CELEX: 51993PC0406
Language: de
Date: 1993-09-01
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES ÜBER GRUNDSÄTZE FÜR DIE UNTERSUCHUNG VON UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN IN DER ZIVILLUFTFAHRT

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                          K0M(93) 406 «Klo.
                                          Brüssel, den 1. September 1993
                         Vorschlag für eine
                        RICHTLINIE PES RATES
          ÜBER GRUNDSÄTZE FÜR DIE UNTERSUCHUNG VON
        UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN IN DER ZIVILLUFTFAHRT
                   (von der Kommission vorgelegt)
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                                  Begründung
IT   Einführung
     Im November 1987 veranstaltete die Kommission ein Symposium zur
     Sicherheit im Luftverkehr, das als Forum für den Austausch von
     Informationen       und       Vorstellungen        im      Bereich      der
     Luftverkehrssicherheit gedacht war, in dem vorrangige Bereiche für
     ein entsprechendes Vorgehen auf Gemeinschaftsebene ermittelt
     werden sol I ten.
     Zu    den    drei     im    Rahmen     dieses    Symposiums     erörterten
     Schwerpunktthemen         gehörte         die       Untersuchung        von
     Luftfahrzeugunfällen. Dabei ergab sich ( 1 ), daß die Lage in Europa
     im allgemeinen zwar zufriedenstellend ist, für die Gemeinschaft im
     Bereich der Unfalluntersuchung auf einigen Gebieten                  Jedoch
     Handlungsbedarf besteht.
     Um    über   genauere     Informationen      zu   verfügen,    gaben    die
     Kommissionsdienst stel en zwei        Studien    in Auftrag, die       1989
     abgeschlossen wurden:
          "Zusammenarbeit     und   gemeinsame     Nutzung    der   verfügbaren
         Ressourcen bei der Untersuchung von Luftfahrzeugunfällen" von
         Geoffrey Wilkinson, ehemaliger Unfalihauptsachverständiger der
         Unfalluntersuchungsabteilung des Vereinigten Königreichs, und
          "Probleme     aufgrund      der    doppelten      Untersuchung     von
          Flugunfällen" von Lucien Rapp, Professor an der Juristischen
          Fakultät.
     Sachverständige aus Regierungskreisen und Industrie haben 1990 im
     Verlauf mehrerer von den Kommissionsdienststellen veranstalteter
     Treffen die Ergebnisse und Schlußfolgerungen dieser Studien
     eingehend beurteilt.
(1) Protokoll des Symposiums zur        Sicherheit im Luftverkehr, Amt für
    amtII che   Veröf fentIi chungen     der    Europäischen    Gemeinschaften,
    Luxemburg, 1988.
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    1991 hat die Kommission unter Berücksichtigung der Stellungnahmen
    der     Sachverständigen    und    der     in     den     internationalen
    Organisationen, insbesondere der ICAO und der ECAC, laufenden
    Beratungen eine "Mitteilung an den Rat über Gemeinschaftsmaßnahmen
    auf dem Gebiet der Betriebsstörungen und Unfälle im Luftverkehr"
    veröffentIicht.
    Diese Mitteilung enthielt ein Arbeitsprogramm, das unter anderem
    legislative Maßnahmen im Bereich der Unfalluntersuchung vorsieht.
    Folgerichtig sollen mit der hier vorgeschlagenen Maßnahme feste
    gemeinsame Grundsätze für die durch die Mitgliedstaaten auf
    nationaler Ebene durchgeführten Untersuchungen festgelegt werden.
    1992 fand eine Reihe von Sachverständigentreffen statt, die die
    Kommissionsdienststellen in die Lage versetzten, diesen Vorschlag
    auszuarbeiten; er beruht auf den Erfordernissen, die sich aus den
    Schwachstellen im System ergeben.
II. Schwachstellen im derzeitigen System
    Gegenwärtig gelten für die Untersuchung von Luftfahrzeugunfällen
    die in der derzeitigen Fassung von Anhang 13 des Abkommens über
    die     Internationale    Zivilluftfahrt      der     ICAO    enthaltenen
     internationalen Richtlinien und Empfehlungen.
    Parallel zu den obigen Arbeiten der Kommissionsdienststellen
    wurden in Luftfahrtkreisen und insbesondere im Rahmen der ICAO
    entsprechende Überlegungen angestellt.
    Die ICAO veranstaltete im Februar 1992 daher eine große Fachtagung
    für Unfalluntersuchung (AIG 92), an der mehr als 200 Delegierte
    von Organisationen aus mehr als 70 Ländern teilnahmen. Dabei
    wurden zahlreiche Vorschläge zur Änderung und Aktualisierung von
    Anhang 13 und anderer einschlägiger ICAO-Unterlagen angenommen, um
    den von sämtliche Fachleuten festgestellten Mängeln abzuhelfen.
    Dieser Vorschlag trägt den Arbeiten der AIG 92 Rechnung und steht
    daher    in Einklang mit       den   neuesten    und    geplanten   ICAO-
    Anforderungen,      wobei     einige     der     Abhilfemaßnahmen      in
    Gemeinschaftsrecht umgesetzt werden.
