CELEX: 52011PC0827
Language: pl
Date: 2011-12-01
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej

|
			
		
		
		52011PC0827
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej /* KOM/2011/0827 wersja ostateczna - 2011/0391 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE

1.                      
KONTEKST WNIOSKU
1.1.                
Podstawowe informacje

1.                      
W portach lotniczych, w których zapotrzebowanie
przewoźników lotniczych na przydziały czasu na start lub
lądowanie przekracza przepustowość portu lotniczego, stosuje
się mechanizmy przydzielania przedziałów czasu na start lub
lądowanie, w celu określenia zbioru zasad, których należy przy
tym przestrzegać. Dla przewoźnika lotniczego uzyskanie
przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym oznacza, że
w określonym momencie może on korzystać z całej
infrastruktury koniecznej do obsługi danego lotu (pasów startowych, dróg
kołowania, stanowisk postojowych i terminali w przypadku lotów
pasażerskich). W zależności od cech portu lotniczego
przydzielanie czasu na start lub lądowanie może być konieczne w
określonych godzinach dnia lub podczas określonych okresów
intensywnego ruchu. Celem jest zagwarantowanie, że dostęp do
przeciążonych portów lotniczych jest organizowany na podstawie
sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasad przydzielania czasu
na start lub lądowanie, aby umożliwić optymalne wykorzystywanie
przepustowości portów lotniczych i zapewnić uczciwe warunki
konkurencji.
2.                      
W 1993 r. Wspólnota Europejska przyjęła
rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie
wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach
lotniczych Wspólnoty (zwane dalej „rozporządzeniem w sprawie przydzielania
czasu na start lub lądowanie”), do którego w 2004 r. wprowadzono wiele
istotnych zmian. Lotnictwo cywilne jest z definicji
działalnością o zasięgu światowym, podlega jednak
lokalnym przepisom; dlatego należy zwrócić uwagę, że
przydzielanie czasu na start lub lądowanie przebiega różnie w
różnych regionach świata. W Europie rozporządzenie w sprawie
przydzielania czasu na start lub lądowanie opiera się na wytycznych
międzynarodowych opracowanych przez Stowarzyszenie Międzynarodowego
Transportu Lotniczego (IATA).
3.                      
Najważniejsze elementy
obowiązującego systemu przydzielania czasu na start lub
lądowanie można podsumować następująco: jeżeli
dogłębna analiza przepustowości danego portu lotniczego
wykaże, że jego przepustowość jest w dużym stopniu
niewystarczająca[1],
państwo członkowskie jest zobowiązane do wyznaczenia tego portu
lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego. Następnie państwo
członkowskie wyznacza koordynatora tego portu lotniczego. Odpowiada on za
przydzielanie czasu na start lub lądowanie i jest zobowiązany do
działania w sposób niezależny, neutralny, niedyskryminacyjny i
przejrzysty. 
4.                      
Czas na start lub lądowanie przydziela
się na letni sezon lotniczy lub na zimowy sezon lotniczy. Jeżeli
przewoźnik lotniczy wykorzystywał serię czasów na start lub
lądowanie[2]
przez przynajmniej 80 % czasu w danym sezonie lotniczym, ma prawo zachować
tę samą serię przydziałów czasu na start lub lądowanie
w następnym równoważnym sezonie („historyczne przydziały czasu
na start lub lądowanie”, „prawa nabyte”, „zasada 80-20”). Jeśli ten
próg nie został osiągnięty, przydziały czasu na start lub
lądowanie umieszcza się w puli czasów na start lub lądowanie w
celu ich rozdzielenia. Pierwszeństwo przy przyznawaniu 50 % tych
przydziałów czasu na start lub lądowanie mają nowe podmioty[3].
5.                      
Obecnie całkowicie koordynowanych jest 89
portów lotniczych położonych w państwach, w których stosuje się
rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie
(Europejski Obszar Gospodarczy i Szwajcaria). 62 z tych portów lotniczych
koordynowane są przez cały rok, a 27 sezonowo. W niektórych
spośród tych portów lotniczych, jak np. London Heathrow i Paris Orly,
zapotrzebowanie zdecydowanie przekracza przepustowość przez cały
rok, w innych przepustowość jest niewystarczająca w niektórych
okresach szczytowego natężenia ruchu. W 18 państwach członkowskich
jest co najmniej jeden koordynowany port lotniczy – muszą one zatem
wyznaczyć koordynatora.

1.2.                
Podstawa i cele wniosku

6.                      
Wdrożenie rozporządzenia w sprawie
przydzielania czasu na start lub lądowanie znacznie poprawiło
sytuację w zakresie przydzielania czasu na start lub lądowanie w
przeciążonych portach lotniczych Europy pod względem
neutralności i przejrzystości procedury, przyczyniło się
też w dużym stopniu do stworzenia wewnętrznego rynku lotniczego.
Rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie
wprowadzono w czasach, gdy europejski rynek transportu lotniczego był
jeszcze zdominowany przez kilku historycznych przewoźników narodowych.
Obecnie jednak konkurencja jest o wiele większa. Od 1992 r. liczba
połączeń wewnątrzunijnych wzrosła ponad dwukrotnie, a
liczba lotów długodystansowych z europejskich portów lotniczych
wzrosła o 150 %. W 1992 r. tylko 93 połączenia w Europie
były obsługiwane przez więcej niż dwóch przewoźników
lotniczych. W 2010 r. było 479 takich połączeń. Można
zastanawiać się, czy taki postęp byłby możliwy bez
systemu gwarantującego, że w przeciążonych portach
lotniczych czas na start lub lądowanie jest przydzielany w sposób wolny od
wszelkich nieuzasadnionych nacisków ze strony władz publicznych,
przewoźników narodowych czy portów lotniczych. 
7.                      
Jak podkreślają Eurocontrol i
Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych – Europa[4], jednym z najważniejszych
wyzwań, które stoją przed Europą, jest przeciążenie
portów lotniczych. Zgodnie z długoterminowymi prognozami, opublikowanymi
przez Eurocontrol w grudniu 2010 r[5].,
nawet przy uwzględnieniu przewidzianych już dziś ulepszeń
infrastruktury, w 2030 r. co najmniej 10 % zapotrzebowania transportu
lotniczego nie zostanie zaspokojone z powodu niewystarczającej
przepustowości. Ponadto ocena skutków załączona do niniejszego
wniosku wykazuje, że sytuacja w najbardziej przeciążonych
portach lotniczych Unii prawdopodobnie nie ulegnie poprawie mimo realizacji
planów zwiększania przepustowości[6].
8.                      
Wobec braku przepustowości
najważniejszych portów lotniczych i jego skutków dla mobilności
obywateli Europy, najwłaściwszym rozwiązaniem wydaje się
budowa nowych pasów startowych i infrastruktury portów lotniczych. Niemniej
wpływ infrastruktury na środowisko i na zagospodarowanie przestrzeni
jest przedmiotem coraz większej troski. Co więcej, obecny kryzys
finansowy potwierdza znaczenie długoterminowej równowagi budżetowej.
Aby zaradzić przeciążeniu portów lotniczych należy
znaleźć rozwiązania bardziej skuteczne i oszczędniejsze
niż rozbudowa infrastruktury materialnej.
9.                      
Oczywiste jest, że mechanizm przydzielania
czasu na start lub lądowanie nie stworzy dodatkowej przepustowości.
Ponadto przydzielanie czasu na start lub lądowanie nie może
rozwiązać wielu problemów wynikających z braku
przepustowości; np. jak zapewnić odpowiednie połączenia
lotnicze do regionów Europy z portów lotniczych o ograniczonej
przepustowości, czy też jak poprawić połączenia
między przeciążonymi węzłami lotniczymi a wszystkimi
regionami świata? Dalsza rozbudowa systemów przydzielania czasu na start
lub lądowanie nigdy nie wystarczy, aby sprostać potrzebom w tym
zakresie. Systemy te mogą jednak stanowić skuteczny instrument
zarządzania ograniczoną przepustowością.
10.                  
W związku z tym konieczny jest przegląd
rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w
celu określenia, w jakim stopniu można je udoskonalić, aby
dostosować przepustowość do zapotrzebowania wszystkich sektorów
transportu lotniczego (loty długodystansowe, połączenia
regionalne, transport ładunków itd.). W białej księdze
dotyczącej transportu z marca 2011 r. doceniono znaczenie przydzielania
czasu na start lub lądowanie dla utworzenia zintegrowanego i sprawnie
działającego rynku w perspektywie utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu; ta biała księga stanowi element inicjatywy
przewodniej „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, zainicjowanej w
ramach strategii „Europa 2020”. W związku z tym Komisja przykłada
dużą wagę do wprowadzenia mechanizmów rynkowych do
zarządzania wykorzystywaniem przydziałów czasu na start lub
lądowanie: zapewniając podmiotom rynkowym (przewoźnikom
lotniczym) zachęty i korzyści, które mogą korzystnie
wpływać na ich zachowania, ograniczona dostępna
przepustowość może być wykorzystywana przez tych, którzy
są w stanie wykorzystać ją najlepiej z ekonomicznego punktu
widzenia. W ten sposób ograniczona dostępna przepustowość
mogłaby być wykorzystywana w sposób bardziej racjonalny bez rozbudowy
istniejącej infrastruktury materialnej.
11.                  
W komunikacie z 2008 r[7]. Komisja stwierdziła,
że w portach lotniczych Zjednoczonego Królestwa od pewnego czasu
funkcjonuje tego rodzaju rynek przydziałów czasu na start lub
lądowanie (w formie rynku wtórnego). W ten sposób w porcie lotniczym
Heathrow dostępne przydziały czasu na start lub lądowanie
wymieniano po wysokich cenach: w marcu 2008 r. krążyła
informacja jakoby Continental Airlines zapłaciły 209 mln USD
(143 mln EUR wg ówczesnego kursu walutowego) za cztery pary
przydziałów czasu na start lub lądowanie w Heathrow. 
12.                  
W ostatnich latach przykłada się coraz
większą wagę do konieczności wzmacniania efektywności
systemu transportu lotniczego na poziomie europejskim. Zmiany wprowadzone w
zarządzaniu ruchem lotniczym w Europie od 2009 r. w ramach inicjatywy
„Jednolita europejska przestrzeń powietrzna” świadczą o tym, że
pod pewnymi względami lepiej zarządzać tym systemem na szczeblu
europejskim lub regionalnym. Można to stwierdzić na przykładzie
stworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i wzmocnienia funkcji
zcentralizowanych, takich jak zarządzanie siecią. Z uwagi na
charakter sieci, która obejmuje zarówno połączenia między
poszczególnymi punktami jak i połączenia gwiaździste, nie
można zapobiec temu, że problemy obejmujące część
sieci (np. zamknięcie ważnego węzła) mają negatywny
wpływ na jej inne części. Ta współzależność
jest jeszcze silniejsza, kiedy kluczowe elementy sieci funkcjonują na
pełnych obrotach lub niewiele poniżej maksymalnej wydajności, co
ogranicza ich możliwości np. w zakresie przyjmowania przekierowanych
połączeń lotniczych. Poprawa efektywności europejskiego
systemu wymaga zatem również poprawy jego odporności na sytuacje
kryzysowe. 

1.3.                
Cele wniosku

13.                  
Celem ogólnym jest zagwarantowanie optymalnego
przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie w
przeciążonych portach lotniczych. Szczegółowe cele są
następujące:
(1)                   
wzmocnienie mechanizmów przydzielania i
wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie i
zagwarantowanie ich efektywnego wdrażania; oraz
(2)                   
promowanie uczciwej konkurencji i stymulowanie
konkurencji między przewoźnikami lotniczymi. 

1.4.                
Obowiązujące przepisy w
dziedzinie, której dotyczy wniosek

14.                  
Wniosek dotyczy zmiany rozporządzenia Rady
(EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad
przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty.
Żadne inne przepisy nie dotyczą bezpośrednio przydzielania czasu
na start lub lądowanie.

1.5.                
Spójność z pozostałymi
obszarami polityki i celami Unii

15.                  
Inicjatywa ta jest jednym z działań
zmierzających do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
opisanego w białej księdze Komisji, zatytułowanej: „Plan
utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu” [COM(2011) 144]. Jest ona również częścią
„pakietu dotyczącego portów lotniczych”, uznanego w programie prac Komisji
na 2011 r. [COM (2010) 623] za inicjatywę strategiczną do
wykorzystania potencjału wzrostu jednolitego rynku.

2.                      
WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
2.1.                
Konsultacje z zainteresowanymi stronami

16.                  
Po wstępnych konsultacjach z zainteresowanymi
stronami, które przeprowadzono w 2007 r., oraz po przyjęciu komunikatów z
2007 r. (COM(2007) 704) i 2008 r. (COM(2008) 227), we wrześniu 2010 r.
Komisja przeprowadziła internetowe konsultacje publiczne na szeroką
skalę w celu dokonania oceny funkcjonowania rozporządzenia w owym
czasie oraz zachęcenia zainteresowanych stron do wypowiedzi w oparciu o
szczegółowy wykaz środków, których wdrożenie proponowano w
ramach zmiany rozporządzenia. Drugie spotkanie wyjaśniające z
zainteresowanymi stronami miało miejsce dnia 29 listopada 2010 r.;
uczestniczyło w nim 16 państw członkowskich oraz przedstawiciele
różnych zainteresowanych stron.
17.                  
Podsumowanie wyników konsultacji opublikowano na
stronie internetowej Komisji[8].
Ogólnie rzecz biorąc przewoźnicy są zadowoleni z funkcjonowania
rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w
obowiązującym brzmieniu; w związku z tym
większość respondentów z tej grupy nie życzy sobie
żadnych zmian. To, że system przydzielania czasu na start lub
lądowanie faktycznie reguluje dostęp do niektórych najbardziej
obleganych portów lotniczych na świecie tłumaczy
drażliwość tej kwestii, w szczególności z punktu widzenia
przewoźników lotniczych. Wielu przewoźników lotniczych
podkreślało, że ważny problem stanowi niewystarczająca
przepustowość portów lotniczych, której nie rozwiązałaby
zmiana rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub
lądowanie.
18.                  
Porty lotnicze i stowarzyszenia portów lotniczych w
większym stopniu dostrzegają konieczność zmiany, a co za
tym idzie są bardziej skłonne uznać przydatność
proponowanych w konsultacjach rozwiązań. Dotyczy to również,
choć w mniejszym stopniu, koordynatorów przydziałów czasu na start i
lądowanie. Rozbieżność stanowisk państw
członkowskich i pośród pozostałych respondentów dotyczy
większej liczby kwestii, mimo, że ogólnie rzecz biorąc
zainteresowane strony popierają zmianę rozporządzenia w sprawie
przydzielania czasu na start lub lądowanie.

2.2.                
Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy
specjalistycznej

19.                  
Stałe monitorowanie stosowania
rozporządzenia przez Komisję uzupełniono licznymi analizami
zewnętrznymi, których wyniki są dostępne na stronie internetowej
Komisji[9].
W 2010 r. Komisja w szczególności podjęła decyzję o
przeprowadzeniu pogłębionej oceny sytuacji w okresie 2006-2010[10]. Zgodnie z wnioskami
przedmiotowej oceny kilka problemów utrudnia obecnie skuteczne wykorzystywanie
przepustowości portów lotniczych w Europie.

2.3.                
Ocena skutków

20.                  
Ocena skutków przedstawia ogólny obraz
poszczególnych rozpatrywanych rozwiązań. Treść trzech
przedstawionych pakietów środków można podsumować jak opisano
poniżej.
21.                  
Pierwszy pakiet obejmuje środki
zmierzające do poprawy efektywności przydziału i wykorzystania
czasów na start lub lądowanie, bez zmieniania administracyjnego charakteru
systemu. Obecny system zostałby pod wieloma względami udoskonalony,
ale nie wprowadzono by żadnego mechanizmu rynkowego. Z powodu
ograniczonego zakresu tego pakietu można by oczekiwać jedynie
niewielkich korzyści: zwiększenia liczby obsługiwanych
pasażerów o średnio 0,4 % rocznie.
22.                  
Drugi pakiet zawiera środki przewidziane w
pierwszym pakiecie uzupełnione o różne elementy, w tym mechanizmy
rynkowe (wyraźnie przewiduje możliwość stworzenia rynku
wtórnego przydziałów czasu na start lub lądowanie w całej UE).
Zawiera również kilka propozycji sprzyjających konkurencji, jak
przegląd zasady dotyczącej nowych podmiotów i określenie nieco
bardziej rygorystycznych kryteriów przyznawania pierwszeństwa przy
przydzielaniu czasu na start lub lądowanie na następny sezon („prawa
nabyte”). Przewiduje się, że w odniesieniu do okresu 2012-2025 pakiet
ten powinien umożliwić zwiększenie liczby obsługiwanych
pasażerów o średnio 1,6 % rocznie (tj. o 23,8 mln),
korzyści gospodarcze netto wysokości 5,3 mld EUR oraz znaczący wzrost
zatrudnienia (do 62 tys. dodatkowych etatów w pełnym wymiarze godzin).
23.                  
Pakiet ten może mieć negatywny wpływ
na środowisko, gdyż wzrost liczby połączeń lotniczych
doprowadziłby do wzrostu emisji CO2. Jednak zważywszy,
że od 2012 r. emisje CO2 związane z transportem lotniczym
będą uwzględniane w ogólnym systemie handlu uprawnieniami do
emisji, ten komplet środków nie powinien prowadzić do wzrostu
całkowitego poziomu emisji CO2. Ponieważ polega on,
między innymi, na wykorzystywaniu dostępnej przepustowości, w
większym stopniu pozwoliłby uniknąć negatywnego wpływu
na środowisko związanego ze zwiększeniem przepustowości. 
24.                  
Trzeci pakiet obejmuje wszystkie elementy drugiego,
a dodatkowo w większym stopniu rozwija mechanizm rynkowy polegający
na wycofaniu praw nabytych lub historycznych przydziałów czasu na start
lub lądowanie i ich sprzedaż na aukcji. Pakiet ten pozwoliłby
zwiększyć liczbę użytkowników transportu lotniczego o
1,9-2 % co odpowiadałoby zwiększeniu liczby pasażerów o
27,3-28,7 mln rocznie. Jednak ponieważ chodzi tu o nowatorskie
rozwiązania, ich przewidywany pozytywny wpływ należy
rozważać w kontekście ryzyka znacznego wzrostu kosztów dla
przewoźników lotniczych spowodowanego zakłóceniem ich rozkładów
lotów i sposobu funkcjonowania w systemie gwiaździstym, w oparciu o
szeroki wachlarz przydziałów czasu na start lub lądowanie w
przeciążonych portach lotniczych. W związku z tym, korzyści
gospodarcze z tego pakietu byłyby skromniejsze, czyli 2,8-5 mld EUR.
25.                  
Uwzględniając ocenę poszczególnych
pakietów środków w oparciu o kryteria efektywności, skuteczności
i spójności, zaleca się wdrożenie drugiego pakietu, gdyż
korzyści z jego wdrożenia znacznie przewyższą koszty, jakie
za sobą pociągnie.

