CELEX: 52013PC0480
Language: sv
Date: 2013-06-28
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av förordning (EU) nr 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av förordning (EU) nr 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL
FÖRSLAGET
Behovet av att agera mot klimatförändringar
och växthusgasutsläpp från fartyg
I december 2010 erkände parterna i Förenta
nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) att den globala
uppvärmningen inte får överskrida temperaturerna före den industriella
revolutionen med mer än 2 ˚C[1].
Detta är nödvändigt om de negativa konsekvenserna av den mänskliga inverkan på
klimatsystemet ska kunna begränsas. Detta långsiktiga mål förutsätter att de
globala utsläppen av växthusgaser minskas med minst 50 % jämfört med utsläppen
1990 fram till 2050[2].

De utvecklade länderna bör minska sina utsläpp
med 80–95 % fram till 2050 jämfört med 1990 års nivåer[3]. På medellång sikt har EU
åtagit sig att minska sina utsläpp av växthusgaser med 20 % fram till 2020
jämfört med 1990 års nivåer, eller med 30 % om de rätta förutsättningarna
föreligger. Detta åtagande ingår i EU:s fem överordnade mål i Europa
2020-strategin.[4]
Dessutom har Europeiska rådet och Europaparlamentet enats om att alla
ekonomiska sektorer bör bidra till att minska utsläppen[5]. I kommissionens vitbok om transport[6] från 2011 fastställs att EU:s
koldioxidutsläpp från sjötransporter bör minskas med 40 % fram till 2050 (om
möjligt med 50 %) jämfört med nivåerna 2005.
Under 2010 förväntades de totala
koldioxidutsläppen kopplade till europeiska sjötransporter (däribland rutter
inom EU, resor till EU och resor från EU) uppgå till 180 miljoner ton
koldioxid. Trots att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) under 2011
införde minimikrav på energieffektivitet för vissa kategorier av nya fartyg
(energieffektivitetsindexet EEDI)[7]
förväntas utsläppen att öka. Den främsta orsaken till detta är den ökade
efterfrågan på sjötransporter som förväntas bli resultatet av den växande globala
handeln.
Denna ökning förväntas ske trots förekomsten
av driftsåtgärder och teknik för att minska fartygens energiförbrukning och
koldioxidutsläpp med upp till 75 % (enligt siffror från IMO). En betydande
del av dessa åtgärder kan betraktas som kostnadseffektiva eftersom de minskade
bränslekostnaderna innebär att eventuella drifts- eller investeringskostnader
kommer att löna sig. Denna motsägelse kan förklaras av marknadshindren mot
tillämpningen av denna teknik och dessa driftsåtgärder, exempelvis bristen på
tillförlitlig information om fartygens bränsleeffektivitet eller på teknik för
att anpassa fartygen, bristen på tillgång till finansiering för investeringar i
fartygseffektivitet och delade incitament eftersom fartygsägarna inte gynnas av
investeringarna i fartygseffektivitet då bränslefakturorna betalas av
operatörerna. 
Befogenhet att agera på EU-nivå
Den förväntade ökningen av koldioxidutsläpp
från fartyg överensstämmer inte med EU:s mål, vilket leder till negativa
konsekvenser för klimatförändringarna. Dessutom är på EU-nivå internationella
sjötransporter det enda transportsättet som inte omfattas av EU:s åtagande om
att minska växthusgasutsläppen, vilket kräver fler åtgärder från alla andra
sektorer. 
Rådet och parlamentet erinrade om ett tidigare
åtagande att vidta åtgärder i det klimat- och energipaket som antogs den 23
april 2009: ”Om vare sig något internationellt avtal som inkluderar
minskningsåtagande för utsläpp från internationell sjöfart under
Internationella sjöfartsorganisationen har godkänts av medlemsstaterna eller
något sådant avtal under UNFCCC har godkänts av gemenskapen senast den 31
december 2011, bör kommissionen lägga fram ett förslag om att inkludera utsläpp
från den internationella sjöfarten i gemenskapens åtagande om utsläppsminskningar
med målsättning att den föreslagna rättsakten ska träda i kraft senast 2013.
Ett sådant förslag bör minimera eventuella negativa följder för gemenskapens
konkurrenskraft och samtidigt ta hänsyn till de potentiella miljöfördelarna.”[8] 
Denna tidsfrist har passerat utan att
tillräckliga internationella åtgärder har vidtagits eftersom EEDI, trots dess
förtjänster, inte på egen hand förväntas leda till absoluta utsläppsminskningar
jämfört med basåren om den förväntade ökningen av trafiken blir verklighet. För
att hantera växthusgasutsläppen från internationella sjötransporter har
kommissionen därför vidtagit förberedande åtgärder. 
Behovet av en stegvis strategi för att
minska växthusgasutsläppen från sjötransporter
I nuläget finns det inga exakta uppgifter när
det gäller mängden utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser från
sjötransporter med koppling till EU på grund av bristen på övervakning och
rapportering av dessa. Konsekvensbedömningen och samrådet med berörda parter
(se avsnitt 2) visade att ett stabilt system för övervakning, rapportering och
verifiering av växthusgasutsläpp från sjötransporter är en nödvändig
förutsättning för alla marknadsbaserade åtgärder och effektivitetsstandarder, oberoende
av om de tillämpas på unionsnivå eller globalt.
Ett stabilt system för övervakning,
rapportering och verifiering bör dessutom bidra till avlägsnandet av
marknadshinder, i synnerhet när det gäller bristen på information om
fartygseffektivitet. Baserat på resultatet av konsekvensbedömningen förväntas
införandet av systemet för övervakning, rapportering och verifiering leda till
minskningar av växthusgasutsläppen med upp till 2 % jämfört med nuläget
och sammanlagda minskningar av nettokostnaderna med upp till 1,2 miljarder euro
till 2030.
Genom att ett system för övervakning,
rapportering och verifiering införs som ett första steg kan mer tid ägnas åt
diskussionen och beslutsfattandet om mål för utsläppsminskningar,
marknadsbaserade åtgärder och effektivitetskrav för att uppnå dessa minskningar
till en så låg kostnad som möjligt. Detta gäller i synnerhet diskussioner på
global nivå inom IMO. 
Eftersom kommissionen föredrar åtgärder på
global nivå bör EU:s system för övervakning, rapportering och verifiering fungera
som en föregångare när det gäller genomförandet av ett globalt system för
övervakning, rapportering och verifiering i syfte att påskynda de
internationella diskussionerna. I detta sammanhang kommer relevanta inlagor att
lämnas till IMO när så är lämpligt. När det har fattats beslut om ett globalt
system bör den föreslagna förordningen ändras så att EU:s system för
övervakning, rapportering och verifiering anpassas till det globala systemet.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED
BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
Samråd med berörda parter
I syfte att granska de strategiska alternativ
som nämns i IMO:s andra studie om växthusgaser från 2009[9] och i CE Delfts studie från
2009[10]
inrättades en arbetsgrupp (WG6) inom ramen för det europeiska
klimatförändringsprogrammet II (ECCP). Denna grupp har även möjliggjort formella
tekniskt samråd med berörda parter och bidragit till det externa stödet, t.ex.
att begränsa de strategiska alternativen. Tre tvådagarsmöten med över 100
deltagare från nationella förvaltningar, EU och internationella
branschorganisationer för sjöfart och andra sammanslutningar och icke-statliga
organisationer hölls under 2011. På kommissionens webbplats finns protokoll och
bakgrundsdokument från och presentation av dessa möten tillgängliga för
allmänheten [11].
Dessutom inrättade kommissionen en plattform
på hög nivå för att samla experter inom sjötransportersektorn och ge dem
möjlighet att föra en strategisk diskussion direkt med vice ordförande Kallas
och kommissionär Hedegaard. Dessa möten ägde rum den 3 februari 2011, den 28
juni 2011 och den 7 november 2011. 
Ett offentligt samråd på internet hölls mellan
den 19 januari och den 12 april 2012, dvs. under 12 veckor. Samrådet
tillkännagavs genom ett pressmeddelande. Det offentliga samrådet genomfördes
enligt de allmänna principerna och miniminormerna för kommissionens samråd med
berörda parter.
Vid samrådet bekräftades att en global
överenskommelse inom IMO anses vara det bästa alternativet på lång sikt när det
gäller att minska växthusgasutsläppen från sjöfartssektorn. För det fall att en
EU-åtgärd antas rådde det enighet om att lika villkor bör gälla för alla fartyg
som använder sig av europeiska hamnar. Majoriteten ansåg dessutom att alla
marknadsbaserade åtgärder och effektivitetskrav måste kompletteras av en öppen
och stabil övervakning av utsläpp. Syftet med övervakningen bör vara att
undvika onödiga administrativa bördor och säkerställa noggranna
rapporteringsresultat. Fler slutsatser från samrådet presenteras på
kommissionens webbplats[12].
Slutligen hölls ett annat möte med berörda
parter med 120 deltagare från industrin, icke-statliga organisationer,
medlemsstater och tredjeländer den 5 december 2012. Fokus låg på utformningen
av ett system för övervakning, rapportering och verifiering inom EU. Vid mötet
bekräftades att det finns ett behov av ett system för övervakning, rapportering
och verifiering eftersom handfasta uppgifter om koldioxidutsläpp saknas
i nuläget. Inom fartygssektorn finns redan flera initiativ för övervakning
och rapportering av bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och energieffektivitet.
Deltagarna var eniga om att systemet för övervakning, rapportering och
verifiering bör baseras på sådana uppgifter som krävs enligt internationella
konventioner och som redan i nuläget finns ombord på fartygen. Presentationerna
och slutsatserna finns på kommissionens webbplats[13].
Konsekvensbedömning
I konsekvensbedömningen analyseras och jämförs
flera strategiska alternativ för marknadsbaserade åtgärder och ett alternativ
som enbart bygger på systemet för övervakning, rapportering och verifiering.
Här anges de viktigaste slutsatserna:
–                        
De största marknadshindren mot genomförandet av
kostnadseffektiva utsläppsminskande åtgärder är
(i) brist på tillförlitlig information om
fartygens bränsleeffektivitet eller på teknik för att anpassa fartyg, 
(ii) brist på tillgång till finansiering för
investeringar i fartygseffektivitet,
(iii) delade incitament eftersom fartygsägare inte
gynnas av sina investeringar i fartygseffektivitet då bränslefakturorna, med
hänsyn till sjöfartsverksamhetens struktur, betalas av operatörerna. 
Det är av avgörande betydelse att dessa
marknadshinder avlägsnas för att eventuella åtgärder ska få framgång. 
–                        
Det finns en stor potential att minska utsläppen
från sjöfarten genom en rad tekniska åtgärder och driftsåtgärder vars huvudsakliga
syfte är att förbättra fartygens energieffektivitet. De besparingar i fråga om
bränslekostnader som de flesta av dessa åtgärder medför är större än de
förväntade kostnaderna.
–                        
Alla strategiska alternativ som analyserats innebär
nettofördelar i form av positiva miljöeffekter (minskningar av koldioxid och
andra utsläpp), ekonomiska effekter (nettobesparingar för sjötransportsektorn)
och sociala effekter (färre hälsoproblem på grund av lägre utsläpp av svaveloxider
och partiklar samt skapande av sysselsättning).
–                        
Två typer av kompensationsfonder – en
bidragsbaserad fond med ett bestämt koldioxidpris och en målbaserad fond med
angivet minskningsmål och indirekt prissättning – samt ett system för handel
med utsläppsrätter inom sjöfarten skulle innebära störst fördelar när det
gäller utsläppsminskningar och kostnadsbesparingar.
De förväntas vara det bästa sättet att hantera
marknadshindren och leda till utsläppsminskningar på omkring 10 % fram till
år 2030 jämfört med 2005. Om marknadshindren helt och hållet avlägsnades skulle
avsevärda nettobesparingar kunna göras inom sjöfartssektorn (på upp till 12
miljarder till 2030 och upp till 5 miljarder euro per år). Framför allt
genomförandet av befintlig bränsleeffektivitetsteknik har en stor
besparingspotential, och om detta kombineras med driftsåtgärder skulle koldioxidutsläppen
minska ytterligare.
–                        
Det alternativ som enbart bygger på systemet för
övervakning, rapportering och verifiering skulle leda till mer begränsade
utsläppsminskningar på upp till 2 % 2030 (jämfört med grundalternativet),
vilket innebär att kostnaderna skulle minska med upp till 1,2 miljarder euro
2030 (i genomsnitt omkring 900 miljoner euro per år). Detta alternativ är genom
tillhandahållandet av uppgifter om bränsleförbrukning och ökningen av kunskaperna
på ledningsnivå, vilket kan medföra minskade bränslekostnader, inriktat på
avlägsnandet av de marknadshinder som är kopplade till bristen på information.
Kostnaderna för genomförandet beräknas uppgå till omkring 26 miljoner euro per
år (om fartyg med en bruttodräktighet under 5000 undantas från förordningens
tillämpningsområde). Totalt sett är kostnads-nyttoförhållandet i detta
alternativ mycket högt.
De fullständiga resultaten presenteras i
konsekvensbedömningen som medföljer förslaget.
