CELEX: 62002CC0288
Language: cs
Date: 2004-05-19 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta - Tizzano - 19 května 2004. # Komise Evropských společenství proti Řecké republice. # Námořní doprava - Volný pohyb služeb - Námořní kabotáž. # Věc C-288/02.

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTAANTONIA TIZZANApřednesené dne 19. května 2004(1)
         Věc C-288/02Komise Evropských společenstvíprotiŘecké republice
            Nařízení č. 3577/92  –  Námořní kabotáž  –  Volný pohyb služeb  –  Lodě registrované ve druhém registru nebo v mezinárodním registru  –  Ostrovní kabotáž  –  Posádka  –  Pravomoc hostitelského státu“
            
      
         
        1.        V  projednávané věci Komise Evropských společenství vytýká Řecké republice, že nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají
      z článků 1, 3 a 6 nařízení Rady č. 3577/92/EHS ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní
      dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (dále jen „nařízení č. 3577/92“ nebo prostě „nařízení“ )
         			(2)
         		.
      
      
      I – Právní rámecPrávní úprava Společenství
        2.        Za účelem „odstranění omezení volného pohybu služeb mezi členskými státy v oblasti námořní dopravy“ (třetí bod odůvodnění)
      schválila Rada nařízení č. 3577/92, které v čl. 1 odst. 1 stanoví, že:
      „Volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) platí od 1. ledna 1993 pro všechny majitele
      lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto
      lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě [...]“.
      
      
        3.       Článek 2 pak upřesňuje, že:
      „Pro účely tohoto nařízení se:
       1)      ,službami námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní kabotáží)‘ rozumí služby běžně poskytované za úhradu, zahrnující
      zejména:
       a)       pevninskou kabotáž: přepravu cestujících nebo zboží mezi přístavy na pevnině nebo hlavním území téhož členského státu bez
      zastávek v ostrovních přístavech;
      [...]
       c)       ostrovní kabotáž: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi:
      
        
      
         
            –
               přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu;
            
      
      
        
      
         
            –
               přístavy na ostrovech téhož členského státu.
            
      
      
      
       Ceuta a Melilla se považují za ostrovní přístavy;
      
      [...]“.
      
      
        4.        V článku 3 se kromě toho uvádí:
      „1.     Pro lodě provádějící pevninskou kabotáž, a pro výletní lodě spadají veškeré záležitosti týkající se posádky do pravomoci státu,
      v němž je loď registrována (stát vlajky), vyjma lodí menších než 650 gt, na něž lze uplatnit podmínky hostitelského státu.
       2.       Pro lodě provádějící ostrovní kabotáž patří veškeré záležitosti týkající se posádky do pravomoci státu, v němž loď provozuje
      služby námořní dopravy (hostitelský stát).
      [...]“.
      
      
        5.        Konečně článek 6 stanoví postupné otevírání trhů v oblasti kabotáže v jižních členských státech za účelem zmírnění „značného
      úsilí, které by národní hospodářství některých členských států Společenství“ musela vynaložit pro zavedení volného poskytování
      služeb v  námořní dopravě do praxe (osmý bod odůvodnění). Tento článek totiž stanoví, že:
      „1.     Odchylně se z oblasti působnosti tohoto nařízení dočasně vyjímají tyto služby námořní dopravy provozované ve Středomoří a
      podél pobřeží Španělska, Portugalska a Francie:
      
        
      –
         	výletní plavby, do 1. ledna 1995,
      
      
        
      –
         	přeprava strategického zboží (ropa a ropné produkty, pitná voda), do 1. ledna 1997;
      
      
        
      –
         	služby lodí menších než 650 gt, do 1. ledna 1998;
      
      
        
      –
         pravidelné služby osobní a trajektové přepravy, do 1. ledna 1999.
      
