CELEX: 52013PC0130
Language: sv
Date: 2013-03-13
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage

|
			
		
		
		52013PC0130
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1.        Nuvarande rättsliga ram
Enligt förordning (EG) nr 261/2004[1] ska
lufttrafikföretag, beroende på omständigheterna i samband med resestörningar,
–     
ge passagerarna assistans såsom måltider,
förfriskningar, telefonsamtal och hotellrum, 
–     
erbjuda ombokning och återbetalning, 
–     
betala en fast kompensation på upp till 600 euro
per passagerare, beroende på flygavståndet, och
–     
proaktivt informera passagerarna om deras
rättigheter.
Flygbolaget är inte skyldigt att betala ekonomisk
kompensation om det kan visa att den inställda flygningen eller förseningen
beror på extraordinära omständigheter. Skyldigheterna att erbjuda service och
assistans upprätthålls emellertid även i sådana situationer.
Enligt förordningen ska medlemsstaterna också
inrätta nationella tillsynsorgan för att säkerställa en korrekt tillämpning av
förordningen.
Passagerarnas rättigheter enligt förordningen
bör inte förväxlas med deras rättigheter enligt Montrealkonventionen:
Konventionen innehåller bestämmelser om skador som drabbar enskilda resenärer,
varvid skadorna bedöms från fall till fall beroende på passagerarens
individuella omständigheter. I förordning (EG) nr 261/2004 fastställs
standardiserade ersättningar (när det gäller assistans och service) som gäller
för alla passagerare, oavsett deras individuella omständigheter.
Enligt Montrealkonventionen (omsatt i
EU-lagstiftning genom förordning (EG) nr 2027/97[2]) kan en
passagerare ha rätt till kompensation vid förlust av bagage eller om bagage
skadas (men med en övre gräns på cirka 1 200 euro), utom om
flygbolaget kan visa att det har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika
skadorna eller om det var omöjligt att vidta sådana åtgärder. Till skillnad
från förordning (EG) nr 261/2004 kräver varken förordning (EG) nr 2027/97 eller
Montrealkonventionen att tillsynsorgan ska inrättas för att säkerställa
tillämpningen av respektive rättsakt.
1.2.        Den senaste utvecklingen
Flygbolag underlåter ofta att erbjuda
passagerare den service som de, särskilt enligt förordning (EG) nr 261/2004
(nedan kallad förordningen) och förordning (EG) nr 2027/97, har rätt
till vid nekad ombordstigning, kraftigt försenade flygningar, inställda
flygningar eller förlorat eller skadat bagage.
I kommissionens rapport om
EU-medborgarskapet från oktober 2010 om undanröjande av hinder för
EU-medborgarnas möjligheter att utöva sina rättigheter[3]
tillkännagavs åtgärder för att skapa en uppsättning gemensamma rättigheter för
passagerare i hela EU, oavsett vilket transportsätt de använder sig av, och
säkerställa en korrekt tillämpning av dessa rättigheter.
I kommissionens vitbok om transport,
som antogs den 28 mars 2011, nämndes bland initiativen behovet att ”få till
stånd en enhetlig tolkning av EU:s lagstiftning om passagerares rättigheter och
en harmoniserad och effektiv tillsyn av efterlevnaden, i syfte att garantera
jämna spelregler för näringen och en europeisk standard för konsumentskydd”.[4]
I kommissionens meddelande av den 11 april
2011[5]
rapporterade man om de varierande tolkningarna av bestämmelserna i förordning
(EG) nr 261/2004, till följd av gråzoner och luckor i nuvarande text, och den
oenhetliga kontrollen av efterlevnaden i de olika medlemsstaterna. Dessutom är
det svårt för passagerare att tillvarata sina individuella rättigheter.
Den 29 mars 2012 antog Europaparlamentet
en resolution[6]
som svar på ovan nämnda meddelande från kommissionen. Europaparlamentet anser
att en korrekt tillämpning av gällande bestämmelser från medlemsstaternas och
lufttrafikföretagens sida och tillämpning av tillräckliga och enkla medel för
gottgörelse samt tillhandahållande av korrekt information till passagerarna om
deras rättigheter bör utgöra hörnstenarna i arbetet med att återvinna
passagerarnas förtroende. Europaparlamentet beklagar att de nationella tillsynsorganen
inte alltid säkerställer ett effektivt skydd av passagerarrättigheter. När det
gäller rådets förordning (EG) nr 261/2004 uppmanar Europaparlamentet
kommissionen att förtydliga passagerarnas rättigheter, i synnerhet begreppet
”extraordinära omständigheter”.
EU:s lagstiftning måste vara fullt förenlig
med stadgan om de grundläggande rättigheterna[7]. Mer specifikt följer det av artikel
38 att en hög konsumentskyddsnivå bör uppnås i unionens politik på alla
områden. Andra relevanta bestämmelser omfattar rätten till skydd av
personuppgifter (artikel 8), förbudet mot alla former av diskriminering och
integrering av personer med funktionshinder (artiklarna 21 och 26) och rätten
till ett effektivt rättsmedel och till en opartisk domstol (artikel 47).
Rättspraxis har
haft en avgörande inverkan på tolkningen av förordningen. I mål C-344/04 (IATA)
bekräftade EU-domstolen att förordningen är helt förenlig med
Montrealkonventionen och fastställde att de två rättsinstrumenten kompletterade
varandra. I mål C-549/07 (Wallentin-Herman) klargjorde domstolen när ett
tekniskt problem i ett luftfartyg inte bör betraktas som ”extraordinära
omständigheter”. I Sturgeon-målet (de förenade målen C-402/07 och C-432/07)
ansåg EU-domstolen att en kraftig försening på minst tre timmar vid ankomsten
ska ge resenärerna rätt till ersättning.
Detta förslag
syftar till att främja flygpassagerares intressen genom att säkerställa att
lufttrafikföretag tillhandahåller ett långtgående skydd för flygpassagerare vid
resestörningar, samtidigt som man tar hänsyn till de finansiella konsekvenserna
för lufttransportssektorn och säkerställer att lufttrafikföretagen kan verka
under lika villkor på en liberaliserad marknad.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNING
2.1.        Samrådsförfarande
Ett offentligt samråd genomfördes mellan den
19 december 2011 och den 11 mars 2012. 410 förslag mottogs. Resultaten är
tillgängliga via kommissionens webbplats[8]. Dessutom genomförde en konsult enskilda och
mer ingående intervjuer och samråd med 98 intressenter från alla
intressentgrupper. 
Den 30 maj 2012 organiserade kommissionen och
Europeiska ekonomiska och sociala kommittén tillsammans en konferens där de
berörda aktörerna fick möjlighet att kommentera resultaten av det offentliga
samrådet. Presentationerna och protokollet från konferensen finns på
kommissionens webbplats[9].
Företrädarna för konsumenter och resenärer inriktade sig huvudsakligen på bristande efterlevnad och otillräcklig
kontroll av efterlevnaden, särskilt när det gäller ekonomisk kompensation vid
förseningar. Flygbolag och deras sammanslutningar ansåg framför allt att
den finansiella kostnaden till följd av förordningen är alltför hög, i
synnerhet eftersom flygbolagen har obegränsat ansvar vid händelser som de inte
bär någon skuld för (t.ex. i samband med den kris som utlöstes av molnet av
vulkanaska i april 2010). Flygbolagen var starkt kritiska till Sturgeon-domens
konsekvenser; de ansåg att domen ger upphov till orimliga kostnader.
Synpunkterna från sammanslutningar av resebyråer och researrangörer
liknade synpunkterna från flygbolagen, men med några viktiga undantag,
exempelvis i fråga om rätten till ombokning eller rätten att använda delar av
en flygbiljett (no show-principen). Flygplatser uttryckte starkt
motstånd mot att åläggas något ansvar enligt den reviderade förordningen.
De nationella myndigheter och de regionala
och lokala myndigheter som yttrade sig i det offentliga samrådet uttryckte
åsikter som i de flesta frågor var jämförbara med de åsikter som uttrycktes av
konsumenters/resenärers sammanslutningar, men de var mer känsliga för
ekonomiska, budgetära och rättsliga begränsningar.
2.2.        Konsekvensbedömning
Kommissionen har bedömt fyra policyalternativ
för att förbättra tillämpningen och tillvaratagandet av flygpassagerares
rättigheter. Alternativen skiljer sig åt genom den valda avvägningen mellan
bättre efterlevnadskontroll och justerade ekonomiska incitament för flygbolag: En
tyngre kostnad är ett incitament för flygbolag att minimera kostnaderna för
efterlevnad och att försöka undvika att passagerare utnyttjar sina rättigheter.
En starkare påföljdspolicy är ett incitament till efterlevnad. För alternativ
där kostnaden till följd av skyldigheterna i förordningen är högre måste
tillsynspolicyn därför vara striktare och bättre samordnad, och vice versa.
Ett sådant val övervägdes eftersom en
inriktning enbart på efterlevnadskontroll, utan att ta itu med de ekonomiska
hindren för efterlevnad, skulle kräva att avsevärda offentliga medel avsätts
för tillsynsorganen.
Alternativ 1: fokus på ekonomiska
incitament (måttliga förändringar avseende efterlevnadskontroll): I alternativ 1 är efterlevnadskontrollen bättre samordnad,
främst via ett bättre informationsflöde mellan de nationella tillsynsorganen
och kommissionen. Alternativet är huvudsakligen inriktat på att minska
kostnader genom att ersätta vissa av serviceskyldigheterna (dvs. catering, inkvartering)
med skyldigheten för flygbolag att föreslå frivilliga försäkringar för
passagerarna.
Alternativ 2: balansera starkare
tillsynspolicy med ekonomiska incitament: Tillsynspolicyn
förstärks genom starkare samordning av nationella tillsynsorgan. Nationella
tillsynsorgan åläggs att förbättra sin information till kommissionen om sin
verksamhet och kommissionen får begära utredningar, särskilt i fall som rör
flera medlemsstater. Ytterligare kostnader för bättre service och assistans
kompenseras av justeringar i den ekonomiska kompensationen totalt sett. Detta
kan uppnås genom färre kompensationsutbetalningar via två varianter:
·              
Variant 2a: höja det
tröskelvärde som anger efter vilken tid passageraren har rätt till kompensation
vid förseningar – från nuvarande tre timmar till minst fem.
·              
Variant 2b: utvidga
begreppet ”extraordinära omständigheter” till att omfatta de flesta tekniska
problemen.
För både variant 2a och variant 2b analyseras
i konsekvensbedömningsrapporten nyttan av en ytterligare justering av de fasta
kompensationsbeloppen.
I alternativ 2 skulle det finnas en övre gräns
på 3 eller 4 dagar avseende skyldigheten att tillhandahålla inkvartering i
situationer med extraordinära händelser med lång varaktighet. För att lindra
verkningarna för passagerare införs beredskapsplanering och snabbare ombokning.
Alternativ 3: fokus på tillsyn: Detta alternativ är helt och hållet inriktat på starkare tillsyn och
klargör befintliga passagerarrättigheter för att göra tillämpningen av dem mer
effektiva. 
Alternativ 4: centraliserad tillsyn: Alternativ 4 är helt och hållet inriktat på en helt
centraliserad tillsynspolicy som måste motverka de negativa incitament som
kostnaderna för efterlevnad utgör; en central tillsynsmyndighet för EU är
därför en del av detta alternativ.
