CELEX: 62020CJ0613
Language: el
Date: 2021-10-06 00:00:00
Title: Απόφαση του Δικαστηρίου (ένατο τμήμα) της 6ης Οκτωβρίου 2021.#CS κατά Eurowings GmbH.#Αίτηση του Landesgericht Salzburg για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Κοινοί κανόνες αποζημίωσης των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Απαλλαγή από την υποχρέωση αποζημίωσης – Έννοια των “έκτακτων περιστάσεων” – Απεργία του προσωπικού της αεροπορικής εταιρίας – Απεργία του προσωπικού θυγατρικής εταιρίας σε ένδειξη αλληλεγγύης με το προσωπικό της μητρικής εταιρίας.#Υπόθεση C-613/20.

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (ένατο τμήμα)
   της 6ης Οκτωβρίου 2021 (
         *1
      )
   «Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Κοινοί κανόνες αποζημίωσης των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Απαλλαγή από την υποχρέωση αποζημίωσης – Έννοια των “έκτακτων περιστάσεων” – Απεργία του προσωπικού της αεροπορικής εταιρίας – Απεργία του προσωπικού θυγατρικής εταιρίας σε ένδειξη αλληλεγγύης με το προσωπικό της μητρικής εταιρίας»
   Στην υπόθεση C‑613/20,
   με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Landesgericht Salzburg (περιφερειακό πρωτοβάθμιο δικαστήριο Σάλτσμπουργκ, Αυστρία) με απόφαση της 10ης Νοεμβρίου 2020, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 18 Νοεμβρίου 2020, στο πλαίσιο της δίκης
   
      CS
   
   κατά
   
      Eurowings GmbH,
   
   ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (ένατο τμήμα),
   συγκείμενο από τους N. Piçarra, πρόεδρο τμήματος, D. Šváby (εισηγητή) και S. Rodin, δικαστές,
   γενικός εισαγγελέας: P. Pikamäe
   γραμματέας: A. Calot Escobar
   έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
   λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
   
            –
         
         
            η Eurowings GmbH, εκπροσωπούμενη από τους W. E. Bloch και Y. Pochyla, Rechtsanwälte,
         
      
            –
         
         
            η Ισπανική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από την M. J. Ruiz Sánchez,
         
      
            –
         
         
            η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τους G. Braun, K. Simonsson και G. Wilms,
         
      κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
   εκδίδει την ακόλουθη
   
      Απόφαση
   
   
            1
         
         
            Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
         
      
            2
         
         
            Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ του CS και της Eurowings GmbH σχετικά με την άρνηση της δεύτερης να αποζημιώσει τον CS λόγω ματαιώσεως της πτήσεως στην οποία είχε κάνει κράτηση θέσεως.
         
      
      Το νομικό πλαίσιο
   
   
      
         Ο κανονισμός 261/2004
      
   
   
            3
         
         
            Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 4, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
            
                     «(1)
                  
                  
                     Η ανάληψη δράσης από την [Ένωση] στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
                  
               […]
            
                     (4)
                  
                  
                     Η [Ένωση] θα πρέπει συνεπώς να ανυψώσει το επίπεδο προστασίας που προβλέπει ο […] κανονισμός [(ΕΟΚ) αριθ. 295/91 του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 1991, για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ 1991, L 36, σ. 5)], για να ενισχυθούν τα δικαιώματα των επιβατών αφενός, και για να εξασφαλισθεί ότι οι αερομεταφορείς δρουν υπό εναρμονισμένους όρους μέσα σε μια ελευθερωμένη αγορά, αφετέρου.
                  
               […]
            
                     (14)
                  
                  
                     Όπως και δυνάμει της σύμβασης [για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38)], οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις.»
                  
               
      
            4
         
         
            Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ορισμοί», ορίζει τα εξής:
            «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     “πραγματικός αερομεταφορέας”, αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη·
                  
               […]
            
                     ιβ)
                  
                  
                     “ματαίωση”, η μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως.»
                  
               
      
            5
         
         
            Κατά το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ματαίωση»:
            «1.   Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
            […]
            
                     γ)
                  
                  
                     αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
                     
                              i)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.
                           
