CELEX: 62007CC0002
Language: fi
Date: 2007-11-29 00:00:00
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Kokott 29 päivänä marraskuuta 2007. # Paul Abraham ym. vastaan Région wallonne ym. # Ennakkoratkaisupyyntö: Cour de cassation - Belgia. # Direktiivi 85/337/ETY - Hankkeiden ympäristövaikutusten arviointi - Lentokenttä, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on yli 2 100 metriä. # Asia C-2/07.

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
      JULIANE KOKOTT
      29 päivänä marraskuuta 2007 1(1)
      
      Asia C‑2/07
      Paul Abraham ym.
      vastaan
      Région wallonne ym.
      (Cour de Cassationin (Belgia) esittämä ennakkoratkaisupyyntö)
      Direktiivi 85/337/ETY – Hankkeen ympäristövaikutusten arviointi – Lentokenttä, jonka kiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriäI       Johdanto
      1.     Ennakkoratkaisupyyntö koskee tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista 27.6.1985 annetun
         neuvoston direktiivin 85/337/ETY(2) alkuperäistä versiota (jäljempänä YVA-direktiivi). Kyse on Liège-Bierset’n (Belgia) lentokentällä toteutettavista toimenpiteistä,
         joilla edistetään kyseisen lentokentän käyttöä lentorahtiliikenteeseen ja lisätään yölentoja. Keskeinen kysymys on se, millä
         edellytyksillä lentokentän infrastruktuurin muutoksista on laadittava ympäristövaikutusten arviointi, ja erityisesti se, onko
         tässä arvioinnissa otettava huomioon lentoliikenteen lisäämistavoite.
      
      II     Asiaa koskevat oikeussäännöt
      2.     YVA-direktiivin 1 artiklassa säädetään direktiivin soveltamisalasta ja määritellään joitakin käsitteitä:
      ”1.      Tämä direktiivi koskee sellaisten julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arviointia, joilla todennäköisesti
         on merkittäviä ympäristövaikutuksia. 
      
      2.      Tässä direktiivissä tarkoitetaan: 
      ’hankkeella’:
      –       rakennustyön tai muun laitoksen tai suunnitelman toteuttamista, 
      –       muuta luonnonympäristöön ja maisemaan kajoamista mukaan lukien maaperän luonnonvarojen hyödyntäminen; 
      ’hankkeen toteuttajalla’: 
      –       yksityistä hanketta varten tarvittavan luvan hakijaa tai julkista viranomaista, joka on tehnyt aloitteen hankkeesta; 
      ’luvalla’:
      –       toimivaltaisen viranomaisen tai viranomaisten päätöstä, joka oikeuttaa hankkeen toteuttajan ryhtymään hankkeen toteuttamiseen.
         
      
      3. – –”
      3.     YVA-direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädetään direktiivin tavoitteesta seuraavasti:
      ”1.      Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että ennen luvan myöntämistä arvioidaan
         niiden hankkeiden vaikutukset, joilla etenkin laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia.
         
      
      Tässä tarkoitetut hankkeet määritellään 4 artiklassa.” 
      4.     YVA-direktiivin 3 artiklassa säädetään ympäristövaikutusten arvioinnin kohteesta:
      ”Ympäristövaikutusten arvioinnilla tunnistetaan, kuvataan ja arvioidaan tarkoituksenmukaisella tavalla, kussakin yksittäistapauksessa
         ja 4–11 artiklan mukaisesti, hankkeen suorat ja välilliset vaikutukset seuraaviin tekijöihin: 
      
      –       ihmisiin, eläimiin ja kasveihin 
      –       maaperään, veteen, ilmaan, ilmastoon ja maisemaan
      –       ensimmäisessä ja toisessa luetelmakohdassa mainittujen tekijöiden vuorovaikutukseen
      –       aineelliseen omaisuuteen ja kulttuuriperintöön.”
      5.     YVA-direktiivin 4 artiklassa määritetään, millaisissa hankkeissa arviointi on toteutettava:
      ”1.      Jollei direktiivin 2 artiklan 3 kohdassa säädetystä muuta johdu, liitteessä I mainittuihin luokkiin kuuluvat hankkeet arvioidaan
         5–10 artiklan mukaisesti. 
      
      2.      Liitteessä II mainittuihin luokkiin kuuluvat hankkeet arvioidaan 5–10 artiklan mukaisesti, jos jäsenvaltiot toteavat niiden
         laadun sitä vaativan. 
      
      Tätä varten jäsenvaltiot voivat erityisesti määritellä, että tietyntyyppiset hankkeet on arvioitava tai niille on vahvistettava
         arviointiperusteet tai rajat, jotka ovat tarpeen päätettäessä, mitkä liitteessä II mainittuihin luokkiin kuuluvat hankkeet
         arvioidaan 5–10 artiklan mukaisesti.”
      
      6.     Liitteessä I olevassa 7 kohdassa mainitaan lentokentät:
      ”Moottoriteiden, moottoriliikenneteiden (1) ja kaukoliikenteen rautateiden sekä vähintään 2 100 metriä pääkiitoradaltaan pitkien
         lentokenttien (2) rakentaminen.
      
      – –
      (2) ’Lentokentällä’ tarkoitetaan tässä direktiivissä vuodelta 1944 olevan kansainvälisen siviili-ilmailuliiton perustamissopimuksen,
         Chicagon sopimuksen, mukaista määritelmää lentokentistä (liite 14).”
      
      7.     Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen, niin sanotun Chigagon yleissopimuksen, liitteessä 14 määrätään koko alaa
         koskevista standardeista, joita sovelletaan koko alueeseen, jolla lentokoneet liikkuvat lentokentällä, sekä lentoon nousun
         että laskeutumisen yhteydessä, eli lentokenttien nousu- ja laskukiitoratoihin, rullausteihin ja ilmatilaan. Sopimuksessa määrätään
         myös lentokenttiä käyttävien lentokoneiden merkinannoista.
      
      8.     YVA-direktiivin liitteessä II olevan 10 kohdan d alakohdassa mainitaan muun muassa pienet lentokentät:
      ”Teiden, satamien – mukaan lukien kalasatamat – ja lentokenttien rakentaminen (muut kuin liitteessä I mainitut).”
      9.     Liitteessä II olevassa 12 kohdassa säädetään hankkeiden muutoksista:
      ”Liitteessä I mainittujen hankkeiden muutokset ja liitteen I mukaiset hankkeet, kun niiden tarkoituksena on yksinomaan tai
         pääasiassa uusien menetelmien tai tuotteiden kehittäminen ja testaaminen, ja joita ei käytetä vuotta kauemmin.”
      
      10.   YVA-direktiivin 5 artiklassa säädetään, mitkä tiedot on toimitettava ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä:
      ”1.      Niiden hankkeiden osalta, joiden ympäristövaikutukset on 4 artiklan mukaan arvioitava 5–10 artiklan mukaisesti, jäsenvaltioiden
         on toteutettava tarpeelliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että hankkeen toteuttaja toimittaa asianmukaisessa muodossa
         liitteessä III tarkemmin määritellyt tiedot silloin, kun 
      
      a)      jäsenvaltiot pitävät tietoja tärkeinä lupamenettelyn kyseisessä vaiheessa sekä tietyn hankkeen tai hanketyypin erityisluonteen
         ja todennäköisesti vaikutuksen kohteena olevan ympäristön erikoispiirteiden vuoksi 
      
      b)      jäsenvaltiot katsovat, että hakija voidaan kohtuudella velvoittaa kokoamaan nämä tiedot ottaen huomioon muun muassa kulloisenkin
         tietämyksen ja kulloisetkin menetelmät. 
      
