CELEX: 62007CC0002
Language: it
Date: 2007-11-29 00:00:00
Title: Conclusioni dell'avvocato generale Kokott del 29 novembre 2007. # Paul Abraham e a. contro Région wallonne e a. # Domanda di pronuncia pregiudiziale: Cour de cassation - Belgio. # Direttiva 85/337/CEE - Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti - Aeroporto con pista di decollo e di atterraggio superiore ai 2 100 metri di lunghezza. # Causa C-2/07.

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
      JULIANE KOKOTT
      presentate il 29 novembre 2007 (1)
      
      Causa C‑2/07
      Paul Abraham e altri
      contro
      Regione vallona e altri
      [Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Cour de Cassation (Belgio)]
      «Direttiva 85/337/CEE – Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti – Aeroporto con pista superiore ai 2 100 metri»I –    Introduzione
      1.     La domanda di pronuncia pregiudiziale riguarda la direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione
         dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (2) nella versione in vigore prima della sua modifica (in prosieguo: la «direttiva VIA»). La questione verte sui lavori eseguiti
         nell’aeroporto di Liegi‑Bierset, che ne avrebbero promosso l’utilizzo per il trasporto aereo delle merci e causato un aumento
         dei voli notturni. Fondamentalmente, ci si chiede in presenza di quali condizioni le modifiche dell’infrastruttura di un aeroporto
         esigano una valutazione dell’impatto ambientale, in particolare quando in ragione di tali interventi sia previsto un aumento
         programmato del traffico aereo.
      
      II – Contesto normativo
      2.     L’art. 1 della direttiva VIA ne definisce l’oggetto ed alcune nozioni:
      «1.      La presente direttiva si applica alla valutazione dell’impatto ambientale dei progetti pubblici e privati che possono avere
         un impatto ambientale importante. 
      
      2.       Ai sensi della presente direttiva, si intende per:
      progetto:  
      –       la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od opere, 
      –       altri interventi sull’ambiente naturale o sul paesaggio, compresi quelli destinati allo sfruttamento delle risorse del suolo;
         
      
      committente: 
      Il richiedente dell’autorizzazione relativa ad un progetto privato o la pubblica autorità che prende l’iniziativa relativa
         a un progetto; 
      
      autorizzazione: 
      decisione dell’autorità competente, o delle autorità competenti, che conferisce al committente il diritto di realizzare il
         progetto stesso. 
      
      3.       (…)».
      3.     L’art. 2, n. 1, definisce l’obiettivo della direttiva VIA:
      «1.      Gli stati membri adottano le disposizioni necessarie affinché, prima del rilascio dell’autorizzazione, i progetti per i quali
         si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione, formino
         oggetto di una valutazione del loro impatto. 
      
      Detti progetti sono definiti nell’articolo 4».
      4.     L’art. 3 descrive l’oggetto della valutazione dell’impatto ambientale:
      «La valutazione dell’impatto ambientale individua, descrive e valuta, in modo appropriato, per ciascun caso particolare e
         conformemente agli articoli da 4 a 11, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti fattori:
      
      –       l’uomo, la fauna e la flora; 
      –       il suolo, l’acqua, l’aria, il clima e il paesaggio; 
      –       l’interazione tra i fattori di cui al primo e secondo trattino; 
      –       i beni materiali ed il patrimonio culturale».
      5.     L’art. 4 definisce i progetti che formano oggetto di valutazione: 
      «1.      Fatto salvo l’articolo 2, paragrafo 3, i progetti appartenenti alle classi elencate nell’allegato I formano oggetto di valutazione
         ai sensi degli articoli da 5 a 10. 
      
      2.      I progetti appartenenti alle classi elencate nell’allegato II formano oggetto di una valutazione ai sensi degli articoli da
         5 a 10 quando gli Stati membri ritengono che le loro caratteristiche lo richiedano. A tal fine, gli Stati membri possono,
         tra l’altro, specificare alcuni tipi di progetti da sottoporre ad una valutazione d’impatto o fissare criteri e/o soglie limite
         per determinare quali dei progetti appartenenti alle classi elencate nell’allegato II debbano formare oggetto di una valutazione
         ai sensi degli articoli da 5 a 10».
      
      6.     Gli aeroporti sono inclusi nell’allegato I, n. 7.
      «Costruzione di autostrade, vie di rapida comunicazione (1), tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza, nonché
         aeroporti (2) con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2 100 m
      
      (…)
      (2) Gli “aeroporti” ai sensi della presente direttiva corrispondono alla terminologia della convenzione di Chicago del 1944
         relativa alla creazione dell’organizzazione internazionale dell’aeronautica civile (allegato 14)».
      
      7.     L’allegato 14 della convenzione di Chicago sull’aeronautica civile internazionale prevede standard che si applicano all’intero
         settore della circolazione degli aeromobili in aeroporto, inclusi decollo e atterraggio, vale a dire a piste di decollo e
         atterraggio, piste di rullaggio e allo spazio aereo di un aeroporto. È parimenti disciplinata la segnaletica che gli aeromobili
         osservano nell’uso dell’aeroporto.
      
      8.     L’allegato II, n. 10, lett. d), menziona, tra l’altro, aeroporti di dimensioni più contenute:
      «Costruzione di strade, porti, compresi i porti di pesca, e aeroporti (progetti non contemplati dall’allegato I)».
      9.     Le modifiche dei progetti sono ricomprese nell’allegato II, n. 12:
      «Modifica dei progetti che figurano nell’allegato I e dei progetti dell’allegato I che hanno esclusivamente o essenzialmente
         lo scopo di sviluppare e provare nuovi metodi o prodotti e non sono utilizzati per più di un anno».
      
      10.   L’art. 5 prevede quali informazioni debbano essere fornite nel quadro di una valutazione dell’impatto ambientale:
      «1.      Nel caso dei progetti che, a norma dell’articolo 4, devono formare oggetto di una valutazione dell’impatto ambientale ai sensi
         degli articoli da 5 a 10, gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che il committente fornisca, nella
         forma opportuna, le informazioni specificate nell’allegato III, qualora: 
      
      a)      gli Stati membri ritengano che le informazioni siano appropriate ad una determinata fase della procedura di autorizzazione
         ed alle caratteristiche peculiari d’un progetto specifico o d’un tipo di progetto e dei fattori ambientali che possono subire
         un pregiudizio; 
      
      b)      gli Stati membri ritengano che si possa ragionevolmente esigere che un committente raccolga i dati, tenendo conto fra l’altro
         delle conoscenze e dei metodi di valutazione disponibili. 
      
