CELEX: 62004CJ0456
Language: pl
Date: 2006-04-06 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (druga izba) z dnia 6 kwietnia 2006 r. # Agip Petroli SpA przeciwko Capitaneria di porto di Siracusa i innym. # Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Włochy. # Kabotaż morski - Rozporządzenie (EWG) nr 3577/92 - Prawo właściwe w stosunku do załogi statków powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy - Pojęcie "rejsu, który następuje po lub przed" rejsem kabotażowym. # Sprawa C-456/04.

Sprawa C‑456/04
      Agip Petroli SpA
      przeciwko
      Capitaneria di porto di Siracusa i in.
      (wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez
      Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia)
      Kabotaż morski – Rozporządzenie (EWG) nr 3577/92 – Prawo właściwe w stosunku do załogi statków powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy – Pojęcie „rejsu, który następuje po lub przed” rejsem kabotażowym
      Opinia rzecznika generalnego J. Kokott przedstawiona w dniu 8 grudnia 2005 r.  I ‑ 0000
      Wyrok Trybunału (druga izba) z dnia 6 kwietnia 2006 r.  I ‑ 0000
      Streszczenie wyroku
      Transport – Transport morski – Swoboda świadczenia usług – Kabotaż morski
      (rozporządzenie Rady nr 3577/92, art. 3 ust. 2 i 3)
      W odniesieniu do statków towarowych powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 3577/92 dotyczącego
         stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) przewiduje,
         że wszystkie sprawy dotyczące ich załogi spoczywają na państwie bandery, kiedy dany rejs następuje po rejsie lub przed rejsem
         do lub z innego państwa. W tym kontekście pojęcie „rejsu, który następuje po lub przed rejsem kabotażowym”, o którym mowa
         w tym przepisie, obejmuje w zasadzie każdy rejs z lub do innego państwa niezależnie od tego, czy na pokładzie znajduje się
         ładunek. Niemniej jednak niedopuszczalne byłyby rejsy balastowe dokonywane w sposób stanowiący nadużycie, w celu obejścia
         zasad przewidzianych w rozporządzeniu nr 3577/92. Dla stwierdzenia takiej praktyki o charakterze nadużycia wymagane jest,
         po pierwsze, aby wskutek międzynarodowego rejsu balastowego, pomimo formalnego stosowania wymogów przewidzianych w art. 3
         ust. 3 tego rozporządzenia, armator skorzystał ze stosowania prawa państwa bandery w stosunku do wszystkich spraw dotyczących
         załogi, wbrew celowi art. 3 ust. 2 tego samego rozporządzenia, który polega na umożliwieniu stosowania w odniesieniu do wszystkich
         spraw dotyczących załogi przepisów prawa państwa przyjmującego w przypadku kabotażu wyspowego. Po drugie, z ogółu obiektywnych
         czynników powinno wynikać, że zasadniczym celem tego międzynarodowego rejsu balastowego jest uniknięcie stosowania art. 3
         ust. 2 rozporządzenia nr 3577/92 na korzyść ust. 3 tego samego artykułu.
      
      (por. pkt 25 i sentencja)
WYROK TRYBUNAŁU (druga izba)
      z dnia 6 kwietnia 2006 r.(*)
      
      Kabotaż morski – Rozporządzenie (EWG) nr 3577/92 – Prawo właściwe w stosunku do załogi statków powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy – Pojęcie „rejsu, który następuje po lub przed” rejsem kabotażowym
      W sprawie C‑456/04
      mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Tribunale
         amministrativo regionale per la Sicilia (Włochy) postanowieniem z dnia 20 lipca 2004 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu
         29 października 2004 r., w postępowaniu:
      
