CELEX: 52014PC0161
Language: it
Date: 2014-03-13
Title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo

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		52014PC0161
		
			Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo /* COM/2014/0161 final - 2014/0088 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
La presente proposta mira a definire la
posizione dell'Unione riguardo alle modifiche del codice della Convenzione sul
lavoro marittimo del 2006 relative alla responsabilità degli armatori per
quanto concerne a) le richieste di indennizzo in caso di decesso e lesioni
personali e b) l'abbandono dei marittimi. 
Modifiche del codice della Convenzione sul
lavoro marittimo del 2006 (CLM, 2006) dell'Organizzazione internazionale del
lavoro (OIL), in prosieguo "la Convenzione sul lavoro marittimo",
"la Convenzione" o "la CLM" sono all'ordine del giorno
della prima riunione del "Comitato tripartito speciale", in prosieguo
"il Comitato".
La CLM stabilisce le condizioni minime di
lavoro e di vita per tutti i marittimi che lavorano a bordo di navi battenti
bandiera di uno dei paesi ratificanti[1].
Le modifiche che devono essere prese in considerazione dal Comitato riguardano
il codice della CLM, che definisce le modalità di attuazione degli articoli e
delle regole della CLM e che contiene le norme e le linee guida in materia[2]. 
1.1.        Esame ed eventuale adozione
di modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo in occasione
della prima riunione del "Comitato tripartito speciale" (7-11 aprile
2014)
Al Comitato è affidato l'esame delle proposte di
modifica del codice della CLM a norma dell'articolo XV della CLM. Il consiglio
di amministrazione dell'OIL ha istituito il Comitato nell'ambito della sua 318a
sessione, tenutasi nel giugno 2013. In occasione della sua 319a
sessione, tenutasi nell'ottobre 2013, esso ha inoltre deciso di convocare la
prima riunione del Comitato a Ginevra dal 7 all'11 aprile 2014 e ne ha adottato
l'ordine del giorno, che comprende l'esame delle proposte di modifica del
codice della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM, 2006).
Il gruppo di lavoro ad hoc congiunto
OIL/OMI[3]
di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo riunitosi nel 2009[4] a seguito di una
risoluzione adottata in occasione della 94a sessione (marittima)
della Conferenza internazionale del lavoro, nell'ambito della quale era stata
adottata la CLM, aveva individuato due aspetti passibili di future modifiche
del codice[5]:
la responsabilità degli armatori per quanto concerne l'indennizzo per richieste
relative a casi di decesso e lesioni personali, da una parte, e a casi di
abbandono dei marittimi, dall'altra. Questi due aspetti sono stati inoltre
valutati dal comitato preparatorio istituito nel 2010 dal consiglio di
amministrazione dell'OIL come questioni urgenti da esaminare in occasione della
prima riunione del comitato. 
Al riguardo, due serie di proposte di modifica al
codice della CLM sono state presentate congiuntamente al Comitato dal gruppo
degli armatori e dal gruppo dei marittimi nell'ottobre 2013, in conformità all'articolo
XV, paragrafo 2, della CLM[6]. 
Nel quadro della procedura semplificata di
modifica del codice della CLM di cui all'articolo XV, paragrafo 3, della CLM,
il direttore generale dell'OIL ha trasmesso le proposte di modifica a tutti gli
Stati membri dell'OIL, invitandoli a trasmettere le loro osservazioni e i loro
suggerimenti nell'ottobre 2013[7].
Le proposte di modifica sono state rese disponibili all'Unione europea nel
dicembre 2013[8].
Il Comitato esaminerà queste due serie di proposte
di modifica nella sua riunione dell'aprile 2014. Perché il Comitato adotti tali
modifiche sarà necessario che alla riunione sia rappresentata la metà dei
membri che hanno ratificato la CLM e che le modifiche siano approvate da una
maggioranza di due terzi dei membri del Comitato, comprendente la metà dei voti
dei membri governativi, degli armatori e dei marittimi. 
1.2.        Eventuale approvazione di
modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo in occasione della
103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro (dal 28 maggio
al 12 giugno 2014) ed entrata in vigore
Una volta adottate dal Comitato, le modifiche del
codice della CLM devono essere approvate dalla Conferenza internazionale del
lavoro con due terzi dei voti espressi dai delegati presenti, dopodiché vengono
presentate per la valutazione ai membri dell'OIL che hanno ratificato la CLM.
Dovrebbe essere incaricata di questo compito la 103a sessione della
Conferenza internazionale del lavoro, che si terrà dal 28 maggio al 12 giugno
2014.
Le modifiche approvate con questa procedura
entrano in vigore entro un periodo che è generalmente di due anni, a meno che
una percentuale rilevante dei membri ratificanti[9]
non esprima formalmente il suo disaccordo rispetto alle modifiche.
1.3.        Contenuto delle proposte di
modifica del codice della Convenzione sul lavoro marittimo che saranno
esaminate nelle riunioni del 2014 dell'Organizzazione internazionale del lavoro
Le due serie di proposte di modifica del codice
della CLM che saranno oggetto di riunioni dell'OIL nel 2014 riguardano le norme
(parte A) e le linee guida (parte B) del codice della CLM relative alla regola
2.5 sul rimpatrio, che figura al titolo 2 sulle condizioni di impiego, e alla
regola 4.2 sulla responsabilità dell'armatore, di cui al titolo 4, sulla tutela
della salute, l'assistenza sanitaria, il benessere e la protezione sociale[10]. 
La proposta relativa alla regola 2.5 sul rimpatrio
(cfr. allegato) riguarda l'abbandono dei marittimi. Si ha abbandono quando l'armatore
non sostiene il costo del rimpatrio del marittimo, lo ha lasciato senza l'assistenza
e i mezzi di sostentamento necessari o ha altrimenti estinto in modo
unilaterale il rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i
salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi. Le modifiche
proposte fissano prescrizioni per un sistema di garanzia finanziaria rapido ed
efficace che assista i marittimi impiegati o ingaggiati o che lavorano a
qualsiasi titolo a bordo di una nave battente bandiera di uno Stato membro in
caso di abbandono. Tale sistema deve permettere di garantire i salari e gli
altri emolumenti in sospeso per un periodo fino a quattro mesi, il costo del
rimpatrio, i mezzi di sostentamento necessari, fra cui cibo, vestiario,
alloggio, le cure mediche necessarie e altri costi ragionevoli o oneri
derivanti dall'abbandono. In base alla proposta, ogni membro deve inoltre
disporre che le navi battenti la sua bandiera forniscano prove documentali di
garanzia finanziaria rilasciate dal fornitore del servizio di garanzia
finanziaria. Le linee guida proposte prevedono un'assistenza immediata qualora
il controllo della validità di determinati aspetti della richiesta del
marittimo richieda tempo e stabiliscono criteri dettagliati per quanto riguarda
le prove relative alla garanzia finanziaria. 
La proposta relativa alla norma 4.2,
"Responsabilità dell'armatore" (cfr. allegato), riguarda l'indennizzo
in caso di decesso o disabilità a lungo termine derivante da infortunio sul
lavoro, malattia o rischio professionale. Essa fissa le prescrizioni minime per
il sistema di garanzia finanziaria che fornisce tale indennizzo per quanto
riguarda le rivendicazioni contrattuali, vale a dire ogni rivendicazione
connessa a malattia, infortunio o decesso che si presenti mentre il marittimo è
in servizio nel quadro di un contratto di lavoro di marittimo o che derivi dal
suo impiego nel quadro di un tale contratto. Devono essere messe in atto misure
efficaci per ricevere, gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni
contrattuali relative all'indennizzo mediante procedure rapide ed eque. Non
devono verificarsi ritardi nei pagamenti né deve essere esercitata alcuna
pressione ad accettare pagamenti per un importo inferiore a quello stabilito
per contratto; nei casi in cui sia difficile valutare l'entità dell'indennizzo
definitivo, devono effettuarsi pagamenti intermedi. Sono fatti salvi, inoltre,
gli altri diritti legali; le prestazioni vanno tuttavia dedotte dalle altre
indennità derivanti dai danni. In base alla proposta, ogni membro deve inoltre
disporre che le navi battenti la sua bandiera forniscano prove documentali di
garanzia finanziaria o che l'armatore informi lo Stato membro in questione e i
marittimi qualora la garanzia fosse annullata. Le linee guida proposte
stabiliscono criteri dettagliati per quanto riguarda le prove relative alla
garanzia finanziaria e contengono moduli di ricevuta e di liberatoria per il
pagamento di somme a seguito delle rivendicazioni contrattuali. 
1.4.        Diritto dell'Unione
applicabile alle modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo
che saranno esaminate nelle riunioni del 2014 dell'Organizzazione
internazionale del lavoro
Le proposte di modifica del codice della CLM
rientrano in larga misura nelle competenze attribuite all'Unione dai trattati.
Numerosi aspetti di tali modifiche riguardano inoltre settori del diritto dell'Unione
in cui il livello di regolamentazione a livello dell'UE ha già raggiunto uno
stadio avanzato. Per giunta, la decisione n. 2007/431/CE del Consiglio,
del 7 giugno 2007, ha autorizzato gli Stati membri a ratificare la CLM nell'interesse
dell'Unione.
Le modifiche proposte per la CLM si incentrano su
questioni trattate nella direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione
dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA)
e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla
Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva
1999/63/CE. La direttiva integra talune disposizioni pertinenti della CLM nel
diritto dell'Unione fissando le condizioni minime nei settori pertinenti in
base ad un accordo tra le parti sociali europee del settore, in applicazione
delle disposizioni del trattato in materia di politica sociale[11].
Sebbene la direttiva 2009/13/CE non tratti
esplicitamente di "abbandono" dei marittimi, tale evento è coperto
dalla sua norma A 2.5, in base alla quale "ogni Stato membro garantisce
che i marittimi a bordo di navi battenti la sua bandiera abbiano il diritto al
rimpatrio (...) quando i marittimi non sono più in grado di eseguire le proprie
funzioni di cui al contratto di lavoro o nelle circostanze specifiche non ci si
può aspettare che le eseguano". Analogamente, per quanto concerne la
responsabilità degli armatori, la norma A 4.2 stabilisce che "ogni Stato
membro adotta disposizioni legislative e regolamentari che impongano agli
armatori delle navi battenti la sua bandiera la responsabilità della tutela