      2.      Hankkeen toteuttajan 1 kohdan mukaisesti toimittamissa tiedoissa on oltava ainakin: 
      –       kuvaus hankkeesta, joka sisältää tiedot hankkeen sijainnista, suunnitelmasta ja laajuudesta
      –       kuvaus merkittävien haitallisten vaikutusten välttämiseksi, vähentämiseksi ja jos mahdollista parantamiseksi suoritetuista
         toimenpiteistä
      
      –       tarvittavat tiedot hankkeen pääasiallisten, todennäköisten ympäristövaikutusten yksilöimiseksi ja arvioimiseksi
      –       yhteenveto, joka ei ole tekninen, kohdissa 1–3 mainituista tiedoista.
      3.       – –”
      11.   Liitteessä III olevan 5 kohdan 1 alakohdassa tarkoitetut tiedot täsmennetään liitteessä III seuraavasti:
      ”1.      Hankkeen kuvaus, johon sisältyy erityisesti: 
      –       koko hankkeen fyysisten ominaisuuksien kuvaus ja maankäyttötarve rakennus- ja toimintavaiheessa 
      –       tuotantoprosessien pääasiallisten ominaisuuksien kuvaus, esimerkiksi käytettyjen materiaalien luonne ja määrä 
      –       ehdotetun hankkeen toiminnasta aiheutuvien jätteiden ja päästöjen laadun ja määrän arvio (veden, ilman ja maaperän pilaantuminen,
         meluhaitat, tärinä, valo, kuumuus, säteily jne.). 
      
      – –
      4.      Kuvaus (1) ehdotetun hankkeen todennäköisesti merkittävistä ympäristövaikutuksista, jotka johtuvat: 
      
      –       itse hankkeesta; 
      –       luonnonvarojen käytöstä; 
      –       pilaantumista aiheuttavista päästöistä, haittojen synnystä ja jätteiden hävittämisestä; 
      ja hakijan kuvaus ympäristövaikutusten arviointiin käytetyistä ennustamismenetelmistä. 
      – –
      (1)      Kuvauksen olisi käsitettävä paitsi hankkeen suorat vaikutukset, myös epäsuorat, toissijaiset, kasautuvat, lyhyen, keskipitkän
         ja pitkän aikavälin pysyvät ja väliaikaiset, myönteiset ja kielteiset vaikutukset.” 
      
      12.   Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan direktiivin keskeiset osat on pantu sanamuotoa vastaavasti täytäntöön asiaa
         koskevassa kansallisessa lainsäädännössä.
      
      III  Tosiseikat, asian käsittelyn vaiheet ja ennakkoratkaisukysymykset
      13.   Nyt esillä oleva asia perustuu Liège-Bierset’n lentokentän (Belgia) lähialueiden asukkaiden tekemään valitukseen. Kyseessä
         olevalla lentokentällä on jo pitkän aikaa ollut käytössä laskeutumiskiitorata, jonka pituus on huomattavasti yli 2 100 metriä.
         Kolmannen osapuolen suorittaman taloudellisen tutkimuksen jälkeen Région wallonne (jäljempänä Vallonian hallintoalue) päätti,
         että tällä lentokentällä aloitetaan ympärivuorokautisen lentorahtitoiminnan kehittäminen. 
      
      14.   Vallonian hallintoalue ja Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (Liège-Bierset’n lentokenttää
         kehittävä ja edistävä yhtiö, jäljempänä SAB) tekivät sopimuksia lentorahtitoimintaa harjoittavien yhtiöiden kanssa. Cargo
         Airlines Ltd -yhtiön (jäljempänä CAL) kanssa määrittelemättömänä päivänä tehdystä ensimmäisestä sopimuksesta ei ole toimitettu
         yhteisöjen tuomioistuimelle tarkempia tietoja. TNT-nimisen pikakuljetusyhtiön kanssa (jäljempänä TNT) 26.2.1996 tehdystä sopimuksesta
         (jäljempänä sopimus) on sen sijaan toimitettu seikkaperäiset tiedot.
      
      15.   Lähialueen asukkaat toteavat, että tässä sopimuksessa määrätään muun muassa seuraavaa: 
      –       lentokentän pääasiallisesta kiitoradasta (23L/05R) tulee täysin toimintakykyinen koko pituudeltaan, ja siinä tulee olemaan
         laskeutumisjärjestelmä
      
      –       rinnakkainen laskeutumiskiitorata (23R) varustetaan viimeistään 1.3.1996
      –       kiitorata 23L/05R levennetään 45‑metriseksi, ja se tulee vastaamaan Airbus 300 -tyyppisten lentokoneiden tarpeita
      –       kiitoradalle 23ML rakennetaan kaksi ylimääräistä rullaustietä, ja lennonjohtotornia siirretään
      –       TNT:n pääasiallisen lajittelurakennuksen eteen rakennetaan uusi 18 hehtaarin pysäköintialue
      –       pysäköintialuetta laajennetaan lentokoneiden huoltohallin suuntaan, ja se yhdistetään uuteen rullaustiehen
      –       lentokentälle rakennetaan lennonjohtotorni, lentoaseman polttoaineenjakelukeskus, jonka kapasiteetti on vähintään miljoona
         litraa, säilytetään, ja TNT voi vaatia kyseisen polttoaineenjakelukeskuksen laajentamista;
      
      –       lentokenttä on jatkossa auki ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä, ja TNT:n toimintaa varten on saatavilla asianmukainen
         virranlähde (noin 2 000 ampeeria) vahvistettuna varavirtalähteellä, jonka avulla voidaan taata keskeytymätön energianjakelu,
         mikä edellyttää lupaa rakentaa kaksi sellaista muuntajaa, joiden jännite on 15 kV.
      
      16.   CAL suoritti ensimmäiset yölennot vuonna 1996. TNT puolestaan aloitti yölennot maaliskuussa 1998.
      17.   Lähialueen asukkaat valittavat huomattavista, lähinnä öiseen aikaan esiintyvistä meluhaitoista ja niiden seurauksista unenlaadulle
         ja terveydelle. Valittajien vaatimukset liittyvät siviilioikeudelliseen vastuuseen, ja he vaativat yhtäältä korvauksia 26.2.1996
         tehdyssä sopimuksessa tarkoitettujen infrastruktuurien käytöstä aiheutuneista vahingoista ja toisaalta näitä infrastruktuureja
         koskevaa käyttökieltoa.
      
      18.   He väittävät, että ennen kuin 26.2.1996 tehdyssä sopimuksessa tarkoitettujen rakennustöiden toteuttamisen edellyttämät rakennus-
         ja käyttölupahakemukset jätettiin, näiden rakennustöiden ympäristövaikutuksia ei arvioitu. Ympäristövaikutusten arvioinnin
         puuttumisesta seuraa heidän mukaansa, että tämän sopimuksen täytäntöönpanon edellyttämät luvat ovat lainvastaiset, jolloin
         myös näissä luvissa tarkoitetut infrastruktuurit ovat lainvastaiset ja niiden käyttö on lainvastaista.
      
