CELEX: 51988PC0111
Language: pt
Date: 1988-05-03
Title: Proposta de REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO relativo ao saneamento estrutural da navegação interior (Apresentada pela Comissão)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 111
Vol. 1988/0032
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                      COM(88 ) 111 final
                                      Bruxelas , 3 de Maio de 1988
                  Proposta de
        REGULAMENTO ( CEE ) DO CONSELHO
      relativo ao saneamento estrutural
             da navegação interior
         ( Apresentada pela Comissão )
                     I ί >·    : ·,„3
 ---pagebreak---                                EXPOSE DES MOTIFS
I. I NTRODUCTION
   1 . La navigation intérieure de la Communauté est confrontée
       actuellement à un grave problème de déséquilibres d' ordre
       structurel entre l' offre et la demande « le transport .  Les
       surcapacités de cale ne constituent pas un phénomène tout, à fait-
       récent ; on en a enregistré à des périodes diverses avec des
       intensités variables pendant, la décennie passée , mais certains
       indices comme le nombre croissant des bâteaux en attente de
       cargaison , la durée des délais d' affrètement et la dépréciation
       accrue des prix de transport permettent de conclure qu' au cours
       des dernières années , l' excédent structurel de cale a pris une
       ampleur particulièrement, importante .
       Les raisons de cette situation sont multiples : la plus
       importante en est certainement la modification dans la structure
       de la demande sur les marchés fluviaux . En effet , la réqression
       de l' industrie charbonnière , la crise s.-dérurgique , le déclin
       dans le secteur de la construction , les modifications dans
       l' approvisionnement, d' énergie ont eu des répercussions négatives
       importantes pour la navigation intérieure . L' évolution positive
                             i
       sur quelques autres marchés , comme par exemple celle du
       transport de conteneurs , n' était pas suffisante pour compenser
       les pertes de trafics enregistrées . Il y a eu aussi des
       décisions erronées de la part des entreprises elles-mêmes qui ,
       soit, par manque d' une connaissance parfaite des marchés en cause
       et. de leur évolution , soit sur base d' une évaluation trop
       optimiste des prévisions ont. procède a des investissements qui
       se sont révélés inadéquats .
       Cependant , quels que soient les facteurs qui sont a 1 'origine
       des surcapacités existantes , il est un fait que celles-ci
       entraînent une dégradation continuelle ce la situation
       économique du secteur des transports de marchandises par voie
       navigable . Les derniers indices de l' évolution du marche
       fluvial et les prévisions de la demande1 de transport indiquent
                                                                     /
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           que cette situation ne s' améliorera pas , à moins que des mesures
           urqentes soient prises pour réduire la capacité excédentaire .
      2 . Celle-ci se manifeste plus particulièrement dans les flottes des
           Etats membres dont les réseaux des voies navigables sont reliés
           entre eux , à savoir , de Belgique , d 1 Allemagne , de France , du
           Luxembourg et des Pays-Bas . L' impact, quantitatif des
           surcapacités existantes est difficile à chiffrer ; selon des
           indications provenant tant de la profession que des Etats
           membres concernés , le volume actuel de l' excédent de cale
           peut être évalué à environ 20 ?; du tonnage global des flottes de
           ces cinq pays .
           Comme la profession n' est, pas en mesure de résorber par ses
           propres moyens les surcapacités strueti relies , les Etats membres
           concernés par ce problème ont pris des mesures pour remédier à
           celles-ci , en s' inspirant à cet. effet, également de la
           recommandation de la Commission de 1968 en la matière ( 1 ).        Des
           actions nationales de déchirage de bateaux de navigation
           intérieure ont été menées en Belgique , en Allemagne , en France
           et aux Pays-Bas . Ces diverses actions , caractérisées par des
          durées , des objectifs et des résultats variables , ont abouti
          dans leur ensemble depuis 1969 ( début ce l' action de déchirage
          allemande ) à l' élimination du marché de la navigation intérieure
          de quelque 9.400 bateaux avec un port en lourd de plus de
          4.000.000 de tonnes .    Depuis I960 qui narque le début de la
           crise que nous connaissons actuellement dans la navigation
           intérieure , on a enregistré le déchirât ie de 2.230 bateaux
          représentant un port en lourd d' environ 1.000.000 de tonnes . A
           l' heure actuelle , des mesures de déchirage sont encore
          d' application en Allemagne et aux Pays-Bas , tandis qu' en France ,
          un programme , aux objectifs limités , du rachat de bateaux par
          l' autorité publique a été mis en place
( 1 ) Recommandation de la Commission , du 31 juillet 1968 , aux Etats
      membres relative à l' assainissement structurel du marché des
      transports de marchandises par voie navigable ( J.O. no. L 218 du
      ( 4 / 09 / 1968 ) .
                                                                       .../...
                               i
                                                                                   5
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     3 . Malgré l' élimination d' un nombre important de bateaux , les
         actions nationales de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas eu
         une incidence suffisante sur la réduction des surcapacités
         structurelles . Les raisons en sont en premier lieu la
         régression persistante de la demande et la mise en service ,
         surtout pendant la période de 1978-81 , d' une nouvelle cale avec v
         une productivité supérieure .    Par ailleurs , la modernisation des
         techniques de transports et de manutention ainsi que les
         améliorations apportées au cours des dernières années aux
         infrastructures fluviales ont augmenté les possibilités de
         prestations des bateaux sans que pour autant le trafic se soit
         développé dans des proportions analogues . Un autre élément
         important consiste dans la longévité du matériel fluvial : dans
         certains cas , des bateaux de plus de 60 ans participent encore
         aux trafics . Ceci a pour conséquence que la capacité de la
         flotte ne peut diminuer que lentement . D' où la nécessité
         d' actions de déchirage susceptibles d' adapter rapidement l' offre
         à la demande de transport .
