiž bolo pripomenuté vyššie, podľa článku 8 ods. 1 tejto smernice majú členské štáty príležitosť a nie povinnosť zaviesť do svojich režimov spoplatňovania možnosť, aby manažér infraštruktúry uplatnil zvýšenia poplatkov, upravené v tomto ustanovení, čo je možnosť, ktorá je nakoniec v systéme smernice zakotvená ako odchýlka od základného kritéria založeného na „nákladoch, ktoré sú priamo vynaložené“. (
                     22
                  )
            
         
               33.
            
            
               Vzhľadom na rozsah diskrečnej marže ponechanej členským štátom s cieľom, aby si zriadili štruktúru svojich tarifných režimov, samotná okolnosť, že kontrola vyplývajúca z § 315 BGB môže viesť, ako to zdôrazňuje DB Netz, k uplatneniu „ďalších hmotnoprávnych podmienok“, ba dokonca takých, ktoré sú v rozpore s podmienkami stanovenými vo vnútroštátnej právnej úprave preberajúcej smernicu 2001/14, nespôsobuje, že by táto kontrola automaticky a len z tohto dôvodu bola nezlučiteľná s požiadavkami tejto smernice.
            
         
               34.
            
            
               Treba okrem toho zdôrazniť, že zo spisu vyplýva, že kontrolu na základe § 315 BGB používajú nemecké občianskoprávne súdy ako nástroj, ktorého cieľom je náprava nadmernosti alebo neproporcionálnosti poplatku stanoveného manažérom infraštruktúry vzhľadom na predmet zmluvy.
            
         
               35.
            
            
               Ani takýto cieľ však nie je nezlučiteľný so smernicou 2001/14, ktorá naopak kladie dôraz takisto na požiadavku spravodlivého prístupu, okrem toho, že tento prístup k sieti má byť nediskriminačný. (
                     23
                  )
            
         
               36.
            
            
               Snaha normotvorcu Únie vyhnúť sa tomu, aby úroveň požadovaných poplatkov dosiahla takú úroveň, že by spravodlivý prístup k sieti už nebol zaručený – čo je snaha, ktorá vyplýva najmä z podmienok, ktorým podlieha použitie výnimiek zo „zásady nákladov, ktoré sú priamo vynaložené“, stanovenej v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 – je prítomná, aj pokiaľ ide o stanovenie poplatku, o ktorý ide v konaní vo veci samej, teda poplatku, ktorý manažér infraštruktúry môže vyberať v súlade s článkom 12 prvým odsekom smernice 2001/14 z titulu požadovanej, ale nevyužitej kapacity.
            
         
               37.
            
            
               Toto ustanovenie totiž výslovne stanovuje, že takýto poplatok musí byť „primeraný“. (
                     24
                  )
            
         
               38.
            
            
               Iste, smernica 2001/14 nedefinuje, čo treba chápať pod pojmom „spravodlivý prístup“ k sieti, ani nespresňuje za akých podmienok poplatok vybratý z titulu požadovanej kapacity, ktorá však nebola využitá, možno považovať za primeraný. (
                     25
                  )
            
         
               39.
            
            
               Ako som však už uviedol vyššie, uvedená smernica stanovuje určitý počet kritérií, ktorým musia zodpovedať tarifné režimy členských štátov, napriek širokej diskrečnej marži, ktorá bola týmto štátom ponechaná.
            
         
               40.
            
            
               Tie isté kritériá musia takisto uplatňovať vnútroštátne súdy, keď vykonávajú v rámci právomocí, ktoré sú im priznané v právnom poriadku, ktorý sa ne vzťahuje, preskúmanie úrovne poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, vrátane ‐ a tu prichádzame k štvrtej prejudiciálnej otázke, ktorú položil Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín) – prípadu, keď ide o preskúmanie primeranosti, ktorá môže viesť k stanoveniu sporných poplatkov na základe spravodlivého uváženia.
            
         
               41.
            
            
               Podľa ustálenej judikatúry totiž povinnosť členských štátov vyplývajúca zo smernice na dosiahnutie výsledku stanoveného touto smernicou, ako aj ich povinnosť prijať všetky potrebné opatrenia všeobecnej alebo osobitnej povahy na zabezpečenie plnenia tejto povinnosti sa vzťahuje na všetky orgány členských štátov vrátane súdnych orgánov v rozsahu ich právomocí. (
                     26
                  )
            
         
               42.
            
            
               Preto prináleží občianskoprávnym súdnym orgánom, ktoré majú preveriť primeranosť poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry na základe § 315 BGB a prípadne stanoviť ich úroveň na základe spravodlivého uváženia, na jednej strane, keď majú uplatniť vnútroštátnu právnu úpravu v oblasti železníc, vykladať ju spôsobom zlučiteľným so smernicou 2001/14 a na druhej strane, ak sa odchýlia od tejto právnej úpravy v rámci nimi vykonávaného posúdenia primeranosti, zohľadniť kritériá stanovené uvedenou smernicou, ako aj ciele, ktoré sleduje a dbať na zachovanie potrebného účinku jej ustanovení.
            
         
               43.
            
            
               V tejto súvislosti uvádzam, že v rozsudku z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko (C‑556/10, EU:C:2013:116), ktorého predmetom bolo konanie o nesplnení povinnosti, napádajúce najmä § 14 ods. 4 AEG, (
                     27
                  ) Súdny dvor spresnil, že na účely dodržania cieľov sledovaných smernicou 2001/14 poplatok za použitie infraštruktúry predstavuje minimum, ktoré zodpovedá nákladom, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej služby, ako stanovuje článok 7 ods. 3 tejto smernice, a maximum, ktoré vyplýva z celkových nákladov vzniknutých manažérovi infraštruktúry, ako to stanovuje článok 8 ods. 1 uvedenej smernice, a že medzi týmito dvoma hraničnými hodnotami táto smernica stanovuje, že poplatok sa môže meniť v závislosti od zohľadnenia nedostatku kapacít, ako to stanovuje článok 7 ods. 4 tejto smernice, alebo environmentálnych nákladov, ako to stanovuje odsek 5 tohto článku 7, alebo ešte špecifických investičných projektov uvedených v článku 8 ods. 2 uvedenej smernice, (
                     28
                  ) ako aj zliav stanovených v článku 9 tejto smernice.
            