I alternativ 3 och 4 skulle en industrifond –
finansierad genom en avgift på varje flygbiljett – säkerställa kontinuerlig
service vid extraordinära händelser med lång varaktighet genom att ersätta
åtminstone en del av flygbolagens kostnader.
Alla policyalternativ har vissa gemensamma
egenskaper, såsom följande:
·                        
Klargörandet av ett antal frågor (t.ex.
extraordinära omständigheter som nämnts ovan, ombokningsskyldigheter, service
vid förseningar på marken, rättigheter vid missade anslutningar etc.).
·                        
Ett funktionellt avskiljande av allmän tillsyn och av
hantering av enskilda reklamationer, varvid det sistnämnda kan ombesörjas av
organ för alternativ tvistlösning (Alternative Dispute Resolution –
ADR). Både lufttrafikföretagen och de organ som har ansvar för enskilda reklamationer
skulle följa tydliga förfaranden för handläggning av reklamationer (inbegripet
maximal svarstid).
·                        
Deltagande av andra marknadsaktörer: bättre
möjligheter för flygbolag att agera mot tredjeparter som bär ansvar för
störningar; inrättande av beredskapsplaner för flygplatsanvändare.
I konsekvensbedömningen dras slutsatsen att
alternativ 2 är att föredra framför övriga alternativ eftersom det är det
alternativ som är mest effektivt och ändamålsenligt när det gäller att stärka
passagerarnas rättigheter, samtidigt som hänsyn tas till de ekonomiska
konsekvenserna för luftfartssektorn. Variant 2a är något fördelaktigare än 2b
eftersom ett alltför lågt tröskelvärde för förseningar (som i 2b) skulle kunna
leda till fler inställda flygningar och eftersom 2a säkerställer en bättre
överensstämmelse mellan rätten till kompensation och rätten till återbetalning
(båda uppstår tidigast efter 5 timmar). Konsekvensbedömningen anger ingen
preferens vad gäller ytterligare undervarianter av alternativ 2a (dvs.
justerade kompensationsnivåer och/eller flera tröskelvärden som anger
tidsgränser för kompensation vid förseningar).
Efterlevnadskostnaderna för lufttrafikföretag
skulle vara nästan desamma enligt alternativ 2 jämfört med dagens förordning,
men en potentiell ökning skulle vara begränsad om en växande andel av
passagerarna skulle kräva sin kompensation eller i samband med en extraordinär
händelse med lång varaktighet.
Kommissionen har beslutat att lägga fram ett
förslag som är i linje med slutsatserna från konsekvensbedömningen, dvs. som
motsvarar alternativ 2a ovan, med en enhetlig 5-timmarströskel för kompensation
vid förseningar för alla resor inom EU. I fråga om underalternativen ändrar
förslaget inte kompensationsnivåerna, men det införs ett högre tröskelvärde för
ersättning vid förseningar för resor utanför EU på mer än 3 500 km, med
tanke på de specifika problem som uppstår vid långdistansflygningar när det
gäller att angripa orsakerna till förseningar långt från lufttrafikföretagets
hemmabas (9 timmar för resor utanför EU på mellan 3 500 och 6 000 km
och 12 timmar för resor utanför EU på 6 000 km eller mer).
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1.        Rättslig grund
Förslaget bygger på artikel 100.2 i
EUF-fördraget.
3.2.        Subsidiaritet och
proportionalitet
För det första finns det begränsat utrymme för
medlemsstaterna att agera på egen hand för att skydda konsumenter, eftersom
förordning (EG) nr 1008/2008[10]
inte ger medlemsstaterna möjlighet att införa ytterligare krav för
lufttrafikföretag som bedriver lufttrafik inom EU.
För
det andra har de flesta problem med flygpassagerares rättigheter att göra med
skillnader mellan medlemsstaterna i tillämpning/efterlevnad av förordningarna
(EG) nr 261/2004 och (EG) nr 2027/97, något som försvagar passagerarnas
rättigheter och påverkar lufttrafikföretagens förutsättningar att konkurrera på
lika villkor. Endast samordnade EU-insatser kan lösa dessa problem.
Vidare är förslaget förenligt med
proportionalitetsprincipen. Eventuella extra kostnader för ekonomiska aktörer
och nationella myndigheter är begränsade till de kostnader som är nödvändiga
för att förbättra tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden av
passagerarnas rättigheter. Kostnadsökningar för tillhandahållande av service
och assistans eller för kompensation vid kraftiga förseningar uppvägs av
ändringar av de tröskelvärden som anger efter hur lång tid passagerare får rätt
till kompensation.
3.3.        Närmare redogörelse för
förslaget
3.3.1. Säkerställa ett effektivt och
konsekvent tillvaratagande av passagerarnas rättigheter
Förslaget syftar till att förbättra kontrollen
av efterlevnaden dels genom att förtydliga viktiga principer och implicita passagerarrättigheter
som tidigare har gett upphov till många tvister mellan flygbolag och
passagerare, dels genom att stärka och bättre samordna den tillsynspolicy som
tillämpas på nationell nivå.
3.3.1.1. Förtydligande av huvudprinciper
·                        
Definition av ”extraordinära omständigheter”. Förslaget definierar entydigt begreppet i linje med EU-domstolens
beslut i mål C-549/07 (Wallentin-Herman), dvs. omständigheter som, till sin art
eller sitt ursprung, faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala
verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. För att den rättsliga
förutsebarheten ska stärkas ytterligare införs genom förslaget dessutom en
icke-uttömmande förteckning över omständigheter som ska betraktas som
extraordinära och över omständigheter som ska betraktas som icke-extraordinära
(artikel 1.1 e i förslaget – artikel 2 m i förordning (EG) nr 261/2004 i
dess ändrade lydelse – och bilaga 1).
·                        
Rätt till kompensation vid kraftiga förseningar. Förslaget inför uttryckligen rätten till kompensation vid kraftiga
förseningar – såsom meddelats av EU-domstolen i de förenade målen C-407/07 och
C-432/07 (Sturgeon) – i texten i förordning (EG) nr 261/2004. För att undvika
en ökning av antalet inställda flygningar (något som i allmänhet är
besvärligare för passagerare) föreslås en höjning av det tröskelvärde som anger
efter hur lång tid rätt till kompensation ska uppstå – från tre till fem timmar
för alla resor inom EU. Ett enda tröskelvärde föreslås för EU, för resor
till/från tredjeländer, men tröskelvärdet kommer att bli beroende av resans
längd för att beakta de praktiska problem som lufttrafikföretag ställs inför
när de hanterar orsakerna till förseningar på avlägsna flygplatser (se nedan;
punkt 3.3.2) (artikel 1.5 i förslaget – artikel 6.2 i förordning (EG) nr
261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Rätt till ombokning. Om
lufttrafikföretaget inte kan boka om passageraren till någon av sina egna
flygningar inom 12 timmar ska det enligt förslaget överväga att vända sig till
andra lufttrafikföretag eller transportsätt, beroende på platstillgång (artikel
1.8 i förslaget – artikel 8.5 i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade
lydelse).
·                        
Rätt till service.
Genom förslaget förenklas reglerna om tidsfrist för service, som i nuläget
beror på hur lång flygningen är (2, 3 eller 4 timmar), genom att en enda
tidsfrist införs på två timmar för alla flygningar oavsett längd (artikel 1.5 i
förslaget – artikel 6.1 i i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade
lydelse).
·                        
Missad anslutande flygförbindelse. Förslaget bekräftar att passagerare som har missat en anslutande
flygförbindelse till följd av att deras föregående flyg var försenat har rätt
till service (ska tillhandahållas av det lufttrafikföretag som utför den
flygning som missats, och som har bäst möjlighet att tillhandahålla denna
service) och, under vissa omständigheter, rätt till kompensation (ska
tillhandahållas av det lufttrafikföretag som utför den försenade flygningen,
och som gav upphov till förseningen i sin helhet). Denna rätt skulle dock bara
tillämpas när de anslutande flygförbindelserna är en del av ett enda
transportavtal, eftersom de berörda lufttrafikföretagen i detta fall är bundna
av och medvetna om den avsedda anslutningen mellan dessa flygningar.
Lufttrafikföretagen behåller rätten att komma överens om fördelningen av
kostnader sinsemellan (artikel 1.6 i förslaget – artikel 6a i förordning (EG)
nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Omläggning. Förslaget
bekräftar att passagerare på flygningar som har lagts om och som underrättats
om detta mindre än två veckor före den ursprungliga tidtabellsenliga tiden har
liknande rättigheter som försenade passagerare (artikel 1.5 i förslaget –
artikel 6 i förordningen (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Förseningar på marken.
Förslaget innehåller tydliga regler för passagerares rättigheter när deras
luftfartyg försenas på marken, särskilt rätten till avstigning efter fem timmar
(i överensstämmelse med rätten till ersättning) (artikel 1.5 i förslaget –
artikel 6.5 i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Partiellt förbud mot no show-principen. Förslaget bekräftar att en passagerare inte får nekas ombordstigning
vid en returresa med samma biljett på grund av att passageraren inte genomfört
utresan. Ett sådant förbud påverkar emellertid inte lufttrafikföretagens rätt
att införa särskilda bestämmelser i fråga om flera på varandra följande
flygningar inom en och samma resa. Kommissionen avvisade ett fullständigt
förbud mot no show-principen eftersom det skulle minska
lufttrafikföretagens incitament att erbjuda indirekta flygningar till lägre
priser än för direktflyg, och därför skada konkurrensen (artikel 1.3 b i
förslaget – artikel 4.4 i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Rätt till information.
Passagerare bör ha rätt till information om flygstörningar så snart
informationen finns tillgänglig (artikel 1.13 i förslaget – artikel 14 i
förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
3.3.1.2. Effektiva och konsekventa påföljder
Förslaget klargör tydligt att de nationella
tillsynsorganens funktion är att säkerställa efterlevnad och tillsyn generellt,
medan tvistlösning utanför domstol i samband med enskilda reklamationer blir en
uppgift för organ som handlägger reklamationer, och som kan komma att bli organ
för alternativ tvistlösning enligt det nya direktivet på detta område[11]. Båda
typerna av organ kommer att ha ett nära samarbete (artikel 1.15 i förslaget –
artiklarna 16 och 16a i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
De nationella tillsynsorganen kommer att anta
en mer proaktiv strategi för övervakning än idag, och deras uppgifter
kommer att utvidgas till kontroll av efterlevnad av bestämmelserna om bagage
i förordning (EG) nr 2027/97 (och i Montrealkonventionen) (artikel 2.4 i
förslaget – artikel 6b i förordning (EG) nr 2027/97 i dess ändrade lydelse).
Informationsutbytet och samordningen mellan de nationella tillsynsorganen, och mellan de nationella
tillsynsorganen och kommissionen, kommer att förstärkas med
rapporteringsskyldighet och formella samordningsförfaranden (artikel 1.15 i
förslaget – artikel 16b i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
3.3.1.3. Effektiv hantering av enskilda
skadeståndskrav och reklamationer
Enligt förslaget bör lufttrafikföretagen
informera passagerarna vid tidpunkten för bokningen om förfarandena för
hantering av skadeståndskrav och reklamationer, ge möjlighet att reklamera på
elektronisk väg och ge upplysningar om behöriga organ som handlägger
reklamationer. Lufttrafikföretagen ska ge passagerarna svar inom två månader
(artikel 1.15 i förslaget – artikel 16a i förordning (EG) nr 261/2004 i dess
ändrade lydelse).
