CELEX: 52013PC0029
Language: da
Date: 2013-01-30
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
I sin 2011-hvidbog om transportpolitik, der
blev vedtaget den 28. marts 2011[1],
fremlagde Kommissionen sin vision for et fælles europæisk jernbaneområde med et
indre jernbanemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester
uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.
I flere politiske initiativer er det blevet
erkendt, at jernbaneinfrastrukturens potentiale udgør rygraden i det indre
marked og er en drivkraft for bæredygtig vækst. I Det Europæiske Råds
konklusioner fra januar 2012 fremhæves vigtigheden af at frigøre det
vækstskabende potentiale i et fuldt integreret indre marked, herunder
foranstaltninger i forbindelse med netværksindustrier. I Kommissionens
meddelelse om stabilitet, vækst og beskæftigelse, der blev vedtaget den 30. maj
2012, understreges det, at det er vigtigt yderligere at reducere de
forskriftsmæssige byrder og hindringer for adgang til jernbanesektoren.
Kommissionen meddelelse om styrkelse af styringen af det indre marked, der blev
vedtaget den 8. juni 2012[2],
understregede også transportsektorens betydning.
Samtidig har Kommissionen for den næste
flerårige finansielle ramme for perioden 2014-2020 foreslået at skabe
"Connecting Europe-faciliteten" (CEF) og afsætte 31,7 mia. EUR til
transportinfrastruktur ud af det samlede beløb på 50 mia. EUR.
I de seneste ti år har tre lovgivningsmæssige
"jernbanepakker" gradvis åbnet de nationale markeder og gjort
jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på EU-plan. Trods den betydelige
udvikling i gældende EU-ret er jernbanernes andel af transporten inden for EU
fortsat beskeden. Dette forslag fokuserer på de resterende hindringer, der
hæmmer jernbanemarkedernes effektivitet.
1.1.      Problemer, som skal løses
De resterende hindringer har først og fremmest
relation til adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport. I mange
medlemsstater er disse markeder lukket for konkurrence, hvilket ikke kun
begrænser deres udvikling, men også skaber forskelle mellem de medlemsstater, der
har åbnet deres markeder, og dem, der ikke har. 
Hovedparten af de indenlandske
passagertransporttjenester kan ikke varetages på et kommercielt grundlag alene
og kræver støtte fra staten. De udføres inden for rammerne af kontrakter om
offentlig tjeneste. Derfor behandler denne lovgivningspakke også spørgsmålet om
konkurrence om kontrakter om offentlig tjeneste og andre punkter som f.eks.
disponibiliteten af rullende materiel for potentielle tilbudsgivere til disse
kontrakter og integrerede køreplans- og billetsystemer, når dette er til fordel
for passagererne.
Et andet sæt problemer, der forhindrer
jernbanemarkedet i at udvikle sit fulde potentiale, vedrører
infrastrukturforvalternes forvaltning. Da infrastrukturforvaltere er naturlige
monopoler, reagerer de ikke altid på markedets og brugernes behov, og derved
hæmmes sektorens præstationer som helhed. I en række medlemsstater kan
infrastrukturforvalterne ikke udføre deres opgaver, fordi deres funktioner er
splittet op mellem forskellige organer. Dertil kommer, at de nuværende retlige
rammer ikke har bidraget til at forbedre det grænseoverskridende samarbejde
mellem infrastrukturforvalterne.
En række hindringer for markedsadgang skyldes
desuden situationer, hvor infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed
indgår i samme integrerede struktur. I et sådant tilfælde står
infrastrukturforvalterne over for en interessekonflikt, da de skal tage hensyn
til forretningsinteresserne hos den integrerede struktur og dens
transportdatterselskaber og dermed har et incitament til at diskriminere i
forbindelse med tilståelse af adgang til infrastruktur.
Endelig gør integrerede strukturer det meget
vanskeligere at håndhæve den regnskabsmæssige adskillelse af
infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed. Tilsynsmyndighederne finder
det vanskeligt at spore finansielle strømme mellem de forskellige
datterselskaber og holdingselskabet i en integreret struktur. Regnskabsmæssige
værktøjer gør det muligt kunstigt at øge eller mindske de respektive
datterselskabers resultater. Krydssubsidiering og overførsel af
infrastrukturmidler til konkurrencemæssige aktiviteter udgør en alvorlig
adgangshindring for nye operatører, som ikke har mulighed for at råde over
sådanne midler. Krydssubsidiering kan også indebære statsstøtte til konkurrencemæssige
aktiviteter.
1.2.      Generelle mål
Hovedformålet med EU's transportpolitik er at
oprette et indre marked ved hjælp af en høj grad af konkurrence og en
harmonisk, afbalanceret og bæredygtig udvikling af økonomiske aktiviteter. I
hvidbogen fra 2011 blev det fremført, at jernbanerne bør tegne sig for
størstedelen af al mellemdistance-passagertransport senest i 2050. Dette
modalskift vil bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne med 20 %,
som det er fastsat i Europa 2020-dagsordenen for intelligent, bæredygtig og
innovativ vækst[3].
Det blev i hvidbogen konkluderet, at det ikke er muligt at opnå større
ændringer på transportområdet, medmindre en sådan indsats understøttes af
passende infrastruktur og en mere intelligent tilgang til at bruge det.
Det overordnede mål med den fjerde
jernbanepakke er at forbedre jernbanetjenesternes kvalitet og effektivitet ved
at fjerne resterende retlige, institutionelle og tekniske hindringer og fremme
jernbanesektorens præstationer og konkurrenceevne med henblik på at
videreudvikle det fælles europæiske jernbaneområde.
1.3.      Specifikke mål
Dette forslag indeholder også bestemmelser med
følgende formål: 
a) Åbning af markedet for indenlandsk
passagertransport med jernbane med sigte på at intensivere konkurrencepresset på
de indenlandske jernbanemarkeder, således at der opnås flere og bedre
passagertjenester. Disse forslag skal ses sammen med de foreslåede ændringer af
forordning (EF) nr. 1370/2007/EF (forpligtelser til offentlig tjeneste) og i
denne sammenhæng fokusere på at øge effektiviteten af den offentlige
finansiering af passagertransporttjenester.
b) Styrkelse af infrastrukturforvalterens
forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infrastrukturen. Dette bør
opnås ved at fjerne interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens
beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for
krydssubsidiering, som findes i integrerede strukturer. Forslaget tager også
sigte på at sikre, at alle infrastrukturforvalterens funktioner forvaltes på en
konsekvent måde. Endelig tager forslaget sigte på at styrke koordinationen
mellem infrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme
markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem
infrastrukturforvalterne.
