CELEX: 62010CJ0366
Language: lt
Date: 2011-12-21 00:00:00
Title: 2011 m. gruodžio 21 d. Teisingumo Teismo (didžioji kolegija) sprendimas.#Air Transport Association of America ir kiti prieš Secretary of State for Energy and Climate Change.#Prašymas priimti prejudicinį sprendimą: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Jungtinė Karalystė.#Prašymas priimti prejudicinį sprendimą - Direktyva 2003/87/EB - Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema - Direktyva 2008/101/EB - Aviacijos veiklos rūšių įtraukimas į šią sistemą - Galiojimas - Čikagos konvencija - Kioto protokolas - ES ir JAV susitarimas dėl oro susisiekimo - Paprotinės tarptautinės teisės principai - Teisinės pasekmės - Galimybė remtis - Sąjungos teisės ekstrateritorialumas - "Privalomo mokėjimo" ir "rinkliavos" sąvokos.#Byla C-366/10.

Byla C‑366/10
      Air Transport Association of America ir kt. 
      prieš
      Secretary of State for Energy and Climate Change
      (High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
      
      „Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Direktyva 2003/87/EB – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Direktyva 2008/101/EB – Aviacijos veiklos rūšių įtraukimas į šią sistemą – Galiojimas – Čikagos konvencija – Kioto protokolas – ES ir JAV susitarimas dėl oro susisiekimo – Paprotinės tarptautinės teisės principai – Teisinės pasekmės – Galimybė remtis – Sąjungos teisės ekstrateritorialumas – „Privalomo mokėjimo“ ir „rinkliavos“ sąvokos“
      Sprendimo santrauka
      1.        Tarptautiniai susitarimai – Sąjungos susitarimai – Susitarimo poveikis Sąjungai nesant jame aiškios nuostatos šiuo klausimu
      (SESV 216 straipsnio 2 dalis ir 267 straipsnis)
      2.        Prejudiciniai klausimai – Teisingumo Teismo jurisdikcija – Direktyvos galiojimo vertinimas tarptautinės konvencijos atžvilgiu
            – Čikagos konvencija dėl tarptautinės civilinės aviacijos – Sąjungai neprivaloma konvencija – Netaikymas
      (SESV 267 ir 351 straipsniai; Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      3.        Prejudiciniai klausimai – Teisingumo Teismo jurisdikcija – Direktyvos galiojimo vertinimas tarptautinės konvencijos atžvilgiu
            – Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos Kioto protokolas – Sąjungai privalomas protokolas – Nuostatos, kurios
            besąlygiškos ir pakankamai tikslios – Netaikymas
      (SESV 267 straipsnis; Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101; Tarybos sprendimai 94/69 ir 2002/358)
      4.        Prejudiciniai klausimai – Teisingumo Teismo jurisdikcija – Direktyvos galiojimo vertinimas tarptautinės konvencijos atžvilgiu
            – Susitarimas dėl oro susisiekimo, sudarytas tarp Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų
            – Taisyklės, skirtos tiesiogiai ir nedelsiant taikyti oro susisiekimo bendrovėms – Taikymas
      (SESV 267 straipsnis; Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101; Tarybos ir valstybių narių vyriausybių atstovų sprendimai
            2007/339 ir 2010/465)
      5.        Prejudiciniai klausimai – Teisingumo Teismo jurisdikcija – Direktyvos galiojimo vertinimas paprotinės tarptautinės teisės
            atžvilgiu – Valstybių suvereniteto jų oro erdvės atžvilgiu, valstybių suvereniteto atvirosios jūros atžvilgiu nebuvimo ir
            laisvės skristi virš atvirosios jūros principai – Taikymas – Sąlygos ir ribos
      (ESS  3 straipsnio 5 dalis; SESV 267 straipsnis; Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      6.        Tarptautinė viešoji teisė – Principai – Paprotinės tarptautinės teisės principai – Tik laivo vėliavos valstybės teisės taikymas
            atvirojoje jūroje esančiam laivui – Taikymas pagal analogiją virš atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams – Netaikymas
      7.        Aplinka – Oro tarša – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Aviacijos veiklos rūšių
            įtraukimas į šią sistemą – Sąjungos kompetencija vykdyti šį įtraukimą atsižvelgiant į paprotinės tarptautinės teisės principus
            dėl valstybių suvereniteto jų oro erdvės atžvilgiu, valstybių suvereniteto atvirosios jūros atžvilgiu nebuvimo ir laisvės
            skristi virš atvirosios jūros 
      (SESV 191 straipsnio 2 dalis; Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      8.        Aplinka – Oro tarša – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Aviacijos veiklos rūšių
            įtraukimas į šią sistemą – Sąjungos kompetencija vykdyti šį įtraukimą atsižvelgiant į „Atviro dangaus“ susitarimo nuostatą,
            įpareigojančią laikytis kiekvienos susitariančiosios šalies įstatymų ir kitų teisės aktų
      (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      9.        Aplinka – Oro tarša – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Aviacijos veiklos rūšių
            įtraukimas į šią sistemą – Sąjungos kompetencija vykdyti šį įtraukimą atsižvelgiant į „Atviro dangaus“ susitarimo nuostatas
            dėl muito mokesčių ir rinkliavų
      (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      10.      Aplinka – Oro tarša – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Aviacijos veiklos rūšių
            įtraukimas į šią sistemą – Sąjungos kompetencija vykdyti šį įtraukimą atsižvelgiant į „Atviro dangaus“ susitarimo nuostatas
            dėl aplinkos
      (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/101)
      1.        Pagal tarptautinės teisės principus Sąjungos institucijos, kompetentingos derėtis ir sudaryti tarptautinį susitarimą, gali
         susitarti su suinteresuotomis trečiosiomis valstybėmis, kokį poveikį šio susitarimo nuostatos turės Susitariančiųjų Šalių
         vidaus tvarkai. Tik jei šis klausimas nėra reglamentuojamas susitarime, kompetentingas teismas, visų pirma Teisingumo Teismas,
         turi jį išspręsti taip pat, kaip ir bet kurį kitą aiškinimo klausimą, susijusį su susitarimo taikymu Sąjungoje.
      
      Pagal SESV 216 straipsnio 2 dalį, jeigu Sąjunga sudaro tarptautinius susitarimus, tokie susitarimai privalomi Sąjungos institucijoms,
         todėl turi viršenybę Sąjungos aktų atžvilgiu. Iš to išplaukia, kad Sąjungos akto galiojimas gali būti paveiktas dėl jo nesuderinamumo
         su tokiomis tarptautinės teisės normomis. Kai šiuo negaliojimu remiamasi nacionaliniame teisme, Teisingumo Teismas patikrina,
         ar jo nagrinėjamoje byloje įvykdytos tam tikros sąlygos, siekdamas nustatyti, ar remiantis SESV 267 straipsniu atitinkamo
         Sąjungos teisės akto galiojimas gali būti vertinamas nurodytų tarptautinės teisės normų atžvilgiu. Pirmiausia Sąjungai šios
         normos turi būti privalomos. Be to, Teisingumo Teismas gali nagrinėti tam tikro Sąjungos teisės akto galiojimą tarptautinės
         sutarties atžvilgiu tik tuo atveju, kai tam neprieštarauja šios sutarties pobūdis ir bendra struktūra. Galiausiai, jeigu aptariamos
         sutarties pobūdis ir struktūra leidžia vertinti Sąjungos teisės akto galiojimą šios sutarties nuostatų atžvilgiu, dar būtina,
         kad Sąjungos teisės akto galiojimui nagrinėti nurodytos sutarties nuostatos būtų besąlygiškos ir pakankamai tikslios pagal
         savo turinį.
      
      (žr. 49–54 punktus)
      2.        Nors SESV 351 straipsnio pirmoje pastraipoje įtvirtinta Sąjungos institucijų pareiga netrukdyti valstybėms narėms vykdyti
         įsipareigojimus, kylančius iš susitarimų, sudarytų iki 1958 m. sausio 1 d., kaip antai Čikagos konvencija dėl tarptautinės
         civilinės aviacijos, šia institucijų pareiga siekiama sudaryti atitinkamoms valstybėms narėms galimybę paisyti įsipareigojimų,
         tenkančių joms pagal ankstesnį susitarimą, tačiau ji nesaisto Sąjungos tokio susitarimo šalimis esančių trečiųjų valstybių
         atžvilgiu. Todėl šios tarptautinės konvencijos nuostatos yra privalomos Sąjungai, tik jeigu ir tiek; kiek pagal ES ir ESV
         sutartis Sąjunga perėmė įgaliojimus, kuriuos šios konvencijos taikymo srityje anksčiau vykdė Sąjungos valstybės narės.
      
      Vis dėlto, nors Sąjunga iš tiesų yra įgijusi tam tikrą išimtinę kompetenciją susitarti su trečiosiomis valstybėmis dėl įsipareigojimų,
         patenkančių į Sąjungos reglamentavimo tarptautinio oro transporto klausimais taikymo sritį, ir dėl to – į Čikagos konvencijos
         taikymo sritį, tai nereiškia, kad ji turi išimtinę kompetenciją visoje tarptautinės civilinės aviacijos srityje, kurią apima
         ši konvencija.
      
      Todėl atsižvelgiant į tai, jog šiuo metu Sąjunga vykdo ne visus įgaliojimus, kuriuos Čikagos konvencijos taikymo srityje prieš
         tai turėjo valstybės narės, darytina išvada, kad ši konvencija jai nėra privaloma. Iš to išplaukia, kad nagrinėdamas prašymą
         priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismas neturi vertinti Direktyvos 2008/101, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87,
         kad į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys,
         galiojimo tiesiogiai Čikagos konvencijos atžvilgiu.
      
      (žr. 61, 62, 69, 71 ir 72 punktus)
      3.        Kaip matyti iš sprendimų 94/69 dėl Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos sudarymo ir 2002/358 dėl Jungtinių
         Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos Kioto protokolo patvirtinimo Europos bendrijos vardu ir bendro jame numatytų įsipareigojimų
         vykdymo, Sąjunga patvirtino Kioto protokolą. Todėl šio susitarimo nuostatos nuo jo įsigaliojimo dienos yra sudėtinė Sąjungos
         teisės sistemos dalis.
      
      Tačiau nors šiame Kioto protokole numatyti skaičiais išreikšti įsipareigojimai sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų
         emisiją 2008–2012 m. įsipareigojimų laikotarpiu, šio Protokolo Šalys gali įvykdyti įsipareigojimus tokiomis sąlygomis ir taip
         greitai, kaip sutaria. Nuostata, kaip antai Kioto protokolo 2 straipsnio 2 dalis, kurioje numatyta, kad jo Šalys siekia riboti
         ir mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus iš orlaivių degalų talpyklų, veikdamos per Tarptautinę civilinės aviacijos
         organizaciją, kiek tai susiję su jos turiniu, negali būti laikoma besąlyginio ir pakankamai tikslaus pobūdžio, kad galėtų
         suteikti teisės subjektams teisę remtis ja teismuose, kai siekiama ginčyti Direktyvos 2008/101, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87,
         kad į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys,
         galiojimą. Todėl prejudicinėje procedūroje Kioto protokolu negali būti remiamasi, siekiant įvertinti šios direktyvos galiojimą.
      
      (žr. 73, 76–78 punktus)
      4.        Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimas dėl oro susisiekimo („Atviro dangaus“
         susitarimas) Sąjungos vardu buvo patvirtintas sprendimais Nr. 2007/339 ir Nr. 2010/465 dėl šio susitarimo ir protokolo, kuriuo
         jis iš dalies keičiamas, pasirašymo ir laikino taikymo. Todėl šio susitarimo nuostatos nuo jo įsigaliojimo dienos yra sudėtinė
         Sąjungos teisės sistemos dalis.
      
      „Atviro dangaus“ susitarime konkrečiai kalbama apie jo Šalių teritorijoje įsteigtas oro bendroves. Kai kuriomis šio susitarimo
         nuostatomis siekiama tiesiogiai suteikti šioms bendrovėms teises, o kitomis šio susitarimo nuostatomis – nustatyti joms pareigas.
      
      Aplinkybės, kad „Atviro dangaus“ susitarimo Šalys sukūrė specialųjį institucinį mechanizmą tarpusavio konsultacijoms ir deryboms
         dėl šio susitarimo vykdymo, nepakanka tam, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam šio susitarimo taikymui teisme. Kadangi šiuo
         susitarimu buvo įtvirtintos tam tikros taisyklės, skirtos tiesiogiai ir nedelsiant taikyti oro susisiekimo bendrovėms ir taip
         suteikti joms tam tikras teises ar laisves, kuriomis gali būti remiamasi prieš šio susitarimo Šalis, ir kadangi šio susitarimo
         pobūdis ir struktūra tam neprieštarauja, Teisingumo Teismas gali vertinti Sąjungos tesės akto, kaip antai Direktyva 2008/101,
         iš dalies keičianti Direktyvą 2003/87, kad į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje
         būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys, galiojimą atsižvelgdamas į šio susitarimo nuostatas.
      
      (žr. 79, 82–84 punktus)
      5.        Kaip išplaukia iš ESS 3 straipsnio 5 dalies, Sąjunga prisideda prie griežto tarptautinės teisės laikymosi ir jos plėtojimo.
         Todėl priimdama tam tikrą aktą ji privalo paisyti visos tarptautinės teisės, įskaitant paprotinę tarptautinę teisę, kuri yra
         privaloma Sąjungos institucijoms. 
      
      Šiuo klausimu paprotinės tarptautinės teisės principais, kaip antai principu, pagal kurį kiekviena valstybė turi visišką ir
         išimtinį suverenitetą savo oro erdvės atžvilgiu, principu, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai pretenduoti į tai,
         kad jos suverenitetas būtų taikomas kuriai nors atvirosios jūros daliai, ir laisvės skristi virš atvirosios jūros principu,
         teisės subjektas gali remtis, kai siekia, kad Teisingumo Teismas išnagrinėtų tam tikro Sąjungos akto galiojimą, kiek, pirma,
         šie principai gali kelti abejonių dėl Sąjungos kompetencijos priimti aptariamą aktą ir, antra, aptariamas aktas gali turėti
         poveikį teisėms, kurias teisės subjektas turi pagal Sąjungos teisę, arba sukurti jam pareigas pagal šią teisę.
      
      Kai šiais principais remiamasi siekiant, kad Teisingumo Teismas, nagrinėdamas prašymą priimti prejudicinį sprendimą, įvertintų,
         ar Sąjunga turėjo kompetenciją priimti Direktyvą 2008/101, kiek ja Direktyvos 2003/87 taikymas buvo išplėstas įtraukus trečiųjų
         valstybių orlaivių naudotojus, kurių skrydžiai į kurios nors Sąjungos valstybės narės aerodromą arba iš jo iš dalies vykdomi
         virš atviros jūros ir iš dalies virš pastarųjų teritorijos, net jeigu atrodo, kad aptariami principai sukuria pareigas tik
         tarp valstybių, tokiomis aplinkybėmis, kai Direktyva 2008/101 oro susisiekimo bendrovėms, ieškovėms pagrindinėje byloje, gali
         būti nustatytos pareigos pagal Sąjungos teisę, negalima paneigti jų teisės remtis šiais principais ir Teisingumo Teismo galimybės
         nagrinėti šios direktyvos galiojimą šių principų atžvilgiu. Vis dėlto, kadangi paprotinės tarptautinės teisės principas nėra
         toks tikslus kaip tarptautinės sutarties nuostatos, teisminė kontrolė neišvengiamai turi apsiriboti klausimu, ar priimdamos
         aptariamą aktą Sąjungos institucijos padarė akivaizdžių vertinimo klaidų dėl šių principų taikymo sąlygų.
      
      (žr. 101, 103, 107–110 punktus)
      6.        Nėra pakankamai duomenų, leidžiančių nustatyti, kad pripažintas paprotinės tarptautinės teisės principas, pagal kurį atviroje
         jūroje esančiam laivui iš principo taikoma tik jo vėliavos valstybės teisė, pagal analogiją taikytinas virš atviros jūros
         skrendantiems orlaiviams.
      
      (žr. 106 punktą)
      7.        Sąjungos teisė ir, konkrečiai kalbant, Direktyva 2008/101, iš dalies keičianti Direktyvą 2003/87, kad į šiltnamio efektą sukeliančių
         dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys, negali lemti Direktyvos 2003/87
         taikymo trečiosiose valstybėse įregistruotiems ir virš šių valstybių ar atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams. Sąjungos
         kompetencija turi būti įgyvendinama laikantis tarptautinės teisės, todėl Direktyva 2008/101 turi būti aiškinama ir jos taikymo
         sritis apibrėžta atsižvelgiant į reikšmingas tarptautinės jūrų teisės ir tarptautinės oro teisės taisykles.
      
      Šiuo aspektu Direktyvoje 2008/101 numačius, jog ji taikoma orlaivių naudotojams dėl aplinkybės, kad šie orlaiviai skrenda
         iš kurios nors valstybės narės teritorijoje esančio aerodromo arba į jį, nėra pažeidžiamas teritorialumo principas arba trečiųjų
         valstybių, iš kurių arba į kurias vykdomi šie skrydžiai, suverenitetas oro erdvės virš jų teritorijos atžvilgiu, nes šie orlaiviai
         fiziškai yra vienos iš Sąjungos valstybių narių teritorijoje ir dėl to jiems taikoma neribota Sąjungos jurisdikcija. Dėl tokio
         Sąjungos teisės taikymo taip pat negali kilti abejonių dėl laisvės skristi virš atvirosios jūros principo, nes virš jos skrendančiam
         orlaiviui, kiek jis vykdo tokį perskridimą, leidimų prekybos sistema nėra taikoma. Tik jeigu tokio orlaivio naudotojas nusprendžia
         aptarnauti komercinį oro maršrutą į kurios nors valstybės narės teritorijoje esantį aerodromą arba iš jo, tokiam orlaivio
         naudotojui bus taikoma leidimų prekybos sistema, nes jo orlaivis yra šios valstybės narės teritorijoje.
      
      Aplinkybė, kad orlaivio naudotojas privalo atsisakyti leidimų, apskaičiuotų pagal visus tarptautinius skrydžius, kuriuos jo
         orlaivis įvykdė ar įvykdys,– atsižvelgiant į paprotinės tarptautinės teisės principus, kaip antai principą, pagal kurį kiekviena
         valstybė turi visišką ir išimtinį suverenitetą savo oro erdvės atžvilgiu, principą, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai
         pretenduoti į tai, kad jos suverenitetas būtų taikomas kuriai nors atvirosios jūros daliai, ir laisvės skristi virš atvirosios
         jūros principą – negali kelti abejonių dėl visiško Sąjungos teisės taikymo minėtoje teritorijoje. Atsižvelgiant į tai, jog,
         remiantis SESV 191 straipsnio 2 dalimi, Sąjungos aplinkos politika siekiama užtikrinti aukštą apsaugos lygį, Sąjungos teisės
         aktų leidėjas iš principo gali nuspręsti leisti vykdyti jos teritorijoje tam tikrą komercinę veiklą, nagrinėjamu atveju –
         oro susisiekimą, tik su sąlyga, kad ūkio subjektai paisys Sąjungos apibrėžtų kriterijų, skirtų pasiekti jos nusistatytus tikslus
         aplinkos apsaugos srityje, ypač jeigu šie tikslai papildo Sąjungos pasirašytą tarptautinį susitarimą, kaip antai Bendrąją
         konvenciją ir Kioto protokolą.
      
