CELEX: 52002PC0595
Language: it
Date: 2002-11-20
Title: Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

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52002PC0595

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo  /* COM/2002/0595 def. Volume II - COD 2002/0259 */  

Gazzetta ufficiale n. 045 E del 25/02/2003 pag. 0277 - 0296

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo(presentata dalla Commissione)RELAZIONE1. Introduzione1.1. Impatto ambientale dei combustibili per uso marittimo a base di zolfoLo zolfo è naturalmente presente nei combustibili liquidi e solidi, come il petrolio e il carbone, ed è contenuto nella maggior parte dei combustibili per uso marittimo. La combustione di prodotti a base di zolfo genera emissioni di anidride solforosa (SO2 o SOx) e particolato (PM), soprattutto particelle primarie di fuliggine e particelle secondarie di solfato inorganico, che si formano per ossidazione atmosferica dell'anidride solforosa; per effetto della combustione incompleta, e in misura più limitata dell'azoto presente nei combustibili, vengono emessi anche ossidi di azoto (NOx).Le emissioni di SO2 possono essere nocive per la salute umana e per l'ambiente edificato e contribuire all'acidificazione, danneggiando gli ecosistemi sensibili, mentre le emissioni di particolato possono nuocere alla salute umana. Le emissioni di NOx contribuiscono all'acidificazione e alla formazione di ozono troposferico, potenzialmente nocivo per la salute umana e per la vegetazione. L'acidificazione e gli effetti sulla salute umana sono i due aspetti principali presi in considerazione in questa proposta.La modellizzazione delle emissioni realizzata da EMEP nel 2000 [1] e illustrata nella figura 1 mostra l'impatto delle emissioni delle navi nell'UE sull'acidificazione, in termini di contributo al superamento dei carichi critici di acidità.[1]  Per maggiori informazioni cfr. il rapporto EMEP Effects of international shipping on European pollution levels (Effetti del trasporto marittimo internazionale sui livelli di inquinamento in Europa), pubblicato nel 2000 e disponibile su Internet all'indirizzo  http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP ha confrontato i nuovi dati Entec relativi alle emissioni delle navi con i dati utilizzati per la stesura del rapporto, non riscontrando differenze significative, e ha pertanto confermato la validità delle conclusioni del rapporto.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Figura 1. Contributo delle emissioni di SO2 e NOx delle navi alle eccedenze cumulate del carico critico di acidità. Unità: equivalenti acidi per ettaro per anno. Fonte: EMEP, 2000.Il carico critico di acidità è la deposizione massima di zolfo e azoto che non dà luogo a lisciviazione acida nociva. I carichi critici variano in base a fattori geologici ed ecologici: gli ecosistemi dell'Europa settentrionale sono generalmente più sensibili all'acidificazione rispetto agli ecosistemi delle regioni meridionali.Dalla modellizzazione rappresentata nella figura 1 risulta che il traffico marittimo contribuisce a più del 50% delle eccedenze dei carichi critici di acidità nella maggior parte delle zone costiere del canale della Manica e del Mare del Nord, lungo le coste baltiche della Germania e della Polonia e in gran parte della Svezia e della Finlandia meridionale.Inoltre, come è noto, nella maggior parte delle zone costiere dell'Unione europea le emissioni delle navi contribuiscono al 20-30% della concentrazione atmosferica di particelle inorganiche secondarie (PM) [2]. Così come le particelle primarie, l'anidride solforosa e gli ossidi di azoto, anche le particelle secondarie hanno effetti negativi sulla salute umana in tutta l'Unione europea.[2]  Cfr. il rapporto EMEP The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter (Influenza delle emissioni del traffico marittimo sulle concentrazioni atmosferiche di particolato), pubblicato nel 2001 e disponibile su Internet all'indirizzo http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htmtransport.L'esposizione a breve e a lungo termine agli inquinanti atmosferici ha un impatto sulla salute in termini di effetti sulla mortalità e sulla morbilità (frequenza di alcune patologie, come ad esempio peggioramento dell'asma, incidenza di bronchiti e infarti). La seguente tabella fornisce alcuni dati sull'incidenza di morti e malattie per ogni 1 000 tonnellate di inquinanti atmosferici emesse in alcune zone marittime dell'Unione europea [3].[3]  Fonte: BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, basato sulle stime effettuate utilizzando la metodologia ExternE (CE 1998) e le linee guida della DG Ambiente sulla valutazione economica dei rischi per la salute (cfr. http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.2. La normativa comunitaria sulle emissioni di SO2 e sul tenore di zolfo nei combustibiliLa direttiva 99/30/CE [4] stabilisce i valori limite di concentrazione di SO2 nell'aria ambiente, al fine di proteggere la salute umana e la vegetazione. La direttiva 2001/81/CE [5] relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici fissa invece gli obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni di SO2, da conseguire entro il 2010 per ridurre l'acidificazione.[4]  Direttiva 1999/30/CE del Consiglio, del 22 aprile 1999, concernente i valori limite di qualità dell'aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo, GU L 313 del 13.12.2000, pag.12.[5]  Direttiva 2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici, GU L 309 del 27.11.2001, pag.1.La direttiva 99/32/CE [6] stabilisce il tenore massimo di zolfo di alcuni combustibili utilizzati nel territorio comunitario, compresi il gasolio e il combustibile diesel impiegati dalle navi nelle vie navigabili interne e nelle acque territoriali (ossia le acque situate ad una distanza non superiore a 12 miglia nautiche dalla costa) e fissa il tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante e del gasolio utilizzati sulla terraferma, ma non dell'olio combustibile pesante per uso marittimo. Altre direttive stabiliscono il tenore di zolfo dei combustibili liquidi utilizzati dagli autoveicoli e dai veicoli non stradali.[6]  Direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi e che modifica la direttiva 93/12/CEE, GU L 121 dell'11.5.1999, pag.13.Non essendo previsto alcun limite, il tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso marittimo è attualmente piuttosto elevato rispetto ad altri combustibili: a livello mondiale esso è in media del 2,7%, pari a 27 000 parti per milione (ppm), a fronte di un tenore massimo di 2 000 ppm per l'olio da riscaldamento e del previsto limite di 10 ppm per la benzina ed il gasolio per autotrazione. Ciò significa che le navi costituiscono una delle principali fonti di emissione di SO2 nell'Unione europea. Secondo una ricerca recentemente effettuata per conto della Commissione [7], nel 2010 le emissioni di SO2 delle navi equivarranno probabilmente a più del 75% di tutte le emissioni di origine terrestre, comprese le emissioni provenienti da tutti i modi di trasporto, dagli impianti di combustione e dalle caldaie alimentate con combustibili liquidi.[7]  Cfr. Entec, Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community (Quantificazione delle emissioni associate ai movimenti delle navi tra i porti della Comunità europea), pubblicato nel 2002 e disponibile sul sito http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transportPer questi motivi la Commissione europea ritiene che la riduzione delle emissioni di SO2 generate dalle navi costituisca un'importante priorità ambientale.1.3. L'allegato VI della convenzione MARPOLNel corso di una conferenza diplomatica svoltasi nel 1997 sotto gli auspici dell'Organizzazione marittima internazionale, è stato adottato uno strumento internazionale sull'inquinamento atmosferico provocato dalle navi, l'allegato VI della convenzione MARPOL [8].[8]  Protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dal protocollo del 1978.Questo allegato stabilisce un limite massimo generale del 4,5% di zolfo per l'olio combustibile pesante utilizzato dalle navi, e designa due zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas - SOxECA) nelle quali le navi devono utilizzare combustibili con tenore di zolfo inferiore all'1,5% o tecniche di riduzione delle emissioni di effetto equivalente. Il testo originario del protocollo designava come SOxECA unicamente il Mar Baltico; il Mare del Nord ed il canale della Manica sono stati aggiunti nel 2000 [9], dopo intensi negoziati condotti dagli Stati membri dell'UE.[9]  Emendamento approvato nel corso della 44a sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO, svoltasi nel 2000.L'allegato VI della convenzione MARPOL entrerà in vigore a livello internazionale un anno dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati di bandiera che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale. Mentre era in corso l'elaborazione della direttiva 1999/32/CE, si pensava ad una rapida entrata in vigore dell'allegato; in realtà finora hanno provveduto alla ratifica soltanto sei paesi (Svezia, Norvegia, Singapore, Bahamas, Isole Marshall e Liberia), che rappresentano circa il 25% del tonnellaggio mondiale. Gli altri 14 Stati membri dell'UE corrispondono all'incirca al 10% del tonnellaggio mondiale e i paesi candidati all'adesione ad un ulteriore 10% (in particolare Malta, con il 5% e Cipro con il 4%), mentre Panama, il più grande registro navale ad immatricolazione libera, rappresenta circa il 20% del tonnellaggio mondiale.1.4. Obiettivo della propostaLa proposta mira a ridurre le emissioni di anidride solforosa e di particolato delle navi attraverso una serie di modifiche alla direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. In particolare la proposta prevede:* l'introduzione di un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per i combustibili utilizzati da tutte le navi marittime nel Mare del Nord, nel canale della Manica e nel Mar Baltico, in conformità dei limiti fissati dall'allegato VI della convenzione MARPOL, al fine di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi sull'acidificazione nell'Europa settentrionale e sulla qualità dell'aria;* l'introduzione di un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per i combustibili utilizzati dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari, al fine di migliorare la qualità dell'aria in prossimità dei porti e delle coste e di generare una domanda sufficiente ad assicurare l'offerta di combustibili a basso tenore di zolfo in tutta l'Unione europea.