CELEX: 52013PC0028
Language: de
Date: 2013-01-30
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste

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			Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
In ihrem am 28. März 2011 angenommenen
Weißbuch über die Verkehrspolitik 2011[1]
legte die Kommission ihre Zielvorstellung von einem einheitlichen europäischen
Eisenbahnverkehrsraum dar, der einen Eisenbahnbinnenmarkt beinhaltet, in dem
europäische Eisenbahnunternehmen ohne unnötige technische oder administrative
Hindernisse Dienstleistungen erbringen können. 
Das Potenzial der Eisenbahninfrastruktur als
Rückgrat des Binnenmarkts und als Motor für nachhaltiges Wachstum wurde bereits
im Rahmen mehrerer politischer Initiativen erkannt. In seinen
Schlussfolgerungen vom Januar 2012 hob der Europäische Rat die Bedeutung
hervor, die der Freisetzung des Wachstumspotenzials eines voll integrierten
Binnenmarkts, einschließlich Maßnahmen in Bezug auf netzgebundene Branchen,
zukommt. In der am 30. Mai 2012 angenommenen Mitteilung „Maßnahmen für
mehr Stabilität, Wachstum und Arbeitsplätze“ betonte die Kommission, dass der
bürokratische Aufwand und die Marktzutrittsschranken im Eisenbahnsektor weiter
abgebaut werden müssen. Auch in ihrer Mitteilung vom 6. Juni 2012 über die
Stärkung der Steuerung des Binnenmarkts[2]
stellte die Kommission die Bedeutung des Verkehrssektors heraus.
In den vergangenen zehn Jahren wurden drei
„Eisenbahnpakete“ geschnürt, die auf die Öffnung der einzelstaatlichen Märkte
sowie auf die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und die Verbesserung der
Interoperabilität der Eisenbahn auf EU-Ebene gerichtet sind. Mit der im
Dezember 2007 veröffentlichten Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über
öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße wird ein Rahmen für
die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Ausgleichsleistungen
für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgestellt, aber kein gemeinsames Konzept
für die Vergabe von Aufträgen für den Schienenpersonenverkehr festgelegt. Trotz
der neuen EU-Rechtsvorschriften bleibt der Anteil des Schienenverkehrs am
Gesamtverkehrsaufkommen innerhalb der EU jedoch relativ gering. 
1.2       Anstehende Probleme
Die beteiligten Interessenträger vertreten die
Auffassung, dass unter dem gegenwärtigen rechtlichen Rahmen die
Personenverkehrsdienste auf der Schiene in Bezug auf die Qualität der Dienste
und die operative Effizienz hinter dem erforderlichen Leistungsniveau zurückbleiben.
54 % der Befragten der 2012 durchgeführten Eurobarometer-Umfrage sind mit
ihrem nationalen und regionalen Eisenbahnsystem unzufrieden. Im
Verbraucherbarometer 2011[3]
lag die allgemeine Zufriedenheit der Eisenbahnpassagiere bei 6,7/10 und damit
deutlich unter dem Wert für den Großteil der Konsumgüter und Dienstleistungen.
Unter den Verbrauchern schneiden Schienenverkehrsdienste schlechter ab als alle
anderen Verkehrsträger (städtischer Nahverkehr und Fluggesellschaften
insbesondere schnitten besser ab) und nehmen auf dem Dienstleistungsmarkt Platz
27 von 30 ein. Hinsichtlich der operativen Effizienz gibt es enorme
Diskrepanzen zwischen den am besten und den am schlechtesten funktionierenden
Eisenbahnsystemen. Diese Diskrepanzen zeugen von beträchtlichen Unterschieden
bei der Nutzung der Wirtschaftsgüter wie Rollmaterial und Infrastruktur sowie
Arbeitsproduktivität. Verglichen mit anderen Wirtschaftssektoren führen sie zu
einem erheblichem Bedarf an finanzieller Unterstützung durch die öffentliche Hand
(abgesehen von der Infrastrukturfinanzierung), da viele Eisenbahnunternehmen
Verluste einfahren.
Der Verbesserung der Qualität der Dienste und
der operativen Effizienz von Eisenbahnunternehmen stehen zahlreiche Hindernisse
im Weg. Diese haben vor allem mit dem Zugang zum Markt für inländische
Personenverkehrsdienste und dem Mangel an Wettbewerbsdruck zu tun. In vielen
Mitgliedstaaten ist dieser Markt für den Wettbewerb geschlossen, was nicht nur
das Wachstum behindert, sondern auch Disparitäten schafft zwischen den
Mitgliedstaaten, die ihre Märkte geöffnet haben, und denjenigen, die dies nicht
getan haben. Durch die unterschiedlichen einzelstaatlichen Vorgehensweisen
hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste wird die Entstehung eines echten Binnenmarktes
für den Schienenpersonenverkehr verhindert.
Allerdings werden inländische
Personenverkehrsdienste größtenteils nicht auf kommerzieller Basis erbracht und
daher zumeist auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsaufträge angeboten.
Da es keine gemeinsamen EU-Regeln für die Vergabe solcher Aufträge gibt, haben
einige Mitgliedstaaten die wettbewerbliche Vergabe dieser Aufträge eingeführt,
während die zuständigen Behörden in anderen Ländern sie direkt vergeben. Durch
dieses Stückwerk der rechtlichen Systeme in der EU ist es für
Eisenbahnunternehmen schwierig, ihr Potenzial für den Betrieb in einem
Binnenmarkt vollständig zu entfalten. Dieses Legislativpaket befasst sich daher
mit dem Wettbewerb um öffentliche Dienstleistungsaufträge, Aspekten, die dem
Wettbewerb entgegenstehen, wie die Verfügbarkeit geeigneten Rollmaterials für
potentielle Bieter, sowie dem diskriminierungsfreien Zugang zu
Informationssystemen und integrierten Fahrscheinsystemen, soweit die Fahrgäste
davon profitieren.
