CELEX: 62020CC0353
Language: ro
Date: 2022-01-13
Title: Concluziile avocatului general A. Rantos prezentate la 13 ianuarie 2022.#Skeyes împotriva Ryanair DAC.#Cerere de decizie preliminară formulată de Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi.#Trimitere preliminară – Transport aerian – Regulamentul (CE) nr. 549/2004 – Regulamentul (CE) nr. 550/2004 – Furnizor de servicii de trafic aerian – Decizie de a închide spațiul aerian – Exercitarea unor prerogative de putere publică – Utilizator al spațiului aerian – Companii aeriene – Dreptul la o cale de atac împotriva unei decizii de închidere a spațiului aerian – Articolul 58 TFUE – Libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor – Articolele 16 și 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene – Libertatea de a desfășura o activitate comercială – Dreptul la o cale de atac efectivă.#Cauza C-353/20.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
   DOMNUL ATHANASIOS RANTOS
   prezentate la 13 ianuarie 2022 (
         1
      )
   
      Cauza C‑353/20
   
   Skeyes
   împotriva
   Ryanair DAC, fostă Ryanair Ltd
   
      [cerere de decizie preliminară formulată de tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Tribunalul pentru Întreprinderi din Hainaut, Secția Charleroi, Belgia)]
   
   „Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 550/2004 – Prestare de servicii de navigație aeriană – Prestatori de servicii – Exercitarea unor prerogative de putere publică – Încălcarea obligației de prestare a acestor servicii – Obstacol în calea liberei prestări a serviciilor și a libertății de a desfășura o activitate comercială a utilizatorului – Protecție jurisdicțională efectivă”
   
      I. Introducere
   
   
            1.
         
         
            Prezenta cerere de decizie preliminară a fost formulată în cadrul unui litigiu între Skeyes, prestatorul exclusiv de servicii de control al traficului aerian civil belgian, pe de o parte, și compania aeriană Ryanair, pe de altă parte, în legătură cu o ordonanță adoptată de tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Tribunalul pentru Întreprinderi din Hainaut, Secția Charleroi, Belgia) împotriva Skeyes, prin care se dispune redeschiderea spațiului aerian belgian ca urmare a unei acțiuni colective a personalului acesteia din urmă.
         
      
            2.
         
         
            Instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe în special cu privire la interpretarea articolului 8 din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic European (
                  2
               ). Aceasta urmărește să afle dacă regulamentul menționat are ca obiect să sustragă controlului jurisdicțional pretinsele încălcări ale obligației de prestare a serviciilor care revine prestatorului în cauză și dacă regulamentul respectiv exclude, pe lângă aplicarea normelor de concurență, aplicarea altor norme de drept al Uniunii, în special a celor care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și a liberei prestări a serviciilor.
         
      
            3.
         
         
            Prezenta cauză va oferi Curții ocazia de a interpreta, pentru prima dată, Regulamentul nr. 550/2004, care se înscrie în contextul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 549/2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic European (
                  3
               ). Interesul pentru această cauză depășește însă cadrul strict al Regulamentului nr. 550/2004, întrucât aceasta ridică probleme referitoare atât la aplicabilitatea articolului 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”), cât și la posibilitatea de a invoca libertăți economice, și anume libertatea de a desfășura o activitate comercială și libera prestare a serviciilor împotriva unui prestator exclusiv în materie de trafic aerian civil, care beneficiază de prerogative de putere publică.
         
      
      II. Cadrul juridic
   
   
      
         A.
       
         Dreptul Uniunii
      
   
   
      1. Regulamentul nr. 549/2004
   
   
            4.
         
         
            Considerentele (1), (3), (7) și (10) ale Regulamentului nr. 549/2004 enunță:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Punerea în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor necesită un sistem eficient de transport aerian care să permită funcționarea constantă și în condiții de siguranță a serviciilor de transport aerian, facilitând astfel libera circulație a mărfurilor, persoanelor și serviciilor.
                  
               […]
            
                     (3)
                  
                  
                     Buna funcționare a sistemului de transport aerian impune existența unui nivel înalt și consecvent de siguranță în serviciile de navigație aeriană, care să permită utilizarea optimă a spațiului aerian european și un nivel înalt și consecvent de siguranță al călătoriilor aeriene, pentru îndeplinirea obligațiilor de interes general ale serviciilor de navigație aeriană, inclusiv a obligațiilor privind serviciile publice. Prin urmare, sistemul ar trebui să funcționeze la cele mai înalte standarde de responsabilitate și competență.
                  
               […]
            
                     (7)
                  
                  
                     Spațiul aerian constituie o resursă limitată, a cărei utilizare optimă și eficientă va fi posibilă numai dacă se ține seama de cerințele tuturor utilizatorilor și, dacă este cazul, se regăsesc în procesul general de elaborare, decizie și punere în practică a cerului unic european, inclusiv ale Comitetului pentru cerul unic.
                  
               […]
            
                     (10)
                  
                  
                     Serviciile de navigație aeriană, în special serviciile de trafic aerian care sunt comparabile cu autoritățile publice, trebuie separate funcțional sau structural, fiind organizate în forme juridice foarte diverse în diferitele state membre.”
                  
               
      
            5.
         
         
            Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Obiectiv și domeniu de aplicare”, prevede la alineatul (1):
            „Inițiativa privind cerul unic european are drept obiectiv consolidarea normelor actuale de siguranță și eficiența globală a traficului aerian general în Europa, optimizarea capacității, prin conformarea cu cerințele tuturor utilizatorilor spațiului aerian, precum și reducerea la maxim a întârzierilor. […]”
         
      
            6.
         
         
            Articolul 2 din regulamentul menționat, intitulat „Definiții”, prevede:
            „În sensul prezentului regulament și al măsurilor menționate la articolul 3, se aplică următoarele definiții:
            […]
            
                     4.
                  
                  
                     «servicii de navigație aeriană» înseamnă servicii de trafic aerian, servicii de comunicație, navigație și supraveghere, servicii meteorologice pentru navigația aeriană și servicii de informații aeronautice;
                  
               
                     5.
                  
                  
                     «furnizor de servicii de navigație aeriană» înseamnă o entitate de drept public sau privat care prestează servicii de navigație pentru traficul aerian general;
                  
               […]
            
                     8.
                  
                  
                     «utilizatori ai spațiului aerian» înseamnă toate aeronavele exploatate în traficul aerian general;
                  
               […]”
         
      
      2. Regulamentul nr. 550/2004
   
   
            7.
         
         
            Considerentele (3)-(6), (8), (10) și (13) ale Regulamentului nr. 550/2004 enunță:
            
                     „(3)
                  
                  
                     Regulamentul [nr. 549/2004] stabilește cadrul pentru crearea cerului unic european.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Pentru crearea cerului unic european, ar trebui adoptate măsuri care să asigure prestarea în condiții de siguranță și eficiență a serviciilor de navigație aeriană în consonanță cu organizarea și utilizarea spațiului aerian, conform Regulamentului (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulamentul privind spațiul aerian)[ (
                           4
                        )]. Stabilirea unei organizări armonizate pentru prestarea acestor servicii este importantă pentru a răspunde în mod adecvat cererii utilizatorilor spațiului aerian și pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță și cu eficacitate a traficului aerian.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Prestarea de servicii aeriene, așa cum este preconizată în prezentul regulament, este legată de exercitarea atribuțiilor unei autorități publice care nu prezintă un caracter economic ce justifică aplicarea normelor din tratat privind concurența.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Statele membre sunt responsabile pentru monitorizarea prestării sigure și eficiente a serviciilor de navigație aeriană și pentru verificarea respectării de către prestatorii de servicii de navigație aeriană a cerințelor comune stabilite la nivel comunitar.
                  
               […]
            
                     (8)
                  
                  
                     Buna funcționare a sistemului de transport aerian necesită, de asemenea, standarde înalte și unitare de siguranță pentru prestatorii de servicii de navigație aeriană.
                  
