CELEX: 42006X1227(05)
Language: fr
Date: 2006-12-27 00:00:00
Title: Règlement n o 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur

27.12.2006           FR                          Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/1
                                                                     I
                                  (Actes dont la publication est une condition de leur applicabilité)
                         Règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des
                         Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à
                      l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des
                        moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à
                    allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des
                        véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz
                       naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de
                        pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le
                                                                 moteur
                                                               Révision 3
    Comprenant:
    La série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 14 mai 1990
    La série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 30 décembre 1992
    Le rectificatif 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire
     C.N.232.1992.TREATIES 32 du 11 septembre 1992
    Le rectificatif 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire
     C.N.353.1995.TREATIES-72 du 13 novembre 1995
    Le rectificatif 1 à la révision 2 (Erratum — anglais seulement)
    Le complément 1 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 18 mai 1996
    Le complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 28 août 1996
    Le rectificatif 1 au complément 1 à la série 02 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire
     C.N.426.1997.TREATIES-96 du 21 novembre 1997
    Le rectificatif 2 au complément 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire
     C.N.272.1999.TREATIES-2 du 12 avril 1999
    Le rectificatif 1 au complément 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire
     C.N.271.1999.TREATIES-1 du 12 avril 1999
    Série 03 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 27 décembre 2001
    Série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 31 janvier 2003
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   1.            DOMAINE D’APPLICATION
                 Le présent Règlement s'applique à l'émission de polluants gazeux et particulaires par les
                 moteurs APC, les moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN) et les moteurs à allumage
                 commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui servent à entraîner les
                 véhicules automobiles ayant une vitesse nominale supérieure à 25 km/h et appartenant
                 aux catégories 1/ 2/ M1 de masse totale supérieure à 3,5 tonnes, M2, M3, N1, N2 et N3.
   2.            DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS
                 Aux fins du présent Règlement, on entend par:
   2.1.           "cycle d’essai", une séquence de points d’essai, dont chacun est défini par un régime et
                  un couple, qui doit être exécutée avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou
                  en conditions transitoires (essais ETC et ELR);
   2.2.           "homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)", l’homologation d’un type de
                  moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émissions de gaz
                  polluants et de particules polluantes;
   2.3.           "moteur diesel", un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par
                  compression;
                  "moteur à gaz", un moteur alimenté au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié
                  (GPL);
   2.4.           "type de moteur", une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de
                  différences quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques principales du
                  moteur définies à l’annexe 1 au présent Règlement;
   2.5.           "famille de moteurs", un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs
                  caractéristiques de construction telles qu’elles sont énumérées à l’appendice 2 de
                  l’annexe 1 au présent Règlement ont des caractéristiques similaires en matière
                  d’émissions d’échappement; tous les membres d’une même famille doivent satisfaire
                  aux valeurs limites d’émission applicables;
   2.6.           "moteur parent", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière
                  que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;
   2.7.           "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base d’un taux de
                  CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz
                  naturel (HCNM), et d’une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs diesel à
   1/ Conformément à l’annexe 7 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3),
   (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
   2 Les moteurs utilisés par les véhicules à moteur des catégories N1, N2 et M2 ne sont pas soumis aux prescriptions du
   présent Règlement à condition que ces véhicules soient homologués conformément au Règlement n° 83.
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              l’éthanol), les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le
              carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel), le méthane
              (sur la base d’un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers
              étant exprimés en équivalent en dioxyde d’azote (NO2);
              "particules polluantes", les matières recueillies sur un support filtre prescrit après
              passage de gaz d'échappement, au préalable dilués avec de l'air propre filtré de telle
              manière que leur température ne dépasse pas 325 K (52°C);
    2.8.      "fumées", les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur
              diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;
    2.9.      "puissance nette", la puissance en "kW CEE" mesurée au banc d’essai en bout du
              vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure définie
              dans le Règlement n° 24;
    2.10.  "puissance maximale déclarée (Pmax)", la puissance maximale en kW CEE (puissance
           nette) déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation;
    2.11.  "taux de charge", la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné
           du moteur;
    2.12.  "cycle d’essai ESC", un cycle d’essai comportant 13 modes en conditions stabilisées, à
           appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement;
    2.13.  "cycle d’essai ELR", un cycle d’essai comportant une séquence de mises en charge à
           régime moteur constant, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent
           Règlement;
    2.14.  "cycle d’essai ETC", un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par
           seconde à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement;
    2.15.  "plage de régime d’utilisation du moteur", la plage de régime moteur la plus fréquemment
           utilisée lors du fonctionnement du moteur en conditions réelles, comprise entre le régime
           inférieur et le régime supérieur, comme défini dans l’annexe 4 au présent Règlement;
    2.16.  "régime inférieur (ninf)", le régime le plus bas du moteur où puissent être obtenus 50 % de
           la puissance maximale déclarée;
    2.17.  "régime supérieur (nsup)", le régime du moteur le plus élevé où puissent être obtenus 70 %
           de la puissance maximale déclarée;
    2.18.  "régimes A, B et C", les régimes d’essai, compris dans la plage des régimes d’utilisation
           du moteur, à appliquer pour les essais ESC et ELR, tels qu’ils sont décrits à l’appendice 1
           de l’annexe 4 du présent Règlement;
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   2.19. "zone de contrôle", la zone comprise entre les régimes A et C et entre les taux de charge de
         25 à 100 %;
   2.20. "régime de référence (nref)", la valeur de régime à 100 % à appliquer pour dénormaliser les
         valeurs de régime relatives à l’essai ETC tel qu’il est décrit à l’appendice 2 de l’annexe 4
         du présent Règlement;
   2.21. "opacimètre", un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumées selon le
         principe d’extinction de la lumière;
   2.22. "gamme de gaz naturel", l’une des gammes H ou L définies dans la norme européenne
         EN 437 de novembre 1993;
   2.23. "auto-adaptabilité", la fonction de tout dispositif du moteur permettant de maintenir
         constant le rapport air/carburant;
   2.24. "recalage", un système de réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à maintenir les
         performances (puissance, consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz
         naturel;
   2.25.  "indice de Wobbe (Winf ou Wsup)", le rapport du pouvoir calorifique correspondant d'un
          gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions
          de référence:
                                W     =   H  gas     X       ρ air   / ρ gas
   2.26.  "coefficient de recalageλ (Sλ)", une expression qui décrit la souplesse de réglage requise
          du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès
          d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur
          (voir l’annexe 8 pour la détermination de Sλ);
   2.27.  "EEV", un véhicule à émissions de polluants réduites (Environmentally Friendly Vehicle),
          à savoir un type de véhicule mu par un moteur qui satisfait aux valeurs limites facultatives
          d’émissions indiquées à la ligne C des tableaux figurant au paragraphe 5.2.1 du présent
          Règlement;
   2.28.  "dispositif d’invalidation", tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de
          marche (par exemple vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée,
          température, pression d’admission ou tout autre paramètre) en vue d’actionner, de
          moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant ou d’une
          fonction du système antipollution de manière à en réduire l’efficacité dans des conditions
          normales d’utilisation du véhicule, à moins que l’usage d’un tel dispositif ne soit
          largement pris en compte dans les procédures d’essai de certification appliquées en
          matière d’émissions.
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    2.29.   "dispositif de contrôle auxiliaire", tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle
            installée sur un moteur ou un véhicule, utilisée pour protéger le moteur et/ou son
            équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d’entraîner
            détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif
            de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été
            démontré de façon satisfaisante qu’il ne s’agissait pas d’un dispositif d’invalidation
    2.30.   "stratégie irrationnelle de contrôle des émissions", toute stratégie ou tout dispositif qui,
            lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions normales d’utilisation, réduit
            l’efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par
            la procédure d’essai applicable en matière d’émissions.
                             Figure 1: Paramètres relatifs aux cycles d’essai
    2.31.     Symboles et abréviations
    2.31.1.   Symboles des paramètres d’essai
              Symbole       Unité                Paramètre
             AP             m²                   Aire de la section de la sonde de prélèvement
                                                 isocinétique
             AT             m²                   Aire de la section du tuyau d’échappement
             CEE              -                  Efficacité pour l’éthane
             CEM            -                    Efficacité pour le méthane
             C1             -                    Hydrocarbures équivalents en carbone 1
              conc           ppm / vol%          Indice désignant la concentration
              D0             m³/s                Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de
                                                 la pompe volumétrique
              DF             -                   Facteur de dilution
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        Symbole   Unité               Paramètre
        D         -                   Constante de la fonction de Bessel
        E         -                   Constante de la fonction de Bessel
        EZ        g/kWh               Émissions interpolées de NOx du point de contrôle
        fa        -                   Facteur atmosphérique du laboratoire
        fc        s-1                 Fréquence de coupure du filtre de Bessel
        FFH       -                   Facteur spécifique du carburant pour le calcul de la
                                      concentration humide à partir de la concentration
                                      sèche
        FS        -                   Facteur stœchiométrique
        GAIRW     kg/h                Débit-masse d’air à l’admission en conditions
                                      humides
        GAIRD     kg/h                Débit-masse d’air à l’admission en conditions sèches
        GDILW     kg/h                Débit-masse d’air de dilution en conditions humides
        GEDFW     kg/h                Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués
                                      en conditions humides
        GEXHW     kg/h                Débit-masse de gaz d’échappement en conditions
                                      humides
        GFUEL     kg/h                Débit-masse de carburant
        GTOTW     kg/h                Débit-masse de gaz d’échappement dilués en
                                      conditions humides
        H         MJ/m³               Pouvoir calorifique
        HREF      g/kg                Valeur de référence d’humidité absolue (10,71 g/kg)
        Ha        g/kg                Humidité absolue de l’air d’admission
        Hd        g/kg                Humidité absolue de l’air de dilution
        HTCRA     mol/mol             Rapport hydrogène/carbone
                T
        I         -                   Indice désignant un mode individuel
        K         -                   Constante de Bessel
        K         m-1                 Coefficient d’absorption de la lumière
        KH,D      -                   Facteur de correction d’humidité des NOx pour
                                      moteurs diesel
        KH,G      -                   Facteur de correction d’humidité des NOx pour
                                      moteurs à gaz
        KV                            Fonction d’étalonnage du CFV
        KW,a      -                   Facteur de correction lors du passage des conditions
                                      sèches aux conditions humides pour l’air d’admission
        KW,d      -                   Facteur de correction lors du passage des conditions
                                      sèches aux conditions humides pour l’air de dilution
        KW,e      -                   Facteur de correction lors du passage des conditions
                                      sèches aux conditions humides pour les gaz
                                      d’échappement dilués
        KW,r      -                   Facteur de correction lors du passage des conditions
 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR               Journal officiel de l’Union européenne                             L 375/7
           Symbole Unité                Paramètre
                                        sèches aux conditions humides pour les gaz
                                        d’échappement bruts
           L       %                    Pourcentage du couple maximal du moteur soumis à
                                        l’essai
           La      m                    Longueur effective du chemin optique
           M                            Pente de la fonction d’étalonnage de la pompe
                                        volumétrique
           Mass    g/h ou g             Indice désignant le débit-masse d’émissions
           MDIL    kg                   Masse de l’air de dilution traversant les filtres à
                                        particules
           Md      mg                   Masse des particules collectées dans l’air de dilution
           Mf      mg                   Masse des particules collectées
           Mf,p    mg                   Masse des particules collectées sur le filtre primaire
           Mf,b    mg                   Masse des particules collectées sur le filtre secondaire
           MSAM    kg                   Masse des gaz d’échappement dilués traversant les
                                        filtres à particules
           MSEC    kg                   Masse de l’air de dilution secondaire
           MTOTW   kg                   Masse totale de l’échantillon à volume constant sur la
                                        durée du cycle en conditions humides
           MTOTW,i kg                   Masse instantanée de l’échantillon à volume constant
                                        en conditions humides
           N       %                    Opacité
           NP      -                    Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la
                                        durée du cycle
           NP,i    -                    Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un
                                        intervalle de temps
           N       min-1                Régime moteur
           nP      s-1                  Vitesse de la pompe volumétrique
           nhi     min-1                Régime supérieur
           nlo     min-1                Régime inférieur
           nref    min-1                Régime de référence moteur pour l’essai ETC
           pa      kPa                  Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du
                                        moteur
           pA      kPa                  Pression absolue
           pB      kPa                  Pression atmosphérique totale
           pd      kPa                  Pression de vapeur saturante de l’air de dilution
           ps      kPa                  Pression atmosphérique sèche
           p1      kPa                  Dépression à l’entrée de la pompe
           P(a)    kW                   Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à
                                        monter pour l’essai
           P(b)    kW                   Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à
                                        démonter pour l’essai
           P(n)    kW                   Puissance nette non corrigée
           P(m)    kW                   Puissance mesurée sur le banc
           Ω       -                    Constante de Bessel
 ---pagebreak--- L 375/8 FR             Journal officiel de l’Union européenne                          27.12.2006
        Symbole Unité              Paramètre
        Qs      m³/s               Débit volumique de l’échantillon à volume constant
        q       -                  Taux de dilution
        r       -                  Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique
                                   à celle du tuyau d’échappement
        Ra      %                  Humidité relative de l’air d’admission
        Rd      %                  Humidité relative de l’air de dilution
        Rf      -                  Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme
        ρ       kg/m³              Masse volumique
        S       kW                 Étalonnage du dynamomètre
        Si      m-1                Valeur instantanée des fumées
        Sλ      -                  Facteur de recalageλ
        T       K                  Température absolue
        Ta      K                  Température absolue de l’air d’admission
        t       s                  Temps de mesure
        te      s                  Temps de réponse électrique
        tf      s                  Temps de réponse du filtre de Bessel
        tp      s                  Temps de réponse physique
        ∆t      s                  Intervalle de temps entre mesures de fumées
                                   successives (= 1/fréquence de prélèvement des
                                   échantillons)
        ∆ti     s                  Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV
        τ       %                  Transmitance des fumées
        V0      m³/rev             Débit volumique de la pompe volumétrique dans des
                                   conditions réelles
        W       -                  Indice de Wobbe
        Wact    kWh                Travail du cycle effectif de l’essai ETC
        Wref    kWh                Travail du cycle de référence de l’essai ETC
        WF      -                  Facteur de pondération
        WFE     -                  Facteur de pondération effectif
        X0      m³/rev             Fonction d’étalonnage du débit volumique de la
                                   pompe volumétrique
        Yi      m-1                Moyenne de Bessel des fumées sur 1 s
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                    Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/9
    2.31.2.  Symboles des composants chimiques
             CH4             Méthane
             C2H6            Éthane
             C2H5OH          Éthanol
             C3H8            Propane
             CO              Monoxyde de carbone
             DOP             Di-octylphtalate
             CO2             Dioxyde de carbone
             HC              Hydrocarbures
             NMHC            Hydrocarbures non méthaniques
             NOx             Oxydes d’azote
             NO              Monoxyde d’azote
             NO2             Dioxyde d’azote
             PT              particules
    2.31.3.  Abréviations:
             CFV            tube de venturi à écoulement critique
             CLD            détecteur à chimiluminescence
             ELR            essai européen de mise en charge dynamique
             ESC            essai européen en conditions stabilisées
             ETC            essai européen en conditions transitoires
             FID            détecteur à ionisation de flamme
             GC             chromatographe à gaz
             HCLD           détecteur à chimiluminescence chauffé
             HFID           détecteur d’ionisation de flamme chauffé
             LPG            gaz de pétrole liquéfié
             NDIR           analyseur non dispersif à absorption dans
                                         l’infrarouge
             NG             gaz naturel
             NMC            séparateur de méthane
    3.      DEMANDE D’HOMOLOGATION
    3.1.    Demande d’homologation d’un moteur en tant qu’entité technique séparée
    3.1.1.  La demande d’homologation d’un type de moteur en ce qui concerne le niveau
            d’émission de polluants gazeux et particulaires est présentée par le constructeur du
            moteur ou par son représentant dûment accrédité.
 ---pagebreak--- L 375/10      FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         27.12.2006
   3.1.2.    Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter
             au moins les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1 du
             présent Règlement.
   3.1.3.    Un moteur conforme aux caractéristiques du "type de moteur" définies dans l’annexe 1
             doit être présenté au service technique chargé de la conduite des essais d’homologation
             prescrits au paragraphe 5.
   3.2.      Demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur
   3.2.1.    La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de
             polluants gazeux et particulaires par son moteur est présentée par le constructeur du
             véhicule ou par son représentant dûment accrédité.
   3.2.2.    Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter
             au moins les informations suivantes:
   3.2.2.1.  Les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1;
   3.2.2.2.  Une description des composants relatifs au moteur comme indiqué dans l’annexe 1;
   3.2.2.3.  Une copie de la communication d’homologation de type (annexe 2A) pour le type de
             moteur installé.
   3.3.     Demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué
   3.3.1.   La demande d’homologation d’un véhicule, en ce qui concerne les émissions de polluants
            gazeux et de particules de son moteur ou de sa famille de moteurs diesel homologués, ou
            en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux de son moteur ou de sa famille de
            moteurs à gaz homologués doit être soumise par le constructeur du véhicule ou son
            mandataire accrédité.
   3.3.2.   Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et
            des informations suivantes:
   3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule ayant rapport avec le
            moteur portant sur les caractéristiques énumérées à l’annexe 1, dans la mesure où elles
            s’appliquent, et un exemplaire de la fiche d’homologation (annexe 2a) pour le moteur ou
            la famille de moteurs, selon le cas, en tant qu’entité technique séparée installée sur le type
            de véhicule.
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                            L 375/11
    4.        HOMOLOGATION
    4.1.      Homologation universelle pour tous carburants de même nature
              Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsqu’il
              est satisfait aux conditions suivantes:
    4.1.1.   Dans le cas d’un moteur alimenté en carburant diesel: si en application des paragraphes
             3.1, 3.2 ou 3.3 du présent Règlement, le moteur ou le véhicule satisfait aux prescriptions
             des paragraphes 5, 6 et 7 ci-dessous avec le carburant de référence prescrit à l'annexe 5 de
             ce Règlement, l'homologation pour ce type de moteur ou de véhicule doit être accordée.
    4.1.2.   Dans le cas d’un moteur alimenté en gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son
             aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le
             marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de
             carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir
             calorifique (gaz L) - avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; par
             conséquent les carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé
             selon l’indice de Wobbe et leur facteurλ de recalage (Sλ). Les formules pour le calcul de
             l’indice de Wobbe et de Sλ sont données aux paragraphes 2.25 et 2.26. Les gaz naturels
             dont le facteur λ de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés
             comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19
             (1.08 ≤ Sλ ≤ 1.19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de
             référence reflète les variations extrêmes de Sλ.
             Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec
             les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis
             à l’annexe 6, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est
             permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le
             changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la
             procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4.
    4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant
             (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur
             inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25),
             par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai
             peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.
    4.1.3.   Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité d'auto-adaptation pour
             la gamme des gaz H d'une part, et pour la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une
             gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être essayé dans
             chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la
             position concernée, tel que défini à l'annexe 6 pour chaque gamme. Les carburants sont
             GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et
             G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions
             du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange
 ---pagebreak--- L 375/12      FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
            entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis
            d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de
            carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au
            paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.
   4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au
            lieu de G23 (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la
            valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme
            G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet
            essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.
   4.1.4.    Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions
             "r" doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:
   4.1.5.    Dans le cas d’un moteur alimenté au GPL, le moteur parent devrait démontrer son
             aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le
             marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des
             carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur parent devrait
             satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et
             B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 7, sans nouveau réglage du mélange entre les deux
             essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de
             mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être
             rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/13
    4.1.5.1.  Le rapport des résultats d’émissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque
              polluant:
    4.2.      Délivrance d’une homologation restreinte à une seule gamme de carburants
              L'homologation restreinte à une seule gamme de carburant devrait être délivrée s'il est
              satisfait aux conditions suivantes:
    4.2.1.    Homologation, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur
              alimenté au gaz naturel et équipé pour fonctionner soit sur la gamme des gaz H, soit sur
              la gamme des gaz L
              Le moteur parent doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il
              est défini à l’annexe 6 pour la gamme en question. Les carburants sont GR (carburant 1)
              et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3)
              pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent
              Règlement, sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est
              permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le
              changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la
              procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.
    4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au
             lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la
             valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de la gamme
             G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet
             essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.
    4.2.1.2. Le rapport des résultats d’émissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque
             polluant:
 ---pagebreak--- L 375/14     FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
   4.2.1.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11)
            indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est homologué.
   4.2.2.   Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un moteur alimenté au
            gaz naturel ou au GPL, équipé pour fonctionner avec une composition donnée de
            carburant
   4.2.2.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les
            carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de
            référence A et B dans le cas du GPL, tels qu’ils sont définis dans l’annexe 7.
            Entre les essais, un réglage fin du système d’alimentation est admis.
            Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d’alimentation qui ne doit
            modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de
            données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses
            d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.
   4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence
            GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l'homologation
            n'est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.
   4.2.2.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11)
            indiquant pour quelle composition de carburant le moteur a été réglé.
 ---pagebreak--- L 375/15
                                                                                                              91,1 – 98,0 = λS
                                                                                                                      is 32G ed
                                                      L emmag al ruop                                   ueil ua )3( ecremmoc                                                                                                   L emmag rus
                                                                                             2                     ud tnarubrac                                                                                                 tios ,H zag
                                         )laicremmoc .brac uo 32G(3 tnarubrac
                                                                                = ar
                                                                                                                nu ceva éyasse                                                                                                   ed emmag
                                                  )52G(2 tnarubrac                           L                ertê tuep ruetom                                                                                                    rus tios
                                                                                       emmag al ruop 2         el ,ruetcurtsnoc                                                                                                 rennoitcnof
                                                          uo                                uo               ud ednamed al À                                                                                                   ruop épiuqé
                                                     H emmag al ruop                                 H          L ruop                                                                                                         ruetoM :1.2.
                                         )laicremmoc .brac uo 32G(3 tnarubrac          emmag al ruop 2 )3( 32G te )2( 52G                                                                                                      4 ehpargarap
                                                                                = br                               uo                                                                                                               rioV
Journal officiel de l’Union européenne
                                                   )RG(1 tnarubrac
                                                                                                                   H
                                                                                                       ruop )3( 32G te )1( RG
                                                                                                                                                                                                          91,1 – 98,0 = λS
                                                                                                                                                                                                            is 32G ed ueil
                                                                                                                                                                                                4         ua )3( ecremmoc
                                                                                                                                  )laicremmoc tnarubrac uo 32G( 3 tnarubrac
                                                                                                                                                                                 = ar                        ud tnarubrac      ruetatummoc
                                                                                                                                              )52G( 2 tnarubrac                          ruetatummoc       nu ceva éyasse          ceva e
                                                                                                                                                                                         ud eénrecnoc     ertê tuep ruetom     lbatpada-otua
                                                                                                                                                         te                               noitisop al à    el ,ruetcurtsnoc     ruetoM :3.1.
                                                                                                                                                                                                L         ud ednamed al À      4 ehpargarap
                                                                                                                                                                                        emmag al ruop 2         L ruop              rioV
                                                                                                                                  )laicremmoc tnarubrac uo 32G( 3 tnarubrac                   te H       )3( 32G te )2( 52G
                                                                                                                                              )RG( 1 tnarubrac
                                                                                                                                                                                 = br   emmag al ruop 2            te
                                                                                                                                                                                                                H ruop
                                                                                                                                                                                                         )3( 32G te )1( RG
                                                                                                                                  )laicremmoctnarubrac uo 32 G( 3tnarubrac
                                                                                                                                                                                 = br                    91,1 – 98,0 = λS is   tnarubrac ed
                                                                                                                                               )RG(1tnarubrac                                              ,)3( ecremmoc       noitisopmoc
                                                                                                                                                          te                                                 ud tnarubrac           etuot
                                                                                                                                          )laicremmoc(3 tnarubrac
                                                                                                                                                                                           )3 .xam(     ertua nu ceva éyasse    à elbatpada
                                                                                                                                                                        = ar
                                                                                                                                              )52G(2 tnarubrac                                  2         ertê tuep ruetom        ruetoM
                                                                                                                                         tnarubrac ertua nu ceva éyasse is ,te                             el ,ruetcurtsnoc        :2.1.4
                                                                                                                                                )RG( 1 tnarubrac                                          ud ednamed al À       ehpargarap
                                                                                                                                                                 =r                                      )2( 52G te )1( RG          rioV
                                                                                                                                               )52G(2 tnarubrac
   FR                                                                                                    stnarubrac ed emmag                                                                                 tnarubrac
                                                        "r" ed luclaC                     retucéxe à           enu à etniertser                     "r" ed luclaC                          retucéxe à        tuot ruop
                                                                                       siasse’d erbmoN          noitagolomoH                                                            siasse’d erbmoN ellesrevinu .lomoH
                                                                                                            2.4 ehpargaraP                                                                                1.4 ehpargaraP
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                                                                                       HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GAZ NATUREL
 ---pagebreak--- 27.12.2006
Journal officiel de l’Union européenne
                                                                  L ruop
                                                           )3( 32G te )2( 52G
                                               2                    uo               tnarubrac ed
                                                                     H                eénnod noi
                                               L         ruop )3( 32G te )1( RG     tisopmoc enu
                                         emmag al ruop 2       ceva éyasse               ceva
   FR                                         uo            ertê tuep ruetom          rennoitcnof
                                              H              el ,ruetcurtsnoc        ruop épiuqé
                                         emmag al ruop 2    ud ednamed al À          ruetoM :2.2.
                                              uo                                    4 ehpargarap
                                               2                 siasse sel              rioV
                                                          ertne simda nif egalgér
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                                                            ,)2( 52G te )1( RG
 ---pagebreak--- L 375/17
Journal officiel de l’Union européenne
                                         "
                                                                                                                                           tnarubrac ed eénnod
                                                                 siasse sel ertne                                                             noitisopmoc enu
                                                         2      simda nif egalgér                                                             ceva rennoitcnof
                                                                   ,B tnarubrac                                                             ruop épiuqé ruetoM
                                                                 te A tnarubraC                                                           :2.2.4 ehpargarap rioV
                                                                                                                                                 tnarubrac
                                                                                    A tnarubrac
                                                                                                           2           B tnarubrac        ed noitisopmoc etuot
                                                                                                  =r                 te A tnarubraC        à elbatpada ruetoM
                                                                                    B tnarubrac
                                                                                                                                              5.1.4 .rap rioV
                                                    retucéxe setdnaermumbrac
                                                                           ag                          retucéxe     tnarubrac tuot ruop
                                             "r" ed     à
                                             luclaC siasse’d enu à etniertser       "r" ed luclaC      à siasse’d    ellesrevinu .lomoH
   FR
                                                    erbmoN 2.4 e.hlopmarogHaraP                        erbmoN          1.4 ehpargaraP
27.12.2006
                                                                         LPG UA SÉTNEMILA SRUETOM ED NOITAGOLOMOH
 ---pagebreak--- L 375/18             FR                          Journal officiel de l’Union européenne                                         27.12.2006
   4.3.            Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un membre d’une
                   famille de moteurs
   4.3.1.          À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, l’homologation d’un moteur parent
                   doit être étendue à tous les membres de la même famille sans autre essai, pour toute
                   composition de carburant située dans la gamme pour laquelle le moteur parent a été
                   homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.2.2) ou pour la ou les gammes
                   de carburant (dans le cas des moteurs visés soit au paragraphe 4.1, soit au
                   paragraphe 4.2) pour laquelle le moteur parent a été homologué.
   4.3.2.          Moteur d’essai secondaire
                   Dans le cas d’une demande d’homologation d’un moteur, ou d’un véhicule en ce qui
                   concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, l’autorité
                   d’homologation peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire un moteur
                   supplémentaire d’essai de référence, et l’essayer, si elle juge que pour le moteur parent
                   choisi la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la
                   famille de moteurs telle qu’elle est définie à l’appendice 1 du Règlement.
   4.4.            Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux
                   premiers chiffres (actuellement 04 correspondant à la série 04 d’amendements) indiquent
                   la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques
                   majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une
                   même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou
                   type de véhicule.
   4.5.            L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de moteur ou d’un
                   type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord
                   de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle
                   visé à l’annexe 2A ou 2B, suivant le cas, du présent Règlement. Les valeurs mesurées
                   lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.
   4.6.            Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent
                   Règlement ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en
                   application du présent Règlement, il est apposé une marque d’homologation
                   internationale composée:
   4.6.1.          d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du pays
                   qui a accordé l’homologation 3/
   3/        1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la
   Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche,
   13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la
   Roumanie , 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 25 pour la Croatie, 26 pour la
   Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie,
   33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour
   l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont délivrées par les
   États membres sous leur propre numéro CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique
 ---pagebreak--- 27.12.2006            FR                            Journal officiel de l’Union européenne                                         L 375/19
    4.6.2.           du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", d’un tiret et du numéro
                     d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.
    4.6.3.           d’un symbole supplémentaire placé après la lettre "R", qui doit indiquer le niveau de
                     valeurs limites d’émissions pour lequel l’homologation a été accordée. Pour les
                     homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne A des
                     tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du chiffre romain
                     "I". Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la
                     ligne B1 des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du
                     chiffre romain "II". Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites
                     figurant à la ligne B2 des tableaux applicables au paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être
                     suivie du chiffre romain "III". Pour les homologations délivrées en conformité aux
                     valeurs limites figurant à la ligne C des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre
                     "R" doit être suivie du chiffre romain "IV".
    4.6.3.1.         Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, la marque d’homologation doit comprendre
                     un suffixe placé après la marque du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle
                     l’homologation est accordée. Ce symbole est:
    4.6.3.1.1.       H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H;
    4.6.3.1.2.       L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L;
    4.6.3.1.3.       HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H
                     que pour la gamme de gaz L;
    4.6.3.1.4.       Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée
                     dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz
                     donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation;
    4.6.3.1.5.       Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée
                     dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz
                     donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation;
    4.6.3.1.6.       HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz
                     donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'une autre
                     composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système
                     d'alimentation.
    du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants
    seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l'adoption de prescriptions
    techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un
    véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de
    leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations
    unies aux Parties contractantes à l'Accord.
 ---pagebreak--- L 375/20    FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
   4.7.    Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué conformément à un ou de
           plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en
           application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au
           paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les
           symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été
           accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole
           prescrit au paragraphe 4.6.1.
   4.8.    La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du type homologué,
           apposée par le constructeur, ou à proximité.
   4.9.    L’annexe 3 du présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.
   4.10.   Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque
           d’homologation:
   4.10.1. la marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur;
   4.10.2. la raison sociale du constructeur.
   4.11.   Étiquettes
           Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation
           de type restreinte du point de vue du carburant, les étiquettes suivantes doivent être
           apposées:
   4.11.1. Teneur
           Les informations suivantes doivent être données:
           Dans le cas visé au paragraphe 4.2.1.3, l’étiquette doit porter la mention 'UTILISER
           UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H'. Selon le cas, H doit
           être remplacé par L.
           Dans le cas visé au paragraphe 4.2.2.3, l’étiquette doit porter la mention 'UTILISER
           SEULEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION…',
           ou 'UTILISER SEULEMENT AVEC DU GPL RÉPONDANT À LA
           SPÉCIFICATION…', selon le cas. Toutes les informations des tableaux applicables de
           l’annexe 6 ou de l’annexe 7 doivent y figurer, y compris l’énumération des composants
           spécifiques et les limites prescrites par le constructeur du moteur.
           Les lettres et chiffres doivent avoir au moins 4 mm de hauteur.
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/21
             Note:
             S’il est impossible d’apposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un
             système de codage simplifié. Dans ce cas, une notice explicative contenant toutes les
             informations mentionnées ci-dessus doit être placée de manière bien accessible pour
             toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux
             d’entretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités
             concernées. L’emplacement et la teneur de cette notice explicative seront déterminés par
             accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation.
    4.11.2.  Durabilité
             Les étiquettes doivent avoir une durabilité égale à celle du moteur lui-même.
             Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre,
             elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée
             de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou
             détruites.
    4.11.3.  Emplacement
             Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son
             fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la
             durée de vie de celui-ci. En outre elles doivent être placées de telle manière qu’elles
             soient bien visibles pour toute personne lorsque le moteur est équipé de tous les
             auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.
    4.12.    Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son
             moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de
             l’orifice de remplissage de carburant.
    4.13.    Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur
             homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité
             de l’orifice de remplissage de carburant.
    5.       PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
    5.1.     Généralités
    5.1.1.   Équipement de contrôle des émissions
    5.1.1.1. Les éléments susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules
             polluantes de moteurs diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être
             conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales
             d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement
 ---pagebreak--- L 375/22       FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
   5.1.2.     Fonctions de l’équipement de contrôle des émissions
   5.1.2.1.   L’utilisation d’un dispositif d’invalidation et/ou d’une stratégie irrationnelle de contrôle
              des émissions est interdite
   5.1.2.2.   Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule,
              à condition que ce dispositif:
   5.1.2.2.1. opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, ou
   5.1.2.2.2. ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4,
              à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle
              d’admission d’air, la gestion des fumées, le démarrage à froid ou la mise en température,
              ou
   5.1.2.2.3. ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de
              fonctionnement et des stratégies de "limp-home".
   5.1.2.3.   Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant
              durant les conditions spécifiées à la section 5.1.2.4 et qui entraînent l’utilisation d’une
              stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie
              normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable seront autorisés si,
              conformément aux exigences des sections 5.1.3 et/ou 5.1.4, il est intégralement démontré
              que la mesure ne réduit pas l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous
              les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d’invalidation.
   5.1.2.4.   Aux fins du paragraphe 5.1.2.2, les conditions d’utilisation définies en conditions stables
              et transitoires sont les suivantes:
                    (i)       une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou pression atmosphérique
                              équivalente de 90 kPa);
                    (ii)      une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30°C);
                    (iii)     une température de liquide de refroidissement moteur comprise dans la
                              fourchette 343-368 K (70-95° C).
   5.1.3.     Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d’émission
   5.1.3.1.   Prescriptions en matière de documentation
              Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base
              du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu’il s’agisse d’un
              contrôle direct ou indirect.
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                      Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/23
             La documentation se compose de deux parties:
                   a)        le dossier officiel de documentation fourni au service technique au
                             moment de la présentation de la demande d’homologation, inclut une
                             description complète du système. Cette documentation peut être concise à
                             condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une
                             matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des "inputs" d’unité
                             individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la
                             documentation requise au paragraphe 3 du présent Règlement.
                   b)        des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout
                             dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles
                             opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description
                             de la logique de contrôle du système de carburation, les stratégies de
                             réglage et points de commutation durant tous les modes de
                             fonctionnement.
                             Ils contiennent également une justification de l’utilisation de tout
                             dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et
                             d’essais supplémentaires destinés à démontrer l’effet sur les émissions
                             d’échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le
                             moteur ou le véhicule.
                             Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par
                             le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de
                             l’homologation, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci.
    5.1.4.   Pour vérifier si une stratégie ou mesure doit être considérée comme un dispositif
             d’invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d’émission d’après les
             définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, l’organisme chargé de l’homologation
             et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant
             l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai d’homologation, soit avec
             les procédures de vérification de la conformité de production.
    5.1.4.1. Comme alternative aux prescriptions de l’appendice 4 à l’annexe 4 du présent Règlement,
             les émissions de NOx au cours de l’essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le
             gaz d’échappement brut en suivant les prescriptions techniques ISO FDIS 16183 du
             15 septembre 2001.
    5.1.4.2. En vérifiant si une stratégie ou mesure peut être considérée comme un dispositif
             d’invalidation ou une stratégie de contrôle d’émission irrationnelle d’après les
             définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 %
             relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.
 ---pagebreak--- L 375/24   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         27.12.2006
   5.2.   Aux fins de l’homologation conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux
          du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées dans le cadre d’essais ESC
          et ELR pour les moteurs diesel classiques y compris ceux munis d’un système d’injection
          électronique du carburant, d’un système de recyclage des gaz d’échappement et/ou d’un
          catalyseur d’oxydation. Les moteurs diesel équipés de systèmes évolués de traitement
          aval des gaz d’échappement, notamment de catalyseurs de NOx et/ou de filtres à
          particules, doivent en outre subir l’essai ETC.
          Pour l’homologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du
          paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR
          et ETC.
          Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées par l’essai ETC.
          Les méthodes d’essai ESC et ELR sont décrites à l’appendice 1 de l’annexe 4 et la
          méthode d’essai ETC, dans les appendices 2 et 3 de l’annexe 4.
          Les émissions de polluants gazeux et de particules du moteur soumis aux essais, lorsqu’il
          y a lieu, doivent être mesurées par la méthode décrite à l’annexe 4. L’appendice 4 de
          l’annexe 4 décrit les systèmes d’analyse recommandés pour les gaz polluants ainsi que
          les systèmes d’échantillonnage recommandés pour les particules. D’autres systèmes ou
          analyseurs peuvent être approuvés par le service technique s’il est démontré qu’ils
          donnent des résultats équivalents. Pour un laboratoire isolé, l’équivalence est définie de
          manière que les résultats des essais ne dépassent pas de ± 5 % les résultats des essais
          d’un des systèmes de référence qui y sont décrits. Pour les émissions de particules, seul
          le système de dilution en circuit principal est reconnu comme système de référence. Pour
          l’introduction d’un nouveau système dans le règlement, la détermination de
          l’équivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité lors
          d’un essai interlaboratoires, tel qu’il est décrit dans la Norme ISO 5725.
   5.2.1. Valeurs limites
          La masse spécifique de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures totaux, d’oxydes d’azote
          et de particules, déterminée lors de l’essai ESC, et l’opacité des fumées, déterminée lors
          de l’essai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1.
          Pour les moteurs diesel qui subissent en outre l’essai ETC, et particulièrement pour les
          moteurs à gaz, la masse spécifique d’oxyde de carbone, d’hydrocarbures non
          méthaniques, de méthane (s’il y a lieu), d’oxydes d’azote et de particules (s’il y a lieu) ne
          doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2.
 ---pagebreak--- 27.12.2006          FR                    Journal officiel de l’Union européenne                             L 375/25
            Tableau 1       Valeurs limites - Essais ESC et ELR
                              Masse de            Masse                Masse          Masse de        Fumées
                           monoxyde de d’hydrocarbure                 d’oxydes     particules (PT)
                           carbone (CO)           s (HC)               d’azote
                                                                       (NOx)           g/kWh
                Ligne          g/kWh              g/kWh                                                  m-1
                                                                       g/kWh
             A (2000)            2,1               0,66                  5,0             0,10            0,8
                                                                                        0,13(a)
            B1 (2005)            1,5               0,46                  3,5             0,02            0,5
            B2 (2008)            1,5               0,46                  2,0             0,02            0,5
              C (EEV)            1,5               0,25                  2,0             0,02           0,15
            (a)
                  Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de
                  puissance nominale de plus de 3000 min-1.
            Tableau 2       Valeurs limites - Essai ETC(b)
              Ligne         Masse de            Masse               Masse de      Masse          Masse de
                          monoxyde de d'hydrocarbures                méthane     d’oxydes       particules
                          carbone (CO)             non               (CH4)(c)     d’azote         (PT)(d)
                                             méthaniques                          (NOx)
                              g/kWh            (NMHC)                 g/kWh                       g/kWh
                                                                                  g/kWh
                                                g/kWh
           A (2000)            5,45               0,78                  1,6         5,0            0,16
                                                                                                   0,21(a)
           B1 (2005)            4,0               0,55                  1,1         3,5            0,03
           B2 (2008)            4,0               0,55                  1,1         2,0            0,03
           C (EEV)              3,0               0,40                 0,65         2,0            0,02
            (a)
                  Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de
                  puissance nominale de plus de 3000 min-1.
            (b)
                  Les conditions de vérification de l’acceptabilité des essais ETC (voir le paragraphe 3.9 de
                  l’appendice 2 de l’annexe 4) lors de la comparaison des émissions des moteurs à gaz avec
 ---pagebreak--- L 375/26          FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
                les valeurs limites applicables à la ligne A doivent être réexaminées et si nécessaire
                modifiées conformément à la procédure définie dans la Résolution d’ensemble R.E.3.
            (c)
                Pour les moteurs à gaz naturel seulement.
            (d)
                Ne s'applique pas aux moteurs à gaz au stade A ni aux stades B1 et B2.
   5.2.2.        Mesure des hydrocarbures pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz
   5.2.2.1.      Un constructeur peut choisir la mesure de la masse d'hydrocarbures totaux au lieu de
                 celle de la masse d'hydrocarbures non méthaniques lors de l'essai ETC. Dans ce cas, la
                 limite fixée pour la masse d'hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au
                 tableau 2 pour la masse d'hydrocarbures non méthaniques.
   5.2.3.        Prescriptions particulières pour les moteurs diesel
   5.2.3.1.      La masse spécifique d’oxydes d’azote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard
                 dans la zone de contrôle de l’essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs
                 calculées par interpolation entre les modes d’essai adjacents (voir à ce sujet les
                 paragraphes 4.6.2 et 4.6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4).
   5.2.3.2.      La valeur de fumées obtenue au régime d’essai aléatoire de l’essai ELR ne doit pas
                 excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %,
                 ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.
   6.            INSTALLATION SUR LE VÉHICULE
   6.1.          L’installation sur le véhicule devra être conforme aux caractéristiques en ce qui concerne
                 l’homologation du moteur.
   6.1.1.        La dépression à l’admission ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur
                 homologué dans l’annexe 2A.
   6.1.2.        La contre-pression à l’échappement ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur
                 homologué dans l’annexe 2A.
   6.1.3.        La puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne
                 doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A.
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                      Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/27
    7.     FAMILLE DE MOTEURS
    7.1.   Paramètres définissant la famille de moteurs
           La famille de moteurs, déterminée par le constructeur du moteur, se définit par des
           caractéristiques fondamentales qui sont communes aux moteurs de cette famille. Dans
           certains cas, il peut y avoir interactions entre les différents paramètres. Ces effets doivent
           aussi être pris en considération de manière que seuls des moteurs ayant des
           caractéristiques semblables en matière d’émissions soient inclus dans une même famille.
           Pour pouvoir être considérés comme appartenant à la même famille, des moteurs doivent
           avoir en commun les paramètres fondamentaux énumérés ci-après:
    7.1.1. Cycle:
           2 temps
           4 temps
    7.1.2. Agent de refroidissement:
           - air
           - eau
           - huile
    7.1.3. Pour les moteurs à gaz et les moteurs à traitement aval des gaz d’échappement:
           - nombre de cylindres
           (d’autres moteurs diesel comportant un nombre de cylindres moindre que le moteur
           parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille à condition que le
           système d’alimentation dose le carburant individuellement pour chaque cylindre).
    7.1.4. Cylindrée unitaire:
           - la plage totale de variation entre moteurs ne doit pas dépasser 15 %
    7.1.5. Mode d’aspiration:
           - atmosphérique
           - suralimenté
           - suralimenté avec refroidisseur intermédiaire
 ---pagebreak--- L 375/28    FR                     Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
   7.1.6.  Type et conception de la chambre de combustion:
           - chambre de précombustion
           - chambre de turbulence
           - chambre ouverte
   7.1.7.  Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre:
           - dans la culasse
           - dans la paroi du cylindre
           - dans le carter moteur
   7.1.8.  Système d’injection de carburant (moteur diesel)
           - pompe-tuyau-injecteur
           - pompe en ligne
           - pompe à distributeur
           - rampe haute pression
           - injecteur-pompe
   7.1.9.  Système d’alimentation en carburant (moteurs à gaz):
           – mélangeur
           – système d’injection gazeuse (monopoint, multipoint)
           – système d’injection liquide (monopoint, multipoint)
   7.1.10. Système d’allumage (moteurs à gaz)
   7.1.11. Caractéristiques particulières:
           – recyclage des gaz d’échappement
           – injection/émulsion d’eau
           – injection d’air secondaire
           – refroidissement de l’air de suralimentation
   7.1.12. Traitement aval des gaz d’échappement
           – catalyseur trifonctionnel
           – catalyseur d’oxydation
           – catalyseur de réduction
           – réacteur thermique
           – filtre à particules
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/29
    7.2.    Choix du moteur parent
    7.2.1.  Moteurs diesel
            Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de
            carburant le plus élevé par course au régime du couple maximal. Si plusieurs moteurs
            répondent également à ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au
            moyen du critère secondaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime
            nominal. Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure
            manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le
            cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un
            autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci
            pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.
            Si les moteurs de cette famille comportent d’autres caractéristiques variables pouvant
            influer sur les émissions d’échappement, celles-ci devraient être déterminées et prises en
            compte dans la sélection du moteur parent.
    7.2.2.  Moteurs à gaz
            Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la
            plus grande cylindrée. Lorsque plusieurs moteurs répondent également à ce critère
            primaire, le choix doit se faire en fonction d’un critère secondaire, à savoir, dans l’ordre
            suivant:
            le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale
            déclarée;
            l’avance à l’allumage la plus grande;
            le taux le plus faible de recyclage des gaz d’échappement;
            l’absence de pompe à air ou la pompe ayant le débit d’air le plus faible.
            Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de
            déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus
            défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre
            moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci
            pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.
    8.     CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
           Les mesures pour garantir la conformité de la production doivent être conformes à celles
           énoncées à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2),
           et satisfaire aux conditions ci-après:
    8.1.   Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent
           Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui
           concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes.
 ---pagebreak--- L 375/30      FR                    Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
   8.2.     En règle générale, la conformité de la production en ce qui concerne la limitation des
            émissions est contrôlée sur la base des caractéristiques indiquées dans la fiche
            d’homologation et ses annexes.
   8.3.     Lorsqu’il s’agit de mesurer les émissions de polluants dans le cas d’un moteur homologué
            en vertu d’une ou de plusieurs extensions, les essais doivent être exécutés sur le ou les
            moteurs décrits dans le dossier d’information relatif à l’extension considérée.
   8.3.1.   Conformité du moteur soumis aux essais en matière d’émissions:
            Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit plus effectuer de
            réglages sur les moteurs sélectionnés.
   8.3.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui sont soumis
            seulement aux essais ESC et ELR, ou seulement à l’essai ETC pour l’homologation
            conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis aux essais
            applicables pour le contrôle de la conformité de la production. Avec l’accord de l’autorité,
            tous les autres moteurs homologués conformément à la ligne A, B1 ou B2, ou C des
            tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis soit aux essais ESC et ELR, soit à l’essai ETC
            pour le contrôle de la conformité de la production. Les valeurs limites applicables sont
            indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement.
   8.3.1.2. Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 1 au présent Règlement lorsque
            l’autorité compétente est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le
            constructeur.
            Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 2 au présent Règlement lorsque
            l’autorité compétente n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le
            constructeur.
            À la demande du constructeur, les essais peuvent être exécutés conformément à
            l’appendice 3 au présent Règlement.
   8.3.1.3. À l’issue d’un essai exécuté sur un échantillon de moteur prélevé au hasard, la production
            d’une série est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les
            polluants, et non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant,
            conformément aux critères d’essai figurant dans l’appendice applicable.
            Lorsqu’une décision positive est obtenue pour un polluant, cette décision ne peut pas être
            remise en cause par des essais additionnels effectués afin de parvenir à une décision pour
            les autres polluants.
            S’il n’a pas été obtenu une décision positive pour tous les polluants, ni une décision
            négative pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2).
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/31
             S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout
             moment décider d’interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.
    8.3.2.   Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être
             rodés selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4.
    8.3.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs
             diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au
             paragraphe 8.4.2.2, avec un maximum de 100 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le
             constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur ces moteurs.
    8.3.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer le rodage conformément au
             paragraphe 8.4.2.2.1, celui-ci peut porter:
             – soit sur tous les moteurs essayés,
             ou
             – sur le premier moteur essayé, auquel est affecté un coefficient d’évolution déterminé
                 comme suit:
             –    les émissions de polluants sont mesurées à zéro heure et à "x" heures sur le premier
                  moteur,
             – le coefficient d’évolution des émissions entre l’heure zéro et l’heure "x" est calculé
                 pour chaque polluant:
             Ce coefficient peut être inférieur à un.
             Les autres moteurs ne seront pas soumis au rodage, mais leurs émissions à zéro heure
             seront affectées de ce coefficient d’évolution.
             Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:
             - les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,
             - les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres
                 moteurs.
    8.3.2.3  Pour les moteurs diesel et les moteurs à GPL, tous ces essais peuvent être exécutés avec
             des carburants du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de
             référence spécifiés aux annexes 5 ou 7 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des
             essais, comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement, avec au moins deux
 ---pagebreak--- L 375/32      FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
            des carburants de référence pour chaque moteur alimenté au gaz.
   8.3.2.4. Pour les moteurs à gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant du
            commerce de la manière suivante:
            (i)   dans le cas des moteurs portant le repère H, avec un carburant du commerce de la
                             gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);
            (ii)  dans le cas des moteurs portant le repère L, avec un carburant du commerce de la
                             gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);
            (iii) dans le cas des moteurs portant le repère HL, avec un carburant du commerce dont
                  le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
            À la demande du constructeur toutefois, les carburants de référence définis à l’annexe 6
            peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais comme il est prescrit au
            paragraphe 4 du présent Règlement.
   8.3.2.5. En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz lorsqu’il est essayé
            avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de
            référence déjà utilisé pour l’essai du moteur parent, ou éventuellement avec le carburant 3
            supplémentaire visé aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1, sur lequel le moteur parent peut
            avoir été essayé. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant les
            facteurs correspondants "r", "ra" ou "rb" définis dans les paragraphes 4.1.4, 4.1.5.1 et
            4.2.1.2. Si r, ra ou rb a une valeur inférieure à un, aucune correction n’est nécessaire. Les
            résultats mesurés et calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites
            avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu 3 dans le cas des
            moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs
            fonctionnant au GPL).
   8.3.2.6. Les essais de conformité de la production pour un moteur à gaz conçu pour fonctionner
            sur une composition donnée de carburant doivent être effectués avec le carburant pour
            lequel le moteur a été réglé.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR                        Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/33
                                 Essai de trois moteurs
                            Calcul des statistiques d'essai
                         D'après l'appendice applicable, la statistique
                      d'essai remplit-elle les critères de refus de la série     Série refusée
                                  pour au moins un polluant ?                OUI
                                                   NON
              NON        D'après l'appendice applicable, la statistique
                       d'essai remplit-elle le critère d'acceptation de la
                               série pour au moin un polluant ?
                                                   OUI
                      Une décision positive est-elle obtenue pour un ou
                                      plusieurs polluants
                                                   OUI ?
                                                   OUI
                       Une décision positive est-elle obtenue pour tous           Série acceptée
                                         les polluants ?                     OUI
                                                   NON
                           Essai d'un moteur supplémentaire
             Figure 2: Diagramme logique des essais de conformité de la production
 ---pagebreak--- L 375/34    FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
   9.      SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
   9.1.    L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au
           présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1
           ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteur(s) prélevé(s) n’ont pas subi avec
           succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3.
   9.2.    Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait
           une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres
           Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de
           communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.
   10.     MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE
           HOMOLOGUÉ
   10.1.   Toute modification du type homologué est portée à la connaissance du service
           administratif qui a accordé l’homologation du type. Ce service peut alors:
   10.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences
           fâcheuses notables et qu'en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions;
   10.1.2. exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
   10.2.   La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, sera
           notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée
           au paragraphe 4.5.
   10.3.   L’autorité compétente ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de
           série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le
           présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des
           annexes 2A ou 2B du présent Règlement.
   11.     ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
           Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type
           homologué en application du présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré
           l’homologation, laquelle à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord de 1958
           appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au
           modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.
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    12.     DISPOSITIONS TRANSITOIRES
    12.1.   Généralités
    12.1.1. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune Partie Contractante
            appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer des homologations CEE
            conformément au présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements.
    12.1.2. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les Parties Contractantes
            appliquant le présent Règlement ne doivent délivrer une homologation CEE pour un
            moteur que si celui-ci satisfait aux dispositions du présent Règlement tel qu’il est
            modifié par la série 04 d’amendements.
            Le moteur doit être soumis aux essais applicables décrits au paragraphe 5.2 du présent
            Règlement et doit, conformément au paragraphe 12.2.1, 12.2.2 et 12.2.3 ci-dessous,
            satisfaire aux valeurs limites d’émissions applicables, indiquées au paragraphe 5.2.1 du
            présent Règlement.
    12.2.   Nouvelles homologations de type
    12.2.1. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant
            le présent Règlement, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au
            présent Règlement, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si
            celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes A, B1, B2 ou C
            des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
    12.2.2. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant
            le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2005, ne doivent délivrer une
            homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites
            d’émissions applicables des lignes B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du
            présent Règlement.
    12.2.3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant
            le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2008, ne doivent délivrer une
            homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites
            d’émissions applicables des lignes B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent
            Règlement.
    12.3.   Limite de validité des anciennes homologations de type
    12.3.1. À l’exception des dispositions des paragraphes 12.3.2 et 12.3.3, à dater de l’entrée en
            vigueur de la série 04 d’amendements, les homologations de type délivrées
            conformément au présent Règlement modifié par la série 03 d’amendements cessent
            d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe
            les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur
            homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04
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             d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus.
   12.3.2.   Extension des homologations de type
   12.3.2.1. Les paragraphes 12.3.2.2 et 12.3.2.3 ci-dessous ne sont applicables qu’aux moteurs
             nouveaux à allumage par compression et aux véhicules nouveaux propulsés par un
             moteur à allumage par compression qui ont été homologués conformément aux valeurs
             limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.
   12.3.2.2. Comme alternative aux paragraphes 5.1.3 et 5.1.4, le fabricant peut présenter au service
             technique les résultats d’un essai de mesure des NOx en utilisant l’ETC sur le moteur
             conforme aux caractéristiques du moteur parent décrit à l’annexe 1, et compte tenu des
             dispositions des paragraphes 5.1.4.1 et 5.1.4.2. Le fabricant fournit également une
             déclaration écrite attestant que le moteur n’utilise pas de dispositif d’invalidation, ni de
             stratégie irrationnelle de contrôle d’émissions tels que définis au paragraphe 2 du présent
             Règlement.
   12.3.2.3. Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats de
             l’essai de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnée au
             paragraphe 5.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur
             appartenant à la famille de moteurs décrite à l’annexe 1.
   12.3.3.   Moteurs à gaz
             À compter du 1er octobre 2003, les homologations de type délivrées à des moteurs à gaz
             conformément au présent Règlement, modifié par la série 03 d’amendements, cessent
             d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe
             les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur
             homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04
             d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus.
   12.3.4.   À compter du 1er octobre 2006, les homologations de type délivrées en application du
             présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être
             valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les
             autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur
             homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04
             d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.2 ci-dessus.
   12.3.5.   À compter du 1er octobre 2009, les homologations de type délivrées en application du
             présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être
             valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les
             autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur
             homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04
             d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.3 ci-dessus.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/37
    12.4.   Pièces de rechange pour véhicules en service
    12.4.1. Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer
            des homologations aux moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel
            qu'il est modifié par toute série d'amendements antérieure ou à tout niveau du Règlement
            tel qu'il est modifié par la série 04 d'amendements, à condition que ces moteurs soient
            destinés à être utilisés comme élément de rechange pour un véhicule en service et auquel
            ces dispositions antérieures étaient applicables à la date de l'entrée en service du
            véhicule.
    13.     NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA
            CONDUITE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION, ET DES SERVICES
            ADMINISTRATIFS
            Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au
            secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services
            techniques chargés des essais d’homologation, et ceux des services administratifs qui
            délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation,
            ou d’extension de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.
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                                               Appendice 1
    PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE
                                     L’ÉCART TYPE EST SATISFAISANT
   1.      Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la
           production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de
           production indiqué par le constructeur est satisfaisant.
   2.      Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie
           de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté,
           soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 %
           de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).
   3.      Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement, la procédure suivante
           est appliquée (voir fig. 2):
           soit:
              L    = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;
              xi = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de
                       l’échantillon;
              s    = l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel
                     des valeurs mesurées);
              n    = la taille de l’échantillon.
   4.      Pour chaque échantillon on calcule la somme des écarts types à la limite au moyen de la
           formule ci-après:
                                                1    n
                                                s  ∑ (L − xi)
                                                   i =1
   5.      Ensuite:
          – si la statistique d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille de
              l’échantillon indiqué au tableau 3, une décision positive est prise pour le polluant
              considéré;
          – si la statistique d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille de
              l’échantillon indiquée au tableau 3, une décision négative est prise pour le polluant
              considéré;
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                    Journal officiel de l’Union européenne                L 375/39
           – Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit
              au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée
              à l’échantillon augmenté d’une unité.
 ---pagebreak--- L 375/40      FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
   Tableau 3:   Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1
                    Taille minimale de l’échantillon: 3
                        Nombre cumulé de              Seuil d'acceptation An  Seuil de refus Bn
                       moteurs essayés (taille
                          de l’échantillon)
                                  3                              3,327              -4,724
                                  4                              3,261              -4,790
                                  5                              3,195              -4,856
                                  6                              3,129              -4,922
                                  7                              3,063              -4,988
                                  8                              2,997              -5,054
                                  9                              2,931              -5,120
                                 10                              2,865              -5,185
                                 11                              2,799              -5,251
                                 12                              2,733              -5,317
                                 13                              2,667              -5,383
                                 14                              2,601              -5,449
                                 15                              2,535              -5,515
                                 16                              2,469              -5,581
                                 17                              2,403              -5,647
                                 18                              2,337              -5,713
                                 19                              2,271              -5,779
                                 20                              2,205              -5,845
                                 21                              2,139              -5,911
                                 22                              2,073              -5,977
                                 23                              2,007              -6,043
                                 24                              1,941              -6,109
                                 25                              1,875              -6,175
                                 26                              1,809              -6,241
                                 27                              1,743              -6,307
                                 28                              1,677              -6,373
                                 29                              1,611              -6,439
                                 30                              1,545              -6,505
                                 31                              1,479              -6,571
                                 32                             -2,112              -2,112
                                                 __________
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                       Journal officiel de l’Union européenne                             L 375/41
                                                 Appendice 2
    PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION SI L’ÉCART
                  TYPE N’EST PAS SATISFAISANT OU S’IL N’EST PAS DISPONIBLE
    1.     Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de
           la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type
           de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible.
    2.     Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie
           de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté,
           soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 %
           de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).
    3.     Les valeurs des polluants indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement sont considérées
           comme distribuées selon une loi log normale et elles devraient être transformées par
           calcul de leurs logarithmes naturels.
           On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement
           (m0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l’échantillon considéré.
    4.     Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, ..., xi et si L est
           le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a
                                                   di = xi – L
           et
                                                           1      n
                                            d  n     =
                                                           n    ∑ di
                                                                i =1
                                                         1    n
                                              Vn2 =
                                                         n   ∑ (d i
                                                             i=1
                                                                      − d n )2
    5.     Le tableau 4 indique les valeurs des seuils d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction
           de la taille de l'échantillon. La statistique d'essai est le rapport d n ; elle est utilisée pour
                                                                                   Vn
           déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit:
           Pour m0 ≤ n ≤ m:
              –    - la série est acceptée si dn/Vn ≤ An
              –    - la série est refusée si dn/Vn ≥ Bn
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            –    - la mesure est répétée si                 A n ≤ d n /V n ≥ B n
   6.    Remarque:
         Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de
         la statistique d’essai:
                                         ⎛       1⎞             1
                                dn   = ⎜1 −         ⎟d       +    d
                                         ⎝       n ⎠ n −1       n n
                                V2     ⎛
                                        1−
                                              1⎞ 2
                                                 ⎟V
                                                            (dn −  dn )
                                                                       2
                                 n = ⎜                   +
                                       ⎝      n ⎠ n−1         n−1
                               (n = 2,3,...; d1 = d1; V1 = 0)
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/43
    Tableau 4:    Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2
                 Taille minimale de l’échantillon: 3
                      Nombre cumulé de               Seuil d'acceptation A   n  Seuil de refus Bn
                   moteurs essayés (taille de
                         l’échantillon)
                               3                              -0,80381              16,64743
                               4                              -0,76339                7,68627
                               5                              -0,72982                4,67136
                               6                              -0,69962                3,25573
                               7                              -0,67129                2,45431
                               8                              -0,64406                1,94369
                               9                              -0,61750                1,59105
                              10                              -0,59135                1,33295
                              11                              -0,56542                1,13566
                              12                              -0,53960                0,97970
                              13                              -0,51379                0,85307
                              14                              -0,48791                0,74801
                              15                              -0,46191                0,65928
                              16                              -0,43573                0,58321
                              17                              -0,40933                0,51718
                              18                              -0,38266                0,45922
                              19                              -0,35570                0,40788
                              20                              -0,32840                0,36203
                              21                              -0,30072                0,32078
                              22                              -0,27263                0,28343
                              23                              -0,24410                0,24943
                              24                              -0,21509                0,21831
                              25                              -0,18557                0,18970
                              26                              -0,15550                0,16328
                              27                              -0,12483                0,13880
                              28                              -0,09354                0,11603
                              29                              -0,06159                0,09480
                              30                              -0,02892                0,07493
                              31                              -0,00449                0,05629
                              32                               0,03876                0,03876
                                                  __________
 ---pagebreak--- L 375/44     FR                       Journal officiel de l’Union européenne                     27.12.2006
                                                 Appendice 3
    PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION APPLIQUÉE
                                    À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR
   1.      Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour
           vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants.
   2.      Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage
           est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de défectueux
           soit accepté, soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot
           comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).
   3.      La procédure suivante est appliquée pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1
           du Règlement (voir fig. 2):
           soit:
           L: la valeur limite définie pour le polluant,
           x : la valeur mesurée pour l'énième moteur de l'échantillon,
            i
           n: la taille de l’échantillon.
   4.      On calcule pour l’échantillon la statistique quantifiant le nombre de moteurs non
           conformes, c’est-à-dire pour lesquels x ≥ L.     i
   5.      Ensuite:
           – si la statistique est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille de
               l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision positive est prise pour le polluant
               considéré;
           – si la statistique est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille de
               l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision négative est prise pour le polluant
               considéré;
           – Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit
               au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée
               à l’échantillon augmenté d’une unité.
           Les seuils d’acceptation et de refus pour le tableau 5 sont calculés selon la norme
           internationale ISO 8422: 1991.
 ---pagebreak--- 27.12.2006      FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/45
          Tableau 5: Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3
                     Taille minimale de l’échantillon: 3
                         Nombre cumulé de
                      moteurs essayés (taille de          Seuil d’acceptation      Seuil de refus
                            l’échantillon)
                                  3                                   -                   3
                                  4                                  0                    4
                                  5                                  0                    4
                                  6                                  1                    5
                                  7                                  1                    5
                                  8                                  2                    6
                                  9                                  2                    6
                                 10                                  3                    7
                                 11                                  3                    7
                                 12                                  4                    8
                                 13                                  4                    8
                                 14                                  5                    9
                                 15                                  5                    9
                                 16                                  6                   10
                                 17                                  6                   10
                                 18                                  7                   11
                                 19                                  8                    9
 ---pagebreak--- L 375/46     FR                           Journal officiel de l’Union européenne                                                         27.12.2006
                                                           Annexe 1
      CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS
                                                                                                        (1)
                                             SUR LA CONDUITE DES ESSAIS
   1.          DESCRIPTION DU MOTEUR
   1.1.        Constructeur: ................................................................................................................
   1.2.        Code constructeur du moteur .......................................................................................
                                                              (2)
   1.3.        Cycle: quatre temps/deux temps
   1.4.        Nombre et disposition des cylindres: ...........................................................................
   1.4.1.      Alésage: .................................................................................................................mm
   1.4.2.      Course:....................................................................................................................mm
   1.4.3.      Ordre d’allumage:.........................................................................................................
   1.5.        Cylindrée: ..............................................................................................................cm³
                                                                       (3):
   1.6.        Rapport volumétrique de compression                          ....................................................................
   1.7.        Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: ..............................
   1.8.        Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: ...........................cm²
                                                                                                                                              -1
   1.9.        Régime de ralenti: .............................................................................................. min
                                                                                                                                              -1
   1.10.       Puissance maximale nette: ................. kW à ...................................................... min
                                                                                                                                              -1
   1.11.       Régime moteur maximal autorisé: ...................................................................... min
                                                                                                                                              -1
   1.12.       Couple maximal net: .....................Nm à ............................................................ min
                                                                                                                     (2)
   1.13.       Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé
                                                                                               (1)
   1.14.       Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol
   1.15.       Système de refroidissement
   1.15.1.     Par liquide
   1.15.1.1.   Nature du liquide: ........................................................................................................
                                                               (2)
   1.15.1.2.   Pompe(s) de circulation: oui/non
   1.15.1.3.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):................................................
   1.15.1.4.   Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ....................................................................
   1.15.2.     Par air
                                         (2)
   1.15.2.1.   Soufflante: oui/non
   1.15.2.2.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006      FR                            Journal officiel de l’Union européenne                                                           L 375/47
    1.15.2.3.     Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): .....................................................................
    1.16.         Températures admissibles constructeur
    1.16.1.       Refroidissement par liquide: température maximale de sortie:.................................K
    1.16.2.       Refroidissement par air: ............ point de référence: ......................
                  Température maximale au point de référence: .........................................................K
    1.16.3. Température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur d’admission
                  (s’il y a lieu) ..............................................................................................................K
    1.16.4.       Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement
                  au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou
                  du turbo-compresseur:...............................................................................................K
    1.16.5.       Température du carburant: min.…………………K, max. K
                  pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz
                  à l’étage final du régulateur de pression
    1.16.6.       Pression du carburant: min. ......................kPa, max. ............................................kPa
                  à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement
    1.16.7.       Température du lubrifiant: min. ..................K, max. ................................................K
                                                                           (2)
    1.17          Dispositif de suralimentation: oui/non
    1.17.1.       Marque: ........................................................................................................................
    1.17.2.       Type:.............................................................................................................................
    1.17.3.       Description du système
                  (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.):...........................
                                                                        (2)
    1.17.4.       Refroidisseur intermédiaire: oui/non
    1.18.         Système d’admission
                  Dépression maximale autorisée à l’admission au régime nominal du moteur
                  et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement
                  prescrites au Règlement n° 24 ............................................................................... kPa
    1.19.         Système d’échappement
                  Contre-pression maximale autorisée à l’échappement au régime nominal
                  du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions
                  de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24 .................................................kPa
                  Volume du système d’échappement: .................................................................... dm³
 ---pagebreak--- L 375/48     FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                        27.12.2006
   2.          SYSTÈMES ANTIPOLLUTION
   2.1.        Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): ..............................
               ...................................................................
   2.2.        Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un
               autre point)
                                                                       (2)
   2.2.1.      Convertisseur catalytique: oui/non
   2.2.1.1.    Marque(s): ....................................................................................................................
   2.2.1.2.    Type(s):.........................................................................................................................
   2.2.1.3.    Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments:
   2.2.1.4.    Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: ...................................
   2.2.1.5.    Type d’action catalytique: ............................................................................................
   2.2.1.6.    Charge totale en métaux précieux: ...............................................................................
   2.2.1.7.    Concentration relative: .................................................................................................
   2.2.1.8.    Substrat (structure et matériaux): .................................................................................
   2.2.1.9.    Densité des canaux: ......................................................................................................
   2.2.1.10.   Type d’enveloppe: ........................................................................................................
   2.2.1.11.   Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence
               le long de la ligne d’échappement): .............................................................................
               ......................................................................................................................................
                                                         (2)
   2.2.2.      Sonde à oxygène: oui/non
   2.2.2.1.    Marque(s): ....................................................................................................................
   2.2.2.2.    Type:.............................................................................................................................
   2.2.2.3.    Emplacement:...............................................................................................................
                                                     (2)
   2.2.3.      Injection d’air: oui/non
   2.2.3.1.    Type (pulsair, pompe à air, etc.) ..................................................................................
                                                                                                      (2)
   2.2.4.      Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non
   2.2.4.1.    Caractéristiques (débit, etc.):........................................................................................
                                                          (2)
   2.2.5.      Filtre à particules: oui/non
   2.2.5.1.    Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: ...................................................
   2.2.5.2.    Type et conception du filtre à particules: .....................................................................
   2.2.5.3.    Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement):...................
   2.2.5.4.    Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma:.................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006       FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                            L 375/49
                                                             (2)
    2.2.6 .        Autres systèmes: oui/non
    2.2.6.1.       Description et mode de fonctionnement:......................................................................
    3.             ALIMENTATION EN CARBURANT
    3.1.           Moteurs diesel
    3.1.1.         Pompe d’alimentation
                                  (3)                                                                       (2)
                   Pression : ……… kPa ou diagramme caractéristique : ..........................................
    3.1.2.         Système d’injection
    3.1.2.1.       Pompe
    3.1.2.1.1.     Marque(s): ....................................................................................................................
    3.1.2.1.2.     Type(s):.........................................................................................................................
                                            (3)                                                                   -1
    3.1.2.1.3.     Débit: ......mm³ par course au régime moteur de .......min à pleine injection, ou
                                                               (2) (3)
                   diagramme caractéristique                           ...................
                    ......................................................................................................................................
                                                                                                                        (2)
                   Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe
                   S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs
                   caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du
                   régime moteur
    3.1.2.1.4.     Avance à l’injection
                                                                    (3)
    3.1.2.1.4.1.   Courbe d’avance à l’injection :..................................................................................
                                                                   (3)
    3.1.2.1.4.2.   Calage statique de l’injection : ..................................................................................
    3.1.2.2.       Tuyauterie d’injection
    3.1.2.2.1.     Longueur: ...............................................................................................................mm
    3.1.2.2.2.     Diamètre intérieur: .................................................................................................mm
    3.1.2.3.       Injecteur(s)
    3.1.2.3.1.     Marque(s): ....................................................................................................................
    3.1.2.3.2.     Type(s):.........................................................................................................................
                                                                                                                                                        (3)
    3.1.2.3.3.     "Pression d’ouverture": .......................................................................................kPa
                                                                    (2) (3)
                   ou diagramme caractéristique                            : ..............................................................................
    3.1.2.4.       Régulateur
    3.1.2.4.1.     Marque(s): ....................................................................................................................
    3.1.2.4.2.     Type(s):.........................................................................................................................
 ---pagebreak--- L 375/50      FR                            Journal officiel de l’Union européenne                                                         27.12.2006
                                                                                                                                                -1
   3.1.2.4.3.   Régime de début de coupure à pleine charge: .................................................... min
                                                                                                                                                -1
   3.1.2.4.4.   Régime maximal à vide: ..................................................................................... min
                                                                                                                                                -1
   3.1.2.4.5.   Régime de ralenti: .............................................................................................. min
   3.1.3.       Système de démarrage à froid
   3.1.3.1.     Marque(s): ...................................................................................................................
   3.1.3.2.     Type(s):.........................................................................................................................
   3.1.3.3.     Description: ..................................................................................................................
   3.1.3.4.     Dispositif auxiliaire de démarrage: ..............................................................................
   3.1.3.4.1.   Marque: ........................................................................................................................
   3.1.3.4.2.   Type:.............................................................................................................................
                                   (6)
   3.2.         Moteurs à gaz
                                                         (2)
   3.2.1.       Carburant: gaz naturel/GPL
                                                                                       (3)
   3.2.2.       Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s)
   3.2.2.1.     Marque(s): ....................................................................................................................
   3.2.2.2.     Type(s):.........................................................................................................................
   3.2.2.3.     Nombre d’étages de détente: ........................................................................................
   3.2.2.4.     Pression à l’étage final: min................kPa, max. ..................................................kPa
   3.2.2.5.     Nombre de points de réglage de marche principale: ...................................................
   3.2.2.6.     Nombre de points de réglage du ralenti: ......................................................................
   3.2.2.7.     Numéro d’homologation conformément au Règlement n°: ........................................
   3.2.3.       Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection
                                                        (2)
                liquide/par injection directe
   3.2.3.1.     Régulation du mélange: ...............................................................................................
   3.2.3.2.     Description du système et/ou diagrammes et schémas: ...............................................
   3.2.3.3.     Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
   3.2.4.       Mélangeur
   3.2.4.1.     Nombre: .......................................................................................................................
   3.2.4.2.     Marque(s): ....................................................................................................................
   3.2.4.3.     Type(s):.........................................................................................................................
   3.2.4.4.     Emplacement:...............................................................................................................
   3.2.4.5.     Possibilités de réglage: .................................................................................................
   3.2.4.6.     Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
   3.2.5.       Injection dans le collecteur d’admission
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                           Journal officiel de l’Union européenne                                                           L 375/51
                                                                (2)
    3.2.5.1.     Injection: monopoint/multipoint
    3.2.5.2.     Injection: continue / simultanée /
                               (2)
                 séquentielle
    3.2.5.3.     Équipement d’injection
    3.2.5.3.1.   Marque(s): ...................................................................................................................
    3.2.5.3.2.   Type(s): ........................................................................................................................
    3.2.5.3.3.   Possibilités de réglage: .................................................................................................
    3.2.5.3.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
    3.2.5.4.     Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): ............................................................................
    3.2.5.4.1.   Marque(s): ...................................................................................................................
    3.2.5.4.2.   Type(s): ........................................................................................................................
    3.2.5.4.3.   Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
    3.2.5.5.     Injecteur(s): ..................................................................................................................
    3.2.5.5.1.   Marque(s): ...................................................................................................................
    3.2.5.5.2.   Type(s):.........................................................................................................................
    3.2.5.5.3.   Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
    3.2.6.       Injection directe
                                                                              (2)
    3.2.6.1.     Pompe d’injection/régulateur de pression
    3.2.6.1.1.   Marque(s): ....................................................................................................................
    3.2.6.1.2.   Type(s):.........................................................................................................................
    3.2.6.1.3.   Avance à l’injection: ...................................................................................................
    3.2.6.1.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
    3.2.6.2.     Injecteur(s)
    3.2.6.2.1.   Marque(s): ...................................................................................................................
    3.2.6.2.2.   Type(s): ........................................................................................................................
                                                                                              (3)
    3.2.6.2.3.   Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique : ...............................................
    3.2.6.2.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement n°
    3.2.7.       Module électronique de gestion
    3.2.7.1.     Marque(s): ...................................................................................................................
    3.2.7.2.     Type(s): ........................................................................................................................
    3.2.7.3.     Possibilités de réglage: .................................................................................................
    3.2.8.       Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel
 ---pagebreak--- L 375/52        FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
   3.2.8.1.       Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour
                  plusieurs compositions de carburant données)
   3.2.8.1.1.     Composition du carburant:
                   méthane (CH ):  4            base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   éthane (C H ):
                             2   6              base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   propane (C H ):
                               3   8            base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   butane (C H ):
                             4   10             base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   C5/C5 +:                     base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   oxygène (O ):2               base:……… %                 min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
                   gaz inerte (N , He, etc.): base:……… %
                                  2                                        min.……. %     max.….. % mole
                                                mole                       mole
   3.2.8.1.2.     Injecteur(s)
   3.2.8.1.2.1.   Marque(s):
   3.2.8.1.2.2.   Type(s):
   3.2.8.1.3.     Autres caractéristiques (s’il y a lieu)
   3.2.8.2.       Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs
                  compositions de carburant données)
   4.       DIAGRAMME DE DISTRIBUTION
   4.1.     Levée maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points
            morts hauts ou données équivalentes:
                                                        (2)
   4.2.     Points de calage et/ou jeux de réglage : ...................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006      FR                                 Journal officiel de l’Union européenne           L 375/53
    5.     SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ
    UNIQUEMENT)
    5.1.   Type de système d’allumage:
           bobine commune – bougies/bobines individuelles – bougies/bobines crayons/autres
                                         (2)
           systèmes (préciser)
    5.2.   Module de gestion de l’allumage
    5.2.1. Marque(s): ..............................................................
    5.2.2. Type(s): ..............................................................
                                                                                         (2)
    5.3.   Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance
              (3)
                 : .....................................................................
                                           (3)                                                   -1
    5.4.   Calage de l'allumage : ..... ....... degrés avant le PMH à un régime de ......... min et
           une dépression dans l'admission de ........ kPa
    5.5.   Bougies d’allumage
    5.5.1. Marque(s): ..............................................................
    5.5.2. Type(s): ..............................................................
    5.5.3. Écartement des électrodes: ........................................................mm
    5.6.   Bobine(s) d’allumage
    5.6.1. Marque(s): ..............................................................
    5.6.2. Type(s): ..............................................................
    6.     AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR
           Le moteur doit être soumis aux essais avec les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement
           (ventilateur, pompe à eau, etc.) selon les conditions de fonctionnement prescrites dans le
           Règlement n° 24.
 ---pagebreak--- L 375/54       FR                               Journal officiel de l’Union européenne                         27.12.2006
   6.1.   Auxiliaires qui doivent être montés pour l’essai
          S’il est impossible ou contre-indiqué d’installer ces auxiliaires sur le banc d’essai,
          la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du
          moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai.
   6.2.   Auxiliaires à démonter pour l’essai
          Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour le fonctionnement du véhicule lui-même
          (compresseur d’air, système de conditionnement de l’air, etc.) doivent être démontés pour
          l’essai. Si cela n’est pas possible, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée,
          et ajoutée à la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des
          cycle(s) d’essai.
   7.     AUTRES INFORMATIONS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI
   7.1.   Lubrifiant utilisé
   7.1.1. Marque: .................................................................
   7.1.2. Type: .................................................................
          (Indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si le lubrifiant est mélangé au
              carburant): .....................................................
   7.2.   Auxiliaires entraînés par le moteur (s’il y a lieu)
          Il est seulement nécessaire de déterminer la puissance absorbée par les auxiliaires
          si des auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur ne sont pas montés sur
              celui-ci et/ou
          si des auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur sont montés sur celui-ci.
   7.2.1. Énumération et caractéristiques d'identification des auxiliaires: ..................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006       FR                               Journal officiel de l’Union européenne                                L 375/55
    7.2.2.   Puissance absorbée à divers régimes moteurs spécifiés:
           Auxiliaire                             Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs
                               Ralenti Régime Régime                             Régime Régime B Régime Régime de
                                                                                       (7)       (7)     (7)           (8)
                                             inférieur supérieur                    A                 C      Référence
             P (a)
     Auxiliaires
     nécessaires pour le
     fonctionnement du
     moteur (puissance
     absorbée à soustraire
     de la puissance
     mesurée du moteur)
     voir point 6.1
             P (b)
     Auxiliaires non
     nécessaires pour le
     fonctionnement du
     moteur (puissance
     absorbée à ajouter à
     la puissance mesurée
     du moteur)
     voir point 6.2
    8.       PERFORMANCES DU MOTEUR
                                   (9)
    8.1.     Régimes moteur
             Régime inférieur (n ):…………………………………………..min
                                        inf                                                          -1
                                                                                                      -1
             Régime supérieur (n ):………………………………………….min
                                         sup
             Pour les cycles ESC et ELR
                                                                                              -1
             Ralenti: .................................................................min
                                                                                           -1
             Régime A: .........................................................min
                                                                                          -1
             Régime B: .........................................................min
                                                                                           -1
             Régime C: .........................................................min
 ---pagebreak--- L 375/56     FR                      Journal officiel de l’Union européenne                             27.12.2006
         Pour le cycle ETC
                                                                                   -1
         Régime de référence: .................................................min
   8.2.  Puissance du moteur (mesurée conformément aux dispositions du Règlement n° 24) en kW
                                                                            Régime moteur
                                        Ralen           Régime              Régime B   Régime C Régime de
                                                              (7)               (7)       (7)
                                            ti              A                                   Référence
                                                                                                    (8)
                     P (m)
          Puissance mesurée sur
          le banc
                      P (a)
          Puissance absorbée par
          les auxiliaires qui
          devraient être montés
          pour l’essai (point 6.1)
          -       s'ils sont montés
          -       s'ils ne sont pas         0                 0                  0         0         0
          montés
                      P (b)
          Puissance absorbée par
          les auxiliaires qui
          devraient être démontés
          pour l’essai (point 6.2)
          -       s'ils sont montés
          -       s'ils ne sont pas         0                 0                  0         0         0
          montés
                      P (n)
          Puissance nette du
          moteur
          = P (m) – P (a) + P (b)
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/57
    8.3.   Réglages du dynamomètre (kW)
           Les réglages du dynamomètre pour les essais ESC et ELR et pour le cycle de référence de
           l’essai ETC peuvent être basés sur la puissance nette du moteur P (n) selon
           le paragraphe 8.2. Il est recommandé d’installer le moteur sur le banc d’essai de telle
           manière qu’il donne sa puissance nette. Dans ce cas, P (m) et P (n) sont identiques. S’il est
           impossible ou contre-indiqué de faire fonctionner le moteur dans ces conditions, les
           réglages du dynamomètre doivent être corrigés pour les rapporter à la puissance nette au
           moyen de la formule ci-dessus.
    8.3.1. Essais ESC et ELR
           Les réglages du dynamomètre doivent être calculés selon la formule donnée au
           paragraphe 1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4.
                Taux de                                        Régime moteur
                 charge
                                  Ralenti              Régime A            Régime B   Régime C
                   10       --
                   25                 --
                   50                 --
                   75                 --
                  100
    8.3.2. Essai ETC
           Si le moteur n’est pas soumis à l’essai dans les conditions où il donne sa puissance nette,
           la formule de correction pour convertir la puissance mesurée ou le travail mesuré sur le
           cycle, déterminés conformément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de l’annexe 4, en
           puissance nette ou en travail net sur le cycle, doit être soumise par le constructeur du
           moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle, et elle doit être approuvée par le
           service technique.
 ---pagebreak--- L 375/58        FR                      Journal officiel de l’Union européenne                   27.12.2006
   Notes:
   (1)
          Dans le cas des moteurs et systèmes non classiques, des informations équivalentes à celles
          demandées ici doivent être fournies par le constructeur.
   (2)
          Biffer les mentions inutiles.
   (3)
          Spécifier les tolérances.
   (6)
          Dans le cas de systèmes conçus différemment, fournir des informations équivalentes (aux fins
          du paragraphe 3.2).
   (7)
          Essai ESC
   (8)
          Essai ETC seulement.
   (9)
          Indiquer les tolérances, celles-ci doivent être au maximum de ± 3 % des valeurs déclarées par
          le constructeur.
                                                    _________
 ---pagebreak--- 27.12.2006        FR                              Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/59
                                                      Annexe 1 – Appendice 1
         CARACTÉRISTIQUES DES ÉLÉMENTS DU VÉHICULE AYANT RAPPORT AVEC LE
                                                                        MOTEUR
    1.        Dépression du système d'admission à 100 % de charge, au régime
              nominal: ............................................kPa
    2.        Contre-pression du système d'échappement à 100 % de charge, au régime
              nominal: ............................................kPa
    3.        Volume du système d’échappement: ........................................cm³
    4.        Puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du
              moteur selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24
            Auxiliaire                             Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs
                                Rale Régime Régime                         Régime       Régime Régime Régime de
                                                                                (1)        (1)    (1)           (2)
                                 nti inférieur supérieur                      A          B      C     Référence
              P (a)
      Auxiliaires
      nécessaires pour le
      fonctionnement du
      moteur (puissance
      absorbée à soustraire
      de la puissance
      mesurée du moteur)
      voir point 6.1 de
      l'annexe 1
    (1)
           Essai ESC
    (2)
           Essai ETC seulement.
                                                                __________
 ---pagebreak--- L 375/60        FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                           27.12.2006
                                                       Annexe 1 – Appendice 2
             CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS
   1.    PARAMÈTRES COMMUNS
   1.1.  Cycle: .....................................................
   1.2.  Agent de refroidissement: .......................................................
                                           (1)
   1.3.  Nombre de cylindres ………………………………………….
   1.4.  Cylindrée unitaire: .....................................
   1.5.  Mode d’aspiration: .............................................
   1.6.  Type et conception de la chambre de combustion: .......................................
   1.7.  Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: ...................
         .......................................................................
   1.8.  Système d'alimentation en carburant: ..........................................................
   1.9.  Système d'allumage (moteurs à gaz): ........................................
   1.10. Caractéristiques particulières:
                                                       (1)
         - refroidisseur intermédiaire : ...........................................
                                                                 (1)
         - recyclage des gaz d'échappement : .......................................
                                                   (1)
         - injection/émulsion d'eau : ........................................
                                   (1)
         - injection d’air ……………………………………………..
                                                                         (1)
   1.11. Traitement aval des gaz d’échappement : .....................................................................
         Preuve d'un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur parent) entre la capacité du
              système et le débit de carburant par course, conformément au diagramme portant le(s)
              numéro(s): ..................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                      Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/61
    2.     LISTE DES MEMBRES D’UNE FAMILLE DE MOTEURS
    2.1.   Nom de la famille de moteurs diesel: .......................................
    2.1.1. Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:
                                                                                        Moteur parent
            Type du moteur
            Nombre de cylindres
                                   -1
            Régime nominal (min )
            Débit de carburant par course
                 3
            (mm )
            Puissance nominale nette
            (kW)
            Régime de couple maximal
                 -1
            (min )
            Débit de carburant par course
                 3
            (mm )
            Couple maximal (Nm)
            Régime inférieur de ralenti
                 -1
            (min )
            Cylindrée unitaire (en
                                                                                            100
            pourcentage de celle du
            moteur parent)
 ---pagebreak--- L 375/62      FR                     Journal officiel de l’Union européenne                           27.12.2006
   2.2.  Nom de la famille de moteurs diesel: ...........................................
   2.2.1  Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:
                                                                                          Moteur parent
           Type du moteur
           Nombre de cylindres
                                  -1
           Régime nominal (min )
           Débit de carburant par course
               3
           (mm )
           Puissance nominale nette (kW)
           Régime de couple maximal
               -1
           (min )
           Débit de carburant par course
               3
           (mm )
           Couple maximal (Nm)
           Régime inférieur de ralenti
               -1
           (min )
           Cylindrée unitaire (en
                                                                                              100
           pourcentage de celle du moteur
           parent)
           Avance à l’allumage
           Débit RGE
           Pompe à air: oui/non
           Débit réel de la pompe à air
   (1)
         Marquer "N/A" pour "non applicable".
                                                 __________
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                               Journal officiel de l’Union européenne                                    L 375/63
                                                   Annexe 1 – Appendice 3
                 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR
                                                                                        (1)
                                                    DANS LA FAMILLE
    1.           DESCRIPTION DU MOTEUR
    1.1.         Constructeur: ...................................................
    1.2.         Code constructeur du moteur .....................................
                                                                     (2)
    1.3.         Cycle: quatre temps/deux temps
    1.4.         Nombre et disposition des cylindres: ............................
    1.4.1.       Alésage: .........................................................mm
    1.4.2.       Course: .......................................................mm
    1.4.3.       Ordre d’allumage: ...................................................
    1.5.         Cylindrée: .............................................cm³
                                                                               (3):
    1.6.         Rapport volumétrique de compression                                ................................
    1.7.         Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: ..............
                 .................................................................
    1.8.         Section minimale des conduits d’admission et
                 d’échappement: ..............................................................cm²
                                                                                                     -1
    1.9.         Régime de ralenti: ...............................................min
                                                                                                                 -1
    1.10.        Puissance maximale nette: ..................kW à ..................min
                                                                                                            -1
    1.11.        Régime moteur maximal autorisé: .............................min
                                                                                                       -1
    1.12.        Couple maximal net: .................Nm à ..................min
                                                                                                                     (2)
    1.13.        Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé
                                                                                                      (1)
    1.14.        Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol
    1.15.        Système de refroidissement
    1.15.1.      Par liquide
    1.15.1.1.    Nature du liquide: ...............................................
                                                                      (2)
    1.15.1.2.    Pompe(s) de circulation: oui/non
    1.15.1.3.    Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): .........
                 .................................................................
 ---pagebreak--- L 375/64     FR                               Journal officiel de l’Union européenne                              27.12.2006
   1.15.1.4.    Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): .................................
   1.15.2.      Par air
                                                (2)
   1.15.2.1.    Soufflante: oui/non
   1.15.2.2.    Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): .........
                .................................................................
   1.15.2.3.    Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): .................................
   1.16.        Températures admissibles constructeur
   1.16.1.      Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: .................K
   1.16.2.      Refroidissement par air:                      point de référence: ...............................
                Température maximale au point de référence: ....................K
   1.16.3.      Température maximale de l'air à la sortie du refroidisseur d'admission (s'il y a
                lieu): ...................................K
   1.16.4.      Température maximale des gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement au droit
                de la bride de sortie du collecteur d'échappement ou du
                turbo-compresseur: ...............................................K
   1.16.5.      Température du carburant: min.…………..K, max.…………….K
                pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz
                à l’étage final du régulateur de pression
   1.16.6.      Pression du carburant: min.…………..kPa, max.……………kPa
                à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement
   1.16.7.      Température du lubrifiant: min.………….K, max…………..K
                                                                             (2)
   1.17.        Dispositif de suralimentation: oui/non
   1.17.1.      Marque: ...........................................................
   1.17.2.      Type: ...........................................................
   1.17.3.      Description du système (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge,
                etc.): ..................................
                                                                           (2)
   1.17.4.      Refroidisseur intermédiaire: oui/non
   1.18.        Système d’admission
                Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur
                et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement
                prescrites au Règlement n° 24: .............................kPa
   1.19.        Système d’échappement
                Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal
                du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions
                de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24: .............................kPa
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                               Journal officiel de l’Union européenne                  L 375/65
                Volume du système d’échappement: .......................................cm³
    2.          SYSTÈMES ANTIPOLLUTION
    2.1.        Système de recyclage des gaz de carter (description et
                schémas): .................................................................