      Agip Petroli SpA
      przeciwko
      Capitaneria di porto di Siracusa,
      
      Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia,
      
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      
      TRYBUNAŁ (druga izba),
      w składzie: C. W. A. Timmermans, prezes izby, J. Makarczyk, R. Schintgen, P. Kūris i J. Klučka (sprawozdawca), sędziowie,
      rzecznik generalny: J. Kokott,
      sekretarz: H. von Holstein, zastępca sekretarza,
      uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 10 listopada 2005 r.,
      rozważywszy uwagi przedstawione:
      –       w imieniu Agip Petroli SpA przez R. Longanesiego Cattaniego, G. Pitruzzellę i A. Cariolę, avvocati,
      –       w imieniu rządu włoskiego przez I. M. Braguglię, działającego w charakterze pełnomocnika, wspieranego przez G. Albenzia, avvocato
         dello Stato,
      
      –       w imieniu rządu greckiego przez E.‑M. Mamounę, działającą w charakterze pełnomocnika,
      –       w imieniu rządu francuskiego przez A. Hare, działającą w charakterze pełnomocnika,
      –       w imieniu rządu norweskiego przez A. Eidego, działającego w charakterze pełnomocnika, wspieranego przez C. Galtunga, attorney
         general for civil affairs,
      
      –       w imieniu Komisji Wspólnot Europejskich przez K. Simonssona, działającego w charakterze pełnomocnika, wspieranego przez G. Contego
         i E. Boglionego, avvocati,
      
      po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 8 grudnia 2005 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1       Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia
         7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich
         (kabotaż morski) (Dz.U. L 364, str. 7, zwanego dalej „rozporządzeniem”).
      
      2       Wniosek został złożony w ramach toczącego się postępowania pomiędzy Agip Petroli SpA (zwaną dalej „Agip Petroli”) a Capitaneria
         di porto di Siracusa, Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia (zwanymi „kapitanatem”) oraz Ministero
         delle Infrastrutture e dei Trasporti w sprawie decyzji, na mocy której kapitanat odmówił zezwolenia tankowcowi pływającemu
         pod banderą grecką na dokonanie rejsu kabotażowego między Magnisi a Gelą.
      
       Ramy prawne
      3       Motywy trzeci, czwarty, siódmy i ósmy rozporządzenia są sformułowane w sposób następujący:
      „zniesienie ograniczeń w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie państw członkowskich jest niezbędne dla ustanowienia
         rynku wewnętrznego; rynek wewnętrzny obejmować będzie obszar, na którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług
         i środków finansowych;
      
      swoboda świadczenia usług powinna mieć zastosowanie w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich;
      […]
      w celu uniknięcia zakłóceń w konkurencji armatorzy Wspólnoty korzystający ze swobody w celu świadczenia usług kabotażowych
         powinni stosować się do wszystkich warunków świadczenia usług kabotażowych w państwie członkowskim, w którym zarejestrowane
         są ich statki; armatorzy Wspólnoty eksploatujący statki zarejestrowane w państwie członkowskim, którzy nie mają prawa wykonywania
         kabotażu w tym państwie, powinni jednak korzystać z przepisów niniejszego rozporządzenia przez okres przejściowy;
      
      wprowadzenie tej swobody powinno następować stopniowo i niekoniecznie musi uwzględniać w ten sam sposób wszystkie rodzaje
         takich usług, biorąc pod uwagę charakter niektórych usług specjalnych i rozmiary starań, jakie niektóre gospodarki Wspólnoty
         przedstawiające różne stopnie rozwoju będą musiały czynić [….]”.
      
      4       Artykuł 1 ust. 1 rozporządzenia stanowi:
      „Od dnia 1 stycznia 1993 r. swobodę w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotażu morskiego)
         mają ci armatorzy Wspólnoty, których statki są zarejestrowane i pływają pod banderą państwa członkowskiego, pod warunkiem
         że statki te spełniają wszystkie warunki wykonywania kabotażu w tym państwie członkowskim […]”.
      