Sammanfattning av den föreslagna åtgärden
Det viktigaste målet med förordningen är att
inrätta ett europeiskt system för övervakning, rapportering och verifiering av
koldioxidutsläpp från fartyg, som ett första steg i en stegvis strategi för att
minska dessa utsläpp. För att de administrativa kostnader som är förknippade
med detta ska kunna minskas samtidigt som handfasta resultat uppnå föreslås
enkla och begränsade krav för övervakning, rapportering och verifiering.
Strategin är därför utformad så att de uppgifter som redan finns ombord på
fartygen används i så hög utsträckning som möjligt. 
Följaktligen skulle det föreslagna systemet
för övervakning, rapportering och verifiering fungera på följande sätt:
–                        
Fokusering på koldioxid, som är den växthusgas som
släpps ut mest från fartyg, och på annan klimatrelevant information, exempelvis
effektivitetsinformation för att hantera de marknadshinder som försvårar
tillämpningen av kostnadseffektiva begränsningsåtgärder samt anpassning av
systemet för övervakning, rapportering och verifiering till diskussionerna inom
IMO om effektivitetskrav för befintliga fartyg.
–                        
Beräkning av årliga koldioxidutsläpp baserat på
bränsleförbrukning och bränsletyp samt energieffektivitet med hjälp av
tillgängliga uppgifter från loggböcker, rapporter och leveranssedlar för
bunkerbränsle.
–                        
Användning av befintliga strukturer och organ inom
sjöfartssektorn, framför allt erkända organisationer, för att verifiera
utsläppsrapporter och utfärda dokument om överensstämmelse.
–                        
Små utsläppare (fartyg med en bruttodräktighet
under 5000), som utgör omkring 40 % av flottan, men endast står för
10 % av de totala utsläppen, undantas från förordningens
tillämpningsområde.
I princip skulle
systemet för övervakning, rapportering och verifiering även kunna omfatta
utsläpp av andra växthusgaser, faktorer som påverkar klimatet och
luftföroreningar såsom svaveloxider och kväveoxider. Det skulle kunna ge upphov
till ett brett urval relevanta miljöuppgifter samtidigt som synergieffekter skulle
kunna utnyttjas, vilket skulle gynna sjöfartssektorn och de offentliga
myndigheterna. Den föreslagna begränsade strategin för övervakning,
rapportering och verifiering, som baseras på befintliga dokument och utrustning
ombord på fartygen, kan emellertid inte användas för att mäta andra utsläpp än
koldioxid. Vidare kan den mätningsutrustning som krävs för andra utsläpp än
koldioxid inte betraktas som tillräckligt tillförlitlig och kommersiellt
tillgänglig för användning till sjöss. Därför bör det föreslagna systemet för
övervakning, rapportering och verifiering i nuläget endast införas för
koldioxidutsläpp. Det vore lämpligt att se över räckvidden i ett senare skede. 
När det gäller den
geografiska räckvidden för övervakning kommer följande rutter i princip
att omfattas på ett icke-diskriminerande sätt för alla fartyg, oavsett flagg:
–                        
Resor inom EU.
–                        
Resor från den sista hamnen utanför EU till den
första anlöpshamnen inom EU (inkommande resor).
–                        
Resor från en EU-hamn till nästa anlöpshamn utanför
EU (utgående resor). 
Verifieringsomgången baseras på en
standardstrategi. Förslaget är att en begränsad strategi ska användas och att
kommissionen, som ska bistås av Europeiska sjösäkerhetsbyrån, ska tilldelas ett
begränsat antal uppgifter. Uppgifter kopplade till kontrollen av
övervakningsplaner, utsläppsrapporter, kommunikation med fartygsägare och
fartygsoperatörer samt utfärdandet av dokument om överensstämmelse skulle
skötas av ackrediterade externa kontrollörer. Sådana organ, som kan inbegripa
erkända organ, har redan stor erfarenhet på området och en viktig roll när det
gäller sjöfartssäkerheten. Medlemsstaterna, närmare bestämt hamnstatsmyndigheter,
skulle med hjälp av flaggstatens och hamnstatens befintliga kontrollmekanismer
och uppgifter som offentliggörs av kommissionen se till att skyldigheterna inom
systemet för övervakning, rapportering och verifiering efterlevs. 
Det föreslagna systemet för övervakning,
rapportering och verifiering skulle med endast smärre justeringar kunna
omvandlas till ett globalt system eftersom det baseras på dokument som är
obligatoriska på internationell nivå och på befintliga strukturer såsom
flaggstats- och hamnstatsmyndigheter samt klassificeringsorganisationer. 
För att underlätta genomförandet av det
föreslagna systemet för övervakning, rapportering och verifiering krävs mer
specifika regler för verifiering och ackreditering av kontrollörer. Dessutom
bör beskrivningen av de fyra övervakningsmetoderna och fastställandet av annan
klimatrelevant information, exempelvis de effektivitetsindikatorer som anges i
bilagorna I och II till förslaget till förordning, anpassas till vetenskapliga bevis
och utvecklingen av internationella normer. Kommissionen bör ges befogenhet att
anta delegerade akter för dessa respektive ändamål.
För att förenkla utarbetandet av
övervakningsplaner, rapportering och verifiering av utsläpp och annan
klimatrelevant information bör elektroniska mallar användas. Dessa mallar ska
tillhandahållas och antas av kommissionen på grundval av genomförandeakter.
De olika stegen i processen med övervakning,
rapportering och verifiering visas på följande bild.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
Rättslig grund
Den rättsliga grunden för
lagstiftningsförslaget är artikel 192.1 i fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt. Förslaget har ett legitimt mål inom ramen för artikel 191.1 i fördraget
om Europeiska unionens funktionssätt, nämligen att bekämpa klimatförändringen.
Syftet med förslaget är att säkerställa att växthusgasutsläpp från fartyg
övervakas och rapporteras och därmed att förbättra tillgången till information för
utformning av politik och beslutsfattande i samband med unionens åtaganden för
att bekämpa klimatförändringar och främja begränsningsåtgärder. Detta mål kan
inte uppnås med mindre restriktiva medel än lagstiftningsförslaget.
Subsidiaritetsprincipen
För att EU-åtgärder ska vara berättigade måste
subsidiaritetsprincipen följas.
(a)                   
Problemets transnationella karaktär
(nödvändighetstest)
Det faktum att klimatförändringar och
sjötransporter har en transnationell karaktär är viktigt för fastställandet av
huruvida EU-åtgärder är nödvändiga. Det räcker inte med endast nationella
åtgärder för att uppnå de mål som ställs upp i vitboken om transport. Därför
måste unionen skapa en ram som ger förutsättningar för uppnåendet av
internationella krav och EU-krav, genom att säkerställa harmoniserad
övervakning, rapportering och verifiering av växthusgasutsläpp från
sjötransporter.
(b)                   
Effektivitetstest (mervärde)
På grund av deras effektivitet skulle åtgärder
på EU-nivå innebära tydliga fördelar jämfört med åtgärder på medlemsstatsnivå.
Eftersom de övergripande åtagandena mot klimatförändringar görs på EU-nivå,
däribland det mål om utsläppsminskningar inom sjötransportsektorn till år 2050
som fastställs i vitboken om transport, vore det effektivt att även utveckla
nödvändiga regler för övervakning, rapportering och verifiering på denna nivå.
En sådan rättslig ram kommer dessutom garantera effektivitet genom tillämpning
av harmoniserad övervakning, rapportering och verifiering för fartygsresor
mellan hamnar i olika medlemsstater, vilka utgör omkring 90 % av anlöpen i
hamnar i EU-medlemsstaterna. Vidare kan åtgärder på EU-nivå leda till att snedvridningar
av konkurrensen på den inre marknaden undviks genom att samma miljörelaterade
begränsningar tillämpas för alla fartyg som anlöper EU-hamnar.
Proportionalitetsprincipen
Förslaget är förenligt med
proportionalitetsprincipen av följande skäl:
Det går inte utöver vad som är nödvändigt för
att uppnå målet att samla in tillförlitliga uppgifter om växthusgasutsläpp från
fartyg. Dessutom baseras metoden för övervakning, rapportering och verifiering
i förslaget till förordning på information som redan finns tillgänglig ombord
på fartygen. Ingen ytterligare utrustning krävs. 
Förslagets proportionalitet säkerställs även
genom fokuseringen på koldioxidutsläpp, som utgör omkring 98 % av
växthusgasutsläppen, och på stora fartyg med en bruttodräktighet över 5000. Då
undantas nästan hälften av de omkring 19 000 fartyg med en
bruttodräktighet över 300 som har anlöpt EU-hamnar under 2010[14] från förordningens
tillämpningsområde samtidigt som omkring 90 % av de sammanlagda utsläppen
från fartyg omfattas.
4.           BUDGETKONSEKVENSER 
Såsom
finansieringsöversikten som åtföljer förordningen visar kommer förordningen att
genomföras med den befintliga budgeten och således inte påverka den fleråriga budgetramen.
IT-kostnaderna för nödvändig anpassning av det befintliga verktyg som hanteras
av Europeiska sjösäkerhetsbyrån förväntas bli begränsade (omkring 0,5 miljoner
euro). I vilken utsträckning Europeiska sjösäkerhetsbyrån engageras
avgörs av vilka tilläggsuppgifter som aktiveras och godkänns av byråns styrelse.
5.           ÖVRIGT 
Översyn/ändring
Förslaget
inbegriper en bestämmelse som ger kommissionen möjlighet att se över denna
förordning i samband med framtida internationell utveckling, i synnerhet om det
införs ett globalt system för övervakning, rapportering och verifiering genom
IMO. Om detta sker bör den föreslagna förordningen ses över och, om så är
lämpligt, ändras för att anpassa bestämmelserna om övervakning, rapportering
och verifiering till det internationella systemet.
2013/0224 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om övervakning, rapportering och verifiering
av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av förordning (EU) nr
525/2013
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1, 
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[15],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[16], 
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       I klimat- och energipaketet[17] uppmanas alla sektorer av ekonomin,
däribland den internationella sjöfarten, att bidra till uppnåendet av dessa
utsläppsminskningar och ett tydligt mandat ges: ”Om vare sig något
internationellt avtal som inkluderar minskningsåtagande för utsläpp från
internationell sjöfart under Internationella sjöfartsorganisationen har
godkänts av medlemsstaterna eller något sådant avtal under UNFCCC har godkänts
av gemenskapen senast den 31 december 2011, bör kommissionen lägga fram ett
förslag om att inkludera utsläpp från den internationella sjöfarten i
gemenskapens åtagande om utsläppsminskningar med målsättning att den föreslagna
rättsakten ska träda i kraft senast 2013. Ett sådant förslag bör minimera eventuella
negativa följder för gemenskapens konkurrenskraft och samtidigt ta hänsyn till
de potentiella miljöfördelarna.”
(2)       I juli 2011 antog
Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) tekniska åtgärder och
driftsåtgärder, framför allt energieffektivitetsindexet (EEDI) för nya fartyg
och energieffektiviseringsplanen för fartyg (SEEMP), som kommer att medföra
förbättringar när det gäller att begränsa den förväntade ökningen av
växthusgasutsläpp, men som inte i sig kan leda till de utsläppsminskningar av
växthusgaser som är nödvändiga inom internationell sjöfart för att åtgärderna
ska överensstämma med det globala målet att begränsa ökningen av globala
temperaturer till 2 °C.
(3)       Enligt uppgifter från IMO
skulle den specifika energiförbrukningen och fartygens koldioxidutsläpp kunna
minska med upp till 75 % genom tillämpning av driftsåtgärder och utnyttjande
av befintlig teknik. En stor del av dessa åtgärder kan betraktas som
kostnadseffektiva eftersom de minskade bränslekostnaderna innebär att
eventuella drifts- eller investeringskostnader kommer att löna sig.
(4)       För att minska
koldioxidutsläppen från fartyg på unionsnivå är det bästa alternativet att
inrätta ett system för övervakning, rapportering och verifiering av
koldioxidutsläpp baserat på fartygens bränsleförbrukning som ett första steg i
en stegvis strategi för inkluderande av utsläpp från sjötransporter i unionens
åtagande om att minska växthusgasutsläppen.
(5)       Antagandet av åtgärder för
att minska växthusgasutsläpp och bränsleförbrukning försvåras av förekomsten av
marknadshinder såsom brist på tillförlitlig information om fartygens
bränsleeffektivitet eller tillgänglig teknik för att anpassa fartyg, brist på
tillgång till finansiering för investeringar i fartygseffektivitet och delade
incitament i och med att fartygsägare inte gynnas av sina investeringar i
fartygseffektivitet då bränslefakturorna betalas av operatörerna.
(6)       Slutsatserna av samråden med
berörda parter och diskussionerna med internationella samarbetspartner tyder på
att en stegvis strategi för inkluderande av utsläpp från sjötransporter i
unionens åtagande om att minska växthusgasutsläpp bör tillämpas genom
införandet av ett stabilt system för övervakning, rapportering och verifiering
av koldioxidutsläpp från sjötransporter som ett första steg och prissättningen
av dessa utsläpp i ett senare skede. Genom en sådan strategi blir det lättare
att göra betydande framsteg på internationell nivå när det gäller att nå en
överenskommelse om minskningsmål för växthusgasutsläpp och genomföra ytterligare
åtgärder för att uppnå dessa minskningar till en så låg kostnad som möjligt.
