CELEX: 51988PC0111
Language: es
Date: 1988-05-03
Title: Propuesta de REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO relativo al saneamiento estructural de la navegación interior (presentada por la Comisión)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 111
Vol. 1988/0032
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                     COM(88 ) 111 final .
                                     Bruselas , 3 de mayo de 1988
                       Propuesta de
             REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO
      relativo al saneamiento estructural de la
                   navegación interior
             ( presentada por la Comisión )
 ---pagebreak---                           EXPOSE DES MOTIFS
INTRODUCTION
1 . La navigation intérieure de la Communauté est confrontée
    actuellement a un grave problème de déséquilibres d' ordre
    structurel entre l' offre et la demande do transport . Les
    surcapacités de cale ne constituent pas un phénomène tout, à fait
    recent ; on en a enregistré à des périodes diverses avec des
    intensités variables pendant la décennie passée , mais certains
    indices comme le nombre croissant des bateaux en attente de
    cargaison , la durée des délais d' affrètement et la dépréciation
    accrue des prix de transport permettent de conclure qu' au cours
    des dernières années , l' excédent structurel de cale a pris une
    ampleur particulièrement, importante .
    Les raisons de cette situation sont multiples : la plus
    importante en est certainement, la modification dans la structure
    de la demande sur les marchés fluviaux . En effet , la régression
    de l' industrie charbonnière , la crise sidérurgique , le déclin
    dans le secteur de la construction ,    les modifications dans
    l' approvisionnement d' énergie ont eu des répercussions négatives
    importantes pour la navigation intérieure . L' évolution positive
    sur quelques autres marchés , comme par exemple celle du
    transport de conteneurs , n' ét.ait. pas suffisante pour compenser
    les pertes de trafics enregistrées . Il y a eu aussi des
    décisions erronées de la part des entreprises elles-mêmes qui ,
    soit par manque d' une connaissance parfaite des marchés en cause
    et de leur évolution , soit sur base d' une évaluation trop
    optimiste des prévisions ont procédé à des investissements qui
    se sont révélés inadéquats .
    Cependant , quels que soient les facteurs qui sont a l' origine
    des surcapacités existantes , il est un fait que celles-ci
    entraînent une dégradation continuelle de la situation
    économique du secteur des transports de marchandises par voie
    navigable . Les derniers indices de l' évolution du marché
    fluvial et les prévisions de la demande de transport indiquent
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          que cette situation ne s' améliorera pas , è moins que des mesures
          urgentes soient prises pour réduire la capacité excédentaire .
      2 . Celle-ci se manifeste plus particulièrement dans les flottes des
          Etats membres dont les réseaux des voies navigables sont reliés
          entre eux , à savoir , de Belgique , d' Allemagne , de France , du
          Luxembourg et des Pays-Bas . L' impact quantitatif des
          surcapacités existantes est difficile à chiffrer ; selon des
          indications provenant tant de la profession que des Etats
          membres concernés , le volume actuel de l' excédent de cale
          peut être évalué à environ 20 % du tonnage global des flottes de
          ces cinq pays .
          Comme la profession n' est, pas en mesure de résorber par ses
          propres moyens les surcapacités structurelles , les Etats membres
          concernés par ce problème ont pris des mesures pour remédier à
          celles-ci , en s' inspirant à cet effet également de la
          recommandation de la Commission de 1968 en la matière ( 1 ).       Des
          actions nationales de déchirage de bateaux de navigation
          intérieure ont été menées en Belgique , en Allemagne , en France
          et aux Pays-Bas . Ces diverses actions , caractérisées par des
          durées , des objectifs et des résultats variables , ont abouti
          dans leur ensemble depuis 1969 ( début de l' action de déchirage
          allemande ) à l' élimination du marché de la navigation intérieure
          de quelque 9.400 bateaux avec un port en lourd de plus de
          4.000.000 de tonnes .   Depuis 1980 qui marque le début de la
          crise que nous connaissons actuellement dans la navigation
          intérieure , on a enregistré le déchirage de 2.230 bateaux
          représentant un port en lourd d' environ 1.000.000 de tonnes .       A
          l' heure actuelle , des mesures de déchirage sont encore
          d' application en Allemagne et aux Pays-Bas , tandis qu' en France ,
          un programme , aux objectifs limités , de rachat de bateaux par
          l' autorité publique a été mis en place .
( 1 ) Recommandation de la Commission , du 31 juillet 1968 , aux Etats
       membres relative à l' assainissement structurel du marché des
       transports de marchandises par voie navigable ( J.0 . no. L 218 du
       04 / 09 / 1968 ) .
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    3 . Malgré l' élimination d' un nombre important de bateaux , les
        actions nationales de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas eu
        une incidence suffisante sur la réduction des surcapacités
        structurelles . Les raisons en sont en premier lieu la
        régression persistante de la demande et la mise en service ,
        surtout pendant la période de 1970-81 , d' une nouvelle cale avec
        une productivité supérieure . Par ailleurs , la modernisation des
        techniques de transports et de manutention ainsi que les
        améliorations apportées au cours des dernières années aux
        infrastructures fluviales ont augmenté les possibilités de
        prestations des bateaux sans que pour autant le trafic se soit
        développé dans des proportions analogues . Un autre élément
        important consiste dans la longévité du matériel fluvial : dans
        certains cas , des bateaux de plus de 60 ans participent encore
        aux trafics . Ceci a pour conséquence que la capacité de la
        flotte ne peut diminuer que lentement . D' où la nécessité
        d' actions de déchirage susceptibles d' adapter rapidement l' offre
        à la demande de transport .
    4 . Si les actions de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas abouti
        à l' élimination des surcapacités structurelles , cela est dû
        également à deux autres facteurs : d' une part , les actions de
        déchirage n' ont pas été menées simultanément dans l' ensemble des
        Etats membres concernés .   Il en est résulté que , vu
        l' interpénétration des réseaux nationaux des voies navigables ,
        les surcapacités des pays qui n' ont pas engagé de déchirage ont
        annihilé partiellement les résultats des efforts consentis par
        d' autres pays . D' autre part , les mesures nationales de
        déchirage ne comportent pas de manière suffisante des
        dispositions pour freiner de nouveaux investissements dans les
        catégories de cale excédentaire pendant la duree d une action de
        déchirage .
II . CONSIDERATIONS GENE RALES
    5 . Compte tenu notamment de ces deux derniers facteurs et en vue de
        permettre une réduction rapide des surcapacités structurelles
        existantes , la Commission préconisé u *: système compren / tt «. es
                                                                       /
                                                                             U
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    deux éléments suivants :
    - une coordination au niveau communautaire des actions de
       déchirage nationales moyennant une harmonisation de certains
       de leurs principes et modalités de fonctionnement ;
    - un dispositif destiné à empêcher que , pendant la durée d' une
       action de déchirage coordonnée , les effets de celle-ci ne
       soient annihilés par la mise en service d' un matériel fluvial
       supplémentaire .
    De telles mesures sont d' ailleurs réclamées par les
    organisations représentatives au niveau européen des
    transporteurs par voie navigable .
6 . Le système envisagé est fondé sur le principe de fonds de
    déchirage nationaux , c'est-à -dire de fonds déjà existants ou
    devant encore être instaurés dans les Etats membres affectés
    plus particulièrement par la navigation intérieure . La
    Commission a examiné l' opportunité de prévoir un fonds de
    déchirage international . Il est apparu qu' il serait préférable
    de recourir aux systèmes et structures des fonds de déchirage
    nationaux existants ou ayant fonctionné dans le passé , afin
    d' assurer que , vu la gravité de la situation dans le secteur de
    la navigation intérieure , une action de déchirage coordonnée
    puisse être entamée le plus rapidement possible . En effet , la
    création d' un fonds international pourrait soulever , notamment
    au plan institutionnel et administratif , de nombreux problèmes
    qui pourraient retarder sensiblement le démarrage de l' action de
    déchirage envisagée .
    Par conséquent , des fonds de déchirage nationaux devront
    fonctionner dans les Etats membres dont les voies navigables
    sont reliées à celles d' un autre Etat membre et dont le tonnage
    de la flotte est supérieur à 100.000 tonnes , Etats ci-après
    dénommés " Etats membres concernés ".   Actuellement , ces Etats
    sont la Belgique , l' Allemagne , la France et les Pays-Bas .
    En ce qui concerne le Luxembourg , les autorités de ce pays
    souhaitent ne pas instaurer un fonds de déchirage propre pour
                                                                      5
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         les bateaux de la flotte du Grand-Duché en raison de
         l' importance minime de celle-ci ; par contre , les transporteurs
         luxembourgeois devront inscrire leurs bateaux dans un des fonds
        de leur choix .
        Ce traitement peut être retenu également pour les entreprises de
        navigation intérieure des Etats membres autres que les cinq pays
        mentionnés ci-dessus , lorsque leurs bateaux exécutent des
        transports sur les réseaux des voies navigables reliées entre
         elles des cinq pays : ces entreprises doivent obligatoirement
        participer à un des fonds de déchirage instaurés .      En ce qui
         concerne les bateaux de pays tiers , le cas de la flotte suisse
         est traité au paragraphe 11 ; quant aux bateaux des pays de
         l' Est , ils n' ont pas besoin d' être pris en considération dans le
         cadre de cette réglementation , car leur pénétration sur les
         voies navigables reliées entre elles des Etats membres concernés
         n' est pas de nature à mettre en danger les objectifs du système
         recherché . En vertu du règlement n° 2919 /85 du Conseil ( 1 ),
         seuls les bateaux ayant un " lien réel " avec un des Etats rhénans
         ou des Etats membres , peuvent effectuer des transports sur les
         voies navigables couvertes par la Convention révisée pour la
         navigation du Rhin . Sur les autres voies navigables des Etats
         membres concernés , la participation des bateaux des pays de
         l' Est est soumise à des conditions d' ordre technique et
         administratif , ayant pour effet que leur participation a un
         impact négligeable .
         La responsabilité pour la gestion des fonds de déchirage sera
         assurée par les autorités publiques de l' Etat membre , sur le
         territoire duquel un fonds est instauré et avec les moyens
         administratifs dont celles-ci disposent . Chaque Etat concerné
         associera les organisations représentatives des transporteurs
         fluviaux de son pays à la gestion de son fonds .
( 1 ) J. O. no. L 280 du 22.10.1985
                                                                   .../...
                                                                              £
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    En raison de l' importance actuelle des surcapacités , de
    l' insuffisance des moyens financiers pour les réduire rapidement
    et des risques de nouvelles baisses de la demande , le système
    doit être conçu comme un instrument à caractère permanent ,
    susceptible d' être utilisé à tout moment pour pouvoir lutter
    efficacement contre les capacités excédentaires . Il
    s' appliquera à tous les bateaux porteurs et aux pousseurs ,
    effectuant des transports de marchandises par voie navigable
    pour compte d' autrui ou pour compte propre sur les voies
    navigables reliées entre elles des Etats membres concernés .    Il
    apparaît cependant indiqué de prévoir la possibilité d' une
    exemption pour des bateaux qui , en raison de leurs
    caractéristiques techniques ou leur participation exclusive à
    des marchés nationaux fermés , ne contribuent pas aux
    surcapacités sur les voies d' eau concernées .
    Si toutes les entreprises de navigation intérieure de la
    Communauté , effectuant des transports sur les voies navigables
    reliées entre elles , sont tenues de participer au système visant
    à l' assainissement structurel de la navigation intérieure , le
    déchirage reste volontaire : il appartiendra à chaque entreprise
    de décider elle-même si elle fait déchirer ou non des bateaux .
7 . En ce qui concerne le fonctionnement du système , il est
    indispensable que celui-ci comporte un maximum d' éléments
    communs afin d' éviter des inégalités qui pourraient résulter de
    l' existence de fonds nationaux comportant des divergences
    substantielles quant aux modalités et critères essentiels .
    Ainsi ,
    - les actions de déchirage devront être engagées au même moment ,
       pour la même durée et dans les mêmes conditions dans
       l' ensemble des Etats membres concernés ;
                                                                       *
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    - les divers fonds de déchirage seront alimentés par des
       cotisations annuelles , versées pour chaque bateau porteur ou
       pousseur qui opère sur les voies navigables reliées entre
       elles des Etats membres concernés .   Ces cotisations seront
       calculées en fonction du tonnage de port en lourd et de la
       force motrice du matériel fluvial en cause .   Les taux des
       cotisations devront se situer à un niveau supportable pour les
       entreprises de navigation intérieure , en raison de leur
       situation économique difficile .  C' est le propriétaire du
       bateau qui versera les cotisations au fonds ;
    - un préfinancement par les Etats membres concernés sous la
       forme de prêts remboursables sans intérêts devra être prévu
       afin de permettre le démarrage immédiat du système ;
    - les cotisations payées par les entreprises et les primes
       perçues par celles-ci pour le déchirage d' un bateau devront
       comporter des taux uniformes pour l' ensemble des Etats membres
       concernés ; pour le calcul de celles-ci , il convient de retenir
       une monnaie unique et stable , en l' occurence l' ECU .
    En raison des différences fondamentales entre les marchés des
    transports de cargaisons sèches et de transports de matières
    liquides , il apparaît indiqué que chaque fonds de déchirage
    prévoie des comptes séparés pour les bateaux à cargaisons sèches
    et pour les bateaux citernes .   Comme les pousseurs peuvent
    opérer dans ces deux marchés des transports , ils devront être
    pris en compte pour la comptabilité du secteur dans lequel ils
    ont exécuté le plus grand nombre de transports au cours de
    l' année précédant l' entrée en vigueur du reglement .
8 . Le second élément du système comporte des mesures visant à
    freiner , pendant une action de dechirage coordonnée , les
    investissements dans du materiel fluvial supplémentaire .    Ces
    dispositions ne devant toutefois pas aboutir à un blocage total
    de l' accès au marché des transports par voie navigable ni à un
                                                                        5
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    contingentement des flottes , on peut envisager à cet effet ,
    comme règle générale , une mesure qui dans le jargon est
    généralement appelée " Oud voor Nieuw " ("Vieux pour Neuf ").
    Ainsi , un transporteur qui , durant, une action de déchirage
    coordonnée , désire mettre en service de la cale supplémentaire
     ( nouvelle construction ou bateau provenant d' un pays tiers ou
    d' un bassin fluvial auquel la réglementation ne s' applique pas ),
    doit
    a ) soit déchirer un tonnage équivalent è celui du bateau
         nouvellement acquis .  Dans ce cas , il ne touche toutefois pas
         de prime pour le bateau déchiré ;
    b ) soit verser une cotisation spéciale au fonds lorsqu' il ne
         déchire pas .
         En cas de surcapacités structurelles graves et persistantes ,
         le tonnage à déchirer visée sous a ) et la cotisation spéciale
         visée sous b ) peuvent être augmentées jusqu' au double de
         leurs valeurs .
    Par ailleurs , pendant la durée d' une action de déchirage
    coordonnée , les Etats membres doivent renoncer à l' octroi de
    toutes aides susceptibles de stimuler les investissements dans
    des cales supplémentaires . La Commission doit y veiller lors de
    l' exercice de ses compétences en vertu de l' article 93 du
    Traité . Elle fera à ce sujet une déclaration lors de l' adoption
    du règlement par le Conseil .
9 . En vue d' atténuer les effets qu' une action de déchirage
    coordonnée pourrait avoir sur le plan social pour certains
    transporteurs et travailleurs du secteur des transports par voie
    navigable , il apparaît opportun que les Etats membres prévoient
    des mesures d' accompagnement au bénéfice des personnes désirant
    quitter définitivement la navigation intérieure ou se convertir
    dans un autre secteur d' activités économiques .
                                                                         1
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10 . Vu le caractère communautaire du système , les décisions à
     prendre pour son fonctionnement devront être adoptées au niveau
     de la Communauté ; la Commission devra être compétente pour
     arrêter celles-ci , après consultation des Etats membres et des
     organisations représentatives au niveau européen des
     transporteurs par voie navigable et compte tenu des résultats de
     l' observation des marchés des transports et de leur évolution
     prévisible . Ainsi , la Commission prendra des décisions
     concernant notamment
     - le début et la durée d' une action de déchirage coordonnée ,
     - les taux des cotisations annuelles et des primes de déchirage ,
     - les conditions dans lesquelles les primes de déchirage peuvent
         être obtenues ,
     - les coefficients de valorisation pour les différentes
         catégories de bateaux
     - la solidarité financière des Fonds .
     En outre , en cas de surcapacités graves et persistantes , la
     Commission pourra décider que les valeurs prévues pour le
     tonnage à déchirer et les cotisations spéciales à verser pour la
     mise en service de nouvelles cales soient augmentées jusqu' au
     double de ces valeurs .
11 . Au sein de la Commission centrale pour la navigation du Rhin
      ( C.C.R. ), les autorités suisses se sont montrées intéressées à
     une solution au problème des surcapacités , analogue à celle qui
     est précisée dans ce règlement . Etant donné cette position de
     la Suisse et le fait que sa flotte opère sur les voies
     navigables reliées entre elles des Etats membres concernés , il
     apparaît souhaitable que la Communauté négocié un arrangement
     avec ce pays afin qu' il adopte des mesures comparables a celles
     de la présente réglementation . La Commission devra être
     mandatée par le Conseil pour engager de telles négociations .
                                                                  /
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  12 . Le système préconisé n' apparaît pas devoir soulever de problèmes
       quant à sa compatibilité avec la Convention révisée pour la
       navigation du Rhin . En effet , la réglementation projetée
       n' affecte pas le principe de la liberté de navigation du
       Rhin . Par ailleurs , les cotisations à verser aux fonds de
       déchirage sont certes obligatoires , mais elles ne peuvent pas
       être considérées comme des péages , parce qu' elles ne sont pas
       liées aux opérations de transports ni aux frets . Enfin , le
       déchirage reste toujours volontaire pour les transporteurs .
  13 . En conclusion , la Commission estime , compte tenu des difficultés
       actuelles dans le secteur de la navigation intérieure , que les
       mesures préconisées dans ce règlement constituent une action
       indispensable dans le cadre de la politique commune des
       transports . En effet , seule une navigation intérieure aux
       structures assainies et pouvant ainsi mieux répondre aux
       exigences de la demande de transports , est en mesure de
       renforcer sa position concurrentielle et sa rentabilité et saura
       faire face efficacement au défi du marché intérieur , préconisé
       pour 1992 .
III .  CONSIDERATIONS PARTICULIERES
       Article 1
       Pas d' observation .
       Article 2
       Paragraphe 1
       Les facteurs qui sont à l' origine de l' excédent de cale
       existant , comme en particulier la régression de la demande ,
       concernent aussi bien le transport pour compte d' autrui que le
       transport pour compte propre . Il apparaît donc nécessaire que
       le règlement s' applique à l' ensemble des marchés de transport de
       marchandises par voie navigable . Par ailleurs , dans la
       navigation rhénane internationale , il n' est pas fait de
                                                                . . .j. . .
 ---pagebreak---                                                            11
distinction juridique entre les transports exécutés pour compte
d' autrui et les transports pour compte propre . Pour cette
raison , il serait également difficile sur le plan de l' exécution
pratique de la réglementation de limiter celle-ci à l' un de ces
deux types de transports .
Paragraphe 2
Au littera a ) sont visés les bateaux qui opèrent sur des voies
navigables autres que celles des 5 Etats membres qui sont
reliées entre elles ( exemples : voies navigables du Royaume-Uni ,
de 1 ' Italie ) .
Dans le secteur des transports exécutés par convois poussés , la
surcapacité se manifeste aussi bien en ce qui concerne les
barges que les pousseurs . Il est donc évident que ce matériel
fluvial soit inclus dans la réglementation . Cependant , les
petits pousseurs , d' une force de propulsion inférieure à 300
kilowatt , pourraient en être exemptés , parce qu' ils opèrent
principalement sur un marché caractérisé par des opérations de
transport de courte distance ( par exemple , opérations dans les
zones portuaires ) et qu' il n' existe guère de surcapacité parmi
les pousseurs de cette puissance .
Article 3
Pas d' observation .
Article 4
Les bateaux sont immatriculés ou enregistres au nom de leur
propriétaire , même s' ils sont exploites par une autre personne .
Il convient donc de prévoir que c' est le propriétaire du bateau
et non son exploitant qui verse les cotisations au fonds de
déchirage . Par ailleurs , la prime de déchirage est perçue
également par le propriétaire .
Article   5
Pas d' observation .
                                                         .../
 ---pagebreak---                                                                 12
Artide 6
Les taux des cotisations annuelles sont déterminés sur base du
port en lourd et de la force motrice du matériel fluvial .          Ceci
rend nécessaire l' application de coefficients de valorisation
qui doivent être fixés de manière à prendre en considération les
différences quant à la valeur et à la productivité par tonne et
par kilowatt des divers types de bateaux .
En ce qui concerne le niveau des cotisations annuelles qui peut
être imposé aux entreprises de navigation intérieure compte tenu
de leur situation économique difficile , les cotisations ne
devraient pas dépasser en moyenne 1 9; du chiffre d' affaires
annuel de ces entreprises .
Les divers taux de cotisations annuelles qui seront fixés chaque
année par la Commission , varieront en fonction de la situation
du marché considéré . Le cas échéant , ils pourront se situer au
niveau zéro , si la situation financière des fonds de déchirage
devait le permettre .
Article 7
Etant donné les difficultés que connaît actuellement la
navigation intérieure , il est souhaitable que les Etats membres
préfinancent les fonds de déchirage sous forme de prêts
remboursables mais sans intérêts . Un préfinancement de cette
nature constitue une mesure exceptionnelle et temporaire ,
destinée plus particulièrement à éliminer , dans le cadre d' un
plan d' assainissement , une surcapacité entraînant de graves
difficultés structurelles . En tant que telle , cette mesure
répond aux critères énoncés à l' article 3 , paragraphe 1 ,
littera d ) du règlement ( CEE ) n° 1107 / 70 du Conseil du
04/ 06 / 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des
                                                            . a ./. . .
 ---pagebreak---                                                                    13
         transports par chemin de fer , par route et par voie
         navigable ( 1 ) et elle est compatible avec les dispositions
         conmunautaires en matière d' aides .
         Article 8
         Pour définir le " tonnage équivalent " des différents types de
         matériel fluvial , ils convient de retenir les mêmes coefficients
         de valorisation que ceux qui sont prévus pour le calcul des
         cotisations annuelles et des primes de déchirage .
         Articles 9 , 10 , 11 et 12
         Pas d' observation .
( 1 ) J. O. L 130 du 15 / 06 / 1970
 ---pagebreak---                                    Propuesta de
                          REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO
                       relativo al saneamiento estructural de
                                la navegación interior
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y , en
pa r ti cular , el articulo 75 ,
Vista la propuesta de la Comisión ,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo ,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social ,
Considerando que las sobrecapacidades estructurales de carga que
registran desde hace cierto tiempo las             flotas que operan en la red
de vias navegables entrelazadas de Bélgica , Alemania , Francia y los Paí ¬
ses Bajos afectan sensiblemente a la situación económica de los transpor^
tes y sobre todo al sector de los transportes de mercancías por vía nav£
gable de los mencionados países ;
Considerando que las previsiones no permiten contemplar para los próxi ¬
mos años un crecimiento de la demanda en este sector suficiente para ajs
sorber estas sobrecapacidades ; que , en efecto , la parte correspondien¬
te a la navegación interior en el mercado global de transportes sigue disminuyendo
debido a las mutaciones progresivas sufridas por las industrias de base
cuyo abastecimiento se realiza esencialmente por via navegable ;
Considerando que las acciones de desguace de buques, organizadas a esca¬
la nacional por algunos Estados miembros , aunque han arrojado un resul ¬
tado positivo son insuficientes debido principalmente a una falta de
coordinación de estas acciones a escala internacional ;
Considerando que un enfoque común que permita a los Estados miembros adoptar
conjuntamente      medidas     encaminadas a la consecución de un mismo obje ¬
tivo constituye uno de los requisitos indispensables para garantizar la re
ducción efectiva del excedente de capacidad de carga; que conviene se constituyan a
 ---pagebreak---                                                                                  - 2 -
tal fin unos fondos de desguace en aquellos Estados miembros especial ¬
mente interesados en la navegación interior ; que las empresas estable¬
cidas en otros Estados miembros que efectúen transportes por las vias
navegables entrelazadas de los Estados miembros interesados deben con ¬
tribuir a alguno de los fondos de desguace constituidos ;
Considerando que , debido a la actual amplitud de las sobrecapacidades
estructurales , a la insuficiencia previsible de los medios financieros
para reducirlas rápidamente y al riesgo de posteriores disminuciones
de la demanda a consecuencia de sucesivas mutaciones industriales , p£
rece aconsejable que se creen , por una duración indeterminada , los
instrumentos jurídicos, adninistrativos y financieros necesarios para paliar
estas sobrecapacidades ;
Considerando que se registran sobre capacidades en general en todos los
sectores del mercado de transportes por via navegable ; que las medidas
que deberán adoptarse deberán ser, pues , de carácter general y englo ¬
bar a todos los buques tanto de transporte de mercancias como empuja¬
dores ; que se podría considerar, sin embargo, que se eximían de tales medidas aquellos bu¬
ques que , por sus dimensiones o afectación exclusiva a unos mercados
nacionales cerrados , no contribuyen a las sobrecapacidades en la men¬
cionada red de vías navegables entrelazadas ; que , en cambio , debido a
su influencia en el mercado de transportes , conviene                   incluir en
el sistema las flotas privadas que efectúen transportes por cuenta pr£
pia ;
Considerando que ,      debido      a   diferencias        fundamentales          en ¬
tre los mercados de transportes de carga seca y los de transportes de
materias liquidas es conveniente llevar en un mismo fondo cuentas se ¬
paradas para los buques de carga seca y los buques-cisterna ;
Considerando que , en el contexto de una política económica compatible
con el Tratado, el saneamiento estructural de un determinado sector eco
nómico incumbe en primer lugar a los operadores de este se£
 tor ; que los costes del sistema que se establezca deben, pues, ser
sufragados por las empresas que operan en el sector de la navegación
                                                                                            -Д5
 ---pagebreak---                                                                                         - 3 -
  interior ; que para La puesta en marcha del sistema y para que éste sea
  operativo desde un principio, conviene prever una prefinanciación por
v parte de Los Estados miembros interesados en forma de préstamos reembóL
r                                                                                         ~
  sabLes ; que , debido a La dificiL situación económica de Las empresas ,
  convendría que taLes préstamos se concediesen sin intereses ;
  Considerando que , de conformidad con eL articuLo 74 deL Tratado , sus obje¬
  tivos, en materia de transportes , se perseguirán en eL maroo de ina poLítica comfo;
  que , según se desprende deL articuLo 77 , esta política puede implicar eL
  recurso a ayudas , especialmente cuando respondan a necesidades de coordi ¬
  nación de transportes ; que la acción de La Comunidad en este campo, induje
  das Las ayudas , debe tener en cuenta Los diferentes objetivos generales del
  articuLo 3 y en especial el de su Letra f ), en materia de competencia ; que
  al igual que en eL caso de Las ayudas sujetas a Las normas deL                         ar ¬
  ticuLo 92 y siguientes del Tratado,       conviene garantizar que Las medidas pre¬
  vistas en el presente Reglamento y su aplicación no falseen o                   amenacen
  falsear La competencia / favoreciendo a determinadas empresas en forma con¬
  traria al interés común ; que para que Las empresas interesadas estén en
  igualdad de condiciones , en materia de competencia, Las cotizaciones que deben
  abonarse a Los fondos de desguace y Las primas de desguace deben tener tipos uniformes;
  que es igualmente importante que Las acciones de desguace se inicien al mismo tiempo, ten¬
  gan La misma duración y estén sujetas a Las mismas condiciones en todos Los Estados miembros
  interesados;
  Considerando que conviene impedir que Los efectos derivados de Las accio.-
  nes de desguace coordinadas queden anulados por La entrada en servicio si ¬
  multánea de nuevas capacidades de carga; que,en caso de sobrecapacidades graves
  y persistentes , puede resultar necesario prever temporalmente medidas des ¬
  tinadas a frenar estas inversiones , sin que estas medidas puedan conducir ,
  sin embargo , a un bloqueo total del acceso al mercado de transportes por
  vía navegable o a una contingentación de Las flotas nacionales ;
  Considerando que , en       el marco deL sistema propuesto , conviene prever
  medidas sociales en favor de las personas que deseen abandonar eL sector
  de Los transportes por vía navegable            o   pasar       a otro sector de acti ¬
  vidades ;
 ---pagebreak---                                                                              -4-
Considerando que las decisiones que han de adoptarse para el funciona¬
miento del sistema , dado el carácter comunitario de este último, deben
adoptarse a escala comunitaria previa consulta a los Estados miembros
y a las organizaciones profesionales de transportes por vía navegable ;
que debe atribuirse a la Comisión             competencia para adoptar estas d£
cisiones , así como para velar por su aplicación y por el mantenimiento de las
condiciones de competencia previstas en el presente Reglamento;
Considerando que , a fin de prevenir distorsiones de competencia en los
mercados y con objeto de incrementar la eficacia del sistema propuesto, es
conveniente que Suiza adopte medidas análogas para la flota que navega por
la red de vías navegables entrelazadas de los Estados miembros interesa¬
dos ; que conviene , con arreglo al Tratado , que la Comisión, en nombre de
la Comunidad, entable negociaciones con aquel país sobre esta cuestión .
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO :
                                       Artículo 1
1 . Los buques de navegación interior afectados al transporte de mercan¬
    cías por vías navegables de los Estados miembros serán sometidos a
    un sistema de saneamiento estructural de la navegación interior
    en las condiciones que se establecen a continuación ..
2 . El sistema incluirá :
    - medidas            encaminadas a reducir las sobrecapacidades estruc­
        turales mediante acciones           de desguace,
    - medidas complementarias tendentes a evitar la agravación de las
        sobrecapacidades existentes o la aparición de sobrecapacidades
        adicionales .
                                     Articulo 2
1 . El presente Reglamento se aplicará a los buques de transporte de mercan¬
    cías y empujadores que efectúen transportes tanto por cuenta ajena
    como por cuenta propia , que estén matriculados en un Estado miembro
    o que, sin estar matriculados , sean explotados por una empresa esta^
    blecida en un Estado miembro .
                                                                                 A
 ---pagebreak---                                                                        - 5 -
    A Los efectos del presente Reglamento , se entenderá por empresa
    cualquier       persona física o jurídica que ejerza una actividad eco
    nómica artesanal o industrial .
2 . Quedarán eximidos de la aplicación del presente Reglamento :
    a ) los buques que naveguen exclusivamente por vías nacionales no eji
        lazadas con otras vías navegables de la Comunidad ;
    b) -    los empujadores cuya fuerza motriz de propulsión no exceda de 300
            ki lovatios ,
            los buques f luvio-marítimos y las gabarras , siempre que efectúen
            exclusivamente transportes que impliquen un recorrido maríti ¬
            mo ,
            los transbordadores ,
            los buques afectados a un servicio público no comercial .
                                    Articulo 3
1 . Cada uno de los Estados miembros cuyas vías navegables estén enlazadas con
    las de otro Estado miembro y cuya flota tenga un tonelaje superior a
    100.000 toneladas ,   denominados en lo sucesivo " Estados miembros inte
    resados ", creará , en el marco        de su legislación nacional y con
    sus propios instrumentos adninistrativos, un fondo de desguace que/ en lo
    sucesivo , se denominará " el fondo ".
2 . La gestión de cada fondo incimbirá a las autoridades competentes del
    Estado miembro interesado . Este , a su vez , asociará a esta gestión
    a las organizaciones      representativas nacionales de la navegación
    interior .
3 . Cada fondo deberá constar de    dos cuentas distintas , una para los bu¬
    ques de carga seca y otra para los buques cisterna .
                                                                               A
 ---pagebreak---                                      Artículo A
1 . Por cada buque a que se refiere el articulo 2 , no excluido del árrbito de
    aplicación del presente Reglamento, el propietario abonará a tno de los fon¬
    dos creados en virtud del articulo 3 una cotización fijada con
    arreglo a las disposiciones del articulo ó .
2 . En el caso de los buques matriculados            en uno de los Estados
    miembros interesados y de los buques que, sin estar matriculados, son explo¬
    tados por una empresa establecida en mo de estos Estados , la co¬
    tización se abonará al fondo del Estado miembro donde esté matri
    culado el buque o al fondo del Estado miembro donde esté estable¬
    cida la empresa , respectivamente .
3 . En el caso de los buques matriculados en otro Estado miembro y de
     los buques que, sin estar matriculados , son explotados por una em¬
    presa establecida en uno de esos otros Estados miembros , la cotiza¬
    ción se abonará , a elección del propietario del buque , a uno de
    los fondos creados en los Estados miembros interesados .
    Esta elección se realizará de una       vez por todas y será       válida para
    todos los buques que pertenezcan a un mismo propietario o explota ¬
    dos por una misma empresa .
                                     Articulo 5
1 . El propietario de un buque por el que se hayan abonado cotizaciones re¬
    cibirá del fondo a que pertenezca dicho buque, si procede a desgua ¬
    zarlo , dentro de los limites de los medios financieros disponibles,
    una prima por desguace en las condiciones previstas en el artfculo 6.
    La prima por desguace sólo se concederá por un buque cuyo propieta ¬
    rio desmuestre que el buque forma parte de la flota activa .
 ---pagebreak---                                                                                  - 7 -
2 . Entre los fondos se establecerá una solidaridad financiera . Esta intervendrá cuan¬
    do un fondo no pueda atender , por falta de medios financieros , las
     solicitudes de prima por desguace que le hayan sido presentadas y cuando
    otros fondos dispongan de un exceso de recursos , debido a una esca ¬
    sez de solicitudes de desguace .
                                    Articulo 6
1 . La Comisión fijará separadamente para los buques de carga seca y
    para los buques cisterna , asi como para los empujadores :
    - el tipo de las           cotizaciones          anuales que deberán abona^
        se al fondo por cada buque ,
    -   el tipo de las primas por desguace ,
    -   los períodos de las acciones de desguace durante los cuales se
        abonarán las primas por desguace y las condiciones en que podrán
        obtenerse estas primas ,
        los coeficientes de valorización          para     los        distintos ti ¬
        pos y categorías de embarcación fluvial .
                                                            *
2 . Los tipos de las cotizaciones y de las primas por desguace se ex
    presan en ECUs y serán los mismos para todos los fondos .
3 . Los tipos de las cotizaciones se fijarán a un nivel que permita a
    los fondos disponer de los medios financieros suficientes para con
    tribuir eficazmente a la reducción de los desequilibrios estructu¬
    rales entre la oferta y la demanda en la navegación interior . Por
    otra parte, deberán situarse a un nivel aceptable para las empresas
    de navegación interior , habida cuenta de su difícil situación eco-
    nómi ca .
    Las cotizaciones se calcularán en función del tonelaje de peso
    muerto y de la potencia de propulsión del buque . Serán anuales y
    deberán abonarse a principio de año, contra entrega de un documen¬
    to probatorio del pago . Este documento deberá estar, a partir del
    día 1 de marzo del año considerado, a bordo del buque o del empuja¬
    dor cuando se trate de una embarcación fluvial sin tripulación .
                                                                                        ïA
 ---pagebreak---                                                                              8
    En caso de inmovilización del buque , debidamente probada , durante más
    de tres meses consecutivos , la cotización podrá reembolsarse en pro¬
    porción a la duración de dicha inmovilización .
4 . La Comisión determinará los periodos de desguace durante los cuales
    podrán obtenerse primas , asi como sus condiciones de concesión , en fun ¬
    ción de los objetivos cjje deben a l canzarse,de acuerdo con los distintos
    tipos y categorias de buques y teniendo en cuenta las posibilida ¬
    des económicas de los fondos .
5 . La Comisión determinará las modalidades de la solidaridad financie ¬
    ra contemplada en el apartado 2 del articulo 5 .
6 . La Comisión adoptará las decisiones a que se refieren los apartados 1 a
    4 , previa consulta a los Estados miembros y a las organizaciones
    representativas de la navegación interior a escala comunitaria .
    La Comisión tendrá en cuenta asimismo , en sus decisiones, los resultados de
    la observación de los mercados de transportes en la Comunidad y de su evo
     lución previsible , asi como la necesidad de evitar que la competen
    cia sea falseada en forma contraria al interés común .
                                     Articulo 7
Sin perjuicio de las disposiciones del Tratado y de las disposiciones
adoptadas para su aplicación en materia de ayudas , los Estados miembros
interesados podrán prefinanciar en forma de préstamos el fondo creado
en su territorio . Las cantidades asi concedidas deberán ser reembolsa¬
das por el fondo sin intereses con arreglo a un programa previamente
establecido .
                                                                                 .21
 ---pagebreak---                                    Articulo 3
1 . Durante el periodo de las acciones de desguace decididas por la Comisión
    con arreglo al articulo ó, la puesta en servicio en las vías navegables
    contempladas en el articulo 3 de buques sometidos al presente Reglamen¬
    to en virtud del artículo2, de nueva construcción , importados de un ter¬
    cer país o eximidos de la aplicación del presente Reglamento en virtud
    de la letra a ) del apartado 2 del articulo 2 quedará sometida a la si ¬
    guiente condición :
    - que el propietario del buque que debe entrar en servicio desguace ,
      sin prima por desguace, un tonelaje de capacidad de carga equivalente
      al de este buque,
    - o que , en caso de no desguazar ningún buque , abone al fondo al que
      pertenezca su nuevo buque o que haya elegido con arreglo a las dispo ¬
      siciones del articulo 4, una cotización especial por un importe igual
      a la prima por desguace fijada para el periodo de desguace en curso
      por un tonelaje igual al del nuevo buque,
    - o que , en caso de desguazar un tonelaje inferior al del nuevo buque
      que deba entrar en servicio, abone al fondo correspondiente una coti ¬
      zación especial por un importe equivalente aL de la prima por desgua ¬
      ce que corresponda en el momento a la diferencia entre el tonelaje
      del nuevo buque y el tonelaje desguazado .
Estas condiciones no se aplicarán a los buques cuyo propietario demuestre
que estaban en proceso de construcción en la fecha en que se decidió una
acción de desguace .
2 . En caso de sobrecapacidades estructurales graves , que puedan persistir
    en la navegación interior de la Comunidad o en uno de sus mercados , la
    Comisión , previa consulta a las organizaciones representativas de la
    navegación interior a escala comunitaria y de común acuerdo con los E¿
    tados miembros interesados , podrá decidir que los valores previstos en
    el apartado 1 respecto del tonelaje que deberá desguazarse y las coti ¬
    zaciones especiales que deberán abonarse para la puesta en servicio de
    nuevas capacidades de carga se aumenten hasta alcanzar el doble de esos
    valores .
    La Comisión fijará al mismo tiempo el periodo de aplicación de esta me-
 ---pagebreak---                                                                             10 -
                                 Articulo 9
 Los Estados miembros adoptarán medidas tendentes a :
     facilitar a los transportistas por via navegable que se retiren
     de la profesión la obtención de una pensión de jubilación anti ¬
     cipada o su reconversión a otra actividad económica ;
     conceder a los trabajadores que abandonen la navegación interioi; a
     consecuencia de las acciones de desguace , una pensión de jubilación
    anticipada y organizar cursos de formación profesional o de recon¬
    versión .
                                Articulo 10
La Comisión negociará con Suiza, en nombre de la Comunidad , las dispo ¬
siciones que deberá adoptar este pais para aplicar medidas compara ¬
bles a las medidas comunitarias establecidas en virtud del presente
Reglamento .
                                Articulo 11
1 . Los Estados miembros adoptarán, a más tardar, el 31 de octubre de 1930, previa con¬
    sulta a   la Comisión , las medidas necesarias para la ejecución
    del presente Reglamento .
    Estas medidas deberán      prever , en especial , un control perma ¬
    nente y eficaz del cumplimiento de las obligaciones que incumben
    a las empresas en virtud del presente Reglamento , de las dispo¬
    siciones nacionales adoptadas para su ejecución y de las sancio
    nes apropiadas en caso de infracción .
 ---pagebreak---                                                                          11
2 . Durante el       periodo de una    acción    de desguace , los Estados
    miembros conuri carán cada   seis meses a la Comisión toda la infor ¬
    mación útil sobre la evolución de la acción          en curso y , en
    pa r t i cu lar, sobre la situación financiera del fondo , el número
    de solicitudes de desguace presentadas y el tonelaje efectiva ¬
    mente desguazado .
3 . La Comisión adoptará, a más tardar , el 30 de noviembre de 1983
    las decisiones que le incumba tomar en virtud del artículo 6 y ,
    en su caso , en virtud del apartado 2 del artículo 8 .
                                   Artículo 12
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de julio de 1988 .
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro .
Hecho en Bruse las ,
                                                  Por el Consejo
 ---pagebreak---          Fiche d' impact de la proposition de règlement du Conseil
                    relatif a l' assainissement structurel
             de la navigation intérieure sur les PME et l' emploi
1 • OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DE L' APPLICATION DU REGLEMENT PROJETE .
    Dans les Etats membres où des fonds de déchirage devront encore
    être instaures en vertu du règlement projeté , la principale
    nouvelle obligation administrative incombant aux entreprises
    concernées consistera dans le paiement d' une cotisation annuelle et
    la tenue a bord du bateau d' une attestation du paiement effectué .
2 . AVANTAGES POUR LES ENTREPRISES
    Les mesures envisagées visent à une réduction des surcapacités
    structurelles de cale et elles sont susceptibles de contribuer par
    la a un assainissement du secteur considéré qui se concrétisera
    pour l' ensemble des entreprises de navigation intérieure des Etats
    membres concernés par une augmentation de leur rentabilité .
3 . INCONVENIENTS POUR LES ENTREPRISES
    Oui , dans la mesure où celles-ci doivent verser une cotisation
    annuelle au fonds de déchirage . Cependant , le paiement de cette
    cotisation sera largement compensé par les avantages que les
    entreprises tireront au niveau de leur rentabilité d' un marché
    fluvial assaini .
4 . EFFETS SUR L' EMPLOI
    Les entreprises de navigation intérieure sont libres de déchirer ou
    non des bateaux . Par ailleurs , la Commission préconise dans sa
    proposition des mesures d' ordre social à adopter par les Etats
    membres au profit des personnes dont l' emploi serait affecté par
    suite d' une action de déchirage de bateaux .
5 . Y A-T - IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES SOCIAUX ?
    Oui , les organisations représentatives au niveau européen des
    transporteurs fluviaux se sont prononcées de manière positive à
    l' égard des grandes lignes du système d' assainissement structurel
    de la navigation intérieure , qui est développé dans la proposition
    de règlement . Les syndicats ne se sont pas montrés opposés à ce
    système .
6 . Y A-T- IL UNE APPROCHE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ?
    Non , l' approche précisée dans le règlement est préconisée par les
    Etats membres et la profession du secteur des transports par voie
    navigable .