               […]
            
                     (10)
                  
                  
                     Garantându‑se în același timp continuitatea prestării de servicii, ar trebui înființat un sistem comun de certificare a prestatorilor de servicii de navigație aeriană, care să constituie un mijloc de definire a drepturilor și obligațiilor acestor prestatori și de monitorizare regulată a respectării acestor cerințe.
                  
               […]
            
                     (13)
                  
                  
                     Prestarea de servicii de comunicare, navigație și supraveghere, precum și de servicii de informații aeronautice, ar trebui organizată în condiții de piață, luându‑se în considerare caracteristicile speciale ale acestor servicii și păstrând un nivel înalt de siguranță.”
                  
               
      
            8.
         
         
            Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 550/2004 prevede:
            „Autoritățile naționale de supraveghere prevăzute în articolul 4 din [Regulamentul nr. 549/2004] asigură supravegherea corespunzătoare a aplicării prezentului regulament, în special cu privire la funcționarea sigură și eficientă a prestatorilor de servicii de navigație aeriană care oferă servicii legate de spațiul aerian de care este responsabil statul membru care a desemnat sau a înființat autoritatea în cauză.”
         
      
            9.
         
         
            Potrivit articolului 6 din Regulamentul nr. 550/2004, intitulat „Cerințe comune”:
            „Cerințele comune pentru prestarea de servicii de navigație aeriană se stabilesc în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 5 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 549/2004]. Cerințele comune includ următoarele:
            
                     –
                  
                  
                     competența și aptitudinea tehnică și operațională,
                  
               
                     –
                  
                  
                     sisteme și procedee pentru gestionarea securității și calității,
                  
               
                     –
                  
                  
                     sisteme de raportare,
                  
               
                     –
                  
                  
                     calitatea serviciilor,
                  
               
                     –
                  
                  
                     capacitatea financiară,
                  
               
                     –
                  
                  
                     răspundere și acoperirea riscurilor,
                  
               
                     –
                  
                  
                     structură de proprietate și organizatorică, inclusiv prevenirea conflictelor de interese,
                  
               
                     –
                  
                  
                     resurse umane, inclusiv planuri de personal corespunzătoare,
                  
               
                     –
                  
                  
                     siguranță.”
                  
               
      
            10.
         
         
            Articolul 7 alineatul (7) din Regulamentul nr. 550/2004 prevede:
            „Autoritățile naționale de supraveghere monitorizează respectarea cerințelor comune și a condițiilor aferente certificatelor. Detaliile acestei monitorizări sunt incluse în rapoartele anuale care urmează să fie prezentate de către statele membre conform articolului 12 alineatul (1) din [Regulamentul nr. 549/2004]. Dacă o autoritate națională de supraveghere consideră că deținătorul unui certificat nu mai satisface aceste cerințe sau condiții, aceasta ia măsurile corespunzătoare, asigurând continuitatea serviciilor. Aceste măsuri pot include revocarea certificatului.”
         
      
            11.
         
         
            Articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004, intitulat „Desemnarea prestatorilor de servicii de trafic aerian”, prevede:
            „(1)   Statele membre asigură prestarea de servicii de trafic aerian în exclusivitate în cadrul blocurilor specifice ale spațiului aerian cu privire la spațiul aerian de care sunt responsabile. În acest scop, statele membre desemnează un prestator de servicii de trafic aerian care deține un certificat valabil în Comunitate.
            (2)   Statele membre definesc drepturile și obligațiile care trebuie îndeplinite de prestatorii de servicii desemnați. Obligațiile pot include condiții pentru prestarea la timp a informațiilor pertinente care permit identificarea tuturor mișcărilor aeronavelor în spațiul aerian de care sunt responsabile.
            (3)   Statele membre dispun de competențe discreționare în alegerea unui prestator de servicii, cu condiția ca acesta din urmă să îndeplinească cerințele și condițiile stabilite în articolele 6 și 7.
            […]”
         
      
      3. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008
   
   
            12.
         
         
            Articolul 2 punctul 14 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (
                  5
               ) prevede:
            „În sensul prezentului regulament:
            […]
            
                     14.
                  
                  
                     «drept de trafic» înseamnă dreptul de a opera un serviciu aerian între două aeroporturi comunitare.”
                  
               
      
            13.
         
         
            Articolul 3 din acest regulament, intitulat „Licența de operare”, prevede la alineatul (1):
            „Nicio întreprindere stabilită în Comunitate nu este autorizată să desfășoare, în schimbul unei remunerații sau sub formă de închiriere, activități de transport aerian de pasageri, poștă și/sau marfă, decât dacă i‑a fost acordată licența de operare corespunzătoare.
            O întreprindere care îndeplinește cerințele prezentului capitol are dreptul de a primi o licență de operare.”
         
      
            14.
         
         
            Articolul 15 alineatul (1) din regulamentul menționat prevede:
            „Transportatorii aerieni comunitari au dreptul de a opera servicii aeriene intracomunitare.”
         
      
            15.
         
         
            Potrivit articolului 19 alineatul (1) din același regulament:
            „Exercitarea drepturilor de trafic face obiectul normelor de operare comunitare, naționale, regionale sau locale publicate referitoare la siguranță, securitate, protecția mediului și alocarea sloturilor.”
         
      
      
         B.
       
         Dreptul belgian
      
   
   
            16.
         
         
            Articolul 1 alineatele 1 și 4 din loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques (Legea din 21 martie 1991 privind reforma anumitor întreprinderi publice), astfel cum a fost modificată prin Legea din 16 decembrie 2015 (denumită în continuare „Legea privind întreprinderile publice”), prevede:
            „1   Fiecare organism de interes public care trebuie să aibă autonomie de gestiune într‑un anumit sector industrial sau comercial poate, după adaptarea prin lege a statutului său organic la dispozițiile prezentului titlu, să obțină o astfel de autonomie prin încheierea cu statul a unui contract de gestiune în condițiile prezentei legi.
            […]
            4   Organismele clasificate drept întreprinderi publice autonome includ:
            […]
            4° Skeyes”
         
      
            17.
         
         
            Articolul 170 din Legea privind întreprinderile publice prevede:
            „Skeyes are ca obiect:
            1° să asigure siguranța navigației aeriene în spațiile aeriene pentru care este responsabil statul belgian în temeiul Convenției privind aviația civilă internațională din 7 decembrie 1944[ (
                  6
               )], în special anexa 2 la aceasta, aprobată prin Legea din 30 aprilie 1947, sau în temeiul oricărui alt acord internațional;
            2° să asigure, la aeroportul Bruxelles‑National, controlul mișcărilor aeronavelor în timpul abordării, aterizării, decolării și pe pistele și căile de rulare, precum și dirijarea aeronavelor pe platforme și să continue să asigure securitatea traficului aerian pe aeroporturile și aerodromurile publice regionale, în conformitate cu acordul de cooperare încheiat la 30 noiembrie 1989 cu regiunile;
            3° să furnizeze serviciilor de poliție și de inspecție aeronautică și aeroportuară informații privind aeronavele, pilotarea, mișcările și efectele observabile ale acestora;
            4° să furnizeze informații meteorologice pentru navigația aeriană, precum și servicii de telecomunicații sau alte servicii legate de activitățile menționate la punctul 1° sau 2°.”
         
      
            18.
         
         
            Potrivit articolului 171 din Legea privind întreprinderile publice:
            „Activitățile menționate la articolul 170 punctele 1°-3° constituie misiuni de serviciu public.”
         
      
      III. Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții
   
   
            19.
         
         
            Întreprinderea publică autonomă belgiană Skeyes a fost desemnată de Regatul Belgiei ca prestator exclusiv de servicii de trafic aerian civil belgian, în conformitate cu articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004. În calitate de controlor al spațiului aerian belgian, misiunea sa este de a asigura prestarea de servicii de navigație aeriană în acest spațiu.
         
      
            20.
         
         
            Întreprinderea menționată a cunoscut în trecut episoade de tensiuni sociale. În special, ca urmare a unor acțiuni colective ale mai multor controlori de trafic aerian, Skeyes a fost nevoită să închidă spațiul aerian belgian în mai multe rânduri, în perioada cuprinsă între lunile februarie și mai 2019, din cauza unei insuficiențe a personalului disponibil. În acest context, Skeyes a adoptat măsuri numite „zero rate”, care implicau că nicio aeronavă nu putea decola, ateriza sau tranzita în acest spațiu.
         