3.3.2. Bättre beakta
lufttrafikföretagens finansiella kapacitet 
Ett begränsat antal åtgärder syftar till att
minska de mest kostsamma aspekterna av förordning (EG) nr 261/2004.
·                        
Rätten till ersättning vid försening kommer att
gälla efter fem timmar för alla resor inom EU. För att beakta de särskilda
problemen för lufttrafikföretagen när det gäller att hantera orsakerna till
förseningar på avlägsna flygplatser kommer tröskelvärdena för resor till eller
från tredjeländer att bli beroende av resans längd – fem timmar för resor
utanför EU på 3 500 km eller mindre, nio timmar för resor utanför EU på
mellan 3 500 och 6 000 km, och tolv timmar för resor utanför EU på 6 000
km eller mer (artikel 1.5 i förslaget – artikel 6.2 i förordning (EG) nr
261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Vid förseningar och inställda flygningar på grund
av extraordinära omständigheter får lufttrafikföretaget begränsa rätten till
inkvartering till tre nätter och högst 100 euro per natt och passagerare
(artikel 1.9 i förslaget – artikel 9.4 i förordning (EG) nr 261/2004 i
dess ändrade lydelse). Konsekvenserna för passagerarna uppvägs dock av två
kompletterande åtgärder. För det första bör snabbare ombokning minska risken
för att passagerare blir strandsatta så länge (se ovan). För det andra kommer
flygplatser, lufttrafikföretag och andra aktörer inom lufttransportkedjan att
vara skyldiga att upprätta beredskapsplaner för att optimera service och
assistans för strandsatta passagerare (artikel 1.4 i förslaget – artikel 5.5 i
förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse). Begränsningen av
tillhandahållande av inkvartering gäller emellertid inte för passagerare med
nedsatt rörlighet, personer som medföljer dem, gravida kvinnor, personer i
behov av särskild medicinsk hjälp och barn som reser ensamma – under
förutsättning att de har anmält detta i förväg till lufttrafikföretaget 48
timmar före tidtabellsenlig avgångstid (artikel 1.11 i förslaget – artikel 11.3
och 11.4 i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
·                        
Med tanke på de särskilda omständigheterna för
småskaliga (regionala) flygningar är lufttrafikföretag inte tvingade att
tillhandahålla inkvartering för passagerare på flygningar på mindre än 250 km
med luftfartyg med en maximal kapacitet på 80 platser (förutom vid anslutande
flygförbindelser). Detta undantag gäller inte för passagerare med nedsatt
rörlighet, personer som medföljer dem, gravida kvinnor, personer i behov av
särskild medicinsk hjälp och barn som reser ensamma (artiklarna 1.9 och 1.11 i
förslaget – artiklarna 9.5, 11.3 och 11.4 i förordning 261/2004 i dess ändrade
lydelse).
·                        
I förslaget anges att nationell lagstiftning inte
får inskränka lufttrafikföretagens rätt att begära kompensation från tredje
part som bär ansvaret för försenade och inställda flyg (artikel 1.12 i
förslaget – artikel 13 i förordning (EG) nr 261/2004 i dess ändrade lydelse).
3.3.3. Säkerställa bättre efterlevnad av
passagerares rättigheter när det gäller förlorat eller skadat bagage
Mot bakgrund av FN:s konvention om rättigheter
för personer med funktionsnedsättning och stadgan om de grundläggande
rättigheterna (artiklarna 21 och 26) bör passagerare med nedsatt rörlighet
ha samma rätt till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering som andra
medborgare.
Lufttrafikföretags skadeståndsansvar när det
gäller rörelsehjälpmedel ökas upp till hjälpmedlets faktiska värde.
Detta uppnås genom att lufttrafikföretagen, i enlighet med
Montrealkonventionen, blir skyldiga att automatiskt och kostnadsfritt erbjuda
möjlighet att göra en särskild intresseförklaring (artikel 2.4 i förslaget –
artikel 6a i den ändrade förordning (EG) nr 2027/97 i dess ändrade lydelse).
Förslaget förbättrar öppenheten i fråga om regler
för tillåtet bagage. Enligt förslaget krävs uttryckligen att
lufttrafikföretagen, vid bokning och på flygplatsen, tydligt ska ange hur
mycket handbagage och incheckat bagage som är tillåtet (artikel 2.4 i förslaget
– artikel 6d i förordning (EG) nr 2027/97 i dess ändrade lydelse).
Förslaget omfattar även åtgärder avseende musikinstrument.
Lufttrafikföretag blir skyldiga att, på vissa villkor, godta små instrument i
passagerarutrymmet och att förtydliga sina regler när det gäller transport av
större instrument i lastutrymmet (artikel 2.4 i förslaget – artikel 6e i
förordning (EG) nr 2027/97 i dess ändrade lydelse).
Mot bakgrund av Montrealkonventionens strikta
tidsgränser för passagerares skadeståndskrav hos lufttrafikföretag
för förlorat eller skadat bagage föreslås att lufttrafikföretagen på
flygplatsen tillhandahåller ett formulär för skadeståndskrav som passagerare
kan använda för att reklamera försenat, skadat eller förlorat bagage (t.ex.
PIR-rapporten – Property Irregularity Report), och därefter godtar detta
som skadeståndskrav enligt förordning (EG) nr 2027/97 och
Montrealkonventionen (artikel 2.1 i förslaget – artikel 3.2 i förordning (EG)
nr 2027/97 i dess ändrade lydelse).
De nationella tillsynsorgan som har utsetts
enligt förordning (EG) nr 261/2004 kommer också att ansvara för att kontrollera
efterlevnaden av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 när det
gäller passagerares rättigheter med avseende på försenat, förlorat eller skadat
bagage (artikel 2.4 i förslaget – artikel 6b i förordning (EG) nr 2027/97 i
dess ändrade lydelse).
3.3.4. Anpassa gränserna för
skadeståndsansvar efter den allmänna inflationen
Genom förordning (EG) nr 2027/97, ändrad
genom förordning (EG) nr 889/2002, införs Montrealkonventionen i EU:s
lagstiftning och utvidgas tillämpningsområdet till inrikestrafik (utöver
internationella flygningar). I konventionen fastställs gränser för
skadeståndsansvar avseende transport av passagerare, bagage och gods, vilka har
höjts med 13,1 % från och med den 30 december 2009. Genom detta förslag
uppdateras gränserna i EU:s förordning i syfte att ta hänsyn till de reviderade
beloppen i konventionen (artikel 2.2 och 2.3 och bilaga 2 till förslaget –
artiklarna 5.2 och 6.1 och bilagan till förordning (EG) nr 2027/97 i dess
ändrade lydelse).
4.           Budgetkonsekvenser
Förslaget påverkar inte unionens budget.
2013/0072 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om
fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till
passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade
flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags
skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[12],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[13],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av
gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad
ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om
upphävande av förordning (EEG) nr 295/91[14] och rådets förordning (EG) nr 2027/97
av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende
lufttransport av passagerare och deras bagage[15] har avsevärt bidragit till att skydda
flygpassagerares rättigheter när deras resplaner ändras till följd av nekad
ombordstigning, kraftiga förseningar, inställda flyg eller förlorat eller
skadat bagage.
(2)       Vid genomförandet av
rättigheterna enligt dessa förordningar har emellertid ett antal brister
uppenbarats, vilka har hindrat att det passagerarskydd som skulle uppstå genom
dessa rättigheter realiseras till fullo. För att få ett mer ändamålsenligt,
effektivt och konsekvent genomförande av flygpassagerarnas rättigheter i hela
unionen krävs en rad justeringar av det nuvarande regelverket. Detta betonades
i kommissionens rapport om EU-medborgarskapet 2010 om att undanröja hindren
för EU-medborgarnas möjligheter att utöva sina rättigheter[16], där
åtgärder för att garantera en uppsättning gemensamma rättigheter särskilt för
flygpassagerare och en fullgod kontroll av dessa rättigheters efterlevnad
tillkännagavs.
(3)       För att höja rättssäkerheten
för lufttrafikföretag och flygpassagerare krävs en noggrannare definition av
begreppet ”extraordinära omständigheter”, där Europeiska unionens domstols dom
i mål C-549/07 (Wallentin-Hermann) beaktas. Denna definition bör klargöras
ytterligare med hjälp av en icke-uttömmande förteckning över omständigheter som
klart kan identifieras som extraordinära eller icke-extraordinära.
(4)       I mål C-173/07 (Emirates
Airlines) fastställde domstolen att begreppet ”flygning”, i den mening som
avses i förordning (EG) nr 261/2004, måste tolkas på så sätt att en flygning i
huvudsak består av en lufttransport, dvs. en ”enhet” av en sådan transport,
utförd av ett lufttrafikföretag som fastställer dess färdväg. För att undvika
osäkerhet bör en tydlig definition av begreppet ”flygning” nu tillhandahållas,
liksom av de relaterade begreppen ”anslutande flygförbindelse” och ”resa”.
(5)       I mål C 22/11 (Finnair)
fastställde domstolen att begreppet ”nekad ombordstigning” måste tolkas på så
sätt att det inte enbart avser fall där ombordstigning nekas på grund av
överbokning, utan även fall där ombordstigning nekas av andra skäl, exempelvis
driftsmässiga skäl. När detta nu bekräftats finns det ingen anledning att ändra
den nuvarande definitionen av begreppet ”nekad ombordstigning”.
(6)       Förordning (EG) nr 261/2004
är även tillämplig på passagerare som har bokat en flygtransport som en del av
en paketresa. Det bör dock klargöras att passagerare inte får ackumulera
liknande rättigheter, särskilt inte rättigheter enligt både denna förordning
och rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket
och andra paketarrangemang[17].
Passagerare bör kunna välja enligt vilken lag de ska lämna ett skadeståndskrav,
men bör inte kunna ackumulera kompensation för ett och samma problem enligt
båda rättsakterna. Passagerare bör inte behöva bekymra sig om hur
lufttrafikföretag och researrangörer fördelar sådana skadeståndskrav mellan
sig.
(7)       För att förbättra skyddsnivån
bör passagerare inte nekas att stiga ombord på en återresa inom ramen för en
tur- och returbiljett till följd av att de inte har utfört utresan.
(8)       I nuläget bestraffas
passagerare ibland för felaktigt stavade namn genom administrativa avgifter.
Rimliga korrigeringar av bokningsfel bör kunna göras kostnadsfritt förutsatt
att de inte innebär någon ändring av avgångs- eller ankomsttid, datum, färdväg
eller passagerare.
(9)       Vid ett inställt flyg bör det
klargöras att valet mellan att få återbetalning eller fortsätta en resa genom
ombokning eller på en senare dag är upp till passageraren och inte
lufttrafikföretaget.
(10)     Flygplatser och
flygplatsanvändare som lufttrafik- och marktjänstföretag bör samarbeta för att
minimera konsekvenserna av flera störningar i flygtrafiken för passagerarna,
genom att säkerställa att passagerarna får service och att ombokningar sker.
För detta ändamål bör de tillsammans utarbeta beredskapsplaner för sådana fall.
