CELEX: 52013PC0029
Language: cs
Date: 2013-01-30
Title: Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
V bílé knize o dopravní politice, která byla
přijata 28. března 2011[1],
Komise představila svou vizi jednotného evropského železničního
prostoru s vnitřním železničním trhem, na kterém mohou evropské
železniční podniky poskytovat služby bez zbytečných technických a
správních překážek.
Několik politických iniciativ uznalo
potenciál železniční infrastruktury jako páteře vnitřního trhu a
hnací síly udržitelného růstu. Závěry Evropské rady z ledna 2012
zdůraznily význam rozvinutí růstového potenciálu plně
integrovaného jednotného trhu, včetně opatření týkajících se
síťových odvětví. Sdělení Komise o akcích pro stabilitu,
růst a zaměstnanost přijaté 30. května 2012 vyzdvihlo
význam dalšího snížení regulační zátěže a překážek vstupu do
železničního odvětví. Rovněž sdělení Komise o posílení
správy jednotného trhu přijaté 8. června 2012[2] zdůraznilo význam
odvětví dopravy.
Komise zároveň v souvislosti s
příštím víceletým finančním rámcem na období 2014–2020 navrhla
vytvořit „nástroj pro propojení Evropy“ a přidělit z celkových
finančních prostředků ve výši 50 miliard EUR 31,7 miliard EUR na
dopravní infrastrukturu.
V posledním desetiletí tři legislativní
„železniční balíčky“ postupně otevřely vnitrostátní trhy a
zvýšily konkurenceschopnost a interoperabilitu železnic na úrovni EU. I
přes podstatný vývoj acquis EU zůstává podíl železniční
dopravy na celkové dopravě v rámci EU skromný. Tento návrh se
zaměřuje na zbývající překážky, které omezují účinnost
železničních trhů.
1.1.      Problémy, které je třeba
řešit
Zbývající překážky souvisejí
především s přístupem na trh vnitrostátní osobní dopravy. V mnoha
členských státech jsou tyto trhy pro konkurenci uzavřeny, což nejenže
omezuje jejich rozvoj, ale také vytváří rozdíly mezi členskými státy,
které své trhy otevřely, a mezi těmi, které tak neučinily. 
Většinu vnitrostátní osobní dopravy nelze
poskytovat pouze na obchodním základě, a proto je potřeba podpory
státu. Tato doprava je provozována v rámci smluv o veřejných službách.
Tento legislativní balíček se proto také zabývá otázkou hospodářské
soutěže v oblasti smluv o veřejných službách a dalšími hledisky, jako
je dostupnost kolejových vozidel pro potenciální uchazeče o tyto smlouvy,
a integrovanými systémy jízdních řádů a prodeje přepravních
dokladů, pokud přinášejí cestujícím výhody.
Druhý soubor problémů, které brání
rozvoji plného potenciálu trhu železniční dopravy, představují otázky
týkající se správy a řízení provozovatelů infrastruktury. Vzhledem k
tomu, že provozovatelé infrastruktury jsou přirozené monopoly, ne vždy
reagují na potřeby trhu a jeho uživatelů, čímž brání výkonnosti
odvětví jako celku. V řadě členských států nejsou
provozovatelé infrastruktury schopni plnit své úkoly, neboť jejich funkce
jsou rozděleny mezi různé subjekty. Stávající právní rámec navíc
nevedl ke zlepšení přeshraniční spolupráce mezi provozovateli
infrastruktury.
Kromě toho řada překážek vstupu
na trh vyplývá ze situací, kdy správa infrastruktury a poskytování dopravních
služeb jsou součástí téže integrované struktury. V takovém
případě čelí provozovatelé infrastruktury střetu
zájmů, neboť musí zohlednit obchodní zájmy integrované struktury a
jejích dopravních dceřiných společností a mají podnět k
diskriminaci v oblasti poskytování přístupu k infrastruktuře.
Integrované struktury navíc výrazně
ztěžují prosazování odděleného účetnictví mezi správou
infrastruktury a poskytováním dopravních služeb. Pro regulační subjekty je
obtížné dohledat finanční toky mezi různými dceřinými
společnostmi a holdingovou společností v integrované struktuře.
Účetní nástroje umožňují umělé zvýšení nebo snížení
výsledků příslušných dceřiných společností. Postupy
křížového subvencování a převodů finančních prostředků
určených na infrastrukturu na konkurenční činnosti jsou vážnou
překážkou vstupu nových subjektů, které nemají možnost na tyto
prostředky spoléhat, na trh. Postupy křížového subvencování mohou
rovněž znamenat státní podporu udělenou konkurenčním
činnostem.
1.2       Obecné cíle
Hlavním cílem dopravní politiky Evropské unie
je pomocí vysoké konkurenceschopnosti a harmonického, vyváženého a udržitelného
rozvoje hospodářské činnosti vytvořit vnitřní trh. Bílá
kniha z roku 2011 uvádí, že většina objemu přepravy cestujících na
střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici. Tento
modální posun by přispěl k 20% snížení emisí skleníkových plynů,
které je stanoveno v rámci agendy Evropa 2020 – strategie pro inteligentní a
udržitelný růst podporující začlenění[3]. Bílá kniha dospěla k
závěru, že bez odpovídající infrastruktury a inteligentnějšího
přístupu k jejímu využívání nebude v oblasti dopravy možná žádná zásadní
změna.
Celkovým cílem čtvrtého železničního
balíčku je zvýšit kvalitu a účinnost železničních služeb
odstraněním všech zbývajících právních, institucionálních a technických
překážek a podporou výkonnosti odvětví železniční dopravy a jeho
konkurenceschopnosti v zájmu dalšího rozvoje jednotného evropského
železničního prostoru.
1.3.      Specifické cíle
Návrh zahrnuje ustanovení s těmito cíli: 
a) V zájmu zintenzivnění konkurenčního
tlaku na vnitrostátní trhy železniční osobní dopravy otevřít trhy
vnitrostátní osobní dopravy, aby se zvýšil počet a zlepšila kvalita služeb
osobní dopravy. Tyto návrhy je třeba vnímat ve spojení s navrhovanými změnami
nařízení č. 1370/2007/ES (závazky veřejné služby) a v této
souvislosti se zaměřit na zvýšení účinnosti veřejného
financování služeb osobní dopravy.
b) Posílit správu a řízení
provozovatelů infrastruktury s cílem zajistit rovný přístup k
infrastruktuře. Toho by mělo být dosaženo odstraněním
střetů zájmů, které ovlivňují rozhodnutí provozovatele
infrastruktury týkající se přístupu na trh, a odstraněním možného
křížového subvencování, které existuje v rámci integrovaných struktur.