      
            21.
         
         
            În urma unei închideri a spațiului aerian belgian la 16 mai 2019, din cauza absenței a numeroși controlori de trafic aerian de la posturile lor, compania aeriană Ryanair, care operează în Belgia de pe aeroporturile din Charleroi (Belgia) și Bruxelles (Belgia), a depus o cerere în regim de urgență extremă la tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Tribunalul pentru Întreprinderi din Hainaut, Secția Charleroi), instanța de trimitere, pentru a obliga Skeyes să asigure o funcționare normală a traficului aerian.
         
      
            22.
         
         
            Instanța de trimitere a admis cererea formulată de Ryanair printr‑o ordonanță din aceeași zi, sub sancțiunea, pentru Skeyes, a unei penalități cu titlu cominatoriu în cuantum de 250000 de euro pentru fiecare oră în care spațiul aerian rămânea închis. Efectele acestei ordonanțe erau limitate la perioada cuprinsă între 16 și 24 mai 2019. Având în vedere că Ryanair a primit ordonanța respectivă la 16 mai 2019, la ora 15:38, oră la care traficul aerian a fost redeschis, și că nu a mai fost înregistrată nicio perturbare până la 24 mai 2019, aceeași ordonanță a încetat să producă aceste efecte juridice fără ca penalitățile cu titlu cominatoriu să fi fost puse în aplicare.
         
      
            23.
         
         
            Skeyes a formulat o cerere de terță opoziție la această ordonanță la instanța de trimitere, susținând că aceasta din urmă nu era competentă să judece cererea Ryanair. În această privință, Skeyes a susținut, cu titlu principal, că instanța respectivă nu este competentă să judece cererea referitoare la funcția sa de controlor al spațiului aerian belgian. Astfel, Ryanair nu ar fi titularul niciunui drept subiectiv care să îi permită să formuleze o asemenea cerere, în măsura în care reglementarea spațiului aerian belgian ar fi de competența exclusivă a Skeyes. Cu titlu subsidiar, aceasta susține că, în calitate de societate de drept public, nu poate fi supusă competenței instanței menționate, care este un tribunal pentru întreprinderi.
         
      
            24.
         
         
            Potrivit deciziei de trimitere, dreptul belgian prevede că deciziile administrative sunt, în principiu, în afara competenței instanțelor de drept comun. Acestea sunt de competența Conseil d’État (Consiliul de Stat, Belgia), care se pronunță cu privire la acțiunile în anulare pentru încălcarea fie a unor norme fundamentale de procedură, fie a unor norme prevăzute sub sancțiunea nulității, pentru exces sau abuz de putere, formulate împotriva actelor unilaterale ale autorităților administrative. Cu toate acestea, puterea judecătorească ar fi competentă să prevină sau să repare orice atingere adusă din culpă unui drept subiectiv de către o autoritate administrativă în exercitarea puterii sale discreționare. Prin urmare, existența unei puteri de apreciere a unei asemenea autorități nu ar exclude competența instanțelor de drept comun, cu condiția ca acțiunea să aibă ca scop restabilirea unor drepturi subiective.
         
      
            25.
         
         
            Având îndoieli cu privire la eventualele limite ale puterii discreționare acordate prestatorilor de servicii de trafic aerian prin Regulamentul nr. 550/2004, tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Tribunalul pentru Întreprinderi din Hainaut, Secția Charleroi) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
            
                     „1)
                  
                  
                     Regulamentul nr. 550/2004, în special articolul 8 din acesta, trebuie interpretat în sensul că autorizează statele membre să sustragă controlului instanțelor din acest stat membru pretinsele încălcări ale obligației de prestare a serviciilor săvârșite de prestatorul de servicii de trafic aerian sau dispozițiile [regulamentului menționat] trebuie interpretate în sensul că obligă statele membre să organizeze o cale de atac efectivă împotriva pretinselor încălcări, ținând seama de natura serviciilor care trebuie prestate?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Regulamentul nr. 550/2004, în măsura în care precizează că «[p]restarea de servicii aeriene, așa cum este preconizată în prezentul regulament, este legată de exercitarea atribuțiilor unei autorități publice care nu prezintă un caracter economic ce justifică aplicarea normelor din tratat privind concurența», trebuie interpretat în sensul că exclude nu numai normele de concurență propriu‑zise, ci și orice alte norme aplicabile întreprinderilor publice active pe o piață de bunuri și servicii, care au un efect indirect asupra concurenței, precum cele care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și de a presta servicii?”
                  
               
      
            26.
         
         
            Skeyes, Ryanair, guvernele belgian, spaniol și polonez, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise. Cu excepția guvernului spaniol, aceste părți s‑au exprimat, în plus, în ședința care a avut loc la 20 octombrie 2021.
         
      
      IV. Analiză
   
   
      
         A.
       
         Cu privire la admisibilitatea cererii de decizie preliminară
      
   
   
            27.
         
         
            Guvernul belgian invocă, cu titlu principal, inadmisibilitatea celor două întrebări preliminare adresate Curții de instanța de trimitere. În ceea ce privește prima întrebare preliminară, guvernul menționat arată, în primul rând, că această instanță se limitează să reproducă poziția Skeyes și omite să identifice dispozițiile naționale relevante. În al doilea rând, prima întrebare preliminară ar fi de asemenea inadmisibilă pentru motivul că instanța respectivă nu ar indica modul în care răspunsul la această întrebare i‑ar permite să soluționeze litigiul cu care este sesizată. În ceea ce privește a doua întrebare, guvernul belgian susține, pe de o parte, că aceasta este redactată în termeni prea generali, care nu permit formularea de observații scrise, și, pe de altă parte, că întrebarea amintită nu respectă cerințele prevăzute la articolul 94 din Regulamentul de procedură al Curții.
         
      
            28.
         
         
            Apreciem că este necesar să se înlăture aceste argumente. Astfel, reiese dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că numai instanța națională care este sesizată cu soluționarea litigiului și care trebuie să își asume răspunderea pentru hotărârea judecătorească ce urmează a fi pronunțată are competența să aprecieze, luând în considerare particularitățile cauzei, atât necesitatea unei decizii preliminare pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții. Rezultă că întrebările adresate de instanțele naționale beneficiază de o prezumție de pertinență și că Curtea poate refuza să se pronunțe asupra acestor întrebări numai dacă interpretarea solicitată nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, dacă problema este de natură ipotetică sau dacă Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările menționate (
                  7
               ).
         
      
            29.
         
         
            Or, în mod vădit nu aceasta este situația în speță, întrucât interpretarea reglementării Uniunii, în special a dispozițiilor Regulamentului nr. 550/2004, solicitată de instanța de trimitere este în legătură directă cu obiectul litigiului principal, problema ridicată de acest litigiu nu este ipotetică, ci reală, iar Curtea dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările adresate.
         
      
            30.
         
         
            În aceste condiții, considerăm că întrebările preliminare adresate sunt admisibile.
         
      
      
         A.
       
         Cu privire la prima întrebare preliminară
      
   
   
            31.
         
         
            Prin intermediul primei întrebări preliminare, instanța de trimitere ridică în esență problema dacă Regulamentul nr. 550/2004 și în special articolul 8 din acesta trebuie interpretat în sensul că un transportator aerian poate introduce în fața instanțelor naționale o acțiune împotriva prestatorului de servicii de navigație aeriană (
                  8
               ), pentru a supune controlului jurisdicțional pretinsele încălcări ale obligației de prestare a serviciilor care îi revine acestuia din urmă.
         
      
            32.
         
         
            Subliniem de la bun început că Regulamentul nr. 550/2004 se înscrie în contextul dispozițiilor Regulamentului nr. 549/2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (
                  9
               ). Considerăm astfel că analiza care urmează nu trebuie să se limiteze doar la Regulamentul nr. 550/2004, ci este necesar să se ia în considerare în egală măsură atât Regulamentul nr. 549/2004, cât și Regulamentul nr. 1008/2008, care stabilește normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în cadrul Uniunii Europene.
         
