CELEX: 52012PC0394
Language: pl
Date: 2012-07-11
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r. /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
·                        
Kontekst ogólny
UE postawiła sobie za cel ograniczenie
globalnej zmiany klimatu tak, by wzrost temperatury nie przekroczył 2°C w
stosunku do okresu sprzed epoki przemysłowej. Realizacja tego celu wymaga,
aby poziom emisji osiągnął maksymalną wysokość do
2020 r. i do 2050 r. został zmniejszony o co najmniej 50 % w porównaniu z
poziomem z 1990 r. Rada Europejska ponownie potwierdziła cel UE, jakim
jest zmniejszenie emisji o 80-95 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r.,
w kontekście niezbędnych redukcji poziomów emisji, których mają
dokonać kraje rozwinięte jako grupa. 
Do 2050 r. obecna polityka doprowadziłaby
do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych jedynie o ok. 40 %. W komunikacie
Komisji „Plan działania prowadzący do przejścia na
konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r.”[1] określono, jak przy
możliwie najmniejszych kosztach osiągnąć przewidziany na
2050 r. cel, jakim jest zmniejszenie wewnętrznych emisji o 80 %. W planie
działania wykazano, że do osiągnięcia powyższego celu
przyczynić muszą się wszystkie sektory gospodarki oraz,
zależnie od scenariusza, w porównaniu z 1990 r. emisje z transportu
muszą być wynieść do 2030 r. od + 20 % do -9 %, a do 2050 r.
muszą spaść o 54 % do 67 %[2].
O ile emisje z innych sektorów generalnie
zmniejszają się, o tyle transport drogowy jest jedną z niewielu
branż, w których emisje wzrosły w szybkim tempie: między latami
1990 i 2008 poziom emisji z transportu drogowego wzrósł o 26 %. W 2008 r.
ok. 70 % emisji CO2 pochodziło z transportu drogowego[3]. W konsekwencji jest to drugie
co do wielkości źródło emisji gazów cieplarnianych w UE,
stanowiące ok. jednej piątej łącznych emisji CO2
w UE. 
W marcu 2011 r. Komisja przyjęła
dokument „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu –
dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”. Określono w nim strategię
w dziedzinie transportu zmierzającą do osiągnięcia 60 %
redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie do 2050 r.
·                        
Rozporządzenie
Rozporządzenie (UE) nr 510/2011 ustanawia
ramy dla redukcji emisji CO2 w przypadku nowego parku pojazdów
dostawczych do 2020 r. W rozporządzeniu przyjęto
rozwiązanie dwustopniowe. Na pierwszy okres, do 2017 r., ustalono warunki
zgodności z przyjętymi celami. W drugim okresie, do 2020 r., celu nie
uda się osiągnąć bez wdrożenia niezbędnych
warunków, które mają zostać ustalone podczas przeglądu. Komisja
została zobowiązana do potwierdzenia, czy docelowy poziom emisji w
2020 r. dla pojazdów dostawczych jest możliwy do osiągnięcia.
Cel ten został określony w ramach procedury współdecydowania i,
poza jego potwierdzeniem, nie jest ponownie rozważany w ramach
przeglądu. 
Nieokreślenie lub niewdrożenie
warunków miałoby negatywny wpływ na producentów pojazdów i dostawców
części, którzy potrzebują pewności w odniesieniu do
technologii i pojazdów niezbędnych do osiągnięcia celu. 
Za warunki uważa się aspekty
wdrożenia, które mają wpływ na sposób osiągnięcia
docelowych poziomów emisji. Kluczowe warunki w obecnym rozporządzeniu
obejmują krzywą wartości granicznych, która jest zdefiniowana
przez parametr użyteczności oraz funkcję opisującą
związek między parametrem użyteczności a emisjami CO2
(określenie kształtu i nachylenia). Inne warunki obejmują
mechanizm opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, innowacje
ekologiczne, odstępstwa, tworzenie grup producentów, stopniowe
wprowadzanie celów i przyznawanie superjednostek na czas ograniczony. 
2.           KONSULTACJE Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCENA SKUTKÓW
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
·       
Pomoc ekspertów zewnętrznych
Zewnętrzne badanie[4] „Uzasadnienie przeglądu
rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w zakresie emisji CO2
pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych”[5] stanowiło główną
analizę leżącą u podstaw niniejszego wniosku. Obejmuje
ona ocenę różnych warunków i zawiera oszacowanie ich kosztów. Do
oceny ogólnych skutków celu założonego na 2020 r. użyto modelu
PRIMES-TREMOVE.