Cílem návrhu je rovněž zajistit, aby všechny funkce provozovatele
infrastruktury byly řízeny soudržným způsobem. Návrh se také
zaměřuje na posílení koordinace mezi provozovateli infrastruktury a
provozovateli železniční dopravy s cílem lépe reagovat na potřeby
trhu a na posílení přeshraniční spolupráce mezi provozovateli
infrastruktury.
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
S cílem podpořit Komisi při
posuzování dopadů byl o přípravu podpůrné studie a provedení
cílené konzultace požádán externí poradce. Studie byla zahájena v prosinci 2011
a závěrečná zpráva byla předložena v prosinci 2012.
Ke shromáždění stanovisek
zúčastněných stran byla místo otevřené konzultace
upřednostněna kombinace metod cílené konzultace. Mezi 1. březnem
a 16. dubnem 2012 byly 427 zúčastněným stranám působícím v
železniční dopravě (železničním podnikům,
provozovatelům infrastruktury, ministerstvům dopravy,
bezpečnostním orgánům, ministerstvům, profesním organizacím,
organizacím pracovníků atd.) zaslány dotazníky šité na míru. Míra
odpovědí dosáhla 40 %. Názory cestujících byly shromážděny v rámci
průzkumu Eurobarometru, kterého se zúčastnilo 25 000 občanů
rovnoměrně zastupujících 25 členských států, které mají k
dispozici železnice. K získání stanovisek místních a regionálních orgánů
byla využita síť Výboru regionů a byl rovněž konzultován výbor
pro dialog v odvětví železniční dopravy.
Tyto konzultace doplnilo 29. května 2012
slyšení zúčastněných stran (přibližně 85
účastníků), konference s přibližně 420 účastníky
konaná 24. září 2012 a rozhovory s konkrétními zúčastněnými
stranami v průběhu roku 2012. Pracovníci Komise se setkali se
zástupci Společenství evropských železnic, sdružení evropských
provozovatelů osobní dopravy, Evropské federace pracovníků v
dopravě, Evropské federace cestujících, sdružení provozovatelů
evropské železniční infrastruktury a UITP (Mezinárodní sdružení
veřejné dopravy). V Itálii, ve Francii, v Německu, Nizozemsku,
Polsku, Maďarsku, ve Švédsku a Spojeném království byly rovněž
zorganizovány návštěvy a osobní rozhovory se zúčastněnými stranami.
Většina zúčastněných stran
během cílené konzultace souhlasila s tím, že kvalita železničních
služeb a konkurenceschopnost odvětví v EU jsou ovlivněny různými
překážkami přístupu železničních podniků. 69 %
respondentů se domnívá, že problémem jsou různé výklady právních
předpisů. Za hlavní překážku přístupu železničních
podniků byla považována omezení kapacity infrastruktury (uvedlo 83 %
respondentů).
Výsledek konzultace ukázal, že pokud jde o
vhodnost řešení, která by měla zajistit nezávislou a účinnou
správu a řízení železniční infrastruktury, jsou názory velmi
polarizované. Velká většina ministerstev dopravy, orgánů činných
v oblasti hospodářské soutěže, regulačních subjektů,
nezávislých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků,
sdružení cestujících a sdružení nákladních dopravců prosazovala úplné
oddělení, které by zajistilo plnou transparentnost a rovné podmínky pro
všechny subjekty. Na druhou stranu holdingové společnosti, provozovatelé
infrastruktury, kteří na těchto společnostech závisejí, a
zástupci zaměstnanců poukazovali na vědeckou literaturu, která
upozorňuje na nevýhody oddělení, jako jsou vyšší transakční
náklady a riziko neúčinnosti z důvodu oddělení. Tyto
zúčastněné strany se domnívaly, že k řešení těchto
problémů by mohl postačovat silnější regulační dohled. 64 %
respondentů podpořilo myšlenku vytvoření zvláštního subjektu
sdružujícího zástupce všech uživatelů infrastruktury s cílem zajistit, aby
jejich zájmy byly zohledněny nediskriminačním způsobem.
Během konzultačního procesu Komise
aktivně pobízela zúčastněné strany k účasti. Jelikož všem
příslušným stranám byla dána příležitost vyjádřit svůj
názor, byly minimální normy pro konzultace Komise splněny.
Na základě výše uvedené externí studie a
závěrů konzultačního procesu se zúčastněnými stranami
učinila Komise kvantitativní a kvalitativní posouzení dopadů
navrhovaných opatření. Toto hodnocení přezkoumalo alternativní
možnosti nových opatření zaměřených na modernizaci stávajícího
regulačního rámce.
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
3.1. Definice provozovatele infrastruktury
(čl. 3 bod 2)
Vyjasnění stanoví všechny příslušné
funkce správy infrastruktury, které má vykonávat provozovatel infrastruktury,
aby se zajistilo jednotné plnění všech těchto funkcí. Ruší možnost
stanovenou ve stávajícím znění, která spočívá v přidělení
funkcí provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části
železniční sítě různým subjektům nebo podnikům.
Rovněž vyjasňuje význam různých funkcí správy infrastruktury.
3.2. Definice mezinárodní osobní dopravy (čl.
3 bod 5)
Bod 5 stávajícího článku 3 definuje
mezinárodní osobní dopravu. S otevřením trhu vnitrostátní železniční
osobní dopravy se rozdíl mezi mezinárodní a vnitrostátní osobní dopravou stává
pro účely této směrnice bezpředmětným. Definice se proto zrušuje.
3.3. Oddělení účetnictví v rámci
integrované skupiny (čl. 6 odst. 2)
Stávající ustanovení čl. 6 odst. 2
umožňuje organizaci infrastruktury a dopravních služeb v rámci jednoho
podniku při splnění požadavku na oddělené účetnictví.
Jelikož návrh obsahuje zvláštní pravidla o oddělení těchto dvou
činností, musí toto ustanovení být zrušeno.
3.4. Institucionální oddělení
provozovatele infrastruktury (článek 7)
Toto ustanovení uvádí, že provozovatelé
infrastruktury by měli být schopni plnit všechny funkce nezbytné pro
udržitelný rozvoj infrastruktury. Rovněž zavádí institucionální
oddělení provozovatele infrastruktury od dopravních služeb, a to tím, že
zakazuje stejné právnické nebo fyzické osobě právo zároveň
kontrolovat provozovatele infrastruktury a železniční podnik nebo nad nimi
vykonávat vliv. Umožňuje, aby členský stát byl vlastníkem obou
právních subjektů, nad nimiž by kontrolu měly vykonávat veřejné
orgány, které jsou od sebe oddělené a právně odlišné.