      
       2.       Odchylně se z uplatňování tohoto nařízení dočasně vyjímá ostrovní kabotáž ve Středozemním moři a kabotáž, pokud jde o Kanárské
      ostrovy, Azorské ostrovy, Madeiru, Ceutu a Melillu, francouzské ostrovy podél atlantického pobřeží a francouzské zámořské
      departementy, a to do 1. ledna 1999.
       3.       Z důvodů sociální a hospodářské soudržnosti se odchylky stanovené v odstavci 2 rozšiřují na Řecko až do 1. ledna 2004 pro
      pravidelné služby osobní a trajektové přepravy a lodi menší než 650 gt“
         			(3)
         		.
      Vnitrostátní právní úprava
      
        6.       Řecký zákoník veřejného námořního práva (dále „KDND“)
         			(4)
         		 stanoví v článku 165, že:
      „1.     Právo přepravovat cestující mezi řeckými přístavy, včetně práva přepravovat mezi řeckými přístavy cestující přijíždějící ze
      zahraničních přístavů či cestující směřující do zahraničních přístavů, kteří jsou vybaveni tranzitní jízdenkou, přísluší řeckým
      osobním lodím v souladu s ustanoveními této kapitoly.
      [...]
       6.       Právo nalodit cestující v řeckých přístavech za účelem výletní plavby do jiných řeckých přístavů přísluší řeckým osobním lodím.
      To platí i v případě, že výletní plavba pokračuje do zahraničních přístavů, pokud je konečný přístav pro vylodění řecký. Nalodění,
      výletní plavba a vylodění cestujících, kteří cestují na osobních lodích plujících pod cizí vlajkou, mohou být povoleny na
      základě nařízení prezidenta za podmínek v něm uvedených. Na turistické lodě (jachty a malé turistické lodě) se vztahují zvláštní
      předpisy.
       Právo provádět výletní plavby mezi řeckými pevninskými přístavy bez zastávek na ostrovech je rozšířeno na osobní lodě nad
      650 gt, registrované v registru jiných členských států Evropské unie a plující pod vlajkou těchto států, pod podmínkou, že
      tyto lodě splňují veškeré požadavky týkající se poskytování služeb kabotáže v těchto státech“5 –Neoficiální překlad..
      
      
        7.        S ohledem na to, co nás zajímá, je třeba připomenout tři oběžníky určené přístavním orgánům a přijaté v roce 1998 řeckým Ypourgeio
      Emporikis Naftilias (ministerstvo námořního obchodu).
      
      
        8.        Prvním z nich je oběžník č. 1151.65/1/98 ze dne 4. srpna 1998 nazvaný „Činnosti nákladních lodí a tankerů plujících pod vlajkou
      Společenství, které provádějí námořní kabotáž“. Tento oběžník především připomíná, že nařízení č. 3577/92 je nedílnou součástí
      řeckého práva a má přednost před každým ustanovením, které je s ním v rozporu. Kromě toho zařazuje tento oběžník přístavy
      na Peloponésu mezi přístavy ostrovní (článek 2.1.1). Konečně tento oběžník stanoví, že aby subjekt, který provozuje lodě registrované
      v druhém registru nebo v mezinárodním registru, mohl provádět kabotáž v řeckých vodách, je povinen předložit důkaz, že dotyčná
      loď může zajišťovat přepravní činnost ve státě vlajky (čl. 2.1.2).
      
      
        9.        Následující oběžník č. 1151.65/2/98 ze dne 18. prosince 1998 nazvaný „Činnosti osobních, turistických a výletních lodí plujících
      pod vlajkou Společenství, které provozují turistické okružní plavby v řeckých vodách (výletní plavby)“ opakuje ustanovení
      prvního oběžníku týkající se Peloponésu a uvádí v článku 2.4.1, že:
      „Obecně se řecké právo (jako právo hostitelského státu) použije na složení posádky osobních, turistických a výletních lodí
      ze Společenství, které jsou oprávněny uskutečňovat výletní plavby mezi přístavy na pevnině a na ostrovech či mezi ostrovními
      přístavy naší země, zatímco právo státu vlajky se použije na výletní plavby mezi přístavy na pevnině“6 –Neoficiální překlad..
      