della salute e dell'assistenza sanitaria di tutti i marittimi che lavorano a
bordo delle navi conformemente alle seguenti norme minime: (...) l'armatore
fornisce una garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo in caso di
decesso o disabilità a lungo termine del marittimo dovuto a infortunio sul
lavoro, malattia o rischio professionale conformemente alla legislazione
nazionale, al contratto di lavoro del marittimo o al contratto
collettivo". In entrambi i casi, le modifiche della CLM introdurrebbero
prescrizioni specifiche per i sistemi di garanzia finanziaria e per la
produzione di prove documentali in questi ambiti. 
Si noti altresì che le disposizioni finali dell'accordo
concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla
Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione sul
lavoro marittimo, attuate dalla direttiva 2009/13/CE, prevedono che, a seguito
di modifiche delle disposizioni della CLM e se richiesto da una delle parti
dell'accordo, occorra effettuare un riesame dell'applicazione dell'accordo. 
L'applicazione delle modifiche proposte per la CLM
riguarda il settore dei trasporti[12],
in particolare: la direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello
Stato di approdo, come modificata dalla direttiva 2013/38/UE, del 12 agosto
2013, al fine di includere la CLM nel novero delle convenzioni quali SOLAS[13], MARPOL[14] e STCW[15], e la direttiva
2013/54/UE, del 20 novembre 2013, relativa alle responsabilità dello Stato di
bandiera, che applica l'allegato della direttiva 2009/13/CE. La direttiva
2009/16/CE si applica a tutte le navi che fanno scalo nei porti dell'UE, indipendentemente
dalla nazionalità dei marittimi, mentre la direttiva 2013/54/UE mira a
garantire che gli Stati membri dell'UE adempiano i loro obblighi in quanto
Stati di bandiera a norma della direttiva 2009/13/CE e del suo allegato e si
applica a tutti i marittimi a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato dell'UE. La presentazione di prove documentali prevista dalle proposte di
modifica è coperta in particolare dalla direttiva 2009/16/CE, nella versione
aggiornata.
Le modifiche proposte riguardano inoltre aspetti
inerenti il settore della politica sociale[16],
nel cui ambito sono fissati requisiti minimi in particolare in tema di
sicurezza e salute sul lavoro dalla direttiva 89/391/CEE concernente l'attuazione
di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute
dei lavoratori durante il lavoro.
Le modifiche previste riguardano inoltre il tema
del coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale affrontato dal regolamento (CE) n. 883/2004
e dal regolamento di esecuzione (CE)
n. 987/2009 per quanto concerne i cittadini dell'Unione e dal regolamento (UE)
n. 1231/2010[17]
per quanto riguarda i cittadini di paesi terzi legalmente residenti nell'UE, i
loro familiari e i loro superstiti nelle situazioni transfrontaliere. Questi
regolamenti sono stati adottati nei settori della libera circolazione dei
lavoratori e dell'immigrazione[18].
Le modifiche proposte possono riguardare la
legislazione dell'UE nei settori della cooperazione giudiziaria in materia
civile, in particolare il regolamento (UE) n. 1215/2012 concernente la
competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in
materia civile e commerciale[19].
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONI D'IMPATTO
Non pertinente. 
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA
PROPOSTA
Alla 103a sessione della Conferenza
internazionale del lavoro sarà probabilmente affidato il compito di approvare
le suddette proposte di modifica del codice della Convenzione sul lavoro
marittimo. A norma dell'articolo XV della CLM, per tutte le parti che non
esprimono formalmente il loro dissenso entro un periodo di due anni[20], le modifiche entrano
in vigore sei mesi dopo la fine del suddetto periodo di due anni, a meno che
oltre il 40% delle parti che rappresentano non meno del 40% della stazza lorda
delle parti abbia espresso il suo disaccordo rispetto alle modifiche approvate
nell'ambito della Conferenza internazionale del lavoro.
Di conseguenza le modifiche previste del
codice della Convenzione sul lavoro marittimo costituiranno un atto di un
organismo istituito da un accordo internazionale che produrrà effetti
giuridici.
Solo gli Stati sono membri dell'OIL e possono
esprimere il loro voto in merito all'approvazione delle modifiche del codice
della CLM nell'ambito della Conferenza internazionale del lavoro, alla quale l'Unione
è invitata in veste di osservatore.
Pertanto, in conformità all'articolo 218,
paragrafo 9, del TFUE, è necessario che il Consiglio adotti una decisione che
stabilisca la posizione da prendere a nome dell'Unione, autorizzando nel
contempo gli Stati membri ad agire congiuntamente nell'interesse dell'Unione.
Si propone di sostenere l'approvazione delle
modifiche previste del codice della CLM.
In effetti, allo stato attuale, sulla base
della proposta congiunta presentata dal gruppo degli armatori e dal gruppo dei
marittimi al Comitato, sembra non esservi contraddizione tra i principi
generali seguiti dalle modifiche proposte e il diritto dell'Unione né incompatibilità tra le modifiche
proposte e l'acquis dell'Unione. In particolare, non risulta
incoerenza di approccio tra le modifiche proposte del codice della CLM e i
requisiti minimi stabiliti dall'acquis dell'Unione nel settore sociale. Ciò
significa che le misure dell'Unione possono essere più rigorose delle norme
dell'OIL e viceversa[21],
visto che dall'articolo 19, paragrafo 8, della costituzione dell'OIL,
consegue che le convenzioni dell'OIL, come la CLM, contengono norme minime. Né
vi è contraddizione tra le modifiche proposte del codice della CLM e l'acquis
dell'Unione riguardo al coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale o ai
regolamenti dell'acquis dell'Unione nel settore dei trasporti.
Considerando le passate esperienze, si può
prevedere che non vi saranno cambiamenti sostanziali del testo delle modifiche
previste del codice della CLM tra il progetto concordato dal gruppo degli
armatori e dal gruppo dei marittimi e la versione approvata dalla Conferenza
internazionale del lavoro. Tuttavia, al fine di consentire agli Stati membri di
agire congiuntamente nell'ambito degli organismi dell'OIL nell'interesse dell'Unione
in modo efficace ed efficiente, è necessario prevedere che gli Stati membri
possano accettare un testo di modifiche del codice con cambiamenti non
essenziali rispetto al testo convenuto tra il gruppo degli armatori e quello
dei marittimi. 
2014/0088 (NLE)
Proposta di
DECISIONE DEL CONSIGLIO
relativa alla posizione da adottare a nome
dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della
Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del
codice della Convenzione sul lavoro marittimo
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione
europea, in particolare l'articolo 153 e l'articolo 218, paragrafo 9,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)       La Convenzione sul lavoro
marittimo del 2006 dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), in
prosieguo "la Convenzione", fissa condizioni minime di lavoro e di
vita per tutti i marittimi che lavorano a bordo di navi battenti bandiera di
uno dei paesi ratificanti. 
(2)       Le proposte di modifica del
codice della Convenzione saranno valutate, ed eventualmente approvate, in
occasione della prima riunione del "Comitato tripartito speciale"
istituito a norma della Convenzione, in prosieguo "il Comitato", che
si terrà dal 7 all'11 aprile 2014. Le modifiche adottate devono essere
presentate per l'approvazione alla 103a sessione della Conferenza
internazionale del lavoro, che si terrà dal 28 maggio al 12 giugno 2014.
(3)       Le proposte di modifica
riguardano la responsabilità degli armatori in relazione alle richieste di
indennizzo in caso di decesso, lesioni personali e abbandono dei marittimi.
Tali proposte sono state presentate congiuntamente al Comitato dal gruppo degli
armatori e da quello dei marittimi nell'ottobre 2013, in conformità all'articolo
XV, paragrafo 2, della Convenzione (in prosieguo "progetti di
modifica").
(4)       Le norme della Convenzione e
i progetti di modifica rientrano in larga misura nelle competenze attribuite
all'Unione dai trattati. I progetti di modifica influiranno inoltre sull'acquis
esistente nei settori della politica sociale[22],
dei trasporti e del coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale[23]. In particolare, la
maggior parte delle disposizioni della Convenzione sono oggetto della
direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione dell'accordo
concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla
Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione sul
lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE. L'attuazione
della Convenzione nell'Unione è garantita anche dalla direttiva 2009/16/CE, del
23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, come
modificata dalla direttiva 2013/38/UE, del 12 agosto 2013, e dalla direttiva
2013/54/UE, del 20 novembre 2013, relativa alle responsabilità dello Stato di
bandiera, che applica l'allegato della direttiva 2009/13/CE, del 16 febbraio
2009. 
(5)       A norma dell'articolo XV
della Convenzione, per tutte le parti che non esprimono formalmente il loro
dissenso entro un periodo che è generalmente di due anni, le modifiche del
codice approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro entreranno in
vigore sei mesi dopo la fine del suddetto periodo di due anni, a meno che oltre
il 40% delle parti che rappresentano non meno del 40% della stazza lorda delle
parti abbia espresso il suo disaccordo rispetto a tali modifiche. Di
conseguenza le modifiche previste del codice della Convenzione sul lavoro
marittimo costituiranno un atto di un organismo istituito da un accordo
internazionale che produrrà effetti giuridici.
(6)       Pertanto, in conformità all'articolo
218, paragrafo 9, del TFUE, è necessario che il Consiglio adotti una decisione
che stabilisca la posizione da prendere a nome dell'Unione, autorizzando nel
contempo gli Stati membri ad agire congiuntamente nell'interesse dell'Unione,
la quale non è membro dell'OIL[24].
(7)       Dato che, in questa fase, i
progetti di modifica non hanno ancora ricevuto l'approvazione di tutte le parti
in causa e che possono subire variazioni prima della loro approvazione da parte
della Conferenza internazionale del lavoro, è necessario prevedere che gli
Stati membri, agendo congiuntamente nell'interesse dell'Unione, possano
accettare un testo di modifiche del codice con cambiamenti non essenziali
rispetto al testo convenuto tra il gruppo degli armatori e quello dei
marittimi.      

