CELEX: 62004CC0161
Language: de
Date: 2006-01-26 00:00:00
Title: Schlussanträge des Generalanwalts Geelhoed vom 26. Januar 2006. # Republik Österreich gegen Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union. # Streichung. # Rechtssache C-161/04.

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
      L. A. GEELHOED
      vom 26. Januar 20061(1)
      
      Rechtssache C‑161/04
      Republik Österreich
      gegen
      Europäisches Parlament und
      Rat der Europäischen Union
      „Nichtigerklärung der Verordnung (EG) Nr. 2327/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Dezember 2003 zur Einrichtung
         einer auf Punkten basierenden Übergangsregelung für Schwerlastkraftwagen im Transit durch Österreich für das Jahr 2004 im
         Rahmen einer nachhaltigen Verkehrspolitik (ABl. 2003, L 345, S. 30) – Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit – Verstoß gegen Artikel 6 EG und das Protokoll Nr. 9 zur Beitrittsakte von 1994“
      I –    Einleitung
      1.     Mit dieser Klage nach Artikel 230 EG beantragt die Republik Österreich die Nichtigerklärung der Verordnung (EG) Nr. 2327/2003
         des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Dezember 2003 zur Einrichtung einer auf Punkten basierenden Übergangsregelung
         für Schwerlastkraftwagen im Transit durch Österreich für das Jahr 2004 im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrspolitik(2) (im Folgenden: Verordnung Nr. 2327/2003). Diese von Österreich seinerzeit abgelehnte Verordnung wurde nach dem Auslaufen
         des in Artikel 11 des Protokolls Nr. 9 über den Straßen‑ und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich
         (im Folgenden: Protokoll) zur Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland und des
         Königreichs Schweden und die Anpassungen der die Europäische Union begründenden Verträge(3) festgelegten Ökopunktesystems auf der Grundlage des Artikels 71 Absatz 1 EG erlassen. Sie trat am Tag ihrer Veröffentlichung
         im Amtsblatt am 31. Dezember 2003 in Kraft.
      
      2.     Dies ist die fünfte Klage, die die Republik Österreich beim Gerichtshof seit dem Jahr 2000 gegen verschiedene Aspekte des
         Ökopunktesystems erhoben hat. In der ersten Rechtssache(4) wandte sie sich erfolgreich gegen die Methode, die zur Aufteilung einer Verringerung der Zahl der verfügbaren Ökopunkte auf
         die letzten Geltungsjahre des Ökopunktesystems angewandt worden war. Die anderen Rechtssachen betrafen die Weigerung der Kommission,
         die Zahl der Ökopunkte für die Jahre 2001, 2002 and 2003 zu verringern(5). Nachdem der Gerichtshof die Klage in der das Jahr 2001 betreffenden Rechtssache abgewiesen hatte(6), nahm Österreich die beiden anderen Klagen zurück, und die entsprechenden Rechtssachen wurden im Register des Gerichtshofes
         gestrichen(7).
      
      3.     Vor dem Gericht erster Instanz ist derzeit eine weitere Klage Österreichs gegen das Ökopunktesystem anhängig(8). In dieser Rechtssache, die mit der vorliegenden Klage zusammenhängt, beantragt Österreich in der Annahme, dass es die Aufhebung
         der Verordnung Nr. 2327/2003 erlangen wird, die Nichtigerklärung einer Entscheidung der Kommission, mit der diese es ablehnt,
         einen Vorschlag für eine Nachfolgeverordnung vorzulegen, die ein strengeres System als das der Verordnung Nr. 2327/2003 vorsehen
         würde. Das Verfahren in der Rechtssache vor dem Gericht erster Instanz ist bis zu einer Entscheidung des Gerichtshofes in
         der vorliegenden Rechtssache ausgesetzt worden.
      
      4.     Dieser kurze Überblick über die durch das Ökopunktesystem hervorgerufenen Rechtsstreitigkeiten zeigt, wie schwierig es ist,
         die für das Funktionieren des Binnenmarktes erforderliche Gewährleistung des Transitverkehrs durch Österreich mit dem Schutz
         der Umwelt, insbesondere in der Alpenregion, vor den schädlichen Auswirkungen der Emissionen der im Transitverkehr verwendeten
         Lastkraftwagen in Einklang zu bringen. Der Gerichtshof ist vor kurzem in einem Verfahren, in dem es um ein sektorbezogenes
         Verbot ging, das die Tiroler Landesbehörden bezüglich des Transports bestimmter Güter auf einem Abschnitt der Inntalautobahn
         A 12 aufgestellt hatten(9), nachdrücklich mit diesem Problem konfrontiert worden.
      
      II – Einschlägige Bestimmungen
      5.     Für die Prüfung der von der österreichischen Regierung in dieser Rechtssache aufgeworfenen Rechtsfrage ist es erforderlich,
         die wesentlichen Grundzüge der im Protokoll und in der Verordnung Nr. 2327/2003 niedergelegten (Öko‑)Punktesysteme darzustellen.
      
      6.     Das mit dem Protokoll eingeführte Ökopunktesystem hat seine Grundlage in Artikel 11 Absatz 2 des Protokolls: 
      „Bis zum 1. Januar 1998 finden folgende Bestimmungen Anwendung: 
      a)      Die NOx-Gesamtemission von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich wird im Zeitraum zwischen dem 1. Januar 1992 und dem 31. Dezember
         2003 gemäß der Tabelle in Anhang 4 um 60 v. H. reduziert. 
      
      b)      Die Reduktion der NOx-Gesamtemission dieser Lastkraftwagen wird über ein Ökopunktesystem verwaltet. Innerhalb dieses Systems benötigt jeder Lkw
         im Transitverkehr durch Österreich eine Ökopunkteanzahl, die dem Wert der NOx-Emissionen des jeweiligen Lkw-Wertes gemäß ‚Conformity of Production‘ (COP)-Wert bzw. Wert gemäß Betriebserlaubnis entspricht.
         Die Bemessung und Verwaltung dieser Punkte wird im Anhang 5 festgelegt. 
      
      c)      Sollte in einem Jahr die Zahl der Transitfahrten den für das Jahr 1991 festgelegten Referenzwert um mehr als 8 v. H. übersteigen,
         trifft die Kommission nach dem Verfahren des Artikels 16 geeignete Maßnahmen in Übereinstimmung mit Anhang 5 Nummer 3. 
      
      d)      Österreich sorgt gemäß Anhang 5 für die rechtzeitige Ausgabe und Verfügbarkeit der für die Verwaltung des Ökopunktesystems
         erforderlichen Ökopunktkarten für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich. 
      
      e)      Die Ökopunkte werden von der Kommission gemäß den nach Absatz 6 festzulegenden Bestimmungen auf die Mitgliedstaaten aufgeteilt.“
      7.     Die zeitliche Geltung des Ökopunktesystems ist in Artikel 11 Absätze 3 bis 5 des Protokolls geregelt:
      „(3)      Auf der Grundlage eines Berichts der Kommission überprüft der Rat vor dem 1. Januar 1998 das Funktionieren der Bestimmungen
         über den Straßengütertransitverkehr durch Österreich. Dieser Überprüfung liegen die wesentlichen Grundsätze der Gemeinschaftsvorschriften
         zugrunde, so das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts, insbesondere der freie Warenverkehr und der freie Dienstleistungsverkehr,
         der Schutz der Umwelt im Interesse der Gemeinschaft insgesamt und die Verkehrssicherheit. Sofern der Rat nicht auf Vorschlag
         der Kommission und nach Anhörung des Europäischen Parlaments einstimmig andere Maßnahmen beschließt, wird die Übergangszeit
         bis zum 1. Januar 2001 verlängert; während dieses Zeitraums gilt Absatz 2. 
      
      (4)      In Zusammenarbeit mit der Europäischen Umweltagentur führt die Kommission vor dem 1. Januar 2001 eine wissenschaftliche Studie
         durch, um festzustellen, inwieweit das in Absatz 2 Buchstabe a festgelegte Ziel einer Reduzierung der Umweltbelastungen erreicht
         worden ist. Kommt die Kommission zu dem Schluss, dass dieses Ziel auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage erreicht
         worden ist, so laufen die Bestimmungen des Absatzes 2 am 1. Januar 2001 aus. Gelangt die Kommission dagegen zu dem Schluss,
         dass dieses Ziel nicht auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage erreicht worden ist, so kann der Rat gemäß Artikel
         75 des EG-Vertrags Maßnahmen im Gemeinschaftsrahmen erlassen, die einen gleichwertigen Schutz der Umwelt, insbesondere eine
         Reduzierung der Umweltbelastungen um 60 v. H. gewährleisten. Erlässt der Rat solche Maßnahmen nicht, so wird die Übergangszeit
         automatisch um einen letzten Dreijahreszeitraum verlängert; während dieses Zeitraums gilt Absatz 2. 
      