      (žr. 122, 123, 125–129 punktus)
      8.        Direktyvoje 2008/101, iš dalies keičiančioje Direktyvą 2003/87, kad į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos
         sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys, numatyta, kad Direktyva 2003/87 taikoma skrydžiams į kurios nors
         valstybės narės teritorijoje esantį aerodromą ir iš jo. Taigi, kadangi šis reglamentavimas valstybių narių teritorijoje reguliuoja
         ir Europos, ir transatlantinėje tarptautinėje oro navigacijoje dalyvaujančių orlaivių atvykimą ir išvykimą, iš Europos bendrijos
         bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimo dėl oro susisiekimo („Atviro dangaus“ susitarimas) 7 straipsnio
         1 dalies aiškiai išplaukia, kad toks reglamentavimas taikomas visiems kitos šio susitarimo Šalies oro susisiekimo bendrovių
         naudojamiems orlaiviams ir kad toks orlaivis turi laikytis šio reglamentavimo. Remiantis tuo darytina išvada, kad „Atviro
         dangaus“ susitarimo 7 straipsnio 1 dalimi nedraudžiama Direktyva 2003/87 sukurtą leidimų prekybos sistemą taikyti orlaivių
         naudotojams, kaip antai JAV įsteigtoms oro susisiekimo bendrovėms, kai jų orlaiviai vykdo skrydžius į kurios nors valstybės
         narės teritorijoje esantį aerodromą arba iš jo.
      
      (žr. 134, 135 punktus)
      9.        Skirtingai nei mokestis, rinkliava ar privalomas mokėjimas už degalų suvartojimą, Direktyva 2003/87, nustatančia šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje, iš dalies pakeista Direktyva 2008/101, įkurta sistema, be to,
         kad ji nėra skirta viešosios valdžios pajamoms užtikrinti, visiškai neleidžia remiantis ir iš anksto nustatytais apmokestinimo
         pagrindu ir tarifu apibrėžti sumą, kuri turi būti sumokėta už visiems kalendoriniais metais įvykdytiems skrydžiams suvartotų
         degalų toną.
      
      Taigi negali būti teigiama, kad Direktyvoje 2008/101 numatytas privalomas mokėjimas viešajai valdžiai, kuris galėtų būti laikomas
         muito mokesčiu, rinkliava ar privalomu mokėjimu už orlaivių naudotojų turimus ar suvartojamus degalus. Aplinkybė, kad orlaivių
         naudotojai gali įsigyti papildomų leidimų savo faktinei emisijai padengti ne tik iš kitų naudotojų, bet ir iš viešosios valdžios
         institucijų, nes 15 % visų leidimų parduodama aukcione, negali paneigti šio konstatavimo.
      
      Todėl konstatuotina, kad išplėtus Direktyvos 2003/87 taikymo sritį aviacijai Direktyva 2008/101 visiškai nepažeidžiamas įpareigojimas
         atleisti nuo apmokestinimo įpiltus degalus, numatytas Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų
         susitarimo dėl oro susisiekimo 11 straipsnio 1 dalyje ir 2 straipsnio c punkte, nes leidimų prekybos sistema dėl savo požymių
         yra rinka grindžiama priemonė ir nėra mokestis, rinkliava ar privalomas mokėjimas už įpiltus degalus.
      
      (žr. 143, 145–147 punktus)
      10.      Direktyvos 2003/87, nustatančios šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje, iš dalies pakeistos
         Direktyva 2008/101, 25a straipsnyje nustatytas tikslas, skirtas užtikrinti optimalią Sąjungos leidimų prekybos sistemos sąveiką
         su rinka grindžiamomis priemonėmis („Market-Based Measures“), kurias priims trečiosios valstybės, kad tarptautinius maršrutus
         aptarnaujantiems orlaiviams – ar jie būtų įregistruoti kurioje nors valstybėje narėje, ar trečiojoje valstybėje, – šios sistemos
         nebūtų taikomos du kartus, atitinka Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimo dėl
         oro susisiekimo („Atviro dangaus“ susitarimas) 15 straipsnio 7 dalį pagrindžiantį tikslą.
      
      „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies antras sakinys kartu su šio susitarimo 3 straipsnio 4 dalimi netrukdo susitarimo
         Šalims imtis priemonių, kurios ribotų vežimų apimtį, skrydžių dažnumą ar reguliarumą arba Šalių teritorijoje įsisteigusių
         oro susisiekimo bendrovių naudojamų orlaivių tipus, jeigu tokios priemonės susijusios su aplinkos apsauga. Šio susitarimo
         3 straipsnio 4 dalyje aiškiai numatyta, kad nė viena iš dviejų jo Šalių negali numatyti tokių apribojimų „nebent dėl <...>
         aplinkos priežasčių“. Savo ruožtu minėto susitarimo 15 straipsnio 3 dalyje kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi
         numatyta, kad jeigu šio susitarimo Šalys imasi tokių aplinkos apsaugos priemonių, šios priemonės turi būti nediskriminuojant
         taikomos suinteresuotoms oro susisiekimo bendrovėms.
      
      Kaip tai aiškiai matyti iš Direktyvos 2008/101 21 konstatuojamosios dalies, Sąjunga numatė vienodą ir nediskriminacinį leidimų
         prekybos sistemos taikymą visiems orlaivių naudotojams, aptarnaujantiems oro maršrutus iš kurioje nors valstybėje narėje esančio
         aerodromo arba į jį. Todėl Direktyva 2008/101 nėra negaliojanti „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies atžvilgiu,
         taikomu kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi.
      
      (žr. 151–156 punktus)
TEISINGUMO TEISMO (didžioji kolegija) SPRENDIMAS
      2011 m. gruodžio 21 d.(*)
      
      „Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Direktyva 2003/87/EB – Šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema – Direktyva 2008/101/EB – Aviacijos veiklos rūšių įtraukimas į šią sistemą – Galiojimas – Čikagos konvencija – Kioto protokolas – ES ir JAV susitarimas dėl oro susisiekimo – Paprotinės tarptautinės teisės principai – Teisinės pasekmės – Galimybė remtis – Sąjungos teisės ekstrateritorialumas – „Privalomo mokėjimo“ ir „rinkliavos“ sąvokos“
      Byloje C‑366/10
      dėl High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Jungtinė Karalystė) 2010 m. liepos 8 d. nutartimi, kurią Teisingumo Teismas gavo 2010 m. liepos 22 d., pagal SESV 267 straipsnį
         pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje
      
      Air Transport Association of America,
      American Airlines Inc.,
      Continental Airlines Inc.,
      United Airlines Inc.
      prieš
      Secretary of State for Energy and Climate Change,
      dalyvaujant
      International Air Transport Association (IATA),
      National Airlines Council of Canada (NACC),
      Aviation Environment Federation,
      WWF-UK,
      European Federation for Transport and Environment,
      Environmental Defense Fund,
      Earthjustice,
      TEISINGUMO TEISMAS (didžioji kolegija),
      kurį sudaro pirmininkas V. Skouris, kolegijų pirmininkai A. Tizzano, J. N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts, J.-C. Bonichot ir
         A. Prechal, teisėjai A. Rosas, R. Silva de Lapuerta, E. Levits, A. Ó Caoimh, L. Bay Larsen, C. Toader (pranešėja) ir E. Jarašiūnas,
      
      generalinė advokatė J. Kokott,
      posėdžio sekretorė M. Ferreira, vyriausioji administratorė,
      atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį ir įvykus 2011 m. liepos 5 d. posėdžiui,
      išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:
      –        Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. ir United Airlines Inc., atstovaujamų QC D. Wyatt, baristerių M. Hoskins ir M. Chamberlain, įgaliotų solisitoriaus D. Das, 
      
      –        International Air Transport Association (IATA) ir National Airlines Council of Canada (NACC), atstovaujamų QC C. Quigley, 
      
      –        Aviation Environment Federation, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund ir Earthjustice, atstovaujamų QC J. Turner ir baristerės L. John, įgaliotų solisitorės K. Harrison, 
      
      –        Jungtinės Karalystės vyriausybės, atstovaujamos L. Seeboruth, padedamo baristerio S. Wordsworth, 
      –        Belgijos vyriausybės, atstovaujamos T. Materne,
      –        Danijos vyriausybės, atstovaujamos C. Vang,
      –        Vokietijos vyriausybės, atstovaujamos T. Henze, J. Möller ir N. Graf Vitzthum, 
      –        Ispanijos vyriausybės, atstovaujamos M. Muñoz Pérez,
      –        Prancūzijos vyriausybės, atstovaujamos G. de Bergues, S. Menez ir M. Perrot, 
      –        Italijos vyriausybės, atstovaujamos G. Palmieri, padedamos avvocato dello Stato P. Gentili, 
      
      –        Nyderlandų vyriausybės, atstovaujamos C. Wissels ir J. Langer,
      –        Austrijos vyriausybės, atstovaujamos C. Pesendorfer,
      –        Lenkijos vyriausybės, atstovaujamos M. Szpunar ir M. Nowacki bei K. Zawisza,
      –        Švedijos vyriausybės, atstovaujamos A. Falk,
      –        Islandijos vyriausybės, atstovaujamos I. Lind Sæmundsdóttir,
      –        Norvegijos vyriausybės, atstovaujamos K. Moe Winther ir M. Emberland,
      –        Europos Parlamento, atstovaujamo I. Anagnostopoulou,  R. Kaškina ir A. Troupiotis,
      –        Europos Sąjungos Tarybos, atstovaujamos K. Michoel, E. Karlsson ir A. Westerhof Löfflerová, 
      –        Europos Komisijos, atstovaujamos E. White, K. Simonsson,  K. Mifsud-Bonnici ir S. Boelaert,
      susipažinęs su 2011 m. spalio 6 d. posėdyje pateikta generalinės advokatės išvada,
      priima šį
      Sprendimą
      1        Prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su, pirma, sąlygomis, kuriomis nagrinėjant prašymą priimti prejudicinį sprendimą
         gali būti remiamasi paprotinės tarptautinės teisės principais ir tarptautinių konvencijų nuostatomis vertinant 2008 m. lapkričio
         19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2008/101/EB, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87/EB, kad į šiltnamio efektą
         sukeliančių dujų emisijos leidimų prekybos sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys (OL L 8, 2009, p. 3),
         galiojimą, ir, antra, su šios direktyvos galiojimu tarptautinių konvencijų ir paprotinės tarptautinės teisės atžvilgiu.
      
      2        Šis prašymas pateiktas nagrinėjant Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. bei United Airlines Inc. (toliau visos kartu – ATA ir kt.) ir Secretary of State for Energy and Climate Change (Energijos ir klimato kaitos valstybės sekretorius) ginčą dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės
         priimtų priemonių perkeliant Direktyvą 2008/101 galiojimo.
      
      I –  Teisinis pagrindas 
      A –  Tarptautinė teisė
      1.     Čikagos konvencija
      3        1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje (JAV) pasirašyta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija (toliau – Čikagos konvencija)
         yra ratifikuota visų Europos Sąjungos valstybių narių, tačiau pati Sąjunga nėra šios Konvencijos Šalis. Šia Konvencija buvo
         įkurta Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), kurios užduotis, remiantis aptariamos Konvencijos 44 straipsniu,
         – rengti tarptautinės oro navigacijos principus ir metodus bei padėti planuoti ir plėtoti tarptautinį oro transportą.
      
      4        Čikagos konvencijos 1 straipsnyje nustatyta:
      
      „Susitariančiosios Valstybės pripažįsta, kad kiekviena valstybė turi visišką ir išimtinį suverenitetą virš jos teritorijos
         esančiai oro erdvei.“
      
      5        Šios Konvencijos 11 straipsnyje „Oro eismo taisyklių taikymas“ numatyta:
      
      „Atsižvelgiant į šios Konvencijos nuostatas, Susitariančiosios Valstybės įstatymai ir kiti teisės aktai, susiję su tarptautinį
         oro susisiekimą vykdančių orlaivių atskridimu ar išskridimu iš jos teritorijos arba jų naudojimu ir navigacija šioje teritorijoje,
         taikomi visiems be išimties Susitariančiųjų Valstybių orlaiviams, neatsižvelgiant į jų nacionalinę priklausomybę, o atskrendantys,
         išskrendantys arba esantys šios valstybės teritorijoje orlaiviai turi jų laikytis.“
      
      6        Aptariamos Konvencijos 12 straipsnyje „Skrydžių taisyklės“ nustatyta:
      
      „Kiekviena Susitariančioji Valstybė įsipareigoja imtis priemonių, užtikrinančių, kad kiekvienas virš jos teritorijos skrendantis
         arba joje manevruojantis orlaivis, taip pat kiekvienas jos nacionalinį ženklą turintis orlaivis, kad ir kur jis būtų, laikytųsi
         galiojančių vietos taisyklių ir reglamentų, susijusių su orlaivių skrydžiais ir manevravimu. Kiekviena Susitariančioji Valstybė
         įsipareigoja, kad minėtosios taisyklės kiek galima labiau atitiktų taisykles, kurios kartkartėmis nustatomos pagal šią Konvenciją.
         Skrydžiams virš atviros jūros galioja šioje Konvencijoje nustatytos taisyklės. Kiekviena Susitariančioji Valstybė  įsipareigoja
         patraukti atsakomybėn visus asmenis, pažeidusius galiojančias taisykles.“
      
      7        Čikagos konvencijos 15 straipsnyje „Oro uostų ir kitos panašios rinkliavos“ numatyta:
      
      „Kiekvienas Susitariančiosios Valstybės oro uostas, skirtas bendram jos nacionalinių orlaivių naudojimui, <...> vienodom sąlygom
         atviras ir visų kitų Susitariančiųjų Valstybių orlaiviams. <...>
      
      Jokios rinkliavos, kurias Susitariančioji Valstybė ima arba leidžia imti už kitos Susitariančiosios Valstybės orlaivių naudojimąsi
         tokiais oro uostais ir oro navigacijos priemonėmis, neturi viršyti: 
      
      <...>
      b)      orlaiviams, vykdantiems reguliarųjį tarptautinį oro susisiekimą, – rinkliavų, kurias moka savi nacionaliniai orlaiviai, vykdantys
         analogišką tarptautinį oro susisiekimą. 
      
      Informacija apie visas tokias rinkliavas skelbiama ir perduodama [ICAO], tačiau suinteresuotos Susitariančiosios Valstybės
         prašymu rinkliavos, imamos už naudojimąsi oro uostais ir kitomis priemonėmis, apsvarstomos Taryboje, kuri šiuo klausimu pateikia
         ataskaitą ir rekomenduoja jas apsvarstyti atitinkamai valstybei arba valstybėms. Nė viena Susitariančioji Valstybė neturi
         imti jokių muitų, mokesčių arba kitų rinkliavų vien tik už teisę bet kuriam Susitariančiosios Valstybės orlaiviui arba jame
         esantiems asmenims ar turtui perskristi jos teritoriją tranzitu arba įskristi ar išskristi iš jos.“
      
      8        Čikagos konvencijos 17 straipsnyje numatyta, kad „orlaiviai priklauso tai valstybei, kurioje jie yra įregistruoti.“
      
      9        Aptariamos Konvencijos 24 straipsnio a punktas suformuluotas taip:
      
      „Orlaiviai, įskrendantys, išskrendantys arba skrendantys per kitos Susitariančiosios Valstybės teritoriją, pagal tos valstybės
         muitinės taisykles laikinai įleidžiami be muitų mokesčių. Susitariančiosios Valstybės orlaivyje, atskridusiame į kitos Susitariančiosios
         Valstybės teritoriją, esantys degalai, tepalai, atsarginės dalys, nuolatinė įranga ir orlaivio atsargos, liekantys jame išskrendant
         iš šios valstybės teritorijos, atleidžiami nuo muitų mokesčių, patikrinimo rinkliavų ar panašių nacionalinių arba vietos mokesčių
         ir rinkliavų. <...>“
      
      2.     Kioto protokolas
      10      1992 m. gegužės 9 d. Niujorke buvo priimta Jungtinių Tautų bendroji klimato kaitos konvencija (toliau – Bendroji konvencija),
         kuria galiausiai siekiama, kad šiltnamio efektą sukeliančių dujų koncentracijos atmosferoje stabilizuotųsi ir būtų tokio lygio,
         kuriam esant pavojingas antropogeninis poveikis nesutrikdytų klimato sistemos. 1997 m. gruodžio 11 d. Bendrosios konvencijos
         Šalys priėmė Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos Kioto protokolą (toliau – Kioto protokolas), kuris įsigaliojo
         2005 m. vasario 16 dieną. Sąjunga yra šių dviejų dokumentų Šalis. 
      
      11      Šiuo protokolu siekiama, kad bendras šešių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, tarp kurių yra anglies dioksidas (toliau
         – CO2 ), kiekis, palyginti su 1990 m., nuo 2008 m. iki 2012 m. būtų sumažintas bent 5 %. Į Bendrosios konvencijos I priedą
         įrašytos Šalys įsipareigojo kiekviena atskirai ar visos drauge siekti, kad jų išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis
         neviršytų joms Kioto protokolu numatyto kiekio procentais. Sąjunga ir jos valstybės narės pagal Kioto protokolą bendrai įsipareigojo
         bendrą išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, palyginti su 1990 m., per minėtą įsipareigojimų laikotarpį sumažinti
         8 %.
      
      12      Kioto protokolo 2 straipsnio 2 dalyje nustatyta:
      
      „Į I priedą įrašytos Šalys, veikdamos atitinkamai per [ICAO] ir Tarptautinę jūrų organizaciją, siekia riboti ir mažinti šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų, kurioms Monrealio protokolas netaikomas, išmetimus iš orlaivių ir jūrų laivų degalų talpyklų.“
      
      3.     Europos bendrijos ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimas dėl oro susisiekimo
      13      2007 m. balandžio 25 ir 30 d. Europos bendrija bei jos valstybės narės ir Jungtinės Amerikos Valstijos sudarė susitarimą dėl
         oro susisiekimo, be kita ko, skirtą sudaryti sąlygas tarptautinio oro susisiekimo galimybių plėtrai, atverti rinkas ir suteikti
         didžiausią naudą vartotojams, oro susisiekimo bendrovėms, darbo jėgai ir bendruomenėms abiejose Atlanto pusėse. Šiuo klausimu
         Europos Sąjungos Taryba ir Taryboje posėdžiavusių Europos Sąjungos valstybių narių vyriausybių atstovai 2007 m. balandžio
         25 d. priėmė Sprendimą 2007/339/EB dėl šio susitarimo pasirašymo ir laikino taikymo (OL L 134, p. 1).
      