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
Articolo 1
1.           La posizione che l'Unione
assumerà in occasione della 103a sessione della Conferenza
internazionale del lavoro consiste nel sostenere l'approvazione delle modifiche
previste del codice della Convenzione, così come presentate congiuntamente dal
gruppo degli armatori e dal gruppo dei marittimi al Comitato ("progetti di
modifica"). Il testo dei progetti di modifica è allegato alla presente
decisione. 
2.           La posizione dell'Unione
esposta al paragrafo 1 viene assunta dagli Stati membri, che agiscono
congiuntamente nell'interesse dell'Unione, in sede di approvazione delle
modifiche del codice della Convenzione in occasione della 103a
sessione della Conferenza internazionale del lavoro.
3.           Gli Stati membri, che
agiscono congiuntamente nell'interesse dell'Unione, possono accettare cambiamenti
non sostanziali rispetto a tale posizione in seno agli organismi dell'OIL senza
che nel merito sia necessaria un'ulteriore decisione del Consiglio.
Articolo 2
Gli Stati membri sono destinatari della
presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il
                                                                       Per
il Consiglio
                                                                       Il
Presidente
[1]               http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm. 
[2]               La CLM si articola in tre parti principali: per primi si
trovano gli articoli che definiscono i principi e gli obblighi generali. Tali
articoli sono seguiti dalle regole e dal codice, che riguardano i settori delle
condizioni di vita e di lavoro dei marittimi coperti dalla Convenzione, nonché le
ispezioni e il rispetto della conformità. Le regole, che sono redatte in
termini assai generali, sono integrate dal codice, che è più dettagliato. Il
codice si compone di due parti: la parte A, contenente le norme, e la parte B,
che contiene le linee guida. I paesi che ratificano la CLM devono adottare
leggi nazionali o prendere altre misure che garantiscano che i principi e i
diritti stabiliti dalle regole siano attuati secondo le modalità descritte
dalle norme della parte A del codice (o secondo modalità di fatto equivalenti).
Nel decidere i dettagli delle loro leggi o delle loro altre misure di
attuazione, i paesi ratificanti devono tenere in debita considerazione le linee
guida enunciate nella parte B del codice.
[3]               Organizzazione marittima internazionale.
[4]               OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione finale, gruppo
di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL sulla responsabilità e l'indennizzo
per richieste relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di
marittimi, nona sessione. 
[5]               Risoluzione riguardante il gruppo di lavoro ad hoc
congiunto OMI/OIL sulla responsabilità e l'indennizzo per richieste relative a
casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, Conferenza
internazionale del lavoro, verbali provvisori n. 3-1 (Rev.), 94a
sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16. Si veda: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.
[6]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, si veda l'allegato della proposta di decisione. 
[7]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf. 
[8]               L'invito a partecipare alla riunione del Comitato
conteneva un rinvio alla pagina web http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm,
che è stata aggiornata nel novembre 2013.
[9]               Il 40% dei membri che hanno ratificato la CLM e che
rappresentano il 40% della stazza lorda delle navi dei membri che hanno
ratificato la CLM.
[10]             http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf.

