CELEX: 32014M7011
Language: fr
Date: 2014-09-19 00:00:00
Title: Décision de la Commission du 19/09/2014 déclarant la compatibilité avec le marché commun d'une concentration (Affaire N COMP/M.7011 - SNCF / SNCB / THALYS JV) sur base du Règlement (CE) N 139/2004 du Conseil. (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

|[pic]                             |COMMISSION EUROPÉENNE                                                                                    |
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                                          Bruxelles, le 19.9.2014
                                          C(2014) 6829 final

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|Aux parties notifiantes:                                           |                                                                   |
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Madame, Monsieur,

Objet:      Affaire M.7011– SNCF/SNCB/Thalys JV
Décision de la Commission en application de l’article 6(1)(b) du règlement (CE) n°139/2004 du Conseil[1]

    1. Le 14 août 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du Règlement sur les concentrations, d’un projet
       de concentration par lequel la Société Nationale des Chemins de fer Français (« SNCF ») et la Société Nationale des Chemins de fer  Belges
       (« SNCB ») acquièrent, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du Règlement sur les concentrations, le  contrôle  en  commun,  par
       achat d'actions, d'une entreprise ferroviaire nouvellement créée constituant une entreprise commune, « Thalys JV ».

LES PARTIES

    2. La SNCF est l'entreprise ferroviaire  française  historique.  Ses  activités  comprennent  le  transport  par  rail  de  passagers  et  de
       marchandises, la gestion des gares et de l'infrastructure ainsi que des activités d'ingénierie.

    3. La SNCB est l'entreprise ferroviaire belge historique. Ses activités comprennent le transport par rail de passagers  et  de  marchandises,
       ainsi que la gestion des gares depuis le 1er janvier 2014.

    4. Thalys JV sera le véhicule permettant à la SNCF et la SNCB de regrouper leurs intérêts dans la Coopération Thalys. Thalys JV  opérera  les
       services Thalys[2] sur les territoires français et belges et représentera les intérêts de ses mères vis-à-vis de la  DB  et  des  NS,  les
       opérateurs ferroviaires historiques respectivement allemand et néerlandais.

    5. Dans la suite, la SNCF et la SNCB sont dénommées les Parties.

LA CONCENTRATION

1 Situation actuelle

    6. La SNCF, la SNCB, la DB et les NS opèrent des services de transport ferroviaire de passagers entre la France, la Belgique, l'Allemagne  et
       les Pays-Bas au sein de la Coopération Thalys.

    7. La gouvernance de la Coopération Thalys est assurée par un Comité de Pilotage Paris/Bruxelles/Köln/Amsterdam, (« Copil PBKA »). Au sein de
       ce Copil PBKA, les décisions sont prises à l'unanimité de la SNCF, la SNCB, les NS et la DB.[3] La SNCF, la SNCB et la DB ont par ailleurs
       constitué une filiale commune, Thalys International (« THI »), qui a pour vocation de  développer  la  politique  commerciale  de  l'offre
       Thalys sur le marché, ainsi que le marketing.[4] Aux termes des accords qui régissent la  gouvernance  de  THI,  les  décisions  les  plus
       importantes de THI nécessitent l’accord des représentants d’au moins [Confidentiel] des [Confidentiel] actionnaires.[5]

    8. Depuis 2011, la DB se retire progressivement de la Coopération Thalys afin de se concentrer sur sa propre offre. Son retrait total devrait
       intervenir au plus tard en [Confidentiel]. Dans la période transitoire, la DB est un partenaire [accord confidentiel entre les partenaires
       dans THI].[6]

    9. Il apparaît qu'en pratique la coexistence du Copil PBKA et de THI implique que: [accord confidentiel entre les partenaires  dans  THI].[7]
       [8]

   10. La production du service (conduite, accompagnement, commande de sillons, escale, gestion des  situations  perturbées,  remonte,  accès  en
       gares, avitaillement) est assurée par les quatre  partenaires,  chacun  dans  son  pays  respectif.  Les  partenaires  assurent  aussi  la
       distribution des services Thalys.[9]

2 L'opération en cause

   11. Le 11 juillet 2013, la SNCF et la SNCB ont signé un Protocole d'Accord prévoyant la création de Thalys JV, détenue à 60% par la SNCF et  à
       40% par la SNCB.

1 Nature du contrôle exercé par la SNCF et la SNCB sur Thalys JV

   12. Aux termes du Protocole d'Accord, le conseil d'administration de Thalys JV est composé de 7 membres: 4 nommés sur proposition de  la  SNCF
       et 3 sur proposition de la SNCB.

   13. Par défaut, les décisions sont prises au sein du conseil d'administration à la majorité simple.

1 Droits de véto de la SNCB

   14. Certaines décisions sont toutefois soumises à une majorité qualifiée de [Confidentiel] voix sur  [Confidentiel].  Ces  décisions  incluent
       notamment (i) l'approbation du budget, (ii) l'approbation du plan d'affaires, y compris tout changement ou modification au plan d'affaires
       initial ayant un  impact  financier  supérieur  à  EUR  [Confidentiel]  ainsi  que  (iii)  toute  décision  d'investissement  supérieur  à
       [Confidentiel] ce qui couvre [Confidentiel] et (iv) les transactions ou accords avec une des deux Parentes et/ou avec un Affilié d’une des
       Parentes d'un montant supérieur à [Confidentiel].[10]

   15. Compte tenu du champ des décisions sur lesquels s'exerce le droit de véto de la SNCB, la Commission conclut que ce dernier va au-delà  des
       droits de véto normalement consentis aux actionnaires minoritaires pour la protection de leurs intérêts.

2 Mécanisme de résolution des situations de blocage

   16. Le Protocole d'Accord prévoit également un mécanisme de résolution des situations de blocage en cas d'absence de majorité  qualifiée  pour
       la prise d'une décision nécessitant une telle majorité. Ce mécanisme comporte deux types de résolution des blocages: l'une dite « courte »
       d'une durée d'environ 25 jours ouvrés et l'une dite « longue » d'une durée d'environ 45 jours ouvrés. Les procédures  (courte  et  longue)
       comportent plusieurs étapes. Si et seulement si à aucune de ces étapes un accord n'est trouvé, la SNCF pourra convoquer un nouveau conseil
       d'administration qui statuera à la majorité simple sur la décision objet du blocage. Dans cette hypothèse, la SNCB disposera d'un délai de
       dix jours pour exercer une option de vente, lui permettant de vendre à la SNCF l'intégralité de sa participation dans Thalys JV,  pour  un
       prix correspondant à sa valeur marchande.[11] Prima facie, il semblerait donc que la SNCF dispose d'une voix prépondérante par  rapport  à
       la SNCB quant aux décisions stratégiques relatives à Thalys JV.

   17. Toutefois, afin d'apprécier la nature exacte du contrôle exercé par la SNCF et la SNCB  sur  Thalys  JV,  il  convient  de  déterminer  la
       probabilité d'exercice par la SNCF de sa voix prépondérante. En effet, le paragraphe 82  de  la  Communication  juridictionnelle[12]  pose
       quatre critères alternatifs afin d'évaluer cette probabilité: « Il peut néanmoins y  avoir  contrôle  commun  si,  dans  la  pratique,  la
       pertinence et l'efficacité de cette voix prépondérante sont limitées. Ce peut être le  cas  si  cette  voix  prépondérante  ne  peut  être
       exprimée qu'à l'issue d'une longue procédure d'arbitrage ou de plusieurs tentatives de conciliation, si elle ne porte que sur  un  domaine
       très restreint, si son utilisation déclenche une option de vente entraînant une lourde charge financière ou  encore  si  l'interdépendance
       des sociétés mères rend cette utilisation improbable ». Ainsi la logique du paragraphe 82 est d'identifier les situations où l'usage de la
       voix prépondérante est si encadré que le titulaire de cette voix, craignant de lourdes conséquences, s'abstiendra de l'exercer,  de  telle
       sorte que l'autre partie détient un droit de véto réel et efficace.

