CELEX: 32006D0861
Language: ro
Date: 2006-07-28 00:00:00
Title: Decizia Comisiei din 28 iulie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant-vagoane de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2006) 3345]Text cu relevanță pentru SEE.

Anunţ juridic important

|

32006D0861

Jurnalul Oficial L 344 , 08/12/2006 p. 0001 - 0467

		Decizia Comisieidin 28 iulie 2006privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul "material rulant-vagoane de marfă" al sistemului feroviar transeuropean convențional[notificată cu numărul C(2006) 3345](Text cu relevanță pentru SEE)(2006/861/CE)COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,având în vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional [1], în special articolul 6 alineatul (1),întrucât:(1) În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 2001/16/CE, sistemul feroviar transeuropean convențional este divizat în subsisteme structurale și funcționale.(2) În conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din directiva menționată, este necesar ca subsistemul "material rulant-vagoane de marfă" să fie reglementat prin intermediul unei specificații tehnice de interoperabilitate (STI).(3) Primul pas în stabilirea unei STI constă în elaborarea unui proiect de STI de către Asociația europeană pentru interoperabilitate feroviară (AEIF), care a fost desemnată drept organism reprezentativ comun.(4) AEIF a fost mandatată să elaboreze un proiect de STI pentru subsistemul "material rulant-vagoane de marfă" în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE. Parametrii de bază pentru acest proiect de STI au fost adoptați prin Decizia 2004/446/CE a Comisiei din 29 aprilie 2004 de precizare a parametrilor de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate pentru "zgomot", "vagoane de marfă" și "aplicații telematice pentru transportul de marfă" menționate de Directiva 2001/16/CE [2].(5) Proiectul de STI elaborat pe baza parametrilor de bază a fost însoțit de un raport introductiv conținând o analiză cost-beneficii prevăzută la articolul 6 alineatul (5) din directivă.(6) Proiectul de STI a fost analizat din perspectiva raportului introductiv de către comitetul instituit prin Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [3] și menționat la articolul 21 din Directiva 2001/16/CE.(7) Directiva 2001/16/CE și STI-urile se aplică reînnoirilor, dar nu și înlocuirilor în cadrul lucrărilor de întreținere. Cu toate acestea, statele membre sunt încurajate ca, atunci când este posibil și când sfera lucrărilor de întreținere o justifică, să aplice STI-urile înlocuirilor în cadrul lucrărilor de întreținere.(8) Darea în exploatare a unor vagoane noi, reînnoite sau modernizate trebuie, de asemenea, să țină seama pe deplin de efectul asupra mediului, inclusiv de efectul zgomotului. Prin urmare, este important ca punerea în aplicare a STI, care face obiectul prezentei decizii, să fie realizată prin corelarea cu cerințele STI privind zgomotul, în măsura în care STI privind zgomotul se aplică vagoanelor de marfă.(9) În forma sa actuală, STI nu abordează integral toate aspectele de interoperabilitate; punctele care nu sunt abordate sunt clasificate ca "puncte deschise" în Anexa JJ la STI. Întrucât verificarea interoperabilității trebuie să fie efectuată prin trimitere la cerințele STI, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, este necesar ca, în perioada de tranziție dintre publicarea prezentei decizii și punerea în aplicare integrală a STI anexate, să se stabilească condițiile care trebuie respectate, în plus față de cele la care se face referire în mod explicit în STI anexată.(10) Fiecare stat membru are obligația de a informa celelalte state membre și Comisia asupra normelor tehnice naționale relevante în vigoare pentru a realiza interoperabilitatea și pentru a îndeplini cerințele esențiale prevăzute în Directiva 2001/16/CE, precum și asupra organismelor desemnate pentru a efectua procedura de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare, precum și procedura în vigoare pentru verificarea interoperabilității subsistemelor în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE. Pentru punerea în aplicare a articolului 16 alineatul (2), statele membre ar trebui să aplice, în măsura în care este posibil, principiile și criteriile prevăzute în Directiva 2001/16/CE, recurgând la organismele menționate la articolul 20 din directiva manționată anterior. Comisia ar trebui să efectueze o analiză a informațiilor transmise de către statele membre privind normele naționale, procedurile, organismele însărcinate cu punerea în aplicare a procedurilor și durata acestor proceduri și, după caz, ar trebui să discute cu comitetul cu privire la necesitatea luării oricăror măsuri.(11) STI în cauză nu ar trebui să prevadă utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional.(12) STI se bazează pe cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile la data pregătirii proiectului în cauză. Evoluția cerințelor tehnologice, operaționale, de siguranță sau sociale pot atrage necesitatea modificării sau completării acestei STI. După caz, ar trebui să fie inițiată o procedură de revizuire sau de actualizare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE.(13) În vederea încurajării inovației și pentru a se ține seama de experiența acumulată, STI anexată ar trebui să facă obiectul unei revizuiri periodice la intervale regulate de timp.(14) În cazul în care producătorul sau entitatea contractantă propune soluții inovatoare, aceștia specifică abaterile de la secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană urmează să finalizeze specificațiile funcționale și de interfață necesare în ceea ce privește soluția și să stabilească metodele de evaluare.(15) Utilizarea vagoanelor de marfă este reglementată în prezent prin acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale în vigoare. Este important ca respectivele acorduri să nu împiedice progresul prezent și viitor spre realizarea interoperabilității. În acest sens, este necesară analizarea acestor acorduri de către Comisie pentru a stabili dacă STI din prezenta decizie trebuie să fie revizuită în consecință.(16) Pentru a evita orice confuzie, teste necesar să se precizeze că dispozițiile Deciziei 2004/446/CE care privesc parametrii de bază ai sistemului feroviar transeuropean convențional nu se mai aplică.(17) Dispozițiile prezentei decizii sunt în conformitate cu avizul comitetului instituit prin articolul 21 din Directiva 96/48/CE,ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:Articolul 1Prin prezenta decizie Comisia adoptă o specificație tehnică de interoperabilitate (STI) privind subsistemul "material rulant-vagoane de marfă" al sistemului feroviar transeuropean convențional menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE.STI este prevăzută în anexa la prezenta decizie.STI se aplică întru totul vagoanelor de marfă din cadrul materialului rulant al sistemului feroviar transeuropean convențional definit în anexa I la Directiva 2001/16/CE, ținând seama de dispozițiile articolelor 2 și 3 din prezenta decizie.Articolul 2(1) În ceea ce privește punctele clasificate ca "puncte deschise", stabilite în anexa JJ la STI, condițiile care trebuie să fie respectate pentru verificarea interoperabilității, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, sunt normele tehnice în vigoare în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezenta decizie.(2) Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, următoarele:(a) lista cu normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare utilizate în ceea ce privește aplicarea normelor în cauză;(c) organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.Articolul 3Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a STI anexate, următoarele tipuri de acorduri:(a) acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale, cu caracter permanent sau temporar, între statele membre și întreprinderile de căi ferate sau gestionarii de infrastructură, necesare ca urmare a caracterului foarte specific sau local al serviciului de transport avut în vedere;(b) acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderile de căi ferate, gestionarii de infrastructură sau autoritățile competente în domeniul siguranței, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;(c) acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi de căi ferate sau gestionari de infrastructură din statele membre și cel puțin o întreprindere de căi ferate sau un gestionar de infrastructură dintr-o țară terță care oasigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.Articolul 4Dispozițiile cuprinse în Decizia 2004/446/CE privind parametrii de bază ai sistemului feroviar transeuropean convențional nu se mai aplică de la data la care prezenta decizie devine aplicabilă.Articolul 5Prezenta decizie devine aplicabilă în termen de șase luni de la data notificării sale.Articolul 6Prezenta decizie se adresează statelor membre.Adoptată la Bruxelles, la 28 iulie 2006.Pentru ComisieJacques BarrotVicepreședinte[1] JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directivă modificată prin Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 164, 30.4.2004, p. 114, rectificată în JO L 220, 21.6.2004, p. 40).[2] JO L 155, 30.4.2004, p. 1, rectificată în JO L 193, 1.6.2004, p. 1.[3] JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2004/50/CE.--------------------------------------------------ANEXĂSpecificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant-vagoane de marfă1. Introducere1.1. DOMENIUL DE APLICARE TEHNIC1.2. DOMENIUL DE APLICARE GEOGRAFIC1.3. CONȚINUTUL PREZENTEI STI2. Definiția subsistemului/domeniul de aplicare2.1. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI2.2. FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI2.3. INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI3. Cerințe esențiale3.1. DISPOZIȚII GENERALE3.2. CERINȚELE ESENȚIALE SE REFERĂ LA:3.3. CERINȚE GENERALE3.3.1. Siguranță3.3.2. Fiabilitate și disponibilitate3.3.3. Sănătate3.3.4. Protecția mediului3.3.5. Compatibilitate tehnică3.4. CERINȚE SPECIFICE SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT3.4.1. Siguranță3.4.2. Fiabilitate și disponibilitate3.4.3. Compatibilitate tehnică3.5. CERINȚE SPECIFICE REFERITOARE LA ÎNTREȚINERE3.5.1. Sănătate și siguranță3.5.2. Protecția mediului3.5.3. Compatibilitate tehnică3.6. CERINȚE SPECIFICE ALTOR SUBSISTEME REFERITOARE, DE ASEMENEA, LA SUBSISTEMUL MATERIAL RULANT3.6.1. Subsistemul infrastructură3.6.1.1. Siguranță3.6.2. Subsistemul energie3.6.2.1. Siguranță3.6.2.2. Protecția mediului3.6.2.3. Compatibilitate tehnică3.6.3. Control-comandă și semnalizare3.6.3.1. Siguranță3.6.3.2. Compatibilitate tehnică3.6.4. Operare și gestionarea traficului3.6.4.1. Siguranță3.6.4.2. Fiabilitate și disponibilitate3.6.4.3. Compatibilitate tehnică3.6.5. Aplicații telematice pentru transportul de marfă și călători3.6.5.1. Compatibilitate tehnică3.6.5.2. Fiabilitate și disponibilitate3.6.5.3. Sănătate3.6.5.4. Siguranță4. Caracterizarea subsistemului4.1. INTRODUCERE4.2. SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE ALE SUBSISTEMULUI4.2.1. Dispoziții generale4.2.2. Structuri și componente mecanice4.2.2.1. Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuri4.2.2.1.1. Dispoziții generale4.2.2.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.2.1.2.1. Tampoane4.2.2.1.2.2. Organe de tracțiune4.2.2.1.2.3. Interacțiunea între organele de tracțiune și tampoane4.2.2.2. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant4.2.2.3. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii4.2.2.3.1. Dispoziții generale4.2.2.3.2. Sarcini excepționale4.2.2.3.2.1. Sarcini longitudinale proiectate4.2.2.3.2.2. Sarcină verticală maximă4.2.2.3.2.3. Sarcini combinate4.2.2.3.2.4. Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri4.2.2.3.2.5. Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)4.2.2.3.2.6. Alte sarcini excepționale4.2.2.3.3. Sarcină de exploatare (la oboseală)4.2.2.3.3.1. Surse de sarcină4.2.2.3.3.2. Demonstrație privind rezistența la oboseală4.2.2.3.4. Rigiditatea structurii vehiculului principal4.2.2.3.4.1. Încovoiere4.2.2.3.4.2. Regimul vibrațiilor4.2.2.3.4.3. Rigiditatea la torsiune4.2.2.3.4.4. Echipamente4.2.2.3.5. Ancorarea încărcăturii4.2.2.4. Închiderea și încuierea ușilor4.2.2.5. Marcajul vagoanelor de marfă4.2.2.6. Mărfuri periculoase4.2.2.6.1. Dispoziții generale4.2.2.6.2. Legislația aplicabilă materialului rulant utilizat pentru transportul de mărfuri periculoase4.2.2.6.3. Legislație suplimentară aplicabilă cisternelor4.2.2.6.4. Norme de întreținere4.2.3. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit4.2.3.1. Gabaritul cinematic4.2.3.2. Sarcina statică pe osie și sarcina liniară4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol4.2.3.3.1. Rezistența electrică4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie calde4.2.3.4. Comportamentul dinamic al vehiculului4.2.3.4.1. Dispoziții generale4.2.3.4.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.3.4.2.1. Siguranța împotriva deraierii și stabilitatea la rulare4.2.3.4.2.2. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate4.2.3.4.2.3. Norme de întreținere4.2.3.4.2.4. Suspensie4.2.3.5. Forțe de compresie longitudinală4.2.3.5.1. Dispoziții generale4.2.3.5.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.4. Frânare4.2.4.1. Performanța la frânare4.2.4.1.1. Dispoziții generale4.2.4.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.4.1.2.1. Linia de comandă a trenului4.2.4.1.2.2. Elementele performanței la frânare4.2.4.1.2.3. Componente mecanice4.2.4.1.2.4. Înmagazinarea lucrului mecanic de frânare4.2.4.1.2.5. Limitele energetice4.2.4.1.2.6. Echipamentul antiblocare și antiderapant (IPA)4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer4.2.4.1.2.8. Frâna de staționare4.2.5. Comunicații4.2.5.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informații de la un vehicul la altul4.2.5.2. Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul4.2.5.2.1. Dispoziții generale4.2.5.2.2. Specificație funcțională și tehnică4.2.5.2.3. Norme de întreținere4.2.6. Condiții de mediu4.2.6.1. Condiții de mediu4.2.6.1.1. Dispoziții generale4.2.6.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.6.1.2.1. Altitudine4.2.6.1.2.2. Temperatură4.2.6.1.2.3. Umiditate4.2.6.1.2.4. Circulația aerului4.2.6.1.2.5. Ploaie4.2.6.1.2.6. Zăpadă, gheață și grindină4.2.6.1.2.7. Radiații solare4.2.6.1.2.8. Rezistența la poluare4.2.6.2. Efecte aerodinamice4.2.6.3. Vânturi laterale4.2.7. Protecția sistemului4.2.7.1. Măsuri de urgență4.2.7.2. Protecția împotriva incendiilor4.2.7.2.1. Dispoziții generale4.2.7.2.2. Specificație funcțională și tehnică4.2.7.2.2.1. Definiții4.2.7.2.2.2. Referințe normative4.2.7.2.2.3. Norme de proiectare4.2.7.2.2.4. Cerințe aplicabile materialelor4.2.7.2.2.5. Menținerea măsurilor de protecție împotriva incendiilor4.2.7.3. Protecția electrică4.2.7.3.1. Dispoziții generale4.2.7.3.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.7.3.2.1. Legarea la masă a vagonului de marfă4.2.7.3.2.2. Legarea la masă a echipamentelor electrice ale vagoanelor de marfă4.2.7.4. Montarea lămpilor de semnalizare cap de tren4.2.7.4.1. Dispoziții generale4.2.7.4.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.7.4.2.1. Caracteristici4.2.7.4.2.2. Poziția4.2.7.5. Dispoziții referitoare la echipamentul hidraulic/pneumatic al vagoanelor de marfă4.2.7.5.1. Dispoziții generale4.2.7.5.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.8. Întreținere: planul de întreținere4.2.8.1. Definiție, conținut și criterii ale planului de întreținere4.2.8.1.1.1. Planul de întreținere4.2.8.1.2. Gestionarea planului de întreținere4.3. SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE REFERITOARE LA INTERFEȚE4.3.1. Dispoziții generale4.3.2. Subsistemul control-comandă și semnalizare4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară (punctul 4.2.3.2)4.3.2.2. Roțile4.3.2.3. Parametrii materialului rulant care acționează asupra sistemelor de monitorizare a trenului dispuse la sol4.3.2.4. Frânare4.3.2.4.1. Performanța la frânare4.3.3. Subsistemul operarea și gestionarea traficului4.3.3.1. Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuri4.3.3.2. Închiderea și încuierea ușilor4.3.3.3. Ancorarea încărcăturilor4.3.3.4. Marcajul vagoanelor de marfă4.3.3.5. Mărfuri periculoase4.3.3.6. Forțe de compresie longitudinală4.3.3.7. Performanța de frânare4.3.3.8. Comunicare4.3.3.8.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul4.3.3.9. Condiții de mediu4.3.3.10. Efecte aerodinamice4.3.3.11. Vânturi laterale4.3.3.12. Măsuri de urgență4.3.3.13. Protecția împotriva incendiilor4.3.4. Aplicații telematice pentru subsistemul servicii de transport marfă4.3.5. Subsistemul infrastructură4.3.5.1. Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuri4.3.5.2. Rezistența vehiculului principal și ancorarea încărcăturilor4.3.5.3. Gabaritul cinematic4.3.5.4. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară4.3.5.5. Comportamentul dinamic al vehiculului4.3.5.6. Forțe de compresie longitudinală4.3.5.7. Condiții de mediu4.3.5.8. Protecția împotriva incendiilor4.3.6. Subsistemul energie4.3.7. Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa (RID)4.3.7.1. Mărfuri periculoase4.3.8. STI privind zgomotul produs de șinele convenționale4.4. NORME DE OPERARE4.5. NORME DE ÎNTREȚINERE4.6. CALIFICĂRI PROFESIONALE4.7. CONDIȚII DE SĂNĂTATE ȘI SECURITATE4.8. REGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂ ȘI AL MATERIALULUI RULANT4.8.1. Registrul de infrastructură4.8.2. Registrul materialului rulant5. Elementele constitutive de interoperabilitate5.1. DEFINIȚIE5.2. SOLUȚII INOVATOARE5.3. LISTA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE5.3.1. Structuri și componente mecanice5.3.1.1. Tampoane5.3.1.2. Organe de tracțiune5.3.1.3. Decalcuri pentru marcaj5.3.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit5.3.2.1. Boghiu și organ de rulare5.3.2.2. Osii montate cu roți monobloc5.3.2.3. Roți5.3.2.4. Osii5.3.3. Frânare5.3.3.1. Distribuitori5.3.3.2. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă/schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânării5.3.3.3. Echipament antiblocare și antiderapant5.3.3.4. Dispozitiv de reglare a jocului5.3.3.5. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei5.3.3.6. Semiacuplări de aer5.3.3.7. Robinet de închidere5.3.3.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului5.3.3.9. Plăcuță de frână5.3.3.10. Saboți de frână5.3.3.11. Supapă de golire rapidă a conductei de frână5.3.3.12. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare automată a regimului gol-încărcat5.3.4. Comunicare5.3.5. Condiții de mediu5.3.6. Protecția sistemului5.4. PERFORMANȚE ȘI SPECIFICAȚII ALE ELEMENTELOR CONSTITUTIVE5.4.1. Structuri și componente mecanice5.4.1.1. Tampoane5.4.1.2. Organe de tracțiune5.4.1.3. Decalcuri pentru marcaj5.4.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit5.4.2.1. Boghiu și organ de rulare5.4.2.2. Osii montate cu roți monobloc5.4.2.3. Roți5.4.2.4. Osii5.4.3. Frânare5.4.3.1. Elemente constitutive omologate la data publicării prezentei STI5.4.3.2. Distribuitori5.4.3.3. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă/schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânării5.4.3.4. Echipamentul antiblocare și antiderapant5.4.3.5. Dispozitiv de reglare a jocului5.4.3.6. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei5.4.3.7. Semiacuplări de aer5.4.3.8. Robinet de închidere5.4.3.9. Dispozitiv de izolare a distribuitorului5.4.3.10. Plăcuță de frână5.4.3.11. Saboți de frână5.4.3.12. Supapă de golire rapidă a conductei de frână5.4.3.13. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare automată a regimului gol-încărcat6. Evaluarea conformității și/sau a caracterului adecvat pentru utilizare a elementelor constitutive și verificarea subsistemului6.1. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE6.1.1. Proceduri de evaluare6.1.2. Module6.1.2.1. Dispoziții generale6.1.2.2. Soluții existente pentru elementele constitutive de interoperabilitate6.1.2.3. Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate6.1.2.4. Evaluarea caracterului adecvat pentru la utilizare6.1.3. Specificații pentru evaluarea ECI6.1.3.1. Structuri și componente mecanice6.1.3.1.1. Tampoane6.1.3.1.2. Organul de tracțiune6.1.3.1.3. Marcajul vagoanelor de marfă6.1.3.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit6.1.3.2.1. Boghiu și organ de rulare6.1.3.2.2. Osii montate cu roți monobloc6.1.3.2.3. Roți6.1.3.2.4. Osie6.1.3.3. Frânare6.2. SUBSISTEMUL FEROVIAR CONVENȚIONAL MATERIAL RULANT-VAGOANE DE MARFĂ6.2.1. Proceduri de evaluare6.2.2. Module6.2.2.1. Dispoziții generale6.2.2.2. Soluții inovatoare6.2.2.3. Evaluarea întreținerii6.2.3. Specificații referitoare la evaluarea subsistemului6.2.3.1. Structuri și componente mecanice6.2.3.1.1. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii6.2.3.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit6.2.3.2.1. Comportamentul dinamic al vehiculului6.2.3.2.1.1. Aplicarea procedurii parțiale de omologare de tip6.2.3.2.1.2. Certificarea noilor vagoane6.2.3.2.1.3. Excepții de la testul de comportament dinamic pentru vagoanele construite sau modificate pentru a rula la viteza de 100 km/h sau 120 km/h6.2.3.2.2. Forțe de compresie longitudinală pentru vagoanele de marfă echipate cu tampoane laterale6.2.3.2.3. Măsurarea vagoanelor de marfă6.2.3.3. Frânare6.2.3.3.1. Performanța la frânare6.2.3.3.2. Testarea minimă a sistemului de frânare6.2.3.4. Condiții de mediu6.2.3.4.1. Temperatură și alte condiții de mediu6.2.3.4.1.1. Temperatură6.2.3.4.1.2. Alte condiții de mediu6.2.3.4.2. Efecte aerodinamice6.2.3.4.3. Vânturi laterale7. Punere în aplicare7.1. DISPOZIȚII GENERALE7.2. REVIZUIREA STI7.3. APLICAREA PREZENTEI STI NOULUI MATERIAL RULANT7.4. MATERIAL RULANT EXISTENT7.4.1. Aplicarea prezentei STI materialului rulant existent7.4.2. Modernizarea sau reînnoirea vagoanelor de marfă existente7.4.3. Cerințe suplimentare pentru marcajul vagoanelor7.5. VAGOANE UTILIZATE ÎN CONFORMITATE CU ACORDURI NAȚIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE SAU INTERNAȚIONALE7.5.1. Acorduri existente7.5.2. Acorduri viitoare7.6. DAREA ÎN EXPLOATARE A VAGOANELOR7.7. CAZURI SPECIFICE7.7.1. Introducere7.7.2. Lista cazurilor specifice7.7.2.1. Structuri și componente mecanice7.7.2.1.1. Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuri7.7.2.1.1.1. Ecartamentul de cale ferată de 1524 mm7.7.2.1.1.2. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mm7.7.2.1.1.3. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mm/1524 mm7.7.2.1.1.4. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mm7.7.2.1.1.5. Ecartamentul de cale ferată de 1668 mm – Distanța între axele longitudinale ale tampoanelor7.7.2.1.1.6. Interfața între vehicule7.7.2.1.1.7. Cazul specific general în rețeaua feroviară cu ecartament de 1000 mm sau mai mic7.7.2.1.2. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant7.7.2.1.2.1. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant în Irlanda și Irlanda de Nord7.7.2.1.3. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii7.7.2.1.3.1. Linii cu ecartament de 1520 mm7.7.2.1.3.2. Linii cu ecartament de 1668 mm – Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri7.7.2.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit7.7.2.2.1. Gabarit cinematic7.7.2.2.1.1. Gabarit cinematic pentru Regatul Unit7.7.2.2.1.2. Vagoane pentru linii cu ecartament de 1520 mm și 1435 mm7.7.2.2.1.3. Gabarit cinematic pentru Finlanda7.7.2.2.1.4. Gabarit cinematic pentru Spania și Portugalia7.7.2.2.1.5. Gabarit cinematic pentru Irlanda7.7.2.2.2. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară7.7.2.2.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Finlanda7.7.2.2.2.2. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Regatul Unit7.7.2.2.2.3. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Lituania, Letonia, Estonia7.7.2.2.2.4. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Irlanda și Irlanda de Nord7.7.2.2.3. Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol7.7.2.2.4. Comportamentul dinamic al vehiculului7.7.2.2.4.1. Lista cazurilor specifice pentru diametre ale roților în funcție de diferite ecartamente ale liniei7.7.2.2.4.2. Material utilizat pentru roți7.7.2.2.4.3. Cazuri specifice de sarcină7.7.2.2.4.4. Comportamentul dinamic al vehiculului în Spania și Portugalia7.7.2.2.4.5. Comportamentul dinamic al vehiculului în Irlanda și Irlanda de Nord7.7.2.2.5. Forțe de compresie longitudinală7.7.2.2.5.1. Forțe de compresie longitudinală în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și Estonia7.7.2.2.6. Boghiu și organ de rulare7.7.2.2.6.1. Boghiu și organ de rulare în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și Estonia7.7.2.2.6.2. Boghiu și organ de rulare în Spania și Portugalia7.7.2.3. Frânare7.7.2.3.1. Performanța la frânare7.7.2.3.1.1. Performanța la frânare în Regatul Unit7.7.2.3.1.2. Performanța la frânare în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și Estonia7.7.2.3.1.3. Performanța la frânare în Finlanda7.7.2.3.1.4. Performanța la frânare în Spania și Portugalia7.7.2.3.1.5. Performanța la frânare în Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia și Lituania7.7.2.3.1.6. Performanța la frânare în Irlanda și Irlanda de Nord7.7.2.3.2. Frâna de staționare7.7.2.3.2.1. Frâna de staționare în Regatul Unit7.7.2.3.2.2. Frâna de staționare în Irlanda și Irlanda de Nord7.7.2.4. Condiții de mediu7.7.2.4.1. Condiții de mediu7.7.2.4.1.1. Condiții de mediu în Spania și Portugalia7.7.2.4.2. Protecția împotriva incendiilor7.7.2.4.2.1. Protecția împotriva incendiilor în Spania și Portugalia7.7.2.4.3. Protecția electrică7.7.2.4.3.1. Protecția electrică în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și Estonia7.7.3. Tabel cu cazuri specifice în funcție de statele membreCuprins: AnexeReferință | Titlu |A | Structuri și componente mecanice |B | Structuri și componente mecanice, Marcajul vagoanelor de marfă |C | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Gabaritul cinematic |D | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară |E | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Dimensiunile osiilor montate cu roți monobloc și toleranțele pentru gabaritul standard |F | Comunicare, Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul |G | Condiții de mediu, Umiditate |H | Infrastructura și registrul materialului rulant, Registrul materialului rulant, Cerințe privind registrul vagoanelor de marfă |I | Interfețele componentelor de interoperabilitate ale sistemului de frânare |J | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Boghiu și organe de rulare |K | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Osii montate cu roți monobloc |L | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Roți |M | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Osii |N | Structuri și componente mecanice, Solicitări admise pentru metode de testare statică |O | Condiții de mediu, Cerințe TRIV |P | Performanța la frânare, Evaluarea componentelor de interoperabilitate |Q | Proceduri de evaluare, Componente de interoperabilitate |R | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Forțe longitudinale de compresie |S | Frânare, Performanța la frânare |T | Cazuri specifice, Gabarit cinematic, Regatul Unit |U | Cazuri specifice, Gabarit cinematic, Ecartament de cale ferată de 1520 mm |V | Cazuri specifice, Performanța la frânare, Regatul Unit |W | Cazuri specifice, Gabaritul cinematic, Finlanda, gabarit static FIN1 |X | Cazuri specifice, Statele membre: Spania și Portugalia |Y | Elemente constitutive, Boghiu și organ de rulare |Z | Structuri și componente mecanice, Încercare dinamică la șoc (ciocnire) |AA | Proceduri de evaluare, Verificarea subsistemelor |BB | Structuri și componente mecanice, Montarea lămpilor de semnalizare cap de tren |CC | Structuri și componente mecanice, Surse ale sarcinii de exploatare la oboseală |DD | Evaluarea măsurilor de întreținere |EE | Structuri și componente mecanice, Trepte și bare de susținere |FF | Frânare, Lista elementelor de frână aprobate |GG | Cazuri specifice, Gabarite de încărcare irlandeze |HH | Cazuri specifice, Interfața între vehicule în Republica Irlanda și Irlanda de Nord |II | Interacțiunea vehicul/șină și gabarit, Procedura de evaluare: Limite pentru modificările vagoanelor de marfă pentru care nu este necesară o nouă aprobare |JJ | Puncte deschise |KK | Registrul de infrastructură și al materialului rulant, Registrul de infrastructură |YY | Structuri și componente mecanice, Cerințe de rezistență pentru anumite tipuri de elemente constitutive ale vagonului |ZZ | Structuri și componente mecanice, Tensiune admisibilă bazată pe criterii de alungire |SISTEMUL FEROVIAR TRANSEUROPEAN CONVENȚIONALSpecificația tehnică de interoperabilitate privind subsistemul material rulant-vagoane de marfă1. INTRODUCERE1.1. DOMENIUL DE APLICARE TEHNICPrezenta STI se referă la subsistemul material rulant prezentat la punctul 1 din anexa II la Directiva 2001/16/CE.Informații suplimentare privind subsistemul material rulant sunt furnizate la punctul 2.Prezenta STI reglementează doar vagoanele de marfă.1.2. DOMENIUL DE APLICARE GEOGRAFICDomeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul feroviar transeuropean convențional descris în anexa I la Directiva 2001/16/CE.1.3. CONȚINUTUL PREZENTEI STIÎn conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, prezenta STI:(a) precizează domeniul de aplicare în cauză (o parte din rețeaua feroviară sau materialul rulant prevăzute în anexa I la directivă; subsistemul sau o parte din subsistemul prevăzut în anexa II la directivă) – punctul 2;(b) stabilește cerințe esențiale pentru fiecare subsistem în cauză și pentru interfețele acestuia cu alte subsisteme – punctul 3;(c) stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie să fie respectate de subsistem și de interfețele sale cu alte subsisteme. După caz, aceste specificații pot varia în funcție de utilizarea subsistemului, de exemplu, în funcție de categoriile de linie, de nod și/sau de material rulant prevăzute în anexa I la directivă – punctul 4;(d) stabilește elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele reglementate de specificațiile europene, inclusiv de standardele europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional – punctul 5;(e) precizează, în fiecare caz analizat, procedurile de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat cu privire la utilizare. Acest lucru se referă, în special, la modulele definite în Decizia 93/465/CEE sau, după caz, la procedurile specifice care trebuie să fie utilizate în vederea evaluării conformității sau a caracterului adecvat cu privire la utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate, precum și la verificarea "CE" a subsistemelor – punctul 6;(f) precizează strategia de punere în aplicare a STI. În particular, trebuie să se specifice etapele care se parcurg pentru a realiza o tranziție progresivă de la situația existentă la situația finală, în care norma urmează să fie în conformitate cu STI – punctul 7;(g) precizează, pentru personalul implicat, care sunt calificările profesionale și condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă necesare pentru funcționarea și întreținerea subsistemului în cauză, precum și pentru punerea în aplicare a STI – punctul 4.În plus, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot fi prevăzute dispoziții pentru cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt menționate la punctul 7.În cele din urmă, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la punctul 4, normele de funcționare și întreținere specifice domeniului de aplicare menționat la punctele 1.1 și 1.2 de mai sus.2. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI/DOMENIUL DE APLICARE2.1. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUIMaterialul rulant care face obiectul prezentei STI cuprinde vagoanele de marfă care pot circula pe întreaga rețea de căi ferate transeuropeană convențională sau pe o parte a acesteia. Vagoanele de marfă includ materialul rulant destinat transportului de camioane.Prezenta STI se aplică vagoanelor de marfă noi, modernizate sau reînnoite date în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI.Prezenta STI nu se aplică vagoanelor care fac obiectul unui contract semnat înainte de data intrării în vigoare a prezentei STI.Secțiunile 7.3, 7.4 și 7.5 prezintă în ce condiții și cu ce excepții cerințele STI trebuie să fie îndeplinite.Subsistemul material rulant-vagoane de marfă include structura vehiculelor, echipamentul de frânare, mecanismul de cuplare și rulare (boghiuri, osii etc.), suspensia, ușile și sistemul de comunicare.De asemenea, în prezenta STI sunt incluse procedurile referitoare la lucrările de întreținere care permit întreținerea obligatorie corectivă și preventivă pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță și performanțele necesare. Acestea sunt descrise la punctul 4.2.8.Cerințele referitoare la zgomotul produs de vagoanele de marfă sunt excluse din prezenta STI, cu excepția celor referitoare la întreținere, întrucât există o STI distinctă care reglementează zgomotul produs de vagoanele de marfă, locomotive, automotoare și vagoanele de călători.2.2. FUNCȚIILE SUBSISTEMULUIVagoanele de marfă contribuie la următoarele funcții:"Încărcarea mărfii" – vagoanele de marfă asigură mijloacele necesare pentru operarea și transportul încărcăturilor în condiții de siguranță."Circulația materialului rulant" – vagoanele de marfă pot circula în condiții de siguranță în rețea și contribuie la frânarea trenului."Păstrarea și furnizarea de informații referitoare la materialul rulant, infrastructură și mersul trenurilor" – 3specificarea planului de întreținere și certificarea atelierelor de întreținere permit verificarea efectuării întreținerii vagoanelor de marfă. Informațiile referitoare la vagoanele de marfă sunt furnizate în registrul materialului rulant, marcate pe vagoane și, eventual, prin intermediul dispozitivelor de comunicare vehicul-vehicul și vehicul-sol."Exploatarea trenului" – vagoanele de marfă trebuie să poată fi exploatate în condiții de siguranță, în orice condiții de mediu preconizate și în anumite situații preconizate."Furnizarea de servicii pentru clienții de transport de marfă" – Informațiile referitoare la vagoanele de marfă pentru a sprijini serviciile de transport de marfă pentru clienți sunt furnizate în registrul materialului rulant, marcate pe vagoane și, eventual, prin intermediul dispozitivelor de comunicare vehicul-sol.2.3. INTERFEȚELE SUBSISTEMULUISubsistemul material rulant-vagoane de marfă asigură următoarele interfețe:Subsistemul control-comandă și semnalizare- Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol- Detectori de supraîncălzire a lagărului de osie- Detectarea electrică a osiilor montate cu roți monobloc- Contoare de parcurs fixate pe osii- Performanțe la frânareSubsistemul operarea și gestionarea traficului- Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuri- Închiderea și încuierea ușilor- Ancorarea încărcăturii- Norme de încărcare- Mărfuri periculoase- Forțe de compresie longitudinală- Performanțe la frânare- Efecte aerodinamice- ÎntreținereSubsistemul aplicații telematice pentru serviciul de transport de marfă- Baze de date referitoare la materialul rulant- Bază de date operațională referitoare la vagoane și unitatea intermodalăSubsistemul infrastructură- Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuri- Tampoane- Gabaritul cinematic- Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară- Comportamentul dinamic al vehiculului- Performanțe la frânare- Protecția împotriva incendiilorSubsistemul energie- Protecția electrică a trenuluiAspecte referitoare la zgomot- ÎntreținereDirectiva 96/49/CE a Consiliului și anexa la directivă (RID)- Mărfuri periculoase3. CERINȚE ESENȚIALE3.1. DISPOZIȚII GENERALEÎn sensul prezentei STI, conformitatea cu specificațiile prevăzute:- la punctul 4 pentru subsistem- și la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,demonstrată prin rezultatul pozitiv al evaluării:- conformității și/sau a caracterului adecvat cu privire la utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate;- și a verificării subsistemului, descrisă la punctul 6,asigură respectarea cerințelor esențiale relevante menționate la punctul 3 din prezenta STI.Cu toate acestea, în cazul în care o parte din cerințele esențiale este reglementată prin norme naționale, în temeiul:- unor puncte deschise și rezervate declarate în STI;- unei derogări în temeiul articolului 7 din Directiva 2001/16/CE;- unor cazuri specifice descrise la punctul 7.7 din prezenta STI,evaluarea corespunzătoare a conformității se efectuează în conformitate cu procedurile aflate în responsabilitatea statului membru în cauză.În conformitate cu dispozițiile articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE sistemul feroviar transeuropean convențional, subsistemele și componentele interoperabilității, inclusiv interfețele, sunt conforme cu cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva 2001/16/CE.3.2. CERINȚELE ESENȚIALE SE REFERĂ LA:- Siguranță- Fiabilitate și disponibilitate- Sănătate- Protecția mediului- Compatibilitate tehnică.Aceste cerințe includ cerințe generale și cerințe specifice fiecărui subsistem.3.3. CERINȚE GENERALE3.3.1. SIGURANȚĂCerința esențială 1.1.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și monitorizarea componentelor critice de siguranță și îndeosebi a componentelor care contribuie la mișcarea trenurilor trebuie să fie astfel încât să asigure siguranța la nivelul corespunzător obiectivelor stabilite pentru rețea, inclusiv cele stabilite pentru situații limită specifice.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.1 (interfața între vehicule)- 4.2.2.2 (accesul și coborârea în condiții de siguranță)- 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului principal)- 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)- 4.2.3.5 (forțe de compresie longitudinală)- 4.2.4 (frânare)- 4.2.6 (condiții de mediu)- 4.2.7 (protecția sistemului), cu excepția 4.2.7.3 (protecția electrică)- 4.2.8 (întreținere)Cerința esențială 1.1.2:Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru garantarea deplasării sigure la viteza maximă autorizată.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.2 (sarcina pe osie și pe roată)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)- 4.2.3.5 (forțe de compresie longitudinală)Cerința esențială 1.1.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Componentele utilizate trebuie să suporte orice tensiuni normale sau excepționale specificate în cursul perioadei lor de funcționare. Consecințele de siguranță provenind de la orice avarie accidentală trebuie limitate prin mijloace adecvate.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.1 (interfața între vehicule)- 4.2.2.2 (accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant)- 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului principal)- 4.2.2.4 (închiderea ușilor)- 4.2.2.6 (mărfuri periculoase)- 4.2.3.3.2 (detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii)- 4.2.4 (frânare)- 4.2.6 (condiții de mediu)- 4.2.8 (întreținere)Cerința esențială 1.1.4 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea generării, propagării și a efectelor focului și fumului în caz de incendiu.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)Cerința esențială 1.1.5 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Orice dispozitive destinate a fi manevrate de către utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu afecteze funcționarea sigură a dispozitivelor, ori sănătatea și siguranța utilizatorilor, în cazul unei posibile utilizări contrare instrucțiunilor afișate.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.1 (interfața între vehicule)- 4.2.2.2 (accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant)- 4.2.2.4 (închiderea ușilor)- 4.2.4 (frânare)3.3.2. FIABILITATE ȘI DISPONIBILITATECerința esențială 1.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Monitorizarea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în circulația trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate și cuantificate astfel încât să mențină funcționarea acestora în condițiile stabilite.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.1 (interfața între vehicule)- 4.2.2.2 (accesul și coborârea în condiții de siguranță)- 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului principal)- 4.2.2.4 (închiderea ușilor)- 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor)- 4.2.2.6 (mărfuri periculoase)- 4.2.4.1 (sistemul de frânare)- 4.2.7.2.2.5 (menținerea măsurilor de protecție în caz de incendiu)- 4.2.8 (întreținere)3.3.3. SĂNĂTATECerința esențială 1.3.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Materialele care, după toate probabilitățile, datorită modului în care sunt folosite, pot constitui un risc pentru sănătatea celor care au acces la ele, nu trebuie folosite la trenuri și la infrastructura feroviară.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.8 (întreținere)Cerința esențială 1.3.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE:Materialele trebuie selectate, instalate și utilizate astfel încât să limiteze emisia de vapori sau gaze nocive și periculoase, în special în caz de incendiu.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)- 4.2.8 (întreținere)3.3.4. PROTECȚIA MEDIULUICerința esențială 1.4.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Impactul asupra mediului al constituirii și funcționării sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să fie evaluat și luat în considerare în faza de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Cerința esențială 1.4.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Materialele utilizate la trenuri și infrastructuri trebuie să prevină emisiile de vapori sau gaze nocive și dăunătoare pentru mediu, în special în caz de incendiu.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)- 4.2.8 (întreținere)Cerința esențială 1.4.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și fabricate astfel încât să fie electromagnetic compatibile cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private care le pot folosi.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.3 (comunicarea între vehicul și sol)Cerința esențială 1.4.4 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Funcționarea sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea sonoră.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.8 (întreținere)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)Cerința esențială 1.4.5 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Funcționarea sistemului feroviar transeuropean convențional nu trebuie să provoace un nivel inadmisibil de vibrații ale solului pentru activitățile și zonele apropiate infrastructurii, într-o stare normală de întreținere.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)- 4.2.8 (întreținere)3.3.5. COMPATIBILITATE TEHNICĂCerința esențială 1.5 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Caracteristicile tehnice ale infrastructurii și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar transeuropean convențional.În cazul în care conformitatea cu aceste caracteristici se dovedește dificilă pe anumite secțiuni ale rețelei, pot fi implementate soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.1 (gabaritul cinematic)- 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)- 4.2.3.5 (forțe de compresie longitudinală)- 4.2.4 (frânare)- 4.2.8 (întreținere)3.4. CERINȚE SPECIFICE SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT3.4.1. SIGURANȚĂCerința esențială 2.4.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Structura materialului rulant și a legăturilor dintre vehicule trebuie să fie proiectată astfel încât să protejeze compartimentele pasagerilor și mecanicilor în eventualitatea unei ciocniri sau deraieri.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Echipamentul electric trebuie să nu afecteze siguranța și funcționarea instalațiilor de control-comandă și semnalizare.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Procedeele tehnice de frânare și tensiunile exercitate trebuie să fie compatibile cu proiectele liniei ferate, structurile de inginerie și sistemele de semnalizare.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.5 (forțe de compresie longitudinală)- 4.2.4 (frânare)Trebuie adoptate măsuri pentru a preveni accesul la componentele aflate sub tensiune, pentru a nu periclita siguranța persoanelor.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă)- 4.2.7.3 (protecția electrică)- 4.2.8 (întreținere)În eventualitatea unui pericol, trebuie să existe dispozitive care să permită pasagerilor să informeze mecanicul și personalul de bord asupra necesității de a fi contactați.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Ușile de acces trebuie să încorporeze un sistem de deschidere și închidere care să garanteze siguranța pasagerilor.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Ieșirile în caz de pericol trebuie asigurate și indicate corespunzător.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Dispoziții adecvate trebuie formulate pentru a ține seama de condițiile speciale de siguranță în tunelurile foarte lungi.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Un sistem de iluminare în caz de urgență, de intensitate și durată suficientă, este obligatoriu la bordul trenurilor.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Trenurile trebuie să fie dotate cu un sistem de sonorizare, care să permită personalului de bord și a celui de control de la sol să se adreseze pasagerilor.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.4.2. FIABILITATE ȘI DISPONIBILITATECerința esențială 2.4.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Proiectarea echipamentelor esențiale, a echipamentelor de rulare, tracțiune și frânare și a sistemului de control-comandă și semnalizare trebuie să permită, într-o situație specifică deteriorată, continuarea călătoriei fără consecințe nefavorabile pentru echipamentele care rămân în funcțiune.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.4.1.2.6 (protecția roții alergătoare, a se vedea, de asemenea, punctul 5.3.3.3 și anexa I)- 5.4.1.2 (organe de tracțiune)- 5.4.2.1 (boghiu și organ de rulare)- 5.4.2.2 (osii montate cu roți monobloc)- 5.4.3.8 (dispozitiv de izolare a distribuitorului)3.4.3. COMPATIBILITATE TEHNICĂCerința esențială 2.4.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Echipamentul electric trebuie să fie compatibil cu funcționarea instalațiilor de control-comandă și semnalizare.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.În cazul tracțiunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să permită trenurilor să se deplaseze în condițiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului feroviar transeuropean convențional.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită deplasarea pe orice linie pe care este prevăzută funcționarea sa.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului principal)- 4.2.3.1 (gabaritul cinematic)- 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară)- 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol)- 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)- 4.2.3.5 (forțe de compresie longitudinală)- 4.2.4 (frânare)- 4.2.6 (condiții de mediu)- 4.2.8 (întreținere)- 4.8.2 (registrul materialului rulant)3.5. CERINȚE SPECIFICE REFERITOARE LA ÎNTREȚINERE3.5.1. SĂNĂTATE ȘI SIGURANȚĂCerința esențială 2.5.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere trebuie să asigure funcționarea în condiții de siguranță a subsistemului și să nu constituie un pericol pentru sănătate și siguranță.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.8 (întreținere)3.5.2. PROTECȚIA MEDIULUICerința esențială 2.5.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere trebuie să nu depășească nivelurile de noxe admisibile de mediului.Această cerință esențială nu este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice care intră în domeniul de aplicare a prezentei STI.3.5.3. COMPATIBILITATE TEHNICĂCerința esențială 2.5.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Instalațiile de întreținere pentru materialul rulant convențional trebuie să permită realizarea operațiilor de siguranță, sănătate și confort pentru toate materialele pentru care au fost proiectate.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.8 (întreținere)3.6. CERINȚE SPECIFICE ALTOR SUBSISTEME REFERITOARE, DE ASEMENEA, LA SUBSISTEMUL MATERIAL RULANT3.6.1. SUBSISTEMUL INFRASTRUCTURĂ3.6.1.1. SiguranțăCerința esențială 2.1.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Trebuie adoptate măsuri adecvate pentru a preveni accesul la instalații sau intervențiile nedorite la acestea.Trebuie adoptate măsuri pentru a limita pericolele la care sunt expuse persoanele, în special la trecerea trenurilor prin stații.Infrastructura la care publicul are acces trebuie proiectată și realizată astfel încât să limiteze orice pericole pentru siguranța oamenilor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.).Este necesar să se adopte dispoziții corespunzătoare care să țină seama de condițiile speciale de siguranță în tunelurile foarte lungi.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.2. SUBSISTEMUL ENERGIE3.6.2.1. SiguranțăCerința esențială 2.2.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie trebuie să nu afecteze siguranța, atât a trenurilor, cât și a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, locuitori din zona limitrofă căii ferate și terțe părți).Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.2.2. Protecția mediuluiCerința esențială 2.2.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie electrică sau termică nu trebuie să afecteze mediul peste limitele specificate.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.2.3. Compatibilitate tehnicăCerința esențială 2.2.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Sistemele utilizate pentru alimentarea cu energie electrică/termică trebuie:- să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță specificate;- în cazul sistemelor de alimentare cu energie electrică, să fie compatibile cu dispozitivele de captare din dotarea trenurilor.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.3. CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE3.6.3.1. SiguranțăCerința esențială 2.3.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Instalațiile și procedurile de control-comandă și semnalizare trebuie să permită trenurilor să se deplaseze la un nivel de siguranță care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea. Sistemele de control-comandă și semnalizare trebuie să permită în continuare circulația, în condiții de siguranță, a trenurilor cărora li s-a permis să circule în condiții necorespunzătoare.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.3.2. Compatibilitate tehnicăCerința esențială 2.3.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Întreaga infrastructură nouă și întregul material rulant nou, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control-comandă și semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme. Echipamentul de control-comandă și semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de locomotivă trebuie să permită funcționarea normală, în condițiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean convențional.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.3.3.1 (rezistența electrică)- 4.2.4 (frânare)3.6.4. OPERARE ȘI GESTIONAREA TRAFICULUI3.6.4.1. SiguranțăCerința esențială 2.6.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Alinierea normelor de operare în rețea și calificările mecanicilor, personalului de bord și personalului din centrele de revizie trebuie să fie astfel încât să asigure operarea în condiții de siguranță, ținând seama de cerințele diferite ale serviciilor transfrontaliere față de cele interne.Lucrările de întreținere și intervalele dintre acestea, formarea și calificarea personalului din centrele de întreținere și revizie, precum și sistemul de asigurare a calității adoptat de operatorii implicați în centrele de întreținere și revizie, trebuie să fie astfel încât să asigure un nivel ridicat al siguranței.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă)- 4.2.4 (frânare)- 4.2.8 (întreținere)3.6.4.2. Fiabilitate și disponibilitateCerința esențială 2.6.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Lucrările de întreținere și intervalele dintre acestea, formarea și calificarea personalului din centrele de întreținere și revizie, precum și sistemul de asigurare a calității adoptat de operatorii implicați în centrele de întreținere și revizie, trebuie să fie astfel încât să asigure un nivel ridicat al fiabilității și disponibilității.Această cerință esențială este îndeplinită prin specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:- 4.2.8 (întreținere)3.6.4.3. Compatibilitate tehnicăCerința esențială 2.6.3 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Alinierea normelor de operare în rețea și calificările mecanicilor, personalului de bord și impiegaților de mișcare trebuie să fie astfel încât să asigure eficiența de operare în sistemul feroviar transeuropean convențional, ținând seama de cerințele diferite ale serviciilor transfrontaliere față de cele interne.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.5. APLICAȚII TELEMATICE PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ ȘI CĂLĂTORI3.6.5.1. Compatibilitate tehnicăCerința esențială 2.7.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Cerințele esențiale pentru aplicațiile telematice garantează o calitate minimă a serviciilor de călători și transport de marfă, mai ales în ceea ce privește compatibilitatea tehnică.Trebuie adoptate măsuri pentru a asigura:- faptul că bazele de date, programele de calculator și protocoalele de comunicare a datelor sunt realizate într-un mod care să permită schimbul reciproc de date, la un nivel maxim, dintre diferitele aplicații și diferiții operatori, excluzând datele comerciale confidențiale;- un acces ușor la informații pentru utilizatori.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.5.2. Fiabilitate și disponibilitateCerința esențială 2.7.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Metodele de utilizare, managementul, actualizarea și întreținerea acestor baze de date, programele de calculator și protocoalele de comunicare a datelor trebuie să garanteze eficiența acestor sisteme și calitatea serviciilor.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.5.3. SănătateCerința esențială 2.7.3:Interfețele dintre aceste sisteme și utilizatori trebuie să fie în acord cu normele minime privind ergonomia și protecția sănătății.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.3.6.5.4. SiguranțăCerința esențială 2.7.4 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.Pentru stocarea și transmiterea informațiilor privind siguranța trebuie să fie asigurate nivele corespunzătoare de integritate și fiabilitate.Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI4.1. INTRODUCERESistemul feroviar transeuropean convențional, căruia i se aplică Directiva 2001/16/CE și din care face parte subsistemul material rulant-vagoane de marfă, este un sistem integrat a cărui compatibilitate trebuie verificată. Această compatibilitate trebuie controlată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului, interfețele acestuia cu sistemul în care este integrat, precum și normele de operare și întreținere.Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise la punctele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. În schimb, soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate pot impune specificații noi și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovarea tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare trebuie să fie dezvoltate prin procesul descris la punctele 6.1.2.3 și 6.2.2.2.Ținând seama de toate cerințele esențiale aplicabile, subsistemul material rulant-vagoane de marfă este caracterizat la prezentul punct 4.4.2. SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE ALE SUBSISTEMULUI4.2.1. DISPOZIȚII GENERALEÎn temeiul cerințelor esențiale de la punctul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului material rulant-vagoane de marfă sunt clasificate după cum urmează:- Structuri și componente mecanice- Interacțiunea vehicul/șină și gabarit- Frânare- Comunicare- Condiții de mediu- Protecția sistemului- ÎntreținereAceste titluri includ următorii parametri de bază:Structuri și componente mecaniceInterfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuriAccesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulantRezistența structurii vehiculului principalAncorarea încărcăturiiÎnchiderea și încuierea ușilorMarcajul vagoanelor de marfăMărfuri periculoaseInteracțiunea vehicul/șină și gabaritGabaritul cinematicSarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniarăParametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la solComportamentul dinamic al vehicululuiForțe de compresie longitudinalăFrânarePerformanța la frânareComunicareCapacitatea vehiculului de a transmite informații de la un vehicul la altulCapacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehiculCondiții de mediuCondiții de mediuEfecte aerodinamiceVânturi lateraleProtecția sistemuluiMăsuri de urgențăProtecția împotriva incendiilorProtecția electricăÎntreținerePlan de întreținerePentru fiecare parametru de bază, un paragraf intitulat Dispoziții generale precede paragrafele următoare.Aceste paragrafe următoare detaliază condițiile care trebuie să fie îndeplinite pentru a satisface cerințele prezentate în paragraful Dispoziții generale.4.2.2. STRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICE4.2.2.1. Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuri4.2.2.1.1. Dispoziții generaleVagoanele trebuie să fie echipate la ambele capete cu tampon elastic și organ de tracțiune.În vederea aplicării prezentei cerințe, garniturile de vagoane, care sunt întotdeauna exploatate individual, sunt considerate ca fiind un singur vagon. Interfețele între aceste vagoane trebuie să includă un sistem de cuplare elastic, care este capabil să reziste la forțele care se exercită în condițiile de exploatare prevăzute.În scopul aplicării prezentei cerințe, trenurile, care sunt întotdeauna exploatate individual, sunt considerate ca fiind un singur vagon. Acestea trebuie să includă, de asemenea, un sistem de cuplare elastic, ca cel menționat anterior. În cazul în care nu sunt echipate cu un cuplaj cu șurub și tampoane standard, trebuie să aibă posibilitatea să fie echipate cu un cuplaj de siguranță la ambele capete.4.2.2.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.2.1.2.1. TampoaneÎn cazul în care vagonul este dotat cu tampoane, trebuie să se monteze două tampoane identice la fiecare capăt al vagonului. Aceste tampoane trebuie să fie de tip comprimabil. Înălțimea axei longitudinale a ansamblului de tampon trebuie să fie cuprinsă între 940 mm și 1065 mm deasupra nivelului șinei în toate condițiile de sarcină.Distanța nominală standard între axele longitudinale ale tampoanelor trebuie să fie de 1750 mm, repartizată simetric de o parte și de alta a axei mediane a vagonului de marfă.Tampoanele trebuie să fie dimensionate astfel încât în curba orizontală și în contra-curbă vehiculul să nu poată bloca tampoanele. Suprapunerea minimă acceptabilă este de 50 mm.STI Infrastructură prevede raza minimă de curbură și caracteristicile contra-curbei.Vagoanele dotate cu tampoane având o cursă mai mare de 105 mm trebuie să fie echipate cu patru tampoane identice (sisteme elastice, cursă), cu aceleași caracteristici de proiectare.În cazul în care tampoanele trebuie să fie interschimbabile, traversa frontală trebuie să fie prevăzută cu un spațiu liber pentru placa de reazem. Tamponul trebuie să fie fixat pe traversa frontală a vagonului prin intermediul a patru organe de asamblare cu blocare M24, având o calitate care să garanteze o limită de elasticitate de cel puțin 640 N/mm2 (a se vedea anexa A, figura A1).- Caracteristicile tampoanelorTampoanele trebuie să aibă o cursă minimă de 105 mm0-5 mm și o capacitate dinamică de absorbție a energiei de cel puțin 30 kJ.Discurile tampoanelor trebuie să fie de formă convexă, iar raza de curbură a suprafeței lor sferice de contact trebuie să fie de 2750 mm ± 50 mm.Înălțimea minimă a discului tamponului trebuie să fie de 340 mm, repartizată egal de axa longitudinală a tamponului.Tampoanele trebuie să aibă un marcaj de identificare. Acest marcaj de identificare trebuie să conțină cel puțin cursa tamponului exprimată în mm și o valoare pentru capacitatea de absorbție a energiei a tamponului.4.2.2.1.2.2. Organe de tracțiuneOrganele de tracțiune standard montate între vehicule trebuie să fie de tip discontinuu și să includă un cuplaj cu șurub fixat în mod permanent de cârlig, un cârlig de tracțiune și o bară de tracțiune cu un sistem elastic.Înălțimea axei longitudinale a cârligului de tracțiune trebuie să fie cuprinsă între 950 mm și 1045 mm deasupra nivelului șinei în toate condițiile de sarcină.Fiecare capăt de vagon trebuie să fie dotat cu un dispozitiv de susținere a cuplajului atunci când acesta nu este utilizat. Nici un element al dispozitivului de cuplare nu trebuie să ajungă la mai puțin de 140 mm deasupra nivelului șinei atunci când se află în cea mai joasă poziție, din cauza uzurii și a deplasării suspensiilor.- Caracteristicile organelor de tracțiune:Sistemul elastic al organelor de tracțiune trebuie să aibă o capacitate statică minimă de absorbție de 8 kj.Cârligul de tracțiune și bara de tracțiune trebuie să fie capabile să reziste la o forță de 1000 kN fără să se rupă.Cuplajul cu șurub trebuie să fie capabil să reziste la o forță de 850 kN fără să se rupă. Rezistența la rupere a cuplajului cu șurub trebuie să fie mai mică decât rezistența la rupere a altor componente ale organelor de tracțiune.Cuplajul cu șurub trebuie să fie proiectat astfel încât forțele care se exercită în tren să nu conducă la deșurubarea accidentală a cuplajului.Greutatea maximă a cuplajului cu șurub nu trebuie să depășească 36 kg.Dimensiunile cuplajului cu șurub și ale cârligului de tracțiune, a se vedea figura A6 din anexa A, sunt prezentate în figurile A2 și A3 din anexa A. Lungimea cuplajului măsurată de la fața interioară a săgeții cuplajului până la axul bolțului barei de tracțiune trebuie să fie de:- 986 mm +10-5 mm cu cuplajul complet deșurubat;- 750 mm ± 10 mm cu cuplajul complet înșurubat.4.2.2.1.2.3. Interacțiunea între organele de tracțiune și tampoaneCaracteristicile tampoanelor și ale organelor de tracțiune trebuie să fie proiectate astfel încât să permită traversarea în siguranță a zonelor de curbă ale căii ferate cu raza de 150 m.Două vagoane cu boghiuri cuplate pe un aliniament drept de cale ferată cu tampoanele în contact trebuie să genereze forțe de compresie de cel mult 250 kN într-o curbă cu raza de 150 m.Nu există nici o cerință specificată pentru vagoanele cu două osii.- Caracteristicile organelor de tracțiune și ale tampoanelorDistanța între muchia din față a deschiderii cârligului de tracțiune și partea frontală a tampoanelor complet extinse trebuie să fie de 355 mm + 45/-20 mm în stare nouă, așa cum se arată în figura A4 din anexa A.4.2.2.2. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulantVehiculele sunt proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri inutile în timpul cuplării și decuplării. În cazul în care se utilizează cuplaje cu șurub și tampoane laterale, spațiile necesare ilustrate în figura A5 din anexa A trebuie să fie libere de piese fixe. Cablurile de joncțiune și tuburile flexibile pot fi prezente în interiorul acestor spații. Sub tampoane nu trebuie să existe dispozitive care să împiedice accesul la aceste spații.Spațiul de deasupra cârligului de tracțiune este prezentat în figura A7 din anexa A.În cazul în care vagonul este echipat cu un cuplaj combinat, cu șurub și automat, capul cuplajului automat se poate proiecta în partea stângă a spațiului liber pentru manevrant (astfel cum se arată în figura A5 din anexa A) atunci când este strâns la maximum și se utilizează cuplajul cu șurub.Sub fiecare tampon trebuie să fie prevăzută câte o bară de susținere. Barele de susținere trebuie să reziste la sarcinile aplicate de manevranții de vagoane atunci când accesează spațiul dintre tampoane.La capetele vagoanelor nu trebuie să fie nici o piesă fixă la o distanță mai mică de 40 mm de la planul vertical al capătului tampoanelor complet comprimate.Cu excepția vagoanelor utilizate numai pentru trenurile în configurație fixă, pe fiecare latură a vehiculului trebuie să se prevadă cel puțin o treaptă și o bară de susținere pentru manevranții de vagoane. Spațiul prevăzut deasupra și în jurul treptelor trebuie să fie suficient pentru a asigura siguranța manevrantului de vagoane. Treptele și barele de susținere trebuie să fie proiectate astfel încât să reziste sarcinilor aplicate de manevrantul de vagoane. Treptele trebuie să fie amplasate la o distanță de cel puțin 150 mm de la planul vertical al capătului tampoanelor complet comprimate (a se vedea figura A5 din anexa A). Treptele și suprafețele care asigură accesul în vederea exploatării, încărcării și descărcării, trebuie să fie antiderapante (a se vedea anexa EE).La fiecare capăt al unui vagon care poate forma coada unui tren trebuie să se prevadă dispozitive pentru montarea unei lămpi de semnalizare cap de tren. După caz, trebuie să se prevadă trepte și bare de susținere pentru a facilita accesul.Barele de susținere și treptele trebuie să fie verificate la intervale normale de întreținere și se iau măsuri de remediere în cazul în care se constată deteriorări, fisuri sau coroziuni semnificative.4.2.2.3. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii4.2.2.3.1. Dispoziții generaleStructura vagoanelor trebuie să fie proiectată în conformitate cu cerințele secțiunii 3 din standardul EN12663 și trebuie să îndeplinească criteriile definite la punctele 3.4-3.6 din standardul respectiv.Pe lângă criteriile deja identificate, la alegerea factorului de siguranță definit la punctul 3.4.3 din standardul EN12663 este permis să se țină seama de alungirea la rupere a materialului. Anexa ZZ definește modul în care factorul de siguranță și solicitările admisibile trebuie să fie determinate.Atunci când se efectuează evaluarea rezistenței la oboseală este important să se asigure faptul că exercitarea unor sarcini este reprezentativă pentru aplicația avută în vedere și exprimată în conformitate cu cerințele codului de proiectare adoptat. Trebuie să se respecte toate îndrumările relevante privind interpretarea codului de proiectare selectat.Solicitările admisibile pentru materialele utilizate în construcția vagoanelor trebuie să fie determinate în conformitate cu specificațiile secțiunii 5 din standardul EN12663.Structura vagonului trebuie să fie inspectată la intervale normale de întreținere și trebuie să se ia măsuri de remediere în cazul în care se constată deteriorări, fisuri sau coroziuni semnificative.Prezenta secțiune definește cerințele structurale minime pentru structura portantă principală (primară) a vagoanelor și pentru interfețele cu echipamentele și cu sarcina utilă.Aceste cerințe se referă la:- Sarcini excepționale:- Sarcini longitudinale proiectate- Sarcină verticală maximă- Sarcini combinate- Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri- Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)- Alte sarcini excepționale- Sarcini de exploatare (la oboseală):- Surse de sarcină- Gama sarcinilor utile- Sarcini induse de calea ferată- Tracțiune și frânare- Sarcini aerodinamice- Sarcini la oboseală la interfețe- Puncte de contact caroserie/boghiu- Fixarea echipamentelor- Sarcini de cuplare- Combinații de sarcini la oboseală- Rigiditatea structurii vehiculului principal- Încovoiere- Regimul vibrațiilor- Rigiditatea la torsiune- Echipament- Ancorarea încărcăturiiTrebuie luate măsurile necesare pentru a asigura faptul că încărcătura sau părți ale încărcăturii nu cad accidental din vagonul de marfă.Cerințele pentru sistemele sau dispozitivele de ancorare, ca de exemplu, lagăre și inele de siguranță, nu sunt obligatorii în prezenta STI.4.2.2.3.2. Sarcini excepționale4.2.2.3.2.1. Sarcini longitudinale proiectatePentru diferite tipuri de vagoane de marfă, identificate în standardul EN12663, se aplică valori diferite, și anume:F-I : Vagoane care pot fi supuse oricăror manevre fără restricție;F-II : Vagoane care nu pot face obiectul manevrelor prin gravitație sau de la cocoașă.Cerințele structurale de proiectare de bază presupun faptul că vagoanele din categoriile menționate anterior sunt dotate cu tampoane și cu dispozitive de cuplare adecvate condițiilor de exploatare.Structura trebuie să corespundă cerințelor de la punctul 3.4 din standardul EN12663, atunci când este supusă tuturor sarcinilor excepționale.Caroseriile vagoanelor trebuie să respecte cerințele de rezistență la flambaj specificate, după caz, în tabelele 1, 2, 3 și 4 din EN12663, în locurile unde există puncte de încărcare.NOTA 1 : O forță aplicată la un capăt al caroseriei vagonului trebuie să producă o reacție în punctul corespunzător de la capătul opus.NOTA 2 : Forțele trebuie să fie aplicate orizontal pe structura de montaj, repartizate în mod egal de o parte și de alta a axei de amplasare a fiecărui tampon lateral sau a axei cuplajului.NOTA 3 : În cazul în care nu este efectuat un test pentru tampoane (a se vedea anexa Z) trebuie să fie utilizate calcule pentru a demonstra faptul că structura vagonului este capabilă să susțină sarcinile maxime pe tampon care sunt de așteptat să apară în exploatare.4.2.2.3.2.2. Sarcină verticală maximăCaroseria vagonului trebuie să respecte cerințele prezentate în tabelul 8 din EN12663, modificate în conformitate cu Nota 1 prezentată în continuare.Caroseria vagonului este, de asemenea, proiectată astfel încât să suporte sarcina maximă anticipată datorată metodei de încărcare și descărcare. Este posibil să definești sarcina pe baza forțelor sau accelerațiilor aplicate masei adăugate, precum și masei caroseriei, plus orice sarcină utilă existentă. Ipotezele de proiectare trebuie să reprezinte condițiile cele mai nefavorabile avute în vedere de operator pentru exploatarea vagonului (inclusiv cazurile previzibile de utilizare abuzivă).NOTA 1 : Trebuie să fie utilizat factorul 1,3 în loc de factorul 1,95 prevăzut în tabelul 8 din standardul EN12663, iar nota "a" nu se aplică.NOTA 2 : Sarcinile pot fi repartizate uniform pe întreaga suprafață portantă, pe o porțiune limitată sau în anumite puncte. Ipoteza (ipotezele) de proiectare trebuie să se bazeze pe aplicațiile cele mai solicitante.NOTA 3 : În cazul în care se are în vedere utilizarea vehiculelor cu roți (inclusiv autoîncărcătoarele cu furcă etc.) pe podeaua vagonului, proiectul trebuie să țină seama de presiunea locală maximă de încărcare care poate fi produsă de aceste operațiuni.4.2.2.3.2.3. Sarcini combinateStructura trebuie să respecte, de asemenea, cerințele formulate la punctul 3.4 din EN12663 atunci când este supusă combinațiilor de sarcini celor mai nefavorabile, în conformitate cu punctul 4.4 din EN12663.4.2.2.3.2.4. Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuriCaroseria vagonului trebuie să fie dotată cu puncte de ridicare care să permită ridicarea întregului vagon cu macaraua sau cu cricuri în condiții de siguranță. Este necesar să existe, de asemenea, posibilitatea de a ridica un singur capăt al vagonului (inclusiv organele sale de rulare) în timp ce capătul celălalt rămâne așezat pe restul organelor de rulare.Ipotezele privind sarcina specificate la punctul 4.3.2 din EN12663 se aplică ridicării cu macaraua sau cu cricuri în atelier sau în cadrul operațiunilor de întreținere.Pentru ridicarea cu macaraua cu ocazia operațiunilor de recuperare în urma deraierilor sau a altor incidente anormale, caz în care se acceptă o anumită deformare permanentă a structurii, se admite reducerea factorului de sarcină din tabelele 9 și 10 de la 1,1 la 1,0.În cazul în care, în cadrul testului de validare, se utilizează un factor de 1,0, deformările măsurate trebuie să fie extrapolate pentru a demonstra conformitatea cu factorul mai mare.Ridicarea trebuie să se efectueze prin punctele de ridicare prevăzute în acest scop. Amplasarea punctelor de ridicare trebuie să fie definită de cerințele de exploatare ale clientului.4.2.2.3.2.5. Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)Elementele de fixare a echipamentelor trebuie să fie proiectate:- să suporte sarcinile specificate în tabelele 12, 13 și 14 din punctul 4.5 din EN12663sau, alternativ,- să fie validate prin efectuarea unui test pentru tampoane, descris în anexa Z.4.2.2.3.2.6. Alte sarcini excepționaleCerințele de sarcină aplicabile componentelor structurale ale caroseriei vagonului, precum structura pereților laterali și de capăt, ușile, montanții și sistemele de ancorare a încărcăturii trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte sarcinile maxime la care sunt supuse în timpul exploatării propuse. Ipotezele privind sarcina se determină utilizând principiile de proiectare structurală formulate în standardul EN12663.Anexa YY prevede cerințele corespunzătoare de proiectare pentru tipurile comune de caracteristici ale vagoanelor folosite în general. Totuși, acestea trebuie să fie utilizate doar în cazurile în care sunt aplicabile.Pentru tipuri noi de vagoane, proiectantul trebuie să determine ipotezele de sarcină corespunzătoare pentru a răspunde cerințelor specifice utilizând principiile indicate în EN12663.4.2.2.3.3. Sarcină de exploatare (la oboseală)4.2.2.3.3.1. Surse de sarcinăTrebuie să se identifice toate sursele de sarcină ciclică care pot provoca deteriorarea prin oboseală. În conformitate cu punctul 4.6 din EN12663, trebuie să fie luate în considerare toate datele menționate în anexa N, iar modul de reprezentare și de combinare a acestora trebuie să fie în conformitate cu exploatarea planificată a vagonului de marfă. De asemenea, definiția ipotezelor privind sarcina trebuie să fie în conformitate cu codul de proiectare pentru oboseala materialului care trebuie să fie utilizat în conformitate cu punctul 5.2 și cu metoda de validare de la punctul 6.3 din EN12663. În cazul în care ipotezele privind sarcina la oboseală se combină, acestea trebuie să fie luate în considerare într-un mod coerent cu caracteristicile sarcinilor, precum și cu tipul analizei de proiectare și codul de proiectare privind oboseala utilizate.În majoritatea proiectelor pentru vagoane convenționale sarcina definită în tabelul 16 din EN12663 poate fi considerată ca suficientă pentru a reprezenta combinația completă efectivă a ciclurilor de sarcini la oboseală.În cazul în care nu sunt disponibile date detaliate trebuie să se utilizeze anexa CC pentru a determina principalele surse de sarcină la oboseală.4.2.2.3.3.2. Demonstrație privind rezistența la obosealăÎn conformitate cu punctul 5.2 din EN12663, comportamentul materialelor la sarcini la oboseală trebuie să se bazeze pe standardul european în vigoare sau pe o sursă alternativă de o calitate echivalentă, în cazul în care o asemenea sursă este disponibilă. Codurile de proiectare acceptate referitoare la oboseala materialului sunt codurile Eurocod 3 și Eurocod 9, precum și metoda descrisă în anexa N.4.2.2.3.4. Rigiditatea structurii vehiculului principal4.2.2.3.4.1. ÎncovoiereÎncovoierea datorată sarcinilor sau combinațiilor de sarcini nu trebuie să producă depășirea, pentru vagon sau pentru sarcina sa utilă, a domeniului de valori de exploatare admisibile (a se vedea anexa C și anexa T).De asemenea, încovoierea nu trebuie să afecteze funcționalitatea vagonului în ansamblu sau pe cea a oricăror componente sau sisteme instalate.4.2.2.3.4.2. Regimul vibrațiilorÎn procesul de proiectare trebuie să se țină seama de faptul că regimul propriu de vibrație al caroseriei vagonului, în toate condițiile de sarcină, inclusiv cea de vehicul gol, trebuie să fie separat suficient sau decuplat, în orice alt fel, de frecvențele suspensiei pentru a evita producerea unor reacții nedorite, la toate vitezele de exploatare.4.2.2.3.4.3. Rigiditatea la torsiuneRigiditatea la torsiune a caroseriei vagonului trebuie să fie în conformitate cu caracteristicile suspensiei, astfel încât să fie respectate criteriile privind deraierea în toate condițiile de sarcină, inclusiv cea de vehicul gol.4.2.2.3.4.4. EchipamenteRegimul propriu de vibrație al echipamentelor, pe suporturile lor, trebuie să fie separat suficient sau decuplat de frecvențele caroseriei vagonului sau a suspensiei pentru a evita producerea unor reacții nedorite, la toate vitezele de exploatare.4.2.2.3.5. Ancorarea încărcăturiiAnexa YY prevede cerințele corespunzătoare de proiectare pentru tipurile comune de caracteristici care sunt folosite în general. Totuși, acestea trebuie să fie utilizate doar în cazurile în care sunt aplicabile.4.2.2.4. Închiderea și încuierea ușilorUșile și trapele vehiculelor de marfă trebuie să fie proiectate astfel încât să poată fi închise și încuiate. Acest lucru este valabil atunci când vehiculele sunt integrate într-un tren aflat în mișcare (cu excepția cazului în care acest lucru este prevăzut în cadrul unei proceduri de descărcare a sarcinii utile). În acest scop, se utilizează dispozitive de încuiere cu indicator de poziție (închis/deschis), care trebuie să fie vizibile operatorului aflat în exteriorul trenului.Aceste dispozitive de încuiere trebuie să fie proiectate astfel încât să nu permită deschiderea accidentală în timpul mersului. Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate astfel încât personalul de exploatare să nu fie expus unor riscuri inutile.În apropierea fiecărui dispozitiv de încuiere trebuie să existe instrucțiuni de utilizare clare și adecvate, care să fie vizibile operatorului.Dispozitivele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte solicitările datorate sarcinii utile în condiții normale și uzuale de exploatare, precum și în situații de deplasare a sarcinii utile într-un mod previzibil.Dispozitivele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte solicitările cauzate de trecerea altor trenuri, în orice condiții de exploatare, inclusiv în tuneluri.Forțele necesare pentru a pune în mișcare dispozitivele de închidere și de încuiere trebuie să poată fi exercitate de un operator fără a recurge la unelte suplimentare. Sunt permise excepții în cazurile în care uneltele suplimentare sunt puse la dispoziție în mod special sau în care se folosesc sisteme acționate de un motor.Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie inspectate la intervale normale de întreținere și trebuie să fie luate măsuri de remediere în cazul în care se depistează semne de avarie sau de funcționare necorespunzătoare.4.2.2.5. Marcajul vagoanelor de marfăMarcajele pe vagoane sunt necesare pentru:- a identifica fiecare vagon individual cu un număr unic, prevăzut în STI privind operarea și gestionarea traficului și înregistrat în registru;- a oferi informațiile necesare pentru configurarea trenului, inclusiv masa de frânare, lungimea între tampoane, greutatea proprie, tabelul de viteze/sarcină pentru diverse categorii de linii;- a identifica restricțiile de exploatare pentru personal, inclusiv limitele geografice și restricțiile de manevră;- a oferi personalului de exploatare a vagoanelor sau de intervenție în caz de urgență informații pertinente referitoare la siguranță, inclusiv prin intermediul unor panouri de avertizare privind liniile aeriene de contact aflate sub tensiune și echipamentele electrice, punctele de ridicare cu macaraua/cricuri, instrucțiuni de siguranță specifice vehiculului.Aceste marcaje sunt enumerate în anexa B și, după caz, sunt prevăzute pictograme. Marcajele trebuie să fie amplasate cât mai sus posibil pe structura vagonului până la o înălțime de 1600 mm deasupra nivelului șinei. Marcajele de pericol trebuie să fie amplasate într-o poziție astfel încât să poată fi observate înainte de intrarea în zona de pericol. Marcajele vagoanelor care nu au pereți verticali de +/– 10 grade se fixează pe panouri speciale.Marcajele se pot realiza fie prin vopsire, fie prin decalcomanie.Cerințele de marcare a mărfurilor periculoase sunt prevăzute de Directiva 96/49/CE cu anexa sa în vigoare.În cazul în care modificările aduse unui vagon impun modificarea marcajelor, aceste modificări trebuie să fie în conformitate cu datele înregistrate în registrul materialului rulant.Marcajele trebuie să fie curățate/înlocuite, după caz, pentru a fi în permanență lizibile.4.2.2.6. Mărfuri periculoase4.2.2.6.1. Dispoziții generaleVagoanele care transportă mărfuri periculoase trebuie să respecte cerințele prezentei STI și, în plus, cerințele RID.Evoluțiile viitoare în acest domeniu legislativ sunt conduse de un grup de lucru internațional (Comitetul RID), compus din reprezentanți ai guvernelor statelor care sunt membre ale COTIF.4.2.2.6.2. Legislația aplicabilă materialului rulant utilizat pentru transportul de mărfuri periculoaseMaterial rulant | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |Marcare și etichetare | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |Tampoane | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |Protecție împotriva scânteilor | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |Utilizarea vagoanelor pentru transportul mărfurilor periculoase în tuneluri lungi | În curs de examinare de către grupuri de lucru mandatate de Comisia Europeană (AEIF și RID) |4.2.2.6.3. Legislație suplimentară aplicabilă cisternelorCisterne | Directiva 1999/36/CE a Consiliului privind echipamentele sub presiune transportabile (TPED) în versiunea sa în vigoare |Testarea, inspecția și marcarea cisternelor | EN 12972 Cisterne pentru transportul mărfurilor periculoase – testarea, inspecția și marcarea cisternelor metalice, începând cu aprilie 2001 |4.2.2.6.4. Norme de întreținereÎntreținerea vagoanelor-cisternă/de marfă trebuie să fie în conformitate cu următorul standard european și cu Directiva Consiliului:Testare și inspecție | EN 12972: Cisterne pentru transportul mărfurilor periculoase – testarea, inspecția și marcarea cisternelor metalice, începând cu aprilie 2001 |Întreținerea cisternei și a echipamentelor sale | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |Acorduri reciproce privind inspectorii de cisterne | Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa, în versiunile lor în vigoare |4.2.3. INTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARIT4.2.3.1. Gabaritul cinematicPrezenta secțiune definește dimensiunile exterioare maxime ale vagoanelor pentru a asigura faptul că ele rămân în limitele gabaritului infrastructurii. Pentru a atinge acest scop, se ia în considerare amplitudinea maximă posibilă a mișcărilor vagonului; aceasta se numește înfășurătoarea cinematică.Înfășurătoarea cinematică a materialului rulant este definită cu ajutorul unui profil de referință și al regulilor aferente acestuia. Se obține prin aplicarea regulilor care indică reducerile în raport cu profilul de referință, pe care trebuie să îl respecte diferitele elemente ale materialului rulant.Aceste reduceri depind de:- caracteristicile geometrice ale materialului rulant în cauză;- poziția secțiunii transversale în raport cu pivotul boghiului sau cu osiile;- înălțimea punctului în cauză în raport cu suprafața de rulare;- toleranțele de construcție;- uzura maximă admisă;- caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor.Studiul gabaritului de construcție maxim ține seama atât de mișcările laterale, cât și de cele verticale ale materialului rulant, stabilite pe baza caracteristicilor geometrice și de suspensie ale vehiculului în diverse condiții de sarcină.Gabaritul de construcție al materialului rulant care circulă pe un tronson de linie dat trebuie să fie mai mic, cu o marjă de siguranță adecvată, decât gabaritul de liberă trecere al liniei în cauză.Un gabarit al materialului rulant conține două elemente fundamentale: un profil de referință și regulile pentru profilul respectiv. Acesta permite determinarea dimensiunilor maxime ale materialului rulant, precum și poziția structurilor fixe pe linie.Pentru ca un gabarit al materialului rulant să fie aplicabil, trebuie să se specifice următoarele trei părți ale gabaritului respectiv:- profilul de referință;- regulile de determinare a gabaritului de construcție maxim pentru vagoane;- regulile de determinare a spațiilor libere între structuri și distanța dintre căi.În anexa C sunt specificate profilul de referință și regulile pentru gabaritul de construcție maxim pentru vagoane.Regulile aferente pentru determinarea spațiilor libere pentru instalarea structurilor sunt prezentate în STI privind infrastructura.Toate echipamentele și părțile vagoanelor care sunt supuse mișcărilor transversale și verticale trebuie să fie verificate la intervale de întreținere adecvate.Pentru a menține vagonul în limitele gabaritului cinematic, planul de întreținere trebuie să includă dispoziții pentru inspectarea următoarelor elemente:- profilul și uzura roții;- cadrul boghiului;- arcurile;- glisoare laterale;- structura caroseriei;- toleranțele de construcție;- uzura maximă admisă;- caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor;- uzura ghidajului osiei;- elementele care afectează coeficientul de flexibilitate al vehiculului;- elementele care afectează centrul de ruliu;- dispozitive care cauzează mișcări care afectează gabaritul.4.2.3.2. Sarcina statică pe osie și sarcina liniarăSarcina pe osie și distanța dintre osiile vehiculelor definesc sarcina verticală cvasistatică la care este supusă calea ferată.Limitele de sarcină pentru vagoane se stabilesc în funcție de caracteristicile lor geometrice, de greutatea pe osie și de greutatea pe metru liniar.Acestea trebuie să fie în conformitate cu clasificarea liniilor sau a tronsoanelor de linii, categoriile A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, astfel cum sunt definite în tabelul prezentat în continuare.Sarcinile pe osie mai mari de 22,5 tone nu sunt specificate în prezenta STI; normele naționale existente se aplică în continuare liniilor capabile să accepte aceste sarcini pe osie mai mari.Clasificare | Masa pe osie = P || A | B | C | D | E | F | G |Masa pe unitate de lungime = p | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25,0 t | 27,5 t | 30 t |5,0 t/m | A | B1 | | | | | |6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |8,8 t/m | | | | | E5 | | |10 t/m | | | | | | | |p = Masa pe unitatea de lungime, respectiv masa vagonului plus masa încărcăturii, împărțită la lungimea vagonului, exprimată în metri și măsurată inclusiv cu tampoanele necomprimate.P = Masa pe osie.Încadrarea unei linii într-o categorie dată se face pe baza unui tren compus din vagoane cu două boghiuri cu două osii, în conformitate cu datele prezentate în tabelul D.1 din anexa D.O linie sau un tronson de linie se clasifică într-una dintre aceste categorii în cazul în care poate să suporte un număr nelimitat de vagoane care au caracteristicile de greutate indicate în tabelul prezentat anterior.Clasificarea în funcție de masa maximă pe osie P se exprimă cu majuscule (A, B, C, D, E, F, G); clasificarea în funcție de masa maximă pe unitate de lungime p se exprimă în cifre arabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), cu excepția categoriei A.Liniile astfel clasificate sunt capabile să suporte tipurile de vagoane enumerate în continuare:- Vagoane cu două sau trei osii și vagoane cu boghiuri cu 2 osii, în cazul în care măsurătorile a și b sunt egale sau mai mari decât valorile prezentate în tabelul D.1 din anexa D, cu condiția ca P și p să nu depășească valorile din tabelul prezentat anterior;- Vagoane cu două boghiuri cu 2 osii, în cazul în care măsurătorile a și b sunt mai mici decât valorile prezentate în tabelul D.2 din anexa D, cu condiția ca masa lor pe osie să fi fost redusă, Pr, în conformitate cu valorile prezentate în tabelul D3 din anexa D raportat la valorile măsurătorilor a și b;- Vagoane cu două boghiuri, cu 3 sau 4 osii pe boghiu, cu condiția ca masa lor pe osie să fi fost redusă, Pr, în conformitate cu valorile prezentate în tabelele D4 și D5 din anexa D raportat la valorile dimensiunilor a și b;- Vagoane cu trei sau patru boghiuri cu 2 osii, cu condiția ca masa lor pe osie să fi fost redusă, Pr, fără să o depășească pe cea prezentată în tabelul D6 din anexa D referitoare la caracteristicile lor geometrice și cu condiția ca acestea să fie în conformitate, de asemenea, cu prevederile speciale referitoare la aceste tipuri de vagoane.Ca excepție pentru sarcinile pe osie de 20 t, este permisă depășirea acestei limite cu cel mult 0,5 t pe osie pe liniile din categoria C, pentru:vagoane lungi cu două osii și cu 14,10 m < LPT (lungimea peste tampoane) < 15,50 m, pentru a ridica sarcina utilă la 25 t;vagoane proiectate pentru sarcini pe osie de 22,5 t pentru a compensa greutatea proprie suplimentară apărută ca urmare a adaptării lor la aceste sarcini pe osie.Vagoanele care au distanțe neregulate între osii care nu sunt în conformitate cu dispozițiile secțiunilor D.3, D.4 și D.5 din anexa D trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare prin calcule, pentru a asigura faptul că momentele maxime de încovoiere și forțele de forfecare pe o singură grindă pe orice sector de lungime nu depășesc valorile calculate pentru vagoanele definite în secțiunea D.1 din anexa D. Acestea trebuie să fie aplicate unui număr nelimitat de vagoane.Sarcina utilă maximă care poate fi transportată de un vagon, din punctul de vedere al șinelor și al structurilor, este valoarea cea mai mică care rezultă din următoarea formulă:X = n × P – TY = L × p – TZ = n × Pr – Tunde:n : numărul osiilor vagonuluip : masa pe unitate de lungime în t/mL : lungimea peste tampoane în mT : greutatea proprie a vagonului în t, rotunjită la zecimala superioarăP : masa pe osie în tPr : masa redusă pe osie în tGreutatea proprie care trebuie să fie luată în considerare este greutatea proprie medie, care trebuie să fie determinată, în cadrul fiecărei serii semnificative de producție, pentru următoarele grupe de vagoane:- vagoane cu frâne cu aer comprimat;- vagoane cu frâne cu aer comprimat și cu o pasarelă prevăzută cu șurub de frânare.Limitele pentru modificările vagoanelor de marfă care nu necesită o nouă aprobare sunt menționate în anexa II.Secțiunile D.6 și D.7 din anexa D prezintă comparativ limitele sarcinilor pentru vagoanele cu 2 osii și cele mai uzuale tipuri de vagoane cu două boghiuri cu 2 osii [a = 1,80 m, b = 1,50 m (a se vedea definiția din anexa D)].Valorile X, Y sau Z selectate pe baza comparației sunt rotunjite în jos până la cea mai apropiată jumătate de tonă sau zecime de tonă, fiecare parte contractantă fiind liberă să aleagă una dintre aceste alternative în funcție de tipul de vagon.Totuși, pentru vagoanele izoterme, refrigerante sau frigorifice, vagoanele cisternă și vagoanele închise utilizate pentru transportul mărfurilor sub formă de praf valorile X, Y sau Z sunt rotunjite în jos până la cea mai apropiată zecime de tonă.Valoarea care urmează să fie marcată pe vagon nu este în mod obligatoriu valoarea stabilită anterior. În cazul în care există limite inferioare pentru sarcină, ca urmare a caracteristicilor structurale ale vagonului sau ca urmare a reglementărilor RID (acordul COTIF secțiunea D.3 din anexa D), acestea sunt valorile care trebuie să fie marcate.Sarcina minimă pe osiile montate cu roți monobloc pentru vagoane cu:două osii, în general, sau mai multe | 5,0 t |4 osii și echipate cu saboți de frână | 4,0 t |Peste 4 osii și echipate cu saboți de frână | 3,5 t |În cazul în care acest lucru este permis de registrul de infrastructură (de exemplu, cazul specific "rollende Landstrasse")8 osii | 2,0 t |12 osii | 1,3 t |4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol4.2.3.3.1. Rezistența electricăRezistența electrică a fiecărei osii montate cu roți monobloc, măsurată pe suprafețele de rulare ale celor două roți nu trebuie să depășească 0,01 ohm pentru osiile montate cu roți monobloc care sunt noi sau reasamblate cu componente noi.Măsurătorile pentru determinarea rezistenței trebuie să fie efectuate utilizând o tensiune continuă de 1,8-2,0 V.4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie caldePunct deschis care urmează a fi specificat la următoarea revizuire a prezentei STI.4.2.3.4. Comportamentul dinamic al vehiculului4.2.3.4.1. Dispoziții generaleComportamentul dinamic al unui vehicul are efecte semnificative asupra siguranței împotriva deraierii și asupra stabilității la rulare. Comportamentul dinamic al vehiculului este determinat de:- viteza maximă;- caracteristicile statice ale căii ferate (aliniament, ecartamentul de cale ferată, supraînălțarea, înclinarea șinei, neregularități punctuale și periodice ale căii ferate);- caracteristicile dinamice ale căii ferate (rigiditatea căii ferate în plan orizontal și vertical și amortizarea căii);- parametrii de contact roată/șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul de cale ferată);- defectele roții (locuri plane ale roții, abateri de la circularitate);- masa și inerția caroseriei vagonului, ale boghiurilor și ale osiilor montate cu roți monobloc;- caracteristicile suspensiilor vehiculelor;- repartizarea sarcinii utile.Pentru a garanta siguranța și stabilitatea la rulare, comportamentul dinamic trebuie să fie evaluat cu ajutorul măsurătorilor efectuate în diverse condiții de exploatare sau al studiilor comparative cu modele dovedite (de exemplu, simulare/calcule).Materialul rulant trebuie să prezinte caracteristici care să permită exploatarea stabilă în limitele de viteză aplicabile.4.2.3.4.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.3.4.2.1. Siguranța împotriva deraierii și stabilitatea la rularePentru a garanta siguranța împotriva deraierii și stabilitatea la rulare, forțele care apar între șină și roată trebuie să fie limitate. Este vorba, în special, de forțele transversale Y pe calea ferată și forțele verticale Q.- Forța laterală Y pe calea feratăPentru a împiedica deplasarea căii ferate, materialul rulant interoperabil trebuie să respecte criteriile lui Prud'homme privind forța transversală maximă:(ΣΥ)lim = α(10 + P/3), unde α = 0,85 și P = sarcina maximă statică pe osiesau(H2m)lim [(H2m) este valoarea medie variabilă a forței laterale într-o osie, măsurată la 2 m)]Această valoare este determinată de STI privind infrastructura.În curbe, limita forței laterale cvasistatice asupra roții exterioare esteYqst, limAceastă valoare este determinată de STI privind infrastructura- Forțele Y/QPentru a limita riscul urcării roții pe șină, coeficientul forței laterale Y și al sarcinii verticale Q al unei roți nu trebuie să depășească(Y/Q)lim = 0,8 pentru curbe largi R ≥ 250 m(Y/Q)lim = 1,2 pentru curbe strânse R < 250 m- Forța verticalăForța verticală dinamică maximă exercitată asupra șinei esteQmaxAceastă valoare este determinată de STI privind infrastructura.În curbe, limita forței verticale cvasistatice asupra roții exterioare esteQqst, limAceastă valoare este determinată de STI privind infrastructura.4.2.3.4.2.2. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionateVagoanele sunt capabile să ruleze pe căi ferate torsionate în cazul în care raportul (Y/Q) nu depășește limita dată în capitolul 4.2.3.4.2.1 într-o curbă cu raza R = 150 m și pentru o torsionare dată a căii ferate:Pentru un ampatament de 1,3 m ≤ 2a*- g lim = 7 ‰ pentru 2a+ < 4 m- g lim = 20/2a + + 2 pentru 2a+ > 4 m- g lim = 20/2a* + 2 pentru 2a* < 20 m- g lim = 3 ‰ pentru 2a* > 20 mAmpatamentul 2a* reprezintă distanța dintre osii pentru vagoanele cu două osii sau distanța între centrele de rotație pentru un vagon cu boghiuri. Ampatamentul 2a+ reprezintă distanța dintre osii pentru un boghiu.4.2.3.4.2.3. Norme de întreținereUrmătorii parametri cheie, esențiali pentru siguranța și stabilitatea la rulare, trebuie să fie menținuți în conformitate cu planul de întreținere:- caracteristicile suspensiilor;- punctele de contact caroserie-boghiuri;- profilul suprafeței de rulare a roților.Dimensiunile maxime și minime pentru osiile montate cu roți monobloc și roțile pentru ecartamentul standard sunt prezentate în anexa E.Ipoteze pentru alte ecartamente de cale ferată sunt prezentate la punctul 7.4.2.3.4.2.4. SuspensieSuspensia vagoanelor de marfă trebuie să fie proiectată astfel încât valorile specificate la punctele 4.2.2.1.2.2. și 4.2.2.1.2.3 să fie respectate în condițiile "gol" și "încărcat la limita de încărcare". Calcularea suspensiei trebuie să demonstreze faptul că încovoierea suspensiei nu este depășită în cazul în care vagoanele sunt încărcate la maxim și având în vedere influențele dinamice.4.2.3.5. Forțe de compresie longitudinală4.2.3.5.1. Dispoziții generaleAcest parametru descrie forțele de compresie longitudinală maximă care pot fi aplicate unui vagon de marfă interoperabil, unui vehicul individual sau unui grup de vehicule speciale cuplate dintr-o garnitură interoperabilă în timpul unei frânări sau în timpul unei operațiuni în rambleu, fără nici un risc de deraiere.Vagonul supus unor forțe de compresie longitudinală trebuie să continue să ruleze în condiții de siguranță. Pentru a garanta siguranța împotriva deraierii, vagonul sau sistemul de vagoane cuplate trebuie să fie evaluat pe bază de încercări, calcule sau prin comparație cu caracteristicile vagoanelor deja omologate (certificate).Forța longitudinală care poate fi aplicată unui vehicul fără a se produce deraierea trebuie să fie mai mare decât o valoare limită în funcție de proiectul vehiculului (cu două osii, vagon cu boghiu, grup fix de vehicule, Combirail, Road-Railer™ etc.), care trebuie să fie dotat cu un cuplaj UIC, cu un cuplaj central omologat sau cu cuplaje cu bielă/cuplaje scurte.Condițiile de certificare a vagoanelor, a grupurilor fixe de vagoane și grupurilor cuplate de vagoane sunt prezentate la punctul 4.2.3.5.2.Condițiile care afectează forța de compresie longitudinală maximă pe care o poate suporta un vagon fără a deraia includ:- deficiența de supraînălțare;- sistemul de frânare al vagonului și al trenului;- sistemul organului de tracțiune și al tampoanelor montate pe vagoane sau pe grupurile de vagoane cu cuplaje speciale;- caracteristicile de proiectare ale vagonului;- caracteristicile liniei;- modul de conducere a trenului de către mecanic, în special frânarea,- parametrii de contact roată/șină (profilul șinei și al roții, ecartamentul de cale ferată);- repartizarea sarcinii vagoanelor individuale de marfă.Forțele de compresie longitudinală au o influență considerabilă asupra siguranței împotriva deraierii unui vehicul. S-au efectuat, așadar, măsurători în diferite condiții de exploatare pentru a se determina limitele admisibile ale forței de compresie longitudinală care poate fi aplicată unui vehicul fără risc de deraiere. Pentru a evita încercările, vagoanele trebuie să corespundă caracteristicilor vagoanelor care au fost omologate anterior de către autorități naționale de siguranță sau în numele acestora, sau să fie construite în conformitate cu caracteristici de proiectare omologate a vagoanelor și să fie dotate cu componente omologate, cum sunt boghiurile certificate.Testul de referință este prezentat la punctul 6.2. Experiența dobândită din utilizarea diferitelor tipuri de vagoane a condus la diferite metode de omologare în funcție de factori precum greutatea proprie, lungimea, ampatamentul, lungimea în consolă, distanța între pivoturi etc.4.2.3.5.2. Specificații funcționale și tehniceSubsistemul trebuie să fie capabil să reziste forțelor de compresie longitudinală exercitate în tren fără a deraia sau a deteriora vehiculul. Factorii determinanți sunt, în special, următorii:- forțe transversale asupra roții/șinei -Y-- forțe verticale -Q-- forțe laterale asupra cutiilor de osie -Hij-- forțe de frânare (datorate contactului roată/șină, frânării dinamice și diferitelor grupuri de frânare ale vagoanelor și ale trenurilor)- forțe diagonale și verticale asupra tamponului- forțe de cuplare ± Z- forțe de amortizare a tampoanelor și de cuplare- rezultatul strângerii excesive a cuplajelor- rezultatul strângerii insuficiente a cuplajelor- zdruncinături datorate mișcărilor longitudinale în trenuri și strângerii insuficiente a cuplajelor- ridicarea roților de pe șine- încovoierea ghidajului osiei.Forțele de compresie longitudinală (FCL) sunt influențate de numeroși factori. Acești factori sunt indicați în documentele privind construcția și condițiile de exploatare a vagoanelor, în conformitate cu care este necesar să se efectueze certificarea vagoanelor pentru exploatarea normală pe diferite linii și în diferite condiții.În vederea certificării vagoanelor pentru traficul mixt în rețeaua feroviară europeană au fost efectuate teste pe linii ferate speciale de testare și cu trenuri în deplasare pe diferite linii, pentru a asigura faptul că vagoanele pot rezista unei forțe longitudinale minime fără a deraia. S-a enunțat următoarea definiție:Vagoanele și garniturile de vagoane (cu cuplaje cu bielă/cuplaje scurte între vagoane) dotate cu cuplaje cu șurub și tampoane laterale la capetele lor trebuie să fie capabile să reziste unei forțe longitudinale minime, măsurate în condițiile testului de referință, cu valoarea de:- 200 kN, pentru vagoanele de marfă cu două osii dotate cu cuplaje UIC;- 240 kN, pentru vagoanele de marfă dotate cu boghiuri cu două osii, dotate cu cuplaje UIC;- 500 kN, pentru vagoanele de marfă dotate cu toate tipurile de cuplaje centrale cu bielă și fără tampoane.Pentru alte sisteme de cuplare nu s-au definit încă valori limită.Coeficientul de frecare al discurilor tampoanelor trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI privind forțele laterale maxime.Norme de întreținere:În cazul în care discurile tampoanelor trebuie să fie unse pentru a se asigura coeficientul de frecare necesar, planul de întreținere trebuie să prevadă menținerea coeficientului de frecare la acest nivel.4.2.4. FRÂNARE4.2.4.1. Performanța la frânare4.2.4.1.1. Dispoziții generaleScopul sistemului de frânare a trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise. Factorii principali care influențează procesul de frânare sunt forța de frânare, masa trenului, viteza, distanța de frânare admisibilă, aderența și panta căii ferate.Performanța de frânare a unui tren sau a unui vehicul depinde de forța de frânare disponibilă pentru a încetini trenul în limitele prestabilite și de toți factorii implicați în conversia și în disiparea energiei, inclusiv rezistența trenului la înaintare. Performanța unui vehicul individual este definită astfel încât să se poată deduce performanța de frânare globală a trenului.Vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem de frânare automat continuu.O frână este continuă în cazul în care permite transmiterea semnalelor și a energiei de la unitatea centrală de comandă la întregul tren.O frână continuă este automată în cazul în care acționează eficient imediat asupra întregului tren, în urma oricărei întreruperi involuntare a liniei de comandă a trenului, cum este, de exemplu, conducta de frână.În cazul în care nu este posibilă determinarea stării frânei, trebuie să se prevadă un indicator de stare pe ambele laturi ale vehiculului.Sistemul de înmagazinare a lucrului mecanic de frânare (de exemplu, rezervoarele de alimentare ale sistemului de frânare indirectă pneumatică cu aer comprimat, aerul din conducta de frână) și lucrul mecanic de frânare utilizat pentru a produce efortul de frânare (de exemplu, aerul din cilindrii de frână ai sistemului de frânare indirectă pneumatică cu aer comprimat) trebuie să fie utilizate exclusiv în scopul frânării.4.2.4.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.4.1.2.1. Linia de comandă a trenuluiViteza minimă de propagare a semnalului de frânare trebuie să fie de 250 m/s.4.2.4.1.2.2. Elementele performanței la frânarePerformanța la frânare trebuie să țină seama de durata medie de aplicare, decelerarea instantanee, masă și viteza inițială. Performanța la frânare trebuie să fie determinată atât pe baza profilurilor de decelerare, cât și a procentului de greutate frânată.Profilul de decelerare:Profilul de decelerare descrie decelerarea instantanee prevăzută a vehiculului (la nivelul unui vehicul) sau a trenului (la nivelul unui tren) în condiții normale.Cunoașterea profilurilor individuale de decelerare ale vehiculelor permite calcularea profilului general de decelerare al trenului.Profilul de decelerare include efectele:(a) timpului de răspuns între aplicarea frânei și atingerea efortului maxim de frânare.Procentul efortului de frânareÎnceputul exercitării efortului de frânareEfortul maxim de frânareAplicarea frâneiTimp+++++ TIFF +++++Te este timpul echivalent de acumulare a aplicării frânei și este definit ca:T= t+t2/2Pentru frânarea pneumatică, sfârșitul timpului t2 corespunde procentului de 95 % din presiunea prezentă în cilindrul de frână.