[11]             Articoli 153 e 155 del TFUE.
[12]             Articolo 100 del TFUE.
[13]             Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita
umana in mare.
[14]             Convenzione internazionale per la prevenzione
dell'inquinamento causato da navi.
[15]             Convenzione internazionale sulle norme relative alla
formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia.
[16]             Articoli 153 e 155 del TFUE.
[17]             Oppure dal regolamento (CE) n. 859/2003
nel caso della Danimarca o del Regno Unito.
[18]             Articolo 48 e articolo 79, paragrafo 2, lettera b), del
TFUE. 
[19]             Articolo 67, paragrafo 4, e articolo 81, paragrafo 2,
lettere a), c) ed e), del TFUE.
[20]             O un altro periodo stabilito dalla conferenza, dopo che il
direttore generale dell'OIL ha notificato le modifiche ai membri che hanno
ratificato la convenzione. 
[21]             Parere 2/91 della Corte di giustizia, punto 18.
[22]               Compresa la direttiva 89/391/CEE relativa alla salute e
alla sicurezza.
[23]               Compresi il regolamento (CE) n. 883/2004
e il regolamento di esecuzione (CE)
n. 987/2009 per quanto concerne i cittadini dell'Unione, il regolamento (UE)
n. 1231/2010 o il regolamento (CE) n. 859/2003
per quanto riguarda i cittadini di paesi terzi legalmente residenti nell'UE, i
loro familiari e i loro superstiti nelle situazioni transfrontaliere.
[24]               Parere 2/91 della Corte di giustizia del 19 marzo 1993,
Raccolta 1993, pag. I-01061, punto 26.
ALLEGATO
I – Prima serie di proposte congiunte:
proposta di modifiche del codice riguardante la regola 2.5 della Convenzione
sul lavoro marittimo del 2006          

