CELEX: 51988PC0662
Language: fr
Date: 1988-12-13
Title: PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL relative à la limitation des émissions sonores des avions à reaction subsoniques civils (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                COM(88)662              final
                                               Bruxelles , le 13 décembre 1988
             PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL
   relative à la limitation des émissions sonores des avions à reaction
                              subsoniques civils
                           ( présentée par la Commission )
                                                          Δ
                                                  2C 9 üa.C,:
                                                           v              r
                                                 Sorti duau Secrélanal
                                                 Sorti      Secrélarial  /J
                                                          Géiïîr^
                                                          Géiïîful      / -V
 ---pagebreak---                                     EXPOSE DES MOTIFS
Hlstor Iqua
La proposition de directive s' inscrit dans le cadre des programmes d' action des
Communautés européennes en matière d' environnement de 1973(1 ) et 1977(2 ). Le
quatrième programme d' action * 3 ) mentionne expressément l' adoption d' une règle
de non-adjonction par la Communauté . Par ailleurs , le Conseil a déclaré , dans
sa réponse à la question écrite n e 654/ 73 que lui avait posée des membres du
Parlement européen sur le bruit Imputable aux avions , que " le programme d' action
des Communautés européennes en matière d' environnement prévoit le développement
d' une action de lutte contre les pollutions et les nuisances engendrées par les
avions " .
Le Conseil a déjà pris des mesures à l' égard des avions à hélice et des avions
à réaction subsoniques * 4 ).  La présente proposition vise à uniformiser la
politique communautaire et à limiter davantage le bruit engendré par les avions
à réaction subsoniques civils en tenant compte , comme le Conseil l' a souhaité ,
du travail effectué par les organisations Internationales .
Normes de bruit pour les avions
La mise en service commercial d' avions à réaction au début des années soixante a
amplifié le bruit à proximité des aéroports et dans les couloirs aériens au
point de susciter de très vives réactions dans l' opinion publique . Une
conférence Internationale réunie à Londres en 1963 est arrivée à la conclusion
que le problème du bruit engendré par les avions doit être examiné à l' échelon
International et qu' il fallait trouver des moyens de contrôle afin que ce
problème ne puisse pas Inhiber très sérieusement le bon développement des
transports aériens .    Le problème a été pris en charge par l' Organisation de
 l' aviation civile Internationale ( OACI ) qui a Institué en 1968 un comité
spécialisé ( CAN ) chargé de définir le bruit des avions , de le mesurer et
d' élaborer des normes à ce sujet . Les normes de bruit pour les avions à
réaction subsoniques civils conçus après le 1er Janvier 1969 étalent adoptées à
 l' échelon International en 1970 ( avec une dérogation temporaire pour certains
avions équipés de moteurs à taux de dilution élevé ). Ces normes sont réunies
dans le volume 1 , chapitre 2 de l' annexe 16 de la convention relative à
 l' aviation civile Internationale . Les recherches entreprises et l' expérience
acquise par la suite ont amené à rendre ces normes beaucoup plus strictes
en 1977 . Les nouvelles normes figurent dans le volume 1 chapitre 3 de
 I ' annexe 16 .
(1)    JO C 112 du 20 décembre 1973 , page 1 .
(2)    JO C 139 du 13 Juin 1977 , page 1 .
(3)    JO C 328 du 7 décembre 1987 , page 28 .
(4)    JO L 18 du 24 Janvier 1980 , page 26 .
 ---pagebreak--- Las chapitres 2 et 3 de l' annexe 16 Imposent la certification acoustique de tous
 les avions à réaction subsonlgues civils dont les pians ont été homologués après
 le 1er Janvier 1969 , sur la base de normes variant en fonction de la date à
laquelle le certificat de navigabilité du prototype a été homologué .         Ces
décisions de l' OACI se traduisent aujourd'hui par l' existence de trois classes
d' avions aux niveaux de bruit très différents .
CLASSE 1 : Avions sans certification acoustique dont les prototypes ont reçu
             leur certificat de navigabilité avant le 1er Janvier 1969 (B 707 ,
            DC-8 , DC-9 , Caravelle , B 727 , B 737 , VC-10 , Trident , BAC 1-11 , etc. ).
CLASSE 2 : Avions dont les prototypes ont reçu leur certificat de navigabilité
            entre le 1er Janvier 1969 et le 6 octobre 1977 et qui doivent être
            conformes aux normes du chapitre 2 de l' annexe 16 . Cette catégorie
            comprend le DC-10 , le Trlstar , la plupart des versions du B 747 ,
             l' Airbus A 300 ainsi que des avions de la classe 1 qui ont été
            construits après le 1er Janvier 1976 ou qui , s' ils ont été construits
            avant cette date , ont été Insonorisés et déclarés conformes aux
            normes du chapitre 2 .
