CELEX: 52007PC0052
Language: ro
Date: 2007-03-13
Title: Propunere de directivă a Consiliului de modificare a Directivei 2003/96/CE cu privire la ajustarea regimului special de impozitare a motorinei utilizată drept carburant în scopuri comerciale şi la coordonarea impozitării benzinei fără plumb şi a motorinei utilizate drept carburant {SEC(2007) 170} {SEC(2007) 171}

COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE

                                                      Bruxelles, 13.3.2007
                                                      COM(2007) 52 final

                                                      2007/0023 (CNS)

                                          Propunere de

                                 DIRECTIVĂ A CONSILIULUI

        de modificare a Directivei 2003/96/CE cu privire la ajustarea regimului special de
     impozitare a motorinei utilizată drept carburant în scopuri comerciale şi la coordonarea
             impozitării benzinei fără plumb şi a motorinei utilizate drept carburant

                                     (prezentată de Comisie)

                                        {SEC(2007) 170}
                                        {SEC(2007) 171}

RO                                                                                              RO
 ---pagebreak---                                          EXPUNERE DE MOTIVE

     CONTEXTUL PROPUNERII

     • Motive şi obiective ale propunerii

     Cartea albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva 2010:
     momentul deciziei”1 a remarcat faptul că, având în vedere că sectorul transporturilor este în
     prezent complet deschis pentru concurenţă, absenţa unei impozitări armonizate a
     combustibilului devine din ce în ce mai mult un obstacol în calea bunei funcţionări a pieţei
     interne. Concluzia documentului cu privire la această chestiune a accentuat necesitatea de a se
     lua măsuri pentru ca sistemul de impozitare să devină mai coerent, propunând, în acest sens, o
     impozitare uniformă a combustibilului pentru transporturi rutiere comerciale în scopul
     finalizării pieţei interne. Totuşi, ulterior a devenit evident că, din punct de vedere politic şi
     economic, armonizarea în întregime a impozitelor aplicabile la motorina comercială nu
     constituie un răspuns adecvat.

     Trebuie reamintit că o propunere iniţială privind impozitarea la motorina comercială
     (cunoscută şi sub denumirea de „motorină comercială de tip diesel"2) a fost prezentată în
     20023. Această propunere a fost retrasă în contextul selectării propunerilor legislative
     înaintate organului legislativ4. Totuşi, Comisia şi-a anunţat, de asemenea, intenţia de a
     reanaliza necesitatea unei intervenţii legislative, având în vedere rezultatele unei evaluări
     exhaustive a impactului.

     În recenta sa Comunicare către Consiliu şi către Parlamentul European - COM(2006) 314,
     22.6.2006, „Pentru o Europă în mişcare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru” -
     Evaluare intermediară a Cărţii albe a Comisiei Europene privind politica în domeniul
     transporturilor, din 2001 - Comisia a menţionat că „va examina modul în care pot fi reduse
     diferenţele excesive dintre nivelurile de impozitare a combustibilului”. De asemenea, Comisia
     a subliniat faptul că politica în domeniul transporturilor este strâns legată de politica
     energetică, cele două urmărind o serie de obiective comune: scăderea emisiilor de CO2 şi
     reducerea dependenţei UE de importurile de combustibili fosili5” şi a subliniat că
     „angajamentele internaţionale referitoare la mediu, inclusiv cele asumate în cadrul
     Protocolului de la Kyoto, trebuie integrate în politica în domeniul transporturilor”.

     Comunicarea Comisiei [COM(2006) 545, Plan de acţiune privind eficienţa energetică:
     realizarea potenţialului] a confirmat intenţia Comisiei de a propune în 2007 un regim special
     de impozitare la motorina comercială, care să aibă ca obiectiv reducerea diferenţelor excesive
     dintre nivelurile de impozitare din statele membre, în scopul creşterii eficienţei energetice a
     transporturilor rutiere de marfă prin reducerea „turismului pentru combustibili”.

     1
            COM(2001) 370, 12.9.2001.
     2
            S-a ales expresia "motorină comercială" întrucât corespunde denumirii oficiale din codurile
            corespunzătoare din CN.
     3
            Propunere pentru o directivă a Consiliului pentru modificarea Directivei 92/81/CEE şi a Directivei
            92/82/CEE cu privire la introducerea unui regim special de impozitare la motorina utilizată în scopuri
            comerciale şi pentru alinierea accizelor la benzină şi motorină [COM(2002) 410 din 24.7.2002].
     4
            COM(2005) 462 din 27.9.2005.
     5
            Consiliul European, 23-24 martie 2006.

RO                                                       2                                                           RO
 ---pagebreak---      Prin urmare, propunerea are ca obiectiv, în primul rând, reducerea denaturării
     concurenţei referitoare la ecartul dintre cotele de accizare care afectează pieţele de
     transporturi rutiere de marfă. Prin aceasta, se va promova creşterea, crearea de locuri
     de muncă şi competitivitatea, în special prin faptul că face posibilă exploatarea în
     întregime a avantajelor unei pieţe unice. În al doilea rând, propunerea este reflectă
     obiectivele politicii comune în domeniul transporturilor şi asigură o mai bună protecţie
     a mediului.În sfârşit, propunerea este în mod evident conformă cu principiile generale
     privind accizele, enunţate în comunicarea Comisiei intitulată „Politica în domeniul
     impozitării în cadrul Uniunii Europene – priorităţi pentru anii viitori6. Propunerea se
     depune sub rezerva concluziilor evaluării la mijlocul perioadei a directivei privind
     impozitele pe energie, care va avea loc în 2008.

     • Contextul general

     Combustibilul (inclusiv impozitele) reprezintă, în medie, 20-30% din costurile de exploatare
     suportate de o firmă de transporturi rutiere de marfă. Deoarece acciza reprezintă 30-60% din
     preţul la pompă al motorinei (exclusiv TVA), această taxă reprezintă 6-18% din costurile de
     exploatare suportate de o firmă de transporturi rutiere de marfă. În prezent, într-o piaţă
     liberalizată în care concurenţa este mai acerbă, diferenţele dintre costurile de exploatare care
     rezultă din impozitele şi taxele naţionale au un impact mai mare.

     Explicaţia este simplă: vehiculele mari de transport rutier de marfă au rezervoare de
     combustibil de capacitate uriaşă, ceea ce le permite să parcurgă între 1 500 şi 3 000 de
     kilometri cu un singur plin. Aceasta înseamnă că, în realitate, transportatorii angajaţi în
     activităţi internaţionale sau cei situaţi în apropierea graniţei cu o ţară în care impozitarea este
     redusă practică un fel de gestiune fiscală, cunoscută sub numele de turism pentru combustibil:
     aceştia profită de diferenţa semnificativă dintre accizele aplicate pe plan naţional la motorină,
     umplându-şi rezervoarele de combustibil în acele state membre în care impozitele sunt cele
     mai reduse.

