CELEX: 62005CJ0422
Language: pt
Date: 2007-06-14 00:00:00
Title: Acórdão do Tribunal de Justiça (Terceira Secção) de 14 de Junho de 2007. # Comissão das Comunidades Europeias contra Reino da Bélgica. # Incumprimento de Estado - Directiva 2002/30/CE - Transporte aéreo - Restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da Comunidade - Adopção pelo Estado-Membro, durante o prazo de transposição, de disposições susceptíveis de comprometerem seriamente o resultado prescrito pela directiva. # Processo C-422/05.

Processo C‑422/05
      Comissão das Comunidades Europeias
      contra
      Reino da Bélgica
      «Incumprimento de Estado – Directiva 2002/30/CE – Transporte aéreo – Restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da Comunidade – Adopção pelo Estado‑Membro, durante o prazo de transposição, de disposições susceptíveis de comprometerem seriamente o resultado
         prescrito pela directiva»
      
      Conclusões do advogado‑geral M. Poiares Maduro apresentadas em 25 de Janeiro de 2007 
      Acórdão do Tribunal de Justiça (Terceira Secção) de 14 de Junho de 2007 
      Sumário do acórdão
      1.     Acção por incumprimento – Objecto do litígio – Determinação durante o processo pré‑contencioso 
      (Artigo 226.° CE)
      2.     Transportes – Transportes aéreos – Directiva 2002/30 – Restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da Comunidade
      (Artigos 10.°, segundo parágrafo, CE e 249.°, terceiro parágrafo, CE; Regulamento n.° 925/1999 do Conselho; Directiva 2002/30
            do Parlamento Europeu e do Conselho)
      1.     No âmbito de uma acção proposta nos termos do artigo 226.° CE, a notificação para cumprir dirigida pela Comissão ao Estado‑Membro,
         e seguidamente o parecer fundamentado emitido pela Comissão, delimitam o objecto do litígio e este, a partir de então, já
         não pode ser alargado. Com efeito, a possibilidade de o Estado em causa apresentar as suas observações constitui, mesmo que
         considere não a dever utilizar, uma garantia essencial requerida pelo Tratado e o respeito dessa garantia é uma formalidade
         essencial da regularidade do processo de declaração de incumprimento de um Estado‑Membro. Por conseguinte, o parecer fundamentado
         e a acção da Comissão devem ter por base as mesmas acusações já constantes da notificação para cumprir que dá início à fase
         pré‑contenciosa.
      
      Assim, não pode constituir uma nova acusação, mesmo tendo sido feita apenas na fase da petição, a observação da Comissão segundo
         a qual um Estado‑Membro não revogou uma regulamentação nacional relativa às operações nocturnas de determinados aviões civis
         subsónicos a reacção, quando transpôs a Directiva 2002/30, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução
         de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários e a circunstância de, após o prazo de transposição,
         a referida regulamentação nacional continuar em vigor. Trata‑se efectivamente de uma simples constatação de facto por parte
         da Comissão que esta pode invocar, na medida em que a situação descrita pode provar, por um lado, que o estado das coisas
         não se alterou após o termo do prazo de dois meses concedido no parecer fundamentado e, por outro, que a regulamentação nacional
         não constituía uma medida transitória destinada a assegurar a continuidade após a revogação do Regulamento n.° 925/1999, relativo
         ao registo e funcionamento na Comunidade de certos tipos de aviões civis subsónicos a reacção que tenham sido modificados
         e recertificados como satisfazendo as normas do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, volume I, segunda
         parte, capítulo 3, terceira edição.
      
      (cf. n.os 25, 27)
      
      2.     Os artigos 10.°, segundo parágrafo, CE e 249.°, terceiro parágrafo, CE, bem como a Directiva 2002/30, relativa ao estabelecimento
         de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários,
         prevêem que durante o prazo de transposição da directiva, os Estados‑Membros não adoptarão disposições susceptíveis de comprometer
         seriamente o resultado prescrito pela directiva. Portanto, não podem adoptar durante o referido prazo disposições que, apesar
         de prosseguirem o mesmo objectivo, a saber, a redução do número das pessoas que sofrem dos efeitos nocivos do ruído das aeronaves,
         impedem a introdução de restrições de operação homogéneas em toda a Comunidade.
      
      É susceptível de comprometer seriamente a realização do resultado prescrito por esta directiva a adopção por um Estado‑Membro,
         durante o prazo de transposição da directiva, de uma regulamentação relativa às operações nocturnas de certos tipos de aviões
         civis subsónicos a reacção que não visava proceder à transposição da referida directiva, mas estabelecer um quadro regulamentar
         harmonizado a nível nacional no sentido de reduzir a poluição sonora causada pelas aeronaves, fundado na abordagem prevista
         no Regulamento n.° 925/1999, relativo ao registo e funcionamento na Comunidade de certos tipos de aviões civis subsónicos
         a reacção que tenham sido modificados e recertificados como satisfazendo as normas do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação
         Civil Internacional, volume I, segunda parte, capítulo 3, terceira edição, a saber, a previsão de restrições de operação com
         base na razão de diluição dos motores com o objectivo de proibir definitivamente a exploração de aviões civis subsónicos a
         reacção recertificados.
      
      Assim, a adopção da referida regulamentação nacional, que entrou em vigor menos de três meses antes da data do termo do prazo
         de transposição da directiva, provocou um tratamento indevidamente desfavorável de certas categorias de aviões e afectou de
         forma duradoura as condições de transposição e de aplicação desta directiva na Comunidade. Com efeito, devido à proibição
         de exploração de diversos aviões que decorre da aplicação da regulamentação nacional, a avaliação dos problemas decorrentes
         do ruído prevista pela directiva não pode tomar em consideração as emissões produzidas por todos os aviões que estejam em
         conformidade com as normas definidas no volume 1, parte II, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional
         e, por conseguinte, a optimização da gestão do ruído não pode ser atingida em conformidade com o previsto pela dita directiva.
      