    4 . Si les actions de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas abouti
         à l' élimination des surcapacités structurelles , cela est dû
         également à deux autres facteurs : d' une part , les actions de
         déchirage n' ont pas été menées simultanément dans l' ensemble des
         Etats membres concernés . Il en est résulté que , vu
         l' interpénétration des réseaux nationaux des voies navigables ,
         Les surcapacités des pays qui n' ont pas engagé de déchirage ont
         annihilé partiellement les résultats des efforts consentis par
         d' autres pays . D' autre part , les mesures nationales de
          iéchirage ne comportent pas de manière suffisante des
         dispositions pour freiner de nouveaux investissements dans les
         catégories de cale excédentaire pendant La duree d' une action de
         déchirage .
II . CC MSIDERATIONS GENERALES
    5 . Jompte tenu notamment de ces deux derniers facteurs et en vue de
         permettre une réduction rapide des surcaj^acites structurelles
         existantes , la Commission préconise m système comprenar.- les
                                                                       /
                               l
                                                                              M
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     deux éléments suivants :
     - une coordination au niveau communautaire des actions de
        déchirage nationales moyennant une harmonisation de certains
        de leurs principes et modalités de fonctionnement ;
     - un dispositif destiné à empêcher que , pendant la durée d' une
        action de déchirage coordonnée , les effets de celle-ci ne
        soient annihilés par la mise en service d' un matériel fluvial
        supplémentaire .
    De telles mesures sont d' ailleurs réclamées par les
    organisations représentatives au niveau européen des
    transporteurs par voie navigable .
6 . Le système envisagé est fondé sur le principe de fonds de
    déchirage nationaux , c'est-à -dire de fonds déjà existants ou
    devant encore être instaurés dans les Etats membres affectés
    plus particulièrement par la navigation intérieure . La
    Commission a examiné l' opportunité de prévoir un fonds de
    déchirage international . Il est apparu qu' il serait préférable
    de recourir aux systèmes et structures des fonds de déchirage
    nationaux existants ou ayant fonctionné dans le passé , afin
    d' assurer que , vu la gravité de la situation dans le secteur de
    la navigation intérieure , une action de déchirage coordonnée
    puisse être entamée le plus rapidement possible . En effet , la
    création d' un fonds international pourrait soulever , notamment
    au plan institutionnel et administratif , de nombreux problèmes
    qui pourraient retarder sensiblement le démarrage de l' action de
    déchirage envisagée .
    Par conséquent , des fonds de déchirage nationaux devront
    fonctionner dans les Etats membres dont les voies navigables
    sont, reliées à celles d' un autre Etat membre et dont le tonnage
    de la flotte est supérieur à 100.000 tonnes , Etats ci-après
    lénommés " Etats membres concernés ".   Actuellement , ces Etats
    ;ont la Belgique , l' Allemagne , la France et les Pays-Bas .
    •'n ce qui concerne le Luxembourg , le r autorités de ce --v/ s
     ■ouhaitent ne pas instaurer un fonds d -a ^ échirage propre pour
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        les bateaux de la flotte du Grand-Duché en raison de
        l' importance minime de celle-ci ; par contre , les transporteurs
        luxembourgeois devront inscrire leurs bateaux dans un des fonds
        de leur choix .
        Ce traitement peut être retenu également pour les entreprises de
        navigation intérieure des Etats membres autres que les cinq pays
        mentionnés ci-dessus , lorsque leurs bateaux exécutent des
        transports sur les réseaux des voies navigables reliées entre
        elles des cinq pays : ces entreprises doivent obligatoirement
        participer à un des fonds de déchirage instaurés .     En ce qui
        concerne les bateaux de pays tiers , le cas de la flotte suisse
        est traité au paragraphe 11 ; quant aux bateaux des pays de
        l' Est , ils n' ont pas besoin d' être pris en considération dans le
        cadre de cette réglementation , car leur pénétration sur les
        voies navigables reliées entre elles des Etats membres concernés
        n' est pas de nature à mettre en danger les objectifs du système
        recherché .   En vertu du règlement n " 2919 /85 du Conseil ( 1 ),
        seuls les bateaux ayant un " lien réel " avec un des Etats rhénans
        ou des Etats membres , peuvent effectuer des transports sur les
        voies navigables couvertes par la Convert.ion révisée pour la
        navigation du Rhin . Sur les autres voies navigables des Etats
        membres concernés , la participation des bateaux des pays de
        l' Est est soumise à des conditions d' ordre technique et
        administratif , ayant pour effet que leur participation a un
        impact négligeable .
        L.a responsabilité pour la gestion des fonds de déchirage sera
        assurée par les autorités publiques de l' Etat membre , sur le
        territoire duquel un fonds est instauré et avec les moyens
         idministratifs dont celles-ci disposent . Chaque Etat concerné
        associera les organisations représentatives des transporteurs
         fluviaux de son pays a la gestion de son fonds .
