CELEX: 62017CC0501
Language: fi
Date: 2018-11-22
Title: Julkisasiamies E. Tanchevin ratkaisuehdotus 22.11.2018.#Germanwings GmbH vastaan Wolfgang Pauels.#Landgericht Kölnin esittämä ennakkoratkaisupyyntö.#Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Asetus (EY) N:o 261/2004 – 5 artiklan 3 kohta – Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettava korvaus – Soveltamisala – Vapautuminen korvausvelvollisuudesta – Poikkeuksellisten olosuhteiden käsite – Lentokoneen renkaan vaurioituminen lentoaseman kiitotiellä olleen vieraan esineen vuoksi.#Asia C-501/17.

Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
EVGENI TANCHEV
22 päivänä marraskuuta 2018(1)
Asia C‑501/17
Germanwings GmbH
vastaan
Wolfgang Pauels
(Ennakkoratkaisupyyntö – Landgericht Köln (Kölnin alueellinen alioikeus, Saksa))
Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Asetus (EY) N:o 261/2004 – Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettava korvaus – Oikeus korvaukseen – Vapautus – Poikkeuksellisten olosuhteiden käsite – Vieraan esineen aiheuttama vaurio (FOD, foreign object damage) – Lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi

1.        Unionin tuomioistuimen on nyt käsiteltävän ennakkoratkaisupyynnön yhteydessä selvitettävä kirjaimellisesti pohjia myöten poikkeuksellisten olosuhteiden käsite matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavan korvauksen yhteydessä. Tämä johtuu siitä, että tässä tapauksessa lentokoneen renkaan vaurioituminen kyseisellä lennolla johtui joko lähtö- tai laskukiitotiellä olleesta ruuvista (jäljempänä kyseessä oleva tapahtuma).

2.        Landgericht Kölnin (Kölnin alueellinen alioikeus, Saksa) asiassa, jossa asianosaisina ovat Wolfgang Pauels ja lentoliikenteen harjoittaja Germanwings GmbH, esittämä ennakkoratkaisupyyntö koskee asetuksen (EY) N:o 261/2004(2) 5 artiklan 3 kohdan tulkintaa tilanteessa, jossa viimeksi mainittu kieltäytyi maksamasta kyseiselle matkustajalle korvausta tämän lennon pitkäaikaisesta viivästymisestä.

3.        Taustalla olevat taloudelliset intressit ovat huomattavat. Yhdistyneen kuningaskunnan siviili-ilmailuviranomaisen Euroopan komissiolle toimittamat tilastot osoittavat, että poikkeuksellisiin olosuhteisiin vedotaan puolustukseksi noin 30 prosentissa kaikista valituksista ja ne kuluttavat ”yli 70 prosenttia kansallisten viranomaisten resursseista”.(3) Poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen tärkeyttä ei tämän vuoksi voida liioitella.(4)
I       Asiaa koskevat oikeussäännöt

4.        Lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen johdanto-osan 1, 4, 14 ja 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(1)      Lentoliikenteen alalla toteutettavalla yhteisön toiminnalla olisi pyrittävä muun muassa varmistamaan matkustajien suojelun korkea taso. Lisäksi olisi otettava kaikilta osin huomioon kuluttajansuojan yleiset vaatimukset.
– –
(4)      Yhteisön olisikin tiukennettava asetuksessa säädettyjä suojelua koskevia vähimmäisvaatimuksia matkustajien oikeuksien parantamiseksi ja sen varmistamiseksi, että lentoliikenteen harjoittajat toimivat vapautetuilla markkinoilla yhdenmukaistetuin ehdoin.
– –
(14)      Montrealin yleissopimuksen mukaisesti olisi lennosta vastaaville lentoliikenteen harjoittajille asetettujen velvollisuuksien oltava rajoitettuja tai niitä ei pitäisi olla ollenkaan, jos tapaus on johtunut poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu. Tällaisia poikkeuksellisia olosuhteita saattaa syntyä erityisesti poliittisesti epävakaissa oloissa, sääolosuhteiden ollessa kyseisen lennon suorittamiseen sopimattomat, turvallisuusriskien ja odottamattomien lentoturvallisuuteen vaikuttavien puutteiden ilmetessä ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan vaikuttavissa työtaistelutilanteissa.
(15)      Poikkeuksellisten olosuhteiden olisi katsottava vallitsevan, jos ilmaliikenteen hallintaa koskevan päätöksen vaikutus tiettyyn lentokoneeseen jonakin tiettynä päivänä aiheuttaa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kyseisen lentokoneen yhden tai useamman lennon pitkäaikaisen viivästymisen, lennon siirtymisen seuraavaan päivään tai sen peruutuksen, vaikka lentoliikenteen harjoittaja on ryhtynyt kaikkiin kohtuullisiin järjestelyihin välttääkseen viivästykset tai peruutukset.”

5.        Otsikon ”Peruuttaminen” alla asetuksen 5 artiklan 1 ja 3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Jos lento peruutetaan:
– –
c)      matkustajalla on oikeus saada lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta korvaus 7 artiklan mukaisesti, paitsi jos
i)      matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, tai
ii)      matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään seitsemän päivää ja enintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan kaksi tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa tai hän saapuisi määräpaikkaan alle neljä tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin, tai
iii)      matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta alle seitsemän päivää ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa tai hän saapuisi määräpaikkaan alle kaksi tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin.
– –
3.      Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.”

6.        Lentomatkustajien oikeuksista annetussa asetuksessa otsikon ”Oikeus korvaukseen” alla 7 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Jos tähän artiklaan viitataan, matkustajan on saatava seuraavan suuruinen korvaus:
a)      250 euroa lentojen osalta, joiden pituus on enintään 1 500 kilometriä;
– –”

7.        Asetuksen 13 artiklan, jonka otsikko on ”Takautumisoikeus”, sanamuoto on seuraava:
”Jos lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja maksaa korvauksen tai täyttää muut tämän asetuksen mukaiset velvollisuutensa, tämän asetuksen säännöksiä ei voida tulkita siten, että ne rajoittaisivat sen oikeutta hakea sovellettavan lainsäädännön nojalla korvausta muulta henkilöltä, kolmannet osapuolet mukaan luettuina. Tämä asetus ei lisäksi millään tavoin rajoita lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan oikeutta hakea korvausta matkanjärjestäjältä tai muulta henkilöltä, jonka kanssa lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla on sopimus. Vastaavasti tämän asetuksen säännöksiä ei voida tulkita siten, että ne rajoittaisivat matkanjärjestäjän tai kolmannen osapuolen, muun kuin matkustajan, jonka kanssa lennosta vastaavalla lentoliikenteen harjoittajalla on sopimus, oikeutta hakea sovellettavan lainsäädännön nojalla korvausta lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta.”
II      Pääasian tosiseikat ja ennakkoratkaisukysymys

8.        Pauels varasi Germanwingsiltä lennon Dublin–Düsseldorf päivämäärälle 28.8.2015. Lennon aikataulun mukainen saapumisaika Düsseldorfiin oli kello 14.30 paikallista aikaa.

