CELEX: 51992PC0404
Language: da
Date: 1993-01-12
Title: Forslag til RÅDETS FORORDNING (EØF) om ændring af forordning (EØF) nr. 2299/89 om en adfærdskodeks for edb- reservationssystemer

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                     K0M(92) 404 endelig udg.
                                     Bruxelles, den 23. september 1992
                             Fors I ag til
                       RÅDETS FORORDNING (EØF)
             om ændring af forordning (EØF) nr . 2299/89
          om en adfærdskodeks for edb-reservat ionssystemer
                     (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                        - 2 -
        Rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89
              om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (CRS)
                       og forslag til ændringer af kodeksen
 Indhold:
 I.      Indledning
 •l•     Anvendelse af adfærdskodeksen
         1) Udsættelser, som er indrømmet CRS
         2) Notatet
         3) Klager og anmodninger om fortolkning
  Il.    Internationale aspekter af CRS-regutering
         Behov for ændring af adfærdskodeksen
         1) Præcisering/ændring af eksisterende regler
         2)  Indføjelse af charterflyvninger
         3) Obligatorisk deltagelse i CRS
         4) Fratagelse af værtsrettigheder ("dehosting") eller særlige beskyt-
             telsesforanstaltninger
V.       Bemærkninger ti I de enkelte artikler
Bi I ag   Forslag til ændringer
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                      - 3 -
   Rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89
         om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (CRS)
I.   IndIedn i ng
     Inden for    luftfarten har reservationssystemer       i lang tid været et
    almindeligt    led i et luftfartsselskabs daglige drift. Det var imid-
     lertid   i USA,    at  luftfartsselskaberne    for   første  gang  udviklede
    moderne, avancerede CRS for at         imødekomme behovene og de hastigt
    skiftende forhold på et frit marked og for at fastholde eller udvide
    deres andele på det konkurrenceprægede marked.
    Sådanne CRS har en omfattende kapacitet og blev derfor et virknings-
    fuldt markedsføringsværktøj for de luftfartsselskaber, som var ejere
    heraf, idet disse kunne opnå fordele på bekostning af deres konkur-
    renter. Der     forekom diskriminering med hensyn til den rækkefølge,
    hvori   flyvningerne blev præsenteret      på skærm, men bl.a. også med
    hensyn til adgangen til de markedsfør ingsoplysn inger, som CRS er i
    stand til at frembringe. Desuden kunne man afskære abonnenter fra at
    skifte til eller bruge et konkurrerende CRS.
    Luftfartsselskaber, som      ikke rådede over et eget CRS, blev        i stor
    udstrækning afhængige af konkurrerende selskabers CRS i forbindelse
    med   distribution og salg      af egne produkter, hvilket       underbyggede
    tendenserne     til  konkurrencefordrejning    og   misbrug   af  dominerende
    st i I I inger.
    Det blev klart, at der for at undgå et sådant misbrug og for at sikre
    en rimelig konkurrence mellem luftfartsselskaberne og mellem CRS til
    fordel for både sektoren og forbrugeren var et behov for lovgivnings-
    mæssige rammer.
    Den 24. juli 1989 vedtog Rådet forordning nr. 2299/89 om en adfærds-
    kodeks for edb-reservationssystemer. Forordningen blev offentliggjort
    i EF-Tidende     nr.   L 220 af   29. juli   1989 og     trådte  i kraft  den
    1. august 1989. Det er bl.a. fastsat i kodeksen, at den skal tages op
 ---pagebreak---                                       - 4 -
       til   revision   i 1992, og at Kommissionen derfor    skal forelægge en
       rapport om kodeksens anvendelse. Rapporten findes i afsnit      II. Kom-
       missionen finder, at der er behov for visse ændringer af kodeksen.
       Begrundelserne for de foreslåede ændringer findes i afsnit      IV og V,
       og bilaget indeholder forslaget i sin helhed.
       Forslagene er udarbejdet     efter  grundig  høring af medlemsstaterne,
       ECAC, luftfartsselskaber, forbrugere og rejseagenter.
II.    Anvendelse af adfærdskodeksen
1.  Udsættelser, som er indrømmet CRS
       Adfærdskodeksen foreskrev for første gang én eneste forvalgt række-
       følge for den primære præsentation på skærm for flyvninger som en
        lovmæssig forpligtelse. Da kodeksen trådte i kraft, var der imidler-
       tid   intet CRS   i Fællesskabet, som var    i stand til umiddelbart at
       opfylde kodeksens krav. Derfor indeholder artikel 21, stk. 2, mulig-
       hed for at udsætte anvendelsen af artikel 5, stk. 3, og 9, stk. 5, om
       den primære præsentation på skærm indtil 1. januar 1990 for hermed at
       give systemleverandører mulighed for at tilpasse deres CRS. Hvis det
       af tekniske grunde     ikke var muligt at overholde kodeksen på dette
       tidspunkt, kunne en yderligere udsættelse på 12 måneder indrømmes.
       Alle CRS, som på det tidspunkt var i drift i Fællesskabet - Amadeus,
       Galileo, Sabre, Datas II (som senere sammenlagdes med Pars for der-
       efter at udgøre Worldspan) og GETS - anmodede ved udgangen af 1989
       Kommissionen om udsættelser af forskellig varighed for hver enkelt
       CRS til efter 1. Januar 1990. Udsættelserne blev formelt       indrømmet
       ved Kommissionens beslutning af 12. juli 1990 for:
       -   Amadeus indtil 31. december 1990;
       -   Galileo   indtil 1. september   1990, hvilket ved Kommissionens be-
           slutning   af 29. november   1990 blev  forlænget  til 31. december
           1990;
       -   GETS indtil 31. december 1990;
       -   Datas II indtil 30. juni 1990.
 ---pagebreak---                                         - 5 -
       American Airlines havde for en sikkerheds skyld anmodet om udsættelse
        for Sabre     indtil andet kvartal    i 1990, men viste sig      ikke at have
        behov herfor efter 1. Januar 1990.
    Notatet
       Adfærdskodeksen udgjorde et fuldstændigt nyt         lovgivningsområde, hvor
       man stod uden forudgående praktisk erfaring, og som branchen skulle
        tilpasse sig. Efterhånden som man gjorde erfaringer med            anvendelsen
        af den, stod det klart, at der var visse vanskeligheder. I løbet af
       de første måneder af gennemførelsesfasen for adfærdskodeksen blev der
        rejst en række spørgsmål om, hvorledes kodeksens bestemmelser            skulle
       anvendes i praksis med hensyn til systemernes programmering og drift.
       Derfor offentliggjorde Kommissionen et notat          i EF-Tidende^ 1 ), hvori
       den præciserede bestemmelserne        i adfærdskodeksen,   herunder    især be-
       stemmelserne om den primære præsentation på skærm og kriterierne for
        fastlæggelse af rækkefølge. Systemleverandørerne stilles frit til at
        finde egne individuelle løsninger på kodeksens krav, men Kommissionen
        forbeholdte sig ret til at kunne foretage en undersøgelse af ethvert
       system    i sin helhed for at efterprøve, om adfærdskodeksens           bestem-
       melser overholdes. Da notatet som sådant        ikke har nogen     retsvirkning
       og derfor     ikke er bindende for de parter, som kodeksen henvender sig
        til, bør notatets præciseringer indføjes i en revideret         adfærdskodeks
        i den udstrækning, dette stadig synes nødvendigt         eller    hensigtsmæs-
       sigt. Notatet vil herefter blive unødvendigt og kan trækkes tilbage,
       så snart en revideret adfærdskodeks er trådt i kraft.
    Klager og anmodninger om fortolkning
       Fra adfærdskodeksens      ikrafttrædelse den 1. august      1989 og    indtil 8
       måneder    ind i 1992 har Kommissionen modtaget      28 klager eller      anmod-
       ninger   om    fortolkning,  herunder    3  sager,  hvor  Kommissionen      blev
       underrettet     for en sikkerhed skyld, men hvor spørgsmålet selv senere
       er  blevet    afgjort  direkte mellem    de pågældende   parter    uden   videre
        indgriben fra Kommissionens side. I de 28 klager        indgår 3 sager, som
       er   blevet    rejst  i henhold   til   konkurrencereglerne,    men   som   også
       berører adfærdskodeksen.
(1) EFT nr. C 184 af 25.7.1990, s. 2.
 ---pagebreak---                              - 6 -
Følgende tabel viser, at der siden 1989 er sket en langsom stigning i
det årlige antal af klager og anmodninger:
                              Klager         Anmodninger om fortolk.
1989 (5 måneder)                                         4
1990                             2                       2
1991                             7                       4
1992 (8 måneder)                 5                       4
Alle sager har indtil videre været berettigede til behandling.
I 1989 og 1990 udgjorde hovedparten af sagerne anmodninger om for-
tolkning af, hvorledes adfærdskodeksens bestemmelser skal anvendes.
Klagerne har domineret siden 1991 som følge af den større erfaring
med adfærdskodeksens anvendelse.
