CELEX: 52011PC0828
Language: pl
Date: 2011-12-01
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń działalności odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń działalności odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady /* KOM/2011/0828 wersja ostateczna - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE

1.                      
Kontekst wniosku

1.                      
Jak pokazano w poniższej tabeli 1, hałas
emitowany przez samoloty w portach lotniczych lub w ich otoczeniu dokucza coraz
liczniejszej rzeszy europejskich obywateli, zwłaszcza nocą. W
związku z tym zachodzi konieczność przyjęcia aktywnej
strategii zarządzania hałasem w celu złagodzenia
niepożądanych skutków. W takiej strategii zarządzania
hałasem trzeba jednak zapewnić równowagę między interesami
osób narażonych a innymi interesami, uwzględniając odpowiednio
efekty domina w kategoriach przepustowości całej sieci lotniczej.
Tabela 1: Prognoza wg Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dotycząca liczby osób
dotkniętych hałasem samolotów (w milionach) w Europie – w przypadku
niewprowadzania znacznych udoskonaleń w kategoriach operacyjnych i
technologicznych[1]
 Poziom hałasu /rok || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Wprowadzenie ograniczeń działalności
może mieć znaczny wpływ na działalność gospodarczą
i operacyjną, gdyż łączy się z ograniczeniem
dostępu do portu lotniczego. W związku z tym, aby proces
prowadzący do podjęcia decyzji o ograniczeniach
działalności odnoszących się do poziomu hałasu
był możliwy do przyjęcia dla wszystkich zainteresowanych stron,
musi być spójny, oparty na dowodach i solidny.
3.                      
Dążąc do zapewnienia spójnego
podejścia do stosowania środków ochrony przed hałasem w portach
lotniczych, ICAO przyjęła zestaw zasad i wskazówek stanowiących
tak zwane „zrównoważone podejście” do zarządzania hałasem,
zachęcając umawiające się państwa w ramach ICAO do:
·              
zmniejszania hałasu za sprawą doboru
optymalnego na poziomie lokalnym zestawu środków, obejmujących takie
działania jak (1) zmniejszenie hałasu u źródła (w drodze
stosowania cichszych samolotów); (2) możliwie najlepsze wykorzystanie
terenu (planowanie przestrzenne i zarządzanie gruntami otaczającymi
porty lotnicze); (3) wprowadzenie operacyjnych procedur ochrony przed
hałasem (przez stosowanie specjalnych pasów startowych, dróg czy procedur);
oraz (4) nałożenie ograniczeń działalności
odnoszących się do poziomu hałasu (takich jak zakaz lotów w
godzinach nocnych lub stopniowe wycofywanie głośniejszych samolotów);
·              
wybrania najbardziej opłacalnego zestawu
środków;
·              
niewprowadzania ograniczeń
działalności odnoszących się do poziomu hałasu, chyba że właściwy organ, opierając się na
badaniach i konsultacjach, może stwierdzić występowanie problemu
hałasu, uznając przy tym ograniczenie działalności za
najbardziej opłacalny sposób rozwiązania tego problemu.
4.                      
Niniejsze rozporządzenie ma na celu spójne
stosowanie ograniczeń działalności odnoszących się do
poziomu hałasu w ramach zrównoważonego podejścia w UE, co
powinno w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko międzynarodowych sporów
wynikających z oddziaływania środków ochrony przed hałasem
w portach lotniczych Unii na przewoźników państw trzecich. Ponadto
właściwe organy będą miały większą
możliwość stopniowego wycofywania najgłośniejszych
samolotów ze swoich flot. Rozporządzenie będące przedmiotem wniosku
uchyli dyrektywę 2002/30/WE, która była pomocna w rozwiązywaniu
międzynarodowych sporów oraz odzwierciedlała pierwsze
dążenia do harmonizacji polityki w obszarze zarządzania
hałasem, w tym poprzez rozwiązanie kwestii najgłośniejszych
ówczesnych samolotów. Instrument ten trzeba jednak
dostosować do aktualnych wymogów systemu lotniczego oraz rosnącego
problemu hałasu.
5.                      
Rozporządzenie zapewni solidniejszy proces
oceny hałasu. W celu zapewnienia spójniejszego stosowania
zrównoważonego podejścia w Unii wyjaśnione zostaną
wszystkie etapy procesu oceny. W niniejszym wniosku nie określa się
jednak celów w odniesieniu do jakości klimatu akustycznego, które nadal
wynikają z obowiązujących przepisów krajowych i lokalnych.
Ukierunkowane jest ono natomiast na system ułatwiający
najoszczędniejszą realizację tych celów w odniesieniu do
jakości klimatu akustycznego.
6.                      
UE na poziomie ICAO aktywnie wspiera opracowywanie
nowych norm hałasu dla samolotów oraz inwestuje w nowe technologie za
sprawą programów ramowych i projektu „Czyste niebo”[2].
Planowanie przestrzenne wraz z powiązanymi programami izolacji akustycznej
i rekompensat pozostaje jednak w gestii władz krajowych lub lokalnych.
7.                      
We wszystkich portach lotniczych stosuje się
różne formy operacyjnych procedur ochrony przed hałasem: trasy preferowane ze względu na hałas (w przypadku, gdy
samoloty latają np. nad obszarami mniej zaludnionymi), system sterowania
ciągiem silników (system TMS – ang. Thrust Management System – im
większy opór, tym większy hałas, ale samolot może się
wznosić maksymalnie w pionie) lub szczególne środki na ziemi (np.
stosowanie specjalnych dróg kołowania lub dróg startowych). UE zapewnia
swój wkład za sprawą prawodawstwa dotyczącego jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej, ukierunkowanego na określenie celów
w zakresie skuteczności działania instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej, jak również za sprawą
powiązanych programów badawczych SESAR i „Czyste niebo”.
8.                      
Jak pokazano na wykresie „Wykres 1”, podstawowymi
środkami stosowanymi w europejskich portach lotniczych są procedury
ochrony przed hałasem. Oprócz nich często stosuje się jednak
ograniczenia działalności. W 224 portach lotniczych UE objętych
oceną[3] na
potrzeby tego sprawozdania wprowadzono następujące ograniczenia: w 116
przypadkach cisza nocna[4], w 52 – limity poziomu hałasu, w 51 przypadkach ograniczenia
dotyczyły samolotów spełniających normy hałasu
określone w „rozdziale 3”, w 38 przypadkach był to ilościowy
limit hałasu, natomiast w 7 przypadkach ograniczenia miały formę
budżetu na ograniczenie hałasu.
Wykres 1: Przegląd aktualnych
ograniczeń odnoszących się do hałasu, stosowanych w
europejskich portach lotniczych (w UE i poza nią)
Źródło: baza danych Boeing 
Uwaga: 
APU: sterowane pomocnicze źródło zasilania (do rozruchu silników);
NAP: plan działania na rzecz zmniejszenia poziomu hałasu;
Stg3-Ch3: stopniowe wycofywanie najgłośniejszych samolotów, które
spełniają tylko stare normy hałasu ICAO, wyszczególnione w
rozdziale 3 stosownego załącznika ICAO.
·                        
Europejskie przepisy w sprawie zarządzania
hałasem w drodze ograniczenia działalności
9.                      
Celem wniosku jest umocnienie podstawowej logiki
zrównoważonego podejścia ICAO w drodze zacieśnienia
powiązań między jego poszczególnymi filarami oraz
wyjaśnienia różnych etapów procesu decyzyjnego na wypadek
rozważania ograniczeń działalności.
10.                  
Spójne stosowanie podejścia powinno
zaowocować określeniem najbardziej opłacalnych
rozwiązań, dostosowanych do sytuacji konkretnego portu lotniczego.