2.           RESULTAT AF HØRINGER AF
INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
Til støtte for Kommissionens udarbejdelse af
konsekvensanalysen fik en ekstern konsulent til opgave at foretage en
undersøgelse og gennemføre en målrettet høring. Undersøgelsen blev iværksat i
december 2011, og den endelige rapport blev afleveret i december 2012.
Med henblik på at indsamle synspunkter fra de
interesserede parter foretrak man forskellige målrettede høringsmetoder frem
for en åben høring. Mellem den 1. marts og den 16. april 2012 blev der sendt
skræddersyede spørgeskemaer til 427 jernbanerelaterede interesseparter
(jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, transportministerier,
sikkerhedsmyndigheder, andre ministerier, repræsentative organer,
arbejdstagerorganisationer osv.). Svarprocenten var 40 %. Der blev
indsamlet synspunkter fra passagerer gennem en Eurobarometer-undersøgelse, som
omfattede 25 000 borgere jævnt fordelt over de 25 medlemsstater, der har
jernbaner. Regionsudvalgets netværk blev brugt til at nå ud til lokale og
regionale myndigheder, og sektordialogudvalget for jernbaner er også blevet
hørt.
Disse høringer blev suppleret af en høring,
der blev afholdt den 29. maj 2012 (med omkring 85 deltagere), en konference med
ca. 420 deltagere den 24. september 2012 og interviews med specifikke
interesseparter i løbet af 2012. Kommissionens tjenestegrene havde et møde med
repræsentanter fra Fællesskabet af De Europæiske Jernbaner, European Passenger
Transport Operators (EPTO), European Transport Workers’ Federation (EFT), European
Passengers’ Federation (EPF), European Rail Infrastructure Managers (EIM) og
UITP – den internationale sammenslutning for kollektiv trafik. Der blev aflagt
besøg og afholdt personlige interviews med interesserede parter i Italien,
Frankrig, Tyskland, Nederlandene, Polen, Ungarn, Sverige og Det Forenede
Kongerige.
Hovedparten af de interesserede parter var
under den målrettede høring enige om, at jernbanetjenesternes kvalitet og
sektorens konkurrenceevne i EU var påvirket af forskellige adgangshindringer
for jernbanevirksomheder. 69 % mente, at forskellig fortolkning af
lovgivningen var et problem. Begrænsninger i infrastrukturkapaciteten blev
anset for at være den vigtigste adgangshindring for jernbanevirksomheder
(anført af 83 %).
Resultatet af høringen viste, at meningerne er
stærkt delte for så vidt angår hensigtsmæssigheden af løsninger, som skal sikre
en uafhængig og effektiv forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Et stort
flertal af transportministerier, konkurrencemyndigheder, tilsynsorganer,
uafhængige infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, passagerer og
speditørorganisationer gik ind for en fuldstændig adskillelse, som ville sikre
fuld gennemsigtighed og lige vilkår for alle operatører. Derimod henviste
holdingselskaber, infrastrukturforvaltere, der afhænger af sådanne
holdingselskaber, og arbejdstagerrepræsentanter til videnskabelig litteratur,
som fremhæver ulemperne ved en sådan adskillelse, f.eks. højere
transaktionsomkostninger og risiko for ineffektivitet i forbindelse med afbrydelser.
Disse interesseparter mente, at det var tilstrækkeligt at styrke det
forskriftsmæssige tilsyn for at løse problemerne. 64 % af respondenterne
støttede idéen om at oprette et specifikt organ bestående af repræsentanter for
alle infrastrukturbrugerne for at sikre, at der tages hensyn til interesserne
på en ikke-diskriminerende måde.
Under høringsprocessen valgte Kommissionen en
proaktiv tilgang for at tilskynde interesseparterne til at deltage. Da alle
relevante parter fik lejlighed til at fremsætte deres synspunkter, blev
Kommissionens minimumsstandarder for høring opfyldt.
På grundlag af ovennævnte eksterne
undersøgelse og konklusionerne fra høringen af de interesserede parter
fremlagde Kommissionen en kvantitativ og kvalitativ vurdering af virkningerne
af de foreslåede foranstaltninger. I denne vurdering undersøgte man de
alternative muligheder for nye foranstaltninger, der tager sigte på at
modernisere de eksisterende regler.
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF
FORSLAGET
3.1. Definition af infrastrukturforvalteren
(artikel 3, stk. 2)
I præciseringen beskrives alle de under
infrastrukturforvaltningen relevante funktioner, der skal udføres af
infrastrukturforvalteren, således at det sikres, at alle disse funktioner
varetages på en konsekvent måde. Muligheden i den nuværende tekst for, at
infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan
tildeles forskellige organer eller virksomheder, afskaffes. Desuden præciseres
betydningen af de forskellige funktioner under infrastrukturforvaltning.
3.2. Definition af international
passagertransport (artikel 3, nr. 5)
I artikel 3, nr. 5, defineres international
passagertransport. Med åbningen af markedet for indenlandsk passagertransport
med jernbane sondres der ikke længere mellem international og indenlandsk
passagertransport i forbindelse med dette direktiv. Denne definition udgår
derfor.
3.3. Adskillelse af regnskaber inden for en
integreret gruppe (artikel 6, stk. 2)
Den nuværende artikel 6, stk. 2, åbner
mulighed for at organisere infrastruktur- og transporttjenester i samme
virksomhed, hvis kravene om adskillelse af regnskaber overholdes. Da forslaget
indeholder specifikke regler om adskillelse af de to aktiviteter, udgår denne
bestemmelse.
3.4. Institutionel adskillelse af
infrastrukturforvalteren (artikel 7)
I denne bestemmelse fastsættes det, at
infrastrukturforvalterne bør være i stand til at varetage alle de funktioner,
der er nødvendige for at sikre en bæredygtig udvikling af infrastrukturen.
Desuden fastsættes det, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal holdes
adskilt fra transportvirksomhed, idet det forbydes, at den samme juridiske
eller fysiske person får ret til at kontrollere eller øve indflydelse på en
infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed samtidig. Dermed kan en medlemsstat
være ejer af begge retlige enheder, hvori kontrollen bør udøves af offentlige
myndigheder, der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.
