CELEX: 62009CC0275
Language: sl
Date: 2010-11-17 00:00:00
Title: Sklepni predlogi generalnega pravobranilca - Mengozzi - 17. novembra 2010. # Brussels Hoofdstedelijk Gewest in drugi proti Vlaamse Gewest. # Predlog za sprejetje predhodne odločbe: Raad van State - Belgija. # Direktiva 85/337/EGS - Presoja vplivov nekaterih javnih in zasebnih projektov na okolje - Letališča z vzletno-pristajalno stezo najmanj 2100 metrov - Pojem ‚gradnja‘ - Podaljšanje soglasja za obratovanje. # Zadeva C-275/09.

SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
      PAOLA MENGOZZIJA,
      predstavljeni 17. novembra 2010(1)
      
      Zadeva C‑275/09
      Brussels Hoofdstedelijk Gewest
      P. De Donder
      F. De Becker
      K. Colenbie
      Ph. Hutsebaut
      B. Kockaert
      VZW Boreas
      F. Petit
      V.S. de Burbure de Wezembeek
      L. Van Dessel
      proti
      Vlaamse Gewest
      (Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Raad van State, Belgija)
      „Presoja vplivov na okolje – Pojem ‚gradnja‘ letališč“1.        Znano je, da se eno najtežjih vprašanj s področja presoje vplivov na okolje nanaša na razlago seznama dejavnosti, ki so lahko
         ali morajo biti predmet postopka take presoje, vsebovanega v prilogah k direktivi, ki ureja navedeno področje. Sodišče se
         bo moralo v obravnavani zadevi, ki se nanaša na letališče v Bruslju, izreči o pojmu „gradnja“ letališča. Pojasniti bo treba
         zlasti, ali je mogoče s tem pojmom povezati tudi obratovanje že obstoječega letališkega objekta, ki se fizično ne spreminja.
         
      
      I –    Pravni okvir
      2.        Področje presoje vplivov na okolje ureja Direktiva 85/337/EGS(2) (v nadaljevanju tudi: direktiva). Natančneje, različica te direktive, ki se uporablja za dejansko stanje obravnavane zadeve,
         je tista, ki vključuje spremembe, sprejete z Direktivo 97/11/ES.(3)
      
      3.        Člen 1(2) direktive vsebuje te opredelitve: 
      
      „[…]
      ‚projekt‘ pomeni:
      –        izvedbo gradbenih ali drugih instalacijskih del ali projektov,
      –        druge posege v naravno okolje in krajino, vključno s tistimi, ki vključujejo izkoriščanje mineralnih virov;
      […]
      ‚soglasje za izvedbo‘ pomeni:
      odločitev pristojnega organa ali organov, ki dovoljuje nosilcu projekta izvedbo projekta
      […]“.
      4.        Prilogi I in II k direktivi vsebujeta natančne sezname različnih vrst projektov. Člen 4 direktive določa, da so projekti,
         ki so našteti v Prilogi I, na splošno zmeraj predmet presoje vplivov na okolje. Glede projektov iz Priloge II pa je določeno,
         da države članice za vsak posamezen primer ali na podlagi meril ali pragov določijo, kateri projekti morajo biti predmet presoje
         vplivov na okolje.
      
      5.        V Prilogi I, ki vsebuje seznam projektov, za katere je treba zmeraj opraviti presojo vplivov na okolje, je v točki 7(a) navedena
         tudi „[g]radnja […] letališč […] z vzletno stezo osnovne dolžine 2100 m ali več“.(4)
      
      6.        V Prilogi II, ki se nanaša na projekte, za katere se presoja vplivov lahko opravi, vendar ni obvezna, je v točki 10(d) navedena
         „[g]radnja letališč (projekti, ki niso vključeni v Prilogo I)“, v točki 13 pa „[v]saka sprememba ali razširitev projektov,
         naštetih v Prilogi I in Prilogi II, ki so že dovoljeni, izvedeni ali v izvedbi in lahko imajo pomembne škodljive vplive na
         okolje“.
      
      II – Dejansko stanje, postopek v glavni stvari in vprašanja za predhodno odločanje
      7.        Spor pred predložitvenim sodiščem se nanaša na letališče v Bruslju. Gre za letališče s tremi stezami, ki je v celoti na območju
         Flamske regije (Vlaams Gewest).
      
      8.        V skladu z zakonodajo, ki velja v Flamski regiji, je treba za obratovanje letališča, kakršno je zadevno, pridobiti „okoljevarstveno
         dovoljenje“ (milieuvergunning). To je upravno dovoljenje, izdano za določen čas, in sicer največ za dvajset let, katerega pridobitev je za letališča obvezna
         od leta 1999. Takega dovoljenja pravo Unije ne določa, gre torej za instrument varovanja okolja, ki ga je Belgija sprejela
         samostojno.
      