      14      Vėliau Taryba ir Taryboje posėdžiavusių Europos Sąjungos valstybių narių vyriausybių atstovai priėmė 2010 m. birželio 24 d.
         Sprendimą 2010/465/ES dėl protokolo, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos
         Valstijų oro susisiekimo susitarimas, pasirašymo ir laikino taikymo (OL L 223, p. 1). Pirma–šešta šio sprendimo konstatuojamosios
         dalys suformuluotos taip:
      
      „1.      Į <...> oro susisiekimo susitarimą <...> įtrauktas abiejų Šalių įsipareigojimas pradėti antrojo etapo derybas. 
      2.      2009 m. gruodžio 1 d. įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, Europos Sąjunga pakeitė Europos bendriją ir perėmė jos teises bei pareigas.
         
      
      3.      Pagal [Susitarimo dėl oro susisiekimo] 21 straipsnį Komisija Sąjungos ir valstybių narių vardu derėjosi dėl protokolo, kuriuo
         iš dalies keičiamas [šis susitarimas] (toliau – Protokolas). 
      
      4.      Protokolas buvo parafuotas 2010 m. kovo 25 d.
      5.      Protokolas visiškai atitinka Sąjungos teisės aktus, visų pirma ES prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą [toliau
         – leidimų prekybos sistema].
      
      6.      Protokolas, dėl kurio Komisija derėjosi, turėtų būti Sąjungos ir valstybių narių pasirašytas ir laikinai taikomas tiek, kiek
         leidžiama pagal vidaus teisę, atsižvelgiant į tai, kad jis gali būti sudarytas vėliau.“
      
      15      Pagal Sprendimo 2010/465 1 straipsnio 3 dalį „iki Protokolo įsigaliojimo Sąjunga ir valstybės narės Protokolą laikinai taiko
         tiek, kiek leidžiama pagal vidaus teisę, nuo pasirašymo dienos“.
      
      16      Remiantis Susitarimo dėl oro susisiekimo, iš dalies pakeisto Protokolu, (toliau – „Atviro dangaus“ susitarimas) 1 straipsnio
         9 punktu, pagal šį susitarimą ir, jeigu nenustatyta kitaip, sąvoka „teritorija“ reiškia „Jungtinių Valstijų atveju – šalies
         suverenitetui arba jurisdikcijai priklausančios sausumos teritorijos (žemyninė teritorija ir salos), vidaus vandenys ir teritoriniai
         vandenys, o Europos bendrijos ir jos valstybių narių atveju – sausumos teritorijos (žemyninė teritorija ir salos), vidaus
         vandenys ir teritoriniai vandenys – kuriems taikoma Europos bendrijos steigimo sutartis, toje Sutartyje ar ją pakeisiančiame
         dokumente nustatytomis sąlygomis“.
      
      17      „Atviro dangaus“ susitarimo 2 straipsnyje „Teisingos ir lygios galimybės“ nustatyta:
      
      „Kiekviena Šalis sudaro teisingas ir lygias galimybes abiejų Šalių oro susisiekimo bendrovėms konkuruoti teikiant šiuo Susitarimu
         reglamentuojamo tarptautinio oro susisiekimo paslaugas.“
      
      18      Aptariamo susitarimo 3 straipsnio 2, 4 ir 5 dalyse numatyta:
      
      „2.      Bet kuri oro susisiekimo bendrovė gali bet kuriuo maršrutu arba visais maršrutais savo nuožiūra:
      a)      vykdyti skrydžius bet kuria viena ar abiem kryptimis;
      b)      naudodama vieną orlaivį, jungti įvairių skrydžių numerius; 
      c)      aptarnauti punktus už Šalių teritorijų, tarpinius punktus ir punktus Šalių teritorijose bet kuria kombinacija ir bet kuria
         seka;
      
      d)      praleisti tūpimus bet kuriame punkte ar punktuose;
      e)      perkelti keleivius ir krovinius iš bet kurio savo orlaivio į bet kurį kitą savo orlaivį bet kuriame punkte;
      f)      aptarnauti punktus už savo teritorijoje esančių punktų keičiant orlaivį ar skrydžio numerį ar jų nekeičiant ir skelbti bei
         reklamuoti tokius skrydžius kaip tiesioginius;
      
      g)      daryti trumpus nutūpimus bet kuriuose punktuose bet kurios Šalies teritorijoje ar už jos ribų;
      h)      vežti tranzitu keleivius ar krovinius per kitos Šalies teritoriją;
      ir
      i)      jungti tuo pačiu orlaiviu vežamus keleivius ir krovinius, nepaisant vežamų keleivių ir krovinių kilmės vietos;
      be krypties ar geografijos apribojimų ir neprarandant teisės vežti keleivius ar krovinius, kuriuos kitais atžvilgiais galima
         vežti pagal šį Susitarimą.
      
      <...>
      4.      Kiekviena Šalis leidžia kiekvienai oro susisiekimo bendrovei nustatyti savo siūlomo tarptautinio oro susisiekimo dažnumą ir
         talpą, pagrįstą komerciniais tikslais rinkoje. Pagal šią teisę nė viena Šalis vienašališkai neapriboja kitos Šalies oro susisiekimo
         bendrovių vežimų apimties, skrydžių dažnumo ar reguliarumo, naudojamų orlaivių tipo ar tipų, taip pat nė viena Šalis nereikalauja
         kitos Šalies oro susisiekimo bendrovių pateikti užsakomųjų skrydžių tvarkaraščius arba programas ar oro susisiekimo bendrovių
         veiklos planus, nebent prireikus dėl muitinės, techninių, naudojimo ar aplinkos (atitinkančių 15 straipsnį) priežasčių laikantis
         vienodų sąlygų, atitinkančių [Čikagos] konvencijos 15 straipsnį. 
      
      5.      Oro susisiekimo bendrovė gali vykdyti tarptautinį oro susisiekimą be jokio naudojamų orlaivių tipo ar skaičiaus keitimo bet
         kuriame punkte apribojimo <...>“
      
      19      Šio susitarimo 7 straipsnio „Įstatymų taikymas“ 1 dalyje numatyta:
      
      „Šalies įstatymai ir kiti teisės aktai dėl tarptautinėje oro navigacijoje dalyvaujančio orlaivio atvykimo į jos teritoriją
         ir išvykimo iš jos arba dėl tokio orlaivio eksploatavimo ir navigacijos jam būnant Šalies teritorijoje, yra taikomi kitos
         Šalies oro susisiekimo bendrovės naudojamam orlaiviui; tokiam orlaiviui atvykstant į pirmosios Šalies teritoriją, iš jos išvykstant
         arba esant joje, laikomasi šių įstatymų ir teisės aktų.“
      
      20      „Atviro dangaus“ susitarimo 10 straipsnyje, be kita ko, numatyta, kad kiekvienos Šalies oro susisiekimo bendrovės turi teisę
         steigti kitos Šalies teritorijoje biurus oro susisiekimo ir susijusios veiklos reklamai ir pardavimui. Jos taip pat turi teisę
         bet kokia laisvai konvertuojama valiuta parduoti oro susisiekimo paslaugas kitos Šalies teritorijoje tiesiogiai ir (arba)
         savo nuožiūra per savo pardavimo agentus ar kitus oro susisiekimo bendrovės paskirtus tarpininkus. Be to, pagal šį straipsnį
         kiekvienos Šalies oro susisiekimo bendrovės gali Šalies teritorijoje vietos išlaidas, įskaitant degalų pirkimą, apmokėti vietos
         valiuta. Jos taip pat gali sudaryti bendros rinkodaros susitarimus, pavyzdžiui, vietų bloko ar bendro kodo naudojimo susitarimus,
         ir tam tikromis sąlygomis frančizės ar prekinio pavadinimo naudojimo susitarimus ir susitarimus dėl orlaivio su įgula suteikimo
         tarptautinio oro susisiekimo paslaugoms teikti.
      
      21      „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnyje, skirtame muitams ir kitiems privalomiems mokėjimams, nustatyta:
      
      „1.      Vienos Šalies oro susisiekimo bendrovių tarptautinio oro susisiekimo orlaiviai, jų nuolatinė įranga, antžeminė įranga, degalai,
         tepalai, suvartojamos techninės atsargos, atsarginės dalys (įskaitant variklius), orlaivių atsargos (įskaitant maistą, nealkoholinius
         ir alkoholinius gėrimus, rūkalus ir kitus gaminius, skirtus keleiviams parduoti ar vartoti ribotais kiekiais skrydžio metu,
         ir ne tik juos) ir kiti daiktai, skirti ar naudojami tik tarptautinį oro susisiekimą vykdančių orlaivių eksploatavimui ir
         aptarnavimui, atvykstant į kitos Šalies teritoriją, abipusiškai atleidžiami nuo visų importo apribojimų, turto ir kapitalo
         mokesčių, muito, akcizo ir panašių rinkliavų ir privalomų mokėjimų, kurie yra: a) nustatomi nacionalinės valdžios institucijų;
         ir b) negrindžiami suteiktų paslaugų kaštais, jeigu tokia įranga ir atsargos lieka orlaivyje. 
      
      2.      Šio straipsnio 1 dalyje nurodyti mokesčiai, rinkliavos, muitai ir kiti privalomi mokėjimai, išskyrus suteiktų paslaugų kaštais
         [išlaidomis] grindžiamus privalomus mokėjimus, taip pat abipusiškai netaikomi:
      
      <...>
      c)      degalams, tepalams ir suvartojamoms techninėms atsargoms, įvežtoms į vienos Šalies teritoriją ar joje parūpintoms ir skirtoms
         kitos Šalies oro susisiekimo bendrovės tarptautiniam oro susisiekimui naudojamiems orlaiviams, net jei šios atsargos naudojamos
         daliai kelionės virš Šalies, kurioje jos paimtos į orlaivius, teritorijos;
      
      <...>“
      22      „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnis „Aplinka“ suformuluotas taip:
      
      „1.      Šalys pripažįsta, kad formuojant ir įgyvendinant tarptautinės aviacijos politiką svarbu atsižvelgti į aplinkos apsaugą, rengiant
         tokią politiką kruopščiai įvertinti aplinkos apsaugos priemonių sąnaudas ir naudą, taip pat prireikus bendrai imtis veiksmingų
         sprendimų pasaulio mastu. Todėl Šalys ketina bendradarbiauti siekdamos ekonomiškai pagrįstu būdu apriboti arba sumažinti tarptautinės
         aviacijos poveikį aplinkai.
      
      2.      Šalis, regiono, nacionaliniu ar vietos lygmeniu svarstydama siūlomas aplinkos apsaugos priemones, turėtų įvertinti galimą
         neigiamą jų poveikį galimybei naudotis šiame Susitarime numatytomis teisėmis ir, jei tokios priemonės patvirtinamos, turėtų
         imtis atitinkamų veiksmų tokiam neigiamam poveikiui sumažinti. Vienai Šaliai pareikalavus, kita Šalis pateikia tokio vertinimo
         aprašymą ir nurodo, kokių veiksmų imtasi neigiamam poveikiui sumažinti.
      
      3.      Nustačius aplinkos apsaugos priemones, laikomasi [ICAO] priimtų aviacijos aplinkos apsaugos standartų, pateiktų [Čikagos]
         konvencijos prieduose, nebent susitariama kitaip [apie skirtumus buvo pranešta]. Aplinkos apsaugos priemones, kurios turi
         poveikį šiame Susitarime aptariamoms oro susisiekimo paslaugoms, Šalys taiko remdamosi šio Susitarimo 2 straipsniu ir 3 straipsnio
         4 dalimi.
      
      4.      Šalys dar kartą patvirtina valstybių narių ir Jungtinių Valstijų įsipareigojimą taikyti tolygaus požiūrio principą.
      <...>
      6.      Šalys remia ir skatina informacijos mainus ir reguliarų ekspertų dialogą (visų pirma naudojantis esamais ryšio kanalais),
         siekdamos užtikrinti, kad laikantis taikytinų įstatymų ir kitų teisės aktų būtų didinamas bendradarbiavimas tokiose srityse
         kaip tarptautinės aviacijos poveikis aplinkai ir poveikio mažinimo sprendimai, įskaitant:
      
      <...>
      e)      pasikeitimą nuomonėmis dėl problemų ir galimybių tarptautiniuose forumuose aviacijos poveikio aplinkai klausimais, įskaitant,
         prireikus, pozicijų derinimą.
      
      7.      Šalių prašymu Jungtinis komitetas, kuriam padeda ekspertai, parengia rekomendacijas, kaip spręsti galimo Šalių įgyvendinamų
         aviacijos išmetamiems teršalams taikomų rinkos priemonių dalinio sutapimo klausimus ir kaip tas priemones suderinti, kad jos
         nebūtų dubliuojamos, kad nesusidarytų dvigubų sąnaudų ir kad būtų kiek įmanoma sumažinta oro susisiekimo bendrovių administracinė
         našta. Kiekviena Šalis tokias rekomendacijas įgyvendina pagal savo patvirtinimo arba ratifikavimo tvarką. 
      
      8.      Jei viena Šalis mano, kad dėl aviacijos aplinkos apsaugos, įskaitant pasiūlytas naujas priemones, kyla sunkumų taikyti arba
         įgyvendinti šį Susitarimą, ji gali paprašyti sušaukti Jungtinio komiteto posėdį, kaip numatyta 18 straipsnyje, kad būtų galima
         apsvarstyti problemą ir rasti tinkamus atsakymus į pagrįstą susirūpinimą keliančius klausimus.“
      
      23      Pagal „Atviro dangaus“ susitarimo 19 straipsnio 1 dalį bet kurie dėl šio Susitarimo taikymo arba aiškinimo kylantys ginčai
         – tam tikromis sąlygomis ir jeigu jie neišsprendžiami Jungtinio komiteto posėdyje, – gali būti perduoti spręsti asmeniui arba
         organui Šalių susitarimu. Jei Šalys dėl to nesusitaria, bet kuriai iš Šalių paprašius, ginčas yra perduodamas arbitražui laikantis
         tame pačiame straipsnyje nurodytos tvarkos.
      
      B –  Sąjungos teisės aktai
      24      Taryba yra priėmusi, pirma, 1993 m. gruodžio 15 d. Sprendimą 94/69/EB dėl Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos
         sudarymo (OL L 33, 1994, p. 11; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 19 t., p. 167) ir, antra, 2002 m. balandžio
         25 d. Sprendimą 2002/358/EB dėl Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos Kioto protokolo patvirtinimo Europos
         bendrijos vardu ir bendro jame numatytų įsipareigojimų vykdymo (OL L 130, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k.,
         11 sk., 42 t., p. 24). Pagal pastarojo sprendimo 2 straipsnio pirmą pastraipą Sąjunga ir jos valstybės narės bendrai vykdo
         jų pagal Kioto protokolą prisiimtus įsipareigojimus.
      
      25      Manydama, kad šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos prekyba kartu su kitomis priemonėmis sudaro didelę Bendrijos kovos
         su klimato kaita strategijos dalį, Europos Bendrijų Komisija 2000 m. kovo 8 d. išleido žaliąją knygą dėl šiltnamio efektą
         sukeliančių dujų emisijos prekybos Europos Sąjungoje sistemos sukūrimo (COM(2000)87, galutinis). 
      
      1.     Direktyva 2003/87/EB
      26      Remiantis EB 175 straipsnio 1 dalimi buvo priimta 2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB,
         nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvą
         96/61/EB (OL L 275, p. 32; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 15 sk., 7 t., p. 631).
      
      27      Pagal šios direktyvos 5 konstatuojamąją dalį, kuriant efektyvią šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų (toliau
         – leidimų) Europos rinką ir darant kuo mažesnę įtaką ekonomikos plėtrai bei užimtumui, ja siekiama padėti veiksmingiau vykdyti
         Europos bendrijos ir jos valstybių narių įsipareigojimus pagal Kioto protokolą – mažinti antropogeninės kilmės šiltnamio efektą
         sukeliančių dujų emisiją, laikantis Sprendimo 2002/358.
      
      28      Pagal šios direktyvos 23 konstatuojamąją dalį prekyba emisijos leidimais „turėtų sudaryti Bendrijos ir valstybių narių lygmeniu
         įgyvendintos išsamios ir nuoseklios politikos visumos ir priemonių [politikos ir priemonių visumos] dalį“. Kaip patikslinama
         jos 25 konstatuojamosios dalies pirmame sakinyje, „politika ir priemonės valstybės narės ir Bendrijos lygmeniu turėtų būti
         įgyvendinamos visuose Europos Sąjungos ekonomikos, o ne tik pramonės ir energetikos sektoriuose, siekiant, kad iš esmės būtų
         sumažintos šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos“.
      
      29      Direktyvos 2003/87 1 straipsnyje šios direktyvos dalykas apibrėžtas taip:
      
      „Ši direktyva nustato <...> leidimų sistemą Bendrijoje <...>, siekiant, kad būtų skatinamas taupus ir ekonomiškai efektyvus
         išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos mažinimas.“
      
      30      Pagal Direktyvos 2003/87 2 straipsnio 1 dalį ši direktyva taikoma emisijoms, atsirandančioms dėl I priede nurodytų veiklos
         rūšių, ir šešerioms II priede išvardytoms šiltnamio efektą sukeliančioms dujoms, tarp kurių yra CO2.
      
      2.     Direktyva 2008/101
      31      Direktyvos 2003/87 30 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad, remdamasi šios direktyvos taikymo patirtimi, Komisija iki 2006 m.
         birželio 30 d. parengia prireikus pasiūlymais papildytą šios direktyvos taikymo ataskaitą, kurioje nurodo, „kaip ir ar turėtų
         būti iš dalies keičiamas I priedas, kad į jį būtų įtraukiami kiti atitinkami sektoriai, inter alia, chemijos, aliuminio ir transporto sektorių II priede išvardytos veiklos ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos, siekiant,
         jog būtų toliau didinamas ekonominis sistemos veiksmingumas“.
      
      32      Šiuo klausimu Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė Direktyvą 2008/101, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/87, įtraukiant
         į leidimų prekybos sistemą aviaciją.
      
      33      Direktyvos 2008/101 8–11, 14, 17 ir 21 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:
      
      „8)      [Bendrosios konvencijos] Kioto protokolu <...> išsivysčiusios šalys įpareigojamos pasitelkiant [ICAO] siekti riboti ar mažinti
         šiltnamio efektą sukeliančių dujų, kurioms netaikomas Monrealio protokolas [dėl ozono sluoksnį ardančių medžiagų], išmetimą
         iš orlaivių.
      