(11)     Förordning (EG) nr 261/2004
bör uttryckligen innefatta en rätt till kompensation för passagerare som
drabbats av kraftiga förseningar, i linje med Europeiska unionens domstols dom
i de förenade målen C-402/07 och C-432/07 (Sturgeon). Samtidigt bör de
tröskelvärden vars uppnående ger rätt till kompensation höjas, med hänsyn till
de ekonomiska konsekvenserna för sektorn och behovet av att undvika ett ökat
antal inställda flyg. För att få likvärdiga kompensationsvillkor för
privatpersoner som reser inom EU bör tröskelvärdet vara detsamma för samtliga
resor inom unionen men vara beroende av avståndet vid resor till eller från
tredjeländer, så att man beaktar de operativa svårigheterna för
lufttrafikföretag vid förseningar på avlägsna flygplatser.
(12)     Med tanke på rättssäkerheten
bör det i förordning (EG) nr 261/2004 uttryckligen anges att ändringar i
flygtidtabeller har samma effekter på passagerare som kraftiga förseningar och
följaktligen bör ge upphov till samma rättigheter.
(13)     Passagerare som missar en
anslutande flygförbindelse bör erbjudas lämplig service i avvaktan på ombokning.
I linje med principen om likabehandling bör dessa passagerare kunna begära
kompensation på liknande grundval som de passagerare vars flyg försenas eller
ställs in, mot bakgrund av graden av försening till resans slutliga
bestämmelseort.
(14)     För att höja passagerarskyddet
bör det klargöras att försenade passagerare har rätt att få service och
kompensation oavsett om de väntar i flygplatsterminalen eller redan sitter
ombord på luftfartyget. Eftersom den sistnämnda passagerarkategorin inte har
tillgång till de tjänster som är tillgängliga i terminalen bör emellertid deras
rättigheter stärkas när det gäller grundläggande behov och rätten att stiga av.
(15)     När en passagerare väljer
tidigast möjliga ombokning gör lufttrafikföretaget ofta detta val beroende av
tillgången på platser på dess egna flygningar, vilket innebär att passageraren
inte får möjlighet till en tidigare ombokning på alternativa flygningar. Det
bör fastställas att lufttrafikföretaget efter det att en viss tid förflutit bör
erbjuda ombokning till ett annat lufttrafikföretags flygningar eller till andra
transportsätt, när detta kan påskynda ombokningen. Alternativ ombokning bör
vara beroende av tillgången på platser.
(16)     Ett lufttrafikföretag har i
nuläget ett obegränsat ansvar för inkvartering av sina passagerare vid
extraordinära omständigheter av långvarig karaktär. Denna osäkerhet kopplad
till avsaknaden av en förutsebar tidsgräns kan äventyra lufttrafikföretagets
ekonomiska stabilitet. Lufttrafikföretaget bör således kunna begränsa servicen
efter det att en viss tid förflutit. Beredskapsplanering och snabb ombokning
bör vidare minska risken för att passagerare blir strandsatta under långa
perioder.
(17)     Det har visat sig att
genomförandet av vissa passagerarrättigheter, i synnerhet rätten till
inkvartering, inte står i proportion till lufttrafikföretagens inkomster för
viss småskalig verksamhet. Lufttrafikföretag som utför flygningar med små
luftfartyg på korta distanser bör följaktligen undantas från skyldigheten att
betala för inkvartering, även om företaget bör hjälpa passagerarna att finna
inkvartering.
(18)     För personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet och andra personer med särskilda behov,
t.ex. barn som reser ensamma, gravida och personer som behöver särskild
medicinsk vård, kan det vara svårare att finna inkvartering vid störningar i
flygtrafiken. Begränsningarna av rätten till inkvartering vid extraordinära
omständigheter eller för regionala flygningar bör därför inte gälla dessa
passagerarkategorier.
(19)     Skälen till den nuvarande
omfattningen av kraftiga förseningar och inställda flyg i EU kan inte enbart
tillskrivas lufttrafikföretagen. För att samtliga aktörer i luftfartskedjan ska
få incitament att finna effektiva och snabba lösningar som minimerar
olägenheterna av kraftiga förseningar och inställda flyg för passagerarna, bör
lufttrafikföretag ha rätt att söka gottgörelse från de tredje parter som
bidragit till den händelse som gett upphov till kompensation eller andra
skyldigheter.
(20)     Passagerare bör inte bara informeras
korrekt om sina rättigheter vid störningar i flygtrafiken utan bör också få
adekvat information om orsaken till själva störningen, så snart som denna
information blir tillgänglig. Denna information bör också ges när passageraren
har förvärvat biljetten genom en förmedlare som är etablerad i unionen.
(21)     För att bättre skydda
passagerares rättigheter bör de nationella tillsynsorganens roll definieras
närmare och klart särskiljas från hanteringen av enskilda reklamationer från
passagerare.
(22)     Passagerare bör få tillräcklig
information om de relevanta förfarandena för att lämna skadeståndskrav och
reklamationer till lufttrafikföretag och bör få ett svar inom en rimlig tid.
Passagerare bör också ha möjlighet att lämna reklamationer avseende lufttrafikföretag
via förfaranden för tvistlösning utanför domstol. Eftersom rätten till ett
effektivt rättsmedel inför en domstol är en grundläggande rättighet enligt
artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör
emellertid sådana förfaranden inte hindra passagerares tillgång till
domstolsförfaranden.
(23)     I mål C 139/11 (Moré mot KLM)
klargjorde Europeiska unionens domstol att tidsfristerna för att väcka talan
för att erhålla kompensation fastställs i enlighet med varje medlemsstats
nationella bestämmelser.
(24)     Ett regelbundet
informationsflöde mellan kommissionen och tillsynsorganen skulle göra det
möjligt för kommissionen att bättre fullgöra sin uppgift att övervaka och
samordna tillsynsorganen och att stödja dem.
(25)     För att säkerställa enhetliga
villkor för genomförandet av förordning (EG) nr 261/2004 bör kommissionen
tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet
med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16
februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för
medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina
genomförandebefogenheter[18].
(26)     Det rådgivande förfarandet bör
användas för antagande av genomförandebeslut om innehållet i de verksamhetsrapporter
som medlemsstaterna ska skicka till kommissionen.
(27)     För att skador på eller
förlust av rörelsehjälpmedel ska kompenseras till sitt fulla värde bör
lufttrafikföretag kostnadsfritt erbjuda personer med nedsatt rörlighet
möjlighet att göra en särskild intresseförklaring, som i enlighet med
Montrealkonventionen gör det möjligt för dem att begära full kompensation för
förlust eller skada.
(28)     Passagerare är ibland osäkra
på hur mycket bagage de får ta med ombord, när det gäller dimensioner, vikt
eller antal. För att passagerare ska ha full kännedom om hur mycket bagage de
får ta med sig för den biljett de betalat, både i fråga om kabinbagage och
lastrumsbagage, bör lufttrafikföretag klart ange vad som gäller, både vid
bokningen och på flygplatsen.
(29)     Musikinstrument bör i största
möjliga utsträckning godtas som bagage i passagerarutrymmet och när detta inte
går bör de om möjligt medföras på lämpliga villkor i luftfartygets lastutrymme.
Förordning (EG) nr 2027/97 bör ändras i enlighet med detta.
(30)     För att passagerares
rättigheter enligt förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas korrekt och
konsekvent bör de nationella tillsynsorgan som utsetts i enlighet med
förordning (EG) nr 261/2004 också övervaka och kontrollera efterlevnaden av de
rättigheter som anges i förordning (EG) nr 2027/97.
(31)     Med tanke på de korta
tidsfristerna för att lämna in reklamationer angående förlorat, skadat eller
försenat bagage bör lufttrafikföretag ge passagerare möjlighet att lämna
reklamationer genom att tillhandahålla ett formulär för detta på flygplatsen.
Detta kan också ske genom den sedvanliga rapporten om drabbad egendom –
PIR-rapporten (Property Irregularity Report).
(32)     Artikel 3.2 i förordning (EG)
nr 2027/97[19]
har blivit obsolet eftersom försäkringsfrågor nu regleras i förordning (EG) nr
785/2004. Artikel 3.2 bör således utgå.
(33)     De beloppsgränser som anges i
förordning (EG) nr 2027/97 måste ändras med hänsyn till den ekonomiska
utvecklingen, mot bakgrund av den översyn som Internationella civila
luftfartsorganisationen (Icao) gjorde 2009 enligt artikel 24.2 i
Montrealkonventionen.
(34)     För att få en kontinuerlig
överensstämmelse mellan förordning (EG) nr 2027/97 och Montrealkonventionen bör
en befogenhet att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt delegeras till kommissionen. Genom denna befogenhet kan
kommissionen ändra beloppsgränserna i förordning (EG) nr 2027/97 när de
har anpassats av Icao i enlighet med artikel 24.2 i Montrealkonventionen.
(35)     Denna förordning bör
respektera de grundläggande rättigheter och iaktta de principer som särskilt
erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, i
synnerhet konsumentskydd, skydd av personuppgifter, förbud mot varje form av
diskriminering, integrering av personer med funktionshinder och rätt till
effektiva rättsmedel och en opartisk domstol.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 261/2004 ska ändras på
följande sätt:
1.           Artikel 2 ska ändras på
följande sätt:
(a)                   
Definitionen i led c ska ersättas med följande:
”EG-lufttrafikföretag: ett
lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet
med förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler
för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen[20],”
(b)                   
Definitionen i led d ska ersättas med följande:
”arrangör av resepaket: en person i den
mening som avses i artikel 2.2 i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990
om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang[21],”
(c)                   
Definitionen i led i ska ersättas med följande:
”person med nedsatt rörlighet: en person
som motsvarar definitionen i artikel 2 a i förordning (EG) nr 1107/2006 om
rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och
personer med nedsatt rörlighet[22],”
(d)                   
Följande mening ska läggas till definitionen av
”inställd flygning” i led l:
”En flygning där luftfartyget lyft men, oavsett
skäl, sedan tvingats landa på en annan flygplats än flygplatsen på
bestämmelseorten eller tvingats återvända till avgångsflygplatsen ska betraktas
som en inställd flygning,”
(e)                   
Följande definitioner ska läggas till: 
”m)    extraordinära omständigheter:
omständigheter som till sin karaktär eller sitt ursprung inte innefattas i det
berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och ligger utanför dess
kontroll. I denna förordning inbegriper extraordinära omständigheter de
omständigheter som beskrivs i bilagan,
n)      flygning: en lufttransport mellan
två flygplatser, varvid uppehåll under resan som görs av enbart tekniska och
operativa skäl inte ska beaktas,
o)      anslutande flygförbindelse: en
flygning som inom ramen för ett transportavtal är avsedd att föra en
passagerare till ett omstigningsställe där denne kan stiga på en annan avgående
flygning eller, beroende på omständigheterna, den andra flygning som avgår från
omstigningsstället, 
p)      resa: en flygning eller en
kontinuerlig serie anslutande flygförbindelser som transporterar en passagerare
från en avgångsflygplats till dennes slutliga bestämmelseort i enlighet med
transportavtalet,
q)      flygplats: varje område som är
särskilt inrättat för landning, start och manövrering av luftfartyg, inbegripet
de närliggande anläggningar som kan behövas för flygtrafiken och för service
till luftfartygen, samt de anläggningar som behövs för kommersiella luftfartstjänster,
r)       flygplatsens ledningsenhet: den
enhet som, tillsammans med annan verksamhet eller ej, i kraft av nationella
lagar och andra författningar eller avtal har i uppdrag att administrera och
förvalta flygplatsens eller flygplatsnätets infrastrukturer och samordna och
kontrollera den verksamhet som bedrivs av de olika aktörer som befinner sig på
berörd flygplats eller inom berört flygplatsnät,
s)       biljettpris: det fulla pris som
betalas för en biljett och som innefattar flygresan och alla tillämpliga skatter,
avgifter och tilläggsavgifter som betalas för samtliga frivilliga och
icke-frivilliga tjänster som ingår i biljetten,
t)       flygpris: det värde som erhålls
genom att man multiplicerar biljettpriset med det kvottal som motsvarar
förhållandet mellan flygningens avstånd och det totala avståndet för alla resor
som omfattas av biljetten,
u)      avgångstid: den tidpunkt då ett
luftfartyg lämnar uppställningsplatsen för avgång, assisterat eller av egen
kraft (off-block-tidpunkten),
v)      ankomsttid: den tidpunkt då ett luftfartyg
anländer till uppställningsplatsen för ankomst och parkeringsbromsarna slagits
på (in-block-tidpunkten),
w)     fördröjning på marken: vid
avgången, den period då luftfartyget är kvar på marken mellan den tidpunkt då
passagerarna börjar stiga ombord och den tidpunkt då luftfartyget startar
eller, vid ankomsten, perioden mellan luftfartygets landning och den tidpunkt
då passagerarna börjar stiga av,
x)      natt: perioden mellan midnatt och
klockan 06.00,
y)      barn som reser ensamt: ett barn
som reser utan någon medföljande förälder eller vårdnadshavare och där
lufttrafikföretaget har tagit på sig ansvaret för att ta hand om barnet i
enlighet med företagets offentliggjorda regler.”
