CELEX: 52013PC0130
Language: it
Date: 2013-03-13
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli

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		52013PC0130
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.        Quadro giuridico attuale
Il regolamento (CE) n. 261/2004[1], in base alle circostanze in cui si verifica l'interruzione del viaggio,
obbliga i vettori aerei a:
–     
fornire ai passeggeri assistenza, quale pasti,
spuntini, telefonate e sistemazione in albergo; 
–     
offrire la riprotezione e un rimborso; 
–     
offrire un risarcimento forfettario fino a 600 EUR
per passeggero, in funzione della distanza del volo;
–     
informare attivamente i passeggeri in merito ai
loro diritti.
La compagnia aerea non è tenuta al versamento
di un risarcimento, se può dimostrare che la cancellazione o il ritardo sono
dovuti a circostanze eccezionali. Tuttavia, gli obblighi di assistenza sono
confermati anche in tali situazioni.
Il regolamento obbliga inoltre gli Stati
membri a istituire organismi nazionali di applicazione (ONA) per garantire la
corretta applicazione del regolamento.
I diritti dei passeggeri a norma del
regolamento non devono essere confusi con i loro diritti stabiliti dalla convenzione
di Montreal: mentre la convenzione contempla il risarcimento individuale
del danno ai passeggeri, valutandolo caso per caso in base alle singole
circostanze del passeggero, il regolamento (CE) n. 261/2004 stabilisce diritti
uniformi (in materia di assistenza) applicabili a tutti i passeggeri, a
prescindere dalle singole circostanze.
Come previsto dalla convenzione di Montreal
(recepita nella legislazione dell'UE dal regolamento (CE) n. 2027/97[2]), un passeggero ha diritto al
risarcimento in caso di errori nella gestione del bagaglio (con un
massimale di circa 1 200 EUR), salvo se la compagnia aerea può dimostrare
di aver adottato tutte le misure possibili per evitare i danni o l'impossibilità
di adottare tali misure. A differenza del regolamento (CE) n. 261/2004, né il
regolamento (CE) n. 2027/97 né la convenzione di Montreal prevedono l'istituzione
di organismi di applicazione per garantire la propria corretta applicazione.
1.2.        Sviluppi recenti
Spesso le compagnie aeree non garantiscono ai
passeggeri i diritti loro spettanti in caso di negato imbarco, ritardi
prolungati, cancellazioni o errori nella gestione del bagaglio, segnatamente a
norma del regolamento (CE) n. 261/2004 (in seguito "il regolamento")
e del regolamento (CE) n. 2027/97.
Nella relazione sulla cittadinanza dell'Unione
dell'ottobre 2010 intitolata "Eliminare gli ostacoli all'esercizio dei
diritti dei cittadini dell'Unione"[3],
la Commissione ha annunciato misure atte a garantire un complesso di diritti
comuni per i passeggeri di tutti i mezzi di trasporto nell'Unione e di
assicurarne l'adeguata applicazione.
Il Libro bianco della Commissione in
materia di trasporti, adottato il 28 marzo 2011, tra le proprie iniziative
indica la necessità di "definire un'interpretazione uniforme della
legislazione dell'Unione europea sui diritti dei passeggeri e assicurarne l'applicazione
effettiva e armonizzata, per garantire sia condizioni eque di concorrenza per
il settore sia uno standard europeo di protezione per i cittadini"[4].
La comunicazione della Commissione dell'11
aprile 2011[5]
evidenzia le diverse interpretazioni delle disposizioni del regolamento (CE) n.
261/2004 dovute a punti poco chiari e lacune nel testo attuale e all'applicazione
disomogenea negli Stati membri. Inoltre, per i passeggeri è difficile far valere
i propri diritti individuali.
Il 29 marzo 2012, il Parlamento europeo
(PE) ha adottato una risoluzione[6]
in risposta alla citata comunicazione della Commissione. Il PE ritiene che un'opportuna
applicazione delle norme vigenti da parte degli Stati membri e dei vettori
aerei, l'impiego di mezzi di reclamo semplici e adeguati e la fornitura di
informazioni accurate ai passeggeri in merito ai loro diritti siano i
presupposti essenziali per riconquistare la fiducia dei passeggeri; Il PE
constata con rammarico che gli organismi di applicazione nazionali non sempre
assicurano l'effettiva tutela dei diritti dei passeggeri. Per quanto riguarda
il regolamento (CE) n. 261/2004, il PE invita la Commissione a chiarire i
diritti dei passeggeri, in particolare a precisare la nozione di "circostanze
eccezionali".
La legislazione dell'UE deve rispettare
pienamente la Carta dei diritti fondamentali[7].
Più precisamente, l'articolo 38 stabilisce che tutte le politiche dell'Unione
devono garantire un livello elevato di protezione dei consumatori. Altre
disposizioni di rilievo prevedono il diritto alla protezione dei dati di
carattere personale (articolo 8), il divieto di qualunque forma di
discriminazione e l'inserimento dei disabili (articoli 21 e 26) e il diritto a
un ricorso effettivo e a un giudice imparziale (articolo 47).
La giurisprudenza ha avuto un impatto
decisivo sull'interpretazione del regolamento. Nella sentenza C-344/04
(IATA), la Corte di giustizia dell'Unione europea ne ha confermato la piena
compatibilità con la convenzione di Montreal e le complementarità esistenti tra
i due strumenti giuridici. Nella sentenza C-549/07 Wallentin-Herrman la Corte
ha chiarito in quali casi un problema tecnico che si presenta in un aeromobile
non deve essere considerato una "circostanza eccezionale". Nella
sentenza Sturgeon (cause riunite C-402/07 e C-432/07), la Corte di giustizia ha
ritenuto che un ritardo prolungato di almeno tre ore rispetto all'orario di
arrivo consente ai passeggeri di ottenere un risarcimento.
La presente proposta
intende promuovere gli interessi dei passeggeri del trasporto aereo, garantendo
un livello elevato di protezione da parte dei vettori aerei durante le
interruzioni del viaggio, tenendo conto delle implicazioni finanziarie per il
settore del trasporto aereo e garantendo che i vettori operino secondo
condizioni armonizzate in un mercato liberalizzato.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E
VALUTAZIONI D'IMPATTO
2.1.        Procedura di consultazione
Tra il 19 dicembre 2011 e l'11 marzo 2012 si è
svolta su Internet una consultazione pubblica. Sono stati ricevuti 410
contributi. I risultati sono disponibili sul sito Internet della Commissione[8]. Inoltre, un consulente ha
effettuato interviste individuali e più dettagliate nonché consultazioni con 98
portatori di interesse provenienti da tutti i gruppi di soggetti interessati. 
Infine, il 30 maggio 2012, la Commissione, di
concerto con il Comitato economico e sociale europeo, ha organizzato una
conferenza durante la quale i portatori di interessi hanno avuto l'opportunità
di discutere i risultati della consultazione pubblica. Le presentazioni e i
verbali della conferenza sono disponibili sul sito Internet della Commissione[9].
I rappresentanti dei consumatori e dei
passeggeri si concentrano principalmente sul mancato rispetto degli
obblighi e sull'applicazione inadeguata, in particolare per quanto riguarda il
risarcimento in caso di ritardo. Le compagnie aeree e le loro associazioni
hanno ritenuto per lo più che il costo finanziario del regolamento fosse
eccessivo e in particolare che le compagnie aeree abbiano una responsabilità
illimitata per gli incidenti di cui non sono responsabili (come ad esempio la
crisi causata dalla nuvola di cenere vulcanica nell'aprile 2010). Le compagnie
aeree hanno criticato aspramente le conseguenze della sentenza Sturgeon, poiché
causano costi eccessivi. I pareri delle associazioni che rappresentano gli
agenti di viaggio e gli operatori turistici hanno rispecchiato quelli
espressi dalle compagnie aeree, ma con alcune eccezioni di rilievo, come in
merito al diritto di riprotezione o all'utilizzo di singoli segmenti di un
biglietto aereo (la cosiddetta politica in caso di mancata presentazione all'imbarco).
Gli aeroporti si sono opposti fermamente all'attribuzione di
responsabilità in virtù del regolamento modificato.
Le autorità nazionali e locali che
hanno partecipato alla consultazione pubblica hanno espresso opinioni analoghe
a quelle delle associazioni dei consumatori e dei passeggeri sulla maggior
parte delle questioni, ma si sono dimostrate più sensibili ai vincoli
economici, legali e di bilancio.
2.2.        Valutazione d'impatto
La Commissione ha valutato quattro opzioni
strategiche nell'ottica di migliorare l'applicazione dei diritti dei passeggeri
del trasporto aereo. Le opzioni si differenziano per il compromesso tra una più
rigorosa applicazione e incentivi economici adeguati per le compagnie aeree: un
costo maggiore induce le compagnie aeree a ridurre al minimo i costi di
adeguamento e a cercare di non rispettare i diritti dei passeggeri. Una
politica sanzionatoria più rigorosa è un incentivo all'adeguamento. Di
conseguenza, per le opzioni in cui il costo imposto dagli obblighi previsti dal
regolamento è più elevato, la politica di applicazione deve essere più rigorosa
e più coordinata, e viceversa.
Tale selezione è stata presa in considerazione
dato che un'attenzione esclusiva all'applicazione senza affrontare gli effetti
economici disincentivanti dell'adeguamento necessiterebbe dell'assegnazione di
considerevoli risorse pubbliche agli organismi di applicazione.
Opzione 1: privilegiare gli incentivi
economici (modifica limitata dell'applicazione): nell'opzione
1 l'applicazione è coordinata meglio, principalmente attraverso un migliore
flusso di informazioni tra gli ONA e la Commissione. L'opzione pone l'accento
sulla riduzione dei costi, sostituendo alcuni obblighi in materia di assistenza
(es. pasti, sistemazione in albergo) con l'obbligo per le compagnie aeree di
proporre un'assicurazione facoltativa ai passeggeri.
Opzione 2: trovare un equilibrio tra una
politica di applicazione più rigorosa e gli incentivi economici: la politica di applicazione è rafforzata grazie a un maggiore
coordinamento degli ONA. Gli ONA dovranno migliorare le informazioni fornite
alla Commissione in merito alle proprie attività, mentre la Commissione può
richiedere un'indagine, soprattutto nei casi che coinvolgono diversi Stati
membri. I costi supplementari derivanti dal potenziamento dell'assistenza sono
compensati dall'adeguamento del numero complessivo di risarcimenti. Il
risultato può essere conseguito, riducendo la frequenza del pagamento dei
risarcimenti in base a due varianti:
·              
variante 2a: estensione
del limite oltre al quale il passeggero ha diritto al risarcimento in caso di
ritardo, passando dalle attuali tre ore ad almeno cinque ore;
·              
variante 2b: estensione
del significato di "circostanze eccezionali" per includervi i guasti
di natura più tecnica.
Per entrambe le varianti, la relazione sulla
valutazione d'impatto verifica se potrebbe essere utile adeguare ulteriormente
gli importi del risarcimento forfettario.
L'opzione 2 prevede un limite di 3 o 4 giorni
per l'obbligo di sistemazione in albergo in caso di eventi eccezionali di lunga
durata. Per limitare le ripercussioni sui passeggeri vengono introdotti piani
di emergenza e una riprotezione più rapida.
Opzione 3: privilegiare il controllo dell'applicazione: l'opzione si basa interamente su un'applicazione più rigorosa e
chiarisce i diritti dei passeggeri in vigore per renderne più efficace l'applicazione.

