CELEX: 52012PC0393
Language: es
Date: 2012-07-11
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos

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		52012PC0393
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
·                        
Contexto general
La UE tiene el objetivo declarado de
limitar el cambio climático a un aumento de la temperatura de 2 ºC por
encima de los niveles preindustriales. Para ello, las emisiones globales deben
tocar techo antes de 2020 y reducirse en un mínimo del 50 % en el mundo de
aquí a 2050 respecto a 1990. El Consejo Europeo volvió a confirmar el objetivo
de la UE de una reducción del 80-95 % en 2050 respecto a 1990 en el marco
de la necesaria disminución que deben registrar los países desarrollados como
grupo. 
Las políticas actuales solo darían lugar
a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de
aproximadamente un 40 % de aquí a 2050. La Hoja de ruta hacia una
economía hipocarbónica competitiva en 2050[1]
de la Comisión establece la manera de cumplir el objetivo de 2050 de reducir
las emisiones interiores en un 80 % del modo más rentable. La Hoja de ruta
pone de manifiesto que todos los sectores de la economía deberán contribuir y,
dependiendo de la hipótesis y respecto a 1990, las emisiones del transporte han
de cifrarse entre + 20 % y – 9 % para 2030 y disminuir entre el
54 % y el 67 % para 2050[2].
Mientras que las emisiones de otros
sectores disminuyen en general, el transporte por carretera es uno de los pocos
sectores en que las emisiones han aumentado rápidamente. Entre 1990 y 2008, las
emisiones procedentes del transporte por carretera aumentaron en un 26 %.
En 2008, alrededor del 70 % de las emisiones de CO2 del
transporte procedieron del transporte por carretera[3]. Como consecuencia
de ello, es la segunda fuente más importante de emisión de gases de efecto
invernadero en la UE y representa en torno a la quinta parte del total de las
emisiones de CO2 de la Unión. 
En marzo de 2011, la Comisión adoptó la Hoja
de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible, que establece una estrategia de
transportes con vistas a conseguir una reducción de las emisiones de GEI del
transporte cifrada en el 60 % para 2050.
·                        
El Reglamento
El Reglamento (CE) nº 443/2009 establece
el marco de reducción de CO2 del parque de turismos nuevos hasta
2020. El Reglamento contempla una operación en dos fases. Se han fijado
las normas para el cumplimiento del objetivo, hasta 2015. En cuanto al segundo
período, hasta 2020, el objetivo no puede cumplirse sin ejecutar las normas
para el cumplimiento necesarias, que se determinarán en una revisión. Este
objetivo se estableció en el proceso de codecisión y no se reconsidera en la
revisión. 
No determinar o no aplicar las normas
tendría un efecto nefasto en los fabricantes de vehículos y en los proveedores
de piezas, los cuales necesitan disfrutar de seguridad jurídica en relación con
la tecnología y los vehículos que tendrán que alcanzar el objetivo. 
Las normas constituyen aspectos del
cumplimiento que inciden en la manera de alcanzar el objetivo en materia de
emisiones. Las normas fundamentales del Reglamento vigente incluyen la curva de
valores límite definida por el parámetro de utilidad y la función que describe
la relación entre el parámetro de utilidad y las emisiones de CO2
(fijación de la forma y la pendiente). Otras normas son el régimen de primas
por exceso de emisiones, las ecoinnovaciones, las excepciones, la puesta en
común, la introducción progresiva de los objetivos y la concesión de
supercréditos por un período de tiempo limitado.
2.           CONSULTA CON LAS PARTES INTERADAS Y
EVALUACIÓN DE IMPACTO
Consulta de las partes interesadas
·       
Asesoramiento externo
Un estudio externo titulado «Material
de apoyo para la revisión del Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre las
emisiones de CO2 de los turismos» (Support for the revision of
Regulation (EC) 443/2009 on CO2 emissions from cars[4]) ha
aportado el elemento de análisis principal subyacente a esta propuesta e
incluye una evaluación de las diferentes normas para el cumplimiento, valorando
sus costes. Se ha empleado el modelo PRIMES-TREMOVE para evaluar el impacto
general de los objetivos para 2020.
·       
Consulta de las partes interesadas
Se ha consultado oficialmente a las
partes interesadas mediante un cuestionario en línea y una reunión con ellas.
Las reacciones de las partes interesadas se han tenido en cuenta a la hora de
evaluar las distintas opciones de regulación de las emisiones de CO2
de los automóviles.
