CELEX: 62020CC0453
Language: lv
Date: 2021-12-16
Title: Ģenerāladvokāta M. Kamposa Sančesa-Bordonas [M. Campos Sánchez-Bordona] secinājumi, 2021. gada 16. decembris.#CityRail a.s. pret Správa železnic.#Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu.#Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – LESD 267. pants – Jēdziens “tiesa” – Strukturāli un funkcionāli kritēriji – Ar tiesas spriešanu saistīto funkciju vai administratīvo funkciju īstenošana – Direktīva 2012/34/ES – 55. un 56. pants – Viena valsts regulatīvā iestāde dzelzceļa nozarē – Neatkarīga nozares regulatīvā iestāde – Tiesības rīkoties pēc savas ierosmes – Sodu piemērošanas pilnvaras – Lēmumi, kurus var apstrīdēt tiesā – Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu nepieņemamība.#Lieta C-453/20.

ĢENERĀLADVOKĀTA MANUELA KAMPOSA SANČESA‑BORDONAS[MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA]
   SECINĀJUMI,
   sniegti 2021. gada 16. decembrī (
         1
      )
   Lieta C‑453/20
   
      CityRail, a.s.
   
   pret
   
      Správa železnic, státní organizace,
   piedaloties
   
      ČD Cargo, a.s.
   
      (Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Transporta infrastruktūras piekļuves pārvalde, Čehijas Republika) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
   
   Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – LESD 267. pants – Valsts tiesas jēdziens – Kritēriji – Dzelzceļa nozares regulatīvā iestāde – Direktīva 2012/34/ES – 56. pants – Regulatīvās iestādes funkcijas – Administratīvs raksturs – Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu nepieņemamība – Dzelzceļa pārvadājumi – Vienota Eiropas dzelzceļa telpa – Piekļuve infrastruktūrai un apkalpes vietām – Kravu platformas kravu termināļos – Maksas par piekļuvi infrastruktūrai un piekļuvi un pakalpojumiem apkalpes vietās mainīšana – Infrastruktūras pārvaldītāja un regulatīvās iestādes pienākums piemērot Direktīvu 2012/34/ES
   
            1.
         
         
            Čehijas Republikas Transporta infrastruktūras piekļuves pārvalde (
                  2
               ) pauž Tiesai savas šaubas par Direktīvas 2012/34/ES (
                  3
               ) interpretāciju attiecībā it īpaši uz kravu platformām un maksu par to izmantošanu.
         
      
            2.
         
         
            Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu būs pieņemams tikai tad, ja Tiesa atzīs, ka šī iestāde veic tiesas funkcijas LESD 267. panta izpratnē. Kā pēc tam izskaidrošu, uzskatu, ka tas nav pieņemams.
         
      
      I. Atbilstošie tiesību akti
   
   
      
         A.
       
         Savienības tiesības. Direktīva 2012/34
      
   
   
            3.
         
         
            Saskaņā ar 3. pantu (“Definīcijas”):
            “Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
            [..]
            
                     2)
                  
                  
                     “infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas atbild par dzelzceļa infrastruktūras ekspluatāciju, apkopi un atjaunošanu tīklā, kā arī par līdzdalību tās attīstīšanā, kā dalībvalsts noteikusi saskaņā ar tās vispārējo politiku par infrastruktūras attīstīšanu un finansēšanu;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     “dzelzceļa infrastruktūra” ir vienības, kas ir uzskaitītas I pielikumā;
                  
               [..]
            
                     11)
                  
                  
                     “apkalpes vieta” ir vieta, tostarp zemes platība, ēka un aprīkojums, kura visā kopumā vai kā daļa ir īpaši ierīkota, lai varētu sniegt vienu vai vairākus pakalpojumus, kas minēti II pielikuma 2. līdz 4. punktā;
                  
               [..];
            
                     26)
                  
                  
                     “tīkla pārskats” ir pārskats, kurā sīki izklāstīti vispārīgie noteikumi, termiņi, procedūras un kritēriji maksas aprēķināšanas un jaudas sadales shēmām, tostarp arī cita informācija, kas vajadzīga, lai varētu pieprasīt infrastruktūras jaudu;
                  
               [..].”
         
      
            4.
         
         
            Direktīvas 13. pantā (“Nosacījumi par piekļuvi pakalpojumiem”) ir norādīts:
            “1.   Infrastruktūras pārvaldītāji nediskriminējošā veidā visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķir minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu, kas noteikts II pielikuma 1. punktā.
            2.   Apkalpes vietu operatori visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā sniedz piekļuvi, tostarp sliežu ceļu piekļuvi, II pielikuma 2. punktā minētajām vietām un šajās vietās sniegtajiem pakalpojumiem.
            [..]”
         
      
            5.
         
         
            Direktīvas 27. pantā (“Tīkla pārskats”) ir norādīts:
            “1.   Infrastruktūras pārvaldītājs pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām sagatavo un publicē tīkla pārskatu [..].
            2.   Tīkla pārskatā sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamās infrastruktūras raksturojumu un iekļauj informāciju par piekļuves nosacījumiem attiecīgajai dzelzceļa infrastruktūrai. Tīkla pārskatā ietver arī informāciju par piekļuves nosacījumiem apkalpes vietām, kas ir savienotas ar infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, un par pakalpojumu sniegšanas nosacījumiem šajās vietās [..]. Tīkla pārskata saturs ir noteikts IV pielikumā.
            3.   Tīkla pārskatu pastāvīgi atjaunina un vajadzības gadījumā groza.
            4.   Tīkla pārskatu publicē vismaz četrus mēnešus pirms infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanas termiņa.”
         
      
            6.
         
         
            Direktīvas 29. pantā (“Maksas ieviešana, noteikšana un iekasēšana”) ir noteikts:
            “1.   Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot pārvaldības neatkarību, kas noteikta 4. pantā.
            Ievērojot minēto nosacījumu, dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.
            Dalībvalstis nodrošina, lai tīkla pārskatā būtu norādīta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi vai norādīta tīmekļa vietne, kurā ir publicēta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi.
            Maksu par infrastruktūras izmantošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs saskaņā ar ieviesto maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumiem.
            [..]”
         
      
            7.
         
         
            Direktīvas 31. pantā (“Maksāšanas principi”) ir paredzēts:
            “1.   Maksu par dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes vietu lietošanu maksā attiecīgi infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes vietu operatoram un izlieto, lai finansētu to saimniecisko darbību.
            [..]
            3.   [..] maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.
            [..]
            7.   Maksa, ko piemēro par piekļuvi II pielikuma 2. punktā minētajām apkalpes vietām, izmantojot sliežu ceļus, un par šādās vietās sniegtajiem pakalpojumiem, nepārsniedz to sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.
            [..]”
         
      
            8.
         
         
            Direktīvas 55. pantā (“Regulatīvā iestāde”) ir paredzēts:
            “1.   Katra dalībvalsts izveido vienu valsts regulatīvo iestādi dzelzceļa nozarē. Neskarot 2. punktu, šī iestāde ir atsevišķa institūcija, kas organizatoriskā, funkcionālā, hierarhijas un lēmumu pieņemšanas ziņā ir juridiski nošķirta un neatkarīga no jebkuras citas privātas vai valsts struktūras. Tā arī savas uzbūves, finansējuma saņemšanas, juridiskās formas un lēmumu pieņemšanas ziņā nav atkarīga ne no viena infrastruktūras pārvaldītāja, par maksas aprēķināšanu atbildīgās iestādes, jaudas sadales iestādes vai pieteikuma iesniedzēja. Turklāt tā savu funkciju izpildē ir neatkarīga no jebkuras kompetentas iestādes, kas iesaistīta sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanā.
            [..]”
         
      
            9.
         
         
            Direktīvas 56. pantā (“Regulatīvās iestādes funkcijas”) ir noteikts:
            “1.   Neskarot 46. panta 6. punktu, pieteikuma iesniedzējam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, vai apkalpes vietas operators par:
            
                     a)
                  
                  
                     tīkla pārskatu tā provizoriskā un galīgā variantā;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     tajā izklāstītajiem kritērijiem;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     jaudas sadales procesu un tā iznākumu;
                  
               
                     d)
                  
                  
                     maksas aprēķināšanas shēmu;
                  
               
                     e)
                  
                  
                     tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     piekļuves kārtību saskaņā ar 10. līdz 13. pantu;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     pakalpojumu pieejamību un pakalpojumu maksas noteikšanu saskaņā ar 13. pantu;
                  