      
        10.      Konečně oběžník 2311.10/10/98 ze dne 21. prosince 1998, nazvaný „Posádka nákladních lodí, tankerů a výletních lodí plujících
      pod vlajkou Společenství, které provozují námořní kabotáž“, stanoví, že vnitrostátní orgány budou na žádost majitele lodi
      vydávat certifikát o vyměření nosnosti lodi v souladu s vnitrostátní právní úpravou, na jehož základě řecké přístavní orgány
      vypočtou potřebný počet členů posádky.
      
      
        11.      Nakonec je nutno připomenout, že za účelem dosažení souladu řeckého právního řádu s nařízením č. 3577/92 Řecká republika přijala
      nařízení prezidenta č. 344/2003 (FEK 314 A ze dne 31. prosince 2003; dále jen „nařízení č. 344/2003“), jímž se mění různá
      ustanovení KDND, mezi nimi i ustanovení výše uvedeného článku 165.
      
      
      II – Skutkové okolnosti a řízení
        12.      Komise si vyžádala od řeckých úřadů informace o stavu provedení nařízení č. 3577/92 po 1. lednu 1999 a poté zaslala dne 3.
      května 2000 Řecké republice výzvu dopisem, v níž poukázala na některé body, v nichž se řecká vnitrostátní právní úprava neslučuje
      s ustanoveními uvedeného nařízení.
      
      
        13.      Po tomto dopisu následovalo dne 18. července 2001 odůvodněné stanovisko.
      
      
        14.      Protože Komise nebyla spokojená s odpověďmi a vysvětleními, které jí Řecká republika poskytla, domáhala se žalobou podanou
      dne 9. srpna 2002, aby Soudní dvůr určil, že Řecká republika tím, že:
      
      „–
         výslovně vyhrazovala právo přepravovat cestující mezi řeckými pevninskými přístavy, jakož i právo uskutečňovat výletní plavby
            osobními loděmi nad 650 gt mezi řeckými ostrovy pouze pro řecké osobní lodě,
         
      
      
      –  vyžadovala od lodí ze Společenství registrovaných v druhém či mezinárodním registru certifikát vydaný orgánem státu vlajky,
      který potvrzuje, že uvedená loď je oprávněna poskytovat služby kabotáže,
      
      
      –  považovala Peloponés za ostrov,
      
      
      –  použila na tankery, nákladní, osobní a turistické lodě, jakož i na výletní lodi ze Společenství provozující služby námořní
      kabotáže jako hostitelská země svou vnitrostátní právní úpravu ohledně posádky a uložila majitelům lodí povinnost předložit
      ředitelství kontroly obchodních lodí (DEEP) žádosti o vyměření celkové nosnosti lodi za účelem posouzení skladby posádky ze
      strany řeckých orgánů,
      
       nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 1, 3 a 6 nařízení (EHS) č. 3577/92.“
      
      
        15.      V průběhu písemné části řízení se Komise seznámila s vysvětleními poskytnutými řeckou stranou a na jejich základě vzala zpět
      druhou část čtvrtého žalobního důvodu.
      
      
        16.      Při jednání, které se konalo před Soudním dvorem dne 25. března 2004, Komise prohlásila, že bere zpět i svůj první žalobní
      důvod vzhledem k tomu, že Řecká republika schválila nařízení č. 344/2003. Komise rovněž upřesnila, že v první části čtvrtého
      žalobního důvodu vytýká Řecku, že jakožto hostitelská země uplatňuje svou vlastní právní úpravu ohledně posádky jen na výletní
      lodě ze Společenství nad 650 gt, které provádějí výletní plavby mezi ostrovy.
      
      
        17.      Na základě těchto upřesnění ze strany Komise má tudíž Soudní dvůr rozhodnout o opodstatněnosti druhého a třetího žalobního
      důvodu, jakož i první části čtvrtého žalobního důvodu.
      
