CELEX: 62005CJ0422
Language: et
Date: 2007-06-14 00:00:00
Title: Euroopa Kohtu otsus (kolmas koda), 14. juuni 2007. # Euroopa Ühenduste Komisjon versus Belgia Kuningriik. # Liikmesriigi kohustuste rikkumine - Direktiiv 2002/30/EÜ - Õhutransport - Müraga seotud käitamispiirangud ühenduse lennuväljadel - Liikmesriigi poolt ülevõtmistähtaja jooksul selliste sätete vastuvõtmine, mis kahjustavad tõsiselt direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist. # Kohtuasi C-422/05.

Kohtuasi C‑422/05
      Euroopa Ühenduste Komisjon
      versus
      Belgia Kuningriik
      Liikmesriigi kohustuste rikkumine – Direktiiv 2002/30/EÜ – Õhutransport – Müraga seotud käitamispiirangud ühenduse lennuväljadel – Liikmesriigi poolt ülevõtmistähtaja jooksul selliste sätete vastuvõtmine, mis kahjustavad tõsiselt direktiivis ette nähtud
         tulemuse saavutamist
      
      Kohtuotsuse kokkuvõte
      1.        Liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi – Vaidlusese – Kindlaksmääramine kohtueelses menetluses 
      (EÜ artikkel 226)
      2.        Transport – Õhutransport – Direktiiv 2002/30 – Müraga seotud käitamispiirangud ühenduse lennuväljadel
      (EÜ artikli 10 teine lõik ja EÜ artikli 249 kolmas lõik; nõukogu määrus nr 925/1999; Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/30)
      1.        EÜ artikli 226 alusel esitatud hagi raames piiritlevad komisjoni poolt liikmesriigile edastatud märgukiri ja selle järel komisjoni
         esitatud põhjendatud arvamus kohtuvaidluse eseme, mida ei saa hiljem laiendada. Asjaomase liikmesriigi võimalus esitada omapoolseid
         märkusi, isegi kui ta otsustab seda mitte kasutada, on oluline asutamislepinguga ette nähtud tagatis, millest kinnipidamine
         on liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluse õiguspärasuse seisukohalt oluline menetlusnorm. Sellest tulenevalt peavad komisjoni
         põhjendatud arvamus ja hagi tuginema samadele väidetele kui märgukiri, millega algatatakse kohtueelne menetlus.
      
      Isegi kui see tehti alles hagiavalduses, ei kujuta endast uut väidet komisjoni märkus, et liikmesriik ei ole direktiivi 2002/30
         (müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel) üle võttes tunnistanud kehtetuks
         siseriiklikku õigusakti, mis reguleerib teatud tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite öiseid lende,
         ning et pärast ülevõtmistähtaja möödumist oli nimetatud õigusakt endiselt kehtiv. Tegemist on lihtsalt komisjonipoolse fakti
         nentimisega, millele ta võib tugineda, kuna kirjeldatud olukord aitab tõendada ühelt poolt, et asjade seis ei ole pärast põhjendatud
         arvamuses antud kahekuulise tähtaja möödumist muutunud ja teiselt poolt, et see siseriiklik õigusakt ei olnud üleminekumeede
         eesmärgiga tagada järjepidevus pärast seda, kui tunnitati kehtetuks määrus nr 925/1999 (tsiviilkasutuses olevate teatavat
         tüüpi allahelikiirusega reaktiivlennukite registrisse kandmise ja käitamise kohta, mis on modifitseeritud ja ümber sertifitseeritud
         vastavalt rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki standarditele).
      
      (vt punktid 25, 27)
      2.        EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga ning direktiivist 2002/30 (müraga seotud käitamispiirangute
         eeskirjade ja ‑korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel) tulenevalt peavad liikmesriigid direktiivi ülevõtmistähtaja
         jooksul hoiduma selliste sätete vastuvõtmisest, mis võiksid tõsiselt kahjustada direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist.
         Seetõttu ei või nad selle tähtaja jooksul võtta vastu sätteid, mis küll taotlevad sama eesmärki, st õhusõidukite müra kahjuliku
         mõju all kannatavate inimeste arvu vähendamist, kuid takistavad kogu ühenduses ühetaoliste käitamispiirangute kehtestamist.
      
      Kõnesolevas direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist kahjustab tõsiselt see, et liikmesriik võttis direktiivi ülevõtmistähtaja
         jooksul vastu teatud tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite öiseid lende reguleeriva õigusakti, millega
         ei soovitud üle võtta kõnesolevat direktiivi, vaid kehtestada üleriigilisel tasandil ühtlustatud õiguslik raamistik õhusõidukite
         põhjustatud müra vähendamiseks, mis põhines määruses nr 925/1999 (tsiviilkasutuses olevate teatavat tüüpi allahelikiirusega
         reaktiivlennukite registrisse kandmise ja käitamise kohta, mis on modifitseeritud ja ümber sertifitseeritud vastavalt rahvusvahelise
         tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki standarditele) ette nähtud lähenemisel
         ehk käitamispiirangute kehtestamisel lähtuvalt mootorite kahekontuursuse astmest eesmärgiga keelustada lõplikult nende tsiviilkasutuses
         olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite käitamine, mis on ümbersertifitseeritud.
      
      Sellise siseriikliku õigusakti vastuvõtmine, mis jõustus vähem kui kolm kuud enne direktiivi ülevõtmistähtaja lõppu, tingis
         teatud tüüpi lennukite õigustamatult ebasoodsa kohtlemise ja mõjutas püsivalt selle direktiivi ülevõtmise ja kohaldamise tingimusi
         ühenduses. Tulenevalt selle siseriikliku õigusakti rakendamisest tingitud keelust käitada erinevaid lennukeid ei saa kõnesoleva
         direktiiviga ette nähtud müra mõju hindamisel võtta arvesse kõigi rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa
         1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidele vastavate lennukite põhjustatud häiringuid, mistõttu ei ole võimalik saavutada
         müra kontrollimise parendamist parimal võimalikul viisil, nagu näevad ette kõnesoleva direktiivi sätted.
      