Størstedelen af disse sager (15) omhandler den måde, hvorpå oplys-
ningerne om fartplaner og billetpriser præsenteres på skærm. Sådanne
spørgsmål var dominerende i begyndelsen, hvorimod stadigt flere andre
emner nu tages op, herunder især spørgsmål om adgang til den primære
præsentation på skærm, om deltagergebyrer, det være sig luftfartssel-
skaber eller abonnenter, og om luftfartsselskabernes deltagelse i de
forskellige CRS. Såvel det stigende antal klager som forskydningen i
retning af emner af stadig mere indviklet karakter er et tegn på den
stærke konkurrence om markedsandele mellem    luftfartsselskaberne og
systemleverandørerne. I denne forbindelse får spørgsmålet om markeds-
adgang, dvs. reservationssystemernes mulighed for at konkurrere på et
rimeligt og ikke-diskriminerende grundlag på de forskellige markeder
stadig større betydning.
Hidtil har de fleste sager kunnet afgøres ved frivilligt forlig enten
mellem Kommissionen og de pågældende parter eller direkte parterne
 imellem med eller uden Kommissionens medvirken. Der er    ikke hidtil
pålagt nogen bøder. Hovedparten af disse sager vedrørte oplysningers
præsentation på skærm.
 ---pagebreak---                                      - 7 -
 10 klager   og anmodninger       er stadig under         behandling og behøver         på
grund af deres       indviklede karakter mere tid til undersøgelser                 eller
analyser eller er først nyligt blevet              indbragt for Kommissionen.
Følgende indeholder mere udførlige oplysninger om klagerne.
Tre   klager   vedrørte     præsentation      på    skærm   af  flyvninger     på   joint
venture-basis, hvilket kan føre til større skærmpladsaI lokering, ved
at samme flyvning opføres mere end én gang i den primære præsentation
på skærm. Konsekvensen var, at en konkurrerende flyvning først blev
vist på næste skærmbillede og dermed blev forfordelt, idet de fleste
reservationer foretages fra første side i den primære præsentation på
skærm. Klagen      løstes ved at foretage en opdeling mellem                 joint    ven-
ture-typerne,      således    at   hvert    luftfartsselskab       kunne    præsenteres
 individuelt, i tilfælde hvor de var individuelt ansvarlige for salget
af en    del  af   sæderne, dvs. et         pIadsbloker ingsarrangement.         Praksis
blev ændret     i overensstemmelse hermed.
Et   lignende problem       vedrørende     fælles rutenummer        blev   løst   ved at
gøre det klart, at én bestemt flyvning kun kan vises én gang og ikke
vises for hvert enkelt rutenummer.
En klage omhandlede et reservationssystem, som for moder luftfartsseI-
skabet, men     ikke andre luftfartsselskaber, tillod              indføjelse af bil-
 letpriser,    der    endnu    ikke   var    godkendt      af  myndighederne.       Denne
praksis    blev   bragt    til   ende.   Sådanne      priser   kan    indføjes    med   en
passende anmærkning, men noget sådant skal ske uden diskriminering.
En klage førte til, at det blev gjort klart, at alle de billetpriser,
som et    luftfartsselskab tilbyder, skal vises               i et CRS. Det er        ikke
muligt at begrænse skærmpræsentationen af priser til kun at omfatte
de priser, som er koordineret          inden for IATA.
To klager omhandlede muligheden for direkte adgang til                   luftfartssel-
skabers    egne data.      I den    rejste    sag    kunne moder luftfartsselskabet
lettere    udføre   denne    operation     end    andre    deltagende    luftfartssel-
skaber.   Det    blev   gjort   klart,    at en      sådan   diskriminering     ikke er
mulig. Fremgangsmåderne blev herefter ændret.
 ---pagebreak---                                     - 8 -
     Tre klager omhandlede misbrug af dominerende stilling hovedsagelig
     mht. deltagelse eller    ikke-deltagelse i konkurrerende CRS. Klagerne
     behandles i henhold til artikel 86.
     En   klage omhandler    reservat ionssystemernes  prispolitik   især  for
     ydelse af gratis maskinel til abonnenter som følge af et vist antal
     reservationer. Denne klage er endnu under behandling.
     To klager er modtaget for nylig. En omhandler diskriminering mellem
     et moder luftfartsselskab og andre deltagende luftfartsselskaber både
     inden for og uden for Fællesskabet. Den anden klage omhandler indfø-
     jelse af visse billetpriser. Disse klager er begge under behandling.
III. Internationale aspekter af CRS-regulering
     Jo mere luftfarten frigives på verdensplan, jo større er tendensen
     til, at CRS sprænger de nuværende markeders grænser og driver deres
     virksomhed   på  et   verdensomspændende    grundlag.  Nationalstaternes
      interesse  i at   indføre  egne   regler  for  CRS  øges.  Men  selv  om
     nationale eller regionale regler er til stor hjælp, kan disse ikke
     løse problemerne i forbindelse med CRS, der drives på verdensplan, da
     reglerne på mange og også vigtige områder er forskellige. Det er
     derfor klart, at der er behov for et globalt samarbejde og interna-
     tionale regler på CRS-omrâdet.
     Da både ECAC- og EF-adfærdskodeksen står over for at skulle revi-
     deres, har ECAC og Kommissionen besluttet at arbejde snævert sammen
     på området for at udvikle et enkelt ensartet regelsæt til anvendelse
     i hele Europa. Diskussionerne med ECAC har været meget udbytterige,
     og der er gode chancer for, at EF og ECAC vedtager lignende tekster.
     ICAO, Organisationen for International Civil Luftfart, har siden 1985
     ikke kun opfordret sine medlemsstater ti I at udforme egne CRS-regler,
     men også opstillet egne internationale anbefalinger til brug for CRS.
 ---pagebreak---                                            - 9 -
            Denne opgave frembød store vanskeligheder på grund af ICAO-medlems-
            staternes forskellige og ofte afvigende interesser. Kommissionen og
            EF-medlemsstaterne deltog aktivt i udformningen af ICAO-kodeksen, som
            blev vedtaget af    I CAO-Rådet   i december   1991. Selv om denne kodeks
            ikke foreskriver én enkelt rækkefølge for præsentation af flyvninger,
            udgør den et betydeligt skridt fremad hen imod en generel kodeks, som
            kan anvendes g Ioba11.
            Det er håbet, at de fleste       ICAO-medlemsstater som et minimum vil
           overholde denne adfærdskodeks. ICAO-anbefalingerne er imidlertid ikke
            tilstrækkeligt vidtgående, og der kan stadig ske misbrug, selv om
            anbefalingerne gentages gang på gang. Dette blev            præciseret   i en
           skr i ve I se til ICAO.
     IV.   Behov for ændring af adfærdskodeksen
           Kodeksen udgjorde et fuldstændig nyt lovgivningsområde, hvor man stod
           uden   praktiske   forhåndserfaringer, hvorfor      Rådet   forestillede sig
           muligheden af en revision af forordningen senest 31. december 1992.
           Revisionen bør tage erfaringerne med adfærdskodeksens anvendelse i
           betragtning samt nye udviklinger på CRS-markedet.
           Som det relativt lille, men dog stigende, antal klager og anmodninger
           om fortolkning har vist, synes adfærdskodeksen           i almindelighed at
           være ret effektiv. Det fremgår dog, at nogle områder bør ændres og
           præciseres    yderligere. Dette vedrører      især  visse   aspekter   af den
           primære præsentation     på skærm og kriterierne       for   fastlæggelse af
           rækkefølgen. Der er     imidlertid   ingen uenighed om rækkefølgen selv.
           Disse præciseringer vil også kunne bidrage til, at bestemmelserne fra
           notatet om adfærdskodeksen for CRS< 2 ) optages i den nye forordning,
           hvorefter notatet overflødiggøres.
           De tre års erfaringer      med kodeksen    samt   den hastige    tekniske og
           markedsføringsmæssige udvikling i CRS-sektoren har endvidere afsløret
           den nuværende kodeks mulige svage punkter. Der vil være behov for
           hensigtsmæssige    ændringer  og   beskyttelsesforanstaltninger      mod   nye
           former   for   diskriminering,   således   at   kodeksen   kan   forblive   en
           effektiv konkurrencegarant.
    (2) EFT nr. C 184 af 25.7.1990, s. 2
(3)
 ---pagebreak---                                   - 10 -
Da   Rådet begrænsede den nuværende kodeks til              at omfatte     ruteflyv-
ninger,    blev    Kommissionen   opfordret    til   at    foretage    en   udførlig
undersøgelse af situationen, hvad angår brugen af CRS til                   charter-
flyvninger samt til at fremkomme med forslag. Den tredje pakke, som
fjerner    de fleste sondringer mellem ruteflyvninger og               charterflyv-
ninger, er siden blevet vedtaget af Rådet. Med henblik på at bringe
kodeksen     i overensstemmelse med denne politik og sikre rimelig kon-
kurrence mellem begge former for          luftfartsydelser, synes det derfor
nødvendigt     at udvide    adfærdskodeksen    til  også     at omfatte      charter-
flyvninger.      Dette  spørgsmål    har   ligeledes    været    meget    diskuteret
inden    for   ECAC  i snævert   samarbejde med      Kommissionen.      Et    flertal
inden for ECAC er positivt indstillet over for en sådan integrering.
Blandt    de vigtigste af de rejste spørgsmål           er muligheden       for CRS-
ejere for reelt at spærre adgangen til markedet for andre CRS ved at
afslå    deltagelse    og   således    forhindre,   at    oplysninger      om    deres
flyvninger bliver tilgængelige gennem rivaliserende systemer. Spørgs-
målet   om    obligatorisk   deltagelse    er  derfor    blevet     rejst,     især i
henhold til konkurrencereglernes artikel 86.