      (cf. n.os 63‑65, 68)
      
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção)
      14 de Junho de 2007 (*)
      
      «Incumprimento de Estado – Directiva 2002/30/CE – Transporte aéreo – Restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da Comunidade – Adopção pelo Estado‑Membro, durante o prazo de transposição, de disposições susceptíveis de comprometerem seriamente o resultado
         prescrito pela directiva»
      
      No processo C‑422/05,
      que tem por objecto uma acção por incumprimento nos termos do artigo 226.° CE, entrada em 28 de Novembro de 2005,
      Comissão das Comunidades Europeias, representada por F. Benyon e M. Huttunen, na qualidade de agentes, com domicílio escolhido no Luxemburgo,
      
      demandante,
      contra
      Reino da Bélgica, representado inicialmente por M. Wimmer e em seguida por A. Hubert, na qualidade de agentes,
      
      demandado,
      O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção),
      composto por: A. Rosas, presidente de secção, J. Klučka, J. N. Cunha Rodrigues, U. Lõhmus (relator) e P. Lindh, juízes,
      advogado‑geral: M. Poiares Maduro,
      secretário: R. Grass,
      vistos os autos,
      ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 25 de Janeiro de 2007,
      profere o presente
      Acórdão
      1       Com a sua petição, a Comissão das Comunidades Europeias pede que o Tribunal de Justiça declare que, tendo adoptado o Decreto
         real de 14 de Abril de 2002, que regulamenta as operações nocturnas de determinados aviões civis subsónicos a reacção (Moniteur belge de 17 de Abril de 2002, p. 15570, a seguir «Decreto real de 14 de Abril de 2002»), o Reino da Bélgica não cumpriu as obrigações
         que lhe incumbem por força da Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março de 2002, relativa ao
         estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos
         comunitários (JO L 85, p. 40, a seguir «directiva»), e do artigo 10.°, segundo parágrafo, CE, em conjugação com o artigo 249.°,
         terceiro parágrafo, CE.
      
       Quadro jurídico
       Regulamentação comunitária
      2       Em conformidade com o artigo 17.° da directiva, esta entrou em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, a saber, em 28 de Março de 2002. Esta directiva introduziu, por um lado, o conceito de «abordagem equilibrada» para gerir
         o ruído dos aviões e, por outro, orientações para a imposição de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos
         da Comunidade Europeia.
      
      3       O artigo 2.° desta directiva dispõe:
      «Para efeitos da presente directiva, entende‑se por:
      […]
      d)      ‘Aeronaves marginalmente conformes’, aviões civis subsónicos de propulsão por reacção que respeitem os valores‑limite de certificação
         estabelecidos no anexo 16, volume 1, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional numa margem cumulativa
         não superior a 5EPNdB (ruído efectivamente percebido em decibéis – Effective Perceived Noise in decibels), em que a margem
         cumulativa é o valor expresso em EPNdB obtido somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído certificado
         e o nível de ruído máximo autorizado) em cada um dos três pontos de referência para a medição do ruído definidos no anexo 16,
         volume I, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional;
      
      e)      ‘Restrições de operação’, medidas relativas ao ruído que limitem ou reduzam o acesso de aviões civis subsónicos de propulsão
         por reacção a um aeroporto. Incluem restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes
         em aeroportos específicos, e restrições de operação parciais que afectem a operação de aviões civis subsónicos de propulsão
         por reacção em determinados períodos;
      
      […]
      g)      ‘Abordagem equilibrada’, a abordagem segundo a qual os Estados‑Membros avaliam as medidas aplicáveis para resolver o problema
         do ruído num determinado aeroporto situado no seu território, designadamente, o efeito previsível de uma redução do ruído
         das aeronaves na fonte, de medidas de ordenamento e de gestão do território, de processos de exploração que permitam reduzir
         o ruído e de restrições de exploração.»
      
      4       O artigo 4.° da directiva, intitulado «Regras gerais de gestão do ruído de aeronaves», prevê:
      «1.      Os Estados‑Membros devem adoptar uma abordagem equilibrada no quadro do tratamento de problemas de ruído em aeroportos situados
         no seu território. Podem igualmente considerar incentivos económicos como medida de protecção contra a poluição sonora.
      
      2.      Ao analisar as restrições de operação, as autoridades competentes devem ter em conta os custos e benefícios que as diferentes
         medidas aplicáveis são susceptíveis de gerar, bem como as características específicas de cada aeroporto.
      
      3.      As medidas ou combinações de medidas adoptadas nos termos da presente directiva não devem ser mais restritivas que o necessário
         para atingir o objectivo ambiental fixado para um dado aeroporto. Não devem estabelecer discriminações com base na nacionalidade
         ou na identidade da transportadora aérea ou do fabricante de aeronaves.
      
      4.      As restrições de operação baseadas no desempenho devem basear‑se no nível de ruído emitido pela aeronave, tal como determinado
         pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o anexo 16, volume 1, terceira edição (Julho de 1993) da
         Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.»
      
      5       O artigo 5.° da directiva, intitulado «Regras relativas à avaliação», enuncia:
      1.      Para efeitos de aprovação de uma decisão relativa a restrições de operação, as informações especificadas no anexo II serão
         tomadas em conta, na medida do possível e se tal se justificar, no que diz respeito às restrições de operação em questão,
         bem como às características do aeroporto.
      
      […]»
      6       O artigo 7.° da directiva, intitulado «Restrições de operação em vigor», dispõe:
      «O artigo 5.° não se aplica:
      a)      Às restrições de operação já estabelecidas à data da entrada em vigor da presente directiva;
      […]»
      7       Nos termos do artigo 16.° da directiva:
      «Os Estados‑Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar
         cumprimento à presente directiva até 28 de Setembro de 2002 e informar imediatamente a Comissão desse facto.
      
