CELEX: 62008CJ0301
Language: pl
Date: 2009-10-22
Title: Wyrok Trybunału (czwarta izba) z dnia 22 października 2009 r.#Irène Bogiatzi, po mężu Ventouras przeciwko Deutscher Luftpool i innym.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Cour de cassation - Luksemburg.#Polityka transportowa - Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 - Konwencja warszawska - Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku - Termin na wniesienie powództwa o odszkodowanie za poniesioną szkodę.#Sprawa C-301/08.

Sprawa C‑301/08
      Irène Bogiatzi, po mężu Ventouras
      przeciwko
      Deutscher Luftpool i in.
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnymzłożony przez Cour de cassation (Luksemburg)]
      
      Polityka transportowa – Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 – Konwencja warszawska – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku – Termin na wniesienie powództwa o odszkodowanie za poniesioną szkodę
      Streszczenie wyroku
      1.        Pytania prejudycjalne – Właściwość Trybunału – Granice – Konwencja międzynarodowa niewiążąca Wspólnoty – Konwencja o ujednostajnieniu
            niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja warszawska)
      (art. 234 WE)
      2.        Transport – Transport lotniczy – Rozporządzenie nr 2027/97 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku
            – Sposoby wykonania
      (rozporządzenie Rady nr 2027/97)
      1.        Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie w dniu
         12 października 1929 r., nie stanowi części przepisów wspólnotowego porządku prawnego, których wykładnia na podstawie art. 234 WE
         należy do kompetencji Trybunału.
      
      W istocie Wspólnota nie przejęła wszystkich kompetencji uprzednio wykonywanych przez państwa członkowskie w dziedzinie zastosowania
         konwencji warszawskiej. W braku pełnego przeniesienia na Wspólnotę kompetencji wykonywanych wcześniej przez państwa członkowskie
         Wspólnota, z tego tylko powodu, iż wszystkie państwa były umawiającymi się stronami konwencji warszawskiej w chwili zaistnienia
         okoliczności faktycznych postępowania przed sądem krajowym, nie może być związana zawartymi w niej przepisami, których sama
         nie zatwierdziła.
      
      (por. pkt 32–34; pkt 1 sentencji)
      2.        Rozporządzenie nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków należy interpretować w ten
         sposób, że nie sprzeciwia się ono stosowaniu art. 29 konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego
         przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie w dniu 12 października 1929 r., do sytuacji, w której pasażer wnosi o ustalenie
         odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu szkody poniesionej przez niego w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi
         Wspólnoty.
      
      W istocie z motywów drugiego i czwartego oraz z art. 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 wynika, że o ile rozporządzenie nie
         wyłącza zastosowania konwencji warszawskiej w celu zwiększenia poziomu ochrony pasażerów, to jednak ochrona ta oznacza komplementarność
         i równorzędność rozporządzenia wobec systemu konwencyjnego. Tymczasem art. 29 konwencji warszawskiej w zakresie, w jakim reguluje
         on sposób wnoszenia pozwu o odszkodowanie przeciwko przewoźnikom lotniczym w razie wypadku, nie stanowi tej części kategorii
         przepisów, której zastosowanie chciał wyłączyć prawodawca wspólnotowy.
      
      (por. pkt 43–45; pkt 2 sentencji)
WYROK TRYBUNAŁU (czwarta izba)
      z dnia 22 października 2009 r.(*)
      
      Polityka transportowa – Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 – Konwencja warszawska – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę z tytułu wypadku – Termin na wniesienie powództwa o odszkodowanie za poniesioną szkodę
      W sprawie C‑301/08
      mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Cour de
         cassation (Luksemburg) postanowieniem z dnia 26 czerwca 2008 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 7 lipca 2008 r., w postępowaniu:
      