CLASSE 3 : Avions dont les prototypes ont obtenu leur certificat de navigabilité
            après le 6 octobre 1977 et qui doivent être conformes aux normes du
            chapitre 3 (B 757 , B 767 , BAe 146 , A 320 ).    Les Airbus A 300 , Trlstar
            et B 737-300 sont également conformes aux normes du chapitre 3 et
            peuvent donc être considérés comme faisant partie de cette catégorie .
Premières dispositions communautaires
Les premières dispositions communautaires visant à réduire le bruit produit par
les avions sont réunies dans la directive n # 80/ 51 / CEE qui Interdit l' adjonction
de nouveaux avions de la classe 1 , c'est -à - dire les avions sans certificat
acoustique , au registre civil des Etats membres et Impose la radiation de ces
avions déjà Inscrits dans les registres au 31 décembre 1986 ( une dérogation
pourrait autoriser le maintien en vol de certains avions de la classe 1 Jusqu' au
31 décembre 1988 au plus tard ).     L' OACI a quant à elle , grâce à ses normes ,
empêché la construction d' autres avions de la classe 1 .       Une modification
apportée à la directive 80/ 51 / CEE empêche les avions étrangers de la classe 1
d' atterrir dans la Communauté depuis le 1er Janvier 1988 , certains avions
bénéficiant toutefois d' une dérogation Jusqu' au 31 décembre 1989 .       Après cette
date , les avions bruyants de la classe 1 ne constitueront plus une nuisance dans
la Communauté . Malheureusement , les avions de la classe 2 ne sont pas beaucoup
plus silencieux tandis que la différence , en volume de bruit , est nette entre
ceux des classes 2 et 3 , surtout dans la catégorie très Importante , des nombreux
court et moyens-courriers .
Les mesures déjà prises par la Communauté auront pour effet de faire disparaître
les avions à réaction subsoniques civils très bruyants des aéroports
communautaires après 1989 .    Comme les avions conformes aux seules normes du
                                                                                           3
 ---pagebreak--- chapitre 2 de l' annexe 18 restent relativement bruyants et continueront à voler ,
 l' environnement acoustique ne pourra pas être assaini avant que tous las avions
satisfassent aux normes de bruit du chapitre 3 de l' annexe 16 .         I ! sst par
conséquent nécessaire , sur le plan de la protection de l' environnement ,
d' empêcher l' admission de nouveaux avions de la classe 2 dans la Communauté .        A
cette action devrait faire suite la radiation , selon un calendrier convenu , de
tous les avions de la classe 2 déjà Inscrits dans ces registres .
Avions conformes aux normes du chapitre 2
Les règlements actuels autorisent l' Importation d' avions de la classe 2 dans la
Communauté , alors même qu' lis sont beaucoup plus bruyants que des avions de même
poids répondant aux normes du chapitre 3 de l' annexe 16 . Le coût d' acquisition
de ces derniers avions est nettement plus élevé que celui des avions de la
classe 2 qui peuvent en outre être achetés d' occasion ou loués à des conditions
 Intéressantes .      En dépit donc du fait qu' un avion relevant du chapitre 3 se
caractérise par un meilleur rendement énergétique et que ses coûts directs
d' exploitation sont pour cette raison , ainsi que pour plusieurs autres , plus
fa I b lest 1 ) , rachat ou la location d' un avion de la classe 2 pour remplacer un
autre avion ou répondre à de nouveaux besoins d' exploitation peut , surtout quand
 les bénéfices sont faibles , être une option intéressante pour une compagnie .
Les avions de la classe 2 qui viennent de sortir des lignes d© montage pourront
voler pendant plus de 25 ans . Comme des appareils de ce type , dont les premiers
vols commerciaux datent de 1970 environ , entrent encore ers service à l' heure
actuelle , mais uniquement comme appareils d' occasion depuis 1987 , Il est permis
de panser qu' ils voleront encore le siècle prochain , si rien n' est fait pour en
 limiter S 'ut I ! i sat Ion . Le sous-groupe du groupe d' experts sur la limitation des
nuisances causées par le transport aérien ( ANCAT ), créé pour analyser les
conséquences de la règle de non-adjonct Ion d' avions de la classe 2 , a utilisé le
modèle de prédiction de révolution de la flotte élaboré par le ministère
britannique du commerce et de l' industrie pour arriver à la conclusion qu' il
pourrait encore y avoir en l' an 2000 352 avions court ou moyens-courriers
Immatriculés dans la Communauté qui ne répondent qu' aux seules normes de bruit
du chapitre 2 de l' annexe 16 .
