CELEX: 51997PC0627
Language: de
Date: 1997-12-03
Title: Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen

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51997PC0627

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen  /* KOM/97/0627 endg. - COD 97/0350 /*  

Amtsblatt Nr. C 173 vom 08/06/1998 S. 0001

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (98/C 173/01) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(97) 627 endg. - 97/0350 (COD) (Von der Kommission vorgelegt am 23. März 1998)DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,gemäß dem Verfahren des Artikels 189b EG-Vertrag,in Erwägung nachstehender Gründe:Das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, das mit der Erklärung des Rates vom 22. November 1973 verabschiedet wurde (1), enthält bereits die Aufforderung, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit der Entschließung vom 1. Februar 1993 (2) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen vorgesehen.Nach allgemeiner Auffassung hat die Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft zu einer schwerwiegenden Umweltbelastung geführt. Einige offizielle Prognosen über die Zunahme der Verkehrsdichte werden von den tatsächlich ermittelten Zahlen noch übertroffen. Daher sollten für alle Kraftfahrzeuge strenge Emissionsnormen festgelegt werden.In der Richtlinie 88/77/EWG des Rates (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4), sind die Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen auf der Grundlage eines für die europäische Betriebsweise der betreffenden Fahrzeuge repräsentativen Prüfverfahrens festgelegt worden. Die Richtlinie 88/77/EWG wurde zuerst durch die Richtlinie 91/542/EWG (5) in zwei Stufen geändert, wobei die erste Stufe (1992/1993) mit dem Inkrafttreten der neuen europäischen Emissionsnormen für Personenkraftwagen zusammenfiel. Die zweite Stufe (1995/1996) umfaßte längerfristige Leitlinien für die europäische Kraftfahrzeugindustrie, bei denen auf der Grundlage der zu erwartenden Leistungen der noch in Entwicklung befindlichen technischen Möglichkeiten Grenzwerte festgelegt werden, der Industrie jedoch eine Übergangszeit für die Verbesserung dieser Technologien gewährt wird. Die Richtlinie 88/77/EWG in der Fassung der Richtlinie 96/1/EG enthielt die Forderung, daß für kleine Dieselmotoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm3 und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3 000 min-1 der in der Richtlinie 91/542/EWG festgelegte Grenzwert für Partikelemissionen erst ab 1999 eingeführt werden sollte. Aus technischer Sicht ist es jedoch angemessen, die Partikelemissionen bei diesen kleinen Dieselmotoren hoher Drehzahl auch nach 1999 getrennt zu behandeln.Nach Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 91/542/EWG muß die Kommission dem Rat vor Ende 1996 einen Fortschrittsbericht über die Änderung der Grenzwerte für luftverunreinigende Emissionen vorlegen, der gegebenenfalls mit einem Vorschlag für eine Änderung des Prüfverfahrens verbunden ist. Die neuen Grenzwerte sollten für neue Typgenehmigungen nicht vor dem 1. Oktober 1999 Anwendung finden.Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) hat die Kommission in der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) (7) dargelegt. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Dieselmotortechnologie für schwere Nutzfahrzeuge erforderlich ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 2010, die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschrieben werden, zu erreichen.Neben der Verbesserung der Vorschriften für neue Dieselmotoren in der Richtlinie 88/77/EWG als Teil einer globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Normen für leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ab dem Jahr 2000 umfaßt, wird eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Bewertung der Emissionswerte des Altfahrzeugbestandes erforderlich sein.Die Richtlinie 88/77/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (8), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9), festgelegt wird. Entsprechend dem in Artikel 3b Absatz 3 EG-Vertrag niedergelegten Verhältnismäßigkeitsprinzip beschränken sich die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf das zur Erreichung des Ziels der Verminderung des Schadstoffausstoßes von Kraftfahrzeugen Erforderliche.Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2 000 geltenden Grenzwerte um 30 % bei NOX und 30 % bei partikelförmigen Schadstoffen wird im Auto-Öl-Programm als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftgütewerte zu erzielen. Ähnlich positiv wird sich eine Senkung des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe um 30 % und der Kohlenmonoxide um 30 % auf die mittelfristige Verbesserung der Luftqualität auswirken. Eine Abgastrübung, die gegenüber dem an derzeit in Gebrauch befindlichen Motorentypen gemessenen Wert um 30 % verringert ist, wird in Ergänzung der Richtlinie 72/306/EWG (10) des Rates, zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/20/EG der Kommission (11), ebenfalls einen Beitrag zur Partikelverringerung darstellen. Mit diesen Absenkungen wird dem Einfluß Rechnung getragen, der sich aus neuen, den praktischen Fahrbetrieb von in Gebrauch befindlichen Fahrzeugen besser nachvollziehenden Prüfzyklen auf die Emissionen ergibt.Die On-Board-Diagnose (OBD), mittels derer sich eine Fehlfunktion der emissionsmindernden Komponenten und Anlagen in Fahrzeugen rasch erkennen läßt und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch eine verbesserte Untersuchung und Instandhaltung wesentlich besser aufrecht erhalten werden kann, befindet sich für schwere Nutzfahrzeuge noch im Entwicklungsstadium und sollte ab 2005 eingeführt werden.Es sollten neue Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung eingeführt werden, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Dieselmotoren unter Prüfbedingungen, die in stärkerem Maße den bei in Gebrauch befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen, gestatten. Für herkömmliche Dieselmotoren und für mit Katalysatoren ausgestattete Dieselmotoren sollte ein neuer Prüfzyklus eingeführt werden. Für Dieselmotoren mit modernen Emissionsminderungsanlagen und Gasmotoren sollte ein neues kombiniertes Prüfverfahren (zwei Zyklen) eingeführt werden.Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die durch diese Richtlinie eingeführten strengeren Anforderungen erfuellen, durch steuerliche Anreize zu fördern.Es ist erforderlich, festzustellen, daß unter Berücksichtigung der Ergebnisse des von der Kommission initiierten Auto-Öl-Programms II ab 2005 noch erheblich niedrigere Emissionsgrenzwerte vorgesehen werden, um die weitere Entwicklung von Fahrzeugen mit den modernsten emissionsmindernden Einrichtungen zu fördern. Werden auf dem Wege zu einem weltweit einheitlichen Prüfverfahren keine wesentlichen Fortschritte erzielt, so sollten die Emissionsgrenzwerte bei Dieselmotoren ab 2005 für das kombinierte Prüfverfahren (zwei Zyklen) gelten.Die Ergebnisse der laufenden Forschungen über Partikeleigenschaften sollten bei der zukünftigen Entwicklung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften über den Schadstoffausstoß von Motorfahrzeugen berücksichtigt werden;Die Kommission sollte spätestens am 31. Dezember 1999 einen Bericht über die weitere Entwicklung bei emissionsmindernden Anlagen für schwere Nutzfahrzeuge und die Beziehung zur Kraftstoffqualität vorlegen. Auch hinsichtlich des Fortgangs der Entwicklung bei speziellen umweltfreundlichen Emissionsgrenzwerten für Motoren, bei denen solche Kraftstoffe wie Flüssiggas (LPG) und Erdgas (NG) zum Einsatz gelangen, sollte die Kommission Bericht erstatten.Die für 2005 vorgesehenen Grenzwerte und das anwendbare Prüfverfahren sollten durch eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates auf der Grundlage eines durch die Kommission bis spätestens am 31. Dezember 1999 vorzulegenden Vorschlags bestätigt werden.Die Richtlinie 88/77/EWG sollte entsprechend geändert werden -HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:Artikel 1 Die Richtlinie 88/77/EWG wird wie folgt geändert:1. Der Titel erhält folgende Fassung:"Richtlinie 88/77/EWG vom 3. Dezember 1987 über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren zum Antrieb von Fahrzeugen".2. Artikel 1 erhält folgende Fassung:"Artikel 1Im Sinne dieser Richtlinie ist:- 'Fahrzeug' ein durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1;- 'Diesel- oder Gasmotor' die Bewegungsantriebsquelle eines Fahrzeugs, für den als getrennte technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann."3. Die Anhänge I bis VIII werden durch den Anhang dieser Richtlinie ersetzt.Artikel 2 (1) Ab dem 1. Oktober 1999 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Abgastrübung eines Motors beziehen:- weder die EG-Typgenehmigung, die Ausstellung des in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/403/EWG (12), vorgesehenen Dokuments oder die Typgenehmigung mit nationaler Geltung für einen von einem Dieselmotoren angetriebenen Fahrzeugtyp verweigern, noch- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder Benutzung solcher Neufahrzeuge untersagen, noch- die EG-Typgenehmigung für einen Diesel- oder Gasmotortyp verweigern, noch- den Verkauf oder die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,sofern den entsprechenden Anforderungen der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, entsprochen wird.(2) Ab dem 1. Oktober 2000 dürfen die Mitgliedstaaten für Diesel- oder Gasmotortypen und durch einen Diesel- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen- die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen und das in Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument nicht mehr ausstellen und- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,sofern die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Abgastrübung aus dem Motor die in den Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.(3) Ab dem 1. Oktober 2001 werden die Mitgliedstaaten- Konformitätsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten, und- die Zulassung, den Verkauf, die Inbetriebnahme oder die Benutzung neuer, mit Erd- oder Flüssiggasmotor angetriebener Fahrzeuge und den Verkauf und die Benutzung neuer Diesel- oder Gasmotoren untersagen,sofern die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung von Motorabgas die in den Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten Grenzwerte überschreiten.Artikel 3 Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit dem EG-Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfuellen:- Sie finden für alle neuen Fahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile A der Tabellen 1 und 2 in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG, geändert durch diese Richtlinie, genannten jeweiligen verbindlichen Grenzwerte vorzeitig erfuellen.- Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte.- Sie liegen für jeden Fahrzeugtyp unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zwecke der Einhaltung der in Artikel 2 Absatz 3 festgelegten Werte eingeführten technischen Lösungen, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug.Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann.Artikel 4 Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens 12 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 1999, eine weitere Verschärfung der Emissionsnormen für in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrzeuge und Motoren vor.Der Vorschlag berücksichtigt- das in Artikel 3 der Richtlinie . . . und in Artikel 9 der Richtlinie . . . ausführlich beschriebene Überprüfungsprogramm,- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Dieselmotoren und Gasmotoren unter Einbeziehung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität,- die Entwicklung eines weltweiten einheitlichen Prüfzyklus für die Typgenehmigungsprüfung,- On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für schwere Nutzfahrzeuge,- einschlägige Vorschriften zur Dauerhaltbarkeit.Der Vorschlag soll auf eine erhebliche Verminderung von Schadstoffemissionen der unter diese Richtlinie fallenden Fahrzeuge und Motoren abzielen. Für neue Typgenehmigungen gelten die gesenkten Grenzwerte nicht vor dem 1. Oktober 2005.Artikel 5 (1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1999 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.Artikel 6 Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.Artikel 7 Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.(1) ABl. C 112 vom 20.12.1973, S. 1.(2) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.(3) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.(4) ABl. L 40 vom 17.2.1996, S. 1.(5) ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.(6) ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42.(7) KOM(96) 248 endg. vom 18.6.1996.(8) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.(9) ABl. L 233 vom 25.8.1997, S. 1.(10) ABl. L 190 vom 20.8.1972, S. 1.(11) ABl. L 125 vom 16.5.1997, S. 21.(12) ABl. L 220 vom 8.8.1987, S. 44.ANHANG I GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, SPEZIFIKATIONEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 1. GELTUNGSBEREICH Diese Richtlinie gilt für die gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem Motor mit Kompressionszündung ausgerüstet sind, und für die gasförmigen Schadstoffe aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motor mit Fremdzündung ausgestattet sind, und für Motoren mit Kompressionszündung und Fremdzündung im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2, die nach der Richtlinie 70/220/EWG (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/44/EG (2), eine Typgenehmigung erhalten haben.2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten:2.1. Prüfzyklus eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muß;2.2. Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie) die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel;2.3. Dieselmotor ein Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;Gasmotor ein Motor, der mit Erdgas (NG) oder LPG betrieben wird;2.4. Motortyp eine Kategorie von Motoren, die sich in den Hauptmerkmalen, die in Anhang II dieser Richtlinie festgelegt sind, nicht voneinander unterscheiden;2.5. Motorenfamilie die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt vermutlich ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;2.6. Stamm-Motor ein innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählter Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;2.7. gasförmige Schadstoffe Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (ausgedrückt als CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC)), Methan (ausgedrückt als CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2)-Äquivalent;luftverunreinigende Partikel Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;2.8. Ruß im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;2.9. Nutzleistung die Leistung im EG-kW, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil und ermittelt nach dem EG-Verfahren zur Messung der Motorleistung nach Richtlinie 80/1269/EWG (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (4);2.10. angegebene Hoechstleistung (Pmax) die vom Hersteller in seinem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung angegebene Hoechstleistung in EG-kW (Nutzleistung);2.11. Teillastverhältnis der prozentuale Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;2.12. ESC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;2.13. ELR-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;2.14. ETC-Prüfung ein Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, je Sekunde wechselnden Phasen, der gemäß Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;2.15. Motorbetriebsdrehzahlbereich der Motordrehzahlbereich gemäß Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der oberen und unteren Drehzahl liegt;2.16. niedrige Drehzahl (nni) die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;2.17. hohe Drehzahl (nho) die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;2.18. Motordrehzahlen A, B und C die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei den ESC- und ELR-Prüfungen gemäß Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie zum Einsatz gelangt;2.19. Kontrollbereich der Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und ein Teillastverhältnis zwischen 25 und 100;2.20. Bezugsdrehzahl (nref) 100 Prozent des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung gemäß Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist;2.21. Trübungsmesser ein zur Messung der Trübung durch Rußpartikel mit Hilfe des Prinzips der Lichtschwächung bestimmtes Gerät;2.22. NG-Gasgruppe entweder Gasgruppe H oder Gasgruppe L gemäß den Begriffsbestimmungen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;2.23. Selbstanpassungsfähigkeit eine Motorvorrichtung, die das Aufrechterhalten eines gleichbleibenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet;2.24. Nachkalibrierung eine Feinabstimmung eines NG-Motors zum Erzielen der gleichen Leistung (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;2.25. Wobbeindex (unterer Index Wl oder oberer Index Wu) der Quotient aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:W = HGas × &radic;ñLuft/ñ Gas2.26. ë-Verschiebungsfaktor (Së) ein Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Së siehe Anhang VII).Abbildung 1 Spezifische Definitionen der Prüfzyklen >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>2.27. Symbole und Abkürzungen2.27.1. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.27.2. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.27.3. >PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG 3.1. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbständige technische Einheit3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Dieselmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.3.1.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.1.2.1. Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen von Artikel 9a der Richtlinie 70/156/EWG erfuellenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält.3.1.3. Ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Leistungsmerkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Punkt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.3.2. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen Dieselmotor oder seine Dieselmotorenfamilie sowie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen Gasmotor oder seine Gasmotorenfamilie ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.3.2.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.2.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Fahrzeug verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.3.3. Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln durch seinen genehmigten Dieselmotor oder seine genehmigte Dieselmotorenfamilie und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen genehmigten Gasmotor oder seine genehmigte Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einen rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.3.3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:3.3.2.1. Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.4. EG-TYPGENEHMIGUNG 4.1. Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von VielstoffähigkeitEine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen vorliegen:4.1.1. Bei Dieselkraftstoff entspricht der Stamm-Motor den Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich des in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffs.4.1.2. Bei Erdgas muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in bezug auf den mit dem Wobbeindex ausgedrückten Energiegehalt und den ë-Verschiebungsfaktor (Së) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbeindex und von Së sind unter Nummer 2.25 und 2.26 angegeben. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der Veränderlichkeit dieser Parameter Rechnung.Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe G20 und G25 gemäß der Beschreibung in Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann, und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit den beiden in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoffen bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Kraftstoff G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H, Kraftstoff G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der ë-Verschiebungsfaktor (Së) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.4.1.3.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1oderra = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3undrb = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 34.1.4. Bei LPG muß nachgewiesen werden, daß der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.4.1.4.1. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 14.2. Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit GasgruppeneinschränkungBeim gegenwärtigen Stand der Technik ist es noch nicht möglich, Erdgas-Magermotoren selbstanpassend auszulegen. Magermotoren zeichnen sich jedoch durch einen günstigen Wirkungsgrad und niedrige CO2-Emissionen aus. Sofern die Versorgung mit einem Kraftstoff gleichbleibender Zusammensetzung sichergestellt ist, kann ein Magermotor daher für einen Nutzer vorteilhaft sein. Für einen solchen Motor könnte eine Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung erteilt werden. Im Interesse einer internationalen Angleichung wird es als wünschenswert erachtet, daß einem Muster eines solchen Motors eine internationale Genehmigung erteilt wird. Motorvarianten mit Gasgruppeneinschränkung müßten dann bis auf den Inhalt des Datenspeichers der elektronischen Steuereinheit (ECU) des Kraftstoffsystems und bis auf solche Teile des Kraftstoffsystems (wie Einspritzdüsen), die an den unterschiedlichen Kraftstoffdurchsatz angepaßt sein müssen, identisch sein.Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird unter folgenden Voraussetzungen erteilt:4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt istDer Stamm-Motor ist mit zwei entsprechenden Bezugskraftstoffen gemäß Anhang VI für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind G20 (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe H und G23 (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen erfuellen, ohne daß zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muß der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der ë-Verschiebungsfaktor (Së) zwischen denen der Kraftstoffe G20 und G23 bzw. G23 und G25 liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmeßergebnisse "r" ist für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:r = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1oderra = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 2>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 3undrb = >NUM>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 1>DEN>Emissionsmeßergebnis für Bezugskraftstoff 34.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist4.2.2.1. Der Stamm-Motor muß bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe G20 und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfuellen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne daß es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig. Bei beiden Kraftstoffen muß der Motor die gleiche Leistung aufweisen.4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen G20 und G23 bzw. G23 und G25 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muß der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Familie4.3.1. Mit Ausnahme des in Nummer 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe bzw. dieselbe Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Familie erweitert.4.3.2. ZweitprüfmotorStellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder ein Fahrzeug hinsichtlich seines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, daß der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann die Genehmigungsbehörde einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.4.4. TypgenehmigungsbogenFür die Genehmigung gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VIII ausgestellt.5. KENNZEICHNUNG DER MOTOREN 5.1. Der als technische Einheit zugelassene Motor muß folgende Angaben tragen:5.1.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;5.1.2. Handelsbezeichnung des Herstellers;5.1.3. die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennbuchstabe(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind) (5).5.1.4. bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen:- H für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist,- L für den Fall, daß der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,- HL für den Fall, daß der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist,- Ht für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann,- Lt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann,- HLt für den Fall, daß der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.5.1.5. SchilderFür mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:5.1.5.1. InhaltFolgende Angaben müssen enthalten sein:Im Fall von Nummer 4.2.1.2 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H". Gegebenenfalls ist "H" durch "L" zu ersetzen.Im Fall von Nummer 4.2.2.3 muß auf dem Schild angegeben sein "VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION . . ." oder gegebenenfalls "VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION . . .". Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.5.1.5.2. EigenschaftenDie Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.5.1.5.3. AnbringungDie Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, daß sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Nummer 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfuellöffnung anzubringen.6. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN 6.1. AllgemeinesDie Teile, die einen Einfluß auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren haben können, müssen so konzipiert, gebaut und angebracht sein, daß der Motor unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen er ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie genügt.6.2. Vorschriften hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und RauchDie Emissionen sind in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise NOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden. Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung gemessen, während die Emission von Partikeln nicht geprüft wird. Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1 und das ETC-Prüfverfahren in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muß nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang V sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmeß-System dargestellt. Bei mit NG betriebenen Gasmotoren ist die Methanemission zwar zu vermerken, unterliegt jedoch keiner Einschränkung.Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme muß auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Prüfzyklen umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie erfolgen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. "Ergebnisse" beziehen sich auf den Emissionswert eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit ist gegeben, wenn die Mittelwerte der Probenpaare mit einer Toleranz von ± 5 % übereinstimmen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Richtlinie muß bei der Bestimmung der Gleichwertigkeit die Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 zugrunde gelegt werden.6.2.1. GrenzwerteDieselmotorenDie spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-Prüfung gemessene Rußwert dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Diesel- und GasmotorenBei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>6.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren6.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der Kohlenwasserstoffe mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die spezifische Masse der Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die spezifische Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.6.