      2.      Le informazioni che il committente deve fornire conformemente al paragrafo 1 comportano almeno: 
      –       una descrizione del progetto con informazioni relative alla sua ubicazione, progettazione e dimensioni; 
      –       una descrizione delle misure previste per evitare, ridurre e possibilmente compensare rilevanti effetti negativi; 
      –       i dati necessari per individuare e valutare i principali effetti che il progetto può avere sull’ambiente; 
      –       una sintesi non tecnica delle informazioni di cui al primo, secondo e terzo trattino.
      3.      (…)».
      11.   Le informazioni di cui all’art. 5, n. 1, vengono precisate nell’allegato III:
      «1.      Descrizione del progetto, comprese in particolare:
      –       una descrizione delle caratteristiche fisiche dell’insieme del progetto e delle esigenze di utilizzazione del suolo durante
         le fasi di costruzione e di funzionamento;
      
      –       una descrizione delle principali caratteristiche dei processi produttivi, con l’indicazione per esempio della natura e delle
         quantità dei materiali impiegati;
      
      –       una valutazione del tipo e della quantità dei residui e delle emissioni previsti (inquinamento dell’acqua, dell’aria e del
         suolo, rumore, vibrazione, luce, calore, radiazione, ecc.), risultanti dall’attività del progetto proposto 
      
      (…)
      4.      Una descrizione (1) dei probabili effetti rilevanti del progetto proposto sull’ambiente: 
      –       dovuti all’esistenza del progetto 
      –       dovuti all’utilizzazione delle risorse naturali 
      –       dovuti all’emissione di inquinanti, alla creazione di sostanze nocive e allo smaltimento dei rifiuti 
      e la menzione da parte del committente dei metodi di previsione utilizzati per valutare gli effetti sull’ambiente
      (…)
      (1)      Questa descrizione dovrebbe riguardare gli effetti diretti ed eventualmente gli effetti indiretti, secondari, cumulativi,
         a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi del progetto».
      
      12.   Nella normativa nazionale pertinente nella specie, stando a quanto riferito dal giudice a quo, la direttiva è stata recepita
         quasi alla lettera.
      
      III – Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali
      13.   Il procedimento principale si fonda su di un ricorso presentato da taluni residenti nelle adiacenze dell’aeroporto di Liegi-Bierset
         in Belgio. Tale aeroporto dispone già da diverso tempo di una pista di atterraggio di lunghezza nettamente superiore ai 2 100
         metri. In seguito ad uno studio economico realizzato da un terzo, la Regione vallona ha deciso di svilupparvi un’attività
         di trasporto aereo di merci funzionante 24 ore su 24.
      
      14.   La Regione vallona e la Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (società di sviluppo e promozione
         dell’aeroporto di Liegi-Bierset, in prosieguo: «SAB») hanno concluso convenzioni con imprese di trasporto aereo di merci.
         In ordine al primo contratto con la società Cargo Airlines Ltd (abbreviato: «CAL») concluso in data sconosciuta non sono state
         fornite ulteriori informazioni alla Corte. La Convenzione con la società di corriere espresso TNT (in prosieguo: la «TNT»)
         26 febbraio 1996 (in prosieguo: la «convenzione») viene invece illustrata dettagliatamente.
      
      15.   I residenti nella zona limitrofa all’aeroporto sostengono che tale convenzione preveda in particolare che:
      –       la pista principale (23L/05R) dell’aeroporto sarebbe stata resa operativa per tutta la sua lunghezza e attrezzata con un sistema
         di atterraggio;
      
      –       la pista d’atterraggio parallela (23R) sarebbe stata attrezzata entro il 1° marzo 1996;
      –       la pista parallela 23L/05R sarebbe stata allargata a 45 m e resa conforme alle norme sufficienti per poter manovrare un Airbus 300;
      –       la pista 23ML sarebbe stata attrezzata con due piste ad alta velocità supplementari e la torre A.T.C. (Air Traffic Control
         Tower) sarebbe stata spostata;
      
      –       sarebbe stata predisposta una nuova area di stazionamento di 18 ha direttamente di fronte all’impianto principale di smistamento
         di TNT;
      
      –       la zona di stazionamento sarebbe stata ampliata in direzione dell’hangar di manutenzione degli aerei e collegata alla nuova
         uscita ad alta velocità;
      
      –       sarebbe stata costruita una nuova torre di controllo e mantenuto un centro di rifornimento di carburante, di una capacità
         minima di un milione di litri, con la possibilità per TNT di esigerne l’ampliamento;
      
      –       l’aeroporto sarebbe stato aperto 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, e sarebbe stata messa a disposizione una fonte di energia
         elettrica adeguata per le attività di TNT (approssimativamente 2 000 ampère), oltre ad una riserva diretta a garantire la
         fornitura ininterrotta di energia elettrica, circostanza che avrebbe reso necessaria l’autorizzazione a installare due cabine
         elettriche ad alta tensione di 15 kV.
      
      16.   I primi voli notturni furono effettuati nel 1996 dalla CAL. La società TNT dette inizio ai propri voli notturni nel marzo
         1998.
      
      17.   I residenti nella zona limitrofa all’aeroporto lamentano un elevatissimo inquinamento acustico, soprattutto notturno, e le
         relative conseguenze sul sonno e sulla salute. Chiedono, nell’ambito della responsabilità civile, il risarcimento del danno
         subito per effetto dell’utilizzo delle infrastrutture previste dalla convenzione del 26 febbraio 1996 e il divieto di fare
         uso delle infrastrutture medesime.
      
      18.   I detti residenti osservano che la concessione dell’autorizzazione ai lavori necessari alla realizzazione delle opere di cui
         alla convenzione del 26 febbraio 1996 ed all’esercizio dell’attività non sarebbe stata preceduta da una valutazione dell’impatto
         ambientale. L’assenza della valutazione dell’impatto ambientale implicherebbe l’illegittimità delle licenze necessarie all’attuazione
         della convenzione e, quindi, l’illegittimità sia delle infrastrutture interessate da tali licenze, sia dell’uso di tali infrastrutture.
      
      19.   La domanda veniva parzialmente accolta dal Tribunal de première Instance di Liegi, mentre veniva poi respinta in secondo grado
         dalla Cour d’appel di Liegi. La Cour d’appel ritiene, inter alia, che la direttiva VIA preveda e definisca la nozione di aeroporto
         facendo riferimento alla lunghezza della sua pista, senza considerare gli impianti annessi alla pista, quali gli hangar o
         una torre di controllo. E la pista non sarebbe stata, peraltro, modificata in maniera significativa. Inoltre, l’allegato I
         della direttiva si riferirebbe alla «costruzione» di un aeroporto e l’allegato II riguarderebbe la modifica di un progetto
         previsto all’allegato I, vale a dire la modifica della costruzione.
      