      5       Artykuł 2 rozporządzenia brzmi:
      „Do celów niniejszego rozporządzenia:
      1)      »usługi transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotaż morski)« oznaczają usługi świadczone za wynagrodzeniem
         i obejmują zwłaszcza:
      
      […]
      c)      »kabotaż wyspowy«: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między:
      –      portami położonymi na kontynencie a jedną lub więcej wyspami jednego i tego samego państwa członkowskiego,
      –      portami położonymi na wyspach jednego i tego samego państwa;
      […]”.
      6       Zgodnie z art. 3 rozporządzenia:
      „1.      W przypadku statków wykonujących kabotaż kontynentalny i statków wycieczkowych odpowiedzialność za wszystkie sprawy dotyczące
         ich załogi spoczywać będzie na państwie, w którym dany statek jest zarejestrowany (państwo bandery), z wyjątkiem statków o wielkości
         mniejszej niż 650 gt, kiedy mogą być stosowane warunki państwa przyjmującego.
      
      2.      W przypadku statków wykonujących kabotaż wyspowy odpowiedzialność za wszystkie sprawy dotyczące ich załogi spoczywać będzie
         na państwie, w którym dany statek wykonuje usługi transportu morskiego (państwo przyjmujące).
      
      3.      Jednakże od dnia 1 stycznia 1999 r. dla statków towarowych powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy, kiedy dany rejs następuje
         po lub przed rejsem do lub z innego państwa, odpowiedzialność za wszystkie sprawy dotyczące ich załogi spoczywać będzie na
         państwie, w którym dany statek jest zarejestrowany (państwo bandery).
      
      […]”.
       Postępowanie przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne
      7       Z postanowienia odsyłającego wynika, że Agip Petroli wyczarterował tankowiec Theodoros IV (zwany dalej „Theodoros IV”), pływający
         pod banderą grecką, w celu przetransportowania ładunku paliwowego między Magnisi a Gelą, dwiema miejscowościami położonymi
         na Sycylii. W celu uzasadnienia odstąpienia od stosowania przepisów państwa przyjmującego, tj. Republiki Włoskiej i w konsekwencji
         stosowania przepisów państwa bandery, tj. Republiki Greckiej, Agip Petroli powołała art. 3 ust. 3 rozporządzenia. Spółka ta
         we wniosku o zezwolenie na dokonanie kabotażu wyspowego wskazała, że statek powinien następnie udać się w bezpośredni rejs
         międzynarodowy bez ładunku na pokładzie (rejs balastowy).
      
      8       Decyzją z dnia 6 grudnia 2001 r. kapitanat odmówił tego zezwolenia w stosunku do statku Theodoros IV z tego powodu, że w skład
         jego załogi wchodzili marynarze będący obywatelami Filipin, co stanowiło naruszenie art. 318 włoskiego kodeksu żeglugi.
      
      9       Kapitanat w swojej decyzji uzasadnił stosowanie prawa włoskiego przy uwzględnieniu okólnika ministra transportu i żeglugi
         nr TMA3/CA/0230 z dnia 31 stycznia 2000 r., zgodnie z którym art. 3 ust. 3 rozporządzenia, przewidując stosowanie prawa państwa
         bandery na zasadzie odstępstwa, dotyczy wyłącznie przypadku, w którym „rejs następujący po lub przed kabotażem jest funkcjonalnie
         i handlowo autonomiczny, co oznacza, że statek zabiera na pokład ładunek, gdy portem przeznaczenia lub wypłynięcia jest port
         zagraniczny”. Przepisu tego w konsekwencji nie można powołać, jeśli „statek wcześniej odbył już lub odbędzie później po rejsie
         będącym kabotażem wyspowym rejs balastowy lub rejs z ładunkiem towarów, które z uwagi na ich ilość lub właściwość wykluczają
         autonomiczny charakter rejsu”.
      
      10     Na tę decyzję Agip Patroli wniosła skargę do sądu występującego z wnioskiem o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym,
         który uważa obydwie interpretacje art. 3 ust. 3 rozporządzenia za możliwe. Zdaniem tego sądu, troska o zapobieganie przypadkom
         obchodzenia art. 3 ust. 3 rozporządzenia przez fikcyjne następujące po sobie rejsy kabotażowe przemawia za ścisłą interpretacją.
         Niemniej jednak w tekście tego przepisu brak jest jakiejkolwiek wskazówki, która oznaczałaby ograniczenie jego zakresu stosowania
         do rejsów dokonywanych z ładunkiem na pokładzie.
      