3.                      
ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.                
Krótki opis proponowanych działań
3.1.1.          
Wprowadzenie możliwości
wykorzystywania wtórnego rynku przydziałów czasu na start lub
lądowanie i zwiększenie konkurencji 

26.                  
W celu propagowania większej mobilności
przydziałów czasu na start lub lądowanie wniosek wyraźnie
zezwala przedsiębiorstwom na sprzedaż i zakup przydziałów czasu
na start lub lądowanie. Zwiększenie mobilności przydziałów
czasu na start lub lądowanie umożliwi przewoźnikom lotniczym
dostosowanie swojej oferty do potrzeb planowania. Rozporządzenie w sprawie
przydzielania czasu na start lub lądowanie umożliwia już
wymianę przydziałów czasu na start lub lądowanie między
przewoźnikami lotniczymi. W licznych przypadkach chodzi o wymianę
wolnego przydziału czasu na start lub lądowanie w pożądanym
momencie dnia w zamian za nieatrakcyjny przydział czasu start lub
lądowanie, czyli przydział czasu późnym wieczorem lub na
początku popołudnia, który nie jest bardzo przydatny. Po dokonaniu
transakcji nieatrakcyjny przydział czasu, którego wartość
polegała wyłącznie na umożliwieniu wymiany, zwracany jest
do puli czasów. Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem transfery
przydziałów czasu start lub lądowanie są dopuszczane jedynie w
niewielkiej liczbie przypadków.
27.                  
Obowiązująca zasada dotycząca nowych
podmiotów, przyznająca pierwszeństwo przewoźnikom lotniczym dysponującym
tylko niewielką liczbą przydziałów czasu na start lub
lądowanie w danym koordynowanym porcie lotniczym, nie dała
oczekiwanych rezultatów. Najczęściej silny konkurent, który
rozpoczyna działalność w określonym porcie lotniczym, aby
móc konkurować z dominującym przewoźnikiem tego portu lotniczego
(najczęściej przewoźnikiem narodowym) musi zebrać komplet
atrakcyjnych przydziałów czasu na start lub lądowanie. Zgodnie z
obowiązującymi zasadami, przewoźnicy lotniczy szybko
przestają spełniać kryteria definiujące nowy podmiot w
danym porcie lotniczym, nawet jeśli dysponują niewielką
liczbą przydziałów czasu na start lub lądowanie. Dlatego wniosek
zawiera propozycję rozszerzenia definicji nowego podmiotu, aby ułatwić
rozwój poważnych konkurentów i ograniczyć segmentację programów
eksploatacji, która ma miejsce kiedy przydziały czasu na start lub
lądowanie są rozdzielane między większą liczbę
przedsiębiorstw, niebędących w stanie wykorzystywać ich w
sposób stanowiący w dłuższej perspektywie konkurencję dla
dominujących przewoźników.

3.1.2.          
Zwiększenie przejrzystości
procedury przydzielania czasu na start lub lądowanie i
niezależności koordynatorów przydziałów czasu na start lub
lądowanie

28.                  
Wniosek zawiera wiele przepisów, których celem jest
zagwarantowanie wystarczającego stopnia przejrzystości przebiegu
procedury przydzielania czasu na start lub lądowanie. Jest to ważne
nie tylko dla przedsiębiorstw, które wykorzystują przydziały
czasu na start lub lądowanie ale też dla organów publicznych, które
pełnią funkcje regulacyjne. Jest to jeszcze ważniejsze w
systemie, w którym dopuszczony jest wtórny obrót. 
29.                  
Wniosek umożliwi określenie bardziej
rygorystycznych kryteriów niezależności koordynatorów od wszystkich
zainteresowanych stron. Zaleca on również zacieśnienie
współpracy między koordynatorami, początkowo poprzez
realizację wspólnych projektów, dotyczących np. opracowania wspólnych
programów komputerowych do przyznawania przydziałów czasu na start lub
lądowanie, a nawet przejmowanie działań koordynacyjnych portów
lotniczych położonych w różnych państwach
członkowskich. W zależności od dokonanych postępów Komisja
mogłaby w późniejszym terminie zaproponować powołanie
koordynatora europejskiego, odpowiedzialnego za przyznawanie przydziałów
czasu na start lub lądowanie we wszystkich portach lotniczych Unii. 

3.1.3.          
Włączenie systemu przydzielania
czasu na start lub lądowanie do reformy zarządzania europejskim
ruchem lotniczym (jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej)

30.                  
Przedmiotem wniosku jest w szczególności
wsparcie udoskonalania zarządzania siecią transportu lotniczego na
poziomie europejskim poprzez włączenie europejskiego zarządcy
sieci do procedury przydzielania czasu na start lub lądowanie. W ten
sposób Komisja może wystąpić o przeprowadzenie oceny
przepustowości portu lotniczego, w przypadku gdy zarządca sieci uzna
to za niezbędne do zagwarantowania spójności z programem eksploatacji
portu lotniczego (jak przewidziano w rozporządzeniu w sprawie utworzenia
funkcji zarządcy sieci). Przedmiotową ocenę przepustowości
należałoby przeprowadzić zgodnie z normami zatwierdzonymi na
poziomie europejskim. Ponadto jeżeli menedżer sieci uzna, że nie
w pełni uwzględnia się funkcjonalne potrzeby europejskiej sieci,
Komisja będzie mogła przedstawić zainteresowanemu państwu
członkowskiemu zalecenia w zakresie oceny przepustowości. Celem tych
zaleceń będzie umożliwienie państwu członkowskiemu
uwzględnienie zmian europejskiej sieci i lepsze zrozumienie wpływu
oceny przepustowości portów lotniczych na całą sieć, np. w
zakresie opóźnień.
31.                  
We wniosku wprowadzono również nową
kategorię portu lotniczego: „port lotniczy będący
częścią sieci”. Porty lotnicze tej kategorii nie są
koordynowane, ale uważa się je za ważne, gdyż w przypadku zakłóceń
funkcjonowania sieci mogłyby stanowić podstawę
rozwiązań zastępczych. W związku z tym w wniosek
przewiduje, że koordynatorzy będą gromadzić informacje o
działalności w tych portach lotniczych. 

3.1.4.          
Zmiana „zasady 80-20” i definicji serii
czasów na start lub lądowanie oraz korzystanie z systemu opłat
lotniskowych w celu zniechęcania do późnego zwracania
przydziałów czasu na start lub lądowanie do puli czasów

32.                  
Aby doprowadzić do optymalnego wykorzystywania
istniejącej przepustowości, wniosek wprowadza pewne zmiany w
kryteriach dotyczących wykorzystywania przydziałów czasu na start lub
lądowanie przy przyznawaniu praw nabytych. Aby przewoźnik lotniczy
uzyskał pierwszeństwo do przydziału czasu na start lub
lądowanie w następnym równoważnym sezonie lotniczym będzie
musiał wykorzystać w co najmniej 85 % przyznanej serii czasów na
start lub lądowanie (zamiast 80 % jak obecnie). 
33.                  
Oprócz tego, minimalną długość
serii (tj. minimalną liczbę przydziałów czasu na start lub
lądowanie w danym tygodniu, wymaganą do przyznania pierwszeństwa
podczas przydzielania ich na następny równoważny sezon lotniczy)
zwiększono z 5 do 15 w odniesieniu do letniego sezonu lotniczego, a do 10
w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego. Zwiększenie
długości serii przydziałów czasu na start lub lądowanie
ograniczy segmentację struktury przydziałów czasu na start lub
lądowanie w porcie lotniczym, ponieważ stosowanie krótkich serii
sprzyja uzyskiwaniu praw nabytych, które mogą utrudniać innym
przewoźnikom lotniczym obsługę dłuższych serii. W celu
uwzględnienia właściwości regionalnych portów lotniczych
przewidziano wyjątki w odniesieniu do niektórych rodzajów ruchu
(czarterów).
34.                  
Aby zagwarantować, że przydziały
czasu na start lub lądowanie zarezerwowane przed rozpoczęciem sezonu
lotniczego są faktycznie wykorzystywane zgodnie z programem danego
przewoźnika lotniczego, we wniosku upoważniono porty lotnicze do
stosowania systemu opłat lotniskowych w celu zniechęcania
przewoźników do późnego zwracania przydziałów czasu na start lub
lądowanie do puli czasów. Rezerwowanie przepustowości portu
lotniczego bez wykorzystywania jej pociąga za sobą koszt, który
obecnie obciąża aktywnych przewoźników lotniczych. Wniosek
zachęca organ zarządzający portu lotniczego do wprowadzenia
systemu opłat w celu zniechęcania do zachowań prowadzących
do obniżenia efektywności wykorzystania przepustowości portu
lotniczego. 

3.2.                
Przepisy, które pozostają niezmienione

35.                  
Następujące przepisy dotychczasowego
tekstu rozporządzenia pozostają bez większych zmian: art. 2 lit.
a), art. 2 lit. b) ppkt (i), art. 2 lit. e), g), k), l), o) i p), art. 3 ust. 1,
2, 4 i 6, art. 4 ust. 1 akapit drugi, art. 4 ust. 5, art. 5 ust. 3 lit. a) i
d), art. 5 ust. 4, 5 i 6, art. 6 ust. 3 lit. a), b) i c), art. 8 ust. 1 lit. a)
ppkt (i), (ii), (iii) i (v), art. 8 ust. 1 lit. c), art. 9 ust. 3, 6, 7 i 9,
art. 10 ust. 1, art. 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i) i (iii), art. 10 ust. 5 lit. c)
i d), art. 10 ust. 6, art. 12, art. 13 ust. 2 akapit drugi lit. b) i c), art.
13 ust. 3 akapit pierwszy i drugi, art. 16 ust. 1 i 5, art. 19, art. 21 ust. 2
i art. 21 ust. 2.

3.3.                
Podstawa prawna

Artykuł 91 TFUE.

3.4.                
Zasada pomocniczości

36.                  
Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile
niniejszy wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii.
Cele wniosku nie mogą zostać osiągnięte w sposób
zadowalający poprzez działania państw członkowskich z
wymienionych dalej powodów. Ujednolicenie warunków dostępu do
przeciążonych portów lotniczych UE jest nadal konieczne, aby
uniknąć sytuacji, gdy rozbieżności między praktykami
krajowymi prowadziłyby do powstawania przeszkód na rynku transportu
lotniczego. Dlatego właśnie problemy związane z dostępem do
przeciążonych portów lotniczych wymagają rozwiązania na
poziomie europejskim.
37.                  
Cel polegający na doprowadzeniu do
funkcjonowania wewnętrznego rynku lotniczego poprzez zmniejszanie
przeszkód w handlu wewnątrzunijnym powstających w związku z
różnicami między normami krajowymi lub praktyką w poszczególnych
państwach nie mógłby zostać w wystarczającym stopniu
osiągnięty przez państwa członkowskie. W związku z
powyższym, zgodnie z zasadą pomocniczości oraz ze względu
na rozmiary i skutki przedmiotowej kwestii, konieczna jest interwencja na
poziomie UE.
38.                  
Europejskie zasady w dziedzinie przyznawania czasu
na start lub lądowanie są istotnym uzupełnieniem europejskiego
prawodawstwa, które stanowi podwaliny wewnętrznego rynku lotniczego.
Sprawiedliwy, przejrzysty i niedyskryminacyjny system rozdzielania
przepustowości w portach lotniczych, w których zapotrzebowanie przekracza
dostępną przepustowość, jest więc konieczny aby
urzeczywistnić swobodę świadczenia usług
wewnątrzunijnych przewozów lotniczych przez europejskich przewoźników
lotniczych, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem UE.
39.                  
W związku z powyższym niniejszy wniosek
jest zgodny z zasadą pomocniczości.

3.5.                
Zasada proporcjonalności

40.                  
Dodatkowe obciążenia dla podmiotów
gospodarczych, koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie
i organów krajowych ograniczają się do niezbędnych do
zagwarantowania niedyskryminacyjnej procedury przydzielania czasu na start lub
lądowanie i optymalnego rozdziału ograniczonej przepustowości w
najbardziej przeciążonych portach lotniczych Europy.

3.6.                
Wybór instrumentów

41.                  
Proponowany instrument: rozporządzenie.
42.                  
Instrument prawny powinien mieć zastosowanie
powszechne. Zawiera on serię zobowiązań mających
bezpośrednie zastosowanie do koordynatorów portów lotniczych,
przewoźników lotniczych oraz do jednostek zarządzających portami
lotniczymi i przestrzenią powietrzną w Europie oraz na poziomie
Komisji. Najwłaściwszym instrumentem prawnym jest zatem
rozporządzenie, gdyż inne rozwiązania nie umożliwiłyby
realizacji zamierzonych celów.

4.                      
Wpływ NA Budżet

43.                  
Wniosek nie ma wpływu na budżet UE.

5.                      
ELEMENTY FAKULTATYWNE
5.1.                
Uproszczenie

44.                  
Niniejszy wniosek upraszcza prawodawstwo gdyż
przekształca rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start
lub lądowanie, celem połączenia w jednym instrumencie zmian
wprowadzonych do tego rozporządzenia oraz zmian określonych w obecnym
wniosku.

5.2.                
Uchylenie obowiązującego
prawodawstwa

45.                  
Przyjęcie niniejszego wniosku doprowadzi do
uchylenia obowiązującego rozporządzenia w sprawie przydzielania
czasu na start lub lądowanie.

