CELEX: 52000PC0840
Language: el
Date: 2000-12-18
Title: Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα

Avis juridique important

|

52000PC0840

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα  /* COM/2000/0840 τελικό - COD 2000/0336 */  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. 180 E της 26/06/2001 σ. 0031 - 0084

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα(υποβληθείσα από την Επιτροπή)ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗA. Αντικείμενο της πρότασηςΑντικείμενο της πρότασης είναι η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της ισχύουσας οδηγίας για τις εκπομπές από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα (οδηγία 97/68/ΕΚ) ώστε να καλύπτει και μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Η επέκταση αυτή θα συμβάλει στην επίτευξη ποιοτικών στόχων για τον αέρα του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα όσον αφορά το σχηματισμό όζοντος.B. Νομική βάσηΗ τροποποίηση προτείνεται με βάση το άρθρο 95 (πρώην άρθρο 100α) της συνθήκης ΕΚ. Αποτελεί τμήμα του συστήματος έγκρισης τύπου που χρησιμοποιείται για κινητήρες μη οδικών μηχανημάτων και η συμμόρφωση με αυτό θα είναι υποχρεωτική για τις νέες εγκρίσεις τύπου που θα εκδίδονται από τις εθνικές αρχές. Η τροποποίηση προβλέπει πρότυπα απόδοσης, αφήνοντας στον κατασκευαστή την ελευθερία να σχεδιάζει προϊόντα που πληρούν τα πρότυπα αυτά. Η νομοθετική αυτή προσέγγιση υποστηρίζεται πλήρως από τους παράγοντες της αγοράς.Το κείμενο παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ.Γ. ΙστορικόΗ ισχύουσα οδηγία της ΕΕ για τις εκπομπές από κινητήρες μη οδικών μηχανημάτων (οδηγία 97/68/ΕΚ) καλύπτει μόνο κινητήρες συμπίεσης με παραγόμενη (ωφέλιμη) ισχύ άνω των 18 kW αλλά όχι άνω των 560 kW. Προβλέπει όρια εκπομπής για το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου, τους υδρογονάνθρακες και τα σωματίδια. Οι διάφορες οριακές τιμές εφαρμόζονται σε δύο στάδια - το στάδιο Ι που αρχίζει να ισχύει μέσα στο 1999 και το στάδιο ΙΙ μεταξύ 2000 και 2003, ανάλογα με την παραγόμενη ισχύ του κινητήρα.Το σημείο 5 του σκεπτικού της οδηγίας προβλέπει ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας μπορεί να επεκταθεί ώστε να καλύπτει βενζινομηχανές - χωρίς, ωστόσο, να προβλέπεται κάποιο χρονοδιάγραμμα για την επέκταση αυτή.Όπως θα συζητηθεί αργότερα, η οδηγία καταρτίστηκε και εφαρμόστηκε σε πολύ στενή συνεργασία με τον Οργανισμό Προστασίας του Περιβάλλοντος (EPA) των ΗΠΑ, με αποτέλεσμα να επιτευχθεί έτσι εναρμόνιση σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένης και της ιαπωνικής νομοθεσίας. Επομένως, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να μελετηθεί τι έχει συμβεί ήδη και τι βρίσκεται σε εξέλιξη στις ΗΠΑ όσον αφορά τους μη οδικούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα.Στις ΗΠΑ, σε ομοσπονδιακό επίπεδο, υπάρχουν ήδη σε ισχύ κανονισμοί από το 1997 (που εκδόθηκαν το 1995). Οι κανονισμοί αυτοί περιορίζονται σε κινητήρες όχι άνω των 19 kilowatts ενώ εξαιρούνται ορισμένες εφαρμογές - π.χ., κινητήρες που χρησιμοποιούνται για σκάφη, υπόγειο εξορυκτικό εξοπλισμό, μοτοσυκλέτες, αεροσκάφη και ορισμένα οχήματα ψυχαγωγίας.Μια δεύτερη φάση αυτών των κανονισμών αποφασίστηκε για μεν τους «μη φορητούς κινητήρες» τον Μάρτιο του 1999, για δε τους «φορητούς κινητήρες» τον Ιούνιο του 2000. Η δεύτερη αυτή φάση θα μπει σε ισχύ από το 2001 για τους «μη φορητούς κινητήρες». Όσον αφορά τους «φορητούς κινητήρες», οι κανονισμοί θα εφαρμοστούν μεταξύ 2002 και 2007.Για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ άνω των 19 kW δεν υπάρχουν σε ισχύ κανονισμοί σε ομοσπονδιακό επίπεδο στις ΗΠΑ. Σε πολιτειακό επίπεδο, τέτοιους κανόνες εφάρμοσε τον Οκτώβριο του 1998 η California ARB.Κατά την προετοιμασία της πιθανής επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ, έγιναν διαβουλεύσεις με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη.1. Αιτιολογηση της επεκτασησ του πεδιου εφαρμογησ της Οδηγιασ 97/68/ΕΚ1.1. Εκπομπές από μη οδικούς κινητήρες ΑΣπΣτον τομέα των κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (ΑΣπ) για μη οδικά κινητά μηχανήματα, οι ρύποι που απαιτούν άμεση συζήτηση είναι οι υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου - ως πρόδρομοι του όζοντος. Σε πλέον μακροπρόθεσμη βάση, θα πρέπει να μελετηθούν επίσης οι σωματιδιακές εκπομπές, ιδιαίτερα εκείνες από δίχρονους κινητήρες και, ίσως, ορισμένοι συγκεκριμένοι τοξικοί υδρογονάνθρακες. Οι τελευταίοι αυτοί ρύποι δεν καλύπτονται στην παρούσα προτεινόμενη τροποποίηση αλλά μπορεί να καλυφθούν σε κάποιες μεταγενέστερες εργασίες αφού πρέπει να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επιστημονικές μελέτες προτού να μπορεί να δικαιολογηθεί και να προταθεί η λήψη κάποιων συγκεκριμένων μέτρων.Οι στατιστικές για τις εκπομπές που ρυπαίνουν τον αέρα έχουν επικεντρωθεί ιδιαίτερα στην οδική κυκλοφορία και στις στατικές πηγές. Έτσι, υφίσταται μια κάποια έλλειψη αξιόπιστων δεδομένων στις εν γένει εκπομπές από μη οδικά κινητά μηχανήματα. Κατά την ετοιμασία της οδηγίας 97/68, η Επιτροπή ξεκίνησε μελέτη για προβεί σε μια απογραφή των εκπομπών και της σχετικής σπουδαιότητας των διαφόρων κατηγοριών μη οδικών κινητήρων. Τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη αυτή είναι από τις αρχές της δεκαετίας του 90.