CELEX: 52013PC0480
Language: sk
Date: 2013-06-28
Title: Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a o zmene nariadenia (EÚ) č. 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a o zmene nariadenia (EÚ) č. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DÔVODOVÁ SPRÁVA
1.           KONTEXT NÁVRHU
Potreba prijať okamžité opatrenia v oblasti
zmeny klímy a emisií skleníkových plynov z lodí
V decembri 2010 zmluvné strany Rámcového
dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (UNFCCC) uznali, že
globálne otepľovanie nesmie prekročiť teploty z obdobia pred priemyselnou
revolúciou o viac ako 2 ˚C[1].
To zohráva kľúčovú úlohu pri obmedzovaní negatívnych následkov ľudských zásahov
do klimatického systému. Podľa tohto dlhodobého cieľa sa globálne emisie
skleníkových plynov majú do roku 2050 znížiť najmenej o 50 % v porovnaní s
úrovňami v roku 1990[2].

Rozvinuté krajiny by mali do roku 2050 znížiť
svoje emisie o 80 až 95 % v porovnaní s úrovňami v roku 1990[3]. EÚ prijala strednodobý cieľ
znížiť do roku 2020 svoje emisie skleníkových plynov o 20 % v porovnaní s
úrovňami v roku 1990 a v prípade vhodných podmienok až o 30 %. Tento
záväzok tvorí časť jedného z piatich hlavných cieľov EÚ v rámci stratégie
Európa 2020.[4]
Okrem toho sa Európska rada aj Európsky parlament zhodli, že k znižovaniu
emisií by mali prispievať všetky sektory hospodárstva[5]. So zreteľom na
prispievanie k stratégii EÚ 2020 sa v bielej knihe Komisie o doprave z roku
2011[6] uvádza, že emisie CO2
z námornej dopravy v EÚ by sa mali do roku 2050 znížiť o 40 % (ak je to
možné, o 50 %) v porovnaní s úrovňami v roku 2050.
Odhaduje sa, že v roku 2010 celkové emisie CO2
spojené s činnosťami európskej námornej dopravy (vrátane plavieb v rámci EÚ,
plavieb do EÚ a plavieb z EÚ) rádovo predstavovali 180 Mt CO2.
Očakáva sa, že emisie sa budú zvyšovať napriek tomu, že Medzinárodná námorná
organizácia (IMO) zaviedla v roku 2011 normy minimálnej energetickej
efektívnosti pre určité kategórie nových lodí (index energetickej efektívnosti
konštrukčného riešenia, EEDI)[7].
Hlavným podnetom je stále očakávaný zvýšený dopyt po námornej doprave spôsobený
rastom svetového obchodu.
Očakáva sa, že k tomuto predpokladanému
nárastu dôjde napriek dostupnosti prevádzkových opatrení a existujúcich
technológií na zníženie špecifickej energetickej spotreby a emisií CO2
lodí až o 75 % (podľa údajov IMO). Významnú časť týchto opatrení možno
považovať za nákladovo efektívnu, pretože znížené náklady na palivo zabezpečia
návratnosť akýchkoľvek prevádzkových alebo investičných nákladov. Tento rozpor
možno vysvetliť existenciou trhových prekážok pre prijímanie takýchto
technológií a prevádzkových opatrení, ako je nedostatok spoľahlivých informácií
o palivovej efektívnosti lodí alebo technológií na modernizáciu lodí,
nedostatočný prístup k finančným prostriedkom na účely investovania do
efektívnosti lodí a nejednotná motivácia, pretože majitelia lodí by
neprofitovali zo svojich investícií do efektívnosti lodí, keďže účty za palivo
platia prevádzkovatelia. 
Mandát k opatreniam na úrovni EÚ
Predpokladané zvýšenie emisií CO2 z
lodnej dopravy nie je v súlade s cieľmi EÚ, pretože by malo negatívny vplyv na
zmenu klímy. Okrem toho na úrovni EÚ medzinárodná námorná doprava zostáva
jediným spôsobom prepravy, ktorý nie je zahrnutý do záväzku EÚ znížiť emisie
skleníkových plynov, na čo je potrebné dodatočné úsilie všetkých ostatných
sektorov. 
Rada a Parlament pripomenuli predchádzajúci
záväzok prijať opatrenia vyjadrený v rámci klimaticko-energetického balíka
prijatého 23. apríla 2009: „v prípade, že členské štáty neschvália žiadnu
medzinárodnú dohodu, ktorá by vo svojich cieľoch znižovania emisií zahŕňala
emisie z medzinárodnej námornej dopravy prostredníctvom Medzinárodnej námornej
organizácie a/alebo ak Spoločenstvo neschváli žiadnu takúto dohodu
prostredníctvom UNFCCC do 31. decembra 2011, Komisia by mala predložiť návrh na
zahrnutie emisií z medzinárodnej námornej dopravy do záväzku Spoločenstva
znížiť emisie s cieľom dosiahnuť, aby navrhovaný akt nadobudol účinnosť do roku
2013. Takýto návrh by mal minimalizovať akýkoľvek negatívny dosah na
konkurencieschopnosť Spoločenstva a zároveň zohľadniť možné prínosy pre životné
prostredie.“[8]

Táto lehota uplynula bez toho, aby bolo
prijaté dostatočné medzinárodné opatrenie, keďže sa neočakáva, že samotný index
EEDI (napriek svojej užitočnosti) povedie k výraznému zníženiu emisií v
porovnaní s východiskovými rokmi v prípade, že dôjde k takému rastu
v oblasti dopravy, ako sa predpokladá. Komisia preto začala s prípravnými
činnosťami s cieľom riešiť problém emisií skleníkových plynov z medzinárodnej
námornej dopravy. 
Potreba fázového prístupu k znižovaniu
emisií skleníkových plynov z námornej dopravy
V súčasnosti presné množstvo emisií CO2
a ostatných skleníkových plynov v námornej doprave v EÚ nie je známe vzhľadom
na nedostatočné monitorovanie a nahlasovanie týchto emisií. Pri posudzovaní
vplyvu a konzultáciách so zainteresovanými stranami (pozri oddiel 2) sa
zistilo, že dôkladný systém monitorovania, nahlasovania a overovania (MRV)
emisií skleníkových plynov z námornej dopravy je predpokladom pre akékoľvek
trhové opatrenie alebo normu efektívnosti, či už sa uplatní na úrovni EÚ alebo
v celosvetovom meradle.
Okrem toho by mal dôkladný systém
monitorovania, nahlasovania a overovania prispieť k odstráneniu trhových
prekážok, najmä v súvislosti s nedostatočnými informáciami o efektívnosti lodí.
Na základe výsledkov posúdenia vplyvu sa očakáva, že zavedením monitorovania,
nahlasovania a overovania by do roku 2030 bolo možné dosiahnuť zníženie emisií
skleníkových plynov až o 2 % v porovnaní so stavom za nezmenených
okolností a celkové zníženie čistých nákladov až o 1,2 miliardy EUR.
Vďaka zavedeniu monitorovania, nahlasovania a
overovania ako prvého kroku možno viac času venovať diskusii a rozhodovaniu o
cieľoch znižovania emisií, trhových opatreniach a normách efektívnosti s cieľom
dosiahnuť toto zníženie pri čo najmenších nákladoch. To sa týka najmä diskusií
na globálnej úrovni v rámci IMO. 
Vzhľadom na zrejmé uprednostňovanie opatrení
na globálnej úrovni zo strany Komisie by systém monitorovania, nahlasovania a
overovania EÚ mohol slúžiť ako príklad pre zavedenie globálneho monitorovania,
nahlasovania a overovania s cieľom urýchliť medzinárodné diskusie. V tejto
súvislosti sa podľa potreby organizácii IMO predložia relevantné dokumenty. Po
rozhodnutí o globálnom systéme by sa navrhované nariadenie malo zmeniť s cieľom
zosúladiť systém monitorovania, nahlasovania a overovania na úrovni EÚ s
globálnym systémom.
2.           VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI
STRANAMI A POSÚDENIE VPLYVU
Konzultácie so zainteresovanými stranami
V záujme prehodnotenia možností politiky
uvedených v druhej štúdii IMO o skleníkových plynoch z roku 2009[9] a štúdii Delft z roku 2009[10] bola v rámci Európskeho
programu pre zmenu klímy II (ECCP) zriadená pracovná skupina (WG6). Táto
skupina zabezpečuje aj formálne technické konzultácie so zainteresovanými
stranami a poskytuje vstupy pre podporu zvonka, napr. prostredníctvom zužovania
možností politiky. V roku 2011 boli zorganizované tri dvojdňové stretnutia s
vyše 100 účastníkmi z vnútroštátnych správnych orgánov, z EÚ a z medzinárodných
lodiarskych združení, ako aj z iných združení a mimovládnych organizácií.
Zápisnica, podkladový dokument a prezentácia týchto stretnutí sú na účely
informovania verejnosti dostupné na webovej stránke Komisie[11].
Komisia okrem toho zriadila platformu na
vysokej úrovni, ktorá združuje odborníkov na vysokej úrovni v sektore námornej
dopravy, s cieľom umožniť strategickú diskusiu priamo s podpredsedom Kallasom a
komisárkou Hedegaardovou. Tieto stretnutia sa uskutočnili 3. februára
2011, 28. júna 2011 a 7. novembra 2011. 
Verejná konzultácia online prebiehala od 19.
januára do 12. apríla 2012, t. j. 12 týždňov. Začatie tejto verejnej
konzultácie bolo oznámené v tlačovej správe. Vo verejnej konzultácii boli
dodržané „všeobecné zásady a minimálne normy pre konzultácie Komisie so
zainteresovanými stranami“.
Konzultácia potvrdila, že globálna dohoda v
rámci IMO sa považuje za najlepšie dlhodobé riešenie na dosiahnutie zníženia
emisií skleníkových plynov v lodnom sektore. V prípade európskeho opatrenia
existuje všeobecná zhoda, že pre všetky lode, ktoré využívajú európske
prístavy, by mali platiť rovnaké podmienky. Takisto vo veľkej miere prevláda
názor, že akékoľvek trhové opatrenie alebo normu efektívnosti musí sprevádzať
transparentné a dôkladné monitorovanie emisií. Toto monitorovanie by sa malo
zaviesť v záujme predchádzania neprimeranej administratívnej záťaži a
zabezpečenia presných výsledkov nahlasovania. Ďalšie výsledky sú zverejnené na
webovej stránke Komisie[12].
Ďalšie stretnutie zainteresovaných strán so
120 účastníkmi z odvetvia, mimovládnych organizácií, členských štátov a tretích
krajín sa uskutočnilo 5. decembra 2012 a bolo zamerané na dizajnové riešenie
systému monitorovania, nahlasovania a overovania v EÚ. Na tomto stretnutí sa
potvrdila potreba monitorovania, nahlasovania a overovania, pretože v
súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne podrobné údaje o emisiách CO2.
V lodnom sektore už existuje niekoľko iniciatív v oblasti monitorovania a
nahlasovania spotreby paliva, emisií CO2 a energetickej
efektívnosti. Účastníci sa vo všeobecnosti zhodli na tom, že monitorovanie,
nahlasovanie a overovanie by v záujme zníženia administratívnej záťaže malo
vychádzať z informácií, ktoré vyžadujú medzinárodné dohovory a ktoré sú už na
palubách lodí k dispozícii. Prezentácie a závery sú zverejnené na webovej
stránke Komisie[13].
Posúdenie vplyvu
V posúdení vplyvu sa analyzuje a porovnáva
niekoľko možností politiky týkajúcich sa trhových opatrení a možnosť, ktorá
počíta iba s monitorovaním, nahlasovaním a overovaním. Hlavné zistenia:
–                        
Najvýznamnejšími trhovými prekážkami pre realizáciu
nákladovo efektívnych zmierňovacích opatrení sú:
i) nedostatok spoľahlivých informácií o palivovej
efektívnosti lodí alebo dostupných technológií na dodatočné vybavenie lodí, 
ii) nedostatočný prístup k finančným prostriedkom
na účely investovania do efektívnosti lodí,
iii) nejednotná motivácia, keďže majitelia lodí by
neprofitovali zo svojich investícií do efektívnosti lodí, pretože účty za
palivo vzhľadom na štruktúru prevádzky lodí často platia prevádzkovatelia. 
Odstránenie týchto najvýznamnejších trhových
prekážok bude kľúčom k úspechu akéhokoľvek konkrétneho opatrenia. 
–                        
Potenciál významného zníženia emisií v lodnej
doprave existuje v rámci celej škály technických a prevádzkových opatrení,
ktoré sú zamerané hlavne na zvýšenie energetickej efektívnosti lodí. Úspory
nákladov na palivo spojené s väčšinou týchto technických alebo prevádzkových
opatrení prevažujú očakávané náklady.
–                        
Všetky analyzované možnosti politiky ponúkajú čisté
výhody, pokiaľ ide o environmentálne (zníženie CO2 a iných emisií),
ekonomické (čisté úspory nákladov v sektore námornej dopravy) a sociálne vplyvy
(menej zdravotných problémov vzhľadom na nižšie emisie SOX a tuhých
častíc, vytvorenie pracovných miest).
–                        
Dva druhy kompenzačných fondov – fond založený na
príspevkoch so stanovenou cenou emisií CO2 a fond založený na
cieľoch s vymedzeným cieľom znižovania a nepriamym stanovovaním cien – a systém
obchodovania s emisiami (ETS) v námornom sektore by mohli z hľadiska znižovania
emisií a úspory nákladov priniesť najväčšie výhody.
Predpokladá sa, že sú najlepším riešením trhových
prekážok a že do roku 2030 zabezpečia zníženie emisií približne o 10 % v
porovnaní s rokom 2005. Čisté úspory nákladov v sektore lodnej dopravy by mohli
byť významné v prípade, že by sa trhové prekážky mohli úplne odstrániť (a môžu
dosiahnuť úroveň až 12 miliárd EUR v roku 2030 a v priemere až 5 miliárd EUR
ročne). Potenciál významných úspor predstavuje predovšetkým zavedenie
existujúcich palivovo efektívnych technológií pri negatívnych nákladoch v tomto
sektore, ktoré spoločne s prevádzkovými opatreniami povedú k ďalšiemu
znižovaniu emisií CO2.