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten.6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder - falls dieser höher ist - den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.7. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG 7.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:7.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.7.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.7.1.3. Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.7.1.4. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.8. MOTORENFAMILIE 8.1. Kenndaten für die Festlegung der MotorenfamilieDie durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie gemeinsam sind. In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt werden kann, daß einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit gleichartigen Abgasemissonsmerkmalen zugeordnet werden.Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen:8.1.1. Arbeitsweise:- Zweitakt- Viertakt8.1.2. Kühlmittel:- Luft- Wasser- Öl8.1.3. Zylinderzahl (nur für Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung)(Motoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur selben Motorfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumißt.)8.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:- die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen8.1.5. Methode der Luftansaugung:- Saugmotoren- aufgeladene Motoren8.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:- Vorkammer- Wirbelkammer- Direkteinspritzung8.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:- Zylinderkopf- Zylinderwand- Kurbelgehäuse8.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):- Pump-line-Einspritzung- Reiheneinspritzpumpe- Verteilereinspritzpumpe- Einzelelement- Pumpe-Düse-System8.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):- Mischer- Dampfeinblasung (Zentraleinblasung, Einzeleinblasung)- Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung)8.1.10. Zündsystem (Gasmotoren)8.1.11. Sonstige Merkmale:- Abgasrückführung- Wassereinspritzung/Emulsion- Lufteinblasung- Ladeluftkühlung8.1.12. Abgasnachbehandlung:- Dreiwegekatalysator- Oxidationskatalysator- Reduktionskatalysator- Thermoreaktor- Partikelfilter8.2. Wahl des Stamm-Motors8.2.1. DieselmotorenDas Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Familie muß die höchste Kraftstofförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehrere Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstofförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Familie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Familie aufweist.Weisen die Motoren innerhalb einer Familie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.8.2.2. GasmotorenDas Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Familie muß der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:- die höchste Kraftstofförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl,- die größte Zündfrühverstellung,- die niedrigste AGR-Rate,- keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluß gelangen, daß es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Familie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, daß er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Familie aufweist.9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 9.1. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion müssen gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG getroffen werden. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind.Sind die zuständigen Behörden mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht einverstanden, so gelten die Nummern 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG.9.1.1. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist.9.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.9.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen und der Prüfung gemäß Nummer 6.2 unterzogen. Die Grenzwerte sind in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.9.1.1.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.9.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflußt, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.9.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden mit dem Verfahren nach Anhang III Anlage 2 Nummer 3 eingefahren.9.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Nummer 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keine Einstellung vorzunehmen.9.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Nummer 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:- auf alle zu prüfenden Motorenoder,- auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:- Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und "x" Stunden gemessen.- Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und "x"Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:>NUM>Emissionen "x" Stunden>DEN>Emissionen null StundenEr kann kleiner als 1 sein.Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:- die Werte bei "x" Stunden für den ersten Motor,- die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.9.1.1.2.3. Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen.9.1.1.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:- bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H,- bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L,- bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H oder L.Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind, wie in Nummer 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen.9.1.1.2.5. Bei einem Disput aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Nummern 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren "r", "ra" oder "rb" gemäß den Nummern 4.1.3.2, 4.1.4.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Sind "r", "ra" oder "rb" kleiner als eins, erfolgt keine Korrektur. Aus den Meßergebnissen und den errechneten Ergebnissen muß hervorgehen, daß der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3) einhält.9.1.1.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.Abbildung 2 Schema einer Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>ANLAGE 1 VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG ZUFRIEDENSTELLEND AUSFÄLLT 1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):Es seien:L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes,xi = natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe,s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Meßwerte),n = Stichprobengröße.4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:>ANFANG EINES SCHAUBILD>1Sn Ói = 1(L xi)>ENDE EINES SCHAUBILD>5. Dann gilt:- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Anlage 2 VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG UNZUREICHEND IST ODER KEINE ANGABE VORLIEGT 1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).3. Die Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst unter Zugrundelegung ihrer natürlichen Logarithmen transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die Stichprobengröße.4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie x1, x2, . . ., xi und L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes ist, dann geltendi = xi - Lund>ANFANG EINES SCHAUBILD>dn = 1 n Óni = 1di>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Vn2 = 1 n Óni = 1(di   dn)2>ENDE EINES SCHAUBILD>5. Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von >ANFANG EINES SCHAUBILD>dn>ENDE EINES SCHAUBILD>/Vn, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:Wenn m0 &le; n &lt; m:- positive Entscheidung, wenn >ANFANG EINES SCHAUBILD>dn>ENDE EINES SCHAUBILD>/Vn &le; An- negative Entscheidung, wenn >ANFANG EINES SCHAUBILD>dn>ENDE EINES SCHAUBILD>/Vn &ge; Bn- eine weitere Messung durchführen, wenn An &lt; >ANFANG EINES SCHAUBILD>dn>ENDE EINES SCHAUBILD>/Vn &lt; Bn6. AnmerkungenDie folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfolgenden statistischen Prüfwerte:>ANFANG EINES SCHAUBILD>dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>ENDE EINES SCHAUBILD>>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Anlage 3 VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION AUF ANTRAG DES HERSTELLERS 1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).3. Für alle in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):Es seien:L = Grenzwert für den Schadstoff,xi = Meßwert für den i-ten Motor der Stichprobe,n = Stichprobengröße.4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi > L.5. Dann gilt:- liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen;- liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen;- andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Nummer 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(1) ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.(2) ABl. L 210 vom 20.8.1996, S. 25.(3) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(4) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.(5) 1 = Deutschland, 2 = Frankreich, 3 = Italien, 4 = Niederlande, 5 = Schweden, 6 = Belgien, 9 = Spanien, 11 = Vereinigtes Königreich, 12 = Österreich, 13 = Luxemburg, 16 = Norwegen, 17 = Finnland, 18 = Dänemark, 21 = Portugal, 23 = Griechenland, FL = Liechtenstein, IS = Island, IRL = Irland.ANHANG II >ANFANG EINES SCHAUBILD>BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. . . .GEMÄSS ANHANG I DER RICHTLINIE 70/156/EWG DES RATES ZUR EG-TYPGENEHMIGUNGund betreffend Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren mit Fremdzündung zum Antrieb von Fahrzeugen(Richtlinie 88/77/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie . . ./. . ./EG)Fahrzeugtyp/Stamm-Motor/Motortyp (1): .0. ALLGEMEINES0.1. Fabrikmarke (Name des Unternehmens): .0.2. Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben): .0.3. Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden: .0.4. Fahrzeugklasse (falls zutreffend): .0.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben (1): .0.6. Name und Anschrift des Herstellers: .0.7. Lage und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder und Aufschriften: .0.8. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: .0.9. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): .1. ANLAGEN1.1. Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung1.2. Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie1.3. Wesentliche Merkmale der zu dieser Familie gehörenden Motortypen2. Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile (falls zutreffend)3. Fotografien und/oder Zeichnungen des Stamm-Motors/Motortyps und gegebenenfalls des Motorraums4. Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen).Datum, Ablagenummer(1) Nichtzutreffendes streichen.>ENDE EINES SCHAUBILD>Anlage 1 >ANFANG EINES SCHAUBILD>WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)MOTORS UND ANGABEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (1)1. Beschreibung des Motors1.1. Hersteller: .1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers: .1.3. Arbeitsverfahren: Viertakt/Zweitakt (2)1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder: .1.4.1. Bohrung: . mm1.4.2. Hub: . mm1.4.3. Zündfolge: .1.5. Hubvolumen: . cm³1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): .1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: .1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlaß- und Auslaßkanäle: . cm²1.9. Leerlaufdrehzahl: . min-11.10. Hoechste Nutzleistung: .kW bei . min-11.11. Hoechste zulässige Motordrehzahl: . min-11.12. Maximales Nettodrehmoment: .Nm bei . min-11.13. Verbrennungssystem: Kompressionszündung/Fremdzündung (2)1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (2)1.15. Kühlsystem1.15.1. Flüssigkeitskühlung1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: .1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (2)1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): .1.15.2. Luftkühlung1.15.2.1. Gebläse: ja/nein (2)1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs: .1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur1.16.1. Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur am Motoraustritt: . K1.16.2. Luftkühlung: Bezugspunkt: .Hoechste Temperatur am Bezugspunkt: . K(1) Bei nichtherkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller nähere Angaben entsprechend den hier angeführten vorzulegen.(2) Nichtzutreffendes streichen.(3) Bitte Toleranz angeben.1.16.3. Hoechste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend):. K1.16.4. Hoechste Abgastemperatur an der Anschlußstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n):. K1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .K, höchstens . Kbei Dieselmotoren am Einlaß der Einspritzpumpe, bei mit Gas betriebenen Motoren an der Druckregler-Endstufe1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens .kPa, höchstens . kPaan der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .K, höchstens . K1.17. Auflader: ja/nein (1)1.17.1. Marke: .1.17.2. Typ: .1.17.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablaßventil (wastegate), falls zutreffend): .1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein (1)1.18. AnsaugsystemHoechstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):. kPa1.19. AuspuffanlageHoechstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):. kPaVolumen der Auspuffanlage: . cm³2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): .2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt): .2.2.1. Katalysator: ja/nein (1)2.2.1.1. Marke(n): .2.2.1.2. Typ(en): .2.2.1.3. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen .2.2.1.4. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): .2.2.1.5. Art der katalytischen Reaktion: .2.2.1.6. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: .(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.2.2.1.7. Verhältnis der Edelmetalle: .2.2.1.8. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): .2.2.1.9. Zellendichte: .2.2.1.10. Art des Katalysatorgehäuses: .2.2.1.11. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): .2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)2.2.2.1. Marke(n): .2.2.2.2. Typ: .2.2.2.3. Anordnung: .2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1)2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): .2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein (1)2.2.4.1. Kennwerte (Durchflußmenge usw.): .2.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: .2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: .2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): .2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: .2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein (1)2.2.6.1. Beschreibung und Arbeitsweise: .3. Kraftstoffsystem3.1. Dieselmotoren3.1.1. KraftstoffpumpeDruck (2): .kPa oder Kennlinie (2): .3.1.2. Einspritzaggregat3.1.2.1. Pumpe3.1.2.1.1. Marke(n): .3.1.2.1.2. Typ(en): .3.1.2.1.3. Einspritzmenge: .......... mm³ (2) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von .......... min-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (1) (2): .Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/Pumpenprüfstand (1)Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers (2): .3.1.2.1.4.2. Statischer Einspritzzeitpunkt (2): .3.1.2.2. Einspritzleitungen3.1.2.2.1. Länge: . mm3.1.2.2.2. Innendurchmesser: . mm3.1.2.3. Einspritzdüse(n)(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.1.2.3.1. Marke(n): .3.1.2.3.2. Typ(en): .3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: . kPa (2)oder Kennlinie (1) (2): .3.1.2.4. Regler3.1.2.4.1. Marke(n): .3.1.2.4.2. Typ(en): .3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast: . min-13.1.2.4.4. Hoechstdrehzahl ohne Last: . min-13.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: . min-13.1.3. Kaltstartsystem3.1.3.1. Marke(n): .3.1.3.2. Typ(en): .3.1.3.3. Beschreibung: .3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe3.1.3.4.1. Marke: .3.1.3.4.2. Typ: .3.2. Mit Gas betriebene Motoren (3)3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/LPG (1)3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (1)3.2.2.1. Marke(n): .3.2.2.2. Typ(en): .3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen: .3.2.2.4. Druck in der Endstufe: min. .kPa, max. . kPa3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: .3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: .3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (1)3.2.3.1. Gemischregelung: .3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: .3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.4. Mischer:3.2.4.1. Anzahl: .3.2.4.2. Marke(n): .3.2.4.3. Typ(en): .3.2.4.4. Lage: .3.2.4.5. Einstellungen: .(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.(3) Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Absatz 3.2).3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (1)3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (1)3.2.5.3. Einspritzsystem3.2.5.3.1. Marke(n): .3.2.5.3.2. Typ(en): .3.2.5.3.3. Einstellungen: .3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich):3.2.5.4.1. Marke(n): .3.2.5.4.2. Typ(en): .3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.5.5. Einspritzventil(e)3.2.5.5.1. Marke(n): .3.2.5.5.2. Typ(en): .3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.6. Direkteinspritzung3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler (1)3.2.6.1.1. Marke(n): .3.2.6.1.2. Typ(en): .3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung: .3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.6.2. Einspritzdüse(n)3.2.6.2.1. Marke(n): .3.2.6.2.2. Typ(en): .3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie (2): .3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie . . . /. . . /EG: .3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)3.2.7.1. Marke(n): .3.2.7.2. Typ(en): .3.2.7.3. Einstellungen: .3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung3.2.8.1. Variante 1(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:Methan (CH4): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%Ethan (C2H6): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%Propan (C3H8): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.Butan (C4H10): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%C5/C5+: Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%Sauerstoff (O2): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%Inertgase (N2, He, usw.): Basis: .......... Mol-% min. .......... Mol-% max. .......... Mol-%3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)3.2.8.1.2.1. Marke(n): .3.2.8.1.2.2. Typ(en): .3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)3.2.8.2. Variante 2(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)4. Ventileinstellung4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte gleichwertiger Angaben: .4.2. Bezugsgrößen und/oder Einstellbereiche (1): .5. Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)5.1. Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/einzelne Spule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (näher angeben) (1)5.2. Zündsteuergerät5.2.1. Marke(n): .5.2.2. Typ(en): .5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (1) (2): .5.4. Zündzeitpunkt (2): . Gradvor dem oberen Totpunktbei einer Drehzahl von .min-1 und einem Ansaugunterdruck von . kPa5.5. Zündkerzen5.5.1. Marke(n): .5.5.2. Typ(en): .5.5.3. Abstandseinstellung: . mm5.6. Zündspule(n)5.6.1. Marke(n): .5.6.2. Typ(en): .6. Vom Motor angetriebene HilfseinrichtungenDer Motor ist zur Prüfung zusammen mit den Hilfseinrichtungen einzureichen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (3), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (4), Anhang I Nummer 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind (Lüfter, Wasserpumpe usw.).(1) Nichtzutreffendes treichen.(2) Bitte Toleranz angeben.(3) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(4) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.6.1. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werdenIst es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand anzubringen, muß die von ihnen aufgenommene Leistungen ermittelt und von der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden.6.2. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werdenHilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z. B. Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen. Ist es nicht möglich, die Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden.7. Zusätzliche Angaben zu den Prüfbedingungen7.1. Schmiermittel7.1.1. Marke: .7.1.2. Typ: .(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muß der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung angegeben werden): .7.2. Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)Die durch die Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn- für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht sind und/oder- für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht sind.7.2.1. Aufzählung und Einzelheiten: .7.2.2. Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistungen:EinrichtungBei verschiedenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung (kW)LeerlaufNiedrige DrehzahlHohe DrehzahlDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(a)Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen)(siehe Nummer 6.1)P(b)Für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen (zu der gemessenen Motorleistung hinzuzurechnen)(siehe Nummer 6.2)(1) ESC-Prüfung.(2) Nur ETC-Prüfung.8. Motorleistung8.1. Motordrehzahlen (1)Niedrige Drehzahl (nlo): . min-1Hohe Drehzahl (nhi): . min-1für ESC- und ELR-ZyklenLeerlaufDrehzahl A: . min-1Drehzahl B: . min-1Drehzahl C: . min-1für ETC-ZyklusBezugsdrehzahl: . min-18.2. Motorleistung (gemessen entsprechend den Bestimmungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtline 89/491/EWG (3)), in kWMotordrehzahlLeerlaufDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(m)Auf dem Prüfstand gemessene LeistungP(a)Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden (Nummer 6.1)- angebracht- nicht angebracht00000P(b)Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden (Nummer 6.2)- angebracht- nicht angebracht00000P(n)Motor-Nutzleistung = P(m) - P(a) + P(b)(1) ESC-Prüfung.(2) Nur ETC-Prüfung.8.3. Einstellung des Leistungsprüfstands (kW)Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) von Nummer 8.2 vorzunehmen. Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen. Dabei stimmen P(m) und P(n) überein. Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, daß der Nettozustand hergestellt wird.(1) Bitte Toleranz angeben; muß im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.8.3.1. ESC- und ELR-PrüfungenDie Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang III Anlage 1 Nummer 1.2 zu berechnen.TeillastverhältnisMotordrehzahlLeerlaufDrehzahl ADrehzahl BDrehzahl C10-25-50-75-100-8.3.2. ETC-PrüfungErfolgt keine Prüfung des Motors im Nettozustand, so ist durch den Hersteller die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 2 in Nutzleistung bzw. Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklusses vorzulegen und durch den Technischen Dienst zu genehmigen.>ENDE EINES SCHAUBILD>Anlage 2 >ANFANG EINES SCHAUBILD>WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE1. Gemeinsame Kenndaten1.1. Arbeitsweise: .1.2. Kühlmittel: .1.3. Anzahl der Zylinder (1): .1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders: .1.5. Luftansaugmethode: .1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums: .1.7. Ventile und Schlitzauslegung - Anordnung, Größe und Anzahl: .1.8. Kraftstoffanlage: .1.9. Zündsystem (Gasmotoren): .1.10. Sonstige Merkmale:- Ladeluftkühlung (1): .- Abgasrückführung (1): .- Wassereinspritzung/Emulsion (1): .- Lufteinblasung (1): .1.11. Abgas-Nachbehandlung (1): .Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nr.: .2. Aufstellung der Motorenfamilie2.1. Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie: .2.1.1. Spezifikation von Motoren dieser Familie:Stamm-MotorMotortypAnzahl der ZylinderNenndrehzahl (min-1)Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)Nennutzleistung (kW)Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)Maximales Drehmoment (Nm)Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)Zylinderhubraum(% des Stamm-Motors)100(1) "n.z." für "nicht zutreffend" angeben.2.2. Bezeichnung des Gasmotorenfamilie: .2.2.1. Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Familie: .Stamm-MotorMotorentypAnzahl der ZylinderNenndrehzahl (min-1)Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)Nennutzleistung (kW)Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)Kraftstoffördermenge je Hub (mm³)Maximales Drehmoment (Nm)Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)Zylinderhubraum(% des Stamm-Motors)100ZündzeitpunktAGR-DurchsatzLuftpumpe ja/neinLuftpumpe, tatsächlicher Förderstrom>ENDE EINES SCHAUBILD>Anlage 3 >ANFANG EINES SCHAUBILD>HAUPTMERKMALE DES MOTORENTYPS DIESER FAMILIE (1)1. Beschreibung des Motors1.1. Hersteller: .1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers: .1.3. Arbeitsverfahren: Viertakt/Zweitakt (2)1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder: .1.4.1. Bohrung: . mm1.4.2. Hub: . mm1.4.3. Zündfolge: .1.5. Hubvolumen: . cm³1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): .1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: .1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlaß- und Auslaßkanäle: . cm²1.9. Leerlaufdrehzahl: . min-11.10. Hoechste Nutzleistung: .kW bei . min-11.11. Hoechste zulässige Motordrehzahl: . min-11.12. Maximales Nettodrehmoment: .Nm bei . min-11.13. Verbrennungssystem: Kompressionszündung/Fremdzündung (2)1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (2)1.15. Kühlsystem1.15.1. Flüssigkeitskühlung1.15.1.1. Art der Flüssigkeit: .1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (2)1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): .1.15.2. Luftkühlung1.15.2.1. Gebläse: ja/nein (2)1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): .1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs: .1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur1.16.1. Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur am Motoraustritt: . K1.16.2. Luftkühlung: Bezugspunkt: .(1) Für jeden Motor der Familie einzureichen.(2) Nichtzutreffendes streichen.(3) Bitte Toleranz angeben.Hoechste Temperatur am Bezugspunkt: . K1.16.3. Hoechste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend): . K1.16.4. Hoechste Abgastemperatur an der Anschlußstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n): . K1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .K, höchstens . Kbei Dieselmotoren an der Eintrittsöffnung der Einspritzpumpe, bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens .KPa, höchstens . kPaan der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .K, höchstens . K1.17. Auflader: ja/nein (1)1.17.1. Marke: .1.17.2. Typ: .1.17.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablaßventil (wastegate), falls zutreffend): .1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein (1)1.18. AnsaugsystemHoechstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):. kPa1.19. AuspuffanlageHoechstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Vollast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (2), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (3):. kPaVolumen der Auspuffanlage: . cm³2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): .2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt): .2.2.1. Katalysator: ja/nein (1)2.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: .2.2.1.2. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): .2.2.1.3. Art der katalytischen Reaktion: .2.2.1.4. Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: .2.2.1.5. Verhältnis der Edelmetalle: .2.2.1.6. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): .2.2.1.7. Zellendichte: .(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(3) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.2.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses:: .2.2.1.9. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): .2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)2.2.2.1. Typ: .2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1)2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): .2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein (1)2.2.4.1. Kennwerte (Durchflußmenge usw.): .2.