    2.2.        Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous
                un autre point)
                                                                        (2)
    2.2.1.      Convertisseur catalytique: oui/non
    2.2.1.1.    Nombre de catalyseurs et d'éléments: ....................
    2.2.1.2.    Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: .....
                .................................................................
    2.2.1.3.    Type d’action catalytique: .......................................
    2.2.1.4.    Charge totale en métaux précieux: ................................
    2.2.1.5.    Concentration relative: .........................................
    2.2.1.6.    Substrat (structure et matériaux): .............................
    2.2.1.7.    Densité des canaux: ...................................................
    2.2.1.8.    Type d’enveloppe: ..................
    2.2.1.9.    Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence
                le long de la ligne d’échappement): ..................................
                .................................................................
                                                          (2)
    2.2.2.      Sonde à oxygène: oui/non
    2.2.2.1.    Type: ...........................................................
                                                      (2)
    2.2.3.      Injection d’air: oui/non
    2.2.3.1.    Type (pulsair, pompe à air, etc.) ...............................
                                                                                            (2)
    2.2.4.      Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non
    2.2.4.1.    Caractéristiques (débit, etc.): ...............................
                                                           (2)
    2.2.5.      Filtre à particules: oui/non
    2.2.5.1.    Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: .........
                .................................................................
    2.2.5.2.    Type et conception du filtre à particules: ........................
    2.2.5.3.    Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): ..............
 ---pagebreak--- L 375/66        FR                                Journal officiel de l’Union européenne                             27.12.2006
   2.2.5.4.        Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: ...
                   .................................................................
                                                            (2)
   2.2.6.          Autres systèmes: oui/non
   2.2.6.1.        Description et mode de fonctionnement: ......................................
   3.              ALIMENTATION EN CARBURANT
   3.1.            Moteurs diesel
   3.1.1.          Pompe d’alimentation
                                 (3)                                                                        (2)
                   Pression : ……… kPa ou diagramme caractéristique : ....
                   .................................................................
   3.1.2.          Système d’injection
   3.1.2.1.        Pompe
   3.1.2.1.1.      Marque(s): ........................................................
   3.1.2.1.2.      Type(s): ........................................................
                                            3 (3)                                                               -1
   3.1.2.1.3.      Débit: ....... mm par course au régime moteur de: …….min à pleine injection, ou
                                                              (2) (3)
                   diagramme caractéristique                          : .............
                   .................................................................
                                                                                                                 (2)
                   Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe
                   S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs
                   caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du
                   régime moteur
   3.1.2.1.4.      Avance à l’injection
                                                                    (3)
   3.1.2.1.4.1.    Courbe d’avance à l’injection : .....................................
                                                                   (3)
   3.1.2.1.4.2.    Calage statique de l’injection : .....................................
   3.1.2.2.        Tuyauterie d’injection
   3.1.2.2.1.      Longueur: .......................................................mm
   3.1.2.2.2.      Diamètre intérieur: ............................................mm
   3.1.2.3.        Injecteur(s)
   3.1.2.3.1.      Marque(s): .......................................................
   3.1.2.3.2.      Type(s): .......................................................
                                                                                                         (3)
   3.1.2.3.3.      "Pression d’ouverture": ........................................kPa
                                                                    (2) (3)
                   ou diagramme caractéristique                            : .................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                               Journal officiel de l’Union européenne              L 375/67
    3.1.2.4.      Régulateur
    3.1.2.4.1.    Marque(s): .......................................................
    3.1.2.4.2.    Type(s): ........................................................
                                                                                              -1
    3.1.2.4.3.    Régime de début de coupure à pleine charge: ..............min
                                                                                           -1
    3.1.2.4.4.    Régime maximal à vide: ......................................min
                                                                                          -1
    3.1.2.4.5.    Régime de ralenti: ...............................................min
    3.1.3.        Système de démarrage à froid
    3.1.3.1.      Marque(s): ........................................................
    3.1.3.2.      Type(s): ........................................................
    3.1.3.3.      Description: ....................................................
    3.1.3.4.      Dispositif auxiliaire de démarrage: .........................................
    3.1.3.4.1.    Marque: ...........................................................
    3.1.3.4.2.    Type: ...........................................................
    3.2.          Moteurs à gaz
                                                               (2)
    3.2.1.        Carburant: gaz naturel/GPL
                                                                                      (2)
    3.2.2.        Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s)
    3.2.2.1.      Marque(s): ........................................................
    3.2.2.2.      Type(s): ........................................................
    3.2.2.3.      Nombre d’étages de détente: ............................
    3.2.2.4.      Pression à l’étage final: min.………kPa, max.……….kPa
    3.2.2.5.      Nombre de points de réglage de marche principale: ...............................
    3.2.2.6.      Nombre de points de réglage du ralenti: ...............................
    3.2.2.7.      Numéro d'homologation: ................................................
    3.2.3.        Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection
                                                               (2)
                  liquide/par injection directe
    3.2.3.1.      Régulation du mélange: ....................................
    3.2.3.2.      Description du système et/ou diagrammes et schémas: .................
                  .................................................................
    3.2.3.3.      Numéro d'homologation: ................................................
    3.2.4.        Mélangeur
    3.2.4.1.      Nombre: .........................................................
    3.2.4.2.      Marque(s): ........................................................
    3.2.4.3.      Type(s): ........................................................
 ---pagebreak--- L 375/68      FR                               Journal officiel de l’Union européenne         27.12.2006
   3.2.4.4.      Emplacement: .......................................................
   3.2.4.5.      Possibilités de réglage: .......................................
   3.2.4.6.      Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.5.        Injection dans le collecteur d’admission
                                                                     (2)
   3.2.5.1.      Injection: monopoint/multipoint
                                                                                      (2)
   3.2.5.2.      Injection: continue/simultanée/séquentielle
   3.2.5.3.      Équipement d’injection
   3.2.5.3.1.    Marque(s): ........................................................
   3.2.5.3.2.    Type(s): ........................................................
   3.2.5.3.3.    Possibilités de réglage: .......................................
   3.2.5.3.4.    Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.5.4.      Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): ....................................
   3.2.5.4.1.    Marque(s): ........................................................
   3.2.5.4.2.    Type(s): ........................................................
   3.2.5.4.3.    Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.5.5.      Injecteur(s):
   3.2.5.5.1.    Marque(s): ........................................................
   3.2.5.5.2.    Type(s): ........................................................
   3.2.5.5.3.    Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.6.        Injection directe
                                                                                   (2)
   3.2.6.1.      Pompe d’injection/régulateur de pression
   3.2.6.1.1.    Marque(s): ........................................................
   3.2.6.1.2.    Type(s): ........................................................
   3.2.6.1.3.    Avance à l’injection: ...............................................
   3.2.6.1.4.    Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.6.2.      Injecteur(s)
   3.2.6.2.1.    Marque(s): ........................................................
   3.2.6.2.2.    Type(s): ........................................................
                                                                                          (3)
   3.2.6.2.3.    Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique : ..................
                 .................................................................
   3.2.6.2.4.    Numéro d'homologation: ................................................
   3.2.7.        Module électronique de gestion
 ---pagebreak--- 27.12.2006       FR                          Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/69
    3.2.7.1.        Marque(s): ........................................................
    3.2.7.2.        Type(s): ........................................................
    3.2.7.3.        Possibilités de réglage: .......................................
    3.2.8.          Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel
    3.2.8.1.        Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour
                    plusieurs compositions de carburant données)
    3.2.8.1.1.      Composition du carburant:
                     méthane (CH ):  4                  base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     éthane (C H ):
                               2   6                    base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     propane (C H ):
                                 3    8                 base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     butane (C H ):
                               4   10                   base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     C5/C5 +:                           base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     oxygène (O ):2                     base:……… %                    min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
                     gaz inerte (N , He, etc.): base:……… %
                                    2                                                 min.……. % max.….. % mole
                                                        mole                          mole
    3.2.8.1.2.      Injecteur(s)
    3.2.8.1.2.1.    Marque(s): ........................................................
    3.2.8.1.2.2.    Type(s): ........................................................
    3.2.8.1.3.      Autres caractéristiques (s’il y a lieu)
    3.2.8.2.        Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs
                    compositions de carburant données)
 ---pagebreak--- L 375/70      FR                                Journal officiel de l’Union européenne                                     27.12.2006
   4.             DIAGRAMME DE DISTRIBUTION
   4.1.           Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux
                  points morts, ou données équivalentes: ....................
                  .................................................................
                                                                               (2)
   4.2.           Points de calage et/ou jeux de réglage : ............................
                  .................................................................
   5.             SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ
                  UNIQUEMENT)
   5.1.           Type de système d’allumage: bobine commune – bougies/bobines individuelles –
                                                                                       (2)
                  bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser)
   5.2.           Module de gestion de l’allumage
   5.2.1.         Marque(s): ........................................................
   5.2.2.         Type(s): ........................................................
                                                                                        (2) (3)
   5.2.           Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance                           : ......................
                  .................................................................
                                                   (3)                                                                  -1
   5.4.           Calage de l'allumage : ......... degrés avant le PMH à un régime de ......... min et une
                  dépression dans l'admission de .......... kPa
   5.5.           Bougies d’allumage
   5.5.1.         Marque(s): ........................................................
   5.5.2.         Type(s): ........................................................
   5.5.3.         Écartement des électrodes: ..................................................mm
   5.6.           Bobine(s) d’allumage
   5.6.1.         Marque(s): ........................................................
   5.6.2.         Type(s): ........................................................
   Notes
   (1)
          À présenter pour chaque moteur de la famille.
   (2)
          Biffer les mentions inutiles.
   (3)
          Spécifier les tolérances.
                                                              __________
 ---pagebreak--- 27.12.2006        FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                           L 375/71
                                                                   Annexe 2A
                                                           COMMUNICATION
                                             (format maximal: A4 (210 x 297 mm))
                                                                              Émanant de: Nom de l’administration:
                                                                                                      .......................
                                                                                                      .......................
                                                                                                      .......................
    Objet: 2/          DÉLIVRANCE D’UNE HOMOLOGATION
                              EXTENSION D’HOMOLOGATION
                              REFUS D’HOMOLOGATION
                              RETRAIT D’HOMOLOGATION
                              ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
    d'un type de moteur à allumage par compression (APC), d'un type de moteur fonctionnant au gaz
    naturel (GN) ou d'un type de moteur à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié
    (GPL), 2/ en tant qu'entité technique séparée en ce qui concerne l'émission de polluants en application
    du Règlement n° 49
    Homologation n°…..                                                                    Extension n°…..
    1.          Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: ..........................................................
    2.          Type du moteur: ...............................................................................................................
    3.          Type de combustion: allumage par compression/allumage commandé 2/
    3.1.        Type de carburant:............................................................................................................
    4.          Nom et adresse du constructeur: ......................................................................................
    5.          Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:
                ..........................................................................................................................................
    6.          Dépression maximale autorisée à l’admission: .......................................................... kPa
    7.          Contre-pression maximale autorisée à l’échappement:.............................................. kPa
 ---pagebreak--- L 375/72     FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                         27.12.2006
   8.      Valeur maximale admissible de la puissance absorbée par l’équipement entraîné par le
   moteur:
           Intermédiaire: ................. kW; Nominal: .................................................................. kW
   9.      Restrictions à l’utilisation (s’il y a lieu):..........................................................................
   10.     Niveaux d’émission d’un type de moteur/d’un type de moteur parent:
   10.1.   Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
           CO:......................g/kWh
           THC: ...................g/kWh
           NO : ....................g/kWh
                x
           PT:.......................g/kWh
   10.2.   Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
                                                             -1
           Valeur d’opacité des fumées: .m
   10.3.   Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
           CO:......................g/kWh
           THC: ...................g/kWh
           NMHC: ...............g/kWh
           CH :.....................g/kWh
               4
           NO : ....................g/kWh
                x
           PT:.......................g/kWh
   11.     Moteur présenté aux essais d’homologation le: ...............................................................
   12.     Service technique chargé des essais d’homologation:
           ..........................................................................................................................................
   13.     Date du procès-verbal délivré par ce service: ..................................................................
   14.     Numéro du procès-verbal délivré par ce service:.............................................................
   15.     Emplacement de la marque d’homologation sur le moteur: ............................................
   16.     Lieu: .................................................................................................................................
   17.     Date: ................................................................................................................................
   18.     Signature: ........................................................................................................................
   19.     Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro
           d’homologation indiqué ci-dessus:
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/73
           1 formule conforme à l’annexe 1 du présent Règlement dûment remplie et accompagnée
           des dessins et schémas prescrits.
           1/       Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir
                    les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).
           2/       Biffer les mentions inutiles.
 ---pagebreak--- L 375/74           FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                         27.12.2006
                                                                    Annexe 2B
                                                            COMMUNICATION
                                              (format maximal: A4 (210 x 297 mm))
                                                                               Émanant de: Nom de l’administration:
                                                                                                       .......................
                                                                                                       .......................
                                                                                                       .......................
   Objet: 2/            DÉLIVRANCE D’UNE HOMOLOGATION
                               EXTENSION D’HOMOLOGATION
                               REFUS D’HOMOLOGATION
                               RETRAIT D’HOMOLOGATION
                               ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
   d’un type de véhicule en ce qui concerne l’émission de polluants par le moteur en application du
   Règlement n° 49.
   Homologation n°……                                                                       Extension n°……
   1.        Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: ..............................................................
   2.        Type du véhicule:.................................................................................................................
   3.        Nom et adresse du constructeur: ..........................................................................................
   4.        Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur: ........................................
              .............................................................................................................................................
   5.        Dépression maximale autorisée à l’admission:.............................................................. kPa
   6.        Contre-pression maximale autorisée à l’échappement: ................................................ kPa
   7.        Valeur maximale admissible de la puissance absorbée par l’équipement entraîné par le
   moteur:
             Intermédiaire: . . . . . . . . . . kW; Nominal:..................................................................... kW
   8.        Marque et type du moteur: ...................................................................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006      FR                                 Journal officiel de l’Union européenne                                                           L 375/75
    9.     Niveaux d’émission d’un type de moteur/d’un type de moteur parent:
    9.1.     Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
             CO:......................g/kWh
             THC: ...................g/kWh
             NO : ....................g/kWh
                   x
             PT:.......................g/kWh
    9.2.     Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
                                                                -1
             Valeur d’opacité des fumées: .m
    9.3.     Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu):
             CO:......................g/kWh
             THC: ...................g/kWh
             NMHC: ...............g/kWh
             CH :.....................g/kWh
                  4
             NO : ....................g/kWh
                   x
             PT:.......................g/kWh
    10.    Moteur présenté aux essais d’homologation le:...................................................................
    11.    Service technique chargé des essais d’homologation: .........................................................
           .............................................................................................................................................
    12.    Date du procès-verbal délivré par ce service: ......................................................................
    13.    Numéro du procès-verbal délivré par ce service:.................................................................
    14.    Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule/moteur 2/: .............................
    15.    Lieu: .....................................................................................................................................
    16.    Date:.....................................................................................................................................
    17.    Signature: .............................................................................................................................
    18.    Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro
           d’homologation indiqué ci-dessus:
           1 formule conforme à l’annexe 1 du présent Règlement dûment remplie et accompagnée des
           dessins et schémas prescrits.
 ---pagebreak--- L 375/76    FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
         1/ Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les
            dispositions du Règlement relatives à l’homologation).
         2/ Biffer les mentions inutiles.
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/77
                                                    Annexe 3
                          EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION
                             (Voir le paragraphe 4,6. du présent Règlement)
    I.     HOMOLOGATION “I” (Ligne A).
           (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)
                                                    Modèle A
           Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés
           au gazole ou au GPL.
                              a
                                  a
                                  2
                                        E 11            a
                                                        3   49 RI - 042439
                                                                             a = 8 mm min.
                                                    Modèle B
           Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés
           au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui
           concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent
           Règlement.
                                                    a
                                                    3       HLt
                              a
                                 a
                                 2
                                        E 11           a
                                                       3   49 RI - 042439
                                                                             a = 8 mm min.
           La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce
           type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du
           Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que
           l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié
           par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du
           présent Règlement.
    II.    HOMOLOGATION “II” (Ligne B1).
           (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)
 ---pagebreak--- L 375/78     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
                                                 Modèle C
         Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1,
         alimentés au gazole ou au GPL.
                           A
                               A
                               2
                                     E 11             A
                                                 Modèle
                                                      3    49 RII - 042439
                                                             D
                                                                            A = 8 MM MIN .
         Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1,
         alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification
         en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du
         présent Règlement.
                                                  A
                                                  3      HT
                           A
                               A
                               2
                                     E 11            A
                                                     3  49 RII - 042439
                                                                           A = 8 MM MIN.
         La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce
         type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du
         Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que
         l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié
         par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du
         présent Règlement.
   III.   HOMOLOGATION “III” (Ligne B2).
         (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)
                                                  Modèle E
         Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2,
         alimentés au gazole ou au GPL.
                              a
                                  a
                                  2
                                        E 11              a
                                                          3  49 RIII - 042439
                                                                              a = 8 mm min.
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/79
                                                    Modèle F
           Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2,
           alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification
           en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du
           présent Règlement.
                                                     A
                                                     3
                                                            LT
                             A
                                 A
                                 2
                                        E 11            A
                                                        3   49 RIII - 042439
                                                                              A = 8 MM MIN .
           La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce
           type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du
           Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que
           l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié
           par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du
           présent Règlement.
    IV.     HOMOLOGATION “IV” (Ligne C).
           (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)
                                                    Modèle G
           Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés
           au gazole ou au GPL.
                             A
                                 A
                                 2
                                        E 11            A
                                                        3   49 RIV - 042439
                                                                             A = 8 MM MIN.
 ---pagebreak--- L 375/80         FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
                                                     Modèle H
            Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés
            au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui
            concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent
            Règlement.
                                                      A
                                                      3      HLT
                               A
                                  A
                                  2
                                         E 11            A
                                                         3  49 RIV - 042439
                                                                                A = 8 MM MIN.
            La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce
            type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du
            Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que
            l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié
            par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du
            présent Règlement.
   V.        V. MOTEUR/VÉHICULE HOMOLOGUÉ EN VERTU DE PLUSIEURS RÈGLEMENTS
            (Voir le paragraphe 4.7. du présent Règlement)
                                                      Modèle I
                                                     49 IV HL 04 2439                         A  A
                                E 11
                          A                                                                   3  2
                      A                      A
                          2
                                                      24                     03 1628
                                             3                                                A  A
                                                                                              3  2
            La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou sur un véhicule, indique que
            ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application des
            Règlements n° 49 (niveau d'émission IV) et n° 24 1/. Les deux premiers chiffres des
            numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été
            accordées, le Règlement n° 49 comprenait la série 04 d’amendements et le Règlement n° 24
            comprenait la série 03 d’amendements.
   _____________
   1/    Le deuxième numéro de règlement est seulement donné à titre d’exemple.
                                                         _________
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/81
                                                  Annexe 4
                                       PROCÉDURE D’ESSAI
    1.     INTRODUCTION
    1.1.   La présente annexe décrit les méthodes à appliquer pour la détermination des émissions
           de composants gazeux, de particules et de fumées du moteur essayé. On y mentionne
           trois cycles d’essai qui doivent être appliqués conformément aux dispositions du
           paragraphe 5.2 du Règlement:
    1.1.1. l’essai ESC (European Steady State Cycle) qui est un cycle à 13 modes en conditions
           stabilisées;
    1.1.2. l’essai ELR (European Load Response Cycle), qui est constitué de mises en charge
           transitoires à différents régimes, qui font partie intégrante d’une même procédure d’essai,
           et sont exécutées consécutivement;
    1.1.3. l’essai ETC (European Transient Cycle), qui se compose d’une séquence seconde par
           seconde de modes transitoires.
    1.2.   L’essai doit être effectué avec le moteur installé sur un banc d’essai et couplé à un
           dynamomètre.
    1.3.   Principe de mesure
           Les émissions à mesurer dans les gaz d’échappement du moteur incluent les composants
           gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs diesel au cours du
           cycle ESC exclusivement, hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs diesel et
           moteurs à gaz au cours de l’essai ETC exclusivement, méthane pour les moteurs à gaz au
           cours du cycle ETC exclusivement et oxydes d’azote), les particules (moteurs diesel,
           moteurs à gaz dans l’étape C seulement) et fumées (moteurs diesel au cours du cycle ELR
           exclusivement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz témoin
           pour déterminer le taux de dilution des systèmes de dilution en dérivation et en circuit
           principal. En vertu des règles de l’art, la mesure systématique du dioxyde de carbone, qui
           représente un outil excellent pour la détection de problèmes de mesure au cours de l’essai,
           est recommandée.
    1.3.1. Essai ESC
           Au cours d’une séquence prescrite de modes de fonctionnement sur un moteur réchauffé
           au préalable, on prélève un échantillon de gaz d’échappement bruts pour déterminer
           en continu les quantités d’émissions des polluants d’échappement ci-dessus. Le cycle
           d’essai se compose d’un certain nombre de modes définis par le régime et la puissance,
           qui couvrent toute la plage de fonctionnement typique des moteurs diesel. Au cours
           de chaque mode, la concentration de chaque polluant gazeux, le débit de gaz
 ---pagebreak--- L 375/82            FR                         Journal officiel de l’Union européenne                              27.12.2006
                   d’échappement et la puissance produite doivent être déterminés et les valeurs
                   d’émissions mesurées doivent être soumises à une pondération. L’échantillon pour la
                   mesure des particules doit être dilué avec de l’air ambiant conditionné. Un échantillon
                   doit être prélevé sur toute la séquence d’essai, et les particules doivent être collectées sur
                   des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt/heure (kWh)
                   doivent être calculés comme décrit à l’appendice 1 à la présente annexe. En outre,
                   les NOx doivent être mesurés en trois points d'essai situés dans la zone de contrôle,
                   choisis par le service technique1/ et les valeurs mesurées doivent être comparées
                   aux valeurs calculées pour les modes du cycle d'essai adjacents aux points d'essai
                   sélectionnés. La vérification des émissions en NOx permet de s'assurer de l'efficacité de
                   la gestion antipollution du moteur dans la plage de fonctionnement typique de celui-ci.
   1.3.2.          Essai ELR
                   Au cours d’un essai prescrit de réponse en charge, on détermine la teneur en fumée des
                   gaz d’échappement d’un moteur, réchauffé au préalable, au moyen d’un opacimètre.
                   L’essai consiste à soumettre le moteur, à régime constant, à des mises en charge de 10 %
                   à 100 % pour trois régimes moteur différents. En outre, il doit être effectué une
                   quatrième phase de mise en charge, dans des conditions choisies par le service
                   technique 1, et la valeur obtenue doit être comparée aux valeurs des mises en charge
                   précédentes. Le pic d’émission de fumées doit être déterminé au moyen d’un algorithme
                   de calcul de la moyenne, décrit à l’appendice de la présente annexe.
   1.3.3.          Essai ETC
                   Au cours d’un cycle prescrit de modes de fonctionnement en conditions transitoires
                   sur un moteur réchauffé au préalable, reproduisant fidèlement les conditions de
                   fonctionnement en circulation routière des moteurs de poids lourds installés sur les
                   camions et autobus, on détermine les teneurs des polluants mentionnés plus haut après
                   dilution des gaz d’échappement totaux avec de l’air ambiant conditionné. En utilisant les
                   signaux de retour du couple et du régime moteur provenant du banc dynamométrique, on
                   intègre la puissance produite par la durée du cycle, ce qui permet d’obtenir le travail
                   produit par le moteur au cours du cycle. Les concentrations de NOx et de HC sont
                   déterminées au cours de la durée du cycle par intégration du signal de l'analyseur.
                   Les concentrations de CO, de CO2 et d'hydrocarbures non méthaniques peuvent être
                   déterminées par intégration du signal de l'analyseur ou par prélèvement dans un sac. Pour
                   les particules, un échantillon proportionnel doit être collecté sur des filtres appropriés. Le
                   débit de gaz d’échappement dilués doit être déterminé sur la durée du cycle pour
                   permettre de calculer les valeurs d’émissions massiques de polluants. Ces valeurs
                   doivent être rapportées au travail produit par le moteur pour obtenir les émissions en
                   grammes de chaque polluant par kilowatt/heure (kWh), selon la méthode décrite à
                   l’appendice 2 à la présente annexe.
   1/ Les points d'essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvée de randomisation.
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/83
    2.     CONDITIONS D’ESSAI
    2.1.   Conditions moteur
    2.1.1. La température absolue (Ta) de l’air d’admission à l’entrée du moteur exprimée
           en Kelvins, et la pression atmosphérique en conditions sèches (ps) exprimée en kPa
           doivent être mesurées et le paramètre F doit être déterminé comme suit:
               a) Pour les moteurs diesel:
               moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:
                                               ⎛ 99 ⎞ ⎛ T ⎞
                                                                  0, 7
                                         F = ⎜⎜ ⎟⎟ ∗ ⎜ a ⎟
                                               ⎝ p s ⎠ ⎝ 298 ⎠
               moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:
                                                      0,7
                                             ⎛ 99 ⎞         ⎛T ⎞
                                                                     1, 5
                                        F = ⎜⎜ ⎟⎟          ∗⎜ a ⎟
                                             ⎝ ps ⎠         ⎝ 298 ⎠
              b)     Pour les moteurs à gaz:
                                                      1, 2
                                             ⎛ 99 ⎞         ⎛T ⎞
                                                                     0 ,6
                                        F = ⎜⎜ ⎟⎟          ∗⎜ a ⎟
                                             ⎝ ps ⎠         ⎝ 298 ⎠
    2.1.2. Test de validité
           Pour qu’un essai soit reconnu valable, le paramètre F doit être tel que l’on ait:
                                            0,96 ≤ F ≤ 1,06
    2.2.   Moteurs à refroidisseur de l’air de suralimentation
           La température de l’air de suralimentation doit être enregistrée; au régime de la puissance
           maximale déclarée et à pleine charge, elle doit se situer à ± 5 K de la température
           maximale de l’air de suralimentation telle qu’elle est indiquée au point 1.16.3 de
           l’appendice 1 de l’annexe 1. La température de l’agent de refroidissement doit être d’au
           moins 293 K (20 °C).
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         Si l’on utilise le circuit de refroidissement de la chambre d’essai ou un ventilateur
         extérieur, la température de l’air de suralimentation à l’entrée du moteur doit se situer à ±
         5 K de la température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur indiquée au
         point 1.16.3 de l’annexe 1 au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine
         charge. Le réglage du refroidisseur intermédiaire adopté pour satisfaire à ces conditions
         doit être maintenu pendant le cycle d’essai complet.
   2.3.  Système d’admission du moteur
         Il doit être utilisé un système d’admission d’air du moteur causant une perte de pression
         se situant à ± 100 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant au régime
         de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.
   2.4.  Système d’échappement du moteur
         Il doit être utilisé un système d’échappement offrant une contre-pression d’échappement
         se situant à ± 1 000 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant
         au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, et ayant un volume
         se situant à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Il peut être utilisé un système
         d’échappement appartenant à la chambre d’essai, à condition qu’il soit représentatif
         des conditions de fonctionnement réelles du moteur. Le système d’échappement doit
         satisfaire aux prescriptions relatives au prélèvement de gaz d’échappement, telles
         qu’elles sont énoncées au paragraphe 3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et aux
         paragraphes 2.2.1 et 2.3.1 (sections EP) de l’appendice 6 de l’annexe 4.
         Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, le tuyau
         d’échappement doit avoir le même diamètre que celui utilisé en conditions réelles sur une
         longueur d’au moins 4 diamètres en amont de l’entrée de la section d’expansion
         contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride de sortie du
         collecteur d’échappement ou du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval
         doit être la même que sur le véhicule lui-même, ou en tout cas être conforme aux
         spécifications de distance du constructeur. La contre-pression ou perte de charge
         d’échappement doit également satisfaire aux critères ci-dessus; elle peut, si nécessaire,
         être réglée au moyen d’une soupape. L’enceinte contenant le dispositif de traitement aval
         peut être démontée lors des essais de préparation et de contrôle de la cartographie
         du moteur, et remplacée par une enceinte équivalente contenant un élément passif.
   2.5.  Système de refroidissement
         Il doit être utilisé un système de refroidissement du moteur offrant une capacité suffisante
         pour maintenir le moteur aux températures normales de fonctionnement telles qu’elles
         sont spécifiées par le constructeur.
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    2.6    Lubrifiant
           Les spécifications de l’huile moteur utilisée pour l’essai doivent être enregistrées
           et communiquées avec les résultats de l’essai, comme spécifié au point 7.1 de l’annexe 1.
    2.7.   Carburant
           Le carburant doit être le carburant de référence spécifié aux annexes 5, 6 ou 7.
           La température du carburant et le point de mesure doivent être tels que spécifiés par
           le constructeur et conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de l’appendice 1
           de l’annexe 1. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C).
           Si elle n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être fixée à 311 K ± 5 K
           (38 °C ± 5 °C) à l’entrée du système d’alimentation.
           Pour les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL, la température du carburant
           et le point de mesure doivent être conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de
           l’annexe 1, ou au point 1.16.5 de l’appendice 3 de l’annexe 1, dans les cas où le moteur
           n’est pas un moteur parent.
    2.8.   Essai des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement
           Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, les
           émissions mesurées au cours du cycle d’essai doivent être représentatives des émissions
           en utilisation réelle. Si cette condition ne peut être réalisée au moyen d’un seul cycle
           d’essai (c’est le cas par exemple lorsqu’il est utilisé un filtre à particules à régénération
           périodique), on doit exécuter plusieurs cycles d’essai et calculer la moyenne des résultats
           d’essai ou leur appliquer une pondération. La procédure exacte doit être choisie en
           commun par le constructeur de moteurs et par le service technique, sur la base des règles
           de l’art.
                                                __________
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                                     Annexe 4 – Appendice 1
                               CYCLES D’ESSAI ESC ET ELR
   1.    RÉGLAGES DU MOTEUR ET DU DYNAMOMÈTRE
   1.1.  Détermination des régimes A, B et C du moteur
         Les régimes A, B et C du moteur doivent être déclarés par le constructeur, qui doit
         les déterminer conformément aux dispositions ci-après:
         Le régime supérieur nsup est le régime où sont atteints 70 % de la puissance maximale
         nette déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l'appendice 1 de l'annexe 1. Le
         régime moteur le plus élevé où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est
         défini comme nsup.
         Le régime inférieur ninf est le régime où sont atteints 50 % de la puissance maximale nette
         déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l'appendice 1 de l'annexe 1. Le
         régime moteur le plus bas où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est
         défini comme ninf.
         Les régimes A, B et C sont calculés comme suit:
            Régime A        =        ninf + 25 % (nsup – ninf )
            Régime B        =        ninf + 50 % (nsup – ninf )
            Régime C        =        ninf + 75 % (nsup – ninf )
         Les régimes A, B et C déclarés peuvent être vérifiés par l’une ou l’autre des méthodes
         ci-après:
         a) Des mesures sont effectuées en des points supplémentaires lors de l’homologation de
                   la puissance du moteur conformément au Règlement n° 24, pour permettre
                   une détermination précise de nsup et ninf. La puissance maximale et les
                   régimes nsup et ninf doivent être déterminés d'après la courbe de puissance et les
                   régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut;
         b) On établit une cartographie du moteur le long de la courbe de pleine charge, du régime
                   maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure
                   par intervalle de 1 000 min-1 et des points de mesure à ± 50 min-1 du régime de
                   la puissance maximale déclarée. La puissance maximale et les régimes nsup et
                   ninf sont déterminés à partir de cette courbe cartographique et les régimes A, B
                   et C calculés comme indiqué plus haut.
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           Si les régimes A, B et C mesurés se situent à ± 3 % des régimes déclarés par le
           constructeur, les valeurs déclarées sont appliquées pour les essais de mesure des
           émissions. Si la tolérance est dépassée pour l’un de ces régimes, les régimes mesurés
           doivent être appliqués pour ces essais.
    1.2.   Détermination du réglage du banc dynamométrique
           La courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour le
           calcul des valeurs de couple pour les modes d’essai prescrits dans les conditions nettes,
           comme indiqué au point 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La puissance absorbée par
           les auxiliaires entraînés par le moteur doit être prise en compte, s’il y a lieu. Le réglage
           du dynamomètre pour chaque mode d’essai sauf au ralenti doit être calculé au moyen de
           la formule suivante:
                                                                L
                                            s = P(n) ∗
                                                              100
           si l’essai s’effectue en conditions nettes
                                                   L
                                s = P(n) ∗                + (P(a) − P(b))
                                                 100
           si l’essai ne s’effectue pas en conditions nettes
           où:
           s      =                calibrage du dynamomètre (kW)
           P (n) =                 puissance nette du moteur comme indiquée au point 8.2 de
           l’appendice 1 de l’annexe 1, en kW
           L      =                taux de charge comme indiqué au paragraphe 2.7.1 ci-dessous,
           en %
           P (a) =                 puissance absorbée par les auxiliaires devant être montés pour
           l’essai, comme prescrit au point 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 1
           P (b) =                 puissance absorbée par les auxiliaires devant être démontés pour
           l’essai, comme prescrit au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1
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   2.    EXÉCUTION DE L’ESSAI ESC
         À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le
         moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure.
   2.1.  Préparation des filtres de collecte
         Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une
         boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une
         période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être
         pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte
         de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de
         filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il
         doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation.
   2.2.  Installation de l’équipement de mesure
         L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux
         prescriptions. Si l’on utilise un système à dilution en circuit principal pour la dilution des
         gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit être raccordé au système.
   2.3.  Mise en marche du système de dilution et du moteur
         Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce
         que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la
         puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles
         de l’art.
   2.4.  Mise en marche du système de collecte des particules
         On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en
         dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de
         dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution
         filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas
         filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur
         moyenne.
   2.5.  Réglage du taux de dilution
         Le débit d’air de dilution doit être réglé de telle manière que la température des gaz
         d’échappement dilués, mesurée immédiatement en amont du filtre primaire, ne dépasse
         pas 325 K (52 °C) quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas être inférieur
         à 4.
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           Pour les systèmes qui utilisent la mesure de la concentration de CO2 ou de NOx pour le
           réglage du taux de dilution, la teneur en CO2 ou en NOx de l’air de dilution doit être
           mesurée au début et à la fin de chaque essai. Les mesures des concentrations de base de
           CO2 ou de NOx dans l’air de dilution avant et après l’essai ne doivent pas différer entre
           elles de plus de 100 ppm ou de 5 ppm, respectivement.
    2.6.   Contrôle des analyseurs
           Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.
    2.7.   Cycle d’essai
    2.7.1. Le cycle à 13 modes suivant doit être exécuté avec le moteur d’essai sur le dynamomètre:
              Mode          Régime             Taux de             Facteur de   Durée
                             moteur             charge            pondération  minutes
                1            ralenti                -                  0,15   4 minutes
                2               A                 100                  0,08   2 minutes
                3               B                  50                  0,10   2 minutes
                4               B                  75                  0,10   2 minutes
                5               A                  50                  0,05   2 minutes
                6               A                  75                  0,05   2 minutes
                7               A                  25                  0,05   2 minutes
                8               B                 100                  0,09   2 minutes
                9               B                  25                  0,10   2 minutes
               10               C                 100                  0,08   2 minutes
               11               C                  25                  0,05   2 minutes
               12               C                  75                  0,05   2 minutes
               13               C                  50                  0,05   2 minutes
    2.7.2. Séquence d’essai
           On exécute la séquence d'essai dans l'ordre des numéros de mode indiqués au
           paragraphe 2.7.1.
           Le moteur doit fonctionner sur chaque mode pendant la durée spécifiée, les changements
           de régime et de charge devant être effectués pendant les 20 premières secondes du mode.
           Le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 min-1 et le couple spécifié à ± 2 % du couple
           maximal au régime d'essai.
           À la demande du constructeur, la séquence d’essai peut être répétée un nombre de fois
           suffisant afin de recueillir une masse de particules plus importante sur le filtre.
           Le constructeur doit fournir une description détaillée des méthodes d’évaluation et de
           calcul des données. Les émissions gazeuses doivent seulement être mesurées lors du
           premier cycle.
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   2.7.3.       Réponse des analyseurs
                Le résultat fourni par les analyseurs doit être enregistré sur un enregistreur graphique ou
                mesuré avec un système équivalent d’enregistrement de données; les gaz d’échappement
                doivent passer à travers les analyseurs pendant toute la durée du cycle d’essai.
   2.7.4.       Collecte des particules
                Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, tels qu’ils sont prescrits à
                l’appendice 4 de l’annexe 4) doit être utilisée pendant toute la durée de l’essai.
                Les facteurs de pondération par mode prescrits dans la procédure d’essai doivent être pris
                en compte par prélèvement d’un échantillon proportionnel au débit-masse de gaz
                d’échappement pendant chaque mode. À cette fin, on peut agir sur le débit de
                l’échantillon, la durée de prélèvement et/ou le taux de dilution de telle manière que le
                critère d’application des facteurs de pondération effectifs mentionné au paragraphe 5.6
                ci-dessous soit respecté.
                La durée de prélèvement par mode doit être d’au moins 4 s par 0,01 point de facteur de
                pondération. Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de chaque
                mode. Les particules doivent être prélevées au plus tôt 5 s avant la fin de chaque mode.
   2.7.5.       Conditions moteur
                Le régime et la charge du moteur, la température de l’air et la dépression de l’air à
                l’admission, la température et la contre-pression à l’échappement, le débit de carburant
                et d’air ou le débit de gaz d’échappement, la température de l’air d’admission, la
                température du carburant et l’humidité doivent être enregistrés durant chaque mode, les
                conditions de régime et de charge (voir le paragraphe 2.7.2 ci-dessus) devant être
                respectées pendant la durée du prélèvement de particules, mais en tout cas durant la
                dernière minute de chaque mode.
                Toutes les données additionnelles nécessaires pour les calculs doivent être enregistrées
                (voir les paragraphes 4 et 5).
   2.7.6.       Vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle
                La vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle doit être exécutée
                immédiatement après l'achèvement du mode 13. Le moteur doit être conditionné sur le
                mode 13 pendant une durée de 3 min avant le début des mesures. Trois mesures doivent
                être exécutées en différents points de la zone de contrôle, choisis par le Service
                technique 1/. La durée de chaque mesure doit être de deux minutes.
   1/     Les points d’essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvées de randomisation.
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           La méthode de mesure est identique à la méthode de mesure des NOx au cours du cycle
           à 13 modes et cette opération doit être effectuée conformément aux dispositions des
           paragraphes 2.7.3, 2.7.5 et 4.1 du présent appendice et du paragraphe 3 de l'appendice 4
           de l'annexe 4.
           Les calculs doivent être exécutés conformément au paragraphe 4.
    2.7.7. Nouvelle vérification des analyseurs
           Après l’essai de mesure des émissions, on utilise un gaz de mise à zéro et le même gaz
           d’étalonnage pour une nouvelle vérification. Ce contrôle est considéré comme
           satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de moins
           de 2 % de la valeur d’étalonnage.
    3.     EXÉCUTION DE L’ESSAI ELR
    3.1.   Installation de l’équipement de mesure
           L’opacimètre et les sondes de prélèvement, s’il y a lieu, doivent être installés après le
           silencieux ou un éventuel dispositif de traitement aval des gaz d’échappement,
           conformément aux règles générales d’installation formulées par le fabricant de
           l’instrument. En outre, il doit être tenu compte des dispositions du paragraphe 10 de la
           norme ISO 11614 lorsqu’elles s’appliquent.
           Avant toute vérification du zéro et de la pleine échelle, l’opacimètre doit être chauffé et
           amené à des conditions stabilisées conformément aux recommandations du fabricant de
           l’instrument. S’il est équipé d’un système de purge par air destiné à éviter le dépôt de suie
           sur l’optique de l’appareil, ce système doit aussi être actionné et réglé conformément aux
           recommandations du fabricant.
    3.2.   Vérification de l’opacimètre
           Les vérifications du zéro et de la pleine échelle doivent être exécutées en mode lecture
           d’opacité; en effet, l’échelle d’opacité offre deux points d’étalonnage parfaitement
           définis, à savoir l’opacité zéro et l’opacité 100 %. On détermine alors le coefficient
           d'absorption lumineuse à partir de la valeur de l'opacité mesurée et de la base LA,
           communiqué par le fabricant, lorsque l'instrument est de nouveau réglé sur le mode de
           lecture k pour l'essai.
           Lorsque le faisceau lumineux de l’opacimètre n’est pas obstrué, l’indicateur doit être
           réglé pour indiquer une opacité de 0,0 % ± 1,0 %. Lorsqu’aucune lumière ne peut
           atteindre le récepteur, l’indicateur doit être réglé pour indiquer une opacité de 100,0 %
           ± 1,0 %.
 ---pagebreak--- L 375/92         FR                             Journal officiel de l’Union européenne                                  27.12.2006
   3.3.         Cycle d’essai
   3.3.1.       Conditionnement du moteur
                La phase de réchauffage du moteur et du système doit se faire à la puissance maximale
                de manière à stabiliser les paramètres du moteur conformément à la recommandation du
                constructeur. La phase de préconditionnement doit également protéger la mesure des
                émissions contre l’influence de dépôts dans le système d’échappement résultant d’un
                essai antérieur.
                Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, le cycle doit commencer dans les 20 s
                + 2 s qui suivent la phase de préconditionnement. À la demande du constructeur, un essai
                à blanc peut être exécuté pour réaliser un conditionnement supplémentaire avant le cycle
                de mesure.
   3.3.2.       Séquence d’essai
                L'essai se compose d'une séquence de trois mises en charge à chacun des trois régimes
                d'essai A (phase 1), B (phase 2) et C (phase 3) déterminés conformément au paragraphe
                1.1 de l'annexe 4, puis d'une phase 4 exécutée à un régime situé dans la zone de contrôle
                et avec un taux de charge variant de 10 % à 100 %, au choix du service technique 1/. La
                séquence d’essai, exécutée avec le moteur d’essai sur un banc à dynamomètre, doit être
                conforme au schéma de la figure 3.
                                            Figure 3:            Cycle de l’essai ELR
               (a)     a) Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant
                       20 s ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 20 min1 et le couple spécifié à
                       ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.
   1/     Les points d’essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvées de randomisation.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/93
           (b)    À la fin d’un segment, la manette de commande du régime doit être amenée
                  rapidement sur la position plein gaz et maintenue sur celle-ci pendant 10 s ± 1 s.
                  Le freinage du dynamomètre doit être appliqué pour maintenir le régime moteur
                  à ± 150 min-1 près pendant les 3 premières secondes puis à ± 20 min-1 près pendant
                  le reste du segment.
           (c)    La séquence décrite en a) et b) doit être répétée deux fois.
           (d)    Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au
                  régime B et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.
           (e)    La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime B.
           (f)    Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au
                  régime C et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.
           (g)    La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime C.
           (h)    Après l’exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au
                  régime choisi et à tout taux de charge supérieur à 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.
           (i)    La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime choisi.
    3.4.    Validation du cycle
            Les écarts types relatifs des valeurs moyennes de fumées à chaque régime d’essai (SVA,
            SVB et SVC) calculées conformément au paragraphe 6.3.3 du présent appendice à partir
            des trois mises en charge successives à chaque régime d’essai doivent être inférieurs
            à 15 % de la valeur moyenne ou à 10 % de la valeur limite indiquée au tableau 1
            du Règlement, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la différence est
            supérieure, la séquence doit être répétée jusqu’à ce que trois mises en charge successives
            remplissent les critères de validation.
    3.5.    Nouvelle vérification de l’opacimètre
            La dérive du zéro de l'opacimètre, mesurée après l'essai, ne doit pas dépasser ± 5,0 % de
            la valeur limite indiquée au tableau 1 du Règlement.
    4.      CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS
    4.1.    Évaluation des données
            Pour évaluer les émissions gazeuses, on doit calculer la moyenne des valeurs enregistrées
            sur les 30 dernières secondes de chaque mode et déterminer les concentrations moyennes
            (conc) de HC, de CO et de NOx durant chaque mode, à partir des moyennes des valeurs
            enregistrées et des données d’étalonnage correspondantes. Un autre système
 ---pagebreak--- L 375/94  FR                          Journal officiel de l’Union européenne                                 27.12.2006
         d’enregistrement peut être utilisé s’il garantit une qualité égale d’acquisition des
         données.
         Pour la vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle, les dispositions
         ci-dessus s’appliquent seulement aux émissions de NOx.
         Le débit de gaz d’échappement GEXHW ou le débit de gaz d’échappement dilués GTOTW,
         s’il est utilisé, en option doivent être déterminés conformément au paragraphe 2.3 de
         l’appendice 4 de l’annexe 4.
   4.2.  Corrections pour conditions sèches ou conditions humides
         La concentration mesurée doit être convertie en concentration en conditions humides au
         moyen des formules ci-après si elle n’est pas d’emblée mesurée en conditions humides.