·       
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Formalne konsultacje z zainteresowanymi
stronami przeprowadzono przy pomocy internetowego formularza i w formie
spotkania z nimi. Uwagi zainteresowanych stron uwzględniono w ocenie
różnych możliwych wariantów regulujących emisje CO2
pochodzące z lekkich pojazdów dostawczych (LDV).
–                        
Konsultacje społeczne
Internetowe konsultacje społeczne
przeprowadzono jesienią 2011 r. Ogólnie z odpowiedzi wynika, że
obejmowanie emisji z LDV regulacjami jest ważne, powinno być
przeprowadzane zgodnie z długoterminowymi celami dotyczącymi gazów
cieplarnianych, powinno opierać się na średnim poziomie emisji z
nowych pojazdów oraz być neutralne technologicznie. Opinie co do tego, czy
obecne prawodawstwo spełnia swoją rolę, były bardzo
podzielone. Wydaje się, że główną przyczyną takiej
sytuacji jest przekonanie wielu osób, że obecne przepisy są zbyt
mało ambitne. Istnieje silne poparcie dla ustalenia celów na okres po 2020
r., bez uszczerbku dla innych środków, jakie mogą zostać
wprowadzone w życie. Wyniki konsultacji społecznych zostały
streszczone oraz opublikowane[6].
–                        
Spotkanie zainteresowanych stron 
Spotkanie z udziałem zainteresowanych
stron odbyło się dnia 6 grudnia 2011 r. Przedstawiono wstępne
wnioski z badania oraz opublikowano prezentacje ze spotkania wraz ze
streszczeniem dyskusji[7].
Uczestnicy nie zgłosili żadnych istotnych uwag do analizy.
Organizacje pozarządowe stwierdziły, że skoro koszty są
niższe, niż wcześniej zakładano, a emisje są dużo
niższe, niż przewidywano, docelowe poziomy emisji powinny zostać
zaostrzone. 
Ocena skutków
Przygotowano wspólną ocenę skutków
uzupełniającą niniejszy wniosek oraz równoległy wniosek
dotyczący zmiany rozporządzenia (WE) nr 443/2009. W celu
określenia wariantów strategicznych zastosowano szerokie podejście,
które obejmuje kwestie podniesione w prawodawstwie, kwestie wynikające z
wdrożenia i kwestie ocenione podczas badań, w czasie których
analizowano ewentualne podejścia mające na celu zwiększenie
skuteczności prawodawstwa. Przeanalizowano następujące aspekty: 
a) wariant „niepodejmowania żadnych
działań”,
b) potwierdzenie wykonalności
osiągnięcia docelowych poziomów emisji przyjętych na 2020 r. w
odniesieniu do pojazdów dostawczych,
c) warunki osiągnięcia docelowych
poziomów emisji z pojazdów dostawczych,
d) uproszczenie i zmniejszenie
obciążenia administracyjnego,
e) dostosowanie do nowego cyklu testowego,
f) kształt i rygorystyczność
prawodawstwa po 2020 r.
W oparciu o analizę skutków
ekonomicznych, środowiskowych i społecznych różnych warunków w
ocenie skutków przedstawiono następujące wnioski:
·                        
przyjęty na 2020 r. docelowy poziom emisji w
wysokości 147 g/km w przypadku pojazdów dostawczych potwierdzono jako
osiągalny niższym kosztem,
·                        
parametrem użyteczności powinna
pozostać masa; krzywa wartości granicznych powinna mieć nadal
charakter liniowy, a nachylenie krzywej powinno wynosić 100 %,
·                        
opłata z tytułu przekroczenia poziomu
emisji powinna zostać utrzymana na poziomie 95 EUR za każdy g/km na
pojazd,
·                        
procedura przyznawania odstępstwa powinna
zostać uproszczona poprzez wprowadzenie wyłączenia „de minimis”
z obowiązku posiadania docelowego poziomu emisji CO2 dla
najmniejszych producentów, ponadto należy dopuścić
większą elastyczność w odniesieniu do daty przyznawania
odstępstw dla samochodów produkowanych w małej liczbie. 
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
UE podjęła już działania w
tej dziedzinie, przyjmując rozporządzenie (UE) nr 510/2011, oparte na
rozdziale traktatu poświęconym środowisku. Jednolity rynek
również daje podstawy do podjęcia działań raczej na
poziomie UE, a nie na poziomie państw członkowskich, tak aby
można było zapewnić wprowadzenie na terytorium całej UE
wspólnych wymogów i zminimalizować koszty ponoszone przez producentów. 