1.3       Allgemeine Ziele
Das übergeordnete Ziel der Verkehrspolitik der
Europäischen Union besteht darin, einen Verkehrsbinnenmarkt zu errichten und
damit zu einem hohen Maß an Wettbewerbsfähigkeit und der ausgewogenen und
nachhaltigen Entwicklung der Wirtschaftstätigkeiten beizutragen. Im Weißbuch
von 2011 wurde gefordert, dass bis 2050 der Großteil der Personenbeförderung
über mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfallen sollte. Diese
„Verkehrsträgerverlagerung“ würde zur Verringerung der Treibhausgasemissionen
um 20 % beitragen, die in der Strategie Europa 2020 für intelligentes,
nachhaltiges und integratives Wachstum[4]
vorgesehen ist. Im Weißbuch kam die Kommission zu dem Schluss, dass ohne eine
ausreichende Eisenbahn-Infrastruktur und ohne einen intelligenteren Ansatz für
ihre Nutzung keine große Veränderung im Verkehrsbereich möglich sein wird.
Allgemeines Ziel dieses Vorschlags, der zum
vierten Eisenbahnpaket gehört, ist es, die Qualität des
Schienenpersonenverkehrs zu verbessern und seine operative Effizienz zu
steigern. Dadurch sollen Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität der Schiene
gegenüber anderen Verkehrsträgern erhöht und so der einheitliche europäische
Eisenbahnverkehrsraum weiterentwickelt werden.
1.4       Einzelziele
Dieser Vorschlag beinhaltet gemeinsame Regeln
für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den
Schienenpersonenverkehr, gekoppelt mit Begleitmaßnahmen, damit wettbewerbliche
Vergabeverfahren erfolgreicher verlaufen.
Das Ziel der obligatorischen wettbewerblichen
Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen liegt darin, den
Wettbewerbsdruck auf den inländischen Eisenbahnmärkten zu intensivieren, damit
Quantität und Qualität von Personenverkehrsdiensten erhöht werden. Durch eine
wettbewerbliche Vergabe von Aufträgen im Schienenverkehr wird zudem eine
kostenwirksamere Verwendung der für das öffentliche Verkehrswesen eingesetzten
Mittel sichergestellt. Gemeinsame Regeln für das Vergabeverfahren tragen dazu
bei, dass einheitlichere Geschäftsbedingungen für Eisenbahnunternehmen
entstehen. Diese Vorschläge sind in Zusammenhang mit den Änderungsvorschlägen
für die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnraums (Neufassung)[5]
zu sehen, mit denen Rechte auf freien Zugang für Eisenbahnunternehmen
eingeführt und die Bestimmungen für einen diskriminierungsfreien Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur erweitert werden.
2.           ERGEBNISSE DER
KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
Um die Kommission bei der Folgenabschätzung zu
unterstützen, wurde ein externer Berater damit beauftragt, eine unterstützende
Studie zu erstellen und eine gezielte Konsultation durchzuführen. Mit der
Studie wurde im Dezember 2011 begonnen und der Abschlussbericht wurde im
September 2012 vorgelegt.
Um die Ansichten der beteiligten Akteure
einzuholen, wurde einer breiten Palette gezielter Befragungen der Vorzug vor
einer öffentlichen Konsultation gegeben. Zwischen dem 1. März und dem
16. April 2012 erhielten insgesamt 427 Interessenträger im Eisenbahnsektor
(Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsministerien,
Sicherheitsbehörden, Ministerien, Verbände, Arbeitnehmerorganisationen usw.)
maßgeschneiderte Fragebögen. Die Ansichten der Fahrgäste wurden im Rahmen einer
Eurobarometer-Umfrage eingeholt, an der insgesamt 25 000 Personen –
gleichmäßig über die 25 Mitgliedstaaten, die über eine Eisenbahn verfügen,
verteilt – teilnahmen. Das Netzwerk des Ausschusses der Regionen wurde in
Anspruch genommen, um auch lokale und regionale Gebietskörperschaften zu
befragen.
Die Konsultationen wurden ergänzt durch eine
Anhörung der Interessenträger am 29. Mai 2012 (mit rund 85 Teilnehmern),
eine Konferenz am 24. September 2012 (mit rund 420 Teilnehmern) und durch
Gespräche mit einzelnen Akteuren, die das ganze Jahr 2012 hindurch stattfanden.
Kommissionsbedienstete kamen mit Vertretern der Gemeinschaft der Europäischen
Bahnen (als Vertreter der Eisenbahnunternehmen), der „European Passenger
Transport Operators“, der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, des
Europäischen Fahrgastverbands, der „European Rail Infrastructure Managers“ und
des UITP (Internationaler Verband für das öffentliche Verkehrswesen) zusammen.
Gezielte Zusammenkünfte mit Interessenträgern wurden auch in Deutschland,
Frankreich, den Niederlanden, Polen, Schweden und dem Vereinigten Königreich
durchgeführt.
Die Mehrheit der Befragten (60 %)
stimmten zu, dass zusätzliche neue Rechte auf freien Zugang, verbindliche wettbewerbliche
Vergabeverfahren oder eine Mischung davon die Marktintegration voranbringen
könnten. Der freie Zugang zum inländischen Schienenpersonenverkehr, der einer
Prüfung des wirtschaftlichen Gleichgewichts unterzogen wird, bei der die
möglichen Folgen für die Tragfähigkeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge
bewertet wird, war die beliebteste Option (55 % Befürworter). Die
derzeitigen Regelungen wurden sehr negativ beurteilt (nur 20 %
Befürworter). Arbeitnehmervertreter erwarten, dass jede Form der Öffnung des
Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste zu schlechteren
Arbeitsbedingungen und mehr Streiks führen wird.
Was die obligatorische wettbewerbliche Vergabe
angeht, so sprachen sich 45 % der Befragten für flexible Regelungen aus,
die denen der Verhandlungsverfahren im öffentlichen Beschaffungswesen
entsprechen, und für Übergangsfristen für die schrittweise Verwirklichung der
Ausschreibung sämtlicher öffentlicher Dienstleistungsaufträge (80 %
Befürworter).
Die Mehrheit der Befragten (60 %) stimmte zu,
dass die Schaffung von Leasing-Unternehmen für Rollmaterial dabei helfen würde,
den Zugang zu Rollmaterial zu verbessern, und eine große Mehrheit (75 %)
forderte vollständigen Zugriff auf die technischen Informationen, die der
Infrastrukturbetreiber vorzulegen hat. Hinsichtlich integrierter
Fahrausweissysteme wurde nicht verbindlichen Bestimmungen oder aber Klauseln
der Vorzug gegeben, die freiwillige Vereinbarungen ermöglichen, gegenüber
zwingend vorgeschriebenen Maßnahmen auf EU- oder Mitgliedstaatsebene.
Der Ausschusses für den sektoralen Dialog
„Eisenbahn“ wurde am 26. März und am 19. Juni angehört, insbesondere
zu den Optionen und der Beurteilung ihrer sozialen Folgen.