Opzione 4: centralizzare l'applicazione: l'opzione pone completamente l'accento su una politica di applicazione
del tutto centralizzata che deve neutralizzare gli effetti disincentivanti dei
costi di adeguamento. Un organismo di applicazione centrale dell'UE rientra
pertanto in questa opzione.
Nelle opzioni 3 e 4, un fondo settoriale,
finanziato da un prelievo su ogni biglietto aereo, garantirebbe l'assistenza
continua in caso di eventi eccezionali di lunga durata, rimborsando almeno una
parte dei costi sostenuti dalle compagnie aeree.
Tutte le opzioni strategiche hanno alcuni
elementi in comune:
·                        
il chiarimento di alcune questioni (ad esempio le
circostanze eccezionali citate in precedenza, l'obbligo di riprotezione, l'assistenza
durante i ritardi in pista, i diritti in caso di perdita delle coincidenze,
ecc.); 
·                        
una separazione funzionale tra l'applicazione
generale e la gestione dei singoli reclami, che può essere effettuata da
organismi di risoluzione alternativa delle controversie. Sia le compagnie aeree
che gli organismi che gestiscono i singoli reclami sarebbero soggetti a precise
procedure per la loro gestione (inclusi tempi massimi di risposta);
·                        
il coinvolgimento di altri operatori del mercato:
maggiore possibilità per le compagnie aeree di fare ricorso contro i terzi
responsabili delle interruzioni; la definizione di piani di emergenza tra gli
utenti dell'aeroporto.
La valutazione d'impatto conclude che l'opzione
2 è da preferirsi alle altre, poiché migliorerebbe in modo più efficace ed
efficiente i diritti dei passeggeri, tenendo conto delle ripercussioni
finanziarie sul settore del trasporto aereo. La variante 2a è leggermente più
adatta della variante 2b, perché il mantenimento di una soglia di ritardo
troppo limitata (come avviene invece nell'opzione 2b) potrebbe causare un
maggior numero di cancellazioni e dato che la variante 2a garantisce una
maggiore coerenza tra il diritto al risarcimento e il diritto al rimborso
(ritardo minimo di 5 ore in entrambi i casi). La valutazione d'impatto non indica
una preferenza riguardo a ulteriori declinazioni della variante 2a (es. livelli
di risarcimento adeguati e/o soglie di durata molteplici per il risarcimento in
caso di ritardi).
Se si scegliesse l'opzione 2, per le compagnie
aeree i costi di adeguamento sarebbero analoghi a quelli previsti dal
regolamento attuale, sebbene il suo potenziale di aumento sarebbe limitato nel
caso in cui una percentuale crescente di passeggeri chiedesse il risarcimento o
in presenza di eventi eccezionali di lunga durata.
La Commissione ha deciso di presentare una
proposta in linea con la conclusione della valutazione d'impatto, ovvero
corrispondente all'opzione 2a, che prevede un limite uniforme di 5 ore per il
risarcimento in caso di ritardo per tutte le tratte intra-UE. Per quanto
riguarda le ulteriori declinazioni, la proposta non modifica i livelli di risarcimento,
ma introduce limiti maggiori per il risarcimento in caso di ritardo per le
tratte extra-UE superiori a 3 500km, visti i problemi specifici affrontati
nelle tratte a lunga percorrenza per gestire le cause dei ritardi lontano dalla
base del vettore aereo (9 ore per le tratte extra-UE comprese tra 3 500 e 6 000
km e 12 ore per le tratte extra-UE uguali o superiori a 6 000 km).
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1.        Base giuridica
La proposta si basa sull'articolo 100,
paragrafo 2, del TFEU.
3.2.        Sussidiarietà e
proporzionalità
In primo luogo, gli Stati membri hanno poco
margine per agire da soli a tutela dei consumatori, poiché il regolamento (CE)
n. 1008/2008[10]
sui servizi aerei non consente loro di imporre ulteriori obblighi ai vettori
aerei che effettuano servizi intra-UE.
In secondo luogo, la maggior parte dei
problemi relativi ai diritti dei passeggeri sono legati alla diversa
applicazione dei regolamenti (CE) n. 261/2004 e (CE) n. 2027/97 nei vari
Stati membri che indebolisce i diritti dei passeggeri e compromette la
parità di condizioni tra i vettori aerei. Solo un intervento coordinato dell'UE
può affrontare questi problemi.
Inoltre, la proposta è conforme al principio
di proporzionalità. I costi supplementari per gli operatori economici e le
autorità nazionali si limitano a quelli necessari a migliorare l'applicazione
dei diritti dei passeggeri. L'aumento dei costi relativi all'assistenza o al
risarcimento in caso di ritardi prolungati è compensato dalle modifiche delle
soglie che danno diritto al risarcimento.
3.3.        Illustrazione dettagliata
della proposta
3.3.1. Garantire l'applicazione efficace
e coerente dei diritti dei passeggeri
La proposta intende migliorare l'applicazione,
chiarendo i principi fondamentali e i diritti impliciti dei passeggeri che in
passato hanno dato luogo a numerose controversie tra le compagnie aeree e i
passeggeri, nonché migliorando e coordinando meglio le strategie di
applicazione attuate a livello nazionale.
3.3.1.1. Chiarimento dei principi fondamentali
·                        
Definizione di "circostanze eccezionali": la proposta definisce chiaramente il termine, in conformità della
sentenza della Corte di giustizia nella causa C-549/07 (Wallentin-Herman), come
una circostanza che, per sua natura od origine, non riguarda il normale
esercizio dell'attività del vettore aereo in questione e va oltre il suo
effettivo controllo. Inoltre, per garantire un'ulteriore certezza giuridica, la
proposta introduce un elenco non esaustivo delle circostanze da considerare
eccezionali e di quelle da ritenere non eccezionali (articolo 1 (1 sexies)
della proposta — articolo 2, lettera m), del regolamento 261/2004
modificato — e allegato 1).
·                        
Diritto al risarcimento in caso di ritardi
prolungati: la proposta introduce esplicitamente il
diritto al risarcimento in caso di ritardi prolungati nel testo del regolamento
(CE) n. 261/2004, come preannunciato dalla Corte di giustizia nelle cause
riunite C-407/07 e C-432/07 (Sturgeon). Tuttavia, per evitare un aumento delle
cancellazioni (in genere più disagevoli per i passeggeri), si propone di
aumentare da tre a cinque ore la soglia oltre la quale il passeggero ha diritto
al risarcimento per tutte le tratte interne all'UE. Nonostante venga proposta
un'unica soglia per l'UE, per le tratte da/verso paesi terzi la soglia
continuerà a dipendere dalla distanza della tratta per tenere conto dei
problemi pratici riscontrati dai vettori nell'affrontare le cause dei ritardi
in aeroporti lontani (cfr. paragrafo 3.3.2) (Articolo 1, paragrafo 5, della
proposta — Articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
·                        
Diritto alla riprotezione: la proposta chiarisce che, qualora il vettore aereo non sia in grado
di riproteggere il passeggero con i propri servizi entro 12 ore, deve prendere
in considerazione altri vettori o altri mezzi di trasporto, in base alla
disponibilità di posti (Articolo 1, paragrafo 8, della proposta — Articolo 8,
paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
·                        
Diritto all'assistenza:
se l'attuale soglia per l'assistenza dipende dalla lunghezza del volo (2, 3 o 4
ore), la proposta semplifica la situazione attuale, introducendo un'unica
soglia pari a 2 ore per i voli di qualsiasi durata (Articolo 1, paragrafo 5,
della proposta — Articolo 6, paragrafo 1, lettera i), del regolamento (CE)
n. 261/2004 modificato).
·                        
Perdita delle coincidenze: la proposta conferma che i passeggeri che perdono una coincidenza a
causa del ritardo del volo precedente hanno diritto all'assistenza (che deve
essere fornita dal vettore aereo operativo della coincidenza persa, il più
indicato a fornire assistenza) e, in alcuni casi, al risarcimento (che compete
al vettore aereo che ha operato il volo in ritardo, essendo all'origine del ritardo
complessivo). Tuttavia, tale diritto si applicherebbe solo se le coincidenze
facessero parte di un unico contratto di trasporto, poiché in questo caso i
vettori aerei in questione sono consapevoli dei collegamenti tra i voli e si
sono impegnati a rispettarli. I vettori aerei mantengono il diritto di
concordare una distribuzione dei costi tra di essi (Articolo 1, paragrafo 6,
della proposta — Articolo 6 bis del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
·                        
Riprogrammazione: la
proposta conferma che i passeggeri dei voli riprogrammati con un preavviso
inferiore a due settimane rispetto all'orario inizialmente previsto hanno
diritti analoghi a quelli dei passeggeri che subiscono ritardi (Articolo 1,
paragrafo 5, della proposta — Articolo 6 del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
·                        
Ritardi in pista: la
proposta stabilisce con chiarezza i diritti dei passeggeri nel caso in cui l'aeromobile
subisca un ritardo in pista, in particolare il diritto allo sbarco dopo cinque
ore (in linea con il diritto al rimborso) (Articolo 1, paragrafo 5, della
proposta — Articolo 6, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
·                        
Divieto parziale della politica in caso di
mancata presentazione all'imbarco ("no show policy"): la proposta conferma che ai passeggeri non può essere negato l'imbarco
su un volo di ritorno per non aver utilizzato la tratta di andata del medesimo
biglietto. Tuttavia, tale divieto non impedisce alle compagnie aeree di imporre
regole particolari in merito all'utilizzo sequenziale del voli della medesima
tratta. La Commissione ha deciso di non vietare completamente la politica in
caso di mancata presentazione all'imbarco, perché un divieto totale impedirebbe
alle compagnie aeree di offrire voli indiretti a prezzi inferiori rispetto ai
voli diretti, violando così la concorrenza (Articolo 1, paragrafo 3, lettera b),
della proposta — Articolo 4, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
·                        
Diritto all'informazione: i passeggeri hanno il diritto a essere informati in merito all'interruzione
del volo non appena le informazioni in questione sono disponibili (articolo 1,
paragrafo 13, della proposta — Articolo 14 del regolamento (CE) n. 261/2004
modificato).
3.3.1.2. Garantire sanzioni efficaci e
coerenti
La proposta chiarisce il ruolo degli organismi
nazionali di applicazione (ONA), assegnando loro chiaramente il controllo
generale dell'applicazione, lasciando la gestione extragiudiziale dei singoli
reclami agli organismi che li gestiscono, che potrebbero diventare organismi di
risoluzione alternativa delle controversie a norma della nuova direttiva in
materia (direttiva ADR)[11].
Entrambi i tipi di organismo opereranno in stretta collaborazione (articolo 1,
paragrafo 15, della proposta — Articoli 16 e 16 bis del regolamento
(CE) n. 261/2004 modificato).
