CELEX: 52003PC0628
Language: fr
Date: 2003-10-21
Title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier

Avis juridique important

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52003PC0628

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier  /* COM/2003/0628 final - COD 2003/0255 */  

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier(présentée par la Commission)EXPOSÉ DES MOTIFSa. Introduction1. La présente proposition abroge la directive 88/599/CE [1] et la remplace par une nouvelle série de règles. Elle fait suite au Livre blanc de la Commission intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [2], dans lequel la Commission signalait son intention de renforcer les contrôles et les sanctions. Le Livre blanc de la Commission indiquait quatre mesures à prendre - favoriser une interprétation, une mise en oeuvre et un suivi efficaces et uniformes de la législation communautaire dans le domaine des transports routiers, harmoniser les sanctions et les conditions d'immobilisation des véhicules, renforcer les contrôles et promouvoir les échanges systématiques d'informations. Le premier de ces éléments a fait l'objet de la proposition de la Commission concernant la modification du règlement (CEE) n° 3820/85 [3]; les autres mesures sont traitées dans la présente proposition.[1]  JO L 325 du 29.11.1988, p. 55.[2]  COM(2001) 370 final.[3]  COM(2001) 573 final.2. La proposition reflète également l'opinion générale - exprimée à maintes reprises par le Parlement européen [4], dans les résolutions du Conseil «Transports» [5] et dans les déclarations des partenaires sociaux du secteur des transports routiers réunis au niveau européen - selon laquelle il serait impératif de mieux contrôler l'application de la législation communautaire relative aux transports routiers dans l'Union européenne.[4]  Rapport Grosch A4-0032/99 concernant la politique des transports et l'harmonisation des dispositions sociales.[5]  Résolution du Conseil 85/C 348/01, du 20 décembre 1985, visant à améliorer l'application des règlements sociaux dans le domaine des transports routiers; résolution du Conseil 94/C 309/03 du 24 octobre 1994 concernant le transport routier de marchandises au sein du marché intérieur.3. Le secteur des transports routiers a connu des mutations profondes depuis 1988, date à laquelle la directive en vigueur a été introduite. Dans un premier temps, on a assisté à la création du marché unique et à la libéralisation consécutive du secteur des transports routiers. Est venue ensuite la libéralisation du cabotage dans l'Union, entrée en vigueur en juillet 1998. Enfin, la stratégie de préadhésion de l'Union s'est traduite par une intensification notable des échanges avec les pays d'Europe centrale et orientale. Ces facteurs ont entraîné une augmentation considérable du trafic intracommunautaire et un renforcement de la concurrence entre transporteurs communautaires, mais aussi entre transporteurs communautaires et transporteurs des pays tiers. La tentation est ainsi devenue plus forte, pour les opérateurs, de s'assurer un avantage concurrentiel en négligeant d'observer les règles concernant les temps de conduite, les interruptions et les périodes de repos établies par le règlement (CEE) n° 3820/85.4. Dans le même temps, les rapports bisannuels [6] de la Communauté sur la mise en oeuvre du règlement (CEE) n° 3820/85 [7] ont enregistré au cours de la dernière décennie une intensification des activités de contrôle et une augmentation considérable du nombre d'infractions constatées. En termes de contrôles sur route, on a calculé que 50% au moins des infractions ainsi détectées concernaient ces dispositions sociales.[6]  COM(1993) 494 final; COM(1995) 713 final; COM(1997) 698 final; COM(2000) 84 final; COM(2001) 767 final.[7]  JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.5. Les conséquences, en termes de sécurité routière, de la fatigue des conducteurs professionnels due à des temps de travail ou de conduite excessifs et à des périodes de repos minimales ont été largement mises en évidence par la recherche [8]. Une étude financée par la Commission [9] concernant les conducteurs professionnels dans les transports routiers de voyageurs et de marchandises à longue et courte distances en Autriche, en Allemagne, en France et en Italie a révélé, par exemple, que 23% des conducteurs reconnaissaient qu'il leur était déjà arrivé de s'assoupir au volant pendant leur travail s'ils travaillaient de 40 à 50 heures; le pourcentage passait à 45% si les conducteurs travaillaient entre 50 et 60 heures [10]. Avec l'augmentation de la conduite de nuit pour éviter les encombrements routiers en journée, on a également pu constater, dans le cadre d'entretiens menés avec des conducteurs, que 74% de ceux d'entre eux qui travaillaient quatre nuits ou plus reconnaissaient s'être assoupis au volant plus de six fois durant l'année précédente [11]. En outre, il est établi que la plupart des accidents se produisent tôt le matin. Ces statistiques inquiétantes soulignent combien il est nécessaire que la Communauté s'attaque sérieusement au problème du contrôle de l'application de la législation et que les États membres assument leurs responsabilités à l'égard des citoyens. Si les nouvelles technologies mises au point actuellement peuvent aider les conducteurs à gérer leurs activités de conduite en toute sécurité, des mesures complémentaires s'imposent pour ce qui est du contrôle de l'application de la législation.[8]  Par exemple Hamelin, P.: «Le travail des conducteurs routiers, structures de production, conditions de travail et risque», Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA), Paris, 23 p.; Maycock, G.: «Driver sleepiness as a Factor in Car and HGV Accidents», TRL, Crowthorne, Royaume-Uni 1995, p. 55; Ouwerkerk, Van, F: «Relationships between Road Transport working conditions, fatigue, Health and Traffic Safety», Traffic Research Centre, Université de Groningen, 1987, p. 35.[9]  «Le lien entre la durée du travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l'Union Européenne», étude n° B95-B2 7020-SIN 3973 (juin 1997) Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft.[10]  Voir note 8, p. 204.[11]  Voir note 8, p. 215.6. Avec le règlement (CE) n° 2135/98 [12], le Conseil a accepté l'introduction d'un tachygraphe numérique destiné à garantir un enregistrement et un stockage plus sûrs et plus précis des données relatives aux temps de conduite, aux interruptions, aux périodes de repos et aux autres activités. Le comité pour l'adaptation du tachygraphe au progrès technique a approuvé les spécifications techniques en mars 2000. La Commission a finalement adopté ces spécifications dans le règlement (CE) n° 1360/2002 [13], publié le 5 août 2002. 24 mois plus tard, tous les véhicules utilitaires neufs relevant du règlement (CEE) n° 3820/85 devront être équipés du tachygraphe numérique. Le nouveau tachygraphe permettra un criblage plus rapide et plus précis des données et réduira au minimum les possibilités de fraude. La présente proposition vise à mettre en place, pour les règles gouvernant les contrôles effectués sur la base de cet instrument, un cadre favorisant une approche commune tout en laissant aux organismes de contrôle nationaux une marge de manoeuvre suffisante pour adapter cette approche à leur situation spécifique.[12]  JO L 274 du 9.10.1998, p. 1.[13]  JO L 207 du 5.8.2002, p. 1.7. Tant le Parlement européen que le Conseil ont préconisé un renforcement du contrôle de l'application de la législation dans le secteur des transports routiers. Dès 1985, date de l'introduction des premiers règlements sociaux, le Conseil avait, dans une résolution, indiqué clairement et de manière détaillée le type de contrôle requis [14]. Si certaines des déclarations formulées par le Conseil ont été mises en pratique dans la directive 88/599/CE, d'autres mesures souhaitables ont été laissées à l'initiative de chaque État membre. La Commission a décidé d'intégrer certaines de ces déclarations dans la nouvelle proposition afin d'améliorer le cadre communautaire commun régissant ces opérations de contrôle. Dans une autre résolution [15], le Conseil a souligné la nécessité de garantir une application et un contrôle cohérents et uniformes de toutes les dispositions applicables au secteur des transports routiers. Il a encouragé la Commission à examiner les moyens d'améliorer la coopération entre administrations afin de pouvoir identifier et réprimer d'une manière plus efficace les infractions aux dispositions sociales. Enfin, il a invité les États membres à utiliser les techniques les plus modernes pour prévenir les infractions aux dispositions relatives aux transports de marchandises par route. La présente proposition de la Commission vise à répondre aux préoccupations du Conseil.[14]  Résolution du Conseil 85/C 348/01, du 20 décembre 1985, visant à améliorer l'application des règlements sociaux dans le domaine des transports routiers.[15]  Résolution du Conseil 94/C 309/03 du 24 octobre 1994 concernant le transport routier de marchandises au sein du marché intérieur.8. Les débats au Conseil et au Parlement européen relatifs à la proposition de la Commission qui a abouti à l'adoption de la directive sectorielle 2002/15/CE [16] concernant le temps de travail ont souligné la nécessité d'un contrôle plus rigoureux de l'application des règles en vigueur. C'est pourquoi, compte tenu également du lien étroit existant entre les instruments juridiques communautaires sur le temps de travail et sur le temps de conduite, il a été décidé d'aborder la question du contrôle dans ce domaine suivant une approche plus globale en intégrant dans la présente proposition le contrôle du respect de l'application des règles relatives au temps de travail.[16]  JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.9. Le Parlement européen a lui aussi demandé à de nombreuses reprises, et notamment lors des débats concernant le rapport bisannuel de la Commission sur la mise en oeuvre du règlement (CEE) n° 3820/85 [17], que le respect des règles sociales en vigueur soit mieux contrôlé. Ainsi, dans son rapport d'initiative sur la politique des transports et l'harmonisation de la législation sociale, qui reprenait les observations du Parlement sur le rapport bisannuel, M. Grosch, membre du Parlement européen, invitait la Commission à veiller à ce que des contrôles approfondis assortis de sanctions efficaces soient mis en place dans ce domaine [18]. Tant les nombreux amendements adoptés en 2002 par la commission parlementaire à la proposition de la Commission visant à remplacer le règlement (CEE) n° 3820/85 [19] en vigueur actuellement, que la position du rapporteur, M. Markov [20], et les discussions menées au sein de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, reflétaient une volonté générale d'améliorer quantitativement et qualitativement les contrôles dans le secteur des transports routiers. Ainsi, le 14 janvier, en première lecture, le Parlement a formulé au sujet de la proposition de la Commission modifiant le règlement certains amendements que la Commission a accepté tout en précisant qu'elle les intégrerait au travers d'une proposition distincte. La Commission s'efforcera, dans sa proposition, de répondre à l'ensemble de ces préoccupations.[17]  Rapport Schlechter A4-0106/97 sur le rapport de la Commission concernant l'application en 1991-1992 du règlement CEE nº 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (17ème rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route).[18]  Voir note 4.[19]  JO C 51 E du 26.2.2002, p. 234.[20]  Rapport Markov A4-0388/200210. Dans le secteur des transports routiers, les partenaires sociaux, réunis au sein d'un comité de dialogue sectoriel institué au niveau communautaire par la décision 98/500/CE [21] de la Commission, demandent depuis longtemps que l'application des réglementations soit mieux contrôlée afin de favoriser la mise en place de règles du jeu équitables dans le marché unique et de garantir le respect des conditions de travail des conducteurs prévues par la législation. La Commission s'efforcera, dans sa proposition, de mettre en place un contrôle efficace et responsable répondant à leurs préoccupations.[21]  JO L 225 du 12.8.1998, p. 27.11. La Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) préconise elle aussi depuis de nombreuses années un meilleur contrôle de l'application des dispositions. Ainsi, dans la résolution n° 93/4 [22], les ministres approuvent les conclusions du rapport sur «la sécurité des poids lourds en circulation routière» [23], qui recommandent les mesures suivantes: augmentation du nombre de contrôles, non seulement sur route, mais aussi en particulier dans les locaux des entreprises; responsabilité conjointe du transporteur/employeur; diversification des contrôles, introduction d'amendes à paiement immédiat; meilleure coopération entre les États membres; harmonisation des contrôles et des sanctions pour les poids lourds. Plus récemment, la CEMT a adopté une stratégie consistant à subordonner l'attribution de nouveaux quotas multilatéraux de licences de transport à un meilleur contrôle de l'application de la législation sociale par les pays membres de la CEMT [24]. La Commission a pris note de ces recommandations.