                                   conc (humide) = Kw * conc (sec)
         pour les gaz d’échappement non dilués:
                                                ⎛              GFUEL ⎞⎟
                                      K W,r  = ⎜1 −     FFH ∗             − K W2
                                                ⎜
                                                ⎝              G AIRD ⎟⎠
         et
                                                            1,969
                                             FFH =
                                                       ⎛ G FUEL        ⎞
                                                       ⎜⎜1 +           ⎟⎟
                                                        ⎝ G AIRW        ⎠
         pour les gaz d’échappement dilués:
                                           ⎛      HTCRAT ∗ CO2%(wet)⎞
                              K W,e,1  = ⎜1 −                                 ⎟  −  K W1
                                           ⎝                 200              ⎠
         ou
                                              ⎛                                    ⎞
                                              ⎜            (1 − K W1)              ⎟
                                  K W,e,2 = ⎜                                      ⎟
                                              ⎜      HTCRAT ∗ CO2%(dry)⎟
                                              ⎜1 +                                 ⎟
                                              ⎝                 200                ⎠
                                                                            Pour l’air d’admission:
                Pour l’air de dilution:                            (s’il est différent de l’air de dilution)
                     KW,d = 1- KW1                                                 KW,a = 1- KW2
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                         Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/95
                              1,608 ∗ H d                                          1,608 ∗ H a
                KW1 =                                                   KW2 =
                        1000 + (1,608 ∗ H d )                                 1000 + (1,608 ∗ H a )
                           6,220 ∗ Rd ∗ p d                                     6,220 ∗ Ra ∗ p a
                Hd =                                                     Ha =
                         p B − p d ∗ Rd ∗ 10 − 2                              p B − p a ∗ Ra ∗ 10 −2
           où:
                  Ha, Hd         = g d’eau par kg d’air sec
                  Rd, Ra         = humidité relative de l’air de dilution/d’admission, en %
                  pd, pa         = pression de vapeur saturante de l’air de dilution/d’admission, en kPa
                  pB             = pression barométrique totale, en kPa
    4.3.   Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température
           Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques
           ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée en fonction de la température et de
           l’humidité de l’air ambiant au moyen des facteurs de la formule suivante:
                                                                1
                               KH D =
                                         1 + A ∗ ( H a − 10,71) + B ∗ (Ta − 298)
                                   ,
           où:
            A =        0,309 GFUEL/GAIRD -0,0266
            B =        -0,209 GFUEL/GAIRD +0,00954
            Ta =       température de l’air d’admission, en K
            Ha =       humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec
                                                     6,220 ∗ R a ∗ p a
                                          Ha =
                                                  p B − p a ∗ R a ∗ 10 − 2
               Ra = humidité relative de l’air d’admission, en %
               ρa = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa
               ρB = pression barométrique totale, en kPa
    4.4.   Calcul des débits-masse d’émissions
           Les débits-masse d’émissions (en g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque
           mode, dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale
           à 1,293 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:
 ---pagebreak--- L 375/96         FR                      Journal officiel de l’Union européenne                    27.12.2006
               (1)             NOx mass     = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW
               (2)             COmass       = 0,000966 * COconc * GEXHW
               (3)             HCmass       = 0,000479 * HCconc * GEXHW
                où NOx conc, COconc, HCconc 1/ sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz
                d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus.
                S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de
                dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées:
               (1)             NOx mass     = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW
               (2)             COmass       = 0,000966 * COconc * GTOTW
               (3)             HCmass       = 0,000479 * HCconc* GTOTW
                où NOx conc, COconc, HCconc 1/ sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir
                compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement
                dilués pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de
                l’appendice 2 de l’annexe 4.
   4.5.         Calcul des émissions spécifiques
                Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants:
                                             NOx =
                                                        ∑ NOx,mass ∗ WFi
                                                          ∑ P(n)i ∗ WFi
                                              CO = ∑ mass
                                                           CO       ∗ WFi
                                                         ∑ P(n)i ∗ WFi
                                              HC = ∑ mass
                                                           HC       ∗ WFi
                                                         ∑ P(n)i ∗ WFi
                Les facteurs de pondération (WF) appliqués dans le calcul ci-dessus sont déterminés
                conformément au paragraphe 2.7.1.
   4.6.         Calcul des valeurs dans la zone de contrôle
                Pour les trois points de contrôle choisis conformément au paragraphe 2.7.6,
                les émissions de NOx doivent être mesurées et calculées conformément au
                paragraphe 4.6.1, et déterminées par interpolation à partir des modes adjacents du cycle
                d’essai comme indiqué au paragraphe 4.6.2. Les valeurs mesurées sont alors comparées
   1/    Sur la base de l’équivalent C1.
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/97
           aux valeurs interpolées conformément au paragraphe 4.6.3.
    4.6.1. Calcul des émissions spécifiques
           Pour chacun des points de contrôle (Z), les émissions de NOx doivent être calculées
           comme suit:
                          NOx mass,Z =          0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHW
                          NOx,Z       =         NOx mass,Z / P(n)Z
    4.6.2. Détermination des émissions du cycle d’essai
           Les émissions de NOx mesurées pour chacun des points de contrôle doivent être
           interpolées à partir des quatre modes adjacents du cycle d’essai au point de contrôle Z
           choisi (voir la figure 4). Pour ces modes (R, S, T, U), les définitions suivantes sont
           applicables:
               Régime (R) = Régime (T) = nRT
               Régime (S) = Régime (U) = nSU
               Taux de charge (R) = Taux de charge (S)
               Taux de charge (T) = Taux de charge (U).
           Les émissions de NOx au point de contrôle choisi Z doivent être calculées comme suit:
                         EZ = ERS + (ETU - ERS) · (MZ - MRS) / (MTU - MRS)
           et:
                            ETU = ET + (EU - ET) · (nZ - nRT) / (nSU - nRT)
                             ERS = ER + (ES - ER) · (nZ - nRT) / (nSU - nRT)
                           MTU = MT + (MU - MT) · (nZ - nRT) / (nSU - nRT)
                           MRS = MR + (MS - MR) · (nZ - nRT) / (nSU - nRT)
           où:
           ER, ES, ET, EU =        émissions spécifiques de NOx, des modes adjacents, calculées
                                    conformément au paragraphe 4.6.1
           MR, MS, MT, MU =        couples moteurs pour les modes adjacents.
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          Figure 4:       Interpolation des valeurs d’émissions de NOx au point de contrôle
   4.6.3.   Comparaison des valeurs d’émissions de NOx
            Les émissions spécifiques de NOx mesurées au point de contrôle Z (NOx, Z) sont
            comparées à la valeur interpolée (Ez) comme suit:
                                    NOx,diff = 100 * (NOx,z - Ez) / Ez
   5.       CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES
   5.1.     Évaluation des données
            Pour l’évaluation des émissions de particules, les masses totales (MSAM, i) des gaz
            traversant les filtres doivent être enregistrées pour chaque mode.
            Les filtres doivent être ramenés à la chambre de pesée et conditionnés pendant une durée
            d’au moins une heure et d’au plus 80 h, puis pesés. Le poids brut des filtres doit être
            enregistré et leur tare (voir le paragraphe 1 du présent appendice) soustraite de celui-ci.
            La masse de particules Mf est la somme des masses de particules retenues par les filtres
            primaire et secondaire.
            Si une correction est nécessaire pour tenir compte des concentrations ambiantes dans
            l’air de dilution, la masse de l’air de dilution (MDIL) traversant les filtres et la masse de
            particules correspondante (Md) doivent être enregistrées. Si plusieurs mesures sont
            effectuées, le quotient Md/MDIL doit être déterminé pour chaque mesure et la valeur
            moyenne pour l’ensemble doit être calculée.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        FR                           Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/99
    5.2.         Système de dilution en circuit partiel
                 Les résultats d’essai définitifs enregistrés pour les émissions de particules doivent être
                 déterminés comme suit. Étant donné que divers systèmes de réglage du taux de dilution
                 peuvent être utilisés, différentes méthodes de calcul de GEDFW peuvent être appliquées.
                 Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au
                 cours de la période de prélèvement.
    5.2.1.       Systèmes isocinétiques
                                                    GEDFW,i = GEXHW,i * qI
                                                          GDILW,i + (G EXHW,i ∗ r)
                                                 qi =
                                                                 (G EXHW,i ∗ r)
                 où r correspond au rapport de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau
                 d’échappement:
                                                                       Ap
                                                             r =
                                                                       Ar
    5.2.2.       Systèmes avec mesure de la concentration de CO2 ou de NOx
                                                     G EDFW,i = G EXHW,i * qi
                                                            concE,i − conc A,i
                                                   qi =
                                                            concD,1 − conc A,1
                 où:
                 concE = concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement bruts en conditions
                 humides
                 concD = concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement dilués en conditions
                 humides
                 concA = concentration du gaz témoin dans l’air de dilution en conditions humides
                 Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs
                 rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 du présent
                 appendice.
    5.2.3.       Systèmes avec mesure du CO2 et méthode du bilan carbone 1/
    1/     La valeur obtenue est seulement valable pour le carburant de référence spécifié dans le Règlement.
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                                                   206,5 − G FUEL i
                                     G EDFW i =                          ,
                                                   CO           − CO
                                             ,
                                                        2 D ,i        2 A,i
          où:
          CO2D = concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués
          CO2A = concentration de CO2 dans l’air de dilution
          (concentrations en % vol. en conditions humides)
          Cette équation repose sur l’estimation du bilan carbone (les atomes de carbone fournis au
          moteur sont émis sous forme de CO2) et résulte des étapes suivantes:
                                        G EDFW,i = G EXHW,i * qi
                                                206,5 ∗ GFUEL i
                                  qi =                              ,
                                        G EXW i * (CO
                                               ,          2  D ,i − CO  2  A,i )
          et
   5.2.4. Systèmes avec mesure du débit
                                        G EDFW,i = G EXHW,i * qi
                                                       GTOTW,i
                                       qi =
                                               (GTOTW,i − GDILW,i)
   5.3.   Système de dilution à flux total
          Les résultats d’essai enregistrés pour les émissions de particules sont déterminés comme
          suit. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels
          au cours de la période de prélèvement.
                                          GEDFW,i = GTOTW,i
   5.4.   Calcul du débit-masse de particules
          Le débit-masse de particules est calculé comme suit:
                                                      Mf G EDFW
                                       PTmass =                ∗
                                                     M SAM 1000
          où:
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                        Journal officiel de l’Union européenne                              L 375/101
                                                     i= n
                                        G EDFW =      ∑ G EDFW,i
                                                      i=1
                                                                     * WFi
                                                          i= n
                                             M SAM =       ∑
                                                           i=1
                                                                M SAM,i
           i = l,… n
           valeur déterminée pendant le cycle d’essai par somme des valeurs moyennes des modes
           individuels au cours de la période de prélèvement.
           Le débit-masse de particules peut être corrigé pour la concentration ambiante de
           particules dans l’air de dilution comme suit:
                             ⎡ M           ⎛ Md         ⎛ i= n ⎛        1 ⎞        ⎞⎞⎤ G
                  PTmass = ⎢       f
                                        − ⎜⎜         ∗ ⎜ ∑ ⎜1 −            ⎟ ∗ WF1 ⎟ ⎟⎟ ⎥ ∗ EDFW
                             ⎢⎣ M SAM      ⎝ M DIL ⎝ i = n ⎝           DFi ⎠       ⎠ ⎠ ⎥⎦ 1000
           Si plusieurs mesures sont effectuées, (Md/MDIL) est remplacé par la valeur moyenne de
           (Md/MDIL).
           DFi = 13,4/(conc CO2 + (conc CO + conc HC)*10-4))                     pour les modes individuels
           ou
           DFi = 13,4/concCO2                      pour les modes individuels
    5.5.   Calcul des émissions spécifiques
           Les émissions de particules doivent être calculées comme suit:
                                                            PTmass
                                           PT =
                                                      ∑ P(n)i ∗ WFi
    5.6.   Facteur de pondération effectif
           Le facteur de pondération effectif WFE, i pour chaque mode est calculé comme suit:
                                                        M SAM,i ∗ G EDFW
                                          WFE,i =
                                                        M SAM ∗ G EDFW,i
           La valeur des facteurs de pondération effectifs doit se situer à + 0,003 près (0,005 pour le
 ---pagebreak--- L 375/102  FR                        Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
          mode ralenti) des facteurs de pondération indiqués au paragraphe 2.7.1.
   6.     CALCUL DES VALEURS DE FUMÉES
   6.1.   Algorithme de Bessel
          L’algorithme de Bessel doit être utilisé pour calculer les moyennes sur une seconde à
          partir des valeurs instantanées de fumées, converties conformément au paragraphe 6.3.1.
          L’algorithme représente un filtre passe-bas de deuxième ordre, et son emploi implique
          des calculs itératifs pour déterminer les coefficients. Ces coefficients dépendent du
          temps de réponse du système d’opacimètre et de la fréquence d’échantillonnage. Les
          opérations du paragraphe 6.1.1 doivent donc être répétées à tout changement du temps de
          réponse du système ou de la fréquence d’échantillonnage.
   6.1.1. Calcul du temps de réponse du filtre et des constantes de Bessel
          Le temps de réponse du filtre de Bessel à déterminer (tF) dépend des temps de réponse
          physiques et électriques du système d’opacimètre, tels qu’ils sont mentionnés au
          paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et est calculé au moyen de l’équation
          suivante:
                                         tf =        1 − (t2p + t2e)
          où:
          tp      =                 temps de réponse physique, en s
          te      =                 temps de réponse physique, en s
          Les calculs en vue de déterminer la fréquence de coupure du filtre (fc) sont fondés sur un
          signal en échelon de 0 à 1 en ≤ 0,01 s (voir l’annexe 8). Le temps de réponse est défini
          comme étant le temps entre l’instant où le signal de sortie du filtre de Bessel atteint 10 %
          (t10) et celui où il atteint 90 % (t90) de cette fonction échelon. Cette valeur doit être
          obtenue par itération sur fc jusqu'à ce que l'on ait t90 - t10 ≈ tf. La première itération de fc
          est donnée par la formule suivante:
                                              fc = π / (10 * tF)
          Les constantes de E et K sont calculées au moyen des équations suivantes:
                                                            1
                                    E =
                                           1 + Ω∗          3∗ D + D∗ Ω 2
                                       K = 2 * E * (D * Ω2 - 1) - 1
          où:
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           D      =                0,618034
           ∆t     =                1/fréquence d’échantillonnage
           Ω      =                1 / [tan(π * ∆t * fc )]
    6.1.2. Calcul de l’algorithme de Bessel
           En utilisant les valeurs de E et de K, on calcule de la manière suivante la réponse
           moyenne de Bessel sur une seconde à un signal d’entrée en échelon de Si:
           Yi     =                Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)
           où:
           Si-2 = Si-1 = 0
           Si     =1
           Yi-2 = Yi-1 = 0
           Les temps t10 et t90 sont obtenus par interpolation. L’écart de temps entre t90 et t10 définit
           le temps de réponse tF pour cette valeur de fc. Si ce temps de réponse n’est pas
           suffisamment proche du temps de réponse requis, l’itération doit être poursuivie jusqu’à
           ce que le temps de réponse obtenu se situe à moins de 1 % du temps de réponse requis,
           selon la condition suivante:
                                    (t90 − t10) − tF ≤ 0,01 ∗ tF
    6.2    Évaluation des données
           Les valeurs de mesure des fumées doivent être échantillonnées à une fréquence minimale
           de 20 Hz.
    6.3    Détermination des valeurs de fumées
    6.3.1  Conversion des données
           Étant donné que l’unité de base de mesure de tous les opacimètres est la transmittance,
           les valeurs de fumées mesurées en transmittance (τ) doivent être converties en
           coefficients d’absorption lumineuse (k) selon la relation suivante:
                                                 1                N ⎞
                                       k  = −        ∗  ln⎛⎜1 −      ⎟
                                                LA         ⎝     100 ⎠
           et:                                  N = 100 - τ
           où:
           k      =                coefficient d’absorption de la lumière, en m-1
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          LA =                      longueur effective de trajet optique, comme indiquée par le
          fabricant de l’instrument, en m
          N       =                 opacité, en %
          τ       =                 transmittance, en %
          La conversion doit être effectuée avant toute autre opération de traitement des données.
   6.3.2  Calcul des valeurs de fumées en moyenne de Bessel
          La fréquence correcte de coupure fc est celle qui donne le temps de réponse requis du
          filtre tf. Une fois cette fréquence déterminée par le processus itératif du paragraphe 6.1.1,
          on doit calculer les constantes E et K de l’algorithme de Bessel. L’algorithme de Bessel
          est alors appliqué à la trace instantanée des valeurs de fumées (valeur k) comme décrit au
          paragraphe 6.1.2:
          Yi      =                 Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)
          L’algorithme de Bessel est par nature récursif. Il faut donc disposer de plusieurs valeurs
          d’entrée initiales de Si-1 et Si-2 et des valeurs de sortie initiales Yi-1 et Yi-2 pour
          pouvoir lancer l’algorithme. Ces valeurs peuvent être supposées égales à 0.
          Pour chaque mise en charge aux trois régimes A, B et C, la valeur maximale sur une
          seconde Ymax doit être sélectionnée parmi les valeurs individuelles Yi de chaque trace
          de fumées.
   6.3.3  Résultat final
          Les valeurs de fumées moyennes (SV) pour chaque phase (régime d’essai) peuvent être
          calculées comme suit:
          régime A:                 SVA           = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
          régime B:                 SVB           = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
          régime C:                 SVC           = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3
          où:
          Ymax1, Ymax2, Ymax3 = valeur moyenne de Bessel maximale des fumées sur une seconde à
                                    chacune des trois mises en charge
          La valeur finale est calculée comme suit:
          SV                        =             (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC)
                                                 __________
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                                       Annexe 4 – Appendice 2
                                        CYCLE D’ESSAI ETC
    1.     RÉALISATION DE LA CARTOGRAPHIE DU MOTEUR
    1.1.   Détermination de la gamme de régime de la cartographie
           Pour l’exécution de l’essai ETC dans la chambre d’essai, il faut établir la cartographie du
           moteur avant le cycle d’essai en vue de déterminer la courbe régime/couple. Le régime
           minimal et le régime maximal de cartographie sont définis comme suit:
           régime minimal de cartographie =                 régime de ralenti
           régime maximal de cartographie =                 nhi * 1,02       ou régime où le couple à pleine
                                                                  charge tombe à zéro, la valeur la plus basse
                                                                  étant retenue.
    1.2.   Réalisation de la cartographie de la puissance du moteur
           Le moteur doit être réchauffé par fonctionnement à sa puissance maximale pour stabiliser
           les paramètres moteurs conformément aux recommandations du constructeur et aux
           règles de l’art. Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, la cartographie est exécutée
           comme suit:
           Pour commencer le moteur doit fonctionner sans charge au régime de ralenti.
           Ensuite le moteur doit fonctionner au réglage de pleine charge de la pompe à injection au
           régime minimal de cartographie.
           On augmente alors le régime à un taux moyen de 8 ± 1 min-1/s depuis le régime minimal
           jusqu'au régime maximal de cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une
           fréquence d’échantillonnage d’au moins un point par seconde.
    1.3.   Élaboration de la courbe de cartographie
           Tous les points de mesures enregistrés conformément au paragraphe 1.2 doivent être
           reliés entre eux par interpolation linéaire entre points. La courbe de couple ainsi obtenue
           est la courbe de cartographie et sert à convertir les valeurs normalisées de couple du cycle
           moteur en valeurs effectives de couple pour le cycle d’essai, comme indiqué au
           paragraphe 2.
    1.4.   Autres techniques de cartographie
           Si un constructeur estime que les techniques de cartographie décrites ci-dessus sont
           dangereuses pour le moteur ou ne sont pas représentatives pour un moteur donné, d’autres
           techniques de cartographie peuvent être appliquées. Ces autres techniques doivent
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          répondre à l’intention des procédures de cartographie spécifiées, à savoir déterminer le
          couple maximal disponible à tous les régimes moteurs atteints au cours des cycles d’essai.
          Toute technique de cartographie s’écartant des techniques spécifiées dans le présent
          paragraphe pour des raisons de sécurité du moteur ou de représentativité doit être
          approuvée par le service technique, ainsi que les motifs de son utilisation. En aucun cas
          toutefois la cartographie ne pourra être obtenue par des balayages descendants répétés en
          régime dans le cas des moteurs à régulateur ou à turbocompresseur.
   1.5.   Répétition des essais
          Il n’est pas nécessaire d’établir une cartographie du moteur avant chaque cycle d’essai.
          Cette opération est nécessaire avant un cycle d’essai:
          – si, sur la base d’arguments techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé
              depuis la dernière cartographie,
          ou
          – si des modifications physiques ou des changements de réglage ont été apportés
              au moteur, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci.
   2.     ÉTABLISSEMENT DU CYCLE D’ESSAI DE RÉFÉRENCE
          Le cycle d’essai en conditions transitoires est décrit à l’appendice 3 de la présente annexe.
          Les valeurs normalisées de couple et de régime doivent être converties en valeurs
          effectives, comme suit, pour obtenir le cycle de référence.
   2.1.   Régime effectif
          Le régime doit être dénormalisé au moyen de l’équation suivante:
          régime effectif = % régime (régime de référence – régime de ralenti) + régime de ralenti
                                                         100
          Le régime de référence (nréf) correspond aux valeurs de régime de 100 % spécifiées dans
          la fiche de programmation du dynamomètre à l’appendice 3. Il est défini comme suit (voir
          fig. 1 du Règlement):
                                      nref = nlo + 95 % * (nhi - nlo)
          où nsup et ninf sont spécifiés conformément au paragraphe 2 du Règlement, ou déterminés
          conformément au paragraphe 1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4.
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    2.2.   Couple effectif
           Le couple est normalisé jusqu’au couple maximal au régime respectif. Les valeurs de
           couple du cycle de référence doivent être dénormalisées, au moyen de la courbe de
           cartographie déterminée conformément au paragraphe 1.3, comme suit:
           pour le régime effectif respectif tel qu’il est déterminé au paragraphe 2.1.
           Les valeurs de couple négatives du moteur lorsqu’il est entraîné ("m") doivent prendre,
           pour l’élaboration du cycle de référence, des valeurs dénormalisées déterminées selon
           l’une des méthodes ci-après:
           – 40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé;
           – cartographie du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur entre le régime
                minimal et le régime maximal de cartographie;
           – détermination du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur aux régimes
                de ralenti et de référence et interpolation linéaire entre ces deux points.
    2.3.   Exemple de procédure de dénormalisation
           Supposons à titre d’exemple que l’on doive dénormaliser le point d’essai suivant:
           % de régime = 43
           % de couple = 82
           Dans l’hypothèse où l’on a les valeurs suivantes:
           régime de référence = 2200 min-1
           régime de ralenti       = 600 min-1
           On obtient:
                                     43 ∗ (2200 − 600)
           régime effectif     =                              + 600 = 1288 min − 1
                                              100
           couple effectif     =     82 ∗ 700
                                                   = 574Nm
                                        100
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          où le couple maximal observé sur la courbe de cartographie à 1 288 min-1 est égal
          à 700 Nm.
   3.     EXÉCUTION DE L’ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS
          À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le
          moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure.
          Les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL doivent être rodés au moyen de
          l’essai ETC. Le moteur doit fonctionner pendant au moins deux cycles ETC et jusqu’à ce
          que les émissions de CO mesurées sur un cycle ne dépassent pas de plus de 10 % les
          émissions de CO mesurées sur le cycle précédent.
   3.1.   Préparation des filtres de collecte (le cas échéant)
          Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une
          boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une
          période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être
          pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte
          de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de
          filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il
          doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation.
   3.2.   Installation de l’équipement de mesure
          L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux
          prescriptions. Le tuyau de sortie de l’échappement doit être raccordé au système de
          dilution en circuit principal.
   3.3.   Mise en marche du système de dilution et du moteur
          Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce
          que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la
          puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles
          de l’art.
   3.4.   Mise en marche du système de collecte des particules (le cas échéant)
          On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en
          dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de
          dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution
          filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas
          filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur
          moyenne.
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    3.5.   Réglage du système de dilution en circuit principal
           Le débit total de gaz d’échappement dilués doit être réglé de manière à éviter la
           condensation d’eau dans le système et à obtenir une température maximale au droit du
           filtre n’excédant pas 325 K (52 °C) (voir le paragraphe 2.3.1 (section DT) de
           l’appendice 6 de l’annexe 4).
    3.6.   Contrôle des analyseurs
           Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés. Si des sacs de
           prélèvement sont utilisés, ils doivent être vidés.
    3.7.   Procédure de démarrage du moteur
           Le moteur doit être démarré, après la phase de stabilisation, conformément à la procédure
           de démarrage recommandée par le constructeur dans le manuel d’utilisation, soit au
           moyen d’un démarreur de série, soit au moyen du dynamomètre. Il est aussi admis de
           commencer le cycle directement après la phase de préconditionnement du moteur, sans
           arrêt de celui-ci, alors qu’il tourne au ralenti.
    3.8.   Cycle d’essai
    3.8.1. Séquence d’essai
           La séquence d’essai commence moteur tournant au ralenti. L’essai est exécuté
           conformément au cycle de référence défini au paragraphe 2 du présent appendice.
           Les signaux de commande de régime et de couple du moteur doivent être émis à une
           fréquence au moins égale à 5 Hz (fréquence recommandée 10 Hz). Les signaux de
           rétroaction de régime et de couple doivent être enregistrés au moins une fois par seconde
           pendant le cycle d’essai; ils peuvent être filtrés par voie électronique.
    3.8.2. Réponse des analyseurs
           Au démarrage du moteur ou au début de la séquence d’essai si le cycle commence dès la
           fin du préconditionnement, l’équipement de mesure doit être mis en marche
           simultanément pour les opérations suivantes:
           – collecte ou analyse de l’air de dilution;
           – collecte ou analyse des gaz d’échappement dilués;
           – mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués (CVS) ainsi que des températures
                et pressions requises;
           – enregistrement des données de rétroaction de régime et de couple du dynamomètre.
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          Les HC et les NOx sont mesurés en continu dans le tunnel de dilution à une fréquence de
          2 Hz. On détermine les concentrations moyennes en intégrant les signaux de l’analyseur
          sur la durée du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur
          à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations du débit de l’échantillon
          à volume constant et avec les écarts du prélèvement ou du cycle d’essai. Les quantités de
          CO, de CO2, de NMHC et de CH4 doivent être déterminées par intégration ou par analyse
          des concentrations ou par analyse des concentrations dans le sac de prélèvement,
          recueillies pendant la durée du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans l’air de
          dilution sont déterminées par intégration ou par analyse de l’air de dilution collecté dans
          un sac de prélèvement. Toutes les autres valeurs doivent être enregistrées avec une
          fréquence minimale de 1 Hz.
   3.8.3. Collecte des particules (si applicable)
          Juste après le démarrage du moteur ou le début de la séquence si le cycle commence
          directement à la fin du préconditionnement, le système de collecte des particules doit être
          commuté du mode dérivation sur le mode collecte.
          S’il n’existe pas de compensation du débit, la ou les pompes de prélèvement doivent être
          réglées de telle manière que le débit à travers la sonde de prélèvement des particules ou le
          tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ± 5 % près du débit réglé. S’il existe
          une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de l’échantillon), il doit
          être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui de l’échantillon contenant
          les particules ne s’écarte pas de plus de ± 5 % de sa valeur réglée (à l’exception des 10
          premières secondes de prélèvement).
          Note:        Dans le cas d’une double dilution, le débit de l’échantillon est la différence
                  nette entre le débit qui traverse les filtres de collecte et le débit d’air de dilution
                  secondaire.
          Les valeurs moyennes de température et de pression aux compteurs de gaz ou à l’entrée
          des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si en raison d’une charge
          élevée de particules sur le filtre, il n’est pas possible de maintenir le débit réglé pendant
          toute la durée du cycle (à ± 5 % près), l’essai doit être annulé. Il doit être recommencé
          avec un débit inférieur ou un filtre de plus grand diamètre.
   3.8.4. Calage du moteur
          Si le moteur cale à un moment quelconque du cycle d’essai, il doit être redémarré après
          un nouveau cycle de conditionnement, et l’essai doit être répété. En cas de défaillance sur
          l’un des appareils d’essai requis au cours du cycle d’essai, l’essai est annulé.
   3.8.5. Opérations après l’essai
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           À la fin de l’essai, la mesure du volume de gaz d’échappement dilués, la collecte de gaz
           dans les sacs et la pompe de prélèvement des particules doivent être arrêtées. Dans le cas
           d’un analyseur intégrateur, la procédure de prélèvement doit être poursuivie jusqu’à la fin
           des temps de réponse du système.
           Les concentrations dans les sacs de collecte, s’ils sont utilisés, doivent être analysées dès
           que possible et en tout cas moins de 20 minutes après la fin du cycle d’essai.
           Après l’essai de mesure des émissions, il doit être exécuté un nouveau contrôle des
           analyseurs avec un gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage. Ce contrôle est considéré
           comme satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de
           moins de 2 % de la valeur d’étalonnage.
           Pour les moteurs diesel seulement, les filtres à particules doivent être ramenés à la
           chambre de pesée au plus tard une heure après l’achèvement de l’essai; ils doivent être
           conditionnés dans une boîte de Petri fermée mais non scellée pendant au moins une heure
           et au plus 80 heures avant la pesée.
    3.9.   Vérification du déroulement de l’essai
    3.9.1. Recalage temporel des données
           Afin de minimiser le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs de
           rétroaction et celles du cycle de référence, toute la séquence des signaux de rétroaction de
           régime et de couple du moteur peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence de
           référence de régime et de couple. Si les signaux de rétroaction sont décalés dans le temps,
           ceux de régime et de vitesse peuvent l’être de la même valeur dans le même sens.
    3.9.2. Calcul du travail du cycle
           Le travail effectif du cycle Wact (kWh) doit être calculé au moyen de chaque paire
           de données de rétroaction de régime et de couple enregistrées. Cette opération doit
           s’effectuer après toute opération éventuelle de recalage temporel des données. Le travail
           effectif du cycle Wact est utilisé à des fins de comparaison avec le travail du cycle de
           référence Wref et pour la détermination des émissions spécifiques du moteur au frein (voir
           les paragraphes 4.4 et 5.2). La même méthode doit être utilisée pour intégrer la puissance
           de référence et la puissance effective du moteur. Lorsqu’il s’agit de déterminer des
           valeurs entre valeurs de référence ou valeurs mesurées adjacentes, on applique une
           interpolation linéaire.
 ---pagebreak--- L 375/112   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
          Pour l’intégration du travail du cycle de référence et du travail effectif du cycle, toutes les
          valeurs de couple négatives doivent être mises à zéro et incluses. Si une intégration est
          effectuée à une fréquence inférieure à 5 Hz et si au cours d’un intervalle de temps donné
          la valeur de couple passe de positive à négative ou de négative à positive, la portion
          négative doit être calculée et ramenée à zéro. La portion positive peut être incluse dans la
          valeur intégrée.
          Wact doit se situer entre –15 % et +5 % de Wref.
   3.9.3. Opérations statistiques de validation du cycle d’essai
          Pour le régime, le couple et la puissance, on exécute des régressions linéaires des valeurs
          de rétroaction par rapport aux valeurs de référence. Cette opération doit s’effectuer après
          toute opération éventuelle de recalage temporel des données. On applique à cette fin la
          méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme:
                                                 y = mx + b
          où:
          y = valeur de rétroaction (effective) du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la
                  puissance (kW)
          m = pente de la droite de régression
          x = valeur de référence du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW)
          b = ordonnée à l’origine de la droite de régression
          L’erreur type de l’estimation (SE) de y sur x et le coefficient de détermination (r2)
          doivent être calculés pour chaque droite de régression.
          Il est recommandé d’effectuer cette analyse à 1 Hz. Toutes les valeurs négatives du couple
          de référence et toutes les valeurs de rétroaction associées doivent être éliminées du calcul
          des statistiques de validation du couple et de la puissance sur le cycle. Pour qu’un essai
          soit jugé valable, il doit satisfaire aux critères du tableau 6.
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               Tableau 6: Tolérances de la droite de régression
                                            Régime                       Temps                Puissance
    Erreur type d’estimation (SE) de maximum                    maximum 13 %            maximum 8 %
    Y sur X                            100 min-1                (15 %) du couple        (15 %) de la
                                                                maximal du moteur       puissance maximale
                                                                selon la cartographie   du moteur selon la
                                                                de puissance            cartographie de
                                                                                        puissance
    Pente de la droite de régression, 0,95 à 1,03               0,83 – 1,03             0,89 – 1,03
    m                                                                                   (0,83 – 1,03)
    Coefficient de détermination, r² min. 0,9700                min. 0,8800 (min.       min. 0,9100 (min.
                                       (min.                    0,7500)                 (min 0,7500)
                                       (min 0,9500)
    Ordonnée à l’origine de la droite ± 50 min-1                ± 20 Nm ou ±2 %         ± 4 kW ou ± 2 %
    de régression, b                                            (± 20 Nm ou ±3 %) du    (± 4 kW ou ± 3 %)
                                                                couple maximal, la      de la puissance
                                                                valeur supérieure étant maximale, la valeur
                                                                retenue                 supérieure étant
                                                                                        retenue
                Jusqu’au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèses peuvent être utilisés pour l’essai
                d’homologation des moteurs à gaz.
                Tableau 7:    Suppressions de point admises dans les analyses de régression
                                           Condition                                        Points supprimés
             Pleine charge et valeur de rétroaction du couple≠ valeur de référence        Couple et/ou
             du couple                                                                    puissance
             Marche à vide, non au ralenti, et valeur de rétroaction du couple            Couple et/ou
             > valeur de référence du couple                                              puissance
             Marche à vide/gaz fermés, point de ralenti et régime > régime de             Régime et/ou
             ralenti de référence                                                         puissance
    4.          CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS
    4.1.        Détermination du débit de gaz d’échappement dilués
                Le débit total de gaz d’échappement dilués durant le cycle (kg/essai) doit être calculé
                à partir des valeurs de mesure obtenues durant le cycle et des données d’étalonnage
                correspondantes du débitmètre (V0 pour PDP ou KV pour CFV, comme indiqué
                au paragraphe 2 de l’appendice 5 de l’annexe 4). La formule suivante est utilisée,
                à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue
                constante pendant le cycle par l’utilisation d’un échangeur de chaleur (±6 K pour
                un système PDP-CVS, ±11 K pour un système CFV-CVS, voir le paragraphe 2.3 de
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          l’appendice 6 de l’annexe 4).
          Pour le système PDP-CVS:
          MTOTW = 1,293 * V0 * NP * (pB - p1) * 273 / (101,3 * T)
          où:
          MTOTW = masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en
          kg
          V0 = volume de gaz pompé par tour dans les conditions d'essai, m3/min-1
          NP = nombre total de tours de la pompe par essai
          pB = pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa
          p1    = dépression (au-dessous de la valeur atmosphérique) à l'entrée de la pompe, kPa
          T     = température moyenne des gaz d'échappement dilués à l'entrée de la pompe, en K
          Pour le système CFV-CVS:
                                MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T 0.5
          où:
          MTOTW = masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en
          kg
          t     = durée du cycle, en s
          KV = coefficient d'étalonnage du débitmètre à venturi aux conditions normales
          pA = pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa
          T     = température à l'entrée du tube de venturi, en K
          Si un système à compensation de débit est utilisé (c’est-à-dire sans échangeur thermique),
          les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du
          cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée
          comme suit.
          Pour le système PDP-CVS:
                     MTOTW,i = 1,293 * V0 * NP,i * (pB - p1) * 273 / (101,3 ≅ T)
          où:
          MTOTW,i = masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg
          NP,i    = nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps
          Pour le système CFV-CVS:
          MTOTW,i = 1,293 * ∆ti * KV * pA / T 0.5
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                       Journal officiel de l’Union européenne                   L 375/115
           où:
           MTOTW,i = masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg
           ∆ti     = intervalle de temps, en s
           Si la masse totale de particules collectées (MSAM) et de gaz polluants dépasse de 0,5 %
           du débit total de l’échantillon à volume constant (MTOTW), le débit CVS doit être
           corrigé pour MSAM, ou le débit d’échantillons de particules doit être renvoyé dans le
           circuit CVS en amont du débitmètre (pompe volumétrique ou venturi).
    4.2.   Correction des émissions de NOx pour l'humidité
           Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques
           ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée pour l’humidité de l’air ambiant
           à l’aide des facteurs de la formule ci-après:
           a)   Pour les moteurs diesel:
                                                              1
                                    KH D =
                                             1 − 0,0182 ∗ ( H a − 10,71)
                                        ,
           b) Pour les moteurs à gaz:
                                                               1
                               KH G =
                                           1 − 0 .0329 ∗ ( H a − 10 .71)
                                   ,
           où:
           Ha = humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec
           où:
                                                   6,220 ∗ Ra ∗ p a
                                          Ha =
                                                 p B − p a ∗ Ra ∗10 −2
           Ra = Humidité relative de l’air d’admission, en %
           pa = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa
           pB = pression barométrique totale, en kPa
 ---pagebreak--- L 375/116         FR                         Journal officiel de l’Union européenne                     27.12.2006
   4.3.         Calcul du débit-masse des émissions
   4.3.1.       Systèmes à débit-masse constant
                Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être
                déterminée au moyen des équations suivantes:
                (1) masse NOx           = 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW         (moteurs diesel)
                (2) masse NOx           = 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW         (moteurs à gaz)
                (3) masse CO            = 0,000966 · CO conc · MTOTW
                (4) masse HC            = 0,000479 · HC conc · MTOTW'                (moteurs diesel)
                (5) masse HC            = 0,000502 · HC conc · MTOTW'                (moteurs fonctionnant au
                GPL)
                (6) masse HC            = 0,000552 · HC conc · MTOTW'                (moteurs fonctionnant au
                GN)
                (7) masse NMHC = 0,000479 · NMHC conc · MTOTW'                       (moteurs diesel)
                (8) masse NMHC = 0,000502 · NMHC conc · MTOTW'                       (moteurs fonctionnant au
                GPL)
                (9) masse NMHC = 0,000516 * NMHC conc * MTOTW'                       (moteurs fonctionnant au
                GN)
                (10) masse CH4 = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW                         (moteurs fonctionnant au
                GN)
                où:
                NOx conc, CO conc, HC conc9/, NMHC conc, CH4 conc = concentrations moyennes
                                corrigées pour les concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues
                                par intégration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou par mesure sur sacs de
                                prélèvement, en ppm
                MTOTW = masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle
                              conformément au paragraphe 4.1, en kg
   9/     Sur la base de l’équivalent C1.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                    Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/117
           KH,D =    facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le
                     paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air
                     d’admission
           KH,G =    facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le
                     paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air
                     d’admission
           Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs
           rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de
           l’annexe 4.
           La détermination de NMHCconc et CH4 conc dépend de la méthode appliquée (voir le
           paragraphe 3.3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4. Ces concentrations doivent être
           déterminées ainsi, en soustrayant CH4 de HC pour la détermination de NMHCconc:
           a)     Méthode par chromatographie en phase gazeuse
                                   NMHCconc = HCconc - CH4 conc
                                      CH4 conc = valeur mesurée
           b)     Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques
                                    HC(w/o Cutter) ⋅ (1 - CE M ) - HC(w/ Cutter)
                     NMHC conc =
                                                          CE E - CE M
                                  HC(w/ Cutter) - HC(w/o Cutter) ⋅ (1 - CE       )
                     CH         =                                              E
                                                      CE - CE
                         4,conc
                                                           E        M
           où:
           HC (avec convertisseur) =            concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon
                                                passe dans le convertisseur
           HC (sans convertisseur) =            concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon ne
                                                passe pas dans le convertisseur
           CEM                        =         efficacité pour le méthane déterminée conformément au
                                                paragraphe 1.8.4.1 de l’appendice 5 de 1’annexe 4
           CEE                        =         efficacité pour le méthane déterminée conformément au
                                                paragraphe 1.8.4.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4
 ---pagebreak--- L 375/118     FR                    Journal officiel de l’Union européenne                    27.12.2006
   4.3.1.1. Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes
            La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être
            déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants.
            Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure
            dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante
            doit être appliquée:
                                  conc = conce - concd · (1 - (1/DF))
            où:
            conc = concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la
                        concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm
            conce = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm
            concd = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm
            DF      = facteur de dilution
            Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:
                                                              F
                                 DF =                           S
                                       CO  2, conce
                                                    + (HC   conce
                                                                  + CO conce
                                                                             ) ⋅ 10 -4
            où:
            CO2,conce = concentration of CO2 in the diluted exhaust gas, % vol
            HCconce    = concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1
            COconce    = concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm
            FS         = facteur stœchiométrique
            Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs
            rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de
            l’annexe 4.
            Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit:
 ---pagebreak--- 27.12.2006          FR                             Journal officiel de l’Union européenne                                L 375/119
                                                                                x
                                                      Fs = 100 ⋅
                                                                         y          ⎛     y⎞
                                                                    x+     + 3,76 ⋅ ⎜ x + ⎟
                                                                         2          ⎝     4⎠
                  où:
                  x, y         = composition du carburant CxHy
                  Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants
                  peuvent être utilisés par défaut:
                  FS (gazole)            = 13,4
                  FS (GPL)               = 11,6
                  FS (GN)                = 9,5
    4.3.2.        Systèmes à compensation de débit
                  Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être
                  déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs
                  instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes
                  doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules
                  suivantes sont à appliquer:
                         n
    (1) masse NOx =    ∑    (MTOTW,i × NOxconce,i ×0,001587× KH,D ) − (MTOTW × NOxconcd × (1 − 1/DF)×0,001587× KH,D )
                        i=1
    (moteurs diesel)
                         n
    (2) masse NOx =    ∑    (MTOTW,i × NOxconce,i ×0,001587× KH,G ) − (MTOTW × NOxconcd × (1 −1/DF)×0,001587× KH,G )
                        i=1
    (moteurs à gaz)
                        n
    (3) masse CO =   ∑     (MTOTW,i × COconce,i ×0,000966) − (MTOTW × COconcd × (1 − 1/DF)× 0,000966)
                     i=1
                        n
    (4) masse HC =   ∑     (MTOTW,i × HCconce,i ×0,000479) − (MTOTW × HCconcd × (1 − 1/DF)×0,000479)
                     i=1
    (moteurs diesel)
                        n
    (5) masse HC =   ∑     (MTOTW,i × HCconce,i ×0,000502) − (MTOTW × HCconcd × (1 − 1/DF)×0,000502)
                     i=1
    (moteurs au GPL)
                     ∑= (M                           × 0,000552 ) − (M
                        n
    (6) masse HC =             TOTW, i
                                        × HC conce,i                        TOTW
                                                                                  × HC  concd
                                                                                              × (1 − 1/DF ) × 0,000552 )
                      i  1
    (moteurs au GN)
 ---pagebreak--- L 375/120           FR                        Journal officiel de l’Union européenne                               27.12.2006
                        ∑= (M                             × 0,000479 ) − (M
                           n
   (7) masse NMHC =              TOTW,i
                                        × NMHC    conce,i                     TOTW
                                                                                    × NMHC concd
                                                                                                 × (1 − 1/DF )× 0,000479 )
                         i  1
   (moteurs diesel)
                        ∑= (M                             × 0,000502 ) − (M
                           n
   (8) masse NMHC =              TOTW,i
                                        × NMHC    conce,i                     TOTW
                                                                                    × NMHC concd
                                                                                                 × (1 − 1/DF )× 0,000502 )
                         i  1
   (moteurs au GPL)
                           n
   (9) masse NMHC =     ∑     (MTOTW,i × NMHCconce,i ×0,000516) − (MTOTW × NMHCconcd × (1 − 1/DF)× 0,000516)
                         i=1
   (moteurs au GN)
                        n
   (10) masse CH =4    ∑    (MTOTW,i × CH4 conce,i × 0,000552) − (MTOTW × CH4 concd * (1 − 1/DF)×0,000552)
                       i=1
   (moteurs au gaz naturel)
                 où:
                 conce          =   concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués,
                                    en ppm
                 concd          =   concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm
                 MTOTW,i =          masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1),
                                    en kg
                 MTOTW          =   masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir
                                    le paragraphe 4.1), en kg
                 KH,D           =   facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon
                                    le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air
                                    d’admission
                 KH,G           =   facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon
                                    le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air
                                    d’admission
                 DF             =   facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.
   4.4.          Calcul des émissions spécifiques
                 Les émissions (g/kWh) doivent être calculées pour chaque composant, comme demandé
                 aux paragraphes 5.2.1 et 5.2.2, pour la technologie moteur concernée, comme suit:
                 NO x = NOx mass /Wact                (moteurs diesel et à gaz)
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/121
           CO = CO mass /Wact                (moteurs diesel et à gaz)
           HC = HC mass /Wact                (moteurs diesel et à gaz)
            NMHC = NMHC mass /Wact           (moteurs diesel et à gaz)
           CH 4 = CH 4mass /Wact             (moteurs au gaz naturel)
           où:
           Wact = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2,
           en kWh.
