CELEX: 52012PC0394
Language: es
Date: 2012-07-11
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos

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		52012PC0394
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA
PROPUESTA
·                        
Contexto general
La UE tiene el objetivo declarado de
limitar el cambio climático a un aumento de la temperatura de 2 º C por
encima de los niveles preindustriales. Para ello, las emisiones globales deben
tocar techo antes de 2020 y reducirse en un mínimo del 50 % en el mundo de aquí
a 2050 respecto a 1990. El Consejo Europeo volvió a confirmar el objetivo de la
UE de una reducción del 80-95 % en 2050 respecto a 1990 en el marco de la
necesaria disminución que deben registrar los países desarrollados como grupo. 
Las políticas actuales solo darían lugar
a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de
aproximadamente un 40 % de aquí a 2050. La Hoja de ruta hacia una economía
hipocarbónica competitiva en 2050[1]
de la Comisión establece la manera de cumplir el objetivo de 2050 de reducir
las emisiones interiores en un 80 % del modo más rentable. La Hoja de ruta pone
de manifiesto que todos los sectores de la economía deberán contribuir y,
dependiendo de la hipótesis y respecto a 1990, las emisiones del transporte han
de cifrarse entre + 20 % y el – 9 % para 2030 y disminuir entre el 54
% y el 67 % para 2050[2].
Mientras que las emisiones de otros
sectores disminuyen en general, el transporte por carretera es uno de los pocos
sectores en que las emisiones han aumentado rápidamente. Entre 1990 y 2008, las
emisiones procedentes del transporte por carretera aumentaron en un 26 %. En
2008, alrededor del 70 % de las emisiones de CO2 del transporte
procedieron del transporte por carretera[3].
Como consecuencia de ello, es la segunda fuente más importante de emisión de
gases de efecto invernadero en la UE y representa en torno a la quinta parte
del total de las emisiones de CO2 de la Unión. 
En marzo de 2011, la Comisión adoptó la Hoja
de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible, que establece una estrategia de
transportes con vistas a conseguir una reducción de las emisiones de GEI del
transporte cifrada en el 60 % para 2050.
·                        
El Reglamento
El Reglamento (CE) nº 510/2011 establece
el marco de reducción de CO2 del parque de vehículos comerciales
ligeros nuevos hasta 2020. El Reglamento contempla una operación en dos
fases. En el primer período, hasta 2017, se han fijado las normas para el
cumplimiento del objetivo. En cuanto al segundo período, hasta 2020, el
objetivo no puede cumplirse sin ejecutar las normas para el cumplimiento
necesarias, que se determinarán en una revisión. La Comisión debe confirmar la
viabilidad del objetivo de 2020 para los vehículos comerciales ligeros. Este
objetivo se estableció en el proceso de codecisión y no se reconsidera en la
revisión. 
No determinar o no aplicar las normas
tendría un efecto nefasto en los fabricantes de vehículos y en los proveedores
de piezas, los cuales necesitan disfrutar de seguridad jurídica en relación con
la tecnología y los vehículos que tendrán que alcanzar el objetivo. 
Las normas constituyen aspectos del
cumplimiento que inciden en la manera de alcanzar el objetivo en materia de
emisiones. Las normas fundamentales del Reglamento vigente incluyen la curva de
valores límite definida por el parámetro de utilidad y la función que describe
la relación entre el parámetro de utilidad y las emisiones de CO2
(fijación de la forma y la pendiente). Otras normas son el régimen de primas
por exceso de emisiones, las ecoinnovaciones, las excepciones, la puesta en
común, la introducción progresiva de los objetivos y la concesión de
supercréditos por un período de tiempo limitado. 
2.           Consulta de las partes
interesadas y evaluación de impacto
Consultas con las partes interesadas
·       
Asesoramiento externo
Un estudio externo[4] titulado «Material
de apoyo para la revisión del Reglamento (UE) nº 510/2011 sobre las
emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros» (Support
for the revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2 emissions from
light commercial vehicles[5])
ha aportado el elemento de análisis principal subyacente a esta propuesta e
incluye una evaluación de las diferentes normas para el cumplimiento, valorando
sus costes. Se ha empleado el modelo PRIMES-TREMOVE para evaluar el impacto
general del objetivo para 2020.
