CELEX: 51988PC0662
Language: el
Date: 1988-12-13
Title: Πρόταοη ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλείται από υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
                                                  ΚΟΜ ( 88 ) 662 τελικό
                                                  Βρυξέλλες , 17 Ιανουάρίου 1989
                ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
      για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλείται από υποηχητικά
            αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας
                ( υποβληθείσα από την Επιτροπή )
                           Γ^3                        ν.χ ρ–ι
                                     O.    ^     cV*'        .
                                  c-s •>      S6 X        fc-J
                                  -V.4V ^
                            V        s° b Af
                                         ; .4 \ Ь'^>
 ---pagebreak---                                                                              T £ \ Vo
                                    - 1 -
                          ΕΠΕΞΗΓΗΜΑΤΙΚΟ   ΣΗΜΕΙΩΜΑ
   ΙΣΤΟΡΙΚΟ
  Η παρούσα πρόταση οδηγίας εγγράφεται στο πλαίσιο των προγραμμάτων δράσης του
   1973 ( 1 ) και 1977 ( 2 ) των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για το περιβάλλον . Το σχέδιο
  του 4ου προγράμματος δράσης ( 3 ) ειδικότερα, αναφέρεται στο έργο της Κοινότη¬
  τας για διάταξη σχετικά με τη διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών . Επιπλέον,
  το Συμβούλιο απαντώντας στη γραπτή ερώτηση αριθ . 654/ 73 που υποβλήθηκε από μέ¬
  λη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με το θόρυβο που προκαλείται από τα αε¬
  ροσκάφη, δήλωσε ότι "το περιβαλλοντικό πρόγραμμα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
  προβλέπει την ανάληψη εκστρατείας κατά της περιβαλλοντικής και ηχητικής ρύπανσης
  που προξενεί τα ι από τα αεροσκάφη".
  Το Συμβούλιο ανέλαβε ήδη δράση για τα ελικοφόρα και τα υποηχητικά αεριωθούμενα
  αεροσκάφη ( 4). Η παρούσα πρόταση αποβλέπει στη δημιουργία των συνθηκών για μια
  ενιαία κοινοτική προσέγγιση για τον περαιτέρω περιορισμό του θορύβου που προ-
  καλείται από τα υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας ,
 λαμβάνοντας υπόψη τη δήλωση του Συμβουλίου ότι δεν πρέπει να αγνοηθεί το έργο
 που έγινε από διεθνείς οργανισμούς .
 ΠΡΟΤΥΠΑ ΘΟΡΥΒΟΥ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ
 Με την εισαγωγή των εμπορικών αεριωθούμενων αεροσκαφών στις αρχές της δεκαετίας
 του 1960, ο θόρυβος από αυτά σε περιοχές που βρίσκονται κοντά σε αεροδρόμια ή
 πάνω από τις οποίες υπάρχει εναέρια κυκλοφορία αυξήθηκε τόσο πολύ, ώστε προκά-
 λεσε τη δημόσια κατακραυγή . Το 1966 συγκλήθηκε ένα διεθνές συνέδριο στο Λονδί ¬
 νο, στο οποίο συμφωνήθηκε ότι το πρόβλημα του θορύβου από τα αεροσκάφη πρέπει
 να αντιμετωπιστεί σε διεθνή βάση και ότι απαιτούνται μέτρα ελέγχου για να μη
 γίνει το θέμα του θορύβου σοβαρός ανασταλτικός παράγοντας στη μεθοδική και επι ¬
 τυχή ανάπτυξη του συστήματος των αεροπορικών μεταφορών . Το γεγονός αυτό εκμεταλ¬
 λεύτηκε η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ( ΙΟΑΟ) και συνέστησε το 1968 μια
 επιτροπή για το θόρυβο των αεροσκαφών ( ΟΑΝ ), στην οποία ανατέθηκε το έργο ορισμού,
 μέτρησης και δημιουργίας προτύπων για το θόρυβο από τα αεροσκάφη . Έως το 1970
 επιτεύχθηκε διεθνής συμφωνία για τα πρότυπα θορύβου των υποηχητικών αεριωθούμενων
 αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας που σχεδιάστηκαν μετά την 1η Ιανουαρίου 1969
(με εξαίρεση για ένα διάστημα ορισμένων μηχανοκίνητων αεροσκαφών μεγάλου συντελεστή
 ( ΒΥ-ΡΑδδ )). Τα πρότυπα αυτά δημοσιεύονται στον τόμο I , κεφάλαιο 2 του παραρτήματος
 16 της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία . Το 1977 ύστερα από περαιτέρω
 έρευνα και με βάση την εμπειρία που αποκτήθηκε στο μεταξύ, τα εν λόγω πρότυπα έγι ¬
 ναν σημαντικά αυστηρότερα . Δημοσιεύονται στον τόμο I , κεφάλαιο 3 του παραρτήματος
 16 .
 (1 ) ΕΕ  αριθ .  0 112, 20.12.1973,  σ.  1
 (2)  ΕΕ  αριθ .  0 139, 13.06.1977,  σ.  1
 (3)  ΕΕ  αριθ . €  328, 07.12.1987,  σ.  28
 (4)  ΕΕ  αριθ . |_  18, 24.01.1980,  σ.  26
 ---pagebreak---                                       - 2 -
 Στα κεφάλαια 2 και 3 του παραρτήματος 16 απαιτείται από όλα τα υποηχητικά αεριω¬
 θούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας , που η σχεδίασή τους εγκρίθηκε μετά
 την 1η Ιανουαρίου 1969, να συμφωνούν ως προς το θόρυβο με τα μεν ή τα δε πρότυ¬
 πα, ανάλογα με την ημερομηνία έγκρισης του πιστοποιητικού ικανότητας πτήσης
 ( ΟΕΚΤΙΡΙΟΑΤΕ ΟΡ ΑΙΚΗ0ΚΤΗΙΝΕ55 - ΟΑ ) του πρωτοτύπου . Έτσι , οι ενέργειες της
 ΙΟΑΟ είχαν σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν σήμερα τρεις κατηγορίες αεροσκαφών σε
 λειτουργία με σημαντικά διαφορετικά επίπεδα θορύβου :
 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1 : Αεροσκάφη που δεν διαθέτουν πιστοποιητικό θορύβου . Περιλαμβάνονται
                π.χ . τα αεροσκάφη εκείνα των οποίων τα πρωτότυπα έλαβαν το ΟΑ πριν
                από την 1η Ιανουαρίου 1969, όπως είναι το Β707, το 008, το 009, το
                0ΑΡΑ\/ ΕΙ_Ι_Ε, το Β727, το Β737, το νθ10, το ΤΡΙΟΕΝΤ, το ΒΑ01-11 κ.α .
