CELEX: 62002CJ0184
Language: fr
Date: 2004-09-09 00:00:00
Title: Arrêt de la Cour (première chambre) du 9 septembre 2004. # Royaume d'Espagne (C-184/02) et République de Finlande (C-223/02) contre Parlement européen et Conseil de l'Union européenne. # Directive 2002/15/CE - Aménagement du temps de travail des transporteurs routiers - Conducteurs indépendants - Base juridique - Libre exercice d'une profession - Principe d'égalité de traitement - Proportionnalité - Obligation de motivation. # Affaires jointes C-184/02 et C-223/02.

Affaires jointes C-184/02 et C-223/02Royaume d'EspagneetRépublique de FinlandecontreParlement européen et Conseil de l'Union européenne
            «Directive 2002/15/CE  –  Aménagement du temps de travail des transporteurs routiers  –  Conducteurs indépendants  –  Base juridique  –  Libre exercice d'une profession  –  Principe d'égalité de traitement  –  Proportionnalité  –  Obligation de motivation»
            
               
                  Conclusions de l'avocat général Mme C. Stix-Hackl, présentées le 30 mars 2004
                     
               
               
            
                   
               
               
            
               
                  Arrêt de la Cour (première chambre) du 9 septembre 2004
                     
               
               
            
                   
               
               
            
            Sommaire de l'arrêt
         
         
                  1.
                  Transports  –  Transports par route  –  Dispositions de politique sociale et de sécurité routière  –  Directive 2002/15 relative à l'aménagement du temps de travail  –  Base juridique(Art. 71, § 1, c) et d), CE; directive du Parlement européen et du Conseil 2002/15)
         
                  2.
                  Droit communautaire  –  Principes  –  Droits fondamentaux  –  Libre exercice des activités professionnelles  –  Restrictions  –  Conditions  –  Directive 2002/15 relative à l'aménagement du temps de travail  –  Mesures visant les conducteurs indépendants  –  Mesures justifiées par l'intérêt général tenant à la sécurité routière  –  Absence de violation dudit principe(Directive du Parlement européen et du Conseil 2002/15)
         
                  3.
                  Transports  –  Transports par route  –  Dispositions de politique sociale et de sécurité routière  –  Directive 2002/15 relative à l'aménagement du temps de travail  –  Mesures différentes visant les conducteurs salariés et les conducteurs indépendants  –  Violation du principe d'égalité de traitement  –  Absence(Directive du Parlement européen et du Conseil 2002/15)
         
                  4.
                  Transports  –  Transports par route  –  Dispositions de politique sociale et de sécurité routière  –  Directive 2002/15 relative à l'aménagement du temps de travail  –  Mesures visant les conducteurs indépendants et n'impliquant pas une entrave à la création et au développement des petites
                     et moyennes entreprises  –  Absence de violation de l'article 137, paragraphe 2, CE
                  (Art. 137, § 2, al. 1, seconde phrase, CE; directive du Parlement européen et du Conseil 2002/15)
         
         
          
         1.
         La réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée par la directive 2002/15, relative à l’aménagement
            du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, poursuit un objectif de sécurité routière,
            tel que prévu à l’article 71, paragraphe 1, sous c), CE. En effet, ladite règlementation énonce un certain nombre de mesures
            visant à contenir dans des limites raisonnables la cadence hebdomadaire de travail du conducteur indépendant, s’agissant d’activités
            propres à influencer sa conduite en raison de leurs effets sur son état de fatigue, et à lui imposer des périodes minimales
            de récupération. Ces mesures visent donc indéniablement à améliorer la sécurité routière, susceptible d’être mise en péril
            non seulement par des périodes de conduite trop longues, mais aussi par une accumulation excessive d’activités autres que
            la conduite.
         
         
         Par ailleurs, de telles mesures ne peuvent que contribuer à l’élimination des disparités de nature à fausser substantiellement
            les conditions de concurrence dans les transports et s’avérer ainsi, pour l’établissement d’une politique commune des transports,
            «utiles» au sens de l’article 71, paragraphe 1, sous d), CE.
         
         
               (cf. points 33-34, 40)
         
         
          
         2.
         Le libre exercice d’une activité professionnelle fait partie des principes généraux du droit communautaire. Il en va de même
            de la liberté d’entreprendre, laquelle se confond avec le libre exercice d’une activité professionnelle. Ces libertés n’apparaissent
            toutefois pas comme des prérogatives absolues, mais doivent être prises en considération par rapport à leur fonction dans
            la société. Par conséquent, des restrictions peuvent leur être apportées, à condition qu’elles répondent à des objectifs d’intérêt
            général et ne constituent pas, au regard du but poursuivi, une intervention démesurée et intolérable qui porterait atteinte
            à la substance même des libertés ainsi garanties.
         
         
         À cet égard, compte tenu du large pouvoir d’appréciation dont il dispose pour adopter les mesures utiles en vue d’une politique
            commune des transports, le législateur communautaire a pu considérer que des mesures, telles que celles contenues dans la
            directive 2002/15, relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport
            routier, visant à encadrer le temps consacré par le conducteur indépendant aux activités directement liées au transport routier,
            sans entamer la liberté de celui-ci d’organiser comme il l’entend les tâches générales inhérentes au statut d’indépendant,
            constituent des mesures adéquates et raisonnables au regard de l’objectif de sécurité routière.
         
         
               (cf. points 51-52, 56, 58)
         
         
          
         3.
         La directive 2002/15, relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport
            routier, ne porte pas atteinte au principe de non-discrimination dès lors qu’elle édicte des mesures différentes pour les
            conducteurs indépendants et les conducteurs salariés, qui se trouvent dans des situations différentes. En effet, les conducteurs
            indépendants doivent assumer, en plus des activités directement liées au transport routier, des tâches administratives générales
            qui sont étrangères aux conducteurs salariés, ce dont la directive a tenu compte dans ses mesures visant les conducteurs indépendants.
         
         
               (cf. points 65-66)
         
         
          
         4.
         L’article 137, paragraphe 2, premier alinéa, seconde phrase, CE implique que soient pris en compte les intérêts économiques
            particuliers des petites et moyennes entreprises lors de l’adoption de mesures relevant du paragraphe 1, premier tiret, du
            même article, mais ne s’oppose pas à ce que ces entreprises fassent l’objet de mesures contraignantes.
         
         
         Dès lors, ne peut être considérée comme contraire à cet article la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants
            envisagée par la directive 2002/15, relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles
            de transport routier. En effet, cette réglementation traduit une prise en considération équilibrée de l’objectif de sécurité
            routière, d’une part, et des spécificités du statut de conducteur indépendant liées aux tâches générales d’administration
            de l’entreprise de ce dernier, d’autre part, sans imposer de contraintes de nature à entraver la création et le développement
            des petites et moyennes entreprises.
         