–                        
Možnosť využívajúca iba monitorovanie, nahlasovanie
a overovanie by viedla k menšiemu zníženiu emisií, ktoré sa odhaduje na úrovni
až 2 % v roku 2030 (v porovnaní s východiskovými hodnotami), čo by viedlo
k zníženiu nákladov o približne 1,2 miliárd EUR v roku 2030 (v priemere
približne 900 miliónov EUR ročne). Toto opatrenie bude zamerané na odstránenie
trhových prekážok súvisiacich s nedostatkom informácií, keďže sa vďaka nemu
získajú informácie o spotrebe paliva a na riadiacej úrovni sa zvýši
informovanosť o potenciálnych úsporách nákladov na palivo. Náklady na
realizáciu sa odhadujú približne na 26 miliónov EUR ročne (ak sa do rozsahu
nezahrnú lode pod 5 000 GT). Vo všeobecnosti je relatívny pomer výnosov a
nákladov v prípade tejto možnosti veľmi vysoký.
Kompletné výsledky sú uvedené v posúdení
vplyvu, ktoré je priložené k tomuto návrhu.
Zhrnutie navrhovaných opatrení
Hlavným cieľom tohto nariadenia je vytvoriť
európsky systém monitorovania, nahlasovania a overovania emisií CO2
z lodí ako prvý krok fázového prístupu k znižovaniu týchto emisií. Na zníženie
súvisiacich administratívnych nákladov pri súčasnom zabezpečení dôkladných
výsledkov sa navrhujú jednoduché a prehľadné požiadavky na monitorovanie,
nahlasovanie a overovanie. Prístup je teda navrhnutý tak, aby v čo najväčšom
rozsahu využíval existujúce údaje, ktoré sú k dispozícii na palubách lodí. 
V súlade s uvedenými skutočnosťami by
prevádzkové vlastnosti navrhovaného systému monitorovania, nahlasovania a
overovania boli takéto:
–                        
zameranie sa na CO2 ako na prevažujúci
skleníkový plyn vypúšťaný loďami a na ostatné informácie relevantné z hľadiska
zmeny klímy, ako sú informácie o efektívnosti s cieľom riešiť trhové prekážky
pri prijímaní nákladovo efektívnych zmierňovacích opatrení a prepojiť
monitorovanie, nahlasovanie a overovanie s diskusiou v rámci IMO o normách
efektívnosti pre existujúce lode,
–                        
výpočet ročných emisií CO2 na základe
spotreby a druhu paliva a energetickej efektívnosti s využitím dostupných
údajov z lodných denníkov, poludňajších hlásení a dodacích listov pre nádrže
lodí,
–                        
využitie existujúcich štruktúr a orgánov námorného
sektora, najmä uznávaných organizácií, na účely overenia správ o emisiách a
vydania dokumentov o zhode,
–                        
nezahrnutie malých zdrojov emisií (lodí pod
5 000 GT), ktoré predstavujú približne 40 % flotily, ale iba
10 % celkových emisií.
V zásade by systém
monitorovania, nahlasovania a overovania mohol zahŕňať aj emisie iných
skleníkových plynov, látky ovplyvňujúce klímu a látky znečisťujúce ovzdušie,
ako je SOX a NOX. Takýmto integrovaným prístupom by bolo
možné zabezpečiť širokú škálu relevantných environmentálnych informácií s
využitím synergických účinkov v prospech lodného sektora a verejných orgánov.
Navrhovaný jednoduchý prístup k monitorovaniu, nahlasovaniu a overovaniu
založený na existujúcich dokumentoch a zariadeniach na palubách lodí by však
nebolo možné použiť na meranie iných emisií ako emisií CO2. Okrem
toho meracie zariadenie požadované pre iné emisie ako emisie CO2
nemožno považovať za dostatočne spoľahlivé a komerčne dostupné na použitie na
mori. V tejto fáze by sa preto systém monitorovania, nahlasovania a overovania
mal realizovať iba v súvislosti s emisiami CO2. Tento rozsah
pôsobnosti by bolo vhodné v neskoršej fáze prehodnotiť. 
Pokiaľ ide o
geografický záber monitorovania, v zásade sa na základe nediskriminačného prístupu
voči všetkým lodiam bez ohľadu na vlajku, pod ktorou sa plavia, bude týkať
týchto trás:
–                        
plavby v rámci EÚ,
–                        
plavby z posledného prístavu mimo EÚ do prvého
prístavu zastavenia v EÚ (prichádzajúce plavby),
–                        
plavby z prístavu EÚ do ďalšieho prístavu zastavenia
mimo EÚ (odchádzajúce plavby). 
Cyklus zabezpečovania súladu bude založený na
štandardnom prístupe. Navrhuje sa použiť jednoduchý prístup a prideliť
obmedzený počet úloh Komisii, ktorej bude pomáhať Európska námorná bezpečnostná
agentúra (EMSA). Úlohy súvisiace s kontrolou plánov monitorovania, správami o
emisiách, komunikáciou s majiteľmi a prevádzkovateľmi lodí a vydávaním
dokumentov o zhode by zabezpečovali akreditovaní overovatelia tretej strany.
Tieto orgány, medzi ktoré môžu patriť uznané orgány, už majú rozsiahle
skúsenosti a zohrávajú dôležitú úlohu v oblasti námornej bezpečnosti.
Presadzovanie povinností súvisiacich s monitorovaním, nahlasovaním a overovaním
by zabezpečovali členské štáty, konkrétne orgány prístavného štátu využívajúce
existujúce mechanizmy dozoru vlajkového štátu a prístavného štátu a údaje,
ktoré zverejnila Komisia. 
Navrhovaný systém monitorovania, nahlasovania
a overovania by sa s nepatrnými úpravami mohol stať globálnym systémom,
keďže využíva medzinárodne požadované dokumenty a existujúce štruktúry, ako sú
orgány vlajkového štátu a prístavného štátu a klasifikačné spoločnosti. 
Na uľahčenie zavedenia navrhovaného systému
monitorovania, nahlasovania a overovania sú potrebné konkrétnejšie pravidlá
overovania a akreditácie overovateľov. Navyše opis štyroch monitorovacích metód
a určenie ostatných informácií relevantných z hľadiska zmeny klímy, ako sú
ukazovatele efektívnosti uvedené v prílohe I a II k navrhovanému nariadeniu, by
sa mali prehodnotiť na základe vedeckých dôkazov a vývoja medzinárodných
noriem. Na tieto účely by Komisia mala byť splnomocnená na prijatie príslušných
delegovaných aktov.
Na uľahčenie prípravy plánov monitorovania,
nahlasovania a overovania emisií a ostatných informácií relevantných z hľadiska
zmeny klímy by sa mali použiť elektronické vzorové dokumenty. Tieto vzorové
dokumenty poskytne a prijme Komisia na základe vykonávacích aktov.
Kroky postupu monitorovania, nahlasovania a
overovania sú znázornené na nasledujúcom obrázku. 
3.           PRÁVNE PRVKY NÁVRHU
Právny základ
Právnym základom legislatívneho návrhu je
článok 192 ods. 1 ZFEÚ. Návrh sleduje oprávnený cieľ v rozsahu
pôsobnosti článku 191 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie,
konkrétne boj proti zmene klímy. Účelom legislatívneho návrhu je zabezpečiť,
aby sa emisie skleníkových plynov z lodí monitorovali a nahlasovali, a zlepšiť
tak dostupnosť informácií pre tvorbu politiky a prijímanie rozhodnutí v
súvislosti so záväzkami Únie v oblasti zmeny klímy a poskytnúť stimuly pre
úsilie o zmierňovanie zmeny klímy. Tento cieľ nie je možné dosiahnuť menej
prísnymi prostriedkami, ako predstavuje legislatívny návrh.
Zásada subsidiarity
Na to, aby boli opatrenia Únie oprávnené, musí
byť dodržaná zásada subsidiarity.
a)           Nadnárodný charakter problému (test
potreby)
Nadnárodný charakter zmeny klímy a námornej
dopravy predstavujú významné prvky pri určovaní potreby opatrení zo strany
Únie. Samotné vnútroštátne opatrenia by nepostačovali na splnenie cieľov
stanovených v bielej knihe o doprave. Je preto potrebné, aby Únia vytvorila
rámec umožňujúci splnenie medzinárodných požiadaviek a požiadaviek Únie, ktorý
by zabezpečil harmonizované monitorovanie, nahlasovanie a overovanie emisií
skleníkových plynov z námornej dopravy.
b)           Test účinnosti (pridaná hodnota)
Opatrenia na úrovni Únie by z dôvodu svojej
účinnosti priniesli jednoznačné výhody v porovnaní s opatreniami na úrovni
jednotlivých členských štátov. Keďže základné záväzky v oblasti zmeny klímy,
vrátane cieľa na zníženie emisií v sektore námornej dopravy na rok 2050 v
zmysle bielej knihy o doprave, sa stanovujú na úrovni Únie, je účinné
vypracovať aj požadované pravidlá pre monitorovanie, nahlasovanie a overovanie
na tejto úrovni. Okrem toho tento právny rámec zabezpečí účinnosť zavedením
harmonizovaného monitorovania, nahlasovania a overovania pre plavby lodí medzi
prístavmi rôznych členských štátov, ktoré predstavujú približne 90 %
zastavení v prístavoch v členských štátoch EÚ. Navyše opatreniami na úrovni EÚ
by bolo možné zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže na vnútornom trhu
prostredníctvom zavedenia rovnakých environmentálnych obmedzení na lode, ktoré
sa zastavujú v prístavoch EÚ.
Zásada proporcionality
Návrh je v súlade so zásadou
proporcionality z týchto dôvodov:
Neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie
cieľa zhromaždenia spoľahlivých údajov o emisiách skleníkových plynov z lodí.
Okrem toho metodika monitorovania, nahlasovania a overovania navrhovaného
nariadenia je založená na informáciách, ktoré už v súčasnosti sú k dispozícii
na palubách lodí. Na tento účel nebudú potrebné ďalšie zariadenia. 
Proporcionalita navrhovaného opatrenia je
zabezpečená aj zameraním sa na emisie CO2, ktoré predstavujú
približne 98 % emisií skleníkových plynov z lodného sektora, a na veľké
lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 ton (GT). Tým sa vylučuje takmer
polovica z približne 19 000 lodí nad 300 GT, ktoré sa v roku 2010
zastavili v prístavoch EÚ[14],
pričom stále je zahrnutých približne 90 % celkových emisií z lodí.
4.           VPLYV NA ROZPOČET 
Ako sa uvádza vo
finančnom výkaze pripojenom k tomuto nariadeniu, nariadenie sa bude
vykonávať s využitím súčasného rozpočtu a nebude mať vplyv na
viacročný finančný rámec. Očakávajú sa obmedzené náklady na vývoj IT na účely
nevyhnutného prispôsobenia existujúceho nástroja, ktorý poskytuje a prevádzkuje
EMSA, vo výške približne 0,5 mil. EUR. Možné zapojenie agentúry EMSA závisí od
príslušnej doplňujúcej úlohy agentúry, ktorú aktivuje výbor EMSA.
5.           NEPOVINNÉ PRVKY 
Doložka o preskúmaní/revízii platnosti
Návrh obsahuje
ustanovenie, ktoré umožňuje Komisii preskúmať toto nariadenie v súvislosti s
budúcim medzinárodným vývojom, najmä v prípade zavedenia globálneho systému
monitorovania, nahlasovania a overovania prostredníctvom organizácie IMO. V
takom prípade by sa navrhované nariadenie malo preskúmať a v prípade potreby
zmeniť s cieľom zosúladiť ustanovenia o monitorovaní, nahlasovaní a
overovaní s medzinárodným systémom.
2013/0224 (COD)
Návrh
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY
o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní
emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a o zmene nariadenia (EÚ) č.
525/2013
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ
ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej
únie, a najmä na jej článok 192 ods. 1,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu
národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho
hospodárskeho a sociálneho výboru[15],

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[16], 
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym
postupom,
keďže:
(1)       Klimaticko-energetický balík[17] , podľa ktorého musia k znižovaniu emisií
prispievať všetky hospodárstva vrátane medzinárodnej námornej lodnej dopravy,
udeľuje jednoznačný mandát: „v prípade, že členské štáty neschvália žiadnu
medzinárodnú dohodu Medzinárodnej námornej organizácie, ktorá by vo svojich
cieľoch znižovania emisií zahŕňala emisie z medzinárodnej námornej dopravy,
alebo ak Spoločenstvo neschváli žiadnu takúto dohodu prostredníctvom UNFCCC do
31. decembra 2011, Komisia by mala predložiť návrh na zahrnutie emisií z medzinárodnej
námornej dopravy v rámci záväzku Spoločenstva znížiť emisie s cieľom dosiahnuť,
aby navrhovaný akt nadobudol účinnosť do roku 2013. Takýto návrh by mal
minimalizovať akýkoľvek negatívny dosah na konkurencieschopnosť Spoločenstva a
zároveň zohľadniť možné prínosy pre životné prostredie.“
(2)       V júli 2011 Medzinárodná
námorná organizácia (IMO) prijala technické a prevádzkové opatrenia,
predovšetkým index energetickej efektívnosti konštrukčného riešenia (EEDI) pre
nové lode a plán riadenia energetickej efektívnosti v oblasti lodnej dopravy
(SEEMP), ktoré prinesú zlepšenie, pokiaľ ide o zníženie očakávaného rastu
emisií skleníkových plynov, ale samé osebe nemôžu viesť k potrebnému
absolútnemu zníženiu emisií skleníkových plynov z medzinárodnej lodnej dopravy
na zosúladenie úsilia s globálnym cieľom obmedzenia rastu globálnych teplôt na
2 °C.
(3)       Podľa údajov, ktoré poskytla
IMO, špecifickú spotrebu energie a emisie CO2 z lodí by bolo možné
znížiť až o 75 % pomocou prevádzkových opatrení a existujúcich technológií.
Veľkú časť týchto opatrení možno považovať za nákladovo efektívnu, pretože
nižšie náklady na palivo zabezpečia návratnosť akýchkoľvek prevádzkových alebo
investičných nákladov.
(4)       Najlepšie riešenie na
zníženie emisií oxidu uhličitého z lodnej dopravy na úrovni Únie aj naďalej
spočíva v tom, že ako prvý krok v rámci fázového prístupu k zahrnutiu emisií z
námornej dopravy do záväzku Únie znížiť emisie skleníkových plynov sa zavedie
systém monitorovania, nahlasovania a overovania (MRV) emisií CO2
založený na lodnej spotrebe paliva.
(5)       Prijatiu opatrení na zníženie
emisií skleníkových plynov a spotreby paliva bráni existencia trhových
prekážok, ako je nedostatok spoľahlivých informácií o palivovej efektívnosti
lodí alebo dostupných technológií na modernizáciu lodí, nedostatočný prístup k
finančným prostriedkom na účely investovania do efektívnosti lodí a nejednotná
motivácia, keďže majitelia lodí by neprofitovali zo svojich investícií do
efektívnosti lodí, ak by účty za palivo platili prevádzkovatelia.
