CELEX: 62021CC0229
Language: sk
Date: 2022-03-31
Title: Návrhy prednesené 31. marca 2022 – generálny advokát J. Richard de la Tour.#Port de Bruxelles a Région de Bruxelles-Capitale proti Infrabel SA.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour d'appel de Bruxelles.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Transeurópska dopravná sieť ‐ Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 ‐ Článok 15 ods. 1 ‐ Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy – Vnútrozemské prístavy ‐ Povinnosť členského štátu prepojiť vnútrozemské prístavy s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou ‐ Likvidácia prepojenia s jedným z týchto dvoch typov dopravnej infraštruktúry ‐ Podmienky.#Vec C-229/21.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
JEAN RICHARD DE LA TOUR
prednesené 31. marca 2022(1)

Vec C‑229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

proti

Infrabel SA,

za účasti:

Région de Bruxelles‑Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour d’appel de Brusel (Odvolací súd Brusel, Belgicko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Doprava – Usmernenia Európskej únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete – Základná sieť – Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy – Povinnosť členského štátu prepojiť vnútrozemské prístavy s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou“

I.      Úvod

1.        Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 15 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ(2).

2.        Tento návrh bol podaný v rámci konania začatého spoločnosťou Port de Bruxelles SA s cieľom zachovať jedinú železničnú trať, ktorá zabezpečuje prístup z prístavu Brusel k belgickej železničnej sieti.

3.        Vysvetlím dôvody, pre ktoré sa domnievam, že v súlade s článkom 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 sa členské štáty musia zdržať odstránenia či už cestnej, alebo železničnej infraštruktúry, na ktorú je už napojený vnútrozemský prístav, a to osobitne, ak je táto súčasťou základnej siete, z ktorej pozostáva transeurópska dopravná sieť, s výhradou určitých prevádzkových hľadísk, ktorých posúdenie prináleží vnútroštátnemu súdu.
II.    Právny rámec

4.        V odôvodneniach 7, 8 a 13 nariadenia č. 1315/2013 sa uvádza:
„(7)      Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. V záujme toho, aby sa ciele novej politiky transeurópskej dopravnej siete dosiahli v plnom rozsahu, mali by sa v nariadení stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry, ktoré by musela spĺňať infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete.
(8)      Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, obnovy a modernizácie existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov. V špecifických prípadoch je z dôvodu chýbajúcej pravidelnej údržby v minulosti potrebná obnova železničnej infraštruktúry. Obnova je proces, ktorého výsledkom je dosiahnutie pôvodných konštrukčných parametrov existujúcich zariadení železničnej infraštruktúry, spolu s dlhodobým zlepšením jej kvality v porovnaní so súčasným stavom v súlade s uplatňovaním požiadaviek a ustanovení tohto nariadenia.
…
(13)      Mala by sa určiť základná sieť a mali by sa prijať vhodné opatrenia na jej rozvoj do roku 2030 ako priorita v medziach rámca stanoveného súhrnnou sieťou. Základná sieť by mala tvoriť základnú kostru rozvoja udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete. Mala by umožniť, aby sa opatrenia Únie zameriavali na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne spojovacie body a hlavné úzke miesta, a sledovať tak cieľ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov z dopravy o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990, ktorý sa vytýčil v bielej knihe [Európskej komisie s názvom ‚Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravné[ho] systému efektívne využívajúceho zdroje‘(3)].
…“

5.        V článku 1 tohto nariadenia s názvom „Predmet úpravy“ sa uvádza:
„1.      V tomto nariadení sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete s dvojúrovňovou štruktúrou, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej siete, pričom základná sieť je vytvorená na základe súhrnnej siete.
2.      Týmto nariadením sa vymedzujú projekty spoločného záujmu a špecifikujú požiadavky, ktoré sa majú v rámci riadenia infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete dodržiavať.
…“

6.        V článku 4 uvedeného nariadenia s názvom „Ciele transeurópskej dopravnej siete“ sa uvádza:
„Transeurópska dopravná sieť posilňuje sociálnu, ekonomickú a územnú súdržnosť Únie a prispieva k vytvoreniu jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je efektívny a udržateľný, zvyšuje prínosy pre svojich používateľov a podporuje inkluzívny rast. Transeurópska dopravná sieť preukazuje európsku pridanú hodnotu tým, že prispieva k cieľom stanoveným v týchto štyroch kategóriách:
…
b)      účinnosť, prostredníctvom:
…
iii)      optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy;
…
v)      efektívneho využívania novej a existujúcej infraštruktúry;
…
c)      udržateľnosť, prostredníctvom:
…
ii)      prispievania k cieľom spočívajúcim v nízkych úrovniach emisií skleníkových plynov, nízkouhlíkovej a ekologickej doprave, palivovej bezpečnosti, znížení vonkajších nákladov a v ochrane životného prostredia;
iii)      podpory nízkouhlíkovej dopravy s cieľom dosiahnuť do roku 2050 významné zníženie emisií CO2 v súlade s príslušnými cieľmi Únie v oblasti znižovania CO2;
…“

7.        Článok 5 tohto nariadenia s názvom „Sieť efektívne využívajúca zdroje“ znie:
„1.      Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to prostredníctvom:
a)      rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry;
b)      optimalizácie integrácie a prepojenia infraštruktúry;
…“

8.        V rámci oddielu 1 kapitoly II nariadenia č. 1315/2013, ktorá má názov „Súhrnná sieť“, sa v článku 13 tohto oddielu s názvom „Priority rozvoja železničnej infraštruktúry“ uvádza:
„Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
…
f)      podľa potreby, prepojenie infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest.
…“

9.        Oddiel 2 tejto kapitoly týkajúci sa „Infraštruktúry vnútrozemskej vodnej dopravy“ obsahuje články 14 až 16. článok 14, ktorý má názov „Zložky infraštruktúry“, v odseku 1 písm. e) stanovuje, že infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy zahŕňa najmä vnútrozemské prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu.

