CELEX: 31992D0496
Language: es
Date: 1992-07-13 00:00:00
Title: 92/496/CEE: Decisión del Consejo, de 13 de julio de 1992, relativa a la celebración del Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves civiles al comercio de grandes aeronaves civiles

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31992D0496

92/496/CEE: Decisión del Consejo, de 13 de julio de 1992, relativa a la celebración del Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves civiles al comercio de grandes aeronaves civiles  

Diario Oficial n° L 301 de 17/10/1992 p. 0031 - 0031

DECISIÓN DEL CONSEJO  de 13 de julio de 1992  relativa a la celebración del Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves  civiles al comercio de grandes aeronaves civiles  (92/496/CEE)EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,  Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 113,  Vista la propuesta de la Comisión,  Considerando que debe aprobarse el Acuerdo negociado el 31 de marzo de 1992 en Bruselas entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves civiles  al comercio de grandes aeronaves civiles,  DECIDE:  Artículo 1  Queda aprobado, en nombre de la Comunidad, el Acuerdo negociado entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de América, relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves civiles al comercio  de grandes aeronaves civiles.  El texto del Acuerdo se adjunta a la presente Decisión.  Artículo 2  Se autoriza al presidente del Consejo para que designe a la persona facultada para firmar el Acuerdo citado en el artículo 1 a fin de obligar a la Comunidad. Hecho en Bruselas, el 13 de julio de 1992. Por el Consejo  El Presidente  N. LAMONT    ANEXO I  INTERPRETACIÓN DEL ARTÍCULO 4 DEL ACUERDO DEL GATT SOBRE EL COMERCIO DE AERONAVES CIVILES POR LOS SIGNATARIOS DEL ACUERDO  En el artículo 4 del Acuerdo del GATT sobre comercio de aeronaves civiles denominado en lo sucesivo el « Acuerdo » se contemplan tres cuestiones específicas:  - las adquisiciones dirigidas por los Gobiernos (apartado 2);  - los subcontratos obligatorios (apartado 3);  - los incentivos (apartado 4).  Artículo 4.1  En el apartado 1 del artículo 4 se establece el principio general, aplicable en todo el artículo 4, de que los compradores de aeronaves civiles (1) podrán seleccionar libremente sus proveedores basándose en factores tecnológicos comerciales.  Artículo 4.2  (Adquisiciones dirigidas por los Gobiernos)  Este apartado establece que « los signatarios no podrán exigir a las compañías aéreas, a los fabricantes de aeronaves, u otras entidades que adquieran aeronaves civiles, ni podrán ejercer una presión no razonable sobre ellos, para adquirir aeronaves  civiles de una fuente determinada, lo que crearía una discriminación contra los proveedores por parte de cualquier signatario ».  Esto significa que los signatarios deberán abstenerse de imponer políticas de preferencia en favor o en contra de los proveedores de uno o más signatarios.  Queda asimismo prohibida cualquier presión gubernamental no razonable relativa a la selección de proveedores por las líneas aéreas, los fabricantes de aeronaves u otras entidades que adquieran aeronaves civiles (« compradores »). Se entenderá por «  presión no razonable » cualquier acción que favorezca los productos de los proveedores, o que influya en las decisiones de adquisición de tal manera que se cree una discriminación contra los proveedores de cualquier otro signatario.  Los signatarios acuerdan que los siguientes son ejemplos de prácticas que no deben considerarse ejercicio de presión no razonable:  - la participación de representantes o ex representantes del Gobierno en las juntas de compradores de propiedad gubernamental total o parcial, pero únicamente si actúan en nombre del mejor interés comercial del comprador de que se trate, y no influyen  en las decisiones de adquisición de tal manera que se cree una discriminación en contra de los proveedores de cualquier otro signatario;  - las decisiones del Gobierno relativas a asuntos de seguridad y de medio ambiente.  Artículo 4.3  (Subcontratos obligatorios)  La primera frase establece que los « signatarios acuerdan que la adquisición de los productos cubiertos por el Acuerdo deberá hacerse basándose únicamente en un precio, una calidad y unas condiciones de entrega competitivos ». Esto significa que los  signatarios no podrán intervenir para obtener un trato de favor para determinadas empresas y que no se inmiscuirán en la selección de los proveedores en una situación en que están compitiendo proveedores de diferentes signatarios.  Al hacer hincapié en que los únicos factores que deberán tenerse en cuenta en las decisiones de adquisición son el precio, la calidad y las condiciones de entrega, los signatarios acuerdan que el artículo 4.3 no permite compensaciones por mandato del  Gobierno. Además, no exigirán que otros factores, tales como la subcontratación, sean una condición o una consideración para la venta. Específicamente, un signatario podrá no requerir que un proveedor deba proporcionar compensación, tipos o cantidades  específicas de oportunidades comerciales, u otros tipos de compensación industrial.  Por consiguiente, los signatarios no impondrán condiciones que exijan que los subcontratistas o proveedores sean de un origen nacional determinado.  La segunda frase de este apartado establece que « juntamente con la aprobación o adjudicación de contratos o adquisiciones para productos cubiertos por el presente Acuerdo, todo signatario podrá (. . .) exigir que a sus empresas cualificadas se les  facilite el acceso a oportunidades comerciales sobre una base competitiva y en condiciones no menos favorables que las disponibles para las empresas de otros signatarios ». Esto significa que un signatario podrá exigir que el fabricante no discrimine  contra las empresas cualificadas del signatario con respecto a cualesquiera oportunidades de licitación y a la evaluación de cualesquiera ofertas competitivas hechas por estas empresas.  