CELEX: 62008CJ0301
Language: ro
Date: 2009-10-22
Title: Hotărârea Curții (camera a patra) din data de 22 octombrie 2009.#Irène Bogiatzi, cãsãtoritã Ventouras împotriva Deutscher Luftpool și alții.#Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Cour de cassation - Luxemburg.#Politica în domeniul transporturilor - Regulamentul (CE) nr. 2027/97 - Convenția de la Varșovia - Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente - Termen pentru introducerea unei acțiuni în despăgubire pentru prejudiciul suferit.#Cauza C-301/08.

Cauza C‑301/08
      Irène Bogiatzi, căsătorită Ventouras,
      împotriva
      Deutscher Luftpool și alții
      [cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Cour de cassation (Luxemburg)]
      „Politica în domeniul transporturilor – Regulamentul (CE) nr. 2027/97 – Convenția de la Varșovia – Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente – Termen pentru introducerea unei acțiuni în despăgubire pentru prejudiciul suferit”
      Sumarul hotărârii
      1.        Întrebări preliminare – Competența Curții – Limite – Convenție internațională care nu este obligatorie pentru Comunitate –
            Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian (Convenția de la Varșovia)
      (art. 234 CE)
      2.        Transporturi – Transporturi aeriene – Regulamentul nr. 2027/97 – Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente
            – Norme de punere în aplicare
      (Regulamentul nr. 2027/97 al Consiliului)
      1.        Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929,
         nu face parte din normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea este competentă să le interpreteze în temeiul articolului
         234 CE.
      
      Astfel, în domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia, Comunitatea nu și‑a asumat totalitatea competențelor exercitate
         anterior de statele membre. În lipsa unui transfer integral al competențelor exercitate anterior de statele membre către Comunitate,
         numai prin faptul că, la data faptelor din acțiunea principală, toate aceste state erau părți contractante la Convenția de
         la Varșovia, normele din cadrul acesteia nu pot fi obligatorii pentru Comunitate, întrucât nu le‑a aprobat ea însăși.
      
      (a se vedea punctele 32-34 și dispozitiv 1)
      2.        Regulamentul nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente trebuie interpretat în sensul
         că nu se opune aplicării articolului 29 din Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian,
         semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, în cazul unei situații în care un călător solicită angajarea răspunderii operatorului
         de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre ale Comunității Europene.
      
      Astfel, din considerentele (2) și (4) ale Regulamentului nr. 2027/97, precum și din articolul 2 alineatul (2) din acest regulament
         reiese că, atunci când respectivul regulament nu înlătură aplicabilitatea Convenției de la Varșovia în scopul de a îmbunătăți
         nivelul de protecție a călătorilor, această protecție implică complementaritatea și echivalența regulamentului menționat cu
         sistemul convențional. Or, articolul 29 din Convenția de la Varșovia, întrucât nu prevede decât o normă de punere în aplicare
         a acțiunii în răspundere formulată împotriva operatorilor de transport aerian în caz de accident, nu face parte din categoria
         dispozițiilor a căror aplicare legiuitorul comunitar a dorit să o înlăture.
      
      (a se vedea punctele 43-45 și dispozitiv 2)
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a patra)
      22 octombrie 2009(*)
      
      „Politica în domeniul transporturilor – Regulamentul (CE) nr. 2027/97 – Convenția de la Varșovia – Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente – Termen pentru introducerea unei acțiuni în despăgubire pentru prejudiciul suferit”
      În cauza C‑301/08,
      având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de Cour de cassation
         (Luxemburg), prin decizia din 26 iunie 2008, primită de Curte la 7 iulie 2008, în procedura
      