      Irène Bogiatzi, po mężu Ventouras,
      przeciwko
      Deutscher Luftpool,
      Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,
      Wspólnotom Europejskim,
      Wielkiemu Księstwu Luksemurga,
      Foyer Assurances SA,
      TRYBUNAŁ (czwarta izba),
      w składzie: K. Lenaerts, prezes trzeciej izby, pełniący obowiązki prezesa czwartej izby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász,
         J. Malenovský (sprawozdawca) i T. von Danwitz, sędziowie,
      
      rzecznik generalny: J. Mazák,
      sekretarz: N. Nanchev, administrator,
      uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 19 marca 2009 r.,
      rozważywszy uwagi przedstawione:
      –        w imieniu I. Bogiatzi, po mężu Ventouras, przez adwokata M. Thewesa,
      –        w imieniu Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA, przez adwokatów L. Schaack oraz C. Brault,
      –        w imieniu Wielkiego Księstwa Luksemburga przez adwokata J. Medernacha,
      –        w imieniu Foyer Assurances SA przez adwokata J. Medernacha,
      –        w imieniu rządu francuskiego przez G. de Bergues’a oraz J.S. Pilczera, działających w charakterze pełnomocników,
      –        w imieniu Komisji Wspólnot Europejskich przez R. Vidala Puiga oraz E. Cujo, działających w charakterze pełnomocników,
      po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 25 czerwca 2009 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października
         1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. L 285, s. 1) w związku z konwencją
         o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie w dniu 12 października
         1929 r., zmienioną czterema dodatkowymi protokołami montrealskimi z dnia 25 września 1975 r. (zwanej dalej „konwencją warszawską”).
      
      2        Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy I. Bogiatzi, po mężu Ventouras, a spółką Luxair, société luxembourgeoise
         de navigation aérienne SA (zwaną dalej „Luxair”), a także stowarzyszeniem niemieckim Deutscher Luftpool w przedmiocie solidarnego
         naprawienia szkody poniesionej przez I. Bogiatzi w wyniku wypadku, któremu uległa w trakcie wsiadania do samolotu Luxair.
      
       Ramy prawne
       Uregulowania międzynarodowe
      3        Wspólnota Europejska nie jest stroną konwencji warszawskiej, do której do chwili zaistnienia okoliczności faktycznych postępowania
         przed sądem krajowym przystąpiło piętnaście państw członkowskich Unii Europejskiej.
      
      4        Konwencja warszawska w swej oryginalnej wersji była kilkakrotnie zmieniana i uzupełniana, w szczególności protokołem haskim
         z dnia 28 września 1955 r., konwencją guadalajarską z dnia 18 września 1961 r. oraz czterema dodatkowymi protokołami montrealskimi
         z dnia 25 września 1975 r.
      
      5        Artykuł 29 konwencji warszawskiej stanowi:
      
      „1.      Poszukiwanie odpowiedzialności winno być wszczęte pod rygorem wygaśnięcia w ciągu dwóch lat od chwili przybycia do miejsca
         przeznaczenia lub od dnia, w którym statek powietrzny powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu.
      
      2.      Sposób obliczania terminu określony jest przez prawo sądu orzekającego”.
       Uregulowania wspólnotowe
      6        Pięć pierwszych motywów rozporządzenia nr 2027/97 ma następujące brzmienie:
      
      „Mając na uwadze, co następuje:
      (1)      W ramach wspólnej polityki transportowej zachodzi konieczność poprawy poziomu bezpieczeństwa pasażerów będących ofiarami wypadków
         lotniczych.
      
      (2)      Przepisy w sprawie odpowiedzialności z tytułu wypadku podlegają konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących
         międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r., lub tej samej konwencji zmienionej
         w Hadze w dniu 28 września 1955 r. oraz konwencji sporządzonej w Guadalajarze w dniu 18 września 1961 r., niezależnie od tego,
         który z tych dokumentów ma zastosowanie, a z których każdy jest tu określany jako »konwencja warszawska«; konwencja warszawska
         stosowana jest na całym świecie z korzyścią zarówno dla pasażerów, jak i przewoźników lotniczych.
      
      (3)      Według obecnych standardów ekonomicznych i społecznych granica określona do celów odpowiedzialności przez konwencję warszawską
         jest zbyt niska i często prowadzi do długotrwałych postępowań sądowych, które niszczą wizerunek transportu lotniczego; w wyniku
         tego państwa członkowskie w różnym stopniu zwiększyły granicę odpowiedzialności, doprowadzając do ustanowienia różnych warunków
         przewozu na wewnętrznym rynku lotniczym.
      
      (4)      Konwencja warszawska dotyczy także transportu międzynarodowego; na wewnętrznym rynku lotniczym zaniechano rozróżnienia na
         transport krajowy i międzynarodowy; jest uzasadnione wprowadzenie takiego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności zarówno
         w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym.
      
      (5)      Pełna analiza i rewizja konwencji warszawskiej jest oczekiwana od dłuższego czasu, a stanowiłaby w dłuższym okresie, na poziomie
         międzynarodowym, bardziej jednolitą i łatwiejszą w stosowaniu reakcję na problem odpowiedzialności przewoźnika lotniczego
         z tytułu wypadków lotniczych; wysiłki w celu podniesienia granic odpowiedzialności określonych w konwencji warszawskiej powinny
         być kontynuowane w formie negocjacji na poziomie międzynarodowym”.
      
      7        Zgodnie z motywem siódmym tego rozporządzenia:
      
      „Właściwe jest usunięcie wszelkich granic pieniężnych odpowiedzialności przewidzianych w art. 22 ust. 1 konwencji warszawskiej
         lub wszelkich innych limitów wynikających z przepisów prawa lub umowy, zgodnie z obecnymi trendami na poziomie międzynarodowym”.
      
      8        Artykuł 2 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 określa pojęcia „przewoźnika lotniczego”, „wspólnotowego przewoźnika lotniczego”
         oraz „osoby uprawnionej do odszkodowania”, „ecu”, „SPC” oraz „konwencji warszawskiej”.
      
      9        Artykuł 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi:
      
      „Pojęcia zawarte w niniejszym rozporządzeniu, których definicji nie podano w ust. 1, są równoważne pojęciom użytym w konwencji
         warszawskiej”.
      
      10      Artykuł 5 ust. 1 i 3 tego rozporządzenia stanowi:
      
      „1.      Wspólnotowy przewoźnik lotniczy bezzwłocznie, a w żadnym wypadku nie później niż 15 dni po ustaleniu tożsamości osoby fizycznej
         uprawnionej do odszkodowania, wypłaca zaliczkowo takie środki, które mogą być wymagane w celu pokrycia natychmiastowych potrzeb
         w stopniu proporcjonalnym do szkody materialnej, jakiej doznała.
      
      […]
      3.      Zaliczka nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać zaliczona na rzecz wszelkich następnych kwot wypłacanych w związku
         z odpowiedzialnością wspólnotowego przewoźnika lotniczego, ale nie podlega ona zwrotowi z wyjątkiem przypadków przewidzianych
         w art. 3 ust. 3 lub okoliczności, gdzie później dowiedziono, że osoba, która otrzymała płatność zaliczkową, spowodowała lub
         przyczyniła się do powstania szkody z własnej winy lub nie była osobą uprawnioną do odszkodowania”.
      
      11      Rozporządzenie nr 2027/97 zostało zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja
         2002 r. (Dz.U. L 140, s. 2), które nie ma zastosowania do niniejszej sprawy.
      
       Postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne
      12      I. Bogiatzi doznała upadku na płytę lotniska w Luksemburgu podczas wsiadania do samolotu linii Luxair w dniu 21 grudnia 1998 r.
      
      13      W dniu 22 grudnia 2003 r. pociągnęła Deutscher Luftpool, stowarzyszenie niemieckiego prawa cywilnego zrzeszające ubezpieczycieli
         lotniczych, oraz Luxair do odpowiedzialności przed tribunal d’arrondissement w Luksemburgu, opierając się na rozporządzeniu
         nr 2027/97 oraz na konwencji warszawskiej. Pozew I. Bogiatzi, który został wniesiony po upływie pięciu lat od zaistnienia
         okoliczności faktycznych w postępowaniu przed sądem krajowym, został uznany za niedopuszczalny. Sąd ten uznał bowiem, że dwuletni
         termin, po upływie którego wygasa prawo do wniesienia pozwu o odszkodowanie przewidziany w art. 29 konwencji warszawskiej,
         jest terminem zawitym i nie może zostać zawieszony lub przerwany.
      
      14      Ponieważ niedopuszczalność powództwa I. Bogiatzi została potwierdzona w postępowaniu odwoławczym, wystąpiła ona do Cour de
         cassation.
      
      15      W tych okolicznościach Cour de cassation postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami
         prejudycjalnymi:
      
      „1)      Czy [konwencja warszawska] w brzmieniu zmienionym w Hadze w dniu 28 września 1955 r., do której odsyła rozporządzenie (WE)
         nr 2027/97, stanowi część przepisów wspólnotowego porządku prawnego, których wykładnia należy do właściwości Trybunału Sprawiedliwości
         na podstawie art. 234 WE?
      
      2)      Czy [rozporządzenie nr 2027/97] w brzmieniu mającym zastosowanie w chwili wypadku, to jest w dniu 21 grudnia 1998 r., należy
         interpretować w ten sposób, że w odniesieniu do kwestii bezpośrednio w nim nieuregulowanych do lotu między państwami członkowskimi
         Wspólnoty nadal zastosowanie mają postanowienia konwencji warszawskiej, w niniejszej sprawie jej art. 29?
      
      3)      W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze i drugie – czy art. 29 konwencji warszawskiej w związku
         z [rozporządzeniem nr 2027/97] należy interpretować w ten sposób, że bieg ustanowionego w tym artykule dwuletniego terminu
         może ulec zawieszeniu lub przerwaniu oraz że przewoźnik lub jego ubezpieczyciel mogą zrzec się korzystania ze skutków upływu
         tego terminu czynnością traktowaną przez sąd krajowy jako stanowiącą uznanie odpowiedzialności?”.
      
       W przedmiocie pytań prejudycjalnych
       W przedmiocie pytania pierwszego
      16      W pytaniu pierwszym sąd krajowy zmierza zasadniczo do ustalenia tego, czy konwencja warszawska stanowi część przepisów wspólnotowego
         porządku prawnego, których wykładnia należy do kompetencji Trybunału na podstawie art. 234 WE.
      
      17      Tytułem wstępu należy wypowiedzieć się odnośnie do tezy popieranej przez Luxair, zgodnie z którą w sprawie przed sądem krajowym
         Trybunał w rzeczywistości zostaje wezwany nie do interpretacji konwencji warszawskiej, lecz do zastosowania art. 307 WE, na
         podstawie którego w przypadku konfliktu pomiędzy przepisami wspólnotowymi a umową zawartą przed traktatem WE zasada pierwszeństwa
         prawa wspólnotowego nie ma wpływu na zobowiązania państwa członkowskiego wobec państw trzecich.
      
      18      W tym zakresie należy przypomnieć, że art. 307 akapit pierwszy WE ma na celu uściślenie, zgodnie z zasadami prawa międzynarodowego,
         że stosowanie traktatu nie wpływa na spoczywający na państwie członkowskim obowiązek poszanowania praw przysługujących państwu
         trzeciemu na mocy wcześniejszej umowy oraz wykonywania wynikających z niej obowiązków (zob. wyroki: z dnia 14 października
         1980 r. w sprawie 812/79 Burgoa, Rec. s. 2787, pkt 8; z dnia 18 listopada 2003 r. w sprawie C‑216/01 Budějovický Budvar, Rec.
         s. I‑13617, pkt 144, 145; a także z dnia 3 marca 2009 r.: w sprawie C‑205/06 Komisja przeciwko Austrii, Zb.Orz. s. I‑1301,
         pkt 33; w sprawie C‑249/06 Komisja przeciwko Szwecji, Zb.Orz. s. I‑1335, pkt 34).
      
      19      Niemniej jednak z równie utrwalonego orzecznictwa wynika, że w stosunkach wspólnotowych nie można powoływać się na przepisy
         umowy zawartej przed wejściem w życie traktatu (zob. w szczególności wyroki: z dnia 22 września 1988 r. w sprawie 286/86 Deserbais,
         Rec. s. 4907, pkt 18; z dnia 6 kwietnia 1995 r. w sprawach połączonych C‑241/91 P i C‑242/91 P RTE i ITP przeciwko Komisji,
         Rec. s. I‑743, pkt 84; a także z dnia 2 lipca 1996 r. C‑473/93 Komisja przeciwko Luksemburgowi, Rec. s. I‑3207, pkt 40).
      
      20      W związku z tym nie należy stosować art. 307 WE.
      
      21      W tych okolicznościach należy powrócić do przedstawionego przez sąd krajowy pytania dotyczącego posiadania przez Trybunał
         kompetencji do interpretacji konwencji warszawskiej.
      
      22      W tym zakresie w pierwszej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z art. 234 WE Trybunał posiada kompetencję do orzekania
         w trybie prejudycjalnym w przedmiocie wykładni traktatu, a także w przedmiocie ważności i interpretacji aktów przyjętych przez
         instytucje wspólnotowe.
      
      23      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem porozumienie zawarte przez Radę zgodnie z art. 300 WE i 310 WE stanowi, w odniesieniu do
         Wspólnoty, akt przyjęty przez jedną z jej instytucji w rozumieniu art. 234 akapit pierwszy lit. b) WE. Przepisy takiego porozumienia
         stanowią od chwili jego wejścia w życie integralną część wspólnotowego porządku prawnego i w ramach tego porządku prawnego
         Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie wykładni tego porozumienia (zob. wyroki z dnia 30 kwietnia
         1974 r. w sprawie 181/73 Haegeman, Rec. s. 449, pkt 4–6; z dnia 30 września 1987 r. w sprawie 12/86 Demirel, Rec. s. 3719,
         pkt 7; z dnia 15 czerwca 1999 r. w sprawie C‑321/97 Andersson i Wåkerås-Andersson, Rec. s. I‑3551, pkt 26; a także z dnia
         11 września 2007 r. w sprawie C‑431/05 Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos, Zb.Orz. s. I‑7001, pkt 31).
      
      24      Tymczasem w niniejszej sprawie wiadomo, że Wspólnota nie jest stroną umawiającą się konwencji warszawskiej. W związku z powyższym
         Trybunał nie jest co do zasady właściwy do dokonywania wykładni w ramach postępowania w trybie prejudycjalnym przepisów tej
         konwencji (zob. wyrok z dnia 27 listopada 1973 r. w sprawie 130/73 Vandeweghe i in., Rec. s. 1329, pkt 2; a także postanowienie
         z dnia 12 listopada 1998 r. w sprawie C‑162/98 Hartmann, Rec. s. I‑7083, pkt 9).
      
      25      Niemniej jednak Trybunał orzekł również, że w zakresie jakim na podstawie traktatu Wspólnota przejęła kompetencje wykonywane
         uprzednio przez państwa członkowskie w dziedzinie stosowania konwencji międzynarodowej i mają one w konsekwencji wiążący skutek
         dla Wspólnoty, posiada on kompetencję do dokonania wykładni takiej konwencji, nawet jeżeli nie była ona ratyfikowana przez
         Wspólnotę (zob. podobnie wyroki z dnia 12 grudnia 1972 r. w sprawach połączonych od 21/72 do 24/72 International Fruit Company
         i in., Rec. s. 1219, pkt 18; z dnia 14 lipca 1994 r. w sprawie C‑379/92 Peralta, Rec. s. I‑3453, pkt 16; a także z dnia 3 czerwca
         2008 r. w sprawie C‑308/06 Intertanko i in., Zb.Orz. s. I‑4057, pkt 48).
      
      26      W sprawie przed sądem krajowym wiadomo, że wszystkie państwa członkowskie Wspólnoty były w chwili zaistnienia okoliczności
         faktycznych członkami konwencji warszawskiej.
      
      27      Należy zatem zbadać, czy w niniejszej sprawie na podstawie traktatu Wspólnota przejęła kompetencje wykonywane uprzednio przez
         państwa członkowskie w dziedzinie stosowania konwencji warszawskiej, która obejmuje każdy międzynarodowy przewóz lotniczy
         osób, bagażu i towarów.
      
      28      W chwili zaistnienia okoliczności faktycznych w postępowaniu przed sądem krajowym na podstawie art. 80 ust. 2 WE Wspólnota
         przyjęła w dziedzinie zastosowania rzeczonej konwencji warszawskiej trzy rozporządzenia.
      
      29      W pierwszej kolejności należy wymienić rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady
         systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz.U. L 36, s. 5).
         Przedmiot tego rozporządzenia został jednak ograniczony do ustalenia minimalnych wspólnych zasad stosowanych do pasażerów
         w odniesieniu do odszkodowania od przewoźników lotniczych w przypadku odmowy wstępu na pokład na lot regularny o zawyżonej
         liczbie rezerwacji. Tymczasem, w przeciwieństwie do tego rozporządzenia, które dotyczy tylko odmowy wstępu na pokład, konwencja
         warszawska dotyczy z kolei odpowiedzialności przewoźników lotniczych między innymi w przypadku opóźnienia lotu.
      
      30      Następnie rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym
         (Dz.U. L 240, s. 1) ustanawia w art. 7 obowiązek ubezpieczenia w tym zakresie przewoźników lotniczych, obejmującego ich odpowiedzialność
         cywilną w przypadku wypadku powodującego szkodę w szczególności w stosunku do pasażerów i bagażu. Jednakże w przeciwieństwie
         do konwencji warszawskiej rozporządzenie to nie reguluje warunków pociągnięcia do odpowiedzialności owych przewoźników lotniczych.
      
      31      Wreszcie rozporządzenie nr 2027/97 obejmuje jako takie, w odróżnieniu do konwencji warszawskiej, jedynie szkody poniesione
         przez pasażerów w razie śmierci lub zranienia, lub wszelkiego innego uszkodzenia ciała pasażera, a nie szkody materialne dotyczące
         bagażu lub towarów.
      
      32      Z powyższego wynika, że Wspólnota nie przejęła wszystkich kompetencji uprzednio wykonywanych przez państwa członkowskie w dziedzinie
         zastosowania konwencji warszawskiej.
      
      33      W braku pełnego przeniesienia na Wspólnotę kompetencji wykonywanych wcześniej przez państwa członkowskie Wspólnota, z tego
         tylko powodu, iż wszystkie państwa były umawiającymi się stronami konwencji warszawskiej w chwili zaistnienia okoliczności
         faktycznych postępowania przed sądem krajowym, nie może być związana zawartymi w niej przepisami, których sama nie zatwierdziła
         (zob. analogicznie ww. wyrok w sprawie Intertanko i in., pkt 49).
      
      34      Z uwagi na powyższe na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że konwencja warszawska nie stanowi części przepisów wspólnotowego
         porządku prawnego, których wykładnia na podstawie art. 234 WE należy do kompetencji Trybunału.
      
       W przedmiocie pytania drugiego
      35      W drugim pytaniu, z uwagi na okoliczność, iż rozporządzenie nr 2027/97 wkracza do sfery regulowanej przez konwencję warszawską,
         której członkami w dacie zaistnienia okoliczności faktycznych przed sądem krajowym były wszystkie państwa członkowskie Wspólnoty,
         oraz biorąc pod uwagę zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego, sąd krajowy zmierza zasadniczo do ustalenia, czy rozporządzenie
         nr 2027/97 powinno być interpretowane w ten sposób, że sprzeciwia się ono stosowaniu odmiennych postanowień tej konwencji,
         a w szczególności jej art. 29, do sytuacji, w której pasażer dochodzi ustalenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w związku
         ze szkodą poniesioną w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnoty.
      
      36      Na wstępie należy stwierdzić, że na podstawie art. 29 konwencji warszawskiej pozew o odszkodowanie przeciwko przewoźnikom
         lotniczym w związku z wypadkiem powinien zostać wniesiony, pod sankcją wygaśnięcia roszczenia, w terminie dwóch lat liczonych
         od daty przybycia do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym statek powietrzny powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania
         przewozu. Z kolei rozporządzenie nr 2027/97 nie zawiera jakiegokolwiek wyraźnego przepisu dotyczącego terminu przedawnienia
         roszczenia o odszkodowanie ani też nie odsyła wyraźnie do art. 29 tej konwencji.
      
      37      I. Bogiatzi zasadniczo twierdzi, że ponieważ rozporządzenie nr 2027/97 nie odsyła wyraźnie do przepisów konwencji warszawskiej
         mających zastosowanie do sprawy przed sądem krajowym ani też nie wskazuje wyraźnie na zastosowanie do tej sprawy przepisów
         tej konwencji, a zwłaszcza jej art. 29, powinno być ono stosowane i interpretowane w sposób autonomiczny.
      
      38      Należy stwierdzić, że rozporządzenie nr 2027/97 nie pozwala, przy samym uwzględnieniu tylko jego treści i kontekstu, na udzielenie
         odpowiedzi na pytanie zadane przez sąd krajowy.
      
      39      W tych okolicznościach należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa
         wspólnotowego należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on
         stanowi (zob. podobnie w szczególności wyroki: z dnia 18 maja 2000 r. w sprawie C‑301/98 KVS International, Rec. s. I‑3583,
         pkt 21; z dnia 23 listopada 2006 r. w sprawie C‑300/05 ZVK, Zb.Orz. s. 11169, pkt 15; z dnia 12 lutego 2009 r. w sprawie C‑466/07
         Klarenberg, Zb.Orz. s. I‑803, pkt 37).
      
      40      Jeżeli chodzi o cel zmierzony przez rozporządzenie nr 2027/97, to z jego pierwszego motywu wynika, że zmierza ono w ramach
         wspólnej polityki transportowej do poprawy poziomu bezpieczeństwa pasażerów będących ofiarami wypadków lotniczych.
      
      41      Ponadto zarówno z prac przygotowawczych nad rozporządzeniem nr 2027/97, jak i z jego motywów trzeciego, piątego i piętnastego
         wynika, że ów zamiar poprawy poziomu ochrony pasażerów będących ofiarami wypadków lotniczych przekłada się konkretnie na wprowadzenie
         przepisów, które mają wejść w miejsce – w odniesieniu do transportu powietrznego pomiędzy państwami członkowskimi Wspólnoty
         – niektórych postanowień konwencji warszawskiej w oczekiwaniu na pogłębioną rewizję tej konwencji.
      
      42      W szczególności prawodawca wspólnotowy stwierdził, że granice odpowiedzialności przewoźników lotniczych ustalone w konwencji
         warszawskiej były zbyt niskie z punktu widzenia warunków gospodarczych i społecznych panujących w chwili przygotowywania rozporządzenia
         nr 2027/97. W związku z powyższym chciał wskazać niektóre z tych granic.
      
      43      Z kolei z motywów drugiego i czwartego oraz z art. 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 wynika, że o ile rozporządzenie nie
         wyłącza zastosowania konwencji warszawskiej w celu zwiększenia poziomu ochrony pasażerów, to jednak ochrona ta oznacza komplementarność
         i równorzędność rozporządzenia wobec systemu konwencyjnego.
      
      44      Tymczasem art. 29 konwencji warszawskiej, w zakresie w jakim reguluje on sposób wnoszenia pozwu o odszkodowanie przeciwko
         przewoźnikom lotniczym w razie wypadku, nie stanowi tej części kategorii przepisów, której zastosowanie chciał wyłączyć prawodawca
         wspólnotowy.
      
      45      Z uwagi na powyższe rozważania na drugie pytanie należy odpowiedzieć, że rozporządzenie nr 2027/97 należy interpretować w ten
         sposób, że nie sprzeciwia się ono stosowaniu art. 29 konwencji warszawskiej do sytuacji, w której pasażer wnosi o ustalenie
         odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu szkody poniesionej przez niego w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi
         Wspólnoty.
      
       W przedmiocie pytania trzeciego
      46      W świetle odpowiedzi na pierwsze pytanie nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na trzecie pytanie prejudycjalne.
      
       W przedmiocie kosztów
      47      Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej
         przed tym sądem; do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi,
         inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
      
      Z powyższych względów Trybunał (czwarta izba) orzeka, co następuje:
      1)      Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie w dniu
            12 października 1929 r., zmienioną czterema dodatkowymi protokołami montrealskimi z dnia 25 września 1975 r., nie stanowi
            części przepisów wspólnotowego porządku prawnego, których wykładnia na podstawie art. 234 WE należy do kompetencji Trybunału.
      2)      Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu
            wypadków należy interpretować w ten sposób, że nie sprzeciwia się ono stosowaniu art. 29 konwencji o ujednostajnieniu niektórych
            prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie w dniu 12 października 1929 r., zmienionej
            czterema dodatkowymi protokołami montrealskimi z dnia 25 września 1975 r., do sytuacji, w której pasażer wnosi o ustalenie
            odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu szkody poniesionej przez niego w trakcie lotu pomiędzy państwami członkowskimi
            Wspólnoty.
      Podpisy
      * Język postępowania: francuski.