(6)       Z výsledkov konzultácií so
zainteresovanými stranami a diskusií s medzinárodnými partnermi vyplýva, že na
zahrnutie emisií z námornej dopravy do záväzku Únie znížiť emisie skleníkových
plynov by sa mal použiť fázový prístup a ako prvý krok by sa mal zaviesť
spoľahlivý systém monitorovania, nahlasovania a overovania emisií CO2
z námornej dopravy, pričom ceny za tieto emisie sa stanovia v neskoršej fáze.
Tento prístup umožňuje dosiahnuť na medzinárodnej úrovni výrazný pokrok z
hľadiska dohody o cieľoch znižovania emisií skleníkových plynov a ďalších
opatrení na dosiahnutie tohto zníženia pri čo najmenších nákladoch.
(7)       Očakáva sa, že zavedenie
systému monitorovania, nahlasovania a overovania Únie do roku 2030 povedie k
zníženiu emisií až o 2 % v porovnaní so stavom za nezmenených okolností a
k zníženiu celkových čistých nákladov až o 1,2 miliardy EUR, pretože prispeje k
odstráneniu trhových prekážok, najmä prekážok súvisiacich s nedostatkom
informácií o efektívnosti lodí. Toto zníženie nákladov na dopravu by malo
uľahčiť medzinárodný obchod. Okrem toho dôkladný systém monitorovania,
nahlasovania a overovania je predpokladom akékoľvek trhového opatrenia alebo
normy efektívnosti, či už na úrovni Únie alebo na globálnej úrovni. Takisto
poskytuje spoľahlivé údaje na stanovenie presných cieľov zníženia emisií a
posúdenie pokroku podielu námornej dopravy smerom k dosiahnutiu nízkouhlíkového
hospodárstva.
(8)       Všetky plavby v rámci Únie,
všetky prichádzajúce plavby z posledného prístavu mimo Únie do prvého prístavu
zastavenia v Únii a všetky odchádzajúce plavby z prístavu v Únii do ďalšieho
prístavu zastavenia mimo Únie by sa mali na účely monitorovania považovať za
relevantné. Započítať by sa mali aj emisie CO2 v prístavoch Únie
vrátane emisií v prípadoch, keď lode kotvia v prístave alebo sa po prístave
pohybujú, najmä ak sú k dispozícii konkrétne opatrenia na zníženie týchto
emisií alebo na predchádzanie týmto emisiám. Tieto pravidlá by sa mali
uplatňovať nediskriminačným spôsobom v prípade všetkých lodí bez ohľadu na to,
pod akou vlajkou sa plavia.
(9)       Navrhovaný systém
monitorovania, nahlasovania a overovania by mal mať podobu nariadenia vzhľadom
na zložitý a vysoko technický charakter zavedených ustanovení, potrebu
jednotných pravidiel platných v rámci celej Únie, aby sa zohľadnil medzinárodný
charakter námornej dopravy s množstvom lodí, pri ktorých sa predpokladá, že sa
zastavia v prístavoch v rôznych členských štátoch, a aby sa uľahčila jeho
realizácia v celej Únii.
(10)     Spoľahlivý systém
monitorovania, nahlasovania a overovania Únie zameraný na lode by mal vychádzať
z výpočtu emisií z paliva spotrebovaného počas plavieb z prístavov a do
prístavov Únie, keďže údaje o predaji paliva by vzhľadom na vysokú kapacitu
lodných nádrží nemohli poskytnúť primerane presné odhady spotreby paliva v
tomto špecifickom rozsahu.
(11)     Systém monitorovania,
nahlasovania a overovania Únie by mal zahŕňať aj ostatné informácie relevantné
z hľadiska zmeny klímy, ktoré by umožnili stanovenie efektívnosti lodí alebo
ďalšiu analýzu podnetov vývoja v oblasti emisií. Tento rozsah okrem toho
zosúlaďuje systém monitorovania, nahlasovania a overovania Únie s
medzinárodnými iniciatívami na zavedenie noriem efektívnosti pre existujúce
lode, ktoré zahŕňajú aj prevádzkové opatrenia, a prispieva k odstraňovaniu
trhových prekážok súvisiacich s nedostatkom informácií.
(12)     Aby sa majiteľom a
prevádzkovateľom lodí (najmä malým a stredným podnikom) minimalizovala
administratívna záťaž a v záujme optimalizácie pomeru výnosov a nákladov
systému monitorovania, nahlasovania a overovania bez toho, aby bol ohrozený
cieľ zahrnúť všeobecne prevažujúci podiel emisií skleníkových plynov z námornej
dopravy, pravidlá pre monitorovanie, nahlasovanie a overovanie by sa mali
vzťahovať iba na veľké zdroje emisií. Po podrobnej objektívnej analýze veľkosti
lodí prichádzajúcich do prístavov Únie a odchádzajúcich z daných prístavov, ako
aj emisií týchto lodí, bola ako prahová hodnota zvolená hrubá priestornosť
5 000 ton (GT). Lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 GT predstavujú
približne 55 % počtu lodí, ktoré sa zastavujú v prístavoch Únie, a
zodpovedajú za približne 90 % emisií. Touto nediskriminačnou hraničnou
hodnotou by sa zabezpečilo zahrnutie najrelevantnejších zdrojov emisií. Nižšia
hraničná hodnota by mala za následok zvýšenie administratívneho zaťaženia, kým
použitie vyššej hraničnej hodnoty by znamenalo, že sa zahrnie menej emisií, čím
by sa obmedzila environmentálna účinnosť systému.
(13)     V záujme ďalšieho zníženia
administratívneho bremena majiteľov a prevádzkovateľov lodí by sa pravidlá
monitorovania mali sústrediť na CO2 ako na zďaleka najrelevantnejší
skleníkový plyn vypúšťaný námornou dopravou, ktorý predstavuje až 98 %
celkových emisií skleníkových plynov v tomto sektore. 
(14)     V pravidlách by sa mali zohľadňovať
existujúce požiadavky a údaje, ktoré už sú k dispozícii na palubách lodí.
Majitelia lodí by preto mali mať možnosť vybrať si jednu z týchto metód
monitorovania: použitie dodacích listov pre palivové nádrže, monitorovanie
palivových nádrží, prietokomery pre príslušné procesy spaľovania alebo priame
merania emisií. V pláne monitorovania konkrétnych lodí by sa mal tento výber
zdokumentovať a mali by sa uviesť ďalšie podrobnosti o uplatňovaní zvolenej
metódy.
(15)     V prípade každej spoločnosti,
ktorá je počas celého obdobia nahlasovania zodpovedná za loď a vykonáva
činnosti v oblasti lodnej dopravy, by sa malo vychádzať z toho, že je
zodpovedná za plnenie všetkých požiadaviek týkajúcich sa monitorovania a
nahlasovania, ktoré vzniknú v súvislosti s týmto obdobím nahlasovania vrátane
predloženia uspokojivo overenej správy o emisiách. V prípade zmeny vlastníctva
bude nový majiteľ zodpovedný iba za
záväzky týkajúce sa monitorovania a nahlasovania v súvislosti s obdobím
nahlasovania, v ktorom došlo k zmene vlastníctva. V záujme jednoduchšieho
plnenia týchto povinností by mal nový majiteľ dostať kópiu najnovšieho plánu
monitorovania a prípadne dokumentu o zhode. Zmena vlastníctva by mala takisto
viesť k zmene plánu monitorovania, aby si nový majiteľ mohol sám zvoliť
metodiku monitorovania.
(16)     Na ostatné skleníkové plyny,
látky ovplyvňujúce klímu alebo látky znečisťujúce ovzdušie by sa systém
monitorovania, nahlasovania a overovania Únie v tejto fáze nemal vzťahovať, aby
sa predišlo požiadavkám na inštaláciu meracích zariadení, ktoré nie sú
dostatočne spoľahlivé ani komerčne dostupné, čo by bránilo používaniu tohto
systému.
(17)     Aby sa majiteľom a
prevádzkovateľom lodí minimalizovala administratívna záťaž, malo by sa
nahlasovanie a zverejňovanie nahlásených informácií vykonávať raz ročne.
Obmedzením zverejňovania emisií, spotreby paliva a informácií týkajúcich sa
efektívnosti na ročné priemery a súhrnné údaje by sa mal vyriešiť problém
dôvernosti informácií. Údaje nahlásené Komisii by sa mali prevziať do štatistík,
pokiaľ sú relevantné z hľadiska vypracúvania, získavania a šírenia európskych
štatistických údajov v súlade s rozhodnutím Komisie 2012/504/EÚ zo 17.
septembra 2012 o Eurostate[18].
(18)     Vďaka overovaniu
akreditovanými overovateľmi by sa malo zabezpečiť, že plány monitorovania a
správy o emisiách sú správne a v súlade s požiadavkami vymedzenými týmto
nariadením. Dôležitým faktorom pri zjednodušení overovania je kontrola
dôveryhodnosti údajov, ktorú by mali overovatelia vykonať porovnaním
nahlásených údajov s údajmi odhadovanými na základe údajov o sledovaní lodí a
na základe charakteristík lodí. Tieto odhady by mala zabezpečiť Komisia.
Overovateľmi by mali byť nezávislé a kompetentné osoby alebo právne subjekty,
ktoré by mali byť akreditované vnútroštátnymi akreditačnými orgánmi zriadenými
podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 z 9. júla 2008,
ktorým sa stanovujú požiadavky akreditácie a dohľadu nad trhom v súvislosti s
uvádzaním výrobkov na trh a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 339/93[19].
(19)     Dokument o zhode vydaný
overovateľom by mal byť k dispozícii na palube lode, aby bolo možné preukázať
dodržiavanie povinností týkajúcich sa monitorovania, nahlasovania a overovania.
Overovatelia by mali o vydaní takýchto dokumentov informovať Komisiu.
(20)     Na základe skúseností z
podobných úloh týkajúcich sa námornej bezpečnosti by Európska námorná
bezpečnostná agentúra (EMSA) mala podporiť Komisiu vykonávaním určitých úloh.
(21)     Nesúlad s ustanoveniami tohto
nariadenia by mal mať za následok uplatnenie sankcií. Presadzovanie záväzkov
súvisiacich so systémom monitorovania, nahlasovania a overovania by malo byť
založené na existujúcich nástrojoch, konkrétne na nástrojoch zavedených na
základe uplatňovania smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/21/ES o plnení
povinností vlajkového štátu[20]
a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej
prístavnej kontrole[21]
a na informáciách o vydávaní dokumentov o zhode. Dokument potvrdzujúci zhodu
lode s povinnosťami týkajúcimi sa monitorovania a nahlasovania by Komisia mala
pridať na zoznam osvedčení a dokumentov uvedených v článku 13 ods. 1 smernice
2009/16/ES.
(22)     Smernica 2009/16/ES umožňuje
zadržanie lodí v prípade, že chýbajú osvedčenia, ktoré sa musia nachádzať na
palube. V prípade lodí, ktoré si neplnia povinnosti súvisiace s monitorovaním a
nahlasovaním viac ako jedno obdobie nahlasovania, je však vhodné umožniť
vyhostenie lode. Táto možnosť by sa mala uplatniť tak, aby sa v priebehu
primeraného obdobia poskytla možnosť nápravy situácie.
(23)     Nariadenie Európskeho
parlamentu a Rady (EÚ) č. 525/2013 z 21. mája 2013 o mechanizme monitorovania a
nahlasovania emisií skleníkových plynov a nahlasovania ďalších informácií na
úrovni členských štátov a Únie relevantných z hľadiska zmeny klímy[22] by sa malo zmeniť s cieľom
stanoviť požiadavky na monitorovanie a nahlasovanie emisií CO2 z
námornej dopravy členskými štátmi podľa tohto nariadenia.
(24)     Systém monitorovania,
nahlasovania a overovania Únie by mal slúžiť ako model pre zavedenie globálneho
systému monitorovania, nahlasovania a overovania. Globálny systém
monitorovania, nahlasovania a overovania sa uprednostňuje, pretože ho vzhľadom
na širší záber možno považovať za účinnejší. V tejto súvislosti by Komisia mala
organizácii IMO a ostatným príslušným medzinárodným orgánom pravidelne
sprístupňovať relevantné informácie o vykonávaní tohto nariadenia, pričom
organizácii IMO by sa mali predkladať relevantné dokumenty. Po dosiahnutí
dohody o globálnom systéme monitorovania, nahlasovania a overovania by Komisia
mala preskúmať systém monitorovania, nahlasovania a overovania Únie na účely
jeho zosúladenia s globálnym systémom.
(25)     V záujme využitia najlepšej
dostupnej praxe a vedeckých dôkazov by sa na Komisiu mala delegovať právomoc
prijímať akty podľa článku 290 zmluvy, pokiaľ ide o preskúmanie určitých
technických aspektov monitorovania a nahlasovania emisií CO2 z lodí
a o ďalšie stanovovanie pravidiel overovania správ o emisiách a akreditácie
overovateľov. Je obzvlášť dôležité, aby Komisia počas prípravných prác
uskutočnila vhodné konzultácie, a to aj na expertnej úrovni. Komisia by pri
príprave a vypracúvaní delegovaných aktov mala zabezpečiť súbežné, včasné a
riadne postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(26)     V záujme zabezpečenia
jednotných podmienok používania automatizovaných systémov a štandardných
elektronických vzorových dokumentov pre koherentné nahlasovanie emisií a
ostatných informácií týkajúcich sa klímy Komisii a zapojeným štátom by sa
vykonávacie právomoci mali preniesť na Komisiu. Tieto potrebné vykonávacie
právomoci by sa mali vykonávať
v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č.
182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady
mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie
vykonávacích právomocí Komisie[23].
(27)     Cieľ navrhovaného opatrenia,
konkrétne monitorovanie, nahlasovanie a overovanie emisií CO2 z lodí
ako prvý krok fázového prístupu k znižovaniu týchto emisií, nie je možné
vzhľadom na medzinárodný charakter námornej dopravy uspokojivo dosiahnuť
pomocou opatrení samotných členských štátov, možno ho však z dôvodu rozsahu a
účinkov opatrení lepšie zabezpečiť na úrovni Únie. Únia môže prijať opatrenia v
súlade so zásadou subsidiarity, ktorá je stanovená v článku 5 zmluvy. V súlade
so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje
rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. 