     Prima consecinţă negativă este că comportamentul de tip gestiune fiscală conduce la
     denaturarea concurenţei pe piaţa transporturilor rutiere de marfă, în măsura în care nu
     toţi operatorii au aceeaşi posibilitate de a cumpăra combustibil la care impozitele aplicate sunt
     reduse, din cauza razei de acţiune a camioanelor lor, a domeniului de aplicare al activităţii lor
     sau a distanţei dintre sediul lor principal şi graniţa cu ţara care percepe impozite reduse la
     combustibil. În contextul concurenţei acerbe de pe piaţa transporturilor rutiere de marfă,
     denaturarea concurenţei descrisă mai sus are consecinţe asupra cotelor de piaţă deţinute din
     piaţa naţională. Un studiu asupra transportului rutier bilateral7 efectuat de ministerul francez
     al transporturilor a evidenţiat faptul că în perioada 1997-2001 au avut loc modificări
     importante ale cotelor de piaţă deţinute din piaţa europeană. De exemplu, cotele de piaţă
     deţinute de operatorii din Luxemburg şi Austria au crescut faţă de cele ale concurenţei, în
     timp ce Marea Britanie a înregistrat scăderi pe toate pieţele. Studiul a stabilit că două treimi
     din variaţiile observate în perioada 1997-2001 pot fi atribuite următorilor trei factori:
     diferenţele de impozitare la motorină, diferenţele de impozitare a profitului şi evoluţia

     6
            COM(2001) 260, 23.5.2001.
     7
            BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de
            transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du
            Tourisme et de la Mer. (Evaluare a consecinţelor creşterii preţului motorinei pentru întreprinderile de
            transport rutier de marfă. Studiu realizat pentru Ministerul Transporturilor, Echipamentelor, Turismului
            şi Mării.)

RO                                                        3                                                            RO
 ---pagebreak---      salariilor între două ţări date. Rezultatul studiului a arătat că diferenţele de impozitare la
     motorină constituie principalul factor, care, izolat, explică 40% din variaţiile cotelor de piaţă
     observate.

     O altă consecinţă negativă a turismului pentru combustibil este impactul asupra mediului în
     cazul ocolurilor efectuate în vederea alimentării. Ca operatori raţionali, şoferii vor profita cât
     se poate de mult de diferenţele de preţ al motorinei şi vor face plinul în acele state membre în
     care motorina este cea mai ieftină. În astfel de situaţii, ei vor ţine seama şi de costurile
     suplimentare aferente (taxe pentru drumuri, combustibilul consumat şi timpul petrecut,
     riscurile întâlnite pe drum, cum ar fi blocajele de circulaţie şi accidentele etc.). Cazurile în
     care operatorii profită doar de ocazie pentru a face plinul „pe traseu”, fără a face vreun ocol,
     reprezintă în principal o deplasare a consumului care ar fi avut loc oricum într-un stat membru
     sau altul, deşi există şi nişte consumuri suplimentare (şi emisii), dat fiind faptul că costurile
     reduse ale combustibilului datorate evitării impozitelor mari stimulează cererea. Spre
     deosebire de aceasta, atunci când şoferii fac în mod deliberat ocoluri de la traseul lor pentru a
     profita de diferenţele dintre accizele impuse pe plan naţional, acest lucru are efecte negative
     asupra mediului din cauza distanţei mai mari parcurse.

     În ceea ce priveşte ocolurile, Michaelis (2003)8 a arătat că germanii sunt dispuşi să conducă în
     plus 2-4 kilometri pentru fiecare cent diferenţă de preţ al motorinei comparativ cu o ţară
     vecină. Dat fiind ecartul dintre preţurile din Germania şi cele din ţările vecine în 2003, aceasta
     reprezintă o distanţă medie suplimentară de aproximativ 30-35 kilometri. Un studiu realizat în
     1990 cu privire la Ţările de Jos, a stabilit că, la o diferenţă de preţ de 0,14 - 0,16 ECU pe litru
     comparativ cu Belgia şi Germania, s-au parcurs suplimentar 10 milioane de kilometri pentru
     realimentare pe partea cealaltă a graniţei9.

     Turismul pentru combustibil duce la pierderi de resurse bugetare pentru statele membre
     care aplică un nivel relativ ridicat al accizelor la motorină. În Germania, firma Schmid
     Traffic Service GmbH a estimat că pierderea de încasări fiscale din accize la uleiurile
     minerale cauzată de turismul pentru combustibil (motorină profesională) a fost
     de 1 915 000 000 euro în 2004. Pierderea totală este chiar mai mare şi se ridică la 3,6 miliarde
     euro (pe lângă accize la motorină, ea include pierderi adiţionale de TVA şi accize la ţigări,
     datorate încasărilor fiscale reduse din TVA şi a cantităţilor reduse de ţigări vândute la staţiile
     de benzină).

     • Dispoziţii în vigoare în domeniul de aplicare a propunerii

     Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului
     comunitar de impozitare a produselor energetice şi a electricităţii (directiva privind impozitul
     pe energie sau DIE)10 stabileşte produsele energetice în cauză, utilizările care determină
     impozitarea acestora şi nivelurile minime de impozitare aplicabile fiecărui produs în funcţie
     de utilizarea drept propulsor, pentru anumite scopuri industriale şi comerciale sau pentru
     încălzire. Luând ca exemplu motorina şi benzina fără plumb, numai structura accizelor este
     armonizată pe plan comunitar, în conformitate cu următoarele niveluri minime:

     8
            Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.
     9
            Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 (Efectele produse la graniţă de creşterea
            impozitelor pe benzină, la 1 ianuarie 1990), P. M. Blok şi A. P. Muizer, Nederlands Economisch
            Instituut (Institutul Economic Neerlandez), TK 1990-1991, 21.665 nr. 3, Rotterdam.
     10
            JO L 283, 31.10.2003, p. 51, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2004/75/CE (JO L
            157, 30.4.2004, p. 100).

RO                                                         4                                                             RO
 ---pagebreak---      În euro pentru 1 000 l              1 ianuarie 2004                1 ianuarie 2010

     Benzină fără plumb                        359                            359

     Motorină (diesel)                         302                            330

     De asemenea, Directiva privind impozitul pe energie oferă statelor membre posibilitatea de a-
     şi crea un nivel special de impozitare la motorina comercială (disociere), cu condiţia să se
     respecte nivelurile minime iar cota de impozitare la motorină să nu scadă sub nivelul naţional
     de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2003.

     În cazul în care doresc să stabilească cota de impozitare la motorina comercială sub nivelul
     naţional de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2003, articolul 7 alineatul (4) din Directiva
     privind impozitele pe energie le dă posibilitatea să facă acest lucru, cu condiţia respectării
     nivelurilor minime, prin introducerea taxelor de utilizare a drumurilor, atât timp cât presiunea
     fiscală generală rămâne, în linii mari, echivalentă. Totuşi, această posibilitate este deschisă în
     practică numai pentru Regatul Unit, deoarece acesta este singurul stat membru în care se
     respectă cerinţa suplimentară conform căreia nivelul naţional al impozitului la motorina
     utilizată drept carburant, aplicat la 1 ianuarie 2003, trebuie să fie cel puţin de două ori mai
     ridicat decât nivelul minim de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2004.