9.        Lennon todellinen saapumisaika Düsseldorfiin oli kello 17.48 paikallista aikaa eli lento oli yli kolme tuntia myöhässä.

10.      Germanwings vastustaa Pauelsin korvausvaatimusta sillä perusteella, että riidanalaisen lennon lähtövalmistelujen yhteydessä havaittiin, että lennon suorittamiseen tarkoitetun lentokoneen yhdessä renkaassa oli ruuvi, joka oli uponnut renkaaseen lähtökiitotiellä Düsseldorfissa tai edellisen lennon laskukiitotiellä Dublinissa. Tästä syystä rengas oli vaihdettava, minkä vuoksi lento myöhästyi.

11.      Germanwings katsoo, että vahinkotapahtumassa on kyse lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetusta poikkeuksellisesta olosuhteesta, minkä vuoksi se on vapautettu vastuusta. Se huomauttaa, ettei se näin ollen ole velvollinen maksamaan korvausta.

12.      Amtsgericht Köln (Kölnin alioikeus, Saksa) on tuominnut Germanwingsin maksamaan Pauelsille vaatimuksen mukaisesti korvausta 250 euroa ja viivästyskorkoa 5 prosenttiyksikköä yli peruskoron 16.9.2015 lukien siihen saakka, kun korvaus on maksettu.

13.      Kyseinen tuomioistuin on todennut, että Pauelsin riitauttama Germanwingsin väite Düsseldorfiin saapuneen lennon huomattavan viivästymisen syystä pitää paikkansa, ja katsonut tältä osin lähinnä, ettei Germanwings silti vapaudu sen nojalla korvausvelvollisuudestaan, sillä lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi on tavanomaiseen lentotoimintaan liittyvä olosuhde, joka on tosiasiassa hallittavissa. Tämä vastaa myös Saksan lainsäätäjän näkemystä, kuten ilmenee lentoliikennealueen valvontaa koskevasta lainsäädännöstä. Lentokuljetustoiminnan hallintaan kuuluvat lennosta vastaavan liikenteenharjoittajan toiminnan, kuten lähdön, lennon ja laskeutumisen lisäksi myös kaikki kolmansien tuottamat ja lentoliikenteen harjoittajan käyttämät lentoasemapalvelut, joita ilman tavanomainen lentoliikenne ei olisi mahdollista, kuten unionin tuomioistuin on Amtsgericht Kölnin mukaan selventänyt 14.11.2014 antamassaan määräyksessä Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).

14.      Germanwings valitti Amtsgericht Kölnin tuomiosta. Se väittää, että Amtsgericht on laajentanut Germanwingsin hallittavissa olevien olosuhteiden ulottuvuutta ja jättänyt huomiotta sen, ettei unionin tuomioistuin ole todennut, että kaikki kolmannen tuottamat ja lentoliikenteen harjoittajan käyttämät palvelut olisivat osa lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaa.

15.      Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin huomauttaa, että edellä mainitussa 14.11.2014 annetussa määräyksessä Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377) kyse oli tapauksesta, jossa lentokoneen viereen matkustajien siihen nousun helpottamiseksi tuotu porrasajoneuvo oli vaurioittanut lentokonetta, eli palveluntarjoajan käytöstä lentoliikenteen harjoittajan suorittaman tietyn lennon yhteydessä. Lentoliikenteen harjoittajan tehtäviin kuuluu sen varmistaminen, että matkustajat pääsevät nousemaan varaamalleen lennolle. Nyt tarkasteltavat tosiseikat eivät siten lähtökohtaisesti ole siihen rinnastettavissa. Tässä asiassa lentokone on vaurioitunut vahingossa käytettäessä lähtö- tai laskukiitotietä, jota kaikki lentoliikenteen harjoittajat käyttävät yhtäläisesti. Siksi tämä käyttö liittyy yleiseen lentoliikenteeseen eikä sitä voida pitää yhtenä lentoliikenteen harjoittajan nimenomaisista tehtävistä. Lähtö- tai laskukiitotien puhtaana pitäminen ei kuulu lentoliikenteen harjoittajan tehtäviin, ja siksi se ei myöskään ole Germanwingsin hallittavissa. Kiitotien puhtaana pitäminen ei koske lentoliikenteen harjoittajan yksittäistä lentoa eikä matkustajien turvallista pääsyä varaamalleen lennolle tai siltä poistumista vaan lentoasemien turvallisuutta ja näin ollen lentoliikenteen turvallisuutta yleensä.

16.      Germanwingsin mukaan ensimmäisen asteen tuomioistuimen näkemystä ei voida hyväksyä jo siksi, että tämän näkemyksen mukaan käytännössä ei ole mahdollista, että olosuhde, joka tekee suunnitellun lennon suorittamisesta mahdotonta, ei ole osa lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaista harjoittamista. Lähtökohtainen vaatimus sille, että teknisen vian katsotaan johtuvan poikkeuksellisesta olosuhteesta, on, että kyse on tapahtumasta, joka ei ole osa asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaista harjoittamista, ja tämä vaatimus olisi tällöin merkityksetön.

17.      Kaiken tämän vuoksi Landgericht Köln katsoo, että valituksen ratkaiseminen riippuu siitä, onko lentokoneen renkaan vaurioituminen kiitoradalla olleen ruuvin vuoksi lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde. Tämän vuoksi se on päättänyt esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Onko lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi (vieraan esineen aiheuttama vaurio / FOD [foreign object damage]) [lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen] 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde?”
III    Asian käsittely unionin tuomioistuimessa

18.      Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet Pauels, Saksan ja Puolan hallitukset sekä komissio. Istunnossa, joka pidettiin 17.9.2018, Germanwings ja kaikki edellä mainitut osapuolet (Puolan hallitusta lukuun ottamatta) esittivät suullisia huomautuksia.
IV      Asian tarkastelu

A       Lyhyt yhteenveto asianosaisten huomautuksista

19.      Ensiksi siltä osin kuin on kysymys tutkittavaksi ottamisen edellytyksistä, komissio väittää, että nyt käsiteltävä ennakkoratkaisupyyntö mahdollisesti herättää epäilyksiä tältä osin. Komissio toteaa ennakkoratkaisupyynnön sisällöstä, että ennakkoratkaisupyyntö koskee asianosaisten väitteitä, joiden ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on olettanut olevan paikkansapitäviä, eikä todettuja tosiseikkoja. Komissio katsoo, että jos asian jatkoselvitystoimenpiteet kyseenalaistavat ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen paikkansapitäviksi olettamat tosiseikat, ennakkoratkaisupyyntö ei välttämättä ole enää asianmukainen. Joka tapauksessa komissio katsoo, että ennakkoratkaisupyyntö voidaan ottaa tutkittavaksi.