      20.   Con il loro ricorso in cassazione, i residenti nella zona limitrofa all’aeroporto contestano l’interpretazione della nozione
         di progetto applicata dalla Cour d’appel. 
      
      21.   La Cour de Cassation ha, pertanto, sottoposto alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
      «1.      Se una convenzione tra poteri pubblici ed un’impresa privata, firmata allo scopo di far stabilire tale impresa sul sito di
         un aeroporto munito di una pista [di decollo e di atterraggio] di una lunghezza superiore a m 2 100, contenente la descrizione
         precisa dei lavori di infrastruttura che verranno realizzati relativamente alla risistemazione della pista, senza che la medesima
         venga allungata, e alla costruzione di una torre di controllo per consentire il volo di aerei di grossa portata 24 ore su
         24 e 365 giorni all’anno, e che prevede voli sia notturni sia diurni a partire dallo stabilimento di tale impresa, costituisca
         un progetto ai sensi della direttiva [85/337], nella versione in vigore prima della sua modifica da parte della direttiva [97/11].
      
      2.      Se i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente per adattarlo ad un aumento programmato di
         numero di voli notturni e diurni, senza allungamento della pista [di decollo e di atterraggio], corrispondano alla nozione
         di progetto, che richiede una valutazione di impatto ambientale ai sensi degli artt. 1, 2 e 4 della direttiva [85/337], nella
         versione in vigore prima della sua modifica da parte della direttiva [97/11].
      
      3.      Se, nonostante il fatto che l’aumento progettato dell’attività di un aeroporto non sia direttamente previsto dagli allegati
         della direttiva [85/337], lo Stato membro debba tener conto di tale aumento quando esamina l’effetto potenziale sull’ambiente
         delle modifiche apportate alle infrastrutture di tale aeroporto per accogliere tale incremento di attività».
      
      22.   Alla fase scritta del procedimento e all’udienza dibattimentale hanno partecipato, per quanto concerne i residenti nella zona
         limitrofa all’aeroporto, i ricorrenti Abraham e a., Beaujean e a., nonché Descamps e a., tutti con osservazioni separate,
         come anche i resistenti in cassazione SAB e TNT, gli Stati membri del Belgio e della Repubblica ceca e la Commissione.
      
      IV – In diritto
      23.   Ai sensi dell’art. 4, n. 1, allegato I, n. 7, della direttiva VIA, l’autorizzazione alla costruzione di aeroporti con una
         pista di decollo e atterraggio lunga almeno 2 100 metri deve formare oggetto di una valutazione dell’impatto ambientale. 
      
      24.   Le modifiche a tali progetti o la costruzione di altri aeroporti, ai sensi dell’art. 4, n. 2 e dell’allegato II, nn. 10 o
         12 della direttiva VIA, devono costituire oggetto di valutazione solo quando gli Stati membri ritengono che le loro caratteristiche
         lo richiedano. A tal fine, gli Stati membri possono, in particolare, specificare alcuni tipi di progetti da sottoporre ad
         una valutazione dell’impatto ambientale o fissare criteri e/o soglie limite per determinare quali dei progetti appartenenti
         alle classi elencate nell’allegato II debbano formare oggetto di una valutazione.
      
      25.   Secondo una giurisprudenza costante, l’art. 4, n. 2, della direttiva VIA conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità,
         che trova il suo limite nell’obbligo, previsto dall’art. 2, n. 1, di detta direttiva, di sottoporre ad una valutazione tutti
         i progetti che possano avere un impatto ambientale importante, in particolare per la loro natura, le loro dimensioni o la
         loro ubicazione.
      
      26.   Nella specie, le questioni sollevate dalla Cour de cassation concernono, da un lato, la rilevanza della convenzione relativa
         all’adeguamento dell’aeroporto alle esigenze del trasporto aereo di merci e dall’altro lato, la questione se anche le modifiche
         di un aeroporto che non riguardino la pista debbano essere considerate quale progetto necessariamente soggetto all’obbligo
         di valutazione dell’impatto ambientale e se, ai fini della valutazione degli effetti sull’ambiente debbano essere considerate
         anche le attività dell’aeroporto (3).
      
      27.   Poiché l’interpretazione e l’applicazione della direttiva VIA devono conformarsi alle finalità di cui all’art. 2, n. 1, ossia
         che i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni
         o la loro ubicazione, formino oggetto di una valutazione del loro impatto prima del rilascio dell’autorizzazione (4), appare opportuno esaminare le questioni in sequenza inversa.
      
      28.   Pertanto, al punto A procederò all’esame se le attività di un aeroporto, ovvero il loro incremento, debbano essere considerate
         ai fini della valutazione degli effetti sull’ambiente. Alla luce della soluzione di tale questione, esaminerò al punto B la
         seconda questione, diretta a chiarire in qual misura le modifiche apportate ad un aeroporto siano da considerarsi quale progetto
         soggetto all’obbligo di valutazione dell’impatto ambientale ai sensi della direttiva VIA. Infine, al punto C, analizzerò la
         prima questione, che riguarda un particolare aspetto delle misure controverse. Si tratta, infatti, di misure stabilite inizialmente
         in una convenzione. Si pone dunque la questione di come debba essere inquadrata la convenzione all’interno del sistema di
         valutazione previsto dalla direttiva VIA e, segnatamente, se le misure pattuite debbano formare oggetto di valutazione dell’impatto
         ambientale.
      
      A –    Sulla terza questione pregiudiziale
      29.   Con la terza questione, il giudice del rinvio chiede, essenzialmente, se la direttiva VIA imponga che, ai fini della valutazione
         dell’impatto ambientale, debbano essere considerati anche il traffico aereo di un aeroporto o il suo incremento. Tale questione
         è scaturita dall’asserzione secondo cui le modifiche intervenute sull’infrastruttura dell’aeroporto Liegi-Bierset avrebbero
         determinato un incremento delle attività di tale aeroporto.
      
      30.   I dubbi della Cour de Cassation si fondano sul fatto che la direttiva VIA non fa menzione diretta dell’incremento delle attività
         di un aeroporto. Ciò nondimeno, dalle disposizioni della direttiva emerge chiaramente che tale incremento deve essere preso
         in considerazione.
      