3.5. Uafhængige infrastrukturforvaltere i
vertikalt integrerede virksomheder (artikel 7a og 7b)
Forslaget åbner mulighed for, at vertikalt
integrerede virksomheder, herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde
deres ejerskab af infrastrukturforvalteren. Det præciseres imidlertid, at dette
kun er tilladt, hvis der opfyldes en række betingelser, der sikrer, at
infrastrukturforvalteren har reel beslutningskompetence for alle sine
funktioner. Desuden fastsættes det, at dette skal sikres ved stærk og effektiv
beskyttelse af infrastrukturforvalterens uafhængighed. Det specificeres, at
disse beskyttelsesforanstaltninger bør være på plads med hensyn til
virksomhedsstrukturen, bl.a. ved adskillelse af finansielle kredsløb mellem
infrastrukturforvalteren og andre virksomheder i den integrerede gruppe. Der
fastlægges også regler om forvaltningsstrukturen for infrastrukturforvalteren.
3.6. Kontrol af overholdelse (artikel 7c)
I denne bestemmelse fastsættes det, at
medlemsstaterne kan begrænse adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der
indgår i vertikalt integrerede selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til
at bekræfte, at de beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre
infrastrukturforvalterens uafhængighed, er blevet effektivt gennemført. 
3.7. Koordinationsudvalget (artikel 7d)
Formålet med denne bestemmelse er at sikre en
god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de brugere af nettet, som
berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder ansøgere,
repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt regionale og
lokale myndigheder. Det anføres, i forbindelse med hvilke spørgsmål
infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning hos brugerne, bl.a. vedrørende
deres behov for udvikling af infrastrukturen, præstationsmål, tildeling og
afgifter.
3.8. Europæisk netværk af
infrastrukturforvaltere (artikel 7e)
I forslaget oprettes der et forum for
samarbejde mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på
at udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om
etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af
udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I
forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i
forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med
henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af
infrastrukturforvaltere.
3.9. Betingelser for adgang til
jernbaneinfrastruktur (artikel 10)
Artikel 10, stk. 2, ændres for at sikre
europæiske jernbanevirksomheder ret til adgang til at udføre indenlandsk
passagertransport. Da sondringen i den eksisterende lovgivning mellem
internationale og indenlandske tjenester udgår, skal artikel 10, stk. 3 og 4,
som havde til formål at fastlægge, om en tjeneste var af international eller
indenlandsk art, også udgå.
3.10. Begrænsning af retten til adgang
(artikel 11)
Denne bestemmelse giver medlemsstaterne
mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre indenlandske eller
internationale tjenester, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe ubalance i den
økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som det i øjeblikket
er tilfældet med hensyn til internationale tjenester, fastsættes det i
bestemmelsen, at tilsynsorganer har ansvaret for at vurdere, om en indenlandsk
tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om
offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.
3.11. Fælles information og integrerede
billetsystemer (artikel 13a)
For at sikre at passagererne fortsat drager
fordel af netværkseffekter, giver denne bestemmelse medlemsstaterne mulighed
for at indføre fælles information og integrerede billetsystemer for alle
jernbanevirksomheder, der varetager indenlandsk passagertransport, på en sådan
måde, at det ikke forvrider konkurrencen. Derudover fastsættes der bestemmelser
om jernbanevirksomhedernes indførelse af koordinerede beredskabsplaner til at
yde assistance til passagerer ved større afbrydelser af trafikken.
3.12. Rettigheder til kapacitet (artikel 38,
stk. 4)
For at give alle markedsoperatører
tilstrækkelig retssikkerhed til at udvikle deres aktiviteter ændres denne
bestemmelse. Det fastsættes, inden for hvilken frist tilsynsorganerne bør
vurdere, om der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om
offentlig tjeneste. Dette er i overensstemmelse med proceduren for tildeling af
infrastrukturkapacitet.
2013/0029 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november
2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår
åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og
forvaltning af jernbaneinfrastrukturen
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET
OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[4],
under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[5],
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       I løbet af det seneste årti
har væksten i passagertransporten med jernbane været utilstrækkelig til at øge
jernbanesektorens andel af transportmarkedet i forhold til biler og luftfart.
Den andel på 6 % af passagertransporten, som jernbanesektoren i Den
Europæiske Union tegner sig for, har ligget forholdsvis stabilt.
Passagertjenesterne i jernbanesektoren har hverken med hensyn til udbud eller
kvalitet kunnet holde trit med udviklingen i behovene.
(2)       EU-markederne for fragt og
for internationale passagertog har siden henholdsvis 2007 og 2010 været åbnet
for konkurrence i kraft af direktiv 2004/51/EF[6] og 2007/58/EF[7]. Derudover har visse medlemsstater åbnet
deres indenlandske passagertransporttjenester for konkurrence, enten ved at
indføre fri adgangsret eller gennem konkurrencebaserede udbud om kontrakter om
offentlig tjeneste eller begge dele.
(3)       Ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde[8]
oprettes et fælles europæisk jernbaneområde med fælles regler for forvaltning
af jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, for finansiering af
infrastruktur og afgifter, for betingelserne for adgang til
jernbaneinfrastruktur og tjenester og for tilsyn med jernbanemarkedet. Med alle
disse elementer på plads er det nu muligt at fuldføre åbningen af EU’s
jernbanemarked og gennemføre en reform af infrastrukturforvalteres forvaltning
for at sikre lige adgang til infrastrukturen.
(4)       I henhold til direktiv
2012/34/EU skal Kommissionen, hvis det er relevant, fremsætte forslag til
lovgivningsmæssige foranstaltninger vedrørende åbning af de nationale
jernbanepassagermarkeder og udvikling af hensigtsmæssige betingelser for at
sikre ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur på grundlag af de gældende
krav om adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed.
(5)       Der bør sikres bedre
koordination mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder gennem
oprettelsen af et koordinationsudvalg for at opnå en effektiv forvaltning og
anvendelse af infrastrukturen.
(6)       Medlemsstaterne bør også
sikre, at alle funktioner, der er nødvendige for en bæredygtig drift, vedligeholdelse
og udvikling af jernbaneinfrastrukturen, forvaltes på en konsekvent måde af
infrastrukturforvalteren selv.
(7)       Grænseoverskridende spørgsmål
bør behandles effektivt mellem de forskellige medlemsstaters
infrastrukturforvaltere gennem oprettelsen af et europæisk netværk for
infrastrukturforvaltere.
(8)       For at sikre lige adgang til
infrastruktur bør eventuelle interessekonflikter som følge af integrerede
strukturer, som omfatter infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed,
fjernes. Den eneste måde, hvorpå der kan sikres lige adgang til
jernbaneinfrastruktur, består i at fjerne incitamenterne til at diskriminere
mod konkurrenter. Dette er en betingelse for en vellykket åbning af markedet
for national jernbanepassagertransport. Det bør også fjerne muligheden for
krydssubsidiering, som findes i sådanne integrerede strukturer og også medfører
markedsforvridninger.