         
               (cf. points 72-73)
      

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
            
            ARRÊT DE LA COUR (première chambre)9 septembre 2004(1)
         
         
            
         
               «Directive 2002/15/CE  –  Aménagement du temps de travail des transporteurs routiers  –  Conducteurs indépendants  –  Base juridique  –  Libre exercice d'une profession  –  Principe d'égalité de traitement  –  Proportionnalité  –  Obligation de motivation»
               
             Dans les affaires jointes C-184/02 et C-223/02,ayant pour objet deux recours en annulation au titre de l'article 230 CE,introduits les 16 mai et 12 juin 2002,
            
            
            Royaume d'Espagne, représenté initialement par Mme R. Silva de Lapuerta, puis par Mme N. Díaz Abad, en qualité d'agents, ayant élu domicile à Luxembourg,
            partie requérante dans l'affaire C-184/02, etRépublique de Finlande, représentée par Mme T. Pynnä, en qualité d'agent, ayant élu domicile à Luxembourg,
            
            
            partie requérante dans l'affaire C-223/02,
            
            contre
            Parlement européen, représenté par Mme M. Gómez-Leal et M. C. Pennera (C-184/02) ainsi que par MM. H. von Hertzen et G. Ricci (C-223/02), en qualité d'agents, ayant
            élu domicile à Luxembourg,etConseil de l'Union européenne, représenté par MM. A. Lopes Sabino et G.-L. Ramos Ruano (C-184/02) ainsi que par MM. A. Lopes Sabino et H. Erno (C-223/02),
            en qualité d'agents,
            
            parties défenderesses, soutenus parCommission des Communautés européennes, représentée par MM. F. Castillo de la Torre et W. Wils (C-184/02) ainsi que par MM. M. Huttunen et W. Wils (C-223/02), en
            qualité d'agents, ayant élu domicile à Luxembourg,
            
            partie intervenante,
            
            
            LA COUR (première chambre),,
            
             composée de M. P. Jann, président de chambre, MM. A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (rapporteur) et K. Schiemann, juges,
            
             avocat général: Mme C. Stix-Hackl, greffier: Mme M. Múgica Arzamendi, administrateur principal,
             vu la procédure écrite et à la suite de l'audience du 5 février 2004,considérant les observations présentées par les parties,
            
            ayant entendu l'avocat général en ses conclusions à l'audience du 30 mars 2004,
         rend le présent
         
         
         Arrêt
         1
            
          Par sa requête, le royaume d’Espagne (C‑184/02) demande l’annulation de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du
         Conseil, du 11 mars 2002, relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport
         routier (JO L 80, p. 35, ci-après la «directive attaquée»). Cette requête a fait l’objet d’une correction le 3 juin 2002.
         
         
         
         2
            
          Par sa requête, la république de Finlande (C‑223/02) demande l’annulation de la directive attaquée dans la mesure où celle-ci
         concerne les conducteurs indépendants.
         
         
         
         3
            
          Par ordonnances du président de la Cour datées, respectivement, des 4 octobre et 7 novembre 2002, la Commission des Communautés
         européennes a été admise à intervenir à l’appui des conclusions du Parlement et du Conseil.
         
         
         
         4
            
         Étant donné la connexité entre les deux affaires, le président de la première chambre de la Cour a, par ordonnance du 7 janvier
         2004, décidé de joindre les affaires C‑184/02 et C‑223/02 aux fins de la procédure orale et de l’arrêt, conformément à l’article
         43 du règlement de procédure.
         
         
            
               Le cadre juridique
            
         
         5
            
          Le 20 décembre 1985, le Conseil a adopté le règlement (CEE) n° 3820/85, relatif à l’harmonisation de certaines dispositions
         en matière sociale dans le domaine des transports par route (JO L 370, p. 1). Ce règlement, applicable aux conducteurs salariés
         et indépendants, régit essentiellement les temps de conduite et de repos en matière de transport routier.
         
         
         
         6
            
          Le 23 novembre 1993, le Conseil a adopté la directive 93/104/CE, concernant certains aspects de l’aménagement du temps de
         travail (JO L 307, p. 18). Celle-ci réglemente les périodes minimales de repos journalier et hebdomadaire, le congé annuel,
         le temps de pause et la durée maximale hebdomadaire de travail, ainsi qu’un certain nombre d’aspects relatifs au travail de
         nuit, au travail posté et au rythme de travail.
         
         
         
         7
            
          Initialement exclu du champ d’application de la directive 93/104, le secteur des transports routiers a été intégré dans celui-ci
         par la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 juin 2000, modifiant la directive 93/104 du Conseil
         concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite
         directive (JO L 195, p. 41). En vertu de cette directive modificative, les dispositions de la directive 93/104 relatives au
         repos journalier et hebdomadaire, au temps de pause et à la durée du travail de nuit ne sont cependant pas applicables aux
         travailleurs mobiles.
         
         
         
         8
            
          En 2002 a été adoptée la directive attaquée. Aux termes de son article 1er, celle-ci a pour objet de «[...] fixer des prescriptions minimales relatives à l’aménagement du temps de travail afin d’améliorer
         la protection de la sécurité et de la santé des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier ainsi que la
         sécurité routière et de rapprocher davantage les conditions de concurrence».
         
         
         
         9
            
          L’article 2 de la directive attaquée, relatif au champ d’application de celle-ci, dispose, à son paragraphe 1, ce qui suit:
         «La présente directive s’applique aux travailleurs mobiles employés par des entreprises établies dans un État membre et participant
         à des activités de transport routier couvertes par le règlement (CEE) n° 3820/85 ou, à défaut, par l’accord AETR.
          Sans préjudice des dispositions de l’alinéa ci-après, la présente directive s’applique aux conducteurs indépendants à compter
         du 23 mars 2009.
          Au plus tard deux ans avant cette date, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil. Ce rapport analysera
         les conséquences de l’exclusion des conducteurs indépendants du champ d’application de la directive, eu égard notamment à
         la sécurité routière, aux conditions de concurrence, à la structure de la profession ainsi qu’aux aspects sociaux. Les conditions
         prévalant dans chaque État membre en ce qui concerne la structure du secteur des transports et l’environnement de travail
         de la profession de transporteur routier seront prises en compte. Sur la base de ce rapport, la Commission présente une proposition
         ayant pour objectif, le cas échéant:
         
         
         
          
         –
            soit de fixer les modalités visant à inclure les travailleurs indépendants dans le champ d’application de la directive eu
               égard à certains conducteurs indépendants qui ne participent pas à des activités de transport routier dans d’autres États
               membres et qui sont soumis à des contraintes locales liées à des motifs objectifs, telles que la situation périphérique, la
               longueur des distances internes et des conditions de concurrence particulières,
            
         
         
         
         
          
         –
            soit de ne pas inclure les conducteurs indépendants dans le champ d’application de la directive.»
         