      […]»
      8       A directiva revogou o Regulamento (CE) n.° 925/1999 do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativo ao registo e funcionamento
         na Comunidade de certos tipos de aviões civis subsónicos a reacção que tenham sido modificados e recertificados como satisfazendo
         as normas do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, volume I, segunda parte, capítulo 3, terceira edição
         (Julho de 1993) (JO L 115, p. 1, e – rectificações – JO L 120, p. 46, e JO L 262, p. 23).
      
      9       Segundo o artigo 1.° deste regulamento:
      «O objectivo do presente regulamento é estabelecer regras destinadas a impedir uma futura deterioração do impacto total na
         Comunidade, em termos de ruído, dos aviões civis subsónicos a reacção recertificados, limitando concomitantemente outros danos
         para o ambiente.»
      
      10     Por força do artigo 2.° do referido regulamento, entende‑se por:
      «1.      ‘Avião civil subsónico a reacção’: um avião civil subsónico a reacção de massa máxima à descolagem certificada igual ou superior
         a 34 000 kg ou cuja organização do espaço interior máxima certificada para o tipo de avião em causa comporte mais de dezanove
         lugares de passageiros, excluindo qualquer lugar exclusivamente destinado à tripulação, e equipado com motores com razões
         de diluição inferiores a três;
      
      2.      ‘Avião civil subsónico a reacção recertificado’: um avião civil subsónico a reacção inicialmente certificado em relação ao
         capítulo 2 ou a normas equivalentes, ou inicialmente não certificado no que diz respeito a ruído, que tenha sido modificado,
         directamente através de medidas de carácter técnico ou indirectamente através de restrições operacionais, de forma a cumprir
         as normas do capítulo 3; os aviões civis subsónicos a reacção que inicialmente só podiam ser alvo de dupla certificação em
         relação às normas do capítulo 3 mediante restrições de peso devem ser considerados aviões recertificados; não poderão ser
         considerados aviões recertificados os aviões civis subsónicos a reacção que tenham sido modificados de forma a cumprir as
         normas do capítulo 3, mediante um reequipamento com motores com razões de diluição inferiores a três;
      
      […]
      4.      ‘Restrições operacionais’: restrições de peso impostas a um determinado avião e/ou limitações operacionais que podem ser comandadas
         pelo piloto ou pelo operador, como a redução dos flaps;
      
      […]»
      11     O artigo 3.° do mesmo regulamento dispunha, à propósito dos aviões não conformes:
      «1.      A partir da data de aplicação do presente regulamento, os aviões civis subsónicos a reacção recertificados não poderão ser
         inscritos no registo nacional dos Estados‑Membros.
      
      2.      O disposto no n.° 1 não é aplicável aos aviões civis subsónicos a reacção já inscritos no registo de qualquer Estado‑Membro
         à data de aplicação do presente regulamento e que tenham estado registados na Comunidade desde então.
      
      3.      Sem prejuízo do disposto na Directiva 92/14/CEE e, em especial, no n.° 2 do seu artigo 2.°, a partir de 1 de Abril de 2002,
         os aviões civis subsónicos recertificados registados num país terceiro não serão autorizados a operar no território da Comunidade,
         a não ser que o operador desses aviões possa provar que já se encontravam registados nesse país terceiro à data de aplicação
         do presente regulamento e que, antes dessa data, tenham operado, entre 1 de Abril de 1995 e à data de aplicação do presente
         regulamento, no território da Comunidade.
      
      4.      Os aviões civis subsónicos a reacção recertificados que constem dos registos dos Estados‑Membros não poderão operar em aeroportos
         no território da Comunidade a partir de 1 de Abril de 2002, a menos que tenham operado nesse território antes da data de aplicação
         do presente regulamento.»
      
       Legislação nacional
      12     O Decreto real de 14 de Abril de 2002 entrou em vigor em 1 de Julho de 2003. Decorre do preâmbulo deste decreto real que,
         no momento da sua adopção, o legislador teve em conta, nomeadamente, o Regulamento n.° 925/1999 e a necessidade imperiosa
         de evitar a incerteza jurídica que para os operadores resultaria da revogação, em 28 de Março de 2002, do referido regulamento.
      
      13     O Decreto real de 14 de Abril de 2002 introduziu restrições operacionais durante as horas nocturnas em todos os aeroportos
         situados no território belga para certas categorias de aviões civis subsónicos a reacção recertificados para satisfazer as
         normas definidas no volume I, segunda parte, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada
         em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944 (Recueil destraités des Nations unies, vol. 15, n.° 102).
      
      14     O Artigo 1.° do Decreto real de 14 de Abril de 2002 dispõe:
      «Nos períodos nocturnos compreendidos entre as 23 horas e as 6 horas locais, só são autorizadas as operações dos aviões civis
         subsónicos a reacção quando esses aviões efectuem voos em configuração plana (trem de aterragem e flaps recolhidos).»
      
      15     Por força do artigo 2.° deste decreto:
      «O artigo 1.° não é aplicável:
      1.°      Aos aviões que sobrevoem o território belga durante um voo cujos pontos de partida e de destino se situem no estrangeiro;
      2°      Aos aviões civis subsónicos a reacção que:
      a)      estejam equipados com motores cuja razão de diluição seja igual ou superior a três e satisfaçam as normas do anexo 16 da Convenção
         sobre a Aviação Civil Internacional, volume 1, parte II, capítulo 3, terceira edição (Julho de 1993), ou normas mais rigorosas;
      
      b)      cumpram desde o início, isto é, antes de terem sido recertificados, as normas indicadas na alínea a), supra, ou normas mais rigorosas.»
      