      
      III – Právní rozborK druhému žalobnímu důvodu
        18.      Ve druhém žalobním důvodu Komise Řecké republice vytýká, že neoprávněně požaduje od provozovatelů, kteří používají lodi registrované
      v druhých či mezinárodních registrech jiného členského státu a kteří mají v úmyslu poskytovat služby kabotáže v řeckých vodách,
      aby předložili certifikát, z něhož by vyplývalo, že tyto lodě jsou připuštěny ke kabotáži ve státě vlajky.
      
      
        19.     	V tomto ohledu především připomínám, že ve smyslu článku 1 nařízení č. 3577/92 volný pohyb služeb v námořní dopravě mohou
      využívat pouze majitelé lodí ze Společenství provozující lodě „zaregistrované v  členském státě [...] a plující pod vlajkou
      tohoto členského státu“, které „vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě“. Pro volné poskytování
      tohoto typu služeb tudíž nestačí registrování do vnitrostátního registru, ale je nutné, aby na základě tohoto zápisu byla
      loď oprávněna provozovat vnitrostátní kabotáž.
      
      
        20.      Připomínám rovněž, že v členských státech existují kromě „prvních registrů“ i tzv. „druhé registry“ a „mezinárodní registry“.
      Ve všech členských státech mohou lodě registrované v prvních registrech provádět kabotáž na vnitrostátní úrovni, a splňují
      tudíž i požadavky stanovené nařízením pro provozování kabotáže v jiných členských státech. Jiná je situace u lodí registrovaných
      v druhých a mezinárodních registrech. Zatímco v některých státech s sebou zápis do těchto registrů nese plnohodnotný přístup
      k vnitrostátní kabotáži, v jiných státech je tento přístup omezen, nebo dokonce zcela vyloučen.
      
      
        21.      Vzhledem k výše uvedenému podotýkám, že Komise i řecká vláda se shodují v názoru, že členské státy jsou oprávněny přijímat
      opatření nezbytná pro správné provedení nařízení č. 3577/92 a především ta opatření, jež jsou určena ke zjištění, zda loď,
      která se chystá poskytovat služby námořní dopravy v jiném státě, může vykonávat kabotáž ve státě vlajky podle článku 1. Rovněž
      se shodují v tom, že tato opatření musí respektovat zásadu přiměřenosti, tudíž musí být „způsobilá zaručit uskutečnění cíle,
      který sleduje, a nesmí překračovat meze toho, co je pro dosažení tohoto cíle nezbytné“.
         			(7)
         		
      
        22.      Hodnocení stran se však liší, pokud jde o soulad opatření přijatého konkrétně Řeckou republikou s touto zásadou.
      
      
        23.      Podle Komise totiž stanovení povinnosti předkládat uvedený certifikát není nutné, jelikož členské státy jsou již přiměřeně
      informovány o stavu vnitrostátní právní úpravy týkající se druhých a mezinárodních registrů, a to prostřednictvím zpráv o
      uplatňování nařízení č. 3577/92, které musí Komise Radě podávat každé dva roky ve smyslu článku 10 nařízení.
         			(8)
         		
      
        24.      Každopádně podle žalujícího orgánu existují pro zajištění správného provedení nařízení jiné postupy, které jsou méně omezující
      než povinnost předkládat uvedený certifikát.
      
      
        25.      Především by se mohlo jednat o:
      
      –  povinnost majitelů lodí předložit orgánům hostitelského státu kopii právního předpisu státu vlajky, z něhož by vyplývalo,
      zda jsou lodě registrované v druhých či mezinárodních registrech oprávněny provádět služby kabotáže v daném státě;
      
      
        
      –
         zavedení praxe každoročních konzultací mezi odpovědnými orgány členských států o vývoji právní úpravy v dané oblasti;
      
      
        
      –
         neformální konzultace Komise.
      
      
      
      
        26.      Podle mého názoru však nelze toto stanovisko Komise přijmout.
      
      
        27.      Především nesouhlasím s tvrzením, podle něhož je požadování certifikátu nadbytečné vzhledem k informacím, jež mají členské
      státy již k dispozici díky zprávám o provedení nařízení č. 3577/92.
      
