CELEX: 62021CJ0229
Language: fi
Date: 2022-06-16 00:00:00
Title: Unionin tuomioistuimen tuomio (viides jaosto) 16.6.2022.#Port de Bruxelles ja Région de Bruxelles-Capitale vastaan Infrabel SA.#Cour d'appel de Bruxelles esittämä Ennakkoratkaisupyyntö.#Ennakkoratkaisupyyntö – Euroopan laajuinen liikenneverkko – Asetus (EU) N:o 1315/2013 – 15 artiklan 1 kohta – Sisävesiliikenneinfrastruktuuri – Sisävesisatamat – Jäsenvaltion velvollisuus liittää sisävesisatamat maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin – Yhteyden poistaminen toiseen näistä liikenneinfrastruktuureista – Edellytykset.#Asia C-229/21.

Väliaikainen versio
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (viides jaosto)
16 päivänä kesäkuuta 2022 (*)
Ennakkoratkaisupyyntö – Euroopan laajuinen liikenneverkko – Asetus (EU) N:o 1315/2013 – 15 artiklan 1 kohta – Sisävesiliikenneinfrastruktuuri – Sisävesisatamat – Jäsenvaltion velvollisuus liittää sisävesisatamat maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin – Yhteyden poistaminen toiseen näistä liikenneinfrastruktuureista – Edellytykset
Asiassa C-229/21,
jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka cour d’appel de Bruxelles (Brysselin ylioikeus, Belgia) on esittänyt 23.3.2021 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 9.4.2021, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa

Port de Bruxelles SA ja

Région de Bruxelles-Capitale

vastaan

Infrabel SA,
jossa asian käsittelyyn osallistuvat

FIF-FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA,

Belgian valtio,

Région de Bruxelles-Capitale,      

Port de Bruxelles SA  ja

Lineas SA,     
UNIONIN TUOMIOISTUIN (viides jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja E. Regan sekä tuomarit I. Jarukaitis, M. Ilešič, D. Gratsias (esittelevä tuomari) ja Z. Csehi,
julkisasiamies: J. Richard de la Tour,
kirjaaja: hallintovirkamies C. Di Bella,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 19.1.2022 pidetyssä istunnossa esitetyn,
ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
–        Port de Bruxelles SA, edustajinaan B. De Beys ja L. Depré, avocats,
–        Région de Bryssel-Capitale, edustajinaan B. Cambier ja T. Cambier, avocats, 
–        Infrabel SA, edustajinaan M. Baetens-Spetschinsky ja P.-M. Louis, avocats,
–        Belgian hallitus, asiamiehinään S. Baeyens, P. Cottin, ja C. Pochet, avustajinaan T. Eyskens, P. J. Geysens ja A. Vandeburie, avocats, 
–        Euroopan komissio, asiamiehinään S. L. Kalėda, C. Vrignon ja G. Wilms,
kuultuaan julkisasiamiehen 31.3.2022 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan

tuomion

1        Ennakkoratkaisupyyntö koskee unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 (EUVL 2013, L 348, s. 1) 15 artiklan 1 kohdan tulkintaa.

2        Tämä pyyntö on esitetty kahdessa asiassa, joista ensimmäisessä asianosaisina ovat Port de Bruxelles SA ja Belgian rautatieinfrastruktuurin hallinnoija Infrabel SA ja toisessa Région de Bruxelles-Capitale (Brysselin pääkaupunkiseudun hallintoalue, Belgia) ja Infrabel ja joissa on kyse Port de Bruxellesin sitä koskevasta vaatimuksesta, että Infrabel velvoitetaan säilyttämään Brysselin sataman ja Belgian rautatieverkon välinen ainoa rautatieyhteys täydellisessä toimintakunnossa.
 Asiaa koskevat oikeussäännöt

3        Asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan 7, 8 ja 31 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(7)      Euroopan laajuinen liikenneverkko koostuu suuressa määrin jo olemassa olevasta infrastruktuurista. Jotta Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan uuden politiikan tavoitteet voitaisiin kokonaisuudessaan saavuttaa, infrastruktuuria koskevat yhdenmukaiset vaatimukset olisi säädettävä asetuksella niiden saattamiseksi yhteensopiviksi Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin kanssa.
(8)      Euroopan laajuinen liikenneverkko olisi kehitettävä luomalla uutta liikenneinfrastruktuuria, kunnostamalla ja parantamalla olemassa olevaa infrastruktuuria sekä toteuttamalla toimenpiteitä sen resurssien tehokkaan käytön edistämiseksi. Tietyissä tapauksissa säännöllisessä kunnossapidossa aiemmin olleiden puutteiden vuoksi rautatieinfrastruktuurin kunnostaminen on tarpeen. Kunnostaminen on prosessi, jonka tuloksena saavutetaan olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin alkuperäiset rakennusparametrit ja pitkän aikavälin parannuksia sen laatuun nykyiseen tilaan verrattuna soveltamalla tämän asetuksen vaatimuksia ja säännöksiä.
– –
(31)      Euroopan laajuisen liikenneverkon olisi laajuutensa vuoksi muodostettava perusta uusien teknologioiden ja innovaatioiden laajamittaiselle käytölle, mikä voi esimerkiksi parantaa Euroopan liikennealan kokonaistehokkuutta ja pienentää sen hiilijalanjälkeä. Tämä auttaa saavuttamaan Eurooppa 2020 -strategian tavoitteet ja [Euroopan komission] valkoisen kirjan  [”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011) 144 final)] tavoitteen, jonka mukaan kasvihuonekaasupäästöjä on alennettava 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä (vuoteen 1990 verrattuna), ja samalla edistää unionin polttoaineen toimitusvarmuuden parantamista koskevan tavoitteen saavuttamista – –”