      16     Nos termos do artigo 3.° do Decreto real de 14 de Abril de 2002, este último aplica‑se sem prejuízo das disposições do Regulamento n.° 925/1999. O artigo 4.° deste decreto fixou a sua entrada em vigor no dia 1 de Julho de 2003.
       Fase pré‑contenciosa
      17     Em 6 de Junho de 2002, a Comissão solicitou às autoridades belgas informações sobre o Decreto real de 14 de Abril de 2002
         e, nomeadamente, sobre os motivos que terão justificado a manutenção da referência ao critério da «razão de diluição» dos
         motores que figura no Regulamento n.° 925/1999, quando, por um lado, à data da adopção do referido decreto, este regulamento
         já tinha sido revogado e, por outro, este critério não tinha sido retomado na directiva.
      
      18     Não tendo a resposta das autoridades belgas de 28 de Junho de 2002 satisfeito a Comissão, esta última enviou ao Reino da Bélgica
         uma notificação para cumprir em 24 de Outubro de 2002, indicando‑lhe que as medidas tomadas no decurso do período de transposição
         da directiva eram susceptíveis de comprometer seriamente o resultado por ela prescrito e, por esta razão, violavam esta directiva
         e o artigo 10.°, segundo parágrafo, CE, em conjugação com o artigo 249.°, terceiro parágrafo, CE. 
      
      19     Na sua resposta de 23 de Dezembro de 2002, as autoridades belgas apresentaram vários argumentos destinados a demonstrar que
         o Decreto real de 14 de Abril de 2002 era uma simples formalização de uma medida já «estabelecida», na acepção do artigo 7.°
         da directiva, antes da entrada em vigor desta directiva.
      
      20     Não concordando com as explicações apresentadas, a Comissão enviou, em 3 de Junho de 2003, um parecer fundamentado ao Reino
         da Bélgica, convidando‑o ainda a adoptar, no prazo de dois meses a contar da notificação deste parecer, as medidas necessárias
         para lhe dar cumprimento. Este Estado‑Membro respondeu‑lhe por ofício de 25 de Julho de 2003.
      
      21     O Reino da Bélgica notificou à Comissão a adopção, em 25 de Setembro de 2003, do Decreto real que fixa as normas e os procedimentos
         respeitantes à introdução de restrições operacionais no Aeroporto de Bruxelas‑Nacional (Moniteur belge de 26 de Setembro de 2003, p. 47538). Este decreto real, destinado a transpor a directiva, entrou em vigor no dia da sua
         publicação e não revogou o Decreto real de 14 de Abril de 2002.
      
      22     Por último, a Comissão intentou a presente acção nos termos do artigo 226.° CE. 
       Quanto à acção
       Quanto à admissibilidade
      23     O Governo belga contesta a admissibilidade da acção, porquanto a petição invoca tanto o facto de o Decreto real de 14 de Abril
         de 2002 não ter sido revogado no momento da adopção das medidas de transposição da directiva, em 25 de Setembro de 2003, ou
         seja, três dias antes do termo do prazo de transposição, como o facto de o ter mantido em vigor mesmo após o termo do referido
         prazo. A Comissão alargou o objecto do litígio, na medida em que a notificação para cumprir e o parecer fundamentado dizem
         unicamente respeito às medidas adoptadas no decurso do período concedido para proceder à transposição desta directiva, ao
         passo que, na petição, a Comissão acrescentou a isto a atitude das autoridades belgas após o termo do referido período.
      
      24     O Governo belga alega, a este propósito, que, não tendo sido mencionada esta nova acusação no parecer fundamentado, o Estado‑Membro
         demandado ficou privado da possibilidade de pôr termo ao incumprimento que lhe era censurado ou de se explicar a esse respeito
         antes de o litígio ser submetido ao Tribunal de Justiça.
      
      25     Importa recordar que, segundo jurisprudência constante, a notificação para cumprir dirigida pela Comissão ao Estado‑Membro,
         e seguidamente o parecer fundamentado emitido pela Comissão, delimitam o objecto do litígio e este, a partir de então, já
         não pode ser alargado. Com efeito, a possibilidade de o Estado em causa apresentar as suas observações constitui, mesmo que
         considere não a dever utilizar, uma garantia essencial requerida pelo Tratado CE e o respeito dessa garantia é uma formalidade
         essencial da regularidade do processo de declaração de incumprimento de um Estado‑Membro. Por conseguinte, o parecer fundamentado
         e a acção da Comissão devem ter por base as mesmas acusações já constantes da notificação para cumprir que dá início à fase
         pré‑contenciosa (v., nomeadamente, acórdãos de 29 de Setembro de 1998, Comissão/Alemanha, C‑191/95, Colect., p. I‑5449, n.° 55,
         e de 22 de Abril de 1999, Comissão/Reino Unido, C‑340/96, Colect., p. I‑2023, n.° 36).
      
      26     No caso em apreço, no seu parecer fundamentado, a Comissão censurou ao Reino da Bélgica a tomada de medidas que comprometiam
         seriamente o resultado prescrito pela directiva, através da adopção do Decreto real de 14 de Abril de 2002.
      
      27     Sendo verdade que a Comissão refere, na petição, que o Reino da Bélgica não revogou o Decreto real de 14 de Abril de 2002
         quando transpôs a directiva e que, após o prazo de transposição, o referido decreto real continuou em vigor, também é verdade
         que tal observação, mesmo tendo sido feita apenas na fase da petição, não pode constituir uma nova acusação. Trata‑se efectivamente
         de uma simples constatação de facto por parte da Comissão que esta pode invocar, na medida em que a situação descrita pode
         provar, por um lado, que o estado das coisas não se alterou após o termo do prazo de dois meses concedido no parecer fundamentado
         e, por outro, como referiu o advogado‑geral no n.° 56 das suas conclusões, que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 não constituía
         uma medida transitória destinada a assegurar a continuidade após a revogação do Regulamento n.° 925/1999.
      