      (5)      Ab dem Ende der Übergangszeit findet der gemeinschaftliche Besitzstand volle Anwendung.“
      8.     Die Verordnung Nr. 2327/2003 ist auf Artikel 71 Absatz 1 EG gestützt, der vorsieht: 
      „Zur Durchführung des Artikels 70 [‚Auf dem in diesem Titel geregelten Sachgebiet verfolgen die Mitgliedstaaten die Ziele
         dieses Vertrags im Rahmen einer gemeinsamen Verkehrspolitik‘] wird der Rat unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs
         gemäß dem Verfahren des Artikels 251 und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des Ausschusses der Regionen
      
      a)      für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch
         das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln aufstellen;
      
      b)      für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, die
         Bedingungen festlegen;
      
      c)      Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen;
      d)      alle sonstigen zweckdienlichen Vorschriften erlassen.“
      9.     Das Kernstück des mit der Verordnung Nr. 2327/2003 eingeführten Punktesystems findet sich in deren Artikel 3 Absatz 2:
      „Zur Förderung der Verwendung umweltfreundlicher Schwerlastkraftwagen für den Transitverkehr durch Österreich gelten für den
         Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2004 folgende Bestimmungen:
      
      a)      Die auf Punkten basierende Übergangsregelung gilt nicht für den Transit von Schwerlastkraftwagen, die andernfalls 5 Punkte
         oder weniger verbrauchen würden.
      
      b)      Die auf Punkten basierende Übergangsregelung gilt für den Transit von Schwerlastkraftwagen, die 6, 7 oder 8 Punkte verbrauchen.
      c)      Schwerlastkraftwagen, die mehr als 8 Punkte verbrauchen, ist der Transit untersagt; ausgenommen sind der Transit von derartigen
         in Griechenland zugelassenen Schwerlastkraftwagen sowie der Transit bestimmter hoch spezialisierter, kostenaufwändiger Fahrzeuge
         mit langer wirtschaftlicher Nutzungsdauer.
      
      d)      Die Gesamtmenge der NOx-Emissionen von Schwerlastkraftwagen im Transit durch Österreich wird entsprechend den in Anhang I aufgeführten Werten für
         das betreffende Jahr festgesetzt.
      
      e)      Die Bestimmung der den Schwerlastkraftwagen zuzurechnenden NOx-Gesamtemissionen beruht auf dem bisherigen durch das Protokoll Nr. 9 zur Beitrittsakte von 1994 eingerichteten Ökopunktesystem.
         Dabei benötigt jeder Schwerlastkraftwagen im Transit durch Österreich eine Punkteanzahl, die seinem NOx-Emissionswert (zulässiger Wert gemäß ‚Conformity of production‘ (COP) oder Typgenehmigung) entspricht. Die Berechnung und
         Verwaltung dieser Punkte sind in Anhang II festgelegt.
      
      f)      Österreich sorgt gemäß Anhang II für die rechtzeitige Ausgabe und Verfügbarkeit der für die Verwaltung der auf Punkten basierenden
         Übergangsregelung erforderlichen Punkte für Schwerlastkraftwagen im Transit durch Österreich.
      
      g)      Das jährliche Gesamtkontingent der NOx-Emissionen ist in Anhang I aufgeführt und wird von der Kommission nach den für das Ökopunktesystem im Jahr 2003 geltenden
         Grundsätzen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 3298/94 der Kommission verwaltet und zwischen den Mitgliedstaaten aufgeteilt.
      
      h)      Die Neuzuteilung von Punkten aus der Gemeinschaftsreserve wird nach den in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 3298/94
         genannten Kriterien und insbesondere entsprechend der tatsächlichen Nutzung der den Mitgliedstaaten zugeteilten Punkte sowie
         den speziellen Bedürfnissen der Verkehrsunternehmer gewichtet, die Österreich auf der Strecke Lindau-Bregenz-St. Margarethen
         (‚Hörbranz-Transit‘) durchqueren.“
      
      10.   In Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung Nr. 2327/2003 regelt die zeitliche Geltung der Verordnung:
      „Wird der Eurovignette-Vorschlag für die Tarifierung der Infrastrukturnutzung nicht bis zum 31. Dezember 2004 verabschiedet,
         so gelten alle Bestimmungen von Absatz 2 ein weiteres Jahr und, wird dieser Vorschlag nicht bis zum 31. Dezember 2005 verabschiedet,
         maximal ein weiteres Jahr. Nach 2006 wird keine auf Punkten basierende Übergangsregelung angewendet.“
      
      III – Sachverhalt
      11.   Wie bereits in der Einleitung ausgeführt, wurde die Verordnung Nr. 2327/2003 nach dem Auslaufen des im Protokoll festgelegten
         Ökopunktesystems erlassen. Nach den Begründungserwägungen der Verordnung beruhte deren Erlass auf Forderungen des Europäischen
         Rates in Laeken vom 14. und 15. Dezember 2001, das Ökopunktesystem als vorübergehende Lösung zu verlängern, und dann des Europäischen
         Rates in Kopenhagen vom 12. und 13. Dezember 2002, eine Verordnung über die Zwischenlösung für den Transitverkehr von Schwerlastkraftwagen
         durch Österreich für den Zeitraum 2004–2006 anzunehmen(10).
      
      12.   Der Grund für die zeitliche Begrenzung des Punktesystems der Verordnung liegt darin, dass es schließlich durch die geänderte
         Eurovignette-Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge(11) ersetzt werden soll. Nach Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung Nr. 2327/2003 hängt die Verlängerung des Punktesystems davon
         ab, ob dieser Vorschlag vom Gemeinschaftsgesetzgeber verabschiedet wird. Den vom Rat am 6. September 2005 angenommenen Gemeinsamen
         Standpunkt hat das Europäische Parlament in seiner Plenarsitzung vom 15. Dezember 2005 gebilligt, so dass das Punktesystem
         nicht mehr verlängert wird.
      
      13.   Das mit der Verordnung Nr. 2327/2003 eingeführte Punktesystem unterscheidet sich in einer Reihe von Aspekten von dem des Protokolls
         und kann tatsächlich als liberaler angesehen werden.
      
      14.   Erstens enthält es – anders als das Protokoll in Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a – keine Zielvorgaben für die Verringerung
         der NOx-Emissionen um einen bestimmten Prozentsatz.
      
      15.   Zweitens sieht es – anders als das Protokoll in Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe c – keine Beschränkung der Zahl der Transitfahrten
         vor. Im Gegenteil bestimmt Artikel 2 der Verordnung Nr. 2327/2003 ausdrücklich, dass die Regelung keine direkte Begrenzung
         der Anzahl der Transitfahrten durch Österreich impliziert.
      
      16.   Drittens gilt das Punktesystem der Verordnung Nr. 2327/2003 nur für Schwerlastkraftwagen, die 6, 7 oder 8 Punkte verbrauchen
         (Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung). Denen, die mehr als 8 Punkte verbrauchen, ist, mit einigen Ausnahmen, der
         Transit untersagt, während die, die 5 Punkte oder weniger verbrauchen, nicht unter das Punktesystem fallen (Artikel 3 Absatz
         2 Buchstaben a und c der Verordnung). Das Ökopunktesystem des Protokolls hingegen galt für alle Lastkraftwagen (Artikel 11
         Absatz 2 Buchstabe b des Protokolls).
      
      17.   Die Zahl der verfügbaren Punkte verringert sich weiter, doch gelten sie unter der Verordnung für eine begrenzte Kategorie
         von Lastkraftwagen. Während sich die im letzten Geltungsjahr des im Protokoll festgelegten Systems (2003) verfügbare Punktezahl
         auf 9 322 632 für die 15 Mitgliedstaaten belief, sieht die Verordnung folgende Zahlen für die 15 Mitgliedstaaten vor: 6 593 487
         (2004); 6 246 462 (2005) und 5 899 436 (2006)(12).
      
      18.   Diese Unterschiede zwischen den beiden Regelungen sind der Hauptgrund dafür, dass die Republik Österreich ihre Klage nach
         Artikel 230 EG auf Nichtigerklärung der Verordnung Nr. 2327/2003 erhoben hat. Das rechtliche Vorbringen zur Begründung dieser
         Klage wird im Folgenden wiedergegeben. Die Republik Österreich weigert sich bisher, die Verordnung durchzuführen, was die
         Kommission dazu veranlasst hat, ein Vertragsverletzungsverfahren nach Artikel 226 EG einzuleiten.
      
      IV – Verfahren vor dem Gerichtshof 
      19.   Die Republik Österreich hat ihre Klage am 24. März 2004 per Fax eingereicht. Das Original ist am 30. März 2004 eingegangen.
         
      
      20.   Mit Beschluss des Präsidenten vom 22. Juli 2004 ist die Kommission als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge des Europäischen
         Parlaments und des Rates zugelassen worden.
      
      21.   Am 17. November 2005 hat eine mündliche Verhandlung stattgefunden, in der die Klägerin, die Beklagten und die Kommission Ausführungen
         gemacht haben.
      