Gli ONA adotteranno una politica di
monitoraggio più attiva rispetto a quanto avviene oggi e il loro ruolo sarà
esteso al monitoraggio del rispetto delle disposizioni in materia di
bagaglio del regolamento (CE) n. 2027/97 (e della convenzione di Montreal)
(Articolo 2, paragrafo 4, della proposta — Articolo 6 ter del
regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
Lo scambio di informazioni e il
coordinamento tra gli ONA, nonché tra gli ONA e la Commissione, sarà
potenziato grazie all'obbligo di comunicazione e alle procedure
formali di coordinamento (Articolo 1, paragrafo 15, della proposta —
Articolo 16 ter del regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
3.3.1.3. Garantire la gestione efficace dei
singoli reclami
La proposta prevede che i vettori aerei informino
i passeggeri, al momento della prenotazione, in merito alle procedure di
gestione dei reclami, che forniscano i mezzi elettronici per presentare reclamo
e le informazioni relative ai competenti organismi di gestione dei reclami. Le
compagnie aeree saranno tenute a rispondere ai passeggeri entro due mesi
(Articolo 1, paragrafo 15, della proposta — Articolo 16 bis del
regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
3.3.2. Maggiore attenzione alle capacità
finanziarie dei vettori aerei
Un numero limitato di misure intende ridurre
gli aspetti più costosi del regolamento (CE) n. 261/2004:
·                        
Il diritto al risarcimento in caso di ritardo
sorgerà dopo cinque ore per tutte le tratte interne all'UE. Per le tratte
da/verso paesi terzi, onde tenere conto dei particolari problemi riscontrati
dai vettori aerei nell'affrontare le cause dei ritardi in aeroporti lontani,
tali soglie dipenderanno dalla distanza della tratta: 5 ore per le tratte
extra-UE fino a 3 500 km, 9 ore per le tratte extra-UE comprese tra 3 500
e 6 000 km e 12 ore per le tratte extra-UE superiori a 6 000 km
(articolo 1, paragrafo 5, della proposta — Articolo 6, paragrafo 2, del
regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
·                        
In caso di ritardi e cancellazioni dovuti a
circostanze eccezionali, il vettore aereo può limitare il diritto alla
sistemazione in albergo a tre pernottamenti e a una spesa massima di 100 EUR a
notte per passeggero (Articolo 1, paragrafo 9, della proposta — Articolo 9,
paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 261/2004 modificato). Tuttavia, l'impatto
sui passeggeri è limitato da due ulteriori misure: in primo luogo, la
riprotezione più rapida ridurrebbe il rischio di rimanere a terra troppo a
lungo per i passeggeri (cfr. paragrafi precedenti); in secondo luogo, gli
aeroporti, i vettori aerei e altri attori della catena dei trasporti aerei
saranno tenuti a stabilire piani di emergenza per ottimizzare l'assistenza ai
passeggeri rimasti a terra (Articolo 1, paragrafo 4, della proposta — Articolo 5,
paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 261/2004 modificato). Inoltre, la
limitazione delle disposizioni che regolano la sistemazione in albergo non si
applica ai passeggeri a mobilità ridotta, ai loro accompagnatori, alle donne in
stato di gravidanza, alle persone che necessitano di specifica assistenza
medica e ai minori non accompagnati, a condizione che ne abbiano dato previa
comunicazione al vettore aereo 48 ore prima dell'orario di partenza previsto
(Articolo 1, paragrafo 11, della proposta — Articolo 11, paragrafi 3 e 4, del
regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
·                        
Data la specificità delle operazioni di portata
ridotta (regionali), i vettori aerei non sono obbligati a offrire una
sistemazione ai passeggeri dei voli fino a 250 km operati da aeromobili con
capacità massima di 80 posti (eccetto le coincidenze). Anche in questo caso la
deroga non si applica ai passeggeri a mobilità ridotta, ai loro accompagnatori,
alle donne in stato di gravidanza, alle persone che necessitano di specifica
assistenza medica o ai minori non accompagnati (Articolo 1, paragrafi 9 e 11,
della proposta — Articolo 9, paragrafo 5, articolo 11, paragrafi 3 e 4, del
regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
·                        
La proposta specifica che la legislazione nazionale
non può limitare il diritto del vettore aereo a chiedere il risarcimento ai
terzi responsabili dei ritardi o delle cancellazioni (Articolo 1, paragrafo 12,
della proposta — Articolo 13 del regolamento (CE) n. 261/2004 modificato).
3.3.3. Garantire una migliore
applicazione dei diritti dei passeggeri in caso di errori nella gestione del
bagaglio
Tenendo conto della Convenzione delle
Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità e della Carta dei
diritti fondamentali (articoli 21 e 26), i passeggeri a mobilità ridotta
devono beneficiare degli stessi diritti di tutti gli altri cittadini in merito
alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione.
La responsabilità dei vettori aerei in merito
alle attrezzature per la mobilità sarà aumentata al valore effettivo
dell'attrezzatura. Per farlo, in conformità della convenzione di Montreal, i
vettori aerei saranno obbligati a offrire automaticamente la possibilità di
effettuare, senza oneri aggiuntivi, una dichiarazione speciale di interesse,
come previsto dalla convenzione (Articolo 2, paragrafo 4, della proposta —
Articolo 6 bis del regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
La proposta migliora la trasparenza in materia
di bagagli autorizzati e obbliga esplicitamente i vettori aerei a
indicare con chiarezza i bagagli a mano e imbarcati consentiti al momento della
prenotazione e in aeroporto (Articolo 2, paragrafo 4, della proposta — Articolo
6 quinquies del regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
La proposta include misure relative agli strumenti
musicali. I vettori aerei sono obbligati ad accettare strumenti di piccole
dimensioni in cabina passeggeri, in base a determinate condizioni, e a chiarire
le proprie regole in relazione al trasporto di strumenti più grandi nella stiva
merci (Articolo 2, paragrafo 4, della proposta — Articolo 6 sexies del
regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
Tenendo conto dei rigidi termini stabiliti
dalla convenzione di Montreal entro i quali i passeggeri possono presentare
un reclamo al vettore aereo per gli errori nella gestione del bagaglio,
si propone che i vettori aerei mettano a disposizione in aeroporto un modulo di
reclamo con cui i passeggeri possano presentare reclamo in merito allo
smarrimento, al ritardo o al danneggiamento del bagaglio (ad esempio un normale
modulo PIR — Property Irregularity Report) e che lo considerino un reclamo vero
e proprio a norma del regolamento (CE) n. 2027/97 e della convenzione di
Montreal (Articolo 2, paragrafo 1, della proposta — Articolo 3, paragrafo 2,
del regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
In base alla proposta, gli organismi nazionali
di applicazione istituiti dal regolamento 261/2004 saranno responsabili
anche dell'applicazione delle disposizioni del regolamento 2027/97
relative ai diritti dei passeggeri in caso di smarrimento, ritardo o
danneggiamento del bagaglio (Articolo 2, paragrafo 4, della proposta — Articolo
6 ter del regolamento (CE) n. 2027/97 modificato).
3.3.4. Adeguamento dei limiti di
responsabilità all'inflazione generale dei prezzi
Il regolamento (CE) n. 2027/97, modificato dal
regolamento (CE) n. 889/2002, recepisce la convenzione di Montreal nella
legislazione dell'UE e ne estende il campo di applicazione ai voli nazionali
(che vanno ad aggiungersi ai voli internazionali). La convenzione stabilisce
limiti di responsabilità per il trasporto di passeggeri, bagagli e merci, che
sono stati aumentati del 13,1% a decorrere dal 30 dicembre 2009. La presente
proposta aggiorna i limiti del regolamento UE per tenere conto degli importi
adeguati nella convenzione (Articolo 2, paragrafi 2 e 3, e allegato 2 della
proposta — Articolo 5, paragrafo 2, articolo 6, paragrafo 1, e allegato del
regolamento n. 2027/97 modificato).
4.           Incidenza sul bilancio
Nessuna.
2013/0072 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004
che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di
ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità
del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro
bagagli
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione
europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[12],
visto il parere del Comitato delle regioni[13],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       il regolamento (CE) n. 261/2004
del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 febbraio 2004, che
istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo
prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91[14], e il regolamento (CE) n.
2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore
aereo in caso di incidenti[15]
hanno contribuito significativamente a tutelare i diritti dei passeggeri del
trasporto aereo quando i loro programmi di viaggio sono modificati dal negato
imbarco, dai ritardi prolungati, dalle cancellazioni o dagli errori nella
gestione del bagaglio.
(2)       Tuttavia, alcune lacune
emerse nell'applicazione dei diritti stabiliti dai regolamenti hanno ostacolato
la realizzazione del loro pieno potenziale in termini di protezione dei
passeggeri. Per garantire un'applicazione più efficace, efficiente e coerente
dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo nell'Unione è necessario
apportare una serie di modifiche all'attuale quadro giuridico. Nella relazione 2010
sulla cittadinanza dell'Unione intitolata "Eliminare gli ostacoli all'esercizio
dei diritti dei cittadini dell'Unione"[16],
la Commissione ha sottolineato questa esigenza, annunciando misure volte a
garantire un complesso di diritti comuni anche a beneficio dei passeggeri del
trasporto aereo e ad assicurarne l'adeguata applicazione.
(3)       Al fine di migliorare la
certezza giuridica per i vettori aerei e per i passeggeri, è necessaria una
definizione più precisa del concetto di "circostanze eccezionali",
che tenga conto della sentenza della Corte di giustizia nella causa C-549/07
(Wallentin-Hermann). Occorre chiarire ulteriormente tale definizione con un
elenco non tassativo di circostanze chiaramente definite eccezionali o meno.
(4)       Nella causa C-173/07
(Emirates) la Corte di giustizia ha sostenuto che la nozione di "volo"
di cui al regolamento n. 261/2004 deve essere interpretata essenzialmente
come un'operazione di trasporto aereo, e che costituisce quindi "un'unità"
di tale trasporto, effettuata da un vettore aereo che ne stabilisce l'itinerario.
Per evitare incertezze, occorre una chiara definizione di "volo",
nonché delle nozioni connesse di "coincidenza" e "tratta".
(5)       Nella causa C-22/11
(Finnair), la Corte di giustizia ha stabilito che la nozione di "negato
imbarco" deve essere interpretata non solo in relazione ai casi in cui l'imbarco
è negato in seguito a sovraprenotazione (overbooking), ma anche a quelli in cui
l'imbarco è negato per altri motivi, ad esempio per ragioni operative. Data
questa conferma, non ci sono motivi validi per modificare l'attuale definizione
di "negato imbarco".
(6)       Il regolamento (CE) n. 261/2004
si applica anche ai passeggeri cha hanno prenotato il volo aereo nell'ambito di
un viaggio "tutto compreso". Tuttavia, occorre chiarire che i
passeggeri non possono cumulare i diritti connessi, in particolare a norma di
tale regolamento e della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990,
concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso»[17]. I passeggeri possono
scegliere dove presentare i propri reclami, ma non possono cumulare
risarcimenti per il medesimo problema in base a entrambi gli atti giuridici. I
passeggeri non devono preoccuparsi di come i vettori aerei e gli operatori
turistici si ripartiscono tali reclami.
(7)       Per migliorare i livelli di
protezione, ai passeggeri non deve essere negato l'imbarco su un volo di
ritorno compreso in un biglietto di andata e ritorno per non aver utilizzato il
volo di andata.
(8)       Attualmente in alcuni casi ai
passeggeri sono comminate sanzioni amministrative punitive per aver commesso
errori ortografici nel proprio nome. Occorre consentire gratuitamente una
ragionevole correzione degli errori di prenotazione, purché essi non implichino
la modifica degli orari, della data, dell'itinerario o del passeggero. 
(9)       È necessario chiarire che in
caso di cancellazione, la scelta tra il rimborso, il proseguimento del viaggio
mediante riprogrammazione o il viaggio in una data successiva spetta al
passeggero e non al vettore aereo.
(10)     Gli aeroporti e i loro utenti,
quali i vettori aerei e le società che prestano servizi a terra, devono
collaborare per ridurre al minimo l'impatto di molteplici interruzioni del volo
sui passeggeri, garantendo loro l'assistenza e la riprotezione. A tal fine,
sono tenuti a elaborare piani di emergenza per tali situazioni e a collaborare
allo sviluppo di detti piani.