[22]  CEMT/CM(1993) 4 final.[23]  CEMT/CM(93) 3.[24]  CEMT/CM(2001) 6 final.12. La proposition répondra donc à une demande générale en faveur d'une amélioration de la qualité et l'efficacité des mesures visant à contrôler l'application des règles communautaires.13. La Commission a également entrepris une analyse coûts-avantages des nouvelles dispositions qu'il est envisagé introduire. Divers scénarios ont été étudiés et on a déterminé quelles seraient les augmentations en pourcentage les plus bénéfiques tous contrôles confondus et quel devrait être le pourcentage minimal respectif des contrôles sur route et des contrôles dans les locaux des entreprises. Le rapport concerné s'est fondé sur l'expérience et les statistiques en provenance des États membres, mais également sur des opérations de contrôle similaires mises en oeuvre aux États-Unis et sur de nombreuses bases de données pour la recherche [25].[25]  «Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements» (12 juin 2003) ICF Consulting Ltd (Royaume-Uni), en collaboration avec l'Imperial College Centre for Transport Studies, Londres, Royaume-Uni (ci-après dénommée «étude ICF»).B. Consultation14. Au fil des ans, la Commission s'est efforcée d'identifier les domaines dans lesquels le contrôle pourrait être amélioré. En octobre 1998, elle a transmis aux États membres un questionnaire détaillé leur demandant de préciser les mesures qui, à leur avis, pourraient permettre d'améliorer les contrôles dans le secteur social. La plupart des États membres ont répondu au questionnaire et la Commission a repris certaines des idées formulées dans les réponses. Bon nombre d'États membres ayant souligné la nécessité d'une meilleure coopération entre les organismes de contrôle nationaux, la présente proposition prévoit des mesures dans ce sens.15. La Commission finance actuellement un projet mené par l'Administration nationale des routes suédoise et auquel participent des agents de contrôle en provenance de tous les États membres [26]. L'objectif global poursuivi est d'améliorer le contrôle et le respect de la législation sociale par une mise en oeuvre efficace du tachygraphe numérique et par l'amélioration et l'harmonisation des méthodes et pratiques de contrôle. Alors que les détails de l'introduction du tachygraphe numérique dans l'ensemble de l'Union sont encore à l'examen et que les modalités de contrôle sont en cours de révision, la présente proposition établit un cadre général. Ce cadre reflète les thèmes de discussion abordés initialement au sein de ce groupe.[26]  Projet Vägverket (SNRA): mise en oeuvre du tachygraphe numérique16. La Commission a également consulté Euro Control Route (ECR), organisation internationale regroupant des agents de contrôle et composée à l'origine de participants provenant des organismes de contrôle du Bénélux. Depuis l'accord administratif formel signé en 1999 entre le Bénélux et la France, d'autres États membres ont adhéré à l'organisation, qui compte maintenant huit pays membres: le Bénélux, la France, l'Allemagne, l'Irlande, le Royaume-Uni et l'Espagne. ECR sert de plate-forme aux échanges d'idées sur les meilleures pratiques et poursuit trois objectifs: faciliter l'échange de renseignements, organiser des opérations de contrôle conjointes et promouvoir la formation pratique transfrontalière. Plusieurs membres d'ECR ont donné leur avis sur les intentions de la Commission et il a été tenu compte de la plupart des observations formulées dans la proposition.17. Le comité de dialogue sectoriel sur les transports routiers a été invité à se prononcer sur un avant-projet de directive, mais n'a pas encore transmis de réponse officielle.18. Dans l'avis qu'il a émis en première lecture le 14 janvier 2003 [27], le Parlement européen a déjà, à l'issue de discussions portant sur la proposition de la Commission modifiant le principal règlement relatif aux temps de conduite et aux périodes de repos, approuvé l'introduction de diverses mesures figurant dans la présente proposition et visant à renforcer les contrôles dans l'ensemble de l'Union [28].[27]  Voir note 20.[28]  Voir note 3.C. Base juridique19. La base juridique est l'article 71 du traité CE (procédure de codécision).D. Objectif et champ d'application20. La proposition vise à actualiser et à améliorer la quantité et la qualité des opérations de contrôle. Il ressort des statistiques communiquées pour les rapports bisannuels de la Commission que certains États membres ont déjà atteint ou dépassé le nombre de contrôles prévu par la proposition. Dans un premier temps, l'introduction du tachygraphe numérique sans adaptation des véhicules déjà en circulation soulèvera des difficultés d'application, dans la mesure où, pour avoir une vue d'ensemble cohérente, il faudra contrôler aussi bien les disques de l'ancien modèle de tachygraphe que les nouvelles données électroniques. C'est pourquoi il est proposé d'augmenter progressivement la quantité des contrôles, au fur et à mesure du remplacement des flottes de véhicules et de la généralisation du nouveau tachygraphe. L'effet de dissuasion est fondé non seulement sur l'amende potentielle, mais aussi sur la probabilité que les infractions soient détectées. Une augmentation du nombre des contrôles peut dès lors favoriser une application plus scrupuleuse de la réglementation.21. Pour améliorer la qualité des contrôles, il est essentiel que, au sein de toutes les autorités compétentes, les agents de contrôle reçoivent une formation et un équipement suffisants. Bien qu'il appartienne aux États membres de veiller à dispenser à ces agents une formation suffisante dans le contexte national, la proposition leur impose d'établir des programmes de formation conjoints et des échanges avec les autres États membres, ainsi que de fournir aux agents un équipement standard. Ce n'est que lorsque les agents de contrôle auront les moyens de lutter contre le problème croissant des infractions aux règles communautaires que la Communauté pourra raisonnablement attendre des résultats. La liste des différents éléments de l'équipement standard peut être mise à jour par la Commission, statuant sur avis du comité des représentants nationaux.22. Il arrive souvent que, dans un État membre, le contrôle de l'application de la législation sociale européenne en matière de transports routiers relève de la compétence de plusieurs autorités. De ce fait, les contrôles effectués au sein des États membres en question manquent de coordination et les autorités de contrôle des États membres voisins ont du mal à déterminer correctement l'autorité compétente avec laquelle ils devraient être en contact. Cette situation peut également se traduire par des différences entre les niveaux de priorité attribués aux contrôles et par des variations au niveau de la coordination entre le personnel effectuant les contrôles dans les locaux des entreprises et celui chargé des contrôles sur route. Au lieu de mettre en oeuvre une stratégie de contrôle cohérente dans le secteur des transports routiers, les différents organismes mènent alors parfois leurs propres activités de contrôle, ce qui peut nuire à l'utilisation efficace des ressources globales. La proposition connexe de la Commission relative à l'application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière fait également état de ce problème et, dans les deux cas, il est proposé une approche commune en vertu de laquelle les États membres désigneraient un point de coordination des contrôles, suivant les modalités ci-dessous.23. La proposition de la Commission impose aux États membres de désigner un point de coordination des contrôles et exige de l'autorité compétente qu'elle coordonne non seulement les données statistiques, mais aussi l'élaboration et la mise en oeuvre, en consultation avec les autres autorités compétentes internes, d'une stratégie de contrôle cohérente qui doit être communiquée périodiquement à la Commission et aux autres États membres.24. La Commission est consciente que, à l'heure actuelle, le dialogue entre les organismes de contrôle des différents États membres est variable et reconnaît la nécessité de mettre en place un système prévoyant un échange régulier d'informations et de meilleures pratiques entre les États membres. Elle propose quatre mesures à cette fin:(a) promouvoir les systèmes électroniques d'échange de données entre les points de coordination des contrôles; et, en tout état de cause, réviser le formulaire normalisé d'échange de données prévu dans la décision 93/172/CEE [29] de la Commission;[29]  JO L 72 du 25.3.1993, p. 30.(b) augmenter le nombre minimal d'opérations de contrôle concertées à effectuer par les autorités compétentes des États membres;(c) créer un comité permanent composé de représentants des organismes de contrôle de tous les États membres en vue de favoriser l'échange d'expériences, d'informations et de meilleures pratiques et la résolution conjointe des problèmes de contrôle au niveau européen; et(d) encourager les initiatives de formation conjointes entre les autorités de contrôle, comme celle mise en oeuvre actuellement par Euro Control Route [30].[30]  Euro Control Route: cadre de coopération pour les organismes de contrôle des États membres dans le secteur des transports routiers, officialisé dans un accord administratif entre la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et la France le 5 octobre 1999 et auquel ont ensuite adhéré l'Allemagne, l'Irlande, le Royaume-Uni et l'Espagne. D'autres autorités d'États membres actuels et futurs (Danemark, Pologne) et d'un pays de l'EEE (Norvège) ont également manifesté leur intérêt.25. La proposition de la Commission traite également de la question des sanctions. Bien que les États membres continuent à manifester une certaine réticence à l'égard de l'harmonisation des sanctions, la Commission estime que l'existence d'écarts excessifs entre les États membres dans le traitement des infractions à la législation communautaire ne communique pas à l'industrie un message cohérent quant à l'importance du respect des règles. Afin de clarifier cet aspect certes délicat, mais essentiel, des activités de contrôle, la proposition de la Commission invite les États membres à convenir d'une liste d'infractions qui seraient généralement reconnues comme graves. Cela permettrait de s'entendre, à l'échelle de l'Union, sur les priorités en matière de contrôle.26. Les conclusions générales de l'analyse coûts-avantages susmentionnée font état, en cas de pleine application de toutes les mesures proposées, d'un ratio coûts-avantages nets de 4,18 pour 1 pour l'ensemble de l'UE. Ces chiffres ne tiennent pas compte des coûts immédiats liés à l'introduction des nouvelles mesures et de l'intervalle qui s'écoule entre le moment où les coûts sont supportés et celui où les avantages se matérialisent. L'analyse du ratio coûts-avantages dans le cas de la pleine application sur dix ans donne un résultat de 3,54 à 1 pour l'ensemble de l'UE [31]. En outre, l'étude indique que la mise en oeuvre des mesures proposées entraînera une réduction des coûts pouvant atteindre 4 milliards d'euros (ou 0,047% en termes de pourcentage du PIB) [32]. Par ailleurs, la mise en oeuvre des mesures proposées permettrait de réduire considérablement (respectivement de 951 et 59 529) le nombre des personnes tuées ou blessées chaque année dans des accidents de la route dans l'UE [33].[31]  Étude ICF, p. 50.[32]  Étude ICF, p. vii.