CELEX: 62005TJ0319
Language: pl
Date: 2010-09-09
Title: Wyrok Sądu (piąta izba) z dnia 9 września 2010 r. # Confédération suisse przeciwko Komisji Europejskiej. # Stosunki zewnętrzne - Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego - Niemieckie przepisy dotyczące dostępu do portu lotniczego w Zurychu - Rozporządzenie (EWG) nr 2408/92 - Prawo do obrony - Zasada niedyskryminacji - Zasada proporcjonalności. # Sprawa T-319/05.

Sprawa T‑319/05
      Konfederacja Szwajcarska
      przeciwko
      Komisji Europejskiej
      Stosunki zewnętrzne – Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Niemieckie przepisy dotyczące dostępu do portu lotniczego w Zurychu – Rozporządzenie (EWG) nr 2408/92 – Prawo do obrony – Zasada niedyskryminacji – Zasada proporcjonalności
      Streszczenie wyroku
      1.      Transport – Transport lotniczy – Dostęp przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych – Środki
            podejmowane przez państwo członkowskie w celu ograniczenia lub odmówienia wykonywania praw przewozowych 
      (rozporządzenie Rady nr 2408/92, art. 8 ust. 2, 3, art. 9 ust. 1–4)
      2.      Transport – Transport lotniczy – Dostęp przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych – Zasady
            działania odnoszące się do wykonywania praw przewozowych 
      (umowa WE-Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, art. 2; rozporządzenie Rady nr 2408/92, art.8 ust. 2, 3)
      3.      Prawo Unii – Zasady – Równość traktowania – Dyskryminacja ze względu na przynależność państwową – Zakaz – Zastosowanie w kontekście
            umowy WE-Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego 
      (art. 12 WE; umowa WE-Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, art. 1 ust. 2, 3; rozporządzenie Rady nr 2408/92)
      1.      Artykuł 9 rozporządzenia nr 2408/922408/92 w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras
         lotniczych, stanowi w stosunku do art. 8 tego rozporządzenia lex specialis, w tym znaczeniu, że art. 9 dotyczy wyłącznie części
         środków, o których mowa w art. 8, i uzależnia stosowanie danych środków od dodatkowych przesłanek nieprzewidzianych w art. 8.
         Środki, o których mowa w art. 9, obejmują w istocie zakaz, co najmniej warunkowy lub częściowy, wykonywania praw przewozowych.
      
      Środki, których dotyczy art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92, mogą być bowiem stosowane przez państwo członkowskie wyłącznie,
         jeżeli przesłanki przewidziane w art. 9 ust. 1 i 2 są spełnione i jeżeli ponadto dane państwo członkowskie wypełnia obowiązek
         przewidziany w art. 9 ust. 3, poinformowania innych państw członkowskich oraz Komisji przynajmniej trzy miesiące przed wejściem
         w życie tych środków, o konieczności ich zastosowania. Tylko wyłącznie w przypadku takiego poinformowania przez państwo członkowskie,
         które zamierza stosować dane środki, innych państw członkowskich i Komisji art. 9 ust. 4 znajduje zastosowanie. W przypadku
         braku takiego poinformowania dane środki nie mogą być stosowane przez zainteresowane państwo członkowskie, mimo że zostały
         spełnione przesłanki ich przyjęcia, przewidziane w art. 9 ust. 1 i 2.
      
      Jeżeli jednak zainteresowane państwo członkowskie stosuje takie środki, Komisja ma prawo je zbadać nie na podstawie art. 9
         ust. 4 rozporządzenia nr 2408/92, którego przesłanki zastosowania nie są spełnione, ale na podstawie art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia.
         W sytuacji zastosowania przez państwo członkowskie środków objętych art. 9 ust. 1, bez zachowania procedury przewidzianej
         w art. 9 ust. 3, badanie rzeczonych środków na podstawie art. 8 ust. 3 może prowadzić jedynie do wniosku, że zainteresowane
         państwo członkowskie nie może kontynuować ich stosowania.
      
      W konsekwencji jeżeli państwo wymaga zachowania opublikowanych krajowych, regionalnych lub lokalnych zasad działania dotyczących
         w szczególności ochrony środowiska, w celu zezwolenia na wykonywanie praw przewozowych w rozumieniu rozporządzenia nr 2408/92,
         nie jest to równoznaczne z narzuceniem warunku, w rozumieniu art. 9 ust. 1 wskazanego rozporządzenia, wykonywania tych praw.
         Gdyby tak było, art. 8 ust. 2 tego rozporządzenia byłby całkowicie pozbawiony znaczenia. Warunki, o których mowa w omawianym
         art. 9 ust. 1, są raczej tego rodzaju, że uzależniają wykonywanie praw przewozowych od okoliczności innych niż zwykłe przestrzeganie
         opublikowanych krajowych, regionalnych czy lokalnych zasad.
      
      (por. pkt 75-81, 89)
      2.      Prawodawca wspólnotowy, po pierwsze, przewidział w art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 2408/92 w sprawie dostępu przewoźników
         lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych, że wykonywanie praw przewozowych podlega wspólnotowym, krajowym,
         regionalnym lub lokalnym zasadom działania odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego i przydziału czasu
         na start i lądowanie a, po drugie, upoważnił Komisję do zbadania na podstawie art. 8 ust. 3, stosowania w szczególności przepisów
         jego ust. 2 i podjęcia decyzji, czy zainteresowane państwo członkowskie może kontynuować stosowanie środków będących przedmiotem
         badania. Badanie środka na podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 dotyczy zatem skutków, jakie wywiera on w odniesieniu
         do wykonywania praw przewozowych na trasach wewnątrz Wspólnoty. Natomiast ewentualne prawa podmiotów zarządzających portami
         lotniczymi lub osób zamieszkałych w ich pobliżu nie mogą być brane pod uwagę przy takim badaniu.
      
      Zgodnie z art. 2 de umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, zatwierdzonej
         w imieniu Wspólnoty decyzją 2002/309, postanowienia między innymi załącznika do umowy stosuje się w zakresie, w jakim dotyczą
         one transportu lotniczego lub spraw bezpośrednio związanych z transportem lotniczym. Jedyne rozszerzenie zakresu zastosowania
         rozporządzenia nr 2408/92 w kontekście umowy wynika ze zrównania, na mocy załącznika do umowy, Konfederacji Szwajcarskiej
         i przewoźników lotniczych, którzy mają tam stałe miejsce prowadzenia działalności, odpowiednio z państwami członkowskimi i wspólnotowymi
         przewoźnikami lotniczymi. Z zastrzeżeniem tego rozszerzenia jego zakresu zastosowania rozporządzenie nr 2408/92 nie znajduje
         zastosowania w ramach umowy do sytuacji, które w kontekście wspólnotowym nie należałyby do jego zakresu zastosowania. Wynika
         z tego, że jakkolwiek prawa podmiotów zarządzających portami lotniczymi lub osób zamieszkałych w ich pobliżu stanowią sprawy
         bezpośrednio związane z ruchem lotniczym, ani art. 2, ani żadne inne postanowienie umowy nie zezwalają Komisji na uwzględnienie
         tych praw przy stosowaniu w kontekście umowy art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      (por. pkt 121, 122, 125, 127-129)
      3.      Z utrwalonego orzecznictwa dotyczącego zasady zakazującej wszelkiej dyskryminacji z uwagi na przynależność państwową w dziedzinie
         zastosowania prawa wspólnotowego wynika, że przepisy dotyczące równego traktowania obywateli danego państwa i obcokrajowców
         zakazują nie tylko jawnej dyskryminacji ze względu na przynależność państwową lub położenie siedziby w przypadku spółek, lecz
         również wszelkich ukrytych form dyskryminacji, które – poprzez zastosowanie innych kryteriów rozróżnienia – prowadzą faktycznie
         do tego samego skutku.
      
      Zgodnie z art. 1 ust. 2 umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego orzecznictwo
         to jest również istotne w odniesieniu do stosowania rozporządzenia nr 2408/92 w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty
         do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych w kontekście umowy, gdyż art. 3 tej umowy jest w istocie identyczny z art. 12 akapit
         pierwszy WE.
      
      Twierdzenie zatem, że środek przyjęty przez państwo członkowskie w ramach omawianego rozporządzenia nr 2408/92 mający ograniczyć
         hałas zwłaszcza w regionie jego terytorium o charakterze turystycznym ma w szczególności wpływ na jeden znajdujący się w pobliżu
         port lotniczy państwa szwajcarskiego i prowadzi do tego samego rezultatu co dyskryminacja oparta na przynależności państwowej,
         nie wystarcza do uznania, że jest on niezgodny z art. 12 WE lub w niniejszym przypadku z art. 3 umowy. Należy jeszcze zbadać,
         czy rzeczony środek nie jest uzasadniony obiektywnymi okolicznościami i czy nie jest proporcjonalny do zamierzonego celu.
         Tylko jeżeli nie ma to miejsca, można uznać, że dany środek jest zakazany przez art. 12 WE lub, w niniejszym przypadku, art. 3
         umowy.
      
      (por. pkt 140, 141, 145, 150)

      
      
      
      WYROK SĄDU (piąta izba)
      z dnia 9 września 2010 r.(*)
      
      Stosunki zewnętrzne – Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Niemieckie przepisy dotyczące dostępu do portu lotniczego w Zurychu – Rozporządzenie (EWG) nr 2408/92 – Prawo do obrony – Zasada niedyskryminacji – Zasada proporcjonalności
      W sprawie T‑319/05
      Konfederacja Szwajcarska, reprezentowana przez adwokatów S. Hirsbrunnera, U. Soltésza oraz P. Melchera,
      
      strona skarżąca,
      przeciwko
      Komisji Europejskiej, reprezentowanej przez F. Benyona, M. Huttunena oraz M. Niejahra, działających w charakterze pełnomocników,
      
      strona pozwana,
      popieranej przez:
      Republikę Federalną Niemiec, reprezentowaną przez C.D. Quassowskiego oraz A. Tiemann, działających w charakterze pełnomocników, wspieranych przez adwokata
         T. Masinga,
      
      oraz
      Landkreis Waldshut, reprezentowany przez adwokata M. Núñeza‑Müllera,
      
      interwenienci,
      mającej za przedmiot skargę o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji 2004/12/WE z dnia 5 grudnia 2003 r. w sprawie stosowania
         art. 18 ust. 2 zdanie pierwsze Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego
         oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 (sprawa TREN/AMA/11/03 – niemieckie przepisy dotyczące dostępu do lotniska w Zurychu)
         (Dz.U. 2004, L 4, s. 13),
      
      SĄD (piąta izba),
      w składzie: M. Vilaras, prezes, M. Prek i V.M. Ciucă (sprawozdawca), sędziowie,
      sekretarz: C. Kantza, administrator,
      uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 9 września 2009 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
       Ramy prawne
       Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego
      1        Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w dniu 21 czerwca
         1999 r. w Luksemburgu (Dz.U. 2002, L 114, s. 73, zwana dalej „umową”), zatwierdzona w imieniu Wspólnoty decyzją Rady i – w odniesieniu
         do umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie
         zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. L 114, s. 1), stanowi w art. 1, 2, 3, 17, 18, 20 i 21, co następuje:
      
      „ROZDZIAŁ I
      Cele
      Artykuł 1
      1. Niniejsza Umowa określa dla Umawiających się Stron zasady w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Postanowienia te nie naruszają
         postanowień zawartych w traktacie WE, w szczególności istniejących uprawnień Wspólnoty w zakresie zasad konkurencji i postanowień
         wykonawczych dla takich zasad, jak również w zakresie całego odpowiedniego prawodawstwa wspólnotowego wymienionego w Załączniku
         do niniejszej Umowy.
      
      2. W tym celu postanowienia ustanowione w niniejszej Umowie, jak również w rozporządzeniach i dyrektywach wyszczególnionych
         w Załączniku, stosuje się zgodnie z warunkiem określonym poniżej. W zakresie, w jakim są one identyczne, co do istoty z odpowiadającymi
         regułami zawartymi w traktacie WE oraz aktami przyjętymi przy stosowaniu tego traktatu, postanowienia te są interpretowane,
         w [celu] ich wykonywania i stosowania, zgodnie z odpowiednimi orzeczeniami i [decyzjami] Trybunału Sprawiedliwości i Komisji
         Wspólnot Europejskich, wydanymi przed datą podpisania niniejszej Umowy. Orzeczenia i decyzje wydane po dacie podpisania niniejszej
         Umowy będą przekazywane Szwajcarii. Na prośbę jednej z Umawiających się Stron skutki tych późniejszych orzeczeń i decyzji
         są ustalane przez Wspólny Komitet, w celu zapewnienia sprawnego stosowania niniejszej Umowy.
      
      Artykuł 2
      Postanowienia niniejszej Umowy i jej Załącznika stosuje się w zakresie, w jakim dotyczą one transportu lotniczego lub spraw
         bezpośrednio związanych z transportem lotniczym, jak określono w Załączniku [do] niniejszej Umowy.
      
      ROZDZIAŁ 2
      Postanowienia ogólne
      Artykuł 3
      W zakresie niniejszej Umowy i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych w niej zawartych, zakazana jest wszelka dyskryminacja
         ze względu na przynależność państwową.
      
      […]
      ROZDZIAŁ 4
      Stosowanie umowy
      Artykuł 17
      Umawiające się Strony podejmują wszelkie właściwe środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających
         z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.
      
      Artykuł 18
      1. Bez uszczerbku dla ustępu 2 i postanowień rozdziału 2 każda z Umawiających się Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium
         za właściwe stosowanie niniejszej Umowy oraz w szczególności rozporządzeń i dyrektyw wymienionych w Załączniku.
      
      2. W przypadkach, które mogą mieć wpływ na usługi lotnicze [dopuszczone] na mocy rozdziału 3, instytucje wspólnotowe korzystają
         z uprawnień przyznanych im na mocy przepisów rozporządzeń i dyrektyw, których stosowanie jest wyraźnie potwierdzone w Załączniku.
         Jednakże w przypadku gdy [Konfederacja Szwajcarska] podjęła lub zamierza podjąć środki [w zakresie ochrony środowiska, na
         podstawie] [art.] 8 ustęp 2 lub [art.] 9 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92, Wspólny Komitet, na wniosek jednej z Umawiających
         się Stron, podejmuje decyzję, czy takie środki są zgodne z niniejszą Umową.
      
      […]
      Artykuł 20
      Wszystkie [kwestie] dotyczące ważności decyzji podejmowanych przez instytucje wspólnotowe w ramach ich uprawnień wynikających
         z niniejszej Umowy należą do wyłącznej kompetencji Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich.
      
      ROZDZIAŁ 5
      Wspólny Komitet
      Artykuł 21
      1. Niniejszym ustanawia się Komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się Stron, o nazwie »Komitet do spraw Transportu
         Lotniczego Wspólnoty/Szwajcarii« (zwany dalej »Wspólnym Komitetem«), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową
         i zapewnia jej prawidłowe wykonanie. W tym celu formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w niniejszej
         Umowie. Decyzje Wspólnego Komitetu są wprowadzane w życie przez Umawiające się Strony zgodnie z ich wewnętrznymi regułami.
         Wspólny Komitet działa w drodze wzajemnego porozumienia.
      
      […]”.
      2        Załącznik do umowy stanowi w szczególności, że wszędzie tam, gdzie w aktach wymienionych w załączniku znajdują się odniesienia
         do państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej lub wymogu związku z nimi, odniesienia te rozumiane są dla celów umowy jako
         stosujące się jednakowo do Konfederacji Szwajcarskiej lub wymogu identycznego związku z nią.
      
      3        Wskazany załącznik odnosi się w szczególności do rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu
         przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240, s. 8).
      