(11)     Il regolamento (CE) n. 261/2004
deve prevedere esplicitamente il diritto al risarcimento per i passeggeri che
subiscono gravi ritardi, in linea con le sentenze della Corte di giustizia
nelle cause riunite C-402/07 e C-432/07 (Sturgeon). Al contempo, le soglie che
danno diritto al risarcimento devono essere aumentate per tenere conto dell'impatto
finanziario sul settore e per evitare il conseguente aumento della frequenza
delle cancellazioni. Per garantire condizioni di risarcimento omogenee per i
cittadini che viaggiano nell'UE, la soglia deve essere uguale per tutti i
viaggi all'interno dell'Unione, ma deve dipendere dalla distanza della tratta
per i viaggi da e verso paesi terzi, al fine di tenere conto delle difficoltà
operative riscontrate dai vettori aerei nel gestire i ritardi in aeroporti lontani.
(12)     Per assicurare la certezza
giuridica, il regolamento (CE) n. 261/2004 deve confermare esplicitamente che
la modifica dei programmi di volo ha lo stesso impatto sui passeggeri rispetto
ai ritardi prolungati e che pertanto dà origine a diritti analoghi.
(13)     I passeggeri che perdono una
coincidenza devono ricevere un'assistenza adeguata in attesa della
riprotezione. Nel rispetto del principio di parità di trattamento, tali
passeggeri devono poter chiedere un risarcimento su una base analoga ai passeggeri
il cui volo subisce un ritardo o una cancellazione, in funzione del ritardo
accumulato quando raggiungono la destinazione finale del viaggio.
(14)     Al fine di migliorare la
protezione dei passeggeri, occorre chiarire che i passeggeri che subiscono un
ritardo hanno diritto all'assistenza e al risarcimento, indipendentemente dal
fatto che siano in attesa nel terminal dell'aeroporto o già a bordo dell'aeromobile.
Tuttavia, dato che questi ultimi non hanno accesso ai servizi disponibili nel
terminal, i loro diritti devono essere rafforzati per quanto riguarda le
esigenze di base e il diritto a essere sbarcati.
(15)     Spesso, nel caso in cui un
passeggero abbia scelto di essere riprotetto non appena possibile, il vettore
aereo subordina la riprotezione alla disponibilità di posti nell'ambito dei
propri servizi, negando così al passeggero la possibilità di essere riprotetto
più rapidamente tramite servizi alternativi. Occorre stabilire che, decorso un
determinato periodo di tempo, il vettore deve offrire la riprotezione con i
servizi di un altro vettore o con mezzi di trasporto alternativo, qualora tale
situazione possa accelerare la riprotezione. L'alternativa di viaggio deve
dipendere dalla disponibilità di posti.
(16)     Attualmente i vettori aerei
hanno una responsabilità illimitata per la sistemazione in albergo dei
passeggeri in caso di circostanze eccezionali di lunga durata. Questa incertezza
e l'assenza di un limite di tempo ragionevole rischiano di compromettere la
stabilità finanziaria del vettore. Un vettore aereo deve pertanto essere in
grado di limitare l'offerta di assistenza dopo un determinato periodo di tempo.
Inoltre, i piani di emergenza e la riprotezione rapida devono limitare il
rischio per i passeggeri di rimanere a terra per lunghi periodi.
(17)     È stato dimostrato che l'applicazione
di alcuni diritti dei passeggeri, in particolare il diritto alla sistemazione
in albergo, risulta sproporzionata rispetto alle entrate dei vettori aerei per
alcune operazioni di portata ridotta. I vettori che operano voli con aeromobili
di piccole dimensioni su brevi distanze devono pertanto essere esentati dall'obbligo
di pagare le spese della sistemazione in albergo, sebbene il vettore debba
comunque aiutare il passeggero a trovare una sistemazione.
(18)     Per le persone disabili, le
persone a mobilità ridotta o altre persone con esigenze particolari, quali i
minori non accompagnati, le donne in stato di gravidanza e le persone che
necessitano di specifica assistenza medica, può essere più difficile trovare
una sistemazione in caso di interruzione del volo. Pertanto, le limitazioni al
diritto alla sistemazione in albergo in caso di circostanze eccezionali o per
le operazioni regionali non si applicano a queste categorie di passeggeri.
(19)     I vettori aerei non sono gli
unici responsabili dell'attuale livello di ritardi prolungati e di
cancellazioni dei voli nell'UE. Per incoraggiare tutti gli attori della catena
del trasporto aereo a cercare soluzioni in tempi utili per ridurre al minimo i
disagi causati ai passeggeri dai ritardi prolungati e dalle cancellazioni, i
vettori aerei dovrebbero avere il diritto di chiedere un risarcimento ai terzi
in parte responsabili dell'evento che ha fatto sorgere il diritto al
risarcimento o ad altri obblighi.
(20)     I passeggeri devono essere
informati correttamente non solo in merito ai propri diritti in caso di
interruzioni del volo, ma anche riguardo alle cause dell'interruzione stessa,
non appena tali informazioni siano disponibili. È necessario fornire
informazioni anche nel caso in cui il passeggero abbia acquistato il biglietto
tramite un intermediario stabilito nell'Unione.
(21)     Al fine di garantire una
migliore applicazione dei diritti dei passeggeri, il ruolo degli organismi
nazionali di applicazione deve essere definito con maggiore precisione e
chiaramente distinto dalla gestione dei singoli reclami dei passeggeri.
(22)     I passeggeri devono ricevere
informazioni adeguate in merito alle procedure per presentare reclamo nei
confronti dei vettori aerei, dai quali devono ottenere risposta entro un
periodo di tempo ragionevole. Inoltre, i passeggeri devono avere la possibilità
di presentare reclamo nei confronti dei vettori aerei attraverso sistemi
extragiudiziali. Tuttavia, dato che il ricorso effettivo dinanzi a un tribunale
è un diritto fondamentale riconosciuto dall'articolo 47 della Carta dei diritti
fondamentali dell'Unione europea, tali strumenti non devono impedire o limitare
l'accesso dei passeggeri alla giustizia.
(23)     Nella causa C-139/11
(Moré/KLM) la Corte di giustizia ha chiarito che il termine entro il quale
devono essere promosse le azioni dirette a ottenere il risarcimento è stabilito
nel rispetto delle norme nazionali di ciascuno Stato membro.
(24)     Un flusso di informazioni
costante tra gli organismi di applicazione e la Commissione consentirebbe a
quest'ultima di svolgere meglio il proprio ruolo di monitoraggio e di controllo
degli organismi nazionali e di sostenerli.
(25)     Al fine di garantire
condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (CE) n. 261/2004, è
opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione. Occorre che tali
competenze siano esercitate conformemente alle disposizioni del regolamento
(CE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011,
che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di
controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di
esecuzione attribuite alla Commissione[18].
(26)     Per l'adozione di decisioni
esecutive sul contenuto delle relazioni di attività fornite dagli Stati membri
alla Commissione è opportuno ricorrere alla procedura di consultazione.
(27)     Al fine di garantire il
risarcimento dell'intero valore delle attrezzature per la mobilità smarrite o
danneggiate, i vettori aerei devono offrire gratuitamente alle persone a
mobilità ridotta la possibilità di effettuare una dichiarazione speciale di
interesse che, nel rispetto della convenzione di Montreal, consenta loro di
chiedere il pieno risarcimento per lo smarrimento o il danneggiamento di tali
attrezzature.
(28)     A volte i passeggeri non hanno
le idee chiare in merito alle dimensioni, al peso o al numero di bagagli che
possono essere imbarcati. Per garantire che essi siano pienamente consapevoli
dei bagagli autorizzati, sia a mano che stivati, compresi nel proprio
biglietto, al momento della prenotazione e all'aeroporto i vettori aerei devono
indicare chiaramente quali sono i bagagli autorizzati.
(29)     Per quanto possibile gli
strumenti musicali devono essere accettati come bagaglio in cabina passeggeri
e, ove ciò non sia possibile, devono essere trasportati se possibile in
condizioni adeguate nella stiva dell'aeromobile. Occorre pertanto modificare in
tal senso il regolamento (CE) n. 2027/97.
(30)     Per garantire l'applicazione
corretta e coerente dei diritti dei passeggeri stabiliti dal regolamento (CE)
n. 2027/97, gli organismi nazionali di applicazione istituiti a norma del
regolamento (CE) n. 261/2004 devono inoltre monitorare e applicare i diritti
stabiliti dal regolamento (CE) n. 2027/97.
(31)     Dati i termini limitati per la
presentazione dei reclami per lo smarrimento, il ritardo o il danneggiamento
del bagaglio, i vettori aerei devono dare ai passeggeri la possibilità di
presentare un reclamo, fornendo un modulo di reclamo all'aeroporto. Il modulo
potrebbe anche essere un normale modulo PIR (Property Irregularity Report).
(32)     L'articolo 3, paragrafo 2, del
regolamento (CE) n. 2027/97[19]
è diventato obsoleto, poiché ora le questioni assicurative sono regolamentate
dal regolamento (CE) n. 785/2004. L'articolo deve dunque essere soppresso.
(33)     Occorre modificare i limiti
monetari stabiliti nel regolamento (CE) n. 2027/97 per tenere conto dell'evoluzione
della situazione economica, in base alla revisione effettuata dall'Organizzazione
per l'aviazione civile internazionale (ICAO) nel 2009 a norma dell'articolo 24,
paragrafo 2, della convenzione di Montreal.
(34)     Al fine di assicurare la
corrispondenza continua tra il regolamento (CE) n. 2027/97 e la convenzione di
Montreal, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti
conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Questo potere consentirà alla Commissione di modificare i limiti monetari
stabiliti nel regolamento (CE) n. 2027/97, qualora essi siano modificati dall'Organizzazione
per l'aviazione civile internazionale (ICAO) a norma dell'articolo 24, paragrafo
2, della convenzione di Montreal.
(35)     Il presente regolamento deve
rispettare i diritti fondamentali e osservare i principi riconosciuti in
particolare dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, nello
specifico la protezione dei consumatori, il diritto alla protezione dei dati di
carattere personale, il divieto di qualunque forma di discriminazione e l'inserimento
dei disabili, il diritto a un ricorso effettivo dinanzi a un tribunale e a un
giudice imparziale,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 261/2004 è
modificato come segue:
1.           L'articolo 2 è così
modificato:
(a)                   
la definizione alla lettera c) è sostituita dalla
seguente:
"«vettore aereo comunitario»: un vettore
aereo munito di valida licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro ai
sensi delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Consiglio,
del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei
nella Comunità[20].".
(b)                   
La definizione alla lettera d) è sostituita
dalla seguente:
"«organizzatore»: un soggetto ai sensi dell'articolo
2, punto 2, della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990,
concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti "tutto compreso"[21].
(c)                   
La definizione alla lettera i) è sostituita
dalla seguente:
"«persona a mobilità ridotta»: un soggetto ai
sensi dell'articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1107/2006
relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità
ridotta nel trasporto aereo[22].".
(d)                   
Alla definizione di «cancellazione del volo» alla lettera l)
è aggiunta la frase seguente:
"Si considera cancellato un volo in cui l'aeromobile
è decollato ma, per qualsiasi ragione, in seguito è stato costretto ad
atterrare in un aeroporto diverso da quello di destinazione o a tornare all'aeroporto
di partenza.".