* la modifica delle disposizioni vigenti in relazione al tenore di zolfo del gasolio utilizzato nella navigazione marittima e nella navigazione interna, al fine di migliorare la qualità dell'aria nei porti e lungo i corsi d'acqua navigabili.Oltre alle modifiche riguardanti i combustibili per uso marittimo, che costituiscono l'elemento centrale della proposta, sono previsti altri due aspetti:* alcune modifiche alle disposizioni relative all'olio combustibile pesante per uso non marittimo, conseguenti all'adozione della direttiva 2001/80/CE relativa ai grandi impianti di combustione;* l'istituzione di un comitato di regolamentazione per l'adozione di modifiche di carattere tecnico che non richiedono un processo politico di codecisione.2. Motivazione della proposta2.1. Le disposizioni vigentiIl solo combustibile per uso marittimo attualmente soggetto alle disposizioni della direttiva 1999/32/CE è il gasolio per uso marittimo, che secondo la definizione contenuta nel testo vigente della direttiva comprende tutti i distillati marini, e quindi non soltanto le qualità DMX e DMA, ossia i gasoli per uso marittimo in senso stretto (marine gas oils - MGO), ma anche le qualità DMB e DMC, ossia i combustibili diesel per uso marittimo (marine diesel oils - MDO). La direttiva non si applica attualmente alla terza e più diffusa categoria di combustibili per uso marittimo: gli oli combustibili pesanti (Heavy Fuel Oils- HFO).Le disposizioni vigenti impongono agli Stati membri di provvedere affinché il tenore di zolfo dei distillati marini utilizzati dalle navi nel territorio della Comunità, comprese le acque territoriali (ossia le acque situate ad una distanza fino a 12 miglia nautiche dalla costa) e le vie navigabili interne, non sia superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 1° gennaio 2008).2.2. Combustibili per uso marittimo - le nuove disposizioniSecondo l'articolo 7, paragrafo 3 della direttiva 1999/32/CE la Commissione deve esaminare le possibili misure da adottare per ridurre gli effetti di acidificazione dovuti ai combustibili per uso marittimo diversi dal gasolio, e presentare eventualmente una proposta al riguardo.La prima modifica riguarda l'introduzione di un nuovo limite al tenore di zolfo di tutti i combustibili per uso marittimo (compreso l'olio combustibile pesante) utilizzati nel Mare del Nord, nel canale della Manica e nel Mar Baltico. Si tratta dello stesso limite adottato dall'IMO nel quadro dell'allegato VI della convenzione MARPOL per la zona di controllo delle emissioni di SOx. Pertanto, considerando che gli Stati membri dell'UE ed i paesi candidati all'adesione procederanno a breve alla ratifica dell'allegato, seguiti verosimilmente dai principali Stati di bandiera, il limite stabilito a livello internazionale si applicherà 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva o al più tardi un anno dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI.In secondo luogo, la proposta intende stabilire lo stesso limite dell'1,5% di zolfo per tutti i combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi passeggeri in servizio di linea da o verso qualsiasi porto comunitario. Questa disposizione permetterà di ridurre le emissioni nei grandi agglomerati urbani dell'Europa meridionale, che altrimenti non trarrebbero alcun beneficio dalle disposizioni relative alle zone di controllo delle emissioni di SOx. La proposta è in linea con la tendenza della Comunità ad imporre standard operativi più elevati alle navi passeggeri in servizio da o verso porti comunitari.In terzo luogo, la proposta mira a garantire la disponibilità di sufficienti quantità di combustibile all'1,5% di zolfo in tutti gli Stati membri dell'UE. Una conseguenza positiva della proposta relativa alle navi passeggeri è data dal fatto che essa stimolerà la domanda di combustibili a basso tenore di zolfo a livello comunitario, aiutando gli Stati membri a conseguire questo obiettivo.Infine la proposta intende eliminare il limite dello 0,2% di zolfo per il combustibile diesel per uso marittimo di qualità DMB e DMC, e vietare la vendita dei combustibili di qualità DMB e DMC con tenore di zolfo superiore all'1,5%. Ciò consentirà di adeguare il combustibile diesel per uso marittimo ai limiti stabiliti per la zona di controllo delle emissioni di SOx, aspetto particolarmente importante per le navi che effettuano trasporti internazionali, in quanto l'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo potrebbe non essere facilmente disponibile all'esterno dell'Unione europea.2.3. Gasolio per uso marittimo - modifica delle disposizioni vigentiLe altre modifiche principali riguardano le disposizioni vigenti in materia di gasolio per uso marittimo previste all'articolo 4 della direttiva 1999/32/CE. Dalle consultazioni con i rappresentanti del settore è emerso che queste disposizioni sono efficaci per le navi destinate alla navigazione interna, i cui motori sono progettati per funzionare esclusivamente a gasolio, mentre lo sono meno per le navi marittime, i cui motori di propulsione utilizzano prevalentemente oli combustibili pesanti: attualmente questi ultimi non sono soggetti alle disposizioni della direttiva, e in base alla norma internazionale ISO 8217 sui combustibili per uso marittimo, possono contenere fino al 5% di zolfo.Un tempo l'alta viscosità dell'olio combustibile pesante obbligava le navi a passare a combustibili distillati poco prima di giungere al porto, per effettuare le operazioni di manovra e per alimentare i generatori elettrici dei motori ausiliari una volta ormeggiate. La situazione è cambiata, in quanto i nuovi motori e le nuove tecniche di riscaldamento ad olio consentono alle navi marittime di funzionare in qualunque momento ad olio combustibile pesante, cosicché si tende ormai ad utilizzarlo come combustibile unico per qualunque tipo di operazione, e quindi anche all'interno dei porti; tuttavia se da un lato esso è meno costoso, dall'altro presenta un tenore di zolfo più elevato e provoca un aumento delle emissioni di SO2, PM e ossidi di azoto (NOx) vicino alle zone abitate.In fase di elaborazione della proposta, la Commissione ha esaminato i metodi più appropriati per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici delle navi vicino alle zone abitate, e ha stabilito che la soluzione migliore in termini di efficacia ambientale e di applicabilità consiste nella disciplina del tenore di zolfo dei combustibili utilizzati nei porti comunitari. Si è posto quindi il problema di definire le zone portuali e di stabilire l'applicabilità o meno delle disposizioni sul tenore di zolfo ai combustibili utilizzati durante le operazioni di manovra (per i motori principali) e/o ai combustibili utilizzati dalle navi ormeggiate in porto (principalmente per i motori ausiliari, che forniscono l'energia necessaria per la produzione di elettricità).Pur essendo possibile sostituire in fase di manovra il combustibile che alimenta i motori principali, i costruttori di motori fanno presente che il passaggio diretto dall'olio combustibile pesante ad alta viscosità al gasolio per uso marittimo a bassa viscosità richiede almeno 20-60 minuti di tempo per evitare problemi alla pompa combustibile e al sistema di iniezione dovuti a brusche variazioni di temperatura. Volendo accelerare questo processo si rischia un'avaria temporanea ai motori, situazione potenzialmente molto pericolosa in prossimità dei porti.Accanto a queste considerazioni di carattere pratico, per dare corpo alla proposta si è deciso di procedere alla quantificazione delle emissioni all'interno dei porti, e si è constatato che le emissioni di inquinanti atmosferici durante le operazioni di manovra corrispondono a circa un quarto delle emissioni prodotte dalle navi ormeggiate nei porti.Pertanto, il primo obiettivo di questa proposta è di imporre un tenore massimo di zolfo dello 0,2% per tutti i combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi ormeggiate in tutti i porti comunitari. Questa misura è adeguata, pratica e facilmente attuabile, e consentirà di migliorare la qualità locale dell'aria attraverso la riduzione delle emissioni di SO2, PM e NOx all'interno dei porti.In secondo luogo, la proposta prevede la soppressione della deroga a favore della Grecia e dei territori d'oltremare. È chiaro infatti che le emissioni delle navi sono nocive per la qualità dell'aria tanto in queste zone quanto altrove; inoltre la quantificazione delle emissioni indica che tre dei dieci porti comunitari in cui si registrano le emissioni più elevate sono situati in Grecia.In terzo luogo la proposta vieta la vendita di gasolio per uso marittimo (qualità DMA e DMX) con tenore di zolfo superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008). Questa misura contribuirà ad assicurare la disponibilità di combustibili conformi alle disposizioni della direttiva.Infine l'ultimo aspetto riguarda l'articolo 1, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 1999/32/CE, che attualmente esonera il gasolio per uso marittimo "utilizzato dalle navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro" dal rispetto del requisito dello 0,2%. Questa deroga, in realtà difficile da interpretare ed applicare in modo uniforme, era stata introdotta perché si riteneva che le navi che effettuano trasporti internazionali potessero trovarsi nell'impossibilità di rifornirsi nel porto di partenza di gasolio allo 0,2% da utilizzare nelle acque territoriali comunitarie. L'insufficiente disponibilità di gasolio per uso marittimo allo 0,2% di zolfo a livello mondiale è stata confermata da un'indagine sul mercato mondiale dei combustibili realizzata per conto della Commissione [10]. Secondo la modifica proposta, le navi marittime sono tenute ad utilizzare combustibili con un tenore massimo di zolfo dello 0,2% solo quando sono ormeggiate nei porti comunitari; la norma consente quindi l'acquisto di combustibile conforme alle prescrizioni della direttiva all'arrivo nel porto, e fa perciò venire meno la necessità di una deroga.