CELEX: 52013PC0480
Language: pl
Date: 2013-06-28
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Potrzeba podjęcia działań w zakresie
zmiany klimatu i emisji gazów cieplarnianych ze statków
W grudniu 2010 r. strony Ramowej
konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) uznały,
że globalne ocieplenie nie może przekroczyć temperatur sprzed
rewolucji przemysłowej o więcej niż 2 ˚C[1]. Jest to niezbędne dla
ograniczenia negatywnego wpływu działalności człowieka na
klimat. Ten długoterminowy cel wymaga obniżenia globalnych emisji
gazów cieplarnianych do roku 2050 o co najmniej 50 % poniżej poziomu
z 1990 r.[2].

Do 2050 r. kraje rozwinięte powinny
zmniejszyć emisje o 80-95 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.[3]. W perspektywie
średniookresowej UE zobowiązała się ograniczyć emisje
gazów cieplarnianych o 20 % poniżej poziomu z 1990 r. do
2020 r., a gdyby spełnione zostały określone warunki, wartość
ta miałaby wynieść 30 %. Zobowiązanie to wchodzi w
zakres jednego z pięciu podstawowych celów UE określonych w strategii
„Europa 2020”[4].
Ponadto zarówno Rada Europejska, jak i Parlament Europejski uzgodniły,
że do redukcji emisji powinny się przyczynić wszystkie
gałęzie gospodarki[5].
Z myślą o zapewnieniu wkładu w realizację strategii
„Europa 2020”, w białej księdze w sprawie transportu[6] Komisja
stwierdza, że emisje CO2 z transportu morskiego w UE
powinny zmniejszyć się do 2050 r. o 40 % (a w miarę
możliwości o 50 %) w porównaniu z rokiem 2005.
Oszacowano, że łączne emisje CO2
związane z europejskim transportem morskim (przy uwzględnieniu
wewnętrznych szlaków UE, rejsów do UE i rejsów odbywanych z terytorium UE)
wyniosły w 2010 r. około 180 Mt CO2. Mimo
wprowadzenia minimalnych norm efektywności energetycznej dla niektórych
kategorii nowych statków („wskaźnik konstrukcyjny efektywności
energetycznej”, EEDI) przez Międzynarodową Organizację
Morską w 2011 r.[7]
spodziewany jest wzrost poziomu emisji. Podstawowym czynnikiem jest oczekiwany
wzrost zapotrzebowania na transport morski w związku z rozwojem
światowego handlu.
Tego prognozowanego wzrostu można
się spodziewać mimo dostępności środków operacyjnych i
technologii służących zmniejszeniu szczególnego zużycia
energii i emisji CO2 przez statki nawet o 75 % (według
danych IMO). Znaczną część tych środków można
uznać za oszczędne, gdyż mniejsze koszty paliwa zapewniają
zwrot kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji. Sprzeczność
tę można wytłumaczyć występowaniem barier rynkowych,
które ograniczają absorpcję takich technologii oraz środków
operacyjnych i objawiają się w postaci braku wiarygodnych informacji na
temat efektywności paliwowej statków czy braku technologii
wyposażania statków w nowe części, braku dostępu do
finansowania inwestycji w efektywność energetyczną statków i rozbieżności
interesów wynikającej z faktu, że właściciele statków nie
skorzystaliby na swoich inwestycjach w efektywność energetyczną
statków, ponieważ za paliwo płacą operatorzy. 
Mandat do podjęcia działań
na poziomie UE
Prognozowany wzrost emisji CO2 jest
sprzeczny z celami UE i niesie ze sobą negatywne skutki, jeśli chodzi
o zmianę klimatu. Ponadto międzynarodowy transport morski pozostaje
na poziomie UE jedynym rodzajem transportu nieobjętym zobowiązaniem
UE do redukcji emisji gazów cieplarnianych, co wymaga dodatkowych wysiłków
ze strony wszystkich pozostałych sektorów. 
Rada i Parlament przypomniały
wcześniejsze zobowiązanie do podjęcia działań w ramach
pakietu klimatyczno-energetycznego przyjętego 23 kwietnia 2009 r.: „W
przypadku gdy do dnia 31 grudnia 2011 r. państwa członkowskie nie
zatwierdzą żadnego porozumienia międzynarodowego w ramach
Międzynarodowej Organizacji Morskiej, którego cele obejmą
redukcję emisji pochodzących z międzynarodowego transportu
morskiego, lub Wspólnota nie zatwierdzi żadnego takiego porozumienia w
ramach UNFCCC, Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący
włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu
morskiego do zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji, tak aby
proponowany akt prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki
powinien minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności
Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści
środowiskowe”[8].
Termin ten upłynął przy braku
dostatecznych międzynarodowych działań, gdyż nie można
oczekiwać, aby sam wskaźnik konstrukcyjny efektywności
energetycznej, mimo jego przydatności, zapewnił całkowitą
redukcję emisji w stosunku do lat referencyjnych, jeżeli ma się urzeczywistnić
prognozowany wzrost ruchu. W związku z tym Komisja
zapoczątkowała działania przygotowawcze, mające na celu
rozwiązanie problemu emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego
transportu morskiego. 
Potrzeba przyjęcia etapowego
podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego
Dokładny poziom emisji CO2 i
innych gazów cieplarnianych z transportu morskiego UE na dzień dzisiejszy
nie jest znany, ponieważ emisji tych nie monitoruje się ani nie
raportuje. W wyniku oceny skutków i konsultacji z zainteresowanymi stronami (zob.
sekcja 2) ustalono, że rzetelny system monitorowania, raportowania i
weryfikacji (MRW) emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego to warunek
wstępny zastosowania jakiegokolwiek środka rynkowego czy normy
efektywności energetycznej tak na poziomie UE, jak i w wymiarze
ogólnoświatowym.
Ponadto rzetelny system MRW przyczyniłby
się do zniesienia barier rynkowych, zwłaszcza tych związanych z
brakiem informacji na temat efektywności energetycznej statków. Na
podstawie wyników oceny skutków oczekuje się, że wprowadzenie systemu
MRW umożliwi do 2030 r. redukcję emisji gazów cieplarnianych w
wysokości do 2 % w stosunku do scenariusza BAU oraz zmniejszenie
zagregowanych kosztów netto o maksymalną kwotę 1,2 mld EUR.
Wprowadzenie systemu MRW w ramach pierwszego
etapu zapewni więcej czasu na rozmowy i podjęcie decyzji w sprawie
celów redukcji emisji, środków rynkowych i norm efektywności, ukierunkowanych
na minimalny koszt takiego ograniczenia emisji. Ma to szczególne znaczenie dla
rozmów na poziomie światowym, prowadzonych w ramach IMO. 
W związku z tym, że Komisja
wyraźnie przypisuje pierwszorzędne znaczenie środkom
podejmowanym na poziomie światowym, system UE MRW powinien
służyć jako przykład z myślą o wdrożeniu światowego
systemu MRW, nadając szybsze tempo rozmowom międzynarodowym. W
związku z tym do IMO będą kierowane w stosownych przypadkach
odpowiednie wnioski. Z chwilą podjęcia decyzji o systemie światowym,
wnioskowane rozporządzenie trzeba będzie zmienić w celu
dostosowania UE MRW do takiego systemu.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Aby dokonać przeglądu opcji polityki,
o których mowa w drugim studium IMO o emisji gazów cieplarnianych z
2009 r.[9]
oraz w opracowaniu z badania CE Delft z 2009 r.[10], w ramach Europejskiego
programu zapobiegania zmianie klimatu II (ECCP) utworzono grupę
roboczą (WG6). Grupa ta umożliwiła również przeprowadzenie
formalnych konsultacji technicznych z zainteresowanymi podmiotami i
wniosła wkład w odniesieniu do wsparcia zewnętrznego, np.
zawężając opcje polityki. W 2011 r. zorganizowano trzy
dwudniowe spotkania z ponad 100 uczestnikami z krajowych organów administracji,
unijnych i międzynarodowych stowarzyszeń żeglugi morskiej i z
innych stowarzyszeń oraz organizacji pozarządowych. Protokoły,
dokument ramowy oraz prezentacje z tych spotkań udostępniono do
wiadomości publicznej na stronie Komisji[11].
Ponadto Komisja utworzyła Platformę
Wysokiego Szczebla, gromadzącą wysokiej rangi ekspertów z sektora
transportu morskiego, umożliwiając tym samym prowadzenie
strategicznych rozmów bezpośrednio z wiceprzewodniczącym Kallasem i
komisarz Hedegaard. Spotkania te odbyły się 3 lutego 2011 r., 28
czerwca 2011 r. oraz 7 listopada 2011 r. 
Od 19 stycznia do 12 kwietnia 2012 r.,
czyli przez 12 tygodni, trwały internetowe konsultacje społeczne. Konsultacje
te zapowiedziano komunikatem prasowym. Konsultacje społeczne prowadzono,
stosując „Zasady ogólne i minimalne standardy na potrzeby konsultacji
Komisji z zainteresowanymi stronami”.
Konsultacje potwierdzają, że za
najlepszą długoterminową opcję urzeczywistnienia redukcji
emisji gazów cieplarnianych z sektora żeglugi morskiej uważa się
światowe porozumienie w ramach IMO. Jeśli chodzi o środek na
poziomie europejskim, panuje powszechna zgoda w kwestii zapewnienia równych
szans wszystkim statkom, które korzystają z europejskich portów. Znaczna
grupa zainteresowanych stron uważa też, że każdemu
środkowi rynkowemu czy normie efektywności energetycznej musi
towarzyszyć przejrzysty i rzetelny monitoring emisji. Monitoring taki
należy ustanowić w sposób pozwalający uniknąć
nadmiernych obciążeń administracyjnych oraz zapewniający
dokładne wyniki sprawozdawczości. Więcej wyników opublikowano na
stronie internetowej Komisji[12].
Na koniec, dnia 5 grudnia 2012 r.
odbyło się kolejne spotkanie z zainteresowanymi stronami, w którym
wzięło udział 120 uczestników reprezentujących dany sektor,
organizacje pozarządowe, państwa członkowskie oraz państwa
trzecie, i które było poświęcone głównie projektowi systemu
MRW w UE. Spotkanie potwierdziło potrzebę utworzenia systemu MRW z
uwagi na brak rzetelnych danych o emisjach CO2 na dzień dzisiejszy.
W sektorze żeglugi morskiej istnieje już kilka inicjatyw w takich
obszarach jak zużycie paliwa, emisje CO2 i
efektywność energetyczna. Uczestnicy powszechnie zgodzili się,
że system MRW powinien opierać się na informacjach wymaganych
międzynarodowymi konwencjami i dostępnych już na pokładach
statków, co ograniczy obciążenia administracyjne. Prezentacje oraz
wnioski opublikowano na stronie internetowej Komisji[13].
Ocena skutków
Ocena skutków obejmuje analizę i
porównanie kilku opcji polityki w odniesieniu do środków rynkowych oraz
opcję zakładającą wyłącznie system MRW. Podstawowe
ustalenia przedstawiają się następująco:
–                        
główne bariery rynkowe
uniemożliwiające wdrożenie opłacalnych środków
redukcji emisji to:
(i) brak wiarygodnych informacji na temat efektywności
paliwowej statków czy efektywności technologii wyposażania statków w
nowe części, 
(ii) braku dostępu do finansowania inwestycji
w efektywność energetyczną statków,
(iii) rozbieżność interesów
wynikająca z faktu, że właściciele statków nie skorzystaliby
na swoich inwestycjach w efektywność energetyczną statków,
ponieważ z uwagi na strukturę funkcjonowania statków za paliwo
płacą operatorzy. 
Zniesienie tych barier będzie kluczem do
sukcesu poszczególnych środków. 
–                        
Znaczny potencjał redukcji emisji oferują
liczne środki techniczne i operacyjne, których głównym celem jest
zwiększenie efektywności energetycznej statków. Przeciwwagą dla
spodziewanych kosztów są oszczędności kosztów paliwa wynikające
ze stosowania tych środków technicznych i operacyjnych.
–                        
Wszystkie analizowane opcje polityki oferują
korzyści netto w postaci skutków dla środowiska (redukcja emisji CO2
i innych emisji), gospodarki (oszczędności kosztów netto dla sektora
transportu morskiego) i społeczeństwa (mniejsze problemy zdrowotne wskutek
ograniczenia emisji tlenków siarki i cząstek stałych, tworzenie
miejsc pracy).
–                        
Największe korzyści pod względem
ograniczenia emisji i oszczędności kosztów mogą zaoferować
dwa rodzaje funduszy kompensacyjnych – fundusz oparty na składkach z
określoną ceną emisji dwutlenku węgla i fundusz docelowy z
określonym celem w zakresie redukcji emisji i pośrednio ustalanymi
cenami – oraz system handlu uprawnieniami do emisji z obszarów morskich (METS).
Oczekuje się, że mogą one najlepiej
rozwiązać problem barier rynkowych, skutkując do 2030 r.
około 10 % redukcją emisji w porównaniu z rokiem 2005. Znaczną
oszczędność kosztów netto dla sektora żeglugi morskiej
przyniosłoby całkowite zniesienie barier rynkowych
(oszczędności mogłyby wynieść do 12 mld EUR w
2030 r. i średnio do 5 mld EUR rocznie). Znaczny potencjał
oszczędności oferuje przede wszystkim wdrożenie technologii
efektywności paliwowej przy ujemnych kosztach w danym sektorze, w
połączeniu ze środkami operacyjnymi, które jeszcze bardziej
ograniczą emisje CO2.
