CELEX: 62020CC0128
Language: sv
Date: 2021-09-23
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat A. Rantos föredraget den 23 september 2021.#GSMB Invest GmbH & Co. KG mot Auto Krainer Ges.m.b.H.#Begäran om förhandsavgörande från Landesgericht Klagenfurt.#Begäran om förhandsavgörande – Tillnärmning av lagstiftning – Förordning (EG) nr 715/2007 – Typgodkännande av motorfordon – Artikel 3 led 10 – Artikel 5.1 och 5.2 – Manipulationsanordning – Motorfordon – Dieselmotor – Utsläpp av föroreningar – System för kontroll av utsläpp – Programvara som är integrerad i motorkontrollenheten – Ventil för avgasåterföring (EGR-ventil) – Minskning av utsläpp av kväveoxid (NOX) begränsas av ett ’temperaturfönster’ – Förbud mot att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp – Artikel 5.2 a – Undantag från förbudet.#Mål C-128/20.

FÖRSLAG  TILL  AVGÖRANDE  AV  GENERALADVOKAT
ATHANASIOS  RANTOS
föredraget  den  23 september 2021(1)

Målen C‑128/20, C‑134/20 och C‑145/20

GSMB  Invest  GmbH & Co.  KG

mot

Auto  Krainer  Gesellschaft  mbH

(begäran om  förhandsavgörande  från  Landesgericht  Klagenfurt  (Regionala  domstolen  i  Klagenfurt,  Österrike))

och

IR

mot

Volkswagen AG

(begäran om  förhandsavgörande  från  Landesgericht  Eisenstadt  (Regionala  domstolen  i  Eisenstadt,  Österrike))

och

DS

mot

Porsche  Inter  Auto  GmbH & Co  KG,

Volkswagen  AG

(begäran om  förhandsavgörande  från  Oberster  Gerichtshof  (Högsta  domstolen,  Österrike))
”Begäran om förhandsavgörande – Tillnärmning av lagstiftning – Förordning (EG) nr 715/2007 – Motorfordon – Artikel 3 punkt 10 – Artiklarna 5.1 och 5.2 – Dieselmotor – Förorenande utsläpp – Programvara som är integrerad i motorkontrollenheten – Ventil för avgasåterföring – Minskning av utsläpp av kvävedioxidutsläpp begränsas av ett ’temperaturfönster ’ – Manipulationsanordning – Huruvida en sådan anordning är tillåten när behovet motiveras som skydd av motorn mot skada eller olycka – Anordning som installerats vid en reparation av fordonet – Direktiv 1999/44/EG – Försäljning av konsumentvaror och härmed förknippade garantier – Avtalsenliga varor – Artikel 2.2 d – Det presumeras att en vara är av den kvalitet och har de prestanda som varor av detta slag vanligen har och som konsumenten rimligen kan förvänta sig är avtalsenligt – Giltigt EG‑typgodkännande – Artikel 3.6 – Fordonet i fråga skulle ha köpts även om konsumenten vid köpet hade haft kännedom om att det fanns en manipulationsanordning – Ringa bristande avtalsenlighet”

I.      Inledning

1.        Det  stadgas  i  artikel 11  FEUF  att  ”[m]iljöskyddskraven  ska  integreras  i  utformningen  och  genomförandet  av  unionens  politik  och  verksamhet,  särskilt  i  syfte  att  främja  en  hållbar  utveckling”.  Den  ökade  medvetenheten  om  vikten  av  miljöskydd  visar  sig  bland  annat  genom  unionslagstiftarens  vilja  att  begränsa  utsläppen  av  föroreningar.(2)

2.        Motorfordon  har  i  detta  hänseende  blivit  föremål  för  mer  och  mer  krävande  reglering,(3) bland  annat  genom  antagandet  av  förordning  (EG) nr 715/2007.(4) Fordonstillverkare  är  skyldiga  att  anpassa  sig  till  nya  tekniska  krav  avseende  typgodkännande  av  sådana  fordon,  vilket  kan  vara  en  källa  till  tvister  med  myndigheter  och  konsumenter.

3.        I  det  mål som  gav  upphov  till  domen  av  den  17 december 2020,  X  (Manipulationsanordning  på  dieselmotor)  (C‑693/18,  EU:C:2020:1040)  (nedan  kallad  domen  X)  klandrades  den  berörda  biltillverkaren  för  att  ha  salufört  fordon  försedda  med  en  programvara  som  syftade  till  att  förfalska  resultaten  vid  kontrollerna  av  utsläpp  av  förorenande  gaser,  bland  annat  NOx.(5) I  den  domen  tolkade  domstolen  för  första  gången  begreppet  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  och  fastställde  i  vilken  utsträckning  en  sådan  anordning  är  otillåten  enligt  artikel 5.2 a  i  denna  förordning,  i  vilken  det  föreskrivs  undantag  från  förbudet  mot  en  manipulationsanordning,  däribland  behovet  av  att  skydda  motorn  mot  skador  eller  olyckor  och  för  att  fordonet  ska  fungera  säkert.

4.        De  tre  aktuella  målen  följer  logiskt  på  detta  mål i  den  del  de  avser  fordon  som  är  utrustade  med  en  programvara  som  ingår  i  motorkontrollenheten  och  som,  med  hänsyn  till  vissa  temperaturförhållanden  och  trafikmängd,  begränsar  minskningen  av  utsläppen  av  NOx,  vilket  leder  till  att  de  gränsvärden  som  fastställs  i  förordning nr 715/2007  överskrids.  De  frågor  som  uppställs  är  i  huvudsak  följande:  utgör  en  programvara  av  denna  sort  en  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  denna  förordning?  Om  så  är  fallet,  kan  denna  programvara  tillåtas  med  stöd  av  artikel 5.2 a  i  denna  förordning?  Om  denna  programvara  inte  är  tillåten,  kan  användningen  av  den  leda  till  att  försäljning  hävs  på  grund  av  att  fordonet  inte  stämmer  överens  med  köpeavtalet,  på  grundval  av  direktiv 1999/44/EG(6)?

5.        Med  hänsyn  till  sambandet  mellan  de  förevarande  målen,  bland  annat  genom  att  de  rättsliga  frågor  som  uppkommer  i  dem  till  stor  del  överlappar  varandra,  är  det  lämpligt  att  lägga  fram  ett  gemensamt  förslag  till  avgörande  för  dem,  även  om  domstolen,  med  hänsyn  till  de  särskilda  drag  som  vart  och  ett  av  målen  har,  har  beslutat  att  inte  förena  dem.
II.    Tillämpliga bestämmelser

A.      Unionsrätt

1.      Direktiv 1999/44

6.        Skälen 1  och  8  i  direktiv 1999/44  har  följande  lydelse:
”1.      I  artikel 153.1  och  153.3  [EG]  föreskrivs  att  gemenskapen  skall  bidra  till  att  en  hög  konsumentskyddsnivå  uppnås  genom  åtgärder  som  beslutas  enligt  artikel 95  [EG].
…
8.      För  att  förenkla  tillämpningen  av  principen  om  avtalsenlighet  är  det  värdefullt  att  i fråga  om  de  vanligaste  situationerna  införa  en  presumtion  om  avtalsenlighet  om  inte  motsatsen  bevisas.  Den  presumtionen  begränsar  inte  principen  om  avtalsfrihet.  Om  det  saknas  särskilda  avtalsvillkor  eller  om  minimiskyddsklausulen  tillämpas,  får  denna  presumtions  beståndsdelar  användas  för  att  avgöra  om  det  i fråga  om  de  aktuella  varorna  föreligger  bristande  avtalsenlighet.  Den  kvalitet  och  de  prestanda  som  konsumenterna  rimligen  kan  förvänta  sig  beror  bland  annat  på  om  varorna  är  nya  eller  begagnade.  Presumtionens  beståndsdelar  är  kumulativa.  Om  omständigheterna  i  ärendet  gör  att  någon  enskild  beståndsdel  är  uppenbart  olämplig  skall  presumtionens  övriga  beståndsdelar  ändå  gälla.”

7.        Artikel 1  i  samma  direktiv har  rubriken  ”Tillämpningsområde  och  definitioner”.  I  artikel 1.1  föreskrivs  följande:
”Detta  direktiv syftar  till  en  tillnärmning  av  medlemsstaternas  lagar  och  andra  författningar  om  vissa  aspekter  rörande  försäljning  av  konsumentvaror  och  härmed  förknippade  garantier,  i  syfte  att  säkerställa  en  enhetlig  miniminivå  för  konsumentskyddet  inom  ramen  för  den  inre  marknaden.”

8.        Artikel 2,  med  rubriken  ”  Avtalsenlighet”,  i  nämnda  direktiv har  följande  lydelse:
”1.      Säljaren  skall  vara  skyldig  att  till  konsumenten  leverera  varor  som  är  avtalsenliga.
2.      Konsumentvaror  skall  presumeras  vara  avtalsenliga  om  de
a)      stämmer  överens  med  den  beskrivning  som  säljaren  har  lämnat  och  om  de  har  samma  egenskaper  som  den  vara  som  säljaren  har  förevisat  konsumenten  som  prov  eller  modell,
b)      är  lämpliga  för  det  särskilda  ändamål  för  vilket  konsumenten  behöver  dem  och  som  han  informerade  säljaren  om  vid  tidpunkten  för  avtalets  ingående  och  som  säljaren  har  godtagit,
c)      är  lämpliga  för  de  ändamål  för  vilka  varor  av  samma  slag  vanligen  används,
d)      är  av  den  kvalitet  och  har  de  prestanda  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig  med  hänsyn  till  varans  art  och  med  beaktande  av  eventuella  offentliga  uttalanden  om  varornas  särskilda  egenskaper  som  gjorts  av  säljaren,  tillverkaren  eller  dennes  företrädare,  i  synnerhet  i  reklam  eller  på  märkningen.
3.      Bristande  avtalsenlighet  enligt  denna  artikel skall  inte  anses  föreligga  om  konsumenten  vid  tidpunkten  för  avtalets  ingående  kände  till  eller  inte  rimligen  kunde  vara  okunnig  om  den  bristande  avtalsenligheten  eller  om  den  bristande  avtalsenligheten  har  sitt  ursprung  i  material  som  tillhandahållits  avkonsumenten.
…”

9.        I  artikel 3  i  direktivet,  med  rubriken  ”Konsumentens  rättigheter”,  föreskrivs  följande:
”1.      Säljaren  skall  vara  ansvarig  gentemot  konsumenten  för  all  bristande  avtalsenlighet  som  föreligger  när  varan  levereras.
2.      I  fall  av  bristande  avtalsenlighet  skall  konsumenten  ha  rätt  att  utan  kostnad  få  varan  återställd  till  avtalsenlighet  genom  reparation  eller  utbyte  i  enlighet  med punkt 3  eller  att  få  ett  skäligt  prisavdrag  eller  att  häva  avtalet  med  avseende  på  den  varan,  i  enlighet  med punkterna 5  och  6.
3.      I  första  hand  har  konsumenten  rätt  att  kräva  att  säljaren  reparerar  varan  eller  byter  ut  den,  i  båda  fallen  utan  kostnad,  såvida  detta  inte  är  omöjligt  eller  oproportionellt.
En  påföljd  skall  anses  oproportionell  om  den  åsamkar  säljaren  kostnader  som  är  orimliga  i  jämförelse  med  den  alternativa  påföljden,  under  beaktande  av
varans  värde  om  ingen  bristande  avtalsenlighet  hade  förelegat,
betydelsen  av  den  bristande  avtalsenligheten  och
och
huruvida  den  alternativa  påföljden  skulle  kunna  fullgöras  utan  väsentlig  olägenhet  för  konsumenten.
Alla  reparationer  och  utbyten  skall  fullgöras  inom  rimlig  tid  och  utan  väsentlig  olägenhet  för  konsumenten  samt  under  beaktande  av  varans  art  och  det  ändamål  för  vilket  konsumenten  behövde  varan.
…
5.      Konsumenten  har  rätt  att  kräva  ett  lämpligt  prisavdrag  eller  att  häva  avtalet
–        om  konsumenten  varken  har  rätt  att  få  varan  reparerad  eller  utbytt  eller
eller
–        om  säljaren  inte  har  vidtagit  rättelse  inom  rimlig  tid  eller
eller
–        om  säljaren  inte  har  vidtagit  rättelse  utan  väsentlig  olägenhet  för  konsumenten.
6.      Konsumenten  har  inte  rätt  att  häva  avtalet  om  bristen  på  avtalsenlighet  är  ringa.”
2.      Förordning nr 715/2007

10.      Skälen 7  och  17  i  direktiv nr 715/2007  har  följande  lydelse:
”(7)      När  utsläppskraven  fastställs  är  det  viktigt  att  beakta  konsekvenserna  för  marknadernas  och  tillverkarnas  konkurrenskraft,  de  direkta  och  indirekta  kostnader  som  drabbar  företagen,  de  vinster  som  genereras  i  form  av  stimulerad  innovation,  förbättrad  luftkvalitet,  lägre  hälsorelaterade  kostnader  och  ökad  livslängd  samt  konsekvenserna  när  det  gäller  de  totala  koldioxidutsläppen.
…
(17)  Det  är  nödvändigt  att  ha  en  standardiserad  metod  för  att  mäta  fordons  bränsleförbrukning  och  koldioxidutsläpp  så  att  inga  tekniska  handelshinder  uppstår  mellan  medlemsstaterna.  Det  är  också  nödvändigt  att  se  till  att  kunder  och  användare  får  objektiv  och  precis  information.”

11.      Artikel 1  i  denna  förordning,  med  rubriken  ”Syfte”,  har  följande  lydelse  i punkt 1:
”I  denna  förordning  fastställs  gemensamma  tekniska  krav  för  typgodkännande  av  motorfordon  (”fordon”)  och  reservdelar,  t.ex.  ersättande  utsläppsbegränsande  anordningar,  med  avseende  på  utsläpp.”

12.      I  artikel 3  i  denna  förordning,  med  rubriken  ”Definitioner”,  anges  följande  i punkterna 10  och  13:
”I  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder  gäller  följande  definitioner:
…
10)      manipulationsanordning:  del  av  konstruktion  vilken  mäter  temperatur,  fordonshastighet,  motorns  varvtal,  växel,  insugningsundertryck  eller  andra  parametrar  i  syfte  att  aktivera,  modulera,  fördröja  eller  inaktivera  funktionen  hos  någon  del  i  systemet  för  kontroll  av  utsläpp,  och  vilken  försämrar  effekten  hos  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  under  förhållanden  som  rimligen  kan  förväntas  vid  normal  användning  av  fordonet.
…
13)      ersättande  utsläppsbegränsande  anordning:  en  utsläppsbegränsande  anordning  eller  en  kombination  av  sådana  anordningar  avsedd  att  ersätta  en  ursprunglig  utsläppsbegränsande  anordning  och  som  kan  godkännas  som  separat  teknisk  enhet  enligt  definitionen  i  direktiv 70/156/EEG[(7)].”

13.      I  artikel 4  i  nämnda  förordning,  med  rubriken  ”Tillverkarnas  skyldigheter”,  anges  följande  i punkterna 1  och  2:
”1.      Tillverkarna  skall  visa  att  alla  nya  fordon  som  säljs,  registreras  eller  tas  i  bruk  inom  gemenskapen  är  typgodkända  i  enlighet  med  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder.  Tillverkarna  skall  också  visa  att  alla  nya  ersättande  utsläppsbegränsande  anordningar  för  vilka  typgodkännande  krävs  som  säljs  eller  tas  i  bruk  inom  gemenskapen  är  typgodkända  i  enlighet  med  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder.
I  dessa  skyldigheter  ingår  att  de  gränsvärden  för  utsläpp  som  anges  i  bilaga I  och  i  de  genomförandeåtgärder  som  avses  i  artikel 5  skall  respekteras.
2.      Tillverkarna  skall  se  till  att  typgodkännandeförfarandena  för  kontroll  av  produktionsöverensstämmelse,  hållbarheten  hos  utsläppsbegränsande  anordningar  och  överensstämmelsen  hos  fordon  som  är  i  drift  följs.
De  tekniska  åtgärder  som  tillverkarna  vidtar  skall  dessutom  i  enlighet  med  denna  förordning  säkerställa  att  utsläpp  från  avgasrör  och  utsläpp  genom  avdunstning  begränsas  effektivt  under  fordonets  hela  normala  livslängd  och  vid  normal  användning. …”

14.      Artikel 5  i  förordning nr 715/2007,  med  rubriken  ”Krav  och  provningar”,  har  följande  lydelse  i punkterna 1  och  2:
”1.      Tillverkarna  skall  utrusta  fordonet  på  ett  sådant  sätt  att  komponenter  som  kan  påverka  utsläppen  är  utformade,  konstruerade  och  monterade  så  att  fordonet  vid  normal  användning  överensstämmer  med  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder.
2.      Det  skall  vara  förbjudet  att  använda  manipulationsanordningar  som  försämrar  effekten  hos  system  för  kontroll  av  utsläpp.  Förbudet  skall  inte  gälla  om
a)      anordningen  är  nödvändig  för  att  skydda  motorn  mot  skador  eller  olyckor  samt  för  att  garantera  säker  körning,
b)      anordningen  endast  fungerar  i  den  utsträckning  det  är  nödvändigt  för  att  starta  motorn,
eller
c)      villkoren  för  den  i  huvudsak  omfattas  av  provningsförfarandena  för  kontroll  av  utsläpp  genom  avdunstning  och  genomsnittliga  utsläpp  från  avgasrör.”

15.      I  bilaga I  till  förordningen,  med  rubriken  ”Gränsvärden  för  utsläpp”,  föreskrivs  gränsvärden  för  utsläpp  av  NOx,  bland  annat  för  Euro  5-fordon,  vilka  anges  i  tabell  1.
3.      Direktiv 2007/46/EG

16.      Direktiv 2007/46/EG(8) upphävdes  genom  förordning  (EU)  2018/858,(9) med  verkan  från  den  1 september 2020,  enligt  artikel 88  i  denna  förordning.  Med  hänsyn  till  tidpunkten  för  de  faktiska  omständigheterna  är  detta  direktiv emellertid  fortfarande  tillämpligt  i  de  nationella  målen.

17.      Skäl 3  i  detta  direktiv har  följande  lydelse:
”De  tekniska  krav  som  gäller  för  system,  komponenter,  separata  tekniska  enheter  och  fordon  bör  harmoniseras  och  specificeras  i  rättsakter.  Syftet  med  dessa  rättsakter  bör  främst  vara  att  säkerställa  en  hög  nivå  av  trafiksäkerhet,  hälsoskydd,  miljöskydd,  energieffektivitet  och  skydd  mot  obehörig  användning.”

18.      I  artikel 1  i  direktivet,  med  rubriken  ”Syfte”,  föreskrivs  följande:
”I  detta  direktiv fastställs  en  harmoniserad  ram  som  innefattar  de  administrativa  bestämmelserna  och  allmänna  tekniska  kraven  för  godkännande  av  alla  nya  fordon  som  omfattas  av  dess  tillämpningsområde  samt  av  de  system,  komponenter  och  separata  tekniska  enheter  som  är  avsedda  för  dessa  fordon,  i  syfte  att  underlätta  registrering,  försäljning  och  ibruktagande  av  fordonen  inom  gemenskapen.
…
Särskilda  tekniska  krav  avseende  fordons  konstruktion  och  funktion  skall  i  enlighet  med  detta  direktiv fastställas  i  rättsakter  över  vilka  det  finns  en  uttömmande  förteckning  i  bilaga IV.”