·       
Consulta de las partes interesadas
Se ha consultado oficialmente a las
partes interesadas mediante un cuestionario en línea y una reunión con ellas.
Las reacciones de las partes interesadas se han tenido en cuenta a la hora de
evaluar las distintas opciones de regulación de las emisiones de CO2
de los vehículos comerciales ligeros (VCL).
–                        
Consulta pública
Se llevó a cabo una consulta pública en
línea en otoño de 2011. En general, las respuestas suelen indicar claramente
que la regulación de las emisiones de los VCL es importante y que debe
realizarse con objetivos a largo plazo en materia de GEI, basarse en la media
de emisiones de los vehículos nuevos y ser tecnológicamente neutra. Hubo gran
división de opiniones sobre si la legislación vigente funciona bien o no. La
razón principal parece ser que muchos creen que la legislación vigente no es lo
suficientemente rigurosa. La fijación de objetivos para después de 2020 concita
un amplio apoyo, independientemente de otras medidas que puedan aplicarse. Los
resultados de la consulta pública se han resumido y publicado[6].
–                        
Reunión de las partes interesadas 
El 6 de diciembre de 2011 se celebró una
reunión de las partes interesadas. Se presentaron las conclusiones preliminares
del estudio y se han publicado las comunicaciones de la reunión, junto con un
resumen de los debates[7].
Los participantes no expresaron ningún desacuerdo sustancial con el análisis
presentado. Las ONG declararon que, ya que los costes son inferiores a lo
previsto anteriormente y las emisiones son considerablemente más bajas que lo
calculado, los objetivos deberían ser más exigentes. 
Evaluación de impacto
Se han elaborado
una evaluación de impacto conjunta en apoyo de la propuesta actual y una
propuesta equivalente de modificar el Reglamento (CE) nº 443/2009. Se ha
adoptado un amplio planteamiento para determinar las opciones políticas
abarcando los temas planteados en la legislación, los derivados de la
aplicación y los evaluados en los estudios que analizan los planteamientos
posibles para mejorar la eficacia de la legislación. Se han analizado los
aspectos siguientes: 
a) la opción de
no hacer nada;
b) confirmación de la viabilidad del objetivo de 2020 para los
vehículos comerciales ligeros;
b) normas para cumplir los objetivos para
los vehículos comerciales ligeros;
d) simplificación y reducción de la carga
administrativa;
d) adaptación al
nuevo ciclo de ensayos;
e) forma y exigencia de la legislación
después de 2020.
Basándose en un análisis de sus
repercusiones económicas, ambientales y sociales, la evaluación de impacto ha
llegado a las conclusiones siguientes:
·                        
El objetivo de 147 g/km en 2020 para los
vehículos comerciales ligeros se confirma como viable a un coste más bajo.
·                        
El parámetro de utilidad debe seguir siendo la
masa; la curva de valores límite debe seguir siendo lineal y la pendiente de la
curva debe fijarse en el 100 %.
·                        
La prima por exceso de emisiones debe
mantenerse a 95 EUR por g/km y por vehículo.
·                        
El procedimiento de excepción debe
simplificarse mediante la introducción de una excepción «de minimis» a la
obligación de tener un objetivo de CO2 a que puedan acogerse los
fabricantes más pequeños. Además, deberá contemplarse una mayor flexibilidad en
cuanto a la fecha de concesión de excepciones a los fabricantes más pequeños. 
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE
LA PROPUESTA
La UE ya actuó en este ámbito al adoptar
el Reglamento (CE) nº 510/2011, basado en el capítulo de medio ambiente del
Tratado. Asimismo, el mercado único ofrece motivos para actuar a escala de la
UE en vez de hacerlo a la nacional, a fin de garantizar unos requisitos comunes
en toda la Unión y, por lo tanto, reducir al mínimo los costes para los
fabricantes. 