(b) funcției corespunzătoare [decelerație = F(viteză)], definită ca o succesiune de segmente cu decelerație constantă.AccelerațieViteză(V4, a4)(V3, a3)(V1, a1)(V2, a2)+++++ TIFF +++++Notă: "a" reprezintă decelerația instantanee, iar "V" reprezintă viteza instantanee.Procentul masei de frânareProcentul masei de frânare (lambda) este raportul dintre suma maselor de frânare și suma maselor vehiculelor.Metoda de determinare a masei de frânare/procentului masei de frânare rămâne aplicabilă în plus față de metoda profilurilor decelerației; producătorul are obligația de a furniza aceste valori. Aceste informații sunt necesare pentru a fi introduse în registrul materialului rulant.Forța de frânare pentru un vehicul individual trebuie să fie determinată, în cazul frânării de urgență, pentru fiecare mod de frânare (de exemplu, G, P, R, P + ep) de care dispune vehiculul și pentru mai multe condiții de încărcare, incluzând cel puțin condiția de vehicul gol și cea de încărcare totală.Modul de frânare G: mod de frânare utilizat pentru trenurile de marfă cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat.Modul de frânare P: mod de frânare utilizat pentru trenurile de marfă cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat și procent al masei de frânare specificat.Modul de frânare R: mod de frânare utilizat pentru trenurile de călători și pentru trenurile de marfă rapide cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat, ca pentru modul de frânare P, și cu procent al masei de frânare specificat.Modul de frânare ep (frână electropneumatică indirectă): asistență la frânarea indirectă cu aer comprimat care utilizează o comandă electrică la nivelul trenului și supape electropneumatice la nivelul vehiculului și care astfel acționează mai repede și cu mai puține șocuri decât frâna convențională cu aer comprimat.Frânarea de urgență: Frânarea de urgență este o comandă de frânare care oprește trenul pentru a asigura nivelul de siguranță specificat fără nici o deteriorare a sistemului de frânare.Performanțele minime la frânare pentru modurile de frânare G și P trebuie să fie în conformitate cu următorul tabel:Mod de frânare – Intervalul Te (s) | Tip de vagon | Echipamente de comandă | Sarcină | Cerințe pentru viteza de rulare de 100 km/h | Cerințe pentru viteza de rulare de 120 km/h || | | | Maxime | Minime | Maxime | Minime |Modul de frânare "P" – 1,5 ≤ Te ≤ 3 s | Toate | Toate | GOL | S = 480 m λ = 100 % [1] γ = 0,91 m/s2 [1] | Cazul A – saboți din compozit: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Cazul B – alte cazuri: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 | Cazul A – saboți din compozit: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Cazul B – alte cazuri: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 |"S1" [2] | Dispozitiv golire/umplere | Sarcină intermediară | S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 | Cazul A – saboți din compozit: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Cazul B – alte cazuri: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | | |ÎNCĂRCAT (Maxim = 22,5 t/osie) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Cazul A – frânare doar pe roți (saboți de frână): S mai mare decât (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) sau (S obținut cu o forță medie de întârziere de 16,5 kN pe osie [5] Cazul B – alte cazuri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |"S2" [3] | Releu cu sarcină variabilă | ÎNCĂRCAT (Maxim = 22,5 t/osie) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Cazul A – frânare doar pe roți (saboți de frână): S mai mare decât (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) sau (S obținut cu o forță medie de întârziere de 16,5 kN pe osie [5] Cazul B – alte cazuri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |"SS" [4] | Releu cu sarcină variabilă | ÎNCĂRCAT (Maxim = 22,5 t/osie) | | | Cazul A – frânare doar pe roți (saboți de frână): S mai mare decât (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) sau (S obținut cu o forță medie de întârziere de 16 kN pe osie [6] Cazul B – alte cazuri: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 |Modul de frânare "G"–9 ≤ Te ≤ 15 s | | | | Nu se face evaluarea separată a forței de frânare a vagoanelor în modul G. Masa frânată a unui vagon în modul G trebuie să fie egală cu masa frânată în modul P. | | |Acest tabel se bazează pe o viteză de referință de 100 km/h și o sarcină pe osie de 22,5 t, precum și pe o viteză de referință de 120 km/h și o sarcină pe osie de 22,5 t. Pot fi admise și sarcini pe osie mai mari în condiții de exploatare specifice în conformitate cu normele naționale. Sarcina pe osie maximă admisă trebuie să fie în conformitate cu cerințele infrastructurii.În cazul în care un vagon este echipat cu IPA, performanțele descrise anterior trebuie să fie îndeplinite fără activarea IPA și în conformitate cu condițiile specificate în anexa S.Utilizarea altor moduri de frânare (de exemplu: modul de frânare "R") este permisă în conformitate cu normele naționale și cu obligația de a utiliza IPA, așa cum se arată la punctul 4.2.4.12.6.Supapă de golire rapidă a conductei de frânăÎn cazul în care acceleratorul de golire a conductei de frână este montat separat pe vagon acesta trebuie să poată fi izolat de conducta de frână printr-un dispozitiv specific. Vagonul trebuie să fie marcat în mod clar pentru a indica existența acestui dispozitiv de izolare, sau acest dispozitiv trebuie să fie blocat în poziția "deschis" cu ajutorul unui sigiliu.4.2.4.1.2.3. Componente mecaniceAnsamblul componentelor de frânare trebuie să aibă ca obiectiv prevenirea oricărei detașări parțiale sau totale a acestor componente.- Dispozitiv de reglare a joculuiTrebuie să se prevadă un dispozitiv care să mențină în mod automat spațiul liber între elementele de frecare.Trebuie să se prevadă un spațiu liber de cel puțin 15 mm între cămașa dispozitivului de reglare a jocului și celelalte componente.Trebuie să se prevadă dispoziții pentru a menține în permanență spațiul liber necesar între extremitățile dispozitivului de reglare a jocului și conexiunile acestuia.Pentru dispozitivele de reglare a jocului dintr-un boghiu nu se prevăd cămăși speciale. În schimb, pentru toate condițiile de proiectare, trebuie să se asigure spațiul liber minim necesar dintre dispozitivul de reglare a jocului și alte componente pentru a preveni contactul dintre acestea. În ipoteza în care este necesar un spațiu liber mai mic, trebuie să fie demonstrate motivele pentru care contactul nu apare.- Semiacuplări de aerDeschiderea capacului cuplajului automat de frână cu aer comprimat trebuie să fie orientată spre stânga, văzută din spatele autovehiculului. Deschiderea capacului cuplajului rezervorului principal trebuie să fie orientată spre dreapta, văzută din spatele autovehiculului.Vehiculele trebuie să fie echipate cu dispozitive care să asigure suspendarea cuplajelor nefolosite la o înălțime de cel puțin 140 mm deasupra nivelului șinei pentru a preveni atât avarierea, cât și, pe cât posibil, pătrunderea unor corpuri străine în interiorul cuplajului.4.2.4.1.2.4. Înmagazinarea lucrului mecanic de frânareÎnmagazinarea lucrului mecanic de frânare trebuie să fie suficientă pentru a obține, indiferent de sarcina vehiculului, efortul maxim de frânare în timpul frânării de urgență la viteză maximă, fără nici un alt aport de energie de lucru mecanic (de exemplu, pentru un sistem de frânare indirectă cu aer comprimat: numai conducta de frână, fără aport din conducta rezervorului principal). În cazul în care un vehicul este dotat cu IPA, condiția de mai sus se aplică cu IPA în stare de funcționare la capacitate maximă (de exemplu, consumul de aer al IPA).4.2.4.1.2.5. Limitele energeticeSistemul de frânare trebuie să fie proiectat astfel încât să permită vehiculului să ruleze pe toate liniile existente ale sistemului feroviar transeuropean convențional.Sistemul de frânare trebuie să poată opri vehiculul încărcat și să mențină viteza vehiculului, fără a produce nici o avarie mecanică sau termică, în condițiile următoare:1. două frânări de urgență succesive de la viteza maximă la oprire, pe o cale ferată în linie dreaptă și în plan orizontal, la vânt minim și cu șinele uscate.2. menținerea unei viteze de 80 km/h într-o pantă cu declivitate medie de 21 ‰ și o lungime de 46 km. (Panta sudică a liniei St. Gothard, între Airolo și Biasca, este panta de referință).4.2.4.1.2.6. Echipamentul antiblocare și antiderapant (IPA)Echipamentul antiblocare și antiderapant (IPA) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă, prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate cu roți monobloc și patinarea necontrolată, optimizând astfel distanța de oprire. IAP nu trebuie să modifice caracteristicile funcționale ale frânelor. Echipamentul pneumatic al vehiculului trebuie să fie dimensionat astfel încât consumul de aer comprimat al IPA să nu reducă performanțele frânei pneumatice. Procesul de proiectare a IPA trebuie să țină seama de faptul că IPA nu trebuie să aibă efecte negative asupra părților componente ale vehiculului (organele de frânare, suprafața de rulare a roților, cutiile de osie etc.).Următoarele tipuri de vagoane trebuie să fie echipate cu IPA:(a) echipate cu saboți de frână din fontă sau din material sinterizat a căror utilizare medie maximă a aderenței (δ) este mai mare decât 12 % (lambda ≥ 135 %). Utilizarea medie maximă a aderenței este arătată calculând aderența medie (δ) din distanțele individuale de frânare obținute în funcție de domeniul posibil al masei vehiculului. Prin urmare, δ este raportat la distanțele de frânare măsurate care sunt necesare pentru determinarea performanței la frânare [δ = f(V, Te, distanța de oprire)];(b) echipate numai cu frâne cu disc a căror utilizare maximă a aderenței [a se vedea mai sus definiția utilizării maxime a aderenței (δ)] este mai mare de 11 % și mai mică de 12 % (125 < lambda </= 135 %);(c) cu viteza maximă de exploatare ≥ 160 km/h.4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aerVagoanele de marfă trebuie să fie proiectate astfel încât să poată funcționa cu aer comprimat care să fie conform cel puțin cu clasa 4.4.5 definită de standardul ISO 8573-1.4.2.4.1.2.8. Frâna de staționareFrâna de staționare este o frână utilizată pentru a împiedica deplasarea materialului rulant aflat în staționare, în condițiile specificate, ținând seama de factori precum locul, vântul, panta și starea sarcinii materialului rulant, până la decuplarea intenționată a acesteia.Nu este obligatoriu ca toate vagoanele să fie echipate cu frână de staționare. Normele de exploatare, care iau în considerare faptul că nu toate vagoanele unui tren sunt echipate cu aceste frâne, sunt descrise în STI privind operarea și gestionarea traficului.În cazul în care un vagon este echipat cu frână de staționare, acesta trebuie să respecte următoarelor cerințe.Sursa de energie care asigură efortul frânei de staționare trebuie să provină dintr-o sursă diferită de cea utilizată pentru frâna automată de serviciu sau pentru frâna de urgență.Frâna de staționare trebuie să acționeze cel puțin pe jumătate din osiile montate cu roți monobloc și cel puțin două osii montate cu roți monobloc pe vagon.În cazul în care nu este posibilă determinarea vizuală a stării frânei de staționare, trebuie să se prevadă un indicator de stare pe ambele laturi la exteriorul vehiculului.Frâna de staționare a vagonului trebuie să poată fi accesată și acționată de la sol sau de la bordul vehiculului. Pentru acționarea frânei de staționare trebuie să fie utilizate manete sau volane de manevră, însă pentru frânele acționate de la sol se utilizează numai volane de manevră. Frânele de staționare care sunt accesibile de la sol trebuie să fie disponibile pe ambele laturi ale vehiculului. Manetele sau volanele de manevră trebuie să acționeze frânele când sunt rotite în sensul acelor de ceasornic.În cazul în care comenzile frânei de staționare sunt montate în interiorul vehiculului, acestea trebuie să fie accesibile din ambele laturi ale vehiculului. În cazul în care frâna de staționare este suprapusă peste alte sisteme de frânare, atât în timpul mișcării, cât și în staționare, echipamentul vehiculului trebuie să fie capabil să reziste solicitărilor create pe toată durata de viață a vehiculului.Trebuie să fie prevăzută posibilitatea de a decupla manual frâna de staționare în situații de urgență, cu vehiculul aflat în staționare.Frâna de staționare trebuie să fie în conformitate cu tabelul prezentat în continuare.Vagoane care nu sunt în mod expres menționate în continuare. | Cel puțin 20 % din parcul de vagoane trebuie să aibă frâna de staționare acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă) sau de la sol. |Vagoane construite special pentru transportul încărcăturilor care necesită precauții după cum urmează sau/și în conformitate cu Directiva 96/49/CE a Consiliului (RID): animale; încărcături fragile; gaze comprimate sau lichefiate; materiale care degajează gaze inflamabile la contactul cu apa, cauzând combustie; acizi; lichide corozive sau combustibile; materiale cu aprindere spontană, care iau foc sau explodează cu ușurință. | Una pe vagon, acționată din vehicul (de pe platformă sau pasarelă). |Vagoane ale căror echipamente speciale pentru adaptarea la încărcătură trebuie să fie tratate cu precauție, de exemplu: vagoane pentru transportul acizilor, vagoane recipient sau butoi; cisterne din aluminiu; cisterne căptușite cu ebonită sau email!; vagoane-macara [sau/și în conformitate cu Directiva 96/49/CE a Consiliului (RID)] | Una pe vagon, acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă) |Vagoane cu suprastructură construită special pentru transportul vehiculelor rutiere, inclusiv vagoanele cu mai multe niveluri pentru transportul autovehiculelor | Una pe vagon, acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă) și 20 % dintre acestea având frâna de staționare acționată, de asemenea, de pe podeaua vagonului. |Vagoane pentru transportul caroseriilor mobile demontabile pentru transbordare orizontală | Una pe vagon, acționată de la sol. |Vagoane cu mai multe unități cuplate permanent | Cel puțin două osii (pe o unitate). |Frâna de staționare trebuie să fie proiectată astfel încât să permită imobilizarea vagoanelor încărcate la maxim pe o pantă de 4,0 % la o aderență maximă de 0,15 și fără vânt.4.2.5. COMUNICAȚII4.2.5.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informații de la un vehicul la altulAcest parametru nu este încă aplicabil vagoanelor de marfă.4.2.5.2. Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul4.2.5.2.1. Dispoziții generaleAplicarea plăcilor de identificare nu este obligatorie. În cazul în care un vagon este dotat cu dispozitive de identificare radio (placă RFID), se aplică specificația următoare.4.2.5.2.2. Specificație funcțională și tehnicăTrebuie să se monteze două plăci "pasive", câte una pe fiecare latură a vagonului, în zonele indicate în figura F.1 din anexa F, astfel încât numărul unic de identificare al vagonului să poată fi citit de un dispozitiv amplasat lângă calea ferată (cititorul plăcii de identificare).În cazul în care sunt disponibile, cititoarele amplasate lângă calea ferată (cititoarele plăcilor de identificare) trebuie să fie capabile să decodeze plăcile de pe vagoanele care trec cu o viteză de până la 30 km/h și să comunice aceste informații decodate unui sistem de transmisie a datelor aflat la sol.Cerințele tipice legate de instalare sunt indicate în figura F.2 din anexa F, unde poziția cititorului este definită de un con.Interacțiunile fizice între cititor și placa de identificare, protocoalele și comenzile, precum și modurile de arbitrare în caz de coliziune trebuie să fie în conformitate cu ISO18000-6 tip A.În cazul în care există, cititoarele plăcilor de identificare trebuie să fie poziționate la punctele de intrare și de ieșire ale locurilor în care configurația trenului poate fi schimbată.Cititorul plăcilor de identificare trebuie să comunice interfeței cu sistemul de transmisie a datelor cel puțin următoarele informații:- identificarea clară a cititorului de plăci dintre cele care pot fi instalate în același loc pentru a putea identifica calea ferată supusă monitorizării;- identificarea unică a fiecărui vagon care trece pe calea ferată respectivă;- ora și data pentru fiecare vagon care trece.Informațiile legate de oră și de dată trebuie să fie suficient de precise pentru a permite unui sistem de prelucrare a datelor identificarea configurației fizice actuale a trenului respectiv.4.2.5.2.3. Norme de întreținereInspecțiile conform planului de întreținere trebuie să includă:- prezența plăcuțelor de identificare- conformitatea răspunsului- procese prin care să se asigure că plăcuțele de identificare nu sunt deteriorate în cursul procedurilor de întreținere.4.2.6. CONDIȚII DE MEDIU4.2.6.1. Condiții de mediu4.2.6.1.1. Dispoziții generaleProcesul de proiectare a materialului rulant, precum și echipamentele aflate la bord, trebuie să țină seama de faptul că acest material rulant trebuie să poată fi dat în exploatare și utilizat normal în condițiile și în zonele climaterice pentru care echipamentul este proiectat și în care se preconizează exploatarea sa, așa cum se precizează în prezenta STI.Condițiile de mediu sunt exprimate în clase de temperatură etc., oferind astfel operatorului opțiunea de a achiziționa un vehicul adecvat exploatării pe întreg teritoriul Europei sau, dimpotrivă, un vehicul cu utilizare restrânsă."Registrul de infrastructură" specifică gamele de condiții de mediu susceptibile să fie întâlnite pe anumite căi ferate. Aceleași game sunt utilizate pentru a completa normele de exploatare.Limitele gamelor specificate sunt cele în cazul cărora probabilitatea de a fi depășite este redusă. Toate valorile specificate sunt valori maxime sau limită. Aceste valori pot fi atinse, dar nu în permanență. După caz, frecvența lor de apariție poate varia într-o anumită perioadă de timp.4.2.6.1.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.6.1.2.1. AltitudineVagoanele trebuie să aibă performanțele specificate pentru toate altitudinile de până la 2000 m.4.2.6.1.2.2. TemperaturăToate vagoanele de marfă destinate traficului internațional trebuie să fie în conformitate cel puțin cu clasa de temperatură TRIV.Clasa TRIV este identică cu nivelurile de temperatură proiectate pentru toate vagoanele compatibile RIV existente înainte de punerea în aplicare a prezentei STI. Nivelul de temperatură proiectat pentru clasa TRIV este specificat în anexa O.În plus față de clasa nivelului de temperatură proiectată TRIV există și clasele de temperatură exterioară Ts și Tn.Clase | Niveluri de proiectare pe clase || |TRIV | Subsistemele și componentele au cerințe de temperatură diferite. Anexa O prezintă detalii. || || Gama de temperatură a aerului la exteriorul vehiculului [°C]: |Tn | –40 + 35 |Ts | –25 + 45 |Un vagon din clasa TRIV poate fi exploatat:- în regim de utilizare permanentă, pe liniile Ts;- în regim de utilizare permanentă, pe liniile Tn, în perioada anului în care temperatura probabilă se menține peste –25 °C;- în regim de utilizare nepermanentă, pe liniile Tn, în perioada anului în care temperatura probabilă scade sub –25 °C.Notă: Este la latitudinea entității contractante să aleagă intervalul de temperaturi suplimentare pentru vagon în conformitate cu utilizarea avută în vedere (respectiv Tn, Ts, Tn + Ts, sau doar TRIV).4.2.6.1.2.3. UmiditateUrmătoarele niveluri de umiditate exterioară trebuie să fie luate în considerare:Media anuală de umiditate relativă: ≤ 75 %.Pe parcursul unei durate neîntrerupte de 30 de zile pe an: umiditatea relativă cuprinsă între 75 % și 95 %.În restul zilelor anului, ocazional: umiditatea relativă cuprinsă între 95 % și 100 %.Umiditatea maximă absolută: 30 g/m3 în tuneluri.Condensarea ușoară și ocazională a umezelii datorată exploatării nu trebuie să cauzeze avarii sau pană.Graficele psihometrice din figurile G.1 și G.2 din anexa G prezintă domeniul de variație a umidității relative pentru diferite clase de temperatură despre care se consideră că nu sunt depășite pentru o durată mai mare de 30 de zile pe an.Pe suprafețele răcite poate apărea o umiditate relativă de 100 % care poate produce condens pe anumite elemente ale echipamentelor; acest lucru nu trebuie să cauzeze nici o avarie sau pană.Variațiile bruște de temperatură a aerului în vecinătatea vehiculului pot produce condensarea apei pe anumite elemente ale echipamentelor cu o rată de 3 K/s și la o variație maximă de 40 K.Aceste condiții care apar în special la intrarea sau la ieșirea dintr-un tunel nu trebuie să cauzeze nici o avarie sau funcționare necorespunzătoare a echipamentelor.4.2.6.1.2.4. Circulația aeruluiPentru viteze ale vântului care se iau în considerare la proiectarea vagoanelor de marfă, a se vedea secțiunea Efecte aerodinamice.4.2.6.1.2.5. PloaieTrebuie să se aibă în vedere o cantitate de precipitații de 6 mm/min. Efectele ploii trebuie să fie luate în considerare în funcție de instalarea echipamentelor împreună cu mișcarea vehiculului și bătaia vântului.4.2.6.1.2.6. Zăpadă, gheață și grindinăTrebuie să se țină seama de efectele oricăror tipuri de zăpadă, gheață și/sau grindină. Diametrul maxim care trebuie să fie avut în vedere pentru grindină este de 15 mm, în mod excepțional putând să apară diametre mai mari.4.2.6.1.2.7. Radiații solareEchipamentele trebuie să fie proiectate astfel încât să permită expunerea directă la radiații solare de 1120 W/m2 pentru o durată maximă de 8 ore.4.2.6.1.2.8. Rezistența la poluareLa proiectarea echipamentelor și a componentelor trebuie să se țină seama de efectele poluării. Gravitatea poluării depinde de amplasarea echipamentelor. Se pot prevedea mijloace pentru a reduce poluarea prin utilizarea unor sisteme de protecție eficace. Efectele următoarelor tipuri de poluare trebuie să fie luate în considerare:Substanțe chimic active | Clasa 5C2 din EN 60721-3-5:1997. |Fluide contaminante | Clasa 5F2 (motoare electrice) din EN 60721-3-5:1997. Clasa 5F3 (motoare termice) din EN 60721-3-5:1997. |Substanțe biologic active | Clasa 5B2 din EN 60721-3-5:1997. |Praf | Definit de clasa 5S2 din EN 60721-3-5:1997. |Pietre și alte obiecte | Balast și altele cu diametrul de cel mult 15 mm. |Iarbă și frunze, polen, insecte zburătoare, fibre etc. | Pentru proiectarea conductelor de ventilație |Nisip | În conformitate cu EN 60721-3-5:1997. |Stropi de apă de mare | În conformitate cu EN 60721-3-5:1997 Clasa 5C2 |4.2.6.2. Efecte aerodinamicePunct deschis care urmează a fi specificat la următoarea revizuire a prezentei STI.4.2.6.3. Vânturi lateralePunct deschis care urmează a fi specificat la următoarea revizuire a prezentei STI.4.2.7. PROTECȚIA SISTEMULUI4.2.7.1. Măsuri de urgențăNu există nici o cerință privind ieșirile de urgență sau amplasarea indicatoarelor pentru ieșirile de urgență în cazul vagoanelor de marfă. Cu toate acestea, în caz de accident, trebuie să fie prevăzut un plan de salvare și notele informative aferente.4.2.7.2. Protecția împotriva incendiilor4.2.7.2.1. Dispoziții generale- Proiectul trebuie să limiteze aprinderea și răspândirea incendiilor.- Cerințele referitoare la fumul toxic nu sunt descrise de prezenta STI.- Nu trebuie luate în considerare mărfurile transportate cu vagoanele de marfă — nici ca sursă principală de aprindere, nici ca mijloc de alimentare a propagării incendiilor. În cazul mărfurilor periculoase transportate cu vagoanele de marfă se aplică cerințele RID pentru toate aspectele legate de protecția împotriva incendiilor.- Mărfurile din vagoanele de marfă trebuie să fie protejate împotriva surselor previzibile de aprindere de pe vehicul.- Materialele utilizate la construcția vagoanelor de marfă trebuie să limiteze, timp de 3 minute, generarea și propagarea focului, precum și producerea fumului în cazul unui incendiu produs de o sursă principală de aprindere de 7 kW.- Normele de proiectare trebuie să se aplice oricărui echipament fix al vehiculului în cazul în care acesta reprezintă o sursă potențială de aprindere, de exemplu, dispozitivele de răcire care conțin combustibil.- Un stat membru nu poate impune instalarea detectoarelor de fum la vagoanele de marfă.- Acoperișurile flexibile nu trebuie să îndeplinească nici un criteriu privind protecția împotriva incendiilor.- Materialele din care este construită podeaua nu trebuie să îndeplinească nici un criteriu privind protecția împotriva incendiilor în situația în care acestea sunt protejate în conformitate cu prima teză de la punctul 4.2.7.2.2.3.4.2.7.2.2. Specificație funcțională și tehnică4.2.7.2.2.1. DefinițiiEtanșeitatea la foc:Capacitatea unui element de construcție separator, în cazul în care este expus la foc pe o latură, de a preveni trecerea prin el a flăcărilor, a gazelor fierbinți și a altor emanații sau apariția flăcărilor pe latura neexpusă.Izolarea termică:Capacitatea unui element de construcție separator de a preveni transmisia excesivă a căldurii.4.2.7.2.2.2. Referințe normative1. | EN 1363-1 Octombrie 1999 | Teste de rezistență la foc Partea 1: Cerințe generale |2. | EN ISO 4589-2 Octombrie 1998 | Determinarea comportării la foc cu ajutorul indicelui de oxigen Partea 2: Test la temperatura ambiantă |3. | ISO 5658-2 1996-08-01 | Reacția la testele de foc – Răspândirea flăcărilor Partea 2: Răspândirea laterală pe materiale de construcție în configurație verticală |4. | EN ISO 5659-2 Octombrie 1998 | Plastic – Emisia de fum Partea 2: Determinarea densității optice printr-o încercare în incintă unică |5. | EN 50355 Noiembrie 2002 | Aplicații feroviare. Cabluri pentru material rulant feroviar având performanțe particulare de comportare la foc. Cabluri cu izolație redusă și cu izolație de grosime standard. Ghid de utilizare. |4.2.7.2.2.3. Norme de proiectareProtecția încărcăturii împotriva scânteilor trebuie să fie asigurată separat în cazul în care podeaua nu asigură acest tip de protecție.Fața inferioară a podelei vehiculului trebuie să asigure, pentru o durată de 15 minute, izolație termică și etanșeitate la foc în punctele în care este expusă la surse potențiale de foc și în cazul în care nu există protecție împotriva scânteilor, în conformitate cu curba de căldură din EN 1363-1 [1].4.2.7.2.2.4. Cerințe aplicabile materialelorÎn următorul tabel sunt enumerați parametrii utilizați pentru a defini cerințele și caracteristicile materialelor. Tabelul indică, de asemenea, dacă valoarea numerică a acestor cerințe reprezintă valoarea maximă sau minimă ce trebuie respectată.Un rezultat raportat egal cu cerința este considerat conform.Metoda de tastare | Parametru | Unități | Definiția cerinței |EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % Oxigen | minim |ISO 5658 [3] | CFE | kWm-2 | minim |EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | Adimensional | maxim |O scurtă explicație a metodelor de testare este dată în cele ce urmează:- EN ISO 4589-2 [2] Determinarea comportării la foc cu ajutorul indicelui de oxigenAcest test specifică metodele care permit determinarea concentrației minime de oxigen în amestec cu nitrogen care contribuie la combustia unor mici eșantioane aflate în poziție verticală în condițiile de testare specificate. Rezultatele testului sunt definite ca valori ale indicelui de oxigen în funcție de procentajul volumetric.- ISO 5658-2 [3] Testele de reacție la foc – Răspândirea flăcărilor – Partea 2: Răspândirea laterală pe materiale de construcție aflate în poziție verticalăAcest test specifică o metodă de testare care permite măsurarea răspândirii laterale a flăcărilor pe suprafața unui eșantion de material de construcție aflat în poziție verticală. Acesta furnizează informații corespunzătoare pentru a compara performanța materialelor în special plate, compozite sau asamblate, utilizate în principal ca suprafețe expuse ale pereților.- EN ISO 5659-2 [4] Emisia de fum – Partea 2: Determinarea densității optice printr-o încercare în incintă unicăEșantionul de material de construcție este montat în poziție orizontală într-o incintă și suprafața sa superioară este expusă la radiații termice la niveluri stabilite constante de expunere cu o valoare de 50 KW/m2 în absența unei flăcări pilot.Cerințe minimePiesele sau materialele care au o suprafață mai mică decât cea din clasificarea prezentată în continuare trebuie să fie testate pe baza cerințelor minime.Metoda de testare | Parametru | Unitate | Cerință |EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % Oxigen | ≥ 26 |Cerințe aplicabile materialelor utilizate la suprafațăMetoda: Condiții Parametru | Parametru | Unitate | Cerință |ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kWm-2 | ≥ 18 |EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 | Ds max | Adimensional | ≤ 600 |Clasificarea suprafețelorToate materialele utilizate trebuie să respecte cerințele minime în cazul în care aria suprafeței materialului/elementului este mai mică de 0,25 m2 șiîn cazul plafonului:- dimensiunea maximă în orice direcție a suprafeței este mai mică de 1 m și- separarea de o altă suprafață este mai mare decât întinderea maximă a suprafeței (măsurată orizontal în orice direcție pe suprafață);în cazul pereților:- dimensiunea maximă pe direcție verticală este mai mică de 1 m și- separarea de o altă suprafață este mai mare decât întinderea maximă a suprafeței (măsurată vertical).În cazul în care o suprafață este mai mare de 0,25 m2, se aplică cerințele pentru materiale utilizate la suprafață.Cerințe aplicabile cablurilorCablurile utilizate pentru instalația electrică a vagoanelor de marfă trebuie să fie în conformitate cu EN 50355 [5]. Pentru cerințele de protecție împotriva incendiilor trebuie să se ia în considerare nivelul de risc 3.4.2.7.2.2.5. Menținerea măsurilor de protecție împotriva incendiilorStarea măsurilor de etanșeitate la foc și de izolare termică (de exemplu, protecția podelelor, protecția împotriva scânteilor produse de roți) trebuie să fie verificată la fiecare perioadă de revizie generală și la perioade intermediare, în cazul în care acest lucru corespunde soluției de proiectare și experienței de pe teren.4.2.7.3. Protecția electrică4.2.7.3.1. Dispoziții generaleToate piesele metalice ale unui vagon de marfă supuse riscului de a intra în contact cu tensiuni de atingere excesive sau care prezintă riscul de a produce accidente cauzate de sarcini electrice de orice origine trebuie să fie menținute la tensiunea la care se află șina.4.2.7.3.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.7.3.2.1. Legarea la masă a vagonului de marfăRezistența electrică între șină și piesele metalice nu trebuie să depășească 0,15 ohm.Aceste valori sunt măsurate la un curent continuu de 50 A.În cazul în care materialele cu o slabă conductivitate electrică nu permit atingerea valorilor menționate anterior, vehiculele însele trebuie să fie dotate cu următoarele conexiuni de protecție:- caroseria trebuie să fie conectată la șasiu în cel puțin două puncte diferite;- șasiul trebuie să fie conectat la fiecare boghiu în cel puțin un punct.Fiecare boghiu trebuie să fie legat la masă în mod eficace prin intermediul a cel puțin unei cutii de osie. În absența boghiurilor nu sunt necesare conexiuni de legare la masă.Fiecare conexiune de legare la masă trebuie să fie confecționată dintr-un material flexibil și necorodabil sau protejat împotriva coroziunii și să aibă o secțiune transversală minimă în funcție de materialele utilizate (secțiunea de referință este de 35 mm2 pentru cupru).În vederea eliminării riscurilor trebuie să fie adoptate condiții deosebit de stricte în cazul vehiculelor speciale, de exemplu, vehiculele descoperite utilizate pentru transportul automobilelor ocupate de pasageri, vehiculele utilizate pentru transportul mărfurilor periculoase (enumerate în Directiva 96/49 CE și anexa sa RID în vigoare).4.2.7.3.2.2. Legarea la masă a echipamentelor electrice ale vagoanelor de marfăVagoanele de marfă dotate cu echipament electric trebuie să aibă o protecție suficientă împotriva șocurilor electrice. În cazul în care pe vagonul de marfă este montată o instalație electrică, toate piesele metalice ale echipamentului electric care pot fi atinse de oameni trebuie să fie legate la masă în mod eficient, atunci când tensiunea electrică standard la care pot fi expuși este mai mare decât:- 50 V c.c.;- 24 V c.a.;- 24 V între faze, atunci când neutrul nu este legat la masă;- 42 V între faze, atunci când neutrul este legat la masă.Secțiunea transversală a cablului de legare la masă depinde de intensitatea curentului în instalația electrică, dar trebuie să aibă o mărime adecvată pentru a garanta exploatarea în condiții de fiabilitate a dispozitivelor de protecție a circuitului în caz de pană.Toate antenele montate în exteriorul vagoanelor de marfă trebuie să fie complet protejate împotriva tensiunii electrice a liniei de contact sau a celei de-a treia șine, iar sistemul trebuie să formeze o singură entitate electrică legată la masă într-un singur punct. O antenă montată în exteriorul vagonului de marfă care nu respectă condițiile precedente trebuie să fie izolată.4.2.7.4. Montarea lămpilor de semnalizare cap de tren4.2.7.4.1. Dispoziții generaleToate vehiculele remorcate trebuie să aibă montate două suporturi pentru lămpi de semnalizare cap de tren la fiecare capăt.4.2.7.4.2. Specificații funcționale și tehnice4.2.7.4.2.1. CaracteristiciSuportul lămpii de semnalizare cap de tren trebuie să aibă un slot de fixare, conform definiției din figura BB1 din anexa BB.4.2.7.4.2.2. PozițiaLa capetele vehiculului suporturile lămpilor de semnalizare cap de tren trebuie să fie dispuse astfel încât:- să fie plasate, ori de câte ori este posibil, între tampoane și la extremitățile vehiculului;- între ele să fie o distanță mai mare de 1300 mm;- axa centrală a slotului să fie perpendiculară pe axa centrală a vagonului;- marginea superioară a suportului lămpii de semnalizare cap de tren să fie la mai puțin de 1600 mm deasupra nivelului șinei. În cazul în care vehiculele sunt echipate cu lămpi de semnalizare cap de tren electrice fixe, axa centrală a lămpii de semnalizare cap de tren trebuie să fie cu mai puțin de 1800 mm deasupra nivelului șinei;- să fie respectat gabaritul general al lămpii de semnalizare cap de tren, prevăzut în figura BB2 din anexa BB.Suporturile lămpilor de semnalizare cap de tren trebuie să fie poziționate astfel încât, atunci când este montată, lampa să nu fie ascunsă și să fie ușor accesibilă.4.2.7.5. Dispoziții referitoare la echipamentul hidraulic/pneumatic al vagoanelor de marfă4.2.7.5.1. Dispoziții generaleEchipamentele hidraulice și pneumatice trebuie să fie proiectate astfel încât, prin rezistența structurală și utilizarea de fitinguri adecvate, să se prevină spargerea lor în condiții normale de exploatare.Sistemele hidraulice instalate în vagoane trebuie să fie proiectate astfel încât să împiedice orice semn vizibil de scurgere a lichidului hidraulic.4.2.7.5.2. Specificații funcționale și tehniceEste necesar să se asigure, prin măsuri de protecție adecvate, faptul că sistemele hidraulic/pneumatic nu sunt acționate involuntar.În cazul supapelor cu clapetă/cu sertar acționate hidraulic sau pneumatic, un indicator trebuie să arate închiderea corectă a acestora.4.2.8. ÎNTREȚINERE: PLANUL DE ÎNTREȚINEREToate activitățile de întreținere a materialului rulant trebuie să fie executate în conformitate cu dispozițiile prezentei STI.Toate operațiunile de întreținere trebuie să fie executate în conformitate cu planul de întreținere aplicabil materialului rulant.Planul de întreținere trebuie să fie gestionat în conformitate cu dispozițiile prezentei STI.După livrarea materialului rulant de către furnizor și recepția acestuia, o singură entitate își asumă responsabilitatea întreținerii materialului rulant și gestionarea planului de întreținere.Registrul materialului rulant, ținut de fiecare stat membru, precizează entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant și gestionarea planului de întreținere.4.2.8.1. Definiție, conținut și criterii ale planului de întreținere4.2.8.1.1.1. Planul de întreținerePlanul de întreținere trebuie să fie furnizat odată cu vehiculul, care este supus procesului de verificare, așa cum se arată la punctul 6.2.2.3 din prezenta STI, înainte de darea în exploatare.Prezentul capitol prevede criteriile de verificare a planului de întreținere.Planul de întreținere conține:- Dosarul de justificare a proiectării întreținerii.Dosarul de justificare a concepției întreținerii descrie metodele utilizate pentru proiectarea întreținerii; descrie testele, investigațiile, calculele efectuate; prezintă informațiile relevante folosite în acest sens și justifică originea acestora.Dosarul conține:- Descrierea organizației responsabile cu proiectarea întreținerii.- Precedentele, principiile și metodele utilizate în proiectarea întreținerii vehiculului.- Profilul utilizărilor [limite privind utilizarea în condiții normale a vehiculului (km/lună, limite climaterice, tipuri autorizate de încărcături…) luate în considerare pentru proiectarea întreținerii].- Teste, investigații, calcule efectuate.- Informații relevante utilizate pentru proiectarea întreținerii și originea acestor informații (din experiență, teste…)- Responsabilitatea și trasabilitatea procesului de proiectare (nume, calificările și funcția autorului și ale persoanei care aprobă fiecare document).- Documentația de întreținere.Documentația de întreținere constă în toate documentele necesare pentru a realiza gestionarea și execuția întreținerii vehiculului.Documentația de întreținere cuprinde următoarele:- Descrierea organică/funcțională (nomenclatura funcțională).Nomenclatura funcțională definește limitele vagonului de marfă enumerând toate obiectele care fac parte din structura vagonului de marfă în cauză și utilizând un număr adecvat de niveluri distincte pentru a distinge relațiile existente între diversele părți ale materialului rulant. Ultimul obiect identificat într-o ramură trebuie să fie o unitate substituibilă.- Lista cu piesele de schimb.Conține descrierea tehnică a pieselor de schimb (unități substituibile) pentru a permite identificarea și procurarea pieselor de schimb adecvate.- Limite relevante pentru siguranță/interoperabilitate.În cazul componentelor sau pieselor relevante pentru siguranță/interoperabilitate acest document trebuie să prezinte limite măsurabile care să nu fie depășite în funcționare (inclusiv funcționarea în condiții necorespunzătoare).- Obligații legale.Anumite componente sau sisteme fac obiectul unor obligații legale (de exemplu, rezervoare de lichid de frână, rezervoare pentru mărfuri periculoase…). Aceste obligații trebuie să fie enumerate.- Planul de întreținere- Lista, programul și criteriile operațiunilor preventive de întreținere planificate,- Lista și criteriile operațiunilor condiționate preventive de întreținere;- Lista operațiunilor corective de întreținere;- Operațiuni de întreținere determinate de condiții specifice de utilizare.Este necesar să fie descrisă amploarea operațiunilor de întreținere. De asemenea, trebuie să fie descrise sarcinile de întreținere care urmează a fi executate de întreprinderile de căi ferate (întreținere, inspecții, teste de frână etc…).Notă: anumite operațiuni de întreținere, precum reviziile generale (nivel 4) și reînnoirile, transformarea sau reparațiile foarte importante (nivel 5) pot să nu fie definite în momentul în care vehiculul este dat în exploatare. În acest caz, trebuie să fie descrise responsabilitatea și procedurile de definire a unor astfel de operațiuni de întreținere.- Manuale și broșuri de întreținereManualul explică lista sarcinilor de efectuat pentru fiecare operațiune de întreținere prevăzută în planul de întreținere.Anumite sarcini de întreținere pot fi comune pentru mai multe operațiuni sau pentru diferite vehicule. Aceste sarcini sunt explicate în broșurile specifice de întreținere.Manualele și broșurile trebuie să conțină următoarele informații:- Utilaje și echipamente specifice- Competențe necesare specifice standard sau statutare ale personalului (sudare, testare nedistructivă…)- Cerințe generale referitoare la competențele mecanice, electrice, de producție și alte competențe tehnice- Prevederi ocupaționale și operaționale privind sănătatea și siguranța (inclusiv, dar fără a se limita la legislația aplicabilă utilizării controlate a substanțelor periculoase pentru sănătate și siguranță).- Prevederi referitoare la mediu- Detalii privind sarcinile minime de efectuat:- Instrucțiuni de dezasamblare/asamblare- Criterii de întreținere- Verificări și teste- Piese necesare pentru realizarea sarcinilor- Consumabile necesare pentru realizarea sarcinilor- Teste și proceduri care trebuie să fie efectuate după fiecare operațiune de întreținere înainte de redarea în exploatare.- Trasabilitate și înregistrări- Manual de avarii (diagnosticarea defecțiunilor)Inclusiv diagramele funcționale și schematice ale sistemului.4.2.8.1.2. Gestionarea planului de întreținereÎn cazul în care întreprinderile de căi ferate efectuează operațiuni de întreținere asupra materialului rulant utilizat de ele, acestea au obligația de a asigura instituirea unor procese destinate gestionării întreținerii și integrității operaționale a materialului rulant, inclusiv:- Informații în registrul materialului rulant;- Gestionarea activelor, inclusiv înregistrările tuturor operațiunilor planificate și efectuate de întreținere a materialului rulant (care trebuie să facă obiectul unor perioade specificate pentru niveluri diferite de arhivare),- Programele software, după caz;- Proceduri pentru primirea și procesarea informațiilor specifice referitoare la integritatea operațională a materialului rulant, ca rezultat al oricăror circumstanțe, inclusiv, dar fără a se limita la incidentele operaționale sau de întreținere care pot afecta siguranța integrității materialului rulant,- Proceduri pentru identificarea, producerea și difuzarea informațiilor specifice referitoare la integritatea operațională a materialului rulant, ca rezultat al oricăror circumstanțe, inclusiv, dar fără a se limita la incidentele operaționale sau de întreținere care pot afecta siguranța integrității materialului rulant și care sunt identificate în cursul oricărei activități de întreținere,- Profilul sarcinilor operaționale pentru materialul rulant (inclusiv, dar fără a se limita la tonă-kilometri și total kilometri);- Procese pentru protecția și validarea unor astfel de sisteme.În conformitate cu dispozițiile din anexa III la Directiva 2004/49, sistemul de management al siguranței al întreprinderilor de căi ferate trebuie să demonstreze faptul că au fost adoptate măsuri de întreținere corespunzătoare asigurând astfel respectarea constantă a cerințelor esențiale și a cerințelor prezentei STI, inclusiv a cerințelor din planul de întreținere.În cazul în care responsabilitatea pentru întreținerea materialului rulant utilizat revine unor entități altele decât întreprinderea de căi ferate care utilizează materialul rulant, întreprinderea de căi ferate care utilizează materialul rulant are obligația de a verifica dacă sunt instituite și aplicate efectiv toate procesele relevante de întreținere. Acest lucru trebuie să fie, de asemenea, demonstrat în mod corespunzător în sistemul de management al siguranței al întreprinderii de căi ferate.Entitatea responsabilă de întreținerea vagonului are obligația de a asigura faptul că întreprinderii de căi ferate operator i-au fost puse la dispoziție informații fiabile referitoare la procesele de întreținere și date specificate care trebuie să fie disponibile în STI și să demonstreze, la cererea întreprinderii de căi ferate operator, faptul că aceste procese asigură conformitatea vagonului cu cerințele esențiale din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.4.3. SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE REFERITOARE LA INTERFEȚE4.3.1. DISPOZIȚII GENERALEPe baza cerințelor esențiale menționate la punctul 3, specificațiile funcționale și tehnice referitoare la interfețe sunt clasificate în subsisteme, după cum urmează:- Subsistemul control-comandă și semnalizare- Subsistemul operarea și gestionarea traficului- Subsistemul aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă- Subsistemul infrastructură- Subsistemul energie.A fost identificată o interfață suplimentară prin următoarea directivă a Consiliului:- Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa (RID)De asemenea, există o interfață în STI privind zgomotul produs de șinele convenționale.În cazul fiecărei interfețe, specificațiile sunt aranjate în aceeași ordine ca la punctul 4.2, astfel:- Structuri și componente mecanice- Interacțiunea vehicul/șină și gabarit- Frânare- Comunicare- Condiții de mediu- Protecția sistemului- ÎntreținereUrmătoarea listă urmărește să arate ce subsistem este identificat ca având o interfață cu parametrii de bază ai prezentei STI: Structuri și componente mecanice (punctul 4.2.2):Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuri (punctul 4.2.2.1): Subsistemul operarea și gestionarea traficului și subsistemul infrastructurăAccesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant (punctul 4.2.2.2): Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiRezistența structurii vehiculului principal (punctul 4.2.2.3.1): Subsistemul infrastructurăSolicitări de exploatare (la oboseală) (punctul 4.2.2.3.3): Nu a fost identificată nici o interfață.Rigiditatea structurii vehiculului principal (punctul 4.2.2.3.4): Nu a fost identificată nici o interfață.Ancorarea încărcăturii (punctul 4.2.2.3.5): Subsistemul operarea și gestionarea traficului.Închiderea și încuierea ușilor (punctul 4.2.2.4): Nu a fost identificată nici o interfață.Marcajul vagoanelor de marfă (punctul 4.2.2.5): Subsistemul operarea și gestionarea traficului.Mărfuri periculoase (punctul 4.2.2.6): Subsistemul operarea și gestionarea traficului și Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa RID.Interacțiunea vehicul/șină și gabarit (punctul 4.2.3):Gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): Subsistemul infrastructurăSarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară (punctul 4.2.3.2) (Subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul infrastructură)Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol (punctul 4.2.3.3): Subsistemul control-comandă și semnalizareComportamentul dinamic al vehiculului (punctul 4.2.3.4): Subsistemul infrastructurăForțe de compresie longitudinală (punctul 4.2.3.5): Subsistemul operarea și gestionarea traficului și subsistemul infrastructurăFrânare (punctul 4.2.4):Performanța la frânare punctul 4.2.4.1: Subsistemul control-comandă și semnalizare și Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiComunicare (punctul 4.2.5):Capacitatea vehiculului de a transmite informații de la un vehicul la altul (punctul 4.2.5.1): Nu se aplică încă vagoanelor de marfăCapacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul (punctul 4.2.5.2): Nu a fost identificată nici o interfață.Condiții de mediu (punctul 4.2.6)Condiții de mediu (punctul 4.2.6.1): Subsistemul operarea și gestionarea traficului și subsistemul infrastructurăEfecte aerodinamice (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiVânturi laterale (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiProtecția sistemului (punctul 4.2.7):Măsuri de urgență (punctul 4.2.7.1): Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiProtecția împotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): Subsistemul infrastructurăProtecția electrică (punctul 4.2.7.3): Nu a fost identificată nici o interfațăÎntreținerePlanul de întreținere (punctul 4.2.8): Subsistemul operarea și gestionarea traficului și STI privind zgomotul4.3.2. SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară (punctul 4.2.3.2)Punctul 4.2.3.2 din prezenta STI specifică sarcinile minime pe osii. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 3.1 din apendicele 1 din anexa A la STI privind Controlul-comanda și semnalizarea.STI privind Controlul-comanda și semnalizarea specifică distanța maximă între osii necesară pentru a îndeplini cerințele pentru circuitele de cale ferată. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 2.1 din apendicele 1 din anexa A la STI privind Controlul-comanda și semnalizarea.4.3.2.2. RoțileRoțile sunt specificate la punctul 5.4.2.3 Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI privind Controlul-comanda și semnalizarea4.3.2.3. Parametrii materialului rulant care acționează asupra sistemelor de monitorizare a trenului dispuse la sol- Detectori de supraîncălzire a cutiei de osii (a se vedea punctul 4.2.3.3.2) (Se specifică în următoarea revizuire a prezentei STI.). Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.10 din STI privind Controlul-comanda și semnalizarea.- Detectarea electrică a osiilor montate cu roți monobloc (a se vedea punctul 4.2.3.3.1). Cerințele referitoare la detectarea electrică a osiilor montate cu roți monobloc sunt descrise la punctul 3.5 din apendicele 1 din anexa A la STI privind Controlul-comanda și semnalizarea.- Compatibilitatea materialului rulant cu sistemele de detectare a trenuluiSpecificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI privind Controlul-comanda și semnalizarea4.3.2.4. Frânare4.3.2.4.1. Performanța la frânareIndexul 4 din anexa A la STI privind Controlul-comanda și semnalizarea poate specifica numărul maxim de pași ai curbei de decelerare [a se vedea punctul 4.2.4.1.2.2 litera (b)].4.3.3. SUBSISTEMUL OPERAREA ȘI GESTIONAREA TRAFICULUIInterfețele la subsistemul operarea și gestionarea traficului sunt în curs de examinare (trimiterile la prezenta STI sunt puncte deschise).4.3.3.1. Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuriSTI privind operarea și gestionarea traficului sau normele naționale de operare pentru instalațiile de manevră specifică viteza de manevrare în conformitate cu capacitatea tampoanelor de absorbție a energiei specificată la punctul 4.2.STI privind operarea și gestionarea traficului specifică masa trenului ținând seama de condițiile geografice, în funcție de rezistența cuplajului specificat la punctul 4.2.4.3.3.2. Închiderea și încuierea ușilorNici o interfață.4.3.3.3. Ancorarea încărcăturilor- Normele de încărcare trebuie să specifice modul în care vagoanele de marfă trebuie să fie încărcate, având în vedere modul în care vagoanele de marfă au fost proiectate pentru a transporta anumite mărfuri.4.3.3.4. Marcajul vagoanelor de marfăSTI privind operarea și gestionarea traficului determină specificațiile referitoare la numerotarea vehiculelor.4.3.3.5. Mărfuri periculoaseSTI privind subsistemul operarea și gestionarea traficului trebuie să specifice faptul că, atunci când vagoanele de marfă care transportă mărfuri periculoase sunt incluse în compunerea unui tren, configurația trenului trebuie să îndeplinească cerințele Directivei 96/49/CE a Consiliului și ale anexei sale în vigoare.4.3.3.6. Forțe de compresie longitudinalăÎn ceea ce privește forțele de compresie longitudinală, STI privind subsistemul operarea și gestionarea traficului determină cerințele operaționale pentru:- conducerea trenurilor- manevrarea garniturilor de tren de către mecanicul de locomotivă, inclusiv frânarea în diferite condiții de linie- împingerea și manevrarea trenurilor în funcție de linii și de rețea- cuplarea și manevrarea unor tipuri speciale de vehicule (RoadRailer™, Kombirail) în garnituri- aranjarea locomotivelor în garnitură4.3.3.7. Performanța de frânareMetoda de calculare a profilului decelerării al unui vagon nou este descrisă în prezenta STI utilizând parametrii tehnici ai vehiculului.Metoda de calculare a puterii de frânare a unui tren în condiții de exploatare este descrisă în STI privind operarea și gestionarea traficului.STI privind operarea și gestionarea traficului definește normele referitoare la următoarele aspecte:- Formarea trenurilor- Dezactivarea frânei, eliberarea frânei și selectarea modului de frânare- Comunicarea către echipajul trenului și către personalul de la sol a mijloacelor și condițiilor pentru gararea vagoanelor- Reducerea vitezei în conformitate cu condițiile reale de aderență la o linie- Punerea la dispoziție a unor saboți de oprire de-a lungul șinei după caz. Vagoanele de marfă nu trebuie să aibă saboți de oprire.- Modul de acțiune în condiții necorespunzătoare, în special pentru trenurile scurte- Testarea frânei (inspecțiile operaționale)- Izolarea frânei unui vagon care are o rată de decelerare excesivă comparativ cu restul trenului.4.3.3.8. ComunicareNici o interfață.4.3.3.8.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehiculNici o interfață.4.3.3.9. Condiții de mediuÎn cazul în care este depășită limita condițiilor climaterice definită la punctul 4.2.6.12 din prezenta STI, sistemul se află în condiții necorespunzătoare. În acest caz, trebuie să se ia în considerare restricții operaționale și să se informeze întreprinderea de căi ferate sau mecanicul de locomotivă. În ceea ce privește temperatura, registrul materialului rulant și registrul de infrastructură dau valorile pentru operarea în condiții normale.4.3.3.10. Efecte aerodinamiceSe specifică în următoarea revizuire a prezentei STI.4.3.3.11. Vânturi lateraleSe specifică în următoarea revizuire a prezentei STI.4.3.3.12. Măsuri de urgențăSTI privind operarea și gestionarea traficului specifică faptul că trebuie să se instituie măsuri de urgență și planuri de salvare. Instrucțiunile corespunzătoare trebuie să includă detalii privind modul de repunere pe șine a vehiculelor și procedurile pentru asigurarea circulației în siguranță a vehiculelor avariate. Întreprinderile de căi ferate, de asemenea, au obligația de a analiza modul în care personalul propriu și personalul autorităților civile de urgență trebuie să fie format, inclusiv exerciții practice de simulare.Instrucțiunile privind modul de acțiune în situații de urgență trebuie să țină seama de riscurile la care poate fi expus personalul de urgență și să descrie detaliat modul în care aceste riscuri trebuie să fie gestionate. Pentru a permite redactarea unor instrucțiuni complete de către sau în numele proiectantului sau constructorului vagoanelor de marfă, întreprinderii de căi ferate trebuie să-i fie furnizate detalii asupra riscurilor generate de proiectarea vagoanelor de marfă și sfaturi asupra modului în care aceste riscuri pot fi reduse.Aceste instrucțiuni trebuie să includă, de asemenea, o listă cu parametrii care este necesar să fie verificați, într-o situație necorespunzătoare, la vagoanele de marfă avariate sau deraiate.4.3.3.13. Protecția împotriva incendiilorInformații pentru mecanicii de locomotivă transmise de către gestionarul infrastructurii | Prevede norme și planuri de salvare care trebuie să fie puse în aplicare în caz de incendiu |4.3.4. APLICAȚII TELEMATICE PENTRU SUBSISTEMUL SERVICII DE TRANSPORT MARFĂNu este nici o interfață între cele două subsisteme.4.3.5. SUBSISTEMUL INFRASTRUCTURĂSe specifică ulterior, după ce STI privind infrastructura subsistemului este disponibilă.4.3.5.1. Interfața între vehicule, între garnituri și între trenuri4.3.5.2. Rezistența vehiculului principal și ancorarea încărcăturilor4.3.5.3. Gabaritul cinematic4.3.5.4. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară4.3.5.5. Comportamentul dinamic al vehiculului4.3.5.6. Forțe de compresie longitudinală4.3.5.7. Condiții de mediu4.3.5.8. Protecția împotriva incendiilor4.3.6. SUBSISTEMUL ENERGIENu este nici o interfață între cele două subsisteme.4.3.7. DIRECTIVA 96/49/CE A CONSILIULUI ȘI ANEXA SA (RID)4.3.7.1. Mărfuri periculoaseToate dispozițiile speciale referitoare la transportul mărfurilor periculoase sunt stabilite în Directiva 96/49/CE a Consiliului și în anexa sa (RID) în versiunea sa în vigoare. De asemenea, toate derogările, restricțiile și scutirile sunt menționate în secțiunea II din Directiva 96/49/CE a Consiliului în versiunea sa în vigoare.4.3.8. STI PRIVIND ZGOMOTUL PRODUS DE ȘINELE CONVENȚIONALEPentru a asigura conformitatea cu nivelurile stabilite în STI privind zgomotul produs de șinele convenționale (a se vedea punctul 4.5 din STI respectivă) vagoanele trebuie să fie întreținute în mod corespunzător.Planul de întreținere definit la punctul 4.2.8 trebuie să includă măsurile corespunzătoare pentru remedierea defectelor suprafețelor de rulare ale roților.4.4. NORME DE OPERAREÎn cazul vagoanelor de tip TRIV, în etapa de proiectare a materialului rulant trebuie să se țină seama foarte atent de condițiile de mediu (a se vedea punctul 4.2.6.1 din STI) în ceea ce privește temperaturile scăzute (de la –25 °C la –40 °C) și/sau condițiile de zăpadă/gheață. Chiar și în cazul în care acest lucru este realizat, uneori trebuie să fie acceptat și gestionat un nivel inferior de funcționalitate în timpul operării. Acest lucru trebuie să fie compensat prin utilizarea unor proceduri operaționale care să asigure același nivel general de siguranță. De asemenea, este important ca operatorii să aibă calificările sau competențele necesare să opereze în astfel de condiții.4.5. NORME DE ÎNTREȚINEREÎn lumina cerințelor esențiale de la punctul 3, normele de întreținere specifice subsistemului material rulant-vagoane de marfă, avut în vedere de prezenta STI, sunt cele descrise la subpunctele:- 4.2.2.2. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant- 4.2.2.3. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii- 4.2.2.4. Închiderea și încuierea ușilor- 4.2.2.6. Mărfuri periculoase- 4.2.3.1. Gabaritul cinematic- 4.2.3.4. Comportamentul dinamic al vehiculului- 4.2.3.4.2.3. Norme de întreținere- 4.2.3.5. Forțe de compresie longitudinală- 4.2.5.2. Capacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehicul- 4.2.7.2. Protecția împotriva incendiilorși, în special, la subpunctul- 4.2.8. Întreținere.Normele de întreținere trebuie să fie astfel încât să asigure faptul că vagonul îndeplinește criteriile de evaluare specificate la punctul 6, pe toată durata sa de viață.Partea responsabilă de gestionarea planului de întreținere definit la punctul 4.2.8 are obligația de a stabili toleranțele și intervalele în mod corespunzător astfel încât să asigure conformitatea permanentă. De asemenea, aceasta are obligația de a decide valorile aplicabile în timpul utilizării, în cazul în care aceste valori nu sunt specificate de prezenta STI.Aceasta înseamnă că procedurile de evaluare descrise în capitolul 6 din prezenta STI trebuie să fie îndeplinite pentru omologare și nu sunt în mod obligatoriu corespunzătoare pentru întreținere. Nu este obligatoriu să se efectueze toate testele la fiecare întreținere, iar cele care sunt efectuate pot face obiectul unor toleranțe mai mari.Combinarea elementelor menționate anterior asigură conformitatea permanentă cu cerințele esențiale pe întreaga durată de viață a vehiculului.4.6. CALIFICĂRI PROFESIONALECalificările profesionale necesare pentru operarea subsistemului feroviar convențional material rulant sunt prevăzute în STI privind operarea și gestionarea traficului.Cerințele referitoare la competențele pentru întreținerea subsistemului feroviar convențional material rulant trebuie să fie detaliate în planul de întreținere (a se vedea punctul 4.2.8). Întrucât activitățile aferente nivelului 1 de întreținere nu se înscriu în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci în cel al STI privind operarea și gestionarea traficului, calificările profesionale necesare asociate activităților nu sunt specificate în prezenta STI privind materialul rulant.4.7. CONDIȚII DE SĂNĂTATE ȘI SECURITATEÎn afară de cerințele specificate în planul de întreținere (a se vedea punctul 4.2.8) din prezenta STI nu există cerințe suplimentare în plus față de reglementările europene aplicabile și de reglementările naționale existente compatibile cu cele europene în privința sănătății și securității pentru personalul de întreținere sau de operare.Activitățile aferente nivelului 1 de întreținere nu se înscriu în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci în cel al STI privind operarea și gestionarea traficului. Condițiile de sănătate și securitate la locul de muncă asociate acestor activități nu sunt specificate în prezenta STI privind materialul rulant.4.8. REGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂ ȘI AL MATERIALULUI RULANT4.8.1. REGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂRegistrul de infrastructură trebuie să conțină următoarele informații obligatorii, astfel cum se arată în anexa KK.Cerințele pentru conținutul registrului de infrastructură-șină convențională în ceea ce privește subsistemul material rulant sunt specificate la subpunctul 4.2.6.1 (condiții de mediu). Gestionarul infrastructurii este responsabil de corectitudinea informațiilor furnizate pentru introducerea în registrul de infrastructură.4.8.2. REGISTRUL MATERIALULUI RULANTRegistrul materialului rulant trebuie să conțină următoarele informații obligatorii pentru toate vagoanele de marfă, în conformitate cu prezenta STI și enumerate în anexa H.În cazul în care se schimbă statul membru de înregistrare, conținutul registrului materialului rulant al acelui vagon trebuie să treacă de la statul precedent de înregistrare la noul stat de înregistrare.Informațiile conținute de registrul materialului rulant sunt necesare:- statului membru pentru a confirma că vagonul de marfă îndeplinește cerințele în conformitate cu prezenta STI;- gestionarului infrastructurii pentru a confirma că vagonul de marfă este compatibil cu infrastructura în care se intenționează să fie dat în exploatare;- întreprinderii de căi ferate pentru a confirma că vagonul de marfă este adaptat cerințelor sale referitoare la trafic.Pe teritoriul tuturor statelor membre, cerințele aplicabile în țările terțe vecine se aplică vagoanelor de marfă care sosesc din sau se îndreaptă spre aceste țări terțe, sub rezerva cerințelor suplimentare care definesc criteriile minime pentru interfețele între vagoanele de marfă și infrastructură și interfețele acestor vagoane de marfă cu locomotivele.În cazul în care informațiile disponibile referitoare la aceste vagoane de marfă sunt mai puțin numeroase decât cele necesare pentru registrul materialului rulant, întreprinderea de căi ferate are obligația de a pune în aplicare dispoziții care să asigure faptul că vehiculele pot circula în siguranță pe o infrastructură conformă cu STI.5. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE5.1. DEFINIȚIEÎn conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 2001/16/CE:Elementele constitutive de interoperabilitate "înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. Conceptul de element constitutiv se referă atât la obiecte tangibile, cât și la obiecte intangibile, cum sunt programele de calculator".Elementele constitutive de interoperabilitate descrise la punctul 5.3 sunt componente ale căror tehnologii, proiecte, materiale, procese de producție și evaluare sunt definite și permit specificarea și evaluarea lor.5.2. SOLUȚII INOVATOAREAșa cum s-a arătat la punctul 4.1 din prezenta STI, soluțiile inovatoare pot necesita specificații noi și/sau noi metode de evaluare. Aceste specificații și metode de evaluare trebuie să fie dezvoltate în conformitate cu procesele descrise la punctele 6.1.2.3 (și 6.2.2.2).5.3. LISTA ELEMENTELOR CONSTITUTIVEElementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul dispozițiilor relevante din Directiva 2001/16/CE și sunt enunțate în continuare.5.3.1. STRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICE5.3.1.1. Tampoane5.3.1.2. Organe de tracțiune5.3.1.3. Decalcuri pentru marcaj5.3.2. INTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARIT5.3.2.1. Boghiu și organ de rulare5.3.2.2. Osii montate cu roți monobloc5.3.2.3. Roți5.3.2.4. Osii5.3.3. FRÂNARE5.3.3.1. Distribuitori5.3.3.2. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă/schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânării5.3.3.3. Echipament antiblocare și antiderapant5.3.3.4. Dispozitiv de reglare a jocului5.3.3.5. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei5.3.3.6. Semiacuplări de aer5.3.3.7. Robinet de închidere5.3.3.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului5.3.3.9. Plăcuță de frână5.3.3.10. Saboți de frână5.3.3.11. Supapă de golire rapidă a conductei de frână5.3.3.12. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare automată a regimului gol-încărcat5.3.4. COMUNICARE5.3.5. CONDIȚII DE MEDIU5.3.6. PROTECȚIA SISTEMULUI5.4. PERFORMANȚE ȘI SPECIFICAȚII ALE ELEMENTELOR CONSTITUTIVE5.4.1. STRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICE5.4.1.1. TampoaneSpecificațiile elementului constitutiv de interoperabilitate "tampoane" sunt descrise la punctul 4.2.2.1.2.1 Tampoane, paragraful "caracteristicile tampoanelor".Interfețele elementelor constitutive de interoperabilitate "tampoane" sunt descrise la punctul 4.3.3.1 pentru operarea și gestionarea traficului și la punctul 4.3.5.1 pentru infrastructură.5.4.1.2. Organe de tracțiuneSpecificațiile elementului constitutiv de interoperabilitate "organ de tracțiune" sunt descrise la punctul 4.2.2.1.2.2. Organe de tracțiune, paragraful "caracteristicile organelor de tracțiune" și la punctul 4.2.2.1.2.3. Interacțiunea între organele de tracțiune și tampoane, paragraful "caracteristicile organelor de tracțiune și ale tampoanelor".Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate "organe de tracțiune" sunt descrise la punctul 4.3.3.1 pentru operarea și gestionarea traficului și la punctul 4.3.5.1 pentru infrastructură.5.4.1.3. Decalcuri pentru marcajÎn cazul în care marcajele sunt realizate cu ajutorul decalcurilor, acestea din urmă reprezintă elemente constitutive de interoperabilitate. Aceste marcaje sunt specificate în anexa B.5.4.2. INTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARIT5.4.2.1. Boghiu și organ de rulareIntegritatea structurii boghiului și a organului de rulare este importantă pentru funcționarea în condiții de siguranță a sistemului feroviar.Limitele de sarcină pentru boghiu și pentru organul de rulare sunt determinate de:- viteza maximă;- caracteristicile statice ale căii ferate (aliniament, ecartamentul de cale ferată, supraînălțarea, înclinarea șinei, neregularități ale căii ferate);- caracteristicile dinamice ale căii ferate (rigiditatea căii ferate în plan orizontal și vertical și amortizarea căii);- parametrii de contact roată/șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul de cale ferată);- defectele roții (locuri plane ale roții, abateri de la circularitate);- masa, inerția și rigiditatea caroseriei vagonului, ale boghiurilor și ale osiilor montate cu roți monobloc;- caracteristicile suspensiilor vehiculelor;- repartizarea sarcinii utile;- performanța la frânare.Specificațiile elementelor constitutive de interoperabilitate "boghiu" și "organ de rulare" sunt descrise la punctele 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2 Interacțiunea vehicul/șină și gabarit.Boghiurile pot fi folosite în alte aplicații fără o validare (testare) suplimentară cu condiția ca gama de parametri aplicabili acestei noi utilizări (inclusiv cei pentru caroseria vehiculelor) să rămână în gama deja validată.Pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță a boghiurilor și a organului de rulare, acestea trebuie să fie proiectate astfel încât să reziste limitelor de sarcină preconizate în timpul funcționării lor. În special, boghiurile și organul de rulare trebuie să îndeplinească condițiile de testare descrise la punctul 6.Lista cu proiectele de boghiuri care se consideră că îndeplinesc, la momentul publicării, cerințele din prezenta STI pentru anumite aplicații este anexată la anexa Y.Interfețele elementelor constitutive de interoperabilitate "boghiu" și "organ de rulare" cu subsistemul control-comandă și semnalizare referitor la distanța dintre osii sunt descrise la punctul 4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară.Vagoanele de marfă trebuie să fie proiectate astfel încât exploatarea lor în curbe, rampe și accesul acestora la feribot să fie posibile fără să existe contact între boghiuri și caroseria vagonului. Grinzile laterale ale vagoanelor cu boghiu trebuie să aibă o suprapunere suficientă în cea mai mică rază a curbei pentru care vagonul a fost proiectat. În cazul în care vagonul poate fi operat doar într-un unghi de înclinare mai mic decât 2,5 grade pentru accesul pe feribot trebuie să fie aplicate marcajele din figura B 25 din anexa B. În cazul în care vagonul poate fi operat doar într-o curbă cu raza mai mare decât 35 m trebuie să fie aplicate marcajele din figura B 24 din anexa B.5.4.2.2. Osii montate cu roți monoblocInteracțiunea vehicul/șină și gabarit 4.2.4.1.2.5. Frânare și 4.2.7.3.2.1. Protecția sistemului.Specificația detaliată este descrisă la punctul 4.2.3.3.1. Rezistența electrică, la punctul 4.2.4.1.2.5. Limite energetice (la frânare) din anexele K și E, care includ și exemple de soluții pentru anumite elemente.O specificație funcțională completă a elementului constitutiv de interoperabilitate "osie montată cu roți monobloc" este amânată până la următoarea revizuire a prezentei STI.Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate "osii montate cu roți monobloc" cu subsistemul control-comandă și semnalizare sunt descrise la punctul 4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară.5.4.2.3. RoțiSpecificația detaliată este descrisă în anexa L, care include exemple de soluții pentru anumite elemente și în anexa E.O specificație funcțională completă a elementului constitutiv de interoperabilitate "roți" este amânată până la următoarea revizuire a prezentei STI.Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate "roți" cu subsistemul control-comandă și semnalizare sunt descrise la punctul 4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară.5.4.2.4. OsiiSpecificația detaliată este descrisă în anexa M, care include exemple de soluții pentru anumite elemente.O specificație funcțională completă a elementului constitutiv de interoperabilitate "osii" este amânată până la următoarea revizuire a prezentei STI.Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate "osii montate cu roți monobloc" cu subsistemul control-comandă și semnalizare sunt descrise la punctul 4.3.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară.5.4.3. FRÂNARE5.4.3.1. Elemente constitutive omologate la data publicării prezentei STILista cu proiectele de sisteme de frânare și de elemente constitutive pentru frâne care, la momentul publicării, se consideră că îndeplinesc cerințele prevăzute de prezenta STI pentru anumite aplicații este anexată în anexa FF.5.4.3.2. DistribuitoriSpecificația funcțională a elementului constitutiv de interoperabilitate "distribuitori" este descrisă în secțiunile 4.2.4.1.2.2. Elementele performanței la frânare și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer.Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate sunt descrise în secțiunea I.1 din anexa I.5.4.3.3. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă/schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânăriiSpecificația funcțională a elementului constitutiv de interoperabilitate "supapă cu releu pentru sarcină variabilă/schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânării" este descrisă la punctele 4.2.4.1.2.2. Elementele performanței la frânare și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer.Interfețele elementului constitutiv de interoperabilitate sunt descrise în secțiunea I.2 din anexa I.5.4.3.4. Echipamentul antiblocare și antiderapantSpecificația funcțională a elementului constitutiv de interoperabilitate "echipamentul antiblocare și antiderapant" este descrisă la punctele 4.2.4.1.2.6. Echipamentul antiblocare și antiderapant și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer.Specificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.3 din anexa I.5.4.3.5. Dispozitiv de reglare a joculuiSpecificația funcțională a elementului constitutiv de interoperabilitate "dispozitiv de reglare a jocului" este descrisă la punctul 4.2.4.1.2.3. Componente mecanice.Specificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.4 din anexa I.5.4.3.6. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frâneiSpecificația funcțională a elementului constitutiv de interoperabilitate "cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei" este descrisă la punctele 4.2.4.1.2.2. Elementele performanței la frânare, 4.2.4.1.2.8. Frâna de staționare, 4.2.4.1.2.5. Limite energetice și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer.Specificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.5 din anexa I.5.4.3.7. Semiacuplări de aerSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.6 din anexa I.5.4.3.8. Robinet de închidereSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.7 din anexa I.5.4.3.9. Dispozitiv de izolare a distribuitoruluiSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.8 din anexa I.5.4.3.10. Plăcuță de frânăSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.9 din anexa I.5.4.3.11. Saboți de frânăSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.10 din anexa I.5.4.3.12. Supapă de golire rapidă a conductei de frânăSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.11 din anexa I.5.4.3.13. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare automată a regimului gol-încărcatSpecificația elementului constitutiv de interoperabilitate este descrisă în secțiunea I.12 din anexa I.6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI6.1. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE6.1.1. PROCEDURI DE EVALUAREProcedura de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie să se bazeze pe specificațiile europene sau pe specificațiile aprobate în conformitate cu Directiva 2001/16/CE.În ceea ce privește caracterul adecvat pentru utilizare, aceste specificații indică toți parametrii care trebuie să fie măsurați, monitorizați sau observați și descrie metodele de testare aferente și procedurile de măsurare, fie într-o simulare la bancul de probă, fie în teste efectuate într-un mediu feroviar real.Producătorul unui element constitutiv de interoperabilitate (ECI) sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a întocmi o declarație CE de conformitate sau o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, în conformitate cu articolul 13.1 și anexa IV la Directiva 2001/16/CE, înainte de introducerea pe piață a ECI.Procedurile de evaluare a conformității ECI definite la punctul 5 din prezenta STI trebuie să fie efectuate prin aplicarea modulelor precizate la punctul 6.1.2.Evaluarea conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizarea unui ECI trebuie să fie efectuate de către un organism notificat, în cazul în care este precizat în procedură, căruia producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate i-a înaintat o cerere.Modulele trebuie să fie combinate și utilizate selectiv în funcție de fiecare element constitutiv.Modulele sunt definite în anexa Q la prezenta STI.Fazele pentru aplicarea procedurilor de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate definite la punctul 5 din prezenta STI sunt prezentate în tabelul Q1 din anexa Q la prezenta STI.6.1.2. MODULE6.1.2.1. Dispoziții generalePentru procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate poate alege:(a) procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație cu un modul pentru faza de producție: fie procedura privind sistemul de gestionare a calității producției (modulul D), fie procedura de verificare a produsului (modulul F),sau alternativ(b) procedura completă privind sistemul de gestionare a calității cu examinarea proiectului (modulul H2) pentru toate fazelesau(c) procedura completă privind sistemul de gestionare a calității (modulul H1).Modulul D poate fi ales numai în cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității pentru producție și verificarea și testarea produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat, la alegerea sa. Evaluarea proceselor de sudare trebuie să fie efectuată în conformitate cu normele naționale.Modulele H1 sau H2 pot fi alese numai în cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție și verificarea și testarea produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat, la alegerea sa.Evaluarea conformității trebuie să cuprindă fazele și caracteristicile marcate cu un "x" în tabelul Q1 din anexa Q la prezenta STI.6.1.2.2. Soluții existente pentru elementele constitutive de interoperabilitateÎn cazul în care pe piața europeană există o soluție pentru un element constitutiv de interoperabilitate înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI, se aplică următoarea procedură.Producătorul are obligația de a demonstra că testele și verificările ECI au fost considerate satisfăcătoare pentru aplicațiile anterioare, în condiții asemănătoare. În acest caz, evaluările rămân valabile pentru aplicațiile ulterioare.În acest caz, tipul respectiv poate fi considerat ca fiind deja omologat și nu este necesară o evaluare a tipului.În conformitate cu procedurile de evaluare pentru diferite ECI, producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate au obligația de a aplica:- procedura internă de control a producției (modulul A), fie- controlul intern al proiectului combinat cu procedura de verificare a producției (modulul A1), fie- procedura completă privind sistemul de gestionare a calității (modulul H1).În cazul în care este imposibil să se demonstreze faptul că soluția s-a dovedit pozitivă în trecut, se aplică punctul 6.1.2.1.6.1.2.3. Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitateÎn cazul în care o soluție propusă ca element constitutiv de interoperabilitate este inovatoare, conform definiției de la punctul 5.2, producătorul are obligația de a prezenta derogarea de la punctul relevant din prezenta STI. Agenția feroviară europeană are obligația de a finaliza specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare pentru elementele constitutive și să dezvolte metodele de evaluare.Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare trebuie să fie incluse în prezenta STI în procesul de revizuire. De îndată ce aceste documente sunt publicate, procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate poate fi aleasă de către producător sau de reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate, astfel cum se arată la punctul 6.1.2.1.După intrarea în vigoare a unei decizii a Comisiei, adoptată în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, soluția inovatoare poate fi folosită înainte de a fi inclusă în prezenta STI.6.1.2.4. Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizareÎn cazul în care o procedură de evaluare este inițiată pe baza experienței de exploatare pentru un element constitutiv de interoperabilitate din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate au obligația de a aplica procedura de validare de tip prin experiența în exploatare (modulul V).6.1.3. SPECIFICAȚII PENTRU EVALUAREA ECI6.1.3.1. Structuri și componente mecanice6.1.3.1.1. TampoaneTampoanele trebuie să fie evaluate prin raportare la specificațiile de la punctul 4.2.2.1.2.1 "tampoane", paragraful "caracteristicile tamponului".6.1.3.1.2. Organul de tracțiuneOrganul de tracțiune trebuie să fie evaluat prin raportare la specificațiile de la punctul 4.2.2.12.2 "organe de tracțiune", paragraful "caracteristicile organelor de tracțiune" și de la punctul 4.2.2.12.3 "interacțiunea între organele de tracțiune și tampon", paragraful "caracteristicile organelor de tracțiune și ale tamponului".6.1.3.1.3. Marcajul vagoanelor de marfăDecalcurile pentru marcaj trebuie să fie evaluate prin raportare la specificațiile din anexa B.6.1.3.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit6.1.3.2.1. Boghiu și organ de rulareTrebuie să fie asigurată integritatea structurală a conexiunii dintre caroserie și boghiu, a cadrului boghiului, a cutiei de osie și a tuturor echipamentelor atașate. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor metode corespunzătoare suficiente, cum sunt demonstrații prin teste pe bancul de probă, modelări validate, comparații cu un proiect existent omologat de către sau în temeiul unui regim național de omologare, care este utilizat pentru o exploatare similară și în condiții asemănătoare, sau prin orice alte metode.Condițiile de testare aplicabile boghiurilor care rulează pe șine care au un ecartament standard și în condiții normale de viteză și calitate a șinei sunt definite în anexa J. Acestea reprezintă doar partea comună a ansamblului testelor care trebuie să fie efectuate pentru toate tipurile de cadre de boghiuri.Este imposibil să se specifice teste generale pentru fiecare componentă specifică boghiurilor, în special pentru lagărele de osie, conexiunea între boghiu și caroserie, amortizoare și frâne. Astfel de teste trebuie să fie elaborate de la caz la caz, utilizând testele definite anterior ca model. Obiectivele și definiția parametrilor testelor menționate sunt descrise în continuare.Această observație se aplică, de asemenea, în cazul cadrelor de boghiu prevăzute a fi exploatate pe o șină cu un ecartament diferit, sau în condiții de exploatare absolut diferite, sau în cazul boghiurilor cu un nou proiect.Cele trei teste descrise în secțiunile J1, J2 și J3 din anexa J au fost definite pentru:- optimizarea construcției cadrului de boghiu (greutate, viteză);- completarea informațiilor obținute din calcule;- asigurarea caracterului adecvat al cadrelor de boghiu pentru a rezista la sarcinile de exploatare fără apariția unor deformări permanente sau a unor fisuri care poate reduce siguranța sau genera costuri de întreținere ridicate.În cazul în care nu este disponibilă nici o soluție comparabilă, experiența a demonstrat că sunt necesare trei teste: două teste statice (secțiunile J1 și J2 din anexa J) și un test dinamic (secțiunea J3 din anexa J).Prima dată trebuie să fie efectuate cele două teste statice; acestea permit, în special, respingerea oricărui boghiu care nu îndeplinește cerințele minime referitoare la rezistență.Obiectivul testului dinamic (testul la oboseală) este de a verifica dacă proiectul boghiului este corespunzător și dacă în cursul exploatării pot să apară fisuri datorate oboselii.Valorile sarcinii care au fost utilizate pentru definirea testelor provin, în special, din testele de rulare.Se consideră că testele din secțiunea J1 din anexa J reprezintă sarcinile maxime care pot să apară în exploatare, fără a se ține seama de sarcinile datorate accidentelor.Se consideră că testele din secțiunile J2 și J3 din anexa J reprezintă, în medie, totalul cumulat al diferitelor sarcini care apar pe toată durata de viață a boghiului.Numărul de cicluri în testul la oboseală a fost ales pentru a simula o durată totală de exploatare de 30 de ani, la o rată de 100000 de km pe an. În cazul în care aceasta nu este reprezentativă pentru ciclul de viață prevăzut, ipotezele privind sarcinile trebuie să fie modificate.Distribuția acestor cicluri în trei etape diferite de sarcini a fost făcută pentru a optimiza structurile cadrelor de boghiu. În special, posibilitatea apariției unor fisuri în timpul ultimei etape de sarcină oferă mijloace de identificare a celor mai expuse zone, cărora trebuie să li se acorde o atenție deosebită în timpul producției, testelor de producție și operațiunilor de întreținere.Pentru a asigura validitatea testelor definite în secțiunile J1, J2 și J3 din anexa J, trebuie să fie acordată o atenție deosebită punerii în aplicare practice, în special:În cazul testelor statice din secțiunile J1 și J2 din anexa J, cadrele de boghiu trebuie să fie echipate cu traductoare tensometrice unidirecționale în locurile în care solicitările apar într-o direcție identificată în mod clar; în toate celelalte locuri trebuie să fie utilizate traductoare tensometrice tridirecționale (rozete).Partea activă a acestor traductoare nu trebuie să depășească 10 mm.Traductoarele tensometrice și rozetele sunt atașate cadrului boghiului în toate punctele intens solicitate, în special în zonele de concentrare a solicitărilor.Cadrul de testare trebuie să fie conceput astfel încât să reproducă forțele care acționează asupra cadrului boghiului și deformările acestuia, astfel cum apar în timpul exploatării. Este necesar să fie acordată o atenție deosebită transmisiei solicitărilor verticale și transversale care, în anumite cazuri, sunt regulate asupra mai multor elemente (de exemplu, pivot, arcuri, opritoare…).Testele statice trebuie să fie efectuate cu un boghiu complet, echipat cu suspensia sa. În majoritatea cazurilor, din motive practice, această configurație nu este fezabilă pentru testul la oboseală; trebuie să fie efectuat un studiu separat pentru a defini cadrul de testare.Cadrele de boghiu utilizate în cele trei teste trebuie să fie complete și echipate cu toate elementele de conectare (pentru amortizoare, frâne etc.). Acestea trebuie să fie conforme în totalitate cu schițele de producție și trebuie să fie produse în aceleași condiții ca cele pentru producția de serie a cadrelor de boghiu.În cazul în care în timpul testului la oboseală apar fisuri sau rupturi, generate de defecte de producție care nu au fost depistate în timpul testării statice anterioare a cadrului de boghiu, testul trebuie să fie repetat cu un alt cadru. În cazul în care defectele sunt confirmate, proiectul trebuie să fie considerat ca fiind necorespunzător.6.1.3.2.2. Osii montate cu roți monoblocEvaluarea osiilor montate cu roți monobloc este descrisă în anexa K.6.1.3.2.3. RoțiEvaluarea proiectului și a produsului este descrisă în anexa L.6.1.3.2.4. OsieEvaluarea proiectului și a produsului este descrisă în anexa M.6.1.3.3. FrânareA se vedea anexa P.6.2. SUBSISTEMUL FEROVIAR CONVENȚIONAL MATERIAL RULANT-VAGOANE DE MARFĂ6.2.1. PROCEDURI DE EVALUARELa cererea entității contractante sau a reprezentantului acesteia cu sediul în Comunitate, organismul notificat efectuează verificarea CE, în conformitate cu anexa IV la Directiva 2001/16/CE.În cazul în care entitatea contractantă poate demonstra că testele sau verificările referitoare la subsistemul feroviar convențional-material rulant au fost considerate corespunzătoare pentru orice aplicație anterioară, aceste evaluări trebuie să fie luate în considerare la evaluarea conformității.Vagoanele de marfă modificate care au suferit schimbări în limitele specificate în anexa II nu necesită o nouă evaluare a conformității.În toate cazurile, trebuie să fie luat în considerare impactul unei modificări a greutății asupra elementelor critice de siguranță, elementelor asociate siguranței, interacțiunii între infrastructură și vagonul de marfă și asupra clasificării categoriilor de linii în conformitate cu punctul 4.2.3.2Astfel cum se arată în prezenta STI, verificarea CE a subsistemului feroviar convențional – material rulant trebuie să țină seama de interfețele acestuia cu alte subsisteme ale sistemului feroviar convențional.Entitatea contractantă are obligația de a întocmi declarația CE de verificare pentru subsistemul material rulant în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 2001/16/CE.6.2.2. MODULE6.2.2.1. Dispoziții generaleModulele care pot fi alese pentru procedurile de verificare sunt definite în anexa AA.Pentru procedura de verificare a cerințelor referitoare la vagoanele de marfă, în conformitate cu punctul 4, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate poate alege următoarele module:a) procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație cu un modul pentru faza de producție:- fie procedura privind sistemul de gestionare a calității producției (modulul SD);- fie verificarea produsului (modulul SF)saub) procedura completă privind sistemul de gestionare a calității cu examinarea proiectului (modulul SH2).Modulul SD poate fi ales numai în cazul în care entitatea contractantă sau principalii contractanți în cazul în care sunt implicați, utilizează un sistem de gestionare a calității pentru producție, verificarea și testarea finală a producției, sistem aprobat și supravegheat de un organism notificat la alegerea sa/lor. Evaluarea proceselor de sudare trebuie să fie efectuată în conformitate cu normele naționale.Modulul SH2 poate fi ales numai în cazul în care entitatea contractantă sau contractanții principali, atunci când sunt implicați, utilizează un sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, verificarea și testarea finală ale producției, aprobat și supravegheat de un organism notificat, la alegerea sa/lor.Pentru utilizarea modulelor trebuie să fie luate în considerare următoarele cerințe suplimentare:- Modulul SB: în conformitate cu punctul 4.3 din modul, este necesară o revizuire a proiectului;- Pentru faza de producție, modulele SD, SF și SH2: aplicarea acestor module trebuie să permită asigurarea conformității vagoanelor cu tipul omologat, în conformitate cu descrierea sa în certificatul de examinare de tip. Aplicarea trebuie să demonstreze, în special, faptul că producția și asamblarea sunt realizate cu aceleași componente și soluții tehnice ca pentru tipul omologat.6.2.2.2. Soluții inovatoareAtunci când un vagon de marfă include o soluție inovatoare, astfel cum este definită la punctul 4.1, producătorul sau entitatea contractantă au obligația de a preciza abaterea de la secțiunile relevante din prezenta STI.Agenția feroviară europeană are obligația de a finaliza specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale acestei soluții și să dezvolte metodele de evaluare.Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare trebuie să fie incluse în STI în procesul de revizuire. De îndată ce aceste documente sunt publicate, procedura de evaluare a vagoanelor de marfă poate fi aleasă de către producător, entitatea contractantă sau de reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate, în conformitate cu punctul 6.2.2.1.După intrarea în vigoare a unei decizii a Comisiei, adoptată în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, soluția inovatoare poate fi folosită înainte de a fi inclusă în STI.6.2.2.3. Evaluarea întrețineriiÎn conformitate cu articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, organismul notificat are obligația de a întocmi dosarul tehnic, care include planul de întreținere.Responsabilitatea pentru evaluarea conformității întreținerii revine fiecărui stat membru interesat. Anexa DD (care rămâne un punct deschis) descrie procedura prin care fiecare stat membru verifică faptul că măsurile de întreținere sunt în conformitate cu dispozițiile prezentei STI și asigură respectarea parametrilor de bază și a cerințelor esențiale pe toată durata de viață a subsistemului.6.2.3. SPECIFICAȚII REFERITOARE LA EVALUAREA SUBSISTEMULUI6.2.3.1. Structuri și componente mecanice6.2.3.1.1. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturiiValidarea proiectului trebuie să îndeplinească cerințele punctului 6 din EN 12663.În cazul în care nu a fost efectuată nici o demonstrație a integrității structurale prin calcule, programul de testare trebuie să includă un test de impact la tamponare, definit în anexa Z.În cazul în care au fost efectuate teste anterioare asupra unor componente sau subsisteme similare nu este necesar ca aceste teste să fie reluate, atunci când este furnizată o justificare clară privind siguranța care să arate aplicabilitatea testelor anterioare.6.2.3.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit6.2.3.2.1. Comportamentul dinamic al vehiculului6.2.3.2.1.1. Aplicarea procedurii parțiale de omologare de tipÎn cazul în care un vagon a fost deja omologat, modificarea anumitor caracteristici ale acestuia (a se vedea punctul 4.2.3.4.1) sau a condițiilor de exploatare care îi afectează comportamentul dinamic pot necesita un test suplimentar.6.2.3.2.1.2. Certificarea noilor vagoaneÎn cazul în care noile vagoane trebuie să fie omologate prin teste la recepție, aceste teste trebuie să fie efectuate prin:1. măsurarea forțelor roată/șinăsau2. măsurarea accelerațiilorsau3. modelări validatesau4. compararea cu vehicule existente.Valorile limită exacte variază în funcție de metoda de testare și analiză utilizată.6.2.3.2.1.3. Excepții de la testul de comportament dinamic pentru vagoanele construite sau modificate pentru a rula la viteza de 100 km/h sau 120 km/h.Vagoanele de marfă sunt autorizate să ruleze cu viteze de 100 km/h sau 120 km/h fără să trebuiască să treacă testul de comportament dinamic, în cazul în care îndeplinesc următoarele condiții definite în:- Forțe de compresie longitudinală 4.2.3.5;- Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară 4.2.3.2și în cazul în care sunt echipate cu o suspensie sau boghiu menționat(ă) în continuare.Vagoane cu două osiiVagoanele de marfă trebuie să fie echipate cu suspensii de tipul celor enumerate în anexa Y în tabelul referitor la vagoanele cu două osii.Vagoane cu boghiuri cu două osiiVagoanele de marfă trebuie să fie echipate cu tipuri de boghiuri sau variante sub rezerva faptului că modificările față de tipul de bază afectează doar elemente care nu influențează comportamentul dinamic. Aceste boghiuri sunt menționate în anexa Y în cele două tabele referitoare la vagoanele cu boghiuri cu două osii.Vagoane cu boghiuri cu trei osiiVagoanele de marfă trebuie să fie echipate cu tipuri de boghiuri sau variante sub rezerva faptului că modificările față de tipul de bază afectează doar elemente care nu influențează comportamentul dinamic. Aceste boghiuri sunt menționate în anexa Y în tabelul referitor la vagoanele cu boghiuri cu trei osii.6.2.3.2.2. Forțe de compresie longitudinală pentru vagoanele de marfă echipate cu tampoane lateraleÎn cazul în care se impune certificarea prin teste a forțelor de compresie longitudinală admisibile, testele trebuie să fie efectuate în conformitate cu metoda descrisă în anexa R, cel puțin cu zonele de măsurare indicate în anexa în cauză.6.2.3.2.3. Măsurarea vagoanelor de marfăDovada că abaterile de la dimensiunile nominale se încadrează în toleranțele acceptate (EN 13775 punctele 1-3 și prEN 13775 punctele 4-6) trebuie să fie furnizată prin măsurarea șasiului și a boghiului vagonului de marfă.6.2.3.3. Frânare6.2.3.3.1. Performanța la frânareMetodele pentru determinarea puterii de frânare sunt descrise în anexa S.6.2.3.3.2. Testarea minimă a sistemului de frânareTestele și limitele prezentate în cele ce urmează se aplică vagoanelor echipate cu frâne convenționale cu aer comprimat pentru trenurile de marfă.Testele trebuie să fie efectuate doar în modul cu o singură conductă (conducta de frână). De asemenea, trebuie să fie efectuate teste cu rezervorul auxiliar umplut în permanență din rezervorul principal al conductei pentru a demonstra faptul că funcționarea frânei nu este afectată negativ.Presiunea normală de lucru (presiunea de lucru) a frânei convenționale cu aer comprimat este de 5 bar. Aceste teste trebuie să fie efectuate la această presiune. Trebuie să fie efectuate teste aleatorii suplimentare pentru a asigura faptul că funcționarea frânei nu este afectată negativ, cu o creștere sau reducere a presiunii de lucru cu cel mult 1 bar.Testele trebuie să fie efectuate în modurile de frânare "P" și "G" atunci când dispozitivul corespondent este instalat. În cazul în care sunt instalate sisteme de frânare cu sarcină variabilă sau fără sarcină aceste teste trebuie să fie efectuate în pozițiile "încărcat" și "gol" pentru a asigura faptul că funcționarea frânei nu este afectată negativ și este în conformitate cu prezenta STI.Este permisă utilizarea energiei electrice sau a altor mijloace pentru a controla frâna, sub rezerva faptului că principiile prezentei STI sunt respectate. Trebuie să fie demonstrat nivelul echivalent de siguranță.Testele menționate în tabelul prezentat în continuare sunt efectuate pe baza unui vehicul independent în staționare sau a unui tren în staționare.Evaluarea proiectului și a produsului pentru elementele constitutive independente de interoperabilitate este descrisă în anexa P.Caracteristicile frânei pneumatice |Nr. | Caracteristică | Valoare limită |1 | Timpul de umplere a cilindrului de frână la 95 % din presiunea sa maximă | Reglaj P 3-5 secunde (3-6 secunde în cazul unui sistem gol-încărcat) Reglaj G 18-30 secunde |2 | Timpul de eliberare a cilindrului de frână la presiunea de 0,4 bar | Reglaj P 15-20 secunde Pentru o greutate totală de 70 detone sau mai mult timpul de eliberare poate fi de 15 la 25 secunde Reglaj G 45-60 secunde În cazul frânelor cu dispozitive controlate pneumatice pentru variația puterii de frânare timpul de eliberare este timpul care trebuie să treacă înainte ca în camera de control să apară presiunea de 0,4 bar (presiunea pilot) |3 | Reducerea presiunii în conducta de frână necesară pentru a obține presiunea maximă în cilindrul de frână | 1,5 ± 0,1 bar |4 | Presiunea maximă în cilindrul de frână | 3,8 ± 0,1 bar |5 | Sensibilitate/Insensibilitate Insensibilitatea frânei la scăderea ușoară a presiunii în conducta de frână trebuie să fie de așa natură încât frâna să nu fie activată în cazul în care presiunea normală de lucru scade cu 0,3 bar într-un minut. Sensibilitatea frânei la scăderea presiunii în conducta de frână trebuie să fie de așa natură încât frâna să fie activată în 1,2 secunde în cazul în care presiunea normală de lucru scade cu 0,6 bar în 6 secunde. | Frâna nu este activată la o scădere a presiunii cu 0,3 bar într-un minut. Frâna este activată în 1,2 secunde la o scădere a presiunii cu 0,6 bar în 6 secunde. |6 | Neetanșeitatea conductei de frână începând de la o presiune inițială de 5 bar | Pierdere de presiune de maxim 0,2 bar în 5 minute |7 | Neetanșeitatea cilindrului de frână, a rezervorului auxiliar și a rezervorului de control începând de la o presiune inițială în cilindrul de frână de 3,8 ± 0,1 bar și o presiune de 0 bar în conducta de frână | Pierdere de presiune de maxim 0,15 bar în 5 minute, măsurată în rezervorul auxiliar |8 | Eliberarea manuală a frânei automate cu aer comprimat | Eliberarea frânei |9 | Progresivitatea variațiilor la aplicare și eliberare în presiunea din conducta de frână | Mai mic sau egal cu 0,1 bar |10 | Presiunea corespunzătoare revenirii la poziția de umplere în momentul eliberării frânei | Conducta de frână: - 0,15 bar mai puțin decât presiunea reală Cilindrul de frână: < 0,3 bar |11 | Indicatorul frânei automate cu aer comprimat | A se asigura că indicatorul arată starea frânei – acționată sau eliberată |12 | Dispozitivul de reglare a jocului trebuie să fie testat prin crearea unui spațiu excesiv între perechile de organe de frânare în frecare și demonstrând faptul că ciclurile repetate de acționare/eliberare restabilesc distanța corectă | Jocul proiectat dintre perechea de organe de frânare în frecare, plăcuță de frână/sabot |13 | Conformitatea cu sarcinile proiectate aplicate plăcuței/sabotului de frână | Sarcinile aplicate plăcuței/sabotului de frână trebuie să corespundă cu proiectul |14 | Sistemul pârghiilor de frână trebuie să se poată mișca liber și să permită plăcuțelor/saboților de frână să se distanțeze de discurile de frână/roți în starea eliberat și să nu reducă forțele de acționare sub valorile din proiect | Sistemul pârghiilor de frână trebuie să fie liber |15 | Componentele frânei de staționare trebuie să se poată mișca liber și să fie lubrifiate, după caz | Mișcarea liberă: a se asigura că se acționează și se eliberează fără a se gripa |16 | Controlul și performanța frânei de staționare trebuie să fie de așa natură încât la aplicarea unei forțe de 500 N la capătul levierului de frână sau tangențial la bandajul volanului de manevră frâna de staționare să fie pe deplin acționată | Forța aplicată de 500 N |17 | Eliberarea manuală a frânei de staționare | Frâna de staționare eliberată |18 | Indicatorul frânei de staționare trebuie să arate starea frânei | Indicatorul trebuie să arate exact starea frânei – acționată sau eliberată |Note la tabelul prezentat anterior:N1.  Timpii trebuie să fie obținuți pornind de la o acționare de urgență pe un singur vehicul. După aplicarea unei presiuni de 10 % din presiunea finală a cilindrului de frână, creșterea presiunii trebuie să fie progresivă. Timpul de umplere începe în momentul în care aerul începe să umple cilindrul și se termină când presiunea ajunge la 95 % din valoarea finală și trebuie să atingă valoarea stabilită.N2.  În momentul eliberării totale și continue a frânei pe un vehicul izolat în urma unei acționări de urgență presiunea în cilindrul de frână trebuie să scadă progresiv. Timpul de eliberare, măsurat din momentul în care aerul începe să fie eliminat din cilindru până în momentul în care presiunea ajunge la 0,4 bar, trebuie să atingă valoarea stabilită.N3.  Pentru a obține presiunea maximă în cilindrul de frână presiunea din conducta de frână trebuie să fie redusă cu 1,4-1,6 bar față de presiunea de lucru.N4.  Presiunea maximă din cilindrul de frână obținută prin reducerea presiunii din conducta de frână cu 1,4-1,6 bar trebuie să fie între 3,7-3,9 bar.N5. Insensibilitatea frânei la scăderea ușoară a presiunii în conducta de frână trebuie să fie de așa natură încât frâna să nu fie activată în cazul în care presiunea normală de lucru scade cu 0,3 bar într-un minut.Sensibilitatea frânei la scăderea presiunii în conducta de frână trebuie să fie de așa natură încât frâna să fie activată în 1,2 secunde în cazul în care presiunea normală de lucru scade cu 0,6 bar în 6 secunde.N6.  După ce conducta de frână a ajuns la 5 bar, se izolează conducta de frână, se lasă să treacă un timp de stabilizare și se verifică faptul că pierderea nu este mai mare decât cea stabilită.N7.  După o frânare de urgență, cu presiunea de 0 bar în conducta de frână, după perioada de stabilizare se începe măsurarea și se verifică faptul că pierderea totală nu este mai mare decât cea stabilită.N8.  Frâna trebuie să aibă un dispozitiv care să permită eliberarea manuală a acesteia.N9. Frâna trebuie să fie de așa natură încât presiunea în cilindrul de frână să varieze în continuu în funcție de presiunea din conducta de frână. O variație a presiunii de ± 0,1 bar în conducta de frână determină distribuitorul să schimbe presiunea în cilindrul de frână în consecință.Pentru o valoare dată a presiunii în conducta de frână, presiunea în cilindrul de frână nu trebuie să varieze cu mai mult de 0,1 bar în timpul acționării și eliberării. (Pentru frânarea prin supape cu releu controlate pneumatic pentru varierea puterii de frânare, presiunii pilot i se aplică valoarea de 0,1 bar).N10.  În cazul frânelor cu supape cu releu pentru varierea puterii de frânare, presiunea de 0,3 bar corespunde presiunii existente în controlul pneumatic al releului (rezervorul pilot).N11.  Vagoanele la care starea frânei automate cu aer comprimat (acționată/eliberată) poate fi verificată doar de sub vagon (de exemplu, cele echipate cu discuri de frână pe osie) trebuie să fie echipate cu un indicator care să arate starea frânei automate.N12.  Funcționarea corectă a dispozitivului de reglare a jocului trebuie să fie confirmată prin crearea unui spațiu excesiv între perechile organele de frânare în frecare, demonstrând faptul că ciclurile repetate de acționare/eliberare restabilesc distanța corectă.N13.  Pe primul vagon dintr-o serie, trebuie să fie măsurată forța de acționare a plăcuței sau sabotului de frână pentru a confirma faptul că aceasta este conformă cu proiectul.N14.  Sistemul pârghiilor de frână trebuie să se poată mișca liber astfel încât să permită plăcuțelor/saboților de frână să se distanțeze de discurile de frână/roți în starea eliberat și să nu reducă forțele de acționare sub valorile din proiect.N15.  Componentele frânei de staționare, pârghiile, șuruburile și piulițele etc. trebuie să se poată mișca liber și să fie lubrifiate, în cazul în care proiectul prevede astfel.N16.  Pe primul vagon dintr-o serie trebuie să fie măsurată forța de întârziere a vehiculului generată de aplicarea unei forțe de 500 N la capătul levierului frânei de staționare sau tangențial la bandajul volanului de manevră. Forța măsurată trebuie să fie conformă cu proiectul.N17.  Frâna de staționare trebuie să fie acționată și eliberată manual fără a afecta negativ spațiul liber dintre organele de frânare în starea "eliberat".N18.  Trebuie să fie instalat un indicator pentru frâna de staționare care să arate exact starea frânei de staționare, "acționată" sau "eliberată".Procedurile de testare trebuie să fie în conformitate cu standardele europene.În cazul vagoanelor de marfă echipate cu modul de frânare "R" trebuie să fie efectuate teste specifice. Aceste teste trebuie să fie în conformitate cu standardele europene.6.2.3.4. Condiții de mediu6.2.3.4.1. Temperatură și alte condiții de mediu6.2.3.4.1.1. TemperaturăToate componentele și grupurile de componente trebuie să fie testate în conformitate cu cerințele definite la punctele 4.2 și 6 și în standardele europene la care se face trimitere, ținând seama de clasa de temperatură specificată la punctul 4.2.6.1.2.2 pentru care vagonul trebuie să fie omologat.6.2.3.4.1.2. Alte condiții de mediuEste suficient ca furnizorul să întocmească o declarație de conformitate în care să arate modul în care au fost luate în considerare pentru proiectarea vagonului condițiile de mediu de la punctele următoare:4.2.6.1.2.1 (Altitudine)4.2.6.1.2.3 (Umiditate)4.2.6.1.2.5 (Ploaie)4.2.6.1.2.6 (Zăpadă, gheață și grindină)4.2.6.1.2.7 (Radiații solare)4.2.6.1.2.8 (Rezistența la poluare)Organismul notificat are obligația de a verifica existența declarației și corectitudinea conținutului acesteia.Acest lucru nu trebuie să afecteze cerințele specifice testelor în ceea ce privește condițiile de mediu definite la punctul 4 sau 6. Acestea trebuie să fie efectuate și verificate. Aceste teste trebuie să fie menționate în declarație.6.2.3.4.2. Efecte aerodinamicePunct deschis care urmează a fi specificat la următoarea revizuire a prezentei STI.6.2.3.4.3. Vânturi lateralePunct deschis care urmează a fi specificat la următoarea revizuire a prezentei STI.7. PUNERE ÎN APLICARE7.1. DISPOZIȚII GENERALEPunerea în aplicare a STI trebuie să țină seama de migrarea generală a rețelei feroviare convenționale către o interoperabilitate totală.Pentru a sprijini această migrare, STI permit aplicarea în etape, graduală și coordonată cu alte STI.Prezenta STI trebuie să fie pusă în aplicare în strânsă coordonare cu STI privind zgomotul.7.2. REVIZUIREA STIÎn conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, agenția este responsabilă de pregătirea revizuirii și actualizarea STI și face recomandările corespunzătoare comitetului menționat la articolul 21 din directivă pentru a se ține seama de evoluția tehnologică sau de cerințele sociale. În plus, adoptarea și revizuirea progresive a altor STI pot influența, de asemenea, prezenta STI. Modificările propuse ale prezentei STI trebuie să facă obiectul unei revizuiri riguroase și STI actualizate sunt publicate periodic o dată la 3 ani.Agenția trebuie să fie notificată asupra oricăror soluții inovatoare avute în vedere pentru a determina viitoarea introducere în STI a acestora.7.3. APLICAREA PREZENTEI STI NOULUI MATERIAL RULANTNoilor vagoane de marfă care urmează să fie date în exploatare li se aplică în totalitate dispozițiile punctelor 2-6 și dispozițiile specifice ale punctului 7.7 de mai jos, cu următoarele excepții:- dispozițiile punctului 4.2.4.1.2.2 (Elementele performanței la frânare) referitoare la profilul de decelerare în puterea de frânare, pentru care este prevăzută o dată de punere în aplicare în următoarele revizuiri ale STI.Prezenta STI nu se aplică vagoanelor care fac obiectul unui contract deja semnat sau care este într-o fază finală a procedurii de adjudecare înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.7.4. MATERIAL RULANT EXISTENT7.4.1. APLICAREA PREZENTEI STI MATERIALULUI RULANT EXISTENTVagoanele de marfă existente sunt vagoane de marfă care au fost date în exploatare înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.Prezenta STI nu se aplică materialului rulant existent atâta timp cât nu este reînnoit sau modernizat.7.4.2. MODERNIZAREA SAU REÎNNOIREA VAGOANELOR DE MARFĂ EXISTENTEVagoanele de marfă modernizate sau reînnoite care necesită o nouă autorizare pentru darea în exploatare în conformitate cu articolul 14.3 din Directiva 2001/16/CE trebuie să fie în conformitate cu:- punctele 4.2, 5.3, 6.1.1 și 6.2 și dispozițiile specifice ale punctului 7.7 de mai jos, imediat ce prezenta STI intră în vigoare șise aplică următoarele excepții:- 4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie calde (Se specifică în următoarea revizuire a prezentei STI);- 4.2.4.1.2.2. Profilul de decelerare în puterea de frânare;- 4.2.6. Condiții de mediu;- 4.2.6.2. Efecte aerodinamice (Se specifică în următoarea revizuire a prezentei STI);- 4.2.6.3. Vânturi laterale (Se specifică în următoarea revizuire a prezentei STI);- 4.2.8. Planul de întreținere.Pentru aceste excepții se aplică normele naționale.