Gestützt auf die vorgenannte externe Studie
und die Schlussfolgerungen des Konsultationsprozesses hat die Kommission die
verschiedenen Optionen für die Modernisierung des bestehenden
Regulierungsrahmens einer qualitativen und quantitativen Folgenabschätzung
unterzogen.
Die Folgenabschätzung ergab, dass eine
Kombination aus dem Folgenden in wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer
Hinsicht die besten Ergebnisse erzielen und im Zeitraum von 2019 bis 2035 einen
Nettogegenwartswert zwischen 21 und 29 Milliarden EUR einbringen würde:
–                        
weit definierte Rechte auf freien Zugang, der einer
Prüfung des wirtschaftlichen Gleichgewichts von öffentlichen
Dienstleistungsaufträgen unterzogen wird; 
–                        
im Wettbewerb vergebene öffentliche
Dienstleistungsaufträge;
–                        
freiwillige nationale integrierte
Fahrausweissysteme und
–                        
eine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten,
Eisenbahnunternehmen, die sich an einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren
beteiligen möchten, einen diskriminierungsfreien Zugang zu geeignetem
Rollmaterial zu ermöglichen. 
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS
3.1       Definition einer zuständigen
örtlichen Behörde (Artikel 2 Buchstabe c)
Durch diese Änderung wird die Rechtsicherheit
erhöht, indem spezifiziert wird, dass eine „zuständige örtliche Behörde“ für
städtische Ballungsräume und ländliche Bezirke zuständig ist und nicht für
größere Teile des Staatsgebiets.
3.2       Spezifikationen zur Definition
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und des geografischen Geltungsbereichs
öffentlicher Dienstleistungsaufträge durch die zuständigen Behörden
(Artikel 2 Buchstabe e und neuer Artikel 2a)
In diesem Artikel wird ein flexibles, aber
formalisiertes und transparentes Verfahren festgelegt, nach dem die zuständigen
Behörden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und den geografischen
Geltungsbereich öffentlicher Dienstleistungsaufträge definieren, wenn sie der
Auffassung sind, dass ein Eingreifen der öffentlichen Hand erforderlich ist, um
ein politisch wünschenswertes Maß an Mobilität in ihrem jeweiligen
Zuständigkeitsgebiet zu gewährleisten. Es verlangt von den zuständigen
Behörden, Pläne für den öffentlichen Verkehr aufzustellen, in denen die Ziele
der Politik auf dem Gebiet des öffentlichen Personenverkehrs sowie Vorgaben für
Angebot und Leistungsfähigkeit des öffentlichen Personenverkehrs festgelegt
werden. Außerdem verlangt es von den zuständigen Behörden, die Art und den
Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die sie Betreibern des
öffentlichen Verkehrswesens aufzuerlegen beabsichtigen, sowie den
Geltungsbereich öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Hinblick auf die
Erreichung der in den Plänen für den öffentlichen Verkehr festgelegten Ziele zu
begründen. Sie müssen Kriterien anwenden, die auf Grundsätzen des AEU-Vertrags
wie Zweckmäßigkeit, Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit beruhen, sowie
wirtschaftliche Kriterien wie Kostenwirksamkeit und finanzielle Tragfähigkeit.
Ferner werden die zuständigen Behörden in diesem Artikel verpflichtet, für eine
angemessene Konsultation der interessierten Parteien – wie z. B.
Fahrgastvereinigungen und Arbeitnehmerverbände sowie Verkehrsunternehmen – zu
sorgen. Für den Schienenverkehr wird eine rechtliche Überprüfung des Verfahrens
durch unabhängige Eisenbahn-Regulierungsstellen verlangt. Daneben wird in
diesem Artikel für den Personenverkehr auf der Schiene ein flexibler
Schwellenwert für den maximalen Personenbeförderungsumfang im Rahmen einzelner
öffentlicher Dienstleistungsaufträge festgelegt, damit ein effektiver
Wettbewerb entsteht. Dabei wird Unterschieden beim Umfang und bei den
Verwaltungsstrukturen der Märkte für den Schienenpersonenverkehr in den
Mitgliedstaaten Rechnung getragen.
3.3       Bereitstellung operationeller,
technischer und finanzieller Informationen über den öffentlichen
Personenverkehr, für den ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag im Wege einer
Ausschreibung zu vergeben ist (Artikel 4 Absatz 6 und neuer
Artikel 4 Absatz 8)
Mit dieser neuen Bestimmung in Artikel 4
Absatz 8 wird von den zuständigen Behörden verlangt, potenziellen Bieter
für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag bestimmte operationelle,
technische und finanzielle Daten vorzulegen, damit sie ein fundiertes Angebot
ausarbeiten können und dadurch der Wettbewerb verbessert wird. Durch die
Änderung des Artikels 4 Absatz 6 wird klargestellt, dass die
zuständigen Behörden in den Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens
eindeutig angeben müssen, ob sie die Betreiber eines öffentlichen Dienstes
verpflichten, Sozialstandards oder –kriterien einzuhalten.
3.4       Obergrenzen für die Direktvergabe
von Aufträgen kleinen Umfangs und Direktvergabe an kleine und mittlere Unternehmen
(Artikel 5 Absatz 4)
Mit dieser Vorschrift werden für die
Direktvergabe von Aufträgen kleinen Umfangs für den Schienenverkehr spezielle
Obergrenzen hinsichtlich des Auftragswerts eingeführt. Die bestehenden
Obergrenzen orientieren sich an Busverkehrsdiensten und Verkehrsdiensten mit
anderen schienengestützten Verkehrsträgern als der Eisenbahn. Der
vorgeschlagene Grenzwert für die Eisenbahn folgt der Logik, eine Direktvergabe
zuzulassen, wenn die Kosten für die Organisation eines Ausschreibungsverfahrens
höher sind als der erwartete Nutzen. Der entsprechende in Bahnkilometern
ausgedrückte Grenzwert spiegelt die durchschnittlichen Kosten pro Einheit für
den Schienenverkehr wider.
3.5       Obligatorische wettbewerbliche
Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnverkehr (Artikel 5 Absatz 6 und
Artikel 4)
Mit der Streichung von Artikel 5
Absatz 6 wird den zuständigen Behörden die Möglichkeit genommen, zu
entscheiden, ob sie einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den
Eisenbahnverkehr direkt oder in einem wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren
vergeben. Die allgemeine Regel der wettbewerblichen Vergabe wird auch für die
Eisenbahn gelten. 