–                        
Opcja zakładająca wyłącznie
system MRW zaowocowałaby bardziej ograniczoną redukcją emisji na
maksymalnym szacowanym poziomie 2 % w 2030 r. (w stosunku do poziomu
bazowego), prowadząc do zmniejszenia kosztów w maksymalnej kwocie
około 1,2 mld EUR w 2030 r. (średnio 900 mln EUR rocznie). Za
sprawą gromadzenia informacji na temat zużycia paliwa i lepszego
uświadomienia potencjalnych oszczędności związanych z
kosztami paliwa na poziomie zarządzania docelowo zniesie te bariery
rynkowe związane z brakiem informacji. Szacowane koszty wdrożenia
wynoszą około 26 mln EUR rocznie (wykluczając z zakresu danego
środka statki o pojemności poniżej 5000 GT). Ogólnie
ujmując, opcja ta oferuje bardzo wysoki współczynnik korzyści w
stosunku do kosztów.
Wszystkie wyniki przedstawiono w ocenie
skutków załączonej do wniosku.
Podsumowanie proponowanych
działań
Podstawowym celem niniejszego
rozporządzenia jest ustanowienie europejskiego systemu MRW dla emisji CO2
ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji
emisji. Aby ograniczyć powiązane koszty administracyjne,
zapewniając jednocześnie rzetelne wyniki, proponuje się
nieskomplikowane i proste wytyczne dotyczące systemu MRW. Podejście
opracowano zatem w taki sposób, aby w możliwie największym stopniu wykorzystać
dane, które już są dostępne na pokładach statków. 
W związku z tym proponowany system MRW
powinien posiadać następujące cechy operacyjne:
–                        
powinien koncentrować się na emisji CO2
jako przeważającego gazu cieplarnianego emitowanego przez statki oraz
na innych informacjach istotnych dla klimatu, takich jak informacje na temat
efektywności, w celu zniesienia barier rynkowych
uniemożliwiających absorpcję opłacalnych środków
łagodzących oraz uwzględnienia w systemie MRW toczących
się na forum IMO rozmów w sprawie norm efektywności dla
istniejących statków;
–                        
powinien umożliwiać obliczanie rocznych
emisji CO2 na podstawie danych na temat zużycia paliwa i
rodzaju paliwa oraz efektywności energetycznej, dostępnych z
dzienników pokładowych, zgłoszeń pozycji statku na godzinę
12.00 i kwitów bunkrowych;
–                        
powinien wykorzystywać istniejące
struktury i organy sektora morskiego, zwłaszcza uznane organizacje, do
celów weryfikowania raportów i wystawiania dokumentów potwierdzających
przestrzeganie przepisów;
–                        
powinien wykluczać małe podmioty uczestniczące
w systemie (statki o pojemności poniżej 5000 GT), które stanowią
około 40 % floty, ale posiadają udział w całkowitych
emisjach wynoszący zaledwie 10 %.
W zasadzie system MRW
mógłby obejmować również emisje innych gazów cieplarnianych,
czynniki warunkujące zmianę klimatu oraz czynniki zanieczyszczenia
powietrza, takie jak tlenki siarki i tlenki azotu. Takie zintegrowane
podejście mogłoby dostarczyć licznych i różnorodnych
informacji o środowisku, z jednoczesnym wykorzystaniem efektów synergii z
korzyścią dla sektora żeglugi morskiej i organów sektora
publicznego. Takiego racjonalnego podejścia do systemu MRW w oparciu o aktualnie
dostępne na pokładach statków dokumenty i sprzęt nie można
jednak zastosować na potrzeby pomiaru emisji innych niż emisje CO2.
Ponadto nie można powiedzieć, że przyrządy wymagane do
pomiaru emisji innych niż emisje CO2 do zastosowania na morzu
są dostatecznie wiarygodne i dostępne w sprzedaży. W
związku z tym proponowany system MRW na obecnym etapie można
wdrożyć wyłącznie w odniesieniu do emisji CO2. Zakres
ten należałoby poddać weryfikacji na późniejszym etapie. 
W kwestii
geograficznego zakresu monitorowania, zasadniczo zostaną nim objęte w
sposób niedyskryminacyjny i w odniesieniu do wszystkich statków bez
względu na banderę, następujące rejsy:
–                        
rejsy wewnątrz UE,
–                        
rejsy z ostatniego portu poza terytorium UE do
pierwszego portu zawinięcia w UE (statki przybywające do UE),
–                        
rejsy z portu w UE do następnego portu
zawinięcia poza terytorium UE (statki wypływające z UE).
Cykl stosowania systemu będzie się
opierał na podejściu standardowym. Proponuje się zastosowanie
podejścia racjonalnego i przypisanie ograniczonej liczby zadań
Komisji, którą będzie wspomagała Europejska Agencja
Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Zadania polegające na sprawdzaniu
planów monitorowania, raportów emisji, kontaktach z właścicielami i
operatorami statków oraz na wystawianiu dokumentów zgodności wykonywaliby
weryfikatorzy akredytowanej strony trzeciej. Organy takie, do których mogą
należeć organy już uznane, posiadają bogate
doświadczenie i odgrywają ważną rolę w sferze
bezpieczeństwa morskiego. Za egzekwowanie obowiązków w zakresie MRW odpowiadałyby
państwa członkowskie, a konkretnie organy władzy państwa
portu, korzystając z mechanizmów kontroli państwa bandery i
państwa portu oraz z danych publikowanych przez Komisję. 
Proponowany system MRW można
przekształcić w system ogólnoświatowy, wprowadzając jedynie
niewielkie korekty, ponieważ na potrzeby systemu wykorzystuje się
dokumenty wymagane na skalę międzynarodową oraz istniejące
struktury, takie jak organy władzy państwa bandery i państwa
portu oraz instytucje klasyfikacyjne. 
Aby ułatwić wdrożenie
proponowanego systemu MRW, trzeba zapewnić bardziej szczegółowe
zasady weryfikacji i akredytowania weryfikatorów. Ponadto należy
zweryfikować opis czterech metod monitorowania oraz określenie innych
informacji istotnych dla klimatu, takich jak wskaźniki efektywności
przedstawione w załączniku I i II do wnioskowanego
rozporządzenia, opierając się przy tym na dowodach naukowych i
opracowując normy międzynarodowe. W tym celu Komisję należy
upoważnić do przyjęcia odpowiednich aktów delegowanych.
Dla uproszczenia procesu sporządzania
planów monitorowania oraz raportowania i weryfikacji emisji i innych informacji
istotnych dla klimatu należy korzystać z szablonów elektronicznych. Szablony
takie powinna zapewnić i przyjąć Komisja, na podstawie aktów
wykonawczych.
Poniższy wykres obrazuje kolejne etapy
procesu MRW. 

3.       ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Podstawa prawna
Podstawę prawną niniejszego wniosku
ustawodawczego stanowi art. 192 ust. 1 TFUE. Wniosek jest ukierunkowany na
realizację uzasadnionego celu, podlegającego zakresowi art. 191 ust.
1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a mianowicie na przeciwdziałanie
zmianie klimatu. Celem wniosku ustawodawczego jest zapewnienie monitorowania i
raportowania emisji gazów cieplarnianych przez statki, a zatem również
zwiększenia dostępności informacji na potrzeby formułowania
polityki i podejmowania decyzji w kontekście zobowiązań Unii
Europejskiej związanych ze zmianą klimatu oraz zapewnienia
bodźców do działań na rzecz łagodzenia jej skutków. Celu
tego nie można osiągnąć, stosując środki mniej
restrykcyjne niż wniosek ustawodawczy.
Zasada pomocniczości
Aby działanie Unii było uzasadnione,
konieczne jest przestrzeganie zasady pomocniczości.
(a)                   
Transnarodowy charakter problemu (test
konieczności)
Transnarodowy charakter zmian klimatu oraz
transportu morskiego to ważne czynniki warunkujące
konieczność podjęcia działań na poziomie Unii
Europejskiej. Same działania krajowe nie wystarczyłyby do
osiągnięcia celów określonych w białej księdze w
sprawie transportu. Dlatego Unia musi utworzyć ramy
pozwalające sprostać wymogom międzynarodowym i unijnym,
zapewniające zharmonizowane monitorowanie, raportowanie i weryfikację
emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego.
(b)                   
Test efektywności (wartość dodana)
Ze względu na skuteczność,
podjęcie działań na poziomie Unii przyniosłoby
wyraźniejsze korzyści w porównaniu z działaniami na poziomie
państw członkowskich. Ponieważ nadrzędne zobowiązania
w zakresie zmian klimatu podejmowane są na poziomie Unii,
włączając w to cel ustanowiony w białej księdze w
sprawie transportu, jakim jest redukcja emisji z transportu morskiego do
2050 r., bardziej efektywne jest również opracowanie na tym samym
poziomie koniecznych zasad w odniesieniu do systemu MRW. Ponadto omawiane ramy
prawne zapewnią skuteczność poprzez zastosowanie
zharmonizowanego systemu MRW w stosunku do statków przemieszczających
się między portami różnych państw członkowskich,
stanowiących 90 % wszystkich statków zawijających do portów w
państwach członkowskich UE. Działania na poziomie UE
pozwolą też uniknąć zakłócenia konkurencji na rynku
wewnętrznym za sprawą takich samych ograniczeń w stosunku do
wszystkich statków zawijających do portów UE.
Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności z następujących względów:
Wniosek nie wykracza poza to, co jest
konieczne do osiągnięcia celu w zakresie gromadzenia wiarygodnych
danych o emisjach gazów cieplarnianych przez statki. Ponadto przewidziana we
wnioskowanym rozporządzeniu metodyka stosowania systemu MRW opiera
się na informacjach, które na chwilę obecną są
dostępne na pokładach statków. Nie będzie wymagany żaden
dodatkowy sprzęt. 
Wnioskowany środek jest również
proporcjonalny z tego względu, że koncentruje się na emisjach CO2,
które stanowią około 98 % emisji gazów cieplarnianych z sektora
żeglugi morskiej, i dlatego, że jest ukierunkowany na duże
statki o pojemności powyżej 5 000 ton brutto (GT). W ten sposób
wyklucza się prawie połowę z 19 000 statków o
pojemności powyżej 300 GT, które zawinęły do portów UE w 2010 r.[14], nadal jednak
uwzględniając około 90 % łącznych emisji
powodowanych przez statki.
4.           WPŁYW NA
BUDŻET 
Jak określono
w ocenie skutków finansowych załączonej do niniejszego rozporządzenia, rozporządzenie to będzie wdrażane z wykorzystaniem obecnego budżetu i nie będzie
mieć wpływu na wieloletnie ramy finansowe. Planuje
się ograniczone koszty rozwiązań informatycznych mających
na celu konieczne dostosowanie istniejącego narzędzia, za którego
hosting i obsługę odpowiada EMSA, w kwocie około 0,5 mln EUR. Zaangażowanie
EMSA zależy od odpowiedniego dodatkowego zadania agencji, które ma zostać
aktywowane i zatwierdzone przez zarząd EMSA.
5.           ELEMENTY
FAKULTATYWNE
Klauzula przeglądu/rewizji
Wniosek zawiera
przepis umożliwiający Komisji poddanie niniejszego
rozporządzenia przeglądowi w kontekście przyszłych zmian na
arenie międzynarodowej, zwłaszcza w przypadku wprowadzenia globalnego
systemu MRW za pośrednictwem IMO. W takiej sytuacji trzeba będzie
dokonać przeglądu wnioskowanego rozporządzenia,
dostosowując w miarę potrzeb przepisy w sprawie systemu MRW do
systemu międzynarodowego.
2013/0224 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie monitorowania, raportowania i
weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 525/2013
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[15], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[16],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Pakiet
klimatyczno-energetyczny[17],
w którym wzywa się do zapewnienia wkładu w redukcję emisji
wszystkie sektory gospodarki, w tym międzynarodową żeglugę
morską, przewiduje wyraźny mandat: „W przypadku gdy do dnia 31
grudnia 2011 r. państwa członkowskie nie zatwierdzą żadnego
porozumienia międzynarodowego w ramach Międzynarodowej Organizacji
Morskiej, którego cele obejmą redukcję emisji pochodzących z
międzynarodowego transportu morskiego, lub Wspólnota nie zatwierdzi
żadnego takiego porozumienia w ramach UNFCCC, Komisja powinna
przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji
pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego do
zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji, tak aby proponowany akt
prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki powinien
minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności
Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści
środowiskowe”.
(2)       W lipcu 2011 r.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła środki
operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny
efektywności energetycznej dla nowych statków oraz plan zarządzania
efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które
zapewnią poprawę pod względem ograniczenia oczekiwanego wzrostu
emisji gazów cieplarnianych, lecz same te środki nie mogą
doprowadzić do koniecznego ograniczenia bezwzględnych wielkości
emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej, aby
można było kontynuować dążenia do realizacji celu na
skalę światową, jakim jest ograniczenie wzrostu temperatury na
świecie do 2°C.
(3)       Według danych IMO
szczególne zużycie energii oraz emisje CO2 ze statków
można zmniejszyć nawet o 75 %, stosując środki
operacyjne i wdrażając istniejące technologie; znaczną
część tych środków można uznać za
opłacalną, ponieważ mniejsze koszty paliwa zapewniają zwrot
kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji.
(4)       Najlepszą
możliwą opcją ograniczenia emisji dwutlenku węgla z
żeglugi morskiej na poziomie Unii jest utworzenie systemu monitorowania,
raportowania i weryfikacji (MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie
paliwa przez statki, w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia
ukierunkowanego na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w
zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych.