      31.   Infatti, a termini dell’art. 3 della direttiva VIA, la valutazione dell’impatto ambientale si estende agli effetti diretti
         e indiretti di un progetto. Dalle disposizioni afferenti ai dati che il committente è tenuto presentare ai sensi dell’art. 5,
         n. 1, della direttiva VIA, traspare che la nozione di effetti indiretti deve essere intesa estensivamente, includendovi anche
         gli effetti risultanti dall’esercizio del progetto. A tal riguardo, la nota a piè di pagina dell’allegato III, n. 4, precisa
         che la descrizione degli effetti dovrebbe riguardare gli effetti diretti ed eventualmente gli effetti indiretti, secondari,
         cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi del progetto. Secondo quanto disposto
         all’allegato III, n. 1, terzo trattino, gli effetti includono, in particolare, il tipo e la quantità dei residui e delle emissioni
         previsti in conseguenza dell’esercizio del progetto, ossia delle attività da esso implicate. 
      
      32.   Vero è che i dati di cui all’art. 5, n. 1, e all’allegato III della direttiva VIA sono necessari solo se gli Stati membri
         ritengono che essi siano rilevanti e che sia ragionevole esigerli dal committente. Tuttavia, il margine di discrezionalità
         così conferito agli Stati membri non è illimitato (5).
      
      33.   Nel caso di un aeroporto, sono rilevanti i dati concernenti il tipo e la scala delle operazioni di volo, nonché quelli relativi
         all’impatto ambientale che ne deriva. E, in linea di massima, è ragionevole esigere dal committente di fornire tali dati.
         Rinunciare ai dati sulle operazioni di volo o sugli effetti sull’ambiente derivanti da un incremento delle attività di volo
         non sarebbe, quindi, compatibile con la direttiva VIA.
      
      34.   Alla luce dell’articolo 8 della direttiva VIA, i dati sull’aumento programmato delle operazioni di volo che, in base a quanto
         precedentemente detto, devono essere forniti, devono essere presi in considerazione nel quadro della procedura di autorizzazione.
      
      35.   La terza questione pregiudiziale deve essere pertanto risolta nel senso che gli effetti di una modifica delle infrastrutture
         di un aeroporto sull’ambiente ai sensi della direttiva VIA includono il progettato aumento delle attività dell’aeroporto in
         conseguenza della medesima.
      
      B –    Sulla seconda questione pregiudiziale
      36.   Con la seconda questione si chiede se le modifiche apportate alle infrastrutture di un aeroporto già in esercizio debbano
         formare oggetto di valutazione dell’impatto ambientale quando non includano un allungamento della pista di decollo e atterraggio.
         Tale questione, pertanto, è diretta a stabilire i criteri in base ai quali si debba stabilire se le modifiche apportate alle
         infrastrutture di un aeroporto presuppongano una valutazione dell’incidenza ambientale.
      
      Sulla costruzione di un aeroporto ai sensi dell’allegato I, n. 7, della direttiva VIA
      37.   Ai sensi dell’art. 4, n. 1, e dell’allegato I, n. 7, della direttiva VIA, la costruzione di aeroporti con piste di decollo
         e atterraggio lunghe almeno 2 100 metri richiede obbligatoriamente una valutazione dell’impatto ambientale. 
      
      38.   Sebbene l’aeroporto di Liegi-Bierset fosse già in funzione prima che le misure controverse fossero convenute ed attuate, Beaujean
         e a. ritengono che si tratti comunque della costruzione di un aeroporto. La risistemazione programmata della pista principale,
         l’installazione di un sistema di atterraggio e l’allargamento della pista parallela a 45 metri equivarrebbero alla costruzione
         di una nuova pista. I lavori avrebbero consentito un considerevole incremento dell’efficienza operativa dei cargo nell’aeroporto
         (di un coefficiente pari a 464 tra il 1994 e il 1998). Descamps e a. sono dello stesso avviso e sottolineano, peraltro, che
         le misure costituirebbero un presupposto per estendere ai voli notturni l’attività aeroportuale precedentemente limitata ai
         voli diurni.
      
      39.   Elementi a sostegno del fatto che possa sussistere un nuovo progetto sebbene le infrastrutture siano già esistenti risultano
         da una sentenza concernente un progetto ferroviario spagnolo (6), in cui la Corte ha statuito che il raddoppiamento di una via ferrata già esistente non può ritenersi come una semplice modifica
         di un progetto precedente ai sensi del punto 12 dell’allegato II della direttiva VIA, ma come costruzione di tronchi ferroviari
         per il traffico a grande distanza ai sensi dell’allegato I, n. 7. A motivazione di ciò la Corte adduceva le probabili rilevanti
         ripercussioni sull’ambiente del progetto.
      
      40.   In linea di principio, questo ragionamento può essere trasposto anche ai progetti che riguardano un aeroporto. Sebbene l’allegato
         I, n. 7, della direttiva VIA menzioni quale unico criterio, oltre alla nozione di aeroporto, la lunghezza della pista di decollo
         e atterraggio, l’impatto sull’ambiente di un aeroporto, determinante alla luce delle finalità della direttiva, dipende anche
         da altre circostanze. 
      
      41.   La lunghezza della pista di decollo e atterraggio è decisiva per i tipi di aeromobile che possono utilizzare l’aeroporto e,
         pertanto, anche determinante del possibile impatto che possono avere singoli decolli e atterraggi. Tant’è che più grandi sono
         gli aeromobili, più lunghe devono essere le piste. 
      
      42.   Il numero delle possibili operazioni di volo deriva tuttavia anche da altri elementi delle infrastrutture, quali l’installazione
         di sistemi elettronici di assistenza al decollo e all’atterraggio, la presenza di impianti di manutenzione degli aeromobili,
         la presenza di zone di stazionamento, nonché la capacità dello spazio aereo. 
      
      43.   Il reale grado di sfruttamento di un aeroporto, ossia la domanda di servizi aerei, dipende, inoltre, dai collegamenti ai rispettivi
         mercati della domanda e dalla situazione concorrenziale rispetto ad altri fornitori di servizi equiparabili.
      
      44.   Per costruzione di un aeroporto, tuttavia, possono essere intese solo le misure che riguardino almeno parti di un aeroporto.
         Gli elementi che costituiscono parte di un aeroporto risultano principalmente dalla definizione di cui all’allegato 14 della
         convenzione sull’aeronautica civile, cui fa riferimento l’allegato I, n. 7, della direttiva VIA.
      
      45.   Atteso che tale quadro normativo non ha, tuttavia, per oggetto l’impatto ambientale degli aeroporti, ma la loro sicurezza,
         è opportuno allargare la nozione di aeroporto ai sensi della direttiva VIA anche ad impianti che, per quanto non ricompresi
         nell’allegato 14 della suddetta convenzione, possono però incidere sull’ambiente e presentano un nesso inscindibile con gli
         elementi centrali in essa definiti. A tal proposito, viene naturale pensare soprattutto agli edifici di sdoganamento merci
         e per il disbrigo delle formalità d’imbarco e sbarco dei passeggeri 
      
      46.   Non sono invece riconducibili all’aeroporto quegli impianti che, pur essendo attratti dal traffico aereo, sono comunque da
         attribuire ad altre categorie di progetti, quali i servizi di trasporto a terra, gli hotel e le aree per insediamenti produttivi
         o terziari.
      
