CELEX: 62021CC0013
Language: sk
Date: 2022-03-10
Title: Návrhy prednesené 10. marca 2022 – generálny advokát N. Emiliou.#Pricoforest SRL v. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný/á/é Judecătoria Miercurea Ciuc.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Cestná doprava – Sociálne ustanovenia – Nariadenie (ES) č. 561/2006 – Výnimky – Článok 13 ods. 1 písm. b) – Pojem ‚okruh do 100 kilometrov (km) od miesta, kde má podnik základňu‘ – Vozidlá vykonávajúce dopravu v tomto okruhu a tiež mimo neho.#Vec C-13/21.

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
NICHOLAS  EMILIOU
prednesené  10. marca 2022(1)

Vec C‑13/21

Pricoforest SRL

proti

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  ktorý  podal  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Súd  prvého  stupňa  Miercurea‑Ciuc,  Rumunsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Cestná doprava – Nariadenie (ES) č. 561/2006 – Článok 13 ods. 1 písm. b) – Výnimka pre vozidlá používané lesníckymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť ich podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu – Pojem ‚okruh do 100 kilometrov‘ – Uplatňovanie tejto výnimky v prípade vozidiel určených na zmiešané použitie“

I.      Úvod

1.        Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Súd  prvého  stupňa  Miercurea‑Ciuc,  Rumunsko)  položil  Súdnemu  dvoru  dve  otázky  týkajúce  sa  výkladu  nariadenia  (ES)  č. 561/2006 o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy.(2)

2.        Tieto  otázky  boli  položené v rámci  sporu  medzi  spoločnosťou  Pricoforest  SRL,  ktorá  je  lesníckym  podnikom, a Inspectoratul  de  Stat  pentru  Controlul  în  Transportul  Rutier  (Štátna  inšpekcia  pre  kontrolu  cestnej  dopravy,  Rumunsko;  ďalej  len  „ISCTR“) v súvislosti s pokutou,  ktorú  ISCTR  uložila  tejto  spoločnosti  za  údajné  porušenie  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v nariadení  č. 561/2006 v priebehu  niekoľkých  operácií  cestnej  dopravy.

3.        Predmetom  sporu  vo  veci  samej  je  otázka,  či  tieto  dopravné  operácie  boli,  ako  tvrdí  Pricoforest,  skutočne  vyňaté z týchto  pravidiel v súlade s článkom 13  ods. 1 písm. b)  uvedeného  nariadenia.  Podľa  tohto  ustanovenia  môžu  členské  štáty  udeliť  takú  výnimku  na  svojom  území  pre  vozidlá  používané  najmä  lesníckymi  podnikmi  na  prepravu  tovaru v rámci  svojej  podnikateľskej  činnosti v okruhu  do  100  km  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu.  Keďže  Rumunsko  využilo  túto  možnosť,  vnútroštátny  súd  žiada  objasnenie  týkajúce  sa  významu a pôsobnosti  tejto  výnimky,  ktorú  Súdny  dvor  ešte  nevykladal.

4.        Konkrétne  sa  vnútroštátny  súd  prvou  otázkou  pýta,  či  sa  má  podmienka  stanovená v článku 13  ods. 1 písm. b)  uvedeného  nariadenia,  podľa  ktorej  sa  preprava  tovaru  uskutočňuje  „v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, chápať v tom zmysle, že používané  vozidlo  musí  zostať v pomyselnom  kruhu s takým  polomerom  alebo  že  vzdialenosť  skutočne  prejazdená  týmto  vozidlom  po  ceste  nesmie  presiahnuť  100  km.  Druhou  otázkou  sa  tento  súd  pýta,  či a prípadne  do  akej  miery  sa  výnimka  uplatní v prípade  vozidiel  určených  na  zmiešané  použitie,  t. j. vozidiel,  ktoré  sa  bežne  používajú  na  dopravu  patriacu  do  pôsobnosti  článku 13  ods. 1 písm. b)  aj  na  dopravu,  ktorá  nepatrí  do  pôsobnosti  tohto  ustanovenia.

5.        V týchto  návrhoch  po  prvé  vysvetlím,  prečo  pojem  „okruh“ v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  označuje  zemepisnú  oblasť  vymedzenú  pomyselným  kruhom s polomerom  100  km  okolo  základne  podniku, a nie  vzdialenosť  skutočne  prejazdenú  vozidlom  po  ceste.  Po  druhé  vysvetlím,  prečo  sa  na  vozidlá  so  zmiešaným  použitím  vzťahuje  výnimka  upravená v tomto  ustanovení,  keď  sa  používajú  na  dopravu,  ktorá  spĺňa v ňom  stanovené  podmienky,  ale  nie  počas  používania  na  iné  druhy  dopravy.
II.    Právny rámec

A.      Právo Európskej únie

6.        Článok 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  stanovuje:
„Ak tým nebudú dotknuté ciele stanovené v článku 1, môže každý členský štát na svojom vlastnom území alebo so súhlasom dotknutých štátov na území iného členského štátu udeliť výnimky a tieto výnimky individuálne podmieniť, z článkov 5 až 9, ktoré sa vzťahujú na dopravu:
…
b)      vozidlami používanými alebo prenajímanými bez vodiča poľnohospodárskymi, záhradníckymi, lesníckymi, chovateľskými alebo rybárskymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu;
…“

7.        Článok 3  nariadenia  (EÚ)  č. 165/2014 o tachografoch v cestnej  doprave,(3) nazvaný  „Rozsah  pôsobnosti“, v odsekoch  1 a 2  stanovuje:
„1.      Tachografy sa inštalujú a používajú vo vozidlách evidovaných v členskom štáte, ktoré sa používajú na cestnú osobnú alebo nákladnú dopravu a na ktoré sa vzťahuje [nariadenie  č. 561/2006].
2.      Členské štáty môžu vyňať z uplatňovania tohto nariadenia vozidlá uvedené v článku 13 ods. 1 a 3 [nariadenia  č. 561/2006].“
B.      Rumunské právo

8.        Článok 2  Ordonanța  Guvernului  nr.  37/2007  privind  stabilirea  cadrului  de  aplicare a regulilor  privind  perioadele  de  conducere,  pauzele  și  perioadele  de  odihnă  ale  conducătorilor  auto  și  utilizarea  aparatelor  de  înregistrare a activității  acestora  (nariadenie  vlády  č. 37/2007,  ktorým  sa  vymedzuje  rámec  uplatňovania  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  vodičov a používania  záznamových  zariadení  na  evidenciu  ich  činností;  ďalej  len  „nariadenie  vlády  č. 37/2007“)  stanovuje,  že  „dopravné činnosti, na ktoré odkazuje článok 13 ods. 1 písm. a) až d), f) až h) a j) až p) [nariadenia  č. 561/2006], sú na území Rumunska vyňaté z uplatňovania ustanovení uvedeného nariadenia“.
III. Skutkový stav, vnútroštátne konanie a prejudiciálne otázky

9.        Dňa  2. septembra  2020  zastavila  kontrolná  hliadka  ISCTR v meste  Bălan v župe  Harghita  (Rumunsko)  motorové  vozidlo  ťahajúce  príves,  ktoré  Pricoforest  používala  na  prepravu  dreva.  Uvedené  mesto  je  vzdialené  130  km  od  sídla  spoločnosti  Pricoforest,  ktorým  je  obec  Pipirig v župe  Neamț  (Rumunsko).

10.      Kontrolami  vykonanými  kontrolnou  hliadkou a analýzou  údajov z tachografovej  karty  vodiča  sa  zistilo,  že v čase  od  5 h 15 17. augusta  2020  do  19 h 23 18. augusta  2020  uvedený  vodič  viedol  vozidlo  15  hodín a 56  minút, a teda o takmer  6  hodín  prekročil  maximálny  denný  čas  jazdy  10  hodín,  ktorý  je  stanovený v článku 6  ods. 1  nariadenia  č. 561/2006. V dôsledku  toho  bola  spoločnosti  Pricoforest  uložená  pokuta  9 000  rumunských  lei  (RON).  Okrem  toho  25. augusta  2020 v čase  od  00 h 54  do  4 h 24  vodič  absolvoval  len  dobu  denného  odpočinku v trvaní  3  hodiny a 30  minút  namiesto  minimálneho  denného  odpočinku  9  hodín,  ktorý  si  vyžaduje  článok 8  ods. 2  uvedeného  nariadenia.  Za  druhý  priestupok  bola  spoločnosti  Pricoforest  uložená  pokuta  4 000  RON.

11.      Dňa  25. septembra  2020  podala  Pricoforest  proti  ISCTR  žalobu  na  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Súd  prvého  stupňa  Miercurea‑Ciuc),  ktorou  sa  domáha  zrušenia  zápisnice o priestupku  alebo  subsidiárne  nahradenia  peňažných  sankcií  napomenutím.  Pricoforest  síce  nespochybnila  záznamy  na  tachografe,  tvrdila  však,  že  tieto  záznamy  sa  týkajú  dopravných  operácií,  ktoré  boli  vyňaté z pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v nariadení  č. 561/2006 v súlade s výnimkou  stanovenou v článku 13  ods. 1 písm. b)  uvedeného  nariadenia,  ktorá  sa  uplatňuje v Rumunsku  podľa  článku 2  nariadenia  vlády  č. 37/2007.  Išlo  totiž o prepravu  tovaru  lesníckym  podnikom v rámci  jeho  podnikateľskej  činnosti v okruhu  100  km  od  jeho  základne, o čom  svedčí  niekoľko  dodacích  listov  na  prepravu  dreva  predložených  žalobkyňou.(4)

12.      ISCTR  podala  vyjadrenie k žalobe, v ktorom  navrhla,  aby  bola  žaloba  zamietnutá,  pričom  tvrdila,  že  zápisnica o priestupku  je  zákonná a dôvodná.  Tvrdila,  že  výnimka  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  sa  vzťahuje  na  dopravné  činnosti  vykonávané  striktne v okruhu  do  100  km  od  miesta,  kde  má  lesnícky  podnik  základňu. V prejednávanej  veci  zastavila  kontrolná  hliadka  predmetné  vozidlo v meste  Bălan,  približne  130  km  od  sídla  spoločnosti  Pricoforest,  ktoré  sa  nachádza v obci  Pipirig.

13.      Pricoforest  podala  repliku, v ktorej  tvrdila,  že  ISCTR  nesprávne  vykladá  výraz  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“, v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  uvedeného  nariadenia  ako  vzdialenosť  po  ceste  medzi  dotknutými  dvoma  mestami.