5.3.                
Europejski Obszar Gospodarczy

46.                  
Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i z
tego względu powinien objąć także Europejski Obszar
Gospodarczy. 
2011/0391 (COD)
ê 95/93
(dostosowany)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu
na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej
(Wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający
Europejską Wspólnotę Gospodarczą Ö o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ , w
szczególności jego art. Ö 100 ust.
2 Õ ,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[11],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[12],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
ò nowy
(1)              
Rozporządzenie Rady
(EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad
przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty[13] zostało kilkakrotnie
znacząco zmienione[14].
Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania
przejrzystości, rozporządzenie to należy
przekształcić.
(2)              
Rozporządzenie (EWG)
nr 95/93 w decydujący sposób przyczyniło się do stworzenia
wewnętrznego rynku lotniczego i do rozwoju stosunków między Unią
Europejską, jej państwami członkowskimi i państwami
trzecimi, zapewniając dostęp do przeciążonych portów
lotniczych Unii w oparciu o neutralne, przejrzyste i niedyskryminacyjne
reguły.
ê 95/93 motyw 1
(dostosowany)
(3)              
ÖNiemniej jednak Õ istnieje
rosnąca dysproporcja między ekspansją systemu transportu
lotniczego w Europie a dostępnością odpowiedniej infrastruktury
portów lotniczych spełniającej to zapotrzebowanie;. w W wyniku tego wzrasta liczba
przeciążonych portów lotniczych we Wspólnocie
Ö Unii Õ ;.
ò nowy
(4)              
System przydzielania
czasu na start lub lądowanie ustanowiony w 1993 r. nie gwarantuje
optymalnego przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie,
a więc wykorzystywania przepustowości portu lotniczego. W
kontekście rosnącego zagęszczenia ruchu lotniczego i
ograniczonych możliwości przyszłego rozwoju infrastruktury
dużych portów lotniczych przydziały czasu na start lub lądowanie
stanowią zasób deficytowy. Dostęp do tego rodzaju zasobów ma kluczowe
znaczenie dla świadczenia usług transportu lotniczego i dla
utrzymania skutecznej konkurencji. W tym celu można zwiększyć
efektywność przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na
start lub lądowanie poprzez wprowadzenie mechanizmów rynkowych, gwarantując
jak najszybsze udostępnianie niewykorzystanych przydziałów czasu na
start lub lądowanie zainteresowanym przewoźnikom, w sposób
przejrzysty i przy wzmocnieniu zasad stanowiących podstawę systemu,
zarówno odnośnie do przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu
na start lub lądowanie jak i zarządzania nimi. Jednocześnie,
mimo, że historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie
odpowiadają potrzebie trwałości rozkładów lotów przedsiębiorstw
lotniczych, w przyszłej ocenie stosowania niniejszego rozporządzenia
można by rozpatrzyć możliwość stopniowego wprowadzenia
innych mechanizmów rynkowych, jak np. wycofania historycznych przydziałów
czasu na start lub lądowanie i ich sprzedaż na aukcji. 
(5)              
Konieczne jest zatem
wprowadzenie zmian w systemie przydzielania czasu na start lub lądowanie w
portach lotniczych Unii.
ê 95/93 motyw 2
(dostosowany)
(6)              
Przydzielanie czasu na start lub lądowanie na
przeciążonych portach lotniczych powinno Ö nadal Õ być oparte na
neutralnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych regułach.
ò nowy
(7)              
Istniejący system
przydzielania czasu na start lub lądowanie należy dostosować do
rozwoju mechanizmów rynkowych wykorzystywanych w niektórych portach lotniczych
do przenoszenia lub wymiany przydziałów czasu na start lub lądowanie.
W komunikacie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów w sprawie stosowania
rozporządzenia (EWG) nr 95/93 dotyczącego wspólnych zasad
przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty[15] Komisja zobowiązała
się do przedstawienia stosownego wniosku, jeśli ze względu na
konkurencję lub z innych powodów aktualizacja obowiązującego
prawodawstwa okaże się konieczna. 
(8)              
Doświadczenie
wskazuje, że nie istnieją jednolite i spójne ramy prawne,
obejmujące gwarancje przejrzystości i niezakłóconej konkurencji
w zakresie wtórnego obrotu przydziałami czasu na start lub lądowanie,
czyli wymiany przydziałów czasu na start lub lądowanie w zamian za
opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie. Konieczne
jest zatem ustanowienie ram wtórnego obrotu przydziałami czasu na start
lub lądowanie w Unii Europejskiej. 
ê 95/93 motyw 6
ð nowy
(9)              
Przejrzystość informacji jest istotnym
elementem zapewnienia obiektywnej procedury przydzielania czasu na start lub
lądowanie. ð Konieczne jest zwiększenie
przejrzystości informacji i uwzględnienie postępu
technologicznego. ï
ê 95/93 motyw 10 (dostosowany)
ð nowy
(10)          
Ö Należy
ustanowić Õ przepisy
umożliwiające nowym podmiotom wejście na rynek Wspólnoty
Ö Unii Õ . ð Doświadczenie wskazuje, że
obowiązująca definicja nowego podmiotu nie umożliwia skutecznego
propagowania konkurencji, należy zatem odpowiednio ją zmienić.
Konieczne jest ponadto przeciwdziałanie nadużyciom poprzez
ograniczenie możliwości uzyskiwania przez podmiot gospodarczy statusu
nowego podmiotu w przypadku gdy, wraz ze spółką dominującą,
filiami własnymi lub spółki dominującej posiada on ponad 10 %
całkowitej liczby przydzielonych czasów na start lub lądowanie w
danym dniu w konkretnym porcie lotniczym. Nie należy ponadto uznawać
za nowy podmiot przewoźnika lotniczego, który przekazał
przydziały czasu na start lub lądowanie uzyskane z tytułu bycia
nowym podmiotem w celu ponownego ubiegania się o status nowego podmiotu. ï 
ò nowy
(11)          
Należy
zaniechać przyznawania pierwszeństwa przewoźnikowi lotniczemu
ubiegającemu się o przyznanie serii czasów na start lub
lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej
regularnej usługi pasażerskiej między tym portem lotniczym a
regionalnym portem lotniczym, w stopniu, w jakim sytuacja ta jest już
objęta priorytetem przyznawanym przewoźnikowi lotniczemu
ubiegającemu się o przyznanie serii przydziałów na start lub
lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej
regularnej usługi pasażerskiej między dwoma portami lotniczymi
Unii. 
ê 95/93 motyw 12
(dostosowany)
(12)          
jest Ö Należy Õ również niezbędne unikanie
Ö unikać Õ sytuacji, w których
z powodu braku dostępnego czasu na start lub lądowanie korzyści
z liberalizacji są nierówno rozłożone, a konkurencja jest
zakłócona.
ò nowy
(13)          
Postępy poczynione
we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej mają
duży wpływ na proces przydzielania czasu na start lub lądowanie.
Narzucenie systemów efektywności, w ramach których porty lotnicze,
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i
użytkowników przestrzeni powietrznej obowiązują reguły
dotyczące nadzoru i poprawy efektywności oraz funkcja menedżera
sieci, stworzona z myślą o realizacji europejskiej sieci tras i
wprowadzeniu scentralizowanego zarządzania ruchem lotniczym, wymagają
aktualizacji zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie. Konieczne
jest zatem stworzenie odpowiednich ram, umożliwiających udział
menedżera sieci, organu oceny skuteczności działania i krajowych
organów nadzoru w procedurze ustalania przepustowości portu lotniczego i
parametrów koordynacyjnych. Należy również stworzyć nową
kategorię portów lotniczych ważnych dla przedmiotowej sieci, w celu
umożliwienia jej sprawniejszego reagowania w sytuacjach kryzysowych. 
(14)          
Należy zapewnić
większą zgodność między planami lotu a
przydziałami czasu na start lub lądowanie w celu lepszego
wykorzystywania przepustowości portu lotniczego i poprawy
punktualności lotów. 
ê 95/93 motyw 5
(dostosowany)
ð nowy
(15)          
Państwo członkowskie odpowiedzialne za Ö port lotniczy z
organizacją rozkładów lub Õ koordynowany port
lotniczy powinno zapewnić wyznaczenie Ö organizatora
rozkładów lub Õ koordynatora,
którego neutralność powinna być niekwestionowana. ð W tym celu należy wzmocnić
rolę koordynatora. W związku z tym należy zapewnić
prawną, organizacyjną, decyzyjną i finansową
niezależność koordynatora od wszystkich zainteresowanych stron,
danego państwa członkowskiego i organów podległych danemu
państwu. Aby uniknąć trudności wynikających z braku
zasobów ludzkich, technicznych, finansowych lub w zakresie wiedzy fachowej w zakresie
działalności koordynatora, należy zobowiązać dane
państwo członkowskie do udostępniania koordynatorowi zasobów
potrzebnych do wykonywania powierzonych mu zadań. ï 
ò nowy
(16)          
Należy
wprowadzić dodatkowe obowiązki dla przewoźników lotniczych w
zakresie dostarczania informacji koordynatorowi. Należy określić
dodatkowe sankcje w przypadku zaniedbania dostarczenia informacji lub
dostarczenia fałszywych lub błędnych informacji. W odniesieniu
do portów lotniczych objętych siecią przewoźnicy lotniczy
powinni mieć obowiązek dostarczania planów lotów i innych istotnych
informacji wymaganych przez koordynatora lub organizatora rozkładów. 
(17)          
Unia powinna
ułatwiać współpracę między koordynatorami a
organizatorami rozkładów, aby umożliwić im wymianę dobrych
praktyk, w celu doprowadzenia – w późniejszym terminie – do powołania
koordynatora europejskiego. 
ê95/93 motyw 4
(dostosowany)
(18)          
w pewnych warunkach w celu ułatwienia działań
pożądane jest, aby państwo członkowskie było w stanie
wyznaczyć Pport lotniczy Ö można
wyznaczyć Õ jako koordynowany,
pod warunkiem spełnienia zasad przejrzystości, neutralności i
niedyskryminacji Ö i zgodnie z
warunkami wymienionymi w niniejszym rozporządzeniu Õ . 
ê95/93 motyw 3
(dostosowany)
ð nowy
(19)          
wymóg neutralności jest najlepiej zagwarantowany, jeżeli dDecyzja
o koordynacji portu lotniczego jest Ö powinna
być Õ podejmowana przez
państwo członkowskie odpowiedzialne za ten port lotniczy na podstawie
obiektywnych kryteriów. ð Uwzględniając postępy
poczynione we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i
funkcji menedżera sieci, przydatne jest ujednolicenie metod oceny
przepustowości portu lotniczego i zapewnienie sprawniejszego
funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. ï
ò nowy
(20)          
Należy
określić procedurę, na podstawie której państwo
członkowskie będzie podejmować decyzje o zmianie kwalifikacji
koordynowanego portu lotniczego lub portu lotniczego z organizacją
rozkładów odpowiednio na port lotniczy z organizacją
rozkładów lub port lotniczy z nieokreślonym statusem.
ê 95/93 motyw 7 
Zasady
regulujące istniejący system przydzielania czasu na start lub
lądowanie mogą stanowić podstawę niniejszego
rozporządzenia, pod warunkiem że ten system rozwija się
harmonijnie wraz z rozwojem nowego transportu we Wspólnocie.
ò nowy
(21)          
Okres ważności
serii czasów na start lub lądowanie powinien być ograniczony do
sezonu lotniczego, na który dana seria została przydzielona.
Pierwszeństwo przy przyznawaniu serii czasów na start lub lądowanie,
również w przypadku historycznych przydziałów czasu na start lub
lądowanie, powinno być przyznawane lub zatwierdzane przez
koordynatora.
ê 95/93 motyw 8 
Polityka
wspólnotowa ma na celu ułatwianie konkurencji oraz zachęcanie do
wejścia na rynek, jak przewidziano w rozporządzeniu Rady (EWG) nr
2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników
lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych[16]. Cele te wymagają silnego wsparcia
przewoźników, którzy zamierzają rozpocząć
działalność na trasach wewnątrzwspólnotowych. 
ê 95/93 motyw 9
Istniejący
system zapewnia poszanowanie praw nabytych.
ê 95/93 motyw 11
(dostosowany)
ð nowy
(22)          
Niezbędne jest powstanie Ö utrzymanie Õ specjalnych
przepisów, w ograniczonych okolicznościach, dotyczących utrzymania
odpowiednich krajowych przewozów lotniczych w regionach Ö danego
państwa członkowskiego lub Õ danych państw
członkowskich ð jeżeli został
nałożony obowiązek świadczenia usługi publicznej ï .
ò nowy
(23)          
Doświadczenie nie
wykazało potrzeby tworzenia zasad lokalnych, gdyż w parametrach
koordynacji można uwzględnić aspekty środowiskowe, a
połączenia regionalne mogą być w pełni realizowane w
ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Nie można
ponadto wykluczyć, że tego typu zasady nie prowadziłyby do
dyskryminacji przy przydzielaniu czasu na start lub lądowanie. Należy
więc ograniczyć możliwość stosowania zasad lokalnych.
W parametrach koordynacyjnych należy określić wszystkie
ograniczenia techniczne, operacyjne, efektywności i środowiskowe,
które mają być uwzględniane przez koordynatorów lub
organizatorów rozkładów. Stosowanie zasad lokalnych ograniczałoby
się więc do kontrolowania wykorzystywania przydziałów czasu na
start lub lądowanie i możliwości ograniczenia długości
serii przydziałów czasu na start lub lądowanie w przypadkach
określonych w niniejszym rozporządzeniu. W celu promowania lepszego
wykorzystywania przepustowości portu lotniczego należy wzmocnić
dwie zasady stanowiące podstawę przydzielania czasu na start lub
lądowanie, a mianowicie definicję serii czasów na start lub
lądowanie i obliczanie historycznych przydziałów czasu na start lub
lądowanie. Jednocześnie elastyczność, jaką
dysponują przewoźnicy lotniczy, powinna być precyzyjniej
określona w celu uniknięcia rozbieżności na poziomie
stosowania niniejszego rozporządzenia w różnych państwach
członkowskich. Należy więc zachęcać do lepszego
wykorzystywania przepustowości portów lotniczych. 
(24)          
Aby umożliwić
przewoźnikom lotniczym dostosowywanie się do nagłych zmian
sytuacji, jak np. wyraźnie odczuwalny spadek natężenia ruchu
lotniczego lub kryzys gospodarczy mający znaczące skutki dla
działalności przewoźników lotniczych, mających wpływ
na znaczną część sezonu lotniczego, należy
upoważnić Komisję do przyjmowania nadzwyczajnych środków w
celu zagwarantowania spójności środków, jakie należy
zastosować w koordynowanych portach lotniczych. Środki te
umożliwiłyby przewoźnikom lotniczym utrzymanie pierwszeństwa
przy przydziale tych samych serii na następny sezon lotniczy, nawet
jeśli nie osiągną progu 85 %.
(25)          
Należy podwójnie
wzmocnić rolę komitetu koordynacyjnego. Z jednej strony menedżer
sieci, organ oceny skuteczności działania i krajowy organ nadzoru
powinny być zapraszane do udziału w zebraniach komitetu. Z drugiej
strony, w ramach swych zadań, komitet koordynacyjny mógłby
przedstawiać wnioski lub udzielać rad koordynatorowi lub państwu
członkowskiemu w zakresie wszystkich kwestii związanych z
przepustowością portu lotniczego, w szczególności w
kontekście wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
i funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. Komitet
powinien również być upoważniony do wydawania opinii dla organu
oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru w zakresie
związku parametrów koordynacyjnych z kluczowymi wskaźnikami
efektywności proponowanymi instytucjom zapewniającym służby
żeglugi powietrznej.
(26)          
Doświadczenie
pokazuje, że znaczna ilość przydziałów czasu na start lub
lądowanie jest zwracana do puli zbyt późno, aby można było
je ponownie racjonalnie przydzielić. Należy więc
zachęcać organ zarządzający portu lotniczego do stosowania
systemu opłat lotniskowych, aby zniechęcać do tego typu zachowań.
Stosując ten mechanizm, organ zarządzający portu lotniczego nie
powinien jednak zniechęcać do podejmowania działalności
gospodarczej ani do rozwijania usług przez przewoźników lotniczych.
ê 95/93 motyw 13
Pożądane
jest jak najlepsze wykorzystanie istniejącego czasu na start lub
lądowanie w celu realizacji wyżej wymienionych celów.
ê 95/93 motyw 14
(dostosowany)
(27)          
Pożądane jest, aby państwa trzecie
zapewniały przewoźnikom wspólnotowym Ö unijnym Õ równoważne
traktowanie.
ê 95/93 motyw 15
(dostosowany)
ð nowy
(28)          
Stosowanie przepisów niniejszego
rozporządzenia nie Ö powinno Õ naruszać reguł konkurencji zawartych
w Traktacie, w szczególności Ö w jego Õ art. Ö 101, 102 Õ ð i 106 ï .
ê 95/93 motyw 16
(dostosowany)
(29)          
Ustalenia dotyczące lepszej współpracy w sprawie korzystania z
portu lotniczego na Gibraltarze zostały uzgodnione w Londynie dnia 2
grudnia 1987 r. przez Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo we
Wspólnej Deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obydwu krajów i takie
ustalenia muszą jeszcze wejść w życie. ÖDeklaracja ministrów
w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18
września 2006 r. podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w
ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną
deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze,
sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r., a jej całkowite
przestrzeganie będzie uznane za równoważne z przestrzeganiem
ustaleń deklaracji z 1987 r. Õ 
ò nowy
(30)          
Komisja powinna
posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu doprecyzowania metod
przeprowadzania analizy przepustowości i zapotrzebowania. Szczególnie
ważne jest, aby Komisja przeprowadzała odpowiednie konsultacje w
trakcie prac przygotowawczych, w tym na szczeblu eksperckim.
(31)          
Przygotowując
i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić
jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(32)          
Komisja powinna
posiadać uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych warunków
wdrożenia niniejszego rozporządzenia. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r.
ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli
przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych
przez Komisję[17].
(33)          
Do przyjmowania aktów
wykonawczych do niniejszego rozporządzenia dotyczących powołania
koordynatora europejskiego, wzoru rocznego sprawozdania z prac koordynatora i
organizatora rozkładów oraz decyzji w sprawie zobowiązania
państwa członkowskiego lub państw członkowskich do
podjęcia środków w celu zapobieżenia dyskryminacyjnemu
zachowaniu danego państwa trzeciego wobec przewoźników lotniczych
Unii należy stosować procedurę sprawdzającą. 
(34)          
Komisja powinna przyjmować
akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie w szczególnie
uzasadnionych przypadkach związanych z koniecznością zapewnienia
ciągłości historycznych przydziałów czasu na start lub