      
            33.
         
         
            Pentru a oferi un răspuns util instanței de trimitere, trebuie să se examineze mai întâi dacă regulamentele citate anterior conferă drepturi transportatorilor aerieni – chestiune cu privire la care părțile au exprimat poziții divergente – (1) și să se analizeze ulterior dacă eventuala existență a unor astfel de drepturi conferă transportatorilor aerieni posibilitatea de a introduce o acțiune împotriva unei decizii de închidere a spațiului aerian precum cea adoptată de Skeyes (2).
         
      
      1. Drepturile transportatorilor aerieni și obligațiile care revin prestatorilor de servicii de navigație aeriană în cadrul cerului unic european
   
   
            34.
         
         
            Trebuie amintit că transportatorii aerieni care efectuează transporturi pe teritoriul Uniunii operează pe baza unor licențe eliberate de statele membre în temeiul Regulamentului nr. 1008/2008.
         
      
            35.
         
         
            În special, articolul 3 alineatul (1) al doilea paragraf din acest regulament prevede că o întreprindere care îndeplinește cerințele enunțate în capitolul II din regulamentul menționat are dreptul de a primi o licență de operare, ceea ce constituie o condiție prealabilă pentru desfășurarea unei activități în domeniul transportului aerian.
         
      
            36.
         
         
            Articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008 consacră libertatea de a presta servicii a transportatorilor aerieni, în măsura în care această dispoziție prevede că un transportator aerian – titular al unei licențe valabile – are dreptul de a opera transporturi aeriene intracomunitare.
         
      
            37.
         
         
            Rezultă că dreptul unui operator care îndeplinește condițiile prevăzute de Regulamentul nr. 1008/2008 pentru primirea unei licențe, precum și dreptul de a desfășura activitățile acoperite de această licență după ce a primit‑o constituie drepturi garantate de dreptul Uniunii.
         
      
            38.
         
         
            Observăm, pe de altă parte, că, independent de drepturile conferite de dreptul derivat al Uniunii, transportatorii aerieni beneficiază de drepturile și de libertățile conferite de dreptul primar al Uniunii, în special de libertatea de a desfășura o activitate comercială și de libertatea de a presta servicii în temeiul articolului 16 din cartă și al articolului 56 TFUE.
         
      
            39.
         
         
            Prestatorii de servicii de navigație aeriană sunt, la rândul lor, desemnați de statele membre în conformitate cu dreptul Uniunii. Astfel, competențele atribuite prestatorilor menționați, pe care aceștia le exercită în calitate de titulari ai unor prerogative de putere publică, rezultă din dispozițiile adoptate de un stat membru pentru punerea în aplicare a articolului 8 din Regulamentul nr. 550/2004.
         
      
            40.
         
         
            În consecință, prestatorii de servicii de navigație aeriană trebuie să îndeplinească anumite obligații în cadrul misiunilor care le sunt încredințate, printre care figurează aceea de a asigura continuitatea serviciilor de control al traficului aerian. În această privință, trebuie amintit că continuitatea serviciilor de control al traficului aerian figurează printre obiectivele dreptului Uniunii în temeiul articolului 1 din Regulamentul nr. 550/2004 coroborat cu articolul 7 alineatul (7) din regulamentul menționat (
                  10
               ).
         
      
            41.
         
         
            Mai precis, printre obiectivele principale ale „cerului unic european” figurează acela al prestării în condiții de siguranță și eficiență a serviciilor de navigație aeriană pentru a răspunde în mod adecvat „cerințel[or] tuturor utilizatorilor spațiului aerian” (
                  11
               ). Subliniem în această privință că articolul 2 punctul 8 din Regulamentul nr. 549/2004 identifică „utilizatori[i] spațiului aerian” ca fiind „toate aeronavele exploatate în traficul aerian general”.
         
      
            42.
         
         
            Prin urmare, trebuie observat că posibilitatea unui transportator aerian de a‑și exercita drepturile și libertățile care îi sunt conferite în temeiul dreptului primar și al dreptului derivat al Uniunii este condiționată de îndeplinirea de către prestatorii de servicii de navigație aeriană a misiunilor care le revin, printre care figurează, în primul rând, continuitatea prestării de servicii de navigație aeriană.
         
      
            43.
         
         
            Cu toate acestea, obiectivul continuității serviciilor de control al traficului aerian în speță prezintă o strânsă legătură cu cel al siguranței aviației. Astfel, deși transportatorii aerieni au drepturi concrete, acestea sunt supuse normelor de drept al Uniunii referitoare la siguranță. Acest lucru este de altfel confirmat de dispozițiile Regulamentului nr. 1008/2008, în măsura în care libertatea de a presta servicii de transport aerian în cadrul Uniunii, prevăzută la articolul 15 din acest regulament, este condiționată de articolul 19 alineatul (1) din regulamentul menționat, potrivit căruia exercitarea libertății respective face obiectul normelor de operare ale Uniunii referitoare la siguranță. De altfel, obiectivul privind siguranța aviației se află și în centrul Regulamentelor nr. 549/2004 (
                  12
               ) și nr. 550/2004 (
                  13
               ).
         
      
            44.
         
         
            Rezultă că obligația de prestare de servicii de navigație aeriană a prestatorilor cărora li s‑a încredințat această misiune nu este absolută și necondiționată, ci activitățile unui prestator desemnat pot fi suspendate, însă numai pentru motive obiective, printre care figurează, în primul rând, siguranța aviației. Într‑un astfel de caz, atunci când prestatorul respectiv este constrâns, de exemplu, să aplice o măsură „zero rate” și să închidă efectiv spațiul aerian pentru transportatorii aerieni, s‑ar putea avea în vedere că nu va mai fi posibil să desfășoare activitățile acoperite de licența sa.
         
      
            45.
         
         
            Cu toate acestea, trebuie subliniat că noțiunea de „siguranță a aviației” poate fi definită la nivel conceptual numai prin referire la elemente obiective, și anume evenimente care nu pot fi controlate de prestatorul în discuție (cum ar fi, de exemplu, condiții meteorologice nefavorabile, o erupție vulcanică, un act de terorism sau un război) sau care sunt legate de realizarea însuși obiectivului privind siguranța aviației (de exemplu, adaptarea sistemelor de control al traficului aerian sau construirea unor noi turnuri de control sau a altor instalații pentru a consolida siguranța aviației). Rezultă, în principiu, că siguranța aviației nu ar putea fi invocată de un prestator de servicii de navigație aeriană pentru adoptarea unei măsuri „zero rate”, atunci când închiderea spațiului aerian a fost dictată de motive „interne” – precum, de exemplu, motive organizatorice care au condus la o penurie de controlori de trafic aerian – care sunt imputabile exclusiv prestatorului menționat. În orice caz, după cum am explicat la punctul 77 din prezentele concluzii, decizia unui prestator de servicii de navigație aeriană de a proceda la închiderea spațiului aerian trebuie să poată face obiectul controlului jurisdicțional chiar și atunci când acesta invocă motive legate de siguranța aviației.
         
      
      2. Dreptul transportatorilor aerieni la o cale de atac efectivă împotriva prestatorilor de servicii de navigație aeriană
   
   
            46.
         
         
            În ceea ce privește primul aspect al primei întrebări preliminare, instanța de trimitere ridică în esență problema dacă articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004 trebuie interpretat în sensul că permite statelor membre să sustragă controlului jurisdicțional pretinsele încălcări ale obligației de prestare de servicii de navigație aeriană săvârșite de prestatorii desemnați.
         
      
            47.
         
         
            Amintim că, după cum reiese din titlul său, acest articol se referă la desemnarea prestatorilor de servicii de navigație aeriană de către statele membre, precizând în același timp, la alineatul (2), că statele membre sunt cele care definesc drepturile și obligațiile care trebuie îndeplinite de prestatorii de servicii desemnați. Amintim de asemenea că articolul menționat constituie temeiul juridic pentru desemnarea Skeyes de către Regatul Belgiei ca prestator exclusiv de servicii de trafic aerian civil belgian.
         