         
         
         
         
         10
            
          L’article 3 de la directive attaquée définit les notions de «temps de travail», de «temps de disponibilité», de «poste de
         travail», de «travailleur mobile», de «conducteur indépendant», de «personne exécutant des activités mobiles de transport
         routier», de «semaine», de «période nocturne» et de «travail de nuit».
         
         
         
         11
            
         À l’article 3, sous a), de cette directive, le «temps de travail» est défini comme suit:
         
         «
            
                  			(2)
                  		 1)dans le cas des travailleurs mobiles: toute période comprise entre le début et la fin du travail, durant laquelle le travailleur
               mobile est à son poste de travail, à la disposition de l’employeur et dans l’exercice de ses fonctions ou de ses activités,
               c’est-à-dire:
            
         
         
         
          
         
            
               –
                  le temps consacré à toutes les activités de transport routier. Ces activités sont notamment les suivantes:
               
         
         
         
            
               
                  
                     i)
                        la conduite,
                     
               
         
         
         
            
               
                  
                     ii)
                        le chargement et le déchargement,
                     
               
         
         
         
            
               
                  
                     iii)
                        l’assistance aux passagers à la montée et à la descente du véhicule,
                     
               
         
         
         
            
               
                  
                     iv)
                        le nettoyage et l’entretien technique,
                     
               
         
         
         
            
               
                  
                     v)
                        tous les autres travaux visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement et des passagers ou à remplir les obligations
                           légales ou réglementaires directement liées au transport spécifique en cours, y compris le contrôle des opérations de chargement
                           et de déchargement et les formalités administratives avec les autorités policières, douanières, les services d’immigration,
                           etc.;
                        
                     
               
         
         
         
         
          
         
            
               –
                  les périodes durant lesquelles le travailleur mobile ne peut disposer librement de son temps et est tenu de se trouver à son
                     poste de travail, prêt à entreprendre son travail normal, assurant certaines tâches associées au service, notamment les périodes
                     d’attente de chargement ou de déchargement, lorsque leur durée prévisible n’est pas connue à l’avance, c’est-à-dire soit avant
                     le départ ou juste avant le début effectif de la période considérée, soit selon les conditions générales négociées entre les
                     partenaires sociaux et/ou définies par la législation des États membres;
                  
               
         
         
         
         
         2)
            dans le cas des conducteurs indépendants, cette définition s’applique à toute période comprise entre le début et la fin du
               travail, durant laquelle le conducteur indépendant est à son poste de travail, à la disposition du client et dans l’exercice
               de ses fonctions ou de ses activités, autres que les tâches administratives générales qui ne sont pas directement liées au
               transport spécifique en cours.
            
         
         […]»
         
         
         
         12
            
         À l’article 3, sous e), premier alinéa, de la directive attaquée, le conducteur indépendant est défini comme «[...] toute
         personne dont l’activité professionnelle principale consiste à effectuer des transports de voyageurs ou de marchandises par
         route contre rémunération au sens de la législation communautaire sous couvert d’une licence communautaire ou de toute autre
         habilitation professionnelle pour effectuer lesdits transports, qui est habilitée à travailler à son propre compte et qui
         n’est pas liée à un employeur par un contrat de travail ou par toute autre relation de subordination de travail, qui dispose
         de la liberté nécessaire pour l’organisation de l’activité visée, dont les revenus dépendent directement des bénéfices réalisés
         et qui est libre d’entretenir, à titre individuel ou en coopération avec d’autres conducteurs indépendants, des relations
         commerciales avec plusieurs clients».
         
         
         
         13
            
          La directive attaquée règle, essentiellement, la durée maximale hebdomadaire du travail (article 4), le temps de pause (article
         5), le temps de repos des apprentis et des stagiaires (article 6) et le travail de nuit (article 7).
         
         Sur la recevabilité du recours dans l’affaire C-184/02
         
         14
            
          Le Parlement et le Conseil contestent la recevabilité du recours dans cette affaire. Ils font valoir que le Parlement n’est
         pas désigné comme partie défenderesse dans la requête, alors que la directive attaquée est une directive adoptée par ces deux
         institutions, conformément à la procédure de l’article 251 CE. Ils relèvent en outre que, dans la requête, il est conclu à
         la condamnation du seul Conseil aux dépens.
         
         
         
         15
            
          Ils ajoutent qu’il découle d’une lecture combinée des articles 21, premier alinéa, du statut CE de la Cour et 38, paragraphes
         1, sous b), et 7, du règlement de procédure que le défaut de mention du Parlement en tant que partie défenderesse n’est pas
         une simple erreur matérielle et n’est pas susceptible de régularisation. Ils contestent, dans ces conditions, que la lettre
         adressée au greffe de la Cour par le royaume d’Espagne après le dépôt de la requête et ajoutant le Parlement comme partie
         défenderesse permette de conclure à la recevabilité du recours.
         
         
         
         16
            
          Il convient de relever que la correction apportée par le royaume d’Espagne après le dépôt de sa requête et désignant le Parlement
         et le Conseil comme parties défenderesses, est intervenue dans le délai de recours.
         
         
         
         17
            
          En tout état de cause, l’identification, dans la version initiale de la requête, de la directive 2002/15 «du Parlement européen
         et du Conseil» comme étant l’objet du recours en annulation vaut désignation, implicite mais certaine, tant du Parlement que
         du Conseil comme parties défenderesses et ne permet pas de douter que l’intention de la partie requérante a été, dès l’origine,
         de diriger le recours contre ces deux institutions. La correction mentionnée au point précédent doit, dans ces conditions,
         être considérée comme une clarification et non comme une modification ou une régularisation de la requête portant sur un élément
         visé à l’article 38, paragraphe 1, du règlement de procédure.
         
         
         
         18
            
          Il s’ensuit que le recours dans l’affaire C‑184/02 est recevable.
         
         Sur la recevabilité du recours dans l’affaire C‑223/02
         
         19
            
          Le Parlement et la Commission contestent la recevabilité du recours dans cette affaire en alléguant un manque de précision,
         contraire aux exigences de l’article 38, paragraphe 1, du règlement de procédure, en ce qui concerne l’objet du litige et
         les conclusions énoncées dans la requête. Le Parlement souligne que la république de Finlande n’identifie pas expressément
         les dispositions de la directive attaquée dont elle sollicite l’annulation. La Commission fait valoir que cet État membre
         ne précise pas dans sa requête s’il poursuit l’annulation de l’intégralité des dispositions visées au point 2 de celle-ci,
         de certaines de ces dispositions ou de certains termes figurant dans ces dernières.
         
         
         
         20
            
          Toutefois, il ressort sans ambiguïté de la requête que l’objet du recours est la directive attaquée dans la mesure où celle-ci
         concerne les conducteurs indépendants tels que définis à l’article 3, sous e), et que les conclusions de la république de
         Finlande tendent à l’annulation de cette directive dans la mesure précitée.
         