(7)       Införandet av ett system för
övervakning, rapportering och verifiering på unionsnivå förväntas leda till
utsläppsminskningar på upp till 2 % jämfört med nuläget och sammanlagda
minskningar av nettokostnaderna med upp till 1,2 miljarder euro fram till 2030
eftersom systemet kan bidra till avlägsnandet av marknadshinder, i synnerhet de
som är kopplade till bristen på information om fartygens effektivitet. De
sänkta transportkostnaderna bör främja den internationella handeln. Dessutom är
ett stabilt system för övervakning, rapportering och verifiering en nödvändig
förutsättning för marknadsbaserade åtgärder eller effektivitetsstandarder, oberoende
av om de tillämpas på unionsnivå eller globalt. Ett sådant system ger också
tillförlitliga uppgifter så att exakta utsläppsminskningsmål kan ställas upp
och sjötransporternas bidrag till uppnåendet av en koldioxidsnål ekonomi kan
bedömas.
(8)       Alla resor inom EU, alla
resor från den sista hamnen utanför unionen till den första anlöpshamnen inom unionen
och alla utgående resor från en unionshamn till nästa hamn som inte är inom unionen
bör betraktas som relevanta att övervaka. Koldioxidutsläpp i unionshamnar,
inbegripet från fartyg som ligger i hamn eller förflyttar sig inom en hamn, bör
också omfattas, i synnerhet eftersom det finns särskilda åtgärder för att
minska eller undvika dem. Dessa bestämmelser bör tillämpas på alla fartyg,
oavsett flagg, på ett icke-diskriminerande sätt.
(9)       Det föreslagna systemet för
övervakning, rapportering och verifiering bör inrättas genom en förordning med
tanke på de nya bestämmelsernas komplexa och mycket tekniska karaktär, behovet
av enhetliga regler som är tillämpliga inom hela unionen, för att återspegla
att sjötransporter har en internationell prägel och många fartyg förväntas
anlöpa hamnar i olika medlemsstater, och för att underlätta genomförandet inom
unionen.
(10)     Ett stabilt fartygsspecifikt
system för övervakning, rapportering och verifiering på unionsnivå bör baseras
på en beräkning av utsläpp från förbrukat bränsle vid resor från och till
unionshamnar eftersom uppgifter om bränsleförsäljning inte ger tillräckligt
noggranna uppskattningar av bränsleförbrukningen inom denna specifika räckvidd
på grund av fartygens stora tankkapacitet.
(11)     Unionens system för
övervakning, rapportering och verifiering bör även omfatta annan klimatrelevant
information som gör det möjligt att fastställa fartygens effektivitet eller
ytterligare analysera vilka faktorer som ligger bakom utsläppsutvecklingen.
Detta innebär att unionens system för övervakning, rapportering och verifiering
även anpassas till internationella initiativ om att införa effektivitetskrav
för befintliga fartyg och att systemet dessutom omfattar driftsåtgärder samt
bidrar till avlägsnandet av marknadshinder kopplade till bristen på
information.
(12)     För att minimera den
administrativa bördan för fartygsägare och fartygsoperatörer, framför allt små
och medelstora företag, och optimera kostnads-nyttoförhållandet i systemet för
övervakning, rapportering och verifiering, utan att äventyra målet att en övervägande
mängd växthusgasutsläpp från sjötransporter ska omfattas, bör bestämmelserna
för övervakning, rapportering och verifiering endast gälla stora utsläppare.
Ett tröskelvärde på en bruttodräktighet över 5000 har valts efter en detaljerad
objektiv analys av storleken på och utsläppen från fartyg som ankommer till och
avgår från unionshamnar. Fartyg med en bruttodräktighet över 5000 står för
omkring 55 % av antalet fartyg som anlöper unionshamnar och omkring 90 % av de
därmed förknippade utsläppen. Detta icke-diskriminerande tröskelvärde skulle
säkerställa att de som släpper ut mest omfattas av systemet. Ett lägre
tröskelvärde skulle leda till en större administrativ börda och ett högre
skulle innebära en begränsning av de utsläpp som omfattas och därmed också
begränsa systemets miljöeffektivitet.
(13)     För att ytterligare minska
fartygsägares och fartygsoperatörers administrativa börda bör övervakningsreglerna
vara fokuserade på koldioxid som är den mest relevanta växthusgas som släpps ut
från sjötransporter och bidrar till upp till 98 % av de sammanlagda växthusgasutsläppen
inom denna sektor. 
(14)     Befintliga krav och uppgifter
som redan finns tillgängliga ombord på fartygen bör beaktas. Därför bör
fartygsägarna ges möjlighet att välja någon av följande fyra
övervakningsmetoder: Leveranssedlar för bunkerbränsle, övervakning av tank för
bunkerbränsle, flödesmätare för tillämpliga förbränningsprocesser eller direkta
utsläppsmätningar. En fartygsspecifik övervakningsplan bör ange det val som
görs och ge ytterligare information om tillämpningen av vald metod.
(15)     Ett företag med ansvar för en
hel rapporteringsperiod för ett fartygs transportverksamhet bör betraktas som
ansvarigt för alla övervaknings- och rapporteringkrav som uppstår i samband med
denna rapporteringsperiod, däribland inlämnandet av en på tillfredsställande
sätt verifierad utsläppsrapport. Om det sker ett ägarbyte kommer den nya ägaren
endast att ansvara för de övervaknings-
och rapporteringskrav som är kopplade till den rapporteringsperiod då ägarbytet
skedde. För att det ska bli lättare för den nya ägaren att uppfylla dessa krav
bör denne få en kopia av den senaste övervakningsplanen och, i förekommande
fall, dokumentet om överensstämmelse. Ägarbyte bör även leda till en ändring av
övervakningsplanen så att den nya fartygsägaren kan göra sina egna val när det
gäller övervakningsmetod.
(16)     Andra växthusgaser, faktorer
som påverkar klimatet eller luftföroreningar bör inte omfattas av unionens
system för övervakning, rapportering och verifiering i detta skede för att
undvika att mätningsutrustning som inte är tillräckligt tillförlitlig och kommersiellt
tillgänglig installeras eftersom detta skulle kunna hindra genomförandet av
unionens system för övervakning, rapportering och verifiering.
(17)     För att minimera den
administrativa bördan för fartygsägare och operatörer bör rapportering och offentliggörande
av rapporterad information ske årligen. Genom att offentliggörande av
information om utsläpp, bränsleförbrukning och effektivitetsrelaterade
uppgifter begränsas till årliga genomsnitt och sammanslagna siffror förebyggs
sekretessproblem. De uppgifter som rapporteras till kommissionen bör införlivas
i statistiken i den mån dessa uppgifter är relevanta för utveckling,
framställning och spridning av unionsstatistik i enlighet med kommissionens
beslut 2012/504/EU av den 17 september 2012 om Eurostat[18].
(18)     Genom att verifiering utförs av
ackrediterade kontrollörer bör det säkerställas att övervakningsplaner och
utsläppsrapporter är korrekta och uppfyller kraven i denna förordning. Som ett
viktigt inslag när det gäller att förenkla verifieringen bör kontrollörerna
kontrollera uppgifternas trovärdighet genom att jämföra rapporterade uppgifter
med uppskattningar baserade på fartygets spårningsuppgifter och egenskaper.
Sådana uppskattningar kan kommissionen tillhandahålla. Kontrollörerna bör vara
oberoende och kompetenta personer eller rättsliga enheter och bör ackrediteras
av nationella ackrediteringsorgan som inrättats i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om
krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av
produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93[19].
(19)     Ett dokument om
överensstämmelse som utfärdats av en kontrollör bör förvaras ombord på fartyget
för att visa att kraven på övervakning, rapportering och verifiering efterlevs.
Kontrollörer bör informera kommissionen om utfärdande av sådana dokument.
(20)     Baserat på erfarenheter från
liknande uppgifter kopplade till sjöfartssäkerhet bör Europeiska
sjösäkerhetsbyrån bistå kommissionen genom att utföra vissa uppgifter.
(21)     Underlåtenhet att iaktta bestämmelserna
i denna förordning bör leda till påföljder. Kontroll av efterlevnad av
skyldigheterna i samband med systemet för övervakning, rapportering och
verifiering bör baseras på befintliga instrument, närmare bestämt de som inrättats
genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG om fullgörande av
flaggstatsförpliktelser[20]
och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009
om hamnstatskontroll[21],
och på information om utfärdande av dokument om överensstämmelse. Kommissionen
bör lägga till det dokument som bekräftar fartygets efterlevnad av
övervaknings- och rapporteringskraven till den förteckning över certifikat och
dokument som avses i artikel 13.1 i direktiv 2009/16/EG.
(22)     I direktiv 2009/16/EG
fastställs att fartyg får kvarhållas vid avsaknad av certifikat som måste
finnas ombord. Vad gäller fartyg som har underlåtit att iaktta skyldigheterna
om övervakning och rapportering under mer än en rapporteringsperiod är det
emellertid lämpligt att föreskriva en möjlighet att avvisa dem. Detta bör tillämpas
på ett sådant sätt att situationen kan åtgärdas inom en rimlig tidsperiod.
(23)     Europaparlamentets och rådets
förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka
och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information
på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen[22] bör ändras i syfte att fastställa
krav för övervakning och rapportering av koldioxidutsläpp från medlemsstaternas
sjötransporter i enlighet med denna förordning.
(24)     Unionens system för
övervakning, rapportering och verifiering bör fungera som en föregångare när
det gäller genomförandet av ett globalt system för övervakning, rapportering
och verifiering. Ett globalt system för övervakning, rapportering och verifiering
är att föredra eftersom det kan betraktas som mer effektivt på grund av dess
omfattande räckvidd. Med anledning av detta bör kommissionen regelbundet dela
relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ, och
relevanta inlagor bör lämnas till IMO. Om en överenskommelse om ett globalt
system för övervakning, rapportering och verifiering nås bör kommissionen se
över unionens system för övervakning, rapportering och verifiering i syfte att
anpassa det till det globala systemet.
(25)     För att kunna utnyttja bästa
tillgängliga praxis och vetenskapliga bevis bör befogenheten att anta akter i
enlighet med artikel 290 i fördraget delegeras till kommissionen när det gäller
att se över vissa tekniska aspekter av övervakning och rapportering av
koldioxidutsläpp från fartyg och anta närmare bestämmelser om verifiering av
utsläppsrapporter och ackreditering av kontrollörer. Det är av särskild
betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande
arbete, inklusive på expertnivå. Kommissionen bör, då den förbereder och
utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds
samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som
möjligt och på lämpligt sätt.
(26)     För att säkerställa enhetliga
villkor för användningen av automatiserade system och elektroniska
standardmallar för enhetlig rapportering av utsläpp och annan klimatrelevant
information till kommissionen och berörda stater bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter.
Dessa genomförandebefogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets
förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av
allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens
utövande av sina genomförandebefogenheter[23].
(27)     Målet med den föreslagna
åtgärden, dvs. att övervaka, rapportera och verifiera koldioxidutsläpp från
fartyg som det första steget i en stegvis strategi att minska dessa utsläpp kan
inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna var för sig, med
hänsyn till sjötransporters internationella karaktär, och de kan därför på
grund av åtgärdens omfattning och verkningar bättre uppnås på unionsnivå.
Unionen kan därför vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i
artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma
artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå
dessa mål. 
(28)     De bestämmelser genom vilka
systemet för övervakning, rapportering och verifiering inrättas bör vara
förenliga med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG
av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på
behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter[24] samt Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda
då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter
och om den fria rörligheten för sådana uppgifter[25].
(29)     Denna förordning bör träda i
kraft den 1 juli 2015 för att säkerställa att medlemsstaterna och berörda
parter får tillräckligt med tid för att vidta de åtgärder som krävs för en
effektiv tillämpning av denna förordning innan den första rapporteringsperioden
inleds den 1 januari 2018.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
ALLMÄNNA
BESTÄMMELSER
Artikel 1
Syfte
I denna förordning fastställs regler för
noggrann övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp och
annan klimatrelevant information från fartyg som ankommer till, färdas inom
eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i syfte att främja
minskningen av koldioxidutsläpp från sjötransporter på ett kostnadseffektivt
sätt.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1.           Denna förordning ska
tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet över 5000 när det gäller utsläpp
under deras resor från senaste anlöpshamn till en hamn inom en medlemsstats
jurisdiktion och från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion till nästa
anlöpshamn samt mellan hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.
2.           Denna förordning ska inte
tillämpas på örlogsfartyg, räddningsfartyg, fiskefartyg, fiskberedningsfartyg, primitivt
konstruerade träfartyg, fartyg som inte har mekanisk framdrivning och fartyg i
statens tjänst som inte används kommersiellt.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller följande
definitioner:
(a)                   
utsläpp: utsläpp i
atmosfären av koldioxid från fartyg som avses i artikel 2.
(b)                   
anlöpshamn: den hamn
där ett fartyg lägger till för att lasta eller lossa gods eller där passagerare
kan gå iland eller tas ombord, med undantag för om fartyget enbart lägger till
för att tanka, fylla på färskvaror och/eller avlösa personal.
(c)                   
företag: ägaren till
ett fartyg som avses i artikel 2 eller någon annan person, såsom den
driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit
fartygsägarens ansvar för fartygets drift.