    Zunächst gilt es, das Ziel der Untersuchung klar zu artikulieren,
    nämlich die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die
    Erfahrung bei der Untersuchung einiger Unfälle in Europa in
     letzter Zeit hat gezeigt, daß es zu Schwierigkeiten dadurch kommen
    kann, daß die nationalen Rechtsvorschriften keine klare Trennung
    zwischen der technischen Untersuchung, deren einziges Ziel die
    Unfallverhütung ist, und der gerichtlichen Untersuchung vorsehen,
    die sich mit Fragen des Verschuldens und der Haftung befaßt. Diese
    doppelte Untersuchung wirft ein sehr komplexes Problem auf, das
    die    Unfallermittlungen    behindern    könnte    und    noch   dadurch
    verschärft wird, daß die Rechtstraditionen in den einzelnen
    Staaten unterschiedlich sind.
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     Der potentielle Interessenkonflikt ließe sich vermeiden, indem die
     technische Untersuchung einen ganz klaren Status erhält und den
     mit der Untersuchung betrauten Sachverständigen eine Reihe von
     grundlegenden       Rechten     zugestanden       werden,     damit    sie   unter
     Einhaltung der geltenden Rechtsvorschriften ihrer Aufgabe gerecht
     werden können. Es gilt, die Arbeit der Sachverständigen vor
     Mißbrauch      zu       schützen;       andernfalls        könnten     sich     die
     Unfallbeteiligten         aus   Furcht      vor    rechtlichen     Folgen    einer
     Zusammenarbeit verweigern. Die Gerichte sollten nur die Tatsachen
     aus der technischen Untersuchung verwenden dürfen; Auswertung und
     Schlußfolgerungen hingegen sollten nur für die Unfallverhütung
     benutzt werden dürfen.
     Die    Ergebnisse       der    Untersuchung      werden      in der     Regel    in
     Berichtsform       veröffentlicht.        Die    Verbreitung      der    Berichte,
     einschließlich          der      auf       der      Untersuchung        beruhenden
     Sicherheitsempfehlungen,          ist    im Interesse der Unfallverhütung
     äußerst wicht ig.
     So ereignete sich beispielsweise in den USA letztes Jahr ein
     Unfall mit dem gleichen Flugzeug und unter ähnlichen Bedingungen
     wie      drei      Jahre       zuvor       in     Kanada.      Der      kanadische
     Untersuchungsbericht war den Behörden in den USA nicht offiziell
     übermittelt worden.
     Selbst      wenn      die     Sicherheitsempfehlungen          den     Betroffenen
     übermittelt werden, wird sehr häufig nicht systematisch geprüft,
     ob daraufhin tatsächlich Abhilfemaßnahmen ergriffen wurden. Ein
     solches Verfahren sollte so flexibel sein, daß die Beteiligten
     sich entweder streng an die Empfehlungen halten, andere, als
     geeigneter erachtete Maßnahmen ergreifen oder die Empfehlungen
     unter Angabe triftiger Gründe zurückweisen können.
      In     der      Gemeinschaft         führen       nationale       Stellen      die
     Unfalluntersuchungen durch; diese unterscheiden sich erheblich
     hinsichtlich der eingesetzten Ressourcen (Menschen und Material)
     und der Unabhängigkeit gegenüber den nationalen Luftfahrtbehörden.
     Die geringe Wahrscheinlichkeit eines schweren Unfalls in einem
     kleinen     Staat      rechtfertigt      nicht     den    Aufbau    einer   großen
     Organisation;       tritt     ein solcher       Fall     ein, so sollten        die
     erforderlichen Ressourcen             jedoch kurzfristig        verfügbar     sein.
     Gutachten könnten gemäß der Richtlinie von 1980 über die künftige
      Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung auf dem Gebiet der
      FlugunfaIluntersuchung^ 1 )         von      Unfalluntersuchungsstellen         in
     anderen Gemeinschaftsländern erstellt werden-, diese Zusammenarbeit
      ließe sich jedoch verbessern, wenn alle beteiligten Stellen sich
      hierbei an eine Reihe einheitlicher Grundsätze hielten.
     Um    mögliche       Interessenkonflikte        zu     vermeiden,     sollte    die
     Untersuchungsstelle unabhängig von allen Beteiligten sein, die für
     einen Unfall direkt oder indirekt Verantwortung tragen könnten.
(1) ABI. Nr. L 375 vom 31.12.1980
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      Ein wichtiger Änderungsvorschlag besteht in der Ausweitung des
      Untersuchungsverfahrens         auf      schwere         Störungen.        Die
      Unfalluntersuchung erfolgt erst im nachhinein und ist daher nicht
      das beste Instrument für die Unfallverhütung. Außerdem gibt es zum
      Glück nur sehr wenige Unfälle. Die Untersuchung schwerer Störungen
      nach den für Unfälle geltenden Richtlinien wird daher für die
      Unfallverhütung ergiebiger sein als die UnfalIUntersuchung.
I M . Anwendung des SubsidiärItatsprinzlos
      Aufgrund     des     internationalen      Charakters       der     Luftfahrt,
      insbesondere in der Gemeinschaft, in der die Liberalisierung des
      Luftverkehrs     und   die    Umsetzung    des    Binnenmarkts       zu   mehr
      grenzüberschreitenden       Verkehren      führen      werden,      sind    an
      Unfalluntersuchungen       sehr     häufig      mehrere      Mitgliedstaaten
      bete!I igt.
