CELEX: 62015CC0701
Language: es
Date: 2017-05-03 00:00:00
Title: Conclusiones del Abogado General Sr. M. Campos Sánchez-Bordona, presentadas el 3 de mayo de 2017.#Malpensa Logistica Europa SpA contra SEA - Società Esercizi Aeroportuali SpA.#Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia.#Procedimiento prejudicial — Contratos públicos — Transportes — Concepto de “explotación de un área geográfica con el fin de ponerla a disposición de los transportistas aéreos en los aeropuertos u otras terminales de transporte” — Directivas 2004/17/CE y 96/67/CE — Normativa nacional que no prevé un procedimiento de licitación para la atribución de espacios aeroportuarios.#Asunto C-701/15.

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
      M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
      presentadas el 3 de mayo de 2017 (
            1
         )
      
         Asunto C‑701/15
      
      
         Malpensa Logistica Europa S.p.A
      
      
         contra
      
      
         SEA - Società Esercizi Aeroportuali S.p.A,
      
      
         con intervención de:
      
      
         Beta-Trans S.p.A
      
      
         [Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Tribunal administrativo regional de Lombardía, Italia)]
      
      «Contratos públicos — Transportes — Explotación de un área geográfica con el fin de ponerla a disposición de los transportistas aéreos en los aeropuertos u otras terminales de transporte — Directivas 2004/17/CE y 96/67/CE — Normativa nacional que no prevé un procedimiento de licitación para la atribución de espacios aeroportuarios»
      
               1. 
            
            
               La controversia objeto de este reenvío prejudicial surge en el marco de las relaciones entre la entidad gestora del aeropuerto de Milán-Malpensa (
                     2
                  ) y dos de las empresas que ahí prestan servicios de asistencia en tierra. Una de ellas (Malpensa Logistica Europa S.p.A.; en lo sucesivo, «Malpensa Logistica») impugna la decisión de la SEA que atribuyó de modo directo a la otra (Beta-Trans S.p.A.; en lo sucesivo, «Beta-Trans») el uso provisional de una determinada instalación aeroportuaria, sin que mediara una licitación previa.
            
         
               2. 
            
            
               El Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Tribunal administrativo regional de Lombardía, Italia), que ha de resolver la impugnación, tiene ante sí unas normas nacionales reguladoras de la adjudicación de los contratos públicos que, a su juicio, divergen de las que rigen los servicios de asistencia aeroportuaria. Como unas y otras son, respectivamente, transposición de las Directivas 2004/17/CE (
                     3
                  ) y 96/67/CE, (
                     4
                  ) requiere del Tribunal de Justicia la interpretación del derecho de la Unión para dilucidar si la atribución del espacio asignado a Beta-Trans debió ir precedida de un procedimiento de selección sujeto a las reglas de la contratación pública.
            
         I. Marco jurídico
      
      A. 
            Derecho de la Unión
         
      
      
         1. 
            Directiva 2004/17
         
      
      
               3.
            
            
               Con arreglo al artículo 1 («Definiciones»):
               
                        «1.
                     
                     
                        A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        
                                 a)
                              
                              
                                 contratos de suministro, de obras y de servicios: los contratos a título oneroso celebrados por escrito entre una o varias de las entidades adjudicadoras contempladas en el apartado 2 del artículo 2 y uno o varios contratistas, proveedores o prestadores de servicios;
                              
                           [...]
                        
                                 d)
                              
                              
                                 contratos de servicios: los contratos distintos de los contratos de obras o de suministros cuyo objeto sea la prestación de los servicios mencionados en el anexo XVII.
                              
                           [...]
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        [...]
                        
                                 b)
                              
                              
                                 concesión de servicios: un contrato que presente las mismas características que el contrato de servicios, con la salvedad de que la contrapartida de prestación de servicios consista, bien únicamente en el derecho a explotar el servicio, bien en dicho derecho acompañado de un pago.»
                              
                           
                  
         
               4.
            
            
               Según el artículo 2 («Entidades adjudicadoras»), apartado 2:
               «La presente Directiva se aplicará a las entidades adjudicadoras que:
               
                        a)
                     
                     
                        sean poderes adjudicadores o empresas públicas y realicen alguna de las actividades contempladas en los artículos 3 a 7,
                     
                  [...]».
            
         
               5.
            
            
               Conforme al artículo 7, titulado «Prospección y extracción de petróleo, gas, carbón y otros combustibles sólidos, y puertos y aeropuertos»:
               «La presente Directiva se aplicará a las actividades de explotación de una zona geográfica determinada para:
               […]
               
                        b)
                     
                     
                        La puesta a disposición de los transportistas aéreos […] de los aeropuertos […] o de otras terminales de transporte».
                     
                  
         
               6.
            
            
               En el artículo 18 («Concesiones de obras o de servicios») se lee:
               «La presente Directiva no se aplicará a las concesiones de obras o de servicios que sean adjudicadas por las entidades adjudicadoras que ejerzan una o varias de las actividades contempladas en los artículos 3 a 7, cuando estas concesiones se adjudiquen para desarrollar dichas actividades».
            
         
         2. 
            Directiva 96/67
         
      
      
               7.
            
            
               Los considerandos prevén:
               
                        «(5)
                     
                     
                        […] que la apertura del acceso al mercado de la asistencia en tierra es una medida que debe contribuir a reducir los costes de explotación de las compañías aéreas y que mejorará la calidad ofrecida a los usuarios;
                     
                  
                        (6)
                     
                     
                        […] que, a la luz del principio de subsidiariedad, es indispensable que la realización del acceso al mercado de la asistencia en tierra se lleve a cabo en un marco comunitario, dejando a los Estados miembros la posibilidad de tomar en consideración la peculiaridad del sector;
                     
                  
                        (7)
                     
                     
                        […] que, en su Comunicación de junio de 1994 “El futuro de la aviación civil en Europa”, la Comisión informaba de su voluntad de adoptar antes de que concluyera 1994 una iniciativa destinada a garantizar el acceso al mercado de la asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad; que, en su Resolución de 24 de octubre de 1994 sobre la situación civil europea [...], el Consejo confirmó la necesidad de tener en cuenta las exigencias relacionadas con la situación en los aeropuertos al llevar a cabo esta apertura;
                     
                  [...]
               