      19.   Liègen Tribunal de première Instance (ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin) hyväksyi valituksen osittain; Liègen Cour d’appel
         kuitenkin hylkäsi valituksen toisen oikeusasteen käsittelyssä. Sen mukaan YVA-direktiivissä tarkastellaan lentokentän käsitettä
         ja määritellään se kiitoradan pituuden mukaan eikä kiitoradan oheisrakennelmien kuten hallien tai lennonjohtotornin mukaan.
         Kiitorataa ei kuitenkaan muuteta olennaisesti. Lisäksi direktiivin liitteessä I mainitaan lentokentän ”rakentaminen”, ja liite
         II koskee liitteessä I tarkoitettujen hankkeiden muutoksia, toisin sanoen rakentamiseen tehtäviä muutoksia.
      
      20.   Lähialueen asukkaat hakevat valituksellaan muutosta tulkintaan, jonka Cour d’appel on esittänyt hankkeen käsitteestä. 
      21.   Cour de Cassation (Belgia) esittää näin ollen Euroopan yhteisöjen tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
      ”1)      Kun viranomaisia ja yksityisyritystä sitova sopimus on allekirjoitettu siinä tarkoituksessa, että tämä yritys aloittaa toiminnan
         lentokentällä, jonka kiitorata on yli 2 100 metriä pitkä, ja kun sopimuksessa on täsmällinen kuvaus infrastruktuuritöistä,
         joiden yhteydessä kiitorataa muutetaan ilman, että sitä pidennetään, ja rakennetaan lennonjohtotorni, jotta laajarunkoiset
         lentokoneet voisivat liikennöidä ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä, ja kun sopimuksen mukaan aloitetaan sekä yö‑
         että päivälennot tämän yrityksen aloitettua lentokentällä toimintansa, onko tällainen sopimus tiettyjen julkisten ja yksityisten
         hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista 27.6.1985 annetussa neuvoston direktiivissä 85/337/ETY, sellaisena kuin sitä
         sovellettiin ennen siihen 3.3.1997 annetulla neuvoston direktiivillä 97/11/ETY tehtyjä muutoksia, tarkoitettu hanke? 
      
      2)      Vastaavatko olemassa olevan lentokentän infrastruktuuriin kohdistuvat muutostyöt, joilla on tarkoitus mukauttaa tämä lentokenttä
         suunniteltuun yö‑ ja päivälentojen määrän kasvuun ilman, että kiitorataa pidennetään, sellaisen hankkeen käsitettä, jonka
         ympäristövaikutukset on arvioitava direktiivin 85/337, sellaisena kuin sitä sovellettiin ennen siihen direktiivillä 97/11
         tehtyjä muutoksia, 1, 2 ja 4 artiklassa tarkoitetulla tavalla? 
      
      3)      Koska direktiivin 85/337 liitteissä ei suoraan mainita lentokentän toiminnan suunniteltua lisäämistä, onko jäsenvaltion kuitenkin
         otettava huomioon tämä toiminnan lisääminen, kun se arvioi lentokentän infrastruktuureihin lisääntyvän toiminnan mahdollistamiseksi
         tehtävien muutosten mahdollisia ympäristövaikutuksia?”
      
      22.   Lentokentän lähialueen asukkaat Abraham ym., Beaujean ym. ja Descamps ym., kassaatiomenettelyn vastaajat SAB ja TNT, jäsenvaltiot
         Belgia ja Tšekin tasavalta sekä komissio esittivät kukin kirjallisessa menettelyssä ja suullisessa käsittelyssä erilliset
         huomautuksensa.
      
      IV     Oikeudellinen arviointi
      23.   YVA-direktiivin 4 artiklan 1 kohdan ja liitteessä I olevan 7 kohdan nojalla luvan saaminen sellaisen lentokentän rakentamiselle,
         jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, edellyttää ympäristövaikutusten arviointia. 
      
      24.   YVA-direktiivin 4 artiklan 2 kohdan ja liitteessä II olevan 10 tai 12 kohdan nojalla tällaisten hankkeiden muutokset tai muiden
         lentokenttien rakentaminen eivät välttämättä edellytä ympäristövaikutusten arviointia, elleivät jäsenvaltiot totea niiden
         laadun sitä vaativan. Tätä varten jäsenvaltiot voivat erityisesti määrittää, että tietyntyyppiset hankkeet on arvioitava tai
         niille on vahvistettava arviointiperusteet tai rajat, jotka ovat tarpeen päätettäessä, mitkä liitteessä II mainittuihin luokkiin
         kuuluvat hankkeet arvioidaan.
      
      25.   Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan YVA-direktiivin 4 artiklan 2 kohdassa annetaan jäsenvaltioille harkintavaltaa, jota rajoitetaan
         YVA-direktiivin 2 artiklan 1 kohtaan sisältyvällä velvoitteella arvioida sellaisten hankkeiden ympäristövaikutukset, joilla
         etenkin laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia.(3)
      
      26.   Cour de cassationin esittämät ennakkoratkaisukysymykset koskevat tämän osalta yhtäältä lentokentän mukauttamisesta rahtiliikenteen
         tarpeisiin tehdyn sopimuksen merkitystä ja toisaalta sitä, onko lentokentän muutostöitä, jotka eivät kohdistu kiitoratoihin,
         pidettävä ympäristövaikutusten arviointia edellyttävinä hankkeina ja onko lentokentän toiminnot otettava huomioon tällaisen
         hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa.
      
      27.   Koska YVA-direktiivin tulkinnan ja soveltamisen on perustuttava 2 artiklan 1 kohdassa asetettuun tavoitteeseen, jonka mukaan
         ennen luvan myöntämistä arvioidaan hankkeet, joilla etenkin laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi on todennäköisesti merkittäviä
         ympäristövaikutuksia,(4) ennakkoratkaisukysymyksiin on vastattava niiden käänteisessä esittämisjärjestyksessä.
      
      28.   Tämän vuoksi A osassa tutkin ensiksi, onko lentokentän toiminnot tai niiden lisääntyminen otettava huomioon ympäristövaikutusten
         arvioinnissa. Tähän kysymykseen annettavan vastauksen perusteella B osassa tutkitaan toista kysymystä eli sitä, miltä osin
         lentokentän muutoksia on pidettävä YVA-direktiivissä tarkoitettuna hankkeena, jonka ympäristövaikutukset on arvioitava. Lopuksi
         C osassa tutkin ensimmäistä ennakkoratkaisukysymystä, joka koskee riidanalaisten toimenpiteiden erityispiirteitä. Toimenpiteistä
         nimittäin määrätään lähinnä asiaa koskevassa sopimuksessa. Epäselvää näin ollen on, miten sopimus on luokiteltava YVA-direktiivin
         mukaisessa ympäristövaikutusten arviointijärjestelmässä ja erityisesti onko sopimuksessa tarkoitetuista toimenpiteistä tehtävä
         ympäristövaikutusten arviointi.
      
      A       Kolmas ennakkoratkaisukysymys
      29.   Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannessa kysymyksessään, onko YVA-direktiivin nojalla lentokentän lentoliikenne
         tai tarkemmin sen lisääntyminen otettava huomioon ympäristövaikutusten arvioinnissa. Tämä perustuu väitteeseen, jonka mukaan
         Liège-Bierset’n lentokentän infrastruktuurin muutokset johtivat toiminnan lisääntymiseen tällä lentokentällä. 
      
      30.   Cour de Cassation ei ole varma tähän kysymykseen annettavasta vastauksesta, koska lentokentän toiminnan lisääntymistä ei nimenomaisesti
         mainita YVA-direktiivissä. Direktiivin säännöksistä käy kuitenkin yksiselitteisesti ilmi, että se on otettava huomioon.
      