       Rozporządzenie nr 2408/92
      4        Artykuły 2, 3, 8 i 9 rozporządzenia nr 2408/92 stanowią:
      
      „Artykuł 2
      Do celów niniejszego rozporządzenia:
      […]
      f)       »prawo przewozowe« oznacza prawo przewoźnika lotniczego do przewozu osób, ładunku i/lub poczty w zakresie usługi lotniczej
         między dwoma portami lotniczymi Wspólnoty;
      
      […].
      Artykuł 3
      1.      Z zastrzeżeniem niniejszego rozporządzenia zainteresowane państwo członkowskie (państwa członkowskie) udziela wspólnotowym
         przewoźnikom lotniczym upoważnienia na wykonywanie prawa przewozowego na trasach wewnątrz Wspólnoty.
      
      […]
      Artykuł 8
      […]
      2.      Wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym wspólnotowym, krajowym, regionalnym lub lokalnym zasadom działania odnoszącym
         się do bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego i przydziału czasu na start i lądowanie.
      
      3.      Na żądanie państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie przepisów ust. 1 i 2 i w terminie jednego
         miesiąca od otrzymania żądania oraz po zasięgnięciu opinii Komitetu, określonego w art. 11, podejmuje decyzję, czy państwo
         członkowskie może kontynuować stosowanie środków. Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie i państwom członkowskim.
      
      […]
      Artykuł 9
      1.      Jeżeli występują poważne problemy zagęszczenia ruchu lotniczego i/lub ochrony środowiska naturalnego, odpowiedzialne państwo
         członkowskie może, z zastrzeżeniem niniejszego artykułu, narzucić warunki na wykonywanie praw przewozowych, ograniczyć lub
         odmówić wykonywania praw przewozowych, w szczególności, gdy inne środki transportu mogą zapewnić zadowalający poziom usług.
      
      2.      Środki podejmowane przez państwo członkowskie zgodnie z ust. 1:
      –        nie stanowią dyskryminacji ze względu na przynależność państwową lub tożsamość przewoźników lotniczych,
      –        obowiązują w ograniczonym [okresie] nieprzekraczającym trzech lat, po upływie którego zostaną zweryfikowane,
      –        nie stanowią nieuzasadnionego zagrożenia dla celów niniejszego rozporządzenia,
      –        nie naruszają w sposób nieuzasadniony konkurencji między przewoźnikami lotniczymi,
      –        nie są bardziej restrykcyjne, niż jest to niezbędne w celu rozwiązania problemów.
      3.      Jeżeli państwo członkowskie uzna, że środki na podstawie ust. 1 są niezbędne, informuje inne państwa członkowskie oraz Komisję
         przynajmniej trzy miesiące przed wejściem w życie tych środków, dostarczając ich odpowiedniego uzasadnienia. Środki mogą być
         wprowadzone w życie, jeżeli w ciągu 1 miesiąca od otrzymania informacji zainteresowane państwo członkowskie nie złoży protestu
         przeciwko tym środkom lub Komisja, zgodnie z ust. 4, nie podejmie dalszego badania.
      
      4.      Na żądanie państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada środki, określone w ust. 1. W przypadku gdy Komisja
         w terminie jednego miesiąca od poinformowania, na podstawie ust. 3, decyduje zbadać te środki, wskazuje jednocześnie, czy
         środki mogą zostać wprowadzone w życie, w całości lub w części, uwzględniając przy badaniu w szczególności możliwość skutków
         nieodwracalnych. Po konsultacji z Komitetem, określonym w art. 11, w terminie jednego miesiąca od otrzymania wszystkich niezbędnych
         informacji Komisja podejmuje decyzję, czy środki są uzasadnione i zgodne z niniejszym rozporządzeniem i czy w żaden inny sposób
         nie są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie oraz państwom członkowskim. Do czasu podjęcia
         takiej decyzji Komisja może zadecydować o środkach tymczasowych, włączając zawieszenie tych środków w całości lub w części,
         uwzględniając w szczególności możliwość skutków nieodwracalnych.
      
      […]”.
       Dyrektywa 2002/30/WE
      5        Zgodnie z motywem 7 dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad
         i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U.
         L 85, s. 40):
      
      „Wspólne zasady i procedury dla wprowadzenia ograniczeń działalności w portach lotniczych Wspólnoty, jako część zrównoważonego
         podejścia do zarządzania hałasem, przyczyni się do ochrony wymogów rynku wewnętrznego przez wprowadzenie podobnych ograniczeń
         działalności w portach lotniczych o zasadniczo porównywalnych problemach z hałasem. Zawiera się w tym ocena wpływu hałasu
         w porcie lotniczym i ocena środków pozostających do dyspozycji do zmniejszenia tego wpływu, a także dokonanie wyboru odpowiednich
         środków łagodzących w celu osiągnięcia najmniejszym kosztem maksymalnych korzyści dla środowiska naturalnego”.
      
      6        Artykuły 2 i 4 dyrektywy 2002/30 stanowią:
      
      „Artykuł 2
      Definicje
      Do celów niniejszej dyrektywy:
      […]
      g)      »zrównoważone podejście« oznacza podejście, zgodnie z którym państwa członkowskie rozważają dostępne środki rozwiązania problemu
         hałasu w porcie lotniczym na swoim terytorium, a mianowicie przewidywalne skutki zmniejszenia hałasu samolotów u źródła, planowanie
         przestrzenne i zarządzanie, operacyjne procedury zmniejszenia hałasu oraz ograniczenia działalności.
      
      […]
      Artykuł 4
      Ogólne zasady zarządzania hałasem powodowanym przez samoloty
      1.      Państwa członkowskie stosują zrównoważone podejście do rozwiązywania problemu hałasu w portach lotniczych na ich terytorium.
         Mogą rozważyć również zachęty ekonomiczne jako środek zarządzania hałasem.
      
      […]”.
       Okoliczności powstania sporu
      7        Port lotniczy w Zurychu znajduje się w Kloten (Szwajcaria), na północny wschód od miasta Zurych (Szwajcaria) i w odległości
         około 15 km na południowy wschód od granicy między Szwajcarią i Niemcami. Posiada on trzy pasy startowe: zachodnio‑wschodni
         (10/28), północno‑południowy (16/34) krzyżujący się z pasem zachodnio‑wschodnim i północno‑zachodni południowo‑wschodni (14/32),
         który jest niezależny od dwóch pozostałych. Większość startów w ciągu dnia odbywa się z pasa zachodnio‑wschodniego w kierunku
         zachodnim, podczas gdy we wczesnych godzinach porannych i w późnych godzinach wieczornych większość startów odbywa się z pasa
         północno‑południowego w kierunku północnym. Samoloty nadlatujące z północnego wschodu, podchodząc do lądowania, korzystają
         głównie z pasa północno‑zachodniego południowo wschodniego. Z uwagi na bliskość granicy niemieckiej wszystkie samoloty lądujące
         w Zurychu od strony północnej lub północno‑zachodniej muszą korzystać przy lądowaniu z niemieckiej przestrzeni powietrznej.
      
      8        Korzystanie z niemieckiej przestrzeni powietrznej przy podchodzeniu do portu lotniczego w Zurychu i opuszczaniu go było uregulowane
         w dwustronnej umowie między Konfederacją Szwajcarską i Republiką Federalną Niemiec z dnia 17 września 1984 r., którą Republika
         Federalna Niemiec wypowiedziała w dniu 22 marca 2000 r. z dniem 31 maja 2001 r. w wyniku problemów z jej wykonaniem. Republika
         Federalna Niemiec i Konfederacja Szwajcarska podpisały następnie nową umowę w dniu 18 października 2001 r., która nie została
         jednak ratyfikowana. W Szwajcarii Nationalrat (rada narodowa) głosowała przeciwko ratyfikacji w dniu 19 czerwca 2002 r., podczas
         gdy Ständerat (rada kantonów) odesłała tekst do komisji ds. transportu w dniu 12 grudnia 2002 r. W Niemczech Bundestag (zgromadzenie
         federalne) zatwierdziło nową umowę dwustronną w dniu 17 maja 2002 r., lecz Bundesrat (rada federalna) sprzeciwiła się jej
         w dniu 12 lipca 2002 r. W dniu 5 grudnia 2003 r. ta dwustronna umowa wciąż nie została ratyfikowana.
      
      9        W dniu 15 stycznia 2003 r. niemieckie lotnicze władze federalne opublikowały 213. rozporządzenie wykonawcze z zakresu niemieckich
         przepisów odnoszących się do ruchu powietrznego, ustanawiające procedury lądowań i startów przy użyciu urządzeń naprowadzających
         w porcie lotniczym w Zurychu (zwane dalej „213 RA”). 213 RA przewidywało pewne ograniczenia dostępu do portu lotniczego w Zurychu
         od dnia 18 stycznia 2003 r.
      
      10      W dniu 4 kwietnia 2003 r. niemieckie lotnicze władze federalne opublikowały pierwsze rozporządzenie nowelizujące 213 RA. Nowelizacja
         ta weszła w życie od dnia 17 kwietnia 2003 r.
      
      11      Niemieckie środki miały w istocie zakazywać w normalnych warunkach meteorologicznych przelotów na niskiej wysokości nad terytorium
         niemieckim przy granicy szwajcarskiej w godzinach od 21 do 7 w dni robocze i w godzinach od 20 do 9 w soboty, niedziele i dni
         wolne od pracy w celu ograniczenia hałasu, na jaki była narażona miejscowa ludność. W rezultacie obydwa podejścia do lądowania
         od strony północnej, z których poprzednio korzystały zasadniczo samoloty podchodzące do lądowania w porcie lotniczym w Zurychu,
         nie były już w tych godzinach możliwe.
      
      12      213 RA zawierało ponadto inne środki mające ograniczyć hałas w strefie przygranicznej między Niemcami i Szwajcarią.
      
      13      Po pierwsze, w odniesieniu do dostępu do portu lotniczego od strony wschodniej, § 2 ust. 6 akapit drugi 213 RA ustanawiał
         określone minimalne wysokości przelotu, jakie należało zachować we wskazanych powyżej godzinach.
      
      14      Po drugie, § 3 213 RA stanowił, że start w kierunku północnym powinien odbywać się w ten sposób, aby przy wkroczeniu na terytorium
         niemieckie zachować minimalne wysokości lotu, różne w zależności od pory startu. Jeżeli zatem maszyna startowała we wskazanych
         powyżej godzinach, powinna była najpierw zmienić kurs przed granicą niemiecką, tak aby wkroczyć na terytorium niemieckie wyłącznie
         po osiągnięciu wskazanej minimalnej wysokości lotu.
      
      15      W dniu 10 czerwca 2003 r. Konfederacja Szwajcarska zwróciła się do Komisji Wspólnot Europejskich z wnioskiem (zwanym dalej
         „skargą”) o przyjęcie decyzji, na mocy której:
      
      –        Republika Federalna Niemiec nie mogłaby dłużej stosować 213 RA, w brzmieniu nadanym pierwszym rozporządzeniem nowelizacyjnym
         z dnia 4 kwietnia 2003 r.,
      
      –        Republika Federalna Niemiec zawiesiłaby stosowanie 213 RA do czasu przyjęcia przez nią decyzji.
      16      W dniu 26 czerwca 2003 r. władze niemieckie i szwajcarskie zawarły umowę w różnych kwestiach dotyczących stosowania 213 RA
         (zwaną dalej „umową z dnia 26 czerwca 2003 r.”).
      
      17      W ramach tej umowy z dnia 26 czerwca 2003 r. Republika Federalna Niemiec zgodziła się na zawieszenie do dnia 30 października
         2003 r. wykonywania przepisów pierwszego rozporządzenia nowelizującego 213 RA, które powinno było wejść w życie w dniu 10 lipca
         2003 r. Wskazała ona, że okazja do zmian w umowie z dnia 26 czerwca 2003 r. nadarzyła się przy ponownym zbadaniu warunków
         meteorologicznych, w jakich możliwe było lądowanie na pasach 14 i 16. Republika Federalna Niemiec uchyliła ponadto procedury
         czasu oczekiwania Ekrit i Saffa. Konfederacja Szwajcarska zobowiązała się ze swej strony do stworzenia odpowiednich procedur
         czasu oczekiwania do lutego 2005 r.
      
      18      W dniu 20 czerwca 2003 r. Komisja zwróciła się do władz niemieckich o przedstawienie uwag dotyczących skargi. W piśmie z tego
         samego dnia Komisja zwróciła się do władz szwajcarskich o przedłożenie dodatkowych informacji. Republika Federalna Niemiec
         poinformowała Komisję pismem z dnia 30 czerwca 2003 r. o umowie z dnia 26 czerwca 2003 r. Republika Federalna Niemiec zaznaczyła
         w tym piśmie, że z faktu zawarcia umowy z dnia 26 czerwca 2003 r. wywnioskowała ona, że skarga była nieważna i oczekiwała
         umorzenia przez Komisję wszczętego postępowania. W dniu 27 czerwca 2003 r. władze szwajcarskie również powiadomiły Komisję
         o umowie z dnia 26 czerwca 2003 r., wskazując jednocześnie, że umowa ta pozostawała bez wpływu na skargę.
      
      19      W piśmie z dnia 4 lipca 2003 r. Konfederacja Szwajcarska oświadczyła, że gromadziła dodatkowe informacje, o które zwróciła
         się Komisja, i że dokonywała oceny wpływu umowy z dnia 26 czerwca 2003 r. na środki tymczasowe, o których podjęcie wniosła
         w skardze. W dniu 14 lipca 2003 r. Komisja zwróciła się do władz szwajcarskich o stwierdzenie, czy możliwe było wprowadzenie
         zmian w skardze, biorąc pod uwagę fakt, że środki, na których podstawie Konfederacja Szwajcarska uzasadniła wniosek o podjęcie
         środków tymczasowych, zostały zawieszone do dnia 30 października 2003 r. W dniu 24 lipca 2003 r. władze szwajcarskie przekazały
         dodatkowe informacje w odpowiedzi na wniosek Komisji z dnia 20 czerwca 2003 r. Stwierdziły one również, że pragnęły podtrzymać
         wniosek o zastosowanie środków tymczasowych. Komisja zwróciła się o przekazanie innych uzupełniających informacji w piśmie
         z dnia 12 sierpnia 2003 r., które zostały jej przekazane w piśmie z dnia 17 września 2003 r.
      
      20      W dniu 16 lipca 2003 r. Komisja zwróciła się na piśmie do władz niemieckich, informując je, że Konfederacja Szwajcarska pragnęła
         podtrzymać skargę, i ponawiając wniosek o przekazanie uwag dotyczących twierdzeń władz szwajcarskich. W piśmie z dnia 28 sierpnia
         2003 r. władze niemieckie przekazały żądane uwagi. W dniu 6 października 2003 r. władze niemieckie przekazały również uwagi
         dotyczące pisma władz szwajcarskich z dnia 17 września 2003 r., a także drugą nowelizację do 213 RA.
      
      21      W dniu 14 października 2003 r. władzom szwajcarskim i niemieckim przekazane zostało pismo w sprawie przedstawienia zarzutów
         w celu przedstawienia uwag. Republika Federalna Niemiec przekazała uwagi w dniu 20 października 2003 r. i podtrzymała swe
         zastrzeżenia co do możliwości zastosowania rozporządzenia nr 2408/92. W dniu 21 października 2003 r. Konfederacja Szwajcarska
         przekazała swe uwagi dotyczące pisma w sprawie przedstawienia zarzutów, a także pisma władz niemieckich z dnia 28 sierpnia
         2003 r.
      
      22      W dniu 27 października 2003 r. Komisja poinformowała na piśmie o projekcie decyzji, co do którego Konfederacja Szwajcarska
         mogła przedstawić uwagi w ramach posiedzenia komitetu konsultacyjnego „Dostęp do rynku (przewóz lotniczy)” w dniu 4 listopada
         2003 r.
      