[10]  Beicip Franlab, Advice on the costs to fuel producers and price premia likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels marketed in the EU (Osservazioni sui possibili costi per i produttori e sui sovrapprezzi derivanti dalla riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo), pubblicato nel 2002 e disponibile su Internet all'indirizzo http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdfLa proposta prevede quindi la soppressione della deroga per le navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro.2.4. Olio combustibile pesante utilizzato dai grandi impianti di combustione - modifiche necessarieSecondo l'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 1999/32/CE, le disposizioni relative al tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso non marittimo devono essere riesaminate e, ove opportuno, modificate alla luce di eventuali revisioni della direttiva 88/609/CEE sui grandi impianti di combustione. La direttiva 2001/80/CE, adottata lo scorso anno, modifica la direttiva 88/609/CEE, introducendo nuove disposizioni sulle emissioni di anidride solforosa. Poiché queste ultime dipendono in genere dal tenore di zolfo del combustibile impiegato, è necessario modificare di conseguenza la direttiva 1999/32/CE.Pertanto la proposta prevede la modifica della direttiva 1999/32/CE, in modo da conformarne le disposizioni a quelle della nuova direttiva 2001/80/CE relativa alle emissioni dei grandi impianti di combustione.2.5. Soppressione della deroga per l'olio combustibile pesanteI paragrafi 2 e 5 dell'articolo 3 stabiliscono una procedura in virtù della quale gli Stati membri possono chiedere una deroga al limite massimo dell'1% di zolfo per l'olio combustibile pesante, applicabile a partire dal 1° gennaio 2003. Dopo il 1° gennaio 2003, il senso di questa deroga verrà meno perché sarà entrato in vigore il limite dell'1%. La soppressione della deroga non inciderà sugli accordi transitori con i paesi candidati all'adesione, che potranno essere negoziati caso per caso.La Commissione propone quindi di sopprimere la deroga per l'olio combustibile pesante.2.6. Istituzione di un comitato di regolamentazione per le modifiche di carattere tecnicoÈ preferibile che le modifiche di carattere tecnico e/o meramente consequenziale come quelle descritte al paragrafo 2.4 siano adottate da un comitato di regolamentazione anziché attraverso una lunga procedura di codecisione, che comporta la "navetta" tra Parlamento europeo e Consiglio.La procedura di comitato è particolarmente adatta quando le modifiche derivano semplicemente dall'adozione di altre direttive sulle quali è già stato raggiunto un accordo politico attraverso la procedura di codecisione, ed è utile per l'adozione di proposte di carattere non politico, come ad esempio l'elaborazione di linee guida di attuazione. Tuttavia la direttiva 1999/32/CE non prevede attualmente un comitato di regolamentazione.Pertanto questa proposta prevede l'istituzione di un comitato di regolamentazione, al quale si potrà ricorrere in futuro per adottare decisioni relative a questioni tecniche sulle quali non sussistono controversie di ordine politico. Il comitato non può essere utilizzato per introdurre modifiche che comportino la variazione diretta o indiretta del tenore massimo di zolfo dei combustibili.3. Analisi costi/benefici della propostaQuesto paragrafo riguarda esclusivamente le parti della proposta che interessano le navi marittime, in quanto per le navi destinate alla navigazione interna la situazione non cambia; inoltre le modifiche relative ai grandi impianti di combustione sono una semplice conseguenza dell'adozione della direttiva 2001/80/CE e la proposta relativa all'istituzione di un comitato di regolamentazione non comporta alcun costo. Per giustificare la proposta, la DG Ambiente ha commissionato due diversi studi, i cui risultati sono stati utilizzati per realizzare questa analisi costi-benefici [11]:[11]  Entrambi gli studi sono disponibili sul sito: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htmtransport* un rapporto di Beicip Franlab sui costi di produzione dei combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo per le raffinerie comunitarie (di seguito "rapporto Franlab"). Secondo questo rapporto, quanto maggiore è la quantità di combustibili a basso tenore di zolfo prodotta, tanto più elevati saranno i costi unitari di produzione (per tonnellata). Ciò significa che, contrariamente ai principi classici dell'economia, alla crescita della domanda di combustibili a basso tenore di zolfo corrisponde un aumento del prezzo (cfr. in proposito la figura 2, riportata infra);* uno studio di Entec UK Ltd per la quantificazione delle emissioni delle navi (di seguito "studio Entec"). Lo studio fornisce un inventario delle emissioni effettive registrate nel 2000 ed alcune proiezioni sul futuro consumo di combustibili e sulle emissioni, basate su due diverse ipotesi di crescita annuale del traffico marittimo (1,5% e 3%) e su vari scenari normativi. Per realizzare questa analisi costi-benefici sono stati considerati i dati corrispondenti ad una crescita dell'1,5%.3.1. Costi delle proposte relative ai combustibili per uso marittimoAi fini della presente analisi, si è ipotizzato che i costi sostenuti dalle raffinerie comunitarie siano trasferiti sulle società di navigazione sotto forma di un aumento del prezzo, come è avvenuto in passato in seguito all'adozione della normativa sulla qualità dei combustibili. Nelle pagine seguenti è indicato il sovrapprezzo medio (costo supplementare per tonnellata) del combustibile a basso tenore di zolfo rispetto al combustibile ad alto tenore di zolfo, calcolato nel rapporto Franlab sulla base dei costi medi di raffinazione, e nello studio Entec utilizzando i dati relativi al consumo di combustibili estrapolati per il periodo 2006-2008. Il riferimento al 2006 è puramente indicativo, in quanto è possibile che le disposizioni in questione siano applicate già prima di questa data. In ogni caso il rapporto costi-benefici rimane sostanzialmente simile di anno in anno.3.1.1. Costi e metodi di produzione dell'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo nelle raffinerie comunitarieIl prezzo dei combustibili per uso marittimo è soggetto a notevoli variazioni; tuttavia, a titolo di riferimento, tra il 1997 e il 2001 il prezzo medio nella regione di Amsterdam-Rotterdam-Anversa era di 110 euro per tonnellata per l'olio combustibile pesante a più alto tenore di zolfo, e di circa 190 euro per tonnellata per il gasolio per uso marittimo a più alto tenore di zolfo.La figura 2 mostra un intervallo molto ampio dei possibili incrementi di prezzo dell'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo. L'estremo superiore rappresenta il livello ipotizzato dalle compagnie petrolifere ai fini della redditività dell'investimento, mentre l'estremo inferiore è più in linea con i profitti normalmente conseguiti dall'industria europea della raffinazione. L'intervallo riflette anche le incertezze relative ai costi di investimento necessari per produrre combustibili a basso tenore di zolfo. Ai fini di questa analisi costi-benefici si è ipotizzato un incremento di prezzo situato al centro dell'intervallo.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Figura 2. Curva degli incrementi di prezzo richiesti dalle raffinerie comunitarie per produrre combustibile per uso marittimo all'1,5% di zolfo rispetto all'attuale tenore medio del 2,9%. Fonte: Beicip Franlab 2002.Secondo il rapporto Franlab, per produrre olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo, per prima cosa le raffinerie potrebbero procedere a nuove miscelazioni nell'ambito del sistema di raffinazione esistente, in quanto si tratta del metodo meno costoso. In questo modo è possibile produrre almeno 4,7 milioni di tonnellate di combustibile. Nel caso in cui fossero necessarie quantità maggiori, un metodo più costoso sarebbe quello di acquistare ed utilizzare nel processo di raffinazione maggiori quantità di petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo.Occorre notare che nessuno di questi metodi comporta una riduzione del bilancio globale dello zolfo: al contrario, essi determinano un leggero aumento del tenore di zolfo nel combustibile utilizzato altrove.Infine, la terza e più costosa possibilità consiste nella desolforazione del combustibile. Questa soluzione consente di ridurre il bilancio globale dello zolfo, ma rappresenta il metodo più dispendioso e quello che implica il maggior consumo di energia per le raffinerie, con conseguente aumento delle emissioni di CO2. Attualmente pochissimi impianti in Europa procedono alla desolforazione dell'olio combustibile residuo, in quanto i bassi rendimenti non giustificano l'investimento.3.1.2. Fornitura di combustibile all'1,5% di zolfo da utilizzare nelle SOxECA del Mare del Nord e del Baltico e per le navi passeggeri che effettuano servizi di lineaLo studio Entec prevede per il 2006 un consumo annuo di circa 14 milioni di tonnellate di combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni del Mare del Nord e del Mar Baltico. I dati relativi alle emissioni indicano che altri 4 milioni di tonnellate sono consumati dalle navi passeggeri di linea nelle zone marittime dell'Unione europea diverse dalle SOxECA. In base alla proposta, il tenore massimo di zolfo di questi 18 milioni di tonnellate di combustibile dovrà essere dell'1,5%. Secondo le stime di CONCAWE [12], circa la metà del combustibile necessario per le SOxECA (7 milioni di tonnellate) sarà disponibile nei porti comunitari, mentre l'altra metà sarà fornita all'esterno dell'UE alle navi operanti su rotte internazionali il cui itinerario prevede il passaggio attraverso una SOxECA. Supponendo che i 4 milioni di tonnellate di combustibile per uso marittimo utilizzato dalle navi passeggeri di linea al di fuori delle SOxECA siano interamente disponibili nell'UE, la quantità totale di combustibili a basso tenore di zolfo necessaria nell'Unione europea sarà di 11 milioni di tonnellate. Secondo il rapporto Franlab, il sovrapprezzo medio per tonnellata per la fornitura di 11 milioni di tonnellate di combustibile all'1,5% di zolfo nell'UE è di circa 50 euro.