         
         
         21
            
          L’énumération, au point 2 de la requête, des éléments de la directive attaquée contenant une allusion spécifique aux conducteurs
         indépendants, à savoir le huitième considérant et les dispositions des articles 2, paragraphe 1, et 3, sous a), point 2),
         sous e) et sous f), de cette même directive, contribue à circonscrire avec toute la précision requise l’objet du présent recours
         en annulation.
         
         
         
         22
            
          Il s’ensuit que le recours dans l’affaire C‑223/02 est recevable.
         
         Sur le fond
         
         23
            
          Au soutien de leurs conclusions en annulation, les parties requérantes développent des moyens tantôt communs, tantôt propres
         à leur affaire, tirés de l’existence d’un excès de pouvoir, de violations du droit au libre exercice d’une activité professionnelle
         et du droit à la liberté d’entreprendre, d’une violation du principe de proportionnalité et du fait que la directive attaquée
         n’a pas pour objet la sécurité routière, de violations du principe de non-discrimination et de l’article 74 CE, d’une violation
         des articles 137, paragraphe 2, CE et 157 CE, ainsi que d’un défaut de motivation.
         
         Sur le moyen tiré de l’existence d’un excès de pouvoir
         
         24
            
          La république de Finlande soutient que ni l’article 71 CE ni l’article 137, paragraphe 2, CE ne confèrent à la Communauté
         le pouvoir de réglementer le temps de travail des conducteurs indépendants.
         
         
         
         25
            
          En ce qui concerne l’article 71 CE, elle allègue que la directive attaquée réglemente l’emploi du temps des conducteurs indépendants
         dans une mesure qui va bien au-delà des objectifs de sécurité routière et de rapprochement des conditions de concurrence couverts
         par cet article. S’agissant de l’objectif de sécurité routière, elle fait valoir que la directive attaquée ne régit pas seulement
         le temps de conduite, mais également le temps de travail global du conducteur indépendant, alors qu’il n’est aucunement démontré
         que les activités, autres que la conduite, liées au transport constituent des facteurs de risque pour la sécurité routière.
         S’agissant de l’objectif relatif au rapprochement des conditions de concurrence, elle soutient que cet objectif ne saurait
         non plus justifier l’inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d’application de la directive attaquée, étant donné,
         d’une part, que les considérants de ladite directive ne permettent pas de mesurer ses effets réels sur les conditions de concurrence
         et, d’autre part, que les dispositions de cette directive sont plutôt de nature à accroître les distorsions de concurrence
         en défavorisant les petites et moyennes entreprises.
         
         
         
         26
            
          En ce qui concerne l’article 137, paragraphe 2, CE, la république de Finlande soutient que cette disposition n’autorise pas
         la Communauté à adopter des mesures concernant le temps de travail des indépendants.
         
         
         
         27
            
          Il convient de relever que la directive attaquée est fondée sur les articles 71 CE et 137, paragraphe 2, CE.
         
         
         
         28
            
          Il ressort de l’article 71, paragraphe 1, CE que, aux fins de la mise en œuvre d’une politique commune des transports, et
         compte tenu des aspects spéciaux de ces derniers, le Conseil, statuant conformément à la procédure de codécision visée à l’article
         251 CE, est compétent pour établir, notamment, «les mesures permettant d’améliorer la sécurité des transports» [ sous c)]
         et «toutes autres dispositions utiles» [sous d)].
         
         
         
         29
            
          Selon une jurisprudence constante, le traité, en donnant au Conseil pour mission d’instaurer une politique commune des transports,
         lui confère un large pouvoir normatif quant à l’adoption de règles communes appropriées (arrêts du 28 novembre 1978, Schumalla,
         97/78, Rec. p. 2311, point 4, et du 17 juillet 1997, SAM Schiffahrt et Stapf, C‑248/95 et C‑249/95, Rec. p. I‑4475, point
         23).
         
         
         
         30
            
          Il ressort en outre du libellé clair de l’article 71, paragraphe 1, sous c), CE et des précisions fournies par la Cour sur
         la notion d’«autres dispositions utiles» visée à l’article 71, paragraphe 1, sous d), CE (arrêt Schumalla, précité, point
         6) que, sur le fondement de l’article 71 CE, le législateur communautaire est en droit, ce que la république de Finlande admet
         d’ailleurs, d’adopter des dispositions communes tendant à améliorer la sécurité routière et à éliminer les disparités nationales
         de nature à fausser substantiellement les conditions de concurrence dans le secteur des transports.
         
         
         
         31
            
          La république de Finlande objecte toutefois que les dispositions de la directive attaquée concernant les conducteurs indépendants
         ne contribuent pas, contrairement à ce qu’énonce l’article 1er de celle-ci, aux objectifs de sécurité routière et de rapprochement des conditions de concurrence couverts par l’article
         71 CE.
         
         
         
         32
            
          Il convient d’examiner le bien-fondé de cette argumentation.
         
         
         
         33
            
          En ce qui concerne, tout d’abord, l’objectif de sécurité routière, il y a lieu de relever que, à son article 3, sous a), point
         2, la directive attaquée définit les périodes d’activité professionnelle à considérer comme du temps de travail dans le cas
         des conducteurs indépendants. Combinée avec les dispositions de l’article 4 de cette directive, relatives à la durée maximale
         hebdomadaire de travail, cette définition plafonne le nombre d’heures qu’un conducteur indépendant peut consacrer, par semaine,
         aux activités directement liées au transport routier. Afin de garantir le respect de cette limitation hebdomadaire, l’article
         9 de la directive attaquée impose la tenue d’un registre du temps de travail. L’article 5 de la même directive fixe en outre,
         notamment à l’intention des conducteurs indépendants, la fréquence et la durée minimales des temps de pause.
         
         
         
         34
            
          Les mesures exposées au point précédent ont pour objet de contenir dans des limites raisonnables la cadence hebdomadaire de
         travail du conducteur indépendant, s’agissant d’activités propres à influencer sa conduite en raison de leurs effets sur son
         état de fatigue, et à lui imposer des périodes minimales de récupération. Elles visent donc indéniablement à améliorer la
         sécurité routière, laquelle, contrairement aux allégations de la république de Finlande, est susceptible d’être mise en péril
         non seulement par des périodes de conduite trop longues, mais aussi par une accumulation excessive d’activités autres que
         la conduite, telles que celles énoncées à l’article 3, sous a), point 1, premier tiret, ii) à v), de la directive attaquée,
         qui sont directement liées à une opération de transport routier (voir, en ce sens, arrêts du 9 juin 1994, Michielsen et GTS,
         C‑394/92, Rec. p. I‑2497, point 14, et du 18 janvier 2001, Skills Motor Coaches e.a., C‑297/99, Rec. p. I‑573, points 24 et
         25).
         