3.5. Nezávislost provozovatelů
infrastruktury v rámci vertikálně integrovaných podniků (články
7a a 7b)
Návrh povoluje vertikálně integrovaným
podnikům, včetně podniků s holdingovou strukturou, podržet
si vlastnictví provozovatele infrastruktury. Vyjasňuje však, že je to
povoleno pouze tehdy, jsou-li splněny podmínky, které zajišťují, že
provozovatel infrastruktury má účinná rozhodovací práva pro všechny své
funkce. Dále stanoví, že to musí být zajištěno silnými a účinnými
zárukami, které chrání nezávislost provozovatele infrastruktury.
Upřesňuje, že tyto záruky by měly být zavedeny s ohledem na
strukturu podniku, včetně oddělení finančních toků
mezi provozovatelem infrastruktury a jinými společnostmi integrované
skupiny. Rovněž stanoví pravidla týkající se řídící struktury
provozovatele infrastruktury.
3.6. Ověřování shody (článek
7c)
Toto ustanovení dává členským státům
možnost omezit přístupová práva provozovatelů železniční
dopravy, kteří jsou součástí vertikálně integrovaných
podniků, v případě, že Komise nemůže potvrdit, že byly
účinně zavedeny záruky na ochranu nezávislosti provozovatele
infrastruktury. 
3.7. Koordinační výbor (článek 7d)
Záměrem tohoto ustanovení je zajistit
dobrou koordinaci mezi provozovatelem infrastruktury a uživateli sítě,
kteří jsou dotčeni jeho rozhodnutími, včetně žadatelů,
zástupců cestujících a uživatelů nákladní dopravy, a regionálních a
místních orgánů. Uvádí hlediska, ke kterým by provozovatel infrastruktury
měl konzultovat uživatele. Patří sem jejich potřeby týkající se
rozvoje infrastruktury, výkonnostní cíle, přidělování a
zpoplatnění.
3.8. Evropská síť provozovatelů
infrastruktury (článek 7e)
Návrh v zájmu rozvoje evropské železniční
sítě vytváří fórum pro přeshraniční spolupráci
provozovatelů infrastruktury. Zahrnuje spolupráci na zřízení
koridorů hlavní sítě, koridorů pro železniční nákladní
dopravu a provádění plánu zavedení evropského systému řízení
železničního provozu (ERTMS). S cílem zlepšit kvalitu služeb nabízených
provozovateli infrastruktury se návrh také zabývá úlohou, kterou má tato
síť mít při sledování jejich výkonnosti.
3.9. Podmínky přístupu k železniční
infrastruktuře (článek 10)
Ustanovení čl. 10 odst. 2 se mění s
cílem udělit evropským železničním podnikům přístupová
práva pro účely provozování vnitrostátní osobní dopravy. Vzhledem k tomu,
že se rozdíl mezi mezinárodní a vnitrostátní dopravou uplatňovaný ve
stávajících právních předpisech odstraňuje, musí být čl. 10
odst. 3 a 4, jejichž účelem bylo určit mezinárodní nebo vnitrostátní
povahu dopravy, zrušeny.
3.10. Omezení práva na přístup
(článek 11)
Toto ustanovení dává členským státům
možnost omezit přístupová práva pro účely provozování vnitrostátní
nebo mezinárodní dopravy, pokud by výkon tohoto práva ohrozil hospodářskou
vyváženost smlouvy o veřejných službách. Stejně jako je tomu v
současné době v případě mezinárodní dopravy, ustanovení
uvádí, že je odpovědností regulačních subjektů, aby v souladu se
společnými postupy a kritérii rozhodly, zda je hospodářská vyváženost
smlouvy o veřejných službách ohrožena vnitrostátní dopravou.
3.11. Společné informační a
integrované systémy prodeje přepravních dokladů (článek 13a)
Aby cestující mohli i nadále využívat výhod
síťových účinků, dává toto ustanovení členským státům
možnost zřídit informační a integrované systémy prodeje
přepravních dokladů společné pro všechny železniční
podniky, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, způsobem, jenž
nenarušuje hospodářskou soutěž. Kromě toho stanoví, že
železniční podniky přijmou koordinované pohotovostní plány s cílem
poskytnout pomoc cestujícím, dojde-li k vážnému narušení provozu.
3.12 Práva na kapacitu (čl. 38 odst. 4)
Toto ustanovení se mění z důvodu
poskytnutí dostatečné právní jistoty všem účastníkům trhu k
rozvoji jejich činnosti. Vymezuje časový rámec, v němž by
regulační subjekty měly posoudit, zda by byla ohrožena
hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách. To je v souladu
s procesem přidělování kapacity infrastruktury.
2013/0029 (COD)
Návrh
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY

kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze
dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského
železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních
služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení
železniční infrastruktury
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ
PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování
Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[4],
s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],
v souladu s řádným legislativním
postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       V posledním desetiletí nebyl
růst železniční osobní dopravy dostatečně vysoký, aby ve
srovnání s automobilovou a leteckou dopravou dokázal zvýšit svůj podíl na
celkové dopravě. Podíl osobní dopravy po železnici v Evropské unii
zůstává s 6 % víceméně stabilní. Železniční osobní doprava
nedrží tempo s vývojem potřeb v oblasti nabídky a kvality.
(2)       Trhy železniční nákladní
dopravy a mezinárodní železniční osobní dopravy jsou hospodářské
soutěži otevřeny od roku 2007 prostřednictvím směrnice
2004/51/ES[6],
respektive od roku 2010 prostřednictvím směrnice 2007/58/ES[7]. Kromě toho některé
členské státy otevřely vnitrostátní osobní dopravu hospodářské
soutěži, a to buď zavedením práv otevřeného přístupu,
organizováním nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách,
či prostřednictvím obou opatření.
(3)       Směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření
jednotného evropského železničního prostoru[8]
zřizuje jednotný evropský železniční prostor se společnými
pravidly, která se týkají správy a řízení železničních podniků a
provozovatelů infrastruktury, financování a zpoplatnění
infrastruktury, podmínek přístupu k železniční infrastruktuře a
službám a regulačního dohledu nad železničním trhem. Se všemi
těmito zavedenými prvky je nyní možné dokončit otevírání
železničního trhu Unie a reformovat správu a řízení
provozovatelů infrastruktury v zájmu zajištění rovného přístupu
k infrastruktuře.