( 1 ) J. >. no. L 280 du 22.10.1985
                                                                   ../...
                                                                             c
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    En raison de l' importance actuelle des surcapacités , de
     l' insuffisance des moyens financiers pour les réduire rapidement
    et des risques de nouvelles baisses de ]a demande , le système
    doit être conçu comme un instrument à Cc^ractère permanent ,
    susceptible d' être utilisé à tout moment pour pouvoir lutter
    efficacement contre les capacités excédentaires .   Il
    s' appliquera à tous les bateaux porteurs et aux pousseurs ,
    effectuant des transports de marchandises par voie navigable
    pour compte d' autrui ou pour compte propre sur les voies
    navigables reliées entre elles des Etats membres concernés .    Il
    apparaît cependant indiqué de prévoir la possibilité d' une
    exemption pour des bateaux qui , en raison de leurs
    caractéristiques techniques ou leur participation exclusive à
    des marchés nationaux fermés , ne contribuent pas aux
    surcapacités sur les voies d' eau concernées .
    Si toutes les entreprises de navigation intérieure de la
    Communauté , effectuant des transports sur les voies navigables
    reliées entre elles , sont tenues de participer au système visant
    à l' assainissement structurel de la navigation intérieure , le
    déchirage reste volontaire : il appartiendra à chaque entreprise
    de décider elle-même si elle fait déchirer ou non des bateaux .
7 . En ce qui concerne le fonctionnement du système , il est
    indispensable que celui-ci comporte un maximum d' éléments
    communs afin d' éviter des inégalités qui pourraient résulter de
    l' existence de fonds nationaux comportant des divergences
    substantielles quant aux modalités et critères essentiels .
    Ainsi ,
    - les actions de déchirage devront être engagées au même moment ,
       pour la même durée et dans les mêmes conditions dans
       l' ensemble des Etats membres concernés :
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       – les divers fonds de dechirage seront alimentés par des
         cotisations annuelles , versées pour chaque bateau porteur ou
          pousseur qui opéré sur les voies naviqables reliées entre
         elles des Etats membres concernés . Ces cotisations seront
         calculées en fonction du tonnage de port en lourd et de la
          force motrice du materiel fluvial en cause .  Les taux des
         cotisations devront se situer à un niveau supportable pour les
         entreprises de navigation intérieure , en raison de leur
         situation economique difficile . C' est le propriétaire du
         bateau qui versera les cotisations au fonds ;
      – un préfinancement, par les Etats membres concernés sous la
         forme de prêts remboursables sans intérêts devra être prévu
         afin de permettre le démarrage immédiat du système ;
      – les cotisations payées par les entreprises et les primes
         perçues par celles-ci pour le déchirage d' un bateau devront
         comporter des taux uniformes pour 1 'ensemble des Etats membres
         concernés ; pour le calcul de celles-ci , il convient de retenir
         une monnaie unique et stable , en l' occurence l' ECU .
     dn raison des différences fondamentales entre les marchés des
     ' ra ns ports de cargaisons sèches et de transports de matières
      ! iquides , il apparaît indiqué que chaque fonds de déchirage
    prévoie des comptes séparés pour les bateaux à cargaisons sèches
    i'f pour les bateaux citernes .    Comme les pousseurs peuvent
    opérer dans ces deux marchés des transports , ils devront être
    iris en compte pour la comptabilité du secteur dans lequel ils
    ont exécuté le plus grand nombre de transports au cours de
     ' 'année précédant l' entrée en vigueur du règlement .
8 . le second élément du système comporte des mesures visant a
    1 reiner , pendant une action de dechirage coordonnée , les
    investissements dans du matériel fluvial supplémentaire .      Ces
    dispositions ne devant toutefois pas aboutir a un blocage total
    d • l' accès au marché des transports par voie navigable ni à un
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      contingentement des flottes , on peut envisager à cet effet ,
     comme règle générale , une mesure qui dans le jargon est
     généralement appelée " Oud voor Nieuw " ("Vieux pour Neuf ").
     Ainsi , un transporteur qui , durant une action de déchirage
     coordonnée , désire mettre en service de la cale supplémentaire
      ( nouvelle construction ou bateau provenant d' un pays tiers ou
     d' un bassin fluvial auquel la réglementation ne s' applique pas ),
     doit
     a ) soit déchirer un tonnage équivalent à celui du bateau
          nouvellement acquis .  pans ce cas , il ne touche toutefois pas
          de prime pour le bateau déchiré ;
    b ) soit verser une cotisation spéciale au fonds lorsqu' il ne
          déchire pas .
          En cas de surcapacités structurelles graves et persistantes ,
          le tonnage à déchirer visée sous a ) et la cotisation spéciale
          visée sous b ) peuvent être augmentées jusqu' au double de
          leurs valeurs .
     Par ailleurs , pendant la durée d' une action de déchirage
    coordonnée , les Etats membres doivent renoncer à l' octroi de
    toutes aides susceptibles de stimuler les investissements dans
    des cales supplémentaires . La Commissicn doit y veiller lors de
     l' exercice de ses compétences en vertu de l' article 93 du
    Traité . Elle fera à ce sujet une déclaration lors de l' adoption
    du règlement par le Conseil .