(5)       Przyjęcie środków
służących redukcji emisji gazów cieplarnianych
uniemożliwiają bariery rynkowe, takie jak brak wiarygodnych
informacji na temat efektywności paliwowej statków czy brak technologii
wyposażania statków w nowe części, brak dostępu do
finansowania inwestycji w efektywność energetyczną statków i
rozbieżność interesów wynikająca z faktu, że właściciele
statków nie skorzystaliby na swoich inwestycjach w efektywność
energetyczną statków, ponieważ za paliwo płacą operatorzy.
(6)       Wyniki konsultacji z
zainteresowanymi stronami i rozmowy z partnerami międzynarodowymi
wskazują, że etapowe podejście ukierunkowane na
uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do
redukcji emisji gazów cieplarnianych należy zastosować,
wdrażając na pierwszym etapie rzetelny system MRW w odniesieniu do
emisji CO2 z transportu morskiego i ustalając ceny
uprawnień do tych emisji na etapie późniejszym. Podejście takie
sprzyja znacznemu postępowi w zakresie międzynarodowego porozumienia
w kwestii celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz dalszych
środków służących urzeczywistnieniu takiej redukcji przy minimalnych
kosztach.
(7)       Oczekuje się, że
wprowadzenie unijnego systemu MRW umożliwi do 2030 r. redukcję
emisji gazów cieplarnianych w wysokości do 2 % w stosunku do
scenariusza BAU oraz zmniejszenie zagregowanych kosztów netto o maksymalną
kwotę 1,2 mld EUR, ponieważ system taki przyczyni się do zniesienia
barier rynkowych, zwłaszcza tych związanych z brakiem informacji na
temat efektywności energetycznej statków. Takie zmniejszenie kosztów
transportu powinno ułatwić międzynarodowy obrót handlowy. Ponadto
rzetelny system MRW to warunek wstępny zastosowania jakiegokolwiek
środka rynkowego czy normy efektywności energetycznej tak na poziomie
UE, jak i w wymiarze ogólnoświatowym. Dostarcza również wiarygodnych
danych na potrzeby dokładnego określenia celów w zakresie redukcji
emisji oraz oceny postępów poczynionych w obszarze wkładu, jaki
transport morski wnosi w urzeczywistnienie gospodarki niskoemisyjnej.
(8)       Monitorowaniem należy
objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, rejsy z ostatniego portu
poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie
rejsy odbywane z portu w Unii do następnego portu znajdującego
się poza jej terytorium. Należy uwzględnić emisje CO2
w portach w Unii Europejskiej, również podczas postoju statków czy ich
przemieszczania się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na
dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich
emisji czy ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób
niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, pod
jaką pływają.
(9)       Proponowany system MRW należy
ustanowić rozporządzeniem z uwagi na złożony i wysoce
techniczny charakter przepisów, potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów,
które będą miały zastosowanie w całej Unii w celu
odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z
prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do
portów w różnych państwach członkowskich, jak również w
celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii Europejskiej.
(10)     Rzetelny unijny system MRW dla
statków powinien opierać się na obliczaniu emisji z paliwa
zużytego podczas rejsów z portów w Unii i do tych portów, ponieważ
dane dotyczące sprzedaży paliwa nie pozwalają odpowiednio i
dokładnie oszacować zużycia paliwa w tym zakresie z uwagi na
dużą pojemność zbiorników w statkach.
(11)     Unijny system MRW powinien
również obejmować ważne informacje dotyczące klimatu,
pozwalające określić efektywność energetyczną
statków lub dokładniej przeanalizować czynniki warunkujące powstawanie
emisji. Zakres ten dostosowuje również unijny system MRW do inicjatyw
międzynarodowych na rzecz wprowadzenia norm efektywności dla
istniejących statków, obejmujących też środki operacyjne,
jak również przyczynia się do zniesienia barier handlowych
związanych z brakiem informacji.
(12)     Aby zminimalizować
obciążenia administracyjne właścicieli i operatorów
statków, zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw,
optymalizując współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu
MRW bez uszczerbku dla celu, jakim jest uwzględnienie w dużym stopniu
przeważającego udziału emisji gazów cieplarnianych z transportu
morskiego, przepisy w sprawie MRW należy stosować wyłącznie
w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej
analizie rozmiarów i emisji ze statków zawijających do portów Unii
Europejskiej i z nich wypływających wybrano próg pojemności 5000
ton brutto (GT). Statki o pojemności powyżej 5000 GT stanowią
około 55 % statków zawijających do portów Unii Europejskiej oraz
mają około 90 % udziały w powiązanych emisjach. Ten niedyskryminacyjny
próg zapewniłby uwzględnienie najważniejszych emitentów.
Niższy próg spowodowałby większe obciążenia
administracyjne, podczas gdy wyższy próg ograniczyłby ilość
emisji objętych systemem, a co za tym idzie jego skuteczność w
odniesieniu do ochrony środowiska.
(13)     Aby jeszcze bardziej
ograniczyć obciążenia administracyjne właścicieli i
operatorów statków, zasady monitorowania należy ukierunkować na CO2,
który jak dotąd jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym
emitowanym przez transport morski, mającym nawet 98 % udział w
łącznych emisjach gazów cieplarnianych w danym sektorze. 
(14)     W przepisach należy
uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już
są dostępne na pokładach statków; w związku z tym właścicielom
statków należy umożliwić wybór jednej z następujących
czterech metod monitorowania: wykorzystanie kwitów bunkrowych, monitorowanie zbiorników
z olejem bunkrowym, przepływomierze do pomiarów mających zastosowanie
procesów spalania lub bezpośrednie pomiary emisji. Plan monitorowania
statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej
szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody.
(15)     Przedsiębiorstwo
odpowiadające za cały okres sprawozdawczy w odniesieniu do statku
wykonującego rejsy należy uznać za podmiot odpowiedzialny za
spełnienie wszystkich wymogów dotyczących monitorowania i
raportowania w całym tym okresie sprawozdawczym, w tym za
przedkładanie dostatecznie zweryfikowanych raportów emisji. W przypadku
zmiany własności, nowy właściciel statku będzie
musiał wywiązać się wyłącznie z obowiązków
monitorowania i raportowania w okresie sprawozdawczym, w którym
nastąpiło przeniesienie prawa własności. Aby nowemu właścicielowi
statku łatwiej było wywiązać się z tych
obowiązków, powinien on otrzymać kopię ostatniego planu
monitorowania oraz dokument zgodności, jeżeli ma zastosowanie. Zmiana
prawa własności powinna również skutkować zmianą planu
monitorowania, umożliwiając nowemu właścicielowi statku samodzielny
wybór metodyki monitorowania.
(16)     Aby uniknąć wymogów
dotyczących montowania niedostatecznie wiarygodnych i niedostępnych w
sprzedaży przyrządów pomiarowych, które mogą utrudniać
wdrożenie unijnego systemu MRW, system ten nie powinien na tym etapie
obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników warunkujących zmiany
klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza.
(17)     W celu zminimalizowania
obciążeń administracyjnych dla właścicieli i
operatorów statków, przedkładanie raportów i publikacja zawartych w nich
informacji powinny mieć miejsce raz w roku. Dzięki ograniczeniu
publikacji informacji na temat emisji, zużycia paliwa i efektywności
do średnich wartości rocznych i wartości zagregowanych nie
trzeba będzie rozwiązywać problemów związanych z
poufnością. Dane zgłaszane Komisji należy zintegrować
z danymi statystycznymi w stopniu, w jakim mają one znaczenie dla
opracowywania, tworzenia i upowszechniania europejskich danych statystycznych,
zgodnie z decyzją Komisji 2012/504/UE z dnia 17 września 2012 r.
w sprawie Eurostatu[18].
(18)     Weryfikacja przez
akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić, aby raporty były
sporządzane w sposób prawidłowy i zgodnie z wymogami określonymi
w niniejszym rozporządzeniu. Ważnym elementem upraszczającym
weryfikację powinno być sprawdzenie przez weryfikatorów
wiarygodności danych przez porównanie danych z raportu z danymi
szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków
i cech charakterystycznych. Takie dane szacunkowe może dostarczać
Komisja. Weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi
osobami lub podmiotami prawnymi, akredytowanymi przez krajowe jednostki
akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania
w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania
produktów do obrotu i uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 339/93[19].
(19)     Dokument zgodności
wystawiony przez weryfikatora powinien pozostawać na pokładzie statku
jako potwierdzenie wywiązywania się z obowiązków w zakresie
monitorowania, raportowania i weryfikacji. Weryfikatorzy powinni
informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.
(20)     Z uwagi na doświadczenie
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w realizacji
podobnych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim, agencja ta
powinna wspierać Komisję, wykonując niektóre zadania.
(21)     Nieprzestrzeganie przepisów
niniejszego rozporządzenia powinno skutkować sankcjami. Za
podstawę egzekwowania wywiązywania się z obowiązków
związanych z systemem MRW należy przyjąć istniejące
instrumenty, a mianowicie instrumenty ustanowione w zastosowaniu dyrektywy
2009/21/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zgodności z wymaganiami
dotyczącymi państwa bandery[20] i dyrektywy 2009/16/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu[21],
jak również informacje dotyczące wystawienia dokumentów
zgodności. Dokument potwierdzający wywiązywanie się w
odniesieniu do danego statku z obowiązków w zakresie monitorowania i
raportowania Komisja powinna załączać do wykazu świadectw i
dokumentów, o których mowa w art. 13 ust. 1 dyrektywy 2009/16/WE.
(22)     Dyrektywa 2009/16/WE przewiduje
zatrzymanie statku w razie braku świadectw, które muszą się
znajdować na pokładzie. W przypadku statków, które nie
wywiązują się z obowiązków w zakresie monitorowania i
raportowania dłużej niż przez jeden okres sprawozdawczy
należałoby jednak przewidzieć możliwość wydalenia.
Przepis taki powinien umożliwiać skorygowanie sytuacji w
rozsądnym terminie.
(23)     Należy zmienić
rozporządzenie (UE) nr 525/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21
maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania
i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz
zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, istotnych
dla zmiany klimatu[22]
w celu ustanowienia wymogów dotyczących monitorowania i raportowania
emisji CO2 z transportu morskiego przez państwa
członkowskie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(24)     Unijny system MRW powinien
służyć za wzór na potrzeby wdrożenia systemu MRW na
skalę światową. Światowy system MRW jest bardziej
pożądany, ponieważ można go uznać za skuteczniejszy z
uwagi na większy zasięg. W związku z tym Komisja powinna
regularnie udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom
międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wdrażania niniejszego
rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku
porozumienia w sprawie światowego systemu MRW Komisja powinna poddać
unijny system MRW przeglądowi w celu dostosowania go do systemu
światowego.
(25)     W celu wykorzystania
najlepszych dostępnych praktyk i dowodów naukowych, Komisji należy
przyznać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 traktatu, w
odniesieniu do zmiany niektórych technicznych aspektów monitorowania i
raportowania emisji CO2 ze statków oraz dalszego określania
zasad weryfikacji raportów emisji i akredytacji weryfikatorów. Niezwykle
ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła
stosowne konsultacje, również z ekspertami. Przygotowując i opracowując
akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i
odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i
Radzie.
(26)     Aby zapewnić jednolite
warunki stosowania automatycznych systemów i standardowych szablonów elektronicznych
na potrzeby spójnych raportów emisji i innych informacji istotnych dla klimatu,
przekazywanych Komisji i zaangażowanym państwom, Komisji należy
przyznać uprawnienia wykonawcze. Te niezbędne uprawnienia powinny
być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i
zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa
członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[23].
(27)     Cel zamierzonego
działania, czyli monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2
ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji
emisji, nie może zostać osiągnięty w sposób
wystarczający w drodze samodzielnego działania państw
członkowskich z uwagi na międzynarodowy charakter transportu
morskiego, natomiast ze względu na zakres i skutki działania
możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii. Unia
może podjąć działania zgodne z zasadą
pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z zasadą
proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze
rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do
osiągnięcia tych celów. 
(28)     Przepisy ustanawiające
system MRW powinny być zgodne z przepisami dyrektywy 95/46/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony
osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego
przepływu tych danych[24]
oraz z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z
przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o
swobodnym przepływie takich danych[25].
(29)     Aby zapewnić
państwom członkowskim i zainteresowanym stronom wystarczająco
dużo czasu na podjęcie działań koniecznych do skutecznego
stosowania niniejszego rozporządzenia przed rozpoczęciem pierwszego
okresu sprawozdawczego dnia 1 stycznia 2018 r., niniejsze
rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lipca
2015 r.,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY
OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia
przepisy mające na celu dokładne monitorowanie, raportowanie i
weryfikację emisji dwutlenku węgla (CO2) i innych
informacji istotnych dla klimatu ze statków przybywających do portów podlegających
jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych
portów, z myślą o propagowaniu redukcji emisji CO2 z
transportu morskiego w sposób racjonalny pod względem kosztów.
Artykuł 2
Zakres
1.           Niniejsze rozporządzenie
ma zastosowanie do statków o pojemności powyżej 5 000 ton brutto
w odniesieniu do emisji wydzielanych przez te statki w trakcie rejsów z
ostatniego portu zawinięcia do portu podlegającego jurysdykcji
państwa członkowskiego oraz rejsów z portu podlegającego
jurysdykcji państwa członkowskiego do następnego portu
zawinięcia, jak również podczas przemieszczania się tych statków
w obrębie portu podlegającego jurysdykcji państwa
członkowskiego.
