CELEX: 31988D0469
Language: de
Date: 1988-07-20 00:00:00
Title: 88/469/EWG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juli 1988 betreffend ein Verfahren nach Artikel 85 EWG- Vertrag (IV/31.902 - Iveco-Ford) (Nur der englische und niederländische Text sind verbindlich)

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31988D0469

88/469/EWG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juli 1988 betreffend ein Verfahren nach Artikel 85 EWG- Vertrag (IV/31.902 - Iveco-Ford) (Nur der englische und niederländische Text sind verbindlich)  

Amtsblatt Nr. L 230 vom 19/08/1988 S. 0039 - 0046

*****  ENTSCHEIDUNG  DER KOMMISSION  vom 20. Juli 1988  betreffend ein Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag  (IV/31.902 - Iveco-Ford)  (Nur der englische und der niederländische Text sind verbindlich)  (88/469/EWG)  DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,  gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom  6. Februar 1962 - erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 EWG-Vertrag (1) - zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Spaniens und Portugals, insbesondere auf die Artikel 6 und 8,  im Hinblick auf die von der Ford Motor Company Limited, Brentwood, Essex, Vereinigtes Königreich, und der Iveco Industrial Vehicles Corporation BV, Amstelveen, Niederlande, am 24. Juni 1986 vorgenommene Anmeldung von Vereinbarungen über ein gemeinschaftliches Vorhaben für schwere Nutzfahrzeuge,  im Hinblick auf die Veröffentlichung (2) des wesentlichen Inhalts der Anmeldung nach Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17,  nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen,  in Erwägung nachstehender Gründe:  I. SACHVERSTAND  (1) Das Verfahren betrifft einen Vertrag zwischen zwei Kraftfahrzeugherstellern im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, wonach ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet wird, welches die frühere Ford-Produktion des Cargo übernehmen und zusammen mit Iveco-Nutzfahrzeugen im Vereinigten Königreich vertreiben soll.  Die Parteien  (2) Ford Motor Company Limited (nachstehend Ford UK genannt) ist eine Tochtergesellschaft der Ford Motor Company, Dearborn, Michigan, USA (Ford USA), und innerhalb der Ford-Gruppe in Europa das einzige Unternehmen, welches schwere Nutzfahrzeuge (Heavy Vehicles) herstellt und vertreibt, allerdings nur noch die Cargo-Linie mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 6 Tonnen. Ausserhalb Europas produziert die Ford-Gruppe noch schwere Nutzfahrzeuge in den USA und in Brasilien.  (3) Iveco Industrial Vehicles Corporation BV (Iveco) ist eine Holdinggesellschaft innerhalb der Fiat-Gruppe; dazu gehört u. a. die Iveco-Fiat SpA, Turin, Italien; im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge ist Iveco mit Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht vertreten.  (4) Das Gemeinschaftsunternehmen Iveco-Ford Truck Ltd (GU) wurde mit einem Gesellschaftskapital von 39,6 Millionen Pfund Sterling und Sitz in Watford, Vereinigtes Königreich, errichtet. Ford UK und Iveco sind mit jeweils 48 % beteiligt, die restlichen 4 % werden von der Credit Suisse First Boston Ltd, London, gehalten.  Die Vereinbarungen  (5) Der am 15. April 1986 abgeschlossene Grundvertrag - bezeichnet als »Omnibus Agreement" - beschreibt die Ziele des gemeinschaftlichen Vorhabens. Das GU soll die Produktion der bisher von Ford UK hergestellten und unter der Bezeichnung »Cargo" abgesetzten Nutzfahrzeuge übernehmen und diese Fahrzeuge vertreiben. Ferner soll es - und zwar nur im Vereinigten Königreich - vorerst jene von Iveco hergestellten Nutzfahrzeuge vertreiben, die das Cargoangebot ergänzen (ab 4 t zulässiges Gesamtgewicht). Später - wenn die von Iveco geplante neue Generation von schweren Nutzfahrzeugen die Cargo-Fahrzeuge ablösen kann - soll das GU die gesamte Iveco-Nutzfahrzeugreihe im Vereinigten Königreich vertreiben.  (6) Weitere, im Grundvertrag vorgesehene Vereinbarungen beziehen sich auf die innere Verfassung des GU, die Einbringung von Ford UK's Cargo-Geschäft und den entsprechenden Anlagen in das GU, Lizenzen, Produktion, Einkauf und Vertrieb. Alle Regelungen werden von den Parteien als einander bedingende Bestandteile des gesamten Vertragswerks angesehen.  In der Anteilseigner-Vereinbarung (Shareholders Agreement) wird Iveco das Recht eingeräumt, die Mehrheit der Mitglieder im Board of Directors des GU zu stellen und dessen Vorsitzenden zu ernennen. Dieser soll zugleich der Hauptgeschäftsführer sein. Ferner kann Iveco den geschäftsführenden Direktor (Company Secretary) sowie die Direktoren für Verkauf und Finanzen (Sales and Finance Managers) bestimmen. Ford UK hat das Recht, den stellvertretenden Vorsitzenden sowie den Betriebsdirektor (Industrial Operations Manager) und den Personaldirektor (Personnel Manager) zu ernennen. Für alle wichtigen Geschäfte des GU ist eine qualifizierte Mehrheit mit der Zustimmung von mindestens einem der jeweils von Iveco oder Ford UK ernannten Mitglieder des Board erforderlich. Als wichtige Geschäfte werden insbesondere Änderungen angesehen, welche die Produktion, Komponentenlieferungen, den Cargo, weitere Nutzfahrzeugmodelle und den Vertrieb betreffen.  (7) Ford UK verkaufte die zur Herstellung des Cargo notwendigen Produktionsanlagen an das GU und überließ dem GU das insoweit vorhandene Personal. Dem GU wird die Befugnis eingeräumt, die für die Produktion erforderlichen gewerblichen Schutzrechte zu benutzen. Über den Produktionsort Langley wurden zwischen Ford und dem GU ein Pachtvertrag abgeschlossen, der eine Laufzeit bis zu 17 Jahren vorsieht.  (8) Ford UK und das GU haben im Einvernehmen mit Iveco vereinbart, daß Ford UK zur Befriedigung des gesamten Bedarfs des GU bestimmte Cargo-Komponenten, insbesondere Motoren und Getriebe zu liefern und daß das GU sie abzunehmen hat (Component Supply Agreement).  (9) Die Parteien haben vereinbart, daß das GU Ford UK den gesamten Ersatzteilhandel für den Cargo zu überlassen und daß es selbst hergestellte Ersatzteile an Ford UK zu liefern hat (Parts Agreement, Service Parts Supply Agreement). Das GU wird verpflichtet, die mit Dritten geschlossenen Cargo-Zulieferverträge wie bisher nach dem Ford-Buchungssystem abzuwickeln (Bought Out Parts Agreement/Service Agreement).  (10) Der gemeinsame Vertrieb des Cargo und der ihn ergänzenden von Iveco hergestellten Nutzfahrzeuge durch das GU ist nur für das Vereinigte Königreich vereinbart, in dem die beiden Händlernetze von Ford UK und Iveco zusammengelegt und auf der Basis exklusiven und selektiven Vertriebs nach dem von Ford entwickelten Muster durch das GU weitergeführt werden (Truck Specialist Dealer Agreement).  (11) Das GU hat das Recht, den Vertrieb der Iveco-Produkte unter der Doppelmarke »Iveco Ford" durchzuführen; ursprünglich war das GU verpflichtet, den von ihm produzierten Cargo allein unter der Marke »Ford" zu vertreiben (Trademark Licence Agreement). Nach dem Inkrafttreten der angemeldeten Vereinbarungen haben sich die Partner nunmehr hinsichtlich des Verkaufs des Cargo im Vereinigten Königreich dahin gehend geeinigt, daß auch insoweit die Ford-Marke mit der Marke Iveco verbunden werden kann.  (12) Iveco hat sich verpflichtet, die Aufwendungen des GU für den Verkauf der Iveco-Produkte im Vereinigten Königreich zu tragen (Marketing Services Agreement).  (13) Die Parteien haben das GU verpflichtet, den Cargo auf dem europäischen Kontinent ausschließlich über die dort bestehenden Ford-Tochtergesellschaften als Importeure zu vertreiben (Distribution Agreement). Soweit der Cargo an Ford-Händler in Griechenland oder in aussereuropäischen Überseegebieten exportiert wird, hat das GU das spezielle, von Ford USA entwickelte Verkaufssystem »Ford Direct Market Operations" (FDMO) in Anspruch zu nehmen.  (14) Ford UK hat im Grundvertrag die Verpflichtung übernommen, in Europa und in aussereuropäischen Mittelmeergebieten keine schweren Nutzfahrzeuge mehr herzustellen oder dort zu vertreiben; Ford USA hat für sich und zugleich für die anderen Ford-Gesellschaften die Verpflichtung übernommen, in Europa keine Lastkraftwagen herzustellen oder zu vertreiben und in den Mittelmeergebieten den zur Zeit in Brasilien hergestellten Lastkraftwagen »Cargo Ram" nicht herzustellen oder zu vertreiben. Diese Wettbewerbsverbote enden fünf Jahre nach dem Ausscheiden von Ford UK als Anteilseigner des GU, spätestens jedoch Ende 1995. Iveco hat sich verpflichtet, dem GU im Vereinigten Königreich keinen Wettbewerb zu machen und dort nur die vertraglich vereinbarten »komplementären" Iveco-Produkte, und zwar nur über das GU, abzusetzen; Iveco hat sich ferner verpflichtet, dafür Sorge zu tragen, daß das GU den Cargo nicht in den USA, Kanada, Brasilien und Australien absetzt, es sei denn in wesentlich veränderter Form.  (15) Das Iveco auferlegte Wettbewerbsverbot sollte ursprünglich bis zum Ausscheiden von Ford UK als Anteilseigner des GU gelten. Die von Ford UK erteilten Markenlizenzen sollten über diesen Zeitpunkt hinaus für weitere fünf Jahre gelten. Aufgrund des Einschreitens der Kommission haben die Parteien die Vereinbarungen dahin gehend geändert, daß sowohl das Wettbewerbsverbot für Iveco als auch die Lizenzabkommen hinsichtlich der Marken »Ford Cargo" und »Iveco-Ford" nunmehr spätestens am 31. Dezember 1995 enden.  (16) Nach dem Grundvertrag darf kein Vertragspartner seine Anteile am GU auf Dritte übertragen. Jeder ist berechtigt, sobald geeignete Neuentwicklungen von Iveco als Ersatz für den Cargo vorliegen, ansonsten auch zu jedem Zeitpunkt nach dem 31. Dezember 1992, eine Übertragung der Ford-Anteile am GU auf Iveco zu verlangen. Ford UK kann diesen Schritt mit sofortiger Wirkung vollziehen (put option), Iveco nur unter Einhaltung einer Frist von 2 Jahren (call option). Bei Inanspruchnahme der Option geht das GU in der Fiat-Gruppe völlig auf. Der Fall kann, muß aber nicht eintreten, da eine automatische Beendigung des gemeinschaftlichen Vorhabens in den Verträgen nicht enthalten ist.  