      
        28.      Jak správně podotýká řecká vláda, tyto zprávy se zveřejňují každé dva roky a týkají se legislativních změn zavedených členskými
      státy v průběhu dvou let, jež předcházejí zveřejnění zprávy. Členské státy se tudíž dozvědí o změnách vnitrostátní právní
      úpravy a především o změnách, jež se týkají předmětných registrů, až po jejich přijetí, a to se zpožděním, které může trvat
      až dva roky.
      
      
        29.      Na rozdíl od předloženého certifikátu tyto zprávy tudíž hostitelskému státu neumožňují, aby si s jistotou ověřil, že loď ze
      Společenství je připuštěna ke kabotáži ve státě vlajky na základě právní úpravy, která právě v tomto okamžiku v daném státě
      platí.
      
      
        30.      Nejen to. Jak prokázala řecká vláda, systém založený na certifikátu se může za určitých podmínek projevit jako výhodnější
      pro majitele lodí v porovnání se systémem založeným na zprávách Komise, a tudíž může lépe zaručit volné poskytování služeb
      kabotáže.
      
      
        31.      A to především v případě, kdy se po zveřejnění zprávy změní vnitrostátní právní úprava, jež předtím lodím registrovaným v
      druhých či mezinárodních registrech nepovolovala nebo povolovala pouze částečně, aby poskytovaly vnitrostátní služby kabotáže,
      a v důsledku této změny mohou nyní ony lodě tyto služby vykonávat. V takovém případě by tudíž hostitelský stát, jenž by vycházel
      z informací uvedených v poslední zprávě, musel zabránit lodi ze Společenství v přístupu ke kabotáži; naopak předkládání certifikátu
      potvrzujícího, že loď může vykonávat námořní dopravu ve státě vlajky, tuto možnost vylučuje.
      
      
        32.      Pokud jde o méně omezující postupy, jež by podle Komise mohlo Řecko  používat jako alternativu k povinnosti předkládat certifikát,
      zastávám následující názor.
      
      
        33.      Ve shodě s řeckou vládou především pochybuji, že uloží-li se majitelům lodí ze Společenství povinnost předkládat řeckým orgánům
      kopii právního předpisu platného ve státě vlajky, jedná se tím o méně omezující řešení ve srovnání s řešením, které stanoví
      řecká právní úprava. Tato právní úprava by se totiž především musela nechat přeložit na náklady zúčastněné osoby a musela
      by být orgány hostitelského státu vykládána. To by patrně bylo pro zúčastněnou osobu mnohem nákladnější a v každém případě
      by to vyžadovalo více času; rovněž pravděpodobnost, že dojde k nějakému pochybení, by byla vyšší než u pouhého odevzdání certifikátu
      omezujícího se na konstatování, zda ta která určitá loď registrovaná do druhého registru může, či nemůže provádět kabotáž.
      
      
        34.      Kromě toho se domnívám, že méně omezující by nebyla ani praxe každoročních konzultací mezi vnitrostátními orgány. Takové konzultace,
      stejně jako výše uvedené každý druhý rok předkládané zprávy, by neumožnily si ověřit, zda určitá loď ze Společenství může
      vykonávat kabotáž ve státě vlajky na základě právní úpravy, jež skutečně právě v tom okamžiku v daném státě platí. Kromě toho
      by tento navrhovaný postup mohl znevýhodnit majitele lodí ze Společenství v případě, že by po konzultacích došlo ke změně
      právní úpravy umožňující jejich lodím přístup k vnitrostátní kabotáži.
      
      
        35.      Konečně, pokud jde o možnost obrátit se přímo na Komisi, chtěl bych především upozornit, že Komise je schopná, jak sama uznává,
      poskytnout zúčastněným státům informace týkající se vývoje právní úpravy ohledně druhých a mezinárodních registrů pouze tehdy,
      pokud jí budou změny právní úpravy jednotlivými státy včas oznámeny.
      