    5.     CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (SI APPLICABLE)
    5.1.   Calcul du débit-masse
           La masse de particules (g/essai) est calculée comme suit:
                                                       Mf        M
                                         PTmass =             ∗ TOTW
                                                      MSAM      1000
           où:
           Mf     = masse de particules collectées au cours du cycle, en mg
           MTOTW = masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle
                      conformément au paragraphe 4.1, en kg
           MSAM = masse totale de gaz d’échappement dilués prélevée dans le tunnel de dilution
                      pour la collecte de particules, en kg
           et
           Mf     = Mf, p + Mf, b, si ces valeurs sont pesées séparément, en mg
           Mf,p = masse de particules collectées sur le filtre primaire, en mg
           Mf,b = masse de particules collectées sur le filtre secondaire, en mg
           Si un système de double dilution est utilisé, la masse de l’air de dilution secondaire doit
           être soustraite de la masse totale de gaz d’échappement doublement dilués traversant les
           filtres à particules.
                                          MSAM = MTOT - MSEC
 ---pagebreak--- L 375/122      FR                       Journal officiel de l’Union européenne                     27.12.2006
              où:
              MTOT = masse de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules,
                      en kg
              MSEC = masse d’air de dilution secondaire, en kg
              Si la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution est déterminée
              conformément au paragraphe 3.4, la masse de particules peut être corrigée pour
              cette concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (g/essai) doit être
              calculée comme suit:
                                      ⎡ M          ⎛ M          ⎛       1 ⎞ ⎞⎤      MTOTW
                            PTmass = ⎢ f − ⎜⎜ d ∗ ⎜ 1 −                    ⎟ ⎟⎟ ⎥ ∗
                                      ⎣ MSAM       ⎝ MDIL ⎝            DF ⎠ ⎠ ⎦ 1000
              où:
              Mf, MSAM, MTOTW = voir ci-dessus
         MDIL      = masse d’air de dilution primaire prélevée par le système de collecte des particules
                      dans l’air de dilution, en kg
         Md        = masse des particules collectées d’origine ambiante dans l’air de dilution primaire,
                      en mg
         DF        = facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.
   5.2.       Calcul des émissions spécifiques
              Les émissions de particules (g/kWh) sont calculées comme suit:
                                              PT = PTmass / Wact
              où:
              Wact = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh.
                                                  ___________
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                   Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/123
                                      Annexe 4 – Appendice 3
           FICHE DE PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE POUR L’ESSAI ETC
              Temp Régime     Couple         Temps         Régime      Couple Temps  Régime    Couple
                 s normalisé normalisé                    normalisé normalisé       normalisé normalisé
                 s    %          %               s           %           %      s       %         %
                 1     0         0              52            0           0    103      0          0
                 2     0         0              53            0           0    104      0          0
                 3     0         0              54            0           0    105      0          0
                 4     0         0              55            0           0    106      0          0
                 5     0         0              56            0           0    107      0          0
                 6     0         0              57            0           0    108     11,6      14,8
                 7     0         0              58            0           0    109      0          0
                 8     0         0              59            0           0    110     27,2      74,8
                 9     0         0              60            0           0    111      17       76,9
                10     0         0              61            0           0    112      36        78
                11     0         0              62          25,5        11,1   113     59,7       86
                12     0         0              63          28,5        20,9   114     80,8      17,9
                13     0         0              64           32         73,9   115     49,7        0
                14     0         0              65            4         82,3   116     65,6       86
                15     0         0              66          34,5        80,4   117     78,6      72,2
                16    0,1       1,5             67          64,1         86    118     64,9      "m"
                17   23,1       21,5            68           58           0    119     44,3      "m"
                18   12,6       28,5            69          50,3        83,4   120     51,4      83,4
                19   21,8        71             70          66,4        99,1   121     58,1       97
                20   19,7       76,8            71          81,4        99,6   122     69,3      99,3
                21   54,6       80,9            72          88,7        73,4   123      72       20,8
                22   71,3       4,9             73          52,5          0    124     72,1      "m"
                23   55,9       18,1            74          46,4        58,5   125     65,3      "m"
                24    72        85,4            75          48,6        90,9   126      64       "m"
                25   86,7       61,8            76          55,2        99,4   127     59,7      "m"
                26   51,7         0             77          62,3         99    128     52,8      "m"
                27   53,4       48,9            78          68,4        91,5   129     45,9      "m"
                28   34,2       87,6            79          74,5        73,7   130     38,7      "m"
                29   45,5       92,7            80           38           0    131     32,4      "m"
                30   54,6       99,5            81          41,8        89,6   132      27       "m"
                31   64,5       96,8            82          47,1        99,2   133     21,7      "m"
                32   71,7       85,4            83          52,5        99,8   134     19,1       0,4
                33   79,4       54,8            84          56,9        80,8   135     34,7       14
                34   89,7       99,4            85          58,3        11,8   136     16,4      48,6
                35   57,4         0             86          56,2        "m"    137      0        11,2
                36   59,7       30,6            87           52         "m"    138     1,2        2,1
                37   90,1       "m"             88          43,3        "m"    139     30,1      19,3
                38   82,9       "m"             89          36,1        "m"    140      30       73,9
                39   51,3       "m"             90          27,6        "m"    141     54,4      74,4
                40   28,5       "m"             91          21,1        "m"    142     77,2      55,6
                41   29,3       "m"             92            8           0    143     58,1        0
                42   26,7       "m"             93            0           0    144      45       82,1
                43   20,4       "m"             94            0           0    145     68,7      98,1
                44   14,1         0             95            0           0    146     85,7      67,2
                45    6,5         0             96            0           0    147     60,2        0
                46     0         0              97            0           0    148     59,4       98
                47     0         0              98            0           0    149     72,7      99,6
                48     0         0              99            0           0    150     79,9       45
                49     0         0             100            0           0    151     44,3        0
                50     0         0             101            0           0    152     41,5      84,4
                51     0         0             102            0           0    153     56,2      98,2
 ---pagebreak--- L 375/124 FR                    Journal officiel de l’Union européenne                          27.12.2006
          Temps Régime. Couple.              Temps       Régime Couple.     Temps Régime. Couple
                normalisé normalisé                     normalisé normalisé       normalisé normalisé
             s     %         %                  s          %           %      s      %         %
           154    65,7      99,1              205           0          0     256    51,7       17
           155    74,4      84,7              206           0          0     257    56,2      78,7
           156    54,4       0                207           0          0     258    59,5      94,7
           157    47,9      89,7              208           0          0     259    65,5      99,1
           158    54,5      99,5              209           0          0     260    71,2      99,5
           159    62,7      96,8              210           0          0     261    76,6      99,9
           160    62,3       0                211           0          0     262     79         0
           161    46,2      54,2              212           0          0     263    52,9      97,5
           162    44,3      83,2              213           0          0     264    53,1      99,7
           163    48,2      13,3              214           0          0     265     59       99,1
           164     51       "m"               215           0          0     266    62,2       99
           165     50       "m"               216           0          0     267     65       99,1
           166    49,2      "m"               217           0          0     268     69       83,1
           167    49,3      "m"               218           0          0     269    69,9      28,4
           168    49,9      "m"               219           0          0     270    70,6      12,5
           169    51,6      "m"               220           0          0     271    68,9       8,4
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 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR                    Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/125
           Temps Régime. Couple.          Temps        Régime Couple.     Temps Régime. Couple
                 normalisé normalisé                  normalisé normalisé       normalisé normalisé
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 ---pagebreak--- L 375/126 FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Temps Régime. Couple. Temps Régime Couple.                     Temps  Régime.   Couple
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 ---pagebreak--- L 375/128 FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          27.12.2006
          Temps Régime. Couple.               Temps Régime Couple.          Temps Régime. Couple
                normalisé normalisé                     normalisé normalisé       normalisé normalisé
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 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR                    Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/129
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           1093    62       19,3           1144         49,9        99,7  1195   59,5      82,3
           1094   61,3       7,9           1145         49,1        99,5  1196   59,9      82,8
           1095   61,1      19,2           1146         49,1        99,5  1197   59,8      65,8
           1096   61,2       43            1147          51         100   1198    59       48,6
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           1098   61,1      98,8           1149         50,9        100   1200   59,1      70,4
           1099   61,3      98,8           1150         51,6        99,9  1201   58,9      62,1
           1100   61,3      26,6           1151         52,1        99,7  1202   58,4      67,4
           1101   60,4      "m"            1152         50,9        100   1203   58,7      58,9
           1102   58,8      "m"            1153         52,2        99,7  1204   58,3      57,7
           1103   57,7      "m"            1154         51,5        98,3  1205   57,5      57,8
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           1105   54,7      "m"            1156         50,8        78,4  1207   57,1      42,6
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           1109   53,9      99,4           1160         48,8        21,5  1211   55,9      68,1
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           1113   56,5      99,1           1164         49,6        87,5  1215    56       93,1
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           1118   60,7      19,2           1169         55,7        43,9  1220   57,7      94,3
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           1121   57,6      "m"            1172          57         "m"   1223   58,7      93,2
           1122   56,3      "m"            1173         57,6        "m"   1224   58,2      93,7
 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR                    Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/131
           Temps Régime. Couple.          Temps        Régime Couple.    Temps Régime. Couple
                 normalisé normalisé                 normalisé normalisé       normalisé normalisé
              s     %         %               s          %           %      s     %         %
            1225   58,5      93,1          1276         60,6         5,5  1327   63,1      20,3
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 ---pagebreak--- L 375/132 FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          Temps Régime. Couple.           Temps        Régime Couple.    Temps Régime. Couple
                normalisé normalisé                  normalisé normalisé       normalisé normalisé
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            1554   57,1       3,7          1605         59,7        21,2  1656   60,7      13,4
            1555   57,3       3,3          1606         60,9        19,6  1657   61,3      26,1
            1556   57,3      16,8          1607         60,1        34,3  1658   60,9      23,7
            1557   58,2      29,3          1608         59,9         27   1659   61,4      32,1
            1558   58,7      12,5          1609         60,8        25,6  1660   61,7      33,5
            1559   58,3      12,2          1610         60,6        26,3  1661   61,8      34,1
            1560   58,6      12,7          1611         60,9        26,1  1662   61,7       17
            1561    59       13,6          1612         61,1         38   1663   61,7       2,5
            1562   59,8      21,9          1613         61,2        31,6  1664   61,5       5,9
            1563   59,3      20,9          1614         61,4        30,6  1665   61,3      14,9
            1564   59,7      19,2          1615         61,7        29,6  1666   61,5      17,2
            1565   60,1      15,9          1616         61,5        28,8  1667   61,1      "m"
            1566   60,7      16,7          1617         61,7        27,8  1668   61,4      "m"
            1567   60,7      18,1          1618         62,2        20,3  1669   61,4       8,8
            1568   60,7      40,6          1619         61,4        19,6  1670   61,3       8,8
            1569   60,7      59,7          1620         61,8        19,7  1671    61        18
            1570   61,1      66,8          1621         61,8        18,7  1672   61,5       13
            1571   61,1      58,8          1622         61,6        17,7  1673    61        3,7
            1572   60,8      64,7          1623         61,7         8,7  1674   60,9       3,1
            1573   60,1      63,6          1624         61,7         1,4  1675   60,9       4,7
            1574   60,7      83,2          1625         61,7         5,9  1676   60,6       4,1
            1575   60,4      82,2          1626         61,2         8,1  1677   60,6       6,7
            1576    60       80,5          1627         61,9        45,8  1678   60,6      12,8
            1577   59,9      78,7          1628         61,4        31,5  1679   60,7      11,9
            1578   60,8      67,9          1629         61,7        22,3  1680   60,6      12,4
            1579   60,4      57,7          1630         62,4        21,7  1681   60,1      12,4
            1580   60,2      60,6          1631         62,8        21,9  1682   60,5       12
            1581   59,6      72,7          1632         62,2        22,2  1683   60,4      11,8
 ---pagebreak--- L 375/134  FR                     Journal officiel de l’Union européenne                     27.12.2006
           Temps Régime. Couple.           Temps Régime Couple.          Temps Régime. Couple
                 normalisé normalisé                 normalisé normalisé       normalisé normalisé
              s      %        %                s          %          %      s     %         %
            1684    59,9     12,4           1735         61,1       25,6  1786    0         0
            1685    59,6     12,4           1736          61        14,6  1787    0         0
            1686    59,6      9,1           1737          61        10,4  1788    0         0
            1687    59,9       0            1738         60,6       "m"   1789    0         0
            1688    59,9     20,4           1739         60,9       "m"   1790    0         0
            1689    59,8      4,4           1740         60,8        4,8  1791    0         0
            1690    59,4      3,1           1741         59,9       "m"   1792    0         0
            1691    59,5     26,3           1742         59,8       "m"   1793    0         0
            1692    59,6     20,1           1743         59,1       "m"   1794    0         0
            1693    59,4      35            1744         58,8       "m"   1795    0         0
            1694    60,9     22,1           1745         58,8       "m"   1796    0         0
            1695    60,5     12,2           1746         58,2       "m"   1797    0         0
            1696    60,1      11            1747         58,5       14,3  1798    0         0
            1697    60,1      8,2           1748         57,5        4,4  1799    0         0
            1698    60,5      6,7           1749         57,9         0   1800    0         0
            1699     60       5,1           1750         57,8       20,9
            1700     60       5,1           1751         58,3        9,2
            1701     60        9            1752         57,8        8,2
            1702    60,1      5,7           1753         57,5       15,3
            1703    59,9      8,5           1754         58,4        38
            1704    59,4       6            1755         58,1       15,4
            1705    59,5      5,5           1756         58,8       11,8
            1706    59,5     14,2           1757         58,3        8,1
            1707    59,5      6,2           1758         58,3        5,5
            1708    59,4     10,3           1759          59         4,1
            1709    59,6     13,8           1760         58,2        4,9
            1710    59,5     13,9           1761         57,9       10,1
            1711    60,1     18,9           1762         58,5        7,5
            1712    59,4     13,1           1763         57,4         7
            1713    59,8      5,4           1764         58,2        6,7
            1714    59,9      2,9           1765         58,2        6,6
            1715    60,1      7,1           1766         57,3       17,3
            1716    59,6      12            1767          58        11,4
            1717    59,6      4,9           1768         57,5       47,4
            1718    59,4     22,7           1769         57,4       28,8
            1719    59,6      22            1770         58,8       24,3
            1720    60,1     17,4           1771         57,7       25,5
            1721    60,2     16,6           1772         58,4       35,5
            1722    59,4     28,6           1773         58,4       29,3
            1723    60,3     22,4           1774          59        33,8
            1724    59,9      20            1775          59        18,7
            1725    60,2     18,6           1776         58,8        9,8
            1726    60,3     11,9           1777         58,8       23,9
            1727    60,4     11,6           1778         59,1       48,2
            1728    60,6     10,6           1779         59,4       37,2
            1729    60,8      16            1780         59,6       29,1
            1730    60,9      17            1781          50         25
            1731    60,9     16,1           1782          40         20
            1732    60,7     11,4           1783          30         15
            1733    60,9     11,3           1784          20         10
            1734    61,1     11,2           1785          10          5
          "m" = moteur entraîné par le banc
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                    Journal officiel de l’Union européenne                   L 375/135
    La programmation du dynamomètre pour l’essai ETC est représentée graphiquement à la figure 5.
                      Figure 5: Programmation du dynamomètre pour l’essai ETC
                                                 __________
 ---pagebreak--- L 375/136   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
                                       Annexe 4 – Appendice 4
                     PROCÉDURES DE MESURE ET DE PRÉLÈVEMENT
   1.     INTRODUCTION
          Les composants gazeux, les particules et les fumées émis par le moteur soumis à l’essai
          doivent être mesurés à l’aide des méthodes prescrites à l’appendice 6 de l’annexe 4. Les
          paragraphes respectifs de cet appendice décrivent les systèmes d’analyse recommandés
          pour les émissions gazeuses (paragraphe 1), les systèmes de dilution et de prélèvement
          des particules recommandés (paragraphe 2) et les opacimètres recommandés pour la
          mesure des fumées (paragraphe 3).
          Pour l’essai ESC, les éléments constitutifs des gaz sont mesurés dans les gaz
          d’échappement bruts. Facultativement, ils peuvent être mesurés dans les gaz
          d’échappement dilués si un système de dilution en flux principal est utilisé pour la mesure
          des particules. Les particules peuvent être mesurées soit avec un système de dilution en
          dérivation, soit avec un système de dilution en circuit principal.
          Pour l’essai ETC, le système de dilution en circuit principal devrait en principe être utilisé
          pour la détermination des émissions gazeuses et de particules, et il constitue le système de
          référence. Toutefois, un système de dilution en dérivation peut être accepté par le service
          technique, si son équivalence du point de vue du paragraphe 6.2 du Règlement est
          démontrée et si une description détaillée des procédures d’évaluation et de calcul des
          résultats est soumise à ce service.
   2.     DYNAMOMÈTRE ET ÉQUIPEMENT DE LA CHAMBRE D’ESSAI
          L’équipement suivant est utilisé pour effectuer les essais de mesure des émissions
          des moteurs sur dynamomètre.
   2.1.   Dynamomètre pour moteur
          Il doit être utilisé un dynamomètre pour moteur ayant les caractéristiques appropriées
          pour effectuer les cycles d’essai décrits aux appendices 1 et 2 de la présente annexe. Le
          système de mesure du régime doit avoir une précision de ± 2 % de la valeur de mesure.
          Le système de mesure du couple doit avoir une précision de ± 3 % de la valeur de mesure
          dans la plage > 20 % de la pleine échelle, et une précision de ± 0,6 % de la pleine échelle
          dans la plage ≤ 20 %.
   2.2.   Autres instruments
          D’autres instruments de mesure doivent être utilisés lorsqu’il y a lieu pour la
          consommation de carburant, la consommation d’air, la température de l’agent de
          refroidissement et du lubrifiant, la pression des gaz d’échappement et la dépression
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           à l’admission, la température des gaz d’échappement, la température de l’air d’admission,
           la pression atmosphérique, l’humidité et la température du carburant. Ces instruments
           doivent satisfaire aux conditions énoncées au tableau 8.
                Tableau 8:     Précision des instruments de mesure
                     Instrument de mesure                                     Précision
            Consommation de carburant                      ± 2 % de la valeur maximale du moteur
            Consommation d’air                             ± 2 % de la valeur maximale du moteur
            Températures < 600 K (327 °C)                  ± 2 K en valeur absolue
            Températures ≥ 600 K (327 °C)                  ± 1 % de la valeur enregistrée
            Pression atmosphérique                         ± 0,1 kPa en valeur absolue
            Pression des gaz d’échappement                 ± 0,2 kPa en valeur absolue
            Dépression à l’admission                       ± 0,05 kPa en valeur absolue
            Autres pressions                               ± 0,1 kPa en valeur absolue
            Humidité relative                              ± 3 % en valeur absolue
            Humidité absolue                               ± 5 % de la valeur enregistrée
    2.3.   Débit de gaz d’échappement
           Pour le calcul des émissions dans les gaz d’échappement bruts, il est nécessaire de
           connaître le débit de gaz d’échappement (voir le paragraphe 4.4 de l’appendice 1).
           Ce débit peut être déterminé par l’une des méthodes suivantes:
           Mesure directe du débit de gaz d’échappement à l’aide d’un débitmètre à venturi ou d’un
           système de mesure équivalent;
           Mesure du débit d’air et du débit de carburant par des appareils appropriés et calcul du
           débit de gaz d’échappement au moyen de l’équation suivante:
                GEXHW = GAIRW + GFUEL        (masse des gaz d'échappement en conditions humides)
           La précision de la détermination du débit de gaz d’échappement doit être de ± 2,5 % de la
           valeur mesurée.
    2.4.   Débit de gaz d’échappement dilué
           Pour calculer les émissions dans les gaz d’échappement dilués lors de l’utilisation d’un
           système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC), il est nécessaire de
           connaître le débit de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2).
           Le débit-masse total de gaz d'échappement dilués (GTOTW) ou la masse totale de gaz
           d'échappement dilués sur la durée du cycle (MTOTW) doivent être mesurés avec une pompe
           volumétrique (PDP) ou un venturi à écoulement critique (CFV) (par. 2.3.1 de
           l'appendice 6 de l'annexe 4). La précision de mesure doit être de ± 2 % de la valeur
           indiquée; elle doit être déterminée conformément aux dispositions du paragraphe 2.4 de
           l’appendice 5 de l’annexe 4.
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   3.     DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX
   3.1.   Caractéristiques générales des analyseurs
          Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure adaptée à la précision exigée pour la
          mesure des concentrations des composants gazeux des gaz d’échappement
          (paragraphe 3.1.1). Il est recommandé de les faire fonctionner de telle manière que la
          concentration mesurée se situe entre 15 % et 100 % de la pleine échelle.
          Si les systèmes d’analyse des données (ordinateurs, enregistreurs de données) offrent une
          précision et une résolution suffisantes pour les valeurs inférieures à 15 % de la pleine
          échelle, des mesures se situant en dessous de cette valeur sont aussi acceptables. Dans ce
          cas, des opérations d’étalonnage supplémentaires en au moins 4 points nominalement
          espacés de manière égale, autres que le zéro, doivent être effectuées pour garantir la
          précision des courbes d’étalonnage déterminées conformément au paragraphe 1.5.5.2 de
          l’appendice 5 de l’annexe 4.
          Les caractéristiques de compatibilité électromagnétique de l’équipement doivent aussi
          être telles que les erreurs additionnelles soient minimales.
   3.1.1. Erreur de mesure
          L’erreur de mesure totale, y compris la sensibilité transversale à d’autres gaz
          (voir paragraphe 1.9 de l’appendice 5 de l’annexe 4), ne doit pas dépasser ± 5 % de la
          valeur mesurée ou ± 3,5 % de la pleine échelle, le chiffre le plus faible étant retenu. Pour
          les concentrations inférieures à 100 ppm, l’erreur de mesure ne doit pas dépasser
          ± 4 ppm.
   3.1.2. Répétabilité
          La répétabilité, définie comme étant égale à 2,5 fois l’écart type de 10 réponses
          successives à un gaz donné d’étalonnage ou de réglage d’échelle, ne doit pas dépasser
          ± 1 % de la concentration à fond d’échelle pour chaque gamme utilisée au-dessus
          de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 155 ppm (ou
          ppm C).
   3.1.3. Bruit
          La réponse crête à crête de l’analyseur à des gaz de mise à zéro et d’étalonnage ou de
          pleine échelle sur une période quelconque de 10 s ne doit pas dépasser 2 % de la pleine
          échelle sur toutes les gammes utilisées.
   3.1.4. Dérive du zéro
          La dérive du zéro sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle
          sur la plus basse gamme utilisée. La réponse au zéro est définie comme étant la réponse
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           moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle de 30 s.
    3.1.5  Dérive d’étalonnage
           La dérive d’étalonnage sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine
           échelle sur la plus basse gamme utilisée. La valeur d’échelle est définie comme étant la
           différence entre la réponse d’étalonnage et la réponse du zéro. La réponse d’étalonnage
           est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage
           durant un intervalle de 30 s.
    3.2.   Séchage des gaz
           Le dispositif de séchage des gaz facultatif doit avoir un effet minimal sur la concentration
           des gaz mesurés. Le séchage chimique n’est pas accepté.
    3.3.   Analyseurs
           Les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4 décrivent les principes de mesure à appliquer.
           Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à l’appendice 6 de
           l’annexe 4. Les gaz à mesurer sont analysés au moyen des instruments suivants. Pour les
           analyseurs à fonctionnement non linéaire, l’utilisation de circuits de linéarisation est
           admise.
    3.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)
           L’analyseur de monoxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge
           non dispersif (NDIR).
    3.3.2. Analyse du dioxyde de carbone (CO2)
           L’analyseur de dioxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge
           non dispersif (NDIR).
    3.3.3. Analyse des hydrocarbures (HC)
           Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz de pétrole liquéfié, l’analyseur
           d’hydrocarbure doit être un analyseur à ionisation de flamme chauffé (HFID) c’est-à-dire
           un analyseur dont le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés de manière
           à maintenir la température du gaz à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). Pour les moteurs à
           gaz naturel, l’analyseur d’hydrocarbure peut être un analyseur à ionisation de flamme
           non chauffé (FID) selon la méthode appliquée (voir le paragraphe 1.3 de l’appendice 6 de
           l’annexe 4).
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   3.3.4.   Analyse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) (moteurs à gaz naturel seulement)
            Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés selon l’une des méthodes
            suivantes:
   3.3.4.1  Méthode de la chromatographie en phase gazeuse (CG)
            Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés par soustraction du méthane
            analysé à l’aide d’un chromatographe à gaz (CG), chauffé à 423 K (150 °C) des
            hydrocarbures mesurés conformément au paragraphe 3.3.3.
   3.3.4.2. Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non métaniques
            La fraction non méthanique doit être mesurée à l’aide d’un analyseur FID
            d’hydrocarbures non méthaniques précédé par un convertisseur chauffé, comme indiqué
            au paragraphe 3.3.3, par soustraction du méthane des hydrocarbures.
   3.3.5.   Analyse des oxydes d’azote (NOx)
            L'analyseur d'oxyde d'azote doit être du type à chimiluminescence (CLD) ou du type à
            chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO2/NO, si la mesure se fait en
            conditions sèches. Dans le cas contraire, il doit être utilisé un détecteur HCLD avec
            convertisseur maintenu à une température supérieure à 328 K (55 °C) pour autant que
            l’essai d’extinction par l’eau (voir le paragraphe 1.9.2.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4)
            donne un résultat satisfaisant.
   3.4.     Prélèvement des émissions de gaz
   3.4.1.   Gaz d’échappement bruts (essai ESC seulement)
            Les sondes de prélèvement des émissions de gaz, dans toute la mesure du possible,
            doivent être placées à au moins 0,5 m ou trois fois le diamètre du tuyau d’échappement,
            la plus grande de ces deux valeurs étant retenue, en amont de la sortie du système
            d’échappement, et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz
            d’échappement d’au moins 343 K (70 °C) au droit de la sonde.
            Dans le cas d’un moteur multicylindre équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs
            branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment en aval pour que l’on
            obtienne un échantillon représentatif des émissions moyennes de gaz d’échappement de
            tous les cylindres. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant des collecteurs séparés,
            comme les moteurs à cylindres disposés en V, il est permis de prélever un échantillon sur
            chaque groupe et de calculer la valeur moyenne des émissions de gaz d'échappement.
            D’autres méthodes dont il a été démontré qu’elles donnent des résultats représentatifs des
            méthodes ci-dessus peuvent être utilisées. Pour le calcul des émissions d’échappement,
            on doit se fonder sur le débit-masse total de gaz d’échappement.
            Si le moteur est équipé d’un système aval de traitement des gaz d’échappement,
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/141
           l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce système.
    3.4.2. Gaz d’échappement dilués (obligatoire pour l’essai ETC, facultatif pour l’essai ESC)
           Le tuyau d’échappement situé entre le moteur et le système de dilution en circuit principal
           doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.3.1 (section EP) de l’appendice 6 de
           l’annexe 4.
           Les sondes de prélèvement des émissions de gaz doivent être placées dans le tunnel de
           dilution en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement
           mélangés et à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des particules.
           Pour l’essai ETC le prélèvement peut normalement s’effectuer de deux manières:
           – les polluants peuvent être prélevés dans un sac de collecte pendant toute la durée du
               cycle et mesurés à la fin de l’essai;
           – les polluants peuvent être prélevés en continu avec intégration sur toute la durée du
               cycle. Cette méthode est obligatoire pour les HC et les NOx.
    4.     MESURE DES PARTICULES
           La mesure des particules nécessite l’utilisation d’un système de dilution. Cette dilution
           peut être obtenue au moyen d’un système de dilution en dérivation (essai ESC seulement)
           ou d’un système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC). Le débit
           nominal du système de dilution doit être suffisant pour éviter toute condensation d’eau
           dans les systèmes de dilution et de prélèvement et maintenir la température des gaz
           d’échappement dilués à une valeur inférieure ou égale à 325 K (52 °C) immédiatement en
           amont des porte-filtres. Une déshumidification de l’air de dilution avant l’entrée dans le
           système de dilution est admise; celle-ci est particulièrement utile si l’humidité de l’air de
           dilution est élevée. La température de l’air de dilution doit être égale à 298 K ± 5 K (25 °C
           ± 5 °C). Si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C), il est recommandé de
           préchauffer l'air de dilution au-delà de la limite supérieure de température de 303 K
           (30 °C). Toutefois, la température de l’air de dilution ne doit pas dépasser 325 K (52 °C)
           juste avant le point d’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution.
           Le système de dilution en dérivation doit être conçu pour diviser le flux de gaz
           d’échappement en deux fractions, dont la plus petite est diluée avec de l’air et soumise
           ensuite aux opérations de mesure des particules. À cette fin, il est capital que le taux de
           dilution soit déterminé avec beaucoup de précision. Différentes méthodes de division des
           flux peuvent être appliquées; le type de division adopté détermine dans une large mesure
           le matériel et les procédures de prélèvement à utiliser (paragraphe 2.2 de l’appendice 6 de
           l’annexe 4). La sonde de prélèvement des particules doit être placée à proximité
           immédiate de la sonde de prélèvement des émissions de gaz, et l’installation doit être
           conforme aux dispositions du paragraphe 3.4.1.
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          Le matériel nécessaire pour déterminer la masse de particules comprend un système
          de prélèvement des particules, de filtres de collecte, d’une microbalance et d’une
          chambre de pesée à température et humidité réglées.
          Pour le prélèvement des particules, la méthode du filtre unique, qui utilise une paire de
          filtres (voir le paragraphe 4.1.3) pour toute la durée du cycle d’essai doit être appliquée.
          Pour l’essai ESC, on doit contrôler avec une grande attention les durées de prélèvement
          et les débits durant la phase de prélèvement de l’essai.
   4.1.   Filtres de collecte des particules
   4.1.1. Spécification des filtres
          Des filtres en fibre de verre imprégnés d’un hydrocarbure fluoré ou des filtres à membrane
          faits d’un hydrocarbure fluoré doivent être utilisés. Quel que soit le type, le filtre doit
          avoir un coefficient de rétention des DOP (di-octylphthalates) de 0,3 µm d’au moins 95 %
          à une vitesse d’entrée de 35 à 80 cm/s.
   4.1.2. Dimension des filtres
          Les filtres à particule doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre
          utile 37 mm). Des filtres de plus grand diamètre sont admis (voir le paragraphe 4.1.5).
   4.1.3. Filtre primaire et filtre secondaire
          Les gaz d’échappement dilués doivent traverser une paire de filtres montés en série (un
          filtre primaire et un filtre secondaire) pendant la séquence d’essai. Le filtre secondaire
          doit être placé à moins de 100 mm en aval du filtre primaire mais ne doit pas être en
          contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble, auquel cas
          ils sont placés face à face côté dépôt.
   4.1.4. Vitesse d’entrée dans le filtre
          La vitesse d’entrée dans le filtre doit être comprise entre 35 et 80 cm/s. L’accroissement
          de la perte de charge entre le début et la fin de l’essai doit être d’au plus 25 kPa.
   4.1.5. Charge des filtres
          La charge minimale recommandée pour les filtres doit être de 0,5 mg pour une surface
          utile de 1 075 mm2. Les valeurs recommandées pour les dimensions de filtres les plus
          courantes sont indiquées au tableau 9.
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                Tableau 9:     Charge recommandée pour les filtres
              Diamètre du filtre (mm)       Diamètre utile recommandé       Minimum recommandé
                                                                   (mm)
                          47                                  37                      0,5
                          70                                  60                      1,3
                          90                                  80                      2,3
                         110                                 100                      3,6
    4.2.   Caractéristiques de la chambre de pesée et de la balance analytique
    4.2.1. Conditions dans la chambre de pesée
           La température de la chambre où les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être
           maintenue à 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) pendant toutes les opérations de
           conditionnement et de pesée des filtres. L’humidité dans la chambre doit être maintenue
           à un point de rosée de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) et l’humidité relative à 45 % ± 8 %.
    4.2.2. Pesée du filtre de référence
           L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (poussières
           par exemple) pouvant se déposer sur les filtres au cours de la phase de stabilisation. Des
           écarts par rapport aux conditions ambiantes prescrites au paragraphe 4.2.1 peuvent être
           admis si leur durée ne dépasse pas 30 min. La chambre de pesée devrait en tout cas
           satisfaire aux conditions prescrites avant toute entrée de personnel dans la chambre.
           Au moins deux filtres ou paires de filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de
           préférence en même temps que le filtre (ou la paire de filtres) de collecte, mais en tout cas
           dans un délai maximum de quatre heures. Ils doivent être de la même dimension et du
           même matériau que les filtres de collecte.
           Si le poids moyen des filtres de référence (ou des paires de filtres de référence) change
           entre les pesées des filtres de collecte de plus de ± 5 % (± 7,5 % pour la paire de filtres
           respectivement) de la charge minimale recommandée du filtre (paragraphe 4.1.5), tous les
           filtres de collecte doivent être rejetés et l’essai de mesure des émissions doit être répété.
           Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au
           paragraphe 4.2.1 ne sont pas respectés, mais si les pesées des filtres (paire de filtres) de
           référence satisfont aux critères énoncés, le constructeur du moteur peut à discrétion
           accepter la pesée des filtres de collecte ou arrêter les essais, faire réparer le système de
           conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.
    4.2.3. Balance analytique
           La balance analytique utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit avoir une
           précision (écart-type) de 20 µg et une résolution de 10 µg (un chiffre = 10 µg). Pour les
           filtres ayant un diamètre inférieur à 70 mm, la précision et la résolution doivent être de
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          2 µg et 1 µg, respectivement.
   4.2.4. Élimination des effets de l’électricité statique
          Pour éliminer les effets de l’électricité statique, les filtres devraient être neutralisés avant
          la pesée, par exemple avec un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également
          efficace.
   4.3.   Conditions supplémentaires s’appliquant à la mesure des particules
          Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre
          le tuyau d’échappement et le porte-filtres qui entrent en contact avec les gaz
          d’échappement bruts et les gaz dilués doivent être conçus pour minimiser les dépôts
          ou l’altération des particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement
          conducteurs qui ne réagissent pas avec les composants des gaz d’échappement, et
          ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets électrostatiques.
   5.     MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES
          Le présent paragraphe énonce des conditions concernant l’équipement d’essai obligatoire
          et facultatif à utiliser pour l’essai ELR. Les fumées doivent être mesurées avec un
          opacimètre doté des modes de lecture opacité et coefficient d’absorption lumineuse.
          Le mode opacité doit seulement servir pour l’étalonnage et le contrôle de l’opacimètre.
          Les valeurs de fumées du cycle d’essai doivent être mesurées sur le mode coefficient
          d’absorption lumineuse.
   5.1.   Conditions générales
          L’essai ELR implique d’utiliser un système de mesure des fumées et de traitement des
          données composé de trois ensembles. Ceux-ci peuvent être intégrés en un seul appareil,
          ou se présenter sous la forme de plusieurs appareils reliés entre eux. Ces trois appareils
          sont:
          – un opacimètre qui doit répondre aux caractéristiques énoncées au paragraphe 3 de
              l’appendice 6 de l’annexe 4;
          – une unité de traitement des données capable d’exécuter les fonctions décrites au
              paragraphe 6 de l’appendice 1 de l’annexe 4;
          – une imprimante et/ou une unité de mémoire électronique permettant d’enregistrer et
              d’extraire les valeurs de fumées déterminées comme indiqué au paragraphe 6.3 de
              l’appendice 1 de l’annexe 4.
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    5.2.   Conditions particulières
    5.2.1. Linéarité
           La linéarité doit être de ± 2 % de la valeur d’opacité.
    5.2.2. Dérive du zéro
           La dérive du zéro sur une durée d’une heure ne doit pas dépasser ± 1 % de la valeur
           d’opacité.
    5.2.3. Modes et gammes de mesure de l’opacimètre
           Sur le mode opacité, la gamme affichée doit être de zéro à 100 % d'opacité, et la lisibilité
           doit être de 0,1 % de l'opacité. Sur le mode coefficient d'absorption de la lumière, la
           gamme affichée doit être de zéro à 30 m-1, et la lisibilité 0,01 m-1.
    5.2.4. Temps de réponse de l’instrument
           Le temps de réponse physique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,2 s. Le temps de
           réponse physique est la différence entre les instants où le signal de sortie d’un récepteur
           à réponse rapide atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque l’opacité
           du gaz mesuré varie en moins de 0,1 s.
           Le temps de réponse électrique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,05 s. Le temps de
           réponse électrique est la différence entre les instants où le signal de sortie de l’opacimètre
           atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque la source lumineuse est
           occultée ou éteinte complètement en moins de 0,01 s.
    5.2.5. Filtres neutres
           Tout filtre neutre utilisé pour étalonner l’opacimètre, mesurer la linéarité ou régler la
           sensibilité doit avoir une valeur connue avec une précision de moins de 1,0 % d’opacité.
           La précision de la valeur nominale du filtre doit être vérifiée au moins une fois par an au
           moyen d’une référence contrôlée selon une norme nationale ou internationale.
           Les filtres neutres sont des outils de précision qui peuvent être facilement endommagés
           lors de l’utilisation. Ils doivent être manipulés le moins souvent possible et lorsque cela
           est nécessaire, avec précaution, pour éviter de les rayer ou de les salir.
                                                  __________
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                                      Annexe 4 – Appendice 5
                                PROCÉDURE D’ÉTALONNAGE
   1.     ÉTALONNAGE DES ANALYSEURS
   1.1.   Introduction
          Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent que nécessaire de manière à satisfaire
          aux conditions de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode
          d’étalonnage à appliquer est décrite dans ce paragraphe pour les analyseurs visés
          au paragraphe 3 de l’appendice 4 et au paragraphe 1 de l’appendice 6 de l’annexe 4.
   1.2.   Gaz d’étalonnage
          Pour tous les gaz d’étalonnage, la durée de conservation doit être respectée.
          La date limite d’utilisation déclarée par le fabricant doit être enregistrée.
   1.2.1. Gaz purs
          Le degré de pureté requis pour les gaz est défini par les limites de contamination
          indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent être disponibles pour les mesures:
          Azote purifié
          (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
          Oxygène purifié
          (pureté ≥ 99,5 % vol 02)
          Mélange hydrogène-hélium
          (40 % ± 2 % d’hydrogène, le reste étant de l’hélium)
          (contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
          Air synthétique purifié
          (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
          (teneur en oxygène 18-21 % vol.)
          Propane purifié ou CO pour la vérification du système CVS
   1.2.2. Gaz d’étalonnage et de réglage d’échelle
          Des mélanges de gaz ayant les compositions chimiques suivantes doivent être
          disponibles:
               C3H8 et air synthétique purifié (voir le paragraphe 1.2.1);
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                CO     et azote purifié;
                NOx et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit
                       pas excéder 5 % de la teneur en NO);
                CO2 et azote purifié
                CH4 et air synthétique purifié
                C2H6 et air synthétique purifié
           Note: D’autres combinaisons de gaz sont admises à condition qu’ils ne réagissent pas
                    entre eux.
           La concentration réelle dans un gaz d’étalonnage et un gaz de réglage d’échelle doit être
           conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations relatives au gaz
           d’étalonnage doivent être données en volume (% volume ou ppm volume).
           Les gaz utilisés pour l’étalonnage et pour le réglage d’échelle peuvent aussi être obtenus
           à l’aide d’un mélangeur de gaz par dilution avec du N2 purifié ou avec de l’air synthétique
           purifié. La précision du mélangeur doit être telle que la concentration des gaz
           d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % près.
    1.3.   Procédure d’utilisation des analyseurs et du système de prélèvement
           La procédure d’utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions concernant
           le démarrage et le fonctionnement données par le fabricant de l’instrument.
           Les conditions minimales formulées aux paragraphes 1.4 à 1.9 doivent aussi être prises
           en compte.
    1.4.   Essai d’étanchéité
           Il doit être exécuté un essai d’étanchéité. À cette fin, la sonde doit être déconnectée du
           système d’échappement et son extrémité doit être obstruée. La pompe de l’analyseur est
           alors mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres
           devraient afficher zéro. Dans le cas contraire, les lignes de prélèvement doivent être
           contrôlées et le défaut corrigé.
           Le taux de fuite maximal admissible côté dépression est de 0,5 % du débit en utilisation
           réelle pour la portion du système contrôlée. Les débits de l’analyseur et les débits de
           dérivation peuvent servir à évaluer les débits en utilisation réelle.
           Une autre méthode de contrôle consiste à introduire une variation soudaine de la
           concentration à l’entrée de la ligne de prélèvement par passage du gaz de mise à zéro au
           gaz de réglage d’échelle. Si après un laps de temps suffisant la valeur indiquée est
           inférieure à la concentration introduite dans le système, cela indique un problème
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            d’étalonnage ou de fuite.
   1.5.     Procédure d’étalonnage
   1.5.1.   Instruments
            Les instruments doivent être étalonnés et les courbes d’étalonnage vérifiées par rapport
            à des gaz étalons. Les mêmes débits de gaz doivent être utilisés que lors du prélèvement
            des gaz d’échappement.
   1.5.2.   Temps de mise en température
            Le temps de mise en température doit être conforme aux recommandations du fabricant.
            Si aucun temps n’est spécifié, il est recommandé d’observer une période minimale de
            deux heures pour la mise en température des analyseurs.
   1.5.3.   Analyseurs NDIR et HFID
            L’analyseur NDIR doit être réglé si nécessaire, et la flamme de l’analyseur HFID doit être
            optimisée (paragraphe 1.8.1).
   1.5.4.   Étalonnage
            Chaque gamme normalement utilisée doit être étalonnée.
            Les analyseurs de CO, de CO2, de NOx et de HC doivent être mis à zéro avec de l'air
            synthétique (ou de l'azote) purifié.
            Les gaz d’étalonnage appropriés doivent ensuite être introduits dans l’analyseur;
            les valeurs enregistrées et la courbe d’étalonnage établie conformément au
            paragraphe 1.5.5.
            Le réglage du zéro doit être vérifié à nouveau et, si nécessaire, la procédure d’étalonnage
            doit être répétée.
   1.5.5.   Traçage de la courbe d’étalonnage
   1.5.5.1. Règles générales
            La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée à partir d’au moins cinq points
            d’étalonnage (zéro exclu) espacés aussi uniformément que possible. La concentration
            nominale la plus élevée doit être égale ou supérieure à 90 % de la pleine échelle.
            La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme
            résultant est d’un degré supérieur à 3, le nombre de points d’étalonnage doit être au moins
            égal au degré de ce polynôme plus 2.
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             La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur nominale de
             chaque point d’étalonnage et de ± 1 % de la pleine échelle au zéro.
             D’après la courbe et les points d’étalonnage, il est possible de vérifier que l’étalonnage a
             été exécuté correctement. Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur
             doivent être notés, notamment:
                  – l’échelle;
                  – la sensibilité;
                  – la date de l’étalonnage.
    1.5.5.2. Étalonnage au-dessous de 15 % de la pleine échelle
             La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée sur au moins quatre points
             d’étalonnage additionnels (zéro exclu) également espacés, situés en dessous de 15 % de
             la pleine échelle.
             La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés.
             La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ± 4 % de la valeur nominale de
             chaque point d’étalonnage et de ±1 % de la pleine échelle au zéro.
    1.5.5.3. Autres méthodes
             D’autres méthodes peuvent être appliquées s’il peut être démontré qu’elles offrent une
             précision équivalente (contrôle par ordinateur, changement électronique de gamme, etc.).
    1.6.     Vérification de l’étalonnage
             Chaque gamme normalement utilisée doit être vérifiée avant toute analyse selon la
             procédure suivante.
             L’étalonnage est vérifié avec un gaz de mise à zéro et un gaz de réglage d’échelle dont la
             valeur nominale est supérieure à 80 % de la pleine échelle de cette gamme.
             Si, pour les deux points considérés, la valeur affichée ne s’écarte pas de la valeur de
             référence déclarée de plus de ± 4 % de la pleine échelle, les paramètres de réglage
             peuvent être modifiés. Dans le cas contraire, une nouvelle courbe doit être établie
             conformément au paragraphe 1.5.5.
    1.7.     Essai d’efficacité du convertisseur de NOx
             L'efficacité du convertisseur utilisé pour convertir NO2 en NO doit être vérifiée comme
             indiqué aux paragraphes 1.7.1 à 1.7.8 (fig. 6).
 ---pagebreak--- L 375/150    FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Figure 6: Schéma du système de contrôle de l'efficacité du convertisseur de NO2
   1.7.1.  Montage d’essai
           L’efficacité du convertisseur peut être vérifiée au moyen du montage d’essai décrit à la
           figure 6 (voir aussi le paragraphe 3.3.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4), utilisant un
           ozoniseur, et selon la procédure ci-après.