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: .2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters: .2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs): .2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: .2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein (1)2.2.6.1. Beschreibung und Wirkungsweise: .3. Kraftstoffsystem3.1. Dieselmotoren3.1.1. KraftstoffpumpeDruck (2): . kPa oder Kennlinie (2): .3.1.2. Einspritzaggregat3.1.2.1. Pumpe3.1.2.1.1. Marke(n): .3.1.2.1.2. Typ(en): .3.1.2.1.3. Einspritzmenge: ...... mm³ (2) je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von ...... min-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie (1) (2): .Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (1)Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers (2): .3.1.2.1.4.2. Statischer Zündzeitpunkt (2): .3.1.2.2. Einspritzleitungen3.1.2.2.1. Länge: . mm3.1.2.2.2. Innendurchmesser: . mm3.1.2.3. Einspritzdüse(n)3.1.2.3.1. Marke(n): .3.1.2.3.2. Typ(en): .3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: ............. kPa (2) oder Kennlinie (1) (2): .(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.1.2.4. Regler3.1.2.4.1. Marke(n): .3.1.2.4.2. Typ(en): .3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Vollast: . min-13.1.2.4.4. Hoechste Drehzahl ohne Last: . min-13.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: . min-13.1.3. Kaltstartsystem3.1.3.1. Marke(n): .3.1.3.2. Typ(en): .3.1.3.3. Beschreibung: .3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe3.1.3.4.1. Marke: .3.1.3.4.2. Typ: .3.2. Mit Gas betriebene Motoren (1): .3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/Flüssiggas (2)3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (2)3.2.2.1. Marke(n): .3.2.2.2. Typ(en): .3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen: .3.2.2.4. Druck in der Endstufe: min. . kPa, max. . kPa3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte: .3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: .3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2)3.2.3.1. Gemischregelung: .3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: .3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.4. Mischer3.2.4.1. Anzahl: .3.2.4.2. Marke(n): .3.2.4.3. Typ(en): .3.2.4.4. Lage: .3.2.4.5. Einstellungen: .3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2):3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (2)3.2.5.3. Einspritzsystem(1) Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Absatz 3.2).(2) Nichtzutreffendes streichen.3.2.5.3.1. Marke(n): .3.2.5.3.2. Typ(en): .3.2.5.3.3. Einstellungen: .3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.5.4. Förderpumpe (falls zutreffend)3.2.5.4.1. Marke(n): .3.2.5.4.2. Typ(en): .3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.5.5. Einspritzdüse(n)3.2.5.5.1. Marke(n): .3.2.5.5.2. Typ(en): .3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.6. Direkteinspritzung3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler (1)3.2.6.1.1. Marke(n): .3.2.6.1.2. Typ(en): .3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung: .3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG: .3.2.6.2. Einspritzdüse(n)3.2.6.2.1. Marke(n): .3.2.6.2.2. Typ(en): .3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie (2): .3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß . . . /. . . /EG:3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)3.2.7.1. Marke(n): .3.2.7.2. Typ(en): .3.2.7.3. Einstellungen: .3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung3.2.8.1. Variante 1(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:Methan (CH4): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%Ethan (C2H6): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%Propan (C3H8): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%Butan (C4H10): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%C5/C5+: Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%Sauerstoff (O2): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%Inertgase (N2, He, usw.): Basis: ........ Mol-% min. ........ Mol-% max. ........ Mol-%(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)3.2.8.1.2.1. Marke(n): .3.2.8.1.2.2. Typ(en): .3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)3.2.8.2. Variante 2(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)4. Ventileinstellung4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte gleichwertiger Angaben: .4.2. Bezugs- und/oderEinstellbereiche (1): .5. Zündanlage (nur Motoren mit Fremdzündung)5.1. Art der Zündanlage: gemeinsame Spule und Kerzen/einzelne Spule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (näher angeben) (1)5.2. Zündeinstellvorrichtung5.2.1. Marke(n): .5.2.2. Typ(en): .5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (1) (2): .5.4. Zündzeitpunkt (2): . Gradvor dem oberen Totpunkt bei einer Drehzahl von .................... min-1 und einem Ansaugunterdruck von . kPa5.5. Zündkerzen5.5.1. Marke(n): .5.5.2. Typ(en): .5.5.3. Abstandseinstellung: . mm5.6. Zündspule(n)5.6.1. Marke(n): .5.6.2. Typ(en): .(1) Nichtzutreffendes streichen.(2) Bitte Toleranz angeben.>ENDE EINES SCHAUBILD>Anlage 4 >ANFANG EINES SCHAUBILD>MERKMALE DER MIT DEM MOTOR VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILE1. Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei Vollast:. kPa2. Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und bei Vollast:. kPa3. Volumen der Auspuffanlage: . cm³4. Leistungsaufnahme durch Hilfseinrichtungen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG (1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/491/EWG (2), Anhang I Nummer 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind:GeräteLeistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen MotordrehzahlenLeerlaufNiedrige DrehzahlHohe DrehzahlDrehzahl A (1)Drehzahl B (1)Drehzahl C (1)Bezugsdrehzahl (2)P(a)Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen)(siehe Nummer 5.1)(1) ESC-Prüfung.(2) Nur ETC-Prüfung.(1) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.(2) ABl. L 238 vom 15.8.1989, S. 43.>ENDE EINES SCHAUBILD>ANHANG III PRÜFVERFAHREN 1. EINLEITUNG 1.1. In diesem Anhang sind die Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I Abschnitt 6.2 Anwendung finden sollen:- die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen,- die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und gleichzeitig durchgeführt werden;- die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Phasen.1.2. Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und an einen Leistungsprüfstand anzuschließen.1.3. MeßgrundsatzDie zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus; Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus; Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren) und Ruß (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus). Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt. Nach der guten Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Meßproblemen während der Prüfung.1.3.1. ESC-PrüfungWährend einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warmgefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Eine Probe ist über das gesamte Prüfverfahren zu entnehmen und an geeigneten Filtern abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst (1) ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient dazu, die Wirksamkeit der Emissionsminderung des Motors innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors sicherzustellen.1.3.2. ELR-PrüfungWährend einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Vollast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst (2) gewählter Belastungsschritt durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.1.3.3. ETC-PrüfungWährend eines vorgeschriebenen instationären Zyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, das in guter Näherung den Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen beschreibt, sind die vorstehend genannten Schadstoffe nach der Verdünnung des gesamten Abgases mit konditonierter Umgebungsluft zu messen. Anhand der vom Motorprüfstand kommenden Rückführsignale in bezug auf Motordrehmoment und -drehzahl ist die Leistung hinsichtlich der Zyklusdauer, aus der sich die vom Motor während des Zyklus erzeugte Arbeit ergibt, zu integrieren. Durch Integration des Analysatorsignals wird die über den Zyklus aufgetretene NOx- und HC-Konzentration bestimmt. Die CO-, CO2- und NMHC-Konzentration läßt sich durch Integration des Analysatorsignals oder unter Verwendung einer Beutelprobe bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.2. PRÜFBEDINGUNGEN 2.1. Bedingungen für die Prüfung des Motors2.1.1. Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlaß und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:a) Bei Dieselmotoren:Saugmotoren und mechanisch aufgeladende Motoren:F = (>NUM>99>DEN>ps) * (>NUM>Ta>DEN>298)0,7Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:F = (>NUM>99>DEN>ps)0,7* (>NUM>Ta>DEN>298)1,5b) bei Gasmotoren:F = (>NUM>99>DEN>ps)1,2* (>NUM>Ta>DEN>298)0,62.1.2. Gültigkeit der PrüfungFür die Gültigkeit der Prüfung muß der Parameter F in folgenden Grenzen liegen:0,96 &le; F &le; 1,062.2. Motoren mit LadeluftkühlungDie Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und soll bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Temperatur des Kühlmittels muß mindestens 293 K (20°C) betragen.Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Einstellung des Ladeluftkühlers zwecks Einhaltung der vorstehend genannten Bedingung ist für den gesamten Prüfzyklus anzuwenden.2.3. Ansaugsystem des MotorsEs ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Lufteinlaßwiderstand höchstens ± 300 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird.2.4. MotorauspuffanlageEs ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck höchstens ± 650 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Hoechstleistung und Vollast betrieben wird und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt. Die Auspuffanlage muß den Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 3.4 und Anhang V Nummer 2.2.1 EP und Nummer 2.3.1 EP genügen.Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muß der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie in der Praxis wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlußstelle bzw. dem Turboladerauslaß bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muß so groß sein wie in der Fahrzeugkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.2.5. KühlsystemEs ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.2.6. SchmierölDie Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 7.1 vorzulegen.2.7. KraftstoffEs ist der in Anhang IV beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.Kraftstofftemperatur und Meßpunkt sind durch den Hersteller innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Nummer 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren. Die Kraftstofftemperatur muß bei mindestens 306 K (33°C) liegen und, falls nicht anders angegeben, am Einlaß der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38°C ± 5°C) betragen.2.8. Prüfung der AbgasnachbehandlungssystemeIst der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die bei dem (den) Prüfzyklus (Prüfzyklen) gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Kann dies mit einem einzigen Prüfzyklus (z. B. für Partikelfilter mit periodischer Regenerierung) nicht erreicht werden, so werden mehrere Prüfzyklen durchgeführt. Von den Prüfergebnissen werden die Mittelwerte gebildet und/oder sie werden gewichtet. Das genaue Verfahren ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischem Ermessen abzustimmen.Anlage 1 ESC- UND ELR-PRÜFZYKLEN 1. EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS 1.1. Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und CFür die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende Bestimmungen: Die hohe Drehzahl nhi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) laut Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die höchste Motordrehzahl, die bei der diesem Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nhi bezeichnet.Die niedrige Drehzahl nlo ist durch Berechnen von 50 % der angegebenen höchsten Nutzleitung P(n) laut Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2 zu bestimmen. Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nlo bezeichnet.Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:Drehzahl A = nlo + 25 % (nhi - nlo)Drehzahl B = nlo + 50 % (nhi - nlo)Drehzahl C = nlo + 75 % (nhi - nlo)Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden überprüft werden:a) Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Hoechstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet.b) Der Motor ist entlang der Vollastkurve von der Hoechstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Meßpunkten pro 1 000 min-1-Intervall und Meßpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Hoechstleistung abzubilden. Die Werte der Hoechstleistung nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, wobei die Motordrehzahlen A, B und C entsprechend den oben angeführten Vorschriften zu errechnen sind.Liegt die Abweichung der gemessenen Motordrehzahlen A, B und C von den vom Hersteller angegebenen Motordrehzahlen bei höchstens ± 3 %, so sind die angegebenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.1.2. Bestimmung der Einstellungen des LeistungsprüfstandsAuf experimentellem Weg ist die Drehmomentkurve bei Vollast zu ermitteln, damit die Drehmomentwerte für die genannten Prüfphasen im Nettozustand gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2, ermittelt werden können. Nötigenfalls ist die Leistungsaufnahme der von dem Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen zu berücksichtigen. Die Einstellung des Leistungsprüfstands für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen:s = P(n) * >NUM>L>DEN>100 falls im Nettozustand geprüfts = P(n) * >NUM>L>DEN>100 + (P(a)   P(b)) falls nicht im Nettozustand geprüft.Hierbei sind:s = Einstellwert des Leistungsprüfstands, kWP(n) = Nutzleistung des Motors gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 8.2, kWL = Teillast gemäß Nummer 2.7.1, %P(a) = Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 6.1 angebracht werdenP(b) = Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 6.2 entfernt werden2. DURCHFÜHRUNG DER ESC-PRÜFUNG Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Meßzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.2.1. Vorbereitung der ProbenahmefilterWenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muß es vor seiner Verwendung erneut gewogen werden.2.2. Anbringung der MeßgeräteDie Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstromverdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.2.3. Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des MotorsDas Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, um alle Temperaturen und Drücke bei einer Hoechstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren.2.4. Starten des PartikelprobenahmesystemsDas Partikelprobenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung zu einem beliebigen Zeitpunkt vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.2.5. Einstellung des VerdünnungsverhältnissesDie Verdünnungsluft ist so einzustellen, daß die unmittelbar vor dem Hauptfilter gemessene Temperatur des Abgases in keiner Phase höher ist als 325 K (52°C). Das Verdünnungsverhältnis (q) darf nicht unter 4 liegen.Bei Systemen, in denen das Verdünnungsverhältnis mittels der CO2- bzw. NOx-Konzentrationsmessung geregelt wird, ist der Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO2- bzw. NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.2.6. Überprüfung der AnalysegeräteDie Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Meßbereich ist zu kalibrieren.2.7. Prüfzyklus2.7.1. Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach dem folgenden 13-Phasen-Zyklus durchzuführen:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.7.2. PrüffolgeDie Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in der Nummer 2.7.1 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muß im Bereich von ± 50 min-1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment der Prüfdrehzahl abweichen.Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist. Der Hersteller muß eine eingehende Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Meßwerte und für Berechnungen vorlegen. Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt.2.7.3. Ansprechverhalten der AnalysegeräteDas Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem zu messen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muß.2.7.4. PartikelprobenahmeWährend des gesamten Prüfvorgangs ist ein Filterpaar (Haupt- und Nachfilter, siehe Anhang III Anlage 4) zu verwenden. Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, daß in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies läßt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, daß das Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren von Nummer 5.6 erfuellt wird.Die Probenahme muß je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich erfolgen. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.2.7.5. MotorbedingungenMotordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und -gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikelprobenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Nummer 2.7.2) erfuellt sein müssen.Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Nummern 4 und 5).2.7.6. Prüfung auf NOx innerhalb des KontrollbereichsDie Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung von Phase 13 durchzuführen.In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen für einen Zeitraum von drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs werden drei Messungen vorgenommen (3). Die Zeitdauer für jede Messung beträgt 2 Minuten.Es wird das gleiche Meßverfahren angewendet wie bei der NOx-Messung im Dreizehn-Phasen-Zyklus, und die Durchführung erfolgt gemäß den Nummern 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage sowie gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 3.Die Berechnung wird gemäß Nummer 4 ausgeführt.2.7.7. Erneute Überprüfung der AnalysegeräteNach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Für die Gültigkeit der Prüfung muß die Differenz zwischen den vor der Prüfung und nach der Prüfung ermittelten Ergebnissen unter 2 % des Kalibriergaswertes betragen.3. DURCHFÜHRUNG DER ELR-PRÜFUNG 3.1. Anbringung der MeßgeräteDer Trübungsmesser und gegebenenfalls die Probenahmesonden sind gemäß den allgemeinen Anbringungsvorschriften des Geräteherstellers nach dem Auspufftopf oder, sofern vorhanden, der Nachbehandlungseinrichtung anzubringen. Darüber hinaus sind gegebenenfalls die Anforderungen von Abschnitt 10 der Norm ISO/DIS 11614 einzuhalten.Vor der Durchführung der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der Trübungsmesser entsprechend den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren. Falls der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet ist, um die optischen Bauelemente des Geräts von Ruß freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls entsprechend den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.3.2. Überprüfung des TrübungsmessersDie Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist im Ablesemodus des Trübungsmessers durchzuführen, da die Skala des Trübungsmessers zwei genau definierbare Kalibrierpunkte, die 0%ige Trübung und die 100%ige Trübung, aufweist. Wenn das Meßgerät wieder auf den k-Ablesemodus zum Prüfen eingestellt ist, wird der Lichtabsorptionskoeffizient auf der Grundlage der gemessenen Trübung und der vom Hersteller des Trübungsmessers angegebenen LA korrekt errechnet.Ohne Blockierung des Trübungsmesserlichtstrahls ist die Trübungsanzeige auf 0,0 % ± 1,0 % einzustellen. Bei Behinderung des Lichtweges bis zum Empfänger ist die Anzeige auf 100,0 % ± 1,0 % einzustellen.3.3. Prüfzyklus3.3.1. Konditionierung des MotorsDer Motor und das System sind mit Hoechstleistung warmzufahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren. Mit der Vorkonditionierungsphase soll zudem verhindert werden, daß die aktuelle Messung durch aus einer früheren Prüfung stammende Ablagerungen in der Auspuffanlage beeinflußt wird.Wenn der Motor stabilisiert ist, muß der Zyklus innerhalb von 20 s ± 2 s nach der Vorkonditionierungsphase begonnen werden. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Meßzyklus zur zusätzlichen Konditionierung eine Blindprüfung durchgeführt werden.3.3.2. PrüffolgeDie Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die gemäß Anhang III Nummer 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 % (4) liegt. Während des Betriebs des Prüfmotors auf dem Prüfstand ist die nachstehend beschriebene Abfolge einzuhalten (siehe Abbildung 3).Abbildung 3 Abfolge einer ELR-Prüfung >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>a) Der Motor ist 20 s ± 2 s lang bei einer Motordrehzahl A und einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Bei der Prüfdrehzahl müssen die vorgegebene Drehzahl auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment auf ± 2 % des maximalen Drehmoments gehalten werden.b) Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s lang zu halten. Damit die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt, ist die erforderliche Prüfstandlast anzulegen.c) Die unter a) und b) beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen.d) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.e) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl B laufenden Motor durchzuführen.f) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.g) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der Motordrehzahl C laufenden Motor durchzuführen.h) Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen.i) Die Folge a) bis c) ist mit dem bei der ausgewählten Motordrehzahl laufenden Motor durchzuführen.3.4. ZyklusvalidierungDie relative Standardabweichung der mittleren Rauchwerte bei der jeweiligen Prüfdrehzahl (entsprechend der Berechnung von SVA, SVB und SVC gemäß Nummer 6.3.3 aus den drei aufeinanderfolgenden Belastungsschritten bei jeder Prüfdrehzahl) muß unter 15 % des Mittelwertes oder, sofern dieser niedriger ist, 10 % des Grenzwertes von Tabelle 1 in Anhang I liegen. Fällt die Differenz größer aus, ist die Folge zu wiederholen, bis die Validierungskriterien in drei aufeinanderfolgenden Belastungsschritten erfuellt werden.3.5. Erneute Überprüfung des TrübungsmessersDer Wert der Nullpunktdrift des Trübungsmessers nach der Prüfung darf höchstens ± 5,0 % von dem Grenzwert in Anhang I Tabelle 1 abweichen.4. BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN 4.1. Auswertung der MeßwerteZur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NOx während jeder Prüfphase zu bestimmen. Es kann eine andere Art der Aufzeichnung angewandt werden, sofern diese eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet.Bei der Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden Anforderungen nur für NOx.Der Abgasdurchsatz GEXHW oder wahlweise der verdünnte Abgasdurchsatz GTOTW sind gemäß Anhang III Anlage 4 Nummer 2.3 zu berechnen.4.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten BezugszustandFalls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen.conc (feucht) = Kw * conc (trocken)Für das Rohabgas:KW,r = (1 - FFH * >NUM>GFUEL>DEN>GAIRD) - KW2undFFH = >NUM>1,969>DEN>(1 + >NUM>GFUEL>DEN>GAIRW)Für das verdünnte Abgas:KW,e,1 = (1 - >NUM>HTCRAT * CO2% (feucht)>DEN>200) - KW1oderKW,e,2 = (>NUM>(1 - KW1)>DEN>1 + >NUM>HTCRAT * CO2 % (trocken)>DEN>200)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Hierbei bedeuten:Ha, Hd = g Wasser je kg trockener LuftRd, Ra = relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft, %pd, pa = Sättigungsdampfdruck der Verdünnungs-/Ansaugluft, kPapB = barometrischer Gesamtdruck, kPa4.3. Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und FeuchtigkeitDa die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren.KH,D = >NUM>1>DEN>1 + A * (Ha - 10,71) + B * (Ta - 298)Hierbei bedeuten:A = 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266B = -0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954Ta = Lufttemperatur, KHa = Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener LuftHa = >NUM>6,220 * Ra * pa>DEN>(pB - pa) * Ra * 10-2wobei gilt:Ra = relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %pa = Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPapB = barometrischer Gesamtdruck, kPa4.4. Berechnung der EmissionsmassendurchsätzeAusgehend von einer Abgasdichte von 1,293 kg/m³ bei 273 K (0 °C) und 101,3 kPa sind die Massendurchsätze der Emissionen für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW(2) COmass = 0,000966 * COconc * GEXHW(3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GEXHWwobei NOx conc, COconc, HCconc (5) die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas gemäß Nummer 4.1 bedeuten.Da die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnungssystem berechnet werden können, sind die folgenden Formeln anzuwenden:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW(2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW(3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GTOTWwobei NOx conc, COconc, HCconc (6) die mittleren hintergrundkorrigierten Konzentrationen (ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1.1 bedeuten.4.5. Berechnung der spezifischen EmissionenDie Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>NOx>ENDE EINES SCHAUBILD> = >NUM>Ó NOx, mass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFi>ANFANG EINES SCHAUBILD>CO>ENDE EINES SCHAUBILD> = >NUM>Ó COmass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFi>ANFANG EINES SCHAUBILD>HC>ENDE EINES SCHAUBILD> = >NUM>Ó HCmass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFiBei der vorstehenden Berechnung werden die Wichtungsfaktoren (WF) gemäß Nummer 2.7.1 verwendet.4.6. Berechnung der KontrollbereichswerteIn bezug auf die drei gemäß Nummer 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkte ist die NOx-Emission zu messen, gemäß Nummer 4.6.1 zu berechnen und darüber hinaus durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus, die dem jeweiligen Prüfpunkt gemäß Nummer 4.6.2 am nächsten liegen, zu bestimmen. Anschließend werden die gemessenen Werte mit den interpolierten Werten gemäß Nummer 4.6.3 verglichen.4.6.1. Berechnung der Spezifischen EmissionenDie NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt (Z) folgendermaßen zu berechnen:NOx mass,Z = 0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHWNOx,Z = NOx mass,Z/P(n)Z4.6.2. Bestimmung des Emissionswertes aus dem PrüfzyklusDie NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt aus den vier am nächsten beieinanderliegenden Phasen des Prüfzyklus, die den ausgewählten Prüfpunkt Z einhüllen, zu interpolieren (siehe Abbildung 4). Für diese Phasen (R, S, T, U) gelten die folgenden Definitionen:Drehzahl (R) = Drehzahl (T) = nRTDrehzahl (S) = Drehzahl (U) = nSUTeillastverhältnis (R) = Teillastverhältnis (S)Teillastverhältnis (T) = Teillastverhältnis (U).Die NOx-Emission des ausgewählten Prüfpunkts Z ist wie folgt zu berechnen:EZ = ERS + (ETU - ERS)  7 (MZ - MRS) / (MTU - MRS)und:ETU = ET + (EU - ET)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)ERS = ER + (ES - ER)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)MTU = MT + (MU - MT)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)MRS = MR + (MS - MR)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)Hierbei bedeuten:ER, ES, ET, EU = spezifische NOx-Emission der gemäß Nummer 4.6.1 berechneten einhüllenden PhasenMR, MS, MT, MU = Motordrehmoment der einhüllenden PhasenAbbildung 4 Interpolation des NOx-Prüfpunkts >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>4.6.3. Vergleich der NOx-EmissionswerteDie gemessenen spezifischen NOx-Emissionswerte des Prüfpunkts Z (NOx,Z) werden dem interpolierten Wert (EZ) wie folgt gegenübergestellt:NOx,diff = 100 * (NOx,z - Ez) / Ez5. BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN 5.1. Auswertung der MeßwerteZur Partikelbewertung ist die Gesamtmasse (MSAM,i) der durch die Filter geleiteten Proben für jede Prüfphase aufzuzeichnen.Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine, jedoch höchstens 80 Stunden lang zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Taragewicht (siehe Nummer 2.1 dieser Anlage) abzuziehen. Die Partikelmasse Mf ist die Summe der an den Haupt- und Nachfiltern abgeschiedenen Partikelmassen.Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur sind die Masse (MDIL) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (Md) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist der Quotient Md/MDIL für jede einzelne Messung zu berechnen und das Mittel der Werte zu bestimmen.5.2. TeilstromverdünnungssystemDie in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden darf, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes GEDFW. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.5.2.1. Isokinetische SystemeGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>GDILW,i + (GEXHW,i * r)>DEN>(GEXHW,i * r)wobei r dem Verhältnis der Querschnittsfläche der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs entspricht:R = >NUM>Ap>DEN>AT5.2.2. Systeme mit Messung der CO2- oder NOx-KonzentrationGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>concE,i - concA,i>DEN>concD,i - concA,iHierbei bedeuten:concE = Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten AbgasconcD = Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten AbgasconcA = Konzentration des feuchten Tracergases in der VerdünnungsluftDie auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Nummer 4.2 dieser Anlage in Feuchtwerte umzuwandeln.5.2.3. Systeme mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode (7)GEDFW,i = >NUM>206,5 * GFUEL,i>DEN>CO2D,i - CO2A,iHierbei bedeuten:CO2D = CO2-Konzentration des verdünnten AbgasesCO2A = CO2-Konzentration der Verdünnungsluft(Konzentrationen in Vol.-%, feucht)Diese Gleichung beruht auf der Annahme der Kohlenstoffbilanz (die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome werden als CO2 freigesetzt) und wird in nachstehenden Schritten ermittelt:GEDFW,i = GEXHW,i * qiundqi = >NUM>206,5 * GFUEL,i>DEN>GEXHW,i * (CO2D,i - CO2A,i)5.2.4. Systeme mit DurchsatzmessungGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>GTOTW,i>DEN>(GTOTW,i - GDILW,i)5.3. VollstromverdünnungssystemDie in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.GEDFW,i = GTOTW,i5.4. Berechnung des PartikelmassendurchsatzesDer Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>PTmass = MfMSAM * GEDFW1000>ENDE EINES SCHAUBILD>Hierbei gilt:>ANFANG EINES SCHAUBILD>GEDFW = Ói = ni = 1GEDFW,i * WFi>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>MSAM = Ói = ni = 1MSAM,i>ENDE EINES SCHAUBILD>i = 1, . . . nbestimmt über den Prüfzyklus durch Addition der in den einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer gewonnenen Mittelwerte.Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen werden:>ANFANG EINES SCHAUBILD>PTmass = [MfMSAM - (MdMDIL * ( Ói = ni = 1(1 - 1DFi) * WFi))] * GEDFW1000>ENDE EINES SCHAUBILD>Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so ist (Md/MDIL) durch >ANFANG EINES SCHAUBILD>(Md/MDIL)>ENDE EINES SCHAUBILD> zu ersetzen.DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10-4)) für die einzelnen Phasen,oderDFi = 13,4/concCO2 für die einzelnen Phasen.5.5. Berechnung der spezifischen EmissionenDie Partikelemissionen sind folgendermaßen zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT>ENDE EINES SCHAUBILD> = >NUM>PTmass>DEN>Ó P(n)i * WFi5.6. Effektiver WichtungsfaktorDer effektive Wichtungsfaktor WFE,i ist für jede Prüfphase folgendermaßen zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>WFE,i = MSAM,i * GEDFWMSAM * GEDFW,i>ENDE EINES SCHAUBILD>Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren darf von den Werten der in Nummer 2.7.1 aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ± 0,003 (± 0,005 für die Leerlaufphase) abweichen.6. BERECHNUNG DER RUSSWERTE 6.1. Bessel-AlgorithmusDer Bessel-Algorithmus ist für die Berechnung des 1-s-Mittelwertes der momentanen, gemäß Nummer 6.3.1 umgerechneten Rauchmeßwerte zu verwenden. Der Algorithmus emuliert ein Tiefpaßfilter zweiter Ordnung, und für seine Anwendung bedarf es iterativer Berechnungen zur Ermittlung der Koeffizienten. Diese Koeffizienten sind eine Funktion der Ansprechzeit des Trübungsmeßsystems und der Abtastfrequenz. Aus diesem Grund muß Nummer 6.1.1 wiederholt werden, sobald sich die Ansprechzeit und/oder die Abtastfrequenz des Systems ändert.6.1.1. Berechnung der Filteransprechzeit und der Bessel-KonstantenDie erforderliche Bessel-Ansprechzeit (tF) ist eine Funktion der physikalischen und elektrischen Ansprechzeit des Trübungsmeßsystems gemäß der Beschreibung in Anhang III Anlage 4 Nummer 5.2.4 und berechnet sich mittels der folgenden Gleichung:tF = &radic;1 - (tp2 + te2)Hierin bedeuten:tp = physikalische Ansprechzeit, ste = elektrische Ansprechzeit, sDie Berechnung zur Bestimmung der Filter-Grenzfrequenz (fc) basieren auf einem Sprung der Eingangsgröße von 0 auf 1 in &lt; 0,01 s (siehe Anhang VII). Die Ansprechzeit ist definiert als die Zeitspanne zwischen dem Moment, an dem die Bessel-Ausgangsgröße 10 % erreicht (t10) und dem Moment, an dem sie 90 % dieser Sprungfunktion erreicht (t90). Hierzu ist eine Näherung an fc bis t90-t10&there4;tF durchzuführen. Die erste Iteration an fc erfolgt nach folgender Formel:fc = ð / (10 * tF)Die Bessel-Konstanten E und K werden mittels folgender Gleichungen berechnet:E = >NUM>1>DEN>1 + Ù * &radic;3 * D + D * Ù2K = 2 * E * (D * Ù2 - 1) - 1Hierin bedeuten:D = 0,618034Ät = 1 / AbtastfrequenzÙ = 1 / [tan(ð * Ät * fc)]6.1.2. Berechnung des Bessel-AlgorithmusUnter Verwendung der Werte E und K ist der 1-s-Bessel-Mittelwert der Reaktion auf eine Sprungeingangsgröße Si folgendermaßen zu berechnen:Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)Hierin bedeuten:Si-2 = Si-1 = 0Si = 1Yi-2 = Yi-1 = 0Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren. Die zeitliche Differenz zwischen t90 und t10 definiert die Ansprechzeit tF für diesen Wert fc. Liegt die Ansprechzeit nicht nahe genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der geforderten Antwort abweicht:|(t90 - t10) - tF| &le; 0,01 * tF6.2. Auswertung der MeßwerteDie Rauchmeßwerte sind mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz abzutasten.6.3. Rauchmessung6.3.1. Umrechnung der MeßwerteDa die Hauptmeßgröße aller Trübungsmesser die Durchlässigkeit ist, sind die Rauchwerte vom Transmissionsgrad ô wie folgt in den Lichtabsorptionskoeffizienten K umzurechnen:k = - >NUM>1>DEN>LA * ln (1 - >NUM>N>DEN>100)undN = 100 - ôHierbei bedeuten:k = Lichtabsorptionskoeffizient, m-1LA = effektive optische Weglänge nach Angaben des Instrumentenherstellers, mN = Trübung, %ô = Transmissionsgrad, %Die Konversion muß erfolgen, bevor die Meßwerte weiter verarbeitet werden können.6.3.2. Berechnung des gemittelten Bessel-RauchwertesDie erforderliche Filteransprechzeit tF wird durch die eigentliche Grenzfrequenz fc erzeugt. Sobald diese Frequenz mit Hilfe des Iterationsprozesses von Nummer 6.1.1 bestimmt worden ist, sind die eigentlichen Bessel-Algorithmuskonstanten E und K zu berechnen. Anschließend ist der Bessel-Algorithmus gemäß der Beschreibung in Nummer 6.1.2 auf die Momentrußkurve (k-Wert) anzuwenden:Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)Der Bessel-Algorithmus ist seinem Wesen nach rekursiv. Somit sind für den Beginn des Algorithmus einige Anfangseingangswerte Si-1 und Si-2 und Anfangsausgangswerte Yi-1 und Yi-2 notwendig. Diese können mit 0 angenommen werden.Für jeden Belastungsschritt der drei Drehzahlen A, B und C ist aus den einzelnen Yi-Werten der jeweiligen Rußkurve der 1-s-Hoechstwert Ymax auszuwählen.6.3.3. EndergebnisDie mittleren Rauchwerte (SV) aus jedem Zyklus (Prüfdrehzahl) sind folgendermaßen zu berechnen:Bei Prüfdrehzahl A:SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3Bei Prüfdrehzahl B:SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3Bei Prüfdrehzahl C:SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3Hierin bedeuten:Ymax1, Ymax2, Ymax3, = höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jedem der drei BelastungsschritteDer Endwert berechnet sich wie folgt:SV = (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC)Anlage 2 ETC-PRÜFZYKLUS 1. MOTORABBILDUNGSVERFAHREN 1.1. Bestimmung des AbbildungsdrehzahlbereichsZur Einrichtung des ETC in der Prüfzelle muß der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmten. Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl ist wie folgt definiert:Niedrigste Abbildungsdrehzahl = LeerlaufdrehzahlHoechste Abbildungsdrehzahl = nhi * 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Vollastdrehmoment auf Null sinkt1.2. Erstellen der MotorleistungsabbildungDer Motor ist bei Hoechstleistung warmzufahren, um die Motorkennziffern entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt:a) Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.b) Der Motor ist bei Vollasteinstellung der Einspritzpumpe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben.c) Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min 1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl zu steigern. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.1.3. Erzeugung der AbbildungkurveAlle gemäß Nummer 1.2 aufgezeichneten Meßwertpunkte sind mittels linearer Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden. Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Ihre Verwendung erfolgt gemäß der Beschreibung in Nummer 2 für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Motorzyklus in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus.1.4. Andere AbbildungsverfahrenIst ein Hersteller der Auffassung, daß die oben beschriebenen Abbildungsvefahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken benutzt werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Abschnitt beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung durch den Technischen Dienst genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch dürfen kontinuierliche absteigende Abweichungen der Motordrehzahl für geregelte oder turbo-aufgeladene Motoren genutzt werden.1.5. WiederholungsprüfungenEin Motor muß nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:- ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist,oder- an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.2. EINRICHTUNG DES BEZUGSPRÜFZYKLUS In Anlage 3 dieses Anhangs ist der instationäre Prüfzyklus beschrieben. Zwecks Erhalt des Bezugszyklus sind die normierten Werte für Drehmoment und Drehzahl wie nachstehend beschrieben in tatsächliche Werte umzuwandeln.2.1. Tatsächliche DrehzahlDie Drehzahl ist mittels folgender Gleichung zu entnormieren:Tatsächliche Drehzahl = >NUM>%-Drehzahl (Bezugsdrehzahl - Leerlaufdrehzahl)>DEN>100 + LeerlaufdrehzahlDie Bezugsdrehzahl (nref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorprüfstand (siehe Anlage 3) spezifizierten 100-%-Drehzahlwerten. Sie ist folgendermaßen definiert (siehe Anhang I Abbildung 1):nref = nlo + 95 % * (nhi   nlo)worin nhi und nlo entweder nach Anhang I Nummer 2 spezifiziert sind oder nach Anhang III Anlage 1 Nummer 1.1 ermittelt werden.2.2. Tatsächliches DrehmomentDas Drehmoment wird bei der jeweiligen Drehzahl auf das höchste Drehmoment normiert. Anhand der gemäß Nummer 1.3 bestimmten Abbildungskurve sind die Drehmomentwerte des Bezugszyklus wie folgt zu entnormieren:Tatsächliches Drehmoment = >NUM>Drehmomentanteil in % * höchstes Drehmoment>DEN>100für die jeweilige tatsächliche Drehzahl gemäß Nummer 2.1Zur Einrichtung des Bezugszyklus müssen die negativen Drehmomentwerte der Motorantriebspunkte ("m") entnormierte Werte aufnehmen, die nach einem der folgenden Verfahren bestimmte werden:- negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments;- Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern;- Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl zu betreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten.2.3. Beispiel eines EntnormierungsverfahrensEs folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:Drehzahl = 42 %Drehmoment = 82 %Es gelten folgende Werte:Bezugsdrehzahl = 2 200 min 1Leerlaufdrehzahl = 600 min 1Daraus folgttatsächliche Drehzahl = >NUM>43 * (2 200   600)>DEN>100 + 600 = 1 288 min-1tatsächliches Drehmoment = >NUM>82 * 700>DEN>100 = 574 Nmwobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment bei 1 288 min 1 700 Nm beträgt.3. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Meßzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.Mit Erdgas und mit LPG betriebene Motoren sind mit dem ETC-Prüfzyklus einzufahren. Der Motor wird für mindestens zwei ETC-Prüfzyklen betrieben, bis der bei einem ETC-Prüfzyklus gemessene CO-Ausstoß den im vorhergehenden ETC-Prüfzyklus gemessenen CO-Ausstoß um nicht mehr als 10 % überschreitet.3.1. Vorbereitung der Probenahmefilter (nur für Dieselmotoren)Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muß es vor seiner Verwendung erneut gewogen werden.3.2. Anbringung der MeßgeräteDie Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Das Abgasrohr ist an das Vollstromverdünnungssystem anzuschließen.3.3. Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des MotorsDas Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Hoechstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.3.4. Inbetriebnahme des Partikelprobenahmesystems (nur für Dieselmotoren)Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.3.5. Einstellung des VollstromverdünnungssystemsDer gesamte verdünnte Abgasstrom ist so einzustellen, daß im System keine Wasserkondensation auftritt und die maximale Filteranströmtemperatur 325 K (52° C) oder weniger beträgt (siehe Anhang V Nummer 2.3.1 DT).3.6. Überprüfung der AnalysegeräteDie Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Meßbereich ist zu kalibrieren. Sofern Probenahmebeutel zum Einsatz kommen, sind diese luftleer zu machen.3.7. MotoranlaßverfahrenDer stabilisierte Motor ist entsprechend dem vom Hersteller im Fahrzeughandbuch empfohlenen Anlaßverfahren mit Hilfe eines serienmäßigen Anlaßmotors oder des Prüfstands zu starten. Wahlweise kann die Prüfung direkt ab der Vorkonditionierungsphase des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leeraufdrehzahl nicht abgestellt wird.3.8. Prüfzyklus3.8.1. PrüffolgeDie Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Die Prüfung muß entsprechend dem in Nummer 2 dieses Anhangs dargestellten Prüfzyklus durchgeführt werden. Die Motordrehzahl- und Drehmomentführungssollwerte sind bei mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Rückführmotordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus wenigstens in Sekundenschritten aufzuzeichnen, und die Signale können elektronisch gefiltert werden.3.8.2. Ansprechverhalten der AnalysegeräteBei Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:- Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft,- Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas,- Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,- Aufzeichnen der Rückführwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.HC und NOx sind im Verdünnungstunnel fortlaufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht höher sein als 20 s und muß gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integration oder durch Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen erfolgt die Bestimmung von CO, CO2, NMHC und CH4. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.3.8.3. Partikelprobenahme (nur bei Dieselmotoren)Erfolgt der Beginn des Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder dem Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.Gelangt keine Durchflußmengenkompensation zum Einsatz, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, daß der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr auf ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes konstant bleibt. Wird eine Durchflußmengenkompensation verwendet (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), muß bewiesen werden, daß das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten zehn Sekunden der Probenahme).Hinweis: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlaß des Gasmeß- oder Durchflußmeßgeräts (der Gasmeß- oder Durchflußmeßgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen einer hohen Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung wird mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser wiederholt.3.8.4. Abwürgen des MotorsWird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muß er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt bei einem der während des Prüfzyklus erforderlichen Meßgeräte eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig.3.8.5. Arbeitsgänge im Anschluß an die PrüfungZum Abschluß der Prüfung werden die Messung des Volumens des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahmepumpe angehalten. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemantwortzeiten abgelaufen sind.Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und keinesfalls später als 20 min nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Für die Gültigkeit der Prüfung muß die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen.Nur im Falle von Dieselmotoren sind die Partikelfilter bis spätestens eine Stunde nach Prüfungsabschluß wieder in die Wägekammer zu bringen und vor dem Wägen in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale wenigstens eine, jedoch nicht mehr als 80 Stunden lang zu konditionieren.3.9. Überprüfung des Prüfungsdurchlaufs3.9.1. DatenverschiebungZur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den Rückführwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und -drehmomentrückführsignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Rückführsignale müssen auch Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Umfang und in die gleiche Richtung verschoben werden.3.9.2. Berechnung der ZyklusarbeitDie tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und -drehmomentrückführwerten zu berechnen. Dies erfolgt im Anschluß an jede aufgetretene Verschiebung von Rückführdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref sowie zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Nummern 4.4 und 5.2) verwendet. Die gleiche Methodik ist beim Integrieren sowohl der Bezugsmotorleistung als auch der tatsächlichen Motorleistung anzuwenden. Sind zwischen benachbarten Bezugswerten oder benachbarten Meßwerten Werte zu bestimmen, gelangt die lineare Interpolation zur Anwendung.Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzuschließen. Findet die Integration bei einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzuschließen.Wact muß zwischen - 15 % und + 5 % von Wref liegen.3.9.3. Validierungsstatistik für den PrüfzyklusFür Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Rückführwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Dies erfolgt im Anschluß an jede aufgetretene Rückführdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei sich am besten eine Gleichung der folgenden Form eignet:y = mx + bHierbei bedeuten:y = (tatsächlicher) Rückführwert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)m = Steigung der Regressionsgeradenx = Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)b = y-Achsabschnitt der RegressionsgeradenDie Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von y eingetragen über x und der Bestimmungskoeffizient (r²) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen.Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1 Hz auszuführen. Sämtliche negativen Bezugsdrehmomentwerte und die zugeordneten Rückführwerte sind aus der Berechnung der Drehmoment und -leistungsvalidierungsstatistik für den Zyklus zu entfernen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle 6 erfuellt sein.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Punktstreichungen aus den Regressionsanalysen sind wie in Tabelle 7 angegeben zulässig.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>4. BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN 4.1. Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten AbgasesDer Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird aus den Meßwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflußmeßgerätes errechnet (V0 für PDP oder KV für CFV gemäß Anhang III Anlage 5 Nummer 2). Wird die Temperatur des verdünnten Abgases über den Zyklus mittels eines Wärmeaustauschers konstant gehalten (± 6 K bei PDP-CVS, ± 11 K bei CFV-CVS, siehe Anhang V Nummer 2.3), sind die folgenden Formeln anzuwenden:Für das PDP-CVS-System:MTOTW = 1,293 * V0 * Np * (pB   p1) * 273 / (101,3 * T)Hierin bedeuten:MTOTW = Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kgV0 = Volumen je Pumpenumdrehung unter Prüfbedingungen, m³/revNP = Pumpen-Gesamtumdrehungszahl je PrüfungpB = atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPap1 = Absenkung des Drucks am Pumpeneinlaß unter atmosphärischen Druck, kPaT = absolute Temperatur am Venturi-Einlaß, KFür das CFV-CVS-System:MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T0,5Hierin bedeuten:MTOTW = Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kgt = Zyklusdauer, sKv = Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für NormzustandpA = absoluter Druck am Venturi-Einlaß, kPaT = absolute Temperatur am Venturi-Einlaß, KGelangt ein System mit Durchflußmengenkompensation zum Einsatz (d. h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle läßt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:Für das PDP-CVS-System:MTOTW,i = 1,293 * V0 * Np,i * (pB   p1) * 273 / (101,3  7 T)Hierin bedeuten:MTOTW,i = momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kgNp,i = Pumpen-Gesamtumdrehungen je ZeitintervallFür das CFV-CVS System:MTOTW,i = 1,293 * Äti * Kv * pA / T0,5Hierin bedeuten:MTOTW,i = momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kgÄti = Zeitintervall, sBeträgt die Probengesamtmasse der Partikel (MSAM) und gasförmigen Schadstoffe mehr als 0,5 % des gesamten CVS-Duchflusses (MTOTW), so ist der CVS-Durchfluß hinsichtlich MSAM zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflußmeßeinrichtung (PDP oder CFV) zum CVS zurückzuführen.4.2. Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtung der FeuchtigkeitDa die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muß die NOx-Konzentration unter Berücksichtung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in den folgenden Formeln angegebenen Faktoren korrigiert werden.a) Für Dieselmotoren:KH,D = >NUM>1>DEN>1-0,0182 * (Ha - 10,71)b) Für Gasmotoren:KH,G = >NUM>1>DEN>1-0,0329 * (Ha - 10,71)Hierin bedeuten:Ha = Feuchtigkeit der Ansaugluft, Wasser je kg Trockenluftwobei gilt:Ha = >NUM>6,220 * Ra * pa>DEN>pB - pa * Ra * 10-2Ra = relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %pa = Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPapB = barometrischer Gesamtdruck, kPa4.3. Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes4.3.1. Systeme mit konstantem MassendurchsatzBei Systemen mit Wärmeaustauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (Dieselmotoren)(2) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,G * MTOTW (Gasmotoren)(3) COmass = 0,000966 * COconc * MTOTW(4) HCmass = 0,000479 * HCconc * MTOTW (Dieselmotoren)(5) HCmass = 0,000502 * HCconc * MTOTW (LPG-Motoren)(6) NMHCmass = 0,000516 * NMHCconc * MTOTW (NG-Motoren)(7) CH4 mass = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW (NG-Motoren)Hierin bedeuten:NOx conc, COconc, HCconc (8), NMHCconc = mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NOx und HC obligatorisch) oder Beutelmessung, ppmMTOTW = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Nummer 4.1, kgKH,D = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Nummer 4.2KH,G = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Nummer 4.2Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Nummer 4.2 in einen feuchten Bezugszustand umzurechen.Die Bestimmung von NMHCconc ist abhängig von der verwendeten Methode (siehe Anhang III Anlage 4 Nummer 3.3.4). In beiden Fällen ist die CH4-Konzentration zu bestimmen und von der HC-Konzentration wie folgt abzuziehen:a) GC-MethodeNMHCconc = HCconc   CH4 concb) NMC-MethodeNMHCconc = >NUM>HC(ohne Cutter) * (1   CEM)   HC(mit Cutter)>DEN>CEE   CEMHierin bedeuten:HC(mit Cutter) = HC-Konzentration, wobei das Probengas durch den NMC geleitet wirdHC(ohne Cutter) = HC-Konzentration, wobei das Probengas um den NMC herum geleitet wirdCEM = Methan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Nummer 1.8.4.1CEE = Ethan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Nummer 1.8.4.24.3.1.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten KonzentrationenUm die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden:conc = conce   concd * (1   (1/DF))Hierin bedeuten:conc = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppmconce = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppmconcd = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppmDF = VerdünnungsfaktorDer Verdünnungsfaktor berechnet sich wie folgt:a) für Dieselmotoren und mit LPG betriebene GasmotorenDF = >NUM>FS>DEN>CO2conce + (HCconce + COconce) * 10-4b) für mit NG betriebene GasmotorenDF = >NUM>FS>DEN>CO2conce + (NMHCconce + COconce) * 10-4Hierin bedeuten:CO2 conce = CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-%HCconce = HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1NMHCconce = NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1COconce = CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppmFS = stöchiometrische FaktorenAuf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Nummer 4.2 in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt:FS = 100 * >NUM>x>DEN>x + >NUM>y>DEN>2 + 3,76 * (x + >NUM>y>DEN>4)Hierin bedeuten:x,y = Kraftstoffzusammensetzung CxHy.Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:FS (Diesel) = 13,4FS (LPG) = 11,6FS (NG) = 9,54.3.2. Systeme mit DurchflußmengenkompensationBei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationswert anzuwenden. Hierzu dienen die folgenden Formeln:>ANFANG EINES SCHAUBILD>(1) NOxmass = nÓi = 1(MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,D) (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,001587 * KH,D) (Dieselmotoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(2) NOxmass = nÓi = 1(MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,G) (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,001587 * KH,G) (Gasmotoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(3) COmass = nÓi = 1(MTOTW,i * COconce,i * 0,000966) (MTOTW * COconcd * (1 1/DF) * 0,000966)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(4) HCmass = nÓi = 1(MTOTW,i * HCconce,i * 0,000479) (MTOTW * HCconcd * (1 1/DF) * 0,000479) (Dieselmotoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(5) HCmass = nÓi = 1(MTOTW,i * HCconce,i * 0,000502) (MTOTW * HCconcd * (1 1/DF) * 0,000502) (LPG-Motoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(6) NMHCmass = nÓi = 1(MTOTW,i * NMHCconce,i * 0,000516) (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,000516) (NG-Motoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>(7) CH4 mass = nÓi = 1(MTOTW,i * CH4 conce,i * 0,000552) (MTOTW * CH4 concd * (1 1/DF) * 0,000552) (NG-Motoren)>ENDE EINES SCHAUBILD>Hierin bedeuten:conce = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppmconcd = Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppmMTOTW,i = momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Nummer 4.1), kgMTOTW = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Nummer 4.1), kgKH,D = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Nummer 4.2KH,G = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Nummer 4.2DF = Verdünnungsfaktor gemäß 4.3.1.14.4. Berechnung der spezifischen EmissionenDie Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>NOx>ENDE EINES SCHAUBILD>.