2.           Niniejsze rozporządzenie
nie ma zastosowania do okrętów wojennych, jednostek pomocniczych, statków
rybackich i statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prymitywnej
konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny oraz statków
rządowych wykorzystywanych do celów niehandlowych.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje
się następujące definicje:
(a)                   
„emisje” oznaczają uwalnianie CO2 do
atmosfery przez statki, o których mowa w art. 2;
(b)                   
„port zawinięcia” to port, w którym statek
zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku albo
wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów, z wykluczeniem
postojów mających na celu wyłącznie tankowanie, odebranie
świeżych dostaw lub wymianę załogi;
(c)                   
„przedsiębiorstwo” to właściciel statku
określonego w art. 2 lub inna osoba, taka jak menedżer lub podmiot
czarterujący statek bez załogi, która przejęła od
właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku;
(d)                   
„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność
brutto w tonach metrycznych, obliczoną zgodnie z przepisami
dotyczącymi pomierzania pojemności zawartymi w załączniku I
do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r.;
(e)                   
„weryfikator” oznacza podmiot prawny
prowadzący działania weryfikacyjne, akredytowany przez krajową
jednostkę akredytującą na podstawie rozporządzenia (WE) nr
765/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady[26] oraz niniejszego rozporządzenia;
(f)                     
„weryfikacja” oznacza działania prowadzone
przez weryfikatora w celu oceny zgodności dokumentów przekazywanych przez
przedsiębiorstwo z wymogami niniejszego rozporządzenia;
(g)                   
„inne informacje istotne dla klimatu” to informacje
dotyczące zużycia paliwa, prac transportowych oraz efektywności
energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w
zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;
(h)                   
„współczynnik emisji” oznacza średnie
natężenie emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych
dotyczących działalności w związku ze strumieniem
materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia
przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych
reakcjach chemicznych;
(i)                     
„niepewność” oznacza parametr
związany z wynikiem określania wielkości, charakteryzujący
rozproszenie wartości, jakie można racjonalnie przypisać danej
wielkości, odzwierciedlający wpływ zarówno czynników
systematycznych, jak i losowych, wyrażony w procentach oraz o przedziale
ufności wokół wartości średniej wynoszącym 95 %, z
uwzględnieniem wszelkiej asymetrii w rozkładzie wartości; 
(j)                     
„zachowawczy” oznacza, że zbiór
założeń zdefiniowano w sposób zapobiegający niedoszacowaniu
rocznej wielkości emisji lub przeszacowaniu odległości lub
wielkości przewożonego ładunku; 
(k)                   
„tony CO2” oznaczają tony metryczne
CO2;
(l)                     
„okres sprawozdawczy” oznacza rok kalendarzowy, w
którym obowiązkowe jest prowadzenie monitorowania i raportowania emisji.
ROZDZIAŁ II
MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE 
Sekcja 1
Zasady oraz
metody monitorowania i raportowania
Artykuł 4
Wspólne
zasady monitorowania i raportowania
1.           Przedsiębiorstwa są
zobowiązane monitorować i raportować w odniesieniu do
każdego statku ilość i rodzaj paliwa zużytego w ciągu
roku kalendarzowego w każdym porcie podlegającym jurysdykcji
państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do każdego rejsu
statku zawijającego do portu podlegającego jurysdykcji państwa
członkowskiego lub wypływającego z takiego portu, zgodnie z
przepisami ust. 2–6.
2.           Monitorowanie i raportowanie
prowadzi się w sposób kompletny i w odniesieniu do wszystkich emisji z
procesów spalania paliw. Przedsiębiorstwa zobowiązane są
stosować właściwe środki mające na celu zapobieganie
lukom w danych w okresie sprawozdawczości.
3.           Monitorowanie i raportowanie
prowadzi się w sposób spójny i porównywalny na przestrzeni czasu. Przedsiębiorstwa
stosują tę samą metodykę monitorowania i zbiory danych, z
zastrzeżeniem zmian i odstępstw zatwierdzonych przez weryfikatora. 
4.           Przedsiębiorstwa
gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i
dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane
referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące
działalności, w przejrzysty sposób umożliwiający
weryfikatorowi odtworzenie sposobu określenia wielkości emisji.
5.           Przedsiębiorstwa zobowiązane
są dopilnować, aby sposób określania wielkości emisji nie
dawał wyników systematycznie ani celowo niedokładnych.
Identyfikują i ograniczają wszelkie źródła
niedokładności.
6.           Przedsiębiorstwa
umożliwiają uzyskanie wystarczającej pewności w kwestii
integralności monitorowanych i zgłaszanych danych dotyczących
emisji.
Artykuł 5
Metody monitorowania i raportowania
emisji w transporcie morskim
Do celów art. 4 ust. 1, 2 i 3
przedsiębiorstwa określają wielkość emisji oraz inne
informacje istotne dla klimatu w odniesieniu do każdego swojego statku o
pojemności powyżej 5 000 GT zgodnie z metodami określonymi
w załączniku I.
SEKCJA 2 
PLAN
MONITOROWANIA
Artykuł 6
Treść i przedkładanie
planu monitorowania
1.           Do dnia 31 sierpnia 2017 r.
przedsiębiorstwa są zobowiązane przedłożyć
weryfikatorom plan monitorowania, wskazując w nim metodę wybraną
na potrzeby monitorowania i raportowania emisji oraz innych informacji
istotnych dla klimatu w odniesieniu do każdego swojego statku w
pojemności powyżej 5 000 GT. 
2.           W drodze odstępstwa od
przepisów ust. 1, w odniesieniu do statków, które zostaną objęte
zakresem niniejszego rozporządzenia po raz pierwszy po dniu 1 stycznia
2018 r. przedsiębiorstwo zobowiązane jest
przedłożyć weryfikatorowi plan monitorowania niezwłocznie i
nie później niż dwa miesiące po pierwszym zawinięciu tych
statków do portu podlegającego jurysdykcji państwa
członkowskiego.
3.           Plan monitorowania
określony w ust. 1 obejmuje pełną i przejrzystą
dokumentację metodyki monitorowania określonego statku i zawiera co
najmniej następujące elementy:
(a)         
identyfikację i typ statku, włącznie
z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO), portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą
właściciela;
(b)         
nazwę przedsiębiorstwa, adres, numer
telefonu, numer faksu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do
kontaktów;
(c)         
wyszczególnienie źródeł emisji na
pokładzie statku, takich jak silniki główne, silniki pomocnicze,
kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa;
(d)         
opis procedur, systemów i obowiązków na
potrzeby uaktualniania wykazu źródeł emisji w monitorowanym roku w
celu zapewnienia pełnego monitorowania i kompletnych raportów emisji danego
statku;
(e)         
opis procedur stosowanych w celu monitorowania
kompletności wykazu rejsów;
(f)           
opis procedur monitorowania zużycia paliwa
przez statek, w tym:
(i)      wybranej metody określonej w
załączniku I, na potrzeby obliczania zużycia paliwa przez
każde źródło emisji, włącznie z opisem
wykorzystywanych przyrządów pomiarowych, w miarę potrzeb;
(ii)      procedur pomiaru zapasów paliwa i
paliwa w zbiornikach, opis wykorzystywanych przyrządów pomiarowych oraz
procedur rejestrowania, odzyskiwania, przekazywania i przechowywania informacji
dotyczących pomiarów, w miarę potrzeb;
(iii)     wybranej metody określania
gęstości, w stosownych przypadkach;
(iv)     procedury zapewniającej
zgodność maksymalnego poziomu niepewności pomiarów paliwa z
wymogami niniejszego rozporządzenia, w miarę możliwości z
odniesieniem do krajowych przepisów, klauzul w umowach z klientami lub
standardów dokładności dostawców paliwa;
(g)         
współczynniki pojedynczej emisji dla każdego
rodzaju paliwa lub metodyka określania współczynników emisji w
przypadku paliw alternatywnych, w tym metodyka doboru próby, metody analizy,
opis wykorzystywanych laboratoriów (i potwierdzenie akredytacji zgodnie z ISO
17025, w stosownych przypadkach);
(h)         
opis procedur określania danych
dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w
tym:
(i)      procedur, obowiązków i
źródeł danych do określania i rejestrowania odległości
pokonanej w ramach każdego rejsu; 
(ii)      procedur, obowiązków, wzorów
obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania
przewożonego ładunku oraz liczby pasażerów, w stosownych
przypadkach;
(iii)     procedur, obowiązków, wzorów
obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania
czasu spędzonego na morzu między portem wyjścia a portem
przybycia;
(i)           
opis metody do określania danych
zastępujących w celu wyeliminowania luk w danych;
(j)           
datę ostatniej zmiany planu monitorowania.
4.           Przedsiębiorstwa
zobowiązane są korzystać ze standardowych szablonów planów
monitorowania. Przepisy techniczne ustanawiające szablony planów
monitorowania, o których mowa w ust. 1 określa się w aktach
wykonawczych. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze zgodnie z procedurą
określoną w art. 25 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 7
Zmiany planu monitorowania
Przedsiębiorstwa
regularnie sprawdzają, czy plan monitorowania
odzwierciedla charakter i funkcjonowanie statku, a
także czy istnieje możliwość udoskonalenia metodyki
monitorowania. 
Przedsiębiorstwo zmienia plan
monitorowania w każdej z następujących sytuacji:
(a)                   
w przypadku zmiany własności statku;
(b)                   
w razie wystąpienia nowych emisji
spowodowanych nowymi źródłami emisji lub użyciem nowych paliw,
nieuwzględnionych jeszcze w planie monitorowania;
(c)                   
w przypadku zmiany dostępności danych,
spowodowanej użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, metod
pobierania próbek lub metod analitycznych bądź innymi
okolicznościami, prowadzącej do większej dokładności w
wyznaczaniu wielkości emisji;
(d)                   
w razie stwierdzenia nieprawidłowości
danych uzyskanych przy zastosowaniu dotychczasowej metodyki monitorowania;
(e)                   
w przypadku, gdy plan monitorowania jest niezgodny
z wymogami niniejszego rozporządzenia i weryfikatorzy
żądają od przedsiębiorstwa zmiany planu monitorowania.
Przedsiębiorstwa niezwłocznie
zgłaszają wszelkie propozycje zmian w planie monitorowania
weryfikatorom.
Istotne zmiany w planie monitorowania
podlegają ocenie przez weryfikatora.
Sekcja 3
MONITOROWANIE
EMISJI I INNYCH ISTOTNYCH INFORMACJI
Artykuł 8
Monitorowanie działalności w
okresie sprawozdawczym 
Od dnia 1 stycznia 2018 r. przedsiębiorstwa,
na podstawie planu monitorowania zatwierdzonego zgodnie z art. 13 ust. 1,
zobowiązane są monitorować emisje z każdego statku w
odniesieniu do każdego rejsu i w okresach rocznych, stosując w tym
celu właściwą metodę spośród metod określonych w
załączniku I część B i obliczając poziom emisji
zgodnie z załącznikiem I część A. 
Artykuł 9
Monitorowanie w odniesieniu do jednego
rejsu
Przyjmując za
podstawę plan monitorowania zatwierdzony zgodnie z art. 13 ust. 1, przedsiębiorstwa
monitorują zgodnie z załącznikiem I część A i
załącznikiem II poniższe informacje w odniesieniu do
każdego statku i każdego rejsu odbywanego do portu podlegającego
jurysdykcji państwa członkowskiego lub z takiego portu:
(a)                   
port wyjścia i port przybycia,
włącznie z datą i godziną wyjścia i przybycia;
(b)                   
wielkość i współczynnik emisji dla
każdego rodzaju zużytego w sumie paliwa oraz w podziale na paliwo
zużyte na obszarach kontroli emisji i poza tymi obszarami;
(c)                   
emitowany CO2;
(d)                   
pokonaną odległość;
(e)                   
czas spędzony na morzu;
(f)                     
przewożony ładunek;
(g)                   
prace transportowe.
Artykuł 10
Monitorowanie w okresach rocznych
Przyjmując za
podstawę plan monitorowania zatwierdzony zgodnie z art. 13 ust. 1, przedsiębiorstwo
monitoruje zgodnie z załącznikiem I część A i
załącznikiem II poniższe parametry w odniesieniu do każdego
statku i każdego roku kalendarzowego:
(a)                   
całkowity poziom i współczynnik emisji
dla każdego rodzaju zużytego w sumie paliwa oraz w podziale na paliwo
zużyte na obszarach kontroli emisji i poza tymi obszarami;
(b)                   
całkowity poziom emitowanego CO2;
(c)                   
sumę emisji CO2 ze wszystkich
rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego;
(d)                   
sumę emisji CO2 ze wszystkich
rejsów wychodzących z portów podlegających jurysdykcji państwa
członkowskiego;
(e)                   
sumę emisji CO2 ze wszystkich
rejsów odbywanych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;
(f)                     
emisje CO2 podczas postoju statku w
porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego;
(g)                   
całkowitą pokonaną
odległość;
(h)                   
łączny czas spędzony na morzu;
(i)                     
prace transportowe ogółem;
(j)                     
średnią efektywność energetyczną.
Sekcja 4
RAPORTOWANIE 
Artykuł 11
Zawartość raportu emisji
1.           Począwszy od
2019 r. do dnia 30 kwietnia każdego roku przedsiębiorstwa
są zobowiązane przedkładać Komisji i organom odpowiednich
państw bandery raport emisji dotyczący emisji oraz innych informacji
istotnych dla klimatu z całego okresu sprawozdawczego, w odniesieniu do
każdego statku, za który ponoszą odpowiedzialność; raport
musi zostać uznany za odpowiedni przez weryfikatora zgodnie z wymogami
określonymi w art. 14.