       Zaskarżona decyzja
      23      W dniu 5 grudnia 2003 r. Komisja przyjęła decyzję 2004/12/WE w sprawie stosowania art. 18 ust. 2 zdanie pierwsze Umowy między
         Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92
         (sprawa TREN/AMA/11/03 – niemieckie przepisy dotyczące dostępu do lotniska w Zurychu) (Dz.U. 2004, L 4, s. 13, zwaną dalej
         „zaskarżoną decyzją”), która ma następujące brzmienie:
      
      „Artykuł 1
      [Republika Federalna Niemiec] może kontynuować stosowanie 213 [RA], zmienionego pierwszym rozporządzeniem nowelizacyjnym z dnia
         4 kwietnia 2003 r.
      
      Artykuł 2
      Republika Federalna Niemiec jest adresatem niniejszej decyzji” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak pozostałe cytaty z decyzji
         zawarte poniżej].
      
      24      W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Komisja stwierdza przede wszystkim, że w rozumieniu art. 18 ust. 2 umowy posiada ona uprawnienia,
         przyznane jej na mocy art. 8 i 9 rozporządzenia nr 2408/92. Z uwagi na zakres zastosowania umowy uprawnienia te są jednak
         ograniczone do wykonywania praw przewozowych między Konfederacją Szwajcarską i Wspólnotą, z wyłączeniem lotów wewnątrz Wspólnoty,
         w obrębie Szwajcarii, a także lotów między Szwajcarią i państwami trzecimi oraz między Wspólnotą i państwami trzecimi.
      
      25      Komisja stwierdza następnie, że wielokrotnie stosowała już art. 8 do przypadków ograniczonych do Wspólnoty i że zbadała ona
         zgodność tych przypadków, po pierwsze, z ogólnymi zasadami swobody świadczenia usług, czyli zasadą niedyskryminacji i proporcjonalności
         oraz, po drugie, innymi przepisami prawa wspólnotowego. Dodaje ona w tym względzie, że aby środki stanowiące ograniczenia
         w zakresie swobody świadczenia usług mogły być dopuszczone w świetle przepisów rozporządzenia nr 2408/92, powinny być uzasadnione
         i w szczególności proporcjonalne względem celu, dla którego realizacji zostały przyjęte.
      
      26      Komisja zaznacza, że wobec braku wyjaśnień co do podstawy prawnej skargi, zbada ona niemieckie środki na mocy, w szczególności,
         art. 8 ust. 2–4 i art. 9 rozporządzenia nr 2408/92. Podkreśla ona, że 213 RA stanowi opublikowaną krajową zasadę działania
         dotyczącą bezpieczeństwa i ochrony środowiska, która jako taka objęta jest zakresem zastosowania art. 8 ust. 2 rozporządzenia
         nr 2408/92. Komisja dodaje, że stosowanie art. 8 ust. 2–4 rozporządzenia nr 2408/92 powinno być brane pod uwagę w ramach i w świetle
         celu umowy oraz rzeczonego rozporządzenia. Wynika z tego, że uprawnienia powierzone Komisji w art. 8 ust. 3 rozporządzenia
         nr 2408/92 są ograniczone do środków dotyczących działań przewoźnika lotniczego, czyli „przypadków, które mogą mieć wpływ
         na usługi lotnicze” w rozumieniu art. 18 ust. 2 umowy.
      
      27      Komisja stwierdza następnie, że zgodnie z art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 państwo członkowskie może zastosować środek
         na podstawie ust. 1 wskazanego artykułu wyłącznie, jeżeli żadne inne zainteresowane państwo członkowskie ani Komisja nie zakwestionują
         tego środka w ciągu miesiąca od otrzymania informacji przekazanych przez to pierwsze państwo członkowskie. Powiadomienie to
         powinno nastąpić co najmniej na trzy miesiące przed zastosowaniem proponowanego środka. Ponieważ władze niemieckie nie dokonały
         żadnego powiadomienia, Komisja uznaje, że nie może zastosować art. 9 do badania niemieckich zasad działania. Komisja stwierdza,
         że zbada zatem niemieckie środki na podstawie art. 8 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      28      Jeśli chodzi o zasadę niedyskryminacji, Komisja potwierdza, że zasada ta wyraźnie znajduje zastosowanie w niniejszym przypadku
         na mocy art. 3 umowy.
      
      29      Komisja stwierdza w tym względzie, że wykorzystanie sieci gwiaździstych połączeń lotniczych jest obecnie rozpowszechnione
         wśród przewoźników lotniczych. System gwiaździstych połączeń lotniczych pozwala im na pokrycie w pełni rynku transportu lotniczego
         poprzez proponowanie usług między dwoma jakimikolwiek portami lotniczymi obsługiwanymi z głównego portu lotniczego bez konieczności
         ponoszenia inwestycji koniecznych przy usługach bezpośrednich. Przewoźnicy lotniczy korzystający z określonego portu lotniczego
         w charakterze portu przesiadkowego obsługują zazwyczaj istotną część ruchu w tym porcie lotniczym. W rezultacie, zdaniem Komisji,
         pewne jest, że każde ograniczenie będzie miało automatycznie większy wpływ na dominującego przewoźnika portu lotniczego niż
         na jego konkurentów. Różnica ta nie wydaje się sama w sobie stanowić dyskryminacji.
      
      30      Komisja przyjmuje ten sam wniosek odnośnie do wystąpienia dyskryminacji pośredniej. Aby stwierdzić istnienie dyskryminacji
         pośredniej, niemieckie środki powinny wpływać w ramach lotów objętych zakresem zastosowania umowy, tj. wyłącznie lotów między
         Wspólnotą a Szwajcarią, w sposób przeważający na loty dokonywane przez szwajcarskich przewoźników. Tymczasem w sposób oczywisty
         nie ma to miejsca w przypadku lotów w godzinach, których dotyczą niemieckie środki, ponieważ szwajcarscy i wspólnotowi przewoźnicy
         odczuwają ich skutki w stopniu dokładnie proporcjonalnym do liczby ich lotów objętych zakresem zastosowania umowy, biorąc
         pod uwagę, że dotyczą one w taki sposób wszystkich lotów między Wspólnotą i Szwajcarią niezależnie od przynależności państwowej
         przewoźnika. W rezultacie nie można uznać, że niemieckie środki są dyskryminacyjne.
      
      31      Zakładając nawet, że występuje ewentualna dyskryminacja między portem lotniczym w Zurychu i niemieckimi portami lotniczymi
         lub między ludnością na danych obszarach szwajcarskich i niemieckich, dyskryminacja ta pozostawałaby poza zakresem analizy,
         jaką powinna przeprowadzić Komisja w niniejszym przypadku.
      
      32      Komisja stwierdza ponadto, że w przeciwieństwie do zasady niedyskryminacji zasada proporcjonalności nie jest wyraźnie wskazana
         w umowie. Zdaniem Komisji umowa przewiduje jedynie wymianę praw przewozowych, tak że swoboda świadczenia usług w rozumieniu
         art. 49 WE i 51 WE nie występuje w ramach umowy. Niemniej jednak ze względu na stosowanie zasady proporcjonalności we wcześniejszych
         sprawach i ze względu na niejednoznaczny charakter postawień umowy pomocniczo zbada ona zasadę proporcjonalności w celu ustalenia,
         czy w przypadku gdyby znajdowała ona zastosowanie, niemieckie środki naruszałyby ją.
      
      33      Komisja rozpoczyna swoją analizę w tym względzie, zauważając, że zasada proporcjonalności nie stanowi kryterium, którym powinna
         posłużyć się w ramach umowy, oraz że wyrok Trybunału z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑361/98 Włochy przeciwko Komisji,
         Rec. s. I‑385 zwany dalej „wyrokiem w sprawie Malpensa”, nie został przekazany ani nie był badany w ramach Komitetu do spraw
         Transportu Lotniczego Wspólnoty/Szwajcarii, o którym mowa w art. 21 ust. 1 umowy (zwanego dalej „wspólnym komitetem”) i nie
         może zatem dostarczyć wskazówek dla potrzeb wykładni umowy.
      
      34      Komisja uważa, że niemieckie środki nie są nieproporcjonalne. Długotrwałe negocjacje między Republiką Federalną Niemiec i Konfederacją
         Szwajcarską stanowiłyby dowód, że środki są rzeczywiście konieczne, mimo że Konfederacja Szwajcarska podnosi, iż poziom hałasu
         w Niemczech nie przekracza obowiązujących limitów emisji hałasu. Państwa członkowskie mają bowiem co do zasady swobodę w podejmowaniu
         środków w celu dostosowania poziomu hałasu poniżej obowiązujących limitów w zależności od okoliczności występujących na danym
         terenie. Ponadto Komisja zauważa, że niemiecka strefa, nad którą przelatują samoloty podchodzące do lądowania w Zurychu, jest
         ważnym regionem turystycznym i w związku z tym szczególnie dotkliwie jest narażona na emisje hałasu.
      
      35      Komisja dodaje, że Republika Federalna Niemiec nie ma żadnych uprawnień wobec portu lotniczego w Zurychu, ponieważ jest on
         położony na terytorium szwajcarskim. Wyłącznie Konfederacji Szwajcarskiej przysługują uprawnienia wymagane w celu określenia
         tych środków, wraz z instalacją koniecznych urządzeń. Komisja zauważa bowiem, że jednym z celów negocjacji między Republiką
         Federalną Niemiec i Konfederacją Szwajcarską było zapewnienie, że ta ostatnia podejmie właściwe środki w ramach przysługujących
         jej uprawnień, co w ostatnich 20 latach nie miało miejsca.
      
      36      Komisja kwestionuje argument Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym przepustowość portu lotniczego w Zurychu zostałaby
         znacząco ograniczona w stosunku do maksymalnej liczby lotów przed wprowadzeniem niemieckich środków. Nawet bowiem w przypadku
         nieprzyjęcia niemieckich środków system wykorzystywany w odniesieniu do lotów w godzinach od 21 do 7 miał średnią przepustowość
         wynoszącą wyłącznie 25 lądowań i startów. Komisja uważa, że ewentualne oddziaływanie dotyczyłoby co najwyżej okresu trzech
         godzin w końcu tygodnia oraz dni wolnych od pracy.
      
      37      Jeśli chodzi o mniej kosztowne środki w celu osiągnięcia pożądanego obniżenia hałasu, Komisja stwierdza, że Republika Federalna
         Niemiec nie dysponowała innymi środkami.
      
      38      Komisja uznaje w świetle informacji, którymi dysponuje, że nawet jeśli zasada proporcjonalności znajdowałaby w niniejszym
         przypadku zastosowanie, co jej zdaniem nie ma miejsca, nie zostałaby ona naruszona przez omawiane niemieckie środki.
      
      39      Jeśli chodzi o zgodność tych środków z innymi postanowieniami umowy, Komisja potwierdza, że nie dysponuje uprawnieniami do
         badania ewentualnych naruszeń umowy poza granicami wyznaczonymi w art. 18 ust. 2 zdanie pierwsze umowy.
      
      40      Komisja dodaje, że szwajcarski argument, zgodnie z którym 213 RA naruszałby art. 17 umowy, jest bezzasadny, gdyż Republika
         Federalna Niemiec nie jest stroną umowy, co oznacza, że postanowienie to nie znajduje do niej zastosowania.
      
      41      Komisja uważa ponadto, że nie ma również znaczenia argument dotyczący dyrektywy 2002/30. Zważywszy, że dyrektywa 2002/30 została
         przyjęta po zawarciu umowy, wspólny komitet powinien zająć wobec niej stanowisko zgodnie z art. 23 umowy o transporcie lotniczym,
         tak aby mogła ona znaleźć zastosowanie zgodnie z celami umowy, co nie miało jeszcze miejsca, wbrew temu, co stwierdza Konfederacja
         Szwajcarska w piśmie z dnia 21 października 2003 r. Jednakże nawet gdyby została ona włączona do umowy, Komisja podkreśla,
         że zgodnie z art. 4 dyrektywy państwa członkowskie stosują zrównoważone podejście przy rozwiązywaniu problemu hałasu w portach
         lotniczych na ich terytorium.
      
       Przebieg postępowania i żądania stron
      42      Pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 13 lutego 2004 r. i zarejestrowanym jako sprawa C‑70/04 Konfederacja Szwajcarska
         wniosła niniejszą skargę.
      
      43      Postanowieniem prezesa Trybunału z dnia 21 lipca 2004 r. Republika Federalna Niemiec została dopuszczona do sprawy w charakterze
         interwenienta popierającego żądania Komisji.
      
      44      Postanowieniem z dnia 14 lipca 2005 r. w sprawie C‑70/04 Konfederacja Szwajcarska przeciwko Komisji, niepublikowanym w Zbiorze,
         Trybunał przekazał sprawę do rozpoznania Sądowi. W postanowieniu tym (pkt 21) Trybunał zauważa, że zakładając, iż Konfederacja
         Szwajcarska powinna być utożsamiana z państwami członkowskimi, należy stwierdzić, że skargi wniesione przez państwa członkowskie
         na decyzję Komisji należą odtąd w pierwszej instancji do właściwości Sądu, gdyż chodzi o skargi wymienione w art. 230 WE,
         które w rozumieniu art. 225 WE nie są powierzone izbie sądowej i nie są zastrzeżone dla Trybunału na mocy art. 51 statutu
         Trybunału Sprawiedliwości, w brzmieniu nadanym decyzją Rady 2004/407/WE, Euratom z dnia 26 kwietnia 2004 r. zmieniającą art. 51
         i 54 Protokołu w sprawie Statutu Trybunału Sprawiedliwości (Dz.U. L 132, s. 5, sprostowanie Dz.U. L 194, s. 3).
      
      45      Trybunał twierdzi również (pkt 22), że jeżeli Konfederacja Szwajcarska, mając między innymi na uwadze szczególny kontekst
         umowy w sprawie transportu lotniczego, powinna być utożsamiana nie z państwem członkowskim, lecz z osobą prawną w znaczeniu
         art. 230 akapit czwarty WE, skarga również należałaby w pierwszej instancji do właściwości Sądu na zasadach ustanowionych
         w tym przepisie traktatu, a zatem musiałaby być przekazana do rozpoznania Sądowi zgodnie z art. 54 akapit drugi statutu Trybunału.
      
      46      W tej sytuacji Trybunał orzekł, że skarga powinna być w każdym razie wniesiona w pierwszej instancji do Sądu na podstawie
         decyzji 2004/407 lub art. 54 akapit drugi statutu Trybunału.
      
      47      Postanowieniem z dnia 7 lipca 2006 r. Sąd uwzględnił wniosek Landkreis Waldshut o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta
         popierającego żądania Komisji. Landkreis Waldshut jest niemieckim regionem, położonym blisko granicy szwajcarskiej, nad którym
         przelatują samoloty podchodzące do lądowania na lotnisku w Zurychu i który niemieckie środki, stanowiące przedmiot zaskarżonej
         decyzji, mają chronić przed hałasem.
      
      48      Ze względu na to, iż skład izb Sądu został zmieniony, sędzia sprawozdawca został przydzielony do piątej izby, której w konsekwencji
         przydzielono niniejszą sprawę.
      
      49      Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (piąta izba) postanowił otworzyć procedurę ustną. Wystąpień stron i ich
         odpowiedzi na pytania zadane przez Sąd wysłuchano na rozprawie w dniu 9 września 2009 r.
      
      50      Konfederacja Szwajcarska wnosi do Sądu o:
      
      –        stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
      –        obciążenie Komisji i Landkreis Waldshut kosztami postępowania.
      51      Komisja wnosi do Sądu o:
      
      –        oddalenie skargi;
      –        obciążenie Konfederacji Szwajcarskiej kosztami postępowania.
      52      Republika Federalna Niemiec wnosi do Sądu o oddalenie skargi.
      