      9.        Povedano drugače, obravnavana zadeva se nanaša na dva različna postopka za izdajo dovoljenja, katerih cilj je varstvo okolja:
         okoljevarstveno dovoljenje, ki je določeno samo v nacionalnem pravu, in presoja vplivov na okolje, ki je določena v pravu
         Unije ter posledično tudi v nacionalnem pravu, s katerim je bila direktiva prenesena. 
      
      10.      Letališče v Bruslju, ki obstaja že več desetletij, je pridobilo prvo okoljevarstveno dovoljenje leta 2000, in sicer za petletno
         obdobje. Leta 2004 je bilo to dovoljenje podaljšano – brez kakršne koli spremembe glede obratovanja – za obdobje dvajsetih
         let. Kot izhaja iz predložitvene odločbe in kot je bilo potrjeno na obravnavi, je bila med upravnim postopkom obravnavana
         možnost izvedbe določenih sprememb letališkega objekta:(5) vendar so nacionalni organi to možnost izključili in torej dovoljenje podaljšali brez sprememb obratovanja letališča. Odločba
         o podaljšanju dovoljenja je akt, ki se izpodbija v postopku pred nacionalnim sodiščem. 
      
      11.      Glavna trditev, ki jo v okviru postopka pred predložitvenim sodiščem navajajo številne tožeče stranke, je, da bi morala postopek
         podaljšanja dovoljenja spremljati presoja vplivov na okolje v skladu z direktivo. Nacionalno sodišče je v teh okoliščinah
         prekinilo postopek in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja: 
      
      „1.      Če sta na eni strani za dela na infrastrukturi letališča z vzletno-pristajalno stezo osnovne dolžine 2100 m ali več in na
         drugi strani za obratovanje tega letališča predpisani različni dovoljenji in se slednje dovoljenje – okoljevarstveno dovoljenje
         – izda le za določeno časovno obdobje, ali je treba pojem ‚gradnja‘ v smislu točke 7(a) Priloge I k [Direktivi 85/337/EGS],
         kakor je bila spremenjena z [Direktivo 97/11/ES], razlagati tako, da je treba presojo vplivov na okolje izvesti ne samo za
         dela na infrastrukturi, ampak tudi za obratovanje letališča? 
      
      2.      Ali ta obveznost izvedbe presoje vplivov na okolje velja tudi za podaljšanje okoljevarstvenega dovoljenja za letališče, torej
         tako v primeru, da podaljšanje ni povezano s spremembo ali razširitvijo obratovanja, kot tudi v primeru, da je taka sprememba
         ali razširitev načrtovana? 
      
      3.      Ali je treba obveznost izvedbe presoje vplivov na okolje v okviru podaljšanja okoljevarstvenega dovoljenja za letališče presojati
         drugače, če je bila taka presoja vplivov na okolje že opravljena v zvezi s predhodnim obratovalnim dovoljenjem in če je letališče
         v času, ko je zakonodajalec Evropske unije ali nacionalni zakonodajalec uvedel presojo vplivov na okolje, že obratovalo?“
      
      12.      Predložitveni sklep je v sodno tajništvo prispel 21. julija 2009. Obravnava je bila opravljena 6. oktobra 2010.
      
      III – Presoja
      A –    Predhodne ugotovitve
      13.      Iz besedila vprašanj za predhodno odločanje jasno izhaja, da sta drugo in tretje vprašanje odvisni od prvega, čeprav ju predložitveno
         sodišče ni oblikovalo tako.
      
      14.      S prvim vprašanjem se Sodišču predlaga, naj pojasni, ali pojem „gradnja“ letališča zajema tudi obratovanje samega letališča.
         Z drugim in tretjim vprašanjem za predhodno odločanje, ki izhajata iz predpostavke, da je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen
         in da mora torej v takem primeru, kakršen je obravnavani, postopek za izdajo okoljevarstvenega dovoljenja, določenega v belgijskem
         pravu za obratovanje letališča, obvezno spremljati presoja vplivov na okolje v smislu direktive, se sprašuje, ali je lahko
         pomembno:
      
      (a)      dejstvo, da se vloga za izdajo okoljevarstvenega dovoljenja nanaša samo na podaljšanje tega brez kakršne koli spremembe pogojev
         obratovanja (drugo vprašanje); 
      
      (b)      dejstvo, da je bila presoja vplivov na okolje že opravljena v zvezi z drugo, predhodno vlogo za izdajo okoljevarstvenega dovoljenja
         (tretje vprašanje, prvi del); 
      
      (c)      dejstvo, da je letališče že obratovalo, preden so začeli veljati predpisi o presoji vplivov na okolje (tretje vprašanje, drugi
         del).
      