[12]  CONCAWE è l'organizzazione europea delle società petrolifere per la salute, la sicurezza e l'ambiente.È più difficile prevedere il sovrapprezzo per il combustibile all'1,5% di zolfo fornito all'esterno dell'UE. In alcune zone, l'olio combustibile pesante all'1,5% sarà praticamente introvabile, a causa dell'alto tenore di zolfo del petrolio greggio utilizzato per produrre il combustibile. In queste zone, per conformarsi al requisito dell'1,5%, le navi dirette verso una SOxECA dovranno probabilmente utilizzare combustibili distillati. Secondo le stime, dei 7 milioni di tonnellate acquistati fuori dal territorio comunitario per essere utilizzati nelle SOxECA la metà sarà costituita da combustibili distillati, con un sovrapprezzo di circa 60 euro per tonnellata (che corrisponde al sovrapprezzo medio del combustibile diesel per uso marittimo di qualità DMB rispetto all'olio combustibile pesante negli ultimi 4 anni), mentre l'altra metà sarà costituita da olio combustibile pesante, con un sovrapprezzo di circa 50 euro, simile a quello calcolato nell'UE per l'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo. Secondo le stime, pertanto, il sovrapprezzo medio per tonnellata per i 7 milioni di tonnellate di combustibile all'1,5% di zolfo prodotte fuori dal territorio comunitario è di 55 euro.Il costo supplementare annuo per il 2006 della proposta relativa alle SOxECA è quindi stimato in (7 milioni di t x 50 euro) + (7 milioni di t x 55 euro) = 735 milioni di euro. Il costo supplementare annuo per il 2007 della proposta relativa alle navi passeggeri è stimato in (4 milioni di t x 50 euro)= 200 milioni di euro.3.1.3. Fornitura di combustibile allo 0,2% di zolfo (0,1% a partire dal 2008) da utilizzare nei porti marittimi comunitariLo studio Entec prevede per il 2006 un consumo annuo di circa 2,3 milioni di tonnellate di combustibile da parte delle navi ormeggiate nei porti comunitari. In base alla proposta, il tenore di zolfo di questo combustibile non dovrà superare lo 0,2%. Secondo le stime, tutto il combustibile necessario sarà prodotto dalle raffinerie comunitarie, sotto forma di gasolio per uso marittimo; l'ipotesi è che metà delle navi dirette a porti comunitari debba sostituire l'olio combustibile pesante con gasolio per uso marittimo per conformarsi alle disposizioni della direttiva, con un sovrapprezzo di 100 euro per tonnellata, mentre l'altra metà si trovi già ad utilizzare combustibili distillati, dovendo quindi semplicemente passare ad un tenore di zolfo più basso. Secondo il rapporto Franlab, il sovrapprezzo derivante dalla sostituzione del gasolio all'1,5% di zolfo con gasolio allo 0,2% dovrebbe essere di 15,5 euro per tonnellata. Secondo le stime, pertanto, il sovrapprezzo medio è di 57,75 euro per tonnellata. Il costo supplementare annuo per il 2006 della proposta relativa al combustibile utilizzato all'interno dei porti è quindi stimato in (2,3 milioni di t x 57,75 euro) = 133 milioni di euro.A partire dal 2008, il tenore massimo di zolfo scenderà dallo 0,2% allo 0,1%, mentre il consumo salirà a 2,4 milioni di tonnellate; il sovrapprezzo medio derivante dalla sostituzione del gasolio allo 0,2% con gasolio allo 0,1% è stimato in 2 euro per tonnellata. Il costo supplementare annuo per il 2008 della proposta relativa al combustibile utilizzato all'interno dei porti è quindi stimato in (2,4 milioni di t x 2 euro) = 48 milioni di euro.3.2. Benefici derivanti dalle proposte relative ai combustibili per uso marittimoI benefici complessivi della proposta derivano dalla riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici convenzionali per effetto della riduzione del tenore di zolfo dei combustibili consumati nelle SOxECA e nei porti comunitari, con una serie di effetti positivi diretti sulla salute umana e sull'ambiente. Alcuni di questi benefici possono essere espressi in termini monetari, associando cioè un valore per ciascuna tonnellata di inquinante ridotto.Con riferimento all'acidificazione, non esiste ancora un metodo che consenta di "monetizzare" gli effetti sugli ecosistemi in termini di superamento dei carichi critici; ciò significa purtroppo che il principale beneficio derivante dalle disposizioni relative alle SOxECA, rappresentato dalla riduzione del contributo delle navi al superamento dei carichi critici di acidità nell'Europa settentrionale, non può essere valutato in termini monetari.La valutazione monetaria dei benefici recentemente effettuata per conto della Commissione e utilizzata per esaminare questa proposta [13] tiene conto degli effetti sulla salute umana, sulle colture e sui manufatti. Per quantificare i benefici derivanti da ciascuna tonnellata di emissioni ridotta, oltre agli effetti sulla salute descritti nella tabella 1 sono stati analizzati altri effetti sulla salute, sugli edifici e sulle colture. I valori ottenuti, utilizzati per questa analisi costi-benefici, sono riportati nella tabella 3.2.[13]  Fonte: BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, basato sulle stime effettuate utilizzando la metodologia ExternE (CE 1998) e le linee guida della DG Ambiente sulla valutazione economica dei rischi per la salute (cfr. http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;I valori relativi alle singole zone marittime si basano sui benefici in termini di qualità dell'aria nelle zone rurali dei paesi rivieraschi, ponderati per la lunghezza della costa in linea retta. Sulla base della media di questi valori sono stati calcolati i valori per le SOxECA, l'Atlantico orientale e il Mediterraneo settentrionale.I valori relativi alle zone portuali dell'UE e delle SOxECA si basano sull'ipotesi che metà dei porti siano situati in zone rurali e l'altra metà in città con 100 000 abitanti. Si tratta di una stima prudente in quanto, secondo lo studio Entec, dei 50 porti che presentano le emissioni più elevate 10 hanno una popolazione pari o superiore a 500 000 abitanti, e precisamente (in ordine di emissioni): Amburgo, Barcellona, Genova, Londra, Amsterdam, Salonicco, Napoli, Lisbona, Dublino e Copenaghen. Di queste città, cinque sono capitali di Stati membri dell'UE e quattro hanno una popolazione di almeno un milione di abitanti.In queste zone, per ogni tonnellata di emissioni di SO2 e PM in meno il beneficio sarà da 5 a 15 volte maggiore di quello ipotizzato ai fini della presente analisi costi-benefici, perché molte più persone trarranno giovamento dalla riduzione delle emissioni.Ciononostante, a titolo di analisi di sensibilità, sono stati calcolati anche i costi e i benefici della proposta relativa al tenore di zolfo dei combustibili da utilizzare all'interno dei porti, ipotizzando che tutti i porti siano situati in zone rurali (e quindi che i benefici per ogni tonnellata di emissioni di SO2 e PM in meno siano quasi dimezzati). In base a questo scenario, i benefici sono in ogni caso ancora quattro volte superiori ai costi.3.3. Tabella riassuntiva dei costi, dei benefici e delle riduzioni delle emissioniLe tre tabelle di seguito riportate riassumono i costi e i benefici annui dei differenti elementi della proposta riguardanti i combustibili per uso marittimo.Tabella 3.3.1 Benefici e costi annui della proposta relativa alle SOxECA (2006)BENEFICI3 933  //  Beneficio medio per tonnellata di SO2 ridotta nel Mare del Nord, nel Mar Baltico e nel Canale della Manica (in euro)x 337 000  //  Riduzione delle emissioni di SO2 per effetto della proposta relativa alle SOxECA (in tonnellate)= 1 325 421 000  //  Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)27 650  //  Beneficio medio per tonnellata di PM ridotta nei porti delle SOxECA (in euro)x 2 000  //  Riduzione delle emissioni di PM all'interno dei porti (in tonnellate)= 55 300 000  //  Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)1 380 721 000  //  Beneficio totale annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)COSTI50  //  Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato nell'UE (in euro)x 7 000 000  //  Tonnellate di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo acquistate e utilizzate nelle SOxECA= 350 000 000  //  Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)55  //  Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato fuori dall'UE (in euro)x 7 000 000  //  Tonnellate di combustibile per uso marittimo all'1,5% di zolfo acquistate fuori dall'UE e utilizzate nelle SoxECA= 385 000 000  //  Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)735 000 000  //  Costo supplementare annuo totale del combustibile (in euro)//645 721 000  //   = BENEFICIO ANNUO NETTO (in euro)//Tabella 3.3.2 Benefici e costi annui della proposta relativa alle navi passeggeri (2007)BENEFICI4 600  //  Beneficio medio per tonnellata di SO2 ridotta nel Mediterraneo/Atlantico (in euro)x 89 000  //  Riduzione delle emissioni di SO2 per effetto della proposta relativa alle navi passeggeri (in tonnellate)= 409 400 000  //  Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)COSTI50  //  Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato nell'UE (in euro)x 4 000 000  //  Tonnellate