9 . En vue d' atténuer les effets qu' une action de déchirage
    coordonnée pourrait avoir sur le plan social pour certains
    transporteurs et travailleurs du secteur des transports par voie
    navigable , il apparaît opportun que les Etats membres prévoient
    des mesures d' accompagnement au bénéfice des personnes désirant
    quitter définitivement la navigation intérieure ou se convertir
    dans un autre secteur d' activités économiques .
                                                                  /
                                                                          *1
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 10 . Vu le caractère cornuunautaire du système , les décisions à
       prendre pour son fonctionnement devront être adoptées au niveau
       de la Corrmunaute ; la Commission devra êt re compétente pour
       arr ®ter celles-ci , après consultation de'S Etats membres et des
       organisations représentatives au niveau européen des
       transporteurs par voie navigable et compte tenu des résultats de
       l' observation des marchés des transports et de leur évolution
       prévisible . Ainsi , la Commission prendra des décisions
      concernant notamment
       - le début et la durée d' une action de déchirage coordonnée ,
      - les taux des cotisations annuelles et des primes de déchirage ,
      - les conditions dans lesquelles les primes de déchirage peuvent
          être obtenues ,
      - les coefficients de valorisation pour les différentes
          catégories de bateaux
      - la solidarité financière des Fonds .
      En outre , en cas de surcapacités graves et persistantes , la
      Commission pourra décider que les valeurs prévues pour le
      “ onnage à déchirer et les cotisations spéciales à verser pour la
      mise en service de nouvelles cales soient augmentées jusqu' au
      double de ces valeurs .
11 . Au sein de la Commission centrale pour la navigation du Rhin
      ( C.C.R. ), les autorités suisses se sont montrées intéressées à
      une solution au problème des surcapacité? , analogue à celle qui
      ust précisée dans ce règlement . Etant donné cette position de
      !a Suisse et le fait que sa flotte opère sur les voies
      navigables reliées entre elles des Etats membres concernés , il
      apparaît souhaitable que la Communauté négocié un arrangement
      avec ce pays afin qu' il adopte des mesures comparables a celles
      ce la présente réglementation . La Commission devra être
     mandatée par le Conseil pour engager do telles négociations .
                                                                         Jo
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   12 . Le système préconisé n' apparaît pas devoir soulever de problèmes
        quant à sa compatibilité avec la Convention révisée pour la
         navigation du Rhin . En effet , la réglementation projetée
         n' affecte pas le principe de la liberté de navigation du
         Rhin . Par ailleurs , les cotisations à verser aux fonds de
        déchirage sont certes obligatoires , mais elles ne peuvent pas
        être considérées comme des péages , parce qu' elles ne sont pas
         liées aux opérations de transports ni aux frets . Enfin , le
        déchirage reste toujours volontaire pour les transporteurs .
  13 . En conclusion , la Commission estime , compte tenu des difficultés
        actuelles dans le secteur de la navigation intérieure , que les
        mesures préconisées dans ce règlement constituent une action
        indispensable dans le cadre de la politique commune des
        transports . En effet , seule une navigation intérieure aux
        structures assainies et pouvant ainsi mieux répondre aux
        exigences de la demande de transports , est en mesure de
        renforcer sa position concurrentielle et sa rentabilité et saura
         faire face efficacement au défi du marché intérieur , préconisé
        pour 1992 .
III .   CONSIDERATIONS PARTICULIERES
        Article 1
        Pas d' observation .
        Article 2
        Paragraphe 1
        Les facteurs qui sont à l' origine de l' excédent de cale
        existant , comme en particulier la régression de la demande ,
        concernent aussi bien le transport pour compte d' autrui que le
        transport pour compte propre . Il apparaît donc nécessaire que
        le règlement s' applique à l' ensemble des marchés de transport de
        marchandises par voie navigable .     Par ailleurs , dans la
        navigation rhénane internationale , i ] n' est pas fait.
                                                                   .../...
                                                                           U
 ---pagebreak---                                                             11
distinction juridique entre les transports exécutés pour compte
d' autrui et les transports pour compte propre . Pour cette
raison , il serait également difficile sur le plan de l' exécution
pratique de la réglementation de limiter celle-ci à l' un de ces
deux types de transports .
Paragraphe 2
Au littera a ) sont visés les bateaux qui opèrent sur des voies
navigables autres que celles des 5 Etats membres qui sont
reliées entre elles ( exemples : voies navigables du Royaume-Uni ,
de 1 ' Italie ) .
Dans le secteur des transports exécutés par convois poussés , la
surcapacité se manifeste aussi bien en ce qui concerne les
barges que les pousseurs . Il est donc évident que ce matériel
fluvial soit inclus dans la réglementation . Cependant , les
petits pousseurs , d' une force de propulsion inférieure à 300
kilowatt , pourraient en être exemptés , parce qu' ils opèrent
principalement sur un marché caractérisé par des opérations de
transport de courte distance ( par exemple , opérations dans les
zones portuaires ) et qu' il n' existe guère de surcapacité parmi
les pousseurs de cette puissance .
Article 3
Pas d' observation .
Article 4
Les bateaux sont immatriculés ou enregistrés au nom de leur
propriétaire , même s' ils sont exploites par une autre personne .
Il convient donc de prévoir que c' est le proprietaire du bateau
et non son exploitant qui verse les cot z sations au fonds de
déchirage . Par ailleurs , la prime de déchirage est perçue
également par le propriétaire .