14.      Za  týchto  okolností  sa  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Súd  prvého  stupňa  Miercurea‑Ciuc)  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky:
„1)      Má  sa  pojem  ‚okruh  do  100  kilometrov‘  uvedený v článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  vykladať v tom  zmysle,  že  úsečka  nakreslená  na  mape  medzi  základňou  podniku a miestom  určenia  musí  byť  kratšia  ako  100  km,  alebo v tom  zmysle,  že  vzdialenosť  skutočne  prejazdená  vozidlom  musí  byť  kratšia  ako  100  km?
2)      Majú  sa  ustanovenia  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  vykladať v tom  zmysle,  že  vykonávanie  druhov  dopravy  spomedzi  tých,  ktoré  sú  stanovené v tomto  ustanovení,  vrátane  niektorých  druhov v okruhu  do  100  km  od  základne  podniku a iných  presahujúcich  tento  okruh v lehote  jedného  mesiaca v kontexte  vyňatia  situácie  uvedenej v článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006 z uplatnenia  tohto  nariadenia  na  základe  vnútroštátneho  ustanovenia  predpokladá  vyňatie  všetkej  predmetnej  dopravy z uplatnenia  tohto  nariadenia  alebo  len  vyňatie  tej  dopravy,  ktorá  sa  uskutočňuje v okruhu  do  100  km,  alebo  žiadnej z nich?“

15.      Návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania z 10. novembra  2020  bol  Súdnemu  dvoru  doručený  4. januára  2021.  Poľská  vláda a Európska  komisia  predložili  Súdnemu  dvoru  písomné  podania. V prejednávanej  veci  sa  neuskutočnilo  pojednávanie.
IV.    Analýza

16.      Nariadenie č. 561/2006(5) stanovuje  spoločné  pravidlá  týkajúce  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  pre  vodičov v cestnej  nákladnej a osobnej  doprave.  Pravidlom  je,  že  čas  jazdy  nesmie  prekročiť  10  hodín  denne  (článok 6  ods. 1) a 56  hodín  týždenne  (článok 6  ods. 2),  vodiči  majú  mať  nepretržitú  prestávku  najmenej  45  minút  po  4,5‑hodinovej  dobe  jazdy  (článok 7) a musia  čerpať  denné a týždenné  doby  odpočinku  (článok 8).  Okrem  toho  na  účely  monitorovania  dodržiavania  týchto  pravidiel  musia  byť  vozidlá  cestnej  dopravy  podľa  nariadenia  č. 165/2014  vybavené  tachografom,  ktorý  zaznamenáva  rôzne  údaje,  akým  je  vzdialenosť  prejdená  vozidlom,  jeho  poloha v určitých  časoch,  trvanie  jeho  jazdy,  činnosť  vodiča  atď.(6) Tieto  spoločné  pravidlá a opatrenia  na  ich  presadzovanie  sledujú  najmä  tri  ciele:  i)  harmonizáciu  podmienok  hospodárskej  súťaže  medzi  jednotlivými  druhmi  vnútrozemskej  dopravy,  najmä  pokiaľ  ide o odvetvie  cestnej  dopravy,  ii)  zlepšenie  pracovných  podmienok  vodičov a posádok  takých  vozidiel a iii)  zlepšenie  bezpečnosti  cestnej  premávky.(7)

17.      Pôsobnosť  nariadenia  č. 561/2006  je  pomerne  široká.  Podľa  svojho  článku 2 písm. a)  sa  vzťahuje  najmä  na  „cestnú  dopravu…  tovaru, kde maximálna prípustná hmotnosť vozidla vrátane každého prívesu alebo návesu je vyššia ako 3,5 tony“.  Je  nesporné,  že  taká  preprava  dreva, o akú  ide  vo  veci  samej,  patrí  do  tejto  kategórie.(8) V dôsledku  toho  sa  počas  týchto  činností  museli v zásade  dodržiavať  pravidlá  týkajúce  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovené v uvedenom  nariadení a v dotknutých  vozidlách  musel  byť  inštalovaný a používaný  tachograf.  Hoci  však  tachograf  bol  podľa  všetkého  skutočne  nainštalovaný a používaný,  zdá  sa,  že  prinajmenšom  niektoré z týchto  pravidiel  neboli  dodržané.(9)

18.      Konkrétne  podľa  článku 13  ods. 1  nariadenia  č. 561/2006  členské  štáty  môžu  na  svojom  území  udeliť  výnimky  zo  všeobecných  pravidiel  uvedeného  nariadenia,  ktoré  sa  vzťahujú  na  prepravu  určitými  vozidlami.  Dotknuté  vozidlá  môžu  byť  tiež  oslobodené  od  povinnosti  byť  vybavené  tachografom.(10)

19.      Podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  možno  takúto  výnimku  udeliť  najmä  pre  „dopravu…  vozidlami používanými alebo prenajímanými bez vodiča poľnohospodárskymi, záhradníckymi, lesníckymi, chovateľskými alebo rybárskymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“. Z návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  vyplýva,  že  Rumunsko  využilo  túto  možnosť.(11) Pricoforest  sa  teraz  dovoláva  tejto  výnimky  na  svoju  obhajobu v spore  vo  veci  samej.

20.      Podľa  tohto  ustanovenia  musia  byť  na  to,  aby  bola  udelená  výnimka,  splnené  tri  kumulatívne  podmienky:  i)  prepravu  tovaru  musí  vykonávať  po  ceste  pomocou  vozidla  poľnohospodársky,  záhradnícky,  lesnícky,  chovateľský  alebo  rybársky  podnik,  ii)  táto  preprava  tovaru  musí  byť  „súčasť  [jeho]  podnikateľskej  činnosti“ a iii)  musí  sa  uskutočňovať  „v okruhu  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“.

21.      Účastníci  konania  vo  veci  samej  nespochybňujú  skutočnosť,  že v prejednávanej  veci  uskutočnil  „lesnícky  podnik“  (Pricoforest)  prepravu  „tovaru“  (dreva)  pomocou  „vozidiel“  „ako  súčasť  svojej  podnikateľskej  činnosti“.  Zdá  sa,  že o tom  nepochybuje  ani  vnútroštátny  súd.(12) Naopak,  účastníci  konania  majú  odlišný  názor  na  tretiu  podmienku  týkajúcu  sa  „okruhu“, v ktorom  sa  musí  preprava  uskutočniť, a obe  prejudiciálne  otázky  sa  ako  také  týkajú  tejto  problematiky. V nasledujúcich  častiach  ich  postupne  preskúmam.
A.      O pojme „okruh do 100 kilometrov“ v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) (prvá otázka)

22.      Ako  uvádza  vnútroštátny  súd  na  základe  tvrdení a dôkazov  poskytnutých  spoločnosťou  Pricoforest,  je  možné,  že  počas  predmetných  dopravných  činností  vozidlá  po  opustení  základne  tohto  podniku(13) skutočne  prejazdili  po  ceste  vzdialenosť  väčšiu  ako  100  km,  hoci  neopustili  zemepisnú  oblasť  vymedzenú  (pomyselným)  kruhom s polomerom  100  km  okolo  tejto  základne.

23.      V tejto  súvislosti  sa  vnútroštátny  súd  prvou  otázkou  pýta,  či  sa  má  pojem  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  vykladať v tom  zmysle,  že  úsečka  nakreslená  na  mape  medzi  základňou  podniku a miestom  určenia  vozidla  musí  byť  kratšia  ako  100  km,  alebo v tom  zmysle,  že  vzdialenosť  skutočne  prejazdená  vozidlom  po  ceste  musí  byť  kratšia  ako  100  km.

24.      Spolu s poľskou  vládou a Komisiou  nemám  pochybnosti o tom,  že  správna  je  prvá  odpoveď.

25.      Článok 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  výslovne  neodkazuje  na  právo  členských  štátov  na  účely  určenia  jeho  významu a rozsahu  pôsobnosti.  Preto  sa  na  základe  ustálenej  judikatúry  Súdneho  dvora  pojem  „okruh“  použitý v tomto  ustanovení  musí  vykladať  autonómne a jednotne v celej  Európskej  únii.  Podľa  tejto  judikatúry  sa  význam a pôsobnosť  pojmu  použitého v nástroji  sekundárneho  práva,  ktorý v ňom  nie  je  vymedzený,  musí  určiť v súlade s jeho  obvyklým  významom v každodennom  jazyku. V prípade  potreby(14) je  nevyhnutné  zohľadniť  aj  jeho  kontext,  ciele  sledované  týmto  nástrojom a jeho  pôvod.(15)

26.      Obvyklý  význam  pojmu  „okruh“ v každodennom  jazyku  zodpovedá  dĺžke  úsečky  spájajúcej  stred  kruhu s akýmkoľvek  bodom  jeho  obvodu.

27.      Výraz  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“, v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  preto  nemôže  označovať  vzdialenosť  prejazdenú  vozidlom  po  ceste,  ale  len  úsečku s dĺžkou  100  km,  nakreslenú  na  mape z tejto  základne  do  akéhokoľvek  bodu  po  obvode  pomyselného  kruhu  okolo  základne.  Inými  slovami,  vzťahuje  sa  na  zemepisnú  oblasť(16) ohraničenú  týmto  kruhom, v rámci  ktorej  sa  musí  uskutočňovať  preprava  tovaru.

28.      Keby  bolo  potrebné  ďalej  potvrdiť  jasný  význam  pojmu  „okruh“,  chcel  by  som  zdôrazniť,  že  nariadenie  č. 561/2006  obsahuje  rôzne  výrazy  týkajúce  sa  vzdialenosti – pričom  na  túto  skutočnosť  poukázal  samotný  vnútroštátny  súd.  Predovšetkým  zatiaľ  čo  pojem  „okruh“  je  použitý  vo  viacerých  ustanoveniach  uvedeného  nariadenia,(17) iné  ustanovenia  sú,  naopak,  zamerané  na  „dĺžku  trasy“  prejazdenú  vozidlom  počas  určitej  dopravnej  činnosti.(18) Posledný  uvedený  pojem v obvyklom  význame v každodennom  jazyku  označuje  vzdialenosť,  ktorá  bola  alebo  má  byť  prejazdená  po  ceste.

29.      Preto  keď  chcel  normotvorca  Únie  odkázať  na  vzdialenosť  prejazdenú  po  ceste,  jasne  to  uviedol v znení  predmetného  ustanovenia.  Použitím  výrazu  „okruh“ v iných  ustanoveniach,  akým  je  článok 13  ods. 1 písm. b),  chcel  jasne  odkázať  na  niečo  iné,  konkrétne,  ako  som  uviedol v predchádzajúcom  bode,  na  zemepisnú  oblasť,  ohraničenú  pomyselným  kruhom  okolo  daného  bodu.

30.      Vnútroštátny  súd  však  uvádza  niekoľko  tvrdení  na  podporu  názoru,  že  výraz  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“, v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  by  sa  vzhľadom  na  cieľ  uvedeného  nariadenia,  ktorým  je  zlepšenie  pracovných  podmienok a bezpečnosti  cestnej  premávky, a napriek  jeho  obvyklému  významu  mal  chápať v tom  zmysle,  že  označuje  skutočnú  vzdialenosť  prejazdenú  vozidlom  po  ceste.  Domnieva  sa,  že  ak  by  sa  tento  pojem  vykladal  doslovne  tak,  že  odkazuje  na  zemepisnú  oblasť  okolo  základne  podniku,  znamenalo  by  to,  že  pravidlá  týkajúce  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovené v uvedenom  nariadení  by  nemuseli  byť  dodržané  počas  dopravných  operácií,  ktoré  by  sa  síce  uskutočňovali v rámci  uvedenej  oblasti,  ale  na  dlhé  vzdialenosti,  ktoré  by  značne  presahovali  100  km, a s dlhým  trvaním.  To  by  mohlo  ohroziť  zdravie  dotknutých  vodičov a bezpečnosť  cestnej  premávky.