2.           W przypadku zmiany
własności statków, nowe przedsiębiorstwo zobowiązane jest dopilnować,
aby każdy statek, za który odpowiada spełniał wymogi niniejszego
rozporządzenia w całym okresie odpowiedzialności tego
przedsiębiorstwa za dany statek.
3.           Przedsiębiorstwa dołączają do
raportu emisji określonego w ust. 1 następujące informacje:
(a)         
dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa,
w tym:
(i)      nazwę statku,
(ii)      numer identyfikacyjny IMO,
(iii)     port rejestracji lub port macierzysty
statku,
(iv)     efektywność techniczną
statku [wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) lub szacowaną
wartość indeksu (EIV) zgodnie z rezolucją IMO MEPC.215 (63), w
stosownych przypadkach],
(v)     nazwisko/nazwę właściciela
statku,
(vi)     adres właściciela statku i adres
głównego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej,
(vii)    nazwę przedsiębiorstwa (jeżeli
nie jest właścicielem statku),
(viii)   adres przedsiębiorstwa (jeżeli
nie jest właścicielem statku) i główne miejsce prowadzenia
działalności gospodarczej,
(ix)     adres, numer telefonu, numer faksu i
adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;
(b)         
 informacje dotyczące stosowanej metody
monitorowania i poziomu niepewności;
(c)         
wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z
art. 10.
Artykuł 12
Format raportu emisji
1.           Raport emisji określony
w art. 11 składa się, stosując automatyczne systemy i formaty
elektronicznej wymiany kompletnych danych, w tym szablony elektroniczne.
2.           Przepisy techniczne
ustanawiające format wymiany danych oraz szablony elektroniczne, o których
mowa w ust. 1, określa się w aktach wykonawczych. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze zgodnie z
procedurą określoną w art. 25 ust. 2 niniejszego
rozporządzenia.
ROZDZIAŁ III 
WERYFIKACJA I
AKREDYTACJA
Artykuł 13
Zakres
czynności weryfikacyjnych i sprawozdanie z weryfikacji
1.           Weryfikator ocenia
zgodność planu monitorowania, o którym mowa w art. 6 z wymogami
ustanowionymi w art. 6 i 7. W przypadku, gdy ocena zawiera zalecenia, które
należy obowiązkowo uwzględnić w planie monitorowania, dane
przedsiębiorstwo zobowiązane jest zmienić swój plan
monitorowania przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego.
2.           Weryfikator ocenia
zgodność raportu emisji z wymogami ustanowionymi w art. 8–11 oraz w
załącznikach I i II.
3.           W szczególności
weryfikator musi upewnić się, czy podane w raporcie emisji poziomy
emisji oraz informacje istotne dla klimatu określono zgodnie z przepisami
art. 8, 9 i 10 oraz z planem monitorowania, o którym mowa w art. 6. Weryfikator
musi też upewnić się, czy wskazane w raportach poziomy emisji
oraz informacje istotne dla klimatu są spójne z danymi obliczonymi na
podstawie innych źródeł, zgodnie z załącznikami I i II. 
4.           Jeżeli we wnioskach z
oceny weryfikator stwierdza, że według jego wiedzy raport emisji nie
zawiera istotnych przeinaczeń i błędów, wydaje sprawozdanie z
weryfikacji. W sprawozdaniu wyszczególnia się wszystkie kwestie
odnoszące się do wykonanej przez weryfikatora pracy.
5.           Jeżeli we wnioskach z
oceny weryfikator stwierdza, że raport zawiera istotne przeinaczenia,
błędy, nieścisłości lub nie spełnia wymogów art.
11 i 14 oraz załącznika I, informuje o tym fakcie we
właściwym czasie przedsiębiorstwo, zwracając się do
niego o ponowne przedstawienie poprawionego raportu emisji. Przedsiębiorstwo
poprawia zgłoszone mu nieścisłości lub przeinaczenia w
sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji. Weryfikator
zamieszcza w sprawozdaniu z weryfikacji informację, czy
przedsiębiorstwo wyeliminowało nieścisłości w trakcie
procesu weryfikacji.
Artykuł 14
Ogólne obowiązki i zasady dotyczące
weryfikatorów
1.           Weryfikator musi być
niezależny od danego przedsiębiorstwa czy operatora statku,
realizując zadania wymagane na podstawie niniejszego rozporządzenia w
interesie publicznym. Dlatego weryfikatorem nie może być
przedsiębiorstwo czy operator statku, właściciel
przedsiębiorstwa lub podmiot wchodzący w skład tego samego
podmiotu prawnego czy należący do weryfikatora lub takiego podmiotu,
jak również weryfikator nie może mieć z danym
przedsiębiorstwem powiązań, które wpływałyby na jego
niezależność i bezstronność.
2.           Weryfikując raport
emisji określony w art. 11 oraz stosowane przez przedsiębiorstwo procedury
monitorowania, weryfikator ocenia rzetelność, wiarygodność
i dokładność systemów monitorowania oraz przedstawionych w
raporcie danych i informacji dotyczących emisji, zwracając
szczególną uwagę na:
(a)         
przyporządkowanie danych dotyczących
zużycia paliwa do rejsów podlegających zakresowi niniejszego
rozporządzenia;
(b)         
zgłoszone dane dotyczące zużycia
paliwa oraz powiązane pomiary i obliczenia;
(c)         
wybór i stosowanie współczynników emisji;
(d)         
obliczenia skutkujące określeniem
całkowitego poziomu emisji;
(e)         
obliczenia skutkujące ustaleniem
efektywności energetycznej.
3.           Weryfikator uwzględnia
raporty złożone zgodnie z przepisami art. 11 wyłącznie
wówczas, gdy rzetelne i wiarygodne dane oraz informacje pozwalają
określić poziom emisji z wysokim stopniem pewności i pod warunkiem,
że:
(a)         
podane w raporcie dane są spójne z danymi
szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków
i cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika;
(b)         
podane w raporcie dane nie zawierają
nieścisłości, zwłaszcza w kategoriach zestawienia ogólnej
ilości zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa ze
zużytym ogółem paliwem w trakcie rejsów podlegających zakresowi
niniejszego rozporządzenia;
(c)         
dane zgromadzono zgodnie z obowiązującymi
przepisami;
(d)         
stosowne dzienniki statku są kompletne i
spójne.
Artykuł 15
Procedury weryfikacji
1.           Weryfikator określa
potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i
raportowania, porównując zgłoszone poziomy emisji z szacunkowymi
danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i cech
charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku
stwierdzenia znacznych odchyleń weryfikator przeprowadza dalsze analizy.
2.           Weryfikator określa
potencjalne zagrożenia związane z różnymi etapami obliczeń,
dokonując przeglądu wszystkich źródeł danych i
zastosowanych metodyk.
3.           Weryfikator uwzględnia
wszelkie skuteczne metody kontroli ryzyka, stosowane przez
przedsiębiorstwo w celu ograniczenia niepewności, mając przy tym
na uwadze dokładność stosowanych metod monitorowania.
4.           Przedsiębiorstwo udziela
weryfikatorowi wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających
postęp procedur weryfikacji. W trakcie procesu weryfikacji weryfikator
może prowadzić kontrole na miejscu w celu ustalenia
wiarygodności zgłoszonych danych i informacji.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 24, mających na celu
doprecyzowanie przepisów dotyczących weryfikacji, o której mowa w
niniejszym rozporządzeniu, jak również metod akredytacji
weryfikatorów. Takie akty delegowane będą się opierały na
zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 14 oraz na właściwych
standardach uznanych na skalę międzynarodową.
Artykuł 16
Akredytacja weryfikatorów
1.           Weryfikator oceniający
plany monitorowania i raporty emisji oraz wystawiający dokumenty w
zakresie weryfikacji i zgodności określone w art. 13 i 17 musi
posiadać akredytację w odniesieniu do czynności
podlegających zakresowi niniejszego rozporządzenia, wydaną przez
krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem
(WE) nr 765/2008.
2.           Jeżeli niniejsze
rozporządzenie nie ustanawia szczegółowych przepisów dotyczących
akredytacji weryfikatorów, zastosowanie mają stosowne przepisy
rozporządzenia (WE) nr EC 765/2008.
3.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 24, mających na celu
doprecyzowanie metod akredytacji weryfikatorów.
ROZDZIAŁ IV
ZGODNOŚĆ
I PUBLIKACJA INFORMACJI
Artykuł 17
Wystawianie dokumentu zgodności
1.           Jeżeli raport emisji
określony w art. 11 spełnia wymogi art. 11–15 oraz wymogi ustanowione
w załącznikach I i II, weryfikator wystawia na podstawie sprawozdania
z weryfikacji dokument zgodności dla określonego statku.
2.           Dokument zgodności
określony w ust. 1 zawiera następujące informacje:
(a)         
dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer
identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);
(b)         
nazwę i adres oraz główne miejsce
prowadzenia działalności gospodarczej przez właściciela
statku;
(c)         
tożsamość weryfikatora;
(d)         
datę wystawienia dokumentu zgodności
(okres sprawozdawczy, którego dotyczy dany dokument oraz termin jego
ważności).
3.           Dokumenty zgodności
zachowują ważność przez 18 miesięcy po
zakończeniu okresu sprawozdawczego.
4.           Weryfikator niezwłocznie
informuje Komisję i organ państwa bandery o wystawieniu dokumentu
zgodności i przekazuje informacje określone w ust. 2 przy pomocy
automatycznego systemu oraz formatów wymiany danych, w tym szablonów
elektronicznych ustanowionych przez Komisję zgodnie z procedurą
ustanowioną w niniejszym rozporządzeniu.
5.           Przepisy techniczne ustanawiające
format wymiany danych oraz szablony elektroniczne, o których mowa w ust. 4,
określa się w aktach wykonawczych. Komisja
przyjmuje te akty wykonawcze zgodnie z procedurą określoną w
art. 25 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 18
Obowiązek posiadania ważnego
dokumentu zgodności na pokładzie statku
Począwszy od dnia 30
czerwca 2019 r., na pokładach statków przypływających do
portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego,
poruszających się w obrębie takiego portu lub z niego
wypływających musi znajdować się ważny dokument
potwierdzający wywiązanie się z obowiązków w zakresie
monitorowania i raportowania, wystawiony zgodnie z przepisami art. 17.
Artykuł 19
Zgodność z wymogami w
zakresie monitorowania i raportowania oraz inspekcje
1.           Każde państwo
członkowskie zobowiązane jest zapewnić zgodność
statków pływających pod jego banderą z wymogami w zakresie
monitorowania i raportowania określonymi w art. 8-12, w oparciu o
informacje publikowane zgodnie z przepisami art. 21 ust. 1.
2.           Każde państwo
członkowskie zobowiązane jest dopilnować, aby inspekcja statku w
porcie podlegającym jurysdykcji danego państwa obejmowała
sprawdzenie, czy na pokładzie statku znajduje się dokument
zgodności, o którym mowa w art. 18.
3.           Bez uszczerbku dla przepisów ust.
2 niniejszego artykułu oraz na podstawie informacji publikowanych zgodnie
z art. 21, państwo członkowskie zobowiązane jest sprawdzić,
czy na pokładzie każdego statku niespełniającego wymogów
określonych w art. 21 ust. 2 lit. j) i k), który wpłynął do
portu podlegającego jurysdykcji tego państwa znajduje się
dokument zgodności określony w art. 18.
Artykuł 20
Kary, wymiana informacji i nakaz
wydalenia
1.           Państwa
członkowskie ustanawiają system kar za niespełnianie wymogów w
zakresie monitorowania i raportowania określonych w art. 8-12,
podejmując wszelkie działania konieczne w celu zapewnienia, by kary
te stosowano. Przewidziane kary nie mogą być mniej restrykcyjne od
kar przewidzianych na mocy krajowego ustawodawstwa w sprawie emisji gazów
cieplarnianych w przypadku niewywiązania się operatorów z
obowiązków w zakresie raportowania, jak również muszą być
skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Do dnia 1 lipca 2017 r.
państwa członkowskie przekażą te przepisy do
wiadomości Komisji, którą zobowiązane są informować o
wszelkich późniejszych zmianach mających wpływ na te przepisy.
2.           Państwa
członkowskie zapewniają skuteczną wymianę informacji i
współpracę między ich krajowymi organami odpowiedzialnymi za
zgodność z wymogami w zakresie monitorowania i raportowania lub, w
miarę potrzeb, między organami odpowiedzialnymi za procedury
wymierzania sankcji. Państwa członkowskie zobowiązane są
przekazać krajowe procedury wymierzania sankcji do wiadomości Komisji,
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), pozostałym
państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery.
3.           Wobec statków
niespełniających wymogów w zakresie monitorowania i raportowania
dłużej niż przez jeden okres sprawozdawczy krajowy organ portowy
może wydać nakaz wydalenia, który należy zgłosić Komisji,
EMSA, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu
państwu bandery. W następstwie wydania takiego nakazu wydalenia każde
państwo członkowskie odmawia przyjmowania danego statku w swoich
portach do czasu spełnienia przez przedsiębiorstwo wymogów w zakresie
monitorowania i raportowania zgodnie z art. 8-12, potwierdzonego
przedstawieniem ważnego dokumentu zgodności krajowemu organowi
portowemu, który wydał nakaz wydalenia.
Artykuł 21
Publikacja informacji 
1.           Co roku do dnia 30 czerwca
Komisja udostępnia do wiadomości publicznej poziomy emisji
zgłoszone zgodnie z art. 11 oraz informacje dotyczące przestrzegania
przez poszczególne przedsiębiorstwa wymogów w zakresie monitorowania i
raportowania określonych w art. 11 i 17.