Przyjęcie wniosku nie doprowadzi do
uchylenia obowiązującego prawodawstwa.
Krótki opis proponowanych działań
We wniosku potwierdzono wykonalność
osiągnięcia średniego docelowego poziomu emisji z lekkich
pojazdów dostawczych w wysokości 147 g CO2/km, przyjętego
na 2020 r. Zaproponowano zmianę warunków osiągnięcia celu w
następujący sposób:
–                        
parametrem użyteczności pozostaje masa
pojazdu w stanie gotowości do jazdy,
–                        
krzywa wartości granicznych pozostaje liniowa,
z nachyleniem 100 % w porównaniu z wyjściowym parkiem pojazdów,
–                        
producenci odpowiedzialni za mniej niż 500
rejestracji nowych lekkich pojazdów dostawczych rocznie są
wyłączeni z obowiązku przestrzegania swoich docelowych
indywidualnych poziomów emisji,
–                        
dozwolona jest większa elastyczność
co do terminów podejmowania decyzji o przyznaniu odstępstw dla samochodów
produkowanych w małej liczbie,
–                        
innowacje ekologiczne zostają zachowane w
przypadku wdrożenia zmienionej procedury badania, 
–                        
opłata z tytułu przekroczenia poziomu
emisji zostaje utrzymana na poziomie 95 EUR za każdy g/km na pojazd.
Biorąc pod uwagę, że
przemysł korzysta ze wskazówek dotyczących uregulowań prawnych,
które byłyby stosowane po 2020 r., wniosek przewiduje kolejny
przegląd, który należy przeprowadzić do 31 grudnia 2014 r.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie wymaga dodatkowych środków
finansowych.
5.           ELEMENTY FAKULTATYWNE
·       
Klauzula
przeglądu/rewizji/wygaśnięcia
Wniosek zawiera klauzulę przeglądu.
·       
Europejski Obszar Gospodarczy
Akt będący przedmiotem wniosku
dotyczy zagadnienia EOG i dlatego jego zakres powinien obejmować
Europejski Obszar Gospodarczy.
2012/0191 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniające rozporządzenie (UE) nr
510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego
zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych
przewidzianego na 2020 r.
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ([8]), 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów ([9]),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Artykuł 13 ust. 1
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11
maja 2011 r. określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów
dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia
emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych[10] zobowiązuje Komisję,
z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności, do dokonania
przeglądu warunków osiągnięcia do roku 2020, docelowego poziomu
147g/km, w tym wzoru w załączniku I oraz odstępstw w art. 11.
Wymaga się, by wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia był
możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencyjności,
oraz społecznie sprawiedliwy i zrównoważony.
(2)       Należy
wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym
poziomem 147g CO2/km emisje CO2 powinny być w
dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji
typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro
5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i
utrzymania pojazdów[11]
i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami
innowacyjnymi.
(3)       Zgodnie z analizą
techniczną przeprowadzoną dla celów oceny skutków technologie
umożliwiające osiągnięcie docelowego poziomu emisji
wynoszącego 147g CO2/km są dostępne i wymagane
zmniejszenie emisji można osiągnąć niższym kosztem,
niż to oszacowano w poprzedniej analizie przeprowadzonej przed
przyjęciem rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Ponadto dystans między
obecnymi średnimi indywidualnymi emisjami CO2 z nowych lekkich
pojazdów dostawczych a docelowymi wartościami emisji również się
zmniejszył. Co za tym idzie, potwierdzona została
wykonalność osiągnięcia do 2020 r. docelowego poziomu
emisji wynoszącego 147g CO2/km.
(4)       Mając na uwadze
nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z
konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi
poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu,
wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania
odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji
CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci
odpowiedzialni rocznie za mniej niż 500 nowych lekkich pojazdów
dostawczych zostają wyłączeni z zakresu docelowych
indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu
emisji.
(5)       Procedura przyznawania
odstępstw drobnym producentom powinna zostać uproszczona w celu
dopuszczenia większej elastyczności w odniesieniu do terminów
składania wniosków o odstępstwo przez producentów oraz wydawania
decyzji w ich sprawie przez Komisję.