         
         
         35
            
          La directive attaquée envisage également à son article 7 l’assujettissement des conducteurs indépendants aux limitations qu’elle
         fixe en matière de durée du travail de nuit. Compte tenu de l’influence particulière que le travail nocturne est de nature
         à avoir sur l’organisme humain, sur l’état de fatigue du transporteur routier et, donc, sur sa conduite, une telle mesure
         vise aussi à accroître la sécurité routière.
         
         
         
         36
            
          Il convient donc de considérer que la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée par la directive
         attaquée poursuit un objectif de sécurité routière. Ainsi que le soulignent à juste titre le Parlement et la Commission, cette
         réglementation vient utilement compléter les dispositions du règlement n° 3820/85, lesquelles ne concernent que l’un des facteurs
         compromettant la sécurité routière, à savoir l’accomplissement par le transporteur routier de périodes de conduite trop longues.
         
         
         
         37
            
          L’analyse qui précède ne saurait être remise en cause par la circonstance, alléguée par le royaume d’Espagne, que l’article
         2, paragraphe 1, troisième alinéa, de la directive attaquée prévoit que, en vue de la fixation du statut définitif des conducteurs
         indépendants au regard de ladite directive, la Commission présente au Parlement et au Conseil, au plus tard le 23 mars 2007,
         un rapport concernant, notamment, les conséquences de l’exclusion actuelle des conducteurs indépendants du champ d’application
         de cette directive sur la sécurité routière.
         
         
         
         38
            
          Ainsi que l’a exposé le Parlement dans ses écritures et comme cela a été confirmé à l’audience par les différentes institutions,
         cette disposition est le résultat d’un compromis au Conseil sur la proposition de la Commission qui prévoyait l’assujettissement
         immédiat desdits conducteurs à la directive attaquée «pour des raisons liées principalement à la sécurité routière» [voir
         points 4 et 5 de la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, du 21 juin 2000, intitulée «Vers un
         transport routier de qualité plus sûr et plus concurrentiel dans la Communauté», COM(2000) 364 final]. Elle n’est pas de nature
         à écarter le bien-fondé des considérations relatives aux effets de l’accomplissement de périodes d’activité de transport routier
         trop longues ainsi que du travail de nuit sur l’état de fatigue du conducteur et, partant, sur la conduite de celui-ci. Elle
         n’est, par conséquent, pas susceptible d’infirmer la conclusion selon laquelle l’objectif de sécurité routière justifie pleinement
         la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée par la directive attaquée.
         
         
         
         39
            
          En ce qui concerne, ensuite, l’objectif de rapprochement des conditions de concurrence, les dispositions de la directive attaquée
         énoncées aux points 33 et 35 du présent arrêt tendent à coordonner les législations nationales sur des aspects essentiels
         du temps consacré par les conducteurs indépendants à leurs activités de transport routier. Elles contribuent, à ce titre,
         à l’élimination, sur ces aspects, des disparités entre les États membres de nature à fausser la concurrence dans la profession
         de transporteur routier indépendant.
         
         
         
         40
            
          Il a du reste été jugé que des dispositions communes qui, telles que celles exposées aux points 33 et 35 du présent arrêt,
         visent à améliorer la sécurité routière ne peuvent que contribuer à l’élimination des disparités de nature à fausser substantiellement
         les conditions de concurrence dans les transports et s’avérer ainsi, pour l’établissement d’une politique commune des transports,
         «utiles» au sens de l’article 71, paragraphe 1, sous d), CE (voir arrêt Schumalla, précité, point 6).
         
         
         
         41
            
          Au vu de ce qui précède, il y a lieu de conclure que la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée
         par la directive attaquée est de nature à contribuer à la réalisation des objectifs de sécurité routière et de rapprochement
         des conditions de concurrence énoncés à l’article 1er de ladite directive. Il s’ensuit que l’article 71 CE offre une base juridique appropriée et suffisante aux fins de l’application
         de la directive attaquée à cette catégorie de transporteurs routiers.
         
         
         
         42
            
          En ce qui concerne l’article 137, paragraphe 2, CE, il convient de relever que la procédure législative prévue par cette disposition
         pour l’adoption de mesures visant à l’amélioration du milieu de travail pour protéger la santé et la sécurité des travailleurs
         est identique à celle prescrite à l’article 71 CE.
         
         
         
         43
            
          Le recours à l’article 137, paragraphe 2, CE comme fondement juridique secondaire de la directive attaquée n’a donc, en tout
         état de cause, pas eu d’incidence sur la procédure suivie pour l’adoption de celle-ci.
         
         
         
         44
            
          Dans ces conditions, il n’est pas nécessaire de se prononcer sur le point de savoir si l’article 137, paragraphe 2, CE fournit
         également un fondement juridique approprié pour les mesures envisagées par la directive attaquée à l’égard des conducteurs
         indépendants [voir également arrêt du 10 décembre 2002, British American Tobacco (Investments) et Imperial Tobacco, C‑491/01,
         Rec. p. I‑11453, point 98, et, a contrario, arrêt du 11 juin 1991, Commission/Conseil, dit «Dioxyde de titane», C‑300/89,
         Rec. p. I‑2867, points 18 à 21].
         
         
         
         45
            
          Au vu de ce qui précède, le moyen examiné doit être rejeté.
         
         Sur les moyens tirés d’une violation du droit au libre exercice d’une activité professionnelle et à la liberté d’entreprendre,
               d’une violation du principe de proportionnalité et du fait que la directive attaquée n’a pas pour objet la sécurité routière
         
         46
            
          Le royaume d’Espagne soutient, d’une part, que l’inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d’application de la
         directive attaquée a pour effet d’empêcher les transporteurs routiers indépendants de consacrer tous leurs efforts et tout
         leur temps au succès et à la valorisation de leur entreprise, et constitue une atteinte inadmissible à leurs droits au libre
         exercice d’une activité professionnelle et à la liberté d’entreprendre.
         
         
         
         47
            
          D’autre part, le royaume d’Espagne fait valoir que, contrairement à ce qui est exposé aux quatrième et dixième considérants
         ainsi qu’à l’article 1er de la directive attaquée, l’objectif de sécurité routière ne saurait être atteint par cette directive, qui est une réglementation
         sociale dont l’unique but est d’améliorer les conditions de vie et de travail des transporteurs routiers. Il soutient que,
         s’il est, certes, justifié de régir le temps de travail des salariés compte tenu de leur position d’infériorité par rapport
         à leur employeur, un tel besoin de protection n’existe pas pour les entrepreneurs indépendants, lesquels doivent demeurer
         libres d’organiser leurs activités comme ils l’entendent.
         
         
         
         48
            
          La république de Finlande fait valoir, d’une part, que l’inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d’application
         de la directive attaquée constitue une violation du principe de proportionnalité. Elle soutient, premièrement, que l’objectif
         de protection des personnes ne justifie aucunement une réglementation du temps de travail de ces conducteurs, deuxièmement,
         que l’objectif de sécurité routière est déjà pris en considération par le règlement n° 3820/85 et serait servi de manière
         aussi efficace et moins attentatoire à la liberté professionnelle par un renforcement du contrôle du respect de ce règlement,
         et, troisièmement, que cette directive ne précise pas dans quelle mesure elle pourrait contribuer à la réalisation de l’objectif
         lié au rapprochement des conditions de concurrence.
         