(4)       Podle směrnice
2012/34/EU má Komise případně navrhnout legislativní opatření
pro otevření trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy a
vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nediskriminačního
přístupu k infrastruktuře, přičemž bude vycházet z
existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od
poskytování dopravních služeb.
(5)       Lepší koordinaci mezi
provozovateli infrastruktury a železničními podniky by mělo zajistit
zřízení koordinačního výboru, aby bylo dosaženo účinné správy a
využívání infrastruktury.
(6)       Členské státy by
rovněž měly zajistit, aby všechny funkce nezbytné pro udržitelné
operace, údržbu a rozvoj železniční infrastruktury byly provozovatelem
infrastruktury řízeny jednotným způsobem.
(7)       Přeshraniční otázky
by měly být mezi provozovateli infrastruktury různých členských
států účinně řešeny zřízením evropské sítě
provozovatelů infrastruktury.
(8)       V zájmu zajištění
rovného přístupu k infrastruktuře by měly být odstraněny
veškeré střety zájmů vyplývající z integrovaných struktur, jejichž
součástí je správa infrastruktury a dopravní služby. Odstranění
podnětu k diskriminaci vůči konkurentům je jediný
způsob, který zaručí rovný přístup k železniční
infrastruktuře. Je to jeden z požadavků úspěšného otevření
trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy. Mělo by se tím také
odstranit křížové subvencování, které v rámci těchto integrovaných
struktur existuje a vede rovněž k narušení trhu.
(9)       Stávající požadavky týkající
se nezávislosti provozovatelů infrastruktury na železničních
podnicích, které jsou stanoveny ve směrnici 2012/34/EU, se vztahují pouze
na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, kterými jsou rozhodování o
přidělení trasy vlaku a rozhodování o zpoplatnění
infrastruktury. Je však nezbytné, aby všechny funkce byly vykonávány nezávisle,
neboť i ostatní funkce mohou být použity k diskriminaci vůči
konkurentům. To se zejména týká rozhodnutí o investicích nebo o
údržbě, která mohou být přijímána s cílem upřednostnit
části sítě, které jsou využívány především provozovateli dopravy
v rámci integrovaného podniku. Rozhodnutí o plánování údržby mohou ovlivnit
dostupnost tras vlaku pro konkurenci. 
(10)     Stávající požadavky
směrnice 2012/34/EU se týkají pouze nezávislosti v oblasti právní, organizační
a rozhodovací. Tím není zcela vyloučena možnost zachování integrovaného
podniku, jsou-li zajištěny tyto tři kategorie nezávislosti. Pokud jde
o nezávislost v oblasti rozhodování, musí být zajištěno, aby vhodné záruky
vylučovaly kontrolu integrovaného podniku nad rozhodováním provozovatele
infrastruktury. Ani úplné uplatnění těchto záruk však zcela
neodstraňuje všechny možnosti diskriminačního chování vůči
konkurentům, které existují v případě vertikálně
integrovaného podniku. Zejména v integrovaných strukturách stále existuje
možnost křížového subvencování, nebo je alespoň pro regulační
subjekty velmi obtížné kontrolovat a prosazovat záruky, které jsou za
účelem zamezení křížovému subvencování zavedeny. Nejúčinnějším
opatřením k řešení těchto problémů je institucionální
oddělení správy infrastruktury a poskytování dopravních služeb. 
(11)     Členské státy by proto
měly mít povinnost zajistit, aby tatáž právnická nebo fyzická osoba nebo
osoby nebyly oprávněny vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury
a zároveň vykonávat kontrolu nad železničním podnikem nebo ve vztahu
k němu vykonávat jakékoli právo. Kontrola nad železničním podnikem by
na druhou stranu měla vyloučit možnost vykonávat kontrolu nad
provozovatelem infrastruktury či ve vztahu k němu vykonávat jakékoli
právo.
(12)     Pokud jsou členské státy
stále vlastníky provozovatele infrastruktury, který je součástí
vertikálně integrovaného podniku, měly by alespoň zavést
přísné záruky, které zajistí účinnou nezávislost celého provozovatele
infrastruktury ve vztahu k integrovanému podniku. Tyto záruky by se neměly
týkat pouze struktury společnosti provozovatele infrastruktury ve vztahu k
integrovanému podniku, ale také řídící struktury provozovatele
infrastruktury, a v rámci integrované struktury by měly co nejvíce zamezit
finančním převodům mezi provozovatelem infrastruktury a jinými
právními subjekty integrovaného podniku. Tyto záruky nejenže odpovídají tomu,
co je nezbytné ke splnění stávajících požadavků na nezávislost v
oblasti rozhodování v rámci hlavních funkcí podle směrnice 2012/34/EU,
pokud jde o nezávislost řízení provozovatele infrastruktury, ale uvedené
požadavky přesahují tím, že doplňují ustanovení o vyloučení
těch příjmů provozovatele infrastruktury, které mohou být
použity k financování jiných subjektů v rámci vertikálně
integrovaného podniku. To by mělo platit nezávisle na použití fiskálních
právních předpisů členských států a aniž by byly
dotčeny předpisy EU týkající se státní podpory.
(13)     I přes zavedení záruk
zaručujících nezávislost by vertikálně integrované podniky mohly
zneužít svou strukturu k poskytnutí nepatřičných konkurenčních
výhod provozovatelům železniční dopravy, kteří k těmto
podnikům náleží. Z tohoto důvodu, aniž by byl dotčen článek
258 Smlouvy o fungování Evropské unie, by Komise na žádost členského státu
nebo ze své vlastní iniciativy měla ověřit, že tyto záruky jsou
účinně zavedeny a že jsou odstraněna veškerá zbývající narušení
hospodářské soutěže. Nemůže-li Komise potvrdit, že toho bylo
dosaženo, měly by všechny členské státy mít možnost dotčeným
integrovaným podnikům omezit nebo odejmout přístupová práva. 
(14)     Udělení práva
přístupu k železniční infrastruktuře ve všech členských
státech železničním podnikům Unie pro účely provozování
vnitrostátní osobní dopravy může mít dopad na organizaci a financování
železniční osobní dopravy poskytované v rámci smlouvy o veřejných
službách. Členské státy by měly mít možnost toto právo přístupu
omezit v případě, že by ohrožovalo hospodářskou vyváženost
uvedených smluv o veřejných službách a že příslušný regulační
subjekt udělil povolení. 