La presente proposta si basa sui principi
adottati in occasione della nona sessione (2-6 marzo 2009) del gruppo di
lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo
per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di
marittimi[1].
Le note a piè di pagina della presente proposta sono fornite solo a scopo
informativo e non fanno parte del testo delle modifiche. 

A. Proposte relative alla norma A2.5 
1. Nella versione
attuale del titolo "Norma A2.5 – Rimpatrio", sostituire
"A2.5" con "A2.5.1". 
2. Dopo il punto 9
della versione attuale della norma A2.5, aggiungere il titolo e il testo che
seguono: 
Norma A2.5.2 – Garanzia finanziaria[2] 
1. In applicazione della regola 2.5, punto 2, la
presente norma fissa prescrizioni per garantire la fornitura di un sistema di
garanzia finanziaria rapido ed efficace a favore dei marittimi in caso di loro
abbandono. 
2. Ai fini della presente norma, un marittimo è
considerato abbandonato quando, in violazione delle prescrizioni della presente
Convenzione o dei termini del contratto di lavoro del marittimo, l'armatore: 
a) non sostiene il costo del rimpatrio del
marittimo; oppure 
b) ha lasciato il marittimo senza l'assistenza e i
mezzi di sostentamento necessari; oppure 
c) ha altrimenti estinto in modo unilaterale il
rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i salari previsti
dal contratto per un periodo di almeno due mesi. 
3. Ciascun membro garantisce che per le navi
battenti la sua bandiera sia disponibile un sistema di garanzia finanziaria che
ottemperi alle prescrizioni della presente norma. Il sistema di garanzia
finanziaria può assumere la forma di un regime di sicurezza sociale, di un'assicurazione,
di un fondo nazionale o di altri strumenti analoghi. La sua forma è stabilita
dal membro previa consultazione delle organizzazioni degli armatori e dei
marittimi interessate. 
4. Il sistema di garanzia finanziaria deve fornire
un accesso diretto, una copertura sufficiente e un'assistenza finanziaria
rapida, conformemente alla presente norma, ad ogni marittimo che viene
abbandonato dopo essere stato impiegato o ingaggiato o aver lavorato a
qualsiasi titolo a bordo di una nave battente bandiera di tale membro. 
5. Ai fini della presente norma, l'assistenza al
marittimo e i mezzi di sostentamento necessari devono comprendere: cibo,
vestiario, alloggio adeguati, le cure mediche necessarie e altri costi
ragionevoli o oneri derivanti dall'abbandono. 
6. Ogni membro deve disporre che le navi che
battono la sua bandiera e per le quali si applica la regola 5.1.3, punto 1 o 2,
forniscano prove documentali di garanzia finanziaria rilasciate dal fornitore
del servizio di garanzia finanziaria[3].
Le prove documentali devono essere collocate in un punto in evidenza nell'alloggio
del marittimo. Qualora la copertura sia fornita da più di un fornitore di
servizi di garanzia finanziaria, deve essere conservato a bordo il documento
fornito da ciascun fornitore. 
7. Le prove documentali di garanzia finanziaria
devono contenere le informazioni prescritte nell'appendice A2-I; devono essere
redatte in inglese o accompagnate da una traduzione in lingua inglese. 
8. L'assistenza del sistema di garanzia
finanziaria deve essere concessa in tempi rapidi a seguito della richiesta
presentata dal marittimo interessato, oppure a suo nome, e corredata della
necessaria giustificazione di tale diritto in conformità al precedente punto 2.