(d)                   
bruttodräktighet:
bruttodräktighet som beräknats enligt bestämmelserna för mätning av dräktighet
i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention.
(e)                   
kontrollör: en rättslig
enhet som utför verifieringsverksamhet och som är ackrediterad av ett
nationellt ackrediteringsorgan i enlighet med Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 765/2008[26] och denna förordning.
(f)                     
verifiering: den
verksamhet som en kontrollör bedriver för att bedöma huruvida de dokument som
företaget överlämnar överensstämmer med kraven i denna förordning.
(g)                   
annan klimatrelevant information: information som rör fartygs bränsleförbrukning, transportarbete och
energieffektivitet och som gör det möjligt att analysera utsläppstrender och
bedöma fartygens resultat.
(h)                   
emissionsfaktor: det
genomsnittliga växthusgasutsläppet i förhållande till aktivitetsdata för
bränsle-/materialflöde om en fullständig oxidation vid förbränning och en fullständig
omvandling vid alla andra kemiska reaktioner antas.
(i)                     
osäkerhet: en parameter,
kopplad till resultatet av fastställandet av en storhet, som beskriver
spridningen av de värden som rimligen kan tillskrivas denna storhet, inbegripet
effekterna av både systematiska och slumpmässiga faktorer; osäkerheten uttrycks
i procent och beskriver ett konfidensintervall som omfattar 95 % av de
värden som fås fram med beaktande av varje asymmetri i spridningen av värden. 
(j)                     
konservativ: en
uppsättning antaganden som fastställs för att garantera att de årliga utsläppen
inte underskattas eller sträckan eller mängden last ombord överskattas. 
(k)                   
ton koldioxid: metriskt
ton koldioxid.
(l)                     
rapporteringsperiod:
ett kalenderår under vilket utsläpp måste övervakas och rapporteras.
KAPITEL II
ÖVERVAKNING OCH RAPPORTERING 
Avsnitt 1
Principer och
metoder för övervakning och rapportering
Artikel 4
Gemensamma
principer för övervakning och rapportering
1.           Företagen ska för varje fartyg övervaka och rapportera mängd
och typ av bränsle som förbrukas under ett kalenderår inom varje hamn inom en
medlemsstats jurisdiktion och för varje ankomst till och avgång från en hamn
inom en medlemsstats jurisdiktion i enlighet med punkterna 2–6.
2.           Övervakningen och
rapporteringen ska vara komplett och omfatta alla utsläpp från förbränning av
bränsle. Företagen ska tillämpa lämpliga åtgärder för att förhindra eventuella
luckor i uppgifterna inom rapporteringsperioden.
3.           Övervakningen och
rapporteringen ska vara konsekvent och jämförbar över tid. Företagen ska använda samma övervakningsmetoder och
uppgifter, med förbehåll för ändringar och undantag som godkänts av
kontrollören. 
4.           Företagen ska inhämta,
registrera, sammanställa, analysera och dokumentera övervakningsdata,
inbegripet antaganden, referenser, emissionsfaktorer och verksamhetsuppgifter,
på ett öppet sätt så att kontrollören och den behöriga myndigheten kan återge
hur utsläppen fastställts.
5.           Företagen ska se till att
fastställandet av utsläpp är vare sig systematiskt eller medvetet felaktigt. De
ska identifiera och reducera eventuella osäkerhetskällor.
6.           Företagen ska se till att det
är möjligt att med rimlig säkerhet fastställa att de rapporterade utsläppen är
korrekta.
Artikel 5
Metoder för övervakning och
rapportering av utsläpp från sjötransporter
Vid tillämpningen av artikel 4.1, 4.2 och 4.3
ska företagen fastställa utsläpp och annan klimatrelevant information för vart
och ett av deras fartyg med en bruttodräktighet över 5000, i enlighet med någon
av de metoder som anges i bilaga I.
AVSNITT 2 
ÖVERVAKNINGSPLAN
Artikel 6
Övervakningsplanens innehåll och
inlämnande
1.           Företagen ska senast den 31
augusti 2017 lämna in en övervakningsplan till kontrollörerna med angivelse av
den metod som valts för att övervaka och rapportera utsläpp och annan
klimatrelevant information för vart och ett av deras fartyg med en
bruttodräktighet över 5000. 
2.           Genom undantag från punkt 1
ska företagen för fartyg som omfattas av denna förordning för första gången
efter den 1 januari 2018 utan onödigt dröjsmål och senast två månader efter fartygens
första anlöp till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion lämna in en
övervakningsplan till kontrollören.
3.           Den övervakningsplan som
avses i punkt 1 ska bestå av en fullständig och öppen dokumentation av
övervakningsmetoden för ett visst fartyg och omfatta minst följande uppgifter:
(a)         
Identifiering och typ av fartyg, inbegripet fartygets
namn, IMO-registreringsnummer, registreringshamn eller hemmahamn och
fartygsägarens namn.
(b)         
Företagets namn samt adress, telefon- och faxnummer
och e-postadress till en kontaktperson.
(c)         
En beskrivning av utsläppskällorna ombord på
fartyget såsom huvudmotor, hjälpmotor, panna och inertgasgenerator samt de
bränsletyper som används.
(d)         
En beskrivning av förfaranden, system och
ansvarsområden som används för att uppdatera förteckningen över utsläppskällor
under övervakningsåret i syfte att se till att övervakningen och rapporteringen
av fartygets utsläpp är fullständig. 
(e)         
En beskrivning av de förfaranden som används för
att kontrollera att förteckningen över resor är fullständig.
(f)           
En beskrivning av förfarandena för övervakning av
fartygets bränsleförbrukning, inbegripet
(i)      den metod enligt bilaga I som valts för
att beräkna bränsleförbrukningen för varje utsläppskälla, inbegripet en
beskrivning av den mätningsutrustning som används, enligt vad som är
tillämpligt,
(ii)      förfarandena för att mäta tankad
bränslemängd och bränslemängd i tankarna, en beskrivning av de mätinstrument
som används och förfarandena för att registrera, hämta, överföra och lagra
mätuppgifter, enligt vad som är tillämpligt,
(iii)     vald metod för fastställande av
densitet, i tillämpliga fall,
(iv)     ett förfarande för att säkerställa att
den totala osäkerheten för bränslemätningar överensstämmer med kraven i denna
förordning, om möjligt med beaktande av nationell lagstiftning, klausuler i
kundavtal eller bränsleleverantörers standarder för noggrannhet.
(g)         
De enskilda emissionsfaktorer som används för varje
bränsletyp eller, när det gäller alternativa bränslen, metoderna för att
fastställa emissionsfaktorer, inbegripet metoder för provtagning och analys, en
beskrivning av de laboratorier som används (och bekräftad ackreditering enligt
ISO 17025 i tillämpliga fall).
(h)         
En beskrivning av de förfaranden som används för
att fastställa verksamhetsuppgifter per resa, inbegripet
(i)      de förfaranden, ansvarsområden och
datakällor som används för fastställande och registrering av sträcka per resa, 
(ii)      de förfaranden, ansvarsområden, formler
och datakällor som används för att registrera den last som transporteras och
antalet passagerare, enligt vad som är tillämpligt,
(iii)     de förfaranden, ansvarsområden, formler
och datakällor som används för att fastställa och registrera tidsåtgång till
sjöss mellan avresehamnen och ankomsthamnen.
(i)           
En beskrivning av den metod som ska användas för
att fastställa alternativa data för att komma tillrätta med luckor i uppgifterna.
(j)           
Det datum då den senaste ändringen av
övervakningsplanen utfördes.
4.           Företagen ska använda
standardiserade övervakningsplaner som baseras på mallar. Tekniska regler
avseende mallar till de övervakningsplaner som avses i punkt 1 ska fastställas
genom genomförandeakter. Dessa genomförandeakter ska antas av kommissionen i
enlighet med det förfarande som avses i artikel 25.2 i denna förordning.
Artikel 7
Ändringar av övervakningsplanen
Företagen ska regelbundet kontrollera om fartygets övervakningsplan återspeglar
fartygets art och funktion och om övervakningsmetoden kan förbättras. 
Ett företag ska ändra övervakningsplanen om något av följande föreligger:
(a)                   
Fartyget har bytt ägare.
(b)                   
Nya utsläpp uppstår på grund av nya utsläppskällor
eller på grund av användning av nya bränslen som ännu inte omfattas av
övervakningsplanen.
(c)                   
Tillgången till uppgifter ändras, på grund av att
nya mätinstrument, provtagningsmetoder eller analysmetoder används, eller av
andra skäl, och detta leder till att utsläpp kan fastställas med större
noggrannhet.
(d)                   
Uppgifter som tagits fram genom den
övervakningsmetod som tidigare tillämpades har befunnits vara felaktiga.
(e)                   
Övervakningsplanen uppfyller inte kraven i denna
förordning och kontrollören begär att företaget ska ändra den.
Företagen ska utan onödigt dröjsmål informera
kontrollörerna om eventuella förslag till ändringar av övervakningsplanen.
Betydande ändringar av övervakningsplanen ska
bedömas av kontrollören.
Avsnitt 3
ÖVERVAKNING AV
UTSLÄPP OCH ANNAN RELEVANT INFORMATION
Artikel 8
Övervakning av verksamhet inom en
rapporteringsperiod 
Från och med den 1 januari 2018 ska företagen,
baserat på den övervakningsplan som godkänts i
enlighet med artikel 13.1, övervaka utsläpp för
varje fartyg per resa och på årlig basis genom att tillämpa någon av de
metoder som anges i del B i bilaga I och genom att beräkna utsläpp i enlighet
med del A i bilaga I. 
Artikel 9
Övervakning per resa
På grundval av den
övervakningsplan som godkänts i enlighet med artikel 13.1 ska företagen för
varje fartyg och resa som ankommer till och avreser från
en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion övervaka följande uppgifter i
enlighet med del A i bilagorna I och II:
(a)                   
Avresehamn och ankomsthamn samt datum och klockslag
för avresa och ankomst.
(b)                   
Mängd bränsle och emissionsfaktor för varje typ av
bränsle som förbrukas totalt och uppdelat mellan bränsle som används inom och
utanför övervakningsområden för utsläpp.
(c)                   
Koldioxid som släpps ut.
(d)                   
Tillryggalagd sträcka.
(e)                   
Tidsåtgång till sjöss.
(f)                     
Last som transporteras.
(g)                   
Transportarbete.
Artikel 10
Övervakning på årlig basis
På grundval av den övervakningsplan som
godkänts i enlighet med artikel 13.1 ska företaget för varje fartyg och
kalenderår övervaka följande parametrar i enlighet med del A i bilagorna I och
II:
(a)                   
Mängd bränsle och emissionsfaktor för varje typ av
bränsle som förbrukas totalt och uppdelat mellan bränsle som används inom och
utanför övervakningsområden för utsläpp.
(b)                   
Total mängd koldioxid som släpps ut.
(c)                   
Samlade koldioxidutsläpp från alla resor mellan
hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.
(d)                   
Samlade koldioxidutsläpp från alla resor från
hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.
(e)                   
Samlade koldioxidutsläpp från alla resor till
hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.
(f)                     
Koldioxidutsläpp som uppstår inom hamnar inom en
medlemsstats jurisdiktion då fartygen är i hamn.
(g)                   
Totalt tillryggalagd sträcka.
(h)                   
Total tidsåtgång till sjöss.
(i)                     
Totalt transportarbete.
(j)                     
Genomsnittlig energieffektivitet.
Avsnitt 4
RAPPORTERING 
Artikel 11
Utsläppsrapportens innehåll
1.           Från och med 2019 ska
företagen senast den 30 april varje år till kommissionen och myndigheterna i de
berörda flaggstaterna lämna in en utsläppsrapport om utsläpp och annan klimatrelevant information under hela
rapporteringsperioden för varje fartyg under deras ansvar som har verifierats
av en kontrollör och befunnits uppfylla kraven i artikel 14.
2.           Vid ägarbyte ska
det nya företaget se till att varje fartyg under dess ansvar uppfyller kraven i
denna förordning under hela den rapporteringsperiod då det ansvarar för det
berörda fartyget.
3.           Företagen ska ange följande information i den
utsläppsrapport som avses i punkt 1:
(a)         
 Uppgifter genom vilka fartyget och företaget
identifieras, inbegripet
(i)      fartygets namn,
(ii)      IMO-registreringsnummer,
(iii)     registreringshamn eller hemmahamn,
(iv)     fartygets tekniska effektivitet
(energieffektivitetsindex (EEDI) eller Estimated Index Value (EIV) i enlighet
med IMO:s resolution MEPC.215 (63), i tillämpliga fall),
(v)     fartygsägarens namn,
(vi)     fartygsägarens adress och dennes
huvudsakliga verksamhetsort,
(vii)    företagets namn (om det inte är
fartygets ägare),
(viii)   företagets adress (om det inte är
fartygets ägare) och dess huvudsakliga verksamhetsort,
(ix)     adress, telefonnummer, fax och
e-postadress till en kontaktperson.
(b)         
 Information om den övervakningsmetod som används
och relevant osäkerhetsnivå.
(c)         
 Resultatet av den årliga övervakningen av
parametrarna i enlighet med artikel 10.