      9)      Nors Bendrija nėra <...> Čikagos konvencijos Susitariančioji Šalis, visos valstybės narės yra šios Konvencijos Susitariančiosios
         Šalys bei ICAO narės. Valstybės narės bendradarbiaudamos su kitomis valstybėmis ICAO toliau remia priemonių, įskaitant rinkos
         dėsniais grindžiamas priemones, skirtų spręsti aviacijos poveikio klimato kaitai klausimą, kūrimą. 2004 m. vykusiame šeštajame
         ICAO aviacijos aplinkos apsaugos komiteto posėdyje buvo susitarta, kad specialiai aviacijai skirta prekybos taršos leidimais
         sistema, kuri būtų nustatyta naujame teisės akte ir kurią remtų ICAO, atrodo pakankamai nepatraukli ir nereikėtų siekti ją
         įgyvendinti. Todėl 2004 m. rugsėjo mėn. įvykusios 35-osios ICAO asamblėjos Rezoliucijoje Nr. A35-5 nesiūloma priimti naujo
         teisės akto, tačiau pritariama atvirai prekybai taršos leidimais ir galimybei valstybėms tarptautinės aviacijos išmetamuosius
         teršalus įtraukti į savo prekybos taršos leidimais sistemas. 2007 m. rugsėjo mėn. surengtos 36-osios ICAO asamblėjos Rezoliucijos
         Nr. A36-22 L priede Susitariančiosios Šalys raginamos netaikyti prekybos taršos leidimais sistemos kitų Susitariančiųjų Šalių
         orlaivių naudotojams, išskyrus atvejus, kai remiamasi šių šalių abipusiais susitarimais. Primindamos, kad Čikagos konvencijoje
         aiškiai pripažįstama kiekvienos Susitariančiosios Šalies teisė remiantis nediskriminavimo principu taikyti savo teisės aktus
         ir taisykles oro srityje visų valstybių orlaiviams, Europos bendrijos valstybės narės ir penkiolika kitų Europos valstybių
         pareiškė išlygą dėl šios rezoliucijos ir pasiliko teisę pagal Čikagos konvenciją nustatyti ir nediskriminuojant taikyti rinkos
         dėsniais grindžiamas priemones visų valstybių visiems orlaivių naudotojams, teikiantiems paslaugas į jų teritoriją, iš jos
         ar joje. 
      
      10)      Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu Nr. 1600/2002/EB <...> nustatytoje Šeštojoje Bendrijos aplinkosaugos veiksmų programoje
         numatyta, kad Bendrija turi nustatyti ir įgyvendinti konkrečius veiksmus siekiant mažinti aviacijos sektoriuje išmetamų šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų kiekį, jei ICAO iki 2002 m. nesusitarė dėl tokių priemonių. 2002 m. spalio mėn., 2003 m. gruodžio
         mėn. ir 2004 m. spalio mėn. išvadose Taryba pakartotinai paragino Komisiją pasiūlyti veiksmus, kurių tikslas – mažinti tarptautinio
         oro susisiekimo poveikį klimato kaitai.
      
      11)      Siekiant užtikrinti reikšmingą būtiną teršalų išmetimo mažinimą, politikos kryptys ir priemonės turėtų būti įgyvendinamos
         valstybių narių ir Bendrijos lygmeniu visuose Bendrijos ekonomikos sektoriuose. Jei aviacijos sektoriaus poveikis klimato
         kaitai ir toliau didės tokiais pat tempais, šis sektorius gerokai pakenks teršalų išmetimo mažinimo tikslui, kuris, kovojant
         su klimato kaita, įgyvendinamas kituose sektoriuose.
      
      <...>
      14)      Šia direktyva daromų Direktyvos 2003/87/EB pakeitimų tikslas – mažinti aviacijai priskirtiną poveikį klimato kaitai įtraukiant
         aviacijos išmetamuosius teršalus į Bendrijos sistemą. 
      
      <...>
      17)      Bendrija ir jos valstybės narės turėtų toliau siekti susitarimo dėl pasaulinio masto priemonių, skirtų aviacijos išmetamų
         šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiui mažinti. Bendrijos sistema gali būti pavyzdys, pagal kurį prekybos taršos leidimais
         sistema būtų naudojama visame pasaulyje. Bendrija ir jos valstybės narės šios direktyvos įgyvendinimo metu turėtų palaikyti
         nuolatinį ryšį su trečiosiomis šalimis ir skatinti trečiąsias šalis imtis lygiaverčių priemonių. Jeigu trečioji šalis patvirtina
         skrydžių į Bendriją poveikio klimatui mažinimo priemones, kurių poveikis aplinkai yra mažiausiai toks pat, kaip šios direktyvos,
         Komisija, pasikonsultavusi su ta šalimi, turėtų apsvarstyti turimas galimybes užtikrinti optimalią Bendrijos sistemos ir trečiosios
         šalies taikomų priemonių sąveiką. Trečiosiose šalyse kuriamos išmetamųjų teršalų prekybos sistemos pradeda užtikrinti optimalią
         sąveiką su Bendrijos sistema aviacijos srityje. Dvišaliai susitarimai, susiejantys Bendrijos sistemą su kitomis prekybos sistemomis,
         kurie formuoja bendrą sistemą arba atsižvelgia į lygiavertes priemones, siekiant išvengti dvigubo reguliavimo, galėtų tapti
         žingsniu į priekį link pasaulinio susitarimo. Kai sudaromi tokie dvišaliai susitarimai, Komisija gali iš dalies pakeisti į
         Bendrijos sistemą įtrauktas aviacijos veiklos rūšis, įskaitant atitinkamą bendro orlaivių naudotojams išduotų leidimų skaičiaus
         patikslinimą. 
      
      <...>
      21)      Reikėtų visapusiškai suderinti visiems sistemoje dalyvaujantiems orlaivių naudotojams nemokamai išduotų leidimų skaičių siekiant
         užtikrinti vienodas veiklos sąlygas orlaivių naudotojams, atsižvelgiant į tai, kad kiekvieno orlaivio naudotojo skrydžius,
         vykdomus iš ES ir jos viduje, reguliuos viena valstybė narė, ir į nediskriminuojančias dvišalių susitarimų dėl oro susisiekimo
         paslaugų su trečiosiomis šalimis nuostatas.“
      
      34      Remiantis Direktyvos 2008/101 1 straipsnio 4 punktu, Direktyva 2003/87 papildoma II skyriumi, kuris suformuluotas taip:
      
      „II skyrius
      Aviacija
      3a straipsnis
      Taikymo sritis
      Šio skyriaus nuostatos taikomos leidimų, susijusių su I priede išvardytų rūšių aviacijos veikla, paskirstymui ir išdavimui.
         
      
      <...>
      3c straipsnis 
      Bendras aviacijai skirtų leidimų skaičius 
      1.      Nuo 2012 m. sausio 1 d. iki 2012 m. gruodžio 31 d. bendras orlaivių naudotojams paskirstytinų leidimų skaičius lygus 97 %
         ankstesnio laikotarpio aviacijos emisijų kiekio.
      
      2.      11 straipsnio 2 dalyje nurodytu laikotarpiu, kuris prasideda 2013 m. sausio 1 d. ir jei atliekant 30 straipsnio 4 dalyje numatytą
         peržiūrą nepadaroma pakeitimų kiekvienu vėlesniu laikotarpiu, bendras orlaivių naudotojams paskirstytinų leidimų skaičius
         lygus 95 % ankstesnio laikotarpio aviacijos emisijų kiekio, padauginto iš laikotarpio metų skaičiaus.
      
      <...>
      3d straipsnis 
      Aviacijai skirtų leidimų paskirstymas aukcione 
      1.      3c straipsnio 1 dalyje nurodytu laikotarpiu aukcione parduodama 15 % leidimų.
      2.      Nuo 2013 m. sausio 1 d. 15 % leidimų parduodama aukcione. Ši procentinė dalis gali būti padidinta atsižvelgiant į bendros
         šios direktyvos peržiūros rezultatus.
      
      3.      Priimamas reglamentas, kuriame pateikiamos išsamios nuostatos dėl valstybių narių aukcione parduotinų leidimų, kurių neprivaloma
         išduoti nemokamai pagal šio straipsnio 1 ir 2 dalis arba 3f straipsnio 8 dalį. Leidimų skaičius, kurį kiekviena valstybė narė
         turės parduoti aukcione kiekvienu laikotarpiu, yra proporcingas šiai valstybei narei tenkančiai bendrai visoms valstybėms
         narėms ataskaitiniais metais priskirtų aviacijos emisijų daliai <...>
      
      <...>
      4.      Valstybės narės nustato, kaip bus naudojamos leidimų pardavimo aukcione gautos pajamos. Šios pajamos turėtų būti naudojamos
         klimato kaitos problemoms ES ir trečiosiose šalyse spręsti, inter alia, išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimui, prisitaikymui prie klimato kaitos poveikio ES ir trečiosiose
         šalyse, ypač besivystančiose šalyse, mokslinių tyrimų ir pokyčių finansavimui siekiant sušvelninti šį poveikį ir prisitaikyti,
         ypač aeronautikos ir oro transporto srityse, išmetamų dujų kiekio naudojant nedidelį teršalų kiekį išmetantį transportą sumažinimui
         ir Bendrijos sistemos administravimo išlaidų padengimui. Aukcione gautos įplaukos taip pat turėtų būti naudojamos įnašams
         į Pasaulinį energijos vartojimo efektyvumo ir atsinaujinančiųjų energijos išteklių fondą padengti bei priemonėms, kurios padėtų
         užkirsti kelią miškų kirtimui, finansuoti.
      
      <...>
      3e straipsnis 
      Leidimų paskirstymas ir išdavimas orlaivių naudotojams 
      1.      Kiekvienu 3c straipsnyje nurodytu laikotarpiu kiekvienas orlaivio naudotojas gali kreiptis dėl nemokamai skiriamų leidimų.
         Paraišką galima pateikti perduodant administruojančios valstybės narės kompetentingai institucijai patikrintus I priede nurodytų
         rūšių aviacijos veiklos, kurią vykdė tas orlaivio naudotojas, tonkilometrių duomenis už stebėsenos metus. <...>
      
      <...>“
      35      Direktyvos 2008/101 1 straipsnio 10 punkto b papunktyje numatytas Direktyvos 2003/87 12 straipsnio papildymas 2a dalimi, kuri
         suformuluota taip:
      
      „Administruojančios valstybės narės užtikrina, kad kiekvienas orlaivio naudotojas iki kiekvienų metų balandžio 30 d. atsisakytų
         leidimų, kurių skaičius atitinka bendrą ankstesnių kalendorinių metų emisijų vykdant I priede išvardytų rūšių aviacijos veiklą,
         kurią vykdant jis buvo orlaivio naudotojas, kiekį, patikrintą pagal 15 straipsnio nuostatas. Valstybės narės užtikrina, kad
         leidimai, kurių atsisakoma pagal šios dalies nuostatas, vėliau būtų panaikinti.“
      
      36      Pagal Direktyvos 2008/101 1 straipsnio 14 punkto b papunktį Direktyvos 2003/87 16 straipsnio 2 ir 3 dalys pakeičiamos taip:
      
      „2.      Valstybės narės užtikrina, kad būtų paskelbti operatorių ir orlaivių naudotojų, kurie pažeidė reikalavimus pagal šią direktyvą
         atsisakyti pakankamo skaičiaus leidimų, pavadinimai.
      
      3.      Valstybės narės užtikrina, kad kiekvienas operatorius ar orlaivio naudotojas, kuris iki kiekvienų metų balandžio 30 d. neatsisako
         pakankamo skaičiaus leidimų, kurie atitiktų jo per ankstesnius metus šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, būtų laikomas
         turinčiu mokėti baudą už perteklinę šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją. Nustatoma, kad bauda už perteklinę šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų emisiją – 100 [eurų] už kiekvieną anglies dioksido [tonos] ekvivalentą, už kurį operatorius ar orlaivio
         naudotojas neatsisakė leidimų. Sumokėjęs baudą už perteklinę šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, operatorius ar orlaivio
         naudotojas neatleidžiamas nuo įsipareigojimo atsisakyti leidimų skaičiaus, atitinkančio tą perteklinę šiltnamio efektą sukeliančių
         dujų emisiją, kuri susidarytų, jeigu būtų atsisakoma kitų kalendorinių metų leidimų.“
      
      37      Be to, Direktyvos 2008/101 1 straipsnio 14 punkto c papunktyje numatyta, kad Direktyvos 2003/87 16 straipsnis papildomas 5 dalimi,
         kuri išdėstoma taip:
      
      „Jei orlaivio naudotojas nevykdo šios direktyvos reikalavimų ir jei kitomis vykdymo užtikrinimo priemonėmis nepavyksta užtikrinti,
         kad jų būtų laikomasi, jį administruojanti valstybė narė gali prašyti Komisijos priimti sprendimą dėl draudimo vykdyti veiklą
         nustatymo atitinkamam orlaivio naudotojui.“
      
      38      Remiantis Direktyvos 2008/101 1 straipsnio 18 punktu, Direktyva 2003/87 papildoma 25a straipsniu „Trečiųjų šalių priemonės
         siekiant mažinti aviacijos poveikį klimato kaitai“, kuriame nustatyta:
      
      „1.      Jei trečioji šalis patvirtina priemones, kurių tikslas – mažinti iš tos šalies kylančių ir Bendrijoje nutūpiančių orlaivių
         poveikį klimato kaitai, Komisija, pasikonsultavusi su ta trečiąja šalimi ir valstybėmis narėmis komitete, nurodytame 23 straipsnio
         1 dalyje, apsvarsto esamas galimybes užtikrinti optimalią Bendrijos sistemos ir tos šalies taikomų priemonių sąveiką. 
      
      Prireikus Komisija gali priimti pakeitimus, kad skrydžiai iš atitinkamos trečiosios šalies būtų išbraukti iš I priede išvardytų
         rūšių aviacijos veiklos, arba numatyti kiti I priede išvardytų rūšių aviacijos veiklos pakeitimai, kurie reikalingi susitarimo
         pagal ketvirtą pastraipą tikslais. Šios priemonės, skirtos iš dalies pakeisti neesmines šios direktyvos nuostatas, tvirtinamos
         pagal 23 straipsnio 3 dalyje nurodytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu.
      
      Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai gali siūlyti bet kokius kitus šios direktyvos pakeitimus.
      Prireikus pagal Sutarties 300 straipsnio 1 dalį Komisija taip pat gali teikti rekomendacijas Tarybai pradėti derybas siekiant
         sudaryti susitarimą su atitinkama trečiąja šalimi.
      
      2.      Bendrija ir jos valstybės narės toliau siekia susitarimo dėl pasaulinio masto priemonių, skirtų aviacijos išmetamų šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų kiekiui mažinti. Atsižvelgdama į bet kurį tokį susitarimą Komisija svarsto, ar šios direktyvos pakeitimų
         nuostatos, taikomos orlaivių naudotojams, yra būtinos.“
      
      39      Pagal Direktyvos 2008/101 priedą Direktyvos 2003/87 I priedas pavadinamas „Veiklos, kuriai taikoma ši direktyva, rūšys“, o
         įvado prieš šiame priede esančią lentelę 2 dalis papildoma tokia pastraipa: 
      
      „Nuo 2012 m. sausio 1 d. šiai veiklai priskiriami visi skrydžiai į valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, aerodromą ir
         iš jo.“
      
      40      Direktyvos 2008/101 priede taip pat numatytas Direktyvos 2003/87 IV priedo dalinis pakeitimas – pridedama B dalis „Vykdant
         aviacijos veiklą išmetamų emisijų stebėsena ir ataskaitų teikimas“, kurioje nustatyta:
      
      „Anglies dioksido emisijų stebėsena
      Emisijos stebimos atliekant apskaičiavimą. Emisijų kiekis apskaičiuojamas pagal šią formulę:
      Degalų suvartojimas × emisijos išmetimo koeficientas
      Į degalų suvartojimo rodiklį įskaičiuojami pagalbinės jėgainės suvartoti degalai. Kai įmanoma, naudojamas tikrasis degalų
         suvartojimas per kiekvieną skrydį, kuris apskaičiuojamas pagal šią formulę:
      
      Degalų kiekis orlaivio bakuose, užbaigus degalų atsargų papildymą skrydžiui – degalų kiekis orlaivio bakuose, užbaigus degalų
         atsargų papildymą paskesniam skrydžiui + tam paskesniam skrydžiui įpiltų degalų kiekis [iš degalų kiekio, esančio orlaivio
         bakuose užbaigus pildyti skrydžio degalų atsargas atimamas degalų kiekis, esantis orlaivio bakuose užbaigus pildyti paskesnio
         skrydžio degalų atsargas, ir pridedamas tam paskesniam skrydžiui įpiltų degalų kiekis].
      
      <...>
      Atskirai atliekamas kiekvieno skrydžio ir kiekvieno degalų rūšies kiekio apskaičiavimas.
      Emisijų ataskaitų teikimas
      Pagal 14 straipsnio 3 dalį teikiamoje ataskaitoje kiekvienas orlaivio naudotojas pateikia šią informaciją:
      A.      Orlaivio naudotojo identifikavimo duomenis, įskaitant:
      –        orlaivio naudotojo pavadinimą,
      –        administruojančią valstybę narę,
      <...>
      B.      Apie kiekvienos rūšies degalų, apskaičiuojant juos atitinkantį emisijų kiekį:
      –        degalų suvartojimą,
      –        emisijos išmetimo koeficientą,
      –        visų ataskaitoje apžvelgiamu laikotarpiu orlaivio naudotojo vykdytų skrydžių, kurie atitinka I priede išvardytų rūšių aviacijos
         veiklą, išmetamų emisijų kiekių sumą, 
      
      –        bendrą emisijų kiekį iš:
      –        visų ataskaitoje apžvelgiamu laikotarpiu orlaivio naudotojo vykdytų skrydžių, kurie atitinka I priede išvardytų rūšių aviacijos
         veiklą, ir kurių išvykimo vieta – aerodromas valstybės narės teritorijoje, o atvykimo vieta – aerodromas tos pačios valstybės
         narės teritorijoje,
      
      –        visų kitų ataskaitoje apžvelgiamu laikotarpiu orlaivio naudotojo vykdytų skrydžių, kurie atitinka I priede išvardytų rūšių
         aviacijos veiklą,
      
      –        bendrą emisijų kiekį visiems ataskaitoje apžvelgiamu laikotarpiu orlaivio naudotojo vykdytiems skrydžiams, kurie atitinka
         I priede išvardytų rūšių aviacijos veiklą ir kurių:
      
      –        išvykimo vieta – bet kuri valstybė narė, ir
      –        išvykimo vieta – trečioji šalis, o atvykimo vieta – bet kuri valstybė narė,
      –        nenumatytus veiksnius.
      Tonkilometrių duomenų stebėsena įgyvendinant 3e ir 3f straipsnių nuostatas
      Teikiant aviacijos leidimų paraišką pagal 3e straipsnio 1 dalį arba 3f straipsnio 2 dalį, aviacijos veiklos apimtis apskaičiuojama
         tonkilometriais pagal šią formulę:
      
      tonkilometriai = atstumas × naudingoji apkrova
      kur:
      atstumas – ortodrominis atstumas tarp išvykimo ir atvykimo aerodromų, pridėjus papildomą nekintantį 95 km dėmenį; ir
      naudingoji apkrova – bendra skraidinamų krovinių, pašto ir keleivių masė.
      <...>“
      C –  Nacionalinė teisė
      41      Jungtinėje Karalystėje Direktyva 2008/101 buvo perkelta priėmus 2009 m. Nutarimą dėl aviacijos šiltnamio efektą sukeliančių
         dujų emisijos leidimų prekybos sistemos (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009, SI 2009, Nr. 2301) ir kitus teisės aktus, kuriuos buvo numatyta priimti 2010 m. 
      