      53      Landkreis Waldshut wnosi do Sądu o:
      
      –        oddalenie skargi;
      –        obciążenie Konfederacji Szwajcarskiej kosztami postępowania wraz z kosztami pozasądowymi.
       Co do prawa
      54      Na wstępie należy zauważyć, że w uwagach interwenienta Landkreis Waldshut zwrócił się do Sądu o zbadanie z urzędu dopuszczalności
         skargi i stwierdzenie jej niedopuszczalności z uwagi w szczególności na fakt, że Konfederacja Szwajcarska nie może być utożsamiana
         z państwem członkowskim Wspólnoty, jak też że zaskarżona decyzja nie dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie.
      
      55      Jednakże w okolicznościach niniejszej sprawy nie należy zajmować stanowiska co do dopuszczalności niniejszej skargi, gdyż
         należy ją w każdym razie oddalić jako bezzasadną (zob. podobnie wyroki Trybunału: z dnia 26 lutego 2002 r. w sprawie C‑23/00 P
         Rada przeciwko Boehringer, Rec. s. I‑1873, pkt 52; z dnia 23 marca 2004 r. w sprawie C‑233/02 Francja przeciwko Komisji, Rec.
         s. I‑2759, pkt 26).
      
      56      W związku z tym należy zauważyć, że na poparcie swojej skargi Konfederacja Szwajcarska podniosła zasadniczo trzy zarzuty.
         Pierwszy z nich jest oparty na naruszeniu jej prawa do obrony. Drugi jest oparty na naruszeniu art. 9 rozporządzenia nr 2408/92.
         Trzeci jest oparty na naruszeniu, po pierwsze, zasad równego traktowania, proporcjonalności i swobody świadczenia usług w sektorze
         transportu lotniczego oraz, po drugie, obowiązku lojalnej współpracy przewidzianego w art. 17 umowy.
      
       W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na naruszeniu prawa do obrony Konfederacji Szwajcarskiej
       Argumenty stron
      57      Konfederacja Szwajcarska podnosi, że Komisja naruszyła jej prawo do bycia wysłuchanym przed przyjęciem zaskarżonej decyzji,
         gdyż wyznaczyła jej na przedłożenie uwag dotyczących pisma w sprawie przedstawienia zarzutów skierowanego do Republiki Federalnej
         Niemiec, termin obejmujący jedynie pięć dni roboczych. Ten krótki termin nie pozwolił Konfederacji Szwajcarskiej na szczegółowe
         zbadanie argumentów Komisji i skuteczną obronę jej stanowiska. Konfederacja Szwajcarska powołała się ponadto w uwagach dotyczących
         pisma w sprawie przedstawienia zarzutów na naruszenie jej prawa do obrony. Wyznaczenie Konfederacji Szwajcarskiej tak krótkiego
         terminu na przedłożenie uwag dotyczących pisma w sprawie przedstawienia zarzutów jest tym bardziej niezrozumiałe, że Komisja
         w sposób oczywisty nie uznała sprawy za mającą szczególnie pilny charakter.
      
      58      Komisja i interwenienci kwestionują argumenty Konfederacji Szwajcarskiej.
      
       Ocena Sądu
      59      Należy przypomnieć, że Konfederacja Szwajcarska jest autorem skargi, która doprowadziła do sporządzenia pisma w sprawie przedstawienia
         zarzutów, a następnie zaskarżonej decyzji, i że rzeczona decyzja jest skierowana nie do niej, lecz do Republiki Federalnej
         Niemiec.
      
      60      Zakładając, że z uwagi na sam fakt bycia autorem omawianej skargi, Konfederacja Szwajcarska mogłaby powołać się na prawo bycia
         wysłuchanym w odniesieniu do pisma w sprawie przedstawienia zarzutów, należy stwierdzić, że w okolicznościach niniejszego
         przypadku prawo to nie zostało naruszone.
      
      61      Prawdą jest, że termin pięciu dniu roboczych wyznaczony przez Komisję na przedłożenie uwag Konfederacji Szwajcarskiej dotyczących
         pisma w sprawie przedstawienia zarzutów wydaje się stosunkowo krótki.
      
      62      Niemniej jednak Konfederacja Szwajcarska przed upływem tego terminu zdołała przedstawić dokument zawierający uwagi dotyczące
         pisma w sprawie przedstawienia zarzutów, obejmujący jedenaście stron wraz z drugim dokumentem obejmującym trzynaście stron
         i zawierającym uwagi dotyczące pisma władz niemieckich z dnia 28 sierpnia 2003 r., wskazanego powyżej w pkt 20.
      
      63      Bez wątpienia we wstępie dokumentu zawierającego uwagi dotyczące pisma w sprawie przedstawienia zarzutów Konfederacja Szwajcarska
         zarzuca Komisji naruszenie przysługującego jej prawa do obrony z uwagi na fakt, że wyznaczony jej termin był zbyt krótki.
         Dodaje ona, że nie jest w stanie dokonać analizy wszystkich kwestii przedstawionych w piśmie dotyczącym przedstawienia zarzutów,
         ale że ograniczy się do niektórych tematów mających dla niej podstawowe znaczenie.
      
      64      Jednakże w swojej skardze Konfederacja Szwajcarska ograniczyła się do powołania w sposób ogólny jej prawa do obrony, nie wskazując
         żadnej kwestii nieporuszonej w jej dokumencie zawierającym uwagi dotyczące pisma w sprawie przedstawienia zarzutów z uwagi
         na krótki termin wyznaczony na przedstawienie tego dokumentu.
      
      65      Ponadto należy zauważyć, że Konfederacja Szwajcarska miała również okazję do zaprezentowania swego stanowiska w kwestii pisma
         w sprawie przedstawienia zarzutów w ramach posiedzenia komitetu konsultacyjnego „Dostęp do rynku (przewóz lotniczy)” w dniu
         4 listopada 2003 r.
      
      66      Wreszcie z akt sprawy nie wynika, a Konfederacja Szwajcarska nie twierdzi zresztą, że zwróciła się do Komisji o przedłużenie
         omawianego terminu.
      
      67      W tej sytuacji należy stwierdzić, że niniejszy zarzut podlega oddaleniu.
      
       W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na naruszeniu art. 9 rozporządzenia nr 2408/92
       Argumenty stron
      68      Konfederacja Szwajcarska podnosi, że w zaskarżonej decyzji Komisja uznała, że sporne niemieckie środki powinny być analizowane
         wyłącznie pod kątem ich zgodności z art. 8 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 2408/92. Wykluczyła ona zatem stosowanie art. 9 ust. 3
         tego rozporządzenia z uwagi na fakt, że władze niemieckie nie poinformowały jej o wprowadzeniu rzeczonych środków.
      
      69      Tymczasem zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej w zakresie, w jakim Komisja uzależnia stosowanie art. 9 rozporządzenia nr 2408/92
         od powiadomienia przez państwo członkowskie o przyjętych przez nie środkach, umożliwia ona temu państwu określenie kryteriów
         oceny jego zachowania. Ponadto z motywu 12 zaskarżonej decyzji wynikałoby, że w niniejszym przypadku Republika Federalna Niemiec
         wbrew temu, co stwierdzono w motywie 32 tej decyzji, powiadomiła Komisję o drugim rozporządzeniu nowelizującym 213 RA.
      
      70      Konfederacja Szwajcarska uważa, że art. 9 rozporządzenia nr 2408/92 stanowi w stosunku do art. 8 tego rozporządzenia lex specialis.
         Jej zdaniem sporne niemieckie środki należą do zakresu zastosowania wskazanego powyżej art. 9, gdyż stanowią zamierzone ograniczenie
         możliwości dostępu do portu lotniczego w Zurychu przy przelatywaniu przez niemiecką przestrzeń powietrzną i są zatem w praktyce
         równoznaczne z ograniczeniem praw przewozowych.
      
      71      Przesłanki przewidziane w art. 9 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 2408/92 w odniesieniu do przyjęcia takich środków nie zostały
         spełnione i ponadto Republika Federalna Niemiec nie zachowała procedury przewidzianej w art. 9 ust. 3 w zakresie powiadomienia
         o przyjętych środkach. Co więcej, rzeczone środki oddziałują w nieproporcjonalny sposób na szwajcarskiego przewoźnika lotniczego
         Swiss i stanowią zatem dyskryminację na jego niekorzyść. W rezultacie w zakresie, w jakim stanowiła ona, że Republika Federalna
         Niemiec może kontynuować stosowanie wskazanych środków, zaskarżona decyzja została przyjęta z naruszeniem art. 9 rozporządzenia
         nr 2408/92.
      
      72      W replice Konfederacja Szwajcarska dodaje, że zamiast bronić tezy zawartej w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którą art. 9 rozporządzenia
         nr 2408/92 nie znajduje zastosowania do spornych niemieckich środków z uwagi na fakt, że władze niemieckie nie powiadomiły
         o rzeczonych środkach, Komisja przedstawia inną tezę, zgodnie z którą wskazany przepis znajduje zastosowanie wyłącznie do
         ograniczeń mających na celu rozwiązanie poważnych problemów, które nie dotyczą jedynie warunków dostępu do rynku. Zdaniem
         Konfederacji Szwajcarskiej chodzi o nowe uzasadnienie, które nie jest zawarte w zaskarżonej decyzji. Tymczasem zmiana uzasadnienia
         zaskarżonego aktu w toku postępowania jest niedopuszczalna. Ponadto taka zmiana uzasadnienia świadczyłaby o brakach w uzasadnieniu
         przedstawionym w zaskarżonej decyzji, w celu podania powodów niestosowania art. 9 rozporządzenia nr 2408/92 w odniesieniu
         do spornych niemieckich środków.
      
      73      Komisja i interwenienci kwestionują argumenty Konfederacji Szwajcarskiej.
      
       Ocena Sądu
      74      Należy przypomnieć, że jak wynika z art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 2408/92, wykonywanie praw przewozowych w rozumieniu art. 2
         lit. f) tego rozporządzenia, podlega w szczególności krajowym zasadom działania odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony
         środowiska naturalnego i przydziału czasu na start i lądowanie. Zgodnie z art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 Komisja
         bada z własnej inicjatywy lub na wniosek państwa członkowskiego stosowanie w szczególności przepisów art. 8 ust. 2 w odniesieniu
         do szczególnego środka stosowanego przez państwo członkowskie i podejmuje decyzję, czy rzeczone państwo może kontynuować stosowanie
         tego środka.
      
      75      Jeśli chodzi o art. 9 rozporządzenia nr 2408/92, dotyczy on szczególnej kategorii zasad działania stosowanych do wykonywania
         praw przewozowych w podanym powyżej rozumieniu, czyli zgodnie z art. 9 ust. 1, zasad działania, które określają warunki wykonywania
         praw przewozowych, ograniczają lub odmawiają wykonywania praw przewozowych. Z tej definicji środków, o których mowa w art. 9
         rozporządzenia nr 2408/1992 wynika, że obejmują one w istocie zakaz, co najmniej warunkowy lub częściowy, wykonywania praw
         przewozowych.
      
      76      Jak zatem słusznie zauważa Konfederacja Szwajcarska, art. 9 rozporządzenia nr 2408/92 stanowi w stosunku do art. 8 tego rozporządzenia
         lex specialis, w tym znaczeniu, że art. 9 dotyczy wyłącznie części środków, o których mowa w art. 8, i uzależnia stosowanie
         danych środków od dodatkowych przesłanek nieprzewidzianych w art. 8.
      
      77      Środki, których dotyczy art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92, mogą być stosowane przez państwo członkowskie wyłącznie,
         jeżeli przesłanki przewidziane w art. 9 ust. 1 i 2 są spełnione i jeżeli ponadto dane państwo członkowskie wypełnia obowiązek
         przewidziany w art. 9 ust. 3, poinformowania innych państw członkowskich oraz Komisji przynajmniej trzy miesiące przed wejściem
         w życie tych środków, o konieczności ich zastosowania.
      
      78      Tylko wyłącznie w przypadku takiego poinformowania przez państwo członkowskie, które zamierza stosować dane środki, innych
         państw członkowskich i Komisji art. 9 ust. 4 rozporządzenia nr 2408/92 znajduje zastosowanie. Przepis ten przewiduje badanie
         przez Komisję, z własnej inicjatywy lub na wniosek innego państwa członkowskiego, zgodności danych środków zarówno z rozporządzeniem
         nr 2408/92, jak i, bardziej ogólnie, z prawem wspólnotowym.
      
      79      Natomiast w przypadku braku takiego poinformowania dane środki nie mogą być stosowane przez zainteresowane państwo członkowskie,
         mimo że zostały spełnione przesłanki ich przyjęcia, przewidziane w art. 9 ust. 1 i 2.
      
      80      Jeżeli jednak zainteresowane państwo członkowskie stosuje takie środki, Komisja ma prawo je zbadać nie na podstawie art. 9
         ust. 4 rozporządzenia nr 2408/92, którego przesłanki zastosowania nie są spełnione, ale na podstawie art. 8 ust. 3 tego rozporządzenia.
         Jeżeli bowiem, jak zauważono w pkt 76 powyżej, środki, o których mowa w art. 9 rozporządzenia nr 2408/92 stanowią szczególną
         kategorię środków, których dotyczy art. 8 ust. 2 tego rozporządzenia, ten ostatni artykuł również znajduje do nich zastosowanie.
      
      81      Należy ponadto zauważyć, że w sytuacji zastosowania przez państwo członkowskie środków objętych art. 9 ust. 1 rozporządzenia
         nr 2408/92, bez zachowania procedury przewidzianej w art. 9 ust. 3, badanie rzeczonych środków na podstawie art. 8 ust. 3
         rozporządzenia nr 2408/92 może prowadzić jedynie do wniosku, że zainteresowane państwo członkowskie nie może kontynuować ich
         stosowania (zob. pkt 80 powyżej).
      
      82      Po pierwsze, należy stwierdzić, że Komisja nie została poinformowana o środkach będących przedmiotem zaskarżonej decyzji.
         Ponadto z art. 1 zaskarżonej decyzji wynika, że Republika Federalna Niemiec może kontynuować stosowanie 213 RA, zmienionego
         pierwszym rozporządzeniem nowelizacyjnym z dnia 4 kwietnia 2003 r. i że decyzja ta nie dotyczy w żaden sposób drugiego rozporządzenia
         z dnia 1 października 2003 r. dokonującego nowelizacji 213 RA.
      
      83      Wynika z tego, że chociaż poinformowanie Komisji o tym drugim rozporządzeniu przez Republikę Federalną Niemiec, przywołane
         w motywie 12 zaskarżonej decyzji, miało na celu poinformowanie Komisji, w rozumieniu art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92,
         że zastosowanie tego drugiego rozporządzenia było konieczne, fakt ten nie podważa twierdzenia zawartego w motywie 32 zaskarżonej
         decyzji, zgodnie z którym środki będące przedmiotem tej decyzji, czyli 213 RA zmienione pierwszym rozporządzeniem nowelizacyjnym,
         nie zostały przekazane Komisji na podstawie art. 9 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      84      Jeśli chodzi o argumentację Konfederacji Szwajcarskiej dotyczącą zarzucanej zmiany uzasadnienia zaskarżonej decyzji w toku
         postępowania, która świadczyłaby o brakach w uzasadnieniu zawartym w zaskarżonej decyzji (zob. pkt 72 powyżej), wystarczy
         zauważyć, że jak wynika z powyższych uwag, twierdzenie zawarte w zaskarżonej decyzji o braku powiadomienia na podstawie art. 9
         ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 o omawianych niemieckich środkach stanowi wystarczające uzasadnienie braku zbadania rzeczonych
         środków na podstawie art. 9 ust. 4. Ponadto wyjaśnienia przedstawione w odpowiedzi na skargę Komisji dotyczące charakteru
         środków objętych zakresem zastosowania wskazanego artykułu mają wyłącznie stanowić odpowiedź na twierdzenia wyrażone w tym
         sensie w skardze i nie są równoznaczne zatem ze zmianą uzasadnienia rzeczonej decyzji w toku postępowania.
      