10.      Článok 15 ods. 1 tohto nariadenia s názvom „Požiadavky na dopravnú infraštruktúru“ stanovuje:
„1.      Členské štáty zabezpečia, aby boli vnútrozemské prístavy prepojené s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou.“

11.      V článku 16 uvedeného nariadenia, s názvom „Priority rozvoja vnútrozemskej vodnej infraštruktúry“, sa uvádza:
„Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s vnútrozemskými vodnými infraštruktúrami, je okrem všeobecných priorít stanovených v článku 10 prioritou:
…
d)      spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy;
…“

12.      Kapitola III tohto nariadenia s názvom „Základná sieť“ obsahuje článok 38 týkajúci sa „Vymedzenia základnej siete“, podľa ktorého:
„1.      Základná sieť, ako je zobrazená na mapách uvedených v prílohe I, pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosiahnutie cieľov politiky transeurópskej dopravnej siete, pričom sa v nej zohľadňuje vývoj dopytu po doprave a potreba multimodálnej dopravy. Prispieva najmä k zvládnutiu zvyšujúcej sa mobility, zabezpečeniu vysokého štandardu bezpečnosti a rozvoju nízkouhlíkového dopravného systému.
2.      Základná sieť je prepojená prostredníctvom uzlov a zabezpečuje prepojenia medzi členskými štátmi a prepojenia so sieťami dopravnej infraštruktúry susedných krajín.
3.      Bez toho, aby bol dotknutý článok 1 ods. 4 a článok 41 ods. 2 a 3, členské štáty prijmú náležité opatrenia zamerané na rozvoj základnej siete, aby sa do 31. decembra 2030 zabezpečil súlad s ustanoveniami tejto kapitoly.
Komisia v súlade s článkom 54 do 31. decembra 2023 zhodnotí realizáciu základnej siete.“

13.      Článok 39 nariadenia č. 1315/2013 s názvom „Požiadavky na infraštruktúru“ vo svojom odseku 2 stanovuje:
„Infraštruktúra základnej siete musí spĺňať všetky požiadavky stanovené v kapitole II…“

14.      Článok 40 tohto nariadenia, ktorý sa týka „rozvoja základnej siete“, znie takto:
„Dopravná infraštruktúra základnej siete sa musí rozvíjať v súlade s príslušnými ustanoveniami kapitoly II“.

15.      Článok 41 uvedeného nariadenia, s názvom „Uzly základnej siete“, stanovuje:
„1.      Uzly základnej siete sú stanovené v prílohe II a zahŕňajú:
a)      mestské uzly vrátane ich prístavov a letísk,
b)      námorné prístavy a prístavy vnútrozemských vodných ciest,
…
2.      Námorné prístavy základnej siete uvedené v časti 2 prílohy II sa do 31. decembra 2030 prepoja so železničnou, cestnou a, ak je to možné, vnútrozemskou vodnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky.
…“
III. Spor vo veci samej a prejudiciálna otázka

16.      Spoločnosť Port de Bruxelles je verejnoprávna právnická osoba poverená správou, prevádzkou a rozvojom kanála, prístavu Brusel (Belgicko), vonkajšieho prístavu, prístavných zariadení a ich príslušenstva v Région de Bruxelles‑Capitale (Región Brusel‑hlavné mesto, Belgicko).

17.      Spoločnosť Infrabel SA je belgický hospodársky verejný podnik. Prevádzkuje belgickú železničnú sieť a je vlastníkom súborov železničných tratí a majetku, ktorý je pre túto prevádzku potrebný alebo užitočný.

18.      Spoločnosť FIF‑FSI (Fond železničnej infraštruktúry)(4) je akciová spoločnosť založená podľa súkromného práva, ktorá je poverená správou a valorizáciou pozemkov a inými obchodnými činnosťami v oblasti rozvoja, nákupu a predaja, správy, ako aj financovania nehnuteľností. Celé jej základné imanie je v nepriamom vlastníctve Belgického kráľovstva.

19.      Dva kráľovské výnosy zo 14. júna 2004(5) a z 30. decembra 2004(6) ukladajú spoločnosti Infrabel povinnosť zlikvidovať najneskôr do 31. decembra 2020 železničné zariadenia nachádzajúce sa v lokalite Schaerbeek‑Formation v Bruseli (Belgicko) a uviesť tento areál do pôvodného stavu s cieľom odovzdať ho bez akýchkoľvek objektov spoločnosti FIF, ktoré sa na ňom nachádzali. Spomedzi zariadení, ktoré majú byť zlikvidované, zostáva jediné železničné spojenie prístavných zariadení prístavu Brusel s belgickou železničnou sieťou.

20.      Dňa 12. októbra 2018 podala Port de Bruxelles na Infrabel žalobu pred Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel, Belgicko), ktorou sa domáhala toho, aby sa tejto spoločnosti zakázalo „vykonať akýkoľvek úkon, ktorý je v rozpore s ustanoveniami nariadenia č. 1315/2013 ‚TEN‑T‘, vrátane uskutočnenia likvidácie konštrukcií a zariadení, ktorých sa [toto] nariadenie… týka, a predovšetkým železničného dopravného spojenia v zóne vonkajšieho prístavu Brusel, vedúceho do prístavu Brusel zo siete (spoločnosti Infrabel)“.

21.      Dňa 30. októbra 2018 navrhla Infrabel vstup spoločnosti FIF do konania ako účastníka konania. Belgické kráľovstvo podalo návrh na vstup do konania ako účastníka konania 13. novembra 2018, aby rozsudok, ktorý sa má vydať, bol vo vzťahu k nemu vymáhateľný. Neskôr do konania vstúpili aj Región Brusel‑hlavné mesto a spoločnosť Lineas SA na podporu spoločnosti Port de Bruxelles.

22.      Dňa 14. marca 2019 podala Port de Bruxelles na Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel) návrh na vydanie predbežného opatrenia, ktorým sa domáhala toho, aby sa až do vydania konečného rozhodnutia vo veci samej zakázalo spoločnosti Infrabel vyradiť z prevádzky a zlikvidovať súbor železničných tratí C, a to vrátane jedinej železničnej trate zabezpečujúcej prístup do prístavu, ako aj aby sa jej nariadilo zachovať toto dopravné spojenie v plne prevádzkyschopnom stave a vykonávať jej údržbu v súlade s technickými postupmi.