3.6       Vergabebeschränkungen (neuer
Artikel 5 Absatz 6)
Um nach Einführung der wettbewerblichen
Vergabeverfahren für Aufträge im Eisenbahnbereich den Wettbewerb zu verbessern,
wird es den zuständigen Behörden mit dieser Bestimmung ermöglicht, zu
beschließen, dass Aufträge für den Schienenpersonenverkehr, die Teile desselben
Netzes oder Streckenpakets betreffen, an unterschiedliche Eisenbahnunternehmen
vergeben werden. Zu diesem Zweck können die zuständigen Behörden beschließen,
die Zahl der Aufträge zu begrenzen, die im Anschluss an ein wettbewerbliches
Vergabeverfahren an ein- und dasselbe Eisenbahnunternehmen vergeben werden.
3.7       Zugang zu Rollmaterial (neuer
Artikel 5a und neuer Artikel 9a) 
Mit der Einführung einer Verpflichtung für die
Mitgliedstaaten, einen effektiven und diskriminierungsfreien Zugang zu
geeignetem Eisenbahn-Rollmaterial für Betreiber zu gewährleisten, die öffentliche
Personenverkehrsdienste auf der Schiene erbringen möchten, soll ein
entscheidendes Hemmnis für einen effektiven Wettbewerb für öffentliche
Dienstleistungsaufträge aus dem Weg geräumt werden. In Mitgliedstaaten, in
denen es keine gut funktionierenden Leasingmärkte für Schienenfahrzeuge gibt,
ist es Aufgabe der Mitgliedstaaten, Maßnahmen zu treffen, damit der Zugang zum
Rollmaterial gewährleistet und dadurch der Markt geöffnet wird. Da die
Situation und der Bedarf von Land zu Land unterschiedlich sein können, lässt
die neue Bestimmung den zuständigen Behörden jedoch einen großen Spielraum bei
der Wahl der Maßnahmen, die am geeignetsten sind, um das Ziel zu erreichen.
Dennoch sind in der Vorschrift die am häufigsten eingesetzten Maßnahmen
angegeben. Die Einzelheiten des Verfahrens und die Maßnahmen zur Gewährleistung
des Zugangs zu Rollmaterial sind in Durchführungsrechtsakten auf der Grundlage
des in Artikel 9a der Verordnung genannten Überprüfungsverfahrens
festzulegen.
3.8       Veröffentlichung bestimmter Informationen
zu öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (Artikel 7 Absätze 1 und 2 )
Mit dieser Bestimmung werden die zuständigen
Behörden verpflichtet, in ihren jährlichen Berichten über die
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie in ihren Vorinformationen über
geplante Ausschreibungsverfahren Angaben zu Beginn und Laufzeit der
öffentlichen Dienstleistungsaufträge zu machen. Dank dieser zusätzlichen
Informationen und der Verpflichtung der Mitgliedstaaten, den Zugang zu den von
den zuständigen Berichten veröffentlichten Jahresberichten zu vereinfachen,
wird die Transparenz hinsichtlich der vergebenen öffentlichen
Dienstleistungsaufträge und der voraussichtlichen Neuvergabe erhöht und es
damit den Verkehrsunternehmen leichter gemacht, sich auf künftige Ausschreibungsverfahren
vorzubereiten.
3.9       Übergangszeitraum für die
wettbewerbliche Vergabe (Artikel 8 Absatz 2)
In dieser Bestimmung wird klargestellt, dass
der zehnjährige Übergangszeitraum bis zum 2. Dezember 2019 nur für
Artikel 5 Absatz 3 (Verpflichtung der zuständigen Behörden, ein
wettbewerbliches Vergabeverfahren durchzuführen) gilt. Alle anderen
Bestimmungen des Artikels 5 (z. B. über die Möglichkeit der
Direktvergabe an einen internen Betreiber im Fall eines Auftrags kleinen
Umfangs und als Notmaßnahme sowie die rechtliche Überprüfung der
Vergabeentscheidung) sind sofort anwendbar.
3.10     Übergangszeitraum für bestehende
direkt vergebene Eisenbahnaufträge (neuer Artikel 8 Absatz 2a)
Mit dieser Bestimmung wird ein zusätzlicher
Übergangszeitraum für öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnbereich
eingeführt, die zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 2. Dezember 2019
direkt vergeben werden. Diese Verträge können bis zu ihrem Auslaufen weiter in
Kraft bleiben, jedoch längstens bis zum 31. Dezember 2022. Dies gibt den
Eisenbahnunternehmen, die einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag in direkter
Vergabe erhalten haben, genügend Zeit, um sich umzustellen und auf ein
wettbewerbliches Vergabeverfahren vorzubereiten.
3.11     Anpassung der Bestimmungen der Verordnung
1370/2007 hinsichtlich der Befreiung von der Meldepflicht für staatliche
Beihilfen und der Bedingungen für die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen
aufgrund von Anforderungen des AEUV
In ihren vorgeschlagenen Änderungsentwürfen
für die Verordnung (EG) Nr. 994/98 (Ermächtigungsverordnung)[6] hat die Kommission auch eine
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vorgeschlagen, mit der im
Einklang mit den in Artikel 108 Absatz 4 und Artikel 109 AEUV
vorgesehenen Verfahren Beihilfen zur Koordinierung des Verkehrs oder zur
Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes
zusammenhängender Leistungen nach Artikel 93 AEUV in den Geltungsbereich der
Ermächtigungsverordnung aufgenommen werden. Die Kommission erwartet derzeit
eine sich daraus ergebende, künftige Gruppenfreistellungsverordnung, die den
Inhalt der derzeitigen Freistellung übernimmt, ausgenommen insoweit, als die
Verordnung 1370/2007 durch diesen Legislativvorschlag in Bezug auf den
Eisenbahnsektor geändert wird.
2013/0028 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007
hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION ‑
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[7],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[8],

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       In den letzten Jahrzehnten
hat der Schienenpersonenverkehr nicht in einem Ausmaß zugenommen, dass er –
gegenüber dem Straßen- und Flugverkehr – seinen Anteil am Gesamtverkehrsvolumen
vergrößern konnte. Vielmehr ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene innerhalb
der Europäischen Union mit seinen 6 % mehr oder weniger konstant
geblieben. Schienenpersonenverkehrsdienste haben mit den sich wandelnden
Anforderungen an Verfügbarkeit und Qualität nicht Schritt gehalten.
