CELEX: 62007CJ0549
Language: cs
Date: 2008-12-22
Title: Rozsudek Soudního dvora (čtvrtého senátu) ze dne 22. prosince 2008.#Friederike Wallentin-Hermann proti Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce: Handelsgericht Wien - Rakousko.#Letecká doprava - Nařízení (ES) č. 261/2004 - Článek 5 - Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu - Osvobození od povinnosti náhrady škody - Zrušení letu z důvodu mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.#Věc C-549/07.

Věc C-549/07
      Friederike Wallentin-Hermann
      v.
      Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA
      (žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Handelsgericht Wien)
      „Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu – Osvobození od povinnosti náhrady škody – Zrušení letu z důvodu mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření“
      Shrnutí rozsudku
      1.        Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, čl. 5 odst. 3)
      2.        Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, čl. 5 odst. 3; Montrealská úmluva z roku 1999, články 19 a následující)
      3.        Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, čl. 5 odst. 3)
      4.        Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu
      [Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, čl. 5 odst. 1 písm. c), článek 3 a čl. 7 odst. 1]
      1.        Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v
         případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, musí být vykládán v tom smyslu, že technická závada
         na letadle, která má za následek zrušení letu, nespadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu uvedeného ustanovení, s výjimkou
         situace, kdy je daná závada způsobena událostmi, které svou povahou či původem nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného
         leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole. 
      
      Ačkoli totiž zákonodárce Společenství uvedl v příkladném výčtu uvedeném ve čtrnáctém bodě odůvodnění uvedeného nařízení „neočekávané
         nedostatky letové bezpečnosti“ a ačkoli technická závada na letadle může být takovým nedostatkem, nic to nemění na tom, že
         okolnosti takové události lze kvalifikovat jako „mimořádné“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 pouze tehdy, pokud
         se vztahují k události, která, stejně jako události vyjmenované v daném bodě odůvodnění, není vlastní běžnému výkonu činnosti
         dotčeného leteckého dopravce a z důvodu své povahy či původu se vymyká jeho účinné kontrole. Přitom letečtí dopravci jsou
         při výkonu své činnosti běžně vystavováni různým technickým závadám, které se při provozu letadel nevyhnutelně objevují. Oprava
         technické závady způsobené nedostatkem údržby letadla tedy musí být považována za vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého
         dopravce.
      
       (viz body 23–24, 34, výrok 1)
      2.        Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) není určující pro výklad důvodů
         zbavujících dopravce odpovědnosti uvedených v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad
         a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů. Tento článek
         totiž odkazuje na pojem „mimořádné okolnosti“, ačkoli ten se neobjevuje ani v článku 19 uvedené úmluvy, ani v žádném jiném
         jejím ustanovení. Krom toho článek 19 Montrealské úmluvy se vztahuje na zpoždění, zatímco čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004
         se zabývá případy zrušení letu. Mimoto článek 19 a následující články uvedené úmluvy upravují podmínky, za nichž mohou dotyční
         cestující v případě zpoždění letu podávat žaloby směřující k získání náhrady škody z titulu individualizované nápravy. Naproti
         tomu článek 5 nařízení č. 261/2004 stanoví standardizovaná a okamžitá opatření nápravy. Daná opatření, která jsou nezávislá
         na opatřeních, pro která Montrealská úmluva stanoví podmínky výkonu, se tedy uplatní ve fázi, která předchází uplatnění posledně
         uvedených opatření. Z toho vyplývá, že důvody zbavující dopravce odpovědnosti uvedené v článku 19 uvedené úmluvy nelze bez
         rozdílu uplatnit v případě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 . 
      
      (viz body 30–32, 34, výrok 1)
      3.        Vyšší četnost technických závad u leteckého dopravce není sama o sobě skutečností takové povahy, aby umožnila konstatovat,
         že nastaly nebo nenastaly „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla
         náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů.
      