      47.   Inoltre, è necessario operare un ulteriore distinguo, come previsto all’allegato II, n. 12, circa la modifica della costruzione di un aeroporto. Le misure concernenti un aeroporto esistente possono così essere considerate come equivalenti
         alla costruzione di un aeroporto solo quando abbiano gli stessi effetti sull’ambiente di una nuova costruzione.
      
      48.   Come misure riguardanti aeroporti già esistenti equiparabili alla costruzione di un aeroporto vengono pertanto in considerazione
         soprattutto gli interventi che prevedono un notevole allungamento delle piste, a seguito dei quali l’aeroporto può essere
         utilizzato da tipi di aeromobili aventi effetti marcatamente più pesanti sull’ambiente, ovvero il riorientamento delle piste
         per l’apertura di nuove rotte di volo al decollo e all’atterraggio. 
      
      49.   Non si può tuttavia escludere che, in casi eccezionali, misure che non riguardino direttamente la lunghezza e l’orientamento
         delle piste possano aumentare la capacità dell’aeroporto al punto di essere equiparabili ad una nuova costruzione. Se, in
         origine, bastavano pochi voli a bloccare l’aeroporto a causa della capacità di ricezione dei passeggeri e di stazionamento
         insufficienti, l’approntamento di capacità aggiuntive in tali aree può avere per conseguenza un aumento significativo del
         volume di traffico. Ciò vale a maggior ragione per gli interventi di conversione degli aeroporti militari con piste lunghe
         in aerostazioni per l’aeronautica civile.
      
      50.   Alla luce delle informazioni fornite alla Corte, non si è in grado di valutare se le misure controverse realizzate nell’aeroporto
         di Liegi-Bierset siano di portata equiparabile ad una nuova costruzione. Decisivo è se le misure abbiano aumentato la capacità
         dell’aeroporto in tal misura che l’impatto sull’ambiente risulti equiparabile a quello di una nuova costruzione.
      
      51.   A tal riguardo occorrerà, in particolare, esaminare l’argomento secondo il quale il traffico merci avrebbe fatto registrare
         un coefficiente di incremento pari a 464 e i voli notturni sarebbero stati possibili solo in ragione di tali interventi. Soprattutto
         l’estensione degli orari di volo può avere un pesante impatto sull’ambiente. 
      
      52.   In sintesi, si deve ritenere che la modifica delle infrastrutture di un aeroporto esistente con pista di decollo e atterraggio
         di almeno 2 100 metri deve essere considerata come costruzione di un aeroporto ai sensi dell’allegato I, n. 7, e pertanto
         sottoposta obbligatoriamente a valutazione dell’impatto ambientale, allorquando presenti un impatto ambientale equiparabile
         a quello di una nuova costruzione.
      
      Sulla modifica di un aeroporto ai sensi dell’allegato II, n. 12, e dell’allegato I, n. 7, della direttiva VIA
      53.   Se non è possibile considerare le misure controverse come costruzione di un aeroporto ai sensi dell’allegato I, n. 7, della
         direttiva VIA, l’obbligo di una valutazione dell’incidenza ambientale può discendere dal combinato disposto dell’art. 4, n. 2,
         e dell’allegato II, n. 12, della direttiva VIA. Ciò presuppone, anzitutto, che le misure si possano ritenere come modifica
         di un progetto ai sensi dell’allegato I.
      
      54.   Il Belgio, la SAB e la TNT ritengono, invece, con alquanta fermezza, che le modifiche apportate agli aeroporti già esistenti
         non ricadrebbero nel campo di applicazione della direttiva VIA. Dalla formulazione dell’allegato I, n. 7, e dell’allegato
         II, n. 12, che menziona la modifica della costruzione di un aeroporto con piste di decollo e atterraggio lunghe almeno 2 100
         metri, discende che la direttiva ricomprende solo una modifica verificatasi nel corso del processo di costruzione originale.
         Se si fosse intesa anche una modifica dell’aeroporto già terminato, l’allegato I, n. 7, non farebbe menzione della costruzione
         di un aeroporto, ma solo dell’aeroporto, come avviene per gli altri tipi di progetti ai sensi dell’allegato I, quali le raffinerie,
         le centrali termiche o gli impianti di smaltimento dei rifiuti. 
      
      55.   Questa interpretazione, non condivisa da Commissione, Repubblica Ceca e dai residenti della zona limitrofa all’aeroporto,
         non è tuttavia vincolante. La ratio della direttiva VIA impone, per contro, di considerare il ricorso alla nozione di «costruzione»
         come indizio del fatto che la definizione di progetto ai sensi dell’art. 1, n. 2, comprende la costruzione di impianti o altri
         interventi sull’ambiente naturale o sul paesaggio, ma non la semplice variazione d’uso degli impianti esistenti (7).
      
      56.   L’obiettivo essenziale della direttiva, come si evince dagli artt. 1, n. 1, e 2, n. 1, nonché dal primo, quinto, sesto, ottavo
         e undicesimo ‘considerando’ della direttiva medesima, consiste nel garantire che i progetti per i quali si prevede un impatto
         ambientale rilevante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione, devono formare oggetto di
         una valutazione del loro impatto prima del rilascio dell’autorizzazione (8).
      
      57.   Non sarebbe possibile realizzare tale obiettivo se la valutazione dei progetti di infrastrutture di trasporto, di cui all’allegato
         I, n. 7, e, segnatamente, degli aeroporti, fosse limitata esclusivamente al processo di costruzione originale. Anche le misure
         successive alla realizzazione dell’aeroporto possono incidere in modo significativo sull’ambiente.
      
      58.   La Corte non parte, pertanto, solo in via generale, dal presupposto, che il campo d’applicazione della direttiva VIA sia vasto
         e che il suo obiettivo (9) sia di portata molto ampia, bensì interpreta estensivamente anche, in particolare, la nozione di modifica di un progetto
         ai sensi dell’allegato II, n. 12, estendendo tale nozione anche ai progetti dell’allegato II, sebbene l’allegato II, n. 12,
         menzioni espressamente solo i progetti dell’allegato I (10).
      
      59.   Nella sentenza WWF e a., la Corte ha applicato questa giurisprudenza alla ristrutturazione di un aeroporto che né prima, né
         dopo la modifica presentava dimensioni tali da imporre la valutazione dell’impatto ambientale ai sensi dell’allegato I, n. 7.
         La ristrutturazione dell’aeroporto non può essere sottratta, a priori e a prescindere dai possibili effetti sull’ambiente,
         al campo di applicazione della direttiva VIA (11).
      