      85      Po drugie, nie można uwzględnić argumentu Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym Komisja naruszyła prawo, nie stwierdzając,
         że omawiane niemieckie środki należą do kategorii środków, których dotyczy art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92, i że w rezultacie
         Republika Federalna Niemiec nie mogła kontynuować ich stosowania z uwagi na niezachowanie procedury przewidzianej w art. 9
         ust. 3.
      
      86      Jak wynika bowiem z analizy motywów 1–6 w związku z motywem 44 zaskarżonej decyzji, omawiane niemieckie środki nie oznaczają
         w żaden sposób w okresie ich stosowania jakiegokolwiek zakazu przekraczania niemieckiej przestrzeni powietrznej w przypadku
         lotów startujących lub lądujących w porcie lotniczym w Zurychu.
      
      87      Środki te ograniczają się bowiem w istocie do uniemożliwienia w okresie ich stosowania lotów na niskiej wysokości nad częścią
         terytorium niemieckiego położonego blisko granicy szwajcarskiej (motyw 6 zaskarżonej decyzji), podczas gdy przelot nad tym
         terytorium na większej wysokości pozostaje nadal możliwy. Oznaczają one zatem w istocie, jak zauważa Komisja w motywie 44
         zaskarżonej decyzji i czego nie kwestionuje Konfederacja Szwajcarska, wyłącznie zmianę trajektorii określonych lotów po starcie
         lub przed lądowaniem w porcie lotniczym w Zurychu.
      
      88      Nawet jeśli środki te prowadziłyby do zmniejszenia przepustowości portu lotniczego w Zurychu i mogłyby zatem być uznane za
         ograniczenia, nie należą one wbrew twierdzeniu Konfederacji Szwajcarskiej do zakresu zastosowania art. 9 ust. 1 rozporządzenia
         nr 2408/92. Jak już bowiem zauważono (zob. pkt 75 powyżej) środki, których dotyczy ten ostatni przepis, odznaczają się tym,
         że oznaczają zakaz lotów, choćby tylko warunkowy lub częściowy.
      
      89      Należy dodać w tym względzie, że jeżeli państwo wymaga zachowania opublikowanych krajowych, regionalnych lub lokalnych zasad
         działania dotyczących w szczególności ochrony środowiska, w celu zezwolenia na wykonywanie praw przewozowych w rozumieniu
         rozporządzenia nr 2408/92, nie jest to równoznaczne z narzuceniem warunku, w rozumieniu art. 9 ust. 1 wskazanego rozporządzenia,
         wykonywania tych praw. Gdyby tak było, art. 8 ust. 2 tego rozporządzenia byłby całkowicie pozbawiony znaczenia. Warunki, o których
         mowa w art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92, są raczej tego rodzaju, że uzależniają wykonywanie praw przewozowych od okoliczności
         innych niż zwykłe przestrzeganie opublikowanych krajowych, regionalnych czy lokalnych zasad. Wymóg przedstawienia dowodu na
         rentowność proponowanego nowego połączenia lotniczego lub brak innych zadowalających środków transportu dla tego połączenia
         stanowią przykłady warunków mogących należeć do zakresu zastosowania art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      90      W rezultacie nie można zarzucić Komisji jakiegokolwiek naruszenia prawa z tego względu, że nie uznała ona, iż omawiane niemieckie
         środki są objęte zakresem zastosowania art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      91      Wynika z tego, że niniejszy zarzut jest bezzasadny i powinien zostać oddalony.
      
       W przedmiocie zarzutu trzeciego, opartego na naruszeniu, po pierwsze, zasad równego traktowania, proporcjonalności i swobody
            świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego oraz, po drugie, obowiązku lojalnej współpracy przewidzianego w art. 17
            umowy
       Argumenty stron
      92      Na wstępie Konfederacja Szwajcarska zarzuca Komisji naruszenie zasady równego traktowania. W związku z tym, po pierwsze, podnosi
         ona, że Komisja błędnie uznała w motywie 40 zaskarżonej decyzji, iż hipotetyczna dyskryminacja na niekorzyść portu lotniczego
         w Zurychu lub osób zamieszkujących w jego pobliżu pozostawałaby poza zakresem zastosowania umowy. Interesy portu lotniczego
         w Zurychu i osób zamieszkujących w jego pobliżu stanowią, zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej, „sprawy bezpośrednio związane”
         z transportem lotniczym i objęte są zatem zakresem zastosowania umowy w rozumieniu jej art. 2. Ponadto rola Komisji w stosowaniu
         umowy nie ogranicza się do wykonywania uprawnień wynikających z art. 18 ust. 2 umowy. Zgodnie bowiem z art. 18 ust. 1 Komisja
         jest odpowiedzialna za stosowanie tej umowy na terytorium wspólnotowym.
      
      93      Konfederacja Szwajcarska dodaje, że przyjęcie na podstawie rozporządzenia nr 2408/92 środka mającego zapewnić dostęp do rynku
         transportu lotniczego wymaga uwzględnienia nie tylko interesów przewoźników lotniczych, lecz również praw i interesów innych
         grup, na które rzeczony środek wpływa. Fakt, że sama Komisja uzasadnia sporne niemieckie środki poprzez odwołanie się do interesów
         sektora turystycznego niemieckiego regionu graniczącego z portem lotniczym w Zurychu, potwierdza tę tezę.
      
      94      Wynika z tego zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej, że Komisja powinna była dokonać porównania między spornymi niemieckimi środkami
         dotyczącymi portu lotniczego w Zurychu i środkami przyjętymi przez Republikę Federalną Niemiec w odniesieniu do jej własnych
         portów lotniczych, w szczególności w Monachium (Niemcy) i we Frankfurcie nad Menem (Niemcy), tym bardziej że swobodny dostęp
         do portu lotniczego stanowi niezbędny warunek wykonania praw przewozowych przewoźników lotniczych.
      
      95      Takie porównanie wykazałoby, że środki przyjęte przez Republikę Federalną Niemiec w stosunku do portu lotniczego w Zurychu
         były dużo bardziej restrykcyjne niż środki przyjęte w stosunku do niemieckich portów lotniczych, w szczególności w Monachium
         i we Frankfurcie nad Menem. Przyjęcie analogicznych środków wobec niemieckich portów lotniczych byłoby bowiem zakazane przez
         niemieckie prawo.
      
      96      Po drugie, Konfederacja Szwajcarska kwestionuje wniosek zawarty w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym omawiane niemieckie
         środki nie prowadzą do pośredniej dyskryminacji na niekorzyść szwajcarskiego przewoźnika lotniczego. Podnosi ona w tym względzie,
         że omawiane niemieckie środki działają zasadniczo i w nieproporcjonalny sposób na niekorzyść tego ostatniego przewoźnika,
         który, jak przyznano w zaskarżonej decyzji, korzysta z portu lotniczego w Zurychu jako portu przesiadkowego dla jego sieci
         gwiaździstych połączeń lotniczych. Fakt, że żaden analogiczny środek nie został przyjęty w odniesieniu do portów lotniczych
         w Monachium i we Frankfurcie nad Menem, stanowiących dla niemieckiego przewoźnika lotniczego Lufthansa porty przesiadkowe
         jego sieci gwiaździstych połączeń lotniczych, potwierdzałby dyskryminacyjny charakter spornych środków.
      
      97      Po trzecie, Konfederacja Szwajcarska kwestionuje twierdzenie zawarte w zaskarżonej decyzji (motyw 42), zgodnie z którym omawiane
         niemieckie środki mające zapobiegać hałasowi są konieczne dla ochrony ważnego regionu turystycznego. Jak podnosi ona w tym
         względzie, same negocjacje z Republiką Federalną Niemiec nie stanowiły dowodu, że sporne środki były konieczne z prawnego
         punktu widzenia. Konfederacja Szwajcarska uczestniczyła w tych negocjacjach z powodów politycznych a nie prawnych.
      
      98      Ponadto Komisja nie sprawdziła, czy poziom hałasu na obszarze niemieckiego terytorium, którego dotyczą sporne środki, był
         tak wysoki, że uzasadniał przyjęcie tych środków. Konfederacja Szwajcarska twierdzi, że przedstawiła na poparcie swojej skargi
         szczegółowe obliczenia Eidgenössische Materialprüfungs‑ und Forschungsanstalt (EMPA) (szwajcarskiego laboratorium badań materiałowych
         i badań naukowych), które dowodziły tezy przeciwnej. Podkreśliła ona również w skardze, że większość lotów nad obszarem, którego
         dotyczą omawiane niemieckie środki, stanowiły loty przy podchodzeniu do lądowania, wykonywane przy obniżonej pracy silnika,
         co ograniczało poziom hałasu. Co więcej, loty te odbywały się na tym obszarze na stosunkowo dużej wysokości. Dopiero ponad
         granicą na Renie między Niemcami i Szwajcarią rozpoczyna się ostateczne podchodzenie do lądowania na wysokości około 800 metrów.
      
      99      Co więcej, zaskarżona decyzja pomija fakt, że poziom hałasu na niemieckim terytorium, którego dotyczą omawiane środki, był
         już niższy niż szwajcarskie dopuszczalne wartości, które są bardziej restrykcyjne niż odpowiednie wartości niemieckie. Ponadto
         niektóre minimalne wysokości lotu narzucone przez omawiane środki niemieckie, nie byłyby w żaden sposób uzasadnione względami
         związanymi z ochroną przed hałasem, gdyż loty na dużo niższych wysokościach nie powodują żadnego hałasu.
      
      100    Konfederacja Szwajcarska dodaje, że przy dokonywaniu oceny omawianych niemieckich środków Komisja powinna była odwołać się
         do dyrektywy 2002/30. Dyrektywa ta nie tylko odwołuje się do rozporządzenia nr 2408/92, ale odzwierciedla polityczny konsensus
         w odniesieniu do zrównoważonego podejścia w zarządzaniu hałasem powodowanym przez samoloty.
      
      101    Konfederacja Szwajcarska kwestionuje w tym względzie powody przywołane w motywie 53 zaskarżonej decyzji mające uzasadniać
         brak uwzględnienia dyrektywy 2002/30. Wspólny komitet podjął w dniu 3 grudnia 2003 r. co do zasady decyzję o włączeniu tej
         dyrektywy do załącznika do umowy. Bez wątpienia dyrektywa 2002/30 powinna jeszcze zostać transponowana do prawa krajowego.
         Jednakże na mocy obowiązku lojalnej współpracy wynikającego z art. 17 umowy Komisja, jako przedstawiciel Wspólnoty, powinna
         była uwzględnić tę dyrektywę, która zgodnie z motywem 7 ma faworyzować środki łagodzące poziom hałasu, pozwalające na osiągnięcie
         najmniejszym kosztem maksymalnych korzyści dla środowiska naturalnego. Tymczasem nie ma to miejsca w przypadku omawianych
         niemieckich środków, które pociągają za sobą bardzo wysokie koszty i co więcej prowadzą do pogorszenia sytuacji z punktu widzenia
         środowiska naturalnego na szwajcarskich zamieszkanych obszarach przylegających do portu lotniczego w Zurychu, podczas gdy
         wynikająca z nich poprawa sytuacji na niemieckim obszarze przygranicznym jest minimalna.
      
      102    Nie można również uznać twierdzenia zawartego w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym art. 4 ust. 1 dyrektywy 2002/30 nakazywałby
         państwom członkowskim zastosowanie zrównoważonego podejścia przy rozwiązywaniu problemu hałasu wyłącznie w portach lotniczych
         położonych na ich terytorium. Zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej w świetle prawa europejskiego uzasadniony byłby wymóg, aby
         państwo członkowskie stosowało takie samo podejście przy przyjmowaniu środków, które dotyczą portu lotniczego położonego w innym
         państwie członkowskim.
      
      103    Konfederacja Szwajcarska dodaje, że twierdzenie zawarte w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym obszar, którego dotyczą sporne
         niemieckie środki, jest ważnym regionem turystycznym, jest zbyt ogólne. W rzeczywistości samoloty startujące lub lądujące
         w porcie lotniczym w Zurychu przelatują jedynie nad kilkoma niemieckimi gminami położonymi przy granicy i to na dużej wysokości.
         Ponadto niemiecki sektor turystyczny w omawianym regionie czerpie istotne korzyści z faktu bliskiego położenia portu lotniczego
         w Zurychu. Co więcej, omawiane niemieckie środki wywołują dużo poważniejsze skutki w stosunku do licznych szwajcarskich gmin,
         położonych w pobliżu portu lotniczego w Zurychu, niekiedy bardzo licznie zaludnionych.
      
      104    Następnie Konfederacja Szwajcarska kwestionuje wniosek zawarty w zaskarżonej decyzji (motyw 43), zgodnie z którym omawiane
         niemieckie środki nie są nieproporcjonalne. Konfederacja Szwajcarska podnosi w tym względzie, że jakkolwiek Komisja twierdzi,
         iż Republika Federalna Niemiec nie mogłaby przyjąć żadnego mniej radykalnego środka, nie wskazała ona, przez co naruszyła
         obowiązek uzasadnienia, jakie inne środki rozważała.
      
      105    Konfederacja Szwajcarska dodaje, że istnieją inne środki niż omawiane niemieckie środki, w tym w szczególności określenie
         kontyngentu hałasu, którego nie można przekroczyć przy przelatywaniu nad rzeczonym niemieckim terytorium w określonych godzinach.
         Taki kontyngent hałasu w godzinach nocnych obowiązuje od lata 2002 r. w stosunku do portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem.
      
      106    Twierdzenie zawarte w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym Republika Federalna Niemiec nie ma żadnych uprawnień wobec portu
         lotniczego w Zurychu, byłoby w tym względzie pozbawione znaczenia. Poprzez przyjęcie spornych środków Republika Federalna
         Niemiec próbowała narzucić w stosunku do rzeczonego portu lotniczego reorganizację jego systemu działania i przyznać sobie
         właśnie takie uprawnienie. Jeśli chodzi o twierdzenie, zgodnie z którym Konfederacja Szwajcarska w ostatnich dwudziestu latach
         nie podjęła odpowiednich środków, jest ono pozbawione znaczenia i nieprawdziwe. W rzeczywistości Konfederacja Szwajcarska
         zawsze zezwalała na udział niemieckich gmin i ich mieszkańców w badaniach dotyczących zmian koncesji portu lotniczego.
      
      107    Ponadto zaskarżona decyzja niesłusznie minimalizuje wpływ omawianych niemieckich środków na przepustowość portu lotniczego
         w Zurychu. Z jednej strony zaskarżona decyzja pomija fakt, że istotne względy związane z topografią portu lotniczego narzucają
         konieczność lądowania od strony północnej. W sytuacji gdy w okresie stosowania omawianych niemieckich środków nie byłoby to
         dłużej możliwe, przepustowość portu lotniczego byłaby znacząco ograniczona, co oznacza, że dochodziłoby zawsze do spiętrzenia
         ruchu ograniczającego płynność ruchu lotniczego w przypadku lądowań w godzinach od 6.00 do 6.30 rano i po godzinie 21.00,
         a także od godziny 8.30 w dni wolne od pracy.
      
      108    Z drugiej strony, jeśli chodzi o przepustowość zarówno startów, jak i lądowań w porcie lotniczym w Zurychu, zaskarżona decyzja
         uwzględnia niesłusznie przepustowość podstawową, która jest wartością wyłącznie teoretyczną. Zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej
         zaskarżona decyzja powinna była uwzględnić przewidywalną przepustowość, która jest zawsze mniejsza niż możliwa przepustowość.
         Gdyby uwzględniona została ta przepustowość w odniesieniu do startów, można by stwierdzić, że w godzinach od 7 do 8 i od 20
         do 21 pod koniec tygodnia przewidywanych jest więcej startów, niż pozwalałaby na to przepustowość portu lotniczego w Zurychu,
         ograniczona z uwagi na zastosowanie omawianych niemieckich środków.
      