                        (11)
                     
                     
                        […] que, en el caso de determinadas categorías de servicios, el acceso al mercado y el ejercicio de la autoasistencia pueden tropezar con limitaciones por motivos de seguridad, de protección, de capacidad y de espacio disponible; que, en consecuencia, es necesario poder limitar el número de agentes de asistencia en tierra autorizados para prestar estos servicios; que, asimismo, debe poder limitarse el ejercicio de la autoasistencia y que, en tal caso, los criterios aplicables a dichas limitaciones deben ser pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios;
                     
                  [...]
               
                        (14)
                     
                     
                        […] que, en determinados casos, las limitaciones mencionadas pueden alcanzar una intensidad tal que resulte justificada la imposición de restricciones del acceso al mercado o del ejercicio de la autoasistencia, en la medida en que dichas restricciones sean pertinentes, objetivas, transparentes y no discriminatorias;
                     
                  [...]
               
                        (16)
                     
                     
                        […] que el mantenimiento de una competencia efectiva y leal exige que, en caso de limitación del número de agentes de asistencia, estos sean elegidos mediante un procedimiento transparente e imparcial; que se debe consultar a los usuarios en el momento de la selección, dado que son los primeros interesados en la calidad y el precio de los servicios que tendrán que utilizar;
                     
                  [...]
               
                        (25)
                     
                     
                        […] que se debe garantizar el acceso a las instalaciones aeroportuarias a los agentes de asistencia autorizados a prestar servicios de asistencia en tierra y a las compañías aéreas autorizadas a practicar la autoasistencia, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos y permitir la competencia efectiva y leal; que, no obstante, este acceso debe poder dar lugar a la percepción de una remuneración».
                     
                  
         
               8.
            
            
               Según el artículo 2 («Definiciones»):
               «A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
               […]
               
                        c)
                     
                     
                        entidad gestora: la entidad que, conjuntamente o no con otras actividades y en virtud de las disposiciones legales o reglamentarias nacionales, tenga por misión la administración y la gestión de las infraestructuras aeroportuarias y la coordinación y control de las actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o en el sistema aeroportuario de que se trate;
                     
                  [...]
               
                        e)
                     
                     
                        asistencia en tierra: los servicios prestados a un usuario en un aeropuerto tal como se describen en el anexo;
                     
                  […]
               
                        g)
                     
                     
                        agente de asistencia en tierra: toda persona física o jurídica que preste a terceros una o varias categorías de servicios de asistencia en tierra.»
                     
                  
         
               9.
            
            
               El artículo 6 («Asistencia a terceros»), apartados 1 y 2, señala:
               «1.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias […] para garantizar a los agentes de asistencia en tierra el libre acceso al mercado de prestación de servicios de asistencia en tierra a terceros.
               […]
               2.   Los Estados miembros podrán limitar el número de agentes de asistencia autorizados […]».
            
         
               10.
            
            
               El artículo 9 («Excepciones»), apartado 1, preceptúa:
               «Cuando haya en un aeropuerto limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible, en particular en función de la aglomeración y del índice de utilización de las superficies, que hagan imposible la apertura al mercado o el ejercicio de autoasistencia en el grado que establece la presente Directiva, el Estado miembro de que se trate podrá decidir:
               
                        a)
                     
                     
                        limitar el número de agentes de asistencia […]».
                     
                  
         
               11.
            
            
               De acuerdo con el artículo 11 («Selección de los agentes de asistencia»), apartado 1, letra b):
               «Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que se organice un procedimiento de selección de los agentes de asistencia autorizados para prestar servicios de asistencia en tierra en un aeropuerto cuando su número esté limitado en los casos previstos en el apartado 2 del artículo 6 o en el artículo 9. Este procedimiento deberá respetar los principios siguientes:
               […]
               
                        b)
                     
                     
                        deberá convocarse una licitación, que se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y a la que podrán responder todos los agentes de asistencia interesados;
                     
                  […]».
            
         
               12.
            
            
               A tenor del artículo 16 («Acceso a las instalaciones»):
               [...]
               «2.   Los espacios disponibles del aeropuerto para la asistencia en tierra se distribuirán entre los diferentes agentes de asistencia en tierra […], incluidos los nuevos, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos y para permitir una competencia efectiva y leal, en función de normas y criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios.
               3.   Cuando el acceso a las instalaciones aeroportuarias dé lugar a la percepción de una remuneración, esta deberá determinarse con arreglo a criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios».
            
         B. 
            Derecho italiano
         
      
      
         1. 
            Decreto Legislativo n.o 163/2006
          (
            5
         )
      
               13.
            
            
               Conforme al artículo 213 («Puertos y aeropuertos»):
               «Las disposiciones de esta parte se aplican a las actividades relativas a la explotación de una zona geográfica para la puesta a disposición de los transportistas aéreos, marítimos o fluviales, de los aeropuertos, de los puertos marítimos o interiores, o de otras terminales de transporte».
            
         
         2. 
            Decreto Legislativo n.o 18/1999
          (
            6
         )
      
               14.
            
            
               El artículo 4, apartado 1, prevé, con carácter ordinario, el libre acceso de los agentes al mercado de asistencia en tierra, con los únicos requisitos del artículo 13.
            
         
               15.
            
            
               El artículo 4, apartado 2, admite la posibilidad de que el libre acceso se restrinja «por razones justificadas relativas a la seguridad, a la capacidad o al espacio disponible en el aeropuerto».
            
         
               16.
            
            
               El artículo 12, apartado 1, describe supuestos de excepción al libre acceso, entendidos como «limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible, en particular, en función de la aglomeración y del índice de utilización de las superficies, previa indicación de la entidad gestora».
            