   18. Tout d'abord, il convient de remarquer qu'une procédure de résolution des blocages d'une durée maximale  de  45  jours  n'apparaît  pas  à
       première vue comme particulièrement longue. En tout état de cause, une analyse en l'espèce montre l'existence d'une interdépendance réelle
       entre la SNCF et la SNCB dans le cadre du projet Thalys. En effet, ces dernières coopèrent depuis plus de 20  ans  dans  le  cadre  de  la
       Coopération Thalys. Au cours de ces années, elles ont fait des investissements très importants pour la création  et  le  développement  de
       l'offre Thalys. Par ailleurs, la création de Thalys JV est le fruit de leur volonté commune de rendre la gestion des services Thalys  plus
       efficace ce qui démontre leur intérêt commun et à long terme.[13] Enfin, elles partagent des objectifs communs: le succès commercial de la
       Coopération Thalys[14] et [Information confidentielle sur la stratégie des parties quant aux nouveaux entrants]. En outre, la SNCF  et  la
       SNCB coopèrent aussi dans le cadre des services Eurostar, un autre élément soulignant leurs  intérêts  communs  en  ce  qui  concerne  les
       services ferroviaires internationaux.[15]

   19. Par ailleurs, les deux Parties font des apports et prennent des engagements qui sont indispensables à l'activité de Thalys JV.  La  valeur
       provisoire des apports des Parties à la date de signature du Protocole d’Accord s’élevait à [Confidentiel] pour la SNCF et  [Confidentiel]
       pour la SNCB. En sus des actifs transférés en propre, tels que les droits de propriété intellectuelle que la SNCB détient dans  la  marque
       Thalys, les deux Parties vont mettre à disposition de Thalys JV sur la base de conditions commerciales normales notamment des  rames,  des
       conducteurs et accompagnateurs de train; elles distribueront les billets Thalys dans leur pays respectif et  fourniront  des  services  de
       maintenance.

   20. Enfin, l'interdépendance [Information confidentielle].

   21. Ainsi, au regard des éléments qui précèdent, il peut être conclu que la voix prépondérante de  la  SNCF  est  d'une  pertinence  et  d'une
       efficacité limitée.

   22. En conclusion, Thalys JV sera contrôlée conjointement par la SNCF et la SNCB.

2 Caractère de plein exercice de Thalys JV

   23. Thalys JV disposera par ailleurs de tous les moyens nécessaires à son activité de  transport  de  passagers  par  rail  en  France  et  en
       Belgique. En effet, elle disposera à cette fin de son propre certificat de sécurité, de son propre personnel (personnel d'encadrement,  de
       même que les conducteurs de train et le personnel d'accompagnement à bord), de ses propres ressources financières, de ses  propres  actifs
       (en particulier les locaux et les trains).

   24. Thalys JV sera donc une entreprise commune de plein exercice au sens du Règlement sur les concentrations.

   25. Au regard des éléments qui précèdent, l'opération notifiée se traduit par une concentration au sens de l'article 3,  paragraphe  1,  point
       b), du Règlement sur les concentrations. Dans la suite, elle est nommée l'Opération.

3 Clause de non-concurrence

   26. La SNCF et la SNCB ont inclus une clause de non-concurrence dans l'accord constituant Thalys JV. De par cette clause, la SNCF et  la  SNCB
       s'engagent à ne pas commencer l'exploitation, la gestion ou la mise en œuvre de nouveaux services ferroviaires à grande  vitesse  sur  les
       routes aujourd'hui exploitées par la Coopération Thalys. Par ailleurs, la clause de non-concurrence  vise  à  [Information  confidentielle
       (contenu de la clause de non-concurrence)]. Enfin, la clause de non-concurrence n'interdit ni la location de matériel roulant à un  tiers,
       ni l'offre de services de transporteur substitué[16], tant que la rémunération de ces services n'inclut pas de participation  au  bénéfice
       du service de transport mis en œuvre.

   27. En conséquence, l'objet principal de la clause est de permettre à Thalys JV d'opérer dans un paysage concurrentiel similaire à  celui  qui
       prévalait avant la création de l'entreprise commune. Il appartient aux Parties d'apprécier elles-mêmes si  et  dans  quelle  mesure  cette
       clause peut être considérée comme accessoire à l'Opération.[17] En tout état de cause, quel que soit le résultat d'une  telle  évaluation,
       la clause de non-concurrence entraîne une perte de concurrence potentielle et sera reprise dans l'analyse concurrentielle.

DIMENSION UE

   28. Les entreprises concernées réalisent un chiffre d’affaires mondial consolidé de plus de EUR 5 milliards (SNCF: EUR 33 820 millions;  SNCB:
       [Confidentiel][18]. Chacune d’entre elles réalise un chiffre d’affaires dans l’Union de plus de EUR  250 millions  (SNCF:  [Confidentiel];
       SNCB: [Confidentiel]). Enfin même si chacune d'entre elles réalise plus des deux tiers de son chiffre d’affaires total dans un  seul  État
       membre, il ne s'agit pas du même Etat membre (la SNCF en France et la SNCB en Belgique).

   29. L’Opération a donc une dimension européenne selon l’article 1(2) du Règlement sur les concentrations.

DEFINITION DES MARCHES PERTINENTS

   30. Thalys JV opérera des services à grande vitesse de transport ferroviaire de  passagers.  En  particulier,  Thalys  JV  exploitera  7  axes
       principaux ("Routes"), à savoir: (i) Paris-Bruxelles, (ii) Paris-Pays-Bas, (iii) Bruxelles-Pays-Bas, (iv) Paris-Allemagne, (v)  Bruxelles-
       Allemagne (vi) Lille-Pays-Bas et (vii) Lille-Bruxelles. Le Schéma 1 ci-dessous présente ces Routes ainsi que les arrêts intermédiaires  le
       long de celles-ci.

                                     Schéma 1 - Routes exploitées par la Coopération Thalys avant l'Opération

                                                                      [pic]

                                                           Source: Site internet Thalys

       1 Analyse par Route internationale concernée

   31. Dans sa pratique décisionnelle concernant le transport international par rail de passagers, la Commission a analysé  les  marchés  sur  la
       base du trajet entre le point d'origine et le point de  destination  ("O&D").[19]  Cette  approche  correspond  aux  considérations  selon
       lesquelles différentes combinaisons de points d'origine et de points de destination ne sont pas  substituables  du  point  de  vue  de  la
       demande.

1 Position des Parties

   32. Au cas d'espèce, les Parties considèrent que les effets de l'Opération doivent s'analyser sur les 7 Routes listées au paragraphe 30.

1 Absence de pertinence d'une analyse des effets de l'Opération sur les segments nationaux opérés par Thalys JV

   33. Les Parties considèrent qu'une application stricte de l'approche O&D au niveau national ne semble pas être pertinente au  moins  pour  les
       raisons suivantes.

   34. Tout d'abord, pour autant que la mise en œuvre le 1er janvier 2010 du troisième paquet ferroviaire[20] a  créé  la  possibilité  pour  une
       seule entreprise ferroviaire de fournir un service de transport international de passagers, les services domestiques de transport par rail
       de passagers restent pour l'essentiel des monopoles détenus par les opérateurs historiques et ne  sont  pas  actuellement  libéralisés  au
       niveau européen. Toutes les O&D nationales desservies par les opérateurs étrangers, comme par exemple  ICE  en  Belgique  entre  Liège  et
       Bruxelles, sont en effet des produits secondaires le long des sept Routes principales.

   35. En Belgique, les dorsales flamandes (routes domestiques de Bruxelles à  Ostende)  et  wallonnes  (routes  domestiques  de  Liège  à  Mons)
       desservies par les services Thalys correspondent à des obligations de service public imposées à la SNCB  par  l'État  belge.  [Information
       confidentielle (financement de certaines routes)].[21]

   36. En France, les O&D nationales correspondent aux services saisonniers offerts pas Thalys à destination de Bourg Saint  Maurice  (comprenant
       les gares de Chambéry, Albertville, Moûtiers Salins, Aime-la-Plagne, Landry et Bourg Saint Maurice) et de Marseille (comprenant les  gares
       de Valence, Avignon, Aix en  Provence  et  Marseille).  Ces  trains  "neige"  et  "soleil"  [Information  commerciale  sensible  (décision
       stratégique)].[22]

   37. En outre, la plupart des arrêts intermédiaires le long des segments principaux opérés par les services Thalys  correspondent  aux  sillons
       faisant traverser ces villes. Ces arrêts sont donc imposés par l'infrastructure plus qu'ils ne sont choisis pour des raisons commerciales.