      28     Há que referir a este respeito que, quando do envio do parecer fundamentado pela Comissão, em 3 de Junho de 2003, o prazo
         de transposição da directiva ainda não tinha terminado, as medidas de transposição desta directiva ainda não tinham sido adoptadas
         e o Decreto real de 14 de Abril de 2002 ainda não tinha entrado em vigor.
      
      29     Nestas condições, não é possível censurar validamente à Comissão o facto de não ter aduzido, no parecer fundamentado, nem
         que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 não tinha sido revogado com a adopção das medidas de transposição da directiva nem
         que este tinha sido mantido em vigor mesmo após o termo do referido prazo.
      
      30     Conclui‑se do exposto que a acção é admissível.
       Quanto ao mérito
      31     Em apoio da sua acção, a Comissão invoca uma única acusação, relativa à adopção pelo Reino da Bélgica, durante o prazo concedido
         aos Estados‑Membros para a transposição da directiva e quando esta estava já em vigor, do Decreto real de 14 de Abril de 2002,
         o qual, relativamente às restrições de operação impostas a certas categorias de aviões, segue a abordagem adoptada pelo Regulamento
         n.° 925/1999, já revogado, e não a consagrada na referida directiva. Por conseguinte, o resultado prescrito por esta directiva,
         a saber, a adopção em toda a Comunidade de um quadro homogéneo para a introdução de restrições de operação dos aviões baseado
         numa definição única do que deve ser entendido por aviões conformes com as normas definidas no volume 1, parte II, capítulo 3,
         do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, ficou seriamente comprometido.
      
      32     Com efeito, por força do artigo 4.°, n.° 4, da directiva, as restrições de operação baseadas no desempenho devem basear‑se
         no nível de ruído emitido pela aeronave, determinado pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o
         anexo 16, volume 1, terceira edição (Julho de 1993) da referida convenção, ao passo que, para estabelecer restrições de operação,
         o artigo 2.° do Decreto real de 14 de Abril de 2002 remete, tal como o Regulamento n.° 925/1999, para o conceito de razão
         de diluição dos motores.
      
      33     O Governo belga contesta o incumprimento com base em três tipos de razões, a saber, em primeiro lugar, que o Decreto real
         de 14 de Abril de 2002 se insere no âmbito de aplicação do artigo 7.° da directiva, em segundo, que se inscreve no objectivo
         do legislador comunitário, na medida em que colmata a lacuna legislativa resultante da revogação do Regulamento n.° 925/1999,
         e, em terceiro, que não compromete seriamente o resultado prescrito pela referida directiva.
      
       O Decreto real de 14 de Abril de 2002 insere‑se no âmbito de aplicação do artigo 7.° da directiva
      34     O Governo belga alega que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 se insere no âmbito de aplicação do artigo 7.° da directiva,
         que prevê uma excepção para as restrições de operação já estabelecidas à data da entrada em vigor da directiva.
      
      35     A este respeito, o referido governo acrescenta que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 fazia parte das «políticas estabelecidas»
         e das «restrições de operação já estabelecidas» às quais fazem referência, respectivamente, a resolução A33/7, adoptada pela
         33.a Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir «ICAO») no decurso do mês de Outubro de 2001, que contém
         a «Resenha recapitulativa da política permanente e das práticas da ICAO no domínio da protecção do ambiente», e o artigo 7.°
         da directiva. Efectivamente, para limitar a poluição sonora nocturna no Aeroporto de Bruxelas, o Conselho de Ministros belga
         adoptou, em 11 de Fevereiro de 2000, o «acordo aeroportuário» e criou um grupo de trabalho ad hoc encarregado de elaborar um conjunto de projectos de regulamentação. Inserindo‑se estas disposições numa política estabelecida e, pelo menos, tendo estas sido decidas pelas autoridades nacionais
         no decurso do ano de 2000, ou seja, antes da entrada em vigor da directiva, deveriam poder beneficiar da excepção à aplicação
         das regras de avaliação menos coercivas introduzidas pela referida directiva.
      
      36     Está assente que o Regulamento n.° 925/1999, aplicável desde 4 de Maio de 2000, tinha nomeadamente por objectivo a adopção
         de medidas de protecção destinadas a impedir uma maior deterioração da situação do ruído em redor dos aeroportos comunitários
         e a diminuição do consumo e das emissões poluentes dos motores. Estas medidas consistiram em impor em todos os Estados‑Membros
         restrições de operação dos aviões civis subsónicos a reacção recertificados, tomando como padrão a razão de diluição dos respectivos
         motores.
      
      37     A directiva também prossegue os objectivos de impedir um agravamento da poluição sonora e de proteger o ambiente através da
         introdução de restrições de operação. Todavia, estas restrições não estão relacionadas com as razões de diluição dos motores
         dos aviões, mas são decididas com base na abordagem equilibrada da gestão do ruído em cada aeroporto a que faz referência
         a dita directiva. A vantagem desta abordagem reside no facto de serem aplicadas restrições de operação da mesma natureza nos
         aeroportos que conhecem problemas de ruído comparáveis.
      
      38     Decorre do décimo considerando da directiva que a abordagem equilibrada constitui um método aplicável ao problema das emissões
         sonoras de aeronaves, que inclui, nomeadamente, orientações internacionais para a introdução de restrições de operação específicas
         a cada aeroporto. O conceito de «abordagem equilibrada», definido pela resolução A33/7, adoptada pela 33.a Assembleia da ICAO, inclui quatro elementos essenciais e requer uma avaliação cuidada das diferentes opções para atenuar
         o ruído que incluem, designadamente, a redução na fonte do ruído gerado por aeronaves, medidas de ordenamento e gestão do
         território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de operação, sem prejuízo das obrigações jurídicas,
         acordos existentes, legislação em vigor e políticas aplicáveis na matéria.
      