19.      Artikel 3  i  direktiv 2007/46  hade  rubriken  ”Definitioner”.  I punkterna 5  och  36  i  denna  artikel föreskrevs  följande:
”I  detta  direktiv och  i  de  rättsakter  som  förtecknas  i  bilaga IV,  om  inte  annat  föreskrivs  i  dessa,  gäller  följande  definitioner:
…
5.      EG‑typgodkännande:  förfarande  genom  vilket  en  medlemsstat  intygar  att  en  typ  av  fordon,  system,  komponent  eller  separat  teknisk  enhet  uppfyller  de  tillämpliga  administrativa  bestämmelserna  och  tekniska  kraven  i  detta  direktiv och  i  de  rättsakter  som  förtecknas  i  bilaga IV  eller  XI.
…
36.      intyg  om  överensstämmelse:  det  dokument  som  anges  i  bilaga IX  och  som  utfärdats  av  tillverkaren,  genom  vilket  denne  intygar  att  ett  fordon  som  tillhör  den  typ  som  har  godkänts  enligt  detta  direktiv överensstämmer  med  alla  rättsakter  vid  tillverkningstillfället.”

20.      I  artikel 4  i  direktivet,  med  rubriken  ”Medlemsstaternas  skyldigheter”,  föreskrevs  följande:
”1.      Medlemsstaterna  skall  se  till  att  tillverkare  som  ansöker  om  godkännande  uppfyller  sina  skyldigheter  enligt  detta  direktiv.
2.      Medlemsstaterna  skall  godkänna  endast  sådana  fordon,  system,  komponenter  eller  separata  tekniska  enheter  som  uppfyller  kraven  i  detta  direktiv.
3.      Medlemsstaterna  skall  registrera  eller  tillåta  försäljning  eller  ibruktagande  av  endast  sådana  fordon,  komponenter  och  separata  tekniska  enheter  som  uppfyller  kraven  i  detta  direktiv.
…”

21.      Artikel 5  i  direktivet,  med  rubriken  ”Tillverkarens  skyldigheter”,  hade  följande  lydelse  i punkt 1:
”Tillverkaren  skall  vara  ansvarig  inför  godkännandemyndigheten  för  samtliga  delar  av  godkännandeförfarandet  och  för  produktionsöverensstämmelsen,  oavsett  om  tillverkaren  är  direkt  engagerad  i  samtliga  etapper  av  tillverkningen  av  ett  fordon,  ett  system,  en  komponent  eller  en  separat  teknisk  enhet.”

22.      Artikel 18  i  detta  direktiv har  rubriken  ”Intyg  om  överensstämmelse”.  I punkt 1  i  denna  bestämmelse  angavs  följande:
”En  tillverkare  som  innehar  ett  EG‑typgodkännande  av  fordon,  skall  utfärda  ett  intyg  om  överensstämmelse  som  skall  åtfölja  varje  fordon  –  vare  sig  det  är  färdigbyggt,  icke  färdigbyggt  eller  etappvis  färdigbyggt  –  som  tillverkas  i  överensstämmelse  med  den  godkända  fordonstypen.
…”

23.      I  artikel 26  i  direktiv 2007/46,  med  rubriken  ”Registrering,  försäljning  och  ibruktagande  av  fordon”,  föreskrevs  följande  i punkt 1:
”Utan  att  det  påverkar  tillämpningen  av  bestämmelserna  i  artiklarna 29  och  30  skall  medlemsstaterna  registrera  fordon  och  tillåta  att  de  säljs  eller  tas  i  bruk  endast  om  de  åtföljs  av  ett  giltigt  intyg  om  överensstämmelse  som  utfärdats  i  enlighet  med  artikel 18.
…”

24.      Bilaga IV  till  detta  direktiv,  med  rubriken  ”Krav  i  samband  med  EG‑typgodkännande  av  fordon”,  avsåg  i  del  I,  med  rubriken  ”Rättsakter  för  EG‑typgodkännande  av  fordon  som  produceras  i  obegränsade  serier”,  förordning nr 715/2007  vad  gäller  ”[u]tsläpp  från  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och 6)/tillgång  till  information”.

25.      Bilaga IX(10) till  detta  direktiv,  med  rubriken  ”EG‑intyg  om  överensstämmelse”,  innehöll  en  punkt 0,  med  rubriken  ”Mål”,  i  vilken  det  angavs  att  intyget  om  överensstämmelse  är  en  försäkran  som  av  fordonstillverkaren  avges  till  köparen  för  att  försäkra  denne  om  att  det  fordon  som  förvärvats  överensstämmer  med  den  lagstiftning  som  gällde  i  Europeiska  unionen  vid  tillverkningstillfället.
4.      Förordning nr 692/2008

26.      I  artikel 1  i  förordning nr 692/2008,  som  har  rubriken  ”Syfte”,  föreskrivs  följande:
”I  den  här  förordningen  anges  bestämmelser  för  genomförande  av  artiklarna 4,  5  och  8  i  förordning  [nr  715/2007].”

27.      Artikel 2  i  direktiv nr 692/2008  har  rubriken  ”Definitioner”.  I punkterna 8  och  led  18  föreskrivs  följande:
”I  denna  förordning  gäller  följande  definitioner:
…
8.      typ  av  utsläppsbegränsande  anordning:  katalysatorer  och  partikelfilter  som  inte  skiljer  sig  åt  i  följande  väsentliga  avseenden:
…
18.      utsläppsbegränsande  system:  i  sammanhang  med  OBD-systemetden  elektroniska  motorstyrningskontrollen  och  varje  utsläppsrelaterad  komponent  i  avgas-  eller  avdunstningssystemet  som  förser  kontrollen  med  indata  eller  som  tar  emot  utdata  från  kontrollen.”

28.      I  artikel 3  i  förordningen,  med  rubriken  ”Krav  för  typgodkännande”,  föreskrivs  följande  i punkt 9:
”Prov  av  typ  6  för  mätning  av  utsläpp  vid  låga  temperaturer  enligt  bilaga  VIII  ska  inte  tillämpas  på  dieselfordon.
När  tillverkarna  ansöker  om  typgodkännande  ska  de  dock  försetypgodkännandemyndigheten  med  underlag  som  visar  att  efterbehandlingsanordningen  för  NOx  uppnår  en  tillräckligt  hög  temperatur  för  effektiv  drift  inom  400  s  efter  en  kallstart  vid  –  7 °Cenligt  prov  av  typ  6.
Dessutom  ska  tillverkaren  förse  godkännandemyndigheten  medinformation  om  avgasåterföringssystemets  (EGR)  driftstrategi,  inbegripet  dess  drift  vid  låga  temperaturer.
…”

29.      Artikel 10  i  förordningen  har  rubriken  ”Utsläppsbegränsande  anordningar”.  I punkt 1  i  den  artikeln  föreskrivs  följande:
”Tillverkaren  ska  se  till  att  ersättande  utsläppsbegränsande  anordningar  som  är  avsedda  att  monteras  på  EG‑typgodkända  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning  [nr  715/2007]  är  EG‑typgodkända  som  separata  tekniska  enheter  i  den  bemärkelse  som  avses  i  artikel 10.2  i  direktiv [2007/46]  och  i  enlighet  med  artiklarna 12  och  13  i  och  bilaga  XIII  till  denna  förordning.
Katalytiska  omvandlare  och  partikelfilter  ska  betraktas  som  utsläppsbegränsande  anordningar  vid  tillämpningen  av  denna  förordning.”

30.      I  bilaga I  till  samma  förordning,  med  rubriken  ”Administrativa  bestämmelser  för  EG‑typgodkännande”,  föreskrivs  följande  i punkt 3.3,  med  rubriken  ”Utökning  med  avseende  på  de  utsläppsbegränsande  anordningarnas  hållbarhet  (typ  5-prov)”:
”3.3.1.      Typgodkännande  ska  utökas  till  olika  fordonstyper  förutsatt  att  fordonets,  motorns  eller  det  utsläppsbegränsande  systemets  nedanstående  parametrar  är  identiska  eller  ligger  inom  angivna  toleranser:
3.3.1.1.      Fordon:
…
3.3.1.2.      Motor
…
3.3.1.3.      Parametrar  för  utsläppsbegränsande  system
…
c)      Avgasåterföring  (EGR)
med  eller  utan,
typ  (kyld  eller  ej  kyld,  aktiv  eller  passiv  styrning,  högtrycks-  eller  lågtrycks-).
…”

31.      I  bilaga  XI  till  förordning nr 692/2008,  med  rubriken  ”Omborddiagnos  (OBD-system)  för  motorfordon”  föreskrivs  följande  i  tillägg  2  om  ”Fordonsfamiljens  väsentliga  kännetecken”:
”…
Motor:
…
Utsläppsbegränsande  system:
…
–        typ  av  partikelfälla,
…
–        avgasåterföring  (EGR)  (dvs.  med  eller  utan).
…”
5.      Förordning (EU) 2016/427

32.      Skälen 1,  2  och  4  i  förordning  (EU)  2016/427(11) har  följande  lydelse:
”(1)      Enligt  förordning  [nr  715/2007]  ska  kommissionen  se  över  de  förfaranden,  provningar  och  krav  för  typgodkännande  som  fastställs  i  kommissionens  förordning  (EG) nr 692/2008  (2)  och  om  så  är  nödvändigtanpassa  dem  så  att  de  avspeglar  utsläppen  vid  verklig  körning  på  väg.
(2)      Kommissionen  har  i  detta  avseende  genomfört  en  detaljerad  analys  baserad  på  egen  forskning  och  extern  information  och  konstaterat  att  utsläppen  vid  verklig  körning  på  väg  av  Euro  5/6-fordon  väsentligt  överskrider  de  utsläpp  som  uppmätts  under  den  föreskrivna  nya  europeiska  körcykeln  (NEDC),  särskilt  med  avseende  på  NOx-utsläpp  från  dieselfordon.
…
(4)      Kommissionen  inrättade  i januari 2011  en  arbetsgrupp  med  deltagande  av  alla  berörda  parter  för  att  utveckla  ett  provningsförfarande  för  utsläpp  vid  verklig  körning  (real  driving  emission,  RDE)  som  bättre  återspeglar  de  utsläpp  som  uppmäts  i  trafiken. …”

33.      Artikel 1  i  förordning  [2016/427]  har  följande  lydelse:
Förordning  (EG) nr 692/2008  ska  ändras  på  följande  sätt:
1)      I  artikel 2  ska  följande  punkter  läggas  till  som punkterna 41  och  42:
”41.      utsläpp  vid  verklig  körning  (RDE):  utsläpp  från  ett  fordon  under  normala  användningsförhållanden.
42.      ombordsystem  för  utsläppsmätning  (Pems):  ett  ombordsystem  för  utsläppsmätning  vilket  uppfyller  kraven  i  tillägg  1  till  bilaga IIIA.”
6.      Förordning 2017/1151

34.      Skälen 1–3  i  förordning  2017/1151(12) har  följande  lydelse:
”(1)      I  kommissionens  förordning  [nr  692/2008]  om  tillämpning  och  ändring  av  förordning  (EG) nr 715/2007  (3)  föreskrivs  att  lätta  fordon  ska  provas  enligt  den  nya  europeiska  körcykeln  (NEDC).
(2)      Baserat  på  den  fortlöpande  översyn  av  relevanta  förfaranden,  provningscykler  och  provningsresultat  som  föreskrivs  i  artikel 14.3  i  förordning  [nr  715/2007]  framgår  det  att  uppgifter  om  bränsleförbrukning  och  CO2-utsläpp  från  provning  av  fordon  enligt  NEDC  inte  längre  är  tillräckliga  och  inte  längre  avspeglar  de  verkliga  utsläppen.
(3)      Mot  denna  bakgrund  är  det  lämpligt  att  föreskriva  ett  nytt  provningsförfarande  genom  att  införa  det  globaltharmoniserade  provningsförfarandet  för  lätta  fordon  (WLTP)  i  unionslagstiftningen.”

35.      I  artikel 1  i  förordning nr 2017/1151,  som  har  rubriken  ”Syfte”,  föreskrivs  följande:
”I  denna  förordning  fastställs  bestämmelser  för  genomförande  av  förordning  [nr  715/2007].”

36.      I  bilaga IIIA  till  förordning nr 2017/1151,  med  rubriken  ”Kontroll  av  utsläpp  vid  verklig  körning”,  föreskrivs  följande:
…
4.1.      RDE-prestanda  ska  demonstreras  genom  provning  på  väg  av  fordon  som  framförs  under  normala  körmönster  och  förhållanden  och  med  normala  nyttolaster.  RDE-provningen  ska  vara  representativ  för  fordon  som  används  på  sina  verkliga  körsträckor  med  normal  last.
…
5.2.1      Provningen  ska  genomföras  under  de  omgivningsförhållanden  som  anges  i  detta  avsnitt.  Omgivningsförhållandena  räknas  som  utökade  om  åtminstone  något  av  temperatur-  eller  höjdförhållandena  är  utökat.  Korrektionsfaktorn  för  de  utökade  temperatur-  och  höjdförhållandena  ska  tillämpas  endast  en  gång.  Om  en  del  av  provningen  eller  hela  provningen  utförs  utanför  normala  eller  utökade  förhållanden  ska  provningen  ogiltigförklaras.
5.2.2      Normala  höjdförhållanden:  höjden  är  högst  700  meter  över  havet.
5.2.3      Utökade  höjdförhållanden:  höjden  är  högre  än  700  meter  över  havet  men  högst  1300  meter  över  havet.
5.2.4      Normala  temperaturförhållanden:  över  eller  lika  med  273,15 K  (0 °C)  men  högst  303,15 K  (30 °C).
5.2.5      Utökade  temperaturförhållanden:  över  eller  lika  med  266,15 K-  7 °C)  men  under  273,15 K  (0 °C)  eller  högre  än  303,15 K  (30 °C)  men  högst  308,15 K  (35 °C).
…”
7.      Direktiv (EU) 2019/771

37.      Enligt  artikel 23  i  direktiv (EU)  2019/771,(13) upphävs  direktiv 1999/44  med  verkan  från  den  1 januari 2022.

38.      I  artikel 1  i  direktiv 2019/771,  som  har  rubriken  ”Syfte  och  mål”,  föreskrivs  följande:
”Syftet  med  detta  direktiv är  att  bidra  till  en  väl  fungerande  inre  marknad  och  en  hög  konsumentskyddsnivå  genom  att  fastställa  gemensamma  regler  om  vissa  krav  rörande  köpeavtal  mellan  säljare  och  konsumenter,  särskilt  regler  om  varors  avtalsenlighet,  avhjälpande  åtgärder  vid  brist  på  sådan  avtalsenlighet,  formerna  för  att  vidta  dessa  avhjälpande  åtgärder  och  om  garantier.”

39.      Artikel 7  i  detta  direktiv har  rubriken  ”Objektiva  krav  på  avtalsenlighet”.  I punkt 1  i  denna  bestämmelse  angavs  följande:
”Utöver  att  uppfylla  eventuella  subjektiva  krav  på  avtalsenlighet,  ska  varorna
a)      lämpa  sig  för  de  ändamål  för  vilka  varor  av  samma  typ  normalt  skulle  användas,  i  tillämpliga  fall  med  beaktande  av  befintlig  unionsrätt  och  nationell  rätt,  tekniska  standarder  eller,  i  avsaknad  av  sådana  tekniska  standarder,  tillämpliga  sektorsspecifika  branschregler,
…”
B.      Österrikisk rätt

40.      I  871 § punkt 1  i  Allgemeines  Bürgerliches  Gesetzbuch  (allmän  civillag,  Österrike,  nedan  kallad  ABGB)  föreskrivs  följande:
”Om  en  part  är  föremål  för  en  villfarelse  om  innehållet  i  den  förklaring  som  denne  har  avgett  eller  som  en  annan  part  har  erhållit  som  avser  det  huvudsakliga  innehållet  eller  en  väsentlig  egenskap  från  det  som  avsikten  huvudsakligen  hänför  sig  till  och  i  vilket  syfte  den  har  avgetts,  så  är  denne  inte  bunden  om  misstaget  har  orsakats  av  den  andra  parten  eller  denne  med  hänsyn  till  omständigheterna  uppenbarligen  måste  ha  uppmärksammat  det  eller  erhållit  information  i  tid.”

41.      I  879 § punkt 1  ABGB  föreskrivs  följande:
”Ett  avtal  som  strider  mot  ett  lagstadgat  förbud  eller  mot  god  sed  är  ogiltigt.”

42.      I  922 § punkt 1  ABGB  föreskrivs  följande:
”Den  som  överlåter  en  vara  till  någon  annan  mot  vederlag  garanterar  att  den  är  avtalsenlig.  Överlåtaren  ansvarar  alltså  för  att  varan  har  de  egenskaper  som  följer  av  avtalet  eller  normalt  kan  förväntas,  att  den  överensstämmer  med  den  beskrivning  som  lämnats  och  med  prover  eller  modeller  som  lagts  fram,  och  att  den  kan  användas  i  enlighet  med  det  ändamål  som  framgår  av  avtalets  natur  eller  av  överenskommelsen.”

43.      932 §  första  och  fjärde  stycket  ABGB  har  följande  lydelse:
”(1)      Om  varan  är  felaktig,  har  förvärvaren  rätt  att  kräva  avhjälpande  (reparation  eller  leverans  av  det  som  saknas),  utbyte  av  varan,  att  få  en  skälig  nedsättning  av  vederlaget  (prisavdrag),  eller  att  häva  avtalet  (återgång).
…
”(4)      Om  varken  avhjälpande  eller  utbyte  är  möjligt  eller  inte  kan  ske  utan  oskälig  kostnad  för  överlåtaren,  har  förvärvaren  rätt  till  prisavdrag  eller,  under  förutsättning  att  felet  inte  är  ringa,  rätt  att  kräva  avtalets  återgång.  …”
C.      Tysk rätt

44.      I  artikel 25 §  andra  stycket  i  Verordnung  über  die  EG‑Genehmigung  für  Kraftfahrzeuge  und  ihre  Anhänger  sowie  für  Systeme,  Bauteile  und  selbstständige  technische  Einheiten  für  diese  Fahrzeuge  (EG‑Fahrzeuggenehmigungsverordnung)  (förordning  om  EG‑typgodkännande  av  motorfordon  och  släpvagnar  till  dessa  fordon  samt  av  system,  komponenter  och  separata  tekniska  enheter  som  är  avsedda  för  sådana  fordon  (förordning  om  EG‑typgodkännande  av  motorfordon),  (nedan  kallad  EG‑FGV)  föreskrivs  följande:
”[Kraftfahrt-Bundesamt  (federala  myndigheten  för  motorfordonstrafik,  Tyskland)  (nedan  kallad  KBA)]  kan  i  efterhand  utfärda  kompletterande  bestämmelser,  i  syfte  att  åtgärda  fel  som  uppträtt  och  för  att  säkerställa  att  fordon  som  redan  är  i  trafiken,  separata  tekniska  enheter  eller  komponenter  överensstämmer  med  befintliga  föreskrifter.”
III. Målen vid de nationella domstolarna, tolkningsfrågorna och förfarandena vid domstolen

A.      Mål C‑128/20

45.      Den  9 januari 2011  ingick  GSMB  Invest  GmbH  Co.  KG  ett  avtal  med  Auto  Krainer  Gesellschaft  mbH  om  försäljning  av  ett  motorfordon  av  märket  Volkswagen,  modell  VW  Caddy  Maxi  Confortline  4MOTION,  utrustad  med  dieselmotor  av  typen  EA  189  generation  Euro  5  med  en  cylindervolym på  2  liter  (nedan  kallat  fordon  1).  Fordonet  har  en  EGR-ventil.

