CELEX: 32001D0163(01)
Language: el
Date: 2000-12-21 00:00:00
Title: 2001/163/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 2000, περί διαδικασίας εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση ΤRΕΝ/ΑΜΑ/12/00 — Οι ιταλικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 4121]

Avis juridique important

|

32001D0163(01)

2001/163/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 2000, περί διαδικασίας εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση ΤRΕΝ/ΑΜΑ/12/00 — Οι ιταλικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 4121]  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 058 της 28/02/2001 σ. 0029 - 0039

Απόφαση της Επιτροπήςτης 21ης Δεκεμβρίου 2000περί διαδικασίας εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση ΤRΕΝ/ΑΜΑ/12/00 - Οι ιταλικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου)[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 4121](Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)(2001/163/ΕΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών(1), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,Μετά από διαβούλευση με τη συμβουλευτική επιτροπή που συστάθηκε βάσει του άρθρου 11 του εν λόγω κανονισμού,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑI(1) Το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου περιλαμβάνει τους αερολιμένες του Λινάτε, του Μαλπένσα και του Orio al Serio (Bergamo). Μέχρι το 1998 κανένας από τους τρεις αερολιμένες του συστήματος δεν στάθηκε δυνατό να αναπτυχθεί ως μεγάλος αεροπορικός κόμβος για εθνικές, διεθνείς και διηπειρωτικές πτήσεις, τόσο για τεχνικούς, όσο και για οικονομικούς λόγους. Ο αερολιμένας του Λινάτε συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος της ενδοκοινοτικής εναέριας κυκλοφορίας. Τούτο είχε ως αποτέλεσμα την αναποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας των αερολιμένων, δεδομένου ότι ο αερολιμένας του Λινάτε χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον και ο αερολιμένας του Μαλπένσα χρησιμοποιήθηκε ελλιπώς.(2) Για να ανταποκριθούν στις ανάγκες της πόλης του Μιλάνου και της Βόρειας Ιταλίας, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να αναδιοργανώσουν το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου, προκειμένου να καταστεί ο αερολιμένας στο Μαλπένσα ο κύριος αερολιμένας του συστήματος και να παρασχεθεί στο μέλλον η απαιτούμενη χωρητικότητα αερολιμένων. Ο εν λόγω στόχος επρόκειτο να επιτευχθεί μέσω της επέκτασης και της διαρρύθμισης του αερολιμένα του Μαλπένσα, γνωστού ως έργο Μαλπένσα 2000. Το εν λόγω έργο είναι ένα από τα δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών βάσει τη απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου(2). Στην αρχική απόφαση να καταστεί το Μαλπένσα μεγάλος αερολιμένας προστέθηκε στη συνέχεια ο αντικειμενικός στόχος του να βελτιωθεί και να διαρρυθμιστεί ο εν λόγω αερολιμένας σε αποτελεσματικό αεροπορικό κομβικό κέντρο. Για να στεφθεί από επιτυχία το σχέδιο αυτό, θα πρέπει ο όγκος της κυκλοφορίας στο αεροδρόμιο του Μαλπένσα να είναι υψηλός, ούτως ώστε να υπάρχει "μαζικός αντίκτυπος" μεταξύ των κυμάτων άφιξης και αναχώρησης των αεροπλάνων και, κατά συνέπεια, να είναι αναπόφευκτη η μεταφορά του μεταφορικού όγκου από το αεροδρόμιο του Λινάτε στο αντίστοιχο αεροδρόμιο του Μαλπένσα. Εντούτοις, οι δυνάμεις της αγοράς από μόνες τους δεν είναι δυνατόν να διασφαλίσουν τέτοια μεταφορά, δεδομένου ότι οι επιβάτες προτιμούν γενικώς να χρησιμοποιούν το Λινάτε λόγω της θέσης του κοντά στο κέντρο της πόλης. Σε αυτή τη βάση, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να θεσπίσουν τους υποχρεωτικούς κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας σκοπός των οποίων είναι να διασφαλισθεί η ουσιαστική μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας από το Λινάτε στο Μαλπένσα, μέτρο που είναι απαραίτητο για την επίτευξη του προαναφερόμενου στόχου.(3) Συνεπεία λοιπόν των διαταγμάτων αριθ. 46-Τ της 5ης Ιουλίου 1996 (που στο εξής καλείται "διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996") και αριθ. 70-Τ της 13ης Οκτωβρίου 1997 (που στο εξής καλείται "διάταγμα της 13ης Οκτωβρίου 1997"), οι ιταλικές αρχές προέβλεψαν ότι, από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και εφεξής, όλες οι αεροπορικές υπηρεσίες προς και από το Μιλάνο θα πρέπει να εκτελούνται είτε από τον αερολιμένα του Μαλπένσα, είτε από τον αερολιμένα του Orio al Serio, εκτός από τις υπηρεσίες γενικής αεροπορίας και για την εκτέλεση πτήσεων σε δρομολόγια που εξυπηρετούν το Μιλάνο, των οποίων ο συνολικός ετήσιος όγκος διακίνησης επιβατών ισούται ή υπερβαίνει τα δύο εκατομμύρια κατά το έτος που προηγείται της προαναφερθείσας ημερομηνίας έναρξης λειτουργίας των έργων προτεραιότητας, ή έχει ανέλθει σε ετήσιο μέσο όρο 1,75 εκατομμύρια κατά το χρονικό διάστημα των τριών προηγούμενων ετών. Στην πράξη, το μόνο δρομολόγιο που ανταποκρίνεται στα εν λόγω ανώτατα όρια είναι αυτό Μιλάνου-Ρώμης. Ως εκ τούτου, καμία άλλη υπηρεσία αερομεταφορών δεν θα επιτρέπεται στον αερολιμένα του Λινάτε.(4) Σύμφωνα με την απόφαση της Επιτροπής, της 16ης Σεπτεμβρίου 1998, επί διαδικασίας σχετικά με της εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου(3) η Ιταλία δεν επιτρεπόταν να εφαρμόσει τους κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που είχαν θεσπιστεί από τα διατάγματα της 5ης Ιουλίου 1996 και της 13ης Οκτωβρίου 1997. Με την απόφασή της αυτή, αφού προηγουμένως είχε μεταξύ άλλων υπενθυμίσει το γενικό πλαίσιο της υπόθεσης, η Επιτροπή είχε κρίνει ότι με τους εν λόγω κανόνες θα θεσπίζονταν στην πράξη ευνοϊκές διακρίσεις υπέρ της Alitalia, εφόσον:"τα κριτήρια που θεσπίζονται στο διάταγμα αριθ. 46-Τ, τα οποία επιτρέπουν μόνο στην Alitalia να εξυπηρετεί τον αεροπορικό της κόμβο στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης από τον αερολιμένα τον Λινάτε, ενώ οι άλλοι κοινοτικοί αερομεταφορείς θα υποχρεούνται να εξυπηρετούν τους δικούς τους αεροπορικούς κόμβους από τον αερολιμένα του Μαλπένσα, θα προσφέρουν στην Alitalia ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το εν λόγω ανταγωνιστικό πλεονέκτημα θα υφίσταται για όσον καιρό ο αερολιμένας του Μαλπένσα δεν θα χαίρει ενός επιπέδου υποδομών πρόσβασης τέτοιου ώστε να ξεπεράσει την παρούσα κατάσταση που οδηγεί σε απροθυμία των καταναλωτών να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα του Μαλπένσα" (αιτιολογική σκέψη 45).Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι οι εν λόγω κανόνες ήταν ασυμβίβαστοι με τη βασική αρχή της αναλογικότητας, στο μέτρο που:"η δημιουργία ενός πλήρως βιώσιμου και λειτουργικού αεροπορικού κόμβου δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι απαιτεί τη μεταφορά 11,7 εκατομμυρίων επιβατών από τις 25 Οκτωβρίου 1998. Η αναβολή της μεταφοράς ή η βαθμιαία μεταφορά του εν λόγω όγκου από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και μετά θα ανταποκρινόταν καλύτερα στον εν λόγω στόχο και θα μείωνε επίσης τις επιπτώσεις στην ελευθερία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών προς και από το Μιλάνο. Ως εκ τούτου, οι ιταλικοί κανόνες δεν είναι απαραίτητοι για τη διασφάλιση του στόχου που επιδιώκουν οι ιταλικές αρχές, ο οποίος είναι δυνατόν να επιτευχθεί με κανόνες λιγότερο περιοριστικούς γτα την ελευθερία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών" (αιτιολογική σκέψη 50).Το συμπέρασμα στο οποίο κατέληγε η απόφαση της Επιτροπής διατυπωνόταν ως εξής:"Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίζονται από τα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ δεν είναι σύμφωνοι με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, στο μέτρο που η εφαρμογή τους αντιτίθεται τόσο στην αρχή της αποφυγής των διακρίσεων όσο και στην αρχή της αναλογικότητας. Ως εκ τούτου, είναι ενδεδειγμένο να αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ότι η Ιταλία δεν επιτρέπεται να εφαρμόσει τους εν λόγω κανόνες.Η εν λόγω απόφαση δεν θέτει σε καμία περίπτωση εν αμφιβόλω το δικαίωμα της Ιταλίας να εξακολουθεί να ασκεί ενεργό πολιτική για τους αερολιμένες, και ειδικότερα το στόχο δημιουργίας ενός πλήρως βιώσιμου και λετουργικού αεροπορικού κόμβου στον αερολιμένα του Μαλπένσα. Εντούτοις, οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που είναι αναγκαίοι προκειμένου να επιτευχθεί ο εν λόγω στόχος πρέπει να συμμορφούνται με τις αρχές του κοινοτικού δικαίου, όπως εκτίθενται ανωτέρω.Η εν λόγω απόφαση δεν συμβιβάζεται με το γεγονός ότι το έργο Μαλπένσα 2000 αποτελεί έργο κοινού ενδιαφέροντος και έχει προσδιορισθεί ως έργο προτεραιότητας στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων. Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι δράσεις των κρατών μελών που υποστηρίζουν έργα προτεραιότητας στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, τα οποία αποβλέπουν στη δημιουργία των συνθηκών για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων μέσω τέτοιου είδους έργων, θα πρέπει να συμμορφούνται πλήρως με το κοινοτικό δίκαιο" (αιτιολογικές σκέψεις 53 έως 55).(5) Έπειτα από την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής της 16ης Σεπτεμβρίου 1998 και λαμβάνοντας υπόψη του την εν λόγω απόφαση, ο ιταλός υπουργός μεταφορών και ναυσιπλοΐας θέσπισε στις 9 Οκτωβρίου 1998 το διάταγμα αριθ. 101-Τ (που στη συνέχεια καλείται "διάταγμα της 9ης Οκτωβρίου 1998"), με το οποίο έθετε σε ισχύ προσωρινά μέτρα κατανομής του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων που συγκροτούν το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου. Όπως προβλεπόταν στο διάταγμα αυτό:- η λειτουργία του αερολιμένα Μαλπένσα 2000 θα άρχιζε στις 25 Οκτωβρίου 1998,- οι ρυθμίσεις του διατάγματος της 5ης Ιουλίου 1996 οι οποίες αφορούσαν την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας θα άρχιζαν να ισχύουν πλήρως μόνον έπειτα από την ολοκλήρωση των έργων, στόχος των οποίων ήταν η βελτίωση των υποδομών πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα,- από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και μετά και μέχρι την ημερομηνία της ολοκλήρωσης των εν λόγω έργων, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που ήταν παρόντες στον αερολιμένα του Λινάτε θα μπορούσαν να εξακολουθήσουν να εκμεταλλεύονται στον αερολιμένα αυτό ποσοστό 34 % της συχνότητας δρομολογίων που εκμεταλλεύονταν κατά την προηγούμενη χρονική περίοδο αεροναυσιπλοΐας, με ελάχιστο εγγυημένο όριο 18 συχνότητες εκτέλεσης δρομολογίων ανά εβδομάδα, υπό την προϋπόθεση, ωστόσο, ότι θα εξυπηρετούσαν τις ίδιες διασυνδέσεις με αεροσκάφη παρόμοιας χωρητικότητας,- τα τακτικά και μη τακτικά διηπειρωτικά, διεθνή, ενδοκοινοτικά, εθνικά και περιφερειακά δρομολόγια θα μπορούσαν να εκτελούνται στους αερολιμένες του Μαλπένσα και του Orio al Serio.(6) Το διάταγμα της 9ης Οκτωβρίου 1998 τέθηκε σε ισχύ και εφαρμόσθηκε ουσιαστικά στην πράξη.(7) Όπως είχε αρχικά προβλεφθεί, τα έργα για τη βελτίωση των υποδομών πρόσβασης θα έχουν ολοκληρωθεί στα τέλη του 2000, ενώ η μεταβατική περίοδος θα έχει τερματισθεί κατά την ημερομηνία εκείνη. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι υποδομές πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα βρίσκονται στη φάση της ολοκλήρωσής τους, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν, στις 12 Οκτωβρίου 1999, να προχωρήσουν στη μεταφορά εξυπηρέτησης των εν λόγω συχνοτήτων εκτέλεσης δρομολογίων από τον αερολιμένα του Λινάτε προς το Μαλπένσα, σε δύο φάσεις: η πρώτη φάση προβλεπόταν να περατωθεί στις 15 Δεκεμβρίου 1999 και αφορούσε 236 εβδομαδιαίες πτήσεις. Η δεύτερη φάση, η οποία θα ολοκληρωνόταν στις 15 Ιανουαρίου 2000, αφορούσε τις εναπομένουσες 230 εβδομαδιαίες πτήσεις.(8) Στις 25 Νοεμβρίου 1999, ο ιταλός υπουργός περιβάλλοντος εξέδωσε διάταγμα (το οποίο στο εξής καλείται "διάταγμα της 25ης Νοεμβρίου 1999") όσον αφορά την αξιολόγηση του αντίκτυπου που θα έχει ο αερολιμένας του Μαλπένσα για το περιβάλλον. Όπως προκύπτει ιδίως από το εν λόγω διάταγμα, στους γειτονικούς δήμους και κοινότητες του αερολιμένα δεν τηρούνται οι προδιαγραφές θορύβου, ενώ η κατάσταση αυτή θα επιδεινωθεί από την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας που θα προκληθεί από την προβλεπόμενη μεταφορά των πτήσεων. Στο διάταγμα αυτό προβλέπεται κατά συνέπεια η λήψη ποικιλόμορφων μέτρων, με στόχο τη μείωση της ηχητικής όχλησης, όπως μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας, υιοθέτηση νέων διαδικασιών χρήσης των διαδρόμων ή, σε τελική ανάλυση, και μέτρα απαγόρευσης της χρήσης αεροσκαφών ορισμένου τύπου. Ανταποκρινόμενες, παράλληλα, στη ευχή που είχε εκφράσει η πόλη του Μιλάνου και η περιφέρεια της Λομβαρδίας, οι ιταλικές αρχές εξεδήλωσαν το ενδιαφέρον τους να δοθεί στον αερολιμένα του Λινάτε η δυνατότητα να διαδραματίσει στο μέλλον το ρόλο του αερολιμένα της εγγύτερης περιφέρειας ("city-airport") ("αστικού αερολιμένα"), γεγονός που θα συνεπαγόταν μεσοπρόθεσμα την επάνοδο της εξυπηρέτησης της συχνότητας εκτέλεσης δρομολογίων από τον αερολιμένα του Μαλπένσα προς τον αερολιμένα του Λινάτε.(9) Ο πρόεδρος του ιταλικού υπουργικού συμβουλίου θέσπισε στις 13 Δεκεμβρίου 1999 διάταγμα (το οποίο στη συνέχεια καλείται "διάταγμα της 13ης Δεκεμβρίου 1999"), το οποίο παραπέμπει ρητά στο αντίστοιχο διάταγμα της 25ης Νοεμβρίου 1999 και με το οποίο, αφενός μεν, επιβεβαιωνόταν η προγραμματιζόμενη μεταφορά των πτήσεων από τις 15 Δεκεμβρίου του 1999 και, αφετέρου, αποφασιζόταν να τεθεί πέρας σε μια ολόκληρη σειρά παρεμβάσεων, στόχος των οποίων ήταν η μείωση των περιβαλλοντικών οχλήσεων που προκαλούνται από τον αερολιμένα του Μαλπένσα. Οι παρεμβάσεις αυτές περιγράφονται διεξοδικότερα στα παραρτήματα Α (άμεσες παρεμβάσεις επί των όρων της εκμετάλλευσης), Β (άμεσες παρεμβάσεις μείωσης των οχλήσεων και ελέγχου), Γ (μεταγενέστερες παρεμβάσεις μείωσης των οχλήσεων και ελέγχου) και Δ (παρεμβάσεις μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα) του διατάγματος.(10) Η ιταλική κυβέρνηση αποφάσισε στις 14 Δεκεμβρίου 1999 να αναστείλει "επ' αόριστο" ("sine die") τις ενέργειες μεταφοράς των πτήσεων, συνεπεία των παρεμβάσεων της Επιτροπής.II(11) Στις 3 Μαρτίου του 2000, ο ιταλός υπουργός μεταφορών και ναυσιπλοΐας ενέκρινε σχετικό διάταγμα (το οποίο στη συνέχεια καλείται "διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000"), με το οποίο ρυθμίζεται η κατανομή του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων οι οποίοι είναι ενταγμένοι στο εσωτερικό σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου.(12) Όπως κρίνει ο υπουργός εν συνεχεία στο διάταγμα "το υπουργικό συμβούλιο επιβεβαίωσε, κατά τη διάρκεια της ιδίας αυτής συνεδρίασης της 25ης Φεβρουαρίου 2000, τη στρατηγική αξία των υποδομών του αερολιμένα του Μαλπένσα ως αερολιμένα πρώτης κατηγορίας (κομβικού κέντρου)" και "ότι, κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης συνεδρίασης του υπουργικού συμβουλίου της 25ης Φεβρουαρίου 2000 και κατά τη σύναψη της συμφωνίας-πλαισίου του προαναφερόμενου προγράμματος, τα μέτρα που αναφέρονται στα σημεία Α, Β και Γ του παραρτήματος του εν λόγω δτατάγματος της προεδρίας του υπουργικού συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου 1999 αξιολογήθηκαν θετικά". Όπως έκρινε επίσης ο υπουργός "εκείνο που είναι αναγκαίο είναι να διασφαλισθεί η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων ανάπτυξης του αεροπορικού κόμβου στην τοποθεσία Μαλπένσα τον Μιλάνου στο έπακρο και να προσδιορισθεί ότι ο αερολιμένας στην τοποθεσία Λινάτε του Μιλάνου θα αποτελέσει την υποδομή για την εξυπηρέτηση των διασυνδέσεων 'από σημείο σε σημείο' και ότι, ως εκ τούτου, είναι απαραίτητη η ολοκλήρωση και η τροποποίηση του υπουργικού δτατάγματος αριθ. 46-Τ, το οποίο διέπει τη στιγμή αυτή την κατανομή του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των ενδιάμεσων σταθμών που συναποτελούν μέρος τον συστήματος αερολιμένων τον Μιλάνου".(13) Το διατακτικό του διατάγματος της 3ης Μαρτίου διατυπώνεται ως εξής:"Άρθρο 11. Καθώς τα μέτρα που αναφέρονται στα σημεία Α, Β και Γ του παραρτήματος του δτατάγματος της προεδρίας του υπουργικού συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου 1999, για το οποίο γίνεταται λόγος στο προοίμιο, έχουν αξιολογηθεί θετικά, οι ρυθμίσεις που προβλέπονται στο παρόν διάταγμα σχετικά με την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων τον Μιλάνου εφαρμόζονται από τις 20 Απριλίου του 2000.Άρθρο 21. Οι διηπειρωτικές, διεθνείς, ενδοκοινοτικές, εθνικές και. περιφερειακές, τακτικές και μη τακτικές διασυνδέσεις μπορεί να εκτελούνται στους ενδιάμεσους σταθμούς τον Μαλπένσα, τον Λινάτε και του Bergamo Orio al Serio, οι οποίοι συναποτελούν μέρος του συστήματος αερολιμένων τον Μιλάνου, εντός των ορίων των λειτουργικών δυνατοτήτων των διαφόρων ενδιάμεσων σταθμών και σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 3 και 4.Άρθρο 31. Οι διασυνδέσεις μπορεί να εκτελούνται στον ενδιάμεσο σταθμό τον Μιλάνου Μαλπένσα, λαμβάνοντας υπόψη τους αναλυτικούς όρους λειτουργίας του αερολιμένα, οι οποίοι αναφέρονται στο προοίμιο.Άρθρο 41. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δύνανται να εκτελούν στον ενδιάμεσο σταθμό τον Λινάτε τακτικές διασυνδέσεις 'από σημείο σε σημείο' χρησιμοποιώντας αεροσκάφη 'στενής ατράχτου' ('narrow body') (με ενιαίο διάδρομο) με τους άλλους αερολιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίοι καθορίζονται με βάση τον όγκο της κυκλοφορίας των αφίξεων και των αναχωρήσεων των επιβατών, ο οποίος προέκυψε στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου κατά το έτος χρήσης 1999 και εντός των ανώτατων ορίων που καθορίζονται στα ακόλουθα σημεία:α) την εκτέλεση ενός ημερήσιου δρομολογίου μετάβασης και επιστροφής ανά μεταφορέα, με την εκμετάλλευση δύο συγκεκριμένων ωραρίων χρόνου χρήσης, για τα συστήματα των αερολιμένων ή τους απλούς ενδιάμεσους σταθμούς, ο όγκος διακίνησης επιβατών των οποίων υπερβαίνει τις 350000 μονάδες, παραμένοντας ωστόσο χαμηλότερος ή ίσος με 700000 μονάδες·β) την εξυπηρέτηση δύο δρομολογίων μετάβασης και επιστροφής ημερησίως ανά μεταφορέα, με την εκμετάλλευση τεσσάρων ωραρίων χρόνου χρήσης, για τα συστήματα αερολιμένων ή τους απλούς ενδιάμεσους σταθμούς, ο όγκος διακίνησης επιβατών των οποίων υπερβαίνει τις 700000 μονάδες παραμένοντας ωστόσο χαμηλότερος ή ίσος με 1400000 μονάδες·γ) την εξυπηρέτηση τριών δρομολογίων μετάβασης και επιστροφής ημερησίως ανά μεταφορέα, με την εκμετάλλευση έξι ωραρίων χρόνου χρήσης, για τα συστήματα αερολιμένων ή τους απλούς ενδιάμεσους σταθμούς, ο όγκος διακίνησης επιβατών των οποίων υπερβαίνει τις 1400000 μονάδες, όντας ωστόσο χαμηλότερος ή ίσος με 2800000 μονάδες·δ) χωρίς κανένα περιορισμό για τις διασυνδέσεις με τα συστήματα αερολιμένων ή τους απλούς ενδιάμεσους σταθμούς, ο όγκος διακίνησης επιβατών των οποίων είναι ανώτερος των 2800000 μονάδων.2. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δύνανται να εκτελούν δρομολόγια στον ενδιάμεσο σταθμό του Λινάτε με βάση τις αναλυτικές ρυθμίσεις της παραγράφου 1, εκτελώντας ημερήσια δρομολόγια μετάβασης και επιστροφής και εκμεταλλευόμενοι δύο ωράρια χρόνου χρήσης για τα συστήματα αερολιμένων ή τους απλούς ενδιάμεσους σταθμούς οτ οποίοι βρίσκονται στις περιοχές του 'στόχου αριθ. 1', οι οποίοι ενεφάνισαν στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου κατά τη διάρκεια του ημερολογιακού έτους 1999 όγκο διακίνησης επιβατών που υπερβαίνει τις 350000 μονάδες.3. Η αεροπορία γενικών χρήσεων δύναται να εκμεταλλεύεται τον ενδιάμεσο σταθμό του Λινάτε."(14) Εκείνο που οφείλει να σημειωθεί είναι ότι η ανώτατη ικανότητα επεξεργασίας στο κέντρο ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας της ζώνης του Μιλάνου ανερχόταν κατά τη χρονική στιγμή της έγκρισης του διατάγματος σε 83 διακινήσεις την ώρα για το σύνολο και των δύο αερολιμένων του Μαλπένσα και του Λινάτε.III(15) Οι αερομεταφορείς Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Ολυμπιακή Αεροπορία, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) και ΤΑΡ Air Portugal (οι οποίοι στο εξής καλούνται "οι μεταφορείς") υπέβαλαν στις 16 Μαρτίου 2000 κοινή αίτηση στην Επιτροπή, ζητώντας από αυτήν:- να εναντιωθεί στην εκτέλεση του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000 από τις ιταλικές αρχές,- να διακηρύξει ότι σε όλους τους ευρωπαίους αερομεταφορείς θα πρέπει να παρέχεται η έγκριση εξυπηρέτησης δρομολογίων χωρίς περιορισμούς στον αερολιμένα του Λινάτε,- επικουρικώς, να επιβάλει στις ιταλικές αρχές την υποχρέωση να εφαρμόσουν κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας, με τους οποίους θα κατοχυρώνεται τουλάχιστον σε κάθε ευρωπαϊκό αερομεταφορέα το δικαίωμα να εξυπηρετούν τον αερολιμένα του Λινάτε, η δυνατότητα να πραγματοποιούν σε αυτόν ορισμένες πτήσεις που θα καθιστούν δυνατή την εξάσκηση προσοδοφόρων οικονομικών δραστηριοτήτων, αλλά και να τους παρέχεται η ευχέρεια επιλογής των διασυνδέσεων σε συνάρτηση με τις οποίες επιθυμούν να εκμεταλλεύονται τον αριθμό των επιτρεπόμενων πτήσεων.(16) Προς υποστήριξη της καταγγελίας τους, οι μεταφορείς υποστήριξαν ότι το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 παραβιάζει τόσο τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 όσο και την απόφαση 97/789/ΕΚ της Επιτροπής, της 15ης Ιουλίου 1997, σχετικά με την αύξηση του κεφαλαίου της εταιρείας Alitalia(4).(17) Όσον αφορά, αφενός μεν, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, οι μεταφορείς ισχυρίζονται ότι οι βασικές αρχές της αναλογικότητας και της έλλειψης διακρίσεων έχουν αθετηθεί από τις ιταλικές αρχές. Σε ό,τι αφορά τη βασική αρχή της αναλογικότητας, υποδεικνύουν ότι η αθέτηση αυτή απορρέει κατά πρώτο λόγο από την αδυναμία του αερολιμένα του Μαλπένσα να απορροφήσει το συνολικό όγκο της κυκλοφορίας, ο οποίος επηρεάζεται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000. Συνοψίζοντας, υποστηρίζουν ότι:- εξακολουθεί να είναι άγνωστος ο αντίκτυπος που θα έχουν για την τρέχουσα και τη μελλοντική χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα οι περιβαλλοντικοί περιοριστικοί όροι που θεσπίστηκαν από τα διατάγματα της 25ης Νοεμβρίου και της 13ης Δεκεμβρίου 1999,- πριν καν υπάρξει η παρέμβαση με το διάταγμα της 25ης Νοεμβρίου 1999 με το οποίο επιβλήθηκαν οι περιβαλλοντικοί περιοριστικοί όροι, ο ιταλικός σύνδεσμος των ελεγκτών της εναέριας κυκλοφορίας (LICTA) είχε εκτιμήσει ότι η πραγματική χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα ανερχόταν σε 58 διακινήσεις την ώρα, λαμβανομένων υπόψη των περιοριστικών όρων ασφαλείας. Εξάλλου, και οι ίδιοι οι οργανισμοί "Ente Nazionale per l'Aviazione Civile" (ENAC) και "Ente Nazionale di assistenza al Volo" (ENAV), οργανισμοί που αποτελούν μέρος της ιταλικής διοίκησης, είχαν διευκρινίσει ότι για να τηρηθεί η ουσιαστική χωρητικότητα των 70 ωριαίων διακινήσεων θα έπρεπε να εκπληρωθούν ικανοποιητικά πολυάριθμοι όροι,- ανεξάρτητα από τον αντίκτυπο των περιβαλλοντικών μέτρων, υπάρχουν πολλά άλλα στοιχεία που προκαλούν αμφιβολίες κατά πόσαν ο αερολιμένας του Μαλπένσα είναι σε θέση να απορροφήσει το μελλοντικό όγκο κυκλοφορίας. Έτσι, υποστηρίζεται ότι ο αριθμός των θυρών επιβίβασης του αερολιμένα είναι ανεπαρκής για την αντιμετώπιση των αφίξεων και αναχωρήσεων στις ώρες της αιχμής. Επιπλέον, είναι πολύ χαμηλός ο αριθμός των διαθέσιμων χώρων στάθμευσης για τα αεροσκάφη, σε σύγκριση με την χωρητικότητα του αεροδρομίου η οποία υποτίθεται ότι ανέρχεται σε 70 διακινήσεις την ώρα. Εξάλλου, ο μεγαλύτερος αριθμός των μη κοινοτικών αερομεταφορέων, οι οποίοι κατά το παρελθόν είχαν διοχετευθεί στον τερματικό σταθμό 2 του αερολιμένα, για να αποφευχθεί ο κατακλυσμός του τερματικού σταθμού 1, υποτίθεται ότι διοχετεύτηκαν και πάλι σε αυτόν τον τελευταίο τερματικό σταθμό, πράγμα που μπορεί να έχει μόνο ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η συμφόρηση.(18) Όπως συμπεραίνουν οι αερομεταφορείς από τα προαναφερόμενα, τα περιοριστικά μέτρα για την ελευθερία παροχής υπηρεσιών αερομεταφοράς, τα οποία θεσπίζονται με το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, δεν είναι αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου από το εν λόγω διάταγμα στόχου, ο οποίος συνίσταται "στην εξασφάλιση της εκμετάλλευσης των δυνατοτήτων ανάπτυξης του 'αεροπορικού κόμβου' στην τοποθεσία Μαλπένσα του Μιλάνου στο έπακρο", μιας και, αφενός μεν, αυτές οι ίδιες οι δυνατότητες είναι αβέβαιες και τίθενται υπό αμφισβήτηση, ενώ, αφετέρου, ο αερολιμένας του Μαλπένσα λειτουργεί ήδη σε βαθμό που αγγίζει τα ανώτατα όρια των δυνατοτήτων του.(19) Όπως αναφέρουν οι αερομεταφορείς, η αθέτηση της βασικής αρχής της αναλογικότητας απορρέει, κατά δεύτερο λόγο, από την αναντιστοιχία μεταξύ του στόχου που επιδιώκεται μέσα από την προώθηση του αερολιμένα του Μαλπένσα και των κριτηρίων που θεσπίζονται με το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000. Πράγματι, με το διάταγμα περιορίζεται ο αριθμός των πτήσεων που μπορεί να εκμεταλλευθεί κάθε μεταφορέας σε μια ιδιαίτερη διασύνδεση, χωρίς ωστόσο να περιορίζεται ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στη διασύνδεση αυτή. Ο συνολικός όγκος κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Λινάτε δεν θα πρέπει κατά συνέπεια να τροποποιηθεί από το διάταγμα, όπως επίσης στοιχειοθετείται και από τη συρροή της υποβολής αιτήσεων κατανομής χρόνου χρήσης στον αερολιμένα αυτό. Οι μεταφορείς αναφέρουν επιπροσθέτως ότι, σε οποιαδήποτε περίπτωση, οι περιορισμοί που επιβάλλονται στην εξυπηρέτηση του αερολιμένα του Λινάτε, και ιδίως ο περιορισμός σε μία μόνο πτήση ημερησίως και ανά μεταφορέα σε ορισμένες διασυνδέσεις, καθώς και η χρήση αεροσκαφών ενιαίου διαδρόμου εμφανίζονται δυσανάλογοι, σε σύγκριση με τον επιδιωκόμενο στόχο, στο βαθμό που παρεμποδίζουν έμπρακτα τις εξωιταλικές εταιρείες να εκμεταλλεύονται με οικονομικά βιώσιμο τρόπο αεροπορικά δρομολόγια στο Λινάτε. Το ίδιο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί και με την υιοθέτηση κανόνων οι οποίοι θα σέβονταν σε μεγαλύτερο βαθμό τα δικαιώματα των μεταφορέων.(20) Όσον αφορά τη βασική αρχή της μη θέσπισης διακρίσεων, οι μεταφορείς προβάλλουν το επιχείρημα ότι οι εν λόγω κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας έχουν καταστρωθεί κατά τρόπο ώστε να παρέχεται στην Alitalia η δυνατότητα να εξακολουθήσει να διασυνδέει χωρίς κανένα περιορισμό τον αερολιμένα του Λινάτε με τον "αεροπορικό της κόμβο" του Fiumicino.(21) Σε ό,τι αφορά, από την άλλη πλευρά, την απόφαση 97/789/ΕΚ, οι μεταφορείς υπενθυμίζουν ότι το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, καθώς παραχωρεί στην Alitalia προνομιακή θέση στον αερολιμένα του Λινάτε, αντιβαίνει στις διατάξεις της ιδίας αυτής απόφασης, με βάση τις οποίες η Alitalia δεν επιτρέπεται να έχει ευνοϊκή μεταχείριση σε σύγκριση με τους άλλους κοινοτικούς μεταφορείς, ιδίως στα θέματα των δικαιωμάτων διακίνησης του όγκου της κυκλοφορίας, της κατανομής των ωραρίων του χρόνου χρήσης, της παροχής υποστήριξης στους ενδιάμεσους σταθμούς και της πρόσβασης στις εγκαταστάσεις των αερολιμένων.(22) Η Επιτροπή βεβαίωσε την παραλαβή της εν λόγω κοινής αίτησης στις 29 Μαρτίου του 2000.IV(23) Ο αερομεταφορέας Austrian Airlines υπέβαλε στην Επιτροπή στις 16 Μαρτίου του 2000 μεμονωμένη αίτηση, ζητώντας από αυτή:- να διαγνώσει ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων του Μιλάνου οι οποίοι θεσπίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 είναι ασυμβίβαστοι με το κοινοτικό δίκαιο, και ιδίως με τις ρυθμίσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92,- να αποφασίσει ότι δεν θα επιτραπεί στις ιταλικές αρχές να εφαρμόσουν τους εν λόγω κανόνες σε ό,τι την αφορά και ότι είναι υποχρεωμένες να θεσπίσουν άλλους κανόνες, συμβιβάσιμους με το κοινοτικό δίκαιο,- να διατάξει, υπό όλες τις περιστάσεις, τις ιταλικές αρχές να μην εφαρμόσουν τους εν λόγω κανόνες σε ό,τι την αφορά, όσο καιρό η Επιτροπή δεν έχει καταλήξει στην απόφασή της για τη βασιμότητα της καταγγελίας της.(24) Προς επίρρωση της αίτησής της, η Austrian Airlines επικαλείται την αθέτηση των βασικών αρχών της μη θέσπισης διακρίσεων και της αναλογικότητας, εκ μέρους των ιταλικών αρχών.(25) Σε ό,τι αφορά, πρώτα απ' όλα, τη θέσπιση διακρίσεων, η καταγγέλλουσα εταιρεία ισχυρίζεται ότι με τους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας που προβλέπονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, οι οποίοι βασίζονται στη θέσπιση ανώτατων ετήσιων ορίων διακίνησης του όγκου των επιβατών ανά προορισμό, θα θεσπίζονταν στην πράξη διακρίσεις μεταξύ των κοινοτικών μεταφορέων. Έτσι, λόγω της ύπαρξης ενός ελάχιστου ανώτατου ορίου 350000 επιβατών ετησίως και ενώ εξυπηρετεί τον αερολιμένα του Λινάτε εδώ και 40 χρόνια περίπου, η Austrian Airlines θα ήταν από κοινού με τον μεταφορέα SAS η μόνη κοινοτική εταιρεία η οποία δεν θα μπορούσε πλέον να διασυνδέσει τον Λινάτε με κάποιον από τους υαεροπορικούς της κόμβους. Στην περίπτωση αυτή πρόκειται για διάκριση η οποία θεμελιώνεται στην ταυτότητα του μεταφορέα.(26) Όσον αφορά στη συνέχεια την αναλογικότητα, η Austrian Airlines διατείνεται ότι τα ανώτατα όρια που καθορίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 δεν χαρακτηρίζονται από αντικειμενικότητα και είναι δυσανάλογα. Για παράδειγμα, οι διασυνδέσεις, ο ετήσιος όγκος διακίνησης των οποίων υπερβαίνει τα 2,8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, θα μπορούν να εκμεταλλεύονται χωρίς περιορισμό συχνότητας δρομολογίων, τη στιγμή που δεν επιτρέπεται καμία συχνότητα δρομολογίων για τις διασυνδέσεις ο όγκος των οποίων είναι χαμηλότερος από 350000 επιβάτες ετησίως. Η αντικειμενικότητα λείπει όμως επίσης και από το κριτήριο των περιοχών του στόχου αριθ. 1. Η δυσαναλογία αυτή επιτείνεται από το γεγονός ότι οι περιορισμοί καθορίζονται από τον μεταφορέα. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία αυτά, ο αριθμός συχνότητας δρομολογίων για την εξυπηρέτηση κάποιας διασύνδεσης θα είναι εν δυνάμει υψηλότερος όσο μεγαλύτερος είναι και ο αριθμός των παρόντων μεταφορέων. Εξάλλου, είναι αμφισβητήσιμο κατά πόσο, λαμβανομένων υπόψη των περιβαλλοντικών μέτρων που θεσπίζονται από τα διατάγματα της 25ης Νοεμβρίου και της 13ης Δεκεμβρίου 1999, ο αερολιμένας του Μαλπένσα διαθέτει την επαρκή χωρητικότητα για την υποδοχή πρόσθετου όγκου κυκλοφορίας. Όμως, η προβλεπόμενη μείωση του αριθμού των ωραρίων χρόνου χρήσης που είναι διαθέσιμη στο Λινάτε θα παρακινούσε ακόμη περισσότερο τους μεταφορείς να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους στο Μαλπένσα. Στην πραγματικότητα, υπάρχει αρκετός χώρος στον αερολιμένα του Λινάτε, για να επιτραπεί στον αερολιμένα αυτό η κατανομή της κυκλοφορίας με ισότιμους όρους μεταξύ όλων των μεταφορέων.(27) Η Επιτροπή βεβαίωσε την παραλαβή της εν λόγω αίτησης, στις 29 Μαρτίου του 2000.V(28) Οι ιταλικές αρχές έδωσαν στις 11 Απριλίου του 2000 την προτίμησή τους στον αερολιμένα του Μαλπένσα, στο θέμα του καταλογισμού των ωραρίων χρήσης. Εξάλλου, όπως διακήρυξε ο σύνδεσμος Assoclearance, ο οποίος διαδραματίζει το ρόλο του συντονιστή στους ιταλικούς αερολιμένες, η χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα ανερχόταν σε 70 ωριαίες διακινήσεις, για τη χρονική περίοδο του θέρους του 2000 και του χειμώνα 2000/01. Εξάλλου, όπως ανέφεραν και οι ιταλικές αρχές στην επιστολή τους που απηύθυναν στην Επιτροπή στις 5 Δεκεμβρίου 2000, η επιτροπή συντονισμού του αερολιμένα του Λινάτε καθόρισε τη χωρητικότητα του εν λόγω αερολιμένα σε δεκατρείς ωριαίες διακινήσεις, στις ώρες αιχμής, και σε μέχρι 20 ωριαίες διακινήσεις, εκτός των ορίων των περιόδων αυτών. Πράγματι, λαμβανομένου υπόψη του περιοριστικού όρου του ανώτατου ορίου των 83 ωριαίων διακινήσεων, ο οποίος ισχύει για την εναέρια κυκλοφορία στη ζώνη του Μιλάνου, η ανώτατη χωρητικότητα των 70 ωριαίων διακινήσεων που είχε εγκριθεί από τις ιταλικές αρχές για τον αερολιμένα του Μαλπένσα και της προτίμησης που δόθηκε στον τελευταίο αυτό αερολιμένα, ο αριθμός των διαθέσιμων ωραρίων χρήσης στον αερολιμένα του Λινάτε περιορίζεται σε 13, κατά τις ώρες της αιχμής.VI(29) Οι γερμανικές αρχές ζήτησα με την επιστολή τους της 20ής Απριλίου 2000, από την Επιτροπή, βάσει των ρυθμίσεων του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 2408/92 να λάβει θέση στα θέματα των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας οι οποίοι θεσπίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000.(30) Οι αυστριακές, δανικές και σουηδικές αρχές απηύθυναν στήν Επιτροπή παρόμοιες αιτήσεις στις 26 Απριλίου, στις 9 Μαΐου και στις 11 Μαΐου 2000, αντιστοίχως. Οι νορβηγικές αρχές ανέφεραν με την επιστολή τους της 18ης Μαΐου 2000, που διαβίβασαν στην Επιτροπή στις 26 Μαΐου του 2000, ότι συμμερίζονταν τις ανησυχίες που είχαν εκφραστεί από τις δανικές και σουηδικές αρχές.(31) Τέλος, στις 12 Ιουλίου του 2000, οι βελγικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή να εκδώσει το ταχύτερο δυνατό την απόφασή της επί των καταγγελιών που είχαν υποβληθεί από τις αεροπορικές εταιρείες.VII(32) Στο πλαίσιο της διερεύνησης της παρούσας υπόθεσης, βάσει της διαδικασίας που θεσπίζεται από το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 και για να προασπίσει τα δικαιώματα της υπεράσπισης, η Επιτροπή διαβίβασε στις 21 Μαρτίου του 2000 στις ιταλικές αρχές τις καταγγελίες που της υποβλήθηκαν στις 16 Μαρτίου 2000 από τους μεταφορείς και τις κάλεσε να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους. Προς τον αυτό σκοπό, η Επιτροπή μερίμνησε να περιέλθουν στις ιταλικές αρχές, στις 14 Ιουνίου του 2000, οι αιτήσεις που είχαν υποβληθεί από την Γερμανία, την Αυστρία, τη Δανία, τη Σουηδία και τη Νορβηγία.(33) Οι ιταλικές αρχές γνωστοποίησαν στην Επιτροπή τις αντίστοιχες παρατηρήσεις τους επί των καταγγελιών που υποβλήθηκαν στις 16 Μαρτίου 2000 από τους μεταφορείς, με την επιστολή τους της 5ης Απριλίου 2000. Οι παρατηρήσεις αυτές συμπεριλάμβαναν και τα ακόλουθα στοιχεία:- στο πλαίσιο των εξουσιών της που της παραχωρούνται βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, η Επιτροπή δεν είχε τη δυνατότητα να επιβάλει κυρώσεις επειδή παραλείφθηκε η τήρηση της βασικής αρχής της αναλογικότητας, στην οποία δεν παραπέμπει καν η πρώτη παράγραφος 1 του αυτού άρθρου,- τα επιχειρήματα που ανέπτυξαν οι μεταφορείς για να θέσουν υπό αμφισβήτηση τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα ήταν αβάσιμα. Αναλυτικότερα:- το μοντέλο που είχε επεξεργαστεί για την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Μαλπένσα παρουσίαζε αρκετά μεγάλη ευελιξία, ούτως ώστε να επιτρέπει στον αερολιμένα αυτό να προσφέρει εκείνη τη χωρητικότητα που ήταν σε θέση να απορροφήσει τον όγκο κυκλοφορίας τον προβλεπόμενο από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου του 2000. Το μοντέλο αυτό θα μπορούσε εξάλλου να βελτιωθεί προοδευτικά, ιδίως κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου από τις 26 Μαρτίου έως τις 20 Απριλίου του 2000,- όπως προέκυπτε από το ίδιο το κείμενο του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000, αυτό είχε αναπροσαρμοστεί, συνεπεία της προκαταρκτικής εξέτασης η οποία είχε καταλήξει σε θετικά αποτελέσματα αναφορικά με τον αντίκτυπο που θα είχαν τα περιβαλλοντικά μέτρα για τη χωρητικότητα του αερολιμένα. Όσον αφορά ιδίως τον προκαλούμενο θόρυβο, είχε ήδη επεξεργαστεί ένα αποδοτικό μαθηματικό μοντέλο με βάση τις προβλέψει,- η κατάργηση της ειδικής χρήσης των διαδρόμων αλλά και η τροποποίηση της διαδρομής κατά την απογείωση δεν πρόκειται να έχουν αρνητικό αντίκτυπο για τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα. Οι περιορισμοί που επιβάλλονταν από τις δυνατότητες ανάστροφης λειτουργίας των κινητήρων αποτελούσαν ήδη δεδομένο για τους περισσότερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες,- το νέο υλικό, και ιδίως τα ραντάρ, καθώς και οι νέες διαδικασίες που έπρεπε να εφαρμοστούν στον αερολιμένα του Μαλπένσα θα παρείχαν τη δυνατότητα επίτευξης της καθορισμένης χωρητικότητας εκμετάλλευσης του αερολιμένα,- ο αριθμός των πτήσεων που θα έθιγε το μέτρο απαγόρευσης της κυκλοφορίας κατά τις νυκτερινές ώρες στον αερολιμένα του Μαλπένσα ήταν αριθμητικά ασήμαντος, ενώ η απαγόρευση των πτήσεων κατά τη διάρκεια της νύχτας δεν επρόκειτο να έχει αντίκτυπο στη χωρητικότητα του αερολιμένα,- η χωρητικότητα ενός αερολιμένα πρέπει να αξιολογείται με βάση το σύνολο των λειτουργικών δραστηριοτήτων μιας ημέρας και όχι με αναδρομή στις συγκεκριμένες δυνατότητες χρόνου χρήσης στις ώρες της αιχμής. Η μεταφορά ορισμένων μη κοινοτικών εταιρειών από τον τερματικό σταθμό 1 στον τερματικό σταθμό 2 δεν επρόκειτο να οδηγήσει σε καμία επιδείνωση της κατάστασης, ακριβώς επειδή η μεταφορά αυτή λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι με το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 διατηρείται στον αερολιμένα του Λινάτε εξίσου μεγάλος όγκος κυκλοφορίας, με το αντίστοιχο διάταγμα της 5ης Ιουλίου του 1996.Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, από όσα προηγήθηκαν συνεπάγεται ότι δεν υπάρχει αθέτηση της βασικής αρχής της αναλογικότητας, πολύ περισσότερο μάλιστα τη στιγμή που είναι αδιαμφισβήτητο ότι το εν λόγο μέτρο κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας είναι απολύτως απαραίτητο για την ανάπτυξη του "αεροπορικού κόμβου" του Μαλπένσα και ότι είναι κατά πολύ ευνοϊκότερο για όλους τους αερομεταφορείς από το αντίστοιχο μέτρο που είχε αρχικά προβλεφθεί από το διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996.- Με την απόφαση της της 16ης Σεπτεμβρίου 1998 όσον αφορά το διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996, η Επιτροπή είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι είχε αθετηθεί η βασική αρχή της αναλογικότητας, αποκλειστικά και μόνο εξαιτίας του ότι δεν είχαν ολοκληρωθεί οι υποδομές επίγειας εξυπηρέτησης του αερολιμένα. Το τελευταίο αυτό ζήτημα είχε όμως πλέον ρυθμιστεί, ενώ οι περιορισμοί της πρόσβασης στην αγορά οι οποίοι απέρρεαν από τις ρυθμίσεις του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000 ήταν υποδεέστεροι από τους περιορισμούς που θεσπίζονταν με το διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996. Η Επιτροπή δεν είχε εξάλλου ποτέ ασκήσει κριτική σε βάρος των κριτηρίων κατανομής με βάση τα ανώτατα όρια της κυκλοφορίας. Πράγματι, με τους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας που θεσπίζονταν στο διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 κατοχυρωνόταν η άριστη δυνατή ισορροπία μεταξύ της επιτακτικής ανάγκης ανάπτυξης του "αεροπορικού κόμβου" του Μαλπένσα και της καλύτερης εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Λινάτε για όλους τους ευρωπαίους μεταφορείς.- Με το εν λόγω μέτρο κατανομής της κυκλοφορίας δεν επρόκειτο ουδόλως να επιβληθούν διακρίσεις, εφόσον οι κοινοτικοί μεταφορείς επωφελούνται από την καλύτερη πρόσβαση στον αερολιμένα του Λινάτε, σε σύγκριση με τους προγενέστερους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας, εφόσον θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα βελτίωσης των υποδομών επίγειας εξυπηρέτησης του αερολιμένα και επειδή η Alitalia έχει μετατρέψει τον αερολιμένα του Μαλπένσα στο κέντρο βάρους εξάσκησης των διεθνών και διηπειρωτικών δραστηριοτήτων της.- Οι κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας οι οποίοι θεσπίζονταν με το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 δεν συνιστούσαν αθέτηση της απόφασης που είχε εκδώσει η Επιτροπή στις 15 Ιουλίου 1997, εφόσον με το εν λόγω διάταγμα δεν αντιμετωπίζεται το ζήτημα της κατανομής του χρόνου χρήσης και μιας και η Επιτροπή δεν αμφισβήτησε ποτέ τα κριτήρια κατανομής της κυκλοφορίας με βάση το ανώτατο όριο του όγκου κυκλοφορίας επιβατών.VIII(34) Για να της δοθεί η δυνατότητα να εκδώσει την απόφασή της, με πλήρη επίγνωση όλων των πτυχών της υπόθεσης αυτής, η Επιτροπή ζήτησε στις 13 Ιουνίου 2000 τη συνδρομή ενός εμπειρογνώμονα, του οποίου την ανεξαρτησία είχε δεόντως εξακριβώσει στο παρελθόν, σε συνάρτηση με όλες τις ενεχόμενες πλευρές. Στον εμπειρογνώμονα ανατέθηκε, αφενός μεν, η αποστολή του να προσδιορίσει τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα, λαμβάνοντας υπόψη του τον αντίκτυπο των περιβαλλοντικών μέτρων που ήταν απόρροια του διατάγματος της 13ης Δεκεμβρίου 1999 και, αφετέρου, να επαληθεύσει κατά πόσο η χωρητικότητα του αερολιμένα η οποία είχε προηγουμένως προσδιορισθεί με τον προαναφερόμενο τρόπο ήταν συμβιβάσιμη με τις προοπτικές ανάπτυξης του όγκου της κυκλοφορίας. Ο εμπειρογνώμονας υπέβαλε την έκθεσή του στις 26 Ιουλίου 2000. Όπως προκύπτει κατά βάση από την έκθεση αυτή:- πολυάριθμα από τα περιβαλλοντικά μέτρα τα οποία θεσπίζονται με το διάταγμα της 13ης Δεκεμβρίου 1999, όπως τα μέτρα που αποσκοπούν στη μείωση της ισχύος των κινητήρων κατά την απογείωση, τα μέτρα περιορισμού κατά την ανάστροφη ωστική λειτουργία των κινητήρων, αλλά και η εναλλακτική χρήση των αεροδιαδρόμων δεν τηρούνται τη στιγμή αυτή στην πράξη ή τηρούνται μόνον εν μέρει,- η μείωση της ισχύος των κινητήρων κατά την απογείωση, έστω και εάν έχει επιπτώσεις στα θέματα της ασφάλειας, καθώς και η απαγόρευση των αεροσκαφών που δεν υπάγονται στις ρυθμίσεις του "κεφαλαίου 3" δεν έχουν κανένα αντίκτυπο για τη χωρητικότητα του αερολιμένα,- όσο καιρό δεν έχουν επιβληθεί περιοριστικοί όροι από τα περιβαλλοντικά μέτρα, η χωρητικότητα του αερολιμένα του Μαλπένσα δεν υπερβαίνει, υπό κανονικές συνθήκες, τις 65 ωριαίες διακινήσεις, μέσα σε χρονικό διάστημα τριών ωρών. Η επίτευξη του ανώτατου ορίου των 70 ωριαίων διακινήσεων ήταν δυνατή μόνο επί μία ώρα κάθε μία ή δύο ημέρες, κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου αιχμής,- η ανώτατη θεωρητική χωρητικότητα του αερολιμένα του Λινάτε ανέρχεται σε 32 όσον αφορά τον αριθμό του ωριαίου χρόνου χρήσης και σε οκτώ εκατομμύρια όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών σε ετήσια βάση, λαμβανομένου υπόψη του διαθέσιμου χώρου στον αερολιμένα. Η χωρητικότητα περιορίζεται τη στιγμή αυτή στον αερολιμένα εκείνο σε δεκατρείς ωριαίες διακινήσεις, εν μέρει εξαιτίας των περιοριστικών όρων που επηρεάζουν το κέντρο ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στη ζώνη του Μιλάνου και, εν μέρει, λόγω της περιορισμένης χωρητικότητας του αερολιμένα,- λόγω του μεγάλου φάσματος των επιλογών αλλά και του κόστους που συνεπάγεται η χρήση των επίγειων υποδομών πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα, η τοποθεσία του αερολιμένα αυτού σε σχέση με το κέντρο της πόλης του Μιλάνου δεν μπορεί πλέον να θεωρηθεί ότι συνιστά μειονέκτημα ή λόγο για τους χρήστες ώστε να προτιμούν τον αερολιμένα του Λινάτε,- η χωρητικότητα του κέντρου ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στη ζώνη του Μιλάνου προβλέπεται να αυξηθεί από 83 σε 90 έως 95 ωριαίες διακινήσεις, μέσα στους επόμενους δώδεκα μήνες.(35) Για να εξασφαλιστεί η προάσπιση των δικαιωμάτων της υπεράσπισης(5), η έκθεση του συμβούλου διαβιβάστηκε στις 27 Ιουλίου 2000 στην Ιταλία. Σχετικό αντίγραφο έλαβαν επίσης εκείνα τα κράτη μέλη που είχαν ζητήσει την παρέμβαση της Επιτροπής, καθώς και οι μεταφορείς οι οποίοι είχαν υποβάλει σχετική καταγγελία.