      Die geringe Zahl von Luftverkehrsunfällen rechtfertigt                   keine
      großen Unfalluntersuchungsstellen, so daß eine Zusammenarbeit
      zwischen diesen Stellen erforderlich ist.
      Es bedarf daher unbedingt neuer internationaler Richtlinien und
      Empfehlungen;     die Gemeinschaft      verfügt     sehr wohl       über   das
      rechtliche     Instrumentarium,      um    die     rasche     und     wirksame
      Durchführung      dieser    Richtlinien      in    allen     Mitgiiedstaaten
      sicherzustellen.
      Dieser Vorschlag könnte als RahmenrichtIinie betrachtet werden,
      die zwar eine Reihe von Zielen vorgibt, es den Mitgliedstaaten
      Jedoch überläßt, wie diese erreicht werden. Angesichts der
      technischen Natur dieser Materie mußten einige Punkte Jedoch
      eingehender behandelt werden.
      Die Auswirkungen für die meisten Mitgliedstaaten werden sich in
      Grenzen halten, da sie bereits jetzt Vorschriften anwenden, die
      mindestens     denen     des     Anhangs      13     entsprechen.       Einige
      Mitgliedstaaten, insbesondere die kleineren, werden Jedoch ihre
      Rechtsvorschriften ändern und unabhängige Untersuchungsstellen
      schaffen müssen. Die Konsultationen der Kommissionsdienststellen
       in den letzten fünf Jahren haben ergeben, daß die technischen
      Behörden in diesen Mitgliedstaaten in der Regel die Notwendigkeit
      eines     geänderten     Vorgehens      erkennen       und     eine     solche
      Gemeinschaftsmaßnahme als Unterstützung ihrer Bemühungen werten
      würden, der Luftverkehrssicherheit den ihr gebührenden Stellenwert
      zukommen zu lassen.
      Zudem beansprucht die Kommission keine zusätzlichen Kompetenzen
      auf diesem Gebiet; durch die Festlegung geeigneter Grundsätze wird
      sie vielmehr zu einer besseren Zusammenarbeit zwischen gemeinsam
      verantwortlichen Stellen beitragen. Bei Annahme dieses Vorschlags
      könnte dann im übrigen auch die Richtlinie von 1980 über die
      künftige Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung auf dem
      Gebiet der Flugunfalluntersuchung aufgehoben werden.
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IV. Schlußfolgerungen
    Dieser Vorschlag ist das Ergebnis eines langen Prozesses, bei dem
    ab 1987 in allen Phasen umfassende Konsultationen erfolgten. Ziel
    Ist es, die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, ihre
    Verfahren und Vorschriften zur Unfalluntersuchung zu aktualisieren
    und generell stärker zusammenzuarbeiten.
    Dies soll zu einem besseren Verständnis von Unfällen und Störungen
    und   somit    zu   einer   wirksameren   Sicherheitspolitik   und
    Unfallverhütung beitragen.
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                   Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln
Artikel 1
Hierin    ist die Verbesserung der Sicherheit          im   Luftverkehr   als
Globalziel der Richtlinie festgelegt.
Artikel Z
Dieser Artikel legt den Anwendungsbereich der Richtlinie fest, nämlich
die Untersuchung nicht nur von Unfällen, sondern auch von Störungen.
Dies entspricht den jüngsten ICAO-Vorseh lägen.
In Absatz 1 wird der Anwendungsbereich auf die Gemeinschaft begrenzt.
Nach Absatz 2 kann er allerdings auf Gebiete außerhalb der Gemeinschaft
ausgedehnt werden, wenn eine Störung an einem Luftfahrzeug aus der
Gemeinschaft auftritt und der Staat, in dem sich diese Störung
ereignet, keine      Untersuchung    durchführt;   sehr    häufig   ist   der
Eintragungsstaat des Luftfahrzeugs nämlich eher in der Lage, eine
Störungsuntersuchung durchzuführen.
Artikel 3
Dieser Artikel definiert die in der Richtlinie verwendeten Begriffe. Es
sind dies die Definitionen der ICAO, mit Ausnahme des Begriffs unter
dem    Buchstaben    h,    der  aus    einer   anderen    gemeinschaftlichen
Rechtsvorschrift zum Luftverkehr stammt^ 1 ).
Artikel 4
Hiernach     ist für    jeden Unfall     und  Jede schwere Störung eine
Untersuchung zwingend vorgeschrieben. Letztere Bestimmung ist neu,
steht Jedoch im Einklang mit den Leitlinien der ICAO. Dieser Artikel
hindert die Untersuchungsstelle auch nicht daran, weitere Störungen zu
untersuchen, sofern dies im Interesse der Luftverkehrssicherheit liegen
könnte.      Zudem    obliegt    es     der   Untersuchungsstelle,      unter
Berücksichtigung möglicher Erkenntnisse für die Unfallverhütung Art und
Umfang der Untersuchung festzulegen.
(1) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die
    Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen; ABI.
    Nr. L 240 vom 24.8.1992.