      15.      Če je odgovor na prvo vprašanje za predhodno odločanje nikalen, to je, če bi bilo treba izključiti, da spada v pojem „gradnje“
         iz Priloge I k direktivi tudi samo obratovanje letališča, torej ne bo treba odgovoriti na drugo in tretje vprašanje za predhodno
         odločanje.
      
      B –    Prvo vprašanje za predhodno odločanje
      1.      Stališča strank
      16.      Glavna trditev, na katero se opirajo tožeče stranke, da bi dosegle razveljavitev izpodbijanega dovoljenja v postopku pred
         predložitvenim sodiščem, je, kot sem že navedel, da bi bilo treba pred izdajo okoljevarstvenega dovoljenja za obratovanje
         letališča izvesti presojo vplivov na okolje. Zato so tožeče stranke v postopku v glavni stvari tako pred nacionalnim sodiščem
         kot pred Sodiščem poudarjale zlasti potrebo po široki razlagi direktive, na katero se vztrajno opozarja tudi v sodni praksi,
         in sicer zaradi polne uresničitve ciljev varovanja okolja, ki jim sledi zakonodajalec. Taka široka razlaga, ki je usmerjena
         teleološko, bi omogočila, da bi se tudi dovoljenje, ki se samo po sebi nanaša samo na obratovanje letališča, obravnavalo kot
         dovoljenje za „gradnjo“ letališča. 
      
      17.      Tožeče stranke se v zvezi s tem sklicujejo tudi na sodno prakso Sodišča glede nujnosti, da se presoja vplivov na okolje ne
         nanaša samo na okoljske posledice konkretne dejavnosti, ki je predmet dovoljenja, ampak tudi na posledice, ki bi lahko iz
         nje izhajale posredno. 
      
      18.      Nasprotne stranke v postopku v glavni stvari, katerih stališča v postopku pred Sodiščem podpirata avstrijska in italijanska
         vlada ter v pretežni meri tudi Komisija, pa vztrajajo pri trditvi, da vključuje dejavnost „gradnje“ letališča izvedbo gradbenih
         del v fizičnem smislu, tako da samo „obratovanje“ letališkega objekta v ta pojem ne more spadati. 
      
      2.      Presoja 
      a)      Potrebnost presoje vplivov na okolje
      19.      Na splošno je treba pri preverjanju, ali mora biti določena dejavnost predmet presoje vplivov na okolje, določene v direktivi,
         opraviti preizkus, razčlenjen na dve fazi. Najprej je treba preveriti, ali je zadevna dejavnost „projekt“ v smislu člena 1(2)
         direktive. Če je odgovor na to vprašanje pritrdilen, je treba ugotoviti, ali spada ta dejavnost med tiste, ki so naštete v
         prilogah I in II k direktivi. Obveznost presoje vplivov na okolje se namreč nanaša samo na dejavnosti, ki so posebej navedene
         in katerih seznam je izčrpen.(6)
      
      i)      Narava „projekta“ dovoljene dejavnosti
      20.      Naj spomnim, da je dejavnost, ki je v obravnavani zadevi predmet dovoljenja, ki so ga izdali nacionalni organi, samo obratovanje
         letališča v Bruslju brez kakršnega koli fizičnega posega, s katerim bi bil obstoječi letališki objekt spremenjen. 
      
      21.      Menim, da taka dejavnost ni „projekt“ v smislu direktive. Sam pojem „projekt“, kakor je opredeljen v členu 1, vključuje izvedbo
         dejavnosti, ki spremenijo fizično stvarnost določenega kraja. To jasno izhaja tudi iz sodne prakse, v skladu s katero „se
         pojem ‚projekt‘ nanaša na dela ali fizične posege“.(7)
      
      22.      Nekaj strank je kot predhodno sodno prakso, ki bi omogočila sprejetje širše razlage pojma „projekt“, navedlo sodbo v zadevi
         Waddenvereniging in Vogelbeschermingsvereniging (imenovano Waddenzee, C‑127/02), v kateri je Sodišče ugotovilo, da je dejavnost
         strojnega nabiranja školjk „projekt“, kot je opredeljen v direktivi.(8) Ta sodba pa, čeprav se na prvi pogled zdi, da podpira stališče tožečih strank v postopku v glavni stvari, ne vpliva na ugotovitev,
         ki sem jo navedel v zgornji točki. Povedati je namreč treba, da v sodbi Waddenzee, ki se poleg tega ni nanašala na direktivo
         o presoji vplivov na okolje, ampak na tako imenovano Direktivo o habitatih,(9) stranke niso ugovarjale možnosti, da bi se strojno nabiranje školjk obravnavalo kot „projekt“ v skladu z Direktivo 85/337/EGS:
         razlog za to je okoliščina, da je ta dejavnost zaradi velikih učinkov, ki jih ima na morsko dno, primerljiva z „izkoriščanjem
         zemeljskih virov“, ki je posebej navedeno v členu 1(2) direktive.(10) Poleg tega povzroči tako strojno nabiranje školjk resnične in dejanske fizične spremembe okolja, saj se izvaja tako, da se
         s kovinsko mrežo postrga več centimetrov morskega dna.(11)
      