(15)     Na žádost
zúčastněných stran a na základě objektivní ekonomické analýzy by
regulační subjekty měly posoudit možný hospodářský dopad
vnitrostátní osobní dopravy poskytované za podmínek otevřeného
přístupu v rámci stávajících smluv o veřejných službách.
(16)     Aby mohli všichni
účastníci na trhu rozvíjet své činnosti, je nutno jim poskytnout
dostatečnou právní jistotu, což by mělo být zohledněno
během posouzení. Tento postup by měl být co nejjednodušší,
nejúčinnější a nejtransparentnější a měl by být v souladu s
procesem přidělování kapacity infrastruktury.
(17)     Posouzení skutečnosti,
zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla
ohrožena, by mělo zohlednit předem určená kritéria. Tato
kritéria a podrobnosti prováděného postupu se mohou časem vyvíjet,
zejména s ohledem na zkušenosti regulačních orgánů, příslušných
orgánů a železničních podniků, a mohou zohledňovat zvláštní
rysy vnitrostátní osobní dopravy. 
(18)     Při posuzování
skutečnosti, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných
službách byla ohrožena, by regulační subjekty měly zvážit
hospodářský dopad zamýšlené služby na stávající smlouvy o veřejných
službách a zohlednit její dopad na rentabilitu všech služeb zahrnutých do
těchto smluv o veřejných službách a důsledků pro čisté
náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvy
uzavřel. Při posuzování by měly být zkoumány faktory, jako je poptávka
cestujících, stanovení cen jízdného, systémy prodeje přepravních
dokladů, umístění a počet zastávek a načasování a
četnost nově navrhované služby. 
(19)     V zájmu zvýšení
přitažlivosti železniční dopravy pro cestující by členské státy
měly být schopny uložit železničním podnikům, které provozují
vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného
informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů
pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních
dokladů a rezervací. V případě zavedení tohoto systému by se
mělo zajistit, aby nenarušoval trh ani nediskriminoval mezi
železničními podniky.
(20)     Členské státy se v
souladu se Společným politickým prohlášením ze dne 28. září 2011
členských států a Komise o informativních dokumentech[9] zavázaly, že v
odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních
přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o
jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými
složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů
přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu.
Ve vztahu k této směrnici považuje normotvůrce předložení
těchto dokumentů za odůvodněné,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 2012/34/EU se mění takto:
1.           Článek 3 se mění
takto:
a)      Bod 2 se nahrazuje tímto:
„2)        „provozovatelem infrastruktury“ každý
subjekt nebo podnik, který zajišťuje rozvoj, provoz a údržbu
železniční infrastruktury na síti; rozvoj zahrnuje plánování sítě,
finanční a investiční plánování, jakož i výstavbu a modernizaci
infrastruktury; provoz infrastruktury zahrnuje všechny prvky postupu
přidělování trasy vlaku, včetně definice a posouzení
dostupnosti a přidělení jednotlivých tras, řízení provozu a
zpoplatnění infrastruktury, včetně stanovení a výběru
poplatků; údržba zahrnuje obnovu infrastruktury a jiné činnosti
správy aktiv“;
b)      bod 5 se zrušuje;
c)      doplňuje se nový bod 31, který zní:
„31)      „vertikálně integrovaným podnikem“
podnik, kde:
– jeden nebo několik železničních
podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví téhož
podniku jako provozovatel infrastruktury (holdingová společnost), nebo
– provozovatel infrastruktury je ve vlastnictví
nebo částečném vlastnictví jednoho nebo několika
železničních podniků, nebo
– jeden nebo několik železničních
podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví
provozovatele infrastruktury“.
2.           V článku 6 se
zrušuje odstavec 2.
3.           Článek 7 se nahrazuje
tímto:
„Článek 7
Institucionální oddělení provozovatele
infrastruktury
1.      Členské státy zajistí, aby
provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v čl. 3 odst.
2 a aby byl nezávislý na jakémkoli železničním podniku.
S cílem zaručit nezávislost provozovatele
infrastruktury členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury
byli organizováni v subjektu, který je právně odlišný od jakéhokoli
železničního podniku.
2.      Členské státy rovněž zajistí,
aby téže právnické nebo fyzické osobě či osobám nebylo povoleno:
a)       zároveň přímo nebo
nepřímo vykonávat kontrolu ve smyslu nařízení Rady (ES) č.
139/2004[10]
nad železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, držet v nich
jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k nim vykonávat jakékoli právo;
b)      jmenovat členy dozorčí rady,
správní rady nebo subjektů právně zastupujících provozovatele
infrastruktury a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu
nad železničním podnikem, držet v něm jakýkoli finanční podíl
nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo;
c)       být členem dozorčí rady,
správní rady nebo subjektů právně zastupujících podnik zároveň v
železničním podniku i v rámci provozovatele infrastruktury;
d)      spravovat železniční infrastrukturu
nebo být součástí vedení provozovatele infrastruktury a zároveň
přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad železničním podnikem,
držet v něm jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat
jakékoli právo, nebo řídit železniční podnik nebo být součástí
jeho vedení a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad
provozovatelem infrastruktury, držet v něm jakýkoli podíl nebo ve vztahu k
němu vykonávat jakékoli právo.
3.      Je-li osobou uvedenou v odstavci 2
členský stát nebo jiný veřejný subjekt, nepovažují se dva
veřejné orgány, které jsou od sebe oddělené a právně odlišné a
které vykonávají kontrolu nad provozovatelem infrastruktury nebo jiná práva ve
vztahu k němu podle odstavce 2 na jedné straně a nad železničním
podnikem nebo ve vztahu k němu na straně druhé, pro účely
provádění tohoto článku za stejnou osobu nebo osoby.
4.      Nedojde-li ke střetu zájmů a
je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací,
může provozovatel infrastruktury uzavřít subdodavatelskou smlouvu na
konkrétní práce v oblasti rozvoje, obnovy a údržby, nad nimiž si podrží
rozhodovací pravomoc, se železničním podnikem nebo jakýmkoli jiným
subjektem jednajícím pod dohledem provozovatele infrastruktury.