       (viz bod 37, výrok 2)
      4.        Skutečnost, že letecký dopravce dodržel minimální pravidla údržby letadla, sama o sobě nepostačuje k prokázání, že daný dopravce
         přijal „všechna přiměřená opatření“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad
         a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, a tudíž
         k tomu, aby byl uvedený dopravce osvobozen od povinnosti náhrady škody stanovené v čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1
         uvedeného nařízení.
      
      Zákonodárce Společenství totiž nezamýšlel, aby od povinnosti vyplatit cestujícím náhradu škody v případě zrušení letu osvobozovaly
         všechny mimořádné okolnosti, ale pouze ty, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
         Z toho vyplývá, že vzhledem k tomu, že všechny mimořádné okolnosti nemají exkulpační povahu, přísluší tomu, kdo se jich chce
         dovolávat, aby mimo jiné prokázal, že jim v žádném případě nebylo možné předejít pomocí opatření přiměřených situaci, tedy
         opatření, která v okamžiku, kdy nastaly dané mimořádné okolnosti, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným
         pro dotčeného leteckého dopravce. Taková osoba totiž musí prokázat, že zjevně nemohla, aniž by přistoupila k neúnosným obětem
         s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, předejít tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, způsobily
         zrušení letu. 
      
      (viz body 39–41, 43, výrok 3)
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (čtvrtého senátu)
      22. prosince 2008 (*)
      
      „Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu – Osvobození od povinnosti náhrady škody – Zrušení letu z důvodu mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření“
      Ve věci C‑549/07,
      jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES, podaná rozhodnutím Handelsgericht Wien
         (Rakousko) ze dne 30. října 2007, došlým Soudnímu dvoru dne 11. prosince 2007, v řízení
      
      Friederike Wallentin-Hermann
      proti
      Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA,
      SOUDNÍ DVŮR (čtvrtý senát),
      ve složení K. Lenaerts, předseda senátu, T. von Danwitz, E. Juhász, G. Arestis a J. Malenovský (zpravodaj), soudci,
      generální advokátka: E. Sharpston,
      vedoucí soudní kanceláře: R. Grass,
      s přihlédnutím k písemné části řízení,
      s ohledem na vyjádření předložená:
      –        za F. Wallentin-Hermann, Rechtsanwältin, osobně,
      –        za Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, O. Borodajkewyczem, Rechtsanwalt,
      –        za rakouskou vládu E. Riedlem, jako zmocněncem,
      –        za řeckou vládu S. Chala a D. Tsagkaraki, jako zmocněnkyněmi,
      –        za polskou vládu M. Dowgielewiczem, jako zmocněncem,
      –        za portugalskou vládu L. Fernandesem, jako zmocněncem,
      –        za vládu Spojeného království C. Gibbs, jako zmocněnkyní, ve spolupráci s D. Beardem, barrister,
      –        za Komisi Evropských společenství R. Vidal Puigem a M. Vollkommer, jako zmocněnci, 
      s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generální advokátky, rozhodnout věc bez stanoviska,
      vydává tento
      Rozsudek
      1        Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004
         ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření
         nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. L 46, s. 1;
         Zvl. vyd. 07/08, s. 10).
      
      2        Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi F. Wallentin-Hermann a společností Alitalia – Linee Aree Italiane SpA (dále jen
         „Alitalia“), který vznikl v důsledku toho, že společnost Alitalia odmítla poskytnout žalobkyni v původním řízení, jejíž let
         byl zrušen, náhradu škody. 
      
       Právní rámec
       Mezinárodní právo 
      3        Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu uzavřená v Montrealu dne 28. května 1999 (dále jen
         „Montrealská úmluva“) byla podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999 a byla schválena jeho jménem rozhodnutím
         Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (Úř. věst. L 194, s. 38; Zvl. vyd. 07/05, s. 491). Uvedená úmluva vstoupila v platnost
         vůči Společenství dne 28. června 2004.
      
      4        Články 17 až 37 Montrealské úmluvy tvoří kapitolu III, nazvanou „Odpovědnost dopravce a rozsah náhrad škody“.
      