În ceea ce privește vagoanele de marfă exploatate în conformitate cu acordurile specificate la punctul 7.5 de mai jos, în cazul în care se fac reînnoiri sau modernizări ale acestor vagoane, se aplică condițiile menționate în acordurile relevante, în cazul în care există. În absența unor astfel de condiții se aplică prezenta STI.7.4.3. CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU MARCAJUL VAGOANELORÎn plus față de cazul general de mai sus pentru vagoanele de marfă reînnoite sau modernizate, toate vagoanele de marfă interoperabile existente trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI privind proiectul marcajelor vagonului începând cu data următoarei revopsiri generale, fără intervenția unui organism notificat. Un stat membru este autorizat să prevadă o dată mai apropiată pentru conformitatea cu prezenta STI.7.5. VAGOANE UTILIZATE ÎN CONFORMITATE CU ACORDURI NAȚIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE SAU INTERNAȚIONALE7.5.1. ACORDURI EXISTENTEComisiei îi sunt notificate de către statele membre, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, următoarele acorduri în temeiul cărora sunt utilizate vagoanele de marfă care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI (construcția, reînnoirea, modernizarea, darea în exploatare, exploatarea și gestionarea vagoanelor, conform definiției din capitolul 2 al prezentei STI):- acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale, cu caracter permanent sau temporar, între statele membre și întreprinderile de căi ferate sau gestionarii de infrastructură, necesare ca urmare a caracterului foarte specific sau local al serviciului de transport avut în vedere;- acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderile de căi ferate, gestionarii de infrastructură sau autoritățile de siguranță care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;- acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau între întreprinderi de căi ferate sau gestionari de infrastructură din statele membre și cel puțin o întreprindere de căi ferate sau un gestionar de infrastructură dintr-o țară terță care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.Exploatarea/întreținerea continuă a vagoanelor care fac obiectul acestor acorduri este permisă atâta timp cât acestea sunt în conformitate cu legislația comunitară.Este evaluată compatibilitatea acestor acorduri cu legislația UE, inclusiv caracterul lor nediscriminatoriu și, în special, cu prezenta STI, iar Comisia ia măsurile necesare precum, de exemplu, revizuirea prezentei STI pentru a include eventualele cazuri specifice sau măsuri tranzitorii.Acordul RIV și instrumentele COTIF nu trebuie notificate.7.5.2. ACORDURI VIITOAREOrice acord viitor sau modificare a acordurilor existente ține seama de legislația UE și, în special, de prezenta STI. Statele membre notifică astfel de acorduri/modificări Comisiei. În acest caz, se aplică procedura prevăzută la punctul 7.5.1.7.6. DAREA ÎN EXPLOATARE A VAGOANELORÎn conformitate cu articolul 16 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE, în cazul în care conformitatea cu STI este îndeplinită și este acordată o declarație CE de verificare într-un stat membru pentru vagoanele de marfă, aceasta trebuie să fie reciproc recunoscută de toate statele membre.La solicitarea certificatului de siguranță în conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE (Partea B a certificatului) sau a autorizației privind darea în exploatare în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE, întreprinderile de căi ferate pot solicita certificarea/autorizarea pentru darea în exploatare pentru grupuri de vagoane. Vagoanele pot fi grupate în funcție de serii sau tip.După eliberarea certificatului de siguranță sau a autorizației pentru darea în exploatare pentru grupuri de vagoane întru-un stat membru, acestea trebuie să fie reciproc recunoscute de către toate statele membre, pentru a evita dubla verificare a siguranței/interoperabilității de către autoritățile de siguranță.Atâta timp cât prezenta STI conține puncte deschise, autorizarea pentru darea în exploatare este reciproc acceptată, cu excepțiile menționate în anexa JJ.Cu toate acestea, trebuie să fie verificat faptul că vagoanele sunt exploatate pe infrastructuri compatibile; acest lucru poate fi realizat prin utilizarea registrelor de infrastructură și de material rulant.7.7. CAZURI SPECIFICE7.7.1. INTRODUCEREUrmătoarele dispoziții speciale sunt permise în cazurile specifice prezentate în continuare.Aceste cazuri specifice fac parte din două categorii: dispozițiile se aplică permanent (cazul "P") sau temporar (cazul "T"). În cazurile temporare, se recomandă ca statele membre în cauză să se conformeze cu subsistemul relevant, fie până în 2010 (cazul "T1"), obiectiv prevăzut în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în 2020 (cazul "T2").7.7.2. LISTA CAZURILOR SPECIFICECazul specific general în rețeaua de 1524 mmStatul membru: FinlandaCazul "P"Pe teritoriul Finlandei și la stația suedeză de frontieră Haparanda (1524 mm), boghiurile, osiile montate cu roți monobloc și alte interfețe ale ecartamentului de cale ferată asociate elementelor constitutive de interoperabilitate sau/și subsistemelor construite pentru rețeaua feroviară cu ecartamentul de 1524 mm sunt acceptate doar în cazul în care sunt în conformitate cu cazurile specifice finlandeze referitoare la interfețele ecartamentului de cale ferată menționate mai jos. Fără a aduce atingere restricției menționate anterior (ecartament de 1524 mm), toate elementele constitutive de interoperabilitate și/sau subsistemele în conformitate cu cerințele STI privind ecartamentul de cale ferată de 1435 mm sunt acceptate la stația finlandeză de frontieră Tornio (1435 mm) și în porturile pentru feriboturi care transportă trenuri pe o linie cu un ecartament de 1435 mm.7.7.2.1. Structuri și componente mecanice7.7.2.1.1. Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, între garnituri și între trenuri7.7.2.1.1.1. Ecartamentul de cale ferată de 1524 mmStatul membru: FinlandaCazul "P"Pentru vehiculele care sunt destinate circulației în Finlanda, distanța între axele longitudinale ale tampoanelor poate fi de 1830 mm. Alternativ, aceste vagoane pot fi echipate cu cuplaje SA-3 sau cu cuplaje compatibile cu SA-3, cu sau fără tampoane laterale.Pentru vehiculele care sunt destinate circulației în Finlanda, este necesar ca lățimea suporturilor tampoanelor să fie mărită cu 40 mm către exterior, în cazul în care distanța dintre axele longitudinale ale tampoanelor este de 1790 mm.7.7.2.1.1.2. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mmState membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia, Estonia, UngariaCazul "P"Toate vagoanele destinate exploatării ocazionale pe o linie cu ecartament de 1520 mm în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, precum și în Lituania, Letonia și Estonia, trebuie să îndeplinească cerințele următoare:Fiecare vagon în conformitate cu prezenta STI pentru un ecartament de cale ferată de 1520 mm și 1435 mm trebuie să fie echipat atât cu un cuplaj automat cât și cu un cuplaj cu șurub, în conformitate cu una dintre soluțiile următoare:- tipul de cuplaj poate fi schimbat la frontiera dintre rețelele de 1435 mm și 1520 mmsau- vagonul poate fi echipat cu tampoane și cuplaj automat de tip SA-3 și cuplaj intermediarsau- vagonul poate fi echipat cu tampoane ascunse și cuplaj automat; tampoanele dispuse într-o poziție avansată trebuie să permită exploatarea unui vagon echipat cu cuplaj cu șurub sau cu cuplaj intermediar.Tampoane și cuplaje — versiunea Caxa longitudinală a cuplajuluimini 130tampon întinstampon comprimatorificiu frontal tamponcapul cuplajuluiSA3mecanism cu arcopritoare de tracțiunepentru linii ferate de 1435/1520 mmpentru rețeaua de 1520 mm+++++ TIFF +++++Cuplaj versiunea DStellung Automatische KupplungA - A+++++ TIFF +++++Stellung Zughaken (Automatische Kupplung Abgeklappt)AA+++++ TIFF +++++Tampon și cuplaj — versiunea DVagoanele cisternă care transportă mărfuri periculoase trebuie să fie echipate cu cuplaje care să absoarbă șocurile, în conformitate cu următorii parametrii:- absorbția dinamică minimă de 130 kJ;- forța finală la o sarcină cvasistatică minimă de 1000 kN.7.7.2.1.1.3. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mm/1524 mmState membre: Lituania, Letonia, Estonia, Finlanda și PoloniaCazul "P"În cazul vagoanelor exploatate sau care se intenționează să fie exploatate permanent în traficul bilateral pe linii cu un ecartament de 1520 mm/1524 mm între statele membre și țări terțe, punctele 4 și 5 din prezenta STI nu se aplică.7.7.2.1.1.4. Ecartamentul de cale ferată de 1520 mmState membre: Lituania, Letonia și EstoniaCazul "T"În cazul vagoanelor exploatate permanent pe linii cu un ecartament de 1520 mm între statele membre, punctele 4 și 5 din prezenta STI nu se aplică până la următoarea revizuire a prezentei STI. Următoarea revizuire trebuie să ia în considerare cazurile specifice identificate în procesul prevăzut la punctul 7.5.1 din prezenta STI.7.7.2.1.1.5. Ecartamentul de cale ferată de 1668 mm – Distanța între axele longitudinale ale tampoanelorState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Pentru vehiculele care sunt destinate circulației în Spania și Portugalia distanța între axele longitudinale ale tampoanelor poate fi de 1850 mm (±10 mm). În acest caz, trebuie să fie demonstrată compatibilitatea cu tampoanele într-o configurație standard.Dimensiunile suporturilor tampoanelor pentru vagoanele cu două osii și vagoanele cu boghiu:Lățimea totală a suporturilor tampoanelor pentru vagoanele care sunt destinate circulației în Spania sau Portugalia (distanța între axele longitudinale de 1850 mm) trebuie să fie de 550 mm sau 650 mm în funcție de caracteristicile vagoanelor prevăzute în normele naționale aplicabile.7.7.2.1.1.6. Interfața între vehiculeState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"În cazul Irlandei, axele tampoanelor sunt la o distanță de 1905 mm, iar înălțimile axelor tampoanelor și ale organului de tracțiune față de șină trebuie să fie între cel puțin 1067 mm și maxim 1092 mm, vagonul fiind gol. Pentru a ușura cuplarea și decuplarea în timpul manevrelor la vagoanele de marfă pot fi utilizate crampoane de cuplare de tip "instantor" (a se vedea anexa HH).7.7.2.1.1.7. Cazul specific general în rețeaua feroviară cu ecartament de 1000 mm sau mai micStat membru: GreciaCazul "T1"În cazul ecartamentului de 1000 mm existent, izolat, care nu face obiectul prezentei STI, se aplică normele naționale.7.7.2.1.2. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant7.7.2.1.2.1. Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant în Irlanda și Irlanda de NordState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"În cazul Irlandei, cerința este "în cazul în care sunt instalate, scările și barele de susținere sunt folosite doar pentru accesul și coborârea din materialul rulant și nu pentru a permite manevrantului de vagoane să rămână în exteriorul vehiculului aflat în mișcare".Anexa EE nu se aplică în Irlanda și Irlanda de Nord.7.7.2.1.3. Rezistența structurii vehiculului principal și ancorarea încărcăturii7.7.2.1.3.1. Linii cu ecartament de 1520 mmState membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia, Estonia, UngariaCazul "P"Toate vagoanele destinate exploatării permanente sau ocazionale pe o linie cu ecartament de 1520 mm trebuie să îndeplinească cerințele următoare:Sarcini proiectateSarcini longitudinale proiectateCategorie | Valori minime (kN) |Forțe de compresie la nivelul cuplajului automat | 3000 |Forțe de tracțiune la nivelul cuplajului automat | 2500 |Forțe de compresie la axele fiecărui tampon | 1000 |Forțe de compresie aplicate excentric (50 mm) de la axele fiecărui tampon | 750 |Forțe de compresie aplicate în diagonală prin tampoanele laterale (în cazul în care sunt montate) | 400 |Vehiculele care îndeplinesc aceste cerințe pot fi manevrate fără nici o restricție.- Sarcină maximă verticalăSarcina unui vagon proiectat la limite cu o valoare de 150 % din sarcina maximă nu trebuie să genereze deformări plastice.Deformarea la oprire a șasiului unui vagon nu trebuie să fie mai mare de 3 ‰ față de axa pivoturilor boghiului.- Combinații de sarciniStructura trebuie să reziste la combinații de sarcini în cazul cel mai puțin convenabil al sarcinii verticale combinate cu o forță de compresie de 3000 kN pe cuplajul automat și cu forțe aplicate pe axa fiecărui tampon.Surplusul vertical dinamic, rezultat din forța de inerție de reacție la sarcina aplicată caroseriei vagonului și componentele sale orizontale care reacționează transversal la șină, trebuie să fie luat în considerare în calcule.În plus, în cazul vagoanelor cisternă trebuie să fie luate în considerare presiunea internă, vidul parțial și presiunea generată de șocul hidraulic.- Sarcina la momentul ridicăriiVagoanele trebuie să reziste la forțele apărute în timpul ridicării fără deformări plastice. Trebuie să fie avute în vedere puncte suplimentare de sprijin în conformitate cu normele privind vehiculele de 1520 mm.Cerințe cu privire la forțele dinamice aplicate la nivelul cuplajului automat- Dispoziții generaleUn vagon de marfă încărcat și neîncărcat trebuie să reziste la impactul unei garnituri de vagoane. Acest lucru trebuie să fie demonstrat printr-un test pe o linie dreaptă. Greutatea garniturii de vagoane trebuie să fie egală cu cel puțin greutatea vagonului testat. În cazul testelor pentru vagoane cu două osii este recomandată utilizarea unei garnituri de vagoane cu o greutate de 100 ± 3 t.Garnitura de vagoane trebuie să fie echipată cu un cuplaj automat de tip SA-3 și cu un cuplaj care să absoarbă șocurile. Diferența între axele cuplajelor automate nu trebuie să fie mai mare de 50 mm.Testul trebuie să fie efectuat cu următoarele specificații:- un singur vagon test, care să nu fie frânat;- o contra-garnitură de 3 sau 4 vagoane, formată ca un grup cu o masă minimă de 300 t.Forța aplicată în starea "încărcat" trebuie să fie de 3000 kN ± 10 %.Contra-garnitura de vagoane trebuie să fie protejată împotriva rulării prin intermediul frânei de mână sau a frânei cu saboți.- Impactul în starea "neîncărcat"Viteza garniturii de vagoane trebuie să fie de 12 km/h. Vagonul testat nu trebuie să fie frânat.Sarcinile nu trebuie să genereze nici o deformare plastică. Trebuie să fie înregistrate tensiunile care apar în punctele critice selectate, precum conexiunea boghiu/șasiu, șasiu/caroseria vagonului și suprastructura.- Impactul în starea "încărcat"Vagonul testat trebuie să fie încărcat la maxim.Viteza maximă a garniturii de vagoane trebuie să fie de 12 km/h. Testele de impact trebuie să înceapă gradual, de la 2 la 3 km/h.Testul trebuie să fie efectuat în următoarele categorii:- până la 5 km/h;- de la 5 la 10 km/h;- peste 10 km/h.Pentru fiecare categorie de viteză trebuie să fie efectuate cel puțin 5 teste de impact. În plus, trebuie să fie efectuate 3 teste de impact cu o forță de compresie de impact de 3000 kN. Această forță de impact trebuie să fie justificată prin calcule.În timpul testelor, forța de compresie de impact admisibilă nu trebuie să depășească limita cu mai mult de 10 %. În cazul în care valoarea limită de 3000 kN ± 10 % este atinsă la aproape 12 km/h viteza nu trebuie mărită.În plus, pentru a simula o rezistență durabilă trebuie să fie efectuate 40 de teste de impact fie la viteza de 12 km/h, fie cu o forță de compresie de impact de 3000 kN.Sarcinile nu trebuie să genereze nici o deformare plastică.- Condiții referitoare la rezistența dinamică în timpul exploatării vagoanelorVagoanele trebuie să reziste la forțe de compresie longitudinală și de tracțiune de 1000 kN la viteza de 120 km/h.7.7.2.1.3.2. Linii cu ecartament de 1668 mm – Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuriState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Pentru vagoanele cu două osii:- Trebuie să fie adoptate dispoziții pentru a limita coborârea arcului atunci când vagonul este ridicat cu macaraua.În planșa 3 din anexa 3 este prezentat un exemplu de soluție.- În cazul ridicării cu cricuri (limitată maxim la "conexiuni") fiecare vagon trebuie să fie echipat cu patru suporturi, câte două sub fiecare lonjeron al șasiului, dispuse simetric față de osia transversală a vagonului.Această configurație poate fi, de asemenea, convenabilă în cazul noului atelier de schimbare a osiei (inclusiv pentru vagoanele multiple sau articulate, fără limitare în ceea ce privește numărul de unități.)Suporturile trebuie să aibă următoarele dimensiuni:- pe direcția longitudinală a vagonului: cel mult 150 mm;- pe direcția transversală a vagonului: 100 mm;- grosime: 15 mm.Acestea trebuie să fie crestate încrucișat, cu șanțurile paralele și perpendiculare pe axele longitudinale ale vagoanelor;- Adâncimea șanțului: aproximativ 5-7 mm- Lățimea șanțului: aproximativ 4-6 mm.Infrastructura vagonului trebuie să asigure un spațiu liber pentru osiile montate cu roți monobloc atunci când suporturile, aflate în poziția "ridicat" (cu mișcarea normală de ridicare cu cricul de 800 mm) ajung la înălțimea maximă de 1550 mm față de nivelul șinei.Planșa 6 din anexa X prezintă spațiile care trebuie să fie prevăzute la vagoane pentru introducerea capului cricului.Pentru vagoanele cu boghiu:- Boghiurile cu osii interschimbabile trebuie să fie echipate cu un dispozitiv pentru a limita coborârea arcurilor la ridicarea cu macaraua a vagoanelor cu boghiurile lor.Se recomandă adoptarea dispozitivului prezentat în planșa 10 din anexa X.- Lungimea maximă a vagonului, peste tampoane, nu poate depăși 24,486 m. Structura cadrului inferior trebuie să fie capabilă să suporte greutatea șasiului boghiului în timpul ridicării cu macaraua, în condițiile definite în paragraful următor.- Poziția cricului de ridicare la locul de muncă trebuie să fie conformă cu diagrama prezentată în planșa 13 din anexa X.Dispozițiile adoptate sunt adecvate pentru manipularea tuturor vagoanelor cu o lungime maximă de 24,480 m.Operațiunile de ridicare a vagoanelor cu macaraua trebuie să fie efectuate prin ridicarea simultană a structurii inferioare și a șasiului boghiurilor. Vagoanele trebuie să fie prevăzute cu cabluri pentru a fixa șasiurile boghiurilor la caroserie în timpul acestor operațiuni. Planșa 14 din anexa X prezintă dispozitivele montate la boghiu în 4 puncte și la caroseria vagonului în 8 puncte pentru a permite fixarea în timpul ridicării cu macaraua și pentru a permite plasarea cablurilor în poziția de repaus când acestea nu sunt utilizate.Șasiurile vagoanelor trebuie să fie echipate cu suporturi de următoarele dimensiuni:- Lungimea pe direcția longitudinală a vagonului: cel puțin 250 mm.- Lățimea pe direcția transversală a vagonului: 100 mm;- Grosimea: 15 mm.Suprafața de contact a suporturilor trebuie să fie crestată în conformitate cu indicațiile din paragraful referitor la vagoanele cu două osii.Planșa 15 din anexa X prezintă poziția suporturilor pe șasiul vagonului și spațiile care trebuie să fie prevăzute la vagoane pentru introducerea capului cricului. Această poziție este convenabilă în cazul noului atelier de schimbare a osiei (inclusiv pentru vagoanele multiple sau articulate, fără limitare în ceea ce privește numărul de unități.)Infrastructura vagonului trebuie să asigure un spațiu pentru osiile montate cu roți monobloc atunci când suporturile, aflate în poziția "ridicat" (cu mișcarea normală de ridicare cu cricul de 900 mm) ajung la înălțimea maximă de 1650 mm față de nivelul șinei.7.7.2.2. Interacțiunea vehicul/șină și gabarit7.7.2.2.1. Gabarit cinematic7.7.2.2.1.1. Gabarit cinematic pentru Regatul UnitStat membru: Regatul UnitCazul "P"A se vedea anexa T pentru vagoanele destinate circulației în rețeaua feroviară britanică.7.7.2.2.1.2. Vagoane pentru linii cu ecartament de 1520 mm și 1435 mmState membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și EstoniaCazul "P"A se vedea anexa U pentru vagoanele destinate circulației pe linii cu ecartament de 1520 mm și 1435 mm.7.7.2.2.1.3. Gabarit cinematic pentru FinlandaStat membru: FinlandaCazul "P"În cazul vagoanelor destinate doar circulației în Finlanda și la stația suedeză de frontieră Haparanda (1524 mm), gabaritul vehiculului nu trebuie să depășească gabaritul FIN 1, astfel cum este definit în anexa W.7.7.2.2.1.4. Gabarit cinematic pentru Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Trecerea prin curbe de tranziție verticală (inclusiv cocoașele de triaj) și peste dispozitive de frânare, triaj sau de oprire.Boghiurile trebuie să poată adopta un unghi de înclinare pentru accesul la feriboturi al căror unghi maxim de deschidere față de orizontală este 2o30′ în curbe de 120 m.Trecerea prin curbe.Vagoanele trebuie să poată trece prin curbe cu raza de 60 m în cazul vagoanelor plate și de 75 m pentru celelalte tipuri pe o linie cu ecartament standard și prin curbe de 120 m pe linii cu ecartament larg.7.7.2.2.1.5. Gabarit cinematic pentru IrlandaStat membru: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"Gabarit dinamic de încărcare a vagoanelor:Vagoanele de marfă exploatate între Irlanda și Irlanda de Nord trebuie să fie în conformitate cu gabaritul dinamic de încărcare al vagoanelor Iarnród Éireann și cu gabaritul dinamic de încărcare al vagoanelor din Irlanda de Nord (GNR) prezentate în schema de gabarit mixt nr. 07000/121 din anexa HH. De asemenea, trebuie să fie respectate dimensiunile gabaritului static al vagoanelor prezentate în această schemă.Construcția vagoanelor:Gabaritul maxim de construcție al vagoanelor trebuie să fie stabilit în conformitate cu normele naționale.7.7.2.2.2. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară7.7.2.2.2.1. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru FinlandaStat membru: FinlandaCazul "P"În cazul vehiculelor destinate circulației în Finlanda sarcina pe osie admisă trebuie să fie de 22,5 tone pentru viteza maximă de 120 km/h și 25 tone pentru viteza maximă de 100 km/h, atunci când diametrul roții este între 920-840 mm.7.7.2.2.2.2. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Regatul UnitStat membru: Regatul UnitCazul "P"Clasificarea liniilor și a tronsoanelor de linii în Regatul Unit este efectuată în conformitate cu Notified National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 "Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges"). Vehiculele destinate exploatării în Regatul Unit trebuie să obțină clasificarea în conformitate cu acest standard.Clasificarea vagoanelor este determinată în funcție de poziția geometrică și sarcinile pe fiecare osie.7.7.2.2.2.3. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Lituania, Letonia, EstoniaState membre: Lituania, Letonia, EstoniaCazul "P"Pentru gabaritul vehiculelor se aplică normele naționale.7.7.2.2.2.4. Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară pentru Irlanda și Irlanda de NordState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"Limita sarcinii statice pe osie pentru vagoane este de 15,75 tone în rețeaua feroviară irlandeză, dar exploatarea vagoanelor cu boghiu cu sarcina pe osie de 18,8 tone este permisă pe anumite trasee.7.7.2.2.3. Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenului dispuse la sol7.7.2.2.4. Comportamentul dinamic al vehicululuiCategoria "P" – Permanent.7.7.2.2.4.1. Lista cazurilor specifice pentru diametre ale roților în funcție de diferite ecartamente ale linieiDimensiunile menționate anterior sunt exprimate în funcție de înălțimea față de nivelul superior al șinei și trebuie să fie îndeplinite atât de vagoanele goale, cât și de cele încărcate.[7]Osiile montate cu roți monobloc ale vagoanelor de marfă care rulează în permanență pe linii cu ecartament de 1520 mm trebuie să fie măsurate în conformitate cu procedura de măsurare a osiilor montate cu roți monobloc specificată pentru vagoanele de marfă cu ecartament de 1520 mm.Denumire | Diametrul roții (mm) | Ecartament (mm) | Valoare minimă (mm) | Valoare maximă (mm) |Distanța între suprafețele exterioare ale flanșei (SR) | ≥ 840 | 1520 | 1487 | 1509 |1524 | 1487 | 1514 |1602 | | |1668 | 1643 | 1659 |Distanța între fețele interioare ale flanșei (AR) | ≥ 840 | 1520 | 1437 | 1443 |1524 | 1442 | 1448 |1602 | | |1668 | 1590 | 1596 |Lățimea jantei (BR) | ≥ 330 | 1520 | 133 | 140 [7] |Grosimea flanșei (Sd) | ≥ 840 | 1520 | 24 | 33 |< 840 și ≥ 330 | Altele | 27,5 | 33 |Înălțimea flanșei (Sh) | ≥ 760 | | 28 | 36 |< 760 și ≥ 630 | | 30 | 36 |< 630 și ≥ 330 | | 32 | 36 |Fața flanșei (QR) | ≥ 330 | | 6,5 | |7.7.2.2.4.2. Material utilizat pentru roțiAvând în vedere condițiile climaterice nordice, în Finlanda și Norvegia, pentru roți este utilizat un material special. Acesta este similar celui de tip ER 8, dar cu un nivel de mangan și silicon superior pentru a îmbunătăți rezistența la cojire. Acest material poate fi folosit pentru traficul intern cu acordul părților.7.7.2.2.4.3. Cazuri specifice de sarcinăÎn cazul în care parametrii liniei generează forțe superioare trebuie să fie utilizate forțe suplimentare.(de exemplu: curbe mici…)7.7.2.2.4.4. Comportamentul dinamic al vehiculului în Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Lățimea janteiÎn cazul osiilor proiectate pentru sarcini de 22,5 t pot fi folosite schițele prezentate în planșa 1 din anexa X, care sunt derivate din proiectul ERRI pentru osii standard. În anumite cazuri pot fi adoptate dispoziții suplimentare pentru a se respecta gabaritul suprafețelor active ale flanșelor roților de pe osii incluse în prezenta STI.7.7.2.2.4.5. Comportamentul dinamic al vehiculului în Irlanda și Irlanda de NordState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"Materialul rulant trebuie să fie proiectat astfel încât să fie exploatat în condiții de siguranță la trecerea peste o linie torsionată de până la 17 ‰ pe o bază de 2,7 m și până la 4 ‰ pe o bază de 11,2 m.Valorile maxime și minime pentru SR și AR sunt următoarele:SR | Toate diametrele roților | 1571 mm min. | 1588 mm max. |AR | Toate diametrele roților | 1523 mm min. | 1524 mm max. |BR | Toate diametrele roților | 127 mm min. | 135 mm max. |Sd | Toate diametrele roților | 24 mm min. | 32 mm max. |Sh | Toate diametrele roților | 30,5 mm min. | 38 mm max. |QR | Toate diametrele roților | 6,5 | |7.7.2.2.5. Forțe de compresie longitudinală7.7.2.2.5.1. Forțe de compresie longitudinală în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și EstoniaState membre: Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și EstoniaCazul "P"Cerințe pentru vagoane cu ecartament de 1520 mm pentru ca vagoanele cu ecartament de 1435 mm să fie exploatate într-o rețea feroviară cu ecartament de 1520 mm.Țări: Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, Lituania, Letonia și EstoniaVagoanele echipate cu cuplaj automat trebuie să reziste la forțe de compresie longitudinală și de tracțiune de 1000 kN la viteza de 120 km/h.7.7.2.2.6. Boghiu și organ de rulare7.7.2.2.6.1. Boghiu și organ de rulare în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și EstoniaState membre: Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, Lituania, Letonia și EstoniaCazul "P"În Polonia și Slovacia, pe linii selectate de 1520 mm, precum și în Lituania, Letonia și Estonia cerințele pentru vagoanele cu organ de rulare cu ecartament variabil de 1435 mm/1520 mm pentru a fi exploatate într-o rețea feroviară cu ecartament de 1520 mm sunt următoarele:(a) Dispoziții generaleÎn cazul boghiurilor cu două osii, spațiul admis între osiile montate cu roți monobloc este între 1800 mm și 2400 mm.Organul de rulare destinat utilizării în rețele feroviare europene cu ecartamentul de 1520 mm trebuie să poată funcționa în gama de temperatură de la –40 °C la + 40 °C. În cazul rețelelor feroviare asiatice cu ecartamentul de 1520 mm, organul de rulare trebuie să fie capabil să funcționeze în gama de temperatură de la –60 °C la + 45 °C și la o umiditate relativă de 0-100 %.(b) Cadrul organului de rulareCadrul organului de rulare poate fi sudat sau turnat. Oțelul folosit trebuie să poată fi sudat fără preîncălzire și trebuie să aibă o rezistență la tracțiune minimă de 370 N/mm2. Valorile minime care trebuie să fie obținute pentru reziliența la impact (reziliența V, astfel cum este specificată pentru testul ISO) sunt prezentate în tabelul următor:Reziliența la impact (J) |–20 °C | –40 °C | –60 °C |27 | 27 | 21 |Dovadă necesară doar pentru rularea în sistemul cu ecartament de 1520 mm.7.7.2.2.6.2. Boghiu și organ de rulare în Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Dimensiuni totale ale boghiuluiBoghiurile cu osii interschimbabile trebuie să aibă un ampatament minim de 1,80 m și o distanță între planurile suspensiilor de 2,170 m. Dimensiunile totale ale boghiului sunt prezentate în planșa 7 din anexa X. Dimensiunile totale astfel definite se aplică unui boghiu corespunzător condițiilor de frânare de tip S. Autoritățile naționale franceze și spaniole trebuie să fie consultate în cazul aplicării condițiilor de frânare de tip SS.Înălțimea centrului pivotant trebuie să fie de 925 mm deasupra nivelului șinei, iar raza lagărului pivotant trebuie să fie de 190 mm, la fel ca pentru boghiul cu ecartament standard. Pivotul trebuie să fie conform cu schița din planșa 8 din anexa X.Cutia de osii pentru boghiuri de vagoaneCutiile de osii trebuie să fie în conformitate cu schița din planșa 9 din anexa X.Dispozitiv de siguranță retractabil pentru conectarea osiei la cadrul boghiuluiCutiile de osii trebuie să fie echipate cu un sistem de siguranță care să permită fixarea osiilor la cadrul boghiului. Un astfel de dispozitiv, prezentat în planșa 11 din anexa X, trebuie să fie retractabil în timpul operațiunilor de schimbare a osiei.RoțiPentru vagoanele cu două osii:Diametrul suprafeței de rulare a roților noi trebuie să fie de maxim 1000 mm.Pentru vagoanele echipate cu boghiu:Diametrul suprafeței de rulare a roților noi trebuie să fie de 920 mm.Osii montate cu roți monoblocPe osiile montate cu roți monobloc trebuie să figureze un număr de serie, un număr de tip și marca proprietarului.Aceste indicații, împreună cu data (luna și anul) ultimei revizii generale a osiilor montate cu roți monobloc, codul index al întreprinderii deținătoare sau responsabile cu înregistrarea și codul locului în care s-a efectuat ultima revizie generală, este necesar să figureze pe un colier liber fixat pe semiosie.Numărul de cod al întreprinderii deținătoare sau responsabile cu înregistrarea și data (luna și anul) ultimei revizii generale trebuie să fie marcate cu vopsea albă în partea frontală a fiecărei cutii de osie.Cutie de osie și plăci de siguranțăCutiile de osii, plăcile de siguranță și cerceii de arc trebuie să fie proiectate astfel încât să permită respectarea indicațiilor prezentate în planșa 2 (diametrul orificiului de pe latura superioară a cutiei de osie trebuie să permită utilizarea unui inel sau opritor pentru ajustarea suspensiei, așa cum se arată în anexa X).întrucât roata osiei cu ecartament larg este foarte aproape de șasiul vagonului, trebuie să fie utilizat un etrier echipat cu o placă de siguranță de 14 sau 10 mm: a se vedea planșa 18.Se recomandă utilizarea unor legături ale plăcii de siguranță care pot fi demontate și montate repede. Acestea trebuie să fie fixate prin intermediul unor șuruburi de tipul 2M-20 × 55 echipate cu șaibe crestate. La construcție, distanța dintre centrele orificiilor trebuie să fie 483 + 1/0 mm.Suprafața totală a osiilor montate cu roți monoblocȘasiurile vehiculelor trebuie să aibă un spațiu complet liber la nivelul fiecărei roți, așa cum se arată în planșa 4.Proiectul osieiOsiile trebuie să fie capabile să suporte sarcina maximă stabilită pentru liniile compatibile cu sarcini pe osie de 20 t (linii din categoria C) sau cu sarcini pe osie de 22,5 t (linii din categoria D). Acestea trebuie să fie echipate cu cutii de osie cu rulment radial și trebuie să fie interschimbabile cu osiile existente. Noile osii trebuie să fie proiectate în conformitate cu dispozițiile din prezenta STI. Utilizarea unor osii montate cu roți monobloc cu ecartament variabil automat, care pot să ruleze atât pe linii cu ecartament de 1435 mm, cât și de 1668 mm, este permisă numai cu acordul autorităților spaniole și franceze competente în ceea ce privește transportul internațional în cel din urmă stat membru.7.7.2.3. Frânare7.7.2.3.1. Performanța la frânare7.7.2.3.1.1. Performanța la frânare în Regatul UnitStat membru: Regatul UnitCazul "P"A se vedea secțiunea V2 din anexa V pentru vagoanele de marfă destinate utilizării în rețeaua feroviară britanică.7.7.2.3.1.2. Performanța la frânare în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și EstoniaState membre: Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, Lituania, Letonia și EstoniaCazul "P"- DistribuitoriVagoanele interoperabile pe o linie cu ecartament de 1435 mm destinate să ruleze în rețeaua feroviară cu ecartament de 1520 mm trebuie să fie echipate cu sisteme suplimentare de frânare, după cum urmează:Varianta 1: echiparea cu doi distribuitori cu dispozitiv de schimbare- pentru linia cu ecartament de 1435 mm: distribuitor în conformitate cu anexa I;- pentru linia cu ecartament de 1520 mm: distribuitor de tip 483.Varianta 2: echiparea cu un distribuitor standard sau cu o combinație de distribuitori aprobați de tipul KE/483 a vagonului care îndeplinește cerințele tehnice referitoare la frânare atât pe linii cu ecartament de 1435 mm, cât și de 1520 mm, cu un dispozitiv de schimbare care să permită sistemului să treacă la regimul de funcționare respectiv.În varianta 1 echipamentul de frânare al vagonului trebuie să includă dispozitive de schimbare "activare/dezactivare frână" și "marfă/călători", precum și un dispozitiv de schimbare "gol-încărcat", în cazul în care nu există un dispozitiv de frânare automată proporțională cu sarcina în conformitate cu anexa I și un dispozitiv de "activare/dezactivare frână" și "gol - parțial încărcat - încărcat" impuse de standardele pentru ecartamentul de 1520 mm și de "Cerințe tehnice pentru echipamentul de frânare al vagoanelor construite în atelierele RF".Fiecare distribuitor trebuie să aibă propria supapă de evacuare cu cordon de acționare și mânere, pe ambele părți ale vagonului.În varianta 2 de frânare, un distribuitor trebuie să fie utilizat, de preferință, în combinație cu un sistem de frânare automată proporțională cu sarcina. Atunci când poziția de frânare este comutată manual în funcție de sarcină, pentru forța de frânare trebuie să fie cel puțin două poziții graduale.- Frânare proporțională cu sarcina, putere de frânare și performanță la frânareFrânele vagoanelor trebuie să asigure faptul că valorile prescrise pentru masa frânată și pentru coeficienții teoretici ai forței de frânare sunt garantate pentru exploatarea atât pe linii cu ecartament de 1435 mm, cât și pe linii cu ecartament de 1520 mm la vitezele maxime respective.În cazul exploatării pe o linie cu ecartamentul de 1435 mm, vagoanele trebuie să fie echipate fie cu un dispozitiv de schimbare în funcție de sarcină, operat manual, fie cu un sistem de frânare automată proporțională cu sarcina, care să îndeplinească cerințele din anexa I.În cazul exploatării pe o linie cu ecartamentul de 1520 mm, vagoanele trebuie să fie echipate fie cu un sistem de frânare automată proporțională cu sarcina, fie cu un dispozitiv de schimbare în funcție de sarcină operat manual cu cel puțin două poziții. Utilizarea sistemului automat și configurația sa pentru linia cu ecartament de 1520 mm trebuie să țină seama de proiectul boghiului utilizat și de tipul de trecere de la un ecartament la altul.Performanța la frânare trebuie să fie calculată pe baza "calculului frânării standard pentru vagoanele de marfă și frigorifice". În acest caz, coeficientul teoretic calculat pentru forța pe sabotul de frână când sistemul de frânare este activat, pe linia cu ecartament de 1520 mm, trebuie să corespundă următoarelor valori:- pentru saboții de frână de tip K (din materiale compozite): cel puțin 0,14 până la maxim 0,31 în cazul unui vagon încărcat la maxim și cel puțin 0,22 până la maxim 0,37 în cazul unui vagon gol;- pentru saboții de frână de tip GG (din fontă): cel puțin 0,36 până la maxim 0,70 în cazul unui vagon încărcat la maxim și cel puțin 0,62 până la maxim 0,81 în cazul unui vagon gol.Diferitele forțe de frânare a vagonului specificate în standardele pentru exploatarea pe liniile cu ecartament de 1435 mm și 1520 mm pot fi ajustate printr-un reglaj corespunzător al sistemului de pârghii de frână sau al cilindrului de frână.- Dispozitiv de schimbare pentru comutarea de la linia cu ecartament de 1435 mm la cea cu ecartament de 1520 mmTrecerea de la un sistem distribuitor la altul trebuie să fie efectuată în timpul operațiunii de schimbare a ecartamentului utilizând dispozitive de schimbare 1435 mm/1520 mm. Acționarea acestui dispozitiv trebuie să solicite un efort minim și trebuie să se fixeze fiabil în poziția sa finală. Poziția finală selectată trebuie să corespundă doar unui sistem de frânare și trebuie să facă al doilea sistem de frânare neoperațional. În cazul în care un sistem de frânare se defectează, celălalt trebuie să rămână operațional, presupunând că vagonul are doi distribuitori distincți.Trecerea de la un sistem de frânare la altul poate fi efectuată numai în stațiile de schimbare a ecartamentului, fie manual (prin intermediul unui dispozitiv special), fie automat.Sistemul de frânare selectat trebuie să fie indicat în mod clar, chiar și când schimbările se efectuează automat.În cazul în care schimbările se efectuează automat, trebuie să fie utilizat, de preferință, un sistem de frânare automată proporțională cu sarcina.7.7.2.3.1.3. Performanța la frânare în FinlandaStat membru: FinlandaCazul "P"În cazul vehiculelor destinate doar utilizării pe linii cu ecartament de 1524 mm, puterea de frânare trebuie să fie determinată pe baza distanței minime de 1200 m dintre semafoare în rețeaua feroviară finlandeză. Procentajul minim al masei frânate este de 55 % la viteza de 100 km/h și de 85 % la viteza de 120 km/h.Cerințele pentru limitele energetice referitoare la o pantă cu declivitate medie de 21 ‰ și o lungime de 46 km (panta liniei St. Gothard) nu sunt valabile pentru vehiculele destinate utilizării numai pe linii cu ecartament de 1524 mm.În cazul vehiculelor destinate utilizării numai pe linii cu ecartament de 1524 mm, frâna de staționare trebuie să fie proiectată astfel încât să permită imobilizarea vagoanelor încărcate la maxim pe o pantă de 2,5 % la o aderență maximă de 0,15, fără vânt. În cazul vagoanelor construite pentru transportul vehiculelor rutiere, frâna de staționare este acționată de la sol.7.7.2.3.1.4. Performanța la frânare în Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Dispoziții referitoare la saboții de frână.Pentru vagoanele cu două osii:Saboții de frână trebuie să fie asamblați în conformitate cu cerințele prezentate în planșa 5. De asemenea, poate fi utilizat modul de asamblare prezentat în planșa 12.Pentru vagoanele cu boghiu:Saboții de frână trebuie să fie asamblați în conformitate cu cerințele prezentate în planșa 12.7.7.2.3.1.5. Performanța la frânare în Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia și LituaniaState membre: Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia și LituaniaCazul "T1"Cerințele prezentei STI privind utilizarea saboților de frână din material compozit, aprobată pe baza specificațiilor UIC existente și a metodelor de testare, nu sunt valabile, în general, pentru Finlanda, Norvegia, Suedia, Estonia, Letonia și Lituania.Saboții de frână din materiale compozite trebuie să fie evaluați la nivel național, ținând seama de condițiile de mediu din timpul iernii.Acest caz specific este valabil până când sunt dezvoltate și demonstrate ca fiind suficiente specificații și metode de evaluare pentru condițiile nordice de mediu în timpul iernii.Acest lucru nu exclude exploatarea vagoanelor de marfă ale altor state membre în statele nordice și baltice.7.7.2.3.1.6. Performanța la frânare în Irlanda și Irlanda de NordState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"Frâna de serviciu: Distanța de oprire a unui vagon nou exploatat pe o linie ferată dreaptă și orizontală în rețeaua feroviară irlandeză nu trebuie să depășească:Distanța de oprire = (v2/(2*0,55) m(unde v = viteza maximă de funcționare a vagonului în rețeaua feroviară irlandeză în m/s).Viteza maximă de funcționare trebuie să fie mai mică sau egală cu 120 km/h. Aceste condiții trebuie să fie îndeplinite pentru orice condiții de încărcare.7.7.2.3.2. Frâna de staționare7.7.2.3.2.1. Frâna de staționare în Regatul UnitStat membru: Regatul UnitCazul "P"A se vedea secțiunea V1 din anexa V pentru vagoanele de marfă destinate circulației în rețeaua feroviară britanică.7.7.2.3.2.2. Frâna de staționare în Irlanda și Irlanda de NordState membre: Irlanda și Irlanda de NordCazul "P"În cazul vagoanelor noi destinate utilizării numai în rețeaua feroviară irlandeză, fiecare vagon este echipat cu o frână de staționare care trebuie să imobilizeze un vagon încărcat la maxim pe o pantă de 2,5 % la o aderență maximă de 10 % și fără vânt.Irlanda solicită o excepție de la cerințele conform cărora frâna de staționare trebuie să fie acționată "de pe vehicul", în favoarea unei cerințe conform căreia "frâna de staționare trebuie să fie acționată de pe vehicul sau de la sol".7.7.2.4. Condiții de mediu7.7.2.4.1. Condiții de mediu7.7.2.4.1.1. Condiții de mediu în Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"În Spania și Portugalia limita superioară a temperaturii exterioare este + 50 în loc de + 45 prezentată în clasa de temperatură Ts la punctul 4.2.6.12.2.7.7.2.4.2. Protecția împotriva incendiilor7.7.2.4.2.1. Protecția împotriva incendiilor în Spania și PortugaliaState membre: Spania și PortugaliaCazul "P"Parascântei.Categoria "P" – PermanentPentru vagoane cu două osii:Ecranele parascântei trebuie să fie construite și dispuse în conformitate cu planșa 16.Partea exterioară a acestor ecrane trebuie să fie orientată în jos și partea lor superioară trebuie să fie curbată.Lățimea părții superioare a acestora trebuie să fie de 415 + 5/0 mm; distanța între marginile interioare trebuie să fie de 1120 mm.Partea verticală a acestor ecrane trebuie să aibă o înălțime de 115 mm și partea orientată în jos de 32 mm la 30°. Distanța dintre aceste ecrane și podea trebuie să fie de 20 mm, iar raza părții curbate de1800 mm. Vagoanele cu osii acceptate pentru tranzitul între Franța și Spania care transportă mărfuri periculoase din clasele RID 1a și 1b trebuie să aibă frânele izolate în timpul rulării.Pentru vagoanele cu boghiu:- Ecranele parascântei trebuie să fie construite și dispuse în conformitate cu planșa 17.- Acestea trebuie să fie netede și de o lățime de 500 mm;- Distanța între marginile interioare trebuie să fie de 1100 ± 10 mm;- Distanța minimă dintre aceste ecrane și podea trebuie să fie de 80 mm.7.7.2.4.3. Protecția electrică7.7.2.4.3.1. Protecția electrică în Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, în Lituania, Letonia și EstoniaState membre: Polonia și Slovacia pe linii selectate de 1520 mm, Lituania, Letonia și EstoniaCazul "P"Cerințe suplimentare pentru vagoanele de 1520 mm și 1435 mm care sunt exploatate în rețeaua de 1520 mm.7.7.3. TABEL CU CAZURI SPECIFICE ÎN FUNCȚIE DE STATELE MEMBREȚara | Punctul | Parametrul | Caz specific | Categoria |Toate țările | 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al vehiculului | 7.7.2.2.4.1 | P |Finlanda | 4.2.2.1 | Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule | 7.7.2.1.1.1 | P |Finlanda | 4.2.3.1 | Gabarit cinematic | 7.7.2.2.1.3 | P |Finlanda | 4.2.3.2 | Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară | 7.7.2.2.2.1 | P |Finlanda | 4.2.4.1 | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.3 | P |Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia și Lituania | 6.2.3.3 (anexa P) | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.5 | T1 |Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia | Punctele 4 și 5 | Caracterizarea subsistemului și elementele constitutive de interoperabilitate | 7.7.2.1.1.3 | P |Finlanda și Norvegia | 5.3.2.3 | Roți | 7.7.2.2.4.2 | P |Regatul Unit | 4.2.3.1 | Gabarit cinematic | 7.7.2.2.1.1 | P |Regatul Unit | 4.2.3.2 | Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară | 7.7.2.2.2.2 | P |Regatul Unit | 4.2.4.1.2.2 | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.1 | P |Regatul Unit | 4.2.4.1.2.8 | Frâna de staționare | 7.7.2.3.2 | P |Grecia | 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al vehiculului | 7.7.2.1.1.6 | T1 |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.2.1 | Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule | 7.7.2.1.1.2 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.2.3 | Rezistența structurii vehiculului principal | 7.7.2.1.3.1 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.3.1 | Gabarit cinematic | 7.7.2.2.1.2 | P |Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.3 | Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară | 7.7.2.2.2.3 | P |Lituania, Letonia și Estonia | Punctele 4 și 5 | Caracterizarea subsistemului și elementele constitutive de interoperabilitate | 7.7.2.1.1.4 | T |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al vehiculului | 7.7.2.2.4 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.3.5 | Forțe de compresie longitudinală | 7.7.2.2.5.1 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 5.3.2.1 | Boghiuri și organe de rulare | 7.7.2.2.6.1 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.4.1 | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.2 | P |Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia și Estonia | 4.2.7.3 | Protecția electrică | 7.7.2.4.3.1 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.1 | Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule | 7.7.2.1.1.5 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.2.2 | Accesul și coborârea în condiții de siguranță | 7.7.2.1.2.1 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.3 | Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniară | 7.7.2.2.2.4 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al vehiculului | 7.7.2.2.4.5 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.4.1 | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.5 | P |Irlanda și Irlanda de Nord | 4.2.4.1.2.8 | Frâna de staționare | 7.7.2.3.2.2 | P |Spania și Portugalia | 4.2.2.1 | Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule | 7.7.2.1.1.4 | P |Spania și Portugalia | 4.2.2.3 | Rezistența structurii vehiculului principal | 7.7.2.1.3.2 | P |Spania și Portugalia | 4.2.3.1 | Gabarit cinematic | 7.7.2.2.1.4 | P |Spania și Portugalia | 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al vehiculului | 7.7.2.2.4.4 | P |Spania și Portugalia | 5.3.2.1 | Boghiuri și organe de rulare | 7.7.2.2.6.2 | P |Spania și Portugalia | 4.2.4.1 | Performanța la frânare | 7.7.2.3.1.4 | P |Spania și Portugalia | 4.2.6.1.2.2 | Condiții de mediu | 7.7.2.4.1.1 | P |Spania și Portugalia | 4.2.7.2 | Protecția împotriva incendiilor | 7.7.2.4.2.1 | P |[1] S se obține în conformitate cu anexa S, "λ" = [(C/S)-D] în conformitate cu anexa S, "γ" = [(Viteza (km/h)]/3,6)2/(2x(S-[(Te)x(Viteza (km/h)/3,6)]}), unde Te = 2 secunde.[2] un vagon "S1" este un vagon cu dispozitiv de golire/umplere.[3] un vagon "S2" este un vagon cu un releu cu sarcină variabilă.[4] un vagon "SS" trebuie să fie dotat cu un releu cu sarcină variabilă.[5] Forța maximă medie de întârziere admisă (pentru viteza de rulare de 100 km/h) este 18 x 0,91 = 16,5 kN/osie. Această valoare se obține din lucrul mecanic de frânare maxim admis pe o roată frânată blocată cu un nou diametru nominal cu valori între (920 mm, 1000 mm) în timpul frânării (masa de frânare trebuie să fie limitată la 18 tone). Roțile cu un nou diametru nominal (< 920 mm) și/sau frâne cu manetă (push brakes) trebuie să fie acceptate în conformitate cu normele naționale.[6] Forța maximă medie de întârziere admisă (pentru viteza de rulare de 120 km/h) este 18 x 0,88 = 16 kN/osie. Această valoare se obține din lucrul mecanic de frânare maxim admis pe o roată frânată blocată cu un nou diametru nominal cu valori între (920 mm, 1000 mm) în timpul frânării (masa de frânare trebuie să fie limitată la 18 tone). Roțile cu un nou diametru nominal (< 920 mm) și/sau frâne cu manetă (push brakes) trebuie să fie acceptate în conformitate cu normele naționale.[7] Valoarea bordurii este inclusă.--------------------------------------------------ANEXA ASTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICEA.1. TampoaneFig. A1Suportul tamponuluiØ 26260160 ±1280 ±1360+++++ TIFF +++++A.2. Organ de tracțiuneFig. A2Cârlig de tracțiune – DimensiuniB45°115+20CBC45°41+2050+2055+20B-BC-C+++++ TIFF +++++Fig. A3Cuplă-D pentru cuplajul cu șurub≤ 360-1≤ 400-1R79R35+104+++++ TIFF +++++Fig. A4Organ de tracțiune și tampontampon complet extinsdeschiderea cârligului de tracțiune355+45-20+++++ TIFF +++++Fig. A5Spațiu liber pentru manevrantmin. 400min. 2000min. 400min. 2000sommet des railsShienenoberkanteTop of railsMarchepiedTrittStepmin.150min. 300min. 300sommet des railsShienenoberkanteMarginea superioară a șineiMarchepiedTrittScarăPlan de contact des tampons serrés à fondStossebene der ganz eingedrückten PufferPlanul de contact al tampoanelor complet comprimate+++++ TIFF +++++ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULESFREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDENSPAȚII CARE TREBUIE SĂ FIE PREVĂZUTE LA CAPETELE VEHICULULUIFig. A6Cuplaj cu șurub și cârlige de tracțiuneLungimea maximă a cuplajului complet deșurubat986+10-5Lungimea minimă a cuplajului complet înșurubat750 ±10+++++ TIFF +++++Fig. A7Spațiu care trebuie să fie prevăzut la capetele vagonului, deasupra cârligului de tracțiunemin. 200 mmmin. 200 mmmin. 200 mmmin. 200 mm+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA BSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICEMARCAJUL VAGOANELOR DE MARFĂB.1. NUMĂRUL UNIC AL VEHICULULUIB.2. TARA VEHICULULUIB.3. TABELUL DE SARCINĂ AL VEHICULULUIB.4. LUNGIMEA DINTRE TAMPOANEB.5. SIMBOLURI UTILIZATE PENTRU TRAFIC ÎN MAREA BRITANIEB.6. VAGOANE CONSTRUITE PENTRU CIRCULAȚIE ÎNTRE ȚĂRI CU ECARTAMENTE DIFERITEB.7. OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU DISPOZITIV AUTOMAT DE MODIFICARE A ECARTAMENTULUIB.8. MANEVRE INTERZISE PE COCOAȘE AVÂND O RAZĂ DE CURBURĂ MAI MICĂ DECÂT CEA MENȚIONATĂ ÎN DESENUL URMĂTORB.9. VAGOANE CU BOGHIURI AVÂND DISTANȚA DINTRE OSII MAI MARE DE 14000 mm ȘI PENTRU CARE SE ADMITE TRECEREA PESTE COCOAȘEB.10. VAGOANE CARE NU AU VOIE SĂ TREACĂ PRIN FRÂNE DE CALE SAU ALTE DISPOZITIVE DE OPRIRE ACTIVEB.11. TABEL CU PERIOADELE DE ÎNTREȚINEREB.12. AVERTISMENT DE ÎNALTĂ TENSIUNEB.13. POZIȚIA PUNCTELOR DE RIDICARE CU MACARAUA/RIDICARE CU CRICURIB.14. SARCINA MAXIMĂ A VAGONULUIB.15. CAPACITATEA VAGOANELOR-CISTERNĂB.16. ÎNĂLȚIMEA PODELEI VAGONULUI-CONTAINERB.17. RAZA MINIMĂ DE CURBURĂB.18. INDICATOR PENTRU VAGOANELE CU BOGHIURI CARE AU VOIE SĂ TREACĂ NUMAI PE PLATFORME FERIBOT CU UN UNGHI MAXIM DE ÎNCLINARE DE 2o30′B.19. MARCAJE PE VAGOANELE PROPRIETATE PRIVATĂB.20. MARCAJE PE VAGOANELE DE MARFĂ PRIVIND RISCURI SPECIFICE AFERENTE VAGONULUI RESPECTIVB.21. POZIȚIA SARCINILOR: VAGOANE-PLATFORMĂB.22. DISTANȚELE DINTRE OSIILE EXTERNE MONTATE CU ROȚI MONOBLOC SAU CENTRELE BOGHIURILORB.23. VAGOANE CARE TREBUIE SĂ FIE MANEVRATE CU ATENȚIE DEOSEBITĂ (DE EXEMPLU, UNITĂȚI BIMODALE)B.24. FRÂNA DE STAȚIONARE ACȚIONATĂ MANUALB.25. INSTRUCȚIUNI ȘI RECOMANDĂRI PRIVIND SIGURANȚA PENTRU ECHIPAMENTELE SPECIALEB.26. NUMEROTAREA OSIILOR MONTATE CU ROȚI MONOBLOCB.27. MARCAJE PE VAGOANE PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNAREB.27.1. Inscripții care indică tipul frânei pneumaticeB.27.2. Marcaj privind masa frânată pe vehiculeB.27.2.1. Vehicule care nu sunt dotate cu dispozitive de schimbare a masei frânateB.27.2.2. Vehicule dotate cu echipament manual de schimbareB.27.2.3. Vehicule dotate cu două sau mai multe echipamente de frânare cu dispozitive separate de schimbare automate "gol-încărcat".B.27.2.4. Vehicule dotate cu un sistem de frânare care se schimbă automat și progresiv în funcție de încărcăturăB.27.2.5. Vehicule dotate cu dispozitive de comandă automată a sistemului "gol-încărcat"B.27.3. Alte marcaje privind la sistemul de frânareB.27.3.1. Marcaj care indică montarea unui sistem de frânare de tip "R" de capacitate mare cu regim de frânare "R"B.27.3.2. Marcaj care indică existența unei frâne cu saboți de frână din material compozitB.27.3.3. Marcaj care indică frâne cu discuriB.28. VAGON CU CUPLAJ AUTOMAT ÎN CONFORMITATE CU STANDARDUL OSSHDB.29. PLACĂ INDICATOARE "ACCES CIRCULAȚIE PE ECARTAMENTE DE CALE FERATĂ DE 1520 mm"B.30. VAGON CU OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU ECARTAMENT VARIABIL (1435 mm/1520 mm)B.31. MARCAJ PE BOGHIURI CU OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU ECARTAMENT VARIABIL (1435 mm/1520 mm)B.32. MARCAREA VAGOANELOR DE MARFĂ ȘI A VAGOANELOR DE PASAGERI CONSTRUITE PENTRU GABARITE GA, GB SAU GCB.1. NUMĂRUL UNIC AL VEHICULULUI(Poziția: în partea stângă, pe ambele părți)Numărul vehiculului trebuie să aibă o înălțime minimă de 80 mm și este amplasat la o distanță de cel mult 2 m deasupra nivelului șinei de cale ferată. Numărul trebuie să fie amplasat astfel încât să nu fie ascuns în spatele vreunei prelate utilizată pentru acoperirea vagonului.Se furnizează informații suplimentare într-un standard EN solicitat.B.2. TARA VEHICULULUI(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)Fig. B1Tara unui vagon care nu este dotat cu frâne de mână+++++ TIFF +++++Fig. B2Marcaj care indică tara și greutatea frânată a vagoanelor dotate cu frâne de mână+++++ TIFF +++++În cazul în care frâna de mână este acționată de la sol, marcajul menționat anterior este încadrat cu roșu.În cazul în care un vagon este dotat cu mai multe frâne care acționează separat, numărul frânelor trebuie să fie specificat în fața greutății frânate (de ex. 2 × 0,00 t).B.3. TABELUL DE SARCINĂ AL VEHICULULUI(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)Fig. B3+++++ TIFF +++++Fig. B4+++++ TIFF +++++Fig. B5+++++ TIFF +++++Semnificația notelor de subsol ale figurilor:1. Sarcina utilă maximă exprimată în tone pentru vagoanele trenurilor care pot circula cu o viteză maximă de 100 km/h2. Sarcina utilă maximă exprimată în tone pentru vagoanele trenurilor care pot circula cu o viteză maximă de 120 km/h3. Pentru vagoanele care pot circula, numai atunci când sunt goale, cu o viteză maximă de 120 km/h4. Vagoanele care pot circula cu încărcături echivalente celor din traficul S cu o viteză de 120 km/h, sunt marcate cu simbolul "* *", amplasat în partea dreaptă a marcajelor care indică sarcina maximă. Scopul aplicării simbolului "**" (numai la vagoanele modernizate/reînnoite, sau vagoanele noi și modernizate/reînnoite) este un punct deschis.NOTĂ: Marcajele pentru liniile de categorie D pot fi amplasate numai pe vagoanele pentru care se admite o sarcină mai mare pe osii pentru categoria D decât pentru categoria C.Fig. B6Dimensiunile tabelului de sarcină+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++B.4. LUNGIMEA DINTRE TAMPOANE(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)Fig. B7+++++ TIFF +++++B.5. SIMBOLURI UTILIZATE PENTRU TRAFIC ÎN MAREA BRITANIE(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)Fig. B8pentru vagoanele admise pe feriboturi+++++ TIFF +++++Fig. B9pentru vagoanele admise prin Tunelul Canalului Mânecii+++++ TIFF +++++Fig. B10pentru vagoanele admise pe feriboturi și prin Tunelul Canalului Mânecii+++++ TIFF +++++B.6. VAGOANE CONSTRUITE PENTRU CIRCULAȚIE ÎNTRE ȚĂRI CU ECARTAMENTE DIFERITE(Poziție: în partea dreaptă, pe ambele părți)Fig. B11Țări cu ecartament de 1520 mm (altele decât Finlanda)Spania, PortugaliaFinlanda+++++ TIFF +++++B.7. OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU DISPOZITIV AUTOMAT DE MODIFICARE A ECARTAMENTULUI(Poziție: în partea dreaptă, pe ambele părți)Mecanism de rulare cu dispozitiv automat de schimbare a ecartamentului pentru ecartamente situate în intervalul 1435 mm-1668 mm.Fig. B12+++++ TIFF +++++B.8. MANEVRE INTERZISE PE COCOAȘE AVÂND O RAZĂ DE CURBURĂ MAI MICĂ DECÂT CEA MENȚIONATĂ ÎN DESENUL URMĂTOR(Poziție: în partea stângă a fiecărui lonjeron)Fig. B13+++++ TIFF +++++Acest marcaj indică vârful de pantă minim accesibil sau raza minimă de curbură verticală a acesteia în cazul vagoanelor care, datorită construcției lor, pot traversa cocoașe de triaj cu o rază de curbură de 250 m, fără a suferi daune.B.9. VAGOANE CU BOGHIURI AVÂND DISTANȚA DINTRE OSII MAI MARE DE 14000 mm ȘI PENTRU CARE SE ADMITE TRECEREA PESTE COCOAȘE(Poziție: în partea stângă a fiecărui lonjeron)Acest marcaj este destinat vagoanelor cu boghiuri având distanța mai mare de 14000 mm între două osii alăturate.Indică distanța maximă dintre două osii alăturate;Fig. B14+++++ TIFF +++++B.10. VAGOANE CARE NU AU VOIE SĂ TREACĂ PRIN FRÂNE DE CALE SAU ALTE DISPOZITIVE DE OPRIRE ACTIVE(Poziție: în partea stângă a fiecărui lonjeron)Fig. B15roșu+++++ TIFF +++++Acest marcaj se aplică pe vagoanele care, datorită construcției lor, nu au voie să circule prin frâne de cale sau alte dispozitive de ghidare și frânare active.B.11. TABEL CU PERIOADELE DE ÎNTREȚINERE(Poziție: în partea dreaptă a fiecărui lonjeron)Ținând seama de sistemul de întreținere utilizat, trebuie să se poată demonstra valabilitatea informațiilor prezentate în tabelul de întreținere.Fig. B16+++++ TIFF +++++1. Perioada de valabilitate a tabelului de întreținere2. Marca atelierului care se ocupă de lucrările de întreținere, facilitând astfel modificarea perioadei de valabilitate3. Data de efectuare a lucrărilor (zi, lună, an)4. Marcaje suplimentare. Pot fi aplicate numai de proprietar.B.12. AVERTISMENT DE ÎNALTĂ TENSIUNEFig. B17Pentru vehiculele construite după 1.1.1987NegruGalben reflectorizant+++++ TIFF +++++Acest tip de marcaj se aplică pe vagoanele cu trepte amplasate la o înălțime de peste 2000 mm deasupra nivelului șinei de cale ferată sau cu scări ale căror capete depășesc dimensiunea menționată anterior. Marcajul trebuie să fie amplasat astfel încât să fie vizibil înainte de a ajunge efectiv în zona periculoasă.B.13. POZIȚIA PUNCTELOR DE RIDICARE CU MACARAUA/RIDICARE CU CRICURIAcest marcaj este amplasat în partea dreaptă și în partea stângă a fiecărui lonjeron, la același nivel cu punctele de ridicare cu macaraua.Fig. B18Ridicare în atelier fără organele de rulare.+++++ TIFF +++++Fig. B19Ridicare în 4 puncte cu sau fără organe de rulare.+++++ TIFF +++++Fig. B20Ridicare cu sau fără organe de rulare sau repunere pe șine numai într-o extremitate sau în apropierea extremității.+++++ TIFF +++++B.14. SARCINA MAXIMĂ A VAGONULUI(Poziție: în partea dreaptă a fiecărui lonjeron)Acest marcaj se aplică pe vagoanele având o capacitate de încărcare mai mare decât sarcina maximă marcată și pe vagoanele care nu au marcaje privind sarcina maximă. Marcajul respectiv indică sarcina maximă autorizată pentru vagonul în cauză.Fig. B21+++++ TIFF +++++B.15. CAPACITATEA VAGOANELOR-CISTERNĂ(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)În cazul vagoanelor-cisternă, se indică capacitatea în metri cubi, hectolitri sau litri, folosind marcajele specificate în continuare.Fig. B22+++++ TIFF +++++B.16. ÎNĂLȚIMEA PODELEI VAGONULUI-CONTAINER(Poziție: în partea dreaptă, pe ambele părți)Fig. B23+++++ TIFF +++++Acest marcaj este amplasat pe vagoanele container destinate să transporte containere mari și/sau caroserii mobile; marcajul indică înălțimea în mm a platformei de încărcare a vagonului în stare neîncărcată.B.17. RAZA MINIMĂ DE CURBURĂ(Poziție: în partea stângă a fiecărui lonjeron)Acest marcaj se aplică pe vagoanele cu boghiuri care pot traversa numai curbe având o rază de peste 35 m, indicând raza de curbură minimă autorizată.Fig. B24+++++ TIFF +++++B.18. INDICATOR PENTRU VAGOANELE CU BOGHIURI CARE AU VOIE SĂ TREACĂ NUMAI PE PLATFORME FERIBOT CU UN UNGHI MAXIM DE ÎNCLINARE DE 2°30′(Poziție: în partea stângă a fiecărui lonjeron)Acest marcaj se aplică pe vagoanele cu boghiuri care pot trece numai pe o platformă feribot cu un unghi de înclinare de cel mult 2°30′, indicând valoarea maximă admisă a unghiului de înclinare pentru vagonul respectiv.Fig. B25+++++ TIFF +++++B.19. MARCAJE PE VAGOANELE PROPRIETATE PRIVATĂ(Poziție: în partea stângă, pe ambele părți)Vagoanele de marfă proprietate privată trebuie să fie marcate cu numele și adresa proprietarului înregistrat.B.20. MARCAJE PE VAGOANELE DE MARFĂ PRIVIND RISCURI SPECIFICE AFERENTE VAGONULUI RESPECTIV(a) Atunci când caroseriile vagoanelor (suprastructurile) se mișcă peste șasiu (vagoane cu dispozitiv antișoc etc.), zonele care pot fi acoperite în timpul impactului trebuie să fie vopsite cu dungi diagonale negre pe fond galben pentru a atrage atenția asupra zonelor periculoase.(b) Pentru a evita eventualele pericole produse de cârligele cablurilor care ies în afară cu mai mult de 150 mm, cârligele trebuie să fie vopsite după cum urmează:- cârligul cablului și dispozitivul de protecție: galben;- console pentru cabluri;- proeminență de până la 250 mm: galben;- proeminență de peste 250 mm: dungi diagonale negre pe fond galben.B.21. POZIȚIA SARCINILOR: VAGOANE PLATFORMĂ(Poziție: în centrul fiecărui lonjeron)Pentru vagoanele plate având o lungime utilizabilă a podelei de peste 10 m, și vagoanele înalte deschise construite după 1 ianuarie 1968, înălțimea maximă pentru fiecare sarcină regulată pe cel puțin trei lungimi diferite ale suprafeței de sprijin trebuie să fie marcată în conformitate cu marcajele din Fig. B28 sau B29.Aceste informații sunt facultative pentru toate celelalte tipuri de vagoane;Acest marcaj este facultativ pentru toate celelalte vagoane, pe care se poate aplica, după caz, marcajul indicat în Fig. B26 sau B27 sau B28 sau B29.Fig. B26Exemple de sarcini concentrate regulate pe diferite lungimi ale suprafeței de sprijin și sarcini așezate pe două suporturi separate (lățimea lagărului ≥ 2 m)Marcaje pe lonjeroaneValoarea maximă pentru lungimi diferite:a sarcinilor concentrate regulate pe lungimi ale suprafețelor de sprijina sarcinilor așezate pe două suporturi1) Simboluri care indică lungimea suprafețelor de sprijin ale sarcinilor concentrate sau distanța dintre suporturi.2) Distanța măsurată în metri între marcajele care indică lungimea.3) Tonajele maxime ale sarcinilor concentrate.4) Tonajele maxime ale sarcinilor așezate pe două suporturi.+++++ TIFF +++++Fig. B27Exemple de sarcini concentrate regulate pe diferite lungimi ale suprafeței de sprijin și sarcini așezate pe două suporturi separate (lățimea lagărului ≥ 1,20 m)Marcaje pe lonjeroaneValoarea maximă pentru lungimi diferite:a sarcinilor concentrate regulate pe lungimi ale suprafețelor de sprijina sarcinilor așezate pe două suporturi1) Simboluri care indică lungimea suprafețelor de sprijin ale sarcinilor concentrate sau distanța dintre suporturi.2) Distanța măsurată în metri între marcajele care indică lungimea.3) Tonajele maxime ale sarcinilor concentrate.4) Tonajele maxime ale sarcinilor așezate pe două suporturi.+++++ TIFF +++++Fig. B28Exemple de sarcini concentrate regulate pe diferite lungimi ale suprafeței de sprijin (lățimea lagărului ≥ 2 m)Marcaje pe lonjeroaneValoarea maximă, pentru lungimi diferite, a sarcinilor concentrate regulate pe lungimi ale suprafețelor de sprijin1) Simboluri care indică lungimea suprafețelor de sprijin ale sarcinilor concentrate sau distanța dintre suporturi.2) Distanța măsurată în metri între marcajele care indică lungimea.3) Tonajele maxime ale sarcinilor concentrate.+++++ TIFF +++++Fig. B29Exemplu de sarcini concentrate regulate pe diferite lungimi ale suprafeței de sprijin (lățimea lagărului ≥ 1,20 m)Marcaje pe lonjeroaneValoarea maximă, pentru lungimi diferite, a sarcinilor concentrate regulate pe lungimi ale suprafețelor de sprijin1) Simboluri care indică lungimea suprafețelor de sprijin ale sarcinilor concentrate sau distanța dintre suporturi.2) Distanța măsurată în metri între marcajele care indică lungimea.3) Tonajele maxime ale sarcinilor concentrate.+++++ TIFF +++++B.22. DISTANȚELE DINTRE OSIILE EXTERNE MONTATE CU ROȚI MONOBLOC SAU CENTRELE BOGHIURILOR(Poziție: în partea dreaptă a fiecărui lonjeron)În cazul vagoanelor fără boghiuri, distanța dintre osiile externe, iar la vagoanele cu boghiuri, distanța dintre centrele boghiurilor este indicată folosind marcajul specificat în continuare.Fig. B30+++++ TIFF +++++B.23. VAGOANE CARE TREBUIE SĂ FIE MANEVRATE CU ATENȚIE DEOSEBITĂ (DE EXEMPLU, UNITĂȚI BIMODALE)Pentru vagoanele care trebuie să fie manevrate cu atenție deosebită sau la boghiurile de extremitate utilizate în traficul intermodal, marcajele specificate în continuare semnifică:- manevrele prin impuls de împingere sau manevrele prin gravitație sunt interzise;- trebuie să fie însoțite de un ansamblu de tracțiune;- manevrele cu cuplaj slăbit sunt interzise.Fig. B31roșunegrualb+++++ TIFF +++++B.24. FRÂNA DE STAȚIONARE ACȚIONATĂ MANUALFig. B32fond alb sau galbenimagine închisă la culoare74 min4 min74 min+++++ TIFF +++++B.25. INSTRUCȚIUNI ȘI RECOMANDĂRI PRIVIND SIGURANȚA PENTRU ECHIPAMENTELE SPECIALEPentru vagoanele dotate cu echipamente speciale (descărcare automată, deschiderea acoperișului, etc.), instrucțiunile de funcționare a echipamentului respectiv și măsurile de siguranță care trebuie să fie luate sunt amplasate într-un loc vizibil și, în măsura în care este posibil, în mai multe limbi; instrucțiunile menționate anterior pot fi însoțite de pictograme corespunzătoare.B.26. NUMEROTAREA OSIILOR MONTATE CU ROȚI MONOBLOCPe lonjeronul vagonului, se indică deasupra fiecărei cutii de osie numărul osiei care corespunde cu poziția osiei numerotată în ordine crescătoare începând cu una dintre extremitățile selectate ale vagonului.B.27. MARCAJE PE VAGOANE PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNAREB.27.1. Inscripții care indică tipul frânei pneumaticeInscripțiile de pe vagoane care indică tipurile de frânare permanentă trebuie să corespundă cu abrevierile menționate în continuare. În ceea ce privește semnificația acestor tipuri de frână, a se vedea STI, punctul 4.2.4.1.2.2.Tip de frână | G |Tip de frână | P |Tip de frână | R |Sistem (sau dispozitiv) de schimbare GP | GP |Sistem (sau dispozitiv) de schimbare PR | PR |Sistem (sau dispozitiv) de schimbare G/P/R | GPR |Dispozitiv de frânare cu coeficient de frânare automat și progresiv în funcție de sarcină | A |B.27.2. Marcaj privind masa frânată pe vehiculeÎn următoarele imagini, litera "x" reprezintă masa frânată, iar litera "y" reprezintă greutatea de schimbare. Litera+++++ TIFF +++++încadrată corespunde cu masa frânată variabilă indicată pe ferestre.B.27.2.1. Vehicule care nu sunt dotate cu dispozitive de schimbare a masei frânateMasa frânată se marchează pe lonjeroane, lângă simbolul care indică sistemul de frânare (a se vedea Fig. B33).Fig. B33sauFrânăFrână+++++ TIFF +++++B.27.2.2. Vehicule dotate cu echipament manual de schimbare- Echipament de schimbare G/P "marfă-persoane"În cazul vehiculelor dotate cu echipament de schimbare G/P "marfă-persoane", comutarea de pe un sistem de frânare pe altul se face prin utilizarea unui levier cu buton de capăt în conformitate cu Fig. B34.În regim de frânare G "marfă", levierul trebuie să fie înclinat în partea stângă sus.În regim de frânare P "persoane", levierul trebuie să fie înclinat în partea dreaptă sus.Greutățile de frânare sunt marcate în tabelul din spatele levierului de comutare, lângă poziția G "marfă" sau poziția P "persoane".Fig. B34+++++ TIFF +++++- Vehicule dotate cu dispozitiv de schimbare "gol-încărcat".Greutățile de frânare și greutățile de schimbare sunt indicate în tabelele de schimbare "gol- încărcat". Masele frânate nu trebuie indicate aproape de levierele altor dispozitive de schimbare.În cazul în care există numai regimul de schimbare "gol-încărcat" și numai două poziții ale levierului de comutare (sistemul de frânare "gol" și numai un sistem de frânare "încărcat"), masele frânate trebuie să fie indicate pe un tabel în fața căruia se mișcă levierul, în partea dreaptă și în partea stângă a axei tabelului respectiv, aproape de poziția corespunzătoare a levierului. Masa de schimbare se indică sub axa levierului sau între cele două mase frânate menționate anterior (a se vedea Fig. B35).Fig. B35variantvariantaSistem de frânare "gol" și un sistem de frânare "încărcat"+++++ TIFF +++++În cazul în care există numai regimul de schimbare "gol-încărcat" și mai multe poziții ale levierului (sistemul de frânare "gol" și mai multe sisteme de frânare "încărcat"), masa frânată care corespunde fiecărei poziții a levierului este indicată într-o fereastră, amplasată în partea de sus, în mijlocul tabelului în spatele căruia se mișcă levierul (a se vedea Fig. B36).Fig. B36+++++ TIFF +++++Se poate utiliza, de asemenea, dispozitivul din Fig. B37, la care masele frânate sunt indicate permanent lângă poziția corespunzătoare a levierului.Fig. B37+++++ TIFF +++++Masele de schimbare sunt indicate în tabelul de sub axa levierului. Un ac indicator fixat pe levier, care se mișcă în fața tabelului, indică masa corespunzătoare de schimbare pentru fiecare poziție a levierului (a se vedea Fig. B36 și B37).B.27.2.3. Vehicule dotate cu două sau mai multe echipamente de frânare cu dispozitive separate de schimbare "gol-încărcat"Pe ambele tabele ale fiecărui dispozitiv de schimbare "gol-încărcat" se indică masa frânată pentru componenta echipamentului comandat de dispozitivul respectiv și masa de schimbare aferentă întregului vehicul în conformitate cu B.27.2.2.B.27.2.4. Vehicule dotate cu un sistem de frânare care se schimbă automat și progresiv în funcție de încărcăturăVehiculele respective trebuie să aibă marcajul indicat în fig. B38, în apropierea fiecărui levier.Fig. B38+++++ TIFF +++++Pe vehiculele cu mai multe regulatoare de frână (de exemplu, vagoane multiple), masa frânată obținută pentru fiecare distribuitor în parte se specifică între paranteze după marcajul privind masa totală frânată [de exemplu, pentru trei distribuitori: MAX 203t (80t + 43t + 80t)].Fiecare robinet de închidere a distribuitorului prezintă detalii privind masa frânată corespunzătoare distribuitorului în cauză, precum și simbolul care indică "frână pneumatică activă"; a se vedea fig. B39.Fig. B39alternativă+++++ TIFF +++++În plus, numerele de identificare ale osiilor frânate alocate unui robinet de închidere a distribuitorului sunt încadrate; a se vedea fig. B40.Fig. B40Exemple de marcajeAutomotor extremitatea 2Automotor extremitatea 1Boghiu "A"Boghiu "E"Boghiu "D"Boghiu "C"Boghiu "B"1) Marcarea osiilor numerotate deasupra osiei, pe lonjeron, pe ambele părți ale vehiculului.2) Marcarea osiilor aferente sistemului de frânare respectiv, imediat sub marcajul care indică masa frânată a sistemului.3) Numărul de distribuitori pentru întregul automotor.4) Facultativ.5) Masa frânată maximă realizabilă (suma tuturor maselor frânate).6) Masa frânată a unui sistem de frânare.+++++ TIFF +++++B.27.2.5. Vagoane dotate cu dispozitive de comandă automată a sistemului "gol-încărcat"Masele frânate și masa de schimbare sunt marcate pe un panou special sau pe lonjeron:în partea stângă sus: masa frânată a vagonului gol;în partea dreapta sus: masa frânată a vagonului încărcat;în mijloc jos: masa de schimbare.Vagoanele la care masa frânată în poziția G "marfă" este diferită de masa frânată în poziția P "pasageri" trebuie să aibă un marcaj complet amplasat aproape de cele două poziții ale levierului de comutare "G-P"; a se vedea Fig. B41.Fig. B41+++++ TIFF +++++Vagoanele cu mase frânate identice în poziția G "marfă" și în poziția P "pasageri" trebuie să aibă marcajele din fig. B42 amplasate aproape de levierul de comutare "G-P".Fig. B42+++++ TIFF +++++Vagoanele care dețin numai poziția G "marfă" sau poziția P "pasageri" sunt marcate în conformitate cu fig. B43.Fig. B43+++++ TIFF +++++B.27.3. Alte marcaje privind sistemul de frânareUrmătoarele marcaje trebuie să fie amplasate în centrul fiecărui lonjeron.B.27.3.1. Marcaj care indică montarea unui sistem de frânare de tip "R" de capacitate mare cu regim de frânare "R"Fig. B44galben+++++ TIFF +++++B.27.3.2. Marcaj care indică existența unei frâne cu saboți de frână din material compozitFig. B45ivoriu spre galben+++++ TIFF +++++B.27.3.3. Marcaj care indică frâne cu discuriTrebuie indicate instrucțiunile pentru verificarea stării frânelor.Fig. B46ivoriu spre galben+++++ TIFF +++++B.28. VAGON CU CUPLAJ AUTOMAT ÎN CONFORMITATE CU STANDARDUL OSSHDFig. B47+++++ TIFF +++++B.29. PLACĂ INDICATOARE "ACCES CIRCULAȚIE PE ECARTAMENTE DE CALE FERATĂ DE 1520 mm"Fig. B48AGREAT PENTRU TRANSPORT SUB SIGILIUL VAMALȚARANUMĂR DE IDENTIFICARE PRODUCĂTORTIPUL+++++ TIFF +++++B.30. VAGON CU OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU ECARTAMENT VARIABIL (1435 mm/1520 mm)Fig. B49+++++ TIFF +++++B.31. MARCAJ PE BOGHIURI CU OSII MONTATE CU ROȚI MONOBLOC CU ECARTAMENT VARIABIL (1435 mm/1520 mm)Fig. B50+++++ TIFF +++++B.32. MARCAREA VAGOANELOR DE MARFĂ ȘI A VAGOANELOR DE PASAGERI CONSTRUITE PENTRU GABARITE GA, GB SAU GCRămâne punct deschis.--------------------------------------------------ANEXA CINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITGabaritul cinematicC.1. DOMENIUL DE APLICAREC.2. ASPECTE GENERALEC.2.1. Lista notațiilor utilizateC.2.2. DefinițiiC.2.2.1. Coordonate normaleC.2.2.2. Profilul de referințăC.2.2.3. Deplasarea geometrică în curbăC.2.2.4. Centrul de ruliu CC.2.2.5 AsimetriaC.2.2.6. Gabarit maxim de construcție al materialului rulantC.2.2.7. Gabaritul cinematicC.2.2.8. Mișcări cvasistatice zC.2.2.9. Proiecții S (Fig. C5)C.2.2.10. Reduceri Ei sau EaC.2.2.11. Gabarit de liberă trecereC.2.3. Comentarii generale privind metoda de calculare a gabaritului maxim de construcție al materialului rulantC.2.3.1. Poziții relative ale diferitelor gabariteC.2.4. Reguli pentru profilul de referință pentru stabilirea gabaritului maxim de construcție pentru materialul rulantC.2.4.1. Mișcări verticaleC.2.4.1.1. Stabilirea înălțimilor minime în raport cu suprafața de rulareC.2.4.1.2. Trecerea prin curbe de tranziție verticală (inclusiv cocoașele de triaj) și peste dispozitive de frânare, triaj sau de oprireC.2.4.1.3. Stabilirea înălțimii maxime în raport cu suprafața de rulareC.2.4.2. Mișcări laterale (D)C.2.4.2.1. Poziția de rulare a vehiculului pe șină și factorul de deplasare (A)C.2.4.2.2. Cazuri speciale de automotoare și vagoane cu cabină de conducereC.2.4.2.3. Mișcarea cvasistatică (z)C.2.5. Determinarea reducerilor prin calculC.2.5.1. Termeni luați în considerare la calcularea mișcărilor (D)C.2.5.1.1. Termeni privind poziția de rulare a vehiculului în curbă (deplasarea geometrică)C.2.5.1.2. Grupuri de termeni privind jocul lateralC.2.5.1.3. Mișcări cvasistatice (termeni privind înclinarea vehiculului pe suspensii și asimetria atunci când aceasta este mai mare de 1°)C.3. GABARIT G1C.3.1. Profilul de referință pentru gabarit static G1C.3.1.1. Formula de reducereC.3.2. Profilul de referință pentru gabaritul cinematic G1C.3.2.1. Componente comune tuturor vehiculelorC.3.2.2. Componente sub nivelul de 130 mm pe vehicule care nu pot să treacă peste cocoașe de triaj sau dispozitive de frânare, triaj sau de oprireC.3.2.3. Componente sub nivelul de 130 mm pe vehicule care pot să treacă peste cocoașe de triaj sau dispozitive de frânare, triaj sau de oprireC.3.2.3.1. Utilizarea dispozitivelor de triaj pe secțiuni de șină curbatăC.3.3. C.3.3. Proiecții admise So (S)C.3.4. Formule de reducereC.3.4.1. Formule de reducere aplicabile pentru vehiculele cu motor (dimensiuni în metri)C.3.4.2. Formule de reducere aplicabile pentru automotoare (dimensiuni în metri)C.3.4.3. Formule de reducere aplicabile pentru vagoanele și vehiculele pentru pasageri (dimensiuni în metri)C.3.4.4. Formule de reducere aplicabile vagoanelor (dimensiuni în metri)C.3.5. Profilul de referință pentru pantograf și piese sub tensiune neizolate pe acoperișC.3.6. Reguli pentru profilul de referință pentru determinarea gabaritului maxim de construcție al materialului rulantC.3.6.1. Unități cu motor prevăzute cu pantografeC.3.6.2. Vagoane prevăzute cu pantografeC.3.6.3. Pantografe în poziție coborâtăC.3.6.4. Marjă de izolare pentru 25 kVC.4. GABARITE DE VEHICULE GA, GB ȘI GCC.4.1. Profiluri de referință de gabarit static și reguli asociateC.4.1.1. Gabaritele statice GA și GBC.4.1.2. Gabaritul static GCC.4.2. Profilurile de referință ale gabaritului cinematic și regulile asociateC.4.2.1. Elemente de tracțiune (cu excepția vagoanelor și a vagoanelor de călători automotoare)C.4.2.1.1. Gabarite cinematice GA și GBC.4.2.1.2. Gabaritul cinematic GCC.4.2.2. Vagoane și vagoane de călători automotoareC.4.2.2.1. Gabaritele cinematice GA și GBC.4.2.2.2. Gabaritul cinematic GCC.4.2.3. Vagoane de pasageri și vagoane de bagajeC.4.2.3.1. Gabaritele cinematice GA și GBC.4.2.3.2. Gabaritul cinematic GCC.4.2.4. VagoaneC.4.2.4.1. Gabaritele cinematice GA și GBC.4.2.4.2. Gabaritul cinematic GCC.5. GABARITE CARE NECESITĂ ACORDURI BILATERALE SAU MULTILATERALEC.5.1. Gabarit G2C.5.1.1. Profilul de referință al gabaritului static G2C.5.1.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic G2C.5.2. Gabarite cinematice GB1 și GB2C.5.2.1. Dispoziții generaleC.5.2.2. Profilurile statice de referință GB1 și GB2 (gabaritele de încărcare)C.5.2.3. Normele pentru profilurile de referință statice GB1 și GB2C.5.2.4. Profilurile cinematice de referință GB1 și GB2C.5.2.5. Normele pentru profilurile cinematice de referință GB1 și GB2C.5.3. Gabaritul 3.3C.5.3.1. Dispoziții generaleC.5.3.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic 3.3C.5.3.3. Normele pentru profilul de referință pentru a determina gabaritul maxim de construcțieC.5.3.3.1. Proiecțiile admise So (S)C.5.3.3.2. Deplasarea cvasistatică zC.5.3.4. Formulele de reducereC.5.3.4.1. Formule de reducere aplicabile unităților de tractare (dimensiuni în metri)C.5.3.4.2. Formule de reducere aplicabile automotoarelor (dimensiuni în metri)*C.5.3.4.3. Formule de reducere aplicabile vagoanelor de pasageri și altor vehicule pentru pasageri (dimensiuni în metri)*C.5.4. Gabaritul GB-M6C.5.4.1. Dispoziții generaleC.5.4.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic GB-M6C.5.4.3. Formulele de reducereC.5.4.3.1. Vehicule de tractareC.5.4.3.2. Vehicule tractateC.6. APENDICELE 1C.6.1. Gabarit de încărcare al materialului rulantC.6.1.1. Dispoziții privind ușile, scările și trepteleC.7. APENDICELE 2C.7.1. Gabarit de încărcare a materialului rulantC.7.1.1. Compresia suspensiilor pentru zonele din afara poligonului de sprijin B, C și DC.8. APENDICELE 3: GABARIT DE ÎNCĂRCARE A MATERIALULUI RULANTC.8.1. Calculul gabaritului de încărcare al vehiculelor cu sistem de înclinareC.8.1.1. Dispoziții generaleC.8.1.2. Sferă de aplicareC.8.1.3. Domeniu de aplicareC.8.1.4. Informații de fondC.8.1.5. Condiții legate de siguranțăC.8.1.6. Simboluri folositeC.8.2. Condițiile de bază de determinare a gabaritului de încărcare al unităților TBVC.8.2.1. Tipuri de sisteme de înclinareC.8.3. Analiza formulelorC.8.3.1. Formule de bazăC.8.3.2. Modificările care trebuie să fie efectuate în formulele pentru TBVC.8.3.2.1. Exprimarea valorilor jocurilor laterale atunci când vehiculul este înclinatC.8.3.2.2. Deplasările cvasistatice ale unui TBVC.8.3.2.2.1. Exprimarea deplasărilor cvasistatice zP pentru reducerile situate în interiorul curbeiC.8.3.2.2.2. Exprimarea deplasărilor cvasistatice zP pentru reducerile situate în exteriorul curbeiC.8.3.2.3. Sisteme ACTIVE: deplasările datorate rotației caroserieiC.8.4. Norme asociateC.8.5. ComentariiC.8.5.1. Condiția pentru reglarea înclinației (unități TBV cu sistem activ)C.8.5.2. Condiția privind viteza unităților TBVC.8.6 APENDICELE 4: Gabaritul de încărcare al materialului rulantC1. DOMENIUL DE APLICAREGabaritele de încărcare disponibile în țări diferite se clasifică după cum urmează:- Gabarite permise fără restricții: G1Gabarit țintă, disponibil pe toate liniile (cu excepția Regatului Unit, a se vedea anexa T)- Gabarit a cărei utilizare liberă este limitată la anumite rute, specificate: Gabarite GA, GB, GC- Gabarite a căror utilizare trebuie să fie agreată printr-un acord anterior între gestionarii de infrastructură implicați: gabarite G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 etc.- Sarcina vagoanelorPentru sarcina vagoanelor, se acceptă doar profilurile de sarcină și metodele de încărcare stabilite în apendicele 6.- Transport combinatPentru cerințele privind traficul ce implică transport combinat, utilizarea unităților de sarcină cu volume bine definite (caroserii mobile, containere și semi-trailere) asupra unor vagoane specificate (Ref. PTU capitolul 3.2.1).- Vehicule interoperabile de înaltă vitezăVehiculele cu grupuri de vagoane de înaltă viteză care sunt interoperabile pe teritoriul Comunității Europene se construiesc pentru gabaritul de încărcare indicat la punctul 4.1.4 pentru materialul rulant STI.- Material rulant echipat cu sisteme de compensare a deficienței de supraînălțareUn astfel de material rulant trebuie să fie verificat prin metoda stabilită în apendicele 3.- PantografeSpațiul dintre pantografe și echipamentul montat pe acoperiș trebuie să fie verificat în conformitate cu capitolul 4.2.2.5.- Gabarite de încărcare OSSJDStatele membre OSSJD utilizează gabarite de încărcare specifice. Imediat ce documentele tehnice și de aplicare sunt disponibile, textul care abordează aceste aspecte trebuie să fie inclus în apendicele 7.- Uși și trepteRegulile privind ușile și treptele sunt stabilite în apendicele 1.- Compresia și suspensiile pentru zonele aflate în afara poligonului de sprijin B-C-D.Regulile sunt indicate în apendicele 2.- Utilizarea marjelor existente disponibile la nivelul infrastructurii de vehiculele cu parametri definițiUn astfel de material rulant trebuie să fie verificat prin metoda indicată în apendicele 4.C.2. ASPECTE GENERALEC.2.1. Lista notațiilor utilizateA : coeficientul deplasamentului unghiular al boghiuluia : distanța dintre osiile de extremitate ale vehiculelor care nu sunt montate cu boghiuri sau dintre pivoturile vehiculelor cu boghiu (a se vedea Nota)b : semilățimea vehiculului (a se vedea diagrama din apendicele 2)b1 : jumătatea distanței dintre arcurile suspensiei primare (a se vedea diagrama din apendicele 2)b2 : jumătatea distanței dintre arcurile suspensiei secundare (a se vedea diagrama din apendicele 2)bG : jumătatea distanței dintre suporții lateralibw : semilățimea pantografului în stare coborâtăC : centrul de ruliu (a se vedea figura 3)d : distanța dintre suprafețele exterioare ale flanșei măsurată la un punct situat cu 10 milimetri sub nivelul suprafeței de rulare, cu flanșele uzate la limita permisă, limita absolută fiind de 1,410 m. Această limită poate varia în funcție de criteriile de întreținere pentru vehiculul respectiv.dga : amplitudinea curbei exterioaredgi : amplitudinea curbei interioareD : mișcare lateralăEa : reducere externăEi : reducere internăE'a : devierea externă în raport cu mișcarea autorizată la punctul de verificare superior al pantografului (6,5 m)E'i : devierea internă în raport cu mișcarea autorizată la punctul de verificare superior al pantografului (6,5 m)E″a : devierea externă în raport cu mișcarea autorizată la punctul de verificare inferior al pantografului (5,0 m)E″i : devierea internă în raport cu mișcarea autorizată la punctul de verificare inferior al pantografului (5,0 m)ea : reducerea externă verticală la punctul inferior al vehiculelorei : reducerea internă verticală la punctul inferior al vehiculelorf : deformarea concavă verticală (a se vedea apendicele 2)h : înălțimea în raport cu suprafața de rularehc : înălțimea centrului de ruliu al secțiunii transversale a vehiculului în raport cu suprafața de rulareht : înălțimea de instalare a articulației inferioare a pantografului în raport cu suprafața de rulareJ : jocul suporților lateraliJ'a, J'i : diferența dintre mișcările rezultate din calcul și mișcările datorate efectelor balansuluil : ecartament de cale feratăn : distanța dintre secțiunea respectivă și osia de extremitate adiacentă sau cel mai apropiat pivot (a se vedea Nota)na : n pentru secțiunile din afara osiilor sau a pivoturilor boghiurilorni : n pentru secțiunile situate între osii sau pivoturile boghiurilornµ : distanța dintre secțiunea respectivă și pivotul de boghiu al motorului automotoarelor (a se vedea Nota)p : ampatamentul boghiuluip′ : ampatamentul boghiului purtător pentru automotoareq : balansul lateral dintre osie și cadrul boghiului sau dintre osie și caroseria vehiculului în cazul vehiculelor cu osieR : raza curbei de nivelRv : raza curbei verticales : coeficientul de flexibilitate a vehicululuiS : proiecțiaSo : proiecția maximăt : indicele de flexibilitate a pantografului: mișcări laterale exprimate în metri la care este supus arcul pantografului atunci când se ridică la 6,50 m sub efectul forței laterale de 300 Nw : jocul lateral între boghiu și caroseria vehicululuiw∞ : jocul lateral între boghiu și caroseria vehiculului pe o șină dreaptăwa : jocul lateral între boghiu și caroseria vehiculului pe partea exterioară a curbeiwi : jocul lateral între boghiu și caroseria vehiculului pe partea interioară a curbeiwa(R) : jocul lateral între boghiu și caroseria vehiculului pe partea exterioară a unei curbe cu raza Rwi(R) : jocul lateral între boghiu și caroseria vehiculului pe partea interioară a unei curbe cu raza Rw'∞ – w'a – w'i – w'a(R) – w'i(R) sunt aceleași pentru boghiurile purtătoare ale automotoarelorxa : reducerea suplimentară pentru vehicule foarte lungi în afara pivoturilor boghiuluixi : reducerea suplimentară pentru vehicule foarte lungi între pivoturile boghiuluiy : distanța dintre pivotul efectiv și centrul geometric al boghiului (a se vedea Nota)z : devierea în raport cu poziția mediană cauzată de înclinarea cvasistatică și de disimetriez′ : diferența dintre înclinarea laterală bazată pe calcul și înclinarea reală a punctului superior de verificare al pantografuluiz″ : diferența dintre înclinarea laterală bazată pe calcul și înclinarea reală a punctului inferior de verificare al pantografuluiα : înclinarea suplimentară a caroseriei vehiculului cauzată de jocul suporților lateraliδ : înclinația șinei supraînălțate (a se vedea figura 3)ηο : unghiul de asimetrie al vehiculului datorat toleranțelor de construcție, ajustărilor suspensiilor și distribuirii inegale a sarcinii (în grade)θ : toleranța ajustărilor suspensiei: înclinarea pe care o poate atinge caroseria vehiculului ca rezultat al imperfecțiunilor ajustării suspensiilor atunci când vehiculul staționează gol pe șina fără pantă (în radiani)μ : coeficientul de aderență șină-roatăτ : toleranța de construcție și de instalare a pantografului: deviere tolerată între axa longitudinală a caroseriei vehiculului și mijlocul arcului presupus a fi ridicat la 6,5 m fără nici o presiune lateralăNotă : În cazul vehiculelor fără pivoturi fixe de boghiu, în scopul stabilirii valorilor a și n, punctul de convergență a axei longitudinale a boghiului cu cea a caroseriei vehiculului se consideră a fi pivot fictiv, identificat grafic, atunci când vehiculul se află pe o curbă cu raza de 150 m, efectul de balans fiind regulat egal, iar osiile centrate pe șină: în cazul în care y este distanța dintre pivotul fictiv și centrul geometric al boghiului (la distanță egală de osiile de extremitate), p2 se înlocuiește în formule cu (p2-y2), iar p'2 cu (p'2-y2).C.2.2. DefinițiiC.2.2.1. Coordonate normaleExpresia "coordonate normale" este utilizată pentru definirea unui sistem de axe ortogonale într-un plan normal față de axa longitudinală a liniilor de cale ferată în poziție nominală; una dintre aceste axe, denumită uneori orizontală, este intersecția dintre planul specificat și suprafața de rulare; cealaltă axă este perpendiculara pe această intersecție, la distanță egală de șine.Pentru a putea efectua calcule, această axă longitudinală și axa longitudinală a vehiculului trebuie să fie considerate a fi identice pentru a putea compara gabaritul de construcție al vehiculului și gabaritul limită de liberă trecere, ambele calculate pe baza profilului de referință al gabaritului cinematic comun.Figura C1Axa longitudinală a vehiculului sau a liniei de cale feratăSuprafață de rulare+++++ TIFF +++++C.2.2.2. Profilul de referințăProfilul pentru coordonatele normale, însoțit întotdeauna de reguli asociate și utilizat, în ceea ce privește materialul rulant, pentru a defini gabaritul maxim de construcție al vehiculului.C.2.2.3. Deplasarea geometrică în curbăExpresia "deplasare geometrică în curbă" reprezintă, pentru un element al unui vehicul aflat pe o curbă cu raza R, diferența dintre distanța între acest element și axa longitudinală a liniei de cale ferată și cea de pe o dreaptă imaginară, osiile fiind, în ambele cazuri, plasate într-o poziție mediană pe linia de cale ferată, balansul fiind, de asemenea, regulat în mod egal, vehiculul fiind simetric și fără a fi înclinat pe propriile suspensii; cu alte cuvinte, aceasta reprezintă acea parte a deplasării elementelor vehiculului care are drept cauză curbura șinelor.Pe aceeași latură a axei longitudinale a liniei de cale ferată, toate punctele aflate în aceeași secțiune transversală a caroseriei vehiculului au aceeași deplasare geometrică în curbă.Fig. C2deplasare geometrică în curbădeplasaregeometrică în curbăAxa longitudinală a liniei de cale feratăAxa longitudinală a liniei de cale ferată+++++ TIFF +++++C.2.2.4. Centrul de ruliu CÎn cazul în care caroseria vehiculului este supusă unei forțe laterale paralele cu suprafața de rulare (componentă gravitațională, a se vedea figura 3a, sau forță centrifugă, a se vedea figura 3b), aceasta se înclină pe propriile suspensii.În cazul în care jocul lateral al vehiculului și efectul asupra amortizoarelor au atins limita în aceste condiții, axa longitudinală XX' a unei secțiuni laterale preia poziția X1X'1.În cazuri normale de mișcare laterală a vehiculului, poziția punctului C este independentă de forța laterală implicată. Punctul C este cunoscut ca centru de ruliu al vehiculului, iar distanța sa hc față de suprafața de rulare este cunoscută ca înălțimea centrului de ruliu.Valoarea hc poate fi măsurată sau calculată. În cazul unor poziții extreme ale vehiculului/boghiului, pentru calcularea gabaritului maxim de construcție, această înălțime hc trebuie să fie măsurată la una dintre opririle în poziție înclinată ale caroseriei vehiculului/boghiului (opriri centrale sau rotative); în cazul în care aceasta nu poate fi nici măsurată, nici calculată, hc trebuie să fie considerată egală cu 0,5 m.Fig. C3Vehicul staționar pe o linie de cale ferată supraînălțatăVehicul rulând pe o linie de cale ferată cu deficiență de supraînălțareAsimetria vehicululuiMișcări lateraleMișcări lateraleSuprafață de rulareFig C3aFig C3bFig C3c+++++ TIFF +++++C.2.2.5. AsimetriaAsimetria unui vehicul este definită ca unghiul ηο care se formează între axa verticală și cea longitudinală a unui vehicul staționar pe o cale fără pantă, fără forță de frecare (a se vedea Figura C3c).Asimetria poate fi rezultatul defectelor de construcție, al unor reglări neuniforme ale suspensiilor (camă de frână, suporți laterali, clapetă de echilibrare pneumatică etc.) și al unor sarcini descentrate.2.2.6. Coeficientul de flexibilitate s (a se vedea fig. C3)Atunci când un vehicul staționar este plasat pe o linie de cale ferată supraînălțată a cărei suprafață de rulare se află la un unghi δ față de orizontală, caroseria se înclină pe suspensii și formează un unghi η cu perpendiculara la nivelul șinei. Coeficientul de flexibilitate s se definește prin următorul raport:s =Acest raport poate fi calculat sau măsurat (a se vedea Broșura UIC 505-5). Acesta depinde în special de starea de încărcare a vehiculului.Unități motoare cu greutate constantă: locomotive etc.: stare fără sarcină, în funcțiuneVehicule fără greutate constantă: automotoare, vagoane de persoane, vagonete, vagoane cu cabină de conducere etc.Stare fără sarcină, în funcțiune și stare de sarcină excepțională (stare de sarcină maximă).Vehicule fără greutate constantă: vagoane: stare fără sarcină, în funcțiune și stare cu sarcină maximă.C.2.2.6. Gabarit maxim de construcție al materialului rulantGabaritul maxim de construcție este profilul maxim obținut prin aplicarea regulilor de obținere a reducerilor în raport cu profilul de referință, pe care trebuie să le respecte diferitele părți ale materialului rulant. Aceste reduceri depind de caracteristicile geometrice ale materialului rulant respectiv, de poziția secțiunii transversale în raport cu pivotul boghiului sau cu osiile, de înălțimea punctului considerat în raport cu suprafața de rulare, de balansul de construcție, de uzura maximă admisă și de caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor.În general, gabaritul de construcție efectiv utilizează doar parțial zonele nehașurate ale gabaritului maxim de construcție, pentru instalarea treptelor, a barelor de susținere etc.Fig. C4Gabarit maxim de construcțieDiminuare conicăGabarit de construcție efectiv+++++ TIFF +++++C.2.2.7. Gabaritul cinematicAcesta acoperă cele mai îndepărtate poziții în raport cu centrele coordonatelor normale pentru care există o mare posibilitate să fie ocupate de materialul rulant, având în vedere cele mai nefavorabile poziții ale osiilor pe șină, balansul lateral, mișcările cvasistatice care pot fi atribuite materialului rulant și șinei.Gabaritul cinematic nu ia în considerare anumiți factori aleatori (oscilații, asimetrie, cazul în care ηο ≤ 1o): părțile suspendate ale vehiculelor pot, prin urmare, să depășească gabaritul cinematic în cursul oscilațiilor. Astfel de mișcări sunt luate în considerare de Departamentul de căi ferate și lucrări.C.2.2.8. Mișcări cvasistatice z"z" reprezintă partea mișcărilor laterale care pot fi atribuite materialului rulant (atunci când există o deficiență de supraînălțare de 50 mm) și care rezultă din tehnologia și flexibilitatea suspensiilor (coeficientul de flexibilitate s), sub efectul forței centrifuge care nu este compensată de supraînălțare sau sub efectul unei supraînălțări excesive (a se vedea Figura C3a sau C3b) și sub efectul asimetriei ηο (a se vedea figura C3c). Această valoare depinde de înălțimea h a punctului respectiv.C.2.2.9. Proiecții S (Fig. C5)Partea situată în afara profilului de referință atunci când vehiculul se află pe o linie curbă și/sau pe o șină cu ecartament mai mare de 1,435 m.Semilățimea vehiculului, la care se adaugă mișcările D și din care se scade semilățimea profilului de referință la același nivel este echivalentă cu proiecția S în raport cu profilul de referință.A se vedea, de asemenea, punctul 2.3 "Proiecții permise".C.2.2.10. Reduceri Ei sau EaPentru a garanta faptul că un vehicul aflat pe o șină nu depășește "poziția limită a vehiculului" în raport cu mișcările D ale acestuia, dimensiunile privind semilățimea trebuie să fie supuse reducerii Ei sau Ea, în raport cu profilul de referință, astfel încât:Ei sau Ea ≥ D – So.Se face următoarea distincție:— Ei : valoarea reducerii pentru dimensiunile semilățimilor profilului de referință pentru secțiunile situate între osiile de extremitate ale vehiculului care nu este plasat pe boghiuri sau între pivoturile vehiculului plasat pe boghiuri— Ea : valoarea reducerii pentru dimensiunile semilățimilor profilului de referință pentru secțiunile situate în afara osiilor de extremitate ale vehiculului care nu este plasat pe boghiuri sau a pivoturilor vehiculului plasat pe boghiuri.C.2.2.11. Gabarit de liberă trecereProfil în raport cu axele coordonatelor normale pentru șine, în interiorul căruia nu poate pătrunde nici o structură în ciuda mișcărilor elastice sau neelastice ale șinei.C.2.3. Comentarii generale privind metoda de calculare a gabaritului maxim de construcție al materialului rulantStudiul gabaritului maxim de construcție ia în considerare atât mișcările verticale, cât și pe cele laterale ale materialului rulant, stabilite pe baza caracteristicilor geometrice și ale suspensiilor vehiculelor în diferite condiții de sarcină.În general, gabaritul maxim de construcție al unui vehicul se stabilește pentru valorile ni sau na care corespund mijlocului vehiculului și traversei frontale. De asemenea, este necesară verificarea tuturor punctelor de proiecție, precum și a celor care, având în vedere locația lor, pot fi în apropierea gabaritului maxim de construcție al vehiculului în cadrul secțiunii respective.Transversal, având în vedere mișcările caroseriei vehiculului calculate pentru un punct localizat în secțiunea ni sau na la înălțimea h în raport cu suprafața de rulare, semilățimea gabaritului maxim de construcție al vehiculului trebuie să fie cel mult egale cu cele care corespund semilățimii profilului de referință, specifice pentru fiecare tip de vehicul, din care se scad reducerile Ei sau Ea.Aceste reduceri trebuie să îndeplinească relația Ei sau Ea ≥ D – So, unde:- D reprezintă mișcările ale căror valori sunt calculate prin formula indicată la punctul 1.4.2;- So reprezintă proiecțiile maxime, ale căror valori sunt indicate la punctul 2.3 "Proiecții admise."C.2.3.1. Poziții relative ale diferitelor gabariteFigura C5 indică poziția diferitelor gabarite în relația dintre ele, precum și principalele elemente implicate în stabilirea gabaritului maxim de construcție al materialului rulant.Fig. C5GabariteAxa longitudinală a vehiculului (pentru stabilirea gabaritului maxim de construcție al materialului rulant)Axa longitudinală a șinei (pentru definirea gabaritului de liberă trecere a instalației)se aplică doar instalațiilor fixese aplică doar instalațiilor fixeFigura C5Gabaritul maxim de construcție al materialului rulantProfilul de referință pentru gabaritul cinematicPoziția limită a materialului rulant în formula de reducereGabaritul cinematic al materialului rulantGabaritul limită de liberă trecereGabaritul de liberă trecere al instalațieiz = mișcarea cvasistatică luată în considerare în formula de reducere:pentru o supraînălțare în exces sau deficiență de 0,05 m;pentru acea parte a asimetriei care depășește 1°;pentru un exces sau deficiență de supraînălțare între 0,05 m și 0,2 m maxim care nu este luată în considerare de Departamentul de căi ferate și lucrări în cazul în care s > 0,4 și/sau hc < 0,5 m.E = Reducerea (Ei sau Ea)S = proiecția laterală (pentru materialul rulant S0 proiecția maximă)D = mișcarea lateralăMișcare cvasistatică laterală datorată excesului sau deficienței de supraînălțare de 0,05 m (pentru s = 0,4, hc = 0,5 m)Valoarea adăugată de Departamentul de căi ferate și lucrări pentru a lua în considerare defectele șinei în funcțiune, oscilațiile și asimetriile ≤ 1 și mișcările generate.Marjă specifică fiecărei căi ferate pentru a lua în considerare situațiile speciale (transportul unor sarcini excepționale, marje pentru creșterea vitezei, vânturi laterale puternice).+++++ TIFF +++++C.2.4. Reguli pentru profilul de referință pentru stabilirea gabaritului maxim de construcție pentru materialul rulantÎn scopul stabilirii gabaritului maxim de construcție al unui vehicul, regulile pentru profilul de referință trebuie să ia în considerare:- mișcările verticale;- mișcările transversale.Toleranțele de construcție sunt luate parțial în considerare în calculul asimetriei.Valoarea nominală a lățimii vehiculului se obține din dimensiunile profilului maxim de construcție.Toleranța nu trebuie utilizată în mod sistematic pentru creșterea dimensiunilor vehiculului.C.2.4.1. Mișcări verticalePentru vehicul sau pentru o parte a acestuia, mișcările verticale fac posibilă stabilirea înălțimii minime și maxime în raport cu suprafața de rulare; aceasta se aplică în mod special pentru:- componentele situate în apropierea secțiunii inferioare a gabaritului (părți inferioare);- treapta la 1170 mm față de suprafața de rulare pentru profilul de referință;- componentele situate în zona superioară a vehiculelor.Este de menționat faptul că, pentru toate componentele situate la o înălțime mai mare de 400 mm deasupra suprafeței de rulare, componenta verticală a mișcărilor cvasistatice nu se ia în considerare.C.2.4.1.1. Stabilirea înălțimilor minime în raport cu suprafața de rulareÎnălțimile minime în raport cu suprafața de rulare pentru părțile localizate în apropiere de partea inferioară a gabaritului (1170 mm și mai jos) se stabilesc luându-se în considerare mișcările verticale descrise în paragrafele următoare.Pentru studierea deformării concave a caroseriei vehiculului (a se vedea și apendicele 2), trebuie să fie urmărită divizarea indicată în diagrama de mai jos.Fig. C6Poligon de sprijin+++++ TIFF +++++Deformările concave independente de starea sarcinii și a suspensieiAceste deformări trebuie să fie luate în considerare pentru toate zonele caroseriei vehiculului, A, B, C, D și se referă la următoarele părți:— roți : uzura maximă pentru toate tipurile de vehicule— diferite părți : uzura maximă – Exemple: suporți laterali, sistemul pârghiilor de frână etc., pentru toate vehiculele și pentru fiecare ansamblu special— cutiile osiilor : uzura ignorată— cadrul boghiului : toleranțele de producție care conduc la devieri în raport cu dimensiunile nominale: ignorate— Structurile caroseriei : toleranțele de producție care conduc la devieri în raport cu dimensiunile nominale: ignorate pentru toate vehiculele, inclusiv toate vagoanele convenționale și speciale.Deformări care depind de starea de încărcare a vehiculelor și de starea suspensiilor1 — Distorsionări structurale: deformări concave pentru toate zonele caroseriei vehiculului A, B, C și Dosii: | Deformare ignorată | |cadrul boghiului: | Deformare ignorată | |caroserie: | Deformare transversală: | ignorată || Răsucire: | ignorată || Deformare longitudinală: | ignorată pentru toate vehiculele, cu excepția vagoanelor pentru care deformarea concavă longitudinală trebuie să fie luată în considerare sub efectul unei sarcini maxime crescute cu 30 % pentru a lua în considerare sarcina dinamică. |2 — Deformări ale suspensiilorTipuri de arcuri:Suspensiile primare și secundare sunt formate din tipuri diferite de arcuri, pentru care deformările trebuie să fie luate în considerare:arcuri de oțel: | Deformare sub sarcină statică || Deformare suplimentară sub sarcină dinamică || Deformare din cauza toleranțelor de flexibilitate: |arcuri de cauciuc: | Deformări identice cu cele pentru arcuri de oțel |arcuri pneumatice: | Deformare totală cu camere dezumflate (inclusiv suspensie de rezervă în cazul în care există) |- Condiții de deformare a suspensiilor- deformare egală și simultană a suspensiilor (sunt implicate zonele A, B, C și D);- vagoane "convenționale": deformare totală (atingerea bazei);- vagoane speciale : deformare sub efectul a unei supraîncărcări de 30 % asupra greutății pe arcuri (pentru a utiliza la maxim gabaritul, în special în cazul transportului combinat sau a sarcinilor mari) sau deformare totală (atingerea bazei);- Alte devieri — A se vedea apendicele 3.C.2.4.1.2. Trecerea prin curbe de tranziție verticală (inclusiv cocoașele de triaj) și peste dispozitive de frânare, triaj sau de oprire.(a) vehicule cu profil de referință (componentă sub 130 mm) în conformitate cu punctul C.3.2.3.Valorile normale pentru reducerile verticale ei sau ea care trebuie să fie luate în considerare pentru vagoane de călători goale, vagonete goale sau încărcate și vagoane de marfă.Atunci când pot fi triate gravitațional, aceste vehicule trebuie să poată trece de frâne activate ale șinelor și alte dispozitive de triaj sau de oprire situate pe linii curbate neverticale și atingând dimensiunile de 115 și 125 mm deasupra suprafeței de rulare, până la 3 m de la extremitatea curbelor convexe de tranziție cu raza Rv ≥ 250 m (dimensiunea d).Acestea trebuie să poată trece de dispozitive situate în interiorul sau în apropierea curbelor concave de tranziție cu raza Rv ≥ 300 m.În aplicarea acestor condiții, dimensiunile inferioare ale acestor vehicule, având în vedere mișcările verticale, evaluate conform conținutului punctului § 1.4.1, trebuie să fie, în raport cu suprafața de rulare, cel puțin egale cu 115 sau 125 mm, la care se adaugă următoarele valori ei sau ea:Fig. C7115 sau 125 mm75 sau 85 mmei sau ea115 sau 125 mmVehiculPanta de triajConvexCocoașă convenționalăConcavVehiculSuprafața de rulare+++++ TIFF +++++ei sau ea : reducerea verticală la nivelul inferior al echipamentului materialului rulant în raport cu dimensiunile 115 sau 125 mm.ev : coborârea frânelor șinei în raport cu dimensiunile 115 sau 125 mm.Pentru secțiunile situate între osiile de extremitate sau pivoturile boghiurilor (valori normale exprimate în metri). Scopul indicelui numeric aplicat valorilor ei sau E'i este de a face distincția între valorile normale și cele reduse:e=.n <a - 3ne=whn ≥a - 331e=.1 -a- 0,04n <a-33e=a- 0,04n ≥a - 331NOTE(1) n ≥n <a – 33.Atunci când vagoanele goale de călători și vagoanele și vagonetele goale sau încărcate pot fi triate gravitațional, acestea trebuie să poată trece peste curbe convexe de tranziție cu raza ≥ 250 m, fără ca nici o parte în afară de flanșa roții să nu coboare sub suprafața de rulare.Această condiție, care privește partea centrală a vehiculelor, este suplimentară celor care rezultă din formula ei pentru vehicule lungi.Fig. C8115 sau 125 mmei1 or e'i1pentru boghiuri, a = p+++++ TIFF +++++Pentru secțiuni dincolo de osiile de extremitate sau de pivoturile boghiurilor (valori în metri)Fig. C9115 sau 125 mm+++++ TIFF +++++Valorile reduse pentru creșterea ei (secțiuni situate între osiile de extremitate sau pivoturile boghiurilor) care trebuie să fie luate în considerare pentru anumite vehicule pentru trecerea curbelor de tranziție în pantă, inclusiv cocoașe de triaj.Aceste valori reduse sunt acceptate doar pentru anumite tipuri de vagoane, în măsura în care necesită un spațiu mai mare decât cel stabilit utilizând valori normale. Acestea sunt, de exemplu, vagoane platformă utilizate în trafic combinat feroviar/rutier și alte modele identice sau similare.Utilizarea acestor valori reduse poate necesita o atenție specială în anumite stații cu cocoașe de triaj prevăzute cu frâne de cale la baza pantei de triaj.Pentru aceste vehicule, valoarea dimensiunii d devine 5 m.Fig. C10115 sau 125 mm65 sau 85 mmei2 sau e'i2115 sau 125 mmVehiculPantă de triajConvexConcavCocoașă convenționalăVehicul(valori reduse exprimate în metri)Suprafața de rulare+++++ TIFF +++++e=.n <a - 53e=n ≥a - 53ean <a - 53e=an ≥a - 531NOTE(1) n ≥n <a – 53.Atunci când pot fi triate gravitațional, vagoanele trebuie să poată trece peste curbe convexe de tranziție cu raza ≥ 250 m, fără ca nici o parte în afară de flanșa roții să nu coboare sub suprafața de rulare.Această condiție, care privește partea centrală a vehiculelor, este suplimentară celor care rezultă din formula ei pentru vehicule lungi.Fig. C11115 sau 125 mmei2 sau e'i2+++++ TIFF +++++Pentru boghiuri, a = p.Tabelul C1 indică valorile Ei și E'i exprimate în mm, cu a și n exprimate în metri.valori-cheie normale(a-3)/3 sau (a-5)/3valori reduse+++++ TIFF +++++(b) vehicule care nu pot trece peste cocoașe de triaj din cauza lungimiiVagoane de călători goale, vagoane destinate traficului internațional și vagonete goale sau încărcate care nu au permisiunea de a trece peste cocoașe de triaj din cauza lungimii este necesar, totuși, să respecte profilul de la punctul C.3.2.3 atunci când sunt plasate pe o linie curbă neverticală, astfel încât să poată permite utilizarea dispozitivelor de triaj sau de oprire.