   1.7.2.  Étalonnage
           Les analyseurs CLD et HCLD doivent être étalonnés sur la gamme la plus courante,
           conformément aux instructions du fabricant, au moyen d'un gaz de mise à zéro et d'un gaz
           de réglage d'échelle (la teneur en NO de celui-ci doit correspondre à 80 %
           approximativement de la valeur maximale de la gamme, et la teneur en NO2 du mélange
           doit être inférieure à 5 % de la teneur en NO). L’analyseur de NOx doit être réglé sur le
           mode NO de manière que le gaz de réglage d’échelle ne traverse pas le convertisseur.
           La concentration indiquée doit être enregistrée.
   1.7.3.  Calcul
           L’efficacité du convertisseur de NOx se calcule comme suit:
           où:
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           a    = concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.6
           b    = concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.7
           c    = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.4
           d    = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.5
    1.7.4. Addition d’oxygène
           De l’oxygène ou de l’air de mise à zéro est ajouté en continu au débit de gaz par un
           raccord en T jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure de 20 %
           approximativement à la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2
           (l’analyseur est réglé sur le mode NO). La concentration c indiquée doit être enregistrée.
           L’ozoniseur est mis hors fonction pendant cette opération.
    1.7.5. Mise en fonction de l’ozoniseur
           L’ozoniseur est alors mis en fonction de manière à produire suffisamment d’ozone pour
           faire tomber la concentration de NO à environ 20 % (10 % minimum) de la concentration
           d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2. La concentration indiquée d doit être
           enregistrée (l'analyseur est sur le mode NO).
    1.7.6. Mode NOx
           L'analyseur est alors commuté sur le mode NOx, de telle manière que le mélange de gaz
           (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse maintenant le convertisseur. La concentration
           c indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NOx).
    1.7.7. Mise hors fonction de l’ozoniseur
           L’ozoniseur est ensuite mis hors fonction. Le mélange de gaz mentionnés au
           paragraphe 1.7.6 traverse le convertisseur et parvient au détecteur. La concentration b
           indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NOx).
    1.7.8. Mode NO
           L’analyseur est commuté sur le mode NO, l’ozoniseur étant hors fonction; le débit
           d’oxygène ou d’air synthétique est aussi coupé. La valeur de NOx indiquée par l'analyseur
           ne doit pas s'écarter de plus de ± 5 % de la valeur mesurée conformément au
           paragraphe 1.7.2 (l'analyseur est sur le mode NO).
    1.7.9. Intervalle d’essai
           L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée avant tout étalonnage de l’analyseur
           de NOx.
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   1.7.10. Efficacité minimale prescrite
           L’efficacité du convertisseur ne doit pas être inférieure à 90 %, mais une efficacité
           supérieure, de l’ordre de 95 %, est très souhaitable.
           Note:       Si, lorsque l’analyseur est réglé sur la gamme la plus courante, l’ozoniseur ne
                       permet pas d’obtenir une réduction de 80 à 20 % de la concentration comme
                       prescrit au paragraphe 1.7.5, on doit utiliser la gamme la plus élevée qui
                       permette d’obtenir cette réduction.
   1.8.    Réglage de l’analyseur FID
   1.8.1.  Optimisation de la réponse du détecteur
           L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du fabricant de
           l’instrument. Un gaz de réglage d’échelle constitué par un mélange air-propane devrait
           être utilisé pour optimiser la réponse sur la gamme la plus courante.
           Les débits de carburant et d’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on
           introduit un gaz de réglage d’échelle de 350 ± 75 ppm C dans l’analyseur. La réponse à
           un débit de carburant donné doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au
           gaz de réglage d’échelle et la réponse au gaz de mise à zéro. Le débit de carburant doit être
           augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant. La réponse
           de l’appareil en valeur d’échelle et en zéro à ces débits de carburant doit être enregistrée.
           Une courbe de l’écart entre la réponse à ces deux valeurs doit être tracée et le débit de
           carburant doit être réglé du côté riche de la courbe.
   1.8.2.  Facteurs de réponse aux hydrocarbures
           L’analyseur est étalonné avec un mélange propane-air et de l’air synthétique purifié
           conformément au paragraphe 1.5.
           Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur
           et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse (Rf) pour un type
           particulier d’hydrocarbure est le rapport de la valeur C1 indiquée, par l’analyseur FID à la
           concentration du gaz étalon dans la bouteille exprimée en ppm C1.
           La concentration du gaz d’essai doit être suffisamment élevée pour que la réponse soit
           d’environ 80 % de la pleine échelle. Cette concentration doit être connue avec une
           précision de ± 2 % par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la
           bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température de 298 K
           ± 5 K (25°C ± 5°C).
           Les gaz d’essai à utiliser et les plages de facteurs de réponse recommandées sont les
           suivants:
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                            L 375/153
             méthane et air synthétique purifié               1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (moteurs diesel et au GPL)
             méthane et air synthétique purifié               1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (moteurs au GN)
             propylène et air synthétique purifié             0,90 ≤ Rf ≤ 1,1
             toluène et air synthétique purifié 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10
             Ces valeurs se rapportent au facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air
             synthétique purifié.
    1.8.3.   Contrôle d’interaction avec l’oxygène
             Le contrôle d’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service de
             l’analyseur et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse est défini;
             il doit être déterminé comme prescrit au paragraphe 1.8.2. Le gaz d’essai à utiliser et la
             plage de facteur de réponse recommandée sont les suivants:
                              Propane et azote                     0,95 ≤ Rf ≤ 1,05
             Cette valeur est rapportée au facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air
             synthétique purifié.
             La concentration d’oxygène dans l’air du brûleur de l’analyseur FID doit être égale
             à ± 1 mole % près à la concentration d’oxygène dans l’air du brûleur utilisé lors du
             dernier contrôle de l’interaction avec l’oxygène. Si l’écart est supérieur à cette valeur, on
             doit contrôler l’interaction avec l’oxygène et régler l’analyseur si nécessaire.
    1.8.4.   Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (pour les moteurs à gaz
             naturel seulement)
             Le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques est utilisé pour éliminer les
             hydrocarbures non méthaniques du gaz prélevé en oxydant tous les hydrocarbures sauf le
             méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et
             de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour la mesure précise
             des NMHC, les deux efficacités doivent être déterminées et servir de base au calcul du
             débit-masse d’émissions de NMHC (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de
             l’annexe 4).
    1.8.4.1. Efficacité pour le méthane
             On fait passer le gaz d’étalonnage méthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage
             préalable par le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques; on enregistre les deux
             concentrations mesurées. L’efficacité doit être déterminée comme suit:
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                                                              conc w
                                            CE M = 1 −
                                                             concw /o
            où:
            concw = concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur
            concw/o = concentration de HC lorsque le CH4 ne passe pas par le convertisseur
   1.8.4.2. Efficacité pour l’éthane
            On fait passer le gaz d’étalonnage éthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage
            préalable par le convertisseur; on enregistre les deux concentrations. L’efficacité doit être
            déterminée comme suit:
                                                              conc w
                                            CEE = 1 −
                                                             concw /o
            où:
            concw = concentration de HC lorsque le C2H6 passe par le convertisseur
            concw/o = concentration de HC lorsque le C2H6 ne passe pas par le convertisseur
   1.9.     Effets d’interaction possibles avec les analyseurs de CO, CO2 et NOx
            Les gaz autres que le gaz analysé présents dans les gaz d’échappement peuvent interférer
            de plusieurs manières avec les valeurs indiquées. Il y a interaction positive dans les
            analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite cause le même effet que le gaz mesuré mais dans
            une mesure moindre. Il y a interaction négative dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz
            parasite élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans les analyseurs CLD lorsque
            ce gaz cause l’extinction du rayonnement. Les contrôles d'interaction prescrits aux
            paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 doivent être exécutés avant la mise en service d'un analyseur et
            lors des opérations principales d'entretien.
   1.9.1.   Contrôle d'interaction de l'analyseur de CO
            L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les résultats de l’analyseur de CO. C’est pourquoi
            il doit être effectué un contrôle avec un gaz d’étalonnage CO2 ayant une concentration
            de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme la plus élevée utilisée pendant les essais,
            qui est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température
            ambiante. La réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Elle ne doit pas dépasser 1 % de
            la pleine échelle pour les gammes égales ou supérieures à 300 ppm et 3 ppm pour les
            gammes inférieures à 300 ppm.
   1.9.2.   Contrôle des effets d'extinction pour les analyseurs de NOx
            Les deux gaz entrant en considération pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et
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             la vapeur d’eau. Les effets d’extinction causés par ces gaz sont proportionnels à leurs
             concentrations, et il faut donc disposer d’une méthode d’essai permettant de déterminer
             l’extinction aux plus fortes concentrations rencontrées lors de l’essai.
    1.9.2.1. Contrôle de l'extinction par le CO2
             Un gaz d’étalonnage CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de
             la gamme la plus élevée doit être envoyé dans l’analyseur NDIR et la valeur de CO2
             enregistrée comme A. Il doit ensuite être dilué à 50 % environ avec le gaz de réglage
             d’échelle NO et envoyé dans l’analyseur NDIR et l’analyseur (H) CLD, les valeurs
             de CO2 et de NO étant enregistrées comme B et C respectivement. L’arrivée de CO2 doit
             alors être coupée et seul le gaz de réglage d’échelle NO passe par l’analyseur (H) CLD;
             la valeur mesurée de NO étant enregistrée comme D.
             L’effet d’extinction, qui ne doit pas excéder 3 % de la pleine échelle, doit être calculé
             comme suit:
             où:
             A    = concentration de CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %
             B    = concentration de CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %
             C    = concentration de NO dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm
             D    = concentration de NO non dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm
             D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage
             d’échelle CO2 et NO telles que le mélange/dosage dynamique peuvent être utilisées.
    1.9.2.2. Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau
             Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de la concentration des gaz en conditions
             humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz
             de réglage d’échelle NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de
             vapeur d’eau du mélange à la valeur prévue lors de l’essai.
             Un gaz de réglage d’échelle NO ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine
             échelle de la gamme normalement utilisée doit être envoyé dans l’analyseur (H) CLD, et
             la valeur NO enregistrée comme D. Le gaz de réglage d’échelle NO, après barbotage dans
             un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur (H) CLD; la valeur
             de NO est enregistrée comme C. La pression absolue de fonctionnement de l'analyseur et
             la température de l'eau doivent être déterminées et enregistrées comme E et F
 ---pagebreak--- L 375/156   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
          respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la
          température de l’eau du barboteur F doit être déterminée et enregistrée comme G.
          La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée comme suit:
                                             H = 100*(G/E)
          La concentration escomptée du gaz de réglage d’échelle NO dilué (dans la vapeur d’eau)
          (De) doit être calculée comme suit:
                                          De = D* (1- H/100)
          Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur
          d’eau dans les gaz d’échappement (Hm, en %) escomptée lors de l’essai doit être évaluée,
          sur la base d’un rapport atomique H/C du carburant de 1,8: 1, à partir de la concentration
          du gaz de réglage d’échelle CO2 non dilué (valeur A, mesurée conformément au
          paragraphe 1.9.2.1), comme suit:
                                               Hm = 0,9*A
          Le coefficient d’extinction par l’eau, qui ne doit pas être supérieur à 3 %, doit être calculé
          comme suit:
                           % extinction = 100 * (( De — C)/De) * (Hm/H)
          où:
          De          = concentration escomptée de NO dilué en ppm
          C           = concentration de NO dilué en ppm
          Hm          = concentration maximale de vapeur d’eau en %
          H           = concentration effective de vapeur d’eau en %
          Note:       Il est important que le gaz de réglage d’échelle NO contienne le moins possible
                      de NO2 pour ce contrôle, étant donné que l’absorption de NO2 dans l’eau n’est
                      pas prise en compte dans la formule de calcul du coefficient d’extinction.
   1.10.  Intervalles d’étalonnage
          Les analyseurs doivent être étalonnés conformément au paragraphe 1.5 au moins une fois
          tous les trois mois, ou toutes les fois qu’il est effectué une réparation ou une modification
          du système qui pourrait influer sur l’étalonnage.
   2.     ÉTALONNAGE DU SYSTÈME CVS
   2.1.   Généralités
          Le système CVS doit être étalonné à l’aide d’un débitmètre précis conforme à des normes
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/157
           nationales ou internationales et d’un dispositif réducteur de débit. Le débit traversant le
           système doit être mesuré pour différents réglages du réducteur et les paramètres de
           commande et de contrôle du système doivent être mesurés et mis en relation avec le débit.
           Il peut être utilisé divers types de débitmètres: tube de venturi étalonné, débitmètre
           laminaire étalonné, débitmètre à turbine étalonné.
    2.2.   Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
           Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les
           paramètres relatifs au débitmètre qui est raccordé en série avec la pompe. La courbe
           du débit calculé (en m3/min à l'entrée de la pompe aux valeurs mesurées de pression et de
           température absolues) par rapport à une fonction de corrélation qui représente une
           combinaison donnée de paramètres de la pompe. L’équation linéaire entre le débit de
           la pompe et la fonction de corrélation peut alors être déterminée. Si le système CVS a
           plusieurs gammes de vitesses, l’étalonnage doit être exécuté pour chaque gamme utilisée.
           La stabilité en température doit être maintenue durant l’étalonnage.
    2.2.1. Analyse des données
           Le débit d’air (Qs) à chaque réglage du réducteur de débit (6 réglages minimum) doit être
           calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données
           d’étalonnage, en m3/min normaux. Le débit d’air doit ensuite être converti en débit de la
           pompe (V0) en m3/tr aux valeurs mesurées de pression et de température absolues à
           l’entrée de la pompe, comme suit:
                                                  Qs        T 1013   .
                                          V0 =         ∗       ∗
                                                   n 273           PA
           où:
           Qs =  débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s
           T =   température à l’entrée de la pompe, en K
           pA =  pression absolue à l’entrée de la pompe (pB – p1), en kPa
           n =   vitesse de rotation de la pompe, en tr/s
           Pour tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de
           glissement de celle-ci, on détermine la fonction de corrélation (X0) entre la vitesse de
           rotation de la pompe, la différence de pression entre entrée et sortie et la pression absolue
           de sortie de la pompe, comme suit:
                                                       1       ∆pp
                                              X0 =         ∗
                                                       n       pA
           où:
 ---pagebreak--- L 375/158   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          ∆pP = différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa
          pA = pression absolue de sortie de la pompe, en kPa
          On doit ensuite exécuter un ajustement linéaire par les moindres carrés, en vue d’établir
          l’équation d’étalonnage, comme suit:
                                          V0 = D0 - m * (X0)
          D0 et m sont les constantes d’ordonnées à l’origine et de pente, respectivement, décrivant
          les droites de régression.
          Pour un système CVS à plusieurs vitesses, les courbes d’étalonnage obtenues pour
          les différentes gammes de débit de la pompe doivent être sensiblement parallèles, et
          la valeur de l’ordonnée à l’origine (D0) doit augmenter lorsque la gamme de débit de
          la pompe diminue.
          Les valeurs calculées au moyen de l’équation ne doivent pas s’écarter de plus de ± 0,5 %
          de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Avec
          le temps, l’encrassement par les particules cause une diminution du glissement, ce qui est
          reflété par des valeurs plus basses de m; il doit donc être effectué un étalonnage à la mise
          en service de la pompe, après tout entretien majeur, et lorsque la vérification du système
          complet (paragraphe 2.4) indique une variation du taux de glissement.
   2.3.   Étalonnage du tube de venturi à écoulement critique (CFV)
          L’étalonnage du tube de venturi à écoulement critique est basé sur l’équation de débit de
          celui-ci. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée, selon
          l’équation ci-dessous:
                                                       K v ∗ pA
                                              Qs =
                                                            T
          où:
          Kv = coefficient d’étalonnage
          pA = pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa
          T = température à l'entrée du tube de venturi, en K
   2.3.1. Analyse des données
          Le débit d’air (Qs) à chaque réglage du réducteur de débit (8 réglages minimum) doit être
          calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données
          d’étalonnage, en m3/min normaux. Le coefficient d’étalonnage doit être calculé comme
          suit à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage:
                                                       Qs ∗ T
                                              Kv =
                                                          pA
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/159
           où:
               Qs =    débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s
               T =     température à l’entrée du tube de venturi, en K
               pA =    pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa
           Pour déterminer la plage d’écoulement critique, on doit tracer la courbe de Kv en fonction
           de la pression à l’entrée du tube de venturi. En conditions d’écoulement critique, Kv a une
           valeur relativement constante. Lorsque la pression diminue (accroissement de la
           dépression), le venturi se débloque et Kv diminue, ce qui indique que le venturi fonctionne
           en dehors de la plage admissible.
           Le Kv moyen et l’écart type doivent être calculés pour un minimum de 8 points situés
           dans la région de l’écoulement critique. L’écart type ne doit pas dépasser ± 0,3 % du Kv
           moyen.
    2.4.   Vérification du système complet
           Pour déterminer la précision totale du système de prélèvement CVS et du système
           d’analyse, on introduit une masse connue d’un gaz polluant dans le système, celui-ci
           fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée
           conformément au paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 sauf dans le cas du
           propane, où l’on applique un facteur de 0,000472 au lieu de 0,000479 pour les HC. L’une
           ou l’autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée.
    2.4.1. Dosage à l’aide d’un ajutage à écoulement critique
           On introduit dans le système CVS par l’intermédiaire d’un ajutage critique étalonné, une
           quantité connue de gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d’entrée est
           suffisamment élevée, le débit, qui est réglé à l’aide de l’ajutage à écoulement critique, est
           indépendant de la pression à la sortie de l’ajutage (c’est-à-dire qu’il y a écoulement
           critique). Le système CVS doit fonctionner pendant cinq à dix minutes, comme pour un
           essai normal de mesure des émissions d’échappement. L’échantillon de gaz est analysé
           par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par intégration), et la masse de
           gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ± 3 % de la
           masse connue de gaz injecté.
    2.4.2. Dosage par une méthode gravimétrique
           On mesure avec une précision de ± 0,01 g le poids d’une petite bouteille remplie de
           monoxyde de carbone ou de propane. Pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner
           le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement,
           tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone et du propane. La quantité de
           gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. L’échantillon
           de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par
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          intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas
          s’écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.
   3.     ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE MESURE DES PARTICULES
   3.1.   Introduction
          Chaque élément de l’appareillage doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour
          satisfaire aux conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La
          méthode d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments
          visés au paragraphe 4 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 2 de l’appendice 6
          de l’annexe 4.
   3.2.   Mesure du débit
          L’étalonnage des débitmètres de gaz ou des instruments de mesure du débit doit être
          conforme à des normes internationales et/ou nationales. L’erreur maximale de la valeur
          mesurée doit être de ± 2 % de la valeur relevée.
          Si le débit de gaz est déterminé par mesure différentielle, l'erreur maximale sur
          la différence doit être telle que la précision de GEDF soit de l'ordre de ± 4 % (voir aussi
          le paragraphe 2.2.1, point EGA, de l'appendice 6 de l'annexe 4). On peut la déterminer en
          prenant la valeur moyenne quadratique des erreurs de chaque instrument.
   3.3.   Vérification des conditions du prélèvement en flux partiel
          La gamme de vitesse des gaz d’échappement et les oscillations de pression doivent être
          vérifiées et corrigées conformément aux dispositions du paragraphe 2.2.1, point EP,
          de l’appendice 6 de l’annexe 4, s’il y a lieu.
   3.4.   Intervalles d’étalonnage
          Les instruments de mesure du débit doivent être étalonnés au moins une fois tous les
          trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur
          l’étalonnage.
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    4.     ÉTALONNAGE DE L’ÉQUIPEMENT DE MESURE DES FUMÉES
    4.1.   Introduction
           L’opacimètre doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour satisfaire aux
           conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode
           d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments visés au
           paragraphe 5 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 3 de l’appendice 6 de
           l’annexe 4.
    4.2.   Procédure d’étalonnage
    4.2.1. Temps de mise en température
           Les opérations de mise en température et de stabilisation de l’opacimètre doivent être
           effectuées conformément aux recommandations du fabricant. Si l’opacimètre est équipé
           d’un système de purge par air pour prévenir l’encrassement par les suies de l’optique de
           l’appareil, ce système doit aussi être mis en fonction et réglé conformément aux
           recommandations du fabricant.
    4.2.2. Détermination de la linéarité de réponse
           La linéarité de l’opacimètre doit être vérifiée sur le mode opacité conformément aux
           recommandations du fabricant. Des filtres neutres ayant une transmittance connue, et
           satisfaisant aux conditions énoncées au paragraphe 5.2.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4,
           doivent être introduits dans l’opacimètre, et les valeurs correspondantes doivent être
           enregistrées. Les filtres neutres doivent avoir des opacités nominales d’environ 10 %,
           20 % et 40 %.
           La linéarité ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur nominale du filtre neutre.
           Tout défaut de linéarité dépassant cette valeur doit être corrigé avant l’essai.
    4.3.   Intervalles d’étalonnage
           L’opacimètre doit être étalonné conformément au paragraphe 4.2.2 au moins une fois tous
           les trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur
           l’étalonnage.
                                                __________
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                                     Annexe 4 – Appendice 6
                       SYSTÈME D’ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT
   1.     DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ
   1.1.   Introduction
          Le paragraphe 1.2 et les figures 7 et 8 donnent une description détaillée des systèmes
          recommandés de prélèvement et d’analyse. Étant donné que des configurations
          différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité
          rigoureuse aux figures 7 et 8 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils
          de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la
          collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système.
          D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la
          précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.
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    Figure 7 -  Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement bruts pour la mesure
                du CO, du CO2 , des NOx et des HC, essai ESC seulement
    1.2.   Description d’un système d’analyse
               Le système d’analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d’échappement
               non dilués (fig. 7, essai ESC seulement) ou dans les gaz d’échappement dilués (fig. 8,
               essais ETC et ESC) décrit ici utilise:
               − un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures;
               − - des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de
                   carbone;
               − - un analyseur HCLD ou appareil équivalent pour la mesure des oxydes d'azote.
               L’échantillon pour tous les composants peut être prélevé au moyen d’une seule sonde ou
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            au moyen de deux sondes situées à proximité immédiate l’une de l’autre et répartissant au
            niveau interne l’échantillon vers les différents analyseurs. Des précautions doivent être
            prises pour éviter toute condensation des composants des gaz d’échappement (y compris
            l’eau et l’acide sulfurique) en un point quelconque du système d’analyse.
   Figure 8 - Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement dilués pour la mesure
                du CO, du CO2, des NOx et des HC (essai ETC, optionnel pour l'essai ESC)
   1.2.1.   Éléments des figures 7 et 8
            EP      Tuyau d’échappement
            SP1     Sonde de prélèvement des gaz d’échappement (fig. 7 seulement)
            L’utilisation d’une sonde droite à bout fermé et à trous multiples en acier inoxydable est
            recommandée. Son diamètre intérieur ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de
            la ligne de prélèvement. L’épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. Elle
            doit comporter un minimum de trois trous situés dans trois plans radiaux différents, et de
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/165
           dimension telle qu’ils prélèvent sensiblement le même débit. La sonde doit s’étendre sur
           au moins 80 % du diamètre du tuyau d’échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes
           de prélèvement.
           SP2         Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC
           (fig. 8 seulement)
           La sonde:
           − doit former la première section, de longueur comprise entre 254 mm et 762 mm, de la
               ligne de prélèvement chauffée HSL1;
           − doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm;
           − doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir paragraphe 2.3, fig. 20) en un
               point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés
               (c’est-à-dire approximativement à une distance égale à 10 diamètres du tunnel en aval
               du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci);
           − doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du
               tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence;
           − doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à
               463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde.
           SP3         Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du
                       CO2 et des NOx (fig. 8 seulement)
           La sonde:
           − doit être située dans le même plan que SP2;
           − doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du
               tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence;
           − doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température
           minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau.
           HSL1        Ligne de prélèvement chauffée
           La ligne de prélèvement doit servir à transmettre un échantillon de gaz d’une sonde
           individuelle au(x) point(s) de répartition et à l’analyseur de HC.
 ---pagebreak--- L 375/166   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          La ligne de prélèvement:
          − doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum;
          − doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE.
          −      doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C),
              mesurée au droit de chaque section chauffée à réglage séparé, pour une température
              des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement égale ou inférieure à 463 K
              (190 °C);
          − doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C), pour une
              température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement supérieure à 463 K
              (190 °C);
          − doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C)
              immédiatement en amont du filtre chauffé F2 et de l’analyseur HFID;
          HSL2         Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx
          La ligne de prélèvement:
          − doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C)
              jusqu’au convertisseur C lorsqu’il est utilisé un bain de refroidissement B, et jusqu’à
              l’analyseur si ce n’est pas le cas;
          − doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE.
          SL          Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2
          La ligne doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non
          chauffée.
          BK           Sac de prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes (facultatif;
          fig. 8 seulement)
          Destiné au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.
          BG          Sac de prélèvement (facultatif; fig. 8, CO et CO2 seulement)
          Destiné au prélèvement de l’échantillon proprement dit.
          F1           Préfiltre chauffé (facultatif)
          Il doit être maintenu à la même température que HSL1.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/167
           F2          Filtre chauffé
           Il est destiné à extraire les particules solides éventuellement présentes dans l’échantillon
           de gaz avant l’entrée dans l’analyseur. Il doit être maintenu à la même température que
           HSL1. Il doit être changé dès que nécessaire.
           P           Pompe de prélèvement chauffée
           La pompe doit être maintenue à la même température que HSL1.
           HC                  Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour la mesure des
                       hydrocarbures
           Sa température doit être maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C).
           CO, CO Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de
                     2
                       carbone (facultatif pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des
                       particules).
           NO          Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d’azote
           Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 K - 473
           K (55 °C — 200 °C).
           C           Convertisseur
           Un convertisseur doit être utilisé pour la réduction catalytique de NO2 en NO avant
           l’analyse des gaz dans l’analyseur CLD ou HCLD.
           B           Bain de refroidissement (facultatif)
           Celui-ci sert à refroidir et à condenser l’eau pour l’extraire de l’échantillon de gaz
           d’échappement. Le bain doit être maintenu à une température de 273 K — 277 K (0 °C -
           4 °C) au moyen de glace ou par réfrigération. Il est facultatif si l’analyseur ne présente pas
           d’interaction avec la vapeur d’eau comme défini aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 de
           l’appendice 5 de l’annexe 4. Si l’eau est extraite par condensation, la température ou le
           point de rosée de l’échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même,
           soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C).
           Les dessicateurs chimiques ne sont pas autorisés pour l’extraction de l’eau de
           l’échantillon.
           T1, T2, T3          Capteur de température
           Servant à contrôler la température du courant de gaz.
           T4          Capteur de température
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          Servant à contrôler la température du convertisseur NO2 — NO.
          T5        Capteur de température
          Servant à contrôler la température du bain de refroidissement.
          G1, G2, G3         Manomètre
          Servant à mesurer la pression dans les lignes de prélèvement.
          R1, R2     Régulateur de pression
          Servant à régler la pression de l’air et du combustible, respectivement, dans
          l’analyseur HFID.
          R3, R4, R5         Régulateur de pression
          Servant à régler la pression dans les lignes de prélèvement et le débit vers les analyseurs.
          FL1, FL2, FL3 Débitmètre
          Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon.
          FL4 à FL6          Débitmètre (facultatif)
          Servant à mesurer le débit passant par les analyseurs.
          V1 à V5 Robinet de sélection
          Vanne permettant d’envoyer les gaz d’échappement, le gaz de réglage d’échelle ou le gaz
          de mise à zéro vers les analyseurs.
          V6, V7      Électrovanne
          Permettant de contourner le convertisseur NO2 — NO.
          V8          Robinet à pointeau
          Permettant d’équilibrer le débit entre le convertisseur NO2 — NO et la dérivation.
          V9, V10     Robinet à pointeau
          Permettant de régler le débit vers les analyseurs.
          V11, V12 Robinet de purge (facultatif)
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/169
           Permettant de purger le bain B du condensat.
    1.3.   Analyse des hydrocarbures non méthaniques (moteurs à gaz naturel seulement)
    1.3.1. Méthode par chromatographie en phase gazeuse (CG, fig. 9)
           La méthode par chromatographie en phase gazeuse consiste à injecter un petit volume
           mesuré de l’échantillon dans une colonne d’analyse à travers laquelle l’échantillon est
           entraîné par un gaz vecteur inerte. La colonne sépare les divers composants selon leur
           point d’ébullition, les composants mettant plus ou moins longtemps à migrer dans la
           colonne. À la sortie de celle-ci, ils passent à travers un détecteur qui émet un signal
           électrique (pic) dépendant de leur concentration. Étant donné qu’il ne s’agit pas d’une
           technique d’analyse continue, elle peut seulement être appliquée en liaison avec la
           méthode du prélèvement en sacs telle qu’elle est décrite au paragraphe 3.4.2 de
           l’appendice 4 de l’annexe 4.
           Pour l’analyse des hydrocarbures non méthaniques, ou doit utiliser un appareil de
           chromatographie en phase gazeuse automatisé associé à un analyseur FID. Les gaz
           d’échappement doivent être prélevés dans un sac de collecte où une partie des gaz doit
           être prélevée et injectée dans l’appareil CG. L’échantillon est dissocié en deux parties
           (CH4/Air/CO et NMHC/CO2/H2O) dans la colonne Porapak. La colonne à tamis
           moléculaire sépare le CH4 de l’air et du CO avant de le transmettre à l’analyseur FID où
           sa concentration est mesurée. Un cycle complet, depuis l’injection d’un échantillon
           jusqu’à l’injection du suivant peut être exécuté en 30 s. Pour la détermination des NMHC,
           on doit soustraire la concentration de CH4 de la concentration d’hydrocarbures totaux
           (voir le paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4).
           La figure 9 représente un système typique de chromatographie en phase gazeuse mis en
           place pour la mesure régulière du CH4. D’autres méthodes de CG peuvent aussi être
           utilisées à condition que cela soit compatible avec les règles de l’art.
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          Figure 9 - Schéma de principe d’un système d’analyse du méthane (Méthode par
          chromatographie en phase gazeuse)
          Éléments de la figure 9
          PC          Colonne Porapak
          Un garnissage en Porapak N de 180/300 µm (maille 50/80), de 610 mm de longueur x
          2,16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins
          12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première fois.
          MSC         Colonne à tamis moléculaire
          Un garnissage du type 13X, de 250/350 µm (maille de 45/60), de 1 220 mm de longueur
          et de 16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au
          moins 12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première
          fois.
          OV          Étuve
          Elle sert à maintenir les colonnes et les vannes à une température stable pour permettre le
          fonctionnement correct de l’analyseur, et pour conditionner les colonnes à 423 K
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                    Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/171
           (150 °C).
           SLP        Boucle à échantillon
           La boucle doit être constituée par un tube en acier inoxydable de longueur suffisante pour
           avoir un volume intérieur d’environ 1 cm3.
           P         Pompe
           Servant à transférer l’échantillon vers le chromatographe.
           D         Sécheur
           Un sécheur à tamis moléculaire doit être utilisé pour extraire l’eau et les autres
           contaminants éventuellement présents dans le gaz vecteur.
           HC        Détecteur à ionisation de flamme (FID) servant à mesurer la concentration de
                     méthane.
           V1        Robinet d’injection de l’échantillon
           Servant à injecter l’échantillon prélevé dans le sac de collecte par l’intermédiaire de
           la vanne SL de la figure 8. Il doit être d’un type à faible volume mort, étanche au gaz et
           chauffable à 423 K (150 °C).
           V3        Robinet de sélection
           Permettant de sélectionner le gaz de réglage d’échelle, l’échantillon ou la position fermée.
           V2, V4, V5, V6, V7, V8 Robinet à pointeau
           Permettant de régler le débit dans le système.
           R1, R2, R3         Régulateur de pression
           Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air
           respectivement.
           FC        Capillaire
           Servant à régler le débit d’air arrivant à l’analyseur FID.
           G1, G2, G3         Manomètre
           Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air
           respectivement.
 ---pagebreak--- L 375/172   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          F1, F2, F3, F4, F5           Filtre
          Filtre en métal fritté servant à empêcher l’entrée de poussières abrasives dans la pompe
          ou l’appareil de mesure.
          FL1           Débitmètre
          Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon.
   1.3.2. Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC, fig. 10)
          Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH4 en CO2 et H2O, de telle
          manière qu'après passage de l'échantillon dans le convertisseur, seul le CH4 soit
          détectable par l'analyseur. Si le système de prélèvement par sac est appliqué, il doit
          exister un circuit de dérivation au point SL (voir le paragraphe 1.2, fig. 8) qui permet soit
          d’envoyer les gaz dans le convertisseur, soit de contourner celui-ci, comme montré à la
          partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les
          deux valeurs (HC et CH4) doivent être observées sur l’analyseur FID et enregistrées.
          Si l’on applique la méthode de l’intégration, il doit être installé un convertisseur en série
          avec un deuxième analyseur FID parallèlement à l’analyseur normalement présent sur la
          ligne HSL1 (voir le paragraphe 1.2, fig. 8), comme montré à la partie inférieure de la
          figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les valeurs des deux
          analyseurs (HC et CH4) doivent être notées et enregistrées.
          Le convertisseur doit être essayé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C)
          avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des
          valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la
          teneur en O2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de
          l’analyseur FID pour le CH4 doit être enregistrée (voir le paragraphe 1.8.2 de
          l’appendice 5 de l’annexe 4).
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/173
           Figure 10 - Schéma de principe du système de mesure du méthane avec convertisseur
                          d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)
           Éléments de la figure 10
           NMC        Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques
           Servant à oxyder tous les hydrocarbures à l’exception du méthane.
           HC        Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID)
           Servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. Sa température doit être
           maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C).
           V1        Robinet de sélection
           Servant à sélectionner l’échantillon, le gaz de mise à zéro et le gaz de réglage d’échelle.
           V1 est identique à V2 de la figure 8.
           V2, V3     Électrovanne
           Servant à commander le circuit de contournement du convertisseur.
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          V4         Robinet à pointeau
          Servant à équilibrer le débit entre le convertisseur et le circuit de dérivation.
          R1         Régulateur de pression
          Servant à régler la pression dans la ligne de prélèvement et le débit arrivant à
          l’analyseur HFID. R1 est identique à R3 de la figure 8.
          FL1         Débitmètre
          Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon de gaz d’échappement. FL1 est
          identique à FL1 de la figure 8.
   2.     DILUTION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET MESURE DES PARTICULES
   2.1.   Introduction
          Les paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4 et les figures 11 à 22 donnent une description détaillée des
          systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Étant donné que des configurations
          différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité
          rigoureuse aux figures n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de
          mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la
          collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système.
          D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la
          précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.
   2.2.   Système de dilution en circuit partiel
          Les figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une
          partie du courant de gaz d’échappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure
          peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de
          mesure des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le courant total
          ou une fraction seulement du courant de gaz d’échappement dilués (paragraphe 2.4,
          fig. 21). La première méthode est appelée prélèvement total, la deuxième, prélèvement
          partiel.
          Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé. Les types suivants sont
          recommandés:
          Systèmes isocinétiques (fig. 11 et 12)
          Dans ces systèmes, le débit dans le tube de transfert correspond au débit total de gaz
          d’échappement en ce qui concerne la vitesse et/ou la pression des gaz, ce qui suppose
          qu’il existe un courant régulier et uniforme de gaz d’échappement au droit de la sonde de
          prélèvement. Ce résultat est normalement obtenu par l’utilisation d’un résonateur et d’un
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/175
           tube d’arrivée droit en amont du point de prélèvement. Le rapport de division est alors
           calculé à partir de valeurs facilement mesurables telles que le diamètre des tubes. Il est à
           noter que l’on recourt seulement à l’effet isocinétique pour apparier les conditions
           d’écoulement et non pas pour apparier la composition granulométrique. Cette dernière
           opération n’est normalement pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites
           pour suivre les courants du fluide.
           Systèmes à réglage du débit avec mesure des concentrations (fig. 13 à 17)
           Dans ces systèmes, on prélève l’échantillon dans le courant total de gaz d’échappement
           en réglant le débit d’air de dilution et le débit de gaz d’échappement totaux dilués. Le taux
           de dilution est déterminé à partir des concentrations d'un gaz témoin tel que le CO2 ou
           le NOx naturellement présent dans les gaz d'échappement. En ce qui concerne les
           concentrations de ces gaz dans les gaz d’échappement dilués et dans l’air de dilution, elles
           sont mesurées directement, alors que leurs concentrations dans les gaz d’échappement
           non dilués sont soit mesurées directement, soit déterminée à partir du débit de carburant
           et de l’équation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes
           peuvent être réglés en fonction du taux de dilution calculé (fig. 13 et 14) ou en fonction
           du débit dans le tube de transfert (fig. 12, 13 et 14).
           Systèmes à réglage du débit avec mesure du débit (fig. 18 et 19)
           Dans ces systèmes, on prélève un échantillon dans le flux total de gaz d’échappement en
           réglant le débit d’air de dilution et le débit total de gaz d’échappement dilués. Le taux de
           dilution est déterminé d’après la différence entre les deux débits. Un étalonnage précis
           des débitmètres entre eux est nécessaire, car toute différence en ce qui concerne la valeur
           relative des deux débits peut être la cause d’erreurs importantes aux taux de dilution
           élevés (c’est-à-dire égaux ou supérieurs à 15). Le réglage du débit s’effectue très
           simplement par maintien d’un débit constant de gaz d’échappement dilués et par variation,
           si nécessaire, du débit d’air de dilution.
           Dans le cas de systèmes de dilution en flux partiel, on doit prendre des précautions pour
           éviter les risques de perte de particules dans le tube de transfert, pour garantir
           le prélèvement d’un échantillon représentatif de gaz d’échappement, et d’autre part quant
           à la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits tiennent compte de ces
           deux points critiques.
 ---pagebreak--- L 375/176   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Figure 11     - Système de dilution en flux partiel avec sonde isocinétique et
                            prélèvement partiel (réglage par aspiration forcée)
          Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide
          de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT
          par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le
          tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de
          pression DPT. Le signal obtenu est transmis au module de réglage du débit FC1
          qui commande le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir une différence
          de pression nulle à l’entrée de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz
          d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est
          une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division est
          déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. Le débit de l’air de dilution est
          mesuré avec le débitmètre FM1. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d’air
          de dilution et du rapport de division.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/177
           Figure 12      - Système de dilution en flux partiel avec sonde isocinétique
                             et prélèvement fractionnel (réglage par aspiration forcée)
           Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide
           de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT
           par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le
           tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de
           pression DPT. Le signal obtenu est transmis au régleur de débit FC1 qui commande le
           ventilateur de pression PB de manière à maintenir une différence de pression nulle à
           l’entrée de la sonde. Pour ce faire on prélève une petite fraction de l’air de dilution dont le
           débit a déjà été mesuré au moyen du dispositif de mesure FM1 et on la fait passer dans le
           tube de transfert à l’aide d’un raccord pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des
           gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le
           tube TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division
           est déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. L’air de dilution est aspiré à
           travers le tunnel de dilution DT par le ventilateur de dépression SB et son débit est mesuré
           avec le dispositif de mesure du débit FM1 à l’entrée du tunnel DT. Le rapport de dilution
           est calculé à partir du débit d’air de dilution et du rapport de division.
 ---pagebreak--- L 375/178   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Figure 13     - Système de dilution en flux partiel avec mesure de la concentration
                            de CO2 ou de NOx et prélèvement partiel
          Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la
          sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT.
          Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz
          d'échappement non dilués et dilués, ainsi que dans l'air de dilution, au moyen de
          l'analyseur de gaz d'échappement EGA. Les signaux obtenus sont transmis au module de
          réglage du débit FC2 qui commande soit le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur
          aspirant SB de manière à maintenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement
          et le taux de dilution en DT. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations
          d’un gaz témoin dans les gaz d’échappement non dilués, dans les gaz d’échappement
          dilués et dans l’air de dilution.
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/179
           Figure 14     - Système de dilution en flux partiel avec mesure de la concentration
                             de CO2, sur la base du bilan carbone et avec prélèvement total
           Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la
           sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les
           concentrations de CO2 sont mesurées dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de
           dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Les signaux de
           mesure du CO2 et du débit de carburant GFUEL sont transmis soit au module de réglage du
           débit FC2, soit au module de réglage du débit FC3 du système de prélèvement des
           particules (voir la figure 21). FC2 commande le ventilateur soufflant PB, FC3 la pompe
           de prélèvement P (voir la figure 21), ce qui permet de régler les débits entrant et sortant
           du système de manière à maintenir le rapport de division et le taux de dilution voulu des
           gaz d’échappement en DT. Le taux de dilution est calculé d'après les concentrations
           de CO2 et le débit de carburant GFUEL sur la base de l'hypothèse de bilan carbone.
 ---pagebreak--- L 375/180   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          Figure 15     - Système de dilution en flux partiel à un seul tube de venturi, avec mesure
                            de la concentration et prélèvement partiel
          Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide
          de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT,
          sous l’effet de la dépression produite par le venturi situé dans le tunnel de dilution.
          Le débit de gaz dans TT dépend du transfert de quantité de mouvements dans la zone de
          venturi, il dépend donc de la température absolue des gaz à la sortie de TT.
          En conséquence, le rapport de division des gaz d’échappement pour un débit donné dans
          le tunnel n’est pas constant, et le taux de dilution est légèrement plus bas aux faibles
          charges qu’aux fortes charges. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont
          mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués, et l'air de
          dilution, au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Le taux de
          dilution est calculé d'après les valeurs ainsi obtenues.
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                       Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/181
           Figure 16       - Système de dilution en flux partiel à deux tubes de venturi ou à
                              deux ajutages, avec mesure de la concentration et prélèvement partiel
           Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide
           de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, le
           circuit comportant un répartiteur de débit constitué par une paire d’ajutages ou de tubes
           de venturi. Le premier dispositif (FD1) est situé dans le tuyau d’échappement EP, le
           second (FD2) dans le tube de transfert. En outre, il doit être prévu deux vannes de réglage
           de pression (PCV1 et PCV2) servant à maintenir un rapport de division constant des gaz
           d’échappement par réglage de la contre-pression dans EP et de la pression en DT. PCV1
           est situé en aval de SP dans le tuyau d’échappement EP, PCV2 entre le ventilateur
           soufflant PB et le tunnel de dilution DT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou
           NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués
           et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs
           doivent être connues pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement, et
           elles peuvent servir pour l’ajustement de PCV1 et PCV2 en vue d’un réglage fin de ce
           rapport. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin.
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          Figure 17       - Système de dilution en flux partiel à division par tube multiple,
                             avec mesure de la concentration et prélèvement partiel
          Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP
          par l’intermédiaire d’un diviseur de flux FD3 composé d’un certain nombre de tubes de
          même dimension (de même diamètre, de même longueur et de même rayon de courbure)
          raccordé à EP. Les gaz d’échappement passant par le tube de transfert TT sont acheminés
          jusqu’au tunnel de dilution DT, et ceux passant par les autres tubes traversent la chambre
          de tranquillisation DC. Le rapport de division est donc déterminé par le nombre total de
          tubes. Pour que le rapport de division soit constant, il faut qu'il y ait une différence de
          pression nulle entre la chambre DC et la sortie du tube TT, celle-ci étant mesurée avec la
          sonde de pression DPT. Cette différence de pression égale à zéro est obtenue par injection
          d’air frais dans le tunnel DT à la sortie de TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2
          ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement
          dilués et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces
          valeurs sont nécessaires pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement et
          elles servent à régler le débit d’air d’injection pour maintenir le rapport voulu. Le taux de
          dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                           L 375/183
           Figure 18      - Système de dilution en flux partiel à réglage du débit et prélèvement total
           Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la
           sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le
           débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du module de réglage de débit FC3 et
           de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement des particules (voir la
           figure 18). Le débit d'air de dilution est réglé par le module de réglage du débit FC2, qui
           peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL de manière à
           obtenir le rapport de division voulu des gaz d'échappement. Le débit de l’échantillon en
           DT est égal à la différence entre le débit total et le débit d’air de dilution. Le débit d’air
           de dilution est mesuré à l’aide du débitmètre FM1, le débit total de gaz avec
           le débitmètre FM3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). Le taux
           de dilution est calculé à partir de ces deux débits.
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          Figure 19     - Système de dilution en flux partiel avec réglage du débit et prélèvement
                            partiel
          Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la
          sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT.
          Le rapport de division des gaz d’échappement et le débit dans DT sont commandés par le
          module de réglage du débit FC2 qui règle le débit (c’est-à-dire la vitesse) du ventilateur
          soufflant PB et du ventilateur aspirant SB en conséquence. Ce mode de réglage est
          possible car l’échantillon prélevé par le système de prélèvement des particules est renvoyé
          dans le tunnel de dilution DT. Le module FC2 peut être commandé par les signaux de
          mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL. Le débit d’air de dilution est mesuré avec le
          débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est
          calculé à partir de ces deux débits.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/185
    2.2.1. Éléments des figures 11 à 19
           EP          Tuyau d’échappement
           Le tuyau d’échappement peut être isolé. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau
           d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou
           inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne
           dépassant pas 12 diamètres. Les courbures doivent être aussi réduites que possible pour
           réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du
           banc d’essai, le silencieux peut aussi être isolé.