46.      Den  27 december 2017  väckte  GSMB  Invest  talan  vid  Landesgericht  Klagenfurt  (Regionala  domstolen  i  Klagenfurt,  Österrike),  den  hänskjutande  domstolen,  med  yrkande  om  att  köpet  skulle  hävas  med  stöd  av  879 §  första  stycket  och  932 §  fjärde  stycket  ABGB  mot  betalning  av  nyttjandeavgift.

47.      GSMB  Invest  gjorde  vid  nämnda  domstol  gällande  att  bolaget  vid  tidpunkten  för  försäljningen  hade  trott  att  det  köpte  ett  nytt  fordon  som  var  miljövänligt  och  särskilt  vars  avgaser  uppfyllde  lagstadgade  krav.  Efter  det  att  den  programvara  som  integrerats  i  motorkontrollenheten  i  fordon  1  (nedan  kallad  den  aktuella  programvaran)  uppdaterats  av  Volkswagen,  avaktiverades  avgasreningen  vid  en  utomhustemperatur  på  under15 grader  Celsius  och  en  utomhustemperatur  över  33 grader  Celsius  och  vid  en  höjd  över  1 000  meter  (nedan  kallat  temperaturfönster).  Detta  fönster  utgör  ett  otillåtet  system,  eftersom  inget  av  undantagen  från  förbudet  mot  manipulationsanordningar,  som  föreskrivs  i  artikel 5  i  förordning nr 715/2007,  motiverar  detta.  Denna  minskning  av  avgasrening  tjänar  således  inte  till  att  skydda  motorn  i  fordon  1  i  avsaknad  av  direkt  skada  på  denna  motor.

48.      Auto  Krainer  har  invänt  att  samtliga  dieselfordonstillverkare  i  kategori  Euro  5  använder  ett  temperaturfönster.  KBA,  det  vill  säga  myndigheten  för  EG‑typgodkännande  i  Tyskland,  har  alltid  ansett  att  fönstret  utgör  en  tillåten  process  i  den  mening  som  avses  i  förordning nr 715/2007.  Vid  kontrollen  av  den  aktuella  programvaran  konstaterade  KBA  dessutom,  efter  en  noggrann  undersökning,  att  uppdateringen  inte  hade  haft  någon  negativ  inverkan  på  hållbarheten  hos  anordningar  för  minskning  av  luftföroreningar.

49.      Enligt  den  hänskjutande  domstolen  följer  det  av  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007  att  temperaturfönstret  är  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  denna  förordning.  Omgivningstemperaturen  under  året  i  de  flesta  länder  i  Europeiska  unionen,  i  synnerhet  i  Österrike,  Tyskland  och  Schweiz,  ligger  till  övervägande  del  under  15  grader  Celsius  och  på  grund  av  ländernas  geografiska  läge  körs  fordonen  ofta  i  områden  som  är  belägna  på  över  1 000  meters  höjd  över  havet  och  således  ger  upphov  till  den  ”normala  användning”  som  föreskrivs  i  artikel 3 punkt 10.  Undantaget  avseende  skydd  för  motorn  enligt  artikel 5.2  andra  meningen  a  i  denna  förordning  utgör  därför  inte  någon  möjlig  rättslig  grund  för  manipulationsanordningar  som  aktiveras  vid  ”normal”  användning  av  motorfordon.

50.      Den  hänskjutande  domstolen  har  tillagt  att  efterbehandlingsanordningen  för  NOx  enligt  artikel 3.9  i  förordning nr 692/2008  ska  uppnå  en  tillräckligt  hög  temperatur  för  att  kunna  fungera  effektivt  inom  400  sekunder  efter  en  kallstart  vid  –  7 grader  Celsius  enligt  beskrivningen  i  testet  av  typ  6.  De  behöriga  myndigheterna  kan  inte  utfärda  ett  EG‑typgodkännande  om  dessa  villkor  inte  är  uppfyllda.  Det  följer  av  den  sålunda  fastställda  bevisbördan  att  unionslagstiftaren  har  ansett  att  ett  temperaturfönster  inte  kan  vara  motiverat  om  det  inte  uppfyller  sådana  villkor.

51.      Följaktligen  är  temperaturfönstret,  med  hänsyn  till  de  temperatur-  och  höjdförhållanden  som  har  fastställts,  inte  fullt  funktionsdugligt  under  normala  driftsförhållanden.

52.      Mot  denna  bakgrund  beslutade  Landesgericht  Klagenfurt  (Regionala  domstolen  i  Klagenfurt)  att  vilandeförklara  målet  och  ställa  följande  frågor  till  EU-domstolen:
”1)      Ska  artikel 5.1  i  [förordning nr 715/2007]  tolkas  så,  att  det  inte  är  tillåtet  att  installera  en  anordning  på  ett  fordon  i  den  mening  som  avses  i  artikel 1.1  i  denna  förordning  vilken  gör  att  avgasåterföringsventilen  –  det  vill  säga  en  komponent  som  kan  påverka  utsläppen  –  är  konstruerad  så  att  avgasåterföringstakten  (det  vill  säga  andelen  av  avgaser  som  återförs)  regleras  så,  att  ventilen  endast  garanterar  ett  läge  med  låga  utsläpp  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  endast  under  1 000  meters  höjd  över  havet,  men  att  avgasåterföringen  utanför  detta  temperaturintervall,  per  intervall  av  10  grader  Celsius,  och  från  1 000  meter  över  havet  per  intervall  av  250  meter,  linjärt  minskar  till  0,  vilket  således  leder  till  en  höjning  av  NOx-utsläppen  över  gränsvärdena  som  föreskrivs  i  förordning  (EG) nr 715/2007?
2)      Ska  begreppet  ’för  att  skydda  motorn  mot  skador  eller  olyckor’ i  artikel 5.2  i  [förordning nr 715/2007]  tolkas  så,  att  en  avgasstrategi  vars  främsta  syfte  är  att  skona  komponenter  såsom  [ventiler  för  avgasåterföring]  [(Exhaust  Gas  Recirculation  (EGR)]  [nedan  kallad  EGR-ventil(14)],  EGR-kylare  och  dieselpartikelfilter,  inte  uppfyller  kraven  för  undantag?
3)      Ska  artikel 5.1  i  [förordning nr 715/2007]  tolkas  så,  att  en  avgasstrategi  som  endast  garanterar  att  de  utsläppsbegränsande  anordningarna  är  fullt  funktionsdugliga  i  en  temperaturintervall  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  endast  under  1 000  meters  höjd  över  havet  (så  kallat  temperaturfönster)  och  under  ett  år således  till  övervägande  del  inte  är  fullt  funktionsdugliga  i  Europa,  i  synnerhet  i  Österrike,  inte  uppfyller  villkoren  i  artikel 5.1  –  fordonets  funktion  vid  normal  användning  –  och  utgör  en  otillåten  manipulationsanordning?”

53.      Skriftliga  yttranden  har  getts  in  av  GSMB  Invest,  Auto  Krainer,  den  tyska  regeringen  och  av  Europeiska  kommissionen.  Samma  parter  besvarade  även  domstolens  frågor  skriftligen.
B.      Mål C‑134/20

54.      År 2013  köpte  IR,  en  konsument,  ett  motorfordon  av  märket  Volkswagen,  modell  VW  Touran  Confortline  BMT,  utrustad  med  en  dieselmotor  av  typen  EA  189  från  generationen  Euro  5  med  en  cylindervolym på  1,6  liter  och  en  effekt  på  77 kW  (nedan  kallat  fordon  2).  Detta  fordon  har  en  EGR-ventil.

55.      Fordon  2  innehöll  ursprungligen  en  programvara  som  ingick  i  motorkontrollenheten  med  ”inställning  0”  och  en  ”inställning  1”  (nedan  kallat  växellogik).  Inställning  1  användes  för  ett  typgodkännandetest  avseende  förorenande  utsläpp,  kallat  New  European  Driving  Cycle  (NEDC),  som  utförs  i  laboratorium.  I  avsaknad  av  de  särskilda  villkoren  för  detta  typgodkännandetest  tillämpades  inställning  0,  och  i  detta  fall  minskade  graden  av  avgasåterföring,  och  insprutningstidpunkten  och  insprutningens  längd  ändrades.  Vid  verklig  användning  befann  sig  fordon  2  nästan  uteslutande  i  inställning  0,  vilket  innebar  att  det  inte  iakttog  de  gränsvärden  för  NOx  som  föreskrivs  i  förordning nr 715/2007.  Det  framgår  av  beslutet  om  hänskjutande  att  växellogiken  således  utgjorde  en  olaglig  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.1  och  2  i  denna  förordning.

56.      Det  framgår  även  av  beslutet  om  hänskjutande  att  fordon  2  är  tekniskt  tillförlitligt  och  kan  användas  i  vägtrafik.  Om  IR  hade  informerats  om  att  fordonet  inte  uppfyllde  de  lagstadgade  kraven  på  grund  av  mjukvaran  med  vilken  den  var  utrustad,  skulle  han  emellertid  inte  ha  köpt  fordonet.

57.      Genom  skrivelse  av  den  8 oktober 2015  informerade  den  allmänna  importören  av  fordon  av  märket  Volkswagen  i  Österrike  IR  om  att  fordon  2  skulle  ändras  och  att  tillverkaren  skulle  stå  för  samtliga  kostnader  för  de  hjälpåtgärder  som  krävdes  i  detta  avseende.  Därefter  anmodades  IR  att  låta  installera  den  aktuella  programvaran  i  fordon  2,  vilket  skedde.

58.      Syftet  med  uppdateringen  var  att  integrera  temperaturfönstret.  KBA  beviljade  tillstånd  för  den  aktuella  programvaran  och  drog  således  inte  tillbaka  EG‑typgodkännandet.  KBA  slog  bland  annat  fast  att  det  inte  fanns  någon  olaglig  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  förordning nr 715/2007.  KBA  förfogade  inte  över  några  uppgifter  om  denna  programvara,  eftersom  KBA  inte  begärde  att  få  ta  del  av  sådana  uppgifter.

59.      IR  väckte  talan  vid  Landesgericht  Eisenstadt  (Regionala  domstolen  i  Eisenstadt,  Österrike),  den  hänskjutande  domstolen,  och  yrkade  med  stöd  av  871 §  bis  ABGB  att  köpet  av  fordon  2  skulle  hävas.

60.      Enligt  den  hänskjutande  domstolen  är  det  inte  möjligt  att  avgöra  huruvida  temperaturfönstret  är  nödvändigt  för  att  skydda  motorn  i  fordon  2  mot  skador  eller  att  avgöra  huruvida  den  aktuella  programvaran  medför  någon  negativ  inverkan  på  förbrukning,  sotbildning,  prestanda  och  den  sammanlagda  körsträckan  för  fordonet.  Det  är  inte  heller  möjligt  att  fastställa  huruvida  de  krav  som  föreskrivs  i  förordning nr 715/2007  i fråga  om  hållbarheten  hos  utsläppsbegränsande  anordningar  som  avses  i  artikel 4.2  i  denna  förordning  hade  varit  uppfyllda  för  det  fall  att  denna  programvara  hade  uppdaterats  utan  ett  temperaturfönster,  och  inte  heller  minskningen  av  fordonets  marknadsvärde  efter  denna  uppdatering.

61.      Den  hänskjutande  domstolen  har  tillagt  att  enligt  österrikisk  rätt  kan  avtalspartnern  till  den  part  är  föremål  för  villfarelse  undvika  rättsföljderna  av  villfarelsen  genom  att  låta  avtalet  gälla  så  som  den  person  som  hade  den  felaktiga  uppfattningen  hade  för  avsikt  att  ingå  det.  Den  personen  har  således  inte  längre  något  berättigat  intresse  av  att  få  saken  prövad.  Den  hänskjutande  domstolen  anser  att  växellogiken,  som  fordon  2  ursprungligen  var  utrustat  med,  inte  är  förenligt  med  unionsrätten.  Volkswagen  har  gjort  gällande  att  installationen  av  den  aktuella  programvaran  i  detta  fordon  var  till  fördel  för  IR  och  att  denne  inte  längre  har  något  berättigat  intresse  av  att  få  saken  prövad,  vilket  denne  IR  bestritt.

62.      Den  hänskjutande  domstolen  har  angett  att  det  för  att  avgöra  målet  är  nödvändigt  att  fastställa  huruvida  den  aktuella  programvaran  utgör  en  teknisk  lösning  som  uppfyller  de  krav  som  uppställs  i  unionsrätten,  bland  annat  i  förordningarna nr 715/2007  och nr 692/2008.  Det  är  endast  om  så  är  fallet  som  köpeavtalet  avseende  fordon  2  inte  kan  hävas  och  IR:s  talan  därför  ska  ogillas.

63.      Mot  denna  bakgrund  beslutade  Landesgericht  Eisenstadt  (Regionala  domstolen  i  Eisenstadt)  att  vilandeförklara  målet  och  ställa  följande  frågor  till  EU-domstolen:
”1)      Ska  artikel 5.1  i  [förordning nr 15/2007]  tolkas  så,  att  det  inte  är  tillåtet  att  installera  en  anordning  på  ett  fordon  i  den  mening  som  avses  i  artikel 1.1  i  denna  förordning  vilken  gör  att  avgasåterföringsventilen  –  det  vill  säga  en  komponent  som  kan  påverka  utsläppen  –  är  konstruerad  så  att  avgasåterföringstakten  (det  vill  säga  andelen  av  avgaser  som  återförs)  regleras  så,  att  ventilen  endast  garanterar  ett  läge  med  låga  utsläpp  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  endast  under  1 000  meters  höjd  över  havet,  men  att  avgasåterföringen  utanför  detta  temperaturintervall,  per  intervall  av  10  grader  Celsius,  och  från  1 000  meter  över  havet  per  intervall  av  250  meter,  linjärt  minskar  till  0,  vilket  således  leder  till  en  höjning  av  NOx-utsläppen  över  gränsvärdena  som  föreskrivs  i  förordning  (EG) nr 715/2007?
2)      Har  det  betydelse  för  bedömningen  av  den  första  frågan  huruvida  den  fordonsutrustning  som  anges  i  nämnda  fråga  är  nödvändig  för  att  skydda  motorn  mot  skador?
3)      Har  det  vidare  betydelse  för  bedömningen  av  den  andra  frågan  huruvida  den  del  av  motorn  som  ska  skyddas  mot  skador  är  avgasåterföringsventilen?
4)      Har  det  betydelse  för  bedömningen  av  den  första  frågan  huruvida  den  fordonsutrustning  som  anges  i  nämnda  fråga  installerades  redan  vid  tillverkningen  av  fordonet  eller  huruvida  den  reglering  av  avgasåterföringsventilen  som  beskrivs  i  samma  fråga  ska  installeras  i  fordonet  i  egenskap  av  en  reparation  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.2  i  [direktiv 1999/44]?”

64.      Skriftliga  yttranden  har  getts  in  av  IR,  Volkswagen,  den  tyska  regeringen  och  av  kommissionen.  Samma  parter  besvarade  även  domstolens  frågor  skriftligen.
C.      Mål C‑145/20

65.      Den  21 december 2013  köpte  DS,  en  konsument,  ett  motorfordon  av  märket  Volkswagen,  utrustat  med  en  dieselmotor  av  typen  EA  189  i  generation  Euro  5,  av  Porsche  Inter  Auto  GmbH  Auto  GmbH  Co.  KG,  en  återförsäljare  som  är  självständig  i  förhållande  till  Volkswagen  (nedan  kallat  fordon  3).  Detta  fordon,  som  har  en  EGR-ventil,  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning nr 715/2007.

66.      Fordonet  innehöll  en  programvara  som  lät  systemet  för  avgasåterföring  fungera  enligt  växellogiken.  KBA  godkände  den  aktuella  fordonstypen.  Det  hade  inte  avslöjats  för  detta  organ  att  det  fanns  en  växellogik.  Om  KBA  hade  haft  kännedom  om  växellogiken  skulle  KBA  inte  ha  beviljat  EG‑typgodkännandet.  DS  skulle  ha  köpt  fordonet  även  om  han  hade  haft  kännedom  om  förekomsten  av  växellogiken.

67.      Den  15 oktober 2015  antog  KBA  ett  beslut  med  stöd  av  25 §  andra  stycket  EG‑FGV,  genom  vilket  Volkswagen  bland  annat  förpliktades  att  säkerställa  att  motorer  av  typ  EA  189  av  generation  Euro  5  överensstämde  med  gällande  nationell  lagstiftning  och  unionslagstiftning.  Genom  skrivelse  av  den  20 december 2016  underrättade  KBA  Volkswagen  om  att  KGA  bekräftade  att  den  aktuella  programvaran  skulle  säkerställa  att  de  berörda  fordonen  uppfyllde  kraven.  EG‑typgodkännandet  för  sådana  fordon  som  fordon  3  har  därefter  varken  återkallats  eller  dragits  tillbaka  av  KBA.

68.      Den  15 februari 2017  lät  DS  installera  den  aktuella  programvaran,  såsom  den  avses  i  KBA:s  skrivelse  av  den  20 december 2016,  i  fordon  3.  Uppdateringen  ersatte  växellogiken  med  ett  genomförande  av  temperaturfönstret.

69.      DS  väckte  talan  vid  Landesgericht  Linz  (Regionala  domstolen  i  Linz,  Österrike)  och  yrkade  att  köpeskillingen  för  fordon  3  skulle  återbetalas  i  utbyte  mot  att  fordonet  återlämnades.  I  andra  hand  yrkade  DS  prisavdrag  för  fordonet.  I  tredje  hand  yrkades  att  det  skulle  fastställas  att  Porsche  Inter  Auto  och  Volkswagen  var  skadeståndsskyldiga  för  skador  som  uppkommit  till  följd  av  förekomsten  av  en  olaglig  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2  i  förordning nr 715/2007.  Genom  dom  av  den  12 december 2018  ogillade  Landesgericht  Linz  (Regionala  domstolen  i  Linz,  Österrike)  DS  talan.

70.      DS överklagade och Oberlandesgericht Linz (Regionala överdomstolen i Linz, Österrike) fastställde underinstansens dom genom dom av den 4 april 2019. Nämnda domstol ansåg bland annat att även om det antas att fordon 3 ursprungligen var behäftat med fel, hade den aktuella programvaran avhjälpt detta. Det system som används för att avaktivera avgasåterföringen vid utomhustemperaturer under 15 grader och över 33 grader Celsius är vidare tillåtet enligt artikel 5.2 i förordning nr  715/2007, eftersom den är nödvändig för att skydda motorn mot skador.

71.      DS  överklagade  till  Oberster  Gerichtshof  (Högsta  domstolen,  Österrike),  som  är  den  hänskjutande  domstolen.  DS  gjorde  vid  denna  domstol  gällande  att  fordonet  är  behäftat  med  fel,  eftersom  omkopplingslogiken  utgör  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2  i  förordning  nr 715/2007.  Denna  brist  har  enligt  DS  inte  avhjälpts  genom  den  aktuella  programvaran.  Det  finns  enligt  DS  en  risk  för  framtida  värdeminskning  och  följdskador  på  grund  av  programvaruinstallationen.

72.      Porsche  Inter  Auto  och  Volkswagen  har  vid  den  hänskjutande  domstolen  medgett  att  temperaturfönstret  utgör  en  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007.  De  har  gjort  gällande  att  denna  bestämmelse  är  tillåten  enligt  artikel 5.2  i  förordningen  och  att  KBA  delar  denna  bedömning.

73.      Den  hänskjutande  domstolen  har  angett  att  den  har  att  ta  ställning  till  huruvida  fordon  3  var  behäftat  med  fel  samma  dag  som  det  överlämnades,  huruvida  detta  fel  åtgärdats  och  huruvida  DS  har  lidit  en  skada  som  den  berörda  biltillverkaren  orsakat.