La adopción de la propuesta no dará lugar
a la derogación de ninguna disposición legal vigente.
Resumen de la acción propuesta
La propuesta confirma la viabilidad del
objetivo medio de 147 g de CO2/km para los vehículos comerciales
ligeros nuevos, que debe alcanzarse en 2020. Se propone definir las normas para
alcanzar el objetivo como sigue:
–                        
El parámetro de utilidad sigue siendo la masa
del vehículo en orden de marcha.
–                        
La curva de valores límite sigue siendo
lineal, con una inclinación del 100 % respecto al parque de referencia.
–                        
Los fabricantes responsables de menos de 500
matriculaciones de vehículos comerciales ligeros nuevos por año están exentos
de la obligación de cumplir su objetivo de emisiones específicas.
–                        
Se contempla una mayor flexibilidad en el
calendario de las decisiones de concesión de excepciones para los pequeños
fabricantes.
–                        
Se mantienen las ecoinnovaciones cuando se
aplique un procedimiento de ensayo revisado.
–                        
La prima por exceso de emisiones se mantiene
en 95 EUR por g/km y por vehículo.
Como la industria se beneficia de
indicaciones sobre el régimen reglamentario que se aplicará después de 2020, la
propuesta prevé que se proceda a una nueva revisión a más tardar el 31 de
diciembre de 2014.
4.           REPERCUSIONES
PRESUPUESTARIAS
La propuesta no exige nuevos recursos
financieros.
5.           ELEMENTOS FACULTATIVOS
·       
Cláusula de reexamen/revisión/expiración
La propuesta incluye una cláusula de
reexamen.
·       
Espacio Económico Europeo
El acto propuesto es pertinente a efectos
del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo a su
territorio.
2012/0191 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
por el que se modifica el Reglamento
(UE) nº 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo
de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos
comerciales ligeros nuevos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[8],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[9],

De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El artículo 13, apartado
1, del Reglamento (UE) nº 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11
de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia
de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque
integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los
vehículos ligeros[10],
dispone que la Comisión, sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad,
revise las normas para alcanzar el objetivo 147g/km para 2020, incluidas las
fórmulas del anexo I y las excepciones contempladas en el artículo 11. La
propuesta de modificación del Reglamento debe ser tan neutra como sea posible
desde el punto de vista de la competencia, además de ser sostenible y
equitativa desde el punto de vista social.
(2)       Procede aclarar que, a
efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 147 g de CO2/km,
las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el
Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo
que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales
ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la
reparación y el mantenimiento de los vehículos[11],
así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras.
(3)       Según el análisis
técnico efectuado con vistas a la evaluación de impacto, existen las
tecnologías necesarias para cumplir el objetivo de 147 g de CO2/km y
se pueden conseguir las reducciones necesarias a un coste más bajo que el
previsto en el anterior análisis realizado antes de adoptarse el Reglamento
(UE) nº 510/2011. Además, también ha disminuido la diferencia entre la
media actual de las emisiones específicas de CO2 de los vehículos
comerciales ligeros nuevos y el objetivo. Por lo tanto, queda confirmada la
viabilidad del objetivo de 147 g de CO2/km que debe alcanzarse para
2020.
(4)       Reconociendo las
repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del
cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la
utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de
excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la
reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos
fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 500 vehículos
comerciales ligeros nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del
objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.
(5)       El procedimiento de
concesión de excepciones para los pequeños fabricantes se debe simplificar para
permitir más flexibilidad en cuanto al calendario de presentación de la
solicitud de excepción por parte de los fabricantes y la decisión de
concederlas por parte de la Comisión.
(6)       Para permitir a la
industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene
indicar cómo debe modificarse el presente Reglamento de cara al período
posterior a 2020. Estas indicaciones deben basarse en una evaluación del
porcentaje de reducción necesario en consonancia con los objetivos climáticos a
largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología
rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo
tanto, que estos aspectos se revisen y que la Comisión presente un informe y,
si procede, las propuestas apropiadas en materia de objetivos para después de
2020.