     În special această ultimă cerinţă conduce la denaturarea concurenţei, întrucât a redus
     interacţiunea în domeniul politicii fiscale între statele membre, interacţiune care ar duce la
     reducerea divergenţelor în domeniul impozitării. Pentru statele membre (cu excepţia
     Regatului Unit) care aplică un nivel de impozitare superior celui minim din 2003, singura
     posibilitate actuală de disociere este creşterea cotei de impozitare aplicate traficului
     necomercial. Într-un context în care ceilalţi factori sunt invariabili, aceasta nu poate ajuta la
     reducerea diferenţelor existente între statele membre în ceea ce priveşte cotele de impozitare
     la motorina comercială şi nu va face decât să accentueze diferenţele la motorina necomercială,
     ceea ce, la rândul sau, ar putea conduce la o intensificare a turismului pentru combustibil
     practicat de automobilele particulare. Pentru ţările care aveau un nivel ridicat de
     impozitare încă din 2003, nu există în realitate nicio marjă de manevră în vederea
     reducerii denaturărilor existente în conformitate cu dispoziţiile în vigoare.

     • Conformitatea cu alte politici şi obiective ale Uniunii

     Pentru a se întreprinde mai multe pentru ca utilizatorii transportului să plătească costurilor
     reale şi în pentru a modifica structurile preţurilor, Cartea albă „Politica europeană în
     domeniul transporturilor în perspectiva 2010: momentul deciziei” indică două măsuri
     suplimentare:

     – armonizarea clauzelor privind nivelurile minime din contractele care reglementează
       activitatea de transport pentru a permite revizuirea tarifelor în cazul în care ar creşte
       costurile (de exemplu, o creşterea a preţului combustibililor),

     – definirea unor principii comune de taxare a utilizării infrastructurii care să cuprindă
       diferitele tipuri de transport.

RO                                                   5                                                    RO
 ---pagebreak---      Prima măsură a fost evaluată în cadrul unui studiu exhaustiv de evaluare a impactului, realizat
     în 2005. Deşi au fost identificate cinci opţiuni de politici alternative11, o primă evaluare a
     condus la elaborarea de noi analize pe baza a trei orientări principale: i) modificarea
     Regulamentului (CEE) nr. 4058/8912, ii) nicio modificare a politicii, iii) armonizarea taxelor
     pentru combustibil cu clauzele contractuale privind nivelurile minime. Rezultatele evaluării
     impactului a confirmat Comisiei necesitatea unei propuneri de modificare a regimului special
     de impozitare a motorinei utilizate în scopuri comerciale.

     În al doilea rând, în ceea ce priveşte taxele pentru infrastructură, Comisia trebuie să prezinte,
     până în iunie 2008, după analizarea tuturor opţiunilor, inclusiv a celor privind mediul,
     zgomotul, congestia de trafic şi costurile referitoare la sănătate, un cadru general aplicabil
     pentru evaluarea costurilor externe pentru toate tipurile de transport, care să servească în
     viitor drept bază de calcul a taxelor pentru infrastructură13. Prezenta propunere ţine seama de
     posibilele evoluţii viitoare ale taxelor pentru infrastructură, oferind o mai mare flexibilitate
     pentru punerea în aplicare de către statele membre atât a accizelor cât şi a taxelor pentru
     utilizarea drumurilor, evitându-se, în acelaşi timp, dubla impozitare şi impunerea unor poveri
     financiare suplimentare pentru operatori.

     CONSULTAREA PĂRŢILOR INTERESATE ŞI EVALUAREA IMPACTULUI

     • Consultarea părţilor interesate

     Metode de consultare, sectoare principale vizate şi profilul general al respondenţilor

     La 20 iulie 2006 a fost publicat pe site-ul Comisiei un chestionar scris prin care publicul este
     invitat să-şi aducă contribuţia la această discuţie, să indice răspunsurile relevante şi să
     contribuie la elaborarea de către Comisie a politicii sale privind motorina comercială. S-a
     lansat invitaţia de a se trimite observaţii până la 30 septembrie 2006. În paralel, Comisia a
     trimis chestionare mai detaliate reprezentanţilor principalelor părţi interesate [asociaţii ale
     transportatorilor rutieri (atât internaţionale cât şi naţionale), asociaţii din industria
     automobilelor şi asociaţii din industria petrolieră]. Ca răspuns la această consultare, au fost
     primite, în total, 52 de contribuţii externe. Din acestea, 37 au fost din partea federaţiilor şi
     asociaţiilor naţionale, 7 din partea organismelor europene sau internaţionale, alte 7 din partea
     comunităţii de afaceri şi una de la o persoană particulară. Principalul sector industrial care a
     reacţionat la această consultare a fost sectorul de transporturi rutiere de marfă, care a trimis
     mai mult de jumătate din numărul de răspunsuri. Participarea staţiilor de benzină şi a
     industriei petrolului a reprezentat peste 10% din răspunsuri. De asemenea, au participat şi
     reprezentanţi ai altor sectoare, cum ar fi industria automobilelor, porturile maritime, operatorii
     particulari şi societăţile de cale ferată.

     11
            Nicio modificare a politicii, modificare a Regulamentului (CEE) nr. 4058/89, armonizarea taxelor
            pentru combustibil, introducerea asigurărilor pentru preţ şi o reglementare adecvată care să funcţioneze
            ca un obstacol în calea practicilor de externalizare.
     12
            Regulamentul (CE) nr. 4058/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind stabilirea cotelor de
            impozitare pentru transportul rutier al mărfurilor între statele membre (JO L 390, 30.12.1989, p. 1).
     13
            Articolul 11 din Directiva 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru
            utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 187 din 20.7.1999) aşa cum a fost modificată de Directiva
            2006/38/EC (JO L 157 din 9.6.2006, p. 8).

RO                                                        6                                                            RO
 ---pagebreak---      Sinteza răspunsurilor şi modul în care au fost luate în considerare

     Industria transporturilor rutiere de marfă salută cu căldură iniţiativa Comisiei. Marea
     majoritate a transportatorilor sprijină realizarea unei modificări a situaţiei actuale. Opţiunea
     preferată o constituie armonizarea totală cât mai curând posibil (anul 2018 este o dată prea
     îndepărtată) şi, dacă este posibil, la un nivel mai redus. În cazul în care această opţiune nu este
     fezabilă, transportatorii pot accepta o aproximare îmbunătăţită ca soluţie interimară până la
     armonizare sau ca o a doua opţiune preferată.

     Reprezentanţii industriei automobilelor recunosc faptul că situaţia actuală nu este
     satisfăcătoare din perspectiva pieţei interne. Totuşi, aceştia nu sunt convinşi că dimensiunile
     problemei sunt atât de importante încât să necesite o modificare a sistemelor de impozitare a
     combustibilului. Ei ar prefera oricăror alte opţiuni propuse pe cea de a nu se aduce niciun fel
     de modificări.

     La nivel european, reprezentanţii industriei petrolului au adoptat o poziţie neutră faţă de
     opţiunile propuse. Totuşi, reprezentanţii staţiilor de benzină situate în ţări cu impozitare
     ridicată sprijină opţiunea aproximării îmbunătăţite sau, de preferinţă, armonizarea completă.