(2)       Der EU-Markt für
internationale Schienenpersonenverkehrsdienste ist seit 2010 für den Wettbewerb
geöffnet. Darüber hinaus haben einige Mitgliedstaaten ihre inländischen
Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb geöffnet, entweder durch die
Einführung von Rechten auf freien Zugang oder durch die wettbewerbliche Vergabe
öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder durch beides.
(3)       In ihrem Weißbuch über die
Verkehrspolitik vom 28. März 2011[9]
kündigte die Kommission ihre Absicht an, den Eisenbahn-Binnenmarkt zu
vollenden, damit die Eisenbahnunternehmen der Union sämtliche Arten von
Schienenverkehrsdiensten ohne unnötige technische und administrative
Hindernisse erbringen können. 
(4)       Bei der Planung ihrer
öffentlichen Personenverkehrsdienste müssen die zuständigen Behörden dafür
sorgen, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und der geografische
Geltungsbereich öffentlicher Dienstleistungsaufträge zweckmäßig, notwendig und
verhältnismäßig sind, damit sie die Ziele der Strategie für den öffentlichen
Personenverkehr in ihrem Zuständigkeitsgebiet verwirklichen können. Diese
Strategie sollte in Plänen für den öffentlichen Verkehr festgelegt werden, die
Spielraum für marktorientierte Verkehrslösungen lassen. Relevante
Interessenträger, einschließlich potenzieller neuer Akteure auf dem Markt,
sollten Einblick haben in den Vorgang der Festlegung von Plänen für den
öffentlichen Verkehr und von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen.
(5)       Um eine solide Finanzierung
des öffentlichen Verkehrs gemäß den Zielen der Pläne für den öffentlichen
Verkehr zu sichern, müssen die zuständigen Behörden gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen so gestalten, dass die Zielsetzungen des öffentlichen Verkehrs
auf kostenwirksame Weise erreicht werden, wobei die Ausgleichsleistung für die
finanziellen Nettoauswirkungen dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen ist;
außerdem müssen sie die langfristige finanzielle Tragfähigkeit des öffentlichen
Verkehrssystems, das mit Hilfe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen
betrieben wird, gewährleisten.
(6)       Die Einhaltung dieser
Kriterien für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und den Geltungsbereich
öffentlicher Dienstleistungsaufträge durch die zuständigen Behörden ist
besonders wichtig, damit der Markt für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr
reibungslos funktionieren kann, da Verkehrsdienste, die mit freiem Zugang
angeboten werden, mit den Verkehrsdiensten, die im Rahmen öffentlicher
Dienstleistungsaufträge erbracht werden, gut koordiniert werden müssen. Aus
diesem Grund sollte die unabhängige Eisenbahn-Regulierungsstelle dafür sorgen,
dass dieses Verfahren ordnungsgemäß angewandt wird und transparent ist.
(7)       Es sollte ein maximaler
jährlicher Umfang eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den
Personenverkehr auf der Schiene festgesetzt werden, damit der Wettbewerb für
solche Aufträge gefördert und gleichzeitig den zuständigen Behörden eine
gewisse Flexibilität eingeräumt wird, um den Beförderungsumfang unter
wirtschaftlichen und operativen Gesichtspunkten zu optimieren.
(8)       Damit die Ausarbeitung von
Angeboten erleichtert und dadurch der Wettbewerb vergrößert wird, müssen die
zuständigen Behörden dafür sorgen, dass alle Betreiber eines öffentlichen
Dienstes, die ein Angebot einreichen wollen, bestimmte Informationen zu den
Verkehrsdiensten und der Infrastruktur erhalten, die Gegenstand des
öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind.
(9)       Bestimmte Obergrenzen für die
Direktvergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für den Schienenverkehr
müssen den besonderen wirtschaftlichen Bedingungen angepasst werden, zu denen
Vergabeverfahren in diesem Sektor stattfinden.
(10)     Die Schaffung eines
Binnenmarktes für den Schienenpersonenverkehr erfordert gemeinsame Regeln für
die wettbewerbliche Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen in diesem
Sektor, die in allen Mitgliedstaaten auf harmonisierte Weise anzuwenden sind.
(11)     Angesichts der Schaffung von
Rahmenbedingungen, unter denen die Gesellschaft die Vorzüge einer effektiven
Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste
uneingeschränkt nutzen kann, ist es wichtig, dass die Mitgliedstaaten einen angemessenen
sozialen Schutz für die Mitarbeiter von Betreibern öffentlicher Dienste
gewährleisten.
(12)     Die zuständigen Behörden
müssen Betreibern eines öffentlichen Dienstes mit Hilfe angemessener und
effektiver Maßnahmen den Zugang zu Rollmaterial ermöglichen, wenn der Markt
dies nicht unter wirtschaftlichen und diskriminierungsfreien Bedingungen
leistet.
(13)     Bestimmte zentrale Merkmale
anstehender Ausschreibungsverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge
müssen vollständig transparent sein, damit sich der Markt besser darauf
einstellen kann.
(14)     Entsprechend der inneren Logik
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sollte deutlich gemacht werden,
dass der bis zum 2. Dezember 2019 angesetzte Übergangszeitraum sich
lediglich auf die Verpflichtung zur Organisation von wettbewerblichen
Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge bezieht.
(15)     Für die Vorbereitung auf die
obligatorische wettbewerbliche Vergabe von öffentlichen
Dienstleistungsaufträgen benötigen Eisenbahnunternehmen, an die in der
Vergangenheit solche Aufträge direkt vergeben wurden, zusätzlich Zeit für eine
wirkungsvolle, nachhaltige interne Umstrukturierung. Daher sind für Aufträge,
die zwischen dem Inkrafttreten dieser Verordnung und dem 3. Dezember 2019
direkt vergeben werden, Übergangsmaßnahmen erforderlich.
(16)     Sobald die Öffnung des Marktes
für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste verwirklicht worden ist,
sollten geeignete Vorschriften vorgesehen werden, da die zuständigen Behörden
eventuell Maßnahmen treffen müssen, um durch Beschränkung der Zahl an
Aufträgen, die sie an ein und dasselbe Eisenbahnunternehmen vergeben, ein hohes
Maß an Wettbewerb zu gewährleisten.
