CELEX: 62021CC0111
Language: el
Date: 2022-03-24
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Richard de la Tour της 24ης Μαρτίου 2022.###

Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
JEAN RICHARD DE LA TOUR
της 24ης Μαρτίου 2022 (1)

Υπόθεση C‑111/21

BT

κατά

Laudamotion  GmbH

[αίτηση του Oberster Gerichtshof (Ανωτάτου Δικαστηρίου, Αυστρία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Άρθρο 17, παράγραφος 1 – Ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση δυστυχήματος – Έννοια του “σωματικού τραυματισμού” – Συμπερίληψη του ψυχικού τραύματος – Σύνδρομο μετατραυματικού στρες λόγω δυστυχήματος που συνέβη κατά τη διάρκεια της αποβίβασης»

I.      Εισαγωγή

1.        Καταλαμβάνει η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» που χρησιμοποιείται στο άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ) (2) ψυχικό τραύμα το οποίο, παρότι έχει παθολογικό χαρακτήρα, δεν αποτελεί συνέπεια σωματικού τραύματος υπό στενή έννοια (3);

2.        Το ως άνω ερώτημα, το οποίο καλείται να απαντήσει το Δικαστήριο, εντάσσεται στο πλαίσιο του ζητήματος εάν το δικαίωμα αποζημιώσεως λόγω σωματικής βλάβης καταλαμβάνει την ψυχική οδύνη και τα ψυχολογικά τραύματα, ζήτημα το οποίο χαρακτηριζόταν μέχρι τούδε από την κατίσχυση του σωματικού επί του ψυχικού στοιχείου, τόσο λόγω της φύσης των ένδικων διαφορών βάσει των οποίων αναγνωρίσθηκε και διαμορφώθηκε το εν λόγω δικαίωμα όσο και λόγω των περιορισμών που έθεταν μέχρι πρόσφατα οι ιατρικές τεχνικές (4), δεδομένου ότι ο σωματικός τραυματισμός υπό στενή έννοια είναι πιο εμφανής, πιο απτός και πιο άμεσος από το ψυχικό τραύμα.

3.        Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ επιβάτιδας και της αεροπορικής εταιρίας Laudamotion GmbH (στο εξής: Laudamotion). Η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης άσκησε αγωγή αποζημιώσεως λόγω διαταραχής μετατραυματικού στρες η οποία διαγνώστηκε κατόπιν δυστυχήματος που συνέβη κατά τη διάρκεια αποβίβασης. Στο πλαίσιο της επίμαχης διαφοράς, το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο, Αυστρία) διατηρεί αμφιβολίες όσον αφορά το  περιεχόμενο του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το οποίο καθορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ο αερομεταφορέας που εκτέλεσε την πτήση μπορεί να ευθύνεται για «σωματικό τραυματισμό» που υπέστη επιβάτης λόγω δυστυχήματος που σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης.

4.        Με τις παρούσες προτάσεις, οι οποίες, κατά το αίτημα του Δικαστηρίου, επικεντρώνονται στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της εν λόγω Σύμβασης θα πρέπει να καταλαμβάνει, ανεξαρτήτως της ύπαρξης προσβολής της σωματικής ακεραιότητας του επιβάτη, την προσβολή της ψυχικής ακεραιότητάς του, την οποία υπέστη συνεπεία δυστυχήματος, οσάκις η εν λόγω προσβολή αποδεικνύεται με ιατρική γνωμάτευση και απαιτεί ιατρική θεραπεία.
II.    Το νομικό πλαίσιο

Α.      Το διεθνές δίκαιο

5.        Το δεύτερο, το τρίτο και το πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της Σύμβασης του Μόντρεαλ έχουν ως εξής:
«[Τα συμβαλλόμενα κράτη αναγνωρίζουν] την ανάγκη να εκσυγχρονισθεί και να κωδικοποιηθεί η σύμβαση της Βαρσοβίας [(5)] και τα συναφή νομοθετήματα,
«[τα συμβαλλόμενα κράτη αναγνωρίζουν] ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης,
[...]
[Η]  συλλογική δράση των κρατών για την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μέσω νέας σύμβασης είναι το πλέον κατάλληλο μέσο για να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία συμφερόντων.»

6.        Το άρθρο 17 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το οποίο φέρει τον τίτλο «Θάνατος και τραυματισμός επιβάτη – Ζημία αποσκευών», ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«1.      Ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη, υπό τον όρο μόνον ότι το δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης.»

7.        Το άρθρο 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το οποίο φέρει τον τίτλο «Βάση των αξιώσεων», ορίζει εξάλλου τα εξής:
«Όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, κάθε αγωγή αποζημίωσης, για οποιονδήποτε λόγο, στα πλαίσια της παρούσας σύμβασης, λόγω σύμβασης ή παρανόμου πράξεως ή κάθε άλλης αιτίας, μπορεί να ασκείται μόνον υπό τους όρους και με τα όρια αποζημίωσης που προβλέπονται στην παρούσα σύμβαση, με την επιφύλαξη του καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους. Σε οιαδήποτε αγωγή αυτού του είδους, αντίποινα, παραδειγματικές ή άλλες μη αντισταθμιστικές αποζημιώσεις δεν είναι δυνατόν να αναζητηθούν.»
Β.      Το δίκαιο της Ένωσης

8.        Μετά την υπογραφή της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ο κανονισμός (ΕΚ) 2027/97 (6) τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 (7).

9.        Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 7, 10 και 18 του κανονισμού 889/2002 έχουν ως εξής:
«(1)      Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ορθό ύψος αποζημίωσης των θυμάτων σε αεροπορικά ατυχήματα.
[...]
(7)      Ο παρών κανονισμός και η σύμβαση του Μόντρεαλ ενισχύουν την προστασία των επιβατών και των προστατευομένων μελών τους και δεν μπορούν να ερμηνευθούν κατά τρόπο που να μειώνεται η προστασία τους σε σχέση με την ισχύουσα νομοθεσία την ημερομηνία έκδοσης του παρόντος κανονισμού.
[...]
(10)      Ένα σύστημα απεριόριστης ευθύνης σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών είναι εκείνο που αρμόζει σε ένα ασφαλές και σύγχρονο σύστημα αεροπορικών μεταφορών.
[...]
(18)      Στο βαθμό που απαιτούνται περαιτέρω κανόνες προκειμένου η σύμβαση του Μόντρεαλ να εφαρμόζεται επί σημείων που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97, εναπόκειται στα κράτη μέλη να θεσπίσουν τις σχετικές διατάξεις.»