En anden      form  for misbrug    er mulig    i tilfælde,      hvor   en   CRS-ejer
skaber en tæt forbindelse mellem egne data (fartplaner og pladskapa-
citet) og CRS og på den måde sikrer sig en række fordele med hensyn
til   oplysningernes      tilgængelighed.     Spørgsmålet      om   fratagelse      af
værtsrettigheder      ("dehosting") er derfor blevet          rejst som en mulig
løsning på problemerne.
Det synes nødvendigt med ændringer på fire hovedområder:
1. Præcisering/ændring af eksisterende regler
2. Indføjelse af charterflyvninger
3. Obligatorisk deltagelse i CRS
4. Fratagelse af værtsrettigheder ("dehosting") eller særlige beskyt-
    te lsesforanstaItn i nger
 ---pagebreak---                                        - 11 -
1• Præcisering/ændring af eksisterende regler
      Den nugældende adfærdskodeks finder anvendelse på CRS, der tilbydes
      til   anvendelse og/eller     anvendes   på   EF's område, og      hvis   ydelser
      gøres tilgængelige for abonnenter. Men denne løsningsmodel og defini-
      tionen af en abonnent gjorde det ikke klart, om kodeksen også omfat-
      tede    erhvervsbrugere    og    luftfartsselskabers      egne    kontorer.    De
      foreslåede ændringer     vil gøre det klart, at kodeksen          finder   anven-
      delse    på  erhvervsbrugere    og   luftfartsselskabers     egne    kontorer   i
      almindelighed (artikel 2 . k ) .
      Brugen af CRS i luftfartsselskabers egne kontorer, når disse klart er
      fastslået som sådanne, vil       imidlertid blive undtaget      fra bestemmel-
      serne om den primære præsentation på skærm og kriterierne for fast-
       læggelse   af  rækkefølgen,   hvorimod    alle   andre   bestemmelser     finder
      anvendelse (artikel 20a).
      Det er ligeledes nødvendigt at præcisere bestemmelserne om indlæsning
      af data i et CRS og om markedsfør ingsoplysn inger. Systemleverandører
      kan kun opfylde kodeksens krav        i forbindelse med skærmpræsentationen
      og  rækkefølgen af data, hvis de data, der            leveres til    et CRS, på
      deres side opfylder kravene i artikel 4, stk. 1. Der er derfor sket
      en styrkelse af det ansvar, som et deltagende             luftfartsselskab har
      for   kvaliteten   af  de  data,    det   leverer   til  et   CRS   (artikel   4,
      stk. 1 ) . Endvidere kræves det nu af formidlere, at der           ikke sker en
      manipulering af data, som leveres via dem, på en sådan måde, at der
      gives fejlagtige oplysninger (artikel 4, stk. 1 ) .
      Af hensyn til den betydning, som adgang til oplysninger om markedet
      har   for konkurrencen mellem      luftfartsselskaber, skal      en ændring af
      adfærdskodeksen    sikre, at oplysningerne       fra et CRS, når de stilles
      til   rådighed,  tilbydes alle deltagende        luftfartsselskaber     på  samme
      tid (artikel 6 ) .
      Tilvejebringelse af en neutral, ikke-diskriminerende primær præsenta-
      tion på skærm,    især hvad angår den rækkefølge oplysningerne præsen-
      teres i, udgør det centrale element        i adfærdskodeksen. Der er blevet
      rejst   flere spørgsmål   om betydningen af bestemmelserne          i den nuvæ-
 ---pagebreak---                                     - 12 -
rende kodeks, og disse er blevet behandlet              i notatet. Det er på dette
område særligt væsentligt, at kodeksens hensigt                  fremgår    utvetydigt.
Derfor    omfatter    den    reviderede     adfærdskodeks       (i  artikel     5   og i
bi laget):
-   en  tydeliggørelse af, at          den   første adgang       altid    sker   til  den
    primære    præsentation      på   skærm,    bortset    fra    tilfælde,     hvor   en
    forbruger     udelukkende     anmoder    om   oplysninger      om   ét    luftfarts-
    selskab;
-   en tydeliggørelse og styrkelse af kriterierne for fastlæggelse af
    rækkefølgen, herunder        især hvad angår fælles rutenummer              og/eller
    joint venture-flyvninger;
    tilføjelse     af   særlige    bestemmelser      for   skærmpræsentationen        for
    oplysninger om billetpriser.
Den nugældende adfærdskodeks tillader et deltagende                   luftfartsselskab
eller   en abonnent      uden bod at opsige         sin kontrakt       med   en   system-
 leverandør efter en vis periode. Hensigten med denne bestemmelse er
at undgå på forhånd fastlagte skadeserstatninger                 i tilfælde, hvor en
kontrakt opsiges før tiden, da dette på urimelig vis kan forhindre et
 luftfartsselskab eller en abonnent           i at skifte ti I et andet CRS.
Det   har   imidlertid    vist   sig, at en systemleverandør             i tilfælde af
opsigelse     kan   stå   tilbage    med   omkostninger,      der    ikke   direkte    er
knyttet til abonnentens brug af systemet, og for hvilke der eventuelt
eksisterer      langsigtede     kontrakter     med    en   tredjemand,      f.eks.    for
maskinel. Da det       i kodeksen er fastslået, at maskinel               kan bruges i
forbindelse med ethvert CRS, afhængigt af kompatibiliteten, synes det
hensigtsmæssigt at sondre mellem kontrakter om retten til at benytte
et CRS og kontrakter om levering af teknisk udstyr for hermed at gøre
det muligt for en systemleverandør at dække sine omkostninger og for
at øge konkurrencen om maskinel            fra tredjemand. Levering af teknisk
udstyr    vil    være    omfattet    af    normal    aftalelovgivning,         medmindre
kontrakten     indeholder betingelser, som direkte eller               indirekte kunne
hindre en abonnent        i at skifte system. Krav om på forhånd                fastlagt
skadeserstatning      er    dog   fortsat    forbudt,     og   kontrakter      kan   ikke
udfærdiges     på  en   sådan måde, at       en   abonnent    hindres      i at    skifte
system (artikel 9, stk. 4 ) .
 ---pagebreak---                                      - 13 -
Den nugældende adfærdskodeks tillader brugen af udstyr, som                     leveres
af tredjemand,       hvis udstyret      er kompatibelt      med systemet. Den sti-
gende   brug     af   intelligente     PC'ere    i stedet     for  dumme    terminaler
fremmer    imidlertid brugen af programmel           leveret af tredjemand. Der er
derfor foreslået bestemmelser, som også tillader levering af program-
mel fra tredjemand        i tilfælde af kompatibilitet (artikel 9, stk. 6 ) .
Brugen af     intelligente PC'ere og programmel             fra tredjemand gør det
stadigt sværere for systemleverandører              at opfylde deres forpligtelse
ifølge    kodeksen      til   at   sikre,    at   en   abonnent    ikke    manipulerer
materiale,     som    leveres af CRS. Den         reviderede    adfærdskodeks     tager
højde for denne udvikling ved at begrænse forpligtelsen til blot en
kontraktlig bestemmelse (artikel 9, stk. 5 ) .
Et andet spørgsmål, som nyder            luftfartsselskabernes stadige bevågen-
hed,   er    systemleverandørernes         fakturer ingspraksN s,    som    fører   til
upræcise, ufuldstændige          og uklare    fakturaer. For at sikre mindste-
standarder     på faktureringsområdet er der tilføjet en ny                bestemmelse
til adfærdskodeksen         (artikel   10, stk. 2 ) . Det syntes      ikke hensigts-
mæssigt   med en mere udførlig           række krav, da de enkelte          deltagende
luftfartsselskabers ønsker på dette område er vidt forskellige.
Skønt moderne CRS tilbydes og anvendes                i stadig videre      udstrækning
overalt    i verden, kan de regler, de er underlagt, variere betydeligt
fra  land    til    land. Så     længe der    ikke på verdensplan        findes   nogen
ensartet     adfærdskodeks       for  CRS,    vil    bestemmelser    om    gensidighed
stadig   være en nødvendighed         og et     betydeligt    middel   for   systemle-
verandører     og deltagende       luftfartsselskaber      til at søge en      behand-
ling andre steder        i verden, som svarer til den, der er             indeholdt i
adfærdskodeksen.       De foreslåede ændringer         til kodeksen     vil gøre det
klart,    at    gensidighedsregler        vil «finde     anvendelse,     uanset    hvor
diskriminering finder sted uden for EF's område (artikel 7, stk. 1 og
2).
 ---pagebreak---                                      - 14
ndfølelse af charterflyvninger
  Hovedparten     af    luf tfartspassagererne      i   Fællesskabet     rejser   med
  charterflyvninger. De luftfartsprodukter, som tilbydes her, både som
  pakketure eller      "pakkede produkter"      ("bundled products"),        i hvilke
   lufttransporten kun udgør        et enkelt    element    af hele produktet, og
  "seat   only" eller     "ikke-pakkede produkter"         ("unbundled   products"),
  som sælges til offentligheden via formidlere og distribueres gennem
  CRS,   som  ikke er     luftfartsselskabernes og        rejsearrangørernes     egne
  systemer, er imidlertid        ikke omfattet af forordningen. Luftfartssel-
  skaber, som driver        ruteflyvning, og     luftfartsselskaber, som       driver
  charterflyvning, har        i stadig stigende grad konkurreret          direkte på
  hinandens markeder,        især hvad angår     ikke-pakkede produkter. For at
  sikre   en  rimelig     konkurrence    bør   begge    former   for   lufttransport
  behandles   på   lige    fod.   Den  tredje   Iiberaliseringspakke       integrerer
  derfor ruteflyvning og charterflyvning.
  En ensartet behandling vil også give charter luftfartsselskaber mulig-
  hed for at distribuere deres produkter gennem de samme kanaler og på
  samme måde, som det er          tilfældet  for   ruteflyvningsselskaberne, så-
   ledes at forbrugeren tilbydes neutrale, ikke-vi Id ledende oplysninger.
  Hvorledes denne sektor bedst optages i adfærdskodeksen har, på grund
  af   forskellen    mellem    ikke-pakkede   og   pakkede    produkters    karakter,
  været   genstand    for    lange  diskussioner     i tæt   samarbejde    med  ECAC,
  luftfartsselskaber, forbrugere og medlemsstater.
  Den løsning, som tjener forbrugerens interesser bedst og sikrer ikke-
  diskriminering mellem begge former for            luftfartstransport, synes at
  være at lade adfærdskodeksen omfatte charterflyvning og at                integrere
  ikke-pakkede produkter        i samme skærmpræsentation, uanset om de til-
  bydes på rute- eller charterflyvninger (artikel 1 og 2 samt bilaget).
  Hvis den primære præsentation på skærm            imidlertid skal omfatte alle
  pakkede produkter, ud over de reelle flyvninger, ville dette begrænse
  skærmpræsentationernes         gennemsigtighed     betydeligt.     Mere    udførlig
  oplysning om pakkede produkter          bør derfor     præsenteres på     sekundære
  skærmpræsentationer (artikel 5, stk. 4 ) . Adfærdskodeksens overordnede
  principper    og    regler    skal   imidlertid     også   finde   anvendelse    på
  pakkede produkter (artikel 1 ) .
 ---pagebreak---                                       - 15 -
      De foreslåede ændringer skal sikre ikke-diskriminerende distribution
      af oplysninger     om   ikke-pakkede produkter   på  rute- og      charterflyv-
      ninger. For    imidlertid at gøre det klart, at produkterne           grundlæg-
      gende er de samme, men ikke identiske, bør der          i forbrugerens     inte-
      resse være en tydelig angivelse af, at det drejer sig om charterflyv-
      ninger. Forbrugeren bør af samme årsag have mulighed for på anmodning
      at   begrænse   den   primære  præsentation  på   skærm   til   ruteflyvninger
      (artikel 5, stk. 2 b ) .
3. Obligatorisk deltagelse i CRS
      Et af formålene med indførelsen af adfærdskodeksen var at sikre rime-
      lig konkurrence mellem CRS. Hvis et luftfartsselskab ikke deltager i
      CRS, kan dette      i alvorlig grad   forringe situationen      for et CRS og
      dermed fordreje konkurrencen mellem CRS, især når          luftfartsselskabet
       indtager en dominerende stilling på markedet. På den anden side bør
      det tages med i betragtning, at obligatorisk deltagelse i alle CRS på
      højeste   driftsniveau     kan få betydelig    indflydelse    på   konkurrencen
      mellem luftfartsselskaber, svække deres forhandlingsposition over for
      systemleverandører og lægger en dæmper på incitamentet til yderligere
      forbedringer    samt   medføre  betydelige omkostninger,       som   især  ville
      være til skade for små og mellemstore        luftfartsselskaber. Endvidere
      vil en fuldstændig deltagelse på højeste niveau være til skade for
       luftfartsselskaberne og CRS      i EF, så   længe disse    ikke gives     samme
      behandling    og muligheder    i tredjelande,   som   luftfartsselskaber/CRS
      fra disse lande gives i EF.
      Disse problemer kan behandles enten i henhold til konkurrencereglerne
      eller adfærdskodeksen. Det sidste er dog at foretrække, da adfærdsko-
      deksen finder anvendelse på alle CRS, der anvendes og/eller tilbydes
      til anvendelse     i Fællesskabet, uanset om de ejes alene eller          i fæl-
       lesskab, hvorimod en ændring af gruppeundtagelserne vedrørende              af-
      taler mellem virksomheder på CRS-området kun ville finde anvendelse
      på CRS, der ejes i fællesskab.
 ---pagebreak---                                     - 16 -
Sigtet med den reviderede adfærdskodeks er at finde en balance mellem
de forskellige       involverede    interesser. Den pågældende bestemmelse i
artikel 3a er begrænset til moder luftfartsselskaber og deres datter-
selskaber. Det kræves af et sådant luftfartsselskab, at det på anmod-
ning tilbyder et konkurrerende CRS samme oplysninger om                   fartplaner,
billetpriser     og    ledig kapacitet     for egne ydelser, som          leveres til
dets eget CRS, og at det accepterer reservationer på dets flyvninger
fra disse andre CRS. Da deltagelse             i andre systemer kan medføre en
betydelig økonomisk byrde for små og mellemstore luftfartsselskaber,
må det gebyr, de skal erlægge, begrænses til omkostningerne i forbin-
delse   med    indhentning     af  de   oplysninger,     der   skal    leveres,   samt
reservationsgebyr. Det sikres således, at mindre                luftfartsselskabers
Økonomiske levedygtighed ikke sættes på spil.
Fratagelse      af    værtsrettigheder      eller    særlige     beskyttelsesforan-
staltninger
Et spørgsmål, som optager          luftfartsselskaberne meget, er muligheden
for,  at   et   moder luftfartsselskab opnår         konkurrencefordele       ved,  at
dets   interne     reservationssystem      ikke er     adskilt    fra  det   CRS,  som
markedsføres eksternt. Det           forlyder, at     fratagelse    af   værtsrettig-
heder er en nødvendighed          for at opnå en       lige,   ikke-diskr iminerende
behandling     af    moder luftfartsselskaber      og   deltagende      luftfartssel-
skaber   i CRS og en        rimelig konkurrence       mellem    luftfartsselskaber.
Fratagelse     af     værtsrettigheder     betyder,     at   CRS-funktionerne      ad-
skilles    fra     luftfartsselskabernes       interne    reservations-      og  data-
funkt ioner.
Enkelte eksisterende         CRS drives uden      værtsrettigheder.       I tilfælde,
hvor et offentligt markedsført           CRS   ligeledes tjener       som moder luft-
fartsselskabets        interne   reservationssystem,       kan   moder luftfartssel-
skabet   drage     fordel   heraf   i form    af  tidstro ajourføring        af  fart-
planer, sidste       ledige pladskapacitet og seneste oplysninger om bil-
letpriser,    hvorimod      de  samme   oplysninger     for   de   deltagende    luft-
 ---pagebreak---                                           - 17 -
        fartsselskaber     afhænger    af  telekommunikationsforbindelserne       og  de
        indlæsningsmetoder, som er til rådighed, og som vælges. Denne tids-
        gevinst for     moder luftfartsselskabet    i et CRS med værtsrettigheder og
        den større datapålidelighed i dette CRS kan udgøre en afgørende kon-
        kurrencefordel .
        Via CRS er der endvidere         adgang  til en masse markedsfør ingsoplys-
        ninger om reservationer, ruter, markeder osv., som har stor betydning
        for et luftfartsselskabs forretningspolitik. Et moder luftfartsseIskab
        ti I et CRS med værtsrettigheder kan have mere eller mindre ubegrænset
        eller   i det mindste hurtigere adgang til disse markedsfør ingsoplys-
        ninger end deltagende       luftfartsselskaber. Dette giver klart en kon-
        kurrencefordel .
        Derfor fremsættes forslaget om fratagelse af værtsrettigheder som en
        løsning på problemet. På den anden side:
    a) er det tvivlsomt, om fratagelse af værtsrett igheder             i sig selv kan
        afskaffe diskriminering       i et CRS til     fordel  for  værtsluftfartsseI-
        skabet.    De   interne   og   eksterne   funktioner    vil  stadig   være   tæt
        forbundne, og kontrollen med CRS forbliver i de samme hænder
    b) obligatorisk      fratagelse af værtsrettigheder kan også give         anledning
        til   politiske    vanskeligheder    med   tredjelande.    Dette  kan   igen  få
        skadelige    følgevirkninger på behandlingen        af luftfartsselskaber    fra
        EF i disse lande. Så længe fratagelse af værtsrettigheder            ikke er et
        krav    på    verdensplan,     bør   en   sådan    indgriben    overvejes    med
        forsigt ighed.
    Den   foreslåede ændring af kodeksens artikel          4, stk. 4, og artikel      6,
    indeholder derfor      ikke fratagelse af værtsrettigheder, men koncentreres
    om   en   korrekt    tilrettelæggelse    af  de   underliggende    principper.   Der
    indføres bestemmelser, som skal sikre en lige behandling ad teknisk vej
    og   med    passende    beskyttelsesforanstaltninger       for   programmellet    at
    oprette "kinesiske mure" mellem det interne reservationssystem og CRS og
    ved at forbyde moder luftfartsseI skabet at forbeholde sig selv nogen som
    helst særlig indlæsning og opdater ingsmetode.
(4)
 ---pagebreak---                                       - 18 -
V.      Bemærkninger til de enkelte artikler
Artikel 1
Redaktionelle ændringer.
Artikel 2. litra a ) . b) og c)
Nye definitioner for at indføje charterflyvninger med både ikke-pakkede og
pakkede luftfartsprodukter.
Artikel 2. litra d ) . tidligere I)
Redaktionel ændring for at sikre konsekvens i kodeksens terminologi.
Art ikel 2. Iitra e)
Ny definition på grund af indføjelsen af charterflyvninger.
Artikel 2. litra g ) , tidligere c)
Præcisering. Kodeksen finder kun anvendelse på CRS, hvis ydelser stilles til
rådighed for abonnenter.
Artikel 2. litra i), tidligere f)
Præcisering    for at  sikre   lige behandling  af  moder luftfartsselskaber  og
deltagende    luftfartsselskaber,   hvad  angår  adgangen   til  markedsførings-
oplysninger .
Artikel 2. litra k ) . tidligere g)
Ændring for at gøre det klart, at erhvervsbrugere er omfattet af kodeksen.
Artikel 2. litra m ) . tidligere i)
Præciser ing.
Artikel 2. litra o ) , tidligere k)
Redaktionel ændring for at sikre konsekvens i kodeksens terminologi.
Artikel 3. stk. 1
Præciser ing.
 ---pagebreak---                                         - 19 -
Artikel 3. stk. 2. litra c)
Ændring for at gøre det klart, at systemleverandører           kun kan få godtgjort
deres   direkte   omkostninger   i tilfælde    af en   normal   kontraktopsigelse      (i
overensstemmelse med dette afsnit).
Artikel 3a
Indførelse af en forpligtelse for moder luftfartsselskaber og deres datter-
selskaber til ikke at diskriminere konkurrerende CRS ved at forpligte disse
til at levere de samme oplysninger om egne ydelser til konkurrerende CRS som
til egne CRS og med samme hastighed. Denne artikel skal            læses i sammenhæng
med artikel 8, stk. 3, hvad angår spørgsmålet om udstedelse af billetter.
Artikel 4. stk. 1
Præcisering   af   den  forpligtelse, som     det  deltagende   luftfartsselskab      har
mht. kvaliteten af de data, der       leveres til    indføjelse   i CRS. Bestemmelsen
hindrer   endvidere    formidlere   i at   manipulere    data,   som   de    leverer  med
henblik   på  indføjelse    i et  CRS, således    at CRS   kommer    til   at   indeholde
fejlagtige oplysninger.
Artikel 4. stk. 3
I princippet kræves det af en systemleverandør, at denne indlæser og behand-
ler data, som leveres til hans CRS, med lige stor omhu og hastighed, men det
anerkendes   dog, at der kan være tekniske begrænsninger, der kan føre til
forskellig behandling. Dette kan tillades, så længe begrænsningerne ikke er
under systemleverandørens kontrol.
Artikel 4. stk. 4
 Indføjelse af denne artikel er nødvendig for at sikre, at            intet moder luft-
fartsselskab    kan drage konkurrencemæssige      fordele   i forhold     til dets kon-
kurrenter, hvad angår en hurtigere og mere pålidelig            indlæsning og ajour-
føring af data. Denne bestemmelse        skal   læses  i sammenhæng     med artikel    3,
stk. 1.
Artikel 5
Omstruktureret og delvis omformuleret for større klarhed.
 ---pagebreak---                                         - 20 -
Artikel 5. stk. 2. Iitra a)
Teksten gør det nu klart, at skærmpræsentationen, selv når en forbruger har
 indført visse begræsninger, stadig skal være neutral. Med andre ord skal den
stadig behandles som en primær præsentation på skærm i den udstrækning, det-
 te er muligt.
Artikel 5. stk. 3
Præcisering for at sikre, at principperne om præcision, forståelighed osv.
 ligeledes finder anvendelse på skærmpræsentationer af billetpriser.
Artikel 5. stk. 4
For at præcisere, at den primære præsentation på skærm            forbeholdes oplys-
ninger om flyvninger og typer af luftfartsprodukter.
Art ikel 6. stk. 1 og 2
Omstruktureret og med redaktionelle ændringer         for at skabe større klarhed.
Ændringerne i artikel 6, stk. 1, litra b ) , skal sikre, at et moder luftfarts-
selskab   ikke kan    forbeholde sig selv oplysninger       fra et eget    CRS, og at
oplysningerne skal tilbydes alle deltagende luftfartsselskaber med lige stor
hastighed,   idet   det  dog  anerkendes,  at   deltagende    luftfartsselskaber   kan
vælge forskellige transmissionsmetoder.
Artikel 6. stk. 3
 Indføjelse af denne bestemmelse er nødvendig for at sikre, at kun luftfarts-
selskaber eller personer, som      i medfør af bestemmelserne       i stk. 1 og 2 er
berettiget hertil, har adgang til oplysningerne, herunder           især at et moder-
 luftfartsselskab ikke uden tilladelse kan få adgang til de oplysninger, som
dets eget CRS frembringer.
Art ikel 7. stk. 1 og 2
Redaktionel   tilpasning på grund af ændringer andetsteds         i adfærdskodeksen.
Ændringerne gør det     ligeledes klart, at   luftfartsselskaber og/eller      system-
leverandører   fra   Fællesskabet   har  ret   til  at   fravige   forpligtelserne i
adfærdskodeksen,    hvis der   diskrimineres    imod dem, og de     ikke tilbydes en
behandling uden for Fællesskabets område, som svarer til den, der er fast-
lagt i kodeksen. Kodeksen finder anvendelse inden for Fællesskabet, og over-
holdelsen  af kodeksens bestemmelser      kan sikres ved de procedurer,        der er
fast lagt i art ikel 11 til 20.
 ---pagebreak---                                           - 21
Artikel 8. stk. 1 og 2
Præc iser ing.
Artikel 8. stk. 3
Præciser ing.
Artikel 9. stk. 4
Den nye formulering giver mulighed for en sondring mellem kontrakter,                som
omhandler brugen af et CRS, og kontrakter, som omhandler           levering af teknisk
udstyr. Sidstnævnte type kontrakter er omfattet af normal            aftalelovgivning.
 I henhold   til   bestemmelsen   kan   en systemleverandør     kun kræve   dækning   af
direkte omkostninger      i forbindelse med normal opsigelse        af en kontrakt    om
brug af et CRS, og ikke kræve en på forhånd fastsat skadeserstatning.
Artikel 9. stk. 5
Omstruktureret og ændret for større klarhed. Der er foretaget en neddæmpning
af   systemleverandørernes     forpligtelse     til  at  sikre,   at  abonnenter    ikke
manipulerer    data, som   leveres af CRS, da håndhævelse af denne        forpligtelse
 ikke længere synes mulig som følge af brugen af intelligente PC'er og rejse-
agenters tilladelse til at bruge programmel         fra tredjemand.
Artikel 9. stk. 6
Ændring for at tillade brug af programmel         fra tredjemand.
Artikel 10. stk. 1
Ændring   for at øge gebyrstrukturens gennemsigtighed, således at            deltagende
 luftfartsselskaber kun kan benytte og betale for den ydelse, de reelt               har
behov for.
Artikel 10. stk. 2
Denne bestemmelse     indføjes for at fastlægge grundlæggende krav          til  faktu-
rer ingen.
Artikel 20a
Denne bestemmelse fritager CRS, som benyttes          i luftfartsselskabers kontorer
og salgssteder, som klart er       identificeret som sådanne, fra kravene om den
primære   præsentation   på   skærm   og   kriterierne  for  fastlæggelse    af  række-
følgen.
 ---pagebreak---                                    - 22 -
Bilag
Bilaget er blevet omstruktureret for større klarhed og ændret, hvor dette
var nødvendigt med henblik på at indføje charterflyvninger. Det er allerede
 i overskriften gjort klart, at bilaget kun finder anvendelse på flyvninger,
som tilbyder ikke-pakkede produkter, både på rute- og charterflyvninger.
Punkt 2
Redaktionelle ændringer.
Punkt 3
Præciser ing.
Punkt 4
Bestemmelserne i dette punkt skal læses i sammenhæng med punkt 3.
Punkt 5
 Indføjelse af dette punkt er nødvendig for gennemsigtigheden af hensyn til
forbrugerens interesse i at skelne mellem rute- og charterflyvninger i den
primære præsentation på skærm.
Punkt 7
 Indføjelse af dette punkt er nødvendig for gennemsigtigheden af hensyn til
forbrugerens interesse.
Punkt 8
Nødvendige ændringer  for at undgå, at den samme    luftfartsydelse optræder
mere end én gang i samme skærmpræsentation.
Punkt 9
Denne bestemmelse dækker hovedsagelig ruteflyvninger, men anden del af den
vi I Iigeledes, når dette er hensigtsmæssigt, finde anvendelse på charter-
flyvninger .
Punkt 10
Præcisering og styrkelse af det eksisterende krav.
 ---pagebreak---                                      - 23
                                  Forslag t i I
                            RÅDETS FORORDNING (EØF)
        om ændring af forordning (EØF) nr. 2299/89 om en adfærdskodeks
                         for edb-reservationssystemer
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet^2),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg*3*, og
ud fra følgende betragtninger:
Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89(4> er et væsentligt skridt i retning af
ufordrejet konkurrence mellem luftfartsselskaber og mellem edb-reservations-
systemer , hvorved forbrugernes interesser beskyttes-,
det   er  nødvendigt  at   udvide  anvendelsesområdet  for  forordning (EØF)
nr. 2299/89 samt at gøre dens bestemmelser klarere; disse foranstaltninger
bør træffes på fællesskabsplan for at sikre, at forordningens mål nås i alle
medlemsstaterne;
denne forordning berører ikke anvendelsen af Traktatens artikel 85 og 86;
(1)
(2)
(3)
(4) EFT nr. L 220 af 29.7.1989, s. 1.
 ---pagebreak---                                            - 24 -
i henhold     til   Kommissionens     forordning   (EØF)    nr.   83/91(5),    ændret   ved
                                   6
forordning (EØF) nr. 3618/92* *, finder Traktatens artikel 85, stk. 1, ikke
anvendelse    på   aftaler    om  fælles     indkøb,   udvikling    og  drift     af   edb-
reservat ionssystemer ;
flertallet af flypassagerer i Fællesskabet rejser med charterfly;
de fleste af disse rejser er pakketure eller pakkede produkter,                   i hvilke
lufttransporten kun udgør et enkelt element af hele produktet;
"seat only" eller     ikke-pakkede produkter på charterflyvninger konkurrerer i
princippet   direkte    med   de  luftfartsprodukter,      der   tilbydes   på   ruteflyv-
ninger ;
det  er  ønskeligt,    at   samme   produkter   behandles    ens, samt    at   der   sikres
redelig   konkurrence     mellem     begge   typer   luf tfartsprodukter     og    neutrale
oplysninger til forbrugeren;
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål vedrørende anvendelsen af
edb-reservationssystemer for alle luftfartsprodukter i samme rådsforordning;
det vil   ikke være hensigtsmæssigt, at pakkede luftfartsprodukter              integreres
i den primære præsentation på skærm;
det er ønskeligt at tydeliggøre, at forordning (EØF) nr. 2299/89 bør finde
anvendelse   på edb-reservationssystemer, der          tilbydes og/eller      anvendes på
Fællesskabets     område   (undtagen     hvad  angår    dens   bestemmelser     vedrørende
primær præsentation på skærm og kriterierne for fastlæggelse af rækkefølgen
i de systemer, som et        luftfartsselskab anvender       i sine egne     lokaler, når
disse klart er     identificeret som sådanne), og på alle endelige forbrugere,
hvad enten det drejer sig om fysiske eller juridiske personer;
(5) EFT nr. L 10 af 15.1.1991, s. 9.
(6) EFT nr. L 367 af 16.12.1992, s. 16.
 ---pagebreak---                                         - 25 -
det er hensigtmæssigt at foretage en klar sondring mellem kontrakter om
deltagelse i eller tilladelse til at benytte et system og levering af selve
det tekniske udstyr, idet sidstnævnte er omfattet af normal aftaleret, hvil-
ket giver systemleverandøren ret ti I at kræve i det mindste sine direkte om-
kostninger dækket i tilfælde af kontraktens opsigelse i overensstemmelse med
denne forordnings bestemmelser;
moder luf tfartsseI skabers nægtelse af at deltage i andre systemer end deres
eget kan    give anledning til en alvorlig fordrejning af konkurrencen mellem
edb-reservationssystemer og/eller luftfartsselskaber;
et moder luftfartsselskab kan opnå urimelige fordele af sin kontrol over sit
edb-reservationssystem      i konkurrencen mellem   luftfartsselskaber; derfor er
fuldstændig     ligebehandling   af moder luftfartsselskaberne og   de  deltagende
luftfartsselskaber nødvendig i det omfang, et moder luf tfartsseIskab benytter
sit eget systems faciliteter-,
i forbrugernes interesse bør der altid gives en primær præsentation på skærm
for hver transaktion, som forbrugeren anmoder om -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
                                      Artikel 1
I forodning (EØF) nr. 2299/89 foretages følgende ændringer:
1•  Artikel 1. 2 og 3 affattes således:
                                      "Artikel 1
    Denne    forordning    finder  anvendelse    på edb-reservationssystemer    for
    luft fart s produkter,  når de tilbydes til anvendelse og/eller anvendes på
    Fællesskabets område uanset:
    -   systemleverandørens status eller nationalitet
 ---pagebreak---                                                - 26 -
        hvor de anvendte oplysninger kommer fra, eller hvor den pågældende
        centrale databehandlingsenhed er beliggende
    -   det pågældende luftfartsprodukts geografiske område
                                            Artikel 2:
I denne forordning forstås ved:
a)  "ikke-pakket        luftfart   sprodukt":    befordring      ad luftvejen        af   en     passager
    mellem     to    lufthavne,      herunder   enhver      tilknyttet       ekstra     ydelse eller
    supplerende ydelse, der udbydes til salg og/eller sælges som en inte-
    grerende del af           produktet
b)  "pakket     luftfartsprodukt":        en på forhånd       aftalt   kombination        af et     ikke-
    pakket    produkt     med andre ydelser,        der   ikke    er ekstra      ydelser     til     flyv-
    ningen,    og som udbydes        til  salg  og/eller     sælges   til    en samlet       pris
c)  " luf tf art sprodukt " : både ikke-pakkede          og pakkede       luf tf art s produkt er
d)  "ruteflyvning": en række              flyvninger, der hver            har samtlige         følgende
    kendetegn:
    -    de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer eller
        passagerer og fragt og/eller post mod vederlag, således at der for
        hver     flyvning       udbydes   pladser     til    salg    på    individuel       basis     til
        forbrugerne        (enten     direkte   hos    luftfartsselskabet          eller      hos dets
        autoriserede agenter)
    -    de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter:
        1. enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan
        2. eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt
            er tale om en systematisk række flyvninger.
 ---pagebreak---                                          - 27 -
e)  "billetpris":     den pris, der betales for ikke-pakkede luftfarts produkt er,
    inkl. de betingelser,      på hvilke denne pris gælder
f)  "edb-reservationssystem         (CRS)":    et     edb-system,    der     indeholder
    oplysninger om bl.a. luftfartsselskabers:
    -    fartplaner
         ledige kapacitet
    -    bi Iletpr iser og
    -    tilknyttede ydelser
    med eller uden faciliteter til:
    -    at foretage reservationer eller
    -    at udstede billetter,
    således at nogle eller alle de nævnte ydelser stilles til rådighed for
    abonnenter
g)   "distributionsfaciI iteter": faciliteter, som en systemleverandør stiller
    til rådighed for en abonnent med henblik på oplysninger om luftfarts-
    selskabets fartplaner, ledige kapacitet, billetpriser, og hertil knyt-
     tede ydelser      samt med henblik på reservation og/eller udstedelse af
    billetter tillige med andre hertil knyttede ydelser
h)   "systemleverandør":      en   virksomhed    og   dennes  associerede,     som har
    ansvaret for driften eller markedsføringen af et CRS
 i)  "moder luftfartsselskab": ethvert      luftfartsselskab, som er systemleveran-
    dør, eller som direkte eller         indirekte, alene eller sammen med andre,
    ejer     eller    kontrollerer    en  systemleverandør,     samt   ethvert      luft-
    fartsselskab,     som ejes og/eller   kontrolleres    af dette
J)  "deltagende      luftfartsselskab":    et   luftfartsselskab,    der har indgået
    aftale med en systemleverandør om distribution af luftfartsprodukter via
    et CRS. Såfremt et moder luftfartsselskab benytter sit eget CRS' distri-
    butions- og/eller      informationsfaciI iteter, betragtes det som et delta-
    gende luftfartsselskab
 ---pagebreak---                                                 28 -
k)  "abonnent": en person eller en virksomhed,                som   ikke er et       deltagende
    luftfartsselskab, og           som  på   grundlag  af  en   kontrakt    eller     et    andet
    arrangement med en systemleverandør benytter et CRS'                    faciliteter
I)  "forbruger": enhver person, der søger oplysninger om og/eller ønsker at
   købe et luftfartsprodukt
m)  "primær præsentation på skærm": en omfattende, neutral præsentation på
   skærm af data om flyvninger mellem to byer              inden for en nærmere fastsat
   per iode
n)  "rejsetid": tidsrummet mellem det fastsatte afgangs- og ankomsttidspunkt
o)  "serviceforbedring": produkter eller ydelser med undtagelse af distri-
   but ionsfaci I i teter , som          en   systemleverandør    på   egne   vegne      tilbyder
   abonnenter       i forbindelse med et CRS.
                                            Artikel 3
   En systemleverandør          skal give alle      luftfartsselskaber mulighed           for at
   deltage på         lige fod og på       ikke-diskriminerende vilkår       i sine         distri-
   but ions facilitet      er  inden for rammerne af det pågældende systems dispo-
   nible kapacitet og med de eventuelle tekniske begrænsninger, som system-
    leverandøren ikke har indflydelse på.
   a) En systemleverandør:
       -   må     ikke    knytte    urimelige    betingelser   til   en   kontrakt       med   et
           deltagende luftfartsselskab
       -   må    ikke     kræve   supplerende    betingelser,    som   ifølge    deres      natur
          eller ifølge handelssædvane ikke har forbindelse med deltagelsen i
          dets CRS, og skal            i øvrigt   anvende samme betingelser          for   samme
          serviceniveau
   b) en systemleverandør må            ikke som betingelse for deltagelse           i sit CRS
       kræve, at et deltagende           luftfartsselskab ikke samtidig deltager             i et
       andet system
 ---pagebreak---                                                    - 29 -
   c) et   deltagende          luftfartsselskab              kan      opsige      sin     kontrakt        med en
      systemleverandør           med et varsel,               som      ikke    behøver        at overstige         6
      måneder, dog således, at den tidligst udløber                                  ved udgangen af det
       første år.
      / så fald         har     systemleverandøren                kun krav        på godtgørelse            af    de
      omkostninger,        der er direkte            forbundet        med kontraktens              opsigelse.
3. Systemleverandøren skal tilbyde alle deltagende                               luftfartsselskaber uden
   diskrimination samme indlæsnings- og behandlingsfaciliteter.
4. Såfremt   systemleverandøren                forbedrer        de distributionsfaciI iteter, han
   tilbyder, eller        det udstyr, der anvendes                        i forbindelse med tilbud af
   disse faciliteter, skal               han tilbyde alle deltagende                     luftfartsselskaber
   disse   forbedringer          på samme          vilkår      og betingelser            med forbehold            af
   almindelige tekniske begrænsninger."
   Som artikel 3a indsættes:
                                                "Artikel 3a
   1 . (a)   Et       moder luftfart         s se l skab      må        ikke     diskriminere            mod       et
             konkurrerende           CRS ved at nægte at give det de scanne                            oplysninger
              om fartplaner,             billetpriser          og ledig       kapacitet        med hensyn         til
              egne ydelser           med samme hastighed,                   hvormed det         stiller        disse
              oplysninger         til     rådighed       for     sit     eget CRS, eller          ved at      nægte
             at     distribuere          sine     luftfar    t s produkt er gennem et              andet    CRS i
              samme omfang,             på samme niveau,              med samme hastighed               eller     på
              lige     så gunstige          betingelser         som gennem sit          eget CRS eller           ved
             at      nægte       at      acceptere         reservationer            foretaget         gennem       et
             konkurrerende               CRS      for      et       hvilket        som      helst       af      sine
              luft fart s produkter,            som distribueres            gennem dets        eget CRS.
       (b)   Moder luftfartsselskabet                   er    ikke      forpligtet        til    at      acceptere
             nogen omkostninger                i denne forbindelse,              undtagen omkostninger              i
              tilknytning           til      reproduktion            af    de    oplysninger,          der     skal
              stilles      til    rådighed,         og de foretagne                reservationer.
 ---pagebreak---                                                 30 -
2. Med forbehold         af    procedurerne        i   artikel     7, stk.     3 og 4,           finder
   forpligtelser        i henhold      til    denne artikel      ikke anvendelse       til       fordel
   for    et   konkurrerende        CRS, som ikke          overholder     artikel     4,    stk.      4,
   eller     hvis moder luftfart      s se l skaber har adgang til         oplysninger       i     strid
   med artikel       6."
Artikel 4. 5 og 6 affattes således:
                                           "Artikel 4
1. Deltagende luftfartsselskaber og andre, der leverer materiale til et
   CRS, skal drage omsorg for, at de fremlagte data er tilstrækkeligt
   omfattende,        nøjagtige,         ikke-vi id ledende       og    gennemsigtige,           bl.a.
   således     at en systemleverandør             kan opfylde     kravene     i forbindelse        med
   de    kriterier      for    fastlæggelsen         af   rækkefølgen,      der    er   fastsat        i
   bilaget.
   Data,     der   leveres      via  formidlere,        må ikke     behandles      af dem på en
   måde,     der   kan medføre,         at   der   gives    unøjagtige,      vildledende           eller
   diskriminerende            oplysninger.
2. En systemleverandør må ikke behandle det i stk. 1 nævnte materiale på
   en måde, der kan medføre, at der gives unøjagtige, vildledende eller
   diskriminerende oplysninger.
3. En systemleverandør skal               indlæse og behandle data fra de deltagende
    luftfartsselskaber          med     lige     stor   omhu    og   hastighed       og    kun      med
   forbehold af begrænsningerne i den indlæsningsmetode, der er valgt af
   de enkelte deltagende luftfartsselskaber, og de standardformater, som
    leverandøren anvender.
4. Et    moder luftfartsselskab            må    ikke    forbeholde      sig    nogen          specifik
   indlæsnings-       og/eller         behandlingsprocedure.
 ---pagebreak---                                                    - 31 -
                                                 Artikel 5
1 . a) En CRS præsentation              på skærm skal være klar              og ikke-diskriminer             ende.
    b) En systemleverandør               må ikke       forsætligt         eller     uagtsomt        i   sit   CRS
        præsentere        urigtige     eller    vildledende            oplysninger.
2.  a) En systemleverandør skal i sit                   CRS tilbyde en primær præsentation på
         skærm for        hver    enkelt     transaktion,         som viser        de af de deltagende
          luftfartsselskaber angivne data om fartplaner, billetpriser og ledige
         pladser på en klar og let forståelig måde uden diskrimination eller
         partiskhed, navnlig hvad angår den rækkefølge, hvori oplysningerne
         præsenteres med de begrænsninger,                       som forbrugeren            til     enhver      tid
        måtte       angive.
    b) Forbrugeren          skal på anmodning have mulighed                 for   i den primære            præsen-
         tation     på skærm kun at få vist                   ruteflyvninger.
    c) Ved       sammenstillingen          og udvælgelsen           af    to    byer    til      en    rute   med
         henblik      på medtagelse         i den primære          præsentation         på skærm, må der
          ikke    diskrimineres       på grund af den omstændighed,                   at flere           lufthavne
         betjener      samme by.
    d) Fastlæggelsen            af   rækkefølgen         af     flyvemulighederne            i den       primære
         præsentation på skærm skal                  foretages som anført               i bilaget med de
         begrænsninger,         som forbrugeren         til    enhver tid måtte           angive.
    e) De kriterier, der anvendes                    i forbindelse med rækkefølgen, må                        ikke
         baseres på faktorer, der direkte eller indirekte er knyttet til luft-
         fartsselskabets identitet, og de skal anvendes på et ikke-diskrimine-
         rende grundlag for alle deltagende luftfartsselskaber.
3. Når en systemleverandør                leverer      oplysninger        om billetpriser             i en    sær-
    skilt      præsentation        på skærm,       skal     denne    præsentation         være neutral          og
    ikke-diskriminer         ende    og mindst          omfatte       billetpriserne            for     alle     de
    deltagende        luftfartsselskabers           flyvninger,         der fremgår         af    den     primære
    præsentation           på    skærm.      Disse       oplysninger           skal     leveres         med      de
    begrænsninger,          som forbrugeren        til    enhver    tid måtte         angive.
 ---pagebreak---                                                  32
4. Oplysninger       om pakkede       produkter,        hvad     angår       f.eks.         rejsearrangør,
   ledige    pladser    og priser,        vises      ikke    i den primære            præsentation         på
   skærm.
                                            Artikel 6
1. Systemleverandøren        må kun give        statistiske        eller      andre oplysninger           fra
   sit  CRS på følgende           betingelser:
   a) oplysninger      om enkeltbestillinger skal                  på et ikke-diskriminerende
       grundlag stilles til rådighed for det eller de luftfartsselskaber,
       der er tilsluttet den service, som er relevant for bestillingen
   b) samlede eller anonyme oplysninger, skal,                       når de tilbydes              deltagende
       luftfartsselskaber,          herunder     moder luftfart        s selskaberne,       stilles        til
       rådighed     på et   ikke-diskriminer        ende grundlag          på samme tid       og i samme
       omfang og på betingelse          af,    at de, når der anmodes herom, stilles                       til
       rådighed     med samme hastighed             med forbehold            af   den      transmissions-
       metode,    som det enkelte       luftfartsselskab          har       valgt
   c) andre     oplysninger        skal    stilles       til    rådighed         med det pågældende
       luftfartsselskabs samtykke og med forbehold af en eventuel                                    aftale
       mellem en systemleverandør og de deltagende luftfartsselskaber.
2. En systemleverandør        må kun stille        personlige        oplysninger       om en       passager,
   fremskaffet      af en abonnent,         til    rådighed      for      andre,    som ikke       er    ind-
   draget    i transaktionen,       med passagerens           samtykke.
3. En systemleverandør           skal   ved     hjælp     af    tekniske         midler    og      passende
   garantier     i det mindste       med hensyn til        programmel,          drage omsorg for,          at
   de begrænsninger        i adgangen til        oplysninger,          som er omhandlet          i stk.      1
   og 2,      overholdes.
   Især   i de tilfælde,        hvor de samme tekniske              faciliteter         anvendes      af   et
   CRS og af et eller        flere    luftfartsselskaber            til    deres    egne         aktiviteter.
 ---pagebreak---                                                - 33 -
   kræves    det,     at   systemleverandøren           ikke     lader      data,            databehandlings-
   teknikker      eller      oplysninger,        der     ikke     er     tilgængelige             for     andre
   deltagende      luftfartsselskaber,          eller    som stilles          til      rådighed      på   andre
   betingelser,      være forbeholdt       ovennævnte               luftfartsselskaber."