      
            48.
         
         
            În această privință, trebuie să se precizeze că întrebarea adresată de instanța de trimitere nu privește nici aprecierea desemnării Skeyes drept prestator de servicii de navigație aeriană în sine, nici controlul exercitat de Regatul Belgiei asupra modului în care Skeyes își îndeplinește misiunea. Astfel, prima întrebare preliminară se referă exclusiv la posibilitatea de a sustrage controlului jurisdicțional pretinsele încălcări ale obligației de prestare a serviciilor săvârșite de prestatorul de servicii de navigație aeriană.
         
      
            49.
         
         
            Or, articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004 nu conține nicio dispoziție care ar impune sau ar autoriza statele membre să sustragă controlului instanțelor naționale litigiile dintre un prestator de servicii de navigație aeriană și utilizatorii spațiului aerian. Astfel, acest articol nu are nicio legătură cu controlul exercitat de instanțele din statele membre asupra prestatorilor de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, nu le conferă acestora din urmă nicio „imunitate jurisdicțională”.
         
      
            50.
         
         
            Considerăm astfel, având în vedere cele de mai sus, că articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004 trebuie interpretat în sensul că nu permite statelor membre să sustragă controlului instanțelor naționale pretinsele încălcări săvârșite de prestatorul de servicii de navigație aeriană ale obligației sale de prestare de servicii. Observăm că, pe de altă parte, cu titlu de excepție de la principiul controlului jurisdicțional, o „imunitate jurisdicțională” ar putea fi invocată numai în măsura în care ar fi prevăzută în mod expres, situație care nu se regăsește în speță.
         
      
            51.
         
         
            În ceea ce privește al doilea aspect al primei întrebări preliminare, instanța de trimitere urmărește să afle, în termeni mai generali, dacă Regulamentul nr. 550/2004 trebuie interpretat în sensul că transportatorii aerieni trebuie să dispună de un drept la o cale de atac pentru a contesta pretinsele încălcări ale obligației de prestare de servicii de navigație aeriană care revine prestatorului desemnat.
         
      
            52.
         
         
            În această privință, Ryanair, precum și guvernele spaniol și polonez arată că răspunsul la această întrebare trebuie să fie afirmativ. În schimb, pârâta, guvernul belgian și Comisia au o opinie contrară.
         
      
            53.
         
         
            Ryanair apreciază că, deși Regulamentul nr. 550/2004 nu conține nicio dispoziție privind controlul exercitat de instanțele din statele membre asupra prestatorilor de servicii de navigație aeriană, această tăcere nu poate fi interpretată în sensul că oferă o imunitate jurisdicțională prestatorilor respectivi, care rămân supuși cerințelor dreptului Uniunii. Astfel, în temeiul articolului 19 TUE și al articolului 47 din cartă, precum și al jurisprudenței relevante a Curții referitoare la principiul protecției jurisdicționale efective (
                  14
               ), ar reveni în speță Regatului Belgiei sarcina de a prevedea posibilitatea unei acțiuni în justiție a transportatorilor aerieni împotriva prestatorilor menționați, în cazul încălcării obligațiilor lor, în raport cu dreptul Uniunii.
         
      
            54.
         
         
            Guvernul polonez susține că articolul 8 din Regulamentul nr. 550/2004 coroborat cu articolul 47 din cartă trebuie interpretat în sensul că garantează transportatorilor aerieni un drept la o cale de atac efectivă pentru a solicita încetarea perturbărilor cauzate de prestatorul de servicii de navigație aeriană, atunci când aceste perturbări sunt cauzate de motive care îi sunt imputabile în mod exclusiv.
         
      
            55.
         
         
            La rândul său, guvernul spaniol consideră că, în cazul în care pretinsele încălcări ale unui prestator de servicii de navigație aeriană în cadrul misiunii pe care o îndeplinește nu ar fi supuse controlului jurisdicțional, limitarea dreptului unui utilizator al spațiului aerian, precum Ryanair, de a‑și desfășura activitățile în cadrul liberei prestări a serviciilor, care ar rezulta dintr‑o decizie administrativă care aduce atingere intereselor sale, ar constitui o atingere adusă dreptului său la o cale de atac efectivă.
         
      
            56.
         
         
            În schimb, Comisia apreciază, în primul rând, că nicio dispoziție a Regulamentului nr. 550/2004 nu conferă drepturi directe transportatorilor aerieni față de prestatorii de servicii de navigație aeriană. Lipsa unor asemenea dispoziții ar fi justificată având în vedere obiectivul primordial privind siguranța aviației urmărit de acest regulament, care ar fi incompatibil cu un eventual control jurisdicțional al deciziilor prestatorilor menționați. În al doilea rând, Comisia susține că, în cazul unor eventuale încălcări ale obligațiilor care le revin săvârșite de prestatorii desemnați în îndeplinirea funcțiilor lor, revine autorităților competente din statul membru în cauză care supraveghează îndeplinirea acestor funcții de către prestatorii respectivi sarcina să ia măsurile necesare pentru a remedia aceste deficiențe.
         
      
            57.
         
         
            Deși sunt de acord cu analiza Comisiei, Skeyes și guvernul belgian susțin că utilizatorii spațiului aerian ar putea invoca dreptul la o protecție jurisdicțională efectivă în temeiul articolului 47 din cartă numai în cazul încălcării unui drept sau a unei libertăți garantate de dreptul Uniunii. Or, în opinia acestora, Regulamentele nr. 549/2004 și nr. 550/2004 nu conferă Ryanair niciun drept subiectiv. Mai precis, aceste regulamente nu ar prevedea nici obligația de prestare de servicii care revine prestatorilor de servicii de navigație aeriană, nici un drept la prestarea de servicii către utilizatorii spațiului aerian.
         
      
            58.
         
         
            În această privință, Skeyes și guvernul belgian apreciază că natura discreționară a acestei puteri ar avea consecințe asupra tipului de măsuri pe care o instanță le‑ar putea lua împotriva prestatorului de servicii de navigație aeriană, în conformitate cu principiul separării puterilor. Potrivit acestor două părți, principiul menționat s‑ar putea opune ca instanța națională să adopte măsuri care țin de puterea discreționară a prestatorului în cauză, în locul acestuia din urmă (
                  15
               ). Pe de altă parte, Skeyes și guvernul belgian apreciază că, în pofida lipsei unor drepturi garantate de dreptul Uniunii în favoarea Ryanair în prezenta cauză, ar exista în dreptul belgian, în practică, mai multe mijloace care permit asigurarea controlului jurisdicțional al actelor Skeyes (
                  16
               ).
         
      
            59.
         
         
            Considerăm că Regulamentul nr. 550/2004 trebuie interpretat în sensul că transportatorii aerieni trebuie să aibă dreptul la o cale de atac împotriva unei decizii precum cea adoptată de Skeyes, în vederea contestării pretinselor încălcări ale obligației de prestare de servicii de navigație aeriană care revine acestui prestator.
         
      
            60.
         
         
            Astfel, în primul rând, trebuie amintit că articolul 47 din cartă prevede, la primul paragraf, că orice persoană ale cărei drepturi și libertăți garantate de dreptul Uniunii sunt încălcate are dreptul la o cale de atac eficientă, în conformitate cu condițiile stabilite de acest articol. Dreptului respectiv îi corespunde obligația statelor membre, care figurează la articolul 19 alineatul (1) al doilea paragraf TUE, de a stabili căile de atac necesare pentru a asigura o protecție jurisdicțională efectivă în domeniile reglementate de dreptul Uniunii.
         
      
            61.
         
         
            Tot potrivit unei jurisprudențe constante, principiul protecției jurisdicționale efective constituie un principiu general al dreptului Uniunii, care decurge din tradițiile constituționale comune statelor membre, care a fost consacrat la articolele 6 și 13 din Convenția europeană pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950 (
                  17
               ). În această privință, revine instanțelor statelor membre, în aplicarea principiului cooperării loiale prevăzut la articolul 4 alineatul (3) TUE, sarcina de a asigura protecția jurisdicțională a drepturilor conferite justițiabililor de dreptul Uniunii (
                  18
               ).
         