      (vt punktid 63–65, 68)
EUROOPA KOHTU OTSUS (kolmas koda)
      14. juuni 2007(*)
      
      Liikmesriigi kohustuste rikkumine – Direktiiv 2002/30/EÜ – Õhutransport – Müraga seotud käitamispiirangud ühenduse lennuväljadel – Liikmesriigi poolt ülevõtmistähtaja jooksul selliste sätete vastuvõtmine, mis kahjustavad tõsiselt direktiivis ette nähtud
         tulemuse saavutamist
      
      Kohtuasjas C‑422/05,
      mille esemeks on EÜ artikli 226 alusel 28. novembril 2005 esitatud liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi,
      Euroopa Ühenduste Komisjon, esindajad: F. Benyon ja M. Huttunen, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,
      
      hageja,
      versus
      Belgia Kuningriik, esindajad: alguses M. Wimmer, hiljem A. Hubert,
      
      kostja,
      EUROOPA KOHUS (kolmas koda),
      koosseisus: koja esimees A. Rosas, kohtunikud J. Klučka, J. N. Cunha Rodrigues, U. Lõhmus (ettekandja) ja P. Lindh,
      kohtujurist: M. Poiares Maduro,
      kohtusekretär: R. Grass,
      arvestades kirjalikku menetlust,
      olles 25. jaanuari 2007. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
      on teinud järgmise
      otsuse
      1        Euroopa Ühenduste Komisjon palub oma hagiavalduses Euroopa Kohtul tuvastada, et kuna Belgia Kuningriik võttis vastu 14. aprilli
         2002. aasta kuningliku dekreedi, mis reguleerib teatud tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite öiseid
         lende (Moniteur belge, 17.4.2002, lk 15570; edaspidi „14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet”), siis on ta rikkunud kohustusi, mis tulenevad
         Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiivist 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja
         -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (EÜT L 85, lk 40; ELT eriväljaanne 07/06, lk 96; edaspidi „direktiiv”) ning
         EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.
      
       Õiguslik raamistik
       Ühenduse õigusnormid
      2        Direktiiv jõustus artikli 17 kohaselt Euroopa Ühenduste Teatajas avaldamise päeval ehk 28. märtsil 2002. Direktiiviga kehtestati
         esiteks „tasakaalustatud lähenemisviis” lennukimüra kontrollimiseks ja teiseks juhised müraga seotud käitamispiirangute kehtestamiseks
         Euroopa Ühenduse lennuväljadel.
      
      3        Kõnesoleva direktiivi artikkel 2 sätestab:
      
      „Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
      […]
      d)      müra piirväärtusega õhusõidukid – tsiviilkasutuses olevad allahelikiirusega reaktiivlennukid, mis vastavad rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni
         16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki sertifitseerimisstandarditele kumulatiivse marginaaliga kuni 5 EPNdB (efektiivselt tajutav
         müratase detsibellides), kusjuures kumulatiivne marginaal on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide
         kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme vahed), mõõdetuna igas rahvusvahelise tsiviillennunduse
         konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis;
      
      e)      käitamispiirangud – müra mõjutavad meetmed, millega piiratakse või vähendatakse tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite
         juurdepääsu lennuväljale. See hõlmab nii need käitamispiirangud, mille eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega
         õhusõidukid konkreetsetel lennuväljadel, kui ka osalised käitamispiirangud, millega piiratakse tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega
         reaktiivlennukite käitamist kindlaksmääratud ajavahemikel;
      
      […]
      g)      tasakaalustatud lähenemisviis – lähenemine, mille kohaselt liikmesriigid uurivad olemasolevaid meetmeid müraprobleemide lahendamiseks oma territooriumil
         asuvatel lennuväljadel, nimelt prognoositavat mõju, mida avaldab õhusõiduki müra vähendamine tekkekohal, maakasutuse planeerimine
         ja korraldamine, müra vähendavad töömeetodid ja käitamispiirangud.”
      
      4        Direktiivi artikkel 4 pealkirjaga „Üldeeskirjad õhusõidukite müra kontrollimiseks” sätestab:
      
      „1. Liikmesriigid võtavad kasutusele tasakaalustatud lähenemisviisi müraprobleemide käsitlemisel oma territooriumil asuvatel
         lennuväljadel. Nad võivad kaaluda ka majanduslike stiimulite kasutamist mürakontrollimeetmena.
      
      2. Käitamispiirangute kavandamisel võtavad pädevad asutused arvesse mitmesuguste meetmete tõenäolisi kulusid ja tulusid ning
         lennuvälja eriomadusi.
      
      3. Käesoleva direktiivi alusel võetud meetmed või meetmete kombinatsioonid ei ole piiravamad, kui on vaja konkreetse lennuvälja
         jaoks kehtestatud keskkonnaeesmärkide saavutamiseks. Meetmed ei või olla lennuettevõtja või õhusõidukite tootja suhtes diskrimineerivad
         ega diskrimineerida neid riikkondsuse alusel.
      
      4. Toimivuspõhiste käitamispiirangute aluseks peab olema õhusõiduki müratase, mis on kindlaks määratud rahvusvahelise tsiviillennunduse
         konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite kohaselt tehtud sertifitseerimismenetlusega.”
      
      5        Direktiivi artikkel 5 pealkirjaga „Hindamiseeskirjad” näeb ette:
      
      „1. Käitamispiirangutega seotud otsuse tegemisel tuleb arvesse võtta II lisas esitatud teave, niivõrd kui see on asjaomaste
         käitamispiirangute ja lennuvälja eriomaduste seisukohalt vajalik ja võimalik.
      