(9)       De gældende krav til
infrastrukturforvalternes uafhængighed af jernbanevirksomheder, der er fastlagt
i direktiv 2012/34/EU, omfatter kun infrastrukturforvalterens væsentlige
funktioner, som er beslutningstagning i forbindelse med kanaltildeling og
beslutningstagning i forbindelse med infrastrukturafgifter. Det er dog
nødvendigt, at alle funktioner udøves uafhængigt, da andre funktioner også kan
anvendes til at diskriminere mod konkurrenter. Dette gælder især beslutninger
om investeringer eller vedligeholdelse, der kan træffes for at begunstige de
dele af nettet, som primært bruges af transportvirksomhederne i en integreret
virksomhed. Beslutninger om planlægning af vedligeholdelsesarbejder kan få
indflydelse på, hvilke togkanaler konkurrenterne har til rådighed. 
(10)     De gældende krav i direktiv
2012/34/EU omfatter kun retlig, organisatorisk og beslutningsmæssig
uafhængighed. Dermed udelukkes det ikke fuldstændigt, at der er mulighed for at
opretholde en integreret virksomhed, så længe de tre former for uafhængighed
sikres. For så vidt angår den beslutningsmæssig uafhængighed skal det sikres,
at de passende beskyttelsesforanstaltninger udelukker, at en integreret
virksomhed kontrollerer en infrastrukturforvalters beslutningstagning. Men selv
en fuldstændig anvendelse af sådanne beskyttelsesforanstaltninger fjerner ikke
helt alle de muligheder for diskriminerende adfærd over for konkurrenter, der
findes i en vertikalt integreret virksomhed. Især findes muligheden for
krydssubsidiering fortsat i integrerede strukturer, eller det er i hvert fald
meget vanskeligt for tilsynsorganer at kontrollere og håndhæve
beskyttelsesforanstaltninger, der skal forhindre en sådan krydssubsidiering.
Disse problemer løses mest effektivt ved at der sikres institutionel
adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed. 
(11)     Derfor bør det kræves af
medlemsstaterne, at de sikrer, at den eller de samme juridiske eller fysiske
personer ikke har ret til at udøve kontrol over en infrastrukturforvalter,
samtidig med at de udøver kontrol eller rettigheder over en jernbanevirksomhed.
Omvendt bør kontrol over en jernbanevirksomhed udelukke muligheden for at udøve
kontrol eller rettigheder over en infrastrukturforvalter.
(12)     I de tilfælde hvor
medlemsstaterne opretholder en infrastrukturforvalter, der indgår i en
vertikalt integreret virksomhed, bør de i det mindste indføre strenge
beskyttelsesforanstaltninger for at sikre, at hele infrastrukturforvaltningen
reelt er uafhængig i forhold til den integrerede virksomhed. Disse
beskyttelsesforanstaltninger bør ikke kun gælde infrastrukturforvalterens
organisatoriske placering i den integrerede virksomhed, men også
forvaltningsstrukturen for infrastrukturforvalteren, og bør, så vidt det er
muligt inden for rammerne af en integreret struktur, forhindre finansielle
overførsler mellem infrastrukturforvalteren og andre retlige enheder i den
integrerede virksomhed. Disse beskyttelsesforanstaltninger svarer ikke blot
til, hvad der er nødvendigt for at opfylde de krav om beslutningsmæssig
uafhængighed i forbindelse med de væsentlige funktioner, der er fastlagt i
direktiv 2012/34/EU, for så vidt angår infrastrukturforvalterens
forvaltningsmæssige uafhængighed, men går videre end disse krav ved at tilføje
bestemmelser om, at det skal udelukkes, at infrastrukturforvalterens indtægter
kan anvendes til at finansiere andre enheder i den vertikalt integrerede
virksomhed. Dette bør gælde uanset anvendelsen af medlemsstaternes
skattelovgivning og med forbehold af EU's statsstøtteregler.
(13)     Selv om de
beskyttelsesforanstaltninger, der sikrer uafhængighed, gennemføres, vil
vertikalt integrerede virksomheder kunne misbruge deres struktur til at sikre
uretmæssige konkurrencefordele for jernbaneoperatører, der tilhører de
pågældende virksomheder. Med forbehold af artikel 258 i traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde bør Kommissionen derfor efter anmodning fra en
medlemsstat eller på eget initiativ kontrollere, at
beskyttelsesforanstaltningerne gennemføres effektivt, og at eventuelle
resterende konkurrenceforvridninger er fjernet. Hvis Kommissionen ikke er i
stand til at bekræfte, at dette er sket, bør alle medlemsstater have mulighed
for at begrænse eller tilbagekalde den pågældende integrerede operatørs
adgangsrettigheder. 
(14)     Når EU-jernbanevirksomhederne
gives ret til adgang til jernbaneinfrastruktur i alle medlemsstater med henblik
på at udføre indenlandske passagertransporttjenester, kan det få konsekvenser
for tilrettelæggelsen og finansieringen af passagertransport med jernbane i
henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste. Medlemsstaterne bør have
mulighed for at begrænse retten til adgang i de tilfælde, hvor den vil skabe
ubalance i den økonomiske ligevægt i sådanne kontrakter om offentlig tjeneste,
og hvor det relevante tilsynsorgan har godkendt det. 
(15)     Tilsynsorganerne bør vurdere
de potentielle økonomiske virkninger af indenlandsk passagertransport, der
udføres i henhold til bestemmelserne om åben adgang, for eksisterende
kontrakter om offentlig tjeneste efter anmodning fra interesserede parter og på
grundlag af en objektiv økonomisk analyse.
(16)     Ved vurderingen bør der tages
hensyn til behovet for at give alle markedsaktører tilstrækkelig retssikkerhed
til at udvikle deres aktiviteter. Denne procedure bør være så enkel, effektiv
og gennemsigtig som muligt og være i overensstemmelse med proceduren for
tildeling af infrastrukturkapacitet.
(17)     Ved vurderingen af, om der vil
opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste,
bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier. Sådanne kriterier og de
nærmere bestemmelser for den procedure, der skal følges, kan ændres over tid,
navnlig i lyset af erfaringerne hos tilsynsorganer, kompetente myndigheder og
jernbanevirksomheder, og kan tage højde for de særlige karakteristika, der er
knyttet til indenlandsk passagertransport. 