di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo utilizzate dai traghetti nel Mediterraneo/Atlantico= 200 000 000  //  Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)//209 400 000  //   = BENEFICIO ANNUO NETTO (in euro)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;È evidente che per tutti gli elementi della proposta i benefici sono nettamente superiori ai costi. In effetti, per quanto riguarda le disposizioni relative al combustibile all'1,5% di zolfo, i costi superano i benefici solo se il sovrapprezzo sale a 99 euro per tonnellata, mentre per le disposizioni relative al combustibile da utilizzare all'interno dei porti i costi superano i benefici solo se il sovrapprezzo sale a 400 euro per tonnellata.3.4. Anidride carbonicaLa riduzione del tenore di zolfo dei combustibili inciderà, sia pure in misura limitata, anche sulle emissioni di anidride carbonica (CO2), il principale gas ad effetto serra che contribuisce al cambiamento climatico. Se infatti da un lato la desolforazione dei combustibili è un processo ad alto consumo di energia, che comporta un aumento delle emissioni di CO2 delle raffinerie, dall'altro i combustibili a basso tenore di zolfo hanno una maggiore energia specifica, e quindi consentono di ridurre le emissioni di CO2 delle navi.Anche se per produrre i 2,3 milioni di tonnellate di gasolio a basso tenore di zolfo necessari ai fini della proposta occorrerà aumentare leggermente la capacità di desolforazione, secondo il rapporto Franlab la maggior parte dell'olio combustibile a basso tenore di zolfo necessario sarà prodotta attraverso nuove miscelazioni o l'uso di petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo. È pertanto probabile che l'aumento delle emissioni di CO2 sia contenuto, e anzi largamente compensato dalla riduzione delle emissioni annue di CO2 delle navi, stimate in 190 000 tonnellate nel 2006 dallo studio Entec. Pertanto le emissioni di CO2 non sono state prese in considerazione in questa analisi costi-benefici.3.5. I possibili effetti sul tenore di zolfo degli oli combustibili pesanti utilizzati all'esterno delle SOxECACon riferimento alla parte della proposta relativa alle SOxECA, si suppone che i 7 milioni di tonnellate di olio combustibile pesante forniti nell'UE per essere utilizzati nelle SOxECA saranno prodotti nelle raffinerie comunitarie ad un costo relativamente contenuto, procedendo a nuove miscelazioni nell'ambito del sistema di raffinazione esistente o impiegando petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo.Come indicato al paragrafo 3.3.1, ciò significa che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo prodotti nell'UE e destinati ad essere utilizzati al di fuori delle SOxECA potrebbe aumentare leggermente. Supponendo che il tenore medio di zolfo dell'olio combustibile pesante sia attualmente del 2,9% (dati CONCAWE utilizzati nel rapporto Franlab) ed essendo perciò necessario ridurre dell'1,4% lo zolfo presente nei 7 milioni di tonnellate di combustibile prodotte nell'UE per conseguire un tenore medio dell'1,5%, dal semplice calcolo della massa di zolfo (7 milioni di t x 0.014) risulta che saranno eliminate dalle SOxECA 98 000 tonnellate di questa sostanza. Supponendo inoltre che queste 98 000 tonnellate siano interamente incorporate nei 35 milioni di tonnellate di combustibile consumate nelle zone marittime comunitarie esterne alle SOxECA, il tenore di zolfo di questo combustibile aumenterà all'incirca dello 0,3%. Si tratta di un'ipotesi pessimistica, in quanto è probabile che gran parte dello zolfo estratto dal combustibile venga consumata in alto mare, fuori del territorio comunitario.Il trasferimento delle emissioni da una zona ad un'altra può in qualche misura giustificarsi, poiché l'obiettivo fondamentale della creazione delle SOxECA, secondo quanto concordato dagli Stati membri in seno all'IMO, è di ridurre l'impatto delle emissioni di SO2 delle navi sugli ecosistemi sensibili all'acidificazione. Dato che non tutte le zone marittime comunitarie sono situate in prossimità di ecosistemi sensibili all'acidità come quelli situati nelle SOxECA, è logico trasferire le emissioni di SO2 delle navi nelle zone in cui gli effetti sono meno nocivi.Ciononostante occorre evitare che le emissioni di SO2 prodotte dalle navi in altre zone marittime dell'UE raggiungano un livello tale da alterare la qualità locale dell'aria e nuocere alla salute umana.Anche per questo motivo, la Commissione propone l'uso di combustibili con tenore massimo di zolfo dell'1,5% per le navi passeggeri di linea in tutta l'Unione europea e con tenore massimo dello 0,2% in tutti i porti comunitari, al fine di ridurre gli effetti delle emissioni di SO2, PM e NOx sulla qualità dell'aria. La proposta prevede inoltre la verifica del tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso marittimo utilizzato in tutto il territorio dell'Unione europea, attraverso la presentazione di appositi rapporti. Se necessario, in un secondo momento la Commissione proporrà altre misure dirette a ridurre le emissioni di SO2 delle navi in altre zone marittime.4. Contenuto della proposta4.1. Articolo 1Questo articolo specifica le varie modifiche apportate alla direttiva 1999/32/CE.(1) L'articolo 1 della direttiva 1999/32/CE viene modificato per giustificare l'estensione del campo di applicazione delle disposizioni relative ai combustibili per uso marittimo, per sopprimere la deroga prevista per gli oli combustibili pesanti e i gasoli per uso marittimo utilizzati dalle navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro, e per introdurre una deroga in relazione ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione.(2) L'articolo 2 è modificato in modo da aggiornare le definizioni esistenti ed introdurre nuove definizioni relative ai combustibili per uso marittimo.(3) L'articolo 3 è modificato al fine di abrogare le disposizioni vigenti relative agli impianti di combustione, compresa la deroga che scade nel 2003, ed introdurre nuove disposizioni conformi alla direttiva 2001/80/CE sui grandi impianti di combustione.(4) L'articolo 4 è modificato al fine di abrogare le disposizioni vigenti in materia di gasolio per uso marittimo.(5) È aggiunto un nuovo articolo 4 bis, che limita all'1,5% il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari e vieta la vendita di combustibile diesel per uso marittimo con tenore di zolfo superiore all'1,5%.(6) È aggiunto un nuovo articolo 4 ter, che limita allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008) il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi nelle vie navigabili interne o nei porti comunitari e vieta la vendita di gasolio per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008).(7) L'articolo 6 è modificato per tener conto dei nuovi articoli sui combustibili per uso marittimo nel regime di campionamento e per specificare le procedure di campionamento, analisi e ispezione dei combustibili .(8) L'articolo 7 è modificato per introdurre nuovi obblighi in materia di comunicazione dei dati relativi ai combustibili per uso marittimo, e per imporre alla Commissione di studiare tecniche alternative di riduzione delle emissioni sulla base delle linee guida eventualmente elaborate dall'IMO.(9) È aggiunto un nuovo articolo 9 bis, che istituisce un comitato di regolamentazione.4.2. Articolo 2Questo articolo impone agli Stati membri di recepire la direttiva nell'ordinamento nazionale.4.3. Articolo 3Questo articolo specifica la data di entrata in vigore della direttiva.4.4. Articolo 4Questo articolo stabilisce che i destinatari della direttiva sono gli Stati membri.5. Osservazioni degli Stati membri e delle parti interessateNei primi mesi del 2002 sono state organizzate due riunioni con le parti interessate (Stati membri, paesi candidati all'adesione, paesi dello Spazio economico europeo, rappresentanti del settore, associazioni ambientaliste) ed è stata avviata una consultazione scritta, in seguito alla quale sono pervenute una quarantina di risposte. I verbali delle due riunioni, l'elenco dei partecipanti, il resoconto della consultazione scritta ed il testo di tutte le risposte non contenenti informazioni riservate sono disponibili su Internet all'indirizzo:  http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.5.1. Sintesi delle osservazioni sulle proposte relative ai combustibili per uso marittimoStati membri La maggior parte degli Stati membri è favorevole al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx stabilita a livello internazionale. La maggior parte degli Stati è invece contraria all'introduzione di un divieto di vendita dei combustibili pesanti ad alto tenore di zolfo. Secondo la maggior parte degli Stati, occorre chiarire le disposizioni della direttiva in materia di gasolio per uso marittimo in modo da facilitarne l'applicazione.Le autorità belghe propongono di vietare la vendita dei gasoli per uso marittimo non conformi alle prescrizioni della direttiva, mentre le autorità italiane fanno presente di aver già vietato la commercializzazione dei gasoli per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,2%. Le autorità finlandesi segnalano che nel proprio paese i traghetti di linea già tendono ad utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,5%; secondo le autorità italiane, invece, per i traghetti è più opportuno un limite del 3%. Le autorità greche chiedono una deroga in relazione a tutte le disposizioni relative ai combustibili per uso marittimo.Paesi candidati all'adesione e Stati membri dello Spazio economico europeo: Lettonia e Polonia sono favorevoli al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx stabilita a livello internazionale. Secondo le autorità romene, anche il Mar Nero dovrebbe essere preso in considerazione come zona di controllo delle emissioni di SOx. Le autorità norvegesi sono favorevoli al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, a condizione di non introdurre obblighi ulteriori rispetto a quelli già previsti per la