23.      V prípade, že by sa tomuto návrhu vyhovelo, Infrabel navrhla, aby tento súd okrem iného zakázal spoločnosti FIF požadovať od nej náhradu škody až do vydania rozsudku vo veci samej.

24.      Rozsudkom z 20. decembra 2019 Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel) vyhlásil, že „nemá právomoc“ na prejednanie žaloby spoločnosti Port de Bruxelles, okrem rozsahu, v akom chcela táto vychádzať z vecného bremena. Daný súd zamietol návrh spoločnosti Port de Bruxelles na vydanie predbežných opatrení z dôvodu, že záväzok, ktorý na seba prebrala Infrabel v dohode uzavretej so spoločnosťou FIF 5. novembra 2019, ktorou sa lehota na likvidáciu predmetných železničných zariadení predlžuje do 30. júna 2021, postačuje na dočasné riešenie situácie účastníkov konania. Port de Bruxelles a Región Brusel‑hlavné mesto podali proti tomuto rozsudku odvolanie na vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, pričom tento súd konštatoval, že FIF a Belgické kráľovstvo majú byť z konania vylúčené.

25.      Tento súd sa zamýšľa nad tým, či má Port de Bruxelles právo dovolávať sa na belgických súdoch subjektívneho práva vyplývajúceho z článku 15 nariadenia č. 1315/2013. Uvádza, že podľa spoločnosti Port de Bruxelles toto ustanovenie stanovuje pozitívnu povinnosť, a to povinnosť vytvoriť systém, v ktorom je infraštruktúra prepojená a vo vzťahu ku ktorému majú orgány verejnej moci voľnú úvahu, ako aj negatívnu povinnosť, a to povinnosť nekonať v rozpore s cieľmi tohto nariadenia, a teda konkrétne nenarušiť integritu existujúcej infraštruktúry.

26.      Infrabel zastáva opačný názor z dôvodu, že podľa uvedeného ustanovenia, predovšetkým v jeho francúzskej jazykovej verzii, musia byť vnútrozemské prístavy prepojené buď s cestnou, alebo so železničnou infraštruktúrou, keďže táto verzia používa spojku „alebo“.

27.      V tejto súvislosti vnútroštátny súd poukazuje na to, že holandská jazyková verzia článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 používa spojku „a“, a nie „alebo“. Z toho vyvodzuje, že doslovný výklad tohto ustanovenia nepostačuje na určenie jeho presného významu.

28.      Podľa tohto súdu umožňuje uvedené ustanovenie dva protichodné výklady. Z článku 3 písm. n) a článku 28 ods. 1 tohto nariadenia by sa totiž dalo vyvodiť, že jediné spojenie určitého druhu dopravy, akým je vnútrozemský prístav, s iným druhom dopravy je postačujúce a že v predmetnom prípade by sa Port de Bruxelles mala uspokojiť s cestným spojením svojej prístavnej infraštruktúry.

29.      Dal by sa však podporiť odlišný výklad článku 15 uvedeného nariadenia, keďže jednak dané nariadenie vyplýva zo záväzkov Komisie obsiahnutých v jej bielej knihe, na ktorú sa toto nariadenie odvoláva. Vyplývalo by z toho, že toto nariadenie má dva ciele, a to zvýšiť konkurencieschopnosť dopravy a do roku 2050 znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy aspoň o 60 %. Po druhé takýto výklad by mohol vychádzať z ustanovení článkov 5, 10, 16 a 34 nariadenia č. 1315/2013, ako aj z usmernení uvedených v jeho odôvodneniach 7 a 8.

30.      Za týchto okolností Cour d’appel de Bruxelles (Odvolací súd Brusel) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
„V prípade, že vnútrozemský prístav – ktorý patrí do základnej siete – je už napojený na cestu a železničnú sieť, stanovuje článok 15 [nariadenia č. 1315/2013], vykladaný samostatne alebo v spojení s ostatnými ustanoveniami tohto nariadenia, povinnosť zachovať a udržiavať obidve tieto spojenia alebo povinnosť zdržať sa odstránenia jedného z nich, nech by už aj dôvodom pre odstránenie mala byť nedostatočná údržba?“

31.      Okrem toho vnútroštátny súd požiadal o uplatnenie skráteného konania podľa článku 105 ods. 1 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora z dôvodu, že s cieľom zabezpečiť efektivitu odpovede, ktorá sa očakáva od Súdneho dvora, zakázal spoločnosti Infrabel zlikvidovať železničné zariadenia, o ktoré ide vo veci samej, až dovtedy, kým sa vo veci znova nerozhodne po doručení odpovede Súdneho dvora na položenú prejudiciálnu otázku. Od 1. júla 2021 je však Infrabel v zásade povinná platiť spoločnosti FIF náhradu škody z dôvodu omeškania pri likvidácii uvedených zariadení.

32.      Predseda Súdneho dvora uvedenú žiadosť o skrátené konanie rozhodnutím zo 4. mája 2021 zamietol a rozhodol, že informácie poskytnuté zo strany vnútroštátneho súdu odôvodňujú prednostné prejednanie veci na základe článku 53 ods. 3 rokovacieho poriadku.

33.      Port de Bruxelles, Infrabel, Región Brusel‑hlavné mesto, belgická vláda a Komisia predložili písomné pripomienky. Títo účastníci konania, s výnimkou Regiónu Brusel‑hlavné mesto, predložili svoje ústne pripomienky na pojednávaní, ktoré sa konalo 19. januára 2022.
IV.    Analýza

34.      Cieľom prejudiciálnej otázky je v podstate rozhodnúť, či článok 15 nariadenia č. 1315/2013 bráni tomu, aby v prípade, že vnútrozemský prístav, akým je prístav Brusel, disponuje železničným spojením a cestným spojením, bolo jedno z nich odstránené.

