CELEX: 62014CC0168
Language: el
Date: 2015-06-03 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα N. Wahl της 3ης Ιουνίου 2015.#Grupo Itevelesa SL κ.λπ. κατά Oca Inspección Técnica de Vehículos SA και Generalidad de Cataluña.#Αίτηση του Tribunal Supremo για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή — Άρθρα 49 ΣΛΕΕ και 51 ΣΛΕΕ — Ελευθερία εγκαταστάσεως — Οδηγία 2006/123/ΕΚ — Πεδίο εφαρμογής — Υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά — Οδηγία 2009/40/ΕΚ — Πρόσβαση στις δραστηριότητες τεχνικού ελέγχου οχημάτων — Άσκηση από ιδιωτικό οργανισμό — Δραστηριότητες που συνδέονται με την άσκηση δημοσίας εξουσίας — Καθεστώς χορηγήσεως προηγούμενης άδειας — Επιτακτικοί λόγοι γενικού συμφέροντος — Οδική ασφάλεια — Εδαφική κατανομή — Ελάχιστη απόσταση μεταξύ κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων — Μέγιστο μερίδιο αγοράς — Δικαιολόγηση — Δυνατότητα επιτεύξεως του επιδιωκόμενου σκοπού — Συνέπεια — Αναλογικότητα.#Υπόθεση C-168/14.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      NILS WAHL
      της 3ης Ιουνίου 2015 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑168/14
      
      
         Grupo Itevelesa SL
      
      
         Applus Iteuve Technology
      
      
         Certio ITV SL
      
      
         Asistencia Técnica Industrial SAE
      
      
         κατά
      
      
         OCA Inspección Técnica de Vehículos SA,
      
      
         Generalidad de Cataluña
      
      
         [αίτηση του Tribunal Supremo (Ισπανία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Οδηγία 2006/123/ΕΚ — Υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά — Οδηγία 2009/40/ΕΚ — Τεχνικός έλεγχος μηχανοκίνητων οχημάτων — Κανόνες που διέπουν τις υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών — Ελευθερία εγκαταστάσεως — Δραστηριότητα που παραχωρείται μέσω χορηγήσεως αδείας σε ιδιωτικούς φορείς — Άσκηση δημόσιας εξουσίας — Απαιτήσεις σχετικά με τη γεωγραφική θέση και το μερίδιο αγοράς»
      
               1. 
            
            
               Η εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς προϋποθέτει επαρκείς δυνατότητες μεταφοράς που, με τη σειρά τους, επιβάλλουν η οδική ασφάλεια να αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα. Πράγματι, η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης θέτει ως στόχο την επίτευξη μηδενικού αριθμού θανατηφόρων ατυχημάτων έως το 2050 (
                     2
                  ).
            
         
               2. 
            
            
               Ο περιοδικός τεχνικός έλεγχος των μηχανοκίνητων οχημάτων (στο εξής: τεχνικός έλεγχος οχημάτων ή ΤΕΟ) έχει ως σκοπό να καταστήσει ασφαλέστερες τις οδικές μεταφορές. Στην επίδικη υπόθεση, η οποία αφορά, μεταξύ άλλων, τη συμβατότητα ορισμένων ισχυουσών στην ισπανική περιφέρεια της Καταλωνίας ρυθμίσεων ΤΕΟ με το δίκαιο της Ένωσης, ο ΤΕΟ διενεργείται από ιδιωτικούς φορείς και όχι από δημόσιες αρχές. Στο πλαίσιο αυτό, το Tribunal Supremo (Ισπανία) ζητεί καθοδήγηση σχετικά με μια σειρά ζητημάτων, ήτοι: i) τη δυνατότητα εφαρμογής της λεγόμενης οδηγίας για τις υπηρεσίες (
                     3
                  ), ii) την έννοια της «ασκήσεως δημόσιας εξουσίας», και iii) τη συμβατότητα του καταλανικού συστήματος χορηγήσεως αδείας ασκήσεως δραστηριοτήτων ΤΕΟ με τους κανόνες της Ένωσης περί ελεύθερης κυκλοφορίας.
            
         
               3. 
            
            
               Εν ολίγοις, έχω την άποψη ότι τα κράτη μέλη είναι τα πλέον κατάλληλα να αποφασίζουν εάν θα επιτρέπουν σε ιδιωτικούς φορείς τη διενέργεια ΤΕΟ και πώς θα ρυθμίζουν αυτή τη δραστηριότητα, υπό την προϋπόθεση ότι συμμορφώνονται με τη νομοθεσία της Ένωσης. Στην υπό εξέταση περίπτωση, για τους λόγους που αναφέρονται κατωτέρω, φοβούμαι ότι η νομοθεσία της Ένωσης δεν έχει τηρηθεί στο ακέραιο.
            
         I – Νομικό πλαίσιο
      
      
         Το δίκαιο της Ένωσης
      
      1. Η οδηγία για τις υπηρεσίες
      
               4.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας για τις υπηρεσίες («Πεδίο εφαρμογής»), η οδηγία εφαρμόζεται στις υπηρεσίες παρόχων εγκατεστημένων σε κράτος μέλος, με την επιφύλαξη ορισμένων εξαιρέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 2, παράγραφος 2. Η οδηγία δεν εφαρμόζεται, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, ούτε για «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών […] που εμπίπτουν στο πεδίο του [τίτλου VΙ της ΣΛΕΕ]», ούτε, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο θʹ, για τις «δραστηριότητες που συνδέονται με την άσκηση δημόσιας εξουσίας, όπως ορίζεται στο άρθρο [51 ΣΛΕΕ]».
            
         
               5.
            
            
               Στο άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας για τις υπηρεσίες («Σχέση με άλλες διατάξεις του κοινοτικού δικαίου») προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις διατάξεις της οδηγίας τηρώντας τους κανόνες που διέπουν το δικαίωμα εγκαταστάσεως και την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών.
            
         2. Η οδηγία 2009/40 (
            4
         )
      
               6.
            
            
               Η οδηγία 2009/40/ΕΚ εκδόθηκε σύμφωνα με το άρθρο 71 ΕΚ (νυν άρθρο 91 ΣΛΕΕ) και κατάργησε την οδηγία 96/96 (
                     5
                  ).
            
         
               7.
            
            
               Στα άρθρα 1, παράγραφος 1, και 2 της οδηγίας 2009/40 (υπό τον τίτλο «Γενικές διατάξεις») προβλέπεται, αντιστοίχως, ότι τα μηχανοκίνητα οχήματα που είναι εγγεγραμμένα σε κράτος μέλος υπόκεινται σε περιοδικό τεχνικό έλεγχο σύμφωνα με την οδηγία. Ο εν λόγω έλεγχος διενεργείται από το κράτος μέλος ή από δημόσιο οργανισμό στον οποίο ανατίθεται το καθήκον αυτό από το κράτος ή από τα όργανα ή τους φορείς τους οποίους εξουσιοδοτεί, υποδεικνύει και εποπτεύει άμεσα το κράτος, περιλαμβανομένων και των δεόντως εξουσιοδοτημένων ιδιωτικών οργάνων.
            
         Β – Το ισπανικό δίκαιο
      
      
               8.
            
            
               Στην Καταλωνία, ο περιοδικός ΤΕΟ διέπεται από τα άρθρα 34 έως 38 του νόμου 12/2008 (
                     6
                  ). Σύμφωνα με το άρθρο 35 του εν λόγω νόμου, καθήκον των φορέων εκμεταλλεύσεως των κέντρων ΤΕΟ είναι, μεταξύ άλλων, να διενεργούν τεχνικό έλεγχο προκειμένου να αποτρέπεται η χρήση των οχημάτων που κατά τον έλεγχο διαπιστώνεται ότι έχουν ελαττώματα ασφαλείας, τα οποία συνεπάγονται άμεσο κίνδυνο. Ενώ το άρθρο 36 του ως άνω νόμου επιβάλλει ορισμένες απαιτήσεις για τους εν λόγω φορείς εκμεταλλεύσεως, το άρθρο 37 αφορά την αδειοδότησή τους. Οι απαιτήσεις αυτές εμπλουτίζονται περαιτέρω με τα διατάγματα 30/2010 (
                     7
                  ) και 45/2010 (στο εξής: επίδικα διατάγματα) (
                     8
                  ) .
            
         
               9.
            
            
               Ειδικότερα, στο άρθρο 73 του διατάγματος 30/2010 προβλέπεται ότι τα κέντρα ΤΕΟ πρέπει να συμμορφώνονται με το περιφερειακό σχέδιο. Επιπλέον, το άρθρο 74 του εν λόγω διατάγματος απαγορεύει σε εξουσιοδοτημένη επιχείρηση (ή όμιλο επιχειρήσεων) (
                     9
                  ) να έχει μερίδιο αγοράς άνω του 50 % (
                     10
                  ). Επίσης, το άρθρο 75 ορίζει ελάχιστα επιτρεπόμενα όρια αποστάσεως μεταξύ των εξουσιοδοτημένων κέντρων ΤΕΟ που ανήκουν στην ίδια επιχείρηση ή όμιλο επιχειρήσεων (
                     11
                  ).
            
         II – Τα πραγματικά περιστατικά, η δίκη και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               10.
            
            
               Στις 5 Μαΐου 2010 η OCA Inspección Técnica de Vehículos SA (στο εξής: OCA), φορέας εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ, κατέθεσε προσφυγή στη γραμματεία του Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, ζητώντας τον δικαστικό έλεγχο των επίδικων διαταγμάτων. Ο βασικός ισχυρισμός της OCA ήταν και είναι ότι οι όροι που συνδέονται με το σύστημα χορηγήσεως αδείας για την άσκηση δραστηριοτήτων ΤΕΟ παραβιάζουν την οδηγία για τις υπηρεσίες και το άρθρο 49 ΣΛΕΕ.
            
         
               11.
            
            
               Υπέρ της νομιμότητας των επίμαχων διαταγμάτων κατέθεσαν προτάσεις τέσσερις άλλοι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ, ήτοι η Grupo Itevelesa SL (στο εξής: Itevelesa), η Applus Iteuve Technology (στο εξής: Applus), η Certio ITV SL (στο εξής: Certio), η Asistencia Técnica Industrial SAE (στο εξής: ATI), καθώς και η Generalidad de Cataluña (περιφερειακή κυβέρνηση της Καταλωνίας, στο εξής: Generalidad).
            
         
               12.
            
            
               Με απόφαση της 25ης Απριλίου 2012 το Tribunal Superior de Justicia έκανε δεκτή την προσφυγή της OCA, κρίνοντας ότι το σύστημα χορηγήσεως αδείας ήταν ασυμβίβαστο με την ισπανική νομοθεσία περί εφαρμογής της οδηγίας για τις υπηρεσίες. Κατά συνέπεια, το αιτούν δικαστήριο ακύρωσε ορισμένες διατάξεις του διατάγματος 30/2010, καθώς και το διάταγμα 45/2010 στο σύνολό του.
            
         
               13.
            
            
               Η Generalidad δεν άσκησε αναίρεση κατά της εν λόγω αποφάσεως ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου. Εντούτοις, οι τέσσερις άλλοι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ το έπραξαν. Στις 15 Ιανουαρίου 2014 η Generalidad ζήτησε από το αιτούν δικαστήριο να της αναγνωρίσει την ιδιότητα της αντιδίκου στην κατ’ αναίρεση δίκη. Το Tribunal Supremo έκανε δεκτό το εν λόγω αίτημα στις 20 Ιανουαρίου 2014.
            
         
               14.
            
            
               Το Tribunal Supremo διερωτάται, πρώτον, ως προς την ερμηνεία της έννοιας των «υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών». Δεύτερον, το εν λόγω δικαστήριο ζητεί καθοδήγηση ως προς το εάν οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ ασκούν δραστηριότητες που δύνανται να χαρακτηριστούν ως «δημόσια εξουσία». Τέλος, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται για τη δυνατότητα καθ’ εαυτή θεσπίσεως ενός συστήματος χορηγήσεως αδείας για την άσκηση δραστηριοτήτων ΤΕΟ, καθώς και για ορισμένες απαιτήσεις του εν λόγω συστήματος, που αφορούν, ιδίως, τα ελάχιστα όρια αποστάσεως και το μερίδιο αγοράς (στο εξής: επίδικες απαιτήσεις). Σε αυτή τη βάση, έχοντας αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των επίδικων διαταγμάτων με το δίκαιο της Ένωσης, το αιτούν δικαστήριο αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως:
               
                        «1.
                     