(28)     Predpisy týkajúce sa zriadenia
systému monitorovania, nahlasovania a overovania by mali byť v súlade s
ustanoveniami smernice Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995
o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto
údajov[24]
a s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 z 18.
decembra 2000 o ochrane jednotlivcov so zreteľom na spracovanie osobných údajov
inštitúciami a orgánmi Spoločenstva a o voľnom pohybe takýchto údajov[25].
(29)     Toto nariadenie by malo
nadobudnúť účinnosť 1. júla 2015, aby členské štáty a príslušné zainteresované
strany mali dosť času na prijatie potrebných opatrení na účinné uplatňovanie
tohto nariadenia skôr, ako sa začne prvé obdobie nahlasovania (1. januára
2018),
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ
USTANOVENIA
Článok 1
Predmet
úpravy
S cieľom podporiť znižovanie emisií CO2
z námornej dopravy nákladovo efektívnym spôsobom sa týmto nariadením stanovujú
pravidlá presného monitorovania, nahlasovania a overovania emisií oxidu
uhličitého (CO2) a ostatných informácií týkajúcich sa klímy pre
lode, ktoré prichádzajú do prístavov, nachádzajú sa v prístavoch alebo
odchádzajú z prístavov podliehajúcich právomoci členského štátu.
Článok 2
Rozsah
pôsobnosti
1.           Toto nariadenie sa vzťahuje
na lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 ton v súvislosti s emisiami vypustenými
počas ich plavieb z posledného prístavu zastavenia do prístavu podliehajúceho
právomoci členského štátu a z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu
do ďalšieho prístavu zastavenia, ako aj počas plavieb medzi prístavmi
podliehajúcimi právomoci členského štátu.
2.           Toto nariadenie sa nevzťahuje
na vojnové lode, lodné pomocné mechanizmy, rybárske lode alebo lode, na ktorých
sa spracúvajú ryby, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode, ktoré nie sú
poháňané mechanickými prostriedkami a štátne lode používané na nekomerčné
účely.
Článok 3
Vymedzenie
pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto
definície:
a)           „emisie“ predstavujú vypúšťanie CO2
do atmosféry loďami vymedzenými v článku 2;
b)           „prístav zastavenia“ je prístav, kde
sa loď zastaví, aby naložila alebo vyložila náklad alebo cestujúcich, s
výnimkou zastávok výhradne na účely doplnenia paliva, čerstvých zásob a/alebo
odpočinku posádky;
c)           „spoločnosť“ je majiteľ lode v
zmysle článku 2 alebo akákoľvek iná osoba, ako je vedúci pracovník alebo
nájomca lode, ktorá od majiteľa lode prevzala zodpovednosť za jej prevádzku;
d)           „hrubá priestornosť v tonách“ (GT)
je hrubá priestornosť v metrických tonách vypočítaná podľa predpisov o meraní
tonáže lode uvedenými v prílohe 1 k Medzinárodnému dohovoru o meraní tonáže
lodí z roku 1969;
e)           „overovateľ“ je právnická osoba
vykonávajúca overovacie činnosti, ktorá je akreditovaná vnútroštátnym
akreditačným orgánom podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.
765/2008[26] a tohto nariadenia; 
f)            „overovanie“ predstavuje činnosti
vykonávané overovateľom na posúdenie zhody dokumentov zaslaných spoločnosťou s
požiadavkami podľa tohto nariadenia; 
g)           „ostatné informácie týkajúce sa
klímy“ sú informácie súvisiace so spotrebou paliva, prepravnými činnosťami a
energetickou efektívnosťou lodí, ktoré umožňujú analýzu trendov a hodnotenie
výkonnosti lodí;
h)           „emisný faktor“ je priemerná miera
emisií skleníkových plynov súvisiaca s údajmi o činnosti za zdrojový prúd za
predpokladu, že pri spaľovaní dochádza k úplnej oxidácii a pri všetkých
ostatných chemických reakciách k úplnej premene;
i)            „neistota“ je parameter súvisiaci s
výsledkami určovania množstva, ktorý charakterizuje rozptyl hodnôt reálne
pripísateľných určitému množstvu vrátane vplyvu systematických aj náhodných
faktorov, ktorý je vyjadrený v percentách a ktorý opisuje interval
spoľahlivosti okolo priemernej hodnoty predstavujúcej 95 % odvodených hodnôt,
pričom sa zohľadňuje každá asymetria rozloženia hodnôt; 
j)            „konzervatívny“ je výraz, ktorým sa
označuje situácia, keď je definovaný súbor predpokladov na zamedzenie
podhodnotenia ročných emisií alebo nadhodnotenia vzdialeností alebo množstiev
prepravovaného nákladu; 
k)           „tony CO2“ sú metrické
tony CO2;
l)            „obdobie nahlasovania“ je jeden
kalendárny rok, počas ktorého sa emisie musia monitorovať a nahlásiť.
KAPITOLA II
MONITOROVANIE A NAHLASOVANIE 
Oddiel 1
Zásady a metódy monitorovania a
nahlasovania
Článok 4
Spoločné
zásady monitorovania a nahlasovania
1.           Spoločnosti za každú loď
monitorujú a nahlasujú množstvo a druh paliva spotrebovaného počas kalendárneho
roka v každom prístave podliehajúceho právomoci členského štátu a za každú
plavbu do prístavu alebo z prístavu podliehajúcemu právomoci členského štátu
podľa odsekov 2 až 6.
2.           Monitorovanie a nahlasovanie
musí byť úplné a musí zahŕňať všetky emisie zo spaľovania palív. Spoločnosti
uplatnia vhodné opatrenia, aby počas obdobia nahlasovania predišli výskytu
chýbajúcich údajov.
3.           Monitorovanie a nahlasovanie
musí byť konzistentné a porovnateľné v čase. Spoločnosti používajú rovnaké
metodiky monitorovania a súbory údajov s výhradou zmien a výnimiek schválených
overovateľom. 
4.           Spoločnosti získavajú,
zaznamenávajú, zostavujú, analyzujú a dokumentujú údaje z monitorovania vrátane
predpokladov, odkazov, emisných faktorov a údajov o činnosti transparentným
spôsobom, vďaka ktorému overovateľ dokáže určenie emisií zreprodukovať.
5.           Spoločnosti zabezpečia, aby
určovanie emisií nebolo systematicky ani vedome nepresné. Odhalia a obmedzia
akýkoľvek zdroj nepresnosti.
6.           Spoločnosti zabezpečia, aby
sa s primeranou istotou dala určiť integrita údajov o emisiách, ktoré sa majú
monitorovať a nahlásiť.
Článok 5
Metódy monitorovania a nahlasovania
emisií v námornej doprave
Na účely článku 4 ods. 1, 2 a 3 spoločnosti
určia za každú svoju loď nad 5 000 GT emisie a ostatné informácie týkajúce
sa klímy podľa ktorejkoľvek metódy uvedenej v prílohe I.
ODDIEL 2 
PLÁN MONITOROVANIA
Článok 6
Obsah a predloženie plánu
monitorovania
1.           Do 31. augusta 2017
spoločnosti overovateľom predložia plán monitorovania, v ktorom uvedú zvolenú
metódu monitorovania a nahlasovania emisií a ostatných informácií týkajúcich sa
klímy za každú zo svojich lodí nad 5 000 GT. 
2.           Odchylne od odseku 1 v
prípade lodí, na ktoré sa toto nariadenie vzťahuje prvýkrát po 1. januári 2018,
spoločnosť predloží overovateľovi plán monitorovania bez zbytočného odkladu,
najneskôr však do dvoch mesiacov po ich prvom zastavení v prístave, ktorý
podlieha právomoci členského štátu.
3.           Plán monitorovania uvedený v
odseku 1 pozostáva z úplnej a transparentnej dokumentácie metodiky
monitorovania konkrétnej lode a obsahuje aspoň tieto prvky:
a)      identifikačné údaje o lodi a druh lode
vrátane názvu lode, jej registračného čísla podľa Medzinárodnej námornej
organizácie (IMO), jej prístav registrácie alebo domovský prístav a meno/názov
majiteľa lode;
b)      názov spoločnosti a adresa, telefónne
číslo, fax a e-mail kontaktnej osoby;
c)      opis zdrojov emisií na palube lode, ako
sú hlavné motory, pomocné motory, kotly a inertné plynové generátory, a druhov
použitého paliva;
d)      opis postupov, systémov a zodpovedností
použitých na aktualizáciu úplnosti zoznamu zdrojov emisií v priebehu
monitorovacieho roka na účely zabezpečenia úplnosti monitorovania a
nahlasovania emisií z lode;
e)      opis postupov použitých na monitorovanie
úplnosti zoznamu plavieb;
f)       opis postupov monitorovania spotreby
paliva lode vrátane týchto informácií:
i)        zvolená metóda podľa prílohy I na
výpočet spotreby paliva každého zdroja emisií, prípadne vrátane opisu použitého
meracieho zariadenia;
ii)       (podľa potreby) postupy merania
natankovaného paliva a paliva v nádržiach, opis použitých meracích nástrojov a
postupy zaznamenávania, získavania, zasielania a ukladania informácií
týkajúcich sa meraní;
iii)      v prípade potreby zvolená metóda na
určenie hustoty;
iv)      postup, ktorým sa zabezpečí, aby celková
neistota meraní paliva bola v súlade s požiadavkami tohto nariadenia, podľa
možnosti s odkazom na vnútroštátne právne predpisy, doložky v zmluvách so
zákazníkmi alebo normy presnosti pre dodávateľov paliva;
g)      samotné emisné faktory použité pre každý
druh paliva alebo (v prípade alternatívnych palív) metodiky určovania emisných
faktorov vrátane metodiky odberu vzoriek, metód analýzy, opisu použitých
laboratórií (a v prípade potreby potvrdenej akreditácie podľa ISO 17025);
h)      opis postupov použitých na určenie údajov
o činnosti v prípade jednotlivých plavieb vrátane:
i)        postupov, zodpovedností a zdrojov
údajov na určovanie a zaznamenávanie vzdialenosti uskutočnených plavieb; 
ii)       postupov, zodpovedností, vzorcov a
zdrojov údajov na určovanie a zaznamenávanie prepravovaného nákladu a počtu
cestujúcich (podľa potreby);
iii)      postupov, zodpovedností, vzorcov a
zdrojov údajov na určovanie a zaznamenávanie času stráveného na mori medzi
prístavom odchodu a prístavom príchodu;
i)       opis metódy, ktorá sa použije na určenie
náhradných údajov na doplnenie chýbajúcich údajov;
j)       dátum poslednej zmeny plánu
monitorovania.
4.           Spoločnosti
použijú štandardizované plány monitorovania založené na vzorových dokumentoch.
Technické pravidlá na stanovenie vzorových dokumentov pre plány monitorovania
podľa článku 1 sa určia prostredníctvom vykonávacích aktov. Komisia prijme
uvedené vykonávacie akty v súlade s postupom uvedeným v článku 25 ods. 2 tohto
nariadenia.
Článok 7
Zmeny plánu monitorovania
Spoločnosti pravidelne kontrolujú, či plán
monitorovania lode zodpovedá charakteru a fungovaniu lode a či je možné zlepšiť
metodiku monitorovania. 
Spoločnosť vykonáva zmeny plánu monitorovania
v týchto prípadoch:
a)           ak dôjde k zmene vlastníctva lodí;
b)           ak vzniknú nové emisie v dôsledku
nových zdrojov emisií alebo v dôsledku používania nových palív, ktoré ešte
neboli zahrnuté do plánu monitorovania;
c)           ak zmena dostupnosti údajov v
dôsledku používania nových druhov meracích prístrojov, metód odberu vzoriek
alebo metód analýzy alebo pre iné dôvody vedie k vyššej presnosti určovania
emisií;
d)           ak sa zistilo, že údaje získané
pomocou predtým použitej metodiky monitorovania sú nesprávne;
e)           ak plán monitorovania nie je v
súlade s požiadavkami tohto nariadenia a overovatelia požiadajú spoločnosť, aby
ho zmenila.
Spoločnosti bez zbytočného odkladu oznámia
overovateľom všetky návrhy na zmenu plánu monitorovania.
Každú podstatnú zmenu plánu monitorovania
posúdi overovateľ.
Oddiel 3
MONITORING OF EMISSIONS AND OTHER
RELEVANT INFORMATION
Článok 8
Monitorovanie činností počas obdobia
nahlasovania 
Od 1. januára 2018 spoločnosti na základe
plánu monitorovania schváleného v súlade s článkom 13 ods. 1 na ročnej báze
monitorujú emisie každej lode na základe jednotlivých platieb pomocou
primeranej metódy z časti B prílohy I a výpočtom emisií podľa časti A prílohy
I. 
Článok 9
Monitorovanie podľa jednotlivých
plavieb
Na základe plánu monitorovania schváleného v
súlade s článkom 13 ods. 1 pre každú loď a každú plavbu do prístavu alebo z
prístavu, ktorý podlieha právomoci členského štátu, spoločnosti v súlade časťou
A prílohy I a s prílohou II monitorujú tieto informácie:
a)           prístav odchodu a prístav príchodu
vrátane dátumu a hodiny odchodu a príchodu;
b)           množstvo a emisný faktor pre každý
druh spotrebovaného paliva v celkovom vyjadrení a rozlíšené podľa paliva
použitého v rámci oblasti a mimo oblastí kontroly emisií;
c)           vypustený CO2;
d)           precestovaná vzdialenosť;
e)           čas strávený na mori;
f)            prepravovaný náklad;
g)           prepravné činnosti.
Článok 10
Monitorovanie na ročnej báze
Na základe plánu monitorovania schváleného v
súlade s článkom 13 ods. 1 pre každú loď a každý kalendárny rok spoločnosť v
súlade s časťou A prílohy I a prílohou II monitoruje tieto parametre:
a)           množstvo a emisný faktor pre každý
druh spotrebovaného paliva v celkovom vyjadrení a rozlíšené podľa paliva
použitého v rámci oblasti a mimo oblastí kontroly emisií;
b)           vypustený CO2;
c)           celkové emisie CO2 zo
všetkých plavieb medzi prístavmi podliehajúcimi právomoci členského štátu;
d)           celkové emisie CO2 zo
všetkých plavieb z prístavov podliehajúcim právomoci členského štátu;
e)           celkové emisie CO2 zo
všetkých plavieb do prístavov podliehajúcich právomoci členského štátu;
f)            emisie CO2, ku ktorým
došlo počas kotvenia v prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu;
g)           celková precestovaná vzdialenosť;
h)           celkový čas strávený na mori;
i)            celkové prepravné činnosti;
j)            priemerná energetická efektívnosť.