                        
               […]
            3.   Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
            […]»
         
      
            6
         
         
            Το άρθρο 7 του ίδιου κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
            «Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
            
                     α)
                  
                  
                     250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
                  
               […]»
         
      
      Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
   
   
            7
         
         
            O CS είχε προβεί σε κράτηση θέσεως σε πτήση από το Σάλτσμπουργκ (Αυστρία) με προορισμό το Βερολίνο (αερολιμένας Tegel του Βερολίνου, Γερμανία), η δε απόσταση πτήσης μεταξύ των δύο πόλεων δεν υπερβαίνει τα 1500 χλμ. Εντούτοις, η εν λόγω πτήση, η οποία επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από την Eurowings στις 20 Οκτωβρίου 2019, ακυρώθηκε λόγω απεργίας του πληρώματος θαλάμου επιβατών του εν λόγω πραγματικού αερομεταφορέα.
         
      
            8
         
         
            Η απεργία είχε οργανωθεί από τη συνδικαλιστική οργάνωση UFO, η οποία είναι οργάνωση αεροσυνοδών και φροντιστών. Ήταν συνέπεια συλλογικών διαπραγματεύσεων με τη Lufthansa AG, η οποία είναι η μητρική εταιρία της Eurowings. Στις 18 Οκτωβρίου 2019, με σκοπό την επιτάχυνση των διαπραγματεύσεων και την άσκηση περαιτέρω πιέσεως στη μητρική εταιρία του ομίλου, η προαναγγελία απεργίας της 14ης Οκτωβρίου 2019 επεκτάθηκε στους εργαζομένους πλειόνων θυγατρικών εταιριών, μεταξύ των οποίων η Eurowings. Η εν λόγω απεργία, η οποία είχε αρχικώς προγραμματισθεί να πραγματοποιηθεί στις 20 Οκτωβρίου 2019, από τις 05:00 έως τις 11:00, παρατάθηκε μέχρι τα μεσάνυχτα της ίδιας ημέρας χωρίς προειδοποίηση. Η παράταση της διάρκειας της απεργίας είχε ως αποτέλεσμα να μην καταστεί δυνατή η τήρηση του προγράμματος πτήσεων που είχε καταρτιστεί για εκείνη την ημέρα. Ως εκ τούτου, η Eurowings αναγκάστηκε να ματαιώσει 158 από τις 712 πτήσεις που ήταν προγραμματισμένες για τις 20 Οκτωβρίου 2019, συμπεριλαμβανομένης της πτήσεως του CS.
         
      
            9
         
         
            Ο CS ζητεί την καταβολή της αποζημιώσεως των 250 ευρώ που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Υποστηρίζει ότι η απεργία του πληρώματος θαλάμου επιβατών, η οποία είχε ως συνέπεια τη ματαίωση της πτήσεώς του, δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού, και καταλογίζεται στην Eurowings. Η απεργία φαίνεται να ήταν αποτέλεσμα εσωτερικών μέτρων αναδιάρθρωσης του ίδιου του πραγματικού αερομεταφορέα και θα έπρεπε να είχε αποφευχθεί από αυτόν μέσω αντίστοιχων διαπραγματεύσεων και συμφωνιών. Περαιτέρω, οι συλλογικές εργατικές διαφορές συνδέονται αναπόσπαστα με τη δραστηριότητα ενός αερομεταφορέα. Τέλος, η συμφωνία που συνάφθηκε μεταγενέστερα αποδεικνύει ότι η Eurowings ήταν σε θέση να επιλύσει την εργασιακή διένεξη. Επομένως, η απεργία ενέπιπτε στην κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα και δεν βρισκόταν εκτός της σφαίρας επιρροής του.
         