           Pour les systèmes à sonde isocinétique, le tuyau d’échappement doit être exempt de coude,
           de courbure, ou de variation brusque du diamètre sur une longueur au moins égale à
           6 diamètres du tuyau vers l’amont et à 3 diamètres vers l’aval, du point d’entrée de la
           sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf
           au ralenti. Les oscillations de pression des gaz d’échappement ne doivent pas dépasser
           ± 500 Pa en valeur moyenne. Les mesures éventuellement prises pour réduire les
           oscillations de pression, autres que l’utilisation d’un système d’échappement de série (y
           compris le silencieux et les dispositifs de traitement aval) ne doivent pas influer sur les
           performances du moteur ni causer le dépôt de particules.
           Pour les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d’utiliser un tuyau
           d’échappement droit sur une longueur de 6 diamètres du tuyau vers l’amont,
           et de 3 diamètres vers l’aval du point d’entrée de la sonde.
           SP          Sonde de prélèvement (fig. 10, 14, 15, 16, 18 et 19)
           La sonde doit avoir un diamètre intérieur minimal de 4 mm. Le rapport entre le diamètre
           de la sonde et celui du tuyau d’échappement doit être au minimum de 4. La sonde doit être
           constituée d’un tube ouvert à l’extrémité, tourné vers l’amont, placé selon l’axe médian
           du tuyau d’échappement, ou d’une sonde à trous multiples telle qu’elle est décrite sous le
           point SP1 au paragraphe 1.2.1, figure 5.
           ISP         Sonde de prélèvement isocinétique (fig. 11 et 12)
           La sonde de prélèvement isocinétique doit être installée ouverture vers l’amont sur l’axe
           médian du tuyau d’échappement, en un endroit où les conditions de débit énoncées sous
           le point EP sont respectées, et de manière à prélever un échantillon proportionnel de gaz
           d’échappement non dilués. Son diamètre intérieur doit être au minimum de 12 mm.
           Pour le prélèvement isocinétique des gaz d’échappement, il est nécessaire de disposer
           d’un système de réglage qui maintient une différence de pression nulle entre EP et ISP. Si
           cette condition est remplie, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont
           identiques et le débit-masse passant par ISP est une fraction constante du débit de gaz
           d’échappement. ISP doit donc être raccordé à un capteur de pression différentielle DPT.
           Le module de réglage du débit FC1 agit sur le débit pour maintenir une différence de
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          pression nulle entre EP et ISP.
          FD1, FD2       Diviseur de flux (fig. 16)
          Pour obtenir un échantillon proportionnel des gaz d’échappement non dilués, on utilise
          une paire de venturis ou d’ajutages installés respectivement dans le tuyau d’échappement
          EP et dans le tube de transfert TT. On doit disposer d’un système de réglage consistant en
          deux vannes de réglage de la pression PCV1 et PCV2, de façon à maintenir une division
          proportionnelle en réglant les pressions en EP et DT.
          FD3         Diviseur de flux (fig. 17)
          Un faisceau de tubes (élément à tubes multiples) est raccordé au tuyau d’échappement EP
          pour prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement non dilués. L’un des
          tubes sert à acheminer les gaz d’échappement vers le tunnel de dilution DT, alors que les
          autres débouchent dans une chambre de tranquillisation DC. Les tubes doivent avoir des
          dimensions identiques (diamètre, longueur, rayons de courbure); le rapport de division est
          fonction du nombre total de tubes. Un système de réglage est nécessaire pour réaliser une
          division proportionnelle par maintien d’une différence de pression de zéro entre la sortie
          du diviseur en DC et la sortie du tube TT. Si cette condition est remplie, les vitesses de
          gaz d’échappement en EP et FD3 sont proportionnelles, et le débit TT est une fraction
          constante du débit de gaz d’échappement. Les deux points doivent être reliés à un capteur
          de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 règle le débit de façon
          à maintenir une différence de pression nulle.
          EGA         Analyseur de gaz d’échappement (fig. 13, 14, 15, 16 et 17)
          Des analyseurs de CO2 ou de NOx peuvent être utilisés (analyseur de CO2 seulement avec
          la méthode du bilan carbone). Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux servant
          à la mesure des émissions gazeuses. Pour mesurer les différences de concentration, il peut
          être utilisé un ou plusieurs analyseurs. La précision du système de mesure doit être telle
          que la valeur de GEDFW, i soit déterminée à ± 4 % près.
          TT          Tube de transfert (fig. 11 à 19)
          Le tube de transfert:
          − doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m
               de longueur;
          − doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais qui ne
               doit pas dépasser 25 mm;
          − doit avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval.
          Si le tube n’a pas plus de 1 m de longueur, il doit être isolé avec un matériau ayant une
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                       Journal officiel de l’Union européenne                         L 375/187
           conductivité thermique maximale de 0,05 W/m*K, l’épaisseur radiale de l’isolation
           devant être égale au diamètre de la sonde. Si le tube a une longueur supérieure à 1 m, il
           doit être isolé et chauffé à une température minimale de paroi de 523 K (250 ºC).
           DPT          Capteur de différence de pression (fig. 11, 12 et 17)
           Le capteur de différence de pression doit avoir une plage ne dépassant pas ± 500 Pa.
           FC1          Module de réglage du débit (fig. 11, 12 et 17)
           Pour les systèmes à sonde isocinétique (fig. 11 et 12), on doit disposer d'un module de
           réglage du débit servant à maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. Le
           processus peut consister:
           (a) à régler la vitesse ou le débit du ventilateur aspirant SB et maintenir constant la vitesse
                  ou le débit du ventilateur soufflant PB au cours de chaque mode (fig. 11);
           (b) à régler le ventilateur aspirant SB pour un débit-masse constant de gaz d'échappement
                  dilués et régler le débit du ventilateur PB et par conséquent le débit de gaz
                  d'échappement prélevés dans la région située à l'extrémité du tube de transfert TT
                  (fig. 12).
           Dans le cas d’un système à pression réglée, l’erreur résiduelle dans la boucle de
           commande ne doit pas dépasser ± 3 Pa. Les oscillations de pression dans le tunnel de
           dilution ne doivent pas dépasser ± 250 Pa en valeur moyenne.
           Pour un système de division par tube multiple (fig. 17), il est nécessaire d’utiliser un
           module de réglage du débit permettant d’obtenir une division proportionnelle des gaz
           d’échappement par maintien d’une différence de pression nulle entre la sortie du diviseur
           et la sortie du tube TT. L’ajustement est effectué en contrôlant le débit du flux d’air
           injecté en DT à la sortie de TT.
           PCV1, PCV2           Vanne de commande de pression (fig. 16)
           Dans le cas d’un système à double tube de venturi ou double ajutage, on doit disposer de
           deux vannes de commande de pression permettant d’obtenir une division proportionnelle
           du débit par réglage de la contre-pression en EP et de la pression en DT. Les vannes
           doivent être situées en aval de SP dans EP et entre PB et DT.
           DC            Chambre de tranquillisation (fig. 17)
           Une chambre de tranquillisation doit être raccordée à la sortie du diviseur à tube multiple
           pour atténuer les oscillations de pression présentes dans le tuyau d’échappement EP.
           VN            Tube de venturi (fig. 15)
 ---pagebreak--- L 375/188   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          Un tube de venturi est installé dans le tunnel de dilution DT pour engendrer une
          dépression dans la zone où est située la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz à
          travers TT est déterminé par le transfert de quantité de mouvements dans la zone de
          venturi, et il est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB, ce
          qui permet d’obtenir un taux de dilution constant. Étant donné que le transfert de quantité
          de mouvements est influencé par la température à la sortie de TT et par la différence de
          pression entre EP et DT, le taux de dilution réel est légèrement plus bas à faible charge
          qu’à forte charge.
          FC2         Module de réglage du débit (fig. 13, 14, 18, 19; facultatif)
          Un module de réglage du débit peut être utilisé pour régler le débit du ventilateur soufflant
          PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz
          d'échappement, d'air d'admission ou de carburant et/ou aux signaux relatifs aux
          différences de concentration de CO2 ou NOx.
          Dans le cas de l’utilisation d’une alimentation en air sous pression (fig. 18), le module
          FC2 agit directement sur le débit d’air.
          FM1         Débitmètre (fig. 11, 12, 18 et 19)
          Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit d’air de dilution.
          Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure
          du débit.
          FM2         Débitmètre (fig. 19)
          Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit de gaz d’échappement
          dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la
          mesure du débit.
          PB          Ventilateur soufflant (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19)
          Pour le réglage du débit d’air de dilution, on peut utiliser un ventilateur soufflant PB
          raccordé aux modules de réglage du débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB n'est pas
          nécessaire si l'on utilise une vanne papillon. PB peut servir à mesurer le débit d'air de
          dilution s'il est étalonné.
          SB            Ventilateur aspirant (fig. 11, 12, 13, 16, 17 et 19)
          Pour les systèmes à prélèvement partiel seulement. Le ventilateur SB peut être utilisé pour
          mesurer le débit de gaz d’échappement dilués s’il est étalonné.
          DAF         Filtre à air de dilution (fig. 11 à 19)
          Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les
          hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être
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           prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants
           de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz
           d’échappement dilués.
           DT            Tunnel de dilution (fig. 11 à 19)
           Le tunnel de dilution:
           –    doit avoir une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz
                d’échappement et de l’air de dilution dans des conditions d’écoulement turbulent;
           –    doit être construit en acier inoxydable et avoir:
                   un rapport épaisseur de paroi/diamètre de 0,025 au maximum pour un tunnel
                    ayant un diamètre intérieur supérieur à 75 mm;
                   une épaisseur nominale de paroi d’au moins 1,5 mm pour un tunnel ayant un
                    diamètre intérieur égal ou inférieur à 75 mm;
           –    doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 75 mm dans le cas d’un système de
                prélèvement partiel;
           –    devrait avoir de préférence un diamètre intérieur d’au moins 25 mm dans le cas d’un
                système de prélèvement total;
           –    peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K
                (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant
                entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C)
                avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;
           –    peuvent être isolés.
           Les gaz d’échappement du moteur doivent être intimement mélangés avec l’air de
           dilution. Dans le cas des systèmes de prélèvement partiel, la qualité du mélange doit être
           contrôlée après la mise en service, par la détermination du profil des concentrations de
           CO2 dans le tunnel (au moins en quatre points de mesure également espacés) alors que le
           moteur fonctionne. Si nécessaire, une buse mélangeuse peut être utilisée.
           Note:        Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution (DT) est
                       inférieure à 293 K (20 ºC), des précautions devraient être prises pour éviter les
                       pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. En ce cas, il est
                       recommandé d’appliquer des mesures de chauffage et/ou d’isolation du tunnel,
                       pour autant que les limites indiquées ci-dessus ne soient pas dépassées.
           Aux fortes charges du moteur, le tunnel pourra être refroidi par des moyens modérés tels
           que l’utilisation d’un ventilateur de circulation, sous réserve que la température de l’agent
 ---pagebreak--- L 375/190   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 ºC).
          HE          Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17)
          L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température
          à l’entrée du ventilateur aspirant SB à ± 11 K près de la température moyenne de
          fonctionnement observée pendant l’essai.
   2.3.   Système de dilution à flux total
          La figure 20 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement fondé sur le
          principe du prélèvement à volume constant. Le volume total du mélange de gaz
          d’échappement et d’air de dilution doit être mesuré. Le système peut utiliser soit une
          pompe volumétrique, soit un tube de venturi à écoulement critique.
          Pour la mesure ultérieure de particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est
          acheminé vers le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4, fig. 21 et 22). Si
          ce processus est direct, il est désigné comme dilution simple. Si l’échantillon est dilué une
          fois encore dans un tunnel de dilution secondaire, ce procédé est appelé double dilution.
          Un tel système est utile si les conditions de température au droit du filtre ne peuvent pas
          être respectées avec un système à dilution simple. Bien qu’il s’agisse au moins en partie
          d’un système de dilution, le système à double dilution est défini en tant que modification
          d’un système de prélèvement des particules au paragraphe 2.4, figure 22, car il utilise en
          majorité des éléments communs à un système normal de prélèvement des particules.
                                Figure 20         - Système de dilution à flux total
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/191
           La quantité totale de gaz d’échappement non dilués est mélangée à l’air de dilution dans
           le tunnel de dilution DT. Le débit de gaz d’échappement dilués est mesuré soit avec une
           pompe volumétrique PDP, soit avec un tube de venturi à écoulement critique CFV. Afin
           d’obtenir un échantillon proportionnel de particules et pour la détermination du débit, il
           peut être utilisé un échangeur de chaleur HE ou un système électronique de compensation
           du débit EFC. Étant donné que la détermination de la masse de particules se base sur le
           débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de
           dilution.
    2.3.1. Éléments de la figure 20
           EP          Tuyau d’échappement
           La longueur du tuyau d’échappement depuis la sortie du collecteur d’échappement
           du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval, jusqu’au tunnel de
           dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si le tuyau d’échappement en aval du collecteur
           d’échappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de traitement
           aval a une longueur supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située au-delà de cette longueur
           doit être isolée, sauf dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, si celui-ci
           est utilisé. La couche d’isolation doit avoir une épaisseur radiale d’au moins 25 mm.
           La conductivité thermique du matériau isolant doit avoir une valeur n’excédant
           pas 0,1 W/mK mesurée à 673 K. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau
           d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou
           inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne
           dépassant pas 12 diamètres.
           PDP          Pompe volumétrique
           La pompe volumétrique PDP permet de mesurer le débit total de gaz
           d’échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La
           contre-pression d’échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la
           PDP ou par le système d’admission d’air de dilution. La contre-pression statique
           d’échappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas
           s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas
           raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur.
           La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être
           égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de
           l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit peut
           seulement être appliquée si la température à l’entrée de la pompe PDP ne dépasse pas
           323 K (50 °C).
           CFV          Tube de venturi à écoulement critique
           Le venturi CFV permet la mesure du débit total de gaz d’échappement dilués en
 ---pagebreak--- L 375/192   FR                       Journal officiel de l’Union européenne                     27.12.2006
          maintenant le débit constant en conditions d’écoulement critique. La contre-pression
          statique d’échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s’écarter
          de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé
          au venturi CFV pour un même régime et une même charge moteur. La température du
          mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ±11 K près à
          la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’est pas
          utilisé de compensation du débit.
          HE          Échangeur de chaleur (facultatif si EFC est utilisé)
          L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température
          dans les limites fixées ci-dessus.
          EFC         Système électronique de compensation du débit (facultatif si HE est utilisé)
          S’il n’est pas possible de maintenir la température à l’entrée soit de la pompe
          volumétrique PDP, soit du venturi à écoulement critique CFV dans les limites indiquées
          ci-dessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant
          la mesure continue du débit et le maintien du prélèvement d’un échantillon proportionnel
          dans le système de prélèvement des particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés
          en continu sont appliqués pour corriger le débit de gaz prélevé passant par les filtres à
          particules du système de prélèvement (voir le paragraphe 2.4, fig. 21 et 22) en
          conséquence.
          DT          Tunnel de dilution
          Le tunnel de dilution:
          –    doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement
               turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour
               permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution; il peut
               être utilisé un ajutage mélangeur;
          –    doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 460 mm pour un système à dilution
               simple;
          –    doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 210 mm pour un système à double
               dilution;
          –    peuvent être isolés.
          Les gaz d’échappement doivent sortir vers l’aval au point où ils sont introduits dans le
          tunnel de dilution et ils doivent être intimement mélangés.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/193
           Dans le cas d’un système à simple dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de
           dilution est envoyé dans le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4,
           fig. 21). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour
           permettre de maintenir les gaz d’échappement dilués à une température égale ou
           inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant le filtre à particules primaire.
           Dans le cas d’un système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de
           dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué à nouveau, puis
           acheminé jusqu’aux filtres de collecte (paragraphe 2.4, fig. 22). Le débit nominal de
           la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz
           d’échappement dilués en DT à une température égale ou inférieure à 464 K (191 °C) dans
           la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité
           suffisante d’air de dilution pour permettre de maintenir les gaz d’échappement
           doublement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement
           avant les filtres à particules primaires.
           DAF         Filtre à air de dilution
           Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les
           hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être
           prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants
           de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz
           d’échappement dilués.
           PSP         Sonde de prélèvement des particules
           La sonde, qui constitue la section d’entrée du tube de transfert PTT:
           − doit être installée ouverture vers l’aval en un point où l’air de dilution et les gaz
                d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de
                dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz
                d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;
           − doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm;
           − peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C),
                soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que
                la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C)
                avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;
           − peuvent être isolés.
    2.4.   Système de prélèvement des particules
           Le système de prélèvement des particules comprend les éléments nécessaires pour la
           collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution en
 ---pagebreak--- L 375/194   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
          flux partiel à prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les
          filtres, le système de dilution (paragraphe 2.2, fig. 14 et 18) et le système de prélèvement
          forment en général une seule unité. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel ou
          en flux total à prélèvement partiel, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une
          partie seulement des gaz d'échappement dilués, le système à dilution (par. 2.2, fig. 11, 12,
          13, 15, 16, 17 et 19; par. 2.3, fig. 20) et le système de prélèvement sont en général des
          unités séparées.
          Dans le présent Règlement, le système à double dilution (fig. 22) d’un système à dilution
          en flux total est considéré comme une modification d’un système normal de prélèvement
          des particules tel qu’il est montré à la figure 21. Le système à double dilution inclut tous
          les éléments importants du système de prélèvement des particules tels que les porte-filtres
          et la pompe de prélèvement, et en outre certains éléments propres à la dilution tels qu’une
          alimentation en air de dilution et un tunnel de dilution secondaire.
          Afin d’éviter toute perturbation des boucles de régulation, il est recommandé de laisser
          fonctionner la pompe de prélèvement pendant toute la procédure d’essai. Dans le cas de la
          méthode à un seul filtre, il doit être utilisé un système de dérivation permettant de faire
          passer l’échantillon dans les filtres de collecte au moment voulu. Les perturbations
          causées par les opérations de commutation sur les boucles de régulation doivent être aussi
          réduites que possible.
                             Figure 21      - Système de prélèvement des particules
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/195
           Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT
           d’un système à dilution en flux partiel ou en flux total au moyen de la sonde PSP et du
           tube de transfert PTT au moyen de la pompe de prélèvement P. L’échantillon traverse le
           ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est
           réglé par le module de réglage du débit FC3. S’il existe un système électronique de
           compensation du débit EFC (voir fig. 20), le signal de commande de FC3 est le débit de
           gaz d’échappement dilué.
           Figure 22      - Système à double dilution (système en flux total seulement)
           Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT
           d’un système à dilution en flux total à l’aide de la sonde de prélèvement PSP et du tube
           de transfert PTT et acheminé jusqu’au tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué
           une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH qui contiennent
           les filtres de prélèvement des particules. En général, le débit d’air de dilution est constant
           alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3.
           S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le débit
           total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.
    2.4.1. Éléments des figures 21 et 22
           PTT          Tube de transfert des particules (fig. 21 et 22)
           Le tube de transfert des particules doit être aussi court que possible et il ne doit pas
           dépasser une longueur de 1 020 mm. Lorsqu’il y a lieu (pour les systèmes à dilution en
           flux partiel à prélèvement partiel et pour les systèmes à dilution en flux total), la longueur
           des sondes (SP, ISP, PSP, respectivement, voir les paragraphes 2.2 et 2.3) doit être aussi
           prise en compte.
           Les dimensions indiquées s’appliquent:
           − aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et aux systèmes à dilution
                  simple en flux total depuis l’extrémité de la sonde (SP, ISP, PSP, respectivement)
                  jusqu’au porte-filtre;
 ---pagebreak--- L 375/196   FR                       Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          − aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total depuis l’extrémité du tunnel
                 de dilution jusqu’au porte-filtre;
          − aux systèmes à double dilution en flux total depuis l’extrémité de la sonde (PSP)
                 jusqu’au tunnel de dilution secondaire.
          Le tube de transfert:
          − peut être chauffé jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C),
                       soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant
                       entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant
                       l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;
          − peuvent être isolés.
          SDT         Tunnel de dilution secondaire (fig. 22)
          Le tunnel de dilution secondaire devrait avoir un diamètre intérieur minimal de 75 mm et
          une longueur suffisante pour que le temps de séjour des gaz soit d’au moins 0,25 s pour
          l’échantillon doublement dilué. Le porte-filtre primaire FH doit être situé à 300 mm au
          plus de la sortie du tunnel SDT.
          Le tunnel de dilution secondaire:
          − peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C),
                 soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu
                 que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C)
                 avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;
          − peuvent être isolés.
          FH          Porte-filtre(s) (fig. 21 et 22)
          Pour les filtres primaires et secondaires, il peut être utilisé un seul ou plusieurs
          porte-filtres. Il doit être satisfait aux dispositions du paragraphe 4.1.3 de l’appendice 4 de
          l’annexe 4.
          Le ou les porte-filtres:
          − peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C),
               soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que
               la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C)
               avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;
          − peuvent être isolés.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/197
           P           Pompe de prélèvement (fig. 21 et 22)
           La pompe de prélèvement des particules doit être située à une distance suffisante du
           tunnel pour que la température des gaz à l’entrée soit maintenue constante (à ± 3 K près)
           s’il n’y pas de réglage du débit par l’intermédiaire de FC3.
           DP          Pompe d’air de dilution (voir fig. 22)
           La pompe d’air de dilution doit être située de telle manière que l’air de dilution secondaire
           à l’arrivée soit à une température de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), si l’air de dilution n’est
           pas préchauffé.
           FC3         Module de réglage du débit (fig. 21 et 22)
           Un module de réglage du débit doit être utilisé pour compenser les variations du débit de
           prélèvement des particules en fonction de la température et des variations de
           la contre-pression sur le trajet de l’échantillon, s’il n’existe pas d’autre moyen. Le module
           de réglage du débit est nécessaire s’il existe un système électronique de compensation du
           débit EFC (voir fig. 20).
           FM3         Débitmètre (fig. 21 et 22)
           Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit de prélèvement des particules doit être
           situé suffisamment loin de la pompe de prélèvement P pour que la température d’entrée
           des gaz demeure constante (à ± 3 K près) s’il n’y a pas de correction du débit par le
           module FC3.
           FM4         Débitmètre (fig. 22)
           Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit d’air de dilution doit être situé de telle
           manière que la température d’entrée des gaz demeure à 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).
           BV           Robinet à boisseau sphérique (facultatif)
           Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui
           du tube de transfert des particules PTT, et un temps de manœuvre inférieur à 0,5 s.
           Note:       Si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure
                     à 293 K (20 °C), on doit prendre des mesures pour éviter le dépôt de particules
                     sur les parois froides de ces éléments. Il est donc recommandé de réchauffer
                     et/ou d’isoler ces éléments à condition de rester dans les limites indiquées dans
                     les descriptions qui se rapportent à chacun d’eux. Il est aussi recommandé de
                     veiller à ce que la température au droit du filtre pendant le prélèvement ne soit
                     pas inférieure à 293 K (20 °C).
 ---pagebreak--- L 375/198   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Aux forts taux de charge moteur, il est admis que ces éléments soient refroidis par des
          moyens modérés tels qu’une circulation d’air par ventilateur à condition que la
          température de l’agent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).
   3.     MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES
   3.1.   Introduction
          Les paragraphes 3.2 et 3.3 et les figures 23 et 24 donnent des descriptions détaillées des
          systèmes recommandés de mesure de l’opacité. Étant donné que des configurations
          différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité
          rigoureuse aux figures 23 et 24 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels
          qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être
          utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions
          du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour
          garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.
          La mesure de l’opacité consiste à envoyer un faisceau lumineux sur une longueur donnée
          à travers le courant de fumée à mesurer et à évaluer les propriétés d’opacité du milieu en
          fonction de la proportion de lumière qui atteint un récepteur. Cette mesure dépend de la
          conception de l’appareillage et elle peut être effectuée dans le tuyau d’échappement
          (opacimétrie dans la ligne d’échappement en flux total) à l’extrémité du tuyau
          d’échappement (opacimétrie en bout d’échappement en flux total) ou sur un échantillon
          de gaz d’échappement prélevés dans le tuyau (opacimétrie en flux partiel). Pour la
          détermination du coefficient d’absorption de la lumière du signal de l’opacimètre, on doit
          connaître la longueur de trajet optique de l’appareil qui doit être communiquée par le
          fabricant de celui-ci.
   3.2.   Opacimétrie en flux total
          Deux types principaux d’opacimètres à flux total peuvent être utilisés (fig. 23).
          Avec l’opacimètre dans la ligne d’échappement, on mesure l’opacité du panache entier
          à l’intérieur du tuyau d’échappement. Pour ce type d’opacimètre, la longueur du trajet
          optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre.
          Avec l’opacimètre en bout d’échappement, on détermine l’opacité du panache entier à
          la sortie du tuyau d’échappement. Dans le cas de ce type d’opacimètre, la longueur de
          trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception du tuyau d’échappement et de
          la distance entre l’extrémité du tuyau d’échappement et l’opacimètre.
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                                        Figure 23         - Opacimètre à flux total
    3.2.1. Éléments de la figure 23
           EP          Tuyau d’échappement
           Dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, il ne doit pas y avoir de
           variation du diamètre du tuyau d’échappement sur au moins trois diamètres de tuyau
           en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diamètre de la zone de mesure est
           supérieur au diamètre du tuyau, il est recommandé que le tuyau comporte une section
           convergente en amont de la zone de mesure.
           Dans le cas d’un opacimètre en bout d’échappement, la portion terminale de 0,6 m du
           tuyau d’échappement doit être de section circulaire et être exempte de coude ou de
           courbure. L’extrémité du tuyau d’échappement doit être coupée à l’équerre. L'opacimètre
           doit être installé sur l'axe central du panache de fumée à 25 mm ± 5 mm de l'extrémité du
           tuyau.
           OPL         Longueur du trajet optique
           Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source
           lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts
           d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet
           optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des
           mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du
           trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la
           norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5. Pour la détermination correcte de la longueur
           de trajet optique, la vitesse minimale des gaz d’échappement doit être de 20 m/s.
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          LS         Source lumineuse
          La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de
          couleur située dans la gamme 2800-3250 K ou une diode électroluminescente (DEL)
          ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit
          être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites
          spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.
          LD         Détecteur de lumière
          Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre
          si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit
          avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain
          (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins
          de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm.
          Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui
          n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet
          optique.
          CL         Lentilles collimatrices
          L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal
          de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3°
          près par rapport à l’axe optique.
          T1         Capteur de température (facultatif)
          La température des gaz d’échappement peut être surveillée au cours de l’essai.
   3.3.   Opacimètre à flux partiel
          Dans le cas de l’opacimètre à flux partiel (fig. 24), un échantillon représentatif de gaz
          d’échappement est prélevé dans le tuyau d’échappement et envoyé dans la chambre de
          mesure par l’intermédiaire d’une ligne de transfert. Pour ce type d’opacimètre,
          la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre.
          Les temps de réponse à mentionner dans les paragraphes qui suivent valent pour le débit
          minimal à travers l’opacimètre, tel qu’il est spécifié par le fabricant de l’appareil.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                    Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/201
           Figure 24     - Opacimètre à flux partiel
    3.3.1. Éléments de la figure 24
           EP        Tuyau d’échappement
           Le tuyau d’échappement doit être un tuyau droit sur au moins six diamètres de tuyau
           en amont du bout de la sonde et trois diamètres en aval.
           SP        Sonde de prélèvement
           La sonde de prélèvement doit être un tube ouvert orienté vers l’amont situé sur l’axe
           médian du tuyau d’échappement ou à proximité. L’espace libre entre la sonde et la paroi
           du tuyau de sortie doit être d’au moins 5 mm. Le diamètre de la sonde doit être tel que
           le prélèvement soit représentatif et que le débit à travers l’opacimètre soit suffisant.
           TT        Tube de transfert
           Le tube de transfert doit:
           − être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des gaz
                 d'échappement de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à l'entrée de la chambre de
                 mesure;
           − avoir une température de paroi suffisamment élevée au-dessus du point de rosée des
                 gaz d’échappement pour éviter toute condensation;
 ---pagebreak--- L 375/202   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          − avoir un diamètre égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute sa longueur;
          − avoir un temps de réponse de moins de 0,05 s au débit minimal de l’appareil, cette
                 valeur étant déterminée conformément au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de
                 l’annexe 4;
          − avoir une influence négligeable sur la crête d’intensité de fumée.
          FM          Débitmètre
          Il doit être utilisé un appareil de mesure du débit traversant la chambre de mesure.
          Des débits minimal et maximal doivent être spécifiés par le fabricant de l’appareil;
          ceux-ci doivent être tels qu’il soit satisfait aux conditions en ce qui concerne le temps
          de réponse du tube TT et la longueur du trajet optique. Le débitmètre peut être situé
          à proximité de la pompe de prélèvement P si celle-ci est utilisée.
          MC          Chambre de mesure
          La chambre de mesure doit avoir une surface intérieure antiréfléchissante, ou offrir un
          environnement optique équivalent. Les rayonnements parasites atteignant le détecteur du
          fait de réflexions internes ou d’effets de diffusion doivent être le plus réduits possible.
          La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas s’écarter de plus de 0,75 kPa
          de la pression atmosphérique. Si cette condition est impossible à remplir du fait de la
          conception de l’appareil, la valeur lue doit être rapportée par calcul à la pression
          atmosphérique.
          La température de paroi de la chambre de mesure doit être réglée à ± 5 K près à une
          température comprise entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) et qui est en tout cas
          suffisamment élevée par rapport au point de rosée des gaz d’échappement pour éviter
          toute condensation. La chambre de mesure doit être munie de dispositifs de mesure de la
          température.
          OPL         Longueur de trajet optique
          Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source
          lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts
          d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet
          optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des
          mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du
          trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la
          norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/203
           LS         Source lumineuse
           La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de
           couleur située dans la gamme 2800-3250 K ou une diode électroluminescente (DEL)
           ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit
           être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites
           spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.
           LD         Détecteur de lumière
           Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre
           si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit
           avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain
           (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins
           de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm.
           Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui
           n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet
           optique.
           CL         Lentilles collimatrices
           L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal
           de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3°
           près par rapport à l’axe optique.
           T1         Capteur de température
           Celui-ci sert à surveiller la température des gaz d’échappement à l’entrée de la chambre
           de mesure.
           P          Pompe de prélèvement (facultatif)
           Une pompe de prélèvement peut être utilisée en aval de la chambre de mesure pour
           renforcer le débit de gaz d’échappement passant par la chambre de mesure.
 ---pagebreak--- L 375/204          FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
                                                        Annexe 5
                 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE
                 DES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION À UTILISER POUR LES
                 ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA
                 PRODUCTION
   1.        CARBURANT DIESEL (1)
         Caractéristique         Unité           Limites (1)               Méthode d’essai (2) Publication
                                            Minimu Maximu
    Indice de cétane (3)                       52             54                 ISO 5165       1998 (4)
    Densité à 15 °C             kg/m3         833            837                 ISO 3675        1995
    Distillation:
    - point 50 % vol.           °C            245                                ISO 3405        1998
    - point 95 % vol.           °C            345            350                 ISO 3405        1998
    - point d’ébullition        °C             ---           370                 ISO 3405        1998
       final
    Point d’éclair              °C             55             ---                EN 27719        1993
    Température limite          °C             ---            -5                  EN 116         1981
    de filtrabilité
    Viscosité à 40 °C           mm²/s         2,5             3,5             EN-ISO 3104        1996
    Hydrocarbures               % m/m         3,0             6,0                IP 391 (*)      1995
     aromatiques
     polycycliques
    Teneur en soufre            mg/kg          ---           300         pr. EN-ISO/DIS 14596   1998 (4)
                      (5)
    Corrosion lame de                          ---             1              EN-ISO 2160        1995
    cuivre
    Résidu Conradson            % m/m          ---            0,2             EN-ISO 10370
     sur résidu 10 %
    Teneur en cendres           % m/m          ---           0,01             EN-ISO 6245        1995
    Teneur en eau               % m/m          ---           0,05             EN-ISO 12937       1995
    Indice de neutralisation    mg             ---           0,02           ASTM D 974-95       1998 (4)
     (acidité forte)
    Stabilité à l’oxydation     mg/ml          ---          0,025             EN-ISO 12205       1996
     (6)
   (1)           S’il est nécessaire de calculer le rendement thermique d’un moteur ou d’un véhicule,
                 le pouvoir calorifique du carburant peut être calculé comme suit:
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/205
           pouvoir calorifique inférieur, en MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x + y + s))
           + 9,420s - 2,499x
           où:
           d    = masse volumique à 15 °C
           x    = proportion d’eau, en masse (%/100).
           y    = proportion de cendres, en masse (%/100).
           s    = proportion de soufre, en masse (%/100).
    (2)    Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de
           l’établissement des valeurs limites, les dispositions de la norme ISO 4259, "Produits
           pétroliers - détermination et application des données de précision relatives aux méthodes
           d’essai" ont été appliquées, et pour la fixation d’une valeur minimale la différence
           minimale de 2R par rapport à zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur
           maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale a été prise comme égale à 4R
           (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons
           statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le
           maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un
           maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un
           carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
    (3)    La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme avec la valeur spécifiée
           de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle
           entre le fournisseur et l’utilisateur, on pourra se conformer aux termes de
           la norme ISO 4259, à condition qu’il soit effectué un nombre suffisant de mesures pour
           obtenir la précision nécessaire, et non pas seulement des mesures individuelles.
    (4)    Le mois de publication sera indiqué ultérieurement.
    (5)    La teneur en soufre réelle du carburant utilisé pour l’essai doit être déclarée. En outre, il
           convient de noter que la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour
           homologuer un véhicule ou un moteur en fonction des valeurs limites fixées à la ligne B
           du tableau du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement ne doit pas dépasser 50 ppm.
    (6)    Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que
           la durée de conservation des produits sera limitée. Des conseils devraient être demandés
           au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de conservation.
 ---pagebreak--- L 375/206           FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
   2.         ÉTHANOL POUR MOTEURS DIESEL (1)
                                                                     Limites (2)
            Caractéristique                Unité                                     Méthode d’essai (3)
                                                           Minimum          Maximum
    Alcool, masse                         % m/m               92,4                -   ASTM D 5501
    Autre alcool que l’éthanol            % m/m                   -               2   ASTM D 5501
    contenu dans l’alcool total, masse
    Densité à 15°C                         kg/m3               795              815   ASTM D 4052
    Teneur en cendres                     % m/m                                0,001     ISO 6245
    Point d’éclair                           °C                 10                       ISO 2719
    Acidité, calculée sous forme          % m/m                   -           0,0025    ISO 1388-2
    d’acide acétique
    Indice de neutralisation (acidité   KOH mg/1                  -               1
    forte)
    Couleur                            Selon l’échelle            -              10   ASTM D 1209
    Résidu sec à 100°C                    mg/kg                                  15       ISO 759
    Teneur en eau                         % m/m                                  6,5      ISO 760
    Aldéhydes, calculés sous forme        % m/m                               0,0025    ISO 1388-4
    d’acide acétique
    Teneur en soufre                      mg/kg                   -              10   ASTM D 5453
    Esters, calculés sous forme           % m/m                   -              0,1  ASTM D 1617
    d’éther acétique
   (1)            Un additif améliorant l’indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du
                  moteur, peut être ajouté à l’éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.
   (2)            Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de
                  l’établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259
                  "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux
                  méthodes d’essai" et, lors de la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R
                  par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et
                  d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).
                  Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un
                  carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la
                  valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait
                  nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme
                  ISO 4259 devront être appliqués.
   (3)            Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour
                  toutes les caractéristiques mentionnées.
                                                        __________
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                                                     Annexe 6
      CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU GAZ NATUREL DE RÉFÉRENCE À UTILISER
     POUR LES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA
                                                PRODUCTION
           Type: GAZ NATUREL (GN)
           Les carburants disponibles sur le marché européen appartiennent à deux gammes:
           – la gamme H, dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants GR et G23;
           – la gamme L, dont les carburants de référence extrêmes sont G23 et G25.
           Les caractéristiques des carburants de référence GR, G23, et G25 sont résumées ci-dessous:
           Carburant de référence GR
               Caractéristique          Unité            Base           Limites     Méthode d’essai
                                                                      Min. Max
           Composition:
           Méthane                    % mole               87          84       89
           Éthane                     % mole               13          11       15
           Bilan (*)                  % mole                 -          -        1     ISO 6974
           Teneur en soufre         mg/m3 (**)               -          -       10    ISO 6326-5
           (*)     Inertes + C2 +
           (**)    Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).
           Carburant de référence G23
               Caractéristique        Unité           Base            Limites      Méthode d’essai
                                                                 Min.     Max.
           Composition:
           Méthane                   % mole            92,5      91,5      93,5
           Bilan (*)                 % mole              -          -        1       ISO 6974
           N2                        % mole             7,5       6,5      8,5
           Teneur en soufre         mg/m3 (**)           -          -       10      ISO 6326-5
           (*)     Inertes (autres que N2) + C2/C2 +
           (**)    Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).
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          Carburant de référence G25
              Caractéristique         Unité           Base           Limites Méthode d’essai
                                                                Min. Max.
          Composition:
          Méthane                   % mole             86        84       88
          Bilan (*)                 % mole              -          -       1   ISO 6974
          N2                        % mole             14        12       16
          Teneur en soufre         mg/m3 (**)           -          -      10  ISO 6326-5
          (*)     Inertes (autres que N2) + C2/C2 +
          (**)    Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).
                                                  _________
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                                                          Annexe 7
                                  Type: GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL)
        Caractéristique           Unité         Limites          Carb. A      Limites Carb. B     Méthode
                                                                                                   d’essai
                                               Minimum Maximum Minimum Maximum
     Indice d’octane Méthode                     92,5   (1)
                                                                                92.5              EN 589
     moteur                                                                                      Annexe B
     Composition:
     Teneur en C3                % vol              48               52          83      87
     Teneur en C4                % vol              48               52          13      17      ISO 7941
     Oléfines                     % vol                              12                  14
     Résidu                       mg/kg                              50                  50      NFM 41015
     d’évaporation
     Teneur      totale   en  ppm masse  (1)
                                                                     50                  50       EN 24260
     soufre
     Hydrogène sulfuré              ---                           Néant                Néant     ISO 8819
     Corrosion à lame de          classe                          classe 1            classe 1  ISO 6251 (2)
     cuivre
     Eau à 0 °C                                                   exempt              exempt   Examen visuel
    (1)       Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).
    (2)       Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence
              de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres
              agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre.
              Pour cette raison, l’addition de tels composés à seule fin d’influer sur les résultats d’essai est
              interdite.
                                                       ________
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                                                   Annexe 8
                            EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL
   1.     ESSAI ESC
   1.1.   Émissions gazeuses
          Les données de mesure pour le calcul des résultats de chaque mode sont indiquées
          ci-après. Dans cet exemple, CO et NOx sont mesurés en conditions sèches, HC en
          conditions humides. La concentration de HC est donnée en équivalent propane
          (C3) et on doit la multiplier par 3 pour obtenir l’équivalent C1. La procédure de
          calcul est la même que pour les autres modes.
               P         Ta        Ha        GEXH GAIRW              GFUEL     HC        CO    NOx
             (kW)       (K)      (g/kg)      (kg)          (kg)       (kg)    (ppm)     (ppm) (ppm)
              8,9      294,8      7,81     563,38 545,29             18,09      6,3      41,2  495
          Calcul du facteur de correction KW, r de conditions sèches en conditions humides
          (paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
                      1,969                                      1,608 ∗ 7,81
          FFH =                   = 1,9058 et KW2 =                                = 0,0124
                  ⎛     18,09 ⎞                             1000 + (1,608 ∗ 7,81)
                  ⎜1 +         ⎟
                  ⎝ 545,29 ⎠
                  ⎛              18,09 ⎞
          KW,r = ⎜1 − 1,9058 ∗           ⎟ − 0,0124 = 0,9239
                  ⎝              541,06 ⎠
          Calcul des concentrations en conditions humides:
          CO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppm
          NOx = 495 * 0,9239 = 457 ppm
          Calcul du facteur de correction des NOx pour l’humidité KH, D (paragraphe 4.3 de
          l’appendice 1 de l’annexe 4):
          A = 0,309 * 18,09/541,06 – 0,0266                  = -0,0163
          B = -0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954                = 0,0026
                                                        1
                KH D =                                                               = 0,9625
                         1 − 0,0163 ∗ (7,81 − 10,71) + 0,0026 ∗ ( 294,8 − 298)
                    ,
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                    Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/211
           Calcul des débits-masse d’émission (paragraphe 4.4 de l’appendice 1 de
           l’annexe 4):
           NOx = 0.001587 * 457 * 0.9625 * 563.38 = 393,27 g/h
           CO        = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h
           HC        = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h
           Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
           Un exemple de calcul est donné ci-après pour le CO; la procédure de calcul est
           la même pour les autres composants.
           Le débit d’émissions-masse pour chaque mode est multiplié par le facteur de
           pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1
           de l’annexe 4 et la somme des valeurs donne le débit-masse moyen des émissions
           sur tout le cycle:
           CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 * 0,10) + (20,6 * 0,05)
           + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08)
           + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h
           La puissance moteur pour chaque mode est multipliée par le facteur de
           pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de
           l’annexe 4 et la somme des valeurs de puissance donne la puissance moyenne sur
           le cycle:
           P (n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05)
           + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) +(114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) +
           (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW
                                             30,91
                                    CO =                = 0,515 g/kWh
                                            60,006
           Calcul des émissions spécifiques de NOx au point d’essai aléatoire
           (paragraphe 4.6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
           Supposons que les valeurs suivantes aient été mesurées au point d’essai aléatoire:
           nZ           = 1600 min-1
           MZ           = 495 Nm
           NOx mass,Z = 487,9 g/h (calculé conformément aux formules précédemment
                                         données)
           P(n)Z        = 83 kW
           NOx,Z        = 487,9/83 = 5,878 g/kWh
           Détermination de la valeur des émissions pour le cycle d’essai (paragraphe 4.6.2
 ---pagebreak--- L 375/212      FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
             de l’appendice 1 de l’annexe 4):
             Supposons que les valeurs des quatre modes adjacents de l’essai ESC soient
             les suivantes:
                 nRT     nSU       ER        ES          ET        EU       MR     MS  MT      MU
                1368    1785     5,943     5,565      5,889      4,973      515    460 681     610
          ETU = 5,889 + (4,973-5,889) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,377 g/kWh
          ERS = 5,943 + (5,565-5,943) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,732 g/kWh
          MTU = 681 + (601-681) * (1600-1368)/(1785-1368) = 641,3 Nm
          MRS = 515 + (460-515) * (1600-1368)/(1785-1368) = 484,3 Nm
          EZ = 5,732 + (5,377-5,732) * (495-484,3)/(641,3-484,3) = 5,708 g/kWh
          Comparaison des valeurs d’émissions de NOx (paragraphe 4.6.3 de l’appendice 1
          de l’annexe 4):
          NOx diff = 100 * (5,878-5,708)/5,708 = 2,98 %
   1.2.   Émissions de particules
          Pour la mesure des particules, on procède en prélevant des particules sur le cycle
          complet, mais en déterminant la masse et le débit de l’échantillon (MSAM et GEDF)
          au cours de chaque mode. Le calcul de GEDF dépend du système utilisé. Dans les
          exemples qui suivent, il s’agit d’un système avec mesure du CO2 et méthode du bilan
          carbone et d’un système avec mesure du débit. Lorsque l’on utilise un système de
          dilution en flux total, la valeur de GEDF est directement mesurée par l’appareillage
          CVS.
          Calcul de GEDF (paragraphe 5.2.3 et 5.2.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
          Supposons que l’on obtienne les résultats de mesure suivants pour le mode 4.
          La procédure de calcul est la même que pour les autres modes.
                GEXH         GFUEL            GDILW              GTOTW          CO2D     CO2A
               (kg/h)        (kg/h)           (kg/h)              (kg/h)         (%)       (%)
              334,02          10,76           5,4435                6,0         0,657    0,040
          a) Méthode du bilan carbone
                                              206,5 ∗ 10,76
                                   GEDFW =                        = 3601,2 kg/h
                                              0,657 − 0,040
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                    Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/213
           b) Méthode de la mesure du débit
                                               6,0
                                   q=                       = 10,78
                                        (6,0 − 5,4435
           GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3600,7 kg/h
           Calcul du débit-masse (paragraphe 5.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
           Le débit GEDFW pour chaque mode est multiplié par le facteur de pondération respectif,
           comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4; la somme des valeurs
           donne la valeur GEDF moyenne sur tout le cycle. La masse totale de l’échantillon MSAM est
           obtenue par addition des valeurs de chaque mode.