               [..].
            2.   Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvajai iestādei ir pilnvaras uzraudzīt konkurences situāciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos, tostarp jo īpaši pasažieru ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu tirgū, un infrastruktūras pārvaldītāja darbības saistībā ar a) līdz j) apakšpunktu. Konkrēti, regulatīvā iestāde pēc pašas iniciatīvas un nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju kontrolē 1. punkta a) līdz j) apakšpunkta ievērošanu. Tā jo īpaši pārbauda, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas klauzulas vai infrastruktūras pārvaldītājam piešķirta rīcības brīvība, ko var izmantot pieteikuma iesniedzēju diskriminēšanai.
            [..]
            6.   Regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša. Pieteikuma iesniedzēju un infrastruktūras pārvaldītāja pārrunas par infrastruktūras maksas apjomu ir pieļaujamas vienīgi tad, ja tās notiek regulatīvās iestādes uzraudzībā. Regulatīvā iestāde iejaucas, ja pārrunās varētu tikt pārkāptas šīs nodaļas prasības.
            [..]
            8.   Regulatīvajai iestādei ir tiesības prasīt attiecīgu informāciju no infrastruktūras pārvaldītāja, pieteikuma iesniedzējiem un jebkuras iesaistītās trešās personas attiecīgajā dalībvalstī.
            [..]
            9.   Regulatīvā iestāde izskata visas sūdzības un attiecīgā gadījumā pieprasa vajadzīgo informāciju, un viena mēneša laikā pēc sūdzības saņemšanas sāk apspriedes ar visām iesaistītajām pusēm. Tā pieņem lēmumu par sūdzībām, rīkojas, lai stāvokli uzlabotu, un informē attiecīgās personas par savu pamatoto lēmumu iepriekš noteiktā un saprātīgā termiņā, bet ne vēlāk kā sešas nedēļas pēc visas attiecīgās informācijas saņemšanas. Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvā iestāde attiecīgā gadījumā pēc pašas iniciatīvas lemj par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši atsaucoties uz 1. punkta a) līdz j) apakšpunktu.
            Regulatīvās iestādes lēmums ir saistošs visām personām, uz ko minētais lēmums attiecas, un tas nav pakļauts citas administratīvas instances kontrolei. Regulatīvajai iestādei ir iespēja ar piemērotām sankcijām, tostarp naudas sodiem, nodrošināt tās lēmumu izpildi.
            [..]
            10.   Dalībvalstis nodrošina, ka regulatīvās iestādes pieņemtie lēmumi ir pakļauti pārskatīšanai tiesā. Apelācijai var būt atliekošs spēks attiecībā uz regulatīvās iestādes lēmumu tikai tad, ja regulatīvās iestādes lēmuma tūlītēja stāšanās spēkā var apelācijas iesniedzējam radīt neatgriezenisku vai nepārprotami pārmērīgu kaitējumu. Šis noteikums neskar tās tiesas, kas izskata apelāciju, pilnvaras, kas tai attiecīgā gadījumā piešķirtas konstitucionālajos tiesību aktos.
            [..]”
         
      
            10.
         
         
            Direktīvas I pielikumā (“Dzelzceļa infrastruktūras elementu saraksts”) ir paredzēts:
            “Dzelzceļa infrastruktūru veido šādi elementi, ja tie veido daļu no pastāvīgā ceļa, ietverot stacijas ceļus, bet neietverot ceļus, kas atrodas dzelzceļa remontdarbnīcās, depo vai lokomotīvju novietnēs, kā arī privātus pievedceļus vai stacijas ceļus:
            [..]
            
                     –
                  
                  
                     [..] pasažieru un kravu platformas, tostarp pasažieru dzelzceļa stacijās un kravu termināļos [..],
                  
               [..].”
         
      
            11.
         
         
            Direktīvas II pielikumā (“Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamie pakalpojumi”) ir paredzēts:
            “1. Minimālais piekļuves pakalpojumu komplekss ietver:
            [..]
            
                     c)
                  
                  
                     dzelzceļa infrastruktūras, tostarp atzarojumu un pārmiju, izmantošanu;
                  
               [..].
            2. Nodrošina piekļuvi, tostarp piekļuvi sliežu ceļiem, šādām apkalpes vietām, ja tādas pastāv, un pakalpojumiem, ko sniedz šādās vietās:
            [..]
            b) kravas termināļi;
            [..].”
         
      
            12.
         
         
            Direktīvas IV pielikumā (“Tīkla pārskats”) ir noteikts:
            “Tīkla pārskatā, kas minēts 27. pantā, ietver šādu informāciju:
            [..]
            
                     2.
                  
                  
                     Iedaļa par maksas aprēķināšanas principiem un tarifiem. Šeit ietver attiecīgas sīkas ziņas par maksas aprēķināšanas shēmu, kā arī pietiekamu informāciju par maksu un citu atbilstīgu informāciju par piekļuvi, kas attiecas uz II pielikumā uzskaitītajiem pakalpojumiem, kurus sniedz tikai viens piegādātājs. Šajā iedaļā sīki izklāsta metodoloģiju, noteikumus un, vajadzības gadījumā, mērogus, ko izmanto, piemērojot 31. līdz 36. pantu attiecībā uz izmaksām un maksām. Tajā ietver informāciju, ja tā ir pieejama, par tām izmaiņām maksā, par kurām jau ir pieņemts lēmums vai kas ir paredzamas nākamajos piecos gados.
                  
               [..]
            
                     6.
                  
                  
                     Iedaļa ar informāciju par piekļuvi II pielikumā minētajām apkalpes vietām un maksu par tām. Apkalpes iekārtu operatori, kuri nav infrastruktūras pārvaldītāja kontrolē, iekļaušanai tīkla pārskatā sniedz informāciju par maksu par piekļuvi iekārtai un pakalpojumu saņemšanu un informāciju par piekļuves tehniskajiem nosacījumiem vai norāda saiti uz tīmekļa vietni, kurā šāda informācija ir pieejama elektroniskā veidā bez maksas.
                  
               [..]”
         
      
      
         B.
       
         Čehijas tiesības
      
   
   
            13.
         
         
            Saskaņā ar zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky] (
                  4
               ) 2. panta 15. punktu “Čehijas Republikā valsts pārvaldes centrālās iestādes ir šādas: [..] 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [UPDI]”.
         
      
            14.
         
         
            
               Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (
                  5
               ) reglamentēja UPDI darbību. Saskaņā ar tā 3. panta 2. punktu atbilstoši savai kompetencei šī iestāde ir neatkarīga, darbojas objektīvi un ir pakļauta tikai likumam un citām tiesību normām (
                  6
               ).
         
      
            15.
         
         
            
               Zákon 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (
                  7
               ) izveidoja iestādi, kas nodarbojas ar transporta sliežu ceļu pārvaldīšanu (
                  8
               ).
         
      
            16.
         
         
            Valsts atbild par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja saistībām. Šis pēdējais pārvalda valsts mantu un veic savu darbību publiskajās interesēs. Valdība ieceļ un atceļ tā valdes locekļus.
         
      
            17.
         
         
            Noteikumu Nr. 76/2017 (
                  9
               ) 3. panta 1. punkta k) apakšpunktā ir norādīts, ka iekraušanas un izkraušanas vietas, kas ir paredzētas kravas pārvadājumiem, ir dzelzceļa stacijas darbības daļa. Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 2. panta 9. punktu tā ir apkalpes vieta.
         
      
            18.
         
         
            Dzelzceļa likuma 33. panta 1. punkts noteic, ka infrastruktūras pārvaldītājs kā jaudas iedalīšanas atbildīgā persona sagatavo tīkla pārskatu un to publicē.
         
      
            19.
         
         
            Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 34.e panta 1. punktu UPDI pēc savas ierosmes vai pēc pieteikuma iesniedzēja lūguma par dzelzceļa jaudas iedalīšanu ir tiesības pārbaudīt tīkla pārskata atbilstību Dzelzceļa likumam.
         
      
      II. Fakti, tiesvedība un prejudiciālie jautājumi
   
   
            20.
         
         
            Infrastruktūras pārvaldītājs pieņēma dokumentu “Apkalpes vietu apraksts” (turpmāk tekstā – “Apraksts”) (
                  10
               ).
         
      
            21.
         
         
            Sabiedrība CityRail, a.s. (
                  11
               ) vērsās UPDI, pamatojoties uz Direktīvas 2012/34 55. pantu, lai tā pārbauda Aprakstu, kurā iekraušanas un izkraušanas vietas bija norādītas kā apkalpes vietas.
         
      
            22.
         
         
            Infrastruktūras pārvaldītājs precizē, ka šīs vietas ir paaugstinātas (virs sliežu ceļu līmeņa) un nepaaugstinātas (sliežu ceļu līmenī) darbības virsmas, kas atrodas blakus sliežu ceļiem un ir izbūvētas preču kraušanas nolūkā, kā arī ceļi, kas ir blakus iekraušanas un izkraušanas vietām.
         
      
            23.
         
         
            Tomēr UPDI ir šaubas, vai iekraušanas un izkraušanas vietas var tikt kvalificētas kā apkalpes vietas. Tā uzskata, ka drīzāk tās iekļaujas dzelzceļa infrastruktūras jēdzienā, tostarp tad, ja tās atrodas kravas termināļu iekšienē un arī ja tās atrodas blakus pastāvīgajam ceļam vai stacijas ceļam.
         
      
            24.
         
         
            
               UPDI uzdod Tiesai šo jautājumu (kuru uzskata par galveno):
            
                     —
                  
                  
                     vai infrastruktūras pārvaldītājs (kas šajā gadījumā ir arī apkalpes vietu operators) var jebkurā brīdī pārskatīt maksu par dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes vietu lietošanu;
                  
               
                     —
                  
                  
                     vai infrastruktūras pārvaldītājam kā valstij un tās kontrolei pakļautai iestādei ir pienākums piemērot Direktīvas 2012/34 normas, kam ir tieša iedarbība, vai tam jārīkojas tikai saskaņā ar valsts tiesību aktiem; un
                  
               
                     —
                  
                  
                     vai noteikumi par tīkla pārskatu var tikt uzskatīti par diskriminējošiem, ja tie neatbilst Savienības tiesībām, kuras infrastruktūras pārvaldītājam ir pienākums ievērot?
                  