2.           Artikel 3 ska ändras på
följande sätt:
(f)                     
Punkt 2 ska ersättas med följande:
”Punkt 1 ska tillämpas under förutsättning att
passagerare
a) har en bekräftad platsreservation på den
berörda flygningen och, utom i händelse av inställd flygning enligt artikel 5
eller ändring av tidtabellen enligt artikel 6, har inställt sig för ombordstigning
– på föreskrivet sätt och vid den tidpunkt som
lufttrafikföretaget, arrangören av resepaketet eller en auktoriserad resebyrå
angett skriftligen i förväg (inbegripet elektroniskt)
eller, om ingen tid har angetts,
– senast 45 minuter före tidtabellsenlig
avgångstid, eller
b) har flyttats över av ett lufttrafikföretag
eller en arrangör av resepaket från den flygning för vilken de hade en
platsreservation till en annan flygning, oavsett anledning.”
(g)                   
Punkt 4 ska ersättas med följande:
”4. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel
8.6 ska denna förordning endast tillämpas på passagerare som befordras med
flygplan med motor. När en del av resan i enlighet med ett transportavtal
utförs genom ett annat transportsätt eller på en helikopter ska emellertid denna
förordning tillämpas på hela resan, och den del av resan som utförs genom ett
annat transportsätt ska vid tillämpningen av denna förordning betraktas som en
anslutande flygförbindelse.”
(h)                   
Punkt 6 ska ersättas med följande:
”6. Denna förordning ska också tillämpas på
passagerare som befordras enligt ett paketreseavtal, men ska inte påverka
passagerares rättigheter enligt rådets direktiv 90/314/EEG. En passagerare ska
ha rätt att lägga fram skadeståndskrav enligt denna förordning och enligt
rådets direktiv 90/314/EEG, men får i fråga om samma omständigheter inte
ackumulera rättigheter enligt båda rättsakterna, om rättigheterna syftar till
att skydda samma intresse eller har samma mål. Denna förordning ska inte
tillämpas i sådana fall då en paketresa ställs in eller försenas av andra
orsaker än inställd eller försenad flygning.”
3.           Artikel 4 ska ändras på
följande sätt:
(i)                     
Punkt 3 ska ersättas med följande:
”3. Om passagerare nekas ombordstigning mot sin
vilja ska lufttrafikföretaget omedelbart kompensera dem i enlighet med artikel
7 och erbjuda assistans i enlighet med artikel 8. Om passageraren väljer
ombokning vid snarast möjliga tidpunkt enligt artikel 8.1 b och när
avgångstiden är minst två timmar efter den ursprungliga avgångstiden, ska
lufttrafikföretaget erbjuda passageraren service i enlighet med artikel 9.”
(j)                     
Följande två punkter ska läggas till:
”4. Punkterna 1, 2 och 3 ska också gälla för
returbiljetter där passageraren nekas att stiga ombord på en återresa till
följd av att denne inte utfört utresan eller inte betalat en tilläggsavgift för
detta ändamål.
5. När en passagerare eller förmedlare som agerar
för passagerarens räkning rapporterar felaktigt stavade namn för en eller flera
passagerare som inkluderas i ett och samma transportavtal och detta kan leda
till nekad ombordstigning, ska lufttrafikföretaget korrigera detta åtminstone
en gång under perioden fram till 48 timmar före avgång utan att debitera
passageraren eller förmedlaren någon tilläggsavgift, utom när
lufttrafikföretaget hindras att göra detta enligt nationell eller
internationell lagstiftning.”
4.           Artikel 5 ska ändras på
följande sätt:
(k)                   
I punkt 1 ska leden a och b ersättas med följande:
”a) av det lufttrafikföretag som utför flygningen
erbjudas ett val mellan återbetalning, fortsättning av resan genom ombokning
eller resa på ett senare datum, i enlighet med artikel 8, och
b) vid ombokning och när den nya flygningens
rimligen förväntade avgångstid ligger minst 2 timmar efter den inställda
flygningens planerade avgångstid, av lufttrafikföretaget erbjudas den service
som anges i artikel 9, och”
(l)                     
Punkt 3 ska ersättas med följande:
”3. Det lufttrafikföretag som utför flygningen ska
inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa
att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter och att
inställningen av flygningen inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga
åtgärder hade vidtagits. Sådana extraordinära omständigheter får bara åberopas
i den utsträckning som de påverkar den berörda flygningen eller den tidigare
flygning som utförts med samma luftfartyg.”
(m)                 
Följande punkt ska läggas till som punkt 5:
”5. På flygplatser med en årlig trafikvolym av
minst tre miljoner passagerare under minst tre på varandra följande år ska
flygplatsens ledningsenhet se till att verksamheten på flygplatsen och för
flygplatsanvändarna, särskilt lufttrafikföretagen och marktjänstföretagen,
samordnas med hjälp av en lämplig beredskapsplan för möjliga situationer där
flera flyg ställs in och/eller försenas vilket leder till att ett betydande
antal passagerare blir strandsatta på flygplatsen, inbegripet när flygbolag
blir insolventa eller får sin licens återkallad. Beredskapsplanen ska
säkerställa att strandsatta passagerare får tillräcklig information och
assistans. Flygplatsens ledningsenhet ska meddela beredskapsplanen och alla
ändringar av den till det nationella tillsynsorgan som utsetts i enlighet med
artikel 16. På flygplatser vars trafikvolym inte når upp till den ovan nämnda
tröskeln ska flygplatsens ledningsenhet göra alla rimliga insatser för att
samordna flygplatsanvändarnas verksamhet och för att assistera och informera
strandsatta passagerare vid sådana situationer.”
5.           Artikel 6 ska ersättas med
följande:
”Artikel
6
Kraftig
försening
1.       När det lufttrafikföretag som utför
flygningen har rimlig anledning att anta att en flygning kommer att försenas
eller när lufttrafikföretaget senarelägger den tidtabellsenliga avgångstiden, i
förhållande till den ursprungliga tidtabellsenliga avgångstiden, ska
lufttrafikföretaget erbjuda passagerarna följande:
i)        När förseningen uppgår till minst två
timmar, den assistans som anges i artikel 9.1 a och 9.2.
ii)       När förseningen uppgår till minst fem
timmar och innefattar en eller flera nätter, den assistans som anges i artikel
9.1 b och c.
iii)      När förseningen uppgår till minst fem
timmar, den assistans som anges i artikel 8.1 a.
2.       Passagerare ska ha rätt till kompensation
enligt artikel 7 från det lufttrafikföretag som utför flygningen när de
ankommer till den slutliga bestämmelseorten
a) minst fem timmar efter den tidtabellsenliga
ankomsttiden, i fråga om alla resor inom gemenskapen och resor till eller från
tredjeländer på högst 3 500 kilometer,
b) minst nio timmar efter den tidtabellsenliga
ankomsttiden, i fråga om resor till eller från tredjeländer på mellan 3 500 och
6 000 kilometer,
c) minst tolv timmar efter den tidtabellsenliga
ankomsttiden, i fråga om resor till eller från tredjeländer på minst 6 000
kilometer.
3.       Punkt 2 ska också tillämpas när det
lufttrafikföretag som utför flygningen har ändrat den tidtabellsenliga avgångs-
och ankomsttiden vilket leder till en försening av ankomsttiden i förhållande
till den ursprungliga tidtabellen, såvida passageraren inte informeras om denna
tidtabellsändring tidigare än femton dagar före den ursprungliga
tidtabellsenliga avgångstiden.
4.       Ett lufttrafikföretag ska inte vara
skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att
förseningen eller tidtabellsändringen beror på extraordinära omständigheter och
att förseningen eller tidtabellsändringen inte skulle ha kunnat undvikas även
om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Sådana extraordinära omständigheter
får bara åberopas i den utsträckning som de påverkar den berörda flygningen
eller den tidigare flygning som utförts med samma luftfartyg.
5.       När en fördröjning på marken överskrider
en timme ska lufttrafikföretaget, med förbehåll för säkerhetskrav,
kostnadsfritt erbjuda toalett och dricksvatten och säkerställa att
passagerarutrymmet värms upp eller kyls ned på lämpligt sätt och att
tillräcklig medicinsk vård finns tillgänglig vid behov. När en fördröjning på
marken har pågått i högst fem timmar ska luftfartyget återvända till gaten
eller till något annat lämpligt avstigningsställe, där passagerarna kan stiga
av och erhålla den assistans som avses i punkt 1, såvida det inte finns
säkerhetsskäl till att luftfartyget inte kan lämna sin position på marken.”
6.           Följande artikel ska införas:
”Artikel
6a
Missad
anslutande flygförbindelse
1.       När en passagerare missar en anslutande
flygförbindelse till följd av en försening av eller tidtabellsändring för en
föregående flygning ska det EG-lufttrafikföretag som utför denna anslutande
flygförbindelse erbjuda passageraren
i) den assistans som avses i artikel 9.1 a och
9.2, om passagerarens väntetid för en anslutande flygning förlängs med minst
två timmar,
ii) ombokning enligt artikel 8.1 b,
iii) när den tidtabellsenliga avgångstiden för den
alternativa flygning eller andra typ av transport som erbjuds enligt artikel 8
ligger minst fem timmar efter den tidtabellsenliga avgångstiden för den missade
flygförbindelsen och om förseningen innefattar en eller flera nätter, den
assistans som avses i artikel 9.1 b och c.