      5        Článek 19 uvedené úmluvy, nazvaný „Zpoždění“, stanoví:
      
      „Dopravce odpovídá za škody způsobené zpožděním při letecké dopravě cestujících, zavazadel nebo nákladu. Dopravce však neodpovídá
         za škody způsobené zpožděním, je-li prokázáno, že on, jeho zaměstnanci a zprostředkovatelé učinili všechna opatření, která
         lze přiměřeně požadovat, k tomu, aby se předešlo takové škodě, nebo že dopravce, jeho zaměstnanci či zprostředkovatelé nemohli
         taková opatření učinit.“ 
      
       Právo Společenství
      6        Nařízení č. 261/2004 obsahuje zejména následující body odůvodnění:
      
      „(1)      Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících.
         Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
      
      (2)      Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.
      [...]
      (12)      Obtíže a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letů by se měly [...] zmírnit. Toho by mělo být dosaženo povinností
         dopravců informovat cestující o zrušení letu před plánovaným časem odletu a navíc jim nabídnout přiměřené přesměrování tak,
         aby cestující mohli provést jiná opatření. Pokud tak neučiní, měli by letečtí dopravci cestující odškodnit s výjimkou případu,
         kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření
         přijata.
      
      […]
      (14)  Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech,
         kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
         Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných
         s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují
         provoz provozujícího leteckého dopravce.
      
      (15)      Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí [o] řízení letového provozu, které se vztahuje
         k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného
         letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
      
      7        Článek 5 nařízení č. 261/2004, nazvaný „Zrušení“, stanoví:
      
      „1.      V případě zrušení letu:
      a)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
      b)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě
         přesměrování, jestliže očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc
         stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
      
      c)      mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže
      i)      nejsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo 
      ii)      nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování,
         které by jim umožnilo odletět nejpozději dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení
         nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo 
      
      iii)      nejsou informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování jejich
         letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení
         nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
      
      […]
      3.      Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno
         mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.
      
      […]“
      8        Článek 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004, nazvaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:
      
      „Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
      a)      250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů;
      b)      400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500
         kilometrů;
      
      c)      600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
      […]“
       Spor v původním řízení a předběžné otázky
      9        Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že F. Wallentin-Hermann u společnosti Alitalia zarezervovala pro sebe, svého manžela a dceru
         tři místa na let z Vídně (Rakousko) do Brindisi (Itálie) s mezipřistáním v Římě (Itálie). Odlet z Vídně byl plánován na 28. června
         2005, 6:45 hodin a přílet do Brindisi byl plánován na 10:35 hodin téhož dne. 
      
      10      Po odbavení byli uvedení tři cestující informováni, pět minut před plánovaným odletem, že jejich let byl zrušen. Byli přesměrováni
         na let společnosti Austrian Airlines do Říma, kam přiletěli v 9:40 hodin, tedy 20 minut po času odletu jejich navazujícího
         letu do Brindisi, který tak zmeškali. Friederike Wallentin-Hermann a její rodina přiletěli do Brindisi v 14:15 hodin.
      
      11      Zrušení letu společnosti Alitalia s odletem z Vídně způsobila komplexní porucha motoru postihující turbínu odhalená při kontrole.
         Alitalia o ní byla informována v jednu hodinu v noci předcházející danému letu. Oprava letadla, k níž bylo třeba dodat náhradní
         díly a přivolat techniky, byla dokončena dne 8. července 2005. 
      
      12      Friederike Wallentin-Hermann požádala společnost Alitalia o náhradu škody z důvodu zrušení letu ve výši 250 eur na základě
         čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004, jakož i náhradu 10 eur za telefonní náklady. Alitalia uvedenou
         žádost odmítla.
      