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2 : Αεροσκάφη που τα πρωτότυπά τους έλαβαν το ΟΑ μετά την 1η Ιανουαρίου
                1969 και πριν από τις 6 Οκτωβρίου 1977 και τα οποία πρέπει να πλη¬
                ρούν τα πρότυπα του κεφαλαίου 2 του παραρτήματος 16 . Στην κατηγο¬
                ρία αυτή περιλαμβάνονται τα αεροσκάφη 0010, το ΤΡΙδΤΑΚ , οι περισ¬
                σότεροι τύποι του Β747, το ΑΙΡΒΙΙδ Α300, όπως και τα αεροσκάφη της
                κατηγορίας 1 που κατασκευάστηκαν μετά την 1η Ιανουαρίου 1976 ή, αν
                κατασκευάστηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή , τροποποιήθηκαν , ώστε
                να μειωθεί ο προκαλούμενος θόρυβος , δοκιμάστηκαν και έγιναν αποδεκτά
                σύμφωνα με τα πρότυπα του κεφαλαίου 2 .
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3 : Αεροσκάφη που τα πρωτότυπά τους έλαβαν το 0Α στις ή μετά τις 6
                Οκτωβρίου 1977 και τα οποία πρέπει να ικανοποιούν τα πρότυπα του
                κεφαλαίου 3’ τέτοια αεροσκάφη είναι το Β757, το Β767, το ΒΑ©146
                και το Α320 . Τα αεροσκάφη ΑΙΚΒΙ)5 Α300, ΤΚΙδΤΑΡ, και Β737-300, με¬
                ταξύ άλλων , ικανοποιούν επίσης τα πρότυπα του κεφαλαίου 3, και
                έτσι θεωρούνται και αυτά ότι ανήκουν στην ίδια κατηγορία .
ΑΡΧΙΚΗ ΝΟΜ ΟΘΕΣΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ
Η πρώτη ενέργεια για τη μείωση του θορύβου των αεροσκαφών αναλήφθηκε από την
Κοινότητα με την οδηγία 80/ 51 / ΕΟΚ που αναφέρεται στο εν λόγω θέμα, και με την
οποία απαγορεύεται η προσθήκη νέων αεροσκαφών της κατηγορίας 1 , δηλ . εκείνων
που δεν διαθέτουν, πιστοποιητικό θορύβου στα υπάρχοντα σχετικά νηολόγια των
κρατών μελών και ζητείται η απομάκρυνσή τους έως τις 31 Δεκεμβρίου 1986 ( με
μια πιθανή εξαίρεση θα ήταν δυνατό να εξακολουθήσουν να δρομολογούνται ορισμέ¬
να αεροσκάφη της κατηγορίας 1 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1988 το αργότερο). Η
ΚΑΟ από τη μεριά της , με τα πρότυπά της , απαγόρευσε την περαιτέρω κατασκευή
αεροσκαφών της κατηγορίας 1 . Η κοινότητα, με τροποποίηση της οδηγίας 80/51 / ΕΟΚ,
απαγόρευσε την προσγείωση στην Κοινότητα μετά την 1η Ιανουαρίου 1988, αεροσκα¬
φών της κατηγορίας 1 που είναι εγγεγραμμένα σε νηολόγια μη κρατών μελών , με
ορισμένες εξαιρέσεις μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1989. Έτσι μετά την τελική αυτή
ημερομηνία διακοπής, τα θορυβώδη αεροσκάφη της ομάδας 1 δεν θα παρενοχλούν πλέον
το περιβάλλον της Κοινότητας . Δυστυχώς τα αεροσκάφη της κατηγορίας 2 δεν είναι
πολύ λιγότερο θορυβώδη " η διαφορά του θορύβου μεταξύ αυτών και εκείνων της κα¬
τηγορίας 3 είναι σημαντική , ιδιαίτερα στην ενδιαφέρουσα και πολυπληθή κατηγο¬
ρία των αεροσκαφών- μικρής και μέσης ακτίνας δράσης .
Με τη δράση που ήδη αναλήφθηκε από την Κοινότητα θα διασφαλιστεί ότι μετά το
1989 δεν θα υπάρχουν πλέον πολύ θορυβώδη υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτι¬
κής αεροπορίας που να χρησιμοποιούν τα κοινοτικά αεροδρόμια .
 ---pagebreak---                              - 3 -
  Πάντως τα αεροσκάφη που ανταποκρίνονται μόνο ατα πρότυπα του κεφαλαίου 2 του
  παραρτήματος 16, εξακολουθούν να είναι σχετικά θορυβώδη και θα συνεχίοουν να
 δρομολογούνται . Το καλύτερο δυνατό περιβάλλον, θα επιτευχθεί μόνον όταν όλα
  τα υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας ανταποκρίνονται
 στα πρότυπα θορύβου του κεφαλαίου 3 του παραρτήματος 16. Συνεπώς, από περιβαλ¬
 λοντική άποψη, πρέπει να απαγορευθεί κάθε περαιτέρω εισαγωγή αεροσκαφών του
 κεφαλαίου 2 στην Κοινότητα . Το μέτρο αυτό πρέπει να συνοδευθεί από την απο¬
 μάκρυνση όλων των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 που είναι ήδη εγγεγραμμένα στα
  νηολόγια των κρατών μελών, στο πλαίσιο ενός αποδεκτού χρονοδιαγράμματος .
 ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ 2
 Με τις υπάρχουσες διατάξεις, αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 μπορούν να εξακολουθή¬
 σουν να εισάγονται στην Κοινότητα, αν και είναι σημαντικά πιο θορυβώδη από άλ¬
 λα αεροσκάφη παρόμοιου βάρους που ικανοποιούν τα πρότυπα του κεφαλαίου 3 του
 παραρτήματος 16 . Ένα αεροσκάφος του κεφαλαίου 3 έχει σημαντικά υψηλότερο
 κόστος κτήσης από ένα ισοδύναμό του του κεφαλαίου 2 " επιπλέον ένα αεροσκάφος
 του κεφαλαίου 2 μπορεί να αγοραστεί μεταχειρισμένο, ή να αποκτηθεί με ΕΕΑ3ΙΝ6
με ευνοϊκούς όρους . Έτσι , παρά το ότι ένα αεροσκάφος του κεφαλαίου 3 έχει
μικρότερη κατανάλωση καυσίμων , και ότι το γεγονός αυτό, και ορισμένοι άλλοι
παράγοντες , συνεπάγονται χαμηλότερο άμεσο κόστος λειτουργίας ( 0003 ) ( 1 ), η
αγορά ή το ίθθδΐηο ενός αεροσκάφους του κεφαλαίου 2 προς αντικατάσταση ενός
άλλου, ή για την ικανοποίηση μιας νέας επιχειρησιακής ανάγκης, ιδίως όταν τα
κέρδη είναι χαμηλά, μπορεί να είναι δελεαστική για μια αεροπορική εταιρεία .
Ένα πρόσφατα κατασκευασμένο αεροσκάφος του κεφαλαίου 2 μπορεί να παραμείνει
σε λειτουργία πάνω από 25 χρόνια . Τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 πρωτοεμφανίστη-
καν στις εναέριες συγκοινωνίες περί το 1970 και σήμερα εξακολουθούν να δρομο¬
λογούνται νέα, αν και μετά το 1987 μόνο ως μεταχειρισμένα αεροσκάφη, και συνε¬
πώς μπορούμε να αναμένουμε ότι θα εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται και τον επό¬
μενο αιώνα, εκτός αν ληφθούν νομοθετικά μέτρα για την απαγόρευσή τους . Η υπο¬
ομάδα της ομάδας εμπειρογνωμόνων για τη μείωση της όχλησης που προκαλείται από
τις αεροπορικές μεταφορές ( ΑΝΟΑΤ ), που συστάθηκε για να δ ι ερευνήσει τις πιθα¬
νές συνέπειες διάταξης σχετικά με τη διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών του
κεφαλαίου 2, χρησιμοποιώντας το μοντέλο πρόβλεψης του υπουργείου εμπορίου και
βιομηχανίας του Ηνωμένου Βασιλείου, δήλωσε ότι το έτος 2000 θα εξακολουθούν να
υπάρχουν 352 αεροσκάφη εγγεγραμμένα στα ευρωπαϊκά νηολόγια, στην κατηγορία μικρής /
μέσης ακτίνας δράσης , που θα ικανοποιούν μόνο τα πρότυπα θορύβου του κεφαλαίου
2 του παραρτήματος 16 .
Οι προβλέψεις της ΑΝΟΑΤ θεωρούνται συντηρητικές από τις αεροπορικές εταιρείες
που εκπροσωπούνται από την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών ( ΑδδΟΟΙΑΤΙΟΝ
0Ρ ΕΙΙΚΟΡΕΑΝ ΑΧ8ΕΙΝΕ3 ( ΑΕΑ))και την Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών ( ΑδδΟΟΙΑΤΙΟΝ
0Ε3 ΟΟΜΡΑ6ΝΙΕ3 ΑΕΚΙΕΝΝΕ3 ( ΑΟΕ )), οι οποίες στις εκθέσεις τους προς την υπο-ομά-
δα της ΑΝΟΑΤ υποδεικνύουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα συνεχίοουν να προσθέ¬
τουν στους στόλους τους αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 στις αρχές της δεκαετίας του
1990 . Η ΑΟΕ προχωρεί περισσότερο δηλώνοντας : "σε μεγάλο μέρος της δεκαετίας του
1990". Οι παραπάνω ενώσεις ( ΑΕΑ και ΑΟΕ ) θεωρούν επίσης ότι η διάρκεια χρήσης
ενός αεροσκάφους του κεφαλαίου 2 είναι μεγαλύτερη από 25 χρόνια . (0 χρόνος αυ¬
τός πρέπει να συγκριθεί με τα 20 χρόνια που προβλέπει η υπο-ομάδα της ΑΝΟΑΤ και
με τα 22 που προέκυψαν από έρευνα που είχε διεξαχθεί για την Επιτροπή ). Αν και
οι δύο υποθέσεις της Ένωσης Αεροπορικών Εταιρειών είναι σωστές, τότε το έτος
2000 θα ήταν δυνατόν να δρομολογούνται ακόμη 400 περίπου αεροσκάφη του κεφα¬
λαίου 2 στην κατηγορία της μικρής /μέσης ακτίνας δράσης εγγεγραμμένα στα νηολό¬
για της Κοινότητας, ενώ το έτος 1995 περίπου 518 αεροσκάφη .
( 1 ) Η βιομηχανία ΑΙΚΒυδ ισχυρίζεται ότι το σχετικό ανά θέση 000 ενός Β737-200
( αεροσκάφος του κεφαλαίου 2) είναι 24? υψηλότερο από το αντίστοιχο εκτιμίμενο
Κόστος ενός Α320 ( αεροσκάφος του κεφαλαίου 3 ).