Artikel 12
Utsläppsrapportens format
1.           Den utsläppsrapport som avses
i artikel 11 ska lämnas in med användning av automatiserade system och format
för datautbyte, inbegripet elektroniska mallar.
2.           Tekniska regler avseende det format
för datautbyte, inbegripet elektroniska mallar, som avses i punkt 1 ska
fastställas genom genomförandeakter. Dessa genomförandeakter ska antas av
kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 25.2 i denna
förordning.
KAPITEL III 
VERIFIERING
OCH ACKREDITERING
Artikel 13
Verifieringsverksamhetens
omfattning och verifieringsrapport
3.           Kontrollören ska bedöma
huruvida den övervakningsplan som avses i artikel 6 överensstämmer med de krav
som fastställs i artiklarna 6 och 7. Om bedömningen innehåller rekommendationer
som måste föras in i en övervakningsplan ska det berörda företaget revidera sin
övervakningsplan innan rapporteringsperioden inleds.
4.           Kontrollören ska bedöma
huruvida utsläppsrapporten överensstämmer med kraven i artiklarna 8–11 och
bilagorna I och II.
5.           Kontrollören ska särskilt
säkerställa att utsläppen och annan klimatrelevant information i
utsläppsrapporten har fastställts i enlighet med artiklarna 8, 9 och 10 och den
övervakningsplan som avses i artikel 6. Kontrollören ska även säkerställa att
utsläppen och annan klimatrelevant information i rapporterna överensstämmer med
data som beräknats från andra källor i enlighet med bilagorna I och II. 
6.           Om slutsatsen av bedömningen är
att utsläppsrapporten enligt kontrollörens bästa vetskap inte innehåller några
väsentliga oriktiga uppgifter eller felaktigheter ska kontrollören utfärda en
verifieringsrapport. I verifieringsrapporten ska alla frågor som är relevanta
för det arbete som kontrollören utfört anges.
7.           Om slutsatsen av bedömningen är
att utsläppsrapporten innehåller väsentliga oriktiga uppgifter, felaktigheter
eller inkonsekvenser eller inte uppfyller kraven i artiklarna 11 och 14 och
bilaga I ska kontrollören meddela företaget detta i god tid och begära att en
reviderad utsläppsrapport lämnas in. Företaget ska korrigera de avvikelser och
inkonsekvenser som meddelats så att verifieringsprocessen kan slutföras inom
rimlig tid. Kontrollören ska i sin verifieringsrapport ange om företaget har
åtgärdat avvikelserna under verifieringen.
Artikel 14
Allmänna krav och principer för
kontrollörer
1.           Kontrollören ska vara
oberoende av ett företag eller operatör för det berörda fartyget och ska bedriva
den verksamhet som krävs enligt denna förordning i allmänhetens intresse.
Därför får kontrollören eller någon annan del av samma rättsliga enhet inte
vara ett företag eller en fartygsoperatör, ägare av ett företag eller ägas av
ett sådant och får ej heller ha några förbindelser med företaget som kan
inverka på dess oberoende och opartiskhet.
2.           Vid verifieringen av den
utsläppsrapport som avses i artikel 11 och de övervakningsförfaranden som
företaget tillämpar ska kontrollören bedöma tillförlitlighet, trovärdighet och
noggrannhet i fråga om övervakningssystemen och de rapporterade uppgifterna
samt information som avser utsläpp, i synnerhet följande:
(d)         
Tilldelning av bränsle för resor som omfattas av denna
förordnings tillämpningsområde.
(e)         
Rapporterade uppgifter om bränsleförbrukning samt
mätningar och beräkningar kopplade till dessa.
(f)           
Val och tillämpning av emissionsfaktorer.
(g)         
De beräkningar som ligger till grund för
fastställandet av de totala utsläppen.
(h)         
De beräkningar som ligger till grund för
fastställandet av energieffektiviteten.
3.           Kontrollören ska endast
beakta rapporter som lämnats in i enlighet med artikel 11 om tillförlitliga och
trovärdiga uppgifter och information gör det möjligt att fastställa utsläppen
med en hög grad av säkerhet och under förutsättning att följande säkerställs:
(a)         
De rapporterade uppgifterna överensstämmer med uppskattade
uppgifter baserade på fartygets spårningsuppgifter såsom fartygets maskinstyrka.
(b)         
De rapporterade uppgifterna innehåller inga
inkonsekvenser, särskilt vid jämförelse av den totala volymen bränsle som köps varje år av varje fartyg och
den samlade bränsleförbrukningen under resor som omfattas av denna förordnings
tillämpningsområde.
(c)         
Sammanställningen av uppgifter har utförts i
enlighet med tillämpliga bestämmelser.
(d)         
Fartygets relevanta register är fullständiga och
konsekventa.
Artikel 15
Verifieringsförfaranden 
1.           Kontrollören ska identifiera
potentiella risker kopplade till övervaknings- och rapporteringsprocessen genom
att jämföra rapporterade utsläpp med uppskattade uppgifter baserade på
fartygets spårningsuppgifter och egenskaper, såsom fartygets maskinstyrka. Om
betydande avvikelser konstateras ska kontrollören genomföra ytterligare
analyser.
2.           Kontrollören ska identifiera
potentiella risker kopplade till de olika beräkningsstegen genom att se över
alla datakällor och metoder som används.
3.           Kontrollören ska beakta eventuella
effektiva riskkontrollmetoder som företaget tillämpar för att minska graden av osäkerhet
när det gäller noggrannheten i de övervakningsmetoder som används.
4.           Företaget ska förse
kontrollören med all ytterligare information som gör det möjligt att utföra
verifieringsförfarandena. Under verifieringsprocessen kan kontrollören göra
stickprov för att fastställa tillförlitligheten i rapporterade uppgifter och
information.
5.           Kommissionen ska ges
befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 24 för att närmare
fastställa reglerna för verifieringsverksamhet som avses i denna förordning och
metoderna för ackreditering av kontrollörer. Dessa delegerade akter ska baseras
på de principer för verifiering som anges i artikel 14 och på relevanta
internationellt vedertagna normer.
Artikel 16
Ackreditering av kontrollörer
1.           En kontrollör som bedömer
övervakningsplaner och utsläppsrapporter samt utfärdar verifieringsdokument och
dokument om överensstämmelse som avses i artiklarna 13 och 17 ska vara
ackrediterad av ett nationellt ackrediteringsorgan i enlighet med förordning
(EG) nr 765/2008 för de verksamheter som omfattas av tillämpningsområdet för
denna förordning.
2.           Om det i denna förordning
inte föreskrivs några särskilda bestämmelser om ackrediteringen av kontrollörer
ska de relevanta bestämmelserna i förordning (EG) nr 765/2008 gälla.
3.           Kommissionen ska ges
befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 24 för att närmare fastställa
metoderna för ackreditering av kontrollörer.
KAPITEL IV
ÖVERENSSTÄMMELSE
OCH OFFENTLIGGÖRANDE AV INFORMATION
Artikel 17
Utfärdande av dokument om överensstämmelse
1.           Om den utsläppsrapport som
avses i artikel 11 uppfyller kraven i artiklarna 11–15 och i bilagorna I och II
ska kontrollören utifrån en verifieringsrapport utfärda ett dokument om överensstämmelse
för det berörda fartyget.
2.           Det dokument om
överensstämmelse som avses i punkt 1 ska innehålla följande information:
(a)         
Fartygets identitet (namn, IMO-registreringsnummer
och registreringshamn eller hemmahamn).
(b)         
Namn och adress samt huvudsaklig verksamhetsort för
fartygets ägare.
(c)         
Kontrollörens identitet.
(d)         
Datum för utfärdande av dokument som styrker
efterlevnad av kraven (den rapporteringsperiod som avses och dess
giltighetstid).
3.           Dokument om överensstämmelse ska
betraktas som giltiga under en period om 18 månader efter
rapporteringsperiodens slut.
4.           Kontrollören
ska utan dröjsmål informera kommissionen och flaggstatens myndighet om
utfärdandet av dokument om överensstämmelse och överföra den information som
avses i punkt 2 med användning av automatiserade system och format för
datautbyte, däribland elektroniska mallar som fastställts av kommissionen i
enlighet med det förfarande som föreskrivs i denna förordning. 
5.           Tekniska regler avseende
format för datautbyte, inbegripet de elektroniska mallar som avses i punkt 4,
ska fastställas genom genomförandeakter. Dessa genomförandeakter ska antas av
kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 25.2 i denna
förordning.
Artikel 18
Skyldighet att ha ett giltigt dokument
om överensstämmelse ombord
Från och med den 30 juni 2019 ska fartyg som ankommer till, färdas inom eller avgår från
en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion ha ett giltigt dokument som
intygar att fartyget efterlever rapporterings- och övervakningskraven för den
berörda rapporteringsperioden och som utfärdats i enlighet med artikel 17.
Artikel 19
Efterlevnad av övervaknings- och
rapporteringskrav och inspektioner
1.           På grundval av den
information som offentliggörs i enlighet med artikel 21.1 ska varje medlemsstat
säkerställa att de övervaknings- och rapporteringskrav som anges i artiklarna
8–12 efterlevs av fartyg som för dess flagg.
2.           Varje medlemsstat ska se till
att inspektioner av ett fartyg i en hamn inom dess jurisdiktion omfattar
verifiering av att det dokument om överensstämmelse som avses i artikel 18
finns ombord.
3.           Utan att det påverkar
tillämpningen av punkt 2 i denna artikel och på grundval av den information som
offentliggörs i enlighet med artikel 21 ska medlemsstaten för varje fartyg som
anländer till en hamn inom den medlemsstatens jurisdiktion och som inte iakttar
artikel 21.2 j och k verifiera att det dokument om överensstämmelse som avses i
artikel 18 finns ombord.
Artikel 20
Påföljder, informationsutbyte och
avvisningsbeslut
1.           Medlemsstaterna ska fastställa
ett system för påföljder vid underlåtelse att uppfylla de övervaknings- och
rapporteringskrav som fastställs i artiklarna 8–12 och ska vidta alla åtgärder
som krävs för att säkerställa att påföljderna tillämpas. Påföljderna får inte
vara mindre stränga än de påföljder som föreskrivs i nationell lagstiftning om växthusgasutsläpp
i fall där operatörer underlåter att efterleva rapporteringskrav och de ska
vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna ska underrätta
kommissionen om dessa bestämmelser före den 1 juli 2017 och utan dröjsmål
meddela kommissionen om eventuella ändringar som påverkar dessa bestämmelser.
2.           Medlemsstaterna ska införa
effektiva metoder för informationsutbyte och effektivt samarbete mellan deras
nationella myndigheter som säkerställer efterlevnad av övervaknings- och
rapporteringskraven eller, i tillämpliga fall, med den myndighet som utför
påföljdsförfarandena. Kommissionen, Europeiska sjösäkerhetsbyrån, övriga
medlemsstater och den berörda flaggstaten ska informeras om nationella
påföljdsförfaranden som medlemsstater inför.
3.           För de fartyg som underlåter
att uppfylla övervaknings- och rapporteringskraven under mer än en
rapporteringsperiod kan den nationella statliga hamnmyndigheten utfärda ett avvisningsbeslut som kommissionen, Europeiska
sjösäkerhetsbyrån, övriga medlemsstater och berörd flaggstat ska informeras om.
Om ett avvisningsbeslut utfärdas ska varje medlemsstat neka det berörda
fartyget tillträde till samtliga hamnar till dess att företaget uppfyller sina övervaknings-
och rapporteringskrav i enlighet med artiklarna 8–12 och detta intygas genom att
ett giltigt dokument om överensstämmelse delges den nationella statliga
hamnmyndighet som utfärdade avvisningsbeslutet.
Artikel 21
Offentliggörande av information 
1.           Senast den 30 juni varje år
ska kommissionen offentliggöra de utsläpp som rapporterats i enlighet med
artikel 11 och information om företagets efterlevnad av de övervaknings- och
rapporteringskrav som fastställs i artiklarna 11 och 17.
2.           Det offentliggörande som
avses i punkt 1 ska innehålla följande information:
(a)         
Fartygets identitet (namn, IMO-registreringsnummer
och registreringshamn eller hemmahamn).
(b)         
Fartygsägarens identitet (namn och adress till
ägaren samt dennes huvudsakliga verksamhetsort).
(c)         
Fartygets tekniska effektivitet (EEI eller EIV där
så är tillämpligt).
(d)         
Årliga koldioxidutsläpp.
(e)         
Total bränsleförbrukning per år för resor som
faller inom denna förordnings tillämpningsområde.
(f)           
Genomsnittlig bränsleförbrukning per år och
växthusgasutsläpp per tillryggalagd sträcka för resor som faller inom denna
förordnings tillämpningsområde.
(g)         
Genomsnittlig bränsleförbrukning per år och
växthusgasutsläpp per tillryggalagd sträcka och last som transporteras på resor
som faller inom denna förordnings tillämpningsområde.
(h)         
Sammanlagd tid till sjöss per år för resor som
faller inom denna förordnings tillämpningsområde.
(i)           
Tillämpad metod för övervakning. 
(j)           
Utfärdandedatum och utgångsdatum för dokumentet som
styrker efterlevnad av kraven. 