      23.      V obravnavani zadevi pa se ni zgodilo nič podobnega, saj dovoljenje ni vključevalo nobene fizične spremembe letališča v Bruslju
         ali njegove okolice.(12)
      
      24.      Zato bi bil že na podlagi teh ugotovitev na prvo vprašanje za predhodno odločanje mogoč nikalen odgovor, saj podaljšanje okoljevarstvenega
         dovoljenja za obratovanje letališča v Bruslju nima lastnosti, zaradi katerih bi bilo mogoče zadevno dejavnost obravnavati
         kot „projekt“ v smislu direktive. Vendar bom zaradi celovitosti in za primer, da se Sodišče s prvim delom moje presoje ne
         bi strinjalo, v nadaljevanju preveril še, ali je mogoče dejavnost obratovanja letališča uvrstiti med dejavnosti, naštete v
         prilogah k direktivi. 
      
      ii)    Možnost povezave dejavnosti, ki je predmet dovoljenja, z eno od dejavnosti, naštetih v prilogah k direktivi
      25.      Tudi če bi sprejeli stališče, kar bi bilo sicer absurdno, da je obratovanje letališča v Bruslju mogoče obravnavati kot „projekt“
         v smislu direktive, menim, da je očitno, da ga ni mogoče povezati s pojmom „gradnja“ letališč v smislu Priloge I k direktivi.(13)
      
      26.      Prvič zato, ker je izrazje, ki je uporabljeno v direktivi, povsem nedvoumno in tudi iz primerjave več jezikovnih različic(14) jasno izhaja, da je zakonodajalec v točki 7(a) Priloge I mislil na „gradnjo“ v splošno uveljavljenem smislu. Gre za izvedbo
         objektov, ki pred tem niso obstajali, ali za spremembo prej obstoječih objektov v fizičnem smislu. 
      
      27.      Drugič pa zato, ker iz preučitve sodne prakse izhaja, da takemu pojmovanju sledi tudi razlaga, ki jo je v zvezi z zadevno
         določbo dalo Sodišče. Res je namreč, da je Sodišče izrazu „gradnja“ letališč podelilo širok pomen. Vendar je konkretno to
         za Sodišče pomenilo samo zatrjevanje, da ta pojem poleg del, ki se nanašajo na letališke steze, obsega tudi „vsa dela na stavbah,
         objektih ali opremi letališča“.(15) Iz tega je torej razvidno, da je ostala tudi sodna praksa trdno zasidrana na izhodišču, da „gradnja“ dejansko ne more pomeniti
         nič drugega kot „gradnjo“. Sodišče je v drugi sodbi, ki se nanaša na točko 7(b) in (c) Priloge I k direktivi, kjer je prav
         tako uporabljen izraz „gradnja“, pojasnilo, da lahko ta izraz obsega tudi „projekt prenove“ (če je pomemben), vendar se pri
         tem ni oddaljilo od zanesljivega izhodišča, da mora biti lastnost dejavnosti, ki jih označuje zadevni izraz, fizična.(16)
      
      28.      Če bi želeli v pojem „gradnja“ vključili tudi samo obratovanje letališča, bi morali prezreti besedilo direktive, kakor ga
         je Sodišče doslej zmeraj razlagalo. Čeprav iz ustaljene sodne prakse izhaja, da ima Direktiva 85/337/EGS razmeroma širok obseg,(17) njena teleološka razlaga ne sme izkrivljati jasno izražene namere zakonodajalca.
      