4        Kyseisen asetuksen 1 artiklan, jonka otsikko on ”Kohde”, 1–3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Tässä asetuksessa vahvistetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat suuntaviivat, joiden mukaan verkko on kaksitasoinen rakenne, joka käsittää kattavan verkon sekä sen pohjalta kehitettävän ydinverkon.
2.      Tässä asetuksessa yksilöidään yhteistä etua koskevat hankkeet ja määritetään vaatimukset, joita Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin hoidosta vastaavien laitosten on noudatettava.
3.       Tässä asetuksessa vahvistetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat painopisteet.”

5        Mainitun asetuksen 2 artiklassa, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa: 
”1.      Tätä asetusta sovelletaan Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, sellaisena kuin se esitetään liitteessä I olevissa kartoissa. – –
2.      Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuuri käsittää rautatieliikenne-, sisävesiväylä-, maantieliikenne-, meriliikenne- ja lentoliikenneinfrastruktuurin sekä multimodaalisen liikenneinfrastruktuurin, sellaisina kuin ne on määritelty II luvun asianomaisissa jaksoissa.”

6        Saman asetuksen 3 artiklassa, jonka otsikko on ”Määritelmät”, säädetään seuraavaa:
”Tässä asetuksessa tarkoitetaan:
a)      ’yhteistä etua koskevalla hankkeella’ tämän asetuksen vaatimusten ja säännösten mukaisesti toteutettua hanketta;
– –
n)      ’multimodaalisella liikenteellä’ henkilöiden tai tavaroiden taikka niiden molempien kuljettamista kahta tai useampaa liikennemuotoa käyttäen;
– – 
p)      ’kaupunkisolmukohdalla’ kaupunkialuetta, jolla Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuri, kuten taajama-alueella ja sen ympärillä sijaitsevat satamat, mukaan lukien matkustajaliikenneterminaalit, lentoasemat, rautatieasemat, logistiset alustat ja tavaraliikenneterminaalit, on liitetty kyseisen infrastruktuurin muihin osiin sekä alue- ja paikallisliikenteen infrastruktuuriin;
– –
s)      ’tavaraliikenneterminaalilla’ rakennetta, joka on varustettu siten, että siellä voidaan suorittaa vähintään kahden liikennemuodon välinen tai kahden erilaisen rautatiejärjestelmän välinen uudelleenlastaus ja varastoida rahtia väliaikaisesti, kuten satamia, sisävesisatamia, lentoasemia ja rautatie-/maantieterminaaleja;
– –”

7        Asetuksen N:o 1315/2003 4 artiklassa, jonka otsikko on ”Euroopan laajuisen liikenneverkon tavoitteet”, säädetään seuraavaa:
”Euroopan laajuisen liikenneverkon on määrä vahvistaa unionin sosiaalista, taloudellista ja alueellista yhteenkuuluvuutta sekä edistää sellaisen yhtenäisen Euroopan liikennealueen luomista, joka on tehokas ja kestävä, lisää käyttäjien saamia hyötyjä ja tukee osallistavaa kasvua. Se tuo eurooppalaista lisäarvoa edistämällä seuraavissa neljässä kategoriassa määriteltyjen tavoitteiden saavuttamista:
– –
b)      tehokkuus, keinoina
– –
iii)      kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen;
– – 
v)      uuden ja nykyisen infrastruktuurin tehokas käyttö;
– –
c)      kestävyys, keinoina
– –
ii)      kasvihuonekaasuiltaan vähäpäästöistä, vähähiilistä ja puhdasta liikennettä, polttoaineiden toimitusvarmuutta, ulkoisten kustannusten vähentämistä ja ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistäminen;
iii)      vähähiilisen liikenteen edistäminen tavoitteena vähentää merkittävästi vuoteen 2050 mennessä hiilidioksidipäästöjä asiaankuuluvien unionin hiilidioksidin vähentämistavoitteiden mukaisesti;
– –”

8        Kyseisen asetuksen 5 artiklan, jonka otsikko on ”Resurssitehokas verkko”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava ja sitä on kehitettävä ja käytettävä resurssitehokkaalla tavalla siten, että
a)      kehitetään, parannetaan ja pidetään kunnossa olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria; 
b)      optimoidaan infrastruktuurin yhdentämistä ja yhteenliittämistä; 
– –”

9        Mainitun asetuksen 6 artiklassa, jonka otsikko on ”Euroopan laajuisen liikenneverkon kaksitasoinen rakenne”, säädetään seuraavaa:
”1.      Euroopan laajuista liikenneverkkoa kehitetään asteittain erityisesti ottamalla käyttöön johdonmukaiseen ja avoimeen metodologiseen lähestymistapaan perustuva kaksitasoinen rakenne, joka koostuu kattavasta verkosta ja ydinverkosta.
2.      Kattava verkko käsittää Euroopan laajuisen liikenneverkon kaikki olemassa olevat ja suunnitteilla olevat liikenneinfrastruktuurit sekä tällaisen infrastruktuurin tehokasta ja sosiaalisesti ja ympäristön kannalta kestävää käyttöä edistävät toimenpiteet. Se yksilöidään ja sitä kehitetään II luvun mukaisesti.
3.      Ydinverkkoon sisältyvät ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistavoitteen saavuttamisen kannalta. Se yksilöidään ja sitä kehitetään III luvun mukaisesti.”