Article 5
Pas d' observation .
                                                         .../.
 ---pagebreak---                                                                12
 Article 6
Les taux des cotisations annuelles sont déterminés sur base du
 port en lourd et de la force motrice du matériel fluvial . Ceci
 rend nécessaire l' application de coefficients de valorisation
qui doivent être fixés de manière à prendre en considération les
différences quant à la valeur et à la productivité par tonne et
par kilowatt des divers types de bateaux .
En ce qui concerne le niveau des cotisations annuelles qui peut
être imposé aux entreprises de navigation intérieure compte tenu
de leur situation économique difficile , les cotisations ne
devraient pas dépasser en moyenne 1 'h du chiffre d' affaires
annuel de ces entreprises .
Les divers taux de cotisations annuelles qui seront fixés chaque
année par la Commission , varieront en fonction de la situation
du marché considéré . Le cas échéant , ils pourront se situer au
niveau zéro , si la situation financière des fonds de déchirage
devait le permettre .
Article 7
Etant donné les difficultés que connaît actuellement la
navigation intérieure , il est souhaitable que les Etats membres
préfinancent les fonds de déchirage sous forme de prêts
remboursables mais sans intérêts .     Un préfinancement de cette
nature constitue une mesure exceptionnelle et temporaire ,
destinée plus particulièrement à éliminer , dans le cadre d' un
plan d' assainissement , une surcapacité entraînant de graves
difficultés structurelles . En tant que telle , cette mesure
répond aux critères énoncés à l' article 3 , paragraphe 1 ,
1 ittera d ) du règlement ( CEE ) n° 1107 / 70 du Conseil du
04/ 06 / 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des
                                                             .../..
 ---pagebreak---                                                                    13
         transports par chemin de fer , par route et par voie
         navigable ( 1 ) et elle est compatible avec les dispositions
         communautaires en matière d' aides .
         Article 8
         Pour définir le " tonnage équivalent " des différents types de
         matériel fluvial , ils convient de retenir les mêmes coefficients
         de valorisation que ceux qui sont prévus pour le calcul des
         cotisations annuelles et des primes de déchirage .
         Articles 9 , 10 , 11 et 12
         Pas d' observation .
( 1 ) J. O. L 130 du 15 / 06 / 1970
                                                                           Ju
 ---pagebreak---                                  Proposta de
                      REGULAMENTO ( CEE ) DO CONSELHO
                    relativo ao saneamento estrutural
                           da navegação interior
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS ,
Tendo em conta o Tratado que Institui a Comunidade Económica Europeia e ,
nomeadamente , o seu artigo 75o ,
Tendo em conta a proposta da Comissão ,
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu ,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social ,
Considerando que o excesso estrutural da capacidade de carga , que Já se
manifesta há algum tempo nas frotas que utilizam a rede de vias
navegáveis interligadas da Bélgica , Alemanha , França , Luxemburgo e Países
Baixos , afecta sensivelmente a economia dos transportes e , nomeadamente ,
o sector dos transportes de mercadorias por via navegável destes países ;
Considerando que as previsões não permitem encarar um aumento da procura
neste sector , nos anos mals próximos , suficiente para absorver esse
excesso de capacidade ; que , pelo contrário , a parte que a navegação
interior   representa   no   mercado   global   dos  transportes  continua  a
diminuir , devido às mutações progressivas das Indústrias de base cujo
abastecimento é essenc I a Imente assegurado por via navegável ;
Considerando que as acções de desmantelamento de navios , organizadas a
nível nacional por alguns Estados-membros , obtiveram resultados sem
dúvida positivos , mas insuficientes , devido , nomeadamente , a uma ausdncla
de coordenação dessas acções no plano Internacional ;
Considerando que uma abordagem comum , pela qual os Estados-membros tomem
 ---pagebreak---                                           3
conjuntamente medidas       tendentes â realização de um mesmo objectlvo ,
constitui uma das condições essenciais para assegurar uma redução
efectlva do excedente da capacidade de carga ; que convém criar fundos
de   desmantelamento    para    esse  efeito   nos  Estados-membros   em   que  a
navegação Interior é espec la Imente Importante ; que as empresas que se
encontram     estabelecidas       noutros    Estados-membros ,   mas     efectuam
transportes nas vias navegáveis Interligadas dos Estados-membros em
questão , devem participar num dos fundos de desmantelamento criados ;
Considerando que , devido à Importância do actual         excesso de capacidade
estrutural ,  è   Insuficiência previsível      dos meios   financeiros para a
reduzir rapidamente , e aos riscos de novas baixas da procura resultantes
de outras mutações Industriais , parece Indicado que sejam criados por
tempo   Indeterminado os meios Jurídicos ,       administrativos e financeiros
necessários para remediar esse excesso de capacidade ;
Considerando que o excesso de capacidade se manifesta , de modo geral , em
todos os sectores do mercado de transportes por via navegável ;            que as
medidas a adoptar devem , portanto , ter carácter geral e abranger todas as
embarcações de carga , bem como os rebocadores-empurradores ; que pode ,
entretanto , cons I derar -se uma Isenção para as embarcações que , devido és