[33]  Étude ICF, p. vii.27. La Commission tient à ce que la mise en oeuvre uniforme et efficace de la législation sociale communautaire soit facilitée, à ce que l'évolution de la situation dans le secteur fasse l'objet d'un suivi approprié dans toute l'Union et à ce que les bonnes pratiques soient encouragées. À cette fin, elle recommande la constitution d'un comité permanent grâce auquel il sera possible de prendre rapidement et résolument des décisions ou de formuler des avis communs sur l'application actuelle et le contrôle des règles. Ce comité, semblable à celui dont la création avait été suggérée dans le proposition de la Commission COM(2001) 573 final, serait intégré dans ledit comité en cas d'adoption de la proposition ci-dessus. La Commission a l'intention d'établir clairement, dans le règlement intérieur du nouveau comité, un lien entre ce comité et le comité conjoint des partenaires sociaux qui se réunit au niveau européenE. Analyse des dispositions28. On trouvera ci-après une explication des dispositions de la directive proposée (ainsi que, en annexe, un tableau comparatif mettant le texte de la directive 88/599/CEE en vigueur actuellement en regard de celui de la proposition).29. L'article 1er définit l'objectif de la directive et la législation à laquelle s'appliquent les dispositions suivantes en matière de contrôle. La nouvelle législation sectorielle sur le temps de travail, à savoir la directive 2002/15/CE, fait désormais partie de la législation couverte par la proposition. Pour que la législation soit respectée, il est essentiel de contrôler de manière cohérente l'application des dispositions de cette directive et de celles relatives au temps de conduite et aux périodes de repos. En outre, les problèmes répertoriés peuvent être abordés dans le cadre du comité, où ils pourront être résolus plus facilement en liaison avec le comité regroupant les partenaires sociaux.30. L'article 2 décrit le système de contrôle à mettre en oeuvre dans les États membres. L'obligation de se baser pour les contrôles sur un échantillon représentatif est maintenue dans la proposition et précisée davantage en termes de répartition statistique. Tant l'article 2, paragraphe 3, que le nouvel article 3 précisent que les statistiques communiquées par les États membres doivent être ventilées davantage. Cela permettra non seulement, dans le cadre de toute stratégie de contrôle future, d'adopter une approche plus ciblée en termes de réseau routier et de secteurs des transports routiers, mais également d'avoir une vue d'ensemble des développements dans toute l'Union et de mettre en évidence les éventuels problèmes communs. Ces problèmes peuvent être examinés au sein du comité créé à l'article 13 et mis en évidence dans les rapports futurs de la Commission.31. L'article 2, paragraphe 2, porte de 1% à 3% le pourcentage global minimal des contrôles à effectuer. Plusieurs États membres satisfont déjà à cette exigence et, dans la mesure où la plupart des États membres atteignent facilement le pourcentage en vigueur actuellement, à savoir 1% des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 et de la directive 2002/15/CE, il est temps d'imposer de nouvelles exigences qui soient à la fois ambitieuses et réalisables. La Commission prend ainsi également en compte les amendements 60, 63, 70(c) et une partie de l'amendement 11 adoptés par le Parlement européen en première lecture eu égard à la proposition de la Commission modifiant le règlement (CEE) n° 3820/85 [34], lesquels amendements recommandent tous d'augmenter le pourcentage minimal des contrôles.[34]  Voir note 20.32. L'article 2, paragraphe 2, deuxième alinéa, autorise le comité créé en vertu de l'article 13 à convenir d'une augmentation du pourcentage des contrôles supérieure aux 3% proposés. Cette possibilité vise à tenir compte du fait que, après l'introduction du tachygraphe numérique, les inspecteurs seront confrontés à un système comprenant aussi bien des anciens modèles de tachygraphes que des nouveaux et auront, pour contrôler les horaires d'un conducteur, les disques papier, les unités embarquées, les données figurant sur la carte de conducteur et les données imprimées. Toutefois, au fur et à mesure du renouvellement des parcs de véhicules et de la généralisation du tachygraphe numérique, ce dernier permettra une détection plus rapide et plus précise des infractions. Il deviendra alors possible d'augmenter la quantité des contrôles. L'étude d'impact a révélé qu'il ne serait probablement pas rentable d'augmenter le nombre des contrôles au-delà de 10% des journées de travail effectuées [35].[35]  Étude ICF, p. 51.33. L'article 2, paragraphe 2, troisième alinéa, relève la proportion minimale des contrôles à effectuer sur la route ou dans les locaux des entreprises. Au lieu des 15% pour les contrôles sur route et des 25% pour les contrôles dans les locaux des entreprises prévus dans les dispositions en vigueur, la proposition fixe des pourcentages minimaux de 30% et 50% respectivement pour les contrôles sur route et dans les locaux des entreprises. L'étude d'impact mentionnée plus haut a révélé que les contrôles effectués dans les locaux des entreprises de transport étaient plus efficaces que les contrôles sur route et, plus généralement, que le fait d'encourager les entreprises de transport à appliquer de bonnes pratiques de gestion de la sécurité contribuait de manière appréciable à réduire les accidents dans lesquels sont impliqués des poids lourds et des autobus [36].[36]  Étude ICF, p. 51.34. L'article 3 traite spécifiquement des statistiques que les États membres doivent recueillir et communiquer à la Commission. La ventilation en plusieurs sous-catégories est un élément nouveau de cette directive. Elle permettra aux États membres et à la Commission d'analyser plus en détail les éventuelles difficultés rencontrées par le secteur dans l'application des règles en vigueur - voir également le paragraphe 30 ci-dessus.35. L'article 4, paragraphe 1, rappelle la nécessité de veiller à ce que les contrôles sur route couvrent suffisamment le réseau routier, exigence qui figure déjà dans la directive en vigueur. Toutefois, la Commission a été informée par les agents de contrôle et par le secteur des transports routiers que le nombre d'aires de stationnement et de stations-service sur le réseau routier et autoroutier était insuffisant et ne permettait ni aux conducteurs de faire les pauses prévues par la législation, ni aux agents de contrôle d'effectuer des contrôles sans ralentir la circulation. C'est pourquoi les États membres sont tenus, au titre de l'article 4, paragraphe 2, point a), de prévoir un nombre suffisant d'aires de stationnement dans leurs plans d'infrastructure routière, notamment le long des autoroutes, et de veiller à ce que les stations-service établies le long des autoroutes puissent faire office de postes de contrôle. Il ne sert à rien d'exiger plus de contrôles sur route s'il n'y a pas suffisamment de lieux où ces contrôles peuvent être exécutés.36. S'il est possible de cibler ou de structurer les contrôles sur route, il peut être utile de maintenir certains contrôles aléatoires afin que les conducteurs gardent à l'esprit qu'ils risquent d'être contrôlés sur l'ensemble du réseau routier. Les dispositions de l'article 4, paragraphe 2, point b), visent à contrebalancer un éventuel laisser-aller de la part des conducteurs, voire des autorités de contrôle.37. La directive actuelle précise que les contrôles sur route doivent être effectués sans discrimination. Pour exclure toute incertitude quant à la nature de la discrimination, l'article 4, paragraphe 3, énumère les différents types de discriminations à éviter, de manière à garantir que la nationalité n'influence en rien les contrôles. Il appartient aux États membres de veiller, au travers des instructions qu'ils adressent aux agents de contrôle, à ce que cette disposition soit toujours respectée dans la pratique.38. La directive en vigueur énumère une série d'éléments qui constituent la base d'un contrôle sur route. L'article 4, paragraphe 4, de la proposition consigne ces éléments dans une annexe (partie A) et ajoute deux éléments concernant le temps de travail: la durée maximale hebdomadaire du travail et la durée du travail de nuit. Ces deux éléments peuvent également être contrôlés sur la route. En ajoutant ces paramètres, la Commission prend en compte certains éléments des amendements 10, 11 et 70(b) adoptés par le Parlement en première lecture eu égard à la proposition de la Commission modifiant le règlement (CEE) n° 3820/85 [37].[37]  Voir note 20.39. La directive en vigueur précise que les agents habilités doivent être munis d'une liste des principaux éléments à contrôler et d'un recueil multilingue. Le recueil multilingue pourrait cependant être avantageusement remplacé par un équipement de contrôle standard tels que celui visé dans le nouvel article 4, paragraphe 5, point b). La description de cet équipement figurant à l'annexe II devrait pouvoir être modifiée au fur et à mesure que des équipements nouveaux et éprouvés arrivent sur le marché. La directive prévoit dès lors, à l'article 15, la possibilité pour le comité de modifier cette annexe, dans la mesure où les représentants qui le composent devraient avoir connaissance et pourraient convenir des modifications les plus appropriées et susceptibles de recueillir un maximum de soutien. On pourrait par exemple mettre au point un logiciel de contrôle adapté comprenant la terminologie utile dans différentes langues. Pour garantir un contrôle efficace, les États membres devront, en tout état de cause, investir dans des équipements appropriés pour leur personnel.40. L'article 4, paragraphe 6, reprend la disposition actuelle suivant laquelle les éventuelles infractions commises par le conducteur d'un véhicule immatriculé dans un autre État membre peuvent être traitées en consultation avec les autorités compétentes de l'État membre concerné. Ce paragraphe est lié étroitement à l'article 7, paragraphe 1, point d), qui vise à faciliter cette forme de dialogue entre les autorités de contrôle.41. L'article 5 concerne les contrôles concertés. Le nombre minimal de contrôles concertés a été relevé de deux à six par an. Il ressort clairement du rapport bisannuel sur la mise en oeuvre du règlement (CEE) n° 3820/85 que bon nombre d'États membres dépassent déjà les nouvelles exigences minimales proposées. L'augmentation du nombre de ces contrôles favorisera un dialogue plus pratique et plus cohérent entre les autorités des États membres et permettra de concentrer davantage les activités sur les opérations de transport longue distance qui peuvent donner lieu à des infractions fréquentes aux règles sur les temps de travail et les périodes de repos.42. L'article 6 traite des contrôles effectués dans les locaux des entreprises. Les autorités de contrôle sont tenues de prendre en compte tous les éléments de leur expérience passée lors de l'établissement de leurs programmes de contrôles. Les infractions graves aux règles sur le temps de conduite et le temps de travail constatées dans le cadre de contrôles sur route donneront désormais lieu à des contrôles complémentaires dans les locaux des entreprises. En tout état de cause, le régime de contrôle normal devra également couvrir le contrôle de l'application des règles sectorielles en matière de temps de travail. Les données des tachygraphes permettront de contrôler le respect de ces règles de manière plus approfondie.43. L'annexe I (partie B) à laquelle l'article 6, paragraphe 2, fait référence énumère les contrôles complémentaires qui doivent être effectués. Contrairement à ce qui se passe pour les contrôles sur route, les agents n'ont pas la possibilité de se concentrer sur certains éléments de la liste pour permettre un contrôle rapide et ciblé. On estime en effet que les contrôles effectués dans les locaux des entreprises doivent toujours être approfondis. Les autorités conservent toutefois la possibilité, conformément à l'article 6, paragraphe 5, de demander à certaines entreprises à faible risque de leurs transmettre les documents nécessaires à l'exécution des contrôles. Cette disposition est légèrement modifiée de manière à tenir compte du caractère spécifique des données des tachygraphes numériques.44. Les agents qui effectuent les contrôles dans les locaux des entreprises ne faisant pas toujours partie de la même autorité de contrôle administrative compétente que ceux procédant aux contrôles sur route, il est nécessaire de veiller à ce qu'ils soient eux aussi correctement équipés pour exercer leurs fonctions, d'où la référence, à l'article 6, paragraphe 3, point b), à l'équipement décrit à l'annexe II.45. L'article 6, paragraphe 4, impose aux autorités de contrôle des États membres de tenir compte de toute information concernant des activités de transport particulières communiquée par l'organisme de contrôle principal d'un autre État membre. Cette mesure favorisera une meilleure cohérence entre les autorités compétentes et une plus grande certitude que les informations communiquées seront effectivement prises en compte par les autres organismes de contrôle.46. L'article 7 introduit le concept d'un organisme de coordination des contrôles. Cette autorité doit assumer un certain nombre de tâches: coordination et relevés statistiques, élaboration d'une stratégie de contrôle nationale (à laquelle devront nécessairement participer toutes les autorités de contrôle concernées), et représentation de l'État membre auprès des organismes de contrôle des autres États membres et au sein du comité. En outre, les États membres sont tenus