2.       När en passagerare missar en anslutande
flygförbindelse till följd av att en föregående anslutande flygförbindelse
försenats ska passageraren ha rätt till kompensation enligt artikel 6.2 från
det EG-lufttrafikföretag som utfört den föregående flygningen. I detta fall ska
förseningen beräknas i förhållande till den tidtabellsenliga tiden för ankomst
till den slutliga bestämmelseorten.
3. Punkt 2 ska inte påverka tillämpningen av
eventuella arrangemang för skadeersättning mellan berörda lufttrafikföretag.
4. Punkterna 1 och 2 ska också gälla för
lufttrafikföretag från tredjeland som utför en anslutande flygförbindelse till
eller från en flygplats i EU.”
7.           Artikel 7 ska ändras på
följande sätt:
(n)                   
I punkt 1 ska ordet ”flygningar” ersättas med
”resor”.
(o)                   
Punkterna 2, 3 och 4 ska ersättas med
följande:
”2. När en passagerare har valt en fortsättning av
resan enligt artikel 8.1 b kan rätten till kompensation uppstå bara en gång
under resan till den slutliga bestämmelseorten, även om ett flyg skulle ställas
in på nytt eller en anslutande flygförbindelse skulle missas under den ombokade
resan.
3. Kompensationen enligt punkt 1 ska betalas
kontant eller med elektronisk banköverföring, bankgirering eller check. 
4. De avstånd som anges i punkt 1 ska mätas efter
storcirkelmetoden (ortodromisk linje).
5. Lufttrafikföretaget kan ingå ett frivilligt
avtal med passagerare som ersätter de regler om kompensation som anges i punkt
1, om detta avtal bekräftas i ett dokument som undertecknas av passageraren och
där denne informeras om sin rätt till kompensation enligt denna förordning.”
8.           Artikel 8 ska ersättas med
följande:
”Artikel
8
Rätt
till återbetalning eller ombokning
1. När det hänvisas till denna artikel ska
passagerare kostnadsfritt erbjudas ett val mellan tre alternativ:
a)       - Återbetalning inom sju dagar från
passagerarens begäran, på det sätt som anges i artikel 7.3, av flygpriset, för
den del eller de delar av resan som inte fullföljts och för den del eller de
delar som fullföljts, om flygningen inte längre har något syfte med avseende på
passagerarens ursprungliga resplan, samt dessutom, i relevanta fall,
- en returflygning till den första avgångsorten
snarast möjligt.
b)       Fortsättning av passagerarens resplan
genom ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, under
likvärdiga transportvillkor.
c)       Ombokning till den slutliga bestämmelseorten
till ett senare datum som passageraren finner lämpligt, under likvärdiga
transportvillkor, beroende på platstillgång.
2. Punkt 1 a ska även gälla passagerare vars
flygning ingår i ett paket, med undantag av rätten till återbetalning om denna
rättighet regleras i direktiv 90/314/EEG.
3. När det lufttrafikföretag som utför flygningen
erbjuder en passagerare en flygning till eller från en annan flygplats än den
som platsreservationen avsåg, ska lufttrafikföretaget stå för kostnaderna för
passagerarens transport från den alternativa flygplatsen till den flygplats som
reservationen avsåg eller till en annan destination som ligger nära
destinationsflygplatsen och som överenskommits med passageraren.
4. Efter överenskommelse med passageraren får
lufttrafikföretaget för den eller de returflygningar som avses i punkt 1 a
eller den ombokning som avses i punkt 1 b eller c använda flygningar som utförs
av ett annat lufttrafikföretag eller som innefattar en annorlunda resväg eller
använda ett annat transportsätt.
5. När passagerare väljer det alternativ som avses
i punkt 1 b ska de, beroende på platstillgång, ha rätt till ombokning via ett
annat lufttrafikföretag eller ett annat transportsätt när lufttrafikföretaget
inte kan befordra passagerarna på sina egna flygningar och ankomma till den
slutliga bestämmelseorten senast 12 timmar efter den tidtabellsenliga
ankomsttiden. Trots det som sägs i artikel 22.1 i förordning (EG) nr 1008/2008[23] får det
andra lufttrafik- eller transportföretaget inte debitera det avtalsslutande
lufttrafikföretaget ett pris som överstiger det genomsnittliga pris som
betalats av dess egna passagerare för likvärdiga tjänster under de tre senaste
månaderna.
6. När passagerare erbjuds en ombokning enligt
punkt 1 som helt eller delvis inbegriper ett annat transportsätt ska denna
förordning tillämpas på den transport som utförs med det andra transportsättet
som om den hade utförts med ett flygplan.”
9.           Artikel 9 ska ändras på
följande sätt:
(p)                   
Punkt 1 c ska ersättas med följande:
”c) transport mellan flygplatsen och
inkvarteringsorten (hotell, passagerarens bostadsort eller annan).”
(q)                   
Följande punkter ska läggas till:
”4. Om det lufttrafikföretag som utför flygningen
kan visa att inställningen eller förseningen av flygningen eller
tidtabellsändringen beror på extraordinära omständigheter och att inställningen
eller förseningen av flygningen eller tidtabellsändringen inte skulle ha kunnat
undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits, får det begränsa den
totala kostnaden för den inkvartering som avses i punkt 1 b till 100 euro per
natt och passagerare och till högst 3 nätter. Om lufttrafikföretaget väljer att
tillämpa denna begränsning ska det ändå ge passagerarna information om
tillgänglig inkvartering efter de tre nätterna, utöver de fortsatta informationsskyldigheterna
enligt artikel 14.
5. Skyldigheten att erbjuda inkvartering enligt
punkt 1 b ska inte gälla när den berörda flygningen uppgår till högst 250
kilometer och är planerad att utföras av ett luftfartyg med en högsta kapacitet
på 80 platser, utom när flygningen är en anslutande flygförbindelse. Om
lufttrafikföretaget väljer att tillämpa detta undantag ska det ändå ge
passagerarna information om tillgänglig inkvartering.
6. Om en passagerare väljer återbetalning enligt
artikel 8.1 a när denne befinner sig på avgångsflygplatsen för resan eller
väljer ombokning till ett senare datum enligt artikel 8.1 c, ska passageraren
inte få några ytterligare rättigheter avseende service enligt artikel 9.1 för
den berörda flygningen.”
10.         I artikel 10.2 a, b och c ska
ordet ”biljettkostnad” ersättas med ”flygpris”.
11.         I artikel 11 ska följande
punkt läggas till:
”3. Det lufttrafikföretag som utför flygningen ska
inte tillämpa de begränsningar som anges i artikel 9.4 och 9.5 om passageraren
är en person med nedsatt rörlighet eller en person som medföljer en sådan
person, ett barn som reser ensamt, en gravid person eller person som behöver
särskild medicinsk vård, på villkor att lufttrafikföretaget eller dess agent
eller arrangören av resepaketet har underrättats om personens särskilda behov
minst 48 timmar före den tidtabellsenliga avgångstiden. Denna underrättelse ska
anses täcka hela resan samt återresan om båda resorna har avtalats med samma
lufttrafikföretag.”
12.         Artikel 13 ska ersättas med
följande:
”Artikel
13
Rätt
till gottgörelse
När det lufttrafikföretag som utför flygningen
betalar kompensation eller fullgör andra skyldigheter enligt denna förordning
får ingen bestämmelse i denna förordning eller i nationell lagstiftning tolkas
som en inskränkning av lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation, för
de kostnader som uppstått genom denna förordning, från tredje parter som
bidragit till den händelse som gett upphov till kompensationen eller de andra
skyldigheterna.”
13.         Artikel 14 ska ersättas med följande:
”Artikel
14
Skyldighet
att informera passagerare
1. Flygplatsens ledningsenhet och det
lufttrafikföretag som utför flygningen ska se till att ett tydligt anslag med
följande text finns uppsatt väl synligt för passagerarna vid
incheckningsdiskarna (inklusive incheckningsautomaterna för självbetjäning) och
utgången till flygplanet: ”Om du nekas att stiga ombord eller om din flygning
är inställd eller försenad med minst två timmar, kan du vid incheckningsdisken
eller utgången till flygplanet begära att få ett exemplar av en text som anger
dina rättigheter, särskilt rätten till assistans och eventuell kompensation.”
2. När det lufttrafikföretag som utför flygningen
nekar ombordstigning eller ställer in en flygning ska det ge varje berörd
passagerare skriftlig information om reglerna för kompensation och assistans i
enlighet med denna förordning, inklusive information om eventuella
begränsningar enligt artikel 9.4 och 9.5. Även passagerare som utsatts för en
försening eller tidtabellsändring motsvarande minst två timmar ska erhålla
sådan information. Passagerarna ska också ges skriftlig information om hur de
för reklamationsärenden behöriga organ som utsetts enligt artikel 16a kan
kontaktas.
3. Lämpliga alternativa medel ska användas vid
tillämpningen av bestämmelserna i denna artikel med avseende på blinda och
synskadade personer.
4. Flygplatsens ledningsenhet ska se till att
allmän information om passagerares rättigheter finns klart och tydligt uppsatt
på flygplatsens passagerarområden. Ledningsenheten ska också säkerställa att
passagerare som befinner sig på flygplatsen informeras om att deras flygning
ställts in och om sina rättigheter i de fall flygbolaget oväntat upphör med
verksamheten, t.ex. när det blir insolvent eller får sin licens återkallad.
5. När en flygning ställs in eller avgången
försenas ska det lufttrafikföretag som utför flygningen informera passagerarna
om detta så snart som möjligt och i alla händelser senast 30 minuter efter den
tidtabellsenliga avgångstiden samt om den uppskattade nya avgångstiden så snart
som uppgifter om detta finns tillgängliga, förutsatt att lufttrafikföretaget
har fått passagerarnas kontaktuppgifter enligt punkterna 6 och 7 i de fall
biljetterna köpts via en förmedlare.
6. När en passagerare inte köper sin biljett
direkt av det lufttrafikföretag som utför flygningen, utan via en förmedlare
som är etablerad i unionen, ska denna förmedlare tillhandahålla
lufttrafikföretaget passagerarens kontaktuppgifter, på villkor att passageraren
gett ett uttryckligt skriftligt tillstånd till detta. Detta tillstånd får
enbart ges i form av ett tillval. Lufttrafikföretaget får enbart använda dessa
kontaktuppgifter för att fullgöra sin informationsskyldighet enligt denna
artikel och inte för marknadsföringsändamål, och ska radera kontaktuppgifterna
senast 72 timmar efter det att transportavtalet fullgjorts. Behandling och
lagring av och åtkomst till dessa uppgifter ska ske i enlighet med
Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer
med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana
uppgifter[24].

7. En förmedlare ska undantas från skyldigheten
enligt punkt 6, om denne kan visa att det finns ett alternativt system som
garanterar att passageraren informeras utan att de berörda kontaktuppgifterna
överförs.”
14.         Artikel 16 ska ersättas med
följande:
”Artikel
16
Efterlevnad
och tillsyn
1. Varje medlemsstat ska utse ett nationellt
tillsynsorgan som ansvarar för att se till att bestämmelserna i denna
förordning efterlevs med avseende på flygningar från flygplatser belägna inom
dess territorium och flygningar från ett tredjeland till sådana flygplatser.
Medlemsstaterna ska meddela kommissionen om vilket organ som har utsetts i
enlighet med denna punkt.