Oddiel 4
NAHLASOVANIE

Článok 11
Obsah správy o emisiách
1.           Od roku 2019 do 30. apríla
každého roku spoločnosti predložia Komisii a orgánom príslušného vlajkového
štátu správu o emisiách a ostatných informáciách relevantných z hľadiska zmeny
klímy počas celého obdobia nahlasovania za každú loď, za ktorú zodpovedajú a
ktorú overovateľ overil ako uspokojivú v súlade s požiadavkami uvedenými v
článku 14.
2.           Ak dôjde k
zmene vlastníka lode,nová spoločnosť zabezpečí, aby každá loď, za ktorú
zodpovedá, spĺňala požiadavky tohto nariadenia za celé obdobie nahlasovania, na
ktoré za danú loď preberá zodpovednosť.
3.           Spoločnosti do správy o emisiách uvedené v odseku 1 zahrnú tieto
informácie:
a)      identifikačné údaje lode a spoločnosti
vrátane týchto informácií:
i)        názov lode,
ii)       registračné číslo IMO,
iii)      prístav registrácie alebo domovský
prístav,
iv)      technická efektívnosť lode [index
energetickej efektívnosti konštrukčného riešenia (EEDI) alebo odhadovaná
indexová hodnota (EIV) v súlade s uznesením IMO MEPC.215 ods. 63, podľa
potreby],
v)       meno/názov majiteľa lode,
vi)      adresa majiteľa lode a jeho hlavné
miesto podnikania,
vii)     názov spoločnosti (ak nie je uvedený
majiteľ lode),
viii)    adresa spoločnosti (ak nie je uvedený
majiteľ lode) a jej hlavné miesto podnikania,
ix)      adresa, telefónne číslo, fax a e-mail
kontaktnej osoby;
b)      informácie o použitej metóde
monitorovania a súvisiacej hladine neistoty;
c)      výsledky ročného monitorovania parametrov
v súlade s článkom 10.
Článok 12
Formát správy o emisiách
1.           Správa o emisiách podľa
článku 11 sa predloží pomocou automatizovaných systémov a formátov na výmenu
úplných údajov vrátane elektronických vzorových dokumentov.
2.           Technické pravidlá platné pre
formát výmeny údajov vrátane elektronických vzorov uvedených v odseku 1 sa
určia prostredníctvom vykonávacích aktov. Komisia prijme uvedené vykonávacie
akty v súlade s postupom uvedeným v článku 25 ods. 2 tohto nariadenia.
KAPITOLA III 
OVEROVANIE A AKREDITÁCIA
Článok 13
Rozsah
overovacích činností a správa o overovaní
3.           Overovateľ posúdi zhodu plánu
monitorovania, na ktorý odkazuje článok 6, s požiadavkami stanovenými v
článkoch 6 a 7. V prípade, že hodnotenie overovateľov obsahuje odporúčania,
ktoré je potrebné začleniť do plánov monitorovania, spoločnosť zreviduje svoj
plán monitorovania pred začiatkom obdobia nahlasovania.
4.           Overovateľ posúdi zhodu
správy o emisiách s požiadavkami ustanovenými v článkoch 8 až 11 a v prílohe I
a II.
5.           Overovateľ predovšetkým
zabezpečí, aby emisie a ostatné informácie relevantné z hľadiska zmeny klímy
zahrnuté do správy o emisiách boli určené v súlade s článkami 8, 9 a 10 a s
plánom monitorovania uvedeným v článku 6. Overovateľ takisto zabezpečí, aby
emisie a ostatné informácie relevantné z hľadiska zmeny klímy, ktoré sú uvedené
v správach, boli konzistentné s údajmi vypočítanými z ostatných zdrojov v súlade
s prílohami I a II. 
6.           Ak z hodnotenia vyplýva, že
podľa najlepšieho vedomia overovateľa správa o emisiách neobsahuje podstatne
skreslené informácie ani chyby, overovateľ vydá správu o overení. V správe o
overení sa uvedú všetky skutočnosti súvisiace s činnosťou, ktorú vykonáva
overovateľ.
7.           Ak z hodnotenia vyplýva, že
správa o emisiách obsahuje podstatne skreslené informácie, chyby, nezrovnalosti
alebo že nespĺňa požiadavky článkov 11 a 14 a prílohy I, overovateľ o tejto
skutočnosti včas informuje spoločnosť a požiada ju o predloženie zrevidovanej
správy o emisiách. Spoločnosť opraví každý oznámený nesúlad alebo nezrovnalosť,
aby bolo možné včas ukončiť overovací proces. Overovateľ do svojej správy o
overení uvedie, či spoločnosť nesúlad v priebehu overovania vyriešila.
Článok 14
Všeobecné povinnosti a zásady pre
overovateľov
1.           Overovateľ je nezávislý od
spoločnosti alebo prevádzkovateľa danej lode a vo verejnom záujme vykonáva
činnosti, ktoré sa požadujú podľa tohto nariadenia. Na tento účel overovateľ
ani akákoľvek strana toho istého právnickej osoby nemôže byť spoločnosťou ani
prevádzkovateľom lode, vlastníkom spoločnosti ani v jej vlastníctve; overovateľ
okrem toho nemôže mať vzťahy so spoločnosťou, ktoré by mohli ovplyvniť jeho
nezávislosť a nestrannosť.
2.           Pri overovaní správy o
emisiách uvedenej v článku 11 a postupov monitorovania použitých spoločnosťou
overovateľ posúdi spoľahlivosť, dôveryhodnosť a presnosť systémov monitorovania
a nahlásených údajov a informácií týkajúcich sa emisií, a to najmä:
d)      pripísanie spotreby paliva plavbám v
rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
e)      nahlásené údaje o spotrebe paliva a
súvisiace merania a výpočty;
f)       výber a použitie emisných faktorov;
g)      výpočty, ktorými sa určili celkové
emisie;
h)      výpočty, ktorými sa určila energetická
efektívnosť.
3.           Overovateľ pristúpi k
posúdeniu správ predložených v súlade s článkom 11 iba v prípade, že spoľahlivé
a dôveryhodné údaje a informácie umožňujú určenie emisií s vysokou mierou
istoty a za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:
a)      nahlásené údaje sú koherentné, pokiaľ ide
o odhady založené na údajoch o sledovaní lode a charakteristikách lode, ako je
napríklad inštalovaný výkon motora;
b)      nahlásené údaje neobsahujú nezrovnalosti,
predovšetkým pri porovnanícelkového objemu paliva, ktoré ročnenakúpili
jednotlivé lode, a celkovej spotreby paliva počas plavieb, ktoré patria do
rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
c)      zber údajov sa vykonal v súlade s
príslušnými predpismi;
d)      príslušné záznamy o lodi sú úplné a
konzistentné.
Článok 15
Postupy overovania 
1.           Overovateľ identifikuje
potenciálne riziká súvisiace s procesom monitorovania a nahlasovania
prostredníctvom porovnania nahlásených emisií s odhadmi vychádzajúcimi z údajov
o sledovaní lode a charakteristík lode, ako je napríklad inštalovaný výkon
motora. Ak sa zistia podstatné odchýlky, overovateľ vykoná ďalšie analýzy.
2.           Overovateľ identifikuje
potenciálne riziká súvisiace s rôznymi postupmi výpočtu prostredníctvom
preskúmania všetkých zdrojov údajov a použitých metodík.
3.           Overovateľ vezme do úvahy
všetky účinné metódy kontroly rizík, ktoré spoločnosť použila na zníženie miery
neistoty, pričom zohľadní presnosť použitých metód monitorovania.
4.           Spoločnosť poskytne
overovateľovi všetky ďalšie informácie, ktoré mu umožnia vykonať postupy
overovania. Overovateľ môže počas overovacieho procesu vykonať kontroly na
mieste, aby určil spoľahlivosť nahlásených údajov a informácií.
5.           Komisia má právomoc prijímať
delegované akty podľa článku 24 s cieľom bližšie špecifikovať pravidlá
overovacích činností uvedených v tomto nariadení a metód akreditácie
overovateľov. Tieto delegované akty sú založené na zásadách overovania
uvedených v článku 14 a príslušných medzinárodne uznávaných normách.
Článok 16
Akreditácia overovateľov
1.           Overovateľ, ktorý posudzuje
plány monitorovania a správy o emisiách a vydáva dokumenty o overení a zhode
podľa článkov 13 a 17, musí byť na výkon činností patriacich do rozsahu
pôsobnosti tohto nariadenia akreditovaný vnútroštátnym akreditačným orgánom
podľa nariadenia (ES) č. 765/2008.
2.           Ak sa v tomto nariadení
neuvádzajú žiadne konkrétne ustanovenia týkajúce sa akreditácie overovateľov,
uplatňujú sa príslušné ustanovenia nariadenia (ES) č. 765/2008.
3.           Komisia má právomoc prijímať
delegované akty podľa článku 24 s cieľom bližšie špecifikovať metódy
akreditácie overovateľov.
KAPITOLA IV
ZHODA A ZVEREJŇOVANIE INFORMÁCIÍ
Článok 17
Vydanie dokumentu o zhode 
1.           Ak správa o emisiách uvedená
v článku 11 spĺňa požiadavky článkov 11 až 15 a požiadavky stanovené v prílohách
I a II, overovateľ na základe správy o overení pre danú loď vypracuje dokument
o zhode.
2.           Dokument o zhode uvedený v
odseku 1 obsahuje tieto informácie:
a)      identifikačné údaje o lodi (názov,
registračné číslo IMO a prístav registrácie alebo domovský prístav);
b)      meno/názov a adresa a hlavné miesto
podnikania majiteľa lode;
c)      totožnosť overovateľa;
d)      dátum vydania dokumentu o zhode (obdobie
nahlasovania, na ktoré sa vzťahuje, a jeho obdobie platnosti).
3.           Dokumenty o zhode sa považujú
za platné počas obdobia 18 mesiacov po skončení obdobia nahlasovania.
4.           Overovateľ bezodkladne
informuje Komisiu a orgán vlajkového štátu o vydaní každého dokumentu o zhode a
zašle informácie uvedené v odseku 2 pomocou automatizovaných systémov a
formátov výmeny úplných údajov vrátane elektronických vzorových dokumentov,
ktoré určila Komisia v súlade s postupom stanoveným v tomto nariadení. 
5.           Technické pravidlá platné pre
formát výmeny údajov vrátane elektronických vzorov uvedených v odseku 4 sa
určia prostredníctvom vykonávacích aktov. Komisia prijme uvedené vykonávacie
akty v súlade s postupom uvedeným v článku 25 ods. 2 tohto nariadenia.
Článok 18
Povinnosť mať na palube platný
dokument o zhode
Od 30. júna 2019 sa na palubách lodí
prichádzajúcich do prístavu, nachádzajúcich sa v prístave alebo odchádzajúcich
z prístavu, ktorý podlieha právomoci členského štátu, musí nachádzať platný
dokument o zhode, z ktorého vyplýva, že loď dodržiava povinnosti nahlasovania a
monitorovania za dané obdobie nahlasovania a ktorý bol vydaný v súlade s
článkom 17.
Článok 19
Dodržiavanie povinností týkajúcich sa
monitorovania a nahlasovania a inšpekcie
1.           Na základe informácií
zverejnených podľa článku 21 ods. 1 každý členský štát zabezpečí súlad lodí,
ktoré sa plavia pod jeho vlajkou, s požiadavkami týkajúcimi sa monitorovania a
nahlasovania stanovenými v článkoch 8 až 12.
2.           Každý členský štát zabezpečí,
aby sa v rámci každej inšpekcie lode v prístave podliehajúcom jeho právomoci
overilo, či sa na palube lode nachádza dokument o zhode uvedený v článku 18.
3.           Bez toho, aby bol dotknutý
odsek 2 tohto článku, a na základe informácií zverejnených podľa článku 21
členský štát v prípade každej lode, ktorá vstúpila do prístavu podliehajúceho
právomoci členského štátu a ktorá nespĺňa požiadavky článku 21 ods. 2 písm. j)
a k), overí, či sa na jej palube nachádza dokument o zhode uvedený v článku18.
Článok 20
Sankcie, výmena informácií a
rozhodnutie o vyhostení
1.           Členské štáty stanovia systém
sankcií za nesplnenie požiadaviek týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania
ustanovených v článkoch 8 až 12 a prijmú všetky potrebné opatrenia na
zabezpečenie uplatňovania týchto sankcií. Uvedené sankcie nesmú byť menej
prísne ako sankcie, ktoré sa podľa vnútroštátnych právnych predpisov o emisiách
skleníkových plynov uplatňujú v prípade neplnenia povinností nahlasovania zo
strany prevádzkovateľov, a musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské
štáty informujú o týchto ustanoveniach Komisiu do 1. júla 2017 a akékoľvek
následné zmeny týchto ustanovení bezodkladne oznámia Komisii.
2.           Členské štáty zavedú účinnú
výmenu informácií a nadviažu účinnú spoluprácu medzi vnútroštátnymi orgánmi
zabezpečujúcimi dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa monitorovania a
nahlasovania alebo (v prípade potreby) medzi úradmi poverenými ukladaním
sankcií. Vnútroštátne postupy ukladania sankcií začaté ktorýmkoľvek členským
štátom sa oznámia Komisii, Európskej námornej bezpečnostnej agentúre (EMSA),
ostatným členským štátom a príslušnému vlajkovému štátu.
3.           V prípade lodí, ktoré nesplnili
požiadavky týkajúce sa monitorovania a nahlasovania za viac ako jedno obdobie
nahlasovania, môže vnútroštátny prístavný orgán vydať rozhodnutie o vyhostení,
ktoré sa oznámi Komisii, agentúre EMSA, ostatným členským štátom a príslušnému
vlajkovému štátu. V dôsledku vydania takéhoto rozhodnutia o vyhostení každý
členský štát zamietne tejto lodi vstup do všetkých svojich prístavov, kým
spoločnosť nesplní požiadavky týkajúce sa monitorovania a nahlasovania podľa
článkov 8 až 12 a splnenie týchto požiadaviek potvrdí tak, že vnútroštátnemu
prístavnému orgánu, ktorý vydal rozhodnutie o vyhostení, predloží platný
dokument o zhode.
Článok 21
Zverejňovanie informácií 
1.           Do 30. júna každého roku
Komisia verejnosti sprístupní emisie nahlásené podľa článku 11 a informácie o
dodržiavaní požiadaviek týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania ustanovených
v článkoch 11 a 17 zo strany danej spoločnosti.