(e)                   
Sono aggiunte le seguenti definizioni:
"(m)   «circostanze eccezionali»:
circostanze che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al
normale esercizio dell'attività del vettore aereo in questione e sfuggono al
suo effettivo controllo. Ai fini del presente regolamento, le circostanze
eccezionali includono le circostanze di cui in allegato;
(n)     «volo»: un'operazione di trasporto aereo
tra due aeroporti; le soste intermedie per motivi esclusivamente tecnici od
operativi non sono tenute in considerazione;
(o)     «coincidenza»: un volo che, nell'ambito
di un unico contratto di trasporto, intende consentire al passeggero di
giungere a un punto di trasferimento per ripartire con un altro volo o, ove
opportuno in base al contesto, tale volo in partenza dal punto di
trasferimento;
(p)     «tratta»: un volo o una serie continua di
coincidenze che trasportano il passeggero dall'aeroporto di partenza alla sua
destinazione finale conformemente a un contratto di trasporto;
(q)     «aeroporto», qualsiasi area appositamente
predisposta per l'atterraggio, il decollo e le manovre di aeromobili, inclusi
gli impianti annessi che essa può comportare per le esigenze del traffico e per
il servizio degli aeromobili, nonché gli impianti necessari per fornire
assistenza ai servizi aerei commerciali;
(r)      «gestore aeroportuale»: il soggetto al
quale le disposizioni legislative, regolamentari o contrattuali nazionali
affidano, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di
amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali o della rete
aeroportuale nonché di coordinare e di controllare le attività dei vari
operatori presenti negli aeroporti o nella rete aeroportuale in questione;
(s)     «prezzo del biglietto»: il prezzo totale
pagato per un biglietto che comprende la tariffa aerea nonché tutte le tasse, i
diritti, le imposte e i supplementi versati per tutti i servizi obbligatori e
facoltativi inclusi nel biglietto;
(t)      «prezzo del volo»: il valore ottenuto
moltiplicando il prezzo del biglietto per il rapporto tra la distanza del volo
e la distanza totale della tratta o delle tratte comprese nel biglietto;
(u)     «orario di partenza»: l'orario in cui l'aeromobile
lascia la porta di imbarco, trainato o con i propri motori (orario di distacco
dalla rampa);
(v)     «orario di arrivo»: l'orario in cui l'aeromobile
giunge alla porta di sbarco e sono azionati i freni di stazionamento (orario di
arrivo alla rampa);
(w)    «ritardi in pista»: alla partenza, il
tempo di permanenza a terra dell'aeromobile tra l'inizio dell'imbarco dei passeggeri
e l'orario di decollo dell'aeromobile oppure, all'arrivo, il tempo trascorso
tra il contatto dell'aeromobile con il suolo e l'inizio delle operazioni di
sbarco dei passeggeri;
(x)     «notte»: il periodo tra mezzanotte e le 6.00;
(y)     «minore non accompagnato»: il minore che
viaggia senza essere accompagnato da un genitore o da un accompagnatore e che
il vettore aereo ha accettato di assistere conformemente alle proprie norme
pubblicate.".
2.           L'articolo 3 è così
modificato:
(a)                   
Il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"Il paragrafo 1 si applica a condizione che i
passeggeri:
a) dispongano di una prenotazione confermata sul
volo in questione e, tranne nei casi di cancellazione di cui all'articolo 5 e
in caso di modifica dell'orario di partenza previsto di cui all'articolo 6, si
presentino all'accettazione: 
— secondo le modalità stabilite e all'ora
precedentemente indicata per iscritto (anche per via elettronica) dal vettore
aereo, organizzatore o agente di viaggio autorizzato,
oppure, qualora non sia indicata l'ora,
— al più tardi quarantacinque minuti prima dell'orario
di partenza previsto; o
b) siano stati trasferiti da un vettore aereo o da
un organizzatore dal volo per il quale possedevano una prenotazione ad un altro
volo, indipendentemente dal motivo.";
(b)                   
il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
"4. Fatto salvo l'articolo 8, paragrafo 6, il
presente regolamento si applica soltanto ai passeggeri trasportati da
aeromobili a velatura fissa motorizzata. Tuttavia, qualora una parte del
viaggio sia effettuata, conformemente al contratto di trasporto, con altri
mezzi di trasporto o in elicottero, il presente regolamento si applica all'intera
tratta e la parte del viaggio effettuata con un mezzo alternativo è considerata
come una coincidenza ai fini del presente regolamento.";
(c)                   
il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:
"6. Il presente regolamento si applica anche
ai passeggeri trasportati nell'ambito di contratti "tutto compreso"
ma lascia impregiudicati i diritti dei passeggeri a norma della direttiva 90/314/CEE
del Consiglio. Il passeggero ha diritto a presentare reclamo a norma del
presente regolamento e della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, ma in
relazione agli stessi fatti non potrà cumulare i diritti sanciti da entrambi
gli atti giuridici se tali diritti tutelano il medesimo interesse o hanno lo
stesso obiettivo. Il presente regolamento non si applica nei casi in cui un
circuito "tutto compreso" è cancellato o ritardato per motivi diversi
dalla cancellazione o dal ritardo del volo.".
3.           L'articolo 4 è così
modificato:
(a)                   
Il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
"3. In caso di negato imbarco a passeggeri
non consenzienti, il vettore aereo operativo provvede immediatamente a versare
un risarcimento ai passeggeri in questione a norma dell'articolo 7 e presta
loro assistenza a norma dell'articolo 8. Se il passeggero sceglie di essere
riprotetto non appena possibile a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, lettera b),
e se l'orario di partenza è almeno due ore dopo l'orario di partenza iniziale,
il vettore operativo assiste i passeggeri a norma dell'articolo 9".
(b)                   
Sono aggiunti i due paragrafi seguenti:
"4. I paragrafi 1, 2 e 3 si applicano anche ai
biglietti di ritorno quando al passeggero è negato l'imbarco su un volo di
ritorno per non aver utilizzato il viaggio di andata o non aver pagato diritti
aggiuntivi a tale scopo.
5. Se un passeggero o un intermediario che agisce
per suo conto segnalano errori ortografici nel nome di uno o più passeggeri
inclusi nello stesso contratto di trasporto che potrebbero giustificare il
negato imbarco, il vettore aereo li corregge fino a 48 ore prima della partenza
senza oneri aggiuntivi per il passeggero o l'intermediario, fatte salve le
eventuali norme nazionali o internazionali che lo vietano.".
4.           L'articolo 5 è così
modificato:
(a)                   
al paragrafo 1, le lettere a) e b) sono
sostituite dalle seguenti:
"a) è offerta dal vettore operativo la scelta
tra il rimborso, il proseguimento del viaggio mediante riprotezione o il
viaggio in una data successiva, a norma dell'articolo 8;
b) è offerta l'assistenza del vettore operativo a
norma dell'articolo 9 in caso di riprotezione quando l'orario di partenza che
si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno due ore
rispetto all'orario di partenza previsto per il volo cancellato; e".
(b)                   
Il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
"3. Il vettore aereo operativo non è tenuto a
pagare un risarcimento a norma dell'articolo 7, se può dimostrare che la
cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali e che non si sarebbe
comunque potuta evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del
caso. Tali circostanze eccezionali possono essere invocate solo se si
ripercuotono sul volo in questione o sul volo precedente operato dallo stesso
aeromobile.".
(c)                   
È aggiunto il seguente paragrafo 5:
"5. Negli aeroporti con un transito annuo di
passeggeri di almeno tre milioni di unità per almeno tre anni consecutivi, il gestore
assicura che le operazioni dell'aeroporto e degli utenti aeroportuali, in
particolare dei vettori aerei e dei prestatori di servizi a terra, siano
coordinate attraverso un adeguato piano di emergenza in caso di eventuali
situazioni di cancellazioni e/o ritardi molteplici dei voli che bloccano un
numero significativo di passeggeri nell'aeroporto, compresi i casi di
fallimento della compagnia aerea o di revoca della licenza di esercizio. Il
piano di emergenza viene elaborato per assicurare informazioni e assistenza
adeguate ai passeggeri rimasti a terra. Il gestore aeroportuale comunica il
piano di emergenza e le modifiche allo stesso agli organismi nazionali di
applicazione istituiti a norma dell'articolo 16.Negli aeroporti che non
raggiungono il numero di passeggeri indicato, il gestore aeroportuale adotta
ogni misura ragionevole per coordinare gli utenti dell'aeroporto nonché per
assistere e informare i passeggeri rimasti a terra in tali situazioni.".
5.           L'articolo 6 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
6
Ritardi
prolungati
1.       Se un vettore aereo operativo può
ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato rispetto all'orario di
partenza previsto o qualora posticipi l'orario di partenza previsto, offre ai
passeggeri: 
i)        l'assistenza prevista dall'articolo 9,
paragrafo 1, lettera a), e dall'articolo 9, paragrafo 2, quando il ritardo
è di almeno due ore;
ii)       l'assistenza prevista dall'articolo 9,
paragrafo 1, lettere b) e c) quando il ritardo è di almeno cinque ore
e include una o più notti;
iii)      l'assistenza prevista dall'articolo 8,
paragrafo 1, lettera a) quando il ritardo è di almeno cinque ore.
2.       I passeggeri hanno diritto al
risarcimento da parte del vettore aereo operativo a norma dell'articolo 7
quando arrivano alla destinazione finale:
a) cinque o più ore dopo l'orario di arrivo
previsto per tutte le tratte interne all'UE e per le tratte da/verso i paesi
terzi fino a 3 500 km;
b) nove o più ore dopo l'orario di arrivo previsto
per le tratte da/verso paesi terzi comprese tra 3 500 e 6 000 km;
c) dodici o più ore dopo l'orario di arrivo
previsto per le tratte da/verso paesi terzi uguali o superiori a 6 000 km.
3.       Il paragrafo 2 si applica anche nel caso
in cui il vettore aereo abbia modificato gli orari di partenza e di arrivo
previsti, causando un ritardo rispetto all'orario di arrivo previsto in
origine, a meno che avesse comunicato al passeggero la modifica dell'orario
almeno 15 giorni prima dell'orario di partenza originariamente previsto.
4.       Il vettore aereo operativo non è tenuto a
pagare un risarcimento a norma dell'articolo 7, se può dimostrare che il
ritardo o la modifica dell'orario sono dovuti a circostanze eccezionali che non
si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le
misure del caso. Tali circostanze eccezionali possono essere invocate solo se
si ripercuotono sul volo in questione o sul volo precedente operato dallo
stesso aeromobile.
5.       Nel rispetto dei vincoli di sicurezza,
qualora un ritardo in pista sia superiore a un'ora, il vettore aereo operativo
offre gratuitamente l'accesso ai servizi igienici e all'acqua potabile,
assicura l'adeguato riscaldamento o raffreddamento della cabina passeggeri e
garantisce che sia messa a disposizione l'assistenza medica ove necessario.
Quando un ritardo in pista si protrae per cinque ore al massimo, l'aeromobile
torna alla porta d'imbarco o si posiziona in un'altra zona consona allo sbarco
dove i passeggeri possono sbarcare e beneficiare della stessa assistenza
specificata al paragrafo 1, a meno che non esistano motivi di sicurezza che
impediscono all'aeromobile di abbandonare la propria posizione sulla pista.".
6.           È inserito il seguente
articolo:
"Articolo
6 bis
Perdita
delle coincidenze
1.       Qualora un passeggero perda una
coincidenza in seguito al ritardo o alla modifica dell'orario di un volo
precedente, il vettore aereo comunitario che opera la coincidenza gli offre:
i) l'assistenza prevista dall'articolo 9,
paragrafo 1, lettera a) e dall'articolo 9, paragrafo 2, se i tempi di
attesa del passeggero si protraggono per almeno due ore;
ii) la riprotezione, come specificato all'articolo
8, paragrafo 1, lettera b);
iii) l'assistenza prevista dall'articolo 9,
paragrafo 1, lettere b) e c), se l'orario di partenza del volo o del
mezzo di trasporto alternativi messi a disposizione a norma dell'articolo 8 è
previsto almeno cinque ore dopo l'orario di partenza previsto del volo perso e
il ritardo include una o più notti.