10.      Το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97 προβλέπει τα εξής:
«Ο παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. [...]»

11.      Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού 2027/97 προβλέπει τα εξής:
«Έννοιες περιεχόμενες στον παρόντα κανονισμό και μη οριζόμενες στην παράγραφο 1 είναι ταυτόσημες με τις έννοιες που χρησιμοποιούνται στη σύμβαση του Μόντρεαλ.»

12.      Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 ορίζει τα εξής:
«Η ευθύνη ενός [...] αερομεταφορέα [της Ένωσης] έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη.»
III. Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα

13.      Την 1η Μαρτίου 2019 επιβάτιδα επιβιβάστηκε σε πτήση της Laudamotion η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο) – Βιέννη (Αυστρία). Κατά την απογείωση εξερράγη ο αριστερός κινητήρας του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα αυτό να εκκενωθεί αμέσως. Η επιβάτιδα αποβιβάστηκε από την έξοδο κινδύνου στο δεξιό φτερό και τα απορρεύματα αερίων στροβιλοκινητήρα την εκτόξευσαν στον αέρα σε απόσταση αρκετών μέτρων, καθότι ο δεξιός κινητήρας βρισκόταν ακόμη σε λειτουργία κατά τον συγκεκριμένο χρόνο.

14.      Έκτοτε, η εν λόγω επιβάτιδα πάσχει από διαταραχές ύπνου και συγκέντρωσης, μεταπτώσεις διάθεσης, ξαφνικά ξεσπάσματα κλάματος, έντονη κόπωση και τραυλισμό. Διαγνώσθηκε διαταραχή μετατραυματικού στρες και, για τον λόγο αυτό, η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης τελεί υπό ιατρική παρακολούθηση.

15.      Η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης άσκησε ενώπιον του Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείου Schwechat, Αυστρία) αγωγή κατά της Laudamotion με αίτημα να αναγνωριστεί η ευθύνη της δυνάμει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, καθώς και να υποχρεωθεί η Laudamotion να της καταβάλει το ποσό των 4 353,60 ευρώ, για τα ιατρικά έξοδα με τα οποία επιβαρύνθηκε, και το ποσό των 2 500, για την ικανοποίηση ηθικής βλάβης, καθώς και τα δικαστικά και άλλα έξοδα. Η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης ζητεί, εξάλλου, να αναγνωριστεί η ευθύνη της Laudamotion για μελλοντικές βλάβες και επισημαίνει ότι, εν πάση περιπτώσει, η λόγω ευθύνη στοιχειοθετείται δυνάμει του αυστριακού δικαίου.

16.      Με απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 2019 το Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείο Schwechat) έκανε δεκτή την αγωγή. Το δικαστήριο έκρινε ότι το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν έχει εφαρμογή, δεδομένου ότι η εν λόγω διάταξη προβλέπει την ευθύνη του αερομεταφορέα μόνο για σωματικό τραυματισμό, πλην όμως η ευθύνη της Laudamotion στοιχειοθετείται δυνάμει του αυστριακού δικαίου, το οποίο προβλέπει την υποχρέωση αποζημίωσης ακόμη και για αμιγώς ψυχική βλάβη, εάν, όπως εν προκειμένω, αυτή έχει παθολογικό χαρακτήρα.

17.      Επιληφθέν εφέσεως που άσκησε η Laudamotion, το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο Korneuburg, Αυστρία) επικύρωσε, με απόφαση της 7ης Απριλίου 2020, την απόφαση του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου όσον αφορά την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, πλην όμως απέρριψε κατά τα λοιπά τα αιτήματα της αγωγής, με την αιτιολογία ότι η εφαρμογή του αυστριακού δικαίου αποκλείεται δυνάμει του άρθρου 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ.

18.      Επιληφθέν αναιρέσεως ασκηθείσας από την επιβάτιδα κατά της ως άνω αποφάσεως, το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο) διατηρεί αμφιβολίες για το αν η έννοια του «σωματικού τραυματισμού», κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, καταλαμβάνει τις αμιγώς ψυχικές διαταραχές και αν, σε περίπτωση αρνητικής απάντησης, αποκλείεται, δυνάμει του άρθρου 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, η άσκηση αγωγής αποζημιώσεως βασισμένης στο εθνικό δίκαιο.

19.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Συνιστά η ψυχική διαταραχή επιβάτη που προκαλείται από δυστύχημα και έχει παθολογικό χαρακτήρα (ήτοι χρήζει ιατρικής θεραπείας ή, τουλάχιστον, είναι ιατρικώς διαπιστώσιμη) “σωματικό τραυματισμό” κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της [Σύμβασης του Μόντρεαλ];
2)      Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης στο πρώτο ερώτημα: Εμποδίζει το άρθρο 29 της προαναφερθείσας Σύμβασης την άσκηση αγωγής αποζημίωσης στηριζόμενη σε διάταξη του εφαρμοστέου εθνικού δικαίου;»

20.      Γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν ενώπιον του Δικαστηρίου, αφενός, η αναιρεσίβλητη της κύριας δίκης και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι οποίες αντιτίθενται στην καταβολή αποζημίωσης, βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, προς αποκατάσταση του καθεαυτό ψυχικού τραύματος, και, αφετέρου, η αναιρεσείουσα της κύριας δίκης και η Γερμανική Κυβέρνηση που υποστηρίζουν, αντιθέτως, ότι το ψυχικό τραύμα που έχει παθολογικό χαρακτήρα πρέπει να μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο αποζημίωσης βάσει του εν λόγω άρθρου.
IV.    Ανάλυση

Α.      Προκαταρκτικές παρατηρήσεις

21.      Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι, στους τομείς που καλύπτει η Σύμβαση του Μόντρεαλ, τα κράτη μέλη μεταβίβασαν σε αυτήν τις αρμοδιότητές τους όσον αφορά την ευθύνη των αερομεταφορέων για τις ζημίες που προκαλούνται σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη (8). Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 προβλέπει, εξάλλου, ότι η ευθύνη αερομεταφορέα έναντι των επιβατών διέπεται από το σύνολο των διατάξεων της Σύμβασης του Μόντρεαλ οι οποίες ρυθμίζουν την εν λόγω ευθύνη (9). Δεδομένου ότι οι εν λόγω διατάξεις αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της έννομης τάξης της Ένωσης (10), το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφανθεί επί της ερμηνείας τους.