      V –    Anträge
      22.   Die Republik Österreich beantragt,
      –      die Verordnung Nr. 2327/2003 für nichtig zu erklären;
      –      den Beklagten die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.
      23.   Das Europäische Parlament beantragt,
      –      die Klage abzuweisen;
      –      der Klägerin die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.
      24.   Der Rat beantragt,
      –      die Klage für unzulässig zu erklären;
      –      hilfsweise für den Fall, dass der Gerichtshof die Klage für zulässig erachtet, die Klage als unbegründet abzuweisen;
      –      der Klägerin die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.
      VI – Zulässigkeit
      25.   Der Rat macht geltend, die Klage sei unzulässig, weil der Streitgegenstand und die Klagegründe entgegen den Vorgaben des Artikels
         38 § 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofes nicht präzise genug seien. Insbesondere stünden die Anträge der Republik Österreich
         und das sie stützende Vorbringen nicht miteinander in Einklang. Obwohl die Nichtigerklärung der Verordnung zwangsläufig zur
         Folge hätte, dass die Bestimmungen des EG-Vertrags über den freien Dienstleistungs- und Warenverkehr auf den Transitverkehr
         durch Österreich uneingeschränkt Anwendung fänden, gehe die österreichische Regierung in ihrer Argumentation davon aus, dass
         die Übergangsregelung des Protokolls über ihren Endtermin hinaus fortgelten würde.
      
      26.   Ohne die Frage der Zulässigkeit aufzuwerfen, trägt auch das Europäische Parlament vor, dass das Ziel der Klägerin, ein Punktesystem
         einzuführen, das die Grundfreiheiten stärker einschränken würde, mit dem Gegenstand ihrer Forderung, nämlich der Nichtigerklärung
         der Verordnung Nr. 2327/2003, schwer zu vereinbaren sei.
      
      27.   Österreich erwidert, dass zwischen seinem Endziel und seiner auf die Nichtigerklärung der Verordnung Nr. 2327/2003 gerichteten
         Klage kein Widerspruch bestehe. Parallel zur vorliegenden Klage habe es die Kommission mit Schreiben vom 31. März 2004 nach
         Artikel 232 EG aufgefordert, im Sinne der verbindlich gebliebenen Zielvorgaben des Protokolls einen neuen – gemeinschaftsrechtskonformen
         – Vorschlag für eine auf Punkten basierende Übergangsregelung vorzulegen. Gegen die Weigerung der Kommission mit Schreiben
         vom 22. Juni 2004, dieser Aufforderung nachzukommen, habe es inzwischen rechtliche Schritte eingeleitet(13).
      
      28.   Nach Artikel 38 § 1 der Verfahrensordnung in der Auslegung durch den Gerichtshof muss die Klageschrift den Streitgegenstand
         und eine kurze Darstellung der Klagegründe enthalten; diese Angaben müssen so klar und genau sein, dass der beklagten Partei
         die Vorbereitung ihrer Verteidigung und dem Gerichtshof die Entscheidung über die Klage ermöglicht wird. Wie der Gerichtshof
         entschieden hat, ist es daher erforderlich, dass die wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Umstände, auf denen die Klage
         beruht, zusammenhängend und verständlich aus der Klageschrift selbst hervorgehen(14).
      
      29.   Im vorliegenden Fall erfüllt die Klageschrift der Republik Österreich diese Vorgaben zweifellos, da sie klar die Vereinbarkeit
         der Verordnung Nr. 2327/2003, mit der eine neue auf Punkten basierende Übergangsregelung für den Transitverkehr durch das
         österreichische Staatsgebiet eingeführt wird, mit dem primären Gemeinschaftsrecht angreift und das Vorbringen zur Stützung
         des Klageantrags ohne weiteres verständlich ist(15). Ob dieses Vorbringen stichhaltig oder hinreichend kohärent ist, ist bei der Prüfung der Begründetheit zu berücksichtigen.
      
      30.   Zum Vorbringen des Rates, die Republik Österreich strebe ein Ergebnis an, das ihrem erklärten Interesse widerspreche und somit
         seinem Wesen nach paradox sei, ist zu bemerken, dass Artikel 230 EG nicht verlangt, dass Mitgliedstaaten ein Rechtsschutzinteresse
         an der Nichtigerklärung eines Rechtsakts der Gemeinschaft nachweisen. Österreich hat zudem nach eigenen Angaben parallel zur
         vorliegenden Klage ein Verfahren nach Artikel 232 EG eingeleitet, um die Gemeinschaftsorgane zum Erlass einer Verordnung zu
         veranlassen, die seinen Interessen besser entspricht.
      
      31.   Es ist daher davon auszugehen, dass die Klageschrift der Republik Österreich die Vorgaben des Artikels 38 § 1 der Verfahrensordnung
         erfüllt. Da die Klage auch innerhalb der Frist des Artikels 230 EG erhoben worden ist, besteht kein Grund, sie für unzulässig
         zu erklären.
      
      VII – Begründetheit
      32.   Für ihre Klage auf Nichtigerklärung der Verordnung Nr. 2327/2003 führt die Republik Österreich vier Rechtswidrigkeitsgründe
         an. Ihrer Auffassung nach verstößt die Verordnung gegen
      
      –      den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,
      –      die Vorgaben der umweltrechtlichen Querschnittsklausel des Artikels 6 EG,
      –      die Vorgaben des Artikels 11 des Protokolls,
      –      den Bestimmtheitsgrundsatz.
      A –    Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
      1.      Vorbringen der Beteiligten
      33.   Die Republik Österreich macht, erstens, geltend, die Verordnung Nr. 2327/2003 verstoße gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,
         wonach Maßnahmen zur Erreichung des verfolgten Zieles geeignet und erforderlich sein müssten. Das Punktesystem der Verordnung
         sei zur Erreichung des in deren Begründungserwägungen festgelegten Zieles, die Emissionen von Lastkraftwagen im Hinblick auf
         einen nachhaltigen Umweltschutz zu verringern, nicht geeignet. Das vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation
         und Technologie in Auftrag gegebene Gutachten „LKW‑Transitverkehr durch Österreich: Bilanz und Ausblick“ vom 1. März 2004
         sei zu dem Ergebnis gelangt, dass es mit Wirksamwerden der Verordnung Nr. 2327/2003 zu einer erheblichen Zunahme der Emissionen
         kommen werde. Zum einen würden 80 % des Transitverkehrs zum 1. Januar 2004 liberalisiert. Zum anderen stünden den im Punktesystem
         der Verordnung verbleibenden Fahrzeugen mehr Punkte zur Verfügung als benötigt. Die Emissionen könnten bis 2006 um 133 % oder
         sogar um 260 % zunehmen.
      
      34.   Darüber hinaus würde die Durchführung der Verordnung nach Schätzungen der Kapsch TraffiCom AG, dem Betreiber des vormaligen
         Ökopunktesystems, Kosten von ca. 9 Millionen Euro verursachen, was in keinem Verhältnis zu den für die Erreichung der Ziele
         der Verordnung eingesetzten Mitteln stehe. 
      
      35.   Das Europäische Parlament und der Rat tragen dagegen vor, dass die Verordnung ein Instrument der gemeinsamen Verkehrspolitik
         sei, das auf Artikel 71 Absatz 1 EG und nicht auf das Protokoll gestützt sei. Zwar diene die Verordnung dem Umweltschutz in
         der Alpenregion, doch berücksichtige die österreichische Regierung nicht hinreichend, dass sie als solche auch eine Abweichung
         vom freien Dienstleistungs- und Warenverkehr darstelle. Beim notwendigen Ausgleich zwischen diesen Belangen gehe die Verordnung
         nicht über die durch ihre Rechtsgrundlage vorgegebenen Grenzen hinaus. Nach Ansicht des Rates ist die Rechtmäßigkeit der Verordnung
         am EG-Vertrag und den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts zu messen und nicht an von der vertraglichen Regelung
         abweichenden Vorschriften, die ausdrücklich außer Kraft getreten seien. 
      
      36.   Die beklagten Organe machen geltend, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber beim Erlass der Verordnung seine Befugnisse im Bereich
         der Verkehrspolitik ordnungsgemäß ausgeübt und den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt habe. Da der Gesetzgeber einen
         weiten Ermessensspielraum habe, sei nur eine dauerhafte Abweichung von den Grundfreiheiten als unverhältnismäßig anzusehen.
         Im Übrigen gelte die Verordnung im gesamten österreichischen Staatsgebiet und nicht nur in den Alpen, so dass nicht behauptet
         werden könne, dass die Schutzwirkung für die Umwelt zu gering sei. Der Gemeinschaftsgesetzgeber habe sich zwischen zwei möglichen
         Lösungen für diejenige entschieden, die die Umwelt in Österreich auf Kosten der durch den EG-Vertrag garantierten Grundfreiheiten
         besser schütze. 
      
      37.   Die Kommission führt aus, dass die Berechnung der nach der angefochtenen Verordnung zur Verfügung stehenden Punkte auf der
         Grundlage der Transitfahrten im Jahr 2002 (und nicht 2003) erfolgt sei, weil Österreich bis zum Erlass der Verordnung nur
         die Zahlen für das Jahr 2002 vorgelegt habe. Das in Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung Nr. 2327/2003 enthaltene
         Verbot für stark emittierende Lastkraftwagen allein zeige, dass die Maßnahme den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wahre.
      