2.       Il passeggero che perde una coincidenza
in seguito al ritardo di una delle coincidenze precedenti ha diritto al
risarcimento da parte del vettore aereo comunitario che ha operato la
coincidenza precedente a norma dell'articolo 6, paragrafo 2. A tal fine, il
ritardo è calcolato facendo riferimento all'orario di arrivo previsto alla
destinazione finale.
3. Il paragrafo 2 lascia impregiudicate le
modalità di indennizzo stabilite tra i vettori aerei coinvolti.
4. I paragrafi 1 e 2
si applicano anche ai vettori aerei dei paesi terzi che operano una coincidenza
da o verso un aeroporto dell'UE.".
7.           L'articolo 7 è così
modificato:
(a)                   
al paragrafo 1, il termine "voli" è
sostituito da "tratte".
(b)                   
i paragrafi 2, 3 e 4 sono sostituiti dal seguente:
"2. Se il passeggero ha scelto di proseguire il viaggio a norma dell'articolo
8, paragrafo 1, lettera b), il diritto al risarcimento può essere
esercitato solo una volta durante il viaggio verso la destinazione finale,
anche se dovessero verificarsi nuove cancellazioni o la perdita di una
coincidenza durante la riprotezione.
3. Il risarcimento di cui al paragrafo 1 è pagato
in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o
assegni bancari. 
4. Le distanze di cui al paragrafo 1 sono misurate
secondo il metodo della rotta ortodromica.
5. Il vettore aereo può raggiungere un accordo
volontario con il passeggero che sostituisca le disposizioni in materia di
risarcimento di cui al paragrafo 1, a condizione che tale accordo sia
confermato da un documento sottoscritto dal passeggero e che ricordi a quest'ultimo
il diritto al risarcimento previsto dal presente regolamento.".
8.           L'articolo 8 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
8
Diritto
al rimborso o alla riprotezione
1. Quando è fatto riferimento al presente
articolo, ai passeggeri è offerta la scelta, senza oneri aggiuntivi, fra le tre
opzioni seguenti:
a)       — il rimborso entro sette giorni dalla
richiesta del passeggero, a norma dell'articolo 7, paragrafo 3, del prezzo del
volo per la o le parti di tratta non effettuate e per la o le parti di tratta
già effettuate se il volo in questione risulta inutile rispetto al programma di
viaggio iniziale del passeggero, nonché, se del caso:
— un volo di ritorno verso il punto di partenza
iniziale, non appena possibile;
b)       il proseguimento del viaggio del
passeggero mediante la riprotezione, in condizioni di trasporto comparabili,
verso la destinazione finale non appena possibile; o
c)       la riprotezione, in condizioni di
trasporto comparabili, verso la destinazione finale in una data successiva di
suo gradimento, a seconda della disponibilità di posti.
2. Il paragrafo 1, lettera a), si applica
anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio "tutto compreso",
ad esclusione del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista a norma
della direttiva 90/314/CEE.
3. Il vettore aereo operativo che offre a un
passeggero l'imbarco su un volo per un aeroporto di destinazione diverso da
quello prenotato dal passeggero, si fa carico delle spese di trasferimento del
passeggero dall'aeroporto di arrivo all'aeroporto per il quale era stata
effettuata la prenotazione o ad un'altra destinazione vicina, concordata con il
passeggero.
4. Se concordato con il passeggero, il volo o i
voli di ritorno di cui al paragrafo 1, lettera a), o la riprotezione di
cui al paragrafo 1, lettera b) o c), possono essere effettuati anche
con i servizi di un altro vettore, possono prevedere una rotta diversa o
utilizzare altri mezzi di trasporto.
5. Se il passeggero sceglie l'opzione di cui al
paragrafo 1, lettera b), a seconda della disponibilità, ha diritto alla
riprotezione con un altro vettore o a utilizzare altri mezzi di trasporto,
qualora il vettore aereo operativo non possa trasportare il passeggero con i
propri servizi e in tempo per giungere alla destinazione finale entro 12 ore
rispetto all'orario di arrivo previsto. Fatto salvo l'articolo 22, paragrafo 1,
del regolamento (CE) n. 1008/2008[23],
l'altro vettore od operatore del trasporto non
può addebitare al vettore contraente un prezzo superiore al prezzo medio pagato
dai propri passeggeri per servizi equivalenti negli ultimi tre mesi.
6. Se ai passeggeri viene offerta, a norma del
paragrafo 1, una riprotezione totale o parziale con un altro mezzo di
trasporto, il presente regolamento si applica al trasporto effettuato con tali
mezzi alternativi come se esso fosse effettuato da un aeromobile a velatura
fissa.".
9.           L'articolo 9 è così
modificato:
(a)                   
al paragrafo 1, la lettera c) è sostituita
dalla seguente:
"c) al trasporto tra l'aeroporto e il luogo
di sistemazione (albergo, luogo di residenza del passeggero o altro)";
(b)                   
sono aggiunti i seguenti paragrafi:
"4. Se il vettore aereo può dimostrare che la
cancellazione, il ritardo o la modifica del volo sono dovuti a circostanze
eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state
adottate tutte le misure del caso, esso può limitare i costi totali della
sistemazione in albergo a 100 EUR a notte e per passeggero e a un massimo di
tre pernottamenti, a norma del paragrafo 1, lettera b). Il vettore aereo
operativo che decide di applicare la limitazione fornisce comunque ai
passeggeri le informazioni in merito agli alloggi disponibili dopo i tre
pernottamenti, oltre a mantenere gli obblighi di informazione di cui all'articolo
14.
5. L'obbligo di offrire una sistemazione in
albergo a norma del paragrafo 1, lettera b), non si applica se il volo in
questione copre una distanza uguale o inferiore a 250 km e se sarà operato da
un aeromobile con una capacità massima uguale o inferiore a 80 posti, salvo se
il volo è una coincidenza Il vettore aereo operativo che sceglie di applicare
tale esenzione fornisce comunque ai passeggeri le informazioni in merito agli
alloggi disponibili.
6. Il passeggero che opta per il rimborso a norma
dell'articolo 8, paragrafo 1, lettera a), mentre si trova all'aeroporto di
partenza della sua tratta, o che sceglie la riprotezione in una data successiva
a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, lettera c), non beneficia di
maggiori diritti all'assistenza a norma dell'articolo 9, paragrafo 1, in
relazione al volo in questione.".
10.         All'articolo 10, paragrafo 2,
nelle lettere a), b) e c) il termine "prezzo del biglietto"
è sostituito da "prezzo del volo".
11.         All'articolo 11, si aggiunge
il seguente paragrafo:
"3. Il vettore aereo operativo non applica le
limitazioni di cui all'articolo 9, paragrafi 4 e 5, se il passeggero è una
persona a mobilità ridotta o un suo accompagnatore, un minore non accompagnato,
una donna in stato di gravidanza o una persona che necessità di specifica
assistenza medica, a condizione che le loro particolari esigenze di assistenza
siano notificate al vettore, al suo agente o all'organizzatore almeno 48 ore
prima dell'orario di partenza previsto. Si ritiene che tali notifiche coprano l'intera
tratta e la tratta di ritorno se entrambe le tratte sono state acquistate con
lo stesso vettore aereo.".
12.         L'articolo 13 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
13
Diritto
ad azioni di regresso
Qualora il vettore aereo operativo versi un
risarcimento o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente
regolamento, nessuna disposizione del presente regolamento o della legislazione
nazionale può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere
un risarcimento per i costi sostenuti a titolo del presente regolamento ai
terzi che hanno contribuito a far sorgere il diritto al risarcimento o ad altri
obblighi.".
13.         L'articolo 14 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
14
Obbligo
di informare i passeggeri
1. Il gestore aeroportuale e il vettore aereo
operativo provvedono affinché nella zona di registrazione (compresi i terminali
automatici per la registrazione) e alla porta di imbarco sia affisso, in modo
chiaramente visibile e leggibile per tutti un avviso contenente il testo
seguente: «In caso di negato imbarco o di volo cancellato o ritardato di almeno
due ore, rivolgersi al banco di accettazione o alla porta di imbarco per
ottenere il testo che elenca i diritti del passeggero, in particolare in
materia di assistenza e di risarcimento».
2. Il vettore aereo operativo che nega l'imbarco o
cancella un volo presenta a ogni passeggero in questione un avviso scritto
contenente le regole in materia di risarcimento e assistenza stabilite dal
presente regolamento, comprese le informazioni sulle eventuali limitazioni a
norma dell'articolo 9, paragrafi 4 e 5. Analogo avviso è presentato ai
passeggeri il cui volo subisce un ritardo o una modifica dell'orario di almeno
due ore. Ai passeggeri vengono inoltre fornite per iscritto le informazioni
occorrenti per prendere contatto con l'organismo nazionale di gestione dei
reclami di cui all'articolo 16 bis.
3. Per quanto concerne i non vedenti o gli
ipovedenti, le disposizioni del presente articolo si applicano facendo ricorso
a mezzi alternativi adeguati.
4. Il gestore aeroportuale assicura che le
informazioni generali sui diritti dei passeggeri siano esposte in modo chiaro e
visibile nella zona passeggeri dell'aeroporto. Assicura inoltre che tutti i
passeggeri presenti all'aeroporto siano informati in merito alla cancellazione
del volo e ai propri diritti nel caso in cui la compagnia aerea interrompa
inaspettatamente le operazioni, come in caso di fallimento o di revoca della
licenza di esercizio.
5. In caso di cancellazione o ritardo alla
partenza, il vettore aereo operativo informa i passeggeri della situazione non
appena possibile, e in ogni caso non oltre 30 minuti dopo l'orario di partenza
previsto, e li informa altresì dell'orario di partenza previsto non appena tale
informazione è disponibile, a condizione che il vettore abbia ricevuto le
informazioni di contatto del passeggero a norma dei paragrafi 6 e 7, qualora il
biglietto fosse acquistato da un intermediario.
6. Se il passeggero non acquista un biglietto
direttamente dal vettore aereo operativo ma da un suo intermediario stabilito
nell'Unione, quest'ultimo fornisce al vettore le informazioni per contattare il
passeggero, a condizione che il passeggero abbia dato un'autorizzazione
esplicita e in forma scritta. L'autorizzazione può avvenire solo sulla base
dell'esplicito consenso del passeggero ("opt-in"). Il vettore può
utilizzare queste informazioni esclusivamente per soddisfare gli obblighi di
informazione a norma del presente articolo, e non a scopo di marketing, ed è
tenuto a cancellarli entro 72 ore dal completamento del contratto di trasporto.
L'elaborazione, l'archiviazione e l'accesso alle informazioni sono effettuati
ai sensi della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al
trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati[24].
7. Il paragrafo 6 non si applica a un
intermediario che può dimostrare l'esistenza di un sistema alternativo che
garantisce l'informazione del passeggero senza che vengano trasmesse le
pertinenti informazioni di contatto.".
14.         L'articolo 16 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
16
Applicazione
1. Ogni Stato membro designa l'organismo
responsabile dell'applicazione del presente regolamento per quanto riguarda i
voli in partenza dagli aeroporti situati nel suo territorio o i voli
provenienti da un paese terzo e diretti in tali aeroporti. Gli Stati
membri informano la Commissione circa l'organismo designato a norma del
presente paragrafo.