22.      Εξάλλου, όπως και η έννοια του «δυστυχήματος», ή, ακόμη, η έννοια της «ζημίας» ή της «βλάβης», η έννοια του «σωματικού τραυματισμού», κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, δεν ορίζεται. Υπό τις περιστάσεις αυτές, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, «δεδομένου του σκοπού της εν λόγω Συμβάσεως, ο οποίος συνίσταται στην ενοποίηση των εφαρμοζόμενων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές κανόνων, οι εν λόγω έννοιες πρέπει να ερμηνεύονται με ομοιόμορφο και αυτοτελή τρόπο, ανεξαρτήτως των διαφόρων ερμηνειών που δίνουν σε αυτές τα εθνικά δίκαια των συμβαλλομένων κρατών» (11).

23.      Προς τούτο, το Δικαστήριο πρέπει να λάβει υπόψη όχι τις διάφορες έννοιες που θα μπορούσαν να αποδοθούν στον όρο «σωματικός τραυματισμός» στο εγχώριο δίκαιο των κρατών μελών, αλλά τους δεσμευτικούς για την Ένωση κανόνες ερμηνείας του γενικού διεθνούς δικαίου (12). Επομένως, το Δικαστήριο οφείλει να ερμηνεύσει την εν λόγω έννοια βάσει του άρθρου 31 της Σύμβασης της Βιέννης (13), το οποίο κωδικοποιεί το γενικό διεθνές δίκαιο και κατά το οποίο μια συνθήκη πρέπει να ερμηνεύεται «με καλή πίστη, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της σε συνάρτηση με τα συμφραζόμενα, και υπό το πρίσμα του αντικειμένου και του σκοπού της» (14). Εξάλλου, το άρθρο 32 της Σύμβασης της Βιέννης προβλέπει, ως συμπληρωματικά μέσα ερμηνείας, μεταξύ άλλων, τις προπαρασκευαστικές εργασίες της επίμαχης συνθήκης και τις περιστάσεις υπό τις οποίες συνήφθη.
Β.      Ερμηνεία του «σωματικού τραυματισμού», κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ

1.      Γραμματική ερμηνεία

24.      Όσον αφορά το γράμμα του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, υπενθυμίζεται εξαρχής ότι αυθεντικές είναι μόνον οι έξι γλωσσικές αποδόσεις στις οποίες καταρτίστηκε η εν λόγω πράξη (15). Τρεις από τις εν λόγω γλωσσικές αποδόσεις αντιστοιχούν σε επίσημες γλώσσες της Ένωσης, ήτοι τη γαλλική («lésion corporelle»), την αγγλική («bodily injury») και την ισπανική («lesión coporal») γλώσσα (16). Δεν εντοπίζω καμία σημαντική διαφορά μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων, οι οποίες χαρακτηρίζονται από συνέπεια και ομοιογένεια.

25.      Επομένως, κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 31 της Σύμβασης της Βιέννης, ο όρος «σωματικός τραυματισμός» πρέπει να ερμηνευθεί κατά τη συνήθη έννοιά του. Η έννοια αυτή είναι συγχρόνως απλή και σύνθετη. Αφενός, είναι απλή, διότι καθένας αντιλαμβάνεται ότι ο τραυματισμός αντιστοιχεί σε προσβολή της ακεραιότητας του ανθρώπινου σώματος. Κατά την κοινώς αποδεκτή σημασία του όρου, ως «τραυματισμός» νοείται η τοπική αλλοίωση οργάνου, ιστού ή κυττάρου, λόγω ασθένειας ή ατυχήματος (17). Αφετέρου, είναι σύνθετη, διότι ο όρος «σωματικός» παραπέμπει στο σώμα, το υλικό στοιχείο του έμψυχου όντος, και ειδικότερα του ανθρώπου, κατ’ αντιδιαστολή προς οτιδήποτε ανάγεται στον πνευματικό κόσμο (18).

26.      Επομένως, λαμβανομένων υπόψη των ως άνω ορισμών, στη συλλογική συνείδηση το σώμα αντιπαραβάλλεται στο πνεύμα, το σωματικό στο ψυχικό και, επομένως, η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» αποκλείει ρητώς κάθε έννοια «ψυχικού τραύματος» το οποίο δεν είναι επακόλουθο προσβολής της σωματικής ακεραιότητας.

27.      Φρονώ, εντούτοις, ότι η άποψη αυτή παραβλέπει τους φιλοσοφικούς, νομικούς και επιστημονικούς προβληματισμούς όσον αφορά τον ορισμό του σώματος και τη σχέση του με το πνεύμα. Το σώμα δεν είναι απλώς και μόνο ένα παρατηρήσιμο και απτό αντικείμενο, αλλά συνδέεται επίσης με ένα υποκείμενο δικαίου, του οποίου η ακεραιότητα πρέπει να προστατεύεται. Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 3 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το δικαίωμα της ακεραιότητας του προσώπου αφορά τη σωματική και διανοητική ακεραιότητά του. Επομένως, σημασία δεν έχει τόσο η κατανόηση του «ψυχικού τραύματος» σε σχέση με το σώμα, αλλά μάλλον η εξακρίβωση του αν το «αμιγώς ψυχικό» τραύμα μπορεί να τύχει αποζημίωσης όπως το σωματικό τραύμα υπό στενή έννοια.