Artículo 4.4  (Incentivos)  En este apartado se establece que los « signatarios acuerdan tratar de no añadir incentivos a cualquier tipo de venta o adquisición de aeronaves civiles de cualquier procedencia particular que pudieran crear discriminación contra los proveedores de  cualquier signatario ».  Esto significa que los signatarios deberán abstenerse de utilizar vínculos negativos o positivos entre la venta o adquisición de aeronaves civiles y otras políticas o decisiones gubernamentales que pudieran influir en tal venta o adquisición cada vez  que se establece una competencia entre proveedores de signatarios. A continuación se ofrece una lista ilustrativa acordada, no exhaustiva, de tales incentivos prohibidos:  - derechos y restricciones relativos a la industria de la aeronavegación tales como derechos de aterrizaje o de rutas;  - políticas y programas económicos generales, tales como políticas de importación, medidas destinadas a introducir cambios en desequilibrios de la balanza comercial bilateral, políticas relativas a los trabajadores extranjeros o reprogramación de la  deuda;  - programas y políticas de asistencia al desarrollo, tales como ayuda en forma de subvención, préstamos y financiación de infraestructura; se entenderá que la utilización de tal asistencia para la adquisición de aeronaves civiles no entra dentro de esta  categoría en la medida en que la concesión de estos fondos no lleva como condición el que tal adquisición tenga lugar;  - programas y políticas de defensa y seguridad nacional.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4.3, esto quiere decir también que los signatarios no deberán intervenir de ninguna manera, ni ejercer ninguna presión directa o indirecta en otros gobiernos o en ninguna entidad que adopte decisiones de  adquisición, incluido el establecimiento de cualquier vínculo de carácter negativo o positivo entre una decisión relativa a la adquisición de aeronaves civiles y cualquier otro asunto o medida en cualquier otra área que pueda afectar al interés del país  importador.  Artículos 4.2 y 4.4  (Reclamaciones políticas)  Ninguno de los participantes de los signatarios en el proceso de toma de decisiones políticas en el ámbito nacional podrá adoptar ninguna medida, incluidas, aunque no únicamente, las reclamaciones políticas, ejercer presión u ofrecer incentivos a otros  Gobiernos o compañías aéreas extranjeros, lo cual sería contrario al artículo 4 tal como se interpreta en el presente Anexo. Los signatarios deberán señalar a la atención de dichos participantes la interpretación del artículo 4, y deberán también hacer  el mayor esfuerzo posible para garantizar que los participantes no adoptan ninguna medida de esta índole.     (1) A efectos del presente Anexo, por « aeronaves civiles » se entiende lo mismo que en el artículo 1 del Acuerdo del GATT sobre el comercio de aeronaves civiles.     ANEXO II  A efectos del presente Acuerdo, se aplicarán las siguiente definiciones:  1. « grandes aeronaves civiles »: respecto a las aeronaves producidas en los EEUU por los fabricantes de grandes aeronaves civiles existentes y en la Comunidad Europea por el consorcio Airbus, o las entidades que le sucedan, todas las aeronaves, tal  como se definen en el artículo 1 del Acuerdo sobre el comercio de aeronaves civiles, excepto los motores tal como se definen en el punto 1. b) del artículo 1, que estén destinados al transporte de pasajeros y de carga, y tengan 100 o más plazas para  pasajeros o su equivalencia en configuración para carga;  2. « modelo derivado »: un modelo de aeronave cuyos elementos de diseño principales se derivan de un modelo anterior de aeronave;  3. « coste total de desarrollo »: lo indicado en el punto 2 del artículo 4. Los siguientes elementos de coste, en que se haya incurrido con anterioridad a la fecha de certificación, son los que pueden tomarse en consideración al evaluar el « coste total  de desarrollo » a que se refiere el punto 2 del artículo 4:  - diseño preliminar;  - diseño de ingeniería;  - pruebas de túnel de viento, estructuras, sistemas y de laboratorio;  - simuladores de ingeniería;  - trabajo de desarrollo de equipo, excepto el trabajo financiado directamente por los fabricantes de equipo y de motores;  - ensayos de vuelo, incluyendo apoyo asociado en tierra, y los análisis necesarios para obtener la certificación;  - documentación necesaria para la certificación;  - coste de fabricación de prototipos y aviones de ensayo, incluyendo los recambios y las modificaciones que sean necesarias para obtener la certificación, menos el valor justo de mercado estimado de las aeronaves de vuelo una vez reacondicionadas;  - artefactos y herramientas, excepto maquinaria, para utilización en programas específicos;  4. « producción »: todas las actividades de fabricación, comercialización y ventas distintas de las descritas en el punto 3 con excepción de la financiación oficial mediante crédito a la exportación que no sea contraria al Entendimiento del sector de  grandes aeronaves del Entendimiento sobre financiación oficial a la exportación de la OCDE;  5. « apoyo estatal indirecto »: apoyo financiero proporcionado por un Gobierno o por cualquier organismo público dentro del territorio de una de las Partes para aplicaciones aeronáuticas, incluyendo la investigación y el desarrollo, los proyectos de  demostración y la creación de aeronaves militares, que aportan un beneficio identificable a la creación o fabricación de uno o más programas específicos de grandes aeronaves civiles;  6. « apoyo estatal directo »: cualquier apoyo financiero proporcionado por un Gobierno o por cualquier organismo público dentro del territorio de una de las Partes, que se proporcione:  1) para programas específicos de grandes aeronaves civiles o modelos derivados, o  2) a empresas específicas en la medida en que se beneficien de manera directa los programas de grandes aeronaves civiles o los modelos derivados;  7. « pago de derechos »: el reembolso de una cantidad previamente determinada de apoyo al desarrollo por aeronave entregada.