         
         
         49
            
          D’autre part, la république de Finlande allègue que l’assujettissement des conducteurs indépendants à la directive attaquée
         viole le principe du libre exercice d’une activité professionnelle, lequel signifie que l’entrepreneur doit pouvoir librement
         décider de l’importance et de l’organisation du temps de travail qu’il entend consacrer à ses activités professionnelles.
         Elle affirme que, s’agissant des conducteurs indépendants, cette directive régit une série d’activités autres que la conduite
         et leur impose la tenue d’un registre du temps de travail, ce qui constitue une atteinte inadmissible à leur droit d’organiser
         librement leurs activités.
         
         
         
         50
            
         À titre liminaire, il y a lieu de souligner que, à l’audience, le royaume d’Espagne a précisé que son moyen, présenté au point
         47 du présent arrêt, pris du fait que la directive attaquée n’a pas pour objet la sécurité routière, tend à dénoncer l’atteinte
         disproportionnée portée par ladite directive à la liberté dont doivent jouir les conducteurs indépendants dans l’organisation
         de leurs activités professionnelles. Ce moyen se confond donc avec son moyen tiré d’une violation du droit au libre exercice
         d’une activité professionnelle et à la liberté d’entreprendre.
         
         
         
         51
            
          Le libre exercice d’une activité professionnelle fait partie des principes généraux du droit communautaire (arrêts du 10 janvier
         1992, Kühn, C‑177/90, Rec. p. I‑35, point 16; du 5 octobre 1994, Allemagne/Conseil, C‑280/93, Rec. p. I‑4973, point 78, ainsi
         que SAM Schiffahrt et Stapf, précité, point 72). Il en va de même de la liberté d’entreprendre, laquelle se confond avec le
         libre exercice d’une activité professionnelle (arrêt du 21 février 1991, Zuckerfabrik Süderdithmarschen et Zuckerfabrik Soest,
         C‑143/88 et C‑92/89, Rec. p. I‑415, points 72 à 77).
         
         
         
         52
            
          Ces libertés n’apparaissent toutefois pas comme des prérogatives absolues, mais doivent être prises en considération par rapport
         à leur fonction dans la société. Par conséquent, des restrictions peuvent leur être apportées, à condition qu’elles répondent
         à des objectifs d’intérêt général et ne constituent pas, au regard du but poursuivi, une intervention démesurée et intolérable
         qui porterait atteinte à la substance même des libertés ainsi garanties (voir, notamment, arrêt du 28 avril 1998, Metronome
         Musik, C-200/96, Rec. p. I‑1953, point 21).
         
         
         
         53
            
          En l’espèce, il convient de constater que la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée par
         la directive attaquée vise à améliorer la sécurité routière (voir points 33 à 36 du présent arrêt) et répond par conséquent
         à un objectif d’intérêt général (voir arrêts du 5 octobre 1994, Van Schaik, C‑55/93, Rec. p. I‑4837, point 19, et du 12 octobre
         2000, Snellers, C‑314/98, Rec. p. I‑8633, point 55).
         
         
         
         54
            
          Ainsi que le relève Mme l’avocat général aux points 112 à 116 de ses conclusions, s’il est vrai que cette réglementation interfère sur les modalités
         d’exercice de l’activité professionnelle de conducteur indépendant, elle n’affecte toutefois pas l’existence même de la liberté
         d’exercer cette activité.
         
         
         
         55
            
          En outre, ainsi que le Parlement et la Commission le soulignent, la directive attaquée opère, s’agissant des conducteurs indépendants,
         une distinction nette entre, d’une part, les activités directement liées au transport routier, telles que celles énumérées
         à l’article 3, sous a), point 1, de ladite directive, qui font l’objet des mesures d’aménagement du temps de travail instituées
         par celle-ci, et, d’autre part, les «tâches administratives générales qui ne sont pas directement liées au transport spécifique
         en cours» figurant au point 2 de la même disposition, lesquelles ne sont pas concernées par cette directive.
         
         
         
         56
            
          Compte tenu du large pouvoir d’appréciation dont il dispose pour adopter les mesures utiles en vue d’une politique commune
         des transports (voir arrêt SAM Schiffahrt et Stapf, précité, points 23 à 25), le législateur communautaire a pu considérer
         que des mesures visant à encadrer le temps consacré aux activités directement liées au transport routier, sans entamer la
         liberté du conducteur ayant opté pour le statut d’indépendant d’organiser comme il l’entend les tâches générales inhérentes
         à ce statut, constituent des mesures adéquates et raisonnables au regard de l’objectif de sécurité routière.
         
         
         
         57
            
          S’agissant du principe de proportionnalité, il convient de rappeler que, en vertu d’une jurisprudence constante, ce principe,
         qui fait partie des principes généraux du droit communautaire, exige que les mesures concernées ne dépassent pas les limites
         de ce qui est approprié et nécessaire pour réaliser les objectifs poursuivis par la réglementation en cause, étant entendu
         que, lorsqu’un choix s’offre entre plusieurs mesures appropriées, il convient de recourir à la moins contraignante (voir,
         notamment, arrêts du 16 décembre 1999, UDL, C‑101/98, Rec. p. I‑8841, point 30, et du 12 mars 2002, Omega Air e.a., C‑27/00
         et C‑122/00, Rec. p. I‑2569, point 62).
         
         
         
         58
            
          En l’espèce, les considérations exposées aux points 54 à 56 du présent arrêt conduisent à constater que les dispositions de
         la directive attaquée relatives aux conducteurs indépendants, qui entendent éviter que ceux-ci adoptent, s’agissant des activités
         directement liées au transport routier, un rythme de travail propre à mettre en péril la sécurité routière, sans porter atteinte
         à leur liberté d’organiser leurs tâches administratives générales de la manière qu’ils jugent la plus conforme à leurs intérêts,
         ne méconnaissent pas le principe de proportionnalité.
         
         
         
         59
            
          Il importe d’ajouter que, contrairement à ce que soutient la république de Finlande, un renforcement du contrôle des limitations
         de temps de conduite fixées par le règlement n° 3820/85 ne saurait être regardé comme une solution aussi efficace et moins
         contraignante que les dispositions contestées. En effet, il ne serait d’aucun secours pour contenir, dans des limites raisonnables,
         la durée du temps de travail consacrée par le conducteur indépendant aux activités, autres que la conduite, qui sont directement
         liées au transport routier et susceptibles d’influer sur son état de fatigue et sur sa conduite au détriment de la sécurité
         routière.
         