      […]”
      6        Direktiivi artikkel 7 pealkirjaga „Olemasolevad käitamispiirangud” sätestab:
      
      „Artiklit 5 ei kohaldata:
      a)      käesoleva direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangute suhtes;
      […]” [Täpsustatud tõlge]
      7        Sama direktiivi artikli 16 kohaselt:
      
      „Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 28. septembriks 2003.
         Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.
      
      […]”
      8        Direktiiviga tunnistati kehtetuks nõukogu 29. aprilli 1999. aasta määrus (EÜ) nr 925/1999 tsiviilkasutuses olevate teatavat
         tüüpi allahelikiirusega reaktiivlennukite registrisse kandmise ja käitamise kohta, mis on modifitseeritud ja ümber sertifitseeritud
         vastavalt rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki
         standarditele (EÜT L 115, lk 1 ja parandused EÜT L 120, lk 46 ja EÜT L 262, lk 23).
      
      9        Selle määruse artikli 1 kohaselt:
      
      „Käesoleva määruse eesmärk on määratleda eeskirjad, mis takistavad ümbersertifitseeritud allahelikiirusega tsiviillennukite
         tekitatava müra ning muude keskkonda kahjustavate mõjude levikut ühenduses.” [Siin ja edaspidi on osundatud määrust tsiteeritud
         mitteametlikus tõlkes.]
      
      10      Kõnesoleva määruse artiklist 2 tulenevalt on:
      
      „1. tsiviilkasutuses olev allahelikiirusega reaktiivlennuk – lennuk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34 000 kg või mille kõnealuse lennukitüübi suurim sertifitseeritud
         sisemahutavus on üle 19 reisijaistme, välja arvatud meeskonnale mõeldud istmed, ning mis on varustatud mootoritega, mille
         kahekontuursuse aste on väiksem kui kolm;
      
      2. tsiviilkasutuses olev allahelikiirusega reaktiivlennuk, mis on ümbersertifitseeritud – algselt 2. peatüki kriteeriumide või samaväärsete normide alusel sertifitseeritud lennuk või lennuk, mis oli algselt heli
         osas sertifitseerimata, kuid mida hiljem muudeti, kas otseselt tehniliste meetmega või kaudselt käitamist piiravate meetmega,
         et vastata 3. peatüki normidele; tsiviilkasutuses olevat allahelikiirusega reaktiivlennukit, millele algselt sai 3. peatüki
         normide kohase topeltsertifikaadi anda üksnes massile seatud piirangute kaudu, tuleb lugeda ümbersertifitseeritud lennukiks;
         tsiviilkasutuses olevat allahelikiirusega reaktiivlennukit, mis on ümber ehitatud 3. peatüki normidele vastavaks mootorite
         täieliku vahetamisega mootorite vastu, mille kahekontuursuse aste on kolm või suurem kui kolm, ei käsitleta ümbersertifitseeritud
         lennukina;
      
      […]
      4. käitamispiirangud – lennukile kehtestatud kaalupiirangud ja/või piloodi või käitaja poolt juhitavad käitamiskitsendused, nagu tagatiiva vähendatud
         kalle;
      
      […]”
      11      Sama määruse artikkel 3 sätestas mittevastavate lennukite kohta:
      
      „1. Tsiviilkasutuses olevaid ümbersertifitseeritud allahelikiirusega reaktiivlennukeid ei kanta liikmesriikide riiklikesse
         registritesse alates käesoleva määruse kohaldamise kuupäevast.
      
      2. Lõiget 1 ei kohaldata tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele, mis on juba liikmesriigi registrisse
         kantud enne käesoleva määruse kohaldamise kuupäeva ja on olnud sellest ajast peale ühenduses registreeritud.
      
      3. Ilma et see piiraks direktiivi 92/14/EMÜ sätete ja eriti selle artikli 2 lõike 2 kohaldamist, ei lubata ühenduse territooriumil
         asuvatel lennuväljadel alates 1. aprillist 2002 käitada kolmandates riikides registreeritud ümbersertifitseeritud tsiviilkasutuses
         olevaid allahelikiirusega reaktiivlennukeid, välja arvatud juhul, kui sellise lennuki käitaja tõendab, et lennuk oli käesoleva
         määruse kohaldamise kuupäeval kantud selle kolmanda riigi registrisse ning et enne nimetatud kuupäeva käitati seda ühenduse
         territooriumil ajavahemikus 1. aprillist 1995 kuni käesoleva määruse kohaldamise kuupäevani.
      
      4. Alates 1. aprillist 2002 ei või liikmesriikide registritesse kantud ümbersertifitseeritud tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega
         reaktiivlennukeid käitada ühenduse territooriumil asuvatel lennuväljadel, välja arvatud juhul, kui neid on käitatud ühenduse
         territooriumil enne käesoleva määruse kohaldamise kuupäeva.”
      
       Liikmesriigi õigusnormid
      12      14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet jõustus 1. juulil 2003. Kõnesoleva dekreedi preambulist nähtub, et selle vastuvõtmisel
         arvestas seadusandja eelkõige määrusega nr 925/1999 ning kaaluka vajadusega vältida õiguslikku ebakindlust, mille tingis ettevõtjate
         jaoks selle määruse kehtetuks tunnistamine 28. märtsil 2002.
      
      13      14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet kehtestas kõigil Belgia territooriumil asuvail lennuväljadel öised käitamispiirangud
         teatud tüüpi tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele, mis olid ümbersertifitseeritud, et vastata
         normidele, mis on sätestatud 7. detsembril 1944 Chicagos allkirjastatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa
         1. köite II osa 3. peatükis (Recueil des traités des Nations unies, 15. kd, nr 102).
      
      14      14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikkel 1 sätestab:
      
      „Öösel kella 23-st kuni kella 6-ni kohaliku aja järgi on tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite lennud
         lubatud üksnes siis, kui need lennukid lendavad puhta konfiguratsiooniga (telikud ning ees- ja tagatiivad sisse tõmmatud).”
      