suas   dimensões    ou  à   sua   afectação   exclusiva  a  mercados   nacionais
fechados , não contribuam para o excesso de capacidade na rede Já
mencionada das vias navegáveis Interligadas ; que , por outro lado , devido
à sua Influência no mercado dos transportes , é necessário Incluir no
sistema as frotas privadas que efectuam transportes por conta própria ;
Considerando que , devido às diferenças fundamentais entre os mercados dos
transportes de carga sólida e dos transportes de matérias liquidas , ó
desejável criar contas distintas no mesmo fundo para as embarcações de
carga sólida e para as embarcações-cisterna ;
Considerando que , no âmbito de uma política económica conforme ao
Tratado , o saneamento estrutural de um determinado sector económico
Incum&e antes de ma Is aos operadores desse sector ; que os custos do
sistema a      criar devem , portanto , ser suportados pelas empresas que
operam no domínio da navegação Interior ; que . para assegurar o arranque
do sistema e para o tornar operacional desde o Inicio , deve-se no entanto
                                                                                  Л
 ---pagebreak---                                        4
encarar o pré-f Inane lamento pelos Estados-membros em questão sob a forma
 de empréstimos reembolsáveis ; que , devido à situação económica dlflcll
das empresas , seria conveniente que esses empréstimos fossem concedidos
sem Juros ;
Considerando    que , em  conformidade   com o artigo  74o  do  Tratado ,  os
objectlvos deste último são prosseguidos , no que se refere aos
 transportes , no âmbito de uma política comum ; que , tal como decorre do
disposto no artigo 77o , esta política pode Incluir o recurso a auxílios ,
nomeadamente quando estes corresponderem às necessidades de coordenação
dos transportes ; que a acção da Comunidade neste domínio Incluindo em
matéria de auxílios , deve todavia ter em conta os diferentes objectlvos
gerais do artigo 3o e , nomeadamente , o objectlvo enunciado na alínea f )
do artigo 3o em matéria de concorrência ; que tal como para os auxílios
sujeitos às regras do artigo 92o do Tratado e seguintes , é conveniente
assegurar que as medidas previstas pelo presente regulamento e a sua
aplicação não falseiem ou ameacem falsear a concorrência , favorecendo
certas empresas de forma contrária ao Interesse comum ; que    para , assim ,
colocar as empresas em questão em iguais condições de concorrência ,
as quotizações a pagar aos fundos de desmantelamento e os prémios de
desmantelamento devem comportar taxas uniformes ; que é, também ,
necessário que as acções de desmantelamento sejam efectuadas
simultaneamente , com a mesma duração e nas mesmas condições em todos os
Estados-membros Implicados ;
Considerando que convém impedir que os efeitos das acções coordenadas de
desmantelamento sejam anulados por uma entrada em serviço simultânea de
novas capacidades de carga ; que , no caso de um excesso de capacidade
grave e persistente , pode revelar -se necessário prever temporariamente
medidas tendentes a travar esses Investimentos , sem que , contudo , essas
medidas   possam   levar a um bloqueio total    do acesso ao mercado dos
transportes por via navegável ou à Introdução de uma cont I ngentação das
frotas nacionais ;
Considerando que , no âmbito do sistema projectado , ó desejável que sejam
previstas medidas sociais em beneficio das pessoas que desejem abandonar
o sector dos transportes por via navegável        ou reconverter -se noutro
sector de actlvldades ;
                                                                              4
 ---pagebreak--- Considerando que as decisões a tomar para o funcionamento do sistema ,
tendo em vista o carácter comunitário deste último , devem ser tomadas a
nível da Comunidade , após consulta dos Estados-membros e das organizações
profissionais dos transportes por via navegável ; que a competência para
tomar essas decisões , bem como para zelar pela sua aplicação e pela
manutenção das condições de concorrência referidas pelo presente
regulamento , deve ser atribuída à Comissão ;
Considerando que a       fim de prevenir     distorções da concorrência nos
mercados em causa , e com vista a aumentar a eficácia do sistema previsto ,
é desejável que a Sulça adopte medidas análogas para a sua frota que
navega na rede das vias Interligadas dos Estados-membros em questão ; que
convém , nos termos do Tratado , que a Comissão , em nome da Comunidade ,
Inicie negociações para esse efeito com aquele pais ,
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO :
                                    Artlao 1o
1 . As  embarcações    de   navegação   Interior  afectas   ao  transporte  de
    mercadorias nas vias navegáveis dos Estados-membros são sujeitas a
    um sistema de saneamento estrutural          da   navegação  Interior nos
    termos a seguir estabelecidos .
2 . 0 sistema abrange :
    - medidas para a redução do excesso de capacidade estrutural através
       de acções de desmantelamento ,
    - medidas de acompanhamento tendentes a evitar o agravamento do
       excesso de capacidade existente ou o aparecimento de novos excessos
       de capacidade .
 ---pagebreak---                                           Art loa 2o
 1. 0     presente     regulamento     apl Ica-se     aos  navios    de   carga      e  aos
      rebocadores-empurradores que efectuem transportes por conta de outrem
     ou transportes por conta própria , que estejam registados num Estado-
     membro ou que , não estando registados , sejam explorados por uma
     empresa estabelecida num Estado-membro .
     Na acepção do presente regulamento , entende-se por " empresa " qualquer
     pessoa , singular ou colectlva , que exerça uma actlv Idade económica
     artesanal ou     Industrial .