 ---pagebreak---                                     - 4 -
 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 - ΤΑ ΑΥΣΤΗΡΟΤΕΡΑ ΙΣΧΥΟΝΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ
 Είναι γενικά δεκτό ότι τα αεροσκάφη που ικανοποιούν τα πρότυπα θορύβου του κε¬
 φαλαίου 3 αντιπροσωπεύουν την τελευταία σημαντική εξέλιξη όσον αφορά τη μείω¬
 ση του θορύβου των αεροσκαφών , ιδιαίτερα δε των μηχανών τους . Είναι φανερό λοι ¬
 πόν ότι τα αεροσκάφη που ικανοποιούν τα πρότυπα θορύβου του κεφαλαίου 3 αποτε¬
 λούν την τελευταία "ακουστική" εξέλιξη, που θα εισαχθεί στην κατασκευή και θα
 εφαρμόζεται στο προβλεπτό μέλλον . Συνεπώς η καλύτερη κατάσταση για το περιβάλ¬
 λον, όσον αφορά την ηχορύπανση στις γειτονικές περιοχές ενός αεροδρομίου, θα
προκόψει όταν όλα τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο ικανο¬
ποιούν τα πρότυπα του κεφαλαίου 3 . Αν και ο παραπάνω ισχυρισμός είναι προφανής,
απόδειξη για την ισχύ του παρέχεται από μετρήσεις και υπολογισμούς που έγιναν
στην Αυστρία και που δείχουν μια σημαντική μείωση του θορύβου από τα αεροσκάφη
στο αεροδρόμιο της Βιέννης ύστερα από την αντικατάσταση ορισμένων αεροσκαφών
που δεν διαθέτουν πιστοποιητικό θορύβου με άλλα που ικανοποιούν τα πρότυπα θορύ¬
βου του κεφαλαίου 3 ( 1X2 ). Παρόμοιες μελέτες έχουν γίνει στη Γαλλία και την
Ολλανδία οι οποίες έχουν δείξει σε ορισμένα αεροδρόμια ότι είναι δυνατόν να επι ¬
τευχθούν βελτιώσεις έως 56Βδ .
Ένα αεροσκάφος του κεφαλαίου 2 είναι σημαντικά πιο θορυβώδες από ένα ισοδύνα¬
μο σε μέγεθος αεροσκάφος του κεφαλαίου 3 . Τα αποτελέσματα που αναφέρονται πα¬
ρακάτω προέκυψαν από το πρόγραμμα Η/ Υ ΟΑΝΑΚ της Επιτροπής στο οποίο χρησιμο¬
ποιήθηκε η παραλλαγή 3 της τράπεζας δεδομένων ΡΑΑ ΙΝΜ . Έτσι παραδείγματος
χάρη το αεροσκάφος Β727-200 του κεφαλαίου 2 ( 145 επιβάτες περίπου, μικτό βάρος
190.000 165 περίπου) δίνει ένα ίχνος 75,29 ΚΠΓ με θόρυβο 90 ΕΡΝΙ_, ενώ το αεροσκά¬
φος Β757 του κεφαλαίου 3 ( 180 επιβάτες περίπου, 200.000 Ι6δ περίπου) δίνει ίχνος
μόνο 11,22 Κπι2 με θόρυβο 90 ΕΡΝ6 . Ομοίως ένα 009-30 του κεφαλαίου 2 ( 115 επιβά¬
τες, 100.000 Ι6δ) δίνει ίχνος 43,55 Κπι2 με θόρυβο 90 ΕΡΝί, ενώ το μεγαλύτερης
χωρητικότητας και βαρύτερο Β767 του κεφαλαίου 3 ( 230 επιβάτες, 260.000 Ι6δ ) δί ¬
νει ίχνος μόνο 9,07 Κπι2 με θόρυβο 90 ΕΡΝΙ_. Οι πιο σύγχρονοι τύποι αεροσκαφών ,
όπως π.χ . το ΒΑΘ 146 και το Ρ0ΚΚΕΚ 100, είναι ακόμη πιο αθόρυβοι . Οι επιφάνειες
που αναφέρθηκαν διαφέρουν ελάχιστα ανάλογα με τους κινητήρες που χρησιμοποιούνται
σε ένα συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, αλλά είναι επαρκώς ακριβείς για τους σκο¬
πούς της σύγκρισης .
Ακόμη και αν μπορεί να αποδειχτεί ότι ο αριθμός αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 που
δρομολογείται σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή, δεν επηρεάζει ιδιαίτερα την
περιφέρεια θορύβου/όχλησης γύρω από ένα αεροδρόμιο, όπως υπολογίζεται με τη
μέθοδο που είναι σήμερα αποδεκτή, το σημαντικά αυξημένο επίπεδο θορύβου ενός
αεροσκάφους του κεφαλαίου 2 μεταξύ μιας σειράς αεροσκαφών του κεφαλαίου 3 σε
πορεία προς ή από ένα αεροδρόμιο, θεωρείται από μόνο του όχληση, όποια και αν
είναι η εξομαλυμένη αριθμητική επίδραση αυτού του αεροσκάφους (ή ορισμένων πα¬
ρόμοιων αεροσκάφων ) στην εκτίμηση της όχλησης σε μακρά περίοδο δρομολόγησης .
( 1 ) Έγγραφο εργασίας ΑΝεΑΤ/ 21 , ΗΡ /2, Παράρτημα Γ
( 2 ) Έγγραφο εργασίας ΑΝΟΑΤ/ 22, ΗΡ /2 .
( 3 ) Έγγραφο εργασίας ΑΝΟΑΤ/ 21 , ΗΡ/5 .