(17)     Damit für die Umsetzung des
Artikels 5a dieser Verordnung einheitliche Bedingungen gewährleistet sind,
sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese
Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen
Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der
Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[10], ausgeübt werden.
(18)     Im Zusammenhang mit den
Änderungen an der Verordnung (EG) Nr. 994/98 (Ermächtigungsverordnung)[11] hat die Kommission auch eine
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (KOM(2012) 730/3)
vorgeschlagen. Um den Ansatz für die Gruppenfreistellungsverordnungen im
Bereich staatlicher Beihilfen zu harmonisieren und im Einklang mit den in
Artikel 108 Absatz 4 und Artikel 109 AEUV vorgesehenen Verfahren
sollten Beihilfen zur Koordinierung des Verkehrs oder zur Abgeltung bestimmter,
mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen nach
Artikel 93 AEUV in den Geltungsbereich der Ermächtigungsverordnung aufgenommen
werden.
(19)         Die Verordnung
(EG) Nr. 1370/2007 sollte entsprechend geändert werden ‑ 
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wird
wie folgt geändert:
1.           a) Artikel 2
Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c) „zuständige örtliche Behörde“ jede zuständige
Behörde, deren geografischer Zuständigkeitsbereich sich nicht auf das gesamte
Staatsgebiet erstreckt und die sich mit dem Verkehrsbedarf eines städtischen
Ballungsraums oder eines ländlichen Bezirks befasst;“
b) Artikel 2 Buchstabe e wird wie folgt
ergänzt:
„Der Anwendungsbereich gemeinwirtschaftlicher
Verpflichtungen schließt sämtliche öffentlichen Verkehrsdienste aus, die über
das hinausgehen, was erforderlich ist, um lokale, regionale oder subnationale
Netzeffekte auszuschöpfen.“
2.           Folgender Artikel 2a
wird eingefügt:
„Artikel 2a 
Pläne für den öffentlichen Verkehr und
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen
1.      Die zuständigen Behörden stellen für das
Gebiet, für das sie zuständig sind, Pläne für den öffentlichen Personenverkehr
auf, die sich auf sämtliche relevanten Verkehrsträger erstrecken, und
aktualisieren diese regelmäßig. In diesen Plänen für den öffentlichen Verkehr
werden die Ziele der Politik auf dem Gebiet des öffentlichen Verkehrs und die
Mittel zu ihrer Umsetzung festgelegt, die sich für das Gebiet, für das sie
zuständig sind, auf sämtliche relevanten Verkehrsträger erstrecken. Sie
enthalten zumindest Folgendes:
(a)          
die Struktur des Netzes oder der Strecken;
(b)         
grundlegende Anforderungen, die das Angebot
öffentlicher Verkehrsdienste erfüllen muss, wie zum Beispiel Zugänglichkeit,
territoriale Anbindung, Sicherheit, modale und intermodale Verbindungen an den
Hauptverkehrsknotenpunkten, Angebotsmerkmale wie Betriebszeiten, Frequenz der
Dienste und Mindestmaß an Kapazitätsauslastung; 
(c)          
Qualitätsstandards in Bezug auf Aspekte wie
Ausstattungsmerkmale der Haltestellen und des Rollmaterials, Pünktlichkeit und
Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Kundendienst und Information, Umgang mit
Beschwerden und Rechtsbehelfe, Überwachung der Qualität der Dienste;
(d)         
Grundsätze der Tarifpolitik;
(e)          
operationelle Anforderungen wie die Beförderung von
Fahrrädern, Verkehrsmanagement, Notfallplan für Störungen.
Bei der Aufstellung der Pläne für den öffentlichen
Verkehr achten die zuständigen Behörden insbesondere auf die geltenden Regeln
auf dem Gebiet der Fahrgastrechte sowie des Sozial-, Beschäftigungs- und
Umweltschutzes.
Die zuständigen Behörden beschließen die Pläne für
den öffentlichen Verkehr nach Konsultation der relevanten Interessenträger und
veröffentlichen sie. Für die Zwecke dieser Verordnung sind zu berücksichtigende
relevante Interessenträger zumindest die Verkehrsunternehmen, gegebenenfalls
die Infrastrukturbetreiber sowie repräsentative Fahrgastvereinigungen und
Arbeitnehmerverbände.
2.      Die Aufstellung gemeinwirtschaftlicher
Verpflichtungen und die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge müssen mit
den geltenden Plänen für den öffentlichen Verkehr in Einklang stehen. 
3.      Bei der Festlegung der Spezifikationen
der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den öffentlichen Personenverkehr
und ihres Anwendungsbereichs ist Folgendes zu beachten:
(a)          
Sie werden gemäß Artikel 2 Buchstabe e
festgelegt;
(b)         
sie müssen im Hinblick auf die Verwirklichung der
Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr zweckmäßig sein; 
(c)          
sie dürfen nicht über das hinausgehen, was zur
Verwirklichung der Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr notwendig und
verhältnismäßig ist.
Bei der Bewertung der Zweckmäßigkeit im Sinne von
Buchstabe b ist zu berücksichtigen, ob eine Intervention der öffentlichen
Hand ein geeignetes Mittel ist, um die Ziele des Plans für den öffentlichen
Verkehr zu verwirklichen.
Für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr sind
bei der Bewertung der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit im Sinne von Buchstabe c
die Verkehrsdienste zu berücksichtigen, die gemäß Artikel 10 Absatz 2
der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnraums (Neufassung)[12]
erbracht werden, und darüber hinaus sämtliche Informationen, die
Infrastrukturbetreibern und Regulierungsstellen gemäß Artikel 38
Absatz 4 erster Satz derselben Richtlinie bereitgestellt werden.
4.      Die Spezifikationen
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und die entsprechende Ausgleichsleistung
für finanzielle Nettoauswirkungen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen müssen
(a)          
die Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr
auf die kostenwirksamste Weise erreichen,
(b)         
die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste
gemäß den im Plan für den öffentlichen Verkehr festgelegten Anforderungen
langfristig finanziell sichern.
5.      Bei der Ausarbeitung der Spezifikationen
erstellt die zuständige Behörde die Spezifikationsentwürfe für
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und legt deren Anwendungsbereich, die
grundlegenden Schritte bei der Bewertung der Erfüllung der in den
Absätzen 2, 3 und 4 festgelegten Anforderungen sowie die Ergebnisse der
Bewertung fest. 