20.      Asiakysymyksestä Pauels väittää, että lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi ei ole poikkeuksellinen olosuhde. Hän väittää, että tällainen tapahtuma on osa lentoliikenteen harjoittajan toimintaa. Se, että kiitoradalla on vieraita esineitä, on jopa päivittäin esiintyvä tilanne, lentoliikenteen harjoittajat ovat tietoisia tästä ongelmasta, ja kiitoradan puhtaana pitäminen kuuluu lentoaseman pitäjien tavanomaisiin tehtäviin. Hän lisää, että lentokoneen renkaat, joihin kohdistuu äärimmäinen kuormitus, tarkastetaan tekemällä lentoa edeltäviä säännöllisiä tarkastuksia, ja renkaat on vaihdettava säännöllisesti. Tämän vuoksi ei voida katsoa, ettei kyseessä olevan kaltainen tapahtuma ole osa lentoliikenteen harjoittajan toimintaa, etenkään, kun käsitettä ”poikkeuksellinen olosuhde” on tulkittava suppeasti.

21.      Mikäli kuitenkin katsotaan, ettei sellainen tapahtuma ole osa lentoliikenteen harjoittajan toimintaa, sen on katsottava olevan luonteensa tai alkuperänsä vuoksi tehokkaasti hallittavissa, koska lentoaseman pitäjät tarkastavat kiitotiet säännöllisesti.

22.      Saksan ja Puolan hallitukset ja komissio väittävät, että lentokoneen renkaan vaurioituminen kiitoradalla olleen ruuvin vuoksi on poikkeuksellinen olosuhde.

23.      Saksan hallituksen mukaan kiitoradoilla oleviin vieraisiin esineisiin liittyy lentoliikenteen harjoittajan kannalta väistämätön riski, joka ei ole sen hallittavissa. Syy siihen, että kiitoradalla on vieraita esineitä, ei liity lentoliikenteen harjoittajaan, eikä se liity mitenkään kyseessä olevan lennon suorittamiseen – toisin kuin lentokoneen tiettyjen osien ennenaikaiset viat, joita esiintyy huolimatta säännöllisestä huollosta ja joista oli kyse asiassa Wallentin-Hermann(5) ja asiassa van der Lans.(6) Se, että lentoliikenteen harjoittaja saattaa joutua säännöllisemmin tilanteeseen, jossa rengas vaurioituu kiitoradalla olevan ruuvin vuoksi, ei estä pitämästä sitä poikkeuksellisena olosuhteena, ottaen huomioon, ettei tapahtumien yleisyyttä ole otettu huomioon erottavana kriteerinä.(7) Lisäksi Saksan hallitus korostaa sitä, ettei lentoaseman pitäjä ole tehnyt virhettä, jonka voitaisiin katsoa johtuvan lentoliikenteen harjoittajasta. Tässä tapauksessa lentoaseman pitäjä ei laiminlyönyt huoltoa ja käyttöä koskevia velvollisuuksiaan. Nykyistä tiukempien tarkastusten käyttöönotosta aiheutuisi vakavaa haittaa lentoliikenteelle.

24.      Puolan hallitus väittää, että nyt käsiteltävässä asiassa tarkoitetun kaltaiset vahingot, jotka on aiheuttanut velvoitteitaan laiminlyövä kolmas osapuoli, eivät liity lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen. Ottaen huomioon, ettei se voi ennakoida sitä, ettei lentoaseman pitäjä noudata velvoitteitaan, lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse ottaa huomioon sitä riskiä, että sen kone voi vahingoittua tältä osin. Tässä yhteydessä lentoliikenteen harjoittaja voi olla vastuussa ainoastaan vaurioituneen lentokoneen nopeasta korjaamisesta.

25.      Komissio katsoo, että kyseessä oleva tapahtuma ei ole osa lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaista harjoittamista eikä sen hallittavissa. Tältä osin se ei ole erottamattomasti sidoksissa lentokoneen järjestelmän toimintaan – toisin kuin erityisesti porrasajoneuvo. Tässä mielessä se on verrattavissa lintutörmäykseen, joka myöskään ei ole lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa. Näkemyksen, jonka mukaan tapahtuma ei ole lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, tukena on myös se, että kiitoratojen turvallisuus ja tarkastaminen kuuluvat lentoaseman pitäjän vastuualueeseen. Lopuksi se, että tapahtuma sattui edellisellä lennolla laskun tai lentoonlähdön aikana, ei estä pitämästä sitä poikkeuksellisena olosuhteena.(8)
B       Arviointi

1.      Alustavat huomautukset

26.      Mielestäni ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen ei ole ajankohtainen kysymys nyt esillä olevassa asiassa, koska ainoastaan komissio on ottanut sen esiin(9) esittämällä tosiasiallisesti teoreettisia huomautuksia, minkä lisäksi komissio toteaa itse, että ennakkoratkaisupyyntö voidaan joka tapauksessa ottaa tutkittavaksi. Ensinnäkin unionin tuomioistuimen ja kansallisten tuomioistuinten välisessä yhteistyössä unionin oikeutta koskeviin kysymyksiin sovelletaan olettamaa, jonka mukaan kysymyksillä on merkitystä asian ratkaisun kannalta.(10) Toiseksi unionin tuomioistuimen vakiintuneesta oikeuskäytännöstä seuraa, että unionin oikeudessa ei kielletä sitä, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kuulee ennakkoratkaisun tiedoksi antamisen jälkeen uudelleen asianosaisia ja/tai toteuttaa uusia asian selvittämistoimia, joiden johdosta se saattaa muuttaa ennakkoratkaisupyynnön yhteydessä tekemiään tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja koskevia toteamuksia, kunhan kyseinen tuomioistuin antaa täyden vaikutuksen unionin tuomioistuimen antamalle tulkinnalle unionin oikeudesta.(11)

27.      Asiakysymyksen osalta ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo ennakkoratkaisupyynnössä, että nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä on poikkeuksellinen olosuhde. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on todellakin todennut useissa tätä oikeusriitaa edeltäneissä menettelyissä, että lentokoneen pyörän vaurioituminen ja muu tekninen vika, jonka on aiheuttanut kiitotiellä ollut pieni esine, kuten naula tai vastaava esine, on poikkeuksellinen olosuhde, jonka nojalla lentoliikenteen harjoittaja voidaan vapauttaa korvausvelvollisuudestaan lentomatkustajia kohtaan.

28.      Olen tullut siihen tulokseen, että tämä lähestymistapa on oikea.(12) Jäljempänä esitettävässä arvioinnissani käsittelen erityisesti unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä ja poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä teknisten vikojen yhteydessä. Seuraavaksi sovellan unionin tuomioistuimen kaksiosaista arviointia: on voitava katsoa, että i) ongelma johtuu tapahtumasta, joka ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, ja että ii) se ei luonteensa tai alkuperänsä vuoksi ole tämän hallittavissa. Lopuksi tarkastelen kohtuullisia järjestelyjä ja poikkeuksellisen olosuhteen / poikkeuksellisten olosuhteiden välttämistä/ehkäisemistä koskevaa lisäedellytystä. Katson, että lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi kuuluu lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.