10      Asetuksen N:o 1315/2013 II luku, jonka otsikko on ”Kattava verkko”, sisältää 9–37 artiklan. Kyseisen asetuksen 9 artiklan, jonka otsikko on ”Yleiset säännökset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Kattava verkko
– –
c)      täyttää tässä luvussa vahvistetut liikenneinfrastruktuureja koskevat vaatimukset;
– –”

11      Kyseisen asetuksen 10 artiklan, jonka otsikko on ”Yleiset painopisteet”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Kattavan verkon kehittämisen yleisenä painopisteenä ovat toimenpiteet, joita tarvitaan
– –
b)      varmistamaan liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteentoimivuus.
– –”

12      Saman asetuksen 12 artiklan, jonka otsikko on ”Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Tavaraliikenneterminaalit on liitettävä kattavan verkon maantieinfrastruktuuriin tai mahdollisuuksien mukaan sisävesiliikenneinfrastruktuuriin.”

13      Asetuksen N:o 1315/2013 13 artiklassa, jonka otsikko on ”Painopisteet rautatieinfrastruktuurin kehittämisessä”, säädetään seuraavaa:
”Rautatieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava:
– –
f)      rautatieliikenneinfrastruktuurin liittämisessä tarvittaessa sisävesiväylien satamainfrastruktuuriin.”

14      Kyseisen asetuksen 14 artiklan, jonka otsikko on ”Infrastruktuurin osat”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Sisävesiliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
– –
e)      sisävesisatamat, mukaan lukien satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittava infrastruktuuri;
– –”

15      Mainitun asetuksen 15 artiklan, jonka otsikko on ”Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sisävesisatamat on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin.”

16      Saman asetuksen 16 artiklassa, jonka otsikko on ”Painopisteet sisävesiliikenneinfrastruktuurin kehittämisessä”, säädetään seuraavaa:
”Sisävesiliikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
– –
d)      sisävesisatamainfrastruktuurin liittämisessä rautateiden tavaraliikenneinfrastruktuuriin ja maantieliikenneinfrastruktuuriin;
– –”

17      Asetuksen N:o 1315/2013 19 artiklassa, jonka otsikko on ”Painopisteet maantieinfrastruktuurin kehittämisessä”, säädetään seuraavaa:
”Maantieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
– –
e)      nykyisten teiden ruuhkautumisen vähentämisessä.”

18      Kyseisen asetuksen 28 artiklan, jonka otsikko on ”Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on varmistettava oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla, että
a)      liikennemuodot on liitetty joko tavaraliikenneterminaaleihin, matkustaja-asemiin, sisävesisatamiin, lentoasemiin tai merisatamiin niin, että multimodaalinen henkilö- ja tavaraliikenne on mahdollista; 
– –”

19      Mainitun asetuksen 30 artiklassa, jonka otsikko on ”Kaupunkisolmukohdat”, säädetään seuraavaa: 
”Kehittäessään kattavaa verkkoa kaupunkisolmukohdissa jäsenvaltioiden on pyrittävä mahdollisuuksien mukaan varmistamaan, että
a)      kattavan verkon rautatie-, maantie- ja lentoliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen henkilöliikenteessä;
b)      kattavan verkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi-, lento- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen tavaraliikenteessä;
– –”

20      Asetuksen N:o 1315/2013 38 artiklan, jonka otsikko on ”Ydinverkon yksilöiminen”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Ydinverkon, sellaisena kuin se on esitetty liitteessä I olevissa kartoissa, on sisällettävä ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen kannalta, ja sen on heijastettava kehittyvää liikennekysyntää ja multimodaaliliikenteen tarvetta. – –”

21      Kyseisen asetuksen liitteistä I ja II ilmenee, että Brysselin sataman satamainfrastruktuuri kuuluu asetuksen 6 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitettuun ydinverkkoon.
 Pääasia ja ennakkoratkaisukysymys

22      Port de Bruxelles vastaa kanavan, Brysselin sataman, ulkosataman, satamarakenteiden ja niitä palvelevien alueiden hoidosta, käytöstä ja kehityksestä Région de Bruxelles-Capitalessa.

23      Infrabel käyttää Belgian rataverkkoa ja omistaa raiteet ja omaisuuserät, jotka ovat tarpeen tai hyödyksi kyseisessä toiminnassa.

24      FIF-FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA (jäljempänä FIF) vastaa maa-alueiden hallinnoinnista ja hyödyntämisestä ja muusta kaupallisesta toiminnasta kiinteän omaisuuden kehittämisen, oston ja myynnin, hallinnoinnin sekä rahoituksen alalla.  Belgian valtio omistaa välillisesti sen koko pääoman.

25      Infrabel velvoitettiin kahdella 14.6.2004 (Moniteur belge, 14.6.2004, s. 51971) ja 30.12.2004 (Moniteur belge, 30.12.2004, s. 87338) annetulla kuninkaan päätöksellä purkamaan Brysselissä Schaerbeekin ratapihalla olleet rautatielaitteistot ja kunnostamaan alue 31.12.2020 mennessä niin, että se voitaisiin luovuttaa vapaana kaikesta käytöstä FIF:lle.  Viimeksi mainitulla on oikeus vaatia rahallista korvausta, jos Infrabel ei suorita näitä töitä asetetussa määräajassa. Purettaviin laitteistoihin kuuluvat ne, jotka muodostavat Brysselin sataman satamarakenteiden ainoan rautatieyhteyden Belgian rautatieverkkoon (jäljempänä kyseessä oleva raideyhteys).