      38.   In ihrer Antwort auf die Stellungnahme der Kommission erwidert die österreichische Regierung, dass Österreich nicht verpflichtet
         gewesen sei, die endgültigen Ökopunktestatistiken für 2003 bereits vor Ablauf des Jahres 2003 zu erstellen. Zudem könnten
         die betreffenden Zahlen nicht als Maßzahl für die Ermittlung der für die Jahre 2004 bis 2006 zur Verfügung stehenden Punkte
         herangezogen werden. Zum zweiten Punkt trägt sie vor, dass die Verordnung den Transitverkehr durch Österreich de facto liberalisiere
         und dass das nicht dem Umweltschutzziel diene.
      
      2.      Würdigung
      39.   Nach ständiger Rechtsprechung gehört der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts;
         er ist in Artikel 5 Absatz 3 EG als Maßstab anerkannt, den die Gemeinschaftsorgane an jede Form (normativen) Handelns anzulegen
         haben. Der Grundsatz verlangt, dass die von einer Gemeinschaftsbestimmung eingesetzten Mittel zur Erreichung des angestrebten
         Zieles geeignet sind und nicht über das dazu Erforderliche hinausgehen(16). Bei seiner Anwendung als Maßstab für die inhaltliche gerichtliche Überprüfung normativer Akte ist jedoch zu berücksichtigen,
         dass dem Gemeinschaftsgesetzgeber in Politikbereichen wie der gemeinsamen Verkehrspolitik(17) zwangsläufig ein weites Ermessen zusteht, weil er komplexe Beurteilungen vornehmen muss, die zu politischen, wirtschaftlichen
         und sozialen Entscheidungen führen. Der Gerichtshof hat daraus den Schluss gezogen, dass eine in einem solchen Politikbereich
         erlassene Maßnahme nur dann rechtswidrig sein kann, wenn sie zur Erreichung des von den zuständigen Organen verfolgten Zieles
         offensichtlich ungeeignet ist(18).
      
      40.   Wie ich bereits an anderer Stelle bemerkt habe, ergibt sich auch aus dem Grundsatz des institutionellen Gleichgewichts und
         der Gewaltentrennung, dass der Gerichtshof bei der inhaltlichen Kontrolle der Rechtmäßigkeit normativer Akte Zurückhaltung
         üben sollte, und zwar insbesondere dann, wenn der betreffende Rechtsakt wie die angefochtene Verordnung vom Europäischen Parlament
         und vom Rat im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens gemeinsam erlassen wurde(19).
      
      41.   Unter Beachtung dessen, dass ein im Mitentscheidungsverfahren erlassener normativer Akt nur in engen Grenzen für unverhältnismäßig
         erklärt werden kann, ist die angefochtene Maßnahme im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung unter drei verschiedenen Aspekten
         zu untersuchen. Erstens sind die Ziele der Maßnahme festzustellen, zweitens ist zu prüfen, ob die Maßnahme zur Erreichung
         dieser Ziele geeignet ist, und drittens ist zu untersuchen, ob die Maßnahme nicht über das hinausgeht, was zur Erreichung
         ihrer Ziele erforderlich ist(20).
      
      42.   Die Republik Österreich und die beklagten Organe vertreten unterschiedliche Ansichten zur genauen Zielsetzung der Verordnung
         Nr. 2327/2003, was nicht überrascht, da diese den Bezugspunkt für die Prüfung der beiden anderen Aspekte der Verhältnismäßigkeit
         darstellt.
      
      43.   Der Zweck der Verordnung Nr. 2327/2003 ist vor dem Hintergrund der Änderung der Regelung des Transitverkehrs durch Österreich
         zu sehen. Soweit Artikel 11 Absatz 5 des Protokolls vorsah, dass mit dem Auslaufen der auf Ökopunkten basierenden Übergangsregelung
         der gemeinschaftliche Besitzstand volle Anwendung findet, bedeutete dies, dass die Vorschriften des EG-Vertrags und der sekundären
         Rechtsakte über Beförderungsdienstleistungen in der Gemeinschaft als Ganzes auch für den Transitverkehr durch österreichisches
         Gebiet gelten würden.
      
      44.   Die Verordnung wurde auf der Grundlage des Artikels 71 Absatz 1 EG erlassen und ist somit in erster Linie ein Instrument der
         gemeinsamen Verkehrspolitik. Als solches soll sie gemeinsame Regeln für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines
         Mitgliedstaats im Sinne des Buchstaben a dieser Bestimmung aufstellen. Wird die Gemeinschaft in diesem Zusammenhang gesetzgeberisch
         tätig, ist sie berechtigt und nach Artikel 6 EG sogar verpflichtet, Erfordernissen des Umweltschutzes Rechnung zu tragen(21). In den Begründungserwägungen der Verordnung wird dementsprechend auf die Notwendigkeit verwiesen, nach dem Auslaufen des
         Ökopunktesystems des Protokolls Maßnahmen insbesondere im Hinblick auf den zu erwartenden Anstieg des Transitverkehrs im Zuge
         der Erweiterung der Gemeinschaft am 1. Mai 2004 zu ergreifen. In der achten Begründungserwägung wird jedoch auch hervorgehoben,
         dass „es zwingend notwendig [ist], nichtdiskriminierende Lösungen zu finden, mit denen die Verpflichtungen nach dem Vertrag
         (unter anderem Artikel 6, Artikel 51 und Artikel 71) wie der freie Dienstleistungs- und Warenverkehr und der Umweltschutz
         miteinander in Einklang gebracht werden können“.
      
      45.   Aus der Rechtsgrundlage der Verordnung und deren Begründungserwägungen folgt daher, dass die Gemeinschaft die schädlichen
         Auswirkungen der uneingeschränkten Geltung des gemeinschaftlichen Besitzstands im Bereich der Beförderungsdienstleistungen
         auf die Umwelt in Österreich begrenzen wollte, dass sie aber auch den Transitverkehr stärker liberalisieren wollte, als dies
         unter dem Protokoll der Fall war. Es kann daher nicht gesagt werden, dass die Verordnung Nr. 2327/2003 nur Umweltschutzziele
         verfolge. Der Gemeinschaftsgesetzgeber hat vielmehr einen Ausgleich zwischen beiden Belangen vorgenommen. Vor diesem Hintergrund
         ist der Standpunkt der Republik Österreich, die Verordnung habe die Umweltschutzziele des Protokolls erweitern sollen, unhaltbar.
         
      
      46.   Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Verordnung ist als Nächstes zu untersuchen, ob das mit ihr eingeführte Punktesystem
         eine geeignete Maßnahme ist, um diese Ziele zu erreichen. Wie in Nummer 16 ausgeführt, gilt das Punktesystem grundsätzlich
         nur für Lastkraftwagen, die sechs bis acht Punkte verbrauchen. Fahrzeugen, die einen hohen NOx-Ausstoß haben und daher mehr als acht Punkte verbrauchen, ist, mit Ausnahme von zwei Fahrzeugkategorien, der Transit durch
         Österreich untersagt. Fahrzeuge, die wenig NOx emittieren und 5 Punkte oder weniger verbrauchen würden, sind vom Punktesystem vollständig ausgenommen.
      
      47.   Durch das Verbot der am stärksten verschmutzenden Fahrzeuge eliminiert die Verordnung eine wichtige Quelle der Umweltverschmutzung,
         so dass man sagen kann, dass sich dies unmittelbar günstig auf die Umwelt auswirkt. Diese Wirkung wird durch die mögliche
         Zunahme des Verkehrs von Fahrzeugen der beiden anderen Kategorien, von denen eine keiner mengenmäßigen Beschränkung unterliegt,
         unter Umständen (teilweise) neutralisiert. Dennoch ist das System offensichtlich darauf gerichtet, den Einsatz saubererer
         Fahrzeuge im Transitverkehr durch Österreich zu fördern. Dies kann als eine Methode betrachtet werden, die geeignet ist, die
         Belange des Binnenmarktes mit dem Interesse, die Umweltbelastung durch den zunehmenden Straßenverkehr zu verringern, in Einklang
         zu bringen.
      
      48.   Dabei ist jedoch auch anzuerkennen, dass das mit diesem System erreichte Umweltschutzniveau letztlich von der Zahl der Punkte
         abhängt, die für diese mittlere Fahrzeugklasse zur Verfügung gestellt wird. Wie in Nummer 17 ausgeführt, geht diese Zahl während
         der Übergangszeit zurück. Die österreichische Regierung beanstandet, dass die Punktezahl so hoch festgesetzt worden sei, dass
         mehr Punkte verfügbar seien, als für die betreffenden Fahrzeuge in der Praxis benötigt würden. Mit dieser Verordnung werde
         daher der Transitverkehr durch Österreich vollständig liberalisiert. Hierzu ist festzustellen, dass die Zahl der verfügbaren
         (Öko‑)Punkte unter dem mit dem Protokoll eingeführten System stetig sank und dass dieser Trend mit der Verordnung insbesondere
         für Lastkraftwagen, die sechs, sieben oder acht Punkte verbrauchen, fortgesetzt wird. Sollte sich erweisen, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber
         beim Ausgleich zwischen dem freien Waren- und Dienstleistungsverkehr und dem Umweltschutz die Zahl der verfügbaren Punkte
         höher als in der Praxis benötigt festgesetzt hat, so bedeutete das nicht zwangsläufig, dass die Maßnahme unverhältnismäßig
         ist. Es zeigte lediglich, dass das System bei der Förderung des Einsatzes saubererer Lastkraftwagen erfolgreicher war als
         zum Zeitpunkt des Erlasses der Maßnahme angenommen. Das Vorbringen der österreichischen Regierung ändert daher nichts an der
         Feststellung, dass das Punktesystem der Verordnung Nr. 2327/2003 als solches eine geeignete Maßnahme zur Verfolgung nicht
         nur des Umweltschutzziels, sondern gleichzeitig auch des Zieles der Gewährleistung der Dienstleistungsfreiheit im Bereich
         des Verkehrs und des freien Warenverkehrs ist.
      