74.      Enligt  den  hänskjutande  domstolen  utgör  växellogiken  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  och  2  i  samma  förordning.  Fordon  3  är  i  vilket  fall  som  helst  felaktigt  i  den  mening  som  avses  i  922 §  ABGB,  eftersom  det  inte  uppdagats  för  KBA  att  denna  manipulationsanordning  fanns.

75.      Eftersom  programvaran  i fråga  har  godkänts  av  KBA,  frågar  sig  den  hänskjutande  domstolen  för  det  första  huruvida  detta  godkännande  i  sig  är  tillräckligt  för  att  felet  i  varan  ska  anses  vara  avhjälpt  i  den  mening  som  avses  i  932 §  första  stycket  ABGB.  Den  hänskjutande  domstolen  anser  att  det  kan  presumeras  att  en  normalt  informerad  samt  skäligen  uppmärksam  och  upplyst  genomsnittskonsument  när  det  gäller  en  produkt  som  ett  fordon,  för  vilken  det  är  känt  att  den  måste  uppfylla  vissa  lagkrav,  kan  antas  förvänta  sig  att  fordonet  även  uppfyller  dessa  lagkrav.  Den  omständigheten  att  fordonet  måste  genomgå  ett  förfarande  för  EG‑godkännande  strider  inte  nödvändigtvis  mot  den  beskrivna  tolkningen  av  artikel 2.2.  d  i  direktiv 1999/44/EG.  En  sådan  tolkning  skulle  innebära  att  säljaren  av  ett  motorfordon  inte  bara  måste  garantera  att  det  föreligger  ett  EG‑typgodkännande  som  är  nödvändigt  för  den  användning  som  normalt  förväntas,  i  den  mening  som  avses  i  922 §  ABGB,  utan  även  att  fordonet  inte  innehåller  några  otillåtna  konstruktionsdelar.

76.      Om  försöket  till  avhjälpande  genom  installationen  av  den  aktuella  programvaran  inte  har  lyckats,  även  om  KBA  varken  har  återkallat  eller  dragit  tillbaka  EG‑typgodkännandet,  ska  det  prövas  huruvida  fordon  3  fortfarande  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2  i  förordning nr 715/2007.  Enligt  den  hänskjutande  domstolen  talar  målet  att  skydda  miljön  för  att  undantagen  i  artikel 5.2  i  förordningen  ska  tolkas  restriktivt.  Det  står  även  enligt  den  hänskjutande  domstolen  klart  att  de  genomsnittliga  utomhustemperaturerna  i  en  del  av  Europeiska  unionen  –  bland  annat  i  Österrike  –  under  flera  månader  om  året  ligger  under  15  grader  Celsius  De  utomhustemperaturer  under  vilka  avgasåterföringen  arbetar  med  full  effekt  i  ett  fordon  som  fordon  3  uppnås  alltså  i  genomsnitt  över  huvud  taget  inte  under  en  stor  del  av  året.  Under  dessa  omständigheter  är  det  inte  möjligt  att  genom  ett  av  undantagen  i  artikel 5.2  i  nämnda  förordning  motivera  en  manipulationsanordning  som  används  så  ofta.

77.      Enligt  österrikisk  rättspraxis  ska  det  vid  prövningen  av  huruvida  det  föreligger  ett  sådant  ”ringa”  fel  som  utesluter  varans  återgång  i  den  mening  som  avses  i  932 § punkt 4  ABGB  ske  en  objektiv  avvägning  av  parternas  intressen  mot  bakgrund  av  avtalet  och  omständigheterna  i  det  enskilda  fallet.  Den  hänskjutande  domstolen  anser  att  lydelsen  av  artikel 3.6  i  direktiv 1999/44/EG  inte  är  så  tydlig  att  det  föreligger  en  acte  clair.

78.      Mot  denna  bakgrund  beslutade  Oberster  Gerichtshof  (Högsta  domstolen)  att  vilandeförklara  målet  och  att  ställa  följande  frågor  till  EU-domstolen:
1)      Ska  artikel 2.2 d  i  [direktiv 1999/44]  tolkas  så,  att  ett  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  [förordning nr 715/2007]  är  av  den  kvalitet  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig,  om  fordonet  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  jämförd  med  artikel 5.2  i  [denna  förordning],  men  den  aktuella  fordonstypen  ändå  har  beviljats  ett  EG‑typgodkännande  som  innebär  att  fordonet  kan  användas  i  trafik?
2)      Ska artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 tolkas så, att en manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 punkt 10 i nämnda förordning, vilken är konstruerad på ett sådant sätt att full avgasåterföring under verkliga körförhållanden – det vill säga utanför laboratorieförhållanden som råder vid utsläppsprov – endast uppträder när utomhustemperaturen ligger på mellan 15 och 33 grader Celsius, kan vara tillåten enligt artikel 5.2 a i nämnda förordning, eller är det uteslutet att tillämpa nämnda undantagsbestämmelse redan på grund av att avgasåterföringssystemets fulla effekt begränsas till förhållanden som i delar av Europeiska unionen endast råder under ungefär halva året?
3)      Ska artikel 3.6 i direktiv 1999/44/EG tolkas så, att en brist på avtalsenlighet som består i att ett fordon är utrustat med en sådan otillåten manipulationsanordning som avses i artikel 3 punkt 10 jämförd med artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, ska anses som ringa, i den mening som avses i förstnämnda bestämmelse, om den som köpt fordonet hade förvärvat det även om vederbörande skulle ha känt till att anordningen finns och hur den fungerar?”

79.      Skriftliga  yttranden  har  getts  in  av  DS,  Porsche  Inter  Auto,  den  tyska  regeringen  och  av  kommissionen.  Samma  parter  besvarade  även  domstolens  frågor  skriftligen.(15)
IV.    Bedömning

80.      De  hänskjutande  domstolarnas  frågor  avser  dels  tolkningen  av  förordning nr 715/2007  om  typgodkännande  av  motorfordon  med  avseende  på  förorenande  utsläpp,(16) dels  tolkningen  av  direktiv 1999/44,  som  syftar  till  att  säkerställa  ett  enhetligt  minimiskydd  för  konsumenter  på  den  inre  marknaden.
A.      Den första och den tredje frågan i mål C‑128/20, den första frågan i mål C‑134/20 och den andra frågans första del i mål C‑145/20

81.      De  hänskjutande  domstolarna  har  ställt  den  första  och  den  tredje  frågan  i mål C‑128/20,  den  första  frågan  i mål C‑134/20  och  den  andra  frågans  första  del  i mål C‑145/20,  vilka  ska  prövas  tillsammans,  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  i  samma  förordning,  ska  tolkas  så,  att  en  anordning  som,  vid  verklig  körning  av  ett  motorfordon,  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körning  sker  på  en  höjd  under  1000  meter  över  havet  ska  anses  utgöra  en  ”manipulationsanordning”,  medan  avgasåterföringstakten  utanför  detta  intervall,  per  intervall  av  10  grader  Celsius  och  över  1000  meter  över  havet,  per  intervall  av  250  meter,  linjärt  minskar  till  0,  vilket  leder  till  en  höjning  av  NOx-utsläppen  över  de  gränsvärden  som  föreskrivs  i  denna  förordning.

82.      I  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007  definieras  en  manipulationsanordning  som  en  ”del  av  konstruktion  vilken  mäter  temperatur,  fordonshastighet,  motorns  varvtal,  växel,  insugningsundertryck  eller  andra  parametrar  i  syfte  att  aktivera,  modulera,  fördröja  eller  inaktivera  funktionen  hos  någon  del  i  systemet  för  kontroll  av  utsläpp,  och  vilken  försämrar  effekten  hos  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  under  förhållanden  som  rimligen  kan  förväntas  vid  normal  användning  av  fordonet”.

83.      I  domen  X  har  domstolen  för  första  gången  uttalat  sig  om  tolkningen  av  denna  bestämmelse.  Det  målet  gällde  motorfordon  som  var  utrustade  med  EGR-ventil  och  som  har  en  programvara  som  kunde  registrera  typgodkännandefasen  för  förorenande  utsläpp  inom  ramen  för  NEDC  och  för  typgodkännande.(17) I  denna  dom  fann  domstolen  att  en  programvara  som  är  integrerad  i  motorkontrollenheten  eller  som  styr  denna  enhet  utgör  en  ”del  av  konstruktion”,  i  den  mening  som  avses  i  den  bestämmelsen,  då  den  styr  utsläppskontrollsystemets  funktion  och  försämrar  dess  effekt.(18) I  samma  dom  fann  domstolen  att  begreppet  ”system  för  kontroll  av  utsläpp”,  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse,  innefattar  både  tekniker  och  den  strategi  som  avser  så  kallad  efterbehandling  av  avgaser,  vilka  minskar  utsläppen  i  senare  led,  det  vill  säga  efter  det  att  de  har  bildats  och  tekniker  och  strategier  som,  i  likhet  med  EGR-systemet,  minskar  utsläppen  i  tidigare  led,  det  vill  säga  i  samband  med  deras  bildande.(19) Det  följer  av  domen  X  att  begreppet  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  ska  tolkas  så,  att  det  omfattar  en  anordning  som  detekterar  de  parametrar  som  tillämpas  vid  genomförandet  av  de  typgodkännandeförfaranden  som  är  föreskrivna  i  denna  förordning,  i  syfte  att  under  genomförandet  av  nämnda  förfaranden  öka  funktionen  hos  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  och  därigenom  få  fordonet  typgodkänt,  även  om  en  sådan  förbättring  också  kan  konstateras  sporadiskt  under  för  fordonet  normala  användningsförhållanden.(20) Domstolen  tillade  att  en  sådan  anordning  inte  kan  omfattas  av  det  undantag  från  förbudet  mot  sådana  anordningar  som  föreskrivs  i  artikel 5.2 a  i  förordningen  avseende  att  skydda  motorn  mot  skador  eller  olyckor  samt  garantera  säker  körning.(21)

84.      De  aktuella  målen  utgör  en  förlängning  av  det  mål som  gav  upphov  till  domen  X,  eftersom  de,  inom  ramen  för  EG‑typgodkännandet,  avser  fordon  av  generationen  Euro  5  som  är  utrustade  med  EGR-ventilen  och  som  är  försedda  med  den  aktuella  programvaran,  vilken  styr  utsläppskontrollsystemets  funktion  och  försämrar  dess  effekt.  I  denna  programvara  integrerades  nämligen  temperaturfönstret,  enligt  vilket  återföring  av  avgaser,  enligt  de  hänskjutande  domstolarna,  endast  kan  fungera  fullt  ut  om  utomhustemperaturen  ligger  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  fordonet  befinner  sig  under  1 000  meter  över  havet.  Förutom  detta  fönster  reduceras  graden  av  avgasåterföring  linjärt  till  0,  vilket  i  förevarande  fall  leder  till  att  de  gränsvärden  för  utsläpp  som  fastställts  för  NOx  i  tabell  1  i  bilaga I  till  förordning nr 715/2007  överskrids.

85.      Auto  Krainer  och  Volkswagen  har  i  sina  skriftliga  yttranden  i målen C‑128/20  och  C‑134/20  gjort  gällande  att  det,  beroende  på  hur  den  aktuella  programvaran  fungerar,  föreskrivs  att  graden  av  avgasåterföring  ska  sänkas  när  inloppsluftens  temperatur  är  lägre  än  15 grader  Celsius,  eftersom  temperaturen  är  en  teknisk  parameter  som  i  genomsnitt  överstiger  5 grader  Celsius  vid  den  omgivande  temperaturen.  Följaktligen  återvinns  alla  avgaser  så  länge  den  omgivande  temperaturen  överstiger  eller  motsvarar  10 grader  Celsius  det  vill  säga  i  intervallet  för  den  årliga  medeltemperaturen  i  Tyskland,  nämligen  10,4  grader  Celsius.

86.      Jag  erinrar  härvidlag  om  att  det  i  ett  förfarande  enligt  artikel 267  FEUF,  som  grundar  sig  på  en  tydlig  funktionsfördelning  mellan  de  nationella  domstolarna  och  EU-domstolen,  är  den  nationella  domstolen  som  är  ensam  behörig  att  fastställa  och  bedöma  omständigheterna  i  det  nationella  målet  samt  att  tolka  och  tillämpa  nationell  rätt.(22) Domstolen  är  således  i  förevarande  fall  bunden  av  de  hänskjutande  domstolarnas  fastställande  och  bedömning  av  de  faktiska  omständigheterna,  som  för  övrigt  är  samstämmiga,  vilket  innebär  att  Auto  Krainer  och  Volkswagen  inte  kan  ifrågasätta  dem  inom  ramen  för  förevarande  begäranden  om  förhandsavgöranden.  Följaktligen  kommer  jag  att  hänvisa  till  temperaturfönstret  såsom  det  har  fastställts  av  de  hänskjutande  domstolarna.(23)

87.      Mot  bakgrund  av  de  överväganden  domstolen  gjorde  i  målet  X,  ska  den  aktuella  programvaran  anses  vara  en  ”del  av  konstruktion”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007  och  den  teknik  som  används,  i  förevarande  fall  EGR-ventilen,  omfattas  av  begreppet  ”system  för  kontroll  av  utsläpp”  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse.(24) Denna  programvara  registrerar  även  temperaturen  i  luften  och  en  annan  parameter,  nämligen  höjden,  ”i  syfte  att  aktivera,  modulera,  fördröja  eller  inaktivera  funktionen  hos  någon  del  i  systemet  för  kontroll  av  utsläpp”  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse.

88.      För  att  avgöra  huruvida  den  aktuella  programvaran,  mot  bakgrund  av  definitionen  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  utgör  en  ”manipulationsanordning”,  ska  det  således  undersökas  huruvida  effektiviteten  i  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  av  föroreningar  minskar  ”under  förhållanden  som  rimligen  kan  förväntas  vid  normal  användning  av  fordonet”.

89.      De  hänskjutande  domstolarna  har  i  sina  frågor  inte  hänvisat  till  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  utan  till  artikel 5.1  i  denna  förordning,  enligt  vilken  tillverkarna  ska  utrusta  fordonen  på  ett  sådant  sätt  att  komponenter  som  kan  påverka  utsläppen  är  utformade,  konstruerade  och  monterade  så  att  fordonet  ”vid  normal  användning”  överensstämmer  med  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder.  I  detta  avseende  anser  jag  att  det  står  klart  att  dessa  två  bestämmelser  kompletterar  varandra  och  uttrycker  samma  idé,  nämligen  att  man  vid  prövningen  av  huruvida  de  gemensamma  tekniska  kraven  för  typgodkännande  av  motorfordon  är  uppfyllda  ska  utgå  från  hur  den  aktuella  programvaran  fungerar  vid  ”normal  användning”  av  de  berörda  fordonen.(25)

90.      Begreppet  normal  användning  definieras  inte  i  förordning nr 715/2007.  I  ett  sådant  fall  följer  det  såväl  av  kravet  på  en  enhetlig  tillämpning  av  unionsrätten  som  av  likhetsprincipen,  att  ordalydelsen  i  en  unionsbestämmelse  som  inte  innehåller  någon  uttrycklig  hänvisning  till  medlemsstaternas  rättsordningar  för  fastställandet  av  bestämmelsens  innebörd  och  tillämpningsområde,  i  regel  ska  ges  en  självständig  och  enhetlig  tolkning  inom  hela  unionen,  med  beaktande  av  det  sammanhang  i  vilket  bestämmelsen  förekommer  och  det  mål som  eftersträvas  med  den  aktuella  lagstiftningen.(26)

91.      Auto  Krainer  och  Volkswagen  har  i  sina  skriftliga  yttranden  i målen C‑128/20  och  C‑134/20  i  detta  hänseende  gjort  gällande  att  iakttagandet  av  gränsvärdena  för  föroreningar  uteslutande  ska  fastställas  inom  ramen  för  NEDC,(27) som  var  i  kraft  vid  tidpunkten  för  omständigheterna  i  de  nationella  målen.(28)

92.      Jag  håller  inte  med  om  detta.  Enligt  min  mening  framgår  det  klart  av  ordalydelsen  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  av  bestämmelsens  sammanhang  och  av  det  mål som  eftersträvas  med  denna  förordning  att  ”normal  användning”  inte  gäller  de  villkor  som  föreskrivs  i  NEDC,  utan  reella  körförhållanden.(29)

93.      För  det  första  avser  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  i  samma  förordning,  nämligen  inte  enbart  utsläpp  av  föroreningar  som  uppmätts  under  godkännandeförfarandet.  På  samma  sätt  anges  i  domen  X  att  ”fordonens  normala  användningsförhållanden  undantagsvis  kan  motsvara  de  körförhållanden  som  tillämpas  vid  typgodkännandeförfaranden”  och  att  ”målet  att  minska  kväveoxidutsläppen  vanligtvis  inte  uppnås  under  för  fordonen  normala  användningsförhållanden”.(30) I  denna  dom  gjordes  således  en  åtskillnad  mellan  de  villkor  som  tillämpas  vid  typgodkännandeförfaranden  och  ”normala  användningsförhållanden”,  och  de  senare  användes  som  referens  för  att  utvärdera  förorenande  utsläpp.

94.      Vidare  är  det  enligt skäl 17  i  förordning nr 715/2007  ”nödvändigt  att  ha  en  standardiserad  metod  för  att  mäta  fordons  bränsleförbrukning  och  koldioxidutsläpp  så  att  inga  tekniska  handelshinder  uppstår  mellan  medlemsstaterna.”  De  villkor  som  tillämpas  i  samband  med  typgodkännandeförfarandena  kan  emellertid  inte,  vad  gäller  EDC,  vara  likvärdiga  med  de  verkliga  körförhållandena.(31) I  detta  hänseende  anges  i skäl 2  i  förordning  2016/427  att  ”  utsläppen  vid  verklig  körning  på  väg  av  Euro  5/6-fordon  väsentligt  överskrider  de  utsläpp  som  uppmätts  under  [NEDC],  särskilt  med  avseende  på  NOx-utsläpp  från  dieselfordon”.  Denna  situation  ledde  till  att  förordning nr 692/2008  ändrades  genom  förordning  2016/427  för  att  införa  begreppet  ”utsläpp  vid  verklig  körning  (RDE)”,(32) som  definieras  som  ”utsläpp  från  ett  fordon  under  normala  användningsförhållanden”.(33)

95.      För  det  tredje  stöds  tolkningen  att  det  är  de  faktiska  körförhållandena  och  inte  förhållandena  i  NEDC  som  ska  beaktas  av  det  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 715/2007,  vilket  är  att  säkerställa  en  hög  miljöskyddsnivå.(34) Det  ska  således  säkerställas  en  faktisk  begränsning  av  utsläppen  av  NOx.

96.      Såsom  har  angetts  i punkt 84  ovan  är  programvaran  i fråga  utformad  på  så  sätt  att  återföring  av  avgaser  endast  kan  fungera  fullt  ut  om  utomhustemperaturen  ligger  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  fordonet  befinner  sig  under  1 000  meter  över  havet.  Kan  temperaturfönstret  anses  representativt  för  sådana  körförhållanden  i  Europa,  om  utsläppen  av  NOx  ska  mätas  under  verkliga  körförhållanden?

97.      Jag  anser  inte  det.  Det  finns  visserligen  stora  skillnader  i  klimatet  mellan  Nordeuropa  och  Sydeuropa.  En  lägsta  temperatur  på  15 grader  Celsius  motsvarar  emellertid  inte  de  genomsnittliga  klimatförhållanden  som  kan  finnas  i  Europa.  Vidare  är  unionens  topografi  långt  ifrån  enhetlig.