–                        
Consulta pública
Se llevó a cabo una consulta pública en
línea en otoño de 2011. En general, las respuestas suelen indicar claramente
que la regulación de las emisiones de los vehículos es importante y que debe realizarse
con objetivos a largo plazo en materia de GEI, basarse en la media de emisiones
de los vehículos nuevos y ser tecnológicamente neutra. Hubo gran división de
opiniones sobre si la legislación vigente funciona bien o no. La razón
principal parece ser que muchos creen que la legislación vigente no es lo
suficientemente rigurosa. La fijación de objetivos para después de 2020 concita
un amplio apoyo, independientemente de otras medidas que puedan aplicarse. Los
resultados de la consulta pública se han resumido y publicado[5].
–                        
Reunión de las partes interesadas 
El 6 de diciembre de 2011 se celebró una
reunión de las partes interesadas. Se presentó el estudio concluido y se han
publicado las comunicaciones de la reunión y un resumen de los debates[6]. Los participantes
no expresaron ningún desacuerdo sustancial con el análisis presentado. Las ONG
declararon que, ya que los costes son inferiores a lo previsto anteriormente,
los objetivos deberían ser más exigentes. 
Evaluación de impacto
Se han elaborado una evaluación de
impacto conjunta en apoyo de la propuesta actual y una propuesta equivalente de
modificar el Reglamento (UE) nº 510/2011. Se ha adoptado un amplio
planteamiento para determinar las opciones políticas abarcando los temas
planteados en la legislación, los derivados de la aplicación y los evaluados en
los estudios que analizan los planteamientos posibles para mejorar la eficacia
de la legislación. Se analizaron los aspectos siguientes: 
a) la opción de no hacer nada;
b) normas para cumplir el objetivo para
los automóviles;
c) simplificación y reducción de la carga
administrativa;
d) adaptación al nuevo ciclo de ensayos;
e) forma y exigencia de la legislación
después de 2020.
Basándose en un análisis de sus
repercusiones económicas, ambientales y sociales, la evaluación de impacto ha
llegado a las conclusiones siguientes:
·                        
El parámetro de utilidad debe seguir siendo la
masa en el caso de los turismos; la curva de valores límite debe seguir siendo
lineal.
·                        
Las pruebas indican que la pendiente de la
curva debe fijarse en un nivel relativamente bajo para reducir las distorsiones
del mercado.
·                        
La prima por exceso de emisiones debe
mantenerse a 95 EUR por g/km y por vehículo.
·                        
El Reglamento debería actualizarse para
ajustarlo al Tratado de Lisboa.
·                        
El procedimiento de excepción debe
simplificarse mediante la introducción de una excepción «de minimis» a la
obligación de tener un objetivo de CO2 a que puedan acogerse los
fabricantes más pequeños. Además, deberá contemplarse una mayor flexibilidad en
cuanto a la fecha de concesión de excepciones a los fabircantes más pequeños.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
La UE ya actuó en este ámbito al adoptar
el Reglamento (CE) nº 443/2009, basado en el capítulo de medio ambiente del
Tratado. Asimismo, el mercado único ofrece motivos para actuar a escala de la
UE en vez de hacerlo a la nacional, a fin de garantizar unos requisitos comunes
en toda la Unión y, por lo tanto, reducir al mínimo los costes para los
fabricantes. 
La adopción de la propuesta no dará lugar
a la derogación de ninguna disposición legal vigente.
Resumen de la acción propuesta
La propuesta modifica el Reglamento para
aplicar las normas encaminadas a cumplir el objetivo de 95 g de CO2/km
para los turismos nuevos, que debe alcanzarse en 2020. Las principales normas
aplicadas son las siguientes:
–                        
El parámetro de utilidad sigue siendo la masa
del vehículo en orden de marcha.
–                        
La curva de valores límite sigue siendo
lineal, con una inclinación del 60 % respecto al parque de referencia, que
se mantiene en el parque de 2006 en consonancia con la curva de valores límite
de 2015.
–                        
Se introducirán entre 2020 y 2023 supercréditos
para los turismos que emitan menos de 35 g de CO2/km con un
multiplicador de 1,3 y limitándose a una cifra acumulada de 20 000 vehículos
por fabricante mientras esté vigente el régimen.
–                        
El objetivo respecto a las excepciones para
los fabricantes especializados se actualiza para 2020.