      49.   Schließlich ist in Bezug auf die Verhältnismäßigkeit zu prüfen, ob die Maßnahme über das hinausgeht, was zur Erreichung ihrer
         Ziele erforderlich ist. Da mit der Verordnung Nr. 2327/2003 zwei widerstreitende Belange miteinander in Einklang gebracht
         werden sollen, hat dieser Aspekt der Verhältnismäßigkeitsprüfung zwei Seiten. Im Hinblick auf das Umweltschutzziel stellt
         sich die Frage, ob die Beförderungsdienstleistungen durch das Punktesystem nicht übermäßig eingeschränkt werden. Was das Ziel
         der stärkeren Liberalisierung des Transitverkehrs durch Österreich angeht, so wäre zu fragen, ob die Verordnung dem Umweltschutz
         genügend Gewicht einräumt. 
      
      50.   In einem solchen Fall zweier widerstreitender Belange sind verschiedene Maßnahmen denkbar, die das eine Ziel gegenüber dem
         anderen jeweils stärker oder schwächer gewichten. Einen Ausgleich zwischen beiden Belangen zu finden, muss den politischen
         Überlegungen des Gemeinschaftsgesetzgebers überlassen bleiben; es ist nicht Sache des Gerichtshofes, über das Ergebnis dieses
         Prozesses zu befinden, soweit der Gesetzgeber nicht offensichtlich die Grenzen seines Ermessens überschritten hat. Wie oben
         ausgeführt, gilt dies insbesondere dann, wenn die Entscheidungen im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens unter Beteiligung
         des Europäischen Parlaments und des Rates getroffen wurden.
      
      51.   Es steht jedenfalls fest, dass die Verordnung dadurch, dass sie den Einsatz der die Umwelt am stärksten verschmutzenden LKW-Klasse
         im Transit durch Österreich untersagt und ein degressives Ökopunktesystem vorgesehen hat, zu einem besseren Schutz der Umwelt
         beigetragen hat, als es der Fall gewesen wäre, wenn der gemeinschaftliche Besitzstand volle Anwendung gefunden hätte. Gleichzeitig
         sorgte sie in der Übergangszeit von drei Jahren für ein größeres, wenn auch nicht uneingeschränktes, Maß an Dienstleistungsfreiheit
         im Bereich des Verkehrs. Sie kann daher weder als übermäßig einschränkend – aus Sicht des Binnenmarktes – noch als offensichtlich
         unzulänglich – aus Sicht des Umweltschutzes – angesehen werden. 
      
      52.   Die Republik Österreich trägt auf der Grundlage von Schätzungen des früheren Betreibers des Ökopunktesystems außerdem vor,
         dass die Kosten für die Anwendung des Punktesystems übermäßig hoch wären. Da das Punktesystem der Verordnung jedoch einen
         geringeren Umfang hat als das Ökopunktesystem des Protokolls, weil es nur für Fahrzeuge gilt, die sechs bis acht Punkte verbrauchen,
         und da bereits ein System für die Verwaltung der Ökopunkteregelung besteht, ist dieses Vorbringen nicht plausibel.
      
      53.   In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen verstößt die Verordnung Nr. 2327/2003 nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,
         so dass der erste von der Republik Österreich vorgetragene Rechtswidrigkeitsgrund zurückzuweisen ist.
      
      B –    Verstoß gegen die umweltrechtliche Querschnittsklausel des Artikels 6 EG
      1.      Vorbringen der Beteiligten
      54.   Da die österreichische Regierung der Auffassung ist, dass die Verordnung Nr. 2327/2003 einen Emissionsanstieg bewirkt, gelangt
         sie zu dem Ergebnis, dass die Verordnung gegen das rechtsverbindliche Ziel der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung in
         Artikel 6 EG und gegen das Ziel des größtmöglichen Umweltschutzes verstoße. 
      
      55.   Das Europäische Parlament und der Rat machen geltend, dass die Verordnung zum Umweltschutz in der Alpenregion beitrage und
         den Einsatz umweltfreundlicherer Lastkraftwagen im Transitverkehr durch Österreich fördere. Rechtsgrundlage sei Artikel 71
         EG, der eine gemeinsame Verkehrspolitik anstrebe, die wirtschaftliche, soziale und ökologische Probleme nicht außer Acht lasse.
         Die Grundfreiheiten seien zugunsten Österreichs so weit wie möglich eingeschränkt.
      
      56.   Nach Ansicht der Kommission lässt sich nicht sagen, dass die Verordnung zur Zunahme der NOx-Emissionen beitrage, denn wenn es diese Verordnung nicht gäbe, würde mit dem Auslaufen der Ausnahmeregelungen des Protokolls
         das allgemeine Gemeinschaftsrecht gelten, das keine Einschränkungen des Transitverkehrs durch Österreich vorsehe. Die Verordnung
         schaffe ein Gleichgewicht zwischen verschiedenen Belangen, das, obwohl die Republik Österreich ein anderes Ergebnis vorgezogen
         hätte, nach dem Auslaufen der in der Verordnung enthaltenen Regelung erneut bewertet werde.
      
      2.      Würdigung
      57.   Nach Artikel 6 EG müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 EG genannten
         Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen, zu denen die gemeinsame Verkehrspolitik gehört, insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen
         Entwicklung einbezogen werden.
      
      58.   Der Gerichtshof hat die Funktion dieser Vorschrift darin gesehen, dass sie den Querschnittscharakter und die grundlegende
         Bedeutung des Zieles des Umweltschutzes verdeutlicht(22).
      
      59.   Diese Vorschrift ist zwar in imperativer Form formuliert, doch legt sie entgegen dem Vorbringen der Republik Österreich keinen
         Maßstab fest, nach dem bei der Festlegung von Gemeinschaftspolitiken der Umweltschutz immer als der vorrangige Belang zu gelten
         hätte. Eine solche Auslegung würde das Ermessen der Gemeinschaftsorgane und des Gemeinschaftsgesetzgebers unangemessen einschränken.
         Die Vorschrift kann höchstens als Verpflichtung der Kommission betrachtet werden, in anderen Politikbereichen als dem Umweltschutz
         im engeren Sinn ökologische Belange angemessen zu berücksichtigen. Nur wenn ökologische Belange offensichtlich nicht berücksichtigt
         oder vollständig außer Acht gelassen wurden, kann Artikel 6 EG als Maßstab für die Prüfung der Rechtmäßigkeit von Rechtsvorschriften
         der Gemeinschaft dienen.
      
      60.   Darüber hinaus sollte Artikel 6 EG aufgrund seines Querschnittcharakters bei der Prüfung, ob eine Maßnahme einen ausreichenden
         Beitrag zum Umweltschutz leistet, nicht isoliert von anderen Maßnahmen der Gemeinschaft betrachtet werden, die zu diesem Zweck
         in Bezug auf die betreffende Tätigkeit erlassen worden sind. Der zutreffende Beurteilungsrahmen wird durch die Gesamtheit
         der einschlägigen Gemeinschaftsmaßnahmen gebildet. Im vorliegenden Fall sind daher auch die Luftqualitätsrichtlinien und der
         Raum, den sie den Mitgliedstaaten für den Erlass einer Maßnahme im Rahmen von Plänen und Programmen lassen, zu berücksichtigen(23).
      
      61.   Die Verordnung Nr. 2327/2003 kann daher nicht mit der Begründung, dass sie gegen Artikel 6 EG verstoße, für ungültig erklärt
         werden, so dass der zweite von der Republik Österreich geltend gemachte Rechtswidrigkeitsgrund ebenfalls zurückzuweisen ist.
      