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Artikel §
Ziel dieses Artikels ist eine klare Trennung zwischen der technischen
Untersuchung und der gerichtlichen Ermittlung. Dieser Artikel definiert
den Status der technischen Untersuchung im Sinne des mit der Richtlinie
angestrebten Ziels.
Absatz 1 regelt diese Frage grundsätzlich, in Absatz 2 sind eine Reihe
von Mindestbefugnissen der Untersuchungssachverständigen aufgeführt,
damit diese ihrer Aufgabe gerecht werden können.
Artikel 6
Darin geht es um die für die Durchführung der technischen Untersuchung
von Luftverkehrsunfällen zuständige Stelle.
Absatz   1   legt grundsätzlich    fest, daß dies eine ständige und
unabhängige Einrichtung sein muß, um mögliche Interessenkonflikte oder
Jegliche direkte oder indirekte Verantwortung für die Ursachen von
untersuchten Unfällen oder Störungen zu vermeiden.
Nach Absatz 2 können kleine Mitgliedstaaten, die selbst eine begrenzte
ständige, ausschließlich mit Unfalluntersuchungen befaßte Einrichtung
für nicht vertretbar halten, diese Stelle auch zur Erfassung von
sicherheitsrelevanten     Daten   und    deren  Auswertung     heranziehen,
beispielsweise für ein Störungsmeidesystem, für Datenbanken über
Vorfälle usw.
Absatz 3 behandelt die Instrumente, die für die Funktionsfähigkeit
einer solchen Einrichtung mindestens erforderlich sind.
 In Absatz 4 werden einige Bestimmungen der Richtlinie 80/1266/EWG
übernommen, so daß diese Richtlinie aufgehoben werden kann.
Artikel 7
Nach diesem Artikel ist die Untersuchungsstelle verpflichtet, einen
Bericht zu veröffentlichen, um nach einem Unfall eine möglichst
weitreichende Verbreitung der sicherheitsrelevanten Informationen zu
gewährleisten.
Gemäß Absatz 2 soll dieser Bericht möglichst binnen zwölf Monaten
erstellt    werden.   Ein    solcher   Zeitrahmen    ist    notwendig,   um
Nachlässigkeit vorzubeugen. Die Vorgabe einer starren Frist könnte sich
hingegen als kontraproduktiv erweisen, da sie langen und eingehenden
Untersuchungen entgegenstehen würde, die zur Erarbeitung wichtiger
Schlußfolgerungen erforderlich sein könnten.
Gemäß Absatz 3 können die Beteiligten Bemerkungen        zu diesem  Bericht
 anbringen und ihn überarbeiten lassen.
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Artikel S
Hierin geht es um den Störungsbericht. Aufgrund der Besonderheiten von
Störungen,      ihrer    größeren     Häufigkeit    und    der    Tatsache,    daß
Störungsberichte in der Regel nicht veröffentlicht werden, wäre es
möglicherweise kontraproduktiv, das gleiche Verfahren wie bei Unfällen
vorzusehen. Es gilt daher, die hieran Beteiligten zu schützen und die
Verbreitung des Berichts auf Fachkreise zu beschränken.
Artikel $
Dieser      Artikel        behandelt      den     wichtigen        Bereich     der
SIcherhe i tsempfeh Iungen.
Absatz 1 regelt die Verbreitung der Sicherheitsempfehlungen; diese sind
allen Beteiligten und der Kommission zu übermitteln. Bei dieser gehen
die Sicherheitsempfehlungen aus allen Mitgliedstaaten ein; sie kann sie
daher an alle Untersuchungsstellen und Luftfahrtbehörden                   in der
Gemeinschaft weiterleiten. Dies könnte auch den Grundstock für eine
künftige zentrale Datenbank für Sicherheitsempfehlungen bilden.
Nach Absatz 2 ist auf nationaler Ebene dafür zu sorgen, daß die
Adressaten der Sicherheitsempfehlungen, auch tatsächlich handeln, d.h.
den Empfehlungen        Folge    leisten, sie mit Gründen ablehnen oder
alternative Maßnahmen ergreifen. Es wird außerdem sichergestellt, daß
die Abhilfemaßnahmen nicht das Gemeinschaftsrecht selbst berühren, etwa
die ungehinderte Fortbewegung des Luftfahrzeugs.
Art»ke» 10
Hierin wird der Schutz der technischen Untersuchung verstärkt, um zu
vermeiden,      daß    ihre    Ergebnisse    zu  einem     anderen     als   ihrem
ausschließlichen Zweck, nämlich der Verhütung künftiger Unfälle oder
Störungen, genutzt werden.
Nach Absatz 1 darf nur der die Tatsachen betreffende Teil des Berichts
für andere Zwecke genutzt werden, nicht aber die Auswertung und die
Schlußfolgerungen.
Gemäß Absatz 2 kann die Untersuchungsstelle Sicherheitsempfehlungen
ausarbeiten, die sich auf            im Verlauf der Untersuchung entdeckte
Schwachstellen beziehen, möglicherweise jedoch keinen Bezug zu den
Unfall- oder Störungsursachen haben, ohne Gefahr zu laufen, daß diese
Empfehlungen für andere Zwecke als den der Unfallverhütung genutzt
werden.