Les chiffres de I 'ANCAT sont taxés d' optimistes par les compagnies membres de
l' Association des compagnies aériennes européennes ( AEA ) et l' Association des
compagnies aériennes ( ACE ) qui déclarent , dans leur rapport au sous-groupe de
I 'ANCAT , que les compagnies ajouteraient encore des avions relevant du
chapitre 2 à leur flotte au début des années quatre-vingt -dix.         L' ACE va même
plus loin et pense que le processus se poursuivra bien avant dans les années
quatre- vingt -dix.       Ces mêmes associations estiment également que la durée de vie
économique d' un avion relevant du chapitre 2 est supérieure à 25 ans ( ce chiffre
doit être mis en rapport avec les 20 ans avancés dans la recommandation du sous-
groupe de ! 'ANCAT et les 22 ans évoqués dans les études effectuées pour la
Commission ).       Si les deux hypothèses de ces associations devaient se vérifier ,
H pourrait bien y avoir plutôt quelque 400 avions court ou moyens-courriers de
la classe 2 Immatriculés dans la Communauté en l' an 2000 et pas moins de 518 en
l' an 1995 .
( 1 ) Airbus Industries affirme que les coûts directs d' exploitation d' un
      B 737-200 ( chapitre 2 ) excèdent , par siège , de 24 % ceux de I 'A 320
      ( chap lire 3 ) .
 ---pagebreak--- Chapitre 3 : Les normes les plus sévères
 Il est généralement admis que les avions conformes aux normes de bruit du
chapitre 3 concrétisent les progrès les plus marquants accomplis à ce Jour en
fait de limitation du bruit des avions et , plus particulièrement , des moteurs .
 Il est donc évident que ces avions sont , acoustiquement parlant , ce qu' il y aura
de plus moderne à être construit et exploité au cours des prochaines années . Il
s' ensuit que l' environnement acoustique des aéroports sera assaini lorsque tous
 les avions qui les fréquentent répondront aux normes du chapitre 3 . Le fait ,
déjà évident en sol , a été prouvé par des mesures et des calculs autrichiens qui
confirment que le remplacement de certains avions sans certificat acoustique par
des appareils conformes aux normes de bruit du chapitre                a entraîné une
réduction Importante des nuisances causées par le bruit des avions à l' aéroport
de Vienne .      Des études comparables effectuées en France et aux Pays-Bas donnent
à entendre qu' une réduction de 5 dB est envisageable dans certains
aéropor ts ^ 3 ^ .
Un avion de la classe 2 est notablement plus bruyant qu' un avion de mêmes
dimensions répondant aux normes du chapitre 3 . Le programme Informatique CANAR
de la Commission a permis de calculer , avec la version 3 de la banque de données
 I NM de la F AA , que l' empreinte sonore de 90 EPNL couvre 75,29 km 1 pour un
B 727-200 de la classe 2 ( 145 passagers et poids en charge d' environ
190 000 livres ) contre 11,22 km 1 seulement pour un B 757 de la classe 3
( 180 passagers et poids en charge de 200 000 livres ).      De même , l' empreints
sonore de 90 EPNL s' étend sur 43,55 km 1 pour un DC 9-30 de la classe 2
( 115 passagers et 100 000 livres ), mais sur 9,07 km * seulement pour un B 737
plus spacieux et plus lourd ( 230 passagers et 260 000 livres ) de la classe 3 .
Des avions plus modernes comme le BAe 146 et le Fokker 100 sont encore plus
silencieux .       La superficie des empreintes sonores Indiquées varie légèrement
selon le type de moteur effectivement utilisé , mais elles sont suffisamment
exactes pour les besoins d' une comparaison .
Même s' il peut être démontré que le nombre d' avions conformes aux normes du
chapitre 2 restant en exploitation à un moment donné n' a guère d' incidence sur
ia détermination des courbes Isosoniques et de nuisances ceinturant un aéroport
par les méthodes actuellement admises . Il est notoire que l' augmentation très
sensible du niveau de bruit Imputable à l' Irruption d' un seul avion de la
classe 2 dans un flux d' avions de la classe 3 rejoignant un aéroport ou le
quittant est une nuisance en sol , quelque atténué que l' effet numérique de cet
avion , ou de plusieurs avions similaires , puisse être dans une mesure des
nuisances effectuée sur une période prolongée d' exploitation .