(c) toate vehiculeleToate vehiculele trebuie să poată trece prin curbe de tranziție convexe sau concave cu rază Rv ≥ 500 m, fără ca o altă parte decât flanșa roții să coboare sub nivelul suprafeței de rulare.Aceasta se poate aplica unor vehicule importante care:- au ampatamentul mai mare de 17,8 m;- au lungimea în consolă mai mare de 3,4 m.(d) cazuri specialeSe iau în considerare următoarele cazuri speciale:- Curbe de tranziție verticală pentru vehiculele echipate cu dispozitiv de cuplare automat.- Unghiul de înclinare pentru vehicule utilizate pe feribot.C.2.4.1.3. Stabilirea înălțimii maxime în raport cu suprafața de rulareValoarea mișcărilor verticale care trebuie să fie luată în considerare, în ceea ce privește componentele superioare ale materialului rulant în cazul în care h ≥ 3250 mm, se stabilește având în vedere mișcările dinamice de înălțare ale materialului rulant neîncărcat în stare de funcționare fără uzură.În această zonă, vehiculele se apropie de profilul de referință sub influența:1. oscilațiilor verticale;2. componentei verticale a înclinației cvasistatice;3. mișcărilor transversale.În consecință, dimensiunea verticală a profilului de referință trebuie să fie redusă cu valorile generate de aceste mișcări ξ, în cazul în care acestea se pot calcula, sau altfel printr-o valoare fixă de 15 mm per stadiu de suspensie.Totuși, trebuie să fie remarcat că atunci când vehiculul face obiectul înclinării cvasistatice, partea opusă înclinării se ridică, dar în același timp se îndepărtează de profilul de referință, astfel încât să nu poată apărea interferențe. În mod opus, pe partea înclinației, vehiculul coboară, compensând astfel parțial mișcările pe verticală.Ca o aproximare, pentru un exces sau o deficiență de supraînălțare de 50 mm, această reducere verticală ΔV(h) a profilului de referință pentru înălțimi nominale mai mari de h = 3,25 m se exprimă ca fiind:ΔV= ξ –s30undeLCRhreprezintă mijlocul lățimii profilului de referință,Ei sau Ea sunt reducerile transversale,s este coeficientul de flexibilitate al vehiculului,ξ este reziliența vehiculului (termen fix sau calculat).Exemplu: pentru un vehicul cu reducerea Ei sau Ea de 217 mm bazată pe h = 3,25 m, se obțin:Reducerile pentru părțile separate din partea superioară a profilului de referință.Fig. C12Vehicule cu suspensia în două etape,+++++ TIFF +++++,Vehicule cu suspensia într-o etapă+++++ TIFF +++++C.2.4.2. Mișcări laterale (D)Aceste mișcări reprezintă suma următoarelor mișcări:- mișcări geometrice rezultate din deplasarea vehiculului în curbe și peste șine drepte (proiecții, joc lateral etc.), în cazul în care axa longitudinală a vehiculului este considerată a fi perpendiculară pe suprafața de rulare;- mișcări cvasistatice rezultate din înclinarea componentelor suspendate sub influența gravitației (șină supraînălțată) și/sau accelerația centrifugă (șină curbată);- deformarea concavă laterală a caroseriei vehiculului este, în general, ignorată, cu excepția acelor tipuri speciale de vagoane sau a vagoanelor foarte încărcate pentru care aceste valori sunt neobișnuit de mari.C.2.4.2.1. Poziția de rulare a vehiculului pe șină și factorul de deplasare (A)Diversele poziții de rulare ale vehiculului pe șină depind de jocul transversal al diverselor componente de conectare a caroseriei vehiculului cu șinele și de configurația organelor de rulare (osii independente, boghiuri motoare, boghiuri purtătoare etc.).Este, astfel, necesar să se ia în considerare diversele poziții pe care vehiculul le poate avea pe șină astfel încât să se țină cont de orice factor de deplasare A care se aplică anumitor termeni în formulele fundamentale folosite pentru calcularea reducerilor Ei internă și Ea externă.Factorul de deplasare și poziția de rulare a vehiculului pe șină sunt indicate în tabelul de mai jos. Pentru cazurile în care configurația osiilor nu este reprezentată în tabel, se iau în considerare condițiile poziției de rulare cel mai puțin favorabile.În cazul vehiculelor articulate, se recomandă alegerea poziției de rulare pentru vehiculele convenționale cu 2 boghiuri.Tabelul 2 Factorul de deplasare și poziția vehiculului pe șinăCalcularea reducerilor interne EiTermeni cărora li se aplică factorul AÎn funcție de raza curbeiPe linie dreaptăTip de vehiculPoziția de rulare pe șine(în curbă)Pe linie dreaptăFactorul de deplasare A1Vehicule cu 2 osiisauboghiuri luate individual și componente asociate2Vehicule cu 2 boghiuri, cu excepția celor de mai jos3Vehicule cu un boghiu desemnat ca "motor" conducător și un boghiu purtător sau considerat astfelÎn curbăFactorul de deplasare A4Vehicule cu 2 osiiPozițiile de rulare și factorii de deplasare pentru curbe sunt aceiași ca aceia pentru linia dreaptăsauboghiuri luate individual și componente asociate5Vehicule cu 2 boghiuri desemnate ca "motoare"6Vehicule cu 1 boghiu desemnat ca "motor" (M) și 1 boghiu purtător sau boghiu desemnat ca neelectric (P)7Vehicule cu 2 boghiuri purtător sau considerate astfel(1) caz special pentru vagoane+++++ TIFF +++++Calcularea reducerilor externe EoTermeni cărora li se aplică factorul AÎn funcție de raza curbeiPe șina dreaptăPoziția de rulare pe șine(în curbă)Pe șină dreaptăFactorul de deplasare Aleading motor bogieleader trailer bogieÎn curbăFactorul de deplasare APozițiile de rulare și factorii de deplasare pentru curbe sunt aceiași ca în cazul șinelor drepte+++++ TIFF +++++Fig. C13ExcesulExcesulExcesulExcesulsausausausaudeficiența de supraînălțare = 0,2 mdeficiența de supraînălțare = 0,05 mdeficiența de supraînălțare = 0,2 mdeficiența de supraînălțare = 0,05 mÎn această zonă se ia în considerare spațiul real ocupat pentru materialul rulant, respectiv:Material rulantMarginea șineiReal cvasistaticZona neutrăIndiferent de s sau de excesul sau deficiența de supraînălțare* = 0,5 si hc = 0,5Mișcare cvasistatică z pentru η0 > 1°Mișcare semistatică z pentru η0 > 1°Cazuri specialeMaterial rulantCăi și lucrări+++++ TIFF +++++C.2.4.2.2. Cazuri speciale de automotoare și vagoane cu cabină de conducerePentru acest material rulant, boghiurile sunt clasificate după coeficientul de aderență μ la pornire.În cazul în care μ ≥ 0,2, | boghiul este desemnat ca | "motor" |În cazul în care 0 < μ < 0,2, | boghiul este considerat | "purtător" |În cazul în care μ = 0, | boghiul este | "purtător". |C.2.4.2.3. Mișcarea cvasistatică (z)Aceste mișcări se iau în considerare pentru calcularea Ei sau Ea, în funcție de flexibilitatea coeficientului s, înălțimea h deasupra suprafeței de rulare a punctului luat în considerare și înălțimea centrului de ruliu hc.Departamentul de căi ferate și lucrări trebuie să definească gabaritul de liberă trecere pentru h >0,5 m, în cazul în care excesul sau deficiența efective de supraînălțare ale șinei sunt mai mari de 0,05 m calculând în manieră convențională înclinația suplimentară cvasistatică pentru material rulant cu un coeficient de flexibilitate de 0,4 și o înălțime a centrului de ruliu de 0,5 m.Departamentul pentru material rulant determină Ei și Ea ținând seama de:- un exces sau o deficiență de supraînălțare de 0,05 m;- după caz, deficiența sau excesul de supraînălțare de 0,2 m, în cazul în care valorile respective ale lui s și hc conduc către depășirea gabaritului definit de către Departamentul de căi ferate și lucrări (a se vedea figura de mai jos și punctul 1.5.1.3);- influența, peste 1°, a asimetriei rezultate din toleranțele de proiectare și ajustare (1) (jocul suporților laterali) și din neregularitățile în regularea sarcinii normale. Influența unei asimetrii de mai puțin de 1° se ia în considerare în gabaritul de liberă trecere, precum și oscilațiile laterale create aleatoriu din cauze inerente atât materialului rulant, cât și datorită șinei (în special în cazul fenomenelor de rezonanță).Linie dreaptă | Ecuație | Din ecuațiile alăturate se deduce lungimea segmentelor de mai jos, ale căror valori se pot regăsi, de asemenea, în "cazuri speciale" la punctul 8.1.3: |CoN | z = 0,4.0,05h – 0,51,5 | Excesul sau deficiența de supraînălțare = 0,05 m M′N′1— = s.0,05h – hc1,5 = s30h – hc || z = s.0,05h – hc1,5 || z = 0,4.0,2h – 0,51,5 | |CN′1 | z = s.0,2h – hc1,5 = 4s30h – hc | Excesul sau deficiența de supraînălțare = 0,2 m MQ— sau M″Q″— = S30 + S10h – hc = 4s30h – hc |CoP | | NP— = 0,40,2 – 0,05h – 0,51,5 = 0,04h – 0,5 |CQ CQ″} | | |(în formulele de mai sus, dimensiunile sunt indicate în metri)C.2.5. Determinarea reducerilor prin calculReducerile Ei și Ea se determină pe baza următoarei relații fundamentale:Reducerea Ei sau Ea = Mișcarea Di sau Da – Proiecția SoReduceri interneE=+p+și reduceri externeE=–pÎn aceste formule:- A, factorul de deplasare, descrie poziția osiilor pe șine. Valorile pentru A sunt indicate în paragraf (a se vedea punctul C.2.4.2.1).- Di sau Da este suma mișcărilor definite în paragraful următor.- So este proiecția maximă.xi și xa sunt termeni speciali de calcul în cazul vehiculelor cu un ampatament foarte mare.C.2.5.1. Termeni luați în considerare la calcularea mișcărilor (D)Pentru caracteristicile speciale ale fiecărui tip de vehicul, sunt necesari termeni suplimentari, iar unii parametri pot schimba termenii următori:C.2.5.1.1. Termeni privind poziția de rulare a vehiculului în curbă (deplasarea geometrică)an– n+p24= deplasarea geometrică în curbă a unei secțiuni date către interiorul unei curbe cu raza R (problema secțiunilor din caroseria vehiculului aflate în interiorul pivoturilor de boghiu sau în interiorul osiilor).an+ n–p24= deplasarea geometrică în curbă a unei secțiuni date către exteriorul unei curbe cu raza R (problema secțiunilor din caroseria vehiculului localizate la exteriorul pivoturilor de boghiu sau la exteriorul osiilor).Notă: pentru anumite vehicule cu configurații speciale ale boghiurilor, aceste formule pot necesita adaptări.C.2.5.1.2. Grupuri de termeni privind jocul lateralValoarea tuturor acestor jocuri se măsoară la unghiuri drepte față de osii sau de pivoturi, cu toate componentele la limita uzurii.Pozițiile de rulare ale vehiculului pe șine, astfel cum sunt indicate la punctul 7.2.2, permit luarea în considerare a jocului în formule și determinarea valorii coeficientului de deplasare aplicabil, cu scopul de a calcula efectul acestuia asupra secțiunii în cauză.1,465 – d2= jocul osiei pe caleq  = jocul între osii și șasiu și/sau între osii și caroserie. Cu alte cuvinte, mișcarea laterală între cutiile de osie și fusuri, plus mișcarea dintre șasiu și cutiile de osie din poziția centrală și pe fiecare parte.w  = jocul pivoturilor sau al traverselor mobile. Aceasta este mișcarea laterală posibilă a pivoturilor de boghiu și a traverselor mobile, față de poziția centrală și pe fiecare parte sau, pentru vehiculele fără pivot, mișcarea laterală posibilă a caroseriei vehiculului față de cadrul boghiului, de la poziția centrală și în funcție de diametrul curbei și de direcția de mișcare.În cazul în care valoarea lui w variază în funcție de diametrul curbei:- wi(R) înseamnă că w se ia în considerare în funcție de raza R și de interiorul curbei;- wa(R) înseamnă că w se ia în considerare în funcție de raza R și de exteriorul curbei;- w∞ înseamnă că w se ia în considerare pentru o șină dreaptă.În conformitate cu caracteristicile specifice ale fiecărui tip de vehicul, acest termen se poate alege prin rotație: w', wi, w'i etc. De asemenea, poate fi egal cu suma unora dintre aceste notații: wi + wa etc., fiecare dintre acești termeni fiind potențial influențați de factorul de deplasare corespunzător.C.2.5.1.3. Mișcări cvasistatice (termeni privind înclinarea vehiculului pe suspensii și asimetria sa atunci cănd aceasta este mai mare de 1o)Punctul C.2.4.2.3. "Mișcări cvasistatice" produce un grafic care indică diferitele componente care formează termenul zz = deviația față de poziția centrală a șinei. Această deviație este egală cu suma a 2 termeni:- h – hc: termen care se referă la înclinația datorată suspensiei (mișcare laterală datorată flexibilității suspensiei, sub influența excesului sau deficienței de supraînălțare de 0,05 m);tanη0 – 1oh – hc: termen care se referă la asimetrie, (mișcare laterală cauzată în parte de o asimetrie care depășește 1)Această sumă poate crește cu:–0,04h – 0,5>0>0: termen care integrează un exces sau o deficiență de supraînălțare de 0,2 m și care se aplică în condițiile definite la punctul 1.4.2.3Pentru componentele suspendate aflate la înălțimea h, termenii anteriori dau, în formule, o valoare de:z =+ tanh – h– 0,04(a) cazuri speciale— În cazul în care | h > hc and 0,5 m s ≤ 0,4 η0 ≤ 1 | z = s30h – hc |— În cazul în care | h < 0,5 m η0 ≤ 1° și pentru fiecare valoare a hcș i s | z = 4s30hc – h |— În cazul în care h = hc | | z = 0 |Pentru componente nesuspendate, z = 0.(b) influența jocului suporților laterali asupra vagoanelor echipate cu boghiuri- pentru vagoanele echipate cu boghiuri al căror joc al suporților laterali este mai mic sau egal cu 5 mm, unghiul de asimetrie de 1 este considerat suficient pentru acest joc și se folosește convențional formula η0 = 1°.Termenul "z" care ține seama de jocul suporților laterali mai mic sau egal cu 5 mm se obține după cum urmează:z =+– 0,04h – 0,5>0>0și trebuie să se țină seama de cazurile speciale descrise anterior.- pentru vagoanele echipate cu boghiuri al căror joc al suporților laterali este mai mare de 5 mm, trebuie să se țină seama de înclinația suplimentară α a caroseriei vehiculului, exprimată după cum urmează:α = arctanbGAceastă înclinație suplimentară α duce la comprimarea suspensiei, care, înmulțită cu coeficientul de flexibilitate s, exprimă o rotație a caroseriei vehiculului: αs (unde s este coeficientul de flexibilitate).Înclinația suplimentară totală se poate exprima ca:α (1 + s)Termenul z, care ține seama de un joc al suporților laterali mai mare de 5 mm, devine:z =η′+> 0b– 1+– 0,04h – 0,5>0>0Notă:||înseamnă că expresia dintre parantezele pătrate trebuie să fie luată ca având propria sa valoare în cazul în care respectiva valoare este pozitivă sau ca 0 în cazul în care respectiva valoare este negativă sau nulă.η'0 = asimetria în cazul unui joc de 5 mm al suporților laterali.(c) Termeni speciali xi și xaTermeni reprezentând corecția care trebuie să fie făcută anumitor formule utilizate pentru a calcula reducerile Ei și Ea pentru componentele aflate la depărtare de pivoturile vehiculelor cu un ampatament foarte mare și/sau o lungime în consolă foarte mare, cu scopul de a limita necesitățile de spațiu în curbele cu raza între 250 m și 150 m:Se remarcă următoarele:- a+ p> 100, respectiv o valoare aproximativă pentru a de 20 m;- an+ n–p> 120(caz excepțional)Condiție specială pentru xa:Termenul xa nu se utilizează în calcularea reducțiilor aplicabile pentru vehicule a căror lungime în consolă respectă condițiile specificate pentru dispozitivul automat de cuplare.C.3. Gabarit G1În 1991 s-a luat decizia de a nu se mai utiliza reglementările privind gabaritul static la construirea vagoanelor.Prin urmare, reglementările privind gabaritul static rămân aplicabile doar gabaritelor definite în mod special pentru sarcini, acesta fiind, de exemplu, cazul pentru gabaritele GA, GB, GB1, GB2 și GC.Reglementările privind gabaritul static menționate în continuare includ:1. un profil de referință (secțiunile superioare),2. formulele de reducere legate de acest profil.C.3.1. Profilul de referință pentru gabarit static G1Fig. C14Plan de rulare(dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++C.3.1.1. Formula de reducereSecțiunile aflate între osiile de extremitate sau între pivoturile boghiuluiE=Δ++ q + w + x– 0,075Δ= 7,5an – n+p≤ 7,5Δ=pîn cazul în care această cantitate > 7,5x=pSecțiuni situate dincolo de osiile de extremitate sau dincolo de pivoturile boghiuluiE=D++x– 0,075Δ= 7,5 în cazul în carean + n–p24 ≤ 7,5Δ=pîn cazul în care această cantitate > 7,5x=p24 – 120C.3.2. Profilul de referință pentru gabaritul cinematic G1C.3.2.1. Componente comune tuturor vehiculelorFig. C15Părți superioarePărți inferioareSuprafața de rulare(Dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++Profilul cinematic de referință G1 ține cont de pozițiile cele mai restrictive ale structurii din vecinătatea șinei și de distanțele față de centrul șinelor din Europa Continentală.Se împarte în 2 părți după cum urmează, una fiind deasupra, iar cealaltă dedesubtul înălțimii de 400 mm, care este, de asemenea, limita pentru calcularea proiecțiilor:- o parte superioară definită ca fiind deasupra unui plan aflat la 400 mm deasupra suprafeței de rulare, comună tuturor vehiculelor;- o parte inferioară definită ca fiind la nivelul sau sub nivelul planului aflat la 400 mm deasupra suprafeței de rulare și care diferă în cazul în care vehiculul este necesar sau nu să treacă peste cocoașe de triaj, frâne de cale și alte dispozitive active de triaj sau de oprire (componentă aflată sub nivelul de 130 mm).Componenta aflată sub 130 mm diferă în funcție de tipul vehiculului.Vagoanele încărcate trebuie să respecte dispozițiile de la punctul C.3.2.2. atunci când se află pe șine fără curbă verticală.Vagonetele și vagoanele, fie încărcate, fie goale, cu excepția vagoanelor-cisternă și a anumitor vagoane pentru transport combinat, trebuie să satisfacă cerințele de la punctul C.3.2.3.În cazul vagoanelor destinate rulării în tranzit în rețeaua finlandeză, elementele componentelor aflate la nivel inferior trebuie să respecte gabaritul în conformitate cu standardele specifice.Vagoanele care nu trebuie să treacă peste cocoașe de triaj cu o rază a curburii de 250 m sau peste frâne de cale și alte dispozitive de triaj și de oprire:- nu au permisiunea de a purta marcajul RIV, cu excepția cazurilor special menționate în standarde;- trebuie să poarte o inscripție în acest sens.C.3.2.2. Componente sub nivelul de 130 mm la vehicule care nu pot să treacă peste cocoașe de triaj sau dispozitive de frânare, triaj sau de oprireAnumite restricții de gabarit trebuie să fie respectate la unghiurile drepte față de osii atunci când vehiculele sunt plasate pe un strung cu scopul reprofilării roții.Fig. C16Axa longitudinală de referință a profiluluiSuprafața interioară a șinei(Dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++(a)  zonă pentru echipament depărtat de roți(b)  zonă pentru echipament aflat în imediata proximitate a roților(c)  zonă pentru crocodili(d)  zonă pentru roți și alte componente care vin în contact cu șinele(e)  zonă ocupată exclusiv de roți1.  Limită pentru componentele aflate în afara extremităților osiilor (apărătoare de fier, tampoane etc.) care nu se depășește pentru rularea peste dispozitivele de detonare. Această limită poate fi, însă, ignorată în ceea ce privește componentele localizate între roți, cu condiția ca aceste componente să rămână pe traiectoria căii.2.  Lățimea maximă teoretică a profilului flanșei în cazul contrașinei.3.  Poziția limitei efective a suprafeței exterioare a roții și a componentelor asociate cu respectiva roată.4.  Atunci când vehiculul este în orice poziție posibilă pe o curbă cu raza R = 250 m (raza minimă pentru instalarea crocodilului) și pe un ecartament de 1465 mm, nici o componentă a vehiculului care poate coborî la mai puțin de 100 mm față de suprafața de rulare, cu excepția crocodilului, nu se poate afla la mai puțin de 125 mm de centrul căii. Pentru componentele aflate în interiorul boghiurilor, această dimensiune este de 150 mm.5.  Poziția limitei efective a suprafeței interne a roții atunci când osia se sprijină pe șina opusă. Această dimensiune variază odată cu creșterea gabaritului.C.3.2.3. Componente sub nivelul de 130 mm la vehicule care pot să treacă peste cocoașe de triaj sau dispozitivefrânare, triaj sau de oprireFig. C17Axa longitudinală de referință a profiluluiDi/Da (7)Suprafața de rulareSuprafața interioară a șinei(Dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++(a)  zonă pentru echipament depărtat de roți(b)  zonă pentru echipament aflat în imediata proximitate a roților(c)  zona pentru eliberare a saboților de frânare standard(d)  zonă pentru roți și alte echipamente care intră în contact cu șinele(e)  zonă ocupată exclusiv de către roți(f)  zonă pentru frână de cale în poziția eliberat1.  Limita pentru componentele aflate în afara extremităților osiei (apărătoare de fier, tampoane etc.) care nu trebuie depășite pentru rularea peste detonatori.2.  Lățimea maximă fictivă a profilurilor flanșei în cazul contrașinelor.3.  Poziția de limită efectivă a suprafeței externe a roții și a componentelor asociate cu roata.4.  Această dimensiune indică, de asemenea, mărimea maximă a saboților de frânare standard utilizați pentru încetinire sau încetinirea materialului rulant.5.  Nici un echipament de tip material rulant nu trebuie să pătrundă în această zonă.6.  Poziția limitei efective a suprafeței interne a roții atunci când osia se sprijină pe șina opusă. Această dimensiune variază odată cu creșterea gabaritului.7.  A se vedea punctul referitor la "Utilizarea dispozitivelor de triaj pe o secțiune de șină curbată".C.3.2.3.1. Utilizarea dispozitivelor de triaj pe secțiuni de șină curbatăFrânele de cale și alte dispozitive de triaj și de oprire care, atunci când sunt active, pot atinge o dimensiune de 115 sau 125 mm, în special saboți de frânare cu o înălțime de 125 mm, pot fi plasate pe curbe cu raza R ≥ 150 m.Fig. C18Axa centrală a căiiAxa centrală a vehicululuiCalea 1465(Cu excepția cazului în care se indică în alt mod, dimensiunile sunt date în milimetri)+++++ TIFF +++++Prin urmare, limita de aplicație pentru dimensiunile de 115 sau 125 de mm, care se află la distanță constantă de marginea interioară a șinei (80 mm), este la o distanță variabilă D de axa centrală a vehiculului, conform figurii 17 anterioare.Se iau în considerare următoarele: (1) (valorile sunt date în metri)D=an – n+p=an – n+pD=an – n–p=an + n–pNOTĂ: (1) În cazul particular al dispozitivelor de triaj, influența jocurilor q + w poate fi considerată neglijabilă.C.3.3. Proiecții admise So (S)Proiecțiile efective S nu trebuie să fie mai mari decât valorile So din tabelul de mai jos.Valorile proiecțiilor So [1]Tipuri de vehicule | Linie | Calculul Ei [3] | Calculul Ea [3] |Secțiuni dintre osiile de extremitate ale vehiculelor neprevăzute cu boghiuri sau dintre pivoturile vehiculelor cu boghiu | Secțiuni dincolo de osiile de extremitate ale vehiculelor neprevăzute cu boghiuri sau dincolo de pivoturile vehiculelor cu boghiu |h ≤ 0,400 | h > 0,400 | h ≤ 0,400 | h > 0,400 |Toate vehiculele motoare sau remorcate | Dreaptă | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,015 |Vehicule automotor Vehicule motoare și osii de vehicule remorcate Boghiu luat în considerare separat și piesele asociate | În curbă de 250 | 0,025 | 0,030 | 0,025 | 0,030 |În curbă de 150 | 0,025 + 100750 = 0,1583 [2] | 0,030 + 100750 = 0,1633 [2] | 0,025 + 120750 = 0,185 [2] | 0,030 + 120750 = 0,190 [2] |Boghiu de material remorcat sau echivalent | În curbă de 250 | 0,010 | 0,015 | 0,025 | 0,030 |În curbă de 150 | 0,010 + 100750 = 0,1433 [2] | 0,015 + 100750 = 0,1483 [2] | 0,025 + 120750 = 0,185 [2] | 0,030 + 120750 = 0,190 [2] |C.3.4. Formule de reducereNotă: Formulele următoare trebuie să fie folosite pentru a calcula gabaritul vehiculelor articulate ale căror axe centrale de la osiile montate cu roți monobloc sau de la pivoturile boghiului coincid cu axele centrale de articulare ale caroseriilor lor. Pentru alte configurații de vehicule articulate, formulele trebuie să fie adaptate la condițiile geometrice reale.C.3.4.1. Formule de reducere aplicabile pentru vehiculele cu motor (dimensiuni în metri)Vehiculele cu motor pentru care jocul w este independent de poziția liniei sau variază liniar cu curburaReduceri interne Ei (unde n = ni)Secțiunile aflate între osiile de extremitate ale vehiculelor cu motor neprevăzute cu boghiuri sau dintre pivoturile boghiurilor de la vehiculele cu motor.pW–W≤ |7,5251poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ei = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (101) |pW–W> |7,5251poziția pe linia curbă este preponderentă:Ei = an – n2 + p24500 + 1,465 – d2 + q + wi250 + z + xi>0 – |0,03020,0251 | (102) |cuxi = 1750an – n2 + p24 – 100 + wi150 – wi250 | (103) |Reduceri externe Ea (unde n = na)Secțiunile aflate în exteriorul osiilor de extremitate ale vehiculelor cu motor neprevăzute cu boghiuri sau în exteriorul pivoturilor boghiurilor de la vehiculele cu motorpw– w+w–w≤7,551poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d2 + q + w∞2n + aa + z – 0,015 | (106) |pw–w+w–w>7,551poziția pe linia curbă este preponderentă:Ea = an + n2 – p24500 + 1,465 – da + q2n + aa + wi250na + wa250n + aa + z + xa>0 – |0,03020,0251 | (107) |cuxa = 1750an – n2 –p24 – 120 + wi150 – wi250na + wa150 – wa250n + aa | (108) |NOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.Vehicule cu motor pentru care cursa w nu variază liniar, în funcție de curbură (caz excepțional)- Altele decât curbele de rază R 150 și 250 m pentru care formulele (104), (105) și (109), (110) sunt identice cu formulele (101), (102) și respectiv (106), (107), formulele (104), (105), (109) și (110) trebuie să fie aplicate pentru valoarea lui R pentru care variația lui w ca funcție de1Rprezintă o discontinuitate; cu alte cuvinte, valoarea lui R de la care opritoarele variabile întră în funcțiune.- Pentru fiecare secțiune a unității cu motor, reducerea care se reține este cea mai mare dintre cele obținute din aplicarea formulelor, în care valoarea lui R folosită este cea care duce la cea mai mare valoare pentru partea dintre parantezele pătrate.Reducere internă Ei (unde n = ni)în cazul în care ∞ >R ≥ 250Ei = an – n2 + p24 – |7,52512R + wiR + 1,465 – d2 + q + z – 0,015 | (104) |în cazul în care 250 > R ≥ 150Ei = an – n2 + p24 – 1002R + wiR + 1,465 – d2 + q + z – | 0,17020,1751 | (105)(3) |Reducere externă Ea (unde n = na)în cazul în care ∞ > R ≥ 250Ea = an + n2 – p24 –|7,52512R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa + z – 0,015 | (109) |când 250 > R ≥ 150Ea = an + n2 – p24 – 1202R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa+ z – |0,21020,2151 | (110)(3) |NOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale evaluate.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.(3) În practică, formulele (105) și (110) sunt fără efect, întrucât variația cursei w intră în vigoare în cazul în care R > 250, prin efectul opritoarelor variabile.C.3.4.2. Formule de reducere aplicabile pentru automotoare (dimensiuni în metri)Pentru automotoare cu un boghiu motor și un boghiu purtător (a se vedea tabelul de mai jos)Automotoare dotate cu: | Valorile lui μ pentru fiecare boghiu | Poziții de rulare § 2.4.2.2. | Formule de reducere |2 boghiuri motoare | μ ≥ 0,2 | cazurile 2 și 5 | § 3.4.1 |2 boghiuri considerate boghiuri "purtătoare" | 0 < μ < 0,2 | cazurile 2 și 7 | § 3.4.3 |un boghiu considerat boghiu "purtător" | 0 < μ < 0,2 | | |și un boghiu purtător | μ = 0 | | |un boghiu motor și | μ ≥ 0,2 | cazurile 3 și 6 | § 3.4.2 (3) |un boghiu purtător | μ = 0 | | sau |sau considerat boghiu "purtător" | 0 < μ < 0,2 | | § 3.4.1 (3) |Reduceri interne Ei (4)Secțiuni aflate între pivoturile boghiuluiEi = 1,465 – d2 + q + w∞a – nμa + w′∞nμa + z – 0,015 | (101a) |Ei = anμ – nμ2 + p24 · a – nμa + p24 · nμa500 + 1,465 – d2 · a – nμa + q + wi250a – nμa + w′i250nμa + z + xi>0 – |0,01520,0101 – 0.015a – nμa | (102a) |cuxi = 1750anμ – nμ2 – p24 · a – nμa + p′24 · nμa – 100 + wi150 – wi250a – nμa + w′i150 – w′i250nμa | (103a) |NOTE(3) Rezultatele formulelor de la punctele 3.4.1 și 3.4.2 sunt foarte asemănătoare, în consecință, se folosesc, în general, formulele de la punctul 2.4.1, cele de la punctul 3.4.2 fiind rezervate cazurilor în care reducerea mare obținută la semilățimea gabaritului de construcție maxim este semnificativă în mod special (de la 0 la 12,5 mm, în funcție de secțiunea vehiculului luată în considerare).(4) Reducerea care trebuie să fie aplicată pentru o valoare dată a lui n este cea mai mare reducere obținută din următoarele formule:- (101 a) sau (102 a) și (103 a);- (106 a) sau (107 a) și (108 a);- (106 b) sau (107 b) și (108 b).Reduceri externe Ea (4) la extremitatea boghiului motor (frontal în direcția de rulare)Secțiuni aflate în exteriorul pivoturilor boghiului (unde n = na)Ea = 1,465 – d2 + q2n + aa + w∞n + aa + w′∞na + z – 0,015 | (106a) |Ea = an + n2 – p24 · n + aa + p′24 · na500 + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + w′i250na + wa250n + aa + z + xa>0 – |0,03020,0251 | (107a) |cuxa = 1750an + n2 – p24 · n + aa + p′24 · na – 120 + w′i150 – w′i250na + wa150 – wa250n + aa | (108a) |Reduceri externe Ea (4) la extremitatea boghiului purtător (frontal în direcția de rulare)Secțiuni aflate în exteriorul pivoturilor boghiului (unde n = na)Ea = 1,465 – d2 + q2n + aa + w∞na + w′∞n + aa + z – 0,015 | (106b) |Ea = an + n2 +p24 · na – p′24 · n + aa500 + 1,465 – d2 + q2n + aa + wi250na + w′a250n + aa + z + xa>0 – |0,03020,0251 | (107b) |cuxa = 1750an + n2 + p24 · na – p′24 · n + aa – 120 + wi150 – wi250na + w′a250 – w′a250n + aa | (108b) |NOTE(4) Reducerea care trebuie să fie aplicată pentru o valoare dată a lui n este cea mai mare reducere obținută din următoarele formule:- (101 a) sau (102 a) și (103 a);- (106 a) sau (107 a) și (108 a);- (106 b) sau (107 b) și (108 b).(1) Această valoare se aplică pieselor care sunt la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și celor care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care sunt la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse la nota de subsol (1) anterioară.C.3.4.3. Formule de reducere aplicabile pentru vagoanele și vehiculele pentru pasageri (dimensiuni în metri)(a) Pentru vagoanele de pasageri, cu excepția boghiurilor propriu-zise și a pieselor asociate acestoraVagoane de pasageri pentru care jocul w este independent de raza de poziție a liniei sau variază liniar cu curbura linieiNotă: Pentru a calcula gabaritul vagoanelor cu osii, trebuie să fie folosite formulele care urmează.Reduceri interne EiSecțiuni aflate între pivoturile boghiului (unde n = ni)an – n+p– 500i≤ 250–2,51poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ei = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (201) |an – n+p– 500i> 250–2,51poziția pe linia curbă este preponderentă:Ei = an – n2 + p24500 + q + wi250 + z + xi>0 – |0,01520,0101 | (202) |cuxi = 1750an – n2 + p24 – 100 + wi150 – wi250 | (203) |NOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.Reduceri externe EaSecțiuni aflate în exteriorul pivoturilor boghiului (unde n = na)an + n–p– 500w–ww–w≤ 250+7,551poziția pe linia dreaptă este preponderentă:E=+ z – 0,015an + n–p– 500w– ww– w> 250+7,551poziția pe linia curbă este preponderentă:E=an + n–p+·+ q+ w+ w+ z +–0,0300,0251cu:x=p+ii+aa250n + aaNOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.Vagoane de pasageri pentru care jocul w variază neliniar cu curburaLa linia dreaptă, reducerile se calculează folosind formulele 201 și 206.La curbe, reducerile se calculează pentru R = 150 m și R = 250 m, folosind formulele (204), (205), (209) și (210).Este de remarcat faptul că pentru o rază R = 250 m, formulele (204) și (209) sunt identice cu formulele (202), respectiv (207).De asemenea, formulele (204), (205) și (209), (210) trebuie să fie aplicate pentru valorile lui R pentru care variația lui w, ca funcție de1R, prezintă o discontinuitate (o schimbare de pas), adică valoarea lui R de la care intră în funcțiune opritoarele variabile.Pentru fiecare secțiune a vagonului, reducerea care se ia în considerare este cea mai mare dintre cele care rezultă din aplicarea formulelor anterioare, în care valoarea lui R care trebuie să fie folosită este cea care dă cea mai mare valoare pentru partea dintre parantezele pătrate.Reduceri interne Ei (unde n = ni)În cazul în care ∞ > R ≥ 250Ei = an – n2 + p24 – |7,52512R + wiR + q + z | (204) |În cazul în care 250 > R ≥ 150Ei = an – n2 + p24 – 1002R + wiR + q + z + |0,18520,1901 | (205) (3) |Reduceri externe Ea (unde n = na)în cazul în care ∞ > R ≥ 250Ea = an + n2 – p24 – |7,52512R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa +z – 0,015 | (209) |În cazul în care 250 > R ≥ 150Ea = an + n2 – p24 – 1202R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa +z + |0,21020,2151 | (210) (3) |NOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.(3) În practică, formulele (205) și (210) sunt fără efect, întrucât variația cursei w intră în vigoare în cazul în care R > 250, prin efectul opritoarelor variabile.(b) Pentru boghiurile propriu-zise și piesele asociate acestoraFormulele de reducere care se aplică sunt cele date la punctul § 4.2.1.8.2. Cu toate acestea, distanța dintre osiile de extremitate ale boghiurilor este, în majoritatea cazurilor, de așa natură încât se aplică formulele (201) și (206), identice cu formulele (101) și (106).C.3.4.4. Formule de reducere aplicabile vagoanelor (dimensiuni în metri)(a) Pentru vagoanele cu osii independente și boghiurile propriu-zise și piesele asociate acestora (w = 0)Pentru vagoanele cu două osii și numai pentru acele piese care sunt localizate sub 1,17 m deasupra suprafeței de rulare, termenul Z din formulele (301) — (307) se poate reduce cu 0,005 m când (z-0,005) > 0. Acesta se consideră egal cu zero când (z-0,005) ≤ 0.1. Reduceri interne Ei — Secțiuni aflate între osiile de extremitate (unde n = ni)an – n≤7,551, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ei = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (301) |an – n>7,551, poziția pe linia curbă este preponderentă:Ei = an – n2500 + 1,465 – d2 + q + z – |0,03020,0251 | (302) |2. Reduceri externe Ea — Secțiuni aflate în exteriorul osiilor de extremitate (unde n = na)an + n≤7,551, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d22n + aa + z – 0,015 | (306) |an + n>7,551, poziția pe linia curbă este preponderentă:Ea = an + n2500 + 1,465 – d2 + q2n + aa + z – |0,03020,0251 | (307) |NOTE(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.(b) Pentru vagoane cu boghiuriPentru vagoanele cu boghiuri al căror joc este considerat constant, cu excepția boghiurilor propriu-zise și a pieselor asociate acestora.Notă specială pentru calculul lui z: a se vedea punctul § 1.5.1.3.1. Reduceri interne Ei — Secțiuni aflate între pivoturile boghiurilor (unde n = ni)an – n+p≤ 250–2,51, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ei = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (311) |an – n+p> 250–2,51, poziția pe linia curbă este preponderentă:Ei = an – n2 + p24500 + q + w + z + xi>0 – |0,01520,0101 | (312) |cuxi = 1750an – n2 + p24 – 100 | (313) |2. Reduceri externe Ea — Secțiuni aflate în exteriorul pivoturilor boghiurilor (unde n = na)an + n–p≤ 250+7,551, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d2 + q + w2n + aa + z – 0,015 | (316) |an + n–p> 250+7,551, poziția pe linia curbă este preponderentă:Ea = an + n2 –p24500 + 1,465 – d2 · n + aa + q + w2n + aa + z + xa>0 + |0,03020,0251 | (317) |cuxi = 1750an + n2 – p24 – 120 | (318) |NOTĂ(1) Această valoare se aplică pieselor care se află la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.(2) Această valoare se aplică pieselor care se află la peste 0,400 m deasupra suprafeței de rulare, cu excepția celor cuprinse în nota de subsol (1) anterioară.C.3.5. Profilul de referință pentru pantograf și piese sub tensiune neizolate pe acoperișFigura 19Înălțimea maximă a pantografului coborâtProfilul de referință al gabaritului cinematicPlan de rulareCu excepția cazului în care se indică în alt mod, dimensiunile sunt date în milimetribw = semilățimea săgețiideplasări autorizate. Aceste deplasări sunt respectate în cazul în care se îndeplinesc condițiile de la formulele (111) (112) (113) sau (114) pentru h = 6,5 m și (115) (116) (117) sau (118) pentru h = 5 mSpații în care nu trebuie să pătrundă piesele neizolate care pot rămâne sub tensiune.+++++ TIFF +++++Notă: Pentru vehiculele care se utilizează pe linii electrificate, zonele întunecate pot fi folosite pentru a măsura săgețile pantografului în poziție coborâtă.Se permite același lucru și pe liniile neelectrificate, sub rezerva unor studii specifice efectuate de către rețelele de căi ferate.C.3.6. Reguli pentru profilul de referință pentru determinarea gabaritului maxim de construcție al materialului rulantC.3.6.1. Unități cu motor prevăzute cu pantografePantograf în poziție de captare de curentPrezentul standard se bazează pe caracteristicile pantografelor prevăzute pentru unități motoare cu gabarit standard.Pentru ca unitățile motoare prevăzute cu pantografe să respecte poziția limită care rezultă din profilul de referință, caracteristicile respectivelor vehicule (jocul și coeficientul de flexibilitate al secțiunii purtătoare de pantograf) și poziția pantografului față de osii trebuie să fie astfel încât cantitățile E'i și E'a (cu pantografele ridicate la 6,5 m deasupra suprafeței de rulare) și E″i și E″a (cu pantografele ridicate la 5 m deasupra suprafeței de rulare) să fie negative sau nule.Condiția este satisfăcută în cazul în care secțiunea în care funcționează săgeata pantografului se află în apropierea axei transversale a boghiurilor, adică în cazul în care n este foarte mic sau nul.Poziția limită se definește, apoi, pe baza profilului de referință pentru echipamentele montate pe acoperiș menționate la punctul 2.5. Aceasta corespunde unei deplasări geometrice în curbă maxime a săgeții pantografului, de2,5R.(a) Calcule preliminarePentru a determina E'i, E'a, E″i și E″a sunt necesare următoarele calcule preliminare [4] (1):j′i = q + wi - 0,0375 [5] (2)j′= q+ w+ w– 0,0375[5]când s ≤ 0,225 (cazul general)z′ =+++ 6θ – 0,005dar în cazul în care s > 0,225, aceasta implică o valoare az′ =+++ 6θ – 0,005când s ≤ 0,225 (cazul general)z″ =s +h – h6,5 – h+ τ+h – h– 0,0925dar în cazul în care s > 0,225, aceasta implică o valoare az″ =s +h – h6,5 – h+ τ+h – h– 0,1825(b) Pentru secțiunile aflate între osiile de extremitate sau dintre pivoturile boghiurilorExpresiile pentru E'i și E″i (unde n = ni)an – n+p≤ 5, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:h = 6,5 m | E'i = j'i + z' | (111) |h = 5 m | E''i = j'i + z'' | (115) |an – n+p> 5, poziția pe linia curbă este preponderentă:h = 6,5 m | E′i = an – n2 + p24 – 5300 + j′ i+ z′ | (112) |h = 5 m | E″i = an – n2 + p24 – 5300 + j′i + z″i | (116) |(c) Pentru secțiunile aflate în exteriorul osiilor de extremitate sau în exteriorul pivoturilor boghiurilorExpresiile pentru E'a și E″a (unde n = na)an – n+p≤ 5, poziția pe linia dreaptă este preponderentă:h = 6,5 m | E′a = j′a + z′ + 1,465 – d2 · 2na | (113) |h = 5 m | E″a = j′a + z″ + 1,465 – d2 · 2na | (117) |an – n+p> 5, poziția pe linia curbă este preponderentă:h = 6,5 m | E′a = an + n2 – p24 – 5300 + j′a + z′ + 1,465 – d2 · 2na | (114) |h = 5 m | E″a = an + n2 – p24 – 5300 + j′a + z″ + 1,465 – d2 · 2na | (118) |C.3.6.2. Vagoane prevăzute cu pantografePoziția limită pentru pantografe pe un vagon cu un boghiu motor și un boghiu purtător se determină ca și cum ambele boghiuri sunt identice cu cel pe care se amplasează pantograful.C.3.6.3. Pantografe în poziție coborâtăDupă caz, sub rezerva aplicării condiției de izolare, pantograful coborât trebuie să intre complet în gabaritul definit.C.3.6.4. Marjă de izolare pentru 25 kVLa vehiculele care pot utiliza o sursă de putere de 25 kV, toate piesele neizolate care pot rămâne sub tensiune trebuie să fie astfel dispuse încât să intre în profilul de referință de 0,170 m.C.4. GABARITE DE VEHICULE GA, GB ȘI GCPrin comparație cu gabaritul G1, gabaritele GA, GB și GC sunt mai late în partea superioară.Sarcinile și vehiculele care se conformează gabaritelor mărite GA, GB și GC sunt admise numai pe linii lărgite pentru respectivele gabarite. Liniile în cauză sunt cuprinse în lista din registrul pentru infrastructură. Toate deplasările GA, GB și GC pe linii care nu sunt cuprinse în respectiva listă se tratează ca transporturi speciale.Vagoanele și vagoanele de călători construite pentru gabaritele GA, GB și GC se identifică prin marcajul specificat în anexa B 32.C.4.1. Profiluri de referință de gabarit static și reguli asociateProfilurile de referință pentru gabaritele GA, GB și GC (a se vedea fig. 20), împreună cu regulile asociate, se aplică exclusiv pentru a determina profilurile de sarcină maximă și cu condiția ca coeficientul de flexibilitate al vagonului + sarcina lui să nu fie mai mare decât cel al sarcinii tipice luate în considerare, având următoarele caracteristici:q + w = 0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;J = 0,005 m η0 < 1° hc = 0,5 ms = 0,3oscilațiile verticale 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)Având în vedere toleranțele privind centrarea, semilățimile trebuie să fie cel mult egale cu cele ale profilurilor de referință reduse cu următoarele valori ale Ei și Ea.PROFILURI DE REFERINȚĂ PENTRU GABARITE STATICE GA, GB și GC (gabarite de încărcare)Fig. C20Plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la înălțimea de 3220 mm, profilul de referință al gabaritelor GA, GB și GC este identic cu cel al gabaritului G1.C.4.1.1. Gabaritele statice GA și GB- Înălțimea h ≤ 3,22 m. Formulele de reducere Ei și Ea care se aplică sunt cele asociate gabaritului static G1.- Înălțimea h > 3,22 m. Formulele de reducere Ei și Ea care se aplică sunt după cum urmează:(a) Pentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuri sau între osiile de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiurip≤ 7,5 + 32,5k Δ= 7,5 + 32,5kp> 7,5 + 32,5k Δ= an – n+p24Ei = Δi500 + 1,465 – d2 + q + w + xi>0 – 0,075 – 0,065k>0 | (601) |x=p;k = (a se vedea tabelul 1)(b) Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiuri sau în exteriorul osiilor de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiurip≤ 7,5 + 32,5k Δ= 7,5 + 32,5kp> 7,5 + 32,5k Δ= an + n–p24Ea = Δa500 + 1,465 – d2 + q + w2n + aa + xa>0 – 0,075 – 0,065k>0 | (602) |x=p;k = (a se vedea tabelul 1)TABELUL 1:GABARIT GAk =h – 3,220,63în cazul în care h ≥ 3,85 m, k = 1GABARIT GBk =h – 3,220,86în cazul în care h ≥ 4,08 m, k = 1C.4.1.2. Gabaritul static GCFormulele de reducere Ei și Ea care se alică sunt cele asociate gabaritului static G1, indiferent de valoarea lui h.C.4.2. Profilurile de referință ale gabaritului cinematic și regulile asociateProfilurile de referință ale gabaritului cinematic GA, GB și GC (a se vedea fig. 21) împreună cu regulile relevante permit determinarea profilului de construcție maxim pentru vehicule în același mod ca atunci când se folosește gabaritul G1.Regulile de calcul cinematic pot fi aplicate pentru sarcini definite clar.Termenul "sarcini definite clar" se înțelege astfel: unitățile de sarcină transferabile cu geometrie cunoscută, de exemplu, containere și caroserii mobile transportate pe vagoane de transport prevăzute cu dispozitive de poziționare a sarcinii și semiremorci cu suspensie pneumatică depresurizată sau suspensie mecanică cu coeficient de flexibilitate de rulare cunoscut și transportate pe vagoane coborâte.În aceste condiții, combinația dintre un vagon și sarcina lui se poate trata ca un vagon unic obișnuit.Profiluri de referință pentru gabaritele cinematice GA, GB și GCFig. C21Plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la înălțimea de 3220 mm, profilul de referință al gabaritelor GA, GB și GC este identic cu cel al gabaritului G1.C.4.2.1. Elemente de tracțiune (cu excepția vagoanelor și a vagoanelor de călători automotoare)C.4.2.1.1. Gabarite cinematice GA și GB- Înălțimea h ≤ 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1.- Înălțimea h > 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1, cu excepția formulelor indicate la cazurile (a) și (b) următoare:(a) Vehicule pentru care jocul w este independent de raza poziției liniei sau care variază liniar cu curbura liniei1. Pentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuri sau între osiile de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiurian – n+p– 500i≤ 7,5 + 32,5kEi = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (603) |an – n+p– 500i> 7,5 + 32,5kEi = an – n2 + p24500 + 1,465 – d2 + q + wi250 + xi>0 – 0,030 – 0,065k | (604) |x=p+ w– wi250k și z = (a se vedea tabelul 2)2. Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiuri sau în exteriorul osiilor de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiurian + n–p– 500W–WW–W≤ 7,5 + 32,5kEa = 1,465 – d2 + q + W∞2n + aa + z – 0,015 | (605) |În cazul în carean + n–p– 500W– WW–W> 7,5 + 32,5kEa = an + n2 – p24500 + 1,465 – d2 + q2n + aa + wi250na +Wa250n + aa + z + xa>0 – 0,030 – 0,065k | (606) |cux=p+ii+aa250n + aak și z = (a se vedea tabelul 2)(b) Vehicule pentru care jocul w variază neliniar cu curbura liniei1. Pentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuri sau între osiile de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiuriPentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ei care trebuie să fie reținută este cea mai mare valoare obținută din aplicarea:- formulei (603) anterioare- formulelor (607) și (608) de mai jos în care valoarea lui R care trebuie să fie reținută mărește la maximum porțiunea dintre parantezele pătrateEi = an – n2 + p24 – 7,5 + 32,5k2R + wiR + 1,465 – d2 + q + z – 0,015 | (607) |cu ∞ > R ≥ 250 mEi = an – n2 + p24 – 1002R + wiR + 1,465 – d2 + q + z – 0,170 + 0,065k | (608) |cu 250 > R ≥ 150 mk și z = (a se vedea tabelul 2)2. Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiuri sau în exteriorul osiilor de extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiuriPentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ea care trebuie să fie reținută este cea mai mare valoare obținută din aplicarea:- formulei (605) anterioareformulelor (609) și (610) de mai jos în care valoarea lui R care trebuie să fie reținută mărește la maximum porțiunea dintre parantezele pătrateEa = an + n2 – p24 – 7,5 + 32,5k2R + WiRna + WaRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa + z – 0,015 | (609) |cu ∞ > R ≥ 250 mEa = an + n2 – p24 – 120 – 20k2R + WiRna + WaRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa + z – 0,210 – 0,105k | (610) |cu 250 > R ≥ 150 mk și z = (a se vedea tabelul 2)TABELUL 2:GABARIT GAk =h – 3,250,63în cazul în care h ≥ 3,88 m, k = 1GABARIT GBk =0,86în cazul în care h ≥ 4,11 m, k = 1z =η– 1+h – hc – 0,04 – 0,01kh – 0,5>0C.4.2.1.2. Gabaritul cinematic GCFormulele care se aplică sunt cele asociate profilului G1, indiferent de valoarea lui h.C.4.2.2. Vagoane și vagoane de călători automotoareNotă: Caracteristicile gabaritului vagoanelor și vagoanelor de călători automotoare ale căror boghiuri pot fi considerate boghiuri motoare sau purtătoare sunt descrise la punctul § 3.4.2.C.4.2.2.1. Gabaritele cinematice GA și GB- Înălțimea h ≤ 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1.- Înălțimea h > 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1, cu excepția următoarelor formule:- Vagoanele și vagoanele de călători automotoare cu toate boghiurile considerate motoare: formulele sunt cele prevăzute la punctul § 3.4.1. (Elemente de tracțiune)- Vagoanele și vagoanele de călători automotoare considerate a avea doar boghiuri purtătoare: formulele sunt cele prevăzute la punctul § 3.4.3. (Vagoane de călători și vagoane de bagaje)- Vagoanele cu un boghiu motor și un boghiu purtător: formulele de reducere prevăzute la 3.4.1 pot fi aplicate fie așa cum sunt, fie înlocuite de următoarele formule care oferă producătorilor ușoare avantaje în partea centrală sau la extremitățile caroseriei vehiculului.(a) Între pivoturi [6]Ei = 1,465 – d2 + q + w∞a – nμa + w′∞nμa + z – 0,015 | (603a) |Ei = anμ + nμ2 + p24 · a – nμa + p′24 · nμa500 + 1,465 – d2 · a – nμa + q + wi250a – nμa + w′i250nμa + z + xi>0 – 0,015 – 0,015a – nμa – 0,065k | (604a) |x=pa – np′n+iia – n+iinμak și z = (a se vedea tabelul 2)(b) În exteriorul pivoturilor de pe latura boghiului motor [6]Ea = 1,465 – d2 + q + w∞2n + aa + z – 0,015 | (605b) |Ea = an + n2 – p24 · n + aa + p′24 · na500 + 1,465 – d2 · n + aa + q 2n + aa + w′i250na + w′a250n + aa + z + xi>0 – 0,030 – 0,065k | (606b) |cux=pp′+ii+aa150n + aak și z = (a se vedea tabelul 2)NOTE(1) Prezenta valoare se aplică acelor piese care sunt la maximum 0,400 m deasupra suprafeței de rulare și acelora care pot coborî sub acest nivel, ca urmare a uzurii și a mișcărilor verticale.C.4.2.2.2. Gabaritul cinematic GCFormulele care se aplică sunt cele asociate profilului G1, indiferent de valoarea lui h.C.4.2.3. Vagoane de pasageri și vagoane de bagajeC.4.2.3.1. Gabaritele cinematice GA și GB- Înălțimea h ≤ 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1.- Înălțimea h > 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1, cu excepția formulelor indicate la cazurile (a) și (b) de mai jos:(a) Vehicule pentru care jocul w este independent de raza poziției liniei sau care variază liniar cu curbura liniei1. Pentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuan – n+p– 500i≤ 250+ 32,5kEi = 1,465 – d2 + q + w + z – 0,015 | (611) |an – n+p– 500i> 250+ 32,5kEi = an – n2 + p24500 + q + wi250 + z + xi>0 – 0,015 – 0,065k | (612) |x=p+ w– wi250k și z = (a se vedea tabelul 3)2. Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiucândan + n–p– 500w–ww–w≤ 250+7,5 + 32,5kEa = 1,465 – d2 + q + w∞2n + aa + z – 0,015 | (613) |cândan + n–p– 500w–ww–w> 250+7,5 + 32,5kEa = an + n2 – p24500 + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + wi250na + wa250n + aa + z + xa>0 – 0,030 – 0,065k | (614) |x=p+ii+aa250n + aak și z = (a se vedea tabelul 3)(b) Vehicule pentru care jocul w variază neliniar cu curbura liniei1. Pentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuPentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ei care trebuie să fie reținută este cea mai mare valoare obținută din aplicarea:- formulei (611) anterioară- formulelor (615) și (616) de mai jos în care valoarea lui R care trebuie să fie reținută mărește la maximum porțiunea dintre parantezele pătrateEi = an – n2 +p24 – 7,5 + 32,5k2R + wiR + q + z | (615) |cu ∞ > R ≥ 250 mEi = an – n2 +p24 – 1002R + wiR + q + z + 0,185 – 0,065k | (616) |cu 250> R ≥ 150 mk și z = (a se vedea tabelul 3)2. Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiuPentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ea care trebuie să fie reținută este cea mai mare valoare obținută din aplicarea:- formulei (613) anterioare- formulelor (617) și (618) de mai jos în care valoarea lui R care trebuie să fie reținută mărește la maximum porțiunea dintre parantezele pătrateEa = an + n2 – p24 – 7,5 – 32,5k2R + wiRna + waRn + aa +1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + z – 0,015 | (617) |cu ∞ > R ≥ 250 mEa = an + n2 – p24 – 120 – 20k2R + wiRna + waRn + aa +1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + z – 0,120 – 0,105k | (618) |cu 250 >R ≥ 150 mk și z = (a se vedea tabelul 3)TABELUL 3:GABARIT GAk =h – 3,250,63în cazul în care h ≥ 3,88 m, k = 1GABARIT GBk =h – 3,250,86în cazul în care h ≥ 4,11 m, k = 1z =η– 1+h – hc – 0,04 – 0,01kh – 0,5>0C.4.2.3.2. Gabaritul cinematic GCFormulele care se aplică sunt cele asociate profilului G1, indiferent de valoarea lui h.C.4.2.4. VagoaneC.4.2.4.1. Gabaritele cinematice GA și GB- Înălțimea h ≤ 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1.- Înălțimea h > 3,25 m. Formulele care se aplică sunt cele asociate gabaritului G1, cu excepția formulelor indicate la cazurile (a) și (b) de mai jos:(a) Vehicule nemontate pe boghiuriPentru secțiunile aflate între osiile de extremitatean – n≤ 7,5 + 32,5 kEi = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (619) |an – n≤ 7,5 + 32,5 kEi = an – n2500 + 1,465 – d2 + q + w + z – 0,030 – 0,065k | (620) |cu k și z = (a se vedea tabelul 4)Pentru secțiunile aflate în exteriorul osiilor de extremitatean + n≤ 7,5 + 32,5 kEa = 1,465 – d2 + q + w2n + aa + z – 0,015 | (621) |an + n> 7,5 + 32,5 kEi = an – n2500 + 1,465 – d2 + q + w2n + aa + z – 0,030 – 0,065k | (622) |cu k și z = (a se vedea tabelul 4)(b) Vehicule cu boghiuriPentru secțiunile aflate între pivoturile de boghiuan – n+p≤ 250+ 32,5 kEi = 1,465 – d2 + q + w + z – 0,015 | (623) |an – n+p> 250+ 32,5 kEi = an + n2 – p24500 + q + wi250 + z + xi>0 – 0,015 – 0,065k | (624) |x=p+ w– wi250k și z = (a se vedea tabelul 4)Pentru secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiuan + n–p≤ 250+7,5 + 32,5kEa = 1,465 – d2 + q + w∞2n + aa + z – 0,015 | (625) |an + n–p> 250+7,5 + 32,5kEa = an + n2 – p24500 + 1,465 – d2 · n + aa + q + w2n + aa + z + xa>0 – 0,030 – 0,065k | (614) |x=p24 – 120 – 20kk și z = (a se vedea tabelul 4)TABELUL 4:GABARIT GAk =h – 3,250,63în cazul în care h ≥ 3,88 m, k = 1GABARIT GBk =h – 3,250,86în cazul în care h ≥ 4,11 m, k = 1z =η+ arctan>0b+h – hc – 0,04 – 0,01kh – 0,05i>0C.4.2.4.2. Gabaritul cinematic GCFormulele care se aplică sunt cele asociate profilului G1, indiferent de valoarea lui h.C.5. GABARITE CARE NECESITĂ ACORDURI BILATERALE SAU MULTILATERALEGestionarii de infrastructuri din diferite țări sunt liberi să încheie între ei acorduri bilaterale și multilaterale pentru a permite circulația parțială sau completă în rețelele lor feroviare a altor vehicule decât cele construite conform profilurilor G1, GA, GB sau GC.Pentru a încheia asemenea acorduri, este suficient să se definească profilul de referință cinematic și regulile asociate.C.5.1. Gabarit G2C.5.1.1. Profilul de referință al gabaritului static G2Anumite rețele de căi ferate [7] autorizează circulația trenurilor pe liniile lor cu încărcături care sunt în conformitate cu profilul de referință prezentat mai jos, pentru care se aplică regulile definite pentru gabaritul static G1.Fig. C22plan de rulare(dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++Se aplică normele pentru gabaritul static G1.C.5.1.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic G2Următorul profil cinematic de referință se consideră echivalent în scopul aplicării standardelor legate de profilurile cinematice.Fig. C23plan de rulare(dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++C.5.2. Gabarite cinematice GB1 și GB2C.5.2.1. Dispoziții generaleGabaritele cinematice GB1 și GB2 au fost produse pe baza unor cerințe combinate de transport care au apărut începând cu 1989.Utilizarea gabaritelor cinematice GB1 și GB2 face obiectul unor acorduri bilaterale sau multilaterale dintre gestionarii de infrastructură.C.5.2.2. Profilurile statice de referință GB1 și GB2 (gabaritele de încărcare)Profilul de referință static GB1Fig. C24plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la o înălțime de 3220 mm, profilul de referință al gabaritului GB1 este identic cu cel al gabaritului G1.Profilul de referință static GB2Fig. C25plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la o înălțime de 3220 mm, profilul de referință al gabaritului GB2 este identic cu cel al gabaritului G1.C.5.2.3. Normele pentru profilurile de referință statice GB1 și GB2Normele aplicabile sunt cele pentru gabaritul GB, cu excepția coeficientului k din tabelul 1, a cărui valoare aplicabilă este indicată în următorul tabel:GABARITUL GB1 și GB2k =h – 3,220,96în cazul în care h ≥ 4,18 m, k = 1C.5.2.4. Profilurile cinematice de referință GB1 și GB2Profilul cinematic de referință GB1Fig. C26plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la o înălțime de 3220 mm, profilul de referință al gabaritului GB1 este identic cu cel al gabaritului G1.Profilul cinematic de referință GB2Fig. C27plan de rulare+++++ TIFF +++++Notă: Până la o înălțime de 3220 mm, profilul de referință al gabaritului GB2 este identic cu cel al gabaritului G1.C.5.2.5. Normele pentru profilurile cinematice de referință GB1 și GB2Normele aplicabile sunt cele pentru gabaritul GB, cu excepția coeficientului k din tabelele 2, 3 și 4, a cărui valoare aplicabilă este indicată în următorul tabel:GABARITUL GB1 și GB2k =h – 3,250,96în cazul în care h ≥ 4,21 m, k = 1C.5.3. Gabaritul 3.3C.5.3.1. Dispoziții generaleGabaritul cinematic 3.3 se poate utiliza pentru serviciile din rețeaua franceză (Réseau Ferré National — RFN).Gabaritul respectiv permite un spațiu suplimentar în partea superioară, spre deosebire de gabaritul G1. Se aplică vehiculelor (de exemplu, vagoanelor cu două etaje) care funcționează numai pe linii cu gabarit 3.3.Gabaritul 3.3 se aplică numai părții superioare a profilului de referință, peste 3,25 m, partea inferioară fiind comună gabaritului G1. Ca orice alt gabarit, acesta este asociat cu un profil de referință și cu normele aferente.C.5.3.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic 3.3Fig. C28Profil de referință al gabaritului G1Plan de rulare(dimensiuni în milimetri)+++++ TIFF +++++C.5.3.3. Normele pentru profilul de referință pentru a determina gabaritul maxim de construcțieNormele pentru profilul de referință al gabaritului 3.3 sunt identice cu cele pentru gabaritul G1, cu excepția următoarelor detalii specifice:- Proiecțiile admise So (S)- Deplasări cvasistatice z.C.5.3.3.1. Proiecțiile admise So (S)- Pentru piesele care se găsesc la mai mult de 3500 m deasupra suprafeței de rulare, valoarea So a proiecției de care trebuie să se țină seama ca funcție a curbei pentru calcularea reducerilor Ei și Ea este37,5Rindiferent de tipul de vehicul.- Astfel, proiecțiile efective S nu trebuie să depășească următoarele valori So:- 0,15 m pe raze de curbură de 250 m;- 0,15 m pe raze de curbură de 150 m.Mai mult, pe aliniament drept (tangent) de cale ferată, So se stabilește egal cu 0,015 m.- Pentru piesele care se găsesc mai sus de 3250 m și mai jos de 3500 deasupra suprafeței de rulare, anume piesele dintre nivelurile A și B din profilul de referință, nu există norme de stabilire a valorii So a proiecției maxime. Determinarea gabaritului maxim de construcție dintre cele două niveluri respective se efectuează prin unirea punctului de gabarit maxim de construcție care corespunde nivelului A, care se găsește prin calcularea reducerilor din proiecții în conformitate cu normele pentru gabaritul G1, cu punctul de gabarit maxim de construcție care corespunde nivelului B, care se găsește prin calcularea reducerilor din proiecțiile menționate anterior.- Pentru piesele care se găsesc la mai puțin de 3250 m deasupra suprafeței de rulare, se aplică norma generală pentru gabaritul G1.C.5.3.3.2. Deplasarea cvasistatică zPentru componentele suspendate, care se găsesc la o înălțime h, valoarea z se obține prin formula:Z =η– 1+h – hC.5.3.4. Formulele de reducereFormule de reducere aplicabile pentru:—vehicule de tractare (locomotive, autovehicule) | punctul C.5.3.4.1. |—automotoare | punctul C.5.3.4.2. |—vagoane de pasageri | punctul C.5.3.4.3. |C.5.3.4.1. Formule de reducere aplicabile unităților de tractare (dimensiuni în metri)Unități de tractare pentru care jocul w este independent de raza poziției șinei sau variază liniar cu curbura șineiReduceri interne Ei (unde n = ni)Secțiunile aflate între osiile de extremitate ale vehiculelor de tractare nemontate pe boghiuri sau între pivoturile boghiurilor.an – n+p– 500i≤ 67,5, poziția pe șina dreaptă este preponderentă:Ei = 1,465 – d2 + q + W∞ + z – 0,015 | (101) |an – n+p– 500i> 67,5, poziția pe șina curbă este preponderentă:Ei = an – n2 + p24500 + 1,465 – d2 + q +i250 + Z + xi>0 – 0,150 | (102) |cuxi = 1750an – n2 + p24 – 75 + Wi150 – Wi250 | (103) |Reduceri externe Ea (unde n = na)Secțiunile aflate în exteriorul osiilor de extremitate ale vehiculelor de tractare nemontate pe boghiuri sau între pivoturile boghiurilor.an + n–p– 500W–WW–W≤ 67,5, poziția pe șina dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d2 + q + W∞2n + aa + z – 0,015 | (106) |an + n–p– 500W–WW–W> 67,5, poziția pe șina curbă este preponderentă:Ea = an + n2 –p24500 + 1,465 – d2 + q2n + aa + Wi250na + Wa250n + aa + z + xa>0 – 0,150 | (107) |cuxa = 1750an + n2 – p24 – 75 + Wi150 –Wi250na + Wa150 –Wa250n + aa | (108) |Vehicule de tractare pentru care jocul w variază neliniar cu curbura șinei (caz excepțional)Pentru fiecare secțiune a vehiculului de tractare, reducerea care se reține este cea mai mare dintre cele rezultate din aplicarea formulelor menționate anterior, în care valoarea care se folosește pentru R este cea mai mare pentru partea dintre parantezele pătrate și formula (101) sau (106).Reduceri interne Ei (unde n = ni)În cazul în care ∞ > R ≥ 250Ei = an – n2 + p24 – 67,52R + wiR + 1,465 – d2 + q + z – 0,015 | (104) |În cazul în care 250 > R ≥ 150Ei = an – n2 + p24 – 752R + wiR + 1,465 – d2 + q + z | (105) |În practică, formulele (105) și (110) nu au efect, deoarece variația jocului w, care rezultă din intrarea în acțiune a opritorelor variabile, începe numai când R > 250 m.În cazul în care ∞ > R ≥ 250E=an + n–p– 67,5ia++ z – 0,015În cazul în care 250 > R ≥ 150E=an + n+p– 75ia++ zReduceri externe Ea (unde n = na)În cazul în care ∞ > R ≥ 250Ea = an + n2 – p24 – 67,52R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa + z – 0,015 | (109) |În cazul în care 250 > R ≥ 150Ea = an + n2 + p24 – 752R + wiRna + waRn + aa + 1,465 – d2 + q2n + aa + z | (110) |C.5.3.4.2. Formule de reducere aplicabile automotoarelor (dimensiuni în metri)*Pentru automotoare cu un boghiu motor și un boghiu purtător (a se vedea tabelul pentru gabaritul G1):Reduceri interne Ei(1)Secțiunile aflate între pivoturile boghiuluiEi = 1,465 – d2 + q + W∞a – nμa + W′∞nμa + z – 0,015 | (101a) |Ei = anμ – nμ2 + p24 · a – nμa + p′24 · nμa500 + 1,465 – d2 · a – nμa + q + Wi250a – nμa + W′i250nμa + z + xi>0 – 0,150 | (102a) |cuxi = 1750anμ – nμ2 + p24 · a – nμa + p′24 · nμa – 75 + Wi150 – Wi250a – nμa + W′i150 – W′i250nμa | (103a) |Reduceri externe Ea(2)la boghiul de extremitate motor (frontal, în direcția de rulare)Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor boghiului (unde n = na)Ea = 1,465 – d2 + q2n + aa + W∞n + aa + W′∞na + z – 0,015 | (106a) |Ea = an + n2 – p24 · n + aa + p′24 · na500 + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + W′i250na + Wa250n + aa + z + xi>0 – 0,150 | (107a) |cuxa = 1750an + n2 – p24 · n + aa + p′24 · na – 75 + W′i150 – W′i250na + Wa150 –Wa250n + aa | (108a) |1, 2 Reducerea se aplică pentru o valoare dată a lui n care este cea mai mare care rezultă din formulele:- (101a) sau (102a) și (103a);- (106a) sau (107a) și (108a).Reduceri externe Ea(1)la boghiul de extremitate purtător (frontal, în direcția de mișcare)Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor boghiului (unde n = na)Ea = 1,465 – d2 + q2n + aa + w∞na + w′∞n + aa + z – 0,015 | (106b) |Ea = an + n2 + p24 · na – p′24 · n + aa500 + 1,465 – d2 + q2n + aa + wi250na + w′a250n + aa + z + xa>0 – 0,150 | (107b) |xa = 1750an + n2 + p24 · na – p′24 · n + aa – 75 + wi150 – wi250na + w′a150 – w′a250n + aa | (108b) |1 Reducerea se aplică pentru o valoare dată a lui n care este cea mai mare care rezultă din formulele:(106b) sau (107b) și (108b).C.5.3.4.3. Formule de reducere aplicabile vagoanelor de pasageri și altor vehicule pentru pasageri (dimensiuni în metri)*Pentru vagoanele cu boghiuri, cu excepția boghiurilor în sine și a altor părți asociate.Vagoane pentru care jocul w este independent de raza poziției șinei sau variază liniar cu curbura șinei.Reduceri interne EiSecțiunile aflate între pivoturile boghiului (unde n = ni)an – n+p– 500i≤ 250+ 67,5poziția pe șina dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d2 + q + w∞ + z – 0,015 | (201) |an – n+p– 500i> 250+ 67,5poziția pe șina curbă este preponderentă:Ei = an – n2 + p24500 + q + wi250 + z + xi>0 – 0,150 | (202) |cuxi = 1750an – n2 + p24 – 75 + wi150 –wi250 | (203) |Reduceri externe EaSecțiunile aflate în exteriorul pivoturilor boghiurilor (unde n = na)an + n–p– 500w– ww– w≤ 250+ 67,5poziția pe șina dreaptă este preponderentă:Ea = 1,465 – d2 + q + w∞2n + aa + z – 0,015 | (206) |an + n–p– 500w–ww–w> 250+ 67,5poziția pe șina curbă este preponderentă:Ea = an + n2 – p24500 + 1,465 – d2 · n + aa + q2n + aa + wi250na + wa250n + aa + z + xa>0 – 0,150 | (207) |cuxa = 1750an + n2 – p24 – 75 + wi150 – wi250na + wa150 – wa250n + aa | (208) |Vagoane de pasageri pentru care jocul w variază neliniar cu curbura șinei.Pentru fiecare secțiune a vagonului, reducerea care se reține este cea mai mare dintre cele care rezultă din aplicarea formulelor menționate anterior, în care valoarea R care trebuie să fie aplicată este cea care dă cea mai mare valoare pentru piesa dintre parantezele pătrate și formula (201) sau (206).Reduceri interne Ei (unde n = ni)În cazul în care ∞ > R ≥ 150Ei = an – n2 + p24 – 752R + wiR + q + z | (204) |Reduceri externe Ea (unde n = na)În cazul în care ∞ > R ≥ 250E=an + n–p– 67,5ia+·+ q+ z – 0,015În cazul în care 250 > R ≥ 150E=an + n–p– 75ia+·+ q+ zC.5.4. Gabaritul GB-M6C.5.4.1. Dispoziții generaleGabaritul cinematic GB-M6 se poate folosi pentru serviciile de pe rețeaua belgiană (SNCB).Gabaritul cinematic GB-M6 se bazează pe aceleași principii ca și gabaritul G1, este adaptat la infrastructura SNCB, iar formulele sale de reducere sunt, de asemenea, adaptate în ceea ce privește verificarea razelor și proiecțiile admise în curbe.Proiecțiile admise sunt mai generoase decât cele pentru gabaritul G1 și, prin urmare, permit folosirea unor vehicule mai late.În ceea ce privește pantograful, pe lângă reglementările UIC 505-1 care permit circulația vehiculelor echipate cu pantografe având lățimea de 1950 mm, infrastructura SNCB permite circulația pantografelor având lățimea de 1760 mm montate pe vehicule mai flexibile cu următoarele caracteristici: s ≤ 0,4 și (q + w) ≤ 0,065 m.Boghiurile și componentele lor auxiliare montate pe vehicule construite după gabaritul respectiv respectă în mod strict normele pentru gabaritul G1.Piesele suspendate localizate la un nivel sau care pot coborî la un nivel mai mic de 100 mm deasupra suprafeței de rulare datorită deplasărilor verticale se calculează în conformitate cu normele G1.Atunci când, datorită mișcărilor verticale, un punct din apropierea nivelului de 1170 mm se poate ridica deasupra sau poate coborî sub nivelul respectiv, trebuie să se țină seama de lățimea minimă admisă, fie prin folosirea formulelor care reglementează piesele de deasupra nivelului de 1170 mm, fie a formulelor care reglementează piesele de sub sau de la nivelul de 1170 mm.Alegerea între formulele de reducere pentru unitățile de tractare sau pentru unitățile tractate se face în același fel ca și pentru gabaritul G1, pe baza coeficientului de aderență la pornire.C.5.4.2. Profilul de referință al gabaritului cinematic GB-M6Fig. C29+++++ TIFF +++++C.5.4.3. Formulele de reducereC.5.4.3.1. Vehicule de tractare(a) Formulele de reducere pentru h > 1170 mmSecțiunile aflate între pivoturile de boghiun+p–i≤ 0,015Ei =+ q + w+ z – 0,015n+p–i> 0,015E=n+p+ w++ q + z +y– 0,030x=n+p– 0, 42 –ii250y=n+p– 0,108 –ii150Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiun+p–w– ww– w≤ 0,015E=+ z – 0,015n–p–w– ww– w> 0,015E=n–p+i+a++ z +y– 0,030x=n–p– 0,042 –w– ww– wa250n + aay=n–p– 0,108 –w– ww– wa150n + aa(b) Formulele de reducere pentru 100 < h ≤ 1170 mmSecțiunile aflate între pivoturile de boghiun+p–i≤ 0,005E=+ q + W+ z – 0,015n+p–i> 0,005E=n+p++ q + W+ z +– 0,020x=n+p– 0,150 –ii150Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiun–p–W– WW– W≤ 0,005E=+ z – 0,015n–p–W– WW– W> 0,005E=n–p++i+a+ z +– 0,020x=n–p– 0,150 –W– WW– Wa150n + aaC.5.4.3.2. Vehicule tractate(a) Formulele de reducere pentru h > 1170 mmSecțiunile aflate între pivoturile de boghiun+p–i≤1,465 – d2E=+ q + w+ z – 0,015n+p–i>1,465 – d2E=n+p+ q + w+ z +y– 0,015x=n+p– 0,042 –ii250y=n+p– 0,108 –ii150Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiun–p–w– ww– w≤+ 0,015E=+ z – 0,015n–p–w– ww– w>+0,015E=n–p+i+a++ z +y– 0,030x=n–p– 0,042 –w– ww– wa250n + aay=n–p– 0,108 –w– ww– wa150n + aa(b) Formulele de reducere pentru 100 < h ≤ 1170 mmSecțiunile aflate între pivoturile de boghiun+p–≤– 0,010E=+ q + w+ z – 0,015n+p–i>– 0,010E=n+p+ q + w+ z +– 0,005x=n+p– 0,150 –i150Secțiunile aflate în exteriorul pivoturilor de boghiun–p–w– ww– w≤+ 0,005E=+ z – 0,015n–p–W– WW– W>+ 0,005E=n–p++i+a+ z +– 0,020cux=n–p– 0,050 –W– WW– Wa150n + aaC.6. APENDICELE 1C.6.1. Gabarit de încărcare al materialului rulantC.6.1.1. Dispoziții privind ușile, scările și treptele1. Uși de vagoane de pasageri(a) În poziția deschis, ușile vagoanelor a căror parte inferioară este la cel puțin 1050 mm deasupra șinei, atunci când vehiculul este în cea mai joasă poziție admisă pentru tampoane, poate fi proiectată dincolo de gabaritul de spațiu redus al vehiculului cu cel mult 200 mm.Pe vehiculele construite după 1.1.1986, ușile vagoanelor trebuie să îndeplinească prezenta cerință și în timpul deschiderii.Prezenta cerință nu se aplică ușilor cu balamale montate pe vagoanele de pasageri înainte de 1.1.1980.(b) La viteze de manevră de până la 30 km/h, jocul lateral nu depășește în general 0,02 m.Pentru ușile laterale care se găsesc dincolo de pivoturile boghiului și ale căror margini inferioare se găsesc la mai puțin de 1050 mm deasupra șinei, cea mai mare reducere admisă necesară a gabaritului, în cea mai de jos poziție admisă a tamponului, 980 mm, se poate efectua- la deschidere și- în poziția deschisw– 0,02n + aaAceasta se aplică numai în cazul în care wa > 0,02 mSe permite utilizarea ușilor care îndeplinesc cerințele atât de la litera (a), cât și de la litera (b) anterioare. În acest caz, cerințele de la litera (a) trebuie să fie îndeplinite și în timpul deschiderii ușii.2. Scări și trepteAtunci când treapta de jos este retractabilă, reducerea necesară a gabaritului de încărcare pentru mersul cu treapta coborâtă se poate reduce cel mult cu valoarea următoare:w+ wan + aaC.7. APENDICELE 2C.7.1. Gabarit de încărcare a materialului rulantC.7.1.1. Compresia suspensiilor pentru zonele din afara poligonului de sprijin B, C și D1. Pentru toate vehiculele și în special pentru vagoane, poate fi necesar să se țină seama de mișcările verticale adiționale fz datorate înclinației caroseriei vehiculului (ruliu, tangaj) care au loc, de exemplu, atunci când încărcarea nu este centrată sau o suspensie pneumatică este depresurizată.Se pot utiliza următoarele formule simplificate pentru compresiile adiționale respective:- Lateral: zonele în cauză B și CCompresia în fază pe 2 boghiuri și o singură șină.Încărcătură minimăÎncărcătură maximăsau afundarea suspensieifmaxfmaxfmax+++++ TIFF +++++- Longitudinal: zonele în cauză C și DCompresie pe un singur boghiu sau osie.Încărcătură minimăfmaxÎncărcătură maximăfmaxfmaxsau afundarea a suspensiei+++++ TIFF +++++- Afundarea unui arc al suspensiei primare și a unui arc al suspensiei secundare sau a suspensiei pneumatice depresurizate.(principiu de calcul zona C)Afundarea (într-o abordare inițială)Nivelul 1Încărcătură minimăNivelul 2Afundarea arcului suspensiei secundareÎncărcătură maximăAfundarea arcului suspensiei primareFormula aproximativă:Nivelul 1Nivelul 2fmax+++++ TIFF +++++LegendăNiveau 1: Nivelul 1État de charge minimal: Încărcătură minimăTalonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Afundarea arcului suspensiei primare/secundareFormule approchée: Formula aproximativăC.8. APENDICELE 3: GABARIT DE ÎNCĂRCARE A MATERIALULUI RULANTC.8.1. Calculul gabaritului de încărcare al vehiculelor cu sistem de înclinareC.8.1.1. Dispoziții generaleAcceptarea în traficul internațional a materialului rulant echipat cu sisteme de înclinare face obiectul acordurilor bilaterale sau multilaterale dintre căile ferate în cauză.C.8.1.2. Sferă de aplicarePrezentul apendice prezintă metoda de calcul al gabaritului de încărcare a vehiculelor cu sistem de înclinare, denumite în continuare TBV (tilting body vehicles).Punctele 2, 3 și 4 prezintă analiza tehnică a calculului gabaritului de încărcare al TBV.Punctul 5 prezintă condițiile de înclinare și viteza TBV.C.8.1.3. Domeniu de aplicareUn TBV este definit ca un vehicul a cărui caroserie poate să efectueze o mișcare de înclinare față de organele de rulare atunci când vehiculul trece printr-o curbă, în scopul compensării accelerației centrifuge.Apariția și introducerea în traficul internațional a seturilor de trenuri compuse din vehicule cu sisteme de înclinare a necesitat efectuarea anumitor modificări ale normelor de calcul al gabaritului de încărcare al vehiculelor convenționale.Prezentul apendice prezintă normele de calcul pentru TBV pentru a se obține gabaritul maxim de încărcare pentru construcția vehiculului.C.8.1.4. Informații de fondConceptul de TBV a fost dezvoltat pentru început în anii 1970-80 în mai multe țări europene pentru a se permite rularea la viteze mai mari pe liniile existente fără să fie afectat confortul pasagerilor.Viteza în curbe a vehiculelor feroviare este restricționată din cauza accelerației laterale care acționează asupra pasagerilor: această limită de accelerație necompensată este între 1 și 1,3 ms-2.Unitățile TBV, în special cele pe care sunt montate sisteme active, pot rula cu valori mai mari ale accelerației necompensate (de exemplu, 1,82 ms-2 pentru trenul FIAT ETR 450, echivalent cu o deficiență a supraînălțării de 278 mm), deoarece înclinarea vehiculului permite reducerea valorilor accelerației laterale resimțite de pasageri.C.8.1.5. Condiții legate de siguranțăConstructorii unităților TBV trebuie să ofere dovezi că vehiculele respectă gabaritul de încărcare în toate cazurile diferite de operare care sunt planificate.Pe lângă calculul gabaritului de încărcare, constructorul trebuie să prezinte un raport cu criteriile adoptate și dispozitivele de care depinde siguranța, anume dispozitivele care trebuie să aibă "siguranță standard".Cazurile de defectare care pot duce la depășirea profilului unităților TBV trebuie să fie anchetate de constructor. În funcție de gravitatea efectelor lor, trebuie să fie luate măsuri speciale de către căile ferate, măsuri care pot afecta operațiunile feroviare, alarmele, avertizarea conductorului etc.Constructorul trebuie să garanteze, de asemenea, că sistemul de înclinare este astfel proiectat încât unitățile nu pot funcționa cu valori mai mari de accelerație necompensată decât cele permise pentru vehiculele convenționale în cazul în care sistemul de înclinare se defectează.C.8.1.6. Simboluri folositeSe folosesc următoarele simboluri suplimentare în prezentul apendice:IP = valoarea deficienței supraînălțării luate în considerare pentru TBVIC = valoarea deficienței maxime a supraînălțării admise de serviciul de infrastructură [8] 1E = valoarea supraînălțăriizP = deplasările cvasistatice determinate în conformitate cu nevoile unităților TBVC.8.2. Condițiile de bază de determinare a gabaritului de încărcare al unităților TBVPentru calculul gabaritului de încărcare al unităților TBV, trebuie să fie examinate toate condițiile de funcționare, atât cu sistemul de înclinare activ, cât și cu el inactiv.Se examinează cele mai periculoase cazuri, în special:SITUAȚIA 1  cazul unui vehicul care trece printr-o curbă cu deficiența maximă a supraînălțării (înclinare maximă a vehiculului)SITUAȚIA 2  cazul unui vehicul staționar într-o curbă. Atunci când un TBV activ este oprit într-o curbă, poziția sa nu diferă de cea a unui vehicul convențional și, prin urmare, gabaritul se poate calcula folosindu-se principiile și formulele aplicabile unui vehicul convențional.De remarcat că pentru anumite tipuri de TBV pasive, cum este TALGO, nu există înclinație cvasistatică z datorată flexibilității, respectiv s = 0.C.8.2.1. Tipuri de sisteme de înclinareÎn ciuda celor menționate anterior, proiectarea diferită a sistemelor de înclinare se poate grupa în funcție de metoda de înclinare a vehiculului. Aceasta se poate obține fie cu o mișcare naturală de înclinare, fie cu una echivalentă (înclinare pasivă), când centrul de rotație al caroseriei este deasupra centrului de gravitație al acesteia, cum este cazul sistemului TALGO, sau cu cricuri care înclină vehiculul în funcție de raza curburii și de viteză (cu o mișcare activă de înclinare, cum este cazul sistemului FIAT).Să examinăm înclinația vehiculului admisă de diferitele sisteme de înclinare:În cazul TBV echipat cu sistem ACTIV, vehiculele sunt supuse unei înclinații cvasistatice cauzate de accelerația necompensată: Aceasta nu este, cu toate acestea, identică cu înclinația primită separat de la sistem. Figura 1a prezintă principiul înclinației unui vehicul cu un sistem activ de înclinare.Fig. C30+++++ TIFF +++++Mișcările reale se pot împărți într-o rotație datorată ruliului (mișcarea 1) și o rotație suprapusă acesteia de către sistemul activ (mișcarea 2).În cazul sistemului PASIV, vehiculul se înclină în mod natural sub efectul forței centrifuge aplicate, care este proporțională cu deficiența de supraînălțare.Figura 1b prezintă principiul înclinației unui vehicul cu balans natural sau pasiv.Fig. C31+++++ TIFF +++++C.8.3. Analiza formulelorC.8.3.1. Formule de bazăÎn funcție de diversele tipuri de TBV care trebuie să fie cercetate (vagoane, motoare sau automotoare), se folosesc formulele corespunzătoare pentru gabaritul G1, cărora li se adaugă modificările prezentate în prezentul apendice.C.8.3.2. Modificările care trebuie să fie efectuate în formulele pentru TBVPentru TBV, trebuie să se țină seama de înclinația maximă a vehiculului care corespunde deficienței maxime a supraînălțării IP. Dată fiind cerința respectivă, trebuie să se reconsidere următorii termeni ai formulei de reducere:(a) joc lateral: (1,465-d)/2, q și w [9]Semnul deplasărilor laterale, în general, trebuie să țină seama de efectul centrifug.Schimbările cerute sunt discutate la § 8.3.2.1;(b) deplasări cvasistatice "z"Termenul z este valabil în cazul în care vehiculele nu depășesc, atunci când sunt în funcționare, valoarea de deficiență a supraînălțării IP = 200 mm.Deoarece TBV pot depăși valoarea respectivă și, în general, datorită faptului că pot funcționa cu valori de deficiență a supraînălțării IP mai mari decât cele specificate de serviciul de infrastructură (IC), formula necesită anumite modificări care sunt discutate la § 8.3.2.2;(c) pentru anumite tipuri de TBV, în special cele active, trebuie să se țină seama de înclinația vehiculului cauzată de sistem care se adaugă formulelor de calcul al reducerilor (a se vedea 8.3.2.3).C.8.3.2.1. Exprimarea valorilor jocurilor laterale atunci când vehiculul este înclinatCondiția de înclinație maximă a vehiculului are loc numai atunci când vehiculul trece printr-o curbă cu valoarea maximă a IP.Atunci când vehiculul este supus unei forțe centrifuge foarte mari la ieșirea din curbă, termenii deplasării laterale se reconsideră.- Pentru jocul w se reține valoarea dinspre exteriorul curbei:- Pentru jocurile (1,465-d)/2 și q trebuie să se facă distincția între vehiculele cu boghiu și cele cu roți independente.Vehiculele cu boghiu, calculul jocului pe interiorul curbei:Testele în condiții reale au arătat că, pentru vehiculele cu boghiu, anumite osii trec prin curbă cu flanșele în contact cu șina exterioară, în timp ce altele nu mențin contactul respectiv constant. Prin urmare și din motive de siguranță, jocurile menționate anterior se consideră egale cu zero.Vehiculele cu boghiu, calculul jocului pe exteriorul curbei:Pentru jocurile (1,465-d)/2 și q se rețin, tot din motive de siguranță, valorile de la exteriorul curbei.Vehicule cu roți independente:Testele au confirmat că jocurile (1,465-d)/2 și q au loc către exteriorul curbei.C.8.3.2.2. Deplasările cvasistatice ale unui TBVPentru a obține distanțele libere până la structuri, serviciul de infrastructură trebuie să adauge anumiți termeni dimensiunii profilului de referință. Deplasările cvasistatice se calculează cu formula de mai jos:·Valoarea maximă admisă pentru E sau I este de 200 mm.Fiecare gestionar de infrastructură își stabilește propria valoare maximă I pentru liniile sale. Valorile general utilizate sunt cuprinse între 90 și 180 de mm.Vehiculele în circulație nu trebuie să depășească valoarea maximă I.Pe de altă parte, TBV ating valori mai ridicate. Ceea ce înseamnă că dimensiunile lor necesită, pentru deplasările cvasistatice, o verificare prin calcul diferențiat.La fel ca pentru vehiculele convenționale, efectul deficienței supraînălțării produse, la unitățile TBV, o rotație a vehiculului în jurul axei sale longitudinale, rotație datorată flexibilității sistemului de suspensii. În formule, deplasările cvasistatice care corespund rotației respective sunt luate în considerare prin termenul "z". Deoarece TBV pot să circule cu deficiențe de supraînălțare de până la Ip, trebuie să se revizuiască calcularea termenului (zP) respectiv.Este necesar să se introducă noul termen zP, a cărui formulă ține seama de totalitatea înclinației cvasistatice datorate IP, în funcție de ce anume se ține seama de către serviciul de infrastructură, IC (a se vedea punctele 3.2.2.1 și 3.2.2.2.)De altfel, pentru sistemele cu înclinare activă, trebuie să se țină seama de un termen suplimentar (a se vedea 3.2.3), deoarece înclinarea vehiculului pentru a compensa accelerația centrifugă devine independentă de înclinarea datorată ruliului.C.8.3.2.2.1. Exprimarea deplasărilor cvasistatice zP pentru reducerile situate în interiorul curbeiSub efectul accelerației laterale asociate valorilor IP mai mari de zero, vehiculul, din cauza flexibilității suspensiilor, se înclină spre exteriorul curbei, în cazul în care se folosește o înclinare activă și spre interiorul curbei, în cazul în care se folosește o înclinare pasivă. Următoarele figuri prezintă tipul respectiv de deplasare de la poziția I = 0. Din cauza diferitelor modele de înclinare, în cazul unui sistem activ deplasările sunt mai ample în partea superioară a vehiculelor, iar în cazul unui sistem pasiv, acestea sunt mai ample în partea inferioară a caroseriei.Fig. C32:Sistem ACTIV+++++ TIFF +++++Notă: Înclinația cauzată de sistem nu este reprezentată aici.- Deoarece profilul de referință se ia în considerare dintr-un punct situat în interiorul curbei, punctele vehiculului situate la o înălțime h > hc se îndepărtează de profil. Valoarea deplasării respective are semnul minus în calcule.Opusul este adevărat pentru punctele situate la o înălțime h < hc.Fig. C33:Sistem PASIV+++++ TIFF +++++- Deoarece profilul de referință se ia în considerare dintr-un punct situat în interiorul curbei, punctele vehiculului situate la o înălțime h < hc se îndepărtează de profil. Valoarea deplasării respective are semnul minus în calcule.- Opusul este adevărat pentru punctele situate la o înălțime h >hc.Deplasările corespunzătoare rezultate din diferitele înclinații și prezentate în figurile 2a și 2b sunt indicate în continuare.Pentru o unitate TBV cu un sistem activ care circulă în curbă cu o deficiență a supraînălțării IP, deplasările cvasistatice sunt următoarele:Z=Ip·cu η< 1°Pentru o unitate TBV cu un sistem pasiv și care este supusă unei deficiențe a supraînălțării IP, deplasările cvasistatice sunt următoarele:Z=Ip·cu η< 1°Este important să se atragă atenția asupra faptului că valoarea s este proprie situației calculate și poate, prin urmare, să fie influențată de acțiunea sistemului de înclinare a vehiculului.C.8.3.2.2.2. Exprimarea deplasărilor cvasistatice zP pentru reducerile situate în exteriorul curbeiSub efectul accelerației laterale (corespunzătoare valorilor IP > 0), caroseria unei unități TBV active se înclină, din cauza flexibilității suspensiilor, spre exteriorul curbei, iar caroseria unei unități TBV pasive spre interiorul curbei.Similar cu figurile 2a și 2b, figurile 3a și 3b reprezintă tipul respectiv de deplasare de la poziția I = 0.Fig. C34:Sistem ACTIV+++++ TIFF +++++Notă: Înclinația cauzată de sistem nu este reprezentată aici.- Deoarece profilul de referință se ia în considerare dintr-un punct situat în exteriorul curbei, punctele vehiculului situate la o înălțime h > hc se apropie de profil. Valoarea deplasării respective în calcule are semnul plus.- Opusul este adevărat pentru punctele situate la o înălțime h < hc.Fig. C35:Sistem PASIV+++++ TIFF +++++- Deoarece profilul de referință se ia în considerare dintr-un punct situat în exteriorul curbei, punctele vehiculului situate la o înălțime h < hc se apropie de profil. Valoarea deplasării respective are semnul plus în calcule.- Opusul este adevărat pentru punctele situate la o înălțime h > hc.Atunci când vehiculele se deplasează în curbă, acestea se apropie de profilul de referință (din partea exterioară) în funcție de valoarea IP. În cazul în care se îndeplinește condiția IP < IC, distanțele de care serviciile de infrastructură țin seama pentru poziționarea structurilor nu sunt suficiente. Deoarece poziția structurilor nu poate fi pusă în discuție, reducerile calculate pentru vehicule este necesar, după caz, să fie mărite cu o valoare care să corespundă diferenței dintre deplasările cvasistatice provenite de la IP și de cele luate în considerare de serviciile de infrastructură, respectiv:Pentru un sistem activz =h – hI– 0,05Pentru un sistem pasivz =h – hI– 0,05A se reține că:- formulele sunt aplicabile în cazul în care IP > IC;- trebuie să se găsească, în etapa de aplicație care corespunde cazului real, prin combinația valorilor IP și IC, o valoare zP care dă maximul reducerii;- pentru valorile intermediare IP (denumite IP′), cărora le corespund valorile intermediare ale deficienței supraînălțării Ic′, sistemul de înclinare al vehiculului trebuie să garanteze următoarea condiție:I′ ≤II· I′cÎn plus, trebuie să fie îndeplinite condițiile de la punctul 5.1.C.8.3.2.3. Sisteme ACTIVE: deplasările datorate rotației caroserieiAtunci când un sistem TBV circulă în curbă cu o viteză care face ca Ip > 0, pe baza măsurării valorii anumitor parametri (viteză, supraînălțare, raza curbei), sistemul de înclinare stabilește un unghi β de înclinare a vehiculului.Unghiul β nu depinde de înclinarea rezultată din flexibilitatea suspensiilor.Fig. C36+++++ TIFF +++++În Figura 4 sunt reprezentate următoarele valori:ho : Înălțimea centrului de rotație al caroseriei impusă de sistem.β : Valoarea unghiului de înclinare al vehiculului față de planul de susținere al sistemului, unghiul respectiv impus de sistem este funcție de deficiența de supraînălțare.Deoarece unghiul β poate atinge 10°, componenta verticală a deplasării nu trebuie ignorată și trebuie să fie luată în considerare în calculele pentru cazuri reale.În cazul în care deplasările laterale sunt singurele de care se ține seama, valorile aproximative se pot calcula prin următoarea formulă:tan βh – h0Termenul respectiv, în funcție de direcția de rotație impusă de sistem:- trebuie să aibă semn pozitiv, pentru calculele făcute pe interiorul curbei,- trebuie să aibă semn negativ, pentru calculele făcute pe exteriorul curbei.C.8.4. Norme asociate- Formulele sunt aplicabile pentru IP > IC.- Exprimarea termenului zP trebuie să fie detaliată și explicată pentru fiecare caz, atunci când se aplică formulele fiecărui tip de sistem, ținându-se seama de diversele opriri, de centrul de ruliu etc.- Este de reamintit că parametrii s, hc și w, în conformitate cu principiile tehnice ale unității TBV, pentru fiecare vehicul dat, au valori diferite în funcție de cazul de calcul în cauză.- Valorile maxime ale reducerilor trebuie să fie calculate în funcție de diferitele valori pe care pot să le ia IP, IC (și unghiul β pentru TBV active, a se vedea § 3.2.3). În acest sens, constructorul TBV trebuie să țină seama de zonele cele mai proeminente admise pe vehicule la circulația pe diferite secțiuni de linie (linie dreaptă, tranziții, curbe etc.) și de toleranțele posibile față de poziția efectivă a vehiculului (din cauza întârzierilor de activare a sistemului, a inerției, a frecărilor etc.).- Părțile TBV nelegate de vehicul și care, din acest motiv, nu au balans, sunt totuși supuse unei valori de accelerație necompensată superioară celei acceptate în mod normal. Pentru elementele respective (cum sunt boghiurile și uneori pantograful) se utilizează un termen suplimentar, care să țină seama de reducere, atunci când se verifică balansul vehiculului.I– Ih – hcÎn plus, nu se ține seama de termenul tan β (h – h0) pentru elementele respective (a se vedea § 3.2.3).- Prezentul apendice a fost întocmit pe baza informațiilor privind unitățile TBV care sunt actualmente în circulație. Pe viitor, după dezvoltarea unor noi tipuri de unități TBV, se pot adăuga alte ipoteze și modificări la formule.- După încheierea examinării tuturor cazurilor considerate critice, trebuie să fie făcută o comparație între dimensiunile diferitelor semilățimi admise și trebuie să fie selecționată cea mai mică dintre valorile fiecăreia dintre înălțimile h în cauză.C.8.5. ComentariiC.8.5.1. Condiția pentru reglarea înclinației (unități TBV cu sistem activ)Pentru ca formulele pentru calculul gabaritului de încărcare a unităților TBV indicate în prezentul apendice să rămână valabile, este necesar ca sistemul de înclinare a vehiculului să garanteze că vehiculul este înclinat în mod proporțional cu variația deficienței de supraînălțare.Pentru sistemele pasive, condiția respectivă este evident îndeplinită, deoarece înclinarea este produsă de supraînălțarea redusă.Pe de altă parte, pentru unitățile TBV echipate cu un sistem de înclinare activ, valorile impuse de sistem asupra componentelor sunt stabilite de proiectarea sau ajustarea sistemului.Pentru ca vehiculele să nu depășească profilul specificat, valorile respective trebuie să îndeplinească următoarele condiții:(a) Valorile intermediare ale I′P, I′C și E′ cuprinse între 0 și valoarea maximă a dimensiunilor lor, din punctul de vedere al reglării sistemului de înclinație, trebuie să îndeplinească următoarea condiție:I′I=I′I=E′E(b) În plus, la verificarea făcută pe exteriorul curbei și din cauza înclinației vehiculului spre exterior cauzată de forța centrifugă (mișcări cvasistatice zP), trebuie să fie îndeplinită următoarea condiție, legată de valoarea β pentru ajustări:tan β≥ zpCu alte cuvinte, efectul sistemului trebuie să fie mai mare sau egal cu efectul cvasistatic.C.8.5.2. Condiția privind viteza unităților TBVPentru TBV, se permite calculul unei viteze maxime pe baza gabaritului de încărcare al altor vehicule.Este necesar să se facă referință la expresia care leagă deficiența supraînălțării de viteză:I= 0,01186·V– EVitezele vP și vC sunt valorile primite, respectiv, de TBV și de valoarea corespunzătoare autorizată pentru linie, în conformitate cu viteza curentă a liniei.V≤I+ EI+ E·VCDin formula anterioară este posibil să se deducă viteza maximă pe care TBV nu o poate depăși, utilizându-se următoarea formulă:V≤I+ EI+ E·VC.8.6. APENDICELE 4: Gabaritul de încărcare al materialului rulantUtilizarea distanțelor libere existente pe infrastructură de către vehicule cu parametri predefiniți.Înainte de aplicarea prezentului apendice, trebuie să se semneze un acord bilateral.Exemplu:Pe o linie dreaptă, în stare bună de întreținere, care prezintă defectele curente la nivelul geometriei liniei, criteriul decisiv este distanța maximă dintre centrele liniei; aceasta este egală cu lățimea profilului de referință plus marjele datorate mișcărilor aleatorii ale vehiculului cauzate de defectele de geometrie ale liniei (D).D =d= 1,2∑ti,a2t|t|a = 1a = 5t1 = mișcare laterală a linieit2 = impact al supraînălțării sau al defectelor transversale de nivel de 0,015 mt3i, a = oscilații spre interior sau spre exteriort4 și t5 = impactul repartizării inegale a încărcăturii și a asimetriilort= 0,025t= 0,15+ 0,015h – hCS1,5t= 0,007t= 0,039h – hCS1,5t= 0,05h – hCS1,5t= 0,015h – hCS1,5Următorii parametrii se utilizează pentru determinarea marjelor (spații libere) care se adaugă la profilul de referință G1:h = 3,25 mhc = 0,5 ms = 0,4Se pot utiliza parametrii predefiniți ai vehiculului examinat, de exemplu:h = 1,8 m (înălțimea deasupra suprafeței de rulare pentru o anumită secțiune de caroserie)hc = 0,7 ms = 0,24Pe baza parametrilor anteriori, se pot obține următoarele valori:—pentru profilul G1 | D = 0,113 m |—pentru vehiculul cu parametrii predefiniți | D′ = 0,058 m |Diferența D - D′ = 0,0055 m se poate utiliza ca bază de lărgire a vehiculului cu parametri predefiniți.În cazul în care spațiul liber suplimentar care include mișcările aleatorii nu se calculează astfel cum s-a descris, ci se definește o valoare unică și aceasta dă dimensiuni mai reduse, aceasta se ia în considerare pentru calculul D - D′.De exemplu: SNCF, V ≤ 120 km/h; DSNCF = 0,05 + 0,03 = 0,08 m.Vehiculul cu parametri predefiniți se poate lărgi cu 0,022 m la înălțimea de 1,8 m.[1] Aceste valori au fost calculate cu ecartament l care duce la cea mai restrictivă reducere E. Această valoare este L = lmax = 1,465 m pentru toate cazurile, cu excepția lui Ei, reducerea internațională pentru boghiu de material remorcat sau echivalent pentru care este nevoie să se considere lmin = 1,435 m. De asemenea, pentru automotoare și vagoane cu un boghiu "motor" și un boghiu purtător sau boghiu considerat "purtător" (a se vedea punctul 7.2.2.1), lățimea ecartamentului luată în considerare în formula reducerii interne Ei este de 1,435 m pentru boghiul purtător și 1,465 m pentru boghiul motor. Cu toate acestea, pentru a simplifica calculul grafic al reducerilor, se pot lua următoarele valori pentru ambele boghiuri: l = 1,435 m pe linia dreaptă și 1,465 pe curba de 250 m. În acest ultim caz, lățimea caroseriei vehiculului se calculează perpendicular pe boghiul purtător.[2] Termenul xi sau xa din formulele de reducere.[3] Aceste valori nu se aplică profilului de referință pentru piesele de pe acoperiș.[4] Pentru unitățile motoare fără pivoturi fixe de boghiuri, a se vedea nota de la § 1.1.[5] În cazul în care jocul variază în funcție de raza poziției liniei, valoarea maximă a wi la nivelul pivotului (reală sau teoretică) se obține din j'i, iar valoarea maximă a wa și valoarea corespunzătoare a wi se obțin din j'a.[6] Reducerea care se aplică pentru aceeași valoare a lui n este cea mai mare valoare obținută cu formulele (603a) și (604a).[7] Permise de: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV și IRR, cu excepția următoarelor gări:JZDivaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka.MAVBudapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld.[8] Justificarea nevoii de a ține seama de parametrul respectiv, stabilită de departamentul de căi ferate, în calculele dimensionale ale materialului rulant se găsește în secțiunea 3.2.2 a prezentului apendice.[9] Pentru calculele pentru TBV, termenul respectiv trebuie să fie măsurat la înălțimea hc, deasupra suprafeței de rulare a șinei. Acesta poate să aibă valori diferite pentru același vehicul dat, în funcție de configurație, în conformitate cu tehnologia de înclinare și posibila recentrare a caroseriei.--------------------------------------------------ANEXA DINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITSarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată și sarcina liniarăD.1. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORDiagrama vagoanelor pentru stabilirea categoriei de liniia = distanța dintre pivoturile de boghiub = distanța dintre prima osie și extremitatea celui mai apropiat tamponc = distanța dintre cele două osii interioare+++++ TIFF +++++Categoria | Masa pe osie | Masa pe unitate de lungime | |A | P = 16 t | p = 5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 6,20 | 1,80 | 1,50 || | | | | 12,80 | | |B1 | P = 18 t | p = 5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,80 | 1,80 | 1,50 || | | | | 14,40 | | |B2 | P = 18 t | p = 6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 || | | | | 11,25 | | |C2 | P = 20 t | p = 6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 || | | | | 12,50 | | |C3 | P = 20 t | p = 7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,50 | 1,80 | 1,50 || | | | | 11,10 | | |C4 | P = 20 t | p = 8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 3,40 | 1,80 | 1,50 || | | | | 10,00 | | |D2 | P = 22,5 t | p = 6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,45 | 1,80 | 1,50 || | | | | 14,05 | | |D3 | P = 22,5 t | p = 7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 || | | | | 12,50 | | |D4 | P = 22,5 t | p = 8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 || | | | | 11,25 | | |Disponibil pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6D.2. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORVAGOANE CU BOGHIURI CU 2 OSII |Masa maximă admisă pe Pr pentru diferite categorii de linii în funcție de dimensiunile a și b |+++++ TIFF +++++Valorile dimensiunilor | Categoriile de linii |A | b | D4 D3 D2 | C4 C3 C2 | B2 B1 | A |M | m | t | t | T | t |1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22,5 21,5 20,5 20 | 20 19 18,5 18 | 18 17 16,5 16 | 16 15 15 14 |1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22 21 20 19,5 | 19,5 19 18 17,5 | 17,5 17 16 15,5 | 15,5 15 14 14 |1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 21 20 19 18,5 | 19 18,5 17,5 17 | 17 16,5 15,5 15 | 15 14,5 14 13,5 |1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 20 19,5 19 18 | 18,5 18 17,5 17 | 16,5 16 15,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13 |1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 19 18 18,5 17,5 | 17 17 16,5 15,5 | 15,5 15,5 15 14 | 13,5 13,5 13 12 |1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18,5 18,5 18 17 | 16,5 16,5 16,5 15,5 | 15 15 14,5 13,5 | 13 13 12,5 11,5 |NOTĂ IMPORTANTĂ: Masele pe osie indicate în tabelul de mai sus sunt valabile doar în cazul în care lungimea L între tampoane este de așa natură încât masa pe unitatea de lungime p să fie inclusă în categoria de linii avută în vedere. În caz contrar, masa admisă pe sarcina osiei este mai mică și egală cupL4.Deschis pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6D.3. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORVAGOANE CU BOGHIURI CU 3 OSII |Masa maximă admisă pe Pr pentru diferite categorii de linii, în funcție de dimensiunile a și b |+++++ TIFF +++++Valorile dimensiunilor | Categoriile de șine |A | b | D4 | D3 | D2 | C4 | C3 | C2 | B2 | B1 | A |M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18 18 18 18 | 18 18 17,5 17 | 18 17,5 17 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 15,5 15 | 15 14,5 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 12,5 12 12 |1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17,5 17,5 17,5 | 17,5 17,5 17 16,5 | 17,5 17 16 16 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15 14,5 | 14,5 14 14 14 | 14 13,5 13 13 | 12,5 12 12 12 |1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17 17 17 17 | 17 17 16,5 16 | 17 16 16 15,5 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 14,5 14 | 14 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13 13 12,5 | 12 12 11,5 11,5 |1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16,5 16,5 16,5 | 16,5 16,5 16,5 16 | 16 16 15,5 15,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14 | 13,5 13 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12 11,5 11,5 11,5 |1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 11,5 11,5 11,5 11,5 |1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 12 12 12 12 | 12 12 12 12 | 11 11 11 11 |NOTĂ IMPORTANTĂ: Masele pe osie indicate în tabelul de mai sus sunt valabile doar în cazul în care:1. dimensiunea c este > 2b. În caz contrar, nu se ia în considerare ca valoare a lui b dimensiunea b, ci valoareac2sau cea mai apropiată valoare inferioară indicată în tabel;2. lungimea L a vagonului între tampoane este de așa natură încât masa pe unitatea de lungime p să fie inclusă în categoria de linii avută în vedere. În caz contrar, masa admisă pe osie este inferioară și egală cupL6.Deschis pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6D.4. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORVAGOANE CU BOGHIURI CU 4 OSII |Masa maximă admisă pe Pr pentru diferite categorii de linii, în funcție de dimensiunile a și b |+++++ TIFF +++++Valorile dimensiunilor | Categoriile de șine |A | b | D4 | D3 | D2 | C4 | C3 | C2 | B2 | B1 | A |M | m | t | T | t |1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 17 16,5 | 16,5 16,5 16 15 | 15,5 15 15 14,5 | 16 16 16 16 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 13,5 | 14,5 13,5 13,5 13 | 13 12,5 12 11,5 | 11,5 11 10,5 10,5 |1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 16,5 15,5 | 16 16 15 15 | 15 15 14,5 14 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13,5 | 14 13,5 13 12,5 | 12,5 12 11,5 11 | 11 10,5 10,5 10 |1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16 15,5 15 | 15,5 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 15 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 14 13,5 13 13 | 13,5 13 12,5 12 | 12 11,5 11 11 | 10,5 10 10 10 |1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 14 | 14,5 14 13 13 | 14,5 14,5 14 14 | 14,5 14 13,5 13 | 13,5 13 12,5 12,5 | 13 12,5 12 12 | 11,5 11 10,5 10,5 | 10,5 10 9,5 9,5 |1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 13 12,5 12,5 | 13 13 13 13 | 13 13 13 12,5 | 13 12,5 12 11,5 | 12 12 12 11,5 | 10,5 10,5 10 10 | 10 10 9,5 9,5 |1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 14,5 14,5 14,5 14 | 14 13,5 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12 | 12,5 12 11,5 11,5 | 11,5 11,5 11,5 11 | 10,5 10,5 10 10 | 9,5 9,5 9 9 |NOTĂ IMPORTANTĂ: Masele pe osie indicate în tabelul de mai sus sunt valabile doar în cazul în care:1. dimensiunea c este > 2b. În caz contrar, nu se ia în considerare ca valoare a lui b dimensiunea b, ci valoareac2sau cea mai apropiată valoare inferioară indicată în tabel [1];2. lungimea L a vagonului între tampoane este de așa natură încât masa pe unitatea de lungime p să fie inclusă în categoria de linii avută în vedere. În caz contrar, masa admisă pe osie este inferioară și egală cupL8.Deschis pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6D.5. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORVAGOANE CU 3 SAU 4 BOGHIURI, FIECARE CU 2 OSII |Masa maximă admisă pe Pr pentru diferite categorii de linii, în funcție de dimensiunile a, b și c |D.5.1. Vagoane cu trei boghiuri cu 2 osii+++++ TIFF +++++În cazul în care c ≥ 2b: se ține seama de valorile indicate la D.2În cazul în care c < 2b: se ține seama de valorile indicate la D.2, iar ca valoare a lui b nu se ia în considerare dimensiunea b, ci valoareac2sau cea mai apropiată valoare inferioară care apare în tabel [1].D.5.2. Vagoane cu patru boghiuri cu 2 osii+++++ TIFF +++++În cazul în care 2,40 ≤ c < 2b: se ține seama de valorile indicate la D.2, iar ca valoare a lui b nu se ia în considerare dimensiunea b, ci c/2 sau cea mai apropiată valoare inferioară care apare la D.2.În cazul în care c < 2,40 m: se ține seama de valorile indicate la D.4 și ca valoare a lui a se ia în considerare dimensiunea cea mai mică dintre a și c.NOTĂ IMPORTANTĂ: Masele pe osie indicate în tabelul de mai sus sunt valabile doar în cazul în care lungimea L a vagonului între tampoane este de așa natură încât masa pe unitatea de lungime p să fie inclusă în categoria de linii avută în vedere. În caz contrar, masa admisă pe osie este egală cu:pLc6pentru vagoanele cu trei boghiuri cu 2 osii;pL8pentru vagoanele cu patru boghiuri cu 2 osii.Deschis pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6D.6. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORLIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANELE CU DOUĂ OSIITabelul de mai jos prezintă rezultatele comparațiilor efectuate în raport cu lungimea L între tampoane pentru vagoanele în uz obișnuit, adică pentru sarcini maxime pe osie de 22,5, 20, 18 și 16 t.Cu toate acestea, în cazul în care, astfel cum se prevede în prezenta broșură, sunt necesare restricții suplimentare din cauza unor caracteristici specifice ale vagoanelor, ale sarcinii sau ca urmare a condițiilor de rulare rapidă, se aplică valori mai stricte în locul celor indicate în tabelul de mai jos.Limite de sarcină pentru vagoanele cu două osiiCaracteristicile vagonului | Categoriile de șine |L (m) | P (t) | A | B1 | B2 | C | D |L>7,20 | 22,5 | 32-T | 36-T | 40-T | 45-T |20 | 32-T | 36-T | 40-T |18 | 32-T | 36-T |16 | 32-T |Deschis pentru liniile E, F și G și pentru categoriile 5 și 6Notă: Cerințele pentru vagoanele cu o lungime între tampoane mai mică de 7,2 m sunt excluse din cauza faptului că vagoanele în cauză nu au fost construite până în prezent.D.7. LIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE ÎN CONFORMITATE CU CLASIFICAREA LINIILORLIMITE DE SARCINĂ PENTRU VAGOANE CU DOUĂ BOGHIURI CU 2 OSIITabelul de mai jos prezintă rezultatele comparațiilor efectuate în raport cu lungimea L între tampoane pentru vagoanele în uz obișnuit, adică pentru sarcini maxime pe osie de 22,5, 20, 18 și 16 t.Cu toate acestea, în cazul în care, astfel cum se prevede în prezenta broșură, sunt necesare restricții suplimentare din cauza unor caracteristici specifice ale vagonului, ale sarcinii sau ca urmare a condițiilor de rulare rapidă, se aplică valorile mai stricte în locul celor indicate în tabelul de mai jos.Limite de sarcină pentru vagoanele cu două boghiuri cu 2 osiiCaracteristicile vagonului | Categoriile de șine |L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |L>14,40 | 22,5 | 64-T | 72-T | 80-T | 90-T |20 | 64-T | 72-T | 80-T |18 | 64-T | 72-T |16 | 64-T |14,06<L<14,40 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 90-T |20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |18 | 64-T | 5L-T | 72-T |16 | 64-T |12,80<L<14,06 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4L-T | 90-T |20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |18 | 64-T | 5L-T | 72-T |16 | 64-T |12,50<L<12,80 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | | 80-T | 6,4L-T | 90-T |20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T |18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |11,25<L<12,50 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 90-T |20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T |18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |11,10<L<11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T |20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T |18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T |16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |Caracteristicile vagonului | Categoriile de șine |L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |10,00< L < 11,10 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T |20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T |18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T |16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |NOTĂ: Vagoanele cu boghiu și cu o lungime între tampoane mai mică de 10 m nu există și, prin urmare, nu se iau în calcul.Deschis pentru liniile E și F și pentru categoriile 5 și 6.[1] În cazul în carec2 <1,20 m, este necesar un studiu special.