      109    Zaskarżona decyzja przyjmuje niesłusznie, że instalacja nowych systemów lądowania zwiększa przepustowość portu lotniczego
         w Zurychu. Instalacja ta pozwala wyłącznie na wprowadzenie zmienionych procedur lądowania, również w przypadku ograniczonej
         widoczności, ale nie ma rzeczywistego wpływu na przepustowość operacyjną portu lotniczego. Jeśli chodzi o twierdzenie zawarte
         w zaskarżonej decyzji (motyw 47), zgodnie z którym w godzinach poprzedzających i następujących po okresie stosowania omawianych
         niemieckich środków występuje znacząca dostępna przepustowość, Konfederacja Szwajcarska podnosi, że nie uwzględnia ono ograniczeń
         ciążących na przewoźnikach lotniczych i dotyczących portu lotniczego. Ograniczenia te nakazywałyby optymalizację fali lądowań
         i startów oraz sprzeciwiałyby się ewentualnemu przesuwaniu lotów na godziny poprzedzające lub następujące po godzinach szczytu.
      
      110    Konfederacja Szwajcarska dodaje, że zaskarżona decyzja dokonała błędnej analizy sytuacji w zakresie przepustowości wyłącznie
         na podstawie planowanych lotów szwajcarskiego przewoźnika lotniczego Swiss. Takie podejście pomija fakt, że omawiane niemieckie
         środki powodują, że sposób działania portu lotniczego w Zurychu staje się dużo mniej skuteczny i wywołuje praktyczne negatywne
         skutki, jeśli chodzi o możliwości wskazanego portu lotniczego w zakresie sprostania zarówno nadzwyczajnym okolicznościom,
         takim jak niekorzystne warunki meteorologiczne lub początek wakacji jak też, bardziej ogólnie, prawdopodobnemu natężeniu ruchu
         lotniczego w przyszłości.
      
      111    W dalszej kolejności Konfederacja Szwajcarska zarzuca Komisji naruszenie prawa, gdyż nie uwzględniła ona faktu, że negatywne
         skutki omawianych niemieckich środków w stosunku do portu lotniczego w Zurychu i przewoźnika lotniczego Swiss stanowią ograniczenie
         swobody świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego.
      
      112    Konfederacja Szwajcarska kwestionuje w tym względzie tezę Komisji, przedstawioną w motywie 35 lit. b) zaskarżonej decyzji,
         zgodnie z którą Konfederacja Szwajcarska nie uczestniczy w rynku wewnętrznym usług lotniczych i że „w chwili obecnej umowa
         przewiduje jedynie wymianę praw przewozowych” między Szwajcarią i Wspólnotą. Teza ta zaprzecza wrażeniu, jakie odniosła Konfederacja
         Szwajcarska w ramach negocjacji, które doprowadziły do zawarcia umowy. Pomija ona również fakt, że umowa dąży do realizacji
         tych samych celów podobnie jak traktat WE i porozumienie EOG. Ponadto, jak wynika z ww. w pkt 33 wyroku w sprawie Malpensa,
         rozporządzenie nr 2408/92 ostatecznie wprowadza w życie swobodę świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego.
      
      113    W tym względzie Konfederacja Szwajcarska kwestionuje tezę Komisji, przedstawioną również w motywie 35 lit. b) zaskarżonej
         decyzji, zgodnie z którą ww. w pkt 33 wyrok w sprawie Malpensa nie może być uwzględniony, gdyż jest późniejszy w stosunku
         do umowy i nie został przekazany do wiadomości Konfederacji Szwajcarskiej ani nie został zbadany przez wspólny komitet, jak
         przewiduje art. 1 ust. 2 umowy. Zdaniem Konfederacji Szwajcarskiej brak przekazania do wiadomości tego wyroku nie wyklucza
         jego uwzględnienia, tym bardziej że chodzi o pominięcie ze strony samej Komisji. Ponadto zaskarżona decyzja byłaby w tej kwestii
         sprzeczna, gdyż, z jednej strony, powołuje się ona na ww. w pkt 33 wyrok w sprawie Malpensa na poparcie tezy, zgodnie z którą
         zasada proporcjonalności może być stosowana wyłącznie w związku ze swobodą świadczenia usług, a z drugiej strony, wskazuje,
         że rzeczony wyrok nie może być uwzględniony.
      
      114    W końcu Konfederacja Szwajcarska przypomina, że w swojej skardze oddalonej w zaskarżonej decyzji zarzuciła ona Republice Federalnej
         Niemiec naruszenie obowiązku lojalnej współpracy, przewidzianego w art. 17 umowy. Obowiązek ten ma taki sam zakres jak obowiązek
         wynikający z art. 10 WE, przy czym ważność zachowuje również orzecznictwo dotyczące tego ostatniego artykułu. Odmawiając uwzględnienia
         w zaskarżonej decyzji tego obowiązku Republiki Federalnej Niemiec, Komisja naruszyła zasadę dobrej wiary.
      
      115    Fakt, że wyłącznie Wspólnota jest stroną umowy, nie powoduje, że nie może ona wywoływać skutków również wobec Republiki Federalnej
         Niemiec. Ta ostatnia jest bowiem na mocy art. 300 ust. 7 WE związana umową i zgodnie z orzecznictwem ma obowiązek zapewnić
         przestrzeganie wynikających z niej zobowiązań.
      
      116    Brak ratyfikacji umowy między Republiką Federalną Niemiec i Konfederacją Szwajcarską, podpisanej w dniu 18 października 2001 r.
         nie może uzasadniać przyjęcia spornych niemieckich środków. Rzeczona umowa nie jest bowiem wynikiem swobodnych negocjacji
         lecz presji wywieranej przez Republikę Federalną Niemiec na Konfederację Szwajcarską. Ponadto omawiane niemieckie środki wykraczają
         nie tylko poza to, co zostało przewidziane w rzeczonej dwustronnej umowie, ale również poza środki, jakie Republika Federalna
         Niemiec jednostronnie chciała przyjąć w przypadku braku powodzenia negocjacji z Konfederacją Szwajcarską. Ponadto Republika
         Federalna Niemiec nie pozostawiła Konfederacji Szwajcarskiej czasu koniecznego na dostosowanie się do nowych niemieckich przepisów.
      
      117    Komisja, popierana przez interwenientów, kwestionuje argumenty Konfederacji Szwajcarskiej.
      
       Ocena Sądu
      –       W przedmiocie nieuwzględnienia przez Komisję praw podmiotu zarządzającego portem lotniczym w Zurychu i osób zamieszkałych
         w jego pobliżu
      
      118    Konfederacja Szwajcarska zarzuca Komisji, że nie uwzględniła ona przy badaniu spornych niemieckich środków na mocy art. 8
         ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 praw, po pierwsze, podmiotu zarządzającego portem lotniczym w Zurychu i, po drugie, osób
         zamieszkałych w pobliżu tego portu lotniczego, narażonych na hałas samolotów.
      
      119    W związku z tym należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2408/92 zainteresowane państwo lub państwa
         członkowskie udzielają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym upoważnienia na wykonywanie prawa przewozowego w rozumieniu art. 2
         lit. f) tego rozporządzenia na trasach wewnątrz Wspólnoty.
      
      120    Jednakże, jak stanowi motyw 14 rozporządzenia nr 2408/92, „wykonywanie praw przewozowych musi być zgodne z zasadami działania
         odnoszącymi się do bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego oraz […] dostępu do portów lotniczych i musi odbywać się
         bez dyskryminacji”.
      
      121    W związku z tym prawodawca wspólnotowy, po pierwsze, przewidział w art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 2408/92, że wykonywanie
         praw przewozowych podlega wspólnotowym, krajowym, regionalnym lub lokalnym zasadom działania odnoszącym się do bezpieczeństwa,
         ochrony środowiska naturalnego i przydziału czasu na start i lądowanie a, po drugie, upoważnił Komisję do zbadania na podstawie
         art. 8 ust. 3, stosowania w szczególności przepisów jego ust. 2 i podjęcia decyzji, czy zainteresowane państwo członkowskie
         może kontynuować stosowanie środków będących przedmiotem badania.
      
      122    Z powyższych przepisów i uwag wynika, że jak zauważa w istocie Komisja w motywie 40 zaskarżonej decyzji, badanie środka na
         podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 dotyczy skutków, jakie wywiera on w odniesieniu do wykonywania praw przewozowych
         na trasach wewnątrz Wspólnoty. Natomiast ewentualne prawa podmiotów zarządzających portami lotniczymi lub osób zamieszkałych
         w ich pobliżu nie mogą być brane pod uwagę przy takim badaniu.
      
      123    W związku z tym Komisja nie naruszyła prawa, nie uwzględniając przy badaniu spornych niemieckich środków na podstawie art. 8
         ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 ewentualnych praw, po pierwsze, podmiotu zarządzającego portem lotniczym w Zurychu i, po
         drugie, osób zamieszkałych w pobliżu tego portu lotniczego, narażonych na hałas samolotów.
      
      124    Pozostałe argumenty Konfederacji Szwajcarskiej nie mogą podważyć tego wniosku.
      
      125    Po pierwsze, jeśli chodzi o argument Konfederacji Szwajcarskiej oparty na art. 2 umowy, należy przypomnieć, że zgodnie z tym
         artykułem postanowienia między innymi załącznika do umowy stosuje się w zakresie, w jakim dotyczą one transportu lotniczego
         lub spraw bezpośrednio związanych z transportem lotniczym.
      
      126    Jak wynika zatem z jego brzmienia, a w szczególności z użytego w nim wyrażenia „w zakresie, w jakim dotyczą”, art. 2 umowy
         ogranicza zakres stosowania postanowień wymienionych w załączniku do umowy, wyłączając stosowanie tych postanowień do przypadków,
         które nie dotyczą ani transportu lotniczego, ani spraw bezpośrednio związanych z transportem lotniczym. Wynika z tego, że
         artykuł ten nie ma na celu ani nie powoduje rozszerzenia zastosowania omawianych postanowień na sytuacje, które nie są objęte
         ich zakresem zastosowania.
      
      127    Jeśli chodzi w szczególności o rozporządzenie nr 2408/92, jedyne rozszerzenie zakresu jego zastosowania w kontekście umowy
         wynika ze zrównania, na mocy załącznika do umowy, Konfederacji Szwajcarskiej i przewoźników lotniczych, którzy mają tam stałe
         miejsce prowadzenia działalności, odpowiednio z państwami członkowskimi i wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi.
      
      128    Z zastrzeżeniem tego rozszerzenia jego zakresu zastosowania rozporządzenie nr 2408/92 nie znajduje zastosowania w ramach umowy
         do sytuacji, które w kontekście wspólnotowym nie należałyby do jego zakresu zastosowania.
      
      129    Wynika z tego, że jakkolwiek prawa podmiotów zarządzających portami lotniczymi lub osób zamieszkałych w ich pobliżu stanowią
         sprawy bezpośrednio związane z ruchem lotniczym, jak zauważa Konfederacja Szwajcarska, ani art. 2, ani żadne inne postanowienie
         umowy nie zezwalają Komisji na uwzględnienie tych praw przy stosowaniu w kontekście umowy art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      130    Po drugie, nie można również uwzględnić argumentu Konfederacji Szwajcarskiej, opartego na art. 18 ust. 1 umowy.
      
      131    Postanowienie to przewiduje jedynie, że Wspólnota, jako strona umowy, jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe
         stosowanie umowy. Nie przyznaje ono zatem Komisji żadnego dodatkowego uprawnienia, nieprzewidzianego w rozporządzeniach i dyrektywach
         wymienionych w załączniku do umowy lub, stosownie do okoliczności, w innych przepisach prawa wspólnotowego.
      
      132    Wynika z tego, że art. 18 ust. 1 umowy jest w niniejszym przypadku pozbawiony jakiegokolwiek znaczenia.
      
      –       W przedmiocie naruszenia zasady równego traktowania
      133    Konfederacja Szwajcarska zarzuca Komisji naruszenie w zaskarżonej decyzji zasady równego traktowania.
      
      134    Jeśli chodzi o argument Konfederacji Szwajcarskiej oparty na naruszeniu zasady równego traktowania w odniesieniu do osób narodowości
         szwajcarskiej zamieszkałych w pobliżu portu lotniczego w Zurychu i podmiotu zarządzającego tym portem, należy go z góry odrzucić.
         Jak zauważono w pkt 127 powyżej, Komisja przy badaniu spornych niemieckich środków nie była zobowiązana do uwzględnienia tych
         interesów.
      
      135    Jeśli chodzi o argumenty Konfederacji Szwajcarskiej dotyczące zarzucanej dyskryminacji na niekorzyść przewoźników szwajcarskich,
         w tym przewoźnika lotniczego Swiss, należy przypomnieć, że uwzględniając art. 3 umowy, zaskarżona decyzja słusznie stwierdzała
         w motywie 35 lit. a), że zakaz dyskryminacji „w sposób oczywisty znajduje zastosowanie” przy badaniu środka na podstawie art. 8
         ust. 3 rozporządzenia nr 2408/92 w kontekście umowy i że w rezultacie sporne niemieckie środki powinny być zbadane pod tym
         kątem.
      
      136    W ramach tego badania Komisja słusznie stwierdziła najpierw, że omawiane niemieckie środki nie dokonywały żadnego rozróżnienia
         między przewoźnikami w zależności od ich przynależności państwowej lub ich tożsamości (motyw 36 zaskarżonej decyzji). Konfederacja
         Szwajcarska nie kwestionuje tego twierdzenia.
      
      137    Komisja zbadała również w motywach 37–39 zaskarżonej decyzji występowanie ewentualnej dyskryminacji pośredniej na niekorzyść
         przewoźników szwajcarskich. W tym kontekście przyznała ona w motywie 38, że eksploatacja sieci gwiaździstych połączeń lotniczych
         jest obecnie rozpowszechniona wśród przewoźników lotniczych. Sieci te są umiejscowione w kluczowych portach lotniczych, znajdujących
         się prawie zawsze w państwie, w którym dany przewoźnik ma siedzibę. Kluczowe porty lotnicze w sieciach gwiaździstych połączeń
         lotniczych danego przewoźnika pełnią rolę portu przesiadkowego i umożliwiają danemu przewoźnikowi oferowanie pośrednich lotów,
         z przesiadką w kluczowym porcie lotniczym, do wszystkich portów lotniczych obsługiwanych z kluczowego portu lotniczego. Przewoźnik
         ten może zatem poszerzyć swoją sieć przelotów, unikając inwestycji wymaganych przy obsługiwaniu bezpośrednich lotów.
      
      138    Komisja przyznała również w tym samym motywie zaskarżonej decyzji, że przewoźnicy wykorzystujący port lotniczy jako port przesiadkowy
         swojej sieci gwiaździstych połączeń lotniczych obsługują zazwyczaj istotną część ruchu startującego lub lądującego w tym porcie
         lotniczym i że w rezultacie każde ograniczenie dotyczące eksploatacji tego portu lotniczego będzie miało na nich dużo większy
         wpływ niż na ich konkurentów. Jednakże zdaniem Komisji ta różnica w traktowaniu nie stanowi sama w sobie dyskryminacji, gdyż
         gdyby tak było, każde ograniczenie powinno być uznawane za dyskryminujące i państwa członkowskie nie miałyby żadnej możliwości
         ustanawiania zasad działania w rozumieniu art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 2408/92.
      
