CELEX: 52008PC0847
Language: hu
Date: 2008-12-10
Title: Javaslat: az Európai parlament és a Tanács .../2008/EK Rendelete (…) az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program („Marco Polo II.”) létrehozásáról szóló 1692/2006/EK rendelet módosításáról {Sec(2008) 3021} {SEC(2008) 3022}

Fontos jogi nyilatkozat

|

52008PC0847

	[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |Brüsszel, 2008.12.10.COM(2008) 847 végleges2008/0239 (COD)Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS .../2008/EK RENDELETE(…) az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program („Marco Polo II.”) létrehozásáról szóló 1692/2006/EK rendelet módosításáról{SEC(2008) 3021}{SEC(2008) 3022}(előterjesztő: a Bizottság)INDOKOLÁS1. A JAVASLAT TARTALMA1.1. A javaslat indokai és célkitűzéseiA második Marco Polo program nem valósítja meg teljes mértékben a forgalomátterelést és a forgalom kiküszöbölését illetően a jogalapjában rögzített célkitűzéseket. Bár a program valóban jelentős forgalomátterelést ér el, mind a második Marco Polo program keretében történt második, 2008-as ajánlati felhívás eredményei, mind az első Marco Polo program külső értékelésének eredményei azt mutatják, hogy a program nagy valószínűséggel nem lesz képes a jogalapjában megfogalmazott azon célkitűzés megvalósítására, amely a nemzetközi közúti áruszállítás Európára vonatkozóan előrejelzett teljes növekedése jelentős részének kiküszöbölésére vagy átterelésére irányul.Az első Marco Polo program végrehajtása révén nem sikerül megvalósítani a forgalomátterelésre irányuló célkitűzést, mint azt egy külső értékelés is mutatja, amelynek becslése szerint a forgalomátterelési célkitűzés[1] 64 %-ban valósul meg. Ezt az arányt támasztja alá a második Marco Polo program keretében közzétett második ajánlati felhívásra beérkezett pályázatok száma is, amely határozott csökkenést mutat a teljes tervezett forgalomáttereléshez képest. Ezen kívül a második programmal bevezetett két új akció, a tengeri gyorsfogalmi utakkal kapcsolatos és a forgalom kiküszöbölésére irányuló, nem vonzott elegendő pályázatot (az ajánlatok csupán 9 %-át 2007-ben és 4 %-át 2008-ban).A javasolt módosítások célja a jogalapban meghatározott célkitűzések megvalósítása érdekében a program – kiküszöbölt vagy a közutakról átterelt forgalom tonnakilométerében kifejezett – eredményességének növelése. Az egyes intézkedések célja a támogatási kérelmek benyújtásának ösztönzése a kisvállalkozások, különösen a belvízi hajózási társaságok részvételének növelése útján, valamint a támogathatósági küszöbértékek csökkentése, a támogatási intenzitás növelése és a program igazgatási eljárásainak egyszerűsítése.A program értékeléseA rendelet 14. cikke úgy rendelkezik, hogy a Bizottság a Marco Polo program 2003 és 2006 között elért eredményeiről értékelő jelentést terjeszt az Európai Parlament, a Tanács, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság és a Régiók Bizottsága elé. Amennyiben e jelentés eredményei alapján a Marco Polo II. program kiigazítására szükség van, a Bizottságnak erre vonatkozó javaslatokat is elő kell terjesztenie.Ennek alapján 2007-ben a program független értékelésére[2] került sor. Az értékelést végzők megállapították, hogy:-  A program a hatékony és fenntartható közlekedési rendszerhez való hozzájárulás megfelelő stratégiáját jelenti, valamint kiegészít más közösségi beavatkozásokat.-  Jobban kell hangsúlyozni és nagyobb ismertséget kell biztosítani a program közutak túlterheltségének csökkentése terén mutatott eredményességének.-  A program jelentős üzleti beruházások generálása tekintetében erős ösztönző hatással rendelkezik. A tervezett támogatás minden eurójához 20 EUR támogatható költség kapcsolódik.-  Várhatóan 30,6 milliárd tonnakilométer forgalom átterelését valósítja meg, amely a célkitűzés 64 %-ának felel meg.-  A program a rendelkezésére álló költségvetés csupán 73 %-át foglalta le.-  Várhatóan 650 millió eurós külső haszonnal jár majd, amely a túlterheltség okozta, a környezeti, a közlekedésbiztonsági és más költségek csökkenésében nyilvánul meg.-  A pályázatok értékelésének formális lépéseit és a szerződéskötés előtt követendő eljárásokat a pályázók összetettnek és átláthatatlannak tartják, és véleményük szerint ezek a szerződésről folytatott tárgyalások és a szerződés aláírása között hosszú időt vesznek igénybe.-  A Bizottság és a projekt kedvezményezettjei közötti kapcsolattartásra csak nagyon korlátozott mértékben került sor.-  Az értékelők az alábbiakat ajánlották:-  a projektek maximális időtartamának meghosszabbítása.-  a küszöbértékek csökkentése a forgalomátterelést célzó belvízi hajózási projektek számára.-  a program ismertségének növelése.-  a közutak túlterheltségének csökkentésére vonatkozó szempont jobb hangsúlyozása a pályázatok értékelési szakaszában.-  felhasználóbarát útmutatók készítése annak érdekében, hogy a pályázók és a kedvezményezettek teljes mértékben megértsék a támogatás igénylése és a projektek kezelése során követendő szabályokat.1.2. Általános háttérA Marco Polo program az egyik olyan eszköz, amelynek célja egy egységes uniós közlekedéspolitika keretében a közutak túlterheltségének csökkentése, és amely az infrastruktúra használatának figyelembe vétele érdekében a külső költségek beépítését, valamint piaci alapú eszközök alkalmazását foglalja magában.A közlekedéspolitikai fehér könyv félidős értékelése[3] a közutak túlterheltségének összes költségeit az EU GDP-jének 1 %-ára, környezeti költségeit pedig 1,1 %-ára becsüli. Az e költségek kezelésére szolgáló egyik uniós közlekedéspolitikai eszköz a Marco Polo program. Minél sikeresebb a program, annál alacsonyabb lesz a túlterheltség, és annál alacsonyabbak lesznek a környezeti költségek is.Az első Marco Polo program külső értékelésének becslése szerint a közutakról a célkitűzés szerinti, tonnakilométerben meghatározott forgalommennyiség 64 %-a terelődik át. Így további intézkedés hiányában a pályázatok és a sikeres projektek számának csökkenésére tekintettel a második Marco Polo program legjobb esetben is csak ugyanilyen arányban lehet sikeres. Ez azt jelentené, hogy nem sikerül megvalósítani azon célkitűzést, amelynek értelmében a nemzetközi közúti áruszállítás 60 %-os[4] mértékű becsült növekedésének, amely abszolút értéken kifejezve 20,5 milliárd tonnakilométert tesz ki, jelentős részét ki kell küszöbölni vagy át kell terelni. Ez a közúti infrastruktúrával összefüggő további költségekben, balesetekben, torlódásokban, helyi és globális szennyezésben, környezeti károkban , valamint az ellátási lánc és a logisztikai folyamatok megbízhatatlanságában megnyilvánuló negatív következményekkel fog járni.1.3. Hatályos rendelkezések a javaslat által érintett területenA program jelenlegi jogalapjául az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program létrehozásáról („Marco Polo II.”) és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. október 24-i 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szolgál.1.4. Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivelAz uniós közlekedéspolitika célja, hogy az embereknek és a vállalkozásoknak az Unió egészében magas szintű mobilitást biztosítson és ugyanakkor védje a környezetet a közlekedés negatív hatásaitól. Ezt annak segítségével éri el, hogy a közlekedés környezetbarátabb szállítási módokra való átterelése érdekében szakpolitikai eszközök széles körére épít, optimalizálja az egyes szállítási módokat, és a különböző szállítási módok és ezek kombinációjának hatékony használatára törekszik; mindennek az erőforrások optimális és fenntartható kihasználásához kell vezetnie.Ebben az összefüggésben két fajta eszközt lehet megkülönböztetni:-  a valamennyi szállítási mód – különösen a kevésbé túlterhelt, környezetbarátabb szállítási módok, így a tengeri hajózás, a vasúti és a belvízi hajózás – versenyképességének és környezethatékonyságának növelésére irányuló intézkedéseket, és-  a teljes közlekedési rendszer kapacitásának és hatékonyságának növelésére irányuló intézkedéseket, TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózatok) finanszírozással, kohéziós politikai pénzalapokkal (Európai Regionális Fejlesztési Alap és Kohéziós Alap), valamint a tagállamok és magánfelek beruházásaival.A fent említett intézkedések célja, hogy fokozatosan az áruforgalom egyes szállítási módok közötti hatékonyabb és környezetbarátabb megosztását valósítsa meg. Ez azonban több évbe telik majd, és a Marco Polo program az egyetlen olyan közösségi intézkedés, amely kifejezetten rövid távon az áruforgalom környezeti szempontból elfogadhatóbb eloszlásának ösztönzésére irányul.2. KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT2.1. Konzultáció az érdekelt felekkel2008. április 4-én nyilvános konzultáció indult a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatal (EACI) honlapján, amely a programot a Bizottság nevében kezeli. Erről e-mailben kétszer küldtek értesítést egy több mint 1500 címet tartalmazó lista tagjainak, akik között a Marco Polo projektek előkészítésében és kezelésében részt vevő ágazati érdekeltek is szerepeltek. 2008. április 28-án a konzultációt bemutatták a rövid távú tengeri szállítással foglalkozó tájékoztatási központok és a rövid távú tengeri szállítás népszerűsítésével foglalkozó hálózat ülésén. 2008. május 5-én a konzultációt ismertették a Marco Polo bizottság ülésén.A külső konzultációban 2008. április 4. és 2008. május 30. között lehetett részt venni. 13 konkrét kérdést tettek fel a Bizottság által javasolt módosítások elfogadhatóságának értékelése céljából. Ezen kívül a kérdőív tartalmazott egy utolsó nyitott kérdést az általános megjegyzések részére. Összesen 97 hozzászólás érkezett 20 tagállamból, valamint Norvégiából és Szerbiából. A válaszadóknak mindössze 12 %-a nem vett részt vagy nem tervezett részt venni Marco Polo pályázaton, így úgy tekinthető, hogy a hozzászólások magas hozzáadott értéket képviselnek.A tagállamok Marco Polo programbizottságának évi két ülése lehetővé tette, hogy a bizottság folyamatosan részt vegyen a konzultációban.2.2. Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználásaA hatásvizsgálatot az Ecorys által 2007 novemberében készített, „A Marco Polo program értékelése (2003–2006)” című dokumentumban foglaltak figyelembevételével végezték. A külső szakértői vélemény másik forrásául a Price Waterhouse Coopers által a belvízi szállítási ágazat innovációs alapjának létrehozására vonatkozó hatásvizsgálatról készített tanulmány közbenső jelentése szolgált, amely értékelést tartalmaz a második Marco Polo rendelet módosításának hatásairól.2.3. HatásvizsgálatA hatásvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a jogalap célzott, a javasolt valamennyi intézkedés végrehajtását tartalmazó módosítása jelentős hozzáadott értéket jelent majd, mivel- javítja a program kiküszöbölt vagy átterelt forgalom tonnakilométerben kifejezett eredményességét.- a forgalomátterelés és a forgalom kiküszöbölésének kiegyensúlyozottabb elosztását teremti meg az egyes szállítási módok és projekttípusok között.- az igazgatási költségek és terhek következetes csökkentésével egyszerűsíti a program jogalapját és kezelését, és így több vállalatot vonz majd, köztük olyan kisebb vállalkozásokat is, amelyek jelenleg tartanak a program összetettségétől, vagy egyszerűen nem tudnának megbirkózni azzal.- a több tényezőre (együttesen) gyakorolt hatás révén is kedvező hatást fejthet ki.3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI3.1. A javasolt intézkedés összefoglalásaA javasolt módosítások a második Marco Polo program jogalapjának (az 1692/2006/EK rendeletnek) korlátozott módosítására irányulnak, a program eredményességének a forgalom kiküszöbölésére és átterelésére vonatkozó, tonnakilométerben kifejezett célkitűzéseket illetően történő növelése érdekében. A javaslat négy fajta módosítást tartalmaz. Először is, a kisvállalkozások részvételét megkönnyítő intézkedéseket; másodszor, a támogathatóság tonnakilométerben megállapított küszöbértékeinek csökkentését tartalmazó intézkedéseket; harmadszor, a támogatási intenzitás növelését; és negyedszer, a program eljárásainak egyszerűsítését.3.2. JogalapA közösségi beavatkozás keretét a valamely tagállam területére irányuló vagy onnan kiinduló, illetve egy vagy több tagállam területén áthaladó nemzetközi közlekedésre vonatkozóan az Európai Közösséget létrehozó szerződés 71. cikkének (1) bekezdése és 80. cikkének (2) bekezdése teremti meg.3.3. A szubszidiaritás elveA Marco Polo program célja, hogy hatást gyakoroljon a nemzetközi közúti szállításra. Mivel a forgalom átterelését tagállami szinten nem lehet kielégítően megvalósítani, és az a program nagyságrendje miatt közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritási elvvel összhangban intézkedéseket fogadhat el.3.4. Az arányosság elveA javaslat összhangban van az arányosság elvével, mivel a közösségi beavatkozás jelentősen alacsonyabb mértékű, mint az azzal kiváltott hatások. Jelenleg a maximális támogatási intenzitás a közutakról átterelt 500 tonnakilométer után 1 EUR, ami átlagosan az átterelés révén a külső költségekben elért 9,15 EUR megtakarításnak felel meg. A közösségi beavatkozás arányosságának elve még a támogatási intenzitás 2 euróra történő emelése mellett is érvényesül. Másrészt a programra vonatkozó tapasztalatok azt mutatják, hogy egy eurónyi Marco Polo támogatás a környezetbarátabb közlekedési rendszerre irányuló projektekbe való hozzávetőlegesen 20 EUR összegű beruházással jár.3.5. Az eszköz megválasztásaJavasolt eszköz: rendeletA javasolt rendelet módosítja az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program létrehozásáról („Marco Polo