 ---pagebreak---                                         - 5 -
 ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
 Όταν οι προτάσεις της Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Συνεδρίου Πολιτικής Αερο¬
 πορίας ( ΕΟΑΟ ) είχαν διατυπωθεί για πρώτη φορά υπδ μορφή σχεδίου, δηλαδή όταν
 περιλάμβαναν διατάξεις τόσο για την απομάκρυνση απδ τη λειτουργία δσο και τη
 διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών, οι ενώσεις αεροπορικών εταιρειών αντέ-
 δρασαν με το επιχείρημα ότι ο κλάδος επιβαρυνόταν με υπερβολικές και αδικαιο¬
 λόγητες δαπάνες . Για την ποσοτική εκτίμηση των δαπανών, το ΕΟΑΟ ανέλαβε την
 εκπόνηση μιας πλήρους μελέτης των δαπανών των αεροπορικών εταιρειών(1 ), των
 σχεδίων ανανέωσης των στόλων τους, της διαθεσιμότητας των αεροσκαφών κτλ . Τα
 τελικά συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης είναι τα εξής :
 "46 . Η υπο-ομάδα είναι της γνώμης ότι το κόστος των προτάσεων ( δηλ . των δια¬
τάξεων που αφορούν τόσο την απομάκρυνση από τη λειτουργία όσο και τη διακοπή
της νηολόγησης νέων αεροσκαφών θα είναι κατά πάσα πιθανότητα της τάξεως των
500 εκατ . δολ . ΗΠΑ σε τιμές        του 1986 ( δηλ . οι δαπάνες αποπληθωρισμένες στην
αξία τους το 1986 ), αλλά θα        μπορούσε να είναι μικρότερο λόγω της εξιοορροποιη-
τικής επενέργειας ορισμένων         παραγόντων που τείνουν να μειώσουν το κόστος, όπως
ο κανονισμός για το 10*4 και        οι ρήτρες εξαιρέσεως, που δεν έχουν ληφθεί υπόψη .
47 . Το συνολικό κόστος των 500 εκατ . δολ . ΗΠΑ πρέπει να θεωρηθεί σε σχέση με
τις δαπάνες λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών που συμμετέχουν στο ΕΟΑΟ
( 22 κράτη μέλη ) - 24.000 εκατ . δολ . ΗΠΑ το 1985 . Αυτό σημαίνει ότι οι προ¬
τάσεις θα αυξήσουν το κόστος για τις αεροπορικές εταιρείες του ΕΟΑΟ, και
συνεπώς και τα αεροπορικά εισιτήρια κατά περίπου μισό τοις εκατό ."
Ενώ ορισμένες ενώσεις αεροπορικών εταιρειών αμφισβητούν ενδεχομένως το ακρι ¬
βές ποσό, οι περισσότεροι από τους αρμόδιους φορείς συμφωνούν ότι η έκθεση
αυτή αποτελεί ορθή ένδειξη του πραγματικού κόστους του κλάδου των αεροπορικών
μεταφορών . Αξίζει να σημειωθεί ότι η μεθοδολογία του ΕΟΑΟ έχει γίνει αποδεκτή
από την ΙΟΑΟ ως βάση για τον υπολογισμό του κόστους σε παγκόσμια κλίμακα, ο
οποίος πραγματοποιήθηκε προκειμένου να υποβληθεί στη συνεδρίαση της συνέλευσης
της ΙΟΑΟ τον Οκτώβριο του 1989 .
Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΠΡΟΤΑΣΗ
Η παρούσα πρόταση βασίζεται κατά μεγάλο μέρος στην εργασία μιας υπο-ομάδας της
ΑΝΟΑΤ . Η υπο-ομάδα αυτή συστήθηκε κυρίως για να επανεξετάσει την έκθεση που
συντάχθηκε απδ την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όσον αφορά τη σκοπιμότητα εισαγωγής ενός
κανονισμού για τη διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 . Η εν
λόγω υπο-ομάδα αποτελούνταν από τέσσερα μέλη της ΑΝΟΑΤ, που συνέπεσε να είναι
και κράτη μέλη της Κοινότητας (Δανία, Γαλλία, Ολλανδία και Ηνωμένο Βασίλειο ),
και την Αυστρία . Συσκέφθηκε τρεις φορές και στη σύσκεψη της ΑΝΟΑΤ 21 τον Οκτώβριο
του 1985, παρουσίασε ένα σχέδιο σύστασης του ΕΟΑΟ ( 1 ) για τον περιορισμό των
αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 . Το εν λόγω σχέδιο σύστασης περιλάμβανε διατάξεις
τόσο για την απομάκρυνση από τη λειτουργία όσο και τη διακοπή της νηολόγησης
νέων αεροσκαφών.
Μετά την ΑΝΟΑΤ 22, και συνεδρίαση εθνικών εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών
για το θόρυβο των αεροσκαφών, η Επιτροπή διαμόρφωσε πρόταση η οποία περιλαμβά¬
νει τους βασικούς άξονες εργασίας του ΕΟΑΟ . Οι μικρές διαφορές αντικατοπτρί ¬
ζουν την εμπειρία της Επιτροπής από την εφαρμογή των δύο προηγουμένων οδηγιών, 80/51 /ΕΟΚ
και 83/206/Ε0Κ. Τον Οκτώβριο του 1986, οτην 26η συνεδρίαση της γενικής συνέλευσης της ΙΟΑΟ, τα
εμβαλλόμενα κράτη, στα οποία περιλαμβάνονται και όλα τα κράτη μέλη της Κοινότητας, εξέδωσαν
<|ήφισμα (Α26-11), με το οποίο ζητούν να μη θεσπιστεί νομοθεσία που να περιορίζει τη λειτουργία
των αεροσκαρών του κεφαλαίου 2, πριν από την επόμενη γενική συνέλευση της ΙΟΑΟ τον Οκτώβριο του
1989. Συνεπώς, τόσο το ΕΟΑΟ όσο και η Επιτροπή αναδιοψιόρφωσαν τις προτάσεις τους ώστε να περιο¬
ριστούν σε διατάζεις σχετικά με τη διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών.