( 1 ) Document ANCAT / 21 , WP / 2 , annexe C.
( 2 ) Document ANCAT / 22 , WP / 2 .
( 3 ) Document ANCAT / 21 , WP / 5 .
                                                                                      5*
 ---pagebreak--- Pénalisation financière des compagnies
Les premières propositions de la Commission et de la CEAC , celles en
l' occurrence qui ajoutaient une clause de non-exp lo I tat Ion à la clause de non-
adjonctlon , avalent été attaquées par les associations des compagnies aériennes
qui leur reprochaient de leur Imposer des charges financières excessives et
déraisonnables . Dans le but de quantifier les coûts , la CEAC a entrepris une
étude détaillée et exhaustive ^) sur les coûts des compagnies , les plans de
renouvellement de leur flotte , la disponibilité des avions , etc.          Cette étude a
débouché sur les conclusions suivantes :
" 46 . Le sous-groupe estime que les propositions ( règles de non-adjonction et de
non-exp loi tat Ion ) devraient coûter quelque 500 millions d' USD en prix de 1986 ,
mais aussi qu' elles pourraient fort bien rester en deçà de ce montant étant
donné qu' il n' a pas été tenu compte de différents facteurs , par exemple la règle
de 10 % et les diverses dérogations , qui tendent à exercer un effet réducteur
sur les coûts .
47 . Les 500 millions d' USD auxquels le coût total a été chiffré doivent être mis
en relation avec les 24 milliards d' USD atteints en 1986 par les dépenses
d' exploitation des compagnies membres de la CEAC ( 22 Etats membres ) . Ce genre
d' opération montre que les propositions majoreraient les coûts , et partant les
tarifs , des compagnies membres de la CEAC d' environ h X. "
S' il est vrai que quelques associations de compagnies aériennes pourraient
ergoter sur l' exactitude des montants Indiqués , la plupart des autorités
responsables conviennent en revanche que ce rapport donne une Idée satisfaisante
du coût exact des mesures pour les compagnies . Il est Intéressant de constater
que l ' OAC I a adopté la méthode de la CEAC pour l' exercice de calcul des coûts à
l' échelle du monde qui doit être terminé pour sa prochaine assemblée d' octobre
1989 .
Proposition actuelle
La proposition actuelle se fonde largement sur les travaux d' un sous-groupe
chargé par l' ANCAT d' analyser le rapport sur les possibilités d' adoption d' une
règle de non-adjonction des avions de la classe 2 préparé par la Commission
européenne . Ce sous-groupe , composé de quatre membres de l' ANCAT membres par
ailleurs de la Communauté européenne ( Danemark , France , Pays-Bas et Royaume-Uni )
et de l' Autriche , s' est réuni trois fols et a présenté à l' ANCAT 21 , en
octobre 1985 , une proposition de recommandation de la Commission européenne de
l' aviation civile sur la limitation du nombre d' avions relevant du chapitre 2 .
Cette proposition de recommandation comprend à la fols une clause de non -
adjonctlon et une clause de non-exp loi tat Ion .
Après ANCAT 22 et une réunion des experts nationaux des Etats membres en matière
de bruit des avions , la Commission a préparé une proposition qui , pour
l' essentiel , tient compte des travaux réalisés par la CEAC . Les différences
mineures qui apparaissent entre les deux textes matérialisent les enseignements
tirés par la Commission de la mise en oeuvre des deux directives antérieures
( 80 / 51 / CEE et 83 / 206 / CEE ). En octobre 1986 , au cours de la 26e session de
l' assemblée de l' OACI , les Etats membres , y compris tous les Etats membres de la
Communauté , ont adopté une résolution ( A26-11 ) demandant de différer l' adoption
de nouvelles dispositions législatives limitant l' utilisation des avions de la
classe 2 Jusqu' en octobre 1989 , date à laquelle se tiendra la prochaine réunion
plénlàre de l' assemblée de l' OACI . La CEAC et la Commission ont donc remanié
leurs propositions pour se borner à y Inclure une clause de non-adjonction .
( 1 ) Document ANCAT / 24 , WP / 2 .