         
               17.
            
            
               El artículo 11 impone la obligación de convocar una licitación pública previa «en la selección de agentes para las categorías de servicios de asistencia en tierra cuyo acceso esté sometido a limitaciones o excepciones».
            
         II. Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
      
      
               18.
            
            
               La resolución de remisión prejudicial tuvo entrada en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 31 de diciembre de 2015.
            
         
               19.
            
            
               Han depositado observaciones escritas Malpensa Logistica, Beta-Trans, la SEA y la Comisión Europea.
            
         
               20.
            
            
               El 25 de mayo de 2016, se celebró una vista pública, a la que declinaron comparecer Malpensa Logistica y Beta-Trans. Asistieron, en cambio, la SEA y la Comisión Europea.
            
         III. Hechos del litigio y cuestión prejudicial
      
      
               21.
            
            
               La SEA, en cuanto entidad gestora del aeropuerto de Milán-Malpensa, adjudicó a Beta-Trans un hangar de ese aeropuerto, de aproximadamente 1000 metros cuadrados, para la prestación de servicios de asistencia en tierra.
            
         
               22.
            
            
               De las observaciones escritas y de las informaciones facilitadas en el acto de la vista, se deduce que, antes de la adjudicación del hangar a Beta-Trans, se había convocado un procedimiento en concurrencia para atribuir determinados espacios aeroportuarios a los operadores de asistencia en tierra. A esa licitación se presentaron tanto Beta-Trans como Malpensa Logistica, ambas autorizadas para desempeñar actividades de manipulación física (handling) en el mismo aeropuerto, resultando adjudicataria la primera.
            
         
               23.
            
            
               Como Beta-Trans no pudo ocupar el espacio que le fue asignado, al no estar aún preparado adecuadamente, ya que debía sufrir obras de acondicionamiento, la SEA le permitió el uso provisional de un hangar de 1000 metros cuadrados, para que pudiese iniciar de manera inmediata sus actividades de asistencia en tierra. La atribución tenía, pues, carácter meramente provisional hasta que el «espacio definitivo» estuviera listo para su utilización (prevista para julio de 2017).
            
         
               24.
            
            
               El 18 de abril de 2015, Malpensa Logistica solicitó la anulación del acto de adjudicación del hangar a Beta-Trans. Alegó que ella también precisaba más espacio, al igual que Beta-Trans, por lo que ambas deberían haber sido tratadas en régimen de igualdad, en el seno de un procedimiento de licitación pública.
            
         
               25.
            
            
               El tribunal que ha de dirimir la controversia expone que, en principio, sería aplicable el Decreto Legislativo n.o 163/2006, pues, con arreglo a la jurisprudencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado, Italia), (
                     7
                  ) la legislación interna de contratos públicos rige las concesiones de zonas aeroportuarias para la prestación de servicios de asistencia en tierra. La adjudicación de espacios estaría comprendida en el ámbito de aplicación material de la normativa sobre sectores especiales y reclamaría, por lo tanto, la apertura del procedimiento de licitación pública.
            
         
               26.
            
            
               Ahora bien, el tribunal a quo se encuentra con que otra norma interna (el Decreto Legislativo n.o 18/1999, regulador de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra) llega a una solución distinta, en cuanto que no impone la apertura del procedimiento de licitación.
            
         
               27.
            
            
               En la medida en que los dos textos legislativos italianos transponen, respectivamente, las Directivas 2004/17 y 96/67, el Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Tribunal administrativo regional de Lombardía) juzga imprescindible elevar al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
               «El artículo 7 de la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales, al someter al régimen comunitario de contratos públicos las actividades de explotación de una zona geográfica para poner un aeropuerto a disposición de transportistas aéreos, tal como han sido delimitadas por la jurisprudencia nacional citada en los apartados 6.4 y 6.5 ¿se opone a una normativa nacional, como la recogida en los artículos 4 y 11 del Decreto Legislativo n.o 18/1999, que no prevé una licitación pública previa en todos los supuestos de adjudicación, incluso temporal, de los espacios destinados a ello?».
            
         IV. Síntesis de las alegaciones de las partes
      
      
               28.
            
            
               En opinión de Malpensa Logistica, la Directiva 96/67 se inspiró en la necesidad de abrir al mercado los servicios de asistencia en tierra, sustrayéndolos de la influencia monopolística de las entidades gestoras de aeropuertos en un momento en el que la atribución de espacios aeroportuarios por esas entidades gestoras entraría en el ámbito de los «sectores especiales» incluidos en la regulación de contratos públicos.
            
         
               29.
            
            
               La Directiva 2004/17, adoptada posteriormente, rige los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores especiales y determina que sus principios se apliquen a los contratos relativos a la puesta a disposición de los aeropuertos (artículo 7) con fines ligados de forma directa a la realización de una actividad aeroportuaria (artículo 20). Más precisamente, su artículo 10 obliga a las entidades adjudicadoras a tratar a los operadores económicos de manera no discriminatoria y en pie de igualdad; y el artículo 31 preceptúa que los contratos que tengan por objeto servicios enumerados en el anexo XVII A se adjudiquen con arreglo a los artículos 34 a 59.
            
         
               30.
            
            
               En Italia, la labor adjudicadora corresponde a las sociedades titulares de concesiones aeroportuarias y aquellos contratos se vinculan directamente a la actividad de la entidad gestora. La SEA estaría, pues, obligada a atribuir los espacios indispensables para la explotación de los servicios ligados a la gestión aeroportuaria mediante los procedimientos de la Directiva 2004/17.
            
         
               31.
            
            
               Este régimen, razona Malpensa Logistica, se sitúa en un plano diferente al de la Directiva 96/67, cuyo propósito no era la supresión del monopolio de las entidades gestoras, sino el establecimiento de un trato igual para todos los operadores que aspiran a la explotación de un espacio del aeropuerto. Conforme a los principios comunitarios, esa igualdad se garantiza mediante procedimientos de selección abiertos a la concurrencia.
            