35.      Nariadenie č. 1315/2013 vymedzuje dlhodobú stratégiu týkajúcu sa rozvoja celej transeurópskej dopravnej siete,(7) ktorá spája infraštruktúru pre železničnú, námornú, leteckú a multimodálnu dopravu(8), ako aj cesty a vnútrozemské vodné cesty.(9) Táto sieť pozostáva z dvoch zložiek, a to súhrnnej siete a základnej siete.(10) Cieľom uvedeného nariadenia je dokončiť základnú sieť do roku 2030,(11) zatiaľ čo pre súhrnnú sieť je lehota stanovená na rok 2050.(12)

36.      Tak ako sa uvádza v prílohe II k nariadeniu č. 1315/2013 a v súlade s jeho článkom 41 ods. 1, vnútrozemský prístav Brusel je uzlom základnej siete.(13) Z tohto dôvodu je tento prístav súčasťou súhrnnej siete,(14) ktorá má najvyšší strategický význam na dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete.(15)

37.      Ako infraštruktúra vnútrozemských vodných ciest, ktorá je súčasťou základnej siete,(16) podlieha prístav Brusel požiadavkám vymedzeným pre súhrnnú sieť v kapitole II tohto nariadenia,(17) osobitne v jej oddiele 2, vrátane požiadaviek stanovených v článku 15 uvedeného nariadenia.

38.      Vnútroštátny súd sa Súdneho dvora pýta na výklad tohto ustanovenia, ktorého priamy účinok Infrabel spochybňuje, a to v situácii, keď sa existujúca infraštruktúra riadi vnútroštátnymi ustanoveniami prijatými v roku 2004.

39.      Preto spresňujem, že pokiaľ ide o pôsobnosť nariadenia č. 1315/2013, je nepochybné, že sa ním neriadia len projekty rozvoja novej infraštruktúry, ale že sa vzťahuje na existujúcu infraštruktúru.(18) Nie sú stanovené žiadne obmedzenia, pokiaľ ide o jej využívanie alebo potrebu jej obnovy či modernizácie.

40.      Pokiaľ ide o časovú pôsobnosť tohto nariadenia, ktoré neobsahuje žiadne osobitné prechodné ustanovenia, v súlade so zásadou stanovenou Súdnym dvorom týkajúcou sa uplatňovania hmotnoprávnych noriem(19) možno konštatovať, že hoci sa právne postavenie spoločnosti Port de Bruxelles vo vzťahu k spoločnosti Infrabel riadi kráľovskými výnosmi vydanými v roku 2004, ich právne účinky nezanikli.(20) Uvedené nariadenie sa preto v prejednávanom prípade uplatňuje.(21)

41.      Pokiaľ ide o priamy účinok článku 15 nariadenia č. 1315/2013, tak ako ho vymedzuje judikatúra Súdneho dvora,(22) na rozdiel od spoločnosti Infrabel sa domnievam, že toto ustanovenie neponecháva členským štátom mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o prepojenie medzi vnútrozemskými prístavmi a cestnou alebo železničnou infraštruktúrou, ani im neukladá povinnosť prijať dodatočné vykonávacie opatrenia.(23)

42.      Pripomínam, že Infrabel tvrdí, že členské štáty majú mieru voľnej úvahy, keďže článok 15 nariadenia č. 1315/2013 stanovuje, že tieto „zabezpečia“, aby boli prístavy prepojené s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou. Táto formulácia nemá kogentnú povahu ustanovenia znejúceho takto: vnútrozemské prístavy sú prepojené. Túto analýzu podporuje skutočnosť, že nesplnenie takejto povinnosti má za následok len povinnosť podať správu Komisii, v súlade s článkom 56 nariadenia č. 1315/2013. Navyše, znenie článku 16 tohto nariadenia, na ktoré sa odvoláva Port de Bruxelles, svedčí o programovom charaktere uvedeného nariadenia. Port de Bruxelles sa napokon nemôže na základe článku 5 daného nariadenia dovolávať „blokujúceho účinku“ tohto nariadenia, vytvárajúc povinnosť zachovať existujúcu prístupovú infraštruktúru. Členské štáty tak slobodne môžu rozhodnúť o likvidácii existujúceho pripojenia a vybudovaní nového, a to bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o lehoty, financovanie a vlastnosti pripojenia, ktoré by stanovovalo nariadenie č. 1315/2013.

43.      Spresňujem, že podľa mojich vedomostí sa Súdny dvor ešte nevyjadril k priamemu účinku ustanovenia nariadenia, ktoré obsahuje toto slovné spojenie: „Členské štáty zabezpečia“. Zastávam názor, že toto ustanovenie nemá taký rozsah pôsobnosti, ktorý mu pripisuje Infrabel, keďže ustanovenia práva Únie, na ktoré sa poukazuje pred vnútroštátnym súdom, a osobitne článok 15 nariadenia č. 1315/2013, patria do systému, ktorý poskytuje rámec pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, a to tým, že stanovuje pravidlá realizácie tejto siete, ako aj požiadavky v oblasti interoperability dopravnej infraštruktúry.

44.      Práve v tomto rámci normotvorca dostatočne jasne a presne v článku 15 tohto nariadenia stanovil povinnosť členských štátov naplánovať alebo zachovať spojenie medzi vnútrozemskými prístavmi a inou infraštruktúrou pozemnej dopravy. Okrem toho, pokiaľ ide o základnú sieť, konkrétne sa ráta s tým, že sa vykoná jej zhodnotenie v kratšej lehote.(24) Treba tiež zdôrazniť, že na základe uplatnenia článku 5 tohto nariadenia bolo potrebné hneď po nadobudnutí jeho účinnosti prijať všetky opatrenia na zosúladenie existujúcej infraštruktúry s požiadavkami nariadenia č. 1315/2013. Okrem toho, ak by sa malo pripustiť, že členské štáty nemali povinnosť konať, pokiaľ ide o existujúcu infraštruktúru, toto nariadenie by potom bolo zbavené svojho potrebného účinku.

45.      Na druhej strane však vzniká otázka, či sa táto povinnosť týka len jednej z týchto infraštruktúr, to znamená cestnej a železničnej, alebo obidvoch.

46.      V tejto súvislosti pochybnosti, ktoré má vnútroštátny súd a ktoré sa týkajú znenia tohto ustanovenia, vychádzajú z rozdielov existujúcich medzi niektorými jazykovými verziami. Len v bulharskej a holandskej jazykovej verzii sa totiž povinnosť pripojiť vnútrozemské prístavy vzťahuje na obidva typy infraštruktúry.(25)

47.      Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sa formulácia použitá v jednej z jazykových verzií ustanovenia práva Únie nemôže chápať ako jediný základ pre výklad tohto ustanovenia, ani sa nemôže považovať za ustanovenie, ktoré má prednosť pred inými jazykovými verziami.(26)

48.      V rámci preštudovania ustanovení nariadenia č. 1315/2013 ako celku poznamenávam, že normotvorca EÚ použil spojku „alebo“ v článkoch vymedzujúcich požiadavky (články 12, 15 a 22 tohto nariadenia), zatiaľ čo spojka „a“ sa používa v článkoch, ktoré stanovujú priority rozvoja, t. j. v článku 16 písm. d) a článku 41 uvedeného nariadenia.(27)

49.      V dôsledku toho sa nestotožňujem s názorom belgickej vlády, spoločnosti Port de Bruxelles a Regiónu Brusel‑hlavné mesto, podľa ktorého článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 stanovuje povinnosť členských štátov(28) spojiť vnútrozemské prístavy s obidvomi typmi infraštruktúry, t. j. cestnou a železničnou.

50.      Na druhej strane poukazujem na to, že v článku 15 uvedeného nariadenia sa existujúca infraštruktúra nespresňuje. Podľa môjho názoru pritom treba rozlišovať medzi vytváraním prepojení a ich zachovaním, osobitne ak sa už členský štát rozhodol pre multimodálnu organizáciu.

51.      Domnievam sa, že takýto výklad možno vyvodiť zo skutočností daného kontextu vyplývajúcich z tých článkov nariadenia č. 1315/2013, ktoré definujú priority pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, a najmä infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest. Vzhľadom na to, že prioritou je „spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy“(29), odstránenie jednej z nich z dôvodu odlišného znenia článku 15 ods. 1 tohto nariadenia by nemalo zmysel.

52.      Všeobecnejšie povedané, výklad článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 v tom zmysle, že pripojenie k viacerým už existujúcim dopravným infraštruktúram nesmie byť odstránené, je vzhľadom na ciele, ktoré toto nariadenie sleduje, odôvodnený rozvojom transeurópskej dopravnej siete, štruktúrovanej s cieľom jej optimalizácie.

53.      V článku 4 tohto nariadenia sú stanovené ciele, ku ktorým táto sieť prispieva tým, že podporuje vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je efektívny a udržateľný.

54.      Pokiaľ ide po prvé o cieľ spočívajúci v účinnosti, tento sa dosahuje najmä prostredníctvom optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy,(30) ako aj „využívania novej a existujúcej infraštruktúry“(31).

55.      V tejto súvislosti článok 5 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 vymedzuje prostriedky na čo najlepšie využívanie zdrojov v rámci riadenia transeurópskej dopravnej siete, pričom sa vychádza z existujúcej infraštruktúry(32) a optimalizuje sa prepojenie štruktúr.(33)

56.      Okrem toho je potrebné zohľadniť koncepciu základnej siete a jej zložiek v rámci transeurópskej dopravnej siete.

57.      Treba totiž pripomenúť, že táto základná sieť je vymedzená tak, že „pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam na dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete“(34). V článku 41 tohto nariadenia sa spresňuje, že túto základnú sieť tvoria najmä hlavné mestské uzly,(35) vrátane predovšetkým prístavov a letísk, ako aj námorných prístavov a prístavov vnútrozemských vodných ciest.

58.      Mestský uzol má pritom z hľadiska analýzy všetkých ustanovení nariadenia č. 1315/2013 mimoriadny význam v tom, že sa jednak vyznačuje svojím umiestnením v oblasti, v ktorej je dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete prepojená s ostatnými časťami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou regionálnej a miestnej dopravy.(36)

59.      Po druhé cieľ spočívajúci v spojení týchto uzlov podľa možnosti multimodálnymi prepojeniami, ak sú ekonomicky funkčné, ekologicky udržateľné a realizovateľné do roku 2030, je uvedený v odôvodnení 41 nariadenia č. 1315/2013.

60.      Na cieľoch týkajúcich sa týchto multimodálnych prepojení teda možno založiť ďalšie tvrdenie.(37) S cieľom umožniť multimodálnu osobnú a nákladnú dopravu totiž členské štáty v súlade s článkom 28 ods. 1 tohto nariadenia musia zabezpečiť prepojenie dvoch alebo viacerých druhov dopravy,(38) a to terminálov nákladnej dopravy, osobných staníc, vnútrozemských prístavov, letísk a námorných prístavov.

61.      Poslednú skutočnosť užitočnú pre výklad rozsahu pôsobnosti článku 15 uvedeného nariadenia je podľa môjho názoru možné založiť na existencii koridorov základnej siete, pokiaľ ide o infraštruktúru tvoriacu túto sieť. Kapitola IV tohto nariadenia s názvom „Realizácia základnej siete pomocou koridorov základnej siete“ totiž obsahuje článok 43 ods. 2, podľa ktorého sú „koridory základnej siete… multimodálne, a je možné do nich začleniť všetky druhy dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Prekračujú aspoň dve hranice a podľa možností zahŕňajú aspoň tri druhy dopravy, vo vhodných prípadoch vrátane námorných diaľnic“.

62.      Zo všetkých týchto skutočností podľa môjho názoru vyplýva, že hoci sú povinnosti členských štátov vymedzené v nariadení č. 1315/2013 pre súhrnnú sieť, a to najmä v článku 15, vysoká úroveň požiadaviek na splnenie cieľa spočívajúceho v účinnosti,(39) vyžadovaného pre dopravnú infraštruktúru, závisí od skutočnosti, že táto je zložkou základnej siete.(40) Preto je potrebné zohľadniť význam tejto siete v rámci transeurópskej dopravnej siete a jej prípadnú realizáciu pomocou koridorov.

63.      Po druhé, tak ako stanovuje článok 4 tohto nariadenia,(41) udržateľnosť je ďalším cieľom, ku ktorému táto transeurópska sieť prispieva, a to prostredníctvom realizácie a podpory dopravných systémov s nízkou emisiou CO2, v súlade s cieľmi Únie v oblasti ochrany životného prostredia.(42)

64.      Pokiaľ pritom ide o tovar, v bielej knihe(43) sa pre dopravu na dlhé vzdialenosti odporúčalo využívať multimodálne riešenia založené na námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ako aj železničnej doprave. Pri preprave nákladu na krátke a stredné vzdialenosti sa propagovali alternatívne dopravné riešenia k nákladnej doprave, t. j. železnica a vodná doprava. Rovnako, pokiaľ ide o rozvoj námorných prístavov, usudzovalo sa, že vnútrozemské vodné cesty, ktorých potenciál nie je plne využívaný, majú mať čoraz dôležitejšiu úlohu, najmä pri preprave tovaru do vnútrozemia a pri spájaní európskych morí.(44)

65.      Okrem toho je v nadväznosti na písomné pripomienky belgickej vlády(45) potrebné zdôrazniť, že cieľ spočívajúci v podpore udržateľných druhov dopravy a v prechode na iné druhy dopravy, najmä na železnice a vnútrozemské vodné cesty, sa ďalej sleduje v rámci urýchlenia budovania základnej siete. V tejto súvislosti odkazujem na zhodnotenie nariadenia č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete(46) a na návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013(47). Okrem toho poznamenávam, že odôvodnenie 11 tohto návrhu, ktorý je v štádiu čítania v Parlamente, odkazuje na smernicu 2021/1187.

66.      Z týchto úvah preto bez toho, aby bolo potrebné sa opierať o zásadu standstill alebo „blokujúci účinok“, tak ako sa ho dovoláva Port de Bruxelles,(48) vyplýva, že likvidácia železničnej trate spájajúcej vnútrozemský prístav zo základnej siete so železničnou infraštruktúrou, ktorá spĺňa aj podmienky environmentálnej udržateľnosti, nemôže byť v zásade v súlade s požiadavkami článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013.

67.      V predmetnom prípade by sa tak malo zohľadniť to, že prístav Brusel je súčasťou základnej siete transeurópskej dopravnej siete ako vnútrozemský prístav,(49) že Brusel je súčasťou dvoch koridorov základnej siete a troch predbežne identifikovaných úsekov a že ide o likvidáciu jedinej železničnej trate spájajúcej tento prístav s infraštruktúrou železničnej dopravy, ktorá v zásade spĺňa ciele účinnosti a udržateľnosti.

68.      Spresnenia spoločnosti Infrabel týkajúce sa toho, že železničné pripojenie sa naposledy používalo v decembri 2018, a toho, aký je jeho stav, z dôvodu ktorého by toto spojenie malo byť od 1. januára 2021 vyradené z prevádzky, ako aj pripomienky Komisie, však podľa môjho názoru odôvodňujú, aby sa stanovili konkrétne obmedzenia, pokiaľ ide o uplatnenie zásady zachovania existujúcej infraštruktúry, a to bez toho, aby sa pritom stratila zo zreteľa bezpodmienečná povinnosť ju udržiavať od nadobudnutia účinnosti nariadenia č. 1315/2013(50) a cieľ spočívajúci v podpore integrácie vnútrozemských vodných ciest v dopravnom systéme,(51) stanovený v tomto nariadení.

69.      V tejto súvislosti by sa mohli vzniesť výhrady týkajúce sa stavu dopravnej infraštruktúry, jej ekonomickej uskutočniteľnosti alebo environmentálnej udržateľnosti, a to v súlade s výhradami, ktoré normotvorca EÚ vyjadril v odôvodnení 41 tohto nariadenia.

70.      Podľa môjho názoru je vzhľadom na okolnosti a kontext, v akom sa o predmetnom projekte rozhodlo, len vnútroštátny súd schopný posúdiť jeho súlad s uvedeným nariadením, ktorého cieľom je podpora a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, pričom zohľadní osobitne skutočnosť, že tento projekt sa má realizovať v rámci základnej siete.

71.      Pokiaľ je však v predmetnom prípade odôvodnením likvidácie predmetnej železničnej trate, ktoré sa namieta pred vnútroštátnym súdom, zvýšenie predajnej hodnoty pozemkov v lokalite Schaerbeek‑Formation, považujem za vhodné spresniť, že toto odôvodnenie je cudzie cieľom nariadenia č. 1315/2013, ktoré stanovujú povinnosť zachovať predovšetkým multimodalitu dopravných prostriedkov v nákladnej doprave.

72.      Podľa môjho názoru musí byť zachovanie existujúceho železničného spojenia predmetom socioekonomickej(52) analýzy, založenej na zhodnotení výhod, ktoré má toto spojenie v porovnaní s nákladmi na jeho obnovu, a prípadne na jeho nahradenie, bez zohľadnenia hodnoty pozemkov s vecným bremenom alebo bez neho.

73.      V dôsledku uvedeného zastávam názor, že likvidácia železničnej trate, ktorá spája vnútrozemský prístav s infraštruktúrou železničnej dopravy, je v rozpore s povinnosťami stanovenými pre členské štáty v nariadení č. 1315/2013, ibaže je takýto projekt odôvodnený s ohľadom na výsledky analýzy zohľadňujúcej jeho náklady, ako aj jeho sociálne, hospodárske, klimatické a environmentálne prínosy, čo musí posúdiť príslušný vnútroštátny orgán.
V.      Návrh

74.      Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor na prejudiciálnu otázku, ktorú položil Cour d’appel de Bruxelles (Odvolací súd Brusel, Belgicko), odpovedal takto:
Článok 15 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ v spojení s článkami 4, 5 a článkom 16 písm. d) tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že bráni vnútroštátnemu opatreniu, ktorým sa nariaďuje likvidácia železničného spojenia s vnútrozemským prístavom, pokiaľ toto opatrenie nie je odôvodnené výsledkami socioekonomickej analýzy, čo musí z hľadiska cieľov uvedeného nariadenia posúdiť príslušný vnútroštátny orgán.

1      Jazyk prednesu: francúzština.

2      Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 1.

3      Z 28. marca 2011, KOM(2011) 144 v konečnom znení/2. Touto verziou vo francúzskom jazyku sa ruší a nahrádza dokument KOM(2011) 144 v konečnom znení z 28. marca 2011. Ďalej len „biela kniha“.

4      Ďalej len „FIF“.

5      Moniteur belge zo 14. júna 2004, s. 51971.

6      Moniteur belge z 30. decembra 2004, s. 87338.

7      Toto nariadenie bolo prijaté na základe článku 172 ZFEÚ. Pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. novembra 2015 (C‑121/14, EU:C:2015:749, body 44 až 46).  Tak ako je uvedené v článku 59 uvedeného nariadenia a spresnené v jeho odôvodnení 1, týmto nariadením sa nahrádza rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 204, 2010, s. 1), ktorým sa prepracovali usmernenia prijaté rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. ES L 228, 1996, s. 1).

8      Multimodálna doprava je vymedzená v článku 3 písm. n) tohto nariadenia ako preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy.

9      Pozri článok 2 ods. 2 nariadenia č. 1315/2013.

10      Pozri článok 1 ods. 1 tohto nariadenia.

11      Pozri v tomto zmysle článok 38 ods. 3 tohto nariadenia.

12      Pozri článok 39 nariadenia č. 1315/2013.

13      Na základe rovnakých dokumentov je Brusel mestským uzlom základnej siete.

14      Pozri článok 1 ods. 1 tohto nariadenia.

15      Pozri v tejto súvislosti článok 6 ods. 3 a článok 38 ods. 1 uvedeného nariadenia.

16      Pozri v tomto zmysle článok 6 ods. 2 a 3, ako aj článok 14 ods. 1 písm. e) nariadenia č. 1315/2013.

17      Pozri článok 6 ods. 2, článok 39 ods. 2 a článok 40 uvedeného nariadenia.

18      Pozri najmä odôvodnenia 7 a 8, článok 5 ods. 1, ako aj článok 7 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013. S cieľom pripomenúť tieto ustanovenia pozri rozsudok z 12. novembra 2015, Spojené kráľovstvo/Parlament a Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, body 51 a 52). V predmetnom prípade podotýkam, že vnútroštátny súd nepochybuje o tom, že predmetnú železničnú trať možno kvalifikovať ako existujúcu.

19      Pozri najmä rozsudok z 3. júna 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, body 28 a 29, ako aj citovaná judikatúra).

20      Je pravda, že ku vzniku predmetnej situácie došlo počas účinnosti starého právneho predpisu (pozri poznámku pod čiarou 7 vyššie in fine), no spor sa týka likvidácií, ktoré ešte len treba uskutočniť. Pozri v tejto súvislosti rozsudok z 26. mája 2016, Județul Neamț et Județul Bacău (C‑260/14 a C‑261/14, EU:C:2016:360, bod 55 a citovaná judikatúra). V prípade, že by predmetná právna situácia definitívne vznikla pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia, zastávam názor, že z jeho znenia, účelu a štruktúry vyplýva, že mu je potrebné priznať okamžitú účinnosť z rovnakých dôvodov, akými sú dôvody uvedené v bodoch 41 a 44 vyššie.

21      V analogickej situácii v oblasti životného prostredia pozri návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Sharpston vo veci Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, body 52, 60, 64 a 69), ako aj rozsudok zo 14. januára 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, bod 50).

22      Pozri najmä rozsudok z 15. júna 2021, Facebook Ireland a i. (C‑645/19, EU:C:2021:483, bod 110).

23      Preskúmanie legislatívnych prác, pokiaľ ide o rozhodnutie vypracovať nariadenie, a nie smernicu, podporuje túto analýzu. Na účel porovnania pozri nové ustanovenia, ktoré sú v platnosti alebo ktoré sa majú prijať, uvedené v bode 65 nižšie.

24      Pozri článok 38 ods. 3 a článok 54 uvedeného nariadenia.

25      V bulharskej jazykovej verzii sa používa výraz „и“ a v holandskej jazykovej verzii ide o výraz „en“. Ako príklad ďalšej rozdielnosti pozri jednotlivé jazykové verzie článku 28 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013.

26      Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. októbra 2021, Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, body 43, 44 a 46, ako aj citovaná judikatúra).

27      Pozri v rovnakom zmysle článok 13 písm. f) daného nariadenia.

28      S výnimkou Cyperskej republiky a Maltskej republiky, kým na ich území nie je zriadený žiadny železničný systém (pozri článok 57 tohto nariadenia).

29      Článok 16 písm. d) tohto nariadenia. Kurzívou zvýraznil generálny advokát. Pozri tiež článok 10 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia, podľa ktorého sa pri rozvoji súhrnnej siete prikladá všeobecná priorita opatreniam, ktoré sú potrebné na zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi.

30      Pozri článok 4 písm. b) bod iii) nariadenia č. 1315/2013.

31      Článok 4 písm. b) bod v) tohto nariadenia.

32      Pozri článok 5 ods. 1 písm. a) tohto nariadenia.

33      Pozri článok 5 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia.

34      Článok 6 ods. 3 a článok 38 ods. 1 a 3 nariadenia č. 1315/2013.

35      Ide najmä o hlavné mestá členských štátov.

36      Pozri tiež článok 30 písm. a) a b) tohto nariadenia, podľa ktorého členské štáty pri rozvoji súhrnnej siete v mestských uzloch, ak je to uskutočniteľné, zabezpečia v prípade osobnej dopravy prepojenie medzi železničnou, cestnou a leteckou infraštruktúrou, a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete; ako aj v prípade nákladnej dopravy prepojenie medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, leteckou a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete.

37      V odôvodnení 13 nariadenia č. 1315/2013 sa uvádza, že základná sieť tvorí „základnú kostru rozvoja udržateľnej multimodálnej dopravnej siete“. Pozri tiež odôvodnenie 40 tohto nariadenia, podľa ktorého by základná sieť „mala… byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné dopravné a informačné riadiace systémy“.

38      Pozri poznámku pod čiarou 8 vyššie na pripomenutie definície pojmu „multimodálna doprava“.

39      Pozri bod 53 vyššie.

40      Pozri tiež v tomto zmysle pracovný dokument útvarov Komisie o metodike plánovania transeurópskej dopravnej siete (TEN‑T), sprievodný dokument k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 [SWD(2021) 471 final/2], s. 4 a 5.

41      Pozri bod 53 vyššie.

42      V tejto súvislosti pozri článok 4 písm. c) body ii) a iii) uvedeného nariadenia a pokiaľ ide o emisie skleníkových plynov, odôvodnenie 13 tohto nariadenia. Pozri v rovnakom zmysle oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov s názvom „Európsky ekologický dohovor“ z 11. decembra 2019, [COM(2019) 640 final], v ktorom sa opatrenia v oblasti klímy zaraďujú medzi hlavné priority, pričom sa v ňom stanovuje cieľ dosiahnuť klimatickú neutralitu Únie do roku 2050, ako aj cieľ znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s rokom 1990 (v bode 2.1.1). Tieto ciele sú uvedené aj v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 z 30. júna 2021, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a menia nariadenia (ES) č. 401/2009 a (EÚ) 2018/1999 (európsky právny predpis v oblasti klímy) (Ú. v. EÚ L 243, 2021, s. 1). V oblasti dopravy vyzýva Európsky ekologický dohovor na zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, tak aby sa Únia do roku 2050 stala klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa zároveň zasadzuje v prospech ambície nulového znečistenia. Pozri v tejto súvislosti oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov s názvom „Cesta k zdravej planéte pre všetkých – Akčný plán EÚ: ,Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy‘“ z 12. mája 2021 [COM(2021) 400 final].

43      Pozri v tejto súvislosti bielu knihu, body 22 a 24 (v odseku 2.2 s názvom „Efektívna základná sieť pre multimodálnu medzimestskú prepravu a dopravu“).

44      Pozri v tomto zmysle bielu knihu, bod 27. Pozri tiež článok 13 písm. f) a článok 41 ods. 2 nariadenia č. 1315/2013. V oznámení Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov s názvom „Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti“ z 9. decembra 2020, [COM(2020) 789 final], sa odhaduje, že podiel železničnej nákladnej dopravy na trhu sa do roku 2030 zvýši o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobí a že vnútrozemská vodná doprava a príbrežná námorná doprava sa do roku 2030 zvýši o 25 % a do roku 2050 o 50 % (bod 44 a tabuľka v bode 45).

45      Dokumenty citované belgickou vládou predchádzali prijatiu smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1187 zo 7. júla 2021 o zefektívňujúcich opatreniach na dosiahnutie pokroku pri realizácii transeurópskej dopravnej siete (TEN‑T) (Ú. v. EÚ L 258, 2021, s. 1). Táto smernica sa uplatňuje od 9. augusta 2021 a má nadobudnúť účinnosť v členských štátoch najneskôr do 10. augusta 2023. Uvedená smernica sa vzťahuje na tieto oblasti: predbežne identifikované úseky cezhraničných prepojení a chýbajúce prepojenia koridorov základnej siete transeurópskej dopravnej siete, tak ako sú tieto uvedené v prílohe I, a projekty na koridoroch základnej siete, ktoré presahujú 300 miliónov eur. Členské štáty môžu rozhodnúť o rozšírení pôsobnosti uvedenej smernice tak, že bude zahŕňať všetky projekty týkajúce sa tejto základnej siete, alebo dokonca súhrnnej siete. V takomto prípade to štát musí oznámiť Komisii.

46      V tejto súvislosti pozri pracovný dokument Komisie z 26. mája 2021, [SWD(2021) 117 final], s. 28, pokiaľ ide o potrebu zintenzívniť úsilie o dosiahnutie nových strategických cieľov, s. 87 a 94, čo sa týka zlepšenia kvality infraštruktúry, ako aj s. 9 a 94, pokiaľ ide o prispôsobenie transeurópskej dopravnej siete ekologickejšej doprave.

47      COM(2021) 812 final, zo 14. decembra 2021 (voľný preklad). Pozri osobitne návrhy článku 20 ods. 1 písm. e), článku 21 ods. 1 písm. a) a článku 22 ods. 1 a 2. Na pojednávaní Komisia spresnila, že v rámci tohto návrhu sa cieľ multimodality, o ktorý ide v prejednávanej veci a ktorý je znova zdôraznený, stane ešte významnejším a že prístav Brusel by mal byť zachovaný ako dôležitý mestský uzol a ako uzol základnej siete.

48      Port de Bruxelles vo svojich písomných pripomienkach neoznačuje klauzulu standstill, ale cituje dielo VERSWEYVELT, A.‑S.: Het standstill‑beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof. In: Milieu‑ en Energierecht (MER).  Die Keure: Bruges, 2015, s. 3. Podľa autora tohto diela skutočnosť, že občania Únie nemôžu na článku 37 Charty základných práv Európskej únie založiť individuálne práva, nebráni tomu, aby z neho vyvodil povinnosť standstill, z ktorej vyplýva, že každý občan môže napadnúť určitú európsku politiku, ak má táto negatívny dopad na životné prostredie.

49      Pozri bod 36 vyššie.

50      Pripustiť, že nedodržanie povinností zachovať dopravnú infraštruktúru by mohlo odôvodňovať jej odstránenie, by bolo v rozpore s článkom 5 tohto nariadenia a podporovalo by takéto praktiky. Okrem toho pozri odôvodnenie 8 uvedeného nariadenia, ktoré požaduje obnovu infraštruktúry v prípade chýbajúcej pravidelnej údržby. Pozri tiež bod 44 vyššie.

51      Pozri bod 5 prílohu I k bielej knihe.

52      Pokiaľ ide o projekty spoločného záujmu, pozri metódu posudzovania ekonomickej uskutočniteľnosti, stanovenú v článku 7 ods. 2 písm. c) nariadenia č. 1315/2013, a odôvodnenie 22 tohto nariadenia, ako aj pripomenutie týchto ustanovení v rozsudku z 12. novembra 2015, Spojené kráľovstvo/Parlament a Rada (C‑121/14, EU:C:2015:749, bod 48).