lądowanie, jeżeli wymaga tego niecierpiący zwłoki charakter
sprawy. 
ê 95/93 motyw 17
(dostosowany)
(35)          
Niniejsze rozporządzenie powinno zostać przejrzane Ö Należy dokonać przeglądu niniejszego
rozporządzenia Õ po upływie ustalonego okresu działania Ö stosowania Õ w celu oceny jego funkcjonowania.
ò nowy
(36)          
Ponieważ cel
wnioskowanego działania – tj. bardziej jednolite stosowanie prawodawstwa
Unii w zakresie przydzielania czasu na start lub lądowanie - nie może
zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez
państwa członkowskie, natomiast z uwagi na znaczenie ponadgranicznego
wymiaru działalności w zakresie transportu lotniczego, możliwe
jest lepsze osiągnięcie go na poziomie Unii, może ona
przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości
określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie
z zasadą proporcjonalności, określoną
w wymienionym artykule, niniejsze rozporządzenie nie może
wykraczać poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych
celów
ê 95/93
(dostosowany)
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ÖZakres stosowania i
definicje Õ
Artykuł 1
Zakres Ö stosowania Õ
ê 793/2004 art. 1
ust. 1 (dostosowany)
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje
się w odniesieniu do wspólnotowych portów lotniczych Ö Unii Europejskiej
Õ .
ê 95/93
(dostosowany)
2. Przyjmuje się, że stosowanie
niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do portu lotniczego na
Gibraltarze nie narusza odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii i
Zjednoczonego Królestwa Ö Wielkiej
Brytanii i Irlandii Północnej Õ w odniesieniu do
sporu dotyczącego suwerenności terytorium, na którym znajduje
się port lotniczy.
3. Stosowanie
przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do portu lotniczego na
Gibraltarze zawiesza się do czasu wejścia w życie ustaleń
zawartych we Wspólnej Deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych Hiszpanii i
Zjednoczonego Królestwa z dnia 2 grudnia 1987 r. Rządy Hiszpanii i
Zjednoczonego Królestwa powiadomią Radę o tym terminie. 
Artykuł 2
Definicje
Definicje do celów niniejszego
rozporządzenia:
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. a) (dostosowany)
a1)         „czas
na start lub lądowanie” oznacza pozwolenie wydane przez koordynatora
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania pełnego
zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej do świadczenia usługi lotniczej
Ö przewozów lotniczych Õ w koordynowanym
porcie lotniczym w konkretnym terminie do celów lądowania lub startu,
według przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym
rozporządzeniem;
b2)         „nowy
podmiot” oznacza:
ia)      przewoźnika
lotniczego ubiegającego się, jako część serii
przydziałów czasów na start lub lądowanie, o przydziały czasu na
start lub lądowanie w porcie lotniczym danego dnia, w przypadku gdy,
jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany, będzie
posiadał w sumie nie więcej niż pięć przydziałów
czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym; lub
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. a) (dostosowany)
ð nowy
iib)     przewoźnika
lotniczego ubiegającego się o serię przydziałów na start
lub lądowanie w celu świadczenia ciągłej regularnej
usługi pasażerskiej między dwoma wspólnotowymi portami lotniczymi
Ö Unii Europejskiej
Õ, w przypadku gdy
najwyżej dwóch innych przewoźników lotniczych prowadzi tęą samą
ciągłą regularną usługę między tymi portami
lotniczymi lub systemami portów lotniczych
w danym dniu, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został
zaakceptowany, przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał
mniej niż pięć
ð dziewięć ï rzydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym
porcie lotniczym na tęą
ciągłą usługę.; lub
iii)      przewoźnika lotniczego ubiegającego
się o serię przydziałów na start lub lądowanie w porcie
lotniczym w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej
między tym portem lotniczym a regionalnym portem lotniczym, w przypadku
gdy żaden inny przewoźnik lotniczy nie prowadzi bezpośredniej
regularnej usługi pasażerskiej między tymi portami lotniczymi
lub systemami portów lotniczych w danym dniu, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został
zaakceptowany, przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał
mniej niż pięć przydziałów czasu na start lub
lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym na tą
ciągłą usługę.
              Przewoźnik lotniczy
posiadający ð wraz ze spółką
dominującą, filiami własnymi lub spółki
dominującej ï więcej niż ð 10 ï 5 % całego ð przydzielonego ï dostępnego
czasu na start lub lądowanie w danym dniu w konkretnym porcie lotniczym, lub więcej
niż 4 % całego czasu na start lub lądowanie w danym dniu w
systemie portów lotniczych, którego część stanowi ten port
lotniczy, nie może być uważany za nowy podmiot
w tym porcie lotniczym.;
ò nowy
              Nie
uznaje się za nowy podmiot przewoźnika lotniczego, który
przekazał, w rozumieniu art. 13, innemu przewoźnikowi lotniczemu w
tym samym porcie lotniczym przydziały czasu na start lub lądowanie
uzyskane z tytułu bycia nowym podmiotem w celu ponownego ubiegania
się o status nowego podmiotu w tym porcie lotniczym.
ê 95/93
(dostosowany)
ð nowy
c)           „bezpośrednia usługa
lotnicza” oznacza usługę między dwoma portami lotniczymi,
wliczając międzylądowania przy użyciu tego samego samolotu
i tego samego numeru lotu;
d3)         „regularny okres
Ö sezon
lotniczy Õ ” oznacza zarówno
sezon letni, jak i zimowy, zgodnie z rozkładami przewoźników
lotniczych ð i zgodnie z regułami i wytycznymi
ustanowionymi na całym świecie przez sektor transportu
lotniczego ï ;
ê 95/93
(dostosowany)
e4)         „wspólnotowy
przewoźnik lotniczy Ö Unii Õ ” oznacza
przewoźnika lotniczego z ważną licencją na prowadzenie działalności,
wydaną przez państwo członkowskie zgodnie z rozporządzeniem
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. b)
ð nowy
f5)          „przewoźnik
lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające
ważną licencję na prowadzenie działalności lub
ekwiwalent najpóźniej dnia 31 stycznia w odniesieniu do następnego
sezonu letniego lub dnia 31 sierpnia w odniesieniu do następnego sezonu zimowego;
do celów art. 45,
89, 8a10 ð ,11 ï i 1013
definicja przewoźnika lotniczego obejmuje również podmioty
zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi, jeżeli działają zgodnie z
rozkładem; do celów art. 7, 17 i 1418 definicja przewoźnika lotniczego
obejmuje również wszystkie podmioty gospodarcze zajmujące się
lotnictwem cywilnym;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. b) (dostosowany)
ii6)          „grupa
przewoźników lotniczych” oznacza dwóch lub więcej przewoźników
lotniczych, którzy wspólnie świadczą wspólne usługi, operacje
franczyzowe lub wspólną rezerwację miejsc do celów prowadzenia
Ö świadczenia Õ konkretnych
usług lotniczych;
ò nowy
7)           „instytucja
zapewniająca służby żeglugi powietrznej” oznacza wszelkie
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w
rozumieniu art. 2 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004[18];
8)           „podmiot
świadczący usługi obsługi naziemnej” oznacza każdy
podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej w rozumieniu
art. […] rozporządzenia nr […] (w sprawie usług obsługi
naziemnej); lub każdego użytkownika portu lotniczego w rozumieniu
art. […] rozporządzenia nr […] (w sprawie usług obsługi
naziemnej), który wykonuje samoobsługę naziemną w rozumieniu
art. […] rozporządzenia nr […] (w sprawie usług obsługi naziemnej);
9)           „port
lotniczy będący częścią sieci” oznacza port lotniczy,
w którym nie występują problemy z przepustowością, ale
który w przypadku nagłego i znaczącego wzrostu ruchu lub nagłego
i znacznego obniżenia jego przepustowości mógłby mieć
wpływ na funkcjonowanie europejskiej sieci zarządzania ruchem
lotniczym (dalej zwanej „siecią”) zgodnie z art. 6 rozporządzenia
(WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady[19];
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. c)
i10)        „port
lotniczy z organizacją rozkładów” oznacza port lotniczy, wna którym
występuje ryzyko problemów z przepustowością w pewnych okresach
dnia, tygodnia lub roku, które mogą zostać rozwiązane w drodze
dobrowolnej współpracy między przewoźnikami lotniczymi i wna którym
został powołany organizator rozkładów w celu ułatwiania
działań przewoźnikom lotniczym prowadzącym usługi lub
zamierzającym prowadzić usługi w tym porcie lotniczym;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. b) (dostosowany)
g11)       „koordynowany
port lotniczy” oznacza każdy port lotniczy gdzie, w celu przeprowadzenia
lądowania lub startu, niezbędne jest dla przewoźnika lotniczego
lub każdego innego operatora lotniczego posiadanie przydziału czasu
na start lub lądowanie Ö zatwierdzonego Õ przez koordynatora,
z wyjątkiem lotów krajowych, lądowań awaryjnych i lotów
humanitarnych;
ê 95/93
h)           „system portów lotniczych” oznacza
dwa lub więcej zgrupowanych portów lotniczych i obsługujących to
samo miasto lub aglomerację, jak wskazano w załączniku II do
rozporządzenia (EWG) nr 2408/92;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. c) (dostosowany)
ð nowy
j12)        „organ
zarządzający portu lotniczego” oznacza organ, który, w
powiązaniu z inną działalnością lub w inny sposób, na
mocy prawa krajowego jest zobowiązany do administrowania lub
zarządzania obiektami portu lotniczego oraz koordynowania i kontrolowania
działalności różnych podmiotów gospodarczych
działających w porcie lotniczym lub w ramach
danego systemu portów lotniczych;
k13)       „seria
czasów na start lub lądowanie” oznacza przynajmniej pięć ð 15 ï czasów
ð przydziałów czasu ï na start lub lądowanie, o które ubiega się w
odniesieniu do Ö letniego sezonu
lotniczego i 10 przydziałów czasu na start lub lądowanie w
odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego Õ ð , które przewoźnik chce mieć
przyznane ï Ö na tę samą godzinę i ten sam dzień
tygodnia w kolejnych tygodniach Õ tego samego dnia tygodnia
regularnie w tym samym okresie rozkładowym, i przyznanych Ö przez
koordynatora Õ w ten sposób lub, jeżeli nie jest
to możliwe, przyznanych mniej więcej w tym samym czasie;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. c) (dostosowany)
l14)        „komercyjne
usługi lotnicze” oznaczają ten sektor nieregularnego lotnictwa
cywilnego, który dotyczy operacji lub wykorzystania statku powietrznego przez
spółki w celu przewozu pasażerów lub towarów, co ma pomóc w prowadzeniu ich
przedsiębiorstwa Ö w związku
z prowadzoną działalnością gospodarczą Õ , w przypadku gdy
statek powietrzny jest używany w celach powszechnie nie uważanych za
użytek publiczny i jest pilotowany przez osoby posiadające
przynajmniej ważną licencję pilota zawodowego z uprawnieniem do
lotów według wskazań przyrządów;
ê 793/2004 art. 1
ust. 2 lit. c) (dostosowany)
ð nowy
m15)      „parametry koordynacyjne”
oznaczają wyrażenie w terminach operacyjnych całkowitej
przepustowości dostępnej na przydział czasu na start lub
lądowanie w porcie lotniczym podczas każdego okresu koordynacyjnego Ö sezonu
lotniczego Õ ð i praktyczne zasady wykorzystywania
przepustowości ï, odzwierciedlające wszystkie czynniki techniczne, operacyjne i
środowiskowe, które mają wpływ na funkcjonowanie infrastruktury
portu lotniczego oraz różnych podsystemów;
ò nowy
16)         „plan lotu” oznacza określone informacje
przekazane organom służb ruchu lotniczego w odniesieniu do
planowanego lotu danego statku powietrznego lub części tego lotu;
17)         „regularny przewóz lotniczy” oznacza
serię lotów, posiadających wszystkie cechy wymienione w art. 2 pkt 16
rozporządzenia (WE) nr 1008/2008; 
18)         „planowana nieregularna usługa
lotnicza” oznacza serię lotów, która nie spełnia wszystkich warunków
art. 2 pkt 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, ale o takiej
regularności lub częstotliwości, że tworzą one wyraźnie
systematyczną serię;
19)         „menedżer
sieci” oznacza organ utworzony na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr
551/2004;
20)         „organ
oceny skuteczności działania” oznacza organ utworzony na podstawie
art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;
21)         „krajowy
organ nadzoru” oznacza organ lub organy wyznaczone lub powołane przez
państwa członkowskie do pełnienia roli organu krajowego zgodnie
z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004; 
ê 95/93
(dostosowany)
ð nowy
ÖWyznaczanie portów
lotniczych Õ
Artykuł 3
Warunki koordynacji ð lub organizacji rozkładów ï Ö w Õ portu
lotniczego porcie
lotniczym
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. a) (dostosowany)
1. Państwo Członkowskie nie jest
Ö Państwa
członkowskie nie są Õ zobowiązane do wyznaczenia jakiegokolwiek portu lotniczego jako
portu lotniczego z organizacją rozkładów lub koordynowanego z
wyjątkiem przestrzegania przepisów niniejszego artykułu.
Państwo Członkowskie nie jest
zobowiązane do wyznaczenia Ö Państwa
członkowskie nie mogą wyznaczyć Õ jakiegokolwiek portu
lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego z wyjątkiem przestrzegania
przepisów ust. 3.
ê 95/93
(dostosowany)
è1 793/2004
art. 1 ust. 3 lit. b)
2. Państwo członkowskie może
jednak przewidzieć
Ö uznać Õ każdy port lotniczy za è1 port
lotniczy z organizacją rozkładów ç, pod warunkiem
że spełnione zostaną zasady przejrzystości,
neutralności i niedyskryminacji.
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. c)
ð nowy
3. Właściwe państwo
członkowskie zapewniagwarantuje, że w porcie lotniczym z
nieokreślonym statusem ð ,w porcie lotniczym będącym
częścią europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym
(dalej zwanej „siecią”) ï lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów zostaje
przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości ð i popytu ï przez organ zarządzający tego portu lotniczego lub przez
inny właściwy organ, jeżeli kiedy to państwo
członkowskie uznaje to za niezbędne, lub w ciągu sześciu
miesięcy:
i)            w następstwie pisemnego
wniosku od przewoźników lotniczych reprezentujących ponad
połowę operacji w porcie lotniczym lub od organu
zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa,
że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do
bieżących lub planowanych operacji w pewnych okresach; lub
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. c) (dostosowany)
ð nowy
ii)            na
wniosek Komisji, w szczególności w przypadku, gdy port lotniczy jest w rzeczywistości
dostępny tylko dla przewoźników lotniczych, którym przydzielono
czasy na start lub lądowanie, lub w przypadku gdy
przewoźnicy lotniczy, a w
szczególności nowe podmioty napotykają poważne problemyu w zapewnianiu
możliwości lądowań i startów w danym porcie Ö lotniczym Õ ð lub w przypadku, gdy menedżer
sieci uzna to za konieczne dla zapewnienia spójności planu funkcjonowania
portu lotniczego z planem funkcjonowania sieci zgodnie z art. 6 ust. 7
rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011[20] .ï
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. c)
Taka analiza, oparta na
ogólnie uznawanych metodach, ustala wszelkie braki w
przepustowości, uwzględniając ograniczenia środowiskowe w
danym porcie lotniczym. Analiza rozważa możliwości
rozwiązania takiego problemu poprzez nową lub zmodyfikowaną
infrastrukturę, zmiany operacyjne, lub wszelkie inne zmiany oraz ramy
czasowe przewidziane na rozwiązanie problemów. 
ò nowy
Analiza ta oparta
jest o metody opracowane przez Komisję w drodze aktu delegowanego, zgodnie
z art.15 niniejszego rozporządzenia. Metody te uwzględniają
wymogi operacyjnego planu sieci zgodnie z ich opisem w załączniku V
do rozporządzenia (UE) nr 677/2011.
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. c)
ð nowy
Analiza zostaje uaktualniona, jeżeli
powołuje się na ust. 56, lub jeżeli
występują zmiany w porcie lotniczym, które w znaczny sposób
wpływają na jego przepustowość i wykorzystanie
przepustowości ð lub na wniosek komitetu
koordynacyjnego, państwa członkowskiego lub Komisji ï. Zarówno analiza, jak i użyta metoda zostają
udostępnione stronom, które wnioskowały o analizę, oraz, na
wniosek, innym zainteresowanym stronom. Równocześnie, analiza jest
przekazywana Komisji. 
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. d)
4. Na podstawie analizy państwo
członkowskie konsultuje się w sprawie sytuacji dotyczącej
przepustowości w porcie lotniczym z organem zarządzającym portu
lotniczego, przewoźnikami lotniczymi regularnie korzystającymi z
portu lotniczego, ich reprezentatywnymi organizacjami, przedstawicielami
nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie korzystającymi z portu
lotniczego oraz organami kontroli ruchu powietrznego.
ò nowy
5. Komisja może
zwrócić się do menedżera sieci o wydanie opinii w sprawie
sposobu ustalania przepustowości w stosunku do potrzeb funkcjonowania
sieci. Komisja może przedstawić swoje zalecenia. Państwo
członkowskie uzasadnia wszelkie decyzje, które odbiegają od tych zaleceń.
Komisja jest powiadamiana o podjętej decyzji.
ê 793/2004 art. 1
ust. 3 lit. d) (dostosowany)
ð nowy
56. W
przypadku gdy problemy z przepustowością występują w
przynajmniej jednym okresie
rozkładowym Ö sezonie
lotniczym Õ państwo członkowskie zapewnia, że port lotniczy zostaje
wyznaczony jako koordynowany w danych okresach, tylko gdy:
a)           braki są na tyle poważnego
rodzaju, że port lotniczy nie może zapobiec
znacznym opóźnieniom; oraz
b)           nie ma możliwości
rozwiązania tych problemów w krótkim czasie.
67. W
drodze odstępstwa od ust. 56 lit. b), państwa
członkowskie mogą, w wyjątkowych okolicznościach,
wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane na właściwy
okres ð , który może być krótszy od
sezonu lotniczego ï.
ò nowy
W drodze
odstępstwa od ust. 3, 4, 5 i 6, państwa członkowskie mogą,
w nagłych sytuacjach, wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane
na właściwy okres.
8. Jeżeli
zaktualizowana analiza przepustowości i popytu w koordynowanym porcie
lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów wykaże,
że w danym porcie lotniczym osiągnięto przepustowość
wystarczającą do zaspokojenia bieżących lub planowanych
operacji, państwo członkowskie, po konsultacji z podmiotami
wymienionymi w ust. 4, zmienia klasyfikację portu lotniczego na port
lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy z