      
        36.      Kromě toho, zatímco předložení certifikátu umožňuje hostitelskému státu, aby si okamžitě a jednoznačně ověřil, zda je splněn
      požadavek týkající se oprávnění provozovat vnitrostátní kabotáž podle článku 1, hrozí nebezpečí, že vyžádání si informací
      od Komise a čekání na její odpověď by celou záležitost značně prodloužilo, a bylo by z tohoto důvodu i nákladnější.
      
      
        37.      Obecně řečeno, tudíž se mi zdá, že v porovnání s postupy, které alternativně navrhuje Komise, nabízí předkládání certifikátu
      větší záruku, pokud jde o jistotu, že byly splněny stanovené požadavky; jistotu, která by v ostatních případech byla, jak
      jsme viděli, obětována ve jménu velice nepravděpodobného, ba neexistujícího zjednodušení.
      
      
        38.      Z výše uvedených důvodů proto zastávám názor, že je na místě zamítnout druhý žalobní důvod Komise.
      Ke třetímu žalobnímu důvodu
      
        39.      Ve třetím žalobním důvodu Komise vytýká Řecké republice, že považovala Peloponés za ostrov, a tudíž neoprávněně uplatňovala
      na přístavy tohoto regionu čl. 6 odst. 3 nařízení, vylučující až do 1. ledna 2004 z liberalizace některé služby kabotáže mezi
      řeckými ostrovy.
      
      
        40.      Komise totiž zastává názor, že Peloponés nelze považovat za ostrov, protože je sice od zbytku Řecka oddělen umělým kanálem,
      nicméně je s ním stále spojen pomocí silničních a železničních komunikací.
      
      
        41.     Řecká vláda naopak tvrdí, že Peloponés je ostrov, neboť je celý obklopen mořem, i když tomu tak je v důsledku lidské činnosti.
      Tato vláda také dodává, že článek 2 nařízení zařazuje mezi „ostrovní přístavy“ přístavy v Ceutě a Melille, které se nacházejí
      na africké pevnině. Bylo by tudíž v rozporu, kdyby se tyto přístavy pokládaly za „ostrovní“ a přístavy ležící na Peloponésu,
      který je ze všech stran obklopen mořem, za přístavy pevninské.
      
      
        42.     Řecká vláda kromě toho zdůrazňuje, že výjimka z liberalizace některých služeb kabotáže mezi řeckými ostrovy obsažená v čl.
      6 odst. 3 je založena na důvodech sociální a hospodářské soudržnosti. Uplatnění této výjimky také na Peloponés, což je oblast
      s velmi nízkými ukazateli rozvoje, by tudíž bylo v souladu s uvedeným cílem. 
      
      
        43.      Především chci poukázat na to, že z důvodu chybějících dalších upřesnění pojmu „ostrov“ v nařízení č. 3577/92 se mi jako přesvědčivější
      a rozumnější jeví stanovisko Komise, které vylučuje ostrovní charakter Peloponésu.
      
      
        44.      Není skutečně pochyb o tom, že historicky byl Peloponés z geografického hlediska poloostrovem a později byl oddělen od zbytku
      Řecka uměle vybudovaným průplavem. Nicméně ani po tomto zásahu se poloostrovní charakter této oblasti nezměnil. Chci podotknout,
      že bez ohledu na fakt, že je dělící kanál široký sotva pár desítek metrů, je Peloponés – na rozdíl od ostrovů – strukturálně
       propojen prostřednictvím pozemních komunikací, a má tudíž stálé spojení se zbytkem pevninského Řecka. Myslím si, že i přes
      umělé oddělení musí být Peloponés stále pokládán za poloostrov.
      
      
        45.      Nelze namítat, že článek 2 nařízení zařazuje mezi „ostrovní přístavy“ přístavy v Ceutě a Melille. Je sice pravda, že ve vztahu
      k africké pevnině jsou tyto přístavy zcela jistě pevninského typu, avšak na druhé straně je jasné, že ve vztahu k evropské
      pevnině a jmenovitě k pyrenejskému poloostrovu musí být logicky pokládány za „ostrovní přístavy“ právě proto, že nemají pozemní
      spojení se Španělskem. Situace těchto přístavů je odlišná od přístavů umístěných na Peloponésu, který, jak již bylo vícekrát
      řečeno, tato pevná spojení se zbytkem Řecka má.
      