(1 ) Έγγραφο εργασίας ΑΝΟΑΤ / 24, ΝΡ/ 2 .
 ---pagebreak---                                         - 6 -
 Το Μάιο του 1988, σε συνάντηση των Γενικών Διευθυντών των Πολιτικών Αεροπορικών
 Γραμμών των κρατών μελών του ΕΟΑΟ, τροποποιήθηκε το πεδίο εφαρμογής της πρότα¬
 σης του ΕΟΑΟ . Δυστυχώς η τροποποίηση αυτή ήταν αντίθετη προς ένα συμφωνημένο
 και αναγνωρισμένο διεθνές πρότυπο, εισάγοντας εξαιρέσεις βασιζόμενες στον τύ¬
 πο του κινητήρα του αεροσκάφους . Η τροποποιημένη πρόταση εγκρίθηκε στην τριετή
 συνάντηση του ΕΟΑΟ τον Ιούνιο του 1988 . Παρόλο που κατανοεί τους λόγους τους
 οποίους οδήγησαν το ΕΟΑΟ στην τροποποίηση αυτή , η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι
 αποτελεί ένα ατυχές προηγούμενο . Συνεπώς , η Επιτροπή αποφάσισε να εξαιρέσει μό¬
 νο αυτά τα αεροσκάφη που προβλέπεται ότι θα αγοραστούν από μικρές, περιφερειακές
 αεροπορικές εταιρείες που πρόκειται να θέσουν σε λειτουργία νέες αερογραμμές, δη¬
 λαδή αεροσκάφη 34.000 κιλών και κάτω . Το επιχείρημα ότι ορισμένα Β0ΕΙΝ6 747 αντα-
 ποκρίνονται σχεδόν στα κριτήρια του κεφαλαίου 3 και συνεπώς θα έπρεπε επίσης να
 εξαιρεθούν , θα δημιουργούσε ένα επικίνδυνο προηγούμενο το οποίο η Επιτροπή θεω¬
 ρεί αδικαιολόγητο .
 Το ΑΡΘΡΟ 1 καθορίζει το στόχο της πρότασης και εξαιρεί τα αεροσκάφη βάρους 34.000
 κιλών και κάτω .
 Το ΑΡΘΡΟ 2 αποτελεί την ουσία της διάταξης σχετικά με τη διακοπή της νηολόγησης
 νέων αεροσκαφών, δηλαδή ότι μετά την 1η Νοεμβρίου 1990, δεν είναι δυνατόν να ει -
 σάγονται αεροσκάφη στην Κοινότητα για να προστεθούν στα νηολόγια των κρατών με¬
 λών, παρά μόνο αν ανταποκρίνονται στα πρότυπα του κεφαλαίου 3 του παραρτήματος
 16 . Το άρθρο αυτό περιλαμβάνει και τα αεροσκάφη που αποκτώνται με (. 6381 Π9 αλλά
δεν προστίθενται κατ' ανάγκη στα εθνικά νηολόγια .
Το ΑΡΘΡΟ 3 καθορίζει ποιές εξαιρέσεις μπορούν να εγκριθούν από τα κράτη μέλη,
χωρίς να θέτει χρονικά όρια .
Το ΑΡΘΡΟ 4 είναι το άρθρο που αφορά κατ'εξοχήν εξαιρέσεις, και είναι παρόμοιο
με το άρθρο 4 της οδηγίας 80 / 51 / Ε0Κ, μολονότι περιέχει και πρόσθετες διατάξεις
για την αντιμετώπιση του προβλήματος των αποκτωμένων με Ι633τη9 αεροσκαφών . Οι
εξαιρέσεις είναι χρονικά περιορισμένες .
Το ΑΡΘΡΟ 5 καλύπτει τον τρόπο με τον οποίο εγκρίνονται εξαιρέσεις και διασφαλί ¬
ζει την αναγνώριση αυτών των εξαιρέσεων .
ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ
Η Επιτροπή έχει πραγματοποιήσει πολυάριθμες συναντήσεις με τους κατασκευαστές
αεροσκαφών , τους φορείς λειτουργίας των αεροπορικών γραμμών και των αεροδρομίων
και άλλους ενδιαφερομένους . Εκτός αυτού έχουν πραγματοποιηθεί συναντήσεις τεχνι ¬
κών εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών τον Οκτώβριο του 1986 και τον Απρίλιο του 1988.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Το συνημμένο σχέδιο πρότασης οδηγίας αποτελεί ένα εργαλείο προς δύο κατευθύνσεις :
από τη μία μεριά αναφέρεται στο περιβάλλον , τη βελτίωσή του, όσον αφορά την ηχο¬
ρύπανση, για τους κατοίκους περιοχών κοντά σε αεροδρόμια και περιοχών πάνω από
τις οποίες υπάρχει εναέρια κυκλοφορία, και από την άλλη, στη βιομηχανία και τις
μεταφορές, κατά το μέτρο που επιδιώκει να διασφαλίσει μια εναρμονισμένη κοινοτική
προσέγγιση για την επίλυση του προβλήματος των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 .
Ενώ η απόφαση της ΙΟΑΟ είναι να καθυστερήσει την εφαρμογή οποιασδήποτε περαιτέρω
νομοθεσίας σχετικά με το θόρυβο των αεροσκαφών, πρέπει να σημειωθεί ότι η συνάντηση των Υπουργών
Περιβάλλοντος του 00ΣΑ, η οποία πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι τον Ιούνιο του 1985 (1 ), κατέληξε σε έκκλη¬
ση για τη λήψη μέτρων σχετικά με το θόρυβο των αεροσκαφών. Η πρόταση οδηγίας, η οποία βασίζεται σε
υφιστάμενες κοινοτικές διατάξεις στον υπόψη τομέα, πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελεί απάντηση στην έκκλη¬
ση αυτή.
(1 ) Στις 20 Ιουνίου 1985, το Συμβούλιο του 00ΣΑ ενέκρινε σύσταση για την ενίσχυση των πολιτικών
καταπολέμησης του θορύβου (0(85)103).