2. Det nationella tillsynsorganet ska noggrant
övervaka efterlevnaden av kraven i denna förordning och vidta de åtgärder som
krävs för att se till att passagerarnas rättigheter respekteras. För detta
ändamål ska lufttrafikföretagen och flygplatsernas ledningsenheter
tillhandahålla det nationella tillsynsorganet relevanta dokument på organets
begäran. För att det nationella tillsynsorganet ska kunna utföra sina uppgifter
ska det också ta hänsyn till den information som erhållits från det organ som
utsetts enligt artikel 16a. Det kan också besluta om åtgärder på grundval av
enskilda reklamationer som vidarebefordrats av det organ som utsetts enligt
artikel 16a.
3. De påföljder som medlemsstaterna fastställer
till följd av överträdelse av bestämmelserna i denna förordning ska vara
effektiva, proportionella och avskräckande.
4. Om de organ som utses enligt artiklarna 16 och
16a skiljer sig åt ska rapporteringsmekanismer inrättas för att säkerställa
informationsutbyte mellan de olika organen i syfte att hjälpa de nationella
tillsynsorganen att utföra sina övervaknings- och tillsynsuppgifter och det
organ som utsetts enligt artikel 16a att samla in de uppgifter som behövs för
att granska enskilda reklamationer.
5. De nationella tillsynsorganen ska för varje år,
senast i slutet av april det påföljande kalenderåret, offentliggöra statistik
om sin verksamhet, inklusive om tillämpade påföljder.
6. För frågor som omfattas av denna förordning ska
lufttrafikföretagen lämna sina kontaktuppgifter till de nationella
tillsynsorganen i de medlemsstater där de bedriver verksamhet.”
15.         Följande artiklar ska införas:
”Artikel
16a
Passagerares
skadeståndskrav och reklamationer
1. Vid tidpunkten för bokningen ska
lufttrafikföretag informera passagerarna om förfarandena för hantering av
skadeståndskrav och reklamationer i samband med de rättigheter som fastställs i
denna förordning och om vart passagerare kan vända sig för att framföra
skadeståndskrav och reklamationer, inbegripet på elektronisk väg.
Lufttrafikföretag ska också informera passagerare om det eller de organ som
ansvarar för hanteringen av passagerares reklamationer.
2. En passagerare som vill göra en reklamation hos
ett lufttrafikföretag i fråga om sina rättigheter enligt denna förordning ska
göra det inom tre månader från den dag då flygningen utfördes eller skulle ha
utförts. Lufttrafikföretaget ska inom sju dagar efter det att reklamationen har
mottagits bekräfta mottagandet för passageraren. Lufttrafikföretaget ska inom
två månader efter det att reklamationen har mottagits ge passageraren ett
fullständigt svar. 
3. Varje medlemsstat ska, i enlighet med relevant
EU-lagstiftning och nationell lagstiftning, utse ett eller flera nationella
organ med ansvar för tvistlösning utanför domstol mellan lufttrafikföretag och
passagerare med avseende på de rättigheter som omfattas av denna förordning.
4. Varje passagerare får reklamera en påstådd
överträdelse av bestämmelserna i denna förordning till ett nationellt organ som
utsetts enligt punkt 3 på vilken flygplats som helst belägen inom en
medlemsstats territorium eller, för flygningar från tredjeland, till en
flygplats belägen på det territoriet. Sådana reklamationer får lämnas in
tidigast två månader efter det att en reklamation gjordes hos det berörda
lufttrafikföretaget, såvida inte lufttrafikföretaget redan har lämnat ett
slutligt svar på en sådan reklamation.
5. Det utsedda organet ska inom sju dagar efter
det att reklamationen har mottagits bekräfta detta och sända en kopia till det
relevanta nationella tillsynsorganet. Det slutliga svaret till den som reklamerar
får inte dröja mer än tre månader från mottagandet av reklamationen. En kopia
av det slutliga svaret ska också lämnas till det nationella tillsynsorganet.
Artikel
16b
Samarbete
mellan medlemsstaterna och kommissionen
1. Genom den kommitté som avses i artikel 16c ska
kommissionen underlätta dialogen mellan medlemsstaterna när det gäller
nationell tolkning och tillämpning av denna förordning.
2. Medlemsstaterna ska varje år, senast i slutet
av april det påföljande kalenderåret, lämna en rapport om sin verksamhet till
kommissionen. Kommissionen får med hjälp av genomförandeakter besluta om vad
som ska tas upp i dessa rapporter. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet
med det förfarande som avses i artikel 16c.
3. Medlemsstaterna ska regelbundet översända
relevanta uppgifter om sin nationella tolkning och tillämpning av förordningen
till kommissionen, som ska göra denna information tillgänglig i elektroniskt
format för andra medlemsstater.
4. På begäran av en medlemsstat eller på eget
initiativ ska kommissionen granska skillnader i tillämpning och kontroll av
efterlevnaden av denna förordning, i synnerhet när det gäller tolkningen av
extraordinära omständigheter, och förtydliga bestämmelserna i förordningen i
syfte att främja enhetlig tillämpning. I detta syfte får kommissionen anta en
rekommendation efter samråd med den kommitté som avses i artikel 16c.
5. De nationella tillsynsorganen ska på begäran av
kommissionen undersöka tvivelaktiga metoder som tillämpas av lufttrafikföretag
och rapportera resultaten till kommissionen inom fyra månader efter det att
begäran gjordes.
Artikel
16c
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté för
passagerares rättigheter bestående av två företrädare för varje medlemsstat,
och av vilka minst en ska representera ett nationellt tillsynsorgan. Denna
kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU)
nr 182/2011. 
2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4
i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.”
16.         Artikel 17 ska ersättas med följande:
”Artikel
17
Rapportering
Kommissionen ska senast
den 1 januari 2017 rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen
och resultaten av denna förordning, särskilt beträffande effekterna av
kompensationen för kraftigt försenade flygningar och begränsningen av
inkvartering under extraordinära omständigheter med lång varaktighet.
Kommissionen ska också rapportera om det stärkta skyddet av passagerare på
flygningar från tredjeländer som utförs av lufttrafikföretag utanför
gemenskapen inom ramen för internationella luftfartsavtal. Rapporten ska
kompletteras med lagförslag om det är nödvändigt.”
17.         Bilaga 1 till denna förordning
ska läggas till som bilaga 1 till förordning (EG) nr 261/2004.
Artikel 2
Förordning (EG) nr 2027/97 ska ändras på följande
sätt:
18.         Artikel 3.2 ska ersättas med
följande:
"2. EG-lufttrafikföretaget ska tillhandahålla
en reklamationsblankett vid flygplatsen som gör det möjligt för passagerare att
omedelbart reklamera skadat eller försenat bagage. En sådan reklamationsblankett,
som kan utgöras av en rapport om drabbad egendom – PIR-rapport (Property
Irregularity Report), ska av lufttrafikföretaget vid flygplatsen godtas som
reklamation i enlighet med artikel 31.2 i Montrealkonventionen. Denna möjlighet
ska inte påverka passagerares rättigheter att reklamera på andra sätt inom de
tidsfrister som anges i Montrealkonventionen.”
19.         Artikel 5.2 ska ersättas med
följande:
"2. Utan att det påverkar tillämpningen av
bestämmelserna i punkt 1 ska en sådan förskottsutbetalning inte understiga ett
belopp på 18 096 SDR uttryckt i euro per passagerare vid dödsfall.
Kommissionen ska ges befogenhet att anpassa detta belopp genom en delegerad akt
i enlighet med artikel 6c, mot bakgrund av ett beslut av Internationella civila
luftfartsorganisationen i enlighet med artikel 24.2 i Montrealkonventionen.
Ändringar av ovannämnda belopp ska också ändra motsvarande belopp i bilagan.”
20.         Följande mening ska läggas
till i artikel 6.1:
”Kommissionen ska ges befogenhet att, genom en
delegerad akt i enlighet med artikel 6c, anpassa de belopp som anges i bilagan,
med undantag av det belopp som anges i artikel 5.2, mot bakgrund av ett beslut
av Internationella civila luftfartsorganisationen i enlighet med artikel 24.2 i
Montrealkonventionen.”
21.         Följande artiklar ska införas:
”Artikel
6a
1. Vid transport av incheckade rullstolar,
rörelsehjälpmedel eller andra hjälpmedel ska lufttrafikföretaget och dess
agenter, vid bokningen och senast när hjälpmedlen överlämnas till
lufttrafikföretaget, erbjuda varje person med nedsatt rörlighet enligt
definitionen i artikel 2 a i förordning (EG) nr 1107/2006[25]
möjlighet att göra en kostnadsfri särskild intresseförklaring enligt artikel
22.2 i Montrealkonventionen. 
2. Vid förstörelse av, förlust av eller skada på
rörelsehjälpmedel ska lufttrafikföretagets skadeståndsansvar begränsas till det
belopp som uppgavs då det incheckade hjälpmedlet överlämnades till
EG-lufttrafikföretaget.
3. Om incheckade rullstolar, rörelsehjälpmedel
eller andra hjälpmedel förstörs, förloras, skadas eller försenas vid transport
ska det av passageraren uppgivna beloppet gälla som gräns för
EG-lufttrafikföretagets skadeståndsansvar, om inte lufttrafikföretaget kan visa
att detta belopp är högre än värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget
avlämnas på destinationsorten.
Artikel
6b
1. Det nationella tillsynsorgan som utsetts i
enlighet med artikel 16 i förordning (EG) nr 261/2004 ska se till att
denna förordning efterlevs. För detta ändamål ska det övervaka följande:
– Villkoren för lufttransportavtal. 
– Att en särskild intresseförklaring systematiskt
tillhandahålls för incheckade hjälpmedel, och att en lämplig kompensationsnivå
erbjuds i händelse av skada på rörelsehjälpmedel. 
– Förskottsutbetalningar enligt artikel 5.1, i
tillämpliga fall.
– Tillämpningen av artikel 6.
2. För att övervaka skyddet av passagerare med
nedsatt rörlighet och passagerare med funktionshinder avseende skador på deras
rörelsehjälpmedel ska det nationella tillsynsorganet också granska och ta
hänsyn till de uppgifter om reklamationer avseende rörelsehjälpmedel som
lämnats in till de organ som utsetts enligt artikel 16a i förordning (EG) nr
261/2004.
3. De påföljder som medlemsstaterna fastställer
till följd av överträdelse av bestämmelserna i denna förordning ska vara
effektiva, proportionella och avskräckande.
4. I de årsrapporter som avses i artikel 16.6 i
förordning (EG) nr 261/2004 ska de nationella tillsynsorganen också
offentliggöra statistik om sin verksamhet och om de påföljder som tillämpats
med avseende på den här förordningen.
Artikel
6c
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till
kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den delegering av befogenhet som avses i
artikel 6.1 ska ges till kommissionen på obestämd tid från det datum då denna
förordning träder i kraft. 
3. Den delegering av befogenhet som avses i
artikel 6.1 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett
beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i
beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det
offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett
senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade
akter som redan har trätt i kraft. 