      13      Friederike Wallentin-Hermann tedy zahájila soudní řízení před Bezirksgericht für Handelssachen Wien (okresní soud pro obchodní
         věci, Vídeň), který jejímu návrhu na náhradu škody vyhověl zejména z toho důvodu, že technické závady na dotčeném letadle
         nepatří mezi „mimořádné okolnosti“ osvobozující od povinnosti náhrady škody uvedené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
      
      14      Alitalia podala proti uvedenému rozhodnutí odvolání k Handelsgericht Wien (obchodní soud Vídeň), který se rozhodl přerušit
         řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
      
      „1)      Jedná se o mimořádné okolnosti ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení […] č. 261/2004 ze dne 11. února 2004 […] vzhledem ke čtrnáctému
         bodu odůvodnění tohoto nařízení, když má technická závada letadla, kterou je porucha motoru, za následek zrušení letu, a je
         třeba vykládat exkulpační důvody uvedené v čl. 5 odst. 3 [uvedeného] nařízení v souladu s ustanoveními Montrealské úmluvy
         (článku 19)?
      
      2)      V případě kladné odpovědi na první otázku: jedná se u leteckých dopravců, kteří nadprůměrně často ruší lety z důvodu technických
         závad, o mimořádné okolnosti ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení [č. 261/2004] pouze na základě častého výskytu těchto závad?
      
      3)      V případě kladné odpovědi na první otázku: přijal letecký dopravce všechna ,přiměřená opatření‘ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení
         [č. 261/2004], pokud prokáže uskutečnění zákonem předepsaných minimálních údržbářských prací na letadle, a postačuje to k tomu,
         aby byl letecký dopravce osvobozen od povinnosti náhrady škody stanovené v článku 5 ve spojení s článkem 7 [uvedeného] nařízení?
      
      4)      V případě záporné odpovědi na první otázku: jsou mimořádnými okolnostmi ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení [č. 261/2004] případy
         vyšší moci nebo živelních pohrom, které nespočívají v technické závadě, a letecký dopravce je tedy nemůže ovlivnit?“
      
       K předběžným otázkám
       K první a čtvrté otázce 
      15      Podstatou první a čtvrté otázky předkládajícího soudu, které je třeba přezkoumat společně, je, zda musí být čl. 5 odst. 3
         nařízení č. 261/2004, s ohledem čtrnáctý bod odůvodnění uvedeného nařízení, vykládán v tom smyslu, že technická závada na
         letadle, která způsobí zrušení letu, spadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu uvedeného ustanovení, nebo zda naopak
         uvedený pojem zahrnuje situace jiné povahy, které nespočívají v technických závadách. Předkládající soud se rovněž táže, zda
         je třeba vykládat exkulpační důvody stanovené v uvedeném ustanovení v souladu s ustanoveními Montrealské úmluvy, zejména jejím
         článkem 19. 
      
      16      Je třeba konstatovat, že pojem „mimořádné okolnosti“ není mezi pojmy vymezenými v článku 2 nařízení č. 261/2004. Není vymezen
         ani v jiných článcích uvedeného nařízení.
      
      17      Podle ustálené judikatury je třeba význam a dosah pojmů, které právo Společenství nijak nedefinuje, určit v souladu s jejich
         obvyklým smyslem v běžném jazyce, s přihlédnutím ke kontextu, ve kterém jsou použity, a cílům, které sleduje právní úprava,
         jejíž součástí jsou. Krom toho, pokud se tyto pojmy vyskytují v ustanovení, které zakládá výjimku z určité zásady nebo konkrétněji
         z pravidel Společenství směřujících k ochraně spotřebitelů, musejí být vykládány tak, aby byl umožněn restriktivní výklad
         uvedeného ustanovení (viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 10. dubna 2005, easyCar, C‑336/03, Sb. rozh. s. I‑1947, bod 21 a citovaná
         judikatura). Mimoto preambule aktu Společenství může upřesnit jeho obsah (viz v tomto smyslu zejména rozsudek ze dne 10. ledna
         2006, IATA a ELFAA, C‑344/04, Sb. rozh. s. I‑403, bod 76).
      
      18      V tomto ohledu cíle sledované článkem 5 nařízení č. 261/2004, který stanoví povinnosti provozujícího leteckého dopravce v případě
         zrušení letu, jasně vyplývají z prvního a druhého bodu odůvodnění uvedeného nařízení, podle nichž by činnost Společenství
         v oblasti letecké dopravy měla směřovat zejména k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a měl by být obecně brán zřetel
         na požadavky ochrany spotřebitele, neboť zrušení letu způsobuje cestujícím závažné nepohodlí (viz v tomto smyslu výše uvedený
         rozsudek IATA a ELFAA, bod 69).
      