(7)       El artículo 13, apartado
3, dispone que la Comisión publique un informe sobre la disponibilidad de datos
sobre la huella y la carga útil y su utilización como parámetros de utilidad en
las fórmulas del anexo I. Estos datos están disponibles y su uso potencial se
ha analizado en la evaluación de impacto, la cual ha concluido que resulta más
rentable mantener la masa en orden de marcha como el parámetro de utilidad para
el objetivo de 2020 en el caso de los vehículos comerciales ligeros.
(8)       Conviene mantener el
planteamiento de cara a la fijación de objetivo basado en una relación lineal
entre la utilidad de los vehículos comerciales ligeros y sus emisiones de CO2
expresada mediante la fórmula del anexo I, ya que esto permite mantener la
diversidad del mercado de los vehículos comerciales ligeros y la capacidad de
los fabricantes de hacer frente a las distintas necesidades de los
consumidores, evitando cualquier distorsión injustificada de la competencia.
Sin embargo, conviene actualizar este planteamiento para reflejar los últimos
datos disponibles sobre las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros
nuevos. 
(9)       La Comisión ha evaluado
la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de
utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible
utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha
evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la
masa.
(10)     El Reglamento exige que
la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los
procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real
de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se
está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo
de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las
Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. En vista de ello, el anexo I
del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020
medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del
Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo,
los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia
comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos. 
(11)     Procede modificar el
Reglamento (UE) nº 510/2011 en consecuencia.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Artículo 1

El Reglamento (UE) nº 510/2011 queda
modificado como sigue: 
(1)                   
En el artículo 1, el apartado 2 se
sustituye por el texto siguiente:
«2.     El presente Reglamento fija un
objetivo, aplicable a partir de 2020, de 147 g de CO2/km como
promedio de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados
en la Unión, medidas con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y sus medidas
de ejecución, así como mediante tecnologías innovadoras.»
(2)                   
En el artículo 2 se añade el apartado 4
siguiente:
«4.     El artículo 4, el artículo 8,
apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras
a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas
sus empresas vinculadas, menos de 500 vehículos comerciales ligeros nuevos
matriculados en la UE en el año civil anterior.».
(3)                   
En el artículo 11, apartado 3, se suprime la
última frase.
(4)                   
El artículo 13 se modifica como sigue:
(a)         
El apartado 1 se sustituye por el texto
siguiente:
«A más tardar el 31 de diciembre de 2014, la
Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros
aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia
de emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos para
el período posterior a 2020.».
(b)         
El apartado 6 se modifica como sigue:
–              
se suprime el párrafo segundo.
–              
el tercer párrafo se sustituye por el texto
siguiente:
«A efectos de reflejar cualquier cambio en el
procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2,
la Comisión adaptará las fórmulas del anexo I mediante actos delegados, de
conformidad con el artículo 15 y cuando se cumplan las condiciones establecidas
en los artículos 16 y 17, velando al mismo tiempo por que se establezcan unos
requisitos de reducción de rigor comparable en los antiguos y los nuevos
procedimientos de ensayo para los fabricantes y vehículos de diferente
utilidad.».
(5)                   
En el anexo I, punto 1, se añade la letra c)
siguiente:
«c)     A partir de 2020: 
Emisiones específicas indicativas de CO2
= 147 + a × (M – M0)
donde:
M = masa del vehículo en kilogramos (kg)
M0 = valor adoptado con arreglo al
artículo 13, apartado 2
a = 0,096.».
Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor
el tercer día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea.
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
[1]               COM(2011) 112 final. 
[2]               Excepto las emisiones marítimas internacionales.
[3]               EU transport in figures 2011, Comisión Europea.
[4]               En virtud del contrato marco ENV.C.3/FRA/2009/0043 sobre
las emisiones de los vehículos. 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               DO C de , p. .
[9]               DO C de , p. .
[10]             DO L 145 de 31.5.2011, p. 1. 
[11]             DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.