      
            10
         
         
            Η Eurowings υποστηρίζει ότι η ματαίωση της πτήσεως οφείλεται σε έκτακτες περιστάσεις. Η προαναγγελία απεργίας της 14ης Οκτωβρίου 2019 αφορούσε αποκλειστικώς τη Lufthansa και επεκτάθηκε στις θυγατρικές της, μεταξύ των οποίων η Eurowings, μόλις στις 18 Οκτωβρίου 2019. Επιπλέον, η απεργία είχε αρχικώς προγραμματισθεί να πραγματοποιηθεί από τις 05:00 έως τις 11:00. Μόλις την ημέρα της απεργίας η συνδικαλιστική οργάνωση παρέτεινε αυθορμήτως και χωρίς προηγούμενη προειδοποίηση τη διάρκεια της απεργίας μέχρι τα μεσάνυχτα. Η Eurowings ενημερώθηκε σχετικά μόλις στις 05:30 της ημέρας της απεργίας, γεγονός που κατέστησε άνευ αντικειμένου το σχέδιο έκτακτης ανάγκης το οποίο είχε καταρτίσει για την αντιμετώπιση της αρχικώς προβλεπόμενης διάρκειας της απεργίας. Επιπλέον, καταφεύγοντας σε υποναυλώσεις την ημέρα της πτήσεως στην οποία θα ταξίδευε ο CS, η Eurowings αναγκάστηκε τελικώς να ματαιώσει μόνον 158 πτήσεις επί συνόλου 712 πτήσεων. Επομένως, η Eurowings είχε λάβει όλα τα μέτρα τα οποία μπορούσε ευλόγως να λάβει, προκειμένου οι αρνητικές συνέπειες της εργατικής κινητοποίησης να μην επεκταθούν σε όλες τις πτήσεις που ήταν κανονικά προγραμματισμένες για την ημέρα εκείνη. Τέλος, στις 18 Οκτωβρίου 2019, η Lufthansa AG υποχώρησε απέναντι στις διεκδικήσεις και ανακοίνωσε μισθολογική αύξηση 2 %. Ως εκ τούτου, έπαυσε η προειδοποιητική απεργία στη Lufthansa, ενώ διατηρήθηκε η απεργία στη Eurowings, μολονότι δεν είχε πλέον νόημα. Κατά συνέπεια, η εν λόγω απεργία ούτε ενέπιπτε στην κανονική άσκηση της δραστηριότητας ενός αερομεταφορέα ούτε μπορούσε να ελεγχθεί από τη Eurowings, δεδομένου ότι η επέκταση και η παράταση της διάρκειάς της συνιστούσε έκτακτη περίσταση την οποία αυτή δεν μπορούσε να αποφύγει.
         
      
            11
         
         
            Ο CS άσκησε ενώπιον του Bezirksgericht Salzburg (ειρηνοδικείου Σάλτσμπουργκ, Αυστρία) αγωγή με αίτημα να υποχρεωθεί η Eurowings να του καταβάλει την αποζημίωση των 250 ευρώ που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Το ως άνω δικαστήριο απέρριψε την αγωγή του CS με το σκεπτικό ότι η επίμαχη απεργιακή κινητοποίηση έπρεπε να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού. Το ως άνω δικαστήριο επισήμανε, μεταξύ άλλων, αφενός, ότι, μολονότι η Lufthansa, ως μητρική εταιρία του ομίλου, είχε ανταποκριθεί θετικά στις διεκδικήσεις του προσωπικού, εντούτοις η απεργία διατηρήθηκε και μάλιστα επεκτάθηκε. Αφετέρου, η Eurowings, ως θυγατρική της Lufthansa AG, δεν μπορούσε να καταλήξει σε συμφωνία με τους εργαζομένους η οποία να δεσμεύει τη μητρική εταιρία. Επιπλέον, από τις 712 πτήσεις που προβλέπονταν την ημέρα της απεργίας, η Eurowings κατόρθωσε να περιορίσει τις ματαιώσεις σε 158 πτήσεις, ματαιώσεις οι οποίες ήταν αναπόφευκτες.
         
      
            12
         
         
            Ο CS άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του Landesgericht Salzburg (περιφερειακού πρωτοβάθμιου δικαστηρίου Σάλτσμπουργκ, Αυστρία).
         
      
            13
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι το Δικαστήριο δεν έχει μέχρι σήμερα κληθεί να αποφανθεί σε σχέση με την περίπτωση στην οποία η απεργία του προσωπικού ενός πραγματικού αερομεταφορέα λαμβάνει χώρα στο πλαίσιο ομίλου εταιριών. Επομένως, τίθεται το ζήτημα αν το γεγονός ότι οι εργαζόμενοι της θυγατρικής εταιρίας συμμετέχουν σε απεργία την οποία κήρυξε συνδικαλιστική οργάνωση κατά της μητρικής εταιρίας, προς στήριξη των μισθολογικών διεκδικήσεων της συνδικαλιστικής οργάνωσης για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών της μητρικής εταιρίας, συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του εν λόγω αερομεταφορέα και για πόσο χρονικό διάστημα. Το ζήτημα τίθεται ακόμη πιο επιτακτικά οσάκις, μετά τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ της συνδικαλιστικής οργάνωσης και της μητρικής εταιρίας, η απεργία στη θυγατρική εταιρία «αυτονομείται», καθόσον η συνδικαλιστική οργάνωση εμμένει και, μάλιστα, παρατείνει την απεργία χωρίς βάσιμο λόγο, το δε πλήρωμα θαλάμου επιβατών ακολουθεί αυτή την έκκληση.
         