      
            62.
         
         
            În ceea ce privește căile de atac pe care trebuie să le prevadă statele membre, deși Tratatul FUE a instituit o serie de acțiuni directe care pot fi exercitate, dacă este cazul, de persoane fizice și juridice în fața instanței Uniunii, nici Tratatul FUE, nici articolul 19 TUE nu au intenționat să creeze în fața instanțelor naționale alte căi de drept pentru respectarea dreptului Uniunii decât cele care sunt stabilite în dreptul intern (
                  19
               ).
         
      
            63.
         
         
            Astfel, în lipsa unei reglementări a Uniunii în materie, revine ordinii juridice a fiecărui stat membru atribuția de a desemna instanțele competente și de a stabili modalitățile procedurale aplicabile acțiunilor destinate să asigure protecția drepturilor conferite justițiabililor de dreptul Uniunii (
                  20
               ). Situația ar fi diferită numai dacă ar rezulta din economia ordinii juridice naționale respective că nu există nicio cale de atac care să permită, fie și numai pe cale incidentală, asigurarea respectării drepturilor conferite justițiabililor de dreptul Uniunii sau dacă singura cale prin care justițiabilii ar avea acces la o instanță ar fi să fie constrânși să încalce legea (
                  21
               ).
         
      
            64.
         
         
            În această privință, modalitățile procedurale aplicabile acțiunilor destinate să asigure protecția drepturilor conferite justițiabililor de dreptul Uniunii nu trebuie să fie mai puțin favorabile decât cele aplicabile acțiunilor similare de natură internă (principiul echivalenței) și nu trebuie să facă practic imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea acestor drepturi conferite de ordinea juridică a Uniunii (principiul efectivității) (
                  22
               ).
         
      
            65.
         
         
            În ceea ce privește mai precis chestiunea măsurilor provizorii, trebuie amintit că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, instanța națională sesizată cu litigiu căruia i se aplică dreptul Uniunii trebuie să fie în măsură să încuviințeze măsuri provizorii în vederea garantării deplinei eficacități a hotărârii judecătorești ce se va pronunța cu privire la existența drepturilor invocate în temeiul dreptului Uniunii (
                  23
               ).
         
      
            66.
         
         
            Trebuie să se precizeze de la început că, spre deosebire de cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Unibet (
                  24
               ), care a fost invocată în special de Ryanair în observațiile sale scrise, problema care se ridică în prezenta cauză nu este cea a „creării” unei noi căi de atac (autonome), care nu ar fi prevăzută de dreptul intern, ci mai degrabă dacă Ryanair poate introduce o cerere în regim de extremă urgență pe baza unei căi de atac preexistente în dreptul național.
         
      
            67.
         
         
            Astfel, după cum am arătat la punctul 24 din prezentele concluzii, cauza principală se înscrie în contextul special al repartizării competențelor între instanțele administrative și civile belgiene în ceea ce privește acțiunile introduse de justițiabili împotriva autorităților administrative sau a întreprinderilor publice cărora statul belgian le‑a conferit prerogative de putere publică atunci când sunt implicate „drepturile subiective” ale justițiabililor în discuție.
         
      
            68.
         
         
            În această privință, trebuie precizat că din decizia de trimitere reiese că, deși Ryanair a avut posibilitatea de a introduce o acțiune la instanțele naționale, sunt totuși repuse în discuție atât natura acțiunii menționate (și anume dacă aceasta se limitează doar la o acțiune în răspundere extracontractuală în fața unei instanțe administrative sau include și o acțiune în regim de extremă urgență), cât și competența instanței de trimitere de a soluționa această acțiune, având în vedere incertitudinea cu privire la calitatea Ryanair de a introduce acțiunea respectivă.
         
      
            69.
         
         
            Or, după cum am menționat la punctul 63 din prezentele concluzii, potrivit unei jurisprudențe constante, revine ordinii juridice a fiecărui stat membru atribuția de a desemna instanțele competente să examineze acțiunile destinate să asigure protecția drepturilor conferite justițiabililor de dreptul dreptului Uniunii, precum și să definească modalitățile procedurale aferente acestora. Prin urmare, repartizarea între instanțele belgiene a competenței de a soluționa o asemenea cerere nu este o chestiune care ține de dreptul Uniunii. Astfel, dacă în temeiul dreptului belgian și al normelor procedurale aplicabile o altă instanță jurisdicțională ar fi putut fi competentă să soluționeze cererea Skeyes în mod eficient – și anume pe baza unei cereri în regim de urgență –, revine ordinii juridice interne să stabilească acest lucru (
                  25
               ).
         
      
            70.
         
         
            Observăm, în al doilea rând, că argumentul Skeyes și al guvernului belgian se întemeiază pe premisa potrivit căreia a admite că ar putea fi exercitată o cale de atac precum cea exercitată în litigiul principal ar echivala cu recunoașterea faptului că puterea judecătorească se poate substitui administrației exercitând ea însăși puterea discreționară în discuție.
         
      
            71.
         
         
            În opinia noastră, acest argument nu poate fi primit.
         
      
            72.
         
         
            Astfel, nu ar fi vorba în speță despre repunerea în discuție de către puterea judecătorească a puterii discreționare a prestatorilor de servicii de navigație aeriană, nici despre substituirea de către aceasta a administrației, exercitând ea însăși puterea discreționară în discuție, ci despre „controlul” instanței naționale asupra unei decizii (foarte specifice) adoptate de administrație care ar putea aduce atingere transportatorilor aerieni, precum și utilizatorilor acestora. Așadar, după cum se explică în continuare, considerăm că acest tip de apreciere trebuie să poată fi realizat de instanța națională, în caz contrar transportatorii aerieni precum Ryanair fiind privați de o cale de atac jurisdicțională efectivă, în sensul articolului 47 din cartă.
         
      
            73.
         
         
            Pe de altă parte, după cum am subliniat la punctele 39 și 40 din prezentele concluzii, considerăm că Regulamentele nr. 550/2004 și nr. 549/2004 urmăresc tocmai să răspundă nevoilor utilizatorilor spațiului aerian. Astfel, pretinsele încălcări săvârșite de un prestator de servicii de navigație aeriană în cadrul misiunii sale nu pot fi sustrase controlului jurisdicțional, în caz contrar aducându‑se atingere obiectului însuși al acestor regulamente.
         
      
            74.
         
         
            În al treilea rând, în ceea ce privește argumentul legat de siguranță invocat de Comisie, trebuie amintit că obligația de prestare de servicii de navigație aeriană nu este absolută, astfel încât activitățile unui prestator desemnat pot fi suspendate pentru motive obiective, printre care se numără în primul rând siguranța (
                  26
               ). Totuși, după cum subliniază în mod întemeiat guvernul polonez, acest lucru nu se poate exprima prin excluderea sistematică a posibilității transportatorilor aerieni de a solicita controlul jurisdicțional al deciziilor prestatorului respectiv în orice împrejurări.
         
      
            75.
         
         
            Pe de altă parte, a permite unui prestator de servicii de navigație aeriană să limiteze în mod discreționar traficul aerian prin invocarea unor motive de siguranță, fără ca aceste motive să poată face obiectul unui control jurisdicțional, ar fi, prin definiție, contrar obiectivelor cerului unic european și ar limita drepturile și libertățile fundamentale atât ale transportatorilor aerieni, cât și ale cetățenilor Uniunii. Considerăm astfel că, în pofida importanței sale primordiale în cadrul funcționării cerului unic european, obiectivul privind siguranța aviației nu este un concept izolat, ci trebuie interpretat în lumina nu numai a celorlalte obiective fundamentale ale acestuia, ci și, cu caracter mai general, a celorlalte libertăți fundamentale (cum ar fi libera prestare a serviciilor, libera circulație a mărfurilor și libera circulație a persoanelor în spațiul Schengen). Care ar fi, astfel, semnificația cerului unic european dacă fiecare stat membru ar putea să închidă în mod discreționar spațiul său aerian?
         