2.           Zverejňovanie uvedené v
odseku 1 sa týka týchto informácií:
a)      identifikačné údaje o lodi (názov,
registračné číslo IMO a prístav registrácie alebo domovský prístav);
b)      totožnosť majiteľa lode (meno/názov a
adresa majiteľa a jeho hlavné miesto podnikania);
c)      technická efektívnosť lode (v prípade
potreby EEDI alebo EIV);
d)      ročné emisie CO2;
e)      celková ročná spotreba paliva v rámci
plavieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
f)       priemerná ročná spotreba paliva a emisie
skleníkových plynov na precestovanú vzdialenosť v rámci plavieb, ktoré patria
do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
g)      priemerná ročná spotreba paliva a emisie
skleníkových plynov na precestovanú vzdialenosť a prepravovaný náklad v rámci
plavieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
h)      celkový čas strávený na mori v rámci
plavieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;
i)       použitá metodika monitorovania; 
j)       dátum vydania a dátum skončenia
platnosti dokumentu o zhode; 
k)      totožnosť overovateľa, ktorý schválil
správu o emisiách. 
3.           Komisia uverejní výročnú
správu o emisiách a ostatných informáciách relevantných z hľadiska zmeny klímy
v rámci sektora námornej dopravy.
4.           V súlade s nariadením
Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 pomáha EMSA Komisii pri jej
práci na účely plnenia požiadaviek článkov 11, 12, 17 a 21 tohto nariadenia[27].
KAPITOLA V
MEDZINÁRODNÁ SPOLUPRÁCA
Článok 22
Medzinárodná spolupráca 
1.           Komisia pravidelne informuje
organizáciu IMO a ostatné príslušné medzinárodné orgány o vykonávaní tohto
nariadenia v záujme uľahčenia vypracúvania medzinárodných predpisov v rámci IMO
týkajúcich sa monitorovania, nahlasovania a overovania emisií skleníkových
plynov z námornej dopravy.
2.           Komisia udržiava technickú
výmenu informácií s tretími krajinami o vykonávaní tohto nariadenia, najmä o
ďalšom vývoji metód monitorovania, organizácii nahlasovania a overovaní správ o
emisiách.
3.           V prípade, že sa dosiahne
medzinárodná dohoda o globálnych opatreniach na zníženie emisií skleníkových
plynov z námornej dopravy, Komisia toto nariadenie preskúma a v prípade potreby
môže navrhnúť jeho zmeny.
KAPITOLA VI
DELEGATED AND IMPLEMENTING POWERS AND
FINAL PROVISIONS
Článok 23
Delegovanie právomocí
Komisii sa v súlade s podmienkami ustanovenými
v článku 24 udeľuje právomoc prijímať delegované akty s cieľom zmeniť
ustanovenia príloh I a II v záujme zohľadnenia aktuálnych dostupných vedeckých
dôkazov, ako aj relevantných údajov dostupných na palubách lodí a relevantných
medzinárodných predpisov a medzinárodne uznávaných noriem, určenia
najpresnejších a najefektívnejších metód monitorovania emisií a zlepšenia
presnosti požadovaných informácií týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania
emisií, pokiaľ sa to týka nepodstatných prvkov tohto nariadenia.
Článok 24
Vykonávanie delegovania právomocí
1.           Právomoc prijímať delegované
akty uvedené v článkoch 15, 16 a 23 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov
od 1. júla 2015.
2.           Delegovanie právomocí uvedené
v článku 23 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím
o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom uvedenej. Rozhodnutie
nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku
Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním
dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
3.           Komisia oznamuje delegovaný
akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.
4.           Delegovaný akt prijatý podľa
článku 20 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči
nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného
aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty
Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť
námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži
o dva mesiace.
Článok 25
Vykonávacie akty
1.           Komisii pomáha výbor zriadený
podľa článku 8 rozhodnutia 93/389/ES. Tento výbor je výborom v zmysle
nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2.           Ak sa odkazuje na tento
odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
Článok 26
Zmeny nariadenia (EÚ) č. 525/2013
Nariadenie (EÚ) č. 525/2013
sa mení takto: 
1.           V článku 1 nariadenia
525/2013[28]
sa dopĺňa toto písmeno h):
„h) monitorovanie a nahlasovanie emisií
skleníkových plynov z námorných lodí podľa článku 9 a 10 nariadenia (EÚ) č.
XXXX/XXXX.“
2.           Vkladá sa tento článok 21a:
„Článok 21a
                                   Nahlasovanie emisií z námornej dopravy
(1)         
Členské štáty do 15. januára každého roku („rok X“)
za rok X-2 nahlásia Komisii emisie CO2 z námornej dopravy podľa
článkov 9 a 10 nariadenia (EÚ) č. XXXX/XXXX.
(2)         
Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 25 tohto
nariadenia prijať delegované akty s cieľom špecifikovať požiadavky na
monitorovanie a nahlasovanie emisií CO2 z námornej dopravy podľa
článkov 9 a 10 nariadenia (EÚ) č. XXXX/XXXX, pričom podľa potreby zohľadní
relevantné rozhodnutia prijaté orgánmi UNFCCC a Kjótskeho protokolu alebo
dohody, ktoré sú od nich odvodené alebo na ne nadväzujú, alebo rozhodnutia
prijaté v rámci Medzinárodnej námornej organizácie.
(3)         
Komisia prijme vykonávacie akty na stanovenie
štruktúry, formátu a postupu nahlasovania emisií CO2 z námornej
dopravy členskými štátmi podľa článkov 9 a 10 nariadenia (EÚ) č. XXXX/XXXX.
Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v
[článku 26 ods. 2].“
3.           V článku 25 ods. 2, 3 a 5 sa
vkladá tento odkaz:
„21a“
Článok 27
Nadobudnutie účinnosti
Toto
nariadenie nadobúda účinnosť 1. júla 2015.
Toto nariadenie je záväzné v celom
rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Bruseli
Za Európsky parlament                                 Za
Radu
predseda                                                        predseda
PRÍLOHA I
Metódy monitorovania a nahlasovania
emisií skleníkových plynov a ostatných informácií relevantných z hľadiska zmeny
klímy 
A.        VÝPOČET
SPOTREBY PALIVA (článok 9)
Na účely výpočtu spotreby paliva spoločnosti
uplatňujú tento vzorec:
Spotreba paliva x Emisný faktor
Spotreba paliva zahŕňa palivo spotrebované
hlavnými motormi, pomocnými motormi, kotlami a inertnými plynovými generátormi.
Spotreba paliva v prístavoch počas kotvenia sa
vypočíta zvlášť.
V zásade platí, že pokiaľ sa spoločnosť
nerozhodne použiť údaje o kvalite paliva uvedené v dodacích listoch pre
palivové nádrže lode a použité na preukázanie zhody s platnými predpismi o
emisiách síry, použijú sa predvolené hodnoty emisných faktorov palív. 
Predvolené emisné faktory vychádzajú z
najnovších dostupných hodnôt IPCC. Možno ich odvodiť z prílohy VI k nariadeniu
Komisie (EÚ) č. 601/2012 o monitorovaní a nahlasovaní emisií skleníkových
plynov podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES[29].
V súvislosti s biopalivami a alternatívnymi
nefosílnymi palivami sa použijú vhodné emisné faktory.
B.         METÓDY URČOVANIA EMISIÍ 
Spoločnosť v pláne monitorovania vymedzí,
ktorú metodiku monitorovania používa na výpočet spotreby paliva pre každý druh
lode, za ktorú nesie zodpovednosť, a zabezpečí, aby sa zvolená metóda
konzistentne uplatňovala.
Pri výbere metodiky monitorovania by zlepšenia
súvisiace s väčšou presnosťou mali byť v porovnaní s dodatočnými nákladmi
vyvážené. 
Použije sa skutočná spotreba paliva za každú
plavbu, ktorá sa vypočíta pomocou jednej z týchto metód:
a)           dodací list pre palivovú nádrž lode
a pravidelná inventúra palivových nádrží;
b)           monitorovanie palivovej nádrže na
palube;
c)           prietokomery pre príslušné procesy
spaľovania;
d)           priame merania emisií.
1.           Metóda A: Dodací list pre
palivovú nádrž lode a pravidelná inventúra palivových nádrží 
Táto metóda je založená na množstve a druhu
paliva, ktoré je vymedzené v dodacom liste pre palivovú nádrž lode v kombinácii
s pravidelnou inventúrou palivových nádrží na základe odčítaní z nádrže. Palivo
na začiatku obdobia plus doplnenie paliva mínus palivo dostupné na konci
obdobia a vypustené palivo od začiatku do konca obdobia spolu predstavujú
spotrebu paliva za dané obdobie.
Obdobie zahŕňa čas medzi dvoma zastaveniami v
prístave alebo čas v prístave. V prípade paliva použitého počas obdobia je
potrebné špecifikovať druh paliva a obsah síry.
Tento prístup sa nepoužije, ak na palubách lodí
nie sú k dispozícii dodacie listy pre palivovú nádrž, najmä v prípadoch, keď sa
ako palivo používa náklad, napríklad v prípade odparovania skvapalneného zemného
plynu (LNG).
Dodací list pre palivovú nádrž je podľa
existujúcich predpisov dohovoru Marpol (príloha VI) povinný, pričom príslušné
záznamy sa uchovávajú na palube počas obdobia 3 rokov po doplnení palivovej
nádrže tak, že sú okamžite k dispozícii. Pravidelná inventúra palivových nádrží
na palube je založená na odčítaniach palivových nádrží. Na určenie objemu v
čase odčítania palivovej nádrže sa používajú tabuľky pre príslušné palivové
nádrže. Neistota spojená s dodacím listom pre palivovú nádrž sa určí v pláne
monitorovania uvedenom v článku 6. Odčítania palivových nádrží sa vykonajú s
využitím vhodných metód, ako sú automatizované systémy, sondy a hladinomery.
Metóda sondovania nádrže a súvisiaca neistota sa špecifikujú v pláne
monitorovania uvedenom v článku 6.
Ak sa množstvo natankovaného paliva alebo množstvo
paliva, ktoré zostalo v nádržiach, určuje v objemových jednotkách vyjadrených v
litroch, spoločnosť prepočíta toto množstvo z objemu na hmotnosť pomocou hodnôt
skutočnej hustoty. Spoločnosť určí skutočnú hustotu pomocou jednej z týchto
metód: 
a)      palubné meracie systémy; 
b)      hustota nameraná dodávateľom paliva pri
natankovaní paliva a zaznamenaná na faktúre za palivo alebo na dodacom liste. 
Skutočná hustota sa vyjadrí v kg/liter a určí sa
pre príslušnú teplotu pri konkrétnom meraní. V prípadoch, keď nie sú hodnoty
skutočnej hustoty k dispozícii, sa pre daný druh paliva so súhlasom overovateľa
použije štandardný faktor hustoty.
2.           Metóda B: Monitorovanie
palivovej nádrže na palube
Táto metóda vychádza z odčítaní všetkých
palivových nádrží na palube. Odčítania nádrží sa vykonávajú denne, keď je loď
na mori, a vždy, keď loď tankuje alebo vypúšťa palivo.
Kumulované zmeny hladiny v palivovej nádrži medzi
dvoma odčítaniami predstavujú spotrebu paliva za dané obdobie.
Obdobie je čas medzi dvoma zastaveniami v prístave
alebo čas v prístave. V prípade paliva použitého počas obdobia je potrebné
špecifikovať druh paliva a obsah síry.
Odčítania palivových nádrží sa vykonajú s využitím
vhodných metód, ako sú automatizované systémy, sondy a hladinomery. Metóda
sondovania nádrže a súvisiaca neistota sa špecifikujú v pláne monitorovania
uvedenom v článku 6.
Ak sa množstvo natankovaného paliva alebo množstvo
paliva, ktoré zostalo v nádržiach, určuje v objemových jednotkách vyjadrených v
litroch, spoločnosť prepočíta toto množstvo z objemu na hmotnosť pomocou hodnôt
skutočnej hustoty. Spoločnosť určí skutočnú hustotu pomocou jednej z týchto
metód:
a)      palubné meracie systémy; 
b)      hustota nameraná dodávateľom paliva pri
natankovaní paliva a zaznamenaná na faktúre za palivo alebo na dodacom liste. 
Skutočná hustota sa vyjadrí v kg/liter a určí sa
pre príslušnú teplotu pri konkrétnom meraní. V prípadoch, keď nie sú hodnoty
skutočnej hustoty k dispozícii, sa pre daný druh paliva so súhlasom overovateľa
použije štandardný faktor hustoty.
3.           Metóda C: Prietokomery pre
príslušné procesy spaľovania
Táto metóda vychádza z prietoku paliva nameraného
na palube. Údaje zo všetkých prietokomerov napojených na príslušné zdroje
emisií sa skombinujú, aby sa určila celková spotreba za konkrétne obdobie.
Obdobie je čas medzi dvoma zastaveniami v prístave
alebo čas v prístave. V prípade paliva použitého počas obdobia je potrebné
monitorovať druh paliva a obsah síry.
Použité metódy kalibrácie a neistota súvisiaca s
použitými prietokomermi sa uvedú v pláne monitorovania uvedenom v článku 6.
Ak sa množstvo spotrebovaného paliva určuje v
objemových jednotkách vyjadrených v litroch, spoločnosť prepočíta toto množstvo
z objemu na hmotnosť pomocou hodnôt skutočnej hustoty. Spoločnosť určí skutočnú
hustotu pomocou jednej z týchto metód:
a)      palubné meracie systémy; 
b)      hustota nameraná dodávateľom paliva pri
natankovaní paliva a zaznamenaná na faktúre za palivo alebo na dodacom liste. 
Skutočná hustota sa vyjadrí v kg/liter a určí sa
pre príslušnú teplotu pri konkrétnom meraní. V prípadoch, keď nie sú hodnoty
skutočnej hustoty k dispozícii, sa pre daný druh paliva so súhlasom overovateľa
použije štandardný faktor hustoty.
4.           Metóda D: Priame meranie emisií
Priame merania emisií možno použiť v prípade
plavieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, a v prípade
emisií, ku ktorým dochádza v prístavoch podliehajúcich právomoci členského
štátu. Vypúšťaný CO2 zahŕňa CO2, ktorý vypúšťajú hlavné motory,
pomocné motory, kotly a inertné plynové generátory. V prípade lodí, ktorých
nahlasovanie je založené na tejto metóde, sa spotreba paliva vypočíta pomocou
nameraných emisií CO2 a príslušného emisného faktora relevantných
palív.