Metoda oceny będzie również należycie uwzględniała
skutki środków zmniejszania hałasu dla całej sieci.
11.                  
Obecnym przepisom podlega obecnie około 70
europejskich portów lotniczych, w których dokonuje się ponad 50 000
operacji cywilnych poddźwiękowych statków
powietrznych w roku kalendarzowym.
·                        
Spójność z polityką w obszarze
lotnictwa cywilnego oraz z innymi celami Unii
12.                  
Inicjatywa ta jest spójna z innymi aspektami
europejskiej polityki w obszarze lotnictwa cywilnego oraz z polityką
środowiskową w szerszym wymiarze.
13.                  
Przy odpowiednim wyważeniu aspektów
gospodarczych, społecznych i środowiskowych, europejski przemysł
lotniczy powinien się rozwijać w sposób zrównoważony.
Środki służące zmniejszaniu hałasu mogą znacznie
wpłynąć na przepustowość sieci lotniczej tak na ziemi,
jak i w powietrzu. Przedstawione propozycje zapewnią większą
spójność działań na rzecz ograniczenia hałasu,
przepustowości portów lotniczych oraz wymogów dotyczących
efektywności lotów w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej z wdrażaniem rozporządzenia w sprawie skuteczności
działania w obszarze zarządzania ruchem lotniczym. W propozycjach
przyjęto logikę kierującą się podejściem
kompleksowym („od wyjścia do wejścia”).
14.                  
Wniosek pomoże w opracowaniu krajowych planów
działania na rzecz zmniejszenia poziomu hałasu powodowanego ruchem
lotniczym, które państwa członkowskie są zobowiązane
przyjąć na mocy dyrektywy 2002/49/WE.

2.                      
Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków

·                        
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Metody konsultacji, główne sektory
objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów
15.                  
Zainteresowane strony, których hałas i
lotnictwo dotyczą w największym stopniu, to obywatele
mieszkający w pobliżu portów lotniczych, reprezentowani w grupach
społeczności lokalnych, porty lotnicze, operatorzy statków
powietrznych (wśród których szczególną niszę stanowią
przewoźnicy ładunków lotniczych), producenci statków powietrznych,
lokalne organy władzy (w tym organy ds. planowania, które
reprezentują szersze interesy gospodarcze) oraz niezależne rady ds.
hałasu. Z wymienionymi zainteresowanymi stronami przeprowadzono liczne
konsultacje:
·              
w 2007 r. zewnętrzny konsultant
zebrał odpowiedzi na kwestionariusze i przeprowadził z licznymi
zainteresowanymi stronami wywiady w sprawie wdrożenia dyrektywy 2002/30/WE;
·              
w 2008 r. Komisja zorganizowała otwarte
konsultacje na temat rozwiązań mających na celu zmianę
dyrektywy;
·              
w 2010 r. skontaktowano się ze wszystkimi
zainteresowanymi stronami, które uprzednio wniosły wkład w proces
konsultacji, jak również poszerzono grono zainteresowanych stron.
Streszczenie odpowiedzi
16.                  
Państwa członkowskie uwydatniły
potrzebę zachowania elastyczności w ocenie problemów związanych
z hałasem oraz konieczność podjęcia ustaleń w wymiarze
międzynarodowym, co pozwoli uniknąć powielania działań
(np. ponowne wykorzystanie ocen oddziaływania na środowisko),
podkreślając też konieczność wzajemnego dostosowania
dyrektyw 2002/30/WE i 2002/49/WE w taki sposób, aby te same oceny mogły
spełniać wymogi obu tych dyrektyw; zwróciły też uwagę
na konieczność rozważenia międzynarodowego kontekstu w
odniesieniu do stosowania metod i środków.
17.                  
Przedstawiciele grup społeczności
lokalnych, a mianowicie Aviation Environment Federation (organizacji
zajmującej się badaniem wpływu lotnictwa na środowisko)
reprezentującej grupy działaczy w dziedzinie hałasu i
środowiska ze Zjednoczonego Królestwa, Francji i Niemiec, podkreślili
potrzebę wprowadzenia prawidłowych regulacji (tj. odejścia od
samych wytycznych) na podstawie progu ochrony przed hałasem;
podstawową rolę ograniczeń działalności w poprawie
sytuacji w obszarze dokuczliwości hałasu oraz równie ważną
rolę bodźców zachęcających do wymiany
najgłośniejszych samolotów; uwydatnili też konieczność
rozszerzenia zakresu definicji „samolotów marginalnie zgodnych” w celu
zapewnienia faktycznych efektów.
18.                  
Operatorzy[5],
a mianowicie Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych, reprezentujące
tradycyjne linie lotnicze, jak również European Express Association,
utrzymywali, że zasady zrównoważonego podejścia ICAO należy
stosować w sposób prawidłowy (rozpatrując sytuacje
poszczególnych lotnisk jako osobne przypadki); wyrazili też stanowisko,
że ograniczenia działalności należy stosować w celu
złagodzenia stwierdzonych problemów z hałasem i tylko w
ostateczności; że metoda powinna zapewniać najbardziej
opłacalne środki; oraz że podejmując decyzje o ograniczeniu
działalności, należy uwzględniać planowanie
przestrzenne. Operatorzy zwrócili się również o dokładniejsze
objaśnienie dyrektywy, ponownie podkreślając potrzebę
rozważenia zmiany definicji „samolotu marginalnie zgodnego” w oparciu o
międzynarodowe rozporządzenie mające na celu uniknięcie
zakłóceń na rynku. W razie konieczności podjęcia
działań regulacyjnych, operatorzy wybrali rozporządzenie kosztem
dyrektywy.
19.                  
Porty lotnicze[6],
reprezentowane przez ACI, podkreśliły stosowność
wykorzystania całego zakresu środków w ramach zrównoważonego
podejścia, zwracając uwagę na możliwość
rozszerzenia zakresu definicji „samolotu marginalnie zgodnego”.
20.                  
Francuska niezależna rada ds. hałasu (ACNUSA)[7] opowiedziała się za
rozszerzeniem zakresu definicji „samolotu marginalnie zgodnego”, stosowaniem
parametrów, które faktycznie odzwierciedlają odczucia osób
dotkniętych hałasem, lepszym modelowaniem hałasu w portach
lotniczych oraz systematyczniejszym stosowaniem procedur operacyjnych
sprzyjających zmniejszeniu hałasu, takich jak „podejście ze
stałym zniżaniem”.
21.                  
Przemysł lotniczy jest szczególnie
zaangażowany w opracowywanie nowych norm hałasu w ramach technicznych
grup roboczych ICAO i koncentruje się na potrzebie rozważenia
współzależności, ewentualnie sprzecznych celów, takich jak
hałas i ograniczenie emisji CO2 oraz długoterminowe
podejście do opracowywania norm, w którym to przypadku proces ustalania
norm musi nadążyć za technologicznymi możliwościami
wykonawczymi, jak również musi uwzględniać wartość
floty w okresie życia samolotu, nie wpływając jednak na
konkurencję.
22.                  
Na koniec lokalne władze Airports Regions
Conference (Stowarzyszenia Regionów Lotniskowych),
odpowiadające przede wszystkim za użytkowanie gruntów,
przedstawiły swoje podejście z perspektywy pojemności
środowiska w regionie, obejmujące planowanie przestrzenne, stosowanie
właściwych wskaźników, proces mediacji oraz potrzebę
lepszego zintegrowania wymogów wynikających z dyrektywy odnoszącej
się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku z
wymogami dyrektywy dotyczącej poziomu hałasu w portach lotniczych (2002/30/WE).
23.                  