–                        
Los fabricantes responsables de menos de 500
matriculaciones de turismos nuevos por año están exentos de la obligación de
tener un objetivo de CO2.
–                        
Se contempla una mayor flexibilidad en el
calendario de las decisiones de concesión de excepciones para los pequeños
fabricantes.
–                        
Se mantienen las ecoinnovaciones cuando se
aplique un procedimiento de ensayo revisado.
–                        
La prima por exceso de emisiones se mantiene
en 95 EUR por g/km y por vehículo.
–                        
Las disposiciones sobre el procedimiento de
comité se han actualizado para que sean compatibles con el Tratado de Lisboa.
Como la industria se beneficia de
indicaciones sobre el régimen reglamentario que se aplicará después de 2020, la
propuesta prevé que se proceda a una nueva revisión a más tardar el 31 de
diciembre de 2014.
4. REPERCUSIONES PRESUPUETARIAS
La propuesta no exige nuevos recursos
financieros.
5.           ASPECTOS FACULTATIVOS
·       
Cláusula de reexamen/revisión/expiración
La propuesta incluye una cláusula de
reexamen.
·       
Espacio Económico Europeo
El acto propuesto es pertinente a efectos
del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo a su
territorio.
2012/0190 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
que modifica el Reglamento (CE) nº
443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de
reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos 
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[7],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[8],

De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El artículo 13, apartado
5, del Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23
de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia
de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la
Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros[9], dispone que la
Comisión debe revisar las normas para alcanzar el objetivo de 95 g de CO2/km
para 2020 de forma rentable y, en particular, la fórmula establecida en el
anexo I y las excepciones contempladas en el artículo 11. La propuesta de
modificación del Reglamento debe ser tan neutra como sea posible desde el punto
de vista de la competencia, además de ser sostenible y equitativa desde el
punto de vista social.
(2)       Procede aclarar que, a
efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km,
las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el
Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo
que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales
ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la
reparación y el mantenimiento de los vehículos[10],
así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras.
(3)       Reconociendo
los altos costes de investigación y desarrollado y unitarios de producción de
las generaciones anteriores de vehículos hipocarbónicos, procede agilizar y
facilitar, con carácter provisional y hasta cierto límite, su proceso de
introducción en el mercado de la Unión en sus fases iniciales de
comercialización.
(4)       Reconociendo las
repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del
cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la
utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de
excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la
reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos
fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 500 turismos
nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones
específicas y de la prima por exceso de emisiones.
(5)       El procedimiento de
concesión de excepciones para los pequeños fabricantes se debe simplificar para
permitir más flexibilidad en cuanto al calendario de presentación de la
solicitud de excepción por parte de los fabricantes y la decisión de
concederlas por parte de la Comisión.
(6)       Debe mantenerse el
procedimiento de concesión de excepciones a los fabricantes especializados para
2020. No obstante, con el fin de garantizar que el esfuerzo de reducción
exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes
fabricantes, se debe aplicar desde 2020 un objetivo de un 45 % menos que
las emisiones medias específicas de los fabricantes especializados en 2007.
(7)       Para permitir a la
industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene
indicar cómo debe modificarse el presente Reglamento de cara al período
posterior a 2020. Estas indicaciones deben basarse en una evaluación del
porcentaje de reducción necesario en consonancia con los objetivos climáticos a
largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología
rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo
tanto, que estos aspectos se revisen, que la Comisión presente un informe y, si
procede, las propuestas apropiadas en materia de objetivos para después de
2020.
(8)       El Reglamento exige que
la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los
procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real
de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se
está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo
de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las
Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. En vista de ello, el anexo I
del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020
medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del
Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de
ensayo, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar
una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos. 
(9)       Procede modificar la
redacción del artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 443/2009 para
garantizar que el concepto de empresas vinculadas se ajuste a las disposiciones
del Reglamento (CE) n° 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el
control de las concentraciones entre empresas[11],
así como al artículo 3, apartado 2, del Reglamento (UE) nº 510/2011 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se
establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos
comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para
reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros[12]. 
(10)     El Reglamento (CE) nº
443/2009 del Consejo confiere a la Comisión competencias para aplicar algunas
de sus disposiciones de conformidad con los procedimientos establecidos en la
Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999[13]. Como consecuencia
de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, dichas competencias deben
adaptarse a los artículos 290 y 291 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea.