      Irène Bogiatzi, cãsãtoritã Ventouras,
      împotriva
      Deutscher Luftpool,
      Société Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA,
      Comunitățile Europene,
      Marele Ducat al Luxemburgului,
      Foyer Assurances SA,
      CURTEA (Camera a patra),
      compusă din domnul K. Lenaerts, președintele Camerei a treia, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a patra, doamna
         R. Silva de Lapuerta, domnii E. Juhász, J. Malenovský (raportor) și T. von Danwitz, judecători,
      
      avocat general: domnul J. Mazák,
      grefier: domnul N. Nanchev, administrator,
      având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 19 martie 2009,
      luând în considerare observațiile prezentate:
      –        pentru doamna Bogiatzi, căsătorită Ventouras, de M. Thewes, avocat;
      –        pentru Société Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA, de L. Schaack și C. Brault, avocats;
      –        pentru Marele Ducat al Luxemburgului, de J. Medernach, avocat;
      –        pentru Foyer Assurances SA, de J. Medernach, avocat;
      –        pentru guvernul francez, de domnii G. de Bergues și J. S. Pilczer, în calitate de agenți;
      –        pentru Comisia Comunităților Europene, de domnul R. Vidal Puig și de doamna E. Cujo, în calitate de agenți,
      după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 25 iunie 2009,
      pronunță prezenta
      Hotărâre
      1        Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește interpretarea Regulamentului (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din
         9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO L 285, p. 1, Ediție specială,
         07/vol. 4, p. 170) cu referire la Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată
         la Varșovia la 12 octombrie 1929, astfel cum a fost modificată prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din 25
         septembrie 1975 (denumită în continuare „Convenția de la Varșovia”).
      
      2        Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între doamna Bogiatzi, căsătorită Ventouras, pe de o parte, și societatea
         Luxair, societate luxemburgheză de navigație aeriană SA (denumită în continuare „Luxair”), precum și asociația germană Deutscher
         Luftpool, pe de altă parte, referitor la repararea în solidar a prejudiciului suferit de doamna Bogiatzi ca urmare a unui
         accident a cărui victimă a fost cu ocazia îmbarcării într‑un avion aparținând Luxair.
      
       Cadrul juridic
       Reglementarea internațională
      3        Comunitatea Europeană nu este parte la Convenția de la Varșovia, la care au subscris cele 15 state membre ale Uniunii Europene
         la data faptelor din acțiunea principală.
      
      4        Convenția de la Varșovia în versiunea sa inițială a fost modificată și completată de mai multe ori prin Protocolul de la Haga
         din 28 septembrie 1955, prin Convenția încheiată la Guadalajara din 18 septembrie 1961, prin Protocolul semnat în Guatemala
         la 8 martie 1971, precum și prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din 25 septembrie 1975.
      
      5        Articolul 29 din Convenția de la Varșovia prevede:
      
      „1.      Acțiunea în răspundere trebuie introdusă, sub sancțiunea decăderii, într‑un termen de doi ani de la data sosirii la destinație
         sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească sau de la oprirea transportului.
      
      2.      Modul de calculare a termenului este stabilit de legea instanței sesizate.”
       Reglementarea comunitară
      6        Primele cinci considerente ale Regulamentului nr. 2027/97 au următorul cuprins:
      
      „(1)      întrucât, în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, este necesar să se îmbunătățească nivelul protecției călătorilor
         implicați în accidente aeriene;
      
      (2)      întrucât normele privind răspunderea în caz de accidente sunt reglementate de Convenția pentru unificarea anumitor norme privind
         transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, sau de Convenție, așa cum a fost modificată la
         Haga la 28 septembrie 1955, precum și de Convenția încheiată la Guadalajara la 18 septembrie 1961, oricare se aplică, denumite
         în continuare, după caz, «Convenția de la Varșovia»; întrucât Convenția de la Varșovia se aplică în întreaga lume în beneficiul
         călătorilor și al operatorilor de transport aerian;
      
      (3)      întrucât limita răspunderii stabilită de Convenția de la Varșovia este prea redusă comparativ cu standardele economice și
         sociale actuale și adeseori dă naștere la acțiuni de durată în justiție, care afectează imaginea transportului aerian; întrucât,
         în consecință, statele membre au ridicat în mod diferit limita răspunderii, ceea ce a dat naștere la condiții diferite de
         transport pe piața internă a aviației;
      