31.      Z mojej  strany  si  to  vyžaduje  dve  poznámky.

32.      Po  prvé  je  pravda,  že  ako  som  uviedol v bode 25  týchto  návrhov,  vo  všeobecnosti  sú  ciele  sledované  nástrojom  sekundárneho  práva  relevantné  na  určenie  významu a pôsobnosti  pojmov,  ktoré  sú v ňom  uvedené.  Súdny  dvor  preto  rozhodol,  že  pôsobnosť  výnimky  upravenej v nariadení  č. 561/2006,  akou  je  výnimka  stanovená v článku 13  ods. 1 písm. b),  je  potrebné  vo  všeobecnosti  určiť  vzhľadom  na  ciele  sledované  predmetnými  ustanoveniami.(19)

33.      Spolu s poľskou  vládou a Komisiou  sa  však  domnievam,  že  účelový  výklad  je  vylúčený,  pokiaľ  ide o význam  pojmu  „okruh“  použitého v článku 13  ods. 1 písm. b).

34.      Účelový  výklad  je  totiž  potrebný,  ak  znenie  ustanovenia  nie  je  dostatočne  jasné a presné:  možných  je  niekoľko  výkladov,  keďže  ustanovenie  vykazuje  určitý  stupeň  textovej  nejednoznačnosti a nejasnosti.  Rozdiely  môžu  existovať  aj  medzi  jednotlivými  jazykovými  zneniami  príslušného  nástroja.(20) V takých  situáciách  účelový  výklad  dopĺňa  textový  výklad:  je  potrebné  vyriešiť  nejednoznačnosť  znenia.(21)

35.      V prejednávanej  veci  je  však  článok 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  jasný a presný,  pokiaľ  ide o odpoveď  na  prvú  otázku  položenú  vnútroštátnym  súdom.  Výraz  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  použitý v tomto  ustanovení  nie  je  ani  nejednoznačný,  ani  nejasný.  Nie  je  možné  vykladať  ho  viacerými  spôsobmi.  Okrem  toho  sa  používa  konzistentne v ostatných  jazykových  zneniach  uvedeného  nariadenia.(22)

36.      V tomto  kontexte  Súdny  dvor  jednoducho  nemôže  vykladať  pojem  „okruh“  spôsobom,  ktorý  navrhuje  vnútroštátny  súd.  Aj  keby  to  bolo  viac v súlade s cieľmi  nariadenia  č. 561/2006, z ustálenej  judikatúry  vyplýva,  že  ak  má  legislatívny  akt  EÚ  jasné a presné  znenie,  Súdny  dvor  nemôže  vykladať  toto  ustanovenie s úmyslom  opraviť  ho.(23) Bol  by  to  výklad contra  legem,  ktorý predstavuje vonkajšiu hranicu akéhokoľvek výkladového úsilia.(24)

37.      Ide o významnú  otázku  deľby  právomocí  (alebo v kontexte  EÚ  skôr  inštitucionálnej  rovnováhy).  Ako  som  uviedol v bodoch 28 a 29  týchto  návrhov,  normotvorca  EÚ  sa  rozhodol  podmieniť  jednotlivé  výnimky  stanovené v nariadení  č. 561/2006  splnením  rôznych  kritérií:  niekedy  odkazuje  na  „okruh“,  niekedy  na  „dĺžku  trasy“.  Keby  sa  jeden  výraz  nahradil  druhým,  znamenalo  by  to,  že  súdny  výklad  by  prevážil  nad  voľbou,  ktorú  urobil  normotvorca v znení  právneho  predpisu.(25)

38.      Po  druhé a v každom  prípade  oprávnené  obavy  týkajúce  sa  pracovných  podmienok a bezpečnosti  cestnej  premávky,  ktoré  vyjadril  vnútroštátny  súd,  podľa  môjho  názoru  rieši  iná  časť  článku 13  ods. 1 písm. b).  Pripomínam,  že  podľa  tohto  ustanovenia,  aby  bolo  možné  uplatniť  túto  výnimku,  sa  doprava  musí  uskutočňovať  nielen v rámci  „okruhu  do  100  km  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  ale  musí  byť  aj  „súčasť[ou]  [jeho]  podnikateľskej  činnosti“. V tomto  prípade  je  použitie  účelového  výkladu  potrebné,  keďže  význam  poslednej  uvedenej  podmienky  nie  je  bezprostredne  zrejmý  zo  znenia  tohto  ustanovenia.

39.      Vo  všeobecnosti  sú  výnimky  stanovené v článku 13  ods. 1  nariadenia  č. 561/2006  obmedzené  na  „určitú osobitnú vnútroštátnu dopravu“,  pri  ktorej  normotvorca  EÚ  považuje  za  „žiaduce“,(26) aby  bola  na  základe  voľnej  úvahy  každého  členského  štátu  vyňatá z pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku,  stanovených v uvedenom  nariadení.  Na  jednej  strane  každá  výnimka  sleduje  osobitný  cieľ  (alebo,  inými  slovami,  usiluje  sa  chrániť  určité  záujmy),  ktorý  bol  podľa  normotvorcu  dôvodom  na  jej  zavedenie.  Na  druhej  strane  tieto  dopravné  činnosti  nemajú  podľa  normotvorcu  nijaký  alebo  len  obmedzený  vplyv  na  ciele  sledované  týmto  nariadením:  vo  všeobecnosti  „nepôsobia  na  ne  konkurenčné  tlaky“(27) a nevyvolávajú  vážne  obavy,  pokiaľ  ide o pracovné  podmienky  vodičov a posádok  alebo o bezpečnosť  cestnej  premávky.

40.      Pokiaľ  ide  konkrétnejšie o článok 13  ods. 1 písm. b), z podmienky,  že  preprava  tovaru  musí  byť  „súčasťou…  podnikateľskej  činnosti“  poľnohospodárskych,  záhradníckych,  lesníckych,  chovateľských  alebo  rybárskych  podnikov,  vykladanej z hľadiska  vyššie  uvedeného  vysvetlenia,  vyplýva,  že  na  jednej  strane  osobitným  cieľom tejto výnimky je podporovať vykonávanie týchto činností, ktoré prevažujú nad samotnou nákladnou dopravou to ako takou.(28) Ako  uvádza  poľská  vláda,  umožňuje  to  dotknutým  podnikom  vykonávať  takéto  činnosti s potrebnou  flexibilitou,  ktorú  prísne  požiadavky  nariadenia  č. 561/2006  automaticky  neposkytujú.(29)

41.      Na  druhej  strane  doplnková  povaha  takýchto  dopravných  činností  podľa  názoru  normotvorcu  zabezpečuje,  že  ich  oslobodenie  od  pravidiel  stanovených v nariadení  č. 561/2006  by v zásade(30) neohrozilo  dosiahnutie v ňom  sledovaných  cieľov.  Po  prvé  keďže  tieto  dopravné  operácie  sú  doplnkové, a teda  neoddeliteľné  od  osobitných  obchodných  činností,  samy  osebe  nepodliehajú  konkurenčným  tlakom  (to  znamená,  že  zvyčajne  nejde o službu,  ktorú  za  protihodnotu  ponúkajú  dopravcovia).  Po  druhé  spravidla  nevyvolávajú  vážne  obavy,  pokiaľ  ide o pracovné  podmienky  alebo  bezpečnosť  cestnej  premávky.  Tieto  dopravné  operácie  súvisia s obvyklými  potrebami  poľnohospodárskych,  lesníckych  (a podobných)  podnikov.  Tieto  podniky  sa  väčšinou  nenachádzajú v blízkosti  hlavných  verejných  diaľnic,  ale  skôr  na  vidieku a neďaleko  svojich  prevádzkarní.  Príslušná  doprava  sa  teda  zvyčajne  uskutočňuje  na  miestnych  cestách,  na  obmedzených  vzdialenostiach a na  krátke  časové  obdobie.(31) Pokiaľ  ide o tento  posledný  bod,  podmienka  súvisiaca s „okruhom  do  100  km  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  zabezpečuje,  že  výnimka  sa  uplatňuje  len  vtedy,  ak  sa  činnosť  vykonáva  (a tieto  doplnkové  dopravné  operácie  sa  uskutočňujú) v rámci  obmedzenej  zemepisnej  oblasti.(32)

42.      Z toho  podľa  mňa  vyplýva,  že  výnimka  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  sa  môže  vzťahovať  len  na  takúto  doplnkovú  prepravu  tovaru.(33) Uvedené  ustanovenie  totiž  ako  výnimku  zo  všeobecných  pravidiel  stanovených v tomto  nariadení  „nemožno  vykladať  spôsobom,  ktorý  by  rozšíril  [jeho]  účinky  nad  rámec  toho,  čo  je  nevyhnutné  na  zabezpečenie  ochrany  záujmov,  ktoré  má  zaručiť“.(34)

43.      V tejto  súvislosti  sa  spolu s Komisiou  domnievam,  že  také  dopravné  operácie,  aké  sú  predmetom  konania  vo  veci  samej  (t. j. zdá  sa,  že s výhradou  overenia  vnútroštátnym  súdom  ide o cestnú  prepravu  dreva  za  protihodnotu  zo  základne  podniku,  ktorý  ho  vyrobil,  alebo z lokalít v lese,  kde  bolo  vyrobené,  zákazníkom,  ktorí  ho  kúpili,(35) čo  je  podľa  všetkého  hlavným  dôvodom  na  obavy  tohto  súdu), v skutočnosti  nemožno  považovať  za  doplnkové  vo  vzťahu k lesníckym  činnostiam.

44.      Lesníctvo  ako  „podnikateľská  činnosť“  nepochybne  zahŕňa  komerčné  využívanie  lesov.  Táto  činnosť  zahŕňa  okrem  iného  ťažbu a predaj  dreva  (ktoré  sa  potom  používa  ako  palivové  drevo  alebo  sa  priemyselne  spracováva  na  pílach, v skladoch  dreva, v papierňach  atď. a následne  sa  spracúva  na  rôzne  výrobky  na  báze  dreva).(36) Ak  to  správne  chápem,  deje  sa  to  prostredníctvom  výroby  guľatiny:  procesu, v ktorom  sa  vyrába  drevná  guľatina  na  predaj.  Zahŕňa  výrub  (alebo  „porážanie“)  stromov,  spracovanie  na  mieste a premiestňovanie  (alebo  „približovanie“),  často  pomocou  lesníckych  traktorov  (alebo  „približovacích  traktorov“),  guľatiny z miesta  výrubu  na  plochu  na  kraji  cesty  (alebo  aspoň  na  menej  odľahlé  miesto v rámci  lesa),  kde  sa  nakladá  do  nákladných  áut.  Drevo  sa  potom  prepravuje  po  ceste z lesnej  lokality  na  miesto  spracovania  (akým  je  píla  alebo  papiereň)  alebo  do  prístavu  na  vývoz  atď.