(k)         
Identiteten på den kontrollör som godkänt
utsläppsrapporten. 
3.           Kommissionen ska
offentliggöra en årlig rapport om utsläpp och annan
klimatrelevant information från sjötransporter.
4.           Europeiska sjösäkerhetsbyrån
ska bistå kommissionen i dess arbete för att uppfylla villkoren i artiklarna
11, 12, 17 och 21 i denna förordning, i enlighet med Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 1406/2002[27].
KAPITEL V
INTERNATIONELLT SAMARBETE
Artikel 22
Internationellt samarbete 
1.           Kommissionen ska regelbundet
informera IMO och andra berörda internationella organ om genomförandet av denna
förordning i syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom
IMO för övervakning, rapportering och verifiering av växthusgasutsläpp från
sjötransporter.
2.           Kommissionen ska ha ett
tekniskt utbyte med tredjeländer om genomförandet av denna förordning, i
synnerhet när det gäller vidareutveckling av övervakningsmetoder, organisation
för rapportering och verifiering av utsläppsrapporter.
3.           Om en internationell
överenskommelse om globala åtgärder för att minska växthusgasutsläppen från
sjötransporter ingås ska kommissionen se över denna förordning och kan, om så
är lämpligt, föreslå ändringar av denna.
KAPITEL VI
DELEGERADE
BEFOGENHETER OCH GENOMFÖRANDEBEFOGENHETER SAMT
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 23
Delegering av befogenheter
Befogenheten att anta delegerade akter i syfte
att komplettera och ändra bestämmelserna i bilagorna I och II för att beakta
aktuella vetenskapliga bevis som finns tillgängliga samt relevanta uppgifter
som finns tillgängliga ombord på fartygen och relevanta internationella regler
och internationellt vedertagna normer, för att fastställa så noggranna och
effektiva metoder för övervakning av utsläpp som möjligt och för att förbättra noggrannheten
i den begärda informationen om övervakning och rapportering av utsläpp ges till
kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i artikel 24 i den mån den
avser icke väsentliga delar av denna förordning.
Artikel 24
Delegeringens utövande
1.           Den befogenhet att anta
delegerade akter som avses i artiklarna 15, 16 och 23 ska ges till
kommissionen för en period av fem år från och med den 1 juli 2015.
2.           Den delegering av
befogenheter som avses i artikel 23 får när som helst återkallas av
Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att
delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet
får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens
officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det
påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
3.           Så snart kommissionen antar
en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
4.           En delegerad akt som antas
enligt artikel 23 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller
rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två
månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om
både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har
underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska
förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 25
Genomförandeakter
1.           Kommissionen ska biträdas av
den kommitté som inrättats genom artikel 8 i direktiv 93/389/EG. Denna kommitté
ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2.           När det hänvisas till denna
punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
Artikel 26
Ändringar av förordning (EU) nr 525/2013
Förordning (EU) 525/2013 ska
ändras på följande sätt: 
1.           I artikel 1 i förordning (EU) 525/2013[28]
ska följande led läggas till som led h:
”h) övervakning och rapportering av växthusgasutsläpp
från fartyg i enlighet med artiklarna 9 och 10 i förordning (EU) nr XXXX/XXXX.”
2.           Följande artikel ska införas
som artikel 21a:
”Artikel 21a
                                   Rapportering av utsläpp från sjötransporter
(1)         
Medlemsstaterna ska rapportera till kommissionen
senast den 15 januari varje år (”år X”) för året X-2, koldioxidutsläppen från
sjötransporter i enlighet med artiklarna 9 och 10 i förordning (EU) nr
XXXX/XXXX.
(2)         
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade
akter i enlighet med [artikel 25 i denna förordning] för att fastställa kraven
för övervakning och rapportering av koldioxidutsläpp från sjötransporter i enlighet
med artiklarna 9 och 10 i förordning (EU) nr XXXX/XXXX och i tillämpliga fall
beakta relevanta beslut som antagits av UNFCCC:s och Kyotoprotokollets organ
eller i överenskommelser som är en följd av dessa eller som har ersatt dessa
eller beslut som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen.
(3)         
Kommissionen ska anta genomförandeakter för att
fastställa struktur, format och process för medlemsstaternas rapportering av
koldioxidutsläpp2 från sjötransporter i enlighet med artiklarna 9 och 10 i förordning
(EU) nr XXXX/XXXX. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det
granskningsförfarande som avses i [artikel 26.2].”
3.           I artikel 25.2, 25.3 och 25.5
ska följande hänvisning införas:
”21a”
Artikel 27
Ikraftträdande
Denna
förordning träder i kraft den 1 juli 2015.
Denna förordning är till alla delar
bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
BILAGA I
Metoder för
övervakning och rapportering av växthusgasutsläpp och annan klimatrelevant
information 
A.        BERÄKNING
AV BRÄNSLEFÖRBRUKNING (artikel 9)
Vid beräkning av bränsleförbrukning ska
företagen använda följande formel:
Bränsleförbrukning x emissionsfaktor
Bränsleförbrukningen ska omfatta det bränsle
som huvudmotorer, hjälpmotorer, pannor och inertgasgeneratorer förbrukar.
Bränsleförbrukning inom hamnar när fartyg
ligger i hamn ska beräknas separat.
I princip ska standardvärden för
emissionsfaktorer för bränslen användas, såvida inte företaget bestämmer sig
för att använda de uppgifter om bränslekvalitet som anges på leveranssedlar för
bunkerbränsle och som används för att visa att gällande bestämmelser om
svavelutsläpp efterlevs. 
Standardvärdena för emissionsfaktorer ska
baseras på de senaste värdena från IPCC. De kan härledas från bilaga VI till
kommissionens förordning (EU) nr 601/2012 om övervakning och rapportering av
växthusgasutsläpp i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv
2003/87/EG[29].
Lämpliga emissionsfaktorer för biobränslen och
alternativa icke-fossila bränslen ska tillämpas.
B.         METODER FÖR ATT FASTSTÄLLA UTSLÄPP 
Företaget ska i övervakningsplanen ange vilken
övervakningsmetod som används för att beräkna bränsleförbrukning för varje
fartygstyp som det ansvarar för och säkerställa att den metod som väljs
tillämpas konsekvent.
Vid val av övervakningsmetod ska de
förbättringar som ökad noggrannhet innebär vägas mot merkostnaderna. 
Faktisk bränsleförbrukning för varje resa ska
användas och beräknas med någon av följande metoder:
(a)                   
Leveranssedel för bunkerbränsle och periodiska
avläsningar av bränsletankar.
(b)                   
Övervakning av tank för bunkerbränsle ombord.
(c)                   
Flödesmätare för tillämpliga förbränningsprocesser.
(d)                   
Direkta utsläppsmätningar.
1.           Metod A: Leveranssedlar för
bunkerbränsle och periodiska avläsningar av bränsletankar 
Denna metod baseras på kvantitet och typ av
bränsle i enlighet med leveranssedel för bunkerbränsle kombinerat med
periodiska avläsningar av bränsletankar baserat på avläsningar av tankar.
Periodens samlade bränsleförbrukning utgörs av bränslet vid periodens början,
plus leveranser och minus bränslet vid periodens slut och avlägsnat bränsle
mellan periodens början och periodens slut.
Perioden omfattar tidsåtgången mellan två anlöp
eller tidsåtgången inom en hamn. För det bränsle som används under en period
måste bränsletyp och svavelhalt anges.
Denna metod ska inte användas om leveranssedeln
för bunkerbränsle inte finns tillgänglig ombord, framför allt när last används
som bränsle, exempelvis flytande naturgas.
Leveranssedeln för bunkerbränsle är obligatorisk
enligt de befintliga MARPOL-bestämmelserna, bilaga VI, och relevanta register
ska sparas ombord i tre år efter leveransen av bunkerbränslet och vara
lättillgängliga. Den periodiska avstämningen av bränsletankar ombord baseras på
avläsningen av bränsletanken. Vid genomgången används tanktabeller som har
relevans för varje bränsletank för att fastställa volymen vid tidpunkten för
avläsningen av bränsletanken. Den osäkerhet som är kopplad till leveranssedeln
för bunkerbränsle ska anges i den övervakningsplan som avses i artikel 6.
Avläsningar av bränsletank ska utföras med lämpliga metoder, såsom
automatiserade system, pejling och mätstickor. Metod för tankpejling och därmed
förknippad osäkerhet ska anges i den övervakningsplan som avses i artikel 6.
Om tankad bränslemängd eller återstående bränsle i
tankarna fastställs i volymenheter, uttryckt i liter, ska företaget omvandla
denna mängd från volym till massa genom att använda faktiska densitetsvärden.
Företaget ska fastställa faktisk densitet med hjälp av någon av följande
metoder: 
(a)         
Mätningssystem ombord. 
(b)         
Den densitet som uppmäts av bränsleleverantören vid
tankning av bränsle och anges på bränslefakturan eller leveranssedeln. 
Den faktiska densiteten ska uttryckas i kg/liter
och fastställs för tillämplig temperatur för en specifik mätning. Om faktiska
densitetsvärden inte finns tillgängliga ska en standarddensitetsfaktor för den
aktuella bränsletypen tillämpas efter godkännande av kontrollören.
2.           Metod B: Övervakning av tank
för bunkerbränsle ombord
Denna metod baseras på avläsningar av
bränsletankar för alla bränsletankar ombord. Avläsningarna ska göras dagligen
när fartyget är till sjöss och varje gång bränsle fylls på eller avlägsnas.
De totala variationerna av bränsletanknivån mellan
två avläsningar utgör bränslet som förbrukas under perioden.
Perioden innebär tidsåtgången mellan två anlöp
eller tidsåtgången inom en hamn. För det bränsle som används under en period
måste bränsletyp och svavelhalt anges.
Avläsningar av bränsletank ska utföras med
lämpliga metoder såsom automatiserade system, pejling och mätstickor. Metoden
för tankpejling och osäkerhet ska anges i den övervakningsplan som avses i
artikel 6.
Om tankad bränslemängd eller återstående bränsle i
tankarna fastställs i volymenheter, uttryckt i liter, ska företaget omvandla
denna mängd från volym till massa genom att använda faktiska densitetsvärden.
Företaget ska fastställa faktisk densitet med hjälp av någon av följande
metoder:
(a)         
Mätningssystem ombord. 
(b)         
Den densitet som uppmäts av bränsleleverantören vid
tankning av bränsle och anges på bränslefakturan eller leveranssedeln. 
Den faktiska densiteten ska uttryckas i kg/liter
och fastställs för tillämplig temperatur för en specifik mätning. Om faktiska
densitetsvärden inte finns tillgängliga ska en standarddensitetsfaktor för den
aktuella bränsletypen tillämpas efter godkännande av kontrollören.
3.           Metod C: Flödesmätare för
tillämpliga förbränningsprocesser
Denna metod baseras på uppmätta bränsleflöden
ombord. Data från alla flödesmätare kopplade till relevanta utsläppskällor ska
sammanställas för att fastställa all bränsleförbrukning för en specifik period.
Perioden innebär tidsåtgången mellan två anlöp
eller tidsåtgången inom en hamn. För det bränsle som används under en period
måste bränsletyp och svavelhalt övervakas.
De kalibreringsmetoder som används och den
osäkerhet som är kopplad till flödesmätarna som används ska anges i den
övervakningsplan som avses i artikel 6.
Om mängden bränsle som förbrukas fastställs i volymenheter,
uttryckt i liter, ska företaget omvandla denna mängd från volym till massa
genom att använda faktiska densitetsvärden. Företaget ska fastställa faktisk
densitet med hjälp av någon av följande metoder:
(c)         
Mätningssystem ombord.
(d)         
Den densitet som uppmäts av bränsleleverantören vid
tankning av bränsle och anges på bränslefakturan eller leveranssedeln. 
Den faktiska densiteten ska uttryckas i kg/liter
och fastställs för tillämplig temperatur för en specifik mätning. Om faktiska
densitetsvärden inte finns tillgängliga ska en standarddensitetsfaktor för den
aktuella bränsletypen tillämpas efter godkännande av kontrollören.
4.           Metod D: Direkta
utsläppsmätningar
De direkta utsläppsmätningarna kan användas för
resor som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde och för utsläpp som
uppkommer i hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. Koldioxidutsläpp ska
omfatta koldioxid som släpps ut av huvudmotorer, hjälpmotorer, pannor och
inertgasgeneratorer. För fartyg vars rapportering baseras på denna metod ska bränsleförbrukningen
beräknas med hjälp av de uppmätta koldioxidutsläppen och den tillämpliga
emissionsfaktorn för de berörda bränslena.
Denna metod baseras på fastställande av
koldioxidutsläpp i avgastrattar genom att koldioxidhalten från avgas multipliceras
med avgasflödet.
De kalibreringsmetoder som används och den
osäkerhet som är kopplad till de enheter som används ska anges i den
övervakningsplan som avses i artikel 6.
BILAGA II
Övervakning av annan klimatrelevant
information
A. Övervakning per resa (artikel 9)
I syfte att övervaka annan klimatrelevant
information per resa (artikel 9) ska företagen följa följande regler:
Datum och klockslag för avgång och ankomst ska
anges med användning av Greenwichtid (GMT). Tidsåtgången till sjöss ska
beräknas baserat på avgångs- och ankomstinformation och ska inte omfatta
ankring. 