      31.   YVA-direktiivin 3 artiklan nojalla ympäristövaikutusten arviointi koskee nimittäin hankkeen suoria ja välillisiä vaikutuksia.
         Tietoja, jotka hankkeen toteuttajan on YVA-direktiivin 5 artiklan 1 kohdan nojalla toimitettava, koskevista säännöksistä käy
         ilmi, että suorien vaikutusten käsite on ymmärrettävä laajasti ja että se käsittää erityisesti myös hankkeen toiminnan vaikutukset.
         Näin ollen liitteessä III olevan 4 kohdan alaviitteessä todetaan, että kuvauksen olisi käsitettävä paitsi hankkeen suorat
         vaikutukset, myös epäsuorat, toissijaiset, kasautuvat, lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin pysyvät ja väliaikaiset, myönteiset
         ja kielteiset vaikutukset. Liitteessä III olevan 1 kohdan kolmannen luetelmakohdan nojalla vaikutukset käsittävät erityisesti
         hankkeen toiminnasta, eli kyseisellä paikalla tapahtuvista toiminnoista, aiheutuvien jätteiden ja päästöjen laadun ja määrän arvion. 
      
      32.   YVA-direktiivin 5 artiklan 1 kohdan ja liitteen III mukaiset tiedot on kuitenkin toimitettava ainoastaan siinä tapauksessa,
         että jäsenvaltiot pitävät tietoja tärkeinä ja katsovat, että hakija voidaan kohtuudella velvoittaa kokoamaan nämä tiedot.
         Tämä harkintavalta, jota jäsenvaltiot voivat käyttää, ei kuitenkaan ole rajoittamaton.(5)
      
      33.   Lentokentän kannalta merkityksellisiä ovat kaavaillun lentotoiminnan laatu ja laajuus sekä sen ympäristövaikutukset. Lisäksi
         hankkeen toteuttajan on säännönmukaisesti oletettava toimittavan tätä koskevat tiedot. Lentotoimintatietojen tai lentotoiminnan
         lisääntymisen vaikutuksia koskevien tietojen toimittamatta jättäminen olisi näin ollen vastoin YVA-direktiiviä.
      
      34.   Tällä tavoin esitettävät lentotoiminnan suunniteltua lisääntymistä koskevat tiedot on YVA-direktiivin 8 artiklan nojalla otettava
         huomioon lupamenettelyssä.
      
      35.   Kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen on näin ollen vastattava, että lentokentän infrastruktuurin muutosten ympäristövaikutuksiin
         kuuluu YVA-direktiivin mukaisesti myös muutosten tavoitteena oleva lentokentän toiminnan lisääntyminen.
      
      B       Toinen ennakkoratkaisukysymys
      36.   Toisella ennakkoratkaisukysymyksellä tiedustellaan, onko olemassa olevan lentokentän infrastruktuuriin kohdistuvista muutostöistä
         tehtävä ympäristövaikutusten arviointi, jos nousu- ja laskukiitorataa ei pidennetä. Kyse on näin ollen siitä, minkä perusteiden
         mukaan on ratkaistava, edellyttävätkö lentokentän infrastruktuuriin kohdistuvat muutostyöt ympäristövaikutusten arviointia.
         
      
      YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettu lentokentän rakentaminen
      37.   YVA-direktiivin 4 artiklan 1 kohdan ja liitteessä I olevan 7 kohdan nojalla sellaisten lentokenttien rakentaminen, joiden
         nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, edellyttää ympäristövaikutusten arviointia. 
      
      38.   Vaikka Liège-Bierset’n lentokenttä oli jo olemassa ennen kuin nyt esillä olevista muutostöistä sovittiin ja ne toteutettiin,
         Beaujean ym. katsovat, että kyse on lentokentän rakentamisesta. Heidän mukaansa pääkiitoradan suunniteltu uudistaminen, sen
         varustaminen laskeutumisjärjestelmällä ja rinnakkaisen kiitoradan leventäminen 45-metriseksi vastaavat uuden kiitoradan rakentamista.
         Beaujean ym. katsovat, että muutostöiden vuoksi lentokentän rahtiliikenne on lisääntynyt merkittävästi (tekijällä 464 vuosina
         1994–1998). Descamps ym. yhtyvät tähän näkemykseen ja korostavat lisäksi, että muutostyöt olivat edellytyksenä tähän asti
         vain päiväsaikaan toimineen lentokentän yöliikenteelle. 
      
      39.   Espanjalaista rautatiehanketta koskevassa asiassa annetusta tuomiosta(6) käy ilmi, että jo olemassa olevista rakennelmista huolimatta kyseessä voi olla uusi hanke. Yhteisöjen tuomioistuin totesi
         tässä tuomiossa, ettei jo olemassa olevan rautatielinjan jakamista eri reiteille voida pitää YVA-direktiivin liitteessä II
         olevassa 12 kohdassa tarkoitettuna pelkkänä aiemman hankkeen muutoksena, vaan kyse on liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitetusta
         kaukoliikenteen rautateiden rakentamisesta. Yhteisöjen tuomioistuin perusteli tuomiotaan kyseisen hankkeen merkittävillä ympäristövaikutuksilla.
      
      40.   Tätä lähestymistapaa voidaan lähtökohtaisesti soveltaa myös lentokentillä toteutettaviin hankkeisiin. Vaikka YVA-direktiivin
         liitteessä I olevassa 7 kohdassa mainitaan lentokentän yhteydessä perusteena ainoastaan nousu- ja laskukiitoradan pituus,
         direktiivin tavoitteiden kannalta merkitykselliset lentokentän ympäristövaikutukset riippuvat myös muista seikoista. 
      
      41.   Nousu- ja laskukiitoradan pituus on ratkaiseva sen kannalta, mitkä lentokonetyypit voivat käyttää lentokenttää, ja siten yksittäisten
         nousujen ja laskujen mahdollisten ympäristövaikutusten kannalta. Suuremmat lentokoneet tarvitsevat pidempiä kiitoratoja. 
      
      42.   Lentoliikenteen enimmäistiheys perustuu kuitenkin muihin infrastruktuuritekijöihin, kuten ilmatilan käyttökapasiteettiin ja
         siihen, onko käytettävissä nousujen ja laskujen sähköinen tukijärjestelmä, lentokoneiden lähtövalmistelulaitteistot ja pysäköintipaikkoja.
         
      
      43.   Lentokentän tosiasiallinen käyttöaste eli lentoliikennepalvelujen kysyntä riippuu myös siitä, millaiset yhteydet lentokentällä
         on asianomaisiin kysyntämarkkinoihin ja millainen kilpailutilanne sillä on muiden vastaavien palveluntarjoajien kanssa.
      
      44.   Lentokentän rakentamisena voidaan kuitenkin pitää ainoastaan toimenpiteitä, jotka kohdistuvat ainakin osaan lentokentästä.
         Lentokentän osat käyvät ensisijaisesti ilmi kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 14 olevasta määritelmästä,
         johon YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa viitataan.
      
      45.   Koska kyseisen säännöstön kohteena eivät kuitenkaan ole lentoasemien ympäristövaikutukset vaan niiden turvallisuus, YVA-direktiivissä
         tarkoitetun lentokentän käsitteen on sisällettävä myös ympäristön kannalta merkitykselliset rakennelmat, joita ei käsitellä
         yleissopimuksen liitteessä 14 mutta jotka liittyvät erottamattomasti siinä tarkoitettuihin lentoasemien ydinosiin. Tältä osin
         huomioon on otettava ennen kaikkea matkustaja- ja rahtiselvitystilat. 
      
      46.   Sitä vastoin lentokenttään ei voida katsoa kuuluvan rakennelmia, jotka mahdollisesti liittyvät lentoliikenteeseen mutta kuuluvat
         selkeämmin muihin hankeluokkiin, kuten maanpäälliset jatkoliikenneyhteydet, hotellit sekä toimisto- ja liiketilat.
      
      47.   On myös tehtävä ero liitteessä II olevassa 12 kohdassa tarkoitettuihin lentokentän rakentamista koskeviin muutoksiin. Olemassa
         olevaan lentokenttään liittyvien toimenpiteiden voidaan katsoa vastaavan lentokentän rakentamista vain, jos niiden ympäristövaikutukset
         vastaavat uuden lentokentän rakentamisen vaikutuksia. 
      
      48.   Tästä seuraa, että olemassa olevilla lentokentillä toteutettavia, lentokentän rakentamiseen verrattavissa olevia toimenpiteitä
         ovat erityisesti kiitoratojen selkeät pidentämiset, joiden ansiosta lentokenttää voivat käyttää ympäristövaikutuksiltaan huomattavasti
         suuremmat lentokoneet, tai kiitoratojen uudet järjestelmät, joilla muutetaan nousu- ja laskeutumisreittejä. 
      
      49.   Saattaa kuitenkin olla, että poikkeustapauksissa myös toimenpiteet, joilla ei suoraan vaikuteta kiitoratojen pituuteen tai
         järjestelmiin, lisäävät lentokentän käyttökapasiteettia niin merkittävästi, että ne vastaavat uuden rakentamista. Jos lentokentälle
         on jo entuudestaan lentänyt vain vähän koneita sen alun perin riittämättömän lähtövalmistelukapasiteetin ja riittämättömien
         pysäköintipaikkojen vuoksi, kapasiteetin lisääminen näillä alueilla saattaa johtaa lentoliikenteen huomattavaan kasvuun. Edellä
         esitetyn pitäisi päteä erityisesti toimenpiteisiin, joilla aikaisemmin sotilaskäytössä olleet lentokentät, joilla on pitkät
         kiitoradat, muutetaan siviilikäyttöön.
      
      50.   Yhteisöjen tuomioistuimen käytettävissä olevien tietojen perusteella ei ole mahdollista arvioida, vastasiko Liège-Bierset’n
         lentokentän riidanalaisten toimenpiteiden laajuus uuden lentokentän rakentamista. Ratkaisevaa on, lisättiinkö toimenpiteillä
         lentokentän kapasiteettia niin voimakkaasti, että lisärakentamisen ympäristövaikutukset vastaavat uuden lentokentän rakentamista.
         
      
      51.   Tältä osin on tutkittava erityisesti väitettä, jonka mukaan rahtiliikenne kasvoi tekijällä 464 ja yölennot tulivat mahdollisiksi
         vasta kyseessä olevien toimenpiteiden johdosta. Erityisesti sen ajan lisäämisellä, jolloin lentokenttä on toiminnassa, voi
         olla merkittäviä ympäristövaikutuksia. 
      
      52.   Yhteenvetona voidaan todeta, että olemassa olevan lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä,
         infrastruktuurin muuttamista on pidettävä liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettuna lentokentän rakentamisena, ja se
         näin ollen edellyttää ympäristövaikutusten arviointia, jos se vastaa ympäristövaikutuksiltaan uuden lentokentän rakentamista.
      
      YVA-direktiivin liitteessä II olevassa 12 kohdassa ja liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitetut lentokentän muutostyöt
      53.   Jos riidanalaisten toimenpiteiden ei katsota vastaavan YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettua lentokentän
         rakentamista, velvollisuus arvioida ympäristövaikutukset saattaa seurata YVA-direktiivin 4 artiklan 2 kohdasta luettuna yhdessä
         liitteessä II olevan 12 kohdan kanssa. Tämä edellyttää, että kyseisiä toimenpiteitä voidaan pitää liitteessä I tarkoitettuna
         hankkeen muutoksena. 
      
      54.   Belgia, SAB ja TNT toteavat kuitenkin painokkaasti, ettei YVA-direktiiviä sovelleta olemassa olevien lentokenttien muutostöihin.
         Liitteessä I olevan 7 kohdan ja liitteessä II olevan 12 kohdan muotoilu – lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus
         on vähintään 2 100 metriä, rakentamiseen tehtävät muutokset – osoittaa että direktiivi käsittää ainoastaan alkuperäisen rakennusprosessin
         aikaiset muutokset. Belgia, SAB ja TNT katsovat, että mikäli direktiivissä tarkoitettaisiin myös valmiiden lentokenttien muutostöitä,
         liitteessä I olevassa 7 kohdassa ei mainittaisi lentokenttien rakentamista vaan siinä mainittaisiin ainoastaan lentokentät
         samalla tavalla kuin muut hanketyypit on mainittu liitteessä I: esim. jalostamot, lämpövoimalaitokset ja jätteiden poistolaitokset.
         
      
      55.   Tämä tulkinta, jota komissio, Tšekin tasavalta ja lähialueen asukkaat eivät hyväksy, ei kuitenkaan ole pakottava. YVA-direktiivin
         tarkoitus ja tavoite viittaavat pikemminkin siihen, että käsitteen ”rakentaminen” on ymmärrettävä viittaavan siihen, että
         YVA-direktiivissä tarkoitettu hanke käsittää 1 artiklan 2 kohdassa olevan hankkeen määritelmän mukaisesti rakennustyön tai
         muun laitoksen tai suunnitelman toteuttamisen sekä muun luonnonympäristöön ja maisemaan kajoamisen, mutta ei kuitenkaan pelkkää
         kyseessä olevien rakennusten, laitosten tai suunnitelmien muuttamista.(7)
      
      56.   YVA-direktiivin 1 artiklan 1 kohdasta ja 2 artiklan 1 kohdasta sekä johdanto-osan 1., 5., 6., 8. ja 11. perustelukappaleesta
         ilmenee direktiivin päätavoite, jonka mukaan ennen luvan myöntämistä arvioidaan niiden hankkeiden vaikutukset, joilla etenkin
         laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia.(8)
      
      57.   Tätä tavoitetta ei saavutettaisi, jos liitteessä I olevassa 7 kohdassa mainittujen liikenneinfrastruktuurihankkeiden, erityisesti
         lentokenttiä koskevien hankkeiden, arviointi rajattaisiin koskemaan yksinomaan alkuperäistä rakennusprosessia. Myös lentokentän
         rakentamisen jälkeen toteutettavilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä ympäristövaikutuksia. 
      