      
        46.      Navrhovaný výklad nelze podle mého názoru vyvrátit ani poukazováním na hospodářské důvody, jimiž se ospravedlňuje výjimka
      udělená ve prospěch ostrovů, jež by se kvůli nízkému stupni rozvoje dala uplatnit i na Peloponés.
      
      
        47.      Jestliže by se totiž výjimka z liberalizace stanovená pro kabotáž mezi ostrovy ve Středozemním moři až do 1. ledna 1999 a
      pro některé přepravní služby mezi řeckými ostrovy až do 1. ledna 2004 (odstavce 2 a 3 čl. 6) rozšířila na všechny regiony
      jižních členských států, které sice nelze pokládat za „ostrovy“ v technickém smyslu slova, ale které vykazují nízké ukazatele
      hospodářského rozvoje, pak by u otevření vnitrostátních trhů v oblasti kabotáže, jež zamýšlel zákonodárce Společenství, došlo
      v rozporu s cíli samotného nařízení č. 3577/92 k omezení, jež by bylo jak výrazné, tak nespravedlivé, protože by postrádalo
      jakýkoliv právní základ.
      
      
        48.      V důsledku toho zastávám názor, že je na místě přijmout třetí žalobní důvod Komise.
      K první části čtvrtého žalobního důvodu
      
        49.      V první části čtvrtého žalobního důvodu vytýká Komise Řecké republice jako hostitelskému státu použití vlastní právní úpravy,
      pokud jde o posádky výletních lodí ze Společenství nad 650 gt, jež provádějí výletní plavby mezi řeckými ostrovy.
      
      
        50.      Podle Komise toto není slučitelné s ustanovením čl. 3 odst. 1 nařízení. Toto ustanovení totiž ukládá, že veškeré záležitosti
      týkající se posádky výletních lodí se řídí zákonem státu vlajky bez ohledu na to, zda tyto lodě provádějí výletní plavby pevninského
      či ostrovního rázu.
      
      
        51.     Řecká republika naopak zastává názor, že podle čl. 3 odst. 1 platí právní úprava státu vlajky týkající se posádky pouze pro
      výletní lodě, které provádějí zastávky v pevninských přístavech, zatímco na lodě, které dělají zastávky v ostrovních přístavech,
      by se podle čl. 3 odst. 2 vztahovala ustanovení hostitelského státu.
      
      
        52.      Podle mého názoru je stanovisko Komise více v souladu se zněním předmětného ustanovení.
      
      
        53.      Jak správně připomíná Komise, toto znění totiž jasně stanoví, že otázky týkající se posádky „pro lodě provádějící pevninskou
      kabotáž a pro výletní lodě“ spadají do pravomoci státu vlajky
         			(9)
         		. Znění ustanovení tudíž přiznává státu vlajky tuto pravomoc pro všechny výletní lodě, aniž ji omezuje pouze na lodě, které
      zastavují v pevninských přístavech.
      
      
        54.      V opačném případě by totiž postrádalo význam upřesnění „a pro výletní lodě“ obsažené v předmětném ustanovení. Pokud by totiž
      zákonodárce Společenství chtěl přiznat státu vlajky pravomoc pro oblast „pevninských“ výletních plaveb a hostitelskému státu
      pravomoc pro oblast „ostrovních“ výletních plaveb, mohl by se omezit na to, že by v prvním odstavci uvedl pouze lodě, které
      provádějí pevninskou kabotáž (což zahrnuje i lodě, které provádějí výletní plavby se zastávkou na pevnině), a v druhém odstavci
      pouze lodě, které provádějí ostrovní kabotáž (což zahrnuje i výletní plavby se zastávkou na ostrovech).
      
      
        55.      Upřesnění uvedené v prvním odstavci má tudíž samostatný právní význam právě v tom smyslu, že přiznává státu vlajky pravomoc
      upravit otázky týkající se posádky i pro výletní lodě, které zastavují v ostrovních přístavech, s výjimkou – což je v daném
      ustanovení upřesněno – lodí menších než 650 gt.
      