Przedstawione propozycje są w ostatecznym
rozrachunku ogólnie zbieżne z poglądami wyrażonymi podczas
konsultacji. W formalnych wnioskach podkreślona będzie
współzależność różnych środków zmniejszania
hałasu, zgodnie z którą ograniczeń działalności
odnoszących się do hałasu nie należy rozważać w
pierwszej kolejności, ale w przypadku uznania ich za konieczne,
należy je traktować jako ważny i uzupełniający element
szerszego zestawu opłacalnych środków. Dokonuje się również
doprecyzowania definicji „samolotu marginalnie zgodnego”, w sposób
zapewniający ponowne wyposażenie właściwych organów w
skuteczny instrument zmniejszania hałasu.
·                        
Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy
specjalistycznej
Dziedziny nauki i wiedzy
specjalistycznej, których dotyczy wniosek
24.                  
Na potrzeby ilościowej i jakościowej
analizy skutków tej zmiany wykonano ogólne badanie podstawowe. Ponadto
aktualniejszych i szczegółowych informacji na temat liczby lotów odbytych
przez „samoloty marginalnie zgodne” dostarcza Eurocontrol.
Zastosowana
metodyka
25.                  
Konsultant zorganizował szeroko zakrojone
konsultacje, głównie z formie wywiadów z różnymi zainteresowanymi
stronami, jak również dokonał analizy źródeł wtórnych.
Ponadto aktualnych informacji z odpowiednich hurtowni danych dostarczyła
Eurocontrol.
Streszczenie otrzymanych i
wykorzystanych opinii
26.                  
W ramach podstawowych wniosków stwierdzono, że
dyrektywa, mimo uznania jej wartości w kategoriach rozwiązywania
sporów międzynarodowych[8]
i powierzenia UE kompetencji w obszarze ograniczeń działalności,
nie jest skuteczna, jeśli chodzi o zgodną z oczekiwaniami
harmonizację procesu decyzyjnego. Zachodzi potrzeba uaktualnienia tej dyrektywy
w celu uwzględnienia zmieniającego się składu floty,
umocnienia powiązań między różnymi aspektami
zrównoważonego podejścia oraz wprowadzenia nowych instrumentów
prawnych w obszarze zarządzania hałasem, tak samo jak w przypadku
dyrektywy odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem
hałasu (2002/49/WE), opracowania nowych norm hałasu czy
rozporządzenia w sprawie skuteczności działania w ramach
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
Sposoby udostępnienia opinii
ekspertów
27.                  
Pełną wersję sprawozdania
opublikowano na stronie internetowej DG ds. Mobilności i Transportu.

3.                      
Aspekty prawne wniosku

·                        
Krótki opis proponowanych działań
28.                  
Wniosek dotyczy nowego rozporządzenia, które
ma zastąpić dyrektywę 2002/30/WE. W rozporządzeniu tym
objaśnia się i uzupełnia wymogi zawarte w wymienionej
dyrektywie.
1.           Wyszczególnienie celów
mających uwydatnić powiązanie z innymi aspektami
zrównoważonego podejścia oraz z innymi instrumentami ukierunkowanymi
na zarządzanie hałasem powodowanym ruchem lotniczym.
2.           Określenie podziału
obowiązków.
3.           Sporządzenie wykazu
ogólnych wymogów dotyczących zarządzania hałasem.
4.           Uszczegółowienie procesu
oceny hałasu.
5.           Wyszczególnienie
zainteresowanych stron, z którymi mają być prowadzone konsultacje.
6.           Harmonizacja danych i metod.
7.           Wyszczególnienie wymogów
dotyczących zgłaszania i wprowadzania.
8.           Dopuszczenie procedury
komitetowej w celu dostosowania odniesienia do norm hałasu do postępu
technologicznego.
9            Zapewnienie wsparcia
właściwym organom.
·                        
Podstawa prawna
Podstawę prawną stanowi art. 100 ust. 2
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
·                        
Zasada pomocniczości
29.                  
Zasada pomocniczości ma zastosowanie w
zakresie, w jakim wniosek nie podlega wyłącznym kompetencjom Unii.
Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób
wystarczający przez państwa członkowskie samodzielnie.
30.                  
Działanie Unii zapewni lepsze
osiągnięcie celów wniosku z następujących względów:
31.                  
zharmonizowane podejście do ograniczeń
działalności odnoszących się do poziomu hałasu w
ramach procesu zarządzania hałasem w pobliżu europejskich portów
lotniczych przyczynia się do zwiększenia efektywności
środowiskowej działalności w obszarze transportu lotniczego oraz
zapewnia bardziej przewidywalne środowisko robocze liniom lotniczym i
organom zarządzającym portami lotniczymi. Ponadto zharmonizowana
metoda oceny powinna zmniejszyć ryzyko stronniczości w konkurencji
między portami lotniczymi czy liniami lotniczymi oraz
niebezpieczeństwo wdrażania słabych praktyk, co może
wpływać nie tylko na przepustowość konkretnego portu
lotniczego, ale też na ogólną efektywność sieci lotniczej.
32.                  
Podejście takie zapewnia bardziej
opłacalne rozwiązania problemów środowiskowych w pobliżu
portów lotniczych, pozwalając również uniknąć braku
jednolitości poszczególnych wymogów w zakresie hałasu obowiązujących
operatorów, którzy z założenia działają w sieci
międzynarodowej.
·                        
Zasada proporcjonalności
33.                  
Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności. Chociaż w rozporządzeniu dokonuje się
ścisłej harmonizacji metody, która ma być stosowana, to
umożliwia się też państwom członkowskim
uwzględnianie sytuacji konkretnych portów lotniczych w celu opracowania
właściwych rozwiązań problemów związanych z
hałasem, na zasadzie „każdy przypadek osobno”. Przedstawione
propozycje nie przesądzają o pożądanych celach w obszarze
ochrony środowiska czy podejmowanych konkretnych środkach.
·                        
Wybór instrumentów
34.                  
Proponowany instrument: rozporządzenie.
35.                  
Inne instrumenty byłyby niewłaściwe
z następujących względów:
·              
przedmiotem rozporządzenia jest metoda oceny
hałasu. Tylko rozporządzenie gwarantuje pełną
harmonizację tej metody;
·              
proponowana metoda oceny jest wystarczająco
elastyczna, aby można było uwzględnić sytuację
konkretnego portu lotniczego, i nie przesądza o pożądanym
poziomie ochrony, jaką państwa członkowskie chcą
zapewnić swoim obywatelom, ani o konkretnym wyborze opłacalnych
środków.

4.                      
Wpływ na budżet

36.                  
Wniosek nie ma dodatkowego wpływu na
budżet UE. Koszty związane z uprawnieniami kontrolnymi nie
skutkują dodatkowymi kosztami w porównaniu z aktualnym
obciążeniem finansowym monitorowania wdrażania
obowiązującego prawodawstwa, obejmującym zwrot kosztów
udziału w posiedzeniach komisji. Bazy danych o certyfikatach hałasu
już istnieją. Za sprawą wniosku wprowadza się bardziej
formalny punkt odniesienia w celu zapewnienia jakości danych oraz gwarantowanego
dostępu zainteresowanym stronom. I w końcu – wniosek stanowi
nieodłączną część prac w obszarze
zarządzania hałasem – wraz z powiązanym budżetem – które
już podjęto w innych obszarach, takich jak opracowanie przez ICAO
surowych wymogów w odniesieniu do hałasu, jednolita europejska
przestrzeń powietrzna czy SESAR.

5.                      
Informacje dodatkowe

·                        
Europejski Obszar Gospodarczy
37.                  
Proponowany akt ma znaczenie dla EOG i z tego
względu powinien objąć także Europejski Obszar Gospodarczy.