      11     W tych okolicznościach Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do
         Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
      
      „Czy pojęcie »rejs, który następuje po lub przed« rejsem kabotażowym, o którym mowa w art. 3 ust. 3 rozporządzenia […], odnosi
         się wyłącznie do rejsu »funkcjonalnie i handlowo autonomicznego, co oznacza, że statek zabiera na pokład ładunek, gdy portem
         przeznaczenia lub wypłynięcia jest port zagraniczny«, jak wskazano w przepisach zaskarżonych w niniejszym postępowaniu, czy
         też rozciąga się również na rejsy bez ładunku na pokładzie (tzw. »rejs balastowy«) [?]”.
      
       W przedmiocie pytania prejudycjalnego
      12     Sąd krajowy w swoim pytaniu zasadniczo zamierza dowiedzieć się, czy w dziedzinie transportu morskiego w obrębie państw członkowskich
         pojęcie „rejs, który następuje po lub przed” rejsem kabotażowym (zwany dalej „rejsem międzynarodowym”), o którym mowa w art. 3
         ust. 3 rozporządzenia, obejmuje wyłącznie rejs z ładunkiem na pokładzie lub czy można rozciągnąć jego zakres na przypadek
         rejsu balastowego.
      
      13     Na wstępie należy przypomnieć, że cel rozporządzenia, jaki wynika w szczególności z motywów trzeciego i czwartego tego aktu,
         polegający na liberalizacji i służący zniesieniu ograniczeń w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie państw członkowskich,
         nie został jeszcze w pełni osiągnięty. Jedno z ograniczeń w liberalizacji przewidzianej w rozporządzeniu dotyczy kabotażu
         wyspowego. W rzeczywistości, podczas gdy art. 1 i 3 ust. 1 tego rozporządzenia precyzują, że w zasadzie zastosowaniu podlegają
         przepisy prawa państwa bandery, art. 3 ust. 2 rozporządzenia przewiduje wyjątek w dziedzinie kabotażu wyspowego, stanowiąc,
         że w przypadku statków wykonujących ten rodzaj transportu wszystkie sprawy dotyczące ich załogi będą podlegały właściwości
         prawa państwa przyjmującego. Zasada stosowania norm prawa państwa bandery w stosunku do składu załogi jest jednak przewidziana
         w art. 3 ust. 3 rozporządzenia w sytuacji, gdy kabotaż wyspowy następuje po rejsie lub przed rejsem międzynarodowym wykonanym
         przez statek powyżej 650 gt.
      
      14     Jeśli chodzi o pojęcie „rejs międzynarodowy”, to należy od razu stwierdzić, że art. 3 ust. 2 rozporządzenia ogranicza się
         do wymogu, aby rejs kabotażowy następował po lub przed rejsem międzynarodowym bez jakichkolwiek wskazówek co do samego pojęcia
         „rejs” ani co do ewentualnego ładunku znajdującego się na pokładzie statków powyżej 650 gt.
      
      15     W tych okolicznościach oraz skoro rozporządzenie nie zawiera żadnej definicji pojęcia „rejs” ani jakiegokolwiek elementu pozwalającego
         przypuszczać, że ustawodawca wspólnotowy miał zamiar, aby zostały uwzględnione dodatkowe kryteria, takie jak wymóg ładunku
         na pokładzie lub istnienie funkcjonalnie i handlowo autonomicznego charakteru rejsu międzynarodowego, należy pojęcie to rozumieć
         jako obejmujące w zasadzie każdy rejs, i to niezależnie od tego, czy na pokładzie znajduje się ładunek.
      