      139    Zdaniem Komisji (motyw 39 zaskarżonej decyzji) sporne niemieckie środki mogłyby stanowić pośrednią dyskryminację wyłącznie
         w sytuacji, gdyby wpływały w sposób przeważający na loty obsługiwane przez szwajcarskich przewoźników. Komisja uznała, że
         nie miało to miejsca, gdyż rzeczone środki oddziaływały na szwajcarskich i wspólnotowych przewoźników w sposób dokładnie proporcjonalny
         do liczby obsługiwanych przez nich lotów między Szwajcarią i Wspólnotą.
      
      140    W związku z tym należy przypomnieć, że z utrwalonego orzecznictwa dotyczącego zasady zakazującej wszelkiej dyskryminacji z uwagi
         na przynależność państwową w dziedzinie zastosowania prawa wspólnotowego wynika, że przepisy dotyczące równego traktowania
         obywateli danego państwa i obcokrajowców zakazują nie tylko jawnej dyskryminacji ze względu na przynależność państwową lub
         położenie siedziby w przypadku spółek, lecz również wszelkich ukrytych form dyskryminacji, które – poprzez zastosowanie innych
         kryteriów rozróżnienia – prowadzą faktycznie do tego samego skutku (wyroki Trybunału: z dnia 13 lipca 1993 r. w sprawie C‑330/91
         Comerzbank, Rec. s. I‑4017 pkt 14; z dnia 19 marca 2002 r. w sprawie C‑224/00 Komisja przeciwko Włochom, Rec. s. I‑2965, pkt 15;
         z dnia 27 października 2009 r. w sprawie C‑115/08 ČEZ, Zb.Orz. s. I‑10265, pkt 92).
      
      141    Uwzględniając art. 1 ust. 2 umowy, orzecznictwo to jest również istotne w odniesieniu do stosowania rozporządzenia nr 2408/92
         w kontekście umowy, gdyż art. 3 tej umowy jest w istocie identyczny z art. 12 akapit pierwszy WE.
      
      142    W niniejszym przypadku Konfederacja Szwajcarska podnosi w istocie, że Republika Federalna Niemiec zastrzega dla portu lotniczego
         w Zurychu i zatem przewoźnika lotniczego Swiss, który korzysta z niego jako portu przesiadkowego swojej sieci gwiaździstych
         połączeń lotniczych, odmienne traktowanie w stosunku do niemieckich portów lotniczych, a w szczególności portów lotniczych
         w Monachium i we Frankfurcie nad Menem, używanych przez niemieckiego przewoźnika lotniczego Lufthansa w charakterze portu
         przesiadkowego jego sieci gwiaździstych połączeń lotniczych.
      
      143    Jest bez wątpienia prawdą, że taka różnica traktowania, zakładając, że ma miejsce, nie wynika bezpośrednio z przynależności
         państwowej lub miejsca położenia siedziby danego przewoźnika. Jednakże mogłaby ona prowadzić de facto do tego samego rezultatu
         w zakresie, w jakim, jak stwierdza zaskarżona decyzja, szwajcarscy przewoźnicy lotniczy, w tym Swiss, wykorzystują zazwyczaj
         w charakterze portu przesiadkowego ich sieci gwiaździstych połączeń lotniczych porty lotnicze położone w Szwajcarii, w szczególności
         port lotniczy Zurychu, i w rezultacie ewentualne ograniczenia dotyczące lotów startujących lub lądujących w tym porcie lotniczym
         będą oddziaływać na tych przewoźników dużo bardziej niż na przewoźników lotniczych korzystających z innego portu lotniczego
         w charakterze portu przesiadkowego ich sieci gwiaździstych połączeń lotniczych.
      
      144    Wynika z tego w świetle orzecznictwa przywołanego w pkt 140 powyżej, że twierdzenia zawarte w motywach 38 i 39 zaskarżonej
         decyzji nie wystarczają same w sobie do wykluczenia ewentualnego dyskryminacyjnego charakteru spornych niemieckich środków
         w stosunku do szwajcarskich przewoźników, w szczególności Swiss.
      
      145    Jednakże należy przypomnieć, że zgodnie z tym orzecznictwem samo stwierdzenie, że środek prowadzi do tego samego rezultatu
         co dyskryminacja oparta na przynależności państwowej, nie wystarcza do uznania, że jest on niezgodny z art. 12 WE lub w niniejszym
         przypadku z art. 3 umowy. Należy jeszcze zbadać, czy rzeczony środek nie jest uzasadniony obiektywnymi okolicznościami i czy
         nie jest proporcjonalny do zamierzonego celu. Tylko jeżeli nie ma to miejsca, można uznać, że dany środek jest zakazany przez
         art. 12 WE lub, w niniejszym przypadku, art. 3 umowy (zob. podobnie ww. w pkt 140 wyroki: w sprawie Komisja przeciwko Włochom,
         pkt 20; w sprawie ČEZ, pkt 108 i przytoczone tam orzecznictwo).
      
      146    W niniejszym przypadku, jeśli chodzi, po pierwsze, o ewentualne obiektywne uzasadnienie dla przyjęcia spornych środków wyłącznie
         w stosunku do portu lotniczego w Zurychu, należy przypomnieć, że zgodnie z motywem 42 zaskarżonej decyzji „niemiecka strefa,
         nad którą przelatują samoloty podchodzące do lądowania w Zurychu, jest ważnym regionem turystycznym i w związku z tym szczególnie
         dotkliwie jest narażona na emisje hałasu”.
      
      147    Konfederacja Szwajcarska kwestionuje to twierdzenie, podnosząc, że liczba mieszkańców, którzy mogą odczuwać niedogodności
         związane z hałasem, którego źródłem są samoloty na danym obszarze, nie jest zbyt wysoka. Tymczasem, nawet gdyby tak było,
         fakt ten nie podważa turystycznego charakteru omawianego niemieckiego regionu.
      
      148    Jest tak również w odniesieniu do argumentu Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym niemiecki sektor turystyczny w regionie
         graniczącym z portem lotniczym w Zurychu odnosi w związku z tym portem lotniczym znaczące korzyści.
      
      149    Argument ten potwierdza bowiem turystyczny charakter tego regionu niemieckiego terytorium, którego dotyczą omawiane środki.
         Ponadto wystarczy zauważyć, że Republika Federalna Niemiec ma prawo przyjąć środki, które uznaje za konieczne dla zmniejszenia
         poziomu hałasu.
      
      150    Należy zatem stwierdzić, że bliskie położenie portu lotniczego w Zurychu w stosunku do regionu o turystycznym charakterze,
         przywołane w motywie 42 zaskarżonej decyzji i niepodważone przez argumentację Konfederacji Szwajcarskiej, stanowi obiektywną
         okoliczność w rozumieniu orzecznictwa wskazanego w pkt 145 powyżej, która uzasadnia przyjęcie spornych niemieckich środków
         wyłącznie w odniesieniu do portu lotniczego w Zurychu.
      
      151    Nie wynika bowiem z akt sprawy, a Konfederacja Szwajcarska nie twierdziła, że porty lotnicze w Monachium i we Frankfurcie
         nad Menem były również położone w pobliżu regionów o turystycznym znaczeniu.
      
      152    Należy również zauważyć, że w odróżnieniu od sytuacji portów lotniczych w Monachium i we Frankfurcie nad Menem Republika Federalna
         Niemiec nie ma żadnych uprawnień w stosunku do portu lotniczego w Zurychu i nie może w celu ograniczenia poziomu hałasu ponad
         terytorium niemieckim narzucić w odniesieniu do tego portu lotniczego jakiejkolwiek zmiany jego sposobu działania. Ta różnica,
         przywołana w motywie 43 zaskarżonej decyzji, stanowi drugą obiektywną okoliczność mogącą uzasadnić przyjęcie spornych środków
         wyłącznie w odniesieniu do portu lotniczego w Zurychu.
      
      153    Z ogółu powyższych rozważań wynika, że jak stwierdzono w zaskarżonej decyzji, istnieją w niniejszym przypadku obiektywne okoliczności
         w rozumieniu orzecznictwa przywołanego w pkt 154 powyżej, uzasadniające przyjęcie spornych niemieckich środków.
      
      154    Po drugie, zgodnie z tym orzecznictwem należy zbadać, czy rzeczone środki są proporcjonalne do założonego w nich celu, jakim
         jest ograniczenie poziomu hałasu powodowanego przez samoloty w części niemieckiego terytorium, w której są stosowane. Komisja
         zbadała tę kwestię w motywach 41–49 zaskarżonej decyzji i stwierdziła, że ma to miejsce.
      
      155    Wniosek ten został zakwestionowany przez Konfederację Szwajcarską, która podnosi przede wszystkim, że poziom hałasu powodowanego
         przez samoloty na obszarze, którego dotyczą niemieckie środki, nie uzasadnia przyjęcia tych środków.
      
      156    Jednakże sprawozdanie EMPA, przywołane przez Konfederację Szwajcarską na poparcie tej części argumentacji (zob. pkt 98 powyżej),
         nie wskazuje w żaden sposób, że poziom hałasu nie stanowi problemu w niemieckim regionie graniczącym z portem lotniczym w Zurychu.
         Wręcz przeciwnie, ze sprawozdania tego wynika, że poziom hałasu powodowanego przez samoloty w tym regionie może wynosić od
         45 decybeli dla punktów stosunkowo oddalonych od portu lotniczego do 70 decybeli dla punktów położonych najbliżej. Taki poziom
         hałasu może rzeczywiście stanowić problem w regionie turystycznym, szczególnie w godzinach nocnych oraz w soboty i niedziele,
         w odniesieniu do których znajdują zastosowanie omawiane niemieckie środki.
      
      157    W odniesieniu do argumentu Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym poziom hałasu wywoływanego przez samoloty na omawianym
         obszarze niemieckiego terytorium nie przekracza dopuszczalnych wartości, zaskarżona decyzja prawidłowo podkreśliła w motywie
         42, że rzeczone wartości wskazują dopuszczalne granice a nie poziom komfortu i że w rezultacie państwa członkowskie mają prawo
         przyjąć środki mające obniżyć poziom hałasu poniżej wskazanych wartości, w szczególności jeśli chodzi jak w niniejszym przypadku
         o region turystyczny.
      
      158    Jeśli chodzi o argument Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym niektóre minimalne wysokości lotu ustanowione w omawianych
         niemieckich środkach są zbyt wysokie i określenie niższych wysokości nie zwiększyłoby poziomu hałasu na istotnym niemieckim
         obszarze, należy go odrzucić w zakresie, w jakim Konfederacja Szwajcarska nie wskazała niższych wysokości, które mogłyby być
         ustanowione, ani tym bardziej nie potwierdziła, że takie obniżenie minimalnych wysokości lotu miałoby pozytywny wpływ na przepustowość
         lądowań i startów w porcie lotniczym w Zurychu.
      
      159    Argumentacja Konfederacji Szwajcarskiej oparta na dyrektywie 2002/30 również nie może zostać uwzględniona. Należy stwierdzić
         w tym względzie, że Konfederacja Szwajcarska nie określiła ani przepisów tej dyrektywy, które powinny znaleźć zastosowanie
         w niniejszym przypadku, ani skutku ich zastosowania. W tym względzie należy zauważyć, że dyrektywa 2002/30 nie określa poziomu
         hałasu, który bezwzględnie powinien być dopuszczalny, jak też nie zakazuje ona przyjęcia środków takich jak przyjęte przez
         Republikę Federalną Niemiec w niniejszym przypadku.
      
      160    Co więcej, jak prawidłowo przypomniano w motywie 53 zaskarżonej decyzji, art. 4 dyrektywy 2002/30 nakazuje państwom członkowskim
         przyjęcie „zrównoważonego podejścia” wyłącznie, gdy rozważają one rozwiązanie problemu hałasu w portach lotniczych położonych
         na ich terytorium.
      
      161    Nie można uwzględnić w tym względzie argumentu Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym podejście to powinno być również
         przyjęte, jeżeli państwa członkowskie rozważają rozwiązanie takich problemów w portach lotniczych położonych poza ich terytorium.
         Z definicji wyrażenia „zrównoważone podejście” zawartej w art. 2 lit. g) dyrektywy 2002/30 wynika, że podejście to wymaga
         zbadania „przewidywalnych skutków”, w szczególności „planowania przestrzennego i zarządzania, operacyjnych procedur zmniejszenia
         hałasu oraz ograniczenia działalności”. Tymczasem są to środki, które państwo członkowskie może ustanowić wyłącznie w odniesieniu
         do swego terytorium.
      
      162    Ponadto Konfederacja Szwajcarska podnosi również, że istnieją mniej kosztowne środki umożliwiające Republice Federalnej Niemiec
         osiągnięcie celu założonego w spornych środkach, jakim jest ograniczenie hałasu samolotów na omawianym obszarze niemieckiego
         terytorium.
      
      163    W tym względzie należy na wstępie zauważyć, że twierdzenie zawarte w motywie 49 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym Republika
         Federalna Niemiec nie dysponowała innym środkiem w celu uzyskania pożądanego obniżenia hałasu, należy analizować w związku
         z motywem 43 tej decyzji. Komisja zauważa w istocie w tym ostatnim motywie, że inne środki zmniejszenia hałasu nad terytorium
         niemieckim, w tym w szczególności inne wykorzystanie portu lotniczego w Zurychu, należy do kompetencji władz szwajcarskich
         i że środki te nie mogły być przyjęte przez Republikę Federalną Niemiec.
      
      164    Przed Sądem Konfederacja Szwajcarska powołała się wyłącznie na jeden alternatywny środek, jakim jest określenie kontyngentu
         hałasu. Taki środek, który jest mniej kosztowny, pozwoliłby Republice Federalnej Niemiec na osiągnięcie tych samych celów
         co sporne środki, do których należy zmniejszenie hałasu samolotów na części niemieckiego terytorium graniczącego ze Szwajcarią
         w godzinach nocnych oraz soboty i niedziele.
      
      165    W związku z tym należy przede wszystkim zauważyć, że na rozprawie Konfederacja Szwajcarska podniosła, że powołała się ona
         już na ten środek w toku postępowania administracyjnego, nie odsyłając jednak na poparcie tego twierdzenia do szczególnego
         dokumentu zawartego w aktach sprawy. Natomiast Komisja stwierdziła, że idea kontyngentu hałasu nie była rozważana w toku postępowania
         administracyjnego. Ponadto Sąd nie mógł wskazać żadnego odwołania się do takiego środka ani w skardze, ani w uwagach Konfederacji
         Szwajcarskiej przedłożonych w odpowiedzi na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, które znajdują się w aktach sprawy.
      
      166    W tej sytuacji, ponieważ twierdzenie Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym powołała się ona na ustanowienie kontyngentu
         hałasu jako możliwy alternatywny środek, nie zostało poparte żadnym dowodem, nie można zarzucić Komisji naruszenia obowiązku
         uzasadnienia z uwagi na fakt, że nie przedstawiła ona szczegółowo w zaskarżonej decyzji powodów, dla których taki środek nie
         mógł skutecznie zastąpić spornych niemieckich środków.
      
      167    Jeśli chodzi o badanie zasadności argumentu Konfederacji Szwajcarskiej opartego na możliwości określenia kontyngentu hałasu
         dla osiągnięcia tych samych celów jak cele założone przez sporne środki, należy zauważyć, że na rozprawie Komisja i interwenienci
         wyjaśnili, iż kontyngent hałasu oznacza maksymalną wartość hałasu, która nie może zostać przekroczona przez średni poziom
         hałasu powodowanego przez wszystkie samoloty korzystające z określonego portu lotniczego. Taki średni poziom hałasu jest obliczany
         na podstawie poziomu hałasu stwierdzonego w danym okresie, najczęściej na podstawie rocznej.
      