2011/0398 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie ustanowienia zasad i procedur w
odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń działalności
odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w
ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej[9],
uwzględniając opinię Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[10],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[11],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą[12],
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)              
Podstawowym celem wspólnej polityki transportowej
jest zrównoważony rozwój. Wymaga on zintegrowanego podejścia
ukierunkowanego na zapewnienie zarówno efektywnego funkcjonowania systemu
transportowego Unii, jak i ochrony środowiska naturalnego.
(2)              
Zrównoważony rozwój transportu lotniczego
wymaga wprowadzenia środków ukierunkowanych na zmniejszenie
dokuczliwości hałasu samolotów w portach lotniczych, w których
szczególnie występuje problem hałasu. Liczna rzesza obywateli UE jest
narażona na wysoki poziom hałasu mogący ujemnie
oddziaływać na zdrowie.
(3)              
W następstwie
wyeliminowania najgłośniejszych samolotów na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r.
w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia
ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach
lotniczych Wspólnoty[13]
oraz dyrektywy 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r.
w sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte
częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie drugie (1988 rok)[14], konieczne jest uaktualnienie
nowych środków w celu umożliwienia właściwym organom
rozwiązania kwestii najgłośniejszych samolotów dla zmniejszenia
poziomu hałasu wokół portów lotniczych w Unii w ramach międzynarodowego
zrównoważonego podejścia do zarządzania hałasem.
(4)              
Rezolucja A33/7 Organizacji Międzynarodowego
Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wprowadza pojęcie „zrównoważonego
podejścia” do zarządzania hałasem oraz ustanawia spójną
metodę rozwiązywania problemu, jakim jest hałas emitowany przez
samoloty. „Zrównoważone podejście” ICAO powinno stanowić
podstawę dla rozporządzenia w sprawie hałasu w odniesieniu do
lotnictwa jako sektora o wymiarze ogólnoświatowym. W ramach
zrównoważonego podejścia uznaje się wartość
odpowiednich zobowiązań prawnych, istniejących porozumień,
obowiązujących przepisów i ustalonych polityk, ale się o nich
nie przesądza. Uwzględnienie w niniejszym
rozporządzeniu międzynarodowych zasad zrównoważonego
podejścia powinno w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko
międzynarodowych sporów wynikających z oddziaływania
ograniczeń działalności odnoszących się do hałasu
na przewoźników państw trzecich.
(5)              
W sprawozdaniu Komisji dla Rady i Parlamentu
Europejskiego w sprawie ograniczenia działalności powodującej
hałas w portach lotniczych UE[15]
wskazano na potrzebę doprecyzowania w tekście dyrektywy podziału
obowiązków oraz dokładnych zobowiązań i praw
zainteresowanych stron podczas procesu oceny hałasu w celu podjęcia
opłacalnych działań ukierunkowanych na realizację celów w
zakresie zmniejszania hałasu.
(6)              
Wprowadzenie przez państwa członkowskie
ograniczeń działalności w portach lotniczych w Unii w
poszczególnych przypadkach może, mimo ograniczenia przepustowości
tych portów, przyczynić się do zmniejszenia poziomu hałasu
wokół portów lotniczych. Nieefektywne wykorzystanie przepustowości
może jednak spowodować zakłócenia konkurencji czy zmniejszenie
ogólnej efektywności unijnej sieci lotniczej. Z uwagi na fakt, że
państwa członkowskie nie mogą w wystarczającym stopniu
zrealizować tych celów, które może można skuteczniej
zrealizować na poziomie Unii za sprawą zharmonizowanych przepisów w
sprawie wprowadzenia ograniczeń działalności w ramach procesu
zarządzania hałasem, Unia może przyjąć środki, stosując
się do zasad pomocniczości określonych w art. 5 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności
określoną we wspomnianym artykule, niniejsze rozporządzenie nie
wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. Taka
zharmonizowana metoda nie wymusza celów w odniesieniu do jakości klimatu
akustycznego, które nadal wynikają z dyrektywy 2002/49/WE lub przepisów
europejskich, krajowych czy lokalnych, jak również nie przesądza o
konkretnym doborze środków.
(7)              
Chociaż oceny hałasu powinny odbywać
się regularnie, powinny one skutkować dodatkowymi środkami
ochrony przed hałasem wyłącznie, jeżeli aktualny zestaw
środków mających na celu zmniejszenie hałasu nie prowadzi do
realizacji celów w zakresie ochrony przed hałasem.
(8)              
Chociaż analiza kosztów i korzyści
wskazuje całkowitą ocenę dobrobytu ekonomicznego przez
porównanie wszystkich kosztów i korzyści, to ocena kosztów i wyników
koncentruje się na realizacji określonego celu w sposób najbardziej
opłacalny, wymagając porównania samych kosztów.
(9)              
Zawieszenie środków zmierzających do obniżenia
poziomu hałasu jest ważne dla uniknięcia niepożądanych
konsekwencji dla bezpieczeństwa lotniczego, przepustowości portów
lotniczych i konkurencji. Chociaż procedura wnoszenia odwołań od
ograniczeń działalności odnoszących się do hałasu
może dotyczyć celów ukierunkowanych na ochronę przed
hałasem, metod oceny i doboru opłacalnych środków, to
odwołanie nie może skutkować zawieszeniem wdrożenia tych
ograniczeń. Dlatego też – odpowiednio
wcześnie przed wdrożeniem przedmiotowych środków – Komisja
powinna mieć możliwość skorzystania z prawa do
przeprowadzenia kontroli i do zawieszenia tych środków, w przypadku
których uznano, że mogłyby one wywołać niepożądane
lub niezamierzone skutki. Przyjęto, że zawieszenie powinno
obowiązywać na czas określony.
(10)          
Oceny hałasu powinny opierać się na
dostępnych informacjach, zapewniając wiarygodność takich
informacji i ich dostępność dla właściwych organów i
zainteresowanych stron. Właściwe organy powinny wprowadzić
konieczne narzędzia służące monitorowaniu i egzekwowaniu.
(11)          
Uznaje się fakt, że państwa
członkowskie podejmowały decyzję o ograniczeniach
działalności odnoszących się do hałasu zgodnie z
krajowym ustawodawstwem w oparciu o metody oceny hałasu uznane na poziomie
krajowym, które nie mogą (jeszcze) być w pełni spójne z
metodą opisaną w autorytatywnym sprawozdaniu Europejskiej Konferencji
Lotnictwa Cywilnego Doc 29 na temat „Standardowej metody obliczania
poziomic hałasu wokół cywilnych portów lotniczych”, nie
korzystając przy tym z uznanych na poziomie międzynarodowym informacji
na temat emisji hałasu przez samoloty. Efektywność i
skuteczność ograniczenia działalności wraz z
efektywnością i skutecznością stosownego planu
działania, którego elementem jest dane ograniczenie, należy jednak
oceniać według metod zalecanych we wspomnianym sprawozdaniu ECAC Doc 29
oraz metod wskazanych w ramach zrównoważonego podejścia ICAO. W
związku z tym państwa członkowskie powinny w pełni
dostosować swoje oceny ograniczeń działalności przewidziane
w ustawodawstwie krajowym do metod opisanych w sprawozdaniu ECAC Doc 29.
(12)          
Centralizacja informacji na temat hałasu
skutkowałaby znacznym ograniczeniem obciążeń
administracyjnych dla operatorów statków powietrznych i organów
zarządzających portami lotniczymi. Udzielanie takich informacji i zarządzanie
nimi odbywa się obecnie na poziomie poszczególnych portów lotniczych. Na
potrzeby działalności dane te trzeba przekazać do ich
dyspozycji. Ważne jest wykorzystanie banku danych Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (Agencji) dotyczących certyfikacji
hałasu w formie narzędzia do walidacji, wraz z danymi Europejskiej
Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol)
dotyczącymi poszczególnych lotów. Dane takie są obecnie
systematycznie potrzebne do celów centralnego zarządzania ruchem
lotniczym, lecz trzeba je doprecyzować do celów niniejszego
rozporządzenia oraz rozporządzenia w sprawie skuteczności
działania w obszarze zarządzania ruchem lotniczym. Dobry dostęp
do walidowanych danych modelowych powinien skutkować lepszą
jakością mapowania poziomic hałasu poszczególnych portów
lotniczych oraz mapowania strategicznego na potrzeby podejmowania decyzji w
obszarze polityki.