      19      Jak vyplývá z dvanáctého bodu odůvodnění a z článku 5 nařízení č. 261/2004, zákonodárce Společenství zamýšlel zmírnit obtíže
         a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letu tím, že uložil leteckým dopravcům informovat o zrušení letu s předstihem
         a za určitých okolností nabídnout přesměrování odpovídající určitým kritériím. Za předpokladu, že letečtí dopravci nemohou
         uvedená opatření přijmout, přál si zákonodárce Společenství, aby cestující odškodnili, s výjimkou případu, kdy ke zrušení
         letu dojde za mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
      
      20      V tomto kontextu se zdá jasné, že pokud čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení č. 261/2004 zavádí zásadu práva cestujících na náhradu
         škody v případě zrušení letu, musí se odstavec 3 téhož článku, který stanoví podmínky, za kterých provozující letecký dopravce
         není povinen uvedenou náhradu škody vyplatit, považovat za odchylku od dané zásady. Posledně uvedené ustanovení je tedy třeba
         vykládat restriktivně.
      
      21      V tomto ohledu zákonodárce Společenství uvedl, jak vyplývá ze čtrnáctého bodu odůvodnění nařízení č. 261/2004, že takové okolnosti
         se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného
         letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz leteckého dopravce.
      
      22      Z této indikace v preambuli nařízení č. 261/2004 vyplývá, že zákonodárce Společenství neměl na mysli, že uvedené události,
         jejichž výčet je ostatně pouze demonstrativní, představují samy o sobě mimořádné okolnosti, ale pouze to, že mohou takové
         okolnosti způsobit. Z toho plyne, že všechny okolnosti takových událostí nemusí nezbytně představovat důvody osvobozující
         od povinnosti náhrady škody stanovené v čl. 5 odst. 1 písm. c) uvedeného nařízení.
      
      23      Ačkoli zákonodárce Společenství uvedl v daném výčtu „neočekávané nedostatky letové bezpečnosti“ a ačkoli technická závada
         na letadle může být takovým nedostatkem, nic to nemění na tom, že okolnosti takové události lze kvalifikovat jako „mimořádné“
         ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 pouze tehdy, pokud se vztahují k události, která, stejně jako události vyjmenované
         ve čtrnáctém bodě odůvodnění uvedeného nařízení, není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a z důvodu
         své povahy či původu se vymyká jeho účinné kontrole.
      
      24      Přitom s ohledem na zvláštní podmínky, za kterých probíhá letecká doprava, a na stupeň technologické komplexnosti letadel
         je třeba konstatovat, že letečtí dopravci jsou při výkonu své činnosti běžně vystavováni různým technickým závadám, které
         se při provozu letadel nevyhnutelně objevují. Ostatně právě za účelem vyhnout se takovým závadám a předejít poruchám ohrožujícím
         letovou bezpečnost jsou letadla podrobována obzvláště přísným pravidelným kontrolám, které jsou součástí běžných podmínek
         provozování podniků letecké dopravy. Oprava technické závady způsobené nedostatkem údržby letadla tedy musí být považována
         za vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce.
      
      25      V důsledku toho technické závady odhalené při údržbě letadel nebo technické závady vzniklé z důvodu nedostatku takové údržby
         nemohou jako takové představovat „mimořádné okolnosti“ uvedené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
      
      26      Nelze však vyloučit, že technické závady patří mezi uvedené mimořádné okolnosti, pokud vyplývají z událostí, které nejsou
         vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole. Tak je tomu například v situaci,
         kdy konstruktér letadel, která tvoří flotilu dotčeného leteckého dopravce, nebo příslušný orgán odhalí, že daná letadla, ačkoliv
         jsou již v provozu, mají skrytou výrobní vadu ohrožující letovou bezpečnost. Stejně je tak tomu v případě škod na letadlech
         způsobených akty sabotáže či terorismu. 
      