     Comisia a ţinut seama de aceste răspunsuri.

     • Obţinerea şi utilizarea expertizei

     Alături de consultarea largă a părţilor interesate în evaluarea impactului au fost luate în
     considerare articole şi documente de poziţie. În plus, Comisia a utilizat rezultatele a trei
     modele pentru a evalua efectele [TREMOVE, modelul tehnologiilor de transport IPTS
     (Institutul de studii tehnologice prospective) (POLES) şi TRANSTOOLS].

     EVALUAREA IMPACTULUI

     Pentru a examina modul în care poate fi adresată problema diferenţelor dintre nivelurile de
     impozitare la motorina comercială, Comisia a început prin a evalua trei metode principale de
     abordare.

     Prima metodă de abordare (opţiunea A) constă în oprirea intervenţiilor la nivel comunitar
     (opţiunea fără nici modificare a politicii în domeniu). Aceasta nu va rezolva problema
     denaturării concurenţei existente în prezent pe piaţa transporturilor rutiere de marfă, având
     consecinţe asupra cotelor de piaţă şi a ocupării forţei de muncă (creştere în ţările cu
     impozitare redusă în detrimentul statelor membre cu impozitare ridicată). Opţiunea A nu va
     rezolva problema ocolurilor care ar avea ca rezultat un consum total de 42 500 litri de
     combustibil între 2007 şi 2030 şi o emisie de poluanţi de 2,2 milioane de tone de CO2. Prin
     urmare, Comisia a decis să nu urmeze această opţiune.

RO                                                   7                                                     RO
 ---pagebreak---      A doua opţiune (opţiunea B) constă în programarea deplinei armonizări între ţările membre
     cu privire la accizele la motorina comercială. În 2018, nivelul unic ar fi de 400 EUR/1 000 l.
     Mai mult, cota de impozitare la benzina fără plumb nu va fi mai mică decât cota aplicată la
     motorina comercială. Deplina armonizare este opţiunea care permite o reducere maximă a
     denaturării concurenţei fără a conduce la o creştere prea mare a costurilor administrative.
     Totuşi, această opţiune ar obliga 22 de state membre să mărească accizele la motorina
     comercială pentru a atinge nivelul de 400 EUR/1 000 l şi 5 state membre să reducă nivelul
     accizelor. Aceasta ar conduce la o creştere a cotei de impozitare la benzina fără plumb în 9
     state membre începând cu 2014 şi ar putea conduce la o creştere a accizelor necomerciale în
     două state membre (în cazul în care Germania şi Regatul Unit decid să compenseze scăderea
     importantă a cotei comerciale printr-o creştere a cotei necomerciale). În ceea ce priveşte
     industria constructoare de automobile, această opţiune va fi neutră. Din punct de vedere al
     mediului, opţiunea B conduce la o mică creştere a consumului de motorină, la o mică scădere
     a consumului de benzină fără plumb şi la o foarte mică creştere a emisiilor asociate de
     poluanţi (în cazul în care nu se ia în considerare turismul pentru combustibil). Totuşi, întrucât
     aceasta este opţiunea care reduce în cea mai mare măsură ocolurile, ea este, de asemenea,
     opţiunea care reduce la minimum nivelurile de emisii de CO2 asociate (0,1 milioane tone), de
     poluanţi şi de evitare a impozitelor. Din punct de vedere social, aceasta este opţiunea care ar
     putea avea impactul cel mai mare (deşi probabil acesta va rămâne modest), cu mai puţine
     congestii şi accidente rutiere, cu mai puţine ore de lucru pentru şoferi şi cu cele mai mari
     modificări, chiar dacă modeste, în ceea ce priveşte forţa de muncă la nivel regional/naţional.
     Pe de altă parte, opţiunea B va avea cel mai mare impact negativ asupra bugetelor (-71,8
     miliarde de euro între 2007-2030, redus la -58,2 miliarde de euro, dacă se ia în considerare
     reducerea turismului pentru combustibil). De asemenea, s-a considerat că această opţiune nu
     este fezabilă din punct de vedere politic. Având în vedere toate aceste motive, Comisia a decis
     să nu urmeze această opţiune.

     A treia opţiune (opţiunea C) constă în aproximarea îmbunătăţită a accizelor aplicabile la
     motorina comercială. Se va stabili o bandă de fluctuaţie la nivel comunitar, cu un nivel de
     impozitare minim şi unul maxim. Statele membre va trebui să stabilească un nivel de
     impozitare aplicabil la motorina comercială care să se încadreze în această bandă. Lărgimea
     benzii de fluctuaţie trebuie redusă progresiv astfel încât să ajungă la 100 euro până în 2010.
     Pentru a acorda suficient timp statelor membre care beneficiază de perioade de tranziţie să se
     adapteze, opţiunea C menţine, până în 2013, nivelurile minime actuale stabilite în Directiva
     privind impozitele pe energie ca nivel de bază al benzii de fluctuaţie: (i) de la 1 martie 2013,
     banda va fi indexată (opţiunea C1) sau (ii) banda va rămâne stabilă dar va avea un nivel
     minim mai ridicat decât cel stabilit în prezent de Directiva privind impozitele pe energie, care
     este de 359 EUR/1 000 l, acelaşi nivel minim care se aplică la benzina fără plumb (opţiunea
     C2). În opţiunile C1 şi C2, cota de impozitare naţională la benzina fără plumb nu va fi mai
     mică decât cota naţională aplicată la motorina comercială. Evaluarea impactului a arătat că
     fiecare din aceste variante ale opţiunii C are dezavantaje. Prin urmare, s-a considerat că
     este adecvat să se devanseze, pentru 2012, data aplicării indexării (opţiunea C1) şi a egalizării
     cu benzina fără plumb (C2) şi să se adauge o a cincea opţiune (C2+), avându-se în vedere
     rezultatele consultării publice şi cele ale simulărilor econometrice. În toate cele trei sub-
     opţiuni C, acele state membre care beneficiază de perioade de tranziţie va trebui să respecte
     noile cote numai după expirarea perioadei lor de tranziţie.

RO                                                  8                                                    RO
 ---pagebreak---      Opţiunea C2+ constă în creşterea nivelului minim la motorină la 359 EUR/1 000 l în
     2012 şi, ulterior, la 380 euro în 2014, pentru a se evita erodarea rapidă a valorii reale a cotei
     de impozitare şi pentru a se reduce şi mai mult distorsiunile concurenţiale. Opţiunea C2+ nu
     include o bandă de fluctuaţie şi, astfel, nici un nivel maxim. În ceea ce priveşte opţiunile C1 şi
     C2, cota de impozitare naţională la benzina fără plumb nu va fi mai mică decât cota naţională
     aplicată la motorină.
     În plus, în scopul consecvenţei cu alte politici comunitare, pentru a facilita disocierea şi a face
     posibilă reducerea în practică a diferenţelor de impozitare, opţiunile C1, C2 şi C2+
     preconizează modificarea articolului 7 alineatul (4) din Directiva privind impozitele pe
     energie şi stipulează că statele membre, care aplică sau introduc un sistem de taxe pentru
     utilizarea drumurilor aplicabile vehiculelor cu motor care utilizează motorină comercială, pot
     aplica o cotă de impozitare la motorina utilizată de astfel de vehicule mai mică decât nivelul
     naţional de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2003, atâta timp cât povara fiscală totală
     rămâne, în mare, echivalentă, şi cu condiţia respectării nivelului comunitar minim aplicabil la
     motorina comercială. Nu va fi menţinută cerinţa prevăzută în articolul 7 alineatul (4) prin care
     nivelul naţional de impozitare la motorina utilizată drept carburant, în vigoare la 1 ianuarie
     2003, trebuie să fie cel puţin de două ori mai ridicat decât nivelul minim de impozitare în
     vigoare la 1 ianuarie 2004.