      29.      Menim, da je potrebno še zadnje pojasnilo v zvezi s sklicevanjem – zlasti tožečih strank v postopku v glavni stvari – na sodbe
         Sodišča, v katerih je bila potrjena nujnost, da presoja vplivov na okolje ne upošteva le neposrednih učinkov, ki bi jih lahko
         imele načrtovane dejavnost na okolje, ampak tudi posredne posledice. Tako se mora presoja vplivov na okolje – na primer v
         zvezi z deli za podvojitev železniške proge – nanašati ne samo na učinke gradbenih del samih po sebi, ampak tudi na dolgoročne
         vplive, ki bi jih gostejši železniški promet lahko imel na okolje.(18) Ker tožeče stranke v postopku v glavni stvari menijo, da ima lahko podaljšanje dovoljenja za obratovanje letališča pomemben
         vpliv na okolje, zagovarjajo stališče, da bi bilo treba tudi pred izdajo takega dovoljenja zmeraj opraviti presojo vplivov
         na okolje. 
      
      30.      Zdi se mi jasno, da se stališče tožečih strank – poleg tega da, kot sem že pojasnil, ni v skladu z besedilom direktive – opira
         na napačno izhodišče. Zamenjuje namreč dve med seboj ločeni ravni, to je raven predmeta presoje vplivov na okolje na eni strani
         in raven pogojev, ki nalagajo presojo vplivov na okolje, na drugi. Povedano drugače, jasno je, da bo v primeru gradnje ali
         pomembnih sprememb letališča nastala obveznost presoje vplivov na okolje, pri čemer bodo morali biti predmet presoje ne le
         takojšnji učinki gradbenih del, ampak tudi posredni vplivi na okolje, ki bi jih lahko povzročila kasnejša dejavnost letališča.
         Če pa, kakor v obravnavani zadevi, osnovni pogoj za izvedbo presoje vplivov na okolje ni izpolnjen, ker se ne bo opravljalo
         nobene dejavnosti fizične gradnje ali spremembe letališkega objekta, vprašanja o obsegu presoje vplivov na okolje sploh ni
         mogoče postaviti, ker predmet presoje ne obstaja. 
      
      b)      Sodna praksa v zvezi z „etapnimi“ dovoljenji
      31.      Posebno vprašanje, ki ga je treba obravnavati in na katero je opozorila zlasti Komisija v pisnih stališčih, se nanaša na možnost
         uporabe sodne prakse Sodišča v zvezi z „etapnimi“ dovoljenji za obravnavano zadevo. V skladu s to sodno prakso je lahko tudi
         za izdajo odločbe o dovoljenju, ki se ne nanaša neposredno na dejavnost, ki je predmet presoje vplivov na okolje v skladu
         z direktivo, obvezno opraviti presojo vplivov na okolje, če je taka odločba ena od „faz“ „postopka izdaje dovoljenja“.(19) Če nacionalno pravo predpisuje večfazni postopek za izdajo dovoljenja, pri čemer je ena od teh faz osnovna odločba, druga
         pa izvršitvena odločba, je načeloma celo obvezno, da prav osnovno odločbo spremlja presoja vplivov na okolje, čeprav je akt,
         s katerim se dovoli izvajanje dejavnosti, ki bi lahko vplivale na okolje, izvršitvena odločba.(20)
      
      32.      Nobenega razloga ni za razpravo o tej sodni praksi Sodišča in nesporno je, da bo predložitveno sodišče tisto, ki bo moralo
         preveriti, ali obstajajo pogoji za njeno uporabo, in sicer na podlagi preučitve postopka za izdajo dovoljenja, ki ga določa
         nacionalno pravo. 
      
      33.      Vendar se mi zdi bistveno poudariti pomemben dejavnik, ki bi lahko izključil možnost uporabe te sodne prakse za obravnavano
         zadevo. V mislih imam dejstvo, da je Sodišče, kadar je preverjalo, ali je mogoče dovoljenje, izdano na podlagi nacionalnega
         prava, šteti za etapo v okviru večfaznega postopka za izdajo dovoljenja, to zmeraj opravilo v okviru postopka, katerega končni
         cilj je izvedba dejavnosti, ki spadajo bodisi v opredelitev projekta bodisi v eno od kategorij, naštetih v prilogah k direktivi.
      
      34.      Povedano drugače, dovoljenje, ki ga mora spremljati presoja vplivov na okolje, ni kakršno koli dovoljenje, ampak dovoljenje,
         ki je vključeno v postopek, katerega končni izid je dejavnost, za katero direktiva nalaga obveznost presoje vplivov na okolje.
         Smisel direktive bi bil popolnoma izkrivljen, če bi na podlagi uporabe sodne prakse o večfaznih postopkih za izdajo dovoljenja
         zahtevali presojo vplivov na okolje, ne da bi za to obstajali materialni pogoji, to je, ne da bi obstajal eden od projektov,
         za katere direktiva nalaga presojo vplivov na okolje. 
      