      15      Selle dekreedi artikli 2 kohaselt:
      
      „Artiklit 1 ei kohaldata:
      1.      üle Belgia territooriumi lendavatele lennukitele, mille lendude algus- ja sihtpunkt asuvad välisriigis;
      2.      tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele, mis:
      a) on varustatud mootoritega, mille kahekontuursuse aste on kolm või suurem kui kolm ja mis vastavad rahvusvahelise tsiviillennunduse
         konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki normidele või rangematele normidele või
      
      b) vastavad algusest peale, st ümbersertifitseerimata kujul, punktis a nimetatud normidele või rangematele normidele.”
      16      14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikli 3 kohaselt ei piira dekreedi kohaldamine määruse nr 925/1999 kohaldamist.
         Artikkel 4 kehtestas dekreedi jõustumiskuupäevaks 1. juuli 2003.
      
       Kohtueelne menetlus
      17      Komisjon palus 6. juunil 2002 Belgia ametiasutustelt teavet 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi kohta ja eriti põhjenduste
         kohta, millega õigustati määruses nr 925/1999 sisalduva mootorite „kahekontuursuse astme” kriteeriumi jätkuvat kasutamist,
         samas kui selle dekreedi vastuvõtmise ajaks oli nimetatud määrus juba kehtetuks tunnistatud ning direktiiv ei olnud seda kriteeriumit
         üle võtnud.
      
      18      Kuna Belgia ametiasutuste 28. juuni 2002. aasta vastus komisjoni ei rahuldanud, esitas ta Belgia Kuningriigile 24. oktoobril
         2002 märgukirja selle kohta, et direktiivi ülevõtmisperioodil võetud meetmed kahjustavad tõsiselt selles ette nähtud tulemuse
         saavutamist ning rikuvad seetõttu kõnesolevat direktiivi ja EÜ artikli 10 teist lõiku koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.
      
      19      Belgia ametiasutused esitasid 23. detsembri 2002. aasta vastuses mitmeid argumente tõendamaks, et 14. aprilli 2002. aasta
         kuninglik dekreet pelgalt kinnitas enne direktiivi jõustumist juba „vastu võetud” meetme direktiivi artikli 7 tähenduses.
      
      20      Komisjoni need selgitused ei rahuldanud ja 3. juunil 2003 esitas ta Belgia Kuningriigile põhjendatud arvamuse, kutsudes teda
         üles võtma arvamuse järgimiseks vajalikud meetmed kahe kuu jooksul selle teatavakstegemisest. Kõnesolev liikmesriik vastas
         põhjendatud arvamusele 25. juuli 2003. aasta kirjaga.
      
      21      Belgia Kuningriik teavitas komisjoni, et 25. septembril 2003 võeti vastu kuninglik dekreet käitamispiirangute kehtestamise
         eeskirjade ja -korra kohta Brüsseli lennuväljal (Moniteur belge, 26.9.2003, lk 47538). Nimetatud kuninglik dekreet, mis oli mõeldud direktiivi üle võtma, jõustus avaldamise päeval ega tunnistanud
         kehtetuks 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti.
      
      22      Komisjon esitas lõpuks EÜ artikli 226 alusel käesoleva hagi.
      
       Hagi
       Vastuvõetavus
      23      Belgia valitsus vaidlustab hagi vastuvõetavuse, kuivõrd hagiavaldus tugineb asjaolule, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku
         dekreeti ei tunnistatud kehtetuks ülevõtmismeetmete vastuvõtmisel 25. septembril 2003 ehk kolm päeva enne ülevõtmistähtaja
         möödumist, ning samuti asjaolule, et see jäeti kehtima ka pärast nimetatud tähtaja möödumist. Komisjon on Belgia valitsuse
         arvates laiendanud vaidluse eset, kuna märgukiri ja põhjendatud arvamus puudutavad ainult meetmeid, mis võeti vastu kõnesoleva
         direktiivi ülevõtmistähtaja jooksul, samas kui hagiavalduses on komisjon sellele lisanud ka Belgia ametiasutuste tegevuse
         pärast nimetatud ajavahemikku.
      
      24      Belgia valitsus väidab, et kuna põhjendatud arvamuses seda uut väidet ei nimetatud, siis on liikmesriigist kostjalt võetud
         võimalus enne Euroopa Kohtusse pöördumist talle etteheidetavat rikkumist lõpetada või selle kohta selgitusi anda.
      
      25      Tuleb meelde tuletada, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale piiritlevad komisjoni poolt liikmesriigile edastatud märgukiri
         ja selle järel komisjoni esitatud põhjendatud arvamus kohtuvaidluse eseme, mida ei saa hiljem laiendada. Asjaomase liikmesriigi
         võimalus esitada omapoolseid märkusi, isegi kui ta otsustab seda mitte kasutada, on oluline EÜ asutamislepinguga ette nähtud
         tagatis, millest kinnipidamine on liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluse õiguspärasuse seisukohalt oluline menetlusnorm.
         Sellest tulenevalt peavad komisjoni põhjendatud arvamus ja hagi tuginema samadele väidetele kui märgukiri, millega algatatakse
         kohtueelne menetlus (vt eelkõige 29. septembri 1998. aasta otsus kohtuasjas C‑191/95: komisjon vs. Saksamaa, EKL 1998, lk I‑5449, punkt 55, ja 22. aprilli 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑340/96: komisjon vs. Ühendkuningriik, EKL 1999, lk I‑2023, punkt 36).
      
      26      Käesoleval juhul heidab komisjon põhjendatud arvamuses Belgia Kuningriigile ette, et viimane on 14. aprilli 2002. aasta kuningliku
         dekreedi vastuvõtmisega võtnud meetmeid, mis kahjustavad tõsiselt direktiivi tulemuse saavutamist.
      