      
            14
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι εναπόκειται στον πραγματικό αερομεταφορέα να αποδείξει ότι συντρέχει έκτακτη περίσταση και ότι δεν θα μπορούσε, εν πάση περιπτώσει, να αποφύγει την περίσταση αυτή με τη λήψη κατάλληλων για την κατάσταση μέτρων. Συναφώς, τίθεται το ζήτημα αν ο εν λόγω μεταφορέας αρκεί να υποστηρίξει ότι, παρά την αποδοχή εκ μέρους της μητρικής εταιρίας των συνδικαλιστικών αιτημάτων, η συνδικαλιστική οργάνωση ενέμεινε και μάλιστα διεύρυνε στη συνέχεια την απεργία. Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι δεν μπορούν να επιβληθούν υπερβολικές απαιτήσεις στον πραγματικό αερομεταφορέα όσον αφορά το βάρος αποδείξεως. Αν η αιτία της απεργίας είναι το αδιέξοδο στις συλλογικές διαπραγματεύσεις, αλλά τελικά επιτυγχάνεται συμφωνία, η συνέχιση και η επέκταση της απεργίας πρέπει να θεωρούνται ως στερούμενες νοήματος, υπό την προϋπόθεση ότι κατά τη διαδικασία δεν προκύπτει κάποια αιτία η οποία να μπορεί να καταλογιστεί στον εν λόγω μεταφορέα.
         
      
            15
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο παρατηρεί επίσης ότι, σε περίπτωση αναδιοργάνωσης η οποία καθίσταται αναγκαία λόγω της απεργίας του προσωπικού πραγματικού αερομεταφορέα, είναι κατ’ αρχήν επιτρεπτό να τεθούν προτεραιότητες, με σκοπό τη μικρότερη δυνατή αναστάτωση για το σύνολο των επιβατών.
         
      
            16
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landesgericht Salzburg (περιφερειακό πρωτοβάθμιο δικαστήριο Σάλτσμπουργκ) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 η απεργία των εργαζομένων ενός αερομεταφορέα, την οποία κήρυξε συνδικαλιστική οργάνωση για την προβολή διεκδικήσεων σχετικών με μισθολογικές και/ή κοινωνικές παροχές;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Ισχύει αυτό τουλάχιστον,
                     
                              α)
                           
                           
                              όταν οι εργαζόμενοι της θυγατρικής συμμετέχουν σε ένδειξη αλληλεγγύης στην απεργία που κηρύχθηκε κατά της μητρικής εταιρίας του ομίλου [(Lufthansa)] με σκοπό την υποστήριξη των συνδικαλιστικών διεκδικήσεων του πληρώματος θαλάμου επιβατών αεροσκάφους της μητρικής εταιρίας του ομίλου, και
                              και
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              ιδίως όταν μετά τη συμφωνία των εργαζομένων με τη μητρική εταιρία η απεργία της θυγατρικής «αυτονομείται», καθώς η συνδικαλιστική οργάνωση εμμένει στην απεργία χωρίς βάσιμο λόγο και μάλιστα την επεκτείνει και το πλήρωμα θαλάμου επιβατών αεροσκάφους της θυγατρικής συμμετέχει στην κηρυχθείσα απεργία;
                           
                        
               
                     3)
                  
                  
                     Αρκεί για την απόδειξη της συνδρομής έκτακτης περίστασης η προβολή του ισχυρισμού εκ μέρους του πραγματικού αερομεταφορέα ότι η συνδικαλιστική οργάνωση επέμεινε χωρίς λόγο στην κήρυξη της απεργίας και μάλιστα τελικώς την παρέτεινε χρονικά παρά το γεγονός ότι οι απαιτήσεις της ικανοποιήθηκαν από τη μητρική εταιρία του ομίλου; Ποιος φέρει το βάρος αποδείξεως, όταν οι ειδικότερες ως προς το σημείο αυτό περιστάσεις δεν έχουν επαρκώς διασαφηνιστεί στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως;
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Μπορεί απεργία στη θυγατρική της εναγομένης που προαναγγέλθηκε στις 18 Οκτωβρίου 2019 ότι θα πραγματοποιηθεί στις 20 Οκτωβρίου 2019 για το χρονικό διάστημα από τις 05:00 έως τις 11:00 και η οποία τελικά παρατάθηκε αυθορμήτως, στις 20 Οκτωβρίου 2019 στις 05:30, έως τα μεσάνυχτα, να συνιστά πράγματι περίσταση η οποία δεν μπορούσε να ελεγχθεί;
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Αποτελούν κατάλληλα μέτρα εκείνα τα οποία συνίστανται στην κατάρτιση εναλλακτικού προγράμματος πτήσεων και στην κάλυψη, μέσω υποναυλώσεων, των πτήσεων που ματαιώθηκαν λόγω της ελλείψεως πληρώματος θαλάμου επιβατών αεροσκάφους, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των προορισμών που συνεπάγονται υπέρπτηση θαλασσίων ζωνών και της διακρίσεως μεταξύ ενδογερμανικών και ενδοευρωπαϊκών πτήσεων και λαμβανομένου επιπλέον υπόψη ότι εκείνη την ημέρα χρειάστηκε να ματαιωθούν μόνον 158 πτήσεις από τις 712 που επρόκειτο να πραγματοποιηθούν συνολικά;
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Ποιες είναι οι απαιτήσεις ως προς το βάρος αποδείξεως που φέρει ο πραγματικός αερομεταφορέας όσον αφορά το ότι έλαβε όλα τα ευλόγως εφικτά από τεχνικής και οικονομικής απόψεως μέτρα;»
                  