(36) Οι ιταλικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την έκθεση του εμπειρογνώμονα, με την επιστολή τους της 4ης Αυγούστου 2000. Οι παρατηρήσεις αυτές μπορεί να συνοψισθούν ως εξής:- παρά τα μέτρα καταπολέμησης του θορύβου που είχαν θεσπιστεί στο Μαλπένσα, οι καθυστερήσεις πτήσεων που σημειώνονται στον αερολιμένα αυτό ήταν συγκρίσιμες με τις αντίστοιχες καθυστερήσεις στους άλλους κοινοτικούς αερολιμένες,- ο σημερινός όγκος κυκλοφορίας στο Μαλπένσα είναι συμβιβάσιμος με το σενάριο των ελάχιστων ηχητικών επιπτώσεων, όπως αυτό είχε υποβληθεί στο ιταλικό υπουργικό συμβούλιο στις 25 Φεβρουαρίου του 2000. Το μοντέλο εκμετάλλευσης του αερολιμένα βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η βέλτιστη ισορροπία μεταξύ του ανώτατου ορίου χωρητικότητας του αερολιμένα και της τήρησης των μέτρων καταπολέμησης του θορύβου. Αλλά και άλλοι μεγάλοι αερολιμένες χρησιμοποιούν όπως και στον αερολιμένα του Μαλπένσα μοντέλα εναλλακτικής χρήσης των αεροδιαδρόμων. Ούτε η απαγόρευση των νυκτερινών πτήσεων, αλλά ούτε και η μείωση της ισχύος των κινητήρων τη στιγμή της απογείωσης δεν επηρεάζουν τη χωρητικότητα του αερολιμένα,- μέσα στην επόμενη τετραετία έχει προβλεφθεί η εκτέλεση των έργων που θα καταστήσουν δυνατή την καλύτερη εκμετάλλευση των αερολιμενικών υποδομών του Μαλπένσα, και ιδίως του κεντρικού κτιρίου στάθμευσης αεροσκαφών και των υποδομών πτήσης.(37) Οι αερομεταφορείς Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Ολυμπιακή Αεροπορία, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) και ΤΑΡ Air Portugal διαβίβασαν στην Επιτροπή με την επιστολή τους, της 31ης Αυγούστου 2000, τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την έκθεση του εμπειρογνώμονα. Η εταιρεία Austrian Airlines κοινοποίησε επίσης στην Επιτροπή τις αντίστοιχες παρατηρήσεις της για την έκθεση του εμπειρογνώμονα, στις 14 Σεπτεμβρίου 2000.IX(38) Έπειτα από εξέταση των προαναφερόμένων στοιχείων και συνέπεία των επαφών με την Επιτροπή και τις ιταλικές αρχές, οι τελευταίες γνωστοποίησαν στην Επιτροπή, με την επιστολή τους, της 4ης Δεκεμβρίου 2000, την πρόθεσή τους να δώσουν την εντολή στην ENAC να αύξήσει σε δεκαοκτώ ωριαίες διακινήσεις αεροσκαφών τη χωρητικότητα που προσφέρεται στον αερολιμένα του Λινάτε, λαμβανομένης υπόψη της αύξησης της χωρητικότητας αντιμετώπισης του όγκου στο κέντρο ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας της ζώνης του Μιλάνου. Κατά συνέπεια, οι πρόσθετες συχνότητες εκτέλεσης δρομολογίων οι οποίες θα κατανέμονταν θα μπορούσαν να αποτελέσουν αντικείμενο συμφωνιών επιμερισμού της χρήσης των κωδικών αριθμών πτήσης. Όπως επίσης ανέφεραν οι ιταλικές αρχές στην ίδια αυτή επιστολή τους, θα προχωρούσαν τις επόμενες ημέρες στη θέσπιση νέου διατάγματος για την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων που συγκροτούσαν το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου. Το νέο αυτό διάταγμα θα τροποποιούσε το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 ως εξής:- όλες οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες θα μπορούσαν πλέον να συνδεθούν με τον αερολιμένα του Λινάτε, με συχνότητα τουλάχιστον ενός δρομολογίου μετάβασης και επιστροφής ημερησίως,- οι κοινοτικοί αερολιμένες ο ετήσιος όγκος κυκλοφορίας των οποίων υπερέβαλε τα 40 εκατομμύρια επιβατών, το 1999, θα μπορούσαν να συνδεθούν με τον αερολιμένα του Λινάτε, με συχνότητα τουλάχιστον δύο δρομολογίων μετάβασης και επιστροφής ημερησίως,- πριν από το τέλος του 2001, η Ιταλία θα προχωρήσει σε επανεξέταση του τρόπου λειτουργίας των κανόνων κατανομής της κυκλοφορίας στο πλαίσιο του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου.ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗX(39) Σε ό,τι αφορά τους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων, η Επιτροπή διαθέτει τις αρμοδιότητες που της έχουν ανατεθεί από το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, η διατύπωση του οποίου έχει ως εξής:"Υστερα από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή εξετάζει την εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2 και αποφασίζει, εντός μηνός από την ημερομηνία παραλαβής της αίτησης και αφού ζητήσει τη γνώμη της επιτροπής τον άρθρου 11, κατά πόσο το κράτος μέλος μπορεί να εξακολουθήσει να εφαρμόζει το μέτρο...."(40) Για τους σκοπούς της εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων, οι επιστολές που είχαν απευθυνθεί στην Επιτροπή στις 20 και 26 Απριλίου, στις 9 και 11 Μαΐου, καθώς και στις 12 Ιουλίου 2000, αντιστοίχως, από τις γερμανικές, τις αυστριακές, τις βελγικές, τις δανικές και τις σουηδικές αρχές, πρέπει να θεωρείται ότι συνιστούν αιτήσεις των κρατών μελών. Η Επιτροπή υποχρεούται, ως εκ τούτου, να δώσει συγκεκριμένη συνέχεια στις αιτήσεις αυτές και να αποφασίσει εάν είναι δυνατόν να επιτραπεί στην Ιταλία να εξακολουθήσει να εφαρμόζει το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 με το οποίο ρυθμίζεται η κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας εντός των ορίων του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου.(41) Εξάλλου, ανεξάρτητα από τις αιτήσεις που υποβλήθηκαν από τα εν λόγω πέντε κράτη μέλη, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο να ασκήσει προς τον αυτό σκοπό τις αρμοδιότητες που της απονέμονται από τις προαναφερθείσες διατάξεις. Καθώς η Επιτροπή ενεργεί στο πλαίσιο της δικής της πρωτοβουλίας, όπως προβλέπεται ρητά από τη διάταξη του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, η έρευνά της δεν περιορίζεται ουδόλως στην εξέταση των αιτήσεων των μεταφορέων.(42) Καθώς ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 είχε συμπεριληφθεί, από την 1η Ιουλίου του 1994(6), στο πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση αριθ. 7/94 της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ(7), η απόφαση της Επιτροπής πρέπει να καλύπτει το σύνολο των κρατών μελών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Η Νορβηγία παρενέβη, εξάλλου, σχετικά προς την Επιτροπή.XI(43) Συνέπεια της βασικής αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών αερομεταφοράς στην Κοινότητα, η οποία θεσπίζεται από το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 είναι, σε γενικές γραμμές, το δικαίωμα των κοινοτικών αερομεταφορέων να επιλέγουν μεταξύ των διαφόρων αερολιμένων οι οποίοι ανήκουν στο αυτό σύστημα αερολιμένων. Παρ' όλα αυτά, τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να περιορίσουν την προαναφερόμενη ελευθερία πρόσβασης, με βάση τη ρύθμιση του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, η οποία προβλέπει τα εξής:"Ο παρών κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων."(44) Όπως είχε ήδη αναφέρει η Επιτροπή στις αποφάσεις της 98/710/ΕΚ, 95/259/ΕΚ και 94/290/ΕΚ(8), κάθε περιορισμός ο οποίος θεσπίζεται με βάση τη διάταξη αυτή πρέπει να είναι συμβιβάσιμος με τη βασική αρχή της αποφυγής διακρίσεων, καθώς και με τις άλλες γενικές βασικές αρχές οι οποίες διέπουν την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών.(45) Σε συνάρτηση με το σημείο αυτό, η Επιτροπή είχε ήδη την ευκαιρία να διευκρινίσει την εμβέλεια του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Πράγματι, όπως ανέφερε στην απόφασή της 95/259/ΕΚ:"Επιτρέποντας στα κράτη μέλη να κατανέμουν την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων, το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 αναγνωρίζει καταρχήν την νομιμότητα μιας ενεργού πολιτικής σχεδιασμού για τους αερολιμένες η οποία συμβιβάζεται με τις γενικές αρχές της κοινοτικής νομοθεσίας. Η εν λόγω πολιτική σχεδιασμού μπορεί με τη σειρά της να ενσωματώνει ευρεία ποικιλία διαφόρων πολιτικών προτεραιοτήτων, καθώς και τα ειδικά χαρακτηριστικά του υπό εξέταση συστήματος αερολιμένων. Τα συγκεκριμένα μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται για την εφαρμογή της πολιτικής σχεδιασμού μπορεί επίσης να ποικίλλουν από ένα σύστημα αερολιμένων στο άλλο. Τα μέτρα αυτά, για να είναι αποτελεσματικά, συνεπάγονται περιορισμούς, μεγάλους ή μικρούς, στην πρόσβαση στους συγκεκριμένους αερολιμένες του συστήματος. Θα ήταν ασυμβίβαστο με τις εν λόγω απόψεις αν το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 8 παράγραφος 1 περιορίζεται κατά τρόπο που να αποκλείει εκ των προτέρων τη δυνατότητα συνέχισης μιας ειδικής πολιτικής αερολιμένων για ένα δεδομένο σύστημα αερολιμένων. Για παράδειγμα, ένα κράτος μέλος μπορεί κατά θεμιτό τρόπο να επιθυμεί να προωθήσει την ανάπτυξη ενός αερολιμένα ενός συστήματος αερολιμένων εις βάρος άλλων αερολιμένων που ανήκουν σ' αυτό το σύστημα. Στην περίπτωση αυτή, η επιβολή περιορισμών πρόσβασης στους εν λόγω άλλους αερολιμένες μπορεί να αποτελέσει εξαιρετικά εύλογο τρόπο επιδίωξης του στόχου αυτού."(46) Η βασική αρχή της αποφυγής των διακρίσεων, στην οποία παραπέμπει ρητά η διάταξη του άρθρου 8 παράγραφος 1, απαγορεύει όχι μόνο κάθε μορφή διακρίσεων η οποία βασίζεται στην εθνικότητα του αερομεταφορέα, μεταφράζοντας με τον τρόπο αυτό τη βασική αρχή η οποία εξαγγέλλεται στο άρθρο 6 της συνθήκης, αλλά επίσης απαγορεύει και κάθε άλλη μορφή διακρίσεων η οποία βασίζεται στην ταυτότητα του αερομεταφορέα. θεσπίζοντας τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, το Συμβούλιο είχε θεωρήσει ότι, λαμβάνοντας υπόψη την υποδομή των αεροπορικών μεταφορών στην Κοινότητα, η αποφυγή των διακρίσεων με κριτήριο την εθνικότητα του μεταφορέα δεν επαρκούσε για να διασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στο χώρο των αεροπορικών μεταφορών της πολιτικής αεροπορίας αλλά και για να διασφαλιστεί η τήρηση της βασικής αρχής της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά, η οποία θεμελιώνεται από το άρθρο 3 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού. Το Συμβούλιο προσέθεσε, κατά συνέπεια, την απαγόρευση των διακρίσεων με βάση την ταυτότητα των αερομεταφορέων, στην οποία παραπέμπει ρητά το Πρωτοδικεί των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του που εξέδωσε στις 19 Ιουνίου 1997(9) (Air Inter SΑ/Επιτροπή).XII(47) Στην Επιτροπή ανατίθεται, ως εκ τούτου, κατά κύριο λόγο, το καθήκον να αξιολογήσει κατά πόσον οι προαναφερόμενοι αυτοί κανόνες είναι συμβιβάσιμοι με τη βασική αρχή της αποφυγής των διακρίσεων, για να καταλήξει στη σχετική της απόφαση κατά πόσον οι κανόνες της κατανομής που θεσπίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 είναι συμβιβάσιμοι με τη διάταξη του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.(48) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 4 του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000, θεμέλιο των οποίων είναι ο όγκος της κυκλοφορίας, αποτελούν αντικειμενικά κριτήρια που δεν θεσπίζουν διακρίσεις μεταξύ των μεταφορέων με βάση την εθνικότητα ή την ταυτότητά τους, εφόσον εφαρμόζονται αδιακρίτως σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς και εφόσον οι θιγόμενες ενδοκοινοτικές διασυνδέσεις παραμένουν ανοικτές σε όλους τους κοινοτικούς μεταφορείς, χωρίς περιορισμούς, βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Το αυτό ισχύει και για την υποχρέωση αποκλειστικής χρησιμοποίησης αεροσκαφών ενιαίου διαδρόμου για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων στον αερολιμένα του Λινάτε, καθώς και για την εξαίρεση που γίνεται από την παράγραφο 2 του αυτού άρθρου 4 προς όφελος των περιοχών του στόχου αριθ. 1.(49) Ωστόσο, ως έχει ήδη αναφέρει η Επιτροπή στις αποφάσεις της 95/259/ΕΚ(10) και 98/710/ΕΚ(11), η βασική αρχή της αποφυγής των διακρίσεων, η οποία θεσπίζεται από το άρθρο 8 παράγραφος 1, απαγορεύει επίσης κάθε μέτρο το οποίο, χωρίς να προβαίνει σε ρητή ή άμεση παραπομπή στην εθνικότητα ή την ταυτότητα του μεταφορέα, συνεπάγεται ωστόσο στην πράξη, έστω και εμμέσως, την επιβολή διακρίσεων.(50) Για να προσδιοριστεί κατά πόσον τα κριτήρια που θεσπίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 παράγουν στην πράξη διακρίσεις ή όχι, θα πρέπει να εξετασθούν τα αποτελέσματα που είχε η εφαρμογή τους από τις 20 Απριλίου 2000.(51) Όπως είχε κρίνει η Επιτροπή στην απόφασή της 98/710/ΕΚ(12), τα κριτήρια που έχουν καθοριστεί από το διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996 προσφέρουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στην Alitalia, τη μόνη εταιρεία η οποία επιτρέπεται να εξυπηρετεί το κομβικό της αεροπορικό κέντρο από τον αερολιμένα του Λινάτε, λόγω των διαφορετικών όρων πρόσβασης μεταξύ των αερολιμένων του Λινάτε και του Μαλπένσα. Βασιζόμενη στα προαναφερόμενα, η Επιτροπή έχει καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο ενεφάνιζε το χαρακτήρα των διακρίσεων, επί όσο χρονικό διάστημα οι υποδομές της πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα δεν θα ήταν επαρκείς για να υπερνικηθεί ένα καθεστώς το οποίο χαρακτηρίζεται από την έλλειψη προθυμίας των επιβατών να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα του Μαλπένσα.(52) Η Επιτροπή είναι σήμερα της γνώμης ότι τα οδικά και σιδηροδρομικά έργα τα οποία ολοκληρώθηκαν τα τελευταία χρόνια επιτρέπουν να θεωρηθεί ότι η πρόσβαση στον αερολιμένα του Μαλπένσα δεν συνιστά πλέον μειονέκτημα για τους χρήστες οι οποίοι επιθυμούν να μεταβούν στον αερολιμένα αυτό. Ο εμπειρογνώμονας που διορίστηκε από την Επιτροπή υπογραμμίζει εξάλλου τις αδυναμίες εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Λινάτε από τα δημόσια μεταφορικά δίκτυα, ενώ εκτιμά επίσης ότι η τοποθεσία του αερολιμένα του Μαλπένσα σε συνάρτηση με το αστικό κέντρο της πόλης του Μιλάνου δεν πρέπει πλέον να αντιμετωπίζεται ως λόγος για τους χρήστες να προτιμούν τον αερολιμένα του Λινάτε. Αν ληφθεί υπόψη η αξιολόγηση στην οποία είχε καταλήξει αναφορικά με την κατάσταση των δύο αερολιμένων στην προγενέστερη απόφασή της 98/710/ΕΚ, η Επιτροπή δεν διαθέτει νέα στοιχεία τα οποία της επιτρέπουν να επιβεβαιώσει ότι η εξυπηρέτηση του αερολιμένα του Λινάτε προσφέρει πλεονεκτήματα σε σύγκριση με την εξυπηρέτηση του αερολιμένα τον Μαλπένσα.(53) Η Επιτροπή εκτιμά, ως εκ τούτου, ότι η εφαρμογή των κριτηρίων τα οποία καθορίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 δεν θα πρέπει να οδηγήσει στην πράξη στη θέσπιση διακρίσεων και ότι τα εν λόγω κριτήρια είναι συμβιβάσιμα με τη βασική αρχή της αποφυγής των διακρίσεων για λόγους εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, η οποία έχει θεσπιστεί από τη διάταξη του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.(54) Ωστόσο, πρέπει να συνεχισθεί η εξέταση, ούτως ώστε να επαληθευτεί η αναλογικότητα του μέτρου το οποίο θεσπίστηκε από τις ιταλικές αρχές στις 3 Μαρτίου 2000. Αναφορικά με το σημείο αυτό, εκείνο που θα πρέπει να διακριβωθεί, με βάση την πάγια νομολογία, είναι ότι οι εν λόγω διατάξεις είναι οι κατάλληλες για να εγγυηθεί η υλοποίηση των στόχων που επιδιώκονται από αυτές και ότι δεν υπερβαίνουν το μέτρο που είναι αναγκαίο για την επίτευξή τους. Με άλλα λόγια, θα πρέπει τα ίδια αποτελέσματα να μην είναι δυνατόν να επιτευχθούν με τη θέσπιση λιγότερο καταναγκαστικών κανόνων.(55) Επίσης, εκείνο που προέχει, πρώτα απ' όλα, είναι να υπενθυμιστούν οι στόχοι που επιδιώκονται από τους εν λόγω κανόνες. Προχωρώντας στη θέσπιση του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000, οι ιταλικές αρχέςα αφού προηγουμένως επιβεβαίωσαν "την αξία της στρατηγικής υποδομής του 'αεροπορικού κόμβου' του Μαλπένσα", εξέφρασαν την επιθυμία τόσο "να εξασφαλιστεί η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων ανάπτυξης του 'αεροπορικού κόμβου' του Μιλάνου/Μαλπένσα στο έπακρο και να προσδιοριστεί ότι ο αερολιμένας του Μιλάνου/Λινάτε θα αποτελέσει την υποδομή για τις διασυνδέσεις 'από σημείο σε σημείο'". Οι ιταλικές αρχές έκριναν συνεπώς ότι είναι αναγκαία η τροποποίηση των κανόνων που απορρέουν από το διάταγμα της 5ης Ιουλίου 1996, αποκλειστικός στόχος του οποίου ήταν η εγγύηση της βιωσιμότητας του αεροπορικού κόμβου του Μαλπένσα στο πλαίσιο της υλοποίησης του έργου Μαλπένσα 2000.(56) Όπως υπενθυμίστηκε προηγουμένως, η Επιτροπή είχε αναγνωρίσει, με την απόφασή της 95/259/ΕΚ, ότι στο άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 επιβεβαιώνεται ο θεμιτός χαρακτήρας της εφαρμογής μιας ενεργού πολιτικής σχεδιασμού των αερολιμένων. Αυτή η πολιτική σχεδιασμού δύναται να λαμβάνει υπόψη της πληθώρα ποικιλόμορφων παραγόντων οι οποίοι εμφανίζεται ότι έχουν πρωταρχικό χαρακτήρα κατά την άποψη των αρμοδίων αρχών. Η μετατροπή του αερολιμένα του Μαλπένσα σε πλήρως αποτελεσματικό και λειτουργικό αεροπορικό κόμβο(13), καθώς και η προώθηση του αερολιμένα του Λινάτε ως της προνομιακής υποδομής για την εξυπηρέτηση των διασυνδέσεων από σημείο σε σημείο συνιστούν οπωσδήποτε αντικειμενικούς στόχους οι οποίοι είναι σε θέση να νομιμοποιήσουν τους κανόνες κατανομής του όγκου της κυκλοφορίας. Το ενδεδειγμένο βήμα είναι να εξετασθεί αυτή η διαδικασία μετατροπής, διαδοχικά, υπό το πρίσμα των δύο επιδιωκόμενων στόχων.(57) Εκείνο που καταρχήν προέχει είναι να επισημανθεί ότι οι κανόνες με τους οποίους καθορίζονται τα ανώτατα όρια πρόσβασης με βάση τον όγκο της σχετικής κυκλοφορίας ενδέχεται να αποδειχθούν απαραίτητοι για τη μείωση του επιπέδου της κυκλοφορίας στο Λινάτε και να εκπληρώσουν με τον τρόπο αυτό το στόχο της προώθησης του Μαλπένσα ως του οικονομικά βιώσιμου "αεροπορικού κόμβου", επιτρέποντας παράλληλα να μετασχηματισθεί ο αερολιμένας του Λινάτε σε εξειδικευμένο αερολιμένα για την εκμετάλλευση των αποκαλούμενων διασυνδέσεων "από σημείο σε σημείο". Όπως υπενθυμίστηκε λοιπόν προηγουμένως, η Επιτροπή είχε ήδη αναγνωρίσει με την απόφασή της 95/259/ΕΚ το συμβιβάσιμο χαρακτήρα της προσέγγισης αυτής με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.(58) Σε ό,τι αφορά κατά πρώτο λόγο τη μετατροπή του αερολιμένα του Μαλπένσα σε πλήρως αποτελεσματικό και λειτουργικό αεροπορικό κόμβο, είναι αναγκαίο να εξετασθεί κατά πόσον τα μέτρα που απορρέουν από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000 είναι αναγκαία για την υλοποίηση του προαναφερόμενου αντικειμενικού στόχου εξαιτίας των περιορισμών των διαθέσιμων χρόνων χρήσης, οι οποίοι επιβάλλονται έτσι στον αερολιμένα του Λινάτε. Πράγματι, για τις χρονικές περιόδους του θέρους 2000 και του χειμώνα 2000/01, η ανώτατη χωρητικότητα του Λινάτε είχε καθοριστεί σε 20 ωριαίες διακινήσεις και είχε μάλιστα μειωθεί σε δεκατρείς διακινήσεις, τις ώρες της αιχμής. Ο αριθμός του ωριαίου διαστήματος χρήσης στον αερολιμένα του Μαλπένσα καθορίζεται, από την άλλη πλευρά, τη στιγμή αυτή σε περίπου 60 διακινήσεις, κατά μέσο όρο, και ανέρχεται σε 70 περίπου διακινήσεις, τις ώρες της αιχμής. Η σχέση μεταξύ του αριθμού του διαστήματος χρήσης που εκμεταλλεύεται αντιστοίχως το Λινάτε και το Μαλπένσα, συνδυαζόμενη με την προτίμηση που παρέχεται στον αερολιμένα του Μαλπένσα αναφορικά με το χρόνο χρήσης τις ώρες της αιχμής, θα μπορούσε εκ πρώτης όψεως να επαρκέσει για να ευνοηθεί η ανάπτυξη του αερολιμένα του Μαλπένσα. Εξάλλου, παρά το γεγονός ότι αληθεύει ότι στη μελέτη η οποία εκπονήθηκε από τον ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα που διορίστηκε από την Επιτροπή αναφέρεται ότι οι περιορισμοί της συχνότητας εκμετάλλευσης του Λινάτε, οι οποίοι έχουν προβλεφθεί από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, εμπεριέχουν τον κίνδυνο να οδηγήσουν στον κορεσμό του αερολιμένα του Μαλπένσα, οι ιταλικές αρχές επιβεβαίωσαν, με την επιστολή τους της 4ης Δεκεμβρίου 2000, ότι η χωρητικότητα του Μαλπένσα ανέρχεται σε 70 ωριαίες διακυμάνσεις, στην τρέχουσα φάση ανάπτυξης του αεροπορικού κόμβου.(59) Παρ' όλα αυτά, συνεπεία των τροποποιήσεων στις οποίες αναφέρονται οι ιταλικές αρχές στην επιστολή τους που απηύθυναν στην Επιτροπή στις 4 Δεκεμβρίου 2000, οι προδιαγραφόμενοι νέοι κανόνες τροποποιούν αυτή την αρχική εκτίμηση. Πράγματι, από εδώ και στο εξής εγγυάται η εξυπηρέτηση δεκαοκτώ χρόνων χρήσης σε ωριαία βάση στο Λινάτε, συμπεριλαμβανομένων και των ωρών αιχμής. Η πρακτική αυτή καθιστά απαραίτητο τον καθορισμό των κριτηρίων κατανομής του όγκου της κυκλοφορίας, μιας και η αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας στο Λινάτε που θα επιτραπεί με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ανάπτυξη του "αεροπορικού κόμβου" στο Μαλπένσα, εάν η αύξηση αυτή δεν πλαισιωθεί από περιορισμούς άλλου είδους.(60) Όπως προκύπτει από όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, οι περιορισμοί στην ελευθερία παροχής υπηρεσιών οι οποίοι επιβάλλονται από το εν λόγω μέτρο στον αερολιμένα του Λινάτε συμβαδίζουν με τον αντικειμενικό στόχο της διασφάλισης των δυνατοτήτων ανάπτυξης του "αεροπορικού κόμβου" του Μαλπένσα στο έπακρο, όταν θα έχουν υποστεί τις συγκεκριμένες τροποποιήσεις οι οποίες μνημονεύονται από τις ιταλικές αρχές στην επιστολή τους, της 4ης Δεκεμβρίου 2000.(61) Ανεξάρτητα από την εν λόγω διαπίστωση, δεν υπάρχει σε οποιαδήποτε περίπτωση κανένα στοιχείο που να εναντιώνεται στην επιθυμία των ιταλικών αρχών να επιφυλαχθεί κυρίως η χρήση του αερολιμένα του Λινάτε σε ορισμένες κατηγορίες κυκλοφορίας, ιδίως μάλιστα στην κυκλοφορία από σημείο σε σημείο, με αποτέλεσμα να θεσπίζουν τους αντίστοιχους κανόνες κατανομής.(62) Σε ό,τι αφορά, κατά δεύτερο λόγο, την προώθηση του αερολιμένα του Λινάτε, ούτως ώστε να αποτελεί την προνομιακή υποδομή για τις διασυνδέσεις από σημείο σε σημείο, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα κριτήρια που περιορίζουν τον αριθμό των συχνοτήτων διασύνδεσης με βάση το ανώτατο όριο κυκλοφορίας, όπως αυτά έχουν προβλεφθεί από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, ενδέχεται να είναι αναγκαία για την εκπλήρωση του στόχου αυτού.(63) Στην αρχική της ανάλυση, η Επιτροπή καταλήγει ότι τα κριτήρια για τα οποία γίνεται λόγος δεν συνιστού στην έμπρακτη εφαρμογή τους, τα απολύτως ενδεδειγμένα κριτήρια για την υλοποίηση του στόχου αυτού. Πράγματι, όπως υπογραμμίζουν οι μεταφορείς, το ανώτατο όριο κυκλοφορίας των 350000 επιβατών, το οποίο θεσπίζεται από το άρθρο 4 του διατάγματος της 3ης Μαρτίου 2000 δεν επιτρέπει την εξυπηρέτηση κοινοτικών αερολιμένων, όπως οι αντίστοιχοι αερολιμένες της Βιέννης ή της Κοπεγχάγης, για τις αναχωρήσεις ή τις αφίξεις από τον αερολιμένα του Λινάτε. Εξάλλου, ένας αερολιμένας εξίσου σημαντικός με τον αερολιμένα της Φραγκφούρτης διασυνδέεται με τον αερολιμένα του Λινάτε μόνο με τη συχνότητα του ενός δρομολογίου ημερησίως ανά μεταφορέα, τη στιγμή που δεν προβλέπεται κανένας περιορισμός του αριθμού συχνοτήτων ανά μεταφορέα για τις διασυνδέσεις, ο όγκος κυκλοφορίας των οποίων υπερβαίνει τα 2,8 εκατομμύρια, επιβάτες.(64) Ωστόσο, οι τροποποιήσεις στις οποίες αναφέρονται οι ιταλικές αρχές στην επιστολή τους, της 4ης Δεκεμβρίου 2000, προβαίνουν στην άρση των προγενέστερων εμποδίων και αποδεικνύεται ότι είναι τα κατάλληλα μέτρα για να καταστεί ο αερολιμένας του Λινάτε ο αερολιμένας εκείνος που θα προορίζεται για την κυκλοφορία από σημείο σε σημείο, εφόσον η αύξηση του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης θα ευνοήσει την εξυπηρέτηση και άλλων προορισμών, εκτός από τη Ρώμη. Με τις τροποποιήσεις που θα γίνουν, επιπλέον, θα παρασχεθεί η συγκεκριμένη δυνατότητα διασύνδεσης πλέον της Βιέννης και της Κοπεγχάγης με τον αερολιμένα του Λινάτε και της αύξησης του αριθμού των ημερήσιων διασυνδέσεων με κοινοτικούς αερολιμένες με ετήσια κυκλοφορία άνω των 40 εκατομμυρίων επιβατών το 1999 σε τουλάχιστον δύο. Οι τροποποιήσεις καθιστούν λοιπόν το εν λόγω μέτρο ευλόγως καταλληλότερο να εκπληρώσει τον αντικειμενικό στόχο ο οποίος συνίσταται στη μετατροπή του Λινάτε στον αερολιμένα από σημείο σε σημείο ο οποίος θα εξυπηρετεί τους κυριότερους προορισμούς. Τέλος, το γεγονός ότι το σύνολο των κανόνων κατανομής της κυκλοφορίας θα επανεξετασθεί πριν από τα τέλη του έτους 2001, θα διανοίξει τη δυνατότητα να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη της κατάστασης τόσο στο Λινάτε, όσο και στο Μαλπένσα, ενώ θα επιτρέψει πάνω απ' όλα να συνυπολογισθεί η προσεχής αύξηση των δυνατοτήτων επεξεργασίας του κέντρου ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας της ζώνης του Μιλάνου. Οι περιστάσεις αυτές καθιστούν το σύνολο του μέτρου ανάλογο με την προαναφερόμενη πορεία εξέλιξης.(65) Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας εντός του πλαισίου του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου, όπως αυτοί θα τροποποιηθούν σύμφωνα με τις εξαγγελίες των ιταλικών αρχών, στην επιστολή τους της 4ης Δεκεμβρίου 2000, δύναται να θεωρηθεί ότι είναι ανάλογοι με τους επιδιωκόμενους στόχους. Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της τη δέσμευση που ανέλαβε η Ιταλία να επαναξιολογήσει το σχετικό καθεστώς πριν από τα τέλη του έτους 2001.XIIIΣυμπέρασμα(66) Καταλήγοντας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίοι θεσπίζονται από το διάταγμα της 3ης Μαρτίου 2000, εάν τροποποιηθούν με τον τρόπο που υποδεικνύεται στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 4ης Δεκεμβρίου 2000, θα είναι συμβιβάσιμοι με τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο ενδείκνυται να αποφασίσει, κατ' εφαρμογή του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ότι επιτρέπεται στην Ιταλία να εφαρμόσει τους αναλόγως τροποποιημένους κανόνες,ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:Άρθρο 1Η Ιταλία επιτρέπεται να εφαρμόσει τους κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας εντός του πλαισίου του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου, οι οποίοι θεσπίζονται από το διάταγμα του ιταλού υπουργού μεταφορών και ναυσιπλοΐας, της 3ης Μαρτίου 2000, υπό τον όρο ότι οι εν λόγω κανόνες θα τροποποιηθούν, εντός δεκαπενθημέρου από την ημερομηνία της κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, ακριβώς όπως υποδεικνύεται στην επιστολή την οποία απηύθυναν οι ιταλικές αρχές στην Επιτροπή στις 4 Δεκεμβρίου 2000.Άρθρο 2Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.Βρυξέλλες, 21 Δεκεμβρίου 2000.Για την ΕπιτροπήLoyola De PalacioΑντιπρόεδρος(1) ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8.(2) ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1.(3) ΕΕ L 337 της 12.12.1998, σ. 42.(4) ΕΕ L 322 της 25.11.1997, σ. 44.(5) Υπόθεση Τ-260/94, Air Inter κατά Επιτροπής, συλλογή 1997, σ. ΙΙ-997, σκέψη 63.(6) ΕΕ C 208 της 28.7.1994, σ. 7.(7) ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1.(8) ΕΕ L 337 της 12.12.1998, σ. 42, (σ. 51-52)· ΕΕ L 162 της 13.7.1995, σ. 25, (σ. 30-31) και ΕΕ L 127 της 19.5.1994, σ. 22, (σ. 28-31).(9) Υπόθεση Τ-260/94 (η οποία μνημονεύθηκε προηγουμένως στην υποσημείωση 5) σκέψη 112.(10) ΕΕ L 162 της 13.7.1995, σ. 25.(11) ΕΕ L 337 της 12.12.1998, σ. 52, σημείο 30.(12) ΕΕ L 337 της 12.12.1998, σ. 55, σημείο 45.(13) Βλέπε σχετικά με το σημείο αυτό την απόφαση 98/710/ΕΚ (ΕΕ L 337 της 12.12.1998, σ. 57).