98.      Den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑128/20  har  i  detta  hänseende  påpekat  att  i  omgivningstemperaturen  i  Österrike  och  Tyskland  (som  geografiskt  ligger  i  hjärtat  av  unionen),  till  övervägande  del  ligger  under  15  grader  Celsius  och  på  grund  av  ländernas  geografiska  läge  körs  fordonen  ofta  i  områden  som  är  belägna  på  över  1 000  meters  höjd  över  havet.(35) Den  domstolen  drar  härav,  i  sin  tredje  fråga,  slutsatsen  att  en  avgasstrategi  som  följer  av  temperaturfönstret  under  ett  år till  övervägande  del  inte  är  fullt  funktionsdugligt  i  Europa  och  särskilt  inte  i  Österrike.  Samma  konstaterande  har  gjorts  av  den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑134/20.

99.      Den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑145/20  har  påpekat  att  den  genomsnittliga  temperaturen  i  Wien  (Österrike) år 2018  understeg  15 grader  Celsius  under  sex  månader  av  tolv.  I  staden  Wiens  officiella  statistik,  som  den  domstolen  har  hänvisat  till,  anges  dessutom  att  den  genomsnittliga  temperaturen  i  staden  var  11,6 grader  Celsius  under år 2017  och  12,4  grader  Celsius  under åren 2018  och  2019.(36)

100. Jag  noterar  även  att  enligt  officiella  uppgifter  uppgick  den  genomsnittliga  årliga  temperaturen  i  Tyskland  till  9,6 grader  Celsius  under år 2017,  10,4  grader  Celsius  under år 2018  och  10,2  grader  Celsius år 2019.(37) När  det  gäller  andra  stater  i  den  centrala  delen  av  unionen  uppgick  den  genomsnittliga  årliga  temperaturen  i  Frankrike  till  13,4 grader  Celsius  under år 2017,  13,9  grader  Celsius  under år 2018  och  13,7  grader  Celsius år 2019.(38) När  det  gäller  den  genomsnittliga  årliga  temperaturen  i  Polen  uppgick  denna  till  9 grader  Celsius  under år 2017,  9,8  grader  Celsius  under år 2018  och  10,2  grader  Celsius år 2019.(39) Dessa  olika  temperaturer  är  betydligt  lägre  än  15 grader  Celsius  som  har  fastställts  som  lågt  värde  enligt  det  temperaturfönstret.

101. Det  ska  tilläggas  att  det  i  förordning nr 2017/1151,  i  vilken  tillämpningsföreskrifter  för  förordning nr 715/2007  fastställs,  i punkt 4.1  i  bilaga IIIA,  med  rubriken  ”Kontroll  av  utsläpp  vid  verklig  körning”,  anges  att  ”RDE-prestanda  ska  demonstreras  genom  provning  på  väg  av  fordon  som  framförs  under  normala  körmönster  och  förhållanden  och  med  normala  nyttolaster”  och  att  ”RDE-provningen  ska  vara  representativ  för  fordon  som  används  på  sina  verkliga  körsträckor  med  normal  last”.  I punkt 5.2  i  bilagan  definieras  omgivningsförhållandena  för  kontroll  av  utsläpp  vid  verkliga  körförhållanden  och  hur  denna  provning  ska  utföras.

102. Även  om  förordning nr 2017/1151  antogs  senare  och  inte  är  tillämplig  i  tiden  (ratione  temporis)  på  de  nationella  målen,  utgör  den  en  referens  för  förevarande  mål,  eftersom  den  syftar  till  att  mer  realistiskt  bedöma  de  verkliga  körförhållandena.  Intervallet  för  temperatur  som  används  som  referens  är  dock  mycket  större  än  det  som  fastställts  för  temperaturfönstret.  Bland  annat  är  den  lägsta  temperatur  som  beaktas  vid  ”måttliga  temperaturförhållanden”  i punkt 5.2.4  i  bilaga IIIA  till  denna  förordning  0 grader  Celsius,  vilket  är  långt  ifrån  de  15  grader  Celsius  för  temperaturfönstret.  De  ”utökade  höjdförhållanden”  som  nämns  i punkt 5.2.3  i  denna  bilaga  motsvarar  dessutom  en  höjd  på  över  700  meter  över  havet  men  högst  1 300  meter  över  havet.(40)

103. Mot  bakgrund  av  det  ovan  anförda  anser  jag  att  de  temperaturer  och  den  höjd  som  används  i  temperaturfönstret  inte  utgör  normal  användning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.1  i  förordning nr 715/2007  för  motorfordon  i  unionen.  Med  andra  ord  minskar  programvaran  i fråga  effektiviteten  hos  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  vid  ”förhållanden  som  rimligen  kan  förväntas  vid  normal  användning  av  fordonet”  vilket  leder  till  att  det  utgör  en  ”manipulationsanordning”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  denna  förordning.(41)

104. Under  dessa  omständigheter  föreslår  jag  att  domstolen  ska  besvara  den  första  och  den  tredje  frågan  i mål C‑128/20,  den  första  frågan  i mål C‑134/20  och  den  andra  frågans  första  del  i mål C‑145/20  enligt  följande.  Artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  i  samma  förordning,  ska  tolkas  så,  att  en  anordning  som,  vid  verklig  körning  av  ett  motorfordon,  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körning  sker  på  en  höjd  under  1000  meter  över  havet  ska  anses  utgöra  en  ”manipulationsanordning”,  medan  avgasåterföringstakten  utanför  detta  intervall,  per  intervall  av  10  grader  Celsius  och  över  1000  meter  över  havet,  per  intervall  av  250  meter,  linjärt  minskar  till  0,  vilket  leder  till  en  höjning  av  NOx-utsläppen  över  de  gränsvärden  som  föreskrivs  i  denna  förordning.
B.      Den andra frågan i mål C‑128/20, den andra och den tredje frågan i mål C‑134/20 samt den andra frågans andra del i mål C‑145/20

105. Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  den  andra  frågan  i mål C‑128/20,  den  andra  och  den  tredje  frågan  i mål C‑134/20  samt  den  andra  frågans  andra  del  i mål C‑145/20,  som  ska  prövas  tillsammans,  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  så,  att  en  manipulationsanordning  som  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körningen  sker  på  en  höjd  under  1000  meter  över  havet  omfattas  av  undantaget  från  det  förbud  mot  sådana  anordningar  som  anges  i  denna  bestämmelse,  avseende  skydd  av  motorn  mot  skador  eller  olyckor  och  garanti  för  säker  körning,  om  denna  anordnings  främsta  syfte  är  att  skona  komponenter  såsom  EGR-ventilen,  EGR-kylaren  och  dieselpartikelfiltret.

106. Enligt  artikel 5.2  i  förordning nr 715/2007  är  det  förbjudet  att  använda  manipulationsanordningar  som  försämrar  effekten  hos  system  för  kontroll  av  utsläpp.  Det  finns  emellertid  tre  undantag  från  detta  förbud,(42) däribland  det  som  anges  i  led  a  i  denna  bestämmelse,  nämligen  ”om  anordningen  är  nödvändig  för  att  skydda  motorn  mot  skador  eller  olyckor  samt  för  att  garantera  säker  körning”.(43)

107. Mot  bakgrund  av  denna  lydelse,  och  som  svar  på  den  hänskjutande  domstolens  andra  fråga  i mål C‑134/20,  anser  jag  att  frågan  huruvida  den  manipulationsanordning  som  är  aktuell  i  det  nationella  målet  är  nödvändig  för  att  skydda  motorn  mot  skador  och  tillförsäkra  säker  körning  påverkar  bedömningen  av  huruvida  denna  anordning  är  tillåten.  Enligt  min  mening  skulle  nämligen  även  en  anordning  som  minskar  effektiviteten  hos  systemen  för  kontroll  av  utsläpp  av  föroreningar  kunna  tillåtas  med  stöd  av  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  om  de  villkor  som  föreskrivs  i  denna  bestämmelse  är  uppfyllda.

108. I  domen  X  har  domstolen  för  första  gången  uttalat  sig  om  tolkningen  av  denna  bestämmelse.  Domstolen  har  angett  att  i  avsaknad  av  någon  definition  i  förordning nr 715/2007  av  dessa  begrepp,  ska  betydelsen  och  räckvidden  av  dessa  begrepp  enligt  domstolens  fasta  praxis  fastställas  i  enlighet  med  deras  normala  betydelse  i  vanligt  språkbruk,  med  beaktande  av  det  sammanhang  i  vilket  de  används  och  de  mål som  eftersträvas  med  de  föreskrifter  som  de  ingår  i.(44) Domstolen  fann  att  i  vanligt  språkbruk  avser  begreppet  olycka  en  oförutsedd  och  plötslig  händelse  som  medför  skada  eller  fara,  exempelvis  personskador  eller  dödsfall,(45) och  att  begreppet  skada  avser  skada  som  i  allmänhet  har  en  våldsam  eller  plötsligt  orsak.(46) En  manipulationsanordning  som  försämrar  effekten  av  systemet  för  kontroll  av  utsläpp  är  följaktligen  motiverad  om  den  i  enlighet  med  artikel 5.2 a  gör  det  möjligt  att  skydda  motorn  mot  plötsliga  och  exceptionella  skador.(47) Motorns  igensättning  och  åldrande  kan  inte  anses  utgöra  en  ”olycka”  eller  ”skada”  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse,  eftersom  dessa  företeelser  i  princip  är  förutsebara  och  en  inneboende  del  av  fordonets  normala  funktion.(48) Användningen  av  en  manipulationsanordning  kan  endast  motiveras  av  omedelbara  risker  för  skador  som  medför  en  konkret  fara  vid  framförandet  av  fordonet.(49) Domstolen  har  härvidlag  slagit  fast  att  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  så,  att  en  manipulationsanordning,  vilken  vid  typgodkännandeförfaranden  systematiskt  förbättrar  effekten  hos  fordonens  system  för  kontroll  av  utsläpp  i  syfte  att  iaktta  de  gränsvärden  för  utsläpp  som  fastställs  i  förordningen  och  därigenom  få  dessa  fordon  typgodkända,  inte  omfattas  av  det  undantag  från  förbudet  mot  manipulationsanordningar  i  denna  bestämmelse,  även  om  anordningen  bidrar  till  att  förebygga  åldrande  och  igensättning  av  motorn.(50)

109. Auto  Krainer,  Volkswagen,  Porsche  Inter  Auto  och  den  tyska  regeringen  har  i  sina  skriftliga  yttranden  gjort  gällande  att  de  inte  delar  domstolens  tolkning  och  har  framfört  två  typer  av  argument.(51)

110. I  rättsligt  hänseende  har  intervenienterna  i  huvudsak  hävdat  att  det  ska  göras  en  tydligare  åtskillnad  mellan  begreppen  olycka  och  skada  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007.  Även  om  begreppet  ”olycka”  faktiskt  ska  förstås  som  en  ”oförutsedd  och  plötslig  händelse”,  är  en  ”skada”  däremot  inte  nödvändigtvis  oförutsedd  och  plötslig,  eftersom  den  kan  uppstå  till  följd  av  kumulerade  effekter  som  på  sikt,  under  fordonets  normala  livslängd  och  under  normala  användningsförhållanden,  skulle  kunna  skada  motorn,  utan  att  kunna  avvärjas  genom  regelbundna  underhållsarbeten  och  i  enlighet  med  god  teknisk  praxis.

111. Vidare  kan  ur  teknisk  synvinkel  en  säkerhetsbrist  härröra  från  EGR-ventilen,  vilken  syftar  till  att  kontrollera  och  minska  utsläppen  av  NOx  från  ofullständig  förbränning  av  bränsle.(52) Vid  alltför  höga  eller  alltför  låga  utomhustemperaturer,  det  vill  säga  när  beståndsdelarna  efterfrågas  utanför  ramarna  för  deras  funktion,  överdrivna  bränslemängder  eller  kondensering,  som  anses  vara  ”beläggningar”  och  ”belastning”,  skulle  detta  kunna  uppstå  vid  återföring  av  avgaser,  vilket  skulle  kunna  leda  till  brister  i  EGR-ventilens  positionering,  såsom  den  omständigheten  att  denna  ventil  stängs  eller  varaktigt  ligger  kvar  på  en  viss  öppningsnivå.(53) Denna  situation  kan  skada  motorn  eller  vissa  av  dess  komponenter,  utan  att  det  är  möjligt  att  avgöra  när  och  på  vilket  sätt  EGR-ventilen  kommer  att  gå  sönder,  och  inte  heller  i  vilken  omfattning,  eftersom  detta  beror  på  körsättet,  omgivningsförhållandena  och  utan  att  regelbundet  och  lämpligt  underhåll  alltid  kan  förhindra  de  progressiva  skadorna.  Av  detta  följer  att  säkerheten  i  det  berörda  fordonets  funktion  allvarligt  och  i  betydande  omfattning  påverkas,  exempelvis  vid  plötsliga  och  minskade  effektförluster  vid  omkörning.  Förbränningen  i  partikelfilter  kan  också  ske  på  grund  av  en  alltför  stor  mängd  avgaser  som  förts  till  förbränningskammaren,  vilket  kan  leda  till  brand  i  motorn  eller  till  och  med  i  fordonet.

112. Eftersom  dessa  argument  avser  ett  motorfordons  säkerhet,  anser  jag  det  viktigt  att  noggrant  undersöka  dem  och  kontrollera  i  vilken  utsträckning  de  skulle  kunna  motivera  en  manipulationsanordning  i  form  av  den  aktuella  programvaran.

113. Jag  påpekar  härvidlag  att  för  att  definiera  begreppet  skada  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  har  domstolen  hänvisat  till  förslaget  till  avgörande  av  generaladvokaten  Sharpston  i  det  mål som  gav  upphov  till  domen  X.(54) Enligt  generaladvokaten  betecknar  detta  ord  en  skada  som  i  allmänhet  följer  av  en  våldsam  eller  plötslig  orsak,  enligt  definitionen  i  ordboken  Le  Petit  Robert,  och  begreppet  ”damage”,  som  används  i  den  engelska  versionen  av  förordningen,  motsäger  inte  denna  betydelse.(55)

114. Jag  vill  för  egen  del  tillägga  att  Franska  akademien  definierar  det  franska  ordet  ”dégât”  [skada]  på  följande  sätt:  ”fel,  nedbrytning,  förstörelse,  som  följer  av  en  olycka  eller  en  vilja  att  förstöra.(56) I  denna  definition  görs  således  ett  samband  mellan  en  skada  och  en  olycka,  då  det  inte  finns  någon  vilja  att  förstöra  egendom  i  de  nationella  målen.  I Collins  English  Dictionary  ges följande definition: ”Damage is physical harm that is caused to an object”.(57) När  det  gäller  definitionen  av  ordet  skada  på  tyska  (Beschädigung)  kan  den  förstås  som  varje  inverkan  på  ett  föremål  som  förändrar  dess  materiella  sammansättning  eller  ändrar,  om  än  litet,  det  avsedda  användningsområdet  och  att  det  inte  är  nödvändigt  att  materialet  skadas.(58)

115. Visserligen  hänvisar  inte  alla  dessa  definitioner  av  uttrycket  ”skada”  till  en  plötslig  händelse.  Eftersom  de  inte  vederlägger  domstolens  tolkning  av  detta  begrepp  i  domen  X,  ser  jag  dock  ingen  anledning  att  återkomma  till  denna  nyligen  meddelade  tolkning.  Följaktligen  kommer  jag  att  beteckna  en  skada,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007,  som  en  skada  som  i  allmänhet  följer  av  en  våldsam  eller  plötslig  orsak.  Mot  bakgrund  av  denna  beteckning  ska  det  prövas  huruvida  behovet  av  den  manipulationsanordning  som  är  aktuell  i  det  nationella  målet  motiveras  av  att  motorn  skyddas  mot  skada.

116. Den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑134/20  har  hävdat  att  EGR-ventilen  utgör  en  integrerad  del  av  motorn.  Enligt  kommissionen  utgör  motorn  och  ”system  för  efterbehandling  av  avgaser”  olika  delar  av  ett  fordon.  EGR-ventilens  bristfälliga  funktion  påverkar  följaktligen  inte  skyddet  av  motorn.

117. I  detta  avseende  vill  jag  understryka  att  domstolen  ska  tolka  de  unionsbestämmelser  som  är  tillämpliga  i  de  nationella  målen.  Även  om  Auto  Krainer,  Volkswagen  och  Porsche  Inter  Auto  har  bestritt  denna  slutsats  som  svar  på  domstolens  skriftliga  frågor,  framgår  det  av  de  relevanta  unionsbestämmelserna,  såsom  de  formulerats,  att  EGR-systemet  inte  ingår  i  motorn.  I  artikel 2.18  i  förordning nr 692/2008  anges  således  att  med  ”utsläppsbegränsande  system”  avses  ”i  sammanhang  med  OBD-systemet  den  elektroniska  motorstyrningskontrollen  och  varje  utsläppsrelaterad  komponent  i  avgas-  eller  avdunstningssystemet  som  förser  kontrollen  med  indata  eller  som  tar  emot  utdata  från  kontrollen.”(59)

118. Vidare  innehåller  bilaga I  till  förordning nr 692/2008,  med  rubriken  ”Administrativa  bestämmelser  för  EG‑typgodkännande”  en punkt 3.3.1  i  vilken  det  anges  att  ”Typgodkännande  ska  utökas  till  olika  fordonstyper  förutsatt  att  fordonets,  motorns  eller  det  utsläppsbegränsande  systemets  nedanstående  parametrar  är  identiska  eller  ligger  inom  angivna  toleranser”.(60) I  denna  bilaga  görs  en  uttrycklig  särskillnad  mellan  ”Motorn” (punkt 3.3.1.2)  och  ”Parametrar  för  utsläppsbegränsande  system” (punkt 3.3.1.3).  Sistnämnda  punkt innehåller  en  punkt c,  där  det  talas  om  ”Avgasåterföring  (EGR)”.(61)

119. Av  dessa  bestämmelser  följer  att  unionslagstiftaren,  enligt  den  relevanta  lagstiftningen,  tydligt  har  gjort  åtskillnad  mellan  motorn,  å  ena  sidan,  och  system  som  kontrollerar  föroreningar,  som  innefattar  EGR-systemet,  å  andra  sidan.  Enligt  artikel 10.1  i  förordning nr 692/2008  ska  partikelfilter,  i  den  mening  som  avses  i  denna  förordning,  betraktas  som  åtgärder  för  att  kontrollera  föroreningar.

120. Såsom  domstolen  slog  fast  i  domen  X  utgör  vidare  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  ett  undantag  från  förbudet  mot  att  använda  manipulationsanordningar  som  försämrar  effekten  hos  systemen  för  kontroll  av  utsläpp  och  den  ska  därför  tolkas  restriktivt.(62)

121. Under  dessa  omständigheter  anser  jag,  mot  bakgrund  av  de  tillämpliga  unionsbestämmelserna,  att  en  manipulationsanordning  vars  syfte  är  att  skona  komponenter  såsom  EGR-ventilen,  EGR-kylaren  och  dieselpartikelfiltret  inte  omfattas  av  det  undantag  från  förbudet  mot  sådana  anordningar  som  föreskrivs  i  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007.

122. Av  detta  följer  att  jag,  som  svar  på  den  hänskjutande  domstolens  tredje  fråga  i mål C‑134/20,  anser  att  frågan  huruvida  den  del  som  ska  skyddas  mot  skador  är  EGR-ventilen  inte  påverkar  lagenligheten  av  den  aktuella  manipulationsanordningen  mot  bakgrund  av  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007.

123. Såsom  har  påpekats  i punkt 111  ovan  har  flera  intervenienter  emellertid  hävdat  att  bristande  funktion  hos  EGR-ventilen  skulle  kunna  skada  motorn  eller  vissa  beståndsdelar  i  motorn.