         
               32.
            
            
               Para Malpensa Logistica, no existiría contradicción entre las Directivas 96/67 y 2004/17, cuyos campos de aplicación son distintos. Tras la entrada en vigor de la Directiva 2004/17 y sus normas de transposición, los prestadores de servicios directamente ligados a la actividad aeroportuaria han de acceder a la explotación de las zonas que se les asignen a través de procedimientos de selección abiertos y transparentes.
            
         
               33.
            
            
               Por último, Malpensa Logistica considera irrelevante que la adjudicación discutida sea solo temporal, pues ella misma también tenía interés en la atribución provisional del espacio controvertido, que debería haberse llevado a cabo en un procedimiento de licitación.
            
         
               34.
            
            
               Beta-Trans destaca, en primer lugar, que se puso el hangar a su disposición en tanto que era previamente adjudicataria, por un procedimiento en concurrencia, de otra instalación similar aún en construcción. La asignación discutida duraba un tiempo limitado, hasta que pudiera contar con aquella instalación.
            
         
               35.
            
            
               Beta-Trans describe el contexto comercial de las relaciones entre ella misma, Malpensa Logistica y un antiguo cliente de esta (Nippon Cargo Airlines), para constatar que, pese a que Malpensa Logistica disfrutaba de una superficie abrumadoramente mayor de espacio aeroportuario, Beta-Trans había conseguido entablar un lazo comercial con Nippon Cargo Airlines, lo que no hubiera sido posible sin la adjudicación litigiosa. A su juicio, el modo de actuar de la SEA garantiza el acceso al mercado de nuevos operadores, así como la concurrencia efectiva y real, pues facilita a terceros elegir libremente entre diversos agentes aeroportuarios. Subraya, en este sentido, la importancia que tiene el artículo 16 de la Directiva 96/67, en cuanto propicia la apertura del mercado a nuevos operadores, como es su caso.
            
         
               36.
            
            
               Por último, Beta-Trans centra su análisis en la Directiva 96/67 y en el Decreto Legislativo n.o 18/1999, que la transpone al derecho italiano, para subrayar que la regla general de libre acceso conoce excepciones (entre otras razones, por la falta de espacio) que pueden justificar la limitación del número de prestadores de servicios, y que estos se nombren por procedimientos de selección competitiva.
            
         
               37.
            
            
               Según la SEA, la Directiva 2004/17 no es aplicable en este asunto, que se rige por la Directiva 96/67, en virtud del principio de especialidad. Argumenta que, cuando esta última Directiva se aprobó, sectores como el transporte aéreo ya estaban regulados por la Directiva 531/90/CEE, (
                     8
                  ) luego reemplazada por la Directiva 2004/17 con un contenido sustancialmente idéntico en cuanto al ámbito de aplicación. Por lo tanto, al aprobar la Directiva 96/67, el legislador comunitario era consciente de la existencia de tal regulación en materia de contratación pública en los sectores especiales, pese a lo que introdujo un régimen singular para los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra.
            
         
               38.
            
            
               Desde otro ángulo, la SEA estima que la Directiva 2004/17 presupone necesariamente la onerosidad del contrato celebrado entre la entidad adjudicataria y el contratista, (
                     9
                  ) por el que la primera abona al segundo una retribución, en pago de la prestación que recibe. Este elemento falta en el caso de autos, donde es el adjudicatario quien abona a la otra parte un canon, en contrapartida por la ocupación del espacio demanial. La Directiva 2004/17 es, pues, inaplicable al litigio.
            
         
               39.
            
            
               A continuación, la SEA pone el foco en la posibilidad, admitida por la Directiva 96/67, de que se establezcan limitaciones al acceso de agentes de asistencia en tierra y que, en tal caso, ha de abrirse un procedimiento público de selección. Resalta que tal opción no implica forzosamente que deba seguirse un proceso selectivo para la asignación de espacios destinados a esa actividad.
            
         
               40.
            
            
               La Comisión, en la misma línea de la SEA, opina que la Directiva 2004/17 no es aplicable, puesto que no se da la exigible onerosidad, conforme a su artículo 1, apartado 2, letras c) y d), al no existir una retribución del poder adjudicador al contratista, a cambio de la prestación de un servicio por parte de este. La relación entre uno y otro se encuadraría en el marco de las concesiones de servicios, excluidas por el artículo 18 de la Directiva 2004/17 de su ámbito.
            
         
               41.
            
            
               Aunque se aceptara que la concesión del espacio aeroportuario ha de regirse por la Directiva 2004/17, entraría en la categoría prevista en el número 20 del anexo XVII B, de modo que la entidad gestora no tendría obligación de organizar un procedimiento de licitación.
            
         
               42.
            
            
               En definitiva, la Comisión afirma que la Directiva 96/67 es el punto de referencia y de ella solo se infiere que la entidad gestora ha de repartir los espacios disponibles entre los diversos operadores, en la medida imprescindible para el ejercicio de sus derechos, que permita una competencia efectiva y leal en función de normas y de criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. El juez nacional deberá comprobar si, en este caso concreto, se han respetado esos criterios, incluso en ausencia de un procedimiento de licitación.
            
         V. Apreciación
      
      
               43.
            
            
               Como observación preliminar, me parece conveniente destacar que la respuesta del Tribunal de Justicia al órgano jurisdiccional a quo no puede terciar en el debate sobre la interpretación de las normas internas que, según aquel, podrían utilizarse «en abstracto» (
                     10
                  ) para resolver el litigio.
            
         
               44.
            
            
               Corresponde, pues, a la jurisdicción de reenvío (y, eventualmente, a la que haya de revisar su sentencia) aclarar si el Decreto Legislativo n.o 163/2006 (de contratación pública) tiene, en cuanto normativa general, aplicación preferente sobre los preceptos del Decreto Legislativo n.o 18/1999 (regulador de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra) para dilucidar si, en derecho italiano y con arreglo a esos textos legales, la atribución de espacios aeroportuarios debe ir precedida de un procedimiento de licitación pública.
            