Από τη μελέτη εξάγονται οι ακόλουθες πληροφορίες&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Το στάδιο Ι της οδηγίας 97/68/ΕΚ ολοκληρώθηκε με τελικό αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών από μη οδικά κινητά μηχανήματα εξοπλισμένα με ντηζελοκινητήρες. Όσον αφορά τα ελαφρά οδικά οχήματα, στις αρχές της δεκαετίας του 90 εισήχθη η τεχνολογία του τρίοδου καταλυτικού μετατροπέα, η οποία είχε ως τελικό αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των εκπομπών όλων των αερίων ρύπων. Τα πρότυπα κατέστησαν βαθμιαίως πιο αυστηρά και ένα σύγχρονο σημερινό ελαφρύ όχημα εκπέμπει λιγότερο από το 10% εκείνου που εξέπεμπαν τα αντίστοιχα οχήματα στα τέλη της δεκαετίας του 80. Παρόμοια εξέλιξη είχαμε και στα βαρέα οχήματα, αν και όχι το ίδιο επιτυχημένη όσο στην περίπτωση των ελαφρών οχημάτων.Αυτή τη στιγμή, έχει ήδη αποφασιστεί η περαιτέρω επί το αυστηρότερο τροποποίηση των προτύπων. Για τα ελαφρά οχήματα, το επόμενο βήμα θα γίνει το 2005 ενώ, για τα βαρέα οχήματα, θα εισαχθούν σταδιακά αυστηρότερα πρότυπα τον Οκτώβριο του 2000, το 2005 και, για τα NOx, δοκιμαστικά και το 2008. Επιπλέον, στην περίπτωση των βαρέων οχημάτων, παράλληλα με τα οικονομικά κίνητρα, έχει αποφασιστεί να χρησιμοποιηθεί από τα κράτη μέλη και η ιδέα των ΕΦΠΟ (εξαιρετικά φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα).Με την εισαγωγή των προτύπων αυτών, οι εκπομπές από τα οδικά οχήματα θα μειωθούν σημαντικά, παρά την αύξηση της κυκλοφορίας. Σύμφωνα με υπολογισμούς που έγιναν στο πρόγραμμα Auto Oil II, οι εκπομπές NOx και VOC από τις οδικές μεταφορές θα μειωθούν περίπου κατά 50% μέχρι το 2010 σε σύγκριση με τη σημερινή κατάσταση. Η σχετική σπουδαιότητα των εκπομπών από μη οδικά μηχανήματα και, ιδίως, από κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα αυξήθηκε, κατά συνέπεια, από το 1990 και το ίδιο θα συνεχίσει να συμβαίνει σε μεγαλύτερο βαθμό στο μέλλον.1.2. Περιβαλλοντικές ανάγκεςΠρόθεση του προγράμματος Auto-Oil ΙΙ ήταν να βρεθούν αποδοτικές στρατηγικές για την τήρηση των απαιτήσεων των διαφόρων προτύπων ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος και άλλων προγραμμάτων για τη ρύπανση του αέρα στην ΕΕ. Από το πρόγραμμα, ορισμένα αποτελέσματα έχουν ενδιαφέρον κατά την αξιολόγηση μελλοντικών προτύπων εκπομπών από μη οδικά μηχανήματα.Με το μοντέλο της περίπτωσης βάσης προβλέπονται σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές για όλους τους «συμβατικούς» ρύπους μέχρι το έτος 2010. Οι μειώσεις αυτές, οι οποίες θα είναι ακόμη πιο σημαντικές μέχρι το έτος 2020, θα οδηγήσουν σε μεγάλες βελτιώσεις της ποιότητας του αέρα, μπορεί όμως να αποδειχθούν μη επαρκείς πάντοτε για την επίτευξη των στόχων που αναφέρονται παραπάνω σχετικά με την ποιότητα του αέρα.Ιδιαίτερα όσον αφορά το τροποσφαιρικό όζον, αναφέρεται ότι οι βελτιώσεις στα επίπεδα του όζοντος, οι οποίες μπορούν να αναμένονται, θα αφήνουν πάντα την Κοινότητα μακρυά από το στόχο της μη υπέρβασης, σε περιφερειακή κλίμακα, των κρισίμων επιπέδων. Οι παραμένουσες κύριες προκλήσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρα θα είναι «το κλείσιμο του χάσματος» μεταξύ των προβλέψεων για τις εκπομπές στη βασική περίπτωση του Auto-Oil II και των προτεινόμενων εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών για τα NOx και τους HC. Σε ορισμένα κράτη μέλη προβλέπονται υπερβάσεις το 2010 των εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών για τους HC, οι οποίοι είναι ένας από τους βασικούς ρύπους που εκπέμπονται από μικρούς κινητήρες ΑΣπ.Ένας άλλος ρύπος ο οποίος εξετάζεται στο πρόγραμμα Auto Oil II είναι οι σωματιδιακές εκπομπές. Στην περίπτωση αυτή, η σχέση αιτίας-αποτελέσματος είναι ακόμη ασαφής, είναι όμως προφανές ότι ο αριθμός των σωματιδίων, καθώς και η σύστασή τους, μπορεί να έχουν μεγαλύτερη σπουδαιότητα από ότι πιστευόταν προηγουμένως. Συνεπώς, ο ρύπος αυτός έχει ενδιαφέρον για το μέλλον και όσον αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα - ιδιαίτερα τους δίχρονους κινητήρες.1.3. ΚόστοςΌσον αφορά την αποδοτικότητα, στο Auto-Oil II δεν εξετάστηκαν λεπτομερή σενάρια για κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα μη οδικών μηχανημάτων. Ωστόσο, ιστορικές αναφορές στους κανονισμούς των ΗΠΑ περιλαμβάνουν εκτεταμένες μελέτες για τα περιβαλλοντικά οφέλη, τις επιδράσεις των εκπομπών και το κόστος των σχετικών αποφασισθέντων προτύπων. Ακόμη κι αν οι μελέτες αυτές αναφέρονται στην κατάσταση που επικρατεί στις ΗΠΑ, πολλά από τα στοιχεία είναι γενικού χαρακτήρα και, κατά συνέπεια, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την εκτίμηση της αποδοτικότητας και στις ευρωπαϊκές συνθήκες.Για τη φάση 1 του προγράμματος στις ΗΠΑ, δημοσιεύτηκαν οι ακόλουθες πληροφορίες για το κόστος (Πηγή:EPA - απάντηση σε σχόλια σχετικά με την ανακοίνωση προτεινόμενου κανονισμού):-Εάν το συνολικό κόστος για τα προτεινόμενα πρότυπα συνδεθεί με τους HC, το κόστος θα είναι 266$ ανά τόνο μείωσης HC. Εάν το κόστος κατανεμηθεί εξίσου μεταξύ HC και CO, το κόστος θα είναι 133$ ανά τόνο μείωσης HC και CO.Για το στάδιο ΙΙ των μη φορητών κινητήρων, χρησιμοποιήθηκε το ακόλουθο κόστος (Αναλύσεις EPA για τις τελικές επιπτώσεις από τις ρυθμίσεις):-Εάν δεν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων 852$ ανά τόνο εξοικονόμησης HC+NOx - με τη σημείωση ότι η μεγαλύτερη, και κατά πολύ μάλιστα, μείωση είναι εκείνη των HC - και όταν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων 507$ ανά τόνο. Η μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου παρατηρείται στους κινητήρες κλάσης ΙΙ, ενώ και για τους κινητήρες κλάσης Ι, το κόστος πέφτει στο ένα τρίτο όταν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων.Για το στάδιο ΙΙ των κανονισμών για τους φορητούς κινητήρες, οι αντίστοιχες εκτιμήσεις είναι 830-1020$/ τόνο NOx+HC χωρίς την εξοικονόμηση καυσίμων και 560-750 $ με εξοικονόμηση καυσίμων.Για να πάρουμε μια ιδέα για τη σχετική αποδοτικότητα, τα αριθμητικά αυτά στοιχεία μπορούν να συγκριθούν με εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση για την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την έκδοση μιας οδηγίας για εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών. Για τους υδρογονάνθρακες, οι οποίοι είναι ένας από τους σημαντικούς ρύπους στην περίπτωση των μη οδικών μηχανημάτων με κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, η αποδοτικότητα στα διάφορα κράτη μέλη για την τήρηση των απαιτήσεων της προτεινόμενης οδηγίας για τα ΕΑΟΕ κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 1500 και 4000 EUR ανά τόνο μείωσης HC.Υποθέτοντας ότι η αποδοτικότητα που χρησιμοποιείται στην κανονιστική διαδικασία των ΗΠΑ είναι συμβατή και με τις ευρωπαϊκές συνθήκες, τυχόν εφαρμογή τροποποίησης σύμφωνα με τους αμερικανικούς κανονισμούς/προτεινόμενους κανονισμούς θα πρέπει να είναι αρκετά κάτω από αυτά τα νούμερα και θα πρέπει έτσι να θεωρηθεί ως αποδοτική. Σε συνολική βάση, οι επιπτώσεις του κόστους εισαγωγής προτύπων αντίστοιχων με τα πρότυπα των ΗΠΑ θα πρέπει να είναι μικρότερες για τους ευρωπαίους κατασκευαστές. Η αμερικανική εκτίμηση βασίστηκε στην υπόθεση της εισαγωγής της νομοθεσίας μόνον στις ΗΠΑ. Πολλοί ευρωπαίοι κατασκευαστές παράγουν κινητήρες για την παγκόσμια αγορά και πρέπει να αναπτύξουν και να παράγουν κινητήρες που να πληρούν τα πρότυπα των ΗΠΑ ανεξάρτητα από τη νομοθεσία της ΕΕ οπότε, η σε παγκόσμια κλίμακα εναρμόνιση της νομοθεσίας θα ρίξει το κόστος για τους κατασκευαστές αυτούς.Εκτός από την εν γένει αποδοτικότητα μιας τροποποίησης, πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι επιπτώσεις στους επιμέρους κατασκευαστές. Για τους ευρωπαίους κατασκευαστές οι οποίοι δεν δραστηριοποιούνται, ούτε πρόκειται να δραστηριοποιηθούν, στην παγκόσμια αγορά, τυχόν τροποποίηση θα έχει διαφορετικές συνέπειες από ότι για εκείνους που δραστηριοποιούνται στην παγκόσμια αγορά. Οι πρώτοι μπορεί να μη διαθέτουν ικανούς πόρους για να επιτύχουν τεχνική ανάπτυξη ενώ μπορεί, επίσης, να έχουν περιορισμένο αριθμό τύπων μηχανημάτων. Ένα άλλο πρόβλημα που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι οι ειδικές ευρωπαϊκές απαιτήσεις για το θόρυβο, οι οποίες μπορεί να απαιτήσουν την καταβολή πρόσθετης προσπάθειας ειδικά από τους κατασκευαστές εξοπλισμού. Το πρόβλημα αυτό, πάντως, θα παρουσιαστεί όποια πρότυπα κι αν εφαρμοστούν και θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με κάποιες ειδικές ρυθμίσεις όπως, π.χ., με μεγαλύτερες περιόδους εφαρμογής.1.4. Βιομηχανικές ανάγκεςΗ τρέχουσα κατάσταση στην Ευρώπη, όπου δεν υπάρχει νομοθεσία για εκπομπές που να καλύπτει τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα για μη οδικά κινητά μηχανήματα αλλά με προφανή την περιβαλλοντική ανάγκη προς τούτο, ανοίγει το δρόμο για την εφαρμογή εθνικών και τοπικών προτύπων. Δεν υπάρχουν εγγυήσεις ότι τα πρότυπα αυτά θα είναι τα ίδια στα διάφορα κράτη μέλη οπότε, αν δεν είναι ίδια, θα οδηγήσουν στην οριστική δημιουργία στρεβλώσεων στην ενιαία αγορά. Περαιτέρω - από περιβαλλοντικής απόψεως, θα είναι ατυχές εάν οι αναπτυξιακοί πόροι της βιομηχανίας μοιραστούν σε διάφορες ιδέες, αφού αυτό θα καταστήσει δυσκολότερη την ανεύρεση ουσιαστικών λύσεων υψηλής περιβαλλοντικής αξίας.Πολλές εταιρείες, αν και πολύ λιγότερες από το σύνολο, διαθέτουν τη στιγμή αυτή τα προϊόντα τους σε παγκόσμια κλίμακα. Οι εταιρείες αυτές θα ωφεληθούν σίγουρα από τον περιορισμό του αριθμού των προτύπων και, ειδικά, αν επιτευχθεί εναρμόνιση σε παγκόσμια κλίμακα. Για όσες εταιρείες δεν δραστηριοποιούνται ακόμη σε παγκόσμια κλίμακα, η εξέλιξη αυτή ενδέχεται να ανοίξει την αγορά και στα δικά τους προϊόντα.Δ. ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ1. Θέση της βιομηχανίαςΟι κατασκευαστές κινητήρων συμμετείχαν στενά στις συζητήσεις και στην κατάρτιση της πρότασης. Συνεισέφεραν σε αυτή σε σημαντικό βαθμό και υποστηρίζουν, εν γένει, την πρόταση της Επιτροπής.2. Θέση των κρατών μελώνΜέσω της ομάδας εργασίας της Επιτροπής για τις εκπομπές κινητήρων μη οδικών κινητών μηχανημάτων (GEME), καθώς και μέσω αλληλογραφίας, ενημερώθηκαν και ζητήθηκε η γνώμη διαφόρων εμπειρογνωμόνων από τα κράτη μέλη. Η πλειονότητα των εμπειρογνωμόνων υποστηρίζει τις προτάσεις.E. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ1. "Παγκόσμια" εναρμόνισηΌταν ξεκίνησαν οι προκαταρκτικές εργασίες για την ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση (ΑΣυ), δεν είχαν ακόμη εφαρμοστεί κανονισμοί στις ΗΠΑ ή στην Ιαπωνία. Έτσι, οι εξελίξεις στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ ακολούθησαν παράλληλη πορεία. Αυτό δημιούργησε μια καλή ευκαιρία για την ανεύρεση κοινών λύσεων και οι κανονισμοί καταρτίστηκαν με πνεύμα αμοιβαίας κατανόησης και επιθυμίας για επίτευξη εναρμονισμένου αποτελέσματος. Αργότερα, στην Ιαπωνία καταρτίστηκε νομοθεσία εναρμονισμένη με τη νομοθεσία ΕΕ/ΗΠΑ.