      16     Ta interpretacja pozostaje w zgodzie z celem rozporządzenia, tj. urzeczywistnieniem swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu
         morskiego zgodnie z warunkami oraz z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych przez to rozporządzenie (zob. w szczególności wyrok
         z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie C‑205/99 Analir i in., Rec. str. I‑1271, pkt 19). W rzeczywistości pozwala ona na pełne
         stosowanie art. 3 ust. 3 rozporządzenia, który, nakazując stosowanie norm prawa państwa bandery, bezpośrednio służy temu celowi.
      
      17     Ponadto wykładnia ta jest wsparta również przez praktykę transportu morskiego, zgodnie z którą wydaje się przyjętym zwyczajem,
         że rejsy odbywają się czasami bez ładunku.
      
      18     Niemniej jednak, mimo tego stwierdzenia, niedopuszczalne byłyby rejsy balastowe dokonywane w sposób stanowiący nadużycie,
         w celu obejścia zasad przewidzianych w art. 3 rozporządzenia i niezgodne z celem rozporządzenia, który przywołano w pkt 13
         niniejszego wyroku.
      
      19     W tym względzie należy stwierdzić, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nie można powoływać się na normy prawa wspólnotowego
         w celach nieuczciwych lub stanowiących nadużycie (zob. w szczególności wyroki: z dnia 12 maja 1998 r. w sprawie C‑367/96 Kefalas
         i in., Rec. str. I‑2843, pkt 20, z dnia 23 marca 2000 r. w sprawie C‑373/97 Diamantis, Rec. str. I‑1705, pkt 33 oraz z dnia
         21 lutego 2006 r. w sprawie C‑255/02 Halifax i in., Zb.Orz. str. I‑1609, pkt 68).
      
      20     W rzeczywistości stosowanie prawa wspólnotowego nie powinno być rozciągnięte na tyle daleko, żeby obejmowało praktyki podmiotów
         gospodarczych o charakterze nadużyć, to znaczy czynności, które nie są dokonywane w ramach zwykłych transakcji handlowych,
         lecz wyłącznie w celu obejścia reguł przewidzianych w prawie wspólnotowym (zob. podobnie w szczególności wyroki: z dnia 11 października
         1977 r. w sprawie 125/76 Cremer, Rec. str. 1593, pkt 21; z dnia 3 marca 1993 r. w sprawie C‑8/92 General Milk Products, Rec.
         str. I‑779, pkt 21 oraz ww. wyrok w sprawie Halifax i in., pkt 69).
      
      21     Sądy krajowe mogą zatem, opierając się na obiektywnych czynnikach, wziąć pod uwagę zachowanie zainteresowanego noszące znamiona
         nadużycia w celu odmówienia jemu przywileju powołanego przepisu prawa wspólnotowego. W tym względzie mają one niemniej jednak
         obowiązek uwzględnienia celów, jakim służą dane przepisy (zob. ww. wyrok w sprawie Diamantis, pkt 34 i powołane tam orzecznictwo).
      
      22     Jest zatem niedopuszczalne, że armator odbywa pozorny międzynarodowy rejs balastowy w celu zastosowania art. 3 ust. 3 rozporządzenia,
         a więc prawa państwa bandery zamiast art. 3 ust. 2 rozporządzenia, czyli prawa państwa przyjmującego.
      
      23     Dla stwierdzenia takiej praktyki o charakterze nadużycia wymagane jest, po pierwsze, aby wskutek międzynarodowego rejsu balastowego,
         pomimo formalnego stosowania wymogów przewidzianych w art. 3 ust. 3 rozporządzenia, armator skorzystał ze stosowania prawa
         państwa bandery w stosunku do wszystkich spraw dotyczących załogi, wbrew celowi art. 3 ust. 2 rozporządzenia, który polega
         na umożliwieniu stosowania w odniesieniu do wszystkich spraw dotyczących załogi przepisów prawa państwa przyjmującego w przypadku
         kabotażu wyspowego. Po drugie, z ogółu obiektywnych czynników powinno wynikać, że zasadniczym celem tego międzynarodowego
         rejsu balastowego jest uniknięcie stosowania art. 3 ust. 2 rozporządzenia na korzyść ust. 3 tego przepisu (zob. podobnie ww.
         wyrok w sprawie Halifax i in., pkt 86).
      