45.      V tejto  súvislosti  mi  je  jasné,  že  na  jednej  strane  napríklad  pohyby  vozidiel s cieľom  preniesť  nástroje,  vybavenie  atď.,  používané  na  takéto  práce,  zo  základne  podniku  do  lesných  lokalít a následne  ich  preniesť  späť  na  základňu,  sa  vykonávajú  „ako  súčasť“  lesníckej  činnosti v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006.  Takéto  pohyby  sú  doplnkové k lesnému  hospodárstvu,  najmä z časového  hľadiska:  je  pravdepodobné,  že k nim  dochádza  raz  na  začiatku a raz  na  konci  dňa  alebo  párkrát  denne.  Väčšina  času  je  venovaná  lesníckym  prácam  ako  takým.  Podobne  sa  na  prepravu  guľatiny v rámci  lesa  (alebo  „približovanie“)  určite  vzťahuje  výnimka  stanovená v tomto  ustanovení,  príslušné  vozidlá  sa  priamo  používajú  na  tieto  práce.(37)

46.      Na  druhej  strane  je  mi  rovnako  jasné,  že  cestnú  prepravu  dreva  alebo  „ťažobnú  nákladnú  dopravu“  po  jeho  predaji z lesnej  lokality,  kde  bolo  vyrobené  (alebo  od  sídla  podniku,  ktorý  ho  vyprodukoval),  na  miesto  spracovania  alebo  do  prístavu  na  vývoz  (atď.)  nemožno  považovať  za  „súčasť“  lesníckej  činnosti. V skutočnosti  ide o samostatnú  činnosť.(38) V dodávateľskom  reťazci  dreva  plní  inú  funkciu  ako  samotná  výroba.

47.      Pomocou  rýchleho  vyhľadávania  na  internete  totiž  môže  ktokoľvek  zistiť,  že  ťažobná  nákladná  doprava  je  len  iným  typom  cestnej  nákladnej  dopravy,  služby  poskytovanej  za  protihodnotu  dopravcami  (pričom  niektorí  sa  špecializujú  na  tento  druh  nákladnej  dopravy,  iní  poskytujú  túto  službu v rámci  svojej  všeobecnej  prepravnej  činnosti).  Preto  sama  osebe  predstavuje  obchodnú  činnosť  vystavenú  konkurenčným  tlakom.

48.      Je  pravda,  že  jeden  podnik  (napríklad,  ako  sa  zdá,  Pricoforest)  môže  vykonávať  dve  činnosti.  Môže  vykonávať  lesnícku  činnosť, v rámci  ktorej  vyrába  guľatinu  pomocou  potrebnej  pracovnej  sily,  nástrojov a vybavenia, a ťažobnú  nákladnú  dopravu  pomocou  vlastného  vozového  parku  nákladných  vozidiel a vodičov, s cieľom  sám  dopraviť  guľatinu,  ktorú  vyrába,  svojim  klientom.

49.      Výnimka  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  sa  však  nemôže  uplatniť  na  poslednú  uvedenú  činnosť  iba  preto,  že  sa  lesnícky  podnik  rozhodne  vykonávať  túto  činnosť  sám, a nie  ju  zveriť  ako  subdodávku  nákladnému  dopravcovi.  Pripomínam,  že  táto  výnimka  závisí  od  povahy  činnosti, v rámci  ktorej  sa  preprava  vykonáva, a nie  výlučne  od  totožnosti  dotknutého  podniku. V opačnom  prípade  by  tá  istá  ťažobná  nákladná  doprava  podliehala  všeobecným  pravidlám  uvedeného  nariadenia,  ak  by  ju  vykonávali  iní  dopravcovia,  ale  nie  vtedy,  ak  by  ju  vykonávali  lesnícke  podniky.

50.      Opačný  výklad  výnimky  upravenej v článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  by  tiež  mohol  ohroziť  ciele  sledované  uvedeným  nariadením.

51.      Po  prvé  ako  uvádza  Komisia,  mohlo  by  to  ohroziť  cieľ  spočívajúci v odstránení  rozdielov,  ktoré  by  mohli  narušiť  hospodársku  súťaž v odvetví  cestnej  dopravy.  Ak  by  boli  lesnícke  podniky  oslobodené  od  dodržiavania  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v nariadení  č. 561/2006  (a od  zodpovedajúcej  povinnosti  stanovenej v nariadení  č. 165/2014  inštalovať a používať  tachograf  vo  vozidlách  používaných  na  takú  dopravu),  keď  samy  prepravujú  svojim  klientom  drevo,  ktoré  vyrábajú,  znamenalo  by  to  pre  tieto  podniky  konkurenčnú  výhodu  oproti  iným  hospodárskym  subjektom  poskytujúcim  služby v oblasti  ťažobnej  nákladnej  dopravy.  Keďže  by  lesnícke  podniky  nepodliehali  obmedzeniam  týchto  pravidiel,  mohli  by  maximalizovať  využívanie  nákladných  vozidiel a ich  vodičov  nad  rámec  toho,  čo  majú  zo  zákona  povolené  ostatní  dopravcovia.  Ušetrili  by  tiež  náklady  na  inštaláciu a údržbu  tachografov  vo  svojich  vozidlách,  ktoré  dopravcovia  musia  znášať.(39)

52.      Po  druhé  výklad  výnimky  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006 v tom  zmysle,  že  ak  ťažobnú  nákladnú  dopravu  vykonávajú  lesnícke  podniky,  je  oslobodená  od  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v uvedenom  nariadení,  znamenalo  by  to  riziko  podnecovania  týchto  podnikov k tomu,  aby  samy  vykonávali  túto  činnosť a potom  nadmerne  využívali  vozidlá  na  každodennú  opakovanú  prepravu  dreva  svojim  klientom  počas  viacerých  hodín a bez  prerušenia.  Taký  výklad  by  mohol  závažne  ovplyvniť  pracovné  podmienky  vodičov a ohroziť  bezpečnosť  cestnej  premávky.(40) Treba  tiež  mať  na  pamäti,  že  cestná  ťažobná  nákladná  doprava  sa  zvyčajne  vykonáva  pomocou  vysokovýkonných a (veľmi)  ťažkých  nákladných  vozidiel,  potenciálne  naložených  tonami  dreva.  Nie  je  ťažké  predstaviť  si  katastrofálne  následky  prípadnej  nehody  takýchto  vozidiel.

53.      V prípade  takej  ťažobnej  nákladnej  dopravy  by  podmienka  „okruhu“  stanovená v článku 13  ods. 1 písm. b)  nestačila  na  zmiernenie  rizík,  ktoré  som  práve  popísal.  Ako  uvádza  vnútroštátny  súd,  nákladné  vozidlá  sa  môžu  používať  počas  celého  dňa  na  cestu  tam  aj  späť  na  dodávanie  vyrobeného  dreva  zákazníkom  usadeným v tomto  okruhu.

54.      Preto  sa  domnievam,  že  výnimka  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  sa  nemôže  uplatniť  na  cestnú  ťažobnú  nákladnú  dopravu,  lebo  takú  dopravu  nemožno  pokladať  za  „súčasť  [vlastnej]  podnikateľskej  činnosti“  lesníckych  podnikov v zmysle  tohto  ustanovenia.

55.      Vzhľadom  na  predchádzajúce  úvahy  treba  podľa  môjho  názoru  na  prvú  otázku  odpovedať  tak,  že  pojem  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“, v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  označuje  zemepisnú  oblasť,  ohraničenú  pomyselným  kruhom s polomerom  100  km  okolo  tejto  základne.
B.      O uplatnení výnimky upravenej v článku 13 ods. 1 písm. b) na „vozidlá určené na zmiešané použitie“ (druhá otázka)

56.      Vo  veci  samej  je  možné,  že  Pricoforest  vykonávala  dopravné  operácie s použitím  tých  istých  vozidiel v okruhu  100  km  od  svojej  základne  aj  nad  rámec  tohto  okruhu.(41)

57.      V tejto  súvislosti  sa  vnútroštátny  súd  svojou  druhou  otázkou v podstate  pýta,  či  sa  má  článok 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  vykladať v tom  zmysle,  že  ak  lesnícky  podnik  bežne  vykonáva s použitím  tých  istých  vozidiel  dopravné  operácie v okruhu  100  km  od  svojej  základne a dopravné  operácie,  ktoré  presahujú  tento  okruh, z uplatňovania  všeobecných  pravidiel  stanovených v uvedenom  nariadení  sú  podľa  tohto  ustanovenia  vyňaté  a)  všetky  tieto  dopravné  operácie,  b)  len  tie,  ktoré  nepresahujú  uvedený  okruh,  alebo  c)  nijaké z nich.

58.      Vnútroštátny  súd  považuje  odpoveď  na  túto  otázku  za  potrebnú  na  to,  aby  mohol  rozhodnúť o zodpovednosti  spoločnosti  Pricoforest.  Ak  by  všetky  dopravné  operácie  vykonávané  týmto  podnikom s použitím  príslušných  vozidiel  boli  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  vyňaté z pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v uvedenom  nariadení,  nemohol  by  niesť  zodpovednosť  za  porušenie  týchto  pravidiel  počas  predmetných  dvoch  dopravných  operácií  bez  ohľadu  na  to,  či  sa  uskutočnili  alebo  neuskutočnili v okruhu  100  km  od  jeho  základne.  Naopak,  ak  by  sa  táto  výnimka  nevzťahovala  ani  na  jednu z dopravných  operácií  vykonávaných  spoločnosťou  Pricoforest s použitím  toho  istého  vozidla,  niesla  by  zodpovednosť v každom  prípade.

59.      Vo  svojej  analýze  prvej  otázky  som  vysvetlil,  prečo  sa s výhradou  overenia  vnútroštátnym  súdom  nedomnievam,  že  na  dopravné  operácie, o aké  ide  vo  veci  samej,  sa  vzťahuje  výnimka  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006,  keďže  nie  sú  „súčasťou  [vlastnej]  podnikateľskej  činnosti“  lesníckeho  podniku.  Vzhľadom  na  to  si  nie  som  istý,  či  je  odpoveď  na  druhú  otázku  stále  potrebná.  Napriek  tomu  ju  subsidiárne  preskúmam.

60.      Druhá  otázka  je  založená  na  predpoklade  tzv.  „vozidla  na  zmiešané  použitie“. V kontexte  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  sa  tento  pojem  vzťahuje  na  vozidlo,  ktoré  bežne  používa  napríklad  lesnícky  podnik  na  prepravu  tovaru  „ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“,  aj  na  prepravu  tovaru,  ktorá  nespĺňa  tieto  podmienky.  Napríklad  lesnícky  podnik  by  mohol  použiť  to  isté  vozidlo  na  prepravu  lesníckych  zariadení,  ktoré  sú  doplnkom k jeho  činnosti,  do  lesných  lokalít  nachádzajúcich  sa v tomto  okruhu a do  lesných  lokalít  nachádzajúcich  sa  mimo  neho.  Tento  podnik  by  tiež  mohol  použiť  to  isté  vozidlo  niekedy  na  vykonávanie  takýchto  doplnkových  dopravných  operácií a inokedy  na  prepravu  guľatiny  svojim  klientom v rámci  svojej  (samostatnej)  činnosti  ťažobnej  nákladnej  dopravy.

61.      Druhá  otázka  sa  teda  týka  toho,  či a prípadne v akom  rozsahu  sa  výnimka  stanovená v článku 13  ods. 1 písm. b)  tohto  nariadenia  uplatňuje v prípade  takých  „vozidiel  určených  na  zmiešané  použitie“.  Podľa  môjho  názoru  ide o prierezovú  problematiku. V skutočnosti  by  totiž  bolo  možné  položiť  tú  istú  otázku,  pokiaľ  ide o všetky  výnimky  stanovené v uvedenom  nariadení.  Na  účely  prejednávanej  veci  sa  zameriam  len  na  toto  ustanovenie,  hoci  moje  úvahy  by  sa  mohli z väčšej  časti  vzťahovať  aj  na  iné  výnimky.