Mit    Absatz     3   soll    verhindert    werden,    daß    der    Bericht   für
Disziplinarmaßnahmen verwendet wird
Absatz        4       enthält       weitere      Vorkehrungen,         um      die
Untersuchungssachverständigen aus Interessenkonflikten herauszuhalten.
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Artikel V
Da die Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie weiter reichen als
die der Richtlinie 80/1266/EWG, besteht kein Anlaß, die letztgenannte
Richtlinie noch länger aufrecht zu erhalten.
Artikel 12 und 13
Verfahrensart ikel.
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                  VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES RATES
                 ÜBER GRUNDSÄTZE FÜR DIE UNTERSUCHUNG VON
               UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN IN DER ZIVILLUFTFAHRT
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestutzt  auf den Vertrag     zur Gründung der     Europäischen Wirtschafts-
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission^1),
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments*2*,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Mit  der    Umsetzung   des  Binnenmarkts     und  der   Liberalisierung   des
Luftverkehrs werden auch solche Flüge immer häufiger werden, an denen
Besatzungen,    Luftfahrzeuge    und    Unternehmen    aus   unterschiedlichen
Mitgliedstaaten beteiligt sind.
Für einen    hohen  allgemeinen   Sicherheitsstandard     im Binnenmarkt  sind
harmonisierte Maßnahmen insoweit erforderlich, als direkte Beziehungen
zwischen   den einzelnen Mitgliedstaaten und       den Unternehmen    seltener
sein werden. Der Luftverkehr       in der Gemeinschaft     wird stärker  durch
multilaterale Kontakte zwischen den Mitgliedstaaten und den Unternehmen
geprägt sein, so daß ein Bedarf an allgemeinen Grundsätzen besteht, die
die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, denselben hohen Maßstab bei
der Unfallverhütung anzulegen.
Es gilt,    in der europäischen     Zivilluftfahrt einen     hohen allgemeinen
Sicherheitsstandard zu erhalten und die bereits heute geringe Zahl von
Unfällen und schweren Störungen möglichst noch weiter zu senken.
(1) AB I. Nr. C ...
(2) ABI. Nr. C...
(3) ABI. Nr. C ...
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Berücksichtigt werden sollte dabei das Abkommen über die Internationale
Zivilluftfahrt, das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnet wurde
und die Durchführung der für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen
erforderlichen     Maßnahmen   vorsieht.    Insbesondere     ist    dem Anhang   13
dieses Abkommens Rechnung zu tragen, der internationale Richtlinien und
Empfehlungen für Flugunfalluntersuchungen enthält.
Die zügige Durchführung       technischer    Untersuchungen     von Unfällen und
Störungen     in  der   Zivilluftfahrt     würde   die   Luftverkehrssicherheit
erhöhen, indem sie zur Verhütung solcher Vorkommnisse beiträgt.
Nach den    internationalen Richtlinien       ist der Staat,      in dem sich der
Unfall ereignet hat, für die Durchführung der Untersuchung zuständig;
führt    der    Staat,    in   dem    sich   eine    Störung     ereignet,    keine
Störungsuntersuchung       durch,     so   soll    sie   vom      Eintragungsstaat
vorgenommen werden.
Schwere Störungen sollen ähnlich untersucht werden wie Unfälle.
 Im Interesse der Sicherheit       im Luftverkehr muß die Unfalluntersuchung
so rasch wie möglich erfolgen; die Untersuchungssachverständigen sollen
 ihren Aufgaben     im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften möglichst
ungehindert nachkommen können.
Um mögliche InteressenskonfIikte und eine mögliche Verwicklung in die
Ursachen     des   untersuchten     Vorkommnisses    zu   vermeiden,     soll   die
Untersuchung von Unfällen und Störungen           in der Zivilluftfahrt durch
eine unabhängige Stelle vorgenommen werden. Diese Stelle muß angemessen
ausgerüstet sein, und zu ihren Aufgaben könnten auch andere Tätigkeiten
 im Bereich der Unfallverhütung gehören.
 Im   Hinblick    auf   die   Unfallverhütung      sind    die     Ergebnisse   der
Unfalluntersuchungen so schnell wie möglich zu veröffentlichen, wobei
den Beteiligten Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben ist.
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Die   Besonderheiten    von  Störungen   sollten     bei  der   Verbreitung   der
diesbezüglichen Untersuchungsergebnisse berücksichtigt werden.
Den     Sicherheitsempfehlungen,       die      aus    einer      Unfall-    oder
Störungsuntersuchung     abgeleitet   werden,     ist  angemessen    Rechnung  zu
tragen.
Die technische Untersuchung soll nur der Unfallverhütung dienen; zur
Klärung der Schuld- oder der Haftungsfrage sollen nur die die Tatsachen
betreffenden Ergebnisse der Untersuchung genutzt werden dürfen -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1 - Zweck
Ziel   dieser    Richtlinie   ist   die   Verbesserung      der   Sicherheit   im
Luftverkehr    durch  eine   Erleichterung     der   raschen   Durchführung   von
Untersuchungen, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger
Unfälle und Störungen ist.
Artikel 2 - Anwendungsbereich
1.   Diese Richtlinie gilt für Untersuchungen von Unfällen und Störungen
     in der   Zivilluftfahrt    Im Gebiet     der   Europäischen    Gemeinschaft,
     wobei   den   Internationalen    Verpflichtungen      der   Mitgliedstaaten
     Rechnung getragen wird.