      II –  Pagrindinės bylos aplinkybės ir prejudiciniai klausimai
      42      Remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateiktais duomenimis, pelno nesiekiantis subjektas The Air Transport Association of America yra pagrindinė JAV reguliariojo oro susisiekimo prekybos ir paslaugų asociacija. Oro susisiekimo bendrovės American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. ir United Airlines Inc. aptarnauja oro maršrutus JAV, Europoje ir likusiame pasaulyje. Kaip administruojančią valstybę narę pagal Direktyvos 2003/87,
         iš dalies pakeistos Direktyva 2008/101, jos pasirinko Jungtinę Karalystę.
      
      43      2009 m. gruodžio 16 d. ATA ir kt. pateikė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui ieškinį su prašymu panaikinti Jungtinės Karalystės priemones
         perkeliant Direktyvą 2008/101, kurios patenka į Secretary of State for Energy and Climate Change kompetenciją. Grįsdamos savo ieškinį, jos remiasi šios direktyvos neteisėtumu atsižvelgiant į tarptautines konvencijas ir
         paprotinę tarptautinę teisę.
      
      44      2010 m. gegužės 28 d. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, pirma, leido International Air Transport Association (IATA) ir National Airlines Council of Canada įstoti į bylą palaikyti ATA ir kt. reikalavimus ir, antra, penkioms aplinkos apsaugos organizacijoms, t. y. Aviation Environment Federation, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund ir Earthjustice, – įstoti į bylą Secretary of State for Energy and Climate Change pusėje.
      
      45      Būtent tokiomis aplinkybėmis High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui tokius prejudicinius klausimus:
      
      „1.      Ar šioje byloje galima remtis kuriomis nors iš toliau nurodytų tarptautinės teisės normų arba jomis visomis, siekiant ginčyti
         Direktyvos 2003/87/EB, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/101/EB, kad į [Sąjungos] šiltnamio efektą sukeliančių dujų  emisijos
         leidimų prekybos sistemą būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys <...>, galiojimą: 
      
      a)      paprotinės tarptautinės teisės principu, pagal kurį kiekviena valstybė turi visišką ir išimtinį suverenitetą savo oro erdvės
         atžvilgiu;
      
      b)      paprotinės tarptautinės teisės principu, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai pretenduoti į tai, kad jos suverenitetas
         būtų taikomas kuriai nors atvirosios jūros daliai; 
      
      c)      laisvės skristi virš atvirosios jūros principu kaip paprotinės tarptautinės teisės principu; 
      d)      paprotinės tarptautinės teisės principu (kurio nepripažįsta atsakovas), kad virš atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams
         taikoma išimtinė jų registracijos šalies jurisdikcija, išskyrus tarptautinėje sutartyje aiškiai numatytus atvejus;
      
      e)      Čikagos konvencija (visų pirma jos 1, 11, 12, 15 ir 24 straipsniais); 
      f)      „Atviro dangaus“ susitarimu (visų pirma jo 7 straipsniu, 11 straipsnio 2 dalies c punktu ir 15 straipsnio 3 dalimi); 
      g)      Kioto protokolu (visų pirma jo 2 straipsnio 2 dalimi)? 
      Jeigu į pirmąjį klausimą gali būti atsakyta teigiamai: 
      2.      Ar Direktyva [2008/101] negalioja, jeigu ir kiek pagal ją Bendrijos emisijos leidimų prekybos sistema taikoma skrydžių dalims
         (apskritai arba trečiosiose šalyse registruotų orlaivių) ne ES valstybių narių oro erdvėje, nes ja pažeidžiamas vienas ar
         daugiau [pirmajame klausime] minėtų paprotinės tarptautinės teisės principų?
      
      3.      Ar Direktyva [2008/101] negalioja, jeigu ir kiek pagal ją Bendrijos emisijos leidimų prekybos sistema taikoma skrydžių dalims
         (apskritai arba trečiosiose šalyse registruotų orlaivių) ne ES valstybių narių oro erdvėje: 
      
      a)      nes ja pažeidžiami Čikagos konvencijos 1, 11 ir (arba) 12 straipsniai; 
      b)      nes ja pažeidžiamas „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnis? 
      4.      Ar Direktyva [2008/101] negalioja, kiek pagal ją Bendrijos emisijos leidimų prekybos sistema taikoma aviacijos veiklai: 
      a)      nes ja pažeidžiama Kioto protokolo 2 straipsnio 2 dalis ir „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalis; 
      b)      nes ja pažeidžiamas Čikagos konvencijos 15 straipsnis atskirai arba kartu su „Atviro dangaus“ susitarimo 3 straipsnio 4 dalimi
         ir 15 straipsnio 3 dalimi; 
      
      c)      nes ja pažeidžiamas Čikagos konvencijos 24 straipsnis atskirai arba kartu su „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 2 dalies
         c punktu?“
      
      III –  Dėl prejudicinių klausimų
      A –  Dėl pirmojo klausimo
      46      Savo pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės nori sužinoti, ar jo paminėtais tarptautinės
         teisės principais ir nuostatomis šioje prejudicinėje procedūroje gali būti remiamasi vertinant Direktyvos 2008/101, kiek ja
         į Direktyvoje 2003/87 numatytą leidimų prekybos sistemą įtraukiama aviacija, galiojimą. 
      
      47      Pirmiausia reikėtų priminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką nacionaliniai teismai neturi teisės pripažinti Bendrijos
         institucijų aktų negaliojančiais. SESV 267 straipsniu Teisingumo Teismui suteikta kompetencija iš esmės siekiama užtikrinti,
         kad nacionaliniai teismai vienodai taikytų Bendrijos teisę. Šis vienodumo reikalavimas juo labiau privalomas tuomet, kai nagrinėjamas
         Sąjungos teisės akto galiojimas. Skirtumai tarp valstybių narių teismų dėl Sąjungos teisės aktų galiojimo gali daryti žalą
         pačiam Sąjungos teisinės sistemos vieningumui ir pažeisti pagrindinį teisinio saugumo reikalavimą (2006 m. sausio 10 d. Sprendimo
         IATA ir ELFAA, C‑344/04, Rink. p. I‑403, 27 punktas ir jame nurodyta teismų praktika).
      
      48      Todėl Teisingumo Teismas yra vienintelis kompetentingas pripažinti Sąjungos aktą, kaip antai Direktyvą 2008/101, negaliojančiu
         (žr. 1987 m. spalio 22 d. Sprendimo Foto-Frost, 314/85, Rink. 1987 p. 4199, 17 punktą; 1991 m. vasario 21 d. Sprendimo Zuckerfabrik Süderdithmarschen ir Zuckerfabrik Soest, C‑143/88 ir C-92/89, Rink. p. I‑415, 17 punktą; 2000 m. kovo 21 d. Sprendimo Greenpeace France ir kt., C‑6/99, Rink. p. I‑1651, 54 punktą; minėto Sprendimo IATA ir ELFAA 27 punktą ir 2010 m. birželio 22 d. Sprendimo Melki ir Abdeli, C‑188/10 ir C‑189/10, Rink. p. I‑5667, 54 punktą).
      
      1.     Dėl nurodytų tarptautinių sutarčių
      49      Visų pirma pasakytina, kad pagal tarptautinės teisės principus Sąjungos institucijos, kompetentingos derėtis ir sudaryti tarptautinį
         susitarimą, gali susitarti su trečiosiomis valstybėmis, kokį poveikį šio susitarimo nuostatos turės Susitariančiųjų Šalių
         vidaus tvarkai. Tik jei šis klausimas nėra reglamentuojamas susitarime, kompetentingas teismas, visų pirma Teisingumo Teismas,
         turi jį išspręsti taip pat, kaip ir bet kurį kitą aiškinimo klausimą, susijusį su susitarimo taikymu Sąjungoje (žr. 1982 m.
         spalio 26 d. Sprendimo Kupferberg, 104/81, Rink. p. 3641, 17 punktą ir 1999 m. lapkričio 23 d. Sprendimo Portugalija  prieš Tarybą, C‑149/96, Rink. p. I‑8395, 34 punktą).
      
      50      Taip pat primintina, kad pagal SESV 216 straipsnio 2 dalį, jeigu Sąjunga sudaro tarptautinius susitarimus, tokie susitarimai
         privalomi Sąjungos institucijoms ir todėl turi viršenybę Sąjungos aktų atžvilgiu (šiuo klausimu žr. 1996 m. rugsėjo 10 d.
         Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C‑61/94, Rink. p. I‑3989, 52 punktą; 2006 m. sausio 12 d. Sprendimo Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, C‑311/04, Rink. p. I‑609, 25 punktą; 2008 m. birželio 3 d. Sprendimo Intertanko ir kt., C-308/06, Rink. p. I‑4057, 42 punktą ir 2008 m. rugsėjo 3 d. Sprendimo Kadi et Al Barakaat International Foundation prieš Tarybą ir Komisiją, C‑402/05 P ir C-415/05 P, Rink. p. I‑6351, 307 punktą).
      
      51      Iš to išplaukia, kad Sąjungos akto galiojimas gali būti paveiktas dėl jo nesuderinamumo su tokiomis tarptautinės teisės normomis.
         Kai šiuo negaliojimu remiamasi nacionaliniame teisme, Teisingumo Teismas patikrina, kaip jo pirmajame klausime klausia prašymą
         priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, ar šio teismo nagrinėjamoje byloje įvykdomos tam tikros sąlygos, siekiant
         nustatyti, ar remiantis SESV 267 straipsniu atitinkamo Sąjungos teisės akto galiojimas gali būti vertinamas nurodytų tarptautinės
         teisės normų atžvilgiu (šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Intertanko ir kt. 43 punktą).
      
      52      Pirmiausia Sąjungai šios normos turi būti privalomos (žr. 1972 m. gruodžio 12 d. Sprendimo International Fruit Company ir kt., 21/72–24/72, Rink. p. 1219, 7 punktą ir minėto Sprendimo Intertanko ir kt. 44 punktą).
      
      53      Be to, Teisingumo Teismas gali nagrinėti tam tikro Sąjungos teisės akto galiojimą tarptautinės sutarties atžvilgiu tik tuo
         atveju, kai tam neprieštarauja šios sutarties pobūdis ir bendra struktūra (žr. 2008 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo FIAMM ir kt. prieš Tarybą ir Komisiją, C‑120/06 P ir C‑121/06 P, Rink. p. I‑6513, 110 punktą).
      
      54      Galiausiai, jeigu aptariamos sutarties pobūdis ir struktūra leidžia vertinti Sąjungos teisės akto galiojimą šios sutarties
         nuostatų atžvilgiu, dar būtina, kad Sąjungos teisės akto galiojimui nagrinėti nurodytos sutarties nuostatos būtų besąlygiškos
         ir pakankamai tikslios pagal savo turinį (žr. minėtų sprendimų IATA ir ELFAA 39 punktą bei Intertanko ir kt. 45 punktą).
      
      55      Ši sąlyga įvykdoma, jeigu nurodytoje nuostatoje yra įtvirtintas aiškus ir tikslus įpareigojimas, kurio vykdymas arba veikimas
         nepriklauso nuo vėlesnio akto priėmimo (žr. 1987 m. rugsėjo 30 d. Sprendimo Demirel, 12/86, Rink. p. 3719, 14 punktą; 2004 m. liepos 15 d. Sprendimo Pêcheurs de l’étang de Berre, C‑213/03, Rink. p. I‑7357, 39 punktą ir 2011 m. kovo 8 d. Sprendimo Lesoochranárske zoskupenie, C‑240/09, dar nepaskelbto Rinkinyje, 44 punktą ir jame nurodytą teismų praktiką).
      
      56      Todėl, kalbant apie prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo minėtas sutartis, reikia patikrinti, ar šio sprendimo
         52–54 punktuose primintos sąlygos iš tikrųjų įvykdytos. 
      
      a)     Dėl Čikagos konvencijos 
      57      Kaip išplaukia iš Čikagos konvencijos preambulės trečios pastraipos, joje susitarta dėl „tam tikrų principų ir priemonių,
         kad civilinė aviacija galėtų plėtotis saugiai ir tvarkingai, o tarptautinio oro susisiekimo paslaugos būtų teikiamos lygių
         galimybių pagrindu bei racionaliai ir ekonomiškai“.
      
      58      Šios Konvencijos taikymo sritis labai plati, nes ji, be kita ko, reglamentuoja tarptautiniais reguliariaisiais reisais neskraidančių
         orlaivių teises, įskaitant klausimus, susijusius su skrydžiais virš Susitariančiųjų Valstybių teritorijos, su oro kabotažo
         principais, su sąlygomis, kuriomis orlaivis, galintis skristi be piloto, gali nepilotuojamas skristi virš kurios nors Susitariančiosios
         Valstybės teritorijos, su Susitariančiųjų Valstybių skrydžių draudimo zonų dėl karinių ar visuomenės saugumo priežasčių nustatymu,
         su orlaivių tupimu oro uoste, kuriame yra muitinė, su oro eismo taisyklių taikymu, su skrydžių taisyklėmis, su oro uostų ir
         kitomis panašiomis rinkliavomis, su orlaivių nacionaline priklausomybe ir su oro susisiekimo gerinimo priemonėmis, kaip antai
         formalumų supaprastinimas, muitinės ir imigracijos procedūros, oro navigacijos įrengimai ir standartinės sistemos.
      
      59      Čikagos konvencijoje taip pat nustatytos su orlaiviais susijusios sąlygos, be kita ko, dėl orlaivyje laikytinų dokumentų,
         dėl orlaivių radijo įrangos, dėl tinkamumo skraidyti pažymėjimų, dėl pažymėjimų ir licencijų pripažinimo arba dėl krovinių
         ribojimo. Be to, šioje Konvencijoje numatyta, kad ICAO nustato rekomenduojamus tarptautinius standartus ir praktiką.
      
      60      Kaip pasakyta šio sprendimo 3 punkte, Sąjunga nėra šios Konvencijos Šalis, tačiau visos valstybės narės savo ruožtu yra jos
         Susitariančiosios Valstybės.
      
      61      Šiuo aspektu, nors SESV 351 straipsnio pirmoje pastraipoje įtvirtinta Sąjungos institucijų pareiga netrukdyti valstybėms narėms
         vykdyti įsipareigojimus, kylančius iš susitarimų, sudarytų iki 1958 m. sausio 1 d., kaip antai Čikagos konvencija, reikia
         atkreipti dėmesį į tai, kad šia institucijų pareiga siekiama sudaryti atitinkamoms valstybėms narėms galimybę paisyti įsipareigojimų,
         tenkančių joms pagal ankstesnį susitarimą, tačiau ji nesaisto Sąjungos tokio susitarimo šalimis esančių trečiųjų valstybių
         atžvilgiu (šiuo klausimu žr. 1980 m. spalio 14 d. Sprendimo Burgoa, 812/79, Rink. p. 2787, 8 ir 9 punktus).
      
      62      Todėl pagrindinėje byloje šios tarptautinės Konvencijos nuostatos yra privalomos Sąjungai, tik jeigu pagal ES ir SESV Sąjunga
         perėmė įgaliojimus, kuriuos šio sprendimo 57–59 punktuose aprašytoje šios Konvencijos taikymo srityje anksčiau vykdė Sąjungos
         valstybės narės (šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo International Fruit Company ir kt. 18 punktą; 1994 m. liepos 14 d. Sprendimo Peralta, C‑379/92, Rink. p. I‑3453, 16 punktą ir 2009 m. spalio 22 d. Sprendimo Bogiatzi, C‑301/08, Rink. p. I‑10185, 25 punktą).
      
      63      Kad Konvencija galėtų būti privaloma Sąjungai, dar reikia, kad Sąjunga prisiimtų ir kad jai būtų perleisti visi įgaliojimai,
         kuriuos anksčiau vykdė valstybės narės ir kurios patenka į atitinkamą konvenciją (šiuo klausimu žr. minėtų sprendimų Intertanko ir kt. 49 punktą ir Bogiatzi 33 punktą). Todėl aplinkybės, kad vieno ar kelių Sąjungos teisės aktų tikslas ar poveikis yra tam tikrų nuostatų, esančių
         tarptautiniame susitarime, kurio pati Sąjunga nėra patvirtinusi, perkėlimas į Sąjungos teisę, nepakanka, kad Teisingumo Teismas
         turėtų tikrinti šio akto ar aktų teisėtumą tokio susitarimo atžvilgiu (šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Intertanko ir kt. 50 punktą).
      
      64      Kaip savo rašytinėse pastabose iš esmės pažymėjo Švedijos vyriausybė, tiek EB 80 straipsnio 2 dalyje, tiek SESV 100 straipsnio
         2 dalyje numatyta, kad Sąjunga turi galimybę priimti atitinkamas nuostatas oro susisiekimo srityje.
      
      65      Šiuo klausimu pasakytina, kad tam tikri į Čikagos konvenciją patenkantys aspektai yra reglamentuojami Sąjungos lygmeniu, be
         kita ko, EB 80 straipsnio 2 dalies pagrindu. Oro susisiekimo klausimu, kaip Teisingumo Teismas jau turėjo progą pažymėti 2011 m.
         sausio 25 d. Sprendimo Neukirchinger (C‑382/08, dar nepaskelbtas Rinkinyje) 23 punkte, tai padaryta, pavyzdžiui, 2002 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos
         reglamentu (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiančiu Europos aviacijos saugos
         agentūrą (OL L 240, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 7 t., p. 30) ir 1991 m. gruodžio 16 d. Tarybos
         reglamentu (EEB) Nr. 3922/91 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje (OL L 373,
         p. 4; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 348), iš dalies pakeistu 2006 m. gruodžio 20 d. Europos Parlamento
         ir tarybos reglamentu (EB) Nr. 1900/2006 (OL L 377, p. 176).
      
      66      Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat yra priėmęs 2006 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2006/93/EB
         dėl lėktuvų, kuriems taikomi Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos antrosios redakcijos (1988 m.) 16 priedo 1 tomo
         II dalies 3 skyriaus reikalavimai, naudojimo reglamentavimo (OL  L 374, p. 1).
      