   38. Les Parties soulignent aussi que les services Thalys sont sensiblement plus onéreux que les services domestiques opérés par les opérateurs
       nationaux, sans apporter de gain de temps appréciable.

   39. Enfin, les Parties précisent que les services Thalys ont été conçus comme des services de transport  à  grande  vitesse  international  de
       passagers, en vue de relier les grandes villes que sont Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne et il n'a pas de vocation à  desservir  des
       O&D purement domestiques, ni des liaisons internationales de villes de moindre importance.

   40. En conclusion, les Parties considèrent que les O&D nationales, c'est-à-dire dont le point d'origine et  de  destination  appartiennent  au
       même pays, ne constituent pas des marchés pertinents dans le cas d'espèce.

2 Pertinence d'une analyse des effets de l'Opération au niveau des Routes internationales opérées par Thalys JV

   41. Au regard des éléments qui précèdent, les Parties considèrent qu’il y a donc lieu d'analyser les effets de l'Opération sur les principales
       Routes desservies par les services Thalys qui constituent leur cœur  d'activité.  Chacune  de  ces  Routes  incluent  l'ensemble  des  O&D
       internationales et nationales qui la composent en combinant les arrêts desservis sur cette Route.

   42. Par ailleurs, les Parties soutiennent que les gares de Paris Nord, Roissy-Charles de Gaulle et Marne-La-Vallée  doivent  être  considérées
       comme substituables pour les besoins de l'Opération. En effet, ces gares se situent au  sein  de  la  même  région  Ile-de-France  et  les
       distances entre le centre de Paris et les gares concernées sont limitées.[23] Concernant les Pays-Bas et l'Allemagne, les Parties estiment
       par ailleurs que plusieurs gares Thalys doivent être considérées comme faisant partie de la même zone de chalandise pour  les  besoins  de
       l'Opération. Ainsi, les arrêts des services Thalys aux Pays-Bas (gares d'Amsterdam, Rotterdam et Schiphol) seraient compris dans  la  même
       zone  de  chalandise  que  l'aéroport  de  Schiphol,  ce  dernier  desservant  aussi  bien  Amsterdam  que  Rotterdam,  et  seraient  donc
       substituables.[24] De même, les gares allemandes d'Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf,  Duisburg,  Essen  et  l'aéroport  de  Düsseldorf
       seraient dans la zone de chalandise de l'aéroport, et seraient donc également substituables.[25]

2 Analyse de la Commission

   43. Tout d'abord, du point de vue de la pression concurrentielle exercée par d'autres services ferroviaires, il apparaît que  sur  la  plupart
       des segments au sein d'une même Route, les conditions soient similaires:

         – sur les Routes Bruxelles-Allemagne et Paris-Allemagne, Thalys JV fera face au train ICE entre la Belgique  et  l'Allemagne,  soit  la
           majeure partie du trajet.

         – sur les Routes Bruxelles-Pays-Bas et Paris-Pays-Bas, Thalys JV fait face à la menace d'une nouvelle entrée des  NS,  via  leur  train
           Fyra,[26] entre la Belgique et les Pays-Bas, soit la majeure partie du trajet;

         – sur les Routes Lille-Bruxelles et Lille-Pays-Bas, Thalys JV, la SNCF et Eurostar sont présentes sur le segment Lille-Bruxelles;

         – sur les dorsales wallonnes et flamandes, seules Thalys JV et la SNCB sont actives quelle que soit le segment considéré.

   44. En outre, la DB a annoncé publiquement son intention de prolonger ses services entre Bruxelles et l'Allemagne jusqu'à Paris. De même, dans
       l'hypothèse où Travelteq commencerait à opérer la Route  Paris-Amsterdam,  la  société  avait  annoncé  son  intention  de  le  faire  sur
       l'entièreté de la Route et non sur une partie seulement. Enfin et de la même façon, il convient de noter que Fyra était un train à  grande
       vitesse reliant Bruxelles à Amsterdam et non simplement des segments au sein de cette Route. Il apparaît donc que du côté  de  l'offre  de
       services ferroviaires internationaux, les opérateurs envisagent les opérations sur la Route dans son ensemble, plutôt que sur des segments
       au sein de celle-ci.

   45. En outre, les résultats de l'enquête de marché vont dans le sens d'une analyse Route par Route. En effet, la majorité des clients  et  des
       concurrents considère que l'Opération doit s'analyser au niveau des 7 Routes telles que définies par les Parties.[27]  Au  surplus,  à  la
       question concernant la répartition des achats de tickets Thalys, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés
       confirme que ces derniers achètent principalement des tickets entre les gares situées d'un bout à l'autre de la Route en question.[28]

   46. Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut que les effets de l'Opération  doivent  s'analyser  pour  les  besoins  de  la
       présente décision au niveau des Routes (i) Paris-Bruxelles, (ii)  Paris-Pays-Bas,  (iii)  Bruxelles-Pays-Bas,  (iv)  Paris-Allemagne,  (v)
       Bruxelles-Allemagne, (vi) Lille-Pays-Bas et (vii) Lille-Bruxelles.

2 Distinction par catégorie de voyageurs

   47. Dans ses décisions SNCF/LCR/Eurostar[29] et Veolia  Transport/Trenitalia/JV,[30]  la  Commission  a  envisagé  de  distinguer  entre  deux
       catégories de voyageurs, (i) les voyageurs sensibles au facteur temps et (ii) les voyageurs non sensibles au facteur temps. Dans les  deux
       affaires, la Commission a finalement laissé la question ouverte, l'issue de l'examen restant inchangée quelle que soit  la  définition  de
       marché retenue.

1 Position des Parties

   48. A titre principal, les Parties considèrent qu'une distinction par catégorie de voyageurs n'est pas pertinente. En effet, le nombre  et  la
       diversité des critères qui interviennent lors du choix d’un mode de transport  ou  d’un  type  de  billet  rendrait  toute  catégorisation
       approximative. Ainsi, si la durée du voyage en lui-même est un critère, le voyageur prend aussi en compte le temps  de  parcours  porte-à-
       porte, le coût, la flexibilité du ticket, etc. En outre, le poids attribué à chacun de ces critères varie en fonction du motif du  voyage,
       professionnel ou loisir, et des conditions du voyage, seul ou en famille, préférences de l'employeur, etc.

   49. A titre accessoire, dans l'hypothèse où une distinction par catégorie de voyageurs devait tout de même être faite, les Parties soutiennent
       que seule serait pertinente une différenciation basée sur le motif du voyage: professionnel ou loisir.

   50. En effet, les billets Thalys sont commercialisés selon 3 catégories tarifaires différentes: Flex, Semi-Flex et No-Flex. Le prix,  le  type
       de classe (1ère ou 2nde) et la flexibilité quant à la date et aux horaires  de  départ  sont  les  principales  différences  entre  ces  3
       catégories. Appliquer une distinction entre voyageurs sensibles au facteur temps et voyageurs non sensibles au facteur temps  calquée  sur
       l'offre commerciale des services Thalys ne reflèterait la réalité commerciale que dans une mesure limitée. En effet, il  apparaît  que  ce
       soit le motif du voyage plus que la sensibilité au facteur temps qui influe sur la décision d'achat entre un billet Flex ou  No-Flex.  Par
       exemple, un voyageur « loisir » privilégiant le confort optera pour un billet Flex/1ère classe  alors  même  que  le  facteur  flexibilité
       n'entrera pas en ligne de compte. A l'inverse, un voyageur « professionnel » pourrait acheter un billet No-Flex à la dernière minute.