      
            76.
         
         
            Pe de altă parte, nu vedem cum recunoașterea existenței unui control jurisdicțional – fie și sub forma unei acțiuni în regim de extremă urgență – ar risca să aducă atingere siguranței aviației sau chiar să o compromită. În această privință, considerăm că problema dacă un prestator de servicii de navigație aeriană poate invoca justificări legate de siguranța aviației pentru a închide spațiul aerian nu este o chestiune legată de competența unei instanțe sau de admisibilitatea unei acțiuni în instanță. Este vorba mai degrabă despre o chestiune de fond care necesită să fie supusă unui control jurisdicțional pentru a permite aprecierea motivelor de siguranță invocate de acest prestator pentru a stabili dacă închiderea spațiului aerian este justificată.
         
      
            77.
         
         
            O asemenea interpretare este cu atât mai justificată în prezenta cauză, având în vedere faptul că din motivarea cererii de decizie preliminară reiese în mod clar că măsura „zero rate” a fost aplicată din cauza penuriei de controlori de trafic aerian. În speță, aplicarea acestei măsuri de siguranță a fost dictată de motive organizatorice imputabile exclusiv Skeyes, iar nu ca urmare a unor evenimente externe a căror cauză ar putea fi independentă de acțiunea (sau de inacțiunea) prestatorului respectiv, precum, de exemplu, condiții meteorologice nefavorabile, o erupție vulcanică sau un act terorist (
                  27
               ). Considerăm astfel că, deși o discontinuitate a serviciilor de navigație aeriană poate fi acceptată atunci când rezultă dintr‑o grevă cu caracter de forță majoră, aceeași soluție nu pare să se impună atunci când aceste acțiuni colective nu constituie evenimente izolate, ci par să aibă un caracter repetitiv în perioada în cauză fără ca prestatorul în discuție să fie obligat să ia măsurile necesare pentru a asigura continuitatea serviciilor de navigație aeriană. În orice caz, aprecierea finală în toate aceste ipoteze trebuie să revină instanței naționale.
         
      
            78.
         
         
            Astfel, reținerea poziției Comisiei ar însemna imunizarea completă a unui prestator de servicii de navigație aeriană împotriva majorității acțiunilor în justiție, chiar și în situațiile în care – indiferent de faptele din prezenta cauză – acest prestator ar invoca în mod nejustificat (sau chiar abuziv) motive de siguranță pentru a nu‑și executa obligația de prestare de servicii de navigație aeriană.
         
      
            79.
         
         
            Având în vedere cele de mai sus, considerăm că faptul că un prestator poate decide să își închidă spațiul aerian în mod discreționar din motive de siguranță, fără ca această decizie să fie supusă unui control judiciar, ar risca să compromită drepturile și libertățile recunoscute de dreptul Uniunii transportatorilor aerieni și utilizatorilor acestora. În plus, faptul că o asemenea decizie administrativă este luată în exercitarea unei puteri discreționare nu ar trebui, în principiu, să se opună controlului jurisdicțional al acestei decizii.
         
      
            80.
         
         
            În al patrulea și ultimul rând, considerăm că soluția propusă de Comisie, potrivit căreia, în cazul unor eventuale încălcări ale obligațiilor care le revin săvârșite de prestatorii desemnați în îndeplinirea funcțiilor lor, doar autoritatea națională de supraveghere a prestatorilor de servicii de navigație aeriană ar fi competentă să intervină, nu poate fi admisă.
         
      
            81.
         
         
            Observăm mai întâi că controlul la care se referă Comisia este un control administrativ, iar nu un control jurisdicțional. Or, existența unui mecanism de control administrativ al activităților unui prestator de servicii de navigație aeriană nu poate înlocui controlul jurisdicțional sau priva un transportator aerian de o cale de atac jurisdicțională efectivă, în sensul articolului 47 din cartă.
         
      
            82.
         
         
            Astfel, spre deosebire de controlul jurisdicțional care permite unui justițiabil să sesizeze o instanță cu privire la încălcarea unuia dintre drepturile sale, rațiunea de a fi, precum și obiectivul principal al acestui control administrativ nu este protecția drepturilor individuale ale utilizatorilor spațiului aerian, ci are un caracter mai larg, și anume acela de a se asigura că prestatorii de servicii de navigație aeriană își îndeplinesc misiunile care le‑au fost încredințate de statele membre. Astfel, în conformitate cu articolul 7 alineatul (7) din Regulamentul nr. 550/2004, misiunea autorităților naționale de supraveghere constă în monitorizarea – sub sancțiunea revocării certificatului acordat în favoarea acestor prestatori – „respect[ării] cerințelor comune și a condițiilor aferente certificatelor” prestatorilor respectivi. Or, „cerințele comune” pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, care sunt definite la articolul 6 din Regulamentul nr. 550/2004, privesc în principal aspectele tehnice, organizatorice și operaționale specifice rolului prestatorilor acestor servicii și nu par să fie direct legate de drepturile transportatorilor aerieni (
                  28
               ). Considerăm astfel că, prin natura sa, obiectivul și rezultatul la care conduce, un asemenea control nu poate fi nici comparat cu un control jurisdicțional, nici calificat ca atare.
         
      
            83.
         
         
            Având în vedere ceea ce precedă, propunem să se răspundă la prima întrebare preliminară că Regulamentul nr. 550/2004, în special articolul 8 din acesta, trebuie interpretat în sensul că nu permite să se sustragă controlului instanțelor din statul membru în cauză pretinsele încălcări ale obligației de prestare a serviciilor săvârșite de prestatorul de servicii de navigație aeriană. În schimb, articolul 47 din cartă impune ca transportatorii aerieni să aibă acces la o cale de atac jurisdicțională efectivă care să le permită să pună capăt încălcării de către prestatorul desemnat, în temeiul articolului 8 din Regulamentul nr. 550/2004, a obligației sale de prestare de servicii de navigație aeriană.
         
      
      
         B.
       
         Cu privire la a doua întrebare preliminară
      
   
   
            84.
         
         
            Prin intermediul celei de a doua întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la interpretarea considerentului (5) al Regulamentului nr. 550/2004. În condițiile în care, potrivit acestui considerent, normele privind concurența nu se aplică prestării de servicii de navigație aeriană, instanța menționată urmărește să afle dacă respectivul considerent implică de asemenea inaplicabilitatea tuturor celorlalte norme care au un efect indirect asupra concurenței, cum ar fi cele care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și a libertății de a presta servicii.
         
      
            85.
         
         
            Astfel cum reiese din decizia de trimitere, această întrebare urmărește să se stabilească dacă un transportator aerian precum Ryanair se poate prevala de articolul 16 din cartă sau de articolul 56 TFUE împotriva deciziilor luate de Skeyes în exercitarea puterii sale discreționare.
         
      
            86.
         
         
            Subliniem de la bun început că, în observațiile scrise, majoritatea părților sunt de acord că trebuie să se răspundă la a doua întrebare preliminară în mod negativ, poziție pe care o împărtășim pentru următoarele motive.
         
      
            87.
         
         
            În primul rând, considerăm că un răspuns negativ la a doua întrebare preliminară poate fi dedus în mod direct din însuși modul de redactare a considerentului (5) al Regulamentului nr. 550/2004, care se referă doar la normele privind concurența din Tratatul FUE, fără a menționa alte norme precum cele care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și de a presta servicii.
         
      
            88.
         
         
            Pe de altă parte, nu se poate deduce din nicio dispoziție a Regulamentului nr. 550/2004 că considerentul (5) al acestuia ar avea un domeniu de aplicare mai extins și ar trebui interpretat în sensul că se opune aplicării altor norme din Tratatul FUE prestatorilor de servicii de navigație aeriană. Astfel, nicio dispoziție din regulamentul menționat nu permite să se afirme în mod expres că, în cadrul activității lor, prestatorii de servicii de navigație aeriană, desemnați în conformitate cu dispozițiile aceluiași regulament și învestiți cu prerogative de putere publică, nu sunt supuși respectării articolului 16 din cartă și a articolului 56 TFUE.
         
      
            89.
         