      58.   Yhteisöjen tuomioistuin ei näin ollen pidä yleisenä lähtökohtana pelkästään sitä, että YVA-direktiivin soveltamisala on hyvin
         laaja ja tarkoitus monimuotoinen,(9) vaan se tulkitsee laajasti erityisesti myös liitteessä II olevassa 12 kohdassa tarkoitettua hankkeen muutoksen käsitettä.
         Yhteisöjen tuomioistuin lukee tähän käsitteeseen myös liitteessä II tarkoitetut hankkeet, vaikka liitteessä II olevassa 12
         kohdassa mainitaan nimenomaisesti ainoastaan liitteessä I mainitut hankkeet.(10)
      
      59.   Yhteisöjen tuomioistuin on soveltanut tätä oikeuskäytäntöä lentokentän uudistamiseen asiassa WWF ym. antamassaan tuomiossa,
         jossa lentokentän laajuus ei ennen muutostöitä eikä niiden jälkeen ollut sellainen, että ympäristövaikutusten arviointi liitteessä
         I olevan 7 kohdan mukaisesti olisi ollut välttämätöntä. Mahdollisista ympäristövaikutuksista riippumatta kyseessä olevan lentokentän
         uudistamista ei pitänyt ennalta jättää YVA-direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.(11)
      
      60.   Koska pienten lentokenttien muutostyöt näin ollen lähtökohtaisesti kuuluvat YVA-direktiivin soveltamisalaan, YVA-direktiiviä
         on – kuten komissio korostaa – sitäkin suuremmalla syyllä sovellettava sellaisten suurten lentokenttien muutostöihin, joiden
         rakentaminen edellyttää ympäristövaikutusten arviointia. 
      
      61.   Toisin kuin niillä toimenpiteillä, joista asiassa WWF ym. annetussa tuomiossa oli kyse, nyt esillä olevassa asiassa kyseessä
         olevilla toimenpiteillä ei pidennetty kiitorataa. Kiitorataa koskevat työt rajoittuivat ilmeisesti kunnostamiseen, laskeutumisjärjestelmän
         käyttöönottoon, rinnakkaisen kiitoradan leventämiseen ja kahden rullaustien rakentamiseen. 
      
      62.   Tämän vuoksi ennakkoratkaisukysymyksessä nimenomaisesti tiedustellaan, edellyttääkö hanke ympäristövaikutusten arviointia
         vaikka kiitoratoja ei levennetä. Belgia, SAB ja TNT eivät pidä tätä mahdollisena, koska YVA-direktiivissä mainitaan ainoana
         lentokentän ominaisuutena sen kiitoradan pituus.
      
      63.   Kuten komissio esittää, tämän ominaisuuden perusteella on kuitenkin ainoastaan tarkoitus erotella toisistaan isot hankkeet,
         joiden ympäristövaikutukset on joka tapauksessa arvioitava, ja pienet hankkeet, joiden ympäristövaikutukset on arvioitava
         ainoastaan, jos niillä saattaa olla merkittäviä ympäristövaikutuksia.(12) Ympäristövaikutusten arviointia koskevan velvoitteen kannalta ratkaisevia ovat näin ollen nämä mahdolliset vaikutukset eikä
         kiitoradan pidentäminen. Kiitoradan pidentäminen on ainoastaan keskeinen – mahdollisesti jopa ratkaiseva – osoitus huomattavista
         ympäristövaikutuksista. Hankkeen muita näkökohtia ei kuitenkaan pidä sen vuoksi jättää ottamatta huomioon.
      
      64.   Yhteenvetona voidaan todeta, että sellaisen olemassa olevan lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään
         2 100 metriä, infrastruktuurin muuttamisesta, jota ei voida verrata uuden lentokentän rakentamiseen, on YVA-direktiivin 4
         artiklan 2 kohdan, liitteessä I olevan 7 kohdan ja liitteessä II olevan 12 kohdan nojalla tehtävä ympäristövaikutusten arviointi,
         jos sillä laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia.
      
      C       Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
      1.       Sopimus hankkeena
      65.   Ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen sanamuodon perusteella kansallinen tuomioistuin näyttää tiedustelevan, voidaanko sopimusta
         pitää YVA-direktiivissä tarkoitettuna hankkeena. 
      
      66.   Asianosaiset ovat kuitenkin perustellusti samaa mieltä siitä, ettei sopimusta voida sellaisenaan rinnastaa rakennustyön tai
         muun laitoksen tai suunnitelman toteuttamiseen tai muuhun luonnonympäristöön ja maisemaan kajoamiseen, kuten YVA-direktiivin
         1 artiklan 2 kohdassa oleva hankkeen määritelmä edellyttää, eikä sopimusta mainita liitteissä I ja II hankkeena. Tällainen
         hanke saattaa olla sopimuksen kohteena, mutta sopimuksen tekeminen ei ole hanke.
      
      2.       Sopimus lupamenettelynä
      67.   Jotkut asianosaiset pohtivat kuitenkin, voisiko sopimus vastata hanketta koskevan luvan myöntämistä. Jos YVA-direktiivi edellyttää
         hankkeen ympäristövaikutusten arviointia, 2 artiklan 1 kohdan nojalla sen on tapahduttava ennen luvan myöntämistä.
      
      68.   Tšekin tasavalta ja komissio katsovat, että sopimusta voidaan pitää luvan myöntämisenä, jos kansallisen lainsäädännön mukaan
         sopimus vaikuttaa kuten luvan saaminen. Tšekin tasavallan ja komission mukaan sopimuksen olisi näin ollen 1 artiklan 2 kohdan
         nojalla katsottava sisältävän toimivaltaisen viranomaisen tai toimivaltaisten viranomaisten päätöksen, joka oikeuttaa hankkeen
         toteuttajan ryhtymään hankkeen toteuttamiseen.
      
      69.   Descamps ym., TNT, SAB ja Belgia katsovat, ettei sopimuksessa kuitenkaan anneta lupaa rakennustöihin. Ne väittävät, että kuvatut
         hankkeet edellyttävät vielä virallista lupaa. Niiden mukaan tämä on sopimuksessa jopa nimenomaisesti todettu.
      
      70.   Erityisesti komissio viittaa sen sijaan laajempaan mahdollisuuteen, jonka perusteella sopimusta saatettaisiin lähtökohtaisesti
         pitää lupana. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että YVA-direktiivin systematiikasta ja tavoitteista johtuu, että lupapäätös
         voi olla useampivaiheinen, mikä puolestaan voi johtaa velvollisuuteen tehdä ympäristövaikutusten arviointi.(13) Velvoite hakea muita lupia ei näin ollen merkitse välttämättä sitä, ettei ympäristövaikutusten arviointia olisi tehtävä jo
         varhaisemmassa vaiheessa, mahdollisesti jo ensimmäisessä vaiheessa.(14) Kuten YVA-direktiivin johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta käy ilmi, direktiivin tavoitteena on nimittäin se,
         että toimivaltaiset viranomaiset ottavat kulloisenkin hankkeen ympäristövaikutukset huomioon mahdollisimman varhaisessa vaiheessa.(15)
      
      71.   Tämän oikeuskäytännön mukaan YVA-direktiivi käsittää myös tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista
         27.6.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/42/EY(16) soveltamisalaan kuuluvat toimet. Belgian, SAB:n ja TNT:n väitettä, jonka mukaan direktiivin 2001/42 mahdollinen sovellettavuus
         sulkee pois ratione materiae YVA-direktiivin soveltamisen sopimukseen, ei näin ollen voida hyväksyä. 
      
      72.   Seuraavaksi on tutkittava, onko sopimus katsottava monivaiheisen lupamenettelyn osaksi.
      73.   Yhteisöjen tuomioistuin on tähän mennessä tunnustanut YVA-direktiivin mukaisen monivaiheisen lupamenettelyn olemassaolon silloin,
         kun hanketta koskevan luvan myöntäminen edellyttää kansallisen lainsäädännön nojalla useita perättäisiä päätöksiä.(17) Belgia esittää kuitenkin – toisessa yhteydessä – ettei sopimus ole oikeudellinen edellytys suunnitelluille töille. Mikäli
         tämä toteamus pitää paikkansa, sopimus ei tähänastisen oikeuskäytännön valossa ole osa monivaiheista lupamenettelyä.
      