      60.   Poiché in tal modo rientrano, in linea di principio, nel campo di applicazione della direttiva VIA persino le modifiche apportate
         ad aeroporti di piccole dimensioni, tale direttiva risulta applicabile, a priori, come sottolinea la Commissione, alle modifiche
         intervenute su aeroporti di dimensioni maggiori, la cui costruzione richiederebbe necessariamente una valutazione dell’impatto
         ambientale.
      
      61.   Senonché, a differenza delle misure cui fa riferimento la sentenza WWF e a., nella specie non vi è stato alcun allungamento
         di una pista. Gli interventi effettuati sulla pista si sono evidentemente limitati alla riparazione, all’installazione di
         un sistema di atterraggio, all’allargamento di una pista parallela e alla realizzazione di due uscite.
      
      62.   La questione pregiudiziale verte, pertanto, espressamente sull’interrogativo se un progetto sia da sottoporre a valutazione
         dell’impatto ambientale anche in assenza di un prolungamento delle piste. Il Belgio, la SAB e la TNT lo escludono, in ragione
         del fatto che l’unica caratteristica di un aeroporto menzionata dalla direttiva VIA è la lunghezza della sua pista.
      
      63.   Tale caratteristica serve, tuttavia, come sostiene altresì la Commissione, solo per delimitare i progetti di maggior ampiezza
         – che devono, in ogni caso, costituire oggetto di valutazione dell’impatto ambientale – da quelli di minore ampiezza, che
         richiedono una valutazione solo laddove possano avere un rilevante effetto sull’ambiente (12). Ai fini dell’obbligo di valutazione dell’impatto ambientale sono pertanto determinanti i possibili effetti sull’ambiente
         e non l’allungamento di una pista. L’allungamento della pista non è che un elemento rivelatore serio, ed in particolari circostanze
         persino cogente, circa la sussistenza di importanti effetti sull’ambiente. Ciò non consente, tuttavia, di trascurare gli altri
         fattori pertinenti di un progetto.
      
      64.   In sintesi, si deve rilevare che la modifica delle infrastrutture di un aeroporto già esistente con pista di decollo e atterraggio
         di almeno 2 100 metri, che non possa essere equiparata ad una nuova costruzione, dovrà essere sottoposta ad una valutazione
         dell’impatto ambientale ai sensi dell’art. 4, n. 2, allegato I, n. 7 e allegato II, n. 12 della direttiva VIA, qualora per
         la sua natura, le sue dimensioni o la situazione locale lasci attendere importanti effetti sull’ambiente.
      
       C – Sulla prima questione pregiudiziale
      
      1.       La convenzione intesa quale progetto
      65.   Alla luce del tenore della prima questione, il giudice del rinvio sembra chiedere se una convenzione possa costituire un progetto
         ai sensi della direttiva VIA.
      
      66.   Tuttavia, le due parti convengono, correttamente, sul fatto che una convenzione come quella in esame non può essere né equiparata
         alla realizzazione di lavori di costruzione o di realizzazione di altri impianti od opere, ovvero ad un altro intervento sull’ambiente
         naturale o sul paesaggio, come assunto dalla definizione di progetto di cui all’art. 1, n. 2, della direttiva VIA, né viene
         indicata quale progetto negli allegati I e II. Sebbene una convenzione possa avere per oggetto progetti di tale genere, la
         sua stipula non costituisce, invece, un progetto.
      
      2.      La convenzione intesa quale autorizzazione 
      67.   Alcune parti intervenienti chiedono, tuttavia, se la convenzione possa rappresentare l’autorizzazione di un progetto. Se ai
         sensi della direttiva VIA, l’impatto ambientale di un progetto deve costituire oggetto di una valutazione, tale valutazione
         dovrà precedere il rilascio dell’autorizzazione, come disposto nell’art. 2, n. 1.
      
      68.   Secondo la Repubblica ceca e la Commissione, sarebbe possibile equiparare una convenzione ad un’autorizzazione allorquando
         il diritto nazionale attribuisse alla prima gli stessi effetti di un’autorizzazione. La convenzione dovrebbe pertanto recare,
         ai sensi dell’art. 1, n. 2, la decisione dell’autorità competente, o delle autorità competenti, che conferisce ai committenti
         il diritto di realizzare il progetto.
      
      69.   A parere di Descamps e a., della TNT, della SAB e del Belgio, la convenzione non conferirebbe tuttavia ancora lo ius aedificandi.
         I progetti descritti necessiterebbero, piuttosto, di autorizzazioni amministrative, circostanza peraltro espressamente riconosciuta
         nella convenzione.
      
      70.   In particolare, la Commissione rileva, per contro, un’altra possibilità interpretativa che, in linea di principio, porterebbe
         ad equiparare una convenzione ad un’autorizzazione. Alla luce delle finalità perseguite dalla direttiva VIA e di ragioni di
         ordine logico-sistematico, la Corte ha ritenuto che una decisione di autorizzazione può articolarsi in diverse fasi, che possono,
         a loro volta, implicare un obbligo di valutazione dell’impatto ambientale (13). La necessità di ulteriori autorizzazioni non esclude pertanto necessariamente che la valutazione dell’impatto ambientale
         debba essere effettuata già in una prima fase o, forse, addirittura nella fase iniziale (14). Come emerge dal primo ‘considerando’, la direttiva VIA mira, infatti, a far sì che l’autorità competente prenda in considerazione
         le eventuali ripercussioni sull’ambiente del progetto in questione il prima possibile (15).
      
      71.   Secondo tale giurisprudenza, la direttiva VIA ricomprenderebbe anche le azioni che ricadono nel campo di applicazione della
         direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 27 giugno 2001 , 2001/42/CE, concernente la valutazione degli effetti di
         determinati piani e programmi sull’ambiente (16). L’argomento dedotto dal Belgio, dalla SAB e dalla TNT, secondo cui la possibile applicabilità, ratione materiae, della direttiva
         2001/42/CE escluderebbe l’applicabilità della direttiva VIA alla convenzione, non è, quindi, pertinente.
      
      72.   Di conseguenza, occorre verificare se la convenzione possa essere considerata parte di una procedura d’autorizzazione articolata
         in più fasi.
      
      73.   La Corte ha sinora ammesso una procedura d’autorizzazione in più fasi ai sensi della direttiva VIA allorquando il diritto
         nazionale subordini il rilascio dell’autorizzazione di un progetto ad una catena di decisioni successive (17). In un contesto diverso, il Belgio afferma, peraltro, che la convenzione non rappresenta, da un punto di vista giuridico,
         un presupposto dei lavori pianificati. Se tale argomento risulta corretto, non sarà possibile considerare la convenzione come
         parte di una procedura di autorizzazione articolata in più fasi ai sensi della precedente giurisprudenza della Corte.
      