zona di controllo delle emissioni di SOx, nonché al parallelo (o anche più restrittivo) divieto di vendita degli oli combustibili pesanti ad alto tenore di zolfo.Rappresentanti del settore del trasporto marittimo: Associazione degli armatori della Comunità europea (European Community Shipowners' Association - ECSA), Camera internazionale della marina mercantile (International Chamber of Shipping - ICS), Consiglio marittimo baltico e internazionale (Baltic & International Marine Council - BIMCO) e Associazione degli armatori indipendenti di petroliere (Independent Tanker Owners Organisation - INTERTANKO). Secondo i rappresentanti delle società di navigazione, l'adozione di una normativa internazionale sui combustibili pesanti per uso marittimo è preferibile rispetto all'intervento normativo della Comunità; tuttavia, nel caso in cui venga proposta un'azione comunitaria, essi ritengono che la disciplina del tenore di zolfo nel punto di vendita sia il modo più efficace per assicurare il rispetto delle norme e la disponibilità di combustibile. Secondo queste associazioni, le disposizioni della direttiva relative al gasolio per uso marittimo devono essere modificate in modo da escludere il combustibile contenuto nei serbatoi delle navi provenienti da zone esterne all'UE.Rappresentanti dell'industria petrolifera: Associazione delle industrie petrolifere europee (European Petroleum Industries Association - EUROPIA), Organizzazione europea delle società petrolifere per la salute, la sicurezza e l'ambiente (Conservation of Clean Air and Water in Europe - CONCAWE) e BP Marine. EUROPIA e CONCAWE sono favorevoli a vietare l'uso dei combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx, soluzione che può contribuire al miglioramento della qualità dell'aria e a ridurre le eccedenze dei carichi critici a costi contenuti, sono contrarie al divieto di vendita dell'olio combustibile pesante ad alto tenore di zolfo, e sono invece favorevoli all'innalzamento del limite prescritto dalla direttiva 99/32/CE per i combustibili diesel per uso marittimo. BP Marine propone un sistema di scambio dei diritti di emissione, che consenta l'uso di tecniche di riduzione delle emissioni di SO2 al posto della limitazione del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.Organizzazioni non governative: Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk e Federazione europea dei trasporti e dell'ambiente. Le associazioni ambientaliste sono favorevoli ad includere nell'ambito di applicazione della direttiva gli oli combustibili pesanti per uso marittimo, e sottolineano la necessità di applicare in tutti i mari dell'UE, comprese le zone economiche esclusive, un tenore massimo di zolfo dello 0,5%, dichiarandosi favorevoli ad un parallelo divieto di vendita dei combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,5%. Esse concordano sulla necessità di chiarire le disposizioni della direttiva relative al gasolio per uso marittimo e approvano la soppressione della deroga a favore della Grecia, sostenendo inoltre la necessità di sviluppare accanto alla disciplina normativa anche l'uso degli strumenti di mercato.2002/0259 (COD)Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimoIL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 175, paragrafo 1,vista la proposta della Commissione [14],[14]  GU C [...], [...], pag. [...].visto il parere del Comitato economico e sociale [15],[15]  GU C [...], [...], pag. [...].visto il parere del Comitato delle regioni [16],[16]  GU C [...], [...], pag. [...].deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [17],[17]  GU C [...], [...], pag. [...].considerando quanto segue:(1) La politica ambientale comunitaria, definita nei programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel Sesto programma di azione [18] sulla base dei principi sanciti nell'articolo 174 del trattato, ha come obiettivo il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che non comportino effetti o rischi inaccettabili per la salute umana e per l'ambiente.[18]  GU C [...], [...], pag. [...].(2) La direttiva 99/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi [19], stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile pesante, il gasolio e il gasolio per uso marittimo utilizzati nella Comunità.[19]  GU L 121 dell'11.5.1999, pag.13(3) L'articolo 7, paragrafo 3 della direttiva 99/32/CE, impone alla Commissione di esaminare le possibili misure da adottare per ridurre gli effetti di acidificazione prodotti dalla combustione di combustibili per uso marittimo diversi dai gasoli marini, e di presentare eventualmente una proposta al riguardo.(4) I combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e contribuiscono all'acidificazione.(5) L'allegato VI del protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dal protocollo del 1978 (di seguito "allegato VI della convenzione MARPOL"), elaborato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO), ha per oggetto la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi e prevede la designazione di alcune zone di controllo delle emissioni degli ossidi di zolfo (di seguito denominate "zone di controllo delle emissioni di SOx"). Le zone finora designate sono il Mar Baltico, il Mar Nero e il canale della Manica.(6) L'allegato VI della convenzione MARPOL entrerà in vigore soltanto dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale; con risoluzione A.929(22) l'Assemblea dell'IMO ha sollecitato i governi a ratificare l'allegato VI e con risoluzione A.926(22) ha invitato i governi, e in particolare quelli degli Stati sul cui territorio sono state designate zone di controllo delle emissioni di SOx, a garantire la disponibilità di olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo nelle zone soggette alla loro giurisdizione.(7) Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO ha adottato linee guida per il campionamento dell'olio combustibile al fine di determinarne la conformità alle disposizioni dell'allegato VI della convenzione MARPOL.(8) A norma dell'allegato VI della convenzione MARPOL, l'IMO deve elaborare linee guida sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie di riduzione delle emissioni di SOx nelle zone di controllo delle emissioni di SOx.(9) La direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione [20], procede alla rifusione della direttiva 88/609/CEE, imponendo di conseguenza di modificare la direttiva 1999/32/CE, secondo quanto stabilito dall'articolo 3, paragrafo 4 di quest'ultima.[20]  GU L 309 del 27.11.2001, pagg. 1 - 21.(10) È necessaria una procedura di regolamentazione per la futura adozione di modifiche destinate ad adeguare la direttiva al progresso tecnico e scientifico.(11) Occorre pertanto modificare la direttiva 1999/32/CE,HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:.Articolo 1La direttiva 99/32/CE è così modificata:1) L'articolo 1, paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente:"Ai fini della riduzione delle emissioni di anidride solforosa dovute alla combustione di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio, l'uso di questi ultimi nel territorio degli Stati membri è subordinato all'imposizione di limiti al tenore di zolfo.In alcune zone della Comunità l'impiego dei combustibili per uso marittimo è subordinato al rispetto di un tenore massimo di zolfo. È inoltre vietata l'immissione in commercio nel territorio comunitario di gasoli e combustibili diesel per uso marittimo con tenore di zolfo superiore a quello specificato nella presente direttiva.Tuttavia i limiti al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio stabiliti dalla presente direttiva non si applicano:"a) ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione;b) ai combustibili destinati alla trasformazione prima della combustione finale;c) ai combustibili destinati alla trasformazione nell'industria della raffinazione."2) L'articolo 2 è così modificato:a) al punto 1, il primo trattino è sostituito dal testo seguente:"olio combustibile pesante:- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio che rientra nei codici NC da 27101951 a 27101969*"b) al punto 2, il primo e il secondo trattino sono sostituiti dal testo seguente:"gasolio:- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio che rientra nei codici NC 27101945, 27101949 o 27101925 o 27101929*; ovvero- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, di cui meno del 65% in volume (comprese le perdite) si distilla a 250°C e almeno l'85% in volume (comprese le perdite) si distilla a 350 °C secondo il metodo ASTM D86."c) Il punto 3 è soppresso e sono aggiunti i seguenti punti da 3a) a 3h):"3a) combustibile per uso marittimo: qualsiasi combustibile destinato ad usi marittimi come definito nella norma ISO 8217;3b) combustibile diesel per uso marittimo: qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217;3c) gasolio per uso marittimo: qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217;3d) allegato VI della convenzione MARPOL: il protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, modificata dal protocollo del 1978;3e) zone di controllo delle emissioni di SOx: il Mar Baltico, il Mare del Nord ed il canale della Manica, designati dall'Organizzazione marittima internazionale ai sensi della regola 14 dell'allegato VI della convenzione MARPOL.3f) nave passeggeri: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri, ove per passeggero si intende qualsiasi persona che non sia:- (i) il comandante, un membro dell'equipaggio o altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo di una nave in relazione all'attività della nave stessa;- (ii) un bambino di età inferiore ad un anno.3g) servizio di linea: una serie di traversate effettuate da navi passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:- (i) in base ad un orario ufficiale; oppure- (ii) con regolarità o frequenza tali da essere assimilabili ad un orario ufficiale.3h) nave ormeggiata: nave ferma in un porto per le operazioni di