124. När  det  gäller  den  situation  där  fordonets  motor  är  föremål  för  belastning  på  grund  av  att  EGR-ventilen  fungerar  bristfälligt,  framgår  det,  såsom  jag  redan  har  påpekat,  av  domen  i  målet  X  att  belastning  och  åldrande  av  motorn  inte  kan  anses  utgöra  en  ”olycka”  eller  en  ”skada”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007,  eftersom  dessa  händelser  i  princip  är  förutsebara  och  inneboende  i  fordonets  normala  funktion.(63) Det  rör  sig  med  andra  ord  om  en  försämring  till  följd  av  dess  normala  användning.  Dessa  händelser  omfattas  följaktligen  inte  av  undantaget  i  denna  bestämmelse.

125. Enligt  domen  X  kan  återigen  användningen  av  en  manipulationsanordning  endast  motiveras  av  omedelbara  risker  för  skador  som  medför  en  konkret  fara  vid  framförandet  av  fordonet.(64) Enligt  min  mening  kan  en  sådan  situation  uppkomma  när  bristande  funktion  hos  EGR-ventilen  har  plötsliga  konsekvenser  för  själva  motorns  funktion,  utan  att  regelbundet  och  adekvat  underhåll  av  fordonet  kan  förhindra  dessa  konsekvenser.(65)

126. Det  är  endast  i  ett  sådant  fall  som  den  aktuella  manipulationsanordningen  kan  godkännas  med  stöd  av  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007.  Eftersom  det  rör  sig  om  en  prövning  av  de  faktiska  omständigheterna  ankommer  det  på  de  hänskjutande  domstolarna,  vilka  är  ensamma  behöriga  att  fastställa  och  bedöma  de  faktiska  omständigheterna  i  de  nationella  målen,(66) att  kontrollera  huruvida  funktionsbrister  i  EGR-ventilen,  som  skulle  kunna  uppstå,  skulle  kunna  medföra  plötsliga  och  omedelbara  risker  för  skador  på  själva  motorn,(67) vilket  skulle  kunna  ge  upphov  till  en  konkret  fara  vid  framförandet  av  fordonet,  även  vid  regelbundet  och  adekvat  underhåll  av  fordonet.(68)

127. I  det  avseendet  vill  jag  påpeka  att  den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑134/20  har  hävdat  att  det  inte  är  möjligt  att  fastställa  huruvida  manipulationsanordningen  är  nödvändig  för  att  skydda  fordonets  motor  mot  skador.  För  det  fall  det  faktiskt  är  omöjligt  att  fastställa  detta,  erinrar  jag  om  att  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  restriktivt.

128. Det  ska  tilläggas  att  Auto  Krainer,  Volkswagen,  Porsche  Inter  och  den  tyska  regeringen  i  sina  skriftliga  yttranden  har  gjort  gällande  att  förordning nr 715/2007  har  utformats  på  ett  neutralt  sätt  i  tekniskt  hänseende  och  att  den  inte  kräver  att  bästa  möjliga  teknik  används.  Det  har  i  detta  avseende  inte  bestritts  att  användningen  av  EGR-systemet  som  fungerar  enligt  ett  temperaturfönster,  på  ett  annat  sätt  beroende  på  dagen  för  godkännandet,  motsvarar  den  tekniska  utvecklingen.

129. Sådana  påståenden  kan  enligt  min  mening  inte  tillåta  en  manipulationsanordning  med  stöd  av  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007.  I  förordningen  nämns  nämligen  inte  någonstans  att  en  särskild  teknik  ska  användas  för  EG‑typgodkännande.  Endast  ett  mål i  form  av  utsläpp  av  föroreningar  har  fastställts.  Vidare  anges  i skäl 7  i  denna  förordning  att  ”[n]är  utsläppskraven  fastställs  är  det  viktigt  att  beakta  konsekvenserna  för  marknadernas  och  tillverkarnas  konkurrenskraft,  de  direkta  och  indirekta  kostnader  som  drabbar  företagen,  de  vinster  som  genereras  i  form  av  stimulerad  innovation,  förbättrad  luftkvalitet,  lägre  hälsorelaterade  kostnader  och  ökad  livslängd  samt  konsekvenserna  när  det  gäller  de  totala  koldioxidutsläppen”.  När  unionslagstiftaren  fastställde  gränsvärdena  för  utsläpp  av  föroreningar  hade  denna  följaktligen  redan  beaktat  fordonstillverkarnas  intressen.  Det  ankommer  således  på  fordonstillverkarna  att  anpassa  sig  och  tillämpa  tekniska  anordningar  som  är  ägnade  att  iaktta  gränsvärdena,(69) utan  att  den  teknik  som  används  nödvändigtvis  är  den  bästa  möjliga  eller  påtvingas.

130. Såsom  domstolen  påpekade  i  domen  X  innebär  vidare  det  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 715/2007,  som  består  i  att  säkerställa  en  hög  miljöskyddsnivå  och  förbättra  luftkvaliteten  i  unionen,  att  utsläppen  av  kväveoxid  ska  minskas  under  fordonens  hela  normala  livslängd.(70) Att  tillåta  en  manipulationsanordning  med  stöd  av  artikel 5.2 a  i  denna  förordning  av  det  enda  skälet  att  exempelvis  forskningskostnaderna  är  höga,  den  tekniska  utrustningen  är  kostsam  eller  att  fordonsunderhållet  blir  mer  frekvent  och  dyrare  för  användaren,  skulle  dock  innebära  att  förordningen  förlorade  sitt  innehåll.(71)

131. Mot  bakgrund  av  ovanstående  resonemang  föreslår  jag  att  domstolen  besvarar  den  andra  frågan  i mål C‑128/20,  den  andra  och  den  tredje  frågan  i mål C‑134/20  samt  den  andra  frågans  andra  del  i mål C‑145/20  på  så  sätt  att  artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  så,  att  en  manipulationsanordning  som  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körningen  sker  på  en  höjd  under  1000  meter  över  havet  inte  omfattas  av  undantaget  från  det  förbud  mot  sådana  anordningar  som  anges  i  denna  bestämmelse,  avseende  skydd  av  motorn  mot  skador  eller  olyckor  och  garanti  för  säker  körning,  om  denna  anordnings  främsta  syfte  är  att  skona  komponenter  såsom  EGR-ventilen,  EGR-kylaren  och  dieselpartikelfiltret.
C.      Den fjärde frågan i mål C‑134/20

132. Den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑134/20  har  ställt  sin  fjärde  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 5.1  och  5.2  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  så,  att  frågan  huruvida  en  manipulationsanordning  är  tillåten  beror  på  om  denna  anordning  fanns  monterad  i  fordonet  redan  vid  tillverkningen  av  fordonet  eller  om  den  installerades  först  senare  i  samband  med  reparation  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.2  i  direktiv 1999/44.

133. Enligt  artikel 3.2  i  direktiv 1999/44  anges  att  i  fall  av  bristande  avtalsenlighet  hos  varan  vid  leverans  ska  konsumenten  ha  rätt  att  utan  kostnad  få  varan  återställd  till  avtalsenlighet  genom  reparation  eller  utbyte  i  enlighet  med punkt 3  i  denna  artikel eller  att  få  ett  skäligt  prisavdrag  eller  att  häva  avtalet  med  avseende  på  den  varan,  i  enlighet  med punkterna 5  och  6  i  samma  artikel.

134. I  förevarande  fall  framgår  det  av  beslutet  om  hänskjutande  i mål C‑134/20  att  installationen  av  manipulationsanordningen,  i  form  av  den  aktuella  programvaran,  hade  till  syfte  att  genom  reparation  komma  till  rätta  med  växellogikens  olaglighet  och  att  följa  bestämmelserna  i  förordning nr 715/2007.  Förevarande  fråga  grundar  sig  på  antagandet  att  denna  programvara  har  gjort  det  möjligt  för  den  berörda  biltillverkaren  att  uppnå  detta  mål.  Det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  mot  bakgrund  av  de  svar  jag  ger  på  de  frågor  som  prövats  ovan,  undersöka  om  så  är  fallet.(72) Vid  ett  nekande  svar  skulle  manipulationsanordningen  under  alla  omständigheter  vara  otillåten  på  grundval  av  artikel 5.1  och  5.2  i  denna  förordning.

135. Om  den  hänskjutande  domstolen  anser  att  den  aktuella  manipulationsanordningen  uppfyller  kraven  i  bestämmelserna  i  förordning nr 715/2007,  anser  jag  att  frågan  huruvida  en  sådan  anordning  är  tillåten  inte  är  beroende  av  om  den  var  monterad  i  det  berörda  fordonet  redan  när  det  tillverkades.

136. I  lydelsen  av  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  och  5.2  i  samma  förordning,  görs  nämligen  ingen  skillnad  beroende  på  om  manipulationsanordningen  var  monterad  i  fordonet  från  början  eller  om  den  monterades  i  efterhand,  eftersom  tidpunkten  för  installation  av  en  sådan  anordning  inte  nämns  i  dessa  bestämmelser.

137. Vad  gäller  förordning nr 715/2007  anges  vidare  i  artikel 4.1  i  denna  förordning  att  tillverkarna  ska  visa  att  alla  nya  ersättande  utsläppsbegränsande  anordningar  för  vilka  typgodkännande  krävs  som  säljs  eller  tas  i  bruk  inom  unionen  är  typgodkända  i  enlighet  med  denna  förordning  och  dess  genomförandeåtgärder  som  avses  i  artikel 5  i  denna  förordning.  Vidare  ska  tillverkaren,  enligt  artikel 10.1  i  förordning nr 692/2008,  även  ”se  till  att  ersättande  utsläppsbegränsande  anordningar  som  är  avsedda  att  monteras  på  EG‑typgodkända  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning  [nr  715/2007]  är  EG‑typgodkända  som  separata  tekniska  enheter  i  den  bemärkelse  som  avses  i  artikel 10.2  i  direktiv [2007/46],  och  i  enlighet  med  artiklarna 12  och  13  i  och  bilaga  XIII  till  denna  förordning”.  Det  följer  således  av  dessa  bestämmelser  att  samtliga  utsläppsbegränsande  anordningar,  oavsett  om  de  monterats  från  början  eller  senare,  ska  uppfylla  de  krav  som  föreskrivs  i  förordning nr 715/2007.

138. Såsom  redan  har  angetts  är  målet  med  förordning nr 715/2007  att  säkerställa  en  hög  miljöskyddsnivå.  Tanken  att  det  endast  är  dagen  för  tillverkningen  av  fordonet  som  är  relevant  innebär  att  biltillverkarna,  efter  det  att  ett  fordon  tagits  i  bruk,  inte  är  skyldiga  att  installera  en  manipulationsanordning  som  uppfyller  bestämmelserna  i  denna  förordning.  En  sådan  tanke  skulle  strida  mot  förordningens  mål.  Det  skulle  nämligen  vara  tillräckligt  för  tillverkarna  att,  för  att  kringgå  de  skyldigheter  som  föreskrivs  i  samma  förordning,  byta  ut  den  ursprungliga  utsläppsbegränsande  anordningen,  i  enlighet  med  förordning nr 715/2007,  med  en  manipulationsanordning  som  är  mindre  effektiv  och  som  inte  säkerställer  att  gränsvärdena  för  NOx  iakttas.

139. Jag  anser  följaktligen  att  den  fjärde  frågan  i mål C‑134/20  ska  besvaras  så,  att  artikel 5.1  och  5.2  i  förordning nr 715/2007  ska  tolkas  så,  att  frågan  huruvida  en  manipulationsanordning  är  tillåten  inte  beror  på  om  denna  anordning  fanns  monterad  i  fordonet  redan  vid  tillverkningen  av  fordonet  eller  om  den  installerades  först  senare  i  samband  med  reparation  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.2  i  direktiv 1999/44.
D.      Den första frågan i mål C‑145/20

140. Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  den  första  frågan  i mål C‑145/20  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 2.2 d  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  ett  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning nr 715/2007  är  av  den  kvalitet  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig,  om  fordonet  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  jämförd  med  artikel 5.2  i  denna  förordning,  när  den  aktuella  fordonstypen  omfattas  av  ett  giltigt  EG‑typgodkännande.

141. Inledningsvis  vill  jag  understryka  att  denna  fråga  grundar  sig  på  premissen  att  det  berörda  fordonet  är  utrustat  med  en  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.2  i  samma  förordning.  Som  jag  har  angett(73) ankommer  det  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera  om  så  är  fallet.

142. Om  så  är  fallet,  ska  det  erinras  om  att  syftet  med  direktiv 1999/44,  såsom  det  anges  i skäl 1  i  direktivet,  är  att  säkerställa  en  hög  konsumentskyddsnivå.  I  synnerhet  föreskrivs  i  artikel 2.1  i  direktivet  att  säljaren  ska  vara  skyldig  att  till  konsumenten  leverera  varor  som  är  avtalsenliga.(74) I skäl 8  i  direktivet  anges  att  för  att  förenkla  tillämpningen  av  principen  om  avtalsenlighet  är  det  värdefullt  att  i fråga  om  de  vanligaste  situationerna  införa  en  presumtion  om  avtalsenlighet  om  inte  motsatsen  bevisas  och  att  om  det  saknas  särskilda  avtalsvillkor  eller  om  minimiskyddsklausulen  tillämpas  får  denna  presumtions  beståndsdelar  användas  för  att  avgöra  om  det  i fråga  om  de  aktuella  varorna  föreligger  bristande  avtalsenlighet.

143. När  det  särskilt  gäller  motorfordon,  ska  det  påpekas  att  enligt skäl 3  i  direktiv 2007/46  ska  syftet  med  de  rättsakter  där  tekniska  krav  definieras  ”vara  att  säkerställa  en  hög  nivå  av  trafiksäkerhet,  hälsoskydd,  miljöskydd,  energieffektivitet  och  skydd  mot  obehörig  användning”.(75) I  detta  hänseende  definieras  EG‑typgodkännande  i  artikel 3.5  i  detta  direktiv som  ”förfarande  genom  vilket  en  medlemsstat  intygar  att  en  typ  av  fordon,  system,  komponent  eller  separat  teknisk  enhet  uppfyller  de  tillämpliga  administrativa  bestämmelserna  och  tekniska  kraven  i  detta  direktiv och  i  de  rättsakter  som  förtecknas  i  bilaga IV  eller  XI.”  Denna  bilaga IV,  med  rubriken  ”Krav  i  samband  med  EG‑typgodkännande  av  fordon”,  avser  i  del  I,  med  rubriken  ”Rättsakter  för  EG‑typgodkännande  av  fordon  som  produceras  i  obegränsade  serier”,  förordning nr 715/2007  vad  gäller  ”[u]tsläpp  från  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och 6)/tillgång  till  information”.  I  artikel 4.3  tredje  stycket  i  direktivet  anges  dessutom  att  medlemsstaterna  ska  registrera  eller  tillåta  försäljning  eller  ibruktagande  av  endast  sådana  fordon  som  uppfyller  kraven  i  samma  direktiv.

144. Av  dessa  bestämmelser  följer  att  de  berörda  fordonen,  inom  ramen  för  ett  EG‑typgodkännande,  ska  uppfylla  kraven  i  bilaga IV  till  direktiv 2007/46,  bland  annat  de  krav  som  avser  manipulationsanordningar.  Om  så  inte  är  fallet,  saknar  dessa  fordon  ett  korrekt  intyg  om  överensstämmelse,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 18.1  i  direktivet  och  definieras  i  artikel 3.36  i  direktivet  som  ”det  dokument  som  anges  i  bilaga IX[(76)]  och  som  utfärdats  av  tillverkaren,  genom  vilket  denne  intygar  att  ett  fordon  som  tillhör  den  typ  som  har  godkänts  enligt  detta  direktiv överensstämmer  med  alla  rättsakter  vid  tillverkningstillfället”.  Detta  dokument  är  obligatoriskt  för  registrering  eller  försäljning  enligt  artikel 26.1  i  samma  direktiv.

145. Porsche  Inter  Auto  har  i  sitt  skriftliga  yttrande  hävdat  att  köparen  endast  förväntar  sig  att  han  eller  hon  ska  kunna  köra  fordonet  och  köra  på  ett  helt  säkert  sätt,  och  att  fordonets  absoluta  överensstämmelse  med  alla  lagstadgade  krav  inte  är  av  intresse  för  köparen.  Det  ska  emellertid  understrykas  att  denna  ståndpunkt  inte  överensstämmer  med  ordalydelsen  i  artikel 3.36  i  direktiv 2007/46,  som  avser  att  alla  rättsakter  som  antas  vid  den  tidpunkt  då  de  inges  för  utfärdande  av  intyg  om  överensstämmelse  ska  följas.

146. Eftersom  en  normalt  informerad  samt  skäligen  uppmärksam  och  upplyst  genomsnittskonsument  kan  förvänta  sig  att  de  föreskrivna  kraven  för  EG‑typgodkännande  av  fordon  uppfylls,  även  i  avsaknad  av  särskilda  avtalsvillkor,  står  det  enligt  min  mening  klart  att  det  berörda  fordonet  inte  är  förenligt  med  köpeavtalet  i  den  mening  som  avses  i  direktiv 1999/44  om  inte  alla  dessa  krav  är  uppfyllda.(77)

147. Enligt  min  mening  stämmer  nämligen  inte  ett  fordon  överens  med  ”den  beskrivning  som  säljaren  har  lämnat”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.2 a  i  förordning nr 1999/44  om  det  inte  finns  ett  korrekt  intyg  om  överensstämmelse.  Detta  fordon  är  inte  heller  ”lämpliga  för  det  särskilda  ändamål  för  vilket  konsumenten  behöver  dem”  och  inte  ”lämpliga  för  de  ändamål  för  vilka  varor  av  samma  slag  vanligen  används”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.2 b  och  c  i  detta  direktiv.  På  samma  sätt  är  inte  fordonet,  när  det  gäller  den  hänskjutande  domstolens  fråga,  ”av  den  kvalitet  och  har  de  prestanda  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig  med  hänsyn  till  varans  art”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.2 d  i  direktivet.

148. Såsom  kommissionen  har  påpekat  bekräftas  denna  tolkning  av  artikel 7  i  direktiv 2019/771,  som  har  rubriken  ”Objektiva  krav  på  avtalsenlighet”.  I punkt 1 a  i  denna  artikel anges  att  utöver  att  uppfylla  eventuella  subjektiva  krav  på  avtalsenlighet,  ska  varorna  även  lämpa  sig  för  de  ändamål  för  vilka  varor  av  samma  typ  normalt  skulle  användas,  i  tillämpliga  fall  med  beaktande  av  befintlig  unionsrätt  och  nationell  rätt,  tekniska  standarder  eller,  i  avsaknad  av  sådana  tekniska  standarder,  tillämpliga  sektorsspecifika  branschregler.

149. Enligt  min  mening  kan  inte  den  omständigheten  att  den  aktuella  fordonstypen  omfattas  av  ett  EG‑typgodkännande  påverka  det  svar  som  ska  ges  på  den  fråga  som  ställts.(78) Detta  godkännande  kan  nämligen  bland  annat  ha  erhållits  när  godkännandesorganet  inte  kände  till  att  det  fanns  en  olaglig  utrustning.  I mål C‑145/20  har  den  hänskjutande  domstolen  i  detta  hänseende  angett  att  den  berörda  fordonstypen  ursprungligen  hade  godkänts  av  KBA  eftersom  det  inte  hade  avslöjats  för  detta  organ  att  det  fanns  en  växellogik  och  att  organet,  om  det  hade  känt  till  detta  system,  inte  skulle  ha  meddelat  EG‑typgodkännandet.

150. Även  om  det  berörda  fordonet  omfattas  av  ett  EG‑typgodkännande  som  utfärdats  av  det  behöriga  nationella  organet,  är  fordonet  följaktligen  inte  avtalsenligt  i  den  mening  som  avses  i  direktiv 1999/44.