Η κατάσταση σήμερα, όσον αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, είναι κάπως διαφορετική. Στις ΗΠΑ, υπάρχουν ήδη σε εφαρμογή κανονισμοί για τους μικρούς κινητήρες. Για τους μεγάλους κινητήρες, η κατάσταση είναι σε μεγάλο βαθμό η ίδια όπως ήταν για τους πετρελαιοκινητήρες κατά την κατάρτιση της οδηγίας 97/68, κατά το ότι δεν υπάρχει ούτε κοινοτική, ούτε ομοσπονδιακή αμερικανική νομοθεσία.Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι τυχόν εναρμόνιση για τους μικρούς κινητήρες σημαίνει κατά βάση αξιολόγηση της ισχύουσας αμερικανικής νομοθεσίας. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των διμερών συζητήσεων που πραγματοποιήθηκαν, αντιπρόσωποι του EPA των ΗΠΑ δήλωσαν πρόθυμοι να προτείνουν τροποποιήσεις στη νομοθεσία τους, εφόσον αυτό θα μπορούσε να αιτιολογηθεί και εφόσον θα ήταν αναγκαίο για την επίτευξη εναρμόνισης.Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν εκφράσει, μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Κινητήρων Εσωτερικής Καύσεως (Euromot), τη ζωηρή τους επιθυμία να επιτευχθεί εναρμόνιση σε παγκόσμιο επίπεδο και της νομοθεσίας που αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Στα πλαίσια αυτά έχουν υποβάλει πρόταση, η οποία βασίζεται κυρίως στην αμερικανική νομοθεσία - αν και λαμβάνονται υπόψη και ορισμένες ιδιαίτερες ευρωπαϊκές συνθήκες.Από περιβαλλοντικής απόψεως, τυχόν εναρμόνιση παρουσιάζει πλεονεκτήματα υπό την προϋπόθεση ότι τα πρότυπα θα είναι ιδιαίτερα φιλόδοξα στηριζόμενα στη χρήση της βέλτιστης διαθέσιμης τεχνολογίας, ότι θα είναι αποδοτικά σε σχέση με το κόστος και ότι θα αντιμετωπίζουν τα σχετικά περιβαλλοντικά προβλήματα. Τα ιστορικά κείμενα που παρουσιάστηκαν από το EPA των ΗΠΑ καταδεικνύουν σαφώς ότι αυτό είναι πράγματι γεγονός στην περίπτωση της εφαρμοζόμενης νομοθεσίας των ΗΠΑ. Επιπροσθέτως, οι εναρμονισμένες απαιτήσεις θα δώσει στη βιομηχανία μεγαλύτερη ευχέρεια να συγκεντρώσει τους αναπτυξιακούς της πόρους και να επιτύχει έτσι πιο βιώσιμους τεχνικούς σχεδιασμούς που να πληρούν τα πρότυπα.Κατά συνέπεια, το να εναρμονιστεί κατά το δυνατόν η μελλοντική κοινοτική νομοθεσία με την αντίστοιχη αμερικανική και το να καταβληθεί προσπάθεια να γίνουν αποδεκτά σε παγκόσμια κλίμακα τα πρότυπα αυτά, είναι κάτι το οποίο παρουσιάζει οφέλη τόσο για τη βιομηχανία όσο και για το περιβάλλον. Η πρόσφατη διεθνής συμφωνία στα πλαίσια της UN-ECE στη Γενεύη δημιουργεί ένα πιθανό φόρουμ για την επίτευξη μιας τέτοιας παγκόσμιας εναρμόνισης.2. Πεδίο εφαρμογής της τροποποίησηςΗ οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ΑΣυ (diesel) καλύπτει κινητήρες με παραγόμενη ισχύ μεταξύ 18 kW και 560 kW. Τα μεγέθη αυτά είναι τα συνήθη μεγέθη γι' αυτού του είδους τους κινητήρες και, κατά συνέπεια, η συνεισφορά των εκπομπών από κινητήρες ΑΣυ κάτω των 18 kW είναι πολύ μικρή.Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει στους κινητήρες ΑΣπ που χρησιμοποιούνται σε μη οδικό εξοπλισμό. Αυτοί είναι συνήθως μικρότεροι, ενώ τη μεγαλύτερη συνεισφορά στις συνολικές εκπομπές (NMHC) εμφανίζουν οι πιο μικροί από αυτούς. Τη σημαντικότερη συνεισφορά έχουν συνήθως οι κάτω των 20 kW περίπου, αν και η συνεισφορά από ορισμένους κάπως μεγαλύτερους κινητήρες δεν μπορεί να αγνοηθεί.Κατά την κατάρτιση της οδηγίας 97/68/ΕΚ, η Επιτροπή πραγματοποίησε έρευνα προκειμένου να διαπιστώσει τη συνεισφορά στις εκπομπές των διαφόρων κλάσεων μη οδικών κινητήρων.&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Τα στοιχεία της έρευνας δείχνουν σαφώς ότι τη μεγαλύτερη συνεισφορά στις συνολικές εκπομπές από κινητήρες ΑΣπ έχουν οι κινητήρες κάτω των 18 kW. Το γεγονός αυτό δεν αποκλείει το ενδεχόμενο της ύπαρξης αποδοτικών μέτρων και για τους μεγαλύτερους κινητήρες. Ωστόσο, για να μπορέσουμε να εξαγάγουμε σχετικά συμπεράσματα, θα χρειαστούν να γίνουν περαιτέρω μελέτες. Περαιτέρω, προκειμένου να μπορέσει να διατηρηθεί η τρέχουσα πολιτική για εναρμόνιση των προτύπων σε παγκόσμιο επίπεδο, θα χρειστεί να διεξαχθούν συνομιλίες σε διεθνές επίπεδο. Η διαδικασία αυτή θα πάρει πολύ χρόνο. Για να αποφευχθεί καθυστέρηση στην εφαρμογή προτύπων για τους μικρότερους κινητήρες, η πρώτη αυτή τροποποίηση της οδηγίας για τους κινητήρες ΑΣπ περιορίζεται στο πεδίο το οποίο ήδη καλύπτεται και από τους αμερικανικούς κανονισμούς - το πολύ μέχρι 19 kW.Σύμφωνα με το σημείο 5 του σκεπτικού της οδηγίας 97/68/ΕΚ, το πεδίο της οδηγίας θα πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλάβει και τους βενζινοκινητήρες. Έστω κι αν χρησιμοποιείται η έκφραση «βενζινοκινητήρες», θα μπορούσε να εξεταστεί και το ενδεχόμενο της κάλυψης και άλλους είδους κινητήρων που λειτουργούν με πετρελαϊκά καύσιμα. Στους ισχύοντες αμερικανικούς κανονισμούς, περιλαμβάνεται και μια εθελοντική προδιαγραφή για NMHC (μη μεθανοϋδρογονάνθρακες) για μη φορητούς κινητήρες που καλύπτει κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο. Οι κινητήρες αυτοί δεν συνηθίζονται ως φορητοί κινητήρες. Ωστόσο, η κίνηση με αέριο είναι συνηθέστερη για τους μεγαλύτερους κινητήρες και μόνον κατ' εξαίρεση θα μπορούσε να τους συναντήσει κανείς στην Ευρώπη σε εκδοχές κάτω των 20 kW. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν έχουν εκφράσει καμμία σχετική επιθυμία να προβλεφθεί κάποια παρόμοια εθελοντική προδιαγραφή όπως στις ΗΠΑ. Κατά συνέπεια, το θέμα των κινητήρων που λειτουργούν με αέριο θα αντιμετωπιστεί όταν συζητηθεί το θέμα των κινητήρων ΑΣπ παραγόμενης ισχύος άνω των 19 kW.