--------------------------------------------------ANEXA EINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITDimensiunile osiilor montate cu roți monobloc și toleranțele pentru gabaritul standardTabelul E1Denumire | Diametrul roții (mm) | Valoare minimă (mm) | Valoare maximă (mm) |Distanța între suprafețele de contact ale flanșei (SR) SR = AR + Sd (roata stângă) + Sd (roata dreaptă) | ≥ 840 | 1410 | 1426 |< 840 și ≥ 330 | 1415 | 1426 |Distanța între fețele interioare ale flanșei (AR) | ≥ 840 | 1357 | 1363 |< 840 și ≥ 330 | 1359 | 1363 |Lățimea jantei (BR) | ≥ 330 | 133 | 140 [1] |Grosimea flanșei (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |< 840 și ≥ 330 | 27,5 | 33 |Înălțimea flanșei (Sh) | ≥ 760 | 28 | 36 |< 760 și ≥ 630 | 30 | 36 |< 630 și ≥ 330 | 32 | 36 |Fața flanșei (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |Defecțiuni ale suprafeței de rulare, de ex. locuri plane ale roții, suprafețe de rulare deteriorate, fisuri, zgârieturi, găuri etc. | Până la publicarea EN, se aplică dispozițiile naționale |Dimensiunile SR și AR se măsoară în partea superioară a șinei și respectă normele pentru vagoane de marfă în stare încărcată sau la greutatea proprie și normele pentru osii nemontate cu roți. Pentru vehicule specifice, furnizorul de vehicule poate specifica toleranțe mai reduse în cadrul limitelor de mai sus.Fig. E1 — SimboluriBavurăCanelură provocată în urma uzuriiAxă transversală+++++ TIFF +++++[1] Inclusiv bavura.--------------------------------------------------ANEXA FCOMUNICARECapacitatea vehiculului de a transmite informații între sol și vehiculFig. F1Poziția plăcii de identificare pe vagon+++++ TIFF +++++În Fig. F1 (de mai sus), A1 și A2 reprezintă înălțimea minimă, respectiv înălțimea maximă deasupra șinei, necesară pentru poziționarea centrală a plăcilor de identificare, indiferent de sarcina vagonului și de mișcarea de suspensie:A1 = 500 mmA2 = 1100 mmFig. F2Obligații de instalare pentru cititoarele plăcilor de identificareViteza de trecere (km/h)Dmax (m)Cititorul de placă de identificareDmaxDmin (m)Unghiul de acoperire Ø (grade)DminZona plăcii de identificare+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA GCONDIȚII DE MEDIUUmiditateFig. G1Umiditatea absolută a aerului (g/m3)Valoarea maximăUmiditatea relativă a aerului (%)pentrutunelTemperatura aerului (°C)+++++ TIFF +++++Fig. G2Umiditatea absolută a aerului (g/m3)Valoarea maximăUmiditatea relativă a aerului (%)pentrutunelTemperatura aerului (°C)+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA HINFRASTRUCTURA ȘI REGISTRUL MATERIALULUI RULANTRegistrul materialului rulantCerințe privind registrul vagoanelor de marfăElement | Critic pentru interoperabilitate | Critic pentru siguranță | Frecvența actualizării |Date de bază | | | Anual |Numărul vehiculului | √ | √ | |Proprietar | | | |Titular | √ | √ | |Tipul vehiculului | √ | √ | |(UIC 438-2) | | | |Informații tehnice | | | |Lungimea între tampoane | √ | √ | |Tara | √ | √ | |Tipul de cuplaj | √ | √ | |Gabaritul vehiculului | √ | √ | |Gabaritul osiilor montate cu roți monobloc | √ | √ | |Diametrul roții | √ | √ | |Numărul și modul de dispunere a osiilor | √ | √ | |Poziția osiilor montate cu roți monobloc/distanța între fețele interioare ale osiilor montate cu roți monobloc/tangajul pivoturilor | √ | √ | |Tangajul boghiului (ampatamentul boghiului) | √ | √ | |Informații critice de siguranță | | | |Tipul de frână | √ | √ | |Masa frânei/% de masă frânată | √ | √ | |Curba de decelerare | √ | √ | |Tipul frânei de mână | √ | √ | |Viteza maximă (încărcat) | √ | √ | |Viteza maximă (gol) | √ | √ | |Sarcina maximă | √ | √ | |Sarcina maximă pe osie | √ | √ | |Informații privind bunurile periculoase (diferite domenii) | √ | √ | |Informațiile necesare pentru încărcarea vehiculului | | | |Tabelul cu sarcinile maxime admise | √ | √ | |Înălțimea platformei de încărcare (pentru vagoane plate și transport combinat) | √ | √ | |Restricții de încărcare (de ex. distribuția greutății) | √ | √ | |Date de înregistrare | | | |Situația înregistrării | √ | | |Data punerii în funcțiune | √ | | |Data declarației CE de verificare și organismul notificat | √ | | |Lista componentelor de interoperabilitate (CI) montate în vagon, identificarea CI, verificarea CE a CI, data declarației CE de verificare și organismele notificate | √ | (√) | |Certificate suplimentare necesare în cazuri specifice | | (√) | |Toate numerele anterioare ale vehiculului și datele corespunzătoare de înregistrare | √ | √ | |Informații de întreținere | | | |Trimiterea la planul de întreținere | √ | √ | |Restricții | | | |Limitări geografice | √ | √ | |Limitări de mediu — gama de temperaturi T(n), T(s), T(RIV), T(n)+T(s) | √ | √ | |Restricții de manevră gravitațională | √ | √ | |Raza minimă a curbei | √ | √ | |Restricții privind curba verticală | √ | √ | |Autorizația de încărcare pe feribot | √ | √ | |Restricții calendaristice | √ | √ | |Plăci de identificare | | | |În cazul în sunt montate | √ | √ | |Notă: Este necesară o bază de date separată privind titularii/proprietarii/RU identificați din registrul materialului rulant, conform numerelor de cod.--------------------------------------------------ANEXA IINTERFEȚELE COMPONENTELOR DE INTEROPERABILITATE ALE SISTEMULUI DE FRÂNAREI.1. DISTRIBUITORUL DE AERSpecificația componentei de interoperabilitate "distribuitor de aer" este descrisă la punctul 4.2.4.1.2.2. "Puterea de frânare" și punctul 4.2.4.1.2.7. "Alimentarea cu aer"I.1.1. Interfețele distribuitorului de aerI.1.1.1. Distribuitorul de aerUn distribuitor de aer este o supapă de control pneumatic. Distribuitorul de aer are funcția de a controla presiunea de ieșire ca o funcție inversă în raport cu variația presiunii sale de intrare. A se vedea figurile I.1 și I.2. Performanța unui distribuitor de aer este stabilită de următoarele:- Frânare și slăbire progresivă a frânei- Timp de frânare- Timp de slăbire a frânei- Supapa de eliberare manuală a distribuitorului de aer- Funcționare automată- Sensibilitate și insensibilitateFig. I.1presiune de ieșirepresiune de intrareSupapă distribuitor+++++ TIFF +++++Fig. I.2presiunea de funcționarep [bar]presiunea de intrare(presiunea din conducta de frână)presiunea de ieșiret [s]+++++ TIFF +++++Distribuitorul este controlat prin presiunea din conducta de frână. Presiunea normală de funcționare din conducta de frână a unui tren este de 5 bari, cu robinetul mecanicului aflat în poziția "defrânare"; cu toate acestea, distribuitorul funcționează în mod normal cu o presiune în conducta de frână între 4-6 bari. Scăderea presiunii din conducta de frână pentru a obține activarea completă trebuie să fie de 1,5 bari ± 0,1. Presiunea de ieșire maximă obținută prin scădere este de 3,8 bari ± 0,1. Presiunea de ieșire este de obicei limitată la o valoare maximă. Presiunea normală de funcționare din conducta de frână este de 5 bari, dar distribuitorul trebuie să poată funcționa normal cu o presiune în conducta de frână între 4-6 bari. Rata de schimbare a presiunii de ieșire a distribuitorului se stabilește în funcție de rata de schimbare a presiunii de intrare (A se vedea Fig. I.3).Fig. I.3p [bar]Presiunea de funcționarePresiunea de intrare(presiunea din conducta de frână)Frânarea de serviciuFrânarea rapidăPresiunea maximă de ieșirePresiunea de ieșiret [s]+++++ TIFF +++++Distribuitorul determină slăbirea frânelor unui vagon prin evacuarea conductei cilindrului de frână, ca urmare a creșterii presiunii din conducta de frână după o aplicare a frânei, a se vedea Fig. I.4.Fig. I.4presiunea de funcționarepresiunea de intrare (conducta de frână)presiunea de ieșire+++++ TIFF +++++Se pot efectua frânări și slăbiri ușoare ale presiunii de ieșire prin variația presiunii de intrare, o modificare de 0,1 bari la intrare determinând o schimbare a presiunii de ieșire. Variația presiunii de ieșire cu aceeași presiune de intrare nu depășește 0,1 bari între aplicare și eliberare.Distribuitorul nu acuplează conducta de frână și rezervorul de control până când presiunea de ieșire nu scade sub 0,3 bari. Acuplarea este permisă în momentul în care conducta de frână atinge 0,15 bari din presiunea de funcționare.Timpul de frânare este intervalul necesar pentru creșterea presiunii de ieșire de la 0 bari la 95 % din presiunea maximă de ieșire, când presiunea de intrare se reduce la 0 bari în mai puțin de 2 secunde. Intervalul este de 3-5 secunde în modul "P" unic sau de 3-6 secunde în modul "P" cu sistem încărcat/gol sau cu un sistem de frânare progresivă, respectiv de 18-30 secunde în modul "G" dintr-o singură acționare.Timpul de defrânare este intervalul necesar pentru reducerea presiunii de ieșire din momentul în care începe să scadă de la valoarea maximă până la 0,4 bari, când presiunea de intrare se ridică la nivelul presiunii de funcționare, pornind de la o valoare cu 1,5 bari mai scăzută decât a sa, în mai puțin de 2 secunde. Intervalul este de 15-20 secunde în modul "P" și de 45-60 secunde în modul "G". În cazul vagoanelor de marfă cu o masă totală mai mare de 70 de tone, intervalul de timp din modul "P" poate fi de 15-25 secunde.Distribuitorul poate fi utilizat în modul "G", "P" sau "G/P", în ultimul caz existând un dispozitiv de comutare care să permită schimbarea între moduri.Există o funcție de eliberare manuală, care presupune acționarea manuală deliberată și intenționată pentru a anula frânarea (în vederea eliberării distribuitorului).Distribuitorul trebuie să fie automat și să poată asigura presiunea maximă de ieșire în caz de pierdere a presiunii de intrare.Distribuitorul trebuie să fie inepuizabil și să poată furniza cel puțin 85 % din presiunea maximă de ieșire la o frânare de urgență, indiferent de condițiile de funcționare. Distribuitorul menține presiunea de ieșire și compensează pierderile din volumul de ieșire în timp ce mai există aer în rezervorul auxiliar.Umplerea rezervorului auxiliar și a celui de control dintr-un vehicul este de așa natură încât să nu blocheze golirea și umplerea rezervoarelor din partea din spate a trenului. De asemenea, acest proces nu trebuie să producă variații semnificative în presiunea din conducta de frână, care să determine funcționarea frânelor de pe vehiculele din apropiere.Distribuitorul trebuie să funcționeze normal ca urmare a presiunii de intrare, în situația în care distribuitorii adiacenți sunt izolați sau nu funcționează.Sensibilitatea distribuitorului este de așa natură încât să îi permită să funcționeze în 1,2 secunde, cu o reducere a presiunii de intrare de 0,6 bari din presiunea normală de funcționare în 6 secunde.Insensibilitatea distribuitorului este de așa natură încât să nu îi permită să funcționeze cu o reducere a presiunii de intrare cu 0,3 bari în 60 de secunde.Fig. I.5Presiune de intrare (presiune în conducta de frână)Presiunea de funcționarep [bar]Zonă insensibilăZonă sensibilăLimită de sensibilitateLimită de insensibilitatet [s]Distribuitorul reacționeazăDistribuitorul poate reacționaDistribuitorul nu reacționează+++++ TIFF +++++Există o funcție de activare rapidă (accelerator) în distribuitor, care, la prima frânare din poziția de eliberare, permite evacuarea locală rapidă a presiunii din conducta de frână cu maxim 0,4 bari, atunci când această presiune scade cu 0,3 bari în partea din față a trenului. Prezenta funcție are rolul de a furniza transmisia semnalului pneumatic de frânare de-a lungul trenului.Poate exista o supraîncărcare a presiunii de funcționare care permite o creștere a presiunii din conducta de frână, care depășește presiunea normală de funcționare până la 6 bari și care reduce durata de eliberare, proces care poate ajunge la 40 de secunde în modul "G" și la 10 secunde în modul "P". Distribuitorul nu supraîncarcă rezervorul de control în timpul perioadei de supraîncărcare a conductei de frână. După defrânarea totală, distribuitorul nu funcționează când presiunea din conducta de frână se ridică la 6 bari pentru 2 secunde, apoi se reduce la 5,2 bari într-o secundă și revine la presiunea normală de funcționare.Distribuitorul deține o funcție de declanșare care permite, în modul "G", o creștere mai rapidă a presiunii de ieșire la începutul aplicării frânelor. Creșterea reprezintă aproximativ 10 % din presiunea maximă de ieșire. Scopul este creșterea rapidă a presiunii necesare pentru inițierea procesului de frecare asociat frânării.Fig. I.6p [bar]Presiunea de funcționaret1 - Durata de acționare cu funcția de declanșaret2 - Durata de acționare fără funcția de declanșarePresiunea de ieșire necesară pentru inițierea procesului de frecaret [s]+++++ TIFF +++++I.2. SUPAPA CU RELEU PENTRU SARCINĂ VARIABILĂ/SCHIMBAREA AUTOMATĂ GOL-ÎNCĂRCAT ÎN TIMPUL FRÂNĂRIII.2.1. Supapa cu releu pentru sarcină variabilăSupapa cu releu este un dispozitiv care variază forța de aplicare a sistemului de frânare, în funcție de masa vagonului. Modificările de masă a vagonului provoacă în mod automat și continuu variația forței de frânare fără o întârziere semnificativă. Sistemul nu reacționează la șocuri scurte sau la variații mici ale sarcinii pe roți. Sistemul nu afectează performanța frânei pneumatice (a se vedea STI, punctul 5.3.3.1), cu excepția frânelor dotate cu dispozitive controlate pneumatic pentru variația puterii de frânare, durata de eliberare este intervalul de timp care trebuie să se scurgă până la apariția unei presiuni de 0,4 bari în camera de control al releului (presiunea pilot). În timpul frânării, acest dispozitiv nu modifică forța de frânare stabilită în urma unei cereri de frânare. Supapa cu releu furnizează, în timpul funcționării, cel puțin 5 trepte de frânare cu valori dispuse între forța minimă și, respectiv, maximă de frânare, pentru toate situațiile, de la un vagon gol la unul încărcat. Consumul de aer al dispozitivului este cât se poate de redus și nu produce nici un efect asupra procesului de frânare a vehiculului.I.2.2. Supapa cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânăriiSupapa cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat în timpul frânării este un dispozitiv care modifică forța de aplicare a sistemului de frânare într-un singur punct din gama de mase ale unui vagon. Poziția "încărcat" sau "gol" a supapei releu se declanșează automat în momentul în care masa vagonului devine mai mare, respectiv mai mică decât masa de comutare. Performanța sa nu este afectată de șocuri sau vibrații. Supapa cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat nu trebuie să afecteze performanța frânei pneumatice (a se vedea STI, punctul 5.3.3.1).I.3. ECHIPAMENTUL ANTIBLOCARE ȘI ANTIDERAPANTEchipamentul antiblocare și antiderapant (IPA) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maxim aderența disponibilă, prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate cu roți monobloc și patinarea necontrolată, optimizând astfel distanța de oprire. IPA nu trebuie să modifice caracteristicile funcționale ale frânelor.Viteza de rotație a roților se calculează pe baza informațiilor furnizate de senzori și se monitorizează cu ajutorul unui sistem de control automat. Aceste elemente transmit comenzi supapelor de descărcare ale IPA pentru a reduce sau a aplica, total sau parțial, forța de frânare.Atunci când se evaluează viteza, sistemul ține seama de diferențele permise între diametrele roților la un anumit vehicul.Sistemul de alimentare a IPA este conceput de așa natură încât să asigure atât funcționarea sa, cât și furnizarea alimentării atunci când vehiculul este pus în mișcare. Sistemele IPA trebuie să fie alimentate de la vehicul sau chiar de la sistemul propriu-zis pentru a funcționa.Sistemele IPA sunt concepute pentru a funcționa în mod corect și a permite fluctuații de tensiune de ± 30 %. În cazul în care fluctuația de tensiune depășește limita în cauză, IPA se oprește fără a afecta sistemul de frânare. De îndată ce tensiunea de alimentare reintră în limitele permise, IPA revine la modul normal de funcționare.Instalarea IPA are propriul circuit protejat. Siguranțele și disjunctoarele pentru IPA sunt separate de celelalte instalate pe vehicul, astfel încât să nu poată fi confundate sau acționate în același mod. De fiecare dată când există o sursă de alimentare disponibilă, IPA este alimentat. Oprirea automată a alimentării se permite doar în modul de veghe (fără mișcare) sau în cazul protejării bateriei din motive de siguranță (baterie degradată sau tensiune scăzută din cauza unei lipse îndelungate de alimentare).IPA este conceput pentru a minimiza consumul de aer.Alte specificații suplimentare privind componenta de interoperabilitate, echipamentul antiblocare și antiderapant, sunt incluse la punctele 4.2.4.1.2.6 și 4.2.4.1.2.7 din STI.I.4. DISPOZITIVUL DE REGLARE A JOCULUIDispozitivele de reglare a jocului sunt necesare pentru a menține în mod automat spațiul liber nominal dintre elementele de frecare (între roată și saboții de frână sau între discul și plăcuța de frână) în vederea menținerii caracteristicilor de frânare și a garantării performanței de frânare.Dispozitivul de reglare a jocului nu reține mai mult de 2 kN din forța de aplicare a frânei. Caracteristicile de performanță ale dispozitivului de reglare a jocului nu sunt modificate de condițiile de mediu (vibrații, condiții meteorologice etc.).Nu există cerințe privind interschimbabilitatea dispozitivului de reglare a jocului, dar, în cazul în care trebuie să fie interschimbabil, se aplică următoarele limite (sunt necesare doar valorile incluse în tabel).Dispozitivele interschimbabile de reglare a jocului care sunt plasate în șasiu nu depășesc următoarea limită:- pentru sarcini de maxim 75 kN.Fig. I.7Garnitura de etanșareGarnitura de etanșareCanelurăIntersecțieIntersecțieAtributul dispozitivului de reglare a joculuiSecvențăLungimeLungimea de ajustatÎncărcatReactivDistanță*Adaptat la vagon**Recomandat pentru noile modele+++++ TIFF +++++- pentru sarcini de peste 75 kN.Fig. I.8Garnitura de etanșareGarnitura de etanșareCanelurăIntersecțieIntersecțieAtributul dispozitivului de reglare a joculuilengthsequenzlungimea de ajustatÎncărcatReactivDistanțăAdaptat la vagon***Recomandat pentru noile modeleÎntre85-130 kN+++++ TIFF +++++I.5. CILINDRU DE FRÂNĂ/DISPOZITIV DE ACȚIONARE A FRÂNEINu există nici o cerință de interschimbabilitate a cilindrilor de frână/dispozitivelor de acționare a frânei, dar, în cazul în care trebuie să fie interschimbabile, se aplică următoarea clauză (sunt necesare doar valorile incluse în tabel).Cilindrii de frână interschimbabili, care se utilizează împreună cu un sistem de frânare, sunt montați în șasiu sau într-un boghiu și trebuie să dețină următoarele dimensiuni de conectare, indicate în figura I.9.1:Fig. I.9.1poziția normalăLöcher ØElungimile A permise în mod excepționalcursa LDimensiuniConstrucția cilindrului de frânăGAZ – G 1 H*perforație cilindrică+++++ TIFF +++++Diametrul pivoturilor și al cuzineților de la articulațiile cilindrilor de frână interschimbabili este conform cu figura I.9.2.Fig. I.9.2VAGOANE CU BOGHIURI CU DOUĂ OSII ȘI UTILIZABILE ÎN CONDIȚII DE RULARE OBIȘNUITE, DE TIP S SAU SS (20 + PE OSIE) STANDARDIZAREA DIMENSIUNILOR ARTICULAȚIILOR TIMONERIEIVagon utilizabil în condiții de rulare de tip SS(frână continuă automată)Vagon utilizabil în condiții de rulare obișnuite sau de tip SFig. 1Tija taraDispozitiv de ajustare a timonerieiTija încărcareDispozitiv gol-încărcatDispozitivcu activareautomată și continuă+++++ TIFF +++++Fig. 2Diametrul "d" al pivotului (1)Garnituri de etanșare articulateCondiții de rulare obișnuite sau de tip SLevier orizontal (2)Levier vertical (2)Levier orizontal (2)Condiții de rulare de tip SSLevier vertical (2)(1) Oțel Rm ≥ 370 N/mm2, supus unui tratament superficial de durificare corespunzător(2) Oțel Rm ≥ 370 N/mm2(3) Oțel Rm ≥ 520 N/mm2(4) În cazul unui resort de revenire extern(5) Grosime mărită cu 30 mm în partea centrală(6) 30 mm pentru vagoane cu 2 osii (cilindru de 12”); 40 mm pentru vagoane cu boghiuri (cilindru de 16”)”.+++++ TIFF +++++I.6. SEMIACUPLĂRI DE AERSemiacuplările de aer pentru conducta de frână automată cu aer comprimat sunt în conformitate cu figurile I.10, I.12 și fie I.13, fie I.15. Niplul de conectare la robinetul de închidere este ilustrat în figura I.10 și include un filet intern trapezoidal de tip Whitworth (BSPP) G 1 1/4″.Semiacuplările de aer pentru conducta principală a rezervorului sunt conforme figurilor I.11, I.14 și fie I.13, fie I.15. Niplul de conectare la robinetul de închidere este ilustrat în figura I.10 (și este identic cu cel pentru conducta de frână automată cu aer comprimat) și include un filet trapezoidal intern de tip Whitworth (BSPP) G 1 1/4″.Diametrul interior al tuburilor flexibile ale acuplărilor pentru ambele conducte este între 25 și 30 mm. Lungimea acestora este ilustrată în figurile I.10 și I.11. Lungimea acestor tuburi flexibile, când sunt folosite cu un cap pivotant de cuplare automat, crește la 1080 mm pentru conducta de frână automată cu aer comprimat și la 930 mm pentru conducta principală a rezervorului, în locul dimensiunilor menționate în figurile I.10 și I.11. În general, pentru aceste cuplări se folosesc tuburi flexibile de cauciuc, dar se pot folosi și tuburi flexibile metalice, în cazul în care sunt suficient de flexibile.Capetele de cuplare pentru conducta de frână automată cu aer comprimat sunt în conformitate cu figura I.12. Capetele pivotante pentru conducta principală a rezervorului sunt în conformitate cu figura I.13. Ambele figuri indică dimensiunile obligatorii pentru a asigura cuplarea, dar forma și celelalte dimensiuni pot varia, în măsura în care capetele sunt proiectate pentru a prezenta cea mai mică rezistență la debitul de aer. Capetele pivotante pot fi turnate dintr-una sau din două bucăți, astfel cum se indică în figurile I.12 și I.14. În cazul în care capul este turnat într-o sigură bucată, se folosește etanșarea indicată în figura I.13; în caz contrar, se folosește etanșarea indicată în figura I.15.Fig. I.10Notă: Simbolurile cheie folosite împreună cu dimensiunile din figurile de mai josDimensiuni obligatoriiDimensiuni minimeDimensiuni maxime*Dimensiuni recomandateFiletage Whitworth avec filets tronqués pour tuyaux de 1 1/4” (11 filets par pouce anglais)Whitworth-Gewinde mit Spitzenspiel für Rohre von 1 1/4 "(11 Gang auf 1" engl.)Filet trapezoidal de tip Whitworth pentru conducte 1 1/4” (11 fileturi per țol englezesc)+++++ TIFF +++++Fig. I.11Semiacuplări de aer– Conducta principală a rezervoruluiFiletage Whitworth avec filets tronqués pour tuyaux de 1 1/4” (11 filets par pouce anglais)Whitworth-Gewinde mit Spitzenspiel für Rohre von 1 1/4 "(11 Gang auf 1" engl.)Filet trapezoidal de tip Whitworth pentru conducte 1 1/4” (11 fileturi per țol englezesc)+++++ TIFF +++++Fig. I.12Cap de cuplare – Conducta de frână+++++ TIFF +++++Fig. I.13Garnitura de etanșare – Cap de cuplare turnat dintr-o bucatăBord chanfreinéKante gebrochenMargine șanfrenată+++++ TIFF +++++Fig. I.14Cap de cuplare – Conducta principală a rezervorului+++++ TIFF +++++Fig. I.15Garnitura de etanșare – Cap de cuplare turnat în două bucățiBord chanfreinéKante gebrochenMargine șanfrenată+++++ TIFF +++++I.7. ROBINETUL DE ÎNCHIDERERobinetul de închidere este un dispozitiv montat într-o conductă, care permite circulația debitului de aer prin conducta în cauză, când robinetul este deschis. În momentul în care robinetul se închide, acesta împiedică circulația fluxului de aer prin conductă și declanșează evacuarea conductei pe una din părțile laterale ale robinetului.Următoarele cerințe sunt stabilite pentru robinetul de închidere în vederea asigurării circulației fluxului de aer prin conducta de frână și conducta principală a rezervorului. Dimensiunile generale ale robinetelor de închidere sunt în conformitate cu figurile I.17 și I.18 sau 1.19 și I.20, după cum sunt destinate montării pe un vehicul cu sau fără cuplaj automat.Pozițiile "deschis" și "închis": Poziția mânerului este aceeași pentru toate vehiculele, astfel încât deschiderea și închiderea robinetului se realizează prin rotirea axului la cel puțin 90° și cel mult 100°, cu toate că este permis și un unghi de rotire de 125° pentru robinetele care urmează să fie montate pe vagoane fără cuplaj automat. La punctele extreme de rotire sunt montate opritoare pentru ca pozițiile "deschis" și "închis" să fie realizate cu ușurință. Robinetul se închide atunci când culoarul de debit dintre admisie și ieșire este închis, iar culoarul de evacuare este deschis și conectat la conductă pe partea cu tubul și cuplajul robinetului. Mânerul robinetului este închis în poziția dreaptă, vertical pe vehicul. Robinetul se deschide atunci când culoarul de debit dintre admisie și ieșire este complet deschis, iar culoarul de evacuare este închis. Robinetul este deschis când mânerul se află aproximativ în poziție orizontală.Când se utilizează un arbore de comandă pentru manevrarea robinetului de închidere, fișa trebuie să fie dotată cu o pârghie cu furcă, astfel încât unghiul de rotație dintre punctele extreme ale robinetului să fie poziționat simetric în raport cu perpendiculara pe axa centrală longitudinală a robinetului (a se vedea Fig. I.20).Orificiul de evacuare: Robinetul de închidere cuprinde un orificiu de evacuare cu o suprafață minimă de 80 mm2, poziționat de așa natură încât, atunci când robinetul este închis, aerul comprimat din capătul tubului flexibil de cuplaj al robinetului (conexiunea de admisie la vehicul) să poată fi evacuat în atmosferă. Evacuarea începe în momentul în care funcționarea robinetului de închidere a redus cu o treime secțiunea transversală a orificiului robinetului de închidere. Orificiul de evacuare nu poate fi blocat atunci când robinetul este montat la capătul vehiculului.Cuplu: Nici unul dintre robinetele de închidere cu sistem mecanic sau cu un sistem de blocare automat nu se acționează prin vibrații sau șocuri. Robinetul trebuie să fie manevrat manual, astfel încât cuplul să atingă o valoare între 9-20 Nm pentru robinetele cu sistem mecanic și cel mult 6 Nm pentru cele cu sistem de blocare automat.Mânerul robinetului de închidere: În cazul în care mânerul este detașabil și poziția unghiulară dintre acesta și axul său nu este asigurată prin construcție, mânerul nu poate fi montat pe axul său, cu excepția situației în care axul mânerului și semnul diametral de pe ax sunt aliniate, iar axul este marcat în conformitate cu Fig. I.16 sau cu specificațiile cumpărătorului. Poziția relativă a mânerului și a axului său după montare rămân neschimbate, indiferent de condițiile de funcționare și de mediu. În cazul în care mânerul robinetului de închidere este detașabil de axul său, poziția sa trebuie să fie identificată cu precizie.Fig. I.16Marcarea la capătul axului1:Axa prin mâner4:secțiunea A-A2:Valoarea minimă din jumătatea dimensiunii diametrului axului de la mâner5:1 la 1,5 mm6:Exemplu3:1,5 la 2 mm+++++ TIFF +++++Timpul de amortizare: Culoarele de aer sunt proiectate astfel încât să minimizeze pierderile din robinet, iar secțiunea transversală nu este mai mică decât secțiunea transversală a unei conducte cu un diametru interior de 25 mm. Timpul de amortizare în presiune la deschiderea robinetului de închidere nu trebuie să fie mai lung decât cel necesar unei conducte similare cu același diametru nominal.Șocurile pneumatice: Componentele trebuie să reziste la șocurile pneumatice la care este supus robinetul când este deschis repede.Racordurile: Corpul robinetului de închidere cuprinde un filet intern de tip Whitworth (BSPP) G1″ sau G1.1/4″, pentru racordarea la conducta de frână sau la conducta principală a rezervorului. Capătul corpului, adiacent filetului intern, are formă hexagonală sau prezintă suprafețe plane (a se vedea Fig. I.17). În cazul în care cumpărătorul solicită acest lucru, capătul corpului poate prezenta o suprafață de etanșare plată pentru racordurile de tip flanșă. Corpul robinetului de închidere are un filet exterior pentru racordarea la tubul flexibil de cuplare, în conformitate cu Fig. I.18.Fig. I.17Diagrama dimensiunilor generale ale robinetului de închidere(Unitatea de lungime este milimetrul)1:Spațiul necesar pentru manevrarea robinetului de închidere în vederea opririi este necesar fie doar în partea stângă, fie doar în cea dreaptă.R = 1” sau R = 1 1/4"11 fileturi per țol.NOTĂ: Linia întreruptă … indică raza maximă în care poate fi manevrat mânerul.(a)Ca alternativă se poate folosi o valoare de 60 mm.+++++ TIFF +++++Fig. I.18Robinet de închidere dotat cu un dispozitiv de blocare cu arc în punctele extreme(Unitatea de lungime este milimetrul)32 min1:R = 1” sau 1 1/4"11 fileturi per țol2:Lățimea de deschidere cheie 55 mmLățimea de deschidere cheie de 55 mm reprezintă valoarea standard. Se permite, ca alternativă, și o lățime de deschidere de 60 mm3:Mânerul robinetului în poziție orizontală4:Axa centrală longitudinală5:Filet trapezoidal de tip Whitworth pentru conducte de tip 1 1/4"+++++ TIFF +++++Fig. I.19Diagrama dimensiunilor generale ale robinetului de închidere la vehiculele dotate cu cuplare automată(Unitatea de lungime este milimetrul)24 min1:Spațiul necesar pentru manevrarea robinetului de închidere în vederea opririi trebuie să existe în partea de jos sau sus dreapta sau în partea de jos sau sus stânga.R = 1 sau R = 1 1/411 fileturi per țolNOTĂ: Linia întreruptă … indică raza maximă în care poate fi manevrat mânerul.(a)Se poate folosi o valoare de 60 mm ca alternativă.+++++ TIFF +++++Fig. I.20Dimensiunile racordurilor pentru punctele de control ale robinetului de închidere la vehicule cu cuplaj automat(Unitatea de lungime este milimetrul)Vedere Y35 min28 minRobinetul de închidereLevier furcă în poziție verticalăLevier furcă poate avea o formă diferită în zona X în cazul în care acest fapt se dovedește a fi necesar pentru a menține distanța față de axa centrală a mânerului robinetului (84 mm). Celălalt capăt al pârghiei trebuie să fie adaptat la mânerul folosit.+++++ TIFF +++++I.8. DISPOZITIVUL DE IZOLARE A DISTRIBUITORULUIMânerul dispozitivului de izolare trebuie să fie în poziție verticală când se aplică frâna. Rotirea mânerului la un unghi maxim de 90° izolează frâna. Mânerul robinetului este conform figurii I.21.Fig. I.21Frână izolatăMânerul poate fi curbat, după caz (astfel cum se indică … de exemplu)Frâna funcționează+++++ TIFF +++++Dispozitivul de izolare se montează pe vehicul astfel încât poziția izolată ("închis") și activă ("deschis") să fie vizibile, iar dispozitivul să poată fi manevrat cu ușurință dintr-o parte a vehiculului.Se recomandă ca robinetul să fie montat pe distribuitor sau în apropierea acestuia.I.9. PLĂCUȚA DE FRÂNĂI.9.1. ScopPlăcuța de frână se folosește ca parte a unui sistem de frânare prin frecare al vehiculului, capabilă să aplice niveluri predefinite de încetinire, conform specificațiilor cumpărătorului, fiind aplicată pe suprafața de frecare a unui disc de frână. Plăcuța de frână satisface următoarele cerințe:- Permite generarea unui moment de frânare sau a cuplului- Permite, prin contactul cu suprafața de frecare a discului de frână, conversia în căldură a energiei cinetice și potențiale implicată în încetinirea vehiculului sau a vehiculelor, atribuită utilizării sistemului de frânare cu disc.- Acționează ca parte a unui sistem de frâne de încetinire sau staționare prin contactul cu suprafața de frecare a discului de frână.I.9.2. Mod de funcționareConceperea și fabricarea plăcuței de frână, pentru toate condițiile de funcționare, țin seama de următoarele criterii.Performanță- Încetinirea maximă specificată, atinsă în timpul funcționării și în timpul condițiilor de frânare de urgență- Viteza de rotație a discului de frână- Cerințele specificate pentru orice tip de frână de încetinire sau staționare.- Gama de presiuni specifice ale suprafeței de frecare a plăcuței cu discul de frână- Tipul de material folosit pentru fabricarea suprafeței de frecare a discului de frână.- Cantitatea de energie de frânare care se transformă și rata de conversie și disipare- Temperatura suprafeței de frecare a discului de frânăÎntreținere și costuri privind ciclul de viață- Integritatea și gradul de uzură a materialului de frecare al plăcuței și al suprafeței de frecare a discului de frână- Necesitatea de a preveni desprinderea materialului de frecare din plăcuță prin grosimea sa utilizabilă.- Necesitatea de a preveni deformarea suportului plăcuței prin grosimea utilizabilă a materialului de frecare.I.9.3. Proiectarea plăcuțeiDimensiunile interfeței pentru componenta de interoperabilitate "plăcuță de frână" sunt conforme figurilor I.9.3.1 și I.9.3.2. pentru plăcuțe de frână de 200 cm2 și 175 cm2.Fig. 9.3.1PLĂCUȚĂ DE FRÂNĂ (200 cm2)varianta pentru partea dreaptăPlăcuță de frână(varianta pentru partea stângă: același desen, dar în oglindă)Partea de ghidajDimensiunea și forma canelurilor sunt indicate doar cu titlu ilustrativPlăcuță de susținereSuprafața de frecare: 200 cm2+++++ TIFF +++++Fig. 9.3.2PLĂCUȚĂ DE FRÂNĂ (175 cm2)Plăcuță de frânăvarianta pentru partea dreaptă(varianta pentru partea stângă: același desen, dar în oglindă)Partea de ghidajVedere ZDimensiunea și forma canelurilor sunt indicate doar cu titlu ilustrativPlăcuță de susținereSuprafața de frecare: 175 cm2+++++ TIFF +++++I.9.4. Performanța de frecareCerințe generalePlăcuțele de aceeași dimensiune, cu același coeficient nominal de frecare și folosite în aceeași aplicație pot produce caracteristici de frecare diferite, în funcție de tipul și compoziția materialului plăcuței.Pe cât posibil, coeficientul de frecare trebuie să fie independent de viteza inițială de frânare, de presiunea specifică asupra suprafeței de frecare a discului de frână, de temperatura suprafeței de frecare și de condițiile atmosferice. Coeficientul de frecare este necesar, de asemenea, să fie independent de gradul de stratificare al suprafeței de frecare a plăcuței cu cea a discului de frână.Cerințe specificeCumpărătorul furnizează detaliile privind nivelul de putere (viteza maximă/masa frânată pe disc/decelerare/tipul și materialul discului/orice altă cerință specifică) pe care plăcuța trebuie să îl satisfacă.I.10. SABOȚII DE FRÂNĂI.10.1. ScopSaboții de frână se folosesc ca parte a frânei de frecare a unui vehicul și sunt capabili să furnizeze niveluri predefinite de încetinire, conform specificațiilor cumpărătorului, fiind aplicați pe suprafața de rulare a roții. Saboții de frână satisfac următoarele cerințe:- Permit generarea unui moment de frânare sau a cuplului- Permit, prin contactul cu suprafața de frecare a discului de frână, conversia în căldură a energiei cinetice și potențiale implicată în încetinirea vehiculului sau vehiculelor, atribuită utilizării sistemului de frânare cu disc.- Acționează ca parte a unui sistem de frâne de încetinire sau staționare prin contactul cu suprafața de frecare a discului de frână.I.10.2. MaterialeSaboții de frână, doar în cazul înlocuirii din motive de întreținere, pot fi fabricați din fontă, material compozit sau sinterizat. Pentru saboții de frână sinterizați, pe cât posibil, coeficientul de frecare trebuie să fie independent de viteza inițială de frânare, de presiunea specifică pe suprafața de rulare a roții, de temperatura suprafeței de frecare și de condițiile atmosferice. Coeficientul de frecare trebuie să fie, de asemenea, independent de gradul de stratificare a suprafeței de frecare a saboților de frână pe suprafața de rulare a roții.Prezenta anexă nu furnizează nici o specificație privind saboții de frână fabricați din material compozit.I.10.3. Interfața cu suportul pentru saboții de frânăDimensiunile interfeței pentru formatul cu un singur sabot și pentru cel cu doi saboți de frână, precum și cheia pentru a-i întreține sunt în conformitate cu Fig. I.10.3.1 pentru saboți din fontă cu o lungime de 320 mm și Fig. I.10.3.2 pentru saboți dubli cu o lungime de 250 mm. Fig. I.10.3.3 ilustrează caracteristicile specifice care trebuie să fie respectate pentru a asigura interschimbabilitatea saboților de frână fabricați din material compozit de același tip și imposibilitatea interschimbabilității saboților cu o lungime de 320 mm cu saboți din fontă. Fig. I.10.3.4 ilustrează caracteristicile echivalente pentru saboții de frână dubli, fabricați din material compozit și cu o lungime de 250 mm.A se vedea figurile de mai jos.Fig. I.10.3.1Partea 1Centrul splintuluiLungimea sabotului de frână+++++ TIFF +++++Fig. I.10.3.1Partea 2Secțiunea bborificiu Ø14Secțiunea aaTipul de splint pentru vagonul basculantSuprafața minimă de susținere a suportului saboților de frână și saboții de frânăNici suportul saboților de frână, nici saboții de frână nu pot depăși această linie a suprafețelor de contactDimensiunile sunt obligatoriiDimensiunile sunt cele minimeDimensiunile sunt cele maximeDimensiuni egaleCelelalte dimensiuni sunt recomandate+++++ TIFF +++++Fig. I.10.3.2Partea 1Lungimea sabotului de frână+++++ TIFF +++++Fig. I.10.3.2Partea 2Secțiunea bborificiu Ø14Secțiunea aaTipul de splint pentru vagonul basculantSuprafața minimă de susținere a suportului saboților de frână și saboții de frânăNici suportul saboților de frână, nici saboții de frână nu pot depăși această linie a suprafețelor de contactDimensiunile sunt obligatoriiDimensiunile sunt cele minimeDimensiunile sunt cele maximeDimensiuni egaleCelelalte dimensiuni sunt recomandate+++++ TIFF +++++Fig. I.10.3.3Toate celelalte dimensiuni similare Fig. I.10.3.1Suprafața minimă de susținere a suportului saboților de frână și saboții de frânăNici suportul saboților de frână, nici saboții de frână nu pot depăși această linie a suprafețelor de contactDimensiunile sunt obligatoriiDimensiunile sunt cele minimeDimensiunile sunt cele maximeDimensiuni egaleSecțiunea c-cCelelalte dimensiuni sunt recomandateLungimea sabotului de frână(10 diam)(12 diam))15 diam(+++++ TIFF +++++Fig. I.10.3.4Toate celelalte dimensiuni similare Fig. I.10.3.2Lungimea sabotului de frână(10 diam)(12 diam))15 diam(Suprafața minimă de susținere a suportului saboților de frână și saboții de frânăNici suportul saboților de frână, nici saboții de frână nu pot depăși această linie a suprafețelor de contactDimensiunile sunt obligatoriiDimensiunile sunt cele minimeDimensiunile sunt cele maximeDimensiuni egaleCelelalte dimensiuni sunt recomandateSecțiunea c-c+++++ TIFF +++++I.11. SUPAPA DE GOLIRE RAPIDĂ A CONDUCTEI DE FRÂNĂSupapa de golire rapidă a conductei de frână este un dispozitiv conectat la conducta de frână a unui vehicul, care acționează ca reacție la o scădere rapidă a presiunii din conducta de frână pentru a asigura o scădere rapidă continuă până sub 2,5 bari.Supapa de golire rapidă a conductei de frână trebuie să funcționeze cu distribuitori interoperabili și cu componentele de interoperabilitate "supape de golire rapidă a conductei de frână" existente. Supapa de golire rapidă a conductei de frână este pregătită să funcționeze atunci când conducta de frână a atins presiunea de funcționare (rulare). Următoarele condiții de funcționare sunt stabilite în raport cu o presiune de funcționare (rulare) în conducta de frână de 5 bari, dar nu are loc nici o eroare funcțională în cursul funcționării supapei de golire rapidă a conductei de frână la presiuni de funcționare (rulare) între 4-6 bari.Atunci când se aplică o frânare de urgență, supapa de golire rapidă a conductei de frână reduce suficient de rapid presiunea din conductă încât să asigure creșterea rapidă a presiunii în cilindrul de frână la fiecare vehicul al trenului. Atunci când presiunea din conducta de frână a scăzut rapid până sub 2,5 bari și într-un interval de maximum 4 secunde după ce acceleratorul începe să acționeze, acceleratorul încetează ventilarea aerului, astfel încât conducta de frână poate să fie reumplută rapid.Supapa de golire rapidă a conductei de frână evacuează aerul din conducta de frână fără a produce efecte adverse asupra comportamentului vehiculului/trenului.Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu se activează din cauza efectului unei supraîncărcări a presiunii de funcționare, care permite o creștere a presiunii din conducta de frână peste nivelul normal al presiunii de funcționare, până la 6 bari, fapt care poate fi prezent timp de 40 de secunde în modul "G" și 10 secunde în modul "P". Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu se activează după o eliberare totală, în cazul în care presiunea din conducta de frână se ridică la 6 bari timp de 2 secunde și apoi scade la 5,2 bari într-o secundă, revenind la presiunea normală de funcționare.Funcționarea supapei de golire rapidă a conductei de frână nu este afectată de un vehicul individual pe care nu este montată o supapă de golire rapidă a conductei de frână sau la care frâna este izolată. Acest lucru se aplică indiferent de poziția vehiculului sau a trenului respectiv.Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu funcționează când aplicarea frânei de urgență se realizează după aplicarea totală a frânei de serviciu.Supapa de golire rapidă a conductei de frână se activează la nu mai târziu de 2 secunde după ce presiunea din conducta de frână a scăzut de la 5 la 3,2 bari în 3 secunde.Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu se activează atunci când presiunea din conducta de frână scade uniform de la 5 la 3,2 bari în 6 secunde și frâna nu este aplicată. Când frâna funcționează, presiunea din conducta de frână scade cu aceeași valoare (de la 5 la 3,2 bari în 6 secunde), dar ajunge până la 2,5 bari fără ca supapa de golire rapidă a conductei de frână să funcționeze.Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu funcționează în timpul etapei inițiale de frână de serviciu din cauza funcționării supapei acceleratoare interne a distribuitorului. Acest test se desfășoară pe un banc de testare care produce scăderea presiunii din conducta de frână, astfel cum se arată în Fig. I.22. Bancul de testare reduce presiunea din conducta de frână de la 5 la 4,5 bari într-o secundă, cu o rată inițială de 2 bari/secundă, de la 5 la 4,7 bari. Supapa de golire rapidă a conductei de frână nu funcționează în timpul acestui test.În cazul în care supapa de golire rapidă a conductei de frână este încorporată în distribuitor, aceasta nu trebuie să funcționeze după izolarea frânei.Fig. I.22Condițiile pentru testul de insensibilitate+++++ TIFF +++++I.12. DISPOZITIV DE DETECTARE CONTINUĂ A SARCINII ȘI DISPOZITIVUL DE SCHIMBARE GOL-ÎNCĂRCATI.12.1. Dispozitiv de detectare continuă a sarciniiTransmisia variației de sarcină la sistemul de control al frânării (releul pentru sarcină variabilă) poate fi mecanică sau pneumatică. Metoda producerii semnalului pneumatic poate fi un dispozitiv pneumatic manevrat mecanic, un dispozitiv de conversie hidraulică/pneumatică sau un dispozitiv de conversie elastomeric/pneumatic. Presiunea maximă de control produsă de orice sistem pneumatic când vagonul este încărcat nu depășește 4,6 bari.I.12.2. Dispozitivul de schimbare gol-încărcatTransmisia variației de sarcină la sistemul de control al frânării (gol sau încărcat) poate fi mecanică sau pneumatică. Metoda producerii semnalului pneumatic poate fi un dispozitiv pneumatic manevrat mecanic, un dispozitiv de conversie hidraulică/pneumatică sau un dispozitiv de conversie elastomeric/pneumatic. În cazul în care dispozitivul pneumatic produce un pas în presiunea semnalului dintre gol și încărcat, dispozitivul automat de schimbare gol-încărcat funcționează în siguranță – în mod corect cu o presiune minimă de control de 3 bari în situația "încărcat".--------------------------------------------------ANEXA JINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITBoghiu și organe de rulareJ.1. TESTE STATICE CU SARCINI EXCEPȚIONALE DE EXPLOATAREDefinițiile sarcinilor aplicateSarcinile aplicate cuprind:- sarcini verticale și transversale;- sarcini pendulare;- forțe de frânare;- sarcini de torsiune.Sarcini verticale și transversaleSarcinile verticale și transversale se calculează prin raportare la sarcina nominală a boghiului (de exemplu: boghiu pentru 20 t sau 22,5 t sarcină pe osie).Pentru a ține seama de sarcina dinamică maximă:- Sarcina verticală care se aplică pe lagărul pivotant este:- Fz max = 1,5 Fz, cu Fz = 4Qo – m+g (pentru boghiurile cu 2 osii)- Fz max. = 1,5 Fz, cu Fz = 6Qo – m+g (pentru boghiurile cu 3 osii)În cazul în care urmează să se simuleze numai sarcina verticală prin recul, pe lagărul pivotant se aplică numai o sarcină de 2 Fz.Sarcina transversală care se aplică la boghiu este:- F= 22QkN(pentru boghiurile cu 2 osii)- F=2QkN(pentru boghiurile cu 3 osii)NB: Sarcinile transversale indicate pentru boghiurile cu 3 osii au la bază repartizarea sarcinii înregistrate în timpul probelor de parcurs pentru calificarea categoriei de boghiu 714. Pentru alte categorii de boghiuri se folosește repartizarea sarcinii înregistrate în timpul probelor de parcurs pentru categoriile respective.Sarcini pendulareCoeficientul de declivitate α se consideră a fi 0,3 pentru o distanță de 1700 mm calculată între plăcuțele de frână (boghiuri standard cu 2 osii).În cazul în care distanța dintre plăcuțele de frână (2 bg) nu este 1700 mm, valoarea lui α trebuie să fie:α = 0,32bgForțe de frânareForțele de fânare FB reprezintă 120 % din forțele care rezultă din frânarea de urgență.În cazul unui boghiu supus testării, forțele de frânare FB duc la:- sarcini de decelerare;- sarcini de contact;- sarcini care acționează pe sistemul de pârghii de frânare.Sarcini de torsiuneSarcini pe cadrul boghiului, atunci când boghiul și suspensia acestuia sunt supuse unei linii maxime torsionate de 10 ‰.Procedura de testareTraductoarele tensometrice și rozetele sunt atașate de cadrul boghiului în toate punctele intens solicitate, în special în zonele de concentrare a solicitărilor. Poziția traductoarelor se stabilește, de exemplu, folosind lac de identificare a tensiunilor, prin fisurare.Testarea se efectuează în conformitate cu Figura 1 și cu Tabelul J5 (pentru boghiurile cu 2 osii) sau cu Figura 2 și cu Tabelul J6 (pentru boghiurile cu 3 osii).Sarcinile de încercare se aplică în etape. Sarcinile ale căror valori reprezintă 50 % și 75 % din valorile maxime se aplică înainte de aplicarea configurației integrale a sarcinilor.Rezultatele urmăriteLimita de elasticitate a materialului nu trebuie să fie depășită pentru nici un caz de sarcină.După eliminarea sarcinii de încercare, nu trebuie să rămână nici o urmă de deformare permanentă.Teste statice cu sarcini excepționale de exploatare – boghiuri cu 2 osiiFigura J1Fz maxosie 1glisor lateral 2glisor lateral 1latura 2latura 1osie 2+++++ TIFF +++++Tabelul J5Caz de sarcină | Sarcini | Linie torsionată g+ | Forțe de frânare |Verticale | Transversale || Plăcuță de frână 2 Fz2 | Lagăr pivotant Fzc | Plăcuță de frână 1 Fz1 | Fy | | |1 | | 2Fz | | | | |2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | | |5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |Fz = 4Q0 – m+g Fzmax = 1,5Fz α = 0,31 7002bg | Fymax = 210 + 2Q03 FB = Forțe de frânare |Teste statice cu sarcini excepționale de exploatare — boghiuri cu 3 osiiFigura J2Fz maxosie 1glisor lateral 2glisor lateral 1osie 2latura 2latura 1osie 3+++++ TIFF +++++Tabelul 6Caz de sarcină | Sarcini | Linie torsionată g+ | Forțe de frânare |Verticale | Transversale |Plăcuță de frână 2 Fz2 | Lagăr pivotant Fzc | Plăcuță de frână 1 Fz1 | Fy |1 | | 2Fz | | | | |2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | | |5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |Fz = 6Q0 –m+g Fz max = 1,5 Fz α = 0,31 7002bg | Fymax = 8310 + 2Q03 FB = Forțe de frânare |J.2. TESTE STATICE CU SARCINI OBIȘNUITE DE EXPLOATAREDefinițiile sarcinilor aplicateSarcinile aplicate cuprind:- sarcini verticale pe lagărul pivotant și plăcuțele de frână;- o sarcină transversală;- forțe de frânare;- sarcini de torsiune.Sarcini verticale și sarcini pendulareSarcinile verticale pe lagărul pivotant și plăcuțele de frână se calculează prin raportare la sarcina nominală a boghiului. Acestea depind de:- Fz, sarcina statică exercitată de caroseria vagonului pe fiecare boghiu;- α, coeficient de declivitate;- β, coeficient de recul.Coeficientul de declivitate α se consideră a fi 0,2 pentru o distanță de 1700 mm calculată între plăcuțele de frână (boghiuri standard cu 2 osii).În cazul în care distanța dintre plăcuțele de frână (2bg) nu este 1700 mm, valoarea lui α trebuie să fie:α = 0,22bgCoeficientul de recul β care reprezintă comportamentul vertical dinamic al boghiului se consideră a fi 0,3 (valoarea normală pentru boghiurile vagoanelor).Sarcina transversalăSarcina transversală este egală cu:- Fy = 0,4 × 0,5 (Fz + m+g) (pentru boghiurile cu 2 osii)- Fy = 0,53 × 0,5 (Fz + m+g) (pentru boghiurile cu 3 osii)Forțe de frânareForțele de frânare reprezintă 100 % din forțele care rezultă din frânarea de urgență.În cazul unui boghiu supus testării, sarcinile de frânare determină aplicarea următoarelor sarcini:- sarcini de decelerare;- sarcini de contact;- sarcini care acționează pe sistemul de pârghii de frânare.Sarcini de torsiuneSe consideră că torsionarea căii ferate, în funcție de ampatamentul boghiului, este egală cu 5 ‰.Torsionarea g + este simulată fie prin deplasarea suporturilor, fie prin folosirea forțelor de recul aferente calculate.Procedura de testareTraductoarele tensometrice și rozetele sunt atașate de cadrul boghiului în toate punctele intens solicitate, în special în zonele de concentrare a solicitărilor.Testul constă în aplicarea diferitelor configurații de sarcini pe cadrul boghiului, simulând astfel:- rularea pe căi ferate drepte;- rularea în curbe;- variații dinamice ale sarcinii datorită mișcărilor de ruliu și recul;- frânare;- cale ferată torsionată.Diferitele cazuri de sarcină care urmează să fie aplicate sunt descrise în Figura 3 și în Tabelul 7 (pentru boghiuri cu 2 osii) și în Figura 4 și în Tabelul 8 (pentru boghiuri cu 3 osii).După aplicarea primelor 7 cazuri de sarcină fără simularea căii ferate torsionate, se mai efectuează 4 teste suplimentare prin repetarea cazurilor de sarcină 4, 5, 6 și 7 cu suprapunerea căii ferate torsionate (valoarea menționată pentru boghiu și suspensia acestuia).Pentru fiecare dintre aceste 4 cazuri noi de sarcină, sarcinile de torsiune se aplică într-o direcție și apoi în cealaltă direcție.Introducerea torsionării căii ferate nu modifică suma forțelor verticale.Testele privind aplicarea sarcinilor aferente sarcinilor de frânare se efectuează, în cazul în care rezultatele testelor prevăzute în apendicele A indică necesitatea efectuării acestora (în cazul în care limita de elasticitate este depășită în timpul testelor respective).Rezultate urmăriteÎn fiecare punct de măsurare, se înregistrează tensiunile σ1…σn pentru fiecare caz de sarcină menționat anterior.Din valorile n respective, se ține seama de valoarea minimă σmin și de valoarea maximă σmax pentru a stabili:σ=σmax + σmin2Δσ =σmax - σmin2Comportamentul materialelor, inclusiv al îmbinărilor sudate și al altor tipuri de îmbinări, la sarcini la oboseală trebuie să se bazeze pe actualele standarde internaționale sau naționale sau pe surse alternative de calitate echivalentă, cum este, de exemplu, sursa bazată pe raportul RPI7 al comitetului B12 al ERRI, în cazul în care o astfel de sursă este disponibilă.Informațiile adecvate trebuie să prezinte, în general, următoarele caracteristici:probabilitate ridicată de supraviețuire (și anume, de preferat 97,5 %, dar cel puțin 95 %);clasificarea informațiilor în funcție de forma și dimensiunile componentelor și ale marginilor pentru sudare (inclusiv concentrarea sarcinilor);obținerea valorilor limită din eșantioane de dimensiuni mici pe baza unei metode de testare și a experiențelor anterioare, pentru a garanta aplicabilitatea acestora în cazul componentelor de dimensiuni mari.În cazul în care limitele de tensiune recomandate sunt cele specificate în schema de rezistență la oboseală din raportul RPI7 al comitetului B12 al ERRI, limitele respective pot fi depășite cu până la 20 % într-un număr limitat de puncte de măsurare, care sunt apoi monitorizate cu deosebită atenție în timpul testării la oboseală. În cazul în care, în timpul testării, nu sunt depistate fisuri incipiente, tensiunile care depășesc limita înregistrată în timpul testelor statice sunt acceptate, iar boghiul este aprobat.Teste statice cu sarcini obișnuite de exploatare – boghiuri cu 2 osiiFigura J3osie 1glisor lateral 2glisor lateral 1latura 2latura 1osie 2+++++ TIFF +++++Tabelul J7Caz de sarcină | Sarcini | |Verticale | Transversale | Forțe de frânare |Plăcuță de frână 2 Fz2 | Lagăr pivotant Fzc | Plăcuță de frână 1 Fz1 | Fy |1 | 0 | Fz | 0 | | |2 | 0 | (1 + β)Fz | 0 | | |3 | 0 | (1-β)Fz | 0 | | |4 | 0 | (1-α)(1 + β) Fz | α(1 + β)Fz | Fy | |5 | α(1 + β)Fz | (1-α)(1 + β) Fz | 0 | -Fy | |6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β)Fz | Fy | |7 | α(1-β)Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy | |8 | 0 | Fz | 0 | | FB |Fz = 4Q0 - m+g | β=0,3 |α = 0,21 7002bg | Fy = 0,4 × 0,5 Fz + m+g |Teste statice cu sarcini obișnuite de exploatare – boghiuri cu 3 osiiFigura J4osie 1glisor lateral 2glisor lateral 1osie 2latura 2latura 1osie 3+++++ TIFF +++++Tabelul J8Caz de sarcină | Sarcini | |Verticale | Transversale | Forțe de frânare |Plăcuță de frână 2 Fz2 | Lagăr pivotant Fzc | Plăcuță de frână 1 Fz1 | Fy |1 | 0 | Fz | 0 | | |2 | 0 | (1 + β)Fz | 0 | | |3 | 0 | (1-β)Fz | 0 | | |4 | 0 | (1-α)(1 + β) Fz | α(1 + β)Fz | Fy | |5 | α(1 + β)Fz | (1-α)(1 + β) Fz | 0 | -Fy | |6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β)Fz | Fy | |7 | α(1-β)Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy | |8 | 0 | Fz | 0 | | FB |Fz = 6Qo - m+g α = 0,21 7002bg | β = 0,3 Fy = 0,53 × 0,5 Fz + m+g |J.3. TEST LA OBOSEALĂDefinițiile sarcinilor aplicateSarcinile aplicate cuprind:- sarcini verticale pe lagărul pivotant și plăcuțele de frână;- o sarcină transversală;- forțe de frânare;- sarcini de torsiune.Sarcini verticale și sarcini pendulare- Sarcinile verticale pe lagărul pivotant și plăcuțele de frână se calculează prin raportare la sarcina nominală a boghiului. Acestea depind de:- Fz, sarcina statică exercitată de caroseria vagonului pe fiecare boghiu;- α, coeficient de ruliu = 0,2;- β, coeficient de recul = 0,3.Fz este o sarcină statică. Sarcinile definite prin coeficientul α sunt considerate a fi "cvasistatice". Sarcinile definite prin coeficientul β sunt considerate a fi "dinamice".Coeficientul de ruliu α se consideră a fi 0,2 pentru o distanță de 1700 mm calculată între plăcuțele de frână (boghiuri standard cu 2 osii). În cazul în care distanța dintre plăcuțele de frână (2bg) nu este 1700 mm, valoarea lui α trebuie să fie:α = 0,22bgSarcini transversaleSarcinile transversale cuprind două elemente:- Boghiuri cu 2 osii:- sarcină cvasistatică: Fyq = 0,1 (Fz + m+g);- sarcină dinamică: Fyq = 0,1 (Fz + m+g);- Boghiuri cu 3 osii:- sarcină cvasistatică: Fyq = 0,133 (Fz + m+g);- sarcină dinamică: Fyd = 0,133 (Fz + m+g).Forțe de frânareForțele de frânare reprezintă 100 % din forțele care rezultă din frânarea de urgență.În cazul unui boghiu supus testării, forțele de frânare determină aplicarea următoarelor sarcini:- sarcini de decelerare;- sarcini de contact;- sarcini care acționează pe sistemul pârghiilor de frânare.Sarcini de torsiuneSe consideră că torsionarea căii ferate, în funcție de ampatamentul boghiului, este egală cu 5 ‰.Procedura de testareTestele la oboseală constau în alternarea unor secvențe de sarcini cvasistatice și dinamice care reprezintă deplasarea în curbe la dreapta și curbe la stânga.În cazul în care testele statice definite la apendicele B indică faptul că solicitările determinate de torsionarea căii ferate apar numai în zone limitate ale cadrului boghiului, unde solicitările provocate de sarcinile verticale și transversale sunt reduse ca intensitate, atunci testul la oboseală este efectuat în prima etapă numai cu sarcini verticale și transversale.În acest caz, sarcinile verticale și transversale cvasistatice și dinamice variază în timp în conformitate cu schemele din Figurile 3, 5, 6 și 7 (pentru boghiuri cu 2 osii) sau din Figurile 5, 6, 7 și 8 (pentru boghiuri cu 3 osii).În fiecare interval care corespunde unei curbe la dreapta sau la stânga, numărul ciclurilor dinamice pe verticală și transversal trebuie să fie de 20.Variațiile dinamice ale sarcinilor verticale și transversale trebuie să apară cu aceeași frecvență și în aceeași etapă, în conformitate cu schemele. Numărul de succesiuni care simulează în timpul testului curbe la dreapta și curbe la stânga trebuie să fie același.În prima etapă a testului, numărul de cicluri ale variațiilor sarcinilor dinamice este 6 × 106.A doua etapă a testului cuprinde 2 × 106 cicluri, în timp ce forțele statice rămân neschimbate, iar forțele cvasistatice și dinamice se multiplică cu 1,2.A treia etapă a testului cuprinde, de asemenea, 2 × 106 cicluri și este similară celei de-a doua etape, diferența fiind înlocuirea factorului 1,2 cu 1,4.Testele privind aplicarea sarcinilor aferente forțelor de frânare se efectuează în cazul în care rezultatele testelor prevăzute în secțiunea 2 indică necesitatea efectuării acestora (în cazul în care limita de elasticitate este depășită în timpul testelor respective).Sarcini de torsiuneÎn total se folosesc 106 cicluri alternative de sarcini de torsiune:- 6 × 105 în timpul primei etape a testului;- 2 × 105 în timpul fiecăreia dintre celelalte două etape.Atunci când se stabilesc încercările la torsiune, se ține seama de rezultatele testelor statice și de posibilitățile facilităților disponibile de testare.În cazul în care testele statice au demonstrat că torsionarea căii ferate nu afectează cadrul boghiului, atunci nu se ține seama de aceasta.În cazul în care testele statice menționate în anexa B indică faptul că efectele sarcinilor de torsiune a căii ferate sunt în mod evident diferite de efectele determinate de forțele verticale și transversale (de exemplu, datorită faptului că solicitările apar în zone diferite), atunci ciclurile sarcinilor de torsiune 6 × 105 plus de două ori 2 × 105 pot fi folosite independent de sarcinile verticale și transversale. În caz contrar, structura testului se adaptează astfel încât se folosesc simultan sarcinile verticale, transversale și de torsiune a căii ferate.Sarcinile care simulează efectul de torsiune a căii ferate corespund cu sarcinile care apar atunci când suspensia funcționează cu amortizare.Rezultatele urmăriteDupă prima etapă a testului în care se aplică cicluri de sarcini 6 × 106, nu trebuie să fie depistată nici o fisură. Acest lucru este confirmat prin verificarea nedistructivă (încercare cu pulbere feromagnetică sau încercare de penetrație la vopsea) efectuată după fiecare ciclu 1 × 106.La finalul celei de-a doua etape a testului, se admite numai apariția unor fisuri mici care nu necesită reparații imediate în cazul în care apar în timpul funcționării.Evoluția tensiunilor în locurile cu cele mai ridicate tensiuni depistate în timpul testelor statice (punctul 6.1.1.2.1.3) și în special situațiile în care au fost tolerate abateri de la limita tensiunilor în conformitate cu punctul 6.1.1.2.1.3 sunt monitorizate folosind traductoare tensometrice în timpul testelor la oboseală.Teste la oboseală pentru boghiurile cu 2 osiiA se vedea figura J3.Sarcină pe lagărul pivotantFigura J5+++++ TIFF +++++| Fz = 4Q0 – m+g |α = 0,21 7002bg |β = 0,3 |Fzc = 1 – α F ± β 1 – α Fz |Sarcini pe plăcuțele de frânăFigura J6+++++ TIFF +++++{F= αF±βαFz{F= αF±βαFzSarcină transversală care acționează pe lagărul pivotantFigura J720 de cicluri de sarcină+++++ TIFF +++++{F= ±F± mgF+ mgTeste la oboseală — Boghiuri cu 3 osiiFigura J8Fz maxOsie 1Glisor lateral 2Glisor lateral 1Osie 2Latura 2Latura 1Osie 3+++++ TIFF +++++Sarcina care acționează pe lagărul pivotantA se vedea Fig. J5.| Fz = 6Q0 – m+g |α = 0,21 7002bg |β = 0,3 |Fzc = 1 – α F ± β 1 – α Fz |Sarcini care acționează pe plăcuțele de frânăA se vedea Figura J6.| Fz1 = αFz ± βαFz |Fz2 = αFz ± βαFz |Sarcina transversală care acționează pe lagărul pivotantA se vedea Figura J7F= ±F+ mgF+ mgJ.4. SISTEM DE NOTAREQo = Forța statică verticală la nivelul roții pentru un vagon încărcat (kN)m+ = Greutatea boghiului (t)Fz = Forța statică verticală care acționează pe boghiul pentru un vagon încărcat (kN)Fz = 4Qo- m + g (pentru boghiuri cu 2 osii)Fz = 6Qo – m + g (pentru boghiuri cu 3 osii)g = Accelerația gravitațională terestră (9,8 m/s2)Fy = Forță transversală (kN)FB = Forțe de frânare (kN)g+ = Torsionarea căii ferate care acționează pe osiile boghiului (‰)α = Coeficient care corespunde efectului de ruliuCoeficientul este o funcție a distanței 2bgβ = Coeficient care corespunde efectului de recul2bg = Distanța dintre plăcuțele de frână (mm)J.5. SINTEZĂ/LINII DIRECTOARETestele se împart în trei categorii:- Teste statice cu sarcini excepționale de exploatareTestele respective garantează că nu există riscul vreunei deformări permanente și vizibile a cadrului boghiului datorită suprapunerii sarcinilor maxime care apar în timpul funcționării.- Teste statice de simulare a sarcinilor dinamice normale de exploatareTestele respective verifică dacă există vreun risc de fisuri datorate oboselii care apar datorită suprapunerii sarcinilor de exploatare.- Teste la obosealăObiectivul testelor respective este de a stabili durata de viață a cadrului boghiului, de a depista eventualele puncte slabe ascunse — în special în locurile unde este imposibil să se atașeze traductoare tensometrice —, și de a evalua marja de siguranță.Condiții comune pentru încercări la bancul de probăTestele se efectuează după un plan care permite aplicarea și repartizarea sarcinilor exact în aceleași locuri în care acestea apar în cursul exploatării, în timp ce simulează simultan și corect jocul și gradul de libertate produs de suspensie și de elementele care leagă boghiul de caroserie.Testele pot fi efectuate cu sau fără suspensie.Dispozitivele de amortizare a suspensiei sunt scoase din funcțiune pentru a preveni frecarea.Trebuie să se țină seama de caracteristicile de construcție ale boghiului atunci când se stabilește modalitatea în care sarcinile și forțele rezultante de reacție acționează pe cadrul boghiului. Schema prezentată în continuare indică un exemplu de aplicare a sarcinilor pe boghiurile cu 2 osii.Sarcinile care urmează să se aplice sunt prezentate detaliat în anexele A, B și C.--------------------------------------------------ANEXA KINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITOsii montate cu roți monoblocK.1. MONTAREA COMPONENTELORK.1.1. Dispoziții generaleK.1.2. Interferențe între porțiunea de calare a roții pe osie și alezajul butucului roțiiK.1.3. Diagrama de calare la presăK.2. CARACTERISTICILE OSIILOR MONTATE CU ROȚI MONOBLOCK.2.1. Rezistența mecanică agregatelorK.3. DIMENSIUNI ȘI TOLERANȚEK.3.1. Dispoziții generaleK.3.2. Caracteristicile roților montate cu osiiK.3.3. Proeminența roțiiK.4. PROTECȚIE CONTRA COROZIUNIIK.1. MONTAREA COMPONENTELORK.1.1. Dispoziții generaleÎnainte de asamblare, toate elementele osiilor montate cu roți monobloc trebuie să respecte cerințele de geometrie prevăzute de documentele tehnice aferente. Roțile și osia sunt pregătite de asamblare.Se permite asamblarea elementelor care alcătuiesc osia montată cu roți monobloc prin contracție sau presare. Fusurile osiilor montate cu roți monobloc se montează pe osii respectând instrucțiunile producătorului.Dezechilibrul static al celor două roți ale fiecărei osii montate trebuie să fie în același plan diametral și pe aceeași parte a osiei.K.1.2. Interferențe între porțiunea de calare a roții pe osie și alezajul butucului roțiiÎn cazul în care nu au fost făcute anumite specificații cu privire la interferențe, interferența "j" în mm este:- calare la cald: 0,0009 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm;- calare la presă: 0,0010 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm + 0,06,unde dm reprezintă diametrul mediu al osiei în mm.K.1.3. Diagrama de calare la presăPentru calarea la presă, curba traiectoriei forței garantează că suprafețele calate nu sunt deteriorate, iar interferența specificată a fost realizată.Intervalul forței de calare finală depinde de forța F definită la K.2.1 și este:0,85 F < forța de calare finală < 1,45 FK.2. CARACTERISTICILE OSIILOR MONTATE CU ROȚI MONOBLOCK.2.1. Rezistența mecanică a agregatelorPentru a dovedi ajustarea corectă a roților, osiile montate cu roți monobloc sunt testate folosindu-se o presă dotată cu un dispozitiv de înregistrare a forțelor. În jurul roții se aplică treptat și uniform o forță de control F care este menținută timp de 30 de secunde. Cu excepția cazului în care proiectantul a prevăzut altfel, valoarea forței F este:F = 4 × 10dm MNunde 0,8 dm < L < 1,1 dmși dm reprezintă diametrul mediu al osiei (mm); L reprezintă lungimea butucului roții (mm).Rezultatele urmărite:După aplicarea forței de control, nu trebuie să existe nici o deplasare a roții în raport cu osia.K.3. DIMENSIUNI ȘI TOLERANȚEK.3.1. Dispoziții generaleDimensiunile osiilor montate cu roți monobloc trebuie să respecte desenele de proiectare. Toleranțele dimensionale și geometrice folosite la montarea componentelor osiei sunt prezentate în următoarele subclauze.Măsurătorile se fac în absența vreunei sarcini care acționează asupra osiei montate cu roți monobloc.K.3.2. Caracteristicile roților montate cu osiiFig. K6+++++ TIFF +++++Tabelul K18Descriere | Simbol | Toleranța (mm) || | ≤ 120km/h | > 120km/h |Distanța dintre fețele interioare ale roții [1] (distanța spate în spate) | a1 | +2 [2] 0 |Distanța dintre spatele flanșei și planul care indică, pe fus, colierul corespunzător al lagărului | c – c1 sau c1 – c | ≤ 1 |Diferența de diametru al cercului de rulare | d – d1 sau d1 – d | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |Deviație radială pe suprafața de rulare | h | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |Deviație axială a suprafețelor posterioare ale flanșei [1] | g | ≤ 0,8 | ≤ 0,5 |K.3.3. Proeminența roțiiLungimile osiei montate cu roți monobloc și ale butucului roții sunt astfel alese încât butucul să se suprapună ușor pe osia montată cu roți monobloc, în special pe corpul acesteia. Lungimea de suprapunere trebuie să fie între 2 și 7 mm.K.4. PROTECȚIE CONTRA COROZIUNIIComponentele osiilor montate cu roți monobloc sunt protejate în conformitate cu cerințele specificației de construcție a acestora.Golurile care apar datorită proeminenței butucului roții peste porțiunea de calare pot fi umplute cu un agent anticorosiv.[1] Măsurată la 60 mm sub partea superioară a flanșei.[2] Toleranțele pot fi modificate pentru osiile având o proiectare specială.--------------------------------------------------ANEXA LINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITRoțiL.1. Evaluarea proiectăriiL.1.1. Dispoziții generaleL.1.2. Parametrii de proiectare care se evalueazăL.1.2.1. Parametrii privind compatibilitatea geometricăL.1.2.2. Parametrii privind compatibilitatea termo-mecanicăL.1.2.3. Parametrii privind evaluarea mecanicăL.1.3. Evaluarea compatibilității geometriceL.1.4. Evaluarea compatibilității termo-mecaniceL.1.4.1. Procedură generalăL.1.4.2. Prima etapă: Testul de frânare pe bancul de probăL.1.4.2.1. Procedura de testareL.1.4.2.2. Criterii de decizieL.1.4.3. A doua etapă: Testul de rupere a roții pe bancul de probăL.1.4.3.1. Dispoziții generaleL.1.4.3.2. Procedura de testare a ruperii roții pe bancul de probăL.1.4.3.3. Criterii de decizieL.1.4.4. A treia etapă: Testul de frânare în linie dreaptăL.1.4.4.1. Dispoziții generaleL.1.4.4.2. Procedura de testareL.1.4.4.3. Criterii de decizieL.1.5. Evaluarea compatibilității mecaniceL.1.5.1. Procedură generalăL.1.5.2. Prima etapă: calcululL.1.5.2.1. Forțe aplicateL.1.5.2.2. Procedura de calculL.1.5.2.3. Criterii de decizieL.1.5.3. A doua etapă: Testul pe bancul de probăL.1.5.3.1. Dispoziții generaleL.1.5.3.2. Definiții ale sarcinii pe bancul de probă și procedura de testareL.1.5.3.3. Criterii de decizieL.2. EVALUAREA PRODUSULUIL.2.1. Caracteristici mecanice legate de uzură:L.2.1.1. Caracteristici privind tracțiuneaL.2.1.2. Caracteristici privind duritatea janteiL.2.1.3. Tratament termic de omogenizareL.2.2. Caracteristici mecanice legate de siguranță:L.2.2.1. Caracteristici ale testului de reziliențăL.2.2.2. Reziliența janteiL.2.3. Gradul de curățenie a materialuluiL.2.3.1. Gradul de curățenie micrograficăL.2.3.2. Integritate internăL.2.4. Starea suprafețeiL.2.4.1. Caracteristicile care trebuie să fie obținuteL.2.5. Integritatea suprafețeiL.2.6. Toleranțe geometriceL.2.7. Instabilitate staticăL.2.8. Protecție împotriva coroziuniiL.1. EVALUAREA PROIECTĂRIIL.1.1. Dispoziții generalePrezentul capitol descrie metodele de evaluare a proiectării roților, în vederea îndeplinirii cerințelor de performanță. Există trei aspecte principale ale performanței roților, fiecare dintre ele având obiective diferite:- Geometrice:- pentru a asigura compatibilitatea cu calea ferată- pentru a asigura compatibilitatea cu osia- Termo-mecanice:- pentru a gestiona deformările roților- pentru a asigura o frânare care să nu ducă la deteriorarea roților- Mecanice:- pentru a asigura compatibilitatea cu sarcina prevăzută pe osie- pentru a garanta că roțile nu cedează din cauza oboseliiL.1.2. Parametrii de proiectare care se evalueazăL.1.2.1. Parametrii privind compatibilitatea geometricăExistă trei seturi de parametri legați de obiectivele funcționale, de asamblare și de întreținere.- Obiectivele funcționale- Diametrul nominal al suprafeței de rulare a roților: are influență asupra înălțimii tamponului și a gabaritului de încărcare.- Lățimea jantei: interfață cu dispozitivele de cale- Unghiul conic al suprafeței de rulare a roților: influențează stabilitatea vehiculului- Profilul suprafeței de rulare a roților în afara părții sale conice- Înălțimea, grosimea și unghiul flanșei- Tranziția dintre flanșă și partea activă a suprafeței de rulare- Poziția jantei față de porțiunea de calare a osiei- Paralelism diametru alezaj- Obiectivele de asamblare- Diametru alezaj- Lungimea butucului astfel încât să se asigure o prelungire corespunzătoare față de porțiunea de calare a osiei- Obiectivele de întreținere- Diametrul suprafeței de rulare la limita de uzură- Forma șanțului la limita de uzură- Geometria jantei în zona de fixare a roții pe mașinile de reprofilare- Poziția orificiului pentru injecția de ulei pentru demontare- Forma generală a jantei pentru a permite măsurarea cu ultrasunete a tensiunii remanente a roților frânate pe suprafața de rulare.L.1.2.2. Parametrii privind compatibilitatea termo-mecanicăRoțile trebuie să poată absorbi energia termică degajată în timpul funcționării. Cantitatea de energie generată depinde de:- energia creată prin frecarea saboților de frână pe suprafața de rulare;- tipul de saboți de frână (natura, dimensiunile și numărul lor).L.1.2.3. Parametrii privind evaluarea mecanică- Sarcina maximă pe osie- Natura ciclului util- descrierea liniilor: calitatea geometrică a șinei, parametrii curbelor, viteza maximă…- proporția duratei de circulare pe aceste linii diferite- distanța parcursă pe întreaga durată de viață a roțiiL.1.3. Evaluarea compatibilității geometricePlanul roții trebuie să fie în conformitate cu cerințele definite la punctul de mai sus: parametrii privind compatibilitatea geometrică.L.1.4. Evaluarea compatibilității termo-mecaniceL.1.4.1. Procedură generalăToate noile modele de roți trebuie să fie evaluate integral, prin intermediul unor metode corespunzătoare aplicației, pentru a demonstra că îndeplinesc cerințele prevăzute în prezenta anexă.Această evaluare se compune din trei etape. În cazul în care etapa 1 se încheie cu succes, nu mai este necesară nici o altă evaluare. În cazul în care etapa 1 nu reușește, se trece la etapa 2. În cazul în care etapa 2 se încheie cu succes, nu mai este necesară nici o altă evaluare. Etapa 3 se utilizează pentru a evalua eșecul etapelor 1 și 2. În cazul în care etapa 3 nu reușește, roata trebuie să fie considerată neconformă. În fiecare etapă se fac teste pe o roată cu o jantă nouă (diametrul suprafeței de rulare la valoarea sa nominală) și pe o roată cu o jantă uzată (diametrul suprafeței de rulare la limita de uzură).În fiecare caz, roata aleasă pentru test trebuie să aibă o geometrie cât mai defavorabilă a jantei în ceea ce privește comportamentul termo-mecanic; alegerea trebuie să fie confirmată printr-o simulare numerică validată. Atunci când testarea celei mai defavorabile roți nu este posibilă, rezultatele sunt extrapolate la cazul cel mai defavorabil prin aceeași simulare numerică.L.1.4.2. Prima etapă: Testul de frânare pe bancul de probăL.1.4.2.1. Procedura de testarePuterea care este aplicată timp de 45 de minute pe durata testului este egală cu 1,2 PaP= m.g.Vpantă + m γ vaundem = masa pe roată a vehiculului pe șine (kg)g = accelerația gravitațională (m/s2)pantă = panta medie a liniei (panta în ‰/1000)γ = decelerarea trenului (m/s2)Va = viteza vehiculului (m/s)A se lua în considerare aceeași pantă ca și cea menționată la 4.2.4.1.2.5, panta sudică a liniei St. Gothard, calcul care ia în considerare o frână de urgență la coborârea pe panta St. Gothard cu o viteză de 80 km/h.L.1.4.2.2. Criterii de decizieSe îndeplinesc trei criterii simultan, atât în ceea ce privește roata nouă, cât și cea uzată.Pentru roata nouă:1. deplasarea laterală maximă a jantei în timpul frânării + 3/-1 mm2. tensiunile remanente din jantă după răcire:- σ≤ + ΣN/mm2ca medie după trei măsurări- σ≤ +N/mm2pentru fiecare măsurare3. deplasarea laterală maximă a jantei după răcire + 1,5/-0,5 mmDeplasarea laterală este considerată pozitivă atunci când distanța dintre fețele interioare ale flanșei crește.Pentru roata uzată:1. deplasarea laterală maximă a jantei în timpul frânării + 3/-1 mm2. tensiunile remanente din jantă după răcire:- σ≤ +N/mm2ca medie după trei măsurări- σ≤ +N/mm2pentru fiecare măsurare3. deplasarea laterală maximă a jantei după răcire + 1,5/-0,5 mm.Σ= 200 N/mm.Pentru alte calități de oțel, se poate conveni asupra unei alte valori Σr.L.1.4.3. A doua etapă: Testul de rupere a roții pe bancul de probăL.1.4.3.1. Dispoziții generaleA doua etapă are loc în cazul în care tensiunile remanente măsurate în prima etapă depășesc criteriile de decizie.L.1.4.3.2. Procedura de testare a ruperii roții pe bancul de probăProcedura de testare a ruperii roții pe bancul de probă trebuie să fie conformă cu anexa A.3 la EN13979-1.L.1.4.3.3. Criterii de decizieRoata supusă testului nu trebuie să se rupă.L.1.4.4. A treia etapă: Testul de frânare în linie dreaptăL.1.4.4.1. Dispoziții generaleA treia etapă are loc în cazul în care unul dintre rezultatele primei etape depășește un anumit criteriu de decizie, iar roata nu este respinsă după cea de-a doua etapă.L.1.4.4.2. Procedura de testarePuterea care trebuie să fie aplicată pe durata testului trebuie să fie cea stabilită în etapa 1 din prezenta evaluare.L.1.4.4.3. Criterii de decizieSe îndeplinesc trei criterii simultan, atât în ceea ce privește roata nouă, cât și cea uzată.Pentru roata nouă:1. deplasarea laterală maximă a jantei în timpul frânării + 3/-1 mm2. tensiunile remanente din jantă după răcire:- σ≤ +N/mm2ca medie după trei măsurări- σ≤ +N/mm2pentru fiecare măsurare3. deplasarea laterală maximă a jantei după răcire + 1,5/-0,5 mm.Pentru roata uzată:1. deplasarea laterală maximă a jantei în timpul frânării + 3/-1 mm2. tensiunile remanente din jantă după răcire:- σ≤ +N/mm2ca medie după trei măsurări- σ≤ +N/mm2pentru fiecare măsurare3. deplasarea laterală maximă a jantei după răcire + 1,5/-0,5 mm.Valoarea Σr se stabilește în funcție de cerințele privind calitatea de oțel din care este fabricată janta roții.Pentru calitățile ER6 și ER7 din EN13262, Σr = 200 n/mm2.Pentru alte calități de oțel, se poate conveni asupra unei alte valori Σr.L.1.5. Evaluarea compatibilității mecaniceL.1.5.1. Procedură generalăAceastă evaluare se compune din două etape. În cazul în care etapa 1 se încheie cu succes, nu mai este necesară nici o altă evaluare. În cazul în care etapa 1 nu reușește, se trece la etapa 2. În cazul în care etapa 2 nu reușește, roata trebuie să fie considerată neconformă. Această evaluare are ca scop verificarea absenței oricărei fisuri datorate oboselii pe întreaga durată de funcționare a roții.Se evaluează cea mai defavorabilă geometrie a roții în ceea ce privește comportamentul mecanic. Atunci când roata testată pe bancul de probă nu reprezintă cazul cel mai defavorabil, parametrii de testare trebuie să fie extrapolați la cazul cel mai defavorabil printr-o simulare numerică validată.L.1.5.2. Prima etapă: calcululL.1.5.2.1 Forțe aplicateForțele care trebuie să fie aplicate utilizează ca bază forța P.P este egal cu jumătate din forța verticală aplicată pe osie la nivelul șinei.Se iau în considerare trei cazuri de sarcini (a se vedea fig. L1):- cazul 1: șină dreaptă= 1,25 P= 0- cazul 2: curbă plină= 1,25 P= 0,6 PP pentru osiile nemotoare montate cu roți monobloc= 0,7 PP pentru osiile motoare montate cu roți monobloc- cazul 3: macazuri și alte elemente de încrucișare= 1,25 PPentru osiile nemotoare montate cu roți monobloc= 0,36 P;= 0,6Pentru osiile motoare montate cu roți monobloc= 0,42 P;= 0,6Figura L.1Cazul 3Cazul 1Cazul 2+++++ TIFF +++++L.1.5.2.2. Procedura de calculPentru a calcula tensiunea la care este supusă roata, se utilizează un program validat de analiză cu elemente finite.L.1.5.2.3. Criterii de decizieGama tensiunilor dinamice Δσ trebuie să fie mai mică decât tensiunile admise în orice punct al discului de roată.Gama admisă a tensiunilor dinamice, A, este după cum urmează:- în cazul roților cu un disc prelucrat, A = 360 N/mm2- în cazul roților cu un disc brut, A = 290 N/mm2L.1.5.3. A doua etapă: Testul pe bancul de probăL.1.5.3.1. Dispoziții generaleA doua etapă are loc în cazul în care rezultatul primei etape depășește un anumit criteriu de decizie.L.1.5.3.2. Definiții ale sarcinii pe bancul de probă și procedura de testareEste necesar să facă obiectul unui acord între proiectantul roții și organismul notificat.L.1.5.3.3. Criterii de decizieSunt testate patru roți.În urma testului, nu trebuie să existe nici o fisură datorată oboselii ≥ 1 mm.L.2. EVALUAREA PRODUSULUIL.2.1. Caracteristici mecanice legate de uzură:L.2.1.1. Caracteristici privind tracțiuneaCaracteristicile jantei și ale discului trebuie să fie în conformitate cu cele specificate în tabelul L.1.Tabelul L1Calitate oțel | Jantă | Disc |ReH(N/mm2) [1] | Rm(N/mm2) | A5 % | Diminuarea Rm ≥ (N/mm2) [2] | A5 % |ER6 | ≥ 500 | 780/900 | ≥ 15 | ≥ 100 | ≥ 16 |ER7 | ≥ 520 | 820/940 | ≥ 14 | ≥ 110 | ≥ 16 |ER8 | ≥ 540 | 860/980 | ≥ 13 | ≥ 120 | ≥ 16 |Pozițiile eșantioanelor sunt prezentate în figura L.2.Figura L.2.Figura l2 – pozițiile eșantioanelorLegendă1Eșantion rezistență la tracțiune2Eșantion rezistență la tracțiune3Eșantion test de reziliență4Diametru limită de uzură5Crestătură+++++ TIFF +++++L.2.1.2. Caracteristici privind duritatea janteiValorile minime ale durității Brinell aplicabile pe întreaga suprafață de uzură a jantei trebuie să fie ≥ cu valorile specificate în tabelul L.3 pentru fiecare măsurătoare. Aceste valori trebuie să fie obținute p. 1nă la o adâncime maximă de 35 mm sub suprafața de rulare nominală, chiar în cazul în care adâncimea de uzură este de peste 35 mm.Valorile durității în zona de tranziție jantă/disc trebuie să fie cu cel puțin 10 puncte mai mici decât valorile limită de uzură.Tabelul L3Calitate oțel | Valoarea minimă a durității Brinell |ER6 | 225 |ER7 | 235 |ER8 | 245 |L.2.1.3. Tratament termic de omogenizareValorile durității măsurate pe jantă trebuie să se încadreze într-un interval de 30 HB.L.2.2. Caracteristici mecanice legate de siguranță:L.2.2.1. Caracteristici ale testului de reziliențăSe efectuează două seturi de teste de reziliență; un set cu eșantioane la + 20 °C și un set cu eșantioane la -20 °C. În cadrul fiecărui test sunt testate trei eșantioane (marcate cu cifra 3 în figura L.2). Tabelul 4 indică valorile care trebuie să fie obținute. Marcarea eșantioanelor pentru testul de reziliență trebuie să permită identificarea suprafețelor longitudinale, paralele cu secțiunea A-A. Eșantioanele trebuie să fie pregătite în conformitate cu EN 10045-1. Axa din partea de jos a crestăturii trebuie să fie paralelă cu secțiunea A-A din figura L.1. Pentru testele efectuate la + 20 °C, se utilizează eșantioane cu crestătură în formă de U. La -20 °C, se utilizează eșantioane cu crestătură în formă de V.Tabelul L4Calitate oțel | KU (în jouli) la + 20 °C | KV (în jouli) la –20 °C || Valoare medie | Valoare minimă | Valoare medie | Valoare minimă |ER6 | 17 | 12 | 12 | 8 |ER7 | 17 | 12 | 10 | 7 |ER8 | 17 | 12 | 10 | 5 |L.2.2.2. Reziliența janteiAceastă caracteristică trebuie să fie verificată numai în cazul roților frânate pe suprafața de rulare (frână de serviciu sau frână de parcare). Tabelul L6 indică valorile minime care trebuie să fie obținute.Tabelul L6Calitate oțel | Medie (6 eșantioane) | Minimum un eșantion || N/mm2√m |ER6 | 100 | 80 |ER7 | 80 | 70 |ER8 | 70 | 60 |L.2.3. Gradul de curățenie a materialuluiL.2.3.1. Gradul de curățenie micrograficăGradul de curățenie a materialului trebuie să fie măsurat printr-o examinare micrografică (ISO 4967 metoda A). Figura L.3 indică locurile din care sunt prelevate eșantioanele.Figura L.3Cerc de rulare nominal+++++ TIFF +++++Tabelul L6 indică valorile care trebuie să fie obținute.Tabelul L6Tip de incluziuni | Seria groasă (maxim) | Seria subțire (maxim) |A (Sulfuri) | 1,5 | 2 |B (Aluminați) | 1,5 | 2 |C (Silicați) | 1,5 | 2 |D (Oxizi globulari) | 1,5 | 2 |B + C+D | 3 | 4 |L.2.3.2. Integritate internăIntegritatea internă a tuturor roților trebuie să fie stabilită printr-o verificare automată cu ultrasunete. Defectele standard sunt orificiile cu fund plat de diferite diametre.Janta nu trebuie să prezinte defecte interne care dau o reacție de o magnitudine mai mare sau egală cu cea obținută în cazul unui defect standard, situat la aceeași adâncime. Diametrul defectului standard este de 3 mm.În timpul verificării axiale nu trebuie să se înregistreze o atenuare a ecoului de fond mai mare de 4 dB.L.2.4. Starea suprafețeiL.2.4.1. Caracteristicile care trebuie să fie obținuteÎn funcție de utilizarea lor, roțile pot fi prelucrate parțial sau total. Suprafața lor nu trebuie să prezinte alte urme decât cele prevăzute la prezentul punct.Părțile care rămân brute trebuie să fie curățate cu jet de alice astfel încât Ra< 25 µm, finisate perfect și prinse cu grijă de suprafețele prelucrate.Tabelul L8 indică rugozitatea medie a suprafeței (Ra) roților "finisate" sau "gata de montare".Tabelul L8Zona roții | Starea livrării | Rugozitate Ra (µm) |Alezaj | Finisat | ≤ 12,5 || Gata de montare [3] | 0,8 la 3,2 |Disc și butuc | Finisat [4] | ≤ 12,5 |Suprafața de rulare a jantei | Finisat | ≤ 12,5 [5] |Fețele jantei | Finisat | ≤ 12,5 [5] |L.2.5. Integritatea suprafețeiIntegritatea suprafeței discului trebuie să fie confirmată printr-o examinare cu particule magnetice sau printr-un alt procedeu similar cu o sensibilitate cel puțin echivalentă. În cazul unui disc prelucrat, defectul limită trebuie să fie egal cu 2 mm.L.2.6. Toleranțe geometriceGeometria și dimensiunile roților sunt definite printr-un desen. Toleranțele geometrice trebuie să fie în conformitate cu cele indicate în tabelul L.9. Simbolurile utilizate sunt indicate în figura L.4.Figura L.4Simboluri*Această porțiune trebuie să fie definită astfel încât să îndeplinească cerințele unei componente de interoperabilitate.**Dimensiune definită prin desen.+++++ TIFF +++++Tabelul L9Toleranțe (mm) |Denumire | Simboluri (a se vedea figura L.4) | Valori || Dimensiuni | Geometrice [6] | Neprelucrat | Prelucrat |Jantă | Diametru exterior | a | | | 0/+4 |Diametru interior (partea exterioară) | b1 | | | 0/-4 |Diametru interior (partea interioară) | b2 | | 0/-6 | 0/-4 |Lățime | d | | | ±1 |Profilul suprafeței de rulare [8] | | v | | ≤ 0,5 |Circularitatea suprafeței de rulare | | s | | ≤ 0,2 |Excentricitate axială totală | | t | | ≤ 0,3 |Excentricitate radială totală a jantei | | j | | ≤ 0,2 |Diametru exterior canelură (limita de uzură) | w | | | 0/+2 |Butuc | Diametru exterior (partea exterioară) | f1 | | 0/+10 | 0/+5 |Diametru exterior (partea interioară) | t2 | | 0/+10 | 0/+5 |Diametru interior alezaj: | | | | |"finisat" | g1 | | | 0/-2 |"finisat, gata de montare" | g2 | | A se vedea anexa K sau în conformitate cu desenul |Cilindricitate diametru interior alezaj: | | | | |"finisat" | | x1 | | ≤ 0,2 |"finisat, gata de montare" | | x2 | | ≤ 0,02 [7] |Lungime | h | | | 0/+2 |Prelungire butuc peste jantă | r | | | 0/+2 |Excentricitate totală alezaj | | | | |"finisat" | | q1 | | ≤ 0,2 |"finisat, gata de montare" | | q2 | | ≤ 0,1 |Disc de roată | Poziția discului de roată în punctul de legătură cu janta și cu butucul | | k | ≤ 8 | ≤ 8 |Grosimea în punctul de legătură cu janta | m | | + 8/0 | + 5/0 |Grosimea în punctul de legătură cu butucul | n | | + 10/0 | + 5/0 |L.2.7. Instabilitate staticăTabelul L10 definește instabilitatea statică maximă a unei roți finisate, în stare de livrare.Mijloacele și metodele de măsurare se stabilesc între client și furnizor.Tabelul L10Pentru vehiculele care circulă cu o viteză ν (km/h) | Instabilitate statică g. m | Simbol |ν ≤ 120 | ≤ 125 | E3 |120 < ν ≤ 200 | ≤ 75 | E2 |L.2.8. Protecție împotriva coroziuniiTrebuie să se asigure o protecție în conformitate cu specificația de proiectare a roții.[1] În cazul în care nu poate fi distinsă limita elasticității, se stabilește limita convențională Rp 0,2.[2] Diminuarea rezistenței la tracțiune în raport cu rezistența la tracțiune a jantei aceleiași roți.[3] În cazul în care roata urmează să fie montată pe o osie tubulară, pot fi impuse alte valori pentru realizarea controlului cu ultrasunete din timpul funcționării.[4] În cazul în care este definită astfel, această porțiune a roții poate rămâne neprelucrată, cu condiția să fie respectate toleranțele din prezentul tabel.[5] ≤ 6,3, în cazul în care se impune un defect standard de 2 mm.[6] A se vedea ISO 1101.[7] Orice ușoară conicitate în toleranțele admise trebuie să fie astfel încât diametrul "cel mai mare" să se afle în partea de intrare a alezajului osiei la montare.[8] Din partea de sus a flanșei până la șanfrenul exterior.--------------------------------------------------ANEXA MINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITOsiiM.1. EVALUAREA PROIECTĂRIIM.1.1. Dispoziții generaleEtapele principale utilizate pentru definirea unei osii sunt următoarele:(a) Identificarea forțelor care trebuie să fie luate în considerare și calcularea momentelor acestora pe diversele secțiuni ale osiei.(b) Selectarea diametrelor pentru corpul osiei și fusurile acesteia. Pe baza diametrelor selectate, calcularea diametrelor pentru celelalte secțiuni.(c) Opțiunile reținute se verifică prin:- calcularea solicitării pentru fiecare secțiune.- compararea solicitărilor cu solicitarea maximă admisă.Solicitările admise sunt definite în special pe baza:- calității oțelului.- tipului osiei (solidă sau tubulară.)M.1.2 Identificarea forțelor și calcularea momentelorSe iau în considerare două tipuri de forțe:- masele aflate în mișcare.- frânarea.M.1.3. Toleranțe geometrice și de dimensiuneM.1.3.1. Selectarea diametrelor pentru fusurile și corpul osieiLa selectarea diametrelor pentru fusurile și corpul osiei, inițial se face trimitere la dimensiunile existente ale componentelor asociate, de ex. lagăre.Selectarea diametrelor se verifică prin compararea solicitărilor calculate cu solicitările maxime admise. Se practică o canelură foarte superficială (0,1-0,2 mm), astfel încât inelul de reazem interior să nu producă nici un efect de crestare asupra fusului.M.1.3.2. Selectarea diametrelor diferitelor locașuri pe baza diametrului corpului osiei sau a diametrului fusurilor.M.1.3.2.1. Suprafața cuzinetului cu umărPentru a opera standardizări ori de câte ori este posibil, diametrul suprafeței cuzinetului cu umăr este cu 30 mm mai mare decât cel al fusului. Racordul dintre fus și suprafața cuzinetului cu umăr se face după cum se arată în figura M3 (detaliul V).M.1.3.2.2. Racordul dintre suprafața cuzinetului cu umăr și porțiunea de calare a osieiPentru a opera standardizări ori de câte ori este posibil, acest racord are doar o rază de 25 mm.În cazul în care această valoare nu poate fi atinsă, se selectează valoarea cea mai mare posibilă, astfel încât să se reducă la minimum concentrarea solicitării în această zonă.M.1.3.2.3. Porțiunea de calare a osieiRaportul dintre diametrul porțiunii de calare a osiei și cel al corpului osiei trebuie să fie cel puțin egal cu 1,12 la limita de uzură a porțiunii de calare a osiei. Se recomandă ca acest raport să fie de cel puțin 1,15 pentru o osie nouă.Racordul dintre cele două zone se face în așa fel încât concentrarea solicitării să fie menținută la un nivel minim.Pentru a obține valoarea minimă a factorului de concentrare a solicitării la racordul dintre corpul osiei și porțiunea de calare a osiei, valoarea razei maxime a corpului osiei trebuie să fie de cel puțin 75 mm.M.1.4. Solicitări maxime admiseSolicitările maxime admise se deduc din:- Limita de oboseală la flexiune rotativă pentru diferitele părți ale osiei.- Valoarea unui factor de siguranță "S" care variază în funcție de calitatea oțelului.M.1.4.1. Calitatea oțelului EA1NSe utilizează următoarele valori:- Pentru o osie solidă:- 200 N/mm2 fără calare la presă.- 120 N/mm2 cu calare la presă.- Pentru o osie tubulară:- 200 N/mm2 fără calare la presă.- 110 N/mm2 cu calare la presă (cu excepția fusurilor).- 94 N/mm2 cu calare la presă a fusurilor.- 80 N/mm2 pentru suprafața de alezaj.Pentru osiile solide și tubulare, valoarea coeficientului de siguranță "S", la care se împart limitele de oboseală pentru a obține valoarea solicitărilor maxime admise, este 1,2.Pentru osiile tubulare, solicitările admise sunt aplicabile în cazul în care raportul dintre diametrul fusului și diametrul alezajului este < 3 sau în cazul în care raportul dintre diametrul porțiunii de calare a osiei și diametrul alezajului este < 4.M.1.4.2. Calități ale oțelului altele decât EA1NLimita de oboseală se stabilește pentru următoarele porțiuni ale osiei:- Suprafața corpului osiei.- Suprafețele de lagăr cu specificații de strângere identice cu cele ale porțiunilor de calare.În cazul unei osii tubulare, limita de oboseală se stabilește și pentru suprafața de lagăr cu o stare de calare echivalentă între lagăre și osie.- Suprafața alezajului.Valoarea factorului de siguranță "S" se stabilește ținând seama de sensibilitatea calității oțelului în cauză la efectul de crestare.M.2. EVALUAREA PRODUSULUIM.2.1. Caracteristici mecanice:M.2.1.1. Caracteristici de tracțiuneValorile obținute la jumătatea razei osiilor solide sau la jumătatea distanței dintre suprafețele exterioară și interioară ale osiilor tubulare sunt indicate în tabelul M1.Tabelul M1ReH (N/mm2) [1] | Rm (N/mm2) | A5 % |≥ 320 | ≥ 550 | ≥ 22 |M.2.1.2. Caracteristicile testului de impactCaracteristicile testului de impact se stabilesc la 20 °C pe direcție longitudinală și transversală. Se prelevează trei eșantioane de testare din poziții adiacente pentru fiecare secțiune de testare. Eșantioanele de testare se prelevează din zonele indicate în fig. M1. Valorile obținute la jumătatea razei osiilor solide sau la jumătatea distanței dintre suprafețele exterioară și interioară ale osiilor tubulare sunt indicate în tabelul M1.Nici o valoare individuală nu poate fi mai mică de 70 % din valorile indicate în tabelul M2.Figura M1Osie solidăOsie tubulară+++++ TIFF +++++Tabelul M2KU longitudinal (J) | KU transversal (J) |≥ 30 | ≥ 20 |M.2.2. Caracteristicile microstructuriiMicrostructura trebuie să fie fabricată din ferită și perlită. Valorile granulației nu trebuie să fie mai mari decât cele definite în diagrama de referință de tip V din ISO 643.M.2.3. Puritatea micrografică a materialuluiPuritatea materialului se măsoară prin examinare micrografică (ISO 4967 metoda A). Poziția din care trebuie să fie prelevate eșantioanele este indicată în fig. M2. Valorile maxime obținute pentru incluziunile seriilor groase sunt indicate în tabelul M3.Tabelul M3Tip de incluziuni | Serii groase (maximum) | |A (Sulfuri) | 1,5 | |B (Aluminați) | 1,5 | |C (Silicați) | 1,5 | |D (Oxizi globulari) | 1,5 | |B + C + D | 3 | |Figura M2+++++ TIFF +++++M.2.4. Integritate internăIntegritatea internă se stabilește prin examinare ultrasonică.Osiile nu trebuie să aibă defecte care produc ecouri de magnitudini mai mari sau egale cu cea obținută pentru un defect standard, situat la aceeași adâncime. În vederea prezentului test, defectul standard trebuie să fie un orificiu cu fund plat și cu diametru de 3 mm.Valoarea atenuării ecoului de fond datorată incluziunilor sau defectelor interne nu trebuie să fie mai mare de 4 dB.M.2.5. Permeabilitatea la ultrasuneteOsiile trebuie să fie permeabile la ultrasunete. Această condiție trebuie să fie verificată printr-un test cu ultrasunete înregistrat, aplicat pentru fiecare osie.Ecourile obținute pe osii în condițiile de testare trebuie să aibă o amplitudine mai mare sau egală cu 50 % din înălțimea totală a ecranului, după o etalonare preliminară a aparatului pe o cală standard. Înălțimea nivelului zgomotului de fond trebuie să fie mai mică de 10 % din înălțimea totală a ecranului.M.2.6. Caracteristicile suprafețelorM.2.6.1. Finisările suprafețelorSuprafața osiei nu trebuie să conțină nici un marcaj situat în altă poziție decât cele prevăzute de prezenta anexă.Rugozitatea admisă a suprafeței (Ra) pieselor finisate sau gata de montare este indicată în tabelul M4. Simbolurile utilizate sunt cele ilustrate în figura M3.Tabelul M4Denumire | Simbol | Rugozitatea suprafeței [2] Ra (µm) |Eboșată | Finisată sau gata de montare |Capătul osiei | | | |Capătul osiei și șanfren | a | — | 6,3 |Centrările de capăt (osie solidă și tubulară) | A se vedea detaliile R1 și R2 | — | 3,2 |Fus | | | |Diametrul fusului | b | 12,5 | 0,8 |Caneluri de descărcare | c (detaliu V) | | 0,8 |Reazem | d | 12,5 | 1,6 |Diametrul reazemului | | | |Porțiunea de calare a osiei | e | 12,5 | 0,8/1,6 [4] |Diametrul porțiunii de calare a osiei | | | |Intrare conică | f (detaliu U) | | 1,6 |Corp | | | |Razele racordului intern la porțiunea de calare a osiei | g (detaliu T) | — | 1,6 |Diametrul corpului osiei | 1 | | 3,2 [3] |Diametrul locașului pentru discul de frână | h | 12,5 | 0,8/1,6 [4] |Diametrul locașului de lagăr și al obturatorului | j | 12,5 | 0,8 |Razele racordului între două locașuri | k (detaliu S) | | 1,6 |Alezaj | m | | 3,2 |Diametru | (detaliu R1) | | |Figura M3Simboluri eboșăDetaliu VDetaliu R1Detaliu UDetaliu TDetaliu R2+++++ TIFF +++++M.2.6.2. Integritatea suprafețelorIntegritatea suprafețelor se stabilește printr-un test magnetoscopic asupra tuturor osiilor, aplicat la suprafețele externe și, în mod suplimentar pentru osiile tubulare, printr-un test ultrasonic sau o metodă echivalentă pentru suprafața alezajului. Pe suprafața externă a osiei nu se admit defecte transversale.M.2.6.3. Toleranțe geometrice și de dimensiuneToleranțele geometrice impuse sunt indicate în tabelul M5. Simbolurile utilizate sunt ilustrate în figura M4.Toleranțele de dimensiune impuse sunt ilustrate în tabelul M6. Simbolurile utilizate sunt ilustrate în figura M5.Tabelul M5Denumire | Simbol | Toleranțe geometrice [5] [6] (mm) |Eboșată | Finisată sau gata de montare |Fus și reazem | | | |Cilindricitatea fusului | n | | 0,015 |Excentricitatea feței verticale a reazemului în raport cu referința Y-Z | o1 | | 0,03 |Excentricitatea reazemului în raport cu referința Y-Z | o2 | | 0,03 |Porțiunea de calare a osiei | | | |Excentricitate în raport cu referința Y-Z | p | 1,5 | 0,03 |Cilindricitate | | 0,1 | 0,015 |Corpul osiei | | | |Excentricitate în raport cu referința Y-Z | t | | 0,5 |Alezaj | | | |Concentricitate în raport cu referința Y-Z | u | | 0,5 |Orificii pentru fixarea capacelor de osie | | | |Concentricitate în raport cu referința Y-Z | v | | 0,5 |Excentricitatea găurilor de centrare pentru prelucrare în raport cu referința Y-Z (detalii R1/R2) | w1 w2 | | 0,02 0,03 |Figura M4Simboluri geometriceDetaliu R2Detaliu R1+++++ TIFF +++++Tabelul M6Denumire | Simbol | Toleranțe de dimensiune [7] (mm) |Gata de montare |Dimensiuni longitudinale | | |Lungimea osiei [8] | A | ±1 |Lungimea porțiunii de calare a osiei (inclusiv reazem) | B | 0/- 0,5 |Lungimea între reazeme (între planurile de referință) | C | ± 0,5 [11] |Lungimea locașului de lagăr pe fus | D | [9] |Lungimea reazemului | E | + 1/0 |Adâncimea canelurii fusului | | A se vedea detaliul V |Lungimea canelurii fusului | G | detaliul V [9] |Diametre | | |Diametrul fusului | H | [9] |Diametrul porțiunii de calare a osiei | I | |Diametrul reazemului | N [9] | [9] |Diametrul corpului | P | + 2/0 |Dimensiunile altor porțiuni ale osiei | | |Găuri de centrare pentru prelucrarea osiei | | |Osii solide | | A se vedea detaliul R2 [10] |Osii tubulare | | A se vedea detaliul R1 [10] |Orificii de fixare a capacelor de osie | A se vedea detaliul R1 [10] | |Concentricitatea perforării | | 0,5 |Adâncimea perforării | | + 2/0 |Adâncimea filetării | | + 2/0 |Diferența dintre lungimea perforării și a filetării | | ≥ 10 |Intrare conică | | |Lungimea conicității porțiunii de calare a osiei | K (detaliu U) [9] | 0/- 3 |Adâncimea conicității porțiunii de calare a osiei | L (detaliu U) [9] | 0,1 |Diametrul alezajului | O (detaliu R1) | 1 |Razele racordului – porțiunea de calare a osiei/corpul osiei | | A se vedea detaliul T [9] |Figura M5Simboluri dimensiunePlan de referințăPlan de referințăDetaliu VDetaliu R1Detaliu UDetaliu TDetaliu R2+++++ TIFF +++++M.2.7. Protecție finală împotriva coroziuniiM.2.7.1. Dispoziții generaleToate suprafețele expuse ale osiei trebuie să fie protejate în conformitate cu specificația de proiectare a porțiunii de calare a osiei.M.2.7.2. Rezistența la anumite produse coroziveSistemele de protecție aplicate suprafețelor expuse ale osiilor țin seama de: factorii de mediu, materialele corozive, încărcătura vehiculului, daunele mecanice etc.[1] În cazul în care nu se poate distinge limita elastică aparentă, trebuie să fie stabilită limita elastică convențională Rp0,2.[2] Pentru tipurile vechi de osii cu fusuri cu cuzineți, cerințele se găsesc în cadrul standardelor pentru aceste produse.[3] Valoarea de 6,3 poate fi aplicată în cazul în care se ating atât limitele de oboseală F1 sau F2 definite la 5.5.2.1.4., cât și sensibilitatea impusă pentru controlul ultrasonic în condiții de exploatare.[4] Controalele nedistructive efectuate în condiții de exploatare asupra osiilor pot impune valori mai mici de finisare a suprafețelor.[5] Pentru parametrii care nu au o toleranță definită în prezentul tabel, se aplică toleranțele generale din EN 22768-2.[6] Pentru tipurile vechi de osii cu fusuri cu cuzineți, cerințele se găsesc în cadrul standardelor pentru aceste produse.[7] Pentru parametrii care nu au o toleranță definită în prezentul tabel, se aplică toleranțele generale din EN 22768-2.[8] Se atrage atenția asupra faptului că respectarea toleranțelor pe lungimea totală "A" nu trebuie să permită aplicarea cumulativă a fiecărei toleranțe individuale la fiecare dimensiune particulară.[9] În conformitate cu cerințele desenului sau cu documentele care însoțesc comanda.[10] În comandă se pot propune și defini alte geometrii.[11] Se pot conveni alte valori pentru anumite aplicații speciale.--------------------------------------------------ANEXA NSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICESolicitări admise pentru metode de testare staticăN.1. METODE DE TESTARE STATICĂN.1.1. Valori limită pentru testele statice destinate să verifice rezistența la eforturi repetateDefinirea cazurilor de crestareSolicitările limită care trebuie să fie utilizate pentru testele caroseriilor de vagoane sunt indicate pentru trei calități de oțel cu o rezistență minimă la tracțiune de 370, 420 și 570 MPa și pentru cinci cazuri de crestare definite în general după cum urmează:- Cazul A: metal de bază;- Cazul B: sudură cap la cap;- Cazul C: sudură cap la cap cu modificare a inerției;- Cazul D: sudură în unghi;- Cazul E: sudură în relief.Aceste cinci cazuri de crestare nu includ întreaga gamă de structuri și, în practică, trebuie să se aleagă cazul optim de crestare pentru fiecare zonă de sudură testată.Pentru a facilita și a standardiza respectivele alegeri, figurile din Tabelul Nx oferă exemple practice de îmbinări sudate care se întâlnesc frecvent în structurile de caroserie și în cadrele de boghiu.Fig. N1Caz | Schiță | Descriere | Comentarii |+++++ TIFF +++++A | | Departe de sudură | Departe de sudură |+++++ TIFF +++++| Sudură cap la cap prelucrată | Sudură cap la cap prelucrată |+++++ TIFF +++++B | | Sudură cap la cap | Sudură cap la cap |+++++ TIFF +++++| Sudură cap la cap cu șanfren | |+++++ TIFF +++++B | | Îmbinare prelucrată și sudată | |+++++ TIFF +++++C | | Îmbinare în unghi cu guseuri | Sudură cap la cap între piese aflate în unghi una față de cealaltă |+++++ TIFF +++++C | | Îmbinare înclinată | |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare în unghi | Sudură cap la cap la 90° |+++++ TIFF +++++D | | Placă ranforsată | Îmbinare prin suprapunere |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare prin suprapunere cu sudare cap la cap | |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare în unghi | Sudură în unghi |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare între un tub și o piesă rectangulară | |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare între o placă și un tub | |+++++ TIFF +++++D | | Îmbinare între o placă și o inimă de grindă | |+++++ TIFF +++++E | | Braț de fixare sudat Știft de fixare sudat | |Tabelul N.1| 2σΑlim [N/mm2] | Σmlim [N/mm2] | σmaxlim [N/mm2] |Oțel [1] | | K = 0,3 | K = 0,3 |370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 |Caz de crestare | A | 110 | 118 | 166 | 183 | 197 | 277 | 238 | 258 | 360 |B | 90 | 90 | 90 | 150 | 150 | 150 | 195 | 195 | 195 |C | 80 | 80 | 80 | 133 | 133 | 133 | 173 | 173 | 173 |D | 66 | 66 | 66 | 110 | 110 | 110 | 143 | 143 | 143 |E | 54 | 54 | 54 | 90 | 90 | 90 | 117 | 117 | 117 |[1] Rezistență caracteristică la tracțiune Rm în funcție de standardul de material.[2] Solicitarea este determinată de limita de elasticitate Rp sau Rp'.--------------------------------------------------ANEXA OCONDIȚII DE MEDIUCerințe TRIVNivel de proiectare pentru clasa de temperatură TRIVPrezentul tabel specifică gamele de temperatură pentru piesele utilizate la vagoanele de marfă interoperabile aflate în exploatare înainte de punerea în aplicare a prezentei STI.Piesă | Specificație |Tampoane cu o cursă de 105 mm | În gama de temperatură de la –25 °C la + 50 °C valorile tehnice nu trebuie să difere cu peste 20 % de valoarea la "temperatura camerei". |Tampoane cu o cursă de 130 și 150 mm | În gama de temperatură de la –25 °C la + 50 °C valorile tehnice nu trebuie să difere cu peste 20 % de valoarea la "temperatura camerei". |Frâne – Reglementările aplicabile construcției diferitelor tipuri de dispozitive de frână – Recipiente sub presiune simplă, din oțel, nearse, pentru dispozitivele de frânare pneumatice și echipamentele pneumatice auxiliare destinate materialului rulant feroviar | Gama de temperatură pentru recipientele sub presiune: de la –40 °C la + 100 °C |Frâne – Reglementările privind fabricarea diferitelor componente de frână: Detectoare de deraiere pentru vagoane | Gama de temperatură de la –40 °C la + 70 °C |Dimensiunile tubulaturilor de racord (tuburi de frână) și ale cablurilor electrice: tipuri de racorduri pneumatice și electrice și amplasarea acestora în vagoanele de marfă și cele de călători echipate cu cuplajele automate ale căilor ferate membre ale UIC și OSJD | Gama de temperatură de la –40 °C la + 70 °C |Specificațiile tehnice pentru testarea oficială și furnizarea de unsori pentru lubrifierea cutiilor de osie cu rulment radial utilizate la vehiculele feroviare | Temperatura minimă de testare: –20 °C |--------------------------------------------------ANEXA PPERFORMANȚA LA FRÂNAREEvaluarea componentelor de interoperabilitateP.1. EVALUAREA PROIECTĂRIIListele prezentate în continuare descriu proiectarea sistemelor de frână și a componentelor acestora care, la data publicării, sunt deja considerate în conformitate cu cerințele prezentei STI pentru anumite aplicații. Respectiva listă este inclusă în anexa FF.P.1.1. DistribuitorPunct deschisProcedura de testare pentru evaluarea proiectării distribuitorului ca produs utilizat drept componentă de interoperabilitate trebuie să fie conformă cu prezenta STI.P.1.2. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă și schimbarea automată gol-încărcatPunct deschisP.1.2.1. Supapă cu releu pentru sarcină variabilăEvaluarea proiectării componentei de interoperabilitate care este supapa cu releu pentru sarcină variabilă este descrisă în continuare, în timp ce specificația sa este descrisă în STI la punctele 4.2.4.1.2.2. Performanța de frânare și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.2.1. din anexa I.Releul este testat ca unitate individuală, în ceea ce privește următoarele caracteristici, în condiții de funcționare la temperaturi între –25 °C și +45 °C:- Timpi de aplicare și de eliberare pentru gama completă de sarcini, în conformitate cu punctul 4.2.4.1.2.2 din prezenta STI.- Aplicare și eliberare treptate ale frânelor (minimum 5 trepte).- Variații ale presiunii de ieșire în funcție de variația semnalului de sarcină.- Timpul de reacție la variația semnalului de sarcină. Modificare în interval de 1 minut.- Absența scurgerilor la funcționare în intervalul de temperatură de la –25 °C la +45 °CRezultatele testului la temperaturi între –25 °C și +45 °C nu trebuie să afecteze funcționarea vehiculului sau a trenului.Supapa cu releu trebuie să fie testată ca unitate individuală în ceea ce privește caracteristicile menționate anterior în condiții de funcționare la temperaturi extreme din intervalul de la –40 °C la –25 °C și de la +45 °C la +70 °C. Rezultatele testului la aceste temperaturi extreme pot varia față de rezultatele obținute pentru intervalul de la –25 °C la +45 °C, însă nu trebuie să afecteze capacitatea de exploatare a trenului.Evaluarea supapei cu releu pentru sarcină variabilă în sistem trebuie să fie realizată în cazul în care aceasta este încorporată într-un sistem de frâne cu distribuitor interoperabil.Testele descrise în continuare trebuie să fie efectuate asupra unui vagon individual selectat în mod aleator și echipat cu cel puțin o supapă cu releu pentru sarcină variabilă. Modificarea de sarcină trebuie să se producă atât în sens crescător, cât și descrescător, pe intervalul întregii game, iar vehiculul trebuie să fie mutat înainte de fiecare set de măsurători care urmează după o modificare de sarcină.- Verificarea procentajelor maselor frânate la o viteză de circulație de 120 km/h. Degradarea progresivă de la un procentaj de masă frânată de 100 % la o valoare de 90 % este admisă pentru vagoanele echipate cu frâne cu saboți și pentru o creștere a sarcinii pe osie de la 18 la 20 de tone, în conformitate cu prezenta STI.- Verificarea procentajelor maselor frânate la o viteză de circulație de 100 km/h. Degradarea progresivă de la un procentaj de masă frânată de 100 % la o valoare de 65 % este admisă progresiv pentru vagoane, pe măsură ce sarcina pe osie crește de la 65 % din masa maximă admisă (sarcină pe osie de 14,5 tone pentru un vagon proiectat pentru sarcini pe osie de 22,5 tone) la masa sa maximă în conformitate cu prezenta STI. Masa frânată pentru vagoanele echipate cu frâne cu saboți din fontă nu trebuie să depășească 18 tone în conformitate cu reglementările tehnice internaționale aplicabile în prezent în toate statele membre.