Die zuständige Behörde konsultiert auf angemessene
Weise die relevanten Interessenträger, d. h. zumindest die
Verkehrsunternehmen, gegebenenfalls die Infrastrukturbetreiber sowie
repräsentative Fahrgastvereinigungen und Arbeitnehmerverbände, zu diesen
Spezifikationen und trägt deren Standpunkten Rechnung.
6.      Für den öffentlichen
Schienenpersonenverkehr 
(a)          
wird die Übereinstimmung der Bewertung und des
Verfahrens mit den Bestimmungen dieses Artikels von der in Artikel 55 der
Richtlinie 2012/34/EU genannten Regulierungsstelle gewährleistet, die auch auf
eigene Veranlassung tätig werden kann. 
(b)         
entspricht der maximale jährliche in Bahnkilometern
ausgedrückte Umfang eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags
10 Millionen Bahnkilometern beziehungsweise einem Drittel des gesamten
Beförderungsumfangs des öffentlichen Personenverkehrs eines Mitgliedstaats, der
im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge geleistet wird, je nachdem,
welcher Wert höher ist.“
3.           Artikel 4 wird wie folgt
geändert:
(a)         
Absatz 1 Buchstabe a erhält folgende
Fassung:
„a) sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes
zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Sinne von
Artikel 2 Buchstabe e und Artikel 2a und die betreffenden
geografischen Geltungsbereiche klar zu definieren;“
(b)         
Absatz 1 Buchstabe b letzter Satz erhält
folgende Fassung:
„Bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die
nicht gemäß Artikel 5 Absatz 3 vergeben werden, werden diese
Parameter so bestimmt, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht übersteigen
kann, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die
Kosten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen sind, wobei die vom
Betreiber eines öffentlichen Dienstes erzielten und einbehaltenen Einnahmen und
ein angemessener Gewinn berücksichtigt werden;“
(c)         
Absatz 6 erhält folgende Fassung:
„Verpflichtet die zuständige Behörde die Betreiber
eines öffentlichen Dienstes im Einklang mit nationalem Recht dazu, bestimmte
Qualitäts- und Sozialstandards einzuhalten oder soziale und qualitative
Kriterien aufzustellen, so werden diese Standards und Kriterien in die
Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen
Dienstleistungsaufträge aufgenommen.“
(d)         
Folgender Absatz 8 wird angefügt:
„8. Die zuständigen Behörden stellen allen
interessierten Parteien relevante Informationen für die Vorbereitung eines
Angebots im Rahmen eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens zur Verfügung. Dazu
gehören Informationen über Fahrgastnachfrage, Tarife, Kosten und Einnahmen im
Zusammenhang mit den öffentlichen Personenverkehrsdiensten, die Gegenstand der
Ausschreibung sind, sowie Einzelheiten der Infrastrukturspezifikationen, die
für den Betrieb der erforderlichen Fahrzeuge bzw. des erforderlichen
Rollmaterials relevant sind, um ihnen die Abfassung fundierter Geschäftspläne zu
ermöglichen. Schieneninfrastrukturbetreiber unterstützen die zuständigen
Behörden bei der Bereitstellung aller einschlägigen
Infrastrukturspezifikationen. Die Nichteinhaltung der oben genannten
Bestimmungen ist Gegenstand einer rechtlichen Überprüfung im Sinne von
Artikel 5 Absatz 7.“
4.           Artikel 5 wird wie folgt
geändert:
(a)         
Absatz 4 erhält folgende Fassung:
„4. Sofern dies nicht nach nationalem Recht
untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche
Dienstleistungsaufträge direkt zu vergeben, wenn 
(a)          
ihr Jahresdurchschnittswert auf weniger als
1 000 000 EUR bzw. – im Fall eines öffentlichen
Dienstleistungsauftrags, der öffentliche Schienenverkehrsdienste beinhaltet –
weniger als 5 000 000 EUR veranschlagt wird oder
(b)         
sie eine jährliche öffentliche
Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 km bzw. – im Fall
eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der öffentliche
Schienenverkehrsdienste beinhaltet – von weniger als 150 000 km
aufweisen.
Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen,
die direkt an kleine oder mittlere Unternehmen vergeben werden, die nicht mehr
als 23 Straßenfahrzeuge betreiben, können diese Schwellen entweder auf einen
veranschlagten Jahresdurchschnittswert von weniger als
2 000 000 EUR oder auf eine jährliche öffentliche
Personenverkehrsleistung von weniger als 600 000 km erhöht werden.“
(b)         
Absatz 6 erhält folgende Fassung:
„Um den Wettbewerb zwischen den
Eisenbahnunternehmen zu steigern, können die zuständigen Behörden beschließen,
dass Aufträge für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr, die Teile desselben
Netzes oder Streckenpakets betreffen, an unterschiedliche Eisenbahnunternehmen
zu vergeben sind. Zu diesem Zweck können die zuständigen Behörden vor Anlaufen
des Ausschreibungsverfahrens beschließen, die Zahl der Aufträge zu begrenzen,
die an ein und dasselbe Eisenbahnunternehmen vergeben werden.“
5.           Folgender Artikel 5a
wird eingefügt:
„Artikel 5a
Rollmaterial 
1.      Die Mitgliedstaaten ergreifen unter
Einhaltung der Regeln für staatliche Beihilfen die erforderlichen Maßnahmen, um
einen effektiven und diskriminierungsfreien Zugang zu geeignetem Rollmaterial
für Betreiber zu gewährleisten, die im Rahmen eines öffentlichen
Dienstleistungsauftrags öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste erbringen
möchten.
2.      Wenn es auf dem jeweiligen Verkehrsmarkt
keine Leasing-Unternehmen gibt, die das Leasing von Rollmaterial im Sinne von
Absatz 1 unter diskriminierungsfreien und kommerziell tragfähigen
Bedingungen für alle betroffenen Verkehrsunternehmen des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs
anbieten, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass das Restwertrisiko des
Rollmaterials von der zuständigen Behörde unter Einhaltung der Regeln für
staatliche Beihilfen getragen wird, falls Betreiber, die sich an
Ausschreibungsverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge beteiligen
möchten und können, dies beantragen, um an Ausschreibungsverfahren teilnehmen
zu können. 