II.”) és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1692/2006/EK rendeletet.2008/0239 (COD)Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS .../2008/EK RENDELETE(…) az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program („Marco Polo II.”) létrehozásáról szóló 1692/2006/EK rendelet módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg)AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 71. cikke (1) bekezdésére és 80. cikke (2) bekezdésére,tekintettel a Bizottság javaslatára,tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[5],tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[6],a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[7],mivel:(1) A „Tartsuk mozgásban Európát! - Fenntartható mobilitás kontinensünk számára - Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai Fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című bizottsági közlemény[8] kiemeli a második Marco Polo programban mint finanszírozási forrásban rejlő arra vonatkozó lehetőségeket, hogy alternatívákat kínáljon a túlterhelt közutak használóinak más közlekedési módok igénybevételére. A második Marco Polo program ezért a jelenlegi közlekedéspolitika egyik alapvető eszköze.(2) Ha nem kerül sor határozott intézkedésre, az európai közúti áruszállítás 2013-ig több, mint 60 %-kal fog nőni. Ennek hatására a nemzetközi közúti áruszállítás volumene 2013-ra az Európai Uniót tekintve becslések szerint évente mintegy 20,5 milliárd tonnakilométerrel növekedne, ami negatív következményekkel járna a közúti infrastruktúra többletköltségei, a balesetek, a túlterheltség, a helyi és globális környezetszennyezés, a környezeti károk, valamint az ellátási lánc és a logisztikai rendszerek megbízhatósága vonatkozásában.(3) Annak érdekében, hogy az ilyen mértékű növekedéssel meg lehessen birkózni, a rövid távú tengeri hajózást, a vasutat és a belvízi hajózást a jelenleginél nagyobb mértékben szükséges alkalmazni, és indokolt ösztönözni a közlekedési és logisztikai ágazat további nagyhatású kezdeményezéseit, és valamennyi szállítási mód és ezek igazgatása tekintetében bátorítani az új megközelítéseket és a műszaki újítások használatát.(4) Az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program létrehozásáról („Marco Polo II.”) és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. október 24-i 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[9] 14. cikke értelmében a Bizottság elvégzi a Marco Polo II. program értékelését és szükség esetén javaslatot terjeszt elő a program kiigazítására.(5) Az első Marco Polo program eredményeinek külső értékelése megállapította, hogy a program nem fogja megvalósítani a forgalomátterelést érintő célkitűzéseit, és ajánlásokat fogalmaztak meg eredményességének javítása érdekében.(6) A Bizottság hatásvizsgálatot folytatott a külső értékelés keretében javasolt intézkedésekről, valamint a program hatékonyságának javítását célzó más intézkedésekről. A vizsgálat azt mutatta, hogy néhány ponton módosítani szükséges az 1692/2006/EK rendeletet a kisvállalkozások részvételének megkönnyítése, a projektek támogathatóságára vonatkozó küszöbértékek csökkentése, a támogatási intenzitás növelése és a program végrehajtásának és igazgatási eljárásainak egyszerűsítése érdekében.(7) Indokolt növelni a kisvállalkozások részvételét a programban, nevezetesen annak lehetővé tételével, hogy egyetlen vállalkozás is pályázhasson támogatásra, valamint a belvízi hajózási társaságok által benyújtott pályázatok tekintetében a projektek támogathatóságára vonatkozó küszöbérték csökkentésével.(8) A projektek támogathatóságára vonatkozó küszöbértékeket indokolt csökkenteni és évente átterelt forgalom tonnakilométerében kifejezni, kivéve közös tanulási akciók esetében. Már nem indokolt a forgalom kiküszöbölésére irányuló akciókra alkalmazandó külön küszöbérték; és az ilyen projektekre, a katalizáló hatású projektekre és a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos projektekre a projektek minimális időtartamára vonatkozó előírás kerül megállapításra.(9) Indokolt a támogatás intenzitását növelni a „rakomány” fogalmának bevezetésével annak érdekében, hogy a forgalomátterelés kiszámításába be lehessen vonni a szállítási elemet, valamint indokolt kivételes esetekben lehetővé tenni a projektek leghosszabb időtartamának meghosszabbítását a késedelmesen induló projektek számára. Az I. melléklet 2. pontjának d) alpontjában előírt eljárásnak megfelelően indokolt tükrözni a támogatási intenzitás 1 euróról 2 euróra történő növelését.(10) A program végrehajtásának egyszerűsítése érdekében indokolt elhagyni az 1692/2006/EK rendeletnek a kisegítő infrastruktúrák támogatási feltételeiről szóló II. mellékletét. Ezen kívül indokolt eltörölni a támogatásban részesülő projektek éves kiválasztására vonatkozó komitológiai eljárást, és a projektek kiválasztásának részletes szabályait több évre szólóan alkalmazandóvá tenni.(11) A tengeri gyorsforgalmi utakat illetően célszerű részletesebb kapcsolatot teremteni a program és transzeurópai közlekedési hálózatok erre vonatkozó kerete között, és indokolt a környezetvédelmi megfontolásokat kiterjeszteni oly módon, hogy azok az akciók összes külső költségét magukban foglalják.(12) Ezért az 1692/2006/EK rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.(13) Az e rendeletben foglalt intézkedések lehető legcélszerűbb és leggyorsabb alkalmazása érdekében e rendeletnek az elfogadása utáni lehető legkorábbi időpontban hatályba kell lépnie,ELFOGADTA EZT A RENDELETET:1. cikkAz 1692/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:1. A 2. cikk a következő p) ponttal egészül ki:„»rakomány«: a forgalomátterelés kiszámítása céljából a szállított áruk és a szállítóegység, annak motorizált részeivel együtt. A más szállítóegységen szállított üres szállítóegység a forgalomátterelés kiszámítása céljából rakománynak minősül.”2. A 4. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:„(1) Akciókkal valamely tagállamban vagy a 3. cikk (3) és (4) bekezdésében foglaltak értelmében részt vevő országban letelepedett vállalkozások pályázhatnak.”3. Az 5. cikk a következőképpen módosul:a) Az (1) bekezdés b) pontjának helyébe a következő szöveg lép:“a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akciók (az Európai Unión belül ezeknek az akcióknak a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat[10] keretében meghatározott tengeri autópálya kiemelt projekt jellemzőivel kell rendelkezniük);”b) A (2) bekezdésben a második mondatot el kell hagyni.4. A 6. cikk helyébe a következő szöveg lép:„Részletes szabályokA program hatálya alá tartozó akciók benyújtásának és kiválasztásának részletes szabályait a 10. cikk (2) bekezdésében említett eljárás szerint, a program teljes időtartamára szólóan egy alkalommal kell elfogadni.”5. A 7. cikkben a második mondatot el kell hagyni.6. A 9. cikk a következőképpen módosul:a) Az első bekezdés d) pontjában „az akciók viszonylagos környezetvédelmi értéke” kifejezés helyébe „az akciók viszonylagos, a külső költségek csökkenésében megjelenő értéke” kifejezés lép.b) A második bekezdést el kell hagyni.7. A 14. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:„A Bizottság 2011. június 30-ig az Európai Parlament, a Tanács, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság, valamint a Régiók Bizottsága elé terjeszti a Marco Polo program 2003 és 2009 között elért eredményeiről szóló értékelő jelentését.”8. A 15. cikk második bekezdésében a második mondatot el kell hagyni.2. cikk1. Az 1692/2006/EK rendelet I. mellékletének helyébe e rendelet mellékletének szövege lép.2. Az 1692/2006/EK rendelet II. mellékletét el kell hagyni.3. cikkEz a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.Kelt Brüsszelben,az Európai Parlament részéről a Tanács részérőlaz elnök az elnökI. MELLÉKLET Az 5. cikk (2) bekezdésében említett támogatási feltételek és követelményekAz akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |1. Támogatási feltételek | a) A katalizáló hatású akció legfeljebb 60 hónapon belül teljesíti céljait és egy reális üzleti terv előrejelzése alapján azon időszak után is életképes marad; | a) A tengeri gyorsforgalmi utakra vonatkozó akció legfeljebb 60 hónapon belül teljesíti céljait és egy reális üzleti terv előrejelzése alapján azon időszak után is életképes marad; | a) A forgalomátterelési akció legfeljebb 36 hónapon belül teljesíti céljait és egy reális üzleti terv előrejelzése alapján azon időszak után is életképes marad; | a) A forgalmat kiküszöbölő akció legfeljebb 60 hónapon belül teljesíti céljait és egy reális üzleti terv előrejelzése alapján azon időszak után is életképes marad; | a) A közös tanulási akció a piac üzleti szolgáltatásainak javulásához vezet, különösen a közúti szállítás kiküszöbölésének vagy a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra a forgalom átterelésének, az együttműködés fokozásának és a know-how megosztásának elősegítése és/vagy megkönnyítése révén és legfeljebb 24 hónapig tart; |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |b) a katalizáló hatású akció európai szinten innovatív a logisztika, a technológia, a módszerek, a berendezések, a termékek, az infrastruktúra vagy a nyújtott szolgáltatások vonatkozásában; | b) a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció európai szinten innovatív a logisztika, a technológia, a módszerek, a felszerelés, a termékek, az infrastruktúra vagy a nyújtott szolgáltatások vonatkozásában; figyelmet kell szentelni a jó minőségű szolgáltatásoknak, az egyszerűsített eljárásoknak és vizsgálatoknak, a biztonsági előírások betartásának, a kikötők jó megközelíthetőségének, a hatékony kapcsolatnak a hátország felé, valamint a rugalmas és hatékony kikötői szolgáltatásoknak is; | b) a forgalomátterelési akció nem vezet az érintett piacokon a közös érdekkel ellentétesen versenytorzuláshoz, különösen a közúti szállítással szembeni alternatív szállítási módok között vagy az egyes szállítási módokon belül; | b) a forgalmat kiküszöbölő akció európai szinten innovatív a termelési logisztika és a szállítási logisztika integrálása vonatkozásában; | b) az akció európai szinten innovatív; |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |c) a katalizáló hatású akció várhatóan tényleges, mérhető és fenntartható forgalomáttereléshez vezet a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra; | c) a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció célja a nagy volumenű, nagy gyakoriságú, intermodális, rövid távú tengeri hajózást, vagy a rövid távú tengeri hajózás és más szállítási módok kombinációját – a szállítási láncban a közúti szállítás arányát a lehető legalacsonyabbra csökkentve – igénybe vevő teherszállítási és adott esetben vegyes teher- és személyszállítási szolgáltatások ösztönzése; az akció lehetőség szerint magában foglalja a vasutat és/vagy belvízi hajózást igénybe vevő, integrált hátországi teherszállítási szolgáltatásokat; | c) a forgalomátterelési akció reális tervet terjeszt elő, amelyben meghatározza a célkitűzések elérésének konkrét szakaszait; | c) a forgalmat kiküszöbölő akció célja az európai piacokon folyó nemzetközi áruszállítás hatékonyabbá tételének ösztönzése, a gazdasági növekedés hátráltatása nélkül, a termelési és/vagy elosztási folyamatok módosítására összpontosítva, ily módon rövidebb távolságokat, magasabb rakodási tényezőket, kevesebb üresjáratot, a hulladékkiáramlás visszafogását, a szállított mennyiség és/vagy tömeg csökkenését vagy bármely egyéb olyan más hatást elérve, amely a közúti áruszállítás jelentős csökkenéséhez vezet, ugyanakkor nem fejt ki negatív hatást a termelési mennyiségre vagy a munkaerőre; | c) az akció az érintett piacokon nem vezet a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzuláshoz, különösen a közúti szállítással szembeni alternatív szállítási módok között vagy az egyes szállítási módokon belül; |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |d) a katalizáló hatású akció reális tervet terjeszt elő, amelyben meghatározza a célkitűzések elérésének konkrét szakaszait, valamint hogy milyen irányítási támogatásra van szükség a Bizottság részéről; | d) a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció várhatóan tényleges, mérhető és fenntartható, a közúti áruszállítás előre jelzett növekedési ütemét meghaladó forgalomáttereléshez vezet a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, és belvízi hajózásra vagy a vasútra; | d) amikor az akció olyan harmadik fél által nyújtott szolgáltatást igényel, amely nem tagja a konzorciumnak, a pályázó beterjeszti annak igazolását, hogy az érintett szolgáltatásokat átlátható, tárgyilagos és megkülönböztetésmentes eljárás keretében választotta ki. | d) a közös tanulási akció reális tervet terjeszt elő, amelyben meghatározza a célkitűzések elérésének konkrét szakaszait, valamint, hogy milyen irányítási támogatásra van szükség a Bizottság részéről. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |e) a katalizáló hatású akció az érintett piacokon nem vezet a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzuláshoz, különösen a közúti szállítással szembeni alternatív szállítási módok között vagy az egyes szállítási módokon belül; | e) a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció reális tervet terjeszt elő, amelyben meghatározza a célkitűzések elérésének konkrét szakaszait, valamint, hogy milyen irányítási támogatásra van szükség a Bizottság részéről; | d) a forgalmat kiküszöbölő akció reális tervet terjeszt elő, amelyben meghatározza a célkitűzések elérésének konkrét szakaszait, valamint, hogy milyen irányítási támogatásra van szükség a Bizottság részéről; |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |f) amikor az akció olyan harmadik fél által nyújtott szolgáltatást igényel, amely nem tagja a konzorciumnak, a pályázó beterjeszti annak igazolását, hogy az érintett szolgáltatásokat átlátható, tárgyilagos és megkülönböztetésmentes eljárás keretében választotta ki. | f) a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció az érintett piacokon nem vezet a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzuláshoz, különösen a közúti szállítással szembeni alternatív szállítási módok között vagy az egyes szállítási módokon belül; | e) a forgalmat kiküszöbölő akció az érintett piacokon nem vezet a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzuláshoz, különösen a közúti szállítással szembeni alternatív szállítási módok között vagy az egyes szállítási módokon belül; |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |g) amikor a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció olyan harmadik fél által nyújtott szolgáltatást igényel, amely nem tagja a konzorciumnak, a pályázó beterjeszti annak igazolását, hogy az érintett szolgáltatásokat átlátható, tárgyilagos és megkülönböztetésmentes eljárás keretében választotta ki. | f) Amikor a forgalmat kiküszöbölő akció olyan harmadik fél által nyújtott szolgáltatást igényel, amely nem tagja a konzorciumnak, a pályázó beterjeszti annak igazolását, hogy az érintett szolgáltatásokat átlátható, tárgyilagos és megkülönböztetésmentes eljárás keretében választotta ki. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |2. A támogatás intenzitása és alkalmazási területe | a) A katalizáló hatású akció közösségi pénzügyi támogatása az akció céljai eléréséhez szükséges és az akció eredményeképpen felmerülő összes kiadás legfeljebb 35 %-a lehet. Az ilyen kiadás olyan mértékig jogosult a közösségi pénzügyi támogatásra, amilyen mértékben az akció végrehajtásához közvetlenül kapcsolódik. A kisegítő infrastruktúrához kapcsolódó támogatható költségek nem haladhatják meg a projekt összes támogatható költségeinek 10%-át. | a) A tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció közösségi pénzügyi támogatása az akció céljai eléréséhez szükséges és az akció eredményeképpen felmerülő összes kiadás legfeljebb 35 %-a lehet. Az ilyen kiadás olyan mértékig jogosult a közösségi pénzügyi támogatásra, amilyen mértékben az akció végrehajtásához közvetlenül kapcsolódik. A kisegítő infrastruktúrához kapcsolódó támogatható költségek nem haladhatják meg a projekt összes támogatható költségeinek 10%-át. | a) A forgalomátterelési akció közösségi pénzügyi támogatása az akció céljai eléréséhez szükséges és az akció eredményeképpen felmerülő összes kiadás legfeljebb 35 %-a lehet. Az ilyen kiadás olyan mértékig jogosult a közösségi pénzügyi támogatásra, amilyen mértékben az akció végrehajtásához közvetlenül kapcsolódik. A kisegítő infrastruktúrához kapcsolódó támogatható költségek nem haladhatják meg a projekt összes támogatható költségeinek 10%-át. | a) A forgalmat kiküszöbölő akció közösségi pénzügyi támogatása az akció céljai eléréséhez szükséges és az akció eredményeképpen felmerülő összes kiadás legfeljebb 35 %-a lehet. Az ilyen kiadás olyan mértékig jogosult a közösségi pénzügyi támogatásra, amilyen mértékben az akció végrehajtásához közvetlenül kapcsolódik. A kisegítő infrastruktúrához kapcsolódó támogatható költségek nem haladhatják meg a projekt összes támogatható költségeinek 10%-át. | a) A közös tanulási akció közösségi pénzügyi támogatása az akció céljai eléréséhez szükséges és az akció eredményeképpen felmerülő összes kiadás legfeljebb 50 %-a lehet. Az ilyen kiadás olyan mértékig jogosult a közösségi pénzügyi támogatásra, amilyen mértékben az akció végrehajtásához közvetlenül kapcsolódik. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |A kiválasztási eljárás során a pályázat beadásakor vagy azután felmerülő kiadás abban az esetben jogosult közösségi pénzügyi támogatásra, ha a közösségi támogatás megkapja a végső jóváhagyást. Az ingóságok költségeihez való hozzájárulás feltétele, hogy ezeket – a támogatási megállapodásban foglaltak szerint – a támogatás ideje alatt, elsődlegesen az akció céljaira használják fel. | A kiválasztási eljárás során a pályázat beadásakor vagy azután felmerülő kiadás abban az esetben jogosult közösségi pénzügyi támogatásra, ha a közösségi támogatás megkapja a végső jóváhagyást. Az ingóságok költségeihez való hozzájárulás feltétele, hogy ezeket – a támogatási megállapodásban foglaltak szerint – a támogatás ideje alatt, elsődlegesen az akció céljaira használják fel. | A kiválasztási eljárás során a pályázat beadásakor vagy azután felmerülő kiadás abban az esetben jogosult közösségi pénzügyi támogatásra, ha a közösségi támogatás megkapja a végső jóváhagyást. Az ingóságok költségeihez való hozzájárulás feltétele, hogy ezeket – a támogatási megállapodásban foglaltak szerint – a támogatás ideje alatt, elsődlegesen az akció céljaira használják fel. | A kiválasztási eljárás során a pályázat beadásakor vagy azután felmerülő kiadás abban az esetben jogosult közösségi pénzügyi támogatásra, ha a közösségi támogatás megkapja a végső jóváhagyást. Az ingóságok költségeihez való hozzájárulás feltétele, hogy ezeket – a támogatási megállapodásban foglaltak szerint – a támogatás ideje alatt, elsődlegesen az akció céljaira használják fel. | A kiválasztási eljárás során a pályázat beadásakor vagy azután felmerülő kiadás abban az esetben jogosult közösségi pénzügyi támogatásra, ha a közösségi támogatás megkapja a végső jóváhagyást. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |b) A forgalmat kiküszöbölő akciókra nyújtott közösségi pénzügyi támogatást nem lehet olyan üzleti vagy termelési tevékenységek támogatására fordítani, amelyek nem állnak közvetlen kapcsolatban a szállítással vagy az elosztással. |b) A közösségi pénzügyi támogatás, melyet a Bizottság határoz meg a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra átterelt tonnakilométerek alapján, kezdetben minden 500 tonnakilométer közúti fuvar átterelésére vonatkozóan 2 EUR. Ez az indikatív összeg kiigazítható, különösen a projekt minősége vagy a ténylegesen elért környezetvédelmi előnyök függvényében. | b) A közösségi pénzügyi támogatás, melyet a Bizottság határoz meg a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra átterelt tonnakilométerek alapján, kezdetben minden 500 tonnakilométer közúti fuvar átterelésére vonatkozóan 2 EUR. Ez az indikatív összeg kiigazítható, különösen a projekt minősége vagy a ténylegesen elért környezetvédelmi előnyök függvényében. | b) A közösségi pénzügyi támogatás, melyet a Bizottság határoz meg a közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra átterelt tonnakilométerek alapján, kezdetben minden 500 tonnakilométer közúti fuvar átterelésére vonatkozóan 2 EUR. Ez az indikatív összeg kiigazítható, különösen a projekt minősége vagy a ténylegesen elért környezetvédelmi előnyök függvényében. | c) A közösségi pénzügyi támogatás kezdetben minden 500 tonnakilométer vagy 25 járműkilométer közúti fuvar kiküszöbölésére vonatkozóan 2 EUR. Az indikatív összeg kiigazítható, különösen a projekt minősége vagy a megszerzett valódi környezetvédelmi előnyök függvényében. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |c) A 10. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően a Bizottság szükség szerint időről időre megvizsgálhatja a fejleményeket a számítások alapját képező tételek vonatkozásában és szükség esetén annak megfelelően módosítja a közösségi pénzügyi támogatás összegét. | c) A 10. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően a Bizottság szükség szerint időről időre megvizsgálhatja a fejleményeket a számítások alapját képező tételek vonatkozásában és szükség esetén annak megfelelően módosítja a közösségi pénzügyi támogatás összegét. | c) A 10. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően a Bizottság szükség szerint időről időre megvizsgálhatja a fejleményeket a számítások alapját képező tételek vonatkozásában és szükség esetén annak megfelelően módosítja a közösségi pénzügyi támogatás összegét. | d) A 10. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően a Bizottság szükség szerint időről időre megvizsgálhatja a fejleményeket a számítások alapját képező tételek vonatkozásában és szükség esetén annak megfelelően módosítja a közösségi pénzügyi támogatás összegét. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |3. A támogatási megállapodás formája és időtartama | A katalizáló hatású akciók közösségi pénzügyi támogatása támogatási megállapodások alapján történik, amelyek az irányításra és a nyomon követésre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket tartalmaznak. E megállapodások maximális időtartama általában 62 hónap, minimális időtartama 36 hónap. A végrehajtást érintő rendkívüli, a kedvezményezett által megfelelően indokolt késedelem esetén 6 hónapos kivételes hosszabbítás engedélyezhető. | A tengeri gyorsforgalmi utakra vonatkozó akciók közösségi pénzügyi támogatása támogatási megállapodások alapján történik, az irányításra és a nyomon követésre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket tartalmaznak. E megállapodások maximális időtartama általában 62 hónap, minimális időtartama 36 hónap. A végrehajtást érintő rendkívüli, a kedvezményezett által megfelelően indokolt késedelem esetén 6 hónapos kivételes hosszabbítás engedélyezhető. | A forgalomátterelési akciók közösségi pénzügyi támogatása támogatási megállapodások alapján történik. E megállapodások maximális időtartama általában 38 hónap. A végrehajtást érintő rendkívüli, a kedvezményezett által megfelelően indokolt késedelem esetén 6 hónapos kivételes hosszabbítás engedélyezhető. | A forgalmat kiküszöbölő akciók közösségi pénzügyi támogatása támogatási megállapodások alapján történik, amelyek az irányításra és a nyomon követésre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket tartalmaznak. E megállapodások maximális időtartama általában 62 hónap, minimális időtartama 36 hónap. A végrehajtást érintő rendkívüli, a kedvezményezett által megfelelően indokolt késedelem esetén 6 hónapos kivételes hosszabbítás engedélyezhető. | A közös tanulási akciók közösségi pénzügyi támogatása támogatási megállapodások alapján történik, amelyek az irányításra és a nyomon követésre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket tartalmaznak. E megállapodások maximális időtartama általában 26 hónap, amely a kedvezményezett kérésére az eredeti költségvetési keretösszegen belül további 26 hónapos időszakra meghosszabbítható, ha a működés első 12 hónapja alatt kedvező eredmények születtek. |A közösségi pénzügyi támogatás nem újítható meg az előírt, legfeljebb 62 hónapos, vagy kivételes esetben 68 hónapos időtartamon túl. | A közösségi pénzügyi támogatás nem újítható meg az előírt, legfeljebb 62 hónapos, vagy kivételes esetben 68 hónapos időtartamon túl. | A közösségi pénzügyi támogatás nem újítható meg az előírt, legfeljebb 38 hónapos, vagy kivételes esetben 44 hónapos időtartamon túl. | A közösségi pénzügyi támogatás nem újítható meg az előírt, legfeljebb 62 hónapos, vagy kivételes esetben 68 hónapos időtartamon túl. | A közösségi pénzügyi támogatás nem újítható meg az előírt, legfeljebb 52 hónapos időtartamon túl. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |4. A szerződés küszöbértéke | A katalizáló hatású akció minimális indikatív támogatási küszöbe évi 30 millió tonnakilométer vagy térfogati egyenértékének megfelelő forgalomátterelés vagy kiküszöbölt forgalom, amelyet a támogatási megállapodás teljes időtartama alatt kell megvalósítani; | A tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akció minimális indikatív támogatási küszöbe évi 250 millió tonnakilométer vagy térfogati egyenértékének megfelelő forgalomátterelés, amelyet a támogatási megállapodás teljes időtartama alatt kell megvalósítani. | A forgalomátterelési akció minimális indikatív támogatási küszöbe évi 80 millió tonnakilométer vagy térfogati egyenértékének megfelelő forgalomátterelés, amelyet a támogatási megállapodás teljes időtartama alatt kell megvalósítani. A belvízi hajózási útvonalakra történő átterelést célzó forgalomátterelési akciókra évi 17 millió tonnakilométer vagy térfogati egyenértékének megfelelő forgalomátterelést kitevő mértékű külön támogatási küszöb vonatkozik, amelyet a támogatási megállapodás teljes időtartama alatt kell megvalósítani. | A forgalmat kiküszöbölő akció minimális indikatív támogatási küszöbe évi 80 millió tonnakilométer vagy 4 millió járműkilométer kiküszöbölt áruszállítás, amelyet a támogatási megállapodás teljes időtartama alatt kell megvalósítani. | A közös tanulási akció minimális indikatív támogatási küszöbe 250 000 EUR. |Az akció fajtája | A. Katalizáló hatású akciók | B. Tengeri gyorsforgalmi utak | C. Forgalomátterelési akció | D. Forgalmat kiküszöbölő akció | E. Közös tanulási akció |5. cikk (1) bekezdés a) pont | 5. cikk (1) bekezdés b) pont | 5. cikk (1) bekezdés c) pont | 5. cikk (1) bekezdés d) pont | 5. cikk (1) bekezdés e) pont |5. Terjesztés | A rendelet céljai elérésének elősegítése érdekében a katalizáló hatású akciók eredményeit és módszereit terjeszteni kell, és támogatni kell a bevált gyakorlatok cseréjét a terjesztési tervben meghatározottak szerint. | A rendelet céljai elérésének elősegítése érdekében a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akciók eredményeit és módszereit terjeszteni kell, és támogatni kell a bevált gyakorlatok cseréjét a terjesztési tervben meghatározottak szerint. | A forgalomátterelési akciókra vonatkozóan nincsenek külön terjesztési tevékenységek meghatározva. | A rendelet céljai elérésének elősegítése érdekében a forgalmat kiküszöbölő akciók eredményeit és módszereit terjeszteni kell, és