- Timpi de aplicare și de eliberare pentru gama completă de sarcini- Aplicare și eliberare treptate ale frânelor (minimum 5 trepte)- Variații ale presiunii de ieșire în funcție de variația semnalului de sarcină- Timpul de reacție la variația semnalului de sarcină- Variații de sarcină de impact și de durată scurtă care nu afectează ajustarea sarcinii- ScurgeriTestele în timpul circulației se efectuează pentru a verifica următoarele condiții:- Echipamentul nu este sensibil la variații de sarcină aleatorii datorate mișcării vehiculului- Procentajele maselor frânate la (i) gol, (ii) jumătate de sarcină, (iii) sarcină corespunzând unui procentaj al masei frânate de 100 % și (iv) sarcină completă. Procentajul masei frânate nu trebuie să fie mai mare de 130 %, indiferent de valoarea sarcinii, iar pentru vagoanele cu frâne cu saboți care circulă cu 120 km/h, cu sarcină completă, procentajul nu trebuie să fie mai mare de 105 %.P.1.2.2. Supapă cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcatEvaluarea proiectării componentei de interoperabilitate care este supapa cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat este descrisă în continuare, în timp ce specificația sa este descrisă în STI la punctele 4.2.4.1.2.2. Performanța de frânare și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.2.2. din anexa I.Releul este testat ca unitate individuală, în ceea ce privește următoarele caracteristici, în condiții de funcționare la temperaturi între –25 °C și +45 °C:- Timpi de aplicare și de eliberare pentru gama completă de sarcini- Aplicare și eliberare treptate ale frânelor (minimum 5 trepte)- Variații ale presiunii de ieșire în funcție de variația semnalului de sarcină- Timpul de reacție la variația semnalului de sarcină- Absența scurgerilor la funcționare în intervalul de temperatură de la –25 °C la +45 °CRezultatele testului la temperaturi între –25 °C și +45 °C nu trebuie să afecteze funcționarea vehiculului sau a trenului.Supapa cu releu trebuie să fie testată ca unitate individuală în ceea ce privește caracteristicile menționate anterior în condiții de funcționare la temperaturi extreme din intervalul de la –40 °C la –25 °C și de la +45 °C la +70 °C. Rezultatele testului la aceste temperaturi extreme pot varia față de rezultatele obținute pentru intervalul de la –25 °C la +45 °C, însă nu trebuie să afecteze capacitatea de exploatare a trenului.Evaluarea supapei cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat în sistem trebuie să fie realizată în cazul în care aceasta este încorporată într-un sistem de frâne cu distribuitor interoperabil. Testele descrise în continuare trebuie să fie efectuate asupra unui vagon individual echipat cu cel puțin o supapă cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat. Testele se efectuează în condiții de gol și de încărcat. Vehiculul trebuie să fie încărcat, respectiv descărcat progresiv, pentru a se verifica dacă mecanismul de schimbare automată face trecerea de la modul "încărcat" la modul "gol", atât în sens de creștere, cât și de descreștere a sarcinii, în cadrul unui interval de ± 5 % din greutatea de tranziție. În cazul în care echipamentul este proiectat pentru a funcționa la sarcină variabilă cu mecanismul de schimbare automată gol-încărcat, se efectuează teste de circulație la sarcini situate în vecinătatea valorilor greutății de tranziție, pentru a se asigura faptul că mecanismul nu este afectat de variațiile aleatorii de sarcină în timpul funcționării normale. Se efectuează teste statice asupra unui vehicul individual din cadrul unui tren de minimum 15 vagoane echipate cu 4 osii, toate aceste osii fiind dotate cu regulatoare interoperabile. În cazul în care rezultatele testelor sunt în conformitate cu cerințele anterioare, se efectuează teste dinamice asupra unui vehicul individual. Testele includ următoarele:- Timpi de aplicare și de eliberare în ambele moduri- Aplicare și eliberare treptate ale frânelor (minimum 5 trepte)- Timp de aplicare a frânelor în ambele moduri- Timp de eliberare a frânelor în ambele moduri- Variații ale presiunii de ieșire în funcție de variația semnalului de sarcină- Timpul de reacție la variația semnalului de sarcină- ScurgeriSe pot efectua teste de circulație în cazul în care acest lucru este solicitat de organismul notificat.P.1.3. Echipament antiblocare și antiderapantPunct deschisEvaluarea proiectării componentei de interoperabilitate care este echipamentul antiblocare și antiderapant este descrisă în continuare, în timp ce specificația sa este descrisă în STI la punctele 4.2.4.1.2.6 Echipamentul antiblocare și antiderapant și 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.3. din anexa I.Testele privind IPA trebuie să fie efectuate fie pe un vehicul modern cu 4 osii, fie pe un banc de testare validat, care reproduce în mod fidel geometria șinelor, condițiile de aderență, parametrii vehiculului etc., în acest ultim caz testul trebuind să fie validat pe un vehicul modern cu 4 osii.În cazul în care vehiculul de testare este dotat cu orice tip de frâne care sunt independente de aderență, acestea trebuie să fie izolate. La activarea respectivelor frâne, IPA trebuie să funcționeze corect: este necesară efectuarea de teste în acest sens. Vehiculul de testare trebuie să dispună de un sistem de frâne reprezentativ pentru sistemul pentru care a fost proiectat IPA (discuri/saboți).Pe durata tuturor testelor privind IPA se măsoară/înregistrează cel puțin următoarele:- Viteza vehiculului- Viteza osiilor luate în considerare separat- Presiunile la nivelul cilindrilor de frână- Decelerarea vehiculului- Presiunea la nivelul rezervorului auxiliar- Timpii- Începutul frânării- Activarea supapelor de purjare- Distanța de oprire- Timpul de oprireTestele se efectuează în conformitate cu prezenta STI.P.1.4. Dispozitiv de reglare a joculuiEvaluarea proiectării dispozitivului interoperabil presupune verificarea următoarei condiții: rezistența mecanică trebuie să fie adecvată pentru sarcina care urmează să fie aplicată. Dispozitivele interoperabile de reglare a jocului sunt ilustrate la punctul I.4 din anexa I, împreună cu sarcinile maxime admise corespunzătoare. De asemenea, evaluarea verifică: menținerea în limite rezonabile a distanței dintre elementele de frecare, astfel încât elementele de frecare să nu vină în contact în absența frânării, menținerea caracteristicilor de frânare și garantarea performanței la frânare.Se efectuează un test de anduranță destinat să demonstreze adecvarea unității pentru funcționare în cadrul vehiculelor feroviare și să verifice cerințele de întreținere pentru durata de funcționare prevăzută. Respectivul test se efectuează cu sarcina reglată la maximum, parcurgându-se ciclic întreaga gamă de reglaje.P.1.5. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frâneiEvaluarea proiectării cilindrului de frână/dispozitivului de acționare a frânei interoperabil este descrisă în continuare, în timp ce specificația sa este descrisă la punctele 4.2.4.1.2.2. Performanța la frânare, 4.2.4.1.2.8. Frâna de staționare, 4.2.4.1.2.5. Limitele energetice și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.5. din anexa I.Rezistența mecanică este evaluată pentru a se verifica dacă este adecvată pentru sarcina mecanică ce urmează să fie transmisă, pentru fixările mecanice și pentru presiunile de aer aplicate, inclusiv în situații de presiune datorate unor condiții de funcționare defectuoasă. Este necesar să fie efectuat un control complet al dimensiunilor. Cilindrii de frână interoperabili sunt ilustrați la punctul I.5 din anexa I, împreună cu dimensiunile lor admise.Se testează cilindrul de frână/dispozitivul de acționare a frânei. Este necesar să fie testate următoarele caracteristici:- Absența scurgerilor în poziție de cursă minimă și maximă, cu o presiune de intrare scăzută (aproximativ 0,35 bari) la temperaturi între –25 °C și +45 °C- Absența scurgerilor în poziție de cursă minimă și maximă, cu o presiune de intrare ridicată (cel puțin 3,8 bari) la temperaturi între –25 °C și +45 °C- Cursa maximă prevăzută în proiect- Presiunea necesară pentru a deplasa tija de comandă, la începutul mișcării și în punctul în care se atinge cursa maximăRezultatele testelor la temperaturi între –25 °C și +45 °C nu trebuie să afecteze exploatarea trenului.Cilindrul de frână/dispozitivul de acționare a frânei trebuie să fie testat ca unitate individuală în ceea ce privește caracteristicile menționate anterior, în condiții de funcționare la temperaturi extreme situate între –40 °C și –25 °C și între +45 °C și +70 °C. Rezultatele testului la aceste temperaturi extreme pot varia față de rezultatele obținute pentru intervalul de la –25 °C la +45 °C, însă nu trebuie să afecteze capacitatea de exploatare a trenului.În cazul în care cilindrul de frână sau dispozitivul de acționare a frânei dispune de un dispozitiv de reglare a jocului, este necesar să fie evaluate caracteristicile menționate la punctul P.1.4.Se efectuează un test de anduranță destinat să demonstreze adecvarea cilindrului de frână sau a dispozitivului de acționare a frânei pentru funcționare în cadrul vehiculelor feroviare și să verifice cerințele de întreținere pentru durata de funcționare prevăzută. Respectivul test se efectuează cu sarcina reglată la maximum, parcurgându-se ciclic întreaga gamă de curse (și întreaga gamă de reglaje, în cazul echipamentelor dotate cu dispozitiv de reglare a jocului).P.1.6. Semiacuplări de aerSemiacuplările de aer trebuie să fie verificate integral din punctul de vedere al dimensiunilor, pentru a se demonstra conformitatea cu detaliile de la punctul I.6 din anexa I și cu desenele producătorilor. trebuie să fie testate un eșantion reprezentativ de 10 unități dintr-un lot de cel puțin 25, urmărindu-se cuplajul și absența scurgerilor la 10 bari, în condiții de funcționare la temperaturi situate între –25 °C și +45 °C.Semiacuplările de aer trebuie să fie testate ca unitate individuală în ceea ce privește caracteristicile menționate anterior în condiții de funcționare la temperaturi extreme din intervalul de la –40 °C la –25 °C și de la +45 °C la +70 °C. Rezultatele testului la aceste temperaturi extreme pot varia față de rezultatele obținute pentru intervalul de la –25 °C la +45 °C, însă nu trebuie să afecteze capacitatea de exploatare a trenului.P.1.7. Robinete de închiderePunct deschisEvaluarea proiectării robinetelor de închidere interoperabile este descrisă în continuare, în timp ce caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.7. din anexa I.Verificarea caracteristicilor fizice și geometrice: Se verifică cerința de la punctele I.7.4, I.7.7 din anexa I și din figurile I.7.2-I.7.5, după caz.Testele trebuie să fie efectuate în conformitate cu prezenta STI.P.1.8. Dispozitiv de izolare a distribuitoruluiEvaluarea proiectării dispozitivului interoperabil de izolare a distribuitorului este descrisă în continuare, în timp ce caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.8. din anexa I.Dispozitivul de izolare trebuie să fie testat și verificat după cum urmează:- Mișcarea mânerului- Absența scurgerilor prin robinetul aflat în poziție închisă, în condiții de funcționare la temperaturi din intervalul de la –25 °C la +45 °C- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare scăzută, de 0,35 bari- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare ridicată, de 7 bariDispozitivul de izolare a distribuitorului trebuie să fie testat ca unitate individuală în ceea ce privește caracteristicile menționate anterior în condiții de funcționare la temperaturi extreme din intervalul de la –40 °C la –25 °C și de la +45 °C la +70 °C. Rezultatele testului la aceste temperaturi extreme pot varia față de rezultatele obținute pentru intervalul de la –25 °C la +45 °C, însă nu trebuie să afecteze capacitatea de exploatare a trenului.P.1.9. Plăcuțe de frânăProcedurile de testare pentru evaluarea proiectării care trebuie să fie utilizate în cazul plăcuțelor și discurilor de frână interoperabile trebuie să fie redactate în conformitate cu prezenta STI.P.1.10. Frâne cu saboțiProcedura de testare pentru evaluarea proiectării frânelor cu saboți interoperabile trebuie să fie efectuată în conformitate cu specificația de la punctul I.10.2 din anexa I. Respectiva specificație este încă un punct deschis în ceea ce privește saboții fabricați din materiale compozite.Saboții de frână fabricați din materiale compozite care sunt deja în exploatare trebuie să fi parcurs cu succes evaluarea conformă cu punctul P.2.10:UIC păstrează o listă a saboților de frână fabricați din materiale compozite autorizați (inclusiv restricțiile geografice de utilizare și condițiile de utilizare, în conformitate cu P.1.10 și P.2.10).P.1.11. Supapă acceleratoarePunct deschisProcedurile de testare pentru evaluarea proiectării care trebuie să fie utilizate în cazul supapei acceleratoare interoperabile trebuie să fie redactate în conformitate cu prezenta STI.P.1.12. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare gol-încărcatPunct deschisP.1.12.1. Detector automat de sarcinăEvaluarea proiectării detectorului automat de sarcină interoperabil este descrisă în continuare, în timp ce caracteristicile supapei sunt descrise la punctul I.12.1 din anexa I. Testele de verificare a conformității sunt enumerate în continuare:- Test static al presiunii de ieșire, la creșteri și descreșteri ale sarcinii.- Test de circulație prin care să se demonstreze că șocurile sau variațiile nu afectează forța de frânare dezvoltată.- Test de circulație prin care să se demonstreze că nu se produce un consum de aer excesiv, care să afecteze funcționarea normală a sistemului de frâne.Efectuarea testelor se face în conformitate cu prezenta STI.P.1.12.2. Dispozitiv de schimbare gol-încărcatEvaluarea proiectării dispozitivului de schimbare gol-încărcat interoperabil este descrisă în continuare, în timp ce caracteristicile supapei sunt descrise la punctul I.12.2 din anexa I. Testele de verificare a conformității sunt enumerate în continuare:- Test static al modificării la ieșire legată de dispozitivul de măsurare a deplasării sau de variațiile de sarcină.- Test static prin care să se ilustreze timpul de reacție al semnalului de ieșire produs de dispozitivul de măsurare a deplasării, care trebuie să producă o modificare la ieșire în cazul în care timpul respectiv este mai mare de 3 secunde.- Test de circulație prin care să se demonstreze că șocurile sau variațiile nu afectează semnalul de ieșire.- Test de circulație prin care să se demonstreze că nu se produce un consum de aer excesiv, care să afecteze funcționarea normală a sistemului de frâne.Efectuarea testelor se face în conformitate cu prezenta STI.P. EVALUAREA PRODUSULUIP.2.1. DistribuitorSe testează fiecare distribuitor. Caracteristicile sunt precizate la punctul I.1 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Aplicarea și eliberarea treptate ale frânelor- Timp de aplicare a frânei- Timp de eliberare a frânei- Supapa de eliberare manuală a distribuitorului- Funcționare automată- Grad de sensibilitate și de insensibilitate- Scurgeri- Timp de umplere a rezervorului (auxiliar) de lichid de frână- Timp de umplere a rezervorului de comandă (nu se aplică în cazul regulatoarelor cu comandă electrică/electronică)P.2.2. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă și schimbarea automată gol-încărcatSe testează fiecare supapă cu releu. Caracteristicile sunt precizate la punctul I.2 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Aplicare și eliberare treptate ale frânelor (minimum 5 trepte)- Timp de aplicare a frânei- Timp de eliberare a frânei- Variații ale presiunii de ieșire în funcție de variația semnalului de sarcină- Timpul de reacție la variația semnalului de sarcină- Absența variațiilor presiunii de ieșire la variațiile semnalului de sarcină pe durata aplicării (exclusiv sarcină variabilă)- ScurgeriP.2.3. Echipament antiblocare și antiderapantSe testează fiecare unitate de comandă, senzor și supapă de purjare a IPA. Caracteristicile echipamentului antiblocare și antiderapant sunt descrise la punctele 4.2.4.1.2.6. Echipamentul antiblocare și antiderapant și 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer și sunt enumerate la punctul I.3. din anexa I. Caracteristicile trebuie să fie testate cu ajutorul unui program de autotestare care dispune de un afișaj de diagnosticare a anomaliilor, pentru detectarea oricărei defecțiuni. Se introduc defecțiuni aleatorii pentru a verifica funcționarea programului de autotestare.P.2.4. Dispozitiv de reglare a joculuiSe testează fiecare dispozitiv de reglare a jocului. Caracteristicile care trebuie să fie testate sunt următoarele:- Recuperarea jocului maxim- Menținerea jocului setat- Recuperarea incrementală- Deplasarea în cazul în care nu mai există spațiu liber pentru obținerea jocului setat (doar la unitățile cu acțiune dublă)- Capacitatea de a reseta la lungimea minimă (prin contractarea dispozitivului de ajustare) sau maximă (prin extensia dispozitivului de ajustare)P.2.5. Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frâneiSe testează fiecare cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei. Caracteristicile care trebuie să fie testate sunt următoarele:- Absența scurgerilor în poziție de cursă minimă și maximă, cu o presiune de intrare scăzută- Absența scurgerilor în poziție de cursă minimă și maximă, cu o presiune de intrare ridicată- Cursa maximă- Presiunea necesară pentru a deplasa tija de comandăÎn cazul în care cilindrul de frână sau dispozitivul de acționare a frânei dispune de un dispozitiv de reglare a jocului, trebuie să fie evaluate caracteristicile menționate la punctul P.2.4.P.2.6. Semiacuplări de aerSe testează fiecare semiacuplări de aer pentru a se verifica absența scurgerilor la 10 bari.P.2.7. Robinete de închidereSe testează fiecare robinet de închidere. Caracteristicile sunt menționate la punctul I.7 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Mișcarea mânerului- Cuplu- Absența scurgerilor prin robinetul aflat în poziție închisă- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare scăzută- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare de 10 bari- Ventilarea părții robinetului unde se află conducta de frânăP.2.8. Dispozitiv de izolare a distribuitoruluiSe testează fiecare dispozitiv de izolare a distribuitorului. Caracteristicile sunt menționate la punctul I.8 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Mișcarea mânerului- Absența scurgerilor prin robinetul aflat în poziție închisă- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare scăzută- Absența scurgerilor de la robinet în atmosferă în cazul în care robinetul este deschis sau este închis cu o presiune de intrare ridicatăP.2.9. Plăcuțe de frânăSe verifică din punctul de vedere al dimensiunilor eșantioane din fiecare lot de plăcuțe.P.2.10. Frâne cu saboți- Evaluare geometricăSe verifică din punctul de vedere al dimensiunilor eșantioane din fiecare lot de saboți.- Procedură de evaluare pentru saboții de frână fabricați din materiale compozite. Procedura de testare este un punct deschisPe durata perioadei de tranziție, testul de evaluare efectuat de UIC conține cel puțin:Testare pe banc și analiza aferentăSaboții de frână fabricați din materiale compozite sunt evaluați cu ajutorul unei proceduri de testare standardizate și al unui test pe banc standardizat (ERRI B126/RP 18, versiunea 2, martie 2001). Se examinează următoarele criterii:- Performanța frânelor cu saboți în condiții de frânare uscată, umedă și de încetinire- Probabilitatea distrugerii metalului roții prin ciupire- Performanța de frânare în condiții dificile de iarnă (de ex. zăpadă, gheață, temperatură scăzută)- Performanța în caz de funcționare defectuoasă a frânelor (frâne blocate)- Evaluarea efectelor asupra rezistenței electrice a porțiunii de calare a osiei (inclusiv test specific de compatibilitate cu circuitele de cale ferată din diferitele țări pentru care este prevăzută exploatarea vehiculului)Evaluarea în cameră de testare climaticăÎnainte de a se proceda la teste de performanță la frânare efectuate asupra vehiculului, saboții de frână fabricați din materiale compozite trebuie să parcurgă cu succes un program de testare pe banc în condițiile descrise anterior.Teste de performanță la frânare efectuate asupra subsistemului:În ceea ce privește saboții de frână fabricați din materiale compozite, trebuie să se efectueze următoarele:- evaluarea lor în conformitate cu anexa S din prezenta STI- demonstrarea funcționării lor în Europa de Nord pe durata integrală a unei perioade de iarnă- evaluarea lor în ceea ce privește rugozitatea suprafeței roților, pentru a se demonstra conformitatea cu nivelurile de zgomot prevăzute de STI- evaluarea lor în ceea ce privește efectele asupra rezistenței electrice a porțiunii de calare a osieiEvaluarea în condiții de exploatare a produselor noi, altele decât saboții de frână fabricați din materiale compozite, se efectuează în conformitate cu punctul 6 și cu anexa Q.P.2.11. Supapă acceleratoareSe testează fiecare supapă de accelerare. Caracteristicile sunt menționate la punctul I.11 din anexa I.P.2.12. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare gol-încărcatP.2.12.1. Detector automat de sarcinăSe testează fiecare detector automat de sarcină. Caracteristicile sunt menționate la punctul I.12.1 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Presiunea de ieșire, la creșteri și descreșteri ale sarcinii.- Absența scurgerilorP.2.12.2. Dispozitiv de schimbare gol-încărcatSe testează fiecare dispozitiv de schimbare gol-încărcat. Caracteristicile sunt menționate la punctul I.12.2 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie să fie testate sunt enumerate în continuare:- Modificarea la ieșire legată de dispozitivul de măsurare a deplasării sau de variațiile de sarcină- Timpul de reacție al semnalului de ieșire produs de dispozitivul de măsurare a deplasării, care trebuie să producă o modificare la ieșire în cazul în care timpul respectiv este mai mare de 3 secunde- Absența scurgerilorP.3. CARACTERISTICILE PROCEDURII DE TESTARECaracteristicile procedurii de testare |Nr. | Caracteristică | Valoare limită || Prima cursă în procentaj din presiunea maximă a saboților pentru frânele "de marfă" | Cca. 10 % || O suprapresiune de 6 bari în conducta de frână, în urma unei curse complete a frânei de serviciu, nu trebuie să determine o aplicare a frânelor în cazul în care este menținută timp de: | Până la 40 de secunde pentru reglarea în mod tren de călători Până la 10 secunde pentru reglarea în mod tren de marfă || Viteza de reacție în cazul frânării de urgență | Mai mare sau egală cu 250 m/s || Timpul de eliberare a trenului în urma unei aplicări complete | Până la 25 de secunde pentru reglarea în mod tren de călători Până la 70 de secunde pentru reglarea în mod tren de marfă || Umplere neuniformă, frânele fiind eliberate | 6 bari pentru o perioadă de 2 s. (minimum). Revenire de la 6 bari la 5,2 bari în 1 s.: Frâna nu trebuie să funcționeze în timpul acestui test. || Inepuizabilitate. Procentajul de reducere a presiunii medii din cilindrul de frână | Maximum 15 % || Folosirea frânei fără perturbări și în conformitate cu prezenta STI: Aplicare de urgență, aplicare completă, aplicare treptată, posibilitate de eliberare treptată | Se efectuează un test care să demonstreze că diferitele configurații de frânare nu sunt afectate de perturbări și că sunt în conformitate cu cerințele || Compensare automată pentru scurgerile produse la nivelul cilindrilor de frână | Pe durata frânării de serviciu și a frânării de urgență, orice scurgere având un diametru de 1 mm trebuie să fie compensată imediat. |--------------------------------------------------ANEXA QPROCEDURI DE EVALUAREComponente de interoperabilitateModule pentru componentele de interoperabilitate:- Caracteristici- Modulul A: Controlul intern al producției- Modulul A1: Controlul intern al proiectării, cu verificarea produselor- Modulul B: Examinarea de tip- Modulul C: Conformitate cu tipul- Modulul D: Sistem de gestionare a calității de producție- Modulul F: Verificarea produselor- Modulul H1: Sistem complet de gestionare a calității- Modulul H2: Sistem complet de gestionare a calității cu examinarea proiectării- Modulul V: Validarea de tip prin experimentare în condiții de exploatare (adecvarea pentru utilizare)CaracteristiciCaracteristicile componentelor de interoperabilitate care trebuie să fie evaluate în diferite faze de proiectare și de producție sunt marcate cu "X" în Tabelul Q.1.Tabelul Q.1Caracteristicile care trebuie să fie evaluate | Evaluarea în faza următoare |Faza de proiectare și elaborare | Faza de producție | Module |Revizuirea proiectării | Revizuirea procesului de producție | Test de tip | Experimentare în condiții de exploatare (Modul V) | (Serii) |Tampoane – convenționale | | | | | X | A, H1 |Tampoane – model nou | X | X | X | | X | B + F, B + D, H1 |Cuplaj cu șurub – convențional | | | X | | X | A, H1 |Decalcuri pentru marcaj | | | X | | X | A, B + C, H1 |Boghiu și organ de rulare – convenționale | | | | | X | A1, H1, |Boghiu și organ de rulare – model nou | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |Osii montate cu roți monobloc – convenționale | | | | | X | A1, H1, |Osii montate cu roți monobloc – model nou | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |Roți – convenționale | | | | | X | A1, H1, |Roți – model nou | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |Osii – convenționale | | | | | X | A1, H1, |Osii – model nou | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |Rulmenți radiali – convenționali | | | | | X | A1, H1, |Rulmenți radiali – model nou | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2 |Distribuitor [1] | X | X | X | 12 luni după modificarea unui model existent sau 24 de luni în celelalte cazuri | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Supapă cu releu pentru sarcină variabilă [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Echipament antiblocare și antiderapant [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Dispozitiv de reglare a jocului [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Cilindru de frână/dispozitiv de acționare a frânei [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Supapă cu releu pentru schimbarea automată gol-încărcat [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Semiacuplări de aer [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Robinet de închidere [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Dispozitiv de izolare a distribuitorului [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Plăcuțe și discuri de frână [1] | X | X | X | 18 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Saboți de frână [1] | X | X | X | 18 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Supapa de golire rapidă a conductei de frână [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Detector automat de sarcină [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |Dispozitiv de schimbare gol-încărcat [1] | X | X | X | 12 luni | X | B + D, B + F, H2, V [2] |MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul A: Controlul intern al producției1. Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, garantează și declară că elementul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a întocmi documentația tehnică descrisă la punctul 33. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității componentei de interoperabilitate cu cerințele din STI. În măsura în care respectivele aspecte sunt relevante în ceea ce privește evaluarea, este necesar să includă proiectarea, producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate. În măsura în care următoarele sunt relevante pentru evaluare, documentația trebuie să conțină:- o descriere generală a componentei de interoperabilitate;- informații privind proiectarea și producția, de exemplu, desene și schițe ale componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.;- descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor privind proiectarea și producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate;- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene [4], împreună cu clauzele relevante, aplicate integral sau parțial;- descrierea soluțiilor adoptate pentru a îndeplini cerințele din STI, în cazul în care specificațiile europene nu au fost aplicate integral;- rezultatele calculelor de proiectare efectuate, examinările întreprinse etc.;- rapoarte de testare.4. Producătorul are obligația de a adopta toate măsurile necesare astfel încât procesul de producție să asigure conformitatea fiecărei componente de interoperabilitate cu documentația tehnică enumerată la punctul 3 și cu cerințele din STI aplicabile.5. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a redacta o declarație scrisă de conformitate a componentei de interoperabilitate. Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 și la articolul 13 punctul 3 din Directiva 2001/16/CE. Declarația de conformitate CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directiva 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.;- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.6. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia au obligația de a păstra o copie a declarației de conformitate CE, împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.7. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul A1: Controlul intern al proiectării, cu verificarea produselor1. Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, garantează și declară că elementul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a întocmi documentația tehnică descrisă la punctul 3.3. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității componentei de interoperabilitate cu cerințele din STI. De asemenea, documentația tehnică trebuie să conțină dovezi referitoare la faptul că proiectarea componentei de interoperabilitate, deja acceptată înainte de punerea în aplicare a prezentei STI, este conformă cu STI și că respectiva componentă de interoperabilitate a fost în funcțiune în același domeniu de utilizare. În măsura în care respectivele aspecte sunt relevante în ceea ce privește evaluarea, trebuie să includă proiectarea, producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate. În măsura în care următoarele sunt relevante pentru evaluare, documentația trebuie să conțină:- o descriere generală a componentei de interoperabilitate și a condițiilor de utilizare a acesteia;- informații privind proiectarea și producția, de exemplu, desene și schițe ale componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.;- descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor privind proiectarea și producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate;- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene [4] împreună cu clauzele relevante, aplicate integral sau parțial;- descrierea soluțiilor adoptate pentru a îndeplini cerințele din STI, în cazul în care specificațiile europene nu au fost aplicate integral;- rezultatele calculelor de proiectare efectuate, examinările întreprinse etc.;- rapoarte de testare.4. Producătorul are obligația de a adopta toate măsurile necesare astfel încât procesul de producție să asigure conformitatea fiecărei componente de interoperabilitate cu documentația tehnică enumerată la punctul 3 și cu cerințele din STI aplicabile.5. Organismul notificat, ales de producător, are obligația de a efectua examinările și testele adecvate prin care să verifice conformitatea componentelor de interoperabilitate produse cu documentația tehnică enumerată la punctul 3 și cu cerințele din STI. Producătorul [5] poate să aleagă una dintre următoarele proceduri:5.1. Verificarea prin examinare și testare a fiecărei componente de interoperabilitate5.1.1. Fiecare produs trebuie să fie examinat individual și este necesar să fie efectuate testele adecvate prin care să se verifice conformitatea produsului cu documentația tehnică și cu cerințele din STI aplicabile. În cazul în care un test nu este stabilit în STI (sau într-un standard european menționat în STI), se aplică specificațiile europene relevante sau teste echivalente.5.1.2. Organismul notificat are obligația de a întocmi, pentru produsele aprobate, un certificat scris de conformitate legat de testele care s-au efectuat.5.2. Verificare statistică5.2.1. Producătorul are obligația de a-și prezenta componentele de interoperabilitate sub forma unor loturi omogene și să adopte toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție să asigure omogenitatea fiecărui lot produs.5.2.2. Toate componentele de interoperabilitate trebuie să fie disponibile pentru verificare în formă de loturi omogene. Trebuie să fie prelevat în mod aleatoriu câte un eșantion din fiecare lot. Fiecare componentă de interoperabilitate dintr-un eșantion trebuie să fie examinată separat și trebuie să fie efectuate testele adecvate pin care să se asigure conformitatea produsului cu documentația tehnică și cu cerințele din STI aplicabile și să se determine dacă lotul este acceptat sau respins. În cazul în care un test nu este stabilit în STI (sau într-un standard european precizat de STI), se aplică specificațiile europene relevante sau teste echivalente5.2.3. Procedura statistică trebuie să utilizeze elemente adecvate (metodă statistică, plan de eșantionare etc.), în funcție de caracteristicile care trebuie să fie evaluate, după cum se precizează în STI.5.2.4. În cazul loturilor acceptate, organismul notificat întocmește un certificat scris de conformitate legat de testele care s-au efectuat. Toate componentele de interoperabilitate din lot trebuie să fie introduse pe piață, cu excepția acelor componente de interoperabilitate din eșantion pentru care s-a stabilit că nu sunt conforme.5.2.5. În cazul în care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competentă trebuie să adopte măsurile adecvate pentru a împiedica introducerea respectivului lot pe piață. În cazul în care se resping multe loturi, organismul notificat poate suspenda verificarea statistică.6. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a întocmi declarația CE de conformitate a componentei de interoperabilitate. Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 din directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația de conformitate CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- numele și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată pentru a respecta conformitatea și data certificatelor, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatul la care trebuie să se facă trimitere este certificatul de conformitate menționat la punctul 5. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate are obligația de a se asigura că este capabil să furnizeze, la cererea organismului notificat, certificatele de conformitate.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia are obligația de a păstra o copie a declarației de conformitate CE, împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.8. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul B: Examinarea de tip1. Prezentul modul descrie acea parte din procedură prin care organismul notificat confirmă și atestă că un anumit tip, reprezentativ pentru producția preconizată, respectă dispozițiile din STI aplicabile.2. Cererea pentru examinarea CE de tip trebuie să fie depusă de producător sau de reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate. Cererea trebuie să conțină:- numele și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul în care cererea este depusă de reprezentantul autorizat, numele și adresa acestuia din urmă;- o declarație în scris prin care se confirmă că respectiva cerere nu a mai fost depusă la nici un alt organism notificat;- documentația tehnică descrisă la punctul 3.Solicitantul are obligația de a pune la dispoziția organismului notificat un specimen, reprezentativ pentru producția preconizată și numit în continuare "tip".Un tip poate să acopere mai multe versiuni ale componentei de interoperabilitate, cu condiția ca diferența dintre respectivele versiuni să nu afecteze dispozițiile din STI.Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare, în cazul în care acest lucru este necesar pentru desfășurarea programului de testare.În cazul în care nu se solicită teste de tip în cadrul procedurii de examinare a tipului, iar tipul este suficient de bine definit de documentația tehnică, conform descrierii de la punctul 3, organismul notificat poate accepta să nu i se pună la dispoziție nici un specimen.3. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității componentei de interoperabilitate cu cerințele din STI. De asemenea, în măsura în care respectivele aspecte sunt relevante în ceea ce privește evaluarea, documentația tehnică trebuie să includă proiectarea, producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate.Documentația tehnică trebuie să conțină:- o descriere generală a tipului;- proiectarea conceptuală și informații privind producția, de exemplu, desene și schițe ale componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.;- descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor privind proiectarea și producția, întreținerea și exploatarea componentei de interoperabilitate;- condițiile de integrare a componentei de interoperabilitate în mediul sistemului său (subansamblu, ansamblu, subsistem), precum și condițiile necesare de interfață;- condițiile de utilizare și de întreținere a componentei de interoperabilitate (restricții privind durata de viață sau distanța, limite de uzură etc.);- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene [4] împreună cu clauzele relevante, aplicate integral sau parțial;- descrierea soluțiilor adoptate pentru a îndeplini cerințele din STI, în cazurile în care specificațiile europene nu au fost aplicate integral;- rezultatele calculelor de proiectare efectuate, examinările întreprinse etc.;- rapoarte de testare.4. Organismul notificat trebuie:4.1. să examineze documentația tehnică;4.2. să verifice dacă specimenul (specimenele) necesare pentru testare a (au) fost produse în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să fi efectuat testele de tip în conformitate cu dispozițiile din STI și/sau cu specificațiile europene relevante;4.3. în cazul în care se solicită în STI o revizuire a proiectării, să efectueze o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și a rezultatelor proiectării pentru a le evalua capacitatea de a îndeplini cerințele de conformitate ale componentei de interoperabilitate la încheierea procesului de proiectare;4.4. în cazul în care se solicită în STI o revizuire a procesului de producție, să efectueze o examinare a procesului de producție aplicat la producerea componentei de interoperabilitate, să evalueze contribuția procesului de producție la conformitatea produsului și/sau să examineze revizuirea efectuată de producător la încheierea procesului de proiectare;4.5. să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante din STI și cu specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante din respectivele specificații europene;4.6. să efectueze sau să fi efectuat examinările adecvate și testările necesare, în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4, pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a decis să aplice specificațiile europene relevante, acestea au fost aplicate efectiv;4.7. să efectueze sau să fi efectuat examinările adecvate și testările necesare, în conformitate cu punctele 4.2, 4.3 și 4.4, pentru a stabili dacă, în cazurile în care nu au fost aplicate specificațiile europene relevante, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele din STI;4.8. să convină împreună cu solicitantul asupra locului în care urmează să se desfășoare examinările și testele necesare.5. În cazul în care tipul respectă dispozițiile din STI, organismul notificat are obligația de a-i elibera solicitantului un certificat de examinare a tipului. Certificatul trebuie să conțină numele și adresa producătorului, concluziile examinării, condițiile de valabilitate a acesteia și datele necesare de identificare a tipului aprobat.Perioada de valabilitate trebuie să fie de maximum 5 ani.La certificat trebuie să fie anexată lista părților relevante din documentația tehnică, iar o copie a acesteia trebuie să fie păstrată la organismul notificat.În cazul în care producătorului sau reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate nu i se eliberează certificatul de examinare a tipului, organismul notificat trebuie să specifice în mod detaliat motivele care au dus la refuzul eliberării.Trebuie să fie prevăzută procedura unei căi de atac.6. Solicitantul are obligația de a informa organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare de tip în legătură cu toate modificările aduse la produsul aprobat care trebuie să primească aprobare suplimentară în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prevăzute de utilizare a produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează doar acele examinări și testări care sunt relevante și necesare în ceea ce privește modificările. Aprobarea suplimentară se poate acorda fie sub forma unui supliment la certificatul inițial de examinare de tip, fie prin eliberarea unui nou certificat după retragerea celui vechi.7. În cazul în care nu s-au efectuat modificări după cum se menționează la punctul 6, valabilitatea unui certificat expirat se poate prelungi cu o nouă perioadă de valabilitate. Solicitantul are obligația de a cere o astfel de prelungire confirmând în scris că nu s-au operat astfel de modificări, iar organismul notificat eliberează o prelungire pentru o nouă perioadă de valabilitate în conformitate cu punctul 5, în cazul în care nu există informații contrare acestei decizii. Respectiva procedură poate fi repetată.8. Fiecare organism notificat are obligația de a comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip și suplimentele eliberate, retrase sau refuzate.9. Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale suplimentelor acestora. Anexele la certificate (a se vedea § 5) trebuie să fie păstrate la dispoziția celorlalte organisme notificate.10. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să păstreze, împreună cu documentația tehnică, o serie de copii ale certificatelor de examinare de tip și ale suplimentelor acestora, timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul C: Conformitate cu tipul1. Prezentul modul descrie acea parte din procedură prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate garantează și declară că respectiva componentă de interoperabilitate este conformă cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și că respectă dispozițiile STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a lua toate măsurile necesare pentru a garanta că procesul de producție asigură conformitatea fiecărei componente de interoperabilitate produse cu tipul descris în certificatul CE de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile.3. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a întocmi o declarație CE de conformitate pentru componenta de interoperabilitate.Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- numele și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată pentru a respecta conformitatea examinării de tip și data certificatului CE de examinare de tip (cu eventualele suplimente), împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatului;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.4. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să păstreze o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.5. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul D: Sistemul de gestionare al calității de producție1. Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, garantează și declară că elementul de interoperabilitate în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a aplica un sistem aprobat de gestionare a calității pentru producție, inspectarea produselor finite și testare, conform precizărilor de la punctul 3, procedurile sale făcând obiectul monitorizării menționate la punctul 4.3. Sistemul de gestionare a calității3.1. Producătorul are obligația de a depune la un organism notificat pe care îl alege el o cerere de evaluare a sistemului său de gestionare a calității în ceea ce privește componentele de interoperabilitate în cauză.Cererea trebuie să conțină:- toate informațiile relevante pentru categoria de produse reprezentativă pentru componentele de interoperabilitate în cauză,- documentația privind sistemul de gestionare a calității,- documentația tehnică a tipului aprobat și o copie a certificatului de examinare de tip, eliberat după încheierea procedurii de examinare de tip de la modulul B,- o declarație în scris prin care se confirmă că respectiva cerere nu a mai fost depusă la nici un alt organism notificat.3.2. Sistemul de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea componentelor de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute de documente într-un mod sistematic și ordonat, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația aferentă sistemului de gestionare a calității trebuie să permită o interpretare consecventă a programelor, planurilor, manualelor și dosarelor privind calitatea.Trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor:- obiectivele de calitate și structura organizațională;- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea produselor;- producția, controlul calității și tehnicile de gestionare a calității, procesele și acțiunile sistematice care trebuie să fie întreprinse;- examinările, verificările și testele care sunt efectuate înainte, în timpul și după producție, precum și frecvența cu care acestea trebuie să fie efectuate;- dosarele privind calitatea, de pildă rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, rapoartele de calificare a personalului implicat etc.;- metodele de monitorizare a realizării calității necesare a produselor și a funcționării eficiente a sistemului de gestionare a calității.3.3. Organismul notificat evaluează sistemul de gestionare a calității, pentru a stabili dacă acesta respectă cerințele de la punctul 3.2. Se consideră că respectivele cerințe sunt respectate în cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității pentru producție, pentru inspectarea produselor finite și pentru testare în conformitate cu Standardul EN/ISO 9001-2000, iar sistemul ține seama de specificul componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat ține seama de acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produse în cauză, care este reprezentativă pentru componenta de interoperabilitate. Echipa de audit are obligația de a avea cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei de producție în cauză. Procedura de evaluare trebuie să includă o vizită de inspecție la sediul producătorului.Respectiva decizie trebuie să fie notificată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.3.4. Producătorul are obligația de a se angaja să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat și să-l aplice în așa fel încât să rămână adecvat și eficient.Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate informează în permanență organismul notificat care a aprobat sistemul de gestionare a calității în legătură cu orice intenție de actualizare a sistemului de gestionare a calității.Organismul notificat are obligația de a evalua modificările propuse și să decidă dacă sistemul de gestionare a calității modificat respectă și în urma modificărilor cerințele de la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Organismul are obligația de a notifica producătorului decizia sa. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.4. Supravegherea sistemului de gestionare a calității care revine organismului notificat4.1. Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul îndeplinește în mod corespunzător obligațiile ce decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat.4.2. Producătorul are obligația de a permite intrarea reprezentanților organismului notificat însărcinați cu inspectarea în localurile de producție, inspectare, testare și depozitare și trebuie să le furnizeze acestora toate informațiile necesare, în special:- documentație privind sistemul de gestionare a calității;- dosare privind calitatea, cum sunt rapoartele de inspectare și datele de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.4.3. Organismul notificat are obligația de a efectua periodic audituri pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de gestionare a calității și are obligația de a transmite un raport de audit producătorului.Frecvența auditurilor trebuie să fie cel puțin anuală.În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat are obligația de a ține seama de acest lucru în cadrul supravegherii.4.4. În plus, organismul notificat poate face vizite inopinate la sediul producătorului. Cu ocazia respectivelor vizite, organismul notificat poate efectua sau poate dispune să se efectueze teste prin care să se verifice funcționarea corectă a sistemului de gestionare a calității, după necesități. Organismul notificat are obligația de a transmite producătorului un raport de inspecție și, în cazul în care s-a efectuat o testare, un raport de testare.5. Fiecare organism notificat are obligația de a comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de gestionare a calității eliberate, retrase sau refuzate.La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii după aprobările sistemului de gestionare a calității eliberate.6. Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul are obligația de a ține la dispoziția autorităților naționale următoarele:- documentația menționată la punctul 3.1 a doua liniuță;- actualizarea menționată la punctul 3.4 al doilea paragraf;- deciziile și rapoartele primite de la organismul notificat și menționate la punctele 3.4, 4.3 și 4.4 ultimul paragraf.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a redacta declarația CE de conformitate a componentei de interoperabilitate.Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația de conformitate CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată în vederea obținerii conformității și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele care trebuie să fie menționate sunt:- aprobarea sistemului de gestionare a calității menționată la punctul 3;- certificatul de examinare de tip și suplimentele acestuia.8. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să păstreze o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.9. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul F: Verificarea produselor1. Prezentul modul descrie procedura prin care un producător sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate verifică și atestă că elementul de interoperabilitate în cauză, care face obiectul dispozițiilor de la punctul 3, este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a adopta toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție să garanteze conformitatea fiecărei componente de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile.3. Organismul notificat are obligația de a efectua examinările și testele adecvate pentru a controla conformitatea componentei de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și cu cerințele din STI. Producătorul poate să aleagă [6] fie examinarea și testarea fiecărei componente de interoperabilitate conform precizărilor de la punctul 4, fie o examinare și testare a componentelor de interoperabilitate pe o bază statistică, după cum se precizează la punctul 5.4. Verificarea prin examinare și testare a fiecărei componente de interoperabilitate4.1. Fiecare produs trebuie să fie examinat individual și se efectuează testele adecvate pentru a verifica dacă produsul este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile. În cazul în care nu se prevede un test în STI (sau într-un standard european citat de STI), se aplică specificațiile europene [4] relevante sau anumite teste echivalente.4.2. Organismul notificat are obligația de a întocmi în scris un certificat de conformitate pentru produsele aprobate, certificat referitor la testele efectuate.4.3. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia au obligația de a se asigura că este în măsură să pună la dispoziție, la cerere, certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat.5. Verificare statistică5.1. Producătorul are obligația de a-și prezenta componentele sale de interoperabilitate sub formă de loturi omogene și trebuie să adopte toate măsurile necesare pentru a se asigura că procesul de fabricație garantează omogenitatea fiecărui lot produs.5.2. Toate componentele de interoperabilitate trebuie să fie disponibile pentru verificare sub formă de loturi omogene. Din fiecare lot se extrage un eșantion aleatoriu. Fiecare componentă de interoperabilitate dintr-un eșantion trebuie să fie examinată individual și trebuie să fie efectuate teste adecvate, care să garanteze conformitatea produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele din STI aplicabile și care să permită luarea deciziei de acceptare sau de respingere a lotului. În cazul în care nu se prevede un test în STI (sau într-un standard european citat de STI), se aplică specificațiile europene relevante sau anumite teste echivalente.5.3. Procedura statistică trebuie să utilizeze elemente adecvate (metodă statistică, plan de eșantionare etc.), în funcție de caracteristicile care trebuie să fie evaluate, după cum se precizează în STI.5.4. În cazul loturilor acceptate, organismul notificat trebuie să întocmească în scris un certificat de conformitate legat de testele efectuate. Toate componentele de interoperabilitate din lot pot fi introduse pe piață, cu excepția acelor componente de interoperabilitate din eșantion despre care s-a constatat că nu sunt conforme.În cazul în care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competentă trebuie să adopte măsurile adecvate pentru a preveni introducerea pe piață a lotului respectiv. În eventualitatea respingerilor frecvente de loturi, organismul notificat poate suspenda verificarea statistică.5.5. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a se asigura că sunt în măsură să furnizeze, la cerere, certificatele de conformitate eliberate de organismul notificat.6. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a întocmi o declarație CE de conformitate pentru componenta de interoperabilitate.Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația CE de conformitate și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă ca și documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- numele și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată pentru a respecta conformitatea și data certificatelor, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele care trebuie să fie menționate sunt:- certificatul de examinare de tip și suplimentele acestuia;- certificatul de conformitate menționat la punctul 4 sau 5.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a păstra o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.8. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul H1: Sistem complet de gestionare a calității1. Prezentul modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, garantează și declară că elementul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a aplica un sistem aprobat de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspectarea produselor finite și testare, conform precizărilor de la punctul 3, procedurile sale făcând obiectul monitorizării menționate la punctul 4.3. Sistemul de gestionare a calității3.1. Producătorul are obligația de a depune la un organism notificat pe care îl alege el o cerere de evaluare a sistemului său de gestionare a calității în ceea ce privește componentele de interoperabilitate în cauză.Cererea trebuie să conțină:- toate informațiile relevante pentru categoria de produse reprezentativă pentru componentele de interoperabilitate în cauză;- documentația privind sistemul de gestionare a calității;- o declarație în scris prin care se confirmă că respectiva cerere nu a mai fost depusă la nici un alt organism notificat.3.2. Sistemul de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea componentelor de interoperabilitate cu cerințele din STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute de documente într-un mod sistematic și ordonat, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația aferentă sistemului de gestionare a calității trebuie să permită o interpretare consecventă a politicilor și a procedurilor de calitate, precum programe, planuri, manuale și dosare privind calitatea.Trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor:- obiectivele de calitate și structura organizațională;- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea proiectării și a produselor;- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene [4], care urmează să se aplice și, în cazul în care specificațiile europene nu sunt aplicate integral, mijloacele preconizate pentru a se garanta respectarea cerințelor din STI aplicabile componentei de interoperabilitate;- tehnicile de control al proiectării și de verificare a proiectării, procesele și acțiunile sistematice care sunt utilizate la proiectarea componentelor de interoperabilitate ce aparțin categoriei de produse în cauză;- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare care sunt utilizate pentru fabricare, pentru controlul calității și pentru gestionarea calității;- examinările, verificările și testele care sunt efectuate înainte, în timpul și după producție, precum și frecvența cu care acestea trebuie să fie efectuate;- dosarele privind calitatea, de pildă rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, rapoartele de calificare a personalului implicat etc.;- metodele de monitorizare a realizării calității necesare a produselor și a funcționării eficiente a sistemului de gestionare a calității.Politicile și procedurile de calitate se referă în special la etape de evaluare cum sunt revizuirea proiectării, revizuirea procesului de producție și testele de tip, astfel cum sunt precizate în STI, în ceea ce privește diversele caracteristici și performanțe ale componentei de interoperabilitate.3.3. Organismul notificat evaluează sistemul de gestionare a calității, pentru a stabili dacă acesta respectă cerințele de la punctul 3.2 Se consideră că respectivele cerințe sunt respectate în cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, pentru inspectarea produselor finite și pentru testare în conformitate cu Standardul EN/ISO 9001-2000, iar sistemul ține seama de specificul componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat ține seama de acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produse în cauză, care este reprezentativă pentru componenta de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei de producție în cauză. Procedura de evaluare trebuie să includă o vizită de inspecție la sediul producătorului.Respectiva decizie trebuie să fie notificată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.3.4. Producătorul are obligația de a se angaja să îndeplinească obligațiile care decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat și să-l aplice în așa fel încât să rămână adecvat și eficient.Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate informează în permanență organismul notificat care a aprobat sistemul de gestionare a calității în legătură cu orice intenție de actualizare a sistemului de gestionare a calității.Organismul notificat are obligația de a evalua modificările propuse și să decidă dacă sistemul de gestionare a calității modificat respectă și în urma modificărilor cerințele de la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Organismul are obligația de a notifica producătorului decizia sa. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.4. Supravegherea sistemului de gestionare a calității care revine organismului notificat4.1. Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul îndeplinește în mod corespunzător obligațiile ce decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat.4.2. Producătorul are obligația de a permite intrarea reprezentanților organismului notificat însărcinați cu inspectarea în localurile de proiectare, producție, inspectare, testare și depozitare și are obligația de a le furniza acestora toate informațiile necesare, în special:- documentația privind sistemul de gestionare a calității;- dosarele privind calitatea prevăzute de partea referitoare la proiectare a sistemului de gestionare a calității, de exemplu, rezultate de analiză, calcule, teste etc.;- dosarele privind calitatea prevăzute de partea referitoare la producție a sistemului de gestionare a calității, cum sunt rapoartele de inspectare și datele de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.4.3. Organismul notificat are obligația de a efectua periodic audituri pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de gestionare a calității și are obligația de a transmite un raport de audit producătorului. În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat are obligația de a ține seama de acest lucru în cadrul supravegherii. Frecvența auditurilor trebuie să fie cel puțin anuală.4.4. În plus, organismul notificat poate face vizite inopinate la sediul producătorului. Cu ocazia respectivelor vizite, organismul notificat poate efectua sau poate dispune să se efectueze teste prin care să se verifice funcționarea corectă a sistemului de gestionare a calității, după necesități. Organismul notificat are obligația de a transmite producătorului un raport de inspecție și, în cazul în care s-a efectuat o testare, un raport de testare.5. Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul are obligația de a ține la dispoziția autorităților naționale următoarele:- documentația menționată la punctul 3.1 al doilea paragraf a doua liniuță;- actualizarea menționată la punctul 3.4 al doilea paragraf;- deciziile și rapoartele primite de la organismul notificat și menționate la punctele 3.4, 4.3 și 4.4 ultimul paragraf.6. Fiecare organism notificat are obligația de a comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de gestionare a calității eliberate, retrase sau refuzate.La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii după aprobările sistemului de gestionare a calității și după alte aprobări suplimentare eliberate.7. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate are obligația de a redacta declarația CE de conformitate a componentei de interoperabilitate. Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația de conformitate CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată în vederea obținerii conformității și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele în cauză se referă la:- aprobările sistemului de gestionare a calității menționate la punctul 3.8. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a păstra o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.9. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul H2: Sistem complet de gestionare al calității cu examinarea proiectării1. Prezentul modul descrie procedura prin care un organism notificat efectuează examinarea unui proiect de componentă de interoperabilitate, iar producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, garantează și declară că elementul de interoperabilitate în cauză îndeplinește cerințele din STI aplicabile.2. Producătorul are obligația de a aplica un sistem aprobat de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspectarea produselor finite și testare, conform precizărilor de la punctul 3, procedurile sale făcând obiectul monitorizării menționate la punctul 4.3. Sistemul de gestionare a calității3.1. Producătorul are obligația de a depune la un organism notificat pe care îl alege el o cerere de evaluare a sistemului său de gestionare a calității în ceea ce privește componentele de interoperabilitate în cauză.Cererea trebuie să conțină:- toate informațiile relevante pentru categoria de produse reprezentativă pentru componentele de interoperabilitate în cauză;- documentația privind sistemul de gestionare a calității;- o declarație în scris prin care se confirmă că respectiva cerere nu a mai fost depusă la nici un alt organism notificat.3.2. Sistemul de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea componentei de interoperabilitate cu cerințele din STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător trebuie să fie susținute de documente într-un mod sistematic și ordonat, sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația aferentă sistemului de gestionare a calității trebuie să permită o interpretare consecventă a politicilor și a procedurilor de calitate, precum programe, planuri, manuale și dosare privind calitatea.Trebuie să conțină, în special, o descriere adecvată a următoarelor:- obiectivele de calitate și structura organizațională;- responsabilitățile și competențele conducerii în ceea ce privește calitatea proiectării și a produselor;- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene [4], care urmează să se aplice și, în cazul în care specificațiile europene nu sunt aplicate integral, mijloacele preconizate pentru a se garanta respectarea cerințelor din STI aplicabile componentei de interoperabilitate;- tehnicile de control al proiectării și de verificare a proiectării, procesele și acțiunile sistematice care sunt utilizate la proiectarea componentelor de interoperabilitate ce aparțin categoriei de produse în cauză;- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare care sunt utilizate pentru fabricare, pentru controlul calității și pentru gestionarea calității;- examinările, verificările și testele care sunt efectuate înainte, în timpul și după producție, precum și frecvența cu care acestea trebuie să fie efectuate;- dosarele privind calitatea, de pildă rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, rapoartele de calificare a personalului implicat etc.;- metodele de monitorizare a realizării calității necesare a produselor și a funcționării eficiente a sistemului de gestionare a calității.Politicile și procedurile de calitate se referă în special la etape de evaluare cum sunt revizuirea proiectării, revizuirea procesului de producție și testele de tip, astfel cum sunt precizate în STI, în ceea ce privește diversele caracteristici și performanțe ale componentei de interoperabilitate.3.3. Organismul notificat evaluează sistemul de gestionare a calității, pentru a stabili dacă acesta respectă cerințele de la punctul 3.2. Se consideră că respectivele cerințe sunt respectate în cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, pentru inspectarea produselor finite și pentru testare în conformitate cu Standardul EN/ISO 9001-2000, iar sistemul ține seama de specificul componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat ține seama de acest lucru în cadrul evaluării.Auditul trebuie să fie specific pentru categoria de produse în cauză, care este reprezentativă pentru componenta de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie să aibă cel puțin un membru cu experiență în evaluarea tehnologiei de producție în cauză. Procedura de evaluare trebuie să includă o vizită de inspecție la sediul producătorului.Respectiva decizie trebuie să fie notificată producătorului. Notificarea trebuie să conțină concluziile auditului și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.3.4. Producătorul are obligația de a îndeplini obligațiile care decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat și să-l aplice în așa fel încât să rămână adecvat și eficient.Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate informează în permanență organismul notificat care a aprobat sistemul de gestionare a calității în legătură cu orice intenție de actualizare a sistemului de gestionare a calității.Organismul notificat are obligația de a evalua modificările propuse și să decidă dacă sistemul de gestionare a calității modificat respectă și în urma modificărilor cerințele de la punctul 3.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Organismul are obligația de a notifica producătorului decizia sa. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia argumentată adoptată în urma evaluării.4. Supravegherea sistemului de gestionare a calității care revine organismului notificat4.1. Scopul supravegherii este de a garanta că producătorul îndeplinește în mod corespunzător obligațiile ce decurg din sistemul de gestionare a calității aprobat.4.2. Producătorul are obligația de a permite intrarea reprezentanților organismului notificat însărcinați cu inspectarea în localurile de proiectare, producție, inspectare, testare și depozitare și trebuie să le furnizeze acestora toate informațiile necesare, în special:- documentație privind sistemul de gestionare a calității;- dosarele privind calitatea prevăzute de partea referitoare la proiectare a sistemului de gestionare a calității, de exemplu, rezultate de analiză, calcule, teste etc.;- dosarele privind calitatea prevăzute de partea referitoare la producție a sistemului de gestionare a calității, cum sunt rapoartele de inspectare și datele de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.4.3. Organismul notificat are obligația de a efectua periodic audituri pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de gestionare a calității și are obligația de a transmite un raport de audit producătorului. În cazul în care producătorul utilizează un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat are obligația de a ține seama de acest lucru în cadrul supravegherii.Frecvența auditurilor trebuie să fie cel puțin anuală.4.4. În plus, organismul notificat poate face vizite inopinate la sediul producătorului. Cu ocazia respectivelor vizite, organismul notificat poate efectua sau poate dispune să se efectueze teste prin care să se verifice funcționarea corectă a sistemului de gestionare a calității, după necesități. Organismul notificat are obligația de a transmite producătorului un raport de inspecție și, în cazul în care s-a efectuat o testare, un raport de testare.5. Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul are obligația de a ține la dispoziția autorităților naționale următoarele:- documentația menționată la punctul 3.1 al doilea paragraf a doua liniuță;- actualizarea menționată la punctul 3.4 al doilea paragraf;- deciziile și rapoartele primite de la organismul notificat și menționate la punctele 3.4, 4.3 și 4.4 ultimul paragraf.6. Examinarea proiectului6.1. Producătorul are obligația de a depune o cerere de examinare a proiectului componentei de interoperabilitate la un organism notificat ales de el.6.2. Cererea trebuie să permită înțelegerea proceselor de proiectare, fabricație, întreținere și funcționare ale componentei de interoperabilitate, precum și evaluarea conformității cu cerințele din STI.Cererea trebuie să includă:- descrierea generală a tipului;- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene, împreună cu clauzele relevante, aplicate integral sau parțial;- orice probe documentare necesare care atestă adecvarea respectivelor specificații, în special în cazul în care nu s-au aplicat specificațiile europene și clauzele relevante;- programul de testare;- condițiile de integrare a componentei de interoperabilitate în mediul sistemului său (subansamblu, ansamblu, subsistem), precum și condițiile necesare de interfață;- condițiile de utilizare și de întreținere a componentei de interoperabilitate (restricții privind durata de viață sau distanța, limite de uzură etc.);- o declarație în scris prin care se confirmă că respectiva cerere nu a mai fost depusă la nici un alt organism notificat.6.3. Solicitantul are obligația de a prezenta rezultatele testelor [7], inclusiv, după necesitate, ale testelor de tip, efectuate de laboratorul său adecvat sau în numele său.6.4. Organismul notificat are obligația de a examina cererea și de a evalua rezultatele testelor. În cazul în care proiectul îndeplinește dispozițiile din STI aplicabile, organismul notificat are obligația de a elibera solicitantului un certificat de examinare CE de tip. Certificatul trebuie să conțină concluziile examinării, condițiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectului aprobat și, după caz, o descriere a funcționării produsului.Perioada de valabilitate nu trebuie să fie mai lungă de 5 ani.6.5. Solicitantul are obligația de a informa organismul notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului în legătură cu toate modificările aduse la proiectul aprobat. Respectivele modificări trebuie să primească aprobare suplimentară de la organismul notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prevăzute de utilizare a produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează doar acele examinări și testări care sunt relevante și necesare în ceea ce privește modificările. Aprobarea suplimentară se acordă sub forma unui supliment la certificatul CE inițial de examinare a proiectului.6.6. În cazul în care nu s-au efectuat modificări după cum se menționează la punctul 6.4, valabilitatea unui certificat expirat se poate prelungi cu o nouă perioadă de valabilitate. Solicitantul cere o astfel de prelungire confirmând în scris că nu s-au operat astfel de modificări, iar organismul notificat eliberează o prelungire pentru o nouă perioadă de valabilitate în conformitate cu punctul 6.3, în cazul în care nu există informații contrare acestei decizii. Prezenta procedură poate fi repetată.7. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de gestionare a calității și certificatele CE de examinare a proiectului, care au fost eliberate, retrase sau refuzate.La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii după:- aprobările sistemului de gestionare a calității și după alte aprobări suplimentare eliberate și- după certificatele CE de examinare a proiectului și suplimentele eliberate.8. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să redacteze declarația CE de conformitate a componentei de interoperabilitate.Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declarația de conformitate CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului de interoperabilitate);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- descrierea procedurii (modulului) aplicate în vederea declarării conformității;- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată în vederea obținerii conformității și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.Certificatele care trebuie să fie menționate sunt:- aprobarea sistemului de gestionare a calității și rapoartele de monitorizare menționate la punctele 3 și 4;- certificatul CE de examinare a proiectului și suplimentele acestuia.9. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să păstreze o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate.În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.10. În cazul în care STI solicită, în plus față de declarația de conformitate CE, o declarație CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate, respectiva declarație trebuie să fie adăugată după ce a fost eliberată de producător în condițiile modulului V.MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATEModulul V: Validarea de tip prin experimentare în condiții de exploatare (adecvarea pentru utilizare)1. Prezentul modul descrie acea parte din procedură prin care un organism notificat confirmă și atestă că un anumit specimen reprezentativ pentru producția preconizată respectă dispozițiile din STI aplicabile în ceea ce privește adecvarea pentru utilizare, prin validarea tipului astfel cum s-a demonstrat prin experimentare în condiții de exploatare [8].2. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate trebuie să depună cererea pentru validarea de tip prin experimentare în condiții de exploatare la un organism notificat ales de el.Cererea trebuie să includă:- numele și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul în care cererea este depusă de reprezentantul autorizat, numele și adresa acestuia;- declarație în scris prin care se confirmă că nu s-a mai depus aceeași cerere la un alt organism notificat;- documentația tehnică, după cum se descrie la punctul 3;- programul de validare prin experimentare în condiții de exploatare, după cum se descrie la punctul 4;- denumirea și adresa societății (societăților) (gestionarul de infrastructură și/sau societăți feroviare) de la care solicitantul a obținut un acord de participare la evaluarea adecvării pentru utilizare prin experimentare în condiții de exploatare:- prin utilizarea componentei de interoperabilitate în condiții reale de exploatare;- prin monitorizarea comportamentului în condiții de exploatare și- prin redactarea unui raport legat de experiența de exploatare;- denumirea și adresa societății care se ocupă de întreținerea componentei de interoperabilitate pe durata sau pe distanța impuse de experimentarea în condiții de exploatare;- declarație CE de conformitate a componentei de interoperabilitate și- în cazul în care modulul B este solicitat de STI, un certificat CE de examinare a tipului;- în cazul în care modulul H2 este solicitat de STI, un certificat CE de examinare a proiectului.Solicitantul are obligația de a pune la dispoziția societății (societăților) care se ocupă de utilizarea componentei de interoperabilitate în condiții de exploatare un specimen sau un număr suficient de specimene, reprezentativ pentru producția preconizată și denumit în continuare "tip". Un tip poate include mai multe versiuni ale componentei de interoperabilitate furnizate, cu condiția ca diferențele dintre versiuni să fie toate acoperite de declarațiile CE de conformitate și de certificatele menționate anterior.În cazul în care acest lucru este necesar pentru efectuarea validării prin experimentare în condiții de exploatare, organismul notificat poate solicita introducerea de specimene suplimentare în exploatare.3. Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea produsului în raport cu cerințele din STI. De asemenea, documentația tehnică trebuie să includă modul de funcționare a componentei de interoperabilitate și, în măsura în care respectivele aspecte sunt relevante în ceea ce privește evaluarea, trebuie să includă și proiectarea, producția și întreținerea.Documentația tehnică trebuie să conțină:- o descriere generală a tipului;- specificațiile tehnice în raport cu care trebuie să fie evaluate performanța și comportamentul în condiții de exploatare ale componentei de interoperabilitate (STI relevante și/sau specificațiile europene, cu clauzele relevante);- condițiile de integrare a componentei de interoperabilitate în mediul sistemului său (subansamblu, ansamblu, subsistem), precum și condițiile necesare de interfață;- condițiile de utilizare și de întreținere a componentei de interoperabilitate (restricții privind durata de viață sau distanța, limite de uzură etc.);- descrierea și explicațiile necesare pentru înțelegerea proiectării, producției și funcționării componentei de interoperabilitate;și, în măsura în care acest aspect este relevant pentru evaluare,- desene de proiectare și de fabricație;- rezultatele calculelor de proiectare efectuate și examinările întreprinse etc.;- rapoarte de testare.În cazul în care STI solicită informații suplimentare în ceea ce privește documentația tehnică, trebuie să fie incluse și acestea. Trebuie să fie anexată o listă a specificațiilor europene, aplicate integral sau parțial, la care se face trimitere în cadrul documentației tehnice.4. Programul de validare prin experimentare în condiții de exploatare trebuie să includă:- performanțele sau comportamentul în condiții de exploatare pe care trebuie să le aibă componenta de interoperabilitate supusă examinării;- dispozițiile de montare;- durata programului – fie în timp, fie în distanță;- condițiile de funcționare și programul de exploatare preconizat;- programul de întreținere;- eventual, încercările speciale care trebuie să fie efectuate în condiții de exploatare;- dimensiunea lotului de specimene – în cazul în care este vorba despre mai multe specimene;- programul de inspectare (natura, numărul și frecvența inspecțiilor, documentație);- criteriile legate de defectele tolerabile și impactul acestora asupra programului;- informațiile care trebuie să fie incluse în raportul societății care a introdus în exploatare componenta de interoperabilitate (a se vedea punctul 2).5. Organismul notificat trebuie:5.1. Să examineze documentația tehnică și programul de validare prin experimentare în condiții de exploatare.5.2. Să verifice dacă tipul este reprezentativ și dacă a fost fabricat în conformitate cu documentația tehnică.5.3. Să verifice dacă programul de validare prin experimentare în condiții de exploatare este bine adaptat pentru a evalua performanța necesară și comportamentul în condiții reale de exploatare ale componentei de interoperabilitate.5.4. Se convine împreună cu solicitantul asupra programului și a locului unde se desfășoară inspecțiile și testele necesare, precum și asupra organismului care efectuează testările (fie organismul notificat, fie un alt laborator competent).5.5. Să monitorizeze și să inspecteze progresul funcționării în condiții de exploatare, exploatarea și întreținerea componentei de interoperabilitate.5.6. Să evalueze raportul care urmează să fie eliberat de societatea (societățile) (gestionarul de infrastructură și/sau societăți feroviare) care exploatează componenta de interoperabilitate, precum și orice altă documentație și informații obținute pe durata procedurii (rapoarte de testare, experiență legată de întreținere etc.).5.7. Să evalueze dacă întregul comportament în condiții de exploatare îndeplinește cerințele din STI.6. În cazul în care tipul respectă dispozițiile din STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de adecvare pentru utilizare. Certificatul trebuie să conțină denumirea și adresa producătorului, concluziile validării, condițiile de valabilitate a acesteia și datele necesare de identificare a tipului aprobat.Perioada de valabilitate trebuie să fie de maximum 5 ani.La certificat trebuie să fie anexată lista părților relevante din documentația tehnică, iar o copie a acesteia trebuie să fie păstrată la organismul notificat.În cazul în care solicitantului i se refuză eliberarea certificatului de adecvare pentru utilizare, organismul notificat trebuie să specifice în mod detaliat motivele care au dus la refuzul eliberării.Trebuie să fie prevăzută procedura unei căi de atac.7. Solicitantul are obligația de a informa organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de adecvare pentru utilizare în legătură cu toate modificările aduse la produsul aprobat care trebuie să primească aprobare suplimentară în cazul în care astfel de modificări pot afecta adecvarea pentru utilizare sau cu condițiile prevăzute de utilizare a produsului. În acest caz, organismul notificat efectuează doar acele examinări și testări care sunt relevante și necesare în ceea ce privește modificările. Aprobarea suplimentară se poate acorda fie sub forma unui supliment la certificatul inițial de adecvare pentru utilizare, fie prin eliberarea unui nou certificat după retragerea celui vechi.8. În cazul în care nu s-au efectuat modificări după cum se menționează la punctul 7, valabilitatea unui certificat expirat se poate prelungi cu o nouă perioadă de valabilitate. Solicitantul cere o astfel de prelungire confirmând în scris că nu s-au operat astfel de modificări, iar organismul notificat eliberează o prelungire pentru o nouă perioadă de valabilitate în conformitate cu punctul 6, în cazul în care nu există informații contrare acestei decizii. Prezenta procedură poate fi repetată.9. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de adecvare pentru utilizare eliberate, retrase sau refuzate.10. Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale certificatelor de adecvare pentru utilizare eliberate și/sau ale suplimentelor acestora. Anexele la certificate trebuie să fie păstrate la dispoziția celorlalte organisme notificate.11. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a întocmi declarația CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate.Conținutul respectivei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate în anexa IV punctul 3 din directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE.Declarația CE de adecvare pentru utilizare și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă cu documentația tehnică și trebuie să conțină următoarele:- referințele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE);- numele și adresa producătorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate (precizați denumirea comercială și adresa completă, iar în cazul reprezentantului autorizat, precizați, de asemenea, denumirea comercială a producătorului sau a constructorului);- descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.);- toate descrierile relevante cu care trebuie să fie conformă componenta de interoperabilitate și, în special, condițiile sale de utilizare;- numele și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată în ceea ce privește adecvarea pentru utilizare și data certificatului de adecvare pentru utilizare, împreună cu durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor;- trimitere la prezenta STI și la orice altă STI aplicabilă și, după caz, trimitere la specificațiile europene;- identificarea semnatarului împuternicit să asume angajamente în numele producătorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate.12. Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate au obligația de a păstra o copie a declarației CE de adecvare pentru utilizare timp de 10 ani de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu au sediul în Comunitate, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție îi revine persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piața comunitară.[1] Pentru o componentă de interoperabilitate deja autorizată, evaluarea se rezumă la "testul de integrare" în cazul în care componenta în cauză este montată pe subsistem (vagon nou) și la testele de serie în faza de producție.[2] În cazul în care rezultatul corespunzător unui modul este relevant și pentru un alt modul, nu este necesară repetarea testului.[3] Evaluarea procesului de producție nu este necesară pentru o nouă componentă de interoperabilitate sau pentru un tip diferit de componentă de interoperabilitate în cazul în care nu există diferențe sau diferențele sunt mici între procesul de producție aferent componentei în cauză și un proces de producție existent și evaluat, de exemplu, un distribuitor și un dispozitiv de schimbare gol-încărcat.[4] Definiția unei specificații europene este indicată în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare a STI de mare viteză explică modul de utilizare a specificațiilor europene.[5] După necesitate, posibilitatea de alegere a producătorului poate fi limitată în ceea ce privește anumite componente. În acest caz, procesul relevant de verificare necesar pentru componenta de interoperabilitate este precizat în STI (sau în anexele la aceasta).[6] Posibilitatea de a alege a producătorului poate fi limitată în ceea ce privește anumite STI.[7] Prezentarea rezultatelor testelor se poate face odată cu depunerea cererii sau ulterior.[8] În timpul experimentării în condiții de exploatare, componenta de interoperabilitate nu poate fi introdusă pe piață, iar producătorul nu o poate furniza clienților.--------------------------------------------------ANEXA RINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITForțe longitudinale de compresieR.1. CONDIȚII DE TESTARER.1.1. ȘineȘina pentru testare constă într-o curbă în formă de S cu R = 150 m. Curbele sunt separate de o secțiune de șină dreaptă de 6 m lungime.Fig. R1+++++ TIFF +++++Supraînălțarea șinei pentru testare trebuie să fie nulă. Gabaritul mediu al șinei trebuie să fie între 1,450 și 1,465 mm.R.1.2. Tren pentru testare- Configurație standardUtilizarea de vagoane auxiliare cu următoarele caracteristici:| Vagonul din față | Vagonul din spate |Tip | Fcs sau Tds | Rs |Lungimea între tampoane: | 9,64 m | 19,90 m |Ampatament: | 6,00 m | 13,00 m |Fig. R2 ilustrează un exemplu de tren pentru testare având configurația standard menționată anterior.Vagonul auxiliar trebuie să fie încărcat (20 de tone sarcină pe osie), iar vagonul pentru testare trebuie să fie gol.- Configurație completăÎn cadrul unui test specific, trebuie să fie disponibil pentru testare un tren compus din trei vagoane [vagoane de marfă cu două osii (LoB ≥ 15,75 m), un vagon pentru testare și două vagoane auxiliare cu aceiași parametri geometrici].Fig. R2Vagon barieră RsVagon barieră Tds/fcsVagon pentru înregistrareVagon intermediarVagon pentru testareVagon intermediarVagon pentru testareLocomotivăDirecția de deplasareParte de tren nefrânatăParte de tren frânată+++++ TIFF +++++Pentru a calcula forța longitudinală de compresie, se utilizează vagoane intermediare cu 2 sau 4 osii, care au montat la un capăt un cuplaj cu tampon central (care conține un dispozitiv de înregistrare a efortului) [1].R.1.3. Tipul de tamponVagoanele auxiliare trebuie să fie prevăzute cu tampoane nepivotante de categoria A (cu o forță de 590 kN la sfârșit de cursă) care au fost utilizate deja pentru exploatare comercială. Tampoanele de la vagoanele auxiliare trebuie să aibă suprafețe de sprijin sferice cu R = 1500 mm. Vagonul pentru testare trebuie să aibă montat același tip de tampon ca și cel al modelului care urmează să fie exploatat ulterior.La începerea testelor, suprafețele de sprijin ale tampoanelor nu trebuie să aibă urme de uzură.R.1.4. Desfășurarea testelorCuplajele cu șurub dintre vagonul de testare și vagoanele auxiliare trebuie să fie strânse astfel încât, atunci când ajung în secțiunea dreaptă de șină, suporturile tampoanelor să vină în contact fără pretensionare.Decalajul vertical al axelor tampoanelor între vagoanele auxiliare și vagonul de testare trebuie să fie de aproximativ 80 mm [2].Suporturile tampoanelor trebuie să aibă suprafețe cu frecare redusă, de exemplu, din oțel pe care se aplică un strat subțire de vaselină. Orice acumulare de material ca urmare a zgârieturilor trebuie să fie înlăturată după fiecare testare. Perechile de suporturi de tampoane trebuie să fie înlocuite în cazurile în care, ca urmare a deformării, rezultatele obținute diferă considerabil de cele deja înregistrate.Trenul de testare trebuie să se deplaseze înapoi pe șinele curbate la o viteză între 4 și 8 km/h, la o forță de compresie longitudinală practic constantă. Forța de compresie longitudinală crește constant până când se atinge sau se depășește unul dintre criteriile de evaluare menționate la punctul 4. Până la 280 kN nu se atinge nici un criteriu de evaluare, drept pentru care nu trebuie să fie mărită.Pentru a determina comparația liniară, trebuie să fie efectuate cel puțin 20 de teste pentru analiză, la forțe de compresie longitudinală diferite. Cu această ocazie, forța de compresie longitudinală medie (200 kN pentru vagoanele de marfă cu 2 osii și 240 kN pentru vagoanele cu boghiu) trebuie să fie depășită cu aproximativ 10 % în cel puțin 10 dintre teste.În cursul celor 20 de teste, 5 teste consecutive ale forței de compresie longitudinală trebuie să fie efectuate fără înlocuirea tampoanelor și fără operațiuni de întreținere a suporturilor tampoanelor. În conformitate cu punctul 4, nu trebuie depășit nici un criteriu de evaluare.R.2. SFERA DE APLICARE A MĂSURĂTORILORR.2.1. Măsurători în timpul testelorÎn timpul testelor trebuie să fie măsurate și înregistrate cel puțin următoarele valori:- Forța de compresie longitudinală FLxi- Elevația de roată dzij la toate roțile- Forțele laterale pe cutiile de osie Hyj la toate roțile- Deformarea plăcilor de siguranță dAijy la toate roțile (doar pentru trenurile de marfă dotate cu plăci de siguranță)- Deplasările laterale dyP1, dyP2 ale tampoanelor dintre vagoanele auxiliare și vagonul de testare- Înregistrarea reperelor de cale (Fig. R1)- Distanța acoperită (de ex. reper de 1 m)Fig. R3Direcția de deplasareVagon barieră RsVagon barieră Tds/fcsReper de cale(Exemplu)pentru înregistrare+++++ TIFF +++++R.2.2. Măsurători/calcule care trebuie să fie efectuate- Măsurarea rigidității la torsiune (ct*) a vagoanelor auxiliare ale vagonului de testare.- Măsurarea caracteristicii statice în curbă a tampoanelor vagoanelor auxiliare ale vagonului de testare.- Măsurarea geometriei căii înainte și după testare.- Măsurarea jocului lateral și longitudinal dintre cutia osiei și placa de protecție de la vagonul de testare înainte și după teste.- Măsurarea înălțimii tamponului de la nivelul superior al șinei, pentru vagoanele auxiliare și pentru vagonul de testare.R.3. CRITERII DE EVALUARE UTILIZATE PENTRU A CALCULA FORȚA DE COMPRESIE LONGITUDINALĂ ADMISĂ- Evaluarea dzij ≥ 50 mm la o roată neghidată pe o distanță ≥ 2 m.- Urcarea roții ghidate dzij ≥ 5 mm pentru sarcina pe roată Qij < 0; roțile ghidate sunt roțile 11 și 12 la vagoanele cu 2 osii. Acest criteriu trebuie să fie verificat în cazul unei configurații complete a trenurilor de testare (a se vedea capitolul R 1.2).- Deformarea plăcilor de siguranță dyAij ≥ 22 mm (1), măsurată la 380 mm de la marginea inferioară a lonjeronului.- Tensiune a căii stabilizată Hlim (2 m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN).Qo = forța roții mediane pe șină.- Suprapunerea orizontală minimă a suporturilor tampoanelor ≥ 25 mm.R.4. ANALIZĂPentru fiecare test, trebuie să se calculeze:- Valoarea Hy, i Dz, i,j pe o distanță de 2 m- dzij ca valoare a urcării roții de ghidare. Analiza trebuie să fie verificată doar la trenurile de testare având o configurație completă (a se vedea capitolul R.1.2)- FLX- dyaij (pentru vagoanele cu 2 osii și plăci de siguranță)- dypValorile calculate trebuie să fie prezentate sub formă de grafic, ca funcție a forței de compresie longitudinală FLX.Pentru a calcula forța de compresie longitudinală admisă, ecuațiile dreptei de regresie trebuie să fie definite în raport cu cantitățile de măsurat dzij, dyAij și Hyi.Forța de compresie longitudinală admisă se definește ca valoarea ce se află pe abscisă la punctul de intersecție dintre dreapta de regresie și criteriul de evaluare (a se vedea fig. R4).Fig. R4+++++ TIFF +++++Criteriul de evaluare care dă cea mai mică valoare pentru FLert determină forțele de compresie longitudinală admisă. Se redactează un raport care să descrie testele efectuate și care să prezinte o sinteză a celor mai importante date în formă de tabel.R.5. CONDIȚII CARE TREBUIE SĂ FIE ÎNDEPLINITE PENTRU SCUTIREA DE TESTAREVagoane cu 2 osii: în funcție de greutatea proprie, lungimea între tampoane și rigiditatea la torsiune, a se vedea diagrama prezentată în continuare:Fig. R5Greutatea proprie minimă a vagoanelor lungi, cu 2 osii, dotate cu tampoane laterale și cuplaje cu șurub14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m și 9 m ≤ 2a* ≤ 10 mForța longitudinală FL = 200 kN și suporturile tampoanelor R = 2750 mmRigiditatea la torsiuneTare (t)Ct* (kN mm2/rad )Lob (m)+++++ TIFF +++++Vagoane cu 4 osii:- greutatea proprie ≥ 16 t- rata tarei/LOB ≥ 1,0 t/m- lungimea în consolă în conformitate cu condițiile din Fig. R6 pentru vagoanele cu boghiuri pivotante și cu Fig. R7 pentru vagoanele cu boghiuri de tipul Y25.Fig. R6+++++ TIFF +++++Fig. R7+++++ TIFF +++++[1] Se pot utiliza și alte sisteme de măsurare care dau aceleași rezultate.[2] Sunt admise anumite condiții tip de toleranțe de construcție.--------------------------------------------------ANEXA SFRÂNAREPerformanța la frânareS.1. DETERMINAREA PUTERII DE FRÂNARE A VEHICULELOR DOTATE CU FRÂNĂ PNEUMATICĂ UIC LA TRENURILE DE PASAGERIS.1.1. Dispoziții generaleS.1.2. Determinarea puterii de frânare prin calculS.1.2.1. Determinarea puterii de frânare cu ajutorul factorului kS.1.2.2. Vagoanele pentru care nu se îndeplinește condiția necesară pentru calcularea puterii de frânare în conformitate cu punctul S.1.2.1S.1.3. Determinarea masei frânate în testeS.1.3.1. Vagoane cu o viteză maximă ≤ 120 km/hS.1.3.1.1. Teste cu un singur vehicul (teste de derapare a roților la frânare)S.1.3.1.2. Compunerea vehiculului în testul de derapare a roților la frânareS.1.3.2. Vagoane cu o viteză maximă mai mare de 120 km/h, dar de maximum 160 km/hS.2. DETERMINAREA PUTERII DE FRÂNARE A VAGOANELOR DOTATE CU FRÂNĂ PNEUMATICĂ UIC LA TRENURILE DE MARFĂS.3. EFECTUAREA TESTELORS.3.1. Metoda de efectuare a testelorS.3.1.1. Condiții atmosfericeS.3.1.2. Numărul de testeS.3.1.3. Starea componentelor de frecare și a discurilor/roțilorS.3.2. Metoda de evaluare a rezultatelor de testareS.3.2.1. Corecția distanțelor de frânare obținute la fiecare testS.3.2.2. s–S.4. EVALUAREA PERFORMANȚEI LA FRÂNARE PRIN CALCULS.4.1. Calcul pas cu pasS.4.2. Calcul prin etape de decelerareS.1. DETERMINAREA PUTERII DE FRÂNARE A VEHICULELOR DOTATE CU FRÂNĂ PNEUMATICĂ UIC LA TRENURILE DE PASAGERIS.1.1. Dispoziții generaleMasa frânată marcată pe un vagon indică puterea de frânare a respectivului vagon inclus într-un tren de 500 m, care este frânat în poziția P.Masa frânată a unui tren cu vagoane este, în principiu, suma maselor frânate marcate cu vopsea pe vehiculele cu frână activă.Masa frânată se aplică garniturilor tractate având lungimea ≤ 500 m și care sunt frânate în poziția P.S.1.2. Determinarea puterii de frânare prin calculS.1.2.1. Determinarea puterii de frânare cu ajutorul factorului kMasa frânată B a unui vagon se determină prin calcul, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiții:- viteza maximă ≤ 120 km/h;- roțile sunt frânate pe ambele laturi și au un diametru nominal de 920-1000 mm;- saboții de frână sunt fabricați din fontă P10;- saboții sunt de tip Bg (simpli) sau Bgu (tandem);- forța aplicată de saboți se situează în intervalul 5-40 kN în cazul Bg și în intervalul 5-55 kN în cazul Bgu.Masa frânată se calculează cu ajutorul formulei următoare:Ecuația: B=k× ΣF9,81m/s2unde ΣFdyn este suma tuturor forțelor aplicate de saboți în timp ce vehiculul este în mișcare, iar k este un factor fără dimensiune care depinde de tipul saboților (Bg sau Bgu) și de forța de contact a fiecărui sabot.ΣFdyn se calculează cu ajutorul formulei următoare:ΣF=× ηdynUnde:Ft = forța efectivă la cilindrul de frână [kN], după deducerea reculului cilindrilor și al sistemului pârghiilor de frânăi = incrementarea totală a sistemului pârghiilor de frânăi* = incrementarea dincolo de partea centrală a sistemului pârghiilor de frână (în mod normal 4 pentru vagoanele cu 2 osii și 8 pentru vagoanele cu boghiu)ηdyn = eficiența medie a sistemului pârghiilor de frână în timp ce vehiculul se deplasează (media între două vizite de întreținere). ηdyn poate avea o valoare până la 0,91, în funcție de tipul de sistem de pârghii de frânăFR = forța pe care o opune reglorul (în general 2 kN)Curbele "k" utilizate pentru calcularea masei frânate sunt date de formule matematice de următorul tip:Ecuația (S2):k = a+ a× F+ a× F+ a× Fdyn3unde:| a0 | a1 | a2 | a3 |kBg | 2,145 | - 5,38 × 10-2 | 7,8 × 10-4 | - 5,36 × 10-6 |kBgu | 2,137 | - 5,14 × 10-28,32 × 10-4 | - 6,04 × 10-6 |S.1.2.2. Vagoanele pentru care nu se îndeplinește condiția necesară pentru calcularea puterii de frânare în conformitate cu punctul S.1.2.1Metoda de calcul descrisă în continuare trebuie să fie utilizată pentru proiectarea echipamentelor de frână ale vagoanelor cu viteză maximă ≤ 120 km/h. Masa frânată marcată cu vopsea pe vagon se determină prin testare.Masa frânată se calculează, în general, în următoarele două etape:1. Calcularea distanței de frânare pe baza puterii de frânare aplicate în diversele game de viteză.2. Determinarea procentului masei frânate pe baza distanței de frânare calculate, cu ajutorul graficului de evaluare din Fig. S1 (vagon luat în calcul în mod izolat).Fig. S1Grafic de evaluareDistanța de oprire (m)160 km/h140 km/h120 km/h100 km/h+++++ TIFF +++++Distanța de frânare se calculează pas cu pas (capitolul S.4.1) sau prin etape de decelerare (capitolul S.4.2).Metodele de calcul indicate se aplică, în principiu, unui singur vagon.Distanța de frânare se calculează pentru fiecare dintre vitezele inițiale indicate în capitolul S.1.3.2 și pentru condițiile de încărcare din capitolul S.1.3.2, ținând seama de următoarele:- eficiența dinamică medie dintre două vizite de întreținere;- durată de umplere a unui cilindru de frână de 4s;- caracteristica medie de frecare cea mai mică pentru materialele de frecare utilizate la acest tip de vagon.Odată calculate distanțele de frânare, masa frânată trebuie să fie pre-determinată folosind procedura de la capitolul S.1.3.2, însă cu distanțele de frânare calculate, în loc de distanțele de frânare medii obținute din teste.Pentru vagoanele descrise în capitolul S.1.2.1 care au o viteză maximă de 140 km/h, masa frânată calculată pentru 120 km/h (cf. capitolul S.1.2.1) se poate utiliza și pentru viteza maximă de 140 km/h.Masa frânată se poate pre-determina cu ajutorul procedurii de calcul, ținând seama de următoarele puncte suplimentare:- Distanța de frânare se calculează pentru o frânare de la 100, 120, 140 și 160 km/h până la viteza maximă a vagonului;- Odată calculate distanțele de frânare, masa frânată trebuie să fie pre-determinată folosind procedura de la capitolul S.1.3.2, însă cu distanțele de frânare calculate, în loc de distanțele de frânare medii obținute din teste.Masa frânată care este marcată prin vopsire pe vagon se determină cu ajutorul testelor (capitolul S.1.3).S.1.3. Determinarea masei frânate în testeAceastă procedură este obligatorie ori de câte ori nu există o metodă de calcul aprobată. Procedura poate fi pusă în aplicare și în cazul vagoanelor descrise la capitolul S.1.2.1 (saboți P10). În cazul în care din teste se obține o masă frânată mai mare decât valoarea calculată, atunci valoarea calculată nu trebuie să se modifice; în cazul în care din teste se obține o masă frânată mai mică decât valoarea calculată, trebuie să fie determinat motivul pentru care s-a obținut un astfel de rezultat.Este necesar să se efectueze:- teste cu un singur vehicul.În aceste teste, distanța de frânare a trenului sau a vagonului trebuie să fie măsurată într-o aplicare de urgență a frânei de la viteza v0 pe o șină dreaptă și cu pantă nulă. Distanța de frânare trebuie să fie măsurată din punctul în care s-a început frânarea de urgență.S.1.3.1. Vagoane cu o viteză maximă ≤ 120 km/hS.1.3.1.1. Teste cu un singur vehicul (teste de derapare a roților la frânare)Vehiculul în cauză trebuie să fie cuplat la o locomotivă și accelerat până la o viteză v0. Odată ce s-a atins viteza respectivă, cuplajul mecanic trebuie să fie decuplat. Se efectuează o aplicare de urgență a frânei. Distanța de frânare se măsoară din punctul în care a început frânarea de urgență.S.1.3.1.2. Compunerea vehiculului în testul de derapare a roților la frânare- Un vagon în cazul unui vagon simplu cu boghiu;- Un grup de trei vagoane în cazul unor vagoane cu două osii;- Un grup de două vagoane în cazul unor vagoane articulate fără boghiu;- Un set de vagoane care nu pot fi separate și care sunt exploatate în această formulă.Testele de derapare a roților la frânare se efectuează la 100 km/h și la 120 km/h.În cazul în care este prezent un dispozitiv de schimbare "gol-încărcat", testele de derapare a roților la frânare se efectuează:- în poziția de "gol", în jurul sarcinii de tranziție (cu condiția ca acest lucru să fie posibil pentru tipul de vehicul în cauză). În cazul unui dispozitiv de schimbare automată "gol-încărcat", testele se pot efectua și în poziția de "gol", în jurul sarcinii de tranziție, însă la o sarcină care este suficient de mult sub sarcina de tranziție pentru ca dispozitivul automat să fie stabil în poziția de "gol";- la sarcina maximă, în poziția "încărcat".În cazul vehiculelor cu dispozitiv de schimbare automată, continuă gol-încărcat, testele de derapare a roților la frânare se efectuează:- în starea de gol (greutatea proprie), în starea de încărcare pornind de la "gol", pentru a se verifica faptul că valoarea maximă λ prescrisă nu a fost depășită;- la sarcina maximă (ceea ce trebuie să dea masa frânată maximă);- testele de derapare a roților la frânare se efectuează, de asemenea, pentru a verifica masa frânată la punctul de disipare maximă a energiei.Condițiile generale de testare se găsesc la capitolul S.3.1.Distanța măsurată se corectează pentru condițiile nominale de testare (vo nom) cu ajutorul metodei de la capitolul S.3.2.Pe baza distanței medii de frânare s (media valorilor corectate admise) se determină procentajul masei frânate, fie din curbele la 120 km/h și/sau la 100 km/h din fig. S1, fie din formula din tabelul S1. Se ia în considerare procentajul minim al masei frânate.Tabelul S1Calcularea valorii λS =Cλ + DS =CS - DV [km/h] | C | D |100 | 52840 | 10 |120 | 83634 | 19 |140 | 119179 | 19 |160 | 161280 | 19 |Aceste formule sunt valabile între limitele corespunzătoare extremităților curbelor din Fig. S1.În cazul în care masa frânată care trebuie să fie marcată prin vopsire pe vehicul este determinată prin teste, rezultatele testelor se ajustează pentru eficiența dinamică "medie" dintre două vizite de întreținere (0,83 pentru vagoane, conform descrierii de la capitolul S.1.2.1).În cazul saboților din fontă P10, masa frânată trebuie să fie corectată în funcție de puterea dinamică la suportul sabotului, cu ajutorul următoarei metode:(a) Se determină eficiența sistemului de pârghii de frânare cu cât mai mare exactitate, în timp ce vehiculul este în mișcare în timpul testului de determinare a ηdyn test.În cazul în care nu s-a realizat această măsurătoare, se poate utiliza valoarea ηdyn test = 0,91 pentru vagoanele noi cu sistem de pârghii de frânare convențional.Pentru alte vehicule la care nu s-a măsurat ηdyn test, se poate utiliza următoarea formulă:η=1 + ηstat test2Această formulă nu se poate utiliza pentru valori ale ηdyn test mai mici de 0,6. ηdyn test nu trebuie niciodată să fie mai mare de 0,91.(b) Cu Btest ca masa frânată per suport de sabot în cadrul testului, se poate utiliza oricare dintre ecuațiile (1) și (2) anterioare pentru determinarea valorii Fdyn test prin citire directă a valorii.