9. Viste le regole 2.2 e 2.5, l'assistenza fornita
dal sistema di garanzia finanziaria deve essere sufficiente a garantire quanto
segue: 
a) i salari e gli altri emolumenti dovuti dall'armatore
al marittimo in base a quanto previsto dal contratto di lavoro, dal contratto
collettivo pertinente o dalla legislazione nazionale dello Stato di bandiera,
limitati a quattro mesi di retribuzioni arretrate e a quattro mesi di
emolumenti da ricevere; 
b) tutte le spese ragionevolmente sostenute dal
marittimo, compreso il costo del rimpatrio di cui al punto 10; nonché 
c) i costi relativi all'assistenza e ai mezzi di
sostentamento necessari a partire dall'atto o dall'omissione che ha configurato
l'abbandono fino all'arrivo del marittimo a casa. 
10. I costi di rimpatrio includono il viaggio con
mezzi di trasporto adeguati e rapidi, normalmente aerei, la fornitura al
marittimo di cibo e alloggio dal momento in cui lascia la nave fino al suo
arrivo a casa, la fornitura delle cure mediche necessarie, il trasferimento e
il trasporto degli effetti personali e qualsiasi altro costo ragionevole o
onere derivante dall'abbandono. 
11. Se il fornitore dell'assicurazione o di un'altra
forma di garanzia finanziaria ha effettuato un qualsiasi pagamento a un
marittimo in conformità alle disposizioni della presente norma, tale fornitore
deve acquisire per surrogazione, cessione o in altro modo, fino all'importo
pagato, i diritti che sarebbero spettati al marittimo. 
12. Nulla della presente norma pregiudica il
diritto di ricorso dell'assicuratore o del fornitore della garanzia finanziaria
nei confronti di terzi. 
13. Le disposizioni contenute nella presente norma
non intendono essere esclusive né pregiudicare altri diritti, rivendicazioni o
riparazioni eventualmente disponibili per indennizzare i marittimi che sono
stati abbandonati. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali
possono prevedere che gli importi da pagare in forza della presente norma
possano essere dedotti dagli importi ricevuti da altre fonti e derivanti da
diritti, rivendicazioni o riparazioni che possono essere oggetto di indennizzo
ai sensi della norma attuale.          

B. Proposta relativa alla linea guida
B2.5 
Alla fine della versione attuale della linea
guida B2.5, aggiungere il titolo e il testo che seguono:   

Linea guida B2.5.3 – Garanzia finanziaria 
1. In applicazione del punto 8 della norma A2.5.2,
un'eventuale necessità di tempo per controllare la validità di taluni aspetti
della richiesta del marittimo non dovrebbe impedire a quest'ultimo o a un suo
rappresentante di ricevere immediatamente la parte di assistenza richiesta che
è stata riconosciuta come giustificata.   

C. Proposta di nuova appendice 
Prima dell'appendice A5-I, aggiungere la
seguente appendice:          

APPENDICE A2-I 
Prove di garanzia finanziaria a norma della
regola 2.5, punto 2 
Il certificato o[4]
altra prova documentale di cui alla norma A2.5.2, punto 7, deve contenere le
seguenti informazioni: 
a) nome della nave; 
b) porto di immatricolazione della nave; 
c) indicativo di chiamata della nave; 
d) numero OMI della nave; 
e) nome e indirizzo del fornitore della garanzia
finanziaria; 
f) recapiti delle persone o del soggetto
responsabili del trattamento delle richieste di assistenza dei marittimi; 
g) nome dell'armatore; 
h) periodo di validità della garanzia finanziaria;
nonché 
i) un attestato che certifichi che la garanzia
finanziaria è conforme alle prescrizioni della norma A2.5.2. 

D. Proposte relative alle appendici A5-I,
A5-II e A5-III[5]

1. Alla fine dell'appendice
A5-I, aggiungere la seguente voce:          

Garanzia finanziaria per il rimpatrio.            

2. All'appendice
A5-II, dopo la voce 14 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo – Parte I, aggiungere la seguente voce:  

15. Garanzia finanziaria per il rimpatrio (regola
2.5).           

3. All'appendice
A5-II, dopo la voce 14 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo – Parte II, aggiungere la seguente voce:  

15. Garanzia finanziaria per il rimpatrio (regola
2.5).           

4. Alla fine dell'appendice
A5-III, aggiungere il seguente settore:    

Garanzia finanziaria per il rimpatrio.            

II - Seconda serie di proposte congiunte:
proposta di modifiche del codice riguardante la regola 4.2 della CLM del 2006 
La presente proposta si basa sui principi
adottati in occasione della nona sessione (2-6 marzo 2009) del gruppo di
lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo
per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di
marittimi[6].
Le note a piè di pagina della presente proposta sono fornite solo a scopo
informativo e non fanno parte del testo delle modifiche.      

A. Proposte relative alla norma A4.2 
1. Nella versione
attuale del titolo "Norma A4.2 – Responsabilità dell'armatore",
sostituire "A4.2" con "A4.2.1". 
2. Dopo il punto 7
della versione attuale della norma A4.2, aggiungere il testo che segue:   