      67      Be to, dėl įpiltų degalų apmokestinimo Taryba yra priėmusi 2003 m. spalio 27 d. Direktyvą 2003/96/EB, pakeičiančią Bendrijos
         energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, p. 51; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k.,
         9 sk., 1 t., p. 405), kurios 14 straipsnio 1 dalies b punkte numatytas energetikos produktų, tiekiamų naudoti kaip orlaivių
         degalai, jei tai nėra privatūs pramoginiai skrydžiai, atleidimas nuo mokesčio, ir, kaip tai išplaukia iš šios direktyvos 23 konstatuojamosios
         dalies, tai daroma, kad Sąjunga paisytų kai kurių tarptautinių įsipareigojimų, įskaitant susijusius su civilinei aviacijai
         skirtų energetikos produktų atleidimais nuo mokesčių, kuriais oro bendrovės naudojasi remiantis Čikagos konvencija ir Sąjungos
         ir (arba) valstybių narių tarptautinėmis dvišalėmis oro susisiekimo su tam tikromis trečiosiomis valstybėmis sutartimis (žr.
         2011 m. gruodžio 1 d. Sprendimo Systeme Helmholz, C‑79/10, dar nepaskelbto Rinkinyje, 24 ir 25 punktus).
      
      68      Dar reikia pažymėti, kad Tarybai priėmus 2011 m. kovo 31 d. Sprendimą 2011/530/ES dėl Europos Sąjungos ir Tarptautinės civilinės
         aviacijos organizacijos bendradarbiavimo memorandumo, kuriuo grindžiamas glaudesnis bendradarbiavimas, pasirašymo Sąjungos
         vardu ir laikino taikymo (OL L 232, p. 1) Sąjunga siekė sukurti bendradarbiavimo pagrindą, kiek tai susiję su saugumo kontrole
         ir patikrinimais, atsižvelgiant į Čikagos konvencijos 17 priede įtvirtintas normas.
      
      69      Vis dėlto, nors Sąjunga iš tiesų yra įgijusi tam tikrą išimtinę kompetenciją susitarti su trečiosiomis valstybėmis dėl įsipareigojimų,
         patenkančių į Sąjungos reglamentavimo tarptautinio jūrų ir oro transporto klausimais taikymo sritį, ir dėl to – į Čikagos
         konvencijos taikymo sritį (šiuo klausimu žr. 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C‑476/98, Rink. p. I‑9855, 124 punktą), tai vis tiek nereiškia, kad ji turi išimtinę kompetenciją visoje tarptautinės civilinės
         aviacijos srityje, kurią apima ši Konvencija. 
      
      70      Kaip pabrėžia Prancūzijos ir Švedijos vyriausybės, valstybės narės išlaikė į šios Konvencijos sritį patenkančius įgaliojimus,
         kaip antai susijusius su skrydžių teisių suteikimu, oro uosto rinkliavų arba skrydžių draudimo zonų savo teritorijoje nustatymu.
      
      71      Todėl darytina išvada, kad atsižvelgiant į tai, jog šiuo metu Sąjunga vykdo ne visus įgaliojimus, kuriuos Čikagos konvencijos
         taikymo srityje prieš tai turėjo valstybės narės, ši Konvencija jai nėra privaloma. 
      
      72      Iš to išplaukia, kad nagrinėjant šį prašymą priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismas neturi vertinti Direktyvos 2008/101
         galiojimo tiesiogiai Čikagos konvencijos atžvilgiu. 
      
      b)     Dėl Kioto protokolo
      73      Kaip matyti iš sprendimų 94/69 ir 2002/358, Sąjunga patvirtino Kioto protokolą. Todėl šio susitarimo nuostatos nuo jo įsigaliojimo
         dienos yra sudėtinė Sąjungos teisės sistemos dalis (žr. 1974 m. balandžio 30 d. Sprendimo Haegeman, 181/73, Rink. p. 449, 5 punktą).
      
      74      Taigi, siekiant nustatyti, ar Teisingumo Teismas gali vertinti Direktyvos 2008/101 galiojimą šio Protokolo atžvilgiu, reikia
         nustatyti, ar protokolo pobūdis ir struktūra neprieštarauja tokiam nagrinėjimui, be to, ar jo nuostatos, ir visų pirma jo
         2 straipsnio 2 dalis, jų turinio požiūriu yra besąlyginės ir pakankamai tikslios, kad galėtų suteikti Sąjungos teisės subjektams
         teisę remtis juo teismuose Sąjungos teisės aktų, kaip antai šios direktyvos, teisėtumui užginčyti. 
      
      75      Šiuo klausimu pasakytina, kad, sudarydamos Kioto protokolą, jo Šalys siekė nustatyti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos
         sumažinimo tikslus ir įsipareigojo imtis reikiamų priemonių šiems tikslams įgyvendinti. Kiek tai susiję su kai kuriomis šio
         Protokolo Šalimis, pereinančiomis į rinkos ekonomiką, šiuo protokolu joms suteikiamas tam tikras lankstumas jų įsipareigojimams
         įgyvendinti. Be to, pirma, šiuo Protokolui tam tikroms Šalims leidžiama kolektyviai įvykdyti įsipareigojimus dėl emisijos
         sumažinimo. Antra, šiuo Bendrąja konvencija sukurtai Šalių konferencijai pavesta patvirtinti tinkamus ir veiksmingus mechanizmus
         ir procedūras, pagal kuriuos nustatomi ir sprendžiami atvejai, kai nesilaikoma šio Protokolo nuostatų. 
      
      76      Taigi pažymėtina, kad nors šiame Kioto protokole numatyti skaičiais išreikšti įsipareigojimai sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių
         dujų emisiją 2008–2012 m. įsipareigojimų laikotarpiu, šio Protokolo Šalys gali įvykdyti įsipareigojimus tokiomis sąlygomis
         ir taip greitai, kaip sutaria. 
      
      77      Konkrečiai kalbant, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo paminėtoje Kioto protokolo 2 straipsnio 2 dalyje
         numatyta, kad jo Šalys siekia riboti ir mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus iš orlaivių degalų talpyklų, veikdamos
         per ICAO. Taigi ši nuostata, kiek tai susiję su jos turiniu, bet kuriuo atveju negali būti laikoma besąlyginio ir pakankamai
         tikslaus pobūdžio, kad galėtų suteikti teisės subjektams teisę remtis ja teismuose, kai siekiama ginčyti Direktyvos 2008/101
         teisėtumą. 
      
      78      Todėl šioje prejudicinėje procedūroje Kioto protokolu negali būti remiamasi, siekiant įvertinti Direktyvos 2008/101 galiojimą.
      
      c)     Dėl „Atviro dangaus“ susitarimo
      79      Sąjungos vardu „Atviro dangaus“ susitarimas buvo patvirtintas Sprendimais Nr. 2007/339 ir Nr. 2010/465. Todėl šio susitarimo
         nuostatos nuo jo įsigaliojimo dienos yra sudėtinė Sąjungos teisės sistemos dalis (žr. minėto Sprendimo Haegeman 5 punktą.
      
      80      Taigi pirmiausia kyla klausimas, ar „Atviro dangaus“ susitarimo pobūdis ir struktūra leidžia nagrinėti Direktyvos 2008/101
         galiojimą šio susitarimo atžvilgiu. 
      
      81      Šiuo klausimu pažymėtina, kad šiuo susitarimu, kaip matyti iš trečios ir ketvirtos jo preambulės pastraipų, siekiama, kad
         oro susisiekimo bendrovės keleiviams ir krovinių siuntėjams atvirose rinkose galėtų pasiūlyti konkurencingas kainas ir paslaugas.
         Šis susitarimas taip pat skirtas tam, kad visiems oro susisiekimo sektoriams, įskaitant oro susisiekimo bendrovių darbuotojus,
         būtų naudingas toks susitarimas dėl liberalizacijos. Taip susitarimo Šalys paskelbė savo norą sukurti pasaulinės reikšmės
         precedentą, kuriuo būtų skatinama pasinaudoti liberalizavimo teikiamais privalumais šiame svarbiame ekonomikos sektoriuje.
      
      82      Kaip savo išvados 91 punkte pažymėjo generalinė advokatė, „Atviro dangaus“ susitarime konkrečiai kalbama apie jo Šalių teritorijoje
         įsteigtas oro bendroves. Ypač charakteringi šiuo klausimu yra susitarimo 3 straipsnio 2 ir 5 dalys bei 10 straipsnis, t. y.
         nuostatos, kuriomis siekiama tiesiogiai suteikti šioms bendrovėms teises, o kitos šio susitarimo nuostatos skirtos nustatyti
         joms įpareigojimus. 
      
      83      Kalbant apie aplinkybę, kad „Atviro dangaus“ susitarimo 19 straipsnyje Šalys susitarė, jog bet kuriems dėl susitarimo taikymo
         arba aiškinimo kylantiems ginčams gali būti taikoma procedūra, kuri gali užsibaigti jų perdavimu arbitražo teismui, reikia
         priminti, jog aplinkybės, kad Susitariančios Šalys sukūrė specialųjį institucinį mechanizmą tarpusavio konsultacijoms ir deryboms
         dėl šio susitarimo vykdymo, nepakanka tam, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam šio susitarimo taikymui teisme (šiuo klausimu
         žr. minėto Sprendimo Kupferberg 20 punktą). 
      
      84      Kadangi „Atviro dangaus“ susitarimu buvo įtvirtintos tam tikros taisyklės, skirtos tiesiogiai ir nedelsiant taikyti oro susisiekimo
         bendrovėms ir taip suteikti joms tam tikras teises ar laisves, kuriomis gali būti remiamasi prieš šio susitarimo Šalis, ir
         kadangi šio susitarimo pobūdis ir struktūra tam neprieštarauja, galima daryti išvadą, jog Teisingumo Teismas gali vertinti
         tam tikro Sąjungos tesės akto, kaip antai Direktyva 2008/101, galiojimą atsižvelgdamas į šio susitarimo nuostatas. 
      
      85      Todėl reikia išnagrinėti, ar prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo paminėtos šio susitarimo nuostatos yra
         besąlyginės ir pakankamai tikslios pagal savo turinį, kad Teisingumo Teismas galėtų nagrinėti Direktyvos 2008/101 galiojimo
         klausimą šių konkrečių nuostatų atžvilgiu. 
      
      i)     Dėl „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnio
      86      Kaip savo išvados 103 punkte pažymėjo generalinė advokatė, „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnyje „Įstatymų taikymas“ numatytas
         tikslus ir besąlyginis įpareigojimas, taikomas šio susitarimo Šalių oro susisiekimo bendrovių naudojamiems orlaiviams. Pagal
         šį straipsnį, jeigu šie tarptautinėje oro navigacijoje dalyvaujantys orlaiviai įskrenda į vienos iš Susitariančiųjų Šalių
         teritoriją, joje būna ar iš jos išskrenda, jiems taikomi ir jie privalo laikytis šios Šalies įstatymų ir kitų teisės aktų,
         nesvarbu, ar tai nuostatos, reglamentuojančios orlaivių atvykimą į jos teritoriją ir išskridimą iš jos, ar nuostatos, reglamentuojančios
         tokių orlaivių eksploataciją ir navigaciją.
      
      87      Todėl šioje prejudicinėje procedūroje oro susisiekimo bendrovės gali remtis šiuo 7 straipsniu, siekdamos, kad būtų įvertintas
         Direktyvos 2008/101 galiojimas. 
      
      ii)  Dėl „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio
      88      Tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamosios pagrindinėje byloje, atrodo, kad iš „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio
         1 ir 2 dalyse išvardytų prekių savaime reikšmingi vien degalai, be to, nekyla klausimas dėl šios prekės platinimo, kaip tai
         suprantama pagal šio straipsnio 7 dalį. 
      
      89      Šiuo aspektu „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalyje ir 2 dalies c punkte numatyta, kad abipusiškumo pagrindu,
         be kita ko, nuo muitų, panašių rinkliavų ir kitų privalomų mokėjimų atleidžiami degalai, įvežti į Sąjungos teritoriją ar joje
         parūpinti ir skirti JAV įsteigtos oro susisiekimo bendrovės tarptautiniam oro susisiekimui naudojamiems orlaiviams, net jei
         šios atsargos naudojamos daliai kelionės virš Sąjungos teritorijos.
      
      90      Kiek tai susiję su tarptautiniams skrydžiams įpiltais degalais, pažymėtina, kad Sąjunga yra aiškiai numačiusi oro navigacijai
         skirtų energetinių produktų atleidimą nuo mokesčio, ir tai, be kita ko, buvo padaryta siekiant įvykdyti esamus tarptautinius
         įsipareigojimus, kylančius iš Čikagos konvencijos ir tenkančius jai pagal tarptautines dvišales sutartis dėl oro susisiekimo
         paslaugų, kurias ji yra sudariusi su tam tikromis trečiosiomis valstybėmis ir kurios šiuo aspektu yra tokio paties pobūdžio
         kaip ir „Atviro dangaus“ susitarimas (žr. minėto Sprendimo Systeme Helmholz 24 ir 25 punktus).
      
      91      Be to, kaip žinoma, kiek tai susiję su tarptautiniais komerciniais skrydžiais, šis atleidimas nuo mokesčių galiojo jau iki
         buvo priimta Direktyva 2003/96 (dėl šio aspekto žr. minėto Sprendimo Systeme Helmholz 23 punktą), ir „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalyje bei 2 dalies c punkte numačiusios įpiltų degalų atleidimą
         nuo mokesčių šio susitarimo Šalys – tiek Sąjunga, tiek jos valstybės narės ir JAV, – kalbant apie įpiltus degalus, tik perėmė
         iš tarptautinių konvencijų ir, konkrečiai kalbant, iš Čikagos konvencijos išplaukiantį įpareigojimą. 
      
      92      Galiausiai nei pastabas pateikusios valstybės narės, nei Sąjungos institucijos visiškai neteigė, kad „Atviro dangaus“ susitarimo
         srityje Sąjungos prekybos partneris neatleidžia nuo mokesčių kurioje nors valstybėje narėje įsteigtai oro susisiekimo bendrovei
         priklausančiame orlaivyje esančių degalų.  
      
      93      Tai reiškia, kad, kalbant konkrečiai apie degalus, „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalyje ir 2 dalies c punkte
         esanti abipusiškumo sąlyga, visų pirma tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamosios šioje byloje, kai Susitariančiosios Šalys
         abipusiškai įvykdė aptariamą įpareigojimą, nesudaro kliūties tam, kad šioje nuostatoje numatyta atleidimo nuo mokesčių, panašių
         rinkliavų ir kitų privalomų mokėjimų pareiga, kiek tai susiję su įpiltais degalais, būtų galima pasiremti, siekiant įvertinti
         Direktyvos 2008/101 galiojimą.
      
      94      Atsižvelgiant į tai, kas pasakyta, reikia pripažinti, kad „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalimi ir 2 dalies c punktu,
         kiek tai susiję su pareiga atleisti nuo mokesčių, panašių rinkliavų ir kitų privalomų mokėjimų, išskyrus suteiktų paslaugų
         sąnaudomis grindžiamas rinkliavas, degalus, įpiltus į orlaivius, teikiančius tarptautines oro susisiekimo tarp Sąjungos ir
         JAV paslaugas, šioje prejudicinėje procedūroje gali būti remiamasi, siekiant įvertinti Direktyvos 2008/101 galiojimą šių nuostatų
         atžvilgiu. 
      
      iii)  Dėl „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies kartu su šio susitarimo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi
      95      Kalbant apie „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies pirmą sakinį, pasakytina, kad juo Susitariančiosios Šalys
         įpareigojamos paisyti Čikagos konvencijos prieduose esančių aplinkos apsaugos standartų, nebent apie skirtumus būtų pranešta.
         Šis aspektas yra ne Sąjungos pareigos laikytis šių standartų lemiamas veiksnys, o sudaro galimybę nukrypti nuo šios pareigos.
      
      96      Šis sakinys yra besąlyginis ir pakankamai tikslus, kad Teisingumo Teismas galėtų nagrinėti Direktyvos 2008/101 galiojimo klausimą
         tokios nuostatos atžvilgiu (iš Konvencijos išplaukiančių aplinkos apsaugos standartų laikymosi klausimu žr. minėto Sprendimo
         Pêcheurs de l’étang de Berre 47 punktą).
      
      97      Kiek tai susiję su to paties straipsnio 3 dalies antru sakiniu, jame numatyta, kad aplinkos apsaugos priemonės, kurios turi
         poveikį „Atviro dangaus“ susitarime aptariamoms oro susisiekimo paslaugoms, turi būti taikomos laikantis šio susitarimo 2 straipsnio
         ir 3 straipsnio 4 dalies. 
      
      98      Taigi, nors taikydama aplinkos apsaugos priemones Sąjunga gali priimti tam tikras priemones, kuriomis vienašališkai apribojami
         vežimų apimtis arba skrydžių dažnumas ir reguliarumas, kaip tai suprantama pagal „Atviro dangaus“ susitarimo 3 straipsnio
         4 dalį, šias priemones ji vis dėlto turi taikyti vienodomis sąlygomis, atitinkančiomis Čikagos konvencijos 15 straipsnį, kuriame
         iš esmės numatyta, kad oro uosto rinkliavos, taikomos ar galinčios būti taikomos orlaiviams, vykdantiems reguliarųjį tarptautinį
         oro susisiekimą, neturi viršyti rinkliavų, kurias moka nacionaliniai orlaiviai, vykdantys analogišką tarptautinį oro susisiekimą.
      
      99      Tai reiškia, kad, atsižvelgiant į „Atviro dangaus“ susitarimo 2 straipsnį, kuriame numatyta, jog kiekviena Šalis sudaro teisingas
         ir lygias galimybes abiejų Šalių oro susisiekimo bendrovėms konkuruoti teikiant tarptautinio oro susisiekimo paslaugas, šio
         susitarimo 15 straipsnio 3 dalis kartu su 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi aiškintina taip, kad jeigu Sąjunga priima
         aplinkos apsaugos priemones oro uosto rinkliavų forma, kurios apriboja transatlantinių oro susisiekimo paslaugų apimtį arba
         skrydžių dažnumą ir reguliarumą, tokios rinkliavos, taikomos JAV įsteigtiems oro susisiekimo bendrovėms, neturi viršyti rinkliavų,
         kurios taikomos Sąjungos oro susisiekimo bendrovėms, ir tai darant šioms dviem oro susisiekimo bendrovių kategorijoms galimo
         jų apmokestinimo tokiomis rinkliavomis požiūriu Sąjunga turi sudaryti galimybę sąžiningai konkuruoti vienodomis sąlygomis.
      
      100    Taigi „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalyje kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi įtvirtinta besąlyginė
         ir pakankamai tiksli pareiga, kuria gali būti remiamasi, siekiant įvertinti Direktyvos 2008/101 galiojimą šios nuostatos atžvilgiu.
      