      74.   Si pone, dunque, la questione se singoli momenti del processo di formazione della volontà non contemplati dal diritto possano
         essere ricondotti ad una procedura di autorizzazione articolata in più fasi . 
      
      75.   La valutazione dell’impatto ambientale è diretta a far sì che la decisione concernente un progetto venga presa solo quando
         siano conosciuti i relativi effetti sull’ambiente e essa si fondi sulla partecipazione dell’opinione pubblica. Tale valutazione
         permette, ai sensi del primo considerando della direttiva VIA e del principio della precauzione di cui all’art. 174, n. 2,
         del Trattato, di evitare sin dall’inizio inquinamenti ed altre perturbazioni, anziché combatterne successivamente gli effetti.
         Il requisito della partecipazione dell’opinione pubblica implica che tale partecipazione possa ancora incidere sulla decisione
         relativa al progetto (18).
      
      76.   È pur vero che la direttiva VIA collega formalmente la valutazione dell’impatto ambientale alla nozione di autorizzazione;
         tuttavia, essa non riuscirebbe a realizzare il suo obiettivo se la decisione concernente un progetto risultasse, di fatto,
         adottata addirittura già prima dell’avvio di una procedura di autorizzazione formale.
      
      77.   Occorre pertanto considerare la convenzione quale prima fase di una procedura di autorizzazione articolata in più fasi, se
         e nella misura in cui essa limiti il margine di discrezionalità delle autorità nazionali competenti a pronunciarsi sulle successive
         procedure di autorizzazione.
      
      78.   Pertanto, non rileva unicamente la questione del rispetto formale del margine di discrezionalità, come sostenuto da più parti
         al procedimento. Piuttosto, è possibile che una decisione amministrativa indipendente e imparziale, presa nel pieno rispetto
         di un’eventuale valutazione dell’impatto ambientale e della partecipazione dell’opinione pubblica, sia messa in discussione
         quando le istanze cui compete la responsabilità politica si siano inequivocabilmente pronunciate a favore del progetto. Inoltre,
         il margine di discrezionalità può essere limitato anche in forza di obblighi risarcitori per mancata concessione delle autorizzazioni,
         come sembra risultare dai punti 8, lett. c), e 9 della convenzione.
      
      79.   Se la convenzione possa in tale forma limitare la decisione delle autorità competenti, come sostenuto, in particolare, da
         Abraham e a. e da Beaujean e a., costituisce una questione di diritto nazionale che il giudice nazionale competente dovrà
         risolvere.
      
      3.      La convenzione intesa come concatenazione di sottoprogetti
      80.   Anche laddove la convenzione non interferisse con il margine di discrezionalità conferito alle autorità cui compete l’approvazione,
         essa può comunque espletare una funzione nel quadro della valutazione dell’impatto ambientale, funzione quantomeno accennata
         nella domanda di pronuncia pregiudiziale e sottolineata, in particolare, nelle osservazioni presentate da Abraham e a. Si
         tratta, come rileva il giudice a quo, della realizzazione di un insieme di impianti che modificano importanti strutture di
         un aeroporto dotato di una pista lunga oltre 2 100 metri (19).
      
      81.   La questione del complesso di singoli progetti rileva soprattutto in quanto i singoli interventi convenuti, di per sé considerati,
         non raggiungono la soglia che renderebbe necessaria una valutazione dell’impatto ambientale. Ciononostante, i residenti nella
         zona limitrofa all’aeroporto sostengono che tali misure, complessivamente considerate, presentano un serio impatto (pregiudizievole)
         sull’ambiente.
      
      82.   La Corte ha già avuto modo di statuire che un approccio che consideri isolatamente più progetti affini o le diverse fasi di
         uno stesso progetto, senza tenere conto del loro effetto cumulativo, è incompatibile con la direttiva VIA (20). Ciò corrisponde a quanto disposto dall’art. 5, n. 1, e dall’allegato III, n. 4, che esigono un’esposizione degli effetti
         cumulativi sull’ambiente. Ai sensi dell’art. 8, tali effetti cumulativi devono essere considerati ai fini della decisione
         sul progetto.
      
      83.   È pur vero che il caso in esame riguarda sottoprogetti distinti, ma è altrettanto vero che la convenzione li raggruppa in
         un progetto unitario, diretto a consentire l’utilizzo dell’aeroporto di Liegi-Bierset a determinate forme di traffico di merci.
         Anche laddove non sia possibile ricondurre tali sottoprogetti ad una decisione di autorizzazione unitaria, resta escluso che
         i singoli sottoprogetti possano essere considerati isolatamente. Piuttosto, per ogni decisione lo sguardo dovrà essere volto
         agli effetti cumulativi dei sottoprogetti nel quadro dell’intero progetto e di tali effetti si dovrà tenere debitamente conto.
      
      84.   Si deve infine rilevare che una valutazione dell’impatto ambientale, qualora necessaria, non deve essere espressamente riferita
         alla convenzione o ai sottoprogetti. Non è da escludere che gli effetti sull’ambiente dovuti all’incremento del traffico aereo,
         incluso l’utilizzo notturno, nell’aeroporto di Liegi-Bierset siano già stati sufficientemente valutati nel quadro di altri
         procedimenti. Gli intervenienti e i giudici di merito menzionano sul punto diverse decisioni relative a piani e programmi.
         Qualora tali decisioni si fondassero su di una sufficiente valutazione dell’impatto ambientale con il coinvolgimento dell’opinione
         pubblica, non sarebbe stato necessario ripetere tale valutazione una seconda volta (21).
      
       4. Conclusioni parziali
      85.   Riassumendo, si deve rilevare in merito alla prima questione che una convenzione tra la pubblica amministrazione ed un’impresa
         privata, conclusa allo scopo dell’insediamento dell’impresa medesima presso un aeroporto munito di una pista di una lunghezza
         superiore a 2 100 metri, contenente la descrizione precisa dei previsti lavori di infrastruttura relativi alla ristrutturazione
         della pista, senza allungamento della medesima, e alla costruzione di una torre di controllo per consentire il volo di aerei
         di grossa portata 24 ore su 24 e 365 giorni all’anno, e che preveda voli sia notturni sia diurni a partire dallo stabilimento
         di tale impresa, 
      
      –       non costituisce un progetto ai sensi della direttiva VIA, 
      –       quale prima fase di una procedura di autorizzazione articolata in più fasi può peraltro richiedere una valutazione dell’impatto
         ambientale se e nella misura in cui limiti il margine di discrezionalità delle autorità nazionali competenti nelle successive
         procedure di autorizzazione e
      
      –       riunisce i sottoprogetti programmati in un progetto unitario, i cui effetti cumulativi dovranno essere considerati ai fini
         delle autorizzazioni parziali.
      