29.      Totean lisäksi, että on erityisen tärkeää, että unionin tuomioistuin selventää tätä kysymystä siltä osin kuin Saksan (sekä muiden jäsenvaltioiden)(13) kansallisessa oikeuskäytännössä ei käsitellä yhdenmukaisesti kysymystä siitä, muodostaako nyt käsiteltävässä asiassa tarkoitetun kaltainen tapahtuma kyseisessä säännöksessä tarkoitetun ”poikkeuksellisen olosuhteen”.

30.      Esimerkiksi Saksassa useat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimet esittivät ja ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen erään toisen jaoston(14) päätöksessä esitettiin (porrasajoneuvoa koskevassa asiassa Siewert(15) annetun unionin tuomioistuimen ratkaisun johdosta) vastakkainen näkemys ja todettiin, ettei käsiteltävän kaltaisessa tapauksessa ole kyseessä ”poikkeuksellinen olosuhde”.

31.      Näin ollen tämän kysymyksen selventämisellä on selkeä käytännön merkitys, ja se auttaa myös parantamaan oikeusvarmuutta sekä matkustajien että lentoyhtiöiden kannalta.

32.      Unionin tuomioistuimella on jo ollut useita tilaisuuksia tulkita lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohtaa. Seuraavassa esitän lyhyen katsauksen näistä tapauksista.

33.      Unionin tuomioistuin katsoi nyt käsiteltävän asian kannalta erityisen merkityksellisessä asiassa Pešková ja Peška,(16) että lentokoneen ja linnun yhteentörmäys sekä siitä aiheutunut vahinko eivät ole erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään eivätkä liity luonteensa tai alkuperänsä vuoksi lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa – näin ollen tällainen törmäys on poikkeuksellinen olosuhde.

34.      Asiassa McDonagh(17) unionin tuomioistuin sisällytti kyseiseen käsitteeseen myös islantilaisen Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautumisesta johtuneen ilmatilan sulkemisen.

35.      Toisaalta unionin tuomioistuin katsoi asiassa van der Lans,(18) että odottamatta ilmenevä tekninen vika, jonka ei voida katsoa johtuvan huonosta huollosta ja jota ei myöskään havaita määräaikaishuolloissa, ei kuulu 5 artiklan 3 kohdassa mainitun käsitteen ”poikkeukselliset olosuhteet” alaan.

36.      Unionin tuomioistuin totesi asiassa Wallentin-Hermann(19) ja asiassa Sturgeon ym.,(20) että lentokoneen tekninen vika ei kuulu kyseisen käsitteen alaan, jollei tämä vika johdu tapahtumista, jotka eivät luonteensa tai alkuperänsä perusteella liity lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toiminnan harjoittamiseen ja jotka eivät ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa.

37.      Unionin tuomioistuin katsoi määräyksessä Siewert,(21) että tilanteen, jossa lentoaseman porrasajoneuvo törmää lentokoneeseen, kaltaista tapahtumaa ei ole pidettävä ”poikkeuksellisena olosuhteena”. Palaan tähän tapaukseen jäljempänä.
2.      Poikkeuksellisten olosuhteiden käsite teknisten vikojen yhteydessä

38.      Ensinnäkin on tärkeää panna merkille, että tätä käsitettä ei ole määritelty eikä selkeästi vahvistettu lentomatkustajien oikeuksista annetussa asetuksessa.

39.      Unionin tuomioistuin on vastannut tähän laatimalla sääntö-poikkeus-periaatteen: pääsääntöisesti lentoliikenteen harjoittajan on kannettava riski teknisistä vioista, koska ne liittyvät sen toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, ja vain poikkeustapauksissa ne voivat muodostaa poikkeuksellisen olosuhteen (lähtökohtaisesti silloin, kun ne eivät liity lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa).

40.      Unionin tuomioistuin muistutti äskettäin tuomiossa Pešková ja Peška,(22) että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut vahvistaa lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 1 kohdassa säädetyt lentoliikenteen harjoittajan velvollisuudet niissä tilanteissa, joissa lento peruutetaan tai se viivästyy pitkäaikaisesti eli vähintään kolme tuntia. Kyseisen asetuksen johdanto-osan 14 ja 15 perustelukappaleessa ja 5 artiklan 3 kohdassa säädetään saman artiklan 1 kohdan säännöksistä poiketen, että lentoliikenteen harjoittajan ei siis tarvitse maksaa matkustajille lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että lennon peruutus tai sen saapumisen viivästyminen vähintään kolme tuntia johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu. Edellä mainittua 5 artiklan 3 kohtaa on näin ollen tulkittava suppeasti.(23)

41.      Unionin tuomioistuin on todennut, että ”ei kuitenkaan voida sulkea pois, että tekniset viat ovat tällaisia poikkeuksellisia olosuhteita, jos ne johtuvat tapahtumista, jotka eivät liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toiminnan harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa. Näin on esimerkiksi tilanteessa, jossa asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kaluston muodostavien lentokoneiden valmistaja tai toimivaltainen viranomainen ilmoittaa, että jo käytössä olevissa lentokoneissa on piilevä valmistusvirhe, joka vaikuttaa lentoturvallisuuteen. Samoin on sellaisten vahinkojen osalta, jotka johtuvat lentokoneisiin kohdistuneesta sabotaasista tai terroriteosta”.(24)

42.      Nyt kyseessä oleva tapahtuma (ja vahinko) kuuluu teknisten vikojen ryhmään ja näin ollen lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen johdanto-osan 14 kappaleessa mainittuihin odottamattomiin lentoturvallisuuteen vaikuttaviin puutteisiin.

43.      Näin ollen kyseessä ei selvästikään ole lentoturvallisuuteen vaikuttava piilevä valmistusvirhe, jonka unionin tuomioistuin esittää yhtenä ”poikkeuksellista olosuhdetta” mahdollisesti merkitsevänä esimerkkinä teknisestä viasta (tuomio Wallentin-Hermann ja tuomio van der Lans).(25)

44.      Olen kuitenkin komission kanssa samaa mieltä siitä edellä esitetyn oikeuskäytännön tulkinnasta, että antaessaan piilevää valmistusvirhettä koskevan esimerkin unionin tuomioistuin ainoastaan pyrki tekemään selväksi, että tapahtumista, jotka eivät ole asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, johtuvia teknisiä vikoja on pidettävä poikkeuksellisina olosuhteina.

45.      Kuten Saksan hallitus on huomauttanut, unionin tuomioistuin katsoi asiassa McDonagh,(26) että ”yleiskielessä ilmaisulla ’poikkeukselliset olosuhteet’ tarkoitetaan kirjaimellisesti ’epätavanomaisia’ olosuhteita”. Lentoliikenteen yhteydessä sillä tarkoitetaan tapahtumaa, joka ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eikä luonteensa tai alkuperänsä vuoksi ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa – –. Toisin sanoen – – sen piiriin kuuluvat kaikki olosuhteet, jotka eivät ole lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, riippumatta siitä, mikä on näiden olosuhteiden luonne ja vakavuus”.