Die zuständige Behörde kann die in
Unterabsatz 1 enthaltene Anforderung auf eine der folgenden Arten
erfüllen: 
(a)          
durch Erwerb des für die Ausführung des
öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu verwendenden Rollmaterials im Hinblick
auf die Bereitstellung für den ausgewählten Betreiber des öffentlichen Dienstes
zu Marktpreisen oder als Teil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b, Artikel 6 und
gegebenenfalls dem Anhang, 
(b)         
durch Übernahme einer Bürgschaft für die
Finanzierung des für die Ausführung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu
verwendenden Rollmaterials zu Marktpreisen oder als Teil des öffentlichen
Dienstleistungsauftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b,
Artikel 6 und gegebenenfalls dem Anhang. Eine solche Bürgschaft kann das
Restwertrisiko des Rollmaterials abdecken, wobei gegebenenfalls die einschlägigen
Regeln für staatliche Beihilfen zu beachten sind,
(c)          
durch Eingehen einer Verpflichtung in dem
öffentlichen Dienstleistungsauftrag für die Übernahme des Rollmaterials zu
Marktpreisen am Ende der Laufzeit des Auftrags.
In den unter den Buchstaben b und c genannten
Fällen hat die zuständige Behörde das Recht, vom Betreiber eines öffentlichen
Dienstes zu verlangen, das Rollmaterial nach Auslaufen des öffentlichen
Dienstleistungsauftrags an einen neuen Betreiber, an den ein Auftrag vergeben
wird, zu übergeben. Die zuständige Behörde kann den neuen Betreiber
eines öffentlichen Verkehrsdienstes verpflichten, das Rollmaterial zu
übernehmen. Die Übergabe erfolgt zu Marktpreisen.
3.      Im Falle der Übergabe von Rollmaterial an
einen neuen Betreiber eines öffentlichen Verkehrsdienstes stellt die zuständige
Behörde detaillierte Informationen über die Kosten für die Instandhaltung des
Rollmaterials und seinen physischen Zustand zur Verfügung. 
4.      Bis zum [18 Monate nach Inkrafttreten
dieser Verordnung] erlässt die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des
Verfahrens, das für die Anwendung der Absätze 2 und 3 einzuhalten ist. Die
betreffenden Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach
Artikel 9a Absatz 2 erlassen.“
6.           Artikel 6 Absatz 1
erhält folgende Fassung:
„1. Jede Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit
einer allgemeinen Vorschrift oder einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag
entspricht unabhängig von den Vergabemodalitäten Artikel 4. Jede wie auch
immer beschaffene Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einem öffentlichen
Dienstleistungsauftrag, der nicht gemäß Artikel 5 Absatz 3 vergeben
wurde, oder im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift unterliegt darüber
hinaus den Bestimmungen des Anhangs.“ 
7.           Artikel 7 wird wie folgt
geändert:
(a)         
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„1. Jede zuständige Behörde macht einmal jährlich
einen Gesamtbericht über die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, den Beginn und die Laufzeit der
öffentlichen Dienstleistungsverträge, die ausgewählten Betreiber öffentlicher
Dienste sowie die diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten
Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte öffentlich zugänglich. Der
Bericht unterscheidet nach Busverkehr und schienengebundenem Verkehr, er muss
eine Kontrolle und Beurteilung der Leistungen, der Qualität und der
Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes ermöglichen und gegebenenfalls
Informationen über Art und Umfang der gewährten Ausschließlichkeit enthalten.
Die Mitgliedstaaten erleichtern den Zugang zu diesen Berichten, zum Beispiel
über ein gemeinsames Web-Portal.“
(b)         
Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:
„d) der geplante Beginn und die geplante Laufzeit
des öffentlichen Dienstleistungsauftrags.“
8.           Artikel 8 wird wie folgt
geändert:
(a)         
Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende
Fassung:
„2. Unbeschadet des Absatzes 3 erfolgt die
Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr ‑ mit
Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder
Straßenbahnen ‑ ab dem 3. Dezember 2019 im Einklang mit
Artikel 5 Absatz 3. Spätestens am 3. Dezember 2019 muss
sichergestellt sein, dass alle öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die andere
schienengestützte Verkehrsträger und den Straßenverkehr betreffen, im Einklang
mit Artikel 5 Absatz 3 vergeben worden sind. Während des
Übergangszeitraums bis zum 3. Dezember 2019 treffen die Mitgliedstaaten
Maßnahmen, um Artikel 5 Absatz 3 schrittweise anzuwenden und
ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität
zu vermeiden.“
(b)         
Folgender Absatz 2a wird eingefügt:
„2a. Öffentliche Dienstleistungsaufträge für den
öffentlichen Schienenpersonenverkehr, die zwischen dem 1. Januar 2013 und
dem 2. Dezember 2019 direkt vergeben werden, können für ihre vorgesehene
Laufzeit gültig bleiben. Sie dürfen jedoch keinesfalls nach dem
31. Dezember 2022 fortbestehen.“ 
(c)         
Absatz 3 Unterabsatz 2 letzter Satz
erhält folgende Fassung:
„Die unter Buchstabe d genannten Aufträge
können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt
ist und den in Artikel 4 genannten Laufzeiten entspricht.“ 
9.           Folgender Artikel 9a
wird eingefügt:
„Artikel 9a
Ausschussverfahren
1.      Die Kommission wird von dem Ausschuss für
den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum unterstützt, der gemäß Artikel 62
der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnraums (Neufassung)[13]
eingerichtet worden ist. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
2.      Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so
gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.“
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren
Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident/Die Präsidentin                      Der
Präsident/Die Präsidentin
[1]               Weißbuch:: „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“;COM(2011) 144.
[2]               Bessere Governanc für den Binnenmarkt;
KOM(2012) 259.
[3]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm; 
[4]               Mitteilung der Kommission: „Europa 2020 – Eine Strategie
für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“, KOM(2010) 2020.
[5]               ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32.
[6]               Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates vom 7. Mai 1998 über die
Anwendung der Artikel 92 und 93 des Vertrags zur Gründung der Europäischen
Gemeinschaft auf bestimmte Gruppen horizontaler Beihilfen und der Verordnung (EG)
Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007
über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, COM(2012) 730
endg. vom 5.12.2012.
[7]               ABl. C vom , S. .
[8]               ABl. C vom , S. .
[9]               Weißbuch:: „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“, KOM (2011) 144.
[10]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[11]             Vorschlag für eine Verordnung des
Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates vom 7. Mai
1998 über die Anwendung der Artikel 92 und 93 des Vertrags zur Gründung
der Europäischen Gemeinschaft auf bestimmte Gruppen horizontaler Beihilfen und
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und
Straße, COM(2012) 730 endg. vom 5.12.2012.
[12]             ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32.
[13]             ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32.