      24     Do sądu krajowego należy sprawdzenie, zgodnie z regułami dowodowymi przewidzianymi w przepisach krajowych i nie naruszając
         skuteczności prawa wspólnotowego, czy w postępowaniu głównym spełnione zostały przesłanki wystąpienia praktyki stanowiącej
         nadużycie (zob. wyrok z dnia 21 lipca 2005 r. w sprawie C‑515/03 Eichsfelder Schlachtbetrieb, dotychczas Zb.Orz. str. I‑7355
         i ww. wyrok w sprawie Halifax, pkt 76).
      
      25     Mając na uwadze powyższe rozważania, na zadane pytanie należy udzielić odpowiedzi, że pojęcie rejsu międzynarodowego, o którym
         mowa w art. 3 ust. 3 rozporządzenia, obejmuje w zasadzie każdy rejs z lub do innego państwa niezależnie od tego, czy na pokładzie
         znajduje się ładunek. Niemniej jednak niedopuszczalne byłyby rejsy balastowe dokonywane w sposób stanowiący nadużycie, w celu
         obejścia zasad przewidzianych w rozporządzeniu. Dla stwierdzenia takiej praktyki o charakterze nadużycia wymagane jest, po
         pierwsze, aby wskutek międzynarodowego rejsu balastowego, pomimo formalnego stosowania wymogów przewidzianych w art. 3 ust. 3
         tego rozporządzenia, armator skorzystał ze stosowania prawa państwa bandery w stosunku do wszystkich spraw dotyczących załogi,
         wbrew celowi art. 3 ust. 2 tego samego rozporządzenia, który polega na umożliwieniu stosowania w odniesieniu do wszystkich
         spraw dotyczących załogi przepisów prawa państwa przyjmującego w przypadku kabotażu wyspowego. Po drugie, z ogółu obiektywnych
         czynników powinno wynikać, że zasadniczym celem tego międzynarodowego rejsu balastowego jest uniknięcie stosowania art. 3
         ust. 2 rozporządzenia na korzyść ust. 3 tego artykułu.
      
       W przedmiocie kosztów
      26     Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej
         przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi,
         inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
      
      Z powyższych względów Trybunał (druga izba) orzeka, co następuje:
      Pojęcie „rejsu który następuje po lub przed” rejsem kabotażowym, o którym mowa w art. 3 ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92
            z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich
            (kabotaż morski) obejmuje w zasadzie każdy rejs z lub do innego państwa niezależnie od tego, czy na pokładzie znajduje się
            ładunek. Niemniej jednak niedopuszczalne byłyby rejsy balastowe dokonywane w sposób stanowiący nadużycie, w celu obejścia
            zasad przewidzianych w rozporządzeniu nr 3577/92. Dla stwierdzenia takiej praktyki o charakterze nadużycia wymagane jest,
            po pierwsze, aby wskutek międzynarodowego rejsu balastowego, pomimo formalnego stosowania wymogów przewidzianych w art. 3
            ust. 3 tego rozporządzenia, armator skorzystał ze stosowania prawa państwa bandery w stosunku do wszystkich spraw dotyczących
            załogi, wbrew celowi art. 3 ust. 2 tego samego rozporządzenia, który polega na umożliwieniu stosowania w odniesieniu do wszystkich
            spraw dotyczących załogi przepisów prawa państwa przyjmującego w przypadku kabotażu wyspowego. Po drugie, z ogółu obiektywnych
            czynników powinno wynikać, że zasadniczym celem tego międzynarodowego rejsu balastowego jest uniknięcie stosowania art. 3
            ust. 2 rozporządzenia nr 3577/92 na korzyść ust. 3 tego samego artykułu.
      Podpisy
      * Język postępowania: włoski.