         
               44.
            
            
               Občianskoprávny súd musí práve podľa týchto kritérií a zohľadňujúc tieto skutočnosti vykonať preskúmanie primeranosti na základe § 315 BGB a prípadne určiť primeranú úroveň poplatku.
            
         
               45.
            
            
               Okrem toho, hoci zo smernice 2001/14 – najmä z jej odôvodnenia 11, podľa ktorého režimy spoplatňovania by sa mali snažiť „riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy“, ako aj z odôvodnenia 17 tejto smernice, ktoré stanovuje, že „je dôležité brať do úvahy obchodné požiadavky žiadateľov ako aj manažérov infraštruktúry“ – vyplýva, že zohľadnenie a vyváženie príslušných záujmov strán, ktoré uzatvorili zmluvu o používaní železničnej infraštruktúry, nie je úplne vylúčené, súdy, ktoré majú preveriť primeranú povahu poplatkov stanovených manažérom tejto infraštruktúry, musia aj tak zohľadniť v rámci svojho posúdenia okolnosť, že tieto poplatky, z dôvodov transparentnosti a na zabezpečenie nediskriminačného zaobchádzania, sú stanovené vopred a podľa kategórií používateľov a že preto môžu iba veľmi obmedzeným spôsobom odrážať skutočnú situáciu daného železničného podniku.
            
         
               46.
            
            
               Okrem toho týmto súdom prináleží aj zohľadniť to, že jedným z cieľov sledovaných smernicou 2001/14, konkrétne tým, že sa priznáva manažérovi infraštruktúry diskrečná marža pri stanovovaní poplatkov, je umožniť tomuto manažérovi využívať režim spoplatňovania ako nástroj riadenia na účely optimalizácie používania infraštruktúry. (
                     29
                  )
            
         
               47.
            
            
               V tomto kontexte, pokiaľ ide konkrétnejšie o poplatky, o ktoré ide v spore vo veci samej, prináleží takisto súdu, aby zohľadnil to, že článok 12 prvý odsek smernice 2001/14, podľa ktorého tieto poplatky musia byť primerané, sleduje prostredníctvom týchto poplatkov podporu efektívneho používania kapacity.
            
         2. Kontrola primeranosti na základe § 315 BGB a diskrečná marža manažéra infraštruktúry pri stanovovaní poplatkov
      
               48.
            
            
               Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 pri prijímaní rámca spoplatňovania musia členské štáty dodržať požiadavku, aby bol manažér infraštruktúry pri riadení nezávislý, pričom mu prináleží jednak stanoviť poplatok za používanie infraštruktúry a jednak realizovať jeho vymáhanie. (
                     30
                  ) Cieľ sledovaný týmto ustanovením je, ako som už pripomenul, najmä umožniť manažérovi infraštruktúry používať režim spoplatňovania ako nástroj riadenia a dosiahnuť tak optimalizáciu používania infraštruktúry v rámci definovanom členskými štátmi, čo implikuje, že má k dispozícii určitý rozhodovací priestor pri stanovovaní výšky poplatkov. (
                     31
                  ) Na tomto základe už Súdny dvor dvakrát vyhlásil za nezlučiteľné s požiadavkami článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 vnútroštátne ustanovenia preberajúce túto smernicu, ktoré zakotvili stanovenie úrovne poplatkov aktom výkonnej moci, ktorým bol manažér infraštruktúry viazaný. (
                     32
                  )
            
         
               49.
            
            
               V prejednávanej veci ani preskúmanie primeranosti na základe § 315 ods. 1 BGB, ani, konkrétne, prípadné stanovenie primeraného poplatku občianskoprávnym súdom na základe odseku 3 toho istého paragrafu, nie sú podľa mňa takými skutočnosťami, ktoré by spochybňovali nezávislosť manažéra infraštruktúry, vyžadovanú článkom 4 ods. 1 smernice 2001/14.
            
         
               50.
            
            
               Zo spisu totiž vyplýva po prvé, že takáto kontrola je odôvodnená podľa Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) širokou diskrečnou maržou ponechanou v nemeckom práve manažérovi infraštruktúry na rozhodovanie o výške poplatkov, po druhé, že táto kontrola sa týka spôsobu, akým je tento rozhodovací priestor používaný manažérom infraštruktúry a po tretie, že táto kontrola vedie k stanoveniu novej výšky poplatku súdom, len ak sa preukáže v dôsledku súdneho konania neprimeraná povaha poplatku stanoveného manažérom infraštruktúry. Takáto kontrola alebo takéto určenie výšky poplatku sa javí byť svojou povahou a výsledkami skôr neobmedzenou právomocou pri preskúmaní rozhodnutí manažéra infraštruktúry v oblasti poplatkov a nemožno to považovať za regulovanie cien výkonnou mocou, ktoré je často ovplyvňované úvahami priemyselnej, sociálnej a environmentálnej politiky, ktoré neodrážajú náklady.
            
         3. Predbežný záver
      
               51.
            
            
               Na základe vyššie uvedených úvah sa domnievam, že ustanovenia v oblasti poplatkov za infraštruktúru, upravenej v smernici 2001/14, a najmä jej článku 6 ods. 1 a článku 8 ods. 1 nebránia takej kontrole, akou je preskúmanie nemeckými občianskoprávnymi súdmi na základe § 315 BGB, týkajúce sa primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, jednostranne stanovovaných manažérom tejto infraštruktúry v rámci zmluvných vzťahov so železničným podnikom, a nebránia ani prípadnému stanoveniu výšky týchto poplatkov uvedenými súdmi na základe spravodlivého uváženia. Prináleží však vnútroštátnym súdom, ktoré sú povolané vykonať takéto preskúmanie a takéto stanovenie výšky poplatkov, aby zohľadnili v rámci posudzovania kritériá spoplatňovania stanovené v článkoch 7 až 12 uvedenej smernice, ako aj ciele, ktoré sleduje a dbať na zachovanie potrebného účinku ustanovení tejto smernice.
            
         C – O prvej, druhej, piatej a šiestej prejudiciálnej otázke
      
               52.
            