           G EDFW = (3567 * 0,15)+(3592 * 0,08)+(3611 * 0,10)+(3600 * 0,10)
           +(3618 * 0,05) +(3600 * 0,05)+(3640 * 0,05)+(3614 * 0,09)+(3620 * 0,10)+(3601
           * 0,08) +(3639 * 0,05)+(3582 * 0,05)+(3635 * 0,05)
           = 3604,6 kg/h
           MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151
           + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg
 ---pagebreak--- L 375/214      FR                      Journal officiel de l’Union européenne                       27.12.2006
          Supposons que la masse de particules sur les filtres est de 2,5 mg, on a
                                                2,5 3604,6
                                   PTmass =            ∗            = 5,948 g/h
                                              1,515 1000
          Correction pour tenir compte des concentrations ambiantes (facultatif)
          Supposons qu’une mesure des concentrations ambiantes a été effectuée et a donné
          les résultats qui suivent. Le mode de calcul du taux de dilution DF est le même
          qu’au paragraphe 3.1 de cette annexe et n’est pas répété ici.
                                    Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg
          Somme de DF = [(1-1/119.15) * 0.15] + [(1-1/8.89) * 0.08] + [(1-1/14.75) * 0.10] +
          [(1-1/10.10) * 0.10] + [(1-1/18.02) * 0.05] + [(1-1/12.33) * 0.05] + [(1-1/32.18) * 0.05]
          + [(1-1/6.94) * 0.09] + [(1-1/25.19) * 0.10] + [(1-1/6.12) * 0.08] + [(1-1/20.87) * 0.05]
          + [(1-1/8.77) * 0.05] + [(1-1/12.59) * 0.05] = 0.923
                                  2,5 ⎛ 0,1                ⎞ 3604,6
                       PTmass =         − ⎜ ∗ 0,923 ⎟ ∗                 = 5,726 g/h
                                 1,515 ⎝ 1,5               ⎠ 1000
          Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
          P (n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05)
          + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08)
          + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW
                    5,948
            PT =            = 0,099 g/kWh, s’il y a correction pour les concentrations ambiantes
                   60,006
                                            5,726
                                   PT =               = 0,095 g/kWh
                                           60,006
             Calcul du facteur de pondération respectif (paragraphe 5.6 de l’appendice 1 de
             l’annexe 4):
             Si l’on prend les valeurs calculées pour le mode 4 ci-dessus, on a
                                                0,152 ∗ 3604,6
                                     WFE,I =                         = 0,1004
                                                1,515 ∗ 3600,7
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          L 375/215
           Cette valeur se situe dans les limites prescrites de 0,10 ± 0,003.
    2.     ESSAI ELR
           Étant donné que le filtrage Bessel représente une méthode complètement nouvelle
           de calcul de la moyenne dans le cadre de la législation européenne concernant les
           émissions d’échappement, il a été jugé utile de donner ci-après une explication sur
           la fonction du filtre de Bessel, ainsi qu’un exemple de conception d’un algorithme
           de Bessel, et un exemple de calcul de la valeur finale d’opacité des fumées.
           Les constantes de l’algorithme de Bessel dépendent seulement de la conception de
           l’opacimètre et du taux d’échantillonnage du système d’acquisition des données. Il est
           recommandé que le fabricant de l’opacimètre communique les constantes du filtre
           de Bessel définitif pour différents taux d’échantillonnage et que le client utilise ces
           constantes pour la conception de l’algorithme de Bessel et pour le calcul des valeurs
           d’opacité de fumées.
    2.1.   Observations générales concernant le filtre de Bessel
           Par suite de distorsions à haute fréquence, la trace du signal d’opacité non traité présente
           normalement une dispersion importante. Afin d’éliminer ces distorsions à haute
           fréquence, on doit utiliser un filtre de Bessel pour l’essai ELR. Celui-ci est un filtre
           passe-bas récursif de deuxième ordre qui garantit la vitesse maximale de montée du signal
           sans dépassement.
           En supposant la présence d’un panache de gaz d’échappement brut en temps réel dans le
           tuyau d’échappement, chaque opacimètre montre une trace d’opacité retardée et mesurée
           différemment. Le retard et l’amplitude de la trace d’opacité mesurée dépendent de la
           géométrie de la chambre de mesure de l’opacimètre, ce qui inclut les lignes de
           prélèvement de l’échantillon, et du temps nécessaire pour traiter le signal dans les circuits
           électroniques de l’opacimètre. Les valeurs qui caractérisent ces deux effets sont appelées
           temps de réponse physique et temps de réponse électrique; elles représentent un filtre
           individuel pour chaque type d’opacimètre.
           L’objectif visé par l’application d’un filtre de Bessel est de garantir une caractéristique de
           filtrage globale uniforme de tout le système à opacimètre, combinant:
           - le temps de réponse physique de l’opacimètre (tp)
           - le temps de réponse électrique de l’opacimètre (te)
           - le temps de réponse du filtre de Bessel appliqué (tF)
           Le temps de réponse global résultant pour le système tAver est donné par la formule suivante:
                                                     2        2       2
                                      tAver = tF + tp + te ,
 ---pagebreak--- L 375/216   FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          il doit être égal pour tous les types d’opacimètres pour une mesure uniforme de l’opacité
          des fumées. Un filtre de Bessel doit donc être établi de telle manière que le temps de
          réponse du filtre (tF) combiné avec le temps de réponse physique (tp) et le temps de
          réponse électrique (te) de l’opacimètre utilisé donnent ensemble le temps de réponse
          global requis (tAver). Étant donné que tp et te sont des valeurs se rapportant à chaque
          opacimètre, et tAver est défini comme étant égal à 1,0 s dans le présent Règlement, tF peut
          être calculé comme suit:
                                      tF =    tAver2 − tp2 − te2
          Par définition, le temps de réponse du filtre tF est le temps de montée entre 10 % et 90 %
          d’un signal de sortie filtré par rapport au signal d’entrée en échelon. La fréquence de
          coupure du filtre de Bessel doit donc être itérée de telle manière que le temps de réponse
          du filtre de Bessel s’inscrive dans le temps de montée requis.
          Figure a)     - Traces du signal d’entrée en échelon et du signal de sortie filtré
          La figure a) montre les traces d’un signal d’entrée en échelons et du signal de
          sortie du filtre de Bessel, ainsi que le temps de réponse du filtre (tF).
          L’élaboration de l’algorithme final du filtre de Bessel est un processus en plusieurs
          étapes nécessitant des itérations multiples. Le principe de la procédure d’itération
          est décrit ci-après.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/217 ---pagebreak--- L 375/218   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                              27.12.2006
   2.2.   Calcul de l’algorithme de Bessel
          Dans cet exemple, on élabore un algorithme de Bessel en plusieurs étapes
          conformément à la procédure d’itération décrite ci-dessus, sur la base du
          paragraphe 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4.
          Pour l’opacimètre et le système d’acquisition de données, on pose les
          caractéristiques suivantes:
          - temps de réponse physique tp            0,15 s
          - temps de réponse électrique te 0,05 s
          - temps de réponse global tAver           1,00 s     (par définition selon les termes du
                                                                    présent Règlement)
          - taux d’échantillonnage                             150 Hz
          Étape 1 Temps de réponse requis du filtre de Bessel tF:
                              tF = 12 − (0,15 2 + 0,05 2 ) = 0,987421 s
          Étape 2 Évaluation de la fréquence de coupure et calcul des constantes de Bessel,
          E, K pour la première itération:
          fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 Hz
          ∆t = 1 / 150 = 0,006667 s
          Ω = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644
                                                      1
               E=                                                                     2
                                                                                        = 7,07948 ∗ 10 −5
                    1 + 150,076644 ∗ 3 ∗ 0,618034 + 0,618034 ∗ 150,076644
          K = 2 * 7,07948 * 10-5 * (0,618034 * 150,076644 - 1) – 1 = 0,970783
          On obtient ainsi l’algorithme de Bessel:
          Yi = Yi-1 + 7,07948 * 10-5 * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + 0,970783 * (Yi-1 - Yi-2)
          où Si représente les valeurs du signal d’entrée en échelon ("0" ou "1") et Yi les
          valeurs filtrées du signal de sortie.
          Étape 3 Application du filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon:
          Le temps de réponse du filtre de Bessel tF est défini comme étant le temps de
          montée du signal de sortie filtré entre 10 % et 90 % en réponse à un signal d’entrée
          en échelon. Pour déterminer les instants 10 % (t10) et 90 % (t90) du signal de sortie,
          on doit appliquer un filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon avec les
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                          Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/219
           valeurs ci-dessus de fc, E et K.
           Le tableau B indique les indices, les instants et les valeurs d’un signal d’entrée en
           échelon et les valeurs résultantes du signal de sortie filtré pour les première et
           seconde itérations. Les points adjacents à t10 et t90 sont indiqués en caractères gras.
           Au tableau B, en première itération, la valeur 10 % est obtenue entre les indices 30
           et 31 et la valeur 90 % entre les indices 191 et 192. Pour le calcul de tF, iter les
           valeurs exactes de t10 et t90 sont déterminées par interpolation linéaire entre les
           points de mesure adjacents, comme suit:
                            t10=tlower + ∆t * (0,1-outlower)/(outupper - outlower)
                            t90=tlower + ∆t * (0,9-outlower)/(outupper - outlower)
           où outupper et outlower, respectivement, sont les points adjacents du signal de sortie du filtre
           de Bessel et tlower est l’instant du point temporel adjacent, comme indiqué au tableau B.
                   t10 =0,200000+0.006667*(0,1-0,099208)/(0,104794-0,099208)=0,200945 s
                   t90 =1,273333+0,006667*(0,9-0,899147)/(0,901168-0,899147)=1,276147 s
           Étape 4 Temps de réponse du filtre lors du premier cycle d’itération:
                              tF,iter =    1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s
           Étape 5 Écart entre le temps de réponse du filtre requis et celui obtenu lors du premier
           cycle d’itération:
                          ∆ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641
           Étape 6 Contrôle du critère d’itération:
           La condition |∆| ≤ 0,01 est à remplir. Étant donné que l’on a 0,081641 > 0,01, le critère
           d’itération n’est pas rempli et un nouveau cycle d’itération doit être lancé. Pour ce cycle,
           une nouvelle fréquence de coupure est calculée à partir de fc et∆, comme suit:
                          fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz
           Cette nouvelle fréquence de coupure est employée dans le deuxième cycle d’itération qui
           débute à l’étape 2. L’itération doit être répétée jusqu’à ce qu’il soit satisfait au critère
           d’itération. Les valeurs résultantes pour les premier et deuxième cycles d’itération sont
           récapitulées au tableau A.
 ---pagebreak--- L 375/220   FR                       Journal officiel de l’Union européenne                        27.12.2006
                   Caractéristique                     1ère itération            2ème itération
                     fc      (Hz)                        0,318152                  0,344126
                     E       (-)                         7,07948 * 10-5            8,272777 * 10-5
                     K       (-)                         0,970783                  0,968410
                     t10     (s)                         0,200945                  0,185523
                     t90     (s)                         1,276147                  1,179562
                     tF,iter (s)                         1,075202                  0,994039
                     ∆       (-)                         0,081641                  0,006657
                     fc,new (Hz)                         0,344126                  0,346417
          Tableau A: Valeurs des première et deuxième itérations
          Étape 7 Algorithme final de Bessel:
          Dès qu’il est satisfait au critère d’itération, les constantes finales du filtre de Bessel
          et l’algorithme final de Bessel sont calculés conformément à l’étape 2. Dans cet exemple,
          il a été satisfait au critère d’itération après la deuxième itération (∆ = 0,006657 ≤ 0,01).
          L’algorithme final sert ensuite à déterminer les valeurs moyennées des fumées (voir le
          paragraphe 2.3 ci-après).
                 YI=Yi-1+8,272777*10-5*(Si+2*Si-1+Si-2-4*Yi-2)+0,968410*(Yi-1-Yi-2)
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                  Journal officiel de l’Union européenne                            L 375/221
                                           Signal                       Signal de sortie filtré
                                          d’entrée
                                        en échelon                               Yi
             Indice I     Temps               Si                                 [-]
                [-]         [s]               [-]              1ère itération         2ème itération
                 -2      -0,013333             0                  0,000000                0,000000
                 -1      -0,006667             0                  0,000000                0,000000
                  0      0,000000              1                  0,000071                0,000083
                  1      0,006667              1                  0,000352                0,000411
                  2      0,013333              1                  0,000908                0,001060
                  3      0,020000              1                  0,001731                0,002019
                  4      0,026667              1                  0,002813                0,003278
                  5      0,033333              1                  0,004145                0,004828
                 ~           ~                 ~                      ~                       ~
                24       0,160000              1                  0,067877                0,077876
                25       0,166667              1                  0,072816                0,083476
                26       0,173333              1                  0,077874                0,089205
                27       0,180000              1                  0,083047                0,095056
                28       0,186667              1                  0,088331                0,101024
                29       0,193333              1                  0,093719                0,107102
                30       0,200000              1                  0,099208                0,113286
                31       0,206667              1                  0,104794                0,119570
                32       0,213333              1                  0,110471                0,125949
                33       0,220000              1                  0,116236                0,132418
                34       0,226667              1                  0,122085                0,138972
                35       0,233333              1                  0,128013                0,145605
                36       0,240000              1                  0,134016                0,152314
                37       0,246667              1                  0,140091                0,159094
                 ~           ~                 ~                      ~                       ~
                175      1,166667              1                  0,862416                0,895701
                176      1,173333              1                  0,864968                0,897941
                177      1,180000              1                  0,867484                0,900145
                178      1,186667              1                  0,869964                0,902312
                179      1,193333              1                  0,872410                0,904445
                180      1,200000              1                  0,874821                0,906542
                181      1,206667              1                  0,877197                0,908605
                182      1,213333              1                  0,879540                0,910633
                183      1,220000              1                  0,881849                0,912628
                184      1,226667              1                  0,884125                0,914589
                185      1,233333              1                  0,886367                0,916517
                186      1,240000              1                  0,888577                0,918412
                187      1,246667              1                  0,890755                0,920276
                188      1,253333              1                  0,892900                0,922107
                189      1,260000              1                  0,895014                0,923907
                190      1,266667              1                  0,897096                0,925676
                191      1,273333              1                  0,899147                0,927414
                192      1,280000              1                  0,901168                0,929121
                193      1,286667              1                  0,903158                0,930799
                194      1,293333              1                  0,905117                0,932448
                195      1,300000              1                  0,907047                0,934067
                 ~           ~                 ~                      ~                       ~
           Tableau B -    Valeurs du signal d’entrée en échelon et du signal de sortie du filtre
                       de Bessel pour le premier et le deuxième cycles d’itération
 ---pagebreak--- L 375/222     FR                    Journal officiel de l’Union européenne                    27.12.2006
   2.3.   Calcul des valeurs d’opacité des fumées
          La procédure générale de détermination de la valeur finale d’opacité des fumées est
          présentée dans le schéma ci-dessous:
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                        Journal officiel de l’Union européenne                       L 375/223
                                                                                                        L
           a figure b représente les traces du signal d’opacité brut mesuré et des coefficients
           d’absorption de la lumière (valeur k) non filtrés et filtrés de la première mise en charge
           d’un essai ELR, ainsi que la valeur maximale Ymax1, A (valeur de crête) de la trace filtrée
           k. Le tableau C correspondant à cette figure contient les valeurs numériques de l’indice i,
           l’instant (taux d’échantillonnage 150 Hz), la valeur d’opacité brute, et les valeurs k non
           filtrées et filtrées. Le filtrage a été effectué avec les constantes de l’algorithme de Bessel
           établi conformément au paragraphe 2.2 de la présente annexe. Compte tenu de la grande
           quantité de données recueillies, seules les données relatives à la trace du signal d’opacité
           vers le début et jusqu’à la crête sont présentées dans le tableau.
 ---pagebreak--- L 375/224     FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
          Figure b    -    Traces de l’opacité mesurée N, de la valeur k non filtrée et de
                           la valeur k filtrée
             La valeur de crête (i = 272) est calculée sur la base des données suivantes du tableau C.
             Toutes les autres valeurs individuelles d'opacité sont calculées de la même manière. Pour
             débuter l'algorithme, s-1 , s-2, y-1 et y-2 sont fixés à zéro.
             Calcul de la valeur k (paragraphe 6.3.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4):
                                           LA (m)                              0,430
                                          Indice I                              272
                                           N (%)                              16,783
                                         S271 (m-1)                          0,427392
                                         S270 (m-1)                          0,427532
                                         Y271 (m-1)                          0,542383
                                        Y270 (m-1)                           0,542337
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                      Journal officiel de l’Union européenne                            L 375/225
                                        1         ⎛ 16,783 ⎞                     -1
                                k=-          ∗ ln⎜1 −             ⎟ = 0,427252 m
                                     0,430        ⎝       100 ⎠
           Cette valeur correspond à S272 dans l’équation ci-dessous.
           Calcul de la moyenne de Bessel de l’opacité des fumées (paragraphe 6.3.2 de l’appendice 1
              de l’annexe 4):
           Dans l’équation qui suit, les constantes de Bessel déterminées au paragraphe 2.2 ci-dessus
           sont utilisées. La valeur k non filtrée effective, telle qu’elle est calculée ci-dessus,
           correspond à S272 (Si). S271 (Si-1) et S270 (Si-2) sont les deux valeurs k non filtrées précédentes,
           alors que Y271 (Yi-1) et Y270 (Yi-2) sont les deux valeurs k filtrées précédentes.
              Y272 = 0,542383+8,272777*10-5*(0,427252+2*0,427392+0,427532-4*0,542337)+
                      0,968410*(0,542383-0,542337) = 0,542389 m-1
           Cette valeur correspond à Ymax1, A dans l’équation ci-dessous.
           Calcul de la valeur finale d’opacité des fumées (paragraphe 6.3.3 de l’appendice 1
              de l’annexe 4):
           Pour les calculs ultérieurs, la valeur k filtrée maximale est obtenue à partir de chaque trace
           du signal d’opacité. Étant supposées les valeurs suivantes:
                                                              Ymax (m-1)
                     Régime             Cycle 1                 Cycle 2           Cycle 3
                        A                0,5424                  0,5435           0,5587
                        B                0,5596                  0,5400           0,5389
                        C                0,4912                  0,5207           0,5177
              SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3             =                       0,5482 m-1
              SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3             =                       0,5462 m-1
 ---pagebreak--- L 375/226     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                          27.12.2006
             SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3            =                    0,5099 m-1
             SV      = (0,43*0,5482)+(0,56*0,5462)+(0,01*0,5099)             =    0,5467 m-1
          Validation du cycle (paragraphe 3.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4)
          Avant le calcul de SV, le cycle doit être validé par calcul des écarts types relatifs des valeurs
          d’opacité des trois mises en charges pour chaque régime.
                      Régime        SV moyen (m-1) Écart type absolu (m-1)          Écart type relatif (%)
                          A               0,5482                      0,0091                  1,7
                          B               0,5462                      0,0116                  2,1
                          C               0,5099                      0,0162                  3,2
          Dans cet exemple, il est satisfait aux critères de validation de 15 % pour tous les régimes.
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                      Journal officiel de l’Union européenne                        L 375/227
                                                   Tableau C
           Valeurs de l’opacité N, valeurs k filtrées et non filtrées au début de la mise en charge
                                                                             Valeur k   Valeur k
               Indice i          Instant               Opacité N           non filtrée non filtrée
                 [-]               [s]                     [%]                [m ]
                                                                                 -1
                                                                                          [m ]
                                                                                             -1
                  -2            0,000000                0,000000            0,000000    0,000000
                  -1            0,000000                0,000000            0,000000    0,000000
                  0             0,000000                0,000000            0,000000    0,000000
                  1             0,006667                0,020000            0,000465    0,000000
                  2             0,013333                0,020000            0,000465    0,000000
                  3             0,020000                0,020000            0,000465    0,000000
                  4             0,026667                0,020000            0,000465    0,000001
                  5             0,033333                0,020000            0,000465    0,000002
                  6             0,040000                0,020000            0,000465    0,000002
                  7             0,046667                0,020000            0,000465    0,000003
                  8             0,053333                0,020000            0,000465    0,000004
                  9             0,060000                0,020000            0,000465    0,000005
                 10             0,066667                0,020000            0,000465    0,000006
                 11             0,073333                0,020000            0,000465    0,000008
                 12             0,080000                0,020000            0,000465    0,000009
                 13             0,086667                0,020000            0,000465    0,000011
                 14             0,093333                0,020000            0,000465    0,000012
                 15             0,100000                0,192000            0,004469    0,000014
                 16             0,106667                0,212000            0,004935    0,000018
                 17             0,113333                0,212000            0,004935    0,000022
                 18             0,120000                0,212000            0,004935    0,000028
                 19             0,126667                0,343000            0,007990    0,000036
                 20             0,133333                0,566000            0,013200    0,000047
                 21             0,140000                0,889000            0,020767    0,000061
                 22             0,146667                0,929000            0,021706    0,000082
                 23             0,153333                0,929000            0,021706    0,000109
                 24             0,160000                1,263000            0,029559    0,000143
                 25             0,166667                1,455000            0,034086    0,000185
                 26             0,173333                1,697000            0,039804    0,000237
                 27             0,180000                2,030000            0,047695    0,000301
                 28             0,186667                2,081000            0,048906    0,000378
                 29             0,193333                2,081000            0,048906    0,000469
                 30             0,200000                2,424000            0,057067    0,000573
                 31             0,206667                2,475000            0,058282    0,000693
                 32             0,213333                2,475000            0,058282    0,000827
                 33             0,220000                2,808000            0,066237    0,000977
                 34             0,226667                3,010000            0,071075    0,001144
                 35             0,233333                3,253000            0,076909    0,001328
                 36             0,240000                3,606000            0,085410    0,001533
                 37             0,246667                3,960000            0,093966    0,001758
                 38             0,253333                4,455000            0,105983    0,002007
                 39             0,260000                4,818000            0,114836    0,002283
                 40             0,266667                5,020000            0,119776    0,002587
                  ~                 ~                        ~                  ~           ~
 ---pagebreak--- L 375/228     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                         27.12.2006
                                             Tableau C (suite)
          Valeurs de l’opacité N, valeurs k non filtrées et filtrées autour de Ymax1, A (≡ valeur de crête,
            indiquée en caractères gras)
                                                                             Valeur k    Valeur k
                Indice i         Instant              Opacité N             non filtrée non filtrée
                   [-]             [s]                    [%]                 [m ]
                                                                                 -1
                                                                                          [m ]
                                                                                             -1
                    ~               ~                       ~                   ~           ~
                  259           1,726667              17,182000             0,438429    0,538856
                  260           1,733333              16,949000             0,431896    0,539423
                  261           1,740000              16,788000             0,427392    0,539936
                  262           1,746667              16,798000             0,427671    0,540396
                  263           1,753333              16,788000             0,427392    0,540805
                  264           1,760000              16,798000             0,427671    0,541163
                  265           1,766667              16,798000             0,427671    0,541473
                  266           1,773333              16,788000             0,427392    0,541735
                  267           1,780000              16,788000             0,427392    0,541951
                  268           1,786667              16,798000             0,427671    0,542123
                  269           1,793333              16,798000             0,427671    0,542251
                  270           1,800000              16,793000             0,427532    0,542337
                  271           1,806667              16,788000             0,427392    0,542383
                  272           1,813333              16,783000             0,427252    0,542389
                  273           1,820000              16,780000             0,427168    0,542357
                  274           1,826667              16,798000             0,427671    0,542288
                  275           1,833333              16,778000             0,427112    0,542183
                  276           1,840000              16,808000             0,427951    0,542043
                  277           1,846667              16,768000             0,426833    0,541870
                  278           1,853333              16,010000             0,405750    0,541662
                  279           1,860000              16,010000             0,405750    0,541418
                  280           1,866667              16,000000             0,405473    0,541136
                  281           1,873333              16,010000             0,405750    0,540819
                  282           1,880000              16,000000             0,405473    0,540466
                  283           1,886667              16,010000             0,405750    0,540080
                  284           1,893333              16,394000             0,416406    0,539663
                  285           1,900000              16,394000             0,416406    0,539216
                  286           1,906667              16,404000             0,416685    0,538744
                  287           1,913333              16,394000             0,416406    0,538245
                  288           1,920000              16,394000             0,416406    0,537722
                  289           1,926667              16,384000             0,416128    0,537175
                  290           1,933333              16,010000             0,405750    0,536604
                  291           1,940000              16,010000             0,405750    0,536009
                  292           1,946667              16,000000             0,405473    0,535389
                  293           1,953333              16,010000             0,405750    0,534745
                  294           1,960000              16,212000             0,411349    0,534079
                  295           1,966667              16,394000             0,416406    0,533394
                  296           1,973333              16,394000             0,416406    0,532691
                  297           1,980000              16,192000             0,410794    0,531971
                  298           1,986667              16,000000             0,405473    0,531233
                  299           1,993333              16,000000             0,405473    0,530477
                  300           2,000000              16,000000             0,405473    0,529704
                    ~               ~                       ~                   ~           ~
 ---pagebreak--- 27.12.2006      FR                       Journal officiel de l’Union européenne                 L 375/229
    3.     ESSAI ETC
    3.1.      Émissions gazeuses (moteur diesel)
              Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS
                     V0            (m3/rev)                                         0,1776
                     Np            (rev)                                        23073
                     pB            (kPa)                                           98,0
                     p1            (kPa)                                            2,3
                     T             (K)                                            322,5
                     Ha            (g/kg)                                          12,8
                     NOx conce     (ppm)                                           53,7
                     NOx concd     (ppm)                                            0,4
                     CO conce      (ppm)                                           38,9
                     CO concd      (ppm)                                            1,0
                     HC conce      (ppm) sans convertisseur                         9,00
                     HC concd      (ppm) sans convertisseur                         3,02
                     HC conce      (ppm) avec convertisseur                         1,20
                     HC concd      (ppm) avec convertisseur                         0,65
                     CO2,conce     (%)                                              0,723
                     Wact          (kWh)                                           62,72
           Calcul du débit de gaz d’échappement dilués (paragraphe 4.1 de l’appendice 2 de
           l’annexe 4):
           MTOTW        = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 – 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5)
                        = 4237,2 kg
           Calcul du facteur de correction des NOx (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                                               1
                        K      =                                   = 1,039
                                 1 - 0,0182 ⋅ (12,8 - 10,71)
                          H, D
             Calcul de la concentration de NMHC selon la méthode du convertisseur d’hydrocarbures
             non méthaniques (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4), en supposant une
             efficacité pour le méthane de 0,04 et une efficacité pour l’éthane de 0,98:
 ---pagebreak--- L 375/230     FR                     Journal officiel de l’Union européenne                      27.12.2006
                                              9,0 × (1 - 0,04) - 1,2
                             NMHC conce =                              = 7,91 ppm
                                                    0,98 - 0,04
                                            3,02 × (1 - 0,04) - 0,65
                            NMHC concd =                                  = 2,39 ppm
                                                    0,98 - 0,04
          Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de
          l’appendice 2 de l’annexe 4):
          Supposons que soit utilisé un carburant diesel de composition C1H1,8
                                                            1
                             Fs = 100 ⋅                                           = 13,6
                                        1 + (1,8/2) + (3,76 ⋅ (1 + (1,8/4))
                                                      13,6
                                 DF =                                        = 18,69
                                        0,723 + (9,00 + 38,9) ⋅ 10     -4
                      NOx conc           = 53,7 – 0,4 · (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm
                      COconc             = 38,9 – 1,0 · (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm
                      HCconc             = 9,00 – 3,02 · (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm
                      NMHCconc           = 7,91 – 2,39 · (1 - (1/18,69)) = 5,65 ppm
          Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                      NOx mass      = 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4237,2               = 372,391 g
                      COmass        = 0,000966 · 37,9 · 4237,2                       = 155,129 g
                      HCmass        = 0,000479 · 6,14 · 4237,2                       = 12,462 g
                      NMHCmass = 0,000479 · 5,65 · 4237,2                            = 11,467 g
          Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4,4 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                       NO x     =   372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh
                       CO        = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh
                       HC        =   12,462 / 62,72          = 0,199 g/kWh
 ---pagebreak--- 27.12.2006     FR                      Journal officiel de l’Union européenne                  L 375/231
                         NMHC = 11,467 / 62,72                  = 0,183 g/kWh
    3.2.   Émissions de particules (moteur diesel)
           Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS à double
           dilution
                       MTOTW (kg)                                           4237,2
                       Mf,p (mg)                                             3,030
                       Mf,b (mg)                                             0,044
                       MTOT (kg)                                             2,159
                       MSEC (kg)                                             0,909
                       Md (mg)                                               0,341
                       MDIL (kg)                                             1,245
                       DF                                                    18,69
                       Wact (kWh)                                            62,72
           Calcul des émissions-masse (paragraphe 5.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                                      Mf = 3,030 + 0,044           = 3,074 mg
                                      MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg
                                                3,074 4237,2
                                     PTmass =           ∗            = 10,42 g
                                                1,250 1000
           Calcul des émissions-masse corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 5.1 de
           l’appendice 2 de l’annexe 4):
                               ⎡ 3,074 ⎛ 0,341 ⎛                1 ⎞ ⎞ ⎤ 4237,2
                      PTmass = ⎢        − ⎜⎜         ∗ ⎜1 −          ⎟ ⎟⎟ ⎥ ∗      = 9,32 g
                               ⎣ 1, 250    ⎝ 1, 245    ⎝     18 , 69 ⎠  ⎠ ⎦   1000
             Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                                    NO x = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh
                                     CO = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh
                                     HC = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh
    3.3.      Émissions gazeuses (moteur à GNC)
              Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS
 ---pagebreak--- L 375/232  FR                       Journal officiel de l’Union européenne                  27.12.2006
                MTOTW       (kg)                                               4237,2
                Ha          (g/kg)                                               12,8
                NOx conce   (ppm)                                                17,2
                NOx concd   (ppm)                                                 0,4
                CO conce    (ppm)                                                44,3
                CO concd    (ppm)                                                 1,0
                HC conce    (ppm) sans convertisseur                             27,0
                HC concd    (ppm) sans convertisseur                              2,02
                HC conce    (ppm) avec convertisseur                             18,0
                HC concd    (ppm) avec convertisseur                              0,65
                CH4 conce   (ppm)                                                18,0
                CH4 concd   (ppm)                                                 1,1
                CO2,conce   (%)                                                   0,723
                Wact        (kWh)                                                62,72
          Calcul du facteur de correction des NOx (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
                                                       1
                            K       =                                   = 1,074
                                       1 - 0,0329 × (12,8 - 10,71)
                               H, G
          Calcul de la concentration de NMHC (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
          a) Méthode par chromatographie en phase gazeuse
                               NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm
          b) Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques
          Supposons que l’efficacité pour le méthane soit de 0,04 et l’efficacité pour l’éthane de
          0,98 (voir: annexe 4, appendice 5, paragraphe 1.8.4)
                                             27,0 ⋅ (1 - 0,04) - 18,0
                           NMHC conce =                                 = 8,4 ppm
                                                    0,98 - 0,04
                                            2,02 ⋅ (1 - 0,04) - 0,65
                          NMHC concd =                                 = 1,37 ppm
                                                   0,98 - 0,04
 ---pagebreak--- 27.12.2006   FR                    Journal officiel de l’Union européenne                    L 375/233
           Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de
           l’appendice 2 de l’annexe 4):
           Supposons que soit utilisé un carburant à 100 % de méthane, de composition C1H4
                                                                1
                                 FS = 100 ⋅                                      = 9,5
                                             1 + (4/2) + (3,76 × (1 + (4/4)))
                                                           9,5
                                   DF =                                      = 13,01
                                           0,723 + (27,0 + 44,3) ⋅ 10     -4
           Pour les NMHC avec la méthode par chromatographie en phase gazeuse, la concentration
           ambiante est la différence entre HCconcd et CH4 concd
           NOx conc  = 17,2 – 0,4 · (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm
           COconc    = 44,3 – 1,0 · (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm
           NMHCconc = 8,4 – 1,37 · (1 - (1/13,01)) = 7,13 ppm
           (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)
           NMHCconc = 9,0 – 0,92 · (1 - (1/13,01)) = 8,15 ppm
           (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
           CH4 conc = 18,0 – 1,1 · (1 - (1/13,01)) = 17,0 ppm
           (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
           Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
           NOx mass          = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4237,2 = 121,330 g
           COmass            = 0,000966 · 43,4 · 4237,2 = 177,642 g
           NMHCmass          = 0,000516 · 7,13 · 4237,2 = 15,589 g
           (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)
           NMHCmass          = 0,000516 · 8,15 · 4237,2 = 17,819 g
           (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
           CH4 mass          = 0,000552 · 17,0 · 4237,2 = 39,762 g
           (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
           Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.4 de l’appendice 2 de l’annexe 4):
           NO  x     = 121,330/62.72            = 1,93 g/kWh
 ---pagebreak--- L 375/234        FR                            Journal officiel de l’Union européenne                                  27.12.2006
                CO           = 177,642/62.72                 = 2,83 g/kWh
                NMHC = 15,589/62.72                          = 0,249 g/kWh
               (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)
                NMHC = 17,819/62.72                          = 0,284 g/kWh
               (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
                CH 4         = 39,762/62.72                  = 0,634 g/kWh
               (méthode par chromatographie en phase gazeuse)
   4.         FACTEUR DE RECALAGEλ (Sλ)
   4.1.       Calcul du facteur de recalageλ (Sλ) 4/
                                                                       2
                                           Sλ =
                                                  ⎛        inert % ⎞⎛            m⎞       O2 *
                                                  ⎜1   -              ⎟⎜ n +      ⎟ -
                                                  ⎝           100 ⎠⎝             4⎠       100
            où:
            Sλ               =           facteur de recalageλ;
            inert %          =           % en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.);
            O2*              =           % en volume d’oxygène originel dans le carburant;
            n et m           =           indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du
                                         carburant, c’est-à-dire:
                               ⎡ CH4 % ⎤          ⎡ C2 % ⎤         ⎡ C3 % ⎤            ⎡ C4 % ⎤          ⎡ C5 % ⎤
                          1∗   ⎢ 100 ⎥
                                           + 2∗   ⎢ 100 ⎥
                                                            +  3∗  ⎢ 100 ⎥
                                                                               + 4∗    ⎢ 100⎥
                                                                                                 +  5 ∗
                                                                                                         ⎢ 100 ⎥
                                                                                                                  + ..
                               ⎣        ⎦         ⎣      ⎦         ⎣       ⎦           ⎣      ⎦          ⎣      ⎦
                   n   =
                                                                   diluent%
                                                              1  −
                                                                        100
                                     ⎡ CH4 % ⎤          ⎡ C2H4 % ⎤           ⎡ C2H6 % ⎤           ⎡ C3H8 % ⎤
                               4  ∗
                                     ⎢ 100 ⎥
                                                + 4  ∗
                                                        ⎢ 100 ⎥
                                                                   +  6  ∗
                                                                             ⎢ 100 ⎥
                                                                                         +  8  ∗
                                                                                                  ⎢ 100 ⎥
                                                                                                             + ..
                                     ⎣       ⎦          ⎣        ⎦           ⎣        ⎦           ⎣        ⎦
                         m  =
                                                                   diluent%
                                                              1  −
                                                                        100
                   où:
               CH4 = % en volume de méthane dans le carburant;
               C2 = % en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant;
   4/     Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: SAE J1829, June 1987.
          John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chap. 3.4. "Combustion stoichiometry"
                   (pages 68 à 72).
 ---pagebreak--- 27.12.2006    FR                      Journal officiel de l’Union européenne                     L 375/235
             C3 = % en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant;
             C4 = % en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant;
             C5 = % en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant;
             diluent = % en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.).
    4.2.         Exemples de calcul du facteur de recalageλ Sλ:
                 Exemple 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol.)
                             ⎡ CH4% ⎤           ⎡ C2% ⎤
                         1x⎢              + 2x⎢              + ..
                             ⎣   100 ⎦  ⎥       ⎣   100 ⎥⎦            1 x 0,86 0,86
                     n=                                            =            =       =1
                                        diluent %                          14      0,86
                                   1-                                 1-
                                            100                           100
                                ⎡ CH 4 % ⎤           ⎡C H % ⎤
                           4∗⎢             ⎥ + 4 ∗ ⎢ 2 4 ⎥ + ..
                                   100 ⎦             ⎣ 100 ⎦                  4 ∗ 0,86
                      m= ⎣                                                 =           =4
                                             diluent %                          0,86
                                         1-
                                                  100
                                          2                                 2
                    Sλ =                                       =                       = 1,16
                         ⎛ inerte % ⎞⎛          m ⎞ O2 * ⎛             14 ⎞ ⎛       4⎞
                         ⎜1 -            ⎟⎜ n + ⎟ -              ⎜1 -      ⎟ x ⎜1+ ⎟
                         ⎝       100 ⎠⎝          4 ⎠ 100 ⎝ 100 ⎠ ⎝                  4⎠
           Exemple 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en vol.)
                       ⎡CH4%⎤            ⎡C2%⎤
                     1x⎢           + 2x  ⎢ 100 ⎥ + .. 1x0,87+ 2x0,13 1,13
                       ⎣  100 ⎥⎦         ⎣        ⎦
                 n=                                         =                     =       = 1,13
                                  diluent%                               0            1
                              1-                                    1-
                                     100                               100
                            ⎡ CH4% ⎤         ⎡ C2H6% ⎤
                         4x ⎢        ⎥ + 6x ⎢                + ..
                            ⎣  100 ⎦         ⎣   100 ⎥⎦              4x0,87 + 6x0,13
                     m=                                           =                   = 4,26
                                        diluent %                            1
                                    1-
                                           100
 ---pagebreak--- L 375/236     FR                        Journal officiel de l’Union européenne                                27.12.2006
                                      2                                       2
                Sλ =                                       =                                   = 0,911
                     ⎛ inerte % ⎞⎛           m ⎞ O2 * ⎛              0 ⎞ ⎛            4,26 ⎞
                     ⎜1 -            ⎟⎜ n + ⎟ -                ⎜1 -      ⎟ x ⎜ 1,13 +       .⎟
                     ⎝       100 ⎠⎝          4 ⎠ 100 ⎝ 100 ⎠ ⎝                          4 ⎠
          Exemple 3: États-Unis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %,
          N2 = 4%
                  ⎡ CH4%⎤           ⎡ C2%⎤
               1x⎢           ⎥ + 2x ⎢        ⎥ + ..
           n= ⎣              ⎦      ⎣        ⎦
                     100              100                1x0,89+ 2x0,045+ 3x0,023+ 4x0,002
                                                      =                                                  = 1,11
                        1-
                             diluent%
                                                                           1-
                                                                               (0,64+ 4)
                                100                                               100
                        ⎡ CH4% ⎤          ⎡ C2H4% ⎤            ⎡ C2H6% ⎤               ⎡ C3H8% ⎤
                     4x ⎢         ⎥ + 4x ⎢             ⎥ + 6x ⎢            ⎥ + .. + 8x ⎢          ⎥
                 m= ⎣
                            100 ⎦         ⎣ 100 ⎦              ⎣ 100 ⎦                 ⎣ 100 ⎦ =
                                                          diluent %
                                                     1-
                                                              100
                                4x0,89 + 4x0,045 + 8x0,023 + 14x0,002
                             =                                                     = 4,24
                                                      0,6 + 4
                                                  1-
                                                         100
                                    2                                          2
              Sλ =                                       =                                        = 0,96
                   ⎛ inerte % ⎞⎛          m ⎞ O2 * ⎛               4 ⎞ ⎛           4,24 ⎞ 0,6
                   ⎜1 -           ⎟⎜ n + ⎟ -                ⎜1 -      ⎟ ∗ ⎜ 1,11 +       ⎟-
                   ⎝       100 ⎠⎝          4 ⎠ 100 ⎝ 100 ⎠ ⎝                         4 ⎠ 100
                                                    __________
 ---pagebreak--- 27.12.2006         FR                           Journal officiel de l’Union européenne             L 375/237
                                                              Annexe 9
       PRESCRIPTIONS TECHNIQUES SPÉCIFIQUES AUX MOTEURS DIESEL À L’ÉTHANOL
    Dans le cas des moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol, les modifications spécifiques suivantes des
    paragraphes, équations et facteurs s’appliquent aux procédures d’essai définies à l’annexe 4 du
    présent Règlement.
    Dans l’annexe 4, appendice 1
    4.2.         Corrections pour conditions sèches ou conditions humides
                                                                     1,877
                                                   FFH =
                                                           ⎛               G       ⎞
                                                           ⎜⎜1 + 2,577 ⋅ FUEL ⎟⎟
                                                            ⎝              G AIRW ⎠
    4.3.         Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température
                                        K                                1
                                                  1 A (H 10,71) B (T 298)
                                           H, D
                                                =
                                                    +    ⋅     a
                                                                 −          +   ⋅    a
                                                                                       −
                 où:
                 A=          0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266
                 B=          - 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954
                 Ta =        température de l’air d’admission, en K
                 Ha =        humidité de l’air d’admission, g d’eau par kg d’air sec
    4.4.         Calcul des débits-masse d’émissions
                 Les débits-masse d’émissions (g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode,
                 dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale à 1,272 kg/m3 à
                 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:
                 (1)     NOx mass        = 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW
                 (2)     COmass          = 0,000982 · COconc · GEXHW
                 (3)     HCmass          = 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW
                 où NOx conc, COconc, HCconc 1/ sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz
                 d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus.
    1/     Sur la base de l’équivalent C1.
 ---pagebreak--- L 375/238        FR                     Journal officiel de l’Union européenne                    27.12.2006
               S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de
               dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées:
               (1)   NOx mass      = 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW
               (2)   COmass        = 0,000966 · COconc · GTOTW
               (3)   HCmass        = 0,000795 · HCconc· GTOTW
               où NOx conc, COconc, HCconc 1/sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir
               compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement dilués
               pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de
               l’appendice 2 de l’annexe 4.
   Dans l’annexe 4, appendice 2
   Les paragraphes 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l’appendice 2 ne s’appliquent pas seulement aux moteurs diesel,
   mais aussi aux moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol.
   4.2.        Les conditions d’essai doivent être telles que la température de l’air et l’humidité
               mesurées au niveau de l’admission du moteur soient normalisées durant l’exécution de
               l’essai. La norme doit être égale à 6 ∀ 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de
               température de 298 ∀ 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NOx dans
               ces limites. L’essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies.
   4.3.        Calcul du débit-masse des émissions
   4.3.1.      Systèmes à débit-masse constant
               Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être
               déterminée au moyen des équations suivantes:
               (1) NOX mass = 0,001587 · NOX conc · KH,D · MTOTW (moteurs à éthanol)
               (2) CO mass = 0,000966 · CO conc MTOTW (moteurs à éthanol)
               (3) HC mass = 0,000794 · HC conc · MTOTW'                (moteurs à éthanol)
 ---pagebreak--- 27.12.2006          FR                        Journal officiel de l’Union européenne                   L 375/239
                  où:
                  NOx conc, CO conc, HC conc,1/NMHC conc = concentrations moyennes corrigées pour les
                  concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour
                  les NOx et les HC) ou par mesure sur sacs de prélèvement, en ppm.
                  MTOTW = masse totale des gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle, déterminée
                  conformément au paragraphe 4.1, en kg.
    4.3.1.1.      Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes
                  La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être
                  déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants.
                  Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure
                  dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante
                  doit être appliquée:
                                            conc = conce - concd * (1 - (1/DF))
                  où:
                  conc       = concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la
                                concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm
                  conce = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm
                  concd = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm
                  DF         = facteur de dilution
                  Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:
                                                                     F
                                   DF =                               S
                                          CO 2, conce + (HC conce + CO conce ) *10 - 4
                  où:
                  CO2,conce     =   concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol
                  HCconce       =   concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1
                  COconce       =   concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm
                  FS            =   facteur stœchiométrique
    1/    Sur la base de l’équivalent C1.
 ---pagebreak--- L 375/240   FR                     Journal officiel de l’Union européenne                    27.12.2006
          Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs
          rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de
          l’annexe 4.
          Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit pour la composition générale de
          carburant CHαOßNY:
                                                              1
                        FS = 100     ⋅
                                            α                 ⎛     α β ⎞     γ
                                       1+       + 3,76 ⋅ ⎜ 1 +         -  ⎟ +
                                            2                 ⎝      4 2 ⎠    2
          Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants
          peuvent être utilisés par défaut:
          FS (éthanol) = 12,3
   4.3.2. Systèmes à compensation de débit
          Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être
          déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs
          instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes
          doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules
          suivantes sont à appliquer:
 ---pagebreak--- 27.12.2006  FR                      Journal officiel de l’Union européenne                      L 375/241
           (3) HCmass =
           où:
           conce      =        concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués,
                               en ppm
           concd      =        concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm
           MTOTW,I    =        masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le
                               paragraphe 4.1), en kg
           MTOTW      =        masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir
                               le paragraphe 4.1), en kg
           DF         =        facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.
    4.4.   Calcul des émissions spécifiques
           Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants:
            NO x = NO x mass / Wact
           CO = CO mass / Wact
           HC = HC mass / Wact
           où:
           Wact = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh
                                              ____________