(13)          
Aby odzwierciedlić nieustający
postęp technologiczny w budowie silników i płatowców oraz metody
stosowane do mapowania poziomic hałasu, Komisję należy
uprawnić do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do regularnego uaktualniania
norm hałasu dla statków powietrznych określonych w niniejszym
rozporządzeniu oraz odniesienia do powiązanych metod certyfikacji; do
zmiany definicji „samolotu marginalnie zgodnego” i odpowiednio definicji
„samolotu cywilnego”, jak również do uaktualniania odniesienia do metody
obliczania poziomic hałasu. Szczególnie ważne jest, aby
realizując prace przygotowawcze, Komisja przeprowadzała
właściwe konsultacje, również na poziomie eksperckim.
Przygotowując i sporządzając akty delegowane, Komisja powinna
jednocześnie przekazywać stosowne dokumenty Parlamentowi Europejskiemu
i Radzie, dokonując tego we właściwym czasie oraz w
prawidłowy sposób.
(14)          
Aby zapewnić jednolite warunki wdrażania
niniejszego rozporządzenia, Komisji należy przyznać uprawnienia
wykonawcze. Wykonywanie tych uprawnień powinno odbywać się
zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne
dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania
uprawnień wykonawczych przez Komisję.[16]
(15)          
Do celów przyjmowania decyzji wykonawczych,
stanowiących, czy państwa członkowskie planujące
wprowadzić ograniczenia działalności mogą to uczynić w
przypadku zawieszenia przez Komisję ograniczeń
działalności, należy stosować procedurę doradczą,
mając na uwadze ograniczony zakres tych decyzji.
(16)          
Uwzględniając konieczność
spójnego stosowania metody oceny hałasu na rynku lotniczym UE, w
niniejszym rozporządzeniu określa się wspólne przepisy
dotyczące ograniczeń działalności odnoszących się
do hałasu. W związku z tym należy uchylić dyrektywę 2002/30/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot, cele i zakres
1.           W niniejszym
rozporządzeniu ustanawia się przepisy w sprawie spójnego wprowadzenia
ograniczeń działalności odnoszących się do hałasu
w poszczególnych portach lotniczych w celu zmniejszenia poziomu hałasu i
ograniczenia lub zmniejszenia liczby osób w znacznym stopniu dotkniętych
szkodliwymi skutkami hałasu emitowanego przez samoloty, zgodnie ze
zrównoważonym podejściem.
2.           Cele rozporządzenia
a)      ułatwienie realizacji szczególnych
celów ukierunkowanych na ochronę przed hałasem w środowisku,
ustanowionych w przepisach unijnych, krajowych i lokalnych, jak również
ocena ich współzależności z innymi celami w dziedzinie ochrony
środowiska, na poziomie poszczególnych portów lotniczych;
b)      umożliwienie
wyboru najbardziej opłacalnych środków zmierzających do
zmniejszenia poziomu hałasu zgodnie ze zrównoważonym podejściem
w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju portów lotniczych i
przepustowości sieci zarządzania ruchem lotniczym z perspektywy „od
wyjścia do wejścia”.
3.           Niniejsze rozporządzenie
ma zastosowanie do samolotów cywilnych.
Rozporządzenie nie ma zastosowania do
samolotów służb wojskowych, celnych, policyjnych i tym podobnych.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia
stosuje się następujące definicje:
1)      „port lotniczy” oznacza port lotniczy, w
którym dokonuje się ponad 50 000 operacji samolotów cywilnych w roku
kalendarzowym (przez operację rozumie się start lub lądowanie),
przy czym uwzględnia się średnią operacji z ostatnich
trzech lat kalendarzowych poprzedzających ocenę hałasu;
2)      „zrównoważone podejście”
oznacza metodę spójnego stosowania całego zakresu dostępnych
środków, takich jak zmniejszenie hałasu emitowanego przez samoloty u
źródła, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, operacyjne
procedury ochrony przed hałasem oraz ograniczenia działalności,
w celu najbardziej opłacalnego rozwiązania problemu hałasu w
poszczególnych portach lotniczych;
3)      „samolot” oznacza stałopłat o
całkowitej certyfikowanej masie startowej 34 000 kg lub większej
lub z maksymalną według certyfikatu dla danego typu statku
powietrznego pojemnością pomieszczeń wewnętrznych
zawierających ponad 19 siedzących miejsc pasażerskich, z
wyłączeniem miejsc przeznaczonych tylko dla załogi;
4)      „samolot marginalnie zgodny” to cywilny
samolot, który spełnia limity certyfikacyjne ustanowione w tomie 1
część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Konwencja chicagowska),
mieszcząc się w granicach skumulowanego marginesu wynoszącego
mniej niż 10EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach), gdzie
skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB,
otrzymaną przez dodanie indywidualnych marginesów (tj. różnic
pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu i maksymalnym dopuszczalnym
poziomem hałasu) z każdego z trzech referencyjnych punktów pomiaru
hałasu określonych w tomie 1 część II rozdział 4
załącznika 16 do Konwencji chicagowskiej;
5)      „działania związane z
hałasem” to wszelkie środki wpływające na klimat akustyczny
wokół portów lotniczych, podlegające zasadom zrównoważonego
podejścia ICAO, obejmujące również inne działania
pozaoperacyjne, które mogą oddziaływać na liczbę osób narażonych
na hałas emitowany przez samoloty;
6)      „ograniczenia działalności”
oznaczają działania związane z hałasem, które
ograniczają optymalne wykorzystanie przepustowości portu lotniczego,
w tym ograniczenia działalności nakierowane na wycofanie z
eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych samolotów marginalnie
zgodnych, jak również ograniczenia działalności o charakterze
częściowym, wpływające na działalność
cywilnych statków powietrznych według pory dnia.
Artykuł 3
Właściwe
organy
1.           Państwa
członkowskie wyznaczają właściwe organy odpowiedzialne za
przyjęcie środków w obszarze ograniczeń działalności
oraz niezależny organ odwoławczy.
2.           Właściwe organy i
organ odwoławczy są niezależne od wszelkich organizacji, których
mogłyby dotyczyć działania związane z hałasem.
3.           Państwa
członkowskie powiadamiają Komisję o nazwach i adresach
wyznaczonych właściwych organów oraz organu odwoławczego, o
których mowa w ust. 1.
Artykuł 4
Ogólne zasady zarządzania
hałasem emitowanym przez samoloty
1.           Państwa
członkowskie przyjmują zrównoważone podejście do
zarządzania hałasem emitowanym przez samoloty. W tym celu
państwa członkowskie:
a)           oceniają sytuację
pod względem hałasu w poszczególnych portach lotniczych;
b)           określają cel
ukierunkowany na ochronę przed hałasem w środowisku;
c)           określają
dostępne środki zmierzające do ograniczenia skutków hałasu;
d)           oceniają
możliwą opłacalność dostępnych środków; 
e)           wybierają środki;
f)            w przejrzysty sposób
przeprowadzają konsultacje z zainteresowanymi stronami w kwestii
planowanych działań;
g)           podejmują decyzję w
kwestii środków i przekazują odpowiednie powiadomienie o tej decyzji;
h)           wdrażają
środki; oraz
i)            zapewniają
rozwiązywanie sporów.