      (4)      întrucât, în plus, Convenția de la Varșovia se aplică numai transportului internațional; întrucât, pe piața internă a aviației,
         a fost eliminată distincția dintre transportul intern și internațional; întrucât, în consecință, este necesar să existe același
         nivel și aceeași natură a răspunderii atât în transportul intern, cât și în cel internațional;
      
      (5)      întrucât reexaminarea și revizuirea totală a Convenției de la Varșovia este așteptată de mult timp și ar reprezenta, pe termen
         lung, un răspuns mai unitar și mai aplicabil, la nivel internațional, la problema privind răspunderea operatorilor de transport
         aerian în caz de accidente; întrucât eforturile de majorare a limitelor răspunderii impuse prin Convenția de la Varșovia ar
         trebui să continue prin negociere la nivel multilateral”.
      
      7        Potrivit considerentului (7) al aceluiași regulament:
      
      „[…] este oportun să se elimine toate limitele pecuniare ale răspunderii în sensul articolului 22 alineatul (1) din Convenția
         de la Varșovia sau orice alte limite juridice și contractuale, în conformitate cu tendințele actuale la nivel internațional”.
      
      8        Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 definește noțiunile „operator de transport aerian”, „operator de transport
         aerian comunitar”, „persoană îndreptățită la compensare”, „ECU”, „DST” și „Convenția de la Varșovia”.
      
      9        Articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:
      
      „Noțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite în alineatul (1) sunt echivalente cu cele utilizate în Convenția
         de la Varșovia.”
      
      10      Articolul 5 alineatele (1) și (3) din regulamentul menționat prevede:
      
      „(1)      Operatorul de transport aerian comunitar efectuează fără întârziere și în orice situație în maximum cincisprezece zile de
         la stabilirea identității persoanei fizice îndreptățite la despăgubire, plățile în avans care pot fi necesare pentru a satisface
         nevoi economice imediate în mod proporțional cu prejudiciul suferit.
      
      […]
      (3)      O plată în avans nu constituie recunoașterea răspunderii și poate fi dedusă din orice sumă plătită ulterior în baza răspunderii
         operatorilor de transport aerian comunitari, dar nu este rambursabilă, cu excepția cazurilor prevăzute în articolul 3 alineatul
         (3) sau în împrejurări în care ulterior se poate dovedi că persoana care a primit plata în avans a provocat sau a contribuit
         la daună prin neglijență sau că nu a fost persoana îndreptățită la despăgubire.”
      
      11      Regulamentul nr. 2027/97 a fost modificat de Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din
         13 mai 2002 (JO L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146), care nu este aplicabil acțiunii principale.
      
       Acțiunea principală și întrebările preliminare
      12      La 21 decembrie 1998, doamna Bogiatzi a fost victima unei căzături pe macadamul gudronat al aeroportului din Luxemburg cu
         ocazia îmbarcării într‑un avion al Luxair.
      
      13      La 22 decembrie 2003, aceasta a formulat o acțiune în răspundere împotriva Deutscher Luftpool, asociație înființată conform
         dreptului civil german care grupează asigurătorii pentru riscurile legate de activitatea de transport aerian, și împotriva
         Luxair în fața tribunal d’arrondissement de Luxembourg (Tribunalul Districtual din Luxemburg), în temeiul Regulamentului nr. 2027/97,
         precum și a Convenției de la Varșovia. Cererea doamnei Bogiatzi, introdusă după cinci ani de la data faptelor din acțiunea
         principală, a fost respinsă ca inadmisibilă. Într‑adevăr, această instanță a considerat că termenul de decădere de doi ani,
         prevăzut la articolul 29 din Convenția de la Varșovia, pentru introducerea unei acțiuni în răspundere este un termen prestabilit
         care nu poate fi suspendat sau întrerupt.
      
      14      Inadmisibilitatea cererii a fost confirmată în apel. În consecință, doamna Bogiatzi a formulat recurs în fața Cour de cassation.
      
      15      În aceste condiții, Cour de cassation a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
      
      „1)      [Convenția de la Varșovia], astfel cum a fost modificată la Haga la 28 septembrie 1955, la care face trimitere [Regulamentul
         nr. 2027/97], face parte dintre normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea de Justiție este competentă să le interpreteze
         în temeiul articolului 234 CE?
      
      2)      [Regulamentul nr. 2027/97], în versiunea aplicabilă la data accidentului, și anume la 21 decembrie 1998, trebuie interpretat
         în sensul că, în ceea ce privește problemele care nu sunt reglementate în mod expres, dispozițiile Convenției de la Varșovia,
         în speță articolul 29, continuă să se aplice unui zbor între state membre ale Comunității?
      
      3)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima și la a doua întrebare, articolul 29 din Convenția de la Varșovia, raportat la [Regulamentul
         nr. 2027/97], trebuie interpretat în sensul că termenul de doi ani prevăzut de acesta poate fi suspendat ori întrerupt sau
         în sensul că operatorul de transport ori asigurătorul său pot renunța la acest termen printr‑un act considerat de instanța
         națională ca având valoare de recunoaștere a răspunderii?”
      
       Cu privire la întrebările preliminare
       Cu privire la prima întrebare
      16      Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Convenția de la Varșovia
         face parte dintre normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea de Justiție este competentă să le interpreteze în temeiul
         articolului 234 CE.
      
      17      Cu titlu introductiv, trebuie să se răspundă la teza susținută de Luxair potrivit căreia, în cadrul acțiunii principale, de
         fapt, Curtea nu ar trebui să interpreteze Convenția de la Varșovia, ci să aplice articolul 307 CE, în temeiul căruia, în caz
         de conflict între o normă de drept comunitar și o convenție anterioară Tratatului CE, principiul supremației nu aduce atingere
         angajamentelor asumate de statul membru față de statele terțe.
      
      18      În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, articolul 307 primul paragraf CE are drept
         obiectiv să precizeze, în conformitate cu principiile dreptului internațional, că aplicarea tratatului nu afectează angajamentul
         statului membru în cauză de a respecta drepturile statelor terțe care rezultă dintr‑o convenție anterioară și de a‑și îndeplini
         obligațiile (a se vedea Hotărârea din 14 octombrie 1980, Burgoa, 812/79, Rec., p. 2787, punctul 8, Hotărârea din 18 noiembrie
         2003, Budĕjovický Budvar, C‑216/01, Rec., p. I‑13617, punctele 144 și 145, precum și Hotărârea din 3 martie 2009, Comisia/Austria,
         C‑205/06, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 33, și Hotărârea Comisia/Suedia, C‑249/06, nepublicată încă în Repertoriu,
         punctul 34).
      
      19      Cu toate acestea, dintr‑o jurisprudență de asemenea constantă rezultă că dispozițiile unei convenții încheiate anterior intrării
         în vigoare a tratatului nu pot fi invocate în raporturile intracomunitare (a se vedea în special Hotărârea din 22 septembrie
         1988, Deserbais, 286/86, Rec., p. 4907, punctul 18, Hotărârea din 6 aprilie 1995, RTE și ITP/Comisia, C‑241/91 P și C‑242/91 P,
         Rec., p. I‑743, punctul 84, precum și Hotărârea din 2 iulie 1996, Comisia/Luxemburg, C‑473/93, Rec., p. I‑3207, punctul 40).
      
      20      Prin urmare, nu trebuie să se aplice articolul 307 CE.
      
      21      În aceste împrejurări, trebuie să se revină la întrebarea adresată privind competența Curții de interpretare a Convenției
         de la Varșovia.
      
      22      În această privință, de la început trebuie amintit că, în temeiul articolului 234 CE, Curtea este competentă să se pronunțe,
         cu titlu preliminar, cu privire la interpretarea acestui tratat, precum și cu privire la validitatea și la interpretarea actelor
         adoptate de instituțiile Comunității.
      
      23      Potrivit unei jurisprudențe constante, un acord încheiat de Consiliu în conformitate cu articolele 300 CE și 310 CE constituie,
         în ceea ce privește Comunitatea, un act adoptat de una dintre instituțiile sale, în sensul articolului 234 primul paragraf
         litera (b) CE. Dispozițiile unui astfel de acord fac parte integrantă, de la intrarea în vigoare a acestuia, din ordinea juridică
         comunitară și, în cadrul acestei ordini juridice, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la
         interpretarea acestui acord (a se vedea Hotărârea din 30 aprilie 1974, Haegeman, 181/73, Rec., p. 449, punctele 4-6, Hotărârea
         din 30 septembrie 1987, Demirel, 12/86, Rec., p. 3719, punctul 7, Hotărârea din 15 iunie 1999, Andersson și Wåkerås‑Andersson,
         C‑321/97, Rec., p. I‑3551, punctul 26, precum și Hotărârea din 11 septembrie 2007, Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos,
         C‑431/05, Rep., p. I‑7001, punctul 31).
      
      24      Or, în acțiunea principală, este cert că la Convenția de la Varșovia Comunitatea nu este parte contractantă. Prin urmare,
         Curtea nu este, în principiu, competentă să interpreteze, în cadrul unei proceduri preliminare, dispozițiile respectivei convenții
         (a se vedea Hotărârea din 27 noiembrie 1973, Vandeweghe și alții, 130/73, Rec., p. 1329, punctul 2, precum și Ordonanța din
         12 noiembrie 1998, Hartmann, C‑162/98, Rec., p. I‑7083, punctul 9).
      
      25      Cu toate acestea, Curtea a statuat de asemenea că, în cazul și în măsura în care, în temeiul tratatului, Comunitatea și‑a
         asumat competențele pe care le exercitau anterior statele membre în cadrul domeniului de aplicare al unei convenții internaționale
         și că, în consecință, dispozițiile acesteia sunt obligatorii pentru Comunitate, aceasta era competentă să interpreteze o astfel
         de convenție, chiar dacă aceasta din urmă nu ar fi fost ratificată de Comunitate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12
         decembrie 1972, International Fruit Company și alții, 21/72-24/72, Rec., p. 1219, punctul 18, Hotărârea din 14 iulie 1994,
         Peralta, C‑379/92, Rec., p. I‑3453, punctul 16, precum și Hotărârea din 3 iunie 2008, Intertanko și alții, C‑308/2006, Rep.,
         p. I‑4057, punctul 48).
      
      26      În acțiunea principală este cert că ansamblul statelor membre ale Comunității erau părți, la data faptelor din acțiunea principală,
         la Convenția de la Varșovia.
      
      27      Trebuie, așadar, să se examineze dacă, în respectiva cauză, Comunitatea și‑a asumat, în temeiul tratatului, competențele pe
         care le exercitau anterior statele membre în cadrul domeniului de aplicare al Convenției de la Varșovia, care se aplică în
         cazul oricărui transport aerian internațional de persoane, de bagaje și de mărfuri.
      
      28      La data faptelor în cauză în acțiunea principală, în temeiul articolului 80 alineatul (2) CE, Comunitatea a adoptat, în domeniul
         de aplicare al Convenției de la Varșovia menționate, trei regulamente.
      
      29      În primul rând, trebuie să amintim Regulamentul (CEE) nr. 295/91 al Consiliului din 4 februarie 1991 de stabilire a normelor
         comune privind sistemul de compensare pentru refuzul la îmbarcare din cadrul transporturilor aeriene regulate (JO L 36, p. 5).
         Cu toate acestea, obiectul acestui regulament se limitează la stabilirea anumitor norme comune minime aplicabile călătorilor,
         în ceea ce privește compensarea de către operatorii de transport aerian a refuzului la îmbarcare a călătorilor pentru un zbor
         regulat suprarezervat. Or, contrar acestui regulament care nu se referă decât la refuzul la îmbarcare, Convenția de la Varșovia
         privește răspunderea operatorilor de transport aerian în special în cazul întârzierilor unor zboruri.
      
      30      În continuare, Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport
         aerian (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 76) prevede, la articolul 7, o obligație în sarcina operatorilor de
         transport aerian de asigurare de răspundere civilă în caz de accident care cauzează un prejudiciu, printre altele, pasagerilor
         și bagajelor. Cu toate acestea, contrar Convenției de la Varșovia, condițiile de angajare a răspunderii acestor operatori
         de transport aerian nu sunt reglementate prin acest regulament.
      
      31      În sfârșit, în ceea ce privește Regulamentul nr. 2027/97, acesta nu acoperă, spre deosebire de Convenția de la Varșovia, decât
         daunele suportate în cazul decesului, rănirii sau altei vătămări corporale a unui călător, și nu daunele materiale cauzate
         bagajelor și mărfurilor.
      
      32      Rezultă că, în domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia, Comunitatea nu și‑a asumat totalitatea competențelor exercitate
         anterior de statele membre.
      
      33      În lipsa unui transfer integral către Comunitate al competențelor exercitate anterior de statele membre, numai prin faptul
         că, la data faptelor din acțiunea principală, toate aceste state erau părți contractante la Convenția de la Varșovia, normele
         din cadrul acesteia nu pot fi obligatorii pentru Comunitate, întrucât nu le‑a aprobat ea însăși (a se vedea, prin analogie,
         Hotărârea Intertanko și alții, citată anterior, punctul 49).
      
      34      Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se răspundă în sensul că, în ceea ce privește prima întrebare, Convenția de la
         Varșovia nu face parte din normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea este competentă să le interpreteze în temeiul
         articolului 234 CE.
      
       Cu privire la a doua întrebare
      35      Prin intermediul celei de a doua întrebări, având în vedere că Regulamentul nr. 2027/97 intervine în domeniul reglementat
         de Convenția de la Varșovia la care, la data faptelor din acțiunea principală, ansamblul statelor membre ale Comunității erau
         părți și ținând seama de principiul supremației dreptului comunitar, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească
         dacă Regulamentul nr. 2027/97 trebuie interpretat în sensul că nu se opune aplicării diferitelor dispoziții ale respectivei
         convenții, în special a articolului 29 din aceasta, în cazul unei situații în care un călător solicită angajarea răspunderii
         operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre ale Comunității.
      
      36      De la început, trebuie constatat că, în temeiul articolului 29 din Convenția de la Varșovia, acțiunea în răspundere formulată
         împotriva operatorilor de transport aerian în cazul accidentelor trebuie introdusă, sub sancțiunea decăderii, într‑un termen
         de doi ani de la data sosirii la destinație sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească sau de la oprirea transportului.
         În schimb, Regulamentul nr. 2027/97 nu cuprinde nicio dispoziție expresă privind termenul de prescripție a unei asemenea acțiuni
         în răspundere și nici nu face trimitere expresă la articolul 29 din respectiva convenție.
      
      37      Doamna Bogiatzi susține, în esență, că, în măsura în care Regulamentul nr. 2027/97 nu face trimitere expresă la dispozițiile
         Convenției de la Varșovia aplicabile în cadrul acțiunii principale și nici nu stabilește aplicabilitatea, în respectiva cauză,
         a dispozițiilor acestei convenții, în special a articolului 29 din aceasta, acest regulament trebuie aplicat și interpretat
         în mod autonom.
      
      38      Trebuie să se constate că Regulamentul nr. 2027/97 nu permite, față de modul de redactare a acestuia precum și de contextul
         său, să se răspundă la întrebarea adresată de instanța de trimitere.
      
      39      În aceste împrejurări, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, în vederea interpretării unei dispoziții
         de drept comunitar, trebuie să se țină seama nu numai de termenii utilizați și de contextul în care apare aceasta, ci și de
         obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție (a se vedea în acest sens în special Hotărârea
         din 18 mai 2000, KVS International, C‑301/98, Rec., p. I‑3583, punctul 21, Hotărârea din 23 noiembrie 2006, ZVK, C‑300/05,
         Rec., p. I‑11169, punctul 15, și Hotărârea din 12 februarie 2009, Klarenberg, C‑466/07, nepublicată încă în Repertoriu, punctul
         37).
      
      40      În ceea ce privește obiectivul urmărit prin Regulamentul nr. 2027/97, din considerentul (1) al acestuia reiese că regulamentul,
         în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, are în vedere îmbunătățirea nivelului protecției călătorilor implicați
         în accidente aeriene.
      
      41      Pe de altă parte, atât din lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 2027/97, cât și din considerentele (3), (5) și (15)
         ale acestuia reiese că această voință de îmbunătățire a nivelului protecției călătorilor implicați în accidente aeriene înseamnă
         în mod concret introducerea unor dispoziții destinate să se substituie, în ceea ce privește transportul aerian între state
         membre ale Comunității, unor anumite dispoziții din Convenția de la Varșovia, iar acest fapt în așteptarea unei reexaminări
         și a unei revizuiri totale a acestei convenții.
      
      42      În particular, legiuitorul comunitar a considerat că limitele răspunderii operatorilor de transport aerian stabilite de Convenția
         de la Varșovia erau prea reduse comparativ cu standardele economice și sociale existente la data elaborării Regulamentului
         nr. 2027/97. Prin urmare, acesta a avut în vedere majorarea câtorva dintre aceste limite.
      
      43      În schimb, din considerentele (2) și (4) ale Regulamentului nr. 2027/97, precum și din articolul 2 alineatul (2) din acest
         regulament reiese că, atunci când respectivul regulament nu înlătură aplicabilitatea Convenției de la Varșovia în scopul de
         a îmbunătăți nivelul de protecție a călătorilor, această protecție implică complementaritatea și echivalența regulamentului
         menționat cu sistemul convențional.
      
      44      Or, articolul 29 din Convenția de la Varșovia, întrucât nu prevede decât o normă de punere în aplicare a acțiunii în răspundere
         formulată împotriva operatorilor de transport aerian în caz de accident, nu face parte din categoria dispozițiilor a căror
         aplicare legiuitorul comunitar a dorit să o înlăture.
      
      45      Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că Regulamentul nr. 2027/97 trebuie
         interpretat în sensul că nu se opune aplicării articolului 29 din Convenția de la Varșovia, în cazul unei situații în care
         un călător solicită angajarea răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor
         între statele membre ale Comunității.
      
       Cu privire la a treia întrebare
      46      Având în vedere răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a treia întrebare.
      
       Cu privire la cheltuielile de judecată
      47      Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere,
         este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta
         observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
      
      Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară:
      1)      Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929,
            astfel cum a fost modificată prin cele patru protocoale adiționale de la Montréal din 25 septembrie 1975, nu face parte din
            normele ordinii juridice comunitare pe care Curtea este competentă să le interpreteze în temeiul articolului 234 CE.
      2)      Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în
            caz de accidente trebuie interpretat în sensul că nu se opune aplicării articolului 29 din Convenția pentru unificarea anumitor
            norme privind transportul internațional aerian, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, astfel cum a fost modificată prin
            cele patru protocoale adiționale de la Montréal din 25 septembrie 1975, în cazul unei situații în care un călător solicită
            angajarea răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul suferit cu ocazia unui zbor între statele membre
            ale Comunității Europene.
      Semnături
      * Limba de procedură: franceza.