46.      Tämän puolesta puhuvat myös lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohtaa koskevat valmisteluasiakirjat. Valmistelutöiden aikana ilmaus ”force majeure” korvattiin ilmauksella ”poikkeukselliset olosuhteet”. Yhteisessä kannassa olevan neuvoston toteamuksen mukaan muutos tehtiin juridisen selkeyden vuoksi.(27)

47.      Edellä esitetystä seuraa, ettei unionin tuomioistuin pyrkinyt rajaamaan ilmausta ”poikkeukselliset olosuhteet” siten, että tekniset viat kuuluvat siihen vain, jos niiden alkuperä on samankaltainen kuin piilevässä valmistusvirheessä.

48.      Lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuina poikkeuksellisina olosuhteina pidettäviä teknisiä vikoja koskevassa unionin tuomioistuimen tähänastisessa oikeuskäytännössä on määritetty kaksiosainen arviointi: on voitava katsoa, että i) ongelma johtuu tapahtumasta, joka – asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleessa mainittujen tapahtumien tavoin – ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen (ensimmäinen osa), ja ii) joka ei luonteensa tai alkuperänsä vuoksi ole tämän hallittavissa (toinen osa). On syytä korostaa, että näitä kahta osaa (edellytystä) on arvioitava tapauskohtaisesti, ja ne ovat kumulatiivisia.(28) Tarkastelen niitä vuorollaan jäljempänä.
a)      Liittyminen tavanomaiseen toiminnan harjoittamiseen

49.      Edellä olevassa kohdassa mainitusta ensimmäisestä osasta (liittyminen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen) on pidettävä mielessä, että unionin tuomioistuin omaksui tuomiostaan Wallentin-Hermann(29) alkaneessa oikeuskäytännössä rajoittavan lähestymistavan tämän puolustuksen käytettävyyteen teknisten vikojen yhteydessä.

50.      Kaikki osapuolet (Pauelsia lukuun ottamatta) katsovat, että nyt kyseessä oleva vahinkotapahtuma (ts. lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitoradalla olleen ruuvin vuoksi) ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen.

51.      Unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Pešková ja Peška,(30) että ”tällainen poikkeuksellinen olosuhde ei ole lentokoneen tiettyjen osien ennenaikainen toimimattomuus, koska tällainen vika on erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään. Tämä odottamaton tapahtuma on tosiasiallisesti asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, koska juuri viimeksi mainitun tehtäviin kuuluu varmistaa liiketoiminnassaan käyttämiensä lentokoneiden huolto ja moitteeton toiminta”.

52.      Se totesi kuitenkin mainitun tuomion seuraavassa (24) kohdassa, että ”lentokoneen ja linnun yhteentörmäys sekä tästä törmäyksestä mahdollisesti aiheutunut vahinko eivät sen vuoksi, että ne eivät ole erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään, liity luonteensa tai alkuperänsä vuoksi lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa. Näin ollen kyseistä yhteentörmäystä on pidettävä [lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen] 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena”.

53.      Mielestäni kyseisen tuomion taustalla olevat tosiseikat ja nyt kyseessä olevat tosiseikat ovat vertailukelpoisia. Vaikka nyt kyseessä oleva tapahtuma on verrattavissa lintutörmäykseen (Pešková ja Peška),(31) korostan, ettei se todellakaan ole verrattavissa siihen, että porrasajoneuvo törmää lentokoneeseen (Siewert).(32)

54.      Asiassa Siewert unionin tuomioistuin piti ratkaisevana sitä, että porrasajoneuvoja on välttämättä käytettävä matkustajalentoliikenteessä. Juuri se on ratkaiseva ero tuon asian ja nyt kyseessä olevan kiitoradalla olevan vieraan esineen aiheuttaman pyörän vaurioitumisen välillä.

55.      Toisin kuin porrasajoneuvot, joita lentoyhtiöt käyttävät tarkoituksellisesti, jotta matkustajat voivat nousta koneeseen ja poistua siitä, kiitoradalle tässä tapauksessa joutunut ruuvi oli siellä lentoliikenteen harjoittajan tietämättä ja sen tahdosta riippumatta / sen tahdon vastaisesti.

56.      Kuten komissio on huomauttanut, nämä esineet voivat aiheuttaa vahinkoa, mutta tämä ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen.

57.      On totta, että kiitoradan käyttö kiistatta liittyy asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, kuten Pauels on toistanut useaan otteeseen. Tämä sinänsä ei ole kuitenkaan ratkaisevaa. Myös ilmatilan käyttö kiistatta liittyy lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, mutta unionin tuomioistuin on kuitenkin katsonut, että lintutörmäys oli poikkeuksellinen olosuhde: se ei ole erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään.

58.      Tästä seuraa, että myöskään kiitoradalla olevat ruuvit eivät ole erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään. Päinvastoin, ruuveja ja muita vieraita esineitä kiitoradalla on mahdollisuuksien mukaan vältettävä, koska niistä aiheutuu merkittävä turvallisuusriski, eivätkä ilma-alukset saisi joutua kosketuksiin tällaisten esineiden kanssa.

59.      Tämän jälkeen Pauels väitti pääasiallisesti, että kyseessä on yleinen ja tavallinen ongelma ja että sen perusteella kyseessä ei voinut olla poikkeuksellinen olosuhde.

60.      Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että tilanne, jossa lentokoneen rengas vaurioituu nousun tai laskun aikana kiitoradalle pudonneen ruuvin tai vastaavanlaisen esineen vuoksi, ei ole erityisen harvinainen. Tämä ei mielestäni tarkoita sitä, että tapahtuman yleisyyden pitäisi olla rajoittava/erottava peruste.

61.      Julkisasiamies Bot käytti samanlaista argumenttia ratkaisuehdotuksessa Pešková ja Peška.(33) Hän totesi, että tällainen tapahtuma (lintutörmäys) ei ole poikkeuksellinen olosuhde, koska linnun törmääminen lentokoneeseen on tavanomainen ja lentoliikennealan toimijoiden hyvin tuntema ilmiö. Unionin tuomioistuin ei kuitenkaan noudattanut tätä päättelyä, vaan katsoi, että näistä väitteistä huolimatta lintutörmäys merkitsi poikkeuksellista olosuhdetta.

62.      Edellä esitetystä seuraa, että kyseessä oleva tapahtuma ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen.
b)      Hallinta

63.      Arvioinnin toisesta osasta (hallinta) katson seuraavaksi, että nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoliikenteen harjoittajan lentokoneen jonkin renkaan vahingoittuminen lentoalueella olevan vieraan esineen vuoksi on tapahtuma, joka ei ole sen tosiasiallisesti hallittavissa.