28.      Για να απαντηθεί το ως άνω ερώτημα πρέπει να εξεταστούν το πλαίσιο και οι σκοποί που συνδέονται με την κατάρτιση του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ.
2.      Συστηματική και τελολογική ερμηνεία

29.      Επισημαίνεται, εξαρχής, ότι, καίτοι η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» περιέχεται όντως στο άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ο τίτλος του εν λόγω άρθρου, «Θάνατος και τραυματισμός επιβάτη – Ζημία αποσκευών», περιέχει μόνον τον όρο «τραυματισμός», χωρίς το επίθετο «σωματικός». Η ίδια απουσία παρατηρείται στα άρθρα 20 και 21 της εν λόγω Σύμβασης, τα οποία καθορίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ο αερομεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την ευθύνη του ή υπό τις οποίες μπορεί να περιοριστεί η υποχρέωση που υπέχει να επανορθώσει τον «τραυματισμό» του επιβάτη. Το επίθετο «σωματικός» επανεμφανίζεται, εν τέλει, μόλις στο άρθρο 33, παράγραφος 2, της απόδοσης της εν λόγω Σύμβασης στη γαλλική γλώσσα, το οποίο έχει ως αντικείμενο τη διεθνή δικαιοδοσία όσον αφορά «τη ζημία που απορρέει από θάνατο ή τραυματισμό (lésion corporelle) επιβάτη».

30.      Συναφώς, η International Union of Aviation Insurers (Διεθνής Ένωση Ασφαλιστών Αεροπορικών Μεταφορών] είχε προτείνει να χαρακτηριστεί ο τραυματισμός ως «σωματικός» στο σύνολο του κειμένου της Σύμβασης του Μόντρεαλ ώστε να αποφευχθεί η συμπερίληψη της έννοιας του «ψυχικού τραύματος» κατά υπέρμετρα ευρεία ερμηνεία της έννοιας του «τραυματισμού» (19). Είτε πρόκειται για έλλειψη σαφήνειας είτε για σαφή βούληση των συντακτών της Σύμβασης, διαπιστώνω ότι το κείμενο δεν περιορίστηκε σε υπέρμετρα στενή ερμηνεία της έννοιας του «σωματικού τραυματισμού» και ότι επίσης δεν αποκλείστηκε ρητώς από αυτήν η έννοια του «ψυχικού τραύματος».

31.      Πέραν του κειμένου της Σύμβασης του Μόντρεαλ, θεωρώ ότι διαφωτιστικό είναι το σύνολο του ιστορικού κατάρτισής της. Συγκεκριμένα, διαπιστώνω ότι η έννοια του «ψυχικού τραύματος» ανέκυψε σε πλείονα στάδια της κατάρτισης της Σύμβασης σχετικά με τις καταστάσεις «θανάτου ή σωματικού τραυματισμού», για τις οποίες υπέχουν ευθύνη οι αερομεταφορείς (20).

32.      Πρώτη η νομική επιτροπή του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), στην οποία ανατέθηκε η κατάρτιση σχεδίου σύμβασης, εξέτασε το ενδεχόμενο υπέρβασης της Σύμβασης της Βαρσοβίας, περιλαμβάνοντας ρητώς στο εν λόγω σχέδιο την έννοια του «ψυχικού τραύματος» (21).

33.      Δεδομένου ότι η ειδική ομάδα για τον εκσυγχρονισμό και την κωδικοποίηση του «συστήματος της Βαρσοβίας»  δεν έκανε δεκτή την ως άνω πρόταση (22), στο άρθρο 16, παράγραφος 1, του σχεδίου σύμβασης περιλαμβανόταν μόνον η φράση «σωματικός τραυματισμός» (23). Εντούτοις, η βούληση ρητής μνείας της έννοιας του «ψυχικού τραύματος» ενισχύθηκε όταν πλείονες αντιπροσωπείες πρότειναν να τροποποιηθεί το εν λόγω άρθρο για να προστεθεί, εκ νέου, ο όρος «ψυχικό τραύμα», διευκρινίζοντας ότι το συγκεκριμένο είδος τραύματος θα πρέπει να γεννά δικαίωμα αποζημιώσεως για τον επιβάτη, ακόμη και στην περίπτωση που το εν λόγω τραύμα δεν συνοδεύεται από «σωματικό τραυματισμό» υπό στενή έννοια (24).

34.      Στο πλαίσιο της ανάλυσης που ακολουθεί, θα καταδείξω, αφενός, ότι οι συζητήσεις μετά την υποβολή της ως άνω πρόταση δηλώνουν σαφή βούληση αποζημίωσης του «ψυχικού τραύματος» υπό τους ίδιους όρους με τον «σωματικό τραυματισμό» υπό στενή έννοια και, αφετέρου, ότι το γεγονός ότι, στο τελικό κείμενο της Σύμβασης, προκρίθηκε η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» δεν υποδηλώνει βούληση περιορισμού της αποζημίωσης σε ορισμένα είδη τραυμάτων.
α)      Η βούληση αποζημίωσης του «ψυχικού τραύματος» υπό τους ίδιους όρους με τον υπό στενή έννοια «σωματικό τραυματισμό» 

35.      Εκκινώντας από την παραδοχή ότι δεν είναι δυνατή η διαίρεση του ανθρώπου σε στοιχεία αμιγώς σωματικά και αμιγώς ψυχικά (25) και αναγνωρίζοντας ότι δεν υφίσταται κανένας νομικός ή δεοντολογικός λόγος μη αποκατάστασης της ζημίας που προκαλεί το «ψυχικό τραύμα» (26), οι περισσότερες αντιπροσωπείες τάχθηκαν υπέρ της τροποποίησης του άρθρου 16, παράγραφος 1, του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (27). Άλλες αντιπροσωπείες πρότειναν εξάλλου ευρύτερες διατυπώσεις, όπως «lésion» (τραυματισμός), χωρίς κανένα προσδιοριστικό επίθετο (28), ή «personal injury» (29).

36.      Εντούτοις, δεν μπορεί να παραβλεφθεί το γεγονός ότι ορισμένες αντιπροσωπείες τάχθηκαν υπέρ του αρχικού κειμένου και ζήτησαν να διατηρηθεί η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» χωρίς μνεία στο «ψυχικό τραύμα». Επ’ αυτού, μπορούν να διατυπωθούν δύο παρατηρήσεις.