      2.     Dėl paprotinės tarptautinės teisės 
      101    Reikia priminti, kad, kaip išplaukia iš ESS 3 straipsnio 5 dalies, Sąjunga prisideda prie griežto tarptautinės teisės laikymosi
         ir jos plėtojimo. Todėl priimdama tam tikrą aktą ji privalo paisyti visos tarptautinės teisės, įskaitant paprotinę tarptautinę
         teisę, kuri yra privaloma institucijoms (šiuo klausimu žr. 1992 m. lapkričio 24 d. Sprendimo Poulsen ir Diva Navigation, C‑286/90, Rink. p. I‑6019, 9 ir 10 punktus bei 1998 m. birželio 16 d. Sprendimo Racke, C-162/96, Rink. p. I‑3655, 45 ir 46 punktus).
      
      102    Taigi pirmiausia reikia išnagrinėti, ar principai, į kuriuos padarė nuorodą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs
         teismas, yra pripažinti paprotinės tarptautinės teisės dalimi. Jeigu tai būtų patvirtinta, tuomet reikėtų nustatyti, ar ir
         kiek šiais principais gali remtis teisės subjektai, kai nori užginčyti Sąjungos akto, kaip antai Direktyvos 2008/101, galiojimą
         tokioje situacijoje, kaip antai šioje byloje.
      
      a)     Dėl nurodytų paprotinės tarptautinės teisės principų pripažinimo 
      103    Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas daro nuorodą į principą, pagal kurį kiekviena valstybė
         turi visišką ir išimtinį suverenitetą savo oro erdvės atžvilgiu, ir į kitą principą, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai
         pretenduoti į tai, kad, kad jos suverenitetas būtų taikomas kuriai nors atvirosios jūros daliai. Jis taip pat mini laisvės
         skristi virš atvirosios jūros principą. 
      
      104    Šie trys principai pripažįstami dabartinio paprotinės tarptautinės jūros ir oro teisės raidos etapo išraiška, be to, šie principai
         atitinkamai kodifikuoti Čikagos konvencijos 1 straipsnyje [dėl tokio principo pripažinimo žr. 1986 m. birželio 27 d. Tarptautinio
         Teisingumo Teismo sprendimo byloje Karinių ir pusiau karinių veiksmų Nikaragvoje ir prieš ją (Nikaragva prieš JAV), ICJ Reports, 1986, p. 392, 212 punktą], 1958 m. balandžio 29 d. Ženevos konvencijos dėl atvirosios jūros (Recueil des traités des Nations unies, 450 t., p. 11; dėl šio principo pripažinimo taip žr. 1927 m. rugsėjo 7 d. Nuolatinio Tarptautinio Teisingumo Teismo sprendimą
         byloje „Lotus“, PCIJ Ser. A, No. 10, p. 28) 2 straipsnyje ir 1982 m. gruodžio 10 d. Montego Bėjuje pasirašytos Jungtinių Tautų
         Jūrų teisės konvencijos, įsigaliojusios 1994 m. lapkričio 16 d. ir Europos bendrijos vardu patvirtintos 1998 m. kovo 23 d.
         Tarybos sprendimu 98/392/EB (OL L 179, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 4 sk., 3 t., p. 260), 87 straipsnio
         1 dalyje.
      
      105    Be to, šių tarptautinės teisės principų egzistavimo savo rašytinėse pastabose ir per teismo posėdį neginčijo nei valstybės
         narės, nei Sąjungos institucijos, nei Islandijos Respublika ir Norvegijos Karalystė.
      
      106    Savo ruožtu, kalbant apie ketvirtąjį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nurodytą principą, t. y. principą,
         pagal kurį virš atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams taikoma išimtinė jų registracijos šalies jurisdikcija, reikia konstatuoti,
         kad, be to, jog tokio principo egzistavimą ginčija Jungtinės Karalystės ir tam tikra dalimi Vokietijos vyriausybės, nėra pakankamai
         duomenų, leidžiančių nustatyti, kad pripažįstamas paprotinės tarptautinės teisės principas, pagal kurį atviroje jūroje esančiam
         laivui iš principo taikoma tik jo vėliavos valstybės teisė (žr. minėto Sprendimo Poulsen ir Diva Navigation 22 punktą), būtų pagal analogiją taikytinas virš atviros jūros skrendantiems orlaiviams. 
      
      b)     Dėl galimybės remtis aptariamais principais ir tokio rėmimosi sąlygų
      107    Svarbu pažymėti, kad teisės subjektas gali remtis šio sprendimo 103 punkte paminėtais paprotinės tarptautinės teisės principais,
         kai siekia, kad Teisingumo Teismas išnagrinėtų tam tikro Sąjungos akto galiojimą, kiek, pirma, šie principai gali sukelti
         abejonių dėl Sąjungos kompetencijos priimti aptariamą aktą (žr. 1988 m. rugsėjo 27 d. Sprendimo Ahlström Osakeyhtiö ir kt. prieš Komisiją, 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 ir 125/85–129/85, Rink. p. 5193,  14–18 punktus ir 1993 m. lapkričio 24 d. Sprendimo
         Mondiet, C‑405/92, Rink. p. I‑6133,  11–16 punktus) ir, antra, aptariamas aktas gali turėti poveikį teisėms, kurias teisės subjektas
         turi pagal Sąjungos teisę, arba sukurti jam pareigas pagal šią teisę. 
      
      108    Pagrindinėje byloje šiais paprotinės tarptautinės teisės principais remiamasi iš esmės siekiant, kad Teisingumo Teismas įvertintų,
         ar atsižvelgiant į šiuos principus Sąjunga turėjo kompetenciją priimti Direktyvą 2008/101, kiek ja Direktyvos 2003/87 taikymas
         buvo išplėstas įtraukus trečiųjų valstybių orlaivių naudotojus, kurių skrydžiai į kurios nors Sąjungos valstybės narės aerodromą
         arba iš jo iš dalies vykdomi virš atviros jūros ir iš dalies virš pastarųjų teritorijos.
      
      109    Todėl net jeigu atrodo, kad aptariami principai sukuria pareigas tik esant santykiams tarp valstybių, tokiomis aplinkybėmis,
         kaip antai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, kai Direktyva 2008/101 ieškovėms
         pagrindinėje byloje gali būti nustatytos pareigos pagal Sąjungos teisę, negalima paneigti jų teisės remtis šiais principais
         ir Teisingumo Teismo galimybės nagrinėti šios direktyvos galiojimą šių principų atžvilgiu. 
      
      110    Vis dėlto, kadangi paprotinės tarptautinės teisės principo tikslumo laipsnis nėra toks pats kaip tarptautinės sutarties nuostatos,
         teisminė kontrolė neišvengiamai turi apsiriboti klausimu, ar priimdamos aptariamą aktą Sąjungos institucijos padarė akivaizdžių
         vertinimo klaidų dėl šių principų taikymo sąlygų (šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Racke 52 punktą).
      
      111    Atsižvelgiant į visus išdėstytus argumentus, į pirmąjį klausimą reikia atsakyti, kad tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamosios
         pagrindinėje byloje, ir siekiant įvertinti Direktyvos 2008/101 galiojimą, iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio
         teismo nurodytų tarptautinės teisės principų ir nuostatų gali būti remiamasi tik:
      
      pirma, vertinant vien,  ar Sąjunga nepadarė jai priskirtinos akivaizdžios vertinimo klaidos dėl kompetencijos priimti šią
         direktyvą, atsižvelgiant į šiuos principus: 
      
      –      principu, pagal kurį kiekviena valstybė turi visišką ir išimtinį suverenitetą savo oro erdvės atžvilgiu,
      –      principu, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai pretenduoti į tai, kad jos suverenitetas būtų taikomas kuriai nors
         atvirosios jūros daliai, ir
      
      –      laisvės skristi virš atvirosios jūros principu,
      antra,
      –      „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsniu ir 11 straipsnio 1 dalimi bei 2 dalies c punktu ir
      –      šio susitarimo 15 straipsnio 3 dalimi kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi.
      B –  Dėl antrojo, trečiojo ir ketvirtojo klausimų 
      112    Savo antruoju, trečiuoju ir ketvirtuoju klausimu, nelygu Teisingumo Teismo atsakymas į pirmąjį klausimą, prašymą priimti prejudicinį
         sprendimą pateikęs teismas iš esmės nori sužinoti, ar Direktyva 2008/101 galioja, atsižvelgiant į atsakyme į pirmąjį klausimą
         Teisingumo Teismo paminėtus paprotinės tarptautinės teisės principus ir į „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnį ir 11 straipsnio
         1 dalį bei 2 dalies c punktą ir į šio susitarimo 15 straipsnio 3 dalį kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi, jeigu
         ir kiek pagal šią direktyvą leidimų prekybos sistema taikoma skrydžių dalims ne ES valstybių narių oro erdvėje, įskaitant
         trečiosiose valstybėse registruotų orlaivių skrydžius.
      
      113    Atsižvelgiant į šių klausimų formuluotę ir į aplinkybę, kad ieškovės pagrindinėje byloje yra trečiojoje valstybėje įregistruotos
         oro susisiekimo bendrovės, pirmiausia reikia nustatyti, ar ir kiek Direktyva 2008/101 taikoma tokių bendrovių vykdomų tarptautinių
         skrydžių dalims ne valstybių narių oro erdvėje. Tuomet atsižvelgiant į tai reikės išnagrinėti šios direktyvos galiojimo klausimą.
         
      
      1.     Dėl Direktyvos 2008/101 taikymo srities ratione loci
      114    Remiantis Direktyvos 2003/87 2 straipsnio 1 dalimi, ši direktyva taikoma emisijoms, atsirandančioms dėl I priede nurodytų
         veiklos rūšių, ir šešerioms II priede išvardytoms šiltnamio efektą sukeliančioms dujoms, tarp kurių yra CO2.
      
      115    Šiuo klausimu Direktyva 2008/101 buvo iš dalies pakeistas Direktyvos 2003/87 I priedas ir į jį įtraukta „Aviacijos“ veikla,
         o šio priedo įvado 2 dalis papildyta antra pastraipa, pagal kurią „nuo 2012 m. sausio 1 d. šiai veiklai priskiriami visi skrydžiai
         į valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, aerodromą ir iš jo“.
      
      116    Šiuo aspektu pažymėtina, kad tarp aptariamame I priede esančių išimčių nėra numatyta kriterijų, kurie iš kurio nors Sąjungos
         aerodromo išvykstančių orlaivių atveju būtų susiję su atvykimo aerodromu, o į kurį nors Sąjungos aerodromą atvykstančių orlaivių
         atveju – su išvykimo aerodromu. Todėl Direktyva 2008/101 vienodai taikoma skrydžiams, kurių paskirties ar išvykimo vieta yra
         Sąjungos teritorijoje, įskaitant skrydžius, kurių išvykimo ar paskirties aerodromas yra už šios teritorijos ribų. Tai išplaukia
         ir iš Direktyvos 2008/101 16 konstatuojamosios dalies. 
      
      117    Taigi ši direktyva nėra taikoma tarptautiniams skrydžiams virš Sąjungos valstybių narių ar trečiųjų valstybių teritorijos,
         jeigu šie skrydžiai nevykdomi į valstybės narės aerodromą ar iš jo.
      
      118    Savo ruožtu, jeigu skrydžio iš trečiojoje valstybėje esančio aerodromo paskirties vieta yra kurios nors Sąjungos valstybės
         narės teritorijoje esantis aerodromas arba jeigu skrydžio iš tokio aerodromo paskirties vieta yra trečiojoje valstybėje esantis
         aerodromas, iš Direktyvos 2003/87, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/101, IV priedo B dalies išplaukia, kad tokius skrydžius
         vykdančių orlaivių naudotojai turi deklaruoti savo emisijas, kad pagal Direktyvos 2003/87 12 straipsnio 2a dalį, kuria buvo
         papildyta Direktyva 2008/101, būtų nustatytas leidimų, kurių jie turi atsisakyti už ankstesnius kalendorinius metus, skaičius,
         atitinkantis patikrintų emisijų kiekį, šias emisijas apskaičiavus remiantis su visais šiais skrydžiais susijusiais duomenimis.
      
      119    Konkrečiai kalbant, siekiant apskaičiuoti „tonkilometrius“, atsižvelgiama į degalų suvartojimą, kuris nustatomas pagal skaičiavimo
         formulę, skirtą, kai įmanoma, nustatyti tikrą degalų suvartojimą per į Direktyvos 2008/101 taikymo sritį patenkančius skrydžius.
      
      120    Pagrindinės bylos aplinkybėmis Direktyvos 2008/101 galiojimo klausimą reikia nagrinėti atsižvelgiant būtent į šiuos aspektus,
         susijusius su atsižvelgimu į degalų suvartojimą per visus tarptautinius skrydžius į valstybių narių teritorijoje esančius
         aerodromus arba iš jų.
      
      2.     Dėl Sąjungos kompetencijos priimti Direktyvą 2008/101, atsižvelgiant į paprotinės tarptautinės teisės taisykles, kuriomis
         gali būti remiamasi nagrinėjant pagrindinę bylą
      
      121    Kaip buvo pažymėta šio sprendimo 108 punkte, trys paprotinės tarptautinės teisės principai, kuriais gali būti remiamasi šioje
         byloje, siekiant, kad Teisingumo Teismas įvertintų Direktyvos 2008/101 galiojimą, didele dalimi susiję su teritorine Direktyvos
         2003/87, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/101, taikymo sritimi. 
      
      122    Pirmiausia reikia pažymėti, kad Sąjungos teisė ir, konkrečiai kalbant, Direktyva 2008/101, negali lemti Direktyvos 2003/87
         taikytinumo trečiosiose valstybėse įregistruotiems ir virš šių valstybių ar atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams.
      
      123    Sąjungos kompetencija turi būti įgyvendinama laikantis tarptautinės teisės, todėl Direktyva 2008/101 turi būti aiškinama ir
         jos taikymo sritis apibrėžta atsižvelgiant į reikšmingas tarptautinės jūrų teisės ir tarptautinės oro teisės taisykles (šiuo
         klausimu žr. minėto Sprendimo Poulsen ir Diva Navigation 9 punktą).
      
      124    Savo ruožtu Sąjungos teisė gali būti taikoma orlaivio naudotojui, jeigu jo orlaivis yra vienos iš valstybių narių teritorijoje
         ir konkrečiai tokioje teritorijoje esančiame aerodrome, nes tokiu atveju šiam orlaiviui taikoma neribota šios valstybės narės
         ir Sąjungos jurisdikcija (pagal analogiją žr. minėto Sprendimo Poulsen ir Diva Navigation 28 punktą).
      
      125    Šiuo aspektu Direktyvoje 2008/101 numačius šios direktyvos taikytinumo kurioje nors valstybėje narėje ar trečiojoje valstybėje
         įregistruotų orlaivių naudotojams kriterijų, pagrįstą aplinkybe, kad šie orlaiviai skrenda iš kurios nors valstybės narės
         teritorijoje esančio aerodromo arba į jį, Direktyva 2008/101, kiek ja išplečiamas Direktyvoje 2003/87 numatytos sistemos taikymas
         įtraukiant aviaciją, nėra pažeidžiamas teritorialumo principas arba trečiųjų valstybių, iš kurių arba į kurias vykdomi šie
         skrydžiai, oro erdvės suverenitetas virš jų teritorijos, nes šie orlaiviai fiziškai yra vienos iš Sąjungos valstybės narės
         teritorijoje ir dėl to jiems taikoma neribota Sąjungos jurisdikcija. 
      
      126    Dėl tokio Sąjungos teisės taikymo taip pat negali kilti abejonių dėl laisvės skristi virš atvirosios jūros principo, nes virš
         jos skrendančiam orlaiviui, kiek jis vykdo tokį perskridimą, leidimų prekybos sistema nėra taikoma. Be to, tam tikromis aplinkybėmis
         toks orlaivis gali kirsti vienos iš valstybių narių oro erdvę, tačiau jo naudotojui ši sistema vis tiek nebus taikoma. 
      
      127    Tik jeigu tokio orlaivio naudotojas nusprendžia aptarnauti komercinį oro maršrutą į kurios nors valstybės narės teritorijoje
         esantį aerodromą arba iš jo, tokiam orlaivio naudotojui bus taikoma leidimų prekybos sistema, nes jo orlaivis yra šios valstybės
         narės teritorijoje. 
      
      128    Dėl aplinkybės, kad tokioje situacijoje esantis orlaivio naudotojas privalo atsisakyti leidimų, apskaičiuotų pagal visus tarptautinius
         skrydžius, kuriuos jo orlaivis įvykdė ar įvykdys iš tokio aerodromo arba į jį, reikia priminti, kad atsižvelgiant į tai, jog,
         remiantis SESV 191 straipsnio 2 dalimi, Sąjungos aplinkos politika siekiama užtikrinti aukštą apsaugos lygį, Sąjungos teisės
         aktų leidėjas iš principo gali nuspręsti leisti vykdyti jos teritorijoje tam tikrą komercinę veiklą, nagrinėjamu atveju –
         oro susisiekimą, tik su sąlyga, kad ūkio subjektai paisys Sąjungos apibrėžtų kriterijų, skirtų pasiekti jos nusistatytus tikslus
         aplinkos apsaugos srityje, ypač jeigu šie tikslai papildo Sąjungos pasirašytą tarptautinį susitarimą, kaip antai Bendroji
         konvencija ir Kioto protokolas.
      
      129    Be to, aplinkybė, kad, kiek tai susiję su Sąjungos reglamentavimo aplinkos srityje taikymu, tam tikrus prie valstybių narių
         oro, jūros ar sausumos teritorijos užteršimo prisidedančius veiksnius lemia įvykis, kuris iš dalies vyksta už šios teritorijos
         ribų, atsižvelgiant į paprotinės tarptautinės teisės principus, kuriais gali būti remiamasi pagrindinėje byloje, negali sukelti
         abejonių dėl visiško Sąjungos teisės taikytinumo minėtoje teritorijoje (panašiai dėl konkurencijos teisės taikymo žr. minėto
         Sprendimo Ahlström Osakeyhtiö ir kt. prieš Komisiją 15–18 punktus ir dėl išsiliejusios naftos už valstybės narės teritorinės jūros – 2008 m. birželio 24 d. Sprendimo Commune de Mesquer, C‑188/07, Rink. p. I‑4501, 60–62 punktus).
      
      130    Iš to išplaukia, kad, atsižvelgiant į paprotinės tarptautinės teisės principus, kuriais galima remtis pagrindinėje byloje,
         Sąjunga turėjo kompetenciją priimti Direktyvą 2008/101, kiek ja Direktyvoje 2003/87 numatyta leidimų prekybos sistema išplečiama
         ir įtraukiami visi skrydžiai į kurios nors valstybės narės teritorijoje esantį aerodromą arba iš jo.
      