2. L'organismo nazionale di applicazione vigila
attentamente sul rispetto dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e
adotta le misure necessarie a garantire il rispetto dei diritti dei passeggeri.
A tal fine, i vettori aerei e i gestori aeroportuali forniscono i pertinenti
documenti richiesti dall'organismo nazionale di applicazione. Per svolgere le
proprie funzioni, quest'ultimo tiene conto altresì delle informazioni fornite
dall'organismo istituito a norma dell'articolo 16 bis. L'ONA può inoltre
decidere di intraprendere azioni applicative in base ai singoli reclami
trasmessi dall'organismo istituito a norma dell'articolo 16 bis.
3. Le sanzioni stabilite dagli Stati membri per
violazioni del presente regolamento sono effettive, proporzionate e dissuasive.
4. Qualora gli organismi istituiti a norma degli
articoli 16 e 16 bis siano diversi, occorre istituire meccanismi di
comunicazione che garantiscano lo scambio di informazioni tra i vari organismi
e consentano all'organismo nazionale di applicazione di svolgere il proprio
compito di vigilanza e di applicazione e all'organismo istituito a norma dell'articolo
16 bis di raccogliere le informazioni necessarie a esaminare i singoli
reclami.
5. Per ogni anno, al massimo entro la fine di
aprile dell'anno successivo, gli organismi nazionali di applicazione pubblicano
le statistiche relative alla propria attività, comprese le sanzioni comminate.
6. Ai fini del presente regolamento, i vettori
aerei comunicano le proprie informazioni di contatto agli organismi nazionali
di applicazione degli Stati membri in cui operano.".
15.         Sono inseriti i seguenti
articoli:
"Articolo
16 bis
Reclami
dei passeggeri
1. Al momento della prenotazione, i vettori
forniscono ai passeggeri le informazioni sulle procedure di gestione dei
reclami relativi ai loro diritti stabiliti nel presente regolamento nonché i
dati per contattarli, che il passeggero può utilizzare per presentare un reclamo,
anche per via elettronica. Il vettore indica inoltre ai passeggeri l'organismo
o gli organismi responsabili della gestione dei reclami dei passeggeri.
2. Il passeggero che desidera presentare un
reclamo al vettore aereo in merito ai propri diritti stabiliti dal presente
regolamento deve presentarlo entro tre mesi dalla data in cui è stato
effettuato il volo o in cui esso era previsto. Il vettore aereo accusa
ricevimento del reclamo entro sette giorni dalla sua ricezione. Entro due mesi
dal ricevimento del reclamo, il vettore fornisce una risposta completa al
passeggero. 
3. In conformità alla pertinente legislazione
nazionale e dell'UE, ciascuno Stato membro istituisce uno o più organismi
nazionali responsabili della composizione extragiudiziale delle controversie
tra i vettori aerei e i passeggeri sorte in merito ai diritti di cui al
presente regolamento.
4. Ciascun passeggero può presentare reclamo
presso qualsiasi organismo nazionale designato a norma del paragrafo 3 in
merito a una presunta violazione del presente regolamento avvenuta in qualsiasi
aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro o riguardante qualsiasi
volo proveniente da un paese terzo e diretto a un aeroporto situato in tale
territorio. I reclami possono essere presentati non meno di due mesi dopo la
presentazione del reclamo al vettore in questione, salvo se il vettore ha già
fornito una risposta definitiva a tale reclamo.
5. Entro sette giorni dal ricevimento del reclamo,
l'organismo competente ne conferma la ricezione e ne trasmette una copia al
pertinente organismo nazionale di applicazione. Il tempo necessario per fornire
una risposta definitiva non supera i tre mesi dal ricevimento del reclamo. Una
copia della risposta definitiva deve essere trasmessa anche all'organismo nazionale
di applicazione.
Articolo
16 ter
Cooperazione
tra Stati membri e Commissione
1. La Commissione facilita il dialogo tra gli
Stati membri in materia di interpretazione e applicazione a livello nazionale
del presente regolamento per il tramite del comitato di cui all'articolo 16
quater.
2. Gli Stati membri forniscono ogni anno alla
Commissione una relazione in merito alle proprie attività entro la fine di
aprile di ogni anno successivo. La Commissione può decidere le questioni da
affrontare in tali relazioni mediante atti delegati. Tali atti di esecuzione
sono adottati secondo la procedura di cui all'articolo 16 quater.
3. Gli Stati membri inviano periodicamente alla
Commissione informazioni pertinenti sull'interpretazione e l'applicazione a
livello nazionale delle disposizioni del regolamento. La Commissione mette tali
informazioni a disposizione degli altri Stati membri in forma elettronica.
4. Su richiesta di uno Stato membro o di propria
iniziativa, la Commissione esamina i casi in cui emergono divergenze nell'applicazione
delle disposizioni del presente regolamento, in particolare in merito all'interpretazione
della nozione di circostanze eccezionali, e chiarisce le disposizioni del
presente regolamento al fine di favorire un approccio comune. A tal fine, la
Commissione può adottare una raccomandazione dopo aver consultato il comitato
di cui all'articolo 16 quater.
5. Su richiesta della Commissione, gli organismi
nazionali di applicazione esaminano alcune pratiche sospette di uno o più
vettori aerei e comunicano le proprie constatazione alla Commissione entro
quattro mesi dalla richiesta.
Articolo
16 quater
Procedura
di comitato
1. La Commissione è assistita dal Comitato per i
diritti dei passeggeri, composto da due rappresentanti di ciascuno Stato membro,
di cui almeno uno rappresenta un organismo nazionale di applicazione. Esso è un
comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente
paragrafo, si applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.".
16.         L'articolo 17 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
17
Relazione
La Commissione presenta una relazione al
Parlamento europeo e al Consiglio entro il 1° gennaio 2017 in merito al
funzionamento e ai risultati del presente regolamento, in particolare per
quanto concerne l'impatto del risarcimento per ritardi prolungati e la
limitazione della sistemazione in albergo in circostanze eccezionali di lunga
durata. La Commissione trasmette inoltre una relazione in merito al
potenziamento della protezione dei passeggeri del trasporto aereo sui voli
provenienti da paesi terzi operati da vettori non comunitari, nell'ambito degli
accordi relativi al trasporto aereo internazionale. Se necessario, tale
relazione è accompagnata da proposte legislative.".
17.         L'allegato 1 del presente
regolamento è aggiunto come allegato I del regolamento 261/2004.
Articolo 2
Il regolamento (CE) n. 2027/97 è così
modificato:
1.           All'articolo 3, il paragrafo 2
è sostituito dal seguente:
"2. All'aeroporto il vettore comunitario
fornisce un modulo di reclamo che consenta al passeggero di presentare
immediatamente il reclamo per il ritardo o il danneggiamento del bagaglio. Tale
modulo, che può assumere la forma di un documento PIR (Property Irregularity
Report), deve essere accettato dal vettore aereo presso l'aeroporto come un
reclamo vero e proprio a norma dell'articolo 31, paragrafo 2, della
convenzione di Montreal. Questa possibilità lascia impregiudicato il diritto
del passeggero di presentare un reclamo con altri mezzi entro i termini stabiliti
dalla convenzione di Montreal.".
2.           All'articolo 5, il paragrafo 2
è sostituito dal seguente:
"2. Fatto salvo il paragrafo 1, in caso di
morte gli importi anticipati non sono inferiori all'equivalente in euro di 18 096 DSP
per passeggero. "Alla Commissione è conferito il potere, mediante atti
delegati a norma dell'articolo 6 quater, di adeguare tale importo alla
luce di una decisione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale
a norma dell'articolo 24, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Gli
adeguamenti degli importi citati modificano anche gli importi corrispondenti
nell'allegato.".
3.           All'articolo 6, paragrafo 1,
è aggiunta la seguente frase:
"Alla Commissione è conferito il potere,
mediante atti delegati a norma dell'articolo 6 quater, di adeguare
gli importi indicati nell'allegato, eccetto l'importo di cui all'articolo 5,
paragrafo 2, alla luce di una decisione dell'Organizzazione per l'aviazione
civile internazionale a norma dell'articolo 24, paragrafo 2, della convenzione di
Montreal.".
4.           Sono inseriti i seguenti
articoli:
"Articolo
6 bis
1. Durante il trasporto di sedie a rotelle, altre
attrezzature per la mobilità o dispositivi di assistenza registrati, il vettore
aereo e i suoi agenti offrono a ciascuna persona a mobilità ridotta ai sensi
dell'articolo 2 bis del regolamento (CE) n. 1107/2006[25] la possibilità di effettuare,
senza oneri aggiuntivi, una dichiarazione speciale di interesse a norma dell'articolo
22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, al momento della prenotazione e
al più tardi quando l'attrezzatura è consegnata al vettore.
2. In caso di distruzione, smarrimento o
danneggiamento delle attrezzature per la mobilità, la responsabilità del
vettore aereo è limitata all'importo dichiarato al momento della consegna di
tale attrezzatura al vettore aereo comunitario.
3. In caso di distruzione, smarrimento,
danneggiamento o ritardo nel trasporto di sedie a rotelle o altre attrezzature
per la mobilità o dispositivi di assistenza, il vettore comunitario è tenuto a versare
un importo non superiore all'importo indicato dal passeggero, salvo se dimostra
che l'importo richiesto è superiore all'interesse reale della persona alla
consegna a destinazione.
Articolo
6 ter
1. L'organismo nazionale di applicazione istituito
a norma dell'articolo 16 del regolamento 261/2004 garantisce il rispetto del
presente regolamento. A tale scopo, verifica:
— le condizioni dei contratti di trasporto aereo: 
— l'offerta sistematica di una dichiarazione
speciale di interesse per le attrezzature per la mobilità registrate e di un
risarcimento adeguato in caso di danneggiamento di tali attrezzature; 
— il pagamento di un anticipo a norma dell'articolo
5, paragrafo 1, ove applicabile;
— l'applicazione dell'articolo 6.
2. Ai fini del controllo della protezione dei
passeggeri con disabilità o a modalità ridotta in caso di danneggiamento delle
loro attrezzature per la mobilità, l'organismo nazionale di applicazione
esamina e prende in considerazione anche le informazioni relative ai reclami in
merito alle attrezzature per la mobilità presentate agli organismi di cui all'articolo
16 bis del regolamento 261/2004.
3. Le sanzioni stabilite dagli Stati membri per le
violazioni del presente regolamento sono effettive, proporzionate e dissuasive.
4. Nelle loro relazioni annuali di cui all'articolo
16, paragrafo 6, del regolamento 261/2004, gli organismi nazionali di
applicazione pubblicano inoltre le statistiche sulla propria attività e sulle
sanzioni comminate relativamente all'applicazione del presente regolamento.
Articolo
6 quater
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito
alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. La delega di potere di cui all'articolo 6,
paragrafo 1, è conferita alla Commissione per un periodo indeterminato a
decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. 
3. La delega di potere di cui all'articolo 6,
paragrafo 1, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o
dal Consiglio. Una decisione di revoca pone fine alla delega di poteri
specificata nella decisione. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno
successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non
pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore. 
4. Non appena adotta un atto delegato, la
Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al
Consiglio.