64.      Tämä johtuu siitä, että kiitoradan huolto ja puhtaana pitäminen ei kuulu lentoliikenteen harjoittajan, vaan lentoaseman pitäjän vastuualueeseen.

65.      Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on jo perustellusti todennut 19.1.2016 antamassaan tuomiossa,(34) unionin lainsäätäjä on lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen johdanto-osan 14 kohdassa, joka koskee 5 artiklan 3 kohtaa, luetellut vain esimerkinomaisesti siinä tarkoitetut poikkeukselliset olosuhteet. Siinä mainituista esimerkeistä käy kuitenkin ilmi, että kyse on lähtökohtaisesti sellaisista tekijöistä, jotka jäävät lentoliikenteen harjoittajan organisatorisen ja teknisen vastuualueen ulkopuolelle, joten se ei voi vaikuttaa niihin eikä myöskään estää niitä. Ne jäävät myös niin kutsutun lentokoneen käyttämisestä johtuvan vaaran ulkopuolelle. Koska kiitoteiden turvallisuus ja valvonta on asianomaisen lentoaseman pitäjän vastuulla ja tämä tarkastaa ne säännöllisesti vieraiden esineiden varalta, lentoliikenteen harjoittajat eivät voi itse vaikuttaa tarkastusten suorittamiseen ja niiden määrään, eivätkä ne voi myöskään itse hoitaa tarkastuksia (eikä niillä ole myöskään keinoja tehdä niin).

66.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo itse asiassa, että kiitotiellä olevat vieraat esineet eivät näin ollen ole lentoliikenteen harjoittajien hallittavissa oleva vaara, ja ne ovat siten – toisin kuin lentokoneen tiettyjen osien ennenaikainen toimimattomuus säännöllisestä huollosta huolimatta – ulkoinen vaikuttava tapahtuma.(35)

67.      Joka tapauksessa olen samaa mieltä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kanssa siitä, että kiitotiellä olevia vieraita esineitä, jotka vaurioittavat lentokonetta, on pidettävä lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena.

68.      Kuten Puolan hallitus on huomauttanut, kiitoteiden kunnosta huolehtiminen kuuluu lentoaseman pitäjän eikä lentoliikenteen harjoittajan vastuualueeseen. Lentokoneen osan vaurioituminen vieraan esineen vuoksi voi näin ollen olla korkeintaan seurausta siitä, ettei lentoaseman pitäjä noudata velvoitteitaan.

69.      Tämä tehtävän kuuluminen lentoaseman pitäjälle perustuu erityisesti komission asetukseen (EU) N:o 139/2014(36) sekä sovellettavaan kansalliseen lainsäädäntöön.

70.      Kyseisen asetuksen liitteessä IV olevassa luvussa C ”Lentopaikan kunnossapito (ADR.OPS.C)” kohdassa ”ADR.OPS.C.010 Päällystemateriaalit, muut pinnoitteet ja vedenpoisto” säädetään, että ”a) Lentopaikan pitäjän on tarkastettava kaikkien kenttäalueiden pinnat, myös päällysteet (kiitotiet, rullaustiet ja asematasot), niiden lähialueet ja vedenpoisto arvioidakseen säännöllisesti niiden kuntoa lentopaikan ennalta ehkäisevän ja korjaavan kunnossapito-ohjelman osana”, ja että ”b) Lentopaikan pitäjän on: 1) pidettävä kaikki kenttäalueiden pinnat kunnossa siten, että poistetaan irtonaiset esineet/roskat, jotka voivat vahingoittaa ilma-alusta tai heikentää ilma-aluksen järjestelmien toimintaa; 2) pidettävä kiitoteiden, rullausteiden ja asematasojen pinnat kunnossa siten, että vältetään haitallisten epätasaisuuksien syntyminen”.

71.      Katson (ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen tavoin), että lentotoiminnassa ei käytetä ruuveja, nauloja ja muita pieniä esineitä, jotka ovat kiitotiellä vierasesineitä ja aiheuttavat turvallisuusriskin. Niiden joutuminen kiitotielle on sattumanvarainen tapahtuma, jota lentoliikenteen harjoittaja ei yksinkertaisesti voi ennakoida ja jota se ei voi myöskään toimintansa rajoissa hallita. Samalla tavalla kuin lintujen karkottamiseksi tehdyt toimenpiteet (joilla pyritään estämään yhteentörmäykset lintujen kanssa), myöskään liikennealueella olevia vierasesineitä koskevat turvatoimenpiteet eivät liity lentoliikenteen harjoittajan yksittäiseen lentoon eivätkä lentomatkustajien turvalliseen nousuun varaamalleen lennolle tai sieltä poistumiseen vaan lentoasemien turvallisuuteen ja näin ollen yleisen lentoliikenteen turvallisuuteen. Siksi ne eivät kuulu lähtökohtaisesti yksittäisen lentoliikenteen harjoittajan vastuualueelle, vaan niistä huolehtiminen kuuluu erityisessä tapauksessa lentoaseman pitäjälle, jonka on arvioitava asiaa koskevien toimenpiteiden tarpeellisuutta ja mahdollisesti päätettävä soveltuvista ja tehokkaista keinoista.(37)

72.      Pauels esittää, että lentokoneen renkaisiin kohdistuu äärimmäinen kuormitus lentoonlähdön ja laskun aikana ja että ne tarkastetaan lentoa edeltävien säännöllisten tarkastusten yhteydessä. Lisäksi lentoliikenteen harjoittajien on vaihdettava ne säännöllisesti.(38) Hänen mukaansa tämän pitäisi olla esteenä sille, että kyseessä olevaa tapahtumaa voidaan pitää poikkeuksellisena olosuhteena.

73.      Mielestäni edellä esitetystä väitteestä ei kuitenkaan seuraa, että kyseessä olevaa tapahtumaa olisi pidettävä tapahtumana, joka liittyy asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen ja/tai on tämän tosiasiallisesti hallittavissa.

74.      Samaan tapaan kuin unionin tuomioistuin totesi asiassa Pešková ja Peška(39) linnun kanssa tapahtuneesta yhteentörmäyksestä, lentokoneen rengasta vaurioittava ruuvi kiitoradalla on lentoliikenteen harjoittajan toiminnan ulkopuolinen seikka, koska se ei liity mitenkään lentoonlähdön ja laskun aikaiseen äärimmäiseen kuormitukseen ja tältä osin sovellettaviin vaatimuksiin. Kyseessä olevaa tapahtumaa ei voida välttää vaihtamalla renkaat niiden käyttöajan täytyttyä; itse asiassa jopa upouusi rengas voi vahingoittua kiitoradalla olevan ruuvin takia.