26      Port de Bruxelles haastoi 12.10.2018 Infrabelin tribunal de première instance francophone de Bruxellesiin (Brysselin ranskankielinen alioikeus, Belgia) ja vaati, että Infrabelia kielletään ”toteuttamasta mitään asetuksen N:o 1315/2013 – – säännösten vastaisia toimia, myös ryhtymästä purkamaan [kyseisessä asetuksessa] tarkoitettuja rakenteita ja laitteistoja, eritoten [kyseessä olevaa] raideyhteyttä”. 

27      Infrabel haastoi 30.10.2018 FIF:n mukaan oikeudenkäyntiin. Belgian kuningaskunta ilmoittautui 13.11.2018 omasta aloitteestaan väliintulijaksi asian käsittelyyn, jotta annettava tuomio olisi voimassa suhteessa siihen.  Région de Bruxelles-Capitale ja Lineas SA tulivat myös myöhemmin väliintulijoiksi oikeudenkäyntiin tukeakseen Port de Bruxellesin vaatimuksia.

28      Port de Bruxelles vaati 14.3.2019, että tribunal de première instance francophone de Bruxelles kieltäisi välitoimena Infrabelia poistamasta käytöstä ja purkamasta kyseessä olevaa raideyhteyttä sekä velvoittaisi sen pitämään kyseisen raideyhteyden täydellisessä toimintakunnossa siihen saakka, kunnes pääasiassa on annettu lopullinen tuomio. Infrabel puolestaan vaati, että jos tribunal de première instance francophone de Bruxelles hyväksyisi välitoimia koskevat vaatimukset ja Infrabelia estettäisiin toteuttamasta 30.12.2004 annetussa kuninkaan asetuksessa määrätyt työt, mainittu tuomioistuin kieltäisi FIF:iä vaatimasta siltä korvausta ennen pääasiassa annettavan tuomion julistamista.

29      FIF ja Infrabel tekivät oikeudenkäynnin aikana 5.11.2019 sopimuksen, jolla ne muun muassa siirsivät 30.6.2021 asti päivän, jona kyseessä olevan raideyhteyden purkaminen oli määrä saattaa päätökseen.

30      Tribunal de première instance francophone de Bruxelles jätti 20.12.2019 antamallaan tuomiolla Port de Bruxelles SA:n kanteen tutkimatta lukuun ottamatta viimeksi mainitun kyseisen kanteen tueksi esiin tuomaa rasitetta. Se hylkäsi lisäksi Port de Bruxellesin välitoimia koskevan vaatimuksen sillä perusteella, että Infrabelin sitoumus FIF:n kanssa 5.11.2019 tehdyssä sopimuksessa riitti ratkaisemaan väliaikaisesti asianosaisten tilanteen. 

31      Port de Bruxelles ja Région de Bruxelles-Capitale valittivat kumpikin tästä tuomiosta ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen, cour d’appel de Bruxellesiin, joka todettuaan, etteivät Port de Bruxelles ja Région de Bruxelles-Capitale olleet vetäneet Belgian valtiota ja FIF:ää mukaan valitusmenettelyyn kansallisten menettelysääntöjen mukaisesti, katsoi, että viimeksi mainitut osapuolet oli suljettava menettelyn ulkopuolelle. Ennakkoratkaisupyynnön päätösosasta ilmenee lisäksi, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on yhdistänyt käsiteltävänään olevat kaksi asiaa.

32      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii Port de Bruxellesin oikeutta vedota belgialaisissa tuomioistuimissa asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklaan perustuvaan subjektiiviseen oikeuteen. Se toteaa, että Port de Bruxellesin kyseistä säännöstä koskevan tulkinnan mukaan siinä asetetaan jäsenvaltioille yhtäältä positiivinen velvoite, joka koskee liikenneinfrastruktuurin yhteenliittämiseksi käyttöön otettavaa järjestelmää ja jonka osalta jäsenvaltioilla on harkintavaltaa, sekä toisaalta negatiivinen velvoite, jolla niitä kielletään toimimasta kyseisen asetuksen tavoitteiden vastaisesti erityisesti heikentämällä olemassa olevaa infrastruktuuria.

33      Infrabel väittää, ettei kyseistä 15 artiklaa voida tulkita Port de Bruxellesin esiin tuomalla tavalla.  Mainitun säännöksen – erityisesti sen ranskankielisen version – sanamuodon mukaan sisävesisatamat on liitettävä joko maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin, koska tässä kieliversiossa käytetään konjunktiota ”tai”.

34      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa tältä osin, ettei asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan hollanninkielisessä versiossa käytetä konjunktiota ”tai” vaan ”ja”. Se päättelee tästä, että tämän säännöksen sanamuodon mukainen tulkinta ei riitä sen täsmällisen merkityksen määrittämiseen.

35      Kyseisen tuomioistuimen mukaan kyseistä säännöstä voidaan tulkita kahdella vastakkaisella tavalla. Kyseisen asetuksen 3 artiklan n alakohdasta ja 28 artiklan 1 kohdasta voitaisiin nimittäin päätellä, että sisävesisataman kaltaisen sisävesiliikenneinfrastruktuurin liittäminen yhteen ainoaan muunlaiseen liikenneinfrastruktuuriin riittää velvoitteen täyttämiseksi ja että nyt käsiteltävässä asiassa Port de Bruxellesin olisi tyydyttävä siihen, että sen satamainfrastruktuuri liitetään maantieliikenneinfrastruktuuriin.