(18)     Ved vurderingen af, om der vil
opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste,
bør tilsynsorganerne overveje den planlagte tjenestes økonomiske virkninger for
eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste under hensyntagen til dens
indvirkning på rentabiliteten af alle tjenester, der indgår i sådanne
kontrakter om offentlig tjeneste, og konsekvenserne for nettoomkostningerne for
den kompetente offentlige myndighed, der har tildelt kontrakten. For at
foretage denne vurdering bør faktorer som f.eks. passagerefterspørgsel,
billetpriser, billetordninger, sted og antal stop samt tidspunkt for og
hyppighed af den foreslåede nye tjeneste undersøges. 
(19)     For at gøre jernbanetransport
mere attraktiv for passagerer bør medlemsstaterne kunne pålægge
jernbanevirksomheder, der udfører indenlandsk passagertransport, at deltage i
en ordning med fælles information og integrerede billetsystemer i forbindelse
med billetudstedelse, gennemgående billetter og reservationer. Hvis der
etableres en sådan ordning, bør det sikres, at den ikke skaber markedsforvridning
eller forskelsbehandling mellem jernbanevirksomheder.
(20)     Medlemsstaterne har i henhold
til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og
Kommissionen om forklarende dokumenter[9]
forpligtet sig til at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger
ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et
direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale
gennemførelsesinstrumenter. I forbindelse med dette direktiv finder lovgiver,
at fremsendelsen af sådanne dokumenter er berettiget —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 2012/34/EU foretages følgende
ændringer:
1.           Artikel 3 ændres således:
a)      Nr. 2 affattes således:
”2)        ”infrastrukturforvalter”: ethvert organ
eller enhver virksomhed, der sørger for udvikling, drift og vedligeholdelse af
jernbaneinfrastruktur på et net; udvikling omfatter netplanlægning, finansiel
planlægning og investeringsplanlægning samt opbygning og opgraderinger af
infrastrukturen; drift af infrastruktur omfatter alle elementer i proceduren
for kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står
til rådighed, samt tildeling af individuelle kanaler, trafikstyring og
infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter;
vedligeholdelse omfatter fornyelse af infrastruktur og andre former for
forvaltning af aktiver”
b)      Nr. 5 udgår.
c)      Som nyt nr. 31 tilføjes:
”31)      "vertikalt integreret
virksomhed": en virksomhed, hvor:
- en eller flere jernbanevirksomheder ejes helt
eller delvis af den samme virksomhed som en infrastrukturforvalter
(holdingselskab), eller
- en infrastrukturforvalter ejes helt eller delvis
af en eller flere jernbanevirksomheder eller
- en eller flere jernbanevirksomheder ejes helt
eller delvis af en infrastrukturforvalter”
2.           Artikel 6, stk. 2, udgår.
3.           Artikel 7 affattes således:
”Artikel 7
Institutionel adskillelse af
infrastrukturforvalteren
1.      Medlemsstaterne sikrer, at
infrastrukturforvalteren varetager alle de funktioner, der er omhandlet i
artikel 3, stk. 2, og er uafhængig af alle jernbanevirksomheder.
For at sikre infrastrukturforvalterens
uafhængighed skal medlemsstaterne sørge for, at infrastrukturforvalterne er
organiseret i en enhed, som er retligt adskilt fra alle jernbanevirksomheder.
2.      Medlemsstaterne skal også sikre, at den
eller de samme juridiske eller fysiske personer ikke har lov til:
a)       at udøve direkte eller indirekte kontrol
som omhandlet i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004[10], at have
nogen finansiel interesse i eller udøve nogen rettigheder over en jernbanevirksomhed
og en infrastrukturforvalter samtidig
b)      at udpege medlemmer i bestyrelsen,
direktionen eller andre organer, der repræsenterer en infrastrukturforvalter
juridisk, og samtidig udøve direkte eller indirekte kontrol over, have
finansielle interesser i eller udøve rettigheder over en jernbanevirksomhed
c)       at være medlem af bestyrelsen,
direktionen eller andre organer, der repræsenterer virksomheden juridisk, for
både en jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter
d)      at forvalte jernbaneinfrastrukturen eller
tage del infrastrukturforvalterens forvaltning og samtidig udøve direkte eller
indirekte kontrol over, have finansielle interesser i eller udøve rettigheder
over en jernbanevirksomhed, eller at forvalte jernbanevirksomheden eller tage del
i dens forvaltning og samtidig udøve direkte eller indirekte kontrol over, have
interesser i eller udøve rettigheder over en infrastrukturforvalter.
3.      Hvis den person, der er omhandlet i stk.
2, er en medlemsstat eller et andet offentligt organ, anses to offentlige
myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden, og som udøver
kontrol eller andre rettigheder som omhandlet i stk. 2 over på den ene side en
infrastrukturforvalter og på den anden side en jernbanevirksomhed, i
forbindelse med gennemførelsen af denne artikel for at være den eller de samme
personer.
4.      Forudsat at der ikke opstår
interessekonflikter, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme
oplysninger er sikret, kan infrastrukturforvalteren give specifikke udviklings-,
fornyelses- og vedligeholdelsesarbejder, som han bevarer sine
beslutningsbeføjelser over, i underentreprise til jernbanevirksomheder eller
ethvert andet organ, der er underlagt infrastrukturforvalterens tilsyn.
5.      Hvis infrastrukturforvalteren på datoen
for dette direktivs ikrafttræden tilhører en vertikalt integreret virksomhed,
kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende stk. 2, 3 og 4 i denne artikel. I
så tilfælde skal den pågældende medlemsstat sikre, at infrastrukturforvalteren
varetager alle de funktioner, der er omhandlet i artikel 3, stk. 2, og reelt er
organisatorisk og beslutningsmæssigt uafhængig af alle jernbanevirksomheder i
overensstemmelse med kravene i artikel 7a til 7c.”
4.           Som artikel 7a til 7e
indsættes:
"Artikel 7a
Infrastrukturforvalterens reelle uafhængighed i en
vertikalt integreret virksomhed 
1.      Medlemsstaterne skal sikre, at
infrastrukturforvalteren er organiseret i et organ, som er retligt adskilt fra
alle jernbanevirksomheder eller holdingselskaber, der kontrollerer sådanne virksomheder,
og fra andre retlige enheder i en vertikalt integreret virksomhed.
2.      Retlige enheder i en vertikalt integreret
virksomhed, der er aktiv på jernbanetransportmarkeder, må ikke have nogen
direkte eller indirekte kapitalinteresser i infrastrukturforvalteren.
Tilsvarende må infrastrukturforvalteren heller ikke have nogen direkte eller
indirekte kapitalinteresser i retlige enheder i en vertikalt integreret
virksomhed, der er aktiv på jernbanetransportmarkeder.