               
      
            25.
         
         
            Konkrētāk, UPDI uzdod Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
            
                     “1)
                  
                  
                     Vai attiecībā uz kravu pārvadājumiem iekraušanas un izkraušanas vieta, ieskaitot ar to saistītos sliežu ceļus, ir daļa no dzelzceļa infrastruktūras Direktīvas 2012/34 3. panta 3) punkta izpratnē?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Vai saskaņā ar Direktīvu 2012/34 infrastruktūras pārvaldītājs var jebkurā brīdī par sliktu pārvadātājiem mainīt maksu par dzelzceļa infrastruktūras vai apkalpes vietu izmantošanu?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Vai saskaņā ar [LESD] 288. pantu Direktīva 2012/34 ir saistoša valsts organizācijai Správa železnic (Dzelzceļa administrācija, Čehijas Republika)?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Vai tīkla pārskatā ietvertos noteikumus var atzīt par diskriminējošiem, ja tie neatbilst tādām Savienības tiesību normām, kuras Správa železnic ir pienākums ievērot?”
                  
               
      
      III. Tiesvedība Tiesā
   
   
            26.
         
         
            Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu tika reģistrēts Tiesā 2020. gada 23. septembrī.
         
      
            27.
         
         
            Saskaņā ar Tiesas Reglamenta 101. panta 1. punktu Tiesa lūdza UPDI sniegt paskaidrojumus par tās tiesas statusu.
         
      
            28.
         
         
            2020. gada 10. novembrīUPDI iesniedza savus paskaidrojumus, kas tika paziņoti lietas dalībniekiem, lai tie varētu izteikt savu viedokli par tiem.
         
      
            29.
         
         
            
               UPDI atbildēja uz Čehijas valdības un Komisijas argumentiem jaunā 2021. gada 10. jūnija vēstulē.
         
      
            30.
         
         
            Rakstveida apsvērumus ir iesnieguši infrastruktūras pārvaldītājs, CityRail, ČD Cargo, a.s. (
                  12
               ), Čehijas, Spānijas un Nīderlandes valdības, kā arī Eiropas Komisija.
         
      
            31.
         
         
            Tiesas sēdes sarīkošana netika uzskatīta par nepieciešamu.
         
      
      IV. Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamība. Tiesas jēdziens un dzelzceļa nozares regulatīvās iestādes
   
   
            32.
         
         
            Vairāki šīs prejudiciālās tiesvedības dalībnieki ir pauduši iebildumus par UPDI“tiesas” statusu. Komisija, Spānijas valdība un pašas Čehijas valdība noliedz, ka tai būtu šāds statuss.
         
      
            33.
         
         
            Tiesa savulaik (
                  13
               ) ir atzinusi, ka Schienen‑Control Kommission (Dzelzceļa kontroles komisija, Austrija) “ir uzskatāma par tiesu LESD 267. panta izpratnē”. Šis atzinums rosina UPDI gan tās lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, gan turpmākajos paskaidrojumos pieprasīt to pašu kvalifikāciju (
                  14
               ).
         
      
            34.
         
         
            Manos secinājumos lietā Westbahn Management II (
                  15
               ), kas tika publicēti vairākus gadus pēc sprieduma Westbahn Management I, paudu viedokli, ka man ir “iebildumi par šo kvalifikāciju, kas līdzīgu iemeslu dēļ varētu tikt piemērota praktiski visām nozaru regulatīvajām iestādēm”.
         
      
            35.
         
         
            Spriedumā Westbahn Management I tika analizēta Schienen‑Control Kommission (Dzelzceļa kontroles komisija) specifika, pārbaudot tās likumisko izcelsmi, pastāvīgumu un saistošo spēku, sacīkstes principu procedūrā, tiesību normu piemērošanu, kā arī tās neatkarību (
                  16
               ).
         
      
            36.
         
         
            Pat ja tā būtu parasti izmantotā metodoloģija, var jautāt, vai tā ir atbilstoša attiecībā uz iestādēm, kurām pēc definīcijas ir jābūt neatkarīgām. Neatkarība ir attiecināma uz dzelzceļa regulatīvajām iestādēm kā Direktīvas 2012/34 55. panta prasība, kas tiek pārcelta uz valstu tiesību aktiem, ar kuriem direktīva tiek transponēta.
         
      
            37.
         
         
            Direktīvas 2012/34 56. pantā Savienības likumdevējs ir izveidojis dzelzceļa nozares regulatīvo iestāžu modeli, atbilstoši kuram tās, lai arī tām jābūt neatkarīgām no citām iestādēm, ietilpst valsts pārvaldes jomā. Tām tika piešķirtas pilnvaras piemērot sodus un piešķirtas galvenokārt administratīvas tiesības (
                  17
               ), kas nav saistītas ar tiesu darbību.
         
      
            38.
         
         
            Uzskatu, ka, piemērojot LESD 267. panta kategorijas šīm regulatīvajām iestādēm, ir jāpielāgo Tiesas klasiskais judikatūras virziens.
         
      
            39.
         
         
            Šī pielāgošana ir piemērota vēl jo vairāk tāpēc, ka Tiesa ir niansējusi savu judikatūru par LESD 267. pantu (
                  18
               ). It īpaši – tā nesen pasludinājusi spriedumu Anesco u.c. (
                  19
               ), kas attiecas uz regulatīvajām iestādēm.
         
      
            40.
         
         
            Šajā spriedumā Tiesa noraidīja citas dzelzceļa regulatīvās iestādes, proti, Spānijas Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Valsts tirgu un konkurences komisija; turpmāk tekstā – “CNMC”) (
                  20
               ) tiesas statusu (un atzina par nepieņemamu tās lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu). Tūlīt aplūkošu tā ietekmi uz šo prejudiciālo tiesvedību.
         
      
            41.
         
         
            Patiešām, Tiesa spriedumā Westbahn Management I atzina, ka kontroles komisija, ko izveidojusi Austrijas regulatīvā iestāde, varētu atsaukties uz LESD 267. pantu. Manuprāt, šādi secinot, tā sekoja inercei, kura, pat ja tā varēja būt pamatota tajā brīdī (2012. gadā), tagad ir uzskatāma par pārvarētu.
         
      
            42.
         
         
            Faktiski, ņemot vērā regulatīvo iestāžu normatīvo realitāti, uz ko attiecas Direktīvas 2012/34 kopīgās pamatnostādnes, prioritāri ir jāaplūko funkciju saturs, kas ļautu kvalificēt to darbību kā administratīvu vai judikatīvu.
         
      
            43.
         
         
            Manam ierosinājumam priekšroku dod tie lietas dalībnieki, kas atbalsta lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu nepieņemamību. Tie uzsver, ka UPDI, pat ja tā pati uzskata sevi par tiesu iestādi, organiski iekļaujas valsts pārvaldē, pieņem savus lēmumus administratīvajā procesā un ievēro tiesību normas, kas to regulē (
                  21
               ).
         
      
            44.
         
         
            Mana piedāvātā pieeja turklāt nav sveša Tiesas judikatūrā. Citos spriedumos, lai noteiktu iesniedzējiestādes iedabu, ir vērtēts, vai šī iestāde izskata strīdu “tādas procedūras ietvaros, kurā ir jāpieņem nolēmums, kuram ir tiesas nolēmuma raksturs” (
                  22
               ).
         
      
            45.
         
         
            Rīkojumos, kuros ir atbalstīta šī pieeja, ir uzsvērtas šādas norādes, ka iestāde nav uzskatāma par tiesu iestādi LESD 267. panta izpratnē:
            
                     —
                  
                  
                     Apstāklis, ka tā var rīkoties pēc savas ierosmes “norāda, ka [tai] nav “tiesas” statusa, bet piemīt administratīvas iestādes īpašības” (
                           23
                        ).
                  
               
                     —
                  
                  
                     Ja tās funkcija nav kontrolēt lēmuma tiesiskumu, bet gan pirmo reizi izteikt nostāju par iedzīvotāja sūdzību, šai iestādei “nav lūgts izšķirt strīdu Tiesas judikatūras izpratnē” (
                           24
                        ).
                  
               
                     —
                  
                  
                     Iestādes “rīko[šanās] [..] kā specializēt[ai] administrācij[ai], kas īsteno sodu piemērošanas pilnvaras tās kompetencē esošajās jomās, ir pazīme par [tās] administratīv[o], nevis judikatīv[o] [iedabu]” (
                           25
                        ).
                  
               
                     —
                  
                  
                     “[..] valsts iestāde nevar tikt atzīta par “tiesu” LESD 267. panta izpratnē tad, ja tā veic tādas ne tiesas funkcijas kā administratīva rakstura funkcijas.” (
                           26
                        )
                  
               
                     —
                  
                  
                     Būtiska ir regulatīvās iestādes lēmumu apstrīdēšanas sistēmas organizācija. Tas tā ir, ja šos lēmumus “var apstrīdēt, vēršoties pie šīs iestādes priekšsēdētāja, kura lēmumus savukārt var apstrīdēt administratīvajā tiesā, kurā [iestādei] ir atbildētājas statuss. Šāda tiesību aizsardzības līdzekļu organizācija [..] norāda, ka šīs iestādes pieņemtiem lēmumiem ir administratīvs raksturs” (
                           27
                        ).
                  