2.   Diese Richtlinie gilt auch außerhalb des Gebietes der Europäischen
     Gemeinschaft    für   Untersuchungen     von    schweren    Störungen,   die
     Luftfahrzeuge    betreffen,    die    in   die   Luftfahrzeugrolle     eines
     Mitgliedstaats    eingetragen     sind     oder    von   einem     in  einem
     Mitgliedstaat ansässigen Unternehmen betrieben werden, sofern diese
     Untersuchungen nicht von einem anderen Staat durchgeführt werden.
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Artikel 3 - BegrIffsbestImmungen
Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet
a)      "Unfall" ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des
        Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt nach dem
        Fluge, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder           verlassen
        haben, wenn hierbei
        1)  eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
                 an Bord eines Luftfahrzeugs oder
                 durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem
                 seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil von dem Luftfahrzeug
                 gelöst hat, oder
                 durch    unmittelbare    Einwirkung   des   Turbinenstrahls     eines
                 Luftfahrzeugs,
            es sei denn, daß diese Verletzungen vom Geschädigten sich selbst
            oder von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere
            natürliche Ursache haben, oder       daß es sich um Verletzungen von
            unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den
            Fluggästen und den Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen
            Räumen verborgen hatten; oder
        2)  das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten
            hat und
                 der      Festigkeitsverband      der     Luftfahrzeugzelle,       die
                 Flug le istungen     oder     die     Flugeigenschaften       dadurch
                 beeinträchtigt worden sind und
                 die   Behebung   dieses   Schadens   in  aller   Regel   eine   große
                 Reparatur      oder     einen     Austausch     des     beschädigten
                 Luftfahrzeugbauteils erfordern würde,
            es sei denn, daß nach einem Triebwerkschaden oder TriebwerkausfaiI
             die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene
             Triebwerk, seine Verkleidung, Hauben oder Zubehörteile, oder daß
             der  Schaden   an einem   Luftfahrzeug   begrenzt  ist  auf   Schäden  an
             Propellern,    Flügel spitzen,   Funkantennen,   Bereifungen,    Bremsen,
            Verkleidungen oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher            in der
             Außenhaut; oder
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   3)   das Luftfahrzeug vermißt wird oder völlig unzugänglich ist;
b) "schwere Verletzung" eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall
   er I itten hat und die
   1)   einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von
        s leben Tagen nach der Verletzung erfordert;
   2)   KnochenbrUche    zur Folge hat   (mit Ausnahme einfacher  Brüche von
        Fingern, Zehen oder der Nase);
   3)   Rißwunden zur Folge hat, die schwere Blutungen oder Verletzungen
        von Nerven-, Muskel- oder Sehnensträngen verursachen;
   4)   Schäden an inneren Organen verursacht hat;
   5)   Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5 % der
        Körperoberfläche zur Folge hat;
   6)   eine nachgewiesene Aussetzung gegenüber     infektiösen Stoffen oder
        schädlicher Strahlung zur Folge hat;
c) "tödliche Verletzung" eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall
   erlitten hat und die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall deren Tod
   zur Folge hat;
d) "Ursachen"     Hand lung(en),  Unterlassung(en),   Ereignis(se),   Umstand
   (Umstände) oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall
   oder einer Störung geführt haben;
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e)  "Untersuchung"     ein    Verfahren     zum    Zweck    der     Unfall-    und
    Störungsverhütung, das die Sammlung und Auswertung von Informationen,
    die Erarbeitung von Schlußfolgerungen einschließlich der Feststellung
    der     Ursache(n)     und     gegebenenfalls      die      Erstellung     von
    Sicherheitsempfehlungen umfaßt;
f)  "Untersuchungsführer" eine Person, der aufgrund ihrer Qualifikation die
    Verantwortung für Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer
    Untersuchung übertragen wird;
g)  "Flugschreiber" Jede Art von Aufzeichnungsgerät, das          im Luftfahrzeug
    eingebaut   ist, um die Untersuchung      von Unfällen    bzw. Störungen    zu
    unterstützen;
h)  "Unternehmen"   Jede natürliche oder     Juristische Person mit oder ohne
    Gewinnerzielungsabsicht    sowie   Jede  amtliche   Einrichtung,    unabhängig
    davon, ob diese eine eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder nicht;
 i) "Störung" ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb
    eines    Luftfahrzeugs     zusammenhängt     und   den    sicheren     Betrieb
    beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte;
 J)  "schwere Störung" eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, daß
    sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
    Beispiele für schwere Störungen sind im Anhang aufgeführt;
k)   "Sicherheitsempfehlung" ein Vorschlag zur Verhütung von Unfällen und
    Störungen,    den    die    Untersuchungsstelle     des   die     Untersuchung
    durchführenden     Staates    auf    der    Grundlage    von     Informationen
    unterbreitet, die sich während der Untersuchung ergeben haben.
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Artikel 4 - Obi Igator Ische Untersuchung
1.      Bei Jedem Unfall und Jeder schweren Störung in der Zivilluftfahrt ist
        eine     Untersuchung        durchzuführen,       deren     Umfang     von     der
        Untersuchungsstelle unter Berücksichtigung der Ziele dieser Richtlinie
        festgelegt wird.