 2 . Estão isentos da aplicação do presente regulamento :
     a ) embarcações que naveguem excluslvamente em vias                  nacionais não
          ligadas às outras vias navegáveis da Comunidade ;
     b ) - rebocadores-empurradores          cuja   força   motriz   de   propulsão     não
            ultrapasse os 300 kilowatt ,
         - embarcações     f luv lo-mar I t Imas  e   barcaças   de  navio ,    desde   que
            efectuem    excluslvamente       transportes    que   Incluem    um    percurso
            marítimo ,
         - barcos de passagem entre as margens ,
         - embarcações afectas a um serviço público não comercial ;
                                          Artlao 30
1 . Cada     um  dos    Estados-membros       cujas   vias   navegáveis    se    encontram
     ligadas às     de outro Estado-membro e cuja tonelagem da frota seja
     superior     a    100.000      toneladas ,      a seguir    designados      " Estados-
     -membros     em     causa ",    deve criar ,      no âmbito da sua ordem jurídica
     nacional    e pelos seus próprios meios administrativos , um fundo de
     desmantelamento , a seguir designado " fundo ".
2 . A gestão de cada fundo será assegurada pelas autoridades competentes
     do Estado-membro em causa .             Este deve associar a essa gestão as
 ---pagebreak---                                             7
    organizações nacionais representativas da navegação Interior .
3 . Cada fundo deve ter duas contas distintas , uma para as embarcações de
    carga sólida e      outra para os nav los-c l sterna .
                                      Artigo 4o
1 . Re i at I vamente a cada uma das embarcações referidas no artigo 2o , não
     isentas       do    presente      regulamento , o proprietário contribuirá ,
    para cada um dos fundos criados ao abrigo do artigo 3o ,              com uma
    quotização fixada nos termos do artigo 6Q .
2 . Em     relação    às embarcações registadas num dos Estados-membros
    em     causa      d em relação às embarcações não registadas que são
    exploradas      por  uma   empresa    estabelecida     num desses Estados , a
    quotização      será paga , respecti vamente , ao fundo do Estado-membro de
    registo da embarcação ou ao fundo do Estado-membro onde a empresa se
    encontra estabelecida .
3 . Re lat I vamente às embarcações registadas noutro Estado-membro e às
    embarcações que , sem se encontrarem registadas , são exploradas por uma
    empresa estabelecida num desses outros Estados , a quotização será paga ,
    segundo a opção do proprietário da embarcação , a um dos fundos
    criados      nos Estados-membros    em causa .
    Esta opção tem carácter definitivo e é válida para todas as
    embarcações que pertençam ao mesmo proprietário ou sejam exploradas
    pela mesma empresa .
                                      Art lao 50
1 . Se o proprietário de qualquer embarcação em relação à qual tenham sido
    pagas quotizações , a desmantelar , obterá do fundo pelo
    qual a embarcação é abrangida , dentro dos limites financeiros
    disponíveis , um prémio de desmantelamento nos termos do
    artigo 60 . 0 prémio de desmantelamento só é concedido a uma
 ---pagebreak---       embarcação cujo proprietário prove que ela faz parte da frota
      acti va .
 2. É    estabelecida     uma  solidariedade     financeira  entre  os  fundos . Tal
      solidariedade     financeira apl Ica-se sempre que        um fundo não puder
      satisfazer , por falta de meios financeiros , os        pedidos de prémios de
      desmantelamento que lhe forem apresentados ,          sendo que , outros
      fundos , na sequência de um período em que não tenham recebido pedidos ,
     disponham de um excedente de recursos .
                                       Ar 1 1 ao 60
 1 . A Comissão fixará , separadamente para as embarcações de carga sólida e
     para os navios-cisterna , bem como para os rebocadores-empur radores :
     -   a taxa das quotizações anuais a pagar ao           fundo em relação a cada
         navio ,
     -   a taxa dos prémios de desmantelamento ,
     -   os períodos das acções de desmantelamento durante os quais são
         pagos prémios de desmantelamento e as condições em que estes podem
         ser obt Idos ,
     -   os coeficientes de valorização para os diversos tipos e categorias
         de mater la I  fluvial .
2 . As taxas das quotizações e dos prémios de desmantelamento                    são
     expressas em ECUs e são Iguais para todos os fundos .
3 . As taxas das quotizações são fixadas a um nível que permita aos fundos
     possuir os meios financeiros suficientes para contribuir eflcazmente
     para a redução dos desequilíbrios estruturais entre a oferta e a
     procura na navegação Interior . Além disso , devem sltuar -se a um nível
     que seja ainda aceitável para as empresas de navegação Interior , tendo
     em conta a sua situação económica dlflcll .
 ---pagebreak---     As quotizações são calculadas em função da tonelagem de porte bruto e
    da potência de propulsão da embarcação . São anuais e devem ser pagas
    no Inicio do ano contra recibo . Esse atestado deve encontrai– se , a
    partir do dia 1 de Março do ano respectivo , a bordo da embarcação ou a
    bordo do rebocador sempre que se trate de material fluvial sem tripulação .
    Em caso de Imobilização da embarcação , devidamente comprovada , durante
    um período de ma Is de 3 meses consecutivos , a quotização pode ser
    reembolsada numa parte proporcional à duração dessa Imobilização .
4 . A Comissão fixará os períodos de desmantelamento durante os quais podem
    ser obtidos prémios , bem como as condições de atribuição desses
    prémios , em função dos objectlvos a atingir , segundo os tipos ou
    categorias de embarcações e tendo em conta as possibilidades
    financeiras dos fundos .