         
            În al doilea rând, trebuie subliniat că, chiar și în ceea ce privește inaplicabilitatea normelor de drept al concurenței menționată în considerentul (5) al Regulamentului nr. 550/2004, aceasta nu este absolută, ci își găsește justificarea în particularitatea prestării de servicii de navigație aeriană, care sunt furnizate în exclusivitate de un prestator desemnat în mod discreționar de statele membre.
         
      
            90.
         
         
            În această privință, considerentul (5) al Regulamentului nr. 550/2004 nu face decât să reia jurisprudența Curții stabilită în Hotărârea SAT Fluggesellschaft (
                  29
               ), potrivit căreia derogarea de la aplicarea normelor de concurență ar fi justificată de lipsa caracterului economic al serviciilor de trafic aerian, ca urmare a asimilării acestora cu o autoritate publică.
         
      
            91.
         
         
            Cu toate acestea, trebuie să se precizeze că inaplicabilitatea normelor de drept al concurenței se limitează doar la exercitarea puterii publice și nu acoperă toate serviciile imputate prestatorilor. Nu se exclude astfel posibilitatea ca, deși anumite servicii ale unui prestator de servicii aeriene beneficiază de inaplicabilitatea acestor norme, alte servicii ale aceluiași prestator să fie supuse normelor menționate, în special în cazul în care activitățile prestatorului respectiv pot fi separate de cele desfășurate de acesta în calitate de putere publică și pot constitui activități economice (
                  30
               ).
         
      
            92.
         
         
            În al treilea rând, trebuie amintit că prestatorii de servicii de navigație aeriană precum Skeyes sunt responsabili de asigurarea gestionării și bunei desfășurări a traficului aerian în spațiul aerian aflat sub responsabilitatea lor. Or, nu există nicio îndoială că această misiune este legată intrinsec de utilizarea spațiului aerian respectiv de către utilizatori și de dreptul acestora din urmă de a presta servicii în cerul unic european, în cadrul libertății de a desfășura o activitate comercială și al liberei prestării a serviciilor (
                  31
               ). Rezultă că, pe lângă faptul că nu este justificată în niciun mod de interpretarea literală și contextuală a Regulamentului nr. 550/2004, o asemenea abordare ar fi contrară nu numai libertăților de circulație, ci și înseși obiectivelor Regulamentelor nr. 549/2004 și nr. 550/2004 referitoare la necesitatea de a răspunde nevoilor și cererii utilizatorilor spațiului aerian (
                  32
               ).
         
      
            93.
         
         
            Observăm în sfârșit că, deși preambulul unui act al Uniunii poate preciza conținutul dispozițiilor actului menționat și constituie un element de interpretare important, care este de natură să clarifice voința emitentului unui act juridic (
                  33
               ), nu este mai puțin adevărat că, astfel cum s‑a observat deja la punctele 87 și 88 din prezentele concluzii, Regulamentul nr. 550/2004 nu conține nicio dispoziție susceptibilă să justifice excluderea vizată la a doua întrebare.
         
      
            94.
         
         
            Având în vedere cele ce precedă, propunem să se răspundă la a doua întrebare preliminară în sensul că Regulamentul nr. 550/2004 nu exclude aplicarea, în privința prestatorilor desemnați pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, a normelor aplicabile întreprinderilor publice active pe o piață de bunuri și de servicii precum cele care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și de a presta servicii.
         
      
      V. Concluzie
   
   
            95.
         
         
            Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Tribunalul pentru Întreprinderi din Hainaut, Secția Charleroi, Belgia) după cum urmează:
            
                     1)
                  
                  
                     Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european, în special articolul 8 din acesta, trebuie interpretat în sensul că nu permite să se sustragă controlului instanțelor din statul membru în cauză pretinsele încălcări ale obligației de prestare de servicii săvârșite de prestatorul de servicii de navigație aeriană. În schimb, articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene impune ca transportatorii aerieni să aibă acces la o cale de atac jurisdicțională efectivă care să le permită să pună capăt încălcării de către prestatorul desemnat în conformitate cu articolul 8 din regulamentul menționat a obligației sale de prestare de servicii de navigație aeriană.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Regulamentul nr. 550/2004 nu exclude aplicarea, în privința prestatorilor desemnați pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, a normelor aplicabile întreprinderilor publice active pe o piață de bunuri și de servicii precum cele care interzic obstacolele în calea libertății de a desfășura o activitate comercială și de a presta servicii.
                  
               
      (
         1
      )	Limba originală: franceza.
   (
         2
      )	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 (JO 2004, L 96, p. 10, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 239).
   (
         3
      )	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 (JO 2004, L 96, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 231).
   (
         4
      )	JO 2004, L 96, p. 20, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 249.
   (
         5
      )	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO 2008, L 293, p. 3).
   (
         6
      )	Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, p. 295.
   (
         7
      )	Hotărârea din 19 decembrie 2019, Junqueras Vies (C‑502/19, EU:C:2019:1115, punctele 55 și 56, precum și jurisprudența citată).
   (
         8
      )	Termenii „trafic aerian” și „navigație aeriană” sunt utilizați în mod interschimbabil în prezentele concluzii.
   (
         9
      )	A se vedea considerentele (3) și (4) ale Regulamentului nr. 550/2004.
   (
         10
      )	A se vedea de asemenea considerentul (10) al Regulamentului nr. 550/2004.
   (
         11
      )	A se vedea articolul 1 și considerentul (7) ale Regulamentului nr. 549/2004, precum și considerentele (4) și (6) ale Regulamentului nr. 550/2004.
   (
         12
      )	A se vedea articolul 1 alineatul (1) și considerentul (3) ale Regulamentului nr. 549/2004.
   (
         13
      )	A se vedea articolul 6, precum și considerentele (8) și (13) ale Regulamentului nr. 550/2004.
   (
         14
      )	Ryanair se referă la punctele 37-39 din Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163).
   (
         15
      )	A se vedea punctele 23 și 24 din prezentele concluzii.
   (
         16
      )	Astfel, dreptul comun al răspunderii extracontractuale sau metodele obișnuite de control jurisdicțional al actelor unei persoane juridice de drept public exercitat de instanțele administrative ar fi susceptibile să permită un control efectiv al actelor unei autorități administrative precum Skeyes.
   (
         17
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 37 și jurisprudența citată).
   (
         18
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 38 și jurisprudența citată).
   (
         19
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 40 și jurisprudența citată).
   (
         20
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 42 și jurisprudența citată).
   (
         21
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 41 și jurisprudența citată).
   (
         22
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 43 și jurisprudența citată).
   (
         23
      )	A se vedea Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, punctul 67 și jurisprudența citată).
   (
         24
      )	Hotărârea din 13 martie 2007 (C‑432/05, EU:C:2007:163).
   (
         25
      )	Trebuie să precizăm că, deși criteriul determinant pentru a stabili competența instanței de trimitere se limitează la cel al existenței unor drepturi subiective, analiza prezentată la punctele 34-45 din prezentele concluzii arată că transportatorii aerieni, asemenea Ryanair, ar trebui considerați în principiu ca fiind titulari ai unor astfel de „drepturi subiective”.
   (
         26
      )	A se vedea punctele 43 și 44 din prezentele concluzii.
   (
         27
      )	A se vedea punctul 45 din prezentele concluzii.
   (
         28
      )	Cu titlu de exemplu, printre „cerințele comune” se numără următoarele elemente: competența și aptitudinea tehnică și operațională a prestatorilor, structura organizatorică și capacitatea financiară a acestora, precum și sistemele lor de raportare.
   (
         29
      )	Hotărârea din 19 ianuarie 1994 (C‑364/92, EU:C:1994:7).
   (
         30
      )	A se vedea considerentul (13) al Regulamentului nr. 550/2004.
   (
         31
      )	A se vedea punctele 34-41 din prezentele concluzii.
   (
         32
      )	A se vedea punctele 41 și 42 din prezentele concluzii.
   (
         33
      )	A se vedea Hotărârea din 19 decembrie 2019, Puppinck și alții/Comisia (C‑418/18 P, EU:C:2019:1113, punctul 75).