      74.   Herää näin ollen kysymys siitä, onko monivaiheisen lupamenettelyn katsottava sisältävän myös sellaisia tahdonmuodostuksen
         vaiheita, joista ei ole säädetty lainsäädännössä. 
      
      75.   Ympäristövaikutusten arvioinnin tavoitteena on, että hanketta koskevassa päätöksenteossa otetaan huomioon hankkeen ympäristövaikutukset
         ja että päätöksenteon taustalla on yleisön osallistuminen. Ympäristövaikutusten tutkimisen ansiosta YVA-direktiivin johdanto-osan
         ensimmäisen perustelukappaleen ja EY 174 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun ennalta varautumisen periaatteen mukaisesti saasteiden
         ja haittojen muodostuminen voidaan mahdollisuuksien mukaan estää ennakolta niiden myöhemmän torjumisen sijasta. Vaatimus yleisön
         osallistumisesta merkitsee, että tämä osallistuminen voi vielä vaikuttaa hankkeesta tehtävään päätökseen.(18)
      
      76.   Vaikka ympäristövaikutusten arviointi liitetään YVA-direktiivissä muodollisesti yhteen luvan käsitteen kanssa, arvioinnin
         tavoitetta ei kuitenkaan voitaisi saavuttaa, jos päätös hankkeesta olisi tehty jo ennen kuin muodollista lupamenettelyä olisi
         edes aloitettu.
      
      77.   Tämän perusteella sopimusta voidaan pitää monivaiheisen lupamenettelyn ensimmäisenä vaiheena, jos ja siltä osin kuin se rajoittaa
         toimivaltaisten kansallisten viranomaisten harkintavaltaa sopimusta seuraavassa lupamenettelyssä. 
      
      78.   Kuten useat asianosaiset huomauttavat, tältä osin kyse ei voi olla pelkästään siitä, säilyykö harkintavalta muodollisesti
         muuttumattomana. Riippumaton ja puolueeton hallintopäätös, jossa mahdollisen ympäristövaikutusten arvioinnin ja yleisön osallistumisen
         tulokset on otettu täysin huomioon, voidaan kuitenkin asettaa kyseenalaiseksi, jos poliittisesti vastuulliset elimet ovat
         jo yksiselitteisesti tehneet hanketta koskevan päätöksen. Myös puuttuvista luvista johtuva vahingonkorvausvelvollisuus – sellaisena
         kuin siitä mahdollisesti määrätään sopimuksen 8 kohdan c alakohdassa tai 9 kohdassa – voi rajoittaa harkintavaltaa.
      
      79.   Kysymys siitä, rajoitetaanko tällaisella sopimuksella toimivaltaisten viranomaisten päätöksentekovaltaa, kuten erityisesti
         Abraham ym. ja Beaujean ym. väittävät, liittyy kansalliseen oikeuteen, joten sen tutkiminen kuuluu toimivaltaiselle kansalliselle
         tuomioistuimelle.
      
      3.       Sopimus osahankkeiden yhdistäjänä
      80.   Vaikka sopimus ei vaikuttaisi toimivaltaisten lupaviranomaisten harkintavaltaan, sillä voi kuitenkin olla ympäristövaikutusten
         arvioinnin yhteydessä tehtävä, johon ennakkoratkaisupyynnössä ainakin viitataan ja jota erityisesti Abraham ym. korostavat
         huomautuksissaan. Ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa on nimittäin kyse sellaisen laitoksen tai suunnitelman toteuttamisesta,
         jolla muutetaan lentokentän, jonka kiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, tärkeitä rakenteita.(19)
      
      81.   Yksittäisten hankkeiden muodostamaa kokonaisuutta koskeva kysymys on kiintoisa siksi, etteivät yksittäiset sopimuksen mukaiset
         toimenpiteet erikseen tarkasteltuina ilmeisesti ylittäisi ylärajaa, jonka jälkeen ympäristövaikutusten arviointi olisi tehtävä.
         Vastaavasti lentokentän lähialueiden asukkaat väittävät, että kyseessä olevien toimenpiteiden kokonaisuudella on merkittäviä
         (kielteisiä) ympäristövaikutuksia.
      
      82.   Yhteisöjen tuomioistuin on jo todennut, että olisi vastoin YVA-direktiiviä tarkastella useita samankaltaisia toimia tai saman
         radan osuuksia erillään ilman, että niiden kasautuvaa vaikutusta otetaan huomioon.(20) Tämä vastaa 5 artiklan 1 kohtaa ja liitteessä III olevaa 4 kohtaa, joissa edellytetään kasautuvia vaikutuksia koskevien tietojen
         toimittamista. Nämä kasautuvat vaikutukset on 8 artiklan nojalla otettava huomioon hanketta koskevassa päätöksenteossa.
      
      83.   Nyt esillä olevassa asiassa on kuitenkin kyse useista erillisistä osahankkeista, jotka kuitenkin sopimuksen perusteella yhdistyvät
         kokonaishankkeeksi, jonka tavoitteena on mahdollistaa Liège-Bierset’n lentokentän käyttö tietyntyyppiseen rahtiliikenteeseen.
         Vaikka nämä osahankkeet eivät ole yhteisen lupapäätöksen kohteena, niitä ei ole tarpeen tarkastella erikseen. Jokaisessa päätöksessä
         on pikemminkin tarkasteltava osahankkeiden kasautuvia vaikutuksia kokonaishankkeen puitteissa ja otettava ne asianmukaisesti
         huomioon.
      
      84.   Lopuksi on mainittava, ettei ympäristövaikutusten arvioinnin, silloin kun se on tehtävä, tarvitse nimenomaisesti koskea sopimusta
         tai osahankkeita. Saattaa myös olla, että lentoliikenteen lisääntymisen ympäristövaikutukset, Liège-Bierset’n lentokentän
         yökäyttö mukaan luettuna, on jo arvioitu riittävällä tavalla muissa menettelyissä. Asianosaiset ja alempi oikeusaste mainitsevat
         tältä osin suunnitelmia koskevat päätökset ja ohjelmat. Mikäli nämä perustuvat ympäristövaikutusten riittävään arviointiin,
         johon myös yleisö on osallistunut, ympäristövaikutusten arviointia ei enää myöhemmin tarvitse tehdä uudelleen.(21)
      
      4.       Välipäätelmä
      85.   Ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen osalta voidaan yhteenvetona todeta, että kun viranomaisia ja yksityisyritystä sitova
         sopimus on allekirjoitettu siinä tarkoituksessa, että tämä yritys aloittaa toiminnan lentokentällä, jonka kiitorata on yli
         2 100 metriä pitkä, ja kun sopimuksessa on täsmällinen kuvaus infrastruktuuritöistä, joiden yhteydessä kiitorataa muutetaan
         ilman, että sitä pidennetään, ja rakennetaan lennonjohtotorni, jotta laajarunkoiset lentokoneet voisivat liikennöidä ympäri
         vuorokauden vuoden jokaisena päivänä, ja kun sopimuksen mukaan aloitetaan sekä yö‑ että päivälennot tämän yrityksen aloitettua
         lentokentällä toimintansa, tällainen sopimus
      
      –       ei ole YVA-direktiivissä tarkoitettu hanke, 
      –       saattaa edellyttää monivaiheisen lupamenettelyn ensimmäisenä vaiheena ympäristövaikutusten arviointia, jos ja siltä osin kuin
         se rajoittaa toimivaltaisten kansallisten viranomaisten harkintavaltaa sopimusta seuraavassa lupamenettelyssä, ja
      
      –       liittää osahankkeet yhteen kokonaishankkeeksi, jonka vaikutukset on otettava kokonaisuutena huomioon osia koskevia lupia myönnettäessä.
      V       Ratkaisuehdotus
      86.   Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin vastaa ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
      Kolmas kysymys: 
      Lentokentän infrastruktuurin muutoksista aiheutuviin tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista
         27.6.1985 annetussa direktiivissä 85/337/ETY tarkoitettuihin ympäristövaikutuksiin sisältyy myös tavoitteena oleva lentokentän
         toiminnan lisääntyminen.
      