5 . A Comissão      determinará as  regras    da solidariedade financeira dos
    fundo3 referida no no 2 do artigo 5o .
6 . A Comissão tomará as decisões , nos termos dos números 1 a 5 , após
    consulta dos Estados-membros e das organizações representativas da
    navegação Interior a nível comunitário .
    Nas suas decisões , a Comissão terá Igualmente em conta os resultados
    da análise dos mercados de transporte na Comunidade e da sua evolução
    previsível , bem como a necessidade de evitar que a concorrência seja
    falseada de forma contrária ao Interesse comum .
                                   Art lao 7Q
Sem prejuízo do disposto no Tratado e das normas aprovadas para sua
execução no domínio dos auxílios , os Estados-membros em causa           podem
pré-f i nane I ar , sob a forma de empréstimos , o fundo criado no seu
território . Os montantes assim atribuídos devem ser reembolsados pelo
fundo , sem Juros , segundo um programa prevlamente estabelecido .
 ---pagebreak---                                            10 -
                                       Art lao 80
 1 . No período que durarem as acções de desmantelamento decididas pela
      Comissão nos termos do artigo 6o , a entrada em serviço nas vias
      navegáveis referidas no artigo 3o de novas embarcações abrangidas pelo
      presente regulamento por força do artigo 2o , de construção recente ,
      Importadas de um pais terceiro ou Isentas por força do no 2 , alínea
      a ), do artigo 2o , está sujeita â condição :
          de   o proprietário da embarcação a entrar em serviço proceder ao
          desmantelamento ,    sem   o  prémio    respectlvo ,  de  uma   tonelagem
          equivalente à da referida embarcação ;
     -    ou de , se não desmantelar nenhuma embarcação, pagar ao fundo que
          abrange    a sua nova embarcação , ou que ele escolheu , de acordo com
          o disposto no artigo 4o , uma quotização especial de um montante
          Igual ao do prémio de desmantelamento fixado para o período de
          desmantelamento em curso para uma tonelagem Igual à da nova
          embarcação ;
     - ou de , se proceder ao desmantelamento duma tonelagem Inferior à da
          nova embarcação a entrar em serviço , pagar ao fundo em questão uma
          quotização    especial   de  montante    equivalente   ao  do prémio   de
          desmantelamento que corresponda nesse momento à diferença entre a
          tonelagem    da   nova   embarcação   e    a  tonelagem   da  embarcação
          desmantelada .
     Não estão sujeitas a estas condições                as embarcações em relação
     às    quais o proprietário comprove que a sua construção estava em curso
     na data em que foi decidida uma acção de desmantelamento .
2 . Em caso de excesso de capacidade estrutural grave e susceptlvel de
     persistir na navegação Interior da Comunidade ou num dos seus
     mercados ,    a Comissão pode ,         após consulta      das organizações
     representativas da navegação Interior a nível comunitário e de acordo
     com os Estados-membros em questão , decidir que os valores previstos no
 ---pagebreak---      no 1 para a tonelagem a desmantelar , e as quotizações especiais a
     pagar pela entrada em serviço de novas embarcações sejam aumentadas
     ató ao dobro desses valores .
     A Comissão fixará ao mesmo tempo a duração de aplicação desta medida .
                                         Artlao 9o
 Os Estados-membros tomarão medidas destinadas a :
     facilitar aos transportadores por via navegável que se retiram dessa
    profissão a obtenção de uma pensão de reforma antecipada ou a
     reconversão numa outra actlv Idade económica ;
-   conceder aos trabalhadores que abandonam , na sequência das acções de
    desmantelamento , a navegação Interior , uma pensão de reforma
    antecipada e organizar acções de formação profissional ou de
    reconversão .
                                        Art lao lOo
A Comissão negociará com a Sulça , em nome da Comunidade , as disposições a
tomar por aquele pais para aplicação de medidas comparáveis às medidas
comunitárias adoptadas por força do presente regulamento .
                                        Art lao_1_1 o
1 . Os Estados-membros adoptarão , o mais tardar até 31 de Outubro de 1988 ,
    apis consulta da Comissão, as medidas necessárias á execução do presente regulamento.
    Essas medidas devem , nomeadamente , prever um controlo permanente e
    eficaz do respeito das         obrigações que Incumbem às empresas por força
    do presente regulamento e das normas nacionais aprovadas para a sua
    execução , bem como das sanções adequadas em caso de Infracção .
2 . Sempre que decorrer uma acção de desmantelamento , os Estados-membros
    comunicarão à Comissão , de 6 em 6 meses , todas as Informações úteis
    soore a evolução da acção em curso e , nomeadamente , sobre a situação
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    financeira    do  fundo , o   número    de  pedidos   de   desmantelamento
     Introduzidos e a tonelagem efect I vamente desmantelada .
3 . A Comissão tomará , o mais tardar até 30 de Novembro de 1988 , as decisões
    que lhe incumbe tomar ao abrigo do artigo 6Q, e , eventualmente , as deci ¬
    sões nos termos do nQ 2 do artigo 8Q .
                                  Art lao 12o
0 presente regulamento entra    em vigor em 1 de Julho de 1988 .
0 presente     regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e
dlrectamente aplicável em todos os Estados-membros .
Feito em Bruxelas , em                                Pelo Conselho