               
      
      Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
   
   
      
         Επί του πρώτου, του δεύτερου, του τρίτου και του τέταρτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            17
         
         
            Με το πρώτο, το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι εμπίπτει στην έννοια της «έκτακτης περίστασης», κατά τη διάταξη αυτή, απεργία η οποία αποσκοπεί στην προβολή διεκδικήσεων των εργαζομένων σχετικών με μισθολογικές και/ή κοινωνικές παροχές και πραγματοποιείται μετά από πρόσκληση συνδικαλιστικής οργάνωσης προς το προσωπικό πραγματικού αερομεταφορέα για συμμετοχή του, σε ένδειξη αλληλεγγύης, στην απεργία κατά μητρικής εταιρίας της οποίας ο εν λόγω μεταφορέας αποτελεί μία εκ των θυγατρικών και στην οποία απεργία συμμετέχει μια κατηγορία προσωπικού της εν λόγω θυγατρικής η παρουσία του οποίου είναι απαραίτητη για την εκτέλεση πτήσης, η απεργία δε αυτή συνεχίζεται πέραν χρονικού ορίου που είχε αρχικώς ανακοινωθεί από τη συνδικαλιστική οργάνωση που προέβη στην κήρυξή της παρά το γεγονός ότι εν τω μεταξύ επιτεύχθηκε συμφωνία με τη μητρική εταιρία.
         
      
            18
         
         
            Υπενθυμίζεται εκ προοιμίου ότι, σε περίπτωση ματαίωσης της πτήσης, το άρθρο 5 του κανονισμού 261/2004 προβλέπει ότι οι θιγόμενοι επιβάτες δικαιούνται αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα, σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού, εκτός αν έχουν προηγουμένως ενημερωθεί για τη ματαίωση αυτή εντός των προθεσμιών που προβλέπονται στην παράγραφο 1, στοιχείο γʹ, σημεία i έως iii, του εν λόγω άρθρου 5. Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού καθιστά, εντούτοις, δυνατό στον εν λόγω πραγματικό αερομεταφορέα να απαλλαγεί από την υποχρέωση να πληρώσει αποζημίωση, αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από «έκτακτες περιστάσεις» οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 21 και 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
         
      
            19
         
         
            Η κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έννοια των «εκτάκτων περιστάσεων», η οποία πρέπει να τυγχάνει συσταλτικής ερμηνείας, περιλαμβάνει τα γεγονότα εκείνα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και επί των οποίων αυτός δεν έχει πραγματικό έλεγχο, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς και να εξετάζονται κατά περίπτωση (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 23 και 24 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
         
      
            20
         
         
            Κατά πρώτον, όπως προκύπτει από τη σκέψη 28 της αποφάσεως της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), η απεργία, μολονότι αποτυπώνει μια στιγμή σύγκρουσης στις σχέσεις μεταξύ εργαζομένων και εργοδότη και αποσκοπεί στην παράλυση της δραστηριότητας του δεύτερου, παραμένει εντούτοις μία από τις πιθανές εκφράσεις της συλλογικής διαπραγμάτευσης και, ως εκ τούτου, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του συγκεκριμένου εργοδότη, ανεξαρτήτως των ιδιαιτεροτήτων της συγκεκριμένης αγοράς εργασίας ή της εφαρμοστέας εθνικής νομοθεσίας όσον αφορά την άσκηση του θεμελιώδους αυτού δικαιώματος.
         