     Evaluarea opţiunilor C:

     Opţiunea C1 şi opţiunea C2 presupun o creştere a accizei la motorină în 18 state membre până
     în 2014, faţă de 21 în opţiunea C2+. În timp ce opţiunea C2 nu va avea nici o influenţă asupra
     accizelor la benzina fără plumb, C1 şi C2+ vor conduce la o creştere a accizei la benzina fără
     plumb în 9 state membre începând din 2016 (C1) şi din 2014 (C2+). Deoarece nu include o
     bandă de fluctuaţie şi, astfel, nici un nivel maxim, opţiunea C2+ nu va avea nici o influenţă
     asupra accizei la motorina necomercială. Toate cele trei opţiuni vor permite reduceri ale
     denaturării concurenţei. Într-un context în care ceilalţi factori sunt invariabili, întrucât nivelul
     minim de impozitare la motorina comercială creşte mai mult, pe termen lung, în cazul opţiunii
     C1 decât în cel al opţiunii C2, C1 va permite în mai mare măsură reducerea diferenţelor decât
     opţiunea C2. În C2+, dimensiunea reducerii va depinde de reacţia statelor membre care au în
     prezent un nivel ridicat de impozitare. În cazul în care aceste state decid să îşi reducă cota de
     impozitare şi să introducă taxe pentru utilizarea drumurilor, reducerea diferenţelor de
     impozitare va fi, la rândul ei, mai mare decât cea realizată în cazul opţiunii C2, datorită
     nivelului minim mai ridicat. Costurile administrative vor fi de acelaşi ordin de mărime ca în
     cazul opţiunii B şi acest lucru nu pare să constituie o problemă care să preocupe societăţile
     din domeniu. Impactul asupra industriei constructoare de automobile, calculat în raport cu
     stocurile de vehicule pe benzină fără plumb şi pe motorină, pare să fie redus în toate opţiunile.
     Niciuna din opţiuni nu va avea un impact semnificativ asupra cererii de transport sau asupra
     trecerii la alte tipuri de transport. Toate pot avea mici efecte sociale pozitive în ceea ce
     priveşte reducerea congestiei de trafic, a accidentelor şi a orelor de lucru ale şoferilor, dar într-
     o măsură mai mică decât în cazul opţiunii B, care rămâne opţiunea care ar reduce probabil
     ocolurile în cea mai mare măsură posibilă. În ceea ce priveşte ocuparea forţei de muncă, toate
     aceste opţiuni conduc la o anumită deplasare la nivel regional/naţional dar la nivel european
     nu se va observa nicio modificare, în contextul în care toţi ceilalţi factori rămân egali.

     Diferenţele cele mai mari dintre aceste trei opţiuni privesc consumul de combustibil, impactul
     asupra mediului, impactul asupra turismului pentru combustibil şi impactul bugetar. În timp
     ce opţiunile C1 şi C2 duc la mici creşteri ale consumului de motorină şi scăderi ale
     consumului de benzină fără plumb (dată fiind limita superioară a impozitării la motorină),

RO                                                    9                                                      RO
 ---pagebreak---      C2+ este singura opţiune care face posibilă reducerea consumului, atât de motorină cât şi de
     benzină fără plumb. Din punct de vedere al mediului, C2+ contribuie în mai mare măsură la
     internalizarea externalizărilor decât C2, dat fiind faptul că nivelurile minime sunt mai ridicate.
     Fără a lua în considerare turismul pentru combustibil, C2+ este singura opţiune care reduce
     poluanţii din aer. Turismul pentru combustibil şi emisiile de poluanţi asociate vor fi reduse în
     toate cele trei opţiuni (în cea mai mare măsură în cazul opţiunii C1 cu 0,6 milioane de tone de
     emisii). În opţiunea C2+ turismul pentru combustibil ar putea fi redus la un nivel mai scăzut
     decât în cazul opţiunii C1 în cazul în care Germania şi Regatul Unit (statele membre care au
     în prezent cele mai ridicate niveluri de impozitare la motorină) decid să îşi reducă cota de
     impozitare comercială prin introducerea taxelor de utilizare a drumurilor. Din punct de vedere
     bugetar, impactul bugetar total (luând în calcul reducerile turismului pentru combustibil) va fi
     de -38,3 miliarde euro (C1), -46,8 miliarde euro (C2) şi +40,3 miliarde euro (C2+). Având în
     vedere toate motivele menţionate mai sus, Comisia a decis să propună opţiunea C2+.

     ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII

     • Rezumatul acţiunii propuse

     Această nouă propunere va modifica directiva privind impozitele pe energie prin creşterea
     nivelurilor minime de impozitare la motorină stabilite la nivel comunitar. Începând cu 2012,
     nivelul minim de impozitare ar fi identic cu nivelul minim deja în vigoare la benzina fără
     plumb (359 EUR/1 000 l), pentru a reflecta faptul că cei doi combustibili sun la fel de
     dăunători pentru mediu. Începând cu 2014, nivelul minim de impozitare la motorină va creşte
     (380 EUR/1 000 l) pentru a se evita erodarea rapidă a valorii sale reale şi pentru a se reduce şi
     mai mult denaturarea concurenţei.

     Disocierea taxelor la motorina comercială de cele la motorina necomercială trebuie să fie
     opţională, nu obligatorie. Trebuie clarificat, pentru statele membre care vor face o distincţie
     între utilizarea comercială şi cea necomercială a motorinei utilizată drept carburant, că nivelul
     naţional de impozitare la motorina necomercială utilizată drept carburant nu este mai scăzut în
     comparaţie cu nivelul naţional aplicat de statul membru respectiv la motorina comercială.
     Acelaşi principiu trebuie să se aplice relaţiei între benzina fără plumb şi motorina comercială.

     Pentru a ilustra acest mecanism printr-un exemplu, pentru un stat membru care respectă deja
     nivelurile minime aplicabile în 2010 şi impozitează motorina comercială cu 340 euro/1000 l,
     motorina necomercială cu 350 euro/1000 l şi benzina fără plumb cu 370 euro/1000 l,
     propunerea va avea următoarele efecte:

     –        în 2012, nivelul motorinei va creşte la 359 euro/1000 l. Prin urmare, nivelul The
              motorinei necomerciale trebuie să fie mai mare sau egal cu 359/1000 l. În caz
              contrar, motorina necomercială ar beneficia de un tratament mai favorabil decât
              motorina necomercială, iar un astfel de tratament favorabil nu este justificat de
              motive ecologice sau de denaturarea concurenţei. Această creştere nu va avea niciun
              efect asupra benzinei fără plumb, întrucât noul nivel minim pentru motorina
              comercială este din 2012 acelaşi cu nivelul minim pentru benzina fără plumb.