62.      V tejto  súvislosti  mi  je  jasné,  že  ako  tvrdí  Komisia,  článok 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  nemožno  vykladať v tom  zmysle,  že  ak  sa  vozidlo  používa  tak  na  dopravné  operácie,  ktoré  spĺňajú v ňom  uvedené  podmienky,  ako  aj  na  dopravné  operácie,  ktoré  tieto  podmienky  nespĺňajú,  všetky  tieto  operácie  môžu  byť  vyňaté  zo  všeobecných  pravidiel  stanovených v uvedenom  nariadení  [pozri  možnosť  a)  vyššie].

63.      Chcel  by  som  pripomenúť,  že  ako  výnimku z týchto  pravidiel  článok 13  ods. 1 písm. b)  „nemožno  vykladať  spôsobom,  ktorý  by  rozšíril  jej  účinky  nad  rámec  toho,  čo  je  nevyhnutné  na  zabezpečenie  ochrany  záujmov,  ktoré  má  zaručiť“.(42) Výklad  opísaný v predchádzajúcom  bode  by  mal  presne  tento  výsledok.  Znamenalo  by  to,  že  lesnícke  podniky  by  mohli  jednoducho  použitím  tých  istých  vozidiel  na  všetky  druhy  dopravných  operácií  využívať  všeobecnú  výnimku z týchto  pravidiel.  Bolo  by  to  nad  rámec  zámeru  normotvorcu  EÚ  podporovať  lesné  hospodárstvo  ako  také.(43) Ohrozilo  by  to  aj  dosiahnutie  cieľov  sledovaných  nariadením  č. 561/2006 z dôvodov,  ktoré  som  vysvetlil v bodoch 51 a 52  týchto  návrhov.

64.      Na  rozdiel  od  názoru  poľskej  vlády(44) a zjavne  aj  ISCTR(45) si  nemyslím  ani  to,  že  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  ani  jedna z dopravných  operácií  vykonávaných  pomocou  „vozidiel  určených  na  zmiešané  použitie“  nemôže  byť  vyňatá z pravidiel  uvedeného  nariadenia  [pozri  možnosť  c)  vyššie].

65.      Podľa  môjho  názoru  by  takýto  výklad  bol  príliš  formalistický,  prehnaný a potenciálne  zaťažujúci  pre  dotknuté  podniky.  Aby  totiž  mohli  využiť  výnimku  stanovenú v článku 13  ods. 1 písm. b), v praxi  by  museli  používať  dva  samostatné  vozové  parky,  jeden  na  dopravné  operácie,  ktoré  spĺňajú  podmienky  stanovené v tomto  ustanovení, a druhý  na  iné  druhy  dopravných  operácií.

66.      Rovnako  ako  Komisia  sa  totiž  domnievam,  že  správny  výklad  zodpovedá  možnosti  b)  vyššie.  Vozidlá  so  zmiešaným  použitím  môžu  byť  vyňaté  zo  všeobecných  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v nariadení  č. 561/2006  na  základe  výnimky v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  tohto  nariadenia,  keď  sa  používajú  na  dopravnú  operáciu,  ktorá  spĺňa v ňom  uvedené  podmienky.  Naopak,  ak  sa  používajú  na  iný  druh  dopravnej  operácie,  táto  výnimka  sa  nemôže  uplatniť.

67.      V praxi  to  znamená,  že  vodič  vozidla  nemusí  dodržiavať  pravidlá  týkajúce  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  počas  prepravy  tovaru v rámci  podnikateľskej  činnosti  dotknutého  lesníckeho  podniku v okruhu  do  100  km  od  základu  podniku.  Na  druhej  strane  tieto  pravidlá  musí  dodržiavať,  ak  prepravuje  tovar  nad  rámec  tohto  okruhu  alebo  ak  preprava  nie  je  doplnková  vo  vzťahu k lesníckej  činnosti.

68.      Tento  výklad  je  podľa  môjho  názoru  podporený  znením,  celkovou  systematikou a cieľmi  nariadenia  č. 561/2006  vykladaného z hľadiska  judikatúry  Súdneho  dvora.

69.      Po  prvé  článok 13  ods. 1  nariadenia  č. 561/2006  obsahuje  zoznam  možných  výnimiek,  „ktoré  sa  vzťahujú  na  dopravu“  niektorými  vozidlami.  Toto  ustanovenie  ako  také  poskytuje  členským  štátom  možnosť  vyňať z pravidiel  uvedeného  nariadenia  určité  dopravné  operácie,  ale  nie  vozidlá  ako  také.  Ako  som  uviedol v bode 39  vyššie,  toto  ustanovenie  sa  vzťahuje  na  „určitú osobitnú vnútroštátnu dopravu“.(46)

70.      Preto  je  na  uplatnenie  danej  výnimky  stanovenej v článku 13 ods. 1  dôležité  to,  či  sa  vozidlo v určitom  čase  používa  na  účely  uvedené v predmetnom  ustanovení, a nie  to,  ako  sa  používa  po  zvyšok  času.  Zdá  sa,  že  je  to v súlade s chápaním  tohto  článku  zo  strany  samotného  Súdneho  dvora.  Predovšetkým v rozsudku  Deutsche Post a i.(47) rozhodol,  že  výnimka  stanovená v článku 13  ods. 1 písm. d)  nariadenia  č. 561/2006,  ktorá  sa  vzťahuje  najmä  na  vozidlá  používané  na  dodávku  „zásielok ako súčasť univerzálnej služby“,  sa  týka  „len vozidiel…  ktoré sa používajú výlučne počas  určitej  dopravnej  operácie  na účely dodania zásielok v rámci univerzálnej poštovej služby“.(48) Z tohto  uvažovania  implicitne  vyplýva,  že v očiach  Súdneho  dvora  by  to  isté  vozidlo, v určitom  čase,  mohlo  patriť  do  pôsobnosti  tejto  výnimky, a v určitom  čase  zase  nie, v závislosti  od  druhu  pošty,  ktorú  prepravuje.(49)

71.      Okrem  toho  pokiaľ  ide  konkrétnejšie o znenie  článku 13  ods. 1 písm. c),  nič  nenaznačuje,  že  by  sa  dané  vozidlo  malo  používať  len  na  dopravné  operácie  uvedené v tomto  ustanovení,  lebo  inak  sa  výnimka  nemôže  uplatniť.(50)

72.      Po  druhé  tento  textový  výklad  je  podľa  môjho  názoru  podporený  celkovou  logikou  nariadenia  č. 561/2006.  Týmto  nariadením  sa v podstate  zavádza  súbor  obmedzení  uplatniteľných  na  určité  operácie  cestnej  dopravy,  nie  však  na  iné, v závislosti  od  ich  objektívnych  vlastností.  Tieto  vlastnosti  sa  často  týkajú  samotného  vozidla,  ale  aj  jeho  špecifického  použitia,  akým  je  typ/množstvo  prepravovaných  osôb/tovaru.  Logicky  možno  jedno  vozidlo  používať  rôznymi  spôsobmi,  pričom  niektoré z nich  sú  regulovanými  dopravnými  operáciami a iné  nie  sú.  Ako  totiž  zdôrazňuje  Komisia,  ustanovenie  tohto  nariadenia,  konkrétne  článok 6  ods. 5,  ku  ktorému  sa  čoskoro  vrátim,  bolo  prijaté  práve s cieľom  „[riešiť]  ťažkosti  vodičov  pracujúcich v rámci  pôsobnosti  nariadenia  aj  mimo  nej“.(51)

73.      Po  tretie  tento  výklad  je  zlučiteľný s cieľmi  nariadenia  č. 561/2006.  Pripomínam,  že  normotvorca  EÚ  považoval  za  „žiaduce“  poskytnúť  členským  štátom  možnosť  vylúčiť  určité  dopravné  operácie  vykonávané  najmä  lesníckymi  podnikmi,  lebo  tieto  operácie  nevyvolávajú  obavy v súvislosti s narušením  hospodárskej  súťaže,  sociálnymi  podmienkami  zúčastnených  pracovníkov  alebo  bezpečnosťou  cestnej  premávky.  Skutočnosť,  že  vozidlo  používané  na  vykonávanie  predmetných  dopravných  operácií  sa  používa  aj  na  iné  druhy  dopravných  operácií,  je  podľa  môjho  názoru v tomto  ohľade  nepodstatná.

74.      Vnútroštátny  súd  však  vyjadruje  určité  obavy.  Domnieva  sa,  že  ak  by  sa  ustanovenia  nariadenia  č. 561/2006  vzťahovali  len  na  niektoré  dopravné  operácie  vykonávané  daným  vozidlom,  zatiaľ  čo  iné  by  boli  vyňaté  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b),  ako  by  sa  mohli  zachovať  pracovné  podmienky  dotknutého  vodiča a bezpečnosť  cestnej  premávky?(52)

75.      Tieto  obavy  sú  bezpochyby  legitímne.  Šoférovanie  ovplyvňuje  stav  únavy  človeka – a to  zjavne  platí  bez  ohľadu  na  to,  či  predmetná  činnosť  cestnej  dopravy  patrí  alebo  nepatrí  do  pôsobnosti  nariadenia  č. 561/2006.  Ak  by  ten  istý  vodič,  ktorý  používa  to  isté  vozidlo,  vykonával v priebehu  toho  istého  dňa  alebo  toho  istého  týždňa  dopravné  operácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  uvedené  nariadenie, a dopravné  operácie,  ktoré  sú z neho  vyňaté,  hypoteticky  by  nakoniec  mohol  šoférovať  omnoho viac  ako  maximálne  9  hodín  denne  alebo  56  hodín  týždenne,  ktoré  sú  stanovené v uvedenom  nariadení,  čím  by  ohrozil  seba i ostatných v tomto  procese.

76.      Podľa  môjho  názoru  však  právo  EÚ  obsahuje  príslušné  záruky  na  zabezpečenie  toho,  aby  sa  zabránilo  tomuto  scenáru a aby  sa  zachovali  pracovné  podmienky a bezpečnosť  cestnej  premávky.

77.      Na  jednej  strane  pracovný  čas  vodičov  vozidiel  používaných v cestnej  doprave  nie  je  obmedzený  len  pravidlami  stanovenými v nariadení  č. 561/2006.  Tieto  pravidlá  sú  totiž  doplnené  ustanoveniami  smernice 2002/15/ES o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave.(53) Táto smernica sa vzťahuje na mobilných pracovníkov zamestnaných podnikmi založenými v členskom štáte, podieľajúcich sa na činnostiach cestnej dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.(54) Zavádza  najmä  obmedzenia  priemerného  týždenného  pracovného  času  týchto  osôb.  Podľa  článku 4 písm. a)  smernice  priemerný  týždenný  pracovný  čas  nesmie  presiahnuť  48  hodín.  Maximálny  týždenný  pracovný  čas  sa  môže  predĺžiť  na  60  hodín  len  vtedy,  ak  počas  štyroch  mesiacov  nie  je  prekročený  priemer  48  hodín  týždenne.(55) Článok 5  tejto  smernice  tiež  ukladá  členským  štátom  povinnosť  prijať  opatrenia  potrebné  na  zabezpečenie  toho,  aby  tieto  osoby  za  nijakých  okolností  nepracovali  viac  ako  šesť  po  sebe  nasledujúcich  hodín  bez  prestávky.