 ---pagebreak---                           - 7 -
Τέλος το πιο σημαντικό είναι ότι οι εργασίες που επιτελέστηκαν από την Επιτρο¬
πή σε συνεργασία με άλλους διεθνείς οργανισμούς, έδειξαν ότι ο περιορισμός της
προσθήκης στην Κοινότητα αεροσκαφών τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα
θορύβου που καθορίζονται στο κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16, θα είχε από μόνος
του περιορισμένη περιβαλλοντική αξία και πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως ένα πρώ¬
το βήμα, μετά από το οποίο πρέπει να ακολουθήσει η λήψη μέτρων για τον περιορισμό
της δρομολόγησης των αεροσκαφών τα οποία ανταποκρίνονται μόνο στα πρότυπα του κε¬
φαλαίου 2 του παραρτήματος 16 .
 ---pagebreak---                                                                                 B
                                 - 1
                                      πρότασή
                              ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
                   για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλείται από υποηχητικά
                         αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας
 ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 ' Εχοντας υπόψη :
 τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο
 84, παράγραφος 2,
την πρόταση της Επιτροπής,
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ( 1 ),
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής ( 2).
Εκτιμώντας :
ότι η εφαρμογή προτύπων εκπομπής θορύβου για τα υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη
της πολιτικής αεροπορίας έχει σημαντικές επιπτώσεις στην παροχή υπηρεσιών στον το¬
μέα των αερομεταφορών και ειδικότερα όπου τα πρότυπα αυτά επιβάλλουν περιορισμούς
στους τύπους των αεροσκαφών που επιτρέπεται να δρομολογούν οι αεροπορικές εταιρίες,
ενθαρρύνουν επενδύσεις στους τελευταίους και περισσότερο αθόρυβους τύπους αεροσκα¬
φών που υπάρχουν και διευκολύνουν την καλύτερη χρησιμοποίηση του υπάρχοντος δυνα¬
μικού, συμπεριλαμβανομένου και του δυναμικού των αεροδρομίων * και ότι η οδηγία του
Συμβουλίου 80/ 51 / ΕΟΚ ( 3), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 83 /206 /Ε0Κ ( 4) καθορί ¬
ζει τα όρια για τις εκπομπές θορύβου,
ότι το πρόγραμμα προτεραιοτήτων του Συμβουλίου για τη μελέτη θεμάτων αεροπορικών
μεταφορών αναφέρεται σε εκπομπές από τα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του θορύ¬
βου,
ότι το πρόγραμμα δράσης των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για το περιβάλλον ( 5 ) δείχνει
καθαρά τη σημασία του προβλήματος του θορύβου και ειδικότερα την ανάγκη για τη
λήψη μέτρων κατά του θορύβου που οφείλεται στην εναέρια κυκλοφορία,
(1 )
( 2)
( 3 ) ΕΕ αριθ . ί 18, 24.1.1980, σ . 26
( 4 ) ΕΕ αριθ . 1 117, 4.5.1983, σ . 15
( 5 ) ΕΕ αριθ . 0 328, 7.12.1987, σ . 1
 ---pagebreak---                                                                                                   3
                                    - 2 -
 ότι ο θόρυβος από τα αεροσκάφη πρέπει να μειωθεί περαιτέρω, λαμβανομένων υπό¬
 ψη των περιβαλλοντικών παραγόντων, των τεχνικών δυνατοτήτων και των οικονομι ¬
 κών συνεπειών,
 ότι συνεπώς πρέπει να περιοριστεί η προσθήκη υποηχητικών αεριωθούμενων αεροσκα¬
 φών της πολιτικής αεροπορίας στα νηολόγια των κρατών μελών σε εκείνα που συμ¬
 μορφώνονται με τα πρότυπα που καθορίζονται στο μέρος II , κεφάλαιο 3, τόμος 1
του παραρτήματος 16 της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, 1η έκδοση ([Νοέμβριος 1981 ) και ,
σε συνάρτηση με τη δημιουργία ενός χώρου χωρίς εσωτερικά σύνορα, θα ήταν σωστό να εξαιρεθούν από αυτή
τη διάταξη που προβλέπει τη διακοπή της νηολόγησης νέων αεροσκαφών, τα αεροσκάφη που περιλαμβάνονται στα
εθνικά νηολόγια των κρατών μελών , την 1η Νοεμβρίου 1990 " ότι λόγω της ελευθερίας κινή¬
σεων που προβλέπεται από τη διάταξη αυτή , είναι σημαντικό να περιοριστούν οι εξαι ¬
ρέσεις και αυτές που εγκρίνονται να είναι περιορισμένες χρονικά,
ότι προς τούτο πρέπει να εισαχθούν κοινές διατάξεις , με λογικό χρονοδιάγραμμα ,
ώστε να διασφαλιστεί μια εναρμονισμένη προσέγγιση στο σύνολο της Κοινότητας ,
συμπληρώνοντας τις υπάρχουσες διατάξεις * ότι το γεγονός αυτό είναι ιδιαίτερα
σημαντικό αν ληφθεί υπόψη η πρόσφατη ώθηση που δίνεται στην περιορισμένη απε¬
λευθέρωση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη,
 ότι οι εργασίες που επιτελέστηκαν από την Επιτροπή σε συνεργασία με άλλους διεθνείς
οργανισμούς , έδειξαν ότι ο περιορισμός της προσθήκης στα νηολόγια των κρατών
μελών αεροσκαφών τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα θορύβου που καθο¬
ρίζονται στο κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16, θα είχε από μόνος του περιορισμέ¬
νη περιβαλλοντική αξία και πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως ένα πρώτο βήμα, μετά
από το οποίο πρέπει να ακολουθήσει η λήψη μέτρων για τον περιορισμό της δρομο¬
λόγησης των αεροσκαφών τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα του κεφαλαίου
3 του παραρτήματος 16 ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ :
 ---pagebreak---                                                                            Ίο
                                         - 3 -
                                      Άρθρο 1
 1.    Στόχος αυτής της οδηγίας είναι να θεσπίσει αυστηρότερες διατάζεις για τον
       περιορισμό της εκπομπής θορύβου από τα υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη
       της πολιτικής αεροπορίας .