2.      Dessen ungeachtet können die Mitgliedstaaten Maßnahmen treffen, um die
        Untersuchung    auch   anderer    Störungen   zu ermöglichen, wenn      sich die
        Untersuchungsstelle hiervon Aufschlüsse im Hinblick auf die Sicherheit
        im Luftverkehr erhofft.
Artikel S - Status der Untersuchung
1.      Die   Mitgliedstaaten       legen    im   Rahmen    Ihrer   Jeweiligen    internen
        Rechtssysteme den rechtlichen Status der Untersuchung so fest, daß die
        Untersuchungsführer      ihren Auftrag so wirksam und so rasch wie möglich
        ausführen können.
2.      Unbeschadet      der     geltenden      internen     Rechtsverfahren     und    in
        Zusammenarbeit       mit     den     zuständigen      Ermittlungsbehörden      der
        Mitgliedstaaten soll Absatz 1 insbesondere folgendes ermöglichen:
             den ungehinderten Zugang zum Ort des Unfalls oder der Störung sowie
             zum Luftfahrzeug oder zu dessen Wrack;
             den sofortigen überwachten Abtransport von Trümmern, Rumpfteilen
             und Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;
             den    sofortigen       Zugang     zu    Flugschreiber      und    sonstigen
             Aufzeichnungsgeräten        und     die    sofortige     Verwendung     ihrer
             Aufzeichnungen;
             die sofortige Untersuchung oder Entnahme von Proben von Opfern oder
             beteiligten Personen;
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             die Befragung von Zeugen-,
             den ungehinderten Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und
             Aufzeichnungen     des      Eigentümers,      des       Betreibers,     des
             Instandhaltungsbetriebs und des Herstellers des Luftfahrzeugs sowie
             der für die Zivilluftfahrt und den Flughafenbetrieb zuständigen
             Behörden.
Artikel 6 - Untersuchungsstelle
1.      Die MitglIedstaaten     stellen   sicher, daß mit       der   Durchführung   der
        Untersuchungen eine ständige zivile Luftfahrtstelle betraut wird. Diese
        Stelle     hat    funktionell      insbesondere     von      Jenen    nationalen
        Luftfahrtbehörden unabhängig zu sein, die für die Lufttüchtigkeit, die
        Zertifizierung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von
        Betriebsgenehmigungen,        die      Flugverkehrskontrolle         und     den
        Flughafenbetrieb zuständig sind.
2.      Unbeschadet des Absatzes 1 kann diese Stelle darüber hinaus mit der
        Sammlung    und Untersuchung    von Daten   zur   Sicherheit     im Luftverkehr
        betraut werden, sofern dies ihre Unabhängigkeit nicht beeinträchtigt
        und keine regulative, normative oder administrative Zuständigkeit nach
        sich zieht.
3.      Die in Absatz 1 bezeichnete Stelle wird so ausgestattet, daß sie ihre
        Zuständigkeiten unabhängig von den obengenannten Behörden wahrnehmen
        kann; hierfür sollte sie über ausreichende Ressourcen verfügen können.
         Ihr   Personal  erhält   durch   Statut   den   entsprechenden     Schutz   und
        Unabhängigkeitsgarantien.      Diese   Stelle   soll   aus    mindestens   einem
        ausreichend ausgebildeten Untersuchungssachverständigen bestehen, der
        bei    Unfällen  oder   schweren    Störungen   in   der    Zivilluftfahrt   als
        Untersuchungsführer fungieren kann.
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4.      Bei   Bedarf    kann   die   Untersuchungsstelle     die  Stellen   anderer
        Mitgliedstaaten darum ersuchen, folgendes zur Verfügung zu stellen:
        a) Anlagen, Einrichtungen und Geräte für
                 die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen
                und anderen für die Untersuchung wichtigen Gegenständen,
                 die Auswertung der Aufzeichnungen von Flugschreibern,
                 die     elektronische     Spei eherung    und    Auswertung    von
                 FlugunfalIdaten;
        b)  Unfalluntersuchungssachverständige für bestimmte Aufgaben, aber nur
            im Falle der Einleitung einer Untersuchung nach einem Großunfall.
        Diese Hilfe sollte soweit wie möglich kostenlos gewährt werden.
Artikel 7 - Unfallbericht
1.      Zu Jeder Untersuchung eines Unfalls        in der Zivilluftfahrt wird ein
        Bericht in einer dem Unfall angemessenen Form erstellt. Dieser Bericht
        verweist auf den ausschließlichen Untersuchungszweck gemäß Artikel 1
        und enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen.
2.      Die Untersuchungsstelle veröffentlicht den Bericht möglichst bald und
        möglichst nicht später als zwölf Monate nach dem Unfall.
3.      Der   Berichtsentwurf    wird   all   denen   übermittelt,   für   die  die
        Untersuchung   nach   Ansicht   der   Untersuchungsstelle   von  besonderer
        Wichtigkeit   ist, damit sie binnen einer       im Entwurf genannten Frist
        Stellung nehmen können.
