CELEX: 32018D1040
Language: el
Date: 2017-06-16 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2018/1040 της Επιτροπής, της 16ης Ιουνίου 2017, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32544 (2011/C) που χορήγησε η Ελλάδα υπέρ του ελληνικού ομίλου σιδηροδρόμων ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2017) 4047] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

24.7.2018   
               
               
                  EL
               
               
                  Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
               
               
                  L 186/25
               
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2018/1040 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
         της 16ης Ιουνίου 2017
         σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32544 (2011/C) που χορήγησε η Ελλάδα υπέρ του ελληνικού ομίλου σιδηροδρόμων ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.
         
            
               [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2017) 4047]
            
         
         (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
         (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
         Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
         Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
         Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
         Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους,
         Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
         1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
         
         
                     (1)
                  
                  
                     Με την επιστολή της 9ης Φεβρουαρίου 2011, η Ελλάδα κοινοποίησε στην Επιτροπή ορισμένα μέτρα υπέρ του ελληνικού ομίλου σιδηροδρόμων – ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. («ΤΡΑΙΝΟΣΕ»).
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Με τις επιστολές της 23ης Μαρτίου 2011 και της 5ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα, τις οποίες η Ελλάδα παρείχε με τις επιστολές της 6ης Μαΐου 2011 και της 5ης Οκτωβρίου 2011.
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     Με την επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ελλάδα για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («Συνθήκη») σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») (1). Με την επιστολή της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, η Ελλάδα υπέβαλε παρατηρήσεις επί της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας. Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Με τις επιστολές της 21ης Δεκεμβρίου 2011, 14ης Φεβρουαρίου 2012, 16ης Μαρτίου 2012, 23ης Μαρτίου 2012, 11ης Ιουνίου 2012, 25ης Οκτωβρίου 2012, 7ης Φεβρουαρίου 2013, 12ης Μαρτίου 2013, 24ης Ιουλίου 2015, 28ης Ιανουαρίου 2016, 21ης Απριλίου 2016, 10ης Οκτωβρίου 2016 και 13ης Φεβρουαρίου 2017, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από την Ελλάδα.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Η Ελλάδα παρέσχε στην Επιτροπή περαιτέρω πληροφορίες με τις επιστολές της 5ης Οκτωβρίου 2011, 20ής Ιανουαρίου 2012, 14ης Μαΐου 2012, 4ης Ιουλίου 2012, 26ης Μαρτίου 2013, 26ης Αυγούστου 2015, 15ης Φεβρουαρίου 2016, 10ης Μαρτίου 2016, 23ης Μαΐου 2016, 2ας Δεκεμβρίου 2016, 5ης Δεκεμβρίου 2016, 9ης Δεκεμβρίου 2016, 31ης Ιανουαρίου 2017 και 27ης Μαρτίου 2017.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Με την επιστολή της 1ης Ιουλίου 2013, η Ελλάδα γνωστοποίησε στην Επιτροπή ότι είχε αποφασίσει να αποσύρει το μέτρο σχετικά με τη μεταβίβαση της κυριότητας πέντε τερματικών σταθμών από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος («Ο.Σ.Ε.» ή «ΟΣΕ») στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μέτρο 6 όπως περιγράφεται στο τμήμα 3.6). Με την επιστολή της 9ης Δεκεμβρίου 2016, η Ελλάδα γνωστοποίησε στην Επιτροπή το γεγονός ότι είχε αποφασίσει να αποσύρει το μέτρο σχετικά με τη δεύτερη δόση αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 65 εκατ. EUR υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μέτρο 2 όπως περιγράφεται στο τμήμα 3.2).
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     Με την επιστολή της 2ας Δεκεμβρίου 2016, η Ελλάδα δέχτηκε κατ' εξαίρεση να εκδοθεί η παρούσα απόφαση μόνο στην αγγλική γλώσσα.
                  
               2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
         
         
                     (8)
                  
                  
                     Δικαιούχος των μέτρων είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ελληνική κατεστημένη επιχείρηση επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών που ανήκει κατά 100 % στο κράτος.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε το 2005, ως θυγατρική του ΟΣΕ. Τον Δεκέμβριο του 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέστη χωριστή νομική οντότητα, απόλυτα ανεξάρτητη από τον ΟΣΕ.
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο μοναδικός πάροχος υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Παρέχει επίσης υπηρεσίες διεθνών μεταφορών με λεωφορεία.
                  
               
                     (11)
                  
                  
                     Από το 2008, η οικονομική κατάσταση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίζει σταθερή επιδείνωση. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει επηρεαστεί από την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας και έχει αντιμετωπίσει σοβαρές διαταραχές, όπως μείωση της ζήτησης υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, τόσο επιβατικών όσο και εμπορευματικών, λόγω της παύσης των δραστηριοτήτων ορισμένων επιχειρήσεων και της αδυναμίας ορισμένων εταιρειών να πληρώνουν τους λογαριασμούς τους. Μεταξύ των ετών 2008 και 2012, τα διανυθέντα επιβατοχιλιόμετρα μειώθηκαν κατά 49 %, ενώ τα εμπορευματικά τονοχιλιόμετρα σημείωσαν πτώση της τάξης του 64 %. Η κατάσταση αυτή είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των λειτουργικών εσόδων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (12)
                  
                  
                     Κατά την περίοδο μεταξύ 2008 και 2012, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αρνητικά κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA). Επιπλέον, είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια και αυξανόμενο χρέος έως το τέλος του 2013, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 1 κατωτέρω. Παρότι η εταιρεία ήταν επιλέξιμη για διάλυση σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία τουλάχιστον από το 2008, το κράτος, ως αποκλειστικός ιδιοκτήτης, επέλεξε να μην προχωρήσει στη διάλυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                     
                        Πίνακας 1
                     
                     
                        Επισκόπηση βασικών οικονομικών δεικτών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2008-2015
                     
                     
                                 (σε εκατ. EUR)
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 2008
                              
                              
                                 2009
                              
                              
                                 2010
                              
                              
                                 2011
                              
                              
                                 2012
                              
                              
                                 2013
                              
                              
                                 2014
                              
                              
                                 2015
                              
                           
                                 Κύκλος εργασιών
                              
                              
                                 108,0
                              
                              
                                 98,7
                              
                              
                                 102,7
                              
                              
                                 84,6
                              
                              
                                 82,9
                              
                              
                                 75,7
                              
                              
                                 77,9
                              
                              
                                 68,7
                              
                           
                                 EBITDA (2)
                                 
                              
                              
                                 – 233,0
                              
                              
                                 – 231,5
                              
                              
                                 – 187,5
                              
                              
                                 – 33,5
                              
                              
                                 – 0,25
                              
                              
                                 1,1
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 1,6
                              
                           
                                 Τόκοι
                              
                              
                                 0,05
                              
                              
                                 0,05
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,09
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,2
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,1
                              
                           
                                 EBT
                              
                              
                                 – 232,2
                              
                              
                                 – 231,1
                              
                              
                                 – 187,3
                              
                              
                                 – 33,6
                              
                              
                                 – 0,3
                              
                              
                                 1,95
                              
                              
                                 1,5
                              
                              
                                 2,8
                              
                           
                                 Συσσωρευμένες ζημίες
                              
                              
                                 424,5
                              
                              
                                 655,6
                              
                              
                                 842,9
                              
                              
                                 876,5
                              
                              
                                 876,2
                              
                              
                                 874,2
                              
                              
                                 873,1
                              
                              
                                 870,6
                              
                           
                                 Εγγεγραμμένο κεφάλαιο
                              
                              
                                 153,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                           
                                 Ίδια κεφάλαια
                              
                              
                                 – 271,5
                              
                              
                                 – 442,6
                              
                              
                                 – 629,9
                              
                              
                                 – 663,4
                              
                              
                                 – 663,2
                              
                              
                                 – 661,2
                              
                              
                                 – 660,0
                              
                              
                                 – 657,6
                              
                           
                                 Χρέος
                              
                              
                                 375,6
                              
                              
                                 566,6
                              
                              
                                 779,9
                              
                              
                                 828,7
                              
                              
                                 861,4
                              
                              
                                 882,6
                              
                              
                                 792,0
                              
                              
                                 789,5
                              
                           
                                 Δείκτης χρεών/ίδια κεφάλαια
                              
                              
                                 – 1,38
                              
                              
                                 – 1,28
                              
                              
                                 – 1,23
                              
                              
                                 – 1,25
                              
                              
                                 – 1,29
                              
                              
                                 – 1,33
                              
                              
                                 – 1,2
                              
                              
                                 – 1,2
                              
                           
               
                     (13)
                  
                  
                     Στις 3 Μαΐου 2010, προκειμένου να λάβει δάνεια χρηματοδοτικής συνδρομής από την ΕΕ και το ΔΝΤ, η Ελλάδα υπέγραψε μνημόνιο συνεννόησης («ΜΣ») (3) με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο («Τρόικα»). Το ΜΣ απαιτούσε την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2010 (4).
                  
               
                     (14)
                  
                  
                     Το πρόγραμμα μακροοικονομικής ανάκαμψης της Ελλάδας συνίσταται σε μέτρα που παρατίθενται λεπτομερώς στο ΜΣ και από τα οποία εξαρτάται η παροχή χρηματοδοτικής συνδρομής από την ΕΕ και το ΔΝΤ, δηλαδή μεταρρυθμίσεις στις οποίες η Ελλάδα δεσμεύθηκε να προβεί προκειμένου να αντιμετωπίσει τις οικονομικές προκλήσεις της. Στο πρόγραμμα μακροοικονομικής ανάκαμψης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει προσδιοριστεί ως χρήζουσα αναδιάρθρωσης λόγω της συστημικής σημασίας της για την ελληνική οικονομία. Από το 2010, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ενταχθεί επίσης στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων (5) της Ελλάδας, την υλοποίηση του οποίου έχει αναλάβει το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου ΑΕ (6), («ΤΑΙΠΕΔ»), το οποίο ανήκει κατά 100 % στο ελληνικό κράτος.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Στις 18 Ιανουαρίου 2013, η Ελλάδα αποφάσισε να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της πώλησης μετοχών που αντιπροσώπευαν το 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας (7). Στις 5 Απριλίου 2013, η Ελλάδα μεταβίβασε όλες τις μετοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Στις 28 Ιουνίου 2013, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ενέκρινε τη διαδικασία, το χρονοδιάγραμμα και τους όρους πώλησης του 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε επενδυτή ο οποίος θα επιλεγόταν με δημόσια πρόσκληση υποβολής προσφορών. Στη συνέχεια, το ΤΑΙΠΕΔ δημοσίευσε την πρόσκληση υποβολής προσφορών για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (8). Παρότι τρεις επενδυτές υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος, κανείς εξ αυτών δεν υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (16)
                  
                  
                     Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης κινήθηκε εκ νέου τον Ιανουάριο του 2016. Στις 26 Ιουλίου 2016, η Ferrovie Dello Stato Italiane SpA («TRENITALIA»), κρατική εταιρεία συμμετοχών η οποία διαχειρίζεται την υποδομή και τις υπηρεσίες μεταφορών του ιταλικού σιδηροδρομικού δικτύου, υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το συμφωνηθέν τίμημα για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 45 εκατ. EUR. Η σύμβαση αγοραπωλησίας υπεγράφη μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της TRENITALIA στις 18 Ιανουαρίου 2017 και η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί μετά την έκδοση της παρούσας απόφασης.
                  
               3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
         
         
                     (17)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή προσδιόρισε τα ακόλουθα μέτρα ως μέτρα που ενδεχομένως συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών.
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου.
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013.
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα.
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 Μέτρο 5: Συμβάσεις επιπέδου υπηρεσιών (ΣΕΥ) μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ.
                              
                           
                                 στ)
                              
                              
                                 Μέτρο 6: Μεταβίβαση εμπορευματικών τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                              
                           
               3.1.   Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών
         
         
                     (18)
                  
                  
                     Η Ελλάδα προβλέπει διαγραφή χρέους ύψους 748,6 εκατ. EUR προς τον ΟΣΕ για τέλη υποδομής, παροχή και συντήρηση τροχαίου υλικού και άλλες υπηρεσίες, το οποίο είχε συσσωρευτεί για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την περίοδο 2007-2010, όπως φαίνεται στον πίνακα 2. Η διαγραφή χρέους δεν έχει εφαρμοστεί ακόμη και υπόκειται στην έγκριση της Επιτροπής.
                     
                        Πίνακας 2
                     
                     
                        Εξέλιξη του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ την περίοδο 2007-2010
                         (9)
                     
                     
                                 (σε εκατ. EUR)
                              
                           
                                 Έτος
                              
                              
                                 Χρέος
                              
                              
                                 Συσσωρευμένο χρέος
                              
                           
                                 2007
                              
                              
                                 120,9
                              
                              
                                 120,9
                              
                           
                                 2008
                              
                              
                                 212,6
                              
                              
                                 333,5
                              
                           
                                 2009
                              
                              
                                 206,0
                              
                              
                                 539,5
                              
                           
                                 2010
                              
                              
                                 209,1
                              
                              
                                 748,0
                              
                           
               
                     (19)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι η διαγραφή χρεών συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση χορηγούμενη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) απουσία πράξης ανάθεσης και εκ των προτέρων καθορισμού του ποσού της αντιστάθμισης.
                  
               3.2.   Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου
         
         
                     (20)
                  
                  
                     Το 2009, η Ελλάδα προέβη σε αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά 60 εκατ. EUR.
                  
               
                     (21)
                  
                  
                     Η Ελλάδα έχει ενημερώσει την Επιτροπή ότι η αρχικώς προγραμματισμένη δεύτερη δόση αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου, ύψους 65 εκατ. EUR, δεν έχει καταβληθεί ούτε πρόκειται να καταβληθεί· για τον λόγο αυτό, θα πρέπει να θεωρηθεί ως αποσυρθείσα.
                  
               
                     (22)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν το 2009 ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς («ΦΟΑ») θα είχε εισφέρει κεφάλαια στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεδομένης της δυσχερούς οικονομικής κατάστασης της εταιρείας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
                  
               3.3.   Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013
         
         
                     (23)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), οι ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών περιορίστηκαν στο ποσό των 50 εκατ. EUR την περίοδο 2011 έως 2013.
                  
               
                     (24)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, λόγω της έλλειψης επαρκών πληροφοριών, η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι η επικαλούμενη αντιστάθμιση ΥΔΥ υπό μορφή ετήσιων επιχορηγήσεων ενδέχεται να συνιστά αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι οι ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011 έως 2013 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
                  
               3.4.   Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα
         
         
                     (25)
                  
                  
                     Κατά τη διάρκεια της περιόδου 2011 έως 2013, 593 εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφέρθηκαν σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα, μεταξύ άλλων σε δημόσια νοσοκομεία, υπουργεία, περιφερειακές αρχές και δήμους, πανεπιστήμια, ταμεία κοινωνικής ασφάλισης και συνταξιοδοτικά ταμεία και μουσεία. Στους εργαζόμενους που παρέμειναν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εφαρμόστηκαν μειώσεις σε μισθούς και τα προνόμια.
                  
               
                     (26)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι η Ελλάδα δεν είχε αποδείξει την ύπαρξη διαρθρωτικού μειονεκτήματος όσον αφορά την απασχόληση των οικείων εργαζομένων. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι η μεταφορά αυτών των εργαζομένων συνιστά κρατική ενίσχυση και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η ενίσχυση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.
                  
               3.5.   Μέτρο 5: ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ
         
         
                     (27)
                  
                  
                     Κατόπιν σύστασης της Τρόικας για επισημοποίηση των εμπορικών σχέσεων μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνήψε με τον ΟΣΕ διάφορες ΣΕΥ σχετικά με: α) την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού· β) τη μίσθωση τροχαίου υλικού· γ) την εκπαίδευση του προσωπικού· δ) τη μίσθωση γραφείων· και ε) τη μίσθωση λεωφορείων.
                  
               
                     (28)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν οι ΣΕΥ μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνήφθησαν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς και αν η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
                  
               3.5.1.   ΣΕΥ σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού
         
         
                     (29)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τη ΣΕΥ σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού που συνήφθη μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις […] (*1), το ενδεικτικό κόστος για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης ορίστηκε στο ετήσιο ποσό των [0-50] εκατ. EUR. Το τίμημα καθορίστηκε βάσει του κόστους των υλικών και των ανταλλακτικών, του κόστους του προσωπικού συντήρησης και των σχετικών διοικητικών δαπανών. Η διάρκεια της συγκεκριμένης ΣΕΥ ήταν δύο έτη και μπορούσε να παραταθεί κατά ένα έτος. Η τιμολόγηση γινόταν σε μηνιαία βάση (ή, εάν αυτό δεν ήταν δυνατό, σε εξαμηνιαία βάση). Προβλεπόταν εκκαθάριση στο τέλος κάθε έτους. Στη ΣΕΥ περιλαμβάνονταν ρήτρες σε βάρος αμφότερων των μερών για καθυστερημένη παράδοση του τροχαίου υλικού, όσον αφορά τη συντήρηση, καθώς και ρήτρα σε βάρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε περίπτωση εκπρόθεσμων πληρωμών.
                  
               
                     (30)
                  
                  
                     Η Ελλάδα ανέφερε ότι ο ετήσιος μισθός του προσωπικού συντήρησης του ΟΣΕ [(25 000 - 50 000) EUR] είναι παρόμοιος με αυτόν του προσωπικού της Αττικό Μετρό Εταιρείας Λειτουργίας (ΑΜΕΛ).
                  
               
                     (31)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν ήταν πρόσφορη η σύγκριση των δαπανών συντήρησης του ΟΣΕ με το σύνολο των δαπανών της ΑΜΕΛ, και όχι μόνο με τις δαπάνες του προσωπικού συντήρησης της εν λόγω εταιρείας.
                  
               3.5.2.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση τροχαίου υλικού
         
         
                     (32)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τη ΣΕΥ σχετικά τη μίσθωση τροχαίου υλικού που συνήφθη μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις […], το ενδεικτικό ετήσιο κόστος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ορίστηκε σε [0-50 εκατ.] EUR. Στη ΣΕΥ ελήφθη υπόψη η ετήσια απόσβεση του μισθωμένου τροχαίου υλικού και το κόστος χρηματοδότησης του εν λόγω τροχαίου υλικού (δηλαδή το επιτόκιο του δανείου για την απόκτηση του τροχαίου υλικού). Η τιμολόγηση γινόταν σε μηνιαία βάση (ή, εάν αυτό δεν ήταν δυνατό, σε εξαμηνιαία βάση) και η εκκαθάριση στο τέλος κάθε έτους. Η διάρκεια της ΣΕΥ με τον ΟΣΕ ήταν διετής, με δυνατότητα παράτασης για ένα επιπλέον έτος.
                  
               
                     (33)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη συμμόρφωση του μισθώματος με τους όρους της αγοράς, διότι στον τύπο υπολογισμού περιλαμβανόταν αναιτιολόγητος συντελεστής απόσβεσης ίσος με 2/3.
                  
               3.5.3.   ΣΕΥ σχετικά με την εκπαίδευση του προσωπικού
         
         
                     (34)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τη ΣΕΥ για την εκπαίδευση του προσωπικού, της […], ο ΟΣΕ παρείχε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπηρεσίες τεχνικής και επαγγελματικής εκπαίδευσης του προσωπικού που ασχολείται με την κυκλοφορία και την ασφάλεια (π.χ. εκπαίδευση και χορήγηση άδειας εργασίας σε ηλεκτροδοτημένα σιδηροδρομικά δίκτυα). Το ενδεικτικό κόστος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσον αφορά τις υπηρεσίες αυτές ορίστηκε σε [0-5] εκατ. EUR ετησίως. Η αμοιβή υπολογιζόταν βάσει του συνολικού αριθμού των ωρών εκπαίδευσης και του αριθμού των μελών του προσωπικού που συμμετείχαν, με χρέωση [0-30] EUR την ώρα για ομάδες άνω των 15 ατόμων, [20-40] EUR την ώρα για ομάδες από 10 έως 15 άτομα και [20-40] EUR την ώρα για ομάδες από 5 έως 9 άτομα. Η εκπαίδευση παρεχόταν σε εγκαταστάσεις του ΟΣΕ και επιτόπου στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στις χρεώσεις εκπαίδευσης περιλαμβάνονταν οι αμοιβές του προσωπικού εκπαίδευσης, το κόστος του υλικού εκπαίδευσης, του εξοπλισμού, των εγκαταστάσεων και όλοι οι σχετικοί φόροι και τα τέλη. Η διάρκεια της ΣΕΥ ήταν διετής, με δυνατότητα παράτασης για ένα επιπλέον έτος.
                  
               
                     (35)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν οι υποβληθείσες αμοιβές εκπαίδευσης ανταποκρίνονταν στις αμοιβές της αγοράς, διότι η Ελλάδα δεν είχε παράσχει λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με την παροχή παρόμοιας εκπαίδευσης από άλλους παρόχους.
                  
               3.5.4.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση γραφείου
         
         
                     (36)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τη ΣΕΥ μεταξύ της ΓΑΙΑΟΣΕ (έως το 2013 ήταν θυγατρική του ΟΣΕ στον τομέα της ακίνητης περιουσίας) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της […], η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μίσθωνε γραφεία εμβαδού [0-5 000] m2 έναντι μηνιαίου μισθώματος [0-50 000] EUR (EUR [0-15]/m2), για περίοδο [0-5] ετών. Το μίσθωμα αναπροσαρμοζόταν βάσει της μεταβολής του δείκτη τιμών καταναλωτή («ΔΤΚ») σε ετήσια βάση. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπρεπε να καταθέσει εγγύηση ίση με δύο μισθώματα ([0-50] EUR για το πρώτο έτος, αναπροσαρμοζόμενο σε ετήσια βάση). Όλοι οι φόροι, τα τέλη και τα έξοδα που σχετίζονταν με το μίσθιο (δαπάνες ηλεκτρικής ενέργειας, συντήρησης κ.λπ.) καταβάλλονταν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (37)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν το μηνιαίο μίσθωμα που χρεωνόταν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν σύμφωνο με την αγορά, δεδομένου ότι φαινόταν να έχει υπολογιστεί από την ίδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι από ανεξάρτητο αξιολογητή.
                  