nieokreślonym statusem. 
ê 95/93
è1 793/2004
art. 1 ust. 3 lit. e)
è1 7. çJeżeli przepustowość
wystarczająca do spełnienia obecnych lub planowanych
działań jest zapewniona è1 koordynowany port lotniczy ç, jego wyznaczenie jako całkowicie
koordynowanego zostaje zniesione.
ò nowy
9. Na wniosek
Komisji, która może działać z własnej inicjatywy lub z
inicjatywy menedżera sieci, oraz po konsultacji z jednostkami wymienionymi
w ust. 4, państwo członkowskie dopilnowuje aby port lotniczy z
nieokreślonym statusem wyznaczono jako port lotniczy będący
częścią sieci. Komisja jest powiadamiana o podjętej
decyzji. Jeżeli Komisja uzna, że dany port lotniczy nie jest już
ważny dla sieci, państwo członkowskie po konsultacji z
jednostkami wymienionymi w ust. 4, zmienia klasyfikację portu lotniczego na
port lotniczy z nieokreślonym statusem.
10. Jeżeli
podejmowana jest decyzja na podstawie ust. 6, 8 lub 9, państwo
członkowskie powiadamia o niej jednostki wymienione w ust. 4
najpóźniej dnia 1 kwietnia w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego i
najpóźniej dnia 1 września w odniesieniu do letniego sezonu
lotniczego.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5
ð nowy
Artykuł 64
Parametry koordynacyjne
1. W koordynowanym porcie lotniczym ð lub w porcie lotniczym z
organizacją rozkładów ï odpowiedzialne państwo członkowskie zapewnia określenie
parametrów ð koordynacyjnych ï w odniesieniu do przydziału czasu na start
lub lądowanie dwa razy w roku,
uwzględniające wszystkie istotne ograniczenia techniczne, operacyjne,i
środowiskowe ð i w zakresie efektywności ï , jak również wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. ðO tych ograniczeniach należy
powiadomić Komisję. Komisja, w razie konieczności z pomocą
menedżera sieci, analizuje przedmiotowe ograniczenia i wydaje zalecenia,
które państwo członkowskie musi uwzględnić przed
przystąpieniem do ustalania parametrów koordynacyjnych. ï
To zadanie oparte jest na obiektywnej analizie
możliwości zagospodarowania ruchu lotniczego, uwzględniającej różne rodzaje ruchu w porcie
lotniczym, zatory w przestrzeni powietrznej, które prawdopodobnie
wystąpią podczas okresu koordynacji oraz sytuację
dotyczącą przepustowości.
32.
Określenie parametrów i używanej metodologii, jak również
wszelkie w nich zmiany są szczegółowo omawiane w ramach komitetu
koordynacyjnego w celu zwiększenia przepustowości i ilości
dostępnych do przydziału czasów na start lub lądowanie, przed
podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie parametrów ð koordynacyjnych ï w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie.
Wszelkie odnośne dokumenty zostają udostępnione na wniosek
zainteresowanych stron.
ò nowy
3. Określenie
parametrów koordynacyjnych nie może mieć wpływu na
neutralność ani na niedyskryminacyjny charakter przydzielania czasu
na start lub lądowanie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5
ð nowy
4. Parametry są przekazywane koordynatorowi w porcie lotniczym z
właściwym wyprzedzeniem przed wstępnym przydziałem ð rozpisaniem ï czasu na start lub lądowanie do celów konferencji
dotyczących planowania rozkładów.
25. Do
celów zadania określonego w ust. 1, w przypadku gdy państwo
członkowskie tego nie czyni, koordynator określa stosowne
koordynacyjne przedziały czasowe po zasięgnięciu opinii komitetu
koordynacyjnego oraz zgodnie z ustanowiloną przepustowością.
ê 95/93
(dostosowany)
Ö Organizacja
działań w zakresie koordynacji, organizacji rozkładów i
gromadzenia danych Õ
Artykuł 45
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. a)
Organizator rozkładów oraz
koordynator
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
ð nowy
1. Państwo członkowskie
odpowiedzialne za port lotniczy ð będący częścią
sieci, port lotniczy ï z organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany
zapewnia wyznaczenie wykwalifikowanej osoby fizycznej lub prawnej jako
organizatora rozkładów lub koordynatora portu lotniczego, odpowiednio,
po zasięgnięciu opinii przewoźników lotniczych regularnie
korzystających z portu lotniczego, ich reprezentatywnych organizacji, oraz organu
zarządzającego portu lotniczego oraz komitetu koordynacyjnego, w
przypadku gdy taki komitet istnieje. Ten sam organizator rozkładów lub
koordynator może zostać wyznaczony naw więcej niż jednym porcie
lotniczym.
ò nowy
2. Państwa
członkowskie zachęcają do ścisłej współpracy
między koordynatorami i organizatorami rozkładów w celu realizacji
wspólnych projektów na poziomie europejskim. W zależności od stopnia
zaawansowania tych projektów, postępów poczynionych we wdrażaniu
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i wyników sprawozdania w
sprawie stosowania rozporządzenia, o którym mowa w art. 21, Komisja
przyjmuje środki wykonawcze dotyczące powołania koordynatora
europejskiego. Wspomniane środki wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2. Zasady
regulujące niezależność koordynatora, wymienione w ust. 3
niniejszego artykułu, stosuje się odpowiednio w odniesieniu do
koordynatora europejskiego. 
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
ð nowy
23.
Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z
organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany zapewnia gwarantuje, że:
a)           że w porcie
lotniczym z organizacją rozkładów, organizator
rozkładów działa na podstawie niniejszego rozporządzenia w
sposób niezależny, neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty;
b)           niezależność koordynatora
w koordynowanym porcie lotniczym Ö koordynator Õ ð jest niezależny pod
względem prawnym, organizacyjnym i decyzyjnym ï poprzez czynnościowe oddzielenie
od każdej innej zainteresowanej strony., ð danego państwa członkowskiego
i organów podległych danemu państwu; co oznacza, że: ï
ò nowy
              i) pod
względem prawnym, kluczowe funkcje koordynatora, które polegają na
przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w sprawiedliwy i
niedyskryminacyjny sposób, powierzane są osobie fizycznej lub prawnej,
która nie jest podmiotem świadczącym usługi w porcie lotniczym,
przewoźnikiem lotniczym obsługującym połączenia z
przedmiotowego portu lotniczego ani organem zarządzającym tego portu
lotniczego;
              ii) pod
względem organizacyjnym i decyzyjnym koordynator działa w sposób
niezależny od państwa członkowskiego, organu
zarządzającego danego portu lotniczego, usługodawców,
przewoźników lotniczych obsługujących połączenia z
danego portu lotniczego, nie przyjmuje od nich poleceń, ani nie ma
obowiązku składania im sprawozdań, z wyjątkiem państwa
członkowskiego, nie stanowi części składowej struktur
bezpośrednio lub pośrednio odpowiedzialnych za ich
bieżącą eksploatację i dysponuje skutecznymi uprawnieniami
do podejmowania decyzji odnośnie do elementów działań
niezbędnych do wykonywania swojej funkcji. Państwa członkowskie
dopilnowują, aby uwzględniano interes zawodowy koordynatora, tak aby
umożliwić całkowitą niezależność jego
działalności.
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
c)           Ssystem finansowania
działalności koordynatora powinien być taki, aby gwarantowaćł Ö jego Õ niezależnośćy
status koordynatora;. 
cd)         że
koordynator działa zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w sposób
neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty.
ò nowy
Finansowanie
określone w lit. c) zapewniane jest przez przewoźników lotniczych,
którzy prowadzą działalność w koordynowanych portach
lotniczych i przez porty lotnicze, w sposób gwarantujący sprawiedliwe
rozłożenie kosztów finansowych między wszystkie zainteresowane
strony i pozwalający uniknąć uzależnienia finansowania od
jednej z zainteresowanych stron. Państwa członkowskie
dopilnowują, aby koordynator stale dysponował zasobami finansowymi,
ludzkimi, technicznymi i materialnymi, koniecznymi do właściwego
wykonywania powierzonych mu zadań;
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
34.
Organizator rozkładów oraz koordynator uczestniczą w takich
międzynarodowych konferencjach przewoźników lotniczych Ö na szczeblu
międzynarodowym, Õ dotyczących
planowania rozkładów lotów przewoźników lotniczych,
na jakie zezwala
Ö zgodnie z Õ prawemo wspólnotowe
Ö Unii Õ .
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
ð nowy
45.
Organizator rozkładów doradza przewoźnikom lotniczym i zaleca
alternatywne czasy przylotu i/lub odlotu,
jeżeli prawdopodobnie wystąpią problemy z
przepustowością.
56.
Koordynator jest wyłączną
Ö jedyną Õ osobą
odpowiedzialną za przydział czasów na start lub lądowanie.
Przydziela czasy na start lub lądowanie zgodnie z przepisami niniejszego
rozporządzenia i zapewnia Ö dopilnowuje Õ aby, w nagłym
wypadku, czasy na start lub lądowanie mogły zostać również
przydzielone poza godzinami pracy.
67.
Organizator rozkładów monitoruje zgodność operacji
przewoźników lotniczych z zaleconymi im rozkładami. 
Koordynator monitoruje zgodność
operacji przewoźników lotniczych z czasami na start lub lądowanie im
przydzielonymi. Te kontrole zgodności są wykonywane we współpracy
z organem zarządzającym portu lotniczego oraz z organami kontroli
ruchu lotniczego i uwzględniają czas oraz inne stosowne parametry
odnoszące się do danego portu lotniczego. 
7. Wszyscy organizatorzy rozkładów i koordynatorzy
współpracują w celu wykrycia nieścisłości w
rozkładach ð i nakłaniania przewoźników
lotniczych do korygowania ich ï.
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. b) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 6
ÖPrzejrzystość
działań w zakresie koordynacji i organizacji rozkładów Õ
1. ð Na zakończenie każdego sezonu
lotniczego ï Kkoordynator
składa na wniosek ð lub organizator rozkładów ï Ö składa Õ zainteresowanym
państwom członkowskim oraz Komisji roczne
sprawozdanie z działalności ð zawierające ogólny opis sytuacji w
zakresie przydzielania czasu na start lub lądowanie lub organizacji
rozkładów. Sprawozdanie to obejmuje, ï dotyczące
w szczególności, stosowaniae Ö art. Õ ð 9 ust. 5 oraz ï art. 8a13
i 1418, jak również wszelkiech skargi dotycząceych stosowania
art. 89 i 10 złożoneych komitetowi
koordynacyjnemu oraz krokiów
podjęteych
w celu ich
rozwiązania Ö ich
następstwie Õ . ðSprawozdanie zawiera również wyniki
ankiety przeprowadzonej wśród zainteresowanych stron dotyczącej
jakości usług świadczonych przez koordynatora. ï
ò nowy
2. Komisja może
przyjąć model sprawozdania z działalności, o którym mowa w
ust. 1. Przedmiotowy akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
ê 95/93
è1 793/2004
art. 1 ust. 4 lit. c)
è1 8. Koordynator, na wniosek i w odpowiednim czasie,
udostępnia nieodpłatnie do wglądu zainteresowanym stronom, w
szczególności członkom lub obserwatorom komitetu koordynacyjnego,
albo w formie pisemnej, albo w każdej innej łatwo dostępnej
postaci, następujące informacje: ç
ò nowy
3. Koordynator
prowadzi i aktualizuje elektroniczną bazę danych, dostępną
bezpłatnie i zawierającą następujące informacje:
ê 95/93
a)           historyczne przydziały czasu na
start lub lądowanie według linii lotniczych, chronologicznie, w
odniesieniu do wszystkich przewoźników w porcie lotniczym;
ê 95/93
(dostosowany)
b)           wnioskowane przydziały czasu na
start lub lądowanie (początkowe wnioski), według przewoźników
lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich przewoźników
lotniczych;
ê 95/93 (dostosowany)
ð nowy
c)           wszystkie przydziały czasu na
start lub lądowanie i zaległe wnioski o przydział czasu na start
lub lądowanie, wymienione pojedynczo, Ö według
przewoźników lotniczych i Õ chronologicznie, według
przewoźników lotniczych,w odniesieniu do wszystkich
przewoźników lotniczych;
d)           pozostały dostępny czas na
start lub lądowanie ð w odniesieniu do każdego rodzaju
ograniczenia uwzględnianego w parametrach koordynacyjnych. Baza danych ma
umożliwiać przewoźnikom lotniczym sprawdzanie
dostępności przydziałów czasu na start lub lądowanie, które
odpowiadają ich wnioskom ï;
ò nowy
e)           przekazane
lub wymienione przydziały czasu na start lub lądowanie, w odniesieniu
do których wskazana jest tożsamość przewoźników lotniczych,
których dotyczą oraz informacja, czy przekazanie lub wymiana odbyło
się w zamian za opłatę pieniężną lub inne
wynagrodzenie. Co roku publikowane są zagregowane dane dotyczące
opłat pieniężnych i innych wynagrodzeń;
ê 95/93
ð nowy
ef)          wszystkie
dane szczegółowe dotyczące kryteriów
stosowanych w odniesieniu do przydziału ð parametrów koordynacyjnych ï.
ò nowy
Informacje te
są stale aktualizowane. Na koniec każdego sezonu koordynator zapewnia
publikację sprawozdania z działalności, o którym mowa w ust. 1.
4. Koordynator
zapewnia przechowywanie danych i udostępnianie ich przez co najmniej
pięć kolejnych równoważnych sezonów lotniczych.
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. d)
9. Informacje
określone w ust. 8 zostają udostępnione najpóźniej w
czasie odpowiednich konferencji dotyczących planowania rozkładów
oraz, gdzie właściwe, podczas konferencji i później. Na wniosek,
koordynator dostarcza takich informacji w formacie streszczonym. Za
dostarczenie takich streszczonych informacji mogą zostać nałożone na wnioskodawcę koszty ich
przygotowania.
ê 793/2004 art. 1
ust. 4 lit. e) (dostosowany)
ð nowy
105. W
przypadku gdy dostępne są właściwe i powszechnie
akceptowane normy dotyczące ð formatu ï informacji na temat rozkładów, organizator rozkładów,
koordynator oraz przewoźnicy lotniczy stosują je pod warunkiem,
że są one zgodne z prawem wspólnotowym Ö Unii Õ.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 7
Informacje dla organizatorów
rozkładów i koordynatorów
1. Przewoźnicy lotniczy prowadzący
działalność lub zamierzający prowadzić
działalność w portach lotniczych ð będących
częścią sieci, portach lotniczych ï z organizacją rozkładów lub koordynowanych portach
lotniczych dostarczają organizatorowi rozkładów lub koordynatorowi, odpowiednio,
wszelkie istotne informacje przez nich wymagane. ðPrzewoźnicy lotniczy bezzwłocznie
informują organizatora rozkładów i koordynatora o wszelkich zmianach
w zakresie przedmiotowych informacji. ï Wszelkie istotne informacje są dostarczane w formacie i w czasie
określonym przez organizatora rozkładów lub koordynatora. W
szczególności, przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora, wraz
z Ö w momencie
składania Õ wnioskuiem o
przydział, czy będzie korzystał ze statusu nowego podmiotu,
zgodnie z art. 2 lit. b) pkt
2, w odniesieniu do wnioskowanych czasów na start lub lądowanie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
W odniesieniu do wszystkich pozostałych
portów lotniczych z nieokreślonym szczególnym statusem, ð przewoźnicy lotniczy
prowadzący lub zamierzający prowadzić usługi w tym porcie
lotniczym, ïorgan zarządzający portu lotniczego ð , podmioty świadczące
usługi obsługi naziemnej i instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej ï dostarczają,
jeżeli wnioskuje o to koordynator, wszelkie informacje będące w jego Ö ich Õ posiadaniu na temat
planowanych usług przewoźników lotniczych.
ò nowy
Na wniosek
menedżera sieci organizator rozkładów lub koordynator dostarcza mu
wszelkie informacje, o których mowa w niniejszym ustępie. 
ê 793/2004 art. 1
ust. 5
ð nowy
2. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy
nie dostarcza informacji określonych w ust. 1, chyba że może w
sposób satysfakcjonujący wykazać istnienie okoliczności
łagodzących, lub dostarcza informacje fałszywe lub
błędne, koordynator nie bierze pod uwagę wniosku lub wniosków o
czas na start lub lądowanie złożonych przez przewoźnika
lotniczego, do których odnoszą się informacje fałszywe lub
błędne. ðJeżeli serie czasów na start lub
lądowanie zostały już przydzielone, wówczas wycofuje je lub
zaleca zastosowanie przez właściwy organ sankcji, zgodnie z prawem
krajowym. ï Koordynator daje temu przewoźnikowi lotniczemu
możliwość przedstawienia jego swoich uwag.
3. Organizator rozkładów lub koordynator,
organ zarządzający portu lotniczego oraz organy kontroli ruchu
lotniczego wymieniają wszelkie informacje, których potrzebują do
wykonywania swoich odnośnych obowiązków, w tym dane dotyczące lotów
oraz czasów na start lub lądowanie ð , w szczególności w
celu zagwarantowania stosowania art. 17 ï.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 58
Komitet koordynacyjny
1. W koordynowanym porcie lotniczym
oOdpowiedzialne państwo
członkowskie zapewnia,
że powołany zostaje Ö dopilnowuje,
aby w koordynowanym porcie lotniczym powołano Õ komitet
koordynacyjny. Ten sam komitet koordynacyjny może zostać wyznaczony na
dla więcej niż jednegoym portucie lotniczegoym. Udział w
tym komitecie jest otwarty przynajmniej dla przewoźników lotniczych
regularnie korzystających z portu(-ów) lotniczego(-ych) oraz ich
reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego danego portu
lotniczego, właściwych organów kontroli ruchu lotniczego, oraz
przedstawicieli nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie
korzystających z portu lotniczego ð , menedżera sieci, organu
oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru
zainteresowanego państwa członkowskiego ï.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
Zadaniami komitetu koordynacyjnego są:
a)           składanie propozycji lub
doradzanie koordynatorowi i/lub państwu
członkowskiemu na
temat Ö w
zakresie Õ :
i)       możliwości wzrostu przepustowości portu
lotniczego określonej zgodnie z art. 3 lub możliwości poprawy
jej wykorzystania,
ii)       parametrów koordynacyjnych określonych zgodnie z art. 64,
iii)      metod monitorowania wykorzystania przydziałów czasu na start
lub lądowanie,
iv)      lokalnych wytycznych do
przydziałów czasu na start lub lądowanie lub monitorowania
wykorzystania przydzielonych czasów na start lub lądowanie,
uwzględniając między innymi ewentualne kwestie
środowiskowe, jak przewidziano w art. 89 ust. 58,
v)      ðczynników, które mają wpływ
na ï ulepszeń w warunkiach ruchu
panująceych
w danym porcie lotniczym,
vi)      poważnych problemów nowych podmiotów, jak przewidziano w
art. 109 ust. 96,
vii)     wszelkich kwestii odnoszących się do przepustowości
portu lotniczego ð , w szczególności związanych
z wdrażaniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i
funkcjonowaniem sieci ï ;
ò nowy
b)           dostarczanie
organowi oceny skuteczności działania i krajowemu organowi nadzoru
opinii w zakresie związku parametrów koordynacyjnych z kluczowymi
wskaźnikami efektywności proponowanymi instytucjom zapewniającym