2.           Publikacja, o której mowa w
ust. 1 zawiera następujące informacje:
(a)         
dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer
identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);
(b)         
tożsamość właściciela
statku (jego nazwę i adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności
gospodarczej);
(c)         
efektywność techniczną statku
[wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) lub
szacowaną wartość indeksu (EIV), w stosownych przypadkach];
(d)         
roczny poziom emisji CO2;
(e)         
roczne średnie zużycie paliwa podczas
rejsów podlegających zakresowi niniejszego rozporządzenia;
(f)           
roczne średnie zużycie paliwa i emisje
gazów cieplarnianych w odniesieniu do odległości pokonanej w ramach
rejsów podlegających zakresowi niniejszego rozporządzenia;
(g)         
średnie roczne zużycie paliwa i poziom
emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do pokonanej odległości i
ładunków przewożonych w ramach rejsów podlegających zakresowi
niniejszego rozporządzenia;
(h)         
średni roczny czas spędzony na morzu w
ramach rejsów podlegających zakresowi niniejszego rozporządzenia;
(i)           
stosowaną metodykę monitorowania; 
(j)           
datę wystawienia i datę
ważności dokumentu zgodności; 
(k)         
tożsamość weryfikatora, który
zatwierdził raport emisji. 
3.           Komisja publikuje roczne
sprawozdanie na temat emisji z transportu morskiego i innych informacji istotnych
dla klimatu.
4.           EMSA pomaga Komisji w pracach
mających na celu spełnienie wymogów art. 11, 12, 17 i 21 niniejszego
rozporządzenia, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu
Europejskiego i Rady[27].
ROZDZIAŁ V
WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA
Artykuł 22
Współpraca międzynarodowa 
1.           Komisja regularnie
udostępnia IMO oraz innym ważnym organom międzynarodowym
informacje na temat wdrażania niniejszego rozporządzenia w celu
ułatwienia procesu opracowywania w ramach IMO międzynarodowych
przepisów dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji
gazów cieplarnianych z transportu morskiego.
2.           Komisja prowadzi z
państwami trzecimi wymianę informacji technicznych związanych z
wdrażaniem niniejszego rozporządzenia, zwłaszcza informacji
dotyczących dalszego opracowywania metod monitorowania, organizacji
sprawozdawczości oraz weryfikacji raportów emisji.
3.           W przypadku wypracowania
międzynarodowego porozumienia w kwestii światowych działań mających
na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego,
Komisja zobowiązana jest poddać niniejsze rozporządzenie
przeglądowi, proponując w stosownych przypadkach wprowadzenie do
niego zmian.
ROZDZIAŁ VI
UPRAWNIENIA
PRZEKAZANE ORAZ WYKONAWCZE I POSTANOWIENIA KOŃCOWE
Artykuł 23
Przekazanie uprawnień
Komisji przyznaje się uprawnienia do
przyjmowania aktów delegowanych, mających na celu uzupełnienie i
zmianę przepisów załączników I i II w celu uwzględnienia
aktualnych dostępnych dowodów naukowych, ważnych danych
dostępnych na pokładach statków oraz istotnych przepisów
międzynarodowych i standardów uznanych na skalę światową, w
celu określenia najdokładniejszych i efektywnych metod monitorowania
emisji oraz zwiększenia stopnia dokładności wymaganych
informacji dotyczących monitorowania i raportowania emisji, z
zastrzeżeniem warunków ustanowionych w art. 24 w stopniu, w jakim dotyczy
on elementów niniejszego rozporządzenia innych niż istotne.
Artykuł 24
Wykonywanie przekazanych
uprawnień
1.           Komisji przyznaje się
uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych określonych w art. 15, 16 i
23 na okres 5 lat, począwszy od dnia 1 lipca 2015 r.
2.           Parlament Europejski lub Rada
mogą w każdej chwili cofnąć decyzję o przekazaniu
uprawnień określonych w art. 23. Decyzja o cofnięciu kończy
przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Decyzja staje
skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji
późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność
jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
3.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie
Parlament Europejski i Radę.
4.           Akt delegowany przyjęty
zgodnie z art. 23 wchodzi w życie tylko pod warunkiem, że w okresie
dwóch miesięcy od powiadomienia o tym akcie Parlamentu Europejskiego i
Rady ani Parlament Europejski ani Rada nie zgłoszą wobec niego
sprzeciwu, lub pod warunkiem, że przed upływem tego terminu zarówno
Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają
zgłaszać sprzeciwu. Okres ten podlega przedłużeniu o dwa
miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 25
Akty wykonawcze
1.           Komisję wspiera komitet
ustanowiony na podstawie art. 8 decyzji 93/389/WE. Komitet ten jest komitetem w
rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.           W przypadku odniesienia do
niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr
182/2011.
Artykuł 26
Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 525/2013
W rozporządzeniu (UE)
nr 525/2013 wprowadza się następujące zmiany: 
1.           w art. 1 rozporządzenia 525/2013[28], dodaje się lit h) w
brzmieniu:
„h) monitorowanie i raportowanie emisji gazów
cieplarnianych ze statków morskich zgodnie z art. 9 i 10 rozporządzenia (UE)
nr XXXX/XXXX”.
2.           Dodaje się art. 21a w
brzmieniu:
„Artykuł 21a
                                   Raportowanie emisji z transportu morskiego
(1)         
Państwa członkowskie zgłaszają
Komisji do dnia 15 stycznia każdego roku („rok X”) emisje CO2 z
transportu morskiego w odniesieniu do roku X-2 zgodnie z art. 9 i 10 rozporządzenia
(UE) nr XXXX/XXXX.
(2)         
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów
delegowanych zgodnie z [art. 25 niniejszego rozporządzenia] w celu
określenia wymogów w zakresie monitorowania i raportowania emisji CO2
z transportu morskiego zgodnie z art. 9 i 10 rozporządzenia (UE) nr XXXX/XXXX,
uwzględniając też w stosownych przypadkach odpowiednie decyzje
przyjęte przez organy UNFCCC oraz protokół z Kioto lub
wynikające z nich porozumienia lub decyzje przyjęte w kontekście
Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
(3)         
Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu
określenia struktury, formatu i procesu zgłaszania przez państwa
członkowskie emisji CO2 z transportu morskiego zgodnie z art. 9
i 10 rozporządzenia (UE) nr XXXX/XXXX. Te akty wykonawcze przyjmuje
się zgodnie z procedurą sprawdzającą określoną w
(art. 26 ust. 2)”.
3.           W art. 25 ust. 2, 3 i 5
dodaje się następujące odniesienie:
„21a”.
Artykuł 27
Wejście w życie
Niniejsze
rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2015 r.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK I
Metody
monitorowania i raportowania emisji gazów cieplarnianych oraz innych informacji
istotnych dla środowiska 
A.        OBLICZANIE ZUŻYCIA PALIWA (artykuł
9)
W celu obliczenia zużycia paliwa
przedsiębiorstwa stosują następujący wzór:
zużycie paliwa x współczynnik emisji
Zużycie paliwa dotyczy paliwa
zużytego przez silniki główne, silniki pomocnicze, kotły i
generatory gazu obojętnego.
Zużycie paliwa podczas postoju w portach
oblicza się oddzielnie.
W zasadzie stosuje się wartości
domyślne współczynnika emisji paliwa, chyba że
przedsiębiorstwo zdecyduje się korzystać z danych
dotyczących jakości paliwa, określonych w kwitach bunkrowych i
wykorzystywanych do wykazania zgodności z obowiązującymi
przepisami w sprawie emisji siarki. 
Domyślne współczynniki emisji
można oprzeć na ostatnich dostępnych wartościach IPCC. Można
je znaleźć w załączniku VI do rozporządzenia Komisji (UE)
nr 601/2012 w sprawie monitorowania i raportowania w zakresie emisji gazów
cieplarnianych zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady[29].
Odpowiednie współczynniki emisji stosuje
się do odniesieniu do biopaliw i paliw niekopalnych.
B.         METODY OKREŚLANIA EMISJI 
Przedsiębiorstwo określa w planie
monitorowania metodę, z której korzysta w celu obliczenia zużycia
paliwa dla każdego typu statku, za który odpowiada, zapewniając
konsekwentne stosowanie wybranej przez siebie metody.
Przy wyborze metod monitorowania aspekt
korzyści wynikających z większej dokładności
należy rozważyć w kategoriach dodatkowych kosztów. 
Należy stosować wartość
określającą faktyczne zużycie paliwa podczas każdego
rejsu, obliczając je przy pomocy następujących metod:
(a)                   
kwit bunkrowy i okresowe inwentaryzacje zbiorników
paliwa;
(b)                   
monitorowanie zbiornika z olejem bunkrowym na
pokładzie;
(c)                   
przepływomierze na potrzeby zachodzących
procesów spalania;
(d)                   
bezpośredni pomiar emisji.
1.           Metoda A: kwit bunkrowy i
okresowe inwentaryzacje zbiorników 
Podstawą tej metody jest ilość i
rodzaj paliwa wskazane z kwicie bunkrowym w połączeniu z okresowymi
inwentaryzacjami zbiorników paliwa w oparciu o odczyty mierników paliwa w
zbiornikach. Na ilość paliwa zużytego w danym okresie
składają się dane dotyczące ilości paliwa na
początku okresu, plus dostawy, minus paliwo pozostałe na koniec
okresu oraz zwrócony olej bunkrowy między początkiem a końcem
danego okresu.
Dany okres to czas między dwoma
zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując
paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego
paliwa oraz zawartość siarki.
Podejścia tego nie można zastosować
w przypadku braku kwitów bunkrowych na pokładzie statku, zwłaszcza
jeżeli w charakterze paliwa wykorzystuje się ładunek, na
przykład przez odparowywanie skroplonego gazu ziemnego (LNG).
Kwit bunkrowy to obowiązek ustanowiony
przepisami załącznika VI do konwencji MARPOL, a odpowiednie rejestry
przechowuje się na pokładzie statku przez 3 lata od dostawy oleju
bunkrowego, tak aby były łatwo dostępne. Podstawę
okresowych inwentaryzacji zbiorników z paliwem stanowią odczyty mierników
paliwa w zbiornikach. W tym przypadku korzysta się z tabel
dotyczących poszczególnych zbiorników paliwa, w których określa
się ilość paliwa w chwili odczytu. Niepewność
związaną z kwitem bunkrowym zaznacza się w planie monitorowania,
o którym mowa w art. 6. Odczyty mierników paliwa prowadzi się przy pomocy
właściwych metod, takich jak automatyczne systemy, sondy i przymiary
wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną z tym niepewność
określa się w planie monitorowania, o którym mowa w art. 6.
Jeżeli ilość paliwa, o które
uzupełnia się zapas lub ilość paliwa znajdującego
się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości
wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z
jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości
gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości
rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje: 
(a)         
pokładowe systemy pomiarowe; lub
(b)         
gęstość zmierzoną przez
dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na
fakturze za paliwo lub na potwierdzeniu dostawy. 
Gęstość rzeczywistą
wyraża się w kg/litr i ustala dla temperatury, w której dokonano
określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości
gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po
zatwierdzeniu przez weryfikatora, współczynnik gęstości
standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.
2.           Metoda B: monitorowanie
zbiornika z olejem bunkrowym na pokładzie
Podstawą tej metody są odczyty mierników
paliwa we wszystkich zbiornikach na pokładzie statku. Odczytów dokonuje
się codziennie, kiedy statek jest na morzu, i każdorazowo przy
pobieraniu i zwracaniu oleju bunkrowego.
Suma odchyleń między poziomem paliwa w
zbiorniku między dwoma odczytami daje wynik w postaci paliwa zużytego
w danym okresie.
Dany okres to czas między dwoma
zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując
paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego
paliwa oraz zawartość siarki.
Odczyty mierników paliwa prowadzi się przy
pomocy właściwych metod, takich jak automatyczne systemy, sondy i
przymiary wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną
z tym niepewność określa się w planie monitorowania, o
którym mowa w art. 6.
Jeżeli ilość paliwa, o które
uzupełnia się zapas lub ilość paliwa znajdującego
się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości
wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z
jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości
gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości
rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:
(a)         
pokładowe systemy pomiarowe; lub 
(b)         
gęstość zmierzoną przez
dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na
fakturze za paliwo lub na potwierdzeniu dostawy. 
Gęstość rzeczywistą
wyraża się w kg/litr i ustala dla temperatury, w której dokonano
określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości
gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po
zatwierdzeniu przez weryfikatora, współczynnik gęstości
standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.
3.           Metoda C: przepływomierze
na potrzeby zachodzących procesów spalania 
Podstawą tej metody są pomiary
przepływu paliwa na pokładzie statku. Aby obliczyć zużycie
paliwa w danym okresie, łączy się dane ze wszystkich
przepływomierzy powiązanych z odpowiednimi źródłami emisji.
Dany okres to czas między dwoma
zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Rodzaj paliwa
wykorzystanego w danym okresie oraz zawartość siarki w tym paliwie
należy obowiązkowo monitorować.
Stosowane metody kalibracyjne oraz
niepewność związaną z przepływomierzami określa
się w planie monitorowania, o którym mowa w art. 6.
Jeżeli ilość paliwa, o które
uzupełnia się zapas lub ilość paliwa znajdującego
się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości
wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z
jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości
gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości
rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:
(a)         
pokładowe systemy pomiarowe; lub
(b)         
gęstość zmierzoną przez dostawcę
paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za
paliwo lub na potwierdzeniu dostawy. 
Gęstość rzeczywistą
wyraża się w kg/litr i ustala dla temperatury, w której dokonano
określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości
rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po zatwierdzeniu
przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla
odpowiedniego rodzaju paliwa.