   51. Bien que la distinction « professionnel/loisir » ne recoupe que partiellement la distinction entre passagers sensibles et  passagers  non-
       sensibles au facteur temps, les Parties considèrent qu’il s’agit de la distinction la plus proche  dont  elles  disposent  et  soutiennent
       qu'il s'agit d'un bon critère d'approximation pour la position des services Thalys selon la segmentation traditionnelle de la Commission «
       voyageurs sensibles au facteurs/voyageurs non sensibles au facteur temps ».

2 Analyse de la Commission

   52. Tout d'abord, il convient de remarquer que les documents internes servant de base à la détermination de la politique commerciale, tels que
       le « Plan stratégique New Thalys » et l'étude « Market Sizing », distinguent et analysent systématiquement le comportement  des  voyageurs
       en fonction du motif du voyage, professionnel ou loisir. En particulier, les Parties analysent  la  pression  exercée  par  les  modes  de
       transport concurrents ainsi que la réponse à y apporter à l'aune de cette distinction. Mener une analyse  concurrentielle  en  distinguant
       voyageurs « professionnels » et voyageurs « loisirs » refléterait ainsi au mieux la réalité du marché et du comportement  de  l'entreprise
       en cause.

   53. Par ailleurs, dans les décisions relatives à des fusions dans le secteur aérien, la distinction entre voyageurs  «  sensibles  au  facteur
       temps/premium » et voyageurs « non sensibles au facteur temps/non premium » est utilisée comme  critère  d'approximation  pour  distinguer
       entre les voyageurs « professionnels » et « loisirs », les premiers étant considérés  comme  prêts  à  payer  plus  afin  de  jouir  d'une
       flexibilité accrue par rapport aux seconds. Toutefois, lors de l'examen de deux transactions récentes  dans  le  secteur  aérien,[31]  des
       participants à l'enquête de marché ont remis en cause la pertinence d'une distinction entre voyageurs sensibles au facteur  temps  et  les
       voyageurs non sensibles au facteur temps, soulignant que cette différenciation entre les deux catégories devenait de plus en plus floue.

   54. Il apparaît ainsi que les Parties privilégient la distinction « loisir/professionnel »  dans  leur  stratégie  commerciale,  notamment  au
       regard des données qu'ils recueillent afin de définir leur offre commerciale. Ce parti pris  se  reflète  dans  la  grille  tarifaire  des
       services Thalys et vient au soutien d'une segmentation du marché entre voyageurs « loisirs » et voyageurs « professionnels ».

   55. Enfin, la majorité des participants à l'enquête de marché menée par la Commission, que ce soient des concurrents[32] ou des clients[33], a
       confirmé la validité d'une distinction entre voyageurs selon le motif du voyage.

   56. Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut que les effets de l'Opération doivent s'analyser en distinguant d'une part les
       voyageurs « professionnels » et d'autre part les voyageurs « loisirs ». En tout état de cause, il n'y a pas lieu de prendre  une  position
       définitive sur la question, les résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

3 Concurrence exercée par les services ferroviaires indirects

   57. Dans sa décision Veolia Transport/Trenitalia/JV,[34] la Commission a considéré que les services ferroviaires  indirects  ne  constituaient
       pas une alternative crédible aux services directs sur les routes internationales qu'elle était amenée à analyser.

1 Position des Parties

   58. A contrario, les Parties considèrent qu'au cas d'espèce les services indirects de train  existants  sur  les  routes  desservies  par  les
       services Thalys (i.e. Route Paris-Bruxelles, Routes néerlandaises et Routes allemandes) pourraient constituer une alternative crédible aux
       services Thalys directs pour des raisons tenant à la durée, aux prix et aux fréquences de ces services.

2 Analyse de la Commission

   59. Il convient de noter que sur la plupart des Routes examinées, ou à tout le moins sur une partie de leurs segments, les services  indirects
       sont opérés par l'une ou l'autre des mères de Thalys JV: en France par la SNCF et en Belgique par la SNCB. Dans une  telle  hypothèse,  la
       question de la concurrence exercée par les services indirects ne se pose donc pas.

   60. En tout état de cause, la majorité des répondants à l'enquête de marché, clients[35] et concurrents[36] confondus,  a  considéré  que  les
       services ferroviaires indirects ne constituaient pas une alternative crédible aux services directs, en particulier pour  les  voyageurs  «
       professionnels » qui sont attachés à garder la durée de parcours la plus restreinte possible.

   61. Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut qu'il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la  question,  les
       résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

4 Concurrence intermodale

   62. Dans ses décisions SNCF/LCR/Eurostar[37]  et  Veolia  Transport/Trenitalia/JV,[38]  la  Commission  a  plus  particulièrement  analysé  la
       contrainte concurrentielle représentée par les transports aériens. Dans les deux décisions, la Commission a reconnu que l'avion était  une
       alternative valable et exerçait une pression réelle sur les trains, sans pour  autant  trancher  de  manière  définitive  la  question  de
       l'inclusion ou non de l'avion dans le même marché que le train. De la même façon dans la décision SNCF/LCR/Eurostar[39], la  Commission  a
       examiné sans toutefois prendre position la pression exercée par les autres modes de transport tels que la voiture.

1 Position des Parties

   63. Les Parties considèrent que les différents modes de transport opérant sur les Routes examinés concurrencent les services Thalys. En effet,
       si la nature de la concurrence exercée par chacun d'entre eux peut varier significativement d’une Route à  l’autre,  chaque  Route  serait
       soumise à une forte pression concurrentielle d’un ou plusieurs autres modes de transport, selon le degré de maturité de la liaison.

   64. Ainsi, les Parties soutiennent qu'il ressort très clairement d’une étude poussée du marché que sur les Routes Paris-Bruxelles,  Bruxelles-
       Pays-Bas et Bruxelles-Allemagne, la voiture constitue une contrainte concurrentielle très forte sur les services  Thalys,  en  raison  des
       distances limitées ce qui rend le temps de parcours relativement similaire  entre  le  train  et  la  voiture,  d'un  prix  attractif,  en
       particulier lors d’un départ proche dans le temps, ainsi que d’une plus grande  flexibilité  concernant  le  point  précis  de  départ  et
       d’arrivée. Cette pression concurrentielle se renforcerait d’autant plus depuis la mise en place d’offres de plus en  plus  structurées  et
       accessibles de covoiturage, ce qu'illustre l’essor considérable de ces offres sur les derniers mois. Ceci serait également vrai en ce  qui
       concerne les autres modes de transport comme les liaisons en autocars. Enfin, sur ces  Routes,  le  train  conventionnel  demeurerait  une
       alternative aux services Thalys, notamment en raison de la différence peu importante de temps  de  parcours.  Ainsi,  en  2012,  le  train
       conventionnel « IC Benelux »[40] a transporté 2,3 millions de passagers entre Bruxelles et Amsterdam.

   65. Sur les Routes Paris-Pays-Bas et Paris-Allemagne, l’avion constituerait la principale contrainte concurrentielle pesant sur  les  services
       Thalys, après la voiture. Ceci résulterait notamment des temps de parcours comparables et de  fréquences  parfois  plus  élevées  que  les
       services Thalys. Les autres modes de transport seraient également présents de  façon  significative  sur  ces  Routes  longues,  comme  le
       montrerait la part que représente le train conventionnel sur ces  routes,  ainsi  que  le  développement  croissant  de  l’autocar  et  du
       covoiturage.

2 Analyse de la Commission

   66. Tout d'abord, il apparaît clairement dans les documents internes des Parties relatifs aux services Thalys que la voiture et  l'avion  sont
       vus comme des concurrents. La voiture est citée comme le « concurrent principal sur l'ensemble des routes (…) avec  une  pénétration  plus
       forte sur les loisirs de manière générale ».[41] De même, l'avion est « le concurrent le plus sérieux sur les OD longues ».[42]

   67. En outre, une majorité de clients[43] et de concurrents[44] ayant répondu à l'enquête de marché confirme que les services Thalys subissent
       la concurrence d'autres modes de transport. Les autres services à grande vitesse, tels qu'ICE, et l'avion sont ceux majoritairement  cités
       par les clients comme alternative crédible aux services Thalys. De plus, deux tendances se dégagent des réponses des  clients[45]  et  des
       concurrents:[46] (i) sur les Routes courtes, telles  que  Paris-Bruxelles  et  Lille-Bruxelles,  la  voiture  et  les  services  de  train
       conventionnels représentent la meilleure alternative, notamment pour les voyageurs « loisirs » et (ii) sur les Routes longues, telles  que
       Paris-Allemagne et Paris-Pays-Bas, l'avion est le  concurrent  principal  des  services  Thalys,  en  particulier  pour  les  voyageurs  «
       professionnels ».

   68. Au surplus, il apparaît qu'au moins une compagnie aérienne interrogée dans le cadre de l'enquête de marché surveille  les  prix  pratiqués
       pour les services Thalys sur les Routes examinées.[47]

   69. Au regard des éléments qui précèdent, il apparaît que les autres modes de transport exercent  une  pression  concurrentielle  à  géométrie
       variable sur les services Thalys selon la Route en question. En tout état de cause, il n'y a pas lieu de prendre une  position  définitive
       sur la question, les résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

ANALYSE CONCURRENTIELLE

1 Cadre d'analyse

   70. Sur toutes les Routes aujourd'hui exploitées par la Coopération Thalys, Thalys JV  se  substituera  à  la  SNCF  et  à  la  SNCB  dans  sa
       coopération avec les NS et la DB. Il convient de souligner que l'Opération  consiste  donc  essentiellement  en  une  restructuration  des
       relations existantes entre la SNCF et la SNCB au sein de la Coopération Thalys, ce qui a été confirmé par la  DB[48]  et  les  NS[49].  En
       conséquence, la création de Thalys JV n'entraîne en pratique pas de changement dans la structure actuelle du marché.[50]

   71. Le seul changement est apporté par la clause de non-concurrence telle que décrite dans la Section 2.2.3 ci-dessus. L'impact de l'Opération
       sur le paysage concurrentiel réside donc essentiellement en une perte de concurrence potentielle suite à l'impossibilité pour la  SNCB  ou
       la SNCF de lancer des services concurrents de Thalys. Cette perte de concurrence semble néanmoins limitée étant donné que ni la  SNCF,  ni
       la SNCB n'ont lancé seules des services concurrents aux services Thalys par le passé, compte tenu de la mobilisation très significative en
       termes de ressources humaines et financières impliquée par le lancement d’un service concurrent.

   72. En tout état de cause, comme sera expliqué dans la Section 5.2 ci-dessous, l'Opération n'est pas de nature à soulever  de  doutes  sérieux
       quant à sa compatibilité avec le marché intérieur au regard de la contrainte concurrentielle suffisante exercée par les nouveaux  entrants
       et la concurrence intermodale.

2 Analyse route par route

1 Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles[51]

   73. En 2011, la Coopération Thalys a transporté [plus de 2 millions] de passagers sur la Route Paris-Allemagne et  [plus  de  1  millions]  de
       passagers sur la Route Bruxelles-Allemagne.

1 Position des Parties

   74. Sur la Route Bruxelles-Allemagne, les Parties soulignent que Thalys JV devra affronter la concurrence des trains  ICE  opérés  de  manière
       indépendante par la DB.[52]

   75. Sur ces Routes, les Parties affirment que Thalys JV devra affronter la concurrence des autres modes de transport que  sont  principalement
       la voiture et le transport aérien. Les tableaux 1 et 2 ci-dessous présentent la  structure  du  marché  actuelle  sur  les  Routes  Paris-
       Allemagne et Bruxelles-Allemagne, prenant en compte cette concurrence intermodale.

                                        Tableau 1 - Structure concurrentielle sur la Route Paris-Allemagne

|Modes de transport                  |Loisir             |Professionnel        |
|Thalys + Partenaires                |[20-30]%           |[10-20]%             |
|Voiture                             |[60-70]%           |[40-50]%             |
|Avion[53]                           |[10-20]%           |[30-40]%             |
|Autres (autocar, etc.)              |[5-10]%            |[0-5]%               |

                                                                 Source: Form CO

                                      Tableau 2 - Structure concurrentielle sur la Route Bruxelles-Allemagne

|Modes de transport                  |Loisir             |Professionnel        |
|Thalys + Partenaires[54]            |[10-20]%           |[20-30]%             |
|Voiture                             |[60-70]%           |[60-70]%             |
|Avion[55]                           |[0-5]%             |[10-20]%             |
|Autres (autocar, etc.)              |[10-20]%           |[0-5]%               |

                                                                 Source: Form CO

   76. L'exploitation de la Route Lille-Bruxelles n'a quant à elle commencé qu'en avril 2014, ne permettant pas aux Parties de fournir de données
       chiffrées précises à ce stade. Les Parties disposent cependant des  chiffres  de  trafic  réel  depuis  le  lancement  de  la  ligne,  qui
       représentent ainsi en moyenne chaque jour [moins de 100] passagers sur la Route Lille-Bruxelles, soit [5-10]% de la  capacité  journalière
       totale Thalys sur cette Route. Par ailleurs, les Parties considèrent que la Route Lille-Bruxelles est largement dominée par la voiture  en
       raison notamment de la distance et du temps de parcours entre Lille et Bruxelles,  de  la  flexibilité  qu'offre  la  voiture  et  de  son
       attractivité en termes de prix. En outre, les Parties notent que la DB a annoncé son intention d'entrer sur la route Bruxelles-Londres lui
       permettant de proposer à terme un service concurrent à Thalys JV entre Lille et Bruxelles.

   77. En conséquence, les Parties considèrent que sur ces Routes l'Opération ne soulève pas de doute sérieux quant à sa  compatibilité  avec  le
       marché intérieur.

2 Analyse de la Commission

   78. La majorité des participants à l'enquête de marché menée par la Commission, que ce soient  des  concurrents[56]  et  des  clients[57]  ont
       confirmé la possibilité pour ces derniers d'envisager de passer à d'autres modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix  de
       5% à 10% après l'Opération. En effet, les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles, sont  notamment  desservies  par
       l'avion,[58] ainsi que l’autocar[59] et le covoiturage,[60] ce qui  laisse  ainsi  ouverte  la  possibilité  tant  pour  les  voyageurs  «
       professionnels » que pour les voyageurs « loisirs » de passer à d'autres modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix.  Par
       ailleurs, la voiture, qu'elle soit personnelle ou de fonction, peut aussi constituer une alternative aux services fournis par Thalys JV au
       regard de la flexibilité qu'elle offre et de son attractivité en termes de prix.[61]

   79. De plus, il est important de mentionner que la DB offre déjà des services de transport international  de  passagers  par  train  à  grande
       vitesse sur la Route Bruxelles-Allemagne (entre Bruxelles et Frankfort via Liège,  Aix-la-Chapelle  et  Cologne)  avec  quatre  fréquences
       journalières.[62] Par ailleurs, la DB[63] a manifesté son intention d'entrer indépendamment sur la Route Paris-Allemagne  (via  Bruxelles)
       en fournissant des services de transport international de passagers par train à grande vitesse.  Actuellement,  la  DB  opère  un  service
       transfrontalier de transport à grande vitesse au moyen de ses trains ICE sur une partie de la  Route  Paris-Allemagne,  notamment  sur  la
       ligne Frankfort-Bruxelles (via Cologne et Aix-la-Chapelle).[64] De plus, dès que les nouveaux trains Siemens Velaro 407 seront  homologués
       et livrés, et que la DB obtiendra ses certificats de sécurité dans les pays respectifs,[65] la DB pourra entrer sur l'ensemble de la Route
       Paris-Allemagne y compris la Route Paris-Bruxelles. Par conséquent, la DB constituera à terme une contrainte  concurrentielle  sur  Thalys
       JV.