służby żeglugi powietrznej, określonymi w rozporządzeniu
Komisji (UE) nr 691/2010.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 
ð nowy
bc)         mediacja
między wszystkimi zainteresowanymi stronami w sprawie skarg
dotyczących przydziału czasów na start lub lądowanie, jak
przewidziano w art. 1119.
2. Przedstawiciele państwa
członkowskiego oraz koordynator są zapraszani na posiedzenia komitetu
koordynacyjnego, jako obserwatorzy. ð Komisja może uczestniczyć w
tych posiedzeniach na podstawie swojego wniosku. ï
3. Komitet koordynacyjny opracowuje na
piśmie regulamin wewnętrzny obejmujący, między innymi,
uczestnictwo, wybory, częstotliwość posiedzeń, oraz
używany(-e) język(-i). 
Każdy członek komitetu
koordynacyjnego może zaproponować lokalne wytyczne, jak przewidziano
w art. 89
ust. 58. Na wniosek koordynatora, komitet
koordynacyjny dyskutuje sugerowane lokalne wytyczne w odniesieniu do przydziału czasów na start
lub lądowanie jak również te sugerowane w celu monitorowania
wykorzystania przydzielonych czasów na start lub lądowanie.
Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest dostarczane
zainteresowanemu państwu członkowskiemu ze wskazaniem odnośnych
stanowisk przedstawionych na posiedzeniu. ðSprawozdanie to przekazuje się
również organowi oceny skuteczności działania i menedżerowi
sieci. ï
ê 95/93
(dostosowany)
Ö Przydzielanie
czasu na start lub lądowanie Õ
ê 793/2004 art. 1
ust. 6 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 109
Pula czasów
na start lub lądowanie
1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera
wszystkie czasy na start lub lądowanie nieprzydzielone na
podstawie art. 8 ust. 2 oraz art. 8 ust. 4. Cała
nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na podstawie art.
3 ust. 3 zostaje umieszczona w puli.
2. Serie czasów na
start lub lądowanie, które zostały przydzielone przewoźnikowi
lotniczemu w celu obsługi regularnej lub planowanej nieregularnej
usługi lotniczej, nie uprawniają tego przewoźnika lotniczego do
tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym
równoważnym okresie rozkładowym, jeżeli ten przewoźnik
lotniczy nie może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że
usługa została wykonana, jak określił koordynator, przez
tego przewoźnika przez przynajmniej 80% czasu
podczas okresu rozkładowego, na który zostały przydzielone.
62.
Bez uszczerbku dla przepisów art. 810 ust. 2 ð i 3 ï niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów art.
19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub
lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między
wnioskujących przewoźników lotniczych. 50 % tych czasów na start lub
lądowanie najpierw zostaje przyznane nowym podmiotom, chyba że
wnioski nowych podmiotów nie przekraczają 50 %. ð W całym sezonie lotniczym
przestrzega się zasady przyznawania pierwszeństwa nowym podmiotom. ï Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski nowych podmiotów i innych
przewoźników, zgodnie z okresami koordynacji każdego dnia rozkładowego
Ö sezonu
lotniczego Õ.
Wśród wniosków od nowych podmiotów
pierwszeństwa udziela się przewoźnikom lotniczym
kwalifikującym się do statusu nowego podmiotu na podstawie zarówno art. 2 pkt 2 lit. b) ppkt i) i ii) lub art. 2 lit. b) ppkt i) i iii).
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust.
2, w sytuacji, gdy wszystkie wnioski o czas na start lub lądowanie nie
mogą zostać rozdysponowane w sposób zadowalający dla zainteresowanych
przewoźników lotniczych, pierwszeństwo przyznaje się komercyjnym
usługom
Ö przewozom Õ lotniczym, w
szczególności regularnym usługom Ö przewozom
lotniczym Õ oraz planowanym
nieregularnym usługom
Ö przewozom Õ lotniczym. W
przypadku konkurujących wniosków w ramach tej samej kategorii usług,
pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6 (dostosowany)
ð nowy
74.
Nowy podmiot, któremu zaproponowano serię czasów na start lub
lądowanie w ciągu jednej godziny przed lub po wnioskowanym czasie,
ale który nie przyjął
tej propozycji, nie utrzymuje swojego statusu nowego podmiotu ð w odniesieniu do przedmiotowej
serii ï w tym okresie
rozkładowym Ö sezonie
lotniczym Õ .
85. W
przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników
lotniczych, tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych
może wnioskować o wymagane czasy na start lub lądowanie.
Przewoźnik lotniczy świadczący taką usługę
przyjmuje odpowiedzialność za spełnienie kryteriów operacyjnych
wymaganych do ð korzystania z pierwszeństwa ï utrzymania precedensu historycznego
określonego w art. 810 ust. 2.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6 (dostosowany)
ð nowy
Czasy na start lub lądowanie przydzielone
jednemu przewoźnikowi lotniczemu mogą zostać wykorzystane przez
innego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczego(-ych) uczestniczącego(-ych) we wspólnej operacji
ð należącego(-ych) do tej samej
grupy przewoźników lotniczych ï , pod warunkiem że kod oznaczający przewoźnika
lotniczego, któremu przydzielono czasy na start lub lądowanie, pozostaje
ten sam dla udostępnionego lotu do celów koordynacji i monitoringu. Po
przerwaniu takich operacji, tak wykorzystane czasy na start lub lądowanie
pozostają u przewoźnika lotniczego, któremu zostały
wstępnie przydzielone. Przewoźnicy lotniczy zaangażowani w tTakie wspólne operacje są
zgłaszane udzielają
koordynatorowi szczegółowych
informacji na temat takich operacji Ö przez
przewoźników lotniczych należących do grupy Õ przed ich
rozpoczęciem ð i nie można
ich rozpocząć przed uzyskaniem jego wyraźnej zgody ï.
ò nowy
Jeżeli seria
czasów na start lub lądowanie, która została przydzielona
przewoźnikowi lotniczemu, jest wykorzystywana przez innego
przewoźnika lotniczego niezgodnie z warunkami określonymi w
niniejszym ustępie, koordynator wycofuje tę serię czasów na
start lub lądowanie i umieszcza je w puli po wysłuchaniu uwag
przedstawionych przez zainteresowanych przewoźników lotniczych.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6
96.
Jeżeli nowe podmioty mają wciąż poważne problemy,
państwo członkowskie zapewnia zwołanie posiedzenia komitetu
koordynacyjnego portu lotniczego. Celem posiedzenia jest zbadanie
możliwości zaradzenia sytuacji. Komisja zostaje zaproszona na takie
posiedzenie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5
67.
Jeżeli wnioskowany czas na start lub lądowanie nie może
zostać przyznany, koordynator powiadamia wnioskującego
przewoźnika lotniczego o powodach i wskazuje najbliższy dostępny
alternatywny czas na start lub lądowanie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
58.
Koordynator uwzględnia również dodatkowe reguły i wytyczne
ustanowione Ö w skali Unii
lub Õ na całym
świecie lub na
terytorium Wspólnoty przez branżę transportu
lotniczego, jak również lokalne wytyczne zaproponowane przez komitet
koordynacyjny i zatwierdzone przez państwo członkowskie lub inny
właściwy organ odpowiedzialny za dany port lotniczy, pod warunkiem
że takie reguły i wytyczne
nie mają wpływu na niezależny status koordynatora, są
zgodne z prawem wspólnotowym
i Ö Unii, Õ mają na celu
bardziej efektywne wykorzystanie przepustowości portówu lotniczychego ð , zostały uprzednio zgłoszone
Komisji i zatwierdzone przez nią ï . Reguły te są przekazywane przez dane
Państwo Członkowskie do Komisji.
ò nowy
Lokalne wytyczne
mogą dotyczyć wyłącznie monitorowania wykorzystywania
przydziałów czasu na start lub lądowanie lub zmiany definicji serii
czasów na start lub lądowanie w celu ograniczenia jej do mniej niż 10
czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego
lub mniej niż 15 czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do letniego
sezonu lotniczego, ale w żadnym przypadku do mniej niż pięciu
czasów na start lub lądowanie. Skrócenie długości serii czasów
na start lub lądowanie stosuje się wyłącznie w portach
lotniczych, w których popyt na usługi lotnicze podlega dużym wahaniom
sezonowym. 
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
79.
Koordynator, dodatkowo do planowanego przydziału czasu na start lub
lądowanie na okres rozkładowy, dokłada starań w celu
rozpatrzenia pojedynczych wniosków o czas na start lub lądowanie o krótkim
terminie w odniesieniu do wszystkich typów lotnictwa, w tym nieregularnego
lotnictwa cywilnego. W tym celu mogą zostać użyte czasy na start
lub lądowanie pozostające w puli określonej w art. 10 po
rozdysponowaniu między wnioskujących przewoźników oraz czasy na
start lub lądowanie dostępne w krótkim terminie.
Artykuł 810
Proces Ö Historyczne Õ przydziałyu czasu na start
lub lądowanie
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
1. Serie czasów na start lub lądowanie
są przydzielane z puli czasów na start lub lądowanie
wnioskującym przewoźnikom jako pozwolenie na użycie
infrastruktury portu lotniczego do celów lądowania lub startu w okresie rozkładowym
Ö sezonie
lotniczym Õ , o który wnioskowali
Ö którego
dotyczył wniosek Õ, po
upłynięciu którego zostają one zwrócone do puli czasów na start
lub lądowanie, jak określono zgodnie z przepisami art. 109.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7,8a
i 9, art. 10 ust. 1, 12, 13 i art.
1417, ust. 1 niniejszego
artykułu nie ma zastosowania ð zainteresowanemu przewoźnikowi
lotniczemu przyznaje się pierwszeństwo przy przyznawaniu tej samej
serii na następny równoważny sezon lotniczy, jeżeli przedmiotowy
przewoźnik lotniczy przedstawił odpowiedni wniosek w terminie, o
którym mowa w art. 7 ust. 1 ï , jeżeli spełnione są następujące warunki:
a)           serie czasów na start lub
lądowanie zostały wykorzystane przez Ö tego Õ przewoźnika
lotniczego w celu przeprowadzenia regularnychej
i planowanychej
nieregularnychej
usługi przewozów lotniczychej, oraz
b)           dany przewoźnik lotniczy
może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że serie danych
czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane, jak
określił koordynator, przez tego przewoźnika lotniczego przez
przynajmniej 80 ð 85 ï % czasu podczas okresu rozkładowego Ö sezonu lotniczego Õ , na który zostały przydzielone.
W takim przypadku
dane serie czasów na start lub lądowanie uprawniają zainteresowanego
przewoźnika lotniczego do tej samej serii czasów na start lub
lądowanie w następnych równoważnym okresie rozkładowym,
jeżeli zainteresowany przewoźnik lotniczy o to wnioskuje, w ramach
terminu określonego w art. 7 ust. 1.
43.
Zmiana terminu serii czasów na start lub lądowanie przed przydziałem
pozostałych czasów na start lub lądowanie z puli określonej w
art. 9 innym wnioskującym przewoźnikom lotniczym może
zostać zaakceptowana tylko ze względów operacyjnych ð jak np. zmiany w zakresie typu
wykorzystywanego statku powietrznego lub trasy obsługiwanej przez
przewoźnika lotniczego ï lub jeżeli terminy czasów na start lub
lądowanie wnioskujących przewoźników lotniczych zostałyby
polepszone w odniesieniu do terminów, o które wstępnie wnioskowali.
Nie staje się
to skuteczne przed wyraźnym potwierdzeniem Ö Staje się
ona skuteczna dopiero po zatwierdzeniu Õ przez koordynatora.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6
ð nowy
34.
Czasy na start lub lądowanie przydzielone przewoźnikowi lotniczemu
przed dniem 31 stycznia na następny sezon letni, lub przed dniem 31
sierpnia na następny sezon zimowy, ale które zostały zwrócone do
koordynatora do ponownego przydziału przed tymi datami nie są brane
pod uwagę do celów kalkulacji wykorzystania ð pod warunkiem, że pozostałe
czasy na start lub lądowanie przydzielone temu przewoźnikowi
lotniczemu stanowią serię w rozumieniu art. 2 pkt 13 ï.
ò nowy
Przydziały czasu
na start lub lądowanie przypadające w dni ustawowo wolne od pracy
włączane są do serii na następny sezon bez konieczności
uzasadniania ich niewykorzystania.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6 (dostosowany)
ð nowy
45.
Jeżeli 80 ð 85 ï % wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie może
zostać wykazane ð nie przyznaje się
pierwszeństwa określonego w ust. 2 ï wszystkie czasy na start lub lądowanie
stanowiące tą serię zostają umieszczone w puli czasów na
start lub lądowanie, chyba że
niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie jednego z
następujących powodów:
a)           nieprzewidzianey i nieuniknione
przypadki poza kontrolą przewoźnika lotniczego prowadzące do:
(i)      zakazu lotów określonego rodzaju samolotów
Ö statków
powietrznych Õ zwykle
używanych do danej
usługi Ö danych
przewozów lotniczych Õ,
(ii)     ð całkowitego lub
częściowego ï zamknięcia portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej,
(iii)     poważnych zakłóceń
operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub
lądowanie wna
innym wspólnotowym
porcie lotniczym Ö Unii Õ odnoszących
się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami,
podczas znacznej części danego okresu rozkładowego Ö sezonu lotniczego Õ;
b)           przerwa w serii usług Ö przewozach
lotniczych Õ z powodu
działań zmierzających do zakłócenia tych usług
Ö przewozów Õ ð , np. w przypadku strajku ï , które praktycznie i/lub technicznie
uniemożliwiają przewoźnikowi lotniczemu prowadzenie
działalności w sposób planowany; 
c)           poważne straty finansowe
dotyczące danego wspólnotowego Ö unijnego Õ przewoźnika
lotniczego, wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy
przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika
lotniczego zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008;
d)           postępowanie
sądowe dotyczące stosowania art. 12 w odniesieniu do tras w przypadku
gdy zostały nałożonye zobowiązania z
tytułu Ö obowiązek Õ świadczenia
usługi użyteczności
publicznej zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 mające skutek w
tymczasowym zawieszeniu obsługi takich tras Ö w wyniku czego
tymczasowo zawieszono obsługę tych tras Õ.
ò nowy
Zakazu wykonywania
przewozów w Unii Europejskiej, wydanego na podstawie rozporządzenia
Komisji (WE) nr 474/2006[21]
nie można przyjąć, jako uzasadnienia niewykorzystania serii
czasów na start lub lądowanie w rozumieniu niniejszego ustępu.
ê 793/2004 art. 1
ust. 6
56. Na
wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja
bada stosowanie ust. 45 przez koordynatora portu lotniczego
objętego zakresem niniejszego rozporządzenia.
Komisja podejmuje decyzję w terminie
dwóch miesięcy od otrzymania wniosku zgodnie z procedurą
określoną w art. 1316 ust. 2.
ò nowy
7. Jeżeli nie
są spełnione warunki wymienione w ust. 2 lit. a) i b) Komisja
może mimo to podjąć decyzję o przyznaniu w następnym
sezonie lotniczym przewoźnikom lotniczym pierwszeństwa przy
przydzielaniu tych samych serii, jeżeli z uwagi na niezmiernie pilny
charakter sprawy, związany z nadzwyczajnymi okolicznościami, wymagana
jest spójność środków zastosowanych w tych portach lotniczych.
Komisja przyjmuje niezbędne środki, których okres stosowania nie
przekracza jednego sezonu lotniczego. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze
mające natychmiastowe zastosowanie zgodnie z procedurą, o której mowa
w art. 16 ust. 3.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 8b
Wyłączenie roszczeń
odszkodowawczych
8. ðPierwszeństwo ï Uprawnienie do serii
czasów na start lub lądowanie określone w art. 8 ust. 2 niniejszego artykułu nie daje
podstawy do roszczeń odszkodowawczych w odniesieniu jakichkolwiek limitów,
ograniczeń lub jego
zniesienia ð tego pierwszeństwa ï nałożonych
Ö zastosowanych Õ na podstawie prawa wspólnotowego
Ö Unii Õ , w
szczególności w zastosowaniu postanowień Traktatu odnoszących
się do transportu lotniczego.
ò nowy
Artykuł 11
Rezerwacja przydziałów czasu na start lub
lądowanie
1. Organ
zarządzający portu lotniczego może podjąć decyzję
o stosowaniu systemu opłat lotniskowych w celu zniechęcania
przewoźników do późnego zwracania przydziałów czasu na start lub
lądowanie do puli, o której mowa w art. 9, i pociąganiu ich do
odpowiedzialności w związku z rezerwowaniem infrastruktury portu
lotniczego bez wykorzystywania jej. Przestrzega się przy tym
następujących zasad:
a) przed
podjęciem decyzji przestrzega się procedury określonej w art. 6
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE[22]. Zasięga się
również opinii koordynatora. W odniesieniu do koordynowanych portów
lotniczych nieobjętych zakresem stosowania art. 1 ust. 2 dyrektywy
2009/12/WE, organ zarządzajacy portu lotniczego zasięga opinii
komitetu koordynacyjnego i koordynatora;
b) decyzja ta nie
wpływa na niedyskryminacyjny i przejrzysty charakter procesu przydzielania
czasu na start lub lądowanie i systemu opłat lotniskowych;
c) decyzja ta nie
zniechęca do podejmowania działalności ani do rozwijania
usług przez przewoźników lotniczych i ogranicza się do pokrycia
kosztów ponoszonych przez port lotniczy z tytułu zarezerwowania
przepustowości lotniska odpowiadającej przydziałom czasu na
start lub ladowanie, które nie zostały wykorzystane; 
d) nie pociaga
się do odpowiedzialności w związku z zarezerwowaniem
infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystania jej w odniesieniu do czasów,
które zostały przydzielone, ale które zwrócono do puli do dnia 31 stycznia
na następny letni sezon lotniczy, lub do dnia 31 sierpnia na następny
zimowy sezon lotniczy, czasów na start lub lądowanie przypadających w
dni ustawowo wolne od pracy, które zwrócono do puli w tych samych terminach
oraz czasów, których niewykorzystanie można uzasadnić na podstawie
art. 10 ust. 5;
e) koordynatora,
zainteresowane strony i Komisję powiadamia się o tej decyzji co
najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem odnośnego
sezonu lotniczego.
2. Koordynator
dostarcza organowi zarządzającemu portu lotniczego wszelkie
informacje umożliwiające wdrożenie decyzji, o której mowa w ust.
1.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
Artykuł 912
Zobowiązania z tytułu Ö Obowiązek Õ świadczenia
usługi użyteczności
publicznej
1. W przypadku Ö nałożenia Õ , gdy zobowiązania z
tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej
zostały nałożone na trasę Ö obowiązku
świadczenia usługi publicznej Õ zgodnie z art. 16
rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, państwo członkowskie może
zarezerwować w koordynowanym porcie lotniczym czasy na start lub
lądowanie wymagane do operacji przewidzianych na tej trasie. Jeżeli
zarezerwowane czasy na start lub lądowanie na danej trasie nie są
wykorzystywane, zostają udostępnione każdemu innemu
przewoźnikowi lotniczemu zainteresowanemu obsługą trasy zgodnie
ze
zobowiązaniami
z tytułu Ö obowiązkiem Õ świadczenia
usługi użyteczności
publicznej, z zastrzeżeniem ust. 2. Jeżeli żaden inny