5.      Pokud v den vstupu této směrnice v
platnost náleží provozovatel infrastruktury k vertikálně integrovanému
podniku, mohou členské státy rozhodnout neuplatnit odstavce 2 až 4 tohoto
článku. V takovém případě dotčený členský stát
zajistí, aby provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v
čl. 3 odst. 2 a byl v oblasti organizace a rozhodování účinným
způsobem nezávislý na jakémkoli železničním podniku v souladu s
požadavky stanovenými v článcích 7a až 7c.“
4.           Vkládají se nové články
7a až 7e, které znějí:
„Článek 7a
Účinná nezávislost provozovatele
infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku 
1.      Členské státy zajistí, aby
provozovatel infrastruktury byl organizován v subjektu, který je právně
odlišný od jakéhokoli železničního podniku nebo holdingové
společnosti, která tyto podniky kontroluje, a od všech jiných právních
subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.
2.      Právní subjekty v rámci vertikálně
integrovaného podniku, které jsou činné na trzích služeb železniční
dopravy, nemají žádný přímý či nepřímý podíl na akciích provozovatele
infrastruktury. Rovněž provozovatel infrastruktury nemá žádný přímý
či nepřímý podíl na akciích žádných právních subjektů v rámci
vertikálně integrovaného podniku činných na trzích služeb
železniční dopravy.
3.      Příjmy provozovatele infrastruktury
nesmí být použity k financování jiných právních subjektů v rámci
vertikálně integrovaného podniku, ale pouze k financování podnikatelské
činnosti provozovatele infrastruktury a k výplatě dividend
konečnému vlastníku vertikálně integrované společnosti. Provozovatel
infrastruktury nesmí poskytovat půjčky žádným jiným právním
subjektům v rámci vertikálně integrovaného podniku a žádný jiný
právní subjekt v rámci vertikálně integrovaného podniku nesmí poskytovat
půjčky provozovateli infrastruktury. Veškeré služby nabízené
provozovateli infrastruktury jinými právními subjekty mají smluvní základ a
platí se za ně tržní ceny. Dluh provozovatele infrastruktury je jasně
oddělen od dluhu jiných právních subjektů v rámci vertikálně
integrovaného podniku a tyto dluhy se obsluhují odděleně.
Účetnictví provozovatele infrastruktury a jiných právních subjektů v
rámci vertikálně integrovaného podniku se vede způsobem, který
zajišťuje splnění těchto ustanovení a umožňuje provozovateli
infrastruktury a jiným právním subjektům v rámci vertikálně
integrovaného podniku oddělené finanční toky. 
4.      Aniž je dotčen čl. 8 odst. 4,
získává provozovatel infrastruktury finanční prostředky na
kapitálových trzích samostatně a nikoli prostřednictvím jiných
právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. Jiné
právní subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku nezískávají
finanční prostředky prostřednictvím provozovatele
infrastruktury.
5.      Provozovatel infrastruktury vede podrobné
záznamy o všech obchodních a finančních vztazích s jinými právními
subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku a v souladu s čl.
56 odst. 12 je na žádost poskytne regulačnímu subjektu.
Článek 7b 
Účinná nezávislost zaměstnanců a
řídících pracovníků provozovatele infrastruktury v rámci
vertikálně integrovaného podniku
1.      Aniž jsou dotčena rozhodnutí
regulačního subjektu podle článku 56, má provozovatel infrastruktury
s ohledem na všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 účinné
rozhodovací pravomoci, nezávislé na jiných právních subjektech v rámci vertikálně
integrovaného podniku. Celková řídící struktura a podnikové stanovy
provozovatele infrastruktury zajistí, aby žádný z jiných právních subjektů
v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo nebo nepřímo
neurčoval jednání provozovatele infrastruktury v souvislosti s těmito
funkcemi.
2.      Členové správní rady a vedoucí
pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou členy správních nebo
dozorčích rad ani vedoucími pracovníky jakýchkoli jiných právních
subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.
Členové dozorčích nebo správních rad a
vedoucí pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně
integrovaného podniku nejsou členy správní rady ani vedoucími pracovníky
provozovatele infrastruktury.
3.      Provozovatel infrastruktury má
dozorčí radu složenou ze zástupců konečných vlastníků
vertikálně integrovaného podniku. 
         Dozorčí rada může s koordinačním
výborem uvedeným v článku 7d konzultovat záležitosti, které jsou v jeho
pravomoci.
 Dozorčí rada přijímá rozhodnutí
týkající se jmenování a obnovy mandátu, pracovních podmínek včetně
odměny a ukončení funkčního období členů správní rady
provozovatele infrastruktury. Totožnost a podmínky upravující dobu trvání a
ukončení funkčního období osob navržených dozorčí radou na
jmenování jako členů správní rady provozovatele infrastruktury
či na obnovu mandátu a důvody jakéhokoli navrhovaného rozhodnutí o
ukončení funkčního období se oznámí regulačnímu subjektu
uvedenému v článku 55. Tyto podmínky a rozhodnutí uvedené v tomto odstavci
se stávají závaznými, pouze pokud je výslovně schválí regulační
orgán. Vyvstanou-li pochybnosti týkající se profesionální nezávislosti osoby
navržené na členství ve správní radě nebo v případě
předčasného ukončení funkčního období člena správní
rady provozovatele infrastruktury, může regulační subjekt k
těmto rozhodnutím vyslovit námitky.
Členům správní rady, kteří
chtějí podat stížnost na předčasné ukončení svého
funkčního období, se udělují účinná práva na odvolání k
regulačnímu subjektu.
4.      Členové dozorčí rady nebo
správní rady a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou po dobu
tří let po odchodu od provozovatele infrastruktury oprávněni zastávat
žádnou vedoucí pozici v žádném jiném právním subjektu v rámci vertikálně
integrovaného podniku. Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí
pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného
podniku nejsou po dobu tří let po odchodu z těchto jiných právních
subjektů oprávněni zastávat žádnou vedoucí pozici v rámci
provozovatele infrastruktury.
5.      Provozovatel infrastruktury má vlastní
zaměstnance a je umístěn v prostorách, které jsou odděleny od
jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.
Přístup k informačním systémům je chráněn, aby byla zajištěna
nezávislost provozovatele infrastruktury. Interní pravidla nebo
zaměstnanecké smlouvy jasně omezují kontakty s jinými právními
subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku na oficiální
sdělení související s výkonem funkcí provozovatele infrastruktury, které
jsou rovněž vykonávány ve vztahu k jiným železničním podnikům
mimo vertikálně integrovaný podnik. Převody zaměstnanců s
výjimkou převodů uvedených v písmeně c) mezi provozovatelem
infrastruktury a jinými právními subjekty v rámci vertikálně integrovaného
podniku jsou možné pouze tehdy, je-li možné zajistit, že mezi nimi nedojde k
předání důvěrných informací.