      C –    Verstoß gegen die Vorgaben des Artikels 11 des Protokolls
      1.      Vorbringen der Beteiligten
      62.   Unter dieser Überschrift macht die Republik Österreich geltend, dass die Verordnung Nr. 2327/2003 ungültig sei, weil das mit
         ihr eingeführte Transitregime die primärrechtlichen Ziele des Schutzes der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung nicht
         verwirkliche. Das Ökopunktesystem des Protokolls sei zwar zum 31. Dezember 2003 ausgelaufen, das mit Artikel 11 des Protokolls
         verfolgte Ziel einer Reduzierung der durch den Transitverkehr verursachten Umweltbelastungen auf einer dauerhaften und umweltgerechten
         Grundlage(24) gelte jedoch als Teil des Gemeinschaftsrechts fort. Das im Vorhinein festgelegte Auslaufen des Transitregimes gelte nur für
         Artikel 11 Absatz 2 des Protokolls. Es sei unvorstellbar, dass diese Regelung verpflichtend in ein gemeinschaftsrechtliches
         System mit einem niedrigeren Schutzniveau übergeführt werde. Dies würde nicht nur dem Willen der Mitgliedstaaten zum Zeitpunkt
         des Abschlusses des Protokolls widersprechen, sondern auch die praktische Wirksamkeit der Übergangsregelung unterlaufen. Da
         sowohl die allgemeinen als auch die besonderen Ziele der Übergangsregelung durch den Ablauftermin unberührt blieben, sei die
         Gemeinschaft zu deren Einhaltung verpflichtet, wenn sie eine Ersatzregelung erlasse. Darüber hinaus könne die Verordnung ihr
         Ziel nicht erreichen, da die von der Kommission für die Berechnung des Ökopunktekontingents angewandte Methode auf unrichtigen
         Annahmen beruhe, die zu einer verzerrten Darstellung der Situation und einer willkürlichen Erhöhung der Zahl der Ökopunkte
         für die Jahre 2004–2006 führten.
      
      63.   Das Europäische Parlament und der Rat verweisen auf den ausdrücklichen und klaren Wortlaut des Artikels 11 Absätze 4 und 5
         des Protokolls zum Auslaufen der Übergangsregelung, auf den auch der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache C‑445/00
         hingewiesen habe(25). Artikel 11 des Protokolls scheide als Maßstab für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Verordnung Nr. 2327/2003 aus. Die
         Rechtmäßigkeit der Verordnung sei allein an dem zum Zeitpunkt ihres Inkrafttretens geltenden primären Gemeinschaftsrecht zu
         messen. Damals sei die im Protokoll festgelegte Regelung bereits ausgelaufen gewesen. Die Verordnung führe auf der Grundlage
         des Artikels 71 Absatz 1 EG ein neues Transitregime ein.
      
      64.   Die Kommission stimmt mit den beklagten Organen überein und weist darauf hin, dass die Zielsetzungen eines außer Kraft getretenen
         Rechtsakts für einen später erlassenen Rechtsakt rechtlich irrelevant seien. Die angefochtene Maßnahme führe außerdem ihre
         eigenen gemeinschaftsrechtlich zulässigen Ziele und die Motive für ihren Erlass an. Darüber hinaus habe die österreichische
         Regierung die in der Verordnung verwendete Methode zur Berechnung der Zahl der Ökopunkte bei der Ausarbeitung der Verordnung
         nicht beanstandet.
      
      65.   In ihrer Antwort auf die Stellungnahme der Kommission erwidert die österreichische Regierung, dass es zulässig sei, die Rechtmäßigkeit
         der Verordnung im Licht der früheren Regelung zu prüfen, da die Verordnung selbst darauf Bezug nehme. Sie führt weiter aus,
         dass sie die Berechnungsmethode der Kommission durchaus beanstandet habe, und zwar in der COREPER-Sitzung vom 19. November
         2003, im Vermittlungsverfahren und bei zahlreichen direkten Kontakten mit der Kommission auf Sachverständigenebene.
      
      2.      Würdigung
      66.   Mit diesem Rechtswidrigkeitsgrund möchte die Republik Österreich aus der Zielsetzung des Protokolls, die NOx-Emissionen von Lastkraftwagen um 60 % zu verringern, einen Maßstab für die Prüfung der Rechtmäßigkeit der Verordnung Nr. 2327/2003
         ableiten und damit die Wirkungen des Protokolls über das Auslaufen des Ökopunktesystems am 31. Dezember 2003 hinaus verlängern.
         Sie versucht, die Bedeutung dieses Maßstabs zu stärken, indem sie betont, dass er in einem Rechtsakt des primären Gemeinschaftsrechts
         verankert sei.
      
      67.   Dieses Vorbringen greift aus folgenden Gründen nicht durch.
      68.   Erstens ist das Ziel, die NOx-Emissionen von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich bis zum Ende des Jahres 2003 um schließlich 60 % zu verringern,
         Teil einer Übergangsregelung, die von den allgemeinen gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften über den Güterkraftverkehr abweicht(26). Daher ist es angebracht, bei der Bestimmung ihres zeitlichen Geltungsbereichs restriktiv vorzugehen. In diesem Zusammenhang
         ist darauf hinzuweisen, dass das Protokoll selbst die Notwendigkeit, die ursprünglich bis 1. Januar 1998 gültige (Artikel 11
         Absatz 2) Abweichung zeitlich zu begrenzen, deutlich macht, wenn es eine zweimalige Überprüfung, zum 1. Januar 1998 und zum
         1. Januar 2001, vorsieht, bevor sie jeweils um einen weiteren Zeitraum von drei Jahren verlängert werden kann (Artikel 11
         Absätze 3 und 4 des Protokolls).
      
      69.   Zweitens bestimmt Artikel 11 Absatz 5 des Protokolls ausdrücklich, dass ab „dem Ende der Übergangszeit … der gemeinschaftliche
         Besitzstand volle Anwendung“ findet. Diese Vorschrift ist nicht nur inhaltlich dezidiert („volle Anwendung“); ihre Anwendung
         ist auch an keine Bedingung geknüpft, es ist kein vorheriger Beschluss erforderlich, damit sie in Kraft tritt, und es besteht
         keinerlei Möglichkeit, die Übergangsregelung aus irgendeinem Grund zu verlängern. Die volle Anwendung des gemeinschaftlichen
         Besitzstands auf den Transitverkehr durch österreichisches Gebiet ab 31. Dezember 2003 bedeutet, dass dieser Verkehr den allgemeinen
         Vorschriften des primären und sekundären Gemeinschaftsrechts über den Güterkraftverkehr unterliegt. Umweltschutzziele in Bezug
         auf diesen Verkehr müssen mit zu diesem Zweck erlassenen Gemeinschaftsmaßnahmen, wie den Luftqualitätsrichtlinien(27), und nationalen Maßnahmen, die mit den Vertragsbestimmungen über den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr vereinbar sind,
         verfolgt werden, sofern der Gemeinschaftsgesetzgeber nichts anderes vorsieht.
      
      70.   Drittens – und ganz allgemein – war wohl, auch wenn die Reduzierung der NOx-Emissionen um 60 % das im Protokoll ausdrücklich genannte Ziel ist, implizit beabsichtigt, durch die stetige Verringerung
         der Zahl der pro Jahr verfügbaren Ökopunkte den allmählichen Übergang zum Einsatz umweltfreundlicher Lastkraftwagen im Transit
         durch Österreich zu fördern. Wie die Kommission bemerkt, diente die Übergangszeit ferner unter dem Blickwinkel des Protokolls
         in seiner Gesamtheit, das die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten auffordert, Maßnahmen zur Verbesserung der Schienenstrecken
         zu ergreifen, auch dazu, genügend Zeit zu lassen, um Maßnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene
         zu ergreifen. Solche Entwicklungen würden vermutlich zu einer strukturellen Lösung der durch den Transitverkehr durch Österreich
         verursachten Umweltprobleme beitragen und den Weg für die volle Anwendung des gemeinschaftlichen Besitzstands ebnen. Die Annahme,
         dass ein so konkretes Ziel durchgängig aufrechterhalten werden kann, ist jedenfalls unrealistisch, weil nicht alle Einflussfaktoren
         kontrollierbar sind. 
      
      71.   Viertens, und das erscheint mir noch wichtiger, ist das Ziel, die NOx-Emissionen von Lastkraftwagen um 60 % zu verringern, ein politisches Ziel, das im Rahmen des Protokolls verfolgt wurde, indem
         der LKW-Transit durch Österreich vom Besitz einer den NOx-Emissionen des jeweiligen Fahrzeugs entsprechenden Zahl von Ökopunkten abhängig gemacht wurde. Bei diesem System war das
         Instrument der Ökopunkte rechtsverbindlich, nicht aber das Ziel als solches. Ein solches Ziel kann höchstens insoweit eine
         Wirkung im Rechtssinne entfalten, als es bei der Bestimmung der Reichweite und des Inhalts des zu seiner Verwirklichung gewählten
         Instruments als Auslegungsrichtlinie herangezogen wird. Die Annahme, dass ein Ziel über den für seine Verwirklichung festgesetzten
         Zeitpunkt hinaus als ein Maßstab für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit von Maßnahmen, die nach dem Auslaufen der zur Erreichung
         dieses Zieles ergriffenen Maßnahmen erlassen wurden, fortgelten kann, liefe auf einen unzulässigen Eingriff in die Prärogativen
         der Gesetzgebungsorgane der Gemeinschaft bei der Entscheidung hinaus, ob und gegebenenfalls welche Maßnahmen in diesem Fall
         zu erlassen sind. Wie die Kommission zutreffend feststellt, sollte die politische Wünschbarkeit eines Zieles nicht mit seiner
         möglichen Rechtsverbindlichkeit verwechselt werden.
      