Táto metóda je založená na prietokoch emisií CO2
vo výfukoch (komínoch), ktoré sa určia tak, že koncentrácia CO2
výfukového plynu sa vynásobí prietokom výfukového plynu.
Použité metódy kalibrácie a neistota súvisiaca s
použitými zariadeniami sa uvedú v pláne monitorovania uvedenom v článku 6.
PRÍLOHA II
Monitorovanie ostatných informácií
relevantných z hľadiska zmeny klímy
A. Monitorovanie podľa jednotlivých plavieb
(článok 9)
Na účely monitorovania ostatných informácií
týkajúcich sa klímy podľa jednotlivých plavieb (článok 9) spoločnosti
dodržiavajú tieto pravidlá:
Dátum a čas odchodu a príchodu sa uvádzajú v
Greenwichskom strednom čase (GMT). Čas strávený na mori sa vypočíta na základe
informácií o odchode z prístavu a príchode do prístavu a nezahŕňa čas kotvenia.
Precestovaná vzdialenosť môže byť vzdialenosť
najpriamejšej trasy medzi prístavom odchodu a prístavom príchodu alebo skutočná
precestovaná vzdialenosť. V prípade, že sa použije vzdialenosť najpriamejšej
trasy medzi prístavom odchodu a prístavom príchodu, sa zohľadní konzervatívny
korekčný faktor, aby sa zabezpečilo, že nedôjde k výraznému podhodnoteniu
precestovanej vzdialenosti. V pláne monitorovania uvedenom v článku 6 sa
uvedie, ktorá vzdialenosť sa používa a prípade potreby aj použitý korekčný
faktor. Precestovaná vzdialenosť sa vyjadrí v námorných míľach.
V prípade osobných lodí sa na vyjadrenie
prepravovaného nákladu použije počet cestujúcich. V prípade všetkých ostatných
kategórií lodí sa množstvo prepravovaného nákladu vyjadrí v metrických tonách a
v kubických metroch nákladu.
Prepravné činnosti sa určia tak, že sa
precestovaná vzdialenosť vynásobí množstvom prepravovaného nákladu.
B. Monitorovanie na ročnej báze (článok 10)
Na účely monitorovania ďalších informácií
relevantných z hľadiska klímy na ročnej báze dodržiavajú spoločnosti tieto
pravidlá:
Hodnoty, ktoré sa majú
podľa článku 10 monitorovať, by sa mali určiť súhrnom príslušných údajov z
jednotlivých plavieb.
Priemerná energetická efektívnosť sa
monitoruje pomocou najmenej štyroch ukazovateľov - spotreba paliva na
vzdialenosť, spotreba paliva na prepravnú činnosť, emisie CO2 na
vzdialenosť a emisie CO2 na prepravnú činnosť, ktoré sa vypočítajú
takto:
spotreba paliva na vzdialenosť = celková ročná
spotreba paliva/celková precestovaná vzdialenosť
spotreba paliva na prepravnú činnosť = celková
ročná spotreba paliva/celkový počet prepravných činností
emisie CO2 na vzdialenosť = celkové
ročné emisie CO2/celková precestovaná vzdialenosť
emisie CO2 na prepravnú činnosť =
celkové ročné emisie CO2/celkový počet prepravných činností
LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZ
1.           RÁMEC NÁVRHU/INICIATÍVY 
              1.1.    Názov návrhu/iniciatívy 
              1.2.    Príslušné
oblasti politiky v rámci ABM/ABB
              1.3.    Druh
návrhu/iniciatívy 
              1.4.    Ciele

              1.5.    Dôvody
návrhu/iniciatívy 
              1.6.    Trvanie
a finančný vplyv 
              1.7.    Plánovaný
spôsob hospodárenia 
2.           OPATRENIA V OBLASTI RIADENIA
              2.1.    Opatrenia
týkajúce sa kontroly a predkladania správ 
              2.2.    Systém
riadenia a kontroly 
              2.3.    Opatrenia
na predchádzanie podvodom a nezrovnalostiam 
3.           ODHADOVANÝ FINANČNÝ VPLYV
NÁVRHU/INICIATÍVY 
              3.1.    Príslušné
okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky výdavkov 
              3.2.    Odhadovaný
vplyv na výdavky 
              3.2.1. Zhrnutie
odhadovaného vplyvu na výdavky 
              3.2.2. Odhadovaný vplyv na
operačné rozpočtové prostriedky 
              3.2.3. Odhadovaný vplyv na
administratívne rozpočtové prostriedky
              3.2.4. Súlad s platným
viacročným finančným rámcom
              3.2.5. Príspevky od tretích
strán 
              3.3.    Odhadovaný vplyv na príjmy
LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZ
1.           RÁMEC NÁVRHU/INICIATÍVY 
1.1.        Názov návrhu/iniciatívy 
Nariadenie
Európskeho parlamentu a Rady o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií
oxidu uhličitého z námornej dopravy
1.2.        Príslušné oblasti politiky v
rámci ABM/ABB[30]
Oblasť
politiky 34 = „Opatrenia v oblasti klímy“
1.3.        Druh návrhu/iniciatívy 
X Návrh/iniciatíva sa týka novej akcie 
¨ Návrh/iniciatíva sa týka novej akcie, ktorá nadväzuje na pilotný
projekt/prípravnú akciu[31]

¨ Návrh/iniciatíva sa týka predĺženia trvania existujúcej akcie 
¨ Návrh/iniciatíva sa týka akcie presmerovanej na novú akciu 
1.4.        Ciele
1.4.1.     Viacročné strategické ciele
Komisie, ktoré sú predmetom návrhu/iniciatívy 
Znížiť
emisie skleníkových plynov najmenej o 20 % v porovnaní s úrovňami v roku
1990 alebo v prípade vhodných podmienok o 30 %; zvýšiť podiel zdrojov
obnoviteľnej energie v našej konečnej spotrebe energie na 20 % a zvýšiť
energetickú efektívnosť o 20 %.
1.4.2.     Konkrétne ciele a príslušné
činnosti v rámci ABM/ABB 
Konkrétny cieľ č. 1
Prostredníctvom
opatrení v oblasti klímy na úrovni EÚ prispieť k dlhodobému cieľu
stabilizovania koncentrácií skleníkových plynov v atmosfére na úrovni,
ktorá by zabránila nebezpečnému antropogénnemu zasahovaniu do klimatického
systému.
Príslušné činnosti v rámci ABM/ABB
ABB
kód 34 02: Opatrenia v oblasti klímy na úrovni EÚ a na medzinárodnej úrovni
Konkrétny cieľ č. 2
Pomocou
ambicióznej medzinárodnej politiky v oblasti klímy prispieť k dosiahnutiu
dlhodobého cieľa, ktorým je stabilizácia koncentrácií skleníkových plynov
v atmosfére na úrovni, ktorá zabráni nebezpečnému antropogénnemu
zasahovaniu do klimatického systému.
Príslušné činnosti v rámci ABM/ABB
ABB kód 34 02: Opatrenia v oblasti klímy na úrovni EÚ a na
medzinárodnej úrovni
1.4.3.     Očakávané výsledky a vplyv
Uveďte, aký vplyv by
mal mať návrh/iniciatíva na príjemcov/cieľové skupiny.
Zavedením
systému monitorovania, nahlasovania a overovania emisií skleníkových plynov z
lodí by sa zabezpečili údaje o týchto emisiách, ktoré sa v súčasnosti iba
odhadujú, keďže neexistujú primerané požiadavky na nahlasovanie. Možno
očakávať, že prostredníctvom monitorovania a nahlasovania týchto emisií a
ukazovateľov spotreby paliva a efektívnosti lodí by sa zvýšila informovanosť v
rámci sektora námornej dopravy o súvisiacich nákladoch na palivo a o možných
zlepšeniach.
Podľa
posúdenia vplyvu sa očakáva, že zníženie emisií a úspory paliva by v porovnaní
so stavom za nezmenených okolností predstavovali až 2 %. Pre sektor to v
roku 2030 znamená čisté ročné úspory nákladov vo výške až 1,2 miliardy EUR v
dôsledku zníženia výdavkov na palivo.
1.4.4.     Ukazovatele výsledkov a vplyvu

Uveďte ukazovatele,
pomocou ktorých je možné sledovať vykonávanie návrhu/iniciatívy.
Počet
a percento lodí, ktoré monitorujú a nahlasujú svoje emisie v súlade s týmto
nariadením, v porovnaní s počtom lodí, ktoré sa zastavujú v prístavoch EÚ
Ročné
emisie CO2 z námornej dopravy v rozsahu opatrení EÚ na loď merané na
palube na základe spotreby paliva.
1.5.        Dôvody návrhu/iniciatívy 
1.5.1.     Potreby, ktoré sa majú
uspokojiť v krátkodobom alebo dlhodobom horizonte 
V
súčasnosti presné množstvo emisií CO2 a ostatných skleníkových
plynov v námornej doprave v EÚ nie je známe vzhľadom na nedostatočné
monitorovanie a nahlasovanie týchto emisií. Pri posudzovaní vplyvu a
konzultáciách so zainteresovanými stranami sa zistilo, že dôkladný systém
monitorovania, nahlasovania a overovania (MRV) emisií skleníkových plynov z
námornej dopravy je predpokladom pre akékoľvek trhové opatrenie, či už sa
uplatní na úrovni EÚ alebo v celosvetovom meradle.
Vďaka
zavedeniu monitorovania, nahlasovania a overovania ako prvého kroku možno viac
času venovať diskusii a rozhodovaniu o cieľoch znižovania emisií a o trhových
opatreniach s cieľom dosiahnuť toto zníženie pri čo najmenších nákladoch. To sa
týka najmä diskusií na globálnej úrovni v rámci IMO. Okrem toho by mal
spoľahlivý systém monitorovania, nahlasovania a overovania prispieť k
odstráneniu trhových prekážok, najmä v súvislosti s nedostatočnými informáciami
o efektívnosti lodí. 
Ďalšie
vysvetlenia sú k dispozícii v dôvodovej správe k návrhu.
1.5.2.     Prínos zapojenia Európskej
únie
Keďže
základné záväzky v oblasti zmeny klímy, vrátane cieľa na zníženie emisií v
sektore námornej dopravy na rok 2050 v zmysle bielej knihy o doprave, sa
stanovujú na úrovni Únie, je účinné vypracovať aj požadované pravidlá pre monitorovanie,
nahlasovanie a overovanie na tejto úrovni. Okrem toho tento právny rámec
zabezpečí účinnosť zavedením harmonizovaného monitorovania, nahlasovania a
overovania pre plavby lodí medzi prístavmi rôznych členských štátov, ktoré
predstavujú približne 90 % zastavení v prístavoch v členských štátoch EÚ.
Navyše opatreniami na úrovni EÚ by bolo možné zabrániť narušeniu hospodárskej
súťaže na vnútornom trhu prostredníctvom zavedenia rovnakých environmentálnych
obmedzení na lode, ktoré sa zastavujú v prístavoch EÚ.
1.5.3.     Poznatky získané z podobných
skúseností v minulosti
Opatrenia
na zníženie emisií skleníkových plynov v ostatných sektoroch, najmä systém EU
ETS ako najväčší systém stropov a obchodovania na svete, dokazujú potrebu
dôkladných pravidiel monitorovania, nahlasovania a overovania emisií. Cieľom je
zabezpečiť spoločné chápanie definície jednej tony CO2 vypustenej
jedným zariadením alebo prevádzkovateľom.
1.5.4.     Zlučiteľnosť a možná synergia
s inými vhodnými finančnými nástrojmi
Hoci
návrh pravidiel monitorovania, nahlasovania a overovania pre sektor námornej
dopravy v plnej miere zohľadňuje špecifické aspekty tohto druhu dopravy,
základný prístup monitorovania a nahlasovania je porovnateľný s monitorovaním,
nahlasovaním a overovaním, ktoré sa používa v rámci systému EU ETS.
To
umožní porovnanie úsilia o zníženie emisií vynaloženého v rozličných sektoroch
a pri rozličných druhoch dopravy.
1.6.        Trvanie a finančný vplyv 
¨ Návrh/iniciatíva s obmedzeným trvaním 
–     
¨  Návrh/iniciatíva sú v platnosti od [DD/MM]RRRR do [DD/MM]RRRR. 
–     
¨  Finančný vplyv trvá od RRRR do RRRR. 
X Návrh/iniciatíva s neobmedzeným trvaním
–     
Počiatočná fáza vykonávania bude trvať od roku 2016
do roku 2017,
–     
a potom bude vykonávanie pokračovať v plnom rozsahu
do roku 2018.
1.7.        Plánovaný spôsob hospodárenia[32]
X Priame centralizované hospodárenie na úrovni
Komisie 
¨ Nepriame centralizované hospodárenie s
delegovaním úloh súvisiacich s plnením rozpočtu na:
–     
¨  výkonné agentúry 
–     
¨  subjekty zriadené spoločenstvami[33]

–     
¨  národné verejnoprávne subjekty/subjekty poverené vykonávaním verejnej
služby 
–     
¨  osoby poverené realizáciou osobitných akcií podľa hlavy V Zmluvy
o Európskej únii a určené v príslušnom základnom akte v zmysle článku
49 nariadenia o rozpočtových pravidlách 
¨ Zdieľané hospodárenie s členskými štátmi 
¨ Decentralizované hospodárenie s tretími krajinami 
¨ Spoločné hospodárenie s medzinárodnými organizáciami (uveďte)
V prípade viacerých spôsobov hospodárenia uveďte v
oddiele „Poznámky“ presnejšie vysvetlenie.
Poznámky 
Opatrenia
požadované na zavedenie navrhovaného systému monitorovania, nahlasovania a
overovania s uvedením vplyvu na rozpočet sa týkajú výhradne vývoja nástrojov
IT, presnejšie rozšírenia existujúcich nástrojov prevádzkovaných Európskou
námornou bezpečnostnou agentúrou, vrátane administratívnych výdavkov. Rozpočet
pre tento jednorazový projekt zabezpečí Komisia v rozpočtovom riadku GR CLIMA
34 02 01.
Možné
zapojenie agentúry EMSA závisí od príslušnej doplňujúcej úlohy agentúry, ktorú
aktivuje výbor EMSA.
Vzhľadom na
vysoko automatizovaný charakter sa predpokladá, že prevádzku nástroja neskôr
bude môcť prebrať existujúci personál v agentúre EMSA.
2.           OPATRENIA V OBLASTI RIADENIA 
2.1.        Opatrenia týkajúce sa
kontroly a predkladania správ 
Komisia
sa bude pravidelne stretávať s konzultantmi, ktorí vyvíjajú potrebný nástroj IT
(rozšírenie existujúceho systému THETIS, ktorý prevádzkuje agentúra EMSA), s
cieľom monitorovať pokrok prác.