      27      Kuigi on tõsi, et komisjon märgib hagiavalduses, et Belgia Kuningriik ei ole 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti
         direktiivi ülevõtmisel kehtetuks tunnistanud ja et pärast ülevõtmistähtaja möödumist oli nimetatud kuninglik dekreet endiselt
         kehtiv, ei järeldu sellest ometi, et niisugune tähelepanek, isegi kui see tehti alles hagiavalduses, võiks endast kujutada
         uut väidet. Tegemist on lihtsalt komisjonipoolse fakti nentimisega, millele ta võib tugineda, kuna kirjeldatud olukord aitab
         tõendada ühelt poolt, et asjade seis ei ole pärast põhjendatud arvamuses antud kahekuulise tähtaja möödumist muutunud ja teiselt
         poolt, nagu sellele juhib tähelepanu ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 56, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet
         ei olnud üleminekumeede eesmärgiga tagada järjepidevus pärast määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamist.
      
      28      Tuleb märkida, et kui komisjon esitas 3. juunil 2003 põhjendatud arvamuse, siis ei olnud direktiivi ülevõtmise tähtaeg veel
         möödunud, selle direktiivi ülevõtmismeetmeid ei olnud veel vastu võetud ning 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei
         olnud veel jõustunud.
      
      29      Neil asjaoludel ei ole võimalik komisjonile õiguspäraselt ette heita, et ta ei ole põhjendatud arvamuses tõstatanud ei asjaolu,
         et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti ei tunnistatud direktiivi ülevõtmismeetmete vastuvõtmisel kehtetuks, ega tõsiasja,
         et see jäeti kehtima ka pärast nimetatud tähtaja möödumist.
      
      30      Eelnevast järeldub, et hagi on vastuvõetav.
      
       Põhiküsimus
      31      Komisjon esitab oma hagi põhjenduseks ühe väite, mis tuleneb asjaolust, et Belgia Kuningriik võttis liikmesriikidele direktiivi
         ülevõtmiseks antud tähtaja jooksul ning pärast direktiivi jõustumist vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mis
         teatud tüüpi lennukitele kehtestatud käitamispiirangute küsimuses järgis kõnesoleva direktiivi lähenemise asemel juba tühistatud
         määruses nr 925/1999 valitud lähenemist. Selle tulemusena kahjustati tõsiselt nimetatud direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist
         ehk terves ühenduses lennukitele käitamispiirangute kehtestamiseks niisuguse ühtse raamistiku vastuvõtmist, mis põhineb rahvusvahelise
         tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidele vastavate lennukite ühtsel määratlusel.
      
      32      Direktiivi artikli 4 lõike 4 kohaselt peab toimivuspõhiste käitamispiirangute aluseks olema õhusõiduki müratase, mis on kindlaks
         määratud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite kohaselt tehtud
         sertifitseerimismenetlusega, samas kui 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikkel 2 kasutab käitamispiirangute kehtestamisel
         määruse nr 925/1999 eeskujul mootorite kahekontuursuse astme mõistet.
      
      33      Belgia valitsus vaidleb rikkumisele vastu kolme põhjendusega: esiteks kuulub 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet direktiivi
         artikli 7 kohaldamisalasse; teiseks on see kooskõlas ühenduse seadusandja eesmärgiga, kuivõrd see täidab õigusliku lünga,
         mis tulenes määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest, ja kolmandaks ei kahjusta see tõsiselt kõnesolevas direktiivis ette
         nähtud tulemuse saavutamist.
      
       14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet kuulub direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse
      34      Belgia valitsus väidab, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet kuulub direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse, mis näeb
         ette erandi direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangute suhtes.
      
      35      Nimetatud valitsus lisab selle kohta, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet on osa „väljakujunenud poliitikast” ja
         „juba olemasolevatest käitamispiirangutest”, millele viitavad vastavalt Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni 33. assambleel
         oktoobris 2001 vastu võetud resolutsioon A33-7, milles sisaldub „Kokkuvõte Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni
         järjepidevast poliitikast ja praktikast keskkonna kaitsmisel”, ja direktiivi artikkel 7. Öise müra piiramiseks Brüsseli lennuväljal
         võttis Belgia ministrite nõukogu 11. veebruaril 2000 vastu „lennuväljade kokkuleppe” ja moodustas ad hoc töögrupi, mille ülesanne oli välja töötada õigusaktide eelnõude kogum. Kuna need sätted olid osa väljakujunenud poliitikast,
         mille siseriiklikud ametiasutused olid vastu võtnud juba aastal 2000 ehk enne direktiivi jõustumist, siis peab neile olema
         võimalik kohaldada erandit kõnesoleva direktiiviga rakendatud vähem piiravatest hindamiseeskirjadest.
      
      36      On tõsi, et alates 4. maist 2000 kohaldatava määruse nr 925/1999 eesmärk oli eelkõige võtta vastu meetmed, mis kaitseksid
         ühenduse lennujaamade ümbruses üldise mürataseme suurenemise eest ning vähendaksid kütuse tarbimist ja mootoritest õhku paisatavaid
         heitmeid. Need meetmed seisnesid tsiviilkasutuses olevaile ümbersertifitseeritud allahelikiirusega reaktiivlennukeile kõikides
         liikmesriikides käitamispiirangute kehtestamises, mille aluseks võeti nende lennukite mootorite kahekontuursuse aste.
      
      37      Direktiivi eesmärk on samuti hoida ära mürakeskkonna halvenemine ja kaitsta käitamispiirangute kehtestamisega keskkonda. Niisugused
         piirangud ei ole aga seotud lennukimootorite kahekontuursuse astmega, vaid kehtestatakse müra kontrollimise tasakaalustatud
         lähenemisviisi põhjal eraldi iga direktiivi kohaldamisalasse kuuluva lennuvälja kohta. Niisuguse lähenemisviisi eelis seisneb
         asjaolus, et võrreldavate müraprobleemidega lennuväljadel kohaldatakse samalaadseid käitamispiiranguid.
      