(6)       Celem umożliwienia
przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i
innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak
niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do
okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie
niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi
długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju
oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w
samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby aspekty te zostały
poddane przeglądowi, aby Komisja sporządziła sprawozdanie oraz,
w stosownych przypadkach, by przedstawić propozycje docelowych poziomów
emisji na okres po 2020 r.
(7)       W art. 13 ust. 3
zobowiązano Komisję do publikacji sprawozdania w zakresie
dostępności danych o powierzchni postojowej i ładowności
oraz ich wykorzystaniu jako parametrów użyteczności we wzorach w
załączniku I. Dane te są dostępne i w ocenie skutków
dokonano oceny ich ewentualnego wykorzystania, stwierdzono jednak, że
najmniejsze koszty pociągnie za sobą utrzymanie masy w stanie
gotowości do jazdy jako parametru użyteczności stosowanego w
przypadku docelowych wartości emisji na rok 2020 dla lekkich pojazdów
dostawczych.
(8)       Należy zachować
podejście, zgodnie z którym docelowa wartość emisji oparta jest
na liniowej zależności między użytecznością
lekkiego pojazdu dostawczego i jego docelowymi poziomami emisji CO2
wyrażonymi wzorem podanym w załączniku I, ponieważ takie
rozwiązanie pozwala zachować różnorodność rynku
lekkich pojazdów dostawczych oraz zdolność producentów do sprostania
różnym potrzebom konsumentów, a tym samym unikania nieuzasadnionych
zakłóceń konkurencji. Należy jednak zaktualizować to
podejście, tak by odzwierciedlało najnowsze dostępne dane
dotyczące rejestracji nowych lekkich pojazdów dostawczych. 
(9)       Komisja zbadała
dostępność danych o powierzchni postojowej i ich wykorzystanie
jako parametru użyteczności we wzorze podanym w załączniku
I. Dane te są dostępne i ich ewentualne zastosowanie zostało
ocenione w ocenie skutków. Na podstawie tej oceny stwierdzono, że
parametrem użyteczności stosowanym we wzorze na 2020 r. powinna
być masa.
(10)     W rozporządzeniu
zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania
przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste
emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu
światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych w ramach
Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie
zostało jeszcze zakończone. W związku z tym w
załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia
się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z
rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do
rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości
graniczne określone w załączniku I powinny zostać
dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i
klas pojazdów. 
(11)Należy zatem odpowiednio
zmienić rozporządzenie (UE) nr 510/2011,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 510/2011
wprowadza się następujące zmiany: 
(1)                   
art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2.     Począwszy od 2020 r., niniejsze
rozporządzenie ustanawia docelowy średni poziom emisji CO2
dla nowych lekkich samochodów dostawczych rejestrowanych w Unii na poziomie 147
g/km, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i jego
przepisami wykonawczymi oraz technologiami innowacyjnymi.”;
(2)                   
w art. 2 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
„4.     Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i
(c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do
producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi
przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 500 nowych
lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku
kalendarzowym.”;
(3)                   
w art. 11 ust. 3 skreśla się ostatnie
zdanie;
(4)                   
w art. 13 wprowadza się następujące
zmiany:
(a)         
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„Do dnia 31 grudnia 2014 r. Komisja dokona
przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunków i innych
aspektów niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia docelowego poziomu
emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na okres po 2020
r.”;
(b)         
w ust. 6 wprowadza się następujące
zmiany:
–              
skreśla się akapit drugi;
–              
akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Aby odzwierciedlić wszelkie zmiany w
regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2,
Komisja przyjmuje wzory zawarte w załączniku I w drodze aktów
delegowanych, zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych
w art. 16 i 17, dbając o to, by w ramach starych i nowych procedur
producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były
wymogi w zakresie redukcji o podobnym stopniu surowości.”;
(5)                   
w załączniku I w pkt 1 dodaje się
lit. c) w brzmieniu:
„c)     od 2020 r.: 
orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2
= 147 + a × (M – M0)
gdzie:
M = masa pojazdu w kilogramach (kg)
M0 = wartość przyjęta
zgodnie z art. 13 ust. 2
a = 0,096.”.
Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               COM/2011/0112 wersja ostateczna 
[2]               Z wyłączeniem emisji w międzynarodowym
transporcie morskim.
[3]               EU transport in figures 2011, Komisja Europejska
[4]               Na podstawie umowy ramowej ENV.C.3/FRA/2009/0043
dotyczącej emisji pojazdów 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               Dz.U. C z […], s. […].
[9]               Dz.U. C z […], s. […].
[10]             Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1. 
[11]             Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.