            
               Vnútroštátny súd sa svojou prvou, druhou, piatou a šiestou prejudiciálnou otázkou, ktoré treba skúmať spoločne, pýta, či ustanovenia článku 4 ods. 5 a článku 30 smernice 2001/14 bránia takej kontrole primeranosti poplatkov, akou je preskúmanie nemeckými občianskoprávnymi súdmi na základe § 315 BGB.
            
         
               53.
            
            
               Konkrétnejšie, vnútroštátny súd sa svojou prvou prejudiciálnou otázkou pýta, či domáhať sa vrátenia poplatkov treba nevyhnutne podľa stanovených postupov v konaní na regulačnom orgáne zriadenom podľa článku 30 smernice 2001/14 (
                     33
                  ) a na súdoch zabezpečujúcich preskúmanie rozhodnutí tohto orgánu, kým svojou druhou prejudiciálnou otázkou sa pýta, či sa vrátenia poplatkov môže domáhať žiadateľ aj bez toho, aby sa predtým obrátil na vnútroštátny regulačný orgán. V piatej a šiestej prejudiciálnej otázke sa vnútroštátny súd v podstate pýta na právomoc občianskoprávneho súdu rozhodovať v sporoch medzi manažérom infraštruktúry a osobou s právom prístupu, týkajúcich sa poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré patria v zásade do právomoci regulačného orgánu, ako aj na dosah, ktorý výkon tejto právomoci môže mať na úlohu zverenú tomuto orgánu, a to zabezpečiť jednotné uplatňovanie právnej úpravy v oblasti železníc (šiesta otázka) a na povinnosť, ktorú má manažér infraštruktúry, a to uplatňovať režim spoplatňovania nediskriminačným spôsobom (piata otázka).
            
         
               54.
            
            
               Tieto otázky sa týkajú najcitlivejšieho aspektu tejto veci, a to v podstate zlučiteľnosti súdneho preskúmania, ktoré je súbežné s kontrolou zriadenou podľa článku 30 smernice 2001/14 jednak s právomocami priznanými týmto článkom regulačnému orgánu (bod 1) a jednak s povinnosťou manažéra infraštruktúry zabezpečiť nediskriminačný prístup železničných podnikov do siete (bod 2).
            
         1. Kontrola primeranosti na základe § 315 BGB a právomoci regulačného orgánu zriadeného podľa článku 30 smernice 2001/14
      
               55.
            
            
               Na úvod treba uviesť, že žiadne ustanovenie smernice 2001/14 nezakazuje podriadiť poplatky za používanie železničnej infraštruktúry súdnemu preskúmaniu, ktorého cieľom je preskúmať ex post, či sú primeranej povahy.
            
         
               56.
            
            
               Kontrola úrovne poplatkov, vzťahujúca sa v zásade na ich primeranosť, patrí totiž medzi právomoci orgánu zriadeného podľa článku 30 smernice 2001/14, ktorý stanovuje v odseku 2 písm. e), že „žiadateľ“ (
                     34
                  ) sa môže obrátiť na tento orgán „ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo…“ (
                     35
                  ), a najmä podať opravný prostriedok proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry, pokiaľ ide o „úrov[eň] alebo štruktúr[u] poplatkov za infraštruktúru, ktoré sa zaplatili alebo majú zaplatiť“.
            
         
               57.
            
            
               Iste, dohľad vykonávaný regulačným orgánom, pokiaľ ide o úroveň poplatkov, je obmedzený podľa článku 30 ods. 3 smernice 2001/14 na preverenie ich súladu s ustanoveniami kapitoly II tejto smernice, (
                     36
                  ) kým preskúmanie primeranosti vykonávané občianskoprávnym súdom na základe § 315 BGB má širšiu pôsobnosť ako iba samotné posúdenie súladu poplatkov s ustanoveniami nemeckej právnej úpravy v oblasti železníc. Ako som už však uviedol vyššie, občianskoprávne súdy sú pri výkone tohto preskúmania povinné dodržiavať relevantné ustanovenia kapitoly II smernice 2001/14. (
                     37
                  ) Z toho vyplýva, že uvedené preskúmanie je nielen súbežné so systémom dohľadu stanoveným smernicou, ale existuje riziko, že sa budú navzájom prekrývať.
            
         
               58.
            
            
               Z dôvodov, ktoré uvádzam nižšie, však zastávam názor, že ani zriadenie regulačného orgánu, konajúceho ako druhostupňový orgán, hoci je nezávislý a má technické predpoklady vyžadované na splnenie jeho úlohy, ani to, že sa mu pridelí všeobecná právomoc kontroly poplatkov stanovených manažérom infraštruktúry, vrátane, v zásade a za podmienok, ktoré boli spresnené, posúdenia ich primeranosti, nemôže spôsobiť, aby boli železničné podniky zbavené súdneho opravného prostriedku, ktorý im je k dispozícii na základe ustanovenia vnútroštátneho práva, tak ako ho vykladajú a uplatňujú súdy dotknutého členského štátu, a ktorý im umožňuje domáhať sa na občianskoprávnom súde preskúmania súladu primeranosti zmluvných poplatkov, ktoré jednostranne stanovil manažér infraštruktúry, s cieľom dosiahnuť vrátenie časti týchto poplatkov, ktorá presiahla úroveň stanovenú ako primeranú uvedeným súdom.
            
         
               59.
            
            
               V prvom rade je možné sa pýtať na právomoc orgánu zriadeného podľa článku 30 smernice 2001/14 skúmať sťažnosť týkajúcu sa úrovne poplatkov, ktoré už boli zaplatené a ktorá by prípadne už mohla byť neaktuálna. Aj keď sa totiž pripustí, ako to navrhuje Komisia, že použitie pojmu „žiadateľ“ v odseku 2 článku 30 uvedenej smernice neimplikuje nevyhnutne, že sťažnosť by mohla byť podaná, len kým nebola uzatvorená zmluva s manažérom infraštruktúry, je pravda, že článok 30 ods. 2 písm. e) tejto smernice tým, že uvádza, že sťažnosť sa môže týkať úrovne alebo štruktúry poplatkov, ktoré dotknutá osoba „zaplatil[a] alebo m[á] zaplatiť“, (
                     38
                  ) zdá sa, vylučuje obrátenie sa na uvedený orgán so sťažnosťami týkajúcimi sa poplatkov, ktoré sa už neuplatňujú alebo zmlúv, ktoré už boli vykonané.
            
         
               60.
            