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo
6, paragrafo 1, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il
Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in
cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine,
sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che
non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su
iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo
6 quinquies
1. Pur avendo una totale libertà commerciale per
stabilire le condizioni con cui consentono il trasporto dei bagagli, i vettori
aerei indicano chiaramente, al momento della prenotazione e nella zona di
registrazione (compresi i terminali automatici per la registrazione), il
bagaglio massimo autorizzato che i passeggeri possono imbarcare in cabina o
nella stiva dell'aeromobile su ciascun volo incluso nella loro prenotazione,
precisando se il numero dei bagagli è limitato. Se sono previsti oneri
aggiuntivi per il trasporto dei bagagli, i vettori aerei indicano chiaramente i
dettagli di tali oneri al momento della prenotazione e su richiesta all'aeroporto.
2. Qualora circostanze eccezionali, quali motivi
di sicurezza o la modifica del tipo di aeromobile successiva alla prenotazione,
impediscano il trasporto in cabina di una parte del bagaglio considerata
bagaglio a mano autorizzato, il vettore può trasportare tali bagagli nella
stiva dell'aeromobile senza oneri aggiuntivi per il passeggero.
3. Questi diritti non pregiudicano le limitazioni
al bagaglio a mano stabilite da norme internazionali e dell'UE in materia di
sicurezza, quali il regolamento (CE) n. 300/2008 e il regolamento (CE) n. 820/2008.
Articolo
6 sexies
1. Un vettore aereo comunitario consente ai
passeggeri di trasportare uno strumento musicale nella cabina passeggeri di un
aeromobile nel rispetto delle norme di sicurezza in vigore nonché delle
specifiche tecniche e dei limiti dell'aeromobile in questione. Il trasporto di
strumenti musicali nella cabina dell'aeromobile è consentito a condizione che
tali strumenti possano essere sistemati in modo sicuro in un vano bagagli
adeguato all'interno della cabina o sotto al sedile del passeggero. Un vettore
aereo può stabilire che uno strumento musicale fa parte del bagaglio a mano cui
ha diritto un passeggero e che non può essere trasportato in aggiunta a tale bagaglio.
2. Se uno strumento musicale è troppo voluminoso
per essere sistemato in modo sicuro in un vano bagagli adeguato all'interno
della cabina o sotto al sedile del passeggero, il vettore può chiedere il
pagamento di un secondo biglietto se lo strumento musicale è trasportato come
bagaglio a mano su un altro posto. Se è stato acquistato un secondo posto, il
vettore aereo deve effettuare ogni sforzo ragionevole per sistemare il
passeggero e lo strumento musicale in questione in posti vicini. Su richiesta e
in base alla disponibilità, gli strumenti musicali sono trasportati in una zona
riscaldata della stiva dell'aeromobile, in base alle norme di sicurezza in
vigore, ai limiti di spazio e alle specifiche tecniche dell'aeromobile in
questione. Il vettore aereo indica chiaramente nelle sue condizioni
contrattuali le modalità di trasporto degli strumenti musicali e le tariffe
applicabili.".
5.           L'articolo 7 è sostituito dal
seguente:
"Articolo
7
Entro il 1° gennaio 2017 la Commissione
trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento
e i risultati del presente regolamento. Se necessario, tale relazione è
accompagnata da proposte legislative.".
6.           L'allegato del regolamento n.
2027/97 è sostituito dall'allegato 2 del presente regolamento.".
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea.
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
Allegato 1
"Allegato: elenco non tassativo di
circostanze considerate eccezionali ai fini del presente regolamento
1. Le seguenti circostanze sono considerate
eccezionali:
i. calamità naturali che rendono impossibile
effettuare il volo in condizioni di sicurezza;
ii. problemi tecnici non inerenti al normale
funzionamento dell'aeromobile, quali l'identificazione di un difetto durante le
operazioni di volo in questione, e che impediscono il normale proseguimento del
volo, o un difetto di fabbricazione nascosto
comunicato dal produttore o da un'autorità competente e che pregiudica la
sicurezza del volo;
iii. i rischi legati alla sicurezza, gli atti di
sabotaggio o di terrorismo che rendono impossibile effettuare il volo in
condizioni di sicurezza;
iv. i rischi sanitari potenzialmente mortali o le
emergenze sanitarie che richiedono l'interruzione o la deviazione del volo in
questione;
v. limitazioni alla gestione del traffico aereo o
la chiusura dello spazio aereo o di un aeroporto;
vi. condizioni meteorologiche incompatibili con la
sicurezza del volo;
vii. vertenze di lavoro presso il vettore aereo
operativo o presso i fornitori di servizi fondamentali, quali gli aeroporti o i
fornitori di servizi di navigazione aerea.
2. Le seguenti circostanze non sono considerate
eccezionali:
i. problemi tecnici relativi al normale
funzionamento dell'aeromobile, quali i problemi rilevati durante la
manutenzione ordinaria o durante i controlli dell'aeromobile che precedono il
volo o che derivano dal fatto che tale manutenzione e tali controlli non sono
stati effettuati correttamente;
ii. indisponibilità dell'equipaggio di volo o di
cabina (salvo se tale indisponibilità è dovuta a vertenze di lavoro)."
Allegato 2
"ALLEGATO
Responsabilità
del vettore aereo per i passeggeri e il loro bagaglio
La presente avvertenza riassume le norme
applicate ai vettori aerei della Comunità in conformità del diritto dell'UE e
della Convenzione di Montreal.
Risarcimento
in caso di morte o lesioni
Non esistono limiti finanziari alla
responsabilità per le lesioni o la morte del passeggero causate da un incidente
a bordo dell'aeromobile o durante le operazioni di imbarco e di sbarco. Per danni
fino a 113 100 DSP (equivalente approssimativo in moneta locale) il
vettore non può escludere o limitare la propria responsabilità. Al di sopra di
questo importo, il vettore aereo non è responsabile se dimostra che il danno
non è dovuto a negligenza o a colpa, o che il danno è dovuto esclusivamente a
negligenza o a colpa di un terzo.
Anticipi
In caso di lesioni o morte di un passeggero,
il vettore deve versare entro 15 giorni dall'identificazione della persona
avente titolo al risarcimento, un anticipo di pagamento per far fronte a
immediate necessità economiche. In caso di morte, l'anticipo non può essere
inferiore a 18 096 DSP (equivalente approssimativo in moneta locale).
Ritardi
nel trasporto dei passeggeri
In caso di ritardo, il vettore è responsabile
per il danno a meno che non abbia preso tutte le misure possibili per evitarlo
o che fosse impossibile prendere tali misure. La responsabilità per il danno è
limitata a 4 694 DSP (equivalente approssimativo in moneta locale).
smarrimento,
ritardo o danneggiamento del bagaglio
In caso di smarrimento, ritardo o
danneggiamento del bagaglio, il vettore aereo è responsabile fino a 1 113 DSP
(equivalente approssimativo in moneta locale). Questo limite di risarcimento si
applica per passeggero e non per bagaglio registrato, salvo se è stato
concordato un limite superiore tra il vettore e il passeggero mediante una
dichiarazione speciale di interesse. Per i bagagli danneggiati o smarriti, il vettore
aereo non è responsabile se il danno o lo smarrimento sono imputabili a
una qualità o a un difetto del bagaglio. Per i bagagli in ritardo, il vettore
non è responsabile se ha adottato tutte le misure ragionevoli per evitare il
danno derivante dal ritardo del bagaglio o se è stato impossibile adottare tali
misure. In caso di bagaglio a mano, compresi gli effetti personali, la
compagnia aerea è responsabile solo se il danno è imputabile a colpa. 
Limiti
di responsabilità più elevati per il bagaglio
I passeggeri possono beneficiare di un limite
di responsabilità più elevato rilasciando una dichiarazione speciale, al più
tardi al momento della registrazione, e pagando un supplemento. Tali
supplementi si basano su una tariffa correlata ai costi supplementari connessi
al trasporto e all'assicurazione del bagaglio in questione, in aggiunta al
limite di responsabilità di 1 131 DSP. La tariffa è messa a
disposizione dei passeggeri che ne fanno domanda. Ai passeggeri con
disabilità o a mobilità ridotta viene offerta sistematicamente, senza oneri
aggiuntivi, la possibilità di effettuare una dichiarazione speciale di
interesse per il trasporto delle proprie attrezzature per la mobilità.
Termini
per la presentazione di reclami concernenti i bagagli
In caso di danneggiamento, ritardo,
smarrimento o distruzione del bagaglio, il passeggero deve presentare quanto
prima reclamo per iscritto al vettore. Per la presentazione di un reclamo in
caso di danneggiamento del bagaglio si applica un termine di sette giorni,
mentre in caso di ritardo si applica un termine di 21 giorni, in entrambi i
casi a partire dalla data in cui il bagaglio viene messo a disposizione del
passeggero. Per consentire il rispetto di tali termini, il vettore aereo deve
dare ai passeggeri la possibilità di compilare un modulo per la presentazione
del reclamo all'aeroporto. Tale modulo, che può anche assumere la forma di un
documento PIR (Property Irregularity Report), deve essere accettato dal vettore
aereo presso l'aeroporto come un reclamo vero e proprio.
Responsabilità
del vettore contraente e del vettore effettivo
Se il vettore aereo che opera il volo non è il
vettore aereo contraente, il passeggero ha il diritto di presentare una
richiesta di risarcimento o un reclamo a entrambi. Ciò comprende il caso in cui
è stata concordata una dichiarazione speciale di interesse con il vettore
effettivo.
Termini
per l'azione di risarcimento
Le vie legali devono essere adite entro due
anni dalla data di arrivo o dalla data alla quale il volo sarebbe dovuto
arrivare.
Base
delle informazioni
Le norme di cui sopra si basano sulla
Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, attuata nella Comunità con il
regolamento (CE) n. 2027/97 (come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002
e dal regolamento (UE) n. xxx) e dalle legislazioni nazionali degli Stati
membri."
[1]               Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e
del Consiglio, dell'11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia
di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di
cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE)
n. 295/91, GU L 46 del 17.2.2004, pag. 1).
[2]               Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre
1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti
(GU L 285 del 17.10.1997, pag. 1), come modificato dal
regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13
maggio 2002 (GU L 140 del 30.5.2002, pag. 2).
[3]               COM(2010) 0603 del 16 ottobre 2010.
[4]               Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile COM(2011) 144 def.,
cfr. pag. 26: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF.
[5]               Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e
al Consiglio relativa all'applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004 che
istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri del trasporto aereo in caso di negato imbarco, di cancellazione del
volo o di ritardo prolungato (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:IT:PDF).
COM(2011) 174 definitivo.
[6]               Risoluzione del Parlamento europeo del 29 marzo 2012 sul
funzionamento e l'applicazione dei diritti acquisiti dei passeggeri del
trasporto aereo 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P7-TA-2012-99.
[7]               GU L 364 del 18.12.2000, pag. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione
di servizi aerei nella Comunità, GU L 293 del 31.10.2008.
[11]             Cfr. le proposte della Commissione: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm.
[12]             GU C [….] del [….], pag. [….].
[13]             GU C [….] del [….], pag. [….].
[14]             GU L 46 del 17.2.2004, pag. 1.
[15]             GU L 285 del 17.10.1997, pag. 1; modifica pubblicata nella
GU L 140 del 30.5.2002, pag. 2.
[16]             COM(2010) 603 definitivo.
[17]             GU L158 del 23.6.1990, pag. 59.
[18]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[19]             Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997,
sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285
del 17.10.1997, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU L 140
del 30.5.2002, pag. 2).
[20]             GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.
[21]             GU L 158 del 23.6.1990, pag. 59.
[22]             GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1.
[23]             GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.
[24]             GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.
[25]             Regolamento (CE) n. 1107/2006 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo ai diritti delle persone con disabilità
e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo (GU L 204 del 26.7.2006,
pag. 1).