      
            21
         
         
            Οι εκτιμήσεις αυτές πρέπει επίσης να ισχύουν όταν ο εργοδότης είναι, όπως εν προκειμένω, πραγματικός αερομεταφορέας, ο οποίος μπορεί να αντιμετωπίζει τακτικά, κατά την άσκηση της δραστηριότητάς του, διαφωνίες ή και συγκρούσεις με τα μέλη του προσωπικού του ή με μέρος αυτού (πρβλ. απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψεις 41 και 42). Ωστόσο, μέτρα σχετικά με τους όρους εργασίας και αμοιβής του προσωπικού πραγματικού αερομεταφορέα εμπίπτουν στη συνήθη διαχείριση των δραστηριοτήτων του εν λόγω αερομεταφορέα (απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 29).
         
      
            22
         
         
            Επομένως, μια απεργία της οποίας ο σκοπός περιορίζεται στο να εξασφαλίσει από μια επιχείρηση αερομεταφορών αύξηση του μισθού του προσωπικού καμπίνας επιβατών συνιστά γεγονός που συνδέεται αναπόσπαστα με τη συνήθη άσκηση της δραστηριότητας της επιχείρησης, ιδίως όταν η απεργία έχει νομίμως οργανωθεί (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 30).
         
      
            23
         
         
            Επιπλέον, στο μέτρο που τόσο η κοινωνική πολιτική μιας μητρικής εταιρίας όσο και η πολιτική του ομίλου, την οποία αυτή καθορίζει, μπορούν να επηρεάσουν την κοινωνική πολιτική και στρατηγική των θυγατρικών εταιριών του ίδιου ομίλου, μια απεργία που κηρύσσεται από το προσωπικό ενός πραγματικού αερομεταφορέα σε ένδειξη αλληλεγγύης με εκείνη στην οποία συμμετέχει το προσωπικό της μητρικής εταιρίας, της οποίας ο εν λόγω αερομεταφορέας αποτελεί θυγατρική, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως γεγονός το οποίο δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του τελευταίου. Όπως επισήμανε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τις γραπτές παρατηρήσεις της, δεν είναι ασύνηθες ούτε απρόβλεπτο οι εργασιακές διενέξεις να εξαπλώνονται σε διάφορα τμήματα ενός ομίλου επιχειρήσεων κατά τη διάρκεια συλλογικών διαπραγματεύσεων.
         
      
            24
         
         
            Κατά δεύτερον, μια απεργία με την οποία προβάλλονται διεκδικήσεις μισθολογικές και/ή σχετικές με κοινωνικές παροχές πρέπει να θεωρείται ως γεγονός το οποίο δεν εκφεύγει πλήρως του αποτελεσματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 36), ακόμη και όταν η απεργία κηρύσσεται σε ένδειξη αλληλεγγύης προς το προβαίνον στην απεργία προσωπικό της μητρικής εταιρίας, της οποίας ο μεταφορέας αυτός συνιστά μία εκ των θυγατρικών.
         
      
            25
         
         
            Πράγματι, πρώτον, εφόσον η απεργία συνιστά δικαίωμα των εργαζομένων, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 28 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η επίκλησή του από αυτούς και η συνακόλουθη κινητοποίησή τους προς την κατεύθυνση αυτή πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στα όρια του προβλέψιμου για κάθε εργοδότη, ιδίως όταν της απεργίας αυτής έχει προηγηθεί προειδοποίηση (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 32).
         
      
            26
         
         
            Εξάλλου, το Δικαστήριο έχει κρίνει, με τη σκέψη 18 της αποφάσεως της 7ης Μαΐου 1991, Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192), ότι απεργία της οποίας προηγήθηκε η από τον νόμο προβλεπόμενη προειδοποίηση και σχετικά με την οποία ανακοινώθηκε ότι μπορούσε να επεκταθεί σε τομείς που επηρεάζουν τις δραστηριότητες επιχείρησης την οποία δεν αφορούσε αρχικώς η απεργία αυτή δεν αποτελεί γεγονός ασύνηθες ή απρόβλεπτο.
         
      
            27
         
         
            Κατ’ αναλογίαν, οσάκις μια συνδικαλιστική οργάνωση καλεί σε απεργία το προσωπικό μητρικής εταιρίας, είναι αναμενόμενο το προσωπικό άλλων οντοτήτων του ομίλου τον οποίο διευθύνει η εν λόγω μητρική εταιρία να συμμετάσχει στην απεργία από αλληλεγγύη ή για να προασπίσει, με την ευκαιρία αυτή, τα δικά του συμφέροντα.
         