      168    Zdaniem Komisji i interwenientów wynika z tego, że określenie kontyngentu hałasu nie umożliwia osiągnięcia tego samego celu
         jak sporne niemieckie środki, jakim jest obniżenie poziomu hałasu samolotów na części niemieckiego terytorium w godzinach
         nocnych oraz soboty i niedziele, w zakresie, w jakim nie można wykluczyć, że przy obliczaniu średniego poziomu hałasu przy
         kontroli przestrzegania określonego kontyngentu ewentualny nadmierny hałas stwierdzony w godzinach nocnych lub soboty i niedziele
         byłby kompensowany przez niższe wartości stwierdzone w innych dniach lub godzinach.
      
      169    Konfederacja Szwajcarska odpowiedziała na rozprawie, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby określić kontyngent hałasu dla określonych
         dni i godzin, w niniejszym przypadku – godzin nocnych oraz sobót i niedziel.
      
      170    Nie można jednak przyjąć tej argumentacji.
      
      171    Po pierwsze, Konfederacja Szwajcarska nie powołała się na żaden wcześniej obowiązujący kontyngent hałasu określony wyłącznie
         dla niektórych dni tygodnia lub godzin w ciągu doby, który funkcjonowałby w sposób zadowalający w praktyce.
      
      172    Po drugie, należy zauważyć, że określenie kontyngentu hałasu wyłącznie dla godzin nocnych oraz sobót i niedziel nie jest koniecznie
         mniej kosztownym środkiem niż omawiane niemieckie środki, tym bardziej że Konfederacja Szwajcarska nigdzie nie określiła,
         jaka miałaby być wartość tego kontyngentu.
      
      173    Gdyby bowiem dla takiego kontyngentu została określona bardzo niska wartość, taki środek prowadziłby w praktyce do takiego
         samego rezultatu jak sporne niemieckie środki, a zatem uniemożliwiałby on w okresie jego zastosowania przelot na niskiej wysokości
         nad terytorium niemieckim samolotów startujących lub lądujących w porcie lotniczym w Zurychu.
      
      174    Po trzecie, w odróżnieniu od określenia minimalnych wysokości lotu, których przestrzeganie może być łatwo poddane kontroli
         przez właściwe organy kontroli lotów, kontrola zachowania kontyngentu hałasu proponowanego przez Konfederację Szwajcarską
         wydaje się bardzo trudna, a wręcz niemożliwa.
      
      175    Władze niemieckie nie mogłyby się ograniczyć do określenia takiego kontyngentu, ale musiałyby przewidzieć również instrument
         kontroli, obejmując regularny pomiar poziomu hałasu samolotów na omawianym niemieckim terytorium.
      
      176    Ponadto, ponieważ nałożone przez Republikę Federalną Niemiec środki mogą być stosowane wyłącznie, jeżeli samoloty przelatują
         nad terytorium niemieckim, konieczne byłoby przy mierzeniu poziomu hałasu odróżnienie między hałasem powodowanym przez samoloty
         znajdujące się w chwili pomiaru nad terytorium niemieckim i hałasem wywoływanym przez samoloty, które przekroczyły już granicę
         ze Szwajcarią. Takie rozróżnienie wydaje się niemożliwe, a w każdym razie bardzo trudne.
      
      177    Po czwarte, wreszcie zakładając, że możliwe byłoby wykonanie pomiarów koniecznych w celu kontroli przestrzegania kontyngentu
         hałasu, trudno wyobrazić sobie, jakie sankcje Republika Federalna Niemiec mogłaby nałożyć w celu zapewnienia przestrzegania
         tego kontyngentu.
      
      178    Jeżeli samolot nie zachowuje minimalnych wysokości lotu określonych w spornych niemieckich środkach, organy kontroli lotów
         mogą interweniować natychmiast w celu zapewnienia ich zachowania.
      
      179    Natomiast jeżeli przestrzeganie kontyngentu hałasu jest kontrolowane w określonym okresie, najczęściej podczas jednego roku,
         ewentualne przekroczenie kontyngentu jest stwierdzane wyłącznie po fakcie i z definicji nie może być przypisane żadnemu samolotowi
         ani przewoźnikowi lotniczemu. Nie jest zatem możliwe, aby Republika Federalna Niemiec nałożyła sankcje takie jak grzywna na
         podmiot, który przekroczył ustanowiony kontyngent.
      
      180    Przestrzeganie takiego kontyngentu może być w rzeczywistości zapewnione wyłącznie we współpracy z danym portem lotniczym,
         który może narzucić konieczne zmiany planu startów i lądowań w celu ograniczenia średniego poziomu hałasu poniżej określonego
         kontyngentu. Tymczasem w niniejszym przypadku, jak prawidłowo zauważyła Komisja w motywie 43 zaskarżonej decyzji, Republika
         Federalna Niemiec nie ma żadnych uprawnień wobec portu lotniczego w Zurychu i nie może narzucić mu takiej współpracy.
      
      181    Uwzględniając ogół powyższych rozważań, należy uznać, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo stwierdzono, iż proporcjonalny charakter
         spornych niemieckich środków nie może zostać zakwestionowany, gdyż Republika Federalna Niemiec nie dysponowała innymi środkami
         dla uzyskania pożądanego obniżenia poziomu hałasu.
      
      182    Wreszcie nie można również uwzględnić argumentacji Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którą zaskarżona decyzja niesłusznie
         minimalizuje wpływ niemieckich środków na port lotniczy w Zurychu.
      
      183    Ponieważ, jak zauważono powyżej, Republika Federalna Niemiec nie mogła przyjąć innego środka niż sporne środki w celu obniżenia
         poziomu hałasu, ewentualne zmniejszenie przepustowości portu lotniczego w Zurychu w wyniku przyjęcia tych środków nie może
         samo w sobie wystarczać dla stwierdzenia nieproporcjonalnego charakteru wskazanych środków.
      
      184    Taki nieproporcjonalny charakter można by stwierdzić wyłącznie w przypadku poważnych utrudnień w stosunku do portu lotniczego
         w Zurychu, takich jak na przykład znaczące obniżenie jego przepustowości prowadzące do trwałego zlikwidowania lotów.
      
      185    Należy jednak stwierdzić, że Konfederacja Szwajcarska nie powołała się ani tym bardziej nie wykazała, że takie poważne utrudnienia
         występują lub nawet mogą wystąpić.
      
      186    Oprócz ogólnych twierdzeń dotyczących różnicy między możliwą przepustowością a przewidywalną przepustowością portu lotniczego
         w Zurychu oraz znaczeniem, jakie ma optymalizacja fali lądowań i startów, Konfederacja Szwajcarska powołała się wyłącznie
         na spiętrzenie startów i lądowań w porcie lotniczym w Zurychu, w krótkich okresach w ciągu dnia. Tymczasem taki efekt, jakkolwiek
         niedogodny dla zainteresowanych pasażerów i przewoźników lotniczych nie może być uznany za poważne utrudnienia.
      
      187    Jeśli chodzi o twierdzenie Konfederacji Szwajcarskiej, zgodnie z którym zaskarżona decyzja odwołuje się niesłusznie do rozkładu
         lotów przewoźnika lotniczego Swiss, należy zauważyć, po pierwsze, że w motywie 46 zaskarżonej decyzji Komisja powołała się
         ogólnie na rozkład lotów w sezonie letnim w 2003 r. i w sezonie zimowym na przełomie 2003 i 2004 r., który obejmuje wszystkie
         loty startujące lub lądujące w porcie lotniczym w Zurychu, a nie tylko loty obsługiwane przez Swiss.
      
      188    Po drugie, należy zauważyć, że Konfederacja Szwajcarska nie przedstawiła żadnego argumentu, takiego jak wskazanie lotów, które
         musiałyby być zlikwidowane w wyniku zastosowania spornych niemieckich środków, w celu zakwestionowania twierdzenia zawartego
         w motywie 47 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym uwzględniając rozkład lotów przywołany w motywie 46 tej decyzji, ewentualny
         wpływ omawianych niemieckich środków jest ograniczony.
      
      189    Wynika z tego, że argumentacja Konfederacji Szwajcarskiej, oparta na wpływie omawianych niemieckich środków na przepustowość
         portu lotniczego w Zurychu, powinna być odrzucona. Należy zatem stwierdzić, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo uznano, że
         rzeczone środki nie naruszają zasady proporcjonalności.
      
      190    Ponieważ z powyższych uwag wnika, że sporne niemieckie środki są uzasadnione obiektywnymi okolicznościami i są proporcjonalne
         do założonego w nich celu, należy stwierdzić, że w świetle orzecznictwa przywołanego w pkt 140 i 145 powyżej, nie mają one
         dyskryminacyjnego charakteru względem szwajcarskich przewoźników lotniczych, w tym w szczególności Swiss.
      
      191    Ponadto, zakładając, że wbrew temu, co stwierdzono w pkt 123 powyżej, Komisja powinna była uwzględnić przy analizie omawianych
         niemieckich środków również prawa osób zamieszkujących w pobliżu portów lotniczych i podmiotów zarządzających tymi portami,
         a w szczególności prawa osób zamieszkujących w pobliżu portu lotniczego w Zurychu i przewoźnika obsługującego ten port lotniczy,
         należy stwierdzić z tych samych względów, że rzeczone środki nie mają również dyskryminacyjnego charakteru względem tych osób.
      
      192    Wynika z tego, że zaskarżona decyzja prawidłowo nie stwierdzała, że niemieckie środki naruszają zasadę równego traktowania
         ustanowioną w art. 3 umowy.
      
      –       W przedmiocie naruszenia swobody świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego
      193    Należy przypomnieć, że Konfederacja Szwajcarska podnosi, iż zaskarżona decyzja narusza prawo, gdyż w motywie 35 lit. b) stwierdzała
         ona, że swoboda świadczenia usług „nie istnieje” w ramach umowy i nie uwzględniła ona zatem faktu, że omawiane niemieckie
         środki oznaczały ograniczenia swobody świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego.
      
      194    Tymczasem należy przypomnieć, że niewątpliwym celem spornych niemieckich środków jest obniżenie poziomu hałasu w mającym turystyczne
         znacznie regionie Niemiec, co stanowi szczególny aspekt ochrony środowiska naturalnego.
      
      195    Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem ochrona środowiska należy do nadrzędnych względów interesu ogólnego, które mogą uzasadniać
         ograniczenia swobód podstawowych gwarantowanych przez traktat WE, w tym w szczególności swobody świadczenia usług (zob. podobnie
         wyroki Trybunału: z dnia 20 września 1988 r. w sprawie 302/86 Komisja przeciwko Danii, Rec. s. 4607, pkt 9; z dnia 14 grudnia
         2004 r. w sprawie C‑309/02 Radlberger Getränkegesellschaft i S. Spitz, Zb.Orz. s. I‑11763, pkt 75).
      
      196    Bez wątpienia, niezależnie od istnienia celu, który można uznać za słuszny, uzasadnienie ograniczenia podstawowych swobód
         ustanowionych na mocy traktatu WE wymaga, aby sporny środek był odpowiedni do tego, by zapewnić osiągnięcie zamierzonego celu
         i nie wykraczał poza to, co niezbędne do jego osiągnięcia (zob. wyrok Trybunału z dnia 16 października 2008 r. w sprawie C‑527/06
         Renneberg, Zb.Orz. s. I‑7735, pkt 81 i przytoczone tam orzecznictwo).
      
      197    Jednakże należy przypomnieć, że Komisja zbadała pomocniczo w zaskarżonej decyzji proporcjonalny charakter omawianych niemieckich
         środków i stwierdziła prawidłowo, że były one proporcjonalne do założonego w nich celu.
      
      198    W tej sytuacji należy stwierdzić, że zarzut Konfederacji Szwajcarskiej, oparty na naruszeniu w zaskarżonej decyzji zasady
         swobody świadczenia usług jest bezpodstawny. Nawet jeśli twierdzenie zawarte w motywie 35 lit. b) zaskarżonej decyzji i przypomniane
         w pkt 193 powyżej byłoby błędne, taki błąd nie mógłby prowadzić do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji, gdyż jak
         już zauważono, decyzja ta prawidłowo uznała, że omawiane niemieckie środki dążyły do realizacji celu związanego z ochroną
         środowiska naturalnego i były proporcjonalne względem tego celu.
      
      199    Jest tak również w odniesieniu do zarzutu opartego na nieuwzględnieniu ww. w pkt 33 wyroku w sprawie Malpensa. Jak stwierdza
         sama Konfederacja Szwajcarska, uwzględnienie tego wyroku powinno prowadzić Komisję do zbadania omawianych niemieckich środków
         również pod kątem ich wpływu na swobodę świadczenia usług w dziedzinie transportu lotniczego. Tymczasem jak właśnie stwierdzono,
         takie badanie nie doprowadziłoby do przyjęcia innego wniosku niż ten przyjęty w zaskarżonej decyzji.
      
      –       W przedmiocie naruszenia przez Republikę Federalną Niemiec obowiązku lojalnej współpracy
      200    Zarzut Konfederacji Szwajcarskiej oparty na fakcie, że Komisja nie uwzględniła podnoszonego naruszenia przez Republikę Federalną
         Niemiec obowiązku lojalnej współpracy wynikającego z art. 17 umowy, również musi być oddalony.
      
      201    W związku z tym należy przypomnieć, że stwierdzono już, iż omawiane niemiecki środki nie były sprzeczne z zasadą równego traktowania
         ustanowioną w art. 3 umowy.
      
      202    Ponadto stwierdzono również, że zakładając, iż zasada swobody świadczenia usług znajdowała zastosowanie w dziedzinie umowy,
         ewentualne ograniczenia tej swobody wynikające z zastosowania omawianych niemieckich środków były uzasadnione celem w zakresie
         ochrony środowiska naturalnego. Oznacza to, że swoboda świadczenia usług nie mogła być przeszkodą dla stosowania rzeczonych
         środków.
      
      203    Wreszcie Konfederacja Szwajcarska nie wskazała na żadne inne postanowienie umowy, które mogłoby być przeszkodą dla stosowania
         niemieckich środków. W rezultacie nawet jeśli umowa nakładałaby na Republikę Federalną Niemiec, która nie jest stroną umowy,
         obowiązek lojalnej współpracy, zaskarżona decyzja prawidłowo nie stwierdziła żadnego naruszenia tego hipotetycznego obowiązku.
      
      204    Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut trzeci należy oddalić i oddaleniu podlega także skarga w całości.
      
       W przedmiocie kosztów
      205    Zgodnie z art. 87 § 2 regulaminu postępowania przed Sądem kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona
         przegrywająca sprawę. Ponieważ Konfederacja Szwajcarska przegrała sprawę, należy obciążyć ją, oprócz jej własnych kosztów,
         kosztami poniesionymi przez Komisję zgodnie z żądaniem tej ostatniej.
      
      206    Ponadto zgodnie z art. 87 § 4 akapit pierwszy regulaminu postępowania przed Sądem państwa członkowskie, które przystąpiły
         do sprawy w charakterze interwenienta, pokrywają własne koszty. Republika Federalna Niemiec, występująca w charakterze interwenienta,
         pokrywa zatem własne koszty.
      
      207    Zgodnie z art. 87 § 4 akapit trzeci regulaminu postępowania przed Sądem, Sąd może postanowić, że interwenient pokrywa własne
         koszty. W niniejszym przypadku Landkreis Waldshut, interwenient popierający żądania Komisji, pokrywa własne koszty.
      
      Z powyższych względów
      SĄD (piąta izba)
      orzeka, co następuje:
      1)      Skarga zostaje oddalona.
      2)      Konfederacja Szwajcarska pokrywa własne koszty i koszty poniesione przez Komisję Europejską.
      3)      Republika Federalna Niemiec i Landkreis Waldshut pokrywają własne koszty.
      
               Vilaras 
            
            
               Prek 
            
            
               Ciucă
            
         Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 9 września 2010 r.
      Podpisy
      * Język postępowania: niemiecki.