2.2.        Systém riadenia a kontroly 
2.2.1.     Zistené riziká 
V
súvislosti s návrhom neexistujú žiadne rozpočtové riziká, ktoré by si
vyžadovali opatrenia nad rámec rozpočtovej kontroly EÚ.
2.2.2.     Plánované metódy kontroly 
Nie
sú potrebné žiadne konkrétne metódy kontroly, v prípade potreby sa použijú
štandardné mechanizmy.
2.2.3.     Náklady a prínosy kontrol
a pravdepodobná miera pochybenia
Neočakáva
sa, že plánované štandardné mechanizmy by viedli k dodatočným nákladom. Pri
takýchto štandardných kontrolách sa nepredpokladá nesúlad.
2.3.        Opatrenia na predchádzanie
podvodom a nezrovnalostiam 
Uveďte existujúce a plánované
preventívne a ochranné opatrenia.
Nie
sú potrebné žiadne konkrétne opatrenia. Uplatní sa bežný rámec pre zmluvy a
obstarávanie.
3.           ODHADOVANÝ FINANČNÝ VPLYV
NÁVRHU/INICIATÍVY 
3.1.        Príslušné okruhy viacročného
finančného rámca a rozpočtové riadky výdavkov 
·      Existujúce rozpočtové riadky 
V poradí, v akom za
sebou nasledujú okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky.
 Okruh viacročného finančného rámca || Rozpočtový riadok || Druh výdavkov || Príspevky 
 Číslo [Opis………………………...……….] || DRP/NRP ([34])   || krajín EZVO[35]   || kandidátskych krajín[36]   || tretích krajín || v zmysle článku 18 ods. 1 písm. aa) nariadenia o rozpočtových pravidlách 
 2 || 34 02 01 [Znižovanie emisií skleníkových plynov v EÚ] || DRP || NIE || NIE || NIE || NIE 
·      Požadované nové rozpočtové riadky 
V poradí, v akom za
sebou nasledujú okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky.
 Okruh viacročného finančného rámca || Rozpočtový riadok || Druh výdavkov || Príspevky 
 Číslo [Okruh……………………………………..] || DRP/NRP || krajín EZVO || kandidátskych krajín || tretích krajín || v zmysle článku 18 ods. 1 písm. aa) nariadenia o rozpočtových pravidlách 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || ÁNO/NIE || ÁNO/NIE || ÁNO/NIE || ÁNO/NIE 
3.2.        Odhadovaný vplyv na výdavky 
[This part must be
completed on the spreadsheet on budget data of an administrative nature (second
document in the annex to this financial statement) to be uploaded to CISNET for
interdepartmental consultation purposes.]
3.2.1.     Zhrnutie odhadovaného vplyvu
na výdavky 
v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
 Okruh viacročného finančného rámca: || 2 || Ochrana a riadenie prírodných zdrojov 
 GR: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || SPOLU 
  Operačné rozpočtové prostriedky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Záväzky || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Platby || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Číslo rozpočtového riadka || Záväzky || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Platby || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Administratívne rozpočtové prostriedky financované z balíka prostriedkov určených na realizáciu osobitných programov[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Číslo rozpočtového riadka ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rozpočtové prostriedky pre GR CLIMA SPOLU || Záväzky || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Platby || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Operačné rozpočtové prostriedky SPOLU || Záväzky || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Platby || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Administratívne rozpočtové prostriedky financované z balíka prostriedkov určených na realizáciu osobitných programov SPOLU || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rozpočtové prostriedky  OKRUHU 2viacročného finančného rámca SPOLU || Záväzky || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Platby || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Ak má návrh/iniciatíva vplyv na viaceré okruhy:
  Operačné rozpočtové prostriedky SPOLU || Záväzky || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Platby || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Administratívne rozpočtové prostriedky financované z balíka prostriedkov určených na realizáciu osobitných programov SPOLU || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rozpočtové prostriedky  OKRUHOV 1 až 4 viacročného finančného rámca SPOLU (referenčná suma) || Záväzky || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Platby || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Okruh viacročného finančného rámca || 5 || „Administratívne výdavky“ 
v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
   ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || SPOLU 
 GR: <…….> || 
  Ľudské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Ostatné administratívne výdavky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GR <…….> SPOLU || Rozpočtové prostriedky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rozpočtové prostriedky  OKRUHU 5 viacročného finančného  rámca SPOLU || (Záväzky spolu = Platby spolu) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || SPOLU 
 Rozpočtové prostriedky  OKRUHOV 1 až 5  viacročného finančného rámca SPOLU || Záväzky || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Platby || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Odhadovaný vplyv na operačné
rozpočtové prostriedky 
–     
¨  Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie operačných rozpočtových
prostriedkov 
–     
¨  Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie operačných rozpočtových
prostriedkov, ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke:
viazané rozpočtové prostriedky v mil. EUR
(zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
 Uveďte ciele a výstupy   ò ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || SPOLU 
 VÝSTUPY 
 Druh[38]   || Priemerné náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Počet || Náklady || Celkový počet || Celkové náklady 
 KONKRÉTNY CIEĽ č. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Konkrétny cieľ č. 1 medzisúčet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KONKRÉTNY CIEĽ č. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Výstup ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Konkrétny cieľ č. 2 medzisúčet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 NÁKLADY SPOLU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Odhadovaný vplyv na
administratívne rozpočtové prostriedky
3.2.3.1.  Zhrnutie 
–     
X  Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie
administratívnych rozpočtových prostriedkov 
–     
¨  Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie administratívnych rozpočtových
prostriedkov, ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke:
v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
   || Rok N[40] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || SPOLU 
 OKRUH 5  viacročného finančného rámca ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ľudské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ostatné administratívne výdavky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OKRUH 5 viacročného finančného rámca medzisúčet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mimo OKRUHU 5[41] viacročného finančného rámca ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ľudské zdroje ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ostatné administratívne výdavky ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mimo OKRUHU 5  viacročného finančného rámca medzisúčet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 SPOLU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Potrebné
administratívne rozpočtové prostriedky budú pokryté rozpočtovými prostriedkami
GR, ktoré už boli pridelené na riadenie akcie a/alebo boli prerozdelené v rámci
GR, a v prípade potreby budú doplnené zdrojmi, ktoré sa môžu prideliť
riadiacemu GR v rámci ročného postupu prideľovania zdrojov a v závislosti od
rozpočtových obmedzení. 
3.2.3.2.   Odhadované potreby ľudských zdrojov 
–     
X  Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie ľudských
zdrojov. 
–     
¨  Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie ľudských zdrojov, ako je
uvedené v nasledujúcej tabuľke:
odhady sa vyjadrujú v jednotkách
ekvivalentu plného pracovného času
 ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) 
 || Plán pracovných miest (úradníci a dočasní zamestnanci) 
 || XX 01 01 01 (ústredie a zastúpenia Komisie) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (delegácie) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (nepriamy výskum) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (priamy výskum) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Externí zamestnanci (ekvivalent plného pracovného času )[42]   
 || XX 01 02 01 (ZZ, DAZ, VNE z celkového finančného krytia) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (ZZ, DAZ, PED, MZ a VNE v delegáciách) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - v ústredí   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - v delegáciách ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (ZZ, VNE, DAZ - nepriamy výskum)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (ZZ, VNE, DAZ - priamy výskum) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Iné rozpočtové riadky (uveďte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || SPOLU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX predstavuje príslušnú oblasť politiky alebo
rozpočtovú hlavu.
Potreby ľudských
zdrojov budú pokryté úradníkmi GR, ktorí už boli pridelení na riadenie akcie
a/alebo boli interne prerozdelení v rámci GR, a v prípade potreby budú
doplnené zdrojmi, ktoré sa môžu prideliť riadiacemu GR v rámci ročného postupu
prideľovania zdrojov v závislosti od rozpočtových obmedzení.
Opis úloh, ktoré sa
majú vykonať:
 Úradníci a dočasní zamestnanci ||   
 Externí zamestnanci ||   
3.2.4.     Súlad s platným viacročným
finančným rámcom 
–              
X          Návrh/iniciatíva je v súlade s platným
viacročným finančným rámcom.
–              
¨         Návrh/iniciatíva si vyžaduje zmenu v plánovaní príslušného
okruhu vo viacročnom finančnom rámci.
Vysvetlite požadovanú zmenu v plánovaní a uveďte
príslušné rozpočtové riadky a zodpovedajúce sumy.
[…]
–              
¨         Návrh/iniciatíva si vyžaduje, aby sa použil nástroj
flexibility alebo aby sa uskutočnila revízia viacročného finančného rámca.[44]
Vysvetlite potrebu a uveďte príslušné okruhy,
rozpočtové riadky a zodpovedajúce sumy.
[…]
3.2.5.     Príspevky od tretích strán 
–              
X Návrh/iniciatíva nezahŕňa spolufinancovanie
tretími stranami. 
–              
Návrh/iniciatíva zahŕňa spolufinancovanie tretími
stranami, ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke:
rozpočtové prostriedky v mil. EUR (zaokrúhlené na 3
desatinné miesta)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) || Spolu 
 Uveďte spolufinancujúci subjekt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Spolufinancované prostriedky SPOLU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Odhadovaný vplyv na príjmy 
–              
X          Návrh/iniciatíva nemá finančný vplyv na
príjmy.
–              
¨         Návrh/iniciatíva má finančný vplyv na príjmy, ako je uvedené
ďalej:
¨         vplyv na vlastné zdroje 
¨         vplyv na rôzne príjmy 
v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)
 Rozpočtový riadok príjmov: || Rozpočtové prostriedky k dispozícii v prebiehajúcom rozpočtovom roku || Vplyv návrhu/iniciatívy[45]   
 Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Uveďte všetky roky, počas ktorých vplyv trvá (pozri bod 1.6) 
   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
V prípade rôznych pripísaných príjmov, na ktoré
bude mať návrh/iniciatíva vplyv, uveďte príslušné rozpočtové riadky výdavkov.
[…]
Uveďte spôsob výpočtu vplyvu na príjmy.
[…]
[1]               Rozhodnutie
1/CP.16 Konferencie zmluvných strán dohovoru UNFCCC (Cancúnske dohody).
[2]               Na
základe Štvrtej hodnotiacej správy, ktorú vypracoval Medzinárodný panel pre
zmenu klímy (IPCC).
[3]               Závery
Európskej rady z 29/30. októbra 2009 a uznesenie Európskeho parlamentu zo 4.
februára 2009 (2008/215(INI)).
[4]               KOM(2010)
2020 v konečnom znení.
[5]               Smernica
2003/87/ES a rozhodnutie 406/2009/ES.
[6]               KOM(2011)
144 v konečnom znení.
[7]               Revízia
prílohy VI k dohovoru Marpol.
[8]               Odôvodnenie
2 rozhodnutia 406/2009/ES a odôvodnenie 3 smernice 2009/29/ES. 
[9]               Druhá
štúdia skleníkových plynov IMO, 2009.
[10]             CE Delft,
2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm 
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm 
[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS
Fairplay, 2011.
[15]             Ú.
v. EÚ C , , s. .
[16]             Ú.
v. EÚ C , , s. .
[17]             Rozhodnutie
406/2009/ES a smernica 2009/29/ES. 
[18]             Ú.
v. EÚ L 251, 18.9. 2012, s. 49.
[19]             Ú.
v. EÚ L 218, 13.8. 2008, s. 30.
[20]             Ú. v. EÚ
L131, 28.5.2009, s. 132.
[21]             Ú. v. EÚ
L 131, 28.5.2009, s. 57.
[22]             Ú. v. EÚ
L 165, 18.6.2013, s. 13 - 40.
[23]             Ú.
v. EÚ L 251, 18.9.2012, s. 49.
[24]             Ú.
v. ES L 281, 23.11.1995, s. 31.
[25]             Ú.
v. ES L 8, 12.1.2001, s. 1.
[26]             Ú.
v. EÚ L 218, 13.8. 2008, s. 30.
[27]             Ú.
v. ES L 208, 5.8. 2002, s. 1.
[28]             Ú.
v. EÚ L 165, 18.6.2013, s. 13 - 40.
[29]             Ú.
v. EÚ L 181, 12.7. 2012, s. 30 – 104.
[30]             ABM:
riadenie podľa činností – ABB: zostavovanie rozpočtu podľa činností.
[31]             Podľa
článku 49 ods. 6 písm. a) alebo b) nariadenia o rozpočtových pravidlách.
[32]             Vysvetlenie
spôsobov hospodárenia a odkazy na nariadenie o rozpočtových pravidlách sú k
dispozícii na webovej stránke BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Podľa
článku 185 nariadenia o rozpočtových pravidlách.
[34]             DRP
= diferencované rozpočtové prostriedky / NRP = nediferencované rozpočtové
prostriedky.
[35]             EZVO:
Európske združenie voľného obchodu. 
[36]             Kandidátske
krajiny a prípadne potenciálne kandidátske krajiny západného Balkánu.
[37]             Technická
a/alebo administratívna pomoc a výdavky určené na financovanie realizácie
programov a/alebo akcií Európskej únie (pôvodné rozpočtové riadky „BA“),
nepriamy výskum, priamy výskum.
[38]             Výstupy
znamenajú dodané produkty a služby (napr.: počet financovaných výmen študentov,
vybudované cesty v km atď.).
[39]             Ako
je uvedené v oddiele 1.4.2. „Konkrétne ciele...“. 
[40]             Rok
N je rokom, v ktorom sa návrh/iniciatíva začína uskutočňovať.
[41]             Technická
a/alebo administratívna pomoc a výdavky určené na financovanie realizácie
programov a/alebo akcií Európskej únie (pôvodné rozpočtové riadky „BA“),
nepriamy výskum, priamy výskum.
[42]             ZZ
= zmluvný zamestnanec; MZ = miestny zamestnanec; VNE = vyslaný národný expert;
DAZ = dočasný agentúrny zamestnanec; PED= pomocný expert v delegácii („Jeune
Expert en Délégation“). 
[43]             ABM:
riadenie podľa činností – ABB: zostavovanie rozpočtu podľa činností.
[44]             Pozri
body 19 a 24 medziinštitucionálnej dohody.
[45]             Pokiaľ
ide o tradičné vlastné zdroje (clá, odvody z produkcie cukru), uvedené sumy
musia predstavovať čisté sumy, t. j. hrubé sumy po odčítaní 25 % nákladov na
výber.