Στο ισχύον πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ προβλέπεται η εξαίρεση ορισμένων εφαρμογών. Οι κινητήρες προώθησης οδικών οχημάτων εξαιρούνται για φυσικούς λόγους. Περιορίζοντας το πεδίο εφαρμογής της παρούσας τροποποίησης σε κινητήρες το πολύ 19 kW, οι κινητήρες αυτοί εξαιρούνται κανονικά ούτως ή άλλως, θα πρέπει όμως να είναι πάντοτε εκτός πεδίου εφαρμογής της οδηγίας που αφορά και τους κινητήρες ΑΣπ. Όσον αφορά τα σκάφη αναψυχής, υπάρχουν σε εξέλιξη εργασίες για τη σύνταξη τροποποίησης της οδηγίας 94/25/ΕΚ που καλύπτει τις εκπομπές (και το θόρυβο). Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει ανάγκη να περιληφθεί η εφαρμογή αυτή στην τροποποίηση της οδηγίας 97/68/ΕΚ.Σήμερα εξαιρούνται και οι κινητήρες σταθεράς ταχύτητας (ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη). Αυτό δεν συμβαίνει στην αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία. Δεν υπάρχει κάποια άλλη κοινοτική νομοθεσία που να εφαρμόζεται για τις εκπομπές από αυτούς τους κινητήρες, συνεπώς θα πρέπει να καλυφθούν. Στην περίπτωση κινητήρων ΑΣπ, οι κινητήρες αυτοί θα καλυφθούν με την ίδια ημερομηνία εφαρμογής όπως και οι υπόλοιποι κινητήρες. Στην περίπτωση κινητήρων ΑΣυ, αυτοί θα καλυφθούν από την 1η Ιανουαρίου 2007, δίνοντας έτσι αρκετό χρόνο στους κατασκευαστές να αναπτύξουν την αναγκαία τεχνολογία.Τέλος, τα «ψυχαγωγικά» οχήματα (όπως τα χιονοέλκηθρα) εξαιρούνται στην αμερικανική νομοθεσία. Πολλοί από αυτούς τους κινητήρες είναι άνω των 19 kW, υπάρχουν όμως και μικρότεροι κινητήρες. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι εκπομπές από χιονοέλκηθρα αποτελούν σημαντικό τμήμα των συνολικών εκπομπών. Ωστόσο, δεδομένου ότι το πεδίο που προτείνεται για την τρέχουσα τροποποίηση καλύπτει ένα μικρό τμήμα μόνο των κινητήρων και δεδομένου ότι στις προϋπάρχουσες μελέτες δεν περιλαμβάνονται τα ψυχαγωγικά οχήματα - οι κινητήρες αυτοί εξαιρούνται από την πρόταση. O EPA των ΗΠΑ έχει εξαγγείλει την πρόθεσή του να καταρτίσει νομοθεσία για τις εκπομπές από ψυχαγωγικά οχήματα στο μέλλον, γεγονός που αποτελεί μια καλή ευκαιρία για διμερείς συζητήσεις και, αν κριθεί σκόπιμο, για εναρμόνιση νομοθεσιών.3. Ταξινόμηση των κινητήρωνΌπως και στην ισχύουσα αμερικανική νομοθεσία, οι κινητήρες χωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες - ανάλογα με το είδος του εξοπλισμού στον οποίο προορίζονται να χρησιμοποιηθούν - φορητό ή μη. O διαχωρισμός αυτός είναι και ο φυσικός διαχωρισμός μεταξύ του τμήματος στο οποίο κυριαρχούν καθ' ολοκληρία οι τετράχρονοι κινητήρες και εκείνου στο οποίο συνηθίζονται οι δίχρονοι κινητήρες.Οι φορητοί κινητήρες ορίζονται ως εξής:Πρέπει να πληρούται μια τουλάχιστον από τις ακόλουθες απαιτήσεις:*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού, το οποίο φέρει ο χειριστής καθ' όλη τη διάρκεια της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του.*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο, κατά τη λειτουργία του, πρέπει να φέρεται σε διάφορες θέσεις όπως πάνω-κάτω ή αριστερά-δεξιά, για την εκτέλεση της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του.*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού για το οποίο το συνολικό, χωρίς υγρά, βάρος κινητήρα και εξοπλισμού να είναι κάτω των 20 χιλιογράμμων και να υπάρχει ένα τουλάχιστον από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά(a) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει ή να τον υποστηρίζει ή να τον φέρει,(b) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει να τον υποστηρίζει ή να τον ελέγχει σε μια ορισμένη στάση,(c) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε γεννήτρια ή σε αντλία.Κατά συνέπεια, εξοπλισμός ο οποίος δεν πληροί τα κριτήρια αυτά εμπίπτει εκτός ορισμού του φορητού.Οι δύο κατηγορίες κινητήρων - φορητός/μη φορητός - υποδιαιρούνται σε τρεις και τέσσερις κλάσεις μεγέθους αντίστοιχα, ανάλογα με τον κυβισμό των κινητήρων. Η ταξινόμηση αυτή συνδέεται με τις τεχνικές/οικονομικές δυνατότητες μείωσης των εκπομπών.Οι κινητήρες που καλύπτονται από το διευρυμένο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ χωρίζονται - σύμφωνα με την αμερικανική νομοθεσία και την πρόταση της Euromot - σε διάφορες κλάσεις και κατηγορίες:Κύρια κλάση S: Μικροί κινητήρες με καθαρή ισχύ  19 kW.Η κύρια κλάση S χωρίζεται σε δύο κατηγορίες:H: Κινητήρες για φορητά μηχανήματαN: Κινητήρες για μη φορητά μηχανήματαΚλάση/κατηγορία  //  Κυβισμός (cubic cm)Φορητοί κινητήρεςΚλάση SH:1  //   &lt; 20Κλάση SH:2  //   20 έως &lt; 50Κλάση SH:3  //   50Μη φορητοί κινητήρεςΚλάση SN:1  //   &lt; 66Κλάση SN:2  //   66&lt; 100Κλάση SN:3  //   100&lt; 225Κλάση SN:4  //   2254. Προς ρύθμιση ρύποιΟι ρύποι που καλύπτονται κανονικά από τις οδηγίες της ΕΕ για τις εκπομπές των κινητήρων ή των οχημάτων είναι το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τα οξείδια του αζώτου (NOx), οι υδρογονάνθρακες (HC) και τα σωματίδια (PΤ) (diesel). Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 1 της παρούσας αιτιολογικής έκθεσης, είναι προφανές ότι οι εκπομπές των υδρογονανθράκων αποτελούν βασικό θέμα για τους κινητήρες αυτού του είδους. Ειδικά στους δίχρονους κινητήρες, οι υδρογονάνθρακες είναι ο βασικός αέριος ρύπος και, κατά συνέπεια, πρέπει προφανώς να αντιμετωπιστούν στα πλαίσια της τροποποίησης. Επιπλέον, ως πρόδρομος του όζοντος, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι εκπομπές NOx. Το πρόγραμμα Auto Oil II κατέδειξε σαφώς ότι δεν αναμένεται να υπάρξουν περαιτέρω προβλήματα με το CO στο μέλλον και, κατά συνέπεια, η ανάγκη επιβολής ρυθμίσεων γι' αυτό εμφανίζεται λιγότερο επιτακτική από περιβαλλοντικής πλευράς. Ωστόσο, για λόγους εναρμόνισης, θα πρέπει να περιληφθεί στα πρότυπα της τροποποίησης. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα συμπεράσματα στα οποία έχει καταλήξει και ο EPA των ΗΠΑ όσον αφορά τη σχετική σπουδαιότητα των αέριων ρύπων είναι παρόμοια. Έτσι, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα πρότυπα για το CO δεν κατέστησαν αυστηρότερα στη φάση II - απλώς προσαρμόστηκαν ώστε να αντιπροσωπεύουν την εισαγωγή στα πρότυπα της φάσης ΙΙ απαιτήσεων βιωσιμότητας.Είναι προφανές ότι και οι σωματιδιακές εκπομπές από κινητήρες ΑΣπ, ειδικά από δίχρονους κινητήρες, θα αποτελέσουν θέμα μιας κάποιας προτεραιότητας στο μέλλον. Ωστόσο, υφίσταται πάντοτε η ανάγκη να αποκτηθούν περαιτέρω γνώσεις σχετικά με τη σπουδαιότητά τους τόσον από πλευράς υγείας όσο και περιβάλλοντος πριν μπορέσουν να εφαρμοστούν οι σχετικοί κανονισμοί. Υπάρχει επίσης ανάγκη περαιτέρω απογραφικών ερευνών για τις εκπομπές, την κατανομή μεγεθών και τη σύσταση αυτών των σωματιδίων.5. Προσέγγιση δύο βημάτωνΌπως περιγράφεται παραπάνω, οι αμερικανικοί κανονισμοί εφαρμόστηκαν σε δύο φάσεις. Η ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ προβλέπει και αυτή δύο στάδια εφαρμογής για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση. Η προσέγγιση αυτή σε δύο στάδια έχει ορισμένα πλεονεκτήματα. Βασικό πλεονέκτημα είναι ότι δίνει στη βιομηχανία περισσότερο χρόνο να αναπτύξει μια αξιόπιστη και βιώσιμη τεχνολογία. Ένα μειονέκτημα είναι ότι η εισαγωγή πολύ αυστηρών προτύπων μπορεί να χρειαστεί περισσότερο χρόνο απ' ότι θα χρειαζόταν αν προβλεπόταν ένα μόνο στάδιο.Για τους κινητήρες ΑΣπ, στις ΗΠΑ είναι ήδη σε εφαρμογή μια πρώτη φάση. Η φάση αυτή θα ολοκληρωθεί μέχρι το 2002. Θα μπορούσε συνεπώς να εξεταστεί το κατά πόσον οποιαδήποτε τυχόν ευρωπαϊκή νομοθεσία - εναρμονισμένη με την αμερικανική - θα πρέπει να πάει απευθείας στη δεύτερη φάση. Θεωρητικά, θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι η απευθείας μετάβαση στη δεύτερη φάση θα ήταν λιγότερο δαπανηρή για τη βιομηχανία και θα επέτρεπε και τη συντομότερη εφαρμογή της απ' ότι σε άλλη περίπτωση. Ωστόσο, σε περίπτωση επιλογής μιας τέτοιας στρατηγικής, οι κινητήρες ΑΣπ για μη οδικά κινητά μηχανήματα θα παρέμεναν χωρίς πλαίσιο ρυθμίσεων στην Ευρώπη για 5 ακόμη, ή γύρω εκεί, χρόνια τουλάχιστον. Έτσι, η πρόταση προβλέπει μια προσέγγιση δύο σταδίων. Οι ημερομηνίες εφαρμογής συνδέονται προφανώς με την αντίστοιχη εφαρμογή στις ΗΠΑ. Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν παράγουν όλοι κινητήρες για την αγορά των ΗΠΑ. Χρειάζονται συνεπώς έναν ορισμένο χρόνο προκειμένου να εξελίξουν τα προϊόντα τους, έστω κι αν η βασική τεχνολογία είναι γνωστή. Επιπλέον, οι κατασκευαστές εξοπλισμού πρέπει να προσαρμόσουν το σχεδιασμό τους για την ευρωπαϊκή αγορά ώστε να λάβουν υπόψη τους την αυστηρότερη νομοθεσία της ΕΕ για τους θορύβους.6. Οριακές τιμές. Συμμόρφωση με τα πρότυπαΟριακές τιμέςΟι οριακές τιμές που χρησιμοποιούνται στην αμερικανική νομοθεσία έχει καταδειχθεί ότι συνιστούν ένα καλό σημείο ισορροπίας μεταξύ περιβαλλοντικών οφελών και γενικών οικονομικών επιπτώσεων. Επίσης, η χρησιμοποίηση των ίδιων οριακών τιμών (και διαδικασιών δοκιμής) αποτελεί το σπουδαιότερο στοιχείο σε μια διαδικασία εναρμόνισης. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει ανάγκη να τροποποιηθούν.Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι οι δύο κλάσεις SN:1 και SN:2 δεν υπήρχαν στη φάση Ι της αμερικανικής νομοθεσίας και δεν υφίσταντο κινητήρες που να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές. Κατά συνέπεια, όλοι οι υπάρχοντες κινητήρες στις κλάσεις αυτές αναπτύσσονται ώστε να πληρούν τα πρότυπα της δεύτερης φάσης. Στα πρότυπα αυτά υπολογίζεται η φθορά των κινητήρων και για να είμαστε απόλυτα λογικοί οι οριακές τιμές για το στάδιο Ι θα έπρεπε να γίνουν κατ' αναλογία αυστηρότερες. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τον τρόπο πραγματοποίησης αυτού του υπολογισμού. Έτσι, χρησιμοποιήθηκαν οι ίδιες οριακές τιμές όπως και στο στάδιο ΙΙ με τη βεβαιότητα ότι οι πραγματικές εκπομπές θα είναι χαμηλότερες. Περαιτέρω, η προτεινόμενη ημερομηνία εφαρμογής για το στάδιο ΙΙ για τους κινητήρες αυτούς είναι η 1 Αυγούστου 2004.&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Συμμόρφωση με τα πρότυπα.Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον εξαρτώνται, φυσικά, από τις εκπομπές των κινητήρων υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας, λαμβανομένης υπόψη και της επιδείνωσης τους υπό κανονικές συνθήκες χρήσης. Οι αμερικανικοί κανονισμοί για τους μη φορητούς κινητήρες, φάση ΙΙ, προβλέπουν συνεπώς πρότυπα που αντιπροσωπεύουν εν χρήσει εκπομπές. Για το σκοπό αυτό, παρουσιάζεται μια μέθοδος σχετικά με τον τρόπο μέτρησης των συντελεστών επιδείνωσης (DF), καθώς και μια σειρά αποδεκτών DF που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από κατασκευαστές μικρής κλίμακας, οι οποίοι διαθέτουν λιγότερους πόρους προκειμένου να πραγματοποιήσουν δοκιμές αντοχής.Η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος ήδη από το στάδιο Ι για τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, μπορεί να προσφέρει ορισμένα περιβαλλοντικά οφέλη. Από την άλλη μεριά, είναι δύσκολο να βρεθεί ποια πρότυπα θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να αντιστοιχούν στα πρότυπα που χρησιμοποιήθηκαν στις ΗΠΑ για τη φάση Ι.7. Εισαγωγική φάση, λήψη μέσου όρου και κατοχύρωσηΟι οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα εισάγονται στην αμερικανική νομοθεσία με μια ορισμένη ελαστικότητα. Για το πρώτο στάδιο, χρησιμοποιείται μια φάση εισαγωγής, η οποία σημαίνει ότι ένα ορισμένο μόνο ποσοστό της παραγωγής ενός κατασκευαστή πρέπει να πληροί τα πρότυπα τον πρώτο χρόνο. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται κάθε χρόνο, μέχρις ότου τα πρότυπα να πληρούνται από το σύνολο της παραγωγής. Η εισαγωγική αυτή διαδικασία ξεκίνησε το 1996 και μέχρι το 2002 πρέπει να πληροί τους κανονισμούς το σύνολο της παραγωγής.Η εισαγωγική αυτή φάση μπορεί να είναι επωφελής τόσο για το περιβάλλον όσο και για τη βιομηχανία. Καθιστά δυνατή την εφαρμογή των προτύπων για ένα μέρος της παραγωγής, έστω κι αν αυτό δεν είναι δυνατό να γίνει για το σύνολο της παραγωγής. Ταυτόχρονα, παρέχει την ευχέρεια στη βιομηχανία να εξελίξει σταδιακά την παραγωγή της. Ωστόσο, δεδομένου ότι η φάση Ι στην αμερικανική νομοθεσία θα έχει εφαρμοστεί πλήρως μέχρι το 2002, αρκετά πριν από τις ημερομηνίες εφαρμογής της παρούσας προτεινόμενης τροποποίησης, δεν είναι ανάγκη να προβλεφθεί ένα παρόμοιο εισαγωγικό πρόγραμμα.Περαιτέρω - στους αντίστοιχους αμερικανικούς κανονισμούς, για τις απαιτήσεις του σταδίου ΙΙ, έχει περιληφθεί ένα σύστημα λήψης μέσου όρου, κατοχύρωσης και συναλλαγής. Εν συντομία, αυτό σημαίνει ότι ένας κατασκευαστής μπορεί να παράγει σειρές κινητήρων που εκπέμπουν ρύπους άνω των οριακών εκπομπών, εφόσον αντισταθμίζει την υπέρβαση αυτή με άλλες σειρές κινητήρων που εκπέμπουν κάτω των οριακών τιμών. Ως τελικό μέσο αποτέλεσμα, ο κατασκευαστής πρέπει να είναι κάτω των οριακών τιμών για το σύνολο της παραγωγής του. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι αρχικά μπορεί να επικεντρωθεί στις μεγάλες σειρές κινητήρων και να αφήσει τις μικρές.Για την επίτευξη περιβαλλοντικών οφελών από το σύστημα αυτό, οι κατασκευαστές που κάνουν χρήση του δικαιώματος αυτού πρέπει, σε μέση βάση, να πληρούν προοδευτικά αυστηρότερα πρότυπα μέχρι τις ημερομηνίες εφαρμογής όταν το στάδιο ΙΙ τεθεί σε ισχύ. Κατά την ημερομηνία εφαρμογής του σταδίου ΙΙ, οι κατασκευαστές πρέπει φυσικά να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές κατά μέσον όρο.Στα πλαίσια του συστήματος κατοχύρωσης, οι κατασκευαστές μπορούν να πιστώνουν μόρια από τον ένα χρόνο στον άλλο για την τήρηση των προτύπων μέσων εκπομπών.Το σύστημα συναλλαγής σημαίνει ότι οι κατασκευαστές μπορούν να αγοράζουν ή να πωλούν μόρια μεταξύ τους.Το σύστημα αυτό, ιδίως τα τμήματα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης, αποτελεί σπουδαίο στοιχείο των αμερικανικών κανονισμών και, κατά συνέπεια, ουσιαστικό για την επίτευξη εναρμόνισης μεταξύ αμερικανικής και κοινοτικής νομοθεσίας. Η πρόθεση ήταν, συνεπώς, να αναπτυχθεί ένα παρόμοιο σύστημα στην παρούσα τροποποίηση. Ωστόσο, στην προσπάθεια αυτή αναφύονται ορισμένες δυσκολίες:Διοικητικές δυσκολίεςΥπάρχουν ορισμένες βασικές διαφορές μεταξύ των αμερικανικών διοικητικών διαδικασιών και της κοινοτικής διαδικασίας που χρησιμοποιείται στην οδηγία 97/68/ΕΚ. Η αμερικανική διαδικασία βασίζεται σε ένα σύστημα πιστοποίησης που αφήνει πολλές από τις ευθύνες δοκιμών στους κατασκευαστές. Περαιτέρω, τη διαχείριση την έχει μία και η αυτή αρχή - ο EPA. Η νομοθεσία της ΕΕ στον τομέα αυτό βασίζεται σε ένα σύστημα εγκρίσεων τύπου και τη διαχείριση έχουν, κατ' αρχή, αρχές εγκρίσεως σε όλα τα κράτη μέλη. Οι διαφορές αυτές καθιστούν δύσκολη τη μεταφορά του αμερικανικού συστήματος στη νομοθεσία της ΕΕ χωρίς τροποποιήσεις.Ανταγωνισμός μεταξύ "μικρών" και "μεγάλων" κατασκευαστώνΤο σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης μπορούν να χρησιμοποιούν μόνον κατασκευαστές που παράγουν πάνω από μία σειρές κινητήρων. Όσο περισσότερες σειρές κινητήρων παράγονται, τόσο χρησιμότερο είναι το σύστημα. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου ένας μεγάλος κατασκευαστής με μεγάλο αριθμό σειρών κινητήρων στη γκάμα του να μπορεί να συνεχίσει να παράγει τύπους κινητήρων με εκπομπές άνω των οριακών τιμών αντισταθμίζοντάς το με την παραγωγή μιας σειράς κινητήρων με εκπομπές κάτω των οριακών τιμών. Ταυτόχρονα, ένας μικρός κατασκευαστής, με κάποιον παρόμοιο ίσως κινητήρα ως μοναδικό στοιχείο της γκάμας του, πρέπει να πληροί τα πρότυπα.Τα δύο αυτά ζητήματα αντιμετωπίστηκαν στην προτεινόμενη τροποποίηση. Μια εναλλακτική λύση θα ήταν, φυσικά, να μην περιληφθεί το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης. Εάν ενεργούσαμε έτσι, προσπαθώντας ταυτόχρονα να προσφέρουμε τη δυνατότητα στους κατασκευαστές κινητήρων να χρησιμοποιούν τους ίδιους σχεδιασμούς κινητήρων σε παγκόσμια κλίμακα, οι οριακές τιμές θα έπρεπε να είναι υψηλότερες ή να εφαρμοστούν αργότερα. Αυτό θα άνοιγε την πόρτα εισαγωγής στην αγορά της ΕΕ κινητήρων με χαμηλότερα τεχνικά πρότυπα από πλευράς εκπομπών.Συνεπώς, στην πρόταση περιλαμβάνεται ένα σύστημα λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης. Το σύστημα αυτό είναι προαιρετικό για τον κατασκευαστή, ο οποίος μπορεί να επιλέξει να χρησιμοποιεί αντ' αυτού την παραδοσιακή μέθοδο της έγκρισης τύπου για όλες τις σειρές κινητήρων του ξεχωριστά τηρώντας τις οριακές τιμές. Για την αποφυγή επιβάρυνσης των εγκριτικών αρχών με πρόσθετο διοικητικό φορτίο, όλες οι απαιτήσεις που μπορεί να παρουσιαστούν ως συνέπεια του συστήματος πρέπει να καλύπτονται από τους κατασκευαστές. Για την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού μεταξύ κατασκευαστών που δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης και εκείνων που μπορούν, προτείνεται μια εξαίρεση για «μικρές σειρές κινητήρων», όπως συμβαίνει και στην αμερικανική νομοθεσία (βλ. κατωτέρω).