               3.5.5.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση λεωφορείων
         
         
                     (38)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τη ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση λεωφορείων που συνήφθη μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις […], η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μίσθωνε [20-50] λεωφορεία, [0-10] βυτιοφόρα οχήματα, [10-25] φορτηγά και [0-10] επιβατηγά αυτοκίνητα για περίοδο [0-5] ετών, με δυνατότητα παράτασης για ένα επιπλέον έτος. Το ενδεικτικό κόστος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσον αφορά τη μίσθωση λεωφορείων ορίστηκε σε [0-5] εκατ. EUR ετησίως. Το ποσό του μισθώματος υπολογιζόταν βάσει της αξίας των οχημάτων στις […] […], μειούμενης κατά [5-10] % σε ετήσια βάση λόγω απόσβεσης. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέβαλε τα τέλη κυκλοφορίας, καθώς και τις δαπάνες συντήρησης και ασφάλισης.
                  
               
                     (39)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν το ετήσιο κόστος μίσθωσης ανερχόταν στα επίπεδα της αγοράς, δεδομένου ότι βασιζόταν στην τρέχουσα αξία των οχημάτων, ενώ θα έπρεπε να εξαρτάται από την προσφορά και τη ζήτηση των συγκεκριμένων στοιχείων ενεργητικού.
                  
               3.6.   Μέτρο 6: Μεταβίβαση εμπορευματικών τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
         
         
                     (40)
                  
                  
                     Αρχικά, η Ελλάδα εξέταζε το ενδεχόμενο μεταβίβασης πέντε τερματικών σταθμών ιδιοκτησίας του ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με την επιστολή της 1ης Ιουλίου 2013, η Ελλάδα ενημέρωσε την Επιτροπή ότι είχε αποσύρει το μέτρο αυτό.
                  
               3.7.   Συμβατότητα της ενίσχυσης
         
         
                     (41)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν, ελλείψει πλήρων πληροφοριών σχετικά με τις πράξεις ανάθεσης και τη μεθοδολογία αντιστάθμισης, τα μέτρα 1 και 3 θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
                  
               
                     (42)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης τη συμβατότητα των μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (11) («Κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α»). Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον το προτεινόμενο σχέδιο αναδιάρθρωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βασιζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές όσον αφορά τις μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας, καθώς και κατά πόσον θα οδηγούσε σε αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντός εύλογου χρονοδιαγράμματος. Η Επιτροπή διερωτήθηκε επίσης αν τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα θα ήταν επαρκή για την αντιστάθμιση της νόθευσης του ανταγωνισμού λόγω της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ήταν σε θέση να παράσχει επαρκή ιδία συνεισφορά στην αναδιάρθρωσή της. Επίσης, ελλείψει επαρκών πληροφοριών, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αξιολογήσει αν υπήρχε συμμόρφωση με το κριτήριο της «εφάπαξ ενίσχυσης».
                  
               
                     (43)
                  
                  
                     Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι θα διερευνούσε αν τα κοινοποιηθέντα μέτρα μπορούν να θεωρηθούν συμβατή ενίσχυση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές ενδέχεται να αποτελούν βασική υπηρεσία για τη λειτουργία της οικονομίας ενός κράτους μέλους και ότι τυχόν διακοπή τους μπορεί να πυροδοτήσει συστημικές παρεπόμενες επιπτώσεις για το σύνολο της οικονομίας ενός κράτους μέλους, ιδίως εξαιτίας διακοπών στην αλυσίδα εφοδιασμού. Η Επιτροπή υπογράμμισε ότι οι επιπτώσεις αυτές θα μπορούσαν να είναι ιδιαίτερα οξείες σε χώρες οι οποίες διέρχονται φάση μακροοικονομικής αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, ελλείψει επαρκών πληροφοριών, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να διαπιστώσει αν η ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι συμβάλλει στην άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας της Ελλάδας. Ως εκ τούτου, κάλεσε την Ελλάδα και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τυχόν συναφή στοιχεία για το θέμα αυτό.
                  
               4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
         
         
                     (44)
                  
                  
                     Μετά τη δημοσίευση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κανένα ενδιαφερόμενο μέρος δεν υπέβαλε παρατηρήσεις.
                  
               5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
         
         
                     (45)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι τα μέτρα υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οδήγησαν σε αναδιοργάνωση της εταιρείας και του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα γενικότερα, κάτι που αποτελούσε δέσμευση την οποία έχει αναλάβει η Ελλάδα έναντι της Τρόικας δυνάμει, μεταξύ άλλων, του ΜΣ της 3ης Μαΐου 2010. Επιπλέον, ο σιδηροδρομικός τομέας αποτελεί κρίσιμο τομέα για την ελληνική οικονομία λόγω τόσο της στήριξης που παρέχει στην απασχόληση όσο και του ρόλου που διαδραματίζει στην αλυσίδα εφοδιασμού στην Ελλάδα.
                  
               
                     (46)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι τα μέτρα που περιγράφονται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Εάν η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα αυτά συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είτε εν μέρει είτε εν όλω, η ενίσχυση θα πρέπει να θεωρηθεί συμβατή με τη Συνθήκη.
                  
               
                     (47)
                  
                  
                     Στην απάντησή της στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Ελλάδα παρείχε περαιτέρω διευκρινίσεις σχετικά με τα μέτρα που περιγράφονται στο τμήμα 3 και τη συμβατότητά τους.
                  
               5.1.   Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών
         
         
                     (48)
                  
                  
                     Με την επιστολή της 23ης Μαρτίου 2017 η Ελλάδα διευκρίνισε ότι το ποσό των ανεξόφλητων χρεών που προβλέπεται να διαγραφούν ανέρχεται σε 748,6 εκατ. EUR (βλέπε πίνακα 2).
                  
               
                     (49)
                  
                  
                     Με τη διαγραφή των συσσωρευμένων χρεών αναμένεται να αποζημιωθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη μη κερδοφόρο λειτουργία 26 επιβατικών γραμμών λόγω των υποχρεώσεων παροχής υπηρεσιών και των τιμολογιακών υποχρεώσεων οι οποίες αντιπροσωπεύουν υποχρεώσεις που έχουν επιβληθεί από την ελληνική νομοθεσία (12). Σύμφωνα με την Ελλάδα, το κράτος ουδέποτε τήρησε τις δεσμεύσεις του για αποζημίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις ζημίες που προκύπτουν από την εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων.
                  
               
                     (50)
                  
                  
                     Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, η διαγραφή των χρεών αυτών δεν θα παράσχει αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διότι η εταιρεία θα είχε το δικαίωμα, βάσει της ελληνικής νομοθεσίας (13), να αξιώσει την αποζημίωση αυτή ως αντισταθμιστική αποζημίωση. Ωστόσο, δεν επιδιώχθηκε προσφυγή στα δικαστήρια, διότι αυτό θα καθυστερούσε την αναδιάρθρωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα θεωρεί ότι, όπως διαπίστωσε το Δικαστήριο, μεταξύ άλλων στην απόφαση Αστερίς (14), και όπως αποφάνθηκε η Επιτροπή σε υπόθεση που σχετίζεται με την απαλλοτρίωση εκτάσεων Γερμανών γεωργών (15), η αποζημίωση για ζημία που οφείλεται σε πράξεις/αδράνεια που μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
                  
               
                     (51)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι, παρότι η αποζημίωση καθορίστηκε εκ των υστέρων, υπολογίστηκε κατά τρόπο που διασφάλιζε ότι θα ανερχόταν σε επίπεδο όσο το δυνατόν πλησιέστερο στο επίπεδο στο οποίο θα είχε ανέλθει εάν είχε υπολογιστεί εκ των προτέρων, και το αποτέλεσμα του υπολογισμού προσέγγιζε την εκτίμηση που περιλαμβανόταν στο επιχειρηματικό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το 2007 με βάση τα στοιχεία του 2005.
                  
               
                     (52)
                  
                  
                     Βάση για τον υπολογισμό αποτέλεσαν οι ζημίες τις οποίες θα είχε υποστεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εάν εξυπηρετούσε ολόκληρο το δίκτυο μετά την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης, δηλαδή εξαιρουμένων τυχόν προγενέστερων ανεπαρκειών. Με άλλα λόγια, η εκ των υστέρων αποζημίωση ΥΔΥ δεν υπολογίστηκε με βάση της ζημίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανά γραμμή το 2010, αλλά με βάση τις ζημίες μιας αναδιαρθρωμένης ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή μιας εύρυθμα λειτουργούσας εταιρείας η οποία διαθέτει επαρκή μεταφορικά μέσα και θα ήταν σε θέση να εκπληρώσει την αναγκαία ΥΔΥ. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα υποστήριξε ότι δεν υπάρχει κίνδυνος εσωτερίκευσης προγενέστερων ανεπαρκειών και ότι η αποζημίωση δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου των δαπανών μείον το σύνολο των σχετικών εσόδων και μη συμπεριλαμβανομένου τυχόν εύλογου κέρδους, που θα δικαιούνταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               5.2.   Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου
         
         
                     (53)
                  
                  
                     Η Ελλάδα επανέλαβε ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 60 εκατ. EUR, η οποία πραγματοποιήθηκε το 2009, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που το μέτρο αυτό ήταν σύμφωνο με την αρχή του φορέα της οικονομίας της αγοράς («ΦΟΑ»). Η δεύτερη δόση αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου, ύψους 65 εκατ. EUR, δεν καταβλήθηκε και θα πρέπει να θεωρηθεί ως αποσυρθείσα.
                  
               
                     (54)
                  
                  
                     Με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου και λαμβανομένου υπόψη ότι ήδη το 2009 προβλεπόταν αναδιάρθρωση της εταιρείας με σκοπό την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Ελλάδα υπογράμμισε ότι ανέμενε αποδεκτή απόδοση επί της εισφοράς κεφαλαίου εντός εύλογου χρονικού διαστήματος.
                  
               
                     (55)
                  
                  
                     Η απόφαση για αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου βασίστηκε στους ακόλουθους λόγους:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 στην επιθυμία να αποφευχθεί η κατάρρευση του μόνου φορέα εκμετάλλευσης (ανήκοντος κατά 100 % στο κράτος) ο οποίος παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα και να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη κερδοφορία του·
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 στις προοπτικές ιδιωτικοποίησης της εταιρείας και, συνεπώς, επίτευξης της υψηλότερης δυνατής απόδοσης από την πράξη αυτή·
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 στην επιθυμία να αποφευχθεί η παύση διάφορων εμπορικών δραστηριοτήτων του ΟΣΕ, του διαχειριστή υποδομής, ο οποίος επίσης ανήκει κατά 100 % στο κράτος.
                              
                           
               
                     (56)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι οι λόγοι αυτοί ήταν σύμφωνοι με τη νομολογία των ευρωπαϊκών δικαστηρίων, σύμφωνα με την οποία είναι επίσης αποδεκτή η συνεκτίμηση ενός έμμεσου υλικού κέρδους, όπως η επιθυμία προστασίας της εικόνας του ομίλου ή στροφής του σε άλλες δραστηριότητες (16).
                  
               
                     (57)
                  
                  
                     Η μόνη διαθέσιμη εναλλακτική λύση ήταν η εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα είχε καταστροφικές συνέπειες τόσο για το κράτος, ως μοναδικό μέτοχό της, όσο και για την ελληνική οικονομία. Επειδή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διέθετε σημαντικά στοιχεία ενεργητικού τα οποία να επιτρέπουν σε έναν επενδυτή μετοχικού κεφαλαίου να ανακτήσει μέρος του επενδεδυμένου κεφαλαίου του, το ελληνικό κράτος θα είχε απολέσει την επένδυσή του στην εταιρεία. Επιπλέον, η Ελλάδα θα είχε απολέσει τον μοναδικό της φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και θα είχε επίσης δημιουργηθεί κίνδυνος για τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ.
                  
               
                     (58)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι, με την ιδιότητα του υφιστάμενου μετόχου, μπορούσε να δεχθεί προσωρινή χαμηλότερη απόδοση κατά την αύξηση της υφιστάμενης επένδυσής της. Το αμιγώς βραχυπρόθεσμο κέρδος θα δημιουργούσε λιγότερα κίνητρα για δημόσια αρχή η οποία ελέγχει μια επιχείρηση ή έναν όμιλο επιχειρήσεων.
                  
               5.3.   Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013
         
         
                     (59)
                  
                  
                     Η Ελλάδα διευκρίνισε ότι οι ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011 έως 2013 καταβλήθηκαν σε συμφωνία με την Τρόικα, προκειμένου να μπορέσει η εταιρεία να επιτύχει νεκρό σημείο εκμετάλλευσης συνεχίζοντας παράλληλα να εκτελεί διάφορες ζημιογόνες γραμμές. Η αποζημίωση χορηγείται βάσει συμφωνίας ΥΔΥ, η οποία ανατέθηκε απευθείας χωρίς δημόσια διαδικασία υποβολής προσφορών. Η συμφωνία ΥΔΥ υπογράφηκε στις 15 Ιουνίου 2011. Η Ελλάδα υποστήριξε ότι η συμφωνία ΥΔΥ είναι σύμφωνη με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, με εξαίρεση την υποχρέωση προηγούμενης δημοσίευσης ορισμένων πληροφοριών στην Επίσημη Εφημερίδα.
                  
               
                     (60)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι οι παράμετροι του υπολογισμού της συμφωνίας ΥΔΥ πληρούσαν τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Λόγω του μη διαχωρισμού των λογαριασμών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη σύστασή της, ο υπολογισμός της αποζημίωσης βασίστηκε στις πλέον επικαιροποιημένες εκτιμήσεις και παραδοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (διαχειριστικοί λογαριασμοί). Από τον Οκτώβριο του 2011, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τηρούσε ξεχωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες ΥΔΥ και μη ΥΔΥ και, συνεπώς, αποφεύχθηκε η διεπιδότηση μεταξύ των διαφορετικών δραστηριοτήτων. Ο διαχωρισμός των λογαριασμών εφαρμόστηκε επίσης εκ των υστέρων για την περίοδο από 1η Ιανουαρίου 2011 έως 30 Σεπτεμβρίου 2011 με βάση τους διαχειριστικούς λογαριασμούς. Για την αποζημίωση ΥΔΥ καθορίστηκε, σε συμφωνία με την Τρόικα, ανώτατο όριο 50 εκατ. EUR ετησίως.
                  
               
                     (61)
                  
                  
                     Η συμφωνία ΥΔΥ περιείχε διατάξεις που προέβλεπαν τη δυνατότητα τροποποίησης της αποζημίωσης ΥΔΥ (όπως περιορισμό του πεδίου των υπηρεσιών) σε περίπτωση αύξησης των δαπανών ή μείωσης των εσόδων, προκειμένου να διατηρείται το ανώτατο όριο των 50 εκατ. EUR ετησίως.
                  
               
                     (62)
                  
                  
                     Η ανανέωση της τρέχουσας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών έπρεπε να ολοκληρωθεί με απευθείας ανάθεση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ έως τα τέλη Απριλίου του 2014 και αναμενόταν να έχει μέγιστη διάρκεια πέντε ετών.
                  
               5.4.   Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα
         
         
                     (63)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι, σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Combus (17), η μεταφορά εργαζομένων δεν χορήγησε πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ διότι δεν απάλλαξε την εταιρεία από βάρη που βαρύνουν συνήθως τον προϋπολογισμό μιας επιχείρησης, αλλά από βάρη που είχαν επιβληθεί από το κράτος λόγω του καθεστώτος οιονεί δημόσιου υπαλλήλου των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (περιορισμοί στις απολύσεις και μισθοί υψηλότεροι εκείνων της αγοράς). Η Ελλάδα θεωρεί ότι, επί της ουσίας, το μέτρο σχετίζεται με την κατάργηση ενός διαρθρωτικού μειονεκτήματος που προερχόταν από την περίοδο κατά την οποία η εταιρεία αποτελούσε κρατικό μονοπώλιο.
                  
               
                     (64)
                  
                  
                     Η Ελλάδα ανέφερε ότι το καθεστώς οιονεί δημοσίου υπαλλήλου των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αντίστοιχα βάρη που επιβάρυναν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιβλήθηκαν από τη νομοθεσία και, ως εκ τούτου, μπορούν να καταλογιστούν στο ελληνικό κράτος.
                  
               
                     (65)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαχωρίστηκε νομικά από τον ΟΣΕ το 2008 και η σχέση της με το προσωπικό της υπόκειται στην ίδια ελληνική εργατική νομοθεσία, τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας («ΣΣΕ») και τον γενικό κανονισμού προσωπικού («ΓΕΚΑΠ») που ισχύουν και για τον ΟΣΕ (από κοινού «ειδικοί εργασιακοί κανονισμοί»). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως διάδοχος του ΟΣΕ όσον αφορά τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών, κληρονόμησε συνεπώς ολόκληρο το πλαίσιο εργατικού δικαίου που ίσχυε για τον ΟΣΕ. Ομοίως, το 1970 ο ΟΣΕ είχε κληρονομήσει το εργασιακό του πλαίσιο από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους ή «ΣΕΚ» (18), εταιρεία δημοσίου δικαίου η οποία κατείχε το μονοπώλιο της λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και της οποίας οι εργαζόμενοι είχαν καθεστώς δημοσίων υπαλλήλων και απολάμβαναν, αντίστοιχα, όλων των προνομίων που απορρέουν από αυτό το καθεστώς.
                  
               
                     (66)
                  
                  
                     Το 2005, καταργήθηκε το δικαίωμα στο καθεστώς οιονεί δημοσίου υπαλλήλου για νεοπροσληφθέντες εργαζομένους, αλλά οι εργαζόμενοι που είχαν προσληφθεί βάσει του προηγούμενου καθεστώτος διατήρησαν πλήρως το προγενέστερο καθεστώς τους. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Ελλάδας, το ελληνικό κράτος είναι υπεύθυνο για το αφύσικα υψηλό επίπεδο των μισθών που λάμβαναν οι εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (67)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξηγεί επίσης ότι, ακόμη και μετά την υπογραφή της νέας συλλογικής σύμβασης της 24ης Μαρτίου 2011, με την οποία καταργήθηκαν τα πολυάριθμα προνόμια των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι εναπομείναντες εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξακολουθούσαν να λαμβάνουν παχυλό μισθό, υψηλότερο κατά [10-30] % κατά μέσο όρο από τους μισθούς εργαζομένων στον ιδιωτικό τομέα με παρόμοια εργασιακή πείρα, όπως φαίνεται στον πίνακα 3.
                  
               
                     (68)
                  
                  
                     Από τη σύστασή της το 2007, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει προσλάβει νέους εργαζομένους, παρά μόνο ένα άτομο.
                  
               
                     (69)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε ότι, σύμφωνα με τα άρθρα 15, 16 και του άρθρου 18 παράγραφος 2 του νόμου 3891/2010 (19), συνολικά 593 εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (575 το 2011, 10 το 2012 και 8 το 2013) μεταφέρθηκαν σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα, δηλαδή αριθμός χαμηλότερος κατά 4 % από την αρχική πρόβλεψη (20).
                  
               
                     (70)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει τα οικονομικά μέσα για να προσφέρει στο προσωπικό της πρόγραμμα εθελουσίας συνταξιοδότησης (ΠΕΣ). Η Ελλάδα υπογράμμισε ότι τυχόν πλεονέκτημα που θα μπορούσε να προκύψει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη μεταφορά των εργαζομένων αντισταθμίζεται, σε κάθε περίπτωση, από τις ζημίες που η εταιρεία εξακολουθεί να υφίσταται λόγω του προνομιακού καθεστώτος των εργαζομένων της, όπως έχει επιβληθεί από το κράτος, διότι ακόμη και μετά την προτεινόμενη συλλογική σύμβαση μείωσης αποδοχών, οι εναπομείναντες εργαζόμενοι εξακολουθούσαν να λαμβάνουν μισθούς υψηλότερους από τον μέσο όρο της αγοράς.
                     
                        Πίνακας 3
                     
                     
                        Σύγκριση μεταξύ του καθεστώτος τακτικού μισθού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του μέσου μηνιαίου μισθού στον ιδιωτικό τομέα
                     
                     
                                 Κατηγορία προσωπικού
                              
                              
                                 Τρέχων μηνιαίος τακτικός μισθός του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σε EUR)
                              
                              
                                 Μέσος μηνιαίος τακτικός μισθός προσωπικού στον ιδιωτικό τομέα (σε EUR)
                              
                              
                                 Διαφορά μισθού
                              
                           
                                 Μηχανοδηγοί
                              
                              
                                 [2 000 -3 000 ]
                              
                              
                                 1 694 
                              
                              
                                 – [25-50] %
                              
                           
                                 Προσωπικό αυτοκινηταμαξών
                              
                              
                                 [2 000 -3 000 ]
                              
                              
                                 1 682 
                              
                              
                                 – [0-25] %
                              
                           
                                 Οδηγοί λεωφορείων
                              
                              
                                 [2 000 -3 000 ]
                              
                              
                                 1 587 
                              
                              
                                 – [0-25] %
                              
                           
                                 Διοίκηση
                              
                              
                                 [1 000 -2 000 ]
                              
                              
                                 1 566 
                              
                              
                                 – [0-25] %
                              
                           
                                 Φορτωτές
                              
                              
                                 [1 000 -2 000 ]
                              
                              
                                 1 514 
                              
                              
                                 – [0-25] %
                              
                           
                                 Σύνολο
                              
                              
                                 [1 000 -2 000 ]
                              
                              
                                 1 641 
                              
                              
                                 – [0-25] %
                              
                           
               
                     (71)
                  
                  
                     Για την ποσοτικοποίηση του πλεονεκτήματος που προκύπτει από τη μεταφορά των εργαζομένων, η Ελλάδα προσκόμισε μελέτη που εκπονήθηκε από την ελεγκτική εταιρεία PricewaterhouseCoopers. Οι υπολογισμοί βασίζονται στην αρχικά προβλεπόμενη μεταφορά 620 εργαζομένων. Σύμφωνα με τη μελέτη, το πλεονέκτημα αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του «συνήθους κόστους» ενός ΠΕΣ το οποίο επιβαρύνει μια ιδιωτική εταιρεία και του κόστους ενός υποθετικού ΠΕΣ για τους εργαζόμενους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ([100-200] εκατ. EUR). Η διαφορά μεταξύ των δύο ΠΕΣ ανέρχεται σε [0-100] εκατ. EUR. Ωστόσο, σύμφωνα με την Ελλάδα, το κόστος του ΠΕΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιλάμβανε ασύνηθες κόστος ύψους άνω των [0-100] εκατ. EUR για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ λόγω του καθεστώτος μονιμότητας και των υψηλότερων μισθών των εργαζομένων της, κόστος το οποίο δεν θα πρέπει να ληφθεί υπόψη.
                     