2.           Podejmując
działania związane z hałasem, państwa członkowskie
rozważają poniższy zestaw dostępnych środków w celu
określenia najbardziej opłacalnego zestawu środków:
a)           przewidywalne skutki
zmniejszenia hałasu emitowanego przez samoloty u źródła;
b)           planowanie i zagospodarowanie
przestrzenne;
c)           operacyjne procedury ochrony
przed hałasem;
d)           ograniczenia
działalności, ale nie w pierwszej kolejności.
Dostępne środki mogą
obejmować wycofanie samolotów marginalnie zgodnych, w razie stwierdzenia
takiej konieczności.
3.           W ramach zrównoważonego
podejścia państwa członkowskie mogą zróżnicować środki
zmierzające do zmniejszenia poziomu hałasu stosownie do typu samolotu,
wykorzystania pasa startowego lub ram czasowych, których te środki
dotyczą.
4.           Bez uszczerbku dla przepisów
ust. 3, ograniczenia działalności w formie wycofania samolotów
marginalnie zgodnych z operacji mających miejsce w porcie lotniczym nie
dotyczą cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych, które na
podstawie pierwotnie lub ponownie wydanego certyfikatu spełniają
normę hałasu określoną w tomie 1 część II
rozdział 4 załącznika 16 do Konwencji chicagowskiej.
5.           Środki lub zestawy
środków przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia w
stosunku do określonego portu lotniczego nie mogą być bardziej
restrykcyjne niż jest to konieczne dla osiągnięcia celów
ukierunkowanych na ochronę przed hałasem w środowisku,
określonych dla danego portu lotniczego. Ograniczenia
działalności nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji,
zwłaszcza ze względu na narodowość,
tożsamość czy działalność operatorów statków
powietrznych.
6.           Środki przyjęte
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wspomagają krajowe plany
działań w odniesieniu do hałasu emitowanego przez ruch lotniczy,
o których mowa w art. 8 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.[17]
Artykuł 5
Zasady oceny hałasu
1.           Właściwe organy
regularnie oceniają sytuację pod względem hałasu w
poszczególnych portach lotniczych na swoim terytorium, zgodnie z wymogami
dyrektywy 2002/49/WE oraz z przepisami krajowymi lub lokalnymi.
Właściwe organy mogą zwrócić się o wsparcie do organu
weryfikującego skuteczność działania, o którym mowa w art. 3
rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010.[18]
2.           Na potrzeby oceny
bieżącej i przyszłej sytuacji pod względem hałasu
właściwe organy stosują metodę, wskaźniki oraz
informacje wyszczególnione w załączniku I.
3.           Jeżeli ocena sytuacji
pod względem hałasu ujawnia konieczność podjęcia nowych
środków w celu osiągnięcia lub utrzymania poziomu realizacji
celów ukierunkowanych na ochronę przed hałasem, właściwe
organy należycie uwzględniają udział każdego rodzaju
środka w ramach zrównoważonego podejścia, zgodnie z
załącznikiem I.
4.           Właściwe organy
zapewniają utworzenie na właściwym poziomie forum
współpracy technicznej między organem zarządzającym portem
lotniczym, operatorem statku powietrznego i instytucją
zapewniającą służby żeglugi powietrznej w obszarze
działań, za które te podmioty odpowiadają, z należytym
uwzględnieniem współzależności środków mających
na celu zmniejszenie hałasu i ograniczenie emisji. Członkowie takiego
forum współpracy technicznej przeprowadzają regularnie konsultacje z
lokalnymi mieszkańcami lub ich przedstawicielami oraz udzielają
technicznych informacji i służą właściwym organom
doradztwem w kwestii środków ukierunkowanych na zmniejszenie hałasu.
5.           Właściwe organy
oceniają opłacalność nowych środków określonych w
ust. 3, dokonując tego zgodnie z załącznikiem II. Drobnej
zmiany technicznej istniejącego środka, która nie wpływa
znacznie na przepustowość czy działalność, nie
uważa się za nowe ograniczenie działalności.
6.           Właściwe organy
organizują w odpowiednim czasie i w konkretny sposób proces konsultacji z
zainteresowanymi stronami, zapewniając otwartość i
przejrzystość w zakresie danych i metody dokonywania obliczeń. Zainteresowane strony muszą mieć na
przedstawienie uwag co najmniej trzy miesiące przed przyjęciem nowych
środków. Wśród zainteresowanych stron muszą się
znajdować co najmniej:
a)      przedstawiciele lokalnych
mieszkańców okolic portów lotniczych, dotkniętych hałasem
emitowanym przez ruch lotniczy;
b)      właściwe organy
zarządzające portem lotniczym;
c)      przedstawiciele operatorów statków
powietrznych, których mogą dotyczyć działania związane z
hałasem;
d)      odpowiednie instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej;
e)      menedżer sieci, o którym mowa w
rozporządzeniu Komisji nr 677/2011.[19]
7.           Właściwe organy
monitorują i kontrolują wdrażanie środków mających na
celu zmniejszenie poziomu hałasu oraz podejmują działania, kiedy
zachodzi taka potrzeba. Zobowiązane są dopilnować, aby lokalnym
mieszkańcom okolic portów lotniczych regularnie udzielano stosownych
informacji.
Artykuł 6
Informacje dotyczące emisji
hałasu
1.           Podstawą decyzji o
ograniczeniach działalności odnoszących się do hałasu
jest poziom emisji hałasu przez samolot ustalany w procedurze
certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do
Konwencji chicagowskiej, wydanie piąte z lipca 2008 r.
2.           Na wniosek Komisji operatorzy
statków powietrznych przedstawiają wymienione niżej informacje
dotyczące hałasu w odniesieniu do swoich samolotów, które
korzystają z portów lotniczych w Unii Europejskiej:
a)      numer na ogonie samolotu;
b)      certyfikat lub certyfikaty hałasu
używanych samolotów, wraz z powiązaną faktyczną masą
startową;
c)      wszelkie zmiany w samolocie
wpływające na emisję hałasu;
d)      informacje na temat hałasu
emitowanego przez samolot i dane eksploatacyjne samolotu do celów modelowania
hałasu.
W odniesieniu do wszystkich lotów z wykorzystaniem
portu lotniczego w Unii operatorzy samolotów muszą przedstawić
certyfikat hałasu i numer na ogonie samolotu.
Dane udostępnia się nieodpłatnie w
formie elektronicznej z zastosowaniem określonego formatu, jeżeli ma
zastosowanie.
3.           Agencja weryfikuje dane
dotyczące hałasu emitowanego przez samolot oraz dane eksploatacyjne
do celów modelowania zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008
Parlamentu Europejskiego i Rady.[20]
4.           Dane przechowuje się w
centralnej bazie danych i udostępnia się właściwym organom,
operatorom statków powietrznych, instytucjom zapewniającym
służby żeglugi powietrznej oraz organom zarządzającym
portami lotniczymi na potrzeby działalności prowadzonej przez te
podmioty.
Artykuł 7
Zasady wprowadzania ograniczeń
działalności
1.           Przed wprowadzeniem
ograniczenia działalności właściwe organy przekazują
państwom członkowskim, Komisji i stosownym zainteresowanym stronom
powiadomienie z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem, licząc do dnia
przypadającego dwa miesiące przed określeniem parametrów
koordynacyjnych dla czasu na start lub lądowanie, o których mowa w art. 2
lit. m) rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93[21], dla danego portu lotniczego w
odpowiednim sezonie lotniczym.
2.           Po przeprowadzeniu oceny
zgodnie z art. 5 do powiadomienia o decyzji załącza się pisemne
sprawozdanie zawierające wyjaśnienie powodów wprowadzenia
ograniczenia działalności, ustalonego dla danego portu lotniczego
celu w zakresie ochrony środowiska naturalnego, środków, które uznano
za mogące pomóc w realizacji tego celu, jak również ocenę
ewentualnej opłacalności różnych rozważanych środków,
a w stosownych przypadkach również ich skutki o charakterze
transgranicznym.