de tenir la Commission et, partant, les autres États membres, de toute modification à cet égard. En vertu de l'article 7, paragraphe 2, cet organisme de coordination des contrôles doit promouvoir activement la collaboration entre les autres organismes de contrôle nationaux concernés, ce qui le met dans une situation optimale pour élaborer une stratégie de contrôle. En outre, l'article 7, paragraphe 3, prévoit que le forum institué par le comité au titre de l'article 13 permette non seulement de faciliter l'échange de données, de renseignements et d'expérience, mais également d'introduire pour ces stratégies de contrôle nationales un élément d'évaluation par des pairs. La directive prévoit également la possibilité d'organiser l'échange d'informations dans le cadre d'un autre forum si le comité en décide ainsi. Il pourrait s'agir du groupe Euro Control Route, auquel adhèrent maintenant 8 États membres.47. L'article 8 traite spécifiquement de l'échange d'informations entre les États membres dans le domaine du contrôle de l'application des réglementations sociales communautaires applicables aux transports routiers. Compte tenu de la généralisation des systèmes électroniques d'échange de données dans les États membres, il est logique d'imposer aux États membres de mettre en place un système de ce type dans l'Union s'ils sont réellement déterminés à améliorer les contrôles au niveau transfrontalier. Il est reconnu que le formulaire standard actuel prévu par la décision n° 93/172/CEE de la Commission n'est utilisé que rarement, voire jamais, dans la pratique. On pourrait envisager d'utiliser un autre système ou, si les États membres le souhaitent, d'introduire un nouveau formulaire standard.48. L'article 9 traite des infractions. Pour encourager un contrôle plus efficace et plus ciblé de la législation et une application plus adaptée des sanctions, les États membres devront mettre en place un système commun de classification des entreprises par niveau de risque (paragraphe 1). En vertu de ce système, les entreprises respectueuses des règles seraient soumises à un contrôle moins intensif que les entreprises dont les performances en la matière sont médiocres. Cette méthode pourrait permettre une utilisation plus efficace du temps et des ressources du personnel de contrôle. Les systèmes similaires déjà mis en oeuvre dans certains États membres comme les Pays-Bas, ainsi que dans l'ensemble des États-Unis, se sont révélés très efficaces en tant que moyen de dissuasion et méthode de gestion des ressources. Leur adoption pourrait promouvoir les meilleures pratiques en matière de contrôle dans l'Union.49. Les critères et modalités d'application de ce type de système de classification des entreprises par niveau de risque devraient être définis conjointement afin d'éviter les distorsions entre les efforts déployés dans l'Union dans le domaine du contrôle. Le nouveau comité devrait déterminer en consultation avec les partenaires sociaux les critères à appliquer dans ce domaine purement opérationnel.50. Les paragraphes 2 et 3 de l'article 9 garantissent aux autorités de contrôle l'accès à toute la gamme des sanctions. Le paragraphe 3 fait expressément référence à des sanctions financières proportionnées pour les opérateurs ou les acteurs de la chaîne du transport qui ont facilité ou encourager une infraction ayant entraîné des gains financiers considérables.51. Le paragraphe 4 énumère une série d'infractions qui peuvent être considérées comme graves dans l'ensemble de l'Union et doivent être sanctionnées en conséquence. En vertu du paragraphe 5, les sanctions infligées au niveau national aux auteurs de ces infractions seront communiquées à tous les États membres afin de donner une vue d'ensemble des différentes approches adoptées.52. L'article 10 contient le paragraphe standard relatif aux sanctions.53. Sur la base des informations communiquées par les États membres au titre des articles 9 et 10, la Commission établira, en vertu de l'article 11, un rapport comparant et opposant les infractions concernées et la sévérité des sanctions dans l'Union. Elle pourra ainsi déterminer la mesure dans laquelle une harmonisation plus poussée serait réalisable dans ce domaine.54. L'article 12, paragraphe 1, indique que l'une des tâches de la Commission agissant par l'intermédiaire du comité proposé à l'article 13 est de formuler des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle de l'application de la législation. Ces informations pourraient être diffusées au travers du rapport bisannuel de la Commission sur l'application de la législation sociale dans les transports routiers.55. Avec l'article 12, paragraphe 2, la Commission aborde la question de la formation. S'il est vital que le personnel de contrôle chargé de l'application de cette législation complexe dispose d'une formation adéquate, il est tout aussi important que les organismes de contrôle nationaux soient familiarisés avec la manière dont les organismes de contrôle des autres États membres perçoivent la législation. Les États membres doivent dès lors mettre en place des programmes de formation conjoints et des échanges avec les autres États membres, à raison d'une fois par an au moins. Des programmes de formation conjoints entre plusieurs États membres sont déjà organisés plusieurs fois par an sous les auspices d'Euro Control Route. Il serait facile à tous les États membres d'organiser au moins une fois par an un programme de formation bilatéral ou multilatéral sur une base réciproque. L'introduction du nouveau tachygraphe numérique renforcera encore la nécessité d'une initiative dans ce sens. Il est en effet essentiel d'adopter une approche coordonnée pour le traitement des données produites par cet appareil.56. L'article 12, paragraphe 3, traite d'une question qui correspond à une pratique établie dans certains États membres: la question de savoir quels documents peuvent être acceptés comme justificatifs lorsqu'il y a une discontinuité entre les feuilles d'enregistrement concernant la semaine écoulée et le dernier jour de conduite de la semaine précédente. Certaines autorités acceptent comme justificatif une fiche de congé ou un certificat médical signé par l'entreprise et couvrant les périodes manquantes. Cette pratique ne repose cependant sur aucune disposition législative au niveau européen. Afin de garantir la mise en place d'une pratique généralement comprise et acceptée auprès des agents de contrôle et de l'industrie, il serait souhaitable de convenir d'une ligne de conduite commune au sein du comité. La nécessité d'une telle mesure sera renforcée en cas d'entrée en vigueur des dispositions extraterritoriales en matière de contrôle prévues à l'article 10, de la proposition COM(2001) 573 final [38] de la Commission concernant la révision du règlement (CEE) n° 3820/85. Cette disposition tient également compte d'une partie de l'amendement 10 adopté par le Parlement européen en première lecture en ce qui concerne la proposition de la Commission visant à modifier le règlement (CEE) n° 3820/85 [39].[38]  Voir note 3.[39]  Voir note 20.57. Les articles 13 à 15 concernent la création du comité qui constituera un forum au sein duquel les représentants nationaux pourront examiner l'évolution de la situation en matière de contrôles en général, et se pencher sur des questions spécifiques: liste récapitulative relative aux contrôles sur route, équipement de contrôle standard, système commun de classification des entreprises par niveau de risque, meilleures pratiques et formulaire commun «congé annuel/congé de maladie». Le forum facilitera également l'établissement d'une approche commune et cohérente quant à l'interprétation de la directive et favorisera le dialogue avec l'industrie. Le comité actuel créé en vertu de l'article 18, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 3821/85 peut également être appelé à examiner ces questions et garantira ainsi une certaine cohérence lors des discussions relatives à l'application de la législation sociale communautaire dans le domaine des transports routiers.58. Les articles 16 à 18 comprennent les dispositions finales habituelles concernant la transposition en droit national, la communication des textes juridiques et du tableau de correspondance à la Commission et l'abrogation de l'instrument législatif en vigueur actuellement.2003/0255 (COD)Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,vu la proposition de la Commission [40],[40]  JO C [...], [...], p. [...].vu l'avis du Comité économique et social européen [41],[41]  JO C [...], [...], p. [...].vu l'avis du Comité des régions [42],[42]  JO C [...], [...], p. [...].statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [43],[43]  JO C [...], [...], p. [...].considérant ce qui suit :(1) Le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route [44], le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route [45] et la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier [46] jouent un rôle important dans la création d'un marché commun des services de transport terrestres.[44]  JO L 370 du 31.12.1985, p. 1. Règlement modifié par la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 226 du 10.9.2003, p. 4).[45]  JO L 370 du 31.12.1985, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission (JO L 207 du 5.8.2002, p. 1).[46]  JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.(2) Dans son Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [47], la Commission a indiqué la nécessité de renforcer les contrôles et les sanctions, notamment en ce qui concerne la législation sociale applicable aux activités de transport routier, et plus précisément d'augmenter le nombre des contrôles, d'encourager les échanges d'informations systématiques entre États membres, de coordonner les activités d'inspection et d'améliorer la formation des contrôleurs.[47]  COM(2001) 370.(3) Il est dès lors nécessaire de garantir la bonne application des règles sociales dans le domaine des transports routiers en établissant des exigences minimales en vue d'un contrôle uniforme et efficace, par les États membres, du respect des dispositions applicables. Ces contrôles doivent viser à réduire et à prévenir les infractions.(4) Le remplacement du tachygraphe analogique par un tachygraphe numérique permettra progressivement de contrôler plus rapidement et plus précisément un plus grand volume de données et les États membres seront ainsi en mesure de procéder à un plus grand nombre de contrôles. Le pourcentage des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules couverts par la législation sociale à contrôler doit donc être porté à 3%.(5) Toutes les autorités de contrôle doivent disposer d'un équipement standard suffisant pour leur permettre d'exercer leurs fonctions de manière efficace.(6) Chaque État membre doit désigner un organisme de contrôle unique chargé de la coordination, qui jouera le rôle de point de contact national et aura pour tâche de superviser et de mettre en oeuvre une stratégie de contrôle nationale cohérente en consultation avec les autres autorités de contrôle. Cet organisme doit également élaborer les statistiques nécessaires.(7) La coopération entre les autorités de contrôle des États membres doit être renforcée par des contrôles concertés, des initiatives de formation conjointes, la mise en place d'un système d'information électronique interopérable commun et l'échange de renseignements et d'expériences.(8) Il convient, au moyen d'un forum regroupant les organismes de contrôle des États membres, de faciliter et de promouvoir l'application des meilleures pratiques lors des opérations de contrôle dans les transports routiers, en vue notamment de garantir une approche harmonisée en ce qui concerne l'établissement de la preuve du congé annuel ou du congé de maladie d'un conducteur.(9) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [48].[48]  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.(10) La reconnaissance commune d'infractions spécifiques aux règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 doit promouvoir l'harmonisation du contrôle dans les États membres.(11) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, consistant à établir des règles communes claires concernant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre correcte et uniforme de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.(12) La directive 88/599/CEE du Conseil du 23 novembre 1988 sur des procédures uniformes concernant l'application du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route et du règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route [49] doit donc être remplacée,[49]  JO L 325 du 29.11.1988, p. 55.ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierObjetLa présente directive fixe les conditions minimales pour le contrôle de la mise en oeuvre correcte et uniforme des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 et de la directive 2002/15/CE.Article 2Systèmes de contrôles1. Les États membres organisent un système de contrôles adéquats et réguliers de la mise en oeuvre correcte et uniforme visée à l'article 1er, tant sur la route que dans les locaux des entreprises de toutes les catégories de transport.Ces contrôles couvrent, chaque année, une part importante et représentative des travailleurs mobiles, conducteurs, entreprises et véhicules de toutes les catégories de transport entrant dans le champ d'application des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85, ainsi que des conducteurs et travailleurs mobiles entrant dans le champ d'application de la directive 2002/15/CE.2. Chaque État membre organise les contrôles de manière à ce qu'ils couvrent chaque année au moins 3% des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.Ce pourcentage minimal peut être augmenté par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Au moins 30% du nombre total des jours ouvrables contrôlés le sont sur la route et au moins 50% dans les locaux des entreprises.3. Les informations transmises à la Commission en application de l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85 comprennent le nombre de conducteurs contrôlés sur la route, le nombre de contrôles effectués dans les locaux des entreprises, le nombre de jours ouvrables contrôlés ainsi que le nombre d'infractions signalées.Article 3StatistiquesLes États membres veillent à ce que les statistiques recueillies lors des contrôles organisés conformément à l'article 2, paragraphe 1, soient réparties dans les catégories suivantes:(a) pour les contrôles effectués sur la route: type de route (autoroute, route nationale ou du réseau secondaire);(b) pour les contrôles effectués dans les locaux des entreprises:(i) type d'activité de transport: internationale ou nationale; transport de passagers ou de marchandises; pour le compte de l'entreprise ou pour le compte d'autrui; transport de marchandises périssables ou non périssables;(ii) taille du parc de véhicules de l'entreprise.Article 4Contrôles sur route1. Les contrôles sur route sont organisés à des endroits différents et à n'importe quelle heure; ils couvrent une partie du réseau routier suffisamment étendue pour qu'il soit difficile d'éviter les postes de contrôle.2. Les États membres veillent à ce que:(a) des dispositions adéquates concernant les postes de contrôle soient prises sur les routes existantes et en projet, et, en particulier, à ce que des stations-service sur les autoroutes puissent faire office de postes de contrôle;(b) les contrôles soient effectués selon un système de rotation aléatoire.3. Les éléments qui doivent faire l'objet des contrôles sur route sont énumérés à la partie A de l'annexe I. Si la situation l'exige, les contrôles peuvent porter plus particulièrement sur un élément particulier.4. Les contrôles sur route sont effectués sans discrimination. En particulier, les contrôleurs ne peuvent exercer aucune discrimination en ce qui concerne les points suivants:(a) le pays où le véhicule est immatriculé;(b) le pays de résidence du conducteur;(c) le pays où l'entreprise est établie ;(d) le point de départ et d'arrivée du trajet.5. Les contrôleurs agréés reçoivent:(a) une liste des principaux éléments à contrôler, conformément à la partie A de l'annexe I;(b) certains équipements de contrôle standard, conformément à l'annexe II.6. Si, dans un État membre, les constatations effectuées lors d'un contrôle sur route du conducteur d'un véhicule immatriculé dans un autre État membre donnent des raisons d'estimer qu'il a été commis des infractions qui ne sont pas décelables au cours de ce contrôle en l'absence des éléments nécessaires, les autorités compétentes des États membres concernés s'accordent mutuellement assistance en vue de clarifier la situation.Article 5Contrôles concertésLes États membres organisent, six fois par an au moins, des opérations concertées en vue de contrôler sur route les conducteurs et les véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.Ces opérations sont entreprises simultanément par les services de contrôle de deux États membres ou plus, chacun agissant sur son propre territoire.Article 6Contrôles dans les locaux des entreprises1. Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l'expérience acquise pour les différentes catégories de transports. Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CEE) n° 3820/85, au règlement (CEE) n° 3821/85 ou à la directive 2002/15/CE ont été constatées sur la route.2. Les contrôles dans les locaux des entreprises comportent, outre les éléments de la liste figurant à la partie A de l'annexe I, ceux de la liste figurant à la partie B de ladite annexe.3. Les contrôleurs agréés reçoivent:(a) une liste des principaux éléments à contrôler, conformément aux parties A et B de l'annexe I;(b) certains équipements de contrôle standard, conformément à l'annexe II.4. Lorsqu'ils procèdent au contrôle, les contrôleurs agréés d'un État membre donné tiennent compte de toute information fournie par l'organisme de coordination des contrôles désigné d'un autre État membre, visé à l'article 7, paragraphe 1, relative aux activités de l'entreprise dans cet autre État membre.5. Aux fins des paragraphes 1 à 4, les contrôles effectués dans les locaux des autorités compétentes , sur la base des documents ou données pertinents qui leur sont remis, sur leur demande, par les entreprises, ont la même valeur que les contrôles effectués dans les locaux des entreprises.Article 7Organisme de coordination des contrôles1. Les États membres désignent un organisme de coordination des contrôles.Les tâches de cet organisme sont les suivantes:(a) assurer la coordination entre les différentes autorités compétentes dans un même État membre en ce qui concerne les mesures prises en application des articles 4 et 6 ainsi qu'avec des organismes équivalents des autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de l'article 5;(b) transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85;(c) élaborer une stratégie nationale de contrôle cohérente;(d) être responsable au premier chef de l'assistance fournie aux autorités compétentes des autres États membres au sens de l'article 4, paragraphe 6.Cet organisme est représenté au sein du comité visé à l'article 13, paragraphe 1.2. Les États membres communiquent à la Commission les références de l'organisme de coordination des contrôles et la Commission en informe les autres États membres.3. Les échanges de données, d'expérience et d'informations entre États membres sont vivement encouragés, principalement mais pas exclusivement par le comité visé à l'article 13, paragraphe 1, et par tout organisme que la Commission peut désigner conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Article 8Échange d'informations1. Les informations communiquées bilatéralement conformément à l'article 17, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3820/85 ou à l'article 19, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3821/85 sont échangées entre les organismes de coordination des contrôles désignés notifiés à la Commission conformément à l'article 7, paragraphe 2:(a) au moins tous les trois mois à partir du 1er janvier 2005;(b) à la demande spécifique d'un État membre dans des cas particuliers.2. Les États membres mettent en place des systèmes électroniques d'échange d'informations en utilisant un format normalisé pour faciliter la compréhension.À cette fin, les autorités compétentes de chaque État membre peuvent utiliser le formulaire normalisé prévu par la décision 93/172/CEE de la Commission [50], ou désigner un système commun d'échange de données après consultation avec la Commission.[50]  JO L 72 du 25.3.1993, p. 30.Article 9Système commun de classification par niveau de risque et infractions1. Les États membres introduisent un système commun de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre et la gravité des infractions aux dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement (CEE) n° 3821/85 ou de la directive 2002/15/CE commises par chaque entreprise.Les entreprises classées «à haut risque» font l'objet de contrôles plus étroits et plus fréquents et elles sont sanctionnées plus lourdement si des récidives sont constatées. Les critères et les modalités d'application de ce système sont déterminés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, en tenant compte du nombre d'infractions visées au paragraphe 4 qui ont été commises.2. La panoplie de sanctions des États membres comporte notamment l'immobilisation temporaire du véhicule ; dans le cas du transport de passagers, elle peut comprendre l'obligation pour le conducteur d'observer une période de repos quotidienne, ou le retrait, la suspension ou la restriction de la licence de l'entreprise ou du permis de conduire. L'utilisation de ces sanctions doit être efficace, proportionnée et dissuasive.3. Les États membres veillent à ce qu'un système de sanctions financières proportionnées soit mis en place si le non-respect des disposition du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement (CEE) n° 3821/85 ou de la directive 2002/15/CE de la part de l'entreprise ou des chargeurs, transitaires ou sous-traitants qui lui sont associés donne lieu à des bénéfices.4. Les États membres reconnaissent notamment que chacune des infractions suivantes aux dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement n° 3821/85 et de la directive 2002/15/CE constitue un manquement grave:(a) dépassement de 20% ou plus des temps de conduite maximaux fixés pour une journée, pour six jours ou pour deux semaines;(b) écart de 20% ou plus par rapport à la période de repos quotidienne ou hebdomadaire minimale;(c) écart de 33% ou plus par rapport à la durée de l'interruption minimale;(d) dépassement de 20% ou plus de la durée maximale hebdomadaire du travail de soixante heures;5. Les États membres communiquent à la Commission les sanctions prévues pour ces infractions. La Commission en informe les autres États membres.Article 10SanctionsLes États membres déterminent le régime des sanctions pour les infractions aux dispositions nationales adoptées en vertu de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date visée à l'article 16.Article 11RapportDans les trois ans suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport analysant les sanctions prévues dans les législations des États membres en ce qui concerne certaines infractions données.Ce rapport fait apparaître les différences entre les niveaux de sanctions et montre dans quelle mesure il conviendrait d'harmoniser les sanctions minimales et maximales pour une infraction donnée.Article 12Meilleures pratiques1. La Commission formule, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle.Ces lignes directrices font partie du rapport bisannuel visé à l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85.2. Les États membres mettent en place des programmes de formation conjoints consacrés aux meilleures pratiques et facilitent les échanges de personnel entre leurs organismes de coordination des contrôles et ceux des autres États membres, à raison d'une fois par an au minimum.3. Si un conducteur a été en congé de maladie ou en congé annuel pendant la période visée à l'article 15, paragraphe 7, premier alinéa, premier tiret, du règlement (CEE) n° 3821/85, il présente, sur simple demande d'un contrôleur agréé, un formulaire dûment attesté par son employeur.Ce formulaire est établi par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Article 13Comité1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 18, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 3821/85.2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.3. Le comité établit son règlement intérieur.Article 14Mesures d'applicationA la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission adopte, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, des mesures d'application visant notamment:(a) à clarifier les dispositions de la directive et à garantir une approche commune;(b) à favoriser la cohérence des approches des organismes chargés du contrôle ;(c) à faciliter le dialogue entre les entreprises et les organismes chargés du contrôle.Article 15Mise à jour des annexesLes modifications des annexes qui sont nécessaires pour leur adaptation à l'évolution des meilleures pratiques sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Article 16Transposition1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le le 1er janvier 2006. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.Article 17AbrogationLa directive 88/599/CEE est abrogée à compter de la d'entrée en vigueur de la présente directive.Article 18Entrée en vigueurLa présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.Article 15DestinatairesLes États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, le [...]Par le Parlement européen Par le ConseilLe président Le président[...] [...]ANNEXE IPartie AContrôles sur routeLes contrôles sur route doivent porter sur les éléments suivants:(1) les périodes de conduite quotidiennes, les interruptions et les périodes de repos quotidiennes; les feuilles d'enregistrement des jours précédents, qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l'article 15, paragraphe 7, du règlement (CEE) n° 3821/85 et/ou les données mémorisées pour la même période dans la carte de conducteur et/ou dans la mémoire de l'appareil de contrôle conformément à l'annexe II de la présente directive;(2) pour la période visée à l'article 15, paragraphe 7, du règlement (CEE) n° 3821/85, les éventuels dépassements de la vitesse autorisée du véhicule, définis comme étant toutes périodes de plus d'une minute pendant lesquelles la vitesse du véhicule excède 90 km/h pour les véhicules de la catégorie N3 ou 105 km/h pour les véhicules de la catégorie M3, les catégories N3 et M3 s'entendant comme celles définies à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil [51] ;[51]  JO L 42 du 23.2.1970, p. 8.(3) le cas échéant, les vitesses instantanées du véhicule telles qu'enregistrées par l'appareil de contrôle pendant, au plus, les vingt-quatre dernières heures d'utilisation du véhicule;(4) la dernière période de repos hebdomadaire;(5) le fonctionnement correct de l'appareil de contrôle (constatation d'une éventuelle manipulation de l'appareil et/ou de la carte de conducteur et/ou des feuilles d'enregistrement) ou, le cas échéant, la présence des documents visés à l'article 14, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 3820/85;(6) la durée maximale hebdomadaire du travail de soixante heures dans une semaine donnée, conformément à l'article 4, point a), de la directive 2002/15/CE;(7) le temps de travail de nuit quotidien, conformément à l'article 7 de la directive 2002/15/CE.Partie BContrôles dans les locaux des entreprisesOutre les éléments soumis aux contrôles sur route, les éléments suivants font l'objet de contrôles dans les locaux des entreprises:(1) les périodes de repos hebdomadaires et les périodes de conduite entre ces périodes de repos;(2) la limitation sur deux semaines des heures de conduite;(3) la durée maximale hebdomadaire moyenne du travail sur une période de référence de quatre mois ou de six mois si la législation nationale le permet;(4) l'utilisation de feuilles d'enregistrement, des données d'un tachygraphe numérique et/ou l'organisation du temps de travail des conducteurs;(5) la durée maximale hebdomadaire moyenne du travail de 48 heures pour la période de référence visée à l'article 4, point a), de la directive 2002/15/CE;(6) si une infraction est constatée, il convient de déterminer la co-responsabilité des acteurs de la chaîne des transports, tels que les chargeurs, les transitaires ou les sous-traitants, qui pourraient en être les instigateurs ou les complices et de vérifier que les contrats de fourniture de services de transport sont compatibles avec les règles exposées dans les règlements (CEE) n° 3820/85 et n°3821/85 et dans la directive 2002/15/CE.ANNEXE IIÉquipement standard à mettre à la disposition du personnel chargé du contrôleLes États membres veillent à ce que les inspecteurs chargés d'exécuter les tâches de contrôle décrites à l'annexe I disposent des équipements standard suivants:(1) un ordinateur portable pourvu d'un logiciel permettant de télécharger des données à partir de l'unité embarquée et de la carte de conducteur du tachygraphe numérique et d'analyser les données ou de les transmettre pour analyse à une base de données centrale. L'interopérabilité entre les équipements des autorités de contrôle compétentes des États membres doit être assurée;(2) un équipement permettant de vérifier les anciennes feuilles de tachygraphe.Tableau comparatifProposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routierDirective 88/599/CEE du Conseil.Article premier  //  PropositionArticle premier1. La présente directive a pour objet de fixer les conditions minimales pour le contrôle de l'application correcte et uniforme des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.   //  La présente directive fixe les conditions minimales pour le contrôle de la mise en oeuvre correcte et uniforme des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 et de la directive 2002/15/CE.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 2  //  PropositionArticle 21. Les États membres organisent un système de contrôles adéquats et réguliers, tant sur la route que dans les locaux des entreprises, couvrant annuellement une part importante et représentative des conducteurs, des entreprises et des véhicules de toutes les catégories de transport entrant dans le champ d'application des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.   //  1. Les États membres organisent un système de contrôles adéquats et réguliers de la mise en oeuvre correcte et uniforme visée à l'article 1er, tant sur la route que dans les locaux des entreprises de toutes les catégories de transport.Ces contrôles couvrent, chaque année, une part importante et représentative des travailleurs mobiles, conducteurs, entreprises et véhicules de toutes les catégories de transport entrant dans le champ d'application des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85, ainsi que des conducteurs et travailleurs mobiles entrant dans le champ d'application de la directive 2002/15/CE.2. Chaque État membre organise les contrôles de manière telle:- qu'ils couvrent chaque année au moins 1 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85,- qu'au moins 15 % du nombre total des jours ouvrables contrôlés le soient sur la route et au moins 25 % dans les locaux des entreprises.   //  2. Chaque État membre organise les contrôles de manière à ce qu'ils couvrent chaque année au moins 3% des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.Ce pourcentage minimal peut être augmenté par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Au moins 30% du nombre total des jours ouvrables contrôlés le sont sur la route et au moins 50% dans les locaux des entreprises.3. Le nombre de conducteurs contrôlés sur la route, le nombre des contrôles effectués dans les locaux des entreprises, le nombre de jours ouvrables contrôlés ainsi que le nombre des infractions constatées par procès-verbal figurent notamment dans le compte rendu soumis à la Commission conformément à l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85.   //  3. Les informations transmises à la Commission en application de l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85 comprennent le nombre de conducteurs contrôlés sur la route, le nombre de contrôles effectués dans les locaux des entreprises, le nombre de jours ouvrables contrôlés ainsi que le nombre d'infractions signalées.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 3Nouvel article  //  Les États membres veillent à ce que les statistiques recueillies lors des contrôles organisés conformément à l'article 2, paragraphe 1, soient réparties dans les catégories suivantes:(a) pour les contrôles effectués sur la route: type de route (autoroute, route nationale ou du réseau secondaire)(b) pour les contrôles effectués dans les locaux des entreprises:(i) type d'activité de transport: internationale ou nationale; transport de passagers ou de marchandises; pour le compte de l'entreprise ou pour le compte d'autrui; transport de marchandises périssables ou non périssables;(ii) taille du parc de véhicules de l'entreprise.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 3  //  PropositionArticle 41. Les contrôles sur route doivent être organisés à des endroits différents, à n'importe quelle heure, et couvrir une partie du réseau routier suffisamment étendue pour qu'il soit difficile de contourner les postes de contrôle.   //  1. Les contrôles sur route sont organisés à des endroits différents et à n'importe quelle heure; ils couvrent une partie du réseau routier suffisamment étendue pour qu'il soit difficile d'éviter les postes de contrôle.Nouveau paragraphe  //  2. Les États membres veillent à ce que:a) des dispositions adéquates concernant les postes de contrôle soient prises sur les routes existantes et en projet, et, en particulier, à ce que des stations-service sur les autoroutes puissent faire office de postes de contrôle;b) les contrôles soient effectués selon un système de rotation aléatoire.2. Les contrôles sur route portent sur les éléments suivants:- les périodes de conduite quotidiennes, les interruptions et les périodes de repos quotidiennes et, s'il y a manifestement eu des irrégularités, également sur les feuilles d'enregistrement des jours précédents qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l'article 15 paragraphe 7 du règlement (CEE) no 3821/85,- la dernière période de repos hebdomadaire, le cas échéant,- le fonctionnement correct de l'appareil de contrôle (constatation d'une éventuelle manipulation de l'appareil et/ou des feuilles d'enregistrement) ou, le cas échéant, la présence de documents visés à l'article 14 paragraphe 5 du règlement (CEE) no 3820/85.  //  3. Les éléments qui doivent faire l'objet des contrôles sur route sont énumérés à la partie A de l'annexe I. Si la situation l'exige, les contrôles peuvent porter plus particulièrement sur un élément particulier.3. Les contrôles sur route sont effectués sans discrimination entre des véhicules et des conducteurs résidents et non résidents.  //  4. Les contrôles sur route sont effectués sans discrimination, quels que soient:(a) le pays où le véhicule est immatriculé;(b) le pays de résidence du conducteur;(c) le pays où l'entreprise est établie ;(d) le point de départ et d'arrivée du trajet.4. Les contrôleurs agréés reçoivent, afin de pouvoir s'acquitter plus facilement de leur mission:- une liste des points principaux à contrôler,- un recueil multilingue d'expressions courantes dans le domaine des transports par route. La Commission fournira un recueil de ce type aux États membres.  //  5. Les contrôleurs agréés reçoivent:(a) une liste des principaux éléments à contrôler, conformément à la partie A de l'annexe I;(b) certains équipements de contrôle standard, conformément à l'annexe II.5. Si, lors d'un contrôle sur route du conducteur d'un véhicule immatriculé dans un autre État membre, les constatations effectuées donnent des raisons d'estimer qu'il a été commis des infractions qui ne sont pas décelables au cours de ce contrôle en l'absence des éléments nécessaires, les autorités compétentes des États membres concernés s'accordent mutuellement assistance en vue de clarifier la situation. Dans le cas où, pour ce faire, l'État membre compétent procède à un contrôle dans les locaux de l'entreprise, les résultats de ce contrôle sont portés à la connaissance de l'autre État concerné.  //  6. Si, dans un État membre, les constatations effectuées lors d'un contrôle sur route du conducteur d'un véhicule immatriculé dans un autre État membre donnent des raisons d'estimer qu'il a été commis des infractions qui ne sont pas décelables au cours de ce contrôle en l'absence des éléments nécessaires, les autorités compétentes des États membres concernés s'accordent mutuellement assistance en vue de clarifier la situation.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 4  //  PropositionArticle 61. Les contrôles dans les locaux des entreprises prévus à l'article 2 paragraphe 1 doivent être organisés en tenant compte de l'expérience acquise en la matière pour les différents modes de transport.Des contrôles sont également effectués dans les locaux des entreprises lorsque des infractions graves aux règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 ont été constatées sur la route.   //  1. Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l'expérience acquise pour les différentes catégories de transports.Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CEE) n° 3820/85, au règlement (CEE) n° 3821/85 ou à la directive 2002/15/CE ont été constatées sur la route.2. Outre les éléments soumis aux contrôles sur route, les contrôles dans les locaux des entreprises portent sur les éléments suivants:- les périodes de repos hebdomadaires et les périodes de conduite entre ces périodes de repos,- la limitation sur deux semaines des heures de conduite,- la compensation pour la réduction des périodes de repos journalières ou hebdomadaires,- l'utilisation des feuilles d'enregistrement et/ou l'organisation du temps de travail des conducteurs.   //  2. Les contrôles dans les locaux des entreprises comportent, outre les éléments de la liste figurant à la partie A de l'annexe I, ceux de la liste figurant à la partie B de ladite annexe.Nouveau paragraphe  //  3. Les contrôleurs agréés reçoivent:(a) une liste des principaux éléments à contrôler, conformément aux parties A et B de l'annexe I;(b) certains équipements de contrôle standard, conformément à l'annexe II.Nouveau paragraphe  //  4. Lorsqu'ils procèdent au contrôle, les contrôleurs agréés d'un État membre donné tiennent compte de toute information fournie par l'organisme de coordination des contrôles désigné d'un autre État membre, visé à l'article 7, paragraphe 1, relative aux activités de l'entreprise dans cet autre État membre.3. Aux fins prévues dans le présent article, les contrôles effectués par les autorités compétentes dans leurs propres locaux, sur base des documents pertinents qui leur sont remis, sur leur demande, par les entreprises, ont la même valeur que les contrôles effectués dans les locaux des entreprises.  //  5. Aux fins des paragraphes 1 à 4, les contrôles effectués dans les locaux des autorités compétentes, sur la base des documents ou données pertinents qui leur sont remis, sur leur demande, par les entreprises, ont la même valeur que les contrôles effectués dans les locaux des entreprises.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 5  //  PropositionArticle 51. Les États membres organisent, deux fois par an au moins, des opérations concertées en vue de contrôler sur route les conducteurs et les véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.  //  Les États membres organisent, six fois par an au moins, des opérations concertées en vue de contrôler sur route les conducteurs et les véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85.2. Ces opérations doivent, dans la mesure du possible, être entreprises simultanément par les services de contrôle de deux États membres ou plus, chacun agissant sur son propre territoire.  //  Ces opérations sont entreprises simultanément par les services de contrôle de deux États membres ou plus, chacun agissant sur son propre territoire.Directive 88/599/CEE du Conseil.//  PropositionArticle 7Nouveau paragraphe  //  1. Les États membres désignent un organisme de coordination des contrôles.Les tâches de cet organisme sont les suivantes:a) assurer la coordination entre les différentes autorités compétentes dans un même État membre en ce qui concerne les mesures prises en application des articles 4 et 6 ainsi qu'avec des organismes équivalents des autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de l'article 5.b) transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85;c) élaborer une stratégie nationale de contrôle cohérente;d) être responsable au premier chef de l'assistance fournie aux autorités compétentes des autres États membres au sens de l'article 4, paragraphe 6.Cet organisme est représenté au sein du comité visé à l'article 13, paragraphe 1.Nouveau paragraphe  //  2. Les États membres communiquent à la Commission les références de l'organisme de coordination des contrôles et la Commission en informe les autres États membres.Nouveau paragraphe  //  3. Les échanges de données, d'expérience et d'informations entre États membres sont vivement encouragés, principalement mais pas exclusivement par le comité visé à l'article 13, paragraphe 1, et par tout organisme que la Commission peut désigner conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 6  //  PropositionArticle 81. Les informations communiquées bilatéralement conformément à l'article 17, paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3820/85 et à l'article 19 paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3821/85 sont échangées tous les douze mois, et, pour la première fois, six mois après la notification de la présente directive, ainsi qu'à la demande spécifique d'un État membre dans des cas particuliers.  //  1. Les informations communiquées bilatéralement conformément à l'article 17, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3820/85 ou à l'article 19, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3821/85 sont échangées entre les organismes de coordination des contrôles désignés notifiés à la Commission conformément à l'article 7, paragraphe 2:a) au moins tous les trois mois à partir du 1er janvier 2005;b) à la demande spécifique d'un État membre dans des cas particuliers.Nouveau paragraphe  //  2. Les États membres mettent en place des systèmes électroniques d'échange d'informations en utilisant un format normalisé pour faciliter la compréhension.2. À cette fin, les autorités compétentes de chaque État membre utilisent le formulaire normalisé mis au point par la Commission en accord avec les États membres.  //  3. À cette fin, les autorités compétentes de chaque État membre peuvent utiliser le formulaire normalisé prévu par la décision 93/172/CEE de la Commission, ou désigner un système commun d'échange de données après consultation avec la Commission.Directive 88/599/CEE du Conseil.//  PropositionArticle 9Nouveau paragraphe  //  1. Les États membres introduisent un système commun de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre et la gravité des infractions aux dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement (CEE) n° 3821/85 ou de la directive 2002/15/CE commises par chaque entreprise. Les entreprises classées «à haut risque» font l'objet de contrôles plus étroits et plus fréquents et elles sont sanctionnées plus lourdement si des récidives sont constatées. Les critères et les modalités d'application de ce système sont déterminés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, en tenant compte du nombre d'infractions visées au paragraphe 4 qui ont été commises.Nouveau paragraphe  //  2. La panoplie de sanctions des États membres comporte notamment l'immobilisation temporaire du véhicule ; dans le cas du transport de passagers, elle peut comprendre l'obligation pour le conducteur d'observer une période de repos quotidienne, ou le retrait, la suspension ou la restriction de la licence de l'entreprise ou du permis de conduire. L'utilisation de ces sanctions doit être efficace, proportionnée et dissuasive.Nouveau paragraphe  //  3. Les États membres veillent à ce qu'un système de sanctions financières proportionnées soit mis en place si le non-respect des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement (CEE) n° 3821/85 ou de la directive 2002/15/CE de la part de l'entreprise, ou des chargeurs, transitaires ou sous-traitants qui lui sont associés donne lieu à des bénéfices .Nouveau paragraphe  //  4. Les États membres reconnaissent notamment que chacune des infractions suivantes aux dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85, du règlement (CEE) n° 3821/85 ou de la directive 2002/15/CE constitue un manquement grave:(a) dépassement de 20% ou plus des temps de conduite maximaux fixés pour une journée, pour six jours ou pour deux semaines;(b) écart de 20% ou plus par rapport à la période de repos quotidienne ou hebdomadaire minimale;(c) écart de 33% ou plus par rapport à la durée de l'interruption minimale;(d) dépassement de 20% ou plus de la durée maximale hebdomadaire du travail de soixante heures;Nouveau paragraphe  //  Les États membres communiquent à la Commission les sanctions prévues pour ces infractions.La Commission en informe les autres États membres.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 10Nouveau paragraphe  //  Les États membres déterminent le régime des sanctions pour les infractions aux dispositions nationales adoptées en vertu de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date visée à l'article 16.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 11Nouveau paragraphe  //  Dans les trois ans suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport analysant les sanctions prévues dans les législations des États membres en ce qui concerne certaines infractions données.Nouveau paragraphe  //  Ce rapport fait apparaître les différences entre les niveaux de sanctions et montre dans quelle mesure il conviendrait d'harmoniser les sanctions minimales et maximales pour une infraction donnée.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 12Nouveau paragraphe  //  1. La Commission formule, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle.Ces lignes directrices font partie du rapport bisannuel visé à l'article 16, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85.Nouveau paragraphe  //  2. Les États membres mettent en place des programmes de formation conjoints consacrés aux meilleures pratiques et facilitent les échanges de personnel entre leurs organismes de coordination des contrôles et ceux des autres États membres, à raison d'une fois par an au minimum.Nouveau paragraphe  //  3. Si un conducteur a été en congé de maladie ou en congé annuel pendant la période visée à l'article 15, paragraphe 7, premier alinéa, premier tiret, du règlement (CEE) n°3821/85, il présente, sur simple demande d'un contrôleur agréé, un formulaire dûment attesté par son employeur.Ce formulaire est établi par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 13Nouveau paragraphe  //  1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 18, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 3821/85.Nouveau paragraphe  //  2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue aux articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.Nouveau paragraphe  //  Le comité établit son règlement intérieur.Directive 88/599/CEE du Conseil.//  PropositionArticle 14Nouveau paragraphe  //  A la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission adopte, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, des mesures d'application visant notamment:(a) à clarifier les dispositions de la directive et à garantir une approche commune;(b) à favoriser la cohérence des approches des organismes chargés du contrôle ;(c) à faciliter le dialogue entre les entreprises et les organismes chargés du contrôle.Directive 88/599/CEE du Conseil.//  PropositionArticle 15Nouveau paragraphe  //  Les modifications des annexes qui sont nécessaires pour leur adaptation à l'évolution des meilleures pratiques sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 7  //  PropositionArticle 161. Les États membres, à l'exception de la République portugaise, mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er janvier 1989.La République portugaise met en vigueur lesdites dispositions au plus tard le 1er janvier 1990.  //  1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er janvier 2006. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.2. Les États membres communiquent à la Commission leurs dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant la mise en application de la présente directive.   //  Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.Nouveau paragraphe  //  2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 17Nouveau paragraphe  //  La directive 88/599/CEE est abrogée à la date d'entrée en vigueur de la présente directive.Directive 88/599/CEE du Conseil.  //  PropositionArticle 18Nouveau paragraphe  //  La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.Directive 88/599/CEE du Conseil.Article 8  //  PropositionArticle 19Les États membres sont destinataires de la présente directive.  //  Les États membres sont destinataires de la présente directive.FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVEDomaine(s) politique(s) : Transports terrestres, aériens et maritimesActivité(s):Dénomination de l'action: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)B2-704A2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B) : 40 000 euros2.2. Période d'application:(années de début et d'expiration)2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:(a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)Millions d'euros (à la 3e décimale)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;(b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA)  (cf. point 6.1.2)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;(c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financièresX Proposition compatible avec la programmation financière existante.[...] Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,[...] y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.2.5. Incidence financière sur les recettes: [52][52]  Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparéX Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).OU[...] Incidence financière :l'effet sur les recettes est le suivant:Millions d'euros (à la première décimale)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;4. BASE JURIDIQUEArticle 71 du traité5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION5.1. Nécessité d'une intervention communautaire [53][53]  Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.5.1.1. Objectifs poursuivisLe comité consultatif a pour fonction* d'examiner des problèmes spécifiques liés à la mise en application de la législation et de formuler des recommandations et des décisions,* d'échanger les meilleures pratiques,* de faciliter la mise en place d'une approche cohérente en ce qui concerne la compréhension de la directive et de l'acquis communautaire y afférent et leur mise en application.5.1.2. Dispositions prises relevant de l'évaluation ex anteExamen interne des questions susceptibles d' être traitées par le groupe5.1.3. Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex postÉvaluation interne du retour d'information du groupe concernant l'effet des points qui ont fait l'objet d'un accord.5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire- la/les population(s) visée(s) (spécifier les bénéficiaires en termes quantitatifs si possible);Le secteur des transports par route de l'Union européenne en général et les conducteurs assurant le transport par route de marchandises et de voyageurs en particulier; les autorités de contrôle compétentes des États membres.- les objectifs spécifiques fixés pour la période de programmation (en termes mesurables)Le comité consultatif aidera* à déterminer (a) les éventuelles augmentations du pourcentage minimal de contrôles à effectuer; (b) un enrichissement du contenu de la liste récapitulative relative aux contrôles sur route; (c) les équipements de contrôle standard interopérables; (d) des critères communs d'évaluation des risques; une approche commune en matière d'attestations de congé annuel ou de congé de maladie;* à élaborer un système électronique d'échange de données;* à recenser les meilleures pratiques et, par ailleurs,* à dégager un point de vue commun sur la mise en application des règles dans l'Union.Les moyens qui doivent être mis à la disposition de ce comité en termes de secrétariat et d'organisation de réunions sont indiqués aux points 6 et 7 ci-après. Les coûts pourront être supportés dans les limites des lignes budgétaires actuelles.5.3. Modalités de mise en oeuvreComité consultatif au sens de la décision 1999/468/CE de la Commission.6. INCIDENCE FINANCIÈRE6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)6.1.1. Intervention financièreCrédits d'engagement en millions d'euros (à la 3ème décimale)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;6.2. Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [54][54]  Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3ème décimale)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT7.1. Incidence sur les ressources humaines&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;7.2. Incidence financière globale des ressources humaines&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.(1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.I. Total annuel (7.2 + 7.3)II. Durée de l'actionIII. Coût total de l'action (I x II)  //  EUR 43200IndéterminéeEUR 432008. SUIVI ET ÉVALUATION8.1. Système de suiviEn cours.8.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévueAprès réunions trimestrielles9. MESURES ANTI-FRAUDEVérification de la conformité des décomptes de frais des experts selon les règles de la Commission.FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT  IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)Titre de la propositionProposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en oeuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routierNuméro de référence du documentLa proposition1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs?La législation communautaire est basée sur l'article 71 du traité. L'organisation du secteur des transports routiers est un des facteurs essentiels de la mise en oeuvre de la politique des transports commune. Il est devenu de plus en plus important d'avoir des normes uniformes et comprises d'une façon commune dans le domaine de la mise en application des règles relatives aux transports routiers en raison de la position prédominante de ce mode de transport dans la Communauté, de la libéralisation de l'accès au marché et de la nécessité de veiller à ce qu'il n'y ait pas de distorsion de concurrence entre les entreprises du secteur. La perspective de l'élargissement aux pays de l'Europe centrale et orientale rend d'ailleurs la chose encore plus nécessaire. La hausse ininterrompue du nombre d'infractions constatées dans la Communauté pendant les dix dernières années exige une réaction suffisamment dissuasive dans tous les États membres. L'augmentation du nombre minimal de contrôles représente un objectif ambitieux mais réalisable. Afin d'éviter d'éventuelles distorsions de concurrence, il convient d'organiser au niveau communautaire les actions permettant d'améliorer les dispositions prises pour assurer la mise en application, telles que les échanges de meilleures pratiques, les programmes de formation communs et la fourniture d'un équipement d'un niveau minimal au personnel chargé du contrôle. Le renforcement de la coordination entre les organismes chargés du contrôle, tant à l'intérieur d'un État membre qu'entre les États membres ne peut qu'entraîner une amélioration du niveau global de conformité. Le fait de déterminer les infractions considérées comme graves dans toute la Communauté dans ce domaine encourage l'adoption d'une approche commune et la hiérarchisation des priorités tout en réduisant les disparités entre les États membres qui pourraient être mises à profit par des opérateurs sans scrupules.La législation tient également compte de la prochaine introduction du tachygraphe numérique, qui améliorera le respect des règles en vigueur et permettra aux organismes chargés du contrôle comme aux entreprises du secteur d'avoir une idée du niveau de respect de la réglementation.La proposition se fonde sur le retour d'information obtenu au fil des ans des entreprises, des particuliers, des associations et des experts gouvernementaux, qui soulignaient tous la nécessité d'améliorer la mise en application de la réglementation. Elle prend également en compte plusieurs amendements figurant dans l'avis du Parlement en première lecture en ce qui concerne l'application de la législation sociale communautaire (voir les paragraphes 8, 30, 36 et 53 de l'exposé des motifs).L'impact sur les entreprises2. Qui sera touché par la proposition?- Quels secteurs d'entreprises?La proposition concerne tous les conducteurs des véhicules entrant dans le champ d'application du règlement, à savoir(a) les véhicules dont le poids maximal autorisé dépasse 3,5 tonnes; et, par ailleurs,(b) les véhicules utilisés pour assurer le transport de plus de neuf voyageurs, conducteur compris.Autrement dit, la plupart des activités de transport routier de marchandises et de personnes sont concernées.- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)?D'après un rapport établi en 1995 par les partenaires sociaux au niveau européen, il y aurait environ 1,2 million d'emplois dans le secteur du transport de personnes et quelque 2,1 millions dans celui du transport de marchandises pour compte d'autrui, et de 3 à 3,5 millions dans le transport pour compte propre. D'après un rapport d'Eurostat (avril 2000), les entreprises de transport par route emploient en moyenne 3,3 personnes chacune dans l'Union européenne. La part des PME dans le secteur des transports routiers est très importante.- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées?En termes d'emplois, la moitié des États membres ont des entreprises qui emploient en moyenne une à cinq personnes. Ces États membres sont plutôt situés à la périphérie de l'Union (Suède, Finlande, Irlande, par exemple), ou sont des pays méditerranéens (l'Espagne, l'Italie ou la Grèce). Le plus grand nombre de salariés se trouve dans le BÉNÉLUX, en France, en Allemagne et au Royaume-Uni.3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition?Le transporteur devra organiser son entreprise de manière à ce que les règles relatives à la durée maximale des temps de travail et de conduite, aux pauses, et à la durée minimale des périodes de repos soient respectées. Il ne devrait donc y avoir aucun changement important pour les entreprises qui travaillent déjà de la sorte puisque les règles de base sur les durées de conduite journalières n'ont pas été modifiées. Toutefois, les règles sectorielles sur le temps de travail seront introduites pour les travailleurs mobiles au plus tard le 23 mars 2005, ce qui pourra entraîner un réaménagement des heures de travail des conducteurs. La mise en application de ces nouvelles règles contraindra les employeurs à être plus soucieux de leurs responsabilités.4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir?- sur l'emploi?La position des transporteurs respectueux de la loi sera renforcée, et ils pourraient bien voir augmenter leurs parts de marché. Sur le plan de la sécurité routière, le fait d'encourager les intéressés à respecter les règles devrait empêcher qu'un excès de fatigue n'amoindrisse les capacités d'un conducteur et pourrait de ce fait améliorer la qualité du service fourni. Le respect généralisé de la réglementation rendra la profession de conducteur routier plus attrayante.- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises?Lorsqu'ils se rendront compte que les contrôles sur l'application de la législation sociale seront plus fréquents, les transporteurs et les conducteurs hésiteront davantage à les enfreindre, et cela pourrait les encourager à investir plus de temps et d'argent dans les aspects logistiques de leur entreprise. Il pourra être nécessaire de tenir compte de la perspective d'un contrôle sur route lors de l'établissement des horaires.- sur la compétitivité des entreprises?Cette directive vise à renforcer la mise en application de la réglementation sociale. Cela facilitera l'établissement de conditions de concurrence égales en réduisant les incertitudes sur la manière dont l'application des règles pourra être assurée au cours d' un transport international sur le territoire de l'Union. Cela aura aussi un effet dissuasif sur les entreprises qui enfreignent la législation et faussent ainsi le jeu de la concurrence.5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)?La proposition ne contient pas de mesures de ce genre, car la majorité des entreprises concernées entrent dans cette catégorie et connaissent les règles actuelles.Consultation6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.La présente proposition a été établie sur la base des résultats d'un questionnaire relatif aux initiatives de nature à promouvoir des pratiques efficaces en matière de contrôle distribué à tous les États membres en 1998. La nécessité d'augmenter le nombre global de contrôles, d'aborder la question de la formation et d'améliorer la coopération, la coordination et les échanges de meilleures pratiques entre États membres a été reconnue. Certains ont mis en évidence le besoin d'une initiative destinée à établir des priorités communes et à déterminer ce qui constitue des infractions graves dans toute l'Union.La Commission a également consulté les agents chargés de faire appliquer la réglementation: Euro Control Route (ECR), organisation composée d'organismes de contrôle de huit États membres - Royaume-Uni, Irlande, France, Allemagne, Benelux et Espagne - a communiqué les observations de plusieurs États membres. Si la majorité des propositions a obtenu l'adhésion des parties intéressées, des préoccupations ont néanmoins été exprimées, en particulier sur la faisabilité d'une augmentation notable des contrôles sur route. Les Pays-Bas étaient notamment préoccupés par l'intégration des contrôles dans les règles sur le temps de travail et le Royaume-Uni souhaitait que la réussite de l'opération ne soit pas évaluée uniquement sur la base d'une augmentation des contrôles. Compte tenu de l'importance que les États membres ont accordé à un contrôle adéquat des dispositions concernant le temps de travail lors des discussions au Conseil sur la directive sectorielle relative au temps de travail, la Commission estime qu'il ne faut pas manquer l'occasion d'introduire une approche harmonisée du contrôle des dispositions concernant le temps de travail.Les avis informels des partenaires sociaux sur une révision de la directive ont été pris en considération au premier stade de l'élaboration de la proposition. Cependant, le comité de dialogue sectoriel sur les transports routiers, consulté officiellement le 24 janvier 2003, n'a pas encore fait connaître sa proposition de réponse officielle conjointe.Enfin, les points de vue exprimés par le Parlement européen dans son avis émis le 14 janvier 2003 [55] sur la proposition de la Commission COM(2001) 573 final sont pris en considération dans le corps de la proposition.