przewoźnik nie jest zainteresowany obsługą trasy, a dane
państwo członkowskie nie wydaje zaproszenia do składania ofert
na mocy art. 16 ust. 10, art. 17
ust. 3-7 i art. 18 ust. 1
rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub lądowanie
zostają albo zarezerwowane dla innej trasy z zastrzeżeniem zobowiązań z
tytułu Ö obowiązku Õ świadczenia
usługi użyteczności
publicznej albo zwrócone do puli.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
2. Procedura przetargowa ustanowiona w art. 16
ust. 9, art. 17 ust. 3, art. 17 ust. 7 i art. 18 ust. 1 rozporządzenia (WE)
nr 1008/2008 jest stosowana w odniesieniu do wykorzystania czasów na start lub
lądowanie określonych w ust. 1 powyżej Ö niniejszego
artykułu Õ , jeżeli
więcej niż jeden wspólnotowy przewoźnik lotniczy Ö Unii Õ jest zainteresowany
obsługiwaniem trasy i nie jest w stanie uzyskać czasów na start lub
lądowanie od koordynatora w ciągu Ö przedziale
czasowym Õ jednej godziny przed
lub po wnioskowanym terminie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
Ö Mobilność
czasów na start lub lądowanie Õ
Artykuł 8a13
Mobilność Ö Przeniesienia
lub wymiana Õ czasów na start
lub lądowanie
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
1. Czasy Ö Przydziały
czasu Õ na start lub
lądowanie mogą być:
a)           przenoszone przez przewoźnika
lotniczego z jednej trasy lub rodzaju usługi na inną trasę lub
rodzaj usługi obsługiwane przez tego samego przewoźnika
lotniczego;
b)           przenoszone:
ð między dwoma przewoźnikami
lotniczymi w zamian za opłatę pieniężną lub inne
wynagrodzenie lub bez rekompensaty; ï
i)       między
spółką dominującą a spółką zależną,
oraz między spółkami zależnymi tej samej spółki
dominującej;
ii)       jako
część przejęcia kontroli nad kapitałem
przewoźnika lotniczego;
iii)      w przypadku
całkowitego lub częściowego przejęcia, jeżeli czasy na start lub lądowanie są
bezpośrednio powiązane z przejmowanym przewoźnikiem lotniczym;
c)           wymieniane, jeden za jeden,
między przewoźnikami lotniczymi ð w zamian za opłatę
pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty ï.
ò nowy
2. Państwo
członkowskie tworzy przejrzyste ramy umożliwiające kontakty
między przewoźnikami lotniczymi zainteresowanymi przekazaniem lub
wymianą przydziałów czasu na start lub lądowanie zgodnie z
prawem Unii.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
2. O przeniesieniu
lub wymianie określonych w ust. 1 powiadamia się koordynatora i nie
stają się one skuteczne do czasu wyraźnejgo Ö zgody Õ potwierdzenia
ze strony koordynatora. Koordynator odmawia potwierdzenia przeniesienia lub
wymiany, jeżeli nie są one zgodne z wymogami niniejszego
rozporządzenia oraz jeżeli koordynator nie jest przekonany, że:
a)           operacje w porcie lotniczym nie
zostałyby zakłócone, biorąc pod uwagę wszystkie
ograniczenia techniczne, operacyjne ð , efektywności ï i środowiskowe;
b)           limity nałożone zgodnie z
art. 912 są przestrzegane;
c)           przeniesienie czasów na start lub
lądowanie nie wchodzi w zakres ust. 3 Ö niniejszego
artykułu Õ.
ò nowy
Odnośnie do
przeniesień lub wymian, o których mowa w ust. 1 lit. b) i c)
przewoźnicy lotniczy dostarczają koordynatorowi szczegółowe
informacje dotyczące ewentualnej opłaty pieniężnej lub
innego wynagrodzenia. Szczegółowe informacje dotyczące wynagrodzenia
w zamian za przeniesienie lub wymianę są poufne i koordynator ujawnia
je na żądanie wyłącznie państwu członkowskiemu, w
którym położony jest dany port lotniczy, lub Komisji. Przeniesienia
lub wymiany nie mogą podlegać warunkom, których celem byłoby
ograniczenie przewoźnikowi lotniczemu, który chce uzyskać
przydziały czasu na start lub lądowanie, możliwości
stworzenia konkurencji dla przewoźnika lotniczego, który przekazuje lub
wymienia przydziały czasu na start lub lądowanie.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
3. Czasy na start lub lądowanie
przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2, nie
mogą być przenoszone na podstawie ust. 1 lit. b) niniejszego
artykułu na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych Ö sezonów
lotniczych Õ, z wyjątkiem
przypadku prawnego przejęcia działalności upadłego
przedsiębiorstwa.
Czasy na start lub lądowanie przydzielone
nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt b)
ppkt (ii) 2 lit. b)
, nie mogą być przenoszone na inne trasy, jak przewidziano w ust. 1
lit. a) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych
Ö sezonów
lotniczych Õ, chyba że nowy
podmiot będzie traktowany z takim samym pierwszeństwem na nowej
trasie jak na wyjściowej trasie.
Czasy na start lub lądowanie przydzielone
nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 lit.
b) pkt 2,
nie mogą być wymieniane, jak przewidziano w ust. 1 lit. c)
niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych okresów rozkładowych
Ö sezonów
lotniczych Õ, chyba że w
celu uzyskania lepszego terminu Ö przydziału Õ czasu na start lub
lądowanie dla tych usług w odniesieniu do terminów, o które uprzednio
wnioskowano.
ê 793/2004 art. 1
ust. 5 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 14
Ö Przepisy
dotyczące prawa konkurencji Õ
Niniejsze rozporządzenie nie ma
wpływu na uprawnienia organów publicznych do wymagania
ð zatwierdzania ï przeniesienia czasów na start lub lądowanie między
przewoźnikami lotniczymi oraz do kierowania sposobem ich przydzielania
zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi konkurencji lub z art. 81 lub 82
Ö 101, 102 Õ ð lub 106 ï Traktatu lub rozporządzeniem Rady (WE) nr 139/2004[23]. Takie przenoszenia
mogą odbywać się wyłącznie bez pieniężnej
rekompensaty. 
ê 545/2009 art. 1
ust. 1
Artykuł 10a
Na użytek
art. 12 ust. 2 koordynatorzy przyjmują, że w letnim
sezonie rozkładowym roku 2010 przewoźnicy lotniczy są
uprawnieni do serii przydziałów czasu na start lub lądowanie, jakie
zostały im przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem na
początku letniego sezonu rozkładowego roku 2009.
ò nowy
Akty delegowane i
komitet 
Artykuł 15
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1. Uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 ust. 3, powierza
się Komisji na czas nieokreślony od daty wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia. 
3. Delegowanie
uprawnień, o którym mowa w art. 3 ust. 3, może zostać w
każdej chwili odwołane przez Parlament Europejski lub przez
Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnienia
określonego w tej decyzji. Decyzja ta staje się skuteczna od
następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym
terminie. Nie wpływa ona na ważność już
obowiązujących aktów delegowanych. 
4. Niezwłocznie
po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie
Parlament Europejski i Radę.
5. Akty delegowane,
o których mowa w art. 3 ust. 3 wchodzą w życie
wyłącznie jeżeli ani Parlament Europejski ani Rada nie
wyraziły sprzeciwu w terminie 2 miesięcy od przekazania takiego
aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeżeli przed
upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada
poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu
Europejskiego lub Rady.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
Artykuł 16
Procedura Ö komitetowa
Õ komitetu
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
ð nowy
1. Komisję wspiera komitet. ðKomitet ten jest komitetem w rozumieniu
rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ï
2. W przypadku gdy dokonuje się odniesienia
Ö odesłania Õ do niniejszego
ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady
1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej procedury wykonywania
uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, uwzględniając
przepisy art. 8 tej decyzji ð stosuje się art. 5
rozporządzenia (UE) nr 182/2011[24] ï .
Okres, ustalony w
art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, ustala się na trzy miesiące.
ò nowy
W przypadku, w którym opinia komitetu ma być uzyskana w drodze
procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia
rezultatu, gdy przed upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym
przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość
członków komitetu.
3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje
się art. 8 rozporządzenia (UE) nr 182/2011 w związku z jego art.
5.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9
34.
Komisja może ponadto konsultować z komitetem każdą
inną sprawę dotyczącą stosowania niniejszego rozporządzenia.
4. Komitet uchwala
swój regulamin wewnętrzny.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
ð nowy
ÖPrzepisy
wykonawcze Õ
Artykuł 17
Ö Zgodność
między przydziałami czasu na start lub lądowanie a planami lotów Õ
1. ðPrzedstawiając plan lotu,
przewoźnik lotniczy uwzględnia w nim odesłanie do przydzielonego
czasu na start lub lądowanie. Menedżer sieci odrzuca ï Pplan
lotuów
przewoźnika lotniczego może
zostać odrzucony przez właściwe organy kontroli ruchu lotniczego,
jeżeli ten przewoźnik
lotniczy zamierza lądować lub startować w koordynowanym porcie
lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest on koordynowany, a nie posiada czasu na
start lub lądowanie przydzielonego przez koordynatora. ðJeżeli podmioty zajmujące się
komercyjnymi usługami lotniczymi muszą prowadzić operacje poza
przedziałem czasowym przewidzianym w przydziale czasu na start lub
lądowanie i opóźnienie nie jest spowodowane przez służby
żeglugi powietrznej, uważa się, że nie dysponują
przydziałem czasu na start lub lądowanie. ï
ò nowy
2. Państwo
członkowskie przyjmuje przepisy niezbędne do wymiany informacji
miedzy koordynatorem, menedżerem sieci, instytucjami zapewniającymi
służby żeglugi powietrznej i organem zarządzającym
portem lotniczym.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 1418
Stosowanie 
21.
Koordynator wycofuje serie czasów na start lub lądowanie tymczasowo
przyznane przewoźnikowi lotniczemu w trakcie procesu jego tworzenia i
umieszcza je w puli dnia 31 stycznia na następny sezon letni, lub dnia 31
sierpnia na następny sezon zimowy, jeżeli przedsiębiorstwo nie
posiada licencji na prowadzenie działalności lub jej ekwiwalentu na
dany dzień lub jeżeli nie jest określone przez
właściwe organy przyznające licencje, że taka licencja na
prowadzenie działalności lub jej ekwiwalent zostanie wydana przed
rozpoczęciem się danego okresu rozkładowego
Ö sezonu
lotniczego Õ. ðOrgany odpowiedzialne za wydawanie licencji
reguralnie dostarczają koordynatorowi aktualnych informacji i
odpowiadają na jego pytania w odpowiednim terminie. ï
3. Koordynator
wycofuje i umieszcza w puli serie czasów na start lub lądowanie
przewoźnika lotniczego, który otrzymał je w następstwie wymiany
na podstawie art. 9 ust. 1 lit. c), jeżeli nie zostały one
wykorzystane zgodnie z zamierzeniem.
42.
Przewoźnicy lotniczy, którzy wielokrotnie i
ð lub ï celowo wykonują usługi lotnicze w terminach znacznie
różniących się od przydzielonego czasu na start lub
lądowanie będącego częścią serii czasów na start
lub lądowanie lub wykorzystują czasy na start lub lądowanie w sposób
znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili
przydziału i w ten sposób powodują zakłócenia w
porcie lotniczym lub operacjach ruchu lotniczego,
tracą swój status ð pierwszeństwo ï określoney
w art. 810
ust. 2. Koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu takiego tego
przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w
odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego Ö sezonu
lotniczego Õ i umieszczenia ich w
puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego i po udzieleniu
jednego ostrzeżenia. ðJeżeli przewoźnik lotniczy wnosi o
równoważne przydziały czasu na start lub lądowanie, koordynator
nie ma obowiązku mu ich przydzielić. ï
ò nowy
Państwo
członkowskie dopilnowuje, aby koordynator stworzył skuteczny system
nadzorowania stosowania niniejszego ustępu.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
ð nowy
53. Państwa
członkowskie zapewniają,
że dostępne są Ö dopilnowują
aby istniały Õ ð i były stosowane ï skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje lub równoważne środki
w celu zapobiegania
Ö w
przypadku Õ - wielokrotnegomu ð lub ï i celowegomu wykonywaniau usług lotniczych
Ö przewozów
lotniczych Õ ð bez odpowiadających im
przydziałów czasu na start lub ladowanie lub ï w terminach znacznie różniących się od przydzielonych
czasów na start lub lądowanie lub wykorzystywaniau czasów na start
lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu
wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to
zakłócenia w porcie lotniczym lub operacjach ruchu lotniczego.;
ò nowy
- zwrotu
przydziałów czasu na start lub lądowanie po dniu 31 stycznia na
następny sezon letni, lub po dniu 31 sierpnia na następny sezon
zimowy, lub zatrzymania przydziałów czasu, które nie zostały
wykorzystane; sankcje powinny uwzględniać możliwość
odwołania się do mechanizmu określonego w art. 11;
- odmowy
dostarczenia koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów informacji
określonych w art. 7 i 13 lub dostarczenia fałszywych lub
błędnych informacji.
O zastosowaniu tych
sankcji należy odpowiednio poinformować koordynatora.
ê 793/2004 art. 1
ust. 9 (dostosowany)
ð nowy
64. Bez uszczerbku dla
Ö Nie
naruszając Õ przepisów art. 10
ust. 45, jeżeli przewoźnik lotniczy
nie może osiągnąć ð 85 ï 80 % wskaźnika
wykorzystania, jak określono w art. 810
ust. 2, koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego
przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w
odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego Ö sezonu
lotniczego Õ i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika
lotniczego.
Bez uszczerbku dla Ö Nie
naruszając Õ przepisów art. 10
ust. 45, jeżeli po przydzielonym terminie
odpowiadającym ð 15 ï 20 % okresu
ważności serii, nie zostały wykorzystane żadne czasy na
start lub lądowanie z tej serii czasów na start lub lądowanie,
koordynator umieszcza dane serie czasów na start lub lądowanie w puli w
odniesieniu do pozostałego czasu okresu rozkładowego Ö sezonu
lotniczego Õ i umieszczenia ich w puli
po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. ð Jeżeli przewoźnik nie
wykazuje zamiaru wykorzystywania serii czasów na start lub lądowanie,
koordynator może podjąć decyzję o wycofaniu serii przed
upływem terminu odpowiadającego 15 % okresu jej
ważności. ï
ê 793/2004 art. 1
ust. 7
Artykuł 1119
Skargi i prawa do odwołania się
1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania
się na mocy prawa krajowego, skargi dotyczące stosowania art. 7 ust.
2, art. 8, 8a, 109,
10, 13 i 17 oraz art. 1418 ust. 1-4
i 6 1, 2 i 4
składane są do komitetu koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego
miesiąca od złożenia skargi, rozpatruje sprawę i,
jeżeli jest to możliwe, przedstawia propozycje
koordynatorowi propozycje
mające na celu podjęcie próby rozwiązania problemu. Jeżeli
skarga nie może zostać załatwiona, odpowiedzialne państwo
członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy,
zapewnić mediację lub organizacji
reprezentatywnych przewoźników lotniczych,
lub
portów lotniczych lub innej strony trzeciej.
2. Państwa członkowskie
podejmują właściwe środki, zgodnie iz ich prawem
krajowym, w celu ochrony koordynatorów w odniesieniu do roszczeń
odszkodowawczych odnoszących się do sprawowania ich funkcji na
podstawie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków
rażącego zaniedbania lub umyślnego wykroczenia.
ê 95/93 
Artykuł 1220
ê 793/2004 art. 1
ust. 8 (dostosowany)
ð nowy
Stosunki z państwami trzecimi
1. Komisja może, zgodnie z procedurą
określoną w art. 16 ust. 2, podjąć decyzję, że
państwo członkowskie lub państwa członkowskie podejmą
środki, ð w tym wycofają przydziały
czasu na start lub lądowanie, ï Ö w odniesieniu
do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych z tego
państwa trzeciego w celu zapobieżenia dyskryminacyjnemu zachowaniu
danego państwa trzeciego, Õ W
w każdym przypadku gdy wydaje
się, że państwo trzecie, w odniesieniu do przydziałów czasu
na start lub lądowanie w portach lotniczych:
a)           nie przyznaje wspólnotowym przewoźnikom
lotniczym Ö Unii Õ traktowania
porównywalnego z traktowaniem przyznanym przez niniejsze rozporządzenie
przewoźnikom lotniczym z tego państwa; lub
b)           de facto nie przyznaje wspólnotowym
przewoźnikom lotniczym Ö Unii Õ traktowania
narodowego; lub
c)           przyznaje przewoźnikom
lotniczym z innych państw trzecich bardziej korzystne traktowanie niż
wspólnotowym
przewoźnikom lotniczym Ö Unii Õ ,.
Komisja może, zgodnie z procedurą
określoną w art. 15 ust. 2, podjąć decyzję, że
Państwo Członkowskie lub Państwa Członkowskie podejmą
środki, w tym całkowite lub częściowe zawieszenie
stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych z tego państwa trzeciego w celu
zapobieżenia dyskryminacyjnemu zachowaniu danego państwa trzeciego.
ê 95/93
(dostosowany)
2. Państwa członkowskie
powiadamiają Komisję o wszelkich napotykanych
poważnych trudnościach, prawnych lub faktycznych, napotykanych przez wspólnotowych
przewoźników lotniczych Ö Unii Õ w uzyskiwaniu
przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych w
państwach trzecich.
Ö Przepisy
końcowe Õ
ê 793/2004 art. 1
ust. 10 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 14a21
Sprawozdanie i współpraca
1. Komisja przedstawia sprawozdanie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie
w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia najpóźniej trzy ð cztery ï lata po jego wejściu w życie. Sprawozdanie obejmuje w
szczególności funkcjonowanie art. 8, 8a i 9, 10 ð , 11 ï i 13.
2. Państwa członkowskie i Komisja
współpracują w stosowaniu niniejszego rozporządzenia,
szczególnie w odniesieniu do zbierania informacji Ö niezbędnych
do opracowania Õ do
sprawozdania wspomnianego w ust. 1.
ê
Artykuł 22
Uchylenie
Rozporządzenie (EWG) nr 95/93 traci moc.
Odesłania do uchylonego
rozporządzenia odczytuje się jako odesłania do niniejszego
rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku II.
ê 95/93
(dostosowany)
Artykuł 1523
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie Ö pierwszego dnia
drugiego sezonu lotniczego rozpoczynającego się Õ 30. dnia
po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze
rozporządzenie wiąże w całości i jest
bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[…]                                                                […]
é
ZAŁĄCZNIK I
Uchylone rozporządzenie oraz
wykaz jego kolejnych zmian