36      Mainitun asetuksen 15 artiklaa voitaisiin kuitenkin tulkita myös eri tavalla. Asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan 31 perustelukappaleessa tarkoitetuista komission sitoumuksista, jotka sisältyvät sen valkoiseen kirjaan, ja itse asetuksesta N:o 1315/2013 ilmenee, että viimeksi mainitun tavoitteet ovat kahdenlaisia eli liikenteen kilpailukyvyn vahvistaminen ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vähintään 60 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi kyseisen asetuksen 15 artiklan tulkinta siten, että siinä kiellettäisiin rautatieyhteyden purkaminen käsiteltävän asian kaltaisissa olosuhteissa, voisi perustua muun muassa mainitun asetuksen 5, 10 ja 16 artiklaan sekä sen johdanto-osan seitsemännessä ja kahdeksannessa perustelukappaleessa esitettyihin suuntaviivoihin.

37      Tässä tilanteessa cour d’appel de Bruxelles on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Seuraako asetuksen [N:o 1315/2013] 15 artiklasta, luettuna yksin tai yhdessä kyseisen asetuksen muiden säännösten kanssa, siinä tapauksessa, että ydinverkkoon kuuluva sisävesisatama on jo liitetty maantie- ja rautatieverkkoon, velvollisuus säilyttää nämä kaksi yhteyttä ja ylläpitää niitä tai velvollisuus olla lakkauttamatta toista niistä edes luopumalla sen ylläpidosta?”
 Asian käsittelyn vaiheet unionin tuomioistuimessa

38      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on pyytänyt unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 105 artiklan 1 kohdan nojalla, että nyt käsiteltävä asia käsiteltäisiin nopeutetussa menettelyssä. Se vetoaa pyyntönsä tueksi siihen, että se on tämän tuomion tehokkuuden varmistamiseksi kieltänyt Infrabeliä purkamasta kyseessä olevaa raideyhteyttä siihen asti, kunnes asia on käsitelty uudelleen sen jälkeen, kun on saatu unionin tuomioistuimen vastaus esitettyyn kysymykseen. Tämä sama yhtiö on kuitenkin lähtökohtaisesti 1.7.2021 lähtien velvollinen maksamaan FIF:lle korvauksia juuri tämän yhteyden purkamisen viivästymisestä.

39      Unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 105 artiklan 1 kohdassa määrätään, että unionin tuomioistuimen presidentti voi ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen pyynnöstä tai poikkeuksellisesti omasta aloitteestaan päättää esittelevää tuomaria ja julkisasiamiestä kuultuaan, että ennakkoratkaisupyyntö käsitellään nopeutetussa menettelyssä, jos asian laatu edellyttää, että asia käsitellään ensi tilassa.

40      On muistutettava, että tällainen nopeutettu menettely on menettelyllinen väline, jolla on tarkoitus vastata poikkeuksellisen kiireelliseen tilanteeseen (tuomio 22.3.2022, Prokurator Generalny ym. (Ylimmän tuomioistuimen kurinpitojaosto – Nimitys), C-508/19, EU:C:2022:201, 37 kohta).

41      Nyt käsiteltävässä asiassa unionin tuomioistuimen presidentti on päättänyt 4.5.2021 esittelevää tuomaria ja julkisasiamiestä kuultuaan, ettei tämän tuomion 38 kohdassa tarkoitettua pyyntöä ole syytä hyväksyä.

42      Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan pelkät taloudelliset intressit, olivatpa ne kuinka merkittäviä ja legitiimejä tahansa, eivät yksinään oikeuta nopeutetun menettelyn käyttämistä (tuomio 11.11.2021, Energieversorgungscenter Dresden-Wilschdorf, C-938/19, EU:C:2021:908, 45 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

43      Vaikka nyt esillä oleva asia käsiteltäisiinkin nopeutetussa menettelyssä, unionin tuomioistuimen vastausta esitettyyn kysymykseen ei missään tapauksessa voitaisi antaa ennen 30.6.2021.

44      Unionin tuomioistuimen presidentti on kuitenkin samana päivänä tekemällään päätöksellä päättänyt, että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen toimittamat tiedot oikeuttavat asian käsittelylle etusijan työjärjestyksen 53 artiklan 3 kohdan nojalla.
 Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen

45      Infrabel väittää kirjallisissa huomautuksissaan lähinnä, että Port de Bruxelles ei missään tapauksessa voi pääasiassa vedota edukseen asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohtaan, koska kyseisessä säännöksessä annetaan jäsenvaltioille harkintavaltaa sen täytäntöönpanossa. Tällaisen harkintavallan olemassaolo estää sen mukaan nimittäin sen, että yksityinen oikeussubjekti voisi ilman asianomaisen jäsenvaltion täytäntöönpanotoimenpiteitä vedota suoraan kyseiseen säännökseen perustuviin oikeuksiin.

46      Siltä osin kuin tämä väite on ymmärrettävä siten, että Infrabel kyseenalaistaa sillä ennakkoratkaisukysymyksen merkityksellisyyden pääasian ratkaisemisen kannalta ja näin ollen ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamisen, se ei voi menestyä.