Το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ πριν στη νομοθεσία της ΕΕ. Κατά τη διάρκεια λοιπόν των συζητήσεων με τα κράτη μέλη και τη βιομηχανία, ανεφύησαν ορισμένες αμφιβολίες ως προς το εάν οι λεπτομέρειες του προτεινόμενου συστήματος ήταν οι καταλληλότερες δυνατές. Ταυτόχρονα, εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη εκφράστηκαν υπέρ της ανάγκης ταχείας υιοθέτησης της τροποποίησης και με τις συντομότερες δυνατές ημερομηνίες εφαρμογής. Για την κάλυψη των δύο αυτών αιτημάτων η Επιτροπή, αντί να καθυστερήσει την εφαρμογή, θα ξεκινήσει μελέτη για την εξέταση των λεπτομερειών του προτεινόμενου συστήματος σε μεγαλύτερο βάθος και, εφόσον κριθεί σκόπιμο, την υποβολή προτάσεων τροποποιήσεων πριν τεθεί σε ισχύ το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης (στάδιο ΙΙ)8. Κατασκευαστές με μικρή παραγωγή και μικρές σειρές κινητήρων - στάδιο ΙΙΚατασκευαστές με μικρή παραγωγήΟι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή θα έχουν μεγαλύτερες δυσκολίες στην αντιμετώπιση των απαιτήσεων σε σύγκριση με τους κατασκευαστές με μεγαλύτερες παραγωγές. Έχουν πιο περιορισμένους αναπτυξιακούς πόρους και έτσι χρειάζονται πρόσθετο χρόνο για να προσαρμόσουν την παραγωγή τους. Και στην αμερικανική νομοθεσία, το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίστηκε με την πρόβλεψη βραδύτερης ημερομηνίας εφαρμογής για τους κατασκευαστές αυτούς.Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων με τη βιομηχανία, υποβλήθηκε αίτημα πρόβλεψης βραδύτερης ημερομηνίας εφαρμογής για το στάδιο ΙΙ. Έτσι, προτάθηκε μια ημερομηνία εφαρμογής τρία χρόνια αργότερα για τους κατασκευαστές κινητήρων με μικρή παραγωγή, όπου ως τέτοιοι ορίζονται εκείνοι με συνολική παραγωγή κινητήρων καλυπτομένων από την πρόταση μικρότερη των 25.000 μονάδων το χρόνο.Παραγωγή μικρών σειρών κινητήρωνΤο κόστος της ανάπτυξης τεχνολογίας κατάλληλης για την τήρηση των προτύπων μπορεί, φυσικά, να καλυφθεί ευκολότερα στην περίπτωση μεγάλων σειρών κινητήρων σε σχέση με μικρές σειρές. Για ορισμένα χωρίς ιδιαίτερη σπουδαιότητα προϊόντα, μπορεί να είναι δύσκολο να καλυφθεί το κόστος που απαιτείται για την τήρηση των προτύπων, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Για τα προϊόντα αυτά, είναι ανάγκη να υπάρξει πρόσθετος χρόνος για τεχνική ανάπτυξη ή να βρεθούν λύσεις που να μπορούν να αντικαταστήσουν τους κινητήρες. Η ανάγκη αυτή είναι ίδια, τόσο για τους μεγάλους, όσο και για τους μικρούς κατασκευαστές.Στην αμερικανική νομοθεσία, το ζήτημα αυτό προσεγγίζεται με την εξαίρεση των μικρών σειρών κινητήρων. Ωστόσο, μια τέτοια λύση μπορεί - λαμβανομένης υπόψη της δομής της ομαδοποίησης των σειρών στη νομοθεσία της ΕΕ - να οδηγήσει έναν κατασκευαστή να χωρίζει την παραγωγή του σε ένα μεγάλο αριθμό μικρών σειρών για να παρακάμψει την εισαγωγή των προτύπων. Προς αποφυγή τούτου, πρέπει να αλλάξουν τα κριτήρια του τρόπου ομαδοποίησης σε σειρές των κινητήρων. Η έννοια της σειράς εισήχθη για τον περιορισμό του βάρους των δοκιμών για τον κατασκευαστή. Κατά συνέπεια, η απόφαση για τον τρόπο δημιουργίας μιας σειράς μηχανών αφέθηκε, σε μεγάλο βαθμό, στον κατασκευαστή με απλή επικέντρωση στη «χειρίστη περίπτωση» στη σειρά. Τυχόν αλλαγή των διατάξεων αυτών, θα οδηγούσε σε περιορισμό αυτού του πλεονεκτήματος για τον κατασκευαστή χωρίς να προσφέρει τα αναγκαία πλεονεκτήματα από άλλες πλευρές. Αντ' αυτού, για την απλοποίηση του συστήματος, το πρόβλημα με τις μικρές σειρές αντιμετωπίστηκε με επικέντρωση στην παραγωγή μιας ορισμένης κλάσεως κινητήρων. Μια τέτοια απλούστευση αντιμετωπίζει το πρόβλημα των μικρών σειρών με λογικό τρόπο για τους μικρούς κατασκευαστές που αδυνατούν να κάνουν χρήση του συστήματος του μέσου όρου. Για τους κατασκευαστές εκείνους που χρησιμοποιούν το σύστημα του μέσου όρου και της κατοχύρωσης, ο τρόπος αυτός θα επιλύσει το αντίστοιχο πρόβλημα σε ισόρροπη βάση από πλευράς ανταγωνισμού.Έτσι, βάσει της πρότασης, η εφαρμογή βραδύνει κατά τρία χρόνια για τους κατασκευαστές, ο όγκος παραγωγής των οποίων για μια ορισμένη κλάση κινητήρων είναι κάτω των 5.000 μονάδων το χρόνο. Η καθυστέρηση αυτή της εφαρμογής αφορά αποκλειστικά τη συγκεκριμένη αυτή κλάση κινητήρων.9. Κινητήρες αντικατάστασηςΣτην περίπτωση των μικρότερων κινητήρων (κινητήρες ΑΣπ), η αξία του κινητήρα ως έχει αντιπροσωπεύει την βασική αξία του εξοπλισμού. Συνεπώς, δεν υπάρχει ανάγκη να αντιμετωπιστεί το θέμα των κινητήρων αντικατάστασης. Κατά συνέπεια, στην αμερικανική νομοθεσία, δεν υπάρχουν ειδικές ρυθμίσεις για τον τύπο αυτό κινητήρων.Στην περίπτωση των μεγαλύτερων κινητήρων, όπου η συνολική αξία του εξοπλισμού είναι σημαντικά υψηλότερη από εκείνη του κινητήρα ως έχει, μπορεί να χρειάζονται ειδικές ρυθμίσεις για τους κινητήρες αντικατάστασης. Η ισχύουσα απαίτηση στην οδηγία 97/68/ΕΚ είναι ότι ένας κινητήρας αντικατάστασης πρέπει να πληροί τα εν ισχύι κατά τη στιγμή εκείνη όρια εκπομπών. Μπορεί, ωστόσο, να είναι δύσκολο να βρεθεί κινητήρας αντικατάστασης που να πληροί τα εν λόγω πρότυπα εκπομπών.Στην ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ, το θέμα αυτό των κινητήρων αντικατάστασης δεν έχει αντιμετωπιστεί ξεχωριστά. Μέχρι τώρα, δεν έχουν δημιουργηθεί προβλήματα δεδομένου ότι το στάδιο Ι της οδηγίας εφαρμόστηκε πολύ πