CELEX: E2004C0022
Language: cs
Date: 2004-02-25 00:00:00
Title: Rozhodnutí Kontrolního uřadu ESVO č. 22/04/KOL ze dne 25. února 2004 o oznámení nového režimu přímé podpory dopravy (Norsko)

30.6.2005   
            
            
               CS
            
            
               Úřední věstník Evropské unie
            
            
               L 168/36
            
         ROZHODNUTÍ KONTROLNÍHO UŘADU ESVO
   č. 22/04/KOL
   ze dne 25. února 2004
   o oznámení nového režimu přímé podpory dopravy (Norsko)
   KONTROLNÍ ÚŘAD ESVO,
   S OHLEDEM NA Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (1), a zejména na články 61 až 63 a Protokol 26 této dohody,
   S OHLEDEM NA Dohodu mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora (2), a zejména na článek 24 a Protokol 3 této dohody,
   S OHLEDEM NA pokyny úřadu (3) k používání a výkladu článků 61 a 62 Dohody o EHP,
   S VÝZVOU zúčastněným stranám, aby předložily své připomínky podle výše uvedených ustanovení (4),
   Vzhledem k těmto důvodům:
   I.   SKUTKOVÝ STAV
   1.   Úvod
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 26. března 2003 (dok. č.: 03-1846 A), kterým byl předán dopis ministerstva průmyslu a obchodu ze dne 25. března 2003, dopis ministerstva financí ze dne 25. března 2003 a dopis ministerstva pro místní správu a rozvoj, přičemž všechny tyto dopisy úřad obdržel a zaevidoval dne 26. března 2003, oznámily norské orgány přechodné období pro regionálně odlišené příspěvky na sociální zabezpečení a nový režim přímé podpory dopravy.
   Dopisem ze dne 16. května 2003 (dok. č.: 03-2951 D) úřad potvrdil přijetí výše uvedených dopisů a požádal o další informace.
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 10. června 2003 (dok. č: 03-3707 A), kterým byl předán dopis ministerstva financí ze dne 5. června 2003, přičemž oba tyto dopisy úřad obdržel a zaevidoval dne 11. června 2003, předložily norské orgány další informace.
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 19. června 2003 (dok. č.: 03-3976 A), kterým byl předán dopis ministerstva průmyslu a obchodu ze dne 10. června 2003, přičemž oba tyto dopisy úřad obdržel a zaevidoval dne 20. června 2003, předložily norské orgány přehled dokládající dodatečné náklady na dopravu (5).
   Dopisem ze dne 16. července 2003 (dok. č.: 03-4598 D) úřad informoval norské orgány o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 1 odst. 2 v části I Protokolu 3 k Dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru s ohledem na státní podporu ve formě regionálně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení a přímé podpory dopravy (dále jen „rozhodnutí zahájit šetření“).
   Rozhodnutí zahájit šetření bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
       (6). Úřad vyzval zúčastněné strany, aby předložily své připomínky k dotčeným režimům státní podpory.
   Úřední odpověď norských orgánů na rozhodnutí zahájit šetření byla doručena faxem z ministerstva průmyslu a obchodu dne 17. září 2003 s dopisem ministerstva financí (dok. č.: 03-6381 A) ze dne 17. září 2003. Dopis ministerstva financí ze dne 17. září 2003 byl také předán dopisem norské mise ze dne 18. září 2003, který úřad přijal a zaevidoval dne 19. září 2003 (dok. č.: 03-6451 A). Dopis ministerstva financí obsahoval mimo jiné rozšířenou verzi přehledu dodatečných nákladů na dopravu, který byla předložen úřadu dopisem ze dne 19. června 2003.
   Úřad obdržel připomínky od deseti zúčastněných stran týkající se rozhodnutí zahájit šetření.
   Dopisy ze dne 16. října 2003 (dok. č.: 03-7071 D) a ze dne 17. října 2003 (dok. č: 03-7135) úřad předložil připomínky třetích stran norským orgánům.
   Faxem ze dne 21. října 2003 zaslalo ministerstvo průmyslu a obchodu odpověď ministerstva financí ze dne 21. října 2003 (dok. č.: 03-7243 A) o připomínkách třetích stran. Dopisem norské mise ze dne 23. října 2003, který úřad přijal a zaevidoval dne 24. října 2003 (dok. č.: 03-7360 A), byl úřadu také předán dopis ministerstva financí.
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 22. října 2003, kterým byl předán dopis ministerstva pro místní správu a rozvoj ze dne 20. října 2003, přičemž oba dopisy úřad obdržel a zaevidoval dne 24. října 2003 (dok. č: 03-7362 A), norské orgány oznámily rozšíření zeměpisné oblasti způsobilé pro přímou podporu dopravy, která byla oznámena dopisem ze dne 25. března 2003.
   Dopisem ze dne 19. prosince 2003 (dok. č.: 03-8952 D) úřad požádal o další informace a objasnění, týkající se zejména pravidel kumulace obsažených v oznámeném režimu.
   Faxem ze dne 21. ledna 2004 zaslalo ministerstvo průmyslu a obchodu dopis z ministerstva pro místní správu a rozvoj z téhož dne (případ č.: 187224) obsahující další informace. Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 23. ledna 2004, přijatým a zaevidovaným dne 26. ledna 2004 (případ č.: 188041), byl tento dopis odeslán úřadu.
   Faxem ze dne 9. února 2004 zaslalo ministerstvo průmyslu a obchodu dopis ministerstva pro místní správu a rozvoj z téhož dne (případ č: 189794). Stejný dopis byl předán úřadu dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 11. února 2004, přijatým a zaevidovaným dne 12. února 2004 (případ č: 191138). Dopis ministerstva pro místní správu a rozvoj ze dne 9. února obsahoval menší změny týkající se správy režimu.
   Oznámení ze dne 25. března 2003 a rozhodnutí zahájit šetření uvedené výše se týkalo tříletého přechodného období od roku 2004 do roku 2007 pro regionálně odlišené pojistné na sociální zabezpečení a také zavedení nového režimu přímé podpory dopravy. Úřad rozhodl dne 12. listopadu 2003 kladným rozhodnutím uzavřít šetření týkající se tříletého přechodného období pro regionálně odlišené příspěvky na sociální zabezpečení (rozh. č.: 218/03/KOL) (7).
   Předkládané rozhodnutí se proto zabývá dvěma aspekty týkajícími se režimu přímé podpory dopravy. Za prvé oznámením ze dne 25. března 2003 a následujícím rozhodnutím zahájit šetření. Za druhé dalším oznámením ze dne 22. října 2003 obsahujícím zeměpisné rozšíření režimu.
   2.   Popis režimu podpory oznámeného dne 25. března 2003
   2.1.   Cíl režimu
   Norské orgány zdůrazňují, že dodatečné náklady na dopravu jsou jedním ze stálých znevýhodnění či nákladů souvisejících se vzdáleností pro společnosti se sídlem v okrajových oblastech a oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva v porovnání se společnostmi v centrálních oblastech. Podle norských orgánů je tedy cílem nového režimu částečně kompenzovat konkurenční znevýhodnění, které představují dodatečné náklady na dopravu pro podniky se sídlem ve velké vzdálenosti od jejich trhů.
   2.2.   Navrhované způsobilé zeměpisné oblasti
   Následující /obce byly navrženy jako způsobilé pro příjem přímé vnitrostátní podpory dopravy:
   
               —
            
            
               : Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik a Balsfjord,
            
         
               —
            
            
               : všechny obce,
            
         
               —
            
            
               : Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker a Steinkjer,
            
         
               —
            
            
               : Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu a Tydal,
            
         
               —
            
            
               : Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna a Smøla,
            
         
               —
            
            
               : Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen a Stryn.
            
         Navrhované oblasti způsobilé pro přímou podporu dopravy jsou v oblasti způsobilé pro regionální podporu schválené úřadem dne 17. prosince 1999 (327/99/KOL), kromě obcí Herøy (8 374 obyvatel), Ulstein (6 664 obyvatel), Hareid (4 780 obyvatel) a Aukra (3 026 obyvatel) v regionu Møre og Romsdal. Oblast regionální podpory v Norsku představuje 25,2 % celkového počtu obyvatel (8), přičemž navrhovaná oblast pro nový režim přímé podpory dopravy oznámený dne 25. října 2003 představuje 16,0 % celkového počtu obyvatel (721 079 obyvatel).
   Norské orgány prohlašují, že stanovení oblasti pro regionální podporu dopravy vychází z přílohy XI pokynů ke státní podpoře, které stanovují podmínky pro poskytnutí podpory za účelem vyrovnání dodatečných nákladů na dopravu v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva, tzn. v oblastech s méně než 12,5 obyvateli na čtvereční kilometr.
   Regiony Troms, Nordland, Nord-Trøndelag a Sogn og Fjordane mají hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr.
   Regiony Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal nemají nízkou hustotu obyvatelstva, ale části těchto regionů navrhované jako způsobilé pro přímou podporu dopravy mají nízkou hustotu obyvatelstva (4,1 a 9,6 obyvatel na čtvereční kilometr). Celkový počet obyvatel obcí obou těchto regionů zahrnutých do navrhované oblasti je 179 792.
   Norské orgány v oznámení uvedly, že obyvatelstvo, jehož se týká stávající režim nepřímé podpory dopravy (režim zeměpisně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení), představuje 23,55 % v porovnání s podílem obyvatelstva ve výši 16,01 % v nově navrhovaných oblastech, což je v souladu s první podmínkou v páté odrážce přílohy XI (viz oddíl II.3.1 níže) pokynů ke státní podpoře pro vnitrostátní regionální podporu.
   2.3.   Výpočet přímé regionální podpory dopravy
   Podle oznámení může být podpora poskytnuta pouze ve vztahu k mimořádným nákladům na dopravu zboží na vnitrostátním území a počítá se na základě nejpřímějšího a nejhospodárnějšího způsobu dopravy mezi místem výroby a zpracování a nejbližším místem odbytu. Při dopravě zboží do destinací ve Švédsku a Finsku zahrnuje výpočet celkové přepravní vzdálenosti také vzdálenosti ve Švédsku a Finsku. Podpora je však poskytována pouze pro náklady na dopravu na vnitrostátním území.
   Základ pro výpočet podpory tvoří pouze doložené náklady. Podpora dopravy se počítá jako procento celkových nákladů na dopravu. Náklady na dopravu musí být stanoveny v nákladním listu nebo v rovnocenném dokladu a jsou závislé na přepravní vzdálenosti na vnitrostátním území, hmotnosti zboží a druhu zboží a na dopravném a jiných poplatcích, které mohou s příslušnou dopravou souviset. Úhrada se poskytuje na základě žádosti společnosti, a to v roce následujícím po vzniku daných nákladů na dopravu.
   Intenzita podpory je rozlišena podle dvou zeměpisných dopravních zón a podle přepravní vzdálenosti (minimálně 350 km). Nejvyšší intenzita podpory je přidělena regionům Troms, Nordland a Nord-Trøndelag (zóna 1), zatímco na Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane (zóna 2) se vztahuje nižší intenzita podpory. Tabulka 1 níže znázorňuje rozlišení intenzity podpory.
   Tabulka 1
   Intenzita podpory
   
               Přepravní vzdálenost v kilometrech
            
            
               Zóna 1
            
            
               Zóna 2
            
         
               350–700
            
            
               30 %
            
            
               20 %
            
         
               701–
            
            
               40 %
            
            
               30 %
            
         2.4.   Dokumentace o dodatečných nákladech na dopravu
   Dopisem ze dne 10. června 2003 předložilo ministerstvo průmyslu a obchodu studii Institutu pro ekonomiku dopravy (TØI) (9) týkající se mimořádných nákladů na dopravu v oblastech navrhovaných pro podporu dopravy. Studie vychází z rozhovorů vedených s 33 podniky rozdělenými do 6 vzorků (zeměpisných oblastí). Všech 33 podniků bylo vybráno z centrálního rejstříku podniků a firem (CRE) statistického úřadu Norska (10) užitím statistické metody náhodného výběru. TØI dospěl k závěru, že vzorek 1 (tři nejsevernější regiony – Troms, Nordland a Nord-Trøndelag) a vzorek 2 (regiony v západním Norsku (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane) mají průměrné náklady na dopravu na osobu a rok – celkem a pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů – které výrazně převyšují průměrné srovnatelné náklady v referenční oblasti. Referenční oblast je zóna 1 zeměpisně odlišeného režimu příspěvků na sociální zabezpečení (zejména Oslo a přilehlé oblasti).
   2.5.   Doba trvání režimu
   Ode dne 1. ledna 2004 do dne 31. prosince 2006.
   2.6.   Rozpočet
   Rozpočet je odhadován přibližně na 200 miliónu norských korun (cca 24,5 miliónu EUR) ročně.
   2.7.   Kumulace
   Vymezením maximální intenzity podpory jako procenta celkových nákladů na dopravu (viz tabulka 1 výše) zajistí norské orgány, aby společnostem nebyly vypláceny nadměrné částky. Jestliže podniky využívají ve stejném období výhody snížených příspěvků na sociální zabezpečení, bude toto snížení odečteno od podpory poskytnuté na dopravu podle tabulky 1. Navíc podniky neobdrží při kumulaci nového režimu podpory dopravy a snížených příspěvků na sociální zabezpečení souhrnně větší částku, než je částka rovnající se tomu, co by obdržely na základě stávajícího odlišení příspěvků na sociální zabezpečení.
   2.8.   Odvětví vyjmutá z režimu a citlivá odvětví, která podléhají zvláštním požadavkům na oznamování
   Následující hospodářské činnosti nemohou na základě oznámení obdržet přímou podporu dopravy:
   
               a)
            
            
               Režim se nepoužije pro dopravu nebo přenos produktů následujících odvětví a/nebo podniků bez možnosti alternativního umístění:
               
                           —
                        
                        
                           výroba a distribuce elektrické energie,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           těžba ropy a zemního plynu,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           služby související s těžbou ropy a plynu kromě průzkumu,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           těžba kovových rud,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           těžba průmyslových minerálů nefelinického syenitu a olivínu.
                        
                     
         
               b)
            
            
               Průmyslová odvětví, na něž se vztahují zvláštní předpisy.
               Následující odvětví nemohou obdržet regionální podporu dopravy na základě zvláštních předpisů platných pro dané odvětví:
               
                           —
                        
                        
                           Podniky, pro něž platí zákon uvedený v bodu 1 a) a b) přílohy XV Dohody o EHP (o podpoře ocelářského průmyslu a podpoře stavby lodí).
                        
                     
         
               c)
            
            
               Hospodářské činnosti v odvětví zemědělství/lesnictví a rybářství, které budou i nadále podléhat stávajícímu režimu odlišených sazeb příspěvků na sociální zabezpečení.
            
         Přímá podpora dopravy poskytovaná průmyslu motorových vozidel nebo průmyslové výrobě syntetických vláken bude podle oznámení podléhat předchozímu oznámení a schválení úřadem v souladu s pokyny ke státní podpoře.
   2.9.   Rozhodnutí zahájit šetření
   Ve svém rozhodnutí zahájit šetření ze dne 16. července 2003 vyjádřil úřad dvě pochybnosti týkající se režimu přímé podpory.
   Za prvé úřad uvedl, že čtyři z oznámených obcí navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy leží mimo schválenou mapu regionální podpory (Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra). Protože norské orgány neoznámily úpravu mapy oblastí, pro něž bude poskytována podpora, domnívá se úřad, že by přímá podpora dopravy těchto čtyř obcí byla neslučitelná s ustanoveními o státní podpoře Dohody o EHP.
   Za druhé úřad zvážil skutečnost, že dokumentace předložená norskými orgány dostatečně neprokazuje, že v zeměpisných oblastech v severním Norsku navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag) vznikají dodatečné náklady na dopravu.
   2.10.   Připomínky Norska k rozhodnutí zahájit šetření
   Dopisem ministerstva financí ze dne 17. září 2003 předložily norské orgány připomínky k rozhodnutí úřadu zahájit šetření. Norské orgány prohlásily, že k zajištění platnosti dříve předložené dokumentace o dodatečných nákladech na dopravu v oblastech oznámených pro podporu dopravy provedly rozsáhlejší průzkum v porovnání s průzkumem, jehož výsledky byly předloženy v dopise ze dne 19. června 2003 (přiloženo s připomínkami). Tento průzkum podle norských orgánů potvrdil výsledky předcházejícího průzkumu.
   Rozšířený průzkum (11) zahrnuje 39 podniků včetně společností v oblasti, která nebyla navržena jako způsobilá pro novou vnitrostátní podporu dopravy. Náklady na dopravu v zóně 1 zeměpisně odlišeného režimu příspěvků na sociální zabezpečení jsou stanoveny jako referenční náklady na dopravu v porovnání s dodatečnými náklady na dopravu v oblastech navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy. Závěry studie podle norských orgánů potvrzují, že podniky v regionech Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn a Fjordane mají průměrné náklady na dopravu – celkově i pro vzdálenosti nad 350 kilometrů – podstatně vyšší, než mají podniky v referenční oblasti. Náklady na dopravu v regionu Troms, Nordland a Nord-Trøndelag jsou o 220 % vyšší než v referenční oblasti pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů. Náklady na dopravu v regionu Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane jsou o 143 % vyšší než v referenční oblasti pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů.
   2.11.   Připomínky zúčastněných stran k rozhodnutí zahájit šetření
   Deset organizací a podniků z Norska předložilo připomínky k rozhodnutí zahájit šetření. Hlavní část připomínek se týkala režimu zeměpisně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení (přechodného období). Zúčastněné strany uvádějící připomínky k režimu přímé podpory dopravy mimo jiné uvedly, že nevědí, jak bude přímá podpora dopravy fungovat nebo jaký bude mít režim dopad. Podle některých připomínek bude také nový režim přímé podpory dopravy jen do omezené míry přispívat k dodatečným nákladům na dopravu pro podniky se sídlem v okrajových oblastech Norska.
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 23. října 2003, kterým byl předán dopis ministerstva průmyslu a obchodu ze dne 21. října 2003 a dopis ministerstva financí ze dne 21. října 2003, které úřad obdržel a zaevidoval dne 24. října (dok. č.: 03-7360 A), norské orgány stručně reagovaly na připomínky třetích stran. Norské orgány poznamenaly, že úvahy a údaje obsažené v připomínkách třetích stran podporují argumenty, které byly již dříve úřadu předloženy. Norské orgány také poznamenaly, že žádná ze třetích stran nevznesla k oznámenému režimu přímé podpory dopravy žádné námitky.
   3.   Popis oznámení ze dne 22. října 2003
   3.1.   Rozšíření zeměpisné oblasti působnosti
   Dne 22. října 2003 norské orgány oznámily rozšíření zeměpisné oblasti působnosti režimu oznámeného dne 25. března 2003. Jako způsobilé pro vnitrostátní přímou podporu dopravy bylo navrženo také následujících 13 obcí:
   
                
            
            
               V regionu Hedmark: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal a Os.
            
         
                
            
            
               V regionu Oppland: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå a Sel.
            
         Celkový počet obyvatel v těchto 13 obcích je 37 271 osob. Regiony Hedmark a Oppland mají hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr. Hustota obyvatelstva pro oblast Hedmark navrhovanou jako způsobilou pro přímou podporu dopravy je 1,5 obyvatel na čtvereční kilometr, zatímco pro navrhovanou způsobilou oblast v regionu Oppland jsou to 2,0 obyvatelé na čtvereční kilometr.
   3.2.   Upravené odůvodnění pro zahrnutí obcí z regionů, kde není nízká hustota obyvatelstva (Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag)
   V oznámení ze dne 22. října norské orgány upravily své odůvodnění pro zahrnutí obcí z regionů, které nemají nízkou hustotu obyvatelstva, do navrhované oblasti způsobilé pro přímou podporu dopravy (viz poslední odstavec v bodě I.2.2 výše).
   Norské orgány nyní argumentují tím, že je opodstatněné zahrnout obce v regionu Trøndelag a Møre og Romsdal podle přílohy XI pokynů ke státní podpoře, protože Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal v oblasti navrhované pro přímou podporu dopravy má 179 792 obyvatel, zatímco jiné regiony s nízkou hustotou obyvatelstva (12) na mapě regionální podpory, ale mimo mapu navrhované přímé podpory dopravy, mají 172 322 obyvatel. Obyvatelstvo v navrhované oblasti přímé podpory dopravy v regionu Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal (regiony s hustotou obyvatelstva vyšší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr) je tak poněkud vyšší (7 470 obyvatel) než počet obyvatel na mapě regionální podpory, ale mimo mapu navrhované přímé podpory dopravy v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva. Norské orgány uvažují o tom, že je ve výhradní pravomoci úřadu schválit toto omezené zvýšení počtu obyvatel, na něž by se režim vztahoval.
   3.3.   Další dokumentace o nákladech na dopravu
   Jako součást upraveného oznámení ze dne 22. října 2003 předložily norské orgány novou studii týkající se podniků v oznámených regionech Hedmark a Oppland. Použitá metoda je stejná jako u prvního průzkumu (viz bod 2.4 výše).
   Průzkum (13) – prováděný také TØI – se týká 13 podniků ve 13 obcích v severních částech regionů Hedmark a Oppland. Obec Engerdal nebyla do průzkumu zahrnuta, je však zahrnuta v dalším oznámení. Průzkum podle norských orgánů potvrzuje, že podniky v těchto dvanácti obcích mají náklady na dopravu – celkově a při vzdálenosti nad 350 kilometrů – v průměru podstatně vyšší, než jsou náklady podniků v referenční oblasti. Referenční oblast je stejná jako pro první studii. Průzkum dochází k závěru, že pro přepravní vzdálenosti překračující 350 kilometrů jsou náklady na dopravu v dvanácti obcích o 120 % vyšší než v referenční oblasti.
   II.   ZHODNOCENÍ
   1.   Existence podpory
   Ustanovení čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP zní takto:
   
      „Nestanoví-li tato dohoda jinak, jsou podpory poskytované v jakékoli formě členskými státy ES, státy ESVO nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi smluvními stranami, neslučitelné s fungováním této dohody.“
   
   Oznámená podpora je financována ze státních prostředků a bude zvýhodňovat určité podniky podle čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP. Podniky, které ji budou čerpat, jsou skutečným nebo potenciálním konkurentem podobných podniků v Norsku a dalších státech EHP. Protože navrhovaná podpora narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod v rámci EHP, představuje proto režim státní podporu ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.
   2.   Požadavek na oznámení
   Ustanovení čl. 1 odst. 3 v části I Protokolu 3 k Dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru stanoví: „Kontrolní úřad ESVO musí být s dostatečným předstihem informován, aby mohl předložit své připomínky k veškerým plánům pro poskytnutí nebo změnu podpory.“ Podpora poskytnutá bez oznámení nebo podpora, která je oznámena pozdě, tzn. až poté „co byla uvedena v platnost“, je považována za protiprávní podporu.
   Dopisy norské mise při Evropské unii ze dne 26. března 2003 (dok. č.: 03-1846 A), ze dne 10. června 2003 (dok. č.: 03-3707 A), ze dne 22. října 2003 (dok. č.: 03-7362 A), ze dne 23. ledna 2004 (případ č. 188041) a ze dne 11. února 2004 (případ č. 191138) splnily norské orgány svůj závazek podle čl. 1 odst. 3 v části I Protokolu 3 k Dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru tím, že oznámily opatření státní podpory ještě před jeho uvedením v platnost.
   3.   Příslušný právní základ
   Ve svých oznámeních vymezily norské orgány podporu poskytnutou podle navrhovaného režimu jako podporu dopravy.
   Kapitola 25.4 odst. 27 pokynů úřadu ke státní podpoře stanoví, že: „v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva způsobilých pro poskytnutí výjimky podle čl. 61 odst. 3 písm. a) nebo písm. c) na základě kritéria hustoty obyvatelstva uvedeného v kapitole 25.3 odst. 17 může být za zvláštních podmínek povolena podpora určená částečně k vyrovnání dodatečných nákladů na dopravu (14). Příslušný stát ESVO musí prokázat, že takové dodatečné náklady existují, a stanovit jejich výši.“
   Kapitola 25.3, odst. 17 pokynů ke státní podpoře definuje nízkou hustotu obyvatelstva jako hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatele na čtvereční kilometr.
   Pokud jde o zvláštní podmínky pro regiony způsobilé pro odchylku podle čl. 61 odst. 3 písm. c) a kritéria pro hustotu obyvatelstva, odkazuje kapitola 25.4 odst. 27 pokynů na přílohu XI, která vymezuje podmínky, jež mají být splněny, aby byla podpora způsobilá pro poskytnutí výjimky. Mají být splněny tyto podmínky:
   
               „—
            
            
               Podpora může sloužit pouze ke kompenzaci dodatečných nákladů na dopravu. Dotčené státy ESVO budou muset prokázat, že kompenzace je potřebná z objektivních důvodů. Kompenzace nikdy nesmí být nadměrná. Je třeba vzít v úvahu další programy podpory dopravy.
            
         
               —
            
            
               Podpora může být poskytnuta jen na dodatečné náklady na dopravu zboží uvnitř vnitrostátních hranic dotčené země. Nesmí se z ní stát vývozní podpora.
            
         
               —
            
            
               Podpora musí být objektivně vyčíslitelná předem na základě podílu podpory na kilometr nebo na základě podílů podpory na kilometr a podpory na hmotnostní jednotku a musí být vypracována výroční zpráva, která mimo jiné ukazuje fungování tohoto podílu nebo podílů.
            
         
               —
            
            
               Odhad dodatečných nákladů musí vycházet z nejhospodárnější formy dopravy a z nekratší trasy mezi místem výroby nebo zpracování a místy odbytu.
            
         
               —
            
            
               Podpora může být poskytnuta pouze společnostem v oblastech způsobilých pro regionální podporu na základě nového kritéria hustoty obyvatelstva. Tyto oblasti jsou tvořeny v zásadě regiony až po úroveň NUTS III zeměpisných oblastí s hustotou obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr. Ve výběru oblastí je však povolena určitá pružnost za předpokladu následujících omezení:
               
                           —
                        
                        
                           pružnost ve výběru oblastí nesmí znamenat zvýšení počtu obyvatel, na něž se vztahuje podpora dopravy,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           části NUTS III způsobilé pro tuto pružnost musí mít hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           musí sousedit s regiony NUTS III, které splňují kritérium nízké hustoty obyvatelstva,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           jejich počet obyvatel musí zůstávat nízký v porovnání s celkovým rozsahem podpory dopravy.
                        
                     
         
               —
            
            
               Podpora nesmí být poskytnuta pro dopravu nebo přenos produkce podniků bez možnosti alternativního umístění (produkce těžebního průmyslu, hydroelektráren atd.).
            
         
               —
            
            
               Podpora dopravy poskytnutá společnostem v průmyslových odvětvích, která Kontrolní úřad ESVO považuje za citlivá (motorová vozidla, umělá vlákna, stavba lodí a ocelářství), musí být vždy oznámena předem a podléhá platným předpisům pro tato odvětví.“
            
         V kapitole 25.5 odst. 5 pokynů ke státní podpoře je v souvislosti s mapou regionální podpory států ESVO uvedeno, že: „během období platnosti mapy mohou státy ESVO požadovat úpravy této mapy, pokud se prokáže, že se významně změnily socioekonomické podmínky. Takové změny se mohou týkat intenzity podpory a způsobilých regionů, pokud je možné zahrnutí nových regionů kompenzováno vyloučením regionů se stejným počtem obyvatel. Platnost upravené mapy končí dnem stanoveným pro původní mapu“.
   Úřad prověřil oznámení ze dne 25. března 2003 a ze dne 22. října 2003 z hlediska čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP a odpovídajících částí pokynů ke státní podpoře o vnitrostátní regionální podpoře citovaných výše.
   4.   Oznámení ze dne 25. března 2003
   Hodnocení oznámení ze dne 25. března 2003, které bylo předmětem rozhodnutí zahájit šetření ze dne 16. července 2003, vedlo k následujícím zjištěním:
   a)   Podpora je omezena na oblasti s nízkou hustotou obyvatelstva způsobilé pro status podle čl. 61 odst. 3 písm. c), s výjimkou čtyř obcí (kapitola 25.4 odst. 27 a kapitola 25.5 odst. 5 a pátá odrážka přílohy XI pokynů ke státní podpoře)
   Norské orgány oznámily čtyři obce ležící mimo současnou mapu regionální podpory (Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra).
   Tím, že úřad schválil mapu oblastí Norska, jimž bude přidělena podpora v roce 1999 (327/99/KOL), bylo také potvrzeno poskytnutí podpory podnikům v oblastech zahrnutých v mapě regionální podpory na základě schválených režimů podpory. Z toho vyplývá, že regionální podpora (např. přímá podpora dopravy) nemůže být poskytnuta mimo schválenou mapu podporovaných oblastí.
   Kapitola 25.5 odst. 5 pokynů ke státní podpoře zavazuje členské státy, aby vyňaly stávající regiony ze schválené mapy regionální podpory, aby do ní mohly být zahrnuty nové regiony. Protože norské orgány neoznámily úpravu mapy podporovaných oblastí v souladu s kapitolou 25.5 odst. 5 pokynů ke státní podpoře, regionální podpora (přímá podpora dopravy) čtyř hlavních obcí mimo mapu regionální podpory (Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra, všechny situované regionu Møre og Romsdal)) je neslučitelná s ustanoveními pro státní podporu Dohody o EHP. V důsledku toho nemohou norské orgány pro tyto čtyři obce oznámený režim státní podpory použít.
   Celkový počet obyvatel v oznámení ze dne 25. března 2003 byl 721 079 neboli 16,0 % celkového počtu obyvatel Norska. Celkový počet obyvatel regionů Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra je 22 844. Počet obyvatel bez těchto čtyř obcí je tedy 698 235 neboli 15,5 % celkového počtu obyvatel.
   Počet obyvatel v Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal (regionech, které nemají nízkou hustotu obyvatelstva) byl v oznámení ze dne 25. března 2003 celkem 179 792 obyvatel. Bez čtyř obcí Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra je počet obyvatel pro tyto dva regiony 156 948 (15), což je méně než počet obyvatel v mapě regionální podpory v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva, které nejsou navrženy jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (Hedmark, Oppland, Telemark a Aust-Agder). Celkový počet obyvatel v mapě regionální podpory v těchto čtyřech regionech je 209 593 obyvatel.
   Oblasti v Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal navržené jako způsobilé pro přímou podporu dopravy mají hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr. Sousedí s regiony, které vyhovují kritériu nízké hustoty obyvatelstva (Nord-Trøndelag a severnější regiony). Počet obyvatel Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal (156 948 obyvatel) činí 22,5 % celkového počtu obyvatel navrhovaného režimu (698 235 obyvatel).
   Všechny zbývající oznámené oblasti jsou podle čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP oblasti s nízkou hustotou obyvatelstva. Podmínky kapitoly 25.4 odst. 27 a páté odrážky přílohy XI jsou splněny.
   b)   Norské orgány prokázaly, že dodatečné náklady existují, a stanovily jejich výši (kapitola 25.4 odst. 27 pokynů ke státní podpoře)
   Pro doložení dodatečných nákladů na dopravu předložily norské orgány dvě studie. První předložily dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 19. června 2003, druhou, která je rozšířením první, dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 18. září 2003. Obě využívají metody náhodného výběru, přičemž počet společností byl zvolen podle zavedených statistických metod. Pro zvolené společnosti byly shromážděny údaje o nákladech na dopravu.
   V rozhodnutí zahájit šetření (ze dne 16. července 2003) vyjádřil úřad pochybnosti o dokumentaci předložené norskými orgány (první studie). Podle názoru úřadu studie v dostatečné míře neprokázala, že v oblastech jižního Norska navržených jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag) existují dodatečné náklady na dopravu.
   V druhém průzkumu byl počet podniků vyšší. Studie nyní potvrzuje, že podniky se sídlem v oblastech navrhovaných pro přímou podporu dopravy mají dodatečné náklady na dopravu. Podniky v regionech Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn a Fjordane mají průměrné náklady na dopravu – celkem i pro vzdálenosti nad 350 kilometrů – které jsou výrazně vyšší než u podniků v referenční oblasti. Podniky v regionech Troms, Nordland a Nord-Trøndelag mají pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů náklady na dopravu o 220 % vyšší, než je tomu u podniků v referenční oblasti. Podniky v Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn a Fjordane mají pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů náklady na dopravu o 143 % vyšší v porovnání s referenční oblastí.
   Úřad shledal, že norské orgány prokázaly, že existují dodatečné náklady na dopravu, a že jsou proto splněny podmínky kapitoly 25.4 odst. 27 pokynů ke státní podpoře.
   c)   Podpora slouží pouze k vyrovnání dodatečných nákladů na dopravu (první odrážka přílohy XI pokynů ke státní podpoře)
   Intenzita podpory uvedená v tabulce 1 v bodě I.2.3 výše zajišťuje, že podniky mohou obdržet podporu maximálně do výše 40 % nákladů na dopravu (pro přepravní vzdálenosti nad 701 kilometrů). Pro podporu bude způsobilá pouze doprava překračující 350 kilometrů. Úřad se domnívá, že je to v souladu s výsledky předloženými norskými orgány (viz bod I.3.3 výše), a shledává, že režim neposkytuje podporu překračující částku potřebnou k úhradě těchto dodatečných nákladů na dopravu.
   K zajištění toho, aby společnostem nebyla poskytnuta úhrada v nadměrné výši, bude jakýkoli příspěvek plynoucí ze snížených příspěvků na sociální zabezpečení odečten od podpory dopravy vypočítané podle tabulky 1 v bodě I.2.3 výše.
   Podmínka v první odrážce přílohy XI pokynů ke státní podpoře je tak splněna.
   d)   Podpora je poskytována pouze pro dopravu zboží uvnitř vnitrostátních hranic dotčené země (druhá odrážka přílohy XI pokynů ke státní podpoře)
   Podle tohoto režimu může být podpora poskytnuta jen pro dodatečné náklady na dopravu zboží ve vnitrostátním měřítku a vypočítána na základě přímé a nejhospodárnější možnosti dopravy mezi místem výroby a místem odbytu. Při dopravě zboží na místa ve Finsku a Švédsku zahrnuje výpočet celkové přepravní vzdálenosti také vzdálenost ve Švédsku a Finsku, ale podpora je poskytnuta pouze pro náklady na dopravu vzniklé uvnitř vnitrostátních hranic.
   Podmínka druhé odrážky přílohy XI pokynů ke státní podpoře je proto splněna.
   e)   Podpora je objektivně vyčíslitelná předem na základě podílu podpory na kilometr a na jednotku hmotnosti; odhad dodatečných nákladů je založen na nejhospodárnějším způsobu dopravy a nejkratší dráze (třetí a čtvrtá odrážka přílohy XI pokynů ke státní podpoře)
   Navrhovaný režim splňuje tyto požadavky následujícím způsobem:
   
               —
            
            
               Podpora je vypočítána jako procento nákladů na dopravu (viz tabulka 1 v bodě I.2.3 výše).
            
         
               —
            
            
               Náklady na dopravu se týkají přiměřených nákladů uvedených v nákladním listu nebo rovnocenném dokladu, které jsou závislé na přepravní vzdálenosti uvnitř vnitrostátních hranic, hmotnosti zboží a typu zboží a poplatku za dopravu a dalších poplatcích, které mohou vzniknout při vlastní dopravě.
            
         
               —
            
            
               Náklady na dopravu musí být vypočítány na základě nejhospodárnějšího způsobu dopravy a nejkratší dráhy mezi místem výroby a cílem.
            
         Podmínky ve třetí a čtvrté odrážce přílohy XI pokynů ke státní podpoře jsou tímto splněny.
   f)   Je dosaženo souladu se zvláštními ujednáními pro dané odvětví (šestá a sedmá odrážka přílohy XI pokynů ke státní podpoře)
   
               —
            
            
               Režim se nepoužije pro dopravu nebo přenos produktů podniků bez možnosti alternativního umístění: výrobu a rozvod elektřiny, těžbu ropy a zemního plynu, servisní činnosti přidružené k těžbě ropy a zemního plynu kromě průzkumu, těžbu kovových rud a těžbu průmyslových minerálů nefelinického syenitu a olivínu.
            
         
               —
            
            
               Režim se nepoužije pro podniky, pro které platí akt uvedený v bodě 1 a) a b) přílohy XV Dohody o EHP (o podpoře ocelářství a podpoře stavby lodí).
            
         
               —
            
            
               Režim se nepoužije pro zemědělství, lesnictví a rybářství, které budou i nadále podléhat současnému režimu zeměpisně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení.
            
         Podmínky v šesté a sedmé odrážce přílohy XI pokynů ke státní podpoře jsou tak splněny.
   5.   Upravené oznámení ze dne 22. října 2003
   Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 22. října oznámily norské orgány zeměpisné rozšíření režimu oznámeného dne 25. března 2003 (viz bod I.3.1 výše).
   K doložení dodatečných nákladů na dopravu předložily norské orgány výsledky průzkumu, které prokazují dodatečné náklady pro 13 navržených způsobilých obcí v regionu Hedmark a Oppland. Závěry průzkumu ukazují, že podniky v těchto třinácti obcích mají náklady na dopravu – celkem i pro vzdálenosti nad 350 kilometrů – v průměru výrazně vyšší, než jsou náklady podniků v referenční oblasti (120 % pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů).
   Podle zjištění úřadu průzkum prokazuje, že pro oznámených 13 obcí existují dodatečné náklady na dopravu.
   Úřad uvádí, že po rozšíření zeměpisné oblasti působnosti režimu dosahuje celkový počet obyvatel podléhající režimu počtu 735 506 obyvatel (16) neboli 16,3 % celkové populace (bez obcí Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra).
   Úřad také uvádí, že hustota obyvatelstva v navrhovaných oblastech z regionů Hedmark a Oppland je nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr.
   Navíc obyvatelstvo v mapě regionální podpory v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva, které nejsou navrženy jako způsobilé pro přímou podporu dopravy, představuje 172 322 obyvatel (17), což je více než počet obyvatel v oblastech Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag (regionech, které nemají nízkou hustotu obyvatelstva), které jsou navrženy jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (156 948 obyvatel).
   U oznámení ze dne 22. října 2003 úřad dochází k závěru, že hustota obyvatelstva ve třinácti obcích je nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr a že se nacházejí v rámci stávající regionální mapy podpory. Zahrnutí těchto třinácti obcí nezvyšuje počet obyvatel v regionech Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag, jejichž hustota obyvatelstva není nízká (156 948 obyvatel), nad počet obyvatel v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva Hedmark, Oppland, Telemark a Aust-Agder, které nejsou navrženy jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (172 322 obyvatel). Norské orgány také prokázaly, že pro všech 13 obcí existují dodatečné náklady na dopravu. Co se týče zbývajících požadavků, které je třeba splnit, odkazuje úřad na hodnocení v bodu 4 výše, které zůstává v platnosti, i když je do režimu zahrnuto všech 13 obcí.
   6.   Závěr
   Úřad dochází k závěru, že vzhledem k výše uvedeným skutečnostem přímá podpora dopravy je v případě čtyř obcí Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra neslučitelná s ustanoveními pro státní podporu Dohody o EHP a podporu pro tyto čtyři obce nelze uplatnit. Jinak je režim oznámené přímé podpory dopravy slučitelný s Dohodou o EHP.
   Norské orgány se upozorňují na to, že jsou povinny informovat úřad o veškerých plánech na úpravu nebo rozšíření režimu. Norské orgány také musí předložit výroční zprávu poskytující podrobné informace o provádění režimu a zejména o podílu podpory na kilometr nebo podílu podpory na kilometr a na jednotku hmotnosti,
   PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
   
               1.
            
            
               Přímá podpora dopravy pro čtyři obce Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra je neslučitelná s ustanoveními pro státní podporu Dohody o EHP. Podporu pro tyto čtyři obce nelze uplatnit.
            
         
               2.
            
            
               Režim přímé podpory dopravy oznámený norskými orgány dne 25. března 2003 a dne 22. října 2003 s výjimkou přímé podpory dopravy pro čtyři obce uvedené výše v bodě 1 je slučitelný s čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP.
            
         
               3.
            
            
               Toto rozhodnutí je určeno Norsku.
            
         
               4.
            
            
               Toto rozhodnutí je závazné v anglickém znění.
            
         
      V Bruselu dne 25. února 2004.
      
         
            Za Kontrolní úřad ESVO
         
         
            předseda
         
         Hannes HAFSTEIN
         
            člen kolegia
         
         Einar M. BULL
      
   
   
      (1)  Dále jen „Dohoda o EHP“.
   
      (2)  Dále jen „Dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru“.
   
      (3)  Procesní a hmotná pravidla v oblasti státní podpory (Pokyny ke státní podpoře) přijaté a vydané Kontrolním úřadem ESVO dne 19. ledna 1994. Zveřejněno v Úř. věst. L 231, 3.9.1994, s. 1. Pokyny byly naposledy pozměněny dne 18. února 2004 (dosud nezveřejněno).
   
      (4)  Rozhodnutí č. 141/03/KOL ze dne 16. července 2003 (Úř. věst. C 216, 11.9.2003, s. 3 a dodatek EHP č. 45, 11.9.2003, s. 1).
   
      (5)  Institut ekonomiky dopravy (TØI). Arbeidsdokument av 4. 6. 2003. U-2899. TR1180/2003.
   
      (6)  Viz poznámka č. 4.
   
      (7)  Úř. věst. L 145, 9.6.2005, s. 25.
   
      (8)  Veškeré údaje o obyvatelstvu použité v tomto rozhodnutí jsou platné ke dni 1. ledna 2002. Celkový počet obyvatel Norska ke dni 1. ledna 2002 činil 4 503 436 obyvatel.
   
      (9)  Interju av industribedrifter i aktuelle transportstøttesoner og i referansesoner. Arbeidsdokument av 4.6.2003.
   
      (10)  „Statistisk sentralbyrås bedrifts- og foretaksregister“.
   
      (11)  „Arbeidsdokument av 4.6.2003 (rev.1.9.2003-U-2899-TR1180/2003)“.
   
      (12)  Počet obyvatel v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva Aust-Agder, Telemark, Hedmark a Oppland.
   
      (13)  „Arbeidsdokument av 22.9.2003-U-2929-TR1194/2003“.
   
      (14)  Dodatečnými náklady na dopravu se rozumějí dodatečné náklady vzniklé pohybem zboží v rámci hranic dotčené země. Za žádných okolností nemůže tato podpora představovat vývozní podporu ani nesmí představovat opatření se stejným účinkem jako množstevní omezení dovozu ve smyslu článku 11 Dohody o EHP.
   
      (15)  179 792 – 22 844 = 156 948.
   
      (16)  698 235 + 37 271 = 735 506.
   
      (17)  209 593 – 37 271 = 172 322.