47      Yhtäältä on huomautettava, että SEUT 288 artiklan toisen kohdan mukaan asetus on kaikilta osiltaan velvoittava ja sitä sovelletaan välittömästi kaikissa jäsenvaltioissa.  Näin ollen asetusten säännöksillä on niiden luonteen ja niillä unionin oikeuslähteiden järjestelmässä olevan tehtävän vuoksi yleensä välitön oikeusvaikutus kansallisissa oikeusjärjestyksissä ilman, että kansallisten viranomaisten olisi ryhdyttävä täytäntöönpanotoimiin (tuomio 22.1.2020, Ursa Major Services, C-814/18, EU:C:2020:27, 33 kohta).

48      Toisaalta kysymys siitä, onko asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohta lähtökohtaisesti esteenä sisävesisataman rautatieyhteyden lakkauttamiselle pääasiassa kyseessä olevan kaltaisissa olosuhteissa vai annetaanko siinä jäsenvaltioille harkintavaltaa asiassa, on nimenomaan ennakkoratkaisukysymyksen kohteena, joten ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamista ei voida kyseenalaistaa Infrabelin esittämällä perusteella.
 Ennakkoratkaisukysymyksen tarkastelu

49      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että kun kyseisen asetuksen 6 artiklan 1 ja 3 kohdassa ja 38 artiklassa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvalla sisävesisatamalla on yhteydet sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin, se on esteenä jommankumman näistä yhteyksistä lakkauttamiselle.

50      Tältä osin on aluksi todettava, että vaikka kyseisen asetuksen 15 artiklan 1 kohdassa säädetään, että jäsenvaltioiden on varmistettava, että sisävesisatamat on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin, ja se koskee siis sisävesisatamia, ennakkoratkaisupyyntö koskee tämän säännöksen tulkintaa olosuhteissa, joissa tällainen Brysselin sataman kaltainen satama kuuluu samassa asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon.

51      Kyseinen 15 artikla kuuluu kuitenkin asetuksen N:o 1315/2013 II lukuun, joka otsikkonsa mukaan koskee kattavaa verkkoa, johon viitataan kyseisen asetuksen 6 artiklan 2 kohdassa. Kuten mainitun asetuksen 6 artiklan 3 kohdasta ja 38 artiklan 1 kohdasta ilmenee, ydinverkkoon sisältyvät ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistavoitteen saavuttamisen kannalta.

52      Vaikka näistä viimeksi mainituista säännöksistä ilmenee kiistatta, että asetuksen N:o 1315/2003 15 artiklan 1 kohtaa sovelletaan ydinverkkoon kuuluvaan sisävesisatamaan, on kuitenkin niin, että sitä sovelletaan yleisemmin kaikkiin kattavan verkon sisävesisatamiin riippumatta siitä, kuuluvatko ne erityisesti ydinverkkoon vai ei.

53      Esitetty kysymys on näin ollen tutkittava siltä osin kuin se koskee sisävesisatamaa, joka kuuluu asetuksen N:o 1315/2013 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuun kattavaan verkkoon ja jolla jo on yhteydet sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin.

54      Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin oikeuden säännöksen tai määräyksen tulkitsemisessa on otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös asiayhteys ja sillä lainsäädännöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on (tuomio 28.1.2020, komissio v. Italia (Maksuviivästysten torjumisesta annettu direktiivi), C-122/18, EU:C:2020:41, 39 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

55      Ensinnäkin asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan sanamuodosta on todettava, että – kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ja Belgian hallitus ovat perustellusti korostaneet – kyseisen säännöksen hollannin- ja bulgariankielisissä versioissa käytetään ilmaisujen ”maantie-” ja ”rautatieinfrastruktuuriin” välissä konjunktiota ”ja”, mikä antaa ymmärtää, että jäsenvaltioiden on varmistettava, että satamat säilyttävät olemassa olevat yhteytensä sekä maantie- että rautatieinfrastruktuuriin. Sitä vastoin muun muassa saksan, kreikan, englannin, ranskan, iirin, italian, liettuan, unkarin ja sloveenin kielessä käytetään konjunktiota ”tai”.

56      Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin oikeuden säännöksen eri kieliversiot ovat samassa määrin todistusvoimaisia eikä jollekin niistä voida antaa etusijaa muihin kieliversioihin nähden, koska unionin oikeuden säännöksiä on tulkittava ja sovellettava yhtenäisesti ottaen huomioon kaikilla unionin kielillä laaditut versiot (ks. vastaavasti tuomio 6.10.2021, Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi, C-561/19, EU:C:2021:799, 42 ja 43 kohta).

57      Jos siis unionin toimen eri kieliversioiden välillä on eroja, kyseistä säännöstä on tulkittava sen säännöksen asiayhteyden ja tarkoituksen perusteella, jonka osa se on (ks. vastaavasti tuomio 28.4.2022, Yieh United Steel v. komissio, C-79/20 P, EU:C:2022:305, 99 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

58      Nyt käsiteltävässä asiassa on todettava, ettei asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan pelkän sanamuodon perusteella voida määrittää, onko silloin, kun on kyse kattavaan verkkoon kuuluvasta sisävesisatamasta, jolla jo on yhteydet sekä maantieinfrastruktuuriin että rautatieinfrastruktuuriin, annettava kyseiselle jäsenvaltiolle mahdollisuus poistaa toinen näistä yhteyksistä, jotta vain toinen niistä säilytetään, joten kyseessä olevan jäsenvaltion velvollisuus varmistaa, että sisävesisatamat on liitetty ”maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin”, voidaan ymmärtää myös siten, että jäsenvaltion on kiinnitettävä erityistä huomiota jompaankumpaan näistä yhteyksistä erityisesti niiden kunnossapitoa koskevien tarpeiden mukaan.