Tillryggalagd sträcka kan vara avståndet i den
mest direkta rutten mellan avgångshamnen och ankomsthamnen eller den faktiska
tillryggalagda sträckan. Om avståndet i den mest direkta rutten mellan
avgångshamnen och ankomsthamnen tillämpas bör den konservativa
korrigeringsfaktorn beaktas för att säkerställa att tillryggalagd sträcka inte
underskattas påtagligt. I den övervakningsplan som avses i artikel 6 ska den
beräkning av sträcka som används anges samt, om nödvändigt, den korrigeringsfaktor
som använts. Tillryggalagd sträcka ska uttryckas i sjömil.
För passagerarfartyg ska antalet passagerare
användas för att uttrycka last ombord. För alla andra kategorier av fartyg ska
mängden last ombord uttryckas som ton och kubikmeter last.
Transportarbete ska fastställas genom att
multiplicera tillryggalagd sträcka med mängden last ombord.
B. Övervakning på årlig basis (artikel 10)
I syfte att övervaka annan klimatrelevant
information på årlig basis ska företagen följa följande regler:
De värden som ska
övervakas i enlighet med artikel 10 bör fastställas genom sammanställning av de
olika uppgifterna per resa.
Genomsnittlig energieffektivitet ska övervakas
med användning av minst fyra indikatorer; bränsleförbrukning per sträcka,
bränsleförbrukning per transportarbete, koldioxidutsläpp per sträcka och
koldioxidutsläpp per transportarbete, vilka ska beräknas på följande sätt:
Bränsleförbrukning per sträcka = total årlig
bränsleförbrukning/total tillryggalagd sträcka
Bränsleförbrukning per transportarbete = total
årlig bränsleförbrukning/totalt transportarbete.
Koldioxidutsläpp per sträcka = totala årliga
koldioxidutsläpp/total tillryggalagd sträcka
Koldioxidutsläpp per transportarbete = totala
årliga koldioxidutsläpp/totalt transportarbete 
FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT
1.           GRUNDLÄGGANDE UPPGIFTER OM FÖRSLAGET
ELLER INITIATIVET 
              1.1.    Förslagets eller initiativets beteckning 
              1.2.    Berörda
politikområden i den verksamhetsbaserade förvaltningen och budgeteringen
              1.3.    Typ
av förslag eller initiativ 
              1.4.    Mål

              1.5.    Motivering
till förslaget eller initiativet 
              1.6.    Tid
under vilken åtgärden kommer att pågå respektive påverka resursanvändningen 
              1.7.    Planerad
metod för genomförandet 
2.           FÖRVALTNING
              2.1.    Bestämmelser
om uppföljning och rapportering 
              2.2.    Administrations-
och kontrollsystem 
              2.3.    Åtgärder
för att förebygga bedrägeri och oegentligheter/oriktigheter 
3.           BERÄKNADE BUDGETKONSEKVENSER AV
FÖRSLAGET ELLER INITIATIVET 
              3.1.    Berörda
rubriker i den fleråriga budgetramen och budgetrubriker i den årliga budgetens
utgiftsdel 
              3.2.    Beräknad
inverkan på utgifterna 
              3.2.1. Sammanfattning av
den beräknade inverkan på utgifterna 
              3.2.2. Beräknad inverkan på
driftsanslagen 
              3.2.3. Beräknad inverkan på
de administrativa anslagen
              3.2.4. Förenlighet med den
gällande fleråriga budgetramen
              3.2.5. Bidrag från tredje
part 
              3.3.    Beräknad inverkan på
inkomsterna
FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT
1.           GRUNDLÄGGANDE UPPGIFTER OM FÖRSLAGET
ELLER INITIATIVET 
1.1.        Förslagets eller initiativets
beteckning 
Europaparlamentets
och rådets förordning om övervakning, rapportering och verifiering av
koldioxidutsläpp från sjötransporter
1.2.        Berörda politikområden i den
verksamhetsbaserade förvaltningen och budgeteringen[30]
Politikområde
34 = ”Klimatåtgärd”
1.3.        Typ av förslag eller
initiativ 
X Ny åtgärd 
¨ Ny åtgärd som bygger på ett pilotprojekt eller en förberedande åtgärd[31] 
¨ Befintlig åtgärd vars genomförande förlängs i tiden 
¨ Tidigare åtgärd som omformas till eller ersätts av en ny 
1.4.        Mål
1.4.1.     Fleråriga strategiska mål för
kommissionen som förslaget eller initiativet är avsett att bidra till 
Att
minska växthusgasutsläppen med minst 20 % jämfört med 1990 års nivåer
eller med 30 %, på vissa villkor,
öka andelen förnybara energikällor i vår slutenergiförbrukning till 20 %,
och öka energieffektiviteten med 20 % 
1.4.2.     Specifika mål eller
verksamheter inom den verksamhetsbaserade förvaltningen och budgeteringen som
berörs 
Specifikt mål nr 1
Att
genom klimatåtgärder på EU-nivå bidra till det långsiktiga målet att
stabilisera halten av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar
farlig mänsklig inverkan på klimatet.
Berörda verksamheter enligt den verksamhetsbaserade förvaltningen och
budgeteringen
ABB
34 02: Klimatåtgärder på EU-nivå och internationell nivå
Specifikt mål nr 2
Att
tillämpa en ambitiös klimatpolitik på internationell nivå för att uppnå det
långsiktiga målet att stabilisera halten av växthusgaser i atmosfären på en
nivå som förhindrar farlig mänsklig inverkan på klimatet.
Berörda verksamheter enligt den verksamhetsbaserade förvaltningen och
budgeteringen
ABB 34 02: Klimatåtgärder på EU-nivå och internationell nivå
1.4.3.     Verkan eller resultat som
förväntas
Beskriv den verkan som
förslaget eller initiativet förväntas få på de mottagare eller den del av
befolkningen som berörs.
Genom
genomförandet av ett system för övervakning, rapportering och verifiering av
växthusgasutsläpp från fartyg skulle uppgifter om dessa utsläpp, som i avsaknad
av lämpliga rapporteringskrav för närvarande endast uppskattas,
tillhandahållas. Övervakning och rapportering av sådana utsläpp och indikatorer
avseende bränsleförbrukning och fartygseffektivitet kan förväntas leda till
ökad medvetenhet när det gäller bränslekostnader och förbättringspotential inom
sjötransportsektorn.
Enligt
konsekvensbedömningen förväntas utsläppsminskningarna och bränslebesparingarna
uppgå till upp till 2 % jämfört med nuläget. Detta innebär nettobesparingar på
upp till 1,2 miljarder euro om året, i form av sänkta bränslefakturor för
sektorn, fram till 2030.
1.4.4.     Indikatorer för bedömning av
resultat eller verkan 
Ange vilka indikatorer
som ska användas för att följa upp hur förslaget eller initiativet genomförs.
Antal
och procentandel fartyg som övervakar och rapporterar sina utsläpp i enlighet
med förordningen, jämfört med antal fartyg som anlöper EU-hamnar
Årliga
koldioxidutsläpp från sjötransporter inom EU, mätt ombord och på grundval av
bränsleförbrukning
1.5.        Motivering till förslaget
eller initiativet 
1.5.1.     Behov som ska tillgodoses på
kort eller lång sikt 
I
nuläget är den exakta nivån när det gäller utsläpp av koldioxid och andra
växthusgaser från EU-relaterade sjötransporter inte känd på grund av bristen på
övervakning och rapportering av sådana utsläpp. Konsekvensbedömningen och
samrådet med berörda parter (se avsnitt 2) visade att ett stabilt system för
övervakning, rapportering och verifiering av växthusgasutsläpp från
sjötransporter är en nödvändig förutsättning för alla marknadsbaserade
åtgärder, oberoende av om de tillämpas på unionsnivå som eller globalt.
Genom
införandet av ett system för övervakning, rapportering och verifiering som ett
första steg blir det möjligt att ägna mer tid åt diskussionen och
beslutsfattandet om mål för utsläppsminskningar och marknadsbaserade åtgärder
för att uppnå dessa minskningar till en så låg kostnad som möjligt. Detta
gäller i synnerhet diskussioner på global nivå inom IMO. Ett stabilt system för
övervakning, rapportering och verifiering bör dessutom bidra till avlägsnandet
av marknadshinder, i synnerhet när det gäller bristen på information om
fartygseffektivitet. 
För
ytterligare förklaringar, se motiveringen till förslaget.
1.5.2.     Mervärdet av ett engagemang på
EU-nivå
Eftersom
de övergripande åtagandena mot klimatförändringar görs på EU-nivå, däribland
det mål om utsläppsminskningar inom sjötransportsektorn för 2050 som fastställs
i vitboken om transport, vore det effektivt att även utveckla nödvändiga regler
för övervakning, rapportering och verifiering på denna nivå. Vidare kommer
denna rättsliga ram garantera effektivitet genom användning av harmoniserad
övervakning, rapportering och verifiering för fartygsresor mellan hamnar i
olika medlemsstater, vilka utgör omkring 90 % av anlöpen i hamnar i EU-medlemsstaterna.
Dessutom kan åtgärder på EU-nivå leda till att konkurrensstörningar på den inre
marknaden undviks genom att samma miljörelaterade begränsningar tillämpas på
alla fartyg som anlöper EU-hamnar.
1.5.3.     Lärdomar som dragits av
liknande erfarenheter
Åtgärder
för att minska växthusgasutsläppen i andra sektorer, i synnerhet i och med att EU:s
system för handel med utsläppsrätter är världens största cap-and-trade-system,
visar att det finns ett behov av tydliga regler för övervakning, rapportering
och verifiering av utsläpp. Målet är att säkerställa en gemensam
överenskommelse om definitionen av ett ton koldioxid som släpps ut från en
anläggning eller av en operatör.
1.5.4.     Förenlighet med andra lämpliga
normer och eventuella synergieffekter
Även
om förslagets regler för ett system för övervakning, rapportering och
verifiering för sjötransportsektorn fullt ut beaktar de specifika aspekterna av
detta transportsätt är den grundläggande övervaknings- och
rapporteringsstrategin jämförbar med det system för övervakning, rapportering
och verifiering som används inom ramen för EU:s system för handel med
utsläppsrätter.
Detta
bör möjliggöra en jämförelse mellan åtgärder för utsläppsminskningar efter
olika sektorer och transportsätt.
1.6.        Tid under vilken åtgärden
kommer att pågå respektive påverka resursanvändningen 
¨ Förslag eller initiativ som pågår
under begränsad tid 
–     
¨  Förslaget eller initiativet ska gälla från [den DD/MM]ÅÅÅÅ till [den
DD/MM]ÅÅÅÅ. 
–     
¨  Det påverkar resursanvändningen från ÅÅÅÅ till ÅÅÅÅ. 
X Förslag eller initiativ som pågår
under en obegränsad tid 
–     
Efter en inledande period 2016–2017
–     
beräknas genomförandetakten nå en stabil nivå 2018.
1.7.        Planerad metod för
genomförandet[32]
X Direkt centraliserad förvaltning som
sköts av kommissionen 
¨ Indirekt centraliserad förvaltning genom
delegering till
–     
¨  genomförandeorgan 
–     
¨  byråer/organ som inrättats av gemenskaperna[33] 
–     
¨  nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts
uppgifter som faller inom offentlig förvaltning 
–     
¨  personer som anförtrotts ansvaret för genomförandet av särskilda
åtgärder som följer av avdelning V i fördraget om Europeiska unionen och som
anges i den grundläggande rättsakten i den mening som avses i artikel 49 i
budgetförordningen 
¨ Delad förvaltning
med medlemsstaterna 
¨ Decentraliserad förvaltning med tredjeländer 
¨ Gemensam förvaltning
med internationella organisationer (ange vilka)
Vid fler än en metod,
ange kompletterande uppgifter under Anmärkningar.
Anmärkningar 
De åtgärder
som krävs för genomförandet av det föreslagna systemet för övervakning,
rapportering och verifiering med budgetkonsekvenser är uteslutande kopplade
till IT-verktyg, närmare bestämt en utökning av de befintliga verktyg som
används av Europeiska sjöfartsorganisationen, inbegripet administrativa
utgifter. Budgeten för detta engångsprojekt kommer att tillhandahållas av
kommissionen, under budgetrubrik 34 02 01 (GD KLIMATPOLITIK).
Europeiska
sjösäkerhetsbyråns engagemang avgörs av respektive tilläggsuppgift för byrån
som aktiveras och godkänns av byråns styrelse.
Eftersom en
stor del av verktyget är automatiserat förväntas driften senare kunna skötas av
befintlig personal på Europeiska sjösäkerhetsbyrån.
2.           FÖRVALTNING 
2.1.        Bestämmelser om uppföljning
och rapportering 
Kommissionen
kommer regelbundet träffa de konsulter som utvecklar det nödvändiga
IT-verktyget (en utökning av det befintliga systemet THETIS som används av Europeiska
sjösäkerhetsbyrån) för att övervaka hur arbetet fortskrider.
2.2.        Administrations- och
kontrollsystem 
2.2.1.     Risker som identifierats 
Förslaget
innebär inga budgetrisker som kräver åtgärder utöver EU:s sedvanliga
budgetkontroll.