78.      V tejto  súvislosti  chcem  poukázať  na  to,  že  podľa  článku 3 písm. a)  smernice  2002/15  „pracovný čas“ zahŕňa „čas venovaný všetkým dopravným činnostiam“, najmä „jazd[e]“ – bez  ohľadu  na  to,  či  konkrétna  dopravná  operácia  patrí  do  pôsobnosti  nariadenia  č. 561/2006  alebo  je z nej  vylúčená.  Preto  podľa  môjho  názoru  keď  daný  vodič,  ktorý  používa  to  isté  vozidlo,  vykonáva v priebehu  svojej  práce  dopravné  operácie,  na  ktoré  sa  vzťahuje  toto  nariadenie, a dopravné  operácie,  ktoré  sú z neho  vyňaté,  čas,  ktorý  trávi  jazdou v priebehu  vyňatých  operácií,  sa  musí  tiež  započítať  do  jeho  „pracovného  času“  na  účely  uplatnenia  limitov a povinných  prestávok  stanovených v uvedenej  smernici.

79.      Na  druhej  strane  právo  EÚ  poskytuje  verejným  orgánom  prostriedky  na  monitorovanie  zachovania  pracovných  podmienok a bezpečnosti  cestnej  premávky v praxi.  Po  prvé,  podľa  môjho  názoru,  ak  sa  vozidlo  nepoužíva  výlučne  na  dopravné  operácie,  ktoré  nepatria  do  pôsobnosti  nariadenia  č. 561/2006,(56) ale  funguje  ako  „vozidlo  určené  na  zmiešané  použitie“,  je  síce  niekedy  oslobodené  od  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v uvedenom  nariadení,  musí  však  byť  vždy  vybavené  tachografom a používať  ho v súlade s článkom 3  ods. 1  nariadenia  č. 165/2014.(57)

80.      Po  druhé  ako  uvádza  Komisia,  podľa  článku 6  ods. 5  nariadenia  č. 561/2006,  ktorý  som  už v krátkosti  spomenul,  vodič  musí  zaznamenať  každý  čas  strávený  vedením  „vozidla  určeného  na  zmiešané  použitie“  pri  dopravných  činnostiach,  ktoré  nepatria  do  pôsobnosti  uvedeného  nariadenia,  ako  osobitný  tachografový  záznam  („iná  práca“).(58) Na  základe  tohto  záznamu v kombinácii s ostatnými  údajmi  zaznamenanými  tachografom a dokladmi  predloženými  dotknutým  podnikom  môžu  verejné  orgány  skontrolovať,(59) či  doby  jazdy,  počas  ktorých  neboli  dodržané  pravidlá  stanovené v nariadení  č. 561/2006,  skutočne  zodpovedajú  dopravným  operáciám,  ktoré  sú  od  nich  oslobodené  napríklad  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b).(60) Zároveň  môžu  skontrolovať,  či  boli  dodržané  pravidlá  smernice  2002/15.

81.      Vzhľadom  na  predchádzajúce  úvahy  treba  podľa  môjho  názoru  na  druhú  otázku  odpovedať  tak,  že  podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  ak  lesnícky  podnik  bežne  používa  vozidlo  na  prepravu  tovaru  „ako  súčasť  svojej  podnikateľskej  činnosti v okruhu  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  ako  stanovuje  toto  ustanovenie,  aj  na  dopravné  operácie,  ktoré  nespĺňajú  tieto  podmienky, z pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v uvedenom  nariadení  možno  vyňať  len  prvú  kategóriu  dopravných  operácií.  Navyše v súlade s článkom 3  ods. 1  nariadenia  č. 165/2014  musí  byť v takom  vozidle  vždy  inštalovaný a používaný  tachograf a vodič  tohto  vozidla  musí  zaznamenať  čas  strávený  vyňatými  dopravnými  operáciami  ako  „inú  prácu“ v súlade s článkom 6  ods. 5  nariadenia  č. 561/2006.
V.      Návrh

82.      Vzhľadom  na  všetky  predchádzajúce  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  odpovedal  na  prejudiciálne  otázky,  ktoré  položil  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Súd  prvého  stupňa  Miercurea‑Ciuc,  Rumunsko),  takto:
1.      Pojem  „okruh  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“, v zmysle  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady  (ES)  č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy,  ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85,  označuje  zemepisnú  oblasť,  ohraničenú  pomyselným  kruhom s polomerom  100  km  okolo  tejto  základne.
2.      Podľa  článku 13  ods. 1 písm. b)  nariadenia  č. 561/2006  ak  lesnícky  podnik  bežne  používa  vozidlo  na  prepravu  tovaru  „ako  súčasť  svojej  podnikateľskej  činnosti v okruhu  do  100  kilometrov  od  miesta,  kde  má  podnik  základňu“,  ako  stanovuje  toto  ustanovenie,  aj  na  dopravné  operácie,  ktoré  nespĺňajú  tieto  podmienky, z pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku  stanovených v uvedenom  nariadení  možno  vyňať  len  prvú  kategóriu  dopravných  operácií.  Navyše v súlade s článkom 3  ods. 1  nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej  doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006, musí  byť v takom  vozidle  vždy  inštalovaný a používaný  tachograf a vodič  tohto  vozidla  musí  zaznamenať  čas  strávený  vyňatými  dopravnými  operáciami  ako  „inú  prácu“ v súlade s článkom 6  ods. 5  nariadenia  č. 561/2006.

1      Jazyk prednesu: angličtina.

2      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 15. marca 2006, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 (Ú. v. EÚ L 102, 2006, s. 1), zmenené a doplnené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1054 z 15. júla 2020 (Ú. v. EÚ L 249, 2020, s. 1) (ďalej len „nariadenie č. 561/2006“).

3      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady zo 4. februára 2014, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (Ú. v. EÚ L 60,  2014,  s. 1),  zmenené a doplnené  nariadením  2020/1054  (ďalej  len  „nariadenie č. 165/2014“).

4      Pricoforest  predložila  vnútroštátnemu  súdu  ako  dôkaz  tri  dodacie  listy  na  prepravu  dreva:  prvý  zo  17. augusta  2020  na  dodávku  do  obce  Târgu  Neamț  (Rumunsko)  (30  km  po  ceste  od  jej  základne),  druhý z 25. mája  2020  na  dodávku z obce  Pipirig v župe  Neamț  do  mesta  Rădăuți v župe  Suceava  (Rumunsko)  (približne  120  km  po  ceste),  tretí z 2. septembra  2020  na  dodávku z obce  Sândominic v župe  Harghita  County  do  obce  Bogdănești v župe  Suceava  (približne  180  km  po  ceste).

5      Pripomínam,  že  nariadením č. 561/2006  bolo  zrušené a nahradené  nariadenie  Rady  (EHS) č. 3820/85 z 20. decembra  1985 o zosúlaďovaní  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy  (Ú. v. ES L 370,  1985,  s. 1;  Mim.  vyd.  05/001,  s. 319),  ktorým  zas  bolo  zrušené a nahradené  nariadenie  Rady  (EHS) č. 543/69 z 25. marca 1969 o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy  [neoficiálny  preklad]  (Ú. v. ES L 77,  1969,  s. 49).  Podľa  ustálenej  judikatúry  Súdneho  dvora  sa  jeho  výklad  ustanovení  dvoch  predchádzajúcich  nariadení  dá  uplatniť  na  rovnocenné  ustanovenia  nariadenia č. 561/2006  (pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse, C‑222/12,  EU:C:2014:142, body 26 a 27).  Ustanovenia  nariadenia č. 561/2006,  ktoré  sú  relevantné  pre  prejednávanú  vec,  majú  ekvivalent v uvedených  nariadeniach.  Preto  sa  spravidla  budem  odvolávať  len  na  nariadenie č. 561/2006,  keď  budem  bez  rozdielu  uvádzať  rozsudky a návrhy,  ktoré  sa  týkajú  predchádzajúcich  nariadení. V prípade  potreby  však  medzi  týmito  nástrojmi  budem  rozlišovať.

6      Pozri  najmä článok 4 ods. 3  nariadenia č. 165/2014.

7      Pozri  odôvodnenie  17 a článok 1 nariadenia č. 561/2006 a odôvodnenie  24  nariadenia č. 165/2014.  Tieto  tri  ciele  sú  navzájom  prepojené.  Zabezpečením  striedania  času  jazdy s dobami  odpočinku  ustanovenia  nariadenia č. 561/2006  chránia  vodičov a posádky  vozidiel  používaných  na  cestnú  dopravu  pred  škodlivými  účinkami  nadmerných a zle  rozložených  časov  jazdy.  Keďže  únava a nedostatok  odpočinku  na  strane  vodičov  takých  vozidiel  sú  uznanými  príčinami  dopravných  nehôd,  tieto  pravidlá  chránia  zároveň  bezpečnosť  cestnej  premávky.  Nakoniec  keďže  pracovné  postupy  založené  na  nenáležitom  využívaní  týchto  vodičov  narúšajú  hospodársku  súťaž v odvetví  dopravy,  uvedenými  pravidlami  sa v tejto  súvislosti  zabezpečujú  rovnaké  podmienky.  Pozri  rozsudky z 25. januára  1977,  Derycke (65/76,  EU:C:1977:7, body 15 a 16),  zo  6. decembra  1979,  Städtereinigung  Nehlsen  (47/79,  EU:C:1979:281, bod 6), a z 18. januára  2001,  Skills  Motor  Coaches a i. (C‑297/99,  EU:C:2001:37, bod 19).

8      Išlo  totiž o i)  „cestnú  dopravu“  <vymedzenú v článku 4 písm. a)  nariadenia č. 561/2006,  konkrétne  „cest[y]  vykonávan[é]…  po  verejných  cestách…  [vozidlami]“>  ii)  „tovaru“  (konkrétne  dreva) a iii)  je  nesporné,  že  „maximálna  prípustná  hmotnosť“  dotknutej  súpravy  vozidla s prívesom  prevyšovala  3,5  tony.

9      Pozri bod 10  týchto  návrhov.

10      Pozri článok 3 ods. 2  nariadenia č. 165/2014.

11      Pozri článok 2 nariadenia  vlády č. 37/2007,  citovaný v bode 8 týchto  návrhov.

12      Komisia  však  pochybuje o tom,  že  tieto  podmienky  boli v spore  vo  veci  samej  splnené.  Stotožňujem  sa s jej  pochybnosťami a k tejto  otázke  sa  vrátim v bodoch 38  až  54  týchto  návrhov.

13      Účastníci  konania  vo  veci  samej i vnútroštátny  súd  považujú  za  nesporné,  že  sídlo  spoločnosti  Pricoforest v obci  Pipirig  predstavuje  „základňu  podniku“ v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b).  Takisto si nemyslím, že by bolo na účely tohto konania potrebné zaoberať sa touto  otázkou.