(11)     A fin de garantizar
condiciones uniformes de aplicación del Reglamento (CE) nº 443/2009, deben
conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben
ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las
normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte
de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la
Comisión[14].
(12)     El poder de adoptar actos
de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea debe delegarse en la Comisión, a fin de complementar las normas sobre
exenciones de los objetivos de emisiones específicas, modificar los requisitos
de información a efectos del control de las emisiones de CO2 y
ajustar las fórmulas de cálculo de las emisiones específicas de CO2
en el anexo I a los cambios en el valor de la masa del vehículo y el
procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de
CO2 a que se refiere el Reglamento (CE) nº 715/2007. Es
especialmente importante que la Comisión celebre las consultas que proceda,
incluidas las consultas a expertos, durante sus trabajos de preparación. Al
preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la
transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al
Parlamento Europeo y al Consejo.
(13)     Conviene mantener el
planteamiento de cara a la fijación de objetivo basado en una relación lineal
entre la utilidad de los automóviles y su objetivo de emisiones de CO2
expresada mediante las fórmulas del anexo I, ya que esto permite mantener la
diversidad del mercado de los vehículos de turismo y la capacidad de los
fabricantes de hacer frente a las distintas necesidades de los consumidores,
evitando cualquier distorsión injustificada del mercado. 
(14)     La Comisión ha evaluado
la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de
utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible
utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha
evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la
masa. No obstante, las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella
como parámetro de utilidad deben estudiarse en una revisión futura.
(15)     Procede modificar el
Reglamento (CE) nº 443/2009 en consecuencia.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Artículo 1

El Reglamento (CE) nº 443/2009 queda
modificado como sigue: 
1)           En el artículo 1, el apartado
segundo se sustituye por el texto siguiente:
«A partir de 2020, el presente Reglamento
fija un objetivo de 95 g de CO2/km como promedio de emisiones para
el parque de turismos nuevos medidas con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007
y al mediante tecnologías innovadoras.». 
2)           En el artículo 2 se añade el
apartado 4 siguiente:
«4.     El artículo 4, el artículo 8,
apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras
a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas
sus empresas vinculadas, menos de 500 turismos nuevos matriculados en la UE en
el año civil anterior.».
3)           En el artículo 3, apartado 2,
letra a), el primer guión se sustituye por el texto siguiente:
«- del poder de ejercer más de la mitad de
los derechos de voto, o».
4)           Se
inserta el artículo siguiente tras el artículo 5:
«Artículo 5 bis
Supercréditos para el objetivo de 95 g de CO2/km
1.       En el cálculo de las emisiones
medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones
específicas de CO2 por debajo de 35 g de CO2/km
equivaldrá a 1,3 turismos en el período comprendido entre 2020 y 2023 y a 1 turismo
a partir de 2024.
2.       El número máximo de turismos nuevos
a tener en cuenta en la aplicación de los multiplicadores establecidos en el
apartado 1 para el período comprendido entre 2020 y 2023 no será superior al
total acumulado de 20 000 matriculaciones nuevas de turismos por
fabricante.».
5)           En el artículo 8, el
apartado 9 se sustituye por el texto siguiente:
«9.          La Comisión adoptará normas
detalladas sobre los procedimientos de control y notificación de datos de
conformidad con el presente artículo, así como sobre la aplicación del anexo
II, mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán de
conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 14,
apartado 2.
              La Comisión podrá adoptar
actos delegados, de conformidad con el artículo 14 bis, a fin de
modificar el anexo II en lo que se refiere a los requisitos en materia de datos
y los parámetros de los datos.». 
6)           En el artículo 9, el
apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
«3.          La Comisión adoptará normas de
desarrollo para la percepción de las primas por exceso de emisiones de
conformidad con el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de
ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere
el artículo 14, apartado 2.».
7)           Se modifica el artículo 11
como sigue:
a)           En el apartado 3, se
suprime la última frase.
b)           En el apartado 4, párrafo
segundo, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
b)           si la solicitud se refiere a
las letras a) y b) del anexo I, punto 1, un objetivo que suponga una reducción
del 25 % respecto de las emisiones medias específicas de CO2 en
2007 o, cuando se presente una única solicitud respecto a una serie de empresas
vinculadas, una reducción del 25 % respecto de las emisiones de CO2
medias específicas de dichas empresas en 2007;».
c)           En el apartado 4, párrafo
segundo, se añade la letra c) siguiente:
«c)          si la solicitud se refiere a la
letra c) del anexo I, punto 1, un objetivo que suponga una reducción del 45 %
respecto de las emisiones medias específicas de CO2 en 2007 o,
cuando se presente una única solicitud respecto a una serie de empresas
vinculadas, una reducción del 45 % respecto de las emisiones de CO2
medias específicas de dichas empresas en 2007.». 
8)           b)       El apartado 8 se
sustituye por el texto siguiente:
«8.        La Comisión adoptará actos
delegados de conformidad con el artículo 14 bis para establecer normas
para complementar los apartados 1 a 7 del presente artículo en lo relativo a
los criterios para poder acogerse a una excepción, el contenido de las
solicitudes y el contenido y evaluación de los programas de reducción de las
emisiones específicas de CO2.». 
9)           En el artículo 12, apartado 2,
la frase primera se sustituirá por el texto siguiente:
«La Comisión adoptará disposiciones
detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías
innovadoras a que se refiere el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos
actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen
contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento.».
10)         Se modifica el artículo 13
como sigue: 
a)           En el apartado 2, el párrafo
tercero se sustituye por el texto siguiente:
«Tales medidas se adoptarán mediante actos
delegados, de conformidad con el artículo 14 bis.».
b)           Se suprime el párrafo segundo
del apartado 3.
c)           El apartado 5 se sustituye por
el texto siguiente:
«5. A más tardar el 31 de diciembre de 2014,
la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y
otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en
materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para el período
posterior a 2020.». 
d)           El apartado 7 se sustituye por
el texto siguiente:
«7.        La Comisión deberá estar facultada
para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 14 bis, al
efecto de modificar las fórmulas del anexo I para reflejar cualquier cambio en
el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2
a que se refieren el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el Reglamento (CE) nº
692/2008, velando al mismo tiempo por que se establezcan unos requisitos de
reducción de rigor comparable en los antiguos y los nuevos procedimientos de
ensayo para los fabricantes y vehículos de diferente utilidad.».
11)         El artículo 14 se sustituye por
el texto siguiente:
«Artículo
14
Procedimiento de comité
1.           La Comisión estará asistida por
el Comité del Cambio Climático creado en virtud del artículo 9 de la Decisión
nº 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Este Comité se
considerará comité en el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.           Cuando se haga referencia al
presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011.».
12)         Se añade el artículo 14 bis
siguiente:
« Artículo
14 bis
Ejercicio de la delegación
1.           Las competencias para adoptar
actos delegados otorgadas a la Comisión estarán sujetas a las condiciones
establecidas en el presente artículo.
2.           El poder de adaptar los actos
delegados a que se refieren el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el
artículo 11, apartado 8, el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y el
artículo 13, apartado 7, se otorgarán a la Comisión por un período
indeterminado a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente
Reglamento]. 
3.           La delegación de poderes a que
se refieren el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 11,
apartado 8, el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y el artículo 13,
apartado 7, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o
por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de la
competencia que en ella se especifique y surtirá efecto el día siguiente al de
su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en la fecha
posterior que en ella se precise. No afectará a la validez de los actos
delegados que ya estén en vigor.
4.           Tan pronto como adopte un acto
delegado, la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al
Consejo.
5.           Un acto delegado adoptado con
arreglo al artículo 8, apartado 2, párrafo segundo, al artículo 11, apartado 8,
al artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y al artículo 13, apartado 7,
entrará en vigor solo si ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han formulado
objeción alguna en los dos meses siguientes a la fecha en que se les notificó o
si, antes de que expire dicho plazo, el Parlamento Europeo y el Consejo han
informado a la Comisión de que no van a formularlas. El plazo se prorrogará
otros dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
13)         En el anexo II, punto 1, se
añade la letra c) siguiente:
«c)        A partir de 2020: 
Emisiones específicas de CO2 = 95
+ a × (M – M0)
donde:
M = masa del vehículo en kilogramos (kg)
M0 = valor adoptado con arreglo al
artículo 13, apartado 2
a = 0,0333.».
Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor
el tercer día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea.
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
[1]               COM(2011) 112 final. 
[2]               Excepto las emisiones marítimas internacionales.
[3]               EU transport in figures 2011, Comisión Europea.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               DO C de , p. .
[8]               DO C de , p. .
[9]               DO L 140 de 5.6.2009, p. 1. 
[10]             DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
[11]             DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
[12]             DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.
[13]             DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
[14]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.