      27      Přísluší tedy předkládajícímu soudu, aby ověřil, zda technické závady, které uplatňuje letecký dopravce ve věci v původním
         řízení, byly způsobeny událostmi, které nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se
         jeho účinné kontrole.
      
      28      Ohledně otázky, zda je třeba vykládat exkulpační důvod uvedený v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 v souladu s ustanoveními
         Montrealské úmluvy, zejména s jejím článkem 19, je třeba konstatovat, že tato úmluva představuje nedílnou součást právního
         řádu Společenství. Krom toho z čl. 300 odst. 7 ES vyplývá, že orgány Společenství jsou vázány dohodami, které Společenství
         uzavřelo, a že v důsledku toho mají tyto dohody přednost před akty sekundárního práva Společenství (viz rozsudek ze dne 10. července
         2008, Emirates Airlines, C‑173/07, Sb. rozh. s. I-0000, bod 43).
      
      29      Podle článku 19 Montrealské úmluvy může být dopravce zbaven odpovědnosti za škody způsobené zpožděním, „je-li prokázáno, že
         on, jeho zaměstnanci a zprostředkovatelé učinili všechna opatření, která lze přiměřeně požadovat, k tomu, aby se předešlo
         takové škodě, nebo že dopravce, jeho zaměstnanci či zprostředkovatelé nemohli taková opatření učinit“. 
      
      30      V tomto ohledu je třeba uvést, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 odkazuje na pojem „mimořádné okolnosti“, ačkoli se neobjevuje
         ani v článku 19 Montrealské úmluvy, ani v žádném jiném jejím ustanovení.
      
      31      Ještě je třeba konstatovat, že uvedený článek 19 se vztahuje na zpoždění, zatímco čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 se zabývá
         případy zrušení letu. 
      
      32      Mimoto, jak vyplývá z bodů 43 až 47 výše uvedeného rozsudku IATA a ELFAA, článek 19 Montrealské úmluvy a čl. 5 odst. 3 nařízení
         č. 261/2004 se nacházejí v odlišných kontextech. Článek 19 a následující články uvedené úmluvy totiž upravují podmínky, za
         nichž mohou dotyční cestující v případě zpoždění letu podávat žaloby směřující k získání náhrady škody z titulu individualizované
         nápravy. Naproti tomu článek 5 nařízení č. 261/2004 stanoví standardizovaná a okamžitá opatření nápravy. Daná opatření, která
         jsou nezávislá na opatřeních, pro která Montrealská úmluva stanoví podmínky výkonu, se tedy uplatní ve fázi, která předchází
         uplatnění posledně uvedených opatření. Z toho vyplývá, že důvody zbavující dopravce odpovědnosti uvedené v článku 19 uvedené
         úmluvy nelze bez rozdílu uplatnit v případě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 
      
      33      Za těchto podmínek nemůže Montrealská úmluva určovat výklad exkulpačních důvodů uvedených v daném čl. 5 odst. 3.
      
      34      S ohledem na výše uvedené úvahy je třeba odpovědět na první a čtvrtou položenou otázku tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004
         musí být vykládán v tom smyslu, že technická závada na letadle, která má za následek zrušení letu, nespadá pod pojem „mimořádné
         okolnosti“ ve smyslu uvedeného ustanovení, s výjimkou situace, kdy je daná závada způsobena událostmi, které svou povahou
         či původem nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole. Montrealská
         úmluva není určující pro výklad exkulpačních důvodů uvedených v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 
      
       Ke druhé otázce 
      35      S ohledem na soubor položených otázek je třeba mít za to, že podstatou této otázky předkládajícího soudu je, zda pouze četnost
         technických závad vylučuje, aby spadaly pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 v případě,
         že letečtí dopravci nadprůměrně často ruší lety z důvodu těchto závad. 
      
      36      Jak bylo uvedeno v bodě 27 tohoto rozsudku, předkládajícímu soudu přísluší, aby ověřil, zda technické závady, které uplatňuje
         letecký dopravce ve věci v původním řízení, byly způsobeny událostmi, které nejsou vlastní běžnému výkonu jeho činnosti a vymykají
         se jeho účinné kontrole. Z této formulace vyplývá, že vyšší četnost technických závad u leteckého dopravce není sama o sobě
         skutečností takové povahy, aby umožnila konstatovat, že nastaly nebo nenastaly „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3
         nařízení č. 261/2004.
      