         
               45.
            
            
               Que ambas disposiciones nacionales «deriven del derecho de la Unión», como afirma el tribunal de reenvío, (
                     11
                  ) no impide al legislador italiano someter a procedimientos de licitación públicos las atribuciones de espacios aeroportuarios como el de autos que, según defenderé a continuación, no están comprendidas en la Directiva 2004/17. Esta última exige, desde luego, que se ciñan a sus prescripciones las adjudicaciones de los contratos en ella previstos, pero nada obsta a que un Estado miembro decida, por su propia iniciativa, extender ese mismo régimen a otros negocios jurídicos.
            
         
               46.
            
            
               Dejando a salvo, pues, la competencia innegable de los tribunales italianos para determinar si, con arreglo a su propio derecho, las adjudicaciones de espacios aeroportuarios se han de otorgar siempre previa licitación pública, me limitaré a facilitar pautas interpretativas de las dos Directivas en liza. Una vez identificada la que, desde la perspectiva del derecho de la Unión, considero aplicable, habrá que analizar si se atisba algún signo de desavenencia de la legislación italiana con ella.
            
         A. Sobre la aplicación de la Directiva 2004/17
      
      
               47.
            
            
               El primer extremo que debe abordarse es la calificación de la relación entre la entidad gestora del aeropuerto y los agentes de asistencia en tierra, a fin de precisar si nos encontramos ante un contrato público de servicios o ante una concesión de servicios, con un componente demanial. Para esta última opción, la Directiva 2004/17 no sería aplicable, de conformidad con su artículo 18.
            
         
               48.
            
            
               La jurisprudencia del Tribunal de Justicia (
                     12
                  ) ha sentado las bases para la distinción entre ambas categorías. Aunque sus pronunciamientos hayan recaído en relación con la interpretación de la Directiva 2004/18/CE, (
                     13
                  ) entiendo que son extensibles a la Directiva 2004/17, dado el paralelismo de los preceptos de referencia en una y otra.
            
         
               49.
            
            
               Señala el Tribunal de Justicia que «de la comparación de las definiciones de contrato público de servicios y de concesión de servicios que proporcionan, respectivamente, el apartado 2, letras a) y d), y el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 2004/18 [correspondientes al artículo 1, apartados 2, letras a) y d), y 3, letra b), de la Directiva 2004/17] se desprende que la diferencia entre un contrato público de servicios y una concesión de servicios reside en la contrapartida de la prestación de servicios. Un contrato de servicios implica una contrapartida que, sin ser la única, es pagada directamente por el poder adjudicador al prestador de servicios, mientras que, en el caso de una concesión de servicios, la contrapartida de la prestación de servicios consiste en el derecho a explotar el servicio, bien únicamente, bien acompañado de un precio». (
                     14
                  )
            
         
               50.
            
            
               Añade que la calificación de una relación como concesión de servicios «implica que el concesionario asuma el riesgo de explotación de los servicios de que se trate y que la inexistencia de transmisión al prestador del riesgo relacionado con la prestación de servicios indica que la operación en cuestión constituye un contrato público de servicios y no una concesión de servicios». (
                     15
                  )
            
         
               51.
            
            
               En el marco de los servicios de asistencia en tierra, la vinculación entre la entidad gestora del aeropuerto y el agente que brinda esos servicios a las compañías aéreas se concreta en la cesión que la primera hace al segundo de los correspondientes terrenos e instalaciones aeroportuarias. La entidad gestora recibe, a cambio de esa puesta a disposición de bienes públicos, el pago de una retribución (que suele revestir la forma de canon) por parte del operador. Este, a su vez, se vale de los espacios asignados en sus relaciones comerciales con terceros, es decir, con los usuarios que se obligan a pagarle por los servicios llevados a cabo. (
                     16
                  ) El operador soporta el riesgo mercantil inherente a la explotación de su empresa.
            
         
               52.
            
            
               En el curso de la vista se confirmó que este esquema básico es, precisamente, el vigente en el aeropuerto de Milán-Malpensa. Los agentes de asistencia en tierra abonan a la SEA, en cuanto ente gestor, un canon anual en función de los metros cuadrados de las instalaciones que ocupan. Esa retribución se configura como una contraprestación por el empleo de los espacios aeroportuarios y halla su fundamento en el artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/67. (
                     17
                  )
            
         
               53.
            
            
               Una concesión de instalaciones aeroportuarias a favor de un agente para que preste a terceros los servicios de asistencia en tierra no puede ser calificada de contrato público de servicios en el sentido del artículo 1, apartado 2, letras a) y d), de la Directiva 2004/17 y, por tanto, la relación contemplada en el pleito principal quedaría fuera del ámbito de aplicación de esta Directiva.
            
         
               54.
            
            
               Por último, como apunta la Comisión, de aceptar que la adjudicación de este género de instalaciones, que facilitan la asistencia en tierra, ha de someterse a las prescripciones de la Directiva 2004/17, su encaje se encontraría dentro de los servicios de transporte complementarios y auxiliares (categoría 20 del anexo XVII B de la Directiva 2004/17). Pues bien, el artículo 32 de esa misma Directiva 2004/17 establece que la adjudicación de los contratos que tengan por objeto esa categoría de servicios está «sometida únicamente a lo dispuesto en los artículos 34 y 43» (especificaciones técnicas y anuncios de los contratos ya adjudicados, respectivamente) y, por lo tanto, no al resto de reglas generales.
            
         B. Sobre la eventual concurrencia de las Directivas 2004/17 y 96/67
      
      
               55.
            
            
               Si, en hipótesis, la adjudicación de los espacios aeroportuarios a los agentes de asistencia en tierra participara de la naturaleza del contrato de prestación de servicios (quod non), tanto la Directiva 2004/17 como la Directiva 96/67 serían aplicables a un mismo supuesto de hecho. La primera prevé que la adjudicación sea consecutiva a un proceso de licitación formalizado y la segunda no lo requiere, con lo que el conflicto estaría planteado.
            