      
            28
         
         
            Δεύτερον, δεδομένου ότι η απεργία αποτελεί προβλέψιμο ενδεχόμενο για τον εργοδότη, αυτός διαθέτει κατ’ αρχήν τα μέσα να προετοιμαστεί γι’ αυτήν και να μετριάσει, ενδεχομένως, τις συνέπειές της, με αποτέλεσμα να διατηρεί, σε κάποιον βαθμό, έναν έλεγχο επί των εξελίξεων. Πράγματι, όπως επισημάνθηκε με τη σκέψη 19 της παρούσας αποφάσεως, στο μέτρο που η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, πρέπει να τυγχάνει συσταλτικής ερμηνείας, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η επιλογή του όρου «έκτακτος» μαρτυρεί τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης να περιλάβει στην έννοια αυτή μόνον τις περιστάσεις επί των οποίων ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν ασκεί κανέναν έλεγχο. Όπως, όμως, κάθε εργοδότης, ο πραγματικός αερομεταφορέας που αντιμετωπίζει απεργία του προσωπικού του με την οποία προβάλλονται διεκδικήσεις μισθολογικές και/ή σχετικές με κοινωνικές παροχές δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δεν έχει κανέναν έλεγχο επί της κινητοποίησης αυτής (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 35 και 36). Το ίδιο ισχύει οσάκις το προσωπικό πραγματικού αερομεταφορέα κηρύσσει απεργία σε ένδειξη αλληλεγγύης προς το προσωπικό της μητρικής του εταιρίας.
         
      
            29
         
         
            Ως εκ τούτου, προκειμένου να διασφαλιστεί η πρακτική αποτελεσματικότητα της υποχρεώσεως αποζημιώσεως, όπως αυτή κατοχυρώνεται στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, η απεργία του προσωπικού πραγματικού αερομεταφορέα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού, όταν συνδέεται με διεκδικήσεις του προσωπικού του εν λόγω μεταφορέα που αφορούν μισθολογικές και/ή κοινωνικές παροχές και οι οποίες μπορούν να εξεταστούν στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου εντός του ομίλου εταιριών στον οποίο ανήκει ο εν λόγω μεταφορέας. Εξάλλου, η διαπίστωση αυτή δεν αναιρείται από τον ενδεχομένως παράλογο ή δυσανάλογο χαρακτήρα των διεκδικήσεων που προβάλλονται από τους απεργούς, δεδομένου ότι, εν πάση περιπτώσει, ο καθορισμός του ύψους των μισθών ή, γενικότερα, των όρων εργασίας εμπίπτει στο πεδίο των εργασιακών σχέσεων μεταξύ του εργοδότη και των εργαζομένων του (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 37 και 38).
         
      
            30
         
         
            Τρίτον, όπως προκύπτει από τη σκέψη 42 της αποφάσεως της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), ο νομοθέτης της Ένωσης, αναφέροντας στην αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004 ότι είναι δυνατόν να προκύψουν έκτακτες περιστάσεις, ιδίως σε περίπτωση απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα, εννοούσε τις απεργίες που είναι άσχετες προς τη δραστηριότητα του οικείου αερομεταφορέα. Ως εκ τούτου, είναι ιδιαιτέρως πιθανόν να αποτελούν «έκτακτες περιστάσεις», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού, οι απεργιακές κινητοποιήσεις των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας ή του προσωπικού του αεροδρομίου.
         
      
            31
         
         
            Αντιθέτως, μια απεργία την οποία κήρυξαν και στην οποία συμμετέχουν μέλη του προσωπικού ενός πραγματικού αερομεταφορέα συνιστά «εσωτερικό» γεγονός αυτής της επιχειρήσεως, ακόμη και αν πρόκειται για απεργία που κηρύχθηκε μετά από πρόσκληση των συνδικαλιστικών οργανώσεων, εφόσον αυτές παρεμβαίνουν προς το συμφέρον των εργαζομένων της εν λόγω επιχειρήσεως. Αν, ωστόσο, η απεργία αυτή οφείλεται σε διεκδικήσεις τις οποίες μόνον οι δημόσιες αρχές μπορούν να ικανοποιήσουν και οι οποίες, συνεπώς, εκφεύγουν του αποτελεσματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα, μπορεί να αποτελέσει «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 44 και 45).
         