      
        56.      Podle mého názoru je tedy na místě přijmout první část čtvrtého žalobního důvodu Komise.
      
      
      IV – K  nákladům řízení
        57.      Ve smyslu čl. 69 odst. 3 jednacího řádu, pokud jsou oba účastníci řízení současně neúspěšní v jednom nebo více bodech, může
      Soudní dvůr rozdělit náklady řízení nebo může rozhodnout, že každý účastník ponese své náklady řízení. Jelikož, jak bylo uvedeno,
      zastávám názor, že jak Komise, tak Řecká republika byly ve sporu částečně neúspěšné, je namístě rozhodnout, že obě ponesou
      své vlastní náklady řízení.
      
       
      V – Závěry
        58.      Ve světle výše uvedených závěrů navrhuji tudíž Soudnímu dvoru, aby rozhodl takto:
      „1)    Řecká republika tím, že považovala Peloponés za ostrov, a tím, že použila jako hostitelský stát svou vnitrostátní právní úpravu
      ohledně posádky na výletní lodě států Společenství nad 650 gt, které provádějí výletní plavby mezi ostrovy, nesplnila povinnosti,
      které pro ni vyplývají z článků 1, 3 a 6 nařízení Rady č. 3577/92/EHS ze  dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného
      pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž).
       2)       Ve zbývající části se žaloba zamítá.
       3)       Každý z účastníků řízení ponese své náklady řízení“.
      
      
       1 –
         
         Původní jazyk: italština.
      
      2 –
         
         Úř. věst. L 364, s. 7; Zvl. vyd. 06/02, s. 10.
            
         
      
      3 –
         
         Připomínám, že Řecká republika se rozhodla otevřít pro majitele lodí ze  Společenství služby ostrovní kabotáže uvedené v čl.
            6 odst. 3 nařízení před uplynutím lhůty v roce 2004. Část I zákona č. 2932/2001 uveřejněného dne 27. června 2001 totiž stanoví
            liberalizaci těchto služeb od 1. listopadu 2002.
            
         
      
      4 –
         
         Vládní nařízení s mocí zákona č. 187/1973 (FEK A 261), ve znění nařízení prezidenta č. 113/97 (FEK A 99) a č. 84/98 (FEK A
            77).
            
         
      
      5 –
         
         Neoficiální překlad.
            
         
      
      6 –
         
         Neoficiální překlad.
            
         
      
      7 –
         
         Viz rozsudek ze dne 20. února 2001, Analir a další (C-205/99, Recueil, s. I-1271, bod 25). Viz rovněž rozsudky ze dne 25.
            července 1991, Aragonesa de Publicidad Exterior e Publivía (ve spojených věcech C-1/90 a C-176/90, Recueil, s. I-4151, bod
            16); rozsudek ze dne 31. března 1993, Kraus (C-19/92, Recueil, s. I-1663, bod 32) a rozsudek ze dne 30. listopadu 1995, Gebhard
            (C-55/94, Recueil, s. I-4165, bod 37).
            
         
      
      8 –
         
         Do tohoto okamžiku byly podány čtyři zprávy: Zpráva Komise Radě ze dne 7. září 1995 – Provedení nařízení č. 3577/92 o uplatňování
            zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (1993–1994) [COM (1995) 383 konečné], Zpráva Komise Radě
            ze dne 17. června 1997 o provedení nařízení Rady č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže
            (1995/1996) a o sociálních a hospodářských důsledcích uvolnění ostrovní kabotáže [COM (1997) 296 konečné], třetí zpráva ze
            dne 2. března 2000 o provedení nařízení Rady č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže
            (1997–1998) [COM (2000) 99 konečné] a čtvrtá zpráva ze dne 24. dubna 2002 o provedení nařízení Rady č. 3577/92 o uplatňování
            zásady volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže (1999–2000) [COM (2002) 203 konečné].
            
         
      
      9 –
         
         	Kurziva autora.