         
               56.
            
            
               Como puso de manifiesto la Comisión en su escrito de observaciones y recordó en la vista, las entidades gestoras, entre las que se ceunta la SEA, tienen una configuración peculiar que les permite actuar bien en cuanto poderes adjudicadores, bajo la cobertura de la Directiva 2004/17, bien en cuanto administradoras de las infraestructuras aeroportuarias, título que, al amparo de la Directiva 96/67, las faculta para coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto. Esa duplicidad de papeles obliga a examinar qué tareas desempeñan en cada caso.
            
         
               57.
            
            
               Adjudicaciones como la controvertida en el litigio corresponden a la segunda categoría de funciones, regidas por la Directiva 96/67, sin que estén sujetas a los procedimientos reglados de la Directiva 2004/17, según acabo de señalar. A esta solución se llega, a mi juicio, con solo atender a los ámbitos de aplicación respectivos, sin que resulte necesario acudir a los criterios hermenéuticos basados en el binomio lex generalis/lex specialis.
            
         
               58.
            
            
               Si hubiera que hacer uso de esos criterios, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia facilita la solución del conflicto entre ambas regulaciones. En esa tesitura, el Tribunal de Justicia ha eliminado la fricción normativa recurriendo al principio de especialidad, vinculado a su vez al de seguridad jurídica que «exige que las normas jurídicas sean claras, precisas y de efectos previsibles, a fin de que los interesados puedan orientarse en las situaciones y relaciones jurídicas reguladas por el ordenamiento jurídico de la Unión». (
                     18
                  )
            
         
               59.
            
            
               Particularmente adecuada es la cita de la reciente sentencia de 27 de octubre de 2016, Hörmann Reisen, (
                     19
                  ) en la que el aparente solapamiento se producía, también en el ámbito del transporte, entre el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 (
                     20
                  ) y las Directivas de contratación pública. (
                     21
                  )
            
         
               60.
            
            
               El Tribunal de Justicia fija en esa sentencia, como premisa de su fallo, que «la Directiva 2004/18 [...] es de aplicación general, mientras que el Reglamento n.o 1370/2007 solo se refiere a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y vía terrestre». A partir de esa constatación, teniendo en cuenta que tanto el Reglamento n.o 1370/2007 como la Directiva 2004/18 «contienen normas relativas a la subcontratación, procede estimar que la primera disposición constituye una norma especial en relación con las normas previstas en la segunda disposición y, como lex specialis, prevalece sobre estas últimas».
            
         
               61.
            
            
               Malpensa Logistica aduce, sin embargo, que la Directiva 2004/17 sería aplicable, en cuanto posterior a la Directiva 96/67. Pero el análisis de la secuencia temporal lleva, más bien, a la conclusión opuesta, pues el texto de la Directiva 2004/17 coincide, en este extremo, con el de su predecesora, la Directiva 90/531/CEE, (
                     22
                  ) que ya incluía en su ámbito de aplicación los aeropuertos [artículo 2, apartado 2, letra b), inciso ii)], en los mismos términos que el artículo 7, letra b), de la Directiva 2004/17. De manera que el legislador comunitario, cuando aprobó la Directiva 96/67, era plenamente consciente de la especificidad que instauraba, divergente de la que recogía la Directiva de contratación en los sectores especiales.
            
         
               62.
            
            
               La singularidad de la regulación aeroportuaria está justificada por la propia Directiva 96/67, cuando pone de relieve en sus considerandos (
                     23
                  ) que sus objetivos son contribuir a la reducción de costes de explotación de las compañías aéreas y mejorar la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios mediante la apertura del acceso al mercado de la asistencia en tierra, (
                     24
                  ) al tiempo que reconoce la posibilidad de que los Estados sopesen la peculiaridad del sector y la necesidad de ponderar las exigencias relacionadas con la situación de los aeropuertos al llevar a cabo esta apertura.
            
         
               63.
            
            
               Desde esta perspectiva, pues, también la aplicación de la Directiva 2004/17 estaría excluida en favor de la correspondiente a la Directiva 96/67.
            
         C. El reflejo de estas apreciaciones en la respuesta prejudicial
      
      
               64.
            
            
               La pregunta del órgano jurisdiccional a quo se ciñe a saber únicamente si el artículo 7 de la Directiva 2004/17 «obsta» a las normas nacionales (artículos 4 y 11 del Decreto Legislativo n.o 18/1999) que no contemplan la licitación pública en los supuestos de adjudicación de los espacios aeroportuarios.
            
         
               65.
            
            
               De lo que he expuesto hasta ahora, deduzco que la contestación a esa pregunta, tal como está formulada, debería ser negativa. Bastaría, para ello, explicar que la Directiva 2004/17 no se aplica a este género de adjudicaciones, sin perjuicio de que el legislador nacional pueda someterlas, si lo estima pertinente y por su propia autoridad, a pautas análogas a las que rigen para los contratos públicos en los sectores especiales. En la medida en que el Decreto Legislativo n.o 18/1999 no prevé el sistema reglado de licitación para otorgar el uso de aquellos espacios, no entra en conflicto con la Directiva 2004/17.
            
         
               66.
            
            
               Sin embargo, esa contestación podría ser insuficiente, restando valor al diálogo prejudicial, ya que el tribunal de reenvío, en su minuciosa presentación del derecho aplicable, ha mencionado también la Directiva 96/67 y la legislación que la transpone al derecho italiano. Una respuesta que no examinara la incidencia de esa Directiva en el litigio principal sería, a mi modo de ver, incompleta.
            
         
               67.
            
            
               Además, como el Tribunal de Justicia ha sostenido de manera reiterada, «el hecho de que el órgano jurisdiccional remitente haya formulado una cuestión prejudicial refiriéndose únicamente a determinadas disposiciones del derecho de la Unión no impide que el Tribunal de Justicia le proporcione todos los criterios de interpretación que puedan serle útiles para resolver el asunto del que conoce, aun cuando no haya hecho referencia a ellos al formular sus cuestiones». (
                     25
                  )
            
         
               68.
            