3.           W
przypadku, gdy ograniczenie działalności dotyczy wycofania samolotu
marginalnie zgodnego z portu lotniczego, sześć miesięcy od
powiadomienia w porcie tym nie można wprowadzać żadnych nowych
usług z zastosowaniem takiego marginalnie zgodnego samolotu.
Właściwe organy podejmują decyzję w sprawie rocznego wskaźnika
dla wyeliminowania marginalnie zgodnego samolotu z flot operatorów
obsługujących dany port lotniczy, uwzględniając wiek
samolotu oraz skład całej floty. Bez uszczerbku dla przepisów art. 4
ust. 3, wskaźnik ten nie może przekraczać 20%
należącej do danego operatora floty samolotów marginalnie zgodnych
obsługujących ten port lotniczy.
4.           Odwołanie od decyzji o
ograniczeniu działalności odnoszących się do hałasu
składa się zgodnie z prawem krajowym.
Artykuł 8
Kraje rozwijające się
1.           Właściwe organy
mogą zwolnić samoloty marginalnie zgodne zarejestrowane w krajach
rozwijających się z ograniczeń działalności
odnoszących się do hałasu pod warunkiem, że samoloty takie:
a)      otrzymały certyfikat hałasu
według norm określonych w rozdziale 3, tom 1 załącznika 16 do
Konwencji chicagowskiej;
b)      były używane w Unii przez okres
pięciu lat poprzedzających wejście w życie niniejszego
rozporządzenia, były zarejestrowane w danym kraju rozwijającym
się i nadal są eksploatowane przez osobę fizyczną lub
prawną zamieszkałą lub mającą siedzibę w tym
kraju.
2.           W przypadku, gdy państwo
członkowskie przyznaje zwolnienie przewidziane w ust. 1, niezwłocznie
informuje o tym właściwe organy pozostałych państw
członkowskich oraz Komisję.
Artykuł 9
Wyłączenie
działalności lotniczej o wyjątkowym charakterze
W indywidualnych przypadkach państwa
członkowskie mogą zezwolić w portach lotniczych usytuowanych na
ich terytorium na pojedyncze operacje samolotów marginalnie zgodnych, które nie
mogłyby być prowadzone na podstawie innych przepisów niniejszego
rozporządzenia.
Wyłączenie ogranicza się do:
a)      samolotów, których indywidualne operacje
mają charakter tak wyjątkowy, że odmowa czasowego
wyłączenia nie byłaby uzasadniona;
b)      samolotów w lotach niedochodowych – w
celu modyfikacji, napraw lub przeglądów.
Artykuł 10
Uprawnienia kontrolne
1.           Na
wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy własnej oraz bez
uszczerbku dla toczącej się procedury odwoławczej Komisja
może szczegółowo zbadać decyzję o ograniczeniu
działalności przed wdrożeniem takiego ograniczenia. Komisja
może zawiesić decyzję, jeżeli w jej opinii nie spełnia
ona wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu lub jest
niezgodna z prawem unijnym.
2.           Właściwe organy
przedstawiają Komisji informacje dowodzące zgodności decyzji z
niniejszym rozporządzeniem.
3.           Komisja
podejmuje decyzję, czy właściwy organ może wprowadzić
ograniczenie działalności, zgodnie z procedurą doradczą
ustanowioną w art. 13 ust. 2, uwzględniając w szczególności kryteria z załącznika II. Komisja przekazuje swoją decyzję do
wiadomości Rady i zainteresowanego państwa członkowskiego.
4.           W przypadku niepodjęcia
przez Komisję decyzji w terminie sześciu miesięcy od otrzymania
informacji, o której mowa w ust. 2, właściwy organ może
wykonać planowaną decyzję o ograniczeniu działalności.
Artykuł 11
Akty delegowane
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów
delegowanych zgodnie z art. 12, dotyczących:
a)      zmian definicji samolotu zawartej w art. 2
pkt 3 oraz definicji samolotu marginalnie zgodnego zawartej w art. 2 pkt 4;
b)      zmian i uaktualnień norm
certyfikacji hałasu przewidzianych w art. 4 i 8; oraz procedury
certyfikacyjnej przewidzianej w art. 6 ust. 1;
c)      zmian metody i sprawozdania technicznego,
o których mowa w załączniku I.
Artykuł 12
Wykonywanie uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2.           Uprawnienia do przyjęcia aktów
delegowanych, o których mowa w art. 11, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.
3.           Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 11,
może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez
Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie
określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu
staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej
decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na
ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych.
4.           Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje
go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5.           Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 11 wchodzi
w życie tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie
wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego
aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeśli, przed
upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada
poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy
Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 13
Komitet
1.           Komisja jest wspierana przez
komitet ustanowiony na podstawie art. 25
rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady.[22]
Jest
to komitet w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.           W przypadku odniesienia do
niniejszego ustępu zastosowanie ma art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
3.           W przypadku gdy opinia
komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta
kończy się bez osiągnięcia rezultatu, jeśli przed
upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym przewodniczący
komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków
komitetu.
Artykuł 14
Informacje i zmiany
Państwa członkowskie na
żądanie przedkładają Komisji informację o stosowaniu
niniejszego rozporządzenia.
Nie później niż
pięć lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia
Komisja zobowiązana jest złożyć Parlamentowi
Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z jego
wykonania.
W razie konieczności
sprawozdaniu mają towarzyszyć propozycje zmian do niniejszego
rozporządzenia.
Artykuł 15
Uchylenie
Dyrektywa 2002/30/WE traci moc z dniem
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 16
Wejście w życie
Niniejsze
rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego
opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże
w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli
dnia [...] r.
W imieniu
Parlamentu Europejskiego           W imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK I
Ocena
sytuacji pod względem hałasu w porcie lotniczym
Metodologia:
1.           właściwe organy
będą korzystały z metod oceny hałasu, które opracowano
zgodnie ze sprawozdaniem ECAC Doc 29 na temat „Standardowej metody obliczania
poziomic hałasu wokół cywilnych portów lotniczych”, wydanie trzecie.
Wskaźniki:
1.           wpływ hałasu powodowanego
ruchem lotniczym będzie opisywany co najmniej wskaźnikami hałasu
Lden i Lnight, które określa się i oblicza
zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2002/49/WE.
2.           W celu odzwierciedlenia
dokuczliwości hałasu powodowanego ruchem lotniczym właściwe
organy mogą korzystać z dodatkowych wskaźników hałasu o
naukowej podstawie.
Informacje dotyczące zarządzania
hałasem:
1.           Stan bieżący
1.1         Opis portu lotniczego
zawierający informacje o jego wielkości, umiejscowieniu, otoczeniu,
charakterystyce i natężeniu ruchu lotniczego.
1.2         Opis celów w zakresie
zrównoważenia środowiskowego dla portu lotniczego oraz w
kontekście celów krajowych. Obejmuje on również opis celów w zakresie
hałasu emitowanego przez samoloty dla danego portu lotniczego.
1.3         Szczegółowe informacje na temat
poziomic hałasu dla roku bieżącego i lat poprzednich – w tym
ocena liczby osób dotkniętych hałasem emitowanym przez samoloty.