RO                                                  10                                                    RO
 ---pagebreak---      –        în 2014, nivelul minim pentru motorina comercială va creşte la 380 euro/1000 l.
              Nivelul motorinei necomerciale va trebui să fie mai mare sau egal cu 380 euro/1000
              l. Nivelul benzinei fără plumb va trebui, de asemenea, să fie mai mare sau egal14 cu
              380 euro/1000 l. Din nou, aceste schimbări reprezintă consecinţa creşterii nivelurilor
              pentru motorina comercială. Motorina necomercială şi benzina fără plumb ar
              beneficia, în caz contrar, de un tratament favorabil în comparaţie cu motorina
              comercială, iar un astfel de tratament favorabil nu este justificat de motive ecologice
              sau de denaturarea concurenţei.

      Tip de combustibil                     2010                   2012                  2014

      Motorină comercială                     340                   359                    380

      Motorină necomercială                   350                  ≥ 359                  ≥ 380

      Benzină fără plumb                      370                   370                   ≥ 380

     Mai mult, textul propus ar da tuturor statelor membre posibilitatea de a-şi reduce nivelul de
     impozitare sub cel aflat în vigoare la 1 ianuarie 2003, cu condiţia respectării nivelului minim
     de impozitare şi cu condiţia ca acestea să aplice sau să introducă un sistem de taxe pentru
     utilizarea drumurilor, astfel încât povara fiscală totală să rămână, în mare, nemodificată
     (conform descrierii de mai sus a opţiunii C2+). Astfel, mai multe state membre vor putea să
     decupleze motorina comercială de cea necomercială prin menţinerea constantă a cotei
     necomerciale şi scăderea cotei comerciale.

     Perioadele de tranziţie acordate în Directiva 2003/96CE, astfel cum a fost modificată prin
     Directiva 2004/74/CE şi Directiva 2004/75/CE şi în Tratatul privind aderarea Republicii
     Bulgaria şi a României la Uniunea Europeană vor fi menţinute şi completate. În această
     privinţă, pentru statele membre care beneficiază de perioade de tranziţie, ar trebui aplicate
     creşteri din doi în doi ani, respectiv creşterea la 359 euro va avea loc la doi ani după sfârştiul
     perioadei de tranziţie în care trebuie atins nivelul de 330 de euro, iar creşterea la 380 euro va
     avea loc după sfârşitul perioadei de doi ani anterioare.

     În sfârşit, cota de impozitare la motorina comercială va fi aplicată la nivelul statului membru
     prin mijloacele unui mecanism de rambursare ale cărui detalii practice vor fi definite la nivel
     comunitar. Un sistem de rambursare apare ca fiind singurul mijloc practic de evitare a
     discriminării împotriva agenţilor economici nerezidenţi.

     14
            S-a ales expresia „motorină comercială” întrucât corespunde denumirii oficiale din codurile
            corespunzătoare din CN.

RO                                                  11                                                    RO
 ---pagebreak---      • Temeiul juridic

     Articolul 93 din Tratatul CE

     • Principiul subsidiarităţii

     Propunerea nu intră în competenţa exclusivă a Comunităţii. În consecinţă, se aplică principiul
     subsidiarităţii.

     Articolul 93 din tratat prevede că Consiliul adoptă dispoziţii pentru armonizarea legislaţiei
     privind accizele, în măsura în care o astfel de armonizare este necesară pentru a se asigura
     crearea şi funcţionarea pieţei interne.

     Aşa cum s-a afirmat în evaluarea impactului, aproximarea îmbunătăţită a cotelor de
     impozitare prin intermediul instrumentelor comunitare ar aborda în mod eficient problema
     concurenţei neloiale şi ar reduce distorsiunile concurenţiale. În plus, ar contribui la reducerea
     ocolurilor, care sunt dăunătoare pentru mediu. Prezenta propunere va adresa aceste probleme
     prin creşterea nivelurilor minime ale cotei de impozitare. Presupunând că nu îşi vor modifica
     strategia fiscală15, toate ţările membre, cu excepţia a două dintre ele, vor avea accize la
     motorină de 380 - 420 euro/1 000 l până în 2014, în timp ce toate ţările care respectă nivelul
     minim, cu excepţia Germaniei şi Regatului Unit, aplică în prezent accize între 302 şi 420
     euro.

     Prin natura sa, o astfel de măsură poate fi luată numai la nivelul Uniunii. După cum au arătat
     şocurile trecute şi prezente ale petrolului, când au loc fluctuaţii necontrolate ale preţului
     ţiţeiului, diferenţele dintre taxele impuse motorinei utilizate drept carburant în diferite ţări
     membre devin o problemă şi mai sensibilă. Măsurile unilaterale luate de statele membre riscă
     să provoace o cursă spre atingerea nivelului minim în domeniul fiscal, ceea ce nu serveşte
     decât la crearea unor dificultăţi suplimentare în statele membre. Comisia şi Consiliul de
     Miniştri au precizat cu claritate, în mod repetat, că numai abordările comune duc la evitarea
     dezordinii fiscale şi a denaturării concurenţei.

     Pe lângă aceasta, este, de asemenea, necesar un act comunitar care să facă mai flexibile
     dispoziţiile Directivei privind impozitele pe energie în scopul decuplării pentru reducerea
     diferenţelor dintre cotele de impozitare, prin modificarea articolului 7 alineatul (4) şi
     deschizând astfel flexibilitatea compensării între impozite şi taxele pentru drumuri în toate
     statele membre.

     15
            Numai statele membre care trebuie să îşi majoreze cotele din cauza noului nivel minim vor face acest
            lucru şi vor rămâne în apropierea nivelului minim.

RO                                                      12                                                         RO
 ---pagebreak---      • Principiul proporţionalităţii

     Propunerea respectă principiul proporţionalităţii.

     Modificarea directivei privind impozitele pe energie poate fi realizată cel mai bine printr-o
     nouă propunere de directivă. O directivă asigură statelor membre flexibilitatea necesară
     pentru a-şi adapta necesităţile lor şi pe cele ale agenţilor lor economici.

     Experienţa din mai multe state membre arată că, atunci când se utilizează un mecanism de
     rambursare, gestionarea aplicării unei cote de impozitare speciale pentru motorină este simplă,
     atât pentru operatori cât şi pentru autorităţile publice. Acest mecanism este inclus în
     propunere.

     • Alegerea instrumentelor

     Instrument propus: directivă.

     Alte mijloace nu ar fi adecvate, deoarece acest domeniu este deja reglementat printr-o
     directivă. Este limpede că autoreglementarea sau coreglementarea nu ar fi eficiente în
     rezolvarea acestei probleme. În acest caz particular, o directivă reprezintă pentru părţile
     interesate un mecanism adecvat de punere în aplicare.