         
         
         60
            
          Compte tenu de ce qui précède, la réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants, envisagée dans la directive
         attaquée, ne saurait être considérée comme une intervention démesurée et intolérable portant atteinte à la substance même
         des droits au libre exercice d’une activité professionnelle et à la liberté d’entreprendre ni comme une violation du principe
         de proportionnalité.
         
         
         
         61
            
          Il s’ensuit que les moyens examinés doivent être rejetés dans leur ensemble.
         
         Sur le moyen tiré de violations du principe de non-discrimination et de l’article 74 CE
         
         62
            
          Le royaume d’Espagne fait valoir que, du fait de leur inclusion dans le champ d’application de la directive attaquée, les
         transporteurs indépendants subissent une discrimination injustifiée par rapport aux travailleurs salariés, étant donné que
         des situations rigoureusement différentes sont traitées de manière identique alors qu’aucune raison objective ne le justifie.
         Il soutient également que cette inclusion méconnaît les dispositions de l’article 74 CE.
         
         
         
         63
            
          Le royaume d’Espagne ajoute que la sécurité routière et la garantie de la libre concurrence ne constituent pas des raisons
         objectives susceptibles de justifier que les conducteurs indépendants soient traités de la même manière que les travailleurs
         salariés. Selon lui, d’une part, la sécurité routière n’est pas l’objectif de la directive attaquée et, d’autre part, l’exclusion
         des conducteurs indépendants du champ d’application de ladite directive n’est pas de nature à fausser la concurrence sur le
         marché des transports compte tenu, notamment, des limitations du temps de conduite édictées par le règlement n° 3820/85.
         
         
         
         64
            
          Il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, le principe de non-discrimination veut que des situations
         comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière
         égale, à moins qu’un tel traitement soit objectivement justifié (voir, notamment, arrêts Omega Air e.a., précité, point 79,
         et du 9 septembre 2003, Milk Marque et National Farmers’ Union, C‑137/00, non encore publié au Recueil, point 126).
         
         
         
         65
            
          En l’espèce, il y a lieu de relever que, s’agissant de l’aménagement de leur temps de travail, auquel a trait la directive
         attaquée, les conducteurs indépendants et les conducteurs salariés ne partagent pas la même situation. Les premiers doivent
         en effet assumer, en plus des activités directement liées au transport routier, des tâches administratives générales qui sont
         étrangères aux seconds.
         
         
         
         66
            
          La lecture des dispositions de l’article 3, sous a), de la directive attaquée concernant la définition du temps de travail,
         respectivement, dans le cas des travailleurs mobiles salariés et dans le cas des conducteurs indépendants, fait apparaître
         que le législateur communautaire a tenu compte de cette différence de situation. En effet, en ce qui concerne les travailleurs
         salariés, cette directive réglemente l’intégralité de leur temps de travail, à savoir le temps consacré aux activités de transport
         routier, telles qu’énoncées audit article 3, sous a), point 1, premier tiret, mais aussi «les périodes durant lesquelles le
         travailleur mobile ne peut disposer librement de son temps et est tenu de se trouver à son poste de travail, prêt à entreprendre
         son travail normal, assurant certaines tâches associées au service [...]» [article 3, sous a), point 1), deuxième tiret].
         S’agissant des conducteurs indépendants, elle se limite à encadrer la partie des activités que ceux-ci ont en commun avec
         les travailleurs salariés, à savoir les activités de transport routier précitées, tout en laissant en dehors de son champ
         d’application les activités, propres au statut de travailleur indépendant, correspondant aux «[...] tâches administratives
         générales qui ne sont pas directement liées au transport spécifique en cours.» [article 3, sous a), point 2)].
         
         
         
         67
            
          Il convient, par ailleurs, d’insister sur le fait que les activités liées au transport routier s’entendent dans le même sens
         pour les conducteurs salariés et pour les conducteurs indépendants, et couvrent, dans l’un et l’autre cas, non seulement la
         conduite, mais aussi une série d’autres activités directement liées au transport routier, telles que le chargement et le déchargement,
         l’assistance aux passagers à la montée et à la descente du véhicule, le nettoyage et l’entretien technique et tous travaux
         visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement et des passagers ainsi qu’à remplir les obligations légales ou réglementaires
         (formalités administratives, douanières…). Est, par conséquent, sans fondement l’argument du royaume d’Espagne selon lequel
         la directive attaquée obligerait les seuls conducteurs indépendants à imputer sur leur temps de travail des activités autres
         que la conduite et placerait ainsi les travailleurs salariés dans une situation plus favorable que celle des conducteurs indépendants
         en ce qui concerne l’affectation de la durée du temps de travail autorisée au temps de conduite admis par le règlement n° 3820/85.
         
         
         
         68
            
          Enfin, en admettant que la directive attaquée doive être considérée comme «une mesure dans le domaine des prix et conditions
         de transport» au sens de l’article 74 CE, l’analyse exposée aux points 54 à 56 du présent arrêt, ainsi que les conditions
         selon lesquelles est envisagée, à l’article 2, paragraphe 1, de ladite directive, l’inclusion des conducteurs indépendants
         dans le champ d’application de celle-ci, excluent que le législateur communautaire ait manqué à son obligation de tenir compte
         de la situation économique des transporteurs, en l’occurrence indépendants.
         
         Sur le moyen tiré d’une violation des articles 137, paragraphe 2, CE et 157 CE
         
         69
            
          La république de Finlande expose que les limitations de la directive attaquée en matière de temps de travail pèsent principalement
         sur les petites et moyennes entreprises, lesquelles, à la différence des grandes entreprises, n’ont pas les moyens humains
         nécessaires pour procéder à une répartition des tâches qui permettrait aux conducteurs d’exploiter l’intégralité du temps
         de conduite autorisé par ladite directive pendant que d’autres employés prendraient en charge, sans limitation du temps de
         travail découlant de cette directive, les activités étrangères à la conduite des véhicules. Elle conclut dès lors à une violation
         de l’article 137, paragraphe 2, CE.
         
         
         
         70
            
          Elle fait également valoir que la limitation du temps de travail des conducteurs indépendants inhibe le développement des
         petites entreprises, étant donné que, aux risques inhérents à toute entreprise, cette limitation ajoute des restrictions injustifiées
         à la liberté de consacrer le temps souhaité à la gestion de l’entreprise, ce qui contrevient à l’objectif de compétitivité
         de l’industrie européenne énoncé à l’article 157 CE. Elle affirme que l’application de la directive attaquée aux conducteurs
         indépendants risque de se traduire par un renforcement de la position des grandes entreprises de transport, un affaiblissement
         de la concurrence et une réduction des possibilités d’embauche dans les petites et moyennes entreprises.
         