carico e scarico e lo stazionamento (hotelling)."3) L'articolo 3 è sostituito dal testo seguente:Articolo 3Tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante"1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, a decorrere dal 1° gennaio 2003, non siano usati sul loro territorio oli combustibili pesanti il cui tenore di zolfo superi l'1,00% in massa.2. (i) Fatto salvo l'adeguato monitoraggio delle emissioni da parte delle autorità competenti, la disposizione di cui sopra non si applica agli oli combustibili pesanti utilizzati:a) negli impianti di combustione soggetti alle disposizioni della direttiva 2001/80/CE e considerati nuovi impianti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 9 di quest'ultima, che rispettano i limiti di emissione di anidride solforosa di cui all'articolo 4 e all'allegato VI della stessa direttiva;b) negli impianti di combustione soggetti alle disposizioni della direttiva 2001/80/CE e considerati impianti esistenti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 10 di quest'ultima, se le emissioni sono uguali o inferiori a 1 700 mg/Nm³, riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri del 3% e per gli impianti soggetti alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 3 lettera a) della direttiva 2001/80/CE se, a partire dal 1° gennaio 2008, le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a quelle risultanti dall'osservanza dei valori limite di emissione per i nuovi impianti, specificati nell'allegato IV parte A di detta direttiva, applicando ove opportuno gli articoli 5, 7 e 8 della medesima ;c) in altri impianti di combustione non ricompresi nelle precedenti lettere a) o b), se le emissioni di anidride solforosa dell'impianto sono pari o inferiori a 1 700 mg/Nm³, riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri pari al 3 %;d) per la combustione nelle raffinerie, se la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli impianti della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile o dalla combinazione di combustibili utilizzati, rientra nel limite fissato da ciascuno Stato membro, che in ogni caso non può essere superiore a 1 700 mg/Nm³. La disposizione di cui sopra non si applica agli impianti di combustione che rientrano nell'ambito di applicazione della lettera a) o, dal 1° gennaio 2008, della lettera b).(ii) Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché tutti gli impianti di combustione che utilizzano olio combustibile pesante con una concentrazione di zolfo superiore a quella stabilita nel paragrafo 1 non possano operare senza l'autorizzazione di un'autorità competente nella quale siano specificati i limiti di emissione.3. Le disposizioni del paragrafo 2 sono riesaminate e, ove opportuno, modificate alla luce di eventuali revisioni della direttiva 2001/80/CE."4) L'articolo 4 è così modificato:a) Nel paragrafo 1, l'espressione "inclusi quelli marini" è soppressa.b) Il paragrafo 2 è soppresso.5) È aggiunto il seguente articolo 4 bis:"Articolo 4 bisTenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti della Comunità europea1. Gli Stati membri rivieraschi delle zone di controllo delle emissioni di SOx prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento ricomprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano usati combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi l'1,5% in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno della Comunità, dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL o a decorrere dal [... [21]], se precedente.[21]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.2. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché a decorrere dal 1º luglio 2007 le navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitario non impieghino combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi l'1,5% in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera.3. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL o a decorrere dal [... [22]], se precedente, in tutti i porti comunitari sia garantita la disponibilità di combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore all'1,5% in massa in quantità sufficienti a soddisfare la domanda.[22]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.4. Dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL, gli Stati membri impongono come condizione per l'ingresso delle navi nei porti comunitari la corretta tenuta dei giornali di bordo, comprese le indicazioni relative alle operazioni di sostituzione del combustibile.5. Gli Stati membri provvedono affinché dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL, o a decorrere dal [... [23]], se precedente, il tenore di zolfo di tutti i combustibili per uso marittimo venduti nel loro territorio sia indicato dal fornitore sul bollettino di consegna del combustibile, accompagnato da un campione sigillato.[23]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.6. Gli Stati membri provvedono affinché a decorrere dal [... [24]] non siano venduti sul loro territorio combustibili diesel per uso marittimo il cui tenore di zolfo sia superiore all'1,5% in massa."[24]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.6) È aggiunto il seguente articolo 4 ter:"Articolo 4 terTenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle vie navigabili interne e dalle navi ormeggiate nei porti comunitari"1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché le navi circolanti nelle vie navigabili interne o ormeggiate nei porti comunitari non utilizzino combustibili per uso marittimo:- con tenore di zolfo superiore allo 0,20% in massa, dal [... [25]];[25]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.- con tenore di zolfo superiore allo 0,10% in massa, dal 1° gennaio 2008.2. Gli Stati membri provvedono affinché nel loro territorio non siano venduti gasoli per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi i limiti stabiliti al paragrafo 1.7) L'articolo 6 è così modificato:a) È aggiunto il seguente paragrafo 1 bis:"1 bis. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo commercializzati nella Comunità e utilizzati- da tutte le navi nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, nei porti comunitari e nelle vie navigabili interne o- dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitariosia conforme alle disposizioni degli articoli 4 bis e 4 ter. I combustibili per uso marittimo utilizzati in altre zone marittime comunitarie devono essere sottoposti a campionamento e verifica del tenore di zolfo. Si ricorre ad uno dei seguenti metodi di campionamento, analisi e ispezione:- campionamento e analisi del tenore di zolfo dell'olio combustibile fornito per essere utilizzato a bordo delle navi, secondo le linee guida IMO;- campionamento e analisi del tenore di zolfo dell'olio combustibile contenuto nei serbatoi e nei campioni sigillati a bordo delle navi;- verifica dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile.Il campionamento inizia entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con frequenza sufficiente e in quantità sufficienti, e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime, nei porti e nelle vie navigabili interne della Comunità."b) Nel paragrafo 2, la lettera a) è così sostituita:"a) dai metodi ISO 8754 (edizione 1992) e PrEN ISO 14596 per l'olio combustibile pesante ed i combustibili per uso marittimo;"8). L'articolo 7 è così sostituito:"Articolo 7Relazioni e riesame"1. Sulla base dei risultati del campionamento, dell'analisi e delle ispezioni effettuati a norma dell'articolo 6, entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione una breve relazione sul tenore di zolfo dei combustibili liquidi disciplinati dalla presente direttiva e utilizzati nel loro territorio nell'anno civile precedente. La relazione precisa il numero totale di campioni sottoposti a verifica per ciascun tipo di combustibile (olio combustibile pesante, gasolio, olio combustibile pesante per uso marittimo, combustibile diesel per uso marittimo, gasolio per uso marittimo) e indica la corrispondente quantità di combustibile utilizzato e il tenore medio di zolfo calcolato. Gli Stati membri comunicano altresì il numero di ispezioni effettuate a bordo delle navi e registrano il tenore medio di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nel loro territorio che non rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva.2. Sulla base, fra l'altro, delle relazioni annuali presentate a norma del paragrafo 1 e delle tendenze relative alla qualità dell'aria e all'acidificazione, entro il 31 dicembre 2010 la Commissione presenta un rapporto al Parlamento europeo e al Consiglio. Insieme al rapporto la Commissione può presentare proposte di revisione della presente direttiva, in particolare dei valori limite stabiliti per ciascuna categoria di combustibile e delle zone marittime comunitarie in cui è obbligatorio l'uso di combustibili a basso tenore di zolfo"3. Tenendo conto delle eventuali linee guida IMO sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie per limitare le emissioni di SOx, nonché degli effetti di queste tecnologie sull'ambiente, ed in particolare sull'ambiente marino, la Commissione esamina la possibilità di ricorrere a metodi di riduzione delle emissioni alternativi all'uso di combustibili a basso tenore di zolfo prescritto dagli articoli 4 bis e 4 ter, e ove opportuno presenta una proposta in merito."4. Gli eventuali emendamenti necessari per adeguare le disposizioni della presente direttiva al progresso scientifico e tecnico sono adottati secondo la procedura di cui all'articolo 9 bis, ma in ogni caso non devono comportare modifiche dirette o indirette dei limiti relativi al tenore di zolfo dei combustibili."9). È aggiunto il seguente articolo 9 bis:"Articolo 9 bisComitato di regolamentazione1. La Commissione è assistita da un comitato di regolamentazione, composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE [26], in conformità delle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3 e dell'articolo 8 della medesima.