                     
                        Εξαιρεί το άρθρο 2, παράγραφος 2, [στοιχείο δʹ], της [οδηγίας για τις υπηρεσίες], από το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας τις δραστηριότητες τεχνικού ελέγχου οχημάτων οσάκις διενεργούνται, σύμφωνα με τους κανόνες του εσωτερικού δικαίου, από ιδιωτικές εμπορικές εταιρίες υπό την εποπτεία δημόσιας αρχής κράτους μέλους;
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο προηγούμενο ερώτημα (δηλαδή εάν οι δραστηριότητες ΤΕΟ εμπίπτουν, κατ’ αρχήν, στο πεδίο εφαρμογής της [οδηγίας για τις υπηρεσίες]), θα μπορούσε να τύχει εφαρμογής ο λόγος εξαιρέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο θʹ, της εν λόγω οδηγίας, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι παρέχοντες τη σχετική υπηρεσία ιδιωτικοί φορείς έχουν τη δυνατότητα να διατάξουν, ως προληπτικό μέτρο, την ακινητοποίηση των οχημάτων εκείνων που παρουσιάζουν τέτοιας φύσεως κενά ασφαλείας ώστε η κυκλοφορία τους θα συνεπαγόταν άμεσο κίνδυνο;
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        Σε περίπτωση που κριθεί ότι η [οδηγία για τις υπηρεσίες] έχει εφαρμογή στις δραστηριότητες ΤΕΟ, επιτρέπεται, σε κάθε περίπτωση, βάσει της συνδυασμένης ερμηνείας αυτής με το άρθρο 2 της [οδηγίας 2009/40] (ή με την αναλόγου περιεχόμενου διάταξη της προϊσχύσασας οδηγίας 96/96/ΕΚ), να υπόκεινται οι δραστηριότητες αυτές σε καθεστώς προηγούμενης διοικητικής αδείας; Ασκούν επιρροή στην απάντηση οι κρίσεις που περιέχονται στη σκέψη 26 της αποφάσεως του [Δικαστηρίου] [Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, C-438/08, EΕ:C:2009:651];
                     
                  
                        4.
                     
                     
                        Είναι συμβατή με τις διατάξεις των άρθρων 10 και 14 της [οδηγίας για τις υπηρεσίες] ή –σε περίπτωση μη εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας– με τις διατάξεις του άρθρου 43 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρου 49 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης), εθνική ρύθμιση που εξαρτά τον αριθμό αδειών που πρόκειται να χορηγηθούν για την ίδρυση [κέντρων] ΤΕΟ από το περιεχόμενο περιφερειακού σχεδίου στο οποίο, ως δικαιολογητικοί λόγοι του ποσοτικού περιορισμού, συγκαταλέγονται η εξασφάλιση της προσήκουσας εδαφικής καλύψεως και της ποιότητας της υπηρεσίας, καθώς και η προαγωγή του ανταγωνισμού μεταξύ των παρόχων, εισάγοντας προς τον σκοπό αυτό στοιχεία οικονομικού προγραμματισμού;»
                     
                  
         
               15.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 101 του Κανονισμού Διαδικασίας, με έγγραφο της 28ης Ιανουαρίου 2015, το Δικαστήριο ζήτησε από το αιτούν δικαστήριο να διευκρινίσει ορισμένα ζητήματα που σχετίζονται με το εφαρμοστέο εθνικό νομικό πλαίσιο πριν από τις 24 Φεβρουαρίου 2015. Με έγγραφο του της 23ης Φεβρουαρίου 2015 το Tribunal Supremo παρέσχε στο Δικαστήριο τις ζητούμενες πληροφορίες.
            
         
               16.
            
            
               Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν οι OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, η Generalidad, η Ισπανική και η Σουηδική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση που διεξήχθη στις 19 Μαρτίου 2015, προφορικές παρατηρήσεις υπέβαλαν οι OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, η Generalidad, η Ισπανική, η Ιρλανδική και η Σουηδική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή.
            
         III – Ανάλυση
      
      Α – Ερώτημα 1: Η εφαρμογή της οδηγίας για τις υπηρεσίες
      
      
               17.
            
            
               Το ερώτημα 1 περιγράφεται ως «βασικό ερώτημα» από το Tribunal Supremo. Κατ’ ουσίαν, το Tribunal Supremo ερωτά εάν οι δραστηριότητες ΤΕΟ συνιστούν «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών». Υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας για τις υπηρεσίες εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής του τις εν λόγω υπηρεσίες, οι οποίες αντιθέτως εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του (νυν) τίτλου VI της ΣΛΕΕ. Η εν λόγω διάταξη αναπαράγει τον κανόνα που διατυπώνεται στο άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ (
                     12
                  ).
            
         
               18.
            
            
               Όπως θα δούμε, το ζήτημα αυτό δεν είναι πραγματικά ουσιώδες για την έκβαση της κύριας δίκης. Παρ’ όλα αυτά, δεδομένης της πιθανής σημασίας του για μελλοντικές περιπτώσεις, θα εξετάσω το εν λόγω ζήτημα στο ακέραιο.
            
         
               19.
            
            
               Θα πρέπει εξ αρχής να ληφθεί υπόψη ότι, σύμφωνα με τις Συνθήκες, λόγω του ιδιαίτερου χαρακτήρα των μεταφορών, η εφαρμογή των αρχών που διέπουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών πρέπει να επιτυγχάνεται με τη θέσπιση κοινής πολιτικής μεταφορών (
                     13
                  ). Οι κανόνες που αφορούν την κοινή πολιτική μεταφορών όχι μόνο δεν παρεκκλίνουν από τους θεμελιώδεις κανόνες για την ελεύθερη κυκλοφορία, αλλά αποσκοπούν στην υλοποίηση και τη συμπλήρωση των κανόνων περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, με από κοινού δράση (
                     14
                  ).
            
         
               20.
            
            
               Ο τίτλος VI της ΣΛΕΕ δεν παρέχει ορισμό του τι συνιστά παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών. Ελλείψει γενικού ορισμού στο πρωτογενές δίκαιο, εντοπίζονται ειδικοί ορισμοί, στο παράγωγο δίκαιο που θεσπίζεται δυνάμει του τίτλου VI της ΣΛΕΕ, των υπηρεσιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των εν λόγω νομοθετικών πράξεων.
            
         
               21.
            
            
               Όσον αφορά το υπό εξέταση ζήτημα, μολονότι η οδηγία 96/96 εναρμονίζει τις κανονιστικές ρυθμίσεις στον τομέα του τεχνικού ελέγχου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, «δεν περιέχει καμία διάταξη σχετικά με τους κανόνες που αφορούν την πρόσβαση στις δραστηριότητες τεχνικού ελέγχου οχημάτων» (
                     15
                  ). Το ίδιο ισχύει και για την οδηγία 2009/40. Με άλλα λόγια, το δικαίωμα κτήσεως της ιδιότητας του φορέα εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ –σε αντίθεση με τους κανόνες ουσίας που διέπουν τον έλεγχο καθ’ εαυτόν– δεν έχει εναρμονιστεί δυνάμει της οδηγίας 2009/40. Κατά μείζονα λόγο, δεν έχει εναρμονιστεί ούτε η παροχή των υπηρεσιών που προσφέρονται στο πλαίσιο της εν λόγω δραστηριότητας. Κατά συνέπεια, εάν γίνει δεκτό ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ εμπίπτουν στις «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών» του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, το συμπέρασμα θα ήταν ότι η νομοθεσία της Ένωσης, στην παρούσα χρονική στιγμή, δεν διασφαλίζει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών ΤΕΟ (
                     16
                  ).
            
         
               22.
            
            
               Ως εκ τούτου, η έννοια του τι συνιστά «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών» πρέπει να ερμηνεύεται με προσοχή. Τούτο ισχύει ιδίως για τις υπηρεσίες που είναι απλώς παρεπόμενες, επικουρικές ή που συνδέονται παρεμπιπτόντως με τις μεταφορές. Σημαίνει, όμως, αυτό ότι η εν λόγω έννοια πρέπει να ερμηνεύεται στενά; Τούτο είναι σημαντικό ερώτημα. Θα έλεγα ότι, με δεδομένο το γεγονός ότι οι κανονιστικές ρυθμίσεις σχετικά με την κοινή πολιτική μεταφορών εφαρμόζουν και συμπληρώνουν εκείνες που αφορούν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών (βλ. σημείο 19 των παρουσών προτάσεων), θα ήταν προβληματικό να φθάσουμε στο σημείο να ερμηνεύεται ο τίτλος VI της ΣΛΕΕ –ακόμα και λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ– ως «εξαίρεση» από τους κανόνες περί ελεύθερης κυκλοφορίας και, συνεπώς, να πρέπει να ερμηνεύεται περιοριστικά (
                     17
                  ).
            
         
               23.
            
            
               Η πλειονότητα των μετεχόντων στη διαδικασία που κατέθεσαν παρατηρήσεις ισχυρίζεται ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ προωθούν την ασφάλεια των μεταφορών, τομέα πολιτικής που μνημονεύεται ρητά στο άρθρο 91, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, ΣΛΕΕ. Οι εν λόγω διάδικοι αναφέρονται στο γεγονός ότι οι οδηγίες 96/96, 2009/40 και 2014/45 (
                     18
                  ) εκδόθηκαν βάσει του άρθρου 71 ΕΚ (ή μεταγενέστερης τροποποίησής του). Ως εκ τούτου, από την πρακτική της κοινοτικής νομοθεσίας προκύπτει αδιαμφισβήτητα ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ συνιστούν υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών.
            
         
               24.
            
            
               Μολονότι δεν με αφήνουν ανεπηρέαστο αυτά τα επιχειρήματα, με όλο τον σεβασμό, θα ήθελα να επισημάνω, κατ’ αρχάς, ότι μια επιχειρηματολογία που βασίζεται στη νομική βάση οδηγίας δεν μπορεί να είναι αποφασιστικής σημασίας όταν η εν λόγω οδηγία εναρμονίζει μόνο το περιεχόμενο της οικείας υπηρεσίας και όχι την πραγματική παροχή της (πρόσβαση). Δεύτερον, οι λόγοι για την έγκριση νομοθετικών μέτρων στο πλαίσιο του τίτλου VI της ΣΛΕΕ δεν είναι πάντοτε σαφείς ή συνεπείς. Για παράδειγμα, ενώ οι κανόνες για τον χρόνο οδηγήσεως και τις περιόδους αναπαύσεως θεσπίζονται βάσει του άρθρου 71 ΕΚ (
                     19
                  ), δεν ισχύει το ίδιο για εκείνους που αφορούν τη μεταφορά ζώων (
                     20
                  ). Δίχως αμφιβολία, όμως, αμφότεροι αφορούν δραστηριότητες μεταφορών. Υπό το πρίσμα αυτό, φρονώ ότι η νομική βάση ενός κοινοτικού νομοθετήματος δεν μπορεί να είναι ο μοναδικός αποφασιστικός παράγοντας ως προς το τι συνιστά υπηρεσία μεταφοράς (
                     21
                  ).
            
         
               25.
            
            
               Αναμφίβολα, οι δραστηριότητες ΤΕΟ δεν συνιστούν πραγματικές υπηρεσίες μεταφοράς, αλλά επικουρική ή υποστηρικτική προς αυτές υπηρεσία. Η επικουρικότητα ως προς τις καθ’ εαυτό μεταφορές καθιστά ασαφή τον χαρακτήρα των εν λόγω υπηρεσιών. Για παράδειγμα, στην απόφαση Bowden κ.λπ. (
                     22
                  ), το Δικαστήριο έκρινε, σε σχέση με οδηγία που ρυθμίζει τον χρόνο εργασίας, η οποία δεν ίσχυε για τον τομέα των οδικών μεταφορών, ότι το προσωπικό γραφείου που εργάζεται για υπηρεσία παραδόσεως δεμάτων εμπίπτει σε αυτόν τον τομέα. Εντούτοις, δεδομένης της ιδιαίτερης φύσεως της εν λόγω υποθέσεως, η οποία αφορούσε διαφορά εργατικού δικαίου, φρονώ ότι δεν μπορεί κανείς να αντλήσει πολλά συμπεράσματα από αυτή την απόφαση.
            
         
               26.
            
            
               Το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ αναφέρεται σε «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών», όρος που κατά την άποψή μου φαίνεται να έχει κάπως ευρύτερο πεδίο εφαρμογής από τον όρο «υπηρεσίες μεταφορών». Μάλλον περιλαμβάνει –τουλάχιστον εντός ορισμένων ορίων– υπηρεσίες που είναι επικουρικές ή υποστηρικτικές για τις μεταφορές.
            
         
               27.
            
            
               Ορισμένες αιτιολογικές σκέψεις της οδηγίας για τις υπηρεσίες παρέχουν διευκρινίσεις σχετικά με το εν λόγω ζήτημα. Αφενός, στην αιτιολογική σκέψη 21 –η οποία αναφέρεται στην κάπως στενότερη έννοια των «υπηρεσιών μεταφορών»– επεξηγείται ότι σε αυτές συμπεριλαμβάνονται οι υπηρεσίες «των αστικών συγκοινωνιών, των αγοραίων οχημάτων (ταξί) και των ασθενοφόρων καθώς και οι λιμενικές υπηρεσίες» και ότι αυτές «θα πρέπει να αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της [οδηγίας για τις υπηρεσίες]». Αφετέρου, στην αιτιολογική σκέψη 33 αναφέρεται ρητά ότι «[ο]ι υπηρεσίες που διέπονται από την παρούσα οδηγία αφορούν ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων που μεταβάλλονται διαρκώς, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται οι υπηρεσίες προς τις επιχειρήσεις, όπως είναι […] η ενοικίαση αυτοκινήτων· και υπηρεσίες ταξιδιωτικών γραφείων» (
                     23
                  ).
            
         
               28.
            
            
               Βάσει αυτών των στοιχείων, και ελλείψει σαφούς ορισμού στα νομικά κείμενα, φρονώ ότι μια «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών» πρέπει να συνίσταται ή να συνδέεται εγγενώς με τη μετακίνηση επιβατών ή εμπορευμάτων από το ένα μέρος στο άλλο, μέσω οδικού οχήματος, αεροσκάφους ή πλωτού σκάφους. Εάν η υπό εξέταση υπηρεσία δεν περιλαμβάνει κατά κύριο λόγο πραγματική μεταφορά, από μόνο του το γεγονός ότι μπορεί να συνδεθεί με τον έναν ή τον άλλον τρόπο με τις μεταφορές δεν σημαίνει ότι πρέπει να χαρακτηριστεί ως τέτοια. Κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε τον κίνδυνο να δοθεί στο άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας για τις υπηρεσίες υπερβολικά ευρύ πεδίο εφαρμογής και να στερηθεί η οδηγία τον σκοπό ύπαρξής της. Για να δώσω ένα μάλλον προφανές παράδειγμα, εκτός από τη θέση τους, οι υπηρεσίες γενικής καταναλώσεως που συνήθως εδρεύουν σε πολυσύχναστους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, όπως τα καταστήματα υποδημάτων και τα κλειθροποιεία, δεν συνδέονται με τις μεταφορές.
            
         
               29.
            
            
               Ωστόσο, αυτή η λογική δεν πρέπει να παρεξηγηθεί ως έκκληση υπέρ της στενής ερμηνείας της έννοιας της «υπηρεσίας στον τομέα των μεταφορών». Πράγματι, εάν κρίνουμε από τη διατύπωση του άρθρου 91, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, ορισμένοι παράγοντες μπορεί να συνδέουν με τον τομέα των μεταφορών μια υπηρεσία που καθ’ εαυτή δεν περιλαμβάνει μεταφορά, εξαιτίας του γεγονότος ότι είναι απαραίτητη για τις μεταφορές. Η ασφάλεια των μεταφορών φαίνεται να είναι ακριβώς ένας τέτοιος παράγοντας, σκοπός του οποίου είναι η βελτίωση των μεταφορών για όλους.
            
         
               30.
            
            
               Τούτο με οδηγεί στο συμπέρασμα, για τους κάτωθι λόγους, ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ συνιστούν παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών.
            
         
               31.
            
            
               Πράγματι, οι δραστηριότητες ΤΕΟ μπορεί, βεβαίως, να μην αποτελούν πραγματική μεταφορά, αλλά μόνον υπηρεσία επικουρική ή έμμεση σε σχέση με τις πραγματικές μεταφορές. Ωστόσο, όταν από τεχνικό έλεγχο προκύπτει ότι ένα όχημα εμφανίζει επικίνδυνα ελαττώματα, μπορεί να είναι νομικά αδύνατο να χρησιμοποιηθεί για σκοπούς μεταφοράς (
                     24
                  ). Με άλλα λόγια, οι δραστηριότητες ΤΕΟ φαίνεται να είναι αναγκαία προϋπόθεση για τις μεταφορές. Επιπλέον, οι δραστηριότητες ΤΕΟ καθ’ εαυτές συμβάλλουν στην αύξηση της ασφαλείας των μεταφορών, προς όφελος όλων των μετακινουμένων. Κατά συνέπεια, συνδέονται εγγενώς με τις μεταφορές. Αντιθέτως, για να χρησιμοποιήσω το παράδειγμα των υπηρεσιών ενοικιάσεως αυτοκινήτων, που επίσης έχουν αναμφισβήτητα επικουρικό χαρακτήρα ως προς τις μεταφορές, η σύμβαση μισθώσεως καθ’ εαυτή δεν αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για τις μεταφορές, αλλά απλώς μια νομική μέθοδο (μεταξύ άλλων) για την προμήθεια μεταφορικού μέσου.
            
         
               32.
            
            
               Με δεδομένη αυτή τη θέση, δεν έχει σημασία ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ μπορεί να συνδέονται εξίσου με υπηρεσία πιστοποιήσεως, τεχνικού ελέγχου και/ή δοκιμών, που κατ’ αρχήν καλύπτεται από την οδηγία για τις υπηρεσίες (
                     25
                  ). Πράγματι, τίποτα δεν εμποδίζει μια συγκεκριμένη υπηρεσία να περιλαμβάνει αφενός πιστοποίηση, τεχνικό έλεγχο και/ή δοκιμές, και αφετέρου να είναι «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών». Σε ένα τέτοιο υβριδικό σενάριο, η υπηρεσία και πάλι θα εξαιρείτο από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας για τις υπηρεσίες, δεδομένου ότι το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας για τις υπηρεσίες (και το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ), κατά την άποψή μου, κατισχύει του άρθρου 2, παράγραφος 1.
            
         
               33.
            
            
               Σε αυτή τη βάση, είμαι της απόψεως ότι η παροχή υπηρεσιών ΤΕΟ εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του τίτλου VI της ΣΛΕΕ. Κατά συνέπεια, δεν έχει εφαρμογή ούτε η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ) ούτε η οδηγία για τις υπηρεσίες (άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ). Επιπλέον, δεδομένου ότι η οδηγία 2009/40 δεν εναρμονίζει την παροχή υπηρεσιών ΤΕΟ, ούτε αυτή μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση τις επίδικες καταλανικές ρυθμίσεις.
            
         
               34.
            
            
               Ωστόσο, προκειμένου να δοθεί στο Tribunal Supremo λυσιτελής απάντηση που να του παρέχει δυνατότητα επιλύσεως της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί, είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε πέραν της διατυπώσεως του πρώτου ερωτήματος. Πράγματι, το γεγονός ότι δεν έχει εφαρμογή η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ δεν αποκλείει την εφαρμογή του άρθρου 49 ΣΛΕΕ σχετικά με την ελευθερία εγκαταστάσεως. Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται απευθείας στις μεταφορές (
                     26
                  ). Είναι χαρακτηριστικό ότι το αιτούν δικαστήριο μνημονεύει το άρθρο 49 ΣΛΕΕ στη διατύπωση του τέταρτου ερωτήματος.
            
         
               35.
            
            
               Δεδομένου ότι η εκμετάλλευση κέντρων ΤΕΟ εμπίπτει στην έννοια της «εγκαταστάσεως» (
                     27
                  ), το Δικαστήριο οφείλει να απαντήσει στο πρώτο ερώτημα, ως προς το κατά πόσον οι εν λόγω δραστηριότητες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 49 ΣΛΕΕ.
            
         
               36.
            
            
               Τέλος, δεδομένου ότι η Applus και η ATI θέτουν ζήτημα παραδεκτού, πρέπει να διευκρινιστεί ότι η λύση που προτείνω –ήτοι τα προδικαστικά ερωτήματα να λάβουν απάντηση με βάση την ελευθερία εγκαταστάσεως και όχι την οδηγία για τις υπηρεσίες– δεν επηρεάζει τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου. Βεβαίως, το Δικαστήριο δεν μπορεί να αποκρίνεται σε αιτήσεις προς έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς την ερμηνεία διατάξεων του πρωτογενούς δικαίου σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων όταν όλα τα στοιχεία περιορίζονται, από κάθε άποψη, στο εσωτερικό ενός και μόνο κράτους μέλους (
                     28
                  ). Εντούτοις, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι διασυνοριακές επιπτώσεις του προσβαλλόμενου εθνικού νομοθετήματος δεν μπορούν να αποκλειστούν (
                     29
                  ). Τούτο ισχύει ιδίως για τη νομοθεσία που θεσπίζει σύστημα χορηγήσεως αδείας, περιορίζοντας έτσι το πλήθος των οικονομικών φορέων εκμεταλλεύσεως, και θεσπίζει σχετικές προϋποθέσεις, π.χ. όσον αφορά τη γεωγραφική απόσταση. Τέτοιες περιπτώσεις έχουν συχνά εξεταστεί επί της ουσίας (
                     30
                  ), με πειστικότερη αιτιολογία το ότι η οικεία νομοθεσία μπορούσε πράγματι να έχει διασυνοριακές επιπτώσεις –ή τουλάχιστον τούτο δεν θα μπορούσε να αποκλειστεί. Δεδομένου ότι το επίδικο καταλανικό σύστημα είναι ικανό να προκαλέσει ακριβώς αυτό, φρονώ, επομένως, ότι δεν επηρεάζεται η αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να αποφανθεί επί της ουσίας των προδικαστικών ερωτημάτων.
            
         Β– Ερώτημα 2: Η σχετική με τη δημόσια εξουσία εξαίρεση
      
      
               37.
            
            
               Το δεύτερο ερώτημα κινείται στην πεπατημένη οδό που αφορά την εξαίρεση των δραστηριοτήτων που μπορούν να χαρακτηρίζονται ως άσκηση δημόσιας εξουσίας βάσει των κανόνων περί ελεύθερης κυκλοφορίας. Το ερώτημα διατυπώνεται με βάση την παραδοχή ότι η οδηγία για τις υπηρεσίες έχει εφαρμογή στην υπό εξέταση περίπτωση. Ωστόσο, υπό το πρίσμα της απάντησής μου στο πρώτο ερώτημα –και, πάλι, προκειμένου να δοθεί λυσιτελής απάντηση– φρονώ ότι το Δικαστήριο θα πρέπει να αντιμετωπίσει αυτό το ζήτημα από τη σκοπιά του άρθρου 51, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι και η εν λόγω διάταξη αφορά την ελευθερία εγκαταστάσεως.
            
         
               38.
            
            
               Κατ’ ουσίαν, το αιτούν δικαστήριο ερωτά εάν το γεγονός ότι οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ μπορούν να απαγορεύουν την κυκλοφορία στο δημόσιο οδικό δίκτυο οχήματος, το οποίο, μη πληρώντας τις προϋποθέσεις του τεχνικού ελέγχου, κρίνεται ότι συνιστά άμεσο κίνδυνο, σημαίνει ότι ασκούν δημόσια εξουσία κατά την έννοια του άρθρου 51, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
            
         
               39.
            
            
               Στο ερώτημα αυτό πρέπει σαφώς να δοθεί αρνητική απάντηση.
            
         
               40.
            
            
               Πρέπει να υπομνησθεί, πρώτον, ότι, ως παρέκκλιση από την ελευθερία εγκαταστάσεως, το άρθρο 51 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνεύεται στενά (
                     31
                  ). Δεύτερον, ότι η εξαίρεση αυτή περιορίζεται στις δραστηριότητες οι οποίες, αυτές καθ’ εαυτές, συνιστούν άμεση και ειδική συμμετοχή στην άσκηση δημόσιας εξουσίας (
                     32
                  ). Τρίτον, ότι το Δικαστήριο έχει εκφράσει τη δυσπιστία του ως προς το επιχείρημα ότι έχει ανατεθεί πραγματική δημόσια εξουσία σε ιδιωτικούς φορείς πιστοποιήσεως ώστε να εφαρμόζεται σε αυτούς το άρθρο 51 ΣΛΕΕ (
                     33
                  ).
            
         
               41.
            
            
               Πράγματι, δεν αμφισβητείται ότι οι αποφάσεις πιστοποιήσεως, οι οποίες ουσιαστικά μόνο καταγράφουν τα αποτελέσματα της τεχνικής δοκιμής, δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της εξαιρέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 51 ΣΛΕΕ. Ομοίως, τυχόν επικουρικός και προπαρασκευαστικός ρόλος που ανατίθεται σε ιδιωτικούς φορείς δεν μπορεί να λογίζεται ως άμεση και ειδική συμμετοχή στην άσκηση δημόσιας εξουσίας κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως (
                     34
                  ).
            
         
               42.
            
            
               Για παράδειγμα, στο πλαίσιο διαδικασιών λόγω παραβάσεως που κινήθηκαν κατά της Πορτογαλίας για μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχει από την οδηγία 96/96, οι έλεγχοι που διενεργούνταν σε ιδιωτικά κέντρα ΤΕΟ διαρθρώνονταν σε δύο στάδια. Στο πρώτο στάδιο, ο φορέας εκμεταλλεύσεως πραγματοποιούσε τεχνικό έλεγχο του οχήματος. Στο δεύτερο στάδιο, ο φορέας παρείχε πιστοποίηση στο όχημα ή αρνείτο να το πράξει. Μολονότι το Δικαστήριο δεν είχε αποδεχθεί την ιδέα ότι το πρώτο στάδιο ισοδυναμούσε με άσκηση δημόσιας εξουσίας, δεν το απέκλεισε σε σχέση με το δεύτερο στάδιο, καθόσον ο φορέας εκμεταλλεύσεως συνήγε τις έννομες συνέπειες των τεχνικών συμπερασμάτων. Ωστόσο, με δεδομένο το γεγονός ότι οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ: i) δεν ήταν ανεξάρτητοι ως προς τη λήψη αποφάσεων, ii) λειτουργούσαν υπό κρατική εποπτεία, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 της οδηγίας 96/96, και iii) δεν είχαν εξουσία καταναγκασμού (η οποία παρέμενε στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών επιβολής του νόμου), το άρθρο 45 ΕΚ δεν ίσχυε για τη δραστηριότητα αυτή (
                     35
                  ).
            
         
               43.
            
            
               Οι Applus, ATI, Certio και Itevelesa διακρίνουν την υπό εξέταση περίπτωση από την υπόθεση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας ή υποστηρίζουν ότι οι επίδικες καταλανικές ρυθμίσεις είναι συμβατές με την εν λόγω απόφαση.
            
         
               44.
            
            
               Κατά την άποψή μου, δεν υπάρχει νομικά σημαντική διαφορά μεταξύ της επίδικης υποθέσεως και της υποθέσεως Επιτροπή κατά Πορτογαλίας. Το επιχείρημα ότι οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ δεν έχουν απλώς προπαρασκευαστικό ρόλο ή ότι η διοίκηση δεν εποπτεύει τις δραστηριότητές τους «ενεργά» δεν πείθει. Πράγματι, το άρθρο 2, τόσο της οδηγίας 96/96, όσο και της οδηγίας 2009/40 (καθώς και το άρθρο 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2014/45), ορίζει ρητά ότι, όταν τα κράτη μέλη επιλέγουν να ιδιωτικοποιήσουν δραστηριότητες ΤΕΟ, οι ιδιωτικοί φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ πρέπει να «εποπτεύονται άμεσα από το κράτος» (
                     36
                  ). Η οδηγία 2009/40 είναι μάλλον λιτή στην περιγραφή της εκτάσεως του εν λόγω ελέγχου (
                     37
                  ). Εντούτοις, ορισμένες διατάξεις της βασίζονται εγγενώς στην ιδέα της εποπτείας (
                     38
                  ). Έτσι, το γεγονός ότι οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ ενδέχεται να υποχρεούνται να συνάπτουν ασφαλιστικές συμβάσεις ή να εφαρμόζουν συστήματα εσωτερικού ελέγχου δεν σημαίνει ότι δρουν ανεξάρτητα από την κρατική εποπτεία, κατά την έννοια της εν λόγω αποφάσεως.
            
         
               45.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, το ζήτημα αυτό έχει διευκρινιστεί από τις πληροφορίες που παρέχει στο Δικαστήριο το Tribunal Supremo. Από την απάντηση αυτή προκύπτει, πρώτον, ότι ο ιδιοκτήτης οχήματος του οποίου η χρήση έχει απαγορευτεί στο δημόσιο οδικό δίκτυο μπορεί τελικά να προσφύγει ενώπιον τεχνικού ελεγκτή –δημόσιου υπαλλήλου επιφορτισμένου με την επίβλεψη των κέντρων ΤΕΟ– ο οποίος μπορεί να άρει τη σχετική διαταγή. Δεύτερον, σύμφωνα με τους ισχύοντες εθνικούς κανόνες, η απόφαση να διαταχθεί απαγόρευση χρήσεως αυτοκινήτου στο δημόσιο οδικό δίκτυο μπορεί να λαμβάνεται μόνο «στις περιπτώσεις που προβλέπονται από την ισχύουσα νομοθεσία, σύμφωνα με τις οδηγίες και τα πρωτόκολλα που εγκρίνονται από» την αρμόδια αρχή (
                     39
                  ). Το ισχύον εγχειρίδιο για τον έλεγχο των οχημάτων είναι διατυπωμένο στην προστακτική, γεγονός που αφήνει λίγα περιθώρια για άσκηση διακριτικής ευχέρειας εκ μέρους των φορέων εκμεταλλεύσεως των κέντρων ΤΕΟ (
                     40
                  ). Τρίτον, το Tribunal Supremo καθιστά απολύτως σαφές ότι, αν και τα κέντρα ΤΕΟ μπορούν να διατάξουν την απαγόρευση χρήσεως ενός οχήματος στο δημόσιο οδικό δίκτυο για λόγους ασφαλείας, για την επιβολή της διαταγής αρμόδια είναι η Καταλανική Κυβέρνηση ή η αστυνομία, κάτι που τα κέντρα ΤΕΟ δεν έχουν το δικαίωμα να πράξουν.
            
         
               46.
            
            
               Σε αυτή τη βάση, και λαμβάνοντας υπόψη την περιοριστική ερμηνεία του άρθρου 51 ΣΛΕΕ, τείνω να συμφωνήσω με την Generalidad και την Επιτροπή ότι η εκμετάλλευση κέντρων ΤΕΟ δεν συνεπάγεται άσκηση δημόσιας εξουσίας. Ως εκ τούτου, προτείνω η απάντηση του Δικαστηρίου στο δεύτερο ερώτημα να είναι η εξής: η δυνατότητα των ιδιωτικών φορέων εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ να διατάζουν την απαγόρευση χρήσεως στο δημόσιο οδικό δίκτυο οχημάτων στα οποία διαπιστώθηκαν ελαττώματα ασφαλείας που καθιστούν την οδήγηση των οχημάτων άμεσο κίνδυνο δεν ισοδυναμεί με άσκηση δημόσιας εξουσίας, κατά την έννοια του άρθρου 51 ΣΛΕΕ, σε περιπτώσεις που η εθνική νομοθεσία απαιτεί την επιβολή τέτοιας διαταγής ως συνέπεια τεχνικού ελέγχου και, σε κάθε περίπτωση, εφόσον η εφαρμογή των μέτρων καταναγκασμού για την απαγόρευση χρήσεως του αυτοκινήτου ανήκει αποκλειστικά στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών επιβολής του νόμου.
            
         Γ – Ερωτήματα 3 και 4: Το σύστημα χορηγήσεως αδείας και οι σχετικές προϋποθέσεις
      
      
               47.
            
            
               Με το τρίτο του ερώτημα, το Tribunal Supremo ερωτά κατ’ ουσίαν εάν είναι συμβατό με την οδηγία για τις υπηρεσίες, σε συνδυασμό με το άρθρο 2 της οδηγίας 2009/40, να προσφεύγουν τα κράτη μέλη σε σύστημα χορηγήσεως διοικητικής αδείας για τη ρύθμιση της παροχής υπηρεσιών ΤΕΟ. Αυτό το ερώτημα έχει τεθεί, δεδομένου ότι στην υπόθεση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (
                     41
                  ), το Δικαστήριο έκρινε ότι η πρόσβαση σε δραστηριότητες ελέγχου οχημάτων δεν έχει εναρμονιστεί με την οδηγία 96/96.
            
         
               48.
            
            
               Με το τέταρτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά ειδικότερα εάν είναι συμβατό με τα άρθρα 10 και 14 της οδηγίας για τις υπηρεσίες, ή, επικουρικώς, με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ, η εθνική νομοθεσία να θέτει συγκεκριμένες απαιτήσεις περί ελάχιστου ορίου αποστάσεως και ισχύος στην αγορά για λόγους εξασφαλίσεως επαρκούς τοπικής καλύψεως, αυξήσεως της ποιότητας των υπηρεσιών και προαγωγής του ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμεταλλεύσεως. Οι απαιτήσεις αυτές περιορίζουν τον αριθμό των διαθέσιμων αδειών και, όπως επιβεβαιώθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, χορηγούν εκ των πραγμάτων εδαφική προστασία στους κατόχους αδειών.
            
         
               49.
            
            
               Θα δώσω μια κοινή απάντηση στα ερωτήματα αυτά, δεδομένου ότι συνδέονται μεταξύ τους. Για τον λόγο που εκτίθεται στο σημείο 37 των παρουσών προτάσεων, θα εξετάσω αμφότερα τα ερωτήματα από τη σκοπιά της ελευθερίας εγκαταστάσεως.
            
         1. Το σύστημα χορηγήσεως αδείας καθ’ εαυτό
      
               50.
            
            
               Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι τα κράτη μέλη μπορούν να προσφεύγουν σε σύστημα χορηγήσεως διοικητικής αδείας για τη ρύθμιση των δραστηριοτήτων ΤΕΟ.
            
         
               51.
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι η οδηγία 96/96 δεν ρυθμίζει την πρόσβαση στην εν λόγω δραστηριότητα. Τούτο δεν έχει αλλάξει με την έκδοση της οδηγίας 2009/40. Δεδομένου ότι δεν έχει εναρμονιστεί ούτε η πρόσβαση σε δραστηριότητες ΤΕΟ ούτε η οδική ασφάλεια εν γένει, τα κράτη μέλη μπορούν να τις ρυθμίζουν με τον τρόπο που κρίνουν πιο ενδεδειγμένο (
                     42
                  ). Πράγματι, το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται ρητά από το άρθρο 2 αμφότερων των οδηγιών, όπου δηλώνεται ότι οι τεχνικοί έλεγχοι μπορεί να διενεργούνται από όργανα ή φορείς που έχουν ορισθεί και εποπτεύονται άμεσα από το κράτος, περιλαμβανομένων των δεόντως εξουσιοδοτημένων ιδιωτικών οργάνων.
            
         
               52.
            
            
               Εντούτοις, όταν θεσπίζεται, το εθνικό σύστημα χορηγήσεως διοικητικής αδείας πρέπει να είναι σύμφωνη προς το δίκαιο της Ένωσης και ιδίως με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ.
            
         
               53.
            
            
               Το άρθρο 49 ΣΛΕΕ απαγορεύει τους περιορισμούς στην ελευθερία εγκαταστάσεως, δηλαδή, κάθε εθνικό μέτρο το οποίο ενδέχεται να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την άσκηση, από τους υπηκόους της Ένωσης, της ελευθερίας εγκαταστάσεως που εγγυάται η Συνθήκη. Ο όρος «περιορισμός» αφορά μέτρα που λαμβάνονται από κράτος μέλος, τα οποία, μολονότι εφαρμόζονται αδιακρίτως, επηρεάζουν την πρόσβαση στην αγορά για τις επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη και ως εκ τούτου παρεμποδίζουν το εμπόριο εντός της Ένωσης (
                     43
                  ).
            
         
               54.
            
            
               Ρύθμιση η οποία εξαρτά την εγκατάσταση παρόχου υπηρεσιών άλλου κράτους μέλους από την έκδοση προηγούμενης αδείας εμπίπτει στην εν λόγω κατηγορία, διότι ενδέχεται να παρακωλύσει την εκ μέρους του παρόχου αυτού άσκηση της ελευθερίας εγκαταστάσεως, εμποδίζοντάς τον να ασκεί ελεύθερα τις δραστηριότητές του από σταθερή βάση (
                     44
                  ).
            
         
               55.
            
            
               Το επίδικο καταλανικό νομικό πλαίσιο χορηγήσεως αδείας περιλαμβάνει σύστημα προηγούμενης εγκρίσεως, που περιορίζει τη δημιουργία πρακτορείων, υποκαταστημάτων ή θυγατρικών εταιρειών –ζήτημα στο οποίο αναφέρεται ρητά στο άρθρο 49 ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με το Tribunal Supremo, οι ρυθμίσεις αυτές περιορίζουν τον αριθμό των φορέων εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ. Συνεπώς, το σύστημα ενδέχεται να παρακωλύσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την άσκηση, από τους υπηκόους της Ένωσης, της ελευθερίας τους να δραστηριοποιούνται ως φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ και ως εκ τούτου συνιστά περιορισμό κατά την έννοια του άρθρου 49 ΣΛΕΕ.
            
         
               56.
            
            
               Σύμφωνα με τη νομολογία Gebhard, οι περιορισμοί πρέπει να πληρούν τέσσερις προϋποθέσεις για να είναι συμβατοί με το δίκαιο της Ένωσης: πρέπει να εφαρμόζονται κατά τρόπο μη δημιουργούντα διακρίσεις, να δικαιολογούνται από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος, να είναι κατάλληλοι για την επίτευξη του επιδιωκομένου σκοπού και να μην είναι δεσμευτικοί πέραν του βαθμού που είναι αναγκαίος για την επίτευξη του σκοπού αυτού (
                     45
                  ).
            
         
               57.
            
            
               Το καταλανικό σύστημα χορηγήσεως αδείας δεν εισάγει διακρίσεις (τουλάχιστον όχι απροκάλυπτα), καθώς δεν επιβάλλει περιορισμούς στην ελευθερία των οικονομικών φορέων εκμεταλλεύσεως που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη να συστήνουν πρακτορεία ή άλλες εγκαταστάσεις στην Καταλωνία (
                     46
                  ). Ως εκ τούτου, το μόνο ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον είναι δικαιολογημένο και σύμφωνο προς την αρχή της αναλογικότητας.
            
         
               58.
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, το Tribunal Supremo αναφέρεται στο προοίμιο του διατάγματος 45/2010 (
                     47
                  ). Διατυπώνοντας προσωρινώς την άποψη ότι ο σκοπός της ενισχύσεως της οδικής ασφαλείας δεν μπορεί να δικαιολογήσει, από μόνος του, τη θέσπιση των επίδικων απαιτήσεων, το εν λόγω δικαστήριο διερωτάται κατά πόσον άλλοι επιτακτικοί λόγοι μπορούν να παρέχουν επαρκή αιτιολόγηση (
                     48
                  ), και κατά πόσον οι απαιτήσεις αυτές συνάδουν με την αρχή της αναλογικότητας.
            
         
               59.
            
            
               Εκτός από την OCA, τη Σουηδική Κυβέρνηση και –στο μέτρο που αφορά τις επίδικες απαιτήσεις– την Επιτροπή, οι διάδικοι που υπέβαλαν παρατηρήσεις φαίνεται να θεωρούν ότι από μόνη της η οδική ασφάλεια μπορεί να δικαιολογήσει τις υπό εξέταση καταλανικές ρυθμίσεις.
            
         
               60.
            
            
               Δεν χωρεί αμφιβολία ότι, στη νομολογία του Δικαστηρίου, η οδική ασφάλεια συνιστά επιτακτικό λόγο δημοσίου συμφέροντος (
                     49
                  ). Το ίδιο ισχύει και για τους σκοπούς της υψηλής ποιότητας υπηρεσιών για τους αποδέκτες (
                     50
                  ) και του ανόθευτου ανταγωνισμού, ο οποίος, σε τελική ανάλυση, αποσκοπεί στην προστασία των καταναλωτών (
                     51
                  ). Όσον αφορά τον σκοπό της επαρκούς καλύψεως και της εδαφικής κατανομής ενός συγκεκριμένου προϊόντος ή υπηρεσίας, κατά την άποψή μου, μάλλον συνιστά μέσο και όχι αυτοσκοπό, δεδομένου ότι είναι το υπό εξέταση προϊόν ή υπηρεσία που πρέπει να εμφανίζει χαρακτηριστικά ζωτικής σημασίας (
                     52
                  ).
            
         
               61.
            
            
               Δεδομένου ότι μπορεί να υποτεθεί ότι οι δραστηριότητες ΤΕΟ εν γένει συμβάλλουν στην οδική ασφάλεια (
                     53
                  ), το καταλανικό σύστημα χορηγήσεως αδείας θα έπρεπε πρωτίστως να εξεταστεί από αυτή την οπτική.
            
         
               62.
            
            
               Τούτου λεχθέντος, η εκτίμηση της συμφωνίας προς την αρχή της αναλογικότητας του επίδικου συστήματος χορηγήσεως αδείας σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό, δεν μπορεί να γίνει in abstracto, αλλά εξαρτάται από τις ειδικές προϋποθέσεις που συνδέονται με το σύστημα (
                     54
                  ). Και έτσι, μολονότι τον τελευταίο λόγο τον έχει το αιτούν δικαστήριο, το Δικαστήριο μπορεί να παράσχει καθοδήγηση ώστε να μπορέσει να αποφανθεί σχετικά το εθνικό δικαστήριο (
                     55
                  ). Ως εκ τούτου, θα εξετάσω διεξοδικότερα τις επίδικες απαιτήσεις.
            
         2. Συμβατότητα των επίδικων απαιτήσεων με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ
      
               63.
            
            
               Κατ’ αρχάς, οφείλω να επισημάνω ότι το Δικαστήριο έχει στη διάθεσή του ελάχιστες μόνο πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση πριν και μετά τη μεταρρύθμιση που έλαβε χώρα στην Καταλωνία, με τη ψήφιση του νόμου 12/2008 και την έκδοση των επίδικων διαταγμάτων. Πράγματι, το μόνο που διαφαίνεται από διάσπαρτες πληροφορίες στη διάταξη περί παραπομπής (
                     56
                  ) (και από την επ’ ακροατηρίου συζήτηση) είναι ότι το καταλανικό σύστημα ΤΕΟ βασιζόταν προηγουμένως σε συμβάσεις παραχωρήσεως με έναν αριθμό υφιστάμενων επιχειρήσεων και ότι το ισχύον σύστημα περιλαμβάνει τη χορήγηση διοικητικών αδειών κατόπιν διαδικασίας υποβολής προσφορών. Ωστόσο, η διάταξη περί παραπομπής δεν περιγράφει το περιεχόμενο του διαγωνισμού, τα κριτήρια αναθέσεως και τη στάθμισή τους, ούτε γνωστοποιεί ουσιώδη στοιχεία (π.χ. σχετικά με τον αριθμό των αδειών). Αυτό αναπόδραστα επηρεάζει την ποιότητα της απαντήσεως που ζητεί το αιτούν δικαστήριο και καθιστά τις γενικές παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν ανωτέρω σε σχέση με το τρίτο ερώτημα ακόμη πιο σημαντικές (
                     57
                  ). Επιπλέον, αυτή η ασάφεια αφήνει ανεξήγητα μια σειρά από παράδοξα.
            
         
               64.
            
            
               Ένα πρώτο παράδοξο είναι η ιδέα ότι κατά κάποιον τρόπο η οδική ασφάλεια εξυπηρετείται καλύτερα με την επιβολή απαιτήσεων αδειοδοτήσεως, συμπεριλαμβανομένου του ελάχιστου ορίου αποστάσεως μεταξύ των κέντρων ΤΕΟ. Οι απαιτήσεις αυτές μάλλον περιορίζουν την πρόσβαση σε κέντρα ΤΕΟ και, ως εκ τούτου, αντιβαίνουν στον σκοπό της οδικής ασφαλείας. Ένα δεύτερο παράδοξο είναι ότι, με δεδομένες τις κατωτέρω παρατηρήσεις, μάλλον προκρίνεται ο κεντρικός σχεδιασμός έναντι των συνθηκών της ανοικτής αγοράς, όταν προκύπτει το ζήτημα της ρυθμίσεως μιας οικονομικής δραστηριότητας όπως ο ΤΕΟ. Ένα τρίτο παράδοξο είναι ότι οι απαιτήσεις υποτίθεται ότι αποσκοπούν στη διευκόλυνση της προσβάσεως των χρηστών στις δραστηριότητες ΤΕΟ και, άρα στο να ενθαρρύνουν και να αυξήσουν τη συμμόρφωση των ιδιοκτητών οχημάτων με αυτές. Η διασφάλιση όμως της συμμορφώσεως –με άλλα λόγια, η επιβολή των ισχυουσών ρυθμίσεων– αφορά μάλλον τις αρχές και όχι τους ιδιοκτήτες. Η επίλυση του προβλήματος αυτού, για το οποίο αποκλειστικά αρμόδιες είναι οι αρχές, με περιορισμό της προσβάσεως στις δραστηριότητες ΤΕΟ, φαίνεται παράλογη.
            
         
               65.
            
            
               Εξετάζοντας διεξοδικότερα, πρώτον, την απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως, το υπό εξέταση ζήτημα φαίνεται να διαφέρει αρκετά από τις περιπτώσεις στις οποίες το Δικαστήριο έκρινε ότι οι απαιτήσεις ελάχιστου ορίου αποστάσεως είναι συμβατές με την ελευθερία εγκαταστάσεως. Όπως προαναφέρθηκε στο σημείο 60, το Δικαστήριο όπως φαίνεται αποδέχεται τις απαιτήσεις ελάχιστου ορίου αποστάσεως μόνον εφόσον εξασφαλίζουν την πρόσβαση σε προϊόν ή υπηρεσία που εμφανίζει χαρακτηριστικά ζωτικής σημασίας.
            
         
               66.
            
            
               Για να χρησιμοποιήσω ως παράδειγμα την απόφαση Venturini (
                     58
                  ), σε εκείνη την υπόθεση το Δικαστήριο έκρινε αποδεκτή ρύθμιση, σύμφωνα με την οποία μόνο τα φαρμακεία που ήταν εγκατεστημένα στο πλαίσιο του «εθνικού δικτύου» (το οποίο θέσπιζε απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως μεταξύ τους) είχαν δικαίωμα να πωλούν συνταγογραφούμενα φαρμακευτικά προϊόντα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων, των οποίων το κόστος δεν καλύπτεται από την κοινωνική ασφάλιση. Εάν δεν ίσχυε αυτό, κατά πάσα πιθανότητα δεν θα υπήρχε προθυμία για την εγκατάσταση φαρμακείων σε απομακρυσμένες περιοχές του δικτύου, λόγω του έντονου ανταγωνισμού για μερίδιο της προσοδοφόρου αγοράς των συνταγογραφούμενων φαρμάκων των οποίων το κόστος δεν καλύπτεται από την κοινωνική ασφάλιση από φαρμακεία και καταστήματα παραφαρμακευτικών προϊόντων εκτός δικτύου. Αυτό θα μπορούσε, με τη σειρά του, να προκαλέσει κενό στην πρόσβαση στην όχι και τόσο οικονομικώς ενδιαφέρουσα αγορά των συνταγογραφούμενων φαρμάκων των οποίων το κόστος καλύπτεται από την κοινωνική ασφάλιση. Με άλλα λόγια, η υπόθεση εκείνη αφορούσε ανεπάρκεια της αγοράς, αναφορικά με μια ζωτικότερης σημασίας αγορά, η οποία θα μπορούσε –τουλάχιστον εν μέρει– να θεραπευτεί με κανονιστική ρύθμιση.
            
         
               67.
            
            
               Αντιθέτως, στο υπό εξέταση ζήτημα, η «κατανάλωση» των υπηρεσιών που παρέχονται μέσω των δραστηριοτήτων ΤΕΟ είναι, εκ του νόμου, υποχρεωτική (εάν το όχημα προορίζεται όντως να παραμείνει σε χρήση) και επαναλαμβανόμενη (
                     59
                  ). Τούτο σημαίνει ότι η ζήτηση μπορεί εύκολα να υπολογιστεί από τους φορείς εκμεταλλεύσεως των κέντρων ΤΕΟ, χωρίς κρατική παρέμβαση. Μπορεί να είναι ακόμη και κερδοφόρα σε απομονωμένες ή αραιοκατοικημένες περιοχές –εάν η περιοχή την οποία καλύπτει το κέντρο είναι αρκετά μεγάλη. Συνεπώς, δεν υπάρχει καμία ένδειξη για ανεπάρκεια της αγοράς. Στην πραγματικότητα, δεν έχει δοθεί καμία αξιόπιστη πληροφορία στο Δικαστήριο, από την οποία να προκύπτει ότι, εάν δεν υπήρχε τέτοια απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως, κανένας φορέας εκμεταλλεύσεως δεν θα επέλεγε να εγκατασταθεί σε τέτοια περιοχή. Τούτο βρίσκει έρεισμα στο γεγονός ότι, όπως αναφέρθηκε στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση, οι καταλανικές αρχές δεν μπορούν να αναγκάσουν τους φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ να εγκατασταθούν σε αραιοκατοικημένες περιοχές.
            
         
               68.
            
            
               Από την άλλη πλευρά, δεν θα απέκλεια το ενδεχόμενο η απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως να μπορεί, σε ορισμένες περιπτώσεις, να διευρύνει την περιοχή προσβάσεως των χρηστών σε κέντρα ΤΕΟ και να αυξήσει την πιθανότητα συμμορφώσεως. Υπό αυτή την έννοια θα μπορούσε, τουλάχιστον εν μέρει, να εξυπηρετεί τον σκοπό της ενισχύσεως της οδικής ασφαλείας. Ωστόσο, δεδομένου ότι δεν μπορεί οι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ να υποχρεωθούν να εγκατασταθούν σε λιγότερο προσοδοφόρες ζώνες, αμφιβάλλω εάν μια απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως θα μπορούσε να εγγυηθεί σημαντικά θετικά αποτελέσματα. Εν πάση περιπτώσει, καμία αξιόπιστη πληροφορία δεν έχει παρασχεθεί για το θέμα αυτό.
            
         
               69.
            
            
               Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Generalidad έδωσε το παράδειγμα μιας τοπικής διοικητικής υποδιαιρέσεως καλούμενης «comarca», η οποία προηγουμένως διέθετε ένα μόνο κέντρο ΤΕΟ. Στη συνέχεια χορηγήθηκε περαιτέρω άδεια σε δεύτερο φορέα εκμεταλλεύσεως, μετά από διαδικασία υποβολής προσφορών, με αποτέλεσμα τη βελτίωση των ποσοστών συμμορφώσεως ως προς τις δραστηριότητες ΤΕΟ στην εν λόγω comarca. Όσο αξιέπαινο κι αν είναι αυτό, γιατί θα ήταν προτιμότερο να αντικατασταθεί μια αγορά με πολλές ρυθμιστικές ατέλειες με μία άλλη με λιγότερες ατέλειες; Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω χαρακτηριστικά των δραστηριοτήτων ΤΕΟ, δεν μπορώ να αντιληφθώ πώς δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί ο ίδιος σκοπός, αλλά με λιγότερο επαχθή τρόπο, εάν δεν υπήρχε συνολικά αυτός ο σχεδιασμός –δηλαδή, εάν είχε προτιμηθεί μια αγορά με απεριόριστη πρόσβαση.
            
         
               70.
            
            
               Ως εκ τούτου, παρά την ευρεία διακριτική ευχέρεια που διαθέτουν τα κράτη μέλη ως προς το κατά πόσον ένα μέτρο υπερβαίνει το όριο του απολύτως αναγκαίου για τη διασφάλιση της οδικής ασφαλείας (
                     60
                  ), ομολογώ ότι έχω αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον μια απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως, όπως η επίδικη, είναι καν πρόσφορη για την επίτευξη του εν λόγω σκοπού. Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνω ότι η εθνική νομοθεσία είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκομένου σκοπού μόνον εφόσον επιδιώκει πράγματι την επίτευξή του με συνέπεια και συστηματικότητα (
                     61
                  ). Ωστόσο, με δεδομένη την έλλειψη πληροφορήσεως που προαναφέρθηκε στο σημείο 63, φρονώ ότι το Δικαστήριο δεν είναι σε θέση να αποφανθεί επί του ζητήματος αυτού. Κατά την άποψή μου, το αιτούν δικαστήριο είναι σε καλύτερη θέση για να αποφανθεί επί της συμφωνίας της εν λόγω απαιτήσεως χορηγήσεως αδείας προς την αρχή της αναλογικότητας, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τον τρόπο με τον οποίο επιλέγονται στην πράξη οι φορείς εκμεταλλεύσεως των κέντρων ΤΕΟ.
            
         
               71.
            
            
               Ωστόσο, όσον αφορά τώρα το ανώτατο όριο μεριδίου αγοράς 50 %, η εν λόγω απαίτηση υποτίθεται ότι αποσκοπεί στην αποτροπή της υπερβολικής συγκεντρώσεως προσφερόμενων υπηρεσιών ΤΕΟ, δεδομένου ότι αυτή ενδέχεται να δημιουργήσει κίνδυνο επιδεινώσεως της ποιότητας των υπηρεσιών ΤΕΟ, λόγω του υποχρεωτικού τους χαρακτήρα –ή τουλάχιστον τούτο είναι το υπέρ αυτού προβαλλόμενο επιχείρημα.
            
         
               72.
            
            
               Η OCA και η Σουηδική Κυβέρνηση υποστηρίζουν ότι η απαίτηση σχετικά με την κατοχή μεριδίου αγοράς επιδιώκει αμιγώς οικονομικό σκοπό, ο οποίος, κατά πάγια νομολογία, δεν μπορεί να συνιστά επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος (
                     62
                  ). Το αιτούν δικαστήριο και η OCA παραπέμπουν σε έκθεση που εξέδωσε η Autoridad catalana de la Competencia (
                     63
                  ) (αρχή ανταγωνισμού της Καταλωνίας), σύμφωνα με την οποία η υπό εξέταση νομοθεσία θέτει αδιαμφισβήτητα αδικαιολόγητους φραγμούς στην είσοδο νέων φορέων της αγοράς.
            
         
               73.
            
            
               Για να είμαι ειλικρινής, δεν μπορώ να αντιληφθώ πώς ένα ανώτατο όριο μεριδίου αγοράς προάγει την οδική ασφάλεια. Η σχέση μεταξύ των δύο απλώς είναι ανύπαρκτη. Αντ’ αυτού, το πραγματικό ερώτημα φαίνεται να είναι κατά πόσον το ανώτατο όριο μεριδίου αγοράς αποσκοπεί πραγματικά στο να εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο ποιότητας των υπηρεσιών για τους πελάτες και τους καταναλωτές –το οποίο συνιστά επιτακτικό λόγο (βλ. σημείο 60 των παρουσών προτάσεων)– ή έχει οικονομικά κίνητρα, προστατεύοντας τους μικρότερους επιχειρηματίες από εξαγορές μεγάλης κλίμακας. Από πρόσφατη νομολογία προκύπτει ότι το Δικαστήριο είναι, δικαίως, δύσπιστο όταν τα κράτη μέλη παρεμβαίνουν στην ελευθερία εγκαταστάσεως ρυθμίζοντας λεπτομερώς μια συγκεκριμένη δομή της αγοράς ή ανταγωνιστική κατάσταση, μεταξύ άλλων, με το πρόσχημα της εξασφαλίσεως της υψηλής ποιότητας των υπηρεσιών για πελάτες και καταναλωτές (
                     64
                  ).
            
         
               74.
            
            
               Στην απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας, οι ρυθμίσεις που επέβαλλαν ανώτατα όρια όσον αφορά το μερίδιο αγοράς και τις επιπτώσεις επί του προϋπάρχοντος εμπορίου, πάνω από τα οποία ήταν αδύνατο να ανοίξουν μεγάλες και/ή μεσαίου μεγέθους εγκαταστάσεις λιανικής πωλήσεως, δεν δικαιολογούνταν ούτε για τη διασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος, ούτε για λόγους προγραμματισμού, ούτε για την προστασία των καταναλωτών, αλλά επιδίωκαν αμιγώς οικονομικούς σκοπούς (
                     65
                  ). Στην απόφαση Attanasio Group, το Δικαστήριο απαγόρευσε απαίτηση ελάχιστου ορίου αποστάσεως που ίσχυε για νέα πρατήρια καυσίμων, η οποία παρεμπόδιζε την πρόσβαση στην αγορά νέων επιχειρηματιών, χωρίς να παρέχει (αποδεδειγμένα) οφέλη για τους καταναλωτές (
                     66
                  ). Τέλος, στην απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, το Δικαστήριο ακύρωσε, μεταξύ άλλων, την απαίτηση ελάχιστου εταιρικού κεφαλαίου 100000 ευρώ για τη σύσταση επιχειρήσεως ΤΕΟ (
                     67
                  ).
            
         
               75.
            
            
               Ακόμη και αν υποτεθεί ότι το επίδικο μέτρο εξασφαλίζει υψηλή ποιότητα υπηρεσίας για πελάτες και καταναλωτές, πρέπει να επισημανθεί ότι το περιεχόμενο της διαδικασίας ΤΕΟ –ήτοι, η βασική υπηρεσία, την οποία αγοράζουν οι πελάτες και οι καταναλωτές– είναι εναρμονισμένη σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (
                     68
                  ). Με την επιφύλαξη των αποκλίσεων που επιτρέπονται από την ίδια την οδηγία 2009/40/ΕΚ, οι πελάτες και οι καταναλωτές δικαιούνται να αναμένουν το ίδιο υψηλό επίπεδο ποιότητας, ανεξαρτήτως του εκάστοτε κέντρου ΤΕΟ (
                     69
                  ). Προσιδιάζει, ως εκ τούτου, σε υποχρέωση επιτεύξεως συγκεκριμένου αποτελέσματος. Ως εκ τούτου, σε περίπτωση που ορισμένοι φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων ΤΕΟ μειώσουν την ποιότητα των υπηρεσιών τους, τούτο θα πρέπει να αντιμετωπιστεί εκ των υστέρων από το κράτος στο πλαίσιο του εποπτικού του ρόλου. Ωστόσο, μια τέτοιου είδους εκ των προτέρων απαίτηση μέγιστου μεριδίου αγοράς προϋποθέτει, στην πραγματικότητα, ότι οι επιχειρήσεις πάνω από αυτό το ανώτατο όριο δεν παρέχουν υπηρεσία που ανταποκρίνεται στα πρότυπα της οδηγίας. Αυτό δεν είναι υποστηρίξιμο.
            
         
               76.
            
            
               Όσον αφορά τα στοιχεία που περιβάλλουν τη βασική υπηρεσία ΤΕΟ τα οποία ενδέχεται να υπόκεινται σε ποιοτική διαφοροποίηση, όπως ο χρόνος αναμονής, αυτό είναι ένα ζήτημα που αξίζει να εξεταστεί (
                     70
                  ). Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν διαθέτουν την ίδια διακριτική ευχέρεια που προαναφέρθηκε στο σημείο 70, σε σχέση με περιορισμούς που αποσκοπούν στην παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών για πελάτες και καταναλωτές. Πράγματι, από τη νομολογία προκύπτει ότι η αιτιολόγηση πρέπει να συνοδεύεται από ανάλυση της καταλληλότητας και της αναλογικότητας του περιοριστικού μέτρου, καθώς και από πραγματικά στοιχεία (
                     71
                  ). Εκτός αυτού, καθυστερήσεις ή άλλες συναφείς ποιοτικές ελλείψεις θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται εκ των υστέρων υπό συγκεκριμένους όρους αδειοδοτήσεως για τις περιοχές που εμφανίζουν συμφόρηση, αντί να επιβάλλεται ένα μάλλον ανεξήγητο ανώτατο όριο μεριδίου αγοράς ενιαία, σε όλες τις περιοχές (
                     72
                  ).
            
         
               77.
            
            
               Συνεπώς, φρονώ ότι το ανώτατο όριο μεριδίου αγοράς παραβιάζει το άρθρο 49 ΣΛΕΕ.
            
         
               78.
            
            
               Σε αυτή τη βάση, προτείνω το Δικαστήριο να απαντήσει στο τρίτο και στο τέταρτο ερώτημα ότι εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να καθορίσει, σύμφωνα με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ, εάν ένα εκ του νόμου σύστημα χορηγήσεως αδείας, όπως αυτό της κύριας δίκης και το οποίο διέπει την πρόσβαση στη δραστηριότητα φορέα εκμεταλλεύσεως κέντρου ΤΕΟ, είναι κατάλληλο για την επίτευξη του σκοπού της οδικής ασφαλείας και δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο. Εντούτοις, η εν λόγω διάταξη δεν επιτρέπει την εκ του νόμου απαίτηση χορηγήσεως αδείας η οποία θέτει συγκεκριμένο όριο για το μερίδιο αγοράς που μπορούν να διατηρούν οι ιδιωτικοί φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων.
            
         3. Τελικές παρατηρήσεις
      
               79.
            
            
               Τέλος, σε περίπτωση που το Δικαστήριο δεν συμμεριστεί την άποψή μου σχετικά με το κατά πόσον οι υπηρεσίες ΤΕΟ μπορούν να χαρακτηριστούν «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών» και, για τον ίδιο λόγο, σχετικά με το ζήτημα της εφαρμογής της οδηγίας για τις υπηρεσίες (
                     73
                  ), κατά τη γνώμη μου, τούτο δεν θα επηρέαζε την έκβαση της παρούσας διαδικασίας κατά κανέναν άξιο λόγου τρόπο.
            
         
               80.
            
            
               Δεν είναι αναγκαίο να εμπλακεί κανείς σε μια συζήτηση σχετικά με την έκταση της εναρμονίσεως που επιφέρει η οδηγία για τις υπηρεσίες (
                     74
                  ). Αρκεί να λεχθεί ότι, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 3, της οδηγίας, οι εθνικές απαιτήσεις χορηγήσεως αδείας που υπερβαίνουν τα προβλεπόμενα βάσει του άρθρου 49 ΣΛΕΕ –όπως προαναφέρθηκε– δεν μπορούν να διαφύγουν του ελέγχου, υπό το πρόσχημα ότι είναι σύμφωνες προς την εν λόγω οδηγία. Επιπλέον, για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν ανωτέρω, δεν θα μπορούσε να εφαρμοστεί ούτε η εξαίρεση της δημόσιας εξουσίας, που ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο θʹ, της οδηγίας.
            
         
               81.
            
            
               Ως εκ τούτου, σε μια τέτοια περίπτωση, θα πρότεινα στο Δικαστήριο να αποφανθεί, κατά τα λοιπά, με τον τρόπο που προτείνεται στα σημεία 50 έως 78 ανωτέρω.
            
         IV – Πρόταση
      
      
               82.
            
            
               Λαμβανομένης υπόψη της προεκτεθείσας συλλογιστικής, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο υποβληθέν από το Tribunal Supremo ερώτημα στην υπόθεση C-168/14 την ακόλουθη απάντηση:
               
                        —
                     
                     
                        Ούτε η οδηγία 2006/123/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά, ούτε το άρθρο 56 ΣΛΕΕ εφαρμόζεται για την παροχή υπηρεσιών τεχνικού ελέγχου οχημάτων. Εντούτοις, οι δραστηριότητες τεχνικού ελέγχου οχημάτων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 49 ΣΛΕΕ.
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Η δυνατότητα των ιδιωτικών φορέων εκμεταλλεύσεως κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων να διατάζουν την απαγόρευση χρήσεως στο δημόσιο οδικό δίκτυο οχημάτων στα οποία διαπιστώθηκαν ελαττώματα ασφαλείας που καθιστούν την οδήγηση των οχημάτων άμεσο κίνδυνο δεν ισοδυναμεί με άσκηση δημόσιας εξουσίας, κατά την έννοια του άρθρου 51 ΣΛΕΕ, σε περιπτώσεις που η εθνική νομοθεσία απαιτεί την επιβολή τέτοιας διαταγής ως συνέπεια τεχνικού ελέγχου και, σε κάθε περίπτωση, εφόσον η εφαρμογή των μέτρων καταναγκασμού για την απαγόρευση χρήσεως του οχήματος ανήκει αποκλειστικά στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών επιβολής του νόμου.
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να καθορίσει, σύμφωνα με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ, εάν ένα εκ του νόμου σύστημα χορηγήσεως αδείας, όπως αυτό της κύριας δίκης και το οποίο διέπει την πρόσβαση στη δραστηριότητα φορέα εκμεταλλεύσεως κέντρου τεχνικού ελέγχου οχημάτων, είναι κατάλληλο για την επίτευξη του σκοπού της οδικής ασφαλείας και δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο. Εντούτοις, η εν λόγω διάταξη δεν επιτρέπει την εκ του νόμου απαίτηση χορηγήσεως αδείας η οποία θέτει συγκεκριμένο όριο για το μερίδιο αγοράς που μπορούν να διατηρούν οι ιδιωτικοί φορείς εκμεταλλεύσεως κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων.
                     
                  
         (
            1
         )   Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )   Λευκή Βίβλος της Επιτροπής της 28ης Μαρτίου 2011 [COM(2011) 144 τελικό], «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», ενότητα 2.5, παράγραφος 9.
      (
            3
         )   Οδηγία 2006/123/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά (ΕΕ L 376, σ. 36).
      (
            4
         )   Οδηγία 2009/40/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Μαΐου 2009, σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (αναδιατύπωση) (ΕΕ L 141, σ. 12).
      (
            5
         )   Οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1996, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ 1997, L 46, σ. 1).
      (
            6
         )   Ley 12/2008, de 31 de julio, de seguridad industrial (BOE αριθ. 204, της 23ης Αυγούστου 2008).
      (
            7
         )   Decreto 30/2010, de 2 de marzo, por el que se aprueba el reglamento de desarrollo de la Ley 12/2008, de 31 de julio, de seguridad industrial (DOGC αριθ. 5582, της 8ης Μαρτίου 2010).
      (
            8
         )   Decreto 45/2010, de 30 de marzo, por el que se aprueba el Plan territorial de nuevas estaciones de inspección técnica de vehículos de Cataluña para el periodo 2010-2014 (DOGC αριθ. 5600, της 1ης Απριλίου 2010).
      (
            9
         )   Σύμφωνα με το άρθρο 36, στοιχείο βʹ, του νόμου 12/2008, η έννοια της «επιχειρήσεως ή ομίλου επιχειρήσεων», για τους σκοπούς του νόμου αυτού, ορίζεται αλλού στην ισπανική νομοθεσία. Το αιτούν δικαστήριο δεν έκρινε απαραίτητο να γνωστοποιήσει στο Δικαστήριο τον ορισμό της έννοιας αυτής κατά το εθνικό δίκαιο.
      (
            10
         )   Το μερίδιο αγοράς ενός φορέα εκμεταλλεύσεως προσδιορίζεται με αναφορά στον αριθμό των εξουσιοδοτημένων εγκαταστάσεων ελέγχου σε μόνιμα κέντρα ΤΕΟ που χρησιμοποιεί ο εκάστοτε φορέας εκμεταλλεύσεως σε σχέση με το συνολικό αριθμό εγκαταστάσεων ελέγχου στην Καταλωνία (βλ. άρθρο 74, παράγραφος 2, του διατάγματος 30/2010).
      (
            11
         )   Τα εν λόγω ελάχιστα όρια αποστάσεως –σε γενικές γραμμές– είναι 4 χιλιόμετρα σε δήμους με περισσότερους από 30000 κατοίκους, 20 χιλιόμετρα σε άλλα μέρη της Καταλωνίας και 10 χιλιόμετρα σε μεικτές καταστάσεις. Για τα κέντρα που λειτουργούν ήδη κατά τον χρόνο ενάρξεως ισχύος του διατάγματος 45/2010, οι εν λόγω αποστάσεις μπορεί να μειώνονται έως και κατά 20 %.
      (
            12
         )   Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας για τις υπηρεσίες –στο οποίο θεσπίζεται ρητά η αρχή ότι οι πηγές παράγωγου δικαίου πρέπει να ερμηνεύονται σε συμφωνία με τις πηγές υπέρτερης τυπικής ισχύος (βλ., συναφώς, απόφαση Ordre des barreaux francophones et germanophones κ.λπ., C-305/05, ΕΕ:C:2007:383, σκέψη 28)– το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, πρέπει να ερμηνεύεται σύμφωνα με το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
      (
            13
         )   Βλ. απόφαση Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C-338/09, ΕΕ:C:2010:814, σκέψη 30).
      (
            14
         )   Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Γαλλίας (C-167/73, ΕΕ:C:1974:35, σκέψη 25).
      (
            15
         )   Βλ. Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (C-438/08, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 26. Η υπογράμμιση δική μου).
      (
            16
         )   Βλ., τηρουμένων των αναλογιών, απόφαση Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, ΕΕ:C:2010:814, σκέψεις 31 και 32).
      (
            17
         )   Στις προτάσεις της στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ελλάδας (C-251/04, EΕ:C:2006:565, σημεία 28 και 29), η γενική εισαγγελέας Ε. Sharpston φαίνεται να αποδέχεται την άποψη ότι η έννοια της «υπηρεσίας στον τομέα των μεταφορών» πρέπει να ερμηνεύεται στενά. Για μια πιο σφαιρική προσέγγιση, βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Ρ. Cruz Villalón στην υπόθεση Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C-338/09, ΕΕ:C:2010:568, υποσημείωση 10). Δεν λαμβάνει θέση η Barnard C., στο «Unravelling the Services Directive», 45 C.M.L.Rev. [2008] 2, σ. 341.
      (
            18
         )   Οδηγία 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 3ης Απριλίου 2014, για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκούμενών τους και για την κατάργηση της οδηγίας 2009/40/EΚ (ΕΕ L 127, σ. 51).
      (
            19
         )   Βλ. κανονισμό (ΕΚ) 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) 3821/85 και (ΕΚ) 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ L 102, σ. 1).
      (
            20
         )   Βλ. κανονισμό (ΕΚ) 1/2005 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 2004, για την προστασία των ζώων κατά τη μεταφορά και συναφείς δραστηριότητες και για την τροποποίηση των οδηγιών 64/432/ΕΟΚ και 93/119/ΕΚ και του κανονισμού (ΕΚ) 1255/97 (ΕΕ L 3, σ. 1). Ο κανονισμός αυτός εκδόθηκε βάσει του άρθρου 37 ΕΚ.
      (
            21
         )   Σε αυτό το πλαίσιο, θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι ο κοινοτικός νομοθέτης διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τη θέσπιση κατάλληλων κοινών κανόνων στον τομέα των μεταφορών. Ο χρόνος εργασίας των οδηγών φορτηγών έχει κριθεί ότι εμπίπτει στο εν λόγω περιθώριο διακριτικής ευχέρειας: βλ. απόφαση Ισπανία και Φινλανδία κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C-184/02 και C-223/02, ΕΕ:C:2004:497, σκέψεις 29 και 30, 33 έως 36 και 39 έως 41).
      (
            22
         )   C-133/00, ΕΕ:C:2001:514, σκέψεις 38 έως 40.
      (
            23
         )   Η υπογράμμιση δική μου. Επεξηγώντας το εν λόγω ζήτημα, το εγχειρίδιο εφαρμογής της οδηγίας για τις υπηρεσίες (2007), σ. 11, αναφέρει ότι «[η] εξαίρεση των υπηρεσιών του τομέα των μεταφορών δεν καλύπτει τις υπηρεσίες που δεν είναι μεταφορικές υπηρεσίες καθεαυτές, όπως οι υπηρεσίες των σχολών οδήγησης, οι υπηρεσίες μετακόμισης, οι υπηρεσίες ενοικίασης αυτοκινήτων, οι υπηρεσίες γραφείων τελετών ή οι υπηρεσίες λήψης αεροφωτογραφιών. Δεν καλύπτει ούτε τις εμπορικές δραστηριότητες σε λιμένες ή αερολιμένες, όπως τις δραστηριότητες καταστημάτων και εστιατορίων».
      (
            24
         )   Η διάταξη περί παραπομπής αναφέρει ότι μπορεί να απαγορευθεί η κυκλοφορία οχήματος στο δημόσιο οδικό δίκτυο αυτό όταν εμφανίζει ελλείψεις ασφαλείας (σε αυτό το πλαίσιο, βλ. άρθρα 7, παράγραφος 2, στοιχείο γʹ, και 9, παράγραφος 3, της οδηγίας 2014/45).
      (
            25
         )   Ειδικότερα, βλ. την αιτιολογική σκέψη 33 της οδηγίας για τις υπηρεσίες, καθώς και το άρθρο 25, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, αυτής.
      (
            26
         )   Βλ., σχετικώς, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C-338/09, ΕΕ:C:2010:814, σκέψη 33). Βλ., επίσης, την απόφαση Ottica New Line (C-539/11, ΕΕ:C:2013:591, σκέψεις 17 έως 23).
      (
            27
         )   Πρβλ. απόφαση Attanasio Group (C-384/08, ΕΕ:C:2010:133, σκέψη 36).
      (
            28
         )   Βλ. απόφαση Airport Shuttle Express κ.λπ. (C-162/12 και C-163/12, ΕΕ:C:2014:74, σκέψεις 41 έως 43 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            29
         )   Βλ. τις προτάσεις μου στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Venturini κ.λπ. (C-159/12 έως C‑161/12, ΕΕ:C:2013:529, σημείο 33).
      (
            30
         )   Βλ. αποφάσεις Attanasio Group (C-384/08, ΕΕ:C:2010:133, σκέψη 24), Blanco Pérez κ.λπ. (C‑570/07 και C-571/07, ΕΕ:C:2010:300, σκέψεις 39 και 40), Venturini (C-159/12 έως C‑161/12, ΕΕ:C:2013:791, σκέψη 26) και Susisalo κ.λπ. (C-84/11, ΕΕ:C:2012:374, σκέψεις 18 έως 22).
      (
            31
         )   Βλ., σχετικώς, απόφαση Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti (C-451/03, ΕΕ:C:2006:208, σκέψη 45 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            32
         )   Βλ., σχετικώς, απόφαση Josep Peñarroja Fa (C-372/09 και C-373/09, ΕΕ:C:2011:156, σκέψη 42 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            33
         )   Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις Επιτροπή κατά Αυστρίας (C-393/05, ΕΕ:C:2007:722), Επιτροπή κατά Γερμανίας (C-404/05, ΕΕ:C:2007:723) και SOA Nazionale Costruttori (C-327/12, ΕΕ:C:2013:827).
      (
            34
         )   Βλ. απόφαση SOA Nazionale Costruttori (C-327/12, ΕΕ:C:2013:827, σκέψη 53 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            35
         )   Βλ., σχετικά, απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (C-438/08, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 38 έως 45).
      (
            36
         )   Κατά την αιτιολογική σκέψη 15 της οδηγίας 2014/45, «[ο] τεχνικός έλεγχος είναι κρατική δραστηριότητα και συνεπώς θα πρέπει να ασκείται από τα κράτη μέλη ή από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς οι οποίοι εξουσιοδοτούνται να διενεργούν παρόμοιο έλεγχο υπό την εποπτεία τους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να παραμείνουν αρμόδια για τον τεχνικό έλεγχο σε όλες τις περιπτώσεις, ακόμη και εάν το εθνικό σύστημα επιτρέπει την εξουσιοδότηση ιδιωτικών φορέων, μεταξύ των οποίων και εκείνων που εκτελούν επισκευές οχημάτων, για τη διενέργεια τεχνικού έλεγχου» (η υπογράμμιση δική μου).
      (
            37
         )   Αντίθετα η οδηγία 2014/45· βλ., ιδίως, το άρθρο 14 («Εποπτεία των κέντρων τεχνικού ελέγχου»), καθώς και το παράρτημα V.
      (
            38
         )   Όπως τα άρθρα 4 και 5 («Εξαιρέσεις») και, ιδίως, το άρθρο 3, παράγραφος 1, το οποίο έχει ως εξής: «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που κρίνουν αναγκαία ούτως ώστε να καθίσταται δυνατόν να αποδεικνύεται ότι ένα όχημα υποβλήθηκε επιτυχώς σε τεχνικό έλεγχο σύμφωνα τουλάχιστον με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας».
      (
            39
         )   Αναφέρομαι, ειδικότερα, στο άρθρο 79, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του διατάγματος 30/2010, το οποίο επικαλείται η OCA στις παρατηρήσεις της. Στην απάντησή του προς το αίτημα του Δικαστηρίου για διευκρινίσεις, το Tribunal Supremo τονίζει ότι η τοπική αρχή που μνημονεύεται στην εν λόγω διάταξη (η Agencia Catalana de Seguridad Industrial) ουδέποτε συστάθηκε και, επομένως, δεν εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές. Ωστόσο, το αιτούν δικαστήριο μνημονεύει το εγχειρίδιο που αναφέρεται στην ακόλουθη υποσημείωση, που εκδόθηκε από την ισπανική κεντρική διοίκηση.
      (
            40
         )   Βλ. Manual de procedimiento de inspección de las estaciones I.T.V., Ιανουάριος 2012, σ. 11, στο οποίο δηλώνεται ότι, «[ε]άν, σε περίπτωση αρνητικού τεχνικού ελέγχου, το όχημα εμφανίζει τέτοια ελαττώματα ώστε η χρήση του να μπορεί να αποτελεί κίνδυνο για τους επιβαίνοντες ή άλλους χρήστες του δημόσιου οδικού δικτύου, το κέντρο ΤΕΟ χαρακτηρίζει το ελάττωμα πολύ σοβαρό (VSD) και κρίνει ότι το όχημα δεν πληροί τις απαιτούμενες προϋποθέσεις για τη χορήγηση πιστοποιητικού τεχνικού ελέγχου» (η υπογράμμιση δική μου).
      (
            41
         )   C-438/08, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 26.
      (
            42
         )   Βλ., σχετικώς, απόφαση Νασιόπουλος (C-575/11, ΕΕ:C:2013:430, σκέψη 20 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Βλ. επίσης, κατ’ αναλογία, απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑110/05, ΕΕ:C:2009:66, σκέψη 61).
      (
            43
         )   Βλ. απόφαση SOA Nazionale Costruttori (C-327/12, ΕΕ:C:2013:827, σκέψη 45 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            44
         )   Βλ. απόφαση Ottica New Line (C-539/11, ΕΕ:C:2013:591, σκέψη 26 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            45
         )   Βλ. αποφάσεις Gebhard (C-55/94, ΕΕ:C:1995:411, σκέψη 37) και, σχετικά, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (C-438/08, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 46).
      (
            46
         )   Βλ., σχετικά, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C-338/09, ΕΕ:C:2010:814, σκέψη 34).
      (
            47
         )   Στο εν λόγω προοίμιο αναφέρονται τα εξής: «[…] Είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι η προσφορά υπηρεσιών [ΤΕΟ] επαρκεί για να καλύψει τις υπάρχουσες ανάγκες, είτε σε σχέση με την κάλυψη των περιοχών που επί του παρόντος πάσχουν από έλλειψη παροχής, ώστε η υπηρεσία να έρθει εγγύτερα στους χρήστες της, είτε για την αντιμετώπιση των ανεπαρκειών στην παροχή της υπηρεσίας που παρατηρούνται σε περιοχές όπου τα κέντρα [ΤΕΟ] είναι περισσότερο υπερφορτωμένα και οι χρόνοι αναμονής είναι μακρύτεροι […] Δεδομένου του τοπικού χαρακτήρα της υπηρεσίας [ΤΕΟ], είναι επιθυμητό να αποφεύγεται η υπερβολική συγκέντρωση των υπηρεσιών σε μια συγκεκριμένη περιοχή για λόγους κερδοφορίας και μόνο, εις βάρος άλλων περιοχών, στις οποίες, επειδή υπάρχουν λιγότερα οχήματα, δεν παρέχεται καμία υπηρεσία, με αποτέλεσμα να επιβαρύνονται οι χρήστες. Αντιθέτως, σε περιοχές όπου η ζήτηση είναι υψηλότερη λόγω μεγαλύτερου αριθμού οχημάτων, η υψηλή πυκνότητα των κέντρων μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι φορείς εκμεταλλεύσεως να τείνουν να ανταγωνίζονται μέσω της χαλαρώσεως των προτύπων τους και την επακόλουθη μείωση της ποιότητας της υπηρεσίας».
      (
            48
         )   Η διάταξη περί παραπομπής περιέχει συγκεκριμένη αναφορά στην ανάγκη να εξασφαλιστεί επαρκής εδαφική κάλυψη, υψηλή ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και αποτελεσματικός ανταγωνισμός, αλλά επίσης επισημαίνει τη νομολογία του Δικαστηρίου σε σχέση με την προστασία της δημόσιας υγείας, του περιβάλλοντος και των καταναλωτών.
      (
            49
         )   Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (C-438/08, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 48 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            50
         )   Βλ., σχετικώς, απόφαση Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti (C-451/03, ΕΕ:C:2006:208, σκέψη 38 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            51
         )   Βλ., σχετικώς, απόφαση Essent κ.λπ. (C-105/12 έως C-107/12, ΕΕ:C:2013:677, σκέψη 58 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            52
         )   Βλ., όσον αφορά τις εγκαταστάσεις του τομέα της υγείας, τους προμηθευτές ιατρικών και φαρμακευτικών προϊόντων, μεταξύ άλλων, τις αποφάσεις Blanco Pérez κ.λπ. (C-570/07 και C‑571/07, ΕΕ:C:2010:300, σκέψη 70), και Venturini κ.λπ. (C-159/12 έως C-161/12, ΕΕ:C:2013:791, σκέψη 46). Βλ. πιο διστακτική, όσον αφορά τους οπτικούς, την απόφαση Ottica New Line (C-539/11, ΕΕ:C:2013:591, σκέψη 43). Αντιθέτως, το Δικαστήριο δεν επέτρεψε ελάχιστα όρια πληθυσμιακών προϋποθέσεων όσον αφορά τις μεγάλες επιχειρήσεις λιανικού εμπορίου, βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψεις 80 έως 83). Στην απόφαση Attanasio Group (C-384/08, ΕΕ:C:2010:133), υποστηρίχθηκε ότι το ελάχιστο όριο αποστάσεως μεταξύ πρατηρίων καυσίμων προάγει τη δημόσια υγεία (βλ. σκέψεις 47 και 52 έως 54). Ο εν λόγω ισχυρισμός απορρίφθηκε επίσης.
      (
            53
         )   Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 2 της οδηγίας 2009/40/ΕΚ, «[σ]το πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, η ενδοκοινοτική κυκλοφορία ορισμένων οχημάτων θα πρέπει να εκτελείται υπό τις πλέον ευνοϊκές συνθήκες, όσον αφορά […] την ασφάλεια».
      (
            54
         )   Βλ., σχετικά, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψεις 75 και 76).
      (
            55
         )   Βλ., σχετικά, απόφαση Ottica New Line (C-539/11, ΕΕ:C:2013:591, σκέψεις 48 και 49 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            56
         )   Η διάταξη περί παραπομπής αναφέρει, μεταξύ άλλων, το άρθρο 37, παράγραφος 2, του νόμου 12/2008, σύμφωνα με το οποίο, σε περίπτωση που η Καταλανική Κυβέρνηση περιορίσει το πλήθος των κέντρων ΤΕΟ και των εγκαταστάσεων ελέγχου, πρέπει να κινηθούν δημόσιες διαδικασίες ανταγωνιστικής υποβολής προσφορών. Εξάλλου, όπως προκύπτει από τη διάταξη περί παραπομπής, το Tribunal Superior de Justicia ακύρωσε ορισμένες διατάξεις του διατάγματος 30/2010, δεδομένου ότι η χορήγηση αδείας, στο πλαίσιο του μεταβατικού καθεστώτος, στις υφιστάμενες επιχειρήσεις, χωρίς να απαιτείται να υποβάλουν προσφορά, συνιστούσε δυσμενή διάκριση σε σύγκριση με τις νεοεισερχόμενες στην αγορά επιχειρήσεις.
      (
            57
         )   Στις γραπτές παρατηρήσεις της, η Επιτροπή ανέφερε πράγματι ότι η διάταξη περί παραπομπής δεν ήταν αρκετά ακριβής ώστε να καθιστά δυνατή την εκτίμηση της συμβατότητας του καταλανικού καθεστώτος ΤΕΟ με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ. Ωστόσο, στη συνέχεια, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή υποστήριξε ότι το καθεστώς δεν συνάδει με την εν λόγω διάταξη.
      (
            58
         )   C-159/12 έως C-161/12, ΕΕ:C:2013:791.
      (
            59
         )   Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 2, του παραρτήματος 1 της οδηγίας 2009/40.
      (
            60
         )   Βλ., σχετικά, απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας (C-110/05, ΕΕ:C:2009:66, σκέψεις 65 και 66). Βλ., επίσης, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψη 75).
      (
            61
         )   Βλ. απόφαση Sokoll-Seebacher (C‑367/12, EU:C:2014:68, σκέψη 39 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            62
         )   Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψη 75 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            63
         )   Έκθεση IR 7/2010 της 31ης Μαΐου 2010.
      (
            64
         )   Βλ. απόφαση Attanasio Group (C-384/08, ΕΕ:C:2010:133, σκέψη 55), με την οποία το Δικαστήριο δεν αναγνώρισε τον σκοπό του «εξορθολογισμού της παρεχόμενης στους χρήστες υπηρεσίας». Εντούτοις, περιορισμός μπορεί να δικαιολογείται όταν υπαγορεύεται από λόγους οικονομικής φύσεως με τους οποίους επιδιώκεται σκοπός γενικού συμφέροντος, βλ. απόφαση Essent κ.λπ. (C-105/12 έως C-107/12, ΕΕ:C:2013:677, σκέψη 52 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            65
         )   C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψεις 95 έως 98. Βλ., επίσης, προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2010:588, σημεία 84 και 85).
      (
            66
         )   C-384/08, ΕΕ:C:2010:133, σκέψη 56.
      (
            67
         )   C-438/09, ΕΕ:C:2009:651, σκέψη 53. Ομολογουμένως, η Πορτογαλία δεν προέβαλε κανένα βάσιμο επιχείρημα υπέρ των θέσεών της, βλ. σκέψη 49.
      (
            68
         )   Βλ. παράρτημα II της οδηγίας 2009/40, πρβλ. άρθρο 1, παράγραφος 2, της ίδιας.
      (
            69
         )   Βλ. αιτιολογική σκέψη 24 της οδηγίας 2009/40, κατά την οποία «[τ]α κράτη μέλη οφείλουν, το καθένα στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, να μεριμνούν για την ποιότητα και τις λεπτομέρειες του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων». Στην αιτιολογική σκέψη 5, αυτό το πρότυπο χαρακτηρίζεται ως «ελάχιστο».
      (
            70
         )   Η αιτιολογική σκέψη 4 της οδηγίας 2009/40 ορίζει ότι «[ο]ι έλεγχοι […] θα πρέπει να είναι σχετικά απλοί, γρήγοροι και φτηνοί».
      (
            71
         )   Βλ., σχετικά, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-400/08, ΕΕ:C:2011:172, σκέψη 83 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            72
         )   Βλ., σχετικά, Attanasio Group (C-384/08, ΕΕ:C:2010:133, σκέψη 54).
      (
            73
         )   Εάν οι δραστηριότητες ΤΕΟ δεν πληρούν τις προϋποθέσεις προκειμένου να χαρακτηριστούν υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών, θα εμπίπτουν στην έννοια της «υπηρεσίας» (και ο φορέας εκμεταλλεύσεως κέντρου ΤΕΟ στην έννοια του «παρόχου»), όπως ορίζεται στο άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας για τις υπηρεσίες («Ορισμοί»). Ως εκ τούτου, η εν λόγω οδηγία θα έχει εφαρμογή σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 1, αυτής.
      (
            74
         )   Στο σημείο αυτό αναφέρομαι στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Cruz Villalón στην υπόθεση Rina Services κ.λπ. (C-593/13, ΕΕ:C:2015:159, σημείο 23).