            
               Z diskusie na Súdnom dvore vyplýva, že žaloba na základe § 315 BGB sa v zásade používa s cieľom určenia povinnosti vrátiť poplatky, ktoré už boli zaplatené. (
                     39
                  ) To potvrdzujú tak skutkové okolnosti vo veci samej, ktorá sa týka návrhu na vrátenie poplatkov za zrušenie, ktoré zaplatila CTL Logistics od roku 2004 do roku 2011, ako aj skutkové okolnosti vo veci, v ktorej sa na Súdny dvor obrátil Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) – veci C‑344/16, v ktorej sa koná, uvedenej vyššie – ktorá sa týka návrhu na vrátenie poplatkov za používanie železničných staníc, zaplatených zo strany Die Länderbahn od roku 2006 do roku 2008.
            
         
               61.
            
            
               V druhom rade, hoci dohľad nad poplatkami za používanie železničnej infraštruktúry na centralizovanej úrovni regulačným orgánom zriadeným podľa článku 30 smernice 2001/14 má neodškriepiteľne podstatný význam v systéme tejto smernice, ako to DB Netz a Komisia rozsiahlo opísali v pripomienkach predložených Súdnemu dvoru, domnievam sa, že Súdny dvor by mal, keby chcel rozhodnúť, že nemožno uplatňovať súdny opravný prostriedok stanovený vnútroštátnym právom, ktorý môžu využiť železničné podniky s cieľom zachovania, dodržujúc zásady stanovené uvedenou smernicou, práv, ktoré im priznáva táto smernica, najmä práva na prístup k železničnej infraštruktúre za primeraných podmienok, zvážiť nielen požiadavky jednotnosti spojené so zriadením takéhoto systému dohľadu.
            
         
               62.
            
            
               Na jednej strane totiž uvádzam, že tieto požiadavky nevylučujú, že sa môže vykonať kontrola úrovne poplatkov, iná ako je tá, ktorú stanovuje táto smernica, tak na úrovni správnych, ako aj súdnych orgánov, na základe ustanovení práva hospodárskej súťaže (
                     40
                  ) a že preto centralizovaný systém kontroly zamýšľaný smernicou 2001/14 nie je taký, že by z neho neexistovali výnimky. (
                     41
                  ) Na druhej strane pripomínam, že odôvodnenie 46 smernice 2001/14 tým, že stanovuje, že zriadenie regulačného orgánu, ktorý pôsobí ako druhostupňový orgán, zodpovedá požiadavke „efektívne[ho] riadeni[a]“ a „spravodlivé[ho] a nediskriminačné[ho] používani[a] železničnej infraštruktúry“, spresňuje, že toto zriadenie regulačného orgánu bolo zakotvené bez toho, že by sa tým vylúčila možnosť súdneho preskúmania („bez ohľadu na možnosť súdneho preskúmania“).
            
         
               63.
            
            
               Žiadna indícia v opačnom zmysle nemôže byť podľa mňa vyvodená ani z rozsudku z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika (C‑545/10, EU:C:2013:509), ani z návrhov, ktoré predniesol generálny advokát Jääskinen vo veciach Komisia/Česká republika (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 a C‑412/11, EU:C:2012:791), (
                     42
                  ) na ktoré Komisia a DB Netz v rôznych súvislostiach odkazujú v písomných pripomienkach predložených Súdnemu dvoru. V tejto veci totiž išlo o dodatočnú správnu kontrolu vykonávanú ministerstvom dopravy vo vzťahu k rozhodnutiam orgánu zriadeného dotknutým členským štátom podľa článku 30 smernice 2001/14, a nie o súdne preskúmanie, ktoré sa týka poplatkov stanovených manažérom infraštruktúry v rámci jeho zmluvných vzťahov so železničným podnikom.
            
         
               64.
            
            
               V treťom rade sa mi nezdá, že by riziká ohrozujúce koherenciu a jednotnosť systému kontroly poplatkov, uvádzané DB Netz a Komisiou v pripomienkach pred Súdnym dvorom, boli privysoké.
            
         
               65.
            
            
               Po prvé zdá sa mi, že riziko, že začatie súbežného konania na regulačnom orgáne a občianskoprávnom súde povedie, aby som použil terminológiu Komisie, k tomu, že „budú vedľa seba stáť dva nekoordinované rozhodovacie piliere“, je nízke. Z odpovedí nemeckej vlády na písomné otázky položené Súdnym dvorom totiž vyplýva, že občianskoprávne súdy nemôžu preskúmavať konečné rozhodnutia regulačného orgánu a že v Nemecku existuje senát spoločný pre najvyššie súdne inštancie, aby sa vylúčil vznik navzájom si odporujúcich rozhodnutí správnych a občianskoprávnych súdov. Pokiaľ ide o okolnosť, uvádzanú DB Netz, že v rámci žaloby na základe § 315 BGB môže byť občianskoprávny súd žiadaný, aby podal výklad ustanovení nemeckej právnej úpravy v oblasti železníc, ktorý majú podávať v prvom rade regulačný orgán a správny súd, obmedzím sa len na konštatovanie, že zo zásady procesnej autonómie členských štátov vyplýva, že oni majú rozhodnúť, ktoré súdne orgány majú právomoc podať výklad ich vnútroštátneho práva, vrátane aktov prijatých na prebratie práva Únie.
            
         
               66.
            
            
               Po druhé možnosť, aby sa rokovania medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, na účely prípadného riešenia sporu zmierom, konali bez akéhokoľvek dohľadu regulačného orgánu, na rozdiel od toho, čo stanovuje článok 30 ods. 3 druhá a tretia veta smernice 2001/14, (
                     43
                  ) sa mi tiež zdá ako ľahko vyvrátiteľná. Aj keby totiž platilo, že žaloby založené na § 315 BGB, týkajúce sa primeranosti poplatkov za používanie železničnej siete, je možné vzhľadom takisto na zákaz stanovený v článku 30 ods. 3 vyššie uvedenej smernice riešiť zmierom, stačí na to, aby sa vylúčil rozpor s týmto ustanovením, aby bol tento orgán vyzvaný na účasť na rokovaniach medzi účastníkmi konania alebo aby bol riadne informovaný o ich priebehu, čo by nemal byť problém pre súd, na ktorý bola podaná takáto žaloba.
            
         
               67.
            