            
               Parece conveniente, pues, abordar los problemas suscitados en el auto de remisión también desde la óptica de la Directiva 96/67.
            
         D. La atribución de espacios aeroportuarios en la Directiva 96/67
      
      
               69.
            
            
               Según la Directiva 96/67, el acceso de los agentes de asistencia en tierra al mercado de prestación de servicios a terceros en los aeropuertos es libre (artículo 6). No obstante, en coherencia con sus considerandos, (
                     26
                  ) esta Directiva consiente, en circunstancias tasadas, que los Estados miembros recorten el número de agentes de asistencia autorizados (artículo 6, apartado 2, en relación con el artículo 9). En esa tesitura, se ha de abrir un procedimiento de selección de operadores, en concurrencia competitiva, que se regula en la propia Directiva (artículo 11).
            
         
               70.
            
            
               En cualquiera de ambas hipótesis (acceso sin restricciones o acceso selectivo), (
                     27
                  ) los agentes admitidos han de disfrutar, lógicamente, de acceso a las instalaciones aeroportuarias, que la entidad gestora les facilita. Pues bien, según el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/67, la distribución de los espacios disponibles del aeropuerto para la asistencia en tierra entre los diferentes agentes ha de realizarse «en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos y para permitir una competencia efectiva y leal, en función de normas y criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios».
            
         
               71.
            
            
               El precepto obliga, pues, a que la entidad gestora respete, al atribuir los espacios o instalaciones aeroportuarias, las citadas «normas y criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios», pero no le impone que acuda a un procedimiento formalizado de licitación pública, semejante al que rige para la adjudicación de los contratos cubiertos por la Directiva 2004/17.
            
         
               72.
            
            
               Que la Directiva 96/67 no demande al ente gestor la apertura de un proceso de licitación para adjudicar a los agentes los espacios aeroportuarios no significa, obviamente, que aquel no pueda convocarlo. Es más, la licitación abierta entre los operadores autorizados puede ser, sin duda, uno (no forzosamente el único) de los mecanismos idóneos para la distribución, si se lleva a cabo bajo las pautas de objetividad, transparencia y no discriminación a las que alude el artículo 16, apartado 2, de dicha Directiva.
            
         
               73.
            
            
               De hecho, según los datos que constan en los autos y los facilitados en el acto de la vista, la SEA adjudicó a Beta-Trans la instalación aeroportuaria definitiva a resultas de una licitación a la que concurrió también Malpensa Logistica, en régimen de competencia. (
                     28
                  ) La asignación del hangar provisional, que es lo único en litigio, se debió, como ya se ha dicho, a que el que se había adjudicado definitivamente no estaba preparado.
            
         
               74.
            
            
               Estas circunstancias (la provisionalidad y la previa existencia de un procedimiento en concurrencia) pueden ser un factor relevante para ponderar si la SEA se atuvo al artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/67. Como ese precepto concede un amplio margen de apreciación a la entidad gestora, dentro de los límites antes indicados, corresponderá al juez nacional evaluarlo.
            
         
               75.
            
            
               No puede olvidarse, además, que, entre las finalidades de la Directiva 96/67, se halla la de propiciar la presencia de nuevos agentes de asistencia en tierra y que, como criterio de asignación de espacios disponibles en el aeropuerto, figura el de auspiciar una competencia «efectiva y leal» entre todos ellos, «incluidos los nuevos». La competencia efectiva requiere, precisamente, la supresión de barreras de entrada a los nuevos operadores. Desde esta perspectiva, pues, los principios de objetividad, transparencia y no discriminación pueden legitimar decisiones de atribución de espacios que tengan en cuenta la situación de los agentes ya instalados y su eventual posición de preponderancia en la prestación de esos servicios en un aeropuerto dado. (
                     29
                  )
            
         
               76.
            
            
               Sugiero, pues, una doble contestación a la cuestión prejudicial del tribunal a quo:
               
                        —
                     
                     
                        Por un lado, se ha de reconocer la compatibilidad del artículo 7 de la Directiva 2004/17 con la norma nacional que no prevé una licitación pública previa en todos los supuestos de adjudicación, incluso temporal, de espacios destinados a la asistencia aeroportuaria en tierra (artículos 4 y 11 del Decreto Legislativo n.o 18/1999).
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Por otro lado, se ha de señalar al tribunal de reenvío que el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/67 obliga a que la entidad gestora distribuya los espacios disponibles en los términos que antes han sido analizados.
                     
                  
         VI. Conclusión
      
      
               77.
            
            
               En atención a lo expuesto, propongo al Tribunal de Justicia responder a la pregunta prejudicial suscitada por el Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Tribunal administrativo regional de Lombardía, Italia) de la manera siguiente:
               
                        «1)
                     
                     
                        El artículo 7 de la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales, ha de ser interpretado en el sentido de que no se opone a una normativa nacional, como la recogida en los artículos 4 y 11 del Decreto Legislativo n.o 18/1999, que no prevé una licitación pública previa en todos los supuestos de adjudicación, incluso temporal, de espacios destinados a la asistencia aeroportuaria en tierra.
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        La adjudicación ha de hacerse con arreglo al artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, de modo que aquellos espacios se distribuyan entre los diferentes agentes de asistencia en tierra, incluidos los nuevos, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos y para permitir una competencia efectiva y leal, en función de normas y criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios, lo que corresponde comprobar al juez nacional.»
                     