= NOxmass/Wact (Diesel- und Gasmotoren)>ANFANG EINES SCHAUBILD>CO>ENDE EINES SCHAUBILD> = COmass/Wact (Diesel- und Gasmotoren)>ANFANG EINES SCHAUBILD>HC>ENDE EINES SCHAUBILD> = HCmass/Wact (Diesel- und mit LPG betriebene Motoren)>ANFANG EINES SCHAUBILD>NMHC>ENDE EINES SCHAUBILD> = NMHCmass/Wact (mit NG betriebene Motoren)>ANFANG EINES SCHAUBILD>CH4>ENDE EINES SCHAUBILD> = CH4 mass/Wact (mit NG betriebene Motoren)Hierin bedeutet:Wact = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh5. BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN (NUR FÜR DIESELMOTOREN) 5.1. Berechnung des MassendurchflussesDie Partikelmasse (g/Prüfung) berechnet sich wie folgt:PTmass = >NUM>Mf>DEN>MSAM * >NUM>MTOTW>DEN>1000Hierbei bedeuten:Mf = über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mgMTOTW = Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Nummer 4.1, kgMSAM = Masse des aus dem Verdünnungstunnel zum Abscheiden von Partikeln entnommenen verdünnten Abgases, kgundMf = Mf,p + Mf,b, sofern getrennt gewogen, mgMf,p = am Hauptfilter abgeschiedene Partikelmasse, mgMf,b = am Nachfilter abgeschiedene Partikelmasse, mgBei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfilter geleitet wurde, abzuziehen.MSAM = MTOT   MSECHierin bedeuten:MTOT = Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kgMSEC = Masse der Sekundärverdünnungsluft, kgErfolgt die Bestimmung des Partikelhintergrunds der Verdünnungsluft nach Nummer 3.4, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Falle ist die Partikelmasse (g/Prüfung) folgendermaßen zu berechnen:PTmass = [>NUM>Mf>DEN>MSAM - (>NUM>Md>DEN>MDIL * (1 - >NUM>1>DEN>DF))] * >NUM>MTOTW>DEN>1000Hierin bedeuten:Mf, MSAM, MTOTW = siehe obenMDIL = Masse der Primärverdünnungsluft, Probenahme mittels Probenentnehmer für Hintergrundpartikel, kgMd = abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mgDF = Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 4.3.1.15.2. Berechnung der spezifischen EmissionDie Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT>ENDE EINES SCHAUBILD> = PTmass/WactHierin bedeutet:Wact = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWhAnlage 3 ETC-ABLAUFPLAN FÜR DEN MOTORLEISTUNGSPRÜFSTAND >PLATZ FÜR EINE TABELLE>Abbildung 5 zeigt eine graphische Darstellung des ETC-Ablaufplans für den Leistungsprüfstand.Abbildung 5 ETC-Ablaufplan für den Leistungsprüfstand >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Anlage 4 MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN 1. EINLEITUNG Die gasförmigen Schadstoffe, Partikelbestandteile sowie der Rauch, die von dem zur Prüfung vorgeführten Motor emittiert werden, sind mit den in Anhang V beschriebenen Methoden zu messen. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang V umfaßt auch eine Darstellung der empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen (Nummer 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Nummer 2) sowie der empfohlenen Trübungsmesser für die Rauchgasmessung (Nummer 3).Beim ESC sind die gasförmigen Bestandteile im unverdünnten Abgas zu bestimmen. Wahlweise können sie im verdünnten Abgas bestimmt werden, wenn ein Vollstromverdünnungssystem für die Partikelbestimmung verwendet wird. Die Partikel sind entweder mit einem Teilstrom- oder mit einem Vollstromverdünnungssystem zu bestimmen.Beim ETC darf für die Bestimmung der gasförmigen Bestandteile und der Partikel nur ein Vollstromverdünnungssystem verwendet werden, das als Bezugssystem gilt. Der Technische Dienst kann jedoch ein Teilstromverdünnungssystem genehmigen, wenn dessen Gleichwertigkeit nach Nummer 6.2 in Anhang I nachgewiesen wurde und wenn dem Technischen Dienst eine ausführliche Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Daten und die Berechnung vorgelegt wird.2. MOTORPRÜFSTAND UND AUSSTATTUNG DER PRÜFZELLE Für die Emissionsprüfungen an Motoren auf Motorprüfständen ist folgende technische Ausstattung zu verwenden.2.1. MotorprüfstandEs ist ein Motorprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um die in Anlagen 1 und 2 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfzyklen durchzuführen. Die Anzeigegenauigkeit des Systems zur Messung der Drehzahl muß ± 2 % betragen. Das System zur Messung des Drehmoments muß bei > 20 % des Skalenendwerts eine Anzeigegenauigkeit von ± 3 %, bei &le; 20 % des Skalenendwerts eine Genauigkeit von ± 0,6 % des Skalenendwerts aufweisen.2.2. Sonstige InstrumenteDie Meßinstrumente für Kraftstoffverbrauch, Luftverbrauch, Kühl- und Schmiermitteltemperatur, Abgasgegendruck und Unterdruck im Einlaßkrümmer, Abgastemperatur, Ansauglufttemperatur, atmosphärischen Druck, Luftfeuchtigkeit und Kraftstofftemperatur sind nach Vorschrift zu verwenden. Diese Instrumente müssen den Anforderungen in Tabelle 8 entsprechen:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.3. AbgasdurchsatzZur Berechnung der Emissionen im Rohabgas muß der Abgasdurchsatz bekannt sein (siehe Anlage 1 Nummer 4.4). Der Abgasdurchsatz ist nach einer der folgenden beiden Methoden zu ermitteln:a) direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflußdüse oder ein gleichwertiges Meßsystem,b) Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mittels geeigneter Meßsysteme und Berechnung des Abgasdurchsatzes nach folgender Gleichung:GEXHW = GAIRW + GFUEL (für feuchte Abgasmasse)Die Anzeigegenauigkeit bei der Bestimmung des Abgasdurchsatzes muß mindestens ± 2,5 % betragen.2.4. Durchsatz des verdünnten AbgasesZur Berechnung der Emissionen im verdünnten Abgas mit Hilfe eines Vollstromverdünnungssystems (beim ETC Vorschrift) muß der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein (siehe Anlage 2 Nummer 4.3). Der gesamte Massendurchsatz des verdünnten Abgases (GTOTW) oder die Gesamtmasse des verdünnten Abgases während des Prüfzyklus (MTOTW) sind mittels PDP oder CFV (Anhang V Nummer 2.3.1) zu messen. Die Anzeigegenauigkeit muß mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anhang III Anlage 5 Nummer 2.4 zu bestimmen.3. BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE 3.1. Allgemeine Vorschriften für AnalysegeräteDie Analysegeräte müssen einen Meßbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Nummer 3.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu betreiben, daß die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Skalenendwerts liegt.Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von Null verschiedenen, nominell in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anhang III Anlage 5 Nummer 1.5.5.2).Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muß so ausgelegt sein, daß zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.3.1.1. MeßfehlerDer gesamte Meßfehler einschließlich der Querempfindlichkeit gegenüber anderen Gasen (siehe Anhang III Anlage 5 Nummer 1.9) darf hinsichtlich der Anzeigegenauigkeit ± 5 % bzw. in bezug auf den Skalenendwert ± 3,5 % nicht überschreiten, wobei der jeweils kleinere Wert gilt. Bei Konzentrationen unter 100 ppm darf der Meßfehler ± 4 ppm nicht überschreiten.3.1.2. WiederholbarkeitDie Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Meßbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Meßbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.3.1.3. RauschenDas Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des Skalenendwerts bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.3.1.4. NullpunktdriftDie Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muß weniger als 2 % des Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert.3.1.5. MeßbereichsdriftDie Meßbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muß weniger als 2 % des Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Meßbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Meßbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauchen) auf ein Meßbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.3.2. GastrocknungDas wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muß die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.3.3. AnalysegeräteDie bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Nummern 3.3.1 bis 3.3.4 beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Meßsysteme ist in Anhang V enthalten. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.3.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)AnalyseDer Kohlenmonoxidanalysator muß ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.3.3.2. Kohlendioxid-(CO2-)AnalyseDer Kohlendioxidanalysator muß ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.3.3.3 Kohlenwasserstoff-(HC-)AnalyseBei Dieselmotoren und LPG-betriebenen Gasmotoren muß der Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFIK) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, daß die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C) gehalten wird. Bei NG-betriebenen Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator in Abhängigkeit von der verwendeten Methode ein nichtbeheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anhang V Nummer 1.3).3.3.4. Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-(NMHC-)Analyse (nur für NG-betriebene Gasmotoren)Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe sind nach einer der beiden folgenden Methoden zu bestimmen:3.3.4.1. Gaschromatografische (GC-)MethodeZur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K (150 °C) konditioniertem Gaschromatographen (GC) analysierte Methan von den nach Nummer 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren.3.3.4.2. Nicht-Methan-Cutter-(NMC-)MethodeDie Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten NMC gemäß Nummer 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird.3.3.5. Stickoxid-(NOx-)AnalyseDer Stickoxidanalysator muß ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anhang III Anlage 5 Nummer 1.9.2.2) ist erfuellt.3.4. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe3.4.1. Rohabgas (nur ESC)Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, daß sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage - soweit zutreffend - entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, daß eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muß der Einlaß der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, daß die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z. B. bei einem V-Motor, sind die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Mittelwertbildung für die Abgasemission zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muß die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.3.4.2. Verdünntes Abgas (beim ETC Pflicht, beim ESC wahlfrei)Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muß den Bestimmungen von Anhang V Nummer 2.3.1 EP entsprechen.Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen muß (müssen) im Verdünnungstunnel an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikel-Probenahmesonde befinden.Beim ETC kann die Probenahme nach zwei Methoden erfolgen:- die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluß der Prüfung gemessen;- die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NOx ist diese Methode Vorschrift.4. PARTIKELBESTIMMUNG Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- (nur ESC) oder Vollstromverdünnungssystem (beim ETC Vorschrift) erfolgen. Die Durchflußleistung des Verdünnungssystems muß so groß sein, daß keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und daß die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter auf oder unter 325 K (52 °C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Die Temperatur der Verdünnungsluft muß 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) betragen. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20 °C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30 °C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht überschreiten.Das Teilstromverdünnungssystem muß so beschaffen sein, daß eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluß auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang V Nummer 2.2). Die Partikel-Probenahmesonde muß in der Nähe der Probenahmesonde für die gasförmigen Emissionen sowie entsprechend Nummer 3.4.1 angebracht sein.Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.Bei der Partikel-Probenahme ist die Einzelfiltermethode anzuwenden, bei der für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet wird (siehe Nummer 4.1.3). Beim ESC muß während der Probenahmephase der Prüfung stark auf die Sammelzeiten und die Durchsätze geachtet werden.4.1. Partikel-Probenahmefilter4.1.1. Spezifikation der FilterEs werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Bei allen Filtertypen muß der Abscheidegrad von 0,3 ìm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 80 cm/s mindestens 95 % betragen.4.1.2. FiltergrößeDie Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47 mm haben (37 mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Nummer 4.1.5).4.1.3. Haupt- und NachfilterDie verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100 mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise - die wirksamen Seiten einander zugekehrt - gewogen werden.4.1.4. FilteranströmgeschwindigkeitEs muß eine Gasanströmgeschwindigkeit durch das Filter von 35 bis 80 cm/s erreicht werden. Die Steigerung des Druckabfalls zwischen Beginn und Ende der Prüfung darf 25 kPa nicht überschreiten.4.1.5. FilterbeladungDie empfohlene minimale Filterbeladung beträgt 0,5 mg/1 075 mm2 wirksamer Filterbereich. Die Werte für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind in Tabelle 9 enthalten.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>4.2. Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage4.2.1. Bedingungen für die WägekammerDie Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3K (22 °C ± 3 °C) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 % ± 8 % zu halten.4.2.2. VergleichsfilterwägungDie Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muß frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Nummer 4.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern (oder Filterpaaren) zu wiegen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter (-paare) zwischen den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als ± 5 % (± 7,5 % je Filterpaar) der empfohlenen minimalen Filterbeladung (Nummer 4.1.5) ändert, sind alle Probenahmefilter zu entfernen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.Wenn die in Nummer 4.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfuellt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters (-filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Motorenhersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.4.2.3. AnalysenwaageDie zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muß eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 ìg und eine Auflösung von 10 ìg (1 Stelle = 10 ìg) haben. Bei Filtern mit einem Durchmesser von weniger als 70 mm sind eine Genauigkeit und Auflösung von 2 ìg bzw. 1 ìg erforderlich.4.2.4. Vermeidung elektrostatischer ReaktionenZur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, so beispielsweise durch einen Poloniumneutralisator oder ein Gerät mit ähnlicher Wirkung.4.3. Zusatzbestimmungen für die PartikelmessungAlle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, daß die Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase keine Verbindung eingeht; es muß zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen geerdet sein.5. RAUCHGASMESSUNG Im folgenden Abschnitt werden die Spezifikationen für die vorgeschriebenen und die fakultativ einsetzbaren Prüfgeräte beschrieben, die für den ELR-Test zu verwenden sind. Zur Rauchgasmessung ist ein Trübungsmesser zu verwenden, der über einen Anzeigemodus für die Trübung und den Lichtabsorptionskoeffizienten verfügt. Die Trübungsanzeige ist nur zur Kalibrierung und zur Überprüfung des Trübungsmessers zu verwenden. Die Messung der Rauchwerte im Prüfzyklus erfolgt im Anzeigemodus des Lichtabsorptionskoeffizienten.5.1. Allgemeine VorschriftenBeim ELR ist die Anwendung eines Systems zur Rauchgasmessung und Datenverarbeitung vorgeschrieben, das aus drei funktionellen Einheiten besteht. Diese Einheiten können zu einem einzigen Bauteil vereint oder miteinander zu einem System verbunden werden. Es handelt sich um folgende drei Einheiten:- einen Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anhang V Nummer 3 entspricht;- eine Datenverarbeitungseinheit, die die in Anhang III Anlage 1 Nummer 6 beschriebenen Funktionen ausführen kann;- einen Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und Ausgabe der benötigten Rauchwerte nach Anhang III Anlage 1 Nummer 6.3.5.2. Spezifische Vorschriften5.2.1. LinearitätDie Linearität muß ± 2 % Trübung betragen.5.2.2. NullpunktdriftDie Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde darf ± 1 % Trübung nicht überschreiten.5.2.3. Anzeige und Meßbereich des TrübungsmessersBei Anzeige der Trübung muß der Meßbereich 0-100 % Trübung und die Anzeigegenauigkeit 0,1 % Trübung betragen. Bei Anzeige des Lichtabsorptionskoeffizienten muß der Meßbereich 0-30 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient und die Anzeigegenauigkeit 0,01 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient betragen.5.2.4. Ansprechzeit der InstrumenteDie physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,2 s nicht überschreiten. Die physikalische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Zeigervollausschlags durch den Ausgabewert eines Schnellreaktionsempfängers, wenn sich die Trübung des zu messenden Gases in weniger als 0,1 s ändert.Die elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,05 s nicht überschreiten. Die elektrische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Skalenendwerts durch den Ausgabewert des Trübungsmessers, wenn die Lichtquelle in weniger als 0,01 s unterbrochen wird oder völlig verlischt.5.2.5. NeutralfilterWird bei der Kalibrierung des Trübungsmessers, bei Linearitätsmessungen oder bei der Meßbereichseinstellung ein Neutralfilter verwendet, so muß sein Wert mit einer Genauigkeit von 1,0 % der Trübung bekannt sein. Der Nennwert des Filters ist mindestens einmal jährlich auf seine Genauigkeit hin zu überprüfen, wobei ein auf eine nationale oder internationale Norm zurückzuführendes Bezugsfilter zu verwenden ist.Neutralfilter sind Präzisionsinstrumente, die bei der Verwendung leicht beschädigt werden können. Die Handhabung sollte auf ein Mindestmaß beschränkt werden und, falls sie unumgänglich ist, mit Sorgfalt erfolgen, um Kratzer und Verschmutzungen des Filters zu vermeiden.Anlage 5 KALIBRIERVERFAHREN 1. KALIBRIERUNG DER ANALYSEGERÄTE 1.1. EinleitungJedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anhang III Anlage 4 Nummer 3 sowie Anhang V Nummer 1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.1.2. KalibriergaseDie Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.1.2.1. Reine GaseDie erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verschmutzung. Folgende Gase müssen verfügbar sein:Gereinigter Stickstoff(Verschmutzung &le; 1 ppm C1, &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO)Gereinigter Sauerstoff(Reinheitsgrad > 99,5 Vol.- % O2)Wasserstoff-Helium-Gemisch(40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)(Verschmutzung &le; 1 ppm C1, &le; 400 ppm CO2)Gereinigte synthetische Luft(Verschmutzung &le; 1 ppm C1, &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO)(Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.-%)Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung.1.2.2. Kalibrier- und MeßgaseGasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 1.2.1),CO und gereinigter Stickstoff,NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen),CO2 und gereinigter Stickstoff,CH4 und gereinigte synthetische Luft,C2H6 und gereinigte synthetische Luft.Anmerkung: Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß innerhalb von ± 2 % des Nennwerts liegen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder ppm als Volumenanteil).Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muß so ausgelegt sein, daß die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können.1.3. Anwendung der Analyse- und ProbenahmegeräteFür die Anwendung der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten. Die in den Nummern 1.4 bis 1.9 angegebenen Mindestanforderungen sind einzuhalten.1.4. DichtheitsprüfungDas System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysegerätes ist einzuschalten. Nach einer vorangegangenen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflußmesser Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.Die maximal zulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.Eine weitere Methode ist die Schrittänderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin.1.5. Kalibrierverfahren1.5.1. GeräteschrankSämtliche Geräte sind zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muß der gleiche wie bei der Probeentnahme sein.1.5.2. AufheizzeitDie Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, so wird für das Beheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.1.5.3. NDIR- und HFID-AnalysatorenDer NDIR-Analysator muß erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Nummer 1.8.1).1.5.4. KalibrierungJeder bei normalem Betrieb verwendete Meßbereich ist zu kalibrieren.Die CO-, CO2-, NOx-, CH- und O2-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen.Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist gemäß Nummer 1.5.5 zu ermitteln.Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.1.5.5. Ermittlung der Kalibrierkurve1.5.5.1. Allgemeine HinweiseDie Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 90 % des Skalenendwerts betragen.Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muß die Zahl der Kalibrierpunkte (einschließlich Null) mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.Die Kalibrierkurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes und höchstens um ± 1 % des Skalenendwerts bei Null abweichen.Anhand der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere- Meßbereich- Empfindlichkeit- Datum der Kalibrierung1.5.5.2. Kalibrierung bei weniger als 15 % des SkalenendwertsDie Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens vier zusätzlichen, nominell im gleichen Abstand voneinander angeordneten Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts liegen.Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.Die Kalibrierkurve darf vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes höchstens um ± 4 % und vom Skalenendwert bei Null um höchstens ± 1 % abweichen.1.5.5.3. Andere MethodenWenn nachgewiesen werden kann, daß sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen läßt, so dürfen auch diese benutzt werden.1.6. Überprüfung der KalibrierungJeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse wie folgt zu überprüfen:Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwerts des Meßbereichs beträgt.Weicht bei den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um höchstens ± 4 % des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist eine neue Kalibrierkurve nach den Vorschriften von Nummer 1.5.5 zu ermitteln.1.7. Prüfung der Wirksamkeit des NOx-KonvertersDer Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist wie in den Nummern 1.7.1 bis 1.7.8 (Abbildung 6) angegeben zu bestimmen.1.7.1. PrüfanordnungDer Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators entsprechend der in Abbildung 6 (siehe auch Anhang III Anlage 4 Nummer 3.3.5) dargestellten Prüfanordnung nach dem folgenden Verfahren bestimmt werden.1.7.2. KalibrierungDer CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Meßbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Meßbereichs entsprechen muß; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muß weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muß auf den NO-Betriebszutand eingestellt sein, so daß das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.1.7.3. BerechnungDer Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:Wirkungsgrad (%) = (1 + >NUM>a   b>DEN>c   d)* 100Hierbei bedeuten:a = NOx-Konzentration nach Nummer 1.7.6b = NOx-Konzentration nach Nummer 1.7.7c = NO-Konzentration nach Nummer 1.7.4d = NO-Konzentration nach Nummer 1.7.51.7.4. Zusatz von SauerstoffÜber ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nulluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Nummer 1.7.2 ist. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.) Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.1.7.5. Einschalten des OzongeneratorsAnschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, daß die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Nummer 1.7.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszutand.)1.7.6. NOx-BetriebszustandDer NO-Analysator wird dann auf den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration a ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand.)1.7.7. Ausschalten des OzongeneratorsDanach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Nummer 1.7.6 strömt durch den Konverter in den Meßteil. Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand.)1.7.8. NO-BetriebszustandWird bei abgeschaltetem Ozongenerator auf den NO-Betriebszustand umgeschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NOx-Wert darf dann von dem nach Nummer 1.7.2 gemessenen Wert um höchstens ± 5 % abweichen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)1.7.9. PrüfabständeDer Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NOx-Analysators zu bestimmen.1.7.10. Vorgeschriebener WirkungsgradDer Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 90 % sein, doch wird ein über 95 % liegender Wirkungsgrad ausdrücklich empfohlen.Anmerkung: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten verwendeten Meßbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Nummer 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.Abbildung 6 Schematische Darstellung des Gerätes zur Bestimmung des Wirkungsgrades des NO2-Konverters >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>1.8. Einstellung des FID1.8.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des DetektorsDer HFID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.Bei einer Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes, die den Empfehlungen des Herstellers entspricht, ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen. Das Ansprechverhalten des Kalibrier- und des Nullgases bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibrier- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen.1.8.2. Responsfaktoren für KohlenwasserstoffeDer Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Nummer 1.5 zu kalibrieren.Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen. Der Responsfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.Die Konzentration des Prüfgases muß so hoch sein, daß ungefähr 80 % des Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muß mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muß die Gasflasche zuvor 24 Stunden lang bei 298 K ± 5 K (25° C ± 5° C) konditioniert werden.Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind beiMethan und gereinigter synthetischer Luft 1,00 &le; Rf &le; 1,15Propylen und gereinigter synthetischer Luft 0,90 &le; Rf &le; 1,1Toluol und gereinigter synthetischer Luft 0,90 &le; Rf &le; 1,10Diese Werte sind bezogen auf den Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.1.8.3. Prüfung der SauerstoffquerempfindlichkeitDie Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach wesentlichen Wartungsterminen vorzunehmen.Der Responsfaktor ist in Nummer 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Responsfaktor sind beiPropan und Stickstoff 0,95 &le; Rf &le; 1,05Dieser Wert ist bezogen auf einen Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.Die Sauerstoffkonzentration in der Brennerluft des FID darf von der Sauerstoffkonzentration der Brennerluft, die bei der zuletzt durchgeführten Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendet wurde, höchstens um ± 1 Mol% abweichen. Ist die Differenz größer, muß die Sauerstoffquerempfindlichkeit überprüft und der Analysator gegebenenfalls justiert werden.1.8.4. Wirkungsgrad des Nicht-Methan-Cutters (NMC, nur für NG-betriebene Gasmotoren)Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3).1.8.4.1. Wirkungsgrad gegenüber MethanMethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:CEM = 1 - >NUM>concw>DEN>concw/oHierbei bedeuten:concw = HC-Konzentration bei Durchfluß von CH4 durch den NMCconcw/o = HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC1.8.4.2. Wirkungsgrad gegenüber EthanEthan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:CEE = 1 - >NUM>concw>DEN>concw/oHierbei bedeuten:concw = HC-Konzentration Durchfluß von C2H6 durch den NMCconcw/o = HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC1.9. Querempfindlichkeiten bei CO, CO2- und NOx-AnalysatorenDie Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Nummer 1.9.1 und 1.