   80. Enfin, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que l'Opération  n'aura  pas  d'impact  sur  les
       Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles.[66]

   81. En conclusion, la Commission considère que l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité  avec  le
       marché intérieur sur les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles.

2 Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas

   82. En 2011, la Coopération Thalys a transporté [plus de 3 millions] de passagers sur la Route Paris-Pays-Bas  et  [plus  de  3  millions]  de
       passagers sur la Route Bruxelles-Pays-Bas.

   83. Sur ces Routes, les NS continuent à être partenaires de la Coopération Thalys, et Thalys JV se substituent simplement à la SNCF et la SNCB
       au sein de la Coopération Thalys sur ces routes. En outre, tout changement de l'offre de service sur ces Routes nécessite  un  accord  des
       partenaires concernés, ce qui permet d'écarter tout risque de pratiques unilatérales.

1 Position des Parties

   84. Sur les Routes néerlandaises, les Parties soulignent que Thalys JV devra affronter la concurrence des autres modes de transport  que  sont
       la voiture et le transport aérien. Les tableaux 3 et 4 ci-dessous présentent la structure du marché actuelle sur les Routes néerlandaises,
       prenant en compte cette concurrence intermodale.

                                        Tableau 3 - Structure concurrentielle sur la Route Paris-Pays-Bas

|Modes de transport                  |Loisir             |Professionnel        |
|Thalys + Partenaires                |[30-40]%           |[30-40]%             |
|Voiture                             |[50-60]%           |[10-20]%             |
|Avion[67]                           |[5-10]%            |[50-60]%             |
|Autres (autocar, etc.)[68]          |[5-10]%            |[0-5]%               |

                                                                 Source: Form CO

                                      Tableau 4 - Structure concurrentielle sur la Route Bruxelles-Pays-Bas

|Modes de transport                  |Loisir             |Professionnel        |
|Thalys + Partenaires[69]            |[30-40]%           |[20-30]%             |
|Voiture                             |[60-70]%           |[70-80]%             |
|Avion[70]                           |[0-5]%             |[0-5]%               |
|Autres (autocar, etc.)              |[0-5]%             |[0-5]%               |

                                                                 Source: Form CO

   85. L'exploitation de la Route Lille-Pays-Bas n'a quant à elle commencé qu'en avril 2014, ne permettant pas aux Parties de fournir de  données
       chiffrées précises à ce stade. Les Parties disposent cependant des  chiffres  de  trafic  réel  depuis  le  lancement  de  la  ligne,  qui
       représentent ainsi en moyenne chaque jour [moins de 200] passagers sur la Route Lille-Pays-Bas, soit [5-10]% de  la  capacité  journalière
       totale Thalys sur cette Route. Par ailleurs, les Parties considèrent que la voiture constitue le principal mode de transport sur la  Route
       Lille-Pays-Bas, notamment en raison de la flexibilité qu'offre ce mode de transport et de son prix.

   86. Sur la Route Bruxelles-Pays-Bas, les Parties rappellent que les NS ont déjà démontré leur volonté de concurrencer les services  Thalys  en
       lançant un train à grande vitesse, le service Fyra, qui a cessé d'opérer pour des raisons techniques.[71] En outre, les Parties notent que
       la société Traveltecq a annoncé son intention d'entrer sur la Route Paris-Pays-Bas. Ils considèrent enfin qu'une entrée de la DB  sur  les
       Routes Paris-Pays-Bas et Bruxelles-Pays-Bas est probable.

   87. En conséquence, les Parties considèrent que l'Opération ne soulève pas de doute sérieux quant à sa compatibilité avec le marché  intérieur
       sur ces Routes.

2 Analyse de la Commission

   88. Lors de l'enquête de marché menée par la Commission, la majorité des concurrents[72] et des clients[73] ont confirmé la  possibilité  pour
       ces derniers d'envisager de passer à d'autres services de transport ferroviaire ou d'autres modes de  transport  si  Thalys  JV  venait  à
       augmenter ses prix de 5% à 10% après l'Opération. D'autres modes de transport desservent également les Routes  Paris-Pays-Bas,  Bruxelles-
       Pays-Bas et Lille-Pays-Bas, notamment le transport aérien[74] ainsi que l’autocar[75] et le covoiturage,[76]  laissant  ainsi  ouverte  la
       possibilité tant pour les voyageurs « professionnels » que pour les voyageurs « loisirs » de passer  à  d'autres  modes  de  transport  si
       Thalys JV venait à augmenter ses prix. Par ailleurs, la voiture, qu'elle soit personnelle  ou  de  fonction,  peut  aussi  constituer  une
       alternative aux services fournis par Thalys JV au regard de la flexibilité qu'elle offre et de son attractivité en termes de prix.[77]

   89. De plus, il est important de mentionner que les NS, en partenariat avec la SNCB, offrent déjà des services de transport  international  de
       passagers par trains Intercités sur la Route Bruxelles-Pays-Bas (entre Bruxelles et Amsterdam) avec seize fréquences journalières.[78]  En
       outre, la clause de non-concurrence telle que décrite dans la Section 2.2.3 ne remet pas en cause la continuation de  certaines  activités
       concurrentes, en l'occurrence la coopération Fyra.

   90. Par ailleurs, un nouvel entrant Travelteq[79] a manifesté son intention d'entrer à terme sur la Route Paris-Pays-Bas  en  fournissant  des
       services de transport international de passagers par train à grande vitesse ce qui constituera une contrainte concurrentielle  sur  Thalys
       JV.

   91. Enfin, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que l'Opération  n'aura  pas  d'impact  sur  les
       Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas.[80]

   92. En conclusion, la Commission considère que l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité  avec  le
       marché intérieur sur les Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas.

3 Route Paris-Bruxelles

   93. En 2011, la Coopération Thalys a transporté [plus de 4 millions] de passagers sur la Route  Paris-Bruxelles.  Ainsi,  elle  représente  le
       segment le plus important de la Coopération Thalys en termes de nombre de passagers.

1 Position des Parties

   94. Les Parties rappellent que cette Route est la [Information commerciale sensible (information sur les ventes)] et  de  nombreux  opérateurs
       ont manifesté leur intention d'y entrer prochainement, en particulier Thello, filiale contrôlée conjointement par Trenitalia et Veolia  et
       operateur expérimenté en France. De plus, les Parties évoquent l'entrée de la DB sur la route Paris-Bruxelles à  l'horizon  de  2016,  qui
       exercerait une pression concurrentielle sérieuse sur Thalys JV.

   95. Enfin, les Parties considèrent que Thalys JV sera confronté à la concurrence intermodale exercée en particulier par la voiture et le  bus.
       Le tableau 5 ci-dessous présente la structure actuelle du marché sur la Route Paris-Bruxelles.

                                        Tableau 5 - Structure concurrentielle sur la Route Paris-Bruxelles

|Mode de transport                   |Loisir             |Professionnel        |
|Thalys + Partenaires[81]            |[40-50]%           |[80-90]%             |
|Voiture                             |[50-60]%           |[10-20]%             |
|Avion[82]                           |[0-5]%             |[5-10]%              |
|Autres (autocar, etc.)[83]          |[0-5]%             |[0-5]%               |

                                                                 Source: Form CO

   96. En conséquence, les Parties considèrent que sur ces Routes l'Opération ne soulève pas de doute sérieux quant à sa  compatibilité  avec  le
       marché intérieur.