4.           Metoda D: bezpośredni
pomiar emisji
Bezpośrednich pomiarów emisji można
dokonywać w odniesieniu do rejsów objętych zakresem niniejszego
rozporządzenia oraz emisji mających miejsce w portach
podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. Emisje CO2
dotyczą w tym przypadku CO2 emitowanego przez silniki
główne, silniki pomocnicze, kotły i generatory gazu obojętnego. Zużycie
paliwa przez statki, w przypadku których za podstawę sprawozdawczości
przyjęto tę metodę, oblicza się przy pomocy zmierzonego
poziomu emisji CO2 oraz współczynnika emisji stosowanego dla
odpowiednich paliw.
Metoda opiera się na określeniu
przepływu emisji CO2 w kominach spalinowych –stężenie
CO2 w gazach spalinowych należy pomnożyć przez
współczynnik przepływu gazów spalinowych.
Stosowane metody kalibracyjne oraz
niepewność związaną z używanymi przyrządami
określa się w planie monitorowania, o którym mowa w art. 6.
ZAŁĄCZNIK II
Monitorowanie innych informacji
istotnych dla klimatu
A. Monitorowanie w odniesieniu do jednego
rejsu (art. 9)
W celu monitorowania innych informacji
istotnych dla klimatu w odniesieniu do jednego rejsu (art. 9) przedsiębiorstwa
zobowiązane są przestrzegać następujących zasad:
Datę oraz godzinę wyjścia z
portu i przybycia do portu określa się według czasu uniwersalnego
(Greenwich Mean Time – GMT). Czas spędzony na morzu oblicza się na
podstawie informacji dotyczących wyjścia z portu i przybycia do
portu, wykluczając kotwiczenie.
Za pokonaną odległość
można przyjąć najbardziej bezpośrednią
odległość od portu wyjścia do portu przybycia lub
rzeczywistą pokonaną odległość. Przyjmując najbardziej
bezpośrednią odległość od portu wyjścia do portu
przybycia, aby uniknąć poważnego niedoszacowania pokonanej
odległości, należy uwzględnić zachowawczy
współczynnik korygujący. W planie monitorowania określonym w
art. 6 określa się stosowaną metodę obliczania
odległości oraz, w razie konieczności, stosowany
współczynnik korygujący. Pokonaną odległość
wyraża się w milach morskich.
W celu określenia przewożonego
ładunku w przypadku statków pasażerskich, podaje się liczbę
pasażerów. Jeśli chodzi o inne kategorie statków, wielkość
przewożonego ładunku wyraża się w tonach metrycznych i
metrach sześciennych ładunku.
Prace transportowe określa się,
mnożąc pokonaną odległość przez
wielkość przewożonego ładunku.
B. Monitorowanie w okresach rocznych (art.
10)
W celu monitorowania innych informacji
istotnych dla klimatu w okresach rocznych przedsiębiorstwa
zobowiązane są przestrzegać następujących zasad:
Wartości monitorowane
zgodnie z art. 10 określa się, sumując odpowiednie dane dla
każdego rejsu.
Średnią efektywność
energetyczną monitoruje się przy pomocy co najmniej czterech
wskaźników, zużycia paliwa na pokonaną odległość,
zużycia paliwa na prace transportowe, emisji CO2 na
pokonaną odległość oraz emisji CO2 na prace
transportowe, które oblicza się w następujący sposób:
zużycie paliwa na pokonaną
odległość = łączne zużycie paliwa w skali roku / łączna
pokonana odległość
zużycie paliwa na prace transportowe = łączne
zużycie paliwa w skali roku / prace transportowe ogółem
emisje CO2 na pokonaną
odległość = całkowite emisje CO2 w skali roku / łączna
pokonana odległość
emisje CO2 na prace transportowe = całkowite
emisje CO2 w skali roku / prace transportowe ogółem
OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.           STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 
              1.1.    Tytuł wniosku/inicjatywy 
              1.2.    Dziedziny
polityki w strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
              1.3.    Charakter
wniosku/inicjatywy 
              1.4.    Cele

              1.5.    Uzasadnienie
wniosku/inicjatywy 
              1.6.    Okres
trwania działania i jego wpływ finansowy
              1.7.    Przewidywane
tryby zarządzania 
2.           ŚRODKI ZARZĄDZANIA
              2.1.    Zasady
nadzoru i sprawozdawczości 
              2.2.    System
zarządzania i kontroli 
              2.3.    Środki
zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 
3.           SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY
WNIOSKU/INICJATYWY
              3.1.    Działy
wieloletnich ram finansowych i pozycje wydatków w budżecie, na które
wniosek/inicjatywa ma wpływ
              3.2.    Szacunkowy
wpływ na wydatki 
              3.2.1. Synteza szacunkowego
wpływu na wydatki
              3.2.2. Szacunkowy
wpływ na środki operacyjne 
              3.2.3. Szacunkowy
wpływ na środki administracyjne
              3.2.4. Zgodność z
obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi
              3.2.5. Udział osób
trzecich w finansowaniu 
              3.3.    Szacunkowy wpływ na
dochody
OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.           STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 
1.1.        Tytuł wniosku/inicjatywy

Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i
weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego.
1.2.        Dziedziny polityki w
strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa[30]
Dziedzina
polityki 34 = „Działania w dziedzinie klimatu”
1.3.        Charakter wniosku/inicjatywy 
X Wniosek/inicjatywa
dotyczy nowego działania 
¨ Wniosek/inicjatywa
dotyczy nowego działania będącego następstwem projektu
pilotażowego/działania przygotowawczego[31] 
¨ Wniosek/inicjatywa
wiąże się z przedłużeniem bieżącego
działania 
¨ Wniosek/inicjatywa
dotyczy działania, które zostało przekształcone pod
kątem nowego działania
1.4.        Cele
1.4.1.     Wieloletnie cele strategiczne
Komisji wskazane we wniosku/inicjatywie 
Redukcja
emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z rokiem 1990,
a w odpowiednich warunkach o 30 %; zwiększenie udziału
odnawialnych źródeł energii w zużyciu energii końcowej do
20 %; oraz zwiększenie efektywności energetycznej o 20 %.
1.4.2.     Cele szczegółowe i
działania ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa 
Cel szczegółowy nr 1
Wkład,
za sprawą działań w dziedzinie klimatu na poziomie UE, w
realizację długoterminowego celu polegającego na ustabilizowaniu
stężenia gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który
zapobiega niebezpiecznym wpływom antropogenicznym na system klimatyczny.
Działania ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
Kod
ABB 34 02: Działania w dziedzinie klimatu na poziomie UE i
międzynarodowym
Cel szczegółowy nr 2
Realizacja
ambitnej polityki w dziedzinie klimatu na poziomie międzynarodowym,
ukierunkowanej na realizację długoterminowego
celu polegającego na ustabilizowaniu stężenia gazów
cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiega niebezpiecznym
wpływom antropogenicznym na system klimatyczny.
Działania ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
Kod ABB 34 02: Działania w dziedzinie klimatu na poziomie UE i
międzynarodowym
1.4.3.     Oczekiwane wyniki i wpływ
Należy
wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie
docelowej.
Wdrożenie
systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych
ze statków dostarczyłoby danych dotyczących tych emisji, które wobec
braku odpowiednich wymogów w zakresie sprawozdawczości pozostają
aktualnie jedynie w sferze szacunków. Można się spodziewać,
że monitorowanie i raportowanie takich emisji oraz wskaźniki
dotyczące zużycia paliwa i efektywności energetycznej statków
zwiększą w sektorze transportu morskiego świadomość
powiązanych kosztów paliw i możliwości udoskonaleń.
Zgodnie
z oceną skutków oczekuje się, że redukcja emisji i
oszczędność paliwa wyniesie do 2 % w porównaniu ze
scenariuszem BAU. Przekłada się to na oszczędność
kosztów netto dla danego sektora, która ze względu na niższe rachunki
za paliwo w 2030 r. wyniesie do 1,2 mld EUR rocznie.
1.4.4.     Wskaźniki wyników i
wpływu 
Należy
określić wskaźniki, które umożliwią monitorowanie
realizacji wniosku/inicjatywy.
Liczba
i odsetek statków monitorujących i raportujących swoje emisje zgodnie
z rozporządzeniem w stosunku do liczby statków zawijających do portów
UE.
Roczne
emisje CO2 z transportu morskiego w UE mierzone na pokładzie i w
oparciu o zużycie paliwa.
1.5.        Uzasadnienie
wniosku/inicjatywy 
1.5.1.     Potrzeby, które mają
zostać zaspokojone w perspektywie krótko- lub długoterminowej 
Na
dzień dzisiejszy dokładny poziom emisji CO2 i innych gazów
cieplarnianych z transportu morskiego w UE jest nieznany z uwagi na brak
wymogów monitorowania i raportowania takich emisji. W
wyniku oceny skutków i konsultacji z zainteresowanymi stronami ustalono,
że rzetelny system monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) emisji
gazów cieplarnianych z transportu morskiego to warunek wstępny
zastosowania jakiegokolwiek środka rynkowego tak na poziomie UE, jak i w
wymiarze ogólnoświatowym.
Wprowadzenie
w ramach pierwszego etapu systemu MRW zapewni więcej czasu na rozmowy i
podjęcie decyzji w sprawie celów redukcji emisji i środków rynkowych
ukierunkowanych na minimalny koszt takiego ograniczenia emisji. Ma to
szczególne znaczenie dla rozmów na poziomie światowym, prowadzonych w
ramach IMO. Ponadto rzetelny system MRW powinien
przyczynić się do zniesienia barier rynkowych, zwłaszcza tych
związanych z brakiem informacji na temat efektywności energetycznej
statków. 
W
celu uzyskania dalszych wyjaśnień należy zapoznać się
z uzasadnieniem wniosku.
1.5.2.     Wartość dodana z
tytułu zaangażowania Unii Europejskiej
Ponieważ
nadrzędne zobowiązania w zakresie zmiany klimatu podejmowane są
na poziomie Unii, w tym zobowiązanie do
osiągnięcia w 2050 r. celu polegającego na redukcji emisji
z sektora transportu morskiego, ustanowionego w białej
księdze w sprawie transportu, bardziej
efektywne jest także opracowanie na tym poziomie
wymaganych przepisów w odniesieniu do systemu MRW. Ponadto
przedmiotowe ramy prawne zapewnią skuteczność poprzez
zastosowanie zharmonizowanego systemu MRW w stosunku do statków
przemieszczających się między portami różnych państw
członkowskich, stanowiących 90 % wszystkich statków
zawijających do portów w państwach członkowskich UE.
Działania na poziomie UE pozwolą także uniknąć
zakłócenia konkurencji na rynku wewnętrznym za sprawą takich
samych ograniczeń w stosunku do wszystkich statków zawijających do
portów UE.
1.5.3.     Główne wnioski
wyciągnięte z podobnych działań
Środki
ukierunkowane na redukcję emisji gazu w innych sektorach, w
szczególności unijny system handlu uprawnieniami do emisji
będący największym takim systemem na świecie, dowodzą
konieczności zapewnienia rzetelnych zasad monitorowania, raportowania i
weryfikacji emisji. Celem jest zagwarantowanie jednolitego rozumienia definicji
jednej tony CO2 emitowanego przez instalację lub operatora.
1.5.4.     Spójność z innymi
właściwymi instrumentami oraz możliwa synergia
Chociaż
we wniosku dotyczącym przepisów w sprawie systemu MRW w odniesieniu do
transportu morskiego w pełni uwzględniono szczególne aspekty tego
rodzaju transportu, to podstawowe podejście w zakresie monitorowania i
raportowania jest porównywalne z systemem MRW stosowanym w ramach unijnego
systemu handlu uprawnieniami do emisji.
Powinno
to umożliwić porównanie dążeń do redukcji emisji w
innych sektorach i przez inne rodzaje transportu.
1.6.        Okres trwania działania
i jego wpływ finansowy 
¨ Wniosek/inicjatywa o ograniczonym
okresie trwania
–     
¨  Okres trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r.

–     
¨  Okres trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r. 
X Wniosek/inicjatywa
o nieograniczonym okresie trwania
–     
Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od
2016 r. do 2017 r.,
–     
po którym następuje faza operacyjna do 2018 r.
1.7.        Planowane tryby
zarządzania[32]
X Bezpośrednie
zarządzanie scentralizowane przez Komisję 
¨ Pośrednie zarządzanie
scentralizowane poprzez przekazanie zadań wykonawczych:
–     
¨  agencjom wykonawczym
–     
¨  organom utworzonym przez Wspólnoty[33]

–     
¨  krajowym organom publicznym/organom mającym obowiązek
świadczenia usługi publicznej
–     
¨  osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych
działań na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej,
określonym we właściwym prawnym akcie podstawowym w rozumieniu
art. 49 rozporządzenia finansowego
¨ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi
¨ Zarządzanie zdecentralizowane z państwami trzecimi
¨ Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy
wyszczególnić)
W przypadku wskazania
więcej niż jednego trybu należy podać dodatkowe informacje w
części „Uwagi”.
Uwagi 
Środki
wymagane do wdrożenia wnioskowanego systemu MRW wpływające na
budżet to wyłącznie środki związane z opracowaniem narzędzi
informatycznych, a dokładniej z rozbudowaniem istniejących
narzędzi, których używa Europejska Agencja Bezpieczeństwa
Morskiego, włącznie z kosztami administracyjnymi. Budżet na ten
jednorazowy projekt zapewni Komisja w ramach pozycji w budżecie DG CLIMA
34 02 01.
Ewentualne
zaangażowanie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego
zależy od uruchomienia jej odpowiedniej funkcji pomocniczej przez
zarząd agencji.