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt
ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 6.1
ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort
invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den
dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både
Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat
kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med
två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel
6d
1. Lufttrafikföretagen får själva fastställa
villkoren för transport av bagage och ska i samband med bokningen och vid
incheckningsdisken (inbegripet incheckningsautomaterna för självbetjäning)
tydligt ange hur mycket handbagage och incheckat bagage som är tillåtet på
varje flygning som ingår i en passagerares platsreservation, inbegripet
eventuella begränsningar av antalet bagage. Om transporten av bagage är
förknippad med extra avgifter ska lufttrafikföretaget ge tydlig information om
dessa i samband med bokningen och, på begäran, på flygplatsen.
2. Om extraordinära omständigheter, t.ex.
säkerhetsskäl eller ändring av luftfartygstypen sedan bokningen gjordes,
förhindrar transport av hela eller delar av det tillåtna handbagaget i
luftfartygets kabin får lufttrafikföretaget i stället, utan extra kostnad för
passageraren, transportera detta bagage i lastrummet.
3. Dessa rättigheter
påverkar inte de begränsningar avseende handbagage som fastställs i
säkerhetsbestämmelser på EU-nivå eller internationell nivå, t.ex.
förordningarna (EG) nr 300/2008 och (EG) nr 820/2008.
Artikel
6e
1. EG-lufttrafikföretag ska tillåta passagerare
att medföra ett musikinstrument i passagerarutrymmet på ett luftfartyg i
enlighet med gällande säkerhetsbestämmelser och de tekniska specifikationer och
begränsningar som gäller för det berörda luftfartyget. Musikinstrument får
medföras i flygplanskabinen om de kan förvaras säkert i ett lämpligt
bagageutrymme i kabinen eller under ett lämpligt passagerarsäte. Ett
lufttrafikföretag får bestämma att ett musikinstrument ska ingå i en
passagerares tillåtna handbagage och inte får medföras utöver detta.
2. Om ett musikinstrument är för stort för att
kunna förvaras säkert i ett lämpligt bagageutrymme i kabinen eller under ett
lämpligt passagerarsäte får lufttrafikföretaget begära att betalning erläggs
för ytterligare en färdbiljett om sådana musikinstrument medförs som handbagage
på ett andra säte. Om betalning erläggs för ett andra säte bör
lufttrafikföretaget göra rimliga ansträngningar för att placera passagerare och
instrument tillsammans. Musikinstrument ska, om möjligt och på begäran,
transporteras i en uppvärmd del av luftfartygets lastutrymme och i enlighet med
gällande säkerhetsbestämmelser och de utrymmesbegränsningar och tekniska
specifikationer som gäller för det berörda luftfartyget. Ett lufttrafikföretag
ska tydligt ange villkor och gällande avgifter för transport av
musikinstrument.”
22.         Artikel 7 ska ersättas med
följande:
”Artikel
7
Senast den 1 januari 2017 ska kommissionen
rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen och resultatet av
denna förordning. Rapporten ska kompletteras med lagförslag om det är
nödvändigt.” 
23.         Bilagan till förordning (EG)
nr 2027/97 ska ersättas med bilaga 2 till den här förordningen.
Artikel 3
Denna förordning träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Denna förordning är till alla delar
bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
Bilaga 1
”Bilaga: Icke uttömmande förteckning över
omständigheter som betraktas som extraordinära i denna förordning
1. Följande omständigheter ska betraktas som
extraordinära:
i. Naturkatastrofer som omöjliggör säker flygning.
ii. Tekniska problem som inte är normala för
driften av luftfartyget, t.ex. upptäckt av fel under flygningen som gör att
färden inte kan fortsätta på ett normalt sätt eller ett dolt tillverkningsfel
som upptäcks av tillverkaren eller en behörig myndighet och som inverkar
negativt på flygsäkerheten.
iii. Säkerhetsrisker, sabotage eller terrorism som
omöjliggör säker flygning.
iv. Livshotande hälsorisker eller medicinska
nödsituationer som kräver att den berörda flygningen avbryts eller ändras.
v. Begränsningar av flygledningstjänst eller
stängning av luftrum eller en flygplats.
vi. Meteorologiska förhållanden som kan äventyra
flygsäkerheten.
vii. Arbetsmarknadskonflikt hos det
lufttrafikföretag som utför flygningen eller hos viktiga tjänsteleverantörer
som t.ex. flygplatser och leverantörer av flygtrafiktjänst.
2. Följande omständigheter ska inte betraktas som
extraordinära:
i. Tekniska problem som är normala för driften av
luftfartyget, t.ex. problem som upptäcks i samband med rutinmässigt underhåll
eller tillsyn före flygning, eller som uppstår på grund av underlåtenhet att
korrekt utföra sådant underhåll eller sådan tillsyn före flygning.
ii. Flygbesättning eller kabinpersonal ej
tillgänglig (om inte på grund av arbetsmarknadskonflikt).”
Bilaga 2
"BILAGA
Lufttrafikföretags
skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage
I detta informationsmeddelande sammanfattas de
regler för skadeståndsansvar som tillämpas av EG-lufttrafikföretag enligt
EU-lagstiftningen och Montrealkonventionen.
Ersättning
vid dödsfall eller kroppsskada
Det finns inga ekonomiska gränser för
skadeståndsansvaret vid passagerares kroppsskada eller dödsfall till följd av
olycka ombord på luftfartyget eller under ombord- eller avstigning. För skador
upp till 113 100 SDR (likartat belopp i lokal valuta) får
lufttrafikföretaget inte neka eller begränsa sitt skadeståndsansvar. Utöver det
beloppet är lufttrafikföretaget inte skadeståndsansvarigt om det kan bevisa att
det inte vållat skadan, eller att skadan enbart vållats av en tredje part.
Förskottsbetalningar
Om en passagerare dödas eller skadas ska
lufttrafikföretaget betala det förskott som behövs för att tillgodose
omedelbara ekonomiska behov inom 15 dagar från det att den person som har rätt
till ersättning har identifierats. En sådan förskottsutbetalning ska vid
dödsfall vara minst 18 096 SDR (likartat belopp i lokal valuta).
Förseningar
för passagerare
Vid förseningar för passagerare är
lufttrafikföretaget skadeståndsansvarigt, om det inte vidtagit alla rimliga
åtgärder för att undvika skadan eller om det var omöjligt för det att vidta
sådana åtgärder. Skadeståndsansvaret vid förseningar för passagerare är
begränsat till 4 694 SDR (likartat belopp i lokal valuta).
Förlust
av, skada på eller försening av bagage 
Vid förlust av, skada på eller försening av
bagage är lufttrafikföretaget skadeståndsansvarigt för skador upp till
1 113 SDR (likartat belopp i lokal valuta); gränsen för ersättning ska
gälla per passagerare och inte per incheckat bagage, såvida inte
lufttrafikföretaget och passageraren har kommit överens om en högre gräns genom
en särskild intresseförklaring. Beträffande skadat eller förlorat bagage har
lufttrafikföretaget inget skadeståndsansvar om skadan eller förlusten beror på
bagagets egenskaper eller på att det är defekt. Vid förseningar av bagage är
lufttrafikföretaget inte skadeståndsansvarigt, om det vidtagit alla rimliga
åtgärder för att undvika skadorna till följd av förseningen eller om det var
omöjligt för det att vidta sådana åtgärder. Vad gäller handbagage, inklusive
personliga artiklar, är lufttrafikföretaget skadeståndsansvarigt endast om det
vållat skadan. 
Högre
gränser för bagage
En passagerare kan få rätt till en högre
ekonomisk gräns för skadeståndsansvar genom att göra en särskild förklaring
senast vid incheckningen och genom att på begäran betala en tilläggsavgift. En
sådan tilläggsavgift ska grundas på en tariff som hänför sig till
extrakostnaderna för transport och försäkring av bagaget i fråga över gränsen
för skadeståndsansvar på 1 131 SDR. Passagerarna ska på begäran kunna ta
del av tariffen. Passagerare med funktionshinder och passagerare med nedsatt
rörlighet ska systematiskt och kostnadsfritt erbjudas möjlighet att göra en
särskild intresseförklaring avseende transporten av deras rörelsehjälpmedel.
Tidsfrist
för reklamation av bagage
Om bagaget är skadat, försenat, förlorat eller
förstört ska passageraren snarast möjligt göra en skriftlig reklamation hos
lufttrafikföretaget. Vid skada ska passageraren reklamera inom sju dagar och
vid försening inom 21 dagar, i båda fallen från den dag då bagaget ställts till
passagerarens förfogande. För att dessa tidsfrister enkelt ska kunna uppfyllas
ska lufttrafikföretaget erbjuda passagerarna möjlighet att fylla i en
reklamationsblankett på flygplatsen. En sådan reklamationsblankett, som också
kan utgöras av en rapport om drabbad egendom – PIR-rapport (Property
Irregularity Report), ska av lufttrafikföretaget vid flygplatsen godtas som
reklamation.
Avtalsslutande
och utförande lufttrafikföretags skadeståndsansvar
Om det lufttrafikföretag som faktiskt utför
flygningen inte är detsamma som det avtalsslutande lufttrafikföretaget har
passageraren rätt att lämna in en reklamation eller ett skadeståndskrav till
endera lufttrafikföretaget. Detta gäller även de fall då en särskild förklaring
om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas har gjorts hos det
utförande lufttrafikföretaget.
Tidsfrist
för att väcka talan
Talan vid domstol om skadeståndskrav måste
väckas inom två år från den dag då luftfartyget ankom eller skulle ha ankommit.
Grunden
för informationen
Grunden för de ovan beskrivna reglerna är
Montrealkonventionen av den 28 maj 1999, som genomförs i gemenskapen genom
förordning (EG) nr 2027/97, ändrad genom förordning (EG) nr 889/2002 och
förordning (EU) nr xxx, och medlemsstaternas nationella lagstiftning.”
[1]               Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om
fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till
passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade
flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46,
17.2.2004, s. 1).
[2]               Rådets
förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags
skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L
285, 17.10.1997, s. 1), ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning
(EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 30.5.2002, s. 2).
[3]               KOM(2010)
0603, 16.10.2010.
[4]               Färdplan
för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och
resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig, se s. 23: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF
[5]               Meddelande
från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av
förordning 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och
assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller
kraftigt försenade flygningar (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:EN:PDF).
KOM(2011) 174 slutlig.
[6]               Europaparlamentets resolution om flygpassagerares
etablerade rättigheter – funktion och tillämpning, 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P7-TA-2012-99
[7]               EUT C 364, 18.12.2000,
s. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm.
[10]             Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma
regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293,
31.10.2008).
[11]             Se kommissionens förslag: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm.
[12]             EUT C , , s. .
[13]             EUT C , , s. .
[14]             EUT L 46,
17.2.2004, s. 1.
[15]             EGT L 285,
17.10.1997, s. 1, ändrad i EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.
[16]             KOM(2010)
603 slutlig.
[17]             EGT L 158,
23.6.1990, s. 59.
[18]             EUT L 55,
28.2.2011, s. 13.
[19]             Rådets
förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags
skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, EGT L
285, 17.10.1997, s. 1, i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002, EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.
[20]             EUT L 293,
31.10.2008, s. 3.
[21]             EGT L 158,
23.6.1990, s. 59.
[22]             EUT L 204, 26.7.2006, s.
1.
[23]             EUT L 293, 31.10.2008,
s. 3.
[24]             EGT L 281,
23.11.1995, s. 31.
[25]             Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i
samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt
rörlighet (EUT L 204, 26.7.2006, s. 1).