(c) Puterea dinamică corectată se exprimă după cum urmează:F=Fηdyn test(d) Luând această valoare a Fdyn test, se pot utiliza aceleași tabele pentru determinarea masei frânate corectate per suport de sabot, Bcorr.S.1.3.2. Vagoane cu o viteză maximă mai mare de 120 km/h, dar de maximum 160 km/hMetoda trebuie să fie identică cu cea stabilită la capitolul S.1.3.1, cu două serii suplimentare de teste, unul la 140 km/h, iar celălalt la 160 km/h, în cazul în care vagonul este capabil să funcționeze la 160 km/h.Distanțele de frânare măsurate se corectează pentru condițiile nominale de testare (v0 nom) cu ajutorul metodei indicate la capitolul S.3.2.Distanțele medii de frânare corectate se utilizează pentru a determina 4 valori pentru λ (λ100, λ120, λ140, λ160) din curbele din fig. S1 (sau din formulele pentru aceste curbe – A se vedea tabelul S1).Se reține valoarea minimă dintre λ100, λ120, λ140, λ160.S.2. DETERMINAREA PUTERII DE FRÂNARE A VAGOANELOR DOTATE CU FRÂNĂ PNEUMATICĂ UIC LA TRENURILE DE MARFĂMasa frânată a vagoanelor în poziția G se consideră a fi aceeași cu masa frânată determinată în poziția P.Nu se efectuează evaluări separate ale puterii de frânare a vagoanelor în poziția G.S.3. EFECTUAREA TESTELORS.3.1. Metoda de efectuare a testelorS.3.1.1. Condiții atmosfericePentru a evita ca rezultatele testelor să fie afectate de condițiile atmosferice, testele trebuie să fie efectuate în condiții de vânt minim și pe șine uscate.S.3.1.2. Numărul de testeSe efectuează cel puțin 4 teste valabile, ulterior calculându-se media dintre rezultatele acestora. Toate distanțele de frânare obținute se corectează în conformitate cu punctul 1 din capitolul S.3.2.Media este acceptată în cazul în care îndeplinește criteriile următoare, care se verifică simultan:Criteriul 1:Abaterea standard a eșantionuluiMedia eșantionului≤ 3,0 % și1. Criteriul 2:ss≤ 1,95 × σnunde se este distanța de frânare cea mai depărtată de medie.În cazul în care nu se îndeplinește unul dintre cele două criterii, se efectuează un test suplimentar (se respinge valoarea extremă "se" în cazul în care nu este îndeplinit criteriul 2 și n ≥ 5).Cu noile valori astfel obținute, se verifică apoi criteriile 1 și 2, luând în considerare următoarele:si = distanța de frânare măsurată în testul "i", după corecție__NEWLINE__s– = distanța medie de frânare,n = numărul de teste,σn = abaterea standard a eșantionuluișiσ=Σsi – s–2nNumărul total de teste valabile trebuie să reprezinte cel puțin 70 % din numărul total de teste efectuate. Testele efectuate în conformitate cu capitolul S.3.2. punctul 1b nu se includ în numărul total de teste.În cazul în care, după un număr total de 10 teste, unul dintre cele două criterii nu este îndeplinit, seria de teste se întrerupe și se face un control al sistemului de frânare. Întreruperea testelor se înregistrează în raportul de testare.S.3.1.3. Starea componentelor de frecare și a discurilor/roțilorÎnainte de inițierea testelor, componentele de frecare ale vehiculului (plăcuțe/saboți de frână) trebuie să fie rodate până la o acoperire de minimum 70 %. Se pot obține distanțe de frânare mai scurte pentru valori ale uzurii de 3-5 mm la saboții de frână din fontă. În cazul în care testele includ frânarea cu oprire în condiții de umezeală, marginea de atac a plăcuței/sabotului trebuie să fie cuplată în direcția de rotație.Se recomandă efectuarea testelor pe vehicule dotate cu frâne cu saboți, aplicate pe roți (fie noi, fie reprofilate) care au rulat cel puțin 1200 km.Se recomandă ca temperatura inițială a discurilor/roților să se situeze între 50 °C și 60 °C.S.3.2. Metoda de evaluare a rezultatelor de testareS.3.2.1. Corecția distanțelor de frânare obținute la fiecare testDistanța de frânare obținută în testul "j" se corectează pentru a ține seama de următorii factori:- viteza nominală în raport cu viteza inițială măsurată în cadrul testului;- gradientul șinelor.Corecția se face prin aplicarea următoarei formule:V2 × 3,6× s=V2 × 3,6× s–×i1 000Prin transformare se obține următoarea formulă:s=3,933 × ρ × v3,933 × ρ × v– i × s× sjmeasunde:sjcorr [m] = distanța de frânare corectată (care corespunde vitezei nominale din testul j);sjmeas [m] = distanța de frânare măsurată în testul j;vjnom [km/h] = viteza inițială nominală în testul j;vjmeas [km/h] = viteza inițială măsurată în testul j;ρ m = masa trenului sau a vehiculului de testare,mf = masa echivalentă a componentelor în rotație.(În cazul în care nu se cunoaște valoarea exactă, se utilizează valorile ρ = 1,15 pentru locomotive și ρ = 1,04 pentru vagoane);i [mm/m]  gradientul mediu calculat pentru sjmeas pe șinele de testare, care este pozitiv (+) pentru panta ascendentă și negativ [-] pentru panta descendentă.Se verifică următoarele două criterii pentru a valida testul:(a) 3 mm/m (5 mm/m în cazuri excepționale)și(b) vjmeas - vjnom ≤ 4 km/hS.3.2.2. Corecția distanței medii de frânares–s–, obținută în conformitate cu capitolul S.3.1, trebuie să fie corectată pentru a ține seama de următorii factori:(a) Eficiența dinamică a sistemului de pârghii de frânare testate în raport cu valoarea medie corespunzătoare condițiilor de exploatare și, în ceea ce privește discurile de frână, diametrul mediu al roții la vehiculele testate în raport cu diametrul roții semiuzate. Pentru vagoanele cu saboți din fontă P10 și sistem de pârghii de frânare convențional, eficiența dinamică se corectează cu ajutorul metodei stabilite la punctul S.1.3.1.Distanța medie de frânare se corectează cu ajutorul următoarelor formule:F= F×ηη×ddmși= t× v+F+WF+W×s– – vnom × teunde:__NEWLINE__s–corrm = distanța medie de frânare corectată;__NEWLINE__s–m = distanța medie de frânare din test;te [s] = timpul echivalent de creștere a puterii de frânare;vnom [m/s] = viteza inițială nominală din test;dtest [mm] = diametrul mediu al roții la vehiculele testate;dm [mm] = diametrul roții semiuzate;Fcorr [kN] = puterea de frânare corectată;Ftest [kN] = puterea medie de frânare din test;ηΜ = eficiența sistemului de pârghii de frânare în condiții de exploatare obișnuite;ηtest = eficiența sistemului de pârghii de frânare din test;Wm [kN] = rezistența medie la deplasarea înainte.(b) Timpul real de umplere în raport cu viteza nominală de 4 s. Această corecție se aplică doar testelor asupra unui vehicul izolat.Se aplică următoarea formulă de corecție:=t× V+S–unde:__NEWLINE__s–corrm = distanța medie de frânare corectată;__NEWLINE__s–m = distanța medie de frânare;ts [s] = timpul mediu măsurat de umplere a cilindrilor de frână;vnom [m/s] = viteza inițială nominală din teste.S.4. EVALUAREA PERFORMANȚEI LA FRÂNARE PRIN CALCULS.4.1. Calcul pas cu pasCalculul distanței de oprire se poate efectua pas cu pas, începând cu metoda generală bazată pe o ecuație dinamică; algoritmul este definit după cum urmează:Pasul 1: | ΣFi + Wi = me × ai |unde:ΣFi  este suma forțelor de încetinire ale tuturor frânelor active;Wi  este rezistența la încetinire în momentul i;me  este masa echivalentă a vehiculului (inclusiv masele în rotație);ai  este decelerarea la momentul i.Pasul 2: | ai = ΣFi + Wime |Pasul 3: | vI+1 = vi – ai × Δt |unde:Δt  este intervalul de timp pentru calcul (Δt ≤ 1s);vi  este viteza inițială pentru intervalul Δt;vi + 1  este viteza finală pentru intervalul Δt;Pasul 4: | Vmi = Vi + Vi+12 |unde:vmi  este viteza medie în intervalul de timp Δt.Pasul 5: | Δsi = vmi × Δt |unde:Δsi  este distanța parcursă în intervalul Δt.Distanța Δsi se poate calcula, de asemenea, cu ajutorul uneia dintre următoarele formule:Pasul 5a: | Δsj = vj × Δt –12 × ai × Δt2 |Pasul 5b: | Δsj = vi2 – vi+122 × ai |În ipoteza că forța de frânare este constantă de-a lungul întregului interval de timp, toate formulele dau același rezultat.Pasul 6: | s = Σ vmi × Δt |unde:s  este distanța totală de oprire (până se atinge v = 0)S.4.2. Calcul prin etape de decelerareÎn cazurile în care vehiculele sunt dotate cu frâne ale căror forțe de încetinire stabilite sunt constante pe anumite intervale de viteză sau în cazul în care se cunoaște media acestor forțe, este posibilă utilizarea următoarei metode simplificate:Etapa 1: | ami = ΣFmi + Wmime |unde:Fmi, Wmi și ami sunt valori constante sau medii ale intervalului de viteză vi – vi + 1.Etapa 2: | Δsj = vi2 – vi+122 ami |unde:Δsi  este distanța parcursă în respectivul interval de vitezăEtapa 3: | s = te × vo + ΣΔsi |--------------------------------------------------ANEXA TCAZURI SPECIFICEGabarit cinematicRegatul UnitT.1. VAGOANE DESTINATE CIRCULAȚIEI ÎN REȚEAUA FEROVIARĂ BRITANICĂT.1.1. IntroducereT.1.2. Partea A – Gabarit aplicabil vagoanelor în Regatul Unit (W6)T.1.3. Partea B – Calculul eșantionului pentru un vehicul cu gabarit W6-AT.1.4. Partea C – Gabaritele W7 și W8T.1.5. Secțiunea D – Gabarit special de încărcare W9T.1. VAGOANE DESTINATE CIRCULAȚIEI ÎN REȚEAUA FEROVIARĂ BRITANICĂT.1.1. IntroducerePentru liniile din Regatul Unit sunt valabile următoarele gabarite pentru vagoanele de marfă: W6, W7, W8 și W9. Gestionarul de infrastructură înscrie în registrul de infrastructură care gabarit este disponibil pentru o anumită linie. Gabaritele sunt descrise în continuare, în Partea A – W6, Partea B – Calculul eșantionului, Partea C – W7 și W8, Partea D – W9. Aplicarea acestor gabarite este limitată la vehiculele pentru care deplasările laterale ale suspensiei și balansul sunt minime. Vehiculele cu deplasări laterale ușoare ale suspensiei și cu balans pronunțat sunt evaluate prin testare dinamică, în conformitate cu standardele naționale notificate.Sub cota de 400 mm față de nivelul șinei, vagoanele trebuie să respecte atât profilul de referință G1, cât și W6, luându-l în considerare pe cel care limitează cel mai mult dimensiunile.T.1.2. Partea A – Gabarit aplicabil vagoanelor în Regatul Unit (W6)Figura T1Sub linia punctată gabaritul este staticNivelulșineiDimensiunile în milimetriPătrunderea în acest spațiu este permisă doar pentru componentele cu deplasare nulă în curbă, de ex. roțile+++++ TIFF +++++Notă privind formulele de reducere și alți factori care trebuie să fie luați în considerare la aplicarea gabaritului W6 materialului rulant de marfăZona situată peste nivelul de 1000 mm ARL (above rail level, deasupra nivelului șinei)Dispoziții generaleAceastă parte a gabaritului trebuie să fie considerată statică, iar lățimea gabaritului nu este afectată de nici o mișcare laterală.Dimensiune de 1000 mm ARLDimensiunea de 1000 mm ARL este un minimum absolut; nici o parte a vagonului nu trebuie să pătrundă pe verticală sub această valoare și să depășească gabaritul, în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură. Deplasarea verticală datorată resorturilor trebuie să fie determinată pentru cursa maximă a acestora, până la contracția maximă sau la blocarea resorturilor.Determinarea lățimii maxime a vehicululuiDimensiunea de 2820 mm pe șină în linie dreaptă (echivalentă cu 3024 mm în curbe cu raza de 200 m) este admisă fără aplicarea formulelor de reducere.Diagrama pentru formula de reducere a lățimiiFigura T2+++++ TIFF +++++A = ampatament/pivoturi de boghiu în metriNi și No = distanța în metri de la secțiunea în cauză la osia sau la pivotul de boghiu cel mai apropiatFormule aplicate pentru determinarea reducerii peste 1000 ARL(a) Reducerea Ei (metri) care este efectuată pe fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între osii/pivoturi de boghiu:E=–– 0,102(b) Reducerea Eo (metri) care este efectuată pe fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată dincolo de osii/pivoturile de boghiu:E=+– 0,102Notă- O valoare negativă calculată prin formula (a) sau (b) indică faptul că reducerea care trebuie să fie aplicată este nulă.- Nu este necesară nici o reducere în centrul vehiculului decât în cazul în care distanța dintre pivoturi este mai mare de 12,8 m.- Formulele de reducere a lățimii se aplică în mod egal tuturor coordonatelor de lățime ale profilului superior.- Nu se admite nici o creștere a lățimii acestui gabarit, chiar în cazul în care deplasările în curbă sunt mai mici decât valorile descrise anterior.Zona situată sub nivelul de 1000 mm ARLDispoziții generaleÎn această parte gabaritul are o cinematică simplificată.Trebuie să se țină seama în mod corespunzător de toate deplasările laterale, indiferent de cauza acestora, respectiv:(a) cursă laterală completă a suspensiei;(b) uzură laterală completă a suspensiei;(c) deplasare în curbă (Ei sau Eo).Se exclud următoarele criterii:(d) ruliul vehiculului;(e) încovoierea plăcii de siguranță a osiei;(f) jocul dintre flanșa roții și șină;(g) uzura flanșei roții și a șinei.Toate valorile limită reprezintă un minim absolut: nici o parte a vagonului nu trebuie să pătrundă pe verticală mai jos de aceste valori și să depășească gabaritul, în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură. Deplasarea verticală datorată resorturilor trebuie să fie determinată pentru cursa maximă a acestora, până la contracția maximă sau la blocarea resorturilor.În plus, în condițiile de încovoiere și uzură maximă menționate anterior, vehiculul aflat într-o curbă verticală concavă sau convexă cu raza de 500 m nu trebuie să încalce valorile limită prevăzute pentru gabarit, în planurile nivelurilor de 75, 100 și 135 mm ARL.Determinarea lățimii maxime a vehicululuiÎn orice puenct al vehiculului, combinația dintre:1. lățimea statică maximă a acestuia plus;2. suma valorilor obținute la punctul 1.2.1 subpunctele (a), (b) și (c)nu trebuie să depășească nici una dintre cele patru valori indicate în continuare:Raza curbei (R) | Lățimea maximă (1) + (2) |Linie dreaptă | [*] | 2700 mm |360 m | 2700 mm |200 m | 2820 mm |160 m | 2900 mm |Diagrama pentru formulele de reducere a lățimiiFigura T3+++++ TIFF +++++A = ampatament/pivoturi de boghiu în metriNi și No = distanța în metri de la secțiunea în cauză la osia sau la pivotul de boghiu cel mai apropiatR = raza curbeiFormule care trebuie să fie aplicate pentru determinarea reducerii sub 1000 ARL(a) Reducerea Ei (metri) care trebuie să fie efectuată pe fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între osii/pivoturi de boghiu:E=–Ni22R(b) Reducerea Eo (metri) efectuată pe fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune dincolo de osii/pivoturile de boghiu:E=+No2RNote:- Orice reducere a lățimii obținută din formulele anterioare se aplică în mod egal tuturor coordonatelor de lățime ale profilului inferior.- Nu se admite nici o creștere a lățimii acestui gabarit.T.1.3. Partea B – Calculul eșantionului pentru un vehicul cu gabarit W6-A1. Exemplu1.1. Vagon acoperit, cu două osii, având următoarele dimensiuni:Ampatament (A) | = 9 m |Lungimea dintre traversele frontale | = 12,82 m |Cursa laterală completă a suspensiei | = ± 0,02 m |Uzură de interfață laterală totală a suspensiei | = 0,003 m |1.2. Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL1.2.1. În centrul vehicululuiE=–Ni2400E= – 0,051 mEi se calculează ca valoare negativă, prin urmare nu este necesară nici o reducere.1.3. La traversa frontală1.3.1. E=+– 0,102E= – 0,05 mEo se calculează ca valoare negativă, prin urmare nu este necesară nici o reducere.1.4. Zona situată sub nivelul de 1000 mm ARL1.4.1. Deplasarea laterală totală datorată suspensiei1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (reducere la jumătatea lățimii)1.5. La nivelul axei centrale a osiilor1.5.1. Eo/Ei = zeroPrin urmare, lățimea maximă deasupra componentelor cutiei de osie este:2700 – 2(23) = 2654 mm1.6. În centrul vehiculului1.6.1. E=–Ni2Rpentru R = 360 m, | Ei = 28 mm |(i) Prin urmare, lățimea maximă la R = 360 m:2700 – 2(23) – 2(28) = 2598 mmpentru R = 200 m, | Ei = 51 mm |(ii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 200 m:2820 – 2(23) – 2(51) = 2672 mmpentru R = 160 m, | Ei = 63 mm |(iii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 160 m:2900 – 2(23) – 2(63) = 2728 mmDin valorile expuse anterior, se poate vedea că la cazul (i) se obține valoarea minimă, prin urmare lățimea maximă admisă în centrul vehiculului este de 2598 mm.1.7. La traversa frontală1.7.1. E=+No2Rpentru R = 360 m, | Eo = 29 mm |(i) Prin urmare, lățimea maximă la R = 360 m:2700 – 2(23) – 2(29) = 2596 mmpentru R = 200 m, | Eo = 52 mm |(ii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 200 m:2820 – 2(23) – 2(52) = 2670 mmpentru R = 160 m, | Eo = 65 mm |(iii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 160 m:2900 – 2(23) – 2(65) = 2724 mmDin valorile expuse anterior, se poate vedea că la cazul (i) se obține valoarea minimă, prin urmare lățimea maximă admisă la traversa frontală este de 2596 mm.3. Calcularea deplasărilor pe verticală/a valorilor limită3.1. Deplasarea cu componente suspendate(a)Uzură admisă a roți | 38,0 mm |(b)Uzura suprafeței de rulare | 6,0 mm |(c)Suspensie, de la tară la limitatorul arcului | 98,5 mm |Total: 142,5 mm (în practică 143 mm) |Notă: Din această deplasare se poate scădea grosimea totală a blocului conic montat pe cutia de osie și destinat să compenseze uzura roții, în cazul vehiculelor pe care este posibilă montarea unor astfel de blocuri conice.3.2. Deplasarea cu componente nesuspendate(d)(a) Uzură admisă a roții | = 38 mm |(e)(b) Uzura suprafeței de rulare | = 6 mm |Total: 44 mm |3.2.2. 3.3. Valori limită în centrul vehiculului3.3.1. Deplasarea pe verticală Hi a unui vehicul aflat într-o curbă verticală convexă cu raza de 500 m se obține prin formula următoare:H=–Ni2RHi = 20 mm.3.4. Valori limită la traversa frontală3.4.1. Deplasarea pe verticală Ho a unui vehicul aflat într-o curbă verticală concavă cu raza de 500 m se obține prin formula următoare:H=+No2RHo = 21 mm3.4.2. Notă: Exclusiv în ceea ce privește planurile nivelurilor de 75, 100 și 135 mm ARL, valorile obținute conform descrierii de la punctele 3.3 și 3.4 anterioare se adaugă la cele calculate la punctele 3.1 și 3.2 anterioare.T.1.4. Partea C – Gabaritele W7 și W8Gabarit W7Fig. T4Excepție 8’6”Profil staticProfil cinematic+++++ TIFF +++++Gabarit W8Fig. T5Excepție 8’6”Profil staticProfil cinematic+++++ TIFF +++++T.1.5. Secțiunea D – Gabarit special de încărcare W9- Caroseria vagonului și boghiurile trebuie să fie concepute în conformitate cu gabaritul W6.- Atunci când este încărcată pe un vagon, o sarcină demontabilă trebuie să respecte gabaritul W9 descris în continuare.1.1. Gabaritul W9 are două părți distincte care trebuie să fie respectate:W9 (i), care se aplică unităților de sarcină situate între pivoturile de boghiu. [NB (i) desemnează "interior"].W9 (o), care se aplică unităților de sarcină situate pe consola vagonului, respectiv între capătul boghiului și extremitatea corespunzătoare utilizabilă a planului de încărcare al vagonului. [NB (o) desemnează "exterior"].Profil de referință al gabaritului W9 (i) interiorFig. T6W9 Profil staticW8 CinematicCoordonatele profilului W9:Punct:+++++ TIFF +++++Vagoanele container dispun de poziții diferite corespunzătoare diferitelor dimensiuni ale unităților intermodale. Aceste unități intermodale încărcate în vagoane container nu sunt fixate în poziția dorită nici lateral, nici longitudinal. Trebuie să se ia în calcul toate posibilitățile de aranjare a sarcinii și de deplasare în timpul transportului, atât în ceea ce privește W9 (i), cât și W9 (o).2. Observații privind formulele de reducere și alți factori care trebuie să fie luați în calcul la aplicarea gabaritului W92.1. Gabaritul W9 (i) este prevăzut pentru un vagon având o distanță de 13,5 m între pivoturile de boghiu. Nu se admite nici o creștere a lățimii gabaritului pentru vagoanele având o distanță mai mică de 13,5 m între pivoturile de boghiu, însă trebuie să se reducă lățimea gabaritului pentru vagoanele având o distanță mai mare de 13,5 m între pivoturile de boghiu.2.1.1. Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL2.1.1.1. Dispoziții generale2.1.1.2. Această parte a gabaritului W9 (i) trebuie să fie considerată statică, iar lățimea gabaritului nu este afectată de deplasările laterale ale suspensiei până la o valoare limită de 13 mm (inclusiv uzura).Lățimea gabaritului W9 (i) trebuie să fie redusă, de fiecare parte a axei centrale, cu o valoare corespunzătoare deplasărilor laterale ale suspensiei care depășesc valoarea limită de 13 mm.Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL, la o lățime de 2796 mm, reprezintă un minim absolut. Nici o parte a unității de sarcină nu trebuie să pătrundă pe verticală sub această valoare și să depășească gabaritul, în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură. Deplasarea verticală datorată resorturilor trebuie să fie determinată pentru cursa maximă a acestora, până la contracția maximă sau la blocarea resorturilor.Zona situată între nivelurile 1000 mm – 780 mm ARLFig. T6Lungimea platformei de încărcareA = distanța dintre pivoturile de boghiu (în metri)Ni = distanța de la secțiunea în cauză la cel mai apropiat pivot de boghiu (în metri)R = raza curbei+++++ TIFF +++++Notă: În general, cea mai mare reducere se obține pentru Ni = A/2.1.1.3. Reducerea Ei (metri) care trebuie să fie operată de fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între osii sau pivoturi:E=–– 0,114Notă- O valoare negativă calculată la punctul 1.1.3 anterior indică faptul că reducerea care trebuie să fie aplicată este nulă.- Nu este necesară nici o reducere corespunzătoare centrului vehiculului, decât în cazul în care distanța dintre pivoturile de boghiu este mai mare de 13,5 m.Formulele de reducere a lățimii se aplică, în mod egal, tuturor coordonatelor de lățime din zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL.Zona situată între nivelurile 1000 mm – 780 mm ARL2.1. Dispoziții generale2.1.1. În această parte gabaritul W9 (i) are o cinematică simplificatăTrebuie să se țină seama în mod corespunzător de toate deplasările laterale, indiferent de cauza acestora, respectiv:(a) cursă laterală completă a suspensiei;(b) uzură de interfață laterală completă a suspensiei;(c) reducere datorată deplasării în curbă Ei;(d) deplasarea unității de sarcină descrisă în introducerea la anexa 5 partea D.Se exclud următoarele criterii:(e) ruliul vehiculului;(f) încovoierea plăcii de siguranță a osiei;(g) jocul dintre flanșa roții și șină;(h) uzura flanșei roții și a șinei.2.1.3. Zona situată sub nivelul de 780 mm ARL2.1.3.1. Nici o parte a unității de sarcină conformă cu W9 (i) nu trebuie să pătrundă în această zonă în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură, cu excepția cazului în care această parte a unității de sarcină este conformă cu gabaritul W6.2.1.4. Determinarea lățimilor de gabarit W9 (i)Fig. T7Lungimea platformei de încărcare+++++ TIFF +++++2.1.5. În orice punct al vehiculului, combinația dintre:(i) lățimea statică maximă a acestuia plus;(ii) suma valorilor obținute la punctul 2.1.1 (a), (b), (c) și (d)nu trebuie să depășească nici una dintre cele trei valori indicate în continuare:Raza curbei (R) | Lățimea maximă (i) + (ii) |360 m | 2810 mm |200 m | 2912 mm |160 m | 2970 mm |2.1.5.1. Reducerea Ei (metri) care trebuie să fie efectuată de fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între boghiuri:E=–Ni2R2.1.6.2. Notă: Orice reducere a lățimii obținută din aplicarea punctului anterior se aplică în mod egal tuturor coordonatelor de lățime din zona situată între nivelurile de 1000 mm și 780 mm ARL. Nu se admite nici o creștere a lățimii acestui gabarit.3. Calculul eșantionului3.1. Reducerile de lățime calculate în conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9 (i).3.1.1. Vagon cu boghiu, având următoarele dimensiuni:Distanța dintre pivoturile de boghiu (A) | 13,5 m |Lungimea platformei de încărcare | 15,9 m |Cursa laterală completă a suspensiei, inclusiv uzura de interfață | 13 mm (nu depășește valoarea standard de 13 mm) |Deplasarea laterală totală a unității de sarcină față de dispozitivul prin care este fixată | 12,5 mm (cu 6,5 mm peste valoarea standard de 6 mm) |3.2. Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL3.2.1. În centrul vagonuluiE=–– 0,114E=13,5 × 6,75 – 6,75– 0,114Ei = –0,00009, respectiv în acest exemplu nu se operează nici o reducere datorată deplasării în curbă.3.2.2. Reducerea totală a gabaritului= Ei + depășirea cursei laterale a suspensiei + depășirea deplasării unității de sarcină= 0 + 0 + 6,5 mm.Prin urmare, toate coordonatele orizontale ale gabaritului W9 (i), în zona care depășește nivelul de 1000 mm ARL, trebuie să fie reduse cu 6,5 mm de fiecare parte a gabaritului.3.3. Zona situată între nivelurile de 1000 mm și 780 mm ARL3.3.1. Cursa laterală totală a suspensiei = 13 mm.Depășirea cursei laterale a unității de sarcină = 6,5 mm.3.3.2. În centrul vagonului:E=–Ni22Rpentru R = 360 m, | Ei = 63 mm |(i) Prin urmare, lățimea maximă la R = 360 m:2810 – (2 × 63) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2645 mmpentru R = 200 m, | Ei = 114 mm |(ii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 200 m:2912 – (2 × 114) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2645 mmpentru R = 160 m, | Ei = 142 mm |(iii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 160 m:2970 – (2 × 142) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2647 mmDin cele două cazuri (i) și (ii) anterioare se obține o valoare minimă, prin urmare lățimea maximă admisă a unității de sarcină în centrul lungimii platformei de încărcare este de 2645 mm.4. Observații privind formulele de reducere și alți factori care trebuie să fie luați în calcul la aplicarea gabaritului W9 (o)4.1. Gabaritul W9 (o) este prevăzut pentru un vagon având o distanță de 13,5 m între pivoturile de boghiu. Nu se admite nici o creștere a lățimii gabaritului pentru vagoanele având o distanță mai mică de 13,5 m între pivoturile de boghiu. Cu toate acestea, trebuie să se reducă lățimea gabaritului pentru vagoanele având o distanță mai mare de 13,5 m între pivoturile de boghiu.4.1.1. Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL4.1.1.1. Dispoziții generaleAceastă parte a gabaritului W9 (o) trebuie să fie considerată statică, iar lățimea gabaritului nu este afectată de deplasările laterale ale suspensiei până la o valoare limită de 13 mm.Cu toate acestea, lățimea gabaritului W9 (o) trebuie să fie redusă, de fiecare parte a axei centrale, cu o valoare corespunzătoare deplasărilor laterale ale suspensiei care depășesc valoarea limită standard de 13 mm.Orice deplasare a unității de sarcină permisă de mecanismele de reținere – de exemplu, de balamale – care depășește 6 mm pe laterală reduce și mai mult lățimea de fiecare parte a axei centrale.Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL, la o lățime de 2796 mm, reprezintă un minim absolut. Nici o parte a unității de sarcină nu trebuie să pătrundă pe verticală sub această valoare și să depășească gabaritul, în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură. Deplasarea verticală datorată resorturilor trebuie să fie determinată pentru cursa maximă a acestora, până la contracția maximă sau la blocarea resorturilor.Se admite, fără obligație de reducere, o lățime de 2796 mm pe șină în linie dreaptă (echivalentă cu 3024 mm în curbe cu raza de 200 mm).4.1.2.1. Diagramă pentru formula de reducere a lățimiiFig. T7Lungimea platformei de încărcareA = distanța dintre pivoturile de boghiu (în metri)No = distanța de la secțiunea în cauză la cel mai apropiat pivot de boghiu (în metri)+++++ TIFF +++++Notă: În general, cea mai mare reducere se obține pentru No = maximum.4.1.3. Formula care trebuie să fie aplicată pentru determinarea reducerii deasupra nivelului de 1000 mm ARL4.1.3.1. Reducerea Eo (metri) care trebuie să fie operată de fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între boghiu și extremitatea platformei de încărcare a vagonului.E=+– 0,1144.1.3.2. Notă- O valoare negativă calculată anterior indică faptul că reducerea care trebuie să fie aplicată este nulă.- Nu este necesară nici o reducere decât în cazul în care distanța până la extremitatea platformei de încărcare depășește 2,798 m pentru un vagon având distanța dintre pivoturile de boghiu mai mare de 13,5 m.Formula de reducere a lățimii se aplică, în mod egal, tuturor coordonatelor de lățime din zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL.Zona ≤ 1000 mm ARL4.2.2. Zona situată sub nivelul de 1000 mm ARL4.2.2.1 În această parte gabaritul W9 (o) este cinematic, gabaritul trebuie să fie determinat cu precizie în conformitate cu profilul de referință W6, cu excepția lățimilor autorizate, care se reduc suplimentar, în funcție de metoda de fixare a unității de sarcină.Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARL, la o lățime de 2796 mm, reprezintă un minim absolut. Nici o parte a unității de sarcină nu trebuie să pătrundă pe verticală sub această valoare și să depășească gabaritul, în nici o stare posibilă de încărcare sau de uzură. Deplasarea verticală datorată resorturilor trebuie să fie determinată pentru cursa maximă a acestora, până la contracția maximă sau la blocarea resorturilor.4.2.2.2. Determinarea lățimilor de gabaritÎn orice punct al vehiculului, combinația dintre:(i) lățimea statică maximă a acestuia plus;(ii) suma valorilor obținute la punctul 2.1.1 literele (a), (b), (c) și (d)nu trebuie să depășească nici una dintre cele trei valori indicate în continuare:Raza curbei (R) | Lățimea maximă (i) + (ii) |360 m | 2710 mm |200 m | 2820 mm |160 m | 2900 mm |4.2.2.3. Fig. T8Lungimea platformei de încărcare+++++ TIFF +++++A = distanța dintre pivoturile de boghiu (în metri)No = distanța de la secțiunea în cauză la cel mai apropiat pivot de boghiu (în metri)Notă: În general, cea mai mare reducere se obține pentru No = A/2R = raza curbeiFormula care trebuie să fie aplicată pentru determinarea reducerilor sub nivelul de 1000 mm ARLReducerea Eo (în metri) care trebuie să fie efectuată de fiecare parte a gabaritului pentru o secțiune situată între boghiu și extremitatea platformei de încărcare a vagonului:E=+No2RNotă- Orice reducere a lățimii obținută din aplicarea punctului anterior se aplică în mod egal tuturor coordonatelor de lățime din zona situată sub nivelul de 1000 mm ARL.- Nu se admite nici o creștere a lățimii acestui gabarit.Reducerile de lățime calculate în conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9 (o).Calculul eșantionuluiReducerile de lățime calculate în conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9 (o)Vagon cu boghiu, având următoarele dimensiuni:Distanța dintre pivoturile de boghiu (A) | = 13,5 m |Lungimea platformei de încărcare | = 15,9 m |Cursa laterală completă a suspensiei, inclusiv uzura de interfață | = 13 mm (nu depășește valoarea standard de 13 mm) |Deplasarea laterală totală a unității de sarcină față de dispozitivul prin care este fixată | = 12,5 mm (cu 6,5 mm peste valoarea standard de 6 mm) |Zona situată deasupra nivelului de 1000 mm ARLLa extremitatea unității de sarcinăE=+– 0,114N== 1,2Eo = – 0,070 mReducerea totală a gabaritului= Eo + depășirea cursei laterale a suspensiei + depășirea deplasării unității de sarcină= –70 + 0 + 6,5 = – 63,5 mm, adică o valoare negativă, ceea ce înseamnă că nu este necesară operarea vreunei reduceri.Zona situată sub nivelul de 1000 mm ARLCursa laterală totală a suspensiei = 13 mmDepășirea cursei laterale a unității de sarcină = 6,5 mmLa extremitatea unității de sarcină:E=+No22Rpentru R = 360 m, | Eo = 24,5 mm |(i) Prin urmare, lățimea maximă la R = 360 m:2700 – (2 × 24,5) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2612 mmpentru R = 200 m, | Eo = 44 mm |(ii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 200 m:2820 – (2 × 44) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2693 mmpentru R = 160 m, | Eo = 55 mm |(iii) Prin urmare, lățimea maximă la R = 160 m:2900 – (2 × 55) – (2 × 13) – (2 × 6,5) = 2751 mmDin cazul (i) anterior se obține o valoare minimă, prin urmare lățimea maximă admisă a unității de sarcină la extremitatea platformei de încărcare este de 2612 mm.[*] Se prevede pentru a include componentele care nu sunt afectate de deplasarea în curbă, de exemplu, cutiile de osii.--------------------------------------------------ANEXA UCAZURI SPECIFICEGabarit cinematicEcartament de cale ferată de 1520 mmU.1. VAGOANE DESTINATE CIRCULAȚIEI PE ȘINE DE 1520 mm, PRECUM ȘI DE 1435 mmU.2. VAGOANE DESTINATE EXCLUSIV CIRCULAȚIEI PE ȘINE DE 1520 mmU.3. TRECEREA PRIN CURBELE DE TRANZIȚIEU.4. TRECEREA PRIN CURBE DE TRANZIȚIE VERTICALĂ (INCLUSIV COCOAȘELE DE TRIAJ) ȘI PESTE DISPOZITIVE DE FRÂNARE, TRIAJ SAU DE OPRIREU.5. CAPACITATEA DE CUPLAREAcest caz particular se aplică anumitor linii din Polonia și Slovacia a căror lățime este de 1520 mm, care se leagă de linii din Lituania, Letonia și Estonia.U.1 VAGOANE DESTINATE CIRCULAȚIEI PE ȘINE DE 1520 mm, PRECUM ȘI DE 1435 mmVagoanele interoperabile pentru rețeaua de 1520 mm și de 1435 mm care urmează să funcționeze fără nici o restricție în ambele rețele trebuie să respecte gabaritul cinematic indicat în fig. U1.Fig. U1partea superioarăpartea inferioarăsuprafața superioară a șinelor(dimensiunile în milimetri)+++++ TIFF +++++Părțile superioare ale anumitor vagoane utilizate în acordurile bilaterale și multilaterale pot fi în conformitate cu gabaritul din fig. U2.Fig. U2suprafața superioară a șinelor+++++ TIFF +++++Pentru partea inferioară a respectivelor vagoane, gabaritul cinematic trebuie să fie în conformitate cu fig. U3.Fig. U3suprafața superioară a șineiaxa căiisuprafața interioară a șinei(dimensiunile în milimetri)+++++ TIFF +++++U.2. VAGOANE DESTINATE EXCLUSIV CIRCULAȚIEI PE ȘINE DE 1520 mmAceste vagoane de marfă pot să fie în conformitate cu gabaritele cinematice WM-02, WM-1 și WM-0.Fig. U4Gabarit cinematic WM-2suprafața superioară a șinelor+++++ TIFF +++++Fig. U5Gabarit cinematic WM-1suprafața superioară a șinelor+++++ TIFF +++++Fig. U6Părțile inferioare ale gabaritului cinematic WM-02, 1, 0axa căii+++++ TIFF +++++U.3. TRECEREA PRIN CURBELE DE TRANZIȚIEVagoanele individuale, atât încărcate, cât și neîncărcate, trebuie să se înscrie în curbe cu raza de 80 m.Pe șinele de 1520 mm, vagoanele încărcate și neîncărcate, cuplate pentru a forma un tren, trebuie să se înscrie:- în racordul dintre șinele în linie dreaptă și o curbă cu raza de 80 m, fără curbe de tranziție;- în curbe de formă "S" și având raza de 120 m, fără șine drepte de tranziție.Pe șinele de 1520 mm, vagoanele încărcate și neîncărcate de mare lungime (distanță între pivoturile de boghiu > 16 m și lungimea cu tot cu cuplaje > 21 m), cuplate pentru a forma un tren, trebuie să se înscrie:- în racordul dintre șinele în linie dreaptă și o curbă cu raza de 110 m, fără curbe de tranziție;- în curbe de formă "S" și având raza de 160 m, fără șine drepte de tranziție.Pe șinele de 1435 mm, vagoanele încărcate și neîncărcate, cuplate pentru a forma un tren, trebuie să se înscrie:- în curbe de formă "S" și având raza de 190 m, fără șine drepte de tranziție;- în curbe de formă "S" și având raza de 150 m, cu șine drepte de tranziție de 6 m lungime;- în curbe de formă "S" și având raza de 120 m, cu șine drepte de tranziție de 20 m lungime.U.4. TRECEREA PRIN CURBE DE TRANZIȚIE VERTICALĂ (INCLUSIV COCOAȘELE DE TRIAJ) ȘI PESTE DISPOZITIVE DE FRÂNARE, TRIAJ SAU DE OPRIRETrecerea peste profiluri verticale indicată în figurile U7 și U8 este posibilă fără deconectarea cuplajelor automate.Fig. U7Prima frână de cale înainte de prima intrare în curbă+++++ TIFF +++++Fig. U8Prima frână de cale după prima intrare în curbă+++++ TIFF +++++U.5. CAPACITATEA DE CUPLAREVagoanele cu cuplaje automate, încărcate sau neîncărcate, trebuie să permită cuplarea în următoarele condiții:- fără asistență manuală;- pe șine drepte;- în tranziții de la șine drepte la curbe cu raza de 135 m, fără șine drepte de tranziție;- în curbe cu raza de 150 m;- manual (cu ajutorul mâinii)- în curbele "S" cu raza de 190 m, fără șine drepte de tranziție;- în curbele "S" cu raza de 150 m, având șine drepte de tranziție de 6 m.Vagoanele de mare lungime (distanță între pivoturile de boghiu > 16 m și lungimea cu tot cu cuplaje > 21 m), încărcate sau neîncărcate, cu cuplaje automate, trebuie să permită cuplarea în următoarele condiții:- fără asistență manuală- pe șine drepte;- în tranziții de la șine drepte la curbe cu raza de 150 m, fără șine drepte de tranziție;- în curbe cu raza de 150 m;- manual (cu ajutorul mâinii)- în curbele "S" cu raza de 190 m, fără șine drepte de tranziție;- în curbele "S" cu raza de 150 m, având șine drepte de tranziție de 6 m.--------------------------------------------------ANEXA VCAZURI SPECIFICEPerformanța la frânareRegatul UnitV.1. FRÂNA DE STAȚIONARE PENTRU VAGOANELE DE MARFĂ DESTINATE CIRCULAȚIEI ÎN REȚEAUA FEROVIARĂ BRITANICĂSpecificație pentru frâna de staționare: Pentru vagoanele noi utilizate în Regatul Unit: toate vagoanele trebuie să fie dotate cu frână de staționare. Pentru vagoanele care urmează să fie utilizate doar în Regatul Unit, frâna de staționare trebuie să fie proiectată astfel încât vagoanele încărcate la sarcină maximă să poată fie imobilizate pe o pantă de 2,5 % cu o aderență maximă de 10 % în condiții de vânt nul.V.2. FORȚA DE FRÂNARE ECHIVALENTĂ ȘI FACTORII FORȚEI DE FRÂNARE PENTRU VAGOANELE DE MARFĂ DESTINATE CIRCULAȚIEI ÎN REȚEAUA FEROVIARĂ BRITANICĂVagoanele de marfă care circulă în Regatul Unit trebuie să aibă calculate forța de frânare echivalentă și, după caz, toți factorii forței de frânare. Vagoanele de marfă care circulă în alte state membre decât Regatul Unit trebuie să aibă calculate masa de frânare/procentajul masei frânate. Vagoanele de marfă care circulă în Regatul Unit și în alte state membre trebuie să aibă calculate atât forța de frânare echivalentă/factorii forței de frânare, cât și masa de frânare/procentajul masei frânate. Proprietarul are obligația de a obține această informație și de a o introduce în registrul de material rulant.Forța de frânareForța aplicată plăcuțelor de frână/saboților de frână/interfeței suprafeței de frânare.Forța de frânare echivalentăEste valoarea forței de frânare care trebuie să fie aplicată unui echipament de frână echivalent, având coeficient de frecare standard, astfel încât să producă aceeași valoare a efortului de încetinire ca și cea rezultată din combinația reală dintre forța de frânare și coeficientul de frecare al vehiculului.Factorii forței de frânareAceștia sunt factori care permit sistemului informatic "UK TOPS" să calculeze forța de frânare a unui vehicul feroviar dotat cu un dispozitiv care variază forța de frânare în funcție de masa vehiculului.Calcularea datelor referitoare la forța de frânare(i) Vehicule având fie o singură valoare a forței de frânare, fie valori fixate pentru starea de greutate proprie, respectiv pentru starea de încărcareAbordarea definită în cadrul prezentului punct se utilizează și pentru materialul rulant pentru călători, chiar dacă în respectivul caz forța de frânare variază în funcție de sarcina vehiculului. Valoarea forței de frânare echivalente calculate este cea corespunzătoare stării de greutate proprie a vehiculului.Forța de frânare echivalentă este globală, valabilă pentru întregul vehicul, și este direct legată de efortul de încetinire care acționează asupra vehiculului la nivelul șinei.Valoarea declarată a forței de frânare, utilizată direct ca indice al capacității de frânare a vehiculului, în conformitate cu valorile existente, este forța care trebuie să fie aplicată unui echipament de frână echivalent, astfel încât să producă aceeași valoare a efortului de încetinire la nivelul șinei, utilizându-se un coeficient de frecare mediu standard la interfața de frânare. Coeficientul de frecare mediu standard utilizat dintotdeauna ca bază de calcul este 0,13.Forțele de frânare echivalente în conformitate cu descrierea anterioară trebuie să fie calculate pe baza efortului de încetinire rezultat din frânare, după cum urmează:B==FL0,13 × 9,81Unde:BT = forța de frânare echivalentă pentru un vehicul feroviar în stare de greutate proprie (tone).BL = forța de frânare echivalentă care trebuie să fie declarată pentru un vehicul feroviar în stare încărcată (tone).FT și FL = efortul de încetinire al frânării, corespunzător stărilor de greutate proprie, respectiv de încărcare, acționând la nivelul șinei peste perioada în care presiunea în cilindrul de frână a atins cel puțin 95 % din valoarea sa maximă (kN).0,13 = coeficientul de frecare mediu standard (-).9,81 = accelerația gravitațională (m/s2).(ii) Vehicule având o valoare a forței de frânare care variază proporțional cu sarcinaPentru acele vehicule pentru care trebuie să se calculeze factorii forței de frânare, care se prezintă sub forma unei componente constante și a uneia variabile, aceștia se calculează după cum urmează:(a) Factorul forței de frânare 1 = CL sau CT (tone)unde CL = BL – (m × WL)și CT = BT – (m × WT)A se vedea mai jos cum se calculează m(b) =BBWW=m(tone/tonă)UndeBL = forța de frânare echivalentă în stare de încărcare la sarcină maximă (tone)BT = forța de frânare echivalentă în stare de greutate proprie (tone)WL = Masa la sarcină maximă (tone)WT = Masa în condiții de greutate proprie (tone)Valorile factorului forței de frânare calculate la literele (a) și (b) anterioare trebuie să fie introduse în registrul de material rulant.(iii) Factorii care trebuie să fie luați în considerare la calcularea forței de frânareEfortul de încetinire al frânării la un vehicul poate fi calculat din datele de proiectare sau din rezultatele testelor privind distanța de frânare, în ambele cazuri luându-se în considerare viteza maximă a vehiculului feroviar. Atunci când se efectuează teste în condiții reale, valoarea forței de frânare echivalente calculată trebuie să fie validată.Pentru vehiculele frânate pe roți, efortul de încetinire al frânării se calculează din produsul valorii totale a forței de frânare și coeficientul de frecare dintre elementele de frână și roți. În cazul unei frâne cu discuri, este vorba despre produsul dintre forța de frânare, coeficientul de frecare și raportul dintre raza reală la care acționează discurile și raza noilor roți ale vehiculului.Atunci când se calculează efortul de încetinire al frânării, trebuie să se țină seama de toate pierderile dintre cilindrul de frână și elementele de frână, datorate eficienței sistemului de pârghii de frânare sau elementelor de reglare a jocului din cadrul sistemului de frânare. În cazul în care nu se poate obține o valoare fiabilă a forței de frânare, aceasta trebuie să fie măsurată direct la nivelul elementelor de frână. În acest caz, trebuie să se țină seama de efectele vibrației asupra valorii frecării statice în sistemul de pârghii de frânare.Coeficientul de frecare utilizat trebuie să țină seama de toate aspectele care exercită o influență, cum sunt forța de frânare, suprafața materialului de frecare și viteza vehiculului, deoarece toți acești factori afectează valoarea coeficientului de frecare. De exemplu, pentru o suprafață dată a saboților, creșterea sarcinii pe saboți și creșterea vitezei reduc valoarea reală a coeficientului de frecare la saboții de frână fabricați din fontă.În cazul în care nu există date disponibile legate de coeficientul de frecare pentru combinații specifice de sarcină, viteză și suprafață a interfeței de frecare, trebuie să fie efectuate teste din care să se obțină valoarea respectivă, în măsura în care aceasta urmează să fie utilizată pentru calcularea efortului de încetinire al frânării.Atunci când un număr de vehicul desemnează mai multe vehicule care sunt cuplate semipermanent prin cuplaje cu bară sau cu articulații, efortul corect de încetinire al frânării trebuie să fie calculat pentru fiecare distribuitor, utilizându-se pentru fiecare distribuitor în parte greutatea vehiculului pe care o controlează acesta.--------------------------------------------------ANEXA WCAZURI SPECIFICEGabaritul cinematicFINLANDA, GABARIT STATIC FIN 1W.1. Norme generaleW.2. Partea inferioară a vehicululuiW.3. Părțile vehiculului din apropierea flanșelor roțilorW.4. Lățimea vehicululuiW.5. Treapta inferioară și ușile de acces cu deschidere în exterior pentru vagoanele de călători și ramele automotorW.6. Pantografe și piese neizolate aflate sub tensiune plasate pe acoperișW.7. Norme în vigoare și instrucțiuni recenteGABARITELE VEHICULELORFIN 1/Apendicele AFIN 1/Apendicele B1CREȘTEREA ÎNĂLȚIMII MINIME A PĂRȚII INFERIOARE A VEHICULULUI APT PENTRU TRECEREA PESTE COCOAȘELE DE TRIAJ ȘI FRÂNELE DE CALEFIN 1/Apendicele B2CREȘTEREA ÎNĂLȚIMII MINIME A PĂRȚII INFERIOARE A VEHICULULUI INAPT PENTRU TRECEREA PESTE COCOAȘELE DE TRIAJ ȘI FRÂNELE DE CALEFIN 1/Apendicele B3POZIȚIA FRÂNELOR DE CALE ȘI A ALTOR INSTALAȚII ALE COCOAȘELOR DE TRIAJFIN 1/Apendicele CREDUCEREA SEMILĂȚIMII ÎN CONFORMITATE CU GABARITUL VEHICULULUI FIN 1 (FORMULE DE REDUCERE)FIN 1/Apendicele D1GABARITUL TREPTEI INFERIOARE A VEHICULULUIFIN 1/Apendicele D2GABARITUL UȘILOR DE ACCES CU DESCHIDERE ÎN EXTERIOR ȘI ALE TREPTELOR RETRACTABILE ALE VAGOANELOR DE CĂLĂTORI ȘI ALE AUTOMOTOARELORFIN 1/Apendicele EPANTOGRAF ȘI PIESE NEIZOLATE AFLATE SUB TENSIUNEW.1. NORME GENERALE1.1. Gabaritul vehiculului determină spațiul în interiorul căruia vehiculul trebuie să fie plasat, atunci când se găsește într-o poziție centrală pe un aliniament. Conturul de referință (FIN 1) este dat în anexa A.1.2. Pentru a defini poziția cea mai joasă a diferitelor părți ale vehiculului (partea inferioară, părțile din apropierea flanșelor) în raport cu calea, trebuie să se examineze următoarele deplasări:- Uzuri maxime;- Flexibilitatea suspensiilor până la nivelul tampoanelor. Pornind de la niște baze clare, flexibilitatea resorturilor trebuie să fie luată în considerare în conformitate cu clasamentul fișei UIC 505-1;- Încovoierea statică a șasiului;- Toleranțe de montaj și de construcție.1.3. Pentru a defini poziția cea mai înaltă a diferitelor părți ale vehiculului, se presupune că vehiculul este gol, neuzat și cu toleranțe de montaj și de construcție.W.2. PARTEA INFERIOARĂ A VEHICULULUIÎnălțimea minimă admisă pentru părțile inferioare trebuie să fie crescută în conformitate cu apendicele B1 pentru vehiculele apte să treacă peste cocoașele de triaj și frânele de cale.Vehiculele care nu sunt autorizate să treacă peste cocoașele de triaj și frânele de cale trebuie să aibă o înălțime minimă crescută în conformitate cu apendicele B2.W.3. PĂRȚILE VEHICULULUI DIN APROPIEREA FLANȘELOR ROȚILOR3.1. Distanța verticală minimă admisă pentru părțile vehiculului localizate în apropierea flanșelor roților, cu excepția roților, este 55 mm de la suprafața de rulare. În curbe, aceste părți rămân în interiorul zonei ocupate de roți.Distanța de 55 mm nu se aplică părților flexibile ale sistemului de sablare sau periilor flexibile.3.2. Cu excepția punctului 3.1, distanța verticală minimă admisă pentru părțile aflate dincolo de extremitățile osiilor este de 125 mm, pentru vehiculele frânate de un sabot de frână amovibil plasat manual pe cale.3.3. Distanța minimă a componentelor frânei ce trebuie să vină în contact cu linia poate fi mai mică decât 55 mm de la linie, atunci când componentele sunt în stare de repaus. Acestea trebuie să fie localizate în interiorul zonei dintre osii și, chiar în curbă, rămân în interiorul zonei ocupate de roți. Componentele nu trebuie să afecteze funcționarea instalațiilor de triaj.W.4. LĂȚIMEA VEHICULULUI4.1. Dimensiunile semilățimii, autorizate pe aliniament și în curbă, trebuie să fie reduse în conformitate cu apendicele C.W.5. TREAPTA INFERIOARĂ ȘI UȘILE DE ACCES CU DESCHIDERE ÎN EXTERIOR PENTRU VAGOANELE DE CĂLĂTORI ȘI RAMELE AUTOMOTOR5.1. Gabaritul treptei inferioare a vagoanelor de călători și a automotoarelor este menționat în apendicele D1.5.2. Gabaritul în poziție deschisă al ușilor de acces cu deschidere spre exterior la vagoanele de călători și ramele automotor este menționat în apendicele D2.W.6. PANTOGRAFE ȘI PIESE NEIZOLATE AFLATE SUB TENSIUNE PLASATE PE ACOPERIȘ6.1. Pantograful lăsat la semiînălțime pe un aliniament nu trebuie să depășească gabaritul vehiculului.6.2. Pantograful ridicat la semiînălțime pe un aliniament nu trebuie să depășească gabaritul vehiculului.Deplasările transversale ale pantografului datorate oscilațiilor și înclinării căii, precum și toleranțelor, trebuie să se ia în considerare în mod separat în momentul electrificării liniei.6.3. În cazul în care pantograful nu este deasupra centrului boghiului, deplasările laterale datorate curbelor este necesar, de asemenea, să se ia în considerare.6.4. Piesele neizolate (25 kV) plasate pe acoperiș nu trebuie să pătrundă în zona indicată în anexa E.W.7. NORME ÎN VIGOARE ȘI INSTRUCȚIUNI RECENTE7.1. În afară de punctele W.1-W.6, vehiculele proiectate pentru exploatarea în occident respectă, de asemenea, prescripțiile fișelor UIC 505-1 sau 506.Părțile inferioare ale vehiculelor capabile de transbordare pe feriboturi este necesar, în plus, să respecte fișa UIC 507 (vagoane) sau 569 (pentru vagoanele de călători și furgoane).7.2. În afară de punctele W.1-W.6, vehiculele proiectate pentru exploatarea în Rusia respectă, de asemenea, prescripțiile normei GOST 9238-83. În orice caz, trebuie să se respecte gabaritul obișnuit.7.3. Un regulament distinct este utilizat pentru ramele constituite din vehicule dotate cu sisteme pendulare.7.4. Gabaritele de încărcare fac obiectul unui regulament distinct.--------------------------------------------------GABARITELE VEHICULELORFIN 1/Apendicele AFigura W.1Gabaritul vehiculului"A"Gabaritul vehicululuiZonă ocupată de roțiLămpi și oglinzi retrovizoare. Pentru oglinzi retrovizoare, a se vedea apendicele D2, punctul 1 și notă.Extinderea gabaritului vehiculului (FIN 1); un regulament distinct trebuie să se aplice utilizării sale.+++++ TIFF +++++1. Părțile inferioare ale vehiculelor capabile de trecere peste cocoașele de triaj și frânele de cale.2. Părțile inferioare ale vehiculelor incapabile de trecere peste cocoașele de triaj și frânele de cale, cu excepția boghiurilor elementelor motoare, a se vedea nota 3.3. Părțile inferioare ale boghiurilor elementelor motoare incapabile de trecere peste cocoașele de triaj și frânele de cale.4. Gabaritul vehiculelor capabile de a circula pe linii speciale Jtt (specificații tehnice referitoare la standardele de siguranță ale căilor ferate finlandeze), în cazul în care gabaritul obstacolelor a fost lărgit în consecință.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele B1Creșterea înălțimii minime a părții inferioare a vehiculului apt pentru trecerea peste cocoașele de triaj și frânele de caleÎnălțimea părții inferioare a vehiculelor trebuie să fie crescută cu Eas și Eau, astfel încât:- în cazul în care vehiculul circulă peste partea superioară a cocoașei, nici o parte situată între pivoturile boghiului sau între osiile de extremitate nu pot pătrunde în suprafața de rulare a cocoașei, a cărei raze a curburii verticale este 250 m;- în cazul în care vehiculul circulă peste partea concavă a cocoașei, nici o parte situată dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de extremitate nu pot interfera cu gabaritul frânelor de cale de o concavitate a cărei raze a curbei verticale este de 300 m.Formulele [1] pentru a calcula creșterea înălțimii (valori în metri) sunt:E=- hE=până la o distanță de 1,445 m de la axa căiiE=-la o distanță mai mare decât 1,445 m de la axa căiiNotații:Eas = creșterea înălțimii părții inferioare a vehiculului pentru secțiunile transversale situate între pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eas nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valoarea sa este pozitivă;Eau = creșterea înălțimii părții inferioare a vehiculului pentru secțiunile transversale situate dincolo de pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eau nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valoarea sa este pozitivăa = distanța dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate;n = distanța dintre secțiunea transversală în cauză până la pivotul cel mai apropiat al boghiului (sau cea mai apropiată osie de extremitate);h = înălțimea părții inferioare a vehiculelor situate deasupra suprafeței de rulare (a se vedea apendicele A).[1] Formulele se bazează pe poziția frânei de cale și a altor instalații ale cocoașelor de triaj expuse în apendicele B3.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele B2Creșterea înălțimii minime a părții inferioare a vehiculului inapt pentru trecerea peste cocoașele de triaj și frânele de caleÎnălțimea părții inferioare a vehiculelor trebuie să fie crescută cu E′as și E′au, astfel încât:- în cazul în care vehiculul circulă pe o parte concavă a căii, nici o parte situată între pivoturile boghiului sau între osiile de extremitate nu pot pătrunde în suprafața de rulare a racordului respectiv, a cărei raze a curburii verticale este de 500 m;- în cazul în care vehiculul circulă pe o parte concavă a căii, nici o parte situată dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de extremitate nu pot interfera în suprafața de rulare a racordului respectiv, a cărei raze a curburii verticale este de 500 m.Formulele [1] pentru a calcula creșterea înălțimii (valori în metri) sunt:E′=an – n– hE′=an + n– hNotații:E′as = creșterea înălțimii părții inferioare a vehiculului pentru secțiunile transversale situate între pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. E′as nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valoarea sa este pozitivă;E′au = creșterea înălțimii părții inferioare a vehiculului pentru secțiunile transversale situate dincolo de pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. E′au nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valoarea sa este pozitivăa = distanța dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate;n = distanța dintre secțiunea transversală în cauză până la pivotul cel mai apropiat al boghiului (sau cea mai apropiată osie de extremitate);h = înălțimea părții inferioare a vehiculelor situate deasupra suprafeței de rulare (a se vedea apendicele A).[1] Formulele se bazează pe gabaritul vehiculului pentru căi, pe cocoașele de triaj expuse în apendicele B3.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele B3POZIȚIA FRÂNELOR DE CALE ȘI A ALTOR INSTALAȚII ALE COCOAȘELOR DE TRIAJFigura W.2GABARITUL VEHICULULUIFRÂNE DE CALEÎn cazul în care frânele de cale sunt instalate într-o curbă, valorile 1385 și 1446 trebuie să fie crescute cu o valoare de extindere de 36000/R (mm)+++++ TIFF +++++LINII DE ÎNCRUCIȘARE:Pe liniile de încrucișare ale cocoașelor de triaj de o rază Rmin = 500 m, înălțimea gabaritului obstacolelor este h = 0 mm în toată lățimea gabaritului vehiculului (= 1700 mm de la axa liniei). Zona în care h = 0 se extinde în lungime de la punctul de 20 m înainte de zona convexă de la vârful cocoașei la punctul de 20 m după zona concavă în avalul cocoașei. Gabaritul obstacolelor pentru cocoașă este valabil în afara zonei respective (RAMO punctul 2.9 și RAMO 2 anexa 2 privind gabaritul triajelor și, de asemenea, RAMO 2 anexa 5 privind punctele de încrucișare).--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele CReducerea semilățimii în conformitate cu gabaritul vehiculului FIN 1 (formule de reducere)1. Norme generaleDimensiunile transversale ale vehiculelor concepute în conformitate cu gabaritul (apendicele A) trebuie să fie micșorat cu cantitățile Es sau Eu, astfel încât, atunci când vehiculul se află în poziția sa cea mai nefavorabilă (fără înclinare datorată suspensiei) și pe o cale de o rază R = 150 m, cu un ecartament al căii de 1,544 m, nici o parte a vehiculului nu depășește semilățimea gabaritului vehiculului FIN 1 cu mai mult de (36/R + k) de la axa căii.Axa gabaritului vehiculului coincide cu axa căii, aceasta din urmă fiind înclinată în cazul în care șinele exterioare sunt supraînălțate.Reducerile se calculează în conformitate cu formulele prezentate în capitolul 2.2. Formulele de reducere (în metri)2.1. Secțiunile situate între pivoturile boghiului sau între osiile de extremitateE=+++ q + w-36R + kE=+ q + w- k2.2. Secțiunile situate dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de extremitate (vehicule cu consolă-spate)E=-+++-36R + kE=- kNotații:Es, Es ∞ = reducerea semilățimii gabaritului pentru secțiunile transversale situate între pivoturile boghiului sau între osiile de extremitate. Es și Es ∞ nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valorile acestora sunt pozitive;Eu, Eu ∞ = reducerea semilățimii gabaritului pentru secțiunile transversale situate dincolo de pivoturile boghiului sau de osiile de extremitate. Eu și Eu ∞ nu trebuie să se ia în considerare decât în cazul în care valorile acestora sunt pozitive;a = distanța dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate [1];n = distanța dintre secțiunea transversală în cauză până la pivotul cel mai apropiat al boghiului sau cea mai apropiată osie de extremitate, sau pivotul fictiv, în cazul în care vehiculul nu are un pivot real;p = ampatamentul boghiului;q = suma jocurilor dintre cutia de osie și osie și a posibilelor jocuri între cutia de osie și șasiul boghiului, măsurate din poziție mediană cu componente uzate la maximum;wiR = deplasarea transversală posibilă a pivotului boghiului și a suportului față de șasiul boghiului sau, pentru vehiculele fără pivot de boghiu, deplasarea posibilă a șasiului boghiului în raport cu șasiul vehiculului, măsurată din poziție mediană spre partea internă a curbei (variază în funcție de raza curbei);waR = ca wiR, dar spre partea exterioară a curbei;w∞ = ca wiR, dar pe o linie dreaptă, din poziția mediană și spre ambele părți;l = ecartamentul maxim al căii în aliniament sau pentru o curbă dată = 1,544 m;d = distanța între flanșele roții uzate la maximum, măsurată la 10 mm în exteriorul cercului de rulare = 1,492;R = raza curbei;În cazul în care w este constant sau variază liniar în conformitate cu 1/R, raza ce trebuie să fie luată în considerare este de 150 m.În cazuri excepționale, trebuie să se utilizeze valoarea reală a R ≥ 150 m.k = depășirea admisă a gabaritului (ce trebuie să fie mărită cu 36/R pentru extinderea gabaritului obstacolelor) fără înclinarea datorată flexibilității suspensiei;= 0 pentru h < 330 mm pentru vehiculele capabile să treacă peste frânele de cale (a se vedea apendicele B1),= 0,060 m pentru h < 600 mm,= 0,075 m pentru h ≥ 600 mm.h = înălțimea deasupra suprafeței de rulare într-un anumit loc, vehiculul aflându-se în poziția cea mai joasă.3. Valori de reducereSemilățimea secțiunilor transversale ale vehiculului trebuie să fie micșorată:3.1. Pentru secțiunile aflate între pivoturile boghiului:Cu cea mai mare valoare dintre Es și Es∞.3.2. Pentru secțiunile aflate dincolo de pivoturile boghiului:Cu cea mai mare valoare dintre Eu și Eu∞.[1] În cazul în care vehiculul nu are un pivot real, a și n trebuie să se determine pe baza unui pivot fictive localizat la intersecția axelor longitudinale ale boghiului și ale șasiului vehiculului, vehiculul fiind în poziție mediană (0,026 + q + w = 0) pe o cale în curbă de o rază de 150 m. În cazul în care distanța dintre pivoți calculată în acest mod se notează cu y, termenul p. 2 trebuie să fie înlocuit cu p. 2 – y2 în formula de reducere.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele D1GABARITUL TREPTEI INFERIOARE A VEHICULULUI1. Prezenta normă se referă la treapta utilizată fie pentru platforme înalte (550/1 800), fie pentru platforme joase (265/1 600).Pentru a evita o abatere majoră inutilă între treaptă și marginea platformei și luând în considerare poziția treptei inferioare și înălțimea platformei (550/1800 mm), valoarea 1,700 – E poate fi depășită în conformitate cu apendicele C, în cazul în care este vorba despre o treaptă fixă. În acest caz, trebuie să se efectueze calculele următoare pentru a garanta că, în ciuda proeminenței sale, treapta nu atinge platforma. Vagonul de călători trebuie să fie examinat atunci când se află în poziția cea mai joasă față de suprafața de rulare.2. Distanța dintre axa căii și platformă:3. Spațiu necesar pentru treaptă:L = 1,800 + 36R – t3.1. Treaptă situată între pivoturile boghiului:A= B +an – n+p++ q + wiR3.2. Treaptă situată dincolo de pivoturile boghiului:A– B +an + n–p++ w+ waRn + aa4. Notații (valori în metri):As, Au = distanța dintre axa căii și marginea exterioară a treptei;B = distanța dintre axa vehiculului și marginea exterioară a treptei;a = distanța dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate;n = distanța secțiunii transversale a treptei, cea mai îndepărtată de pivotul boghiului;p = ampatamentul boghiului;q = deplasarea transversală posibilă datorată jocurilor dintre cutia de osie și osie și jocurilor între cutia de osie și șasiul boghiului, măsurată din poziție mediană cu componente uzate la maximum;wiR = deplasarea transversală posibilă a pivotului boghiului și a suportului, măsurată din poziție mediană spre partea internă a curbei;waR = ca wiR, dar spre partea exterioară a curbei;wiR/aR = valoare maximă pentru o anumită cale în curbă (pentru trepte fixe);= 0,005 m (pentru trepte care se desfac automat la v ≤ 5 km/h);l = ecartamentul maxim al căii în aliniament sau pentru o curbă dată = 1,544 m;d = distanța între flanșele roții uzate la maximum, măsurată la 10 mm în exteriorul cercului de rulare = 1,492;R = raza curbei = 500 m…∞;t = toleranța admisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei spre platformă între două operațiuni de întreținere.5. Norme referitoare la distanța transversală dintre treaptă și platformă:5.1. Distanța AV = L – As/u trebuie să fie de cel puțin 0,020 m.5.2. Pe o cale în aliniament, cu un vagon de călători în poziție mediană și o platformă în poziția sa nominală, se consideră că o distanță de 150 mm între vehicul și platformă este suficient de mică. Cu toate acestea, trebuie să se caute cea mai mică valoare a acestei distanțe. În caz contrar, verificarea se efectuează pe o linie în aliniament sau în curbă, unde As/u este maxim.6. Verificarea gabarituluiVerificarea gabaritului pentru treptele inferioare trebuie să se efectueze pe o cale în aliniament și în curbă de o rază de 500 m, în cazul în care valoarea w este constantă sau variază liniar în conformitate cu 1/R. Altfel, verificarea trebuie să se efectueze pe o cale în aliniament sau în curbă, unde As/u este maxim.7. Prezentarea rezultatelorFormulele utilizate, valorile inserate și rezultate trebuie să se prezinte într-un mod inteligibil.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele D2Gabaritul ușilor de acces cu deschidere în exterior și al treptelor retractabile ale vagoanelor de călători și ale automotoarelor1. Pentru a evita o abatere majoră inutilă între treaptă și marginea platformei, valoarea 1,700 – E (a se vedea fișa UIC 560 punctul 1.1.4.2) poate fi depășită în conformitate cu apendicele C, în cazul unei uși cu deschidere spre exterior cu o treaptă în poziție deschisă sau închisă sau când ușa sau treapta se deplasează între pozițiile deschisă și închisă. În acest caz, trebuie să se efectueze verificările următoare, printre altele, pentru a garanta că, în ciuda deplasării suplimentare, nici ușa și nici treapta nu atinge echipamentul fix (RAMO punctul 2.9 anexa 2). În calculele respective, vagonul de călători trebuie să fie examinat atunci când se află în poziția cea mai joasă față de suprafața de rulare.În continuare, termenul ușă include și treapta.NOTĂ: De asemenea, apendicele D2 poate fi folosit pentru a verifica oglinda retrovizoare exterioară a unei locomotive și a unui automotor, oglinda fiind în poziție deschisă. În exploatare normală, oglinda este închisă într-o poziție în care este retrasă în interiorul gabaritului caroseriei.2. Distanța dintre axa căii și echipamentul fix este:L = AT +- t;AT = 1,800 m, când h < 600 mm;AT = 1,920 m, când 600 < h ≤ 1300 mm;AT = 2,000 m, când h > 1300 mm.3. Spațiu necesar pentru ușă:3.1. Ușa situată între pivoturile boghiului:an - np28R + l - d2 + q + wiR3.2. Ușa situată dincolo de pivoturile boghiului:an + np+ qwwaRn + aa4. Notații (valori în metri):AT = distanța nominală dintre axa căii și echipamentul fix (pe o cale în aliniament);h = înălțimea deasupra suprafeței de rulare într-un anumit loc, vehiculul aflându-se în poziția cea mai joasă;Os, Ou = distanța admisă între axa căii și marginea ușii, atunci când ușa este în poziția sa cea mai ieșită în afară;B = distanța dintre axa vehiculului și marginea ușii, atunci când ușa este în poziția sa cea mai ieșită în afară;a = distanța dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate;n = distanța secțiunii transversale a ușii, cea mai îndepărtată de pivotul boghiului;p = ampatamentul boghiului;q = deplasarea transversală posibilă datorată jocurilor dintre cutia de osie și osie și jocurilor între cutia de osie și șasiul boghiului, măsurată din poziție mediană cu componente uzate la maximum;wiR = deplasarea transversală posibilă a pivotului boghiului și a suportului, măsurată din poziție mediană spre partea internă a curbei;waR = ca wiR, dar spre partea exterioară a curbei;wiR/aR = 0,020 m, valoare maximă pentru viteze mai mici decât 30 km/h (UIC 560);l = ecartamentul maxim al căii în aliniament sau pentru o curbă dată = 1,544 m;d = distanța între flanșele roții uzate la maximum, măsurată la 10 mm în exteriorul cercului de rulare = 1,492;R = raza curbei;pentru h < 600 mm, R = 500 m;pentru h ≥ 600 mm, R = 150 m.t = toleranța admisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei spre echipamentul fix între două operațiuni de întreținere.5. Norme referitoare la distanța transversală dintre ușă și echipamentul fix:Distanța OV = L – Os/u trebuie să fie de cel puțin 0,020 m.6. Verificarea gabarituluiVerificarea gabaritului pentru ușă trebuie să se efectueze pe o cale în aliniament și în curbă de o rază de 500/150 m, în cazul în care valoarea w variază liniar în conformitate cu 1/R. Altfel, verificarea trebuie să se efectueze pe o cale în aliniament sau în curbă, unde Os/u este maxim.7. Prezentarea rezultatelorFormulele utilizate, valorile inserate și rezultate trebuie să se prezinte într-un mod inteligibil.--------------------------------------------------FIN 1/Apendicele EPantograf și piese neizolate aflate sub tensiuneFigura W.3Gabaritul vehiculului; apendicele AÎnălțimea maximă de captare ≥ 6 500 mmÎnălțimea maximă a pantografului coborât = 5 300 mmÎnălțimea minimă de captare ≤ 6 500 mm+++++ TIFF +++++Orice piesă neizolată aflată sub tensiune nu poate fi plasată în zona hașurată (25 kV).1. Es sau Eu trebuie să fie adăugate în direcții transversale în conformitate cu apendicele C.--------------------------------------------------ANEXA XCAZURI SPECIFICESTATELE MEMBRE: SPANIA ȘI PORTUGALIAPLANCHE 1TAFEL 1PLANȘA 1Für zweiachsige GüterwagenPentru vagoane cu două osiiPour wagon à 2 essieuxFür Drehgestellgüterwagen und zweiachsige GüterwagenPentru o cale standardPour voie normaleFür RegelspurPentru vagoane cu boghiuri cu două osiiPour wagon à bogies et à 2 essieuxStandardradsatz zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurOsie montată cu roți monobloc pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardEssieu monté standard pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleFür zweiachsige GüterwagenPentru vagoane cu două osiiPour wagon à 2 essieuxFür Breitspur von 1,668 und 1,665 mPour voie large de 1,668 et 1,665 mPentru o cale largă (1,668 și 1,665)Für Drehgestellgüterwagen und zweiachsige GüterwagenPentru vagoane cu boghiuri cu două osiiPour wagon à bogies et à 2 essieux+++++ TIFF +++++PLANCHE 2TAFEL 2PLANȘA 2Pentru vagoane cu Lob > 14,1 m și plăci de siguranță cu rigiditate constantă de tip standard(broșura 517, apendicele 13.1)La distance de guidage de la bolle d’essieu à la glissière est en mm, dans le sens longitudinal, égale à 2,5 fois environ le nombre représentant l’empaltement du véhicule exprimé en mètres.Der Abstand von der Achslagergleitfläche bis zur Achslagergleitbacke beträgt in der Längsrichtung in mm ungefähr das 2,5 -fache des in Metern ausgedrückten Achsstandes des Fahrzeuges.Distanța de ghidaj de la cutia osiei la glisieră (în mm pe direcția longitudinală) este aproximativ de 2,5 ori mai mare decât numărul ce reprezintă ampatamentul vehiculului exprimat în metri.Pour wagons à Lht > 14,1 m avec plaques de garde à raideur constante du type renforcé (fiche n° 517, Annexe 13.1)Für Wagen mit LüP > 14,1 m mit Radsatzhaltern mit linearen Kennlinien der verstärkten Bauart (Merkblatt Nr. 517, Anlage 13.1)Radsatzhalter mit linearer Kennlinie der üblichen Bauart (Merkblatt Nr. 517, Anlage 12)Placă de siguranță cu rigiditate constantă de tip standard (broșura 517, apendicele 12)Plaque de garde à raideur constane du type courant (fiche n° 517, Annexe 12)Güterwagen zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurBride de ressort de suspensionBrida resortului suspensieiWagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleFederbundVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standard(1)(1)(1)(2)(2)(2)(3)(3)(3)2 max.20 min.Cutie de osie cu rulment radial, plăci de siguranță20 min.4 min.Boîte à rouleaux, plaques de garde172 max.2170 für Redsätze nach Tafel 119 max.23 max.2170 pour essieux Planche 12170 pentru osii (Planșa 1)Rollenlager, Achshalternota (1)+++++ TIFF +++++PLANCHE 3TAFEL 3PLANȘA 3Wagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleGüterwagen zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardDispositif de limitation de descente des ressortsVorrichtung zur Beschränkung des Heruntergehens der TragfedernDispozitiv de limitare a coborârii arcurilor+++++ TIFF +++++PLANCHE 4TAFEL 4PLANȘA 4SchienenoberkanteSommet du railSuprafața șineiGüterwagen zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurSuprafața totală a osiilor montate cu roți monoblocSurface enveloppe des essieux montésUmgrenzungsfläche für die RadsätzeWagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardpână la centrul vagonuluibis zur Achse des WagensÀ l’axe du wagon 645+++++ TIFF +++++PLANCHE 5TAFEL 5PLANȘA 5Înălțimea de 375 1 mm este de asemenea admisă pentru roțile de Ø 1 000 m.Linii cu gabarit de 1,555 m și 1,665 mLa hauteur de 375 1 mm est aussi admise pour routes de Ø 1 000 mm.Die Höhe von 375 1 mm ist auch für Räder mit Ø 1000 mm erlaubt.Voies de 1,668 m et 1,665 mBreitspur 1,668 und 1,665 mà titre indicatif : la bague n’est pas obligatoirezur Information: der Ring ist nicht verbindlichpur informative: inelul nu este obligatoriuDisposition des sabots de freinAnordnung der BremsklötzeDispunerea sabotuluiGabarit standardVoie normaleRegelspurGüterwagen zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit Regelspur(1)(1)(1)Wagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardCală pentru poziționarea suporturilor pentru saboțiCale de positionnement des portes-semellesKell zur Festlegung der BremsklotzschuheGüterwagen mit 920 mm und 1000 mm RädernBremsart SS (20 t)Wagons à roues de 920 mm et de 1000 mmDurchmesser des Ringes, vor dem MontierenVagoane cu roți Ø de 920 mm și 1 000 mmCondițiile SSRég. SSDiametrul inelului înaite de fixareDiamètre de la bague avant poseBremsart O oder S (20 t)Condițiile 0 sau 5Rég. O ou S(1)(1)(1)+++++ TIFF +++++Langer Güterwagen mit kontinentaler BegrenzungsliniePLANCHE 6TAFEL 6PLANȘA 6Secțiunea transversală B-BEs ist den Bahnen freigestellt, diese freizuhaltende Stelle am Längsträger durch einen senkrechten Streifen mit weisser Farbe zu kennzeichnenVagon lung cu gabarit continentalSection B-BSchnitt B-BWagon long à gabarit continentalLes Réseaux qui le désirent peuvent marquer d’une barre verticale à la peinture blanche l’aplomb des espaces libres sur le brancardmini.Schienenoberkantemini.Sommet du railSuprafața șineiAcele societăți de căi ferate interesate pot marca în spațiul liber de pe boghiu cu o linie verticală cu vopsea albă222Les parties hachurées représentent les espaces libres à réserver à proximité immédiate des supports extrêmes de suspension pour le passage des becs de vérins.Die schraffierten Teile stellen den in unmittelbarer Nähe der äusseren Federböcke freizuhaltenden Raum für den Durchgang der Windenarme dar.Porțiunile hașurate indică spațiile libere care se lasă neobstrucționate în imediata apropiere a suporturilor de la extremități pentru arcurile suspensiei, pentru prinderea capetelor criculuiGüterwagen zum Übergang Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurWagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardAnmerkung:Nota :Notă:Zum Anheben unter dem Untergestell freizuhaltender RaumKurzer Güterwagen mit englischer BegrenzungslinieSpațiul liber de sub șasiu pentru ridicare cu macarauaEspaces libres à réserver sous châssis pour le levageSecțiunea transversală A-AVagon scurt cu gabarit britanicWagon court à gabarit anglaisSection A-ASchnitt A-Amini.mini.Schienenoberkante111Sommet du railSuprafața șinei+++++ TIFF +++++PLANCHE TTAFEL 7PLANȘA 7Die mit (1) gekennzeichneten Maße gelten für einen Güterwagen mit 20 t Gesamtfahrmasse.Les cotes repérées (1) sont données pour un wagon faisant 20 tonnes de poids sur rails.Les cotes repérées (2) sont données pour un wagon au repos sous charge maximale (avec usures maximales). Dans les parties définies par ces dernières cotes, une pénétration de 15 mm mesurée verticalement est admise pour les organes qui ne sont pas soumis aux oscillations des ressorts.Die mit (2) gekennzeichneiten Maße gelten für einen stillstehenden Wagen - bis zur Lastgrenze beladen (mit maxinalem Verschleiß). In die durch diese Maße definierten Bereiche ist für die Organe, die den Schwingungen der Federn nicht ausgesetzt sind, ein waagrecht gemessenes Eindringen von 15 mm zugelassenDimensiunile identificate prin (2) se referă la un vagon în staționare cu o încărcătură maximă (cu uzură maximă). În părțile definite prin aceste ultime dimensiuni, o penetrare de 15 mm măsurată vertical este acceptată pentru un echipament care nu este supus oscilațiilor arcurilor de suspensie.Dimensiunile indicate (1) sunt pentru un vagon care totalizează 20 t pe șinăFreiraum für den Ausschlag des Anlenkungspunktes des BremsgestängesSecțiunea transversală B-BHüilenraumbeanspruchung des für den Übergang zwischen Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Regelspur geeigneten DrehgestellsZone de débattement du point d’attaque de la timonerieZonă liberă de oprire în momentul schimbării osiilorCoupe B-BSchitt B-BZone de débattement de la butée lors du changement d’essieuxFrelraum für die Auslenkungen des Anschlags beim RadsatzwechselDimensiunile totale ale boghiului adecvat pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardEncombrement - Enveloppe du bogie apte au transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleZona liberă a timoneriei vagonuluiCoupe A-A - Schnitt A-A - Secțiunea transversală A-A+++++ TIFF +++++PLANCHE 8TAFEL 8PLANȘA 8Montage du pivotementGestaltung des DrehpunktesAnsamblu pivotant925 über SchienenoberkanteSpațiul liber 16Spiel 16jeu 16la linia 925au rail 925+++++ TIFF +++++PLANCHE 9TAFEL 9PLANȘA 9Wagon pour transit entre Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m)Güterwagen zum Übergang zwischen Bahnen mit Breitspur (1,668 - 1,665 m) und Bahnen mit RegelspurVagon pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardBoîte d’essieu pour bogies de wagonsAchslager für Drehgestelle-GüterwagenCutia osiei pentru boghiuri de vagoane+++++ TIFF +++++PLANCHE 10TAFEL 10PLANȘA 10Dispositif de retenue des organes de suspension lors du changement des essieuxVorrichtung zur Befestigung der Federung beim RadsatzwechselDispozitivul de prindere a suspensieiNote : Le nouveau dispositif de retenue se fait par un ressort.Anmerkung: Die neue Vorrichtung zur Befestigung der Federung macht sich durch eine Feder.NB: Noul sistem de prindere este cu arc.+++++ TIFF +++++PLANCHE 11TAFEL 11PLANȘA 11Dispositif de sécurité rabattable reliant l’essieu au châssis de bogieAbklappbare Sicherheitsvorrichtung zur Verbindung des Radsatzes mit dem DrehgestellrahmenDispozitiv de siguranță escamotabil+++++ TIFF +++++Voies de 1,668 m et 1,665 m - Spuren von 1,668 m und 1,665 m - Linie de cale ferată (1,668 și 1,665 m)PLANCHE 12TAFEL 12PLANȘA 12Disposition des sabots de frein - Anordnung der Bremsklötze - Dispunerea sabotuluiVole normale - Regelspur - Linie de cale ferată standardWagons à bogies - Drehgestellgüterwagen - Vagoane cu boghiuriBremsart SS (20 t)Güterwagen mit Rädern von Ø 920 mmRégime SScondiții 55Wagons à roues de 920 mmVagoane cu roți Ø 920 mmBremsart O oder SCondiții 0 sau 5Régime O ou S+++++ TIFF +++++PLANCHE 13TAFEL 13PLANȘA 13Implantation des vérins de levage sur les chantiersAnordnung der Hebewinden auf den AnlagenPoziționarea cricului pe amplasamentul de lucruDistances utilisables des appuis de levageVorgesehene Abstände der AuflageplattenDistanțe funcționale ale dispozitivelor de ridicare(1)Distance valable seulement pour les wagons à 3 essieux transport d’automobiles.(1)Dieser Abstand gilt nur für dreiachsige Wagen für Autotransport.(1)Distanță valabilă numai pentru vagoanele cu trei osii pentru transportul automobilelor.+++++ TIFF +++++PLANCHE 14TAFEL 14PLANȘA 14Das Spiel "J" muß bei der Lieferung des Wagens beziehungsweise beim Auswechseln des Drehgestells anläßlich eines Unterhaltungsvorgangs eingehalten werden.Detaliul BAuszug BDétail BBefestigungspunkt des Kabels, höhenverstellbar mittelsPunct de asigurare a cablului, înălțime reglabilă prin intermediul cadrului de susținerePoint d’accrochage du câble, réglable en hauteur à l’aide de la crémallière du supportSupport de repos de l’étrier d’accrochageSuport pentru cupla de siguranță atunci când se află în repausHalterung für die Ruhestellungdes Aufhängebügelsder Zahnstange des FederbocksLe jeu "J" devra être respecté à la sortie du wagon ou à l’occasion d’un changement de bogie lors d’une opération d’entretienSecțiunea transversală A-ASchnitt A-ACoupe A-AVagon cu boghiuri pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardVerbindungsvorrichtung zwischen Wagenuntergestell und Drehgestellrahmen beim HebenDispositif de liaison entre châssis de wagon et châssis de bogie pour effectuer le levageWagon à bogies pour transit entre : Réseaux à voie large (1,668 - 1,665 m) et à voie normaleDrehgestellgüterwagen für den Übergang von Breitspur (1,668 - 1,665 m) auf Regelspur4 câbles de levage du bogie, munis d’un étrier d’accrochage4 Kabel zum Heben des Drehgestells, mit AufhängebügelȘasiul vagonului – dispozitiv de legătură între boghiuri și șasiu în vederea ridicării4 cabluri de ridicare, dotate cu o cuplă de siguranță4 cabluri de ridicare, dotate cu o cuplă de siguranțăAnmmerkung:Note:Notă:+++++ TIFF +++++Mögliches Eindringen der Windarme zum Heben der für das Befahren des BR-Netzes geeigneten Wagen unter dem Vorbehalt, daß keine Interferenz mit den Achslagem und Federungen der Drehgestelle besteht.Pénétration possible des becs de vérins pour le levage des wagons aptes à la circulation sur le réseau des BR, sous réserve de non interférence avec les boîtes d’essieux et les organes de suspension des bogies.PLANCHE 15TAFEL 15PLANȘA 15Secțiunea transversală A-ASection A-AAuszug A-ADie Bahnen kennzeichnen die Anordnung der Freiräume am Untergestell der Wagen und an den Drehgestellen mit einem senkrechten Strich (weißer Anstrich)Loc posibil de prindere al capetelor cricurilor pentru circulația pe rețeaua BR cu condiția de a nu deteriora cutiile osiei și dispozitivul de suspensie al boghiului.Les Réseaux marqueront d’une barre verticale à la peinture blanche l’aplomb des espaces libres sur le châssis du wagon et sur les bogiesDie schraffierten Teile stellen die Räume dar, die in Höhe der Hauptquerträger für den Durchgang der Windenarme freizuhalten sind.Les parties hachurées représentent les espaces libres à réserver au droit des traverses - pivots pour le passage des becs des vérins.mini.mini.Porțiunile hașurate reprezintă spațiul liber rezervat pentru traversele necesare atașării capetelor cricurilor.Unter dem Untergestell des Wagens und im Drehgestellrahmen freizuhaltender Raum für das HebenEspaces libres à réserver sous le châssis du wagon et dans l’ossature des bogies pour le levageDrehgestellgüterwagen für den Übergang zwischen Breitspur (1,668 - 1,665 m) und RegelspurVagon cu boghiuri pentru trecerea de la o cale ferată largă (1,668 – 1,665 m) la una standardServiciile de căi ferate vor marca spațiul liber printr-o linie albă verticală pe șasiul vagonuluiWagon à bogies pour transit entre réseaux à voie large (1,668 - 1,665) et à voie normaleSpațiu liber sub platforma vagonului și în cadrul boghiului pentru a putea fi ridicatmini.Anmmerkung:mini.Nota:Notă:(1)(1)(1)+++++ TIFF +++++PLANCHE 16TAFEL 16PLANȘA 16Pour des raisons de proximité des roues de l’essieu à voie large au châssis, la disposition des tôles pare-étincelles ne peut pas être réalisable dans les formes et dimensions décrites aux Annexes 1 et 2 de la fiche n° 543Aufgrund der Nähe zwischen den Rädern des Breltspurradsatzes und dem Untergestell, können die Anordnung, die Form und die Abmessungen der Funkenschutzbleche die BedingungenDeoarece roțile cu osii pentru cale ferată largă sunt la distanță mică de șasiu, dispunerea ecranelor de protecție anti-scântei nu se poate conforma formelor și dimensiunilor specificate în apendicele 1 și 2 la broșura 543.Au cas où une distance minimale de 80 mm peut être respectée sur toute la longueur de la tête, la partie supérieure de celle-ci peut être plane.Falls ein Mindestabstand von 80 mm auf der ganzen Länge des Bleches eigehalten werden kann, kann die Oberseite des Blaches eben ausgeführt werden.În cazul în care distanța minimă de 80 mm poate fi respectată pe întreaga lungime a platformei, partea ei superioară poate fi plană.Pentru ecranele de protecție anti-scântei de 14 mm.Pentru ecranele de protecție anti-scântei de 18 mm.Pour plaque de garde d’épaisseur de 14 mm.Pour plaque de garde d’épaisseur de 18 mm.Für einen Achshalter von 14 mm.Für einen Achshalter von 18 mm.mini.(1)(1)(1)(2)(2)(2)(3)(3)(3)Toles pare-étincelles pour wagons à essieux - Funkenschutzbleche für zweiachsige GüterwagenSecțiunea transversală A-A1962 (2) ou 1954 (3)Schnitt A-ACoupe A-AEcrane de protecție anti-scântei pentru vagoanele cu osiiFußbodenunterkanteDessous du plancherDiamètre du cercle de roulement maximal admissible + 200Maximal zulässiger Meßkreisdurchmesser + 200Diametrul cercului de rulare maxim admis + 200ȘasiuNote :Anm.:NB:+++++ TIFF +++++Tôles pare-étincelles pour wagons à bogiesPLANCHE 17Funkenschutzbleche für Güterwagen mit DrehgestellenTAFEL 17PLANȘA 17Ecrane de protecție anti-scântei pentru vagoanele cu boghiuriFußbodenunterkantedessous du plancherȘasiuDiamètre du cercle de roulement maxima admissible + 200Maximal zulässiger Meßkreisdurchmesser + 200Diametrul cercului de rulare maxim admis + 200+++++ TIFF +++++PLANCHE 18TAFEL 18PLANȘA 18Etrier pentru placa de protecție de 18 mmBügel für einen Achshalter von 18 mmEtrier pour plaque de garde à 18 mmPlatitude et parallélisme : 0,5Flachheit und Parallelismus : 0,5Planaritate și paralelism : 0,5Etrier pentru placa de protecție de 14 mmBügel für einen Achshalter von 14 mmEtrier pour plaque de garde à 14 mmPlatitude et parallélisme : 0,5Flachheit und Parallelismus : 0,5Planaritate și paralelism : 0,5+++++ TIFF +++++ANNEXE 3ANLAGE 3APENDICELE 3Cele mai mici dimensiuni permise în stare nouăCotes les plus petites admises à l’état neufCele mai mari dimensiuni permiseCotes les plus grandes admisesMindestmaße im NeuzustandHöchstmasse( )Osii montate cu roți monobloc dotate cu cutii de osie cu rulment radial pentru arcuri cu foi( )Essieux montés munis de boîtes à rouleaux pour ressorts à lames - StandardisationRadsätze mit aufgesattelten Rollenlagern für Blattragfedern - Standardisierung+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA YELEMENTE CONSTITUTIVEBoghiu și organ de rulareBoghiurile având o omologare în conformitate cu reglementările precedente UIC/RIV sunt considerate CI, cu condiția ca gama de parametri aplicabili în această nouă exploatare (inclusiv cei ai caroseriei) rămân în gama deja validată de o exploatare existentă.Boghiurile existente omologate în temeiul unei reglementări naționale anterioare sunt considerate CI, în cazul în care reglementarea națională să fi utilizat o veche reglementare UIC și gama de parametri aplicabili în această nouă exploatare (inclusiv cei ai caroseriei) rămân în gama deja validată de o exploatare existentă.Tabelele următoare conțin o listă a boghiurilor ce se pot lua în considerare în temeiul criteriilor menționate anterior.Mențiune specialăVagoanele de marfă pot circula la o viteză Vmax = 120 km/h la sarcina proiectată maximă (chiar în cazul în care performanța la frânare la sarcină maximă nu este suficientă), în cazul în care îndeplinesc următorii parametri tehnici:- Vagoanele cu două osii:Greutate proprie: | ≥ 10 t |Ampatament | 2a* ≥ 6,0 m 2a* ≥ 8,0 m pentru vagoanele dotate cu suspensii cu dublă legătură |Cerințele de proiectare pentru suspensii: | în conformitate cu tipurile de suspensii din tabelul următor Y4 |- Vagoane cu boghiuriGreutate proprie: | ≥ 16 t |Cerințele de proiectare pentru boghiuri: | în conformitate cu tipurile de boghiuri din tabelele Y1 și Y3 |Y.1 BOGHIURI CU DOUĂ OSIITabelul Y.1: Boghiuri cu două osii pentru vagoane care circulă până la o viteză de 100 km/hTipul de boghiu | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 | 245 (25 t) |K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885 DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592 | 220 (22,5 t) |Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932 DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591 | 196 (20 t) |Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C, DB 582, | 176 (18 t) |Y31 C1, FS 38i DB 631, DB 707 | 157 (16 t) |Y 29 | 147 (15 t) |DB 741 | 93 (9,5 t) |DB 741 | 74 (7,5 t) |Tabelul Y.2: Boghiuri cu două osii pentru vagoane care circulă până la o viteză de 120 km/hNOTĂ: Pentru boghiurile din clasa Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 și Y37), există versiuni doar cu glisoare laterale elastice.Tipul de boghiu | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666 DB 557 | 220 (22,5 t) |K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884 DB 672 (DRRS) DB 564 | 196 (20 t) |Y37 B, FS 46 Lssi | 176 (18 t) |Y33 A, Y33Am | 167 (17 t) |Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C | 157 (16 t) |Y31 C1, FS 38i | 127 (13 t) |Tabelul Y.2.1: Boghiuri cu două osii pentru vagoane care circulă până la o viteză de 140 km/hNOTĂ: Pentru boghiurile din clasa Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 și Y37), există versiuni doar cu glisoare laterale elastice.Tipul de boghiu | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |DB 627.1 | 196 (20 t) |Y 25 LD, Y 27 LDm | 176 (18 t) |Y27 D1, Y31B1, Y31B2 | 157 (16 t) |Y33 A, Y33 Am, Y 35 B | 137 (14 t) |Tabelul Y.2.2: Boghiuri cu două osii pentru vagoane care circulă până la o viteză de 160 km/hNOTĂ: Pentru boghiurile din clasa Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 și Y37), există versiuni doar cu glisoare laterale elastice.Tipul de boghiu | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |Y 37 A DB 675 (DRRS) | 176 (18 t) |Y25GVr, Y37B | 157 (16 t) |Y30 | 98 (10 t) |Tabelul Y.3: Boghiuri cu trei osii pentru vagoane care circulă până la o viteză de 100 km/hTipul de boghiu | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 | 245 (25 t) |DB 713, DB 714 | 220 (22,5 t) |DB 710, DB 711 | 196 (20 t) |Y.2 SUSPENSIETabelul Y.4: Suspensii pentru vagoane cu două osiiTipul de suspensie | Viteza maximă [km/h] | Sarcina maximă pe osiile montate cu roți monobloc [kN] |Niesky 2 | 100 | 245 (25 t) |Suspensie UIC cu dublă legătură [1] | 120 | 220 (22,5 t) |Niesky 2 | 120 | 220 (22,5 t) |S 2000 [2] | 120 | 220 (22,5 t) |[*] Această suspensie se poate folosi pe vagoane cu un ampatament ≥ 8 m.[**] Supus aprobării UIC înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.--------------------------------------------------ANEXA ZSTRUCTURI SI COMPONENTE MECANICEÎncercare dinamică la șoc (ciocnire)Z.1. ÎNCERCĂRI DE CIOCNIREZ.1.1. CerințăUn vagon plasat în oprire, fără a fi frânat, pe o cale ferată orizontală în aliniament, atât gol, cât și încărcat, trebuie să fie capabil de a rezista la o ciocnire cu un vagon cu o greutate totală la sarcină de 80 t pe șine și echipat cu tampoane laterale cu o capacitate de acumulare de energie ≥ 30 kJ (1). Se poate tolera o diferență la nivelul înălțimii tampoanelor (gol sau încărcat) de maximum 50 mm.Z.1.2. Încercări de ciocnire cu vagoane goalex= fvtrebuie să fie înregistrată. Numărul de ciocniri poate fi limitat.Z.1.3. Încercări de ciocnire cu vagoane încărcatePentru această încercare, vagonul trebuie să fie încărcat la capacitate maximă. Direcția de exercitare a șocului trebuie să fie inversată, cu excepția vagoanelor-cisternă. Încercările dinamice la șoc nu trebuie efectuate pentru vagoanele plate tradiționale.Z.1.4. Vagoane cu tampoane lateraleÎncercările preliminare trebuie să fie efectuate cu o viteză ascendentă de ciocnire. Aceste încercări preliminare se continuă până când unul dintre cei doi parametri (viteza sau forța) atinge valorile limită stabilite în tabelul următor.40 ciocniri identice trebuie să fie astfel efectuate la această valoare limită.Încercările preliminare și seria de încercări dinamice la șoc se realizează în următoarele condiții:Tabelul Z1Valori limită | Încercări preliminare | Seria de încercări |Forța pe tampon | Viteza de ciocnire |1500 kN (3) (4) la o viteză de ciocnire ≤ 12 km/h | 12 km/h (5) | 10 încercări dinamice la șoc la viteze tot mai mari de până la 12 km/h, trei dintre acestea fiind la o viteză de aproximativ 9 km/h. Cu toate acestea, în cazul în care se atinge o forță de ciocnire pe tampon de 1500 kN la o viteză < 12 km/h, viteza nu trebuie crescută la o valoare mai mare. | 40 de ciocniri la viteza limită definită în timpul încercărilor preliminare; fie 12 km/h,fie viteză corespunzătoare forței de ciocnire de 1500 kN (5) (6) (7). |Note:(1) Recomandări privind tipul de tampon ce trebuie să fie selectat pentru diferite tipuri de vagoane sunt furnizate în documentul tehnic ERRI DT 85 foaia B 3.0.(2) Cu excepția unor specificații contrare în caietul de sarcini. În special, la anumite vagoane inacceptabile pentru manevre pe cocoașa de triaj sau manevre de lansare (de exemplu, tipul F-II), viteza de ciocnire poate fi limitată la 7 km/h.(3) Toleranța admisă asupra forței exercitate pe tampon la extremitatea unui vagon este ± 200 kN, dar forța totală asupra ambelor tampoane nu trebuie să fie mai mare decât 3000 kN.(4) În cazul în care vagonul testat este echipat cu tampoane de categoria C, valoarea limită a forței asupra tampoanelor poate fi redusă, sub rezerva acordului întreprinderii feroviare în cauză, la 1300 kN (cu o viteză de ciocnire < 12 km/h). Acest lucru nu se aplică pentru vagoanele-cisternă destinate transportului de mărfuri periculoase categoria 2 din regulamentele RID. Acestea se testează cu tampoane de categoria A.(5) În cazul în care valoarea forței aspra tamponului ajunge deja la 100 kN pentru o viteză de ciocnire < 9 km/h, vagonul ce urmează să fie testat trebuie să fie echipat cu tampoane de o mai mare capacitate.(6) În cazul în care operatorul o cere, ciocnirile cu o forță mai mare de 1500 kN și o viteză de până la 12 km/h se pot realiza la sfârșitul încercărilor.(7) Pentru vagoanele cu amortizoare de șoc hidrodinamice cu cursă lungă, valoarea limită a forței asupra tampoanelor este reducă la 1000 kN.Z.1.5. Vagoane echipate cu un cuplaj automatViteza de ciocnire de 12 km/h trebuie să fie obținută în toate cazurile.Z.1.6. RezultateDiferitele încercări de ciocnire nu trebuie să rezulte în deformări permanente vizibile. Constrângerile ce apar în anumite puncte critice ale legăturilor boghiului/șasiului vagonului, șasiului vagonului/caroseriei vagonului și superstructurii trebuie să fie înregistrate.Rezultatele obținute îndeplinesc următoarele condiții:- Alungirile reziduale cumulative ce apar din încercarea preliminară și din seriile de 40 de ciocniri trebuie să fie mai mici decât 2 ‰ și trebuie să fie stabilizate înainte de a 30-a ciocnire a seriei. Totuși, acest lucru nu se aplică acelor componente structurale reglementate de dispoziții speciale.- Variațiile dimensiunilor principale nu denaturează calitatea de exploatare a vagonului.--------------------------------------------------ANEXA AAPROCEDURI DE EVALUAREVerificarea subsistemelorStructura modulelor pentru procedura de verificare CE a subsistemelorModule pentru verificarea CE a subsistemelor- Modulul SB: Examinare de tip- Modulul SD: Sistem de gestionare a calității producției- Modulul SF: Verificarea produsului- Modulul SH2: Sistemul de gestionare a calității complet cu examinarea proiectăriiMODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELORModulul SB: Examinare de tip1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE în temeiul căreia un organism notificat verifică și atestă, la solicitarea unei entități contractante sau reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un tip de subsistem material rulant-vagon de marfă, reprezentativ pentru producția preconizată,- îndeplinește prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale [1] ale Directivei 2001/16/CE [2] au fost îndeplinite- îndeplinește celelalte regulamente derivate din tratat.Examinarea de tip definită de prezentul modul poate include faze de evaluare specifice revizuirea proiectării, testul de tip sau revizuirea procesului de fabricație, specificate în STI relevantă.2. Entitatea contractantă [3] trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE (prin examinare de tip) a subsistemului la un organism notificat pe care și l-a ales. Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului autorizat;- documentația tehnică, descrisă la punctul 3.3. Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen al subsistemului [4], reprezentativ al producției preconizate și denumit în continuare "tip".Un tip poate cuprinde mai multe versiuni ale subsistemului, cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu afecteze dispozițiile STI.Organismul notificat poate cere alte specimene, în cazul în care acestea sunt necesare pentru programul de testare.În cazul în care acest lucru este necesar pentru metode specifice de testare sau examinare și este precizat în STI sau în specificația europeană [5] prevăzută în STI, trebuie să se furnizeze unul sau mai multe specimene ale unui subansamblu sau ansamblu sau un specimen al subsistemului într-o stare de preasamblare.Documentația tehnică și specimenul (specimenele) trebuie să permită înțelegerea proiectării, fabricației, instalării, întreținerii și funcționării subsistemului și evaluarea conformității cu dispozițiile STI.Documentația tehnică trebuie să cuprindă:- o descriere generală a subsistemului, a proiectării sale de ansamblu și a structurii sale;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI;- proiectarea conceptuală și informații privind fabricarea, de exemplu, desene, scheme de componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.;- descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea desenului și a informațiilor privind fabricarea, întreținerii și funcționării subsistemului;- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate;- orice mijloace de probă necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate anterior, în special atunci când specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate în totalitate;- o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie să fie încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate și toate elementele definite în anexa VI la directive;- dovada conformității cu regulamentele ce derivă din tratat (inclusiv certificate);- documentația tehnică privind fabricarea și asamblarea subsistemului;- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, fabricarea, asamblarea și instalarea subsistemului;- condiții de utilizare a subsistemului (restricții de durată sau de distanță, limite de uzură etc.);- condiții de întreținere și documentare tehnică privind întreținerea subsistemului;- orice cerință tehnică ce trebuie să fie luată în considerare în timpul producției, întreținerii sau funcționării subsistemului;- rezultatele calculelor de proiectare, examinările efectuate etc.;- rapoartele de testare.În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea trebuie să fie incluse.4. Organismul notificat trebuie:4.1. Să examineze documentația tehnică.4.2. Să verifice că specimenul (specimenele) subsistemului sau ansamblurilor ori subansamblurilor subsistemului a(u) fost fabricat(e) în conformitate cu documentația tehnică și să efectueze sau să fie efectuat testele de tip în conformitate cu dispozițiile STI și specificațiile europene corespunzătoare. Fabricarea în cauză trebuie să fie verificată printr-un modul de evaluare corespunzător.4.3. În cazul în care este prevăzută o revizuire a proiectării în STI, se realizează o examinare a metodelor de proiectare, a uneltelor de proiectare și a rezultatelor proiectării pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini cerințele de conformitate pentru subsistem la încheierea procesului de proiectare.4.4. Să identifice elementele care au fost proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și specificațiile europene, precum și elementele care au fost proiectate fără a aplica dispozițiile relevante ale respectivelor specificații europene.4.5. Să efectueze sau să fi efectuat examinările corespunzătoare și testele necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă, în cazul în care au fost alese specificațiile europene relevante, acestea au fost aplicate efectiv.4.6. Să efectueze sau să fi efectuat examinările corespunzătoare și testele necesare în conformitate cu punctele 4.2 și 4.3 pentru a stabili dacă soluțiile adoptate îndeplinesc cerințele STI, atunci când specificațiile europene corespunzătoare nu au fost aplicate.4.7. Să convină împreună cu solicitantul locul în care se efectuează examinările și testele necesare.5. În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile STI, organismul notificat emite un certificat de examinare de tip solicitantului. Certificatul cuprinde numele și adresa entității contractante și ale producătorului (producătorilor) indicat (indicați)în documentația tehnică, concluziile examinării, condițiile de valabilitate a acesteia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat. Este necesar să se anexeze la certificat o listă a părților relevante ale documentației tehnice și o copie este păstrată de organismul notificat.În cazul în care organismul notificat refuză să acorde un certificat de examinare de tip entității contractante, acesta trebuie să prezinte în detaliu motivele acestui refuz.Trebuie să fie prevăzută procedura unei căi de atac.6. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip emise, retrase sau refuzate.7. Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale certificatelor de examinare de tip emise și/sau completările acestora. Anexele la certificate trebuie să fie puse la dispoziția celorlalte organisme notificate.8. Entitatea contractantă trebuie să păstreze cu documentația tehnică copii ale certificatelor de examinare de tip și orice completări de-a lungul duratei de viață a subsistemului. Aceasta trebuie să trimită o copie tuturor statelor membre care solicită acest lucru.9. Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care păstrează documentația tehnică privind certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificările ce pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau condițiile prescrise de utilizare a subsistemului. Subsistemul trebuie să primească o omologare suplimentară în acest caz. Această omologare suplimentară se poate acorda fie sub forma unei completări a certificatului original de examinare de tip, fie prin emiterea unui nou certificat după retragerea certificatului vechi.MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELORModulul SD: Sistem de gestionare a calității producției1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE în temeiul căreia un organism notificat verifică și atestă, la solicitarea unei entități contractante sau reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un subsistem material rulant-vagon de marfă, pentru care un organism notificat a emis deja un certificat de examinare de tip,- îndeplinește prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale [1] ale Directivei 2001/16/CE [2] au fost îndeplinite- îndeplinește celelalte regulamente derivate din tratat;și poate fi pus în funcțiune.2. Organismul notificat efectuează procedura cu condiția ca:- certificatul de examinare de tip emis înainte de evaluare rămâne valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii;- entitatea contractantă [3] și contractanții principali implicați îndeplinesc obligațiile prevăzute la punctul 3.Expresia "contractanți principali" se referă la întreprinderi, ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Această expresie implică:- întreprinderea responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului);- alte întreprinderi ce sunt implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu, care se ocupă cu asamblarea sau instalarea subsistemului).Expresia nu se referă la subcontractanți care furnizează componente sau elemente constitutive de interoperabilitate.3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau contractanții principali, atunci când sunt angajați, trebuie să aplice un sistem omologat de gestionare a calității pentru fabricarea, inspecția și testarea produsului final, în conformitate cu punctul 5 și care este supus supravegherii în conformitate cu punctul 6.Atunci când entitatea contractantă este responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este direct implicată în producție (inclusiv asamblarea și instalarea), trebuie să aplice un sistem omologat de gestionare a calității pentru aceste activități, care este supus supravegherii, în conformitate cu punctul 6.În cazul în care un contractant principal este responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să aplice, în orice caz, un sistem omologat de gestionare a calității pentru fabricarea, inspecția și testarea produsului final, care este supus supravegherii, în conformitate cu punctul 6.4. Procedura de verificare CE4.1. Entitatea contractantă trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE a subsistemului (prin sistemul de gestionare a calității producției), inclusiv coordonarea supravegherii sistemelor de gestionare a calității, în temeiul punctelor 5.3 și 6.5, la un organism notificat pe care l-a ales. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii în cauză cu privire la această alegere și la cerere.4.2. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectării, fabricației, instalării, întreținerii și funcționării subsistemului și evaluarea conformității cu tipul, astfel cum a fost descris în certificatul de examinare de tip și cerințele STI.Cererea trebuie să cuprindă:- numele și adresa entității contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia;- documentația tehnică privind tipul omologat, inclusiv certificatul de examinare de tip, emis după încheierea procedurii definite în modulul SB;și, în cazul în care nu sunt incluse în respectiva documentație;- descrierea generală a subsistemului, a proiectării sale de ansamblu și a structurii sale;- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate;- orice mijloace de probă necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate anterior, în special atunci când specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate în totalitate. Aceste mijloace de probă trebuie să includă rezultatele testelor efectuate de laboratorul corespunzător al producătorului sau în seama acestuia;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI;- documentația tehnică privind fabricarea și asamblarea subsistemului;- dovada conformității cu alte regulamente ce derivă din tratat (inclusiv certificate) pentru faza de producție;- listă a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie să fie încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute și toate elementele definite în anexa VI la directive;- listă a producătorilor implicați în proiectarea, fabricarea, asamblarea și instalarea subsistemului;- demonstrația că toate etapele, menționate la punctul 5.2, sunt reglementate de sisteme de gestionare a calității ale entității contractante, în cazul în care aceasta este implicată, și/sau ale contractanților principali, și dovada eficienței acestora;- indicarea organismului notificat, responsabil pentru omologarea și supravegherea acestor sisteme de gestionare a calității.4.3. Organismul notificat examinează, în primul rând, cererea privind valabilitatea examinării de tip și a certificatului de examinare de tip.În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai rămâne valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își justifică poziția.5. Sistemul de gestionare a calității5.1. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali, atunci când sunt angajați, trebuie să depună o cerere pentru evaluarea sistemelor lor de gestionare a calității la un organism notificat pe care l-au ales.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru subsistemele preconizate;- documentația privind sistemul de gestionare a calității.documentația tehnică a tipului omologat și o copie a certificatului de examinare de tip, emisă după încheierea procedurii de examinare de tip a modulului SB.Pentru cei implicați doar într-o parte a proiectului subsistemului, informațiile ce este necesar să fie furnizate sunt doar cele pentru partea relevantă.5.2. Pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului, sistemele de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea totală a subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea totală a subsistemului cu cerințele STI. Pentru alți contractanți principali, sistemul (sistemele) de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea contribuției lor relevante la subsistem cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cerințele STI.Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitant (solicitanți) trebuie să fie documentate într-un mod sistematic și ordonat sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația sistemului de gestionare a calității trebuie să asigure o înțelegere a politicilor și procedurilor privind calitatea, precum programele, planurile, manualele și înregistrările privind calitatea.Documentația trebuie să conțină, în special, o descriere a următoarelor puncte pentru toți solicitanții:- obiectivele de calitate și structura organizațională;- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare ce se utilizează pentru fabricarea, controlul și gestionarea calității;- examinările, verificările și testele ce se efectuează înainte, în timpul și după fabricare, asamblare și instalare și frecvența la care se efectuează;- înregistrările privind calitatea, precum rapoartele de inspecție și datele testărilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului în cauză etc.și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului:- responsabilitățile și puterile conducerii în ceea ce privește calitatea globală a subsistemului, inclusiv, în special, gestionarea integrării subsistemului.Examinările, testele și verificările cuprind toate etapele următoare:- structura subsistemului, inclusiv, în special, activități de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, reglare finală;- testarea finală a subsistemului;- și, în cazul în care se specifică în STI, validarea în condiții reale de exploatare.5.3. Organismul notificat ales trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului, astfel cum au fost menționate la punctul 5.2, sunt tratate suficient și în mod corespunzător de aprobarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calității solicitantului (solicitanților) [6].