      38      Direktiivi põhjendusest 10 selgub, et tasakaalustatud lähenemisviis on õhusõidukite müra käsitlemise viis, milles sisalduvad
         rahvusvahelised suunised käitamispiirangute rakendamiseks lennuväljade kaupa. Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni
         33. assamblee vastu võetud resolutsioonis A33-7 defineeritud mõistel „tasakaalustatud lähenemisviis” on neli põhipunkti ning
         sellega seoses on vaja hoolikalt hinnata müra vähendamise kõiki eri võimalusi, sealhulgas lennukimüra vähendamist müra tekkekohal,
         maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid lennumeetodeid ning käitamispiirangud, ilma et see piiraks asjakohaste
         juriidiliste kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud arengusuundade kohaldamist.
      
      39      Kõnesoleva direktiivi põhjendusest 18 nähtub, et neil asjaoludel pidas ühenduse seadusandja asjaomaste ettevõtjate omandatud
         õiguste järgimiseks oluliseks võimaldada teatud lennujaamades juba olemasolevate mürakontrollimeetmete kohaldamist ka edaspidi.
         Sel põhjusel ei kohaldata direktiivi artiklist 7 tulenevalt juba olemasolevate käitamispiirangute suhtes neid reegleid, mida
         tuleb direktiivi artikli 5 alusel järgida käitamispiirangutega seotud otsuste tegemisel.
      
      40      On tõsi, et direktiivi artikli 7 punkti a sõnastus nimetab kõnesoleva direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiiranguid.
         Sellest ei järeldu siiski, et Belgia ministrite nõukogu 11. veebruaril 2000 vastu võetud lennuväljade kokkuleppes loetletud
         keskkonnakaitselisi eesmärke, mis on erinevate üksikotsuste vastuvõtmisega ka järk-järgult saavutatud, võiks pidada selle
         direktiivi artiklis 7 mõeldud käitamispiiranguteks.
      
      41      Nimetatud artikli 7 pealkirigi märgib, et see säte puudutab olemasolevaid käitamispiiranguid. Isegi kui kõnesolevast lennuväljade
         kokkuleppest selgub, et ministrite nõukogu otsustas tegutseda lennuväljadel öise müra vähendamiseks, ei ole samas selle kokkuleppega
         sätestatud konkreetseid käitamispiiranguid, mis oleksid asjaomastele ettevõtjatele kohustuslikud.
      
      42      Oma argumentatsiooni põhjenduseks viitab Belgia valitsus artikli 7 sõnastusele, nagu see esines komisjoni esitatud direktiivi
         ettepanekus ning mille kohaselt ei kohaldatud artiklit 5 käitamispiirangutele, mida juba rakendati direktiivi jõustumise kuupäeval.
         See tähendab, et esialgne kriteerium, mille kohaselt pidi meetmeid rakendama, asendati paindlikuma kriteeriumiga ehk meetmed
         pidid lihtsalt olema vastu võetud. Belgia valitsus väidab, et see muudatus kaotaks kogu kasuliku mõju, kui direktiivi artikli 7
         sõnastuse range ja sõnasõnalise tõlgendamise asemel tuleks seda tõlgendada nii, et see puudutab ainult meetmeid, mis ei ole
         üksnes vastu võetud, vaid ka välja kuulutatud ja avaldatud.
      
      43      See argument ei ole aga veenev.
      
      44      Direktiivi artikli 7 sõnastust on komisjoni esitatud ettepanekuga võrreldes muudetud seetõttu, et seadusandja otsustas laiendada
         artikli 5 kohaldamisest tehtud erandi kohaldamisala. Mõiste „direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangud”
         vastab nõnda paremini direktiivi põhjenduses 18 väljendatud seadusandja tahtele arvestada asjaomaste ettevõtjate omandatud
         õigustega, kui selles ettepanekus algselt seisnud „käitamispiirangud, mida juba rakendati” sellel kuupäeval.
      
      45      Selle tulemusena hõlmab direktiivi artikli 7 punkti a sõnastus lisaks käitamispiirangutele, mida selle jõustumise hetkel liikmesriikides
         juba rakendati, ka käitamispiirangud, mis olid vastu võetud ja avaldatud, kuid mille tegelik rakendamine oli edasi lükatud
         hilisemale kuupäevale. Kuivõrd viimasena nimetatud piirangud seadsid juba enne nende kohustuslikuks muutumist ettevõtjatele
         kitsendusi seoses teatud tüüpi lennukite kasutamisega tulevikus, siis tuli nende lennukipargi kohandamiseks tehtud ettevalmistuste
         suhtes teha erand, arvestades omandatud õigustega.
      
      46      Kuna 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreediga kehtestatud käitamispiiranguid ei olnud 28. märtsil 2002 ei välja kuulutatud
         ega avaldatud, siis ei saanud need direktiivi jõustumise kuupäeval anda ettevõtjatele õigusi. Sellest järeldub, et nende näol
         ei ole tegemist „direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangutega” selle direktiivi artikli 7 punkti a
         tähenduses.
      
      47      Viimasena väidab Belgia valitsus, et ministrite nõukogu otsusele ei saanud anda ametlikku vormi enne 14. aprilli 2002, kui
         võeti vastu kõnesolev kuninglik dekreet, millega keelati ümbersertifitseeritud lennukite öised lennud, kuna Belgia olemuslikult
         keerukas õigussüsteem, kus pädevus on jaotatud föderaalse üksuse ja piirkondlike üksuste vahel, nõuab enne teatud poliitiliste
         otsuste ametlikuks vormistamist pika kokkuleppe- ja kooskõlastusmenetluse läbimist.
      
      48      Tuleb meenutada, et liikmesriik ei saa toetuda oma õiguskorras eksisteerivatele sätetele, praktikale või olukorrale, et õigustada
         ühenduse õigusest tulenevate kohustuste järgimata jätmist (vt eelkõige 26. juuni 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑212/99: komisjon
         vs. Itaalia, EKL 2001, lk I‑4923, punkt 34; 9. septembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑195/02: komisjon vs. Hispaania, EKL 2004, lk I‑7857, punkt 82, ja 18. juuli 2006.aasta otsus kohtuasjas C‑119/04: komisjon vs. Itaalia, EKL 2006, lk I‑6885, punkt 25).
      
      49      Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei kuulu direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse.
      
       14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet vastab ühenduse seadusandja eesmärgile
      50      Teise võimalusena väidab Belgia valitsus, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet võeti vastu täitmaks õiguslikku lünka,
         mis tulenes määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest ning vastab seega ühenduse seadusandja eesmärgile. Selle dekreedi
         preambul viitab määrusele nr 925/1999 esiteks seetõttu, et ministrite nõukogu 11. veebruari 2000. aasta istungil toimunud
         mõttevahetus puudutas just seda määrust ning teiseks seetõttu, et föderaalvalitsuse ja föderatsiooni liikmete poliitika oli
         seotud selle määruse raamistikuga. Arvestades valitsuse väljakuulutatud kavatsust keelata lähiajal Belgia territooriumil teatud
         tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite kasutamine, tuli vältida olukorda, kus ettevõtjad võinuks arvata,
         et tulenevalt määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest on seda tüüpi lennukite kasutamine lubatud.
      
      51      Selle argumendiga ei saa nõustuda.
      
      52      Esiteks ei tekitanud määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamine õiguslikku lünka, kuna direktiiv asendas selle juba oma jõustumise
         päeval. Tuleb esile tuua, nagu märgib kohtujurist oma ettepaneku punktis 82, et miski ei takistanud liikmesriigil võtmast
         vastu siseriiklikke õigusakte, mis oleksid direktiivi sätetega kooskõlas.
      
      53      Teiseks, kuigi on tõsi, et ühenduse seadusandja eesmärk direktiivi vastuvõtmisel, nagu ka nagu määruse nr 925/1999 vastuvõtmisel,
         oli vähendada lennukite põhjustatud müra, on nendes õigusaktides selleks ette nähtud meetodid radikaalselt erinevad. Direktiivi
         kohaselt saavutatakse müra vähenemine müra kontrolli tasakaalustatud lähenemisviisiga igal lennuväljal, samas kui määrus nr 925/1999
         takistab müra levikut, kehtestades tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele käitamispiirangud lähtuvalt
         nende mootorite kahekontuursuse astmest.
      
      54      Kolmandaks on direktiivi eesmärk artikli 1 punkti a kohaselt eelkõige kindlaks määrata ühenduse eeskirjad, et hõlbustada ühtsete
         käitamispiirangute kehtestamist lennuväljadel, ning sel eesmärgil sätestab direktiiv artikli 2 punktis d mõiste „müra piirväärtusega
         õhusõiduk”, lähtudes rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidest
         ning viitamata seejuures ümbersertifitseeritud õhusõidukeile.
      
      55      14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi eesmärk on aga selle põhjenduse 5 kohaselt kehtestada just seda tüüpi õhusõidukeid
         puudutav üleriigiliselt ühtlustatud õiguslik raamistik ning selle saavutamiseks sätestatakse õhusõidukite öistele lendudele
         piirangud, mis puudutavad tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega ümbersertifitseeritud reaktiivlennukeid ning seda sõltumata
         asjaolust, et need ehitati ümber, et vastata rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki
         normidele.
      
      56      Belgia valitsus väidab lisaks, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet on üldiselt kohaldatav kogu riigi territooriumil,
         samas kui Brüsseli lennuvälja suhtes, mis lendude arvu tõttu on ainus lennuväli, mida direktiiv puudutab, olid käitamispiirangud
         juba olemas. Need piirangud olid vastu võetud ministri 26. oktoobri 2000. aasta määrusega, millega kiideti heaks riigi osalusega
         äriühingu BIAC, SA nõukogu määrus, mis sätestas ööseks mürakvootide süsteemi ja kehtestas maksimaalse müra koguse, mis oli
         Brüsseli lennuväljal öösiti lubatud (Moniteur belge, 17.11.2000, lk 38194). Selle määrusega keelati kõigi tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega lennukite õhkutõusmine kõnesolevalt
         lennuväljalt ning 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi sätted hõlmasid seega kõrgemalseisva õigusaktina varasemate
         õigusaktidega reguleeritud valdkonda.
      
      57      Selle seisukohaga ei saa nõustuda.
      
      58      Isegi kui ainsa Belgia lennuvälja kohta, mida direktiiv otseselt puudutas, oli juba 2000. aasta jooksul ministri määrusega
         vastu võetud käitamispiirangud, ei tulene sellest ometi, et võttes vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mida
         kohaldatakse kõigile selle riigi territooriumil asuvaile lennuväljadele sõltumata lendude mahust, võis Belgia Kuningriik eirata
         juba jõustunud direktiivis müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise kohta sätestatud lähenemist.
      
      59      Tuleb meelde tuletada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei vabasta tõsiasi, et konkreetses liikmesriigis ei esine
         mingit direktiiviga reguleeritud tegevust, seda liikmesriiki kohustusest kehtestada õigus- ja haldusnormid, et tagada kõigi
         selle direktiivi sätete nõuetekohane ülevõtmine (15. märtsi 1990. aasta otsus kohtuasjas C‑339/87: komisjon vs. Madalmaad, EKL 1990, lk I‑851, punkt 22; 16. novembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C‑214/98: komisjon vs. Kreeka, EKL 2000, lk I‑9601, punkt 22; 13. detsembri 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑372/00: komisjon vs. Iirimaa, EKL 2001, lk I‑10303, punkt 11, ja 30. mai 2002. aasta otsus kohtuasjas C‑441/00: komisjon vs. Ühendkuningriik, EKL 2002, lk I‑4699, punkt 15).
      