6.      Provozovatel infrastruktury má nezbytnou
organizační kapacitu k výkonu všech funkcí nezávisle na jiných právních
subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku a nesmí na tyto právní
subjekty přenést výkon těchto funkcí nebo jakékoli jiné činnosti
s nimi související.
7.      Členové dozorčích nebo
správních rad a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nesmí v jiných
právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo
nebo nepřímo držet žádný podíl ani od nich nesmí obdržet žádnou
finanční výhodu. Složky jejich odměny založené na výsledcích
nezávisejí na hospodářských výsledcích žádných jiných právních
subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nebo právních
subjektů, nad nimiž má kontrolu, ale výlučně na
hospodářských výsledcích provozovatele infrastruktury.
Článek 7c
Postup ověřování shody 
1.      Na žádost členského státu nebo ze
své vlastní iniciativy Komise rozhodne, zda provozovatelé infrastruktury, kteří
jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, splňují
požadavky článku 7a a 7b a zda jsou tyto požadavky řádně
prováděny, aby se zajistily rovné podmínky pro všechny železniční
podniky a nedocházelo k narušování hospodářské soutěže na
příslušném trhu.
2.      Komise je oprávněna vyžádat si v
přiměřené lhůtě od členského státu, v němž
je vertikálně integrovaný podnik usazen, veškeré nezbytné informace.
Komise konzultuje s dotčeným regulačním subjektem nebo subjekty a
případně se sítí regulačních subjektů podle článku 57.
3.      Členské státy mohou železničním
podnikům, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku,
k němuž náleží dotčený provozovatel infrastruktury, omezit práva
přístupu stanovená v článku 10, jestliže Komise členským
státům oznámí, že v souladu s odstavcem 1 nebyla učiněna žádná
žádost, nebo do doby posouzení žádosti Komisí, nebo pokud v souladu s postupem
podle čl. 62 odst. 2 rozhodne, že:
a)       na žádosti Komise o informace v souladu
s odstavcem 2 nebylo odpovídajícím způsobem odpovězeno, nebo
b)      dotčený provozovatel infrastruktury
nesplňuje požadavky stanovené v článcích 7a a 7b, nebo
c)       požadavky stanovené v článcích 7a a
7b nejsou dostatečně prováděny, aby se pro všechny
železniční podniky zajistily rovné podmínky a odstranilo narušení hospodářské
soutěže v členském státě, v nichž je dotčený provozovatel
infrastruktury usazen.
Komise rozhodne v přiměřené
lhůtě.
4.      Dotčený členský stát může
v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 2 Komisi požádat o zrušení
rozhodnutí podle odstavce 3, jestliže uvedený členský stát ke spokojenosti
Komise prokáže, že důvody pro rozhodnutí již neexistují. Komise rozhodne v
přiměřené lhůtě.
5.      Aniž jsou dotčeny odstavce 1 až 4,
sleduje regulační subjekt uvedený v článku 55 soustavné plnění
požadavků stanovených v článcích 7a a 7b. Domnívá-li se kterýkoli
žadatel, že tyto požadavky nejsou plněny, má právo odvolat se k
regulačnímu subjektu. Na základě tohoto odvolání rozhodne
regulační subjekt ve lhůtách uvedených v čl. 56 odst. 9 o všech
opatřeních nezbytných k nápravě situace.
Článek 7d
Koordinační výbor
1.      Členské státy zajistí, aby
provozovatelé infrastruktury ustavili a organizovali pro každou síť
koordinační výbor. Členství v tomto výboru je otevřené
alespoň provozovatelům infrastruktury, známým žadatelům ve smyslu
čl. 8 odst. 3 a na žádost i potenciálním žadatelům, jejich
zastupujícím organizacím, zástupcům uživatelů železniční
nákladní a osobní dopravy a případně regionálním a místním
orgánům. Zástupci členského státu a dotčený regulační
subjekt jsou zváni na schůzky koordinačního výboru jako pozorovatelé.
2.      Koordinační výbor předkládá
návrhy, které se vztahují či které provozovateli infrastruktury a
případně členskému státu poskytují doporučení k těmto
otázkám: 
a)       potřebám žadatelů souvisejícím
s údržbou a rozvojem kapacity infrastruktury;
b)      obsahu výkonnostních cílů
zaměřených na uživatele a obsažených ve smluvních ujednáních
uvedených v článku 30, jakož i pobídek uvedených v čl. 30 odst. 1 a
jejich uplatňování;
c)       obsahu a provádění zprávy o síti
podle článku 27;
d)      rámci zpoplatnění a pravidlům
stanoveným státem a systému zpoplatnění stanovenému provozovatelem
infrastruktury v souladu s článkem 29 a úrovni a struktuře
poplatků za infrastrukturu;
e)       procesu přidělování kapacity
infrastruktury, včetně pravidel přednosti pro
přidělování kapacity mezi různými kategoriemi uživatelů
infrastruktury;
f)       otázkám intermodality;
g)       jakékoli jiné otázce související s
podmínkami přístupu a využívání infrastruktury a s kvalitou služeb
provozovatele infrastruktury.
Aby mohl tyto úkoly vykonávat, je koordinační
výbor oprávněn požadovat od provozovatele infrastruktury příslušné
informace týkající se písmen a) až g).
3.      Koordinační výbor vypracuje jednací
řád, který zahrnuje zejména pravidla o účasti na zasedáních a
četnosti těchto zasedání, která se uskutečňují alespoň
jednou za čtvrt roku. Provozovateli infrastruktury, členskému státu,
dotčenému regulačnímu subjektu a Komisi se každoročně
předkládá zpráva o jednáních koordinačního výrobu s uvedením
příslušných stanovisek, která členové výboru zaujali.
Článek 7e
Evropská síť provozovatelů
infrastruktury
1.      Členské státy zajistí, aby se
provozovatelé infrastruktury účastnili sítě pro rozvoj
železniční infrastruktury Unie a spolupracovali v jejím rámci, zejména s
cílem včas a účinně provést transevropskou dopravní síť,
včetně koridorů hlavní sítě, koridorů pro
železniční nákladní dopravu podle nařízení (EU) č. 913/2010[11] a prováděcího plánu
evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) stanoveného v
rozhodnutí 2012/88/EU[12].
Komise je členem této
sítě. Koordinuje a podporuje práci sítě a v případě
potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí
rovněž aktivní spolupráci příslušných provozovatelů
infrastruktury.