               
      
            46.
         
         
            Spriedumā Anesco u.c., kā iepriekš esmu norādījis, Tiesa atzina, ka CNMC iesniegtais lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir nepieņemams tostarp šādu iemeslu dēļ:
            
                     —
                  
                  
                     “[..] apstāklis, ka CNMC rīkojas ex officio kā specializētā administrācija, kas īsteno sodu piemērošanas pilnvaras tās kompetencē esošajās jomās, ir pazīme, kas liecina par to, ka lēmums, kas tai ir jāpieņem šā lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā esošajā procedūrā, ir administratīvs, nevis judikatīvs.” (
                           28
                        )
                  
               
                     —
                  
                  
                     “[..] CNMC lēmums par procedūras pabeigšanu ir administratīvas iedabas lēmums, kuram, lai arī tas ir galīgs un tūlītēji izpildāms, nevar būt tiesas nolēmuma atribūtu, it īpaši res judicata spēka (šajā [nozīmē] skat. spriedumu, 2017. gada 16. februāris, Margarit Panicello, C‑503/15, EU:C:2017:126, 34. punkts un tajā minētā judikatūra).” (
                           29
                        )
                  
               
                     —
                  
                  
                     “Apstiprinājums tam, ka pamatlietā aplūkotajai procedūrai piemīt administratīva iedaba, ir rodams arī [likuma pantā], kurā ir paredzēts, ka ar CNMC Padomes lēmumu tiek pabeigta procedūra, kas skaidri tiek kvalificēta kā “administratīva”. Turklāt saskaņā ar [likuma pantu] par šādu lēmumu var celt administratīvi tiesisku prasību tiesā, kuras gadījumā [..] CNMC darbojas kā atbildētāja tiesvedībā, kas notiek pirmajā instancē [..], vai kā kasācijas sūdzības iesniedzēja, vai atbildētāja kasācijas sūdzībā gadījumā, ja [..] spriedums tiek pārsūdzēts kasācijas kārtībā [..].” (
                           30
                        )
                  
               
      
            47.
         
         
            Pamatojoties uz iepriekš minēto, “lai konstatētu, vai valsts iestāde, kurai likumā ir uzticētas dažāda rakstura funkcijas, ir atzīstama par “tiesu” LESD 267. panta izpratnē, ir jāpārbauda to funkciju konkrētais raksturs, ko tā īsteno konkrētajā normatīvajā kontekstā, kurā tā ir vērsusies Tiesā” (
                  31
               ).
         
      
            48.
         
         
            Taču, ņemot vērā iepriekš minēto judikatūru, uzskatu, ka UPDI veic administratīvas iedabas, nevis tiesas funkcijas, kas ļautu tai izmantot LESD 267. pantu, jo:
            
                     —
                  
                  
                     tai ir tiesības darboties gan pēc puses lūguma, gan pēc savas ierosmes (atsevišķos gadījumos tikai pēc savas ierosmes). Konkrētāk, procedūrā, kas bija lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā, tā varēja iesaistīties gan pēc puses lūguma, gan pēc savas ierosmes (
                           32
                        );
                  
               
                     —
                  
                  
                     tai ir plašas spējas, lai konstatētu veiktos pārkāpumus un noteiktu sodus, īstenojot sodīšanas pilnvaras (
                           33
                        );
                  
               
                     —
                  
                  
                     tās lēmumus var pārsūdzēt īstajās tiesu iestādēs – vai nu parastās jurisdikcijas (
                           34
                        ), vai administratīvajās tiesās. Pēdējo minēto tiesu tiesvedībās UPDI pirmajā instancē ir atbildētājas statuss (
                           35
                        ).
                  
               
      
            49.
         
         
            Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu nepieņemamību, manuprāt, apstiprina saskaņotā regulējuma (Direktīvas 2012/34) pārbaude, kas kā atsauces regulējumu piedāvā Savienības tiesības attiecībā uz dzelzceļa nozares regulatīvajām iestādēm.
         
      
            50.
         
         
            Lai arī Direktīvas 2012/34 56. panta 1. punkts piešķir šīm iestādēm pilnvaras izskatīt sūdzības par lēmumiem, kas ir pieņemti tajā uzskaitītajās jomās (
                  36
               ), šā paša panta 2. punktā tās ir pilnvarotas kontrolēt pēc pašu iniciatīvas.
         
      
            51.
         
         
            Direktīvas 2012/34 56. panta 8. punkts sniedz tām izmeklēšanas pilnvaras, piešķirot tiesības pieprasīt informāciju, īstenojot “[to] apelācijas funkciju un [to] konkurences pārraudzības funkciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos saskaņā ar 2. punktu”.
         
      
            52.
         
         
            Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punkts piešķir tām pilnvaras lemt “pēc paš[u] iniciatīvas [..] par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši atsaucoties uz 1. punkta a) līdz j) apakšpunktu”.
         
      
            53.
         
         
            Tādēļ, pat ja tām ir jāizskata sūdzība, tas tiek darīts kontekstā, kurā pušu iniciatīva nav nepieciešama, jo pašām regulatīvajām iestādēm ir procedūras, lai rīkotos pēc savas ierosmes. Nebūtu loģiski pieņemt, ka, savā ziņā varot rīkoties pēc savas ierosmes, tās īsteno tiesas funkcijas, ja šis pats rezultāts ir panākams ar sūdzību.
         
      
            54.
         
         
            Visbeidzot, saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 10. punktu regulatīvās iestādes pieņemtie lēmumi ir pakļauti pārskatīšanai tiesā, ko īsteno – tagad gan – īstās tiesu iestādes. No Savienības tiesību interpretācijas vienveidības skatpunkta “šo iespēju vērsties tiesā pastāvēšana ļauj nodrošināt LESD 267. pantā paredzētā lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu mehānisma efektivitāti” (
                  37
               ).
         
      
            55.
         
         
            Kopumā, tāpat kā lietā Anesco u.c., var apgalvot, ka dzelzceļa nozares regulatīvo iestāžu lēmumi “līdzinās administratīvas iedabas lēmumiem, un tāpēc ir izslēgts, ka tie būtu pieņemti, īstenojot tiesas funkcijas” (
                  38
               ).
         
      
            56.
         
         
            Turklāt tādu lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemšana, kurus ir iesniegušas administratīvās iestādes, kuru lēmumi ir pakļauti pārbaudei tiesā, varētu radīt traucējumus, kurus ir uzsvēris ģenerāladvokāts D. Ruiss‑Harabo Kolomers [D. Ruiz‑Jarabo Colomer], minot apsvērumus, kas joprojām ir aktuāli 20 gadus vēlāk (
                  39
               ).
         
      
            57.
         
         
            Īsumā – ģenerāladvokāts D. Ruiss‑Harabo Kolomers apgalvoja, ka tad, ja tiktu akceptēta šāda iespēja, Tiesas atbilde varētu būt nelietderīga tiesvedības galīgajam lēmumam (
                  40
               ) un ka īsto tiesu iestāžu a posteriori iesaistīšanos varētu sarežģīt administratīvo iestāžu iesniegtais lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu (
                  41
               ). Viņš uzskatīja, ka, “pieņemot prejudiciālo jautājumu, ko ir izdevusi administratīva iestāde, tiek nopietni traucēts Līgumā paredzētais dialogs starp tiesām, tiek sagrozīts tā mērķis un tiek apdraudēta pilsoņa tiesiskā aizsardzība” (
                  42
               ).
         
      
            58.
         
         
            Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir nepieņemams. Gadījumam, ja Tiesa tā neuzskatītu, tomēr analizēšu regulatīvās iestādes jautājumus.
         
      
      V. Par lietas būtību
   
   
      
         A.
       
         Pirmais prejudiciālais jautājums
      
   
   
            59.
         
         
            
               UPDI jautājums ir par “attiecībā uz kravu pārvadājumiem iekraušanas un izkraušanas viet[u], ieskaitot ar to saistītos sliežu ceļus”. Vai tā ir dzelzceļa infrastruktūras daļa Direktīvas 2012/34 3. panta 3) punkta izpratnē vai apkalpes vietu daļa (
                  43
               )?
         
      
            60.
         
         
            Pasažieru platformas ir dzelzceļa infrastruktūras daļa saskaņā Direktīvas 2012/34 ar I pielikuma otro ievilkumu saistībā ar 3. panta 3) punktu. Tas tika apstiprināts spriedumā Westbahn Management II (
                  44
               ).
         
      
            61.
         
         
            Tagad ir jānoskaidro, vai šis pats apgalvojums ir vienkārši attiecināms uz kravu platformām. Lai gan principā šīs platformas arī ir dzelzceļa infrastruktūras daļa, saskaņā ar šīm pašām normām ir jāņem vērā, ka kravu termināļi – tāpat kā pasažieru stacijas – ir apkalpes vietas (Direktīvas 2012/34 II pielikuma 2. punkta a) un b) apakšpunkts).
         
      
            62.
         