      39     Decorre também do décimo oitavo considerando da referida directiva que, nestas condições, o legislador comunitário entendeu
         que era imperativo, no sentido de respeitar os direitos adquiridos dos operadores económicos em causa, permitir que se continuassem
         a aplicar as medidas de gestão do ruído já em vigor em certos aeroportos. Por esta razão e por força do artigo 7.° da directiva,
         as regras a seguir para efeitos de aprovação de uma decisão relativa a restrições de operação, definidas no artigo 5.° desta
         directiva, não se aplicam às restrições de operação já estabelecidas.
      
      40     É certo que a redacção do artigo 7.°, alínea a), da directiva se refere às restrições de operação já decididas à data da entrada
         em vigor da referida directiva. Porém, daí não decorre que os objectivos de protecção do ambiente enumerados no acordo aeroportuário,
         adoptado pelo Conselho de Ministros belga em 11 de Fevereiro de 2000 e que passo a passo foram sendo atingidos através da
         adopção de várias decisões concretas, possam ser entendidos como as restrições de operação a que se refere o artigo 7.° desta
         directiva.
      
      41     Com efeito, o próprio título do artigo 7.° indica que esta disposição diz respeito às restrições em vigor. Ora, embora resulte
         do referido acordo aeroportuário que o Conselho de Ministros tinha decidido actuar com o objectivo de limitar a poluição sonora
         nocturna nos aeroportos, este acordo não introduziu restrições de operação específicas e obrigatórias para os operadores económicos
         em causa.
      
      42     Em apoio da sua argumentação, o Governo belga remete para o texto de artigo 7.° tal como formulado na proposta de directiva
         apresentada pela Comissão, segundo o qual o artigo 5.° da directiva não devia ser aplicado às restrições de operação que já
         eram aplicadas à data da entrada em vigor da directiva. Assim, o critério inicial que previa que as medidas fossem aplicadas
         foi substituído por um critério mais flexível, a saber, que as medidas tivessem sido simplesmente decididas. Sustenta que
         esta alteração perderia todo o efeito útil se, em vez de se interpretar de forma estrita e literal o teor do artigo 7.° da
         referida directiva, se devesse interpretá‑lo no sentido de que diz unicamente respeito às medidas que foram não apenas decididas
         mas também promulgadas e publicadas.
      
      43     Todavia, este argumento não convence.
      44     Com efeito, se a redacção do artigo 7.° da directiva sofreu uma evolução relativamente à proposta de directiva apresentada
         pela Comissão, foi porque o legislador decidiu ampliar o alcance da excepção à aplicação do artigo 5.° desta directiva. Assim,
         a noção de «restrições de operação já estabelecidas à data da entrada em vigor da presente directiva» responde melhor à vontade
         do legislador de respeitar os direitos adquiridos dos operadores económicos em causa, expressa no décimo oitavo considerando
         da referida directiva, do que a noção de «restrições de operação já aplicadas» a essa data, que figurava originariamente na
         referida proposta.
      
      45     Deste modo, a redacção do artigo 7.°, alínea a), da directiva inclui no seu âmbito de aplicação, para além das restrições
         de operação já aplicadas nos Estados‑Membros quando da sua entrada em vigor, as que foram adoptadas e publicadas, mas cuja
         aplicação efectiva foi diferida para uma data posterior. Na medida em que estas últimas restrições, antes mesmo da respectiva
         aplicação se tornar obrigatória, já impunham aos operadores económicos limites à operação futura de certos tipos de aviões,
         os preparativos por estes empreendidos para adaptarem a sua frota tiveram de ser objecto de uma excepção com base no respeito
         dos direitos adquiridos.
      
      46     Não tendo sido promulgadas nem publicadas em 28 de Março de 2002, as restrições de operação impostas pelo Decreto real de
         14 de Abril de 2002 não podiam criar direitos em proveito dos operadores económicos à data da entrada em vigor da directiva.
         Daí se conclui que não se inseriam no conceito de «restrições de operação já estabelecidas à data da entrada em vigor da presente
         directiva», na acepção do seu artigo 7.°, alínea a).
      
      47     Por último, o Governo belga alega que foi unicamente devido à complexidade inerente ao sistema jurídico belga, que comporta
         uma repartição das competências entre a entidade federal e as entidades regionais que exige o respeito de um longo procedimento
         de concertação e de consulta antes de se poderem formalizar certas decisões políticas, que a decisão do Conselho de Ministros
         só pôde ser formalizada em 14 de Abril de 2002, com a adopção do referido decreto real que proíbe, durante a noite, as operações
         dos aviões que foram recertificados.
      
      48     A este respeito, há que recordar que um Estado‑Membro não pode invocar disposições, práticas ou situações da sua ordem jurídica
         interna para justificar a inobservância das obrigações resultantes do direito comunitário (v., designadamente, acórdãos de
         26 de Junho de 2001, Comissão/Itália, C‑212/99, Colect., p. I‑4923, n.° 34; de 9 de Setembro de 2004, Comissão/Espanha, C‑195/02,
         Colect., p. I‑7857, n.° 82; e de 18 de Julho de 2006, Comissão/Itália, C‑119/04, Colect., p. I‑6885, n.° 25).
      