3.      Infrastrukturforvalterens indtægter må
ikke anvendes til at finansiere andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed, men kun til at finansiere infrastrukturforvalterens
virksomhed og til at betale udbytte til den egentlige ejer af den vertikalt
integrerede virksomhed. Infrastrukturforvalteren må ikke yde lån til nogen
andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed, og ingen andre
retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed må yde lån til
infrastrukturforvalteren. Alle tjenester, der tilbydes af andre retlige enheder
til infrastrukturforvalteren, skal baseres på kontrakter og betales til
markedspris. Gæld, der tilskrives infrastrukturforvalteren, skal være klart
adskilt fra den gæld, der tilskrives andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed, og hver gæld betjenes særskilt. Regnskaberne for
infrastrukturforvalteren og de andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed føres på en måde, der sikrer, at disse bestemmelser
overholdes, og giver mulighed for særskilte finansielle kredsløb for
infrastrukturforvalteren og for de andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed.
4.      Infrastrukturforvalteren rejser midler på
kapitalmarkederne uafhængigt og ikke via andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed, jf. dog artikel 8, stk. 4. Andre retlige enheder i den
vertikalt integrerede virksomhed må ikke rejse midler via
infrastrukturforvalteren.
5.      Infrastrukturforvalteren skal opbevare
udførlig dokumentation for eventuelle kommercielle og finansielle forbindelser
med andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed og efter
anmodning stille dem til rådighed for tilsynsorganet i overensstemmelse med
artikel 56, stk. 12.
Artikel 7b 
Reel uafhængighed for infrastrukturforvalterens
personale og forvaltning i en vertikalt integreret virksomhed
1.      Med forbehold af tilsynsorganets
afgørelser i henhold til artikel 56 skal infrastrukturforvalteren have reel
beslutningskompetence uafhængigt af andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed, for så vidt angår alle de funktioner, der er omhandlet
i artikel 3, stk. 2. Infrastrukturforvalterens overordnede ledelsesstruktur og
vedtægter skal sikre, at ingen af de andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed direkte eller indirekte bestemmer
infrastrukturforvalterens adfærd i forhold til disse funktioner.
2.      Medlemmerne af direktionen for og de
ledende medarbejdere under infrastrukturforvalteren må ikke være i bestyrelsen
eller direktionen for eller være ledende medarbejdere i andre retlige enheder i
den vertikalt integrerede virksomhed.
Medlemmerne af bestyrelsen eller direktionen for
og de ledende medarbejdere i de andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed må ikke være i direktionen for eller være ledende
medarbejdere under infrastrukturforvalteren.
3.      Infrastrukturforvalteren skal have en
bestyrelse, som er sammensat af repræsentanter for de endelige ejere for den
vertikalt integrerede virksomhed. 
         Bestyrelsen kan høre det i artikel 7d
omhandlede koordinationsudvalg om spørgsmål inden for dets kompetence.
Afgørelser vedrørende udnævnelse og forlængelse af
mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturforvalteren, disses
arbejdsvilkår, herunder aflønning, og mandatets ophør træffes af bestyrelsen.
Den i artikel 55 omhandlede bestyrelse underrettes om indholdet af mandatet og
betingelserne for dets varighed og ophør for de personer, som bestyrelsen
udpeger eller forlænger mandatet for som medlemmer af direktionen for
infrastrukturforvalteren, og om årsagerne til eventuelle forslag om, at
mandatet bringes til ophør. Disse vilkår og de i dette stykke omhandlede
afgørelser bliver kun bindende, hvis tilsynsorganet udtrykkeligt har godkendt
dem. Tilsynsorganet kan modsætte sig sådanne afgørelser, når der opstår tvivl
om den professionelle uafhængighed for en person, der er udnævnt til
direktionen, eller i tilfælde af mandatophør før tiden for et medlem af
direktionen for infrastrukturforvalteren.
Medlemmer af direktionen, der ønsker at klage over
mandatophør før tiden, gives effektiv ret til at klage til tilsynsorganet
4.      I en periode på tre år efter afsked må
infrastrukturforvalteren, medlemmerne af bestyrelsen eller direktionen for og
ledende medarbejdere under infrastrukturforvalteren ikke have nogen ledende
stilling i andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed. I en
periode på tre år efter afsked må disse andre retlige enheder i den vertikalt
integrerede virksomhed, medlemmerne i deres bestyrelse eller direktion og
ledende medarbejdere ikke have en ledende stilling hos
infrastrukturforvalteren.
5.      Infrastrukturforvalteren skal have sit
eget personale og være placeret i lokaler, der er adskilt fra andre retlige
enheder i den vertikalt integrerede virksomhed. Adgangen til
informationssystemer skal beskyttes for at sikre infrastrukturforvalterens
uafhængighed. Interne regler eller ansættelseskontrakter skal klart begrænse
kontakter med andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed til
kun at omfatte officiel kommunikation i tilknytning til udøvelsen af
infrastrukturforvalterens funktioner, som også udøves i relation til andre
jernbanevirksomheder uden for den vertikalt integrerede virksomhed. Overførsler
af andre medarbejdere end dem, der er omhandlet under litra c), mellem
infrastrukturforvalteren og andre retlige enheder i den vertikalt integrerede
virksomhed kan kun ske, hvis det kan sikres, at de ikke udveksler følsomme
oplysninger.
6.      Infrastrukturforvalteren skal have den
nødvendige organisatoriske kapacitet til at udføre alle sine funktioner
uafhængigt af andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed og
må ikke kunne uddelegere udøvelsen af disse funktioner eller nogen aktiviteter,
der er knyttet dertil, til disse retlige enheder.
7.      Medlemmerne i bestyrelsen eller direktionen
for og ledende medarbejdere under infrastrukturforvalteren må ikke have nogen
interesse i eller modtage nogen finansielle fordele direkte eller indirekte fra
andre retlige enheder i den vertikalt integrerede virksomhed. De
resultatbaserede elementer i deres aflønning må ikke afhænge af
virksomhedsresultaterne hos andre retlige enheder i den vertikalt integrerede
virksomhed eller retlige enheder under dennes kontrol, men udelukkende af
infrastrukturforvalterens virksomhedsresultater.
Artikel 7c
Procedure for kontrol af overholdelse 
1.      Kommissionen skal efter anmodning fra en
medlemsstat eller på eget initiativ træffe afgørelse om, hvorvidt
infrastrukturforvaltere, der indgår i en vertikalt integreret virksomhed,
opfylder kravene i artikel 7a og artikel 7b, og om, hvorvidt gennemførelsen af
disse krav er hensigtsmæssig til at sikre. at der for alle jernbanevirksomheder
gælder lige vilkår, og at der ikke forekommer konkurrenceforvridning på det
relevante marked.