37.      Αφενός, ορισμένα συμβαλλόμενα κράτη θεωρούσαν ότι η γαλλική φράση «lésion corporelle» (σωματικός τραυματισμός) καταλάμβανε το «ψυχικό τραύμα» και ότι, επομένως, δεν ήταν αναγκαία η προσθήκη ρητής μνείας για το «ψυχικό τραύμα» (30).

38.      Αφετέρου, ορισμένες αντιπροσωπείες αρνήθηκαν να προσθέσουν την έννοια του «ψυχικού τραύματος» σε εκείνη του «σωματικού τραυματισμού», διότι ανησυχούσαν ότι η εν λόγω, υπέρμετρα αόριστη (31), έννοια θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την άσκηση καταχρηστικών και δόλιων αγωγών αποζημιώσεως, λόγω της δυσχέρειας απόδειξης του «ψυχικού τραύματος» (32).

39.      Ανεξαρτήτως των ανωτέρω επιφυλάξεων, οι συζητήσεις κατέληξαν σε συναίνεση (33), από την οποία ανέκυψε νέα πρόταση: το άρθρο 16 του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές αναδιατυπώθηκε αντικαθιστώντας, στην παράγραφο 1, την έννοια του «σωματικού τραυματισμού» με εκείνη του «τραυματισμού» και προσθέτοντας, στη νέα παράγραφο 2, ορισμό του τραυματισμού ο οποίος παρέπεμπε συγχρόνως στον «σωματικό τραυματισμό», στο ψυχικό τραύμα που συνδέεται με σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια και στο «ψυχικό τραύμα» το οποίο επηρεάζει σημαντικά την υγεία του επιβάτη (34).
β)      Η διατύπωση περί «σωματικού τραυματισμού» ως προκριθείσα με σκοπό την ευρεία ερμηνεία της έννοιας

40.      Παρότι οι ιδιαιτέρως προωθημένες προτάσεις κατεδείκνυαν την πρόδηλη βούληση να περιληφθεί η έννοια του «ψυχικού τραύματος» στο γράμμα της Σύμβασης του Μόντρεαλ, την τελευταία στιγμή, αποφασίστηκε να περιληφθεί στο άρθρο αυτής 17, παράγραφος 1, μόνον η έννοια του «σωματικού τραυματισμού». Μολονότι  προβληματίζει (35), υποδηλώνει η εν λόγω αιφνίδια ανατροπή της κατάστασης βούληση παραίτησης από τη θέσπιση υποχρέωσης αποζημίωσης λόγω «αμιγώς ψυχικού τραύματος»; Φρονώ πως όχι.

41.      Αντιθέτως, με δήλωσή της η ολομέλεια της διάσκεψης του Μόντρεαλ εξέθεσε ότι, για τους σκοπούς της ερμηνείας της Σύμβασης του Μόντρεαλ, προκρίθηκε η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» «λαμβάνοντας υπόψη ότι, σε ορισμένα κράτη, οι αποζημιώσεις για ψυχικά τραύματα μπορούν να επιδικασθούν υπό ορισμένες προϋποθέσεις, ότι η νομολογία εξελίσσεται στον συγκεκριμένο τομέα και ότι δεν επιδιώκεται η παρεμπόδιση της εν λόγω εξέλιξης, η οποία εξαρτάται από τη νομολογία που διαμορφώνεται σε τομείς εκτός των διεθνών αερομεταφορών» (36).

42.      Η δήλωση ήταν αποτέλεσμα των ανησυχιών που εξέφρασαν οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Συγκεκριμένα, η εν λόγω χώρα υπενθύμισε ότι η νομολογία της ερμήνευε ήδη τον όρο «σωματικός τραυματισμός» ως περιλαμβάνοντα το ψυχικό τραύμα που συνδέεται με τον σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια. Επομένως, εάν η μόνη πρόοδος που μπορούσε να επιτύχει η Σύμβαση του Μόντρεαλ συνίστατο σε παραπομπή στο ψυχικό τραύμα που οφείλεται σε σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια, τούτο συνιστούσε, για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, «οπισθοδρόμηση» (37) σε σχέση με την αμερικανική νομολογία.

43.      Το Ηνωμένο Βασίλειο διευκρίνισε ότι ορισμός του «ψυχικού τραύματος» κατά τον οποίο αυτό θα χαρακτηριζόταν, για παράδειγμα, «ουσιώδες» θα συνιστούσε επίσης «οπισθοδρόμηση». Συγκεκριμένα, οι επιβάτες που μπορούσαν να αξιώσουν αποζημίωση σε περίπτωση ψυχικού τραύματος συνδεόμενου με σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια, χωρίς εντούτοις το εν λόγω ψυχικό τραύμα να μπορεί να χαρακτηριστεί «ουσιώδες», δεν θα μπορούσαν πλέον να εξασφαλίσουν τέτοια αποζημίωση εάν η Σύμβαση του Μόντρεαλ υιοθετούσε υπερβολικά στενό ορισμό του «ψυχικού τραύματος» (38).

44.      Στο πλαίσιο αυτό, απαλείφθηκαν η έννοια του «ψυχικού τραύματος», που μνημονευόταν στο άρθρο 16, παράγραφος 1, του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, καθώς και ο ορισμός του όρου, ο οποίος διευκρινιζόταν στο άρθρο 16, παράγραφος 2, του εν λόγω σχεδίου σύμβασης. Επομένως, οι διάφορες διατυπώσεις οι οποίες προτάθηκαν κατά την αναθεώρηση του εν λόγω σχεδίου δεν σκοπούν στην παρεμπόδιση της συνεχούς εξέλιξης της νομολογίας, η οποία θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της σύγχρονης κοινωνίας (39).
γ)      Η αποζημίωση λόγω «ψυχικού τραύματος» στη σύγχρονη κοινωνία

45.      Κατά τη γνώμη μου, η τρέχουσα προσέγγιση της ανθρώπινης υγείας καθιστά δυνατό να αρθούν ακόμη και οι τελευταίες αμφιβολίες που θα μπορούσαν να υφίστανται όσον αφορά την έννοια που πρέπει να αποδοθεί στον όρο «σωματικός τραυματισμός».

46.      Κατά πρώτον, η τρέχουσα προσέγγιση δεν είναι πλέον διχοτομική, αλλά στηρίζεται στην άποψη ότι σωματική υγεία και ψυχική υγεία συνθέτουν ένα σύνολο. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας ορίζει την έννοια της «υγείας» ως «κατάσταση πλήρους σωματικής, ψυχικής και κοινωνικής ευεξίας και όχι απλώς ως έλλειψη ασθένειας ή αναπηρίας» (40). Όσον αφορά το άρθρο 3 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων, υπενθυμίζεται ότι κατοχυρώνει το δικαίωμα στην ακεραιότητα ως το δικαίωμα κάθε προσώπου «στη σωματική και διανοητική του ακεραιότητα». Στον τομέα των μεταφορών και, ειδικότερα, της ασφάλισης αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι «ο όρος “σωματικές βλάβες” καλύπτει κάθε ζημία [...] [απορρέουσα] από την προσβολή της προσωπικότητας, η οποία περιλαμβάνει τόσο τη σωματική βλάβη όσο και την ψυχική οδύνη» (41). Τέλος, στο ποινικό δίκαιο, ο εθνικός νομοθέτης εξετάζει πλέον τα αδικήματα προσβολής της προσωπικότητας δίνοντας έμφαση στη διττή αυτή συνιστώσα της σωματικής ακεραιότητας και της ψυχικής ακεραιότητας, η οποία ενισχύεται περαιτέρω από το αδίκημα της άσκησης ψυχολογικής βίας ή της κακοποίησης (42).

47.      Επομένως, είναι πλέον ουσιώδους σημασίας  η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» να ερμηνεύεται κατά τρόπο ώστε, όπως και στην περίπτωση προσβολής της σωματικής ακεραιότητας, να αναγνωρίζεται η προσβολή της ψυχικής ακεραιότητας, εφόσον έχει ως αποτέλεσμα να θίγεται η ικανότητα του πάσχοντος να χρησιμοποιεί το σώμα ή το πνεύμα του κατά την άσκηση των λειτουργιών του (43). Κάθε ασύνηθες συμβάν, το οποίο το φυσικό πρόσωπο αντιλαμβάνεται ως ζωτικής σημασίας σοβαρή και άμεση απειλή, όπως φυσική καταστροφή, τρομοκρατική επίθεση, σοβαρό δυστύχημα στα μέσα μεταφορών, ή ακόμη επίθεση (44), μπορεί να συνιστά τραύμα, ψυχολογικό μεν, πλην όμως εξίσου πραγματικό και καταστροφικό με τον καθεαυτό σωματικό τραυματισμό. Η μη συμπερίληψη των εν λόγω προσβολών ψυχικού χαρακτήρα στην έννοια του «σωματικού τραύματος» θα συνιστούσε «παρωχημένη και αδικαιολόγητη διχοτομία» (45). Επιπλέον, πώς θα μπορούσε να εξηγηθεί το γεγονός ότι δύο πρόσωπα που υπέστησαν τραυματισμούς –το ένα σωματικό τραυματισμό και το άλλο ψυχικό τραύμα ή ακόμη το ένα ψυχικό τραύμα που απορρέει από σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια και το άλλο «αμιγώς ψυχικό τραύμα»– της ίδιας σοβαρότητας συνεπεία του ίδιου δυστυχήματος δεν αποζημιώνονται με όμοιο  τρόπο από τον αερομεταφορέα (46);

48.      Κατά δεύτερον, επισημαίνεται ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ καταρτίστηκε με τη βούληση να αποτελέσει σημείο καμπής σε σχέση με τον βασικό σκοπό που επιδίωκε η Σύμβαση της Βαρσοβίας, ήτοι τον περιορισμό της ευθύνης των αερομεταφορέων προκειμένου να διευκολυνθεί η ανάπτυξη του κλάδου της πολιτικής αεροπορίας που βρισκόταν τότε στα σπάργανα (47).

49.      Από το δεύτερο, το τρίτο και το πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της Σύμβασης του Μόντρεαλ προκύπτει ότι, πέραν του σκοπού «να εκσυγχρονισθεί και να κωδικοποιηθεί» η Σύμβαση της Βαρσοβίας, σκοπός της νέας σύμβασης είναι να εξασφαλισθεί «η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές» και «δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης», μέσω συστήματος αντικειμενικής ευθύνης των αερομεταφορέων, διαφυλάσσοντας συγχρόνως «θεμιτή ισορροπία [των σχετικών] συμφερόντων» (48).

50.      Σήμερα, η αναγνώριση του δικαιώματος του επιβάτη να αξιώσει αποζημίωση λόγω ψυχικού τραύματος που υπέστη ως αποτέλεσμα δυστυχήματος στο πλαίσιο μεταφοράς, ακριβώς όπως θα αξίωνε αποζημίωση λόγω σωματικού τραυματισμού, συνάδει απολύτως με τους εν λόγω σκοπούς.

51.      Υπενθυμίζεται ότι ο επιβάτης φέρει το βάρος απόδειξης. Η ευθύνη του αερομεταφορέα στοιχειοθετείται μόνον στο μέτρο που ο θιγείς επιβάτης αποδεικνύει, βάσει ιατρικής γνωμάτευσης, προσβολή της ψυχικής ακεραιότητάς του ως αποτέλεσμα δυστυχήματος τέτοιας σοβαρότητας ή έντασης ώστε το εν λόγω τραύμα να επηρεάζει σημαντικά την υγεία του και να χρήζει ιατρικής θεραπείας. Τέτοια προσέγγιση καθιστά δυνατή τη διατήρηση της «θεμιτής ισορροπίας των συμφερόντων» των αερομεταφορέων και των επιβατών (49), καθότι οι πρώτοι είναι σε θέση να προστατευτούν από δόλιες αγωγές αποζημιώσεως, ώστε να μην επιβαρύνονται με μεγάλο κόστος αποζημίωσης, του οποίου ο προσδιορισμός και ο υπολογισμός είναι δυσχερείς, και το οποίο θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο, ακόμη και να παραλύσει, την οικονομική δραστηριότητά τους (50).

52.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ότι το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι ο όρος «σωματικός τραυματισμός» καταλαμβάνει, ανεξαρτήτως της ύπαρξης προσβολής της σωματικής ακεραιότητας του επιβάτη, την προσβολή της ψυχικής ακεραιότητάς του, την οποία υπέστη συνεπεία δυστυχήματος, εφόσον η εν λόγω προσβολή αποδεικνύεται με ιατρική γνωμάτευση και απαιτεί ιατρική θεραπεία.

53.      Λαμβανομένης υπόψη της απάντησης που προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, παρέλκει η εξέταση του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο.
V.      Πρόταση

54.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο, Αυστρία) ως εξής:
Το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στις 28 Μαΐου 1999 στο Μόντρεαλ, υπεγράφη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, έχει την έννοια ότι ο όρος «σωματικός τραυματισμός» καταλαμβάνει, ανεξαρτήτως της ύπαρξης προσβολής της σωματικής ακεραιότητας του επιβάτη, την προσβολή της ψυχικής ακεραιότητάς του, την οποία υπέστη συνεπεία δυστυχήματος, εφόσον η εν λόγω προσβολή αποδεικνύεται με ιατρική γνωμάτευση και απαιτεί ιατρική θεραπεία.

1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.

2      Συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπεγράφη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38). Τέθηκε σε ισχύ, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, στις 28 Ιουνίου 2004.

3      Η φράση «σωματικός τραυματισμός υπό στενή έννοια» πρέπει να νοείται, εν προκειμένω, ως προσβολή της σωματικής και μόνον ακεραιότητας του επιβάτη.

4      Βλ., συναφώς, Guégan-Lécuyer, A., «L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures», Gazette  du  Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8 Ιανουαρίου 2015, αριθ. 8, σ. 4. Ο συγγραφέας επισημαίνει ότι το δικαίωμα αποκατάστασης της σωματικής βλάβης επικεντρώνεται στις συνέπειες της προσβολής της σωματικής ακεραιότητας, δεδομένου ότι γεννήθηκε, και εξακολουθεί να αναπτύσσεται, στη βάση της προκληθείσας από ατύχημα σωματικής βλάβης, στο πλαίσιο των εργατικών ατυχημάτων στα τέλη του 19ου αιώνα, και, στη συνέχεια, στο ευρύτερο πλαίσιο της προκληθείσας από ατύχημα σωματικής βλάβης που συνδέεται με την οδική κυκλοφορία, τις μεταφορές, την ιατρική δραστηριότητα, τα ελαττωματικά προϊόντα, τις παραβάσεις, τις τεχνολογικές καταστροφές.

5      Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929,  Κοινωνία των Εθνών – Recueil des traités, τόμος CXXXVII, σ. 12. Στο εξής: Σύμβαση της Βαρσοβίας.

6      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1).

7      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2027/97 (ΕΕ 2002, L 140, σ. 2) (στο εξής: κανονισμός 2027/97).

8      Πρβλ. σημείο 4 της δήλωσης αρμοδιοτήτων της τότε Ευρωπαϊκής Κοινότητας επί των θεμάτων που διέπονται από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, η οποία περιλαμβάνεται στην πράξη έγκρισης της Κοινότητας που κατατέθηκε στις 29 Απριλίου 2004.

9      Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 12ης Μαΐου 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, σκέψη 30).

10      Βλ. σκέψη 25 της προμνησθείσας απόφασης.

11      Απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 21).

12      Πρβλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, σκέψεις 22 και 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

13      Σύμβαση για το δίκαιο των συνθηκών, συναφθείσα στη Βιέννη στις 23 Μαΐου 1969 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 1155, σ. 331, στο εξής: Σύμβαση της Βιέννης).

14      Απόφαση της 12ης Μαΐου 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, σκέψη 31).

15      Βλ. απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, σκέψεις 23 και 34).

16      Οι τρεις άλλες γλωσσικές αποδόσεις, οι οποίες δεν αντιστοιχούν σε επίσημες γλώσσες της Ένωσης, είναι η αραβική, η κινεζική και η ρωσική, καθεμία εκ των οποίων παραπέμπει επίσης στην έννοια του σωματικού τραυματισμού.

17      Βλ. Dictionnaire de l’Académie française, 9η  έκδ.

18      Βλ. Dictionnaire de l’Académie française, 9η  έκδ.

19      Πρβλ. γνωμοδότηση  της International Union of Aviation Insurers, Διεθνής  διάσκεψη  αεροπορικού  δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος II – Έγγραφα, DCW έγγρ. αριθ. 28, 13 Μαΐου 1999, σ. 156.

20      Βλ., συναφώς, το σύνολο των συζητήσεων και των εργασιών που επαναλήφθηκαν κατά τη διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου,  Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, Έγγρ. 9775-DC/2, τόμος I – Πρακτικά, τόμος II – Έγγραφα και τόμος III – Προπαρασκευαστικές εργασίες.

21      Βλ. σχέδιο σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, όπως εγκρίθηκε κατά την 30ή σύνοδο της νομικής επιτροπής του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία διεξήχθη από τις 28 Απριλίου έως τις 9 Μαΐου 1997, κατά τη Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος III – Προπαρασκευαστικές εργασίες, έγγρ. 9636-LC/190, σ. 145 έως 224, ιδίως σ. 212.

22      Βλ. σχέδιο σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος II – Έγγραφα, DCW έγγρ. αριθ. 4, σ. 38 και τόμος III – Προπαρασκευαστικές εργασίες, σ. 276.

23      Βλ., συναφώς, σχέδιο σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, όπως εγκρίθηκε κατά την 30ή σύνοδο της νομικής επιτροπής του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία διεξήχθη από τις 28 Απριλίου έως τις 9 Μαΐου 1997, και τροποποιήθηκε από την ειδική ομάδα για τον εκσυγχρονισμό και την κωδικοποίηση του «συστήματος της Βαρσοβίας», Μόντρεαλ, 14 έως 18 Απριλίου 1998, κατά τη Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος II – Έγγραφα, DCW έγγρ. αριθ. 3, σ. 18.