      49     Conclui‑se do exposto que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 não se insere no âmbito de aplicação do artigo 7.° da directiva.
       O Decreto real de 14 de Abril de 2002 inscreve‑se no objectivo do legislador comunitário
      50     A título subsidiário, o Governo belga alega que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 foi adoptado a fim de colmatar a lacuna
         legislativa resultante da revogação do Regulamento n.° 925/1999 e que, portanto, se inscreve no objectivo do legislador comunitário.
         Este decreto real faz referência, no seu preâmbulo, ao Regulamento n.° 925/1999, por um lado, porque as discussões havidas
         no seio do Conselho de Ministros de 11 de Fevereiro de 2000 versaram sobre o referido regulamento e, por outro, porque a política
         seguida pelo Governo federal e pelas entidades federadas se inscrevia no quadro deste regulamento. Dada a intenção declarada
         do governo de proibir a utilização no território belga de certos aviões civis subsónicos a reacção no prazo mais breve possível,
         tratava‑se de evitar que os operadores económicos pudessem pensar que, devido à revogação do Regulamento n.° 925/1999, este
         tipo de avião podia ser utilizado.
      
      51     Este argumento não pode ser acolhido.
      52     Com efeito, em primeiro lugar, a revogação do Regulamento n.° 925/1999 não criou uma lacuna legislativa, dado que este regulamento
         foi substituído pela directiva no próprio dia em que esta entrou em vigor. A este respeito, importa referir que, como indicou
         o advogado‑geral no n.° 82 das suas conclusões, nada havia que impedisse que o Estado‑Membro adoptasse regulamentações nacionais
         compatíveis com as disposições da directiva.
      
      53     Em segundo lugar, se é verdade que, através da adopção da directiva, o legislador comunitário prosseguia o objectivo de reduzir
         a poluição sonora causada pelos aviões, como fez através da adopção do Regulamento n.° 925/1999, também é verdade que os métodos
         de acção previstos por uma e por outro são radicalmente diferentes. Com efeito, nos termos da directiva, a redução das emissões
         sonoras é o resultado de uma abordagem equilibrada da gestão do ruído em cada aeroporto, enquanto que as disposições do Regulamento
         n.° 925/1999 visam impedir um agravamento da poluição sonora, impondo restrições de operação aos aviões civis subsónicos a
         reacção em função da razão de diluição dos seus motores.
      
      54     Em terceiro lugar, a directiva tem nomeadamente por objectivo, segundo o seu artigo 1.°, alínea a), estabelecer regras aplicáveis
         na Comunidade para favorecer a introdução de restrições de operação de modo coerente a nível dos aeroportos e prevê, para
         esse efeito, no seu artigo 2.°, alínea d), a definição da noção de «aeronaves marginalmente conformes» com as normas definidas
         no volume 1, parte II, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, sem qualquer referência às
         aeronaves recertificadas.
      
      55     Ora, o Decreto real de 14 de Abril de 2002 visa, segundo o seu quinto considerando, estabelecer um quadro regulamentar harmonizado
         a nível nacional no que diz respeito a esta mesma categoria de aeronaves e, para o conseguir, introduz restrições às passagens
         de aeronaves durante os períodos nocturnos, que afectam os aviões civis subsónicos a reacção recertificados, independentemente
         do facto de terem sido modificados para satisfazer as normas definidas no volume 1, parte II, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção
         sobre a Aviação Civil Internacional.
      
      56     O Governo belga alega ainda que o âmbito de aplicação do Decreto real de 14 de Abril de 2002 é geral e que visa todo o território
         nacional, ao passo que o Aeroporto de Bruxelas‑Nacional, que, devido ao número de movimentos, é o único visado pela directiva,
         já era objecto de restrições de operação. Estas restrições foram decididas através do Decreto ministerial de 26 de Outubro
         de 2000 que aprova o regulamento adoptado pelo conselho de administração da BIAC, SA, de direito público, de 15 de Junho de
         2000, relativo à instituição de um sistema de quotas acústicas durante a noite e que determina a quantidade máxima de ruído
         autorizado durante a noite no Aeroporto de Bruxelas‑Nacional (Moniteur belge de 17 de Novembro de 2000, p. 38194). Assim, este decreto ministerial proibiu todas as descolagens de aviões civis subsónicos
         a reacção a partir do referido aeroporto e as disposições do Decreto real de 14 de Abril de 2002 sobrepunham‑se a uma regulamentação
         já existente.
      
      57     Este ponto de vista não pode ser aceite.
      58     Efectivamente, mesmo que o único aeroporto na Bélgica directamente visado pela directiva já fosse alvo de restrições de operação,
         decididas no decurso do ano de 2000, impostas por um decreto ministerial específico, daí não resulta que o Reino da Bélgica
         pudesse abstrair‑se, no momento da adopção do Decreto real de 14 de Abril de 2002, aplicável a todos os aeroportos situados
         no seu território independentemente do volume do tráfego, da abordagem imposta pelo estabelecimento de restrições de operação
         relacionadas com o ruído por esta directiva, que já estava em vigor.
      
      59     A este propósito, importa referir que é jurisprudência assente que a inexistência num determinado Estado‑Membro de uma actividade
         referida numa directiva não pode liberar o Estado‑Membro em causa da sua obrigação de adoptar medidas legislativas ou regulamentares
         a fim de assegurar uma transposição adequada de todas as disposições dessa directiva (acórdãos de 15 de Março de 1990, Comissão/Países
         Baixos, C‑339/87, Colect., p. I‑851, n.° 22; de 16 de Novembro de 2000, Comissão/Grécia, C‑214/98, Colect., p. I‑9601, n.° 22;
         de 13 de Dezembro de 2001, Comissão/Irlanda, C‑372/00, Colect., p. I‑10303, n.° 11; e de 30 de Maio de 2002, Comissão/Reino
         Unido, C‑441/00, Colect., p. I‑4699, n.° 15).
      
      60     Daqui se conclui que não é possível considerar que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 se inscreve no objectivo do legislador
         comunitário.
      