2.      Kommissionen har ret til at forlange, at
alle de nødvendige oplysninger forelægges inden for en rimelig frist af den
medlemsstat, hvor den vertikalt integrerede virksomhed er etableret.
Kommissionen hører det eller de berørte tilsynsorganer og, hvis det er
relevant, netværket for tilsynsorganer, jf. artikel 57.
3.      Medlemsstaterne kan begrænse
adgangsrettighederne i artikel 10 til kun at gælde for jernbanevirksomheder,
der indgår i den vertikalt integrerede virksomhed, som den pågældende
infrastrukturforvalter tilhører, hvis Kommissionen meddeler medlemsstaterne, at
der ikke er indgivet anmodning i overensstemmelse med stk. 1, eller hvis
Kommissionens behandling af anmodningen afventes, eller hvis Kommissionen efter
proceduren i artikel 62, stk. 2, bestemmer, at:
a)       der ikke er afgivet hensigtsmæssige svar
på Kommissionens anmodninger om oplysninger, jf. stk. 2, eller
b)      den pågældende infrastrukturforvalter
ikke opfylder kravene i artikel 7a og 7b, eller
c)       gennemførelsen af kravene i artikel 7a
og 7b ikke er tilstrækkelig til at sikre, at der for alle jernbanevirksomheder
gælder lige vilkår, og at der ikke forekommer konkurrenceforvridning i den
medlemsstat, hvor den pågældende infrastrukturforvalter er etableret.
Kommissionen træffer afgørelse inden for en
rimelig frist.
4.      Den pågældende medlemsstat kan anmode
Kommissionen om at ophæve sin afgørelse, jf. stk. 3, efter proceduren i artikel
62, stk. 2, når den pågældende medlemsstat over for Kommissionen fyldestgørende
godtgør, at de begrundelser, der lå til grund for afgørelsen, ikke længere findes.
Kommissionen træffer afgørelse inden for en rimelig frist.
5.      Med forbehold af stk. 1 til 4 overvåger
det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan løbende overholdelsen af de krav, der
er fastsat i artikel 7a og 7b. Enhver ansøger kan indgive klage til tilsynsorganet,
hvis han mener, at disse krav ikke er opfyldt. Ved en sådan klage træffer
tilsynsorganet inden for de frister, der er angivet i artikel 56, stk. 9,
afgørelse om alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at afhjælpe
situationen.
Artikel 7d
Koordinationsudvalg
1.      Medlemsstaterne skal sikre, at
infrastrukturforvalterne opretter og organiserer koordinationsudvalg for hvert
net. Medlemskab af dette udvalg skal i det mindste stå åbent for
infrastrukturforvalteren, kendte ansøgere som omhandlet i artikel 8, stk. 3,
og, efter anmodning, potentielle ansøgere, deres repræsentative organisationer,
repræsentanter for brugerne af jernbanegodstransport og -passagertransport og,
hvor det er relevant, regionale og lokale myndigheder. Medlemsstaternes repræsentanter
og det berørte tilsynsorgan indbydes til koordinationsudvalgets møder som
observatører.
2.      Koordinationsudvalget skal stille forslag
til eller rådgive infrastrukturforvalteren og eventuelt medlemsstaten
vedrørende:
a)       ansøgernes behov i forbindelse med
vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturkapacitet
b)      indholdet af de brugerorienterede
præstationsmål, der er indeholdt i de kontraktmæssige aftaler, der er omhandlet
i artikel 30, og af de incitamenter, der er omhandlet i artikel 30, stk. 1, og
gennemførelsen deraf
c)       indholdet og gennemførelsen af den
netvejledning, der er omhandlet i artikel 27
d)      de afgiftsrammer og regler, der er
fastlagt af staten, og den afgiftsordning, der er fastlagt af
infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med artikel 29, og
infrastrukturafgifternes niveau og struktur
e)       proceduren for tildeling af
infrastrukturkapacitet, herunder prioritetsregler for tildeling af kapacitet
mellem forskellige kategorier af infrastrukturbrugere
f)       spørgsmål om intermodalitet
g)       andre spørgsmål vedrørende betingelserne
for adgang til og brug af infrastrukturen og kvaliteten af
infrastrukturforvalterens tjenester.
Koordinationsudvalget skal have beføjelse til at
forlange relevante oplysninger fra infrastrukturforvalteren om litra a) - g)
for at kunne varetage disse opgaver.
3.      Koordinationsudvalget udarbejder en
forretningsorden, som bl.a. omfatter regler om mødedeltagelse og -hyppighed,
som skal være mindste én gang i kvartalet. Der skal hvert år forelægges en
rapport om koordinationsudvalgets drøftelser for infrastrukturforvalteren,
medlemsstaten, det berørte tilsynsorgan og Kommissionen med en angivelse af de
standpunkter, som udvalgsmedlemmerne hver især har indtaget.
Artikel 7e
Europæisk netværk af infrastrukturforvaltere
1.      Medlemsstaterne skal sikre, at
infrastrukturforvalterne deltager og samarbejder i et netværk for at udvikle
EU’s jernbaneinfrastruktur, især for at sikre en rettidig og effektiv
gennemførelse af det transeuropæiske transportnet, herunder hovednetkorridorer,
godstogskorridorer i henhold til forordning (EU) nr. 913/2010[11] og
udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS) som
fastlagt i afgørelse 2012/88/EU[12].
Kommissionen
skal være medlem af netværket. Den skal koordinere og støtte netværkets arbejde
og, hvis det er hensigtsmæssigt, fremsætte henstillinger til netværket. Den skal sikre et aktivt samarbejde mellem
de relevante infrastrukturforvaltere.
2.      Netværket skal deltage i de
markedsovervågningsaktiviteter, der er omhandlet i artikel 15, og sætte
benchmarks for infrastrukturforvalternes effektivitet på grundlag af fælles
indikatorer og kvalitetskriterier som f.eks. pålidelighed, kapacitet,
disponibilitet, punktlighed og sikkerhed i forbindelse med deres net,
aktivernes kvalitet og anvendelse, vedligeholdelse, fornyelse, udbygninger,
investeringer og finansiel effektivitet.
3.      Kommissionen kan vedtage
foranstaltninger, der fastlægger de fælles principper og metoder for netværket,
navnlig for at sikre konsekvens for benchmarks og de procedurer, der skal
følges ved samarbejdet i netværket. Disse foranstaltninger vedtages i form af
en gennemførelsesretsakt efter proceduren i artikel 62, stk. 3.”