            
               Nakoniec, pokiaľ ide o tvrdenie založené na nedostatku špecializácie občianskoprávnych súdov, pokiaľ ide o právnu úpravu v oblasti železníc, uvádzam len to, že na rozdiel od iných smerníc týkajúcich sa sieťových odvetví smernica 2001/14 nestanovuje výslovne, že súd, ktorý prejednáva odvolania podané proti rozhodnutiam regulačného orgánu, by mal mať špecifické technické kompetencie. (
                     44
                  ) Prípadná neexistencia takýchto kompetencií nemôže preto sama osebe byť skutočnosťou odôvodňujúcou rozhodnutie o nezlučiteľnosti kontroly primeranosti na základe § 315 BGB so smernicou 2001/14 a najmä s centralizovaným systémom dohľadu nad poplatkami za používanie infraštruktúry, ktorý táto smernica zriadila.
            
         
               68.
            
            
               V štvrtom a poslednom rade podľa mňa nemožno z článku 30 ods. 6 smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že rozhodnutia prijaté regulačným orgánom podliehajú súdnemu preskúmaniu, vyvodiť argument v prospech takejto nezlučiteľnosti.
            
         
               69.
            
            
               Toto ustanovenie totiž len ukladá členským štátom povinnosť, aby zaviedli mechanizmus obrátenia sa na súd proti rozhodnutiam regulačného orgánu a jej cieľom nie je harmonizovať vnútroštátne pravidlá a prax, týkajúce sa súdnych konaní uplatniteľných v oblasti spoplatňovania železničnej infraštruktúry. Z tohto ustanovenia teda nemožno vyvodiť žiadnu indíciu o povahe a rozsahu súdneho preskúmania, ktoré má vykonať vnútroštátny súd vo vzťahu k uvedeným rozhodnutiam, (
                     45
                  ) čo je preskúmanie, ktoré je v nemeckom práve zverené správnym súdom. Rovnako nie je možné len z tohto ustanovenia vyvodiť neprípustnosť, vzhľadom na smernicu 2001/14, akéhokoľvek súdneho preskúmania poplatkov za infraštruktúru, vykonaného mimo rámca uvedeného mechanizmu opravných prostriedkov.
            
         
               70.
            
            
               V tejto súvislosti uvádzam, že z odpovedí nemeckej vlády na písomné otázky položené Súdnym dvorom vyplýva, že preskúmanie primeranosti na občianskoprávnych súdoch podľa § 315 BGB je v zmysle judikatúry prípustné aj v iných regulovaných odvetviach, ako je napríklad energetické odvetvie, ak je miera voľnej úvahy v oblasti taríf ponechaná podniku podliehajúcemu regulácii.
            
         2. Kontrola primeranosti na základe § 315 BGB a povinnosť manažéra infraštruktúry zabezpečiť nediskriminačný prístup železničných podnikov k sieti
      
               71.
            
            
               Podľa článku 4 ods. 5 smernice 2001/14 prináleží manažérovi infraštruktúry, aby sa ubezpečil, že „výsledkom používania spoplatňovacích režimov boli rovnocenné a nediskriminačné poplatky pre rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu…“.
            
         
               72.
            
            
               Vnútroštátny súd, ako aj DB Netz a Komisia, majú pochybnosti, či dodržanie takejto povinnosti a všeobecnejšie, zachovanie nediskriminačných podmienok používania siete, sú zlučiteľné s kontrolou primeranosti poplatkov, vykonávanej na základe § 315 BGB.
            
         
               73.
            
            
               Prístup a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry je nepochybne jedným z hlavných cieľov smernice 2001/14 (
                     46
                  ), čo je cieľ, ktorý táto smernica sleduje jednak tým, že ukladá manažérovi infraštruktúry špecifické povinnosti v oblasti informovania podnikov, ako aj pokiaľ ide o prípravu a uplatňovanie pravidiel spoplatňovania a fakturácie, a jednak tým, že zveruje regulačnému orgánu zriadenému v súlade s článkom 30 tejto smernice úlohu dohliadať nad dodržiavaním týchto povinností, a to ex offo alebo na základe podnetu podniku, ktorý sa považuje za obeť diskriminačného zaobchádzania.
            
         
               74.
            
            
               Preto, keby sa javilo, že hrozí, že kontrola vykonávaná vo vzťahu k poplatkom za používanie železničnej infraštruktúry občianskoprávnym súdom podľa § 315 BGB bude brániť dosiahnutiu takéhoto cieľa, prináležalo by dospieť k záveru o jej nezlučiteľnosti so smernicou 2001/14.
            
         
               75.
            
            
               Zastávam však názor, že o tento prípad tu nejde.
            
         
               76.
            
            
               Rovnako ako rozsudky vydané občianskoprávnym súdom na základe § 315 BGB, rozhodnutie regulačného orgánu, keď rieši sťažnosť žiadateľa, sa v zásade prijíma tak, že odkazuje na určitý konkrétny prípad (
                     47
                  ) a v súlade s článkom 30 ods. 5 druhým pododsekom smernice 2001/14 má účinky inter partes („je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje“).
            
         
               77.
            
            
               Iste, ak sa javí, že je to treba, najmä s cieľom vyhnutia sa rozdielom v úrovni poplatkov spôsobujúcich diskrimináciu, tieto rozhodnutia môžu obsahovať príkazy adresované manažérovi infraštruktúry, ktorých cieľom je zmena podmienok používania siete vo vzťahu ku všetkým používateľom a nielen vo vzťahu k podniku, ktorý podal sťažnosť, zatiaľ čo takýto príkaz nemôže vydať občianskoprávny súd, na ktorý bola podaná žaloba na základe § 315 BGB.
            
         
               78.
            
            
               Na rozdiel od toho, čo tvrdia DB Netz a Komisia, však nevidím žiadne veľké prekážky brániace tomu, aby takýto príkaz bol prípadne prijatý regulačným orgánom v rámci jeho funkcií dohľadu po vydaní rozhodnutia občianskoprávneho súdu, ktoré, zdá sa, musí byť uplatnené aj na iných používateľov, najmä ak manažér siete, ktorému prináleží povinnosť zabezpečiť nediskriminačné zaobchádzanie s podnikmi, ktoré majú prístup k infraštruktúre a ktorý bol účastníkom konania na tomto súde, tak neurobí z vlastného podnetu.
            