      35.      Opozoriti je namreč treba, da je osnovni cilj te sodne prakse preprečiti, da bi različni nacionalni postopki za izdajo dovoljenja
         omogočili nastanek dejanskih vrzeli v zvezi z uporabo direktive. To bi se lahko zgodilo, če bi bila presoja vplivov: (a) umeščena
         v fazo, v kateri ne bi imela več nobenega smisla, saj bi bila odločitev o izvedbi del dejansko že sprejeta pred presojo; (b) celo
         izpuščena z utemeljitvijo, da je določeno dovoljenje za projekt, ki spada na področje direktive, v resnici samo izvršilni
         akt predhodne odločbe, sprejete v času, ko se direktiva še ni uporabljala.(21) Iz teh razlogov je lahko v primerih večfaznih postopkov za izdajo dovoljenja treba presojo vplivov izvesti, na primer, že
         v fazi načrtovanja, čeprav bo pravo dovoljenje izdano šele kasneje. 
      
      36.      Sodna praksa o večfaznih dovoljenjih se torej umešča v okvir sodb, s katerimi je Sodišče želelo preprečiti položaje, v katerih
         bi bilo mogoče direktivo zaobiti ali ji odvzeti smisel. Značilni primeri sodb, ki se uvrščajo v to skupino, so sodbe, ki se
         nanašajo na umetno razčlenitev projektov z namenom, da se prepreči dosego velikostnih pragov, določenih v direktivi ali nacionalni
         zakonodaji,(22) ali sodb, v katerih je bil pojasnjen omejen obseg polja diskrecijske pravice, ki je priznana državam članicam v zvezi s projekti
         iz Priloge II k direktivi.(23)
      
      37.      Vendar, kot sem že razložil, v obravnavani zadevi okoljevarstveno dovoljenje, izdano za obratovanje letališča v Bruslju, ni
         povezano z nobeno fizično spremembo samega letališča, niti ni faza postopka, ki bi lahko vodil do take spremembe. Letališče
         v Bruslju obstaja več desetletij, obratovati je začelo, preden so bile sprejete določbe o presoji vplivov na okolje in nacionalne
         določbe o okoljevarstvenem dovoljenju. Sklepamo torej lahko, da ni „projekta“, za katerega bi bila presoja vplivov na okolje
         obvezna v skladu z direktivo. 
      
      38.      Zato sodne prakse o večfaznih postopkih za izdajo dovoljenja v okviru tega dejanskega stanja ne bo mogoče uporabiti, saj izdaja
         okoljevarstvenega dovoljenja, ki je predmet spora o glavni stvari, ni vezana na nobenega od projektov, naštetih v direktivi,
         niti sedanjega, niti prihodnjega, niti preteklega. 
      
      39.      Preučitev prvega vprašanja za predhodno odločanje torej končujem s predlogom Sodišču, naj nanj odgovori tako, da v okoliščinah,
         kakršne so v obravnavani zadevi, obratovalno dovoljenje za letališče, ki ni povezano z nobeno fizično spremembo letališkega
         objekta, ne spada na področje uporabe direktive o presoji vplivov na okolje. 
      
      C –    Drugo in tretje vprašanje za predhodno odločanje
      40.      Ob upoštevanju dejstva, da je odgovor na prvo vprašanje za predhodno odločanje nikalen z dveh vidikov, to je zaradi neobstoja
         „projekta“ v smislu direktive in zato, ker v pojem „gradnja“ letališča ni mogoče vključiti preprostega „obratovanja“, menim,
         da drugega in tretjega vprašanja ni treba preučiti. 
      
      41.      Kot sem namreč že pojasnil, postaneta ti vprašanji brezpredmetni, če sprejmemo izhodišče, da samo obratovanje letališča, ki
         ga ne spremlja nobena dejavnost spreminjanja fizične stvarnosti tega, ni „gradnja“ letališča v skladu s točko 7 Priloge I
         k direktivi.
      
      42.      Če bi bil odgovor na prvo vprašanje pritrdilen, pa bi rešitev za drugi dve vprašanji zlahka izpeljali iz sodne prakse Sodišča.
      
      43.      Natančneje, dejstvo, da je treba za določeno dejavnost, ki je projekt v smislu direktive, periodično pridobiti dovoljenje,
         na splošno ne preprečuje, da bi se ob vsakem podaljšanju po potrebi izvedla presoja vplivov na okolje.(24)
      