                        Πίνακας 4
                     
                     
                        Ποσοτικοποίηση του πλεονεκτήματος που χορηγήθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της μεταφοράς 593 εργαζομένων (με βάση τη μελέτη της PWC για 620 εργαζομένους)
                     
                     
                                 (σε εκατ. EUR)
                              
                           
                                 Κατηγορία
                              
                              
                                 Επικαιροποιημένη εκτίμηση
                              
                           
                                 
                                             α)
                                          
                                          
                                             Προεξοφλημένη αξία του ΠΕΣ για 593 εργαζόμενους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
                                          
                                       
                              
                                 [100-200]
                              
                           
                                 
                                             β)
                                          
                                          
                                             Οικονομική αξία του αντίστοιχου ΠΕΣ μιας ιδιωτικής εταιρείας
                                          
                                       
                              
                                 [0-100]
                              
                           
                                 
                                             
                                                α) – β)
                                             
                                          
                                          
                                             «Ασύνηθες κόστος» του ΠΕΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
                                          
                                       
                              
                                 
                                    [0-100]
                                 
                              
                           
                                 
                                             γ)
                                          
                                          
                                             Προεξοφλημένη αξία των μισθών του εναπομείναντος προσωπικού (μισθοί ΤΡΑΙΝΟΣΕ)
                                          
                                       
                              
                                 [200-300]
                              
                           
                                 
                                             δ)
                                          
                                          
                                             Προεξοφλημένη αξία των μισθών του εναπομείναντος προσωπικού (μισθοί αντίστοιχοι με αυτούς του ιδιωτικού τομέα)
                                          
                                       
                              
                                 [100-200]
                              
                           
                                 
                                             
                                                γ)-δ)
                                             
                                          
                                          
                                             «Ασύνηθες κόστος» του εναπομείναντος προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
                                          
                                       
                              
                                 
                                    [0-100]
                                 
                              
                           
               5.5.   Μέτρο 5: ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ
         
         
                     (72)
                  
                  
                     Όσον αφορά τις ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, η Ελλάδα υποστήριξε ότι σύμφωνα με τις συστάσεις της Τρόικας, οι ΣΕΥ συνήφθησαν με όρους της αγοράς και, συνεπώς, δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               5.5.1.   ΣΕΥ σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού
         
         
                     (73)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε ότι η υποβληθείσα σύγκριση των δαπανών συντήρησης του ΟΣΕ πραγματοποιήθηκε με βάση το προσωπικό συντήρησης της ΑΜΕΛ, και όχι με βάση το συνολικό προσωπικό της ΑΜΕΛ. Στο πλαίσιο αυτό, ο ετήσιος μισθός των τεχνικών συντήρησης της ΑΜΕΛ κυμαινόταν κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ μεταξύ [25 000-50 000] EUR και [25 000-50 000] EUR ανάλογα με την πείρα και τα έτη απασχόλησης στην εταιρεία, με τον μέσο ετήσιο μισθό των τεχνικών συντήρησης της ΑΜΕΛ να ανέρχεται σε [25 000-50 000] EUR.
                  
               
                     (74)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα εξήγησε ότι οι ετήσιος μέσος μισθός του προσωπικού συντήρησης τροχαίου υλικού του ΟΣΕ κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ εκτιμήθηκε σε [25 000-50 000] EUR ή [20-40] EUR την ώρα. Η εκτίμηση βασίστηκε στον μέσο τακτικό μισθό τον Δεκέμβριο του 2010 και σε επιδόματα που περιλάμβαναν υπερωρίες και ασφαλιστικές εισφορές. Κατόπιν της εφαρμογής του νόμου 3899/2010 (21), ο αναπροσαρμοσμένος μισθός του προσωπικού συντήρησης τροχαίου υλικού του ΟΣΕ ανερχόταν σε [20-40] EUR λόγω περαιτέρω μειώσεων στους μισθούς. Συνεπώς, το κέρδος για τον ΟΣΕ ανέρχεται σε [0-5] EUR ανά ώρα συντήρησης, με περιθώριο απόδοσης της τάξης του [0-10] %.
                  
               5.5.2.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση τροχαίου υλικού
         
         
                     (75)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε τον υπολογισμό του μισθώματος για τη μίσθωση τροχαίου υλικού που ορίζεται στη σχετική ΣΕΥ. Το μίσθωμα βασίστηκε στην ετήσια απόσβεση του τροχαίου υλικού και στο κόστος χρηματοδότησης για την απόκτηση του σχετικού τροχαίου υλικού, το οποίο, κατά την άποψη της Ελλάδας, κυμαινόταν στα επίπεδα των τιμών της αγοράς.
                  
               
                     (76)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε επίσης την αιτιολόγηση για τον χρησιμοποιούμενο συντελεστή απόσβεσης (2/3) και υποστήριξε ότι πληροί εξολοκλήρου τα πρότυπα λογιστικής της αυτοτέλειας των χρήσεων που εφαρμόζονται από το σύνολο των ελληνικών ανώνυμων εταιρειών. Ο συντελεστής απόσβεσης αντιστοιχούσε στο […] της αξίας που χρηματοδοτήθηκε μέσω ιδίων πόρων της εταιρείας και στο […] της αξίας που χρηματοδοτήθηκε μέσω δανείων. Σύμφωνα με την Ελλάδα, όλες οι οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ υποβάλλονταν σε ετήσιο έλεγχο από πιστοποιημένο εξωτερικό ελεγκτή και ο ΟΣΕ εφάρμοζε τα διεθνή πρότυπα υποβολής εκθέσεων (IFRS) στις οικονομικές του καταστάσεις. Ως εκ τούτου, η λογιστική αξία και η ετήσια απόσβεση του τροχαίου υλικού, όπως έχουν καταχωριστεί στο μητρώο στοιχείων ενεργητικού του ΟΣΕ, πληρούσαν εξολοκλήρου τα IFRS όσον αφορά και την αξία του ενεργητικού.
                  
               
                     (77)
                  
                  
                     Η Ελλάδα πρόσθεσε ότι ο ΟΣΕ θα εφάρμοζε πολιτική που δεν εισάγει διακρίσεις και θα χρέωνε την ίδια τιμή για τις ίδιες υπηρεσίες σε οποιονδήποτε άλλο φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Σε αυτή τη βάση, η Ελλάδα παρείχε επικαιροποιημένο υπολογισμό της μελέτης της PWC, όπως φαίνεται στον πίνακα 4.
                  
               5.5.3.   ΣΕΥ σχετικά με την εκπαίδευση του προσωπικού
         
         
                     (78)
                  
                  
                     Ο ΟΣΕ παρείχε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπηρεσίες υποχρεωτικής τεχνικής και επαγγελματικής εκπαίδευσης, καθώς και εκπαίδευσης στον τρέχοντα στόλο αμαξοστοιχιών, εκπαίδευσης και χορήγησης άδειας εργασίας σε ηλεκτροδοτημένα σιδηροδρομικά δίκτυα, εκπαίδευσης στην οικονομική οδήγηση κ.λπ. Το πρόγραμμα εκπαίδευσης ήταν σύμφωνο με το πλαίσιο τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (22) και τις ανακοινώσεις της εθνικής αρχής ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (23).
                  
               
                     (79)
                  
                  
                     Προκειμένου να καθοριστεί το τυπικό μέσο ωριαίο κόστος που θα έπρεπε να χρεώσει ο ΟΣΕ για τις οικείες δραστηριότητες εκπαίδευσης, η Ελλάδα διενήργησε σύγκριση με άλλους παρόχους εκπαίδευσης στην Ελλάδα. Η εν λόγω σύγκριση του κόστους εκπαίδευσης του προσωπικού με τις τιμές της αγοράς δεν ήταν άμεση διότι ο ΟΣΕ είναι ο μόνος οργανισμός που παρέχει τεχνικά σεμινάρια για μηχανοδηγούς και όσον αφορά άλλα θέματα που σχετίζονται με τους σιδηροδρόμους. Ως εκ τούτου, για τη διενέργεια της σύγκρισης επιλέχθηκαν ο ΛΑΕΚ (Λογαριασμός για την Απασχόληση και την Επαγγελματική Κατάρτιση) και το ΙΕΚΕΜ ΤΕΕ (Ινστιτούτο Εκπαίδευσης και Επιμόρφωσης Μελών Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας) λόγω των σχετικών υπηρεσιών εκπαίδευσης που παρέχουν.
                  
               
                     (80)
                  
                  
                     Κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ, ο ΛΑΕΚ παρείχε σε δικαιούχους επιδοτήσεις ύψους έως [20-40] EUR ανά ώρα και ανά άτομο για την προσωπική τους εκπαίδευση όταν γινόταν χρήση εξωτερικών εκπαιδευτών/υπηρεσιών εκπαίδευσης. Για υπηρεσίες εκπαίδευσης προσωπικού που παρέχονταν από εταιρείες εσωτερικά (με χρήση δικών τους εκπαιδευτών/υποδομών), η επιδότηση που χορηγούσε ο ΛΑΕΚ, ανάλογα με τον αριθμό των συμμετεχόντων, κυμαινόταν από 33 έως 14 EUR ανά ώρα και ανά άτομο, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 5.
                     
                        Πίνακας 5
                     
                     
                        Μέση επιδότηση από τον ΛΑΕΚ για εσωτερική εκπαίδευση ανά ώρα και ανά συμμετέχοντα
                     
                     
                                 (σε EUR)
                              
                           
                                 Αριθμός συμμετεχόντων
                              
                              
                                 Μέση επιδότηση ανά ώρα και ανά συμμετέχοντα
                              
                           
                                 Έως 3
                              
                              
                                 33
                              
                           
                                 Έως 6
                              
                              
                                 25
                              
                           
                                 Έως 15
                              
                              
                                 16
                              
                           
                                 Έως 35
                              
                              
                                 14
                              
                           
               
                     (81)
                  
                  
                     Κατά την άποψη της Ελλάδας, κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ, το IEKEM ΤΕΕ κατέβαλλε κατά μέσο 26 EUR ανά ώρα για αντίστοιχα τεχνικά σεμινάρια, όπως φαίνεται στον πίνακα 6 που υπέβαλε η Ελλάδα.
                     
                        Πίνακας 6
                     
                     
                        Ωριαίες αμοιβές εκπαίδευσης για εκπαίδευση που παρέχει το IEKEM ΤΕΕ
                     
                     
                                 (EUR ανά ώρα)
                              
                           
                                 Εκπαιδευτικός οργανισμός
                              
                              
                                 Εκπαίδευση
                              
                              
                                 Αμοιβή
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Μετεκπαίδευση τεχνικών ασφάλειας
                              
                              
                                 9,90
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Έλεγχος και διασφάλιση ποιότητας βιομηχανικών υποδομών και υλικών
                              
                              
                                 13,39
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Ακίνητα
                              
                              
                                 13,41
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Δίπλωμα στη διοίκηση & στην ηγεσία
                              
                              
                                 14,35
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Autocard 2009 – 3D
                              
                              
                                 15,75
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Διαχείριση έργων για μηχανικούς
                              
                              
                                 15,75
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Διοίκηση επιχειρήσεων – Μίνι ΜΒΑ
                              
                              
                                 16,88
                              
                           
                                 Ελληνική Εταιρεία Διοίκησης Επιχειρήσεων
                              
                              
                                 Δίπλωμα στην περιβαλλοντική διαχείριση
                              
                              
                                 17,31
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 ΦΠΑ: Λογιστική και Πρακτικές
                              
                              
                                 18,00
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Εργαστήριο λογιστικής και φορολογίας
                              
                              
                                 20,51
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Ανάλυση οικονομικών καταστάσεων
                              
                              
                                 25,33
                              
                           
                                 Οικονομοτεχνική Seminars Α.Ε.
                              
                              
                                 Πρακτικές μείωσης κόστους στη βιομηχανία τροφίμων
                              
                              
                                 35,00
                              
                           
                                 Οικονομοτεχνική Seminars Α.Ε.
                              
                              
                                 Λειτουργική διάρθρωση αποθηκών και επιχειρηματική εφοδιαστική
                              
                              
                                 35,00
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management Α.Ε.
                              
                              
                                 Τιμολόγηση με χρήση υπολογιστή
                              
                              
                                 57,40
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management Α.Ε.
                              
                              
                                 Αναμόρφωση οικονομικών αποτελεσμάτων & λογιστικές διαφορές
                              
                              
                                 57,40
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management Α.Ε.
                              
                              
                                 Εκτίμηση βιομηχανικού κόστους
                              
                              
                                 60,68
                              
                           
                                 Μέση ωριαία αμοιβή
                              
                              
                                 26,63
                              
                           
               
                     (82)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι το μέσο ωριαίο κόστος ανά συμμετέχοντα, το οποίο αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, βρισκόταν εντός του εύρους της σύγκρισης με την αγορά. Το κόστος για την εκπαίδευση του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία παρείχε ο ΟΣΕ, ήταν ισοδύναμο με το κόστος της παροχής παρόμοιων υπηρεσιών από άλλη εταιρεία. Επιπλέον, στο πλαίσιο της διαπραγμάτευσης λήφθηκε υπόψη η συνήθης πρακτική της αγοράς η οποία συνίσταται στη χορήγηση έκπτωσης για προγράμματα εκπαίδευσης που παρέχονται σε εταιρείες με μεγάλο αριθμό συμμετεχόντων.
                  
               5.5.4.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση γραφείων
         
         
                     (83)
                  
                  
                     Η Ελλάδα τόνισε ότι το μηναίο μίσθωμα ύψους [0-10] EUR/m2 για γραφεία συνολικού εμβαδού [0-5 000] m2, ήτοι συνολικό μηνιαίο μίσθωμα [0-50 000] EUR, καθορίστηκε σε τιμή της αγοράς βάσει εκτίμησης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ το 2005 (κατόπιν αναπροσαρμογής για το 2011) που πραγματοποιήθηκε από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, εταιρεία εντελώς χωριστή και ανεξάρτητη από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ως βάση για την εκτίμηση χρησιμοποιήθηκε έκθεση της Eurobank Υπηρεσίες Ακινήτων που αφορούσε κτίρια στην Αθήνα με παρόμοια χαρακτηριστικά.
                  
               
                     (84)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε ότι για τις αναπροσαρμογές του μισθώματος λήφθηκαν υπόψη η κατάσταση του μισθωμένου κτιρίου, η θέση του και η συνεχής υποβάθμιση της γύρω περιοχής, η μείωση της ζήτησης στην αγορά ακινήτων και το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον. Η Ελλάδα υποστήριξε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ οι περισσότερες συμβάσεις μίσθωσης είχαν αποτελέσει αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης με αποτέλεσμα μείωση του μισθώματος έως 30 %.
                  
               5.5.5.   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση λεωφορείων
         
         
                     (85)
                  
                  
                     Η Ελλάδα εξήγησε ότι το ετήσιο κόστος μίσθωσης κάθε οχήματος που μίσθωνε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν ανάλογο της τρέχουσας αξίας και του κόστους απόσβεσής του για το δεδομένο έτος. Προκειμένου να διασφαλιστεί η χρέωση τιμών της αγοράς, η τρέχουσα αξία κάθε εν κυκλοφορία οχήματος την 1η Ιανουαρίου 2011 και η αντίστοιχη απόσβεση εκτιμήθηκαν από τους προμηθευτές του κάθε είδους οχήματος.
                  
               5.6.   Συμβατότητα της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά
         
         
                     (86)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι τα μέτρα θα πρέπει να θεωρηθούν συμβατή ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης, στο οποίο αναφέρεται ότι μια ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά αν έχει ως στόχο την «άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους».
                  
               
                     (87)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι δεν ήταν σε θέση να επιτύχει ισοσκελισμένη δημοσιονομική θέση από το πρώτο πρόγραμμα σταθερότητας τον Δεκέμβριο του 2010 λόγω μη επίτευξης των δημοσιονομικών στόχων εξαιτίας των υπερβολικών δαπανών, της φοροδιαφυγής, των υπεραισιόδοξων φορολογικών προβλέψεων και της μη μεταρρύθμισης του συστήματος υγείας και του συνταξιοδοτικού συστήματος. Το 2009, ο δημόσιος τομέας αντιπροσώπευε ποσοστό άνω του 50 % του ΑΕΠ, με συνέπεια τον παραγκωνισμό των ιδιωτικών επενδύσεων και την εξασθένιση των οικονομικών επιδόσεων. Το 2009, το ακαθάριστο δημόσιο χρέος αντιστοιχούσε στο 115 % του ΑΕΠ, ενώ το καθαρό εξωτερικό χρέος ανερχόταν σχεδόν στο 100 % του ΑΕΠ· από το καθαρό εξωτερικό χρέος, το 75 % αφορούσε τον δημόσιο τομέα και έχει σχετικά μακρά διάρκεια αποπληρωμής.
                  
               
                     (88)
                  
                  
                     Σύμφωνα με την Ελλάδα, η ακαμψία των αγορών προϊόντος και εργασίας, καθώς και οι χαμηλές επιδόσεις σε πολλούς τομείς της διαρθρωτικής πολιτικής, είχαν αρνητικές επιπτώσεις στις οικονομικές της επιδόσεις, με αποτέλεσμα χαμηλά επίπεδα απασχόλησης και παραγωγικότητας της εργασίας. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα ήταν ιδιαιτέρως ευάλωτη στην παγκόσμια χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση της περιόδου 2008/2009. Ο μέσος δείκτης κεφαλαιακής επάρκειας των ελληνικών τραπεζών βελτιώθηκε σε 11,7 % στα τέλη του 2009, εν μέρει χάρη στις εισφορές δημόσιων κεφαλαίων. Ωστόσο, τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια αυξήθηκαν από 5 % το 2008 σε 7,7 % τον Δεκέμβριο του 2009, γεγονός που προκάλεσε ανησυχία σχετικά με την πιστοληπτική ικανότητα όσον αφορά το δημόσιο χρέος.
                  
               
                     (89)
                  
                  
                     Τον Απρίλιο του 2010, η Ελλάδα υπέβαλε αίτημα επίσημης χρηματοδοτικής συνδρομής, το οποίο οδήγησε στη σύναψη του ΜΣ του 2010. Λόγω της συστημικής σημασίας του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα και της άμεσης εξάρτησής του από τον ελληνικό κρατικό προϋπολογισμό, το ΜΣ επέβαλε την αναδιάρθρωση ολόκληρου του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα ως προαπαιτούμενο για την καταβολή της χρηματοδοτικής ενίσχυσης που ζήτησε η Ελλάδα.
                  
               
                     (90)
                  
                  
                     Η αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα είναι πρωταρχικής σημασίας για την Ελλάδα. Οι σιδηρόδρομοι έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην περιφερειακή ανάπτυξη της Ελλάδας και τυχόν εξαφάνισή τους θα είχε καταστροφικές συνέπειες για την οικονομία της Ελλάδας συνολικά.
                  
               
                     (91)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί διάφορες γραμμές τόσο επιβατικών όσο και εμπορευματικών μεταφορών μέσω του αστικού και προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου μήκους 2 554 km που εκτείνεται από τον Νότο μέχρι τον Βορρά της Ελλάδας και το οποίο διέρχεται και εξυπηρετεί τις μεγαλύτερες πόλεις και λιμένες της χώρας. Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παύσει τις δραστηριότητές της ή υποστεί σημαντικές διαταραχές στις υπηρεσίες της, αυτό θα είχε σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις για διάφορους ενδιαφερόμενους. Ειδικότερα, θα επηρεάζονταν οι επιβάτες, οι πελάτες/προμηθευτές, οι εργαζόμενοι, άλλες ιδιωτικές και δημόσιες επιχειρηματικές οντότητες που σχετίζονται με τον τομέα των σιδηροδρόμων και, εντέλει, η ελληνική οικονομία συνολικά, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των τρεχουσών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και, το σημαντικότερο, πιθανές ευκαιρίες, ειδικότερα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, θα χάνονταν ή θα επιβραδύνονταν σημαντικά.
                  
               
                     (92)
                  
                  
                     Τυχόν παύση/διαταραχή των δραστηριοτήτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα στερούσε από τους επιβάτες ορισμένες γραμμές, τόσο αστικές όσο και προαστιακές, για κάποια χρονική περίοδο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί περίπου 300 επιβατικές γραμμές κάθε ημέρα, συμπεριλαμβανομένων των προαστιακών και των υπεραστικών γραμμών υψηλής ποιότητας, και περίπου 16 εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάθε έτος. Οι γραμμές ΥΔΥ που εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιπροσωπεύουν πάνω από το 98 % όλων των εγχώριων γραμμών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Τυχόν διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα επιβάρυνε σημαντικά το συνολικό δίκτυο συγκοινωνιών, κυρίως το αστικό δίκτυο της Αθήνας (το οποίο χρησιμοποιούν 8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως), της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας. Συγκεκριμένα αστικές γραμμές υψηλής κίνησης εξυπηρετούνται αποκλειστικά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, συνεπώς, ένα τέτοιο γεγονός όχι μόνο θα επιδείνωνε τις συνθήκες κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές, αλλά θα ανάγκαζε επίσης τους επιβάτες να χρησιμοποιούν άλλα ακριβότερα μέσα μεταφοράς, κυρίως στις προαστιακές γραμμές. Παράδειγμα αποτελεί η διακοπή παροχής υπηρεσιών από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2011 στη γραμμή Έδεσσα-Φλώρινα στη βόρεια Ελλάδα, εξαιτίας της οποίας το κόστος μετακίνησης των επιβατών αυξήθηκε κατά 50 %. Το 2011, σε συμφωνία με την Τρόικα, η Ελλάδα αποφάσισε να σταματήσει την εκτέλεση ορισμένων μη επικερδών γραμμών και να αυξήσει σημαντικά τις τιμές των εισιτηρίων τρένων σε γραμμές που συνέχισαν να εκτελούνται. Παράλληλα, η Ελλάδα αποφάσισε να καταργήσει τις μειωμένες τιμές που παρέχονταν προηγουμένως σε φοιτητές, στρατιωτικό προσωπικό, πολύτεκνους κ.λπ.
                  