59      Toiseksi asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan asiayhteydestä on todettava, että – kuten sen 1 artiklan 1 kohdassa säädetään – kyseisen asetuksen tavoitteena on vahvistaa ”Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat suuntaviivat, joiden mukaan verkko on kaksitasoinen rakenne, joka käsittää kattavan verkon sekä sen pohjalta kehitettävän ydinverkon”.

60      Saman asetuksen 10 artiklan 1 kohdan b alakohdasta, joka kuuluu kattavaa verkkoa koskevaan II lukuun, ilmenee, että kattavan verkon kehittämisen yleisenä painopisteenä ovat toimenpiteet, joita tarvitaan muun muassa varmistamaan liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteentoimivuus.

61      Asetuksen N:o 1315/2013 II luvun säännökset, lukuun ottamatta sen 9 ja 10 artiklaa, on jaettu seitsemään jaksoon, joihin kuuluvat rautatieliikenneinfrastruktuuria koskeva 1 jakso, sisävesiliikenneinfrastruktuuria koskeva 2 jakso, joka sisältää ennakkoratkaisukysymyksessä tarkoitetun 15 artiklan, maantieliikenneinfrastruktuuria koskeva 3 jakso, multimodaalista liikenneinfrastruktuuria koskeva 6 jakso ja yhteiset säännökset sisältävä 7 jakso.

62      Asetuksen N:o 1315/2013 12 artiklan 1 kohdassa säädetään rautatieliikenneinfrastruktuurin osalta, että tavaraliikenneterminaalit on liitettävä kattavan verkon maantieinfrastruktuuriin tai mahdollisuuksien mukaan sisävesiliikenneinfrastruktuuriin.

63      Lisäksi kyseisen asetuksen 13 artiklan f alakohdasta ilmenee, että rautatieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on oltava rautatieliikenneinfrastruktuurin liittämisessä tarvittaessa sisävesiväylien satamainfrastruktuuriin.

64      Samoin mainitun asetuksen 16 artiklan d alakohdassa säädetään sisävesiliikenneinfrastruktuurin osalta, että sisävesiliikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on oltava muun muassa sisävesisatamainfrastruktuurin liittämisessä rautateiden tavaraliikenneinfrastruktuuriin ja maantieliikenneinfrastruktuuriin.

65      Saman asetuksen 19 artiklan e alakohdassa säädetään maantieliikenneinfrastruktuurin osalta, että näihin infrastruktuureihin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on oltava muun muassa nykyisten maanteiden ruuhkautumisen vähentämisessä.

66      Asetuksen N:o 1315/2013 3 artiklan n alakohdassa tarkoitetun multimodaalisen liikenteen infrastruktuurien osalta kyseisen asetuksen 28 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään, että jäsenvaltioiden on varmistettava oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla, että liikennemuodot on liitetty joko tavaraliikenneterminaaleihin, matkustaja-asemiin, sisävesisatamiin, lentoasemiin tai merisatamiin niin, että multimodaalinen henkilö- ja tavaraliikenne on mahdollista.

67      Yhteisistä säännöksistä on myös mainittava asetuksen N:o 1315/2013 30 artikla, joka koskee sen 3 artiklan p alakohdassa määriteltyä kaupunkisolmukohtaa.

68      Mainitun 30 artiklan a ja b alakohdasta ilmenee, että kehittäessään kattavaa verkkoa kaupunkisolmukohdissa jäsenvaltioiden on pyrittävä mahdollisuuksien mukaan varmistamaan, että rautatie- ja maantieinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesiliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen sekä henkilö- että tavaraliikenteessä.

69      Tämän tuomion 59–68  kohdassa mainituista säännöksistä voidaan siis päätellä, että vaikka asetuksessa N:o 1315/2013 ei aseteta jäsenvaltioille tulosvelvoitetta, jonka tarkoituksena on kaikissa tapauksissa varmistaa, että kattavaan verkkoon kuuluvilla sisävesisatamilla on yhteys sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin, kyseisessä asetuksessa suositellaan, että tällaisille satamille perustetaan mahdollisuuksien mukaan useita yhteyksiä muunlaisiin liikenneinfrastruktuureihin.

70      Lisäksi on todettava, että sekä kyseisen asetuksen johdanto-osan seitsemännessä ja kahdeksannessa perustelukappaleessa että saman asetuksen 4 artiklan b alakohdan v alakohdassa, 5 artiklan 1 kohdan a alakohdassa ja 6 artiklan 2 kohdassa erotetaan toisistaan ”nykyinen” infrastruktuuri ja ”uusi” tai ”suunnitteilla oleva” infrastruktuuri. Tämä erottelu puoltaa sen heijastumista jäsenvaltioiden velvoitteiden laajuuden määrittelyyn.

71      Asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan asiayhteyden tarkastelu johtaa näin ollen siihen, että kyseistä säännöstä on tulkittava siten, että se on lähtökohtaisesti esteenä sille, että sellaiselta sisävesisatamalta, jolla jo on yhteydet sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin, poistetaan yhteys jompaankumpaan näistä kahdesta infrastruktuurista.