támogatni kell a bevált gyakorlatok cseréjét a terjesztési tervben meghatározottak szerint. | A rendelet céljai elérésének elősegítése érdekében a közös tanulási akciók eredményeit és módszereit terjeszteni kell, és támogatni kell a bevált gyakorlatok cseréjét a terjesztési tervben meghatározottak szerint. |PÉNZÜGYI KIMUTATÁSA JAVASLAT CÍME:Az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program („Marco Polo II.”) létrehozásáról szóló 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításaTEVÉKENYSÉGALAPÚ IRÁNYÍTÁSI ÉS KÖLTSÉGVETÉS-TERVEZÉSI KERETÉrintett szakpolitikai terület(ek) és kapcsolódó tevékenység(ek):06: Energia és közlekedés06 02: Szárazföldi, légi és tengeri szállítás.06 01: Az energia- és közlekedéspolitikai terület adminisztratív kiadásaiKÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEK06 01 04 01: Marco Polo II. program: Igazgatási kiadások06 01 04 32: Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatal – Marco Polo II. támogatás06 02 06: Marco Polo II. programA fellépés és a pénzügyi kihatás időtartama:Kezdete: 2010 Vége: 2015Költségvetési jellemzők:Költségvetési tétel | Kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Csatlakozni kívánó országok hozzájárulásai | A pénzügyi terv fejezete |06 01 04 01 | nem kötelező | nem differenciált | NEM | IGEN | IGEN | 1a |06 01 04 32 | nem kötelező | nem differenciált | NEM | IGEN | IGEN | 1a |06 02 06 | nem kötelező | differenciált | NEM | IGEN | IGEN | 1a |FORRÁSOK ÁTTEKINTÉSEPénzügyi forrásokA kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintésemillió EUR (három tizedesjegyig)Kiadás típusa | Szakasz száma | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Összesen |Működési kiadások[11] |Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Kifizetési előirányzatok | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |A referenciaösszegbe beletartozó igazgatási kiadások[13] |Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |TELJES REFERENCIAÖSSZEG |Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Kifizetési előirányzatok | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |A referenciaösszegbe bele nem tartozó igazgatási kiadások[14] |Személyi és kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |A referenciaösszegbe bele nem tartozó igazgatási kiadások, a személyi és kapcsolódó költségek kivételével (NDE) | 8.2.6 | e |A fellépés indikatív összköltségeTELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT, beleértve a személyi költséget | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT, beleértve a személyi költséget | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőségA javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.A bevételre gyakorolt pénzügyi hatásA javaslatnak nincs kihatása a bevételreTeljes munkaidős egyenértékben kifejezett személyi állomány (beleértve a tisztviselőket, az ideiglenes és a külső személyi állományt) – a részleteket lásd a 8.2.1. pontnálÉves szükséglet | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5. és későbbi évek |A személyi állomány teljes létszáma | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEKAz első Marco Polo program végrehajtásának nem sikerül megvalósítania a forgalomátterelésre irányuló célkitűzést, mint azt egy külső értékelés mutatja, amelynek becslése szerint a forgalomátterelési célkitűzés[15] 64%-ban valósul meg. Ezt támasztja alá a második Marco Polo program keretében közzétett második ajánlati felhívásra beérkezett válaszok mértéke is, amely a teljes tervezett forgalomátterelés határozott csökkenését mutatja. Ezen kívül a második programmal bevezetett két új akció, a tengeri gyorsfogalmi utakkal kapcsolatos és a forgalom kiküszöbölésére irányuló, nem vonzott elegendő pályázatot (az ajánlatok csupán 9%-át 2007-ben és 4%-át 2008-ban).Két intézkedésre már sor került a program eredményeinek javítása érdekében, anélkül, hogy a rendelet módosítására szükség lett volna: először is, a program kezelését kiszervezték egy a projektek kezelésére szakosodott végrehajtó hivatalra, másrészt kétszeresére növelték a projektek támogatásának intenzitását, kiküszöbölt vagy átterelt tonnakilométerenként 1 euróról 2 euróra annak érdekében, hogy a program több projektet vonzzon.Ezek az intézkedések azonban nem lesznek elegendőek, ezért a Bizottság a program célzott módosítását javasolta, amely- a program eredményességének további növekedéséhez,- a közösségi támogatás egyes projekttípusok közötti kiegyensúlyozottabb eloszlásához,- a program jogalapjának és kezelésének jelentős egyszerűsödéséhez,- a program kezelésével járó igazgatási költségek jelentős csökkenéséhez fog vezetni, és- kedvező hatással jár a peremterületek és a nem EU-tag országok számára.A közösségi részvételből adódó többletérték, valamint a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és esetleges szinergiájaMint azt a külső értékelő jelentés is megfogalmazza, a Marco Polo program a hatékony és fenntartható közlekedési rendszerhez való hozzájárulás megfelelő stratégiáját jelenti. A program emellett kiegészít más közösségi beavatkozási lehetőségeket, így különösen a TEN-T hálózat keretében nyújtott támogatásokat.A javasolt intézkedésekkel elérni kívánt célkitűzés erősíteni fogja a program célkitűzései és a más uniós politikák között már eddig is fennálló összhangot.A mobilitás kedvezőtlen – a következő években az áruszállítás jelentős növekedésében megnyilvánuló – hatásainak elkerülése érdekében a közös közlekedési politikáról szóló fehér könyv 2006 júniusában kiadott félidős értékelése más intézkedések mellett az áruszállításnak a legkevésbé szennyező és leginkább energiahatékony szállítási módokra történő átterelésére irányuló politika folytatását javasolta.A forgalomátterelés és a komodalitás az uniós közlekedéspolitika két olyan aktuális célkitűzése, amely központi szerepet biztosít e politika számára a növekedést és foglalkoztatást célzó lisszaboni stratégia keretében. A közlekedéspolitikai célkitűzések azon csoportja, amelybe a forgalomátterelés is tartozik, jellegét tekintve hosszabb távú, és arra irányul, hogy a gazdasági növekedés, a társadalmi jólét és a környezetvédelem követelményei között valamennyi politikai döntésben egyensúlyt teremtsen.A közlekedéspolitikai fehér könyv félidős értékelésében foglaltaknak megfelelően a lehetséges jövőbeli szakpolitikai intézkedésekről való folyamatos gondolkodás mellett különböző intézkedésekkel – amelyek jelenleg végrehajtás alatt állnak vagy a közeljövőben kerülnek végrehajtásra –, a Bizottság közvetlenül is törekszik az EU közúti közlekedési rendszere túlterheltségének csökkentésére és az egész közlekedési rendszer környezethatékonyságának biztosítására.Tagállami szinten az olaszországi Ecobonushoz hasonló nemzeti programok ugyanezzel a kérdéssel foglalkoznak, azonban csak nemzeti szinten, és korlátozott időtartamra. A