     • Implicaţii bugetare

     Propunerea nu are implicaţii bugetare.

RO                                                  13                                                 RO
 ---pagebreak---                                                            2007/0023 (CNS)

                                              Propunere de

                                   DIRECTIVĂ A CONSILIULUI

        de modificare a Directivei 2003/96/CE cu privire la ajustarea regimului special de
     impozitare a motorinei utilizată drept carburant în scopuri comerciale şi la coordonarea
             impozitării benzinei fără plumb şi a motorinei utilizate drept carburant

                                    (Text cu relevanţă pentru SEE)

     CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

     având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 93,

     având în vedere propunerea Comisiei16,

     având în vedere avizul Parlamentului European17

     având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European18,

     întrucât:

     (1)    Cartea albă a Comisiei din 12 septembrie 2001, intitulată „Politica europeană în
            domeniul transporturilor în perspectiva 2010: momentul deciziei”19 afirmă că
            armonizarea cotelor de impozitare naţionale aplicate la motorina utilizată în scopuri
            comerciale va îmbunătăţi durabilitatea transportului rutier.

     (2)    În Comunicarea Comisiei către Consiliul European şi Parlamentul European, „Pentru
            o Europă în mişcare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru” - Evaluare
            intermediară a Cărţii albe a Comisiei Europene privind politica în domeniul
            transporturilor, din 200120, Comisia afirmă că politica în domeniul transporturilor
            urmăreşte obiectivul reducerii emisiilor de CO2 şi subliniază faptul că angajamentele
            internaţionale referitoare la mediu, inclusiv cele asumate în cadrul Protocolului de la
            Kyoto, trebuie integrate în politica din domeniul transporturilor. Considerente similare
            se aplică politicii privind impozitarea aplicată transporturilor.

     16
             JO C , , p. .
     17
             JO C , , p. .
     18
             JO C , , p. .
     19
             COM(2001) 370.
     20
             COM(2006) 314.

RO                                                  14                                                 RO
 ---pagebreak---      (3)   Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea
           cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice şi a electricităţii21 stabileşte
           cadrul de impozitare a combustibililor utilizaţi drept carburanţi. Directiva permite
           disocierea regimurilor de impozitare pentru combustibilii utilizaţi în scopuri
           comerciale şi pentru alte scopuri, cu anumite condiţii.

     (4)   Deoarece carburantul reprezintă o mare parte din costurile de exploatare ale unei
           societăţi de transporturi rutiere de marfă, se poate observa existenţa unor mari
           diferenţe între nivelurile de impozitare aplicate de statele membre la motorină. Aceste
           diferenţe conduc la practicarea turismului pentru combustibil şi la denaturarea
           concurenţei. O aproximare îmbunătăţită la nivel comunitar a nivelului de impozitare
           aplicat la motorina comercială ar aborda în mod eficient problema concurenţei neloiale
           şi ar duce, în cele din urmă, la o mai bună funcţionare a pieţei interne şi la reducerea
           daunelor aduse mediului.

     (5)   Evaluarea impactului realizată de Comisie a arătat că cea mai bună metodă de aplicare
           a aproximării îmbunătăţite a nivelurilor de impozitare la motorina comercială constă în
           creşterea nivelului minim pentru motorina comercială, dat fiind faptul că aceasta
           combină reducerea denaturării concurenţei şi a turismului pentru combustibil legat de
           aceasta cu reducerea consumului total. Prin urmare, este adecvat să se prevadă că după
           2012, nivelul minim de impozitare a motorinei trebuie să fie egal cu nivelul minim de
           impozitare în vigoare la benzina fără plumb, ceea ce reflectă faptul că aceşti doi
           combustibili sunt la fel de dăunători pentru mediu. După 2014, nivelul minim de
           impozitare ar trebui să fie de 380 EUR pentru 1 000 l pentru a contribui la menţinerea
           unui nivel minim constant în termeni reali şi pentru a reduce într-o mai mare măsură
           denaturarea concurenţei şi daunele aduse mediului.

     (6)   Din punct de vedere al mediului, se pare că este adecvat, în această etapă, să se
           stabilească aceleaşi niveluri minime de impozitare pentru benzina fără plumb şi pentru
           motorină. Nu există motive valide pentru a se stabili nivelul naţional de impozitare la
           benzina fără plumb sub nivelul naţional aplicabil la motorina comercială. Prin urmare,
           trebuie clarificat, pentru statele membre care vor face o distincţie între utilizarea
           comercială şi cea necomercială a motorinei utilizată drept carburant, că nivelul
           naţional de impozitare la motorina necomercială utilizată drept carburant nu este mai
           scăzut în comparaţie cu nivelul naţional aplicat de statul membru respectiv la motorina
           comercială. Acelaşi principiu trebuie să se aplice relaţiei dintre benzina fără plumb şi
           motorina comercială.

     (7)   Pentru anumite state membre s-au stabilit perioade de tranziţie în scopul adaptării fără
           dificultăţi la nivelurile de impozitare prevăzute în Directiva 2003/96/CE. Din aceleaşi
           motive, aceste perioade de tranziţie ar trebui completate luându-se în considerare
           dispoziţiile prezentei directive.

     21
           JO L 283, 31.10.2003, p. 51. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva
           2004/75/CE (JO L 157, 30.4.2004, p. 100).

RO                                                   15                                                      RO
 ---pagebreak---      (8)    În măsura în care prezenta directivă afectează nivelurile de impozitare din statele
            membre şi, ca urmare, măsurile de ajutor de stat existente, prezenta directivă nu
            scuteşte statele membre de necesitatea, unde este cazul, de a-şi ajusta măsurile pe plan
            naţional şi de a notifica Comisiei modificarea efectuată, în conformitate cu normele
            privind ajutorul de stat.

     (9)    Diferenţierea dintre cotele de impozitare pentru motorină între motorina comercială şi
            cea necomercială trebuie aplicată printr-un mecanism de rambursare care ar trebui să
            fie nediscriminatoriu. La nivel comunitar trebuie stabilit o serie de norme aplicabile în
            domeniu, în special în ceea ce priveşte procedurile de rambursare transfrontalieră.

     (10)   Ar trebui extinsă posibilitatea pentru statele membre de a stabili o cotă redusă pentru
            motorina utilizată în scopuri comerciale, sub nivelul naţional în vigoare la 1 ianuarie
            2003, atunci când se introduce sau se aplică un sistem de taxe pentru utilizarea
            drumurilor, astfel încât povara fiscală totală să rămână, în mare, nemodificată. În acest
            scop, ţinând seama de experienţa acumulată, este adecvat să se mai menţină cerinţa
            conform căreia nivelul naţional de impozitare la motorina utilizată drept carburant, în
            vigoare la 1 ianuarie 2003, trebuie să fie cel puţin de două ori mai ridicat decât nivelul
            minim de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2004.