151. Jag  föreslår  därför  att  den  första  frågan  i mål C‑145/20  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 2.2 d  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  ett  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning nr 715/2007  inte  är  av  den  kvalitet  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig,  om  fordonet  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  jämförd  med  artikel 5.2  i  denna  förordning,  ens  när  den  aktuella  fordonstypen  omfattas  av  ett  giltigt  EG‑typgodkännande.
E.      Den tredje frågan i mål C‑145/20

152. Den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑145/20  har  ställt  sin  tredje  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 3.6  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  en  bristande  avtalsenlighet  som  består  i  att  fordonet  i fråga  är  utrustat  med  en  sådan  otillåten  manipulationsanordning  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning  715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  och  5.2  i  denna  förordning,  ska  anses  som  ”ringa”  för  det  fallet  att  konsumenten  skulle  ha  köpt  fordonet  även  om  vederbörande  hade  känt  till  att  anordningen  finns  och  hur  den  fungerar.

153. Det  följer  av  domstolens  rättspraxis  att  det  föreskrivs  i  artikel 2.1  i  direktiv 1999/44  att  säljaren  ska  vara  skyldig  att  till  konsumenten  leverera  varor  som  är  avtalsenliga.  Mot  denna  bakgrund  ska  säljaren,  enligt  artikel 3.1  i  direktivet,  vara  ansvarig  gentemot  köparen  för  all  bristande  avtalsenlighet  som  föreligger  när  varan  levereras.  I  artikel 3.2  i  direktivet  återfinns  en  uppräkning  av  de  rättigheter  som  en  konsument  har  rätt  att  göra  gällande  gentemot  säljaren,  i  fall  av  bristande  avtalsenlighet  hos  den  levererade  varan.  I  första  hand  har  konsumenten  rätt  att  kräva  att  få  varan  återställd  till  avtalsenlighet  i  enlighet  med punkt 3  i  denna  artikel.  Om  konsumenten  inte  kan  få  till  stånd  ett  återställande  av  varan  till  avtalsenlighet,  kan  vederbörande  i  andra  hand  kräva  ett  prisavdrag  eller  att  avtalet  hävs  i  enlighet  med  punkt fem  i  samma  artikel.  Det  följer  emellertid  av punkt 6  i  artikel 3  att  konsumenten  inte  har  rätt  att  häva  avtalet  om  bristen  på  avtalsenlighet  hos  den  levererade  varan  är  ringa.  I  sådant  fall  har  konsumenten  endast  rätt  att  kräva  ett  skäligt  prisavdrag  för  den  aktuella  varan.(79)

154. Det  följer  av  artikel 3.3  och  3.5  i  direktiv 1999/44,  mot  bakgrund  av skäl 10  i  det  direktivet,  att  det  i  direktivet,  i  båda  avtalsparternas  intresse,  ges  företräde  åt  avtalets  fullgörande  genom  de  två  rättelser  som  föreskrivs  i  första  hand,  framför  hävning  av  avtalet.(80)

155. I  förevarande  fall  har  den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑145/20  angett  att  DS,  som  har  väckt  talan  mot  Porsche  Inter  Auto  för  att  begära  hävning  av  köpeavtalet  för  fordon  3,  skulle  ha  köpt  bilen,  om  än  på  andra  villkor,  även  om  han  hade  haft  kännedom  om  att  fordonet  var  utrustat  med  växellogiken,  det  vill  säga  en  olaglig  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning nr 715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  och  5.2  i  samma  förordning.  Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  denna  fråga  med  beaktande  av  att  fordonet  fortfarande  är  utrustat  med  en  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  dessa  bestämmelser,  efter  det  att  den  aktuella  programvaran  installerats.(81)

156. Jag  anser  att  denna  fråga  utgår  från  att  DS  kan  begära  hävning  av  köpeavtalet  gällande  fordon  3.  Endast  om  konsumenten  varken  har  rätt  att  få  varan  reparerad  eller  utbytt  eller  om  säljaren  inte  har  vidtagit  rättelse  inom  rimlig  tid  eller  inte  har  vidtagit  rättelse  utan  väsentlig  olägenhet  för  konsumenten,  har  konsumenten  enligt  artikel 3.5  i  direktiv 1999/44  rätt  att  häva  avtalet,  om  inte,  såsom  föreskrivs  i  artikel 3.6  i  direktiv 1999/44,  bristen  på  avtalsenlighet  är  ringa.(82) Det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera  om,  mot  bakgrund  av  dessa  villkor,  DS  varken  har  rätt  att  få  varan  som  inte  är  avtalsenlig  reparerad  eller  utbytt  eller  om  Porsche  Inter  Auto  inte  har  vidtagit  en  av  de  rättelser  som  avses.

157. Vidare  ska  bristande  avtalsenlighet  enligt  artikel 2.3  i  direktiv 1999/44  inte  anses  föreligga  om  konsumenten  vid  tidpunkten  för  avtalets  ingående  kände  till  eller  inte  rimligen  kunde  vara  okunnig  om  den  bristande  avtalsenligheten  eller  om  den  bristande  avtalsenligheten  har  sitt  ursprung  i  material  som  tillhandahållits  av  konsumenten.(83) Mot  bakgrund  av  denna  lydelse  anser  jag  att  konsumentens  kännedom  om  bristande  avtalsenlighet  är  objektiv.  Detta  villkor  är  exempelvis  uppfyllt  när  säljaren  informerar  konsumenten  om  den  bristande  avtalsenligheten  vid  tidpunkten  för  försäljningen  och  konsumenten  följaktligen  köper  varan  med  full  kännedom  om  omständigheterna.  Logiskt  sett  kan  konsumenten  inte  längre  göra  gällande  denna  bristande  avtalsenlighet.

158. Jag  anser  att  artikel 2.3  i  direktiv 1999/44  inte  är  tillämplig  i  det  nationella  målet.  Det  har  nämligen  inte  bestritts  att  DS,  vid  tidpunkten  för  köpet  av  fordon  3,  inte  kände  till  den  påstådda  bristande  avtalsenligheten  och  rimligen  inte  kunde  känna  till  denna  brist.  Den  fråga  som  den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  grundar  sig  således  enbart  på  DS:s  hypotetiska  vilja  att  förvärva  fordonet  även  med  vetskap  om  att  fordonet  är  behäftat  med  fel.  Det  rör  sig  om  en  subjektiv  omständighet  som  inte  kan  bevisas  och  som  för  övrigt  kan  förändras  över  tiden,  bland  annat  beroende  på  den  information  som  konsumenten  har  om  hur  allvarlig  bristen  på  avtalsenlighet  är.(84)

159. I  direktiv 1999/44  definieras  inte  begreppet  ”ringa”  bristande  avtalsenlighet.(85) Domstolen  har  inte  heller  uttalat  sig  just  om  innebörden  av  detta  begrepp.(86) Det  är  svårt  att  ge  en  allmän  definition  av  ett  sådant  begrepp,  eftersom  bristande  avtalsenlighet  beror  på  den  konkreta  situationen  och  ska  fastställas  från  fall  till  fall  utifrån  det  avtal  som  parterna  ingått.  Under  alla  omständigheter  anser  jag  att  en  bristande  avtalsenlighet  som  påverkar  varans  säkerhet  och  goda  funktion  inte  är  ”ringa”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.3  i  direktivet.(87) Ett  fel  är  inte  heller  ”ringa”  när  varan  inte  uppfyller  villkoren  i  avtalet.  När  en  konsument  exempelvis  beställer  en  bil  som  han  eller  hon  har  angett  ska  vara  röd  och  vederbörande  erhåller  en  blå  bil,  kan  bristande  avtalsenlighet  inte  anses  som  ”ringa”,  vilket  med  tillämpning  av  artikel 3.3  och  3.5  i  samma  direktiv kan  leda  till  att  avtalet  hävs.

160. Såsom  följer  av  domstolens  praxis,  syftar  artikel 3  i  direktiv 1999/44  till  en  skälig  avvägning  mellan  konsumentens  och  säljarens  intressen,  genom  att  tillförsäkra  konsumenten,  i  egenskap  av  svagare  avtalspart,  ett  fullständigt  och  effektivt  skydd  mot  att  säljaren  inte  fullgör  sina  skyldigheter  enligt  avtalet,  samtidigt  som  de  ekonomiska  överväganden  som  säljaren  gör  gällande  beaktas.(88) Hävning  av  avtalet,  som  utgör  den  mest  betungande  påföljden  konsumenten  kan  göra  gällande,  kan  således  begäras  endast  när  felet  i  varan  är  av  tillräckligt  stor  vikt.

161. Såsom  angetts  i punkt 146  ovan  kan  en  normalt  informerad  samt  skäligen  uppmärksam  och  upplyst  genomsnittskonsument  förvänta  sig  att  de  föreskrivna  kraven  för  EG‑typgodkännande  av  fordon  uppfylls,  även  i  avsaknad  av  särskilda  avtalsvillkor.  Vid  förekomst  av  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.1  och  5.2  i  förordning nr 715/2007  är  intyget  om  överensstämmelse  inte  korrekt.(89) Enligt  artikel 26.1  i  direktiv 2007/46  ska  medlemsstaterna  registrera  fordon  och  tillåta  att  de  säljs  eller  tas  i  bruk  endast  om  de  åtföljs  av  ett  giltigt  intyg  om  överensstämmelse  som  utfärdats  i  enlighet  med  artikel 18  i  detta  direktiv.

162. Såsom  angetts  som  svar  på  den  första  frågan  i mål C‑145/20  är  ett  fordon  inte  av  den  kvalitet  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.2 d  i  direktiv 1999/44,  om  fordonet  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 5.1  och  5.2  i  förordning nr 715/2007.

163. Under  dessa  omständigheter  anser  jag  att  den  bristande  avtalsenligheten  hos  fordonet  i  förhållande  till  avtalet  till  följd  av  användningen  av  en  sådan  anordning  inte  kan  anses  vara  ”ringa”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.6  i  direktiv 1999/44.

164. Mot  bakgrund  av  ovanstående  överväganden  föreslår  jag  att  den  tredje  frågan  i mål C‑145/20  ska  besvaras  på  så  sätt  att  artikel 3.6  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  en  bristande  avtalsenlighet  som  består  i  att  fordonet  i fråga  är  utrustat  med  en  sådan  otillåten  manipulationsanordning  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning  715/2007,  jämförd  med  artikel 5.1  och  5.2  i  denna  förordning,  inte  ska  anses  som  ”ringa”,  ens  för  det  fall  att  konsumenten  skulle  ha  köpt  fordonet  även  om  vederbörande  hade  känt  till  att  anordningen  finns  och  hur  den  fungerar.
V.      Förslag till avgörande

165. Mot  bakgrund  av  det  ovan  anförda  föreslår  jag  att  domstolen  ska  besvara  tolkningsfrågorna  från  Landesgericht  Klagenfurt  (Regionala  domstolen  i  Klagenfurt,  Österrike),  Landesgericht  Eisenstadt  (Regionala  domstolen  i  Eisenstadt,  Österrike)  och  Oberster  Gerichtshof  (Högsta  domstolen,  Österrike)  på  följande  sätt:
1)      Artikel 3 punkt 10  i  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 715/2007  av  den  20 juni 2007  om  typgodkännande  av  motorfordon  med  avseende  på  utsläpp  från  lätta  personbilar  och  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och  Euro  6)  och  om  tillgång  till  information  om  reparation  och  underhåll  av  fordon,  i  dess  lydelse  enligt  kommissionens  förordning  (EG) nr 692/2008  av  den  18 juli 2008,  jämförd  med  artikel 5.1  i  samma  förordning,  ska  tolkas  så,  att  en  anordning  som,  vid  verklig  körning  av  ett  motorfordon,  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körning  sker  på  en  höjd  under  1 000  meter  över  havet  ska  anses  utgöra  en  ”manipulationsanordning”,  medan  avgasåterföringstakten  utanför  detta  intervall,  per  intervall  av  10  grader  Celsius  och  över  1 000  meter  över  havet,  per  intervall  av  250  meter,  linjärt  minskar  till  0,  vilket  leder  till  en  höjning  av  utsläppen  av  kväveoxid  (NOx)  över  de  gränsvärden  som  föreskrivs  i  denna  förordning.
2)      Artikel 5.2 a  i  förordning nr 715/2007,  i  dess  ändrade  lydelse,  ska  tolkas  så,  att  en  manipulationsanordning  som  endast  säkerställer  avgasåterföring  fullt  ut  när  utomhustemperaturen  är  mellan  15  och  33  grader  Celsius  och  körningen  sker  på  en  höjd  under  1 000  meter  över  havet  inte  omfattas  av  undantaget  från  det  förbud  mot  sådana  anordningar  som  anges  i  denna  bestämmelse,  avseende  skydd  av  motorn  mot  skador  eller  olyckor  och  garanti  för  säker  körning,  om  denna  anordnings  främsta  syfte  är  att  skona  komponenter  såsom  EGR-ventilen,  EGR-kylaren  och  dieselpartikelfiltret.
3)      Artikel 5.1  och  5.2  i  förordning nr 715/2007,  i  dess  ändrade  lydelse,  ska  tolkas  så,  att  frågan  huruvida  en  manipulationsanordning  är  tillåten  inte  beror  på  om  denna  anordning  fanns  monterad  i  fordonet  redan  vid  tillverkningen  av  fordonet  eller  om  den  installerades  först  senare  i  samband  med  reparation  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3.2  i  Europaparlamentets  och  rådets  direktiv 1999/44/EG  av  den  25 maj 1999  om  vissa  aspekter  rörande  försäljning  av  konsumentvaror  och  härmed  förknippade  garantier.
4)      Artikel 2.2 d  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  ett  fordon  som  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning nr 715/2007,  i  dess  ändrade  lydelse,  inte  är  av  den  kvalitet  som  varor  av  detta  slag  vanligen  har  och  som  konsumenten  rimligen  kan  förvänta  sig,  om  fordonet  är  utrustat  med  en  otillåten  manipulationsanordning  i  den  mening  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  jämförd  med  artikel 5.2  i  denna  förordning,  ens  när  den  aktuella  fordonstypen  omfattas  av  ett  giltigt  EG‑typgodkännande.
5)      Artikel 3.6  i  direktiv 1999/44  ska  tolkas  så,  att  en  bristande  avtalsenlighet  som  består  i  att  fordonet  i fråga  är  utrustat  med  en  sådan  otillåten  manipulationsanordning  som  avses  i  artikel 3 punkt 10  i  förordning  715/2007,  i  dess  ändrade  lydelse,  jämförd  med  artikel 5.1  och  5.2  i  denna  förordning,  inte  ska  anses  som  ”ringa”,  ens  för  det  fall  att  konsumenten  skulle  ha  köpt  fordonet  även  om  vederbörande  hade  känt  till  att  anordningen  finns  och  hur  den  fungerar.

1      Originalspråk:  franska.

2      Enligt  Världshälsoorganisationen  (WHO)  utgör  luftföroreningar  den  huvudsakliga  miljörisken  för  hälsan.  Se  rapport  från  denna  organisation  med  titeln  ”Ambient  air  pollution:  A  global  assessment  of  exposure  and  burden  of  disease”,  13 maj 2016, s. 15.

3      Angående  de  olika  Euro-kraven  för  utsläpp  av  kväveoxid  (NOx),  se  Europeiska  revisionsrättens  informationsdokument  med  rubriken  ”EU:s  svar  på  dieselgate-skandalen”, februari 2019, s. 9.

4      Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 715/2007  av  den  20 juni 2007  om  typgodkännande  av  motorfordon  med  avseende  på  utsläpp  från  lätta  personbilar  och  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och  Euro  6)  och  om  tillgång  till  information  om  reparation  och  underhåll  av  fordon  (EUT L 171,  2007, s. 1),  i  dess  lydelse  enligt  kommissionens  förordning  (EG) nr 692/2008  av  den  18 juli 2008  (EUT L 199,  2008, s. 1)  (nedan  kallad  förordning nr 715/2007).

5      Se  domen  X, punkt 27.

6      Europaparlamentets  och  rådets direktiv 1999/44/EG  av  den  25 maj 1999  om  vissa  aspekter  rörande  försäljning  av  konsumentvaror  och  härmed  förknippade  garantier  (EGT L 171,  1999, s. 12).

7      Rådets direktiv av  den  6 februari 1970  om  tillnärmning  av  medlemsstaternas  lagstiftning  om  typgodkännande  av  motorfordon  och  släpvagnar  till  dessa  fordon  (EGT L 42,  1970, s. 1).

8      Europaparlamentets  och  rådets direktiv 2007/46/EG  av  den  5 september 2007  om  fastställande  av  en  ram  för  godkännande  av  motorfordon  och  släpvagnar  till  dessa  fordon  samt  av  system,  komponenter  och  separata  tekniska  enheter  som  är  avsedda  för  sådana  fordon  (”Ramdirektiv”)  (EUT L 263,  2007, s. 1),  i  dess  lydelse  enligt  kommissionens  förordning  (EG) nr 214/2014  av  den  24 februari 2014  (EUT L 69,  2014, s. 3)  (nedan  kallat direktiv 2007/46).

9      Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EU)  2018/858  av  den  30 maj 2018  om  godkännande  av  och  marknadskontroll  över  motorfordon  och  släpfordon  till  dessa  fordon  samt  av  system,  komponenter  och  separata  tekniska  enheter  som  är  avsedda  för  sådana  fordon,  om  ändring  av  förordningarna  (EG) nr 715/2007  och  (EG) nr 595/2009  samt  om  upphävande  av direktiv 2007/46/EG  (EUT L 151,  2018, s. 1).

10      Lydelsen  av  denna  bilaga  följer  av  kommissionens  förordning  (EU)  2017/1151  av  den  1 juni 2017  om  komplettering  av  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 715/2007  om  typgodkännande  av  motorfordon  med  avseende  på  utsläpp  från  lätta  personbilar  och  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och  Euro  6)  och  om  tillgång  till  information  om  reparation  och  underhåll  av  fordon  samt  om  ändring  av  Europaparlamentets  och  rådets direktiv 2007/46/EG,  kommissionens  förordningar  (EG) nr 692/2008  och  (EU) nr 1230/2012  och  om  upphävande  av  kommissionens  förordning  (EG) nr 692/2008  (EUT L 175,  2017, s. 1).

11      Kommissionens  förordning  av  den  10 mars 2016  om  ändring  av  förordning  (EG) nr 692/2008  vad  gäller  utsläpp  från  lätta  personbilar  och  lätta  nyttofordon  (Euro  6) (EUT L 82,  2016, s. 1).

12      I  dess  lydelse  enligt  kommissionens  förordning  (EU)  2017/1154  av  den  7 juni 2017  (EUT L 175,  2017, s. 708)  (nedan  kallad  förordning nr 2017/1151).

13      Europaparlamentets  och  rådets direktiv av  den  20 maj 2019  om  vissa  aspekter  på  avtal  om  försäljning  av  varor,  om  ändring  av  förordning  (EU)  2017/2394  och direktiv 2009/22/EG  samt  om  upphävande  av direktiv 1999/44  (EUT L 136,  2019, s. 28).

14      EGR-ventilen  kallas  även  ”ventil  för  avgasåtervinning”.

15      I  de  tre  förevarande  målen  har  domstolen  beslutat  att  avgöra  målet  utan  att  hålla  muntlig  förhandling,  på  grund  av  de  hälsorisker  som  är  förknippade  med  coronapandemin.

16      För  en  allmän  redogörelse  för  regelverket  för  typgodkännande  av  motorfordon,  se  förslag  till  avgörande  av  generaladvokaten  Sharpston  i  mål  CLCV  (Manipulationsanordning  på  dieselmotor)  (C‑693/18,  EU:C:2020:323, punkterna 45–54).