75.      Tämän vuoksi – toisin kuin Pauels väitti kirjallisissa huomautuksissaan – nyt käsiteltävää tapausta ei voida verrata Siewert-tapaukseen.(40)

76.      Voi olla hyödyllistä palauttaa mieliin lähestymistapa, jonka Bundesgerichtshof (liittovaltion ylin tuomioistuin, Saksa) omaksui (lintutörmäystapausta koskevassa tuomiossa)(41) sen kysymyksen osalta, mitä lentoliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toiminnan harjoittamiseen liittyy. Bundesgerichtshof totesi, että kyseessä ei olisi tällaisen toiminnan harjoittamiseen liittyvä asia, jos hyväksytyllä toimenpiteellä pyrittäisiin varmistamaan lentoliikenteen toiminta kokonaisuudessaan. Kyseessä on näin ollen lentoturvallisuutta koskeva toimenpide, eikä asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toimenpide. Bundesgerichtshofin mukaan toimenpiteet, jotka koskevat yksittäisen lentoliikenteen harjoittajan palveluja tai toimintaa, liittyvät näin ollen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan (esim. myös matkustajien kuljettaminen) harjoittamiseen, mutta toimenpiteet, jotka eivät koske tietyn lentokoneen toimintaa, ovat toimenpiteitä, jotka voivat muodostaa poikkeuksellisen olosuhteen sikäli kuin ne eivät liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toimintaan.

77.      Nyt käsiteltävässä asiassa toimenpiteet, joilla olisi voitu estää pääasiassa kyseessä oleva renkaan vaurioituminen, jäivät asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toimivallan ulkopuolelle. Lisäksi on todettava, etteivät toimenpiteet, jotka lentoaseman pitäjä olisi voinut toteuttaa, liity tietyn lennon suorittamiseen, vaan yleiseen takeeseen siitä, että ilmaliikenne sujuu kyseisellä lentokentällä. Kiitoratoja ei huolleta tiettyä lentoa varten. Niitä huolletaan sen varmistamiseksi, että ilmaliikenne kokonaisuudessaan sujuu mahdollisimman jouhevasti.

78.      Lopuksi katson (komission tavoin), että luokittelu ”poikkeukselliseksi olosuhteeksi” nyt käsiteltävässä asiassa on perusteltua myös lentomatkustajien oikeuksista annettuun asetukseen sisältyvän tavoitteen vuoksi, joka koskee matkustajien suojelun korkean tason varmistamista; lentoliikenteen harjoittajia ei näin ollen tule rohkaista pidättäytymään vieraan esineen aiheuttaman vaurion edellyttämien toimenpiteiden toteuttamisesta asettamalla lentojensa ylläpitämisen ja täsmällisyyden etusijalle turvallisuuden tavoitteeseen nähden.(42)

79.      Edellä esitetystä seuraa, että kyseessä oleva tapahtuma vastaa hallintaa koskevaa arviointiperustetta eli se on tapahtuma, joka ei ole lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa.
3.      Kohtuudella edellytettävät toimenpiteet poikkeuksellisten olosuhteiden välttämiseksi

80.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä todetaan,(43) että ”koska kaikki poikkeukselliset olosuhteet eivät vapauta vastuusta, on sen, joka aikoo vedota niihin, osoitettava lisäksi, että niitä ei olisi missään tapauksessa voitu välttää tilanteeseen soveltuvilla toimenpiteillä, toisin sanoen sellaisilla, jotka poikkeuksellisten olosuhteiden ilmetessä ovat erityisesti asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kannalta teknisesti ja taloudellisesti siedettävissä olevien edellytysten mukaisia. Sen on osoitettava, – – että huolimatta siitä, että se olisi tehnyt kaikkensa käytettävissään olevien henkilökunnan ja kaluston sekä taloudellisten keinojen puitteissa, se ei aivan ilmeisesti olisi voinut – tekemättä kestämättömiä uhrauksia yrityksensä tuolloiseen kapasiteettiin nähden – välttää sitä, että poikkeukselliset olosuhteet, joihin se joutui, johtivat lennon peruuttamiseen” (kursivointi tässä).

81.      On totta, ettei ennakkoratkaisukysymys koske nimenomaisesti kohtuullisia järjestelyjä ja poikkeuksellisen olosuhteen / poikkeuksellisten olosuhteiden välttämistä/ehkäisemistä koskevaa lisäedellytystä.

82.      Kuitenkin kun otetaan huomioon, että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä on arvioida, voidaanko lentoliikenteen harjoittajan katsoa nyt käsiteltävän asian olosuhteissa toteuttaneen kaikki tilanteeseen soveltuvat toimenpiteet, katson, että jotta ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle voitaisiin antaa asianmukainen vastaus unionin oikeuden soveltamiseksi sen käsiteltävänä olevassa asiassa, on hyödyllistä käsitellä myös tätä edellytystä.(44)

83.      Unionin tuomioistuin on nimittäin katsonut, että ”se, että kansallinen tuomioistuin on muodollisesti esittänyt ennakkoratkaisukysymyksen viittaamalla tiettyyn unionin oikeuden määräykseen tai säännökseen, ei estä unionin tuomioistuinta esittämästä tälle kaikkia unionin oikeuden tulkintaan liittyviä seikkoja, jotka saattavat olla hyödyllisiä tämän arvioidessa käsiteltävänään olevaa asiaa, riippumatta siitä, onko kansallinen tuomioistuin viitannut niihin kysymyksissään. Unionin tuomioistuimen on poimittava kaikista kansallisen tuomioistuimen esittämistä seikoista ja erityisesti ennakkoratkaisupyynnön perusteluista ne unionin oikeutta koskevat seikat, joita on syytä tulkita, kun otetaan huomioon riidan kohde.”(45)

84.      Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kohtuudella edellytettävän toimenpiteen käsite on yksilöity ja joustava,(46) ja ”huomioon voidaan ottaa vain toimenpiteet, jotka voivat tosiasiallisesti olla [lentoliikenteen harjoittajan] tehtävänä, pois lukien toimenpiteet, jotka kuuluvat kolmannen, kuten esimerkiksi lentoaseman pitäjien tai toimivaltaisten lennonjohtajien, toimivaltaan”.(47)

85.      Kansallisen tuomioistuimen on siis ”arvioitava erityisesti tekniseltä ja hallinnolliselta kannalta, oliko asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan – – tosiasiallisesti mahdollista toteuttaa suoraan tai välillisesti ehkäiseviä toimenpiteitä [kiitoradalla olevan vieraan esineen aiheuttaman renkaiden vaurioitumisen riskin] pienentämiseksi tai jopa sen ehkäisemiseksi”.(48)

86.      Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.

87.      Tämän todettuani huomautan, ettei joka ikistä lentokoneen renkaan vaihtoa voida pitää poikkeuksellisena olosuhteena: on erotettava toisistaan nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä oleva renkaan vaurioituminen ja vaurio, joka on tavanomaista kulumista; viimeksi mainittu ei ole poikkeuksellinen olosuhde.
V       Ratkaisuehdotus

88.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landgericht Kölnin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:
Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että lentokoneen renkaan vaurioituminen lähtö- tai laskukiitotiellä olleen ruuvin vuoksi kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.