   Artikel 7. stk. 1 og 2. affattes således:
   "1.     De i artikel 3 til 6 anførte forpligtelser for systemleverandører
           gælder      ikke over     for et moder luftfartsselskab                      i et tredjeland,
           såfremt      dette selskabs CRS uden for                  Fællesskabets              område ikke
           sikrer Fællesskabets luftfartsselskaber tilsvarende behandling som
           den,     der    er   fastsat      i    denne      forordning           og      i   Kommissionens
           forordning      (BØF) nr            *>
   2.      De     i      artikel     3a,      4      og     8     anførte          forpligtelser            for
           moder luftfartsselskaber eller              deltagende luftfartsselskaber gælder
            ikke    over     for   et   CRS, der          kontrolleres            af      (et)     luftfarts-
           selskaber)         i et     eller      flere      tredjelande,             såfremt       der    ikke
            indrømmes       moder luftfartsselskabet             eller       deltagende            luftfarts-
           selskaber en behandling uden for Fællesskabets                          område svarende til
           den, der er fastsat          i denne forordning og i forordning (EØF) nr.
           *> EFT nr. L
5- Artikel 8 affattes således
                                           "Artikel 8
   1.      Moder luftfartsselskaber må hverken                 direkte      eller        indirekte      ti I en
           abonnents brug af et bestemt CRS knytte en provision eller andre
           tilskyndelser ti I at sælge eller                tilskyndelse          til      ikke at sælge      de
           luf tf art s produkt er,    der tilbydes        på deres           flyvninger.
   2.      Et moder luftfartsselskab må hverken direkte                      eller        indirekte     kræve,
          at en abonnent          anvender et bestemt CRS i forbindelse med salg
          eller udstedelse af billetter til luftfartsprodukter, som det selv
           leverer direkte eller indirekte.
 ---pagebreak---                                                  34
   3. Ingen betingelser,          som luftfartsselskaber             kan pålægge               rejseagenter,
       når de giver        dem tilladelse        til     at   sælge   og udstede          billetter         til
       deres    luftf art sprodukt er, berører           anvendelsen     af stk.       1 og 2."
6. Artikel 9. stk. 4. 5 og 6. affattes således:
   "4.a) Systemleverandøren            må   ikke knytte urimelige betingelser                        til en
           abonnentkontrakt         om ret     til     at    benytte     hans CRS;          især     kan en
           abonnent      opsige     sin    kontrakt        med   en   systemleverandør              med    et
           varsel, som ikke behøver at overstige tre måneder, dog således, at
           den tidligst udløber ved udgangen af det første år.
           I så fald       har systemleverandøren             kun krav      på godtgørelse            af    de
           omkostninger,      der er direkte         forbundet     med kontraktens                opsigelse.
       b) Levering      af   teknisk     udstyr      er    ikke   omfattet      af    betingelserne           i
           stk.   4, litra    a),   jf.   dog stk.       2.
5. Systemleverandøren        skal    i hver abonnentkontrakt                fastsætte,
   a) at der skal gives         adgang for hver enkelt             transaktion        til    den primære
       præsentation       på skærm som omhandlet               i artikel       5,    undtagen        når    en
       forbruger     kun Ønsker oplysninger            om et enkelt       luftfartsselskab,              eller
       når forbrugeren       kun ønsker oplysninger             om pakkede luft fart s produkt er
   b) at abonnenten        ikke må manipulere          det materiale,         som CRS'er giver,             på
       en   sådan måde,        at   forbrugeren         får    unøjagtige,        vildledende            eller
       diskriminerende          oplysninger.
   6. Systemleverandøren           må     ikke     pålægge       leverandøren          pligt        til    at
       acceptere      et   tilbud om       teknisk       udstyr    eller      programmel,          men kan
       kræve» at det        benyttede     udstyr      og programmel skal            være kompatibelt
      med hans eget system."
 ---pagebreak---                                      - 35
7.  Artikel 10. stk. 1. affattes således:
    "1.    Det    af  systemleverandøren    opkrævede     gebyr     må   ikke    være
           diskriminerende og skal    være rimeligt    struktureret    og stå    i et
           rimeligt forhold til omkostningen for den        leverede og benyttede
           ydelse; navnlig skal det være det samme for samme serviceniveau.
           Faktureringen af CRS-ydelser skal være tilstrækkeligt            detaljeret
           til, at de deltagende luftfartsselskaber     og abonnenterne nøjagtigt
           kan se, hvilke ydelser der er benyttet, og hvilke gebyr der skal
           erlægges herfor."
8.  Artikel 21 affattes således:
                                   "Artikel 21
    Bestemmelserne i artikel 5, artikel 9, stk. 5, og i bilaget finder ikke
    anvendelse på et CRS, der benyttes af et luftfartsselskab              eller en
    gruppe af luftfartsselskaber       i dets (deres)        egne kontorer       eller
    salgssteder, når disse klart er identificeret     som sådanne."
9.  Artikel 23 affattes således
                                  "Artikel 23
    Rådet træffer senest den 31. december 1997 afgørelse om en revision af
    denne    forordning  på  grundlag   af   et   kommissionsforslag,     der    skal
    forelægges senest den 31. marts 1997, og som skal være ledsaget af en
    rapport om forordningens gennemførelse."
10. Bilaget affattes som angivet i bilaget til nærværende forordning
 ---pagebreak---                                    - 36 -
                                 Artikel 2
Denne forordning træder i kraft den 1. april 1993
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den
                                            På Rådets vegne
                                            Formand
 ---pagebreak---                                        - 37
                                                          BILAG
                                       "Bi lag
                  KRITERIER FOR FASTLÆGGELSE AF RÆKKEFØLGEN
                      FOR IKKE-PAKKEDE LUFTFARTSPRODUKTER
1. Fastlæggelsen af rækkefølgen af flyvemulighederne i den primære præsen-
   tation på skærm skal på den eller de ønskede dage foretages i nedenstå-
   ende rækkefølge, medmindre forbrugeren med henblik på en bestemt trans-
   aktion Ønsker den anderledes:
   i)        alle non-stop direkte flyvninger mellem de pågældende to byer
   i i)       alle direkte flyvninger mellem de pågældende to byer, der ikke
             indebærer flyskift
   i i i)      indirekte flyvninger.
   Forbrugeren skal mindst kunne anmode om, at den primære præsentation på
   skærm  viser   rækkefølgen   efter   afgangstidspunkt    eller   ankomsttidspunkt
   og/eller efter rejsetid. Medmindre forbrugeren          ønsker    det   anderledes,
   skal der i den primære præsentation vises en rækkefølge, der er fastlagt
   efter afgangstidspunkt for gruppe i)'s vedkommende og efter rejsetid for
   gruppe ii)'s og i i i)'s vedkommende.
3. Når systemleverandøren    viser oplysninger om fartplaner og billetpriser
   for forbindelser mellem to byer for ikke-deltagende luftfartsselskaber,
   men ikke   nødvendigvis  for   alle   sådanne luftfartsselskaber,      skal disse
 ---pagebreak---                                            - 38 -
   oplysninger    være nøjagtige,         ikke-vi Id ledende og        ikke-diskriminerende,
    ligesom de skal      præsenteres      på samme måde som oplysningerne                for de
   øvrige luftfartsselskaber.
4. Hvis oplysningerne,        su vidt      systemleverandøren         ved,    om antallet af
   direkte ruteflyvninger og arten af de pågældende luftfartsselskaber ikke
   er fuldstændige, skal dette fremgå klart af den pågældende præsentation
   på skærm.
5. Andre flyvninger     end ruteflyvninger        skal   klart        identificeres.
6. Flyvninger, der indebærer mellemlandinger, skal klart identificeres.
7. For flyvninger    med fælles      rutenummer og/eller        flyvninger,      der    foretages
   som fællesforetagende,       skal   det   luftfartsselskab,       der faktisk        varetager
   flyvningen,   klart     angives.
   Systemleverandøren må ikke bruge skærmpladsen i sin primære præsentation
   på en sådan måde, at en bestemt rejsemulighed får ekstra megen plads,
   eller   at  der vises     urealistiske       rejsemuligheder. For          direkte      forbin-
   delser   må en flyvning     kun vises       én gang i den primære præsentation              pA
   skærm.
   For kombinerede     flyvninger,      der   indbærer    flyskift,     må kombinationen        af
   flyvninger   kun vises    én gang i den primære præsentation              pA skærm.
9. Primær præsentation på skærm skal, hvor dette er praktisk muligt, indbe-
   fatte indirekte ruteflyvninger,          der gennemføres af deltagende luftfarts-
   selskaber, idet der vises mindst ni forbinde Isespunkter.                      Systemleveran-
 ---pagebreak---                                          39 -
    døren   skal  imødekomme anmodninger fra    deltagende  luftfartsselskaber       om
    at medtage   en indirekte flyvning, medmindre den pågældende rute oversti-
    ger storcirkelafstanden mellem de to lufthavne med 130%. Forbindelses-
    punkter med ruter, der overstiger 130%, kan udelades.
10. Flyvninger,   der indbærer flyskift,   skal behandles  og vises     som    indirekte
    flyvninger   med en linje pr. fly segment."
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1459
                                                   KOM(92) 404 endelig udg.
                                                   DOKUMENTER
DA                                                                               15
                               Katalognummer : CB-CO-92-625-DA-C
                                                              ISBN 92-77-51365-9
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg