CELEX: 52011PC0650
Language: cs
Date: 2011-10-19
Title: Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě

|
			
		
		
		52011PC0650
		
			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě /* KOM/2011/0650 v konečném znění - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	 
DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
1.1.        Souvislosti
a cíle
Politika
transevropské dopravní sítě (TEN-T) vytvářela od poloviny 80. let
politický rámec pro rozvoj infrastruktury, jejímž úkolem bylo zajištění
hladkého fungování vnitřního trhu, hospodářské, sociální a územní
soudržnosti a lepší dopravní dostupnosti po celé EU. To vedlo v roce 1992
k zařazení zvláštního právního základu pro transevropské sítě do
Maastrichtské smlouvy a v roce 1994 k přijetí seznamu 14 klíčových
projektů na zasedání Evropské rady v Essenu.
V roce 1996 Evropský parlament a Rada
přijaly první hlavní směry definující politiku TEN-T a plánování
infrastruktury[1].
V roce 2004 byla provedena zásadní revize hlavních směrů,
zohledňující rozšíření EU a očekávané změny v tocích
dopravy[2].
Dále byl rozšířen seznam 14 prioritních projektů.
Pro snazší provádění projektů bylo
zřízeno několik finančních a nefinančních nástrojů.
Tyto nástroje zahrnují finanční nařízení TEN[3], Fond soudržnosti, Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a
půjčky od Evropské investiční banky společně
s koordinačními iniciativami Komise.
V roce 2010 Evropský parlament a Rada
v zájmu jasnosti přijaly rozhodnutí č. 661/2010/EU, obsahující
přepracování hlavních směrů TEN-T[4].
Dopravní
infrastruktura je dnes v Evropské unii dobře rozvinuta. Je
nicméně stále roztříštěná, jak z geografického hlediska,
tak intermodálně i v rámci jednotlivých druhů dopravy. Hlavním
cílem těchto nových hlavních směrů, které nahradí rozhodnutí
661/2010, je zřídit komplexní a integrovanou transevropskou dopravní
síť, která pokryje všechny členské státy a regiony a poskytne základ
pro vyvážený rozvoj všech druhů dopravy za účelem lepšího využití
jejich předností, čímž se maximalizuje přínos sítě pro
Evropu.
Ve světle
úkolů pro politiku TEN-T, které jsou rovněž vymezeny v bílé
knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“[5] („bílá kniha“), budou tyto hlavní směry definovat dlouhodobou
strategii pro politiku TEN-T do roku 2030/2050.
1.2.        Problémy,
které je třeba řešit
Na úrovni EU je třeba vyřešit
pět hlavních problémů:
Zaprvé je třeba vyřešit problém chybějících spojení,
zejména v přeshraničních úsecích, který je hlavní překážkou
volného obchodu zboží a osob v členských státech i mezi nimi a ve
vztahu s jejich sousedy.
Zadruhé existují výrazné
a přetrvávající rozdíly v kvalitě a dostupnosti infrastruktury
mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států
(místa s nedostatečnou propustností). Je zejména třeba zlepšit
spojení východ/západ prostřednictvím vytvoření nové dopravní
infrastruktury a/nebo za pomoci udržování, rekonstrukce či modernizace
stávající infrastruktury.
Zatřetí dopravní infrastruktura mezi
jednotlivými druhy dopravy je roztříštěná. Pokud jde o vytváření
multimodálních spojení, řada evropských nákladních terminálů, stanic
s osobní dopravou, vnitrozemských přístavů, námořních
přístavů, letišť a městských uzlů není s to plnit
svou úlohu. Jelikož tyto uzly postrádají multimodální kapacitu, potenciál
multimodální dopravy a její schopnost odstranit kritická místa infrastruktury a
překlenout chybějící spojení jsou nedostatečně využívány.
Začtvrté investice do dopravních
infrastruktur by měly přispět k dosažení cílového snížení
emisí skleníkových plynů v dopravě o 60 % do roku 2050. 
Zapáté členské státy stále uplatňují rozdílná provozní
pravidla a požadavky, zejména v oblasti interoperability, které se
přidávají k překážkám a kritickým místům infrastruktury.
1.3.        Oblasti
činnosti
Cílem tohoto návrhu je
vytvořit a rozvinout komplexní TEN-T sestávající z infrastruktury pro
železnice, vnitrozemské vodní cesty, silnice, námořní a leteckou dopravu,
a zajistit tak řádné fungování vnitřního trhu a upevnění
hospodářské a sociální soudržnosti.
První oblastí činnosti směřující
k dosažení těchto cílů je „koncepční plánování“. Na
základě příspěvků v rámci veřejné konzultace
zúčastněných stran došla Komise k závěru, že TEN-T lze
nejlépe rozvinout za pomoci postupu s využitím struktury dvou úrovní,
sestávající z globální sítě a hlavní sítě.
Globální síť představuje základní
vrstvu TEN-T. Sestává ze všech současných a plánovaných infrastruktur,
které splňují požadavky hlavních směrů. Globální síť má být
dokončena nejpozději do 31. prosince 2050.
Hlavní síť překrývá globální síť
a sestává z jejích strategicky nejvýznamnějších částí.
Představuje páteř multimodální sítě mobility. Soustředí se
na složky TEN-T, které mají pro Evropu největší přínos:
chybějící přeshraniční spojení, hlavní místa
s nedostatečnou propustností a multimodální uzly. Hlavní síť má
být dokončena nejpozději do 31. prosince 2030.
Druhá oblast činnosti se týká
nástrojů provádění. Komise vypracovala koncept koridorů hlavní
sítě, přičemž náležitě zohlednila železniční koridory
pro nákladní dopravu[6]. Tyto koridory budou představovat rámcový nástroj pro
koordinované provádění hlavní sítě. Pokud jde o rozsah, koridory
hlavní sítě budou v zásadě pokrývat tři druhy dopravy a
propojovat alespoň tři členské státy. Měly by též, pokud
možno, vytvářet spojení s námořním přístavem. Pokud jde o
činnosti, koridory hlavní sítě budou představovat platformu pro
řízení kapacity, investice, výstavbu a koordinaci multimodálních
překládacích zařízení a využití interoperabilních systémů
řízení dopravy.
1.4.        Soulad s ostatními politikami
a cíli EU 
Návrh je
v souladu s politikou, kterou Komise oznámila v bílé knize. Je
výslovně uveden jako součást Iniciativy 34 týkající se hlavní
sítě strategické evropské infrastruktury[7].
Tyto hlavní směry zejména sledují
strategii stanovenou v bílé knize: odstranit hlavní překážky a místa
s nedostatečnou propustností v klíčových oblastech dopravní
infrastruktury. Cílem je vytvořit jednotný evropský dopravní prostor
s lepšími dopravními službami a plně integrovanou dopravní sítí,
který propojí různé druhy dopravy a přinese významnou změnu,
pokud jde o způsoby využití dopravy pro cestující a náklad. Tato
změna je nezbytná ke splnění cíle snížení emisí skleníkových
plynů v dopravě o 60 % do roku 2050.
Bez podpory vhodné
sítě a inteligentnějšího přístupu k jejímu využívání
nebudou žádné významnější změny v dopravě možné. Plánování
a rozvoj infrastruktury jsou považovány za klíčové prvky umožňující
rozvoj udržitelného dopravního systému.
Návrh rovněž přispěje k dosažení politických
cílů vymezených ve sdělení Komise „Digitální agenda pro Evropu“[8] prostřednictvím podpory provádění inteligentních dopravních
systémů. Je také jedním z opatření Aktu o jednotném trhu
navrženém Komisí v dubnu 2011[9], jelikož sítě jsou základem vnitřního trhu a hrají
klíčovou úlohu při podpoře plynulého a účinnného
oběhu zboží a služeb.
Kromě toho byla podpora udržitelné dopravy označena za jeden
z prostředků pro dosažení jedné ze tří klíčových
priorit strategie Evropa 2020 pro inteligentní a udržitelný růst
podporující začlenění přijaté Komisí dne 3. března 2010[10], konkrétně udržitelný růst, prostřednictvím
odstranění kritických míst s nedostatečnou propustností, zejména
přeshraničních úseků a intermodálních uzlů (města,
přístavy, logistická centra). 
Návrh dále přispívá k posílení územní soudržnosti území EU –
což je jeden z cílů EU – společně s hospodářskou a
sociální soudržností.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
2.1.        Konzultace
zúčastněných stran
Komise vedla širokou a
intenzivní veřejnou konzultaci zúčastněných stran, která
probíhala od února 2009 do června 2010. 
Konzultační proces Komise zahájila přijetím zelené knihy.
Zahájila debatu o klíčových výzvách a cílech politiky TEN-T a možných
způsobech jejich uskutečnění[11].
Na základě příspěvků
zúčastněných subjektů Komise zřídila šest skupin
odborníků, které od listopadu 2009 do dubna 2010 analyzovaly řadu
klíčových aspektů budoucího rozvoje TEN-T[12].
Doporučení skupin odborníků byla zahrnuta do pracovního dokumentu
Komise předloženého ke konzultaci dne 4. května 2010[13].
Tyto veřejné konzultace přinesly celkem více než 530
příspěvků. Převážná většina
přispěvatelů podpořila variantu nového přístupu
k plánování TEN-T o dvou úrovních s globální sítí jako základní
strukturou a hlavní sítí sestávající ze strategicky nejvýznamnějších
částí TEN-T.
V říjnu 2009 se uskutečnila
konference ministrů a zúčastněných subjektů v Neapoli
a v červnu 2010 v Zaragoze.
V únoru 2011
předložila Komise Radě a Evropskému parlamentu pracovní dokument
útvarů Komise[14],
který dále rozvinul metodiku a scénáře plánování a provádění.
2.2.        Sběr a využití
výsledků odborných konzultací
Kromě
veřejné konzultace zúčastněných subjektů byla Komise
v nepřetržitém kontaktu s členskými státy
prostřednictvím Výboru pro sledování hlavních směrů a výměnu
informací, zřízeného rozhodnutím č. 1692/96/ES. Prostřednictvím
tohoto výboru, který se od roku 2010 schází jednou za měsíc, byly
členské státy informovány o vývoji a obsahu přezkumného postupu.
Dále útvary Komise zorganizovaly několik
kol dvoustranných a vícestranných zasedání s členskými státy za
účelem podrobného projednání vývoje globální sítě a představení
základních rysů hlavní sítě.
Kontakty
s jednotlivými zúčastněnými stranami byly navázány
prostřednictvím samostatných schůzí, na konferencích a prostřednictvím
koordinátorů EU na zasedáních jejich příslušných prioritních
projektů.
2.3.        Posouzení dopadů
Posouzení
dopadů stanoví čtyři konkrétní cíle pro řešení problému
roztříštěné sítě.
Prvním konkrétním cílem, který má posílit koordinaci plánování na
úrovni EU, je:
–                        
Definovat soudržný a transparentní přístup pro
maximalizaci přínosu TEN-T v EU, který se bude zabývat aspekty
roztříštěnosti sítě souvisejícími s chybějícími
spojeními, multimodalitou a náležitým propojením se sousedními a třetími
zeměmi, a rovněž zajistí přiměřené geografické
pokrytí.
Další tři
cíle směřují k navržení spolehlivé správní struktury, která by
zajistila provedení optimální konfigurace. Je třeba:
–                        
Podpořit provádění evropských norem
pro systémy řízení a podpořit rozvoj harmonizovaných provozních pravidel
pro projekty TEN‑T společného zájmu. Tento cíl není
zaměřen na prosazování nových norem a předpisů, ale spíše
na zajištění účinného přijímání a provádění již
vypracovaných společných evropských norem.
–                        
Posílit spolupráci členských států za
účelem koordinace investic, plánování lhůt, volby tratí, posuzování
vlivů na životní prostředí a hodnocení nákladové účelnosti u
projektů společného zájmu.
–                        
Zajistit, aby optimální konfigurace sítě byla
klíčovým prvkem v rámci přidělování finančních
prostředků EU, jenž umožní zaměřit se na
přeshraniční spojení, chybějící propojení a kritická místa. 
Výsledkem byly
dvě možné politiky:
–                        
Možnost 1 kombinující přístup
k plánování, který do velké míry vychází ze současné politiky,
avšak s některými změnami provedenými ve světle získané
zkušenosti, s posíleným koordinačním přístupem
k provádění;
–                        
Možnost 2 kombinující silnější přístup ke
koordinaci plánování prostřednictvím identifikace optimalizované
konfigurace strategického „jádra“ TEN-T se stejným posíleným koordinačním
přístupem k provádění.
Všechny možnosti by v porovnání se
základním přístupem politiky přinesly výrazná zlepšení, jak
z hlediska účinnosti provádění, tak z hlediska
hospodářského, sociálního a environmentálního dopadu. Možnost 2 by z důvodu
silnější koordinace jak na úrovni plánování, tak co se týče
provádění, měla celkově větší pozitivní dopad. 
2.4.        Metodika
pro navržení hlavní sítě
Návrh hlavní sítě obsažený v tomto návrhu je výsledkem
společně schválené metodiky. Hlavní síť byla navržena podle
následující metodiky, skládající se ze dvou kroků[15]. 
První krok spočíval v určení hlavních uzlů:
–                        
Městské hlavní uzly zahrnující všechna hlavní
města členských států, všechna „MEGA“ města definovaná v
programu ESPON a veškeré další rozsáhlé městské oblasti či
aglomerace, včetně celé jejich multimodální infrastruktury, pokud je
součástí globální sítě; celkem bylo určeno a začleněno
do přílohy hlavních směrů 82 městských uzlů;
přístavy a letiště, jež přímo náleží k městskému uzlu, jsou
součástí hlavní sítě; 
–                        
Přístavy mimo tyto městské hlavní uzly,
které přesahují určitou kapacitu nebo splňují určitá
geografická kritéria; celkem je do přílohy k hlavním směrům
zařazeno 82 přístavů;
–                        
Nejvýznamnější přeshraniční body:
jeden pro každý jednotlivý druh dopravy mezi každým členským státem a
každou sousední zemí; celkem je do přílohy k hlavním směrům
zařazeno 46 přeshraničních bodů.
Druhý krok
spočíval v propojení těchto hlavních uzlů multimodálními
spoji (silnice, železnice, vnitrozemská vodní doprava) v závislosti na
dostupnosti či proveditelnosti, s ohledem na účinnost a
účelnost a při přednostním využití stávající infrastruktury.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
3.1.        Shrnutí
navrhovaných opatření
Navrhované nařízení
zruší a nahradí rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady
č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech
Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě.
Návrh obsahuje tyto hlavní prvky:
–                        
TEN-T se bude rozvíjet postupně na
základě provádění postupu s využitím struktury dvou úrovní,
zahrnující globální síť a hlavní síť.
–                        
Globální síť musí být dokončena
nejpozději do 31. prosince 2050, zatímco hlavní síť je třeba
přednostně realizovat do 31. prosince 2030.
–                        
Hlavní směry stanoví rámec pro určení
projektů společného zájmu. Tyto projekty přispívají
k rozvoji a vytvoření TEN-T prostřednictvím vytváření,
údržby, obnovy a modernizace infrastruktury, prostřednictvím opatření
na podporu zdrojově účinného využívání infrastruktury a podporou
udržitelných a účinných služeb nákladní dopravy.
–                        
Evropská unie může podporovat projekty
společného zájmu, směřující ke spolupráci se třetími a
sousedními zeměmi[16].
–                        
Globální síť je specifikována:
–              
mapami;
–              
složkami infrastruktury;
–              
požadavky na infrastrukturu;
–              
prioritami pro podporu projektů
společného zájmu.
–                        
Nákladní terminály, stanice s osobní dopravou,
vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště propojí
jednotlivé druhy dopravy, čímž se dosáhne multimodality dopravy;
–                        
Městské uzly jako spojovací body mezi
různými dopravními infrastrukturami tvoří základní prvky globální
sítě;
–                        
Hlavní směry stanoví kromě požadavků
na globální síť i konkrétní požadavky na hlavní síť, například
dostupnost alternativních paliv. Komise bude pokrok dosažený při realizaci
hlavní sítě sledovat a hodnotit;
–                        
Koridory hlavní sítě jsou nástrojem pro
realizaci hlavní sítě. Musejí být založeny na integraci různých
druhů dopravy a interoperabilitě a musí vést ke koordinovanému vývoji
a řízení.
–                        
Evropští koordinátoři umožní koordinovanou
realizaci koridorů ve spolupráci s platformami koridorů, které
vytvoří dotčené členské státy.
–                        
Každá platforma koridoru sestaví víceletý plán
rozvoje včetně plánu investic a plánu realizace, který bude
představovat řídicí strukturu. Na základě těchto informací
Komise přijme prováděcí akty (rozhodnutí) pro každý koridor.
–                        
Návrh vyzývá k pravidelnému přezkumu
příloh prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci za
účelem aktualizace map globální sítě. Předpokládá rovněž
provedení přezkumu hlavní sítě do roku 2023.
3.2.        Právní základ
Právním základem tohoto návrhu je článek 172 Smlouvy o fungování
EU.
3.3.        Zásada subsidiarity
Koordinovaný rozvoj transevropské dopravní
sítě za účelem podpory dopravních toků v rámci jednotného
evropského trhu a hospodářské, sociální a územní soudržnosti
v Evropě vyžaduje přijetí opatření na úrovni Evropské unie,
neboť taková opatření nemohou členské státy přijmout
individuálně. To se týká zejména přeshraničních úseků.
3.4.        Zásada proporcionality
Návrh je
v souladu se zásadou proporcionality a spadá do působnosti
v oblasti transevropské dopravní sítě definované v článku
170 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Kroky plánované v tomto opatření se
specificky omezují na evropský rozměr sítí dopravní infrastruktury.
3.5.        Volba nástrojů
Stávající hlavní směry TEN-T byly
navrženy a přijaty jako rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady. Toto
rozhodnutí je konkrétně určeno členským státům a činí
hlavní směry závazné v celém rozsahu pro všechny členské státy.
Ačkoli hlavními subjekty podílejícími se na rozvoji a řízení
dopravní infrastruktury byly tradičně členské státy, vývoj naznačuje,
že se tato situace postupně mění. Klíčovými aktéry zapojenými do
rozvoje infrastruktury se rovněž staly regionální a místní orgány,
provozovatelé infrastruktury, provozovatelé dopravy a další veřejné a
soukromé subjekty.
Vzhledem k existenci více aktérů, kteří se kromě
členských států podílejí na plánování, rozvoji a provozu TEN-T, je
důležité zajistit, aby byly hlavní směry závazné pro všechny. Komise
proto zvolila jako právní nástroj pro tento návrh nařízení.
Kromě toho je
třeba uvést, že návrh se má vztahovat na období do roku 2050. Je proto
obtížné předvídat všechny kategorie aktérů, které by se mohly
v tomto období zapojit do realizace projektů TEN-T. 
3.6.        Evropský hospodářský
prostor
Navržený právní předpis se týká
záležitosti EHP, a proto by měl být rozšířen na Evropský
hospodářský prostor.
4.           ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY 
Návrh si nevyžádá žádné další výdaje z rozpočtu EU.
5.           NÁSTROJ
PRO PROPOJENÍ EVROPY
V souvislosti se sdělením o víceletém finančním rámci na
období 2014–2020[17] Komise oznámila vytvoření nového nástroje na úrovni EU – „Nástroj
pro propojení Evropy“, který bude sloužit k financování prioritní
infrastruktury EU v oblasti dopravy, energetiky a digitálních
širokopásmových sítí. Tento nástroj podpoří infrastruktury s evropskou
dimenzí a dimenzí jednotného trhu, přičemž zaměří podporu
EU na prioritní sítě, které musí být realizovány do roku 2020 a kde je
přijetí opatření na úrovni EU nejvíce zapotřebí. Nástroj pro
propojení Evropy bude disponovat jednotným fondem ve výši 50 miliard EUR na období
2014–2020, z nichž 31,7 miliard EUR bude přiděleno na dopravu,
přičemž 10 miliard EUR z této částky bude
vyčleněno na související investice do dopravních infrastruktur
v členských státech, které jsou způsobilé pro financování z
Fondu soudržnosti. Sdělení rovněž navrhuje, aby v budoucnosti
byly za pomoci nového nástroje pro propojení Evropy koordinovány a posíleny
infrastrukturní projekty v zájmu EU, které procházejí sousedními a
předvstupními kandidátskými zeměmi[18]. 
Společně s nástrojem
pro propojení Evropy stanoví předkládané hlavní směry priority pro
financování dopravní infrastruktury na úrovni EU.
6.           ZJEDNODUŠENÍ
Návrh přispívá
ke zjednodušení stávajících pravidel. Prostřednictvím nového přístupu
k budování koridorů a vytvářením platforem koridorů lze
usměrňovat přípravu projektu.
2011/0294 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY
o hlavních směrech Unie pro rozvoj
transevropské dopravní sítě 
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA
EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské
unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu právního
předpisu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[19],

s ohledem na stanovisko Výboru
regionů[20],
v souladu s řádným
legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)              
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č.
1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech
Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě[21] bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského
parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních
směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě[22]. 
(2)              
Plánování, rozvoj a provoz transevropských
dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie, tj.
řádného fungování vnitřního trhu a upevnění hospodářské a
sociální soudržnosti a jejich konkrétním cílem je rovněž umožnit
bezproblémovou a udržitelnou mobilitu osob a zboží a zajistit přístupnost
pro všechny regiony Unie.
(3)              
Těchto konkrétních cílů by mělo být
dosaženo vytvořením propojení a zajištěním interoperability mezi
vnitrostátními dopravními sítěmi s účinným využitím zdrojů.
(4)              
Nárůst dopravy vedl v mezinárodních
dopravních koridorech k přetížení. Pro zajištění mezinárodní
mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské
dopravní sítě i využití této kapacity a případně síť
rozšířit odstraněním kritických míst v infrastruktuře a
překlenutím chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých
členských státech a mezi nimi.
(5)              
Jak je uvedeno v bílé knize o dopravě
„Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“[23], účinnost a efektivitu dopravy lze významně posílit
zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy
napříč sítí, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a
postupy.
(6)              
Bílá kniha vyzývá k využívání informací
týkajících se dopravy a komunikačních technologií, čímž se zajistí
lepší a integrované řízení dopravy a zjednoduší administrativní postupy
prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, monitorování
nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků.
Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání
dopravní infrastruktury, měly by spadat do oblasti působnosti tohoto
nařízení. 
(7)              
Politika transevropské dopravní sítě musí brát
v úvahu vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury.
Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a provozování dopravní
infrastruktury byly v minulosti členské státy. Pro realizaci multimodální
transevropské dopravní sítě, včetně například
provozovatelů infrastruktury, koncesionářů nebo přístavních
a letištních orgánů, však jsou vhodné i jiné subjekty, a to i
soukromé.
(8)              
Transevropská dopravní síť sestává ve
značné míře ze stávající infrastruktury. Tato stávající
infrastruktura je řízena různými veřejnými a soukromými
subjekty. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové
politiky transevropské dopravní sítě, musí být v nařízení
stanoveny jednotné požadavky, jimiž se pak budou řídit veškeré subjekty
odpovědné za infrastrukturu transevropské dopravní sítě.
(9)              
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe
rozvinout za pomoci postupu s využitím struktury dvou úrovní
sestávající z globální sítě a hlavní sítě, přičemž
tyto dvě sítě představují nejvyšší úroveň plánování
infrastruktury v rámci Unie.
(10)          
Globální síť by měla být celoevropskou
dopravní sítí zajišťující dostupnost všech regionů v Unii,
včetně odlehlých a nejvzdálenějších regionů, což je
rovněž cílem integrované námořní politiky[24], a
posilující soudržnost mezi nimi. Hlavní směry by měly stanovit
požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem dosažení
sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050. 
(11)          
Hlavní síť by měla být
přednostně určena a realizována v rámci stanoveném globální
sítí do roku 2030. Měla by tvořit páteř rozvoje sítě
multimodální dopravy a stimulovat rozvoj celé globální sítě. Měla by
také umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na prvky transevropské
dopravní sítě s nejvyšším přínosem pro Evropu, zejména
přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací
body a hlavní místa s nedostatečnou propustností. 
(12)          
V zájmu vytvoření hlavní a globální
sítě koordinovaně a včas, čímž se maximalizuje přínos
sítě, by dotčené členské státy měly zajistit dokončení
projektů společného zájmu do roku 2030/2050. 
(13)          
Je třeba definovat projekty společného
zájmu, které přispějí k realizaci transevropské dopravní
sítě a které odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech.

(14)          
Projekty společného zájmu by měly mít
jasný přínos pro Evropu. Typickým příkladem projektu s jasným
přínosem pro Evropu jsou přeshraniční projekty, které však mohou
mít menší přímé ekonomické dopady ve srovnání s čistě
vnitrostátními projekty. Proto je pravděpodobné, že nebudou provedeny bez
zásahu Unie.
(15)          
Jelikož rozvoj a realizace transevropské dopravní
sítě není pouze záležitostí členských států, měla by se při
realizaci takových projektů práva a povinnosti stanovené v tomto
nařízení, jakož i další příslušná pravidla a postupy členských
států nebo Unie vztahovat na všechny realizátory projektů
společného zájmu, jako jsou místní a regionální orgány, provozovatelé
infrastruktury nebo další soukromé či veřejné subjekty.
(16)          
Spolupráce se sousedními a třetími zeměmi
je nezbytná pro zajištění spojení a interoperability mezi
příslušnými sítěmi infrastruktury. Unie by proto měla
v případě potřeby podporovat projekty společného zájmu
s těmito zeměmi. 
(17)          
Aby se dosáhlo integrace různých druhů
dopravy napříč sítí, je nutné zajistit odpovídající naplánování
transevropské dopravní sítě. To zahrnuje rovněž zavedení zvláštních
požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, inteligentní
dopravní systémy, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající
a harmonizované zavedení takových požadavků v celé Evropě pro
každý druh dopravy a jejich vzájemné propojení v rámci trasevropské dopravní
sítě i mimo ni, aby se využil síťový účinek a umožnilo efektivní
provádění dlouhodobých transevropských dopravních operací.
(18)          
Aby bylo možno určit stávající a plánované
dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť, měly by být
vypracovány mapy, které je třeba průběžně upravovat tak,
aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí
systém Komise TENtec, který obsahuje více podrobností o transevropské dopravní
infrastruktuře.
(19)          
V hlavních směrech by měly být
vymezeny priority za účelem dosažení cílů v daném časovém
horizontu. 
(20)          
Inteligentní dopravní systémy jsou nezbytné,
jelikož představují základ pro optimalizaci dopravy a dopravních operací a
pro zlepšení souvisejících služeb. 
(21)          
Hlavní směry by měly stanovit rozvoj
globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou
výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro
cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a
představují přestupní místa v rámci jednotlivých druhů dopravy
nebo mezi nimi. 
(22)          
Transevropská dopravní síť by díky svému
velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových
technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět k posílení
celkové účinnosti evropského dopravního odvětví a omezit jeho
uhlíkovou stopu. To přispěje k naplnění strategie Evropa
2020 a k dosažení cíle stanoveného v bílé knize o dopravě, kterým je
60% snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku
1990), a zároveň napomůže realizaci cíle spočívajícího ve
zvýšení palivové bezpečnosti pro Unii.
(23)          
Transevropská dopravní síť musí zajistit
efektivní multimodalitu s cílem umožnit volbu vhodnějších druhů
dopravy a konsolidaci velkých objemů přepravovaných na velké
vzdálenosti. V důsledku toho se zvýší ekonomická přitažlivost
multimodality pro přepravce.
(24)          
V zájmu zajištění vysoce kvalitní a
účinné dopravní infrastruktury napříč všemi druhy dopravy by
hlavní směry měly obsahovat ustanovení, týkající se zabezpečení
a bezpečnosti přesunu cestujících a zboží, dopadu změny klimatu
a potencionálních přírodních a člověkem způsobených
katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(25)          
Hlavní síť by měla být podskupinou
globální sítě, která prvně uvedenou síť překrývá. Měla
by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské
dopravní sítě podle potřeb dopravy. Měla by být multimodální,
tj. zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich spojení, jakož i příslušné
dopravní systémy a systémy pro řízení informací. 
(26)          
Aby bylo možné realizovat hlavní síť v
stanovené lhůtě, měl by být použit přístup spočívající
v budování koridorů jako nástroj ke koordinování různých
projektů na nadnárodní úrovni a ke sjednocení rozvoje koridoru, čímž
by se maximalizoval přínos sítě..
(27)          
Koridory hlavní sítě by rovněž měly
zohledňovat širší cíle dopravní politiky a podpořit integraci
různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup
umožní vznik speciálně vyvinutých koridorů, které budou optimalizovány
z hlediska využívání energie a z hlediska emisí, čímž
se minimalizuje dopad na životní prostředí, a které budou rovněž
atraktivní díky své spolehlivosti, omezené dopravní přetíženosti a nízkým
provozním a správním nákladům. Výchozí seznam koridorů by měl
být uveden v nařízení (EU) XXX/2012 [nástroj pro propojení Evropy],
ale měl by být adaptabilní, aby bylo možné zohlednit změny
v dopravních tocích.
(28)          
Plánování vhodné struktury řízení a
určení zdrojů financování pro komplexní přeshraniční
projekty se usnadní prostřednictvím zřízení platforem koridorů
pro takové koridory hlavní sítě. Koordinovanou relizaci koridorů
hlavní sítě by měli podpořit evropští koordinátoři.
(29)          
Při vytváření koridorů hlavní
sítě by měla být věnována náležitá pozornost železničním
koridorům pro nákladní dopravu vybudovaným v souladu
s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne
22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou
nákladní dopravu[25], jakož i plánu evropského rozvoje systému ERTMS obsaženému
v rozhodnutí Komise 2009/561/ES ze dne 22. července 2009, kterým
se mění rozhodnutí Komise 2006/679/ES, pokud jde o provádění
technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a
zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému[26].
(30)          
Aby se dosáhlo maximální konzistence mezi hlavními
směry a programováním příslušných finančních nástrojů,
které jsou k dispozici na úrovni Unie, mělo by být financování transevropské
dopravní sítě založeno na tomto nařízení a mělo by být
prováděno prostřednictvím nástroje pro propojení Evropy[27]. V souladu s tím by se v rámci financování TEN‑T mělo
usilovat o slaďování a kombinování zdrojů pocházejících
z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou
strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství
(NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP)[28], a z
financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a
rozvoj a dalších finančních institucí. Při rozvoji transevropské
dopravní sítě by členské státy měly zejména vzít v úvahu
podmínky ex ante platné pro dopravu podle přílohy IV nařízení (EU)
č. XXX/2012 [nařízení o společných ustanoveních
ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního
fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj
venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, jichž se týká
společný strategický rámec, o obecných ustanoveních ohledně
Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu
soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1083/2006][29].
(31)          
Za účelem aktualizace příloh, zejména
map, aby se zohlednily možné změny vyplývající ze skutečného
využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou
analyzovány na základě předem stanovených kvantitativních limitních
hodnot, by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty
v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud
jde o změny příloh. Je obzvláště důležité, aby Komise
během svých přípravných prací vedla náležité konzultace,
včetně konzultací na odborné úrovni. Komise musí při
přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci
zajistit současné, včasné a adekvátní předání příslušných
dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(32)          
Aby se zajistily jednotné podmínky pro
provádění tohoto nařízení, měly by být Komisi svěřeny
prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu
s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011
ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady
způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu
prováděcích pravomocí[30].
(33)          
Jelikož cílů zamýšleného kroku, zejména koordinované
realizace a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být
uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich
vzhledem k nutnosti tyto cíle koordinovat může být lépe dosaženo na úrovni
Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou
subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu
se zásadou proporcionality stanovenou rovněž v uvedeném článku
nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro
dosažení těchto cílů.
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1.                      
Toto nařízení stanovuje hlavní směry Unie
(dále jen „hlavní směry“) pro rozvoj transevropské dopravní sítě,
které určují infrastrukturu transevropské dopravní sítě, ve které
jsou vymezeny projekty společného zájmu a projekty vzájemného zájmu.
2.                 
Tyto hlavní směry specifikují požadavky, které
mají dodržovat subjekty odpovědné za řízení infrastruktury
transevropské dopravní sítě.
3.                 
Tyto hlavní směry stanovují priority rozvoje
transevropské sítě.
4.                 
Tyto hlavní směry stanovují opatření pro
realizaci transevropské sítě.
Článek 2
Oblast působnosti
1.                      
Tyto hlavní směry se použijí na transevropskou
dopravní síť, která zahrnuje:
–              
stávající a plánovanou dopravní infrastrukturu
uvedenou v odstavci 2, a
–              
opatření na podporu efektivního řízení
a užívání takové infrastruktury.
2.                 
Dopravní infrastruktura transevropské dopravní
sítě zahrnuje: 
(a)         
železniční dopravní infrastrukturu, která je
určena v oddíle 1 kapitoly II;
(b)         
vnitrozemskou vodní infrastrukturu, která je
určena v oddíle 2 kapitoly II;
(c)         
silniční dopravní infrastrukturu, která je
určena v oddíle 3 kapitoly II;
(d)         
námořní dopravní infrastrukturu, která je
určena v oddíle 4 kapitoly II; 
(e)         
leteckou dopravní infrastrukturu, která je
určena v oddíle 5 kapitoly II;
(f)           
infrastrukturu pro multimodální dopravu, která je
určena v oddíle 6 kapitoly II;
(g)         
zařízení a inteligentní dopravní systémy
spojené s dopravní infrastrukturou uvedenou v bodech a) až f). 
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:

(a)         
„projektem společného zájmu“ každá plánovaná
dopravní infrastruktura, stávající dopravní infrastruktura nebo každá
změna stávající dopravní infrastruktury, která splňuje ustanovení kapitoly
II, a veškerá opatření zaměřená na efektivní řízení
a využití takové infrastruktury;
(b)         
„projektem vzájemného zájmu“ projekt, na kterém se podílejí Unie
a jedna nebo více třetích zemí a jehož cílem je propojit
transevropskou dopravní síť se sítěmi dopravní infrastruktury
v těchto zemích s cílem usnadnit hlavní dopravní toky;
(c)         
„třetí zemí“ každá sousední země
a všechny ostatní země, se kterými může Unie spolupracovat za
účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
(d)         
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje
evropská politika sousedství zahrnující strategické partnerství[31], politika rozšiřování
nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského
sdružení volného obchodu;
(e)         
„evropskou přidanou hodnotou“ v souvislosti
s projektem hodnota vyplývající ze zásahu Unie, jež doplňuje hodnotu,
která by jinak byla vytvořena činností členských států
samotných;
(f)           
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik
odpovědný zejména za zřizování a provozování dopravní infrastruktury.
To může rovněž zahrnovat provozování kontrolních a
bezpečnostních systémů infrastruktury;
(g)         
„inteligentními dopravními systémy (ITS)“ systémy,
které využívají informační, komunikační, navigační
a lokalizační technologie k řízení mobility
a přepravy v transevropské dopravní síti a k poskytování
služeb s přidanou hodnotou občanům
a provozovatelům, včetně bezpečného, chráněného,
kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou
zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou
součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně
systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny h) až l):
(h)         
„systémem řízení letového provozu“ systém
definovaný v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
č. 552/2004 ze dne 10. března 2004
o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu
(nařízení o interoperabilitě)[32]
a v evropském hlavním plánu uspořádání letového provozu podle
nařízení Rady (ES) č. 219/2007 ze dne 27. února 2007
o založení společného podniku na vytvoření evropského systému
nové generace pro uspořádání letového provozu (SESAR)[33];
(i)           
„kontrolními a informačními systémy pro
provoz plavidel (VTMIS)“ systémy určené k sledování
a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze
systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace
a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT), pobřežních radarových
systémů a radiokomunikací definovaných ve směrnici Evropského
parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se
stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz
plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS[34];
(j)           
„říčními informačními službami
(RIS)“ informační a komunikační systémy ve vnitrozemské lodní
dopravě definované ve směrnici Parlamentu a Rady 2005/44/ES ze
dne 7. září 2005 o harmonizovaných říčních
informačních službách (RIS) na vnitrozemských vodních cestách ve
Společenství[35];
(k)         
„elektronickými službami v námořnictví
(eMaritime)“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají
moderní a interoperativní informační technologie
k usnadnění průchodnosti nákladů na moři
a v přístavních areálech;
(l)           
„evropským systémem řízení železničního
provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES ze dne
28. března 2006[36]
a v rozhodnutí Komise 2006/860 ze dne 7. listopadu 2006[37] o technické specifikaci
pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení
transevropského konvenčního železničního systému
a transevropského vysokorychlostního železničního systému;
(m)       
„druhem dopravy“ železniční, vnitrozemská
vodní, silniční, námořní nebo letecká doprava;
(n)         
 „multimodální dopravou“ přeprava nákladu nebo
cestujících nebo obojího, při které jsou využity dva nebo více druhů
dopravy;
(o)         
„městským uzlem“ městská oblast, ve které
se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě napojuje na jiné
části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální
a místní přepravy;
(p)         
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo
spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jež
zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje
provádět logistické činnosti;
(q)         
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro
překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy a pro dočasné
uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště
a železniční terminály;
(r)          
„regionem NUTS“ region, který je definován
v Klasifikaci územních statistických jednotek. 
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
1.                      
Transevropská dopravní síť umožňuje
dopravní služby a činnosti, které: 
(a)         
naplňují potřeby jejich uživatelů
v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích
s třetími zeměmi, a přispívají tak k dalšímu
hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
(b)         
jsou ekonomicky efektivní, přispívají
k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi uhlíku, zabezpečení
paliv a ochrany životního prostředí, jsou bezpečné
a chráněné a splňují normy vysoké kvality v osobní i
nákladní dopravě;
(c)         
podporují nejmodernější technologické
a provozní koncepce;
(d)         
zajišťují přiměřenou dostupnost
všech regionů Unie, a tím podporují sociální, hospodářskou
a územní soudržnost a napomáhají růstu podporujícímu
začlenění. 
2.                 
Rozvoj infrastruktury transevropské dopravní
sítě sleduje tyto cíle:
(a)         
vzájemné propojení a interoperabilitu
vnitrostátních dopravních sítí;
(b)         
odstranění míst s nedostatečnou
propustností a doplnění chybějících úseků v dopravní
infrastruktuře i ve spojovacích bodech mezi nimi na území
členských států a na hraničních přechodech mezi nimi;
(c)         
rozvoj všech druhů dopravy způsobem,
který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a
ekonomicky efektivní dopravy;
(d)         
optimální integraci a propojení všech
druhů dopravy;
(e)         
efektivní využití infrastruktury;
(f)           
podpora širokého využití co nejneutrálnější
dopravy z hlediska emisí uhlíku;
(g)         
propojení dopravní infrastruktury transevropské
dopravní sítě se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí
a posilování jejich interoperability;
(h)         
stanovení požadavků na infrastrukturu,
zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které
umožní porovnávat úroveň kvality, efektivity a udržitelnosti
dopravních služeb;
(i)           
hladké propojení mezi dopravní infrastrukturou pro
dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní přepravou
na straně druhé v osobní i nákladní dopravě;
(j)           
dopravní infrastrukturu, která odráží specifické
situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí
evropských regionů, včetně nejodlehlejších regionů
a dalších okrajových regionů;
(k)         
dostupnost pro seniory, osoby se sníženou
pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
Členské státy a případně
regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, provozovatelé dopravy
a další veřejné a soukromé subjekty plánují, rozvíjejí
a provozují transevropskou dopravní síť za účinného využití
zdrojů, a to prostřednictvím:
(a)         
optimalizace integrace a propojení
infrastruktury;
(b)         
širokého zavádění nových technologií
a ITS;
(c)         
zlepšování a udržování stávající dopravní
infrastruktury;
(d)         
zohledňování možných součinností
s jinými sítěmi, zejména transevropskými energetickými nebo
telekomunikačními sítěmi;
(e)         
posouzení strategického dopadu na životní
prostředí spolu s vytvářením vhodných plánů
a programů a dopadů na zmírňování změny klimatu;
(f)           
eventuálních opatření v oblasti plánování
a rozšiřování kapacity infrastruktury;
(g)         
přiměřeného posouzení zranitelnosti
dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima, na
přírodní katastrofy a katastrofy způsobené lidskou činností.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě 
1.                      
Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě
se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která
zahrnuje globální síť a hlavní síť.
2.                      
Globální síť tvoří veškerá stávající a
plánovaná dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jakož
i opatření na podporu efektivního využití takové infrastruktury. Je
rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3.                      
Hlavní síť tvoří ty části globální
sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů
rozvoje transevropské dopravní sítě. Je rozvíjena v souladu
s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu 
1.                      
Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji
transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury,
udržováním, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury
a opatřeními zaměřenými na její využití způsobem
účinně využívajícím zdroje.
2.                      
Projekt společného zájmu:
(a)         
přispívá k dosažení cílů stanovených
v článku 4;
(b)         
splňuje ustanovení kapitoly II a, týká-li se
hlavní sítě, splňuje také ustanovení kapitoly III;
(c)         
byl podroben sociálně-ekonomickému rozboru
nákladů a přínosů, jehož výsledkem byla pozitivní čistá
současná hodnota;
(d)         
vykazuje jasnou evropskou přidanou hodnotu.
3.                      
Projekt společného zájmu může zahrnovat
celý jeho cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu
udělování povolení, provádění a hodnocení.
4.                      
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů
přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby
projekty byly prováděny v souladu s příslušnými pravidly
a postupy Unie a vnitrostátními pravidly a postupy, zejména s právními
předpisy Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu,
bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory,
veřejných zakázek a veřejného zdraví.
5.                      
Projekty společného zájmu mohou získat
finanční pomoc ze strany Unie v rámci nástrojů, které jsou
k dispozici pro transevropskou dopravní síť, zejména nástroje pro
propojení Evropy zřízeného nařízením (EU) č. XXX/2012.
Článek 8
Spolupráce s třetími zeměmi 
1.                      
Unie může podporovat projekty společného
zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi
infrastruktury třetích zemí, na něž se vztahuje evropská politika
sousedství, politika rozšiřování nebo které patří do Evropského
hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu, a jejichž
účelem je:
(a)         
propojit v přeshraničních bodech
hlavní síť;
(b)         
zajistit propojení mezi hlavní sítí a dopravními
sítěmi třetích zemí;
(c)         
doplnit dopravní infrastrukturu ve třetích
zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
(d)         
zavádět v těchto zemích systémy
řízení dopravy.
Takové projekty společného zájmu zvýší
kapacitu nebo užitečnost sítí v jednom či více členských
státech.
2.                      
Unie může spolupracovat s třetími
zeměmi s cílem podpořit projekty vzájemného zájmu. Účelem
těchto projektů je:
(a)         
posilovat interoperabilitu mezi transevropskou
dopravní sítí a sítěmi sousedních zemí;
(b)         
podporovat rozšíření politiky transevropské
dopravní sítě do třetích zemí; 
(c)         
usnadnit leteckou dopravu s třetími
zeměmi, a to zejména rozšiřováním jednotného evropského nebe
a spolupráce při řízení letového provozu; 
(d)         
usnadnit námořní dopravu a podporovat
námořní dálnice s třetími zeměmi.
3.                 
Projekty vzájemného zájmu podle odst. 2
písm. a) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4.                 
Příloha III obsahuje orientační mapy
transevropské dopravní sítě prodloužené do konkrétních sousedních zemí.
5.                 
Za účelem podpory projektů vzájemného
zájmu může Unie využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové
koordinační a finanční nástroje pro vztahy se sousedními
zeměmi, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj
předvstupní pomoci (NPP).
6.                 
K dosažení každého cíle tohoto článku
může Unie spolupracovat s mezinárodními a regionálními
organizacemi a orgány.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1.                      
Globální síť představuje základ pro
určení projektů společného zájmu.
2.                 
Globální síť musí:
(a)         
být vyznačena v mapách obsažených
v příloze I k tomuto nařízení;
(b)         
být specifikována popisem složek infrastruktury; 
(c)         
splňovat požadavky na dopravní infrastrukturu
stanovené v této kapitole; 
(d)         
stanovit rámec pro rozvoj prioritních infrastruktur
stanovených v článcích 10 až 35.
3.                 
Členské státy zajistí, aby globální síť
byla dokončena a plně vyhovovala ustanovením této kapitoly
nejpozději do 31. prosince 2050.
Článek 10
Priority
Při budování globální sítě Unie
členské státy, provozovatelé infrastruktury a jiní navrhovatelé
projektů věnují obzvláštní pozornost opatřením, která jsou
nezbytná pro:
(a)         
provádění a zavádění inteligentních
dopravních systémů, včetně opatření, která umožní
řízení dopravy, multimodální jízdní řády a informační služby,
multimodální sledování a vyhledávání, plánování kapacit, rezervace online
a integrovaný prodej jízdenek;
(b)         
doplnění chybějících spojení
a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména
v přeshraničních úsecích;
(c)         
odstranění správních a technických
překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě sítě
a hospodářské soutěži;
(d)         
zajištění optimální integrace druhů
dopravy;
(e)         
zajištění přiměřené dostupnosti
všech regionů Unie;
(f)           
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury
z hlediska její účinnosti, bezpečnosti, ochrany, klimatu a
případně odolnosti vůči katastrofám, vlivu na životní
prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, kvality
služeb a plynulosti dopravních toků;
(g)         
podporu vývoje nejmodernějších technologií;
(h)         
zabezpečení dodávek paliv, jež umožní využití
alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů a pohonných
systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
(i)           
obchvat městských oblastí pro železniční
nákladní dopravu. 
ODDÍL 1
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
Článek 11
Mapy
Železniční tratě, které tvoří
součást globální sítě, jsou vyznačeny na mapách v příloze
I.
Článek 12
Složky infrastruktury
1.                      
Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje
zejména:
(a)         
vysokorychlostní a konvenční
železniční tratě včetně:
i)        odstavných kolejí;
ii)       tunelů; 
iii)      mostů; 
(b)         
nákladní terminály a logistická centra pro
překládku zboží v železniční dopravě a mezi
železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
(c)         
stanice u tratí vyznačených
v příloze I pro přestup cestujících v železniční
dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
(d)         
související vybavení;
(e)         
ITS. 
2.                 
Železniční tratě mají jednu
z následujících forem:
(a)         
tratě pro vysokorychlostní železniční
dopravu, a sice: 
i)        zvlášť postavené vysokorychlostní
tratě vybavené pro rychlosti rovnající se nebo přesahující 250 km/h;
ii)       zvlášť modernizované
konvenční tratě vybavené pro rychlosti kolem 200 km/h;
(b)         
tratě pro konvenční železniční
dopravu. 
3.                 
Technické vybavení související se železničními
tratěmi zahrnuje elektrifikační systémy, zařízení pro nástup
a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích,
logistických centrech a nákladních terminálech. Zahrnuje veškeré
zařízení nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného
a efektivního provozu vozidel.
Článek 13
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1.                      
Provozovatelé nákladních terminálů zajišťují,
aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům.
Provozovatelé logistických center nabízejí
alespoň jeden terminál přístupný všem provozovatelům.
Provozovatelé nákladních terminálů a
logistických center poskytují tento přístup na nediskriminačním
základě a uplatňují transparentní poplatky.
2.                      
Provozovatelé stanic s osobní dopravou zajištují,
aby stanice s osobní dopravou poskytovaly přístup k informacím,
prodeji lístků a komerčním činnostem v železniční
dopravě v celé globální síti a eventuálně informace
o návaznosti na místní a regionální dopravu v souladu
s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 ze dne
5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající
se subsystému „využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského
železničního systému[38].
3.                      
Členské státy a provozovatelé infrastruktury
v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby:
(a)         
železniční tratě byly vybaveny systémem
ERTMS;
(b)         
železniční infrastruktura splňovala
požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne
17. června 2008 o interoperabilitě železničního
systému ve Společenství[39]
a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout
operability globální sítě;
(c)         
železniční infrastruktura splňovala
požadavky technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) přijatých
podle článku 6 směrnice 2008/57/ES pro nové a modernizované
tratě, kromě řádně zdůvodněných
případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu
s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES.
V každém případě musí železniční infrastruktura
splňovat následující požadavky:
(1)         
jmenovitý rozchod koleje pro nové tratě:
1 435 mm[40];
(2)         
elektrifikace;
(3)         
tratě, které jsou používány pro nákladní vlaky[41]: hmotnost na nápravu 22,5 t
a délka vlaku 750 m;
(4)         
maximální podélné sklony pro nové tratě, které
mají být používány pro konvenční nákladní vlaky: 12,5 mm/m[42].
Článek 14
Rámec pro rozvoj prioritních infrastruktur
1.                      
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při podpoře projektů společného zájmu
a kromě priorit stanovených v článku 10 věnují
obzvláštní pozornost:
(a)         
zavedení ERTMS;
(b)         
zmírnění dopadu hluku způsobeného
železniční dopravou;
(c)          
dosažení vyšších norem, než jsou normy stanovené
jako minimální požadavky v technických specifikacích popsaných v článku
13.
ODDÍL 2
VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
Článek 15
Mapy
Vnitrozemské vodní cesty a vnitrozemské
přístavy, které tvoří součást globální sítě, jsou
vyznačeny na mapách v příloze I.
Článek 16
Složky infrastruktury
1.                      
Vnitrozemská vodní infrastruktura zahrnuje zejména:
(a)         
řeky;
(b)         
kanály;
(c)          
jezera;
(d)         
související infrastrukturu jako plavební komory,
zdvihací zařízení, mosty, nádrže;
(e)          
vnitrozemské přístavy, včetně    infrastruktury
nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavního areálu;
(f)           
související vybavení;
(g)          
ITS. 
2.                      
Vnitrozemské přístavy mají roční objem
překládky zboží přesahující 500 000 tun. Celkový roční
objem překládky zboží je založen na průměru za poslední tři
roky, za které jsou k dispozici údaje zveřejňované agenturou
Eurostat.
3.                      
Vybavení související s přístavy zejména
umožňuje pohonné a provozní systémy, které snižují
znečištění, spotřebu energie a uhlíkovou intenzitu.
Zahrnuje zařízení pro sběr lodního odpadu.
Článek 17
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1.                      
Členské státy, provozovatelé
přístavů a provozovatelé infrastruktury v rámci své
odpovědnosti zajišťují, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny
se silniční nebo železniční infrastrukturou globální sítě.
2.                 
Provozovatelé přístavů zajišťují,
aby každý vnitrozemský přístav nabízel alespoň jeden nákladní
terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním
základě a uplatňuje transparentní poplatky.
3.                 
Členské státy a provozovatelé
přístavů v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby:
(a)         
řeky, kanály a jezera splňovaly
minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v Evropské
dohodě o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního
výáznamu (AGN) s novou klasifikací vnitrozemských vodních cest[43] a musí zajišťovat
stálou světlou výšku mostů;
(b)         
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 18
Rámec pro rozvoj prioritní
infrastruktury
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při navrhování projektů společného zájmu a
kromě priorit stanovených v článku 10 věnují
obzvláštní pozornost:
(a)         
u stávajících vnitrozemských vodních cest:
provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV
vnitrozemských vodních toků;
(b)         
případně dosažení vyšších norem než pro
třídu IV vnitrozemských vodních cest v zájmu splnění
požadavků trhu;
(c)          
zavádění ITS včetně RIS;
(d)         
propojení infrastruktury vnitrozemského
přístavu s železniční dopravní infrastrukturou.
ODDÍL 3
SILNÍČNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
Článek 19
Mapy
Silnice, které tvoří součást
globální sítě, jsou vyznačeny na mapách v příloze I.
Článek 20
Složky infrastruktury
1.                      
Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje
zejména:
(a)         
silnice vysoké kvality, včetně 
i)        mostů; 
ii)       tunelů; 
iii)      nájezdů a výjezdů; 
iv)      křižovatek; 
v)       mimoúrovňových křižovatek;
(b)         
parkovací plochy; 
(c)          
související vybavení; 
(d)         
ITS;
(e)          
nákladní terminály a logistická centra;
(f)           
autobusové stanice. 
2.                 
Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a)
jsou silnice, které hrají důležitou úlohu v dálkové nákladní
a osobní přepravě, integrují hlavní městská
a hospodářská centra, propojují s jinými druhy dopravy
a spojují uzavřené a okrajové regiony NUTS 2
s centrálními regiony Unie.
3.                 
Silnice vysoké kvality jsou speciálně
projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to
buď dálnice, nebo rychlostní komunikace.
(a)         
Dálnice je silnice speciálně projektovaná
a vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze
přilehlých pozemků a která:
i)        je, s výjimkou jednotlivých míst
nebo dočasného omezení, vybavena jednotlivými jízdními pruhy pro provoz ve
dvou směrech oddělenými od sebe dělícím pásem, který není
určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)       se nekříží na jedné úrovni
s žádnou silnicí, železniční nebo tramvajovou tratí nebo pěší
cestou; a
iii)      je označena speciální značkou
jako dálnice.
(b)         
Rychlostní komunikace je silnice vyhrazená pro
provoz motorových vozidel, přístupná pouze z mimoúrovňových
křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací, 
i)        na které je zakázáno zastavit
a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)       nekříží se na jedné úrovni
s žádnou železniční nebo tramvajovou tratí nebo pěší cestou.
4.                 
Vybavení související se silnicemi zahrnuje zejména
zařízení pro řízení dopravy, informace a navádění, pro
výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro snižování
negativních dopadů na životní prostředí, pro doplňování paliv
nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné
parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 21
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy a provozovatelé
infrastruktury v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby: 
(a)                   
silnice splňovaly požadavky čl. 20 odst. 3;
(b)                   
bezpečnost silniční dopravní infrastruktury
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována
v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu
a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení
bezpečnosti silniční infrastruktury[44];
(c)                   
silniční tunely o délce přesahující 500 m
splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady
2004/54/ES ze dne 29. dubna 2004 o minimálních
bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční
sítě[45];
(d)                   
interoperabilita systémů pro výběr
mýtného byla zajištěna v souladu se směrnicí Evropského
parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004
o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného
ve Společenství[46]
a rozhodnutím Komise 2009/750/ES ze dne 6. října 2009
o definici evropské služby elektronického mýtného a jejích technických
prvků[47];
(e)                   
byly zavedeny inteligentní dopravní systémy
infrastruktury silniční dopravy splňující požadavky směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU ze dne
7. července 2010 o rámci pro zavedení inteligentních
dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro
rozhraní s jinými druhy dopravy[48].
Článek 22
Rámec pro rozvoj prioritní infrastruktury
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při podpoře projektů společného zájmu
a kromě priorit stanovených v článku 10 věnují obzvláštní
pozornost:
(a)         
využití ITS, zejména při správě
multimodálních informací a řízení dopravy
a pro umožnění integrovaných komunikačních
a platebních systémů;
(b)         
zavádění nových technologií a inovací na
podporu dopravy s nízkými emisemi uhlíku;
(c)         
zajištění bezpečných parkovacích ploch;
(d)         
propagaci bezpečnosti silničního provozu.
ODDÍL 4
NÁMOŘNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
Článek 23
Mapy
Námořní přístavy, které tvoří
součást globální sítě, jsou vyznačeny na mapách
v příloze I.
Článek 24
Složky infrastruktury
1.                      
Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje
zejména:
(a)         
námořní prostor;
(b)         
mořské kanály; 
(c)         
námořní přístavy, včetně
infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavního
areálu;
(d)         
navigační pomůcky;
(e)         
přístavní přístupy;
(f)           
námořní dálnice;
(g)         
související vybavení; 
(h)         
ITS.
2.                 
Námořní přístavy jsou vstupními
a výstupními body pozemní infrastruktury globální sítě. Splňují
alespoň jedno z následujících kritérií:
(a)         
celkový roční objem osobní přepravy
přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech
námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový
objem je průměr za poslední tři roky dostupný na základě
statistických údajů zveřejňovaných agenturou Eurostat; 
(b)         
Celkový roční objem nákladní dopravy –
volně ložených nákladů a kusového zboží – přesahuje 0,1 %
odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech
námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový
objem je průměr za poslední tři roky dostupný na základě
statistických údajů zveřejňovaných agenturou Eurostat; 
(c)         
Námořní přístav je umístěn na
ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu
NUTS 3 v globální síti;
(d)         
námořní přístav je umístěn
v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti více než
200 km od nejbližšího jiného bodu v globální síti;
3.                 
Vybavení související s námořní dopravní
infrastrukturou zahrnuje zejména zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický
průzkum a bagrování a pro údržbu přístavu
a přístavních přístupů.
Článek 25
Námořní dálnice
1.                      
Námořní dálnice představují námořní
rozměr transevropské dopravní sítě. Zahrnují dopravu na krátké
vzdálenosti, přístavy, související námořní infrastrukturu
a vybavení, a zařízení umožňující námořní dopravu na krátké
vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi
nejméně dvěma přístavy, včetně spojení
s vnitrozemím, nejméně ve dvou různých členských státech. Námořní
dálnice zahrnují:
(a)         
námořní spojení mezi námořními
přístavy globální sítě;
(b)         
zařízení přístavu, informační
a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické logistické
systémy řízení, bezpečnost a ochrana, správní a celní
řízení nejméně v jednom členském státě;
(c)         
infrastrukturu pro přímý přístup ze
země a z moře.
2.                 
Projekty společného zájmu v oblasti
námořních dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně
dva členské státy. Mají jednu z následujících forem:
(a)         
být námořní složkou koridoru hlavní sítě
definovaného v článku 49 nebo představovat námořní
složku mezi dvěma koridory hlavní sítě;
(b)         
představovat námořní spojení a jeho
spojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo
více přístavy hlavní sítě;
(c)         
představovat námořní spojení a jeho
následné propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě
a přístavy globální sítě, s obzvláštním důrazem na
propojení přístavů hlavní a globální sítě
s vnitrozemím.
3.                 
Projekty společného zájmu v oblasti
námořních dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat
činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí
s konkrétními přístavy, např. činnosti
zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí,
zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti
zajišťující celoroční splavnost, bagrování, zařízení pro
tankování alternativních pohonných hmot a na optimalizaci procesů,
postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační
systémy, včetně systémů řízení dopravy a systémů
elektronických hlášení.
Článek 26
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1.                      
Členské státy, provozovatelé
přístavů a provozovatelé infrastruktury v rámci své
odpovědnosti zajišťují, aby:
(a)         
námořní přístavy byly propojeny se
železničními tratěmi, silnicemi a podle možností
s vnitrozemskými vodními cestami globální sítě, s výjimkou Malty
a Kypru, neboť na jejich území není zaveden žádný železniční
systém;
(b)         
každý námořní přístav nabízel
nejméně jeden terminál přístupný všem provozovatelům na
nediskriminačním základě a uplatňující transparentní
poplatky;
(c)         
mořské kanály, plavební dráhy
v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo
poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů
a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních
cest.
2.                 
Provozovatelé přístavů zajišťují,
aby přístavy zahrnovaly zařízení nutná pro zajištění vlivu lodí
v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro
příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se
směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES ze dne
27. listopadu 2000 o přístavních zařízeních pro
příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu[49].
3.                 
Členské státy zavádějí systémy VTMIS
podle směrnice 2002/59/ES.
Článek 27
Rámec pro rozvoj prioritní infrastruktury
1.                      
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při podpoře projektů společného zájmu
a kromě priorit stanovených v článku 10 věnují
obzvláštní pozornost:
(a)         
podpoře námořních dálnic včetně
námořní dopravy na krátké vzdálenosti;
(b)         
propojení námořních přístavů
s vnitrozemskými vodními cestami;
(c)         
zavádění systémů VTMIS
a elektronických služeb v námořnictví.
ODDÍL 5
LETECKÁ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
Článek 28
Mapy
Letiště, která tvoří součást
globální sítě, jsou vyznačena na mapách v příloze I.
Článek 29
Složky infrastruktury
1.                      
Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
(a)         
vzdušný prostor, letecké trasy a letové cesty;
(b)         
letiště;
(c)         
související vybavení;
(d)         
ITS.
2.                 
Letiště splňují alespoň jedno
z následujících kritérií:
(a)         
U letišť pro přepravu cestujících:
i)        celkový roční objem přepravy
cestujících činí nejméně 0,1 % celkové roční přepravy
cestujících ve všech letištích Unie. Celkový roční objem přepravy
cestujících je založen na průměru za poslední tři roky, za které
jsou k dispozici údaje zveřejňované agenturou Eurostat;
ii)       objemový limit 0,1 % se nepoužije,
jestliže je letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího
letiště v globální síti, nebo více než 200 km, jestliže je
v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní
železniční trať.
(b)         
U letišť pro přepravu nákladů celkový
roční objem přepravy nákladu činí nejméně 0,2 %
celkové roční přepravy nákladu ve všech letištích Unie. Celkový
roční objem přepravy nákladů je založen na průměru za
poslední tři roky, za které jsou k dispozici údaje
zveřejňované agenturou Eurostat.
Článek 30
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1.                      
Členské státy a provozovatelé letišť
v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby každé letiště nabízelo
nejméně jeden terminál přístupný všem provozovatelům na
nediskriminačním základě a uplatňovalo transparentní
poplatky.
2.                 
Členské státy, provozovatelé letišť a
letečtí dopravci v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby se
pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné
základní normy ochrany civilního letectví před protiprávními činy
přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu
a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008
o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví
před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES)
č. 2320/2002[50].
3.                 
Členské státy, provozovatelé letišť a
letečtí dopravci v rámci své odpovědnosti zajišťují, aby infrastruktura
pro řízení letového provozu umožňovala vytvoření jednotného
evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu
a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004,
kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové
nařízení)[51],
nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze
dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních
služeb v jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování
služeb)[52],
nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze
dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného
prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném
prostoru)[53] a nařízením
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne
10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě
řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě)[54] s cílem zlepšit výkonnost
a udržitelnost systému evropského letectví, dodržování pravidel
a specifikací Unie.
Článek 31
Rámec pro rozvoj prioritní infrastruktury
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při podpoře projektů společného zájmu
a kromě priorit stanovených v článku 10 věnují
obzvláštní pozornost:
(a)         
optimalizaci stávající infrastruktury;
(b)         
zvyšování kapacity letišť;
(c)         
podpoře vytváření jednotného evropského
nebe a zavádění systémů řízení letového provozu, zejména
systémů zavádějících SESAR.
ODDÍL 6
INFRASTRUKTURA PRO MULTIMODÁLNÍ DOPRAVU
Článek 32
Mapy
Nákladní terminály a logistická centra,
které tvoří součást globální sítě, jsou vyznačeny na mapách
v příloze I.
Článek 33
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra
splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
(a)         
jejich celkový objem překládky zboží
přesahuje objemový limit pro námořní přístavy stanovený
v článku 24;
(b)         
pokud v regionu NUTS 2 není žádný
nákladní terminál, ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmena
a), jedná se o hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené
dotčeným členským státem a má propojení alespoň se
silnicemi a železnicí pro tento region NUTS 2;
Článek 34
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1.                      
Členské státy, provozovatelé nákladních
terminálů, přístavů a letišť a provozovatelé infrastruktury
zajišťují, aby:
(a)         
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém
z následujících míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou,
vnitrozemské přístavy, letiště, námořní přístavy s cílem
umožnit multimodální dopravu zboží a cestujících;
(b)         
aniž by byla dotčena platná ustanovení
právních předpisů Unie a vnitrostátních právních
předpisů, byly nákladní terminály a logistická centra,
vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující
zboží vybaveny pro poskytování informačních toků v rámci této
infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém
řetězci. Takové systémy zejména umožňují v reálném
čase poskytovat informace o dostupné kapacitě infrastruktury,
dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání
a zajišťují bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální
přepravy.
(c)         
aniž by byla dotčena platná ustanovení
právních předpisů Unie a vnitrostátních právních
předpisů, plynulou dopravu cestujících po celé globální síti
usnadňovalo vhodné vybavení a dostupnost ITS v železničních
stanicích, autobusových stanicích, na letištích a případně
v námořních a vnitrozemských přístavech.
2.                 
Provozovatelé nákladních terminálů
zajišťují, aby nákladní terminály byly vybaveny jeřáby, dopravníky
a jiným zařízením pro nákladní přepravu mezi různými druhy
dopravy a pro lokalizaci a uskladňování nákladu.
Článek 35
Rámec pro rozvoj prioritní infrastruktury
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů při podpoře projektů společného zájmu
a kromě priorit stanovených v článku 10 věnují
obzvláštní pozornost:
(a)         
zajištění účinného propojení
a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím
přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím
nákladních terminálů a logistických center;
(b)         
odstranění hlavních technických
a administrativních překážek multimodální dopravy;
(c)         
posilování hladkého toku informací mezi
jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních
služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém
transevropském dopravním systému, včetně s ním souvisejících
služeb v oblasti komunikací, plateb, prodeje jízdenek
a komercializace
ODDÍL 7
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 36
Městské uzly
Cílem
členských států a jiných navrhovatelů projektu při rozvoji
globálních sítí v městských uzlech je zajistit:
(a)         
v osobní dopravě: propojení mezi
železniční, leteckou a eventuálně i vnitrozemskou vodní,
silniční a námořní infrastrukturou globální sítě;
(b)         
v nákladní dopravě: propojení mezi
železniční a eventuálně vnitrozemskou vodní, leteckou,
námořní a silniční infrastrukturou globální sítě;
(c)         
přiměřené spojení mezi různými
železničními stanicemi nebo letišti globální sítě
v městském uzlu;
(d)         
hladké propojení infrastruktury globální sítě
s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu, včetně
logistických konsolidačních a distribučních center;
(e)         
obchvat městských oblastí pro silniční
dopravu s cílem usnadnit dálkové přepravní toky v globální síti;
(f)           
obchvat městských oblastí pro železniční
nákladní dopravu;
(g)         
podporu účinného nízkohlučného a
nízkouhlíkového doručování zboží po městě.
Článek 37
ITS
1.                      
ITS umožňují řízení dopravy
a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy
i mezi nimi při multimodálních dopravních činnostech
a poskytování služeb spojených s dopravou a vytvářejících
přidanou hodnotu, v zájmu zlepšování bezpečnosti, ochrany
a vlivu na životní prostředí.
2.                 
ITS usnadňují hladké propojení infrastruktury
globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
3.                 
ITS související s jednotlivými druhy dopravy
zahrnují zejména:
–              
na železnici: ERTMS;
–              
na vnitrozemských vodních cestách: říční
informační služby a elektronické služby v námořnictví;
–              
v silniční dopravě: ITS
v souladu se směrnicí 2010/40/EU;
–              
v námořní dopravě: VTMIS
a elektronické služby v námořnictví;
–              
v letecké dopravě: systémy řízení
letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze SESAR.
Článek 38
Služby nákladní dopravy
Unie, členské státy a jiní navrhovatelé
projektů věnují obzvláštní pozornost projektům společného
zájmu, které zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež používají
infrastrukturu globální sítě a přispívají ke snižování emisí
oxidu uhličitého. Cílem těchto projektů zejména je:
(a)         
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní
infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
(b)         
podporovat zavádění inovativních dopravních
služeb nebo nových kombinací osvědčených stávajících dopravních
služeb, a to i pomocí zavádění ITS a vytváření
příslušných správních struktur; 
(c)         
usnadnit činnosti služeb multimodální dopravy
a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb; 
(d)         
podporovat účinné využití zdrojů
a uhlíkovou výkonnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení
vozidel a plavidel, plánování systémů a činností, sdílení
zdrojů a spolupráce;
(e)         
provádět rozbory, poskytovat informace
a sledovat trhy, charakteristiky a výkonnost dopravních
prostředků, správní požadavky a lidské zdroje. 
Článek 39
Nové technologie a inovace
Globální síť drží krok s vývojem
a zaváděním nejmodernějších technologií. Jejich cílem zejména
je: 
(a)         
přechodem na inovativní dopravní technologie
umožnit dekarbonizaci dopravy;
(b)         
umožnit dekarbonizaci všech druhů dopravy
prostřednictvím podpory energetické účinnosti a zavádění
alternativních pohonných systémů a zajišťování odpovídající
infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat rozvodné sítě
a další zařízení nezbytné pro dodávky energie, zohledňovat
rozhraní infrastruktura-vozidlo a zahrnovat inteligentní dopravní systémy;
(c)         
zlepšovat bezpečnost a udržitelnost
pohybu osob a zboží;
(d)         
zlepšovat činnost, dostupnost,
interoperabilitu, multimodalitu a účinnost sítě,
včetně multimodálního prodeje jízdenek;
(e)         
podporovat opatření ke snižování vnějších
nákladů, jako je znečištění jakéhokoli druhu, například
hluk, přetížení a poškozování zdraví;
(f)           
zavádět bezpečnostní technologie
a vzájemně slučitelné identifikační normy na sítích;
(g)         
zlepšovat odolnost vůči změně
klimatu;
(h)         
urychlit vývoj a zavádění inteligentních
dopravních systémů v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi
různými druhy dopravy.
Článek 40
Bezpečná a chráněná infrastruktura 
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní
infrastruktura poskytovala vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany
osobní a nákladní přepravy. 
Článek 41
Infrastruktura prověřená změnou klimatu a odolná
vůči katastrofám
Při plánování infrastruktury členské
státy a jiní navrhovatelé projektů věnují náležitou pozornost
posouzení rizik a opatřením k přizpůsobení se, jež
patřičně zlepší odolnost vůči důsledkům
změny klimatu, zejména pokud jde o srážky, povodně, bouře,
vysoké teploty a vlny veder, sucha, vzestup hladiny moří a pobřežní
přílivové vlny, v souladu s veškerými požadavky, jež mohou být
stanoveny v příslušných právních předpisech Unie.
Náležitá pozornost by tam, kde to
přichází v úvahu, také měla být věnována odolnosti
infrastruktury vůči přírodním katastrofám nebo katastrofám
způsobeným lidskou činností v souladu se všemi požadavky,
jež mohou být stanoveny v příslušných právních předpisech Unie.
Článek 42
Ochrana životního prostředí 
Členské státy a jiní navrhovatelé
projektů provádějí posouzení plánů a projektů
z hlediska životního prostředí, zejména v souladu se
směrnicemi Rady 85/337/EHS ze dne 27. června 1985 o posuzování
vlivu některých veřejných a soukromých záměrů na životní
prostředí[55]
a 92/43/EHS ze dne 21. května 1992 o ochraně přírodních
stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích
rostlin[56]
a směrnicemi Evropského parlamentu a Rady: 2000/60/ES ze dne
23. října 2000, kterou se stanoví rámec pro činnost
Společenství v oblasti vodní politiky[57], 2001/42/ES ze dne
27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a
programů na životní prostředí[58],
a 2009/147/ES ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně volně žijících
ptáků[59],
s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako
je roztříštěnost krajiny, zábory půdy, znečištění
vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo
kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
Článek 43
Dostupnost pro všechny uživatele 
Dopravní infrastruktura musí umožnit hladkou
mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby,
osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 44
Určení hlavní sítě
1.                      
Hlavní síť zahrnuje ty části globální
sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů politiky
transevropské dopravní sítě. Hlavní síť zejména přispívá
k řešení rostoucí mobility a k rozvoji dopravního systému
s nízkými emisemi uhlíku.
2.                 
Hlavní síť se propojuje v uzlech
a umožňuje spojení se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních
zemí.
3.                 
Dopravní infrastruktury, jež tvoří hlavní
síť, jsou vyznačeny v příslušných mapách globální sítě
v příloze I.
Článek 45
Požadavky
1.                      
Hlavní síť odráží vyvíjející se poptávku po
dopravě a potřebu multimodální dopravy. Zohledňují se
nejmodernější technologie a regulační a správní
opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit využití
dopravní infrastruktury způsobem účinně využívajícím zdroje
a zajistit dostatečnou kapacitu.
2.                 
Infrastruktura hlavní sítě musí splňovat
bez výjimky veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Kromě toho
musí infrastruktura hlavní sítě splňovat také tyto požadavky:
(a)         
v železniční dopravní infrastruktuře:
–              
plná elektrifikace železničních tratí;
–              
tratě s pravidelnou nákladní dopravou:
hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, rychlost vlaků nejméně
100 km/h a délka vlaku nejméně 750 m;
(b)         
ve vnitrozemské plavbě a námořní
dopravní infrastruktuře:
–              
dostupnost alternativních čistých paliv;
(c)         
v silniční dopravní
infrastruktuře:
–              
budování odpočívadel na dálnicích
přibližně každých 50 km s cílem zajistit mj.
dostatečné parkovací plochy pro komerční uživatele silnic
s přiměřenou úrovní bezpečnosti a ochrany;
–              
dostupnost alternativních čistých paliv; 
(d)         
v letecké dopravní infrastruktuře:
–              
schopnost zpřístupnit alternativní čistá
paliva.
Článek 46
Rozvoj hlavní sítě 
1.                      
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní
sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly
II.
2.                 
Přednostně se provádějí projekty
společného zájmu, jež přispívají k realizaci hlavní sítě.
3.                 
Aniž by byly dotčeny čl. 47
odst. 2 a 3, členské státy zajistí, aby hlavní síť byla
dokončena a plně splňovala požadavky této kapitoly nejpozději
do 31. prosince 2030.
Článek 47
Uzly hlavní sítě 
1.                      
Uzly hlavní sítě jsou určeny
v příloze II a zahrnují: 
–              
městské uzly včetně jejich
přístavů a letišť;
–              
námořní přístavy;
–              
hraniční přechody se sousedními
zeměmi.
2.                 
Námořní přístavy vyznačené v části 2
přílohy II se, vyjma řádně zdůvodněných
případů, napojí na železniční a silniční dopravní
infrastrukturu transevropské dopravní sítě nejpozději do
31. prosince 2030.
3.                 
Hlavní letiště vyznačená v části
1b přílohy II se napojí na železniční a silniční
dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě nejpozději do
31. prosince 2050. S ohledem na potenciální přepravní
poptávku budou tato letiště pokud možno integrována do vysokorychlostní
železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM
KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 48
Obecný cíl koridorů hlavní sítě
1.                      
Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit
koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě jsou
založeny na integraci různých druhů dopravy, interoperabilitě a
na koordinovaném rozvoji a řízení infrastruktury s cílem
dospět k multimodální dopravě účinně využívající
zdroje.
2.                 
Koridory hlavní sítě zajišťují
koordinovaný přístup k užívání infrastruktury
a k investicím za účelem co nejúčinnějšího řízení
kapacit. Multimodální infrastruktura v koridorech hlavní sítě je
budována a případně koordinována způsobem, který optimalizuje
využití každého druhu dopravy a jejich spolupráci. Koridory hlavní sítě
podporují komplexní zavádění interoperativních systémů řízení
dopravy. 
Článek 49
Definice koridorů hlavní sítě
1.                      
Koridory hlavní sítě sestávají
z částí hlavní sítě. Zahrnují nejméně tři druhy
dopravy a procházejí nejméně třemi členskými státy.
Pokrývají nejvýznamnější přeshraniční dálkové toky v hlavní
síti.
2.                 
V řádně zdůvodněných
případech mohou koridory hlavní sítě zahrnovat jen dva druhy dopravy.
3.                 
Vyjma řádně zdůvodněných
případů koridory hlavní sítě zahrnují námořní přístavy
a jejich přístupy. 
Článek 50
Seznam koridorů hlavní sítě
1.                      
Každý členský stát se podílí nejméně na
jednom koridoru hlavní sítě.
2.                 
Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven
v příloze I nařízení (EU) č. XXX/2012 ze dne ... [nástroj
pro propojení Evropy].
Článek 51
Koordinace koridorů hlavní sítě
1.                      
Pro usnadnění koordinované realizace
koridorů hlavní sítě, Komise po konzultaci s dotčenými
členskými státy a po konzultaci s Evropským parlamentem jmenuje
osoby „evropských koordinátorů“.
2.                 
Evropský koordinátor je vybírán zejména na
základě svých zkušeností s evropskými orgány a znalostí, které
se týkají financování a sociálně-ekonomického a ekologického
hodnocení významných projektů.
3.                 
Rozhodnutí Komise o jmenování evropského
koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle
odstavce 5.
4.                 
Evropský koordinátor jedná jménem
a v zastoupení Komise. Jeho působnost se obvykle týká jednoho
koridoru hlavní sítě. Evropský koordinátor vypracuje společně
s dotčenými členskými státy pracovní plán činností, které
mají být splněny.
5.                 
Evropský koordinátor:
(a)         
řídí koordinovanou realizaci koridoru hlavní
sítě s cílem zajistit dodržení termínu určeného v prováděcím
rozhodnutí o příslušném koridoru hlavní sítě;
(b)         
informuje členské státy, Komisi
a případně všechny ostatní subjekty, které se přímo
podílejí na rozvoji daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých
potížích a přispívá k nalezení vhodných řešení; 
(c)         
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský
parlament, Komisi a dotčené členské státy o pokroku
dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
(d)         
ve spolupráci s dotčenými členskými
státy konzultuje zejména s regionálními a místními orgány,
provozovateli infrastruktury, provozovateli dopravy, uživateli dopravy a
případně dalšími veřejnými a soukromými subjekty, aby
získal úplnější znalost poptávky po dopravních službách, možnostech
investičního financování a opatřeních, která je třeba
přijmout, a podmínkách, které je nutné splnit pro usnadnění
přístupu k takovému financování.
6.                 
Dotčené členské státy spolupracují
s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné
k plnění úkolů podle odstavce 5.
7.                 
Aniž jsou dotčeny platné postupy stanovené
právními předpisy Unie a vnitrostátními právními předpisy,
může Komise požadovat stanovisko evropského koordinátora při
posuzování žádostí o financování ze strany Unie u koridorů
hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá.
Článek 52
Správa koridorů hlavní sítě
1.                      
Pro každý koridor hlavní sítě dotčené
členské státy vytvoří platformu koridoru, která je odpovědná za
stanovení hlavních cílů koridoru hlavní sítě a za přípravu
opatření podle čl. 53 odst. 1 a dohled nad jejich
plněním.
2.                 
Platforma koridoru bude složena z představitelů
dotčených členských států a případně dalších
veřejných a soukromých subjektů. V každém případě
se budou na platformě koridoru účastnit příslušní
provozovatelé infrastruktury podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES
ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční
infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury[60].
3.                 
Platformě koridoru předsedá evropský
koordinátor.
4.                 
Platforma koridoru může být ustavena jako
stálý subjekt s právní subjektivitou, jako je evropské hospodářské
zájmové sdružení.
5.                 
Vytvořením platforem koridorů není
dotčena zásada, že za provedení projektů je v konečném
důsledku odpovědný příjemce finanční podpory ze strany Unie.
Článek 53
Plán rozvoje koridoru
1.                      
Pro každý koridor hlavní sítě dotčené
členské státy ve spolupráci s platformou koridoru společně
vypracují plán rozvoje koridoru a vyrozumí o něm Komisi, a to do
šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost. Tento
plán zahrnuje zejména:
(a)         
popis typických rysů koridoru hlavní
sítě, včetně míst s nedostatečnou propustností;
(b)         
cíle koridoru hlavní sítě, zejména pokud jde
o výkonnost vyjádřenou jako kvalita služby, její kapacita
a soulad s požadavky stanovenými v kapitole II;
(c)         
plán opatření nutných pro rozvoj koridoru
hlavní sítě;
(d)         
studii trhu multimodální dopravy;
(e)         
prováděcí plán zahrnující:
–              
plán zavádění interoperativních systémů
řízení dopravy v multimodálních nákladních koridorech, aniž jsou
dotčeny platné právní předpisy Unie;
–              
plán odstranění fyzických, technických,
provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých
druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy
a služeb;
–              
opatření ke zlepšení administrativní
a technické schopnosti formulovat, plánovat, projektovat, zadávat zakázky,
provádět a monitorovat projekty společného zájmu;
–              
posouzení rizik včetně možných
dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná
opatření k posílení klimatické odolnosti;
–              
opatření, která mají být přijata ke
zmírnění emisí skleníkových plynů;
(f)           
plán investic, který je třeba pravidelně
aktualizovat, včetně: 
–              
seznamu projektů v oblasti
rozšíření, rekonstrukce nebo přesunu dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2
odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní
sítě;
–              
s tím související finanční plán,
s předpokládanými různými zdroji financování na mezinárodní,
celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno
včetně vyhrazených systémů křížového financování
a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků
a případně s odkazem na předpokládaný
příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2.                 
Na základě plánu rozvoje koridoru poskytnutého
dotčenými členskými státy Komise sdělí své stanovisko.
3.                 
S cílem podpořit realizaci koridorů
hlavní sítě může Komise přijmout prováděcí rozhodnutí
ohledně koridorů hlavní sítě. Tato rozhodnutí mohou:
(a)         
zahrnovat investiční plánování, s tím
související náklady a termín provedení, které jsou odhadovány jako
nezbytné pro vybudování koridorů hlavní sítě v souladu
s cíli tohoto nařízení;
(b)         
definovat veškerá opatření zaměřená
na snížení vnějších nákladů, zejména emisí skleníkových plynů
a hluku, a zaměřená na podporu zavádění nových
technologií v dopravě a řízení kapacit;
(c)         
stanovit další opatření nezbytná pro
splnění plánu rozvoje koridorů a pro účinné využití
inftrastruktury koridorů hlavní sítě.
Tyto prováděcí akty jsou přijímány
v souladu s poradním postupem podle čl. 55 odst. 2.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 54
Aktualizace a podávání zpráv 
1.                      
O pokroku při provádění
projektů společného zájmu a o investicích, které na tyto
cíle byly vynaloženy, informují členské státy průběžně
Komisi prostřednictvím interaktivního systému geografických
a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). 
Členské státy poskytují Komisi stručný
přehled vnitrostátních plánů a programů, které sestavují s
cílem rozvíjet transevropské dopravní sítě, zejména pokud jde o hlavní
síť. Po přijetí vnitrostátních plánů a programů je
členské státy zašlou Komisi pro informaci.
2.                 
Každé dva roky od vstupu tohoto nařízení
v platnost a po konzultaci s výborem, uvedeným
v článku 54, zveřejňuje Komise zprávu o pokroku
dosaženém při provádění těchto hlavních směrů, která se
předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému
a sociálnímu výboru a Výboru regionů.
3.                 
Komise je zmocněna přijímat akty
v přenesené pravomoci v souladu s článkem 56 pro přizpůsobení
příloh I, II a III s ohledem na případné změny vyplývající
z množstevních limitů stanovených v článcích 16, 24, 29 a 33.
Při úpravě příloh Komise:
(a)         
zahrne do globální sítě logistická centra,
nákladní terminály, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a
letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem
přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
(b)         
vyloučí z globální sítě logistická
centra, nákladní terminály, vnitrozemské přístavy, námořní
přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich
průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje
příslušného limitu;
(c)         
upraví mapy silniční a železniční
infrastruktury a vnitrozemské vodní infrastruktury tak, aby odrážely pokrok
při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise
nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou
povoleny příslušným postupem pro schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou
založeny na posledních dostupných statistických údajích
zveřejňovaných agenturou Eurostat.
4.                 
Projekty společného zájmu týkající se
infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské
dopravní sítě, jsou způsobilé pro účely čl. 7
odst. 5 ode dne vstupu aktů v přenesené pravomoci podle
článku 3 v platnost.
Projekty společného zájmu týkající se
infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní
sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu aktů
v přenesené pravomoci podle článku 3 v platnost. Ukončení
způsobilosti se nedotýká rozhodnutí o financování nebo
o grantech přijatých Komisí před tímto datem.
Článek 55
Výbor 
1.                      
Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem
ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2.                 
Při odkazu na tento odstavec se použije
článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 56
Výkon přenesené pravomoci
1.                      
Pravomoc přijímat akty v přenesené
pravomoci se Komisi uděluje v souladu s podmínkami stanovenými
v tomto článku.
2.                 
Pravomoc přijímat akty v přenesené
pravomoci uvedené v čl. 54 odst. 3 je svěřena
Komisi na dobu neurčitou počínaje [dnem vstupu tohoto nařízení v
platnost].
3.                 
Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení
pravomoci uvedené v čl. 54 odst. 3 zrušit. Rozhodnutím
o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže
určené. Nabývá účinnosti dnem následujícím po zveřejnění
rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské unie nebo
k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn.
Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4.                 
Přijetí aktu v přenesené pravomoci
Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu
a Radě.
5.                 
Akt v přenesené pravomoci přijatý
podle čl. 54 odst. 3 vstoupí v platnost, pouze pokud
Evropský parlament a Rada nevysloví ve lhůtě dvou
měsíců od oznámení aktu Evropskému parlamentu a Radě
námitky nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této
lhůty Komisi informují, že námitky nevysloví. Z podnětu
Evropského parlamentu nebo Rady je tato lhůta prodloužena o 2
měsíce.
Článek 57
Přezkum
Nejpozději do 31. prosince 2023
Komise provede přezkum realizace hlavní sítě, zhodnotí soulad
s ustanoveními tohoto nařízení a pokrok při jejich plnění. 
Článek 58        
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný
kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení
pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční
projekty, v souladu s příslušným acquis Unie.
Článek 59
Zpoždění při dokončení hlavní sítě 
1.                      
V případě významného zpoždění
při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise požádá
dotčený členský stát, aby do tří měsíců sdělil
důvody tohoto zpoždění. Na základě získané odpovědi Komise
povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem
vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
2.                 
Komise v rámci své aktivní kontroly nad
realizací hlavní sítě a s náležitým ohledem na zásadu
proporcionality a subsidiarity rozhodne o přijetí vhodných
opatření.
3.                 
O veškerých přijatých opatřeních
bude neprodleně informován Evropský parlament a členské státy. 
Článek 60
Slučitelnost s právem Unie a politikami Unie
Opatření přijatá podle tohoto
nařízení přihlížejí ke všem významným politikám Unie, zejména
v oblasti hospodářské soutěže, přístupu na trh, ochrany životního
prostředí, zdraví, udržitelného rozvoje a veřejných zakázek.
Článek 61
Podpora a hodnocení
Komise podporuje a hodnotí pokrok
v politice transevropské dopravní sítě a její celkové
provádění.
Článek 62
Zrušení
Rozhodnutí č. 661/2010/EU se
zrušuje. 
Pro veškerá rozhodnutí v oblasti
financování založená na nařízení (ES) č. 680/2007[61] se nadále použije rozhodnutí
č. 611/2010/EU.
Článek 63
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost
dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto
nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve
všech členských státech.
V Bruselu dne […].
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda/předsedkyně                                   předseda/předsedkyně
[1]               Rozhodnutí Evropského
parlamentu a Rady č. 1692/96 ze dne 23. července 1996 o
hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní
sítě, Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.
[2]               Rozhodnutí
Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna
2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních
směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě,
Úř. věst. L 201, 7.6.2004, s. 1.
[3]               Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví
obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství
v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí,
Úř. věst. L 162, 22.6.2007, s. 1.
[4]               Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č.
661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech
Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracování),
Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1. 
[5]               KOM(2011) 144.
[6]               Nařízení Evropského
parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o
evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu,
Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.
[7]               Viz oddíl 3.1: „Dopravní infrastruktura: územní
celistvost a hospodářský růst“ přílohy 1 bílé knihy.
[8]               KOM(2010) 245 v konečném znění, s. 2.
[9]               KOM(2011) 206 v konečném znění.
[10]             KOM(2010) 2020 v konečném znění.
[11]             „TEN-T:
přezkum politiky – směrem k lépe integrované transevropské dopravní
síti ve službách společné dopravní politiky“ KOM(2009) 44
v konečném znění.
[12]             Skupiny
se zabývaly těmito otázkami: struktura globální a hlavní sítě a
metodika plánování TEN-T, začlenění dopravní politiky do plánování
TEN-T, inteligentní dopravní systémy a nové technologie v rámci TEN-T,
TEN-T a spojení mimo EU, financování TEN-T, právní a nefinanční aspekty
TEN-T.
[13]             „Konzultace o budoucí politice týkající se transevropské
dopravní sítě“, KOM(2010) 212 v konečném znění.
[14]             „Nová politika transevropských
dopravních sítí. Plánování a provádění“, SEK(2011) 101.
[15]             Podrobná metodika byla uveřejněna v pracovním
dokumentu útvarů Komise „Nová politika transevropských dopravních sítí –
Plánování a provádění“ v lednu 2011, v němž byly provedeny
menší změny týkající se otázek, které byly nadneseny na zasedání
ministrů dopravy ve dnech 7. a 8. února 2011 a na zasedáních zástupců
na vysoké úrovni ze všech členských států EU.
[16]             V příloze III jsou uvedeny regionální dopravní
sítě těchto zemí v rozsahu, v němž již byly vymezeny. Pro
sousední země v rámci Východního partnerství budou regionální sítě
vymezeny v návaznosti na práci dopravního panelu pro Východní partnerství s
využitím práce provedené v rámci TRACECA. Pro jižní sousední země budou
regionální sítě vymezeny na základě výsledků dosažených v rámci Evropsko-středomořského
dopravního fóra. 
[17]             KOM(2011) 500 v konečném znění.
[18]             Taková koordinace by mohla mimo jiné zahrnovat financování
z investiční facility sousedství (NIF) a nástroje předvstupní pomoci
(NPP).
[19]             Úř. věst. C , , s. .
[20]             Úř. věst. C , , s. .
[21]             Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.
[22]             Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1.
[23]             KOM(2011) 144 v konečném znění.
[24]             KOM(2007) 575 v konečném znění.
[25]             Úř. věst. L 276, 20.10.2010,
s. 22.
[26]             Úř. věst. L 194, 25.7.2009,
s. 60.
[27]             Nařízení (EU) č. XXX/2012 ze dne ... [nástroj
pro propojení Evropy]
[28]             Nařízení Rady (ES) č. 1085/2006 ze dne
17. července 2006, kterým se zřizuje nástroj předvstupní
pomoci (NPP), Úř. věst. L 201, 31.7.2006, s. 82.
[29]             KOM(2011) 615 v konečném znění.
[30]             Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.
[31]             KOM(2004) 106 v konečném znění.
[32]             Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 26.
[33]             Úř. věst. L 64, 2.3.2007, s. 1.
[34]             Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10.

[35]             Úř. věst. L 255, 30.9.2005,
s. 152.
[36]             Úř. věst. L 284, 16.10.2006, s. 1.
[37]             Úř. věst. L 342, 7.12.2006, s. 1.
[38]             Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11.
[39]             Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.
[40]             Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje pro
konvenční tratě (dále jen: CR TSI) uvedený v technické
specifikaci pro interoperabilitu infrastruktury, oddíl 4.2.5.1, která je
přílohou rozhodnutí Komise 2011/275/EU ze dne 26. dubna 2011
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „infrastruktura“
transevropského konvenčního železničního systému,
Úř. věst. L 126, 14.5.2011, s. 53, a pro
vysokorychlostní tratě (dále jen: HS TSI) uvedený v oddílu 4.2.2
přílohy rozhodnutí Komise 2008/217/EU ze dne 20. prosince 2007
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému infrastruktura
transevropského vysokorychlostního železničního systému,
Úř. věst. L 77, 19.3.2008, s. 1. 
[41]             Viz požadavky na třídu zatížení V-F podle oddílu
4.2.2 CR TSI.
[42]             Viz požadavky na třídy zatížení IV-F, IV-M, VI-F a
VI-M podle oddílu 4.2.4.3 CR TSI.
[43]             Evropská konference ministrů dopravy,
ECMT/CM(92)6/v konečném znění.
[44]             Úř. věst. L 319, 29.11.2008, s. 59.
[45]             Úř. věst.
L 167, 30.4.2004, s. 39.
[46]             Úř. věst. L 166, 30.4.2004,
s. 124.
[47]             Úř. věst. L 268, 13.10.2009,
s. 11.
[48]             Úř. věst.
L 207, 6.8.2010, s. 1.
[49]             Úř. věst. L 332, 28.11.2000,
s. 81.
[50]             Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72.
[51]             Úř. věst.
L 96, 31.3.2004, s. 1.
[52]             Úř. věst.
L 96, 31.3.2004, s. 10.
[53]             Úř. věst.
L 96, 31.3.2004, s. 20.
[54]             Úř. věst.
L 96, 31.3.2004, s. 26.
[55]             Úř. věst.
L 175, 5.7.1985, s. 40.
[56]             Úř. věst.
L 206, 22.7.1992, s. 7.
[57]             Úř. věst.
L 327, 22.12.2000, s. 1.
[58]             Úř. věst.
L 197, 21.7.2001, s. 30.
[59]             Úř. věst.
L 20, 26.1.2010, s. 7.
[60]             Úř. věst.
L 75, 15.3.2001, s. 29.
[61]             Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007
ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro
poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských
dopravních a energetických sítí, Úř. věst. L 162, 22.6.2007, s. 1.