Marco Polo program mindenesetre olyan felső korlátot állapít meg a közösségi pénzügyi támogatás számára, amely tekintetbe veszi az adott szerződés közlekedési vonatkozására tekintettel nyújtott nemzeti támogatást.A fentiekben említett intézkedések célja, hogy fokozatosan megvalósítsák az áruforgalom hatékonyabb és környezetbarátabb megosztását az egyes szállítási módok között, ez azonban több évbe telik majd, és a Marco Polo program az egyetlen olyan közösségi intézkedés, amely kifejezetten rövid távon a túlterheltség csökkentésének ösztönzésére irányul.A javaslat céljai, az attól várt eredmények, valamint a kapcsolódó mutatók a tevékenységalapú irányítás keretébenNégy évre (2010–2013) 131 teljesítést terveznek, így átlagosan az évente benyújtott 120 pályázatra 36 beavatkozás jut. Ez körülbelül minden harmadik pályázat eredményességét biztosítja, ami alapvető jelentőségű annak érdekében, hogy a legjobb piaci szereplők pályázatot nyújtsanak be (lásd a Marco Polo előzetes jelentést, 7. fejezet, „Konzultáció az érdekelt felekkel”). A pénzügyi támogatás átlagos intenzitását teljesítésenként körülbelül 1,8 millió euróra becsülik. A kiküszöbölendő vagy az utakról átterelendő tonnakilométer forgalom mértékét a 2010–2013 közötti időszakra 60 milliárdra, azaz évi 15 milliárd tonnakilométerre becsülik.Végrehajtási módszerCentralizált irányítás: a feladatok átruházása a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatalra (EACI)FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉSFelügyeleti rendszerA támogatások odaítélése az Európai Közösség szabványos támogatási szerződésén fog alapulni. A szerződés felügyeletre, tájékoztatásra és auditálásra vonatkozó különböző rendelkezései teljes mértékben alkalmazandóak lesznek.Az EACI személyzetét szorosan be kell majd vonni a projektekbe. Az egyes projektek egyedi jellemzőitől függően az eredmények terjesztését vagy nyomon követését szolgáló „kísérő intézkedéseket” kell felvenni az adott projekt munkatervébe és költségvetésébe.ÉrtékelésA Marco Polo II. program külső értékelésére került sor. Az értékelő jelentés elérhető az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság honlapján, a http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm címen.A későbbi értékelések feltételei és gyakorisága2011-ben a Marco Polo program 2003–2009 közötti időszakban elért eredményeinek értékelésére kerül majd sor.CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEKMivel az intézkedések keretében a szabványos támogatási szerződések megkötésére kerül majd sor, az általában alkalmazandó csalásellenes rendelkezések itt is alkalmazandóak lesznek.Az eredmény valamennyi típusú intézkedés esetében világosan látható és mérhető lesz. A támogatások típusai egyértelműek lesznek: beruházási kiadások, és a működés során felmerülő költségek. Ezek a tételek részletesen ellenőrizhetők, valamint a PACT és a Marco Polo I. projekteknek köszönhetően elegendő háttéranyag és ismeret áll rendelkezésre a csalás veszélyének megalapozott értékeléséhez.Helyszíni ellenőrzésekre valamennyi projekt esetében rendszeresen sor fog kerülni.A FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSE8.1. A javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségeiKötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)(Fel kell tüntetni a célkitűzésekre, a fellépésekre és a teljesítésekre vonatkozó megnevezéseket) | Teljesítések típusa | Átlagos költség | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | ÖSSZESEN |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak[17] (XX 01 01.) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott állomány[18] |A(z) XX 01 04/05. jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány[19] |ÖSSZESEN | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. A fellépés keretében felmerülő feladatok leírásaProgrammeghatározás és koordinációSzakpolitikai visszajelzések az EACI-nakFinanszírozási határozatul szolgáló éves munkaprogramok elfogadásaA Bizottság képviseletének ellátása a programbizottságban, és komitológiai eljárás esetén a meghozandó intézkedések benyújtása programbizottságnakA Bizottságon belül belső egyeztetések folytatásaStratégiai értékelések és stratégiai pályázatokÉrvényesíthető beszedési határozatok kezdeményezésével és meghozatalával összefüggő tevékenységek.8.2.3 A Személyzeti szabályzat hatálya alá tartozó személyi állomány eredeteEzek az álláshelyek jelenleg a program igazgatására vannak rendelve.8.2.4 A referenciaösszegbe beletartozó egyéb igazgatási kiadások ( 06 01 04 32 – Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatal – Marco Polo II. támogatás)millió EUR (három tizedesjegyig)Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015-ös év és későbbi évek | ÖSSZESEN |Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |- belső |- külső (informatikai karbantartás) |Technikai és igazgatási segítségnyújtás összesen | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. A referenciaösszegbe bele nem tartozó személyi és kapcsolódó költségekmillió EUR (három tizedesjegyig)A személyi állomány típusa | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és későbbi évek |Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (XX 01 01.) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett tagállami szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (nevezze meg a költségvetési tételt) |A (referenciaösszegbe bele NEM tartozó) személyi és kapcsolódó költségek összesen | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottakAdott esetben hivatkozni kell a 8.2.1. pontra.2010 és későbbi évek: 2,6 tisztviselő (122 000 EUR/tisztviselő/év) [1] Évente 12 milliárd tonnakilométer a Marco Polo I. keretében.[2] Az értékelést az Ecorys végezte. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] COM(2006) 314 végleges.[4] PRIMES modell, amely az „Európai energia és közlekedés - tendenciák 2030-ig” című bizottsági jelentésben is szerepel.[5] HL …[6] HL ….[7] HL ….[8] COM(2006) 314 végleges.[9] HL L 328., 2006.11.24., 1. o.[10] HL L 228., 1996.9.9., 1. o.[11] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx. cím xx 01. alcíme alá.[12] 2010 és 2013 között 20 millió EUR összeget hozzá lehetne adni a 2008-ban fel nem használt és 2008-ban más programra átcsoportosított összeg visszavezetése érdekében.[13] A(z) xx cím xx 01 04. jogcímcsoportja alá tartozó kiadások.[14] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. és a(z) xx 01 05. jogcímcsoporton kívüli kiadások.[15] Évente 12 milliárd tonnakilométer a Marco Polo I. keretében.[16] Az 5.3. szakaszban leírtak szerint.[17] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg[18] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg[19] Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.[20] Hivatkozni kell az érintett végrehajtó ügynökség(ek)re vonatkozó pénzügyi kimutatásra.