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach wesentlichen Wartungsterminen durchzuführen.1.9.1. Kontrolle der Querempfindlichkeiten des CO-AnalysatorsWasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinträchtigen. Daher läßt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ansprechverhalten des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ansprechverhalten des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwerts und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen.1.9.2. Kontrollen der Querempfindlichkeit beim NOx-AnalysatorZwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-)Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit dieser Gase ist ihren Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Hoechstkonzentrationen.1.9.2.1. Kontrolle der CO2-QuerempfindlichkeitEin CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des maximalen Meßbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Das CO2 ist abzusperren und nur das NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.Die Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % des Skalenendwerts sein darf, wird wie folgt berechnet:% Querempfindlichkeit = [1   (>NUM>(C * A)>DEN>(D * A) (D * B))]* 100Hierbei bedeuten:A = die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in %B = die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in %C = die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppmD = die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppmEs können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Kalibriergas wie beispielsweise dynamisches Mischen verwendet werden.1.9.2.2. Kontrolle der Wasserdampf-QuerempfindlichkeitDiese Überprüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muß bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:H = 100 * (G/E)Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) (De) ist wie folgt zu berechnen:DE = D * (1- H/100)Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases (A, wie in Nummer 1.9.2.1 gemessen) - ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 - wie folgt zu schätzen:Hm = 0,9 * ADie Wasserdampf-Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % sein darf, ist wie folgt zu berechnen:% Querempfindlichkeit = 100 * ( ( De - C)/De) * (Hm/H)Hierbei bedeuten:De = erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppmC = Konzentration des verdünnten NO in ppmHm = maximale Wasserdampfkonzentration in %H = tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %Anmerkung: Es ist darauf zu achten, daß das NO-Kalibriergas bei dieser Überprüfung eine minimale NO2-Konzentration aufweist, da die Absorption von NO2 in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen nicht berücksichtigt wurde.1.10. Abstände zwischen den KalibrierungenDie Analysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des Systems oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, entsprechend Nummer 1.5 zu kalibrieren.2. KALIBRIERUNG DES CVS-SYSTEMS 2.1. AllgemeinesDas CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflußmesser, der auf nationale oder internationale Normen zurückzuführen ist, und einem Durchflußregler kalibriert. Der Durchfluß im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchfluessen gesetzt.Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet werden, z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflußmesser, kalibrierter Flügelraddurchflußmesser.2.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflußmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Während der Kalibrierung ist eine gleichbleibende Temperatur zu gewährleisten.2.2.1. Analyse der ErgebnisseDie Luftdurchflußmenge (Qs) an jeder Drosselstelle (mindestens 6 Drosselstellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußmessers in m3/min ermittelt. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlaß umgerechnet:V0 = >NUM>Qs>DEN>n * >NUM>T>DEN>273 * >NUM>101,3>DEN>pAHierbei bedeuten:Qs = Luftdurchflußmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s,T = Temperatur am Pumpeneinlaß, KpA = absoluter Druck am Pumpeneinlaß (pB p1), kPa,n = Pumpendrehzahl, min 1Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslaß wie folgt berechnet:X0 = >NUM>1>DEN>n*&radic;>NUM>Äpp>DEN>ppHierbei bedeuten:Äpp = Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpenauslaß, kPapA = absoluter Druck am Pumpenauslaß, kPaMit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten:V0 = D0   m * (X0)D0 und m sind die Konstanten für die Stufung und die Achsabschnitte (Ordinaten).Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte (D0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.Die mit der Hilfe der Gleichung berechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden. Im Laufe der Zeit bewirkt der Partikelzustrom eine Abnahme der Verlustrate der Pumpe, die sich in niedrigeren Werten für m niederschlägt. Daher muß die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe, nach größeren Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des Gesamtsystems (Nummer 2.4) eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.2.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)Bei der Kalibrierung des CFV bezieht man sich auf die Durchflußgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung. Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflußmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur:Qs = >NUM>Kv * pA>DEN>&radic;THierbei bedeuten:Kv = KalibrierkoeffizientpA = absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPaT = Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, K2.3.1. Analyse der ErgebnisseDie Luftdurchflußmenge (Qs) an jeder Drosselstelle (mindestens 8 Drosselstellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:Kv = >NUM>Qs * &radic;T>DEN>pAHierbei bedeuten:Qs = Luftdurchflußmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s,T = Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, KpA = absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPaZur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist Kv relativ konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck), so wird das Venturi-Rohr frei, und Kv nimmt ab; dies ist ein Anzeichen dafür, daß der Betrieb des CFV außerhalb des zulässigen Bereichs erfolgt.Bei einer Mindestanzahl von 8 Drosselstellen im kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Die Standardabweichung darf ± 0,3 % des Mittelwerts von Kv nicht überschreiten.2.4. Überprüfung des GesamtsystemsDie Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses normal in Betrieb ist. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000479 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden.2.4.1. Messung mit einer Meßblende für kritische StrömungDurch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende eingestellte Durchflußmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Meßblende (Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten lang betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muß ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.2.4.2. Messung mit einem gravimetrischen VerfahrenEs ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefuellte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeführt wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit einem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muß ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.3. KALIBRIERUNG DES PARTIKELMESSYSTEMS 3.1. EinleitungJedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Geräten nach Anhang III Anlage 4 Nummer 4 und Anhang V Nummer 2 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.3.2. Messung des DurchsatzesDie Kalibrierung der Gasdurchsatzmesser oder Durchflußmengenmeßgeräte muß auf nationale und/oder internationale Normen zurückzuführen sein. Die Anzeigegenauigkeit für den gemessenen Wert muß ± 2 % betragen.Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, daß die Genauigkeit von GEDF innerhalb einer Toleranz von ± 4 % liegt (siehe auch Anhang V Nummer 1.2.1.1 EGA) liegt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.3.3. Überprüfung der TeilstrombedingungenDer Bereich der Abgasgeschwindigkeit und der Druckschwankungen ist zu überprüfen und erforderlichenfalls entsprechend den Vorschriften in Anhang V Nummer 2.2.1 EP, einzustellen.3.4. Abstände zwischen den KalibrierungenDie Durchflußmengenmeßgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen und Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, zu kalibrieren.4. KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE RAUCHGASMESSUNG 4.1. EinleitungDer Trübungsmesser ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit er den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Geräten nach Anhang III Anlage 4 Nummer 5 sowie Anhang V Nummer 3 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.4.2. Kalibrierverfahren4.2.1. AufheizzeitDer Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem versehen, das die Meßkammerfenster von Ruß freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden.4.2.2. Ermittlung der LinearitätsreaktionDie Linearität des Trübungsmessers ist bei eingestellter Trübungsanzeige entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu überprüfen. Drei Neutralfilter mit bekanntem Durchlässigkeitsgrad, die die Anforderungen von Anhang III Anlage 4 Nummer 5.2.5 erfuellen, sind in den Trübungsmesser einzusetzen, und der Wert ist aufzuzeichnen. Die nominelle Trübung der Neutralfilter muß ca. 10 %, 20 % und 40 % betragen.Die Linearität darf höchstens um ± 2 % Trübung vom Nennwert des Neutralfilters abweichen. Jegliche über den genannten Wert hinausgehende Nichtlinearität muß vor Beginn der Prüfung korrigiert werden.4.3. Abstände zwischen den KalibrierungenDer Trübungsmesser ist mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen oder Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, entsprechend Nummer 4.2.2 zu kalibrieren.(1) Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.(2) Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.(3) Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.(4) Bezogen auf das C1-Äquivalent.(5) Der Wert ist nur gültig für den in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoff.(6) Bezogen auf das C1-Äquivalent.ANHANG IV TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNGEN ZUR GENEHMIGUNG UND FÜR DIE NACHPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 1. DIESELKRAFTSTOFF (1) >PLATZ FÜR EINE TABELLE>2. ERDGAS (NG) Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:- Gasgruppe H, deren jeweilige Extremwerte die Bezugskraftstoffe G20 und G23 verkörpern;- Gasgruppe L, deren jeweilige Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern.Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe G20, G23 und G25 sind im folgenden zusammengefaßt:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>>PLATZ FÜR EINE TABELLE>>PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. FLÜSSIGGAS (LPG) >PLATZ FÜR EINE TABELLE>(1) Soll der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder eines Fahrzeuges berechnet werden, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel berechnet werden:Spezifische Energie (Heizwert) (netto) in MJ/kg = (46,423 - 8,792d² + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499xHierbei bedeuten:d = Dichte bei 15 °Cx = Wassergehalt in Gewichts-% (%/100)y = Aschegehalt in Gewichts-% (%/100)s = Schwefelgehalt in Gewichts-% (%/100)ANHANG V ANALYSE- UND PROBENAHMESYSTEME 1. BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN 1.1. EinleitungAusführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme sind in Nummer 1.2 sowie in den Abbildungen 7 und 8 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 7 und 8 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.Abbildung 7 Flußdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC Nur ESC >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>1.2. Beschreibung des AnalysesystemsEs wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 7, nur ESC) oder verdünnten Abgas (Abbildung 8, ETC und ESC) beschrieben, das auf der Verwendung- eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe,- von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,- eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht.Die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile kann mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander befindlichen Probenahmesonden entnommen werden und intern nach den verschiedenen Analysatoren aufgespalten werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.Abbildung 8 Flußdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC ETC, für ESC wahlfrei >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>1.2.1. Beschreibung - Abbildungen 7 und 8EP: AuspuffrohrSP1: Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 7)Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, daß sie ungefähr den gleichen Durchfluß entnehmen. Die Sonde muß sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. Es können ein oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.SP2: Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)Die Sonde muß:- die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden;- einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben;- im Verdünnungstunnel DT (siehe Nummer 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten);- in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;- so beheizt werden, daß die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslaß auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) erhöht wird.SP3: Sonde zur Entnahme von CO-, CO2-, und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)Die Sonde muß- sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden;- in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;- über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, daß die Mindesttemperatur 328 K (55 °C) beträgt, um eine Kondenswasserbildung zu vermeiden.HSL1: Beheizte ProbenahmeleitungDie Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.Die Probenahmeleitung muß- einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben;- aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen;- auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190 °C) beträgt;- auf einer Wandtemperatur von über 463 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt;- unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen.HSL2: Beheizte NOx-ProbenahmeleitungDie Probenahmeleitung muß- bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter und C bei Nichtverwendung eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) gehalten werden.- aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen.SL: Probenahmeleitung für CO- und CO2Die Leitung muß aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.BK: Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8)Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.BG: Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8, CO und CO2)Zur Entnahme der Probenkonzentrationen.F1: Beheiztes Vorfilter (wahlfrei)Es ist auf der gleichen Temperatur zu halten wie HSL1.F2: Beheiztes FilterDieses Filter muß alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muß die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.P: Beheizte ProbenahmepumpeDie Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen.HCBeheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 °C) zu halten.CO, CO2NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (wahlfrei zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).NO(H)CLD- Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) zu halten.C: KonverterFür die katalytische Reduktion von NO2 zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist ein Konverter zu verwenden.B: Kühler (wahlfrei)Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0 bis 4 °C) zu halten. Der Kühler ist wahlfrei, wenn der Analysator keine Beeinträchtigung durch Wasserdampf - bestimmt nach Anhang III Anlage 5 Nummern 1.9.1 und 1.9.2 - aufweist. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder stromabwärts zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7 °C) nicht überschreiten. Die Verwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.T1, T2, T3: TemperatursensorZur Überwachung der Temperatur des Gasstromes.T4: TemperatursensorZur Überwachung der Temperatur des NO2-NO-Konverters.T5: TemperatursensorZur Überwachung der Temperatur des Kühlers.G1, G2, G3: DruckmesserZur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen.R1, R2: DruckreglerZur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID.R3, R4, R5: DruckreglerZur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Durchflusses zu den Analysatoren.FL1, FL2, FL3: DurchflußmesserZur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe.FL4 bis FL6: Durchflußmesser (wahlfrei)Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren.V1 bis V5: UmschaltventilGeeignete Ventile zum wahlweisen Einleiten der Probe, von Kalibriergas oder Nullgas in den Analysator.V6, V7: MagnetventilZur Umgehung des NO2-NO-Konverters.V8: NadelventilZum Ausgleichen des Durchflusses durch den NO2-NO-Konverter C und den Bypass.V9, V10: NadelventilZum Regulieren des Durchflusses zu den Analysatoren.V11, V12: Ablaßhahn (wahlfrei)Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B.1.3. NMHC-Analyse (nur NG-betriebene Motoren)1.3.1. Gaschromatographisches Verfahren (GC, Abbildung 9)Beim GC-Verfahren wird ein kleines ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule gebracht, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird. In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so daß sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen. Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist. Diese Technik ist ein diskontinuierliches Analyseverfahren und kann daher nur zusammen mit der in Anhang III Anlage 4 Nummer 3.4.2 beschriebenen Beutel-Probenahme angewendet werden.Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden. Das Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird. Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH4/Luft/CO und NMHC/CO2/H2O). Ein Molekularsieb trennt das CH4 von der Luft und vom CO, ehe es zwecks Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird. Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH4-Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1). Abbildung 9 zeigt einen typischen GC, der zur routinemäßigen Bestimmung von CH4 geeignet ist. Andere GC-Verfahren dürfen ebenfalls verwendet werden, wenn dies nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.Abbildung 9 Flußdiagramm für die Methananalyse (GC-Methode) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Beschreibung - Abbildung 9PC: Porapak-SäuleDie zu verwendende Säule Porapak N, 180/300 ìm (50/80 Maschenweite), 610 mm Länge × 2,16 mm Innendurchmesser, muß mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 °C) mit Trägergas konditioniert werden.MSC: MolekularsiebEs muß ein Molekularsieb vom Typ 13X, 250/350 ìm (45/60 Maschenweite), 1 220 mm Länge × 2,16 mm Innendurchmesser benutzt werden und mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 °C) mit Trägergas konditioniert werden.OV: WärmeofenZur Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur der Säulen und Ventile für den Analysenbetrieb und zur Konditionierung der Säulen bei 423 K (150 °C).SLP: ProbenschleifeEin Rohr aus nichtrostendem Stahl mit genügender Länge, um ein Volumen von etwa 1 cm3 aufzunehmen.P: PumpeZur Einbringung der Probe in den Gaschromatographen.D: TrocknerUm Wasser und etwaige andere Verunreinigungen zu entfernen, die möglicherweise im Trägergas enthalten sind, muß ein Trockner benutzt werden, der ein Molekularsieb enthält.HCFlammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der Methankonzentration.V1: ProbengabeventilZum Eingeben der Probe, die dem Probenahmebeutel über die SL aus Abbildung 8 entnommen wurde. Es muß ein geringes Totvolumen besitzen, gasdicht und bis 423 K (150 °C) aufheizbar sein.V3: MehrwegeventilZur Auswahl des Gases (Kalibriergas, Probe) oder zum Absperren.V2, V4, V5, V6, V7, V8: NadelventilZur Einstellung der Gasströme für das System.R1, R2, R3: DruckreglerZur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.FC: DurchflußkapillareZur Regelung des Luftstromes zum FID.G1, G2, G3: DruckanzeigerZur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.F1, F2, F3, F4, F5: FilterFilter aus gesintertem Metall, die das Eindringen von Schmutzpartikeln in die Pumpe oder das Gerät verhindern.FM1Zur Messung des Probennebenstroms.1.3.2. Nicht-Methan-Cutter-Verfahren (NMC, Abbildung 10)Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe, ausgenommen CH4 zu CO2 und H2O, so daß beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom FID gemessen wird. Bei Anwendung der Beutelprobenahme muß die SL mit einer Anordnung versehen sein (siehe Nummer 1.2 Abbildung 8), mit dem der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden. Bei Anwendung der Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Nummer 1.2 Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Serie geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH4) beobachtet und protokolliert werden.Bei H2O-Werten, die repräsentativ für das Abgas sind, muß der Einfluß des Cutters auf CH4 und C2H6 bei einer Temperatur von mindestens 600 K (327 °C) vor der Messung bestimmt werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das relative Ansprechen des FID-Gerätes auf CH4 ist zu protokollieren (siehe Anhang II Anlage 5 Nummer 1.8.2).Abbildung 10 Flußdiagramm für die Methananalyse mit dem Nicht-Methan-Cutter (NMC) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Beschreibung - Abbildung 10NMC: Nicht-Methan-Cutter (NMC)Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan.HCBeheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der HC- und CH4-Konzentrationen. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 °C) zu halten.V1: MehrwegeventilZur Auswahl von Probe, Null- und Kalibriergas. V1 ist identisch mit V2 in Abbildung 8.V2, V3: MagnetventilZur Schaltung des Nebenstroms beim NMC.V4: NadelventilZum Ausgleichen der Gasströme durch den NMC und den Bypass.R1: DruckreglerZur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID. R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.FL1: DurchflußmesserZur Messung der Nebenstrommenge der Probe. FL1 ist identisch mit FL1 in Abbildung 8.2. ABGASVERDÜNNUNG UND BESTIMMUNG DER PARTIKEL 2.1. EinleitungDie Nummern 2.2, 2.3 und 2.4 und die Abbildungen 11 bis 22 vermitteln ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.2.2. Teilstrom-VerdünnungssystemIn den Abbildungen 11 bis 19 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozeß können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (Nummer 2.4 Abbildung 21). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des angewandten Systems ab. Empfohlen werden folgende Typen:Isokinetische Systeme (Abbildungen 11 und 12)Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom von der Gasgeschwindigkeit und/oder vom Druck her dem Hauptabgasstrom, so daß ein ungehinderter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs stromaufwärts von der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht meßbarer Werte, wie z. B. Rohrdurchmesser, berechnet. Es ist zu beachten, daß die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflußbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, daß sie den Stromlinien des Abgases folgen.Systeme mit Durchflußregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 13 bis 17)Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO2 oder NOx bestimmt, die bereits in den Motorabgasen enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 13 und 14) oder auf der Grundlage des Durchflusses in das Übertragungsrohr (Abbildungen 12, 13 und 14) geregelt werden.Systeme mit Durchflußregelung und Durchflußmessung (Abbildungen 18 und 19)Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt. Die Durchflußmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen (ab 15) zu bedeutenden Fehlern führen kann. Die Durchflußregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird.Bei der Verwendung von Teilstrom-Verdünnungssystemen ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten. Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt.Abbildung 11 Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (SB-Regelung) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlaß wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflußregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, daß am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluß durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflußmeßgerät FM1 gemessen. Der Verdünnungsquotient wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.Abbildung 12 Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (PB-Regelung) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlaß wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflußregler FC1 übermittelt, der das Druckgebläse PB so regelt, daß am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflußmeßgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluß durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Die Verdünnungsluft wird vom Ansaugegebläse SB durch den DT gesogen und der Durchsatz mittels FM1 am Einlaß zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.Abbildung 13 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO2 oder NOx-Konzentration und Teilprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Konzentrationen eines Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen. Diese Signale werden an den Durchflußregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, daß im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft berechnet.Abbildung 14 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO2-Konzentration, Kohlenstoffbilanz und Gesamtprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die CO2-Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen. Die Signale über den CO2- und Kraftstoffdurchfluß GFUEL werden entweder an den Durchflußregler FC2 oder an den Durchflußregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 21). FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 die Probenahmepumpe P (siehe Abbildung 21), wodurch die in das System eintretenden und es verlassenden Ströme so eingestellt werden, daß im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird unter Verwendung der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO2-Konzentrationen und des GFUEL berechnet.Abbildung 15 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Einfach-Venturirohr, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aufgrund des Unterdrucks, den das Venturirohr VN im DT erzeugt, aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflußt. Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet.Abbildung 16 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Doppel-Venturirohr oder Doppelblende, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines Mengenteilers, der ein Paar Blenden oder Venturi-Rohre enthält. Der erste Mengenteiler (FD1) befindet sich im EP, der zweite (FD2) im TT. Zusätzlich sind zwei Druckregelventile (PCV1 und PCV2) erforderlich, damit durch Regelung des Gegendrucks im EP und des Drucks im DT eine konstante Abgasteilung aufrechterhalten werden kann. PCV1 befindet sich stromabwärts der SP im EP, PCV2 zwischen dem Druckgebläse PB und dem DT. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung von PCV1 und PCV2 verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.Abbildung 17 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Mehrfachröhrenteilung, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers FD3, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich). Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT gleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet. Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt. Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Ein Differenzdruck von Null wird erreicht, indem in den DT am Ausgang des TT Frischluft eingespritzt wird. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.Abbildung 18 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflußregelung und Gesamtprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluß durch den Tunnel wird mit dem Durchflußregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 18). Der Verdünnungsluftdurchfluß wird mit dem Durchflußregler FC2 geregelt, der GEXHW, GAIRW oder GFUEL als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden kann. Der Probedurchfluß in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluß und dem Verdünnungsluftdurchfluß. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflußmeßgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflußmeßgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 21). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.Abbildung 19 Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflußregelung und Teilprobenahme >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Abgasteilung und der Durchfluß in den DT werden mit dem Durchflußregler FC2 geregelt, der die Durchfluesse (oder Drehzahl) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt. Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können GEXHW, GAIRW oder GFUEL verwendet werden. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflußmeßgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflußmeßgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.2.2.1. Beschreibung - Abbildungen 11 bis 19EP: AuspuffrohrDas Auspuffrohr kann isoliert sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von 12 oder weniger zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden.Bei einem isokinetischen System muß das Auspuffrohr vom Eintritt der Sonde ab stromaufwärts mindestens sechs Rohrdurchmesser und stromabwärts drei Rohrdurchmesser frei von scharfen Krümmungen, Biegungen und plötzlichen Durchmesseränderungen sein. Die Gasgeschwindigkeit muß im Entnahmebereich höher als 10 m/s sein; dies gilt nicht für den Leerlauf. Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen. Jede Maßnahme zur Vermeidung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgehen, darf die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen.Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird ein gerades Rohr empfohlen, das stromaufwärts vom Eintritt der Sonde den sechsfachen Rohrdurchmesser und stromabwärts von diesem Punkt den dreifachen Rohrdurchmesser haben muß.SP: Probenahmesonde (Abbildungen 10, 14, 15, 16, 18 und 19)Der Innendurchmesser muß mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muß mindestens vier betragen. Die Sonde muß eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder es muß sich um eine Mehrlochsonde - wie unter SP1 in Nummer 1.2.1 Abbildung 5 beschrieben - handeln.ISP: Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 11 und 12)Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen; sie ist so auszulegen, daß eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Der Innendurchmesser muß mindestens 12 mm betragen.Ein Reglersystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird. Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massendurchfluß durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Die ISP muß an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen werden. Die Regelung, mit der zwischen dem EP und der ISP ein Differenzdruck von Null erreicht wird, erfolgt über den Durchflußregler FC1.FD1, FD2: Mengenteiler (Abbildung 16)Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Reglersystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann.FD3: Mengenteiler (Abbildung 17)Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen aufweisen (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich); demzufolge ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Reglersystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluß im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an ein Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Die Regelung zur Herstellung eines Differenzdrucks von Null erfolgt über den Durchflußregler FC1.EGA: Abgasanalysator (Abbildung 13, 14, 15, 16 und 17)Es können CO2- oder NOx-Analysatoren verwendet werden (bei der Kohlenstoffbilanzmethode nur CO2-Analysatoren). Die Analysatoren sind ebenso zu kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen. Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden. Die Meßsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, daß die Genauigkeit von GEDFW,i ± 4 % beträgt.TT: Übertragungsrohr (Abbildungen 11 bis 19)Das Übertragungsrohr muß- so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein;- einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist;- den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen.Rohre von einer Länge bis zu einem Meter sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/m × K beträgt, wobei die Stärke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht. Rohre von mehr als einem Meter Länge sind zu isolieren und so zu beheizen, daß die Wandtemperatur mindestens 523 K (250 °C) beträgt.DPT: Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 11, 12 und 17)Der größte Meßbereich des Differenzdruckaufnehmers muß ± 500 Pa betragen.FC1: Durchflußregler (Abbildungen 11, 12 und 17)Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 11 und 12) wird der Durchflußregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt. Die Einstellung kann folgendermaßen erfolgen:a) durch Regelung der Drehzahl oder des Durchflusses des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) bei jeder Prüfphase (Abbildung 11),oderb) Durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Masssendurchfluß des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluß der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12).Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler im Regelkreis ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen.Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 17) wird der Durchflußregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslaß der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.PCV1, PCV2: Druckregelventile (Abbildung 16)Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblenden-System benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann. Die Ventile müssen sich stromabwärts hinter der SP im EP bzw. zwischen PB und DT befinden.DC: Dämpfungskammer (Abbildung 17)Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten.VN: Venturi-Rohr (Abbildung 15)Ein Venturi-Rohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Grund dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so daß ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflußt wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.FC2: Durchflußregler (Abbildungen 13, 14, 18 und 19; wahlfrei)Zur Durchflußregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflußregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom-, den Ansaugluftstrom-, den Kraftstoffstrom- und/oder an den CO2- oder NOx -Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 18) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom.FM1: Durchflußmeßgerät (Abbildungen 11, 12, 18 und 19)Gasmeßgerät oder sonstiges Durchflußmeßgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das PB für die Durchflußmessung kalibriert ist.FM2: Durchflußmeßgerät (Abbildung 19)Gasmeßgerät oder sonstiges Durchflußmeßgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflußmessung kalibriert ist.PB: Druckgebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 19)Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflußregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.SB: Ansauggebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 16, 17 und 19)Nur für Teilprobenahmesysteme. Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden.DAF: Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 11 bis 19)Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.DT: Verdünnungstunnel (Abbildungen 11 bis 19)Der Verdünnungstunnel- muß so lang sein, daß sich die Abgase bei turbulenten Strömungsbedingungen vollständig mit der Verdünnungsluft mischen können;- muß aus rostfreiem Stahl bestehen und- bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchsten 0,025 aufweisen,- bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser bis zu 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben;- muß bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben;- sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben;- kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, daß die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;- kann isoliert sein.Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden. Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO2-Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier gleichmäßig verteilte Meßpunkte). Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden.Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (20 °C), so sollte für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels gesorgt werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen.Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.HE: Wärmeaustauscher (Abbildungen 16 und 17)Der Wärmeaustauscher muß eine solche Leistung aufweisen, daß die Temperatur am Einlaß zum Ansauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.2.3. Vollstrom-VerdünnungssystemIn Abbildung 20 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das unter Verwendung des CVS-Konzepts (Constant Volume Sampling) auf der Verdünnung des gesamten Abgasstroms beruht. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muß gemessen werden. Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV-System verwendet werden.Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Nummer 2.4 Abbildungen 21 und 22). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Nutzen, wenn die Vorschriften in bezug auf die Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden können. Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem zum Teil um ein Verdünnungssystem handelt, wird es in Nummer 2.4 Abbildung 22, als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, da es die meisten typischen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems aufweist.Abbildung 20 Vollstrom-Verdünnungssystem >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Die Gesamtmenge des unverdünnten Abgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der Verdünnungsluft vermischt. Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflußmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflußbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluß des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.2.3.1. Beschreibung - Abbildung 20EP: AuspuffrohrDie Länge des Auspuffrohrs vom Auslaß des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmeßgerätes zu isolieren. Die Stärke der Isolierschicht muß mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400 °C) gemessen, höchstens 0,1 W/(m × K) betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchsten 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen.PDP: VerdrängerpumpeDie PDP mißt den Gesamtdurchfluß des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlaßsystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem PDP-System gemessene statische Abgasgegendruck muß bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluß an die PDP gemessen wurde. Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs muß bei einer Toleranz von ± 6 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflußmengenkompensation erfolgt. Eine Durchflußmengenkompensation darf nur angewendet werden, wenn die Temperatur am Einlaß der PDP 323 K (50 °C) nicht überschreitet.CFV: Venturi-Rohr mit kritischer StrömungDas CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt. Der mit laufendem CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muß bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluß an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muß bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflußmengenkompensation erfolgt.HE: Wärmeaustauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei)Die Leistung des Wärmeaustauschers muß ausreichen, um die Temperatur innerhalb der obengenannten Grenzwerte zu halten.EFC: Elektronische Durchflußkompensation (bei Anwendung eines HE wahlfrei)Wird die Temperatur an der Einlaßöffnung der PDP oder des CFV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist zum Zweck einer kontinuierlichen Messung der Durchflußmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches Durchflußkompensations-System erforderlich. Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikel-Probenahmesystems entsprechend zu korrigieren (siehe Nummer 2.4 Abbildungen 21 und 22).DT VerdünnungstunnelDer Verdünnungstunnel- muß einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden;- muß bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben;- muß bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben;- kann isoliert sein.Die Motorabgase sind an dem Punkt, wo sie in den Verdünnungstunnel einströmen, stromabwärts zu richten und vollständig zu mischen.Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Nummer 2.4 Abbildung 21). Die Durchflußleistung der PDP oder des CFV muß ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf weniger oder gleich 325 K (52 °C) zu halten.Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Nummer 2.4 Abbildung 22). Die Durchflußleistung des PDP oder des CFV muß ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf weniger oder gleich 464 K (191 °C) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muß genug Sekundärverdünnungsluft liefern, damit der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur von weniger oder gleich 325 K (52 °C) gehalten werden kann.DAF: VerdünnungsluftfilterEs wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.PSP: Partikel-ProbenahmesondeDie Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und- muß gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnel (DT) ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;- muß einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;- kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, daß die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;- kann isoliert sein.2.4. Partikel-ProbenahmesystemDas Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Im Fall von Teilstrom-Verdünnungssytemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Nummer 2.2 Abbildungen 14 und 18) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Im Fall von Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Nummer 2.2 Abbildungen 11, 12, 13, 15, 16, 17 und 19; Nummer 2.3 Abbildung 20) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.In dieser Richtlinie gilt das Doppelverdünnungssystem (Abbildung 22) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 21 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wichtigen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems, wie beispielsweise Filterhalter und Probenahmepumpe, und darüber hinaus einige Merkmale eines Verdünnungssystems, wie beispielsweise die Verdünnungsluftzufuhr und einen Sekundär-Verdünnungstunnel.Um eine Beeinflussung der Regelkreise zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen. Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten. Die Beeinflussung der Regelkreise durch den Schaltvorgang ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen.Abbildung 21 Partikel-Probenahmesystem >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Eine Probe des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystems entnommen. Die Probe wird durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflußregler FC3 geregelt. Bei Verwendung der elektronischen Durchflußmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluß des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.Abbildung 22 Doppelverdünnungssystem (nur Vollstromsystem) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflußregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflußkompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluß des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.2.4.1. Beschreibung - Abbildungen 21 und 22PTT: Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 21 und 22)Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1 020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten. Gegebenenfalls (z. B. bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme und bei Vollstrom-Verdünnungssystemen) ist die Länge der Probenahmesonden (SP, ISP bzw. PSP, siehe Nummern 2.2 und 2.3) darin einzubeziehen.Die Abmessungen betreffen- beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter,- beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter,- beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP) bis zum Sekundärverdünnungstunnel.Das Übertragungsrohr- kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, daß die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;- kann isoliert sein.SDT: Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 22)Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, daß die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf sich in nicht mehr als 300 mm Abstand vom Ausgang des SDT befinden.Der Sekundärverdünnungstunnel- kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, daß die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;- kann isoliert sein.FH: Filterhalter (Abbildungen 21 und 22)Für die Haupt- und Nachfilter dürfen entweder ein einziger Filterhalter oder separate Filterhalter verwendet werden. Die Vorschriften von Anhang III Anlage 4 Nummer 4.1.3 müssen eingehalten werden.Der (die) Filterhalter- kann (können) durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, daß die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt,- kann (können) isoliert sein.P: Probenahmepumpe (Abbildungen 21 und 22)Die Partikel-Probenahmepumpe muß so weit vom Tunnel entfernt sein, daß die Temperatur der einströmenden Gase konstant gehalten wird (± 3 K), wenn keine Durchflußkorrektur mittels FC3 erfolgt.DP: Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 22)Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, daß die sekundäre Verdünnungsluft mit einer Temperatur von 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) zugeführt wird, wenn die Verdünnungsluft nicht vorgeheizt wird.FC3: Durchflußregler (Abbildungen 21 und 22)Um eine Kompensation des Durchsatzes der Partikelprobe für Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg zu erreichen, ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflußregler zu verwenden. Bei Anwendung der elektronischen Durchflußkompensation EFC (siehe Abbildung 20) ist der Durchflußregler Vorschrift.FM3: Durchflußmeßgerät (Abbildungen 21 und 22)Das Gasmeß- oder Durchflußmeßgerät für die Partikelprobe muß so weit von der Probenahmepumpe P entfernt sein, daß die Temperatur des einströmenden Gases konstant bleibt (± 3 K), wenn keine Durchflußkorrektur durch FC3 erfolgt.FM4: Durchflußmeßgerät (Abbildung 22)Das Gasmeß- oder Durchflußmeßgerät für die Verdünnungsluft muß so angeordnet sein, daß die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) bleibt.BV: Kugelventil (wahlfrei)Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT, und seine Schaltzeit muß weniger als 0,5 Sekunden betragen.Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 293 K (20 °C), so ist für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu sorgen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 °C) absinken zu lassen.Bei hoher Motorlast können die obengenannten Teile durch nichtaggressive Mittel, wie z. B. einen Umlüfter, gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.3. RAUCHGASMESSUNG 3.1. EinleitungAusführliche Beschreibungen der empfohlenen Systeme zur Trübungsmessung sind in den Nummern 3.2 und 3.3 sowie den Abbildungen 23 und 24 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 23 und 24 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.Das Prinzip der Messung besteht darin, einen Lichtstrahl über eine spezifische Strecke hinweg durch das zu messende Rauchgas zu leiten und die vom Medium verursachte Lichtschwächung anhand des Anteils des auffallenden Lichts zu ermitteln, das bei einem Empfänger eintrifft. Die Rauchgasmessung kann je nach Beschaffenheit des Gerätes im Auspuffrohr (zwischengeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser), am Ende des Auspuffrohrs (nachgeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser) oder durch Entnahme einer Probe aus dem Auspuffrohr (Teilstrom-Trübungsmesser) erfolgen. Damit der Absorptionskoeffizient anhand des Trübungssignals bestimmt werden kann, ist die Angabe der optischen Weglänge des Instruments durch den Hersteller erforderlich.3.2. Vollstrom-TrübungsmesserEs können zwei Grundtypen des Vollstrom-Trübungsmessers angewendet werden (Abbildung 23). Beim zwischengeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms innerhalb des Auspuffrohrs gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig.Beim nachgeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms bei dessen Austritt aus dem Auspuffrohr gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Auspuffrohrs und der Entfernung zwischen dem Ende des Auspuffrohrs und dem Trübungsmesser abhängig.Abbildung 23 Vollstrom-Trübungsmesser >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>3.2.1. Beschreibung - Abbildung 23EP: AuspuffrohrBei Verwendung eines zwischengeschalteten Trübungsmessers muß das Auspuffrohr auf einer Länge von drei Auspuffrohrdurchmessern vor und nach der Meßzone frei von Durchmesseränderungen sein. Ist der Durchmesser der Meßzone größer als der Durchmesser des Auspuffrohrs, wird ein Rohr empfohlen, das sich vor der Meßzone allmählich verjüngt.Bei Verwendung eines nachgeschalteten Trübungsmessers müssen die letzten 0,6 m des Auspuffrohrs einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und frei von Krümmungen und Biegungen sein. Das Ende des Auspuffrohrs ist gerade abzutrennen. Der Trübungsmesser ist mittig zum Abgasstrom in einem Abstand von höchstens 25 ± 5 mm vom Ende des Auspuffrohrs anzubringen.OPL: optische WeglängeLänge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muß sie gemäß ISO DIS 11614 Punkt 11.6.5, bestimmt werden. Für die korrekte Bestimmung der optischen Weglänge ist eine Mindestabgasgeschwindigkeit von 20 m/s erforderlich.LS: LichtquelleDie Lichtquelle muß aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Hoechstempfindlichkeit von 500 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.LD: LichtdetektorDer Detektor muß aus einer Photozelle oder einer Photodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muß der Empfänger eine spektrale Hoechstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepaßt ist (Hoechstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Hoechstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.CL: KollimatorlinseDas ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Hoechstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.T1: Temperatursensor (wahlfrei)Auf Wunsch kann die Abgastemperatur während des Prüfverlaufs überwacht werden.3.3. Teilstrom-TrübungsmesserBeim Teilstrom-Trübungsmesser (Abbildung 24) wird eine repräsentative Abgasprobe aus dem Auspuffrohr entnommen und durch eine Übertragungsleitung zur Meßkammer geleitet. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig. Die im folgenden Abschnitt genannten Ansprechzeiten gelten für den vom Instrumentenhersteller angegebenen Mindestdurchfluß des Trübungsmessers.Abbildung 24 Teilstrom-Trübungsmesser >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>3.3.1. Beschreibung - Abbildung 24EP: AuspuffrohrDas Auspuffrohr muß auf einer Länge von mindestens sechs Rohrdurchmessern in Strömungsrichtung vor dem Eintritt der Sonde und von mindestens drei Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig sein.SP: ProbenahmesondeDie Probenahmesonde muß aus einem offenen Rohr bestehen, das in etwa in der Achse des Auspuffrohrs angebracht und der Strömungsrichtung zugewandt ist. Der Abstand zur Wand des Auspuffrohrs muß mindestens 5 mm betragen. Die Sonde muß einen Durchmesser haben, der eine repräsentative Probenahme und einen ausreichenden Durchfluß durch den Trübungsmesser gewährleistet.TT: ÜbertragungsrohrDas Übertragungsrohr muß- so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Meßkammer muß eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) gewährleistet sein;- eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, daß eine Kondensation verhindert wird;- über die gesamte Länge hinweg denselben Durchmesser haben wie die Probenahmesonde;- bei Mindestdurchfluß durch das Instrument eine Ansprechzeit von weniger als 0,05 s haben, wobei die Bestimmung wie in Anhang III Anlage 4 Nummer 5.2.4 angegeben erfolgen muß;- darf keinen nennenswerten Einfluß auf den Rauchspitzenwert haben.FM: DurchflußmeßgerätInstrument zur Überwachung eines korrekten Durchflusses in die Meßkammer. Der Mindest- und Hoechstdurchfluß ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei gewährleistet sein muß, daß die Anforderungen an die Ansprechzeit des TT und die optische Weglänge erfuellt werden. Wird eine Probenahmepumpe P verwendet, kann das Durchflußmeßgerät in ihrer Nähe angebracht werden.MC: MeßkammerDie Meßkammer muß im Innern eine nichtreflektierende Oberfläche aufweisen oder von gleichwertiger optischer Beschaffenheit sein. Das auf den Detektor fallende Streulicht, das von inneren Reflektionen oder von Lichtstreuung herrührt, muß auf ein Mindestmaß beschränkt sein.Der Druck der Abgase in der Meßkammer darf vom atmosphärischen Druck höchstens um 0,75 kPa abweichen. Ist dies aus Konstruktionsgründen nicht möglich, so ist der Ablesewert des Trübungsmessers auf atmosphärischen Druck umzurechnen.Die Wandtemperatur der Meßkammer muß zwischen 343 K (70 °C) und 373 K (100 °C) bei einer Toleranz von ± 5 K betragen, in jedem Falle jedoch ausreichend über dem Taupunkt des Abgases liegen, um eine Kondensation zu vermeiden. Die Meßkammer muß mit geeigneten Geräten für die Temperaturmessung versehen sein.OPL: optische WeglängeLänge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muß sie gemäß ISO IDS 11614 Punkt 11.6.5, bestimmt werden.LS: LichtquelleDie Lichtquelle muß aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Hoechstempfindlichkeit von 500 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.LD: LichtdetektorDer Detektor muß aus einer Photozelle oder einer Photodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muß der Empfänger eine spektrale Hoechstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepaßt ist (Hoechstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Hoechstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.CL: KollimatorlinseDas ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Hoechstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.T1: TemperatursensorZur Überwachung der Abgastemperatur am Eingang der Meßkammer.P: Probenahmepumpe (wahlfrei)Es kann eine in Strömungsrichtung hinter der Meßkammer befindliche Probenahmepumpe verwendet werden, um die Gasprobe durch die Meßkammer zu leiten.ANHANG VI EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN >ANFANG EINES SCHAUBILD>Benachrichtigung über:- die Erteilung der Typgenehmigung (1)- die Erweiterung der Typgenehmigung (1) für einen Fahrzeugtyp/eine selbständige technische Einheit (Motortyp/Motorenfamilie)/ein Bauteil (1) gemäß Richtlinie 88/77/EWG, zuletzt geändert durch Richtlinie .../.../EG.Nummer der EG-Typgenehmigung: .Nummer der Erweiterung: .ABSCHNITT I0. Allgemeines0.1. Fabrikmarke des Fahrzeugs/der selbständigen technischen Einheit/des Bauteils (1): .0.2. Herstellerseitige Bezeichnung für den Fahrzeugtyp/die selbständige technische Einheit (Motortyp/Motorenfamilie)/das Bauteil (1): .0.3. Herstellerseitige Typenkodierung, mit der das Fahrzeug/die selbständige technische Einheit (Motortyp/Motorenfamilie)/das Bauteil (1) gekennzeichnet ist: .0.4. Fahrzeugklasse: .0.