8. Le disposizioni legislative e regolamentari
nazionali devono disporre che il sistema di garanzia finanziaria a copertura
dell'indennizzo secondo quanto previsto dal punto 1, lettera b), della presente
norma per le rivendicazioni contrattuali, di cui alla norma A4.2.2, rispetti le
seguenti prescrizioni minime: 
a) l'indennizzo contrattuale, se previsto dal
contratto di lavoro del marittimo e fatta salva la lettera c) in appresso, deve
essere corrisposto per intero e senza ritardi; 
b) non deve essere esercitata alcuna pressione ad
accettare pagamenti per un importo inferiore a quello stabilito per contratto; 
c) qualora la natura della disabilità a lungo
termine di un marittimo rendesse difficile valutare l'indennizzo integrale
eventualmente spettantegli, il marittimo deve ricevere dall'armatore un
pagamento o dei pagamenti intermedi in modo da non subire indebite privazioni; 
d) ai sensi della regola 4.2, punto 2, il
marittimo riceve il pagamento fatti salvi gli altri diritti spettantegli a
norma di legge; l'armatore può tuttavia dedurre tale pagamento dalle indennità
per danni eventualmente derivanti da qualsiasi altra rivendicazione da parte
del marittimo nei suoi confronti riferita allo stesso evento; 
e) la richiesta di indennizzo contrattuale può
essere presentata direttamente dal marittimo in questione, da un suo parente
prossimo o da un suo rappresentante o da un beneficiario designato[7]. 
9. Le disposizioni legislative e regolamentari di
ciascun membro devono garantire che i marittimi siano informati preventivamente
nel caso che la garanzia finanziaria dell'armatore debba essere annullata, o
che siano informati immediatamente qualora tale garanzia non debba essere
rinnovata. 
10. Le disposizioni legislative e regolamentari di
ciascun membro devono garantire che lo Stato di bandiera sia informato dal
fornitore dell'assicurazione qualora la garanzia finanziaria dell'armatore
debba essere annullata, sia annullata o non sia rinnovata. 
11. Ogni membro deve disporre che le navi battenti
la sua bandiera forniscano prove documentali di garanzia finanziaria rilasciate
dal fornitore del servizio di garanzia finanziaria. Le prove documentali devono
essere collocate in un punto in evidenza nell'alloggio del marittimo. Qualora
la copertura sia fornita da più di un fornitore di servizi di garanzia
finanziaria, deve essere conservato a bordo il documento fornito da ciascun
fornitore. 
12. La garanzia finanziaria deve prevedere il
pagamento di tutte le rivendicazioni contrattuali da essa coperte che si
presentino durante il periodo di validità del documento. 
13. Le prove documentali di garanzia finanziaria
devono contenere le informazioni prescritte nell'appendice A4-I; devono essere
redatte in inglese o accompagnate da una traduzione in lingua inglese. 
Aggiungere il seguente titolo e il seguente
testo alla versione attuale della norma A4.2:      

Norma A4.2.2 – Trattamento delle rivendicazioni
contrattuali[8]

1. Ai fini della norma A4.2.1 e della versione
attuale della norma, l'espressione "rivendicazione contrattuale"
indica ogni rivendicazione connessa a malattia, infortunio o decesso che si
presenti mentre il marittimo è in servizio nel quadro di un contratto di lavoro
di marittimo o che derivi dal suo impiego nel quadro di un tale contratto. 
2. Le disposizioni legislative e regolamentari di
ciascun membro devono garantire che siano in atto misure efficaci per ricevere,
gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni contrattuali relative
all'indennizzo di cui alla norma A4.2.1 mediante procedure rapide ed eque.         

B. Proposte relative alla linea guida
B4.2 
1. Nella versione
attuale del titolo "Linea guida B4.2 – Responsabilità dell'armatore",
sostituire "B4.2" con "B4.2.1". 
2. Al punto 1
della versione attuale della linea guida B4.2, sostituire "Norma
A4.2" con "Norma A4.2.1". 

3. Dopo il punto 3
della versione attuale della linea guida B4.2, aggiungere il titolo e il testo
che seguono:            

Linea guida B4.2.2 – Trattamento delle
rivendicazioni contrattuali 
1. Le disposizioni legislative o regolamentari
nazionali dovrebbero prevedere che le parti al pagamento di una rivendicazione
contrattuale possano utilizzare i moduli di ricevuta e di liberatoria di cui
all'appendice B4-I. 

C. Proposte di nuove appendici 
1. Dopo l'appendice
A2-I, aggiungere la seguente appendice:           

APPENDICE A4-I 
Prove di garanzia finanziaria a norma della
regola 2.5, punto 2 
Le prove documentali di garanzia finanziaria
prescritte dalla norma A4.2.1, punto 13, devono includere le seguenti
informazioni: 
a) nome della nave; 
b) porto di immatricolazione della nave; 
c) indicativo di chiamata della nave; 
d) numero OMI della nave; 
e) nome e recapiti del fornitore o dei fornitori della
garanzia finanziaria; 
e) sede di attività del fornitore o dei fornitori
della garanzia finanziaria; 
g) nome dell'armatore; 
h) periodo di validità della garanzia finanziaria;

i) un attestato dell'autorità competente che
certifichi che la garanzia finanziaria è conforme alle prescrizioni della
presente norma.       

2. Dopo l'appendice
A4-I, aggiungere la seguente appendice:           

APPENDICE B4-I 
Moduli di ricevuta e di liberatoria di cui alla linea guida B4.2.2 
Nave: ………………………………………………………………………………………….
Evento: ……………………….…………………………………………………………………
Marittimo/erede legale e/o persona a carico:
………………………….……………….………….....................................................
Armatore: ………………………………………………………………………………………….
Il sottoscritto, [marittimo] [erede legale del marittimo
e/o persona a carico]* conferma di avere ricevuto la somma di [valuta e
importo] a titolo di adempimento dell'obbligo dell'armatore di pagare un
indennizzo per le lesioni personali e/o il decesso secondo i termini e le
condizioni del mio impiego/dell'impiego del marittimo e libera l'armatore dagli
obblighi derivanti da detti termini e dette condizioni. 
Il pagamento è effettuato senza ammissione di
responsabilità riguardo ad eventuali rivendicazioni ed è accettato senza
pregiudizio del mio diritto/del diritto dell'erede legale e/o della persona a
carico di far valere le proprie rivendicazioni a norma di legge per negligenza
o atto illecito o di utilizzare qualsiasi altra via legale di ricorso
disponibile e derivante dal suddetto evento. 
Data: ………………………………………………………………………………………….
Marittimo/erede legale e/o persona a carico:
………………………………………………………………………………………….
Firma:
…………………..……………………….………………………………………..........
Per conoscenza: 
Armatore/rappresentante dell'armatore: 
Firma: ……………………….…………………………………………………………............
Assicuratore/rappresentante dell'assicuratore: 
Firma:
……………………….…………………………………………………………............___________________ 
* Cancellare le voci non pertinenti.  