Die relevanten Märkte  (17) Die Cargo-Linie wird in Europa seit 1981 hergestellt, und zwar mit den Ausbaustufen von 6 bis 10,9 Tonnen, 11 bis 24 Tonnen und 16 bis 33 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Der überwiegende Anteil am Absatz von Cargo-Fahrzeugen entfällt auf den Bereich von 6 bis 11 Tonnen. Leichtere Transporter unter 4 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht werden weder von Ford UK noch von Iveco in das GU eingebracht. Ford UK bleibt mit ihrer Transit-Reihe unabhängig von Iveco am Markt vertreten.  (18) Das Angebot von Iveco an schweren Nutzfahrzeugen umfasst folgende Typen und Modelle:  - die Typreihe »S" mit 3,5 bis 5 Tonnen als Transporter,  - die Typreihe »Z" mit 5,1 bis 8 Tonnen bzw. 10,9 Tonnen als Transporter bzw. LKW,  - die Typreihe »M" mit 12 bis 17,5 Tonnen,  - die Typreihen »T" und »TS" bzw. »P" und »PA" mit 16 bis 24 bzw. 33 Tonnen, sowie Busse und Spezialtransporter von 4 bis 33 Tonnen.  Infolge der getroffenen Vereinbarungen bleiben Iveco-Fahrzeuge im Bereich von 6 bis 15,9 Tonnen vom Vertrieb über das GU weitgehend ausgeschlossen. Die erfolgreichen Iveco-Typen »T" und »TS" ab 16 Tonnen können über das GU im Vereinigten Königreich abgesetzt werden. Die Iveco-Nutzfahrzeuge der »S"-Reihe unterhalb von 4 Tonnen sind ausgeschlossen.  Im Vereinigten Königreich verfügt das GU nach der Zusammenlegung der Vertriebsnetze über 115 autorisierte Händler.  (19) Der Markt der schweren Nutzfahrzeuge umfasst üblicherweise alle Lastkraftwagen, Omnibusse und Spezialtransporter ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Schwere Nutzfahrzeuge werden noch von einer Reihe weiterer Unternehmen im Vereinigten Königreich und den übrigen EG-Mitgliedstaaten angeboten, die untereinander im Wettbewerb stehen und zum Teil bedeutende Marktanteile haben. Der Absatz von schweren Nutzfahrzeugen ist nach wie vor von einer Päferenz der nationalen Nachfrage für die nationalen Anbieter geprägt:  1.2,11 //  //  //  // Registrierungen von schweren Nutzfahrzeugen ab 4 t im Jahr 1985  //  //  //  //  //  //  //  //  // 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11 //  / / UK     // I   // D   // F   // NL   // B   // DK   // IRL  // P   // E   //   // %   // %   // %   // %   // %   // %  // %   // %   // %   // %   //    //   //   //   //   //   //  //   //   //   //   // Daimler-Benz   // 11,6   // 8,7  // 62,6   // 21,1   // 23,5   // 28,6   // 13,8   // 8,7  // 3,1   // 6,3   // Iveco   // 3,6   // 69,4   // 13,6  // 14,5   // 4,2   // 7,8   // 10,3   // 4,3   // 12,5  // 5,3   // RVI   // 7,9   // 2,3   // 1   // 39   // 2,5  // 9,1   // 3,4   // 4,3   // 6,3   // 25,3   // Volvo  // 8,4   // 4,1   // 1,9   // 10   // 15,1   // 14,3   // 25,9   // 8,7   // 9,4   // 3,2   // Ford   // 18,7   // 1,4   // 1  // 2,6   // 1,7   // 2,6   // 6,9   // 13   // 6,3   // -  // MAN   // 2,6   // 2,3   // 16,7   // 1,4   // 7,6   // 5,2  // 6,9   // -   // -   // 5,3   // Scania   // 4,9   // 6,8  // 2,3   // 4,8   // 13,4   // 10,4   // 22,4   // 4,3  // 3,1   // 3,2   // DAF   // 5,6   // 2,3   // 0,6   // 4,8  // 27,7   // 15,6   // 5,2   // 4,3   // 3,1   // 2,1  // Leyland   // 16,6   // -   // -   // -   // -   // -   // -   // 4,3   // -   // -   // GM   // 11,2   // -   // -   // -  // -   // -   // -   // 4,3   // -   // -   // Sonstige   // 9   // 2,7   // 0,2   // 1,7   // 4,2   // 6,5   // 5,2   // 43,5   // 56,2   // 49,5   //    //   //   //   //   //   //   //  //   //   //  (1) ABl. Nr. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62.  (2) ABl. Nr. C 287 vom 27. 10. 1987, S. 10.  (20) Ford UK erreichte im Vereinigten Königreich mit dem Absatz des Cargo immer noch eine beachtliche Marktposition (1984 etwa 19 %, 1985 etwa 18,7 % der verkauften schweren Nutzfahrzeuge ab 4 t). Iveco hatte demgegenüber dort nur eine weit schwächere Marktstellung (1984 etwa 3,5 %, 1985 etwa 3,6 %). Ford UK erreichte in den anderen Mitgliedstaaten mit seinen Lastkraftwagen der hier betroffenen Klassen keine grossen Marktanteile. Iveco zählt hingegen zu den Unternehmen, die sich über den Heimatmarkt hinaus auch in anderen Mitgliedstaaten durchsetzen und erhebliche Marktanteile gewinnen konnten (vgl. Randnummer 19). Nach Daimler-Benz (1985: 114 059 Einheiten, ab 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) ist Iveco der zweitgrösste Produzent von Nutzfahrzeugen in der Gemeinschaft (76 636 Einheiten); Ford UK nimmt den fünften Rang ein (17 160 Einheiten).  (21) Im Anschluß an ihre Veröffentlichung gemäß Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 hat die Kommission Bemerkungen von der Associazione Nazionale Industria dell'Ottica Meccanica Fine e di Precisione-Assottica, Mailand, Italien erhalten. Der Verband beanstandet die Verpflichtung des GU, den Ersatzteilhandel ausschließlich Ford UK zu überlassen und insbesondere auch die selbst hergestellten Ersatzteile an Ford UK zu liefern. Eine derartige Beschränkung könne nur gerechtfertigt werden, soweit Ford die Komponenten für den Cargo selbst herstellt. Ferner weist der Verband auf die Wettbewerbsverzerrungen hin, die sich aus der Praxis der Kraftfahrzeughersteller ergeben, auch von ihnen nicht hergestellte Komponenten und Teile ausschließlich mit eigener Marke versehen zu lassen.  