2.     Η οδηγία αυτή δεν ισχύει για τα αεροσκάφη των οποίων το μέγιστο βάρος κα¬
       τά την απογείωση είναι 34.000 «9 ή λιγότερο .
                                      Άρθρο 2
1.     Τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίσουν ότι , από την 1η Νοεμβρίου 1990, υποηχη¬
      τικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας νηολογημένα ή αποκτημέ¬
      να με Ι635ΐη9 και προοριζόμενα να χρησιμοποιηθούν μετά την ημερομηνία αυτή
      στο έδαφός τους, ή στο έδαφος ενός άλλου κράτους μέλους, δεν μπορούν να δρο-
      δρομολογούνται στο έδαφός τους αν δεν διαθέτουν πιστοποιητικό θορύβου σύμφω¬
      νο τουλάχιστον με ισοδύναμα πρότυπα προς εκείνα που καθορίζονται στο μέρος
      II , κεφάλαιο 3, τόμος 1 του παραρτήματος 16 της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολι ¬
      τική Αεροπορία, 1η έκδοση ( Νοέμβριος 1981 ).
2.    Η παράγραφος 2.1 . δεν ισχύει για τα αεροσκάφη που περιλαμβάνονται στα εθνι ¬
      κά νηολόγια την 1η Νοεμβρίου 1990 .
                                      Άρθρο 3 .
      Τα κράτη μέλη μπορούν να εγκρίνουν εζαιρέσεις από τις διατάζεις του άρθρου
      2 στις περιπτώσεις :
      ( α) αεροσκαφών ιστορικού ενδιαφέροντος,
      ( β) αεροσκαφών τα οποία αντικαθιστούν ισοδύναμο αριθμό αεροσκαφών τα οποία
           έχουν καταστραφεί σε ατυχήματα .
                                     Άρθρο 4
1.    Τα κράτη μέλη μπορούν να εγκρίνουν εζαιρέσεις από τις διατάζεις του άρθρου
      2 σε ετήσια βάση και για διάστημα όχι μεγαλύτερο των 5 ετών συνολικά :
    ( α) για αεροσκάφη που χρησιμοποιούνταν από τις εταιρείες εκμετάλλευσής τους ,
          οι οποίες πρέπει να είναι εταιρείες κράτους μέλους, πριν από την 1.1.1989
          με συμβάσεις μίσθωσης αγοράς ή I 635109 που εζακολουθούν να ισχύουν , και
          τα οποία για το λόγο αυτό είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια κράτους μη μέλους,
 ---pagebreak---                                       - 4 -
 (β ) για αεροσκάφη που παραχωρήθηκαν με Ιβαειπς σε εταιρεία εκμετάλλευσης κρά¬
        τους μη μέλους, και τα οποία εξαιτίας του γεγονότος αυτού διαγράφηκαν προ¬
       σωρινά από τα νηολόγια κράτους μέλους ,
 ( γ ) για αεροσκάφη που αποκτήθηκαν με 1θ35ϊπ9 από κράτος μη μέλος σε βραχύχρονη
       βάση, εφόσον η εταιρεία εκμετάλλευσής τους αποδείξει ότι αυτό αποτελεί συ¬
       νήθη πρακτική στον τομέα δραστηριδτητάς της και ότι διαφορετικά η συνέχιση
       της λειτουργίας της θα επηρεαζόταν δυσμενώς .
                                       Άρθρο 5
1.     Το κράτος μέλος που εγκρίνει εξαιρέσεις, ενημερώνει τις αρμόδιες αρχές των
       άλλων κρατών μελών και την Επιτροπή, σχετικά με τα στοιχεία και τα κριτήρια
       που λήφθηκαν υπόψη για την απόφασή του .
2.     Τα κράτη μέλη αναγνωρίζουν τις εξαιρέσεις που εγρίθηκαν από άλλα κράτη μέ¬
       λη όσον αφορά αεροσκάφη εγγεγραμμένα στα νηολόγια των εν λόγω κρατών μελών .
                                       Άρθρο 6
1.     Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές
       διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία
       πριν από τις 30 Σεπτεμβρίου 1989 .
2.     Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα κείμενα των διατάξεων εσωτερι ¬
       κού δικαίου που εκδίδουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία .
                                       Άρθρο 7
             Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη .
 ---pagebreak---              FICHE D' IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L' EMPLOI
Quelle est la justification principale de la mesure ?
  Protection of tie environment by an extension of Community
  Legislation in this field .
Caractéristiques des entreprises concernées. En particulier :
a) Y a -t-il un grand nombre de PME ?        No
b) Note-t-on des concentrations dans des régions
     i ! éligibles aux aides régionales des Etats membres ? No
     ii . éligibles au Feder ?   NO
Quelles sont les obligations imposées directement aux entreprises ?
  Airlines may not import elderly , nois /         aeroplanes into the Community
although imports from other M. S. are permitted but Airlines will benefit
  from lower Direct Operating Costs , of modern aeroplanes .
Quelles sont les obligations susceptibles d' être imposées indirectement
aux entreprises via les autorités locales ?
  Ni l
Y a -t- il des mesures spéciales pour les PME ?
Lesquelles ?
  Ni l
Quel est l' effet prévisible
a) sur la compétitivité des entreprises ?
    No - the Directive applies equally to all airlines
b) sur l' emploi ?
    The creation of orders for new civil subsonic jet aeroplanes -
    - with subcontracts spread throughout the entire European
    Aerospace Industries .
Les partenaires sociaux ont-ils été consultés ?      No
Quels sont leurs avis ?