               
                     (93)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα ανέφερε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες τουριστικού χαρακτήρα σε επαρχιακές γραμμές που αποτελούν πόλους έλξης επισκεπτών. Οι γραμμές αυτές δίνουν ώθηση στην άκρως αναγκαία τοπική οικονομική δραστηριότητα, ενώ παράλληλα επεκτείνουν καθώς και συμπληρώνουν την καίριας σημασίας προσφορά προϊόντων της ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας.
                  
               
                     (94)
                  
                  
                     Ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ετήσια βάση εκτιμάται ότι υπερβαίνει τους [0-500] εκατομμύρια τόνους. Από τον όγκο αυτό, ποσοστό περίπου [50-100] % είναι εμπορεύματα εξαγωγής. Κατά συνέπεια, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμβάλλει σημαντικά στις εξαγωγικές προσπάθειες των ελληνικών μεταποιητικών επιχειρήσεων. Ορισμένα προϊόντα, λόγω του μεγέθους και του όγκου τους, είναι δυνατόν να μεταφέρονται μόνο σιδηροδρομικώς και η διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού στην Ελλάδα, επηρεάζοντας εταιρείες όπως η ΕΒΖ Α.Ε. και η ΒΙΟΧΑΛΚΟ Α.Ε., καθώς και τους λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Ενώ η ιδιωτικοποίηση του λιμένα του Πειραιά ολοκληρώθηκε το 2016, ο λιμένας της Θεσσαλονίκης έπρεπε να έχει ιδιωτικοποιηθεί τον Μάρτιο του 2017.
                  
               
                     (95)
                  
                  
                     Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιείται ως βασικό μέσο μεταφοράς από τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις. Πραγματοποιούνται τόσο προγραμματισμένες, τακτικές εμπορευματικές μεταφορές (μεταφορά καυσίμων, βαρέος στρατιωτικού εξοπλισμού) όσο και μεταφορές προσωπικού των ελληνικών ενόπλων δυνάμενων εν καιρώ ειρήνης. Ο σιδηρόδρομος και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούν επίσης καίρια στοιχεία των σχεδίων μεταφοράς και μαζικής κινητοποίησης των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων σε περίπτωση κρίσης. Διεξάγονται τακτικά ασκήσεις ταχείας κινητοποίησης για τη δοκιμή, μεταξύ άλλων, των χρόνων απόκρισης, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διαδραματίζει καίριο ρόλο εν προκειμένω. Για όλες τις ανωτέρω ανάγκες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να διατηρεί ανά πάσα στιγμή διαθέσιμες και έτοιμες προς χρήση τουλάχιστον […] φορτάμαξες και […] βυτιοφόρα.
                  
               
                     (96)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό άμεσο και έμμεσο εργοδότη στην Ελλάδα, όπου περισσότερο από το 99 % των εταιρειών είναι ΜΜΕ. Απασχολεί 655 υπαλλήλους πλήρους απασχόλησης, οι οποίοι διαθέτουν σημαντική συσσωρευμένη πείρα και εμπειρογνωσία στον σιδηροδρομικό τομέα. Στην Ελλάδα καταγράφεται ήδη ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας στην ΕΕ (23 %) και, σε περίπτωση παύσης των δραστηριοτήτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι προφανές ότι η κατάσταση αυτή θα επιδεινωνόταν ακόμη περισσότερο.
                  
               
                     (97)
                  
                  
                     Σύμφωνα με την Ελλάδα, τυχόν εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα είχε επίσης αρνητικές συνέπειες για τους προμηθευτές της. Η ΕΕΣΣΤΥ, ο πάροχος υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού, και ο ΟΣΕ, ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, θα αντιμετώπιζαν τεράστιες δυσκολίες και, πιθανότατα, θα οδηγούνταν σε παύση των επιχειρηματικών τους δραστηριοτήτων. Η ΕΕΣΣΤΥ απασχολεί επί του παρόντος 416 υπαλλήλους και περίπου το 100 % των ετήσιων εσόδων της προέρχεται από την επιχειρηματική της σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο ΟΣΕ απασχολεί 1 595 υπαλλήλους (1 396 στον ΟΣΕ και 199 στην ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη και την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής) και τα τέλη πρόσβασης σε σιδηροτροχιές που εισπράχθηκαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2015 ανήλθαν στο 86 % των ετήσιων εσόδων του ΟΣΕ από τα τέλη πρόσβασης για το συγκεκριμένο έτος. Επιπλέον, αρνητικά θα επηρεαζόταν και η ΓΑΙΑΟΣΕ, η εταιρεία διαχείρισης τροχαίου υλικού και ακίνητης περιουσίας. Ιδιαίτερα αρνητικές θα ήταν επίσης οι επιπτώσεις για διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις, όπως παρόχους υπηρεσιών και αναδόχους για υπηρεσίες καθαρισμού, τροφοδοσίας και έκδοσης εισιτηρίων, πρακτορεία μεταφορών κ.λπ.
                  
               
                     (98)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα υπενθυμίζει ότι η κατασκευή ασφαλούς, σύγχρονου και ενοποιημένου σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί μια από τις προτεραιότητες της Ένωσης. Σύμφωνα με την Ελλάδα, οι σιδηρόδρομοι είναι το πιο φιλικό προς το περιβάλλον και ασφαλές μέσο μεταφοράς. Ως εκ τούτου, το να μείνει η Ελλάδα ουσιαστικά χωρίς σιδηροδρόμους θα αντέβαινε σε όλες τις προσπάθειες που έχει καταβάλει η Ένωση τα τελευταία έτη για τη στροφή των μεταφορών προς τους σιδηροδρόμους και τη βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης. Με την ολοκλήρωση των εργασιών αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής τα επόμενα δύο με τρία έτη, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής και ηλεκτροδότησης μιας νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας για το μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου, θα διασφαλιστεί η εκπλήρωση των απαιτούμενων προϋποθέσεων για την παροχή αποτελεσματικότερων σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
                  
               
                     (99)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι η έγκριση της ενίσχυσης βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης συνάδει επίσης με την προγενέστερη πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής. Το 1987, η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση υπό μορφή οικονομικής αναδιοργάνωσης εταιρειών του δημόσιου τομέα της Ελλάδας επισημαίνοντας ότι «εάν ένα τόσο μεγάλο τμήμα της ελληνικής βιομηχανίας έπρεπε να τεθεί υπό εκκαθάριση, θα υπήρχαν μεγαλύτερα αρνητικά αποτελέσματα στην πιθανή επιτυχή πραγματοποίηση του προγράμματος λιτότητας» (24). Στην παρούσα περίπτωση, εάν επιτρεπόταν η εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αυτό θα επηρέαζε χωρίς αμφιβολία αρνητικά τις πιθανότητες ανάκαμψης της Ελλάδας. Επίσης, το 1991, η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση για πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων στην Ελλάδα (25), επισημαίνοντας ότι το επίμαχο πρόγραμμα αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος της απόφασης 91/136/ΕΟΚ του Συμβουλίου (26) που αφορούσε την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. Ομοίως, στην παρούσα περίπτωση, η αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα αποτελεί μέρος της συμφωνίας χρηματοδότησης μεταξύ της Ελλάδας και της Τρόικας για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας.
                  
               
                     (100)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα έχει δεσμευθεί να λάβει τα ακόλουθα μέτρα προκειμένου να διασφαλιστεί το περαιτέρω άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 Έως τον Δεκέμβριο του 2013 έπρεπε να έχει υλοποιηθεί η σύσταση ανεξάρτητης αναθέτουσας αρχής για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η οποία δεν θα άνηκε στο υπουργείο Μεταφορών, ούτε στην Αρχή Ασφάλειας, ούτε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 Η διάρκεια της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών έπρεπε να ανανεωθεί έως τα τέλη Απριλίου 2014 για μέγιστη διάρκεια πέντε ετών.
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 Επιπλέον, η ανεξάρτητη αναθέτουσα αρχή θα αναθέσει τις μελλοντικές συμβάσεις ΥΔΥ μέσω δημόσιων προσκλήσεων υποβολής προσφορών για δέσμες υπηρεσιών. Για τον σκοπό αυτό, η σύμβαση ΥΔΥ θα χωριστεί σε δέσμες υπηρεσιών οι οποίες θα ανατεθούν μέσω διαφορετικών συμβάσεων ΥΔΥ διάρκειας όχι μεγαλύτερης από πέντε (5) έτη. Η Ελλάδα εγγυάται ότι για καθεμία από αυτές τις συμβάσεις ΥΔΥ θα προκηρυχθεί, κατά τη λήξη της, νέα διαδικασία υποβολής προσφορών. Το αναγκαίο νομοθετικό πλαίσιο για τις συμβάσεις ΥΔΥ επρόκειτο να τεθεί σε εφαρμογή το 2013.
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 Στους συμμετέχοντες στις πρώτες αυτές διαδικασίες υποβολής προσφορών για συμβάσεις ΥΔΥ θα παρασχεθούν σχετικές πληροφορίες που θα καλύπτουν την περίοδο της επικείμενης άμεσης ανάθεσης σύμβασης ΥΔΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ παράλληλα θα δοθεί επαρκής χρόνος για την προετοιμασία των προσφορών σε αυτήν τη βάση.
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 Οι συμβάσεις μίσθωσης σχετικά με το σύνολο του τροχαίου υλικού, οι οποίες εφαρμόζονται σε κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, θα συγχρονιστούν όσον αφορά τη διάρκειά τους και με σκοπό να καταστεί δυνατή τυχόν ανακατανομή του τροχαίου υλικού που μπορεί να καταστεί αναγκαία κατά την τροποποίηση αυτών των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Δημοσίου επρόκειτο αρχικά να συγχρονιστεί με την πενταετή σύμβαση ΥΔΥ, συμπεριλαμβανομένης πρόσθετης επιλογής παράτασης για μέγιστη περίοδο πέντε ετών. Οι συμβάσεις έπρεπε να ανατεθούν σε τιμές της αγοράς.
                              
                           
               
                     (101)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Ελλάδας, η ενίσχυση που καταβλήθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί σημαντικό στοιχείο στο πλαίσιο των προσπαθειών που καταβάλλει η Ελλάδα για να ξεπεράσει μια από τις χειρότερες οικονομικές και χρηματοπιστωτικές κρίσεις στην ιστορία της και, για τον λόγο αυτό, πληροί τις προϋποθέσεις ώστε να θεωρηθεί ότι στόχος της είναι η άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους.
                  
               6.   ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗΣ
         
         
                     (102)
                  
                  
                     Όπως αναφέρεται στο τμήμα 3, η Ελλάδα απέσυρε την κοινοποίησή της σχετικά με την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 65 εκατ. EUR (μέρος του μέτρου 2) και τη μεταβίβαση πέντε τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μέτρο 6).
                  
               
                     (103)
                  
                  
                     Σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 (27) του Συμβουλίου, το οικείο κράτος μέλος μπορεί να αποσύρει την κοινοποίηση σε εύθετο χρόνο, προτού η Επιτροπή λάβει απόφαση σχετικά με την ενίσχυση. Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589, στις περιπτώσεις που η Επιτροπή έχει κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή περατώνει τη διαδικασία αυτή.
                  
               
                     (104)
                  
                  
                     Λόγω του γεγονότος ότι η Ελλάδα έχει αποσύρει την κοινοποίηση και δεν θα προβεί στην αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 65 εκατ. EUR (μέρος του μέτρου 2), ούτε στη μεταβίβαση των τερματικών σταθμών (μέτρο 6), είναι σκόπιμο να αποφασιστεί η περάτωση της επίσημης διαδικασίας έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σε σχέση με τα συγκεκριμένα κοινοποιηθέντα μέτρα.
                  
               7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
         
         7.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης
         
         
                     (105)
                  
                  
                     Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
                  
               
                     (106)
                  
                  
                     Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να αποφασιστεί αν το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πράγμα που συνεπάγεται ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα·
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 το μέτρο χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος·
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 το μέτρο χορηγεί οικονομικό πλεονέκτημα·
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 το πλεονέκτημα αυτό είναι επιλεκτικό·
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 το μέτρο προκαλεί ή απειλεί να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
                              
                           
               7.1.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης
         
         
                     (107)
                  
                  
                     Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει πρώτα να διαπιστώσει ποιος θα είναι ο δικαιούχος των υπό αξιολόγηση μέτρων. Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης αναφέρεται στην έννοια της επιχείρησης, στο πλαίσιο του ορισμού του δικαιούχου της ενίσχυσης.
                  
               
                     (108)
                  
                  
                     Η Επιτροπή θεωρεί ότι, καθώς παρέχει υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών έναντι αμοιβής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ασκεί οικονομική δραστηριότητα. Ως εκ τούτου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για ολόκληρη την περίοδο κατά την οποία χορηγήθηκαν ή θα χορηγηθούν τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης.
                  
               7.1.2.   Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών
         
         7.1.2.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
         
         
                     (109)
                  
                  
                     Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το επίμαχο μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος (28).
                  
               
                     (110)
                  
                  
                     Η διαγραφή των χρεών θα πραγματοποιηθεί από τον ΟΣΕ βάσει κοινής υπουργικής απόφασης δυνάμει του άρθρου 13 παράγραφος 1 του νόμου 3891/2010.
                  
               
                     (111)
                  
                  
                     Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine (29), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους.
                  
               
                     (112)
                  
                  
                     Ο ΟΣΕ ανήκει κατά 100 % στο Ελληνικό Δημόσιο. Ως εκ τούτου, πρόκειται σαφώς για δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (30). Εφόσον ο ΟΣΕ είναι δημόσια επιχείρηση, οι πόροι του αποτελούν κρατικούς πόρους.
                  
               
                     (113)
                  
                  
                     Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε επιπλέον ότι το γεγονός ότι το Δημόσιο ή οντότητα του Δημοσίου είναι ο μοναδικός μέτοχος ή ο μέτοχος πλειοψηφίας επιχείρησης δεν επαρκεί για να διαπιστωθεί ότι μεταφορά πόρων από την εν λόγω επιχείρηση μπορεί να καταλογιστεί στους δημόσιους μετόχους της (31). Σύμφωνα με το Δικαστήριο, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, καθώς ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο.
                  
               
                     (114)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η διαγραφή του χρέους θα πραγματοποιηθεί από τον ΟΣΕ βάσει κοινής υπουργικής απόφασης με την οποία θα εντέλλεται η εταιρεία να διαγράψει τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (115)
                  
                  
                     Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαγραφή του χρέους συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, η οποία επίσης αποφασίζεται από το ελληνικό κράτος και μπορεί να καταλογιστεί σε αυτό.
                  
               7.1.2.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα
         
         
                     (116)
                  
                  
                     Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (32). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης. (33)
                     
                  
               
                     (117)
                  
                  
                     Στην παρούσα υπόθεση, η Ελλάδα θα διαγράψει χρέη ύψους 748,6 εκατ. EUR που σχετίζονται άμεσα με τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Κανείς λογικός φορέας της οικονομίας της αγοράς δεν θα διέγραφε υποχρεώσεις τέτοιου μεγέθους χωρίς κανένα αντάλλαγμα. Με την απαλλαγή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη νομική υποχρέωση να εξυπηρετήσει και εντέλει να εξοφλήσει το χρέος αυτό, το μέτρο θα παράσχει στην πραγματικότητα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρόσθετα κεφάλαια τα οποία μπορεί να χρησιμοποιήσει για τις εμπορικές της δραστηριότητες και/ή την πραγματοποίηση επενδύσεων, καθώς και για τη βελτίωση των οικονομικών δεικτών της, κάτι που θα είχε ενδεχομένως ως αποτέλεσμα τη μείωση του μελλοντικού κόστους δανεισμού και/ή τη βελτίωση της πρόσβασης σε χρηματοδότηση από την αγορά. Η διαγραφή του χρέους μπορεί, συνεπώς, να χορηγήσει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα ήταν διαφορετικά διαθέσιμο υπό τις συνθήκες της αγοράς.
                  
               
                     (118)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι η διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ συνιστά αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΔΥ.
                  
               
                     (119)
                  
                  
                     Όσον αφορά τη χορήγηση οικονομικού πλεονεκτήματος μέσω της καταβολής αντιστάθμισης για το κόστος εκπλήρωσης ΥΔΥ, το Δικαστήριο έχει καταστήσει σαφές στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark ότι η χορήγηση πλεονεκτήματος μπορεί να αποκλειστεί εάν πληρούνται οι ακόλουθες τέσσερις σωρευτικές προϋποθέσεις (34):
                     
                                 α)
                              
                              
                                 Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη.
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων αντικειμενικά και με διαφάνεια.
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους.
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 Τέταρτον, όταν η επιλογή της επιχείρησης στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης για την επιλογή του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
                              
                           
               
                     (120)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχήν ότι η Ελλάδα δεν προσκόμισε πράξη ανάθεσης σχετικά με την υπό εξέταση περίοδο (δηλαδή 2007-2010). Το άρθρο 7 του νόμου 674/1970 αναφέρεται απλώς στη δυνατότητα ενός φορέα εκμετάλλευσης να ζητήσει τη σύναψη οικονομικής συμφωνίας σε περίπτωση που η εκμετάλλευση νέων σιδηροδρομικών γραμμών ή η διατήρηση υφισταμένων γραμμών επιβάλλεται υποχρεωτικά και προκαλεί ή παρατείνει ζημιογόνο δραστηριότητα. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 20 του νόμου 674/1970, τυχόν ζημίες που προκύπτουν από την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών έναντι συγκεκριμένης τιμής πρέπει να ρυθμίζονται με οικονομική συμφωνία. Σύμφωνα με το άρθρο 18 του νόμου 674/1970, η εν λόγω οικονομική συμφωνία πρέπει να ρυθμίζει επίσης τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων (εκείνη την περίοδο ο ΟΣΕ) και του ελληνικού κράτους και να περιλαμβάνει τους όρους και τις προϋποθέσεις της αντιστάθμισης που πρέπει να καταβάλλεται για την κάλυψη ενδεχόμενων ζημιών εκμετάλλευσης για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα 13 έτη από την κύρωση της εν λόγω συμφωνίας. Όπως επιβεβαιώθηκε από την Ελλάδα, κατά την υπό εξέταση περίοδο δεν είχε συναφθεί τέτοια συμφωνία μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης και του ελληνικού κράτους. Συνάγεται ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έφερε σαφώς καθορισμένη υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για την οποία θα έπρεπε να χορηγηθεί αντιστάθμιση, κατά την υπό εξέταση περίοδο μεταξύ των ετών 2007 και 2010. Ως εκ τούτου, το μέτρο 1 δεν πληροί το πρώτο κριτήριο Altmark.
                  
               
                     (121)
                  
                  
                     Δεύτερον, ακόμη και αν σύμφωνα με τον νόμο 2671/1998 είχε ανατεθεί στον φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων η εκπλήρωση ΥΔΥ και η εκτέλεση ορισμένων γραμμών σε ορισμένη τιμή, οι υποχρεώσεις του ελληνικού κράτους να αποζημιώσει τον φορέα εκμετάλλευσης είχαν περιοριστεί έως τις 31 Δεκεμβρίου 2007, όπως προβλέπεται ρητά στο άρθρο 9.5 του εν λόγω νόμου.
                  
               
                     (122)
                  
                  
                     Τρίτον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι παράμετροι της αντιστάθμισης δεν είχαν προσδιοριστεί εκ των προτέρων. Η προβλεπόμενη αντιστάθμιση βασίζεται αποκλειστικά σε εκ των υστέρων υπολογισμό με βάση τις οικονομικές εκτιμήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά την αναδιάρθρωσή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε από την Ελλάδα η εικαζόμενη ελλιπής αντιστάθμιση δεν είχαν προσδιοριστεί εκ των προτέρων και ότι, συνεπώς, το μέτρο 1 δεν πληροί ούτε το δεύτερο κριτήριο Altmark.
                  
               
                     (123)
                  
                  
                     Δεδομένου ότι η απόφαση Altmark απαιτεί να πληρούνται σωρευτικά και τα τέσσερα κριτήρια, δεν υπάρχει λόγος να εξετάσει η Επιτροπή κατά πόσον πληρούνται τα άλλα δύο κριτήρια στην προκειμένη περίπτωση.
                  
               
                     (124)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η απόφαση της Ελλάδας να διαγράψει τις υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα χορηγήσει στην εν λόγω επιχείρηση οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.2.3.   Επιλεκτικότητα
         
         
                     (125)
                  
                  
                     Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης. Δεδομένου ότι θα ωφελήσει μόνο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν είναι διαθέσιμη σε άλλες επιχειρήσεις στο πλαίσιο ενός γενικότερου μέτρου οικονομικής πολιτικής, η διαγραφή χρέους είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.2.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών
         
         
                     (126)
                  
                  
                     Η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει εάν το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και εάν μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Τεκμαίρεται ότι υπάρχει νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, όταν το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός (35).
                  
               
                     (127)
                  
                  
                     Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που ασκούν ανταγωνιστική δραστηριότητα στο εσωτερικό της Ένωσης, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές πλήττονται από την ενίσχυση (36). Αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό (37).
                  
               
                     (128)
                  
                  
                     Η αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ άνοιξε για πρώτη φορά στον ανταγωνισμό στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών στις 15 Μαρτίου 2003 με την πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους (38). Με τη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους ελευθερώθηκαν όλες οι διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές από την 1η Ιανουαρίου 2006 και οι εθνικές εμπορευματικές μεταφορές από την 1η Ιανουαρίου 2007 (39). Ωστόσο, πολλά κράτη μέλη είχαν ελευθερώσει μονομερώς τις εθνικές αγορές τους πριν από την εν λόγω ημερομηνία.
                  
               
                     (129)
                  
                  
                     Όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές, από την 1η Ιανουαρίου 2010 η τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους άνοιξε την αγορά για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές (40). Παρότι αφορά μόνο τις διεθνείς υπηρεσίες, περιλαμβάνει τις δραστηριότητες των δικαιούχων αυτών των γραμμών. Σε κάθε περίπτωση, όπως διαπίστωσε το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark, το γεγονός ότι μια μεταφορική εταιρεία δραστηριοποιείται μόνο σε ένα κράτος μέλος δεν αποκλείει την πιθανότητα να προκαλέσει η ενίσχυση στρέβλωση των ενδοενωσιακών συναλλαγών (41). Εν προκειμένω, πρέπει να σημειωθεί ότι από το 1995 διάφορα κράτη μέλη έχουν ανοίξει μονομερώς τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές τους και ότι κάθε πλεονέκτημα που χορηγείται σε εταιρεία σιδηροδρομικών μεταφορών σε ένα κράτος μέλος μπορεί να μειώσει τη δυνατότητα ενός ανταγωνιστή από άλλο κράτος μέλος να δραστηριοποιείται εμπορικά στη συγκεκριμένη γεωγραφική αγορά.
                  