      44.      Če bi poleg tega sprejeli razlago, da je „obratovanje“ letališča „gradnja“ v smislu direktive, bi bilo dejstvo, da je letališče
         obratovalo, preden so se začele uporabljati določbe o presoji vplivov na okolje, nepomembno: odločilno bi namreč bilo dejstvo,
         da je podaljšanje dovoljenja za dejavnost, zaradi katere je treba opraviti presojo vplivov na okolje (dejavnost, ki bi bila
         v tem primeru obratovanje letališča), kasnejše glede na datum začetka veljavnosti določb s tega področja.(25) V nasprotnem primeru – če bi direktivo (kakor sem predlagal zgoraj) razlagali tako, da lahko samo dejavnosti fizičnega spreminjanja
         stvarnosti pomenijo „gradnjo“ letališča – pa dejstvo, da je objekt obstajal pred začetkom veljavnosti določb o presoji vplivov
         na okolje, samodejno izključuje obveznost presoje za ta objekt. To seveda velja samo, dokler se na objektu ne izvedejo kakršna
         koli gradbena dela in/ali spremembe.(26)
      
      IV – Predlog
      45.      Na podlagi zgornjih ugotovitev Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je predložilo Raad van State,
         odgovori: 
      
      Dovoljenje za obratovanje letališča, ki ni povezano z nobeno fizično spremembo letališkega objekta, ne spada na področje uporabe
         Direktive Sveta 85/337/EGS z dne 27. junija 1985 o presoji vplivov nekaterih javnih in zasebnih projektov na okolje.
      
      1 –	Jezik izvirnika: italijanščina.
      
      2 –	Direktiva Sveta 85/337/EGS z dne 27. junija 1985 o presoji vplivov nekaterih javnih in zasebnih projektov na okolje (UL L 175,
         str. 40).
      
      3 –	Direktiva Sveta 97/11/ES z dne 3. marca 1997 o spremembi Direktive 85/337/EGS o presoji vplivov nekaterih javnih in zasebnih
         projektov na okolje (UL L 73, str. 5).
      
      4 –	V opombi k temu besedilu je pojasnjeno, da pomeni pojem letališče „letališča, ki se ujemajo z opredelitvijo v Čikaški konvenciji
         o ustanovitvi Mednarodne organizacije civilnega letalstva iz leta 1944“. Vendar v obravnavani zadevi med strankami ni sporno,
         da spada letališče v Bruslju pod navedeni pojem „letališče“.
      
      5 –	Družba Bruxelles Airport Company, ki upravlja letališče, je v pisnih stališčih in na obravnavi posebej opozorila na dejstvo,
         da ji je bilo v prvi fazi postopka naloženo, naj zgradi vozno stezo in namesti sistem za instrumentalno pristajanje (ILS)
         na obstoječih stezah: vendar sta bili obe zahtevi preklicani pred sprejetjem končne odločbe. Navedena družba pa je – kakor
         izhaja iz predložitvene odločbe – prosila za odobritev razširitve letališke površine: tudi ta prošnja je bila zavrnjena. Nacionalni
         organi menijo, da izvedba presoje vplivov na okolje ni bila zahtevana iz teh razlogov. 
      
      6 –	Sklep z dne 10. julija 2008 v zadevi Aiello in drugi (C‑156/07, ZOdl., str. I‑5215, točka 34).
      
      7 –	Sodba z dne 28. februarja 2008 v zadevi Abraham in drugi (C‑2/07, ZOdl., str. I‑1197, točka 23). Moj poudarek.
      
      8 –	Sodba z dne 7. septembra 2004 v zadevi Waddenvereniging in Vogelbeschermingsverenigkig (C-127/02, ZOdl., str. I‑7405, točki
         24 in 25).
      
      9 –	Direktiva Sveta 92/43/EGS z dne 21. maja 1992 o ohranjanju naravnih habitatov ter prosto živečih živalskih in rastlinskih
         vrst (UL L 206, str. 7).
      
      10 –	V zvezi s tem glej sklepne predloge, ki jih je 29. januarja 2004 predstavila generalna pravobranilka Kokottova za sodbo
         Waddenvereniging in Vogelbeschermingsverenigkig (C‑127/02, navedena v opombi 8 zgoraj, točka 31 sklepnih predlogov).
      
      11 –	Prav tam, točka 10.
      
      12 –	Poleg tega, kakor sem spomnil zgoraj, niso bili spremenjeni niti postopki obratovanja letališča, saj je bilo okoljevarstveno
         dovoljenje podaljšano brez kakršne koli spremembe. 
      
      13 –	V teh sklepnih predlogih ne bom preučil tega, ali bi bilo mogoče obratovanje letališča uvrstiti v Prilogo II: predložitveno
         sodišče je namreč v svoji odločbi (točka 6.11) to možnost izrecno izključilo. Poleg tega je edina kategorija iz Priloge II,
         ki bi bila lahko upoštevna, kategorija iz točke 13, ki se med drugim nanaša na „sprememb[o] ali razširitev projektov, naštetih
         v Prilogi I“: povedano drugače, ker predmet dovoljenja ni nikakršna „sprememba“ ali „razširitev“ letališča kot objekta, gre
         vnovič za vprašanje opredelitve pojma „gradnja“ letališča iz Priloge I. 
      
