CELEX: 52012PC0393
Language: ro
Date: 2012-07-11
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE
MOTIVE
1.           CONTEXTUL
PROPUNERII
·                        
Contextul general
UE a stabilit drept obiectiv limitarea
schimbărilor climatice mondiale la o creștere a temperaturii cu 2° C peste
nivelurile preindustriale. Pentru a atinge acest obiectiv, emisiile globale trebuie
să atingă nivelul maxim în 2020 și să fie reduse cu cel puțin 50% la nivel
mondial până în 2050 față de 1990. Consiliul European a reconfirmat obiectivul
UE de reducere cu 80-95% până în 2050 față de nivelul înregistrat în 1990, în
contextul reducerilor pe care trebuie să le facă țările dezvoltate ca grup. 
Politicile actuale ar determina o reducere a
emisiilor de GES (gaze cu efect de seră) de numai 40% până în 2050. Comunicarea
Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă
cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050”[1] stabilește modul în care poate
fi îndeplinit cel mai rentabil cu putință obiectivul de reducere a emisiilor pe
plan național cu 80% până în 2050. Foaia de parcurs arată că fiecare sector al
economiei trebuie să-și aducă contribuția și, în funcție de scenariu, în
comparație cu 1990, emisiile din sectorul transporturilor trebuie să fie între
+20 și -9% până în 2030 și să înregistreze o scădere de 54% până la 67% până în
2050[2].
În timp ce emisiile din alte sectoare sunt în
general în scădere, transportul rutier este unul dintre puținele sectoare în
care emisiile au crescut rapid. Între 1990 și 2008, emisiile generate de
transportul rutier au crescut cu 26%. În 2008, aproximativ 70% din emisiile de
CO2 generate de transport proveneau din transportul rutier[3]. Prin urmare, este a doua sursă
ca mărime de emisii de GES în UE și contribuie cu aproximativ o cincime din
emisiile totale de CO2 ale UE. 
În martie 2011, Comisia a adoptat documentul
intitulat „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor –
Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al
resurselor”. Aceasta stabilește o strategie în domeniul transporturilor care
își propune să reducă GES cu 60% până în 2050.
·                        
Regulamentul
Regulamentul (CE) nr. 443/2009 stabilește
obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 pentru parcul de
autoturisme noi până în 2020. Regulamentul
prevede o acțiune în două etape. Au fost
stabilite modalitățile de îndeplinire a obiectivului pentru prima perioadă,
până în 2015. Pentru a doua perioadă, până în 2020,
obiectivul nu poate fi îndeplinit fără punerea în aplicare a modalităților
necesare în acest scop, care urmează a fi determinate în cadrul unei examinări. Acest obiectiv a fost stabilit în cadrul procedurii
de codecizie și nu se revine asupra lui în cadrul examinării. 
Incapacitatea de a stabili sau a pune în
aplicare modalitățile menționate ar avea un efect prejudiciabil asupra
producătorilor de vehicule și a furnizorilor de piese care au nevoie de
siguranță în ceea ce privește tehnologia și mijloacele necesare pentru
atingerea obiectivului. 
Modalitățile sunt aspecte ale punerii în
aplicare care influențează modul în care este atins obiectivul privind
emisiile. Printre principalele modalități în
actualul regulament se numără curba valorilor limită care este definită de
parametrul de utilitate și funcția care descrie relația dintre parametrul de
utilitate și emisiile de CO2 (care stabilește forma și panta). Alte modalități includ sistemul primei pentru
emisiile suplimentare, ecoinovațiile, derogările, asocierea, introducerea
progresivă a obiectivelor și acordarea de credite suplimentare pentru o
perioadă limitată de timp.
2.           Consultarea
părților interesate și evaluarea impactului
Consultarea părților interesate
·       
Experți externi
Un studiu extern intitulat „Sprijin pentru
revizuirea Regulamentului (CE) nr. 443/2009 în ceea ce privește emisiile de CO2
provenite de la autoturisme”[4]
a prezentat principala analiză pe care se bazează prezenta propunere. Acesta
include o evaluare a diferitelor modalități și evaluează costurile acestora. Pentru a evalua efectele globale ale obiectivelor
pentru 2020 a fost utilizat modelul PRIMES-TREMOVE.
·       
Consultarea părților interesate
Părțile interesate au fost consultate formal
prin intermediul unui chestionar online și printr-o reuniune între părțile
interesate. Informațiile primite de la părțile
interesate au fost luate în considerare la evaluarea diverselor opțiuni
posibile de reglementare a emisiilor de CO2 generate de autoturisme.
–                        
Consultarea publică
În toamna anului 2011 s-a desfășurat o
consultare publică online. Răspunsurile oferă
în general un mesaj clar că reglementarea emisiilor provenite de la autoturisme
este importantă, ar trebui să fie efectuată în conformitate cu obiectivele GES
pe termen lung, să se bazeze pe volumul mediu de emisii generate de
autoturismele noi și să fie neutră din punct de vedere tehnologic. Opiniile au fost extrem de împărțite cu privire la
întrebarea dacă legislația actuală funcționează bine.
Principalul motiv pare a fi că mulți sunt de părere că legislația
actuală nu este suficient de solidă. Există o
adeziune puternică pentru stabilirea obiectivelor pentru perioada de dincolo de
2020, fără a aduce atingere altor măsuri care pot fi puse în aplicare. Rezultatele consultării publice au fost sintetizate
și publicate[5].
–                        
Reuniunea părților interesate 
La 6 decembrie 2011, a avut loc o reuniune a
părților interesate. A fost prezentat studiul
complet și au fost publicate prezentările din cadrul reuniunii, împreună cu un
rezumat al discuțiilor[6]. Participanții nu a exprimat vreun dezacord
substanțial în legătură cu analiza prezentată; ONG-urile
au susținut că, deoarece costurile sunt mai scăzute decât se preconizase,
obiectivele ar trebui să fie mai stricte. 
Evaluarea impactului
A fost pregătită o evaluare a impactului
comună care sprijină actuala propunere și o propunere echivalentă de modificare
a Regulamentului (UE) nr. 510/2011. S-a recurs
la o abordare amplă pentru identificarea unor opțiuni strategice care să
acopere întrebările ridicate în legislație, cele ridicate de punerea în
aplicare și aspectele evaluate în studiile care analizează metodele posibile de
îmbunătățire a eficienței legislației. Au fost
analizate următoarele aspecte: 
a) opțiunea statu-quo;
b) modalitățile de îndeplinire a obiectivului
privind autoturismele;
c) simplificarea și reducerea sarcinii
administrative;
d) adaptare la noul ciclu de testare;
e) forma și strictețea legislației după 2020.
Pe baza unei analize a impactului economic,
social și de mediu, evaluarea impactului a ajuns la următoarele concluzii:
·                        
Masa ar trebui să rămână parametrul de utilitate
pentru autoturisme; curba valorilor limită ar
trebui să continue să fie liniară.
·                        
Dovezile arată că panta curbei ar trebui să fie
stabilită la un nivel relativ scăzut pentru a reduce denaturările pieței.
·                        
Primele pentru emisiile suplimentare ar trebui să
fie menținute la 95 euro pe g/km pe vehicul.
·                        
Regulamentul ar trebui actualizat pentru a-l alinia
la Tratatul de la Lisabona.
·                        
Procedura de derogare ar trebui simplificată prin
introducerea, pentru cei mai mici producători, a unei excluderi de minimis
de la obligația de a avea un obiectiv în ceea ce privește emisiile de CO2. De asemenea, ar trebui acordată o flexibilitate mai
mare în ceea ce privește data acordării derogărilor pentru un volum mic de
producție.
3.           ELEMENTELE
JURIDICE ALE PROPUNERII
UE a luat deja măsuri în acest domeniu atunci
când a adoptat Regulamentul (CE) nr. 443/2009, bazat pe capitolul referitor la
mediu din tratat. Piața unică permite, de
asemenea, adoptarea de măsuri la nivelul UE, mai degrabă decât la nivelul
statelor membre, pentru a asigura cerințe comune în ansamblul UE și, prin
urmare, pentru a reduce la minimum costurile pentru producători. 
Adoptarea propunerii nu va duce la abrogarea
legislației în vigoare.
Rezumatul acțiunii propuse
Propunerea modifică Regulamentul în sensul
punerii în aplicare a modalităților de a îndeplini obiectivul de 95 g CO2/km
pentru autoturismele noi, obiectiv care trebuie să fie atins până în 2020.
Principalele modalități puse în aplicare sunt următoarele:
–                        
Parametrul de utilitate continuă să fie masa
vehiculului în stare de funcționare.
–                        
Curba valorilor limită rămâne liniară, cu o pantă
de 60 % în comparație cu parcul de referință, care este menținut la nivelul
parcului din 2006, în conformitate cu curba valorilor limită pentru 2015.
–                        
Creditele suplimentare pentru autoturismele cu
emisii mai mici de 35 g CO2/km sunt introduse între anii 2020 și 2023
cu un multiplu de 1,3 și limitate la o sumă cumulată de 20 000 de vehicule per
producători de-a lungul duratei regimului respectiv.
–                        
Obiectivul de derogare pentru producătorii de nișă
este actualizat pentru 2020.
–                        
Producătorii care reprezintă mai puțin de 500 de
înmatriculări de autoturisme noi pe an sunt excluși de la obligația de a avea
un obiectiv privind emisiile de CO2.
–                        
Se permite o flexibilitate mai mare în ceea ce
privește calendarul deciziilor prin care se acordă derogări pentru un volum mic
de producție.
–                        
Ecoinovațiile sunt menținute atunci când este pusă
în aplicare o procedură revizuită de testare.
–                        
Primele pentru emisiile suplimentare sunt menținute
la 95 euro pe g/km pe vehicul.
–                        
Dispozițiile privind procedura comitetului sunt
actualizate pentru a fi compatibile cu Tratatul de la Lisabona.
Deoarece industria beneficiază de indicațiile
privind regimul de reglementare care va intra în vigoare după 2020, propunerea
prevede o reexaminare cel târziu până la 31 decembrie 2014.
4.           IMPLICAȚII
BUGETARE
Propunerea nu implică resurse financiare
suplimentare.
5.           ELEMENTE
OPȚIONALE
·       
Clauza de reexaminare/de revizuire/privind
încetarea de drept a efectelor juridice
Propunerea include o clauză de reexaminare.
·       
Spațiul Economic European
Actul propus se referă la un subiect de
interes pentru Spațiul Economic European și ar trebui, prin urmare, extins la
acesta.
2012/0190 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI
AL CONSILIULUI
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009
pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020
de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi 
PARLAMENTUL
EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și
Social European[7], 
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[8], 
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       În temeiul articolului 13
alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și
al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță
privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a
Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele
ușoare[9]
Comisia revizuiește modalitățile de realizare în mod rentabil a obiectivului de
95 g de CO2/km până în 2020, în special formula din anexa I și
derogările de la articolul 11. Propunerea de
modificare a regulamentului trebuie să fie formulată într-un mod cât mai neutru
posibil din punct de vedere concurențial, echitabil din punct de vedere social
și durabil.
(2)       Este necesar să se precizeze
că, pentru a verifica respectarea obiectivului de 95g
de CO2/km, emisiile de CO2
ar trebui să continue să fie măsurate în conformitate cu Regulamentul
(CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007
privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile
provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare
comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la
repararea și întreținerea vehiculelor[10]
și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul
tehnologiilor inovatoare.
(3)       Având în vedere costurile
ridicate ale cercetării și dezvoltării și ale producției per unitate pe care le
reprezintă primele generații de vehicule cu emisii scăzute de dioxid de carbon,
este indicat să se accelereze și să se faciliteze, în mod temporar și într-o
măsură limitată, procesul introducerii acestora pe piața Uniunii în stadiile
lor inițiale de comercializare.
(4)       Având în vedere impactul
disproporționat pe care îl are asupra micilor producători obligația de a
respecta cerințele specifice privind emisiile, definite în funcție de
utilitatea vehiculului, sarcina administrativă mare pe care o creează procedura
de derogare și beneficiile marginale în ceea ce privește reducerea emisiilor de
CO2 ale vehiculelor vândute de acești constructori, producătorii
care reprezintă mai puțin de 500 de autoturisme noi pe an sunt excluși din
domeniul de aplicare al obiectivului privind emisiile specifice și de la prima
pentru emisiile suplimentare.
(5)       Procedura de acordare a
derogărilor pentru micii producători ar trebui simplificată pentru a permite o
mai mare flexibilitate în ceea ce privește termenele de depunere a cererilor de
derogare de către producători și deciziile Comisiei de a o acorda.
(6)       Procedura de acordare a
derogărilor pentru producătorii de nișă ar trebui să continue în 2020. Cu toate acestea, pentru a garanta faptul că
efortul de reducere a emisiilor cerut producătorilor de nișă este în
concordanță cu cel al marilor producători, începând cu anul 2020 trebuie să se
aplice un obiectiv cu 45% mai mic decât media emisiilor specifice ale
producătorilor de nișă în 2007.
(7)       Pentru a permite industriei
automobilelor să realizeze investiții și inovări pe termen lung, este de dorit
să se furnizeze indicații cu privire la modul în care prezentul regulament ar
trebui modificat pentru perioada de după 2020. Aceste indicații ar trebui să se
bazeze pe o evaluare a ratei de reducere necesare în conformitate cu obiectivele
climatice pe termen lung ale Uniunii și a implicațiilor pentru dezvoltarea
tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru
autoturisme. Prin urmare, este de dorit ca aceste aspecte să fie reexaminate,
Comisia să înainteze un raport și, după caz, să se facă propuneri pentru
obiectivele pentru perioada de după 2020.
(8)       Regulamentul solicită
Comisiei să efectueze o evaluare a impactului cu scopul de a revizui
procedurile de testare astfel încât acestea să reflecte în mod adecvat
performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor. Această activitate se desfășoară în contextul
elaborării unei proceduri de testare la nivel mondial a autoturismelor și
utilitarelor ușoare (World Light Duty Test
Procedure) în cadrul Comisiei
Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, însă nu este încă
finalizată. Având în vedere cele de mai sus,
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009 stabilește limitele de emisii pentru
anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu
anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008. În
cazul în care procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în
anexa I ar trebui să fie adaptate pentru a se asigura o rigoare comparabilă
pentru producători și clase de vehicule. 
(9)       Ar trebui adaptată formularea
articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009, astfel
încât noțiunea de întreprindere asociată să fie în conformitate cu dispozițiile
Regulamentului (CE) nr. 139/2004 din 20 ianuarie 2004 privind controlul
concentrărilor economice între întreprinderi[11],
precum și cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al
Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor
standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a
abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2
generate de vehiculele ușoare[12].

(10)     Regulamentul (CE) nr. 443/2009
conferă Comisiei competențe în ceea ce privește punerea în aplicare a unora
dintre dispozițiile sale, în conformitate cu procedurile prevăzute în Decizia 1999/468/CE
a Consiliului din 28 iunie 1999[13].
Ca urmare a intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona, aceste competențe
trebuie aliniate la articolele 290 și 291 din Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene.
(11)     Pentru a asigura condiții
uniforme de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009,
Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Aceste competențe
ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011
al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire
a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către
statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[14].
(12)     Comisiei ar trebui să i se
delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a-i permite să
completeze normele referitoare la derogările de la obiectivele privind emisiile
specifice, să modifice cerințele în materie de date în scopul monitorizării
emisiilor de CO2 și să adapteze formulele pentru calcularea
emisiilor specifice de CO2 prevăzute în anexa I în funcție de
schimbarea valorii masei vehiculului și procedura de testare reglementară
utilizată pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2 menționate în
Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Este deosebit de important ca, pe parcursul
activităților pregătitoare, Comisia să desfășoare consultări adecvate, inclusiv
la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate,
Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, la timp și adecvată a
documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(13)     Este necesar să se rețină
metoda de stabilire a obiectivului pe baza unei relații liniare între
utilitatea autoturismului și obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2,
exprimată în formulele prevăzute în anexa I, întrucât acest lucru permite să se
păstreze diversitatea pieței de autoturisme și capacitatea producătorilor de a
satisface diferitele nevoi ale consumatorilor, evitând totodată eventualele denaturări
nejustificate ale pieței. 
(14)     Comisia a evaluat
disponibilitatea datelor privind amprenta la sol și utilizarea acestora ca
parametru de utilitate în formulele prevăzute în anexa I. Aceste date sunt
disponibile, iar utilizarea lor potențială a fost examinată în evaluarea
impactului; pe baza respectivei evaluări, s-a concluzionat că parametrul de
utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie masa. Cu toate
acestea, în viitoarea reexaminare ar trebui să se aibă în vedere reducerea
costului și avantajele legate de utilizarea amprentei la sol ca parametru de
utilitate.
(15)     Prin urmare, Regulamentul (CE)
nr. 443/2009 ar trebui modificat în consecință,
ADOPTĂ PREZENTUL
REGULAMENT:
Articolul 1

Regulamentul (CE) nr. 443/2009 se modifică
după cum urmează: 
(1)                   
La articolul 1, al doilea paragraf se înlocuiește
cu următorul text:
„Prezentul regulament stabilește un obiectiv,
aplicabil începând cu anul 2020 parcului de mașini noi, de a atinge o medie a
emisiilor de 95 g CO2/km, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007
și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, cu măsurile de punere în
aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul tehnologiilor inovatoare ”. 
(2)                   
La articolul 2, se adaugă următorul alineat (4):
‘4.      Articolul 4, articolul 8 alineatul (4)
literele (b) și (c), articolul 9 și articolul 10 alineatul (1) literele (a) și
(c) nu se aplică în cazul unui producător care produce, împreună cu toate
întreprinderile sale asociate, mai puțin de 500 de autoturisme noi
înmatriculate în UE în anul calendaristic precedent.”
(3)                   
La articolul 3 alineatul (2) litera (a), prima
liniuță se înlocuiește cu următorul text:
„- prerogative de a exercita mai mult de jumătate
din drepturile de vot sau”
(4)                   
După articolul 5 se introduce următorul articol:
„Articolul 5a
Credite suplimentare pentru obiectivul de 95 g
CO2/km
1..      La calcularea mediei emisiilor specifice
de CO2, fiecare autoturism nou cu emisii specifice de CO2
mai mici de 35 g CO2/km va fi considerat echivalent cu 1,3
autoturisme în perioada dintre 20202 și 2023 și cu 1 autoturism în perioada de
după 2024.
2.       Numărul maxim de autoturisme noi care
trebuie luat în considerație pentru aplicarea multiplicatorilor stabiliți la
alineatul (1) pentru perioada 2020 – 2023 nu va depăși un total cumulat de 20 000
de înmatriculări noi de autoturisme per producător.”
(5)                   
La articolul 8, alineatul (9) se înlocuiește cu
următorul text:
"9.      Comisia adoptă norme detaliate
privind procedurile de monitorizare și raportare a datelor în temeiul
prezentului articol și privind aplicarea anexei II, prin intermediul actelor de
punere în aplicare. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în
conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2).
Comisia poate să adopte acte delegate în
conformitate cu articolul 14a, pentru a modifica anexa II în ceea ce privește
cerințele în materie de date și parametrii datelor”. 
(6)                   
La articolul 9, alineatul (3) se înlocuiește cu
următorul text:
"3.      Comisia adoptă modalitățile de
colectare a primelor pentru emisiile suplimentare menționate la alineatul (1)
prin intermediul actelor de punere în aplicare. Actele de punere în aplicare
respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la
articolul 14 alineatul (2).”
(7)                   
Articolul 11 se modifică după cum urmează:
(a)      La alineatul 3, se elimină ultima teză.
(b)     La alineatul (4) al doilea paragraf,
litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
„(b)    dacă aplicarea se referă la literele (a)
și (b) din anexa I punctul 1, un obiectiv privind emisiile care reprezintă o
reducere de 25% față de media emisiilor specifice de CO2 în 2007
sau, în cazul în care mai multe întreprinderi asociate depun o singură cerere,
o reducere de 25 % față de media calculată între valorile medii ale emisiilor
specifice de CO2 ale fiecăreia dintre aceste întreprinderi în 2007.”
(c)     La alineatul (4) al doilea paragraf se
adaugă următoarea literă (c):
„(c)    dacă aplicarea se referă la litera (c)
din anexa I punctul 1, un obiectiv privind emisiile care reprezintă o reducere
de 45% față de media emisiilor specifice de CO2 în 2007 sau, în
cazul în care mai multe întreprinderi asociate depun o singură cerere, o
reducere de 45% față de media calculată între valorile medii ale emisiilor
specifice de CO2 ale fiecăreia dintre aceste întreprinderi în 2007.”

(8)                   
(b)     Alineatul (8) se înlocuiește cu următorul
text:
"8.      Comisia adoptă acte delegate în
conformitate cu articolul 14a care prevede norme pentru a completa alineatele (1)
- (7) din prezentul articol, în ceea ce privește criteriile de eligibilitate
pentru derogări, conținutul cererilor, precum și conținutul și evaluarea
programelor de reducere a emisiilor specifice de CO2.” 
(9)                   
La articolul 12 alineatul (2), prima teză se
înlocuiește cu următorul text:
„Comisia adoptă dispoziții detaliate privind o
procedură de aprobare a tehnologiilor inovatoare menționate la alineatul (1)
prin intermediul actelor de punere în aplicare. Actele de punere în aplicare
respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la
articolul 14 alineatul (2) din prezentul regulament”.
(10)               
Articolul 13 se modifică după cum urmează: 
(a)     La alineatul (2), al treilea paragraf se
înlocuiește cu următorul text:
„Măsurile respective se adoptă prin intermediul
unor acte delegate adoptate în conformitate cu articolul 14a”.
(b)     Al doilea paragraf din alineatul (3) se
elimină.
(c)     Alineatul (5) se înlocuiește cu următorul
text:
"5. Până la 31 decembrie 2014, Comisia
procedează la reexaminarea obiectivelor privind emisiile specifice,
modalitățile și alte aspecte din prezentul regulament în vederea stabilirii
obiectivelor privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi pentru
perioada de după 2020”. 
(d)     Alineatul (7) se înlocuiește cu următorul
text:
"7.      Comisia este împuternicită să adopte
acte delegate în conformitate cu articolul 14a pentru a adapta formulele
prevăzute în anexa I, cu scopul de a reflecta eventualele schimbări în
procedura de testare reglementară utilizată pentru măsurarea emisiilor
specifice de CO2 menționate în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în
Regulamentul (CE) nr. 692/2008, asigurând totodată faptul că cerințele de
reducere a emisiilor aplicabile producătorilor și vehiculelor de utilitate
diferită în cadrul procedurilor de testare vechi și noi se caracterizează
printr-o rigoare comparabilă.”
(11)               
Articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:
„Articolul 14
Procedura comitetelor
1.       Comisia este asistată de Comitetul
schimbărilor climatice instituit prin articolul 9 din Decizia nr. 280/2004/CE a
Parlamentului European și a Consiliului. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului
(UE) nr. 182/2011.
2.       Atunci când se face trimitere la
prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”
(12)               
Se inserează următorul articol 14a:
„Articolul 14a
Exercitarea delegării 
1.       Comisia este abilitată să adopte acte
delegate, cu respectarea condițiilor prevăzute în prezentul articol.
2.       Comisia este abilitată să adopte actele
delegate menționate la articolul 8 alineatul (9) al doilea paragraf, articolul 11
alineatul (8), articolul 13 alineatul (2) al treilea paragraf și articolul 13
alineatul (7) pe parcursul unei perioade nedeterminate de la [data intrării în
vigoare a prezentului regulament]. 
3.       Parlamentul European sau Consiliul poate
revoca în orice moment delegarea de competențe menționată la articolul 8 alineatul
(9) al doilea paragraf, articolul 11 alineatul (8), articolul 13 alineatul (2)
al treilea paragraf și articolul 13 alineatul (7). O decizie de revocare pune
capăt delegării de competențe menționate în respectiva decizie. Decizia de
revocare intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în
decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja
în vigoare.
4.       De îndată ce adoptă un act delegat,
Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
5.       Un act delegat adoptat în conformitate cu
articolul 8 alineatul (9) a doilea paragraf, articolul 11 alineatul (8),
articolului 13 alineatul (2) al treilea paragraf și articolul 13 alineatul (7)
intră în vigoare numai dacă nu a fost formulată nicio obiecție de către
Parlamentul European sau de către Consiliu în termen de 2 luni de la
notificarea Parlamentului European și a Consiliului cu privire la actul
respectiv sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul
European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu au obiecții. Termenul în
cauză se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a
Consiliului.
(13)               
La punctul 1 din anexa I, se adaugă următoarea
literă (c):
„(c)       Din 2020: 
Emisiile specifice de CO2 = 95 + a × (M
– M0)
unde:
M = masa vehiculului în kilograme (kg)
M0 = valoarea adoptată în conformitate
cu articolul 13 alineatul (2)
a = 0,0333.”
Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a
treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru
Parlamentul European,                     Pentru Consiliu,
Președintele                                                  Președintele
[1]               COM/2011/0112 final 
[2]               Cu excepția emisiilor din transportul maritim
internațional
[3]               EU
transport in figures 2011 (Cifre privind transportul în UE în 2011),
Comisia Europeană
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm 
[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               JO C , , p. .
[8]               JO C , , p. .
[9]               JO L 140, 5.6.2009, p. 1. 
[10]             JO L 171, 29.6.2007, p. 1.
[11]             JO L 24, 29.1.2004, p. 1.
[12]             JO L 145, 31.5.2011, p. 1.
[13]             JO L 184, 17.7.1999, p. 23.
[14]             JO L 55 din 28.2.2011, p. 13.