2 Analyse de la Commission

   97. La majorité des participants à l'enquête de marché menée par la Commission, que ce  soient  des  concurrents[84]  et  des  clients,[85]  a
       confirmé la possibilité pour ces derniers d'envisager de passer à  d'autres  services  de  transport  ferroviaire  ou  d'autres  modes  de
       transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix de 5% à 10% après l'Opération. Il est important de mentionner  que  d'autres  modes  de
       transport desservent également la Route Paris-Bruxelles, notamment le transport aérien[86] ainsi que l’autocar[87] et le  covoiturage,[88]
       laissant ainsi ouverte la possibilité tant pour les voyageurs « professionnels » que pout les voyageurs « loisirs » de passer  à  d'autres
       modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix. Par ailleurs, la voiture peut aussi constituer une alternative  aux  services
       fournis par Thalys JV au regard de la flexibilité qu'elle offre et de son attractivité en termes de prix.[89]

   98. Comme expliqué au paragraphe 79 ci-dessus, la DB[90] est en train de préparer leur entrée indépendante sur la  Route  Paris-Bruxelles.  De
       plus, d'autres entrants tels que Thello[91] et Travelteq[92] ont manifesté leur intention d'entrer à terme sur la Route Paris-Bruxelles en
       fournissant des services de transport international de passagers par train à grande vitesse ce qui exercera une  pression  concurrentielle
       importante sur Thalys JV.

   99. Enfin, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que l'Opération n'aura pas d'impact sur la Route
       Paris-Bruxelles.[93]

  100. En conclusion, la Commission considère que l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité  avec  le
       marché intérieur sur la Route Paris-Bruxelles.

CONCLUSION

  101. La Commission européenne a décidé, pour les raisons exposées ci-dessus, de ne pas s’opposer à  l’opération  notifiée  et  de  la  déclarer
       compatible avec le marché intérieur et avec l’accord EEE. La présente décision  est  prise  sur  la  base  de  l’article 6,  paragraphe 1,
       point b), du règlement sur les concentrations.

Par la Commission

Signé

Joaquín ALMUNIA
Vice Président
-----------------------
[1]   JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 («le Règlement sur  les  concentrations»).  Applicable  à  compter  du  1er décembre  2009,  le  traité  sur  le
      fonctionnement de l’Union européenne («TFUE») a introduit divers changements, parmi lesquels le remplacement des  termes  «Communauté»  par
      «Union» et «marché commun» par «marché intérieur». Les termes du TFUE seront utilisés dans cette décision.
[2]   Pour les besoins de la présente décision, «services Thalys» désigne les services ferroviaires opérés par l'un au moins  des  partenaires  à
      la Coopération Thalys dans le cadre de la Coopération Thalys en France, Belgique, Allemagne ou Pays-Bas.
[3]         Suite à sa décision de se retirer progressivement de la Coopération Thalys, les droits et obligations de la DB  [accord  confidentiel
entre les partenaires dans THI].
[4]         L'activité de THI est essentiellement concentrée sur le marketing et la communication, la conception du plan de        transport,  la
gestion opérationnelle du trafic, le suivi de la qualité du produit, la gestion du contrat  de  service  à     bord,  l'établissement  du  compte
d'exploitation pro forma du partenariat et du plan d'affaires à long terme.
[5]         Suite à la décision de la DB de quitter la Coopération Thalys, [accord confidentiel entre les partenaires dans  THI].
[6]   Les « matières réservées » sur lesquelles la DB dispose encore d’un droit de véto [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].
[7]   Par exemple, [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].
[8]   Par exemple, [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].
[9]   Depuis juin 2013, la distribution de l'offre Thalys en Allemagne est assurée par la SNCF pour son compte et celui de la SNCB.
[10]  Sont notamment concernés par cette disposition [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].
[11]  [Informations confidentielles concernant les modalités de sortie de la SNCB].
[12]  JO C 95 du 16.4.2008, p.1
[13]  Réponse au Questionnaire de la Commission du 19 décembre 2013 (QP1), paragraphe 50.
[14]  Réponse au Questionnaire de la Commission du 19 décembre 2013 (QP1), paragraphe 51.
[15]  Voir la Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010.
[16]  Les services de transporteur substitué incluent la traction de  trains  opérés  par  un  tiers  ainsi  que  l'assistance  pour  l'obtention
      d'autorisations d'opérer sur le territoire (en particulier le certificat de sécurité). Il s'agit donc d'une prestation de services pour  un
      tiers, ce dernier étant responsable de la fixation des fréquences, des horaires et des  prix,  et  assumant  de  ce  fait  seul  le  risque
      financier lié à l'activité.
[17]  Voir considérant 21 du Règlement sur les concentrations et paragraphe 2  de  Communication  de  la  Commission  relative  aux  restrictions
      directement liées et nécessaires à la réalisation des opérations de concentration. JOUE C 56, 05.03.2005, p. 24.
[18]  Chiffre d’affaires calculé conformément à l’article 5 du Règlement sur les concentrations.
[19]  Décisions de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17  juin  2010,  paragraphes  15  et  16;  et  M.6150  –  Veolia
      Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011, paragraphes 19 à 22.
[20]  Ce troisième paquet ferroviaire a été adopté le 23 octobre 2007 tout en étant amputé d’un des deux règlements prévus  à  l’origine.  Furent
      finalement retenus: la Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant  la  directive  91/440/CEE  du
      Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive  2001/14/CE  concernant  la  répartition  des  capacités
      d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire; la  Directive  2007/59/CE  du  Parlement  européen  et  du
      Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et  de  trains  sur  le
      système ferroviaire dans la Communauté; et le Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre  2007  sur  les
      droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
[21]  Un service Thalys est aussi opéré entre la gare de Bruxelles-Midi et l'aéroport Bruxelles-Zaventem. Il s'agit d'un  service  qui  s'adresse
      quasi-exclusivement à des passagers aériens en connexion (et pour lesquels la partie du transport en Thalys est proposée directement par la
      compagnie aérienne et fait partie intégrante de leur billet d'avion). [Confidentiel].
[22]  Le "train-neige" n'est proposé que pour la saison de ski et ne représente que [0-5]% du chiffre d'affaires  total  de  Thalys.  Le  "train-
      soleil" n'est proposé que pendant les périodes de vacances scolaires d'été et représente [0-5]% du chiffre d'affaires total de  Thalys.  En
      tout état de cause, il existe sur ces routes des moyens de transports beaucoup plus utilisés tels que la voiture (en particulier  pour  les
      destinations "neige") et l'avion.
[23]  41 km entre Paris et la gare de Marne-La-Vallée (environ 42 minutes) et 33 km entre Paris et la gare de Roissy-Charles de  Gaulle  (environ
      33 minutes).
[24]  59km entre Schiphol et la gare de Rotterdam (environ 39 minutes) et 19km entre Schiphol et la gare d'Amsterdam (environ19 minutes).
[25]        97km entre l'aéroport de Düsseldorf et la gare d'Aix-la-Chapelle (environ 61 minutes), 21km entre  l'aéroport  de  Düsseldorf  et  la
      gare de Duisbourg (environ 20 minutes), 28km entre l'aéroport de Düsseldorf  et  la  gare  d'Essen  (environ  26  minutes)  et  83km  entre
      l'aéroport de Düsseldorf et l'aéroport de Cologne (environ 52 minutes).
[26]  A titre d’information, en 2000, les Pays-Bas et la SNCB ont convenu de l’exploitation commune d’une connexion  entre  les  Pays-Bas  et  la
      Belgique, au moyen de la Ligne à Grande Vitesse entre Bruxelles et Amsterdam. Néanmoins, le service Fyra a été suspendu dès le  17  janvier
      2013 à la suite de graves problèmes techniques liés aux rames.
[27]  Ibid.
[28]  Questionnaire Q2-clients.
[29]        Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010.
[30]        Décision de la Commission européenne n° M.6150 – Veolia Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011.
[31]  Décisions de la Commission européenne n° M.6828 - Delta Air Lines / Virgin Group / Virgin Atlantic Limited du 20 juin 2013; et M.6607 -  US
      Airways / American Airlines du 5 août 2013.
[32]  Questionnaire Q1-concurrents, question 8.
[33]  Questionnaire Q2-clients, question 8.
[34]  Décision de la Commission européenne n° M.6150 – Veolia Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011.
[35]  Questionnaire Q2-clients, question 10.
[36]  Questionnaire Q1-concurrents, question 10.
[37]  Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010.
[38]  Décision de la Commission européenne n° M.6150 – Veolia Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011.
[39]  Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010.
[40]  Le train IC Benelux désigne le train international opéré par la SNCB et les  NS  qui  reliait  Bruxelles-Midi  à  Amsterdam  par  la  ligne
      classique jusqu’au 8 décembre 2012. Ce service a été arrêté à la suite du lancement du service Fyra le 9 décembre 2012.
[41]  Etude «Market Sizing», slides 11-12.
[42]  Ibid., slide 13.
[43]  Questionnaire Q2-clients, question 11.
[44]        Questionnaire Q1-concurrents, question 11.
[45]  Questionnaire Q2-clients, question 11.1.2.
[46]  Questionnaire Q1-concurrents, question 11.1.2.
[47]        Questionnaire Q1-concurrents, question 12.
[48]        Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en  pré-notification  du
      22 avril 2014, paragraphes 13, 15 et 16.
[49]        Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants des NS en pré-notification du  10
      avril 2014, paragraphes 13 et 14.
[50]  L'accès à l'infrastructure, l'accès aux services en gare ainsi que les services de maintenance légère sont soumis  à  des  règles  de  non-
      discrimination en application de la Directive 2012/34/UE du Parlement  Européen  et  du  Conseil  du  21  novembre  2012.  Par  conséquent,
      l'Opération n'emportant pas de changement sur la structure du marché, ces activités ne sont pas examinées dans  la  présente  décision.  En
      outre, les participants à l'enquête de marché n'ont pas fait part d'inquiétudes circonstanciées liées à l'Opération sur ce point.
[51]  Thalys JV opérera aussi des lignes saisonnières (Thalys des neiges et Thalys soleil). Compte tenu de leur caractère  temporaire,  elles  ne
      représentent qu'une très faible part du chiffre d'affaires pouvant être rapporté à la Coopération.
[52]  A l'heure actuelle, ces services sont exploités avec une fréquence de 4 services quotidiens.
[53]  Air France exploite la route Paris-Düsseldorf et German Wings exploite les routes Paris-Düsseldorf et Paris-Cologne-Bonn.
[54]  Une partie des services ferroviaires sur la Route Bruxelles-Allemagne correspond aux services  exploités  par  la  DB.  Toutefois,  il  est
      difficile d'estimer la part de ces services et suivant une approche prudente l'ensemble des passagers ferroviaires  sur  cette  Route  sont
      attribués aux Parties.
[55]        En raison de l'arrêt récent des connexions aériennes entre Bruxelles et Düsseldorf, les Parties ont  considéré  que  l'avion  n'était
      pas un mode de transport pertinent sur la route Bruxelles-Allemagne telle que définie pour les besoins de l'opération. Cela étant, dans  le
      cadre de l'Etude «Market Sizing» de 2011, un certain nombre de personnes ont considéré à l'époque que les liaisons aériennes  constituaient
      un mode de transport pertinent entre Bruxelles et la Rhénanie (zone d'Aix-la-Chapelle, Düsseldorf, Duisbourg, Dortmund, Essen, Hagen, Bonn,
      Cologne et Coblenz).
[56]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.
[57]        Questionnaire Q2-clients, question 14.
[58]  Air France offre six vols journaliers sur la route Paris-Düsseldorf. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.4.1.  German  Wings  exploite
      les routes Paris-Düsseldorf et Paris-Cologne-Bonn (voir https://www.germanwings.com).
[59]          Eurolines   propose   des   services   sur   les   Routes   Paris-Allemagne,   Bruxelles-Allemagne   et    Lille-Bruxelles    (voir
      http://www.eurolines.com). Megabus exploite la route Bruxelles-Cologne (voir http://freu.megabus.com).
[60]  BlaBlaCar offre des services de covoiturage sur les Routes  Paris-Allemagne,  Bruxelles-Allemagne  et  Lille-Bruxelles.  Questionnaire  Q1-
      concurrents, questions 7.4, 7.5 et 7.6.
[61]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.
[62]  Questionnaire Q1-concurrents, question 7.5.1.
[63]        Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en  pré-notification  du
      22 avril 2014, paragraphe 12.
[64]  [Information commerciale sensible (stratégie coomerciale)].
[65]  Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la  DB  en  pré-notification  du  22
      avril 2014, paragraphe 4.
[66]  Questionnaire Q2-clients, question 16.
[67]  Air-France KLM exploite la route Paris-Amsterdam.
[68]  Une partie de ces services (de l'ordre de [0-5]% du volume total de passagers) sont exploités par iDBUS, filiale de  la  SNCF.  Les  autres
      entreprises sont Eurolines, controlées par Veolia Transport, et Megabus, contrôlée par Stagecoach.
[69]  Une partie des services ferroviaires sur la Route Bruxelles-Pays-Bas correspond aux services  exploités  par  les  NS.  Toutefois,  il  est
      difficile d'estimer la part de ces services et suivant une approche prudente l'ensemble des passagers ferroviaires  sur  cette  Route  sont
      attribués aux Parties.