1      Alkuperäinen kieli: englanti.

2      Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (jäljempänä lentomatkustajien oikeuksista annettu asetus).

3      Ks. Prassl, J., ”Exceptionally Unexceptional: C‑257/14 Corina van der Lans v. KLM and the end of Regulation 261/2004’s Exceptional Circumstances Defence”, EuCML, 2016, s. 136. Kirjoittaja mainitsee myös lentoyhtiöiden poikkeuksellisen ”jääräpäisen kieltäytymisen noudattamasta täysin velvollisuuksiaan, kunnes ne vedetään oikeuteen”.

4      Malenovský, J., ”Regulation 261: Three Major Issues in the Case Law of the Court of Justice of the EU” teoksessa Bobek, M. ja Prassl, J. (toim.), EU Law in the Member States: Air Passenger Rights, Ten Years On, Hart, 2016, s. 25 ja 30.

5      Tuomio 22.12.2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).

6      Tuomio 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618).

7      Tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).

8      Tämä ilmenee 4.5.2017 annetusta tuomiosta Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).

9      Lisäksi yksikään osapuolista ei katsonut välttämättömäksi käsitellä tätä asiaa unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa.

10      Ks. esim. tuomio 16.12.2008, Cartesio (C‑210/06, EU:C:2008:723, 67 kohta).

11      Tuomio 5.7.2016, Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, 30 kohta ja tuomiolauselman 2 kohta).

12      Poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteestä ks. Milner, A., ”Regulation EC 261/2004 and ’Extraordinary Circumstances’”, Air & Space Law, 34, nro 3 (2009), s. 215–220; van der Wijngaart, T., ”van der Lans v. KLM and ’Extraordinary Circumstances’”, Air & Space Law, 41, nro 1 (2016), s. 59–62; Michel, V., ”Commentaires: Une grève sauvage ne constitue pas une circonstance extraordinaire exonérant le transporteur”, Europe, nro 6, kesäkuu 2018, s. 22–23; Flöthmann, M., ”Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz ’wilden Streiks’ des Flugpersonals (Anmerkung)”, EuZW, 2018, 457; Herrmann, C., ”Entschädigung der Fluggäste bei ’wildem Streik’ –das TUIfly-Urteil des EuGH”, RRa, 3/2018, s. 102; Führich, E., ”Innenbetrieblicher ’wilder Streik’ als außergewöhnlicher Umstand der Fluggastrechte-Verordnung”, Monatsschrift für Deutsches Recht, 13/2018.

13      Tämä ilmenee muun muassa artikkelista Prassl, J., ”Tackling Diversity Through Uniformity?” em. teoksessa Bobek, M., ja Prassl, J., s. 335, em. teoksesta van der Wijngaart, T., em. teoksesta Führich, E., ja artikkelista Politis, A., ”Rechtsprechung: Anmerkung – Pešková u. Peška” julkaisussa NJW, 37/2017, s. 2669.

14      Ts. Landgericht Kölnin siviiliasioita käsittelevä 24. jaosto.

15      Määräys 14.11.2014, Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377).

16      Tuomio 4.5.2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).

17      Tuomio 31.1.2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).

18      Tuomio 17.9.2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618).

19      Tuomio 22.12.2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).

20      Tuomio 19.11.2009 (C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716).

21      Määräys 14.11.2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).

22      Tuomio 4.5.2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342, 19 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Ks. myös Wienbracke, M., ”Verbraucherrecht: Ausgleichsleistungen bei Flugverspätung nach Kollision des Flugzeugs mit einem Vogel”, EuZW, 2017, 571.

23      Tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 20 kohta).

24      Tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 kohta) (kursivointi tässä).

25      Tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 kohta) ja tuomio 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Viimeksi mainitun tapauksen osalta ks. Court of Appealin (England and Wales) (Englannin ja Walesin ylioikeus, Yhdistynyt kuningaskunta) tuomio (johdotusvikaa polttoaineventtiilin piirissä koskevassa) asiassa Huzar v. Jet2.com Limited [2014] EWCA Civ 791. Ks. myös em. teos van der Wijngaart, T.

26      Tuomio 31.1.2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29 kohta).

27      Ks. ratkaisuehdotukseni yhdistetyissä asioissa Krüsemann ym. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:243, 57 kohta).

28      Tuomio 17.4.2018, Krüsemann ym. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 34 kohta). Unionin tuomioistuin on lisäksi huomauttanut mainitussa tuomiossa, että kyseisessä perustelukappaleessa tarkoitetut olosuhteet eivät välttämättä ja automaattisesti ole lentomatkustajien oikeuksista annetun asetuksen 5 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitetusta korvausvastuusta vapauttamisen perusteita.

29      Tuomio 22.12.2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).

30      Tuomio 4.5.2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342, 23 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

31      Tuomio 4.5.2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).

32      Määräys 14.11.2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).

33      Julkisasiamies Botin ratkaisuehdotus Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2016:623).

34      Asia 11 S 389/14.

35      Se väittää, että koska tällaiset tapahtumat eivät liity lennon tavanomaiseen toiminnalliseen kulkuun eivätkä ole lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, ne on luokiteltava ulkoisiin vaikuttaviin tapahtumiin/olosuhteisiin.

36      Komission asetus, annettu 12.2.2014, lentopaikkoihin liittyvistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti (EUVL 2014 L 44, s. 1).

37      Ks. tässä yhteydessä vastaavasti laitteen imuun joutuneen ruuvin aiheuttamaa vauriota koskeva Landgericht Darmstadtin (Darmstadtin alueellinen tuomioistuin, Saksa) tuomio (ks. BeckRS 2014, 23957). Lisäksi ennakkoratkaisupyyntöpäätöksen mukaan käytössä olevat tekniset järjestelmät liikennealueen valvomiseksi ja siellä olevien vieraiden esineiden poistamiseksi eivät ole (vielä) riittävän pitkälle kehittyneitä eikä niillä siten voida antaa riittävää suojaa. Säänkestävä turvajärjestelmä, jolla varmistetaan tulevaisuudessa kiitoradan jatkuva seuranta vierasesineiden varalta ja joka vaaran uhatessa laukaisee hälytyksen, on ollut vuosien ajan kehitteillä.

38      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 20 kohta.

39      Tuomio 4.5.2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).

40      Määräys 14.11.2014 (C‑394/14, EU:C:2014:2377).

41      BGH, NJW 2014, 861; VRR 2014, 100; NJW-RR 2015, 111.

42      Vrt. tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 kohta).

43      Tuomio 12.5.2011, Eglītis ja Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 25 kohta).

44      Vrt. tuomio 28.6.1978, Simmenthal (70/77, EU:C:1978:139, 57 kohta).

45      Tuomio 29.9.2016, Essent Belgium (C‑492/14, EU:C:2016:732, 43 kohta).

46      Tuomio 12.5.2011, Eglītis ja Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 30 kohta).

47      Tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 43 kohta) (kursivointi tässä).

48      Tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 44 kohta).