2.2.2.     Planerade kontrollmetoder 
Inga
särskilda kontrollmetoder krävs, standardmekanismer ska tillämpas där så är
lämpligt.
2.2.3.     Kostnader och fördelar med
kontroller samt förväntad andel fall där reglerna inte följs
De
planerade standardmekanismerna förväntas inte leda till merkostnader. Tack vare
standardkontrollerna förväntas inga fall där reglerna inte följs uppstå.
2.3.        Åtgärder för att förebygga
bedrägeri och oegentligheter/oriktigheter 
Beskriv förebyggande
åtgärder (befintliga eller planerade)
Inga
särskilda åtgärder krävs. Den sedvanliga ramen för avtal och upphandling ska
tillämpas.
3.           BERÄKNADE BUDGETKONSEKVENSER AV FÖRSLAGET
ELLER INITIATIVET 
3.1.        Berörda rubriker i den
fleråriga budgetramen och budgetrubriker i den årliga budgetens utgiftsdel 
·      Befintliga budgetrubriker (även kallade ”budgetposter”) 
Redovisa de berörda rubrikerna i budgetramen i
nummerföljd och – inom varje sådan rubrik – de berörda budgetrubrikerna i
den årliga budgeten i nummerföljd
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || Budgetrubrik i den årliga budgeten || Typ av utgifter || Bidrag 
 Nummer [Beskrivning………………………...……….] || Diff./icke-diff. ([34])   || från Efta-länder[35]   || från kandidat-länder[36]   || från tredje-länder || enligt artikel 18.1 aa i budgetförordningen 
 2 || 34 02 01 [Minskning av EU:s växthusgasutsläpp] || Diff. || NEJ || NEJ || NEJ || NEJ 
·      Nya budgetrubriker som föreslås 
Redovisa de berörda rubrikerna i budgetramen i
nummerföljd och – inom varje sådan rubrik – de berörda budgetrubrikerna i den
årliga budgeten i nummerföljd
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || Budgetrubrik i den årliga budgeten || Typ av utgifter || Bidrag 
 Nummer [Rubrik……………………………………..] || Diff./Icke-diff. || från Efta-länder || från kandidat-länder || från tredje-länder || enligt artikel 18.1 aa i budgetförordningen 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || JA/NEJ || JA/NEJ || JA/NEJ || JA/NEJ 
3.2.        Beräknad inverkan på
utgifterna 
Denna del ska fyllas i på kalkylbladet med
budgetuppgifter av administrativ karaktär (det andra dokumentet i bilagan till
finansieringsöversikten) som överförs till Cisnet och blir föremål för samråd
mellan kommissionens avdelningar.
3.2.1.     Sammanfattning av den
beräknade inverkan på utgifterna 
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || 2 || Skydd och förvaltning av naturresurser 
 GD: KLIMATPOLITIK ||   ||   || 2016 || 2017 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
  Driftsanslag ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Åtaganden || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalningar || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Budgetrubrik (nr) || Åtaganden || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalningar || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Administrativa anslag som finansieras genom ramanslagen för vissa operativa program[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Budgetrubrik (nr) ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för GD KLIMATPOLITIK || Åtaganden || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalningar || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTALA driftsanslag || Åtaganden || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalningar || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTALA administrativa anslag som finansieras genom ramanslagen för vissa operativa program || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för RUBRIK 2 i den fleråriga budgetramen || Åtaganden || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalningar || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Följande ska anges om flera rubriker i budgetramen
påverkas av förslaget eller initiativet:
  TOTALA driftsanslag || Åtaganden || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalningar || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTALA administrativa anslag som finansieras genom ramanslagen för vissa operativa program || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för RUBRIKERNA 1–4 i den fleråriga budgetramen (referensbelopp) || Åtaganden || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalningar || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrik i den fleråriga budgetramen || 5 || ”Administrativa utgifter” 
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   ||   ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 GD: <…….> || 
  Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Övriga administrativa utgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GD <…….>TOTALT || Anslag ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag för RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen || (summa åtaganden = summa betalningar) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 TOTALA anslag för RUBRIKERNA 1–5 i den fleråriga budgetramen || Åtaganden || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalningar || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Beräknad inverkan på
driftsanslagen 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver inte att driftsanslag tas i anspråk 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver att driftsanslag tas i anspråk enligt
följande:
Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till
tre decimaler)
 Mål- och resultatbeteckning   ò ||   ||   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 RESULTAT 
 Typ[38]   || Genomsnittliga kostnader || Nummer || Kostnad || Nummer || Kostnad || Nummer || Kostnad || Nummer || Kostnad || Nummer || Kostnad || Nummer || Kostnad || Antal || Kostnad || Totalt antal || Total kostnad 
 SPECIFIKT MÅL NR 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma specifikt mål 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 SPECIFIKT MÅL NR 2... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Resultat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma specifikt mål 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA KOSTNADER ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Beräknad inverkan på de
administrativa anslagen
3.2.3.1.  Sammanfattning 
–     
X  Förslaget/initiativet kräver inte att
administrativa anslag tas i anspråk 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver att administrativa anslag tas i anspråk
enligt följande:
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   || År N[40] || År N+1 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || TOTALT 
 RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Övriga administrativa utgifter ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Belopp utanför RUBRIK 5[41]i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalresurser ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Övriga utgifter av administrativ karaktär ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Delsumma utanför RUBRIK 5 i den fleråriga budgetramen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
De administrativa
behoven ska täckas med anslag inom generaldirektoratet som redan har avdelats
för att förvalta åtgärden i fråga, eller genom en omfördelning inom
generaldirektoratet, om så krävs kompletterad med ytterligare resurser som kan
tilldelas det förvaltande generaldirektoratet som ett led i det årliga
förfarandet för tilldelning av anslag och med hänsyn tagen till begränsningar i
fråga om budgetmedel.
3.2.3.2.   Beräknat personalbehov 
–     
X  Förslaget/initiativet kräver inte att
personalresurser tas i anspråk. 
–     
¨  Förslaget/initiativet kräver att personalresurser tas i anspråk
enligt följande:
Uppgifterna ska anges i heltidsekvivalenter
 ||   || År N || År N+1 || År n+2 || År n+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) 
 || Tjänster som tas upp i tjänsteförteckningen (tjänstemän och tillfälligt anställda) 
 || XX 01 01 01 (vid huvudkontoret eller vid kommissionens kontor i medlemsstaterna) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (vid delegationer) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (indirekta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (direkta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Extern personal (i heltids- ekvivalenter)[42]   
 || XX 01 02 01 (kontraktsanställda, nationella experter och vikarier – totalt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (kontraktsanställda, lokalanställda, nationella experter, vikarier och unga experter vid delegationerna) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - vid huvudkontoret   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - vid delegationer ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (kontraktsanställda, vikarier och nationella experter som arbetar med indirekta forskningsåtgärder)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (kontraktsanställda, vikarier och nationella experter som arbetar med direkta forskningsåtgärder) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Annan budgetrubrik (ange vilken) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || TOTALT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX motsvarar det politikområde eller den
avdelning i budgeten som avses.
Personalbehoven ska
täckas med personal inom generaldirektoratet som redan har avdelats för att
förvalta åtgärden i fråga, eller genom en omfördelning av personal inom
generaldirektoratet, om så krävs kompletterad med ytterligare resurser som kan
tilldelas det förvaltande generaldirektoratet som ett led i det årliga
förfarandet för tilldelning av anslag och med hänsyn tagen till begränsningar i
fråga om budgetmedel.
Beskrivning av
arbetsuppgifter:
 Tjänstemän och tillfälligt anställda ||   
 Extern personal ||   
3.2.4.     Förenlighet med den gällande
fleråriga budgetramen 
–              
X          Förslaget/initiativet är förenligt med
den gällande fleråriga budgetramen
–              
¨         Förslaget/initiativet kräver omfördelningar under den berörda
rubriken i den fleråriga budgetramen
Förklara i förekommande fall vilka ändringar i
planeringen som krävs, och ange berörda budgetrubriker och belopp.
[…]
–              
¨         Förslaget/initiativet förutsätter att flexibilitetsmekanismen
utnyttjas eller att den fleråriga budgetramen revideras[44]
Beskriv behovet av sådana åtgärder, och ange berörda
rubriker i budgetramen, budgetrubriker i den årliga budgeten samt belopp.
[…]
3.2.5.     Bidrag från tredje part 
–              
X Det ingår inga bidrag från tredje part i det
aktuella förslaget eller initiativet. 
–              
Förslaget eller initiativet kommer att
medfinansieras enligt följande:
Anslag i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
   || År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) || Totalt 
 Ange vilken extern organisation eller annan källa som bidrar till finansieringen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALA anslag som tillförs genom medfinansiering ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Beräknad inverkan på
inkomsterna 
–              
X          Förslaget/initiativet påverkar inte
budgetens inkomstsida.
–              
¨         Förslaget/initiativet påverkar inkomsterna på följande sätt:
¨         Påverkan på egna medel 
¨         Påverkan på ”diverse inkomster” 
Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)
 Budgetrubrik i den årliga budgetens inkomstdel: || Belopp som förts in för det innevarande budgetåret || Förslagets eller initiativets inverkan på inkomsterna[45]   
 År N || År N+1 || År N+2 || År N+3 || För in så många år som behövs för att redovisa inverkan på resursanvändningen (jfr punkt 1.6) 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Ange vilka budgetrubriker i utgiftsdelen som
berörs i de fall där inkomster i diversekategorin kommer att avsättas för
särskilda ändamål.
[…]
Ange med vilken metod inverkan på inkomsterna har
beräknats.
[…]
[1]               Beslut
1/CP.16 av UNFCCC:s partskonferens (Cancúnöverenskommelserna).
[2]               Baserat
på den fjärde utvärderingsrapporten från den mellanstatliga panelen för
klimatförändringar (IPCC).
[3]               Europeiska
rådets slutsatser av den 29–30 oktober 2009 och Europaparlamentets resolution
av den 4 februari 2009 (2008/215(INI)).
[4]               KOM(2010)2020
slutlig.
[5]               Direktiv
2003/87/EG och beslut 406/2009/EG.
[6]               KOM(2011)144
slutlig.
[7]               Revidering
av MARPOL bilaga VI.
[8]               Skäl
2 i beslut 406/2009/EG och skäl 3 i direktiv 2009/29/EG. 
[9]               IMO:s
andra studie om växthusgaser, 2009.
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm 
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS
Fairplay, 2011.
[15]             EUT
C, s. .
[16]             EUT
C, s. .
[17]             Beslut
406/2009/EG och direktiv 2009/29/EG. 
[18]             EUT
L 251, 18.9.2012, s. 49.
[19]             EUT
L 218, 13.8.2008, s. 30.
[20]             EUT
L131, 28.5.2009 s. 132.
[21]             EUT
L131, 28.5.2009 s. 57.
[22]             EUT
L 165, 18.6.2013, s. 13.
[23]             EUT
L 251, 18.9.2012, s. 49.
[24]             EGT
L 281, 23.11.1995, s. 31.
[25]             EGT L 8, 12.1.2001, s. 1.
[26]             EUT
L 218, 13.8.2008, s. 30.
[27]             EGT
L 208, 5.8.2002, s. 1.
[28]             EUT
L 165, 18.6.2013, s. 13.
[29]             EUT
L 181, 12.7.2012, s. 30.
[30]             ABM:
Verksamhetsbaserad förvaltning – ABB: Verksamhetsbaserad budgetering.
[31]             I
den mening som avses i artikel 49.6 a respektive 49.6 b i budgetförordningen.
[32]             Närmare förklaringar av de olika metoderna för genomförande med
hänvisningar till respektive bestämmelser i budgetförordningen återfinns på
BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Organ
som avses i artikel 185 i budgetförordningen.
[34]             Differentierade
respektive icke-differentierade anslag.
[35]             Efta:
Europeiska frihandelssammanslutningen. 
[36]             Kandidatländer
och i förekommande fall potentiella kandidatländer i västra Balkan.
[37]             Detta
avser tekniskt eller administrativt stöd för genomförandet av vissa av
Europeiska unionens program och åtgärder (tidigare s.k. BA-poster) samt
indirekta och direkta forskningsåtgärder.
[38]             Resultaten
som ska anges är de produkter eller tjänster som levererats (t.ex. antal
studentutbyten som har finansierats eller antal kilometer väg som har byggts).
[39]             Mål
som redovisats under punkt 1.4.2, ”Specifikt mål nr ...” 
[40]             Med
år n avses det år då förslaget eller initiativet ska börja genomföras.
[41]             Detta
avser tekniskt eller administrativt stöd för genomförandet av vissa av
Europeiska unionens program och åtgärder (tidigare s.k. BA-poster) samt
indirekta och direkta forskningsåtgärder.
[42]             [Denna
fotnot förklarar vissa initialförkortningar som inte används i den svenska
versionen].
[43]             ABM:
Verksamhetsbaserad förvaltning – ABB: Verksamhetsbaserad budgetering.
[44]             Se
punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.
[45]             När
det gäller traditionella egna medel (tullar och sockeravgifter) ska
nettobeloppen anges, dvs. bruttobeloppen minus 25 % avdrag för
uppbördskostnader.