      3.     Dėl Direktyvos 2008/101 galiojimo „Atviro dangaus“ susitarimo atžvilgiu
      a)     Dėl Direktyvos 2008/101 galiojimo „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnio atžvilgiu
      131    ATA ir kt. iš esmės teigia, kad Direktyva 2008/101 prieštarauja „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsniui, nes, kiek tai susiję su jomis,
         šiame straipsnyje numatyta, kad tarptautinėje oro navigacijoje dalyvaujantys orlaiviai turi paisyti Sąjungos teisės aktų nuostatų,
         tik kai atvyksta į valstybių narių teritoriją arba išvyksta iš jos, arba, kalbant apie nuostatas dėl tokių orlaivių eksploatavimo
         ar navigacijos, jeigu jų orlaiviai yra šioje teritorijoje. Tačiau, anot jų, pagal šią direktyvą Direktyvoje 2003/87 leidimų
         prekybos sistema taikoma ne tik, kai orlaiviai atvyksta į valstybių narių teritoriją arba išvyksta iš jos, bet ir toms skrydžio
         dalims, kurios vykdomos virš atvirosios jūros arba trečiųjų valstybių teritorijos.
      
      132    Šiuo klausimu pakanka priminti, kad Direktyva 2008/101 nelemia Direktyvos 2003/87 taikytinumo trečiosiose valstybėse įregistruotiems
         ir virš šių valstybių ar atvirosios jūros skrendantiems orlaiviams.
      
      133    Tik jeigu tokių orlaivių naudotojai nusprendžia aptarnauti komercinį oro maršrutą į kurios nors valstybės narės teritorijoje
         esantį aerodromą arba iš jo, šiems orlaivių naudotojams bus taikoma leidimų prekybos sistema, nes jų orlaiviai naudoja šiuos
         aerodromus.
      
      134    Direktyvoje 2008/101 numatyta, kad Direktyva 2003/87 taikoma skrydžiams į kurios nors valstybės narės teritorijoje esantį
         aerodromą ir iš jo. Taigi, kadangi šis reglamentavimas valstybių narių teritorijoje reguliuoja ir Europos, ir transatlantinėje
         tarptautinėje oro navigacijoje dalyvaujančių orlaivių atvykimą ir išvykimą, iš „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnio 1 dalies
         aiškiai išplaukia, kad toks reglamentavimas taikomas visiems kitos Šalies oro susisiekimo bendrovių naudojamiems orlaiviams
         ir kad toks orlaivis turi laikytis šio reglamentavimo.
      
      135    Iš to išplaukia, kad „Atviro dangaus“ susitarimo 7 straipsnio 1 dalimi nedraudžiama Direktyva 2003/87 sukurtą leidimų prekybos
         sistemą taikyti orlaivių naudotojams, kaip antai JAV įsteigtoms oro susisiekimo bendrovėms, kai jų orlaiviai vykdo skrydžius
         į kurios nors valstybės narės teritorijoje esantį aerodromą arba iš jo.
      
      b)     Dėl Direktyvos 2008/101 galiojimo „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalies ir 2 dalies c punkto atžvilgiu
      136    ATA ir kt. bei IATA iš esmės teigia, kad Direktyva 2008/101, kiek ja Direktyvoje 2003/87 numatyta leidimų prekybos sistema išplečiama
         ir įtraukiama tarptautinė aviacija, prieštarauja Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalyje ir 2 dalies c punkte numatytam
         ir Sąjungai galiojančiam įpareigojimui atleisti įpiltus degalus nuo visų mokesčių, panašių rinkliavų ar privalomų mokėjimų.
         Konkrečiai kalbant, šios pagrindinės bylos šalys teigia, kad Sąjunga gali taikyti tik suteiktų paslaugų sąnaudomis grindžiamus
         privalomus mokėjimus, tačiau ši išimtis neapima Direktyvoje 2003/87 numatytos sistemos. 
      
      137    Šiuo aspektu pažymėtina, kad minėtos „Atviro dangaus“ susitarimo nuostatos skirtos reglamentuoti tam tikrus su ekonominėmis
         oro susisiekimo sąnaudomis susijusius aspektus ir užtikrinti vienodas sąlygas oro susisiekimo bendrovėms. Nustatant abipusiškumo
         sąlygą, šiomis nuostatomis, be kita ko, draudžiami tam tikri muito mokesčiai, rinkliavos ar privalomi mokėjimai už degalus.
         
      
      138    Direktyvos 2008/101 nuostatose numatytų taisyklių tikslas – išplėsti Direktyva 2003/87 sukurtą šiltnamio efektą sukeliančių
         dujų leidimų prekybos sistemą ir įtraukti į ją orlaivių naudotojus. Taigi jomis, be kita ko, siekiama geresnės aplinkos apsaugos
         tikslo.
      
      139    Be to, reikia priminti, kad nors galutinis leidimų prekybos sistemos tikslas yra aplinkos apsauga, sumažinant šiltnamio efektą
         sukeliančių dujų emisiją, pati ši sistema ne mažina šią emisiją, o skatina ir sudaro palankias sąlygas siekti sumažinti minėtą
         emisiją iki nustatyto lygio kuo mažesne kaina. Nauda aplinkai priklauso nuo to, kaip griežtai nustatomas visas suteiktų leidimų
         kiekis, kuriuo ribojama minėta sistema leidžiama bendra emisija (2008 m. gruodžio 16 d. Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt., C‑127/07, Rink. p. I‑9895, 31 punktas).
      
      140    Tai taip pat parodo, kad pagal leidimų sistemos ekonominę logiką šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija turi būti kuo mažesne
         kaina sumažinta tiek, kiek būtina numatytam aplinkos apsaugos rezultatui pasiekti. Pagal šią sistemą, leidžiant parduoti suteiktus
         leidimus, visi jos dalyviai skatinami išmesti mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, nei jie turi teisę pagal iš pradžių
         suteiktus leidimus, kad galėtų juos perleisti kitiems dalyviams, kurių emisija viršija jiems suteiktų leidimų kiekį (minėto
         Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 32 punktas).
      
      141    Teisinga, kad, kaip tai išplaukia iš Direktyvos 2003/87, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/10, IV priedo B dalies, aviacijos
         srityje Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė pasiremti orlaivių degalų suvartojimu, siekdamas apibrėžti šiame priede esančią
         formulę, pagal kurią šių orlaivių naudotojų emisija apskaičiuojama susiejant ją su jų orlaivių atliktais skrydžiais. Taigi
         orlaivio naudotojai turi atsisakyti leidimų, kurių skaičius atitinka bendrą ankstesnių kalendorinių metų emisijų kiekį, kuris
         apskaičiuojamas pagal jų degalų suvartojimą per visus į šią direktyvą patenkančius skrydžius ir pagal emisijos koeficientą.
      
      142    Vis dėlto, priešingai nei tai, kas būdinga privalomiems mokėjimams už turimus ir suvartojamus degalus, leidimų prekybos sistemoje
         nėra tiesioginio ir neatskiriamo ryšio tarp orlaivio turimų ar suvartojamų degalų kiekio ir tokio orlaivio naudotojui tenkančios
         finansinės naštos. Konkrečios šiam naudotojui tenkančios ir iš leidimų, kurių būtina atsisakyti, skaičiaus, kuris apskaičiuojamas
         pagal degalų suvartojimą, išplaukiančios sąnaudos, kaip rinka grindžiama priemonė, priklauso ne tiesiogiai nuo leidimų, kurių
         privaloma atsisakyti, skaičiaus, o nuo iš pradžių šiam naudotojui skirtų leidimų skaičiaus ir jų kainos rinkoje, jeigu šio
         naudotojo emisijoms padengti pasidaro reikalinga įsigyti papildomų leidimų. Be to, negalima paneigti, kad gali susiklostyti
         situacija, kai tam tikram orlaivių naudotojui, nors jis ir būtų turėjęs ar suvartojęs degalų, dėl jo dalyvavimo šioje sistemoje
         neteks jokia finansinė našta arba jis net gaus pelno, jei atlygintinai perleis perteklinius leidimus.
      
      143    Iš to išplaukia, kad, skirtingai nei mokestis, rinkliava ar privalomas mokėjimas už degalų suvartojimą, Direktyva 2003/87,
         iš dalies pakeista Direktyva 2008/101, įkurta sistema, be to, kad ji nėra skirta viešosios valdžios pajamoms užtikrinti, visiškai
         neleidžia remiantis apmokestinimo pagrindu ir iš anksto nustatytu tarifu apibrėžti sumą, kuri turi būti sumokėta už visiems
         kalendoriniais metais įvykdytiems skrydžiams suvartotų degalų toną.
      
      144    Taigi tokia sistema iš esmės skiriasi nuo Švedijos sistemos, nagrinėtos byloje, kurioje buvo priimtas 1999 m. birželio 10 d.
         Sprendimas Braathens (C-346/97, Rink. p. I‑3419); šios bylos 23 punkte Teisingumo Teismas nusprendė, kad, kalbant apie vien valstybei mokamą aplinkos
         apsaugos mokestį, toks mokestis taikomas pačiam degalų suvartojimui, be kita ko, dėl to, kad egzistuoja tiesioginis ir neatskiriamas
         ryšis tarp degalų suvartojimo ir kenksmingų medžiagų, su kuriomis susijęs šis mokestis, ir kad dėl to tai yra akcizo mokestis,
         tenkantis komercinio pobūdžio vidinei oro navigacijai, taip pažeidžiant šioje srityje taikytinose direktyvose numatytą atleidimą.
      
      145    Atsižvelgiant į visus šiuos argumentus, negali būti teigiama, kad Direktyvoje 2008/101 numatytas privalomas mokėjimas viešajai
         valdžiai, kuris galėtų būti laikomas muito mokesčiu, rinkliava ar privalomu mokėjimu už orlaivių naudotojų turimus ar suvartojamus
         degalus.
      
      146    Aplinkybė, kad orlaivių naudotojai gali įsigyti papildomų leidimų savo faktinei emisijai padengti ne tik iš kitų naudotojų,
         bet ir iš viešosios valdžios institucijų, nes 15 % visų leidimų parduodama aukcione, negali paneigti šio konstatavimo. 
      
      147    Todėl konstatuotina, kad išplėtus Direktyvos 2003/87 taikymo sritį aviacijai Direktyva 2008/101 visiškai nepažeidžiamas įpareigojimas
         atleisti nuo apmokestinimo įpiltus degalus, numatytas „Atviro dangaus“ susitarimo 11 straipsnio 1 dalyje ir 2 straipsnio c punkte,
         nes leidimų prekybos sistema dėl savo požymių yra rinka grindžiama priemonė ir nėra mokestis, rinkliava ar privalomas mokėjimas
         už įpiltus degalus.
      
      c)     Dėl Direktyvos 2008/101 galiojimo „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies atžvilgiu kartu su jo 2 straipsniu ir
         3 straipsnio 4 dalimi 
      
      148    ATA ir kt. iš esmės tvirtina, kad Direktyvos 2003/87 taikymas JAV įsisteigusioms oro susisiekimo bendrovėms yra Atviro dangaus“ susitarimo
         15 straipsnio 3 dalies pažeidimas, nes tokia priemonė aplinkos srityje nesuderinama su ICAO šioje srityje numatytomis normomis.
         Be to, anot jų, Direktyva 2008/101, kiek ji lemia Direktyvoje 2003/87 numatytos sistemos taikymą aviacijai, sudaro, be kita
         ko, vežimų apimtį ir skrydžių dažnumą ribojančią priemonę ir taip pažeidžia minėto susitarimo 3 straipsnio 4 dalį. Galiausiai,
         jų teigimu, tokios sistemos taikymas sudaro privalomą mokėjimą, kuris nedera su Čikagos konvencijos 15 straipsniu, t. y. nuostata,
         kurios „Atviro dangaus“ susitarimo Šalys įsipareigojo laikytis pagal šio susitarimo 3 straipsnio 4 dalį. 
      
      149    Pirmiausia pažymėtina, kad bet kuriuo atveju nei prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, nei ATA ir kt. nepateikė duomenų, parodančių, jog priėmusi Direktyvą 2008/101, pagal kurią Direktyva 2003/87 tapo taikytina aviacijai, Sąjunga
         būtų pažeidusi kurią nors ICAO priimtą su aplinkos apsauga susijusią normą, kaip tai suprantama pagal „Atviro dangaus“ susitarimo
         15 straipsnio 3 dalį. Be to, ICAO rezoliucijoje A/37-19, kiek jos priede numatyti pagrindiniai rinka grindžiamų priemonių
         („Market-Based Measures“, toliau – MBM) rengimo ir įgyvendinimo principai, nėra nustatyta, kad MBM, kaip antai Sąjungos leidimų
         prekybos sistema, prieštarauja ICAO priimtoms normoms aplinkos srityje. 
      
      150    Atitinkamai minėto priedo b ir f punktuose nustatyta, viena vertus, jog MBM turėtų paskatinti tarptautinės aviacijos šiltnamio
         efektą sukeliančių dujų emisijos ribojimą, ir, antra vertus, jog įgyvendinamos MBM neturėtų dubliuotis, kad tokiose sistemose
         į tarptautinės aviacijos CO2 emisiją būtų atsižvelgta tik vieną kartą.
      
      151    Taigi tai tiksliai atitinka Direktyvos 2003/87, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/101, 25a straipsnyje nustatytą tikslą,
         skirtą užtikrinti optimalią Sąjungos leidimų prekybos sistemos sąveiką su MBM, kurias priims trečiosios valstybės, kad tarptautinius
         maršrutus aptarnaujantiems orlaiviams – ar jie būtų įregistruoti kurioje nors valstybėje narėje, ar trečiojoje valstybėje,
         – šios sistemos nebūtų taikomos du kartus. Reikia pasakyti, kad toks tikslas atitinka „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio
         7 dalį pagrindžiantį tikslą.
      
      152    Dėl Direktyvos 2008/101 galiojimo „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies antro sakinio atžvilgiu reikia pažymėti,
         kad ši nuostata kartu su šio susitarimo 3 straipsnio 4 dalimi netrukdo susitarimo Šalims priimti priemones, kurios ribotų
         vežimų apimtį, skrydžių dažnumą ar reguliarumą arba Šalių teritorijoje įsisteigusių oro susisiekimo bendrovių naudojamų orlaivių
         tipus, jeigu tokios priemonės susijusios su aplinkos apsauga. 
      
      153    „Atviro dangaus“ susitarimo 3 straipsnio 4 dalyje aiškiai numatyta, kad nė viena iš dviejų jo Šalių negali numatyti tokių
         apribojimų „nebent prireikus dėl <...> aplinkos <...> priežasčių“. Taip pat svarbu pažymėti, kad leidimų prekybos sistema
         bet kuriuo atveju nenustato jokių iš kurios nors valstybės narės aerodromo arba į jį skrendančių orlaivių emisijų ribų ir
         juo labiau neriboja skrydžių dažnumo ar reguliarumo, nes esminį orlaivių naudotojams nustatytą įpareigojimą sudaro tik pareiga
         atsisakyti jų tikrąją emisiją atitinkančių leidimų. Be to, toks įpareigojimas dėl šio sprendimo 141–147 punktuose išdėstytų
         priežasčių negali būti laikomas privalomu oro uosto mokėjimu.
      
      154    Savo ruožtu „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalyje kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi numatyta,
         kad jeigu „Atviro dangaus“ susitarimo Šalys priima tokias aplinkos apsaugos priemones, šios priemonės, kaip tai išplaukia
         iš šio sprendimo 99 punkto, turi būti nediskriminuojant taikomos suinteresuotoms oro susisiekimo bendrovėms.
      
      155    Šiuo aspektu reikia konstatuoti, kad, kaip tai, be kita ko, aiškiai matyt iš Direktyvos 2008/101 21 konstatuojamosios dalies,
         Sąjunga tiesiogiai numatė vienodą leidimų prekybos sistemos taikymą visiems orlaivių naudotojams, aptarnaujantiems oro maršrutus
         iš kurioje nors valstybėje narėje esančio aerodromo arba į jį, ir, konkrečiai kalbant, ji siekė giežtai laikytis antidiskriminacinių
         nuostatų, esančių dvišaliuose susitarimuose dėl oro susisiekimo paslaugų su trečiosiomis šalimis, kaip antai numatytų „Atviro
         dangaus“ susitarimo 2 straipsnyje ir 3 straipsnio 4 dalyje.
      
      156    Todėl Direktyva 2008/101, kiek joje, be kita ko, numatytas nediskriminacinis leidimų sistemos taikymas tiek Sąjungoje, tiek
         trečiosiose valstybėse įsisteigusiems orlaivio naudotojams, nėra negaliojanti „Atviro dangaus“ susitarimo 15 straipsnio 3 dalies
         atžvilgiu kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi.
      
      157    Atsižvelgiant į tai, kas pasakyta, darytina išvada, kad išnagrinėjus Direktyvą 2008/101 nebuvo nustatyta nieko, kas galėtų
         turėti poveikį jos galiojimui.
      
      IV –  Dėl bylinėjimosi išlaidų
      158    Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo
         nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo
         Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
      
      Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (didžioji kolegija) nusprendžia:
      1.      Tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamosios pagrindinėje byloje, ir siekiant įvertinti 2008 m. lapkričio 19 d. Europos Parlamento
            ir Tarybos direktyvos 2008/101/EB, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87/EB, kad į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos
            leidimų prekybos sistemą Bendrijoje būtų įtrauktos aviacijos veiklos rūšys, galiojimą, iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą
            pateikusio teismo nurodytų tarptautinės teisės principų ir nuostatų gali būti remiamasi tik:
      pirma, vertinant vien, ar Sąjunga nepadarė jai priskirtinos akivaizdžios vertinimo klaidos dėl kompetencijos priimti šią direktyvą,
            atsižvelgiant į šiuos principus:
      –        principu, pagal kurį kiekviena valstybė turi visišką ir išimtinį suverenitetą savo oro erdvės atžvilgiu,
      –        principu, pagal kurį nė viena valstybė negali teisėtai pretenduoti į tai, kad jos suverenitetas būtų taikomas kuriai nors
            atvirosios jūros daliai , ir
      –        laisvės skristi virš atvirosios jūros principu,
      antra,
      –        protokolu iš dalies pakeisto 2007 m. balandžio 25 ir 30 d. Jungtinių Amerikos Valstijų ir Europos bendrijos bei jos valstybių
            narių susitarimo dėl oro susisiekimo 7 straipsniu ir 11 straipsnio 1 dalimi bei 2 dalies c punktu ir 
      –        šio susitarimo 15 straipsnio 3 dalimi kartu su jo 2 straipsniu ir 3 straipsnio 4 dalimi.
      2.      Išnagrinėjus Direktyvą 2008/101 nebuvo nustatyta nieko, kas galėtų turėti poveikį jos galiojimui.
      Parašai.
      * Proceso kalba: anglų.