 ---pagebreak--- En mal 1988 , les directeurs généraux de l' aviation civile des Etats membres de
 la CEAC ont apporté au champ d' application de la proposition de la CEAC une
modification gui a malheureusement Introduit une distinction dans une norme
 internationale reconnue en prévoyant des dérogations fondées sur le type de
moteur .     La CEAC a adopté sa proposition ainsi modifiée au cours de sa réunion
triennale de Juin 1988 .       Quoiqu' elle comprenne le pourquoi des modifications
proposées par la CEAC , la Commission trouve le précédent malheureux et préféré
n' accorder le bénéfice de la dérogation qu' aux avions susceptibles d' être
achetés par de petites compagnies aériennes régionales entrant en activité -
avions de 34 000 kg et moins . Le fait de vouloir accorder à certains
Boeing 747-200 le bénéfice d' une dérogation sous le prétexte qu' ils sont presque
conformes aux normes du chapitre 3 constitue un précédent dangereux que la
Commission Juge injustifié .
L' article 1er définit l' objet de la directive et exclut les avions de 34 000 kg
et moins de son champ d' application .
L' article 2 définit l' essence de la règle de non-adjonction en ce sens qu' il
 interdit à partir du 1er novembre 1990 , d' admettre dans la Communauté par
adjonction aux registres des Etats membres des avions qui ne sont pas conformes
aux normes du chapitre 3 de l' annexe 16 .        Il Inclut dans son champ d' application
 les avions loués , même s' ils ne sont pas nécessairement ajoutés à ces registres
nat lonaux .
L' article 3 définit les dérogations que les Etats membres peuvent accorder sans
 I Imite de temps .
L' article 4 est la clause dérogatoire habituelle , semblable à celle qui figure
dans l' article 4 de la directive 80/ 51 / CEE . Elle a cependant été complétée par
quelques dispositions relatives aux avions loués . La durée de ces dérogations
est    I Imitée .
L' article 5 précise comment les dérogations peuvent être accordées et en
garant It la portée .
Consu I tat Ions
La Commission a consulté à de nombreuses reprises les constructeurs d' avions ,
 les compagnies aériennes , les autorités aéroportuaires et d' autres milieux
 Intéressés .     Elle a en outre réuni les experts techniques nationaux en
octobre 1986 et avril 1988 .
Conclusions
La proposition de directive cl-jointe est un texte bivalent qui Intéresse non
seulement I ' er,v I ronnement , en particulier l' environnement acoustique des
riverains des aéroports et des gens qui habitent sous des couloirs aériens , mais
aussi l ' Industr le et les transports dans la mesure où II vise à harmoniser le
traitement réservé aux avions de la classe 2 dans toute la Communauté .
II convient de souligner que la décision de l' OACI différant toute mise en
oeuvre de nouvelles dispositions en matière de bruit des avions trouve sa
contrepartie dans l' appe ! à la poursuite de la lutte contre le bruit des avions
lancée au cours d& la réunion que les ministres de l' environnement de l' OCDE ont
tenue à Paris en juin 1985^' .         La présente proposition de directive , qui prend
appui sur les dispositions déjà arrêtées par la Communauté dans ce domaine , peut
aussi être considérée comme une forme de réponse à cet appel .
( 1 ) Le 20 Juin 1985 , le Conseil de l' OCDE a adopté une recommandation sur le
      renforcement des politiques de lutte contre le bruit ( C(85)103 ).
                                                                                         ?
 ---pagebreak--- il Importa , enfin , de noter , et la chose est d' importance , que les études
effectuées par la Commission avec d' autres organisations Internationales ont
démontré que la non-adjonction aux registres civils des Etats membres d' avions
ne remplissant pas les conditions de certification acoustique énumérées dans le
chapitre 3 de l' annexe 16 n' auralt à elle seule guère d' incidence sur le plan de
l' environnement et qu' il faudrait par conséquent la considérer comme une simple
mise en train à laquelle feraient suite des mesures destinées à limiter
l' exploitation des avions qui ne répondent qu' aux seules normes du chapitre 2 de
I 'annexe 16 .