      60      Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti ei saa lugeda ühenduse seadusandja eesmärki järgivaks.
      
       14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei kahjusta tõsiselt direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist
      61      Viimase võimalusena väidab Belgia valitsus, et lisaks asjaolule, et 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi vastuvõtmine
         liikmesriikidele direktiivi ülevõtmiseks antud tähtaja jooksul ei kahjusta tõsiselt direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist,
         aitab see ka hõlbustada direktiivi rakendamist, kuna selle dekreediga kohustati lennuettevõtjaid tegema oma lennukipargi uuendamiseks
         vajalikke investeeringuid.
      
      62      Tuleb meenutada, et kuigi Euroopa Kohtu praktika kohaselt ei pea liikmesriigid võtma meetmeid direktiivi ülevõtmiseks enne
         selleks ette nähtud tähtaja möödumist, tuleneb EÜ artikli 10 teisest lõigust kohaldatuna koos EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga
         ja ka direktiivist endast, et nimetatud tähtaja jooksul peavad liikmesriigid hoiduma selliste sätete vastuvõtmisest, mis võiksid
         tõsiselt kahjustada direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist (vt eelkõige 18. detsembri 1997. aasta otsus kohtuasjas C‑129/96:
         Inter-Environnement Wallonie, EKL 1997, lk I‑7411, punkt 45, ja 14. septembri 2006. aasta otsus kohtuasjas C‑138/05: Stichting
         Zuid-Hollandse Milieufederatie, EKL 2006, lk I‑8339, punkt 42).
      
      63      Liikmesriigid ei või seega võtta direktiivi ülevõtmistähtaja jooksul vastu sätteid, mis küll taotlevad sama eesmärki, st õhusõidukite
         müra kahjuliku mõju all kannatavate inimeste arvu vähendamist, kuid takistavad kogu ühenduses ühetaoliste käitamispiirangute
         kehtestamist, ilma direktiivis ette nähtud tulemust tõsiselt kahjustamata.
      
      64      Samas on selge, et Belgia valitsus on direktiivis ette nähtud ülevõtmistähtaja jooksul välja kuulutanud ja avaldanud 14. aprilli
         2002. aasta kuningliku dekreedi. Selle kuningliku dekreediga ei soovitud üle võtta kõnesolevat direktiivi, vaid kehtestada
         üleriigilisel tasandil ühtlustatud õiguslik raamistik õhusõidukite põhjustatud müra vähendamiseks, mis põhines määruses nr 925/1999
         ette nähtud lähenemisel ehk käitamispiirangute kehtestamisel lähtuvalt mootorite kahekontuursuse astmest eesmärgiga keelustada
         lõplikult nende tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite käitamine, mis on ümbersertifitseeritud.
      
      65      Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet, mis jõustus 1. juulil 2003 ehk vähem kui kolm kuud enne direktiivi
         ülevõtmistähtaja lõppu, tingis teatud tüüpi lennukite õigustamatult ebasoodsa kohtlemise ja mõjutas püsivalt selle direktiivi
         ülevõtmise ja kohaldamise tingimusi ühenduses. Tulenevalt selle dekreedi rakendamisest tingitud keelust käitada erinevaid
         lennukeid ei saa kõnesoleva direktiiviga ette nähtud müra mõju hindamisel võtta arvesse kõigi rahvusvahelise tsiviillennunduse
         konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidele vastavate lennukite põhjustatud häiringuid, mistõttu
         ei ole võimalik saavutada müra kontrollimise parendamist parimal võimalikul viisil, nagu näevad ette kõnesoleva direktiivi
         sätted.
      
      66      Belgia valitsus väidab lisaks, et komisjon ei ole tõendanud, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet võib kaasa tuua
         niisuguse negatiivse tulemuse, kuna juhul, kui see dekreet oleks välja kuulutatud märtsis 2002, oleks selles sätestatud piirangud
         heaks kiidetud kui direktiivi avaldamisel jõus olevad meetmed, mis on hõlmatud direktiivi artiklis 7 sätestatud erandiga.
         Järelikult ei ole mõistlik väita, et tulenevalt tõsiasjast, et kuninglik dekreet kuulutati välja kuu aega hiljem, toob see
         kaasa kahjulikke tagajärgi, kuigi direktiivi ülevõtmiseks antud tähtaeg ei olnud möödunud.
      
      67      Piisab, kui märkida selle kohta, nagu teeb ka komisjon oma repliigis, et see argument on täiesti hüpoteetiline ning Euroopa
         Kohus peab liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi läbivaatamisel tegema otsuse üksnes juhtumi faktiliste asjaolude põhjal
         ja jätma kõrvale kõik oletused. Antud juhul tuleb märkida, et Belgia valitsus esitab oletuse, mille kohaselt võeti kuninglik
         dekreet vastu enne direktiivi vastuvõtmist.
      
      68      Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet, mille Belgia Kuningriik võttis vastu direktiivi ülevõtmistähtaja
         jooksul, kahjustab tõsiselt selles direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist.
      
      69      Neil asjaoludel tuleb komisjoni hagi pidada põhjendatuks.
      
      70      Järelikult tuleb sedastada, et kuna Belgia Kuningriik võttis vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, siis on ta
         rikkunud kohustusi, mis tulenevad direktiivist ja EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.
      
       Kohtukulud
      71      Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
         nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Belgia Kuningriik on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud
         välja mõista Belgia Kuningriigilt.
      
      Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
      1.      Kuna Belgia Kuningriik võttis vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mis reguleerib teatud tsiviilkasutuses olevate
            allahelikiirusega reaktiivlennukite öiseid lende, siis on ta rikkunud kohustusi, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu
            26. märtsi 2002. aasta direktiivist 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse
            lennuväljadel ning EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.
      2.      Mõista kohtukulud välja Belgia Kuningriigilt.
      Allkirjad
      * Kohtumenetluse keel: prantsuse.