17      Se  domen  X, punkterna 27  och  31.

18      Se  domen  X, punkt 68.

19      Se  domen  X, punkt 90.

20      Se  domen  X, punkt 102.

21      Se  domen  X, punkt 115.

22      Dom  av  den  29 april 2021,  Bank  BPH  (C‑19/20,  EU:C:2021:341, punkt 37  och  där  angiven  rättspraxis).

23      Se punkt 47  ovan.

24      Se punkt 83  ovan.

25      I artikel 4–2  andra  stycket  i  förordning nr 715/2007  anges  även  att  de  ”tekniska  åtgärder  som  tillverkarna  vidtar  skall  dessutom  i  enlighet  med  denna  förordning  säkerställa  att  utsläpp  från  avgasrör  och  utsläpp  genom  avdunstning  begränsas  effektivt  under  fordonets  hela  normala  livslängd  och  vid  normal  användning.”  Min  kursivering.

26      Se  dom  av  den  29 april 2021,  X  (Europeisk  arresteringsorder  –  Ne  bis  in  idem)  (C‑665/20  PPU,  EU:C:2021:339, punkt 69  och  där  angiven  rättspraxis).

27      NEDC  äger  rum  i  laboratorier  och  består  av  en  upprepning  av  fyra  stadskörningscykler  som  följs  av  en  landsvägskörningscykel.  Jag  påpekar  att  följande  anges  i punkt 6.1.1  i bilaga 4,  med  rubriken  ”Provning  av  typ  I”  i  Föreskrifter nr 83  från  Förenta  nationernas  ekonomiska  kommission  för  Europa  (FN/ECE)  –  Enhetliga  bestämmelser  om  typgodkännande  av  fordon  med  avseende  på  utsläppande  av  föroreningar  enligt  kraven  för  motorbränsle  (EUT L 375,  2006, s. 242),  ”[u]nder  provningen  ska  temperaturen  i  lokalen  hållas  mellan  …  (20 °C  och  30  [grader  Celsius])”.

28      Såsom  anges  i skälen 1–3  i  förordning nr 2017/1151  ersattes  NEDC  av  ett  globalt  harmoniserat  provningsförfarande  för  lätta  fordon  (WLTP).

29      I  detta  avseende  har  den  tyska  regeringen  i  sitt  skriftliga  yttrande  understrukit  att  enligt  den  för  närvarande  enhälliga  uppfattningen  hos  de  myndigheter  som  ansvarar  för  typgodkännande  i  Europa  ska  med  ”normala  driftsförhållanden”  förstås  sådana  faktiska  villkor  som  vanligtvis  råder  i  Europa.

30      Se  domen  X, punkt 101.

31      Angående  skillnaderna  mellan  utsläpp  av  NOx  som  uppmätts  inom  ramen  för  typgodkännandeprocessen  och  de  utsläpp  som  registrerats  på  väg,  se  briefingdokument  som  Europeiska  revisionsrätten  offentliggjorde  i februari 2019  med  titeln  ”EU:s  svar  på ’dieselgate’-skandalen”, s. 15.

32      Se skäl 4  i  förordning  (EU) nr 2016/427.  RDE-prövningsförfarandet  behandlas  i  de  förenade  målen  Tyskland  och  Ungern/kommissionen  och  kommissionen/Ville  de  Paris  m.fl.  (C‑177/19 P-C‑179/19 P).  Generaladvokaten  Bobek  föredrog  sitt  förslag  till  avgörande  i  dessa  mål  den  10 juni 2021  (EU:C:2021:476).

33      Se artikel 1.1  i  förordning nr 2016/427.

34      Se  domen  X, punkt 86.

35      Det  ska  i  detta  hänseende  påpekas  att  Österrikes  genomsnittliga  höjd  över  havet  är  cirka  900  meter.

36      https://www.wien.gv.at/statistik/lebensraum/tabellen/temperatur-zr.html

37      Deutscher  Wetterdienst  är  det  meteorologiska  institutet  i  Tyskland.  Se  https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2017/20171229_deutschlandwetter_jahr2017_news.html#:~:text=Mit%209%2C6%20Grad%20Celsius,Abweichung%20%2B0%2C7%20Grad,  https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2018/20181228_deutschlandwetter_jahr2018_news.html#:~:text=Die%20Temperatur%20lag%20im%20Jahr,den%20w%C3%A4rmsten%20Regionen%20in%20Deutschland  och  https://www.dwd.de/DE/presse/pressemitteilungen/DE/2019/20191230_deutschlandwetter_jahr2019.pdf?__blob=publicationFile&v=3.

38      Météo-France  är  det  officiella  meteorologiska  institutet  i  Frankrike.  Se  http://www.meteofrance.fr/climat-passe-et-futur/bilans-climatiques/bilan-2017/bilan-climatique-de-l-annee-2017,  http://www.meteofrance.fr/climat-passe-et-futur/bilans-climatiques/bilan-2018/bilan-climatique-de-l-annee-2018  och  http://www.meteofrance.fr/climat-passe-et-futur/bilans-climatiques/bilan-2019/bilan-climatique-de-l-annee-2019.

39      IMGW  är  Polens  institut  för  meteorologi  och  vatten.  Se https://www.imgw.pl/sites/default/files/2021–04/imgw-pib-klimat-polski-2020-opracowanie-final-pojedyncze-min.pdf (s. 12).

40      I punkt 9.5  i bilaga IIIA  till  förordning nr 2017/1151  anges  att  ”[o]m  omgivningsförhållandena  under  ett  visst  tidsintervall  är  utökade  i  enlighet  med punkt 5.2  ska  de  förorenande  utsläppen  under  detta  specifika  tidsintervall,  beräknade  enligt  tillägg  4,  divideras  med  1,6  innan  överensstämmelse  med  kraven  i  denna  bilaga  utvärderas”.

41      Den  tyska  regeringen  har  i  sitt  skriftliga  yttrande  understrukit  att  en  manipulationsanordning  som  är  utformad  på  så  sätt  att  avgasåterföringsgraden  endast  fungerar  till  100 procent vid  ett  temperaturfönster  som  ligger  mellan  15  och  33 grader  Celsius  är,  på  den  tekniska  utvecklingens  rådande  stadium,  olaglig,  eftersom  detta  fönster  ligger  långt  över  den  årliga  genomsnittliga  temperaturen  i  Tyskland  och  en  ändring  av  nämnda  fönster  som  gör  det  möjligt  att  täcka  ett  mer  vidsträckt  temperaturintervall,  särskilt  nedåt,  är  tekniskt  möjlig.  Den  regeringen  har  tillagt  att  det  för  tidigare  år  krävs  ett  beslut  av  den  myndighet  som  ansvarar  för  typgodkännande,  från  fall  till  fall,  avseende  en  viss  typ  av  fordon  och  inom  ramen  för  vilket  den  ifrågavarande  motorfordons  särdrag  ska  beaktas.

42      De  två  andra  undantagen  i artikel 5.2  b  respektive  c  i  förordning nr 715/2007  är  inte  tillämpliga  i  de  nationella  målen.

43      Med  användningen  av  konjunktionen  ”samt”  förstår  jag  denna  bestämmelse  så,  att  de  föreskrivna  villkoren  är  kumulativa.  Kriteriet  ”säker  körning”  är  således  inte  oberoende  av  huruvida  det  föreligger  en  ”skada”  eller  en  ”olycka”  och  ett  av  dessa  kriterier  under  alla  omständigheter  vara  för  handen.

44      Domen  X, punkterna 106  och  107.

45      Domen  X, punkt 108.  I  sin  dom  av  den  19 december 2019,  Niki  Luftfahrt  (C‑532/18,  EU:C:2019:1127, punkt 35),  fann  domstolen  på  liknande  sätt  att  begreppet  ”skadebringande  händelse”  normalt  sett  ska  förstås  som  en  ”oavsiktlig  och  oväntad  händelse”.  Se  även  dom  av  den  12 maj 2021,  Altenrhein  Luftfahrt  (C‑70/20,  EU:C:2021:379, punkt 33).

46      Se  domen  X, punkt 108.

47      Se  domen  X, punkt 109.

48      Se  domen  X, punkt 110.

49      Se  domen  X, punkt 114.

50      Se  domen  X, punkt 115.

51      Domen  X  meddelades  efter  det  att  det  skriftliga  förfarandet  i  förevarande  mål  hade  avslutats.  Intervenienterna  har  emellertid  kunnat  kommentera  generaladvokaten  Sharpstons  förslag  till  avgörande  i  målet  X.  Dessa  har  bland  annat,  inom  ramen  för  de  frågor  som  domstolen  ställt  för  skriftligt  svar,  tillfrågats  om  konsekvenserna  av  domen  X  i  förevarande  mål.

52      Såsom  den  hänskjutande  domstolen  i mål C‑134/20  har  påpekat,  leder  EGR-ventilen  avgaser  från  motorns  utlopp  tillbaka  till  motorns  insugningsområde  för  att  ersätta  en  del  av  den  friska  luften,  vilket  minskar  temperaturen  och  saktar  ned  förbränningsprocessen,  vilket  leder  till  en  begränsning  av  utsläppen  av  NOx.  Dessutom  är  EGR-kylarens  funktion  att  kyla  ned  avgaser  (se  även,  avseende  hur  EGR-ventilen  fungerar, punkt 33  i  domen  X).

53      Den  tyska  regeringen  har  påpekat  att  när  det  gäller  de  mest  moderna  dieselmotorerna  av  generation  Euro  6  är  temperatursfönstren  av  mindre  betydelse  på  grund  av  användningen  av  radiatorer  för  inloppsluft,  även  om  EGR-systemet  inte  desto  mindre  är  nödvändigt  vid  extrema  utomhustemperaturer,  exempelvis  när  det  är  -  10  grader  Celsius.

54      Förslag  till  avgörande  i  målet  CLCV  m.fl.  (Manipulationsanordning  på  dieselmotor)  (C‑693/18,  EU:C:2020:323)

55      Punkt 135  i  förslaget  till  avgörande.

56      https://www.dictionnaire-academie.fr/article/A9D0864.

57      ”Skada  är  en  fysisk  åverkan  som  orsakas  på  ett  föremål”  (fri  översättning).  Se  https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/damage.

58      ”Eine Beschädigung ist jede Einwirkung auf eine Sache, die ihre stoffliche Zusammensetzung verändert oder ihre bestimmungsgemäße Brauchbarkeit nicht nur geringfügig beeinträchtigt. Eine Substanzverletzung ist nicht erforderlich” (fri översättning). Se https://www.rechtswoerterbuch.de/recht/b/beschaedigung/.

59      Mina  markeringar.  Samma  definition  återfinns  i artikel 2.18  i  förordning  2017/1151.

60      Min  kursivering.

61      Samma  delar  anges  i punkt 3.3  i bilaga I till  förordning  2017/1151.  Vidare  återges,  i  bilaga  XI  till  förordning nr 692/2008,  med  rubriken  ”Omborddiagnos  (OBD-system)  för  motorfordon”,  i  tillägg  2,  åtskillnaden  mellan  motorn  och  utsläppsbegränsande  system.  Denna  åtskillnad  fastställs  även  i  bilaga  XI,  bilaga  XI,  tillägg  2,  till  förordning  2017/1151.

62      Se  domen  X, punkt 112.

63      Domen  X, punkt 110.

64      Domen  X, punkt 114.

65      Om  regelbundet  och  adekvat  underhåll  av  fordonet  gör  det  möjligt  att  undvika  funktionsstörningar  i  EGR-ventilen,  är  det  fullkomligt  möjligt  att  undvika  de  omedelbara  risker  för  skador  som  ger  upphov  till  en  konkret  fara  vid  framförandet  av  fordonet.  Det  finns  således  enligt  min  mening  inget  problem  med  fordonets  funktion  och  säkerhet.

66      Se  den  rättspraxis  som  anges  i punkt 86  ovan.

67      Kommissionen  har  anfört  att  risken  för  plötslig  och  irreparabel  motorskada,  om  åberopas  för  att  motivera  en  hjälpstrategi  för  avgasrening,  ska  visas  och  dokumenteras  på  lämpligt  sätt  [se  Vägledning  om  utvärdering  av  hjälpstrategier  för  avgasrening  och  förekomsten  av  manipulationsanordningar  vid  tillämpningen  av  förordning  (EG) nr 715/2007  om  typgodkännande  av  motorfordon  med  avseende  på  utsläpp  från  lätta  personbilar  och  lätta  nyttofordon  (Euro  5  och  Euro  6)”  C(2017)  352  final, punkt 2.2, s. 8].

68      Om  så  är  fallet  anser  jag  att  villkoret  i artikel 5.2  a  i  förordning nr 715/2007  att  behovet  av  anordningen  ska  vara  motiverat  för  att  fordonet  ska  kunna  fungera  säkert  också  är  uppfyllt.

69      Europaparlamentet  har  på s. 44  i  sitt  betänkande  av  den  2 mars 2017  om  undersökningen  av  utsläppsmätningar  i  bilindustrin  anfört  att  ”[k]örning  vid  mycket  låga  omgivningstemperaturer  (eller  på  mycket  hög  höjd  eller  vid  mycket  lågt  luftintryck)  kan  leda  till  svårigheter  för  [EGR]-systemen,  på  grund  av  att  det  eventuellt  skapas  sot,  kolväten  och  kondens  som  kan  täppa  till  [EGR]-ventilen  eller  laddluftkylaren  och  exempelvis  leda  till  en  ökning  av  utsläpp  av  partiklar  eller  kolväteföroreningar… Tillverkarna  verkar  emellertid  utesluta  [EGR-]systemen  omotiverat  snabbt  och  omotiverat  nära  temperaturintervallet  som  används  vid  provningscykeln”.

70      Domen  X, punkt 113.

71      Domstolen  hänvisar  i  detta  hänseende  i  sin  praxis  till  den  allmänna  princip  som  har  utvecklats  i  rättspraxis  med  innebörden  att  skydd  för  folkhälsan  är  mycket  viktigare  än  ekonomiska  hänsyn  (dom  av  den  19 april 2012,  Artegodan/kommissionen, C‑221/10 P,  EU:C:2012:216, punkt 99  och  där  angiven  rättspraxis).

72      Se  särskilt punkt 126  ovan.

73      Se punkt 126  ovan.

74      Dom  av  den  3 oktober 2013,  Duarte  Hueros  (C‑32/12,  EU:C:2013:637, punkterna 25  och  26).

75      Se,  angående  principerna  i  unionens  sekundärrätt  om  registrering  av  fordon,  förslaget  till  avgörande  av  generaladvokaten  Wahl  i  mål  RDW  m.fl.  (C‑326/17,  EU:C:2018:760, punkterna 29–38).

76      I  punkt  0  i bilaga IX  i direktiv 2007/46  anges  att  ”[i]ntyget  om  överensstämmelse  är  en  försäkran  som  av  fordonstillverkaren  avges  till  köparen  för  att  försäkra  denne  om  att  det  fordon  som  förvärvats  överensstämmer  med  den  lagstiftning  som  gällde  i  Europeiska  unionen  vid  tillverkningstillfället”.

77      Domstolen  har  i  detta  hänseende  slagit  fast  att  den  person  som  har  förvärvat  ett  fordon  med  rätta  kan  förvänta  sig  att  fordonet  uppfyller  de  rättsliga  krav  som  gäller  för  fordonstillverkaren  (dom  av  den  9 juli 2020,  Verein  für  Konsumenteninformation, C‑343/19,  EU:C:2020:534, punkt 37).  När  det  gäller  bedömningen  att  varorna  och  tjänsterna  i  förhållandet  mellan  näringsidkare  och  konsumenter  ska  vara  förenliga  med  konsumenternas  berättigade  förväntningar,  se  Calais-Auloy,  J.,  Temple,  H.,  och  Depincé,  M.,  Droit  de  la  consommation,  10:e  upplagan,  Dalloz,  Paris,  2020, s. 225  och  följande  sidor.

78      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  4 oktober 2018,  kommissionen/Tyskland  (C‑668/16,  EU:C:2018:802, punkterna 85–89).

79      Dom  av  den  3 oktober 2013,  Durante  Hueros  (C‑32/12,  EU:C:2013:637, punkterna 26–28).

80      Dom  av  den  23 maj 2019,  Fülla  (C‑52/18,  EU:C:2019:447, punkt 61).

81      Jag  erinrar  om  att  det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera  huruvida  så  är  fallet,  såsom  har  påpekats  i punkt 126  ovan.

82      Dom  av  den  23 maj 2019,  Fülla  (C‑52/18,  EU:C:2019:447, punkt 60).

83      Det  sista  fallet  är  inte  tillämpligt  i  målet  vid  den  nationella  domstolen.

84      Det  kan  i  detta  hänseende  särskilt  inte  begäras  av  konsumenten  att  han  eller  hon  ska  förutse  resultatet  av  en  analys  av  en  juridisk  bedömning  av  varans  bristande  avtalsenlighet  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  3 oktober 2013,  Duarte  Hueros, C‑32/12,  EU:C:2013:637, punkt 40).

85      Begreppet  ”’ringa’ bristande  överensstämmelse”  finns  redan  i  förslaget  till  Europaparlamentets  och  rådets direktiv om  försäljning  av  konsumentvaror  och  härmed  förknippade  garantier  av  den  18 juni 1996  (KOM  (95)  520  slutlig, s. 1).  I  motiveringen  till  detta  förslag  anges  att  ”med  kompromissvilja,  och  för  att  möjliggöra  ett  anpassat  införlivande  av  direktivet  med  hänsyn  till  de  olika  nationella  traditionerna,  är  det  tillåtet  för  medlemsstaterna  att  begränsa  konsumentens  val  vid  ringa  bristande  avtalsenlighet”  (s. 14).  Dessutom  upphävdes direktiv 1999/44  med  verkan  från  och  med  den  1 januari 2022  genom direktiv 2019/771,  i  vilket  begreppet  ”’ringa’ bristande  överensstämmelse”  inte  heller  definieras.

86      Jag  vill  påpeka  att  i  det  mål  som  gav  upphov  till  domen  av  den  3 oktober 2013,  Duarte  Hueros  (C‑32/12,  EU:C:2013:637, punkterna 17,  18  och  20),  hade  en  konsument  köpt  en  bil  utrustad  med  ett  fällbart  tak  och  vid  regn  läckte  det  in  vatten  genom  taket  i  detta  fordon.  Denna  konsument  hade  begärt  hävning  av  avtalet  och  den  hänskjutande  domstolen  ansåg  att  felet  som  låg  till  grund  för  målet  vid  denna  domstol  var  ”ringa”  i  den  mening  som  avses  i artikel 3.6  i direktiv 1999/44.  I  sitt  förslag  till  avgörande  i  målet  Duarte  Hueros  (C‑32/12,  EU:C:2013:128, punkt 57)  angav  generaladvokaten  Kokott  att  andra  europeiska  domstolar,  däribland  de  högsta  tvisterna,  i  jämförbara  mål  har  förklarat  att  vattenläckor  inte  kan  betraktas  som  ett  ringa  fel  och  att  det  i  dessa  avgöranden  inte  alls  har  beaktats  att  fordonet  trots  vattenläckor  fortfarande  kan  användas  som  transportmedel.

87      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  Durovic,  M.,  ”Consumer  sales  law  in  the  European  Union”,  Comparative  Consumer  Sales  Law,  2018, s. 1–182,  särskilt s. 41.

88      Dom  av  den  23 maj 2019,  Fülla  (C‑52/18,  EU:C:2019:447, punkt 41  och  där  angiven  rättspraxis).

89      Se  även punkt 144  ovan.