 ---pagebreak---                      PROPOSITION PE DIRECTIVE DU CONSEIL
          relative à la limitation des émissions sonores des avions à reaction
                                      subsoniques civils
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne , et notamment
son article 84 paragraphe 2 ,
vu la proposition de la Commission ,
vu l' avis du Parlement européen ( 1 ),
vu l' avis du Comité économique et social ( 2),
considérant que l' application des normes d' émissions sonores aux avions à
reaction subsoniques civils a des conséquences significatives pour la prestation
des services de transport aérien , en particulier lorsque des telles normes
imposent des restrictions quant au type d' avion qui peut être utilisé par les
compagnies aériennes, en convoyent les investissements dans les avionsles plus
modernes et les moins bruyants disponibles et facilitent une meilleure utilisation
des capacités existantes, y compris celles des aéroports; et considérant que la
directive du Conseil 80/51 /CEE (3), modifiée par la directive 83/206/CEE , (4), fixe
des valeurs limites pour ces émissions sonores ;
considérant que le programme des priorités du Conseil pour l' étude des
questions de transport aérien mentionne les émissions des aéronefs, y compris les
émissions sonores ;
considérant que le programme d' action des Communautés européennes en
matière d' environnement ( 5) souligne l' importance du problème des nuisances
sonores, et en particulier la nécessité de lutter contre le bruit dû au trafic aérien ;
0)
(2 )
( 3 ) JO N° L 18 , 24.1.1980, p. 26 ,
(4) JO N u L 1 17, 4.5.1983 , p. 15 .
( 5 ) JO N° C 328, 7.12.1987, p. 1
 ---pagebreak--- considérant qu' il faut encore réduire le bruit des avions en tenant compte de
l' impact sur l' environnement, des possibilités techniques et des conséquences
économiques des dispositions à prendre ;
considérant qu' il convient dans ce contexte de ne plus admettre sur les registres
des Etats membres que des avions à reaction subsoniques civils qui répondent
aux normes contenues dans la partie II , chapitre 3 , volume I de l' annexe 16 à la
convention sue l'aviation civile internationale 1ère édition ( novembre 1981 ); que
dans la perspective de la création d' un espace sans frontières, il est raisonnable
d' exclure du champ d' applicationde la règle de non-adjonction les avions
 immatriculés sur les registres nationaux des Etats membres le 1er novembre
 1990 ; qu'en raison de la liberté de circulation que la nouvelle réglementations
entraîne , il est indespensable de restreindre les dérogations, de suivre les
dérogations accordées et d' en limiter la durée ;
considérant que des règles communes doivent être instaurées dans des délais
 raisonnables de manière à garantir une approche harmonisée à l' échelle de la
Communauté et à compléter les dispositions existantes ; qu' elles deviennent
 particulièrement importantes au regard de la tendance observée récemment à
 procéder à déréglementation limitée du trafic aérien européen ;
 considérant que les travaux entrepris par la Commission en coopération avec
 d' autres institutions internationaux ont démontré que le fait de limiter
 l' inscription aux registres des Etats membres d' avions qui ne peuvent satisfaire
 aux normes de certification acoustiques du chapitre 3 de l' annexe 16 ne présente
 en soi qu' un intérêt marginal pour l' environnement et doit donc être considéré
 comme une première étape qui sera suivie par des mesures propres à restreindre
  l' exploitation des avions non , conformes aux normes du chapitre 3 de l' annexe
  16 ,
  A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE
 ---pagebreak---                                     ARTICLE PREMIER
1     La présente directive a pour objet de resserrer les règles de limitation des
      émissions sonores qui s' appliquent aux avions à réaction subsoniques civils.
2.    La présente directive ne s' applique pas aux avions dont la masse maximale
      au décollage est égale ou inférieure à 34.000 kg .
                                        ARTICLE 2
1     Les Etats membres prennent toutes les mesures utiles pour garantir qu' à
      partir du 1er novembre 1990 , les avions à réaction subsoniques civils
      immatriculés ou loués pour être utilisés après cette date sur leur territoire
      ou sur le territoire d' un autre Etat membre , ne peuvent être exploités sur
      ces territoires que s' ils sont pourvus d' un certificat acoustique répondant à
      des normes au moins équivalentes à celles contenues dans la partie II ,
      chapitre 3 de l' annexe 16 à la convention sur l' aviation civile internationale ,
       première édition ( novembre 1981 ).
2      Les dispositions du premier paragraphe du présent article ne s' appliquent
       pas aux avions immatriculés sur les registres nationaux des Etats membres le
       1er novembre 1990 .
                                        ARTICLE 3
Les Etats membres peuvent accorder des dérogations aux dispositions de l' article
2 de la présente directive dans les cas suivants :
       ( a ) avions présentant un intérêt historique ;
       ( b) avions remplaçant un nombre équivalent d' avions qui ont été détruits
             accidentellement .
                                        ARTICLE 4-
 Les Etats membres peuvent accorder des dérogations aux dispositions de l' article
 2 sur une base annuelle et ce, pour une période d' une durée totale de cinq ans,
 dans les cas suivants :