1.4         Opis istniejących i planowanych
środków mających na celu zarządzanie hałasem emitowanym
przez samoloty, już wdrożonych w ramach zrównoważonego
podejścia, jak również opis ich skutków dla poziomu hałasu i
udziału w jego zmianie; środki te będą obejmowały:
1.4.1. w odniesieniu do zmniejszenia hałasu
u źródła:
-           rozwój floty samolotów i
udoskonalenia technologiczne;
-           specjalne plany modernizacji
floty;
1.4.2. w odniesieniu do planowania i
zagospodarowania przestrzennego:
-           stosowane instrumenty planowania,
takie jak planowanie kompleksowe czy strefowanie hałasu;
-           stosowane środki
służące zmniejszaniu hałasu, takie jak kodeksy budowlane,
programy izolacji akustycznej czy środki mające na celu ograniczenie
obszaru użytkowanych gruntów wrażliwych;
-           proces konsultacji w sprawie
środków ukierunkowanych na użytkowanie gruntów;
-           monitorowanie nielegalnego
przekraczania zabudową granic sąsiednich posesji;
1.4.3. w odniesieniu do operacyjnych środków
ochrony przed hałasem, w stopniu, w jakim środki te nie
ograniczają przepustowości portu lotniczego:
-           preferencyjne użytkowanie
dróg startowych;
-           korzystanie z tras preferowanych
ze względu na hałas;
-           korzystanie z procedur ochrony
przed hałasem przy starcie i lądowaniu;
-           wskazanie zakresu, w jakim
środki te są regulowane na podstawie wskaźników ochrony
środowiska, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia
Komisji (UE) nr 691/2010;
1.4.4.     w odniesieniu do ograniczeń
działalności:
-           wykorzystanie ograniczeń o
charakterze globalnym, takich jak zasady nakładania ograniczeń w
odniesieniu do liczby operacji czy ilościowe limity hałasu;
-           stosowanie instrumentów
finansowych, takich jak opłaty lotniskowe z tytułu emisji
hałasu;
-           stosowanie ograniczeń w
stosunku do konkretnych samolotów, takich jak wycofanie samolotów marginalnie
zgodnych;
-           stosowanie ograniczeń
częściowych, stosowanie innych środków w ciągu dnia i
nocą.
2.           Prognoza bez uwzględnienia
nowych środków
2.1         Opis rozbudowy portu lotniczego
(jeśli istnieje), już zatwierdzonej i w przygotowaniu, na
przykład zwiększenia przepustowości, rozbudowy dróg startowych
i/lub terminalu oraz charakterystyka przewidywanego przyszłego ruchu
lotniczego i jego szacowany wzrost.
2.2         W przypadku zwiększenia
przepustowości portu lotniczego – korzyści wynikające z
dodatkowej przepustowości w szerszych kategoriach sieci lotniczej i
regionu.
2.3         Opis skutków utrzymania ogólnego
poziomu hałasu bez podejmowania dalszych środków i tych środków,
które są już zaplanowane dla zmniejszenia wpływu hałasu w
tym samym okresie.
2.4         Prognozowane poziomice hałasu –
w tym ocena liczby osób prawdopodobnie dotkniętych hałasem emitowanym
przez samoloty – z rozróżnieniem osiedli istniejących i nowo
zbudowanych.
2.5         Ocena konsekwencji i możliwych
kosztów niepodejmowania działania na rzecz zmniejszenia wpływu
zwiększonej emisji hałasu – jeśli przewiduje się taki
rozwój sytuacji.
3.           Ocena dodatkowych środków
3.1         Zarys dostępnych dodatkowych
środków oraz wskazanie głównych powodów ich wyboru. Opis tych
środków wybranych do dalszej analizy i informacje o rezultatach analizy
kosztów i wyników, zwłaszcza kosztów wprowadzenia tych środków;
szacowana liczba osób, które skorzystają z wprowadzenia tych środków
oraz ramy czasowe; uszeregowanie ogólnej skuteczności poszczególnych
środków.
3.2         Zarys potencjalnych skutków, jakie
proponowane środki będą miały w obszarze środowiska
naturalnego i konkurencji dla innych portów lotniczych, operatorów i innych
zainteresowanych stron.
3.3         Przyczyny wyboru preferowanej opcji.
3.4         Podsumowanie o charakterze
nietechnicznym.
ZAŁĄCZNIK II
Ocena
opłacalności ograniczeń działalności odnoszących
się do hałasu
Opłacalność planowanych ograniczeń
działalności odnoszących się do hałasu będzie
oceniana z uwzględnieniem poniższych elementów, w miarę
możliwości wyrażonych w kategoriach ilościowych:
1)         przewidywane korzyści z
zastosowania planowanych środków pod względem emisji hałasu,
obecnie i w przyszłości;
2)         bezpieczeństwo operacji
lotniczych, w tym ryzyko stron trzecich;
3)         przepustowość portu
lotniczego;
4)         skutki dla europejskiej sieci
lotniczej.
Ponadto właściwe organy mogą
należycie uwzględnić następujące czynniki:
1)         zdrowie i bezpieczeństwo
mieszkańców okolic portu lotniczego;
2)         zrównoważenie
środowiskowe, w tym współzależność hałasu i
emisji;
3)         bezpośredni, pośredni i
katalityczny wpływ na zatrudnienie.
[1]               Źródło: CAEP/8 – Dokument informacyjny 8 –
dane wyrażone w średnim poziomie hałasu w ciągu dnia i
nocą (DNL) – scenariusz odniesienia w przypadku niewprowadzania znacznych udoskonaleń
w kategoriach operacyjnych i technologicznych – region ICAO Europy.
[2]               Wspólna inicjatywa technologiczna „Czyste niebo”
będzie z jednym największych dotychczasowych projektów europejskich,
którego budżet na lata 2008–2013 szacuje się na 1,6 mld euro, przy
równym współudziale Komisji Europejskiej i sektora. 
[3]               Baza
danych Boeing „Porty lotnicze z ograniczeniami odnoszącymi się do
hałasu” jest ogólnie dostępna pod adresem: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Chociaż przepisom dyrektywy podlega obecnie zaledwie 69 portów lotniczych,
to w związku z prognozowanym na przyszłość
zwiększeniem ruchu, obejmie ona swym zakresem większą ich
liczbę. Ogólny przegląd dotyczy zatem wszystkich 224 portów
lotniczych.
[4]               Cisza nocna wiąże się z ograniczeniem
działalności w określonym przedziale czasu (ograniczenia ruchu w
związku z hałasem).
[5]               Chociaż jest to oświadczenie AEA, to
przyjmując takie stanowisko, AEA reprezentuje wszystkich operatorów, a
mianowicie Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy, IACA (czartery) oraz
ELFAA (Zrzeszenie Europejskich Przewoźników Niskokosztowych), gdyż
sprawa dotyczy w podobnym stopniu ich wszystkich. Tylko IACA może
odbywać stosunkowo więcej lotów nocnych na potrzeby
działalności stowarzyszonych w niej przewoźników.
[6]               Airports Council International (ACI – Międzynarodowe
Zrzeszenie Portów Lotniczych) posiada specjalną grupę
roboczą w danej dziedzinie.
[7]               ACNUSA (wraz z siostrzaną organizacją Walloon)
to jedyne w swoim rodzaju forum, które pełniąc funkcję
doradczą, rozwiązuje problem dokuczliwości hałasu,
działając niezależnie od władz i portów lotniczych.
[8]               Państwa członkowskie stanęły wobec
groźby stosowania urzędowej procedury rozpatrywania skarg w ICAO.
[9]               Dz.U. C … z ….., s… .
[10]               Dz.U. C … z ….., s… .
[11]               Dz.U. C … z ….., s… .
[12]               Dz.U. C … z ….., s… .
[13]               Dz.U. L85 z 28.3.2002, s.40.
[14]               Dz.U. L 374 z 27.12.2006, s.1. 
[15]               COM(2008) 66 
[16]               Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[17]               Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12. 
[18]             Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1.
[19]             Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1.
[20]             Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
[21]             Dz.U. L 14 z 22.1.1993.
[22]             Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.