      
            32
         
         
            Συναφώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί καθοριστικό το γεγονός ότι η διάρκεια της απεργίας παρατείνεται πέραν εκείνης η οποία ενδεχομένως αναφέρεται στην προειδοποίηση για την απεργία, παρά το γεγονός ότι εν τω μεταξύ επιτεύχθηκε συμφωνία με τη μητρική εταιρία. Πράγματι, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι, κατά το εθνικό δίκαιο, η υπέρβαση της διάρκειας την οποία είχε αρχικά ανακοινώσει η συνδικαλιστική οργάνωση που κήρυξε την απεργία οδηγεί στον χαρακτηρισμό της απεργίας αυτής ως παράνομης, η εκτίμηση αυτή ουδεμία σημασία δύναται να έχει για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω απεργίας υπό το πρίσμα του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 (πρβλ. απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 46).
         
      
            33
         
         
            Όπως έχει επισημάνει το Δικαστήριο, τυχόν διάκριση των απεργιών μεταξύ αυτών οι οποίες, βάσει της εφαρμοστέας εθνικής νομοθεσίας, είναι νόμιμες και εκείνων οι οποίες δεν είναι νόμιμες, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πρέπει να χαρακτηρισθούν ως «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, θα είχε ως συνέπεια να εξαρτάται το δικαίωμα αποζημιώσεως των επιβατών από την εργατική νομοθεσία κάθε κράτους μέλους, υπονομεύοντας τοιουτοτρόπως την επίτευξη των μνημονευόμενων στις αιτιολογικές σκέψεις 1 και 4 σκοπών του κανονισμού 261/2004, ήτοι της εξασφαλίσεως υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών καθώς και της υπό εναρμονισμένους όρους ασκήσεως των δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 47).
         
      
            34
         
         
            Υπό τις συνθήκες αυτές, στο πρώτο, το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι δεν εμπίπτει στην έννοια της «έκτακτης περίστασης», κατά τη διάταξη αυτή, απεργία η οποία αποσκοπεί στην προβολή διεκδικήσεων των εργαζομένων σχετικών με μισθολογικές και/ή κοινωνικές παροχές και πραγματοποιείται μετά από πρόσκληση συνδικαλιστικής οργάνωσης προς το προσωπικό πραγματικού αερομεταφορέα για συμμετοχή του, σε ένδειξη αλληλεγγύης, στην απεργία κατά μητρικής εταιρίας της οποίας ο εν λόγω μεταφορέας αποτελεί μία εκ των θυγατρικών και στην οποία απεργία συμμετέχει μια κατηγορία προσωπικού της εν λόγω θυγατρικής η παρουσία του οποίου είναι απαραίτητη για την εκτέλεση πτήσης, η απεργία δε αυτή συνεχίζεται πέραν του χρονικού ορίου που είχε αρχικώς ανακοινωθεί από τη συνδικαλιστική οργάνωση που προέβη στην κήρυξή της παρά το γεγονός ότι εν τω μεταξύ επιτεύχθηκε συμφωνία με τη μητρική εταιρία.
         
      
      
         Επί του πέμπτου και του έκτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            35
         
         
            Η απάντηση στο πέμπτο και στο έκτο προδικαστικό ερώτημα παρέλκει, δεδομένου ότι αυτά στηρίζονται στην παραδοχή ότι απεργία όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη πρέπει να χαρακτηρισθεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
         
      
      Επί των δικαστικών εξόδων
   
   
            36
         
         
            Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σε αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
         
       
         
            Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (ένατο τμήμα) αποφαίνεται:
         
       
            
               
                  Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, έχει την έννοια ότι δεν εμπίπτει στην έννοια της «έκτακτης περίστασης», κατά τη διάταξη αυτή, απεργία η οποία αποσκοπεί στην προβολή διεκδικήσεων των εργαζομένων σχετικών με μισθολογικές και/ή κοινωνικές παροχές και πραγματοποιείται μετά από πρόσκληση συνδικαλιστικής οργάνωσης προς το προσωπικό πραγματικού αερομεταφορέα για συμμετοχή του, σε ένδειξη αλληλεγγύης, στην απεργία κατά μητρικής εταιρίας της οποίας ο εν λόγω μεταφορέας αποτελεί μία εκ των θυγατρικών και στην οποία απεργία συμμετέχει μια κατηγορία προσωπικού της εν λόγω θυγατρικής η παρουσία του οποίου είναι απαραίτητη για την εκτέλεση πτήσης, η απεργία δε αυτή συνεχίζεται πέραν του χρονικού ορίου που είχε αρχικώς ανακοινωθεί από τη συνδικαλιστική οργάνωση που προέβη στην κήρυξή της παρά το γεγονός ότι εν τω μεταξύ επιτεύχθηκε συμφωνία με τη μητρική εταιρία.
               
            
          
            
               
                  (υπογραφές)
               
            
         (
         *1
      )	Γλώσσα διαδικασίας: η γερμανική.