         
            Tāpat kā lietā Westbahn Management II, problēmas rodas, mēģinot nošķirt platformas, no vienas puses, un apkalpes vietas, kurās tās atrodas, no otras puses (minētā lieta attiecās uz pasažieru dzelzceļa stacijām, bet šī lieta – uz kravu termināļiem). Attiecībā uz atšķirīgiem jēdzieniem, kuros diez vai var neņemt vērā katras platformas vai termināļa realitāti atkarībā no to raksturīgajām iezīmēm, kazuistiska pieeja kļūst neizbēgama, un Tiesas kompetencē nav pārbaudīt katra gadījuma tehniskās nianses (
                  45
               ).
         
      
            63.
         
         
            
               UPDI vēlas, lai tiktu izskaidrots, vai vieta blakus ceļam, uz kura notiek preču iekraušana un izkraušana, ietilpst dzelzceļa infrastruktūras kategorijā. Tālab ir svarīgi noteikt termina “kravu platforma” nozīmi Direktīvas 2012/34 I pielikumā. Atzīstot tās parasto – virs sliežu ceļa paaugstinātas platformas – nozīmi, ir jānoskaidro, vai no tā tiek izslēgtas vietas, kas ir paredzētas vilciena iekraušanas un izkraušanas darbībām no tā apakšējās daļas sliežu ceļu augstumā (
                  46
               ).
         
      
            64.
         
         
            Atbildē nevar tikt ignorēti Direktīvas 2012/34 mērķi, ja tā attiecas uz “minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu”, kas ietver dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Ir jāizvērtē arī preču veids un to transportēšanas kārtība, iekraušana un izkraušana.
         
      
            65.
         
         
            Pasažieru platformas galvenais – fiziskais – pamatojums ir nodrošināt tiem iekāpšanu vilcienā un izkāpšanu no tā, un šajā nolūkā viņiem ir jāpārvar augstums no zemes līdz durvīm. Tā kā precēm acīmredzami nav šādas spējas, kādam tās ir jāieliek (vilcienā) vai jāizņem (no vilciena) neatkarīgi no tā, vai šīs darbības tiek veiktas no zemes uz sliežu ceļu augstumu, no platformas, no kravas automašīnas vai jebkura cita transportlīdzekļa.
         
      
            66.
         
         
            Tādēļ es uzskatu, ka vissvarīgākais ir ņemt vērā iekraušanas un izkraušanas darbību tehniskās īpašības. Ja mērķis ir novietot preces pie vilciena to iekraušanai vai pēc to izkraušanas, runa ir par izmantošanu, kas ietilpst pamatsaturā: vietu blakus ceļam tātad vajadzētu uzskatīt par platformu un ietvert dzelzceļa infrastruktūrā.
         
      
            67.
         
         
            Šajā gadījumā kravu platformas, tāpat kā pasažieru platformas, ir “infrastruktūras pakalpojumu sastāvdaļas, kas ir būtiski svarīgas, lai operators varētu sniegt pakalpojumu, un tās, kas būtu jāsniedz par minimālu piekļuves maksu” (
                  47
               ).
         
      
            68.
         
         
            Teorētiski šī pieeja ir attiecināma uz kravas termināļu sarežģīto realitāti (
                  48
               ), kurus Direktīvas 2012/34 I pielikumā kvalificē kā dzelzceļa infrastruktūru attiecībā uz tās pastāvīgajiem un stacijas ceļiem. Bet atkārtoti norādu, ka iekraušanas un izkraušanas darbību tehniskās īpašības atsevišķos gadījumos var novest pie atšķirīga risinājuma.
         
      
            69.
         
         
            Lai arī neredzu šķēršļus tam, ka gan pastāvīgo, gan stacijas ceļu preču platformas tiktu uzskatītas par dzelzceļa infrastruktūras daļu, atspoguļojums maksas aprēķinā ir jāierobežo ar to faktisku izmantošanu preču iekraušanā un izkraušanā. Tas, kas ir nošķirams no šī stingrā izmantojuma, kā, piemēram, pašas preces apstrādes darbības (
                  49
               ), ir ietverams jau apkalpes vietas darbību kopumā.
         
      
            70.
         
         
            Tāpēc principā “kravu platformas”, kas ir minētas Direktīvas 2012/34 I pielikumā (kuras saprot kā vietu blakus vilciena sāniem, kas tiek izmantota tikai iekraušanai vai izkraušanai pastāvīgajos vai stacijas ceļos), ir dzelzceļa infrastruktūras elements, kura izmantošana ietilpst minimālajā piekļuves pakalpojumu kompleksā saskaņā ar šīs direktīvas II pielikuma 1. punkta c) apakšpunktu.
         
      
      
         B.
       
         Otrais prejudiciālais jautājums
      
   
   
            71.
         
         
            
               UPDI vēlas zināt, vai Direktīva 2012/34 atļauj infrastruktūras pārvaldītājam jebkurā brīdī par sliktu pārvadātājiem vienpusēji mainīt maksu par dzelzceļa infrastruktūras vai apkalpes vietu izmantošanu (
                  50
               ).
         
      
            72.
         
         
            Direktīva 2012/34 paredz maksu gan par dzelzceļa infrastruktūras, gan par apkalpes vietu izmantošanu. Šo maksu maksā attiecīgi infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes vietu operatoram un izlieto, lai finansētu to saimniecisko darbību (31. panta 1. punkts) saskaņā ar šiem kritērijiem:
            
                     —
                  
                  
                     par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu “maksu [..] nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus” (Direktīvas 2012/34) 31. panta 3. punkta pirmā daļa);
                  
               
                     —
                  
                  
                     maksa par apkalpes vietām nepārsniedz pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa (minētās direktīvas 31. panta 7. punkts).
                  
               
      
            73.
         
         
            Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punktu tīkla pārskatā, kurš ir jāsagatavo infrastruktūras pārvaldītājam, ir jānorāda maksu sistēma un noteikumi par maksām.
         
      
            74.
         
         
            Tīkla pārskata regulējums (Direktīvas 2012/34 27. panta 2. punkts) nosaka pienākumu publicēt informāciju par piekļuves nosacījumiem dzelzceļa infrastruktūrai un apkalpes vietām.
         
      
            75.
         
         
            Direktīvas 2012/34 IV pielikuma 2. punktā ir minētas vispārēja rakstura maksas, un tā 6. punkts ir konkrēti par apkalpes vietu izmantošanas maksu.
         
      
            76.
         
         
            Saskaņā attiecīgi ar Direktīvas 2012/34 31. panta 3. un 7. punktu pastāv dažādi ierobežojumi maksas noteikšanai vienā un otrā gadījumā.
         
      
      1. Maksa par infrastruktūras izmantošanu
   
   
            77.
         
         
            Attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu jau iepriekš minēju, ka maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, “nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”.
         
      
            78.
         
         
            I pielikuma saistītie elementi ir jāņem vērā, lai aprēķinātu šīs maksas, saskaņā ar Direktīvas 2012/34 29. un nākamajiem pantiem un no tās spēkā stāšanās brīža – atbilstoši Īstenošanas regulai (ES) 2015/909 (
                  51
               ).
         
      
            79.
         
         
            Īstenošanas regulā 2015/909 ir ietverta metodoloģija, saskaņā ar kuru jebkura maksas pārskatīšana ir pamatojama ar pamatfaktoru izmaiņām, kas ļauj noteikt tiešās izmaksas (
                  52
               ). Izpildot šo kritēriju un ņemot vērā attiecīgo regulu, infrastruktūras pārvaldītājam ir tiesības tās atjaunināt vai pārskatīt.
         
      
            80.
         
         
            Principā Direktīvā 2012/34 nav noteikti laika ierobežojumi šo maksu pārskatīšanai. Tās 27. panta 3. punkts noteic, ka tīkla pārskatu pastāvīgi atjaunina un vajadzības gadījumā groza. Direktīvas 2012/34 IV pielikuma 2. punktā ir noteikts, ka tīkla pārskatā ir jāietver “informācij[a], ja tā ir pieejama, par tām izmaiņām maksā, par kurām jau ir pieņemts lēmums vai kas ir paredzamas”.
         
      
            81.
         
         
            Maksas pārskatīšana tādējādi ir pakārtota tam, kas iepriekš ir noteikts tīkla pārskatā. Tādējādi tiek panākts, ka dzelzceļa uzņēmumiem ir “paredzamas maksas aprēķināšanas sistēmas un [ir] pamatotas prognozes par infrastruktūras maksas izmaiņām” (
                  53
               ).
         
      
            82.
         
         
            Tomēr nevar izslēgt, ka neparedzami apstākļi liek agrāk mainīt maksas, atjauninot to summas, lai piemērotu tās šiem apstākļiem (
                  54
               ) vai tiešo izmaksu izmaiņām.
         
      
            83.
         
         
            Tādējādi Direktīvas 2012/34 sistēmā saikne starp laikposmu noteikšanu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas vēlas piekļūt infrastruktūrai, nav tikai formāla (
                  55
               ).
         
      
      2. Maksa par piekļuvi apkalpes vietām
   
   
            84.
         
         
            Attiecībā uz maksu par piekļuvi apkalpes vietām un šajās vietās sniegtajiem pakalpojumiem Direktīvas 2012/34 31. panta 7. punktā ir noteikts, kā jau esmu minējis, ka tās apmērs nepārsniedz pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.
         
      
            85.
         
         
            Šos noteikumu papildina Īstenošanas regula (ES) 2017/2177 (
                  56
               ), kuras 4. pantā par apkalpes vietas aprakstu kā viens no tajā ietveramajiem elementiem ir paredzēta “informācija par maksām, ko iekasē par piekļuvi apkalpes vietām” (2. punkta m) apakšpunkts).
         
      
            86.
         
         
            Īstenošanas regulas 2017/2177 5. panta 3. punkts dod tiesības apkalpes vietu operatoriem atjaunināt apkalpes vietas aprakstu (kas ietver maksas) pēc vajadzības (
                  57
               ).
         
      
            87.
         
         
            Tādējādi šo maksu (tarifu) (
                  58
               ) atjaunināšana vai pārskatīšana ir pieļaujama ar nosacījumu, ka tie atbilst ierobežojumiem, kas izriet no Savienības tiesiskā regulējuma, un tas nozīmē, ka ir jāievēro to ierobežojumi attiecībā uz pakalpojuma sniegšanas izmaksām un peļņas samērīgumu (
                  59
               ), ir jāievēro pārredzamības un nediskriminācijas principi (
                  60
               ) un jāņem vērā “vajadzības” kritērijs tās palielinājuma pamatojumam.
         
      
      3. Starpsecinājums
   
   
            88.
         
         
            No līdz šim izklāstītā ir secināms, ka infrastruktūras pārvaldītājs, izpildot noteiktas materiālās prasības, procedūras prasības un laika prasības, var mainīt maksas par dzelzceļa infrastruktūras vai apkalpes vietu izmantošanu apmēru (ja tas izpilda arī šo vietu operatora funkcijas) (
                  61
               ).
         
      
      
         C.
       
         Trešais prejudiciālais jautājums
      
   
   
            89.
         
         
            
               UPDI jautā, vai infrastruktūras pārvaldītājam ir saistoša Direktīva 2012/34. Atbildes sniegšanai ir nepieciešams vispirms noskaidrot attiecīgā pārvaldītāja statusu.
         
      
            90.
         
         
            Iesniedzējtiesas nolēmumā Čehijas infrastruktūras pārvaldītājs tiek kvalificēts kā valsts iestāde. Pārvaldītājs, gluži pretēji, uzsver savu “neatkarīgas un suverēnas” juridiskas personas statusu (sic) un to, ka tas nav “Čehijas valsts daļa vai organizatoriska vienība” un nedarbojas šīs valsts vārdā (
                  62
               ).
         
      
            91.
         
         
            Tiesas kompetence nav interpretēt valsts normas šī strīda atrisināšanai, bet tai principā ir jāņem vērā iesniedzējtiesas nolēmums (
                  63
               ). Atkārtošu – UPDI uzskata, ka Čehijas infrastruktūras pārvaldītājs ir valsts iestāde, kas ir pakļauta valstij un tās kontrolei (
                  64
               ).
         
      
            92.
         
         
            Direktīvas 2012/34 3. panta 2. punkts sniedz dalībvalstīm rīcības brīvību paredzēt infrastruktūras pārvaldītāju formu, kas var būt gan iestāde, gan uzņēmums.
         
      
            93.
         
         
            Tiesa ir vispārēji uzskatījusi, ka noteiktas “organizācijas vai struktūras [..] ir pielīdzināmas valstij vai nu tādēļ, ka tās ir publisko tiesību juridiskās personas, kuras plašākā nozīmē veido valsti, vai arī tādēļ, ka tās ir kādas valsts iestādes pakļautībā vai kontrolē, vai arī tādēļ, ka šī valsts iestāde tām ir uzticējusi veikt uzdevumu sabiedrības interesēs un tām šai nolūkā ir piešķirtas [..] īpašās pilnvaras” (
                  65
               ).
         
      
            94.
         
         
            No šī skatpunkta un ņemot vērā iesniedzējtiesas pārbaudes, viss norāda uz to, ka Čehijas infrastruktūras pārvaldītājs ir valsts emanācija, to izveido saskaņā ar likumu, uztic tam publisko interešu funkcijas, kuras ietver plašas tiesības, un ieceļ un atceļ tā valdi.
         
      
            95.
         
         
            Tiesa uzskata, ka valsts iestādes, pat ja tās nav “tiesas” LESD 267. panta izpratnē, nav atbrīvotas “no pienākuma nodrošināt Savienības tiesību piemērošanu, pieņemot savus lēmumus, un vajadzības gadījumā nepiemērot valsts tiesību normas, kas izrādās pretrunā tādām Savienības tiesību normām, kurām ir tieša iedarbība, jo šie pienākumi attiecas uz visām kompetentajām valsts iestādēm, nevis tikai uz tiesu iestādēm” (
                  66
               ).
         
      
            96.
         
         
            Infrastruktūras pārvaldītājs tādējādi nevar izvairīties no Direktīvas 2012/34 prasībām, kam ir tieša iedarbība.
         
      
      
         D.
       
         Ceturtais prejudiciālais jautājums
      
   
   
            97.
         
         
            
               UPDI vēlas zināt, vai diskriminējoši ir “tīkla pārskatā ietvert[ie] noteikum[i], ja tie neatbilst tādām Savienības tiesību normām, kuras [infrastruktūras pārvaldītājam] ir pienākums ievērot” (
                  67
               ).
         
      
            98.
         
         
            Atbildei uz šo jautājumu ir jāizriet no atbildes uz trešo jautājumu. Infrastruktūras pārvaldītājam ir saistoša Direktīva 2012/34, un tādējādi tā darbībām (arī tīkla pārskatam) ir tai jāatbilst.
         
      
            99.
         
         
            Tas, ka kāda tīkla pārskata daļa neatbilst Direktīvai 2012/34, tomēr nenozīmē, ka tikai šī iemesla dēļ tas būtu diskriminējošs. Tā tas būtu, ja ar to tiktu ieviesti pasākumi, kas paši par sevi vērš pret vieniem uzņēmumiem nepamatotu [atšķirīgu] attieksmi salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem.
         
      
      VI. Secinājumi
   
   
            100.
         
         
            Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, iesaku Tiesai atzīt Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Transporta infrastruktūras piekļuves pārvalde, Čehijas Republika) iesniegto lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu par nepieņemamu.
            Pakārtoti ierosinu atbildēt uz šo lūgumu šādi:
            
                     1)
                  
                  
                     “Kravu platformas”, kas ir minētas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, I pielikumā, attiecībā uz vietām blakus vilciena sāniem, kas tiek izmantotas tikai iekraušanai tajos vai izkraušanai no tiem pastāvīgajos vai stacijas ceļos, ir dzelzceļa infrastruktūras elements.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Infrastruktūras pārvaldītājs var mainīt maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, ja vien pamato to saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2015/909 (2015. gada 12. jūnijs) par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, un saskaņā ar tīkla pārskatā ietvertajiem lēmumiem vai prognozēm, ja vien nav jāreaģē uz ārkārtas situācijām.
                     Kad ir nepieciešams, apkalpes vietu operators var, neskarot ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uzņemtās līgumsaistības, mainīt maksu par piekļuvi apkalpes vietai un pakalpojumu sniegšanu ar nosacījumu, ka tā nepārsniedz pakalpojuma sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa, un ka tiek ievēroti pārskatāmības un nediskriminācijas principi.
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Infrastruktūras pārvaldītājam, kas ir kvalificējams kā valsts iestāde, neatkarīgi no tā juridiskās formas ir saistošas Direktīvas 2012/34 normas, kurām ir tieša iedarbība.
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Tīkla pārskats, kas neatbilst Direktīvai 2012/34, var tikt uzskatīts par diskriminējošu, ja tajā ir paredzēti pasākumi, kas paši par sevi vērš pret vieniem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nepamatotu [atšķirīgu] attieksmi salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem.
                  
               
      (
         1
      )	Oriģinālvaloda – spāņu.
   (
         2
      )	Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (turpmāk tekstā – “UPDI”).
   (
         3
      )	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/2370 (OV 2016, L 352, 1. lpp.).
   (
         4
      )	Likums 2/1969 par ministriju un citu [Čehijas Republikas] centrālo valsts pārvaldes iestāžu organizāciju.
   (
         5
      )	Likums 320/2016 par Transporta infrastruktūras piekļuves pārvaldi.
   (
         6
      )	Par iepriekšējo Čehijas normatīvo aktu dzelzceļa nozarē skat. spriedumu, 2013. gada 11. jūlijs, Komisija/Čehijas Republika (C‑545/10, EU:C:2013:509).
   (
         7
      )	Likums 77/2002 par akciju sabiedrību České dráhy un valsts iestādi Správa železnic.
   (
         8
      )	Šī iestāde veic infrastruktūras pārvaldītāja un apkalpes vietas operatora funkcijas Direktīvas 2012/34 3. panta 2. un 12. punkta izpratnē. Tā ir arī atbildīga par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu saskaņā ar zákon č. 266/1994 Sb, o drahách (Likums 266/1994 par dzelzceļu; turpmāk tekstā – “Dzelzceļa likums”).
   (
         9
      )	Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb (Ministerstvo dopravy (Transporta ministrija) Noteikumi Nr. 76/2017 par pārvadātājam sniegto pakalpojumu, ko sniedz dzelzceļa, gaisvadu kontakttīklu ceļu un trošu vai ķēžu transporta ceļu infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes vietu operators, priekšmetu un apjomu).
   (
         10
      )	Aprakstā (atsauce 16396/2019‑SŽDC‑GŘ‑O11) ir ietverta nepieciešamā informācija, lai varētu piekļūt apkalpes vietām un saistītajiem dzelzceļa pakalpojumiem. UPDI uzskata (iesniedzējtiesas nolēmuma 28. punkts), ka Apraksts ir faktiski uzskatāms par tīkla pārskata sastāvdaļu; tam nepiekrīt infrastruktūras pārvaldītājs un ČD Cargo, a.s.
   (
         11
      )	UPDI kvalificē šo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu kā “pieteikuma iesniedzēju” Direktīvas 2012/34 3. panta 19) punkta izpratnē, jo tam ir “ar sabiedriskiem pakalpojumiem saistīta vai komerciāla interese iegūt infrastruktūras jaudu”.
   (
         12
      )	Saskaņā ar iesniedzējtiesas nolēmumu ČD Cargo, a.s. ir arī “pieteikuma iesniedzējs” Direktīvas 2012/34 3. panta 19) punkta izpratnē, un tā aktīvi piedalījās regulatīvās iestādes veiktajā procedūrā.
   (
         13
      )	Spriedums, 2012. gada 22. novembris, Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740; turpmāk tekstā – “spriedums Westbahn Management I”).
   (
         14
      )	2021. gada 10. jūnija procesuālā raksta 19. punktā tā norāda, ka tad, ja Austrijas regulatīvā iestāde var iesniegt prejudiciālus jautājumus, citu dalībvalstu attiecīgajām iestādēm arī vajadzētu būt šādām tiesībām. Faktiski lietā Westbahn Management I prejudiciālos jautājumus uzdeva Dzelzceļa kontroles komisija (Schienen‑Control Kommission), kas izskatīja apelācijas sūdzības par regulatīvās iestādes (Schienen‑Control GmbH) lēmumiem.
   (
         15
      )	Lieta C‑210/18, EU:C:2019:277; turpmāk tekstā – “Westbahn Management II”, 3. zemsvītras piezīme.
   (
         16
      )	Tiesa pamatojās uz Austrijas Eisenbahngesetz (Dzelzceļa likums; BGBl. 60/1957) 81.–84. pantu. Skat. sprieduma Westbahn Management I 28. punktu.
   (
         17
      )	Sadarbība starp iestādēm un konsultēšanas funkcijas administratīvo aktu izstrādes procesos; iekšējās pašorganizācijas pilnvaras; maksas aprēķināšanas shēmas kontrole; ieinteresēto pušu pārrunu uzraudzība; statistikas darbība; tirgus analīze un novērošana un pat revīzijas.
   (
         18
      )	To, ka Tiesas viedoklis mainās, pierāda Tiesas virspalātas 2020. gada 21. janvāra spriedums Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17), 55. punkts, kas attālinājās no virziena, kurš bija iezīmēts ar 2000. gada 21. marta spriedumu Gabalfrisa u.c. (no C‑110/98 līdz C‑147/98, EU:C:2000:145). Šo pavērsienu tā pamatoja, “tostarp ņemot vērā Tiesas neseno judikatūru, kas it īpaši attiecas uz neatkarības kritēriju”.
   (
         19
      )	Spriedums, 2020. gada 16. septembris (C‑462/19, EU:C:2020:715; turpmāk tekstā – “spriedums Anesco u.c.”). Spānijas valdība ir atsaukusies uz to savos rakstveida apsvērumos, 14. punkts. Neapšaubāmi šajā lietā konkrēti tika analizēta CNMC kā konkurences iestādes darbība. Tomēr, darbojoties kā dzelzceļa regulatīvajai iestādei, CNMC ir tās pašas iezīmes (darbība pēc savas ierosmes, administratīvā iedaba, tās lēmumu res judicata spēka neesamība, to pārbaude tiesā), kas tai ir pārējo funkciju izpildē.
   (
         20
      )	CNMC Spānijā veic dzelzceļa sektora uzraudzību un kontroli atbilstoši [2015. gada] 29. septembra Likuma 38/2015 par dzelzceļa sektoru, ar kuru groza [2013. gada] 4. jūnija Likuma 3/2013 par CNMC izveidošanu 11. un 12. pantu, pirmajam noslēguma nosacījumam. Atbilstoši tā otrajam noslēguma nosacījumam Direktīva 2012/34 Spānijas tiesībās ir transponēta ar Likumu 38/2015.
   (
         21
      )	Regulatīvās iestādes 2020. gada 10. novembra procesuālais raksts, 8., 15. un 16. punkts.
   (
         22
      )	Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48), 39. punkts.
   (
         23
      )	Rīkojums, 2013. gada 14. novembris, MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767; turpmāk tekstā – “rīkojums MF 7”), 18. punkts; un spriedums Anesco u.c., 44. punkts.
   (
         24
      )	Rīkojums, 2011. gada 24. marts, Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174), 23. punkts, kurā ir minēts 1998. gada 12. novembra spriedums Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535), 16. un 18. punkts.
   (
         25
      )	Spriedums Anesco u.c., 44. punkts.
   (
         26
      )	Rīkojums MF 7, 16. punkts.
   (
         27
      )	Turpat, 19. punkts.
   (
         28
      )	Spriedums Anesco u.c., 44. punkts.
   (
         29
      )	Turpat, 48. punkts.
   (
         30
      )	Turpat, 49. punkts.
   (
         31
      )	Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48), 41. punkts. Veicot šo pārbaudi, Tiesas lēmums lielā mērā būs atkarīgs no iesniedzējtiesas un prejudiciālās tiesvedības dalībnieku sniegtās informācijas kvalitātes. Ja, kā tas ir šajā gadījumā, attiecīgā informācija tiek apšaubīta (infrastruktūras pārvaldītājs apgalvo, ka UPDI ir pamatojusies uz tiesiskā regulējuma atsevišķām daļām un nav ņēmusi vērā citas), rodas zināma tiesiska nedrošība.
   (
         32
      )	UPDI2020. gada 10. novembra procesuālais raksts, 17. punkts.
   (
         33
      )	Turpat, 18. punkts, kurā tā apstiprina savas pilnvaras sākt procedūras attiecībā uz katru atklāto pārkāpumu un rīkoties pēc savas ierosmes.
   (
         34
      )	UPDI sūdzas par to, ka Čehijas civillietu tiesas var, nerēķinoties ar tās viedokli attiecīgajās tiesvedībās, “nepieņemamā veidā iejaukties tās ekskluzīvajā kompetencē par dzelzceļa nozares jautājumiem” (2020. gada 10. novembra procesuālais raksts, 46. punkts). Par šo konkrēto jautājumu ir lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko ir iesniegusi Čehijas civillietu tiesa lietās C‑221/21 un C‑222/21, kas vēl tiek iztiesātas.
   (
         35
      )	UPDI2020. gada 10. novembra procesuālais raksts, 37.–39. punkts.
   (
         36
      )	Ne vienmēr, kad regulatīvā iestāde izskata sūdzību par infrastruktūras pārvaldītāja lēmumu, tā veic administratīvā akta likumības pārbaudes uzdevumu: infrastruktūras pārvaldītājs var būt gan iestāde, gan uzņēmums (Direktīvas 2012/34 3. panta 2) punkts). Šajā pēdējā gadījumā pirmā formāli administratīvā nostāja būtu regulatīvās iestādes nostāja.
   (
         37
      )	Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48), 52. punkts.
   (
         38
      )	Spriedums Anesco u.c., 41. punkts.
   (
         39
      )	Secinājumi lietā De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Ģenerāladvokāts uzsvēra, kā “veids, kādā prejudiciālais jautājums ir formulēts, var ietekmēt Tiesas atbildi [..]. Ja jautājumu ir uzdevusi administratīva iestāde, prasību tiesā, kuru pēc tam ceļ par tās lēmumu, var ietekmēt iepriekš iesniegtais lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu vai nu tā īstenošanas veida, vai uzdošanas laika dēļ tādējādi, ka īstajai tiesu iestādei ir lielā mērā atņemtas tiesības izmantot prejudiciālā nolēmuma tiesvedību, jo, lai arī teorētiski varētu uzdot jaunu jautājumu, tas radītu pusēm papildu kavēšanos pamatlietas iztiesāšanā, kas būtu nepanesami jau tāpat lēnajam tiesas spriešanas procesam” (79. punkts).
   (
         40
      )	Turpat, 78. punkts: “Tiesa, kas pārbauda administratīvo lēmumu, kurš ir pieņemts, pamatojoties uz Tiesas sniegtu atbildi, var uzskatīt, ka nav nepieciešams iesniegt lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu vai ka tā uzdošanai bija nepieciešama cita pieeja. Ja tā nonāk pie pārliecības, ka strīds nav ne par Kopienas tiesību interpretāciju, ne to piemērošanu, lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu un visas pūles, kas ieguldītas, lai sniegtu atbildi, būtu izrādījušās nelietderīgas, graujot leģitimitāti, un tas Tiesai nozīmē, ka tās spriedumi netiek ņemti vērā, jo tos neuzskata par vajadzīgiem.”
   (
         41
      )	Turpat, 79. punkts: “Ja [tiesa] uzskata, ka jautājums bija uzdodams citā veidā, tā nonāk sarežģītā situācijā, kurā prejudiciālais jautājums ir uzdots un atbilde ir saņemta, un procesuālās ekonomijas apsvērumu dēļ tā neuzņemas atkal izmantot prejudiciālo tiesvedību, lai iztaisnotu virzienu, kas, pēc tās domām, bija nepareizs tādēļ, ka lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu tika sagatavots nepareizi.”
   (
         42
      )	Turpat, 79. punkts.
   (
         43
      )	Direktīva 2012/34 garantē piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, kā arī apkalpes vietām. Tomēr piekļuves tiesību intensitāte nav vienāda. Attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru normas ir stingrākas un nevar atteikt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Direktīvas 2012/34 65. apsvērums pauž vēlamību noteikt “tās infrastruktūras pakalpojumu sastāvdaļas, kas ir būtiski svarīgas, lai operators varētu sniegt pakalpojumu, un tās, kas būtu jāsniedz par minimālu piekļuves maksu”.
   (
         44
      )	Spriedums Westbahn Management II, rezolutīvā daļa: “[..] Direktīvas 2012/34 [..] II pielikums ir jāinterpretē tādējādi, ka šīs direktīvas I pielikumā minētās “pasažieru platformas” ir dzelzceļa infrastruktūras elements, kura izmantošana ietilpst minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksā atbilstoši minētā II pielikuma 1. punkta c) apakšpunktam.”
   (
         45
      )	To esmu paudu secinājumos lietā Latvijas dzelzceļš (Dzelzceļa apkalpes vietas) (C‑60/20, EU:C:2021:147), 36. punktā norādot, ka “apkalpes vietas kvalifikācija – ciktāl šis jēdziens atšķiras no dzelzceļa infrastruktūras jēdziena – ir atkarīga no virknes tehnisku faktoru, kurus vienīgi iesniedzējtiesa var uzskatīt par pierādītiem”.
   (
         46
      )	Nīderlandes valdības apsvērumu pamatā ir šis apstāklis, lai apgalvotu, ka tā ir uzskatāma par apkalpes vietas daļu.
   (
         47
      )	Direktīvas 2012/34 65. apsvērums.
   (
         48
      )	[Eiropas Parlamenta un Padomes] Regulas (ES) Nr. 1315/2013 [(2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV 2013, L 348, 1. lpp.)] 3. panta s) punktā, kurā tās sauc par “kravas termināļiem”, tās definē kā “struktūr[u], kas aprīkota pārkraušanai starp vismaz diviem transporta veidiem vai starp divām dažādām dzelzceļa sistēmām un kravas pagaidu uzglabāšanai, piemēram, ostas, iekšzemes ostas, lidostas un dzelzceļa termināļi”.
   (
         49
      )	Kravas termināļa definīcija parāda, cik ierobežotai ir jābūt tiešajai piekļuvei vilciena sāniem, lai preces varētu apstrādāt. Kravu termināļa organizācija (lai cik mazs tas būtu) vispārēji prasa, lai preču apstrādi veic tā operators. Nebūtu pietiekami ar to, ka vilciens ierodas dzelzceļa infrastruktūras teritorijā, bet nepieciešams arī, lai preces tiktu apstrādātas. Tādēļ, lai gan ir tiesības izmantot minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu (kurā ir ietverta kravu platforma), šīs tiesības nav efektīvas, ja nav iespējams veikt izkraušanu vai iekraušanu. Šī iespējamība ir atkarīga no apkalpes vietas operatora jaudas šo darbību veikšanai, lai gan platforma tiek uzskatīta par dzelzceļa infrastruktūras daļu.
   (
         50
      )	Ņemot vērā iesniedzējtiesas nolēmuma 26. punktu, šaubas rodas, jo infrastruktūras pārvaldītājs paturēja sev tiesības mainīt maksu šādi: “Maksas izmaiņas tiek paziņotas, publicējot šī Apraksta grozījumus vismaz mēnesi iepriekš.”
   (
         51
      )	Komisijas Īstenošanas regula (2015. gada 12. jūnijs) par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus (OV 2015, L 148, 17. lpp.).
   (
         52
      )	Regulas 2015/909 17. apsvērums: “Dažādu iemeslu, piemēram, ražīguma pieauguma, jaunu tehnoloģiju ieviešanas vai labākas izpratnes par izmaksu cēloņiem, dēļ tiešo izmaksu aprēķins būtu regulāri jāatjaunina vai jāpārskata saskaņā ar, cita starpā, labāko starptautisko praksi.”
   (
         53
      )	Īstenošanas regulas 2015/909 18. apsvērums.
   (
         54
      )	Tā nesen ir noticis ar Covid‑19 izraisīto veselības krīzi pieprasījuma pēc dzelzceļa pārvadājumiem samazinājuma situācijā. Komisija ieteica infrastruktūras pārvaldītājiem reaģēt, pieņemot tostarp pagaidu stimulējošus pasākumus, tādus kā “atcelt, samazināt vai atlikt maksu par piekļuvi sliežu ceļiem, kas maksājama par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu”. Skat. Priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko, ņemot vērā Covid‑19 pandēmiju, nosaka pasākumus ilgtspējīgam dzelzceļa tirgum (COM(2020) 260 final).
   (
         55
      )	Direktīvā 2012/34 infrastruktūras jaudas definīcija ir balstīta uz plānošanu attiecībā uz konkrētu laikposmu (3. panta 24) punkts) un tīkla pārskata definīcijā ir minēti termiņi, procedūras un kritēriji maksas aprēķināšanas shēmām (3. panta 26) punkts). Turklāt 27. panta 4. punkts parāda saistību starp tīkla pārskatu un infrastruktūras jaudas pieprasījumiem, kas turpmāk pievēršas sadales grafika, pieteikumu iesniedzēju pieteikumu un kustības grafika regulējumam (43. un 44. pants un VII pielikums).
   (
         56
      )	Komisijas Īstenošanas regula (2017. gada 22. novembris) par piekļuvi apkalpes vietām un ar dzelzceļu saistītajiem pakalpojumiem (OV 2017, L 307, 1. lpp.). Tajā spāņu valodas versijā ir izmantots termins “tarifas [tarifi]”, nevis “cánones [maksas]”.
   (
         57
      )	Infrastruktūru pārvaldītājiem “pieprasījumu iesniedzējiem, kuri jau pieprasījuši piekļuvi vai abonējuši vienu vai vairākus pakalpojumus apkalpes vietā, [ir] laikus [jā]paziņo par visām attiecīgajām izmaiņām apkalpes vietas aprakstā”.
   (
         58
      )	Neaplūkošu līgumattiecību starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un apkalpes vietas operatoru nosacījumus.
   (
         59
      )	Kritērijs šo maksu (tarifu) noteikšanai nav tik stingrs kā gadījumā ar maksu par piekļuvi infrastruktūrām, uz ko attiecas tiešo izmaksu stingrais aprēķins.
   (
         60
      )	Šie principi izpaužas attiecībā uz piekļuvi apkalpes vietām Direktīvas 2012/34 10. panta 1. punktā un 13. panta 2. punktā. Saskaņā ar Īstenošanas regulas 2017/2177 4. apsvērumu “to nosacījumu pārredzamība, kuri attiecas uz piekļuvi apkalpes vietām un ar dzelzceļu saistītajiem pakalpojumiem, un informācija par maksām ir priekšnoteikums, kas visiem pieprasījumu iesniedzējiem dod iespēju bez diskriminācijas piekļūt apkalpes vietām un tajās sniegtajiem pakalpojumiem [..]” (mans izcēlums).
   (
         61
      )	Katrā ziņā, tā kā tas attiecas uz maksu par dzelzceļa infrastruktūras vai apkalpes vietu izmantošanu, regulatīvā iestāde ir kompetenta īstenot savas kontroles funkcijas saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. pantu.
   (
         62
      )	Infrastruktūras pārvaldītāja apsvērumu I punkta a) apakšpunkts.
   (
         63
      )	Kā ir atgādinājusi Tiesa 2020. gada 2. aprīļa spriedumā Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267), 21. punkts, “atbildot uz prejudiciālajiem jautājumiem, Tiesai saskaņā ar kompetences sadalījumu starp Savienības tiesām un valsts tiesām ir jāņem vērā faktiskais un tiesiskais konteksts, kādā šie jautājumi iederas un kāds tas ir noteikts lēmumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu”.
   (
         64
      )	Iesniedzējtiesas nolēmuma 45. un 46. punkts.
   (
         65
      )	Spriedums, 2017. gada 10. oktobris, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745), 34. punkts.
   (
         66
      )	Spriedums, 2020. gada 21. janvāris, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17), 78. punkts.
   (
         67
      )	Jautājuma pamatojumā (bet ne pašā jautājumā) UPDI apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesībām tai ir kompetence pārbaudīt, vai tīkla pārskats atbilst Dzelzceļa likumam, nevis Savienības tiesībām. Ja tā ir, tai ir pienākums nepiemērot šo valsts tiesību normu, kas būtu pretrunā Savienības tiesību pārākuma principam. Neuzskatu, ka uz Dzelzceļa likuma 34.e panta 1. punktu ir nešaubīgi attiecināma šī interpretācija, bet atkārtošu, ka valsts tiesību interpretāciju var veikt valsts tiesas, nevis Tiesa.