      V –    Conclusione
      86.   Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di risolvere le questioni nei seguenti termini:
      Sulla terza questione:
      gli effetti di una modifica delle infrastrutture di un aeroporto sull’ambiente ai sensi della direttiva del Consiglio 27 giugno
         1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, includono
         il progettato aumento delle attività dell’aeroporto in conseguenza della medesima.
      
      Sulla seconda questione: 
      la modifica delle infrastrutture di un aeroporto esistente con pista di decollo e atterraggio di almeno 2 100 metri può essere
         equiparata alla costruzione di un aeroporto ai sensi dell’allegato I, n. 7, della direttiva 85/337/CEE e deve essere pertanto
         sottoposta obbligatoriamente a valutazione dell’impatto ambientale, in applicazione dell’art. 4, n. 1 di detta direttiva,
         allorquando i suoi effetti sull’ambiente siano equiparabili a quelli di una nuova costruzione. 
      
      La modifica delle infrastrutture di un aeroporto esistente con pista di decollo e atterraggio di almeno 2 100 metri, se non
         può essere equiparata alla nuova costruzione di un aeroporto, dovrà essere sottoposta ad una valutazione dell’impatto ambientale
         ai sensi dell’art. 4, n. 2, allegato I, n. 7, e allegato II, n. 12, della direttiva 85/337/CEE, qualora la sua natura, le
         sue dimensioni o la situazione locale lascino attendere importanti effetti sull’ambiente.
      
      Sulla prima questione: 
      una convenzione tra poteri pubblici ed un’impresa privata, firmata allo scopo di insediare tale impresa sul sito di un aeroporto
         munito di una pista di una lunghezza superiore a 2 100 metri, contenente una descrizione precisa dei lavori di infrastruttura
         da realizzare per la risistemazione della pista, senza che la medesima venga allungata, e alla costruzione di una torre di
         controllo per consentire il volo di aerei di grossa portata 24 ore su 24 e 365 giorni all’anno, e che preveda voli sia notturni
         sia diurni a decorrere dall’insediamento di tale impresa 
      
      –       non costituisce un progetto ai sensi della direttiva 58/337/CEE, 
      –       può esigere, quale prima fase di una procedura di autorizzazione articolata in più fasi, una valutazione dell’impatto ambientale
         se e nella misura in cui limiti il margine di discrezionalità delle autorità nazionali competenti nelle successive procedure
         di autorizzazione e
      
      –       riunisce i sottoprogetti ivi contenuti in un progetto unitario, i cui effetti dovranno essere presi in considerazione complessivamente
         ai fini delle autorizzazioni parziali.
      
      1 –	Lingua originale: il tedesco.
      
      2 –	GU L 175, pag. 40.
      
      3 –	Sentenze 24 ottobre 1996, causa C‑72/95, Kraaijeveld e a. (Racc. pag.  I‑5403, punto 50); 21 settembre 1999, causa C‑392/96,
         Commissione/Irlanda (Racc. pag. I‑5901, punto 64); 29 aprile 2004, causa C‑117/02, Commissione/Portogallo, (Racc. pag. I‑5517,
         punto 82); 2 giugno 2005, causa C‑83/03, Commissione/Italia (Racc. pag. I‑4747, punto 19), e 8 settembre 2005, causa C‑121/03,
         Commissione/Spagna (Racc. pag. I‑7569, punto 87).
      
      4 –	Sentenza 23 novembre 2006, causa C‑486/04, Commissione/Italia (Racc. pag. I‑11025, punto 36). V. altresì le sentenze cit.
         alla nota 3.
      
      5 –	Sentenza 19 settembre 2000, causa C‑287/98, Linster (Racc. pag. I‑6917, punto 37).
      
      6 –	Sentenza 16 settembre 2004, causa C‑227/01, Commissione/Spagna (Racc. pag. I‑8253, punti 46 e segg. ).
      
      7 –	In via di principio, gli effetti sull’ambiente dei possibili utilizzi dovrebbero essere stati valutati già in fase di realizzazione
         dell’impianto, in maniera da poter poi fare riferimento ai risultati di tali valutazioni al momento delle successive modificazioni
         dell’utilizzazione.
      
      8 –	V. sentenze Linster (cit. alla nota 5, punto 52) e Commissione/Spagna (cit. alla nota 6, punto 47), nonché le sentenze
         cit. alla nota 3.
      
      9 –	Sentenze Kraaijeveld e a. (cit. alla nota 3, punti 31 e 39) e Commissione/Spagna (cit. alla nota 6, punto 46).
      
      10 –	Sentenze Kraaijeveld e a. (cit. alla nota 3, punto 40) e 16 settembre 1999, causa C‑435/97, WWF e a. (Racc. pag. I‑5613,
         punto 40).
      
      11 –	Sentenza WWF e a. (cit. alla nota 10, punto 49). Ancor più chiare le conclusioni dell’avvocato generale Mischo nella stessa
         causa, pronunciate il 29 aprile 1999, al paragrafo 43).
      
      12 –	V. supra, paragrafi 23 e segg.
      
      13 –	Sentenza 4 maggio 2006, causa C‑290/03, Barker (Racc. pag. I‑3949, punto 45). 
      
      14 –	Sentenza 7 gennaio 2004, causa C‑201/02, Wells (Racc. pag. I‑723, punto 52).
      
      15 –	Sentenza Wells (cit. alla nota 14, punto 51).
      
      16 –	GU L 197, pag. 30.
      
      17 –	Sentenza Wells (cit. alla nota 14, punto 52).
      
      18 –	V. sentenza 23 novembre 2005, causa T‑178/05, Regno Unito/Commissione (Racc. pag. II‑4807, punto 57), con riguardo alla
         direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 13 ottobre 2003, 2003/87/CE, che istituisce un sistema per lo scambio di
         quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275, pag. 32).
      
      19 –	V. pag. 154 della domanda di pronuncia pregiudiziale.
      
      20 –	Sentenze Commissione/Irlanda (cit. alla nota 3, punto 76) e Commissione/Spagna (cit. alla nota 6, punto 53).
      
      21 –	V. sentenze 11 agosto 1995, C‑431/92, Commissione/Germania (Großkrotzenburg) (Racc. pag. I‑2189, punti 41 e segg. ) e Commissione/Spagna
         (cit. alla nota 6, punto 56).