         
               79.
            
            
               Okrem toho uvádzam, že v prípade, že by rozhodnutie prijaté na základe § 315 BGB malo spôsobiť diskrimináciu voči podnikom, ktoré sa nachádzajú v tej istej situácii ako je tá, ktorú rieši občianskoprávny súd, tieto podniky môžu legitímne podľa článku 30 ods. 2 smernice 2001/14 podať sťažnosť na regulačný orgán s cieľom, aby sa na nich uplatnilo to isté tarifné zaobchádzanie.
            
         
               80.
            
            
               Tieto rôzne mechanizmy – iniciatíva manažéra infraštruktúry, zásah regulačného orgánu z vlastného podnetu, obrátenie sa na tento orgán zo strany podniku, ktorý sa považuje za obeť diskriminácie – by mali umožniť prispôsobiť v prijateľných lehotách úroveň poplatkov pre všetkých dotknutých používateľov, ak sa to javí ako potrebné v nadväznosti na rozhodnutie občianskoprávneho súdu.
            
         
               81.
            
            
               Okrem toho, keďže žaloba podaná na základe § 315 BGB je, ako bolo poznamenané vyššie, v zásade používaná na domáhanie sa vrátenia už zaplatených poplatkov, ktoré sa už možno ani neuplatňujú, je možné pochybovať, či takáto požiadavka adaptácie vzniká systematicky. Ak sa rozhodnutie občianskoprávneho súdu týka len minulosti, možnosť využiť § 315 BGB zostáva v zásade k dispozícii len pre podniky, ktoré už podliehali tým istým poplatkom, ktoré boli vyhlásené za neprimerané, na účely priznania vrátenia nadbytočne zaplatených súm.
            
         3. Predbežný záver
      
               82.
            
            
               Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy sa domnievam, že článok 4 ods. 5 a článok 30 smernice 2001/14 nebránia takej kontrole, ako je preskúmanie nemeckými občianskoprávnymi súdmi na základe § 315 BGB, týkajúce sa primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, stanovených jednostranne manažérom tejto infraštruktúry v rámci svojich zmluvných vzťahov so železničným podnikom, ani tomu, aby uvedené súdy prípadne určili na základe spravodlivého uváženia výšku týchto poplatkov.
            
         
         III – Návrh
      
               83.
            
            
               Na základe vyššie uvedených úvah navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky položené zo strany Landgericht Berlin (Krajinský súd Berlín), vnímané ako celok, v tom zmysle, že ustanovenia smernice 2001/14, a najmä jej článok 4 ods. 5, článok 6 ods. 1 a článok 8 ods. 1, pokiaľ ide o poplatky za infraštruktúru, ako aj jej článok 30, týkajúci sa právomoci regulačného orgánu, nebránia takému preskúmaniu, aké vykonávajú nemecké občianskoprávne súdy na základe § 315 BGB, týkajúcemu sa primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, stanovených jednostranne manažérom tejto infraštruktúry v rámci jeho zmluvných vzťahov so železničným podnikom, ani tomu, aby uvedené súdy prípadne určili na základe spravodlivého uváženia výšku týchto poplatkov. Prináleží však vnútroštátnym súdom, ktoré majú vykonávať takéto preskúmanie a pristúpiť k takémuto určeniu, aby zohľadnili v rámci svojho posudzovania kritériá spoplatňovania stanovené v článkoch 7 až 12 uvedenej smernice, ako aj ciele, ktoré sleduje, a dbali na zachovanie potrebného účinku ustanovení tejto smernice.
            