      14 –	Glej na primer uporabo francoskega izraza construction, angleškega izraza construction, nemškega izraza Bau itd.
      
      15 –	Glej v opombi 7 zgoraj navedeno sodbo Abraham in drugi (točka 36).
      
      16 –	Sodba z dne 25. julija 2008 v zadevi Ecologistas en Acción-CODA (C‑142/07, ZOdl., str. I‑6097, točka 36).
      
      17 –	Glej na primer sodbi z dne 24. oktobra 1996 v zadevi Kraaijeveld in drugi (C‑72/95, Recueil, str. I‑5403, točka 31) in
         z dne 16. septembra 1999 v zadevi WWF in drugi (C‑435/97, Recueil, str. I‑5613, točka 40) ter v opombi 16 zgoraj navedeno
         sodbo Ecologistas en Acción-CODA (točka 28).
      
      18 –	Sodba z dne 16. septembra 2004 v zadevi Komisija proti Španiji (C‑227/01, ZOdl., str. I‑8253, točka 49). Glej tudi v opombi
         7 zgoraj navedeno sodbo Abraham in drugi (točka 45) in v opombi 16 zgoraj navedeno sodbo Ecologistas en Acción-CODA (točke
         od 39 do 42).
      
      19 –	V opombi 7 zgoraj navedena sodba Abraham in drugi (točki 25 in 26). Izhodišče za logične sklepe, oblikovane v tej sodbi,
         je več predhodnih sodb Sodišča in zlasti sodb z dne 18. junija 1998 v zadevi Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (C‑81/96,
         Recueil, str. I‑3923, točka 20) in z dne 7. januarja 2004 v zadevi Wells (C‑201/02, Recueil, str. I‑723, točka 52).
      
      20 –	V opombi 19 zgoraj navedena sodba Wells (točka 52). Vendar pa s pravom Unije ne bi bila v skladu nacionalna določba, ki
         bi nalagala presojo vplivov na okolje vsakokrat in samo v fazi za izdajo prvega dovoljenja in nikoli v kasnejši fazi za izdajo
         izvršitvene odločbe: glej sodbo z dne 4. maja 2006 v zadevi Komisija proti Združenemu kraljestvu (C‑508/03, ZOdl., str. I‑3969,
         točki 104 in 105).
      
      21 –	To je bil izhodiščni položaj v sodbi Wells, navedeni v opombi 19 zgoraj. 
      
      22 –	Glej na primer sodbo z dne 21. septembra 1999 v zadevi Komisija proti Irski (C‑392/96, Recueil, str. I‑5901, točka 76).
      
      23 –	Znano je, da direktiva za projekte iz Priloge II določa, da morajo države članice s preverjanjem za vsak primer posebej
         ali na podlagi pragov ali meril odločiti, za katere projekte je treba opraviti presojo vplivov na okolje. Vendar je bilo v
         sodni praksi Sodišča pojasnjeno, da država članica ne more določiti pragov, ki se nanašajo samo na velikost projektov, in
         ne da bi upoštevala, na primer, lastnost in/ali lokacijo projekta: glej v opombi 22 zgoraj navedeno sodbo Komisija proti Irski
         (točke od 65 do 67). Poleg tega učinek teh pragov ne sme biti tak, da bi bile cele skupine projektov vnaprej izvzete iz obveznosti
         presoje vplivov na okolje: glej v opombi 17 zgoraj navedeno sodbo WWF in drugi (točka 37).
      
      24 –	Glej, po analogiji, v opombi 8 zgoraj navedeno sodbo Waddenvereniging in Vogelbeschermingsvereniging (točka 28).
      
      25 –	Glej sodbo z dne 11. avgusta 1995 v zadevi Komisija proti Nemčiji (C‑431/92, Recueil, str. I‑2189, točka 32) in v opombi
         19 zgoraj navedeno sodbo Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (točka 27).
      
      26 –	Sodna praksa Sodišča o časovnih omejitvah za uporabo določb s področja presoje vplivov na okolje je ustaljena: glej na
         primer sodbo z dne 9. avgusta 1994 v zadevi Bund Naturschutz in Bayern in drugi (C‑396/92, Recueil, str. I‑3717) in zgoraj
         v opombi 19 navedeno sodbo Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (točka 23). Poleg tega iz pojasnil, predstavljenih na obravnavi,
         izhaja, da je bilo letališče v Bruslju že predmet presoje vplivov na okolje pred spremembami njegovih objektov, ki so bile
         izvedene v preteklosti.