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben (1): .0.6. Name und Anschrift des Herstellers: .0.7. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: .ABSCHNITT II1. (Gegebenenfalls) Kurzbeschreibung: siehe Anhang I: .2. Für die Durchführung der Prüfungen zuständiger Technischer Dienst: .3. Datum des Prüfberichts: .4. Nummer des Prüfberichts: .5. (Falls sachdienlich) Grund bzw. Gründe für die Erweiterung der Typgenehmigung: .6. (Gegebenenfalls) Anmerkungen: siehe Anhang I: .7. Ort: .8. Datum: .9. Unterschrift: .10. Das Inhaltsverzeichnis der bei der zuständigen Behörde hinterlegten Typgenehmigungsunterlagen, die auf Antrag erhältlich sind, liegt bei.(1) Nichzutreffendes streichen.>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Anlagezum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. . . . betreffend die Typgenehmigung für ein Fahrzeug/eine selbständige technische Einheit/ein Bauteil (1) im Sinne von Richtlinie 98/. . . /EG1. Kurzbeschreibung1.1. Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit eingebautem Motor: .1.1.1. Fabrikmarke (Firmenname): .1.1.2. Typ und Handelsbezeichnung (bitte alle Varianten aufführen): .1.1.3. Herstellerseitige Kodierung, mit der der Motor gekennzeichnet ist: .1.1.4. (Gegebenenfalls) Fahrzeugklasse: .1.1.5. Motorenklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben (1): .1.1.6. Name und Anschrift des Herstellers: .1.1.7. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: .1.2. Wenn der in 1.1 genannte Motor eine Typgenehmigung als selbständige technische Einheit erhalten hat:1.2.1. Nummer der Typgenehmigung für den Motor/die Motorenfamilie (1): .1.3. Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung für einen Motor/eine Motorenfamilie (1) als selbständige technische Einheit (beim Einbau des Motors in ein Fahrzeug einzuhaltende Vorschriften): .1.3.1. Hoechster und/oder niedrigster Ansaugunterdruck: . kPa1.3.2. Maximal zulässiger Abgasgegendruck: . kPa1.3.3. Volumen der Auspuffanlage: . cm³1.3.4. Leistungsaufnahme der vom Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen:1.3.4.1. Leerlauf: .......... kW; Niedrige Drehzahl: .......... kW; Hohe Drehzahl: .......... kWDrehzahl A: .......... kW; Drehzahl B: .......... kW; Drehzahl C: .......... kW; Bezugsdrehzahl: .......... kW1.3.5. (Gegebenenfalls) Nutzungsbeschränkungen: .1.4. Emissionswerte des Motors/Stamm-Motors (1):1.4.1. ESC-Test (falls zutreffend):CO: .g/kWhHC: .g/kWhNOx: .g/kWhPT: .g/kWh1.4.2. ELR-Test (falls zutreffend):Rauchwert ....... m-11.4.3. ETC-Test (falls zutreffend):CO: .g/kWhHC: .g/kWh (1)NMHC: .g/kWh (1)CH4: .g/kWh (1)NOx: .g/kWhPT: .g/kWh (1)(1) Nichtzutreffendes streichen.>ENDE EINES SCHAUBILD>ANHANG VII BEISPIEL FÜR EIN BERECHNUNGSVERFAHREN 1. ESC-TEST 1.1. Gasförmige EmissionenDie für die Berechnung der Ergebnisse der einzelnen Prüfphasen benötigten Meßdaten sind nachfolgend angegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muß zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Diese Berechnungsmethode gilt für alle Prüfphasen.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors trocken/feucht KW,r (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.2)FFH = >NUM>1,969>DEN>(1 + >NUM>18,09>DEN>545,29) = 1,9058 und KW2 = >NUM>1,608 * 7,81>DEN>1 000 + (1,608 * 7,81) = 0,0124KW,r = (1 - 1,9058 * >NUM>18,09>DEN>541,06) - 0,0124 = 0,9239Berechnung der feuchten KonzentrationswerteCO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 * 0,9239 = 457 ppmBerechnung des NOx-Feuchtekorrekturfaktors KH,D (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.3)A = 0,309 * 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163B = - 0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026KH,D = >NUM>1>DEN>1 - 0,0163 * (7,81 - 10,71) + 0,0026 * (294,8 - 298) = 0,9625Berechnung der Emissionsmassenströme (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.4)NOx = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/hBerechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.5)Die folgende Beispielrechnung bezieht sich auf CO, doch gilt diese Berechnungsmethode auch für die anderen Bestandteile.Die Emissionsmassenströme für die einzelnen Prüfphasen werden mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Nummer 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung des mittleren Emissionsmassendurchsatzes für den Prüfzyklus addiert:CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 *0,10) + (20,6 * 0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05)= 30,91 g/hDie Motorleistung in den einzelnen Prüfphasen wird mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Nummer 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung der mittleren Leistung für den Prüfzyklus addiert:P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05)= 60,006 kW>ANFANG EINES SCHAUBILD>CO>ENDE EINES SCHAUBILD> = >NUM>30,91>DEN>60,006 = 0,515 g/kWhBerechnung der spezifischen NOx-Emission am zufällig gewählten Prüfpunkt (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.6.1)Es seien die folgenden Werte am zufällig ausgewählten Punkt gemessen worden:nZ = 1 600 min-1MZ = 495 NmNOx mass.Z = 487,9 g/h (nach den vorhergegangenen Formeln berechnet)P(n)Z = 83 kWNOx,Z = 487,9/83 = 5,878 g/kWhBestimmung des Emissionswertes im Prüfzyklus (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.6.2)Die Werte der vier den Prüfpunkt einhüllenden Phasen beim ESC seien:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWhERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWhMTU = 681 + (601 - 681) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 641,3 NmMRS = 515 + (460 - 515) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 484,3 NmEZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) * (495 - 484,3) / (641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWhVergleich der NOx-Emissionswerte (Anhang III Anlage 1 Nummer 4.6.3)NOx diff = 100 * (5,878 - 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. PartikelemissionenDie Partikelbestimmung erfolgt nach dem Grundsatz, daß Partikelproben über den gesamten Zyklus hinweg entnommen werden, der Proben- und der Massendurchsatz (MSAM und GEDF) jedoch während der einzelnen Prüfphasen bestimmt werden. Die Berechnung von GEDF ist von dem verwendeten System abhängig. Den folgenden Beispielen liegt ein System mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanz und ein System mit Durchflußmessung zugrunde. Bei Verwendung eines Vollstromverdünnungssystems erfolgt eine direkte Messung von GEDF durch die CVS-Einrichtung.Berechnung von GEDF (Anhang III Anlage 1 Nummern 5.2.3 und 5.2.4)Für Phase 4 seien die folgenden Werte gemessen worden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Phasen.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>a) KohlenstoffbilanzGEDFW = >NUM>206,5 * 10,76>DEN>0,657 - 0,040 = 3 601,2 kg/hb) Durchflußmessungq = >NUM>6,0>DEN>(6,0 - 5,4435) = 10,78GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3 600,7 kg/hBerechnung des Abgasmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 1 Nummer 5.4)Die Durchsätze GEDFW der einzelnen Phasen werden mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Nummer 2.7.1 multipliziert und dann zur Ermittlung des mittleren GEDF für den Gesamtzyklus addiert. Der Gesamtprobenstrom MSAM wird durch die Addition der Probendurchsätze der einzelnen Phasen errechnet.>ANFANG EINES SCHAUBILD>GEDFW>ENDE EINES SCHAUBILD> = (3 567 * 0,15) + (3 592 * 0,08) + (3 611 * 0,10) + (3 600 * 0,10) + (3 618 * 0,05) + (3 600 * 0,05) + (3 640 * 0,05) + (3 614 * 0,09) + (3 620 * 0,10) + (3 601 * 0,08) + (3 639 * 0,05) + (3 582 * 0,05) + (3 635 * 0,05)= 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075= 1,515 kgDie Partikelmasse auf den Filtern sei 2,5 mg, somit istPTmass = >NUM>2,5>DEN>1,515 * >NUM>3 604,6>DEN>1 000 = 5,948 g/hHintergrundkorrektur (nicht obligatorisch)Es sei eine Hintergrundmessung durchgeführt worden, die folgende Werte ergab. Die Berechnung des Verdünnungsfaktores DF ist identisch mit der Berechnung in Nummer 3.1 dieses Anhangs und wird hier nicht dargestellt.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSumme des DF = [(1-1/119,15) * 0,15] + [(1-1/8,89) * 0,08] + [(1-1/14,75) * 0,10] + [(1-1/10,10) * 0,10] + [(1-1/18,02) * 0,05] + [(1-1/12,33) * 0,05] + [(1-1/32,18) * 0,05] + [(1-1/6,94) * 0,09] + [(1-1/25,19) * 0,10] + [(1-1/6,12) * 0,08] + [(1-1/20,87) * 0,05] + [(1-1/8,77) * 0,05] + [(1-1/12,59) * 0,05]= 0,923PTmass = >NUM>2,5>DEN>1,515 - (>NUM>0,1>DEN>1,5 * 0,923) * >NUM>3 604,6>DEN>1 000 = 5,726 g/hBerechnung der spezifischen Emission (Anhang III Anlage 1 Nummer 5.5)P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05)= 60,006 kW>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT = 5,94860,006= 0,099 g/kWh, bei Hintergrundkorrektur>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT = 5,72660,006= 0,095 g/kWh>ENDE EINES SCHAUBILD>Berechnung des spezifischen Wichtungsfaktors (Anhang III Anlage 1 Nummer 5.6)Bei Zugrundelegung der oben errechneten Werte für Phase 4 istWFE,i = >NUM>0,152 * 3 604,6>DEN>1,515 * 3 600,7 = 0,1004Dieser Wert entspricht der Anforderung von 0,10 ± 0,003.2. ELR-TEST Da die Bessel-Filterung ein in der europäischen Abgas-Gesetzgebung völlig neues Mittelungsverfahren darstellt, folgen an dieser Stelle eine Erläuterung des Bessel-Filters, ein Beispiel für den Entwurf eines Bessel-Algorithmus und ein Beispiel für die Berechnung des endgültigen Rauchwertes. Die Konstanten des Bessel-Algorithmus sind lediglich von der Beschaffenheit des Trübungsmessers und der Abtastfrequenz des Datenerfassungssystems abhängig. Es wird empfohlen, daß die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten für verschiedene Abtastfrequenzen vom Hersteller des Trübungsmeßgerätes angegeben werden und der Benutzer diese Daten zur Erstellung des Bessel-Algorithmus und zur Berechnung der Rauchwerte verwendet.2.1. Allgemeine Anmerkungen zum Bessel-FilterInfolge von Störeinfluessen im Hochfrequenzbereich weist die Kurve des unverarbeiteten Trübungssignals in der Regel eine starke Streuung auf. Um solche Hochfrequenz-Störungen zu vermeiden, wird beim ELR-Test ein Bessel-Filter benötigt. Dabei handelt es sich um rekursives Tiefpaßfilter zweiter Ordnung, das einen schnellen Signalanstieg ohne Überschwingen gewährleistet.Ein zugrunde gelegter Echtzeit-Abgasstrahl im Auspuffrohr erscheint in der Trübungskurve mit zeitlicher Verzögerung und wird von jedem Trübungsmeßgerät unterschiedlich gemessen. Diese Verzögerung und der Verlauf der gemessenen Trübungskurve sind von der Geometrie der Meßkammer des Trübungsmessers sowie von der Beschaffenheit der Abgasentnahmeleitung abhängig, aber auch von der Zeit, die die Elektronik des Trübungsmessers zur Verarbeitung des Signals benötigt. Die Werte, in denen sich diese beiden Effekt ausdrücken, werden als physikalische und elektrische Ansprechzeit bezeichnet; diese stellen für jeden Trübungsmesser-Typ ein individuelles Filter dar.Ziel des Bessel-Filters ist es nun, einen einheitlichen Gesamtfilterkennwert für das gesamte Trübungsmesser-System zu erreichen, der sich aus folgenden Werten zusammensetzt:- physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (tp)- elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (te)- Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (tF)Die Gesamtansprechzeit des Systems tAver wird wie folgt berechnettAver = &radic;tF2 + tp2 + te2und muß für alle Trübungsmesser-Typen gleich sein, wenn sich ein und derselbe Rauchwert ergeben soll. Daher wird ein Bessel-Filter benötigt, der so beschaffen ist, daß anhand der Filteransprechzeit (tF) sowie der physikalischen (tp) und der elektrischen Ansprechzeit (te) des jeweiligen Trübungsmessers die geforderte Gesamtansprechzeit (tAver) ermittelt werden kann. Da die Werte tp und te für jeden Trübungsmesser bereits vorgegeben sind und tAver in der vorliegenden Richtlinie laut Definition 1,0 s beträgt, läßt sich tF wie folgt berechnen:tF = &radic;tAver2 - tp2 - te2Die Filteransprechzeit tF ist definitionsgemäß die Anstiegszeit eines gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % des Sprungeingangssignals. Daher muß die Grenzfrequenz des Bessel-Filters so iteriert werden, daß sich die Ansprechzeit des Bessel-Filters der geforderten Aufstiegszeit anpaßt.Abbildung a Kurven eines Sprungeingangssignals und des gefilterten Ausgangssignals >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>In der Abbildung a sind die Kurven eines Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten Ausgangssignals sowie die Ansprechzeit des Bessel-Filters (tF) dargestellt.Der Aufbau des endgültigen Bessel-Filteralgorithmus ist ein mehrstufiger Prozeß, der mehrere Iterationszyklen erfordert. Nachfolgend ist ein Diagramm des Iterationsverfahrens dargestellt.>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>2.2. Berechnung des Bessel-AlgorithmusBei diesem Beispiel wird ein Bessel-Algorithmus in mehreren Schritten entsprechend dem obigen Iterationsverfahren entworfen, das auf Anhang III Anlage 1 Nummer 6.1 beruht.Die Kennwerte des Trübungsmessers und des Datenerfassungssystems seien:- physikalische Ansprechzeit tp 0,15 s- elektrische Ansprechzeit te 0,05 s- Gesamtansprechzeit tAver 1,00 s (gemäß Definition in dieser Richtlinie)- Abtastfrequenz 150 Hz1. Schritt Geforderte Ansprechzeit des Bessel-Filters tF:tF = &radic;12 - (0,152 + 0,052) = 0,987421 s2. Schritt Ermittlung der Grenzfrequenz und Berechnung der Bessel-Konstanten E, K für die erste Iteration:fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 HzÄt = 1/150 = 0,006667 sÙ = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644E = >NUM>1>DEN>1 + 150,076644 * &radic;3 * 0,618034 + 0,618034 * 150,0766442 = 7,07948 E-5K = 2 * 7,07948 E-5 * (0,618034 * 150,0766442-1) - 1 = 0,970783Daraus ergibt sich der Bessel-Algorithmus:Yi = Yi - 1 + 7,07948 E-5 * (Si + 2 * Si - 1 + Si - 2 - 4 * Yi 2) + 0,970783 * (Yi 1 - Yi 2)wobei Si für den Wert des Sprungeingangssignals (entweder "0" oder "1") und Yi für die gefilterten Werte des Ausgangssignals steht.3. Schritt Anwendung des Bessel-Filters auf das Sprungeingangssignal:Die Ansprechzeit des Bessel-Filters tF wird definiert als die Anstiegszeit des gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % eines Sprungeingangssignals. Zur Bestimmung der Zeiten der Werte 10 % (t10) und 90 % (t90) des Ausgangssignals muß auf den Sprungeingang ein Bessel-Filter unter Verwendung der obigen Werte für fc, E und K angewandt werden.Die Indexziffern, die Zeit und die Werte eines Sprungeingangssignals und die sich daraus ergebenden Werte des gefilterten Ausgangssignals für die erste und die zweite Iteration sind aus Tabelle B ersichtlich. Die an t10 und t90 angrenzenden Punkte sind durch Fettschrift hervorgehoben.In Tabelle B, erste Iteration, tritt der 10-%-Wert zwischen den Indexziffern 30 und 31 und der 90-%-Wert zwischen den Indexziffern 191 und 192 auf. Zur Berechnung von tF,iter werden die genauen Werte von t10 und t90 durch lineare Interpolation zwischen den angrenzenden Meßpunkten wie folgt bestimmt:t10 = tlower + Ät * (0,1-outlower) / (outupper - outlower)t90 = tlower + Ät * (0,9-outlower) / (outupper - outlower)Dabei sind outupper bzw. outlower die an das Bessel-gefilterte Ausgangssignal angrenzenden Punkte, und tlower ist die in Tabelle B angegebene Zeit für den angrenzenden Punkt.t10 = 0,200000 + 0,006667 * (0,1 - 0,099208) / (0,104794 - 0,099208) = 0,200945 st90 = 1,273333 + 0,006667 * (0,9 - 0,899147) / (0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s4. Schritt Filteransprechzeit des ersten Iterationszyklus:tF,iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s5. Schritt Differenz zwischen geforderter und erzielter Filteransprechzeit beim ersten Iterationszyklus:Ä = (1,075202 - 0,987421) / 0,987421 = 0,0816416. Schritt Überprüfung des Iterationskriteriums:Gefordert ist |Ä| &le; 0,01. Da 0,081641 > 0,01, ist das Iterationskriterium nicht erfuellt, und es muß ein weiterer Iterationszyklus eingeleitet werden. Für diesen Iterationszyklus wird anhand von fc und Ä eine neue Grenzfrequenz wie folgt berechnet:fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 HzDiese neue Grenzfrequenz wird im zweiten Iterationszyklus verwendet, der mit dem 2. Schritt beginnt. Die Iteration ist zu wiederholen, bis die Iterationskriterien erfuellt sind. Die Ergebnisse der ersten und zweiten Iteration sind in Tabelle A zusammengefaßt.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>7. Schritt Endgültiger Bessel-Algorithmus:Sobald die Iterationskriterien erfuellt sind, werden gemäß Schritt 2 die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten und der endgültige Bessel-Algorithmus berechnet. Bei diesem Beispiel wurde das Iterationskriterium nach der zweiten Iteration erfuellt (Ä = 0,006657 &le; 0,01). Der endgültige Algorithmus wird anschließend zur Bestimmung der gemittelten Rauchwerte verwendet (siehe Nummer 2.3).Yi = Yi - 1 + 8,272777 E-5 * (Si + 2 * Si 1 + Si 2-4 * Yi-2) + 0,968410 * (Yi - 1-Yi - 2)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>2.3. Berechnung der RauchwerteIm nachstehenden Schaubild wird das allgemeine Verfahren zur Bestimmung des endgültigen Rauchwertes dargestellt.>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>In Abbildung b sind die Kurven des gemessenen unverarbeiteten Trübungssignals sowie des ungefilterten und gefilterten Lichtabsorptionskoeffizienten (k-Wert) der ersten Belastungsstufe im ELR-Test dargestellt, und der Hoechstwert Ymax1,A (Spitze) der Kurve des gefilterten k ist angezeigt. Tabelle C enthält die dazugehörigen Zahlenwerte für den Index i, die Zeit (Abtastfrequenz 150 Hz), die unverarbeitete Trübung, den ungefilterten k- und den gefilterten k-Wert. Die Filterung erfolgte unter Verwendung der Konstanten des in Nummer 2.2 dieses Anhangs entworfenen Bessel-Algorithmus. Aufgrund des umfangreichen Datenmaterials wurde die Rauchkurve in der Tabelle nur gegen Anfang und um den Spitzenwert herum erfaßt.Abbildung b Kurven der gemessenen Trübung N, des ungefilterten k- und des gefilterten k-Rauchwertes >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>Der Spitzenwert (i = 272) wird unter Zugrundelegung der folgenden Daten aus Tabelle C berechnet. Alle anderen einzelnen Rauchwerte werden auf dieselbe Weise berechnet. Zu Beginn des Algorithmus werden S-1, S-2, Y-1 und Y-2 auf Null gestellt.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Berechnung des k-Wertes (Anhangs III Anlage 1 Nummer 6.3.1)k = - >NUM>1>DEN>0,430 * ln (1 - >NUM>16,783>DEN>100) = 0,427252 m-1Dieser Wert entspricht S272 in der folgenden Gleichung.Berechnung des Bessel-gemittelten Rauchwertes (Anhang III Anlage 1 Nummer 6.3.2)In den folgenden Gleichungen werden die Bessel-Konstanten aus Nummer 2.2 verwendet. Der oben berechnete tatsächliche ungefilterte k-Wert entspricht S272 (Si). S271 (Si-1) und S270 (Si-2) sind die beiden vorhergehenden ungefilterten k-Werte, Y271 (Yi-1) und Y270 (Yi-2) die beiden vorhergehenden gefilterten k-Werte.Y272 = 0,542383 + 8,272777 E-5 * (0,427252 + 2 * 0,427392 + 0,427532 - 4 * 0,542337) + 0,968410 * (0,542383 - 0,542337)= 0,542389 m-1Dieser Wert entspricht Ymax1,A in der folgenden Gleichung.Berechnung des endgültigen Rauchwertes (Anhang III Anlage 1 Nummer 6.3.3)Der höchste gefilterte k-Wert jeder Kurve wird für die weiteren Berechnungen verwendet. Es seien:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>RWA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m-1RWB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m-1RWC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m-1RW = (0,43 * 0,5482) + (0,56 * 0,5462) + (0,01 * 0,5099) = 0,5467 m-1Zyklusvalidierung (Anhang III Anlage 1 Nummer 3.4)Vor der Berechnung des RW muß der Zyklus validiert werden; dazu werden die relativen Standardabweichungen des Rauchwertes der drei Zyklen für jede Drehzahl berechnet.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Bei diesem Beispiel wird das Validierungskriterium von 15 % für jede Drehzahl erfuellt.Tabelle C >PLATZ FÜR EINE TABELLE>>PLATZ FÜR EINE TABELLE>3. ETC-TEST 3.1. Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)Mit einem PDP-CVS-System seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Berechnung des Durchsatzes des verdünnten Abgases (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.1)MTOTW = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 - 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5)= 4237,2 kgBerechnung des NOx-Korrekturfaktors (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.2)KH, D = >NUM>1>DEN>1 - 0,0182 * (12,8 - 10,71) = 1,039Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1.1)Es sei ein Dieselkraftstoff mit der Zusammensetzung C1H1,8 zugrunde gelegtFS = 100 * >NUM>1>DEN>1 + (1,8 / 2) + (3,76 * (1 + (1,8 / 4))) = 13,6DF = >NUM>13,6>DEN>0,723 + (9,00 + 38,9) * 10-4 = 18,69NOx conc = 53,7 - 0,4 * (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 - 1,0 * (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 - 3,02 * (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppmBerechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1)NOx mass = 0,001587 * 53,3 * 1,039 * 4237,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 * 37,9 * 4237,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 * 6,14 * 4237,2 = 12,462 gBerechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.4)>ANFANG EINES SCHAUBILD>NOx>ENDE EINES SCHAUBILD> = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>CO>ENDE EINES SCHAUBILD> = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>HC>ENDE EINES SCHAUBILD> = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Partikelemissionen (Dieselmotor)Mit einem PDP-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Berechnung der Masseemission (Anhang III Anlage 2 Nummer 5.1)Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 + 0,909 = 1,250 kgPTmass = >NUM>3,074>DEN>1,250 * >NUM>4237,2>DEN>1000 = 10,42 gBerechnung der hintergrundkorrigierten Masseemission (Anhang III Anlage 2 Nummer 5.1)PTmass = [>NUM>3,074>DEN>1,250 - (>NUM>0,341>DEN>1,245 * (1 - >NUM>1>DEN>18,69))] * >NUM>4237,2>DEN>1000 = 9,32 gBerechnung der spezifischen Emission (Anhang III Anlage 2 Nummer 5.2)>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT>ENDE EINES SCHAUBILD> = 10,42 / 62,72 = 0,166 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>PT>ENDE EINES SCHAUBILD> = 9,32 / 62,72 = 0,149 g/kWh, bei Hintergrundkorrektur3.3. Gasförmige Emissionen (CNG-Motor)Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Berechnung des NOx-Korrekturfaktors (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.2)KH,G = >NUM>1>DEN>1 - 0,0329 * (12,8 - 10,71) = 1,074Berechnung der NMHC-Konzentration (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1)a) GC-VerfahrenNMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppmb) NMC-VerfahrenDer Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98 (siehe Anhang III Anlage 5 Nummer 1.8.4)NMHCconce = >NUM>27,0 * (1 - 0,04) - 18,0>DEN>0,98 - 0,04 = 8,4 ppmBerechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1.1)Der Bezugskraftstoff sei G20 (100 % Methan) mit der Zusammensetzung C1H4FS = 100 * >NUM>1>DEN>1 + (4 / 2) + (3,76 * (1 + (1 + 4 / 4))) = 9,5DF =>NUM>9,5>DEN>0,723 + (27,00 + 44,3) * 10-4 = 13,01Bei den NMHC ist die Hintergrundkonzentration die Differenz zwischen HCconcd und CH4 concdNOx conc = 17,2 - 0,4 * (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 - 1,0 * (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 - 1,32 * (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 - 1,7 * (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppmBerechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1)NOx mass = 0,001587 * 16,8 * 1,074 * 4 237,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 * 43,4 * 4 237,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 * 7,2 * 4 237,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 * 16,4 * 4 237,2 = 38,498 gBerechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 2 Nummer 4.4)>ANFANG EINES SCHAUBILD>NOx>ENDE EINES SCHAUBILD> = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>CO>ENDE EINES SCHAUBILD> = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>NMHC>ENDE EINES SCHAUBILD> = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh>ANFANG EINES SCHAUBILD>CH4>ENDE EINES SCHAUBILD> = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWH4. ë-VERSCHIEBUNGSFAKTOR (Së) 4.1. Berechnung des ë-Verschiebungsfaktors (Së) (1)Së = >NUM>2>DEN>(1 - >NUM>inert %>DEN>100) (n + >NUM>m>DEN>4) - >NUM>O2 *>DEN>100mit:Së ë-Verschiebungsfaktorinert% Vol.-% der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He, usw.)O2* Vol.-% des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoffn und m beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.n = >NUM>1 × [>NUM>CH4%>DEN>100 + 2 × [>NUM>C2%>DEN>100] + 3 × [>NUM>C3%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C4%>DEN>100] + 5 × [>NUM>C5%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100m =>NUM>4 × [>NUM>CH4%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C2H4%>DEN>100] + 6 × [>NUM>C2H6%>DEN>100] + . . . 8 × [>NUM>C3H8%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100mit:CH4 Vol.-% Methan im KraftstoffC2 Vol.-% aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4, usw.) im KraftstoffC3 Vol.-% aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6, usw.) im KraftstoffC4 Vol.-% aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8, usw.) im KraftstoffC5 Vol.-% aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10, usw.) im Kraftstoffdiluent Vol.-% der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. O2*, N2, CO2, He, usw.).4.2. Beispiele für die Berechnung des ë-Verschiebungsfaktors Së:Beispiel 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (Vol.-%)>ANFANG EINES SCHAUBILD>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,860,86n = = = = 11 - diluent %1001 - 141000,86>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>4 ×[CH4%100]+ 4 ×[C2H4%100]+ . .4 × 0,86m = = = 41 - diluent %1000,86>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Së = 2= 2= 1,16(1 - inert %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 14100) × (n + 44)>ENDE EINES SCHAUBILD>Beispiel 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (Vol. - %)>ANFANG EINES SCHAUBILD>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,87 + 2 × 0,131,13n = = = = 1,131 - diluent %1001 - 01001>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>4 ×[CH4%100]+ 6 ×[C2H6%100]+ . .4 × 0,87 + 6 × 0,13m = = = 4,261 - diluent %1001>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Së = 2= 2= 0,911(1 - inert %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 0100) × (1,13 + 4,264)>ENDE EINES SCHAUBILD>Beispiel 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %>ANFANG EINES SCHAUBILD>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,89 + 2 × 0,045 + 3 × 0,023 + 4 × 0,002n = = = 1,111 - diluent %1001 - (0,64 + 4)100>ENDE EINES SCHAUBILD>m =>NUM>4 × [>NUM>CH4%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C2H4%>DEN>100] + 6 × [>NUM>C2H6%>DEN>100] + . . 8 × [>NUM>C3H8%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100=>ANFANG EINES SCHAUBILD>= 4 × 0,89 + 4 × 0,045 + 8 × 0,023 + 14 × 0,002= 4,241 - 0,6 + 4100>ENDE EINES SCHAUBILD>>ANFANG EINES SCHAUBILD>Së = 2= 2= 0,96(1 - inert %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 4100) × (1,11 + 4,244) - 0,6100>ENDE EINES SCHAUBILD>(1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, Juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Kapitel 3.4 "Combustion stoichiometry" (S. 68-72).