         (
            1
         )	Jazyk prednesu: francúzština.
      (
            2
         )	Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404. Táto smernica bola zrušená a nahradená s účinnosťou od 17. júna 2015 smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32), pozri článok 65 prvý odsek v znení zmien (Ú. v. EÚ L 67, 2015, s. 32).
      (
            3
         )	§ 315 BGB, nazvaný „Určenie plnenia stranami“, stanovuje v odseku 1, že „ak výšku plnenia určuje jedna zo zmluvných strán, v prípade pochybnosti tak musí urobiť na základe spravodlivého uváženia“ a v odseku 3, že „ak sa musí výška plnenia určiť na základe spravodlivého uváženia, je dotknutá výška plnenia pre druhú stranu záväzná, len ak je primeraná. Ak nie je primeraná, určí výšku plnenia súd rozsudkom…“.
      (
            4
         )	Rozsudok Spolkového súdu z 18. októbra 2011 – KZR 18/10, NVwZ 2012, s. 189.
      (
            5
         )	Citovanej v poznámke pod čiarou 2 vyššie.
      (
            6
         )	Stellungnahme des Bundesrates vom 18.03.2016 (BR‑Drucksache 22/16, Ziff. 29, S. 26‑27).
      (
            7
         )	Táto vláda nepredložila písomné pripomienky pred Súdnym dvorom, ale Súdny dvor ju vyzval, aby odpovedala na určitý počet písomných otázok. Zúčastnila sa na pojednávaní, pričom len v podstate vykreslila obsah budúceho nového zákona.
      (
            8
         )	Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.
      (
            9
         )	Pozri § 33 ods. 2 poslednú vetu, podľa ktorej „schválený poplatok sa považuje za primeraný poplatok v zmysle § 315 BGB“.
      (
            10
         )	Vec C‑344/16, zatiaľ nerozhodnutá. V návrhu na začatie prejudiciálneho konania Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) vysvetľuje, že k obráteniu sa na Súdny dvor ho doviedlo stanovisko vyjadrené Európskou komisiou v pripomienkach v tomto konaní a že až dovtedy sa domnieval, že nezlučiteľnosť kontroly vyplývajúcej z § 315 BGB so smernicou 2001/14 bola jasne vylúčená.
      (
            11
         )	Pozri v tejto súvislosti rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Maďarsko (C‑473/10, EU:C:2013:113, bod 78).
      (
            12
         )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
      (
            13
         )	Vo forme „poplatku, ktorý odráža nedostatok kapacity identifikovateľného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia“.
      (
            14
         )	Ide o plnenia uvedené v prílohe II bode 1 smernice 2001/14.
      (
            15
         )	Pozri rozsudok z 30. mája 2013, Komisia/Poľsko (C‑512/10, EU:C:2013:338, bod 75). V sprievodnom dokumente k návrhu smernice Rady o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, KOM (1998) 480 v konečnom znení, bod 28, je pojem „na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené“ označený ako „dodatočné náklady, ktoré vznikajú spoločnosti tým, že dodatočná dopravná jednotka použije infraštruktúru“. Miera voľnej úvahy členských štátov je v súčasnosti vymedzená vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb (Ú. v. EÚ L 148, 2015, s. 17), ktoré, ako sa uvádza v jeho článku 1 ods. 1, definuje metódy výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb, na účely stanovenia poplatkov za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia uvedené v článku 31 ods. 3 smernice 2012/34.
      (
            16
         )	Možnosť, ktorú niektoré členské štáty ani nevyužili, pozri najmä rozsudok z 30. mája 2013, Komisia/Poľsko (C‑512/10, EU:C:2013:338, body 87 a 88).
      (
            17
         )	Článok 8 ods. 1 prvý pododsek stanovuje, že nato, „aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky“. Druhý pododsek tohto odseku 1 stanovuje, že „úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť“.
      (
            18
         )	Článok 6 ods. 1 prvý pododsek smernice 2001/14 stanovuje, že „členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov [poplatkov za používanie infraštruktúry – neoficiálny preklad], zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru“.
      (
            19
         )	To prispieva k pretrvávaniu veľkých rozdielov, pokiaľ ide o úroveň poplatkov platených za minimálny prístupový balík v Európe, či už ide o dopravu tovaru alebo osôb, pozri v tejto súvislosti štúdiu AMARAL, M., DANIELOWITZOWA, N.: La tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe. In: L’Espace ferroviaire unique européen, quelles) réalités)?. Bruylant, 2015, s. 241.
      (
            20
         )	Podľa článku 1 ods. 1 druhého pododseku smernice 2001/14 „členské štáty zabezpečia, aby sa systémy spoplatňovania a prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry spravovali princípmi stanovenými v tejto smernici, a tak umožňovali manažérovi infraštruktúry obchodovať a optimálne efektívne využívať dostupnú kapacitu infraštruktúry“.
      (
            21
         )	§ 14 ods. 4 Allgemeines Eisenbahngesetz (všeobecný zákon o železniciach z 27. decembra 1993, BGBl. I s. 2378, 2396, v znení vyplývajúcom zo zákona z 29. júla 2009, BGBl. I, s. 2542, ďalej len „AEG“) stanovuje, že „manažéri železníc musia stanoviť svoje poplatky v súlade s nariadením prijatým na základe § 26 ods. 1 bodov 6 a 7 tak, aby celkovo nahradili náklady, ktoré vynakladajú na poskytovanie povinných plnení v zmysle odseku 1 prvej vety spolu s výnosom, ktorý možno dosiahnuť na trhu. V tomto kontexte môžu stanoviť a vymáhať zvýšenia poplatkov priamo spojených s prevádzkou železníc a môžu vykonávať rozlišovanie v závislosti od toho, či ide o služby železničnej dopravy pre cestujúcich na diaľkových trasách, služby železničnej dopravy pre cestujúcich na krátkych trasách alebo služby dopravy tovaru, a v závislosti od segmentu trhu v rámci každého z týchto typov služieb, a súťažná schopnosť, najmä v oblasti medzinárodnej železničnej dopravy sa musí zachovať. V prípade uvedenom v druhej vete vyššie však spoplatňovanie nesmie prekročiť, pokiaľ ide o segment trhu, priamo vzniknuté náklady na železničnú dopravu, ku ktorým sa pridá výnos, ktorý možno dosiahnuť na trhu. …“. Kritériá určenia poplatkov sa spresňujú najmä v § 4 a 21 Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (nariadenie o nediskriminačnom prístupe k železničnej infraštruktúre a zásadách spoplatňovania pre používanie železničnej infraštruktúry z 3. júna 2015, BGBl. I, s. 1566, v znení z 3. júna 2009, BGBl. I, s. 1235).
      (
            22
         )	Najmä z tretej prejudiciálnej otázky, ako aj z pripomienok účastníkov konania vo veci samej sa zdá, že sporným bodom je flexibilita pri tvorbe poplatkov, ktorá vyplýva pre manažéra infraštruktúry z toho, že Spolková republika Nemecko si vybrala voľbu v prospech systému zvýšení, stanoveného v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14, čo je flexibilita, v prípade ktorej si obhajcovia uplatnenia § 315 BGB želajú, aby bola viac regulovaná a oponenti tohto uplatnenia, aby bola naopak zachovaná nedotknutá ako nástroj umožňujúci pokrytie časti celkových nákladov.
      (
            23
         )	Takto teda podľa odôvodenia 11 smernice 2001/14 režimy spoplatňovania a prideľovania kapacít musia nielen zabezpečiť všetkým podnikom rovnaký a nediskriminačný prístup, ale takisto by sa mali pokúsiť „riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy“. Odôvodnenie 17 stanovuje, že „je dôležité brať do úvahy obchodné požiadavky žiadateľov ako aj manažérov infraštruktúry“. Odôvodnenie 36 uvádza cieľ zavedenia „primeranej a spravodlivej úrovne spoplatnenia infraštruktúry“. Pozri tiež odôvodnenia 46 a 49 smernice 2001/14.