D. Proposte relative alle appendici A5-I,
A5-II e A5-III[9]   

1. Alla fine dell'appendice
A5-I, aggiungere la seguente voce:          

Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità
dell'armatore.         

2. All'appendice
A5-II, dopo la voce 15 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo – Parte I, aggiungere la seguente voce:  

16. Garanzia finanziaria relativa alla
responsabilità dell'armatore (regola 4.2).        

3. All'appendice
A5-II, dopo la voce 15 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo – Parte II, aggiungere la seguente voce:  

16. Garanzia finanziaria relativa alla
responsabilità dell'armatore (regola 4.2).        

4. Alla fine dell'appendice
A5-III, aggiungere il seguente settore:    

Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità
dell'armatore
[1]               OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione finale, gruppo di
lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e
l’indennizzo per richieste relative a casi di decesso, lesioni personali e
abbandono di marittimi, nona sessione. Cfr.:
http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_
161446/lang--en/index.htm. L’importanza di questo gruppo di lavoro nell'ambito
del monitoraggio successivo all'adozione della Convenzione sul lavoro marittimo
del 2006 è stata riconosciuta anche in una risoluzione adottata nel quadro
della 94a sessione della Conferenza internazionale del lavoro,
nell'ambito della quale è stata adottata la Convenzione sul lavoro marittimo
del 2006. Si veda la risoluzione riguardante il gruppo di lavoro ad hoc
congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l’indennizzo per
rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di
marittimi, Conferenza internazionale del lavoro, verbali provvisori n. 3-1
(Rev.), 94a sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16.
Cfr.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.

[2]               Il titolo proposto stabilisce un collegamento tra la
fornitura di una garanzia finanziaria per il rimpatrio di cui alla regola 2.5,
punto 2, e la nozione di abbandono come definita nella proposta di nuova norma
A2.5.2, punto 2 (ex punto 5 dei "principi" del gruppo di lavoro ad
hoc congiunto OMI/OIL di esperti).
[3]               Il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di
esperti ha convenuto nel 2009 che tale voce deve essere aggiunta all’elenco dei
settori soggetti al controllo dello Stato di approdo e dovrebbe di conseguenza
essere oggetto di certificazione per le navi che devono essere sottoposte ad
ispezione e certificate. Si veda la relazione finale di cui alla nota 1, punto
106. L'espressione "prove documentali" è stata utilizzata per tenere
conto delle differenze di opinione circa il formato preciso della
documentazione comprovante la garanzia finanziaria. Tale formulazione è anche
coerente con l’approccio adottato nelle Linee guida dell’OIL per le
ispezioni dello Stato di bandiera elaborate nel 2008 nell'ambito di un
incontro tripartito internazionale di esperti. 
[4]               Come indicato in precedenza,
in seno al gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti si sono
registrate alcune differenze di opinione riguardo al formato delle prove della
garanzia. È stata proposta la parola "o" per offrire una maggiore
flessibilità.
[5]               Come indicato alla nota 3, il
gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti ha convenuto che
tali prescrizioni sarebbero inserite nel sistema di certificazione delle navi.
[6]               OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione
finale, gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla
responsabilità e l’indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso,
lesioni personali e abbandono di marittimi, nona sessione. L’importanza di
questo gruppo di lavoro nell'ambito del monitoraggio successivo all'adozione
della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 è stata riconosciuta anche in
una risoluzione adottata nel quadro della 94a sessione della
Conferenza internazionale del lavoro, nell'ambito della quale è stata adottata
la Convenzione sul lavoro marittimo del 2006. Si veda la risoluzione
riguardante il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti
sulla responsabilità e l’indennizzo per rivendicazioni relative a casi di
decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, Conferenza internazionale
del lavoro, verbali provvisori n. 3-1 (Rev.), 94a
sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16. Cfr.:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.
[7]               La formulazione che figurava
nei principi proposti dal gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di
esperti (si veda la relazione finale, di cui alla nota 6, punti 149-152, e
l’appendice II, "principi", punto 4), è stata modificata per ragioni
di opportunità giuridica. Sebbene la formulazione sia stata oggetto di un
accordo (si veda il punto 152), il portavoce del gruppo dei marittimi ha
raccomandato di mettere il punto fra parentesi quadre (si veda il punto 151).
Va notato che nella proposta attuale le parentesi quadre non compaiono.
[8]               I principi proposti dal gruppo
di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti riguardavano due questioni. Si
veda la relazione finale di cui alla nota 6, punti 133-134.
[9]               Il gruppo di lavoro ad hoc
OMI/OIL di esperti ha convenuto nel 2009 che tale voce deve essere aggiunta
all’elenco dei settori soggetti al controllo dello Stato di approdo e dovrebbe
di conseguenza essere oggetto di certificazione per le navi che devono essere
sottoposte ad ispezione e certificate. Si veda la relazione finale di cui alla
nota 1, punto 126. Tale formulazione è anche coerente con l’approccio adottato
nelle Linee guida dell’OIL per le ispezioni dello Stato di bandiera
elaborate nel 2008 nell'ambito di un incontro tripartito internazionale di
esperti. Cfr.:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/
index.htm