14      Pozri v tomto  smere body 35  až  38  týchto  návrhov.

15      Pozri v tomto  zmysle  najmä  rozsudok z 9. júla  2020,  Constantin  Film  Verleih  (C‑264/19,  EU:C:2020:542, body 28 a 29 a tam  citovanú  judikatúru).

16      Pozri  analogicky  rozsudok  zo  7. februára  2019,  NK (C‑231/18,  EU:C:2019:103, bod 22).

17      Okrem článku 13 ods. 1 písm. b)  pozri článok 3 písm. a.a.) a f), článok 5 ods. 2, článok 13 ods. 1 písm. c),  d),  f),  p) a q) a článok 13 ods. 3  nariadenia č. 561/2006.

18      Pozri článok 3 písm. a) („cestnú dopravu vykonávanú… vozidlami používanými v pravidelnej osobnej doprave, pri  ktorých  trasa  linky  nepresahuje  50 [km]“) (kurzívou zvýraznil generálny advokát) a článok 16 ods. 1 písm. b) („pravidelnú medzinárodnú osobnú dopravu, ktorej koncové stanice sú umiestnené vo vzdialenosti do 50 kilometrov vzdušnou čiarou od hranice medzi dvoma členskými štátmi a ktorej  dĺžka  trasy  nepresahuje  100  kilometrov“) (kurzívou zvýraznil generálny advokát).

19      Pozri  najmä  rozsudok  zo  7. februára  2019,  NK (C‑231/18,  EU:C:2019:103, bod 21 a tam  citovanú  judikatúru).

20      Pozri  napríklad  rozsudok z 22. marca 2018,  Anisimovienė a i. (C‑688/15 a C‑109/16,  EU:C:2018:209, bod 78 a tam  citovanú  judikatúru).

21      Pozri  najmä  rozsudky z 15. decembra  1993,  Charlton a i. (C‑116/92,  EU:C:1993:931, bod 14),  zo  7. apríla  2016,  Marchon  Germany  (C‑315/14,  EU:C:2016:211, body 28 a 29), a z 21. júla  2016,  Argos  Supply  Trading  (C‑4/15,  EU:C:2016:580, body 36 a 37), a návrhy,  ktoré  predniesol  generálny  advokát  Bobek  vo  veci  Komisia/Nemecko  (C‑220/15,  EU:C:2016:534, body 32  až  50).

22      Pozri  napríklad  znenie článku 13 ods. 1 písm. b)  nariadenia č. 561/2006 v nemeckom  („einem  Umkreis  von  bis  zu  100  km  vom  Standort  des  Unternehmens“),  gréckom  („σε  ακτίνα  έως  100  χιλιομέτρων  από  τη  βάση  της  επιχείρησης“) a francúzskom  jazyku  („un  rayon  allant  jusqu’à  100  km  autour  du  lieu  d’établissement  de  l’entreprise“).  Miernu  odchýlku a nejednoznačnosť  vykazuje  len  fínske  znenie  („enintään  100  kilometrin  etäisyydellä  yrityksen  sijaintipaikasta“),  ktoré  by  sa  dalo  preložiť  ako  „do  100  km  od  miesta  podnikania“,  čo  by  mohlo  znamenať  okruh  alebo  vzdialenosť  po  ceste.  Pri  takej  bezvýznamnej  nedôslednosti v prípade  jediného  jazykového  znenia  nástroja  EÚ  však  podľa  môjho  názoru  treba  zaujať  pragmatický  prístup a ignorovať  ho  ako  nešťastnú  prekladateľskú  nehodu.

23      Pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 15. júla  2010,  Komisia/Spojené  kráľovstvo  (C‑582/08,  EU:C:2010:429, bod 51).  Pozri  tiež v tomto  zmysle  rozsudok z 8. decembra  2005,  ECB/Nemecko  (C‑220/03,  EU:C:2005:748, body 28  až  31).

24      Pozri  najmä  rozsudok z 24. januára  2012,  Dominguez (C‑282/10,  EU:C:2012:33, body 24 a 25 a tam  citovanú  judikatúru), a návrhy,  ktoré  predniesol  generálny  advokát  Bobek  vo  veci  Komisia/Nemecko  (C‑220/15,  EU:C:2016:534, bod 38).

25      Pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 23. marca 2000,  Met‑Trans a Sagpol  (C‑310/98 a C‑406/98,  EU:C:2000:154, bod 32).  Podobne  skutočnosť,  že  ako  výnimka  zo  všeobecných  pravidiel  stanovených v nariadení č. 561/2006  sa článok 13 ods. 1 písm. b)  musí  vykladať  reštriktívne  (pozri bod 42),  neznamená,  že  by  sa  mal  vykladať  spôsobom,  ktorý  je v rozpore s jeho  jasným a presným  znením.

26      Pozri  dvadsiate  druhé  odôvodnenie  nariadenia č. 3820/85.

27      Pozri  odôvodnenie  23  nariadenia č. 561/2006.

28      Pozri  analogicky  rozsudok  zo  7. februára  2019,  NK (C‑231/18,  EU:C:2019:103, bod 25 a tam  citovanú  judikatúru).

29      Poľská  vláda  poukazuje  na  to,  že  tieto  aktivity  sú  často  sezónne.  Počas  obmedzených  období  roka  môže  byť  potrebné  pracovať  každý  deň  dlhé  hodiny.  To  by  nebolo  možné,  ak  by  sa  museli  vždy  dodržiavať  prísne  požiadavky  nariadenia č. 561/2006.

30      Ako  poznamenáva  poľská  vláda, mal by to overiť každý členský štát vzhľadom na prípadné zvláštnosti svojho územia (geografické obmedzenia atď.) [pozri článok 13 ods. 1 („Ak tým nebudú dotknuté ciele stanovené v článku 1, môže každý členský štát… udeliť výnimky…“)].

31      Pozri  analogicky  rozsudky z 28. marca 1985,  Hackett a i. (91/84 a 92/84,  EU:C:1985:153, bod 19), a z 21. marca 1996,  Goupil (C‑39/95,  EU:C:1996:127, bod 11).

32      Pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse  (C‑222/12,  EU:C:2014:142, bod 40).  Okrem  toho  niekoľko  členských  štátov  (konkrétne  Estónsko,  Španielsko,  Francúzsko a Slovinsko)  využilo  svoju  právomoc  podľa článku 13 ods. 1  nariadenia č. 561/2006,  zaviedlo  „individuálne  podmienky“ z hľadiska  výnimky stanovenej v článku 13 ods. 1 písm. b) a zmenšilo  „okruh“  upravený v tomto  ustanovení  zo  100  km  na  50  km s cieľom  ďalej  obmedziť  oblasť, v ktorej  sú  dopravné  operácie  vyňaté z príslušných  pravidiel  (pozri  pracovný  dokument  útvarov  Komisie k správe  Komisie  Európskemu  parlamentu a Rade o vykonávaní  [nariadenia č. 561/2006] a smernice  2002/15/ES o organizácii  pracovnej  doby  osôb  vykonávajúcich  mobilné  činnosti v cestnej  doprave v rokoch  2017 – 2018,  30.9.2021,  SWD(2021)  278  final,  s. 23  [neoficiálny  preklad]).

33      Skúmanie  histórie  výnimky  uvedenej v článku 13 ods. 1 písm. b)  nariadenia č. 561/2006  potvrdzuje  tento  výklad.  Táto  výnimka  sa  prvýkrát  objavila v článku 13 ods. 1 písm. c)  nariadenia č. 3820/85.  Uvedené  ustanovenie  neobsahovalo  najmä  podmienku,  že  preprava  tovaru  musí  byť  „súčasťou  [vlastnej]  podnikateľskej  činnosti“  príslušného  podniku.  Počas  legislatívneho  procesu,  ktorý  viedol k prijatiu  nariadenia č. 561/2006,  Európsky  parlament  navrhol  doplniť  túto  podmienku  prostredníctvom  pozmeňujúceho a doplňujúceho  návrhu s cieľom  spresniť,  že  výnimka  sa  týka  len  osobitnej  podnikateľskej  činnosti  dotknutých  pobočiek  <pozri  správu z 12. novembra 2002 o návrhu  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy  [COM(2001)  573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)],  dokument  A5‑0388/2002,  pozmeňujúci a doplňujúci  návrh  53>.  Komisia  potom  vo  svojom  zmenenom a doplnenom  návrhu  prijala  zmenu a doplnenie,  lebo  „objasňuje  účel  výnimky a vylučuje,  aby  sa  také  vozidlá  používali  na  iné  činnosti  cestnej  dopravy“.  <pozri  zmenený a doplnený  návrh  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy, a o zmene a doplnení  nariadenia  Rady  (EHS)  3821/85 o záznamovom  zariadení v cestnej  doprave z 11. augusta  2003  [COM(2003)  490  final],  s. 6>.

34      Pozri  najmä  rozsudok z 9. septembra  2021,  Ministère  public  (Extrateritoriálne  sankcie)  (C‑906/19,  EU:C:2021:715, bod 33 a tam  citovanú  judikatúru).

35      Pozri  dodacie  listy  predložené  spoločnosťou  Pricoforest  (pozri  poznámku  pod  čiarou  4  vyššie).

36      Pokiaľ  ide o to,  čo  sa  všeobecne  považuje  za  lesnícke  činnosti,  pozri  prílohu k smernici  Rady  67/654/EHS z 24. októbra  1967,  ktorou  sa  stanovujú  podrobné  pravidlá  na  dosiahnutie  slobody  usadiť  sa a slobody  poskytovať  služby v súvislosti s činnosťami  samostatne  zárobkovo  činných  osôb v lesnom  hospodárstve a ťažbe  dreva  [neoficiálny  preklad]  (Ú. v. ES 263,  1967,  s. 6).  Pozri  tiež  Medzinárodnú  štandardnú  odvetvovú  klasifikáciu  ekonomických  činností  (ISIC),  štatistické  dokumenty,  séria  M, č. 4,  rev.4,  Organizácia  Spojených  národov,  sekciu A („Poľnohospodárstvo,  lesníctvo a rybolov“),  položku  02  („Lesníctvo a ťažba  dreva“).

37      Pozri  analogicky  rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse  (C‑222/12,  EU:C:2014:142, bod 36). V tomto  smere  chcem  poukázať  na  to,  že v smernici  67/654  bolo  pod  výrazom  „ťažba,  príprava  na  predaj a predaj  dreva“  uvedené  „ťahanie  pomocou…  traktorov“.  Podobne v klasifikácii  ISIC  je  „preprava  guľatiny v rámci  lesa“  zahrnutá  pod  „služby  súvisiace s ťažbou  dreva“  [pozri  podpoložku  02.40  („Služby  poskytované v lesníctve“)].  Pohyb  takýchto  lesných  traktorov  by  mohol  byť  vyňatý z pravidiel  aj  na  základe  výnimky  stanovenej v článku 13 ods. 1 písm. c)  nariadenia č. 561/2006.