       O Decreto real de 14 de Abril de 2002 não compromete seriamente o resultado prescrito pela directiva
      61     A título ainda mais subsidiário, o Governo belga sustenta que a adopção do Decreto real de 14 de Abril de 2002 durante o prazo
         concedido aos Estados‑Membros para a transposição da directiva não só não compromete seriamente o resultado por ela prescrito
         mas pode ainda facilitar a sua aplicação, pois este decreto obrigou as companhias aéreas a efectuar os investimentos necessários
         à renovação das suas frotas.
      
      62     A este respeito, importa recordar que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, apesar de os Estados‑Membros não serem
         obrigados a adoptar medidas de transposição antes de expirar o prazo para tal previsto, resulta da aplicação conjugada dos
         artigos 10.°, segundo parágrafo, CE e 249.°, terceiro parágrafo, CE, bem como da própria directiva, que, durante esse prazo,
         devem abster‑se de adoptar disposições susceptíveis de comprometer seriamente o resultado prescrito por essa directiva (v.,
         designadamente, acórdãos de 18 de Dezembro de 1997, Inter‑Environnement Wallonie, C‑129/96, Colect., p. I‑7411, n.° 45, e
         de 14 de Setembro de 2006, Stichting Zuid‑Hollandse Milieufederatie, C‑138/05, Colect., p. I‑8339, n.° 42).
      
      63     Portanto, os Estados‑Membros não podem, sem comprometer seriamente o resultado prescrito pela directiva, adoptar durante o
         prazo de transposição desta directiva disposições que, apesar de prosseguirem o mesmo objectivo, a saber, a redução do número
         das pessoas que sofrem dos efeitos nocivos do ruído das aeronaves, impedem a introdução de restrições de operação coerentes
         em toda a Comunidade.
      
      64     Ora, está assente que, no decurso do prazo de transposição previsto pela directiva, o Governo belga promulgou e publicou o
         Decreto real de 14 de Abril de 2002. Este decreto real não visava proceder à transposição da referida directiva, mas antes
         estabelecer um quadro regulamentar harmonizado a nível nacional no sentido de reduzir a poluição sonora causada pelas aeronaves,
         fundado na abordagem prevista no Regulamento n.° 925/1999, a saber, a previsão de restrições de operação com base na razão
         de diluição dos motores com o objectivo de proibir definitivamente a exploração de aviões civis subsónicos a reacção recertificados.
      
      65     Daqui se conclui que a adopção do Decreto real de 14 de Abril de 2002, que entrou em vigor em 1 de Julho de 2003, ou seja,
         menos de três meses antes da data do termo do prazo de transposição da directiva, provocou um tratamento indevidamente desfavorável
         de certas categorias de aviões e afectou de forma duradoura as condições de transposição e de aplicação desta directiva na
         Comunidade. Com efeito, devido à proibição de exploração de diversos aviões que decorre da aplicação deste decreto, a avaliação
         dos problemas decorrentes do ruído prevista pela directiva não pode tomar em consideração as emissões produzidas por todos
         os aviões que estejam em conformidade com as normas definidas no volume 1, parte II, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção
         sobre a Aviação Civil Internacional e, por conseguinte, a optimização da gestão do ruído não pode ser atingida em conformidade
         com o previsto pela dita directiva.
      
      66     O Governo belga alega ainda que a Comissão não demonstrou que o Decreto real de 14 de Abril de 2002 pode produzir este resultado
         negativo, porquanto, se tivesse sido promulgado no decurso do mês de Março de 2002, as restrições que impõe teriam sido aceites
         como medidas em vigor no momento da publicação da directiva, visadas pelo regime derrogatório do seu artigo 7.° Portanto,
         não é razoável afirmar que, pelo facto de ter sido promulgado um mês mais tarde, o decreto real produz efeitos danosos, na
         medida em que ainda não tinha terminado o prazo de transposição da directiva.
      
      67     A este propósito, basta constatar, como salientou a Comissão na sua réplica, que este argumento é inteiramente hipotético
         e que o Tribunal de Justiça deve pronunciar‑se, no âmbito de uma acção por incumprimento, tendo unicamente em conta os elementos
         factuais do processo e abstraindo‑se de qualquer suposição. Importa, além disso, observar que o Governo belga apresenta uma
         hipótese no âmbito da qual o decreto real teria sido adoptado antes da adopção da directiva.
      
      68     Conclui‑se do exposto que o Decreto real de 14 de Abril de 2002, adoptado pelo Reino da Bélgica durante o prazo de transposição
         da directiva, é susceptível de comprometer seriamente a realização do resultado prescrito por esta directiva.
      
      69     Nestas condições, há que julgar procedente a acção intentada pela Comissão.
      70     Por conseguinte, há que declarar que, ao adoptar o Decreto real de 14 de Abril de 2002, o Reino da Bélgica não cumpriu as
         obrigações que lhe incumbem por força da directiva e do artigo 10.°, segundo parágrafo, CE, em conjugação com o artigo 249.°,
         terceiro parágrafo, CE.
      
       Quanto às despesas
      71     Por força do disposto no artigo 69.°, n.° 2, do Regulamento de Processo, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte
         vencedora o tiver requerido. Tendo a Comissão pedido a condenação do Reino da Bélgica e tendo este sido vencido, há que condená‑lo
         nas despesas.
      
      Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Terceira Secção) decide:
      1)      Ao adoptar o Decreto real de 14 de Abril de 2002, que regulamenta as operações nocturnas de determinados aviões civis subsónicos
            a reacção, o Reino da Bélgica não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força da Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu
            e do Conselho, de 26 de Março de 2002, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições
            de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, e do artigo 10.°, segundo parágrafo, CE, em conjugação com
            o artigo 249.°, terceiro parágrafo, CE.
      2)      O Reino da Bélgica é condenado nas despesas.
      Assinaturas
      * Língua do processo: francês.