În cazul în care conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea subsistemului cu cerințele STI se bazează pe mai multe sisteme de gestionare a calității, organismul notificat trebuie să examineze în special,- dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de gestionare a calității sunt documentate în mod clar;- și dacă responsabilitățile și puterile generale ale contractanților principali pentru a asigura conformitatea globală a subsistemului sunt definite suficient și convenabil.5.4. Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de gestionare a calității pentru a determina dacă îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 5.2. Acesta presupune îndeplinirea respectivelor cerințe în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru producție, inspecția și testarea produsului final în ceea ce privește standardul EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificitatea elementelor constitutive de interoperabilitate pentru care a fost pus în aplicare.Atunci când un solicitant aplică un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat trebuie să ia acest lucru în considerare la evaluare.Auditul trebuie să fie specific subsistemului în cauză, luând în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de auditori trebuie să aibă cel puțin un membru experimentat în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la solicitant.Decizia trebuie să fie notificată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare justificată.5.5. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali se angajează să îndeplinească obligațiile ce rezultă din sistemul de gestionare a calității, astfel cum a fost omologat, și să îl mențină la un nivel adecvat și eficient.Aceștia trebuie să informeze permanent organismul notificat, care a omologat sistemul de gestionare a calității, cu privire la orice schimbare semnificativă ce afectează îndeplinirea cerințelor STI de către subsistem.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să decidă dacă sistemul de gestionare a calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să își notifice decizia solicitantului. Notificarea cuprinde concluziile examinării și decizia de evaluare justificată.6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calității sub responsabilitatea organismului notificat.6.1. Obiectivul supravegherii este de a se garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali, îndeplinesc în mod corect obligațiile ce decurg din sistemul de gestionare a calității omologat.6.2. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali trebuie să fie (sau a trebuit) să trimită organismului notificat prevăzut la punctul 5.1 toate documentele necesare în scopul respectiv, inclusiv planurile de aplicare și înregistrările tehnice privind subsistemul (în măsura în care este relevant pentru contribuția specifică a solicitanților la subsistem), în special:- documentația privind sistemul de gestionare a calității, inclusiv mijloacele speciale folosite pentru a asigura că:- pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil(ă) pentru întregul proiect al subsistemului, responsabilitățile și puterile generale ale conducerii pentru a asigura conformitatea globală a subsistemului sunt definite suficient și convenabil;- pentru fiecare solicitant, sistemul de gestionare a calității este administrat corect pentru a asigura integrarea la nivelul subsistemului;- înregistrările privind calitatea, astfel cum au fost prevăzute de partea producătoare (inclusiv asamblarea și instalarea) a sistemului de gestionare a calității, precum rapoartele de inspecție și datele testărilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului în cauză etc.6.3. Organismul notificat trebuie să efectueze periodic audituri pentru a garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali mențin și aplică sistemul de gestionare a calității și trebuie să le furnizeze un raport de audit. Atunci când aceștia aplică un sistem de gestionare a calității, organismul notificat ia acest lucru în considerare în cadrul supravegherii.Frecvența auditurilor trebuie să fie de cel puțin anuală, cu cel puțin un audit în perioada în care se desfășoară activitățile relevante (producere, asamblare sau instalare) ce se referă la subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 8.6.4. În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la amplasamentele relevante ale solicitantului (solicitanților). Cu ocazia acestor vizite, organismul notificat poate efectua audituri complete sau parțiale și poate realiza teste sau comanda realizarea acestora, pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de gestionare a calității, dacă este necesar. Acesta trebuie să prezinte solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și, de asemenea, rapoarte de audit și/sau de testare, după caz.6.5. În cazul în care nu efectuează supravegherea tuturor sistemelor de gestionare a calității în cauză, organismul notificat ales de entitatea contractantă și responsabil pentru verificarea CE trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru respectiva sarcină, pentru a:- se asigura că gestionarea interfețelor între diferite sisteme de gestionare a calității privind integrarea subsistemului a fost corect realizată;- colecta, în legătură cu entitatea contractantă, toate elementele necesare pentru evaluare, în scopul garantării coerenței și a supravegherii globale ale diferitelor sisteme de gestionare a calității.Această coordonare cuprinde drepturile organismului notificat:- de a primi toată documentația (omologare și supraveghere), emisă de alte organisme notificate;- de a asista la auditurile de supraveghere menționate la punctul 6.3;- de a iniția audituri suplimentare, în temeiul punctului 6.4, sub responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate.7. Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1 trebuie să dispună de un drept de acces în scopul inspecției, auditului și supravegherii la șantierele de construcție, la atelierele de producție, la spațiile de asamblare și instalare, la zonele de stocare și, după caz, la instalațiile de prefabricare și testare și, mai general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru îndeplinirea sarcinilor ce îi revin, având în vedere contribuția specifică a solicitantului la proiectul subsistemului.8. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali trebuie să pună la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de 10 ani de la producerea ultimului subsistem, următoarele elemente:- documentația prevăzută la punctul 5.1 al doilea paragraf a doua liniuță;- actualizarea prevăzută la punctul 5.5 al doilea paragraf;- deciziile și rapoartele organismului notificat, prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4.9. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat întocmește, pe baza examinării de tip și omologării și supravegherii sistemului (sistemelor) de gestionare a calității, certificatul de conformitate destinat pentru entitatea contractantă, care la rândul său întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este localizat și/sau funcționează subsistemul.Declarația de verificare CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă a dosarului tehnic și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat ales de entitatea contractantă este responsabil pentru constituirea dosarului tehnic ce trebuie să însoțească declarația de verificare CE. Dosarul tehnic include cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directivă, în special următoarele:- toate documentele necesare referitoare la caracteristicile subsistemului;- o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE și, după caz, ale declarațiilor de adecvare pentru utilizare cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente de omologare și de supraveghere a sistemului de gestionare a calității) emise de organismele notificate,- toate elementele referitoare la întreținere, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului;- toate elementele referitoare la instrucțiunile de service, de supraveghere constantă sau periodică, de reglaj și de întreținere;- certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică asociată, definită în modulul SB;- dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate);- certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum a fost menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat, în care se declară că proiectul respectă directiva și STI și în care se menționează, după caz, rezervele formulate în cursul desfășurării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul este necesar, de asemenea, să fie însoțit de rapoarte de inspecție și de audit întocmite în relație cu verificarea, astfel cum s-a menționat la punctele 6.3 și 6.4 și, în special:- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI.11. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind omologările sistemului de gestionare a calității emise, retrase sau refuzate.Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale omologărilor sistemului de gestionare a calității emise.12. Înregistrările ce însoțesc certificatul de conformitate trebuie să fie prezentate entității contractante.Entitatea contractantă din cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a dosarului tehnic pe parcursul duratei de viață a subsistemului; această copie se trimite oricărui alt stat membru, la solicitarea acestuia.MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELORModulul SF: Verificarea produsului1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE în temeiul căreia un organism notificat verifică și atestă, la solicitarea unei entități contractante sau reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un subsistem material rulant-vagon de marfă, pentru care un organism notificat a emis deja un certificat de examinare de tip,- îndeplinește prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale [1] ale Directivei 2001/16/CE [2] au fost îndeplinite;- îndeplinește celelalte regulamente derivate din tratatși poate fi pus în funcțiune.2. Entitatea contractantă [3] trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE (prin examinare de tip) a subsistemului la un organism notificat pe care și l-a ales. Cererea trebuie să cuprindă:- denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului autorizat;- documentația tehnică.3. În cadrul părții respective a procedurii, entitatea contractantă verifică și atestă că subsistemul în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și îndeplinește cerințele STI ce îi sunt aplicabile.Organismul notificat efectuează procedura cu condiția ca certificatul de examinare de tip emis înainte de evaluare rămâne valabil în ceea ce privește subsistemul ce face obiectul cererii.4. Entitatea contractantă trebuie să adopte toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție (inclusiv asamblarea și integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate de către contractanții principali [7], în cazul în care sunt angajați) să asigure conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile.5. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectării, fabricației, instalării, întreținerii și funcționării subsistemului și evaluarea conformității cu tipul, astfel cum a fost descris în certificatul de examinare de tip și cerințele STI.Cererea trebuie să includă:- documentația tehnică privind tipul omologat, inclusiv certificatul de examinare de tip, emis după încheierea procedurii definite în modulul SB,și, în cazul în care nu sunt incluse în respectiva documentație,- descrierea generală a subsistemului, a proiectării sale de ansamblu și a structurii sale;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI;- proiectarea conceptuală și informații privind fabricarea, de exemplu, desene, scheme de componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.;- documentația tehnică privind fabricarea și asamblarea subsistemului;- specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate;- orice mijloace de probă necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate anterior, în special atunci când specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate în totalitate;- dovada conformității cu alte regulamente ce derivă din tratat (inclusiv certificate) pentru faza de producție;- listă a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie să fie încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute și toate elementele definite în anexa VI la directive;- listă a producătorilor implicați în proiectarea, fabricarea, asamblarea și instalarea subsistemului.În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea trebuie să fie incluse.6. Organismul notificat examinează în primul rând cererea privind valabilitatea examinării de tip și a certificatului de examinare de tip.În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai rămâne valabil sau nu este adecvat și că este necesară o nouă examinare de tip, acesta își justifică poziția.Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și testele corespunzătoare în vederea verificării conformității subsistemului cu tipul, astfel cum a fost descris în certificatul de examinare de tip, și cu cerințele STI. Organismul notificat examinează și testează fiecare subsistem fabricat ca produs de serie, în conformitate cu punctul 4.7. Verificarea prin examinare și testare a fiecărui subsistem (ca produs de serie)7.1. Organismul notificat trebuie să efectueze teste, examinări și verificări pentru a asigura conformitatea subsistemelor, ca produse de serie prevăzute în STI. Examinările, testele și verificările cuprind fazele prevăzute în STI.7.2. Fiecare subsistem (ca produs de serie) trebuie să fie examinat, testat și verificat separat [8] pentru a verifica dacă este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile. În cazul în care nu se prevede un test în STI, (sau într-un standard european citat în STI), se aplică specificațiile europene sau testele echivalente relevante.8. Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă (și contractanții principali) asupra locurilor în care se efectuează testele și pot conveni ca testarea finală a subsistemului și, în cazul în care STI impun acest lucru, testele sau validarea în condiții reale de exploatare să fie efectuate de entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat.Organismul notificat trebuie să dispună de un drept de acces în scopul testării și verificării la atelierele de producție, la spațiile de asamblare și instalare și, după caz, la instalațiile de prefabricare și testare, pentru îndeplinirea sarcinilor ce îi revin în temeiul STI.9. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat trebuie să întocmească certificatul de conformitate destinat pentru entitatea contractantă, care la rândul său întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este localizat și/sau funcționează subsistemul.Aceste activități ale organismului notificat se bazează pe examinarea de tip și testele, verificările și controalele efectuate asupra tuturor produselor de serie, astfel cum au fost indicate la punctul 7 și solicitate în STI și/sau specificațiile europene relevante.Declarația de verificare CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate.Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă a dosarului tehnic și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat este responsabil pentru constituirea dosarului tehnic ce trebuie să însoțească declarația de verificare CE. Dosarul tehnic include cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directivă, în special următoarele:- toate documentele necesare referitoare la caracteristicile subsistemului;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI;- lista elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE și, după caz, ale declarațiilor de adecvare pentru utilizare CE cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente de omologare și de supraveghere a sistemului de gestionare a calității) emise de organismele notificate;- toate elementele referitoare la întreținere, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului;- toate elementele referitoare la instrucțiunile de service, de supraveghere constantă sau periodică, de reglaj și de întreținere;- certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică asociată, definită în modulul SB;- certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum a fost menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat, în care se declară că proiectul respectă directiva și STI și în care se menționează, după caz, rezervele formulate în cursul desfășurării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul este necesar, de asemenea, să fie însoțit de rapoarte de inspecție și de audit întocmite în relație cu verificarea.11. Înregistrările ce însoțesc certificatul de conformitate trebuie să fie prezentate entității contractante.Entitatea contractantă trebuie să păstreze o copie a dosarului tehnic pe parcursul duratei de viață a subsistemului; această copie se trimite oricărui alt stat membru, la solicitarea acestuia.MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELORModulul SH2: Sistemul de gestionare a calității complet cu examinarea proiectării1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE în temeiul căreia un organism notificat verifică și atestă, la solicitarea unei entități contractante sau reprezentantul autorizat al acesteia cu sediul în Comunitate, că un subsistem material rulant-vagon de marfă- îndeplinește prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale [1] ale Directivei 2001/16/CE [2] au fost îndeplinite;- îndeplinește celelalte regulamente derivate din tratatși poate fi pus în funcțiune.2. Organismul notificat efectuează procedura, inclusiv examinarea proiectării subsistemului, cu condiția ca entitatea contractantă [9] și contractanții principali implicați să îndeplinească obligațiile prevăzute la punctul 3.Expresia "contractanți principali" se referă la întreprinderi, ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Această expresie implică societatea:- responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului);- alte societăți ce sunt implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului, (de exemplu, care se ocupă cu proiectarea, asamblarea sau instalarea subsistemului).Expresia nu se referă la subcontractanți care furnizează componente sau elemente constitutive de interoperabilitate.3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau contractanții principali, atunci când sunt angajați, trebuie să aplice un sistem omologat de gestionare a calității pentru proiectarea, fabricarea, inspecția și testarea produsului final, în conformitate cu punctul 5 și care este supus supravegherii în conformitate cu punctul 6.Contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) trebuie să aplice, în orice caz, un sistem omologat de gestionare a calității pentru proiectarea, fabricarea, inspecția și testarea produsului final, care face obiectul supravegherii în conformitate cu punctul 6.În cazul în care o entitate contractantă este responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), sau este implicată direct în proiectare și/sau producție (inclusiv asamblare și instalare), aceasta trebuie să aplice un sistem omologat de gestionare a calității pentru respectivele activități, care este supus supravegherii, în conformitate cu punctul 6.Solicitanții care sunt doar implicați în asamblare și instalare pot aplica doar un sistem de gestionare a calității pentru fabricație și inspecția și testarea produsului final.4. Procedura de verificare CE4.1. Entitatea contractantă trebuie să depună o cerere pentru verificarea CE a subsistemului (prin sistemul de gestionare a calității producției complet cu examinarea proiectării), inclusiv coordonarea supravegherii sistemelor de gestionare a calității, în temeiul punctelor 5.4 și 6.6, la un organism notificat pe care l-a ales. Entitatea contractantă trebuie să informeze producătorii în cauză cu privire la această alegere și la cerere.4.2. Cererea trebuie să permită înțelegerea proiectării, fabricației, instalării, întreținerii și funcționării subsistemului și evaluarea conformității cu cerințele STI.Cererea trebuie să cuprindă:- numele și adresa entității contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia;- documentația tehnică, inclusiv:- o descriere generală a subsistemului, a proiectării sale de ansamblu și a structurii sale;- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene, care au fost aplicate;- orice mijloace de probă necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate anterior, în special atunci când specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate în totalitate;- programul testelor;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI;- documentația tehnică privind fabricarea și asamblarea subsistemului;- o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie să fie încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive;- dovada conformității cu alte regulamente ce derivă din tratat (inclusiv certificate;- o listă a producătorilor implicați în proiectarea, fabricarea, asamblarea și instalarea subsistemului;- condiții de utilizare a subsistemului (restricții de durată sau de distanță, limite de uzură etc.);- condiții de întreținere și documentare tehnică privind întreținerea subsistemului;- orice cerință tehnică ce trebuie să fie luată în considerare în timpul producției, întreținerii sau funcționării subsistemului;- demonstrația că toate etapele, menționate la punctul 5.2, sunt reglementate de sisteme de gestionare a calității ale entității contractante și/sau ale contractantului (contractanților) principal(i), în cazul în care sunt implicați, și dovada eficienței acestora;- indicarea organismului (organismelor) notificat(e), responsabil(e) pentru omologarea și supravegherea acestor sisteme de gestionare a calității.4.3. Entitatea contractantă trebuie să prezinte rezultatele examinărilor, verificărilor și testelor [10], inclusiv ale testelor de tip, în cazul în care este necesar, efectuate de propriul laborator sau pe seama acestora.4.4. Organismul notificat trebuie să examineze cererea privind examinarea proiectării și să evalueze rezultatele testelor. În cazul în care proiectarea respectă dispozițiile directivei și STI aplicabile, organismul notificat trebuie să emită un raport de examinare a proiectării solicitantului. Raportul conține concluziile examinării proiectării, condițiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectării examinate și, în cazul în care este relevant, o descriere a funcționării subsistemului.În cazul în care organismul notificat refuză să acorde un raport de examinare a proiectării entității contractante, acesta trebuie să prezinte în detaliu motivele acestui refuz. Trebuie să se prevadă o procedură de recurs.5. Sistemul de gestionare a calității5.1. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali, atunci când sunt angajați, trebuie să depună o cerere pentru evaluarea sistemelor lor de gestionare a calității la un organism notificat pe care l-au ales.Cererea trebuie să cuprindă:- toate informațiile relevante pentru subsistemul preconizat;- documentația privind sistemul de gestionare a calității.Pentru cei implicați doar într-o parte a proiectului subsistemului, informațiile ce trebuie să fie furnizate sunt doar cele pentru partea relevantă.5.2. Pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului, sistemul de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea totală a subsistemului cu cerințele STI.Pentru alți contractanți principali, sistemul (sistemele) de gestionare a calității trebuie să asigure conformitatea contribuției lor relevante la subsistem cu cerințele STI. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitanți trebuie să fie documentate într-un mod sistematic și ordonat sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația sistemului de gestionare a calității trebuie să asigure o înțelegere uniformă a politicilor și procedurilor privind calitatea, precum programele, planurile, manualele și înregistrările privind calitatea.Sistemul trebuie să conțină, în special, o descriere a următoarelor puncte:- pentru toți solicitanții:- obiectivele de calitate și structura organizațională;- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare ce se utilizează pentru fabricarea, controlul și gestionarea calității;- examinările, verificările și testele ce se efectuează înainte, în timpul și după fabricare, asamblare și instalare și frecvența la care se efectuează;- înregistrările privind calitatea, precum rapoartele de inspecție și datele testărilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului în cauză etc.;- pentru contractanții principali, în măsura în care este relevant pentru contribuția lor la proiectarea subsistemului:- specificațiile tehnice de proiectare, inclusiv specificațiile europene [11], ce se aplică, și în cazul în care specificațiile europene nu se aplică în totalitate, mijloacele ce se utilizează pentru a asigura că cerințele STI aplicabile subsistemului se îndeplinesc;- tehnicile, procesele și acțiunile sistematice de control și verificare a proiectării ce se utilizează în proiectarea subsistemului;- mijloacele de verificare a atingerii nivelului necesar de calitate a proiectării și realizării subsistemului, precum și funcționarea eficientă a sistemelor de gestionare a calității în toate fazele, inclusiv producția;- și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil(ă) pentru întregul proiect al subsistemului:- responsabilitățile și puterile conducerii în ceea ce privește calitatea globală a subsistemului, inclusiv, în special, gestionarea integrării subsistemului.Examinările, testele și verificările cuprind toate etapele următoare:- proiectarea globală;- structura subsistemului, inclusiv, în special, activități de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, reglare finală;- testarea finală a subsistemului;- și, în cazul în care se specifică în STI, validarea în condiții reale de exploatare.5.3. Organismul notificat ales de entitatea contractantă trebuie să examineze dacă toate etapele subsistemului, astfel cum au fost menționate la punctul 5.2, sunt tratate suficient și în mod corespunzător de aprobarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calității solicitantului (solicitanților) [12].În cazul în care conformitatea subsistemului cu cerințele STI se bazează pe mai multe sisteme de gestionare a calității, organismul notificat trebuie să examineze în special,- dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de gestionare a calității sunt documentate în mod clar;- și dacă responsabilitățile și puterile generale ale contractanților principali pentru a asigura conformitatea globală a subsistemului sunt definite suficient și convenabil.5.4. Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1 trebuie să evalueze sistemul de gestionare a calității pentru a determina dacă îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 5.2. Acesta presupune conformitatea cu respectivele cerințe, dacă producătorul aplică un sistem de calitate pentru proiectare, producție, inspecția și testarea produsului final în ceea ce privește standardul EN/ISO 9001-2000, care ia în considerare specificitatea elementelor constitutive de interoperabilitate pentru care a fost pus în aplicare.Atunci când un solicitant aplică un sistem de gestionare a calității certificat, organismul notificat trebuie să ia acest lucru în considerare în evaluare.Auditul trebuie să fie specific subsistemului în cauză, luând în considerare contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de auditori trebuie să aibă cel puțin un membru experimentat în evaluarea tehnologiei subsistemului în cauză. Procedura de evaluare include o vizită de evaluare la solicitant.Decizia trebuie să fie notificată solicitantului. Notificarea trebuie să conțină concluziile examinării și decizia de evaluare justificată.5.5. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali se angajează să îndeplinească obligațiile ce rezultă din sistemul de gestionare a calității, astfel cum a fost omologat, și să îl mențină la un nivel adecvat și eficient.Aceștia trebuie să informeze permanent organismul notificat, care a omologat sistemul de gestionare a calității, cu privire la orice schimbare semnificativă ce afectează îndeplinirea cerințelor STI de către subsistem.Organismul notificat trebuie să evalueze modificările propuse și să decidă dacă sistemul de gestionare a calității modificat îndeplinește în continuare cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau în cazul în care este necesară o reevaluare.Acesta trebuie să își notifice decizia solicitantului. Notificarea cuprinde concluziile examinării și decizia de evaluare justificată.6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calității sub responsabilitatea organismului notificat6.1. Obiectivul supravegherii este de a se garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali, îndeplinesc în mod corect obligațiile ce decurg din sistemul de gestionare a calității omologat.6.2. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali trebuie să fie (sau a trebuit) să trimită organismului notificat prevăzut la punctul 5.1 toate documentele necesare în scopul respectiv, în special planurile de aplicare și înregistrările tehnice privind subsistemul (în măsura în care este relevant pentru contribuția specifică a solicitanților la subsistem), inclusiv:- documentația privind sistemul de gestionare a calității, inclusiv mijloacele speciale folosite pentru a asigura că:- pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil(ă) pentru întregul proiect al subsistemului, responsabilitățile și puterile generale ale conducerii pentru a asigura conformitatea globală a subsistemului sunt definite suficient și convenabil;- pentru fiecare solicitant, sistemul de gestionare a calității este administrat corect pentru a asigura integrarea la nivelul subsistemului;- înregistrările privind calitatea, astfel cum au fost prevăzute de partea de proiectare a sistemului de gestionare a calității, precum rezultatele analizelor, calculelor, testelor etc.;- înregistrările privind calitatea, astfel cum au fost prevăzute de partea producătoare (inclusiv asamblarea, instalarea și integrarea) a sistemului de gestionare a calității, precum rapoartele de inspecție și datele testărilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului în cauză etc.6.3. Organismul notificat efectuează periodic audituri pentru a garanta că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali mențin și aplică sistemul de gestionare a calității și le furnizează un raport de audit. Atunci când aceștia aplică un sistem de gestionare a calității, organismul notificat ia acest lucru în considerare în cadrul supravegherii.Frecvența auditurilor trebuie să fie de cel puțin o dată pe an, cu cel puțin un audit în perioada în care se desfășoară activitățile relevante (proiectare, producere, asamblare sau instalare) ce se referă la subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 7.6.4. În plus, organismul notificat poate efectua vizite intempestive la amplasamentele solicitantului (solicitanților) menționate la punctul 5.2. Cu ocazia acestor vizite, organismul notificat poate efectua audituri complete sau parțiale și poate realiza teste sau comanda realizarea acestora, pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a sistemului de gestionare a calității, în cazul în care este necesar. Acesta trebuie să prezinte solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și, de asemenea, rapoarte de audit și/sau de testare, după caz.6.5. În cazul în care nu efectuează supravegherea tuturor sistemelor de gestionare a calității în cauză, în temeiul punctului 5, organismul notificat ales de entitatea contractantă și responsabil pentru verificarea CE trebuie să coordoneze activitățile de supraveghere ale oricărui alt organism notificat responsabil pentru respectiva sarcină, pentru a:- se asigura că gestionarea interfețelor între diferite sisteme de gestionare a calității privind integrarea subsistemului a fost corect realizată;- colecta, în legătură cu entitatea contractantă, toate elementele necesare pentru evaluare, în scopul garantării coerenței și a supravegherii globale ale diferitelor sisteme de gestionare a calității.Această coordonare cuprinde drepturile organismului notificat:- de a primi toată documentația (omologare și supraveghere), emisă de alte organisme notificate;- de a asista la auditurile de supraveghere menționate la punctul 5.4;- de a iniția audituri suplimentare, în temeiul punctului 5.5, sub responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate.7. Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1 trebuie să dispună de un drept de acces în scopul inspecției, auditului și supravegherii la spațiile de proiectare, șantierele de construcție, la atelierele de producție, la spațiile de asamblare și instalare, la zonele de stocare și, după caz, la instalațiile de prefabricare sau testare și, mai general, la toate spațiile pe care le consideră necesare pentru îndeplinirea sarcinilor ce îi revin, având în vedere contribuția specifică a solicitantului la proiectul subsistemului.8. Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractanții principali trebuie să pună la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de 10 ani de la producerea ultimului subsistem, următoarele elemente:- documentația prevăzută la punctul 5.1 al doilea paragraf a doua liniuță;- actualizarea prevăzută la punctul 5.5 al doilea paragraf;- deciziile și rapoartele organismului notificat, prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4.9. În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat, pe baza examinării proiectării și omologării și supravegherii sistemului (sistemelor) de gestionare a calității, întocmește certificatul de conformitate destinat entității contractante, care, la rândul său, întocmește declarația CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este localizat și/sau funcționează subsistemul.Declarația de verificare CE și documentele de însoțire trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie redactată în aceeași limbă a dosarului tehnic și trebuie să conțină cel puțin informațiile cuprinse în anexa V la directivă.10. Organismul notificat ales de entitatea contractantă este responsabil pentru constituirea dosarului tehnic ce trebuie să însoțească declarația de verificare CE. Dosarul tehnic include cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directivă, în special următoarele:- toate documentele necesare referitoare la caracteristicile subsistemului;- o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem;- copii ale declarațiilor de conformitate CE și, după caz, ale declarațiilor de adecvare pentru utilizare CE cu care elementele constitutive trebuie să fie prevăzute, în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, după caz, de documentele corespunzătoare (certificate, documente de omologare și de supraveghere a sistemului de gestionare a calității) emise de organismele notificate;- dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate);- toate elementele referitoare la întreținere, condițiile și limitele de utilizare a subsistemului;- toate elementele referitoare la instrucțiunile de service, de supraveghere constantă sau periodică, de reglaj și de întreținere;- certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum a fost menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat, în care se declară că proiectul respectă directiva și STI și în care se menționează, după caz, rezervele formulate în cursul desfășurării activităților și care nu au fost retrase. Certificatul este necesar, de asemenea, să fie însoțit, în cazul în care este relevant, de rapoarte de inspecție și de audit întocmite în relație cu verificarea, astfel cum s-a menționat la punctele 6.4 și 6.5;- registrul material rulant, inclusiv toate informațiile specificate în STI.11. Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind omologările sistemului de gestionare a calității și rapoartele de examinare a proiectării CE emise, retrase sau refuzate.Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale:- omologărilor sistemului de gestionare a calității și omologărilor suplimentare emise și- rapoartelor de examinare a proiectării CE și completărilor emise.12. Înregistrările ce însoțesc certificatul de conformitate trebuie să fie prezentate entității contractante.Entitatea contractantă trebuie să păstreze o copie a dosarului tehnic pe parcursul duratei de viață a subsistemului; această copie se trimite oricărui alt stat membru, la solicitarea acestuia.[1] Cerințele esențiale sunt reflectate în parametrii tehnici, interfețele și cerințele de performanță, care sunt stabilite în capitolul 4 din prezenta STI.[2] Prezentul modul poate fi folosit în viitor când STI din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.[3] În modul, "entitatea contractantă" înseamnă "entitatea contractantă a subsistemului, definită în directivă sau reprezentantul acesteia autorizat cu sediul în Comunitate".[4] Secțiunea relevantă a STI poate defini cerințe specifice în această privință.[5] Definiția unei specificații europene este indicată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI SA explică modul de utilizare a specificațiilor europene.[6] Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de punere în funcțiune a locomotivelor sau vehiculelor în condițiile specificate în capitolul relevant din STI.[7] Expresia "contractanți principali" se referă la întreprinderi, ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Această expresie implică întreprinderea responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului sau alte întreprinderi ce sunt implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu, care se ocupă cu asamblarea sau instalarea subsistemului).[8] În special, pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de punere în funcțiune a materialului rulant sau a vehiculelor. Acest lucru se va indica în capitolul relevant din STI.[9] În modul, "entitatea contractantă" înseamnă "entitatea contractantă a subsistemului definită în directivă sau reprezentantul acesteia autorizat cu sediul în Comunitate".[10] Prezentarea rezultatelor testelor se poate face în același timp cu cea a cererii sau la o dată ulterioară.[11] Definiția specificației europene este enunțată în Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE și în liniile directoare pentru aplicarea STI.[12] Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de punere în funcțiune a locomotivelor sau a vehiculelor în condițiile specificate în capitolul relevant din STI.--------------------------------------------------ANEXA BBSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICEMontarea lămpilor de semnalizare cap de trenBB.1. SUPORTURI PENTRU LĂMPI DE SEMNALIZARE CAP DE TRENFig. BB1Suport pentru lampă de semnalizarePlacă exterioară situată pe peretele vehicululuimin 20$$03+++++ TIFF +++++BB.2. LĂMPI DE SEMNALIZARE CAP DE TREN: SPAȚIU NECESAR – ÎNVELIȘFig. BB2Spațiu necesar pentru învelișSecțiune transversală A-ASlotul suportului lămpii de semnalizare+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA CCSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICESurse ale sarcinii de exploatare la obosealăCC.1. GAMA SARCINILOR UTILECC.1.1. Dispoziții generaleSchimbările sarcinii utile sunt susceptibile de a crea cicluri semnificative de sarcină la oboseală. În cazul în care sarcina utilă se schimbă semnificativ, timpul petrecut la nivelul fiecărei sarcini trebuie să fie determinat. Este necesar, de asemenea, ca ciclurile de încărcare/descărcare să fie determinate pornind de la serviciul specificat al operatorului și să se reprezinte într-un mod corespunzător în scopul analizei. După caz, trebuie să se ia în considerare schimbările în repartizarea sarcinii utile și a presiunii locale ale sarcinii datorate vehiculelor echipate cu roți care se deplasează pe podeaua vagonului.CC.1.2. Sarcini induse de calea feratăCiclurile de sarcină induse rezultate din neregularitățile verticale, laterale și torsionării căii ferate trebuie să fie luate în considerare. Aceste cicluri de sarcină se pot determina din:(a) o modelizare dinamică;(b) date măsurate;(c) date empirice.Se admite ca studiul eventualelor eforturi la oboseală să se bazeze pe date de caz privind sarcina și pe metode de evaluare care au fost demonstrate pentru exploatarea în cauză. Tabelele 15 și 16 din EN12663 oferă date empirice, sub formă de accelerări suferite de caroseria vagonului, coerente cu o exploatare normală de tip european corespunzătoare unei abordări a limitei de rezistență la oboseală la studiul oboselii sub rezerva dispunerii de date referitoare la o exploatare normală a vagonului.CC.1.3. Tracțiune și frânareCiclurile de sarcină datorate tracțiunii și frânării reflectă numărul de demaraje-opriri (inclusiv cele neprevăzute) asociate tipului de exploatare prevăzut.CC.1.4. Sarcini aerodinamiceO sarcină aerodinamică semnificativă poate apărea din cauza:(a) trecerii la mare viteză a trenurilor;(b) trecerii printr-un tunel;(c) vânturilor laterale.În cazul în care o asemenea sarcină generează constrângeri ciclice semnificative în structură, aceasta trebuie să fie inclusă în evaluarea oboselii.CC.1.5. Sarcini la oboseală la interfețeSarcina dinamică folosită în studiu trebuie să se situeze într-o toleranță de +/– 30 % din sarcina statică verticală.În cazul în care nu se folosește această ipoteză, atunci trebuie să se aplice următoarea metodă:Principalele sarcini la oboseală pe contactul caroserie-boghiuri sunt datorate:(a) ciclurilor de încărcare/descărcare;(b) reacției căii ferate;(c) tracțiunii și frânării.Interfața trebuie să fie proiectată pentru a suporta sarcinile ciclice datorate acestor acțiuni.Fixările echipamentelor trebuie să reziste la sarcinile ciclice datorate circulației vagonului și la toate sarcinile provocate de utilizarea echipamentelor. Accelerările se pot determina în conformitate cu următoarele indicații. Pentru o exploatare normală de tip european și pentru piesele de echipament care urmează deplasarea structurii vagonului, accelerările determinate empiric sunt oferite în tabelele 17, 18 și 19 din EN12663 și se pot folosi în cazul în care nu sunt disponibile alte date mai adecvate.Sarcinile ciclice rezultate din cuplajul componentelor trebuie să fie luate în seamă, în cazul în care, având în vedere experiența proprie, operatorul sau proiectantul precizează că acestea sunt semnificative.--------------------------------------------------ANEXA DDEVALUAREA MĂSURILOR DE ÎNTREȚINEREPunct deschis, a se vedea punctul 6.2.2.3.--------------------------------------------------ANEXA EESTRUCTURI SI COMPONENTE MECANICETrepte și bare de susținereEE.1. DISPOZIȚII GENERALETreptele cu barele de susținere corespunzătoare trebuie să fie prevăzute în toate locurile în care personalul efectuează operațiuni și în părțile vagonului ce necesită acces în scopul exploatării.EE.2. CERINȚE MINIMEEE.2.1. Bare de susținereBarele de susținere trebuie să fie bare rotunde din oțel de un diametru de 20 mm, cu excepția barei de susținere specificate în EE 2 cu cel puțin 30 mm în diametru. Barele de susținere pentru manevre sunt specificate în EE3.Distanța dintre barele de susținere și obstacolele cele mai apropiate trebuie să fie de cel puțin 120 mm.EE.2.2. Dimensiunea treptelorTreptele de la extremitățile vagonului, utilizate de personal, trebuie să aibă o lățime și o lungime de 350 mm și să fie plasate astfel cum se specifică în fig. EE 1. Treapta trebuie să fie prevăzută cu o îmbrăcăminte antiderapantă. Treptele trebuie să fie fixate printr-un mijloc ce permite demontarea treptelor (de exemplu, cu nituri sau șuruburi cu un dispozitiv de blocare).Fig. EE1Dispoziția treptelor și barelor de susținere la extremitățile vagoanelor cu pereții de capătEspace libre selon Annexe 3ASpațiul liber specificat în apendicele 3AFreiraum nach Anlage 3ACentre AACentrul CAMitte AKmin+++++ TIFF +++++Fig. EE2Spațiu liberEspaces libres à respecter pour l’agent/le mécanicien de manœuvre au-dessus du marchepied gauche d’extrémitéSpațiul liber ce trebuie să fie respectat pentru manevrant/mecanicul de manevră deasupra treptei stânga spateFür den Rangierer/Lokrangierführer über dem linken Endritt freizuhaltende RäumePlan de fixation des tamponsPlan de fixare a tampoanelorPufferbefestigungsebeneMilieu marchepied d’extrémité "gauche"Axa treptei stânga spateAxe du véhiculeAxa vehicululuiMitle FahrzeugMitte "linker" EndtritiNiveau de marchepiedNivelul trepteiTrittebene3) Gabarit cinématique selon fiche UIC 505-1Gabaritul cinematic în conformitate cu fișa UIC 505-1Kinematische Begrenzungslinie gemäß UIC-Merkblatt 505-11) En cas de difficultés constructives, des éléments constitutifs tels que dispositifs de commande des parois coulissantes peuvent exceptionnellement engager cet espace. Ces éléments doivent toutefois être disposés parallèlement à la paroi de bout et ne présenter aucune arête saillante risquant de blesser.În cazuri excepționale, componentele, precum dispozitive de comandă a pereților culisanți, pot intra în această zonă, în cazul în care unele dificultăți inerente proiectării vagonului fac acest lucru inevitabil. Totuși, aceste componente trebuie să fie montate în paralel față de peretele din spate și să nu prezinte nici o proeminență care poate cauza leziuni.In diesen Raum dürfen in Ausnahmefallen bei wagenbaulichen Schwierigkeiten Bauteile, z.B. Betätigungseinrichtungen für Schiebewände, hineinragen. Diese Bauteile müssen jedoch parallel zur Stirnwand konstruktiv so ausgelegt sein, daß sie keine hervorstehenden Kanten aufweisen, die Vernetzungen hervorrufen können.2) Si la restriction extérieure l’exige, il convient d’adapter la cote Ea.În cazul în care este necesar în conformitate cu cerințele privind profilul, trebuie să se reducă dimensiunea Ea.Wenn es die äußern Einschränkung erfordert ist das Maß Ea einsprechend anzupassen.3) Le gabarit selon la fiche 503 s'applique pour le trafic avec la Grande-Bretagne.Gabaritul în conformitate cu fișa UIC 503 se aplică traficului înspre și dinspre Marea Britanie.Für den Verkehr nach Großbritannien gilt die Begrenzungslinie nach UIC-Merkblatt 503+++++ TIFF +++++Fig. EE3Bare de susținere pentru manevranțiMains courantes d’atteleursBare de susținere pentru manevranțiKupplergriffe330 min100 min215, max.330 min50 minZone utilisable par l’atteleur dans le cas d’un wagon avec AAZonă ce poate fi utilizată de manevrant în cazul unui vagon echipat cu un cuplaj automatGriffbereich für Wagen mit AK. (endvorbereitet)+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA FFFRÂNARELista elementelor de frână aprobateFF1. ECHIPAMENTE ANTIBLOCARE ȘI ANTIDERAPANTEFF1.1. Echipamentele antiblocare și antiderapante pentru vehicule noi, existente, îmbunătățite și renovateConstructor | Tip | Observații |FAIVELEY | AEF 82 C | Testat pe frâne cu disc |OERLIKON | GSE 201 | Testat pe frâne cu disc |OERLIKON | GSE 202 | Testat pe frâne cu disc |FAIVELEY | AEF 83 P.1 | Testat pe frâne cu disc |FAIVELEY | AEF 83 P.2 | Testat pe frâne cu disc |OERLIKON | OMG 202 | Testat pe frâne cu disc |PARIZZI | WUPAR 83 | Testat pe frâne cu disc |WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19/1 | Testat pe frâne cu disc |FAIVELEY | AEF 91 P1 AEF 91 P2 [1] | Testat pe frâne cu disc |MANNESMANN REXROTH PNEUMATIK GmbH | MRP-GMC 29 | Testat pe frâne cu disc |SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20R | Testat pe frâne cu disc |SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20C | Confirmat în ianuarie 1998: Caracteristici de tip identice cu AS 20R |Knorr-Bremse | MGS 2 | |DAKO | PE 94 MSV | |FF1.2. Echipamentele antiblocare și antiderapante pentru utilizare pe vehicule existenteLista următoare de echipamente IPA este acceptată pentru utilizare pe vagoanele existente, cu excepția cazului în care sistemul de frânare este îmbunătățit sau renovat. Alte îmbunătățiri sau renovări ale vagonului nu determină schimbarea sistemului IPA.Constructor | Tip | Observații |Tipuri mecanice pentru viteze de până la 160 km/h |OERLIKON | Inerție 4 GSI & GSA | Testat pe frâne cu disc | De preferință, exclusiv pentru material remorcat fără alimentare proprie cu energie electrică |KNORR | MW | [2] |KNORR | MWX | [2] |Tipuri electronice |WESTINGHOUSE | D1 | [2] |WESTINGHOUSE | WG | Testat pe frâne cu disc |WESTINGHOUSE | WGK | Testat pe frâne cu saboți |GIRLING | SP | Testat pe frâne cu disc |OERLIKON | GSE 100 | [2] |PARIZZI | 289 | Testat pe frâne cu saboți |PARIZZI | 447 | Testat pe frâne cu disc |KNORR | GR | [2] |KOVOLIS | DAKO | [2] |KRAUSS-MAFFEI | K Micro | [2] |OERLIKON | GSE 200 | [2] |KNORR | MGS 1 | Testat pe frâne cu disc |WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19 | Testat pe frâne cu disc |FF2. FRÂNE CU AER COMPRIMAT PENTRU "TRENURI DE MARFĂ" ȘI "TRENURI DE CĂLĂTORI"FF2.1. Distribuitor pentru vehicule noi, îmbunătățite și renovateTipul de frână | Descriere abreviată | Denumire abreviată | Frână cu aer comprimat |Tren de marfă (G) Tren de călători (P) |Frână Knorr | KE 1d [3] [4] KE 2d [4] KERd [5] [4] | KE | Frână P/G |Frână Oerlikon | ESG 121 [6] [7] | 0 | Frână P/G |Frână Oerlikon | ESG 121-1 [6] [7] | 0 | Frână P/G |Frână Knorr | KE 1 a/3,8 [3] [4] [8] | KE | Frână P/G |Frână Oerlikon | ESH 100 [9] | 0 | Frână P/G |Frână Oerlikon | ESH 200 [10] | 0 | Frână P/G |Frână Knorr | KE 1ad [3] [4] KE 2ad [4] | KE | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4 [11] | SW | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4C [12] | SW | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4/3 [13] | SW | Frână P/G |Frână DAKO | CV1 nD [14] | OK | Frână P/G |Frână SAB-WABCO | C3WR [6] [7] | Ch | Frână P/G |Frână SAB-WABCO | C3W cu AC3D [4] | Ch | Frână P/G |Frână SAB-WABCO | WU-C [6] [7] | WU | Frână P/G |Frână Oerlikon | Est3f 1 BG 300 [6] [15] [16] | 0 | Frână P/G |Frână MZT HEPOS | MH3f/HBG310/100 [6] MH3f/HBG310/200 [6] MH3f/HBG310/3xx [5] [6] | MH | Frână P/G |Frână Knorr | KE1dv KE2dv KERdv [5] | KE | Frână P/G |FF2.2. Valve destinate vehiculelor construite înainte de 2005 care sunt îmbunătățite sau renovateTipul de frână | Descriere abreviată | Denumire abreviată | Frână cu aer comprimat |Tren de marfă (G) Tren de călători (P) |Knorr | KEs KE 2c AL | KE | Frână P/G |Dako | CV CV1 | DK | Frână P/G |Westinghouse | U | WU | Frână P/G |Charmilles | C 3 A | Ch | Frână P/G |Oerlikon | Est 3f cu HBG 300 | 0 | Frână P/G |Charmilles | C 3 W | Ch | Frână P/G |Knorr | KE Od KE 1d KE 2d | KE | Frână P/G |Westinghouse | C3 W2 | WE | Frână P/G |Oerlikon | ESG 101 | 0 | Frână P |Oerlikon | ESG 121 | 0 | Frână P/G |Oerlikon | ESG 131 | 0 | Frână P |Oerlikon | ESG 141 | 0 | Frână P/G |Oerlikon | ESG 101-1 | 0 | Frână P |Oerlikon | ESG 121-1 | 0 | Frână P/G |Oerlikon | ESG 131-1 | 0 | Frână P |Oerlikon | ESG 141-1 | 0 | Frână P/G |Knorr | KE 1 a/3,8 | KE | Frână P/G |Knorr | KE Oa/3,8 | KE | Frână P/G |Oerlikon | ESH 100 | O | Frână P/G cu o acțiune neuniversală, atunci când cilindrul de frână conectat sau volumele preajustate ajung până la 14 l |Oerlikon | ESH 200 | O | Frână P/G cu acțiune universală |Knorr | KE 1 ad | KE | Frână P/G |Knorr | KE 0 ad | KE | Frână P/G |Knorr | KE 2 ad | KE | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4 [17] | SW | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4C [18] | SW | Frână P/G |SAB-WABCO | SW 4/3 [19] | SW | Frână P/G |Frână DAKO | CV1 nD [20] | DK | Frână P/G |FF3. DISPOZITIVE DE FRÂNARE AUTOMATĂ PROPORȚIONALĂ CU SARCINA, OMOLOGATE PENTRU TRAFIC INTERNAȚIONALConstructor | Tip | Descriere abreviată |SAB | I — Caracteristici mecanice | AC 3 D |Valvă și distribuitor automat proporționale cu sarcina |II — Caracteristici pneumatice |WESTINGHOUSE | Valvă proporțională cu sarcina și cilindru de frână diferențial | WDC 14 și WDC 16 |KNORR | Valvă proporțională cu sarcina și cilindru de frână dual | RLV 12/10 DGB 10″/12 |OERLIKON | Valvă proporțională cu sarcina și cilindru de frână dual | ALM-ALT |OERLIKON | Sistem mecanic de acționare și cilindru de frână dual | ALS-ALT |WESTINGHOUSE | Cilindru de frână 16″ | WDR |OERLIKON | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina, cu un cilindru de frână unic | ALM/ALR 150 |KNORR | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina, cu un cilindru de frână unic | RLV 11d |METALSKI ZAVOD-TITO | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina, cu un cilindru de frână unic pentru trafic interurban rapid | AKR SS/10 |METALSKI ZAVOD-TITO | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina, cu un cilindru de frână unic pentru trafic interurban rapid | AKR S/01 |KNORR | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina, cu un cilindru de frână unic | RLV 11d |DAKO | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina DSS, cu o valvă SL1 proporțională cu sarcina pentru trafic interurban rapid | DAKO-DSS |DAKO | Supapă cu releu pentru frâne automate proporționale cu sarcina DS, cu o valvă SL1 proporțională cu sarcina pentru trafic interurban rapid | DAKO-DS |DAKO | Valvă proporțională cu sarcina | DAKO-DSS SL1 sau SL2 |DAKO | Valvă proporțională cu sarcina | DAKO-DS SL1 sau SL2 |SAB-WABCO | Valvă proporțională cu sarcina și cilindru de frână dual | SWDR-2 |SAB-WABCO | Supapă cu releu pentru VCAV automată cu distribuitor SW4, SW4-C sau SW4/3 și valvă proporțională cu sarcina DP1 sau F87 | GF4 SS1 GF4 SS2 GF6 SS1 GF6 SS2 |SAB-WABCO | Supapă cu releu pentru VCAV integrată automată cu distribuitor SW4, SW4-C sau SW4/3 și valvă proporțională cu sarcina DP1 sau F87 | GFSW4-D-AV GFSW4-S-AV |FF4. DE GOLIRE RAPIDĂ A CONDUCTEI DE FRÂNĂ ACCEPTATE ÎN TRAFIC INTERNAȚIONALConstructor | Tip | Observații |Dako-Kovalis | Dako-Z | Admis pentru o utilizare cu o frână de tipul CV1-R |Knorr-Bremse | EB3 | Admis pentru o utilizare cu o frână de tipul KEs |EB3-S | Adaptat pentru o utilizare cu NBŰ (∼ SAFI) |EB3-S/L | Adaptat pentru o utilizare cu NBŰ (∼ SAFI) |Oerlikon-Buhrle | SB 3 | Admis pentru o utilizare cu o frână de tipul Est 3e |SBS 100 | |Davies and Metcalfe | BPA 1 | Adaptat pentru o utilizare cu NBŰ (∼ SAFI) |MZT HEPOS | VBK 100 | Adaptat pentru o utilizare cu NBŰ (∼ SAFI) |FF5. VALVE DE EVACUARE RAPIDĂ ACCEPTATE ÎN TRAFIC INTERNAȚIONALTabelul 1Valve de evacuare rapidă pentru frâne rapide [21]Constructor | Tip |Instalată în distribuitor |OERLIKON | LV3:LV3F |OERLIKON | LV7 |CHARM ILLES | C3P1 |CHARM ILLES | C3P2 |KNORR | ALV3a, ALV7, ALV9, ALV9a |WESTINGHOUSE (Italia) | SA1 |WESTINGHOUSE (Italia) | SA1V |KNORR | AL V11 |WESTINGHOUSE (Regatul Unit) | A1 și A2 |Aplicabilă regulatoarelor existente, atunci când circuitele lor permit exclusiv golirea rezervorului de control |OERLIKON | LV3 |OERLIKON | LV4F |WESTINGHOUSE (Franța) | W 104, W 204 |WESTINGHOUSE (Italia) | SA1 |WESTINGHOUSE (Italia) | SA1V |Tabelul 2Valve de evacuare rapidă pentru frâne de tip vechiConstructor | Tip |KNORR | AL V 4 [22] |OERLIKON | LV3 |OERLIKON | LV4F |WESTINGHOUSE (Franța) | W 104, W 204 |WESTINGHOUSE (Italia) | SA/CG, SA/RA |WESTINGHOUSE (Italia) | SA1 |KNORR | L2 [23] |WESTINGHOUSE (Italia) | SARAV |HARDY | L3 [23] |Tabelul 3Valve de evacuare rapidă pentru frâne moderne [24] sau de tip vechiConstructor | Tip |WESTINGHOUSE (Franța) | W3, W4 |DAKO | 0S1 |KNORR | ALV4b |BDZ | BRV [25] |FF6. PLĂCUȚE DE FRÂNĂ PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU FRÂNE CU DISC, ACCEPTATE PENTRU TRAFIC INTERNAȚIONALConstructor/Denumirea produsului | Tip | Observații | Cererea rețelei |1 | 2 | 3 | 4 |Jurid | Jurid 869 | până la 200 km/h | SNCF |Becorit | Becorit 918 [26] | până la 200 km/h | DB |Ferodo | ID 425 L [27] | până la 200 km/h | FS |Bremskerl | 5818 [28] | până la 200 km/h | FS |Bremskerl | 6792 [26] | până la 200 km/h | DB |Jurid | 877 [26] | până la 200 km/h | DB |Bremskerl | 7240 [26] | până la 200 km/h | DB |Frendo | 2126 [27] | până la 200 km/h | FS |Faist Licence Textar | T 543 [27] | până la 200 km/h | FS |ICER | ICER 918 [27] | până la 200 km/h | RENFE |Flertex | Flertex 664 HD [28] | până la 200 km/h | SNCF |Rona (Hungary) Licence Becorit | Rona 918 [27] | până la 200 km/h | MAV |Textar | T 550 [27] | până la 200 km/h | DB |Frenoplast x. | FR20H.2 [27] | până la 200 km/h | PKP |Textar | T550 [27] | până la 200 km/h | DB |Becorit | V30 [27] | până la 200 km/h | DB |Bremskerl | Bremskerl 2000 [27] | până la 200 km/h | DB |Bremskerl | 7699 | până la 200 km/h | FS |Italian Brakes | FS 5M1 [26] | până la 200 km/h | FS |FF7. MECANISME DE COMANDĂ AUTOMATĂ "GOL-ÎNCĂRCAT", ACCEPTATE ÎN TRAFICUL INTERNAȚIONALConstructor | Tip |(a)Utilizare polivalentă |Westinghouse | WAD |SAB | VA 2 |SAB | DP 2 |KNORR | Du-111 WM |OERLIKON | ALM/ALR 140 |(b)Utilizare doar pe vagoane încărcate sau goale |Westinghouse | WAN |SAB | VTA |FF8. BANCURI DE PROBĂ EVALUATE PÂNĂ ÎN IUNIE 2004 ȘI RECUNOSCUTE CA APTE PENTRU EFECTUAREA DE TESTE DE ACCEPTARE PE PLĂCUȚE DE FRÂNĂSocietatea | Localizare |DB | Minden |FS | Florența |SNCF | Vitry MF1 Vitry MF3 |CFR | București |CD | Praga |PKP | Poznan |ZSR | Zilina |[1] Vagoane de călători cu frâne combinate cu discuri/saboți.[2] Vagoane de călători cu frâne combinate cu discuri/saboți.[3] O implantare în aval a altor supape cu releu nu este autorizată.[4] Pentru utilizare la vehicule noi până la 1.1.2007.[5] Sistem de frânare în legătură cu un dispozitiv de frânare proporțională cu sarcina aprobat în temeiul punctului FF3.[6] În caz de realimentare prin intermediul conductei principale, un reductor de presiune separat este necesar.[7] Sistem de frânare format din distribuitor, releu și suporturi.[8] Măsuri de întreținere complementară la MAV pentru a asigura presiunea maximă de 3,8 bar în cilindrul de frână, în toate cazurile.[9] Fără funcție standard până la 14 l asociați cilindrului de frână sau volumelor de precomandă.[10] Cu funcție standard.[11] SW 4 – umplerea controlată a rezervorului auxiliar.[12] SW 4C – umplerea controlată a rezervorului de control cu protecția împotriva supraîncărcării, în caz de decuplare a frânei.[13] SW 4/3 – ventil de închidere C3W (umplerea rezervorului auxiliar și a rezervorului de control în același timp).[14] Clapeta distribuitorului trebuie să fie adaptată în faze la volumele rezervorului auxiliar al vehiculului.[15] Se utilizează exclusiv cu un releu complementar.[16] Controlul identității nevalidat în anumite puncte, în consecință, reutilizarea limitată în timp a acestor regulatoare nu este autorizată la PKP și ŐBB până la 1.1.2010.[17] SW 4 – umplerea controlată a rezervorului auxiliar.[18] SW 4C – umplerea controlată a rezervorului de control cu protecția împotriva supraîncărcării, în caz de decuplare a frânei.[19] SW 4/3 – ventil de închidere C3W (umplerea rezervorului auxiliar și a rezervorului de control în același timp).[20] Clapeta distribuitorului trebuie să fie adaptată în faze la volumele rezervorului auxiliar al vehiculului.[21] Frânele moderne înseamnă frâne omologate pentru trafic internațional după 1.1.1948.[22] Valva de evacuare rapidă KNORR ALV4 este aplicabilă distribuitorului KNORR KE modern, având în vedere că valva de evacuare a acestuia golește doar rezervorul de control (rezervorul auxiliar este golit prin alte mijloace: robinet de izolare).[23] Aplicabilă doar distribuitorului HIK.[24] Frânele moderne înseamnă frâne omologate pentru trafic internațional după 1.1.1948.[25] Aplicabilă doar distribuitorului HIK.[26] Testat pe frâne cu disc din fontă și din oțel turnat.[27] Testat pe frâne cu disc din fontă.[28] Testat pe frâne cu disc din oțel turnat.--------------------------------------------------ANEXA GGCAZURI SPECIFICEGabarite de încărcare irlandezeNOTĂMATERIAL RULANT-VAGOANE DE CĂLĂTORI1.Gabaritul indicat este un gabarit dinamic care trebuie să fie respectat în orice condiții de uzură, de defectare și de mișcare dinamicăcotă staticăMișcarea dinamică se bazează pe efectele cele mai defavorabile generate de(I)Jocul între roată și șină(II)Viteza de până la 164 km pe oră(III)Oprire pe o supraînălțare de 165 mm(IV)O curbă cu o deficiență de supraînălțare de 115 mm(V)Calitatea liniei căilor ferate irlandezecotă staticăcotă staticăÇ2900 MAXÈ PE TRAVERSA LONGITUDINALĂ "COTĂ"2.Boghiurile pot avea o lățime dinamică de 2835 mm (inclusiv toleranta roată/șină3.Toate dimensiunile se bazează pe un vehicul având:(I)O lungime a caroseriei de 23 000 mm.(II)Un ecartament al pivoturilor boghiului de 16 000 mm.(III)Deviație de extremitate de 34125 = mmRA se vedea nota 2unde raza R este în metri(IV)Deviație centrală 32000 = mmRNIVELUL ȘINEIÎn scopul calculului, se presupune că R este egal cu 150 m.4.Dimensiunile statice ale vehiculului nu trebuie să depășească valorile indicate de linia punctată.GABARITUL ȘINEIMATERIAL RULANT-VAGOANE DE CĂLĂTORIGABARITUL DE ÎNCĂRCARE+++++ TIFF +++++NOTĂLOCOMOTIVĂ1.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călători2.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călători3.Toate dimensiunile se bazează pe o locomotivă având:cotă staticăcotă statică(I)O lungime a caroseriei de 18 745 mm.(II)Un ecartament al pivoturilor boghiului de 13 411 mm.(III)Deviație de extremitate de 21 440/R = mmcotă staticăcotă statică(IV)Deviație centrală 22 480/R = mmcotă staticăcotă statică"2900 MAX" PE TRAVERSA LONGITUDINALĂ "COTĂ""2900 MAX" PE TRAVERSA LONGITUDINALĂ "COTĂ"În scopul calculului, se presupune că R este egal cu 150 m.4.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călătoriA se vedea nota 2A se vedea nota 2NIVELUL ȘINEINIVELUL ȘINEIGABARITUL ȘINEI 1600GABARITUL ȘINEI 1600VAGOANELOCOMOTIVĂ ELECTRICĂ DIESELGABARITUL DE ÎNCĂRCAREGABARITUL DE ÎNCĂRCARE+++++ TIFF +++++NOTĂ TREN ELECTRIC SUBURBAN1."2900 MAX" PE TRAVERSA LONGITUDINALĂ "COTĂ"A se vedea nota 1 material rulant-vagon de călători2.A se vedea nota 2 material rulant-vagon de călători3.Toate dimensiunile se bazează pe vehicule având:Static(I)O lungime a caroseriei de 20 265 mm.(II)Un ecartament al pivoturilor boghiului de 14 011 mm.StaticStatic(III)Deviație de extremitate de 26 795/R = mm(IV)Deviație centrală 24 539/ R = mm unde R = raza în metri(În scopul calculului jocurilor, se presupune că R este egal cu 150 m.)GABARITUL ȘINEI16004.A se vedea nota 4 material rulant-vagon de călătoriNIVELUL ȘINEINIVELUL ȘINEIGABARITUL ȘINEI 1600*Această dimensiune se poate reduce la 80 mm doar la nivelul osiilorSUBURBANG.N.R. LOCOMOTIVE ȘI VAGOANE DE CĂLĂTORIGABARITUL DE ÎNCĂRCAREGABARITUL DE ÎNCĂRCAREELECTRIFICARE+++++ TIFF +++++NOTĂAUTOMOTOR1.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călători2.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călători3.Toate dimensiunile se bazează pe un vehicul având:cotă statică(I)O lungime a caroseriei de 20 265 mm.(II)Un ecartament al pivoturilor boghiului de 14 011 mm.(III)Deviație de extremitate de 26 795 = mmRcotă staticăcotă statică(IV)Deviație centrală 24 539 = mmRunde raza R este în metri"2900 MAX" PE TRAVERSA LONGITUDINALĂ "COTĂ"În scopul calculului, se presupune că R este egal cu 150 m.4.Astfel cum se precizează pentru vagonul de călătoriA se vedea nota 2NIVELUL ȘINEINIVELUL ȘINEIGABARITUL ȘINEI 1600GABARITUL ȘINEI 1600G.N.R. VAGOANEAUTOMOTOR DIESELGABARITUL DE ÎNCĂRCAREGABARITUL DE ÎNCĂRCARE+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA HHCAZURI SPECIFICEInterfața între vehicule în Republica Irlanda și Irlanda de NordBara de tracțiune & tamponO înălțime de min. 1067 mm până la o înălțime de max. 1092 mm de la nivelul șinei (la greutate proprie)Găuri perforate la 26 mm Ø1905 CTRS tampoanea traversei frontale+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXA IIINTERACȚIUNEA VEHICUL/ȘINĂ ȘI GABARITProcedura de evaluare: Limite pentru modificările vagoanelor de marfă pentru care nu este necesară o nouă aprobareVagoanele de marfă la care s-au făcut modificări, în limitele prezentei anexe, la nivelul parametrilor tehnici în comparație cu proiectul original al vagonului aprobat nu trebuie să facă obiectul unei noi evaluări de conformitate.Distanța dintre pivoturile boghiului (vagoane cu boghiuri) | 2a* ≥ 9 m | –15 % la + ∞ |2a* < 9 m | –5 % la + ∞ |Ampatamentul vehiculului (vagoane cu două osii) | 2a* ≥ 8 m | –15 % la + ∞ |2a* < 8 m | –5 % la + ∞ |Înălțimea centrului de gravitate | Vehicul gol | –100 % la + 20 % |Vehicul încărcat | –100 % la + 50 % |Rigiditatea la torsiune Ct* (1010 kN/mm2/rad) | Ct* ≤ 3 | –66 % la + 200 % |Ct* > 3 | –50 % la + ∞ |Tara vehiculului | ≥ 16 t (vagoane cu boghiuri) | –15 % la + ∞ |≥ 12 t (vagoane cu 2 osii) |Modificarea sarcinii maxime pe osiile montate cu roți monobloc | | + 1,5 t |Moment de inerție a caroseriei vehiculului (în jurul axei z – exclusiv pentru vagoane cu 2 osii) | | –100 % la + 10 % |Suspensie verticală primară sau secundară | Rigiditate | 0 la + 25 % |Sarcini de tranziție | –5 % la 0 |Cuplu de rotație al boghiului | | –20 % la + 20 % |Moment de inerție a întregului boghiu (în jurul axei z) | | –100 % la + 10 % |Diametrul nominal al roții | | –10 % la + 15 % |Verificarea criteriilor menționate anterior, ca și a criteriilor asociate, precum rezistența, performanța la frânare, gabaritul cinematic etc., intră în responsabilitatea constructorului sau a entității contractante.--------------------------------------------------ANEXA JJPUNCTE DESCHISE1. STI MATERIAL RULANT 0409131.1. 4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie calde1.2. 4.2.6.2. Efecte aerodinamice1.3. 4.2.6.3. Vânturi laterale1.4. 4.3.3. Subsistemul operarea și gestionarea traficuluiInterfețele la subsistemul operarea și gestionarea traficului se iau în considerare (trimiterile la prezenta STI sunt puncte deschise).1.5. 6.1.2.2.Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale.1.6. 6.2.2.1.Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale.1.7. 6.2.2.3. Evaluarea întrețineriiAnexa DD rămâne un punct deschis. Această anexă descrie procedura în temeiul căreia fiecare stat membru se asigură de conformitatea planurilor de întreținere cu dispozițiile prezentei STI și cu cerințele esențiale în timpul duratei de viață a subsistemului.1.8. 6.2.3.4.2. Efecte aerodinamice1.9. 6.2.3.4.3. Vânturi laterale2. ANEXE2.1. Anexa BB.3. Tabelul sarcinii vehiculelor4. Vagoanele care se pot expedia cu aceleași sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h trebuie să fie prevăzut cu semnul "* *" situat la dreapta marcajelor de sarcină maximă. Domeniul de aplicare a ** ("vagoane îmbunătățite/renovate" sau, doar, "vagoane noi sau îmbunătățite/renovate") este încă un punct deschis.2.2. Anexa B. 32 Marcajele vagoanelor și a vagoanelor de călători concepute pentru gabaritele (GA, GB sau GC)Rămâne un punct deschis.2.3. Anexa C.4 Gabaritele vehiculelor GA, GB, GCRămâne un punct deschis, întrucât prezentul punct se referă la anexa B.322.4. Anexa ESuprafețele de rulare ale roților rămân un punct deschis până în momentul în care standardul EN este publicat.2.5. Anexa LSpecificarea roților din oțel turnat este un punct deschis. S-a solicitat un nou standard EN.2.6. Anexa PP.1.1. DistribuitorP.1.2. Supapă cu releu pentru sarcină variabilă și schimbarea automată gol-încărcatP.1.3. Echipamentul antiblocare și antiderapantP.1.7. Robinet de închidereP.1.10. Saboți de frânăProcedura de testare ce trebuie să fie utilizată pentru evaluarea proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate reprezentate de saboții de frână este elaborată în conformitate cu specificația din anexa I punctul I.10.2. Această specificație rămâne un punct deschis pentru saboții de frână din material compozit.Saboții de frână din material compozit care sunt deja utilizați au fost evaluați și aprobați în conformitate cu P.2.10.UIC păstrează o listă actualizată a saboților de frână cin material compozit, aprobați (inclusiv restricțiile geografice de utilizare și condițiile de utilizare, în conformitate cu P.1.10 și P.2.10).P.1.11. Supapă acceleratoareP.1.12. Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare a regimului gol-încărcatP.2.10. Saboți de frână- Evaluarea geometrieiEșantioane din fiecare lot de saboți se verifică din punct de vedere dimensional.- Procedură de evaluare pentru saboți de frână din material compozit. Procedura de testare este un punct deschis.În timpul perioadei de tranziție, testul de evaluare efectuat de UIC trebuie să cuprindă cel puțin următoarele:Teste la bancul de probă și analiza corespunzătoareSaboții de frână din material compozit trebuie să fie evaluați printr-o procedură de testare standardizată și prin utilizarea unui banc de probă standardizat (ERRI B126/RP 18,2. versiunea, martie 2001). Este necesar să fie verificate următoarele criterii:- Performanțele sabotului de frână în stare uscată și umedă, precum și la frânarea de încetinire.- Probabilitate de extragere a metalului din roată.- Performanțe în condiții meteorologice defavorabile de iarnă (de exemplu, zăpadă, gheață, temperatură joasă).- Performanțe în caz de defecțiune a frânelor (frâne blocate).- Evaluarea efectelor asupra rezistenței electrice a osiei montate cu roți monobloc (inclusiv, un test specific de compatibilitate cu circuitele de cale ferată ale diferitelor țări în care vehiculul este destinat să circule).Evaluarea camerei de încercare climatică.Înainte de a proceda la teste de performanță a frânelor pe vehicul, saboții de frână din material compozit trebuie să fie supuși cu succes unui program de testare pe bancul de probă, astfel cum se descrie anterior.Teste de performanță a frânelor pe subsistem:Saboții de frână din material compozit trebuie să fie:- evaluați în conformitate cu anexa S din prezentul STI;- probați în exploatare în Europa de Nord în cursul unei perioade hibernale complete;- evaluați în termeni de efecte asupra rezistenței electrice a osiei montate cu roți monobloc.Evaluarea în funcțiune a produselor inovatoare trebuie să fie realizată în conformitate cu punctul 6.--------------------------------------------------ANEXA KKREGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂ ȘI AL MATERIALULUI RULANTRegistrul de infrastructurăCerințe pentru registrul de infrastructurăElement de date | Critică pentru interoperabilitate | Critică pentru siguranță |Date de bază | | |Tip de trafic (mixt, călători, marfă, …) | √ | |Tip de linie (HS, CR) | √ | |Informații tehnice | | |Niveluri de performanță: viteză de linie maximă în funcție de sarcina maximă pe osie și alte elemente | √ | √ |Gabarit | √ | √ |Ecartament | √ | √ |Sarcină maximă pe metru liniar | √ | √ |Eforturi maxime pe cale Sarcină dinamică (sarcină verticală maximă ce trebuie să fie exercitată de roți pe șină)Forțe transversale pe calea feratăForțe longitudinale pe calea ferată | √ | √ |Relația diametrul roții –— sarcina pe osie | √ | √ |Rază de curbură minimă: orizontală | √ | √ |Rază de curbură minimă: verticală | √ | √ |Supraînălțare maximă | √ | √ |Insuficiență de supraînălțare maximă | √ | √ |Insuficiență de supraînălțare la macazuri și puncte de încrucișare | √ | √ |Conformitatea cu anexa A1 din STI "control-comandă și semnalizare" | | |Efect de suflu: REZERVAT | √ | √ |Vânt lateral: REZERVAT | √ | √ |Distanța minimă între căi | √ | √ |Caracteristici geometrice ale căii: calitate geometrică a liniei (EN 3848-1)linie torsionatăValoarea maximă a mersului liber prin macazuriValoarea minimă de protecție a capului fix pentru punctele de încrucișare obișnuiteValoarea maximă a mersului liber prin puncte de încrucișareValoarea maximă a mersului liber prin contrașină/labă de iepureLățimea minimă a canalului de trecere a buzei bandajuluiLungimea neghidată maximă admisibilăAdâncimea minimă a canalului de trecere a buzei bandajuluiSupraînălțimea maximă a contrașinei | √ | √ |Restricții | | |Limite impuse de mediu: Gama de temperaturi T(n) (–40 °C — + 35 °C)T(s) (–25 °C — + 45 °C) | √ | √ |Restricții de scară de timp | | |Pentru liniile TN Perioadă a anului în care temperatura poate scădea sub –25 °C zi.lună | √ | √ |Pentru liniile TS Perioadă a anului în care temperatura poate crește peste + 35 °C zi.lună | √ | √ |--------------------------------------------------ANEXA YYSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICECerințe de rezistență pentru anumite tipuri de elemente constitutive ale vagonuluiYY.1. INTRODUCEREYY.2. REZISTENȚA STRUCTURILOR CAROSERIEI VAGOANELORYY.2.1. Solicitări datorate sarcinii verticaleYY.2.2. Solicitări combinateYY.2.3. Rezistența podelei vagonului pentru a suporta cărucioare stivuitoare și vehicule rutiereYY.3. VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIȘURI FIXE ȘI PEREȚI LATERALI FICȘI SAU MOBILI ȘI VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIȘURI CULISANTEYY.3.1. Rezistența pereților laterali și de capăt ficșiYY.3.2. Rezistența ușilor lateraleYY.3.3. Rezistența pereților culisanțiYY.3.4. Forțe rezultate din încrucișarea trenurilorYY.3.5. Rezistența pereților culisanți ce se pot încuia, ai vagoanelorYY.3.6. Rezistența acoperișuluiYY.4. VAGOANE CU ACOPERIȘ CU DESCHIDERE COMPLETĂ (ACOPERIȘ CU ROLE ȘI ACOPERIȘ RABATABIL)YY.4.1. Vagoane pentru transportul de mărfuri grele în detaliuYY.4.2. Vagoane pentru transportul de mărfuri grele în vracYY.5. VAGOANE DESCOPERITE CU PEREȚI ÎNALȚIYY.5.1. Rezistența pereților laterali la forțele transversale și rezistența marginilor lonjeroanelor și traverselor superioare de capăt la impacturiYY.5.2. Rezistența ușilor lateraleYY.6. VAGOANE PLATE ȘI VAGOANE MIXTE PLATE/CU PEREȚI ÎNALȚIYY.6.1. Rezistența voleurilor laterale și de capătYY.6.2. Rezistența voleurilor laterale fixeYY.6.3. Rezistența montanților lateraliYY.6.4. Rezistența montanților de capătYY.7. VAGOANE CU AUTODESCĂRCARERezistența perețilorYY.8. VAGOANE PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR ISO ȘI/SAU A CAROSERIILOR MOBILEYY.8.1. Fixarea containerelor și a caroseriilor mobileYY.8.2. Cerințe de rezistență pentru dispozitive de arimare a containerelor/caroseriilor mobileYY.8.3. Poziționarea dispozitivelor de arimare a containerelor/caroseriilor mobileYY.9. CERINȚE PENTRU ALTE ECHIPAMENTE DE FIXARE A SARCINII UTILEYY.10. CÂRLIGE DE TRACTARE ÎN DEPOUYY.1. INTRODUCEREPrezenta anexă prevede cerințele pentru proiectarea componentelor de vagoane și dispozitivelor de fixare a sarcinii aplicabile tipurilor de vagoane utilizate în mod general. Cerințele se adoptă doar în cazul în care sunt conforme aplicării prevăzute.YY.2. REZISTENȚA STRUCTURILOR CAROSERIEI VAGOANELORYY.2.1. Solicitări datorate sarcinii verticaleSarcinile verticale ale vehiculului trebuie să fie regulate:- pe o lățime de 2 m;- în cazul vagoanelor descoperite cu boghiuri și plate, pe o lățime de 1,2 m;- pe întreaga lățime a podelei;în funcție de solicitările cele mai nefavorabile ale șasiului.Deflecția maximă a șasiului sub sarcina aplicată nu trebuie să depășească, în raport cu poziția inițială, 3 ‰ din ampatament sau din axa pivoturilor boghiului (inclusiv, efectele contra-deflecției eventuale).YY.2.2. Solicitări combinatePentru anumite tipuri de vagoane, precum cele cu puntea coborâtă, este deosebit de important să se țină seama de combinația solicitărilor orizontale și verticale rezultate din sarcină.Vagoanele-cisternă destinate transportului de produse sub presiune trebuie să fie concepute pentru a rezista, fără deformare permanentă, la sarcina corespunzătoare capacității de încărcare maximă admisibilă și la sarcina care rezultă din presiunea maximă de funcționare (astfel cum este definită în RID) pentru care cisterna trebuie să fie proiectată.YY.2.3. Rezistența podelei vagonului pentru a suporta cărucioare stivuitoare și vehicule rutiere [1]Podeaua vagonului trebuie să susțină, fără a suferi vreo deformare permanentă, următoarele sarcini cauzate de:- cărucioare stivuitoare;- sarcini simultane de 30 kN asupra fiecăreia dintre cele două roțile din față;- suprafața de contact ale unei roți egale la 220 cm2 pentru o lățime de aproximativ 150 mm;- ecartamentul celor două roți din față ale căruciorului stivuitor de 650 mm.- vehicule rutiere (doar cu vagoane plate și mixte descoperite/plate):- sarcină de 65 kN pe roată jumelată;- suprafață de sprijin a roții jumelate de 700 cm2 pentru o lățime de aproximativ 200 mm.Notă: Este posibil să fie necesar să se considere sarcinile repetitive de această natură ca sarcini la oboseală.YY.3. VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIȘURI FIXE ȘI PEREȚI LATERALI FICȘI SAU MOBILI ȘI VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIȘURI CULISANTEYY.3.1. Rezistența pereților laterali și de capăt ficșiLa o înălțime de 1 m deasupra podelei, pereții trebuie să suporte forțele definite anterior (acționând de la interior spre exterior). În cazul furgoanelor frigorifice, trebuie să se ia în considerare caracteristicile materialului ce constituie învelișul interior și izolația. Se au în vedere patru cazuri de încărcare:(a) forță transversală aplicată montanților laterali;(b) forță longitudinală aplicată montanților de capăt;(c) în cazul pereților din metal, forța transversală acționând pe un punct pe peretele lateral la deschiderea de aerare și de-a lungul axei sale;(d) în cazul pereților din metal, forța longitudinală acționând de-a lungul axei peretelui de capăt.Caz de sarcină | Sarcină de proiectare minimă kN | Deformare permanentă admisibilă – mm |a | 8 | 2 |b | 40 | 1 |c | 10 | 3 |d | 18 | 2 |Pentru cazurile de sarcină (c) și (d) prezentate anterior, suprafața de încărcare trebuie să fie de 100 × 100 mm.Notă: Pereții din panouri de lemn trebuie să susțină aceleași sarcini ca pereții metalici, iar panourile trebuie să fie fabricate astfel încât să asigure o calitate și performanțe omogene.YY.3.2. Rezistența ușilor lateraleUși culisante (cu un canat și cu două canaturi)Sarcină transversalăUșa (ușile) în poziție închisă sau încuiată trebuie să susțină o forță normală orizontală din interiorul vagonului spre exterior reprezentând forțele produse de o alunecare a sarcinii și de diferențele de presiune rezultate din încrucișarea la mare viteză cu trenuri de călători prin tuneluri. Această forță se aplică în următoarele condiții:(a) în centrul ușii, o forță de 8 kN aplicată pe o suprafață de 1 × 1 m;(b) la fiecare punct de racordare/legare, o forță de 5 kN aplicată pe o suprafață de 300 × 300 mm.Aceste sarcini nu trebuie să cauzeze deformări permanente sau pierderi de funcționalitate asupra ușii propriu-zise (panouri sau cadru) sau asupra componentelor de încuiere, de culisare sau de ghidare.YY.3.3. Rezistența pereților culisanțiPereții culisanți, închiși sau încuiați, trebuie să reziste la o forță transversală aplicată orizontal din interiorul vagonului spre exterior. Această forță reprezintă solicitările transversale provocate de o alunecare a încărcăturii și de diferențe de presiune datorate încrucișării cu trenuri de călători de mare viteză în tuneluri. Se au în vedere cazurile de încărcare următoare:(a) Pereții culisanți care au o lungime mai mică de 2,5 m trebuie să corespundă acelorași cazuri de încărcare precum ușile culisante;(b) Pereții culisanți care au o lungime de la 2,5 m la 5 m trebuie să suporte o sarcină de 20 kN aplicată central pe o suprafață de 1 × 1 m;+++++ TIFF +++++(c) Pereții culisanți care au o lungime mai mare de 5 m < 7 m trebuie să suporte o sarcină de 15 kN aplicată în fiecare caz la o distanță de ¼ din lungimea peretelui culisant, de la capătul peretelui culisant, și la o înălțime de 1 m pe o suprafață de 1 × 1 m.+++++ TIFF +++++(d) Pereții culisanți care au o lungime mai mare de 7 m trebuie să suporte o sarcină de 20 kN aplicată în fiecare caz la o distanță de ¼ din lungimea peretelui culisant, de la capătul peretelui culisant, și la o înălțime de 1 m pe o suprafață de 1 × 1 m.+++++ TIFF +++++La aceasta se adaugă o sarcină de 10 kN aplicată pe flanșa inferioară a peretelui culisant între două puncte de racordare/legare, imediat deasupra nivelului podelei, pe o suprafață de 200 mm înălțime și de 300 mm lățime.+++++ TIFF +++++YY.3.4. Forțe rezultate din încrucișarea trenurilorCerințe de rezistență individuală pentru punctele de racordare/legare exterioare ale peretelui culisant (suprafață frontală de 200 mm înălțime și de 300 mm lățime):(a) cu vagoane cu două osii și vagoane cu boghiu având mai mult de 2 pereți culisanți pe parte; forța = 11,5 kN(b) cu vagoane cu boghiu cu 2 pereți culisanți pe parte; forța = 14 kN.sauLatura peretelui din spatesau+++++ TIFF +++++Punctul de aplicare trebuie să fie imediat deasupra podelei și, în zona acoperișului, cât se poate de aproape de punctul de racordare/legare superior. Se admite să se aplice o sarcină superioară pe secțiunea verticală a peretelui culisant.Nu trebuie să rezulte vreo deformare sau deteriorare vizibilă a componentelor de închidere, rulare și de ghidare a peretelui din aplicarea sarcinilor menționate anterior. Este necesar să se poate deplasa panourile fără dificultate. Este admisibilă o deformare permanentă egală cu cel mult jumătate din distanța între fața interioară a unui perete deschis și punctul cel mai proeminent al unui perete închis.YY.3.5. Rezistența pereților culisanți ce se pot încuia, ai vagoanelorAtunci când peretele este încuiat, o forță corespunzătoare unui șoc de ciocnire de 5 t la o viteză de 13 km/h și care simulează solicitările produse de o sarcină paletizată este aplicată unei suprafețe pătrate cu latura de 1 m, la 600 mm și la 1100 mm deasupra părții superioare a podelei. Forțele și deformarea peretelui se măsoară. Deformarea nu trebuie să cauzeze detașarea peretelui sau prejudicii la mecanismul de încuiere.O forță de 50 kN trebuie să se aplice locașului încuietorii inferioare pe o suprafață de 100 × 100 mm. Nu trebuie să se producă nici un prejudiciu și nici o deformare permanentă în urma aplicării sarcinii respective.YY.3.6. Rezistența acoperișuluiAcoperișul trebuie să poate rezista la o forță de 1 kN aplicată din exterior spre interior pe o suprafață de 200 cm2 fără producerea unei deformări semnificative.În plus, acoperișurile culisante trebuie să reziste la o forță verticală din interior spre exterior de 4,5 kN pe punct de racordare/legare, aplicată pe o suprafață de 300 × 300 mm. Nu trebuie să rezulte vreo deformare permanentă sau deteriorare a componentelor de închidere, rulare și de ghidare a acoperișurilor culisante din aplicarea sarcinii menționate anterior.YY.4. VAGOANE CU ACOPERIȘ CU DESCHIDERE COMPLETĂ (ACOPERIȘ CU ROLE ȘI ACOPERIȘ RABATABIL)YY.4.1. Vagoane pentru transportul de mărfuri grele în detaliuRezistența pereților lateraliPereții laterali trebuie să suporte o forță totală de 30 kN aplicată la nivelul celor 4 montanți ai ușii, la 1,5 m deasupra podelei. După caz, deformarea elastică a grinzii superioare a peretelui nu trebuie să fie mai mare decât limita de deraiere a acoperișului. După îndepărtarea sarcinii, acoperișul trebuie să fie în stare perfectă de funcționare.Rezistența ușii lateraleCerințele punctului 3.2 aplicabile ușilor standardizate trebuie să fie îndeplinite.Rezistența acoperișuluiAcoperișul trebuie să suporte greutatea unei persoane, în cazul în care se prevede accesul personalului pe acesta. Acoperișul trebuie să accepte o forță de 1 kN în punctul cel mai nefavorabil pe o suprafață de 300 × 300 mm.YY.4.2. Vagoane pentru transportul de mărfuri grele în vracRezistența pereților lateraliÎn conformitate cu punctul 4.1Rezistența ușii lateraleÎn conformitate cu punctul 3.2Rezistența acoperișuluiÎn conformitate cu punctul 3.6YY.5. VAGOANE DESCOPERITE CU PEREȚI ÎNALȚIYY.5.1. Rezistența pereților laterali la forțele transversale și rezistența marginilor lonjeroanelor și traverselor superioare de capăt la impacturiSe aplică următoarele cazuri de sarcină, aplicate spre exterior în direcție orizontală la un nivel de 1,5 m deasupra podelei:(a) o forță de 100 kN aplicată la patru montanți centrali ai fiecărei uși laterale, astfel cum se indică în ele ce urmează;(b) o forță de 40 kN aplicată montanților colțari ai vagoanelor echipate cu uși turnante;(c) o forță de 25 kN în mijlocul traverselor superioare ale peretelui lateral;(d) o forță de 60 kN în mijlocul traversei superioare a ușii batante de capăt, pentru vagoane echipate cu aceste tipuri de uși.Notă: Pentru testele (a) și (b), trebuie să se aplice forțele stipulate de două ori succesiv și numai deformările măsurate în cursul celei de-a doua aplicări a sarcini se iau în considerare.Deformarea permanentă în punctul în care se aplică forța nu trebuie să depășească 1 mm. În plus, deformarea elastică nu trebuie să depășească gabaritul de încărcare.Teste de deformare localăTeste de deformare trebuie să fie realizate pe traversele superioare ale pereților laterali prin aplicarea unei forțe verticale de 40 kN, astfel cum se indică în continuare. Deformarea permanentă în punctul în care se aplică forța nu trebuie să depășească 2 mm.Flanșă superioarăVagon descoperit cu 4 montanți centrali pe pereții lateraliVagon descoperit cu 6 montanți centrali pe pereții laterali+++++ TIFF +++++YY.5.2. Rezistența ușilor lateraleO forță orizontală de 20 kN trebuie să fie aplicată la înălțimea barei de încuiere sau la 1 m deasupra podelei și pe axa deschiderii. Deformarea permanentă a ușii nu trebuie să depășească 1 mm și nu trebuie să rezulte nici o deformare permanentă sau deteriorare a punților și organelor de închidere.YY.6. VAGOANE PLATE ȘI VAGOANE MIXTE PLATE/CU PEREȚI ÎNALȚIYY.6.1. Rezistența voleurilor laterale și de capătCerința este de a suporta efortul datorat unui camion încărcat de 65 kN pe roată jumelată asupra unei suprafețe de 700 cm2 (lățimea roții de aproximativ 200 mm), pe voleurile rabatate pe tampoane sau pe suporturile fixate rigid la traversa frontală a tampoanelor în cazul voleurilor de capăt și pe o platformă înaltă în cazul voleurilor laterale.Aplicarea acestui caz de sarcină nu trebuie să antreneze nici o deformare permanentă vizibilă.Pentru voleurile de capăt din aliaj de aluminiu, se pot cere teste dinamice suplimentare.În afară de cele menționate anterior, cazurile de sarcină și testele statice expuse în continuare este necesar, de asemenea, să se aplice.Voleu de capătVoleu rabatat pe tampoaneVoleu rabatat pe suporturile fixate rigid la traversa frontală a tampoanelorAplicarea unei sarcini de 65 kN în punctele 1 și 2, apoi 3, pe o suprafață de 350 x 200 mm.Voleu rabatat pe 2 suporturi (At și A2) cei doi montanți. Aplicarea unei sarcini de 75 kN în centrul voleului pe o suprafață de 350 x 200 mm.+++++ TIFF +++++Voleu lateralVoleu rabatat în poziție orizontalăȘarniere fixate prin propriul bolțGarnitură inserată sub toată lungimea voleuluiAplicarea unor sarcini de 65 kN în punctele 1 și apoi 2, pe o suprafață de 350 x 200 mm.Voleu rabatat în poziție orizontalăȘarniere fixate prin propriul bolțCală (cubică) de 50 mm plasată sub una dintre extremitățiAplicarea unei sarcini de 65 kN pe o suprafață de 350 x 200 mm pe colțul voleului.+++++ TIFF +++++YY.6.2. Rezistența voleurilor laterale fixeVoleurile laterale fixe trebuie să fie supuse unei forțe de 30 kN, aplicată pe o suprafață de aproximativ 350 × 200 mm la margine, în direcție orizontală, din interiorul vagonului spre exterior, și aplicată în centrul feței respective.YY.6.3. Rezistența montanților lateraliMontanții laterali pivotanți sau amovibili trebuie să suporte următoarele sarcini:- O sarcină orizontală de 35 kN spre exterior, aplicată la 500 mm de centrul alezat (țepușă pivotantă)- O sarcină orizontală de 35 kN spre exterior, aplicată la 500 mm de flanșa superioară de fixare (țepușă amovibilă).YY.6.4. Rezistența montanților de capătFiecare montant de capăt trebuie să suporte o sarcină orizontală de 80 kN spre exterior, aplicată la 350 mm deasupra nivelului superior al podelei.YY.7. VAGOANE CU AUTODESCĂRCAREYY.7.1. Rezistența perețilorPereții trebuie să susțină sarcinile maxime admisibile datorate mărfurilor pentru care sunt prevăzuteYY.8. VAGOANE PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR ISO ȘI/SAU A CAROSERIILOR MOBILEYY.8.1. Fixarea containerelor și a caroseriilor mobileContainerele ISO și caroseriile mobile trebuie să fie atașate vehiculelor feroviare prin dispozitive care se angajează în colțare sau fier-colțarele ISO ale unităților de încărcare. Dispozitivele utilizate în prezent în acest scop prezintă lagăre și încuietori rotative.YY.8.2. Cerințe de rezistență pentru dispozitive de arimare a containerelor/caroseriilor mobileDispozitivele de arimare a containerelor/caroseriilor mobile, precum și organele de montaj corespunzătoare și fixările lor la vehicul, trebuie să fie capabile să suporte următoarele accelerații aplicate masei brute maxime a containerelor/caroseriilor mobile. Forța rezultantă se aplică planului de bază al containerului/caroseriei mobile atunci când este menținut de dispozitivele indicate în tabel, care se presupune că repartizează sarcina în mod uniform. Se consideră că sarcinile la oboseală acționează în fază în cursul a 107 cicluri sau unui număr de cicluri corespunzător limitei de rezistență la oboseală din codul de proiectare pentru oboseală (în cazul în care acesta este mai mic).| Direcție | Accelerație | Numărul de puncte de arimare a sarcinii |Sarcini de probă | Longitudinală | 2 g | Arimat în 2 puncte oarecare |Transversală | 1 g | Arimat în 2 puncte oarecare |Verticală descendent | 2 g | Arimat în 4 puncte |Verticală ascendent | 1 g | Arimat în 2 puncte oarecare |Sarcini la oboseală | Longitudinală | ± 0,2 g | Arimat în 4 puncte |Transversală | ± 0,25 g | Arimat în 4 puncte |Verticală | ± 0,6 g | Arimat în 4 puncte |Fără a suferi o deformare care l-ar face impropriu pentru utilizare, lagărul trebuie să susțină o sarcină verticală ascendentă de 150 kN aplicată de-a lungul axei lagărului.YY.8.3. Poziționarea dispozitivelor de arimare a containerelor/caroseriilor mobilePoziționare longitudinalăDispozitivele de arimare trebuie să fie poziționate astfel încât să fie compatibile cu lungimile containerelor/caroseriilor mobile pentru care vagonul este prevăzut. Tabelul prezentat în cele ce urmează enumeră distanțele longitudinale între dispozitivele de arimare pentru diferite lungimi ale containerelor/caroseriilor mobile:Codul de dimensiune a containerului/caroseriei mobile | Lungimea containerului/caroseriei mobile | Distanța longitudinală între dispozitivele de arimare (mm) |mm | Picioare țoli |1 | 2991 | 10′ | 2787 ± 2 |2 | 6058 | 20′ | 5853 ± 3 |3 | 9125 | 30′ | 8918 ± 4 |4 | 12192 | 40′ | 11985 ± 5 |A | 7150 | | 5853 ± 3 |B | 7315 | 24′ | 5853 ± 3 |C | 7420 | | 5853 ± 3 |D | 7430 | 24′6″ | 5853 ± 3 |E | 7800 | | 5853 ± 3 |F | 8100 | | 5853 ± 3 |G | 12500 | 41″ | 11985 ± 5 |H | 13106 | 43″ | 11985 ± 5 |K | 13600 | | 11985 ± 5 |L | 13716 | 45″ | 11985 ± 5 |M | 14630 | 48″ | 11985 ± 5 |N | 14935 | 49″ | 11985 ± 5 |P | 16154 | | 11985 ± 5 |Poziționare lateralăDispozitive de arimare fixeDispozitivele de arimare fixe trebuie să fie poziționate lateral pe vagon la intervale de 2259 + 2 mm.Montanți rabatabiliDimensiunile funcționale (a1, a2 și C) pentru perechile de montanți după eliminarea jocului în direcția indicată de săgeți. Aceste dimensiuni funcționale trebuie să fie observate în momentul exploatării, indiferent de tipul de construcție a montanților (ficși sau rabatabili).Cele două încuietori în contact respectiv cu fața internăCele două încuietori în contact respectiv cu fața dreaptăCele două încuietori în contact respectiv cu fața stângă+++++ TIFF +++++Dimensiunile montantuluiDimensiunile funcționale admisibile ale montantului sunt după cum urmează:Dimensiune la fabricare | Dimensiune limită la funcționare |R3 | Maximum R15 |45° | Maximum 65° |4 +0,5/0 | Maximum 3,5 mm |90° 0/+1,5 | Maximum 90° 0/+2,0 (a se vedea nota) |Notă: Atunci când se exercită o forță laterală asupra capătului montantului în direcția centrului vagonului (și anume, eliminarea tuturor jocurilor), unghiul trebuie să fie măsurat între corpul montantului și o riglă de oțel plasată în unghiuri drepte față de lonjeroanele montanților opuse.Dimensiunile montanților la fabricare trebuie să fie după cum urmează:Vagoane pentru transport combinat Montanți pentru containere ISO și caroserii mobile Dimensiuni la fabricarespre interiorul vagonuluispre exteriorul vagonuluiPlan de încărcareVedere în sens longitudinal al vagonului(1) Dimensiuni la fabricare și dimensiuni limită la funcționare datorate uzurii+++++ TIFF +++++YY.9. CERINȚE PENTRU ALTE ECHIPAMENTE DE FIXARE A SARCINII UTILEValorile minime de rezistență la sarcina de probă impuse pentru troliuri, chingi și inele de arimare a sarcinii utile sunt următoarele:Troliile de arimare a sarcinii utile utilizate cu chingi de prindere trebuie să fie capabile să susțină o sarcină de 76 kN.Chingile de prindere a sarcinii utile trebuie să aibă o rezistență nominală de cel puțin 45 kN.Tabelul prezentat în cele ce urmează oferă ca exemple alte cerințe pentru un anumit număr de vagoane de marfă existente în Europa.Tip de vagon și lungimi fără tampoane | Cod alfabetic | Tipul, cantitatea și poziția dispozitivelor de fixare a sarcinii, solicitate | Caz de sarcină (sau dimensiuni) pentru fiecare tip de dispozitiv de fixare |Vagoane acoperite cu două osii de tipurile 1 și 3 14,02 m | Gbs | 18 dispozitive de arimare cu inel articulat sau cu bară de fixare pe fiecare perete lateral, cu 8 în rândul superior (1,1 m deasupra podelei) și 10 în rândul inferior (0,35 m deasupra podelei). | Inelele de arimare trebuie să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 14 mm |În cazul în care vagoanele sunt dotate cu dispozitive de arimare plasate în podeaua vagonului, atunci trebuie să fie repartizate uniform câte 6 de-a lungul fiecărui perete lateral (în total 12). | Trebuie să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane acoperite cu două osii de tipul 2 10,58 m | Gs | 14 dispozitive de arimare cu inel articulat sau cu bară de fixare pe fiecare perete lateral, cu 6 în rândul superior și 8 în rândul inferior. | Inelele de arimare trebuie să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 14 mm |În cazul în care vagoanele sunt dotate cu dispozitive de arimare plasate în podeaua vagonului, atunci trebuie să fie repartizate uniform câte 4 de-a lungul fiecărui perete lateral (în total 8). | Trebuie să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane acoperite cu două osii de tipul 3 14,02 m | Hbfs | 18 dispozitive de arimare cu inel articulat sau cu bară de fixare pe fiecare perete lateral, cu 8 în rândul superior (1,1 m deasupra podelei) și 10 în rândul inferior (0,35 m deasupra podelei). | Inelele de arimare trebuie să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 14 mm |În cazul în care vagoanele sunt dotate cu dispozitive de arimare plasate în podeaua vagonului, atunci trebuie să fie repartizate uniform câte 4 de-a lungul fiecărui perete lateral (în total 8). | Trebuie să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane descoperite cu pereți înalți, cu două osii 10,0 m | Es | Pentru a permite acoperirea cu prelată sau arimarea sarcinii, dispozitivele de arimare trebuie să fie fixate în exteriorul caroseriei vehiculului, 8 pe fiecare perete lateral. | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |Vagoane plate cu două osii 13,86 m | Ks | Bare de ancorare sau inele pentru acoperirea cu prelată. 24 la exteriorul pereților și 8 la exteriorul pereților rabatabili | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |8 inele sau bare de ancorare (4 pe perete lateral) la același nivel cu interiorul pereților rabatabili | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |12 dispozitive de ancorare amplasate în podea, repartizate uniform de-a lungul fiecărui perete lateral. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane descoperite mixte cu pereți înalți/plate, cu două osii 13,86 m | Os | 12 inele pentru acoperire cu prelată fixate pe marginea exterioară a podelei de-a lungul fiecărui perete lateral și 4 de-a lungul fiecărui perete de capăt | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |4 inele de arimare trebuie să fie fixate pe aceeași margine de-a lungul fiecărui perete lateral | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |Vagoane acoperite cu boghiu de tipul 1 16,52 m | Gas/Gass | 16 dispozitive de arimare cu inel articulat sau bară de fixare, și anume 8 pe fiecare perete lateral. Dispozitivele trebuie să fie fixate la 0,35 m deasupra nivelului podelei și nu trebuie să fie proeminente. | Nici o cerință de rezistență nu este indicată. |Vagoane acoperite cu boghiu de tipul 2 21,7 m | Gabs/Gabss | 14 dispozitive de arimare situate pe pereții laterali, și anume unul pe fiecare capăt al peretelui lateral, unul pe fiecare montant al ușii și unul în centrul fiecărui perete lateral. Dispozitivele trebuie să fie situate la aproximativ 1,5 m deasupra nivelului podelei. Acestea trebuie să fie la același nivel cu peretele. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 40 kN aplicată paralel față de axa longitudinală a vagonului. |Vagoane descoperite cu boghiu și cu pereți înalți de tipul 1 14,04 m | Eas/Eaos | 13 inele de arimare pe fiecare perete lateral, în exteriorul caroseriei. 2 inele de arimare pe fiecare perete de capăt, fixate în exteriorul caroseriei. | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |Vagoane descoperite cu boghiu și cu pereți înalți de tipul 2 15,74 m | Eanos | 6 inele de arimare pe fiecare perete lateral, fixate în interiorul caroseriei. 2 inele de arimare pe fiecare perete de capăt, fixate în interiorul caroseriei. Dispozitivele trebuie să se așeze, pe cât posibil, în mod uniform, la o înălțime aproximativă de 0,2 m deasupra nivelului podelei și trebuie să fie la același nivel cu pereții atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 40 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. || 14 inele de arimare pe fiecare perete lateral, în exteriorul caroseriei. 2 inele de arimare pe fiecare perete de capăt, fixate în exteriorul caroseriei. | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |Vagoane plate cu boghiu de tipul 1 (fără pereți rabatabili) 19,9 m | Rs/Res | 36 de inele pe lonjeroanele laterale | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |8 inele pe exteriorul ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |18 cârlige pe lonjeroanele laterale. | Fiecare cârlig trebuie să aibă o secțiune cel puțin echivalentă cu un diametru de 40 mm. |Vagoane plate cu boghiu de tipul 1 (cu pereți rabatabili) 19,9 m | Rns/Rens | 36 de inele pe lonjeroanele laterale | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |8 inele pe exteriorul ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |18 bare de ancorare la același nivel cu interiorul pereților rabatabili sau ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |18 dispozitive de arimare plasate în podea, repartizate în mod uniform în lungime și trebuie să nu depășească nivelul podelei atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane plate cu boghiu de tipul 2 (fără pereți rabatabili) 14,04 m | Rmms/Rmmns | 24 de inele pe lonjeroanele laterale | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |8 inele pe exteriorul ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |14 cârlige pe lonjeroanele laterale. | Fiecare cârlig trebuie să aibă o secțiune cel puțin echivalentă cu un diametru de 40 mm. |Vagoane plate cu boghiu de tipul 2 (fără pereți rabatabili) 19,9 m | Remms/Remmns | 24 de inele pe lonjeroanele laterale | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |8 inele pe exteriorul ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |12 bare de ancorare la același nivel cu interiorul pereților rabatabili sau ușilor turnante | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm. |12 dispozitive de arimare plasate în podea, repartizate în mod uniform în lungime și trebuie să nu depășească nivelul podelei atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagon cu boghiu, cu acoperiș deschis 14,04 m — 14,29 m | Taems | Podeaua vagonului poate fi echipată cu 6 dispozitive de arimare, repartizate uniform pe fiecare parte a vagonului (12 în total). În cazul în care aceste dispozitive se utilizează, acestea trebuie să fie la același nivel cu podeaua atunci când nu sunt utilizate și trebuie să îndeplinească cerințele de rezistență indicate în coloana adiacentă. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane acoperite cu boghiu cu pereți culisanți de tipul 1 21,7 m | Habiss | Se recomandă ca podeaua vagonului să fie dotată cu 16 dispozitive de arimare. În cazul în care aceste dispozitive se utilizează, acestea se așează la intervale de 4370 mm/600 mm/4200 mm/1000 mm/4200 mm/600 mm/4370 mm în direcție longitudinală. În direcție laterală, dispozitivele trebuie să fie poziționate la 970 mm de axa longitudinală a vagonului. Acestea trebuie să nu depășească nivelul podelei atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Vagoane acoperite cu boghiu cu pereți culisanți de tipul 2A 24,13 m | Habbins | Vagonul trebuie să fie prevăzut cu 16 dispozitive de arimare în podea. Dispozitivele trebuie să fie așezate la intervale uniforme de-a lungul fiecărui perete lateral. Acestea trebuie să nu depășească nivelul podelei atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Fiecare perete de capăt al vagonului trebuie să fie prevăzut cu 4 dispozitive de arimare, aranjate în seturi de 2 lângă fiecare colțar din interiorul vagonului, la înălțimi de aproximativ 0,75 și 1,5 m deasupra podelei. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 30 kN în toate direcțiile, când această forță este exercitată simultan pe două dispozitive de aceeași înălțime. |Vagoane acoperite cu două osii, cu pereți culisanți de tipurile 1A și 2A 14,2 m și 15,5 respectiv | Hbins/Hbbins | Vagonul trebuie să fie prevăzut cu 12 dispozitive de arimare în podea. Dispozitivele trebuie să fie așezate la intervale uniforme de-a lungul fiecărui perete lateral. Acestea trebuie să nu depășească nivelul podelei atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 85 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Fiecare perete de capăt al vagonului trebuie să fie prevăzut cu 4 dispozitive de arimare, aranjate în seturi de 2 lângă fiecare colțar din interiorul vagonului, la înălțimi de aproximativ 0,75 și 1,5 m deasupra podelei. Acestea trebuie să nu depășească nivelul peretelui atunci când nu se folosesc. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 30 kN în toate direcțiile, când această forță este exercitată simultan pe două dispozitive de aceeași înălțime. |Vagoane plate cu boghiu, dotate cu un sistem mecanic de acoperire cu prelată, 19,9 m și 20,09 m respectiv | Rils/Rilns | Este recomandat ca 10 inele retractabile de arimare să fie montate. Inelele de arimare trebuie să fie repartizate uniform în lungime și să fie la același nivel cu podeaua atunci când nu se utilizează. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |Este recomandat ca 4 inele de arimare să fie montate pe suprafața interioară a pereților de capăt. | Nici o cerință de rezistență nu este indicată. |Vagoane plate cu 2 boghiuri cu trei osii 16,4 m | Sammns | 26 de inele rotunde din oțel trebuie să fie fixate pe lonjeroane | Este necesar să fie din bară rotundă de oțel cu un diametru de cel puțin 16 mm |12 inele de arimare trebuie să fie fixate în podea și repartizate uniform de-a lungul fiecărui perete lateral al vagonului și trebuie să fie la același nivel cu podeaua atunci când nu se utilizează. | Este necesar să fie capabil să reziste la o forță de tracțiune de 170 kN aplicată la un unghi de 45° pe suprafața podelei și la un unghi de 30° pe axa longitudinală a vagonului. |YY.10. CÂRLIGE DE TRACTARE ÎN DEPOUÎn cazul în care sunt montate, cârligele de tractare trebuie să fie conforme următoarelor cerințe:Caracteristica vagonului | Numărul de cârlige | Așezarea cârligelor |Una sau două pasarele sau platforme de extremitate și lățimea șasiului ≤ 2500 mm | Unul pe fiecare parte | Liberă |Caz general | Unul pe fiecare parte | În mijlocul vagonului |Proiect care face imposibilă montarea unui cârlig în mijlocul vagonului | Două pe fiecare parte | Lângă colțuri |Cârligul și dispozitivele sale de fixare la șasiu trebuie să fie suficient de rezistente pentru a permite tractarea, printr-un singur cârlig, a unei rame cu o masă totală de 240 t, tractarea fiind exercitată spre exterior la un unghi de 30 de grade în raport cu axa căii. În acest sens, cârligul trebuie să fie proiectat pentru a suporta o forță de tracțiune de 50 kN.Note1. Cârligul de tractare trebuie să fie poziționat astfel încât cablul de tractare nu generează nici un risc de prejudiciu pentru trepte, pârghiile de comandă a cuplajului și manetele de comandă a frânelor.2. Cârligul de tractare trebuie să fie poziționat astfel încât îmbrăcămintea (în special picioarele pantalonilor) a unui manevrant să nu se agațe atunci când acesta urcă sau coboară treptele.3. Pentru a reduce eventualele pericole pentru personal, nici o parte a cârligelor de tractare nu trebuie să depășească cu mai mult de 250 mm șasiul sau caroseria vagonului. În cazul în care părțile cârligului depășesc de la 150 mm la 250 mm șasiul sau caroseria vagonului, cârligul și suportul acestuia trebuie să fie vopsite în galben.[1] Determinarea rezistenței podelelor din lemn ale vagoanelor de marfă face obiectul secțiuni 3A din Raportul B 12/DT 135 al ERRI "Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle" (Metodă de calcul cu aplicație generală pentru studiul noilor tipuri de vagoane sau noilor tipuri de boghiuri de vagoane). Acest document conține indicații detaliate privind realizarea podelelor pentru noile vagoane. Trebuie să se efectueze teste în cazul în care podelele sunt conforme cu dispozițiile Raportului B 12/DT 135 al ERRI.--------------------------------------------------ANEXA ZZSTRUCTURI ȘI COMPONENTE MECANICETensiune admisibilă bazată pe criterii de alungireZZ.1. OȚELURI DE CONSTRUCȚIEPentru oțelurile de construcție, marja de securitate reprezentată de factorul S2 de la punctul 3.4.3 din EN12663:2000 poate fi determinată pornind de la alungirea la rupere a materialului. Tabelul de mai jos prezintă o valoare redusă pentru S2 și criterii acceptabile, făcând apel la această abordare deja dovedită în cursul funcțiunii.| Proprietatea materialului | Tensiunea admisibilă || Factorul S2 |Metal de bază | R < 0,8 Rm | S2 ≥ 1,25 | σc ≤ R |R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2 < 1,25 | σc ≤ R |R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥ 1,25 | σc ≤ Rm1,25 |Metal de adaos prin sudare | R < 0,8 Rm | S2 ≥ 1,25 | σc ≤ R1,1 |R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2 < 1,25 | σc ≤ R1,1 |R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥ 1,25 | σc ≤ Rm1,375 |Observație: Notația este ca cea utilizată în EN12663:2000; A = alungire la rupere a materialului.ZZ.2. ALTE MATERIALE DE CONSTRUCȚIEPentru alte materiale de construcție, tensiunea admisibilă este reprezentată de valoarea mai redusă a limitei de elasticitate (sau a tensiunii de încercare) și a limitei la rupere divizată cu factorul S2, astfel cum este definit la punctul 3.4.3 din standardul EN 12663. Valoarea S2 este de 1,5, cu excepția cazului în care criteriile furnizate în Euronorm autorizează o valoare mai mică.--------------------------------------------------