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Artikel 8 - Störungsbericht
1.      Zu Jeder Untersuchung einer Störung         in der Zivilluftfahrt wird ein
        Bericht  in einer der Art und Schwere der Störung angemessenen Form
        erstellt,   der  gegebenenfalls     entsprechende      Sicherheitsempfehlungen
        enthält. Dieser Bericht soll im Rahmen des Möglichen die Anonymität der
        an der Störung Beteiligten wahren.
2.      Dieser Bericht wird möglichst all denen übermittelt, für die seine
        Ergebnisse vermutlich von Nutzen sind.
Artikel 9 - Sicherheitsempfehlungen
1.      Die Berichte und die Sicherheitsempfehlungen nach Artikel 7 Absatz 1
        und Artikel 8 Absatz 1 werden an die betreffenden Personen, Unternehmen
        bzw.  nationalen   Luftfahrtbehörden      gerichtet   und   der  Kommission  in
        Abschrift Übermittelt.
2.      Die   Mitgliedstaaten     treffen     die    erforderlichen     Maßnahmen,   um
        sicherzustellen,       daß        die        Sicherheitsempfehlungen        der
        Untersuchungs8telle angemessen berücksichtigt werden und gegebenenfalls
        entsprechend    gehandelt      wird,      ohne    daß     dabei    gegen    das
        Gemeinschaftsrecht    und   insbesondere      gegen   die    gemeinschaftlichen
        Vorschriften Über das Funktionieren des Binnenmarkts verstoßen wird.
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Art)K«t 1Q - Haftung
1.      Die  Auswertung   und   die   Schlußfolgerungen      aus    und   aufgrund    der
        Untersuchung dürfen nicht zur Klärung der Schuldfrage oder im Rahmen
        von Ermittlungen zur Klärung der Haftungsfrage verwendet werden.
2.      Eine   Sicherheitsempfehlung    stellt    für   sich    genommen    noch    keine
        Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall oder eine Störung
        dar.
3.      Die Untersuchungsberichte    dürfen    nicht   für   disziplinarische     Zwecke
        verwendet werden.
4.      Die Mitgliedstaaten    treffen   hinsichtlich    der   Artikel    5 und    6 die
        erforderlichen Maßnahmen, um die Untersuchungssachverständigen davor zu
        schützen, in gerichtliche Ermittlungen verwickelt zu werden, mit denen
        die Schuld- oder die Haftungsfrage bei einem Unfall oder einer Störung
        geklärt werden soll.
ArttKe» 11
Die Richtlinie 80/1266/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 wird aufgehoben.
ArtlKe» 12
1.      Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs-
        vorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis spätestens 1. Januar
        1996 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.
2.      Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften erlassen, nehmen               sie   in
        diesen    selbst  oder    durch    einen     Hinweis     bei    der    amtlichen
        Veröffentlichung   auf    diese    Richtlinie     Bezug.     Sie    regein    die
        Einzelheiten dieser Bezugnahme.
ArttKel 13
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
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                                      Anhang
Beispiele ftlr schwere Störungen
Die nachstehend aufgeführten Störungen sind typische Beispiele. Die Liste ist
 Jedoch nicht erschöpfend und dient nur als Richtschnur für die Definition des
Begriffs "schwere Störung".
         FastZusammenstoß, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich      ist oder
         angemessen gewesen wäre, um einen Zusammenstoß oder eine unsichere
         Situation zu vermelden;
         kontrollierte Notlandung (CFIT) nur knapp vermieden-,
          abgebrochener Start auf einer gesperrten oder belegten Piste oder Start
          von einer solchen Piste mit nur geringem Hindernisabstand;
          Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Piste;
  -       erhebliches Unterschreiten der vorausberechneten F lug le istungen beim
          Start oder im Anfangssteigflug;
—         Brände   oder  Rauch   in  der  Fluggastkabine  oder   im  Laderaum  und
          Triebwerksbrände, auch wenn diese Brände mit Hilfe von Löschmitteln
          gelöscht wurden;
          Umstände, die die Flugbesatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen;
           Flugwerkschaden oder Auflösung eines Triebwerks, die nicht als Unfall
          eingestuft werden-,
          mehrfaches Versagen eines oder mehrerer Luftfahrzeugsysteme, wodurch
          der Betrieb des Luftfahrzeugs ernsthaft beeinträchtigt wurde;
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jeder Ausfall der Flugbesatzung während des Fluges-,
jeder Kraftstoff(zu)stand, bei    dem der   Flugzeugführer   eine Nottage
deklarieren müßte;
Störungen bei Start oder Landung; Störungen wie zu frühes oder zu
spätes Aufsetzen oder Abkommen von der Piste;
Systemversagen, meteorologische Erscheinungen, Betrieb außerhalb des
zulässigen    Flugbereichs   oder    sonstige    Ereignisse,      die    zu
Schwierigkeiten  bei  der  Kontrolle  des Luftfahrzeugs    hätten    führen
können ;
Versagen  von mehr   als einem  System   in einem   mehrfach   ausgelegten
System, das für die Flugführung und -navigation unverzichtbar ist.
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                                                                    ISSN 0254-1467
                                                           KOM(93) 406 endg.
                                                      DOKUMENTE
DE                                                                             07
                                 Katalognummer : CB-CO-93-444-DE-C
                                                           ISBN 92-77-58956-6
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
U2985 Luxemburg