5.           Artikel 10 ændres således:
a)      Stk. 2 affattes således:
”2.        Jernbanevirksomheder tildeles ret til
adgang på retfærdige, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår til alle
medlemsstaters jernbaneinfrastruktur med henblik på udførelse af alle former
for jernbanepassagertransport. Jernbanevirksomhederne skal have ret til at
medtage passagerer fra én station til en anden. Denne ret omfatter også adgang
til infrastruktur, der forbinder de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag
II, punkt 2.”
b)      Stk. 3 og 4 udgår.
6.           Artikel 11 ændres således: 
a)      Stk. 1 affattes således:
‘1.        Medlemsstaterne kan begrænse den i
artikel 10, stk. 2, fastsatte ret til adgang til kun at omfatte
passagertransport mellem et bestemt afgangs- og bestemmelsessted, når en eller
flere kontrakter om offentlig tjeneste omfatter samme rute eller en alternativ
rute, i de tilfælde, hvor udøvelsen af denne ret vil skabe ubalance i den
økonomiske ligevægt i den eller de pågældende kontrakter om offentlig
tjeneste.”
b)      Stk. 2, første afsnit, affattes således:
"For at vurdere, om der vil opstå ubalance i
den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste, skal det eller de
relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, foretage en objektiv økonomisk
analyse og basere sin afgørelse på forud fastlagte kriterier. De træffer
afgørelse, efter at der inden for en måned efter underretningen om den planlagte
passagertransport, jf. artikel 38, stk. 4, er indgivet en ansøgning fra:
a)       den eller de kompetente myndigheder, som
indgik kontrakten om offentlig tjeneste
b)      enhver anden berørt kompetent myndighed,
som har ret til at begrænse adgangen i henhold til denne artikel
c)       infrastrukturforvalteren
d)      den jernbanevirksomhed, der opfylder
kontrakten om offentlig tjeneste.”
c)      Stk. 3 affattes således:
”3.        Det relevante tilsynsorgan skal
begrunde sin afgørelse og anføre, på hvilke betingelser nedenstående senest en
måned efter meddelelsen af afgørelsen kan ansøge om fornyet behandling af
afgørelsen:
a)       den eller de relevante kompetente
myndigheder
b)      infrastrukturforvalteren
c)       den jernbanevirksomhed, der opfylder en
kontrakt om offentlig tjeneste
d)      den jernbanevirksomhed, som ansøger om
markedsadgang.”
Hvis tilsynsorganet finder, at der vil opstå
ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste i
forbindelse med den planlagte passagertransport, jf. artikel 38, stk. 4, skal
den angive de eventuelle ændringer af den pågældende tjeneste, som vil kunne
sikre, at betingelserne for tildeling af ret til adgang i artikel 10, stk. 2,
er opfyldt.”
d)      Stk. 5 udgår.
7.           Som artikel 13a indsættes:
"Artikel 13a
Fælles information og integrerede billetsystemer
1.      Medlemsstaterne kan pålægge
jernbanevirksomheder, der udfører indenlandsk passagertransport, at deltage i
en ordning med fælles information og integrerede billetsystemer i forbindelse
med billetudstedelse, gennemgående billetter og reservationer, eller beslutte
at beføje kompetente myndigheder til at etablere en sådan ordning, jf. dog
bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1371/2007[13] og direktiv 2010/40/EU[14]. Hvis
der etableres en sådan ordning, sikrer medlemsstaterne, at den ikke skaber
markedsforvridning eller forskelsbehandling mellem jernbanevirksomheder, og at
den forvaltes af en offentlig eller privat retlig enhed, eller en
sammenslutning af alle jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport.
2.      Medlemsstaterne skal pålægge
jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport, at indføre og koordinere
beredskabsplaner med henblik på at yde assistance til passagerer, jf. artikel
18 i forordning (EF) nr. 1371/2007, i tilfælde af større
driftsafbrydelser."
8.           Artikel 38, stk. 4, affattes
således:
”4.     Hvis en ansøger agter at indgive en
ansøgning om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre passagertransport,
underretter den de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorganer mindst
18 måneder, før den køreplan, som ansøgningen om kapacitet vedrører, træder i
kraft. For at gøre det muligt for de relevante tilsynsorganer at vurdere den
potentielle økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig
tjeneste skal tilsynsorganerne sikre, at enhver kompetent myndighed, der har
forhandlet en kontrakt om passagertransport med jernbane på den pågældende rute
i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste, alle andre berørte kompetente
myndigheder med ret til at begrænse adgangen i henhold til artikel 11 og enhver
jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste på den rute,
passagertransporten vedrører, underrettes herom hurtigst muligt og senest inden
for fem dage.”
9.           Artikel 63, stk. 1, affattes
således:
”1.     Senest den 31. december 2024 skal
Kommissionen evaluere indvirkningen af dette direktiv på jernbanesektoren og
forelægge Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale
Udvalg og Regionsudvalget en rapport om gennemførelsen. 
Senest samme dato skal Kommissionen vurdere,
hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for
konkurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår en
vertikalt integreret virksomhed. Kommissionen fremsætter, hvis det er relevant,
forslag til ny lovgivningsmæssige foranstaltninger."
Artikel 2
1.           Medlemsstaterne vedtager og
offentliggør senest den [18 måneder efter direktivets ikrafttræden] de love og
administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette
direktiv. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en
henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en
sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af
medlemsstaterne.
2.           Medlemsstaterne tilsender
Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det
område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
3.           Dette direktiv træder i kraft
dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
4.           Artikel 1, stk. 5-8, finder
anvendelse fra den 1. januar 2018 [i tide til den køreplan, som starter den 14.
december 2019].
Artikel 4
Dette direktiv
er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
[1]               Hvidbog:
En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt
og ressourceeffektivt transportsystem; KOM(2011) 144.
[2]               Bedre
forvaltning af det indre marked; COM(2012) 259.
[3]               Meddelelse
fra Kommissionen: Europa 2020: En strategi for intelligent, bæredygtig og
inklusiv vækst, KOM(2010) 2020.
[4]               EUT C af …, s. .
[5]               EUT C af …, s. .
[6]               EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164.
[7]               EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44.
[8]               EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32.
[9]               EUT C 369 af 17.12.2011, s. 14.
[10]             EUT L 24
af 29.1.2004, s. 1.
[11]             EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22.
[12]             EUT L 51 af 23.2.2012, s. 51.
[13]             EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14.
[14]             EUT L 207 af 6.8.2010, s. 1.