     (11)   Întrucât obiectivele măsurii propuse, anume de a îmbunătăţi aproximarea impozitării
            aplicabile la motorina comercială în scopul reducerii gravei denaturări a concurenţei
            care afectează pieţele transporturilor rutiere de marfă astfel încât să se realizeze mai
            bine obiectivele politicii comune privind transporturile şi să se asigure o mai bună
            protecţie a mediului, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de statele membre, ci,
            având în vedere dimensiunea lor europeană, pot fi mai bine realizate la nivelul
            Comunităţii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii,
            astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul
            proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în respectivul articol, prezenta directivă nu
            depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

     (12)   Directiva 2003/96/CE ar trebui, prin urmare, modificată în consecinţă,

RO                                                 16                                                    RO
 ---pagebreak---      ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

                                               Articolul 1

     Directiva 2003/96/CE se modifică după cum urmează:

     (1)   Articolul 7 se modifică după cum urmează:

             (a)   alineatele (1) şi (2) se înlocuiesc cu următorul text:

             "1. Începând cu 1 ianuarie 2004, 1 ianuarie 2010, 1 ianuarie 2012 şi 1 ianuarie
             2014, nivelurile minime de impozitare aplicabile la carburanţi se stabilesc conform
             anexei I, tabelul A.

             2.    Statele membre pot stabili niveluri diferite pentru utilizarea comercială şi cea
             necomercială a motorinei utilizată drept carburant, cu condiţia ca nivelurile
             comunitare minime să fie respectate iar cota de impozitare pentru motorina
             comercială utilizată drept carburant să nu scadă sub nivelul naţional de impozitare în
             vigoare la 1 ianuarie 2003.

             Nivelurile naţionale de impozitare aplicabile într-un stat membru pentru motorina
             necomercială şi benzina fără plumb utilizate drept carburant nu trebuie să fie mai
             mici decât nivelul naţional aplicat de respectivul stat membru pentru motorina
             comercială."

             (b)   Alineatul (4) se înlocuieşte cu următorul text:

             „4. Statele membre care aplică sau introduc un sistem de taxe pentru utilizarea
             drumurilor aplicabile vehiculelor cu motor care utilizează motorină comercială în
             sensul definiţiei de la alineatul (3) pot aplica o cotă de impozitare la motorina
             utilizată astfel mai mică decât nivelul naţional de impozitare în vigoare la 1 ianuarie
             2003, atâta timp cât povara fiscală totală rămâne, în mare, echivalentă, şi cu condiţia
             respectării nivelului comunitar minim aplicabil la motorina comercială."

             (c)   Se adaugă alineatul (5):

             „5. Statele membre se asigură că nivelurile diferenţiate de impozitare pentru
             motorina comercială şi pentru cea necomercială sunt aplicate printr-un mecanism de
             rambursare nediscriminatoriu. Acest mecanism asigură faptul că operatorii din toate
             statele membre au acces la rambursare în condiţii care sunt egale, transparente şi
             simple din punct de vedere administrativ.

             Comisia stabileşte norme comune privind mecanismele prevăzute în primul alineat,
             în conformitate cu procedura prevăzute în articolul 27 alineatul (2)."

RO                                                 17                                                  RO
 ---pagebreak---      (2)   Articolul 18 se modifică după cum urmează:

            (a)   La alineatul (3), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Regatul Spaniei poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2007 pentru
            a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept carburant la
            noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR,
            până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru
            a ajunge la 380 EUR.”

            (b)   La alineatul (4), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Austria poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2007
            pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept
            carburant la noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge
            la 330 EUR, până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie
            2016 pentru a ajunge la 380 EUR.”

            (c)   La alineatul (5), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Regatul Belgiei poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2007 pentru
            a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept carburant la
            noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR,
            până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru
            a ajunge la 380 EUR.”

            (d)   La alineatul (6), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Marele Ducat al Luxemburgului poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1
            ianuarie 2009 pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina
            utilizată drept carburant la noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012
            pentru a ajunge la 330 EUR, până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi
            până la 1 ianuarie 2016 pentru a ajunge la 380 EUR.”

            (e)   La alineatul (7), al doilea paragraf, prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Portugheză poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2009
            pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept
            carburant la noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge
            la 330 EUR, până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie
            2016 pentru a ajunge la 380 EUR.”

            (f)   La alineatul (8), al treilea paragraf, prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Elenă poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2010 pentru
            a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept carburant la
            noul nivel minim de 302 EUR, până la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR,
            până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru
            a ajunge la 380 EUR.”

RO                                                18                                                    RO
 ---pagebreak---      (3)   Articolul 18a se modifică după cum urmează:

            (a)   La alineatul (5), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Letonia poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2011
            pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina şi kerosenul utilizate
            drept carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, până la 1 ianuarie 2013
            pentru a ajunge la 330 EUR şi, pentru motorina utilizată drept carburant, până la 1
            ianuarie 2015 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru a ajunge
            la 380 EUR.”

            (b)   La alineatul (6), prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Lituania poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2011
            pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina şi kerosenul utilizate
            drept carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, până la 1 ianuarie 2013
            pentru a ajunge la 330 EUR şi, pentru motorina utilizată drept carburant, până la 1
            ianuarie 2015 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru a ajunge
            la 380 EUR.”

            (c)   La alineatul (9), al doilea paragraf, prima teză se înlocuieşte cu următorul text:

            „Republica Polonia poate aplica o perioadă de tranziţie până la 1 ianuarie 2010
            pentru a-şi ajusta nivelul naţional de impozitare pentru motorina utilizată drept
            carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, până la 1 ianuarie 2012 pentru a
            ajunge la 330 EUR, până la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1
            ianuarie 2016 pentru a ajunge la 380 EUR.”

     (4)   Se adaugă articolul 18c:

                                            “Articolul 18c

            „Fără a aduce atingere derogărilor de la articolul 7 din Tratatul privind aderarea
            Republicii Bulgaria şi a României la Uniunea Europeană, aceste state membre pot
            aplica o perioadă de tranziţie suplimentară pentru motorina utilizată drept carburant
            până la 1 ianuarie 2015 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru
            a ajunge la 380 EUR.”

RO                                                19                                                   RO
 ---pagebreak---      (5)     În anexa I, tabelul A, rândurile privind benzina fără plumb şi motorina se înlocuiesc cu
             următorul text:

                           1 ianuarie 2004     1 ianuarie 2010     1 ianuarie 2012     1 ianuarie 2014

     Benzină fără plumb

      (în euro pentru 1
            000 l)
                                359                 359                 359                 380
     Coduri NC 2710 11
      31, 2710 11 41,
     2710 11 45 şi 2710
           11 49

          Motorină
      (în euro pentru 1
            000 l)              302                 330                 359                 380

     Coduri NC 2710 19
     până la 2710 19 49

                                                Articolul 2

     1.       Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor
              administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 31
              decembrie 2007. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor acte şi
              un tabel de corespondenţă între respectivele acte şi prezenta directivă.

              Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziţii, ele conţin o trimitere la prezenta
              directivă sau sunt însoţite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale.
              Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

     2.       Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziţii
              de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

                                                Articolul 3

     Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
     Uniunii Europene.

                                                Articolul 4

     Prezenta directivă se adresează statelor membre.

     Adoptată la Bruxelles,

                                                   Pentru Consiliu
                                                   Preşedintele

RO                                                   20                                                   RO