Planuje
się, że z uwagi na wysoce zautomatyzowany charakter danego
narzędzia, jego obsługą zajęliby się w
późniejszym terminie pracownicy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Morskiego.
2.           ŚRODKI ZARZĄDZANIA 
2.1.        Zasady nadzoru i
sprawozdawczości 
Komisja
będzie regularnie spotykała się z konsultantami pracującymi
nad stworzeniem koniecznego narzędzia informatycznego (nad rozbudową
istniejącego systemu THETIS, którego obsługą zajmuje się
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego) w celu monitorowania
postępu prac.
2.2.        System zarządzania i
kontroli 
2.2.1.     Zidentyfikowane ryzyko 
Wniosek
nie skutkuje żadnym zagrożeniem dla budżetu, które
wymagałoby środków wychodzących poza ramy regularnej kontroli
budżetowej UE.
2.2.2.     Przewidywane metody kontroli 
Nie
wymaga się żadnych szczególnych metod kontroli i stosuje się
mechanizmy standardowe, w miarę potrzeb.
2.2.3.     Koszty i korzyści
wynikające z kontroli oraz prawdopodobny wskaźnik niezgodności
Nie
przewiduje się, aby przewidywane standardowe mechanizmy mogły
skutkować dodatkowymi kosztami. Nie przewiduje się też
żadnych niezgodności przy zastosowaniu takich standardowych kontroli.
2.3.        Środki zapobiegania
nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 
Określić
istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony.
Nie
ma potrzeby stosowania szczególnych środków. Stosuje się zwykłe
ramy dla umów i zamówień publicznych.
3.           SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY
WNIOSKU/INICJATYWY
3.1.        Działy wieloletnich ram
finansowych i pozycje wydatków w budżecie, na które wniosek/inicjatywa ma
wpływ 
·      Istniejące pozycje w budżecie
Według
działów wieloletnich ram finansowych i pozycji w budżecie.
 Dział wieloletnich ram finansowych || Pozycja w budżecie || Rodzaj środków || Wkład 
 Numer [treść………………………...……….] || Zróżnicowane /niezróżnicowane ([34])   || państw EFTA[35]   || krajów kandydujących[36]   || państw trzecich || w rozumieniu art. 18 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia finansowego 
 2 || 34 02 01 [Redukcja emisji gazów cieplarnianych w UE] || Zróżnicowane || NIE || NIE || NIE || NIE 
·      Nowe pozycje w budżecie, o których utworzenie się wnioskuje 
Według działów wieloletnich ram
finansowych i pozycji w budżecie.
 Dział wieloletnich ram finansowych || Pozycja w budżecie || Rodzaj środków || Wkład 
 Numer [treść……………………………………..] || Zróżnicowane/niezróżnicowane || państw EFTA || krajów kandydujących || państw trzecich || w rozumieniu art. 18 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia finansowego 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || TAK/NIE || TAK/ NIE || TAK/ NIE || TAK/ NIE 
3.2.        Szacunkowy wpływ na
wydatki 
[Niniejszą
część należy uzupełnić przy użyciu arkusza
kalkulacyjnego dotyczącego danych budżetowych o charakterze
administracyjnym (drugi dokument w załączniku do niniejszej oceny
skutków finansowych) i przesłać do CISNET w celu konsultacji
między służbami.
3.2.1.     Synteza szacunkowego
wpływu na wydatki 
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
 Dział wieloletnich ram finansowych: || 2 || Ochrona i gospodarowanie zasobami naturalnymi 
 Dyrekcja Generalna: CLIMA ||   ||   || 2016 r. || 2017 r. || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
  Środki operacyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Środki na zobowiązania || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Środki na płatności || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Numer pozycji w budżecie || Środki na zobowiązania || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numer pozycji w budżecie ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki dla Dyrekcji Generalnej || Środki na zobowiązania || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Środki na płatności || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  OGÓŁEM środki operacyjne || Środki na zobowiązania || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Środki na płatności || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  OGÓŁEM środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ 2 wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Środki na płatności || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Jeżeli wpływ wniosku/inicjatywy nie
ogranicza się do jednego działu:
  OGÓŁEM środki operacyjne || Środki na zobowiązania || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  OGÓŁEM środki administracyjne finansowane ze środków przydzielonych na określone programy operacyjne || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁY 1 do 4 wieloletnich ram finansowych (kwota referencyjna) || Środki na zobowiązania || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Dział wieloletnich ram finansowych framework || 5 || „Wydatki administracyjne” 
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
   ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 DG: <…….> || 
  Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM Dyrekcja Generalna <…….> || Środki ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki na DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych || (Środki na zobowiązania ogółem = środki na płatności ogółem) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
   ||   ||   || 2016 r. || 2017 r. || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 OGÓŁEM środki na DZIAŁY 1 do 5 wieloletnich ram finansowych || Środki na zobowiązania || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Środki na płatności || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Szacunkowy wpływ na
środki operacyjne 
–     
¨  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z
koniecznością wykorzystania środków operacyjnych 
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:
Środki na zobowiązania w mln EUR (do trzech
miejsc po przecinku)
 Określić cele i produkty   ò ||   ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 PRODUKTY 
 Rodzaj[38]   || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt || Liczba || Koszt całkowity || Total cost 
 CEL SZCZEGÓŁOWY nr 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Produkt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Produkt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Produkt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Cel szczegółowy nr 1 – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 CEL SZCZEGÓŁOWY nr 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Produkt ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Cel szczegółowy nr 2 – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOSZT OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Szacunkowy wpływ na
środki administracyjne
3.2.3.1.  Streszczenie
–     
X  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się
z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:
w mln EUR (do trzech
miejsc po przecinku)
   || Rok N[40] || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || OGÓŁEM 
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 DZIAŁ 5 wieloletnich ram finansowych – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Poza DZIAŁEM 5[41] wieloletnich ram finansowych ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zasoby ludzkie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pozostałe wydatki administracyjne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Poza DZIAŁEM 5 wieloletnich ram finansowych – suma cząstkowa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Potrzeby w zakresie
środków administracyjnych zostaną pokryte z zasobów DG już
przydzielonych na zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w
ramach dyrekcji generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi
dodatkowymi zasobami, które mogą zostać przydzielone
zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego
przydziału środków oraz w świetle istniejących ograniczeń
budżetowych.
3.2.3.2.  Szacowane zapotrzebowanie na
zasoby ludzkie 
–     
X  Wniosek/inicjatywa nie wiąże się
z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich.
–     
¨  Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością
wykorzystania zasobów ludzkich, jak określono poniżej:
Wartości szacunkowe należy
wyrazić w ekwiwalentach pełnego czasu pracy
 ||   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
 || Stanowiska przewidziane w planie zatrudnienia (stanowiska urzędników i pracowników zatrudnionych na czas określony) 
 || XX 01 01 01 (w centrali i w biurach przedstawicielstw Komisji) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (pośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personel zewnętrzny (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy)[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, INT, END z globalnej koperty finansowej) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL i END w delegaturach) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - w centrali   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - w delegaturach ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, END, INT - pośrednie badania naukowe)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, END, INT - bezpośrednie badania naukowe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Inna pozycja w budżecie (określić) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || OGÓŁEM ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX oznacza
odpowiednią dziedzinę polityki lub odpowiedni tytuł w
budżecie.
Potrzeby w zakresie
zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów DG już przydzielonych na
zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji
generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami,
które mogą zostać przydzielone zarządzającej dyrekcji
generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w
świetle istniejących ograniczeń budżetowych.
Opis zadań do
wykonania:
 Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony ||   
 Personel zewnętrzny ||   
3.2.4.     Zgodność z obowiązującymi
wieloletnimi ramami finansowymi 
–              
X          Wniosek/inicjatywa
jest zgodny(-a) z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.
–              
¨         Wniosek/inicjatywa wymaga
przeprogramowania odpowiedniego działu w wieloletnich ramach finansowych.
Należy wyjaśnić, na czym ma
polegać przeprogramowanie, określając pozycje w budżecie,
których ma ono dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
[…]
–              
¨         Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania
instrumentu elastyczności lub zmiany wieloletnich ram finansowych.[44]
Należy wyjaśnić, który wariant jest
konieczny, określając pozycje w budżecie, których ma on
dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
[…]
3.2.5.     Udział osób trzecich w
finansowaniu 
–              
X Wniosek/inicjatywa nie
przewiduje współfinansowania ze strony osób trzecich.

–              
Wniosek/inicjatywa przewiduje
współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:
Środki w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
   || Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) || Ogółem 
 Określić organ współfinansujący ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OGÓŁEM środki objęte współfinansowaniem ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Szacunkowy wpływ na
dochody 
–              
X          Wniosek/inicjatywa
nie ma wpływu finansowego na dochody.
–              
¨         Wniosek/inicjatywa ma wpływ
finansowy określony poniżej:
¨         wpływ na zasoby własne
¨         wpływ na dochody różne 
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
 Pozycja w budżecie dotycząca dochodów: || Środki zapisane w budżecie na bieżący rok budżetowy || Wpływ wniosku/inicjatywy[45]   
 Rok N || Rok N+1 || Rok N+2 || Rok N+3 || Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6) 
 Artykuł …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
W przypadku wpływu na dochody różne
należy wskazać pozycje wydatków w budżecie, które ten wpływ
obejmie.
[…]
Należy określić metodę
obliczania wpływu na dochody.
[…]
[1]               Decyzja
1/CP.16 Konferencji Stron UNFCCC
(„ustalenia z Cancún”).
[2]               Na
podstawie czwartego sprawozdania oceniającego Międzyrządowego
Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC).
[3]               Konkluzje
Rady Europejskiej z 29/30.10.2009 r. i rezolucja Parlamentu Europejskiego
z dnia 4.2 2009 r. (2008/215(INI)).
[4]               COM(2010)
2020 final.
[5]               Dyrektywa
2003/87/WE i decyzja 406/2009/WE.
[6]               COM(2011)
144 final.
[7]               Zmiana
konwencji of MARPOL, załącznik VI.
[8]               Motyw
2 decyzji nr 406/2009/WE i motyw 3 dyrektywy 2009/29/WE.
[9]               Drugie
studium IMO o emisji gazów cieplarnianych, 2009 r.
[10]             CE Delft,
2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm

[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS
Fairplay, 2011 r.
[15]             Dz.U.
C z …, s. .
[16]             Dz.U.
C z …, s. .
[17]             Decyzja
nr 406/2009/WE i dyrektywa 2009/29/WE. 
[18]             Dz.U.
L 251 z 18.9.2012, s. 49.
[19]             Dz.U.
L 218 z 13.8.2008, s. 30.
[20]             Dz.U.
L131 z 28.5.2009 s. 132.
[21]             Dz.U.
L131 z 28.5.2009, s. 57.
[22]             Dz.U.
L 165 z 18.6.2013, s. 13-40.
[23]             Dz.U.
L 251 z 18.9.2012, s. 49.
[24]             Dz.U.
L 281 z 23.11.1995, s. 31.
[25]             Dz.U.
L 8 z 12.1.2001, s. 1.
[26]             Dz.U.
L 218 z 13.8.2008, s. 30.
[27]             Dz.U.
L 208 z 5.8.2002, s. 1.
[28]             Dz.U.
L 165 z 18.6.2013 s.13-40.
[29]             Dz.U.
L 181 z 12.7.2012, s. 30-104.
[30]             ABM:
activity based management: zarządzanie kosztami działań - ABB:
activity based budgeting: budżet zadaniowy.
[31]             O
którym mowa w art. 49 ust. 6 lit. a) lub b) rozporządzenia finansowego.
[32]             Wyjaśnienia dotyczące trybów zarządzania oraz
odniesienia do rozporządzenia finansowego znajdują się na
następującej stronie: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             O
których mowa w art. 185 rozporządzenia finansowego.
[34]             Środki
zróżnicowane/środki niezróżnicowane.
[35]             EFTA:
Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu. 
[36]             Kraje
kandydujące oraz w stosownych przypadkach potencjalne kraje
kandydujące Bałkanów Zachodnich.
[37]             Wsparcie
techniczne lub administracyjne oraz wydatki na wsparcie w zakresie wprowadzania
w życie programów lub działań UE (dawne pozycje „BA”),
pośrednie badania naukowe, bezpośrednie badania naukowe.
[38]             Produkty
odnoszą się do produktów i usług, które zostaną zapewnione
(np. liczba sfinansowanych wymian studentów, liczba kilometrów zbudowanych dróg
itp.).
[39]             Zgodnie
z opisem w pkt 1.4.2 „Cele szczegółowe …” 
[40]             Rok
N jest rokiem, w którym rozpoczyna się wprowadzanie w życie
wniosku/inicjatywy.
[41]             Wsparcie
techniczne lub administracyjne oraz wydatki na wsparcie w zakresie wprowadzania
w życie programów lub działań UE (dawne pozycje „BA”),
pośrednie badania naukowe, bezpośrednie badania naukowe.
[42]             AC=
pracownik kontraktowy; LA = członek personelu miejscowego; END=
oddelegowany ekspert krajowy; INT= pracownik tymczasowy; JED= młodszy
oddelegowany ekspert. 
[43]             ABM:
Activity Based Management: zarządzanie kosztami działań - ABB:
Activity Based Budgeting: budżet zadaniowy.
[44]             Zob.
pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.
[45]             W
przypadku tradycyjnych zasobów własnych (opłaty celne, opłaty
wyrównawcze od cukru) należy wskazać kwoty netto, tzn. kwoty brutto
po odliczeniu 25 % na poczet kosztów poboru.