[70]  KLM exploite la route Amsterdam-Bruxelles.

[71]  En outre, les NS et la SNCB exploitent également un service de transport par rail de passagers sur  la  route  Bruxelles-Amsterdam  (trains
      InterCity). Le temps de trajet associé à ce service est toutefois sensiblement plus long que celui d'un service à grande vitesse (la  durée
      totale du trajet s'élève à 3 heures pour le premier, une heure et demie pour le second).
[72]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.
[73]        Questionnaire Q2-clients, question 14.
[74]  Air France KLM offre douze vols journaliers sur la route Paris-Amsterdam. Questionnaire Q1-concurrents,  question  7.2.1.  KLM  offre  cinq
      vols journaliers sur la route Bruxelles-Amsterdam. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.3.1.
[75]        Les sociétés Eurolines et Mégabus proposent des services sur les Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas  et  Lille-Pays-Bas  (voir
      http://www.eurolines.com et http://freu.megabus.com).
[76]  BlaBlaCar offre des services de covoiturage  sur  les  Routes  Paris-Pays-Bas,  Bruxelles-Pays-Bas  et  Lille-Pays-Bas.  Questionnaire  Q1-
      concurrents, questions 7.2, 7.3 et 7.7.
[77]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.
[78]  Questionnaire Q1-concurrents, question 7.3.1.
[79]        Questionnaire Q1-concurrents, questions 2 et 17.
[80]  Questionnaire Q2-clients, question 16.
[81]  Les services exploités par la SNCF incluent les services indirects via Lille et les  services  directs  desservant  les  gares  de  Roissy-
      Charles de Gaulle et de Marne-la-Vallée.
[82]  Brussels Airlines exploite la Route Paris-Bruxelles.
[83]  Une partie de ces services (de l'ordre de [0-5]% du volume total de passagers) sont exploités par iDBUS, filiale de  la  SNCF.  Les  autres
      entreprises sont Eurolines, controlées par Veolia Transport, et Megabus, contrôlée par Stagecoach.
[84]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.
[85]        Questionnaire Q2-clients, question 14.
[86]  Brussels Airlines exploite la Route Paris-Bruxelles avec deux fréquences quotidiennes. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.1.1.
[87]        Les sociétés Eurolines et Mégabus desservent  également  la  Route  Paris-Bruxelles  avec  plusieurs  fréquences  quotidiennes  (voir
      http://www.eurolines.com et http://freu.megabus.com).
[88]  BlaBlaCar offre des services de covoiturage sur la Route Paris-Bruxelles. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.1.
[89]        Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.
[90]        Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en  pré-notification  du
      22 avril 2014, paragraphe 12.
[91]        Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec le représentant de Thello en pré-notification du  9
      avril 2014, paragraphes 3 et 20.
[92]        Questionnaire Q1-concurrents, questions 2 et 17.
[93]  Questionnaire Q2-clients, question 16.

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Dans la version publique de cette décision, des informations ont été supprimées conformément à l'article 17 (2) du règlement du Conseil  (CE)  n°
139/2004 concernant la non-divulgation des secrets d'affaires et autres informations confidentielles.  Les  omissions  sont  donc  indiquées  par
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                                                                 VERSION PUBLIQUE

                                              PROCÉDURE DE CONTRÔLE DES OPÉRATIONS DE CONCENTRATION