72      Kolmanneksi on todettava, että Euroopan laajuisen liikenneverkon tavoitteiden, sellaisina kuin ne ilmenevät asetuksen N:o 1315/2013 4 artiklasta, huomioon ottaminen tukee mainitun asetuksen 15 artiklan 1 kohdan tällaista tulkintaa.

73      Ensinnäkin kyseisen asetuksen 4 artiklan b alakohdan iii alakohdassa säädetään, että Euroopan laajuinen liikenneverkko edistää tehokkuutta, keinoina kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen.

74      Saman asetuksen 5 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa säädetään vastaavasti, että Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava ja sitä on kehitettävä ja käytettävä resurssitehokkaalla tavalla siten, että yhtäältä kehitetään, parannetaan ja pidetään kunnossa olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria ja toisaalta optimoidaan infrastruktuurin yhdentämistä ja yhteenliittämistä.

75      Toiseksi siltä osin kuin on kyse erityisesti sisävesisataman yhteydestä rautatieliikenneinfrastruktuuriin, on otettava huomioon asetuksen N:o 1315/2013 4 artiklan c alakohdassa, luettuna yhdessä kyseisen asetuksen johdanto-osan 31 perustelukappaleen kanssa, mainittu kestävyyden tavoite. Tästä seuraa, että Euroopan laajuisella liikenneverkolla pyritään tämän tavoitteen saavuttamiseen muun muassa vähentämällä kasvihuonekaasupäästöjä niin, että suositaan vähähiilistä liikennettä.

76      Kuten julkisasiamies on ratkaisuehdotuksensa 63 ja 64 kohdassa huomauttanut, rautatieliikenne kuuluu tällaisiin liikennejärjestelmiin, minkä vuoksi kyseisen asetuksen 31 perustelukappaleessa tarkoitettu komission valkoinen kirja kannustaa sen käyttämiseen.

77      Kolmanneksi sisävesisataman yhteyden ylläpitäminen rautatieliikenneinfrastruktuuriin edistää myös nykyisten maanteiden ruuhkautumisen vähentämistä koskevaa tavoitetta, joka on yksi painopiste Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä, kuten asetuksen N:o 1315/2013 19 artiklan e alakohdasta ilmenee. 

78      Kun otetaan huomioon asetuksen N:o 1315/2013 tavoitteet erityisesti ympäristöä, liikenteen turvallisuutta ja maankäytön suunnittelua koskevissa asioissa, poikkeukselliset olosuhteet voivat kuitenkin lähtökohtaisesti oikeuttaa lakkauttamaan sisävesisataman yhteyden joko maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin ilman, että asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohta olisi esteenä sille.

79      Tältä osin on täsmennettävä, että tällaisen olemassa olevan yhteyden korvaamista uudella samantyyppisellä infrastruktuuriyhteydellä, joka otetaan käyttöön samaan aikaan kuin lakkautetaan yhteys, jonka se korvaa, ei voida pitää kyseessä olevan sisävesisataman yhteyden mainittuun infrastruktuuriin lakkauttamisena.

80      Syistä, joilla voidaan poikkeuksellisesti perustella se, että lakkautetaan sisävesisataman yhteys maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin ilman korvaavaa yhteyttä, on nyt käsiteltävässä asiassa unionin tuomioistuimelle esitetyissä kirjallisissa huomautuksissa esitettyjen argumenttien perusteella riittävää todeta, ettei tällaisena syynä voida pitää tämän yhteyden aiheuttamaa riskiä liikenneturvallisuudelle, kun tämä riski johtuu siitä, etteivät kyseessä olevan jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset ole pitäneet kyseessä olevia liikenneinfrastruktuureja kunnossa.

81      Kuten julkisasiamies on samoin pääasiallisesti todennut ratkaisuehdotuksensa 71 kohdassa, myöskään syillä, jotka liittyvät sisävesisataman maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin käytettyjen maa-alueiden arvoon ja kyseisten maa-alueiden mahdolliseen käyttöön taloudellisesti edullisemmin, ei voida perustella tämän yhteyden lakkauttamista.

82      Edellä todetun perusteella esitettyyn kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että kun sisävesisatamalla, joka kuuluu kyseisen asetuksen 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuun kattavaan verkkoon, on yhteydet sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin, se on poikkeuksellisia olosuhteita lukuun ottamatta esteenä jommankumman näistä yhteyksistä lakkauttamiselle. Kyseisen yhteyden puutteellinen kunnossapito, joka johtuu kyseisen säännöksen rikkomisesta, tai näihin infrastruktuureihin käytettyjen maa-alueiden taloudellinen hyödyntäminen eivät ole tällaisia olosuhteita.
  Oikeudenkäyntikulut

83      Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (viides jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

Unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että kun sisävesisatamalla, joka kuuluu kyseisen asetuksen 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuun kattavaan verkkoon, on yhteydet sekä maantieliikenneinfrastruktuuriin että rautatieliikenneinfrastruktuuriin, se on poikkeuksellisia olosuhteita lukuun ottamatta esteenä jommankumman näistä yhteyksistä lakkauttamiselle. Kyseisen yhteyden puutteellinen kunnossapito, joka johtuu kyseisen säännöksen rikkomisesta, tai näihin infrastruktuureihin käytettyjen maa-alueiden taloudellinen hyödyntäminen eivät ole tällaisia olosuhteita.

Allekirjoitukset

*      Oikeudenkäyntikieli: ranska.