24      Πρβλ. Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος II – Έγγραφα, τις παρατηρήσεις επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές που υπέβαλαν η Νορβηγία και η Σουηδία (DCW έγγρ. αριθ. 10, σ. 97), η Λατινοαμερικανική Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (DCW έγγρ. αριθ. 14, σ. 115) και η Κολομβία (DCW έγγρ. αριθ. 31, σ. 191).

25      Βλ., συναφώς, θέση της αντιπροσωπείας της Χιλής επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 67.

26      Βλ., συναφώς, θέση της αντιπροσωπείας της Δομινικανής Δημοκρατίας επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 68.

27      Μεταξύ άλλων, οι αντιπροσωπείες της Δανίας, της Ισπανίας, της Γαλλίας, της Φινλανδίας,  της Ελβετίας, της Δομινικανής Δημοκρατίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, του Καναδά, της Κολομβίας, ή της Χιλής.

28      Βλ. θέση της αντιπροσωπείας του Πακιστάν επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 70.

29      Βλ. θέση της αντιπροσωπείας της Ιταλίας επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 70.

30      Βλ. Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά. Η γαλλική και γερμανική αντιπροσωπεία θεωρούσαν ότι το γαλλικό κείμενο καταλάμβανε τον «σωματικό τραυματισμό» και το «ψυχικό τραύμα», ότι το ζήτημα καλύπτεται πάντοτε στο σύνολό του και ότι η ερμηνευτική δυσχέρεια αφορούσε ειδικώς την απόδοση στην αγγλική γλώσσα (σ. 68). Η ισπανική αντιπροσωπεία, εξάλλου, τάχθηκε υπέρ ρητής παραπομπής στο «ψυχικό τραύμα», αλλά θεώρησε ότι η έννοια του «σωματικού τραυματισμού» στη γαλλική γλώσσα («lésion corporelle») συνιστούσε ικανοποιητική συμβιβαστική λύση που καταλάμβανε ήδη την έννοια του «ψυχικού τραύματος» (σ. 74).

31      Βλ. Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 70.

32      Βλ. θέση των αντιπροσωπειών της Αιθιοπίας, της Ινδίας και της Σιγκαπούρης επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 70 έως 72.

33      Η γαλλική αντιπροσωπεία υπενθύμισε ότι οι συζητήσεις κατέληξαν σε συναίνεση όσον αφορά την αναγνώριση του «ψυχικού τραύματος» που δεν συνδέεται στενά με τον σωματικό τραυματισμό υπό στενή έννοια. Πρβλ. Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, DCW-Min. FCG/1, σ. 120.

34      Βλ., συναφώς, Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος II – Έγγραφα, DCW-FCG έγγρ. αριθ. 1, σ. 495.

35      Βλ. McKay, C., «The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?» Vanderbilt Journal of Transnational Law, τόμος 41, αριθ. 4, Οκτώβριος 2008, σ. 1075.

36      Πρακτικά της 6ης συνεδρίασης της ολομέλειας, της 27ης Μαΐου  1999, κατά τη διάρκεια της Διεθνούς διάσκεψης αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 240 έως 243, καθώς και τόμος II – Έγγραφα, σ. 285 (ελεύθερη μετάφραση).

37      Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 112 (ελεύθερη μετάφραση).

38      Βλ., συναφώς, Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 115.

39      Πρβλ. Διεθνή διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 201.

40      Πρώτο εδάφιο του προοιμίου του Καταστατικού Χάρτη του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, ο οποίος εγκρίθηκε από τη Διεθνή διάσκεψη για την υγεία, που διεξήχθη στη Νέα Υόρκη από τις 19 Ιουνίου έως τις 22 Ιουλίου 1946, και τέθηκε σε ισχύ στις 7 Απριλίου 1948.

41      Απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2013, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, σκέψη 47).

42      Βλ., ιδίως, άρθρο 222-14-3 του γαλλικού ποινικού κώδικα (JORF της 10ης Ιουλίου 2010, αριθ. 158).

43      Βλ., συναφώς, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Βρυξέλλες, 2012. Βλ., επίσης, σχετικά  με  την  αναγκαιότητα  νομικής  αναγνώρισης  και  προστασίας  της  ψυχολογικής  ακεραιότητας, Bublitz, J.-C., «The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination» σε von Arnauld, A., von der Decken, K., και Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Κέιμπριτζ, 2020, σ. 387 έως 403.

44      Βλ., επ’ αυτού, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Βρυξέλλες, 2012, σ. 10.

45      Andrews, C., «Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law», The Journal of air law and commerce,  τόμος 76, αριθ. 1, Ιανουάριος 2011, σ. 39 (ελεύθερη μετάφραση).

46      Πρβλ. παρατηρήσεις της αντιπροσωπείας της Σουηδίας και της Νορβηγίας επί του σχεδίου σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, όπως εγκρίθηκε κατά την 30ή σύνοδο της νομικής επιτροπής του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία διεξήχθη από τις 28 Απριλίου έως τις 9 Μαΐου 1997, και τροποποιήθηκε από την ειδική ομάδα για τον εκσυγχρονισμό και την κωδικοποίηση του «συστήματος της Βαρσοβίας», Μόντρεαλ, 14 έως 18 Απριλίου 1998, Διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, DCW έγγρ. αριθ. 10, τόμος II – Έγγραφα, σ. 97.

47      Βλ. πρακτικά της 1ης συνεδρίασης της ολομέλειας, της 10ης Μαΐου 1999, κατά τη διάρκεια της Διεθνούς διάσκεψης αεροπορικού δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος I – Πρακτικά, σ. 37.

48      Βλ. απόφαση της 12ης Μαΐου 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, σκέψη 36 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

49      Βλ. McKay, C., «The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?» Vanderbilt Journal of Transnational Law, τόμος 41, αριθ. 4, Οκτώβριος 2008, σ. 1069.

50      Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση  της 3ης  Σεπτεμβρίου 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, σκέψη 40).