                  
         (
            1
         )	Lengua original: español.
      (
            2
         )	Società Esercizi Aeroportuali S.p.A. (en lo sucesivo, «SEA»)
      (
            3
         )	Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (DO 2004, L 134, p. 1).
      (
            4
         )	Directiva del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO 1996, L 272, p. 36).
      (
            5
         )	De transposición al derecho italiano de las Directivas 2004/17 y 2004/18/CE [Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE (GURI n.o 100, de 2 de mayo de 2006)].
      (
            6
         )	De transposición al derecho italiano de la Directiva 96/67 [Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GURI n.o 28, de 4 de febrero de 1999].
      (
            7
         )	Según la jurisprudencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado) que cita el tribunal de reenvío (sentencias n.o 4934/2013 y n.o 2026/2014), el artículo 213 del Decreto Legislativo no 163/2006 cubre no solo las operaciones de despegue, aterrizaje y regulación de todas las aeronaves, sino también las actividades relativas al tránsito y seguridad de los pasajeros, clasificación de equipajes y, en general, todo servicio que sea normalmente complementario. Añade que la concesión de zonas aeroportuarias para la prestación de servicios de asistencia en tierra, como modalidad de explotación de espacios aeroportuarios en relación con las actividades desarrolladas ordinariamente por transportistas aéreos, está comprendida en el ámbito de aplicación material de la normativa sobre sectores especiales.
      (
            8
         )	Directiva del Consejo, de 17 de septiembre de 1990, relativa a los procedimientos de formalización de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de las telecomunicaciones (DO 1990, L 297, p. 1).
      (
            9
         )	Distingue entre contratos públicos pasivos (entre otros, los regulados en la Directiva 2004/17), que representan una fuente de gasto para la entidad adjudicataria que adquiere bienes o servicios, y los contratos públicos activos, que comprenden la concesión de bienes demaniales, por los que la Administración recibe ingresos.
      (
            10
         )	Auto de remisión, epígrafe 6.2.
      (
            11
         )	Ibidem.
      
      (
            12
         )	Sentencia de 10 de marzo de 2011, Privater Rettungsdienst und Krankentransport Stadler (C‑274/09, EU:C:2011:130), apartados 24 y 26; y sentencia de 8 de septiembre de 2016, Politanò (C‑225/15, EU:C:2016:645), apartados 29 a 31.
      (
            13
         )	Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (DO 2004, L 134, p. 114).
      (
            14
         )	Sentencia de 8 de septiembre de 2016, Politanò (C‑225/15, EU:C:2016:645), apartado 30.
      (
            15
         )	Ibidem, apartado 31. Estos elementos identificadores de la concesión de servicios han sido incorporados por el legislador de la Unión en el artículo 5, apartado 1, letra b), de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO 2014, L 94, p. 1).
      (
            16
         )	El contenido económico de la relación entre los sujetos intervinientes se fija, en algunos países, en un documento que aprueba la entidad gestora. En él se suele detallar el importe del canon (o prestación patrimonial análoga, de carácter público) que ha de pagar el operador, en proporción a los espacios asignados y, en su caso, a los diversos tipos de asistencia prestada. Puede fijarse asimismo la tarifa, o precio máximo, que el operador cobrará a sus clientes, según la naturaleza de los servicios que estos demanden, incluidos los de handling.
      (
            17
         )	En la sentencia de 16 de octubre de 2003, Flughafen Hannover-Langenhagen (C‑363/01, EU:C:2003:548), el Tribunal de Justicia declaró que el artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/67 posibilita que la entidad gestora de un aeropuerto perciba un canon de utilización de las instalaciones aeroportuarias, que tenga en cuenta el interés de la mencionada entidad en obtener un beneficio, y cuyo montante debe calcularse de conformidad con los criterios enunciados en ese artículo.
      (
            18
         )	Sentencia de 12 de febrero de 2015, Parlamento/Consejo (C‑48/14, EU:C:2015:91), apartado 45, con cita de las sentencias de 8 de diciembre de 2011, France Télécom/Comisión (C‑81/10 P, EU:C:2011:811), apartado 100; y de 31 de enero de 2013, LVK-56 (C‑643/11, EU:C:2013:55), apartado 51.
      (
            19
         )	Asunto C‑292/15, EU:C:2016:817.
      (
            20
         )	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 y (CEE) n.o 1107/70 del Consejo (DO 2007, L 315, p. 1).
      (
            21
         )	El problema surgía por el dispar alcance de la subcontratación, según fuera aplicable la Directiva 2004/18 o el Reglamento n.o 1370/2007.
      (
            22
         )	Directiva del Consejo, de 17 de septiembre de 1990, relativa a los procedimientos de formalización de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de las telecomunicaciones (DO 1990, L 297, p. 1).
      (
            23
         )	Considerandos quinto a séptimo, transcritos en el punto 7 de estas conclusiones.
      (
            24
         )	Este objetivo es subrayado por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 11 de septiembre de 2014, Comisión/Portugal (C-277/13, EU:C:2014:2208), apartado 48.
      (
            25
         )	Sentencia de 22 de octubre de 2015, Impresa Edilux y SICEF (C‑425/14, EU:C:2015:721), apartado 20 y jurisprudencia citada.
      (
            26
         )	Los considerandos undécimo, décimo cuarto y décimo sexto prevén la limitación del número de agentes por motivos de seguridad, de protección, de capacidad y de espacio disponible, siempre que las restricciones sean pertinentes, objetivas, transparentes y no discriminatorias, exigiendo en tal caso que los agentes sean elegidos mediante un procedimiento transparente e imparcial.
      (
            27
         )	Según las informaciones facilitadas por la SEA en el acto de la vista, el acceso de los operadores de asistencia en tierra al aeropuerto de Milán-Malpensa no está sometido a una previa selección.
      (
            28
         )	No consta que Malpensa Logistica impugnara esa adjudicación.
      (
            29
         )	Según el auto de reenvío (epígrafe 3), la SEA y Beta-Trans habían alegado que Malpensa Logistica disfrutaba ya de 18000 metros cuadrados de zonas para almacenamiento, además de otros 2700 metros cuadrados de espacios cubiertos, y que la entidad gestora, para satisfacer las peticiones de Malpensa Logistica, había ordenado construir un espacio cubierto adicional de 3327 metros cuadrados para depositar carga «al resguardo de la intemperie».