2.      Síť se podílí na sledování trhu
podle článku 15 a hodnotí účinnost provozovatelů infrastruktury
na základě společných ukazatelů a kritérií kvality, jako je
spolehlivost, kapacita, dostupnost, přesnost a bezpečnost jejich
sítí, kvalita a využívání aktiv, údržba, obnova, modernizace, investice a
efektivita finančních prostředků. 
3.      Komise může přijmout
opatření, která stanoví společné zásady a postupy sítě, zejména
s cílem zajistit jednotnost hodnocení, jakož i postupy spolupráce v rámci
sítě. Tato opatření se přijímají prostřednictvím prováděcího
aktu v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 3.“
5.           Článek 10 se mění
takto:
a)      odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2.        Železničním podnikům se za
spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek udělí
právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech
členských státech pro účely provozování všech druhů
železniční osobní dopravy. Železniční podniky mají oprávnění k
nástupu cestujících na kterékoli stanici a výstupu cestujících na jiné takové
stanici. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující
zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.“;
b)      odstavce 3 a 4 se zrušují.
6.           Článek 11 se mění
takto: 
a)      odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1.        Vztahuje-li se jedna či více smluv
o veřejných službách na stejnou nebo alternativní trasu, mohou
členské státy omezit právo na přístup stanovené v čl. 10 odst. 2
v případě osobní dopravy na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí,
pokud by výkon tohoto práva ohrozil hospodářskou vyváženost dotčené
smlouvy nebo smluv o veřejných službách.“;
b)      V odstavci 2 se první pododstavec nahrazuje
tímto:
„S cílem stanovit, zda by hospodářská
vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, provede
příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55
objektivní hospodářskou analýzu a své rozhodnutí založí na předem
stanovených kritériích. Toto stanovení provede na žádost kteréhokoli z
těchto subjektů, předloženou do jednoho měsíce od oznámení
o úmyslu provozovat osobní dopravu podle čl. 38 odst. 4:
a)       příslušného orgánu nebo
příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu o veřejných službách;
b)      jakéhokoli jiného dotčeného
příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle
tohoto článku;
c)       provozovatele infrastruktury;
d)      železničního podniku, který plní
smlouvu o veřejných službách.“;
c)      odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3.        Regulační subjekt uvede
důvody svého rozhodnutí a podmínky, za nichž může o opětovné
posouzení tohoto rozhodnutí ve lhůtě jednoho měsíce od jeho
oznámení požádat kterýkoli z těchto subjektů:
a)       příslušný orgán nebo příslušné
orgány;
b)      provozovatel infrastruktury;
c)       železniční podnik, který plní
smlouvu o veřejných službách;
d)      železniční podnik žádající
o přístup.
V případě, že regulační subjekt
rozhodne, že by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách
byla ohrožena zamýšleným provozováním osobní dopravy podle čl. 38 odst. 4,
uvede možné změny této dopravy, které by zajistily splnění podmínek k
udělení práva na přístup stanoveného v čl. 10 odst. 2.“;
d)      odstavec 5 se zrušuje.
7.           Vkládá se nový článek
13a, který zní:
„Článek 13a
Společné informace a integrované systémy
prodeje přepravních dokladů
1.      Aniž je dotčeno nařízení (ES)
č. 1371/2007[13]
a směrnice 2010/40/EU[14],
mohou členské státy uložit železničním podnikům, které provozují
vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného
informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů
pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních
dokladů a rezervací, nebo aby se rozhodly ke zřízení tohoto systému
udělit pravomoc příslušným orgánům. V případě zavedení
tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh nebo
nediskriminoval mezi železničními podniky a aby byl spravován
veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech
železničních podniků, které provozují osobní dopravu.
2.      Členské státy uloží železničním
podnikům, které provozují osobní dopravu, aby zavedly a koordinovaly
pohotovostní plány s cílem poskytnout pomoc cestujícím ve smyslu článku 18
nařízení (ES) č. 1371/2007 v případě vážného narušení
dopravy.“
8.           V článku 38 se odstavec
4 nahrazuje tímto:
„4.     Pokud má žadatel v úmyslu požadovat
kapacitu infrastruktury s cílem provozovat osobní dopravu, informuje
provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty
nejméně 18 měsíců před vstupem jízdního řádu
sítě, k němuž se žádost o kapacitu vztahuje, v platnost. Aby mohly
dotčené regulační subjekty posoudit potenciální hospodářský
dopad na stávající smlouvy o veřejných službách, zajistí regulační
subjekty, aby veškeré příslušné orgány, které uzavřely smlouvu o
osobní dopravě na trase vymezené ve smlouvě o veřejných
službách, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají
oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré
železniční podniky plnící smlouvu o veřejných službách na trase
uvedené osobní dopravy byly informovány bez zbytečného odkladu a
nejpozději do pěti dnů.“
9.           V článku 63 se odstavec
1 nahrazuje tímto:
„1.     Komise do 31. prosince 2024 zhodnotí dopad
této směrnice na odvětví železniční dopravy a předloží
Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu
výboru a Výboru regionů zprávu o jejím provádění. 
Do téhož data Komise posoudí, zda ve vztahu k
provozovatelům infrastruktury, kteří jsou součástí
vertikálně integrovaného podniku, přetrvávají diskriminační
praktiky nebo jiné druhy narušení hospodářské soutěže. Komise
případně navrhne nová legislativní opatření.“
Článek 2
1.           Členské státy
přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro
dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do [18 měsíců
po vstupu v platnost]. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Tyto předpisy přijaté členskými
státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz
učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si
stanoví členské státy.
2.           Členské státy sdělí
Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních
předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této
směrnice.
Článek 3
3.           Tato směrnice vstupuje v
platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
4.           Ustanovení čl. 1
bodů 5 až 8 se použijí ode dne 1. ledna 2018 [včas na to, aby mohl
jízdní řád sítě začít platit 14. prosince 2019].
Článek 4
Tato
směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda
[1]               Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného
dopravního systému účinně
využívajícího zdroje; KOM(2011) 144.
[2]               Lepší správa pro jednotný trh; COM(2012) 259.
[3]               Sdělení Komise: Evropa 2020: Strategie pro
inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, KOM(2010)
2020.
[4]               Úř. věst. C , , s. .
[5]               Úř. věst. C , , s. .
[6]               Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164.
[7]               Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 44.
[8]               Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.
[9]               Úř. věst. C 369, 17.12.2011, s. 14.
[10]             Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1.
[11]             Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.
[12]             Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 51.
[13]             Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14.
[14]             Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1.