      37      S ohledem na výše uvedené je třeba odpovědět na druhou položenou otázku tak, že vyšší četnost technických závad u leteckého
         dopravce není sama o sobě skutečností takové povahy, aby umožnila konstatovat, že nastaly nebo nenastaly „mimořádné okolnosti“
         ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 
      
       Ke třetí otázce 
      38      Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu je, zda je třeba mít za to, že letecký dopravce přijal „všechna přiměřená opatření“
         ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, pokud prokáže uskutečnění zákonem předepsaných minimálních údržbářských prací
         na letadle, jehož let byl zrušen, a zda tyto důkazy postačují k tomu, aby byl uvedený dopravce osvobozen od povinnosti náhrady
         škody stanovené v čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 uvedeného nařízení.
      
      39      Je třeba poznamenat, že zákonodárce Společenství nezamýšlel, aby od povinnosti vyplatit cestujícím náhradu škody v případě
         zrušení letu osvobozovaly všechny mimořádné okolnosti, ale pouze ty, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata
         všechna přiměřená opatření. 
      
      40      Z toho vyplývá, že vzhledem k tomu, že všechny mimořádné okolnosti nemají exkulpační povahu, přísluší tomu, kdo se jich chce
         dovolávat, aby mimo jiné prokázal, že jim v žádném případě nebylo možné předejít pomocí opatření přiměřených situaci, tedy
         opatření, která v okamžiku, kdy nastaly dané mimořádné okolnosti, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným
         pro dotčeného leteckého dopravce. 
      
      41      Taková osoba totiž musí prokázat, že přestože použila veškeré personální nebo hmotné zdroje a finanční prostředky, kterými
         disponovala, zjevně nemohla, aniž by přistoupila k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, předejít
         tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, způsobily zrušení letu. 
      
      42      Přísluší předkládajícímu soudu, aby ověřil, zda za okolností věci v původním řízení dotčený letecký dopravce přijal opatření
         přiměřená situaci, tedy opatření, která v okamžiku, kdy nastaly mimořádné okolnosti, jejichž existenci prokázal, odpovídala
         zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným pro dotčeného dopravce.
      
      43      S ohledem na výše uvedené úvahy je třeba odpovědět na třetí položenou otázku tak, že skutečnost, že letecký dopravce dodržel
         minimální pravidla údržby letadla, sama o sobě nepostačuje k prokázání, že daný dopravce přijal „všechna přiměřená opatření“
         ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, a tudíž k tomu, aby byl uvedený dopravce osvobozen od povinnosti náhrady škody
         stanovené v čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 uvedeného nařízení. 
      
       K nákladům řízení
      44      Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu
         před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření
         Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
      
      Z těchto důvodů Soudní dvůr (čtvrtý senát) rozhodl takto:
      1)      Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná
            pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění
            letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládán v tom smyslu, že technická závada na letadle, která má
            za následek zrušení letu, nespadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu uvedeného ustanovení, s výjimkou situace, kdy
            je daná závada způsobena událostmi, které svou povahou či původem nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého
            dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole. Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu uzavřená
            v Montrealu dne 28. května 1999 není určující pro výklad exkulpačních důvodů uvedených v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
      2)      Vyšší četnost technických závad u leteckého dopravce není sama o sobě skutečností takové povahy, aby umožnila konstatovat,
            že nastaly nebo nenastaly „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 
      3)      Skutečnost, že letecký dopravce dodržel minimální pravidla údržby letadla, sama o sobě nepostačuje k prokázání, že daný dopravce
            přijal „všechna přiměřená opatření“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, a tudíž k tomu, aby byl uvedený dopravce
            osvobozen od povinnosti náhrady škody stanovené v čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 uvedeného nařízení.
      Podpisy.
      * Jednací jazyk: němčina.