38      V smernici  67/654  nebola  ťažobná  cestná  nákladná  doprava  uvedená  medzi  lesníckymi a ťažobnými  činnosťami.  Podobne v klasifikácii  ISIC  ťažobná  nákladná  doprava,  ak sa nevykonáva v lese ako súčasť  ťažby dreva,  nie  je  zaradená  pod  položku,  ktorá  sa  týka  „lesníctva a ťažby  dreva“,  ale  do  samostatnej  sekcie  [pozri  sekciu  H  („Doprava a skladovanie“),  položku  49  („Pozemná  doprava a doprava  potrubím“),  podpoložku  49.23  („Nákladná  cestná  doprava“)].

39      Pozri  analogicky  rozsudok z 21. novembra  2019,  Deutsche Post a i. (C‑203/18 a C‑374/18,  EU:C:2019:999, body 58 a 59 a tam  citovanú  judikatúru).

40      Pozri  analogicky  rozsudok  zo  7. februára  2019,  NK (C‑231/18,  EU:C:2019:103, body 25,  26,  28 a 31 a tam  citovanú  judikatúru).  Podľa  môjho  názoru o tom  svedčí  skutočnosť,  že  vo  veci  samej  vodič  prepravoval  drevo  nepretržite  po  dobu  15  hodín a 56  minút  (pozri bod 10  týchto  návrhov).

41      Pozri  poznámku  pod  čiarou  4  vyššie.  Na  základe  dôkazov,  ktoré  Pricoforest  predložila  vnútroštátnemu  súdu,  sa  zdá,  že  tento  podnik  dodával  pomocou  dotknutých  vozidiel v rôznych  termínoch  drevo  na  miesta,  ktorých  cestná  vzdialenosť  od  jeho  základne  bola  30  km,  120  km a 180  km.  Okrem  toho  pripomínam,  že  tie  isté  vozidlá  boli  zastavené a kontrolované  130  km  od  jeho  základne v priebehu  samostatnej  dopravnej  operácie.  Najmenej  jedna z týchto  dopravných  operácií  sa  uskutočnila v okruhu  100  km  od  jeho  základne,  pričom  pravdepodobne  aspoň  jedna  ďalšia  sa  uskutočnila  nad  rámec  tohto  okruhu,  čo  musí  overiť  vnútroštátny  súd.

42      Pozri bod 42  týchto  návrhov.

43      Pozri bod 40  týchto  návrhov.

44      Táto  vláda  tvrdí,  že  aby  sa  uplatnila  výnimka  stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b)  nariadenia č. 561/2006,  vozidlo  sa  nesmie nikdy  používať  na  dopravné  operácie  nad  rámec  okruhu  100  km  okolo  základne  podniku.

45      Hoci  ISCTR  nepredložila  Súdnemu  dvoru  písomné  podania,  chcem  poukázať  na  to,  že  tento  správny  orgán  sa v podstate  domnieva,  že  Pricoforest  sa  nemôže  dovolávať  výnimky  podľa článku 13 ods. 1 písm. b),  pokiaľ  ide o dve  dopravné  operácie  uskutočnené  pomocou  vozidiel v auguste  2020,  lebo  tie  isté  vozidlá  boli  zastavené a kontrolované v priebehu  samostatnej  dopravnej  operácie v septembri  2020  vo  vzdialenosti  130  km  od  jej  základne.  Preto  sa  ISCTR  zjavne  domnieva,  že  keďže  tieto  vozidlá  boli  použité  aspoň  raz  nad  rámec  okruhu  100  km  od  základne  podniku,  výnimka  podľa článku 13 ods. 1 písm. b)  sa  nemôže  vôbec  uplatniť  ani v súvislosti s operáciami,  ktoré  spĺňajú v ňom  uvedené  podmienky.

46      Pozri dvadsiate druhé odôvodnenie nariadenia č. 3820/85.

47      Rozsudok z 21. novembra  2019  (C‑203/18 a C‑374/18,  EU:C:2019:999).

48      Rozsudok z 21. novembra  2019,  Deutsche Post a i. (C‑203/18 a C‑374/18,  EU:C:2019:999, bod 60)  (kurzívou  zvýraznil  generálny  advokát).

49      Pozri  podobne  rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse  (C‑222/12,  EU:C:2014:142, bod 35).  Judikatúra  Súdneho  dvora  obsahuje  ďalšie  náznaky  toho,  že  vylúčené  nie  sú  vozidlá  ako  také,  ale  určité  „pohyby“  týchto  vozidiel  bez  ohľadu  na  iné  účely,  na  ktoré  sa  môžu  použiť  inokedy.  Pozri  napríklad bod 47  uvedeného  rozsudku: „… [dotknutá výnimka sa] vzťahuje aj na jazdy naprázdno… a na ich presuny v rámci prípravy uvedených prepráv“.

50      Naopak,  chcem  poukázať  na  to,  že  keď  normotvorca  EÚ  chcel  vylúčiť  možnosť,  aby  vozidlo  fungovalo  ako  „vozidlo  určené  na  zmiešané  použitie“,  použil  na  tento  účel  výslovné  výrazy  [pozri  najmä článok 13 ods. 1 písm. e)  nariadenia  č. 561/2006: „vozidlami prevádzkovanými  výlučne  na ostrovoch alebo v regiónoch izolovaných od zvyšku štátneho územia…“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát)]. Je pravda, ako som objasnil vyššie v poznámke pod čiarou 33, že Komisia už skôr vyjadrila názor, že Parlamentom navrhnutá podmienka, aby preprava musela byť „súčasť[ou] podnikateľskej činnosti“ dotknutého podniku, stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b), „vylučuje, aby sa také vozidlá používali na iné činnosti cestnej dopravy“. To je však podľa môjho názoru iba hranie sa so slovíčkami. Komisia mala nepochybne na mysli, že sa na činnosť cestnej dopravy vykonávanú lesníckymi podnikmi, ktorá nie je „súčasť[ou] podnikateľskej činnosti“, nemôže vzťahovať výnimka stanovená v tomto ustanovení.

51      Pozri  návrh  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady o harmonizácii  niektorých  právnych  predpisov v sociálnej  oblasti,  ktoré  sa  týkajú  cestnej  dopravy  [neoficiálny  preklad]  (COM(2001)  573  final)  (Ú. v. ES C 51E,  2002,  s. 234),  dôvodovú  správu, bod 31. Z tejto  dôvodovej  správy  tiež  vyplýva,  že  počas  prípravy  návrhu  Komisia  zvažovala  možnosť  vypustiť  všetky  výnimky  zo  všeobecných  pravidiel  týkajúcich  sa  času  jazdy,  prestávok a doby  odpočinku,  ako  aj  možnosť  zakázať  „jazdy  so  zmiešanou  pôsobnosťou“ v priebehu  jedného  dňa, a že  obe  možnosti  boli  zamietnuté.

52      V tejto  súvislosti  vnútroštátny  súd  poukazuje  predovšetkým  na  to,  že článok 8 nariadenia č. 561/2006  ukladá  vodičom  nielen  povinnosť  čerpať  denné  doby  odpočinku,  ale  aj  týždenné  doby  odpočinku.  Ak  by  sa  počas  daného  týždňa  pravidlá  uvedeného  nariadenia  uplatňovali  na  určité  dopravné  operácie,  ale  nie  na  iné,  bolo  by  podľa  názoru  tohto  súdu  nemožné  skontrolovať,  či  vodič  počas  tohto  týždňa  skutočne  vyčerpal  týždenné  doby  odpočinku.

53      Smernica  Európskeho  parlamentu a Rady z 11. marca 2002  (Ú. v. ES L 80,  2002,  s. 35;  Mim.  vyd.  05/004,  s. 224).

54      Pozri článok 2 ods. 1  smernice  2002/15.

55      Teda  zatiaľ  čo  pokiaľ  ide o dopravné  činnosti,  ktoré  patria  do  pôsobnosti  nariadenia č. 561/2006, článok 6 ods. 2 tohto nariadenia stanovuje, ako som už uviedol, že týždenný čas jazdy nesmie presiahnuť 56 hodín, takisto sa v ňom uvádza, že v každom prípade nesmie  byť  prekročený  maximálny  týždenný  pracovný  čas  stanovený v smernici  2002/15.

56      Ak  sa  vozidlo  používa  výlučne  na  také  operácie,  môže  byť  oslobodené  od  povinnosti  byť  vybavené  tachografom  podľa článku 3 ods. 2  nariadenia č. 165/2014.

57      Pozri v tomto  zmysle  rozsudky z 25. júna  1992,  British  Gas  (C‑116/91,  EU:C:1992:277, bod 21), a z 9. septembra  2021,  Ministère  public  (Extrateritoriálne  sankcie)  (C‑906/19,  EU:C:2021:715, body 27  až  39).  Už preto, že dodržiavanie týchto pravidiel stanovených v nariadení č. 561/2006 sa musí kontrolovať v prípade všetkých druhov prepravy, počas ktorých sa uvedené pravidla uplatňujú, a že údaje zozbierané tachografom sú užitočné pri určovaní, či je určitá preprava vyňatá (pozri bod 80 nižšie).

58      Pokiaľ  ide o tú  istú  povinnosť,  pozri článok 34 ods. 5 písm. b)  bod  iii)  nariadenia č. 165/2014.  Pozri  tiež v tomto  zmysle  rozsudok z 9. septembra  2021,  Ministère  public  (Extrateritoriálne  sankcie)  (C‑906/19,  EU:C:2021:715, body 35 a 37 a tam  citovanú  judikatúru).

59      Z článku 36  nariadenia č. 165/2014  vyplýva,  že  vodič  musí  byť  schopný  predložiť  vždy,  keď o to  oprávnený  kontrolný  úradník  požiada, v príslušnej  forme  dôkaz o svojej  jazdnej  činnosti  za  bežný  deň a predchádzajúcich  28  dní.  Túto  povinnosť  je  potrebné  dodržiavať  aj v prípade  „vozidla  so  zmiešaným  použitím“  [pozri v tomto  zmysle  rozsudok z 9. septembra  2021,  Ministère  public  (Extrateritoriálne  sankcie), C‑906/19,  EU:C:2021:715, bod 39].

60      Rád  by  som  uviedol,  že  inteligentné  tachografy  zaznamenávajú  nielen  vzdialenosť,  ktorú  vozidlo  prešlo  počas  danej  dopravnej  operácie,  ale  pomocou  GPS  aj  polohu  vozidla,  najmä v mieste  začatia  dennej  pracovnej  doby,  každé  tri  hodiny  kumulovaného  času  vedenia  vozidla a v mieste  ukončenia  dennej  pracovnej  doby  (pozri článok 8 ods. 1  nariadenia č. 165/2014).  Zdá  sa  mi  teda,  že  ak  by  vozidlo  používané  lesníckym  podnikom  bolo  zastavené a kontrolované  mimo  kruhu s polomerom  100  km  okolo  jeho  základne a ak  by  tento  podnik  tvrdil,  že  doby  jazdy,  ktoré  sa  uskutočnili  za  posledných  28  dní,  počas  ktorých  neboli  dodržané  ustanovenia  nariadenia č. 561/2006, v skutočnosti  zodpovedajú  preprave  tovaru,  ktorá  je  doplnková  vo  vzťahu k jeho  lesníckej  činnosti  vykonávanej v rámci  tohto  okruhu,  orgány  presadzovania  práva  by  mohli  na  základe  týchto  údajov  skontrolovať,  či  je  splnená  aspoň  posledná  podmienka  stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b)  nariadenia č. 561/2006.