II. RECHTLICHE BEURTEILUNG  A. Artikel 85 Absatz 1  (22) Der Grundvertrag zwischen Ford UK und Iveco über die Errichtung des Gemeinschaftsunternehmens (GU) sowie die mit ihm nach dem Willen der Parteien unlösbar verbundenen Vereinbarungen fallen in den Anwendungsbereich von Artikel 85 Absatz 1. Sie bezwecken und bewirken eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes und sind geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Sie können jedoch nach Artikel 85 Absatz 3 freigestellt werden.  (23) Das GU wird gemeinsam von Ford UK und Iveco auf der Grundlage ihrer gleichen Gesellschaftsanteile kontrolliert. Ford UK gibt zwar die Produktion von schweren Nutzfahrzeugen in Europa auf, gleichwohl ist das GU in die Fiat-Iveco-Gruppe bisher nicht eingegliedert. Es ist auch ungewiß, ob diese Folge künftig eintritt. Iveco verfügt über die Mehrheit und den Vorsitz im Board of Directors des GU und damit hinsichtlich der täglichen Geschäftsabwicklung, insbesondere der Absatzpolitik des GU, über einen grösseren Einfluß. Ford UK hat sich weiterhin maßgeblichen Einfluß auf Produktion und Absatz des Cargo durch das GU gesichert. z. B. durch Stellung des Industrial Operations Manager und durch Festlegung des Produktions- und Vertriebsprogramms. Denn für alle wichtigen Entscheidungen des GU ist eine qualifizierte Mehrheit im Board of Directors erforderlich, wobei sowohl auf die Gruppe der von Iveco als auch auf die Gruppe der von Ford UK ernannten Mitglieder des Board jeweils mindestens eine Stimme entfallen muß (vgl. Randnummer 6).  (24) Das GU ist eine Unternehmensgründung zwischen Wettbewerbern. Es kann nicht als ein unabhängiger neuer Wettbewerber im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge angesehen werden. Durch die Übertragung der bisherigen Produktion von schweren Nutzfahrzeugen auf das GU scheidet Ford UK zwar als unmittelbarer Wettbewerber aus, die Ford-Gruppe wird jedoch weiterhin schwere Nutzfahrzeuge der fraglichen Klassen in den USA und anderen Überseegebieten produzieren. Ford ist dort nach wie vor ein bedeutender Anbieter, der auch nach Europa exportieren könnte.  Nach dem Inkrafttreten der Verträge über die Errichtung des GU bleibt somit ein potentielles Wettbewerbsverhältnis zwischen Ford UK und Iveco bzw. dem GU bestehen. Iveco ist im Verhältnis zum GU sogar ein unmittelbarer Wettbewerber, da Iveco die Konkurrenzprodukte der Kategorie, zu welcher der Cargo gehört, herstellt und in der Lage ist, sie überall im Gemeinsamen Markt anzubieten. Die Tatsache, daß die Muttergesellschaften des GU, Ford UK und Iveco, sich verpflichtet haben, dem GU in örtlich und zeitlich begrenztem Umfang keinen Wettbewerb zu machen (vgl. Randnummern 14 und 15), verstärkt die Annahme, daß die Errichtung des GU der Anwendung des Artikels 85 Absatz 1 unterliegt.  (25) Das GU ist mit einer Reihe von Vereinbarungen zwischen den Partnern verbunden, die sich sowohl auf ihr Wettbewerbsverhalten als auch auf das des GU beziehen.  Die den Partnern auferlegten Wettbewerbsverbote haben eine unterschiedliche Tragweite. Für das Vereinigte Königreich ist Iveco das Verbot auferlegt, dem GU keine Konkurrenz zu machen (vgl. Randnummern 14 und 15). Entsprechend dem Zweck des GU ist Iveco verpflichtet, ihre eigene Nutzfahrzeugreihe nur über das GU und zusammen mit dem Ford-Cargo abzusetzen. Zugunsten des gemeinsamen Vertriebs über das GU ist Iveco gebunden, bestimmte schwere Nutzfahrzeuge, soweit sie in unmittelbarer Konkurrenz zum Ford-Cargo stehen, nicht in das Vereinigte Königreich zu liefern. Der Wettbewerb zwischen den verschiedenen schweren Nutzfahrzeugreihen der Vertragspartner wird auf diese Weise beschränkt, und die Auswahlmöglichkeiten der Verbraucher im Vereinigten Königreich werden verringert. Das Ford UK auferlegte Produktions- und Lieferverbot (vgl. Randnummern 14 und 15) hindert Ford UK, bis Ende 1995 in Europa Nutzfahrzeuge ab 4 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht herzustellen oder sie dorthin zu liefern, wodurch die Zahl der Anbieter in diesem Sektor verringert wird.  (26) Soweit die schweren Nutzfahrzeuge und Ersatzteile von Iveco zusätzlich mit der Marke »Ford" gekennzeichnet werden dürfen, diese Produkte unter der Doppelmarke aber nur im Vereinigten Königreich vertrieben werden können, tragen diese Maßnahmen zur Regionalisierung der Absatzmärkte des GU und von Iveco bei. Sie können so zur Erschwerung von Parallelimporten beitragen.  (27) Der gemeinsame Vertrieb durch das GU führt insoweit zu Beschränkungen auf der Handelsstufe, als die Händler der zusammengelegten Vertriebsnetze die Produkte der schweren Nutzfahrzeuge nur in der durch die Partner festgelegten Auswahl vertreiben können (den Ford-Cargo sowie die ihn ergänzenden Fahrzeuge des Iveco-Programms, (vgl. Randnummern 5 und 10).  (28) Soweit das GU verpflichtet ist, für die Produktion des Cargo weiterhin den gesamten Bedarf an bestimmten Komponenten von Ford UK, insbesondere Motoren und Getriebe, abzunehmen (vgl. Randnummer 8), wird die Möglichkeit von Iveco und von dritten Unternehmen beschränkt, derartige Teile zu liefern, und somit der Nachfragewettbewerb zu Lasten anderer Zulieferer eingeschränkt. Das gleiche gilt für den Handel mit Ersatzteilen für den Cargo, den sind Ford UK ausschließlich vorbehalten hat (vgl. Randnummer 9). Das GU kann insoweit nicht selbst auf dem Markt tätig werden.  (29) Die Vereinbarungen sind geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen. Beide Vertragspartner, mit Sitz in verschiedenen EG-Mitgliedsländern, sind im gesamten Gemeinsamen Markt tätig. Die Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels folgt insbesondere aus den Beschränkungen, denen Iveco beim Absatz ihrer schweren Nutzfahrzeugreihe im Vereinigten Königreich und denen das GU bei der Produktion und beim Absatz von schweren Nutzfahrzeugen im Gemeinsamen Markt unterliegt.  B. Artikel 85 Absatz 3  (30) Die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 für die Freistellung der Vereinbarungen sind erfuellt. Der Grundvertrag über die Errichtung des GU sowie die damit verbundenen Vereinbarungen verbessern die Erzeugung und Verteilung der Waren unter angemessener Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Gewinn, ohne daß den beteiligten Unternehmen a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele unerläßlich sind, oder b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.  (31) Das GU ermöglicht es, Rationalisierungserfolge zu erzielen. Der Markt zwingt Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen zur Typenvielfalt, denn vielfach werden, insbesondere von Abnehmern mit grossen Fahrzeugparks, Fahrzeuge eines und desselben Herstellers verlangt, um sich des Vorteils eines einheitlichen Wartungs- und Ersatzteilsystems für verschiedene Fahrzeugtypen und Modelle bedienen zu können (vgl. dazu bereits die Entscheidung 83/668/EWG der Kommission - »VW-MAN" (1)). Mit Hilfe des GU kann die Cargo-Reihe ergänzt und bis zur Schaffung einer neuen Produktreihe aufrechterhalten werden. Iveco kann in die bisherige Position von Ford UK im Vereinigten Königreich hineinwachsen. Sie ist bereits jetzt in der Lage, die bei Ford UK bestehenden Programmlücken zu schließen, und zwar im Vereinigten Königreich, in dem Iveco keine bedeutenden Marktanteile, Ford UK aber in der Vergangenheit grössere Marktanteile erringen konnte und über ein verbreitetes Markenimage verfügt. Nach Auslaufen der Cargo-Reihe sind Vorteile zu erwarten, sobald das GU und Iveco eine gemeinsame Fahrzeugreihe mit gleichen Bauelementen herstellen und anbieten.  (32) Die Zusammenlegung des Iveco-Händlernetzes mit dem wesentlich grösseren Vertriebsnetz von Ford UK verstärkt ebenfalls die Absatzchancen von Iveco und verringert deren Kosten.  (33) Die Ford-Händler hatten das Fehlen einer vollständigen Typenreihe bereits zu spüren bekommen; ihre Marktanteile waren in den letzten Jahren gesunken. Durch das Hinzutreten der ergänzenden Iveco-Modelle wird auch ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessert. Ihre Distributions- und Service-Kapazitäten können erhalten bleiben, da nunmehr die Chance besteht, daß die bisherigen Fahrzeugtypen durch eine neue Fahrzeuggeneration ersetzt werden.  (34) Das GU und die mit ihm verbundenen Beschränkungen sind als unerläßlich für die Verwirklichung des Kooperationszieles und der Verbesserung der Warenerzeugung und -verteilung anzusehen.  Das GU ist unerläßlich, weil es einen rationellen und reibungslosen Übergang der alten Modellreihe in eine neue Fahrzeuggeneration ermöglicht, der sich auf andere Weise nicht mit der gleichen Aussicht auf Erfolg verwirklichen lässt. Der Erfolg des GU wird insbesondere dadurch gewährleistet, daß Ford UK in Europa die Produktion und den Vertrieb von schweren Nutzfahrzeugen zugunsten des GU bis spätestens Ende 1995 aufgibt und Iveco sich bis zu diesem Zeitpunkt jeglicher Direktverkäufe im Vereinigten Königreich (ohne Einschaltung des GU) enthält (vgl. Randnummern 14 und 15 sowie 24 und 25). Das GU braucht in der Phase,  während der der Cargo noch nicht durch Neuentwicklungen abgelöst worden ist, die Gewißheit, daß die Muttergesellschaften die Entwicklung nicht durch eigene Wettbewerbshandlungen gefährden. Die Konkurrenzverbote gelten noch fünf Jahre nach Trennung einer der Muttergesellschaften vom GU, beziehungsweise längstens bis Ende 1995 (vgl. Randnummer 15). Es ist davon auszugehen, daß die Einführungsphase solange dauert. Insbesondere Iveco, der es möglich wäre, dem GU wirksamen Wettbewerb zu machen, unterliegt dem Verbot des Vertriebs von Konkurrenzerzeugnissen, allerdings nur im Vereinigten Königreich. Im übrigen Gemeinsamen Markt bleibt die Wettbewerbssituation zwischen den Ford Cargo- und Iveco-Fahrzeugen erhalten. Eine solche geografische Aufgabenaufteilung zwischen Iveco und dem GU kann bis Ende 1995 hingenommen werden.  (35) Die Vereinbarungen, die sich auf das Führen der Marken (vgl. Randnummern 11 und 26) und auf die Verschmelzung der Händlernetze (vgl. Randnummern 10 und 27) beziehen, sind ebenfalls eine notwendige Folge des gemeinschaftlichen Vertriebs. Bis zur Schaffung einer neuen vollständigen Produktpalette kann der vorhandene Goodwill von Ford UK erhalten und im Bereich der Kooperation mit Iveco für das GU aktiviert werden.  (36) Die Ford UK vorbehaltene Lieferung von Komponenten für den Cargo (vgl. Randnummern 8 und 28) ermöglicht dessen weitere Herstellung durch das GU während der Übergangsphase. Soweit sich Ford UK auch den Ersatzteilevertrieb für den Cargo vorbehält (vgl. Randnummern 9 und 28), wird die kontinuierliche Belieferung der Händler mit Ersatzteilen nach dem am Markt eingeführten Ford-Vertriebssystem gewährleistet, insbesondere wenn diese Händler weitere Ford-Fahrzeuge mit gleichem oder ähnlichem Ersatzteilbedarf führen. Die Verpflichtung des GU, die selbst hergestellten Ersatzteile ebenfalls an Ford UK zu liefern, entspricht dem Verhalten aller Fahrzeughersteller, ihre vollständige Ersatzteilpalette ausschließlich dem eigenen Vertriebsnetz anzubieten. Diese Verpflichtung berührt nicht die Möglichkeit der Zulieferanten des GU, ihre Ersatzteile auf dem freien Markt zu vertreiben.  (37) Der Wettbewerb wird aufgrund der Übereinkunft nicht für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren ausgeschaltet. Es ist davon auszugehen, daß im Gemeinsamen Markt im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge ein wirksamer Wettbewerb besteht.  Das Ausmaß der durch die Vereinbarungen hervorgerufenen Wettbewerbsbeschränkungen und des verbleibenden Wettbewerbs ist an den relevanten Märkten zu messen. Sie werden in erster Linie durch die von der Kooperation erfassten Vertragsprodukte bestimmt. Die Kooperation bezieht sich auf die schweren Nutzfahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 4 Tonnen. Das sind alle Lastkraftwagen, aber auch Busse und Spezialtransporter, die wegen der zahlreichen Baugleichheiten mit einbezogen werden.  Auf das Teilsegment von 6 bis 15,9 Tonnen entfielen im Vereinigten Königreich zwar 40 % aller Verkäufe von schweren Nutzfahrzeugen ab 3,5 Tonnen im Jahr 1985. Ford UK konnte davon einen Anteil von 37 % erzielen. Gleichwohl kann das Teilsegment als bestimmendes Merkmal für die Beurteilung der Wettbewerbssituation nicht allein herangezogen werden. Es sind nämlich auch schwere Nutzfahrzeuge mit geringerem oder höherem Gesamtgewicht zu berücksichtigen, soweit sie von den Verbrauchern als Substitutionsprodukte in Betracht gezogen werden und auf deren Herstellung oder Vertrieb sich die Kooperation auswirkt. Insbesondere die von Grossabnehmern ausgehende Nachfrage ist auf das Angebot einer breiten Palette von schweren Nutzfahrzeugen aus einer Hand ausgerichtet. Dem entspricht auch das Angebot der meisten Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen.  (38) Auf der Grundlage einer solchen Marktabgrenzung ergibt sich für die Vertragsbeteiligten zusammen im Vereinigten Königreich im Jahr 1985 ein Anteil an verkauften Nutzfahrzeugen von 24,06 % und im Jahr des Kooperationsbeginns 1986 sowie 1987 folgende Reihenfolge der Anbieter:  1.2,4 //  //  //  // Verkäufe/Registrierungen von schweren Nutzfahrzeugen ab 3,5 t im Vereinigten Königreich  //  // 1.2.3.4 //  // 1985   // 1986   // 1987   //    //  //   //   // DAF-Leyland   // -   // 22,98 %   // 22,44 %  // Iveco-Ford   // -   // 19,35 %   // 22,92 %   // Ford  // 18,04 %   // -   // -   // Leyland   // 15,99 %   // -  // -   // Daimler-Benz   // 11,45 %   // 14,11 %   // 14,41 %  // GM-Bedford   // 10,89 %   // 9,12 %   // 2,01 %  // Renault   // 8,57 %   // 8,32 %   // 8,7 %   // Volvo  // 8,1 %   // 8,42 %   // 10,46 %   // Iveco   // 6,02 %  // -   // -   // DAF   // 5,3 %   // -   // -   // Scania  // 4,63 %   // 4,85 %   // 4,89 %   // MAN-VW   // 2,82 %  // 4,7 %   // 4,43 %   //    //   //   //  (1) ABl. Nr. L 376 vom 31. 12. 1983, S. 11.  Bei einer derartigen Struktur kann davon ausgegangen werden, daß in dem Teil des Gemeinsamen Marktes, in dem sich die Kooperation hauptsächlich auswirkt, wirksamer Wettbewerb besteht.  (39) Es ist auch davon auszugehen, daß die Kooperation der Vertragspartner im Vereinigten Königreich zu keiner nennenswerten Verringerung der Wettbewerbsintensität in den übrigen Gebieten des Gemeinsamen Marktes führt. Zwar ist der Kooperationspartner Iveco nach Daimler-Benz der zweitgrösste Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen im Gemeinsamen Markt; beide erzielen ausser in ihren Heimatländern auch in anderen Mitgliedsländern beim Absatz erhebliche Marktanteile (vgl. Randnummer 19). Dennoch erreichten die Kooperationspartner - bezogen auf den Gesamtabsatz an schweren Nutzfahrzeugen im Gemeinsamen Markt - zusammen im Jahr 1985 nur einen Anteil von 20,4 % und in den folgenden Jahren 1986: 19,33 % (davon Iveco-Ford 4,74 %) und 1987: 18,4 % (davon Iveco-Ford 4,9 %):  1.2,4 //  //  //  // Verkäufe/Registrierungen von schweren Nutzfahrzeugen ab 3,5 t im Gemeinsamen Markt  //  // 1.2.3.4 //  // 1985   // 1986   // 1987   //    //  //   //   // Daimler-Benz   // 24,1 %   // 27,5 %   // 26,3 %  // Iveco   // 16,7 %   // 13,64 %   // 12,4 %   // Iveco-Ford  //   // 4,74 %   // 4,9 %   // Renault   // 10,7 %   // 11,91 %   // 11,7 %   // MAN-VW   // 4,0 %   // 7,97 %   // 7,8 %  // Volvo   // 6,1 %   // 7,58 %   // 8,0 %   // DAF   // 3,3 %   // (5,58 %)   // (5,4 %)   // DAF-Leyland   //   // 9,98 %  // 9,49 %   // Scania   // 4,6 %   // 5,49 %   // 5,49 %  // Leyland   // 4,0 %   // (4,4 %)   // (4,0 %)  // Pegaso/ENASA   //   // 2,47 %   // 2,5 %   // GM-Bedford  // 2,1 %   // 2,33 %   // 1,0 %   // Ford (Cargo)   // 3,7 %  // 0,95 %   // 1,1 %   //    //   //   //  (40) Im übrigen führt das GU zu keinem völligen Wettbewerbsausschluß zwischen Ford UK und Iveco. In den anderen Mitgliedsländern als dem Vereinigten Königreich werden die in Frage stehenden schweren Nutzfahrzeuge nach wie vor unter verschiedenen Marken und auf völlig getrennten Vertriebswegen abgesetzt.  (41) Es ist zu erwarten, daß die Verbraucher angemessen an dem entstehenden Gewinn beteiligt werden. Abnehmer, die bisher Ford-Fahrzeuge bevorzugten, haben nunmehr die Möglichkeit, den Cargo ergänzende Fahrzeuge innerhalb desselben Vertriebsnetzes zu kaufen. Diese Käufer können ferner eine komplette neue Fahrzeuggeneration des GU erwarten. Eine breite, nach dem Baukastenprinzip hergestellte Fahrzeugreihe führt dazu, daß mehr Fahrzeuge und Komponenten hergestellt und daher die Gestehungskosten gesenkt werden können. Der von den anderen Herstellern bewirkte intensive Wettbewerbsdruck (vgl. Randnummer 38) lässt erwarten, daß entstehende Gewinne zumindest teilweise an die Verbraucher weitergeleitet werden. Hinzu kommen die Vorteile aus einer Verbesserung von Kundendienst und Service, die durch den gemeinschaftlichen Vertrieb und die Zusammenlegung der Händlernetze bewirkt werden. Die aufgrund der Vereinbarungen insgesamt zu erwartenden Vorteile überwiegen die mit den Wettbewerbsbeschränkungen verbundenen Nachteile.  (42) Die Bemerkungen, die der Kommission im Anschluß an die Veröffentlichung des wesentlichen Inhalts der Anmeldung gemäß Artikel 19 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 von betroffenen Dritten mitgeteilt wurden (vgl. Randnummer 21), geben keinen Anlaß zu einer anderen als der zuvor gegebenen Beurteilung der angemeldeten Vereinbarung. Wie oben dargelegt (vgl. Randnummer 36) ist der Vertriebsvorbehalt bei Cargo-Ersatzteilen unerläßlich für die Kooperation, um die kontinuierliche Belieferung der Händler mit Ersatzteilen im Ford-Vertriebssystem zu gewährleisten. Er ist andererseits zeitlich auf diese Einführungsphase begrenzt. Im übrigen ist der Kommission bekannt, daß einige Kraftfahrzeughersteller die Politik verfolgen, neben den eigenen Marken keine der Teilelieferanten zu dulden. Dabei handelt es sich um ein Phänomen, das die Kommission nicht in diesem Verfahren zum Gegenstand wettbewerbsrechtlicher Untersuchung machen kann, sondern besonderen Untersuchungen vorbehalten ist.  C. Modalitäten der Freistellungserklärung  (43) Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 kann die Erklärung nach Artikel 85 Absatz 3 des EWG-Vertrags rückwirkend vom 24. Juni 1986 an wirksam werden, da die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 seit dem Tag der Anmeldung erfuellt waren. Die Freistellung kann gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 1995 gewährt werden.  (44) Angesichts der Kürze dieser Zeitspanne ist es nicht erforderlich, die Parteien entsprechend Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 - wie sonst üblich - durch Auflagen zu verpflichten, bereits vor dem 31. Dezember 1995 Berichte über die Durchführung der Kooperation vorzulegen. Die Parteien haben, falls es zu einer Fortsetzung der Kooperation und neuen Anmeldung kommt, ohnehin darzulegen, daß die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 nach wie vor erfuellt sind - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:  Artikel 1  (1) Gemäß Artikel 85 Absatz 3 des EWG-Vertrags werden die Bestimmungen von Artikel 85 Absatz 1 auf die Vereinbarungen vom 15. April 1986 zwischen Ford Motor Company Limited und Iveco Industrial Vehicles Corporation BV für nicht anwendbar erklärt.  (2) Die Freistellung gemäß Absatz 1 erfolgt für die Zeit vom 24. Juni 1986 bis 31. Dezember 1995.  Artikel 2  Diese Entscheidung ist an folgende Unternehmen gerichtet:  1. Ford Motor Company Limited,  Eagle Way, Brentwood, Essex,  United Kingdom,  2. Iveco Industrial Vehicles Corporation BV,  Professor Bavinklaan 5, Amstelveen,  Nederland,  3. Iveco-Ford Truck Limited,  Station Road, Watford, Herts,  United Kingdom.  Brüssel, den 20. Juli 1988  Für die Kommission  Peter SUTHERLAND  Mitglied der Kommission8,57 %  8,32 %  8,7 %  VOLVO  8,1 %  8,42 %  10,46 %  IVECO  6,02 %  _  _  DAF  5,3 %  _  _  SCANIA  4,63 %  4,85 %  4,89 %  MAN-VW  2,82 %  4,7 %  4,43 %   //   //  //  //  ( 1 ) ABL . NR . L 376 VOM 31 . 12 . 1983, S . 11 .  BEI EINER DERARTIGEN STRUKTUR KANN DAVON AUSGEGANGEN WERDEN, DASS IN DEM TEIL DES GEMEINSAMEN MARKTES, IN DEM SICH DIE KOOPERATION HAUPTSÄCHLICH AUSWIRKT, WIRKSAMER WETTBEWERB BESTEHT .  ( 39 ) ES IST AUCH DAVON AUSZUGEHEN, DASS DIE KOOPERATION DER VERTRAGSPARTNER IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH ZU KEINER NENNENSWERTEN VERRINGERUNG DER WETTBEWERBSINTENSITÄT IN DEN ÜBRIGEN GEBIETEN DES GEMEINSAMEN MARKTES FÜHRT . ZWAR IST DER KOOPERATIONSPARTNER IVECO NACH DAIMLER-BENZ DER ZWEITGRÖSSTE HERSTELLER VON SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN IM GEMEINSAMEN MARKT; BEIDE ERZIELEN AUSSER IN IHREN HEIMATLÄNDERN AUCH IN ANDEREN MITGLIEDSLÄNDERN BEIM ABSATZ ERHEBLICHE MARKTANTEILE ( VGL . RANDNUMMER 19 ). DENNOCH ERREICHTEN DIE KOOPERATIONSPARTNER _ BEZOGEN AUF DEN GESAMTABSATZ AN SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN IM GEMEINSAMEN MARKT _ ZUSAMMEN IM JAHR 1985 NUR EINEN ANTEIL VON 20,4 % UND IN DEN FOLGENDEN JAHREN 1986 : 19,33 % ( DAVON IVECO-FORD 4,74 %) UND 1987 : 18,4 % ( DAVON IVECO-FORD 4,9 %):  1.2,4VERKÄUFE/REGISTRIERUNGEN VON SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN AB 3,5 T IM GEMEINSAMEN MARKT  1.2.3.41985  1986  1987   //   //  //  //  DAIMLER-BENZ  24,1 %  27,5 %  26,3 %  IVECO  16,7 %  13,64 %  12,4 %  IVECO-FORD   //  4,74 %  4,9 %  RENAULT  10,7 %  11,91 %  11,7 %  MAN-VW  4,0 %  7,97 %  7,8 %  VOLVO  6,1 %  7,58 %  8,0 %  DAF  3,3 %  ( 5,58 %)  ( 5,4 %)  DAF-LEYLAND   //  9,98 %  9,49 %  SCANIA  4,6 %  5,49 %  5,49 %  LEYLAND  4,0 %  ( 4,4 %)  ( 4,0 %)  PEGASO/ENASA   //  2,47 %  2,5 %  GM-BEDFORD  2,1 %  2,33 %  1,0 %  FORD ( CARGO )  3,7 %  0,95 %  1,1 %   //   //  //  //  ( 40 ) IM ÜBRIGEN FÜHRT DAS GU ZU KEINEM VÖLLIGEN WETTBEWERBSAUSSCHLUSS ZWISCHEN FORD UK UND IVECO . IN DEN ANDEREN MITGLIEDSLÄNDERN ALS DEM VEREINIGTEN KÖNIGREICH WERDEN DIE IN FRAGE STEHENDEN SCHWEREN NUTZFAHRZEUGE NACH WIE VOR UNTER VERSCHIEDENEN MARKEN UND AUF VÖLLIG GETRENNTEN VERTRIEBSWEGEN ABGESETZT .  ( 41 ) ES IST ZU ERWARTEN, DASS DIE VERBRAUCHER ANGEMESSEN AN DEM ENTSTEHENDEN GEWINN BETEILIGT WERDEN . ABNEHMER, DIE BISHER FORD-FAHRZEUGE BEVORZUGTEN, HABEN NUNMEHR DIE MÖGLICHKEIT, DEN CARGO ERGÄNZENDE FAHRZEUGE INNERHALB DESSELBEN VERTRIEBSNETZES ZU KAUFEN . DIESE KÄUFER KÖNNEN FERNER EINE KOMPLETTE NEUE FAHRZEUGGENERATION DES GU ERWARTEN . EINE BREITE, NACH DEM BAUKASTENPRINZIP HERGESTELLTE FAHRZEUGREIHE FÜHRT DAZU, DASS MEHR FAHRZEUGE UND KOMPONENTEN HERGESTELLT UND DAHER DIE GESTEHUNGSKOSTEN GESENKT WERDEN KÖNNEN . DER VON DEN ANDEREN HERSTELLERN BEWIRKTE INTENSIVE WETTBEWERBSDRUCK ( VGL . RANDNUMMER 38 ) LÄSST ERWARTEN, DASS ENTSTEHENDE GEWINNE ZUMINDEST TEILWEISE AN DIE VERBRAUCHER WEITERGELEITET WERDEN . HINZU KOMMEN DIE VORTEILE AUS EINER VERBESSERUNG VON KUNDENDIENST UND SERVICE, DIE DURCH DEN GEMEINSCHAFTLICHEN VERTRIEB UND DIE ZUSAMMENLEGUNG DER HÄNDLERNETZE BEWIRKT WERDEN . DIE AUFGRUND DER VEREINBARUNGEN INSGESAMT ZU ERWARTENDEN VORTEILE ÜBERWIEGEN DIE MIT DEN WETTBEWERBSBESCHRÄNKUNGEN VERBUNDENEN NACHTEILE .  ( 42 ) DIE BEMERKUNGEN, DIE DER KOMMISSION IM ANSCHLUSS AN DIE VERÖFFENTLICHUNG DES WESENTLICHEN INHALTS DER ANMELDUNG GEMÄSS ARTIKEL 19 ABSATZ 3 DER VERORDNUNG NR . 17 VON BETROFFENEN DRITTEN MITGETEILT WURDEN ( VGL . RANDNUMMER 21 ), GEBEN KEINEN ANLASS ZU EINER ANDEREN ALS DER ZUVOR GEGEBENEN BEURTEILUNG DER ANGEMELDETEN VEREINBARUNG . WIE OBEN DARGELEGT ( VGL . RANDNUMMER 36 ) IST DER VERTRIEBSVORBEHALT BEI CARGO-ERSATZTEILEN UNERLÄSSLICH FÜR DIE KOOPERATION, UM DIE KONTINUIERLICHE BELIEFERUNG DER HÄNDLER MIT ERSATZTEILEN IM FORD-VERTRIEBSSYSTEM ZU GEWÄHRLEISTEN . ER IST ANDERERSEITS ZEITLICH AUF DIESE EINFÜHRUNGSPHASE BEGRENZT . IM ÜBRIGEN IST DER KOMMISSION BEKANNT, DASS EINIGE KRAFTFAHRZEUGHERSTELLER DIE POLITIK VERFOLGEN, NEBEN DEN EIGENEN MARKEN KEINE DER TEILELIEFERANTEN ZU DULDEN . DABEI HANDELT ES SICH UM EIN PHÄNOMEN, DAS DIE KOMMISSION NICHT IN DIESEM VERFAHREN ZUM GEGENSTAND WETTBEWERBSRECHTLICHER UNTERSUCHUNG MACHEN KANN, SONDERN BESONDEREN UNTERSUCHUNGEN VORBEHALTEN IST .  C . MODALITÄTEN DER FREISTELLUNGSERKLÄRUNG  ( 43 ) GEMÄSS ARTIKEL 6 ABSATZ 1 DER VERORDNUNG NR . 17 KANN DIE ERKLÄRUNG NACH ARTIKEL 85 ABSATZ 3 DES EWG-VERTRAGS RÜCKWIRKEND VOM 24 . JUNI 1986 AN WIRKSAM WERDEN, DA DIE VORAUSSETZUNGEN DES ARTIKELS 85 ABSATZ 3 SEIT DEM TAG DER ANMELDUNG ERFÜLLT WAREN . DIE FREISTELLUNG KANN GEMÄSS ARTIKEL 8 ABSATZ 1 DER VERORDNUNG FÜR DEN ZEITRAUM BIS ZUM 31 . DEZEMBER 1995 GEWÄHRT WERDEN .  ( 44 ) ANGESICHTS DER KÜRZE DIESER ZEITSPANNE IST ES NICHT ERFORDERLICH, DIE PARTEIEN ENTSPRECHEND ARTIKEL 8 ABSATZ 1 DER VERORDNUNG NR . 17 _ WIE SONST ÜBLICH _ DURCH AUFLAGEN ZU VERPFLICHTEN, BEREITS VOR DEM 31 . DEZEMBER 1995 BERICHTE ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER KOOPERATION VORZULEGEN . DIE PARTEIEN HABEN, FALLS ES ZU EINER FORTSETZUNG DER KOOPERATION UND NEUEN ANMELDUNG KOMMT, OHNEHIN DARZULEGEN, DASS DIE VORAUSSETZUNGEN DES ARTIKELS 85 ABSATZ 3 NACH WIE VOR ERFÜLLT SIND _  HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN :  ARTIKEL 1  ( 1 ) GEMÄSS ARTIKEL 85 ABSATZ 3 DES EWG-VERTRAGS WERDEN DIE BESTIMMUNGEN VON ARTIKEL 85 ABSATZ 1 AUF DIE VEREINBARUNGEN VOM 15 . APRIL 1986 ZWISCHEN FORD MOTOR COMPANY LIMITED UND IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV FÜR NICHT ANWENDBAR ERKLÄRT .  ( 2 ) DIE FREISTELLUNG GEMÄSS ABSATZ 1 ERFOLGT FÜR DIE ZEIT VOM 24 . JUNI 1986 BIS 31 . DEZEMBER 1995 .  ARTIKEL 2  DIESE ENTSCHEIDUNG IST AN FOLGENDE UNTERNEHMEN GERICHTET :  1 . FORD MOTOR COMPANY LIMITED,  EAGLE WAY, BRENTWOOD, ESSEX,  UNITED KINGDOM,  2 . IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV,  PROFESSOR BAVINKLAAN 5, AMSTELVEEN,  NEDERLAND,  3 . IVECO-FORD TRUCK LIMITED,  STATION ROAD, WATFORD, HERTS,  UNITED KINGDOM .  BRÜSSEL, DEN 20 . JULI 1988  FÜR DIE KOMMISSION  PETER SUTHERLAND  MITGLIED DER KOMMISSION