      (
            24
         )	Článok 12 smernice 2001/14 znie takto: „manažéri infraštruktúry môžu vyberať primeraný poplatok za požadovanú kapacitu, ktorá sa nevyužíva. Takýto poplatok sa uplatní takým spôsobom, aby motivoval k efektívnemu využitiu kapacity.“
      (
            25
         )	V návrhu smernice Rady o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, už citovanom v poznámke pod čiarou 15 vyššie, boli tieto podmienky výslovne stanovené, pozri článok 13 smernice 2001/14.
      (
            26
         )	Pozri rozsudok z 10. apríla 1984, von Colson a Kamann (14/83, EU:C:1984:153, bod 26).
      (
            27
         )	Pozri poznámku pod čiarou 21 vyššie.
      (
            28
         )	Článok 8 ods. 2 smernice 2001/14 stanovuje „u špecifických budúcich investičných projektov alebo projektov dokončených najviac 15 rokov pred nadobudnutím platnosti tejto smernice môže manažér infraštruktúry stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch takých projektov, ktoré zvýšia výkonnosť a/alebo nákladovú efektívnosť a nemohli by sa inak realizovať alebo byť realizované. Také systémy spoplatnenia môžu zahŕňať dohody o deľbe rizika spojeného s novými investíciami.“
      (
            29
         )	Pozri v tomto zmysle rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 44), a z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko (C‑369/11, EU:C:2013:636, bod 43).
      (
            30
         )	Pozri rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 39), a z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko (C‑369/11, EU:C:2013:636, body 41 a 42).
      (
            31
         )	Pozri rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 44), a z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko (C‑369/11, EU:C:2013:636, body 43).
      (
            32
         )	Pozri rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114), a z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko (C‑369/11, EU:C:2013:636).
      (
            33
         )	Článok 30 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje: „bez toho, aby bol dotknutý článok 21 ods. 6, členské štáty zriadia regulačný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti alebo ktorýkoľvek iný orgán, musí byť organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý na ktoromkoľvek manažérovi infraštruktúry, spoplatňovacom orgáne, prideľovacom orgáne alebo na žiadateľovi. Na činnosť orgánu platia princípy uvedené v tomto článku, pričom odvolacie a regulačné funkcie môžu byť prenesené na samostatné subjekty.“
      (
            34
         )	Pojem „žiadateľ“ je definovaný v článku 2 písm. b) smernice 2001/14 ako „licencovaný železničný podnik a/alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov a v členských štátoch, ktoré ponúkajú takú možnosť, ďalšie osoby a/alebo právne subjekty, ktoré majú verejný alebo komerčný záujem na získanie kapacity infraštruktúry s cieľom prevádzkovania železničnej dopravy na svojom príslušnom území…“.
      (
            35
         )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
      (
            36
         )	Podľa článku 30 ods. 3 smernice 2001/14 „regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné“.
      (
            37
         )	Pozri body 40 až 46 vyššie.
      (
            38
         )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
      (
            39
         )	Zdôrazňujem, že v odpovediach na písomné otázky položené Súdnym dvorom nemecká vláda spresnila, že právomoc nemeckého regulačného orgánu, a teda správnych orgánov, ktoré vykonávajú kontrolu zákonnosti rozhodnutí tohto orgánu, je obmedzená na opätovné nastolenie zákonnosti do budúcnosti a že spory týkajúce sa situácií z minulosti riešia občianskoprávne súdy. § 14f ods. 1 AEG stanovuje, že regulačný orgán môže kontrolovať ex offo podmienky používania železničnej siete a podmienky používania servisných zariadení, ako aj úpravy týkajúce sa výšky alebo štruktúry poplatkov za používanie a iných poplatkov podnikov – manažérov železničnej infraštruktúry. Do budúcnosti môže zaviazať podniky – manažérov železničnej infraštruktúry, aby zmenili podľa jeho pokynov uvedené podmienky alebo pravidlá spoplatňovania, alebo ich zrušiť, ak porušujú ustanovenia právnej úpravy v oblasti železníc, týkajúce sa prístupu k železničnej infraštruktúre. Odsek 2 toho istého paragrafu stanovuje, že ak nedôjde k dohode, pokiaľ ide o prístup k železničnej sieti alebo o rámcovú dohodu, rozhodnutia podniku železničnej infraštruktúry môže kontrolovať regulačný orgán na základe žiadosti alebo ex offo. Oprávneným na podanie návrhu je v tejto súvislosti osoba s právom prístupu, ktorej právo na prístup k železničnej infraštruktúre bolo porušené. Kontrola sa najmä môže týkať výšky a štruktúry poplatkov za používanie a iných poplatkov.
      (
            40
         )	Na rozdiel od smernice 2001/14 smernica 2012/34 uznáva odteraz výslovne v článku 56 ods. 2, že právomoci regulačného orgánu nemajú dosah na právomoci vnútroštátneho orgánu pre hospodársku súťaž.
      (
            41
         )	Okrem toho chcem uviesť, že smernica 2012/34 takisto umožňuje národným parlamentom určitých členských štátov, aby preskúmavali úroveň taríf stanovených manažérom infraštruktúry, s cieľom zabezpečenia, aby poplatky boli „v súlade s touto smernicou, stanoveným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia“ – pozri článok 29 ods. 1 piaty pododsek tejto smernice.
      (
            42
         )	Generálny advokát Jääskinen v bode 107 návrhov (C‑545/10, EU:C:2012:791), ktoré predniesol, trval najmä na tom, že má byť v zmysle článku 30 smernice 2001/14 určený len jeden orgán, pozri bod 107. Súdny dvor sa k tomu vyjadril v tom zmysle, že „článok 30 smernice 2001/14 treba vykladať v tom zmysle, že správne rozhodnutia prijaté regulačným orgánom môžu byť predmetom len súdneho preskúmania“, pozri bod 104 rozsudku z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika (C‑545/10, EU:C:2013:509).
      (
            43
         )	Toto ustanovenie stanovuje, že „rokovanie medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťa len vtedy, keď sa uskutočňuje pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto smernice“.
      (
            44
         )	Pozri najmä článok 4 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/21/ES zo 7. marca 2002 o spoločnom regulačnom rámci pre elektronické komunikačné siete a služby (rámcová smernica) (Ú. v. ES L 108, 2002, s. 33; Mim. vyd. 13/029, s. 349).
      (
            45
         )	Pozri analogicky rozsudok z 13. októbra 2016, Polkomtel (C‑231/15, EU:C:2016:769, bod 22), ako aj bod 48 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Koninklijke KPN a i. (C‑28/15, EU:C:2016:310).
      (
            46
         )	Pozri najmä odôvodnenia 5 a 11 smernice 2001/14.
      (
            47
         )	V tejto súvislosti uvádzam, že v odpovediach na písomné otázky položené Súdnym dvorom nemecká vláda spresnila, že podľa judikatúry Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd, Nemecko) je zakázané, aby sa regulačný orgán, a teda aj správne súdy, vyjadril k individuálnemu uplatneniu podmienok používania v bilaterálnych vzťahoch medzi žiadateľom a manažérom železničnej siete a že rozhodnutia tohto orgánu sa uplatňujú vždy na všetkých používateľov.