      72.   Die österreichische Regierung trägt vor, da Artikel 11 Absatz 4 des Protokolls, der eine wissenschaftliche Studie zur Feststellung,
         inwieweit das Ziel einer Reduzierung der Umweltbelastungen um 60 % erreicht worden sei, vorsehe, darauf verweise, dass diese
         Reduzierung „auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage“ erreicht worden sein müsse, sei anzunehmen, dass das Ziel
         fortgelten und über den 31. Dezember 2003 hinaus wirken solle. Doch selbst wenn man auch hier wieder akzeptiert, dass dieses
         Ziel politisch erstrebenswert sein mag, so ist es doch kein rechtlicher Maßstab, der den zuständigen Gesetzgebungsorganen
         für die Abwägung von Belangen und die Prioritätensetzung vorgeschrieben werden kann. Im Rahmen dieser Bestimmung diente „die
         Reduzierung der Umweltbelastungen auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage“ als ein Kriterium für die Prüfung,
         ob das Ökopunktesystem ein letztes Mal um drei Jahre verlängert werden sollte.
      
      73.   Dem Vorbringen der österreichischen Regierung, der Umstand, dass die Verordnung Nr. 2327/2003 auf das Protokoll verweise,
         impliziere, dass die Verordnung dasselbe Ziel verfolge wie das Protokoll, kann ebenso wenig gefolgt werden. Der Verweis in
         der ersten Begründungserwägung der Verordnung besteht lediglich in einem Hinweis auf das Auslaufen des Ökopunktesystems am
         31. Dezember 2003 und damit auf den Kontext des Erlasses der Verordnung. Der zweite Verweis in Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe
         e der Verordnung ist technischer Natur; er legt fest, dass die Bestimmung der NOx-Gesamtemissionen auf dem bisherigen Ökopunktesystem beruht. Die Verwendung des Wortes „bisherig“ in diesem Zusammenhang deutet
         viel eher auf Diskontinuität als auf Kontinuität hin.
      
      74.   In Anbetracht dieser Erwägungen stelle ich fest, dass das mit dem Protokoll verfolgte Ziel nicht als Maßstab für die Beurteilung
         der Rechtmäßigkeit der Verordnung Nr. 2327/2003 angewandt werden kann. Auch der dritte Rechtswidrigkeitsgrund greift daher
         nicht durch. 
      
      D –    Verstoß gegen den Bestimmtheitsgrundsatz
      1.      Vorbringen der Beteiligten
      75.   Österreich macht geltend, dass die Verordnung Nr. 2327/2003 gegen den Bestimmtheitsgrundsatz verstoße, der die Gemeinschaftsorgane
         auf der Grundlage des Artikels 6 Absatz 1 EU binde. Verschiedene Bestimmungen in der Verordnung seien unklar und unbestimmt,
         so dass sie gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit verstießen. Insbesondere sei in der deutschen Sprachfassung des Artikels
         3 Absatz 2 der Verordnung nicht klar, ob Fahrzeuge, die acht Punkte verbrauchten, unter die Ökopunkte-Übergangsregelung fielen
         oder nicht. Außerdem sei der Begriff „hoch spezialisierte, kostenaufwändige Fahrzeuge mit langer wirtschaftlicher Nutzungsdauer“
         in der Verordnung nicht definiert. Darüber hinaus sei es unmöglich, die Einhaltung der Verordnung zu kontrollieren, da für
         die Beförderer keine Verpflichtung zur Mitführung entsprechender Dokumente bestehe. Schließlich ermögliche Artikel 3 Absatz
         4 der Verordnung es der Kommission, den sachlichen Geltungsbereich der Verordnung entgegen den Artikeln 202 dritter Gedankenstrich
         und 211 vierter Gedankenstrich EG zu erweitern.
      
      76.   Das Europäische Parlament und der Rat räumen ein, dass es in der deutschen Fassung des Artikels 3 Absatz 2 in Bezug auf Fahrzeuge,
         die acht Punkte verbrauchen, eine Unklarheit gebe. Da diese Bestimmung in den anderen Sprachfassungen jedoch eindeutig sei
         und gemeinschaftsrechtliche Vorschriften nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes im Licht ihrer Fassungen in den anderen
         Amtssprachen auszulegen und anzuwenden seien(28), könne sich dies nicht auf die Rechtmäßigkeit der Verordnung auswirken. Außerdem habe die österreichische Regierung an den
         Beratungen im Vermittlungsausschuss teilgenommen und müsse daher über diese Unklarheit voll im Bild gewesen sein. Auf jeden
         Fall sei diese Abweichung der Sprachfassungen durch eine am 6. Juli 2004 veröffentlichte Berichtigung(29) beseitigt worden. Da völlig klar sei, für welche Fahrzeugkategorien das Punktesystem gelte, sei das Erfordernis der Rechtssicherheit
         erfüllt.
      
      77.   Die Kommission führt zu den angeblichen Unklarheiten aus, dass die Republik Österreich noch keine Maßnahmen zur Durchführung
         der Verordnung Nr. 2327/2003 getroffen habe und es daher nicht möglich gewesen sei, die in Artikel 3 Absatz 4 der Verordnung
         vorgesehenen Maßnahmen zu erlassen.
      
      78.   Die Republik Österreich entgegnet der Kommission, dass die Probleme bei der praktischen Anwendung der Verordnung auf dem Fehlen
         detaillierter Vorschriften, die die Kommission erlassen müsse, beruhten und nicht umgekehrt.
      
      2.      Würdigung
      79.   Der von der Republik Österreich geltend gemachte Bestimmtheitsgrundsatz ist eine Ausprägung des Grundsatzes der Rechtssicherheit.
         Artikel 6 Absatz 1 EU, nach dem die Europäische Union u. a. auf dem Grundsatz der Rechtsstaatlichkeit beruht, kann in der
         Tat als die formelle Grundlage dieses Grundsatzes im EG‑Vertrag betrachtet werden. Wie der Gerichtshof wiederholt festgestellt
         hat, stellt der Grundsatz der Rechtssicherheit ein grundlegendes Prinzip des Gemeinschaftsrechts dar, das verlangt, dass eine
         Regelung klar und deutlich ist, damit der Einzelne seine Rechte und Pflichten unzweideutig erkennen und somit seine Vorkehrungen
         treffen kann(30). Dieser Grundsatz ist auch in der Interinstitutionellen Vereinbarung zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der
         Kommission vom 22. Dezember 1998 „Gemeinsame Leitlinien für die redaktionelle Qualität der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften“
         spezifisch niedergelegt. Nach dem ersten Absatz dieser rechtlich nicht bindenden Leitlinien sollen gemeinschaftliche Rechtsakte
         klar, einfach und genau abgefasst sein(31).
      
      80.   Der Gerichtshof hat jedoch auch anerkannt, dass eine gewisse Unschärfe in Bezug auf den Sinn und die Reichweite einer gemeinschaftsrechtlichen
         Vorschrift zu deren Wesen gehören kann. Die Prüfung der Vereinbarkeit einer solchen Vorschrift mit dem Grundsatz der Rechtssicherheit
         ist dann auf die Frage zu beschränken, ob der betreffende Rechtsakt derart unklar ist, dass seine Adressaten etwaige Zweifel
         an der Reichweite oder dem Sinn der angefochtenen Verordnung nicht mit hinreichender Sicherheit ausräumen können(32).
      
      81.   Die erste Rüge der Republik Österreich bezieht sich darauf, dass es in der ursprünglichen deutschen Fassung des Artikels 3
         Absatz 2 der Verordnung Nr. 2327/2003 nicht ganz klar war, ob Lastkraftwagen, die acht Punkte verbrauchen, unter das Punktesystem
         fielen oder vom Gütertransport durch Österreich ausgeschlossen waren. Diese Sprachfassung wies zwar in der Tat, wie die beklagten
         Organe eingeräumt haben, eine gewisse Unklarheit auf, doch waren die anderen Sprachfassungen in diesem Punkt völlig klar.
         Die Beklagten verweisen zutreffend auf die Rechtsprechung des Gerichtshofes, nach der es die Notwendigkeit einer einheitlichen
         Anwendung und Auslegung verbietet, eine Vorschrift in einer ihrer Fassungen isoliert zu betrachten, sondern vielmehr gebietet,
         sie nach dem wirklichen Willen ihres Verfassers und dem von diesem verfolgten Zweck namentlich im Licht ihrer Fassung in allen
         Sprachen auszulegen(33). Darüber hinaus ist die deutsche Sprachfassung durch eine formelle Berichtigung korrigiert worden, so dass schon allein deshalb
         zweifelsfrei feststeht, dass Fahrzeuge, die acht Punkte verbrauchen, im Transitverkehr durch Österreich eingesetzt werden
         dürfen und der auf Punkten basierenden Übergangsregelung unterliegen.
      
      82.   Der zweite von der österreichischen Regierung vorgetragene Gesichtspunkt betrifft die fehlende Definition des in Artikel 3
         Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung verwendeten Begriffes der „hoch spezialisierten, kostenaufwändigen Fahrzeuge mit langer
         wirtschaftlicher Nutzungsdauer“. Hier ist auf die Feststellung des Gerichtshofes zu verweisen, dass eine gewisse Unschärfe
         zum Wesen jeder Rechtsvorschrift gehört. Da es nämlich unmöglich ist, alle denkbaren Sachverhalte vorauszusehen, in denen
         eine Vorschrift Anwendung finden kann, muss ein Rechtsetzungsorgan zwangsläufig eine Terminologie verwenden, die nicht zu
         eng gefasst ist, um eine ausreichende Flexibilität bei der Anwendung zu gewährleisten. Wie dem auch sei, der in Rede stehende
         Begriff ist meines Erachtens recht bestimmt, da er drei Kriterien enthält, um die betreffende Fahrzeugkategorie von anderen
         Fahrzeugen abzugrenzen. 
      
      83.   Das dritte von der Republik Österreich hier geltend gemachte Problem ist, dass die Einhaltung des Punktesystems nicht kontrolliert
         werden könne, da keine Verpflichtung zur Mitführung von Dokumenten bestehe. Nach der Systematik der Verordnung Nr. 2327/2003
         wird die Kommission in Artikel 3 Absatz 4 ermächtigt, nach dem in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung genannten Verfahren weitere
         Maßnahmen betreffend die Verfahren hinsichtlich der auf Punkten basierenden Übergangsregelung, der Aufteilung der Punkte und
         der technischen Fragen zur Anwendung des Artikels 3 zu erlassen. Da die Kommission ausführt, sie habe keine weiteren Maßnahmen
         erlassen können, da die Republik Österreich sich geweigert habe, die Verordnung durchzuführen, und Letztere vorträgt, sie
         habe diese nicht durchführen können, weil die Maßnahmen der Kommission gefehlt hätten, erscheint die Frage der Überwachung
         der Einhaltung weitgehend theoretisch. Jedenfalls kann, da die Verordnung selbst den Erlass der notwendigen Maßnahmen vorsieht,
         der Umstand, dass dies aus welchem Grund auch immer nicht erfolgt ist, nicht zur Nichtigerklärung der Verordnung führen.
      
      84.   Als vierten Aspekt der Unbestimmtheit macht die Republik Österreich geltend, dass die Übertragung von Rechtsetzungsbefugnissen
         auf die Kommission in Artikel 3 Absatz 4 der Verordnung es dieser ermögliche, den sachlichen Geltungsbereich der Verordnung
         zu erweitern. Nach dem in der vorstehenden Nummer paraphrasierten Wortlaut der Bestimmung beschränkt sich diese Befugnis jedoch
         auf Verfahren, die Aufteilung der Punkte und technische Fragen. Der Umfang der der Kommission übertragenen Rechtsetzungsbefugnis
         ist daher angemessen eingegrenzt, und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass entsprechende Bestimmungen den sachlichen
         Geltungsbereich der Verordnung erweitern könnten.
      
      85.   Der vierte Rechtswidrigkeitsgrund ist demnach ebenfalls abzulehnen.
      VIII – Kosten
      86.   Nach Artikel 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da
         das Europäische Parlament und der Rat die Verurteilung der Republik Österreich in die Kosten beantragt haben und diese mit
         ihrem Vorbringen unterlegen ist, sind ihr die Kosten aufzuerlegen. Nach Artikel 69 § 4 hat die Kommission, die dem Rechtsstreit
         zur Unterstützung der Anträge des Europäischen Parlaments und des Rates beigetreten ist, ihre eigenen Kosten zu tragen.
      
      IX – Ergebnis
      87.   In Anbetracht dieser Erwägungen schlage ich dem Gerichtshof vor,
      –      die Klage der Republik Österreich für zulässig zu erklären;
      –      die Klage als unbegründet abzuweisen;
      –      der Republik Österreich die Kosten aufzuerlegen;
      –      der Kommission ihre eigenen Kosten aufzuerlegen. 
      1 –	Originalsprache: Englisch.
      
      2 –	ABl. 2003, L 345, S. 30, ber. ABl. 2004, L 235, S. 23.
      
      3 –	ABl. 1994, C 241, S. 21, und ABl. 1995, L 1, S. 1.
      
      4 –	Rechtssache C‑445/00 (Österreich/Rat,  Slg. 2003, I‑8549). Diesem Urteil ging ein Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofes voraus, mit dem der Vollzug der angefochtenen
         Verordnung ausgesetzt wurde, Rechtssache C‑445/00 R (Österreich/Rat,  Slg. 2001, I‑1461).
      
      5 –	Rechtssachen C‑356/01, C‑296/02 und C‑393/03. In den beiden letztgenannten Rechtssachen beantragte Österreich die Aussetzung
         des Vollzugs der Entscheidungen der Kommission. Die Anträge wurden zurückgewiesen: C‑296/02 R (Österreich/Kommission, Slg.
         2002, I‑9159) und C‑393/03 R (Österreich/Kommission, Slg. 2003, I‑13593).
      
      6 –	Rechtssache C‑356/01 (Österreich/Kommission, Slg. 2003, I‑4061).
      
      7 –	ABl. 2004, C 106, S. 53 f.
      
      8 –	Rechtssache T‑361/04 (Österreich/Kommission, ABl. 2004, C 300, S. 44).
      
      9 –	Urteil vom 15. November 2005 in der Rechtssache C‑320/03 (Kommission/Österreich, Slg. 2005, I‑0000).
      
      10 –	Zweite Begründungserwägung der Verordnung.
      
      11 –	KOM(2003) 448 endg. vom 23. Juli 2003, Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung
         der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge.
      
      12 –	Anhang 4 des Protokolls und Anhang I der Verordnung Nr. 2327/2003.
      
      13 –	Rechtssache T‑361/04 (siehe oben, Nr. 3).
      
      14 –	Siehe u. a. Rechtssachen C‑55/03 (Kommission/Spanien, nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 23) und C‑199/03
         (Irland/Kommission, nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 53).
      
      15 –	Vgl. Rechtssache C‑178/00 (Italien/Kommission, Slg. 2003, I‑303, Randnr. 6) und verbundene Rechtssachen C‑184/02 und C‑223/02
         (Spanien und Finnland/Europäisches Parlament und Rat, Slg. 2004, I‑7789, Randnr. 20).
      
      16 –	Siehe u. a. Rechtssache C‑434/02 (Arnold André, Slg. 2004, I‑11825, Randnr. 45) und Rechtssache C‑491/01 (BAT, Slg. 2002,
         I‑11453, Randnr. 122).
      
      17 –	Verbundene Rechtssachen C‑184/02 und C‑223/02 (zitiert in Fußnote 15, Randnr. 56 des Urteils).
      
      18 –	Siehe u. a. Rechtssachen C‑434/02 und C‑491/01 (zitiert in Fußnote 16, Randnrn. 46 bzw. 123 der Urteile).
      
      19 –	Vgl. meine Schlussanträge in der Rechtssache C‑244/03 (Frankreich/Europäisches Parlament und Rat, noch nicht in der amtlichen
         Sammlung veröffentlicht, Nrn. 91 und 92).
      
      20 –	Vgl. wiederum meine Schlussanträge in der Rechtssache C‑244/03 (zitiert in Fußnote 19, Nrn. 95 bis 99). 
      
      21 –	Vgl. Urteil vom 13. September 2005 in der Rechtssache C‑176/03 (Kommission/Rat, Slg. 2005, I‑0000, Randnr. 42) und Rechtssache
         C‑320/03 (zitiert in Fußnote 9, Randnr. 73 des Urteils).
      
      22 –	Rechtssache C‑176/03 (zitiert in Fußnote 21, Randnr. 42 des Urteils).
      
      23 –	Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl. 1996,
         L 296, S. 55) und Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid
         und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (ABl. 1999, L 163, S. 41).
      
      24 –	Betrifft nicht die deutsche Fassung.
      
      25 –	Zitiert in Fußnote 4, Randnr. 72 des Urteils.
      
      26 –	Insbesondere Erste Richtlinie des Rates vom 23. Juli 1962 über die Aufstellung einiger gemeinsamer Regeln für den internationalen
         Verkehr (gewerblicher Güterkraftverkehr) (ABl. Nr. 70 vom 6. 8. 1962, S. 2005/62) und Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates
         vom 26. März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat
         oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten (ABl. L 9, S. 1).
      
      27 –	Vgl. die in Fußnote 23 zitierten Richtlinien.
      
      28 –	Rechtssache C‑296/95 (EMU Tabac, Slg. 1998, I‑1605, Randnr. 36).
      
      29 –	ABl. 2004, L 235, S. 23.
      
      30 –	Vgl. Rechtssache C‑110/03 (Belgien/Kommission, Urteil vom 14. April 2005, Slg. 2005, I‑0000, Randnr. 30), Rechtssache 169/80
         (Gondrand Frères und Garancini, Slg. 1981, 1931) und Rechtssache C‑143/93 (Van Es Douane Agenten, Slg. 1996, I‑431, Randnr.
         27).
      
      31 –	ABl. 1999, C 73, S. 1.
      
      32 –	Vgl. Rechtssache C‑110/03 (zitiert in Fußnote 30, Randnr. 31 des Urteils).
      
      33 –	Rechtssache 29/69 (Stauder/Ulm, Slg. 1969, 419, Randnr. 3), Rechtssache 55/87 (Moksel, Slg. 1988, 3845, Randnr. 15) und
         Rechtssache C‑296/95 (zitiert in Fußnote 28, Randnr. 36 des Urteils).