[26]  Decisione 1999/468/CE del 28 giugno 1999, GU L 184 del 17.7.1999, pag.23.3. Ai fini del presente regolamento il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è stabilito in tre mesi."Articolo 2Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [... [27]]. Essi ne informano immediatamente la Commissione.[27]  12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.Articolo 3La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Articolo 4DestinatariGli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, ilPer il Parlamento europeo Per il ConsiglioIl Presidente Il Presidente&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO  IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE ED IN PARTICOLARE SULLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)Titolo della propostaProposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.Numero di riferimento del documentoCOM(2002) 595 definitivoLa proposta1. Motivi per i quali, alla luce del principio di sussidiarietà, è necessario un intervento normativo della Comunità in questo settore, e principali obiettivi perseguitiData la natura internazionale del trasporto marittimo e il carattere transfrontaliero delle emissioni di inquinanti atmosferici, la normativa comunitaria può essere più efficace rispetto alle misure adottate a livello nazionale o locale. Le emissioni di SO2 delle navi contribuiscono al superamento dei carichi critici di acidità, alterando gli ecosistemi dell'Europa settentrionale, e alla formazione di particolato, che può avere effetti negativi sulla salute umana in tutta l'Unione europea.Le navi marittime costituiscono attualmente una delle principali fonti di emissioni di SO2 nell'UE: la riduzione di queste emissioni è più efficace dal punto di vista dei costi rispetto alla riduzione delle emissioni prodotte da altri settori. Per questi motivi, descritti più dettagliatamente nella relazione alla proposta, la Commissione ritiene necessario un intervento normativo della Comunità. La proposta è diretta a modificare la direttiva 1999/32/CE del Consiglio al fine di introdurre nuovi limiti in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.L'impatto sulle imprese2. Imprese interessate dalla proposta- Settori interessatiIndustria della raffinazione del petrolio e settore del trasporto marittimo (comprese le compagnie di navigazione che effettuano servizi di trasporto passeggeri all'interno degli Stati membri).- Dimensioni delle imprese interessate (concentrazione di piccole e medie imprese)Nel settore della raffinazione, il numero di piccole e medie imprese è piuttosto limitato. Nel settore del trasporto marittimo le dimensioni delle imprese interessate sono molto variabili, da società che possiedono una sola nave a società che dispongono di una flotta molto più consistente.- Eventuale concentrazione delle imprese in particolari zone geografiche della ComunitàLe imprese interessate sono distribuite in tutti gli Stati membri dell'UE, ad eccezione degli Stati che non hanno accesso al mare. Alcuni Stati membri hanno un settore del trasporto marittimo più sviluppato a causa delle loro caratteristiche geografiche.3. Adempimenti richiesti alle imprese per conformarsi alla propostaPer conformarsi alla proposta, tutte le società di navigazione dovranno utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore all'1,5% nel Mare del Nord, nel Mar Baltico e nel canale della Manica, e non superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008) in tutti i porti. Le società che gestiscono navi passeggeri in servizio di linea da o verso porti comunitari dovranno in ogni caso utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore all'1,5%.Per soddisfare la domanda, l'industria del petrolio dovrà produrre maggiori quantità di combustibili a basso tenore di zolfo. Il costo di produzione di questi combustibili viene in genere trasferito sui consumatori (in questo caso sulle società di navigazione) sotto forma di un aumento del prezzo.Si prevede che le raffinerie comunitarie siano in grado di produrre una quantità sufficiente di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo, procedendo a nuove miscelazioni e/o utilizzando petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo, senza necessità di investire in impianti di desolforazione. Il sovrapprezzo medio di questo combustibile rispetto al prezzo attuale dell'olio combustibile pesante (pari a 110 euro per tonnellata) sarà di 50 euro per tonnellata, con un aumento del 45%. Secondo le previsioni, per fornire sufficienti quantità di combustibile allo 0,2% di zolfo, le raffinerie dovranno investire in nuovi impianti di desolforazione; il sovrapprezzo medio rispetto al prezzo medio attuale del combustibile utilizzato all'ormeggio nei porti comunitari (pari a 150 euro per tonnellata, ipotizzando che sia composto per metà da olio combustibile pesante e per metà da gasolio per uso marittimo) sarà di 57,5 euro per tonnellata, con un aumento del 38%.Se ovviamente i combustibili a basso tenore di zolfo implicano maggiori costi per le società di navigazione, il loro uso consente anche dei risparmi. Secondo uno studio effettuato nel 2000 per conto della Commissione [28], la sostituzione dell'olio combustibile pesante con combustibile diesel per uso marittimo a basso tenore di zolfo consente teoricamente di ridurre del 30-40% i costi di manutenzione dei motori e dell'1,6% il consumo di combustibili per ogni punto percentuale di riduzione del tenore di zolfo, e permette inoltre di risparmiare 1-1,5 dollari per tonnellata di combustibile impiegato, grazie alla possibilità di utilizzare lubrificanti meno alcalini. Dall'esperienza acquisita nell'uso di combustibili a basso tenore di zolfo risulta che la sostituzione dell'olio combustibile pesante con combustibile diesel per uso marittimo all'1% di zolfo consente un risparmio complessivo pari a circa 20 euro per tonnellata di combustibile [29]. Non è chiaro se il passaggio ad un olio combustibile pesante a ridotto tenore di zolfo consenta analoghi risparmi.[28]  BMT, Study on the economic, legal, environmental and practical implications of a European Union System to reduce ship emissions of SO2 and Nox (Studio sulle implicazioni economiche, giuridiche, ambientali e pratiche di un sistema comunitario per la riduzione delle emissioni di SO2 e NOx delle navi). Cfr. http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.[29]  Per maggiori informazioni cfr. http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.Secondo un recente studio condotto per conto dell'IMO [30], il combustibile può rappresentare tra il 10 e il 30% dei costi di capitale e di esercizio delle navi. Per i traghetti che effettuano servizi di trasporto intracomunitario, questa percentuale non supera il 10% a causa dell'elevato livello dei costi salariali e degli altri costi. Secondo i dati relativi al consumo di combustibili per uso marittimo nella Comunità, circa il 95% è consumato in mare e durante le manovre ed il 5% all'ormeggio nei porti.[30]  IMO, Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships (studio sulle emissioni di gas ad effetto serra da parte delle navi), disponibile sul sito Internet http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.Questa proposta inciderà soprattutto sulle navi che operano esclusivamente nelle zone di controllo delle emissioni del Mare del Nord e del Baltico e sulle navi passeggeri che effettuano servizi di linea in tutto il territorio dell'Unione europea, che secondo le nuove disposizioni saranno tenute a utilizzare in ogni caso combustibili a basso tenore di zolfo (olio combustibile pesante o combustibile diesel a basso tenore di zolfo durante la navigazione e le operazioni di manovra e gasolio a basso tenore di zolfo all'ormeggio). Per le navi che passano all'olio combustibile a basso tenore di zolfo i costi di capitale e di esercizio complessivi potrebbero salire del 4%-14%, ipotizzando che non vi siano risparmi nei costi di manutenzione.Per le navi che passano al combustibile diesel, il costo supplementare potrà essere leggermente superiore (60 euro per tonnellata); tuttavia, grazie al risparmio di 20 euro per tonnellata nei costi di manutenzione, l'aumento dei costi di capitale e di esercizio sarà compreso tra il 3% e l'11%, e dunque complessivamente inferiore.Le navi diverse dai traghetti e operanti fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx saranno interessate dalla proposta solo nella misura in cui le nuove disposizioni impongono alle navi ormeggiate nei porti comunitari di utilizzare gasolio a basso tenore di zolfo. Per queste navi, i costi complessivi di investimento e di esercizio potrebbero aumentare dello 0,2-0,6%.Per le navi che effettuano trasporti internazionali l'aumento dei costi sarà proporzionale al tempo trascorso nel Mare del Nord e nel Mar Baltico e nei porti comunitari.4. Possibili effetti economici della proposta- sull'occupazione- sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese- sulla competitività delle impreseLa proposta non dovrebbe avere particolari effetti negativi sull'occupazione o sugli investimenti; anzi, per le raffinerie comunitarie la proposta potrebbe comportare un aumento dei ricavi, grazie alla vendita di una maggiore quantità di prodotti di migliore qualità ad un prezzo più elevato. Quanto alla competitività, la proposta ha il vantaggio di porre su un piano di uguaglianza le imprese di trasporto passeggeri dell'Europa settentrionale e meridionale.5. Misure destinate a tenere conto della specifica situazione delle piccole e medie imprese (obblighi ridotti o differenti, ecc.)Non sono previste particolari misure per le piccole e medie imprese.ConsultazioneIn fase di elaborazione della proposta sono state organizzate ampie consultazioni con i rappresentanti dei settori industriali interessati. Il paragrafo 5.1 della relazione elenca le principali organizzazioni consultate e riassume le osservazioni da esse formulate.