      Toinen kysymys: 
      Olemassa olevan lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on yli 2 100 metriä, infrastruktuurin muuttamista on pidettävä
         direktiivin 85/337 liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettuna lentokentän rakentamisena, ja se edellyttää näin ollen tämän
         direktiivin 4 artiklan 1 kohdan nojalla ympäristövaikutusten arviointia, jos se vastaa ympäristövaikutuksiltaan uuden lentokentän
         rakentamista. 
      
      Jos sellaisen olemassa olevan lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on yli 2 100 metriä, infrastruktuurin muuttumista
         ei voida verrata uuden lentokentän rakentamiseen, sen ympäristövaikutukset on arvioitava direktiivin 85/337 4 artiklan 2 kohdan,
         liitteessä I olevan 7 kohdan ja liitteessä II olevan 12 kohdan mukaisesti, jos sillä laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi
         todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia.
      
      Ensimmäinen kysymys: 
      Kun viranomaisia ja yksityisyritystä sitova sopimus on allekirjoitettu siinä tarkoituksessa, että tämä yritys aloittaa toiminnan
         lentokentällä, jonka kiitorata on yli 2 100 metriä pitkä, ja kun sopimuksessa on täsmällinen kuvaus infrastruktuuritöistä,
         joiden yhteydessä kiitorataa muutetaan ilman, että sitä pidennetään, ja rakennetaan lennonjohtotorni, jotta laajarunkoiset
         lentokoneet voisivat liikennöidä ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä, ja kun sopimuksen mukaan aloitetaan sekä yö‑
         että päivälennot tämän yrityksen aloitettua lentokentällä toimintansa, tällainen sopimus 
      
      –       ei ole direktiivissä 85/337 tarkoitettu hanke, 
      –       saattaa edellyttää monivaiheisen lupamenettelyn ensimmäisenä vaiheena ympäristövaikutusten arviointia, jos ja siltä osin kuin
         se rajoittaa toimivaltaisten kansallisten viranomaisten harkintavaltaa sopimusta seuraavassa lupamenettelyssä, ja
      
      –       liittää osahankkeet yhteen kokonaishankkeeksi, jonka vaikutukset on otettava kokonaisuutena huomioon osia koskevia lupia myönnettäessä.
      1 –	Alkuperäinen kieli: saksa.
      
      2 –	EYVL L 175, s. 40.
      
      3 –	Asia C‑72/95, Kraaijeveld ym., tuomio 24.10.1996 (Kok. 1996, s. I‑5403, 50 kohta); asia C‑392/96, komissio v. Irlanti,
         tuomio 21.9.1999 (Kok. 1999, s. I‑5901, 64 kohta); asia C‑117/02, komissio v. Portugali, tuomio 29.4.2004 (Kok. 2004, s. I‑5517,
         82 kohta); asia C‑83/03, komissio v. Italia, tuomio 2.6.2005 (Kok. 2005, s. I‑4747, 19 kohta) ja asia C‑121/03, komissio v.
         Espanja, tuomio 8.9.2005 (Kok. 2005, s. I‑7569, 87 kohta).
      
      4 –	Asia C‑486/04, komissio v. Italia, tuomio 23.11.2006 (Kok. 2006, s. I‑11025, 36 kohta). Vrt. myös edellä alaviitteessä
         3 mainitut tuomiot.
      
      5 –	Asia C‑287/98, Linster, tuomio 19.9.2000 (Kok. 2000, s. I‑6917, 37 kohta).
      
      6 –	Asia C‑227/01, komissio v. Espanja, tuomio 16.9.2004 (Kok. 2004, s. I‑8253, 46 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
      
      7 –	Mahdollisten käyttömuotojen ympäristövaikutukset olisi lähtökohtaisesti arvioitava jo laitoksen tai suunnitelman toteuttamisvaiheessa,
         jotta tämän arvioinnin tuloksia voidaan käyttää käyttömuotojen muuttamista koskevissa myöhemmissä päätöksissä.
      
      8 –	Ks. edellä alaviitteessä 5 mainittu asia Linster, tuomion 52 kohta; edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio v. Espanja,
         tuomion 47 kohta ja edellä alaviitteessä 3 mainitut tuomiot.
      
      9 –	Edellä alaviitteessä 3 mainittu asia Kraaijeveld ym., tuomion 31 ja 39 kohta ja edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio
         v. Espanja, tuomion 46 kohta.
      
      10 –	Edellä alaviitteessä 3 mainittu asia Kraaijeveld ym., tuomion 40 kohta ja asia C‑435/97, WWF ym., tuomio 16.9.1999 (Kok.
         1999, s. I‑5613, 40 kohta).
      
      11 –	Edellä alaviitteessä 10 mainittu asia WWF ym., tuomion 49 kohta. Ks. erityisesti julkisasiamies Mischon 29.4.1999 esittämä
         ratkaisuehdotus mainitussa asiassa, 43 kohta.
      
      12 –	Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 23 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
      
      13 –	Asia C‑290/03, Barker, tuomio 4.5.2006 (Kok. 2006, s. I‑3949, 45 kohta). 
      
      14 –	Asia  C‑201/02, Wells, tuomio 7.1.2004 (Kok. 2004, s. I-723, 52 kohta). 
      
      15 –	Edellä alaviitteessä 14 mainittu asia Wells, tuomion 51 kohta.
      
      16 –	EYVL L 197, s. 30.
      
      17 –	Edellä alaviitteessä 14 mainittu asia Wells, tuomion 52 kohta.
      
      18 –	Ks. kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmän toteuttamisesta yhteisössä ja neuvoston direktiivin 96/61/EY
         muuttamisesta 13.10.2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/87/EY (EUVL L 275, s. 32) osalta asia
         T-178/05, Yhdistynyt kuningaskunta v. komissio, tuomio 23.11.2005 (Kok. 2005, s. II-4807, 57 kohta).
      
      19 –	Ks. ennakkoratkaisupyynnön s. 154.
      
      20 –	Edellä alaviitteessä 3 mainittu asia komissio v. Irlanti, tuomion 76 kohta ja edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio
         v. Espanja, tuomion 53 kohta.
      
      21 –	Vrt. asia C‑431/92, komissio v. Saksa (Großkrotzenburg), tuomio 11.8.1995 (Kok. 1995, s. I‑2189, 41 kohta ja sitä seuraavat
         kohdat) ja edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio v. Espanja, tuomion 56 kohta.