 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 || (Dz.U.L 14 z 22.1.1993, s. 1) 
 Rozporządzenie (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady || (Dz.U.L 142 z 31.5.2002, s. 3) 
 Rozporządzenie (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady || (Dz.U.L 221 z 4.9.2003, s. 1) 
 Rozporządzenie (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady || (Dz.U.L 138 z 30.4.2004, s. 50) 
 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 894/2009 || (Dz.U.L 167 z 29.6.2009, s. 24) 
_____________
ZAŁĄCZNIK II
Tabela korelacji
 Rozporządzenie (EWG) nr 95/93 || Niniejsze rozporządzenie 
 Artykuł 1 ust. 1 i 2 || Artykuł 1 ust. 1 i 2 
 Artykuł 1 ust. 3 || — 
 Artykuł 2 lit. a) || Artykuł 2 ust. 1 
 Artykuł 2 lit. b) || Artykuł 2 ust. 2 
 Artykuł 2 lit. c) || — 
 Artykuł 2 lit. d) || Artykuł 2 ust. 3 
 Artykuł 2 lit. e) || Artykuł 2 ust. 4 
 Artykuł 2 lit. f) ppkt (i) || Artykuł 2 ust. 5 
 Artykuł 2 lit. f) ppkt (ii) || Artykuł 2 ust. 6 
 — || Artykuł 2 ust. 7 
 — || Artykuł 2 ust. 8 
 — || Artykuł 2 ust. 9 
 Artykuł 2 lit. g) || Artykuł 2 ust. 11 
 Artykuł 2 lit. h) || — 
 Artykuł 2 lit. i) || Artykuł 2 ust. 10 
 Artykuł 2 lit. j) || Artykuł 2 ust. 12 
 Artykuł 2 lit. k) || Artykuł 2 ust. 13 
 Artykuł 2 lit. l) || Artykuł 2 ust. 14 
 Artykuł 2 lit. m) || Artykuł 2 ust. 15 
 — || Artykuł 2 ust. 16 
 — || Artykuł 2 ust. 17 
 — || Artykuł 2 ust. 18 
 — || Artykuł 2 ust. 19 
 — || Artykuł 2 ust. 20 
 — || Artykuł 2 ust. 21 
 Artykuł 3 ust. 1 || Artykuł 3 ust. 1 
 Artykuł 3 ust. 2 || Artykuł 3 ust. 2 
 Artykuł 3 ust. 3 || Artykuł 3 ust. 3 
 Artykuł 3 ust. 4 || Artykuł 3 ust. 4 
 — || Artykuł 3 ust. 5 
 Artykuł 3 ust. 5 || Artykuł 3 ust. 6 
 Artykuł 3 ust. 6 || Artykuł 3 ust. 7 
 Artykuł 3 ust. 7 || Artykuł 3 ust. 8 
 — || Artykuł 3 ust. 9 
 — || Artykuł 3 ust. 10 
 Artykuł 4 ust. 1 || Artykuł 5 ust. 1 
 — || Artykuł 5 ust. 2 
 Artykuł 4 ust. 2 lit. a) || Artykuł 5 ust. 3 lit. a) 
 Artykuł 4 ust. 2 lit. b) zdanie pierwsze || Artykuł 5 ust. 3 lit. b) 
 — || Artykuł 5 ust. 3 lit. b) ppkt (i) 
 — || Artykuł 5 ust. 3 lit. b) ppkt (ii) 
 Artykuł 4 ust. 2 lit. b) zdanie drugie || Artykuł 5 ust. 2 lit. c) 
 Artykuł 4 ust. 2 lit. c) || Artykuł 5 ust. 3 lit. d) 
 — || Artykuł 5 ust. 3 in fine 
 Artykuł 4 ust. 3 || Artykuł 5 ust. 4 
 Artykuł 4 ust. 4 || Artykuł 5 ust. 5 
 Artykuł 4 ust. 5 || Artykuł 5 ust. 6 
 Artykuł 4 ust. 6 || Artykuł 5 ust. 7 
 Artykuł 4 ust. 7 || Artykuł 5 ust. 7 i art. 6 ust. 1 
 — || Artykuł 6 ust. 2 
 Artykuł 4 ust. 8 || Artykuł 6 ust. 3 
 — || Artykuł 6 ust. 4 
 Artykuł 4 ust. 9 || — 
 Artykuł 4 ust. 10 || Artykuł 6 ust. 5 
 Artykuł 5 ust. 1, akapit pierwszy || Artykuł 8 ust. 1, akapit pierwszy 
 Artykuł 5 ust. 1 lit. a) || Artykuł 8 ust. 1 lit. a) 
 — || Artykuł 8 ust. 1 lit. b) 
 Artykuł 5 ust. 1 lit. b) || Artykuł 8 ust. 1 lit. c) 
 Artykuł 5 ust. 2 || Artykuł 8 ust. 2 
 Artykuł 5 ust. 3 || Artykuł 8 ust. 3 
 Artykuł 6 ust. 1 || Artykuł 4 ust. 1 
 Artykuł 6 ust. 2 || Artykuł 4 ust. 5 
 Artykuł 6 ust. 3 || Artykuł 4 ust. 2 
 — || Artykuł 4 ust. 3 
 Artykuł 6 ust. 1 in fine || Artykuł 4 ust. 4 
 Artykuł 7 || Artykuł 7 
 Artykuł 8 ust. 1 || Artykuł 10 ust. 1 
 Artykuł 8 ust. 2, akapit pierwszy, zdanie wprowadzające || Artykuł 10 ust. 2, zdanie wprowadzające 
 Artykuł 8 ust. 2 akapit pierwszy tiret pierwsze i drugie || Artykuł 10 ust. 2 lit. a) i b) 
 Artykuł 8 ust. 2 akapit drugi || — 
 Artykuł 8 ust. 3 || Artykuł 9 ust. 3 
 Artykuł 8 ust. 4 || Artykuł 10 ust. 5 
 Artykuł 8 ust. 5 || Artykuł 9 ust. 8, akapit pierwszy 
 — || Artykuł 9 ust. 8 akapit drugi 
 Artykuł 8 ust. 6 || Artykuł 9 ust. 7 
 Artykuł 8 ust. 7 || Artykuł 9 ust. 9 
 — || Artykuł 11 
 Artykuł 8a || Artykuł 13 
 Artykuł 8a ust. 1 || Artykuł 13 ust. 1 
 — || Artykuł 13 ust. 2, akapit pierwszy 
 Artykuł 8a ust. 2 || Artykuł 13 ust. 2 akapit drugi 
 — || Artykuł 13 ust. 2 in fine 
 Artykuł 8a ust. 3 || Artykuł 13 ust. 3 
 Art. 8b zdanie pierwsze || Artykuł 10 ust. 7 
 Art. 8b zdanie drugie || Artykuł 14 
 Art. 8b zdanie trzecie || — 
 Artykuł 9 || Artykuł 12 
 Artykuł 10 ust. 1 || Artykuł 9 ust. 1 
 Artykuł 10 ust. 2 || — 
 Artykuł 10 ust. 3 || Artykuł 10 ust. 4 
 Artykuł 10 ust. 4 lit. a) tiret pierwsze, drugie i trzecie || Artykuł 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i), (ii) oraz (iii) 
 Artykuł 10 ust. 4 lit. b), c) i d) || Artykuł 10 ust. 5 lit. b), c) i d) 
 — || Art. 10 ust. 5 in fine 
 Artykuł 10 ust. 5 || Artykuł 10 ust. 7 
 — || Artykuł 10 ust. 6 
 Artykuł 10 ust. 6 || Artykuł 9 ust. 3 
 Artykuł 10 ust. 7 || Artykuł 9 ust. 4 
 Artykuł 10 ust. 8 || Artykuł 9 ust. 5 
 Artykuł 10 ust. 9 || Artykuł 9 ust. 6 
 Artykuł 10a || — 
 Artykuł 11 || Artykuł 19 
 Artykuł 12 || Artykuł 20 
 Artykuł 13 ust. 1 i 2 || Artykuł 16 ust. 1 i 2 
 — || Artykuł 16 ust. 3 
 Artykuł 13 ust. 3 || Artykuł 16 ust. 4 
 Artykuł 13 ust. 4 || — 
 — || Artykuł 15 
 Artykuł 14 ust. 1 || Artykuł 17 ust. 1 
 — || Artykuł 17 ust. 2 
 Artykuł 14 ust. 2 || Artykuł 18 ust. 1 
 Artykuł 14 ust. 3 || — 
 Artykuł 14 ust. 4 || Artykuł 18 ust. 2 
 Artykuł 14 ust. 5 || Artykuł 18 ust. 3 
 Artykuł 14 ust. 6 lit. a) i b): || Artykuł 18 ust. 4 akapit pierwszy i drugi 
 Artykuł 14a || Artykuł 21 
 — || Artykuł 22 
 Artykuł 15 || Artykuł 23 
 — || Załącznik I 
 — || Załącznik II 
_____________
[1]               Porty lotnicze, w których ryzyko przeciążenia
dotyczy tylko niektórych okresów, uznane zostaną za porty lotnicze z
organizacją rozkładów. W tych portach lotniczych procedura
będzie opierać się na dobrowolnej współpracy między
przewoźnikami lotniczymi. Powołany zostanie organizator
rozkładów, którego zadaniem będzie ułatwienie pracy
przewoźnikom lotniczym.
[2]               Zgodnie z art. 2 lit. k) rozporządzenia w sprawie
przydzielania czasu na start lub lądowanie „seria czasów na start lub
lądowanie” oznacza przynajmniej pięć czasów na start lub
lądowanie, o które ubiega się dany podmiot w odniesieniu do tego
samego czasu tego samego dnia tygodnia regularnie w tym samym okresie
rozkładowym i przyznanych w ten sposób lub, jeżeli nie jest to
możliwe, przyznanych mniej więcej w tym samym czasie; 
[3]               Zgodnie z art. 2 lit. b) rozporządzenia w sprawie
przydziału czasów na start lub lądowanie nowy podmiot to
przewoźnik lotniczy, którego czas obecności w porcie lotniczym jest
ograniczony. 
[4]               Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5]               http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Liczby uwzględnione w sprawozdaniu Eurocontrol dotyczą
wyłącznie ruchu samolotów IFR (przepisów wykonywania lotów
według wskazań przyrządów).
[6]               Zob. tabela 1 Prognoza przeciążenia portów
lotniczych w ocenie skutków załączonej do niniejszego wniosku, s. 17.
[7]               COM(2008) 227.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
Podsumowanie można znaleźć w pkt 8 oceny dotyczącej opcji
zmiany rozporządzenia w sprawie przydziałów czasu na start lub
lądowanie (Steer Davies Gleave, 2011).
[9]               Dla przykładu można podać: National
Economic Research Associates (NERA), Study to assess the effects of
different slot allocation schemes, 2004 r. i Mott MacDonald, Study on
the impact of the introduction of secondary trading at Community airports,
2006 r. Wszystkie wymienione badania przedstawiono na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[10]             Zob. analiza Steer Davies Gleave, o której mowa w
przypisie na s. 8.
[11]             Dz.U. C […] z […], s. […].
[12]             Dz.U. C […] z […], s. […].
[13]             Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1. 
[14]             Zob. załącznik I.
[15]             COM(2008) 227.
[16]             Dz.U. L
240 z 24.8.1992, s. 8.
[17]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13. 
[18]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
[19]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
[20]             Dz.U.
L 185 z 15.7.2011, s. 1.
[21]             Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14. 
[22]             Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11. 
[23]             Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.
[24]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.