         
         
         71
            
          Il convient d’observer que, s’agissant de l’article 137, paragraphe 2, CE, la république de Finlande vise en particulier la
         disposition figurant au premier alinéa, sous b), deuxième phrase, en vertu de laquelle les directives fondées sur l’article
         137, paragraphe 2, et tendant à la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs au sens du paragraphe 1, sous
         a), du même article, évitent d’imposer des contraintes administratives, financières et juridiques telles qu’elles contrarieraient
         la création et le développement de petites et moyennes entreprises.
         
         
         
         72
            
          En admettant que les dispositions de la directive attaquée concernant les conducteurs indépendants, seules mises en cause
         en l’espèce, soient fondées, outre sur l’article 71 CE, sur l’article 137, paragraphe 2, CE, il importe de souligner que la
         disposition du traité CE visée au point précédent implique, certes, que soient pris en compte les intérêts économiques particuliers
         des petites et moyennes entreprises lors de l’adoption de mesures relevant de l’article 137, paragraphe 1, sous a), CE, mais
         elle ne s’oppose pas à ce que ces entreprises fassent l’objet de mesures contraignantes [voir, à propos de l’article 118,
         paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE (les articles 117 à 120 du traité CE ont été remplacés par les articles 136 CE
         à 143 CE), arrêt du 12 novembre 1996, Royaume-Uni/Conseil, C‑84/94, Rec. p. I‑5755, point 44].
         
         
         
         73
            
          La réglementation du temps de travail des conducteurs indépendants envisagée par la directive attaquée traduit, ainsi qu’il
         a été exposé aux points 53 à 56 du présent arrêt, une prise en considération équilibrée de l’objectif de sécurité routière,
         d’une part, et des spécificités du statut d’indépendant liées aux tâches générales d’administration de l’entreprise de ce
         dernier, d’autre part. Dans ces conditions, elle ne saurait être considérée comme imposant des contraintes de nature à entraver
         la création et le développement de petites et moyennes entreprises.
         
         
         
         74
            
          Quant à l’article 157 CE, il prévoit que, afin d’assurer les conditions nécessaires à la compétitivité de l’industrie communautaire,
         les actions menées par la Communauté au titre de la politique de l’industrie ou au titre d’autres dispositions du traité visent,
         notamment, à encourager un environnement favorable à l’initiative et au développement des entreprises de l’ensemble de la
         Communauté et, notamment, des petites et moyennes entreprises.
         
         
         
         75
            
          Toutefois, en l’espèce, outre ce qui a été rappelé au point 73 du présent arrêt, force est de constater que la thèse de la
         république de Finlande tirée d’une violation de l’article 157 CE repose, pour partie, sur la prémisse, erronée au vu de l’exclusion
         des tâches administratives générales de la définition du temps de travail du conducteur indépendant, selon laquelle la directive
         attaquée entend régir le temps consacré par ce conducteur à la gestion générale de son entreprise, et, pour partie, sur de
         pures conjectures quant au prétendu impact à attendre de cette directive sur la position respective des grandes et des petites
         et moyennes entreprises.
         
         
         
         76
            
          Le moyen examiné doit en conséquence être rejeté.
         
         Sur les moyens fondés sur un défaut de motivation
         
         77
            
          Le royaume d’Espagne soutient que l’inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d’application de la directive attaquée
         ne repose sur aucune justification appropriée. Il dénonce le manque de rigueur et de logique du huitième considérant de cette
         directive et souligne l’absence de solidité du raisonnement du législateur. Il ajoute que, compte tenu du caractère exceptionnel
         de l’instauration de limites au temps consacré par un entrepreneur indépendant à l’exercice de ses activités, un tel assujettissement
         suppose une motivation plus détaillée que l’exposé sommaire figurant dans ce considérant.
         
         
         
         78
            
          La république de Finlande soutient que le Parlement et le Conseil n’ont pas satisfait à l’exigence de motivation, étant donné
         que les considérants de la directive attaquée ne précisent pas les distorsions de concurrence que celle-ci prétend supprimer
         ni les moyens prévus à cette fin. Elle ajoute que cette directive, sans aller jusqu’à motiver chaque choix technique opéré
         par le législateur, aurait dû au moins identifier, pour chaque objectif poursuivi, les problèmes existants et les moyens envisagés
         pour les éliminer, compte tenu, notamment, de l’atteinte portée par cette législation à la liberté d’entreprendre.
         
         
         
         79
            
          Il convient toutefois de souligner que les considérations relatives aux lacunes du cadre juridique actuel, exposées aux premier
         et deuxième considérants de la directive attaquée, ainsi que les objectifs généraux de sécurité routière et de rapprochement
         des conditions de concurrence, identifiés aux quatrième, dixième et onzième considérants de ladite directive, concernent également
         les conducteurs indépendants et suffisent dès lors, au regard des exigences de motivation posées par la jurisprudence dans
         le domaine des actes de portée générale (voir arrêts du 19 novembre 1998, Royaume-Uni/Conseil, C‑150/94, Rec. p. I‑7235, points
         25 et 26, ainsi que du 7 novembre 2000, Luxembourg/Parlement et Conseil, C‑168/98, Rec. p. I‑9131, points 62 et 66), à justifier
         la possible application à terme de la directive à cette catégorie de personnes exécutant des activités mobiles de transport.
         
         
         
         80
            
          En outre, ainsi que le relèvent à juste titre le Parlement et la Commission, le royaume d’Espagne et la république de Finlande
         ont, par leur participation aux travaux du Conseil, été directement impliqués dans le processus d’élaboration de la directive
         attaquée et connaissent donc les raisons qui ont servi de fondement aux dispositions de cette directive concernant les conducteurs
         indépendants (voir, en ce sens, arrêt du 22 juin 1993, Allemagne/Commission, C‑54/91, Rec. p. I‑3399, point 11).
         
         
         
         81
            
          Il s’ensuit que le moyen examiné doit être rejeté.
         
         
         
         82
            
          Au vu de ce qui précède, il convient de rejeter les recours dans leur ensemble.
         
         
         Sur les dépens
         83
            
          Aux termes de l’article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il
         est conclu en ce sens. Le royaume d’Espagne et la république de Finlande ayant succombé en leurs moyens, il y a lieu, conformément
         aux conclusions du Parlement et du Conseil, de les condamner à leurs propres dépens et à ceux exposés par les institutions
         défenderesses. Conformément à l’article 69, paragraphe 4, du même règlement, l’institution qui est intervenue au litige supporte
         ses propres dépens. La Commission, partie intervenante, supporte donc ses propres dépens.
         
         
         
         
         
         
            
            
         
         
          Par ces motifs, la Cour (première chambre) déclare et arrête:
         
            
            
            
               1)
                  Les recours sont rejetés.
               
            
            
            
            
               2)
                  Les parties requérantes supportent leurs propres dépens ainsi que ceux exposés par les parties défenderesses.
               
            
            
            
            
               3)
                  La Commission supporte ses propres dépens.
               
            
             Signatures.
      
      
          1 –
            
            Langue de procédure: l'espagnol et le finnois.
         
      2 –
         
          Modification des styles de la citation