               
                     (130)
                  
                  
                     Στην παρούσα περίπτωση, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρέχει υπηρεσίες σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών στην εσωτερική αγορά και ορισμένες από τις υπηρεσίες αυτές έχουν διασυνοριακό χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, το επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα που χορηγείται μέσω της προγραμματισμένης διαγραφής χρέους υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενισχύει την οικονομική της θέση, διότι θα απαλλάξει τον φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων από τα χρέη της περιόδου 2007-2010. Κατά συνέπεια, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά χωρίς να επιβαρύνεται με το σύνολο των παρελθοντικών σχετικών επενδυτικών και/ή λειτουργικών δαπανών.
                  
               
                     (131)
                  
                  
                     Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο θα νοθεύσει ή θα απειλήσει να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.1.2.5.   Συμπέρασμα
         
         
                     (132)
                  
                  
                     Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαγραφή χρέους την οποία σχεδιάζει να εφαρμόσει η Ελλάδα συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.3.   Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου
         
         7.1.3.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
         
         
                     (133)
                  
                  
                     Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 109, το επίμαχο μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.
                  
               
                     (134)
                  
                  
                     Η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου χρηματοδοτήθηκε απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό της Ελλάδας και αποφασίστηκε από τη Διυπουργική Επιτροπή Δημόσιων Επιχειρήσεων και Οργανισμών, επιτροπή η οποία εκπροσωπεί τις ελληνικές κεντρικές αρχές.
                  
               
                     (135)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου συνεπαγόταν τη χρήση κρατικών πόρων, η οποία επίσης αποφασίστηκε από το ελληνικό κράτος και μπορεί να καταλογιστεί σε αυτό.
                  
               7.1.3.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα
         
         
                     (136)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου δεν χορηγεί αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής σε κατάσταση παρόμοια με αυτή στην οποία βρισκόταν η Ελλάδα θα είχε επιλέξει να επενδύσει περαιτέρω στην εταιρεία ώστε να διατηρήσει την υφιστάμενη επένδυσή του και δεν θα είχε επιδιώξει την εκκαθάριση της εταιρείας. Η Ελλάδα ανέμενε ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου με σκοπό την αναδιάρθρωση και, στη συνέχεια, την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα καθιστούσε δυνατή την ανάκτηση μεγάλου μέρους της επένδυσής της και την αποφυγή αρνητικών επιπτώσεων για τον ΟΣΕ.
                  
               
                     (137)
                  
                  
                     Για να προσδιοριστεί αν η επένδυση της Ελλάδας χορηγεί πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι αναγκαίο να εξεταστεί κατά πόσον, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής συγκρίσιμου μεγέθους που λειτουργεί υπό τις συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς (φορέας της οικονομίας της αγοράς, αρχή «ΦΟΑ») θα είχε προβεί στην εν λόγω επένδυση (42).
                  
               
                     (138)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι στόχος της απόφασής της για εισφορά κεφαλαίου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν να αποφευχθεί η κατάρρευση του μοναδικού φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, καθώς και τυχόν δευτερογενείς επιπτώσεις για την ελληνική οικονομία.
                  
               
                     (139)
                  
                  
                     Ωστόσο, το κριτήριο του ΦΟΑ θα πρέπει να εφαρμόζεται ανεξάρτητα από όλες τις παραμέτρους που σχετίζονται αποκλειστικά με τον ρόλο ενός κράτους μέλους ως δημόσιας αρχής (για παράδειγμα, παράμετροι που αφορούν την κοινωνική, περιφερειακή ή τομεακή πολιτική) (43). Με άλλα λόγια, εάν μια κρατική παρέμβαση λαμβάνει χώρα για λόγους δημόσιου συμφέροντος, όπως για λόγους κοινωνικής ή περιφερειακής ανάπτυξης που αυξάνουν τις ζημίες ή μειώνουν τα κέρδη της επιχείρησης, η συμπεριφορά του Δημοσίου, μολονότι θεωρείται εύλογη από την άποψη της δημόσιας πολιτικής, μπορεί ταυτόχρονα να περιλαμβάνει παραμέτρους τις οποίες δεν θα λάμβανε κανονικά υπόψη ή ακόμη και θα απέρριπτε ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς, εάν μειώνουν την αναμενόμενη απόδοση της επιχείρησης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι για τους σκοπούς εφαρμογής του κριτηρίου του ΦΟΑ στην αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη οι δευτερογενείς επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία ή το γεγονός ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
                  
               
                     (140)
                  
                  
                     Η Ελλάδα ανέφερε επίσης ότι ήδη από το 2009 προβλεπόταν η αναδιάρθρωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σκοπό την ιδιωτικοποίησή της και, συνεπώς, μπορούσε να αναμένει αποδεκτή απόδοση επί της εισφοράς κεφαλαίου εντός εύλογου χρονικού διαστήματος. Η Ελλάδα τόνισε ακόμη ότι μια εφήμερη χαμηλότερη απόδοση θα γινόταν αποδεκτή από έναν υφιστάμενο επενδυτή.
                  
               
                     (141)
                  
                  
                     Το κατά πόσον μια κρατική παρέμβαση είναι σύμφωνη με τους όρους της αγοράς πρέπει να εξετάζεται εκ των προτέρων, με βάση τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες κατά τη στιγμή που λαμβάνεται η απόφαση για την παρέμβαση (44). Πράγματι, κάθε συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς θα έπρεπε κανονικά να πραγματοποιεί τη δική του εκ των προτέρων αξιολόγηση της στρατηγικής και των οικονομικών προοπτικών ενός έργου (45). Αντίθετα, δεν επαρκούν οι εκ των υστέρων οικονομικές εκτιμήσεις με τις οποίες διαπιστώνεται αναδρομικά ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το εν λόγω κράτος μέλος ήταν πράγματι αποδοτική (46).
                  
               
                     (142)
                  
                  
                     Μια οικονομική εκτίμηση βάσει ενός γενικά αποδεκτού προτύπου μεθοδολογίας αξιολόγησης (47) πρέπει να βασίζεται στα διαθέσιμα, αντικειμενικά, επαληθεύσιμα και αξιόπιστα δεδομένα (48), τα οποία θα πρέπει να είναι αρκετά λεπτομερή και να αντικατοπτρίζουν την οικονομική κατάσταση κατά τη στιγμή που αποφασίστηκε η συναλλαγή, ανάλογα με το επίπεδο κινδύνου και τις μελλοντικές προσδοκίες. Ένα ευρέως αποδεκτό πρότυπο μεθοδολογίας για τον προσδιορισμό της (ετήσιας) απόδοσης των επενδύσεων είναι ο υπολογισμός του εσωτερικού ποσοστού απόδοσης (IRR ή ΕΠΑ) (49). Μπορεί επίσης να αξιολογηθεί η απόφαση για την επένδυση με βάση την καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) (50), η οποία παράγει ισοδύναμα αποτελέσματα με το εσωτερικό ποσοστό απόδοσης στις περισσότερες περιπτώσεις.
                  
               
                     (143)
                  
                  
                     Προτού ληφθεί η απόφαση για εισφορά κεφαλαίου ύψους 60 εκατ. EUR από τη Διυπουργική Επιτροπή Δημόσιων Επιχειρήσεων και Οργανισμών το 2009, η Ελλάδα δεν διενήργησε αξιολόγηση της αποδοτικότητας της αναμενόμενης απόδοσης, με χρήση είτε κάποιου από τα γενικά αποδεκτά πρότυπα μεθοδολογίας αξιολόγησης είτε κάποιας άλλης μεθοδολογίας. Η Ελλάδα δεν προσκόμισε πραγματικά στοιχεία που να αποδεικνύουν τυχόν μελλοντική κερδοφορία για τον μέτοχο ώστε να τεκμηριώσει την απόφασή της για εισφορά κεφαλαίου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σε κανένα έγγραφο δεν περιλαμβάνεται απεικόνιση ή υπολογισμός της αμοιβής κεφαλαίου για τον μέτοχο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτε προκύπτει αύξηση στην αξία της συμμετοχής της Ελλάδας στο μετοχικό κεφάλαιο μετά την εισφορά κεφαλαίων. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι προβλέψεις κερδών και ζημιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ απλώς δείχνουν ότι αναμενόταν επιστροφή της εταιρείας στην κερδοφορία από το 2011. Επιπλέον, ακόμη και η αναμενόμενη σωρευτική κερδοφορία έως το 2013 (14 εκατ. EUR) δεν επαρκεί για να αντισταθμιστούν οι αναμενόμενες ζημίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2011 (– 165 εκατ. EUR).
                  
               
                     (144)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα δεν προέβη σε αξιολόγηση των προοπτικών της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτε σε ποσοτικοποίηση των αναμενόμενων εσόδων από την ιδιωτικοποίηση. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τη χρονική στιγμή λήψης της αμετάκλητης απόφασης για αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου (δηλαδή το 2009), μπορεί να υπήρχαν απλώς ασαφή σχέδια ιδιωτικοποίησης της εταιρείας, αλλά δεν είχε ακόμη δημοσιευθεί εντολή ιδιωτικοποίησης, δεν είχαν υποβληθεί δεσμευτικές προσφορές και ήταν ακόμη ασαφές εάν η ιδιωτικοποίηση θα ήταν επιτυχής. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάχθηκε στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων της Ελλάδας μόλις το 2010 (51), και μόλις το 2013 αποφάσισε η Ελλάδα να προβεί στην ιδιωτικοποίηση της εταιρείας (52). Εντούτοις, κανένας επενδυτής δεν υπέβαλε δεσμευτική προσφορά και η διαδικασία ιδιωτικοποίησης χρειάστηκε να δρομολογηθεί εκ νέου το 2016, με αποτέλεσμα η ιδιωτικοποίηση να αναμένεται να πραγματοποιηθεί εντός του 2017.
                  
               
                     (145)
                  
                  
                     Το γεγονός ότι ο σχετικός δημόσιος οργανισμός έχει ήδη προηγούμενο χρηματοδοτικό άνοιγμα σε μια επιχείρηση θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όταν εξετάζεται κατά πόσο μια συναλλαγή είναι σύμφωνη με τους όρους της αγοράς (53). Το προηγούμενο χρηματοδοτικό άνοιγμα που οφείλεται σε παρεμβάσεις που πραγματοποιούνται σύμφωνα με τους όρους της αγοράς πρέπει να εξετάζεται στο πλαίσιο αντιπαραδειγμάτων για τους σκοπούς του κριτηρίου ΦΟΑ. Παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση εισφοράς μετοχικού κεφαλαίου ή αποπληρωμής χρέους σε μια δημόσια προβληματική επιχείρηση, η αναμενόμενη απόδοση μιας τέτοιας επένδυσης θα πρέπει να συγκρίνεται με την αναμενόμενη απόδοση στο αντιπαράδειγμα της εκκαθάρισης της εταιρείας. Σε περίπτωση που η εκκαθάριση οδηγεί σε υψηλότερα κέρδη ή μικρότερες ζημίες, ένας συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς θα προβεί σε αυτή την επιλογή (54).
                  
               
                     (146)
                  
                  
                     Πριν από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, η Ελλάδα δεν είχε διενεργήσει αξιολόγηση τυχόν προοπτικών είσπραξης εσόδων από μια υποθετική εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, στις 31 Δεκεμβρίου 2008, η λογιστική αξία του ενεργητικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανερχόταν σε 104 εκατ. EUR, ενώ η αξία των οφειλών της ανερχόταν σε 376 εκατ. EUR. Ως εκ τούτου, θα ήταν απίθανο η Ελλάδα, ως μέτοχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να επωφεληθεί από οποιαδήποτε απόδοση σε υποθετική περίπτωση εκκαθάρισης. Κατά συνέπεια, χωρίς την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων στην εταιρεία, η Ελλάδα δεν θα έφερε άλλη νομική ευθύνη πλην της απώλειας των συμμετοχών της.
                  
               
                     (147)
                  
                  
                     Ανεξάρτητα από τις κοινωνικές και πολιτικές πιέσεις που θα δημιουργούνταν σε περίπτωση λήψης απόφασης για έναρξη διαδικασίας εκκαθάρισης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κόστος για έναν ΦΟΑ σε παρόμοια κατάσταση θα ήταν μηδενικό, δεδομένου ότι το ελληνικό κράτος είναι ο μοναδικός μέτοχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό αυτές τις συνθήκες, η αύξηση κεφαλαίου δεν μπορούσε παρά να συνεπάγεται ζημία για το ελληνικό κράτος, στην οποία ένας ΦΟΑ δεν θα είχε συναινέσει.
                  
               
                     (148)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση για αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά 60 εκατ. EUR χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το οποίο δεν θα είχε λάβει υπό κανονικές συνθήκες αγοράς.
                  
               7.1.3.3.   Επιλεκτικότητα
         
         
                     (149)
                  
                  
                     Η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ωφέλησε μόνο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν εντασσόταν σε ευρύτερο μέτρο γενικής οικονομικής πολιτικής υπέρ των ελληνικών επιχειρήσεων. Είναι, επομένως, επιλεκτική, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης.
                  
               7.1.3.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών
         
         
                     (150)
                  
                  
                     Για τους λόγους που περιγράφονται στο τμήμα 7.1.2.4, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου είχε νοθεύσει ή είχε απειλήσει να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά και μπορούσε επίσης να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.1.3.5.   Συμπέρασμα
         
         
                     (151)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 60 εκατ. EUR που πραγματοποιήθηκε το 2009 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.4.   Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013
         
         7.1.4.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
         
         
                     (152)
                  
                  
                     Οι ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2011-2013 χορηγούνταν απευθείας από τον ελληνικό κρατικό προϋπολογισμό· ως εκ τούτου, το μέτρο συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, η οποία επίσης αποφασίστηκε από το κράτος και μπορεί, συνεπώς, να καταλογιστεί σε αυτό.
                  
               7.1.4.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα
         
         
                     (153)
                  
                  
                     Η Ελλάδα υποστήριξε ότι οι ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2011-2013 περιλαμβάνουν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΔΥ.
                  
               
                     (154)
                  
                  
                     Με βάση την καθοδήγηση που παρέχεται από το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark (55), η Επιτροπή παρατηρεί ότι η συμφωνία ΥΔΥ για την περίοδο 2011 έως 2013 δεν ανατέθηκε μετά από δημόσια διαδικασία υποβολής προφορών.
                  
               
                     (155)
                  
                  
                     Όταν η ΥΔΥ δεν θεμελιώνεται με διαδικασία υποβολής προσφορών, το επίπεδο της απαιτούμενης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με υλικά μέσα για την κάλυψη των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα, καθώς και ένα εύλογο κέρδος για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
                  
               
                     (156)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας ΥΔΥ το 2011, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες και οι δαπάνες της δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με υλικά μέσα για την κάλυψη των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η αντιστάθμιση ΥΔΥ για τα έτη 2011 έως 2013 βασίστηκε σε εκτιμήσεις του σχεδίου αναδιάρθρωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χωρίς να διενεργηθεί ανάλυση με αντιπαράδειγμα όσον αφορά τις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με υλικά μέσα για την κάλυψη των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπήρξε συμμόρφωση με το συγκεκριμένο κριτήριο.
                  
               
                     (157)
                  
                  
                     Δεδομένου ότι η απόφαση Altmark απαιτεί να πληρούνται σωρευτικά και τα τέσσερα κριτήρια, δεν υπάρχει λόγος να εξεταστεί κατά πόσον πληρούνται τα άλλα τρία κριτήρια Altmark στην προκειμένη περίπτωση.
                  
               
                     (158)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι επιχορηγήσεις που καταβλήθηκαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2011 έως 2013 χορηγούν οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.4.3.   Επιλεκτικότητα
         
         
                     (159)
                  
                  
                     Οι ετήσιες επιχορηγήσεις της περιόδου 2011-2013 κατέστησαν διαθέσιμες και παρείχαν όφελος μόνο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, συνεπώς, ήταν επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.4.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών
         
         
                     (160)
                  
                  
                     Για τους λόγους που περιγράφονται στο τμήμα 7.1.2.4, οι επιχορηγήσεις νόθευσαν ή απείλησαν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά και μπορούσαν επίσης να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.1.4.5.   Συμπέρασμα
         
         
                     (161)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ετήσιες επιχορηγήσεις που χορήγησε η Ελλάδα την περίοδο 2011-2013 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.5.   Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα
         
         7.1.5.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
         
         
                     (162)
                  
                  
                     Το καθεστώς για τη μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προέρχεται από τον νόμο 3891/2010. Ο εν λόγω νόμος προβλέπει τη μεταφορά εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα, όπως υπουργεία ή δήμους, οι οποίοι τους αμείβουν με τους κρατικούς τους πόρους.
                  
               
                     (163)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, το μέτρο συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, ενώ παράλληλα αποφασίζεται από το ελληνικό κράτος και μπορεί να καταλογιστεί σε αυτό.
                  
               7.1.5.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα
         
         
                     (164)
                  
                  
                     Σύμφωνα με την Ελλάδα, η μείωση του εργατικού δυναμικού μέσω της μεταφοράς εργαζομένων δεν παρέχει κανένα πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διότι μπορεί να θεωρηθεί εφάπαξ αντιστάθμιση για το διαρθρωτικό μειονέκτημα το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξακολουθεί να υφίσταται για τους εναπομείναντες εργαζομένους.
                  
               
                     (165)
                  
                  
                     Εναλλακτικά, για την ποσοτικοποίηση του πιθανού πλεονεκτήματος που προκύπτει από τη μεταφορά εργαζομένων, η Ελλάδα προσκόμισε μελέτη που εκπονήθηκε από σύμβουλο. Σύμφωνα με τη μελέτη, το πλεονέκτημα αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του «συνήθους κόστους» ενός ΠΕΣ το οποίο επιβαρύνει μια ιδιωτική εταιρεία και του κόστους ενός υποθετικού ΠΕΣ για τους εργαζόμενους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το δεύτερο θα ανερχόταν σε 120 εκατ. EUR. Ωστόσο, η Ελλάδα υποστηρίζει ότι από το κόστος του υποθετικού ΠΕΣ θα πρέπει να αφαιρεθεί το «ασύνηθες κόστος» που επιβαρύνει την εταιρεία λόγω του καθεστώτος οιονεί δημοσίου υπαλλήλου των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τόσο εκείνων που μεταφέρθηκαν όσο και των εναπομεινάντων 904 εργαζομένων. Κατά την Ελλάδα, το «πραγματικό» πλεονέκτημα από τη μεταφορά εργαζομένων ανέρχεται σε 37 εκατ. EUR.
                  
               
                     (166)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης υπό όρους που διαφέρουν από τις κανονικές συνθήκες της αγοράς, ενέχεται πλεονέκτημα (56). Εν προκειμένω, η έννοια της κρατικής ενίσχυσης δεν περιλαμβάνει μόνο τη χορήγηση θετικών οικονομικών πλεονεκτημάτων, αλλά και την ελάφρυνση από οικονομικές επιβαρύνσεις, η οποία μπορεί επίσης να αποτελέσει πλεονέκτημα. Αυτό καλύπτει οποιαδήποτε μείωση των επιβαρύνσεων που βαρύνουν κανονικά τον προϋπολογισμό μιας επιχείρησης (57). Πρέπει να εξεταστεί αν η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης, μετά την εφαρμογή του μέτρου που έλαβε το κράτος, έχει βελτιωθεί, σε σύγκριση με την οικονομική κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν η επιχείρηση εάν δεν είχε ληφθεί το μέτρο (58).
                  
               
                     (167)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, πρέπει να αξιολογηθεί εάν η μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνιστά απαλλαγή από διαρθρωτικό μειονέκτημα το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει ελλείψει του συγκεκριμένου μέτρου.
                  
               
                     (168)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διέθετε πλεονάζον προσωπικό. Υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, μια επιχείρηση θα έπρεπε να καταρτίσει ΠΕΣ προκειμένου να ενθαρρύνει το προσωπικό της να συνταξιοδοτηθεί. Ωστόσο, όπως υποστηρίζει η Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διέθετε κεφάλαια για ένα τέτοιο πρόγραμμα και, για τον λόγο αυτό, το πρόγραμμα μεταφοράς εργαζομένων σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα καταρτίστηκε από το ελληνικό κράτος.
                  
               
                     (169)
                  
                  
                     Ομοίως, δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό το επιχείρημα ότι το μέτρο δεν χορηγεί πλεονέκτημα στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ διότι συνιστά αντιστάθμιση για μειονέκτημα το οποίο η εν λόγω επιχείρηση κληρονόμησε από υποχρεώσεις βάσει προγενέστερων συλλογικών συμβάσεων εργασίας. Η μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των δαπανών προσωπικού που θα έπρεπε να καταβάλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι οποίες συνιστούν συνήθεις δαπάνες μιας επιχείρησης, ακόμη και αν οι δαπάνες αυτές προέκυψαν λόγω του ειδικού καθεστώτος των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ήταν υψηλότερες από τις δαπάνες για εργαζομένους που δεν υπάγονταν σε παρόμοιο καθεστώς (59).
                  
               
                     (170)
                  
                  
                     Επιπλέον, τα οικονομικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τις χαμηλότερες δαπάνες προσωπικού λόγω της μεταφοράς ορισμένων εργαζομένων της σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα δεν μπορούν να συγκριθούν με τα εικαζόμενα μειονεκτήματα που απορρέουν από το καθεστώς οιονεί δημοσίου υπαλλήλου των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βάσει των συλλογικών συμβάσεων.
                  
               
                     (171)
                  
                  
                     Για να δοθεί απάντηση στα επιχειρήματα που προβάλλει η Ελλάδα σχετικά με τα εικαζόμενα μειονεκτήματα που προέκυπταν από το καθεστώς οιονεί δημοσίου υπαλλήλου των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μπορούν να διατυπωθούν τρεις συλλογισμοί. Πρώτον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στον απόηχο του πλήρους ανοίγματος της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, διέθετε και συνεχίζει να διαθέτει εκπαιδευμένο και ικανό προσωπικό, χωρίς το οποίο δεν θα μπορούσε να διατηρήσει της θέση της στην αγορά. Δεύτερον, όπως επισήμανε η Ελλάδα, βάσει της νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας, καταργήθηκαν πολυάριθμα προνόμια των εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και λήφθηκαν μέτρα για τη μείωση των δαπανών του υφιστάμενου προσωπικού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τρίτον, επί του παρόντος στην Ελλάδα δεν δραστηριοποιούνται άλλοι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και η γενική σύγκριση που πραγματοποίησε η Ελλάδα με άλλους εργαζόμενους του ιδιωτικού τομέα με παρόμοια εργασιακή εμπειρία δεν μπορεί να θεωρηθεί έγκυρος δείκτης αναφοράς λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτερότητας του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (172)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, οι δαπάνες που σχετίζονται με πλεονεκτήματα που απορρέουν από προγενέστερη νομοθεσία φαίνεται να αποτελούν συνήθεις δαπάνες που θα βάρυναν οποιαδήποτε επιχείρηση. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή από τις δαπάνες αυτές μέσω της μεταφοράς των εργαζομένων ευνοεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.5.3.   Επιλεκτικότητα
         
         
                     (173)
                  
                  
                     Η μεταφορά εργαζομένων ωφέλησε μόνο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, ως εκ τούτου, είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.5.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών
         
         
                     (174)
                  
                  
                     Για τους λόγους που περιγράφονται στο τμήμα 7.1.2.4, η μεταφορά εργαζομένων νόθευσε ή απείλησε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά και μπορούσε επίσης να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.1.5.5.   Συμπέρασμα
         
         
                     (175)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μεταφορά εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα μεταξύ των ετών 2011 και 2013 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.1.6.   Μέτρο 5: ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ
         
         7.1.6.1.   Οικονομικό πλεονέκτημα
         
         
                     (176)
                  
                  
                     Όπως αναφέρεται στο τμήμα 3.5.5, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν οι ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ συνήφθησαν βάσει των όρων της αγοράς.
                  
               
                     (177)
                  
                  
                     Σε απάντηση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Ελλάδα παρείχε περαιτέρω διευκρινίσεις σχετικά με τη μέθοδο προσδιορισμού των αμοιβών για τις υπηρεσίες που προβλέπονται στις διάφορες ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 72, η Ελλάδα υποστήριξε ότι σύμφωνα με τις συστάσεις της Τρόικας, οι ΣΕΥ συνήφθησαν βάσει των όρων της αγοράς και, συνεπώς, δεν χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (178)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστεί αν οι όροι και οι προϋποθέσεις των ΣΕΥ που συνήφθησαν μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ χορήγησαν οικονομικό όφελος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (60). Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν ένας υποθετικός φορέας της οικονομίας της αγοράς («ΦΟΑ») σε κατάσταση παρόμοια με αυτήν του ΟΣΕ, λαμβανομένων υπόψη των διαθέσιμων πληροφοριών και των συνθηκών της αγοράς τη δεδομένη χρονική στιγμή, καθώς και τυχόν προβλέψιμων εξελίξεων, θα είχε συνάψει τις επίμαχες ΣΕΥ με τους ίδιους όρους και προϋποθέσεις (61).
                  
               
                     (179)
                  
                  
                     Οι ΣΕΥ δεν συνήφθησαν στο πλαίσιο ανταγωνιστικής, διαφανούς, αμερόληπτης και άνευ όρων διαδικασίας υποβολής προσφορών, η οποία θα παρείχε άμεσες και συγκεκριμένες ενδείξεις της συμμόρφωσης με τους όρους της αγοράς. Η Τρόικα συνέστησε τη σύναψη ΣΕΥ προκειμένου να επισημοποιηθούν οι ήδη υφιστάμενες εμπορικές σχέσεις με τον ΟΣΕ, ο οποίος, τη δεδομένη περίοδο, ήταν όχι μόνο ο διαχειριστής της υποδομής, αλλά και ο πάροχος τροχαίου υλικού και υπηρεσιών συντήρησης, υπηρεσιών κατάρτισης του προσωπικού, γραφείων και λεωφορείων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Κατά τον χρόνο σύναψης των ΣΕΥ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαρτιόταν επίσης από πολλές από τις υπηρεσίες που παρείχε ο ΟΣΕ.
                  
               
                     (180)
                  
                  
                     Το γεγονός ότι οι ΣΕΥ δεν συνήφθησαν μέσω διαδικασίας υποβολής προσφορών δεν σημαίνει ότι δεν συμμορφώνονται με τους όρους της αγοράς (62). Απουσία διαδικασίας υποβολής προσφορών, η συμμόρφωση των ΣΕΥ με τους όρους της αγοράς μπορεί να αξιολογηθεί λαμβανομένων υπόψη των όρων υπό τους οποίους διενεργήθηκαν συγκρίσιμες συναλλαγές ανάλογων ιδιωτικών φορέων που έχουν λάβει χώρα σε συγκρίσιμες καταστάσεις (συγκριτική αξιολόγηση) ή με τη χρήση άλλων μεθόδων αξιολόγησης (63).
                  
               
                     (181)
                  
                  
                     Για να προσδιοριστεί ένα κατάλληλο κριτήριο αναφοράς, είναι απαραίτητο να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο είδος του οικείου φορέα, στο είδος της επίμαχης συναλλαγής και στη σχετική αγορά ή αγορές. Ο χρόνος διεξαγωγής των συναλλαγών είναι επίσης ιδιαίτερα σημαντικός σε περιπτώσεις που έχουν λάβει χώρα σημαντικές οικονομικές εξελίξεις. Κατά περίπτωση, τα διαθέσιμα κριτήρια αναφοράς της αγοράς μπορεί να χρειαστεί να προσαρμοστούν ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες της συναλλαγής που πραγματοποιεί το κράτος (64). Με τη συγκριτική αξιολόγηση συχνά δεν καθίσταται δυνατός ο καθορισμός μιας ακριβούς τιμής αναφοράς, αλλά μάλλον μιας σειράς πιθανών τιμών με αξιολόγηση μιας σειράς από συγκρίσιμες συναλλαγές.
                  
               α)   ΣΕΥ σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού
         
         
                     (182)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το τίμημα για την παροχή των υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού είχε καθοριστεί βάσει του κόστους των υλικών και των ανταλλακτικών, του κόστους του προσωπικού συντήρησης και των σχετικών διοικητικών δαπανών. Ως εκ τούτου, το τίμημα που καθορίστηκε στη ΣΕΥ κάλυπτε όλες τις δαπάνες που σχετίζονταν με την παροχή των υπηρεσιών συντήρησης από τον ΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένης ακόμη και συνεισφοράς στις σχετικές διοικητικές δαπάνες.
                  
               
                     (183)
                  
                  
                     Ο βασικός παράγοντας κόστους για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης είναι το κόστος του προσωπικού συντήρησης. Η ΑΜΕΛ, η εταιρεία που ήταν υπεύθυνη για τις δραστηριότητες του μετρό της Αθήνας έως το 2010, ήταν η μόνη εταιρεία στην Ελλάδα που ήταν συγκρίσιμη με τον ΟΣΕ, λαμβανομένης υπόψη της φύσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και του επικρατούντος περιβάλλοντος της αγοράς. Πριν από τη σύναψη της ΣΕΥ, ο ΟΣΕ κατέβαλλε στο προσωπικό συντήρησης μέσο ετήσιο μισθό [25 000-50 000] EUR ή [20-40] EUR την ώρα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο ετήσιος μισθός των τεχνικών συντήρησης της ΑΜΕΛ κυμαινόταν κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ από [25 000-50 000] EUR έως [25 000-50 000] EUR ανάλογα με την εμπειρία και τα έτη απασχόλησης στην εταιρεία, με τον μέσο ετήσιο μισθό των τεχνικών συντήρησης της ΑΜΕΛ να ανέρχεται σε [25 000-50 000] EUR. Συνεπώς, ο μέσος μισθός του προσωπικού συντήρησης του ΟΣΕ ήταν συγκρίσιμος με τον μισθό των τεχνικών συντήρησης της ΑΜΕΛ.
                  
               
                     (184)
                  
                  
                     Η Επιτροπή σημειώνει ότι μετά την έναρξη ισχύος του νόμου 3899/2010, το κόστος του προσωπικού συντήρησης του ΟΣΕ μειώθηκε περαιτέρω κατά [0-5] EUR την ώρα, ενώ δεν υπήρξε προσαρμογή της συμφωνίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνεπώς, το κέρδος για τον ΟΣΕ αυξήθηκε κατά [0-5] EUR ανά ώρα συντήρησης, συμβάλλοντας περαιτέρω στην επίτευξη περιθωρίου απόδοσης βάσει της αγοράς της τάξης του [0-10] % για τον ΟΣΕ.
                  
               
                     (185)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η ΣΕΥ συνήφθη για περίοδο δύο ετών, η οποία μπορούσε να παραταθεί κατά ένα επιπλέον έτος. Στη ΣΕΥ περιλαμβάνονταν επίσης κυρώσεις για καθυστερήσεις στην παράδοση του τροχαίου υλικού και για εκπρόθεσμες πληρωμές. Αυτό καταδεικνύει ότι κατά τη σύναψη της ΣΕΥ λήφθηκαν υπόψη τα εμπορικά συμφέροντα των μερών και η ΣΕΥ δεν φαίνεται να συνιστά συγκαλυμμένο τρόπο χρησιμοποίησης του ΟΣΕ ως οχήματος για τη χορήγηση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος σε σχέση με τις συνθήκες της αγοράς.
                  
               
                     (186)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, μπορεί να θεωρηθεί ότι η ΣΕΥ σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού θα είχε συναφθεί από έναν υποθετικό ΦΟΑ και, συνεπώς, δεν χορήγησε αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               β)   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση τροχαίου υλικού
         
         
                     (187)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μίσθωμα για τη χρήση του τροχαίου υλικού που καθορίζεται στη ΣΕΥ βασίζεται στην ετήσια απόσβεση και στο κόστος χρηματοδότησης του εν λόγω τροχαίου υλικού. Στο πλαίσιο αυτό, ο συντελεστής απόσβεσης αντικατοπτρίζει το μείγμα χρηματοδότησης και αντιστοιχούσε στο […] της αξίας που χρηματοδοτήθηκε μέσω ιδίων πόρων της εταιρείας και στο […] της αξίας που χρηματοδοτήθηκε μέσω δανείων.
                  
               
                     (188)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο συντελεστής απόσβεσης συμμορφώνεται πλήρως με τα πρότυπα λογιστικής της αυτοτέλειας των χρήσεων που εφαρμόζονται από τις ελληνικές ανώνυμες εταιρείες και ότι οι οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ ελέγχονταν σε ετήσια βάση από πιστοποιημένο εξωτερικό ελεγκτή. Επιπλέον, δεδομένου ότι οι οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ βασίζονταν στα IFRS, η αξία του τροχαίου υλικού που είναι καταχωρισμένη στο μητρώο ενεργητικού του ΟΣΕ αντιστοιχεί στην αγοραία αξία του.
                  
               
                     (189)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση τροχαίου υλικού συνήφθη με όρους της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν χορηγεί αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               γ)   ΣΕΥ σχετικά με την εκπαίδευση του προσωπικού
         
         
                     (190)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι πριν από τη σύναψη της ΣΕΥ σχετικά με την εκπαίδευση του προσωπικού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιχείρησε να συγκρίνει το ωριαίο κόστος της εκπαίδευσης που χρεώνουν άλλοι πάροχοι εκπαίδευσης στην Ελλάδα. Δεδομένου ότι ο ΟΣΕ είναι ο μόνος πάροχος τεχνικής εκπαίδευσης για μηχανοδηγούς και άλλα συναφή με τους σιδηροδρόμους θέματα, η εν λόγω σύγκριση του κόστους εκπαίδευσης του προσωπικού δεν ήταν άμεση.
                  
               
                     (191)
                  
                  
                     Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 79, για τη διενέργεια σύγκρισης επιλέχθηκαν ο ΛΑΕΚ και το IEKEM ΤΕΕ λόγω των σχετικών υπηρεσιών εκπαίδευσης που παρέχουν. Το ωριαίο κόστος της εκπαίδευσης κυμαίνεται από [0-20] EUR έως [20-40] EUR για εκπαίδευση που παρέχεται από τον ΛΑΕΚ και από [0-15] EUR έως [50-70] EUR για εκπαίδευση που παρέχεται από το ΙΕΚΕΜ ΤΕΕ.
                  
               
                     (192)
                  
                  
                     Η Επιτροπή θεωρεί ότι το κόστος εκπαίδευσης, το οποίο αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθορίστηκε εντός του εύρους των τιμών της αγοράς και, συνεπώς, ότι η ΣΕΥ σχετικά με την εκπαίδευση του προσωπικού συνήφθη με όρους της αγοράς και δεν χορηγεί αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το κόστος της εκπαίδευσης προσδιορίζεται βάσει του συνολικού αριθμού των ωρών εκπαίδευσης κατά τη διάρκεια του προγράμματος εκπαίδευσης, του αριθμού των συμμετεχόντων στο πρόγραμμα εκπαίδευσης [τουλάχιστον πέντε (5) άτομα] και του μέσου ωριαίου κόστους του προγράμματος εκπαίδευσης ανά συμμετέχοντα, ανάλογα με τον αριθμό των συμμετεχόντων σε κάθε πρόγραμμα εκπαίδευσης, ως εξής:
                     
                                 Αριθμός συμμετεχόντων
                              
                              
                                 Μέσο ωριαίο κόστος σε EUR
                              
                           
                                 5 ≤ X ≤ 10
                              
                              
                                 [20-40]
                              
                           
                                 10 ≤ X ≤ 15
                              
                              
                                 [20-40]
                              
                           
                                 15 < X
                              
                              
                                 [0-20]
                              
                           
               δ)   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση γραφείων
         
         
                     (193)
                  
                  
                     Το μηνιαίο μίσθωμα που προβλέπεται στη ΣΕΥ που συνήφθη το 2011 σχετικά με τη μίσθωση γραφείων καθορίστηκε βάσει έκθεσης, η οποία εκπονήθηκε από ανεξάρτητο εκτιμητή ακίνητης περιουσίας στα τέλη του 2005 και προσαρμόστηκε από την ΓΑΙΑΟΣΕ ώστε να ληφθεί υπόψη η τρέχουσα κατάσταση του κτιρίου και των γύρω περιοχών, καθώς και οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά.
                  
               
                     (194)
                  
                  
                     Στα τέλη του 2005, η εκτιμώμενη αξία μίσθωσης των γραφείων ανερχόταν σε [10-20] EUR/m2. Το κτίριο στο οποίο βρίσκονται τα μισθωμένα γραφεία κατασκευάστηκε το 1972 και δεν πληροί τις προδιαγραφές των σύγχρονων γραφείων, δεδομένου ότι δεν διαθέτει ανοικτούς χώρους και έχει πολύ υψηλό ποσοστό (30 %) κοινόχρηστων χώρων. Το ίδιο το κτίριο βρίσκεται σε μέτρια κατάσταση, ενώ τα τελευταία έτη η γύρω περιοχή έχει υποβαθμιστεί, μεταξύ άλλων λόγω αύξησης της εγκληματικής δραστηριότητας.
                  
               
                     (195)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κατά τον χρόνο σύναψης της ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση των γραφείων, η ζήτηση για μισθώσεις χώρων γραφείων είχε μειωθεί έως 30 % από τα τέλη του 2005 έως τον Φεβρουάριο του 2011, λόγω της αναδυόμενης οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα την πτώση των μισθωμάτων. Αυτό επιβεβαιώνεται από έκθεση σχετικά με την αγορά που εκπονήθηκε από ανεξάρτητο εκτιμητή, την Eurobank Υπηρεσίες Ακινήτων, στην οποία τα μισθώματα της αγοράς για κτίρια με παρόμοια χαρακτηριστικά που βρίσκονταν στην ίδια περιοχή με τα γραφεία ορίστηκαν μεταξύ 11 και 14 EUR/m2 για τον Ιούλιο του 2010, τιμή που συνιστά μείωση της τάξης του 20 % σε σύγκριση με το 2009.
                  
               
                     (196)
                  
                  
                     Λαμβανομένων υπόψη των παραγόντων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις (193) και (194), το μηνιαίο μίσθωμα αναπροσαρμόστηκε από [10-20] EUR/m2 το 2005 σε [0-10] EUR/m2 το 2011. Η αναπροσαρμογή αυτή οδήγησε σε μείωση κατά [20-40] %, η οποία αντιστοιχεί περίπου στη μείωση των τιμών στη συγκεκριμένη περιοχή και στην κατάσταση του μισθωμένου κτιρίου (65). Επιπλέον της καταβολής του βασικού μισθώματος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν υποχρεωμένη να καλύπτει όλες τις δαπάνες που σχετίζονταν με τα γραφεία, όπως συντήρηση, ενέργεια, φόροι και τέλη κ.λπ.
                  
               
                     (197)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση γραφείων συνήφθη με όρους της αγοράς και δεν χορηγεί αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               ε)   ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση λεωφορείων
         
         
                     (198)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα μισθώματα των λεωφορείων και άλλων οχημάτων που προβλέπονται στη σχετική ΣΕΥ βασίζονταν στην αγοραία αξία κάθε οχήματος την 1η Ιανουαρίου 2001, αναπροσαρμοσμένης βάσει της ετήσιας απόσβεσης. Η αγοραία αξία των οχημάτων, καθώς και η ετήσια απόσβεση, εκτιμήθηκαν από τους προμηθευτές αυτών των οχημάτων.
                  
               
                     (199)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΣΕΥ σχετικά με τη μίσθωση λεωφορείων συνήφθη με όρους της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν χορηγεί αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               στ)   Συμπέρασμα
         
         
                     (200)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ΣΕΥ δεν έχουν χορηγήσει αδικαιολόγητο οικονομικό πλεονέκτημα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (201)
                  
                  
                     Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη διαπίστωση ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης πρέπει να πληρούνται σωρευτικά, η μη εκπλήρωση οποιασδήποτε εξ αυτών είναι καθοριστικής σημασίας. Ως εκ τούτου, δεν είναι απαραίτητο να εξεταστεί κατά πόσον το μέτρο 5 πληροί τις υπόλοιπες προϋποθέσεις του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               
                     (202)
                  
                  
                     Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 5 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
                  
               7.2.   Νομιμότητα της ενίσχυσης
         
         
                     (203)
                  
                  
                     Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να ενημερώνουν την Επιτροπή για τα προγράμματα χορήγησης ενισχύσεων ή τροποποίησής τους και οφείλουν να μην θέσουν σε εφαρμογή τα προτεινόμενα μέτρα πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης.
                  
               
                     (204)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέτρο 1 δεν έχει υλοποιηθεί ακόμη και η υλοποίησή του υπόκειται στην παρούσα απόφαση. Δεδομένου ότι το μέτρο 1 δεν έχει υλοποιηθεί ακόμη, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ελλάδα έχει τηρήσει την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης (66).
                  
               
                     (205)
                  
                  
                     Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα μέτρα 2, 3 και 4 υλοποιήθηκαν την περίοδο 2011-2013. Η ενίσχυση που χορηγήθηκε μέσω των μέτρων αυτών δεν είχε εγκριθεί προηγουμένως από την Επιτροπή· επομένως, η Ελλάδα δεν τήρησε την υποχρέωση αναμονής που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Ως εκ τούτου, τα μέτρα 2, 3 και 4 συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση.
                  
               7.3.   Συμβατότητα της ενίσχυσης
         
         
                     (206)
                  
                  
                     Δεδομένου ότι τα μέτρα 1, 2, 3 και 4 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσον η ενίσχυση αυτή συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.
                  
               
                     (207)
                  
                  
                     Λαμβανομένων υπόψη των πολύ ιδιαίτερων περιστάσεων της παρούσας υπόθεσης και της ελληνικής οικονομίας, η Ελλάδα υποστήριξε ότι η επίμαχη ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης με την αιτιολογία ότι σκοπός της είναι η άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους.
                  
               
                     (208)
                  
                  
                     Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης «δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά: […] ενισχύσεις […] για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους· […]».
                  
               
                     (209)
                  
                  
                     Όπως για κάθε παρέκκλιση από την απαγόρευση κρατικών ενισχύσεων που προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η εν λόγω διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται και να εφαρμόζεται συσταλτικά. Μια τέτοια αυστηρή εφαρμογή απαιτεί να λαμβάνονται ειδικότερα υπόψη, αφενός, η φύση και η αντικειμενική σοβαρότητα της διαταραχής της οικονομίας του οικείου κράτους μέλους και, αφετέρου, η καταλληλότητα, η αναγκαιότητα και η αναλογικότητα της κρατικής ενίσχυσης για την άρση της διαταραχής, και παράλληλα η συνεκτίμηση της πιθανώς συστημικής σημασίας και θέσης του δικαιούχου και του οικείου τομέα και της αποφυγής αδικαιολόγητων αρνητικών συνεπειών για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.3.1.   Η οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα
         
         
                     (210)
                  
                  
                     Η οικονομική κατάσταση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται αντικειμενικά από μια άνευ προηγουμένου βαθιά και παρατεταμένη κρίση. Το 2016 ήταν για την Ελλάδα το ένατο διαδοχικό έτος ύφεσης. Η ύφεση ήταν ιδιαίτερα σοβαρή τα έτη 2009, 2010, 2011 και 2012 (μείωση του πραγματικού ΑΕΠ κατά 3,1 %, 4,9 %, 7,1 και 6 %, αντίστοιχα). Την περίοδο 2008-2016 το ΑΕΠ συρρικνώθηκε κατά περισσότερο από 25 %. Σύμφωνα με προβλέψεις, το ακαθάριστο δημόσιο χρέος της Ελλάδας θα έφθανε στο υψηλότερο σημείο του το 2016, σε ποσοστό 179,7 % του ΑΕΠ. Το ποσοστό ανεργίας στην Ελλάδα ήταν κατά μέσο όρο 24,9 %, ενώ σε ορισμένες περιοχές το ποσοστό άγγιζε το 30,7 %, σε σύγκριση με τον μέσο όρο του 9,4 % στην ΕΕ των 28. Το ελληνικό κράτος δεν έχει πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές και τα δημόσια οικονομικά του εξακολουθούν να εξαρτώνται από το Eurogroup και άλλους διεθνείς πιστωτές που αποδεσμεύσουν νέες δόσεις προγραμματισμένων δανείων, τα οποία αποτελούν ακόμη αντικείμενο συζήτησης. Ως εκ τούτου, τον Ιούνιο του 2017, η οικονομία της Ελλάδας παραμένει εξαιρετικά ευάλωτη σε αβεβαιότητες και κλυδωνισμούς.
                  
               
                     (211)
                  
                  
                     Όπως αναφέρει η Επιτροπή στην απόφασή της, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης στα μέτρα που αποσκοπούν στην αντιμετώπιση της κατάστασης στην Ελλάδα (67), η έκταση και η διάρκεια της οικονομικής ύφεσης στην Ελλάδα υπερβαίνουν κατά πολύ τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι οικονομίες των κρατών μελών εντός του συνήθους οικονομικού κύκλου, στο πλαίσιο του οποίου οι επιβραδύνσεις της οικονομικής δραστηριότητας που παρατηρούνται πρέπει να γίνουν δεκτές ως μέρος του κανονικού κύκλου μεγέθυνσης και ανάπτυξης.
                  
               
                     (212)
                  
                  
                     Το 2013 και το 2014, η Επιτροπή αναγνώρισε επίσης τις εξαιρετικές επιπτώσεις της κρίσης και την ικανότητα κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν σε παρόχους ενεργειακών υπηρεσιών, οι οποίοι κατέχουν σημαντικές θέσεις στην ελληνική αγορά, να καταπολεμήσουν την κρίση ή να αντιμετωπίσουν τις συνέπειές της (68). Επιπλέον, η Επιτροπή πράγματι θεωρεί ότι η παράταση της στήριξης που παρασχέθηκε, έως τις 30 Ιουνίου 2017, μέσω κρατικών ενισχύσεων στον ελληνικό χρηματοπιστωτικό τομέα ήταν απαραίτητη για την άρση σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας, κατ' εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης (69). Τα συμπεράσματα αυτά σχετικά με την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας από τον Δεκέμβριο του 2011 εξακολουθούν να ισχύουν για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
                  
               
                     (213)
                  
                  
                     Η Επιτροπή συμφωνεί με την Ελλάδα ότι η κατάσταση αυτή είχε αντίκτυπο στον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα, προκαλώντας διάφορες διαταραχές, όπως μείωση της ζήτησης για υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών τόσο επιβατών όσο και εμπορευμάτων λόγω της παύσης λειτουργίας ορισμένων επιχειρήσεων, της μη δυνατότητας ορισμένων επιχειρήσεων να πληρώνουν τους λογαριασμούς τους (π.χ. η Ελληνική Βιομηχανία Ζάχαρης ή «ΕΒΖ») και της μείωσης της οικονομικής δραστηριότητας σε ορισμένες περιοχές, με συνέπεια ενδεχομένη εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι μεταξύ των ετών 2008 και 2012, τα διανυθέντα επιβατοχιλιόμετρα μειώθηκαν κατά 49 %, ενώ τα εμπορευματικά τονοχιλιόμετρα σημείωσαν πτώση της τάξης του 64 %.
                  
               
                     (214)
                  
                  
                     Τυχόν διαταραχή των δραστηριοτήτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιβάρυνε σημαντικά το δίκτυο δημόσιων μεταφορών γενικότερα και, ειδικότερα, το αστικό δίκτυο της Αθήνας (το οποίο χρησιμοποιούν 8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως), της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας. Η σημασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως μοναδικού παρόχου επιβατικών και εμπορευματικών υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα έγινε αισθητή στο αποκορύφωμα της προσφυγικής κρίσης, όταν διακόπηκαν εν μέρει ορισμένες σιδηροδρομικές γραμμές ή όταν μειώθηκε η κίνηση. Όταν τα σύνορα της Ειδομένης ήταν ανοιχτά, περίπου οχτώ εμπορευματικές αμαξοστοιχίες πραγματοποιούσαν καθημερινά δρομολόγια προς και από την Κεντρική Ευρώπη. Μετά το κλείσιμο των συνόρων, τα δρομολόγια εκτελούνταν από τέσσερις μόλις αμαξοστοιχίες, οι οποίες διένυαν μεγαλύτερη διαδρομή μέσω της γειτονικής Βουλγαρίας, με αποτέλεσμα υψηλότερο κόστος μεταφοράς για τους Έλληνες εισαγωγείς και εξαγωγείς. Το κόστος αμαξοστοιχίας με 34 βαγόνια ήταν συνήθως 50 000 EUR για τη μεταφορά φορτίου στην Κεντρική Ευρώπη εντός δύο με τριών ημερών. Ωστόσο, η μακρύτερη διαδρομή δημιουργούσε καθυστερήσεις έως 12 ημερών, με αποτέλεσμα αύξηση του κόστους κατά σχεδόν 20 %. Το άμεσο επιπλέον κόστος για μια ένωση εξαγωγών στη βόρεια Ελλάδα, η οποία εκπροσωπεί περίπου 500 μικρές επιχειρήσεις, ανήλθε σε περίπου 5 εκατ. EUR και στάθηκε εμπόδιο στις προσπάθειες επανεκκίνησης της οικονομίας μετά από έξι έτη ύφεσης. Για τον σκοπό αυτό, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η ομαλή μετάβαση για την επίτευξη του στρατηγικού αυτού στόχου της επικείμενης πώλησης του 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον επενδυτή, κάτι που πρέπει να θεωρηθεί ως ορόσημο στην υλοποίηση του προγράμματος που έχει συμφωνηθεί με το Eurogroup (70).
                  
               7.3.2.   Η θέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην οικονομία της Ελλάδας
         
         
                     (215)
                  
                  
                     Συνεπεία της βαθιάς και παρατεταμένης οικονομικής κρίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέστη άνευ προηγουμένου μείωση των λειτουργικών της εσόδων και αύξηση του χρέους, όπως φαίνεται στον πίνακα 1. Επιπλέον, ένας συνδυασμός πρωτοφανών και έκτακτων συνθηκών οδήγησε σε ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το ελληνικό σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών, πλεονάζον προσωπικό και καθυστερήσεις στην υλοποίηση επενδύσεων σε υποδομές, ενώ παράλληλα υπήρξαν αρνητικές επιπτώσεις για τον ΟΣΕ (71) και τέθηκε σε κίνδυνο η συνδεσιμότητα του σιδηροδρομικού δικτύου μεταφορών στην Ελλάδα.
                  
               
                     (216)
                  
                  
                     Η υποστήριξη που παρασχέθηκε με τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης και τα οποία εφαρμόστηκαν ή προβλεπόταν να εφαρμοστούν υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς και του ΟΣΕ, επέτρεψε στις εν λόγω εταιρείες να διατηρήσουν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο υποδομών και να βελτιώσουν τις υπανάπτυκτες υποδομές (όπως ο εξηλεκτρισμός της γραμμής Αθήνα-Τιθορέα), καθώς και να συνεχίσουν να παρέχουν υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών μέσω του αστικού και προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου, μήκους 2 554 km, το οποίο εκτείνεται από τον Νότο μέχρι τον Βορρά της Ελλάδας και διέρχεται και εξυπηρετεί τις μεγαλύτερες πόλεις και λιμένες.
                  
               
                     (217)
                  
                  
                     Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί περίπου 300 επιβατικά δρομολόγια κάθε ημέρα και ότι περίπου 16 εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάθε έτος. Τα δρομολόγια ΥΔΥ που εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιπροσωπεύουν πάνω από το 98 % όλων των εγχώριων δρομολογίων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Είναι βέβαιο ότι τυχόν παύση/διαταραχή των δραστηριοτήτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα στερούσε από τους επιβάτες βασικά δημόσια δρομολόγια, τόσο αστικά όσο και προαστιακά. Στην περίπτωση αυτή, η μόνη επιλογή θα ήταν ενδεχομένως η συνέχιση της ΥΔΥ λόγω έκτακτης ανάγκης.
                  
               
                     (218)
                  
                  
                     Επίσης, τυχόν διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα επιβάρυνε σημαντικά το συνολικό δίκτυο δημόσιων μεταφορών, κυρίως το αστικό δίκτυο της Αθήνας (το οποίο χρησιμοποιούν 8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως), της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας. Συγκεκριμένα αστικά δρομολόγια υψηλής κίνησης εξυπηρετούνται αποκλειστικά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, συνεπώς, ένα τέτοιο ενδεχόμενο όχι μόνο θα επιδείνωνε τις συνθήκες κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές, αλλά θα ανάγκαζε επίσης τους επιβάτες να χρησιμοποιούν άλλα περισσότερο ακριβά και ρυπογόνα μέσα μεταφοράς, κυρίως σε προαστιακές διαδρομές, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους μετακίνησης για τους επιβάτες. Επιπλέον, η λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει επίσης καίρια σημασία για τον τουρισμό, ο οποίος διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην ελληνική οικονομία (άμεση συνεισφορά περίπου 8 % στο ΑΕΠ).
                  
               
                     (219)
                  
                  
                     Επίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφέρει σε ετήσια βάση εμπορεύματα άνω των 300 εκατομμυρίων τόνων, εκ των οποίων ποσοστό περίπου 83 % είναι εμπορεύματα εξαγωγής, συμβάλλοντας έτσι στις εξαγωγές ελληνικών εταιρειών. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνδέει τους λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Επιπλέον, ορισμένα προϊόντα, λόγω του μεγέθους και του όγκου τους, είναι δυνατόν να μεταφέρονται μόνο σιδηροδρομικώς και η διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού στην Ελλάδα, επηρεάζοντας εταιρείες όπως η ΕΒΖ Α.Ε. και η ΒΙΟΧΑΛΚΟ Α.Ε., καθώς και τους λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
                  
               
                     (220)
                  
                  
                     Επίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς στις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις και διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην κινητοποίηση των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων σε περίπτωση κρίσης.
                  
               
                     (221)
                  
                  
                     Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απασχολεί 655 υπαλλήλους πλήρους απασχόλησης, οι οποίοι διαθέτουν σημαντική συσσωρευμένη πείρα και εμπειρογνωσία στον σιδηροδρομικό τομέα. Αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό άμεσο και έμμεσο εργοδότη στην Ελλάδα, όπου περισσότερο από το 99 % των εταιρειών είναι ΜΜΕ. Τα ποσοστά ανεργίας βρίσκονται σε ιστορικό υψηλό και αποτελούν την πλέον δύσκολη μεταβλητή που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Στην Ελλάδα οι ΜΜΕ αντιμετωπίζουν ασυνήθιστα υψηλούς κινδύνους οικονομικής ρευστότητας λόγω του ασταθούς οικονομικού περιβάλλοντος της χώρας και, ειδικότερα, του αντίκτυπου που έχει στην πρόσβαση σε χρηματοδότηση, η οποία είναι καίριας σημασίας για τις ΜΜΕ.
                  
               
                     (222)
                  
                  
                     Δεν υπήρχε εύλογη προοπτική να κατορθώσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να εξέλθει από την οικονομική δυσχέρεια στην οποία βρισκόταν και η οποία επιδεινωνόταν συνεχώς από το 2008. Η εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ήταν αναπόφευκτη σε περίπτωση μη έγκρισης της ενίσχυσης που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Η εκκαθάρισή της δεν θα επηρέαζε μόνο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά θα είχε επίσης αρνητικές συνέπειες για τους προμηθευτές της. Η ΕΕΣΣΤΥ, ο πάροχος υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού, θα αντιμετώπιζε σημαντικές δυσκολίες και, πιθανότατα, θα οδηγούνταν σε παύση των επιχειρηματικών της δραστηριοτήτων. Η ΕΕΣΣΤΥ απασχολεί επί του παρόντος 416 υπαλλήλους και περίπου το 100 % των ετήσιων εσόδων της προέρχεται από την επιχειρηματική της σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (223)
                  
                  
                     Δεδομένου ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και ότι ο ΟΣΕ είναι ο μοναδικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής, ο κίνδυνος διακοπής των δραστηριοτήτων που θα μπορούσε να προκύψει, επειδή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν σε θέση να συνεχίσει να παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών, θα έθετε με τη σειρά του σε κίνδυνο τη συνέχεια της παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα, καθώς και την ικανότητα του ΟΣΕ να συντηρεί τη σιδηροδρομική υποδομή. Ο ΟΣΕ απασχολεί 1 595 άτομα (1 396 στον ΟΣΕ και 199 στην ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη και την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής), ενώ τα τέλη πρόσβασης σε σιδηροτροχιές που εισπράχθηκαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2015 ανήλθαν στο 86 % των ετήσιων εσόδων του ΟΣΕ από τα τέλη πρόσβασης για το συγκεκριμένο έτος.
                  
               
                     (224)
                  
                  
                     Επιπλέον, αρνητικές θα ήταν οι επιπτώσεις και για τη ΓΑΙΑΟΣΕ, τον διαχειριστή του τροχαίου υλικού και της ακίνητης περιουσίας, καθώς και για διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις, όπως παρόχους υπηρεσιών και αναδόχους υπηρεσιών καθαρισμού, τροφοδοσίας και έκδοσης εισιτηρίων, πρακτορεία μεταφορών κ.λπ.
                  
               
                     (225)
                  
                  
                     Η Επιτροπή θεωρεί, ως εκ τούτου, ότι η ενίσχυση αντιμετωπίζει έναν συγκεκριμένο κίνδυνο για το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και τις δραματικές συνέπειες που θα είχε η διακοπή της παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών για την ελληνική οικονομία και τον πληθυσμό, πέραν της κατάστασης και των οφελών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό το πρίσμα των έκτακτων και ειδικών αυτών συνθηκών με τις οποίες βρίσκεται αντιμέτωπος ο σιδηροδρομικός τομέας της Ελλάδας, ο οποίος αποτελεί μοναδικό τομέα της ελληνικής οικονομίας όπως εξηγείται στην παράγραφο 230 κατωτέρω, ο στόχος της κρατικής ενίσχυσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η άρση σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας, θεωρείται θεμιτός. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να εξακριβωθεί η καταλληλότητα, η αναγκαιότητα και η αναλογικότητα της ενίσχυσης για την αντιμετώπιση της εν λόγω σοβαρής διαταραχής, καθώς και του αντικτύπου της στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η πρωτοφανής οικονομική κρίση την οποία αντιμετωπίζει η ελληνική οικονομία, όπως εξηγείται στο τμήμα 7.3.1, σε συνδυασμό με τον ζωτικής σημασίας ρόλο που διαδραματίζει ο σιδηροδρομικός τομέας για την ελληνική οικονομία, αιτιολογεί την κατ' εξαίρεση χρήση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης.
                  
               7.3.3.   Καταλληλότητα, αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης και αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών συνεπειών για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
         
         
                     (226)
                  
                  
                     Η Ελλάδα επανέλαβε ότι τα μέτρα ενίσχυσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι κατάλληλα, αναγκαία και αναλογικά και δεν θα έχουν αδικαιολόγητες αρνητικές συνέπειες για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές όσον αφορά τις αγορές υπηρεσιών και τις γεωγραφικές αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται και θα συνεχίσει να δραστηριοποιείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               7.3.3.1.   Καταλληλότητα του μέτρου ενίσχυσης
         
         
                     (227)
                  
                  
                     Όσον αφορά την καταλληλότητα της ενίσχυσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την άρση διαταραχής μιας ολόκληρης οικονομίας, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο αυτό είναι δικαιολογημένο λόγω των ιδιαιτεροτήτων του ελληνικού τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
                  
               
                     (228)
                  
                  
                     Πρώτον, ο σιδηροδρομικός τομέας στην Ελλάδα είναι μοναδικός και δεν συγκρίνεται με άλλους τομείς της βιομηχανίας. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιπροσωπεύει εκ των πραγμάτων ολόκληρο τον οικονομικό τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.
                  
               
                     (229)
                  
                  
                     Δεύτερον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για τη λειτουργία άλλων τομέων της βιομηχανίας οι οποίοι εξαρτώνται από τη μεταφορά εμπορευμάτων και προσώπων από ένα μέρος σε άλλο σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή. Ως εκ τούτου, οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών είναι άκρως πιθανό να πυροδοτήσουν επιζήμιες παρεπόμενες επιπτώσεις για το σύνολο της οικονομίας, σε περίπτωση μη παροχής μιας υπηρεσίας. Κανένας άλλος τομέας της βιομηχανίας δεν διαδραματίζει τόσο ζωτικό ρόλο, όπως προκύπτει από την αξιολόγηση της εξάρτησης των άλλων παραγόντων της οικονομίας της αγοράς από τις υπηρεσίες τις οποίες παρέχει.
                  
               
                     (230)
                  
                  
                     Λαμβανομένων υπόψη των συνεχιζόμενων διαπραγματεύσεων που διεξάγονται μεταξύ της Ελλάδας και των πιστωτών της σχετικά με τα βασικά εκκρεμή θέματα (72) που πρέπει να επιλυθούν προκειμένου να επιτευχθεί συμφωνία επί της συνολικής δέσμης μέτρων πολιτικής, η οποία θα καταστήσει δυνατή την ολοκλήρωση της δεύτερης αναθεώρησης του προγράμματος οικονομικής προσαρμογής της Ελλάδας, απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή ώστε να διακρίνεται από σαφήνεια η προγραμματισμένη πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
                  
               
                     (231)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την αντιμετώπιση συγκεκριμένου κινδύνου για το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και αποτρέπει τη διακοπή της παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ελληνική οικονομία και τον πληθυσμό, πέραν της κατάστασης και των οφελών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό το πρίσμα των έκτακτων και ειδικών συνθηκών με τις οποίες βρίσκεται αντιμέτωπος ο σιδηροδρομικός τομέας της Ελλάδας, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι κατάλληλη για την άρση σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Η ενίσχυση αυτή θα είναι επαρκής ώστε οι εταιρείες να επιστρέψουν στη βιωσιμότητα ή τουλάχιστον να εκτελούν αξιόπιστα τα καθήκοντά τους.
                  
               7.3.3.2.   Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης
         
         
                     (232)
                  
                  
                     Η στήριξη είναι χρονικά περιορισμένη διότι συνίσταται κυρίως σε εφάπαξ σαφώς προσδιορισμένη ενίσχυση η οποία παρεχόταν ή θα παρασχεθεί κατά κύριο ρόλο με τη διαγραφή των υποχρεώσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου κατά 60 εκατ. EUR το 2009, άμεσες επιχορηγήσεις ύψους 50 εκατ. EUR την περίοδο 2011-2013 και μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα. Χωρίς τα μέτρα αυτά, ύψους 1,02 δισεκατ. EUR, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα οδηγούνταν σε παύση των δραστηριοτήτων της, με αποτέλεσμα σοβαρές διαταραχές και συστημικές επιπτώσεις για άλλες ελληνικές επιχειρήσεις οι οποίες εξαρτώνται από τις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επιπλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ιδιωτικοποιηθεί πλήρως, γεγονός που θα επιτρέψει στη νέα ιδιοκτησία της να αναπροσανατολίσει, στον αναγκαίο βαθμό, τις δραστηριότητες της εταιρείας κατά τρόπο ώστε να καταστεί περισσότερο ανταγωνιστική, αφού επιλυθούν τα προβλήματα στη σιδηροδρομική αγορά που προκλήθηκαν από την οικονομική κρίση στην Ελλάδα. Η ελάφρυνση της οικονομικής επιβάρυνσης τμήματος προγενέστερων υποχρεώσεων αποτελεί προϋπόθεση για την υλοποίηση της ιδιωτικοποίησης.
                  
               
                     (233)
                  
                  
                     Όσον αφορά τις ετήσιες επιχορηγήσεις, τα ποσά φαίνεται να είναι αναλογικά διότι οι επιχορηγήσεις έχουν αντισταθμιστικό χαρακτήρα και, επιπλέον, έχουν καθοριστεί σε συμφωνία με την Τρόικα. Έχουν χρησιμοποιηθεί μόνο για την εν μέρει κάλυψη λειτουργικών ζημιών μεταξύ των ετών 2008 και 2011 (βλέπε πίνακα 1) και, συνεπώς, δεν έχουν παράσχει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρόσθετους πόρους τους οποίους η εταιρεία θα μπορούσε να έχει χρησιμοποιήσει για την πραγματοποίηση επενδύσεων και/ή την επέκταση των δραστηριοτήτων της σε άλλες γεωγραφικές αγορές ή αγορές υπηρεσιών. Το ίδιο ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, όσον αφορά την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου κατά 60 εκατ. EUR το 2009 και την προγραμματισμένη διαγραφή των υποχρεώσεων προς τον ΟΣΕ. Η προγραμματισμένη διαγραφή είναι ανάλογη προς το ποσό των οφειλών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, ακόμη και σε συνδυασμό με την προγενέστερη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, εξακολουθεί να μην επιτυγχάνει την απορρόφηση προηγούμενων ζημιών και την επαναφορά του δείκτη χρεών προς ίδια κεφάλαια της εταιρείας σε ισχυρή κατάσταση φερεγγυότητας (βλέπε πίνακα 1). Οι οικονομικοί δείκτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου της οικονομικής κρίσης της Ελλάδας από το 2008 δείχνουν ότι, επί του παρόντος, οι πληρωμές προς τον ΟΣΕ δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν με ιδίους πόρους. Θα ήταν μη ρεαλιστικό και επιζήμιο, στο πλαίσιο της διαταραχής της ελληνικής οικονομίας, να αυξήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημαντικά τα τιμολόγια ή τις τιμές της για να παραγάγει επαρκή έσοδα σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα για τη διευθέτηση αυτού του χρέους.
                  
               
                     (234)
                  
                  
                     Όσον αφορά τη μεταφορά 593 εργαζομένων, από τις πληροφορίες που παρέσχε η Ελλάδα προκύπτει ότι το μέτρο ήταν περιορισμένο και κατάλληλα προσαρμοσμένο για την αντιμετώπιση της κατάστασης του πλεονάζοντος προσωπικού και τη μείωση ορισμένων συσσωρευμένων δαπανών προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίες προέκυπταν από το ειδικό καθεστώς οιονεί δημοσίου υπαλλήλου του προσωπικού της και της προγενέστερης πολιτικής προσλήψεων της εταιρείας. Άλλες εταιρείες στην Ελλάδα που απασχολούν προσωπικό το οποίο υπόκειται στο κοινό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένων πραγματικών ή δυνητικών παρόχων σιδηροδρομικών υπηρεσιών, δεν βαρύνονται με δαπάνες ίδιου χαρακτήρα και ύψους. Ως εκ τούτου, το πλεονέκτημα που χορηγείται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τη μεταφορά 593 υπαλλήλων συντήρησης δεν βαίνει πέραν της εξασφάλισης για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ισότιμων όρων ανταγωνισμού με πραγματικούς και/ή δυνητικούς ανταγωνιστές όσον αφορά τις δαπάνες προσωπικού.
                  
               
                     (235)
                  
                  
                     Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία και αναλογική με σκοπό να διευκολυνθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην αξιόπιστη εκτέλεση των καθηκόντων της και να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να επιδεινώσει ενδεχόμενη διάλυση της τη σοβαρή διαταραχή της οικονομίας με την οποία βρίσκεται αντιμέτωπη η Ελλάδα.
                  
               7.3.3.3.   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
         
         
                     (236)
                  
                  
                     Όσον αφορά την αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών συνεπειών για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, πρέπει να σημειωθεί ότι τα μέτρα συνδέονται άμεσα με τη διασφάλιση προσωρινής επιβίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέχρι την υλοποίηση και ολοκλήρωση της εξαγοράς της εταιρείας και δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχουν σημαντικές αρνητικές δευτερογενείς επιπτώσεις για άλλα κράτη μέλη.
                  
               
                     (237)
                  
                  
                     Τα επίμαχα μέτρα δεν χρησιμεύουν ούτε χρησίμευσαν για την αύξηση της δυναμικότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αντιθέτως, η Ελλάδα προέβη σε αναδιάρθρωση και αναδιοργάνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σκοπό την αύξηση της αποδοτικότητάς της και, στο μέτρο του δυνατού, τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων των προαναφερόμενων διαταραχών. Με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσω πώλησής της στην TRENITALIA, είναι βέβαιο ότι η Ελλάδα έσπασε τους δεσμούς μεταξύ του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής και του φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων.
                  
               
                     (238)
                  
                  
                     Επιπλέον, η Ελλάδα έχει δεσμευθεί να ενισχύσει το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς, για παράδειγμα με τη σύσταση ανεξάρτητης αναθέτουσας αρχής για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, την ανάθεση από το 2021 συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από την ανεξάρτητη αναθέτουσα αρχή μέσω δημόσιων διαδικασιών υποβολής προσφορών για δέσμες υπηρεσιών μέγιστης διάρκειας 5 ετών έκαστη, την παροχή στους συμμετέχοντες στις πρώτες αυτές διαδικασίες υποβολής προσφορών για ΥΔΥ σχετικών πληροφοριών και επαρκούς χρόνου για την προετοιμασία των προσφορών και τον συγχρονισμό των συμβάσεων μίσθωσης τροχαίου υλικού με τις συμβάσεις ΥΔΥ.
                  
               
                     (239)
                  
                  
                     Με βάση τα ανωτέρω και τις δεσμεύσεις της Ελλάδας, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση δεν έχει αδικαιολόγητες αρνητικές συνέπειες για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
                  
               7.3.4.   Συμπέρασμα
         
         
                     (240)
                  
                  
                     Η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ως θεμιτό σκοπό την άρση σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας· είναι κατάλληλη, αναγκαία και αναλογική και δεν έχει αδικαιολόγητες αρνητικές συνέπειες για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Ως εκ τούτου, πρέπει να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης.
                  
               7.4.   Συμπεράσματα
         
         
                     (241)
                  
                  
                     Λαμβανομένης υπόψη της απόσυρσης της κοινοποίησης σχετικά με τη μεταβίβαση τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ και την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 65 εκατ. EUR υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (βλέπε μέρος του μέτρου 2 και του μέτρου 6), η επίσημη διαδικασία έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα θα πρέπει να περατωθεί.
                  
               
                     (242)
                  
                  
                     Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προβλεπόμενη διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύψους 748,6 εκατ. EUR (μέτρο 1), η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου κατά 60 εκατ. EUR που πραγματοποιήθηκε το 2009 (μέρος του μέτρου 2), οι ετήσιες επιχορηγήσεις υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2011 έως 2013 ύψους 150 εκατ. EUR (μέτρο 3) και η μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα (μέτρο 4) συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης με την αιτιολογία ότι σκοπός τους είναι η άρση σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας.
                  
               
                     (243)
                  
                  
                     Όσον αφορά τις ΣΕΥ μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ (μέτρο 5), η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ΣΕΥ είχαν συναφθεί με όρους της αγοράς και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση,
                  
               ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
         
            Άρθρο 1
            Κατόπιν της απόσυρσης της κοινοποίησης της μεταβίβασης τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της αύξησης μετοχικού κεφαλαίου ύψους 65 εκατ. EUR, η επίσημη διαδικασία έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τα συγκεκριμένα κοινοποιηθέντα προγραμματισμένα μέτρα υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ έχει καταστεί άνευ αντικειμένου και περατώνεται.
         
         
            Άρθρο 2
            
               1.   Η κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή διαγραφής χρεών ύψους 748,6 εκατ. EUR υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία η Ελλάδα προγραμματίζει να εφαρμόσει, συνιστά κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης. Ως εκ τούτου, επιτρέπεται η εφαρμογή της διαγραφής των εν λόγω χρεών.
            
            
               2.   Η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 60 εκατ. EUR που πραγματοποιήθηκε το 2009 υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνιστά κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης.
            
            
               3.   Οι ετήσιες επιχορηγήσεις ύψους έως 150 εκατ. EUR που πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 2011 έως 2013 υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνιστούν κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης.
            
            
               4.   Η μεταφορά 593 εργαζομένων σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα την περίοδο 2011 έως 2013 είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης.
            
            
               5.   Οι συμβάσεις επιπέδου υπηρεσιών σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού, τη μίσθωση τροχαίου υλικού, την εκπαίδευση του προσωπικού, τη μίσθωση γραφείων και τη μίσθωση λεωφορείων δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
            
         
         
            Άρθρο 3
            Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ελληνική Δημοκρατία.
         
         
            Βρυξέλλες, 16 Ιουνίου 2017.
            
               
                  Για την Επιτροπή
               
               Margrethe VESTAGER
               
                  Μέλος της Επιτροπήςw
               
            
         
         
            (1)  ΕΕ C 272 της 15.9.2011, σ. 7.
         
            (2)  EBITDA σημαίνει κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων· EBT σημαίνει κέρδη προ φόρων.
         
            (3)  Μνημόνιο συνεννόησης για τους ειδικούς όρους της οικονομικής πολιτικής, της 3ης Μαΐου 2010.
         
            (4)  Βάσει του αρχικού χρονοδιαγράμματος, η διαδικασία υποβολής προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε προγραμματιστεί να αρχίσει το τέταρτο τρίμηνο του 2012, με τη μεταβίβαση των περιουσιακών της στοιχείων στο ελληνικό ταμείο ιδιωτικοποιήσεων.
         
            (5)  Το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων ορίζεται στον πίνακα II του κεφαλαίου Β του νόμου 3985/2011 για το μεσοπρόθεσμο πλαίσιο δημοσιονομικής στρατηγικής 2012-2015. Επιστολή προθέσεων, μνημόνιο οικονομικών και χρηματοπιστωτικών πολιτικών, και τεχνικό μνημόνιο συνεννόησης της 8ης Δεκεμβρίου 2010, βλέπε: https://www.imf.org/external/np/loi/2010/grc/120810.pdf.
         
            (6)  Το ΤΑΙΠΕΔ δημιουργήθηκε με τον νόμο 3986/2011 για τα επείγοντα μέτρα εφαρμογής μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2012-2015, ΦΕΚ A 152/1.7.2011.
         
            (7)  Απόφαση αριθ. 226 της 18ης Ιανουαρίου 2013 της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων («ΔΕΑΑ»).
         
            (8)  Απόφαση αριθ. 232 της 5ης Απριλίου 2013 της ΔΕΑΑ (ΦΕΚ Β 803/5.4.2013).
         
            (9)  Έγγραφο που υποβλήθηκε από την Ελλάδα στις 27 Μαρτίου 2017, σ. 1.
         
            (10)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1).
         
            (*1)  Εμπιστευτικές πληροφορίες.
         
            (11)  ΕΕ C 249 της 31.7.2014, σ. 1.
         
            (12)  Νόμος 674/1970, βασιλικό διάταγμα 404/1972, νομοθετικό διάταγμα 1300/1972 και νόμος 2671/1998 (ΦΕΚ Α 289/28.12.1998).
         
            (13)  Έγγραφο που υποβλήθηκε από την Ελλάδα στις 27 Μαρτίου 2017, σ. 1.
         
            (14)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις 106/87 έως 120/87 Αστερίς και λοιποί κατά Ελλάδας και ΕΟΚ Συλλογή 1988, ECLI:EU:C:1988:457, σκέψεις 24-25.
         
            (15)  Απόφαση 1999/268/ΕΚ της Επιτροπής, της 20ής Ιανουαρίου 1999, σχετικά με την απόκτηση εκτάσεων σύμφωνα με το νόμο περί αντιστάθμισης (ΕΕ L 107 της 24.4.1999, σ. 21.
         
            (16)  Υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991 ECLI:EU:C:1991:136.
         
            (17)  Υπόθεση T-157/01 Danske Busvognmaend κατά Επιτροπής Συλλογή 2004 ECLI:EU:T:2004:76.
         
            (18)  Οι ΣΕΚ ήταν νομικό πρόσωπο του δημόσιου τομέα το οποίο συστάθηκε το 1920 και εκμεταλλευόταν το μεγαλύτερο τμήμα των ελληνικών σιδηροδρομικών γραμμών έως τις 31 Δεκεμβρίου 1970, οπότε όλοι οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα, εξαιρουμένων των ιδιωτικών βιομηχανικών γραμμών και των ελληνικών ηλεκτρικών σιδηροδρόμων (Ε.Η.Σ.), μεταβιβάστηκαν στον νεοσυσταθέντα κρατικό Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας, δηλαδή στον ΟΣΕ.
         
            (19)  ΦΕΚ Α 188/4.1.2010.
         
            (20)  Έγγραφο που υποβλήθηκε από την Ελλάδα στις 27 Μαρτίου 2017, σ. 2.
         
            (21)  ΦΕΚ Α 212/17.12.2010.
         
            (22)  Οδηγία 2014/106/ΕΕ της Επιτροπής, της 5ης Δεκεμβρίου 2014, για την τροποποίηση των παραρτημάτων V και VI της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 355 της 12.12.2014, σ. 42).
         
            (23)  Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ή ΡΑΣ.
         
            (24)  Απόφαση της Επιτροπής 88/167/ΕΟΚ, της 7ης Οκτωβρίου 1987, που αφορά τον νόμο αριθ. 1386/1983 βάσει του οποίου η ελληνική κυβέρνηση χορηγεί ενισχύσεις στην ελληνική βιομηχανία (ΕΕ L 76 της 22.3.1988, σ. 18).
         
            (25)  Απόφαση της Επιτροπής για την κρατική ενίσχυση ΝΝ 11/91, μη δημοσιευθείσα.
         
            (26)  Απόφαση 91/136/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 4ης Μαρτίου 1991, για τη χορήγηση κοινοτικού δανείου στην Ελληνική Δημοκρατία (ΕΕ L 66 της 13.3.1991, σ. 22).
         
            (27)  Κανονισμός (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 248 της 24.9.2015, σ. 9).
         
            (28)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.
         
            (29)  Stardust Marine, σκέψη 51 και εξής.
         
            (30)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).
         
            (31)  Stardust Marine, σκέψη 51 και εξής.
         
            (32)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) και λοιποί κατά La Poste και λοιπών, C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψη 60· απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 1999, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41· απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψη 69.
         
            (33)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Ιουλίου 1974, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-173/73, ECLI:EU:C:1974:71, σκέψη 13.
         
            (34)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Ιουλίου 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, σκέψεις 87 έως 95.
         
            (35)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 2000, Alzetta και λοιποί κατά Επιτροπής, T-298/97, ECLI:EU:T:2000:151, σκέψεις 141 έως 147.
         
            (36)  Βλέπε, ειδικότερα, απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Σεπτεμβρίου 1980, Philip Morris κατά Επιτροπής, C-730/79· ECLI:EU:C:1980:209, σκέψη 11· απόφαση του Δικαστηρίου της 22ας Νοεμβρίου 2001, Ferring, C-53/00, ECLI:EU:C:2001:627, σκέψη 21· απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 2004, Ιταλία κατά Επιτροπής, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, σκέψη 44·
         
            (37)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1998, Het Vlaamse Gewest v Commission, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
         
            (38)  Οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 1), οδηγία 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 26), οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 29).
         
            (39)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (Κανονισμός για τον Οργανισμό) (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 1), οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 44), οδηγία 2004/50/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 114) και οδηγία 2004/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 164).
         
            (40)  Τρίτη δέσμη εγκρίθηκε το 2007, στην οποία περιλαμβάνονταν ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1), ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 14), η οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 44) και η οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 51).
         
            (41)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Ιουλίου 2003, Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdenburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, σκέψεις 77-81.
         
            (42)  Βλέπε, για παράδειγμα, απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1990, Βέλγιο κατά Επιτροπής («Tubemeuse»), C-142/87, ECLI:EU: C:1990:125, σκέψη 29· απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991, Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), C-305/89, ECLI:EU: C:1991:142, σκέψεις 18 και 19· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1998, Cityflyer Express κατά Επιτροπής, T-16/96, ECLI:EU: T:1998:78, σκέψη 51· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 21ης Ιανουαρίου 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke και Lech-Stahlwerke κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-129/95, T-2/96 και T-97/96, ECLI:EU:T:1999:7, σκέψη 104· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 6ης Μαρτίου 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99, ECLI:EU: T:2003:57.
         
            (43)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012, Επιτροπή κατά EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψεις 79, 80 και 81· απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 1986, Βέλγιο κατά Επιτροπής, 234/84, ECLI:EU:C:1986:302, σκέψη 14· απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 1986, Βέλγιο κατά Επιτροπής, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305, σκέψη 13· απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, Ισπανία κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92 έως C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, σκέψη 22· απόφαση του Δικαστηρίου της 28ης Ιανουαρίου 2003, Γερμανία κατά Επιτροπής, C-334/99, ECLI:EU:C:2003:55, σκέψη 134· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 6ης Μαρτίου 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99, ECLI:EU:T:2003:57· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, Kahla Thüringen Porzellan κατά Επιτροπής, T-20/03, ECLI:EU:T:2008:395· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 17ης Οκτωβρίου 2002, Linde κατά Επιτροπής, T-98/00, ECLI:EU:T:2002:248.
         
            (44)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012, Επιτροπή κατά EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψεις 83, 84 και 85 και 105· απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψεις 71 και 72· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1998, Cityflyer Express κατά Επιτροπής, T-16/96, ECLI:EU:T:1998:78, σκέψη 76.
         
            (45)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012, Επιτροπή κατά EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψεις 82, 85 και 105.
         
            (46)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012, Επιτροπή κατά EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψη 85.
         
            (47)  Βλέπε απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 29ης Μαρτίου 2007, Scott κατά Επιτροπής, T-366/00, ECLI:EU:T:2007:99, σκέψη 134 και απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Δεκεμβρίου 2010, Seydaland Vereinigte Agrarbetriebe, C-239/09, ECLI:EU:C:2010:778, σκέψη 39.
         
            (48)  Βλέπε απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 16ης Σεπτεμβρίου 2004, Valmont Nederland BV κατά Επιτροπής, T-274/01, ECLI:EU:T:2004:266, σκέψη 71.
         
            (49)  Το ΕΠΑ δεν βασίζεται στα λογιστικά έσοδα συγκεκριμένου έτους, αλλά λαμβάνει υπόψη τις μελλοντικές ταμειακές ροές που αναμένει να λάβει ο επενδυτής καθ' όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Ορίζεται ως το προεξοφλητικό επιτόκιο για το οποίο η ΚΠΑ ενός συνόλου ταμειακών ροών ισούται με το μηδέν.
         
            (50)  Η ΚΠΑ ενός σχεδίου είναι η διαφορά μεταξύ των θετικών και αρνητικών ταμειακών ορών κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης, προεξοφλημένων με κατάλληλη απόδοση (χρησιμοποιώντας το κόστος κεφαλαίου).
         
            (51)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 14.
         
            (52)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 15.
         
            (53)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Απριλίου 2014, ING Groep NV, C-224/12 P, ECLI:EU:C:2014:213, σκέψεις 29 έως 37.
         
            (54)  Βλέπε, στο ίδιο πνεύμα, απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Alitalia κατά Επιτροπής, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, ή απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Ιανουαρίου 2013, Frucona κατά Επιτροπής, C-73/11 P, ECLI:EU:C:2013:32, σκέψεις 79 και 80.
         
            (55)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 119.
         
            (56)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1996, SFEI και λοιποί, C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψη 60· απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 1999, Ισπανία κατά Επιτροπής, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41.
         
            (57)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Μαρτίου 1994, Banco Exterior de España, C-387/92, ECLI:EU:C:1994:100, σκέψη 13· απόφαση του Δικαστηρίου της 19ης Σεπτεμβρίου 2000, Γερμανία κατά Επιτροπής, C-156/98, ECLI:EU:C:2000:467, σκέψη 25· απόφαση του Δικαστηρίου της 19ης Μαΐου 1999, Ιταλία κατά Επιτροπής, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, σκέψη 15· απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Μαρτίου 2005, Heiser, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, σκέψη 36.
         
            (58)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Ιουλίου 1974, Ιταλία κατά Επιτροπής, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, σκέψη 13.
         
            (59)  Απόφαση (ΕΕ) 2012/540/ΕΕ της Επιτροπής, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 25/08 (πρώην NN 23/08) – Μεταρρύθμιση του τρόπου χρηματοδότησης των συντάξεων των δημοσίων υπαλλήλων που έχουν υπαχθεί στην France Télécom (ΕΕ L 279 της 12.10.2012, σ. 1)· επιβεβαιώθηκε από την απόφαση του Δικαστηρίου, της 26ης Οκτωβρίου 2016, στην υπόθεση C-211/15 P, Orange (France Télécom) κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2016:798 και την απόφαση του Δικαστηρίου, της 22ας Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση C-620/13 P BT plc κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2014:2309.
         
            (60)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1996, SFEI και λοιποί, C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψη 60· απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 1999, Ισπανία κατά Επιτροπής, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41.
         
            (61)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2016/C 262/01), σημείο 74· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 28ης Φεβρουαρίου 2012, Land Burgenland και Αυστρία κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-268/08 και T-281/08, ECLI:EU:T:2012:90· υπόθεση Τ-274/01, Valmont κατά Επιτροπής, ECLI:EU:Τ:2004:266, σκέψη 45· υπόθεση C-290/07 P Επιτροπή κατά Scott, ECLI:EU:C:2010:480, σκέψη 68· συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, ECLI:EU:T:2003:57, σκέψη 246 και η εκεί αναφερόμενη νομολογία. Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012, Επιτροπή κατά EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψεις 83, 84 και 85 και 105· απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψεις 71 και 72· απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1998, Cityflyer Express κατά Επιτροπής, T-16/96, ECLI:EU:T:1998:78, σκέψη 76.
         
            (62)  Βλέπε απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 12ης Ιουνίου 2014, Sarc κατά Επιτροπής, T-488/11, ECLI:EU:T:2014:497, σκέψη 98.
         
            (63)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2016/C 262/01), σημείο 97.
         
            (64)  Βλέπε απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 6ης Μαρτίου 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99, ECLI:EU:T:2003:57, σκέψη 251.
         
            (65)  Βλέπε Τράπεζα της Ελλάδας, Εξελίξεις και προοπτικές στην αγορά ακινήτων, ετήσια έκθεση 2010 (Απρίλιος 2011) http://www.bankofgreece.gr/BoGDocuments/%CE%88%CE%BA%CE%B8%CE%B5%CF%83%CE%B7_%CE%94%CE%B9%CE%BF%CE%B9%CE%BA%CE%B7%CF%84%CE%AE_2010(%CE%9A%CE%B5%CF%86V_%20%CE%95%CE%BD%CF%8C%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%B1%202).pdf
         
            (66)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 14ης Ιανουαρίου 2004, Fleuren Compost κατά Επιτροπής, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.
         
            (67)  SA.34044 (2011/N)*EL*Παράταση του ελληνικού προσωρινού καθεστώτος εγγυήσεων δανείων (ΕΕ C 29 της 2.2.2012, σ. 4).
         
            (68)  Απόφαση της Επιτροπής της 5ης Φεβρουαρίου 2013 στην υπόθεση SΑ.34986 (2012/ΝΝ) — Ελλάδα — Στήριξη ρευστότητας στον τομέα της ενέργειας — ΔΕΠΑ, μη δημοσιευθείσα ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα — παραταθείσα στην υπόθεση SA. 36871 (2013/NN), παράταση της στήριξης ρευστότητας υπέρ της ΔΕΠΑ (ΕΕ C 348 της 3.10.2014, σ. 1), και απόφασης της Επιτροπής της 31ης Ιουλίου 2014 στην υπόθεση SA.36323 — Ελλάδα — Στήριξη ρευστότητας υπέρ της ΔΕΗ (2013/NN) (ΕΕ C 348 της 3.10.2014, σ. 7).
         
            (69)  Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Δεκεμβρίου 2016 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.46955 (2016/N) — Ελλάδα — Παράταση του καθεστώτος κρατικών εγγυήσεων (άρθρο 2 του Νόμου 3723/2008), μη δημοσιευθείσα ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα.
         
            (70)  http://www.consilium.europa.eu/el/press/press-releases/2016/05/25-eurogroup-statement-greece/
         
            (71)  Απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.32543 (2011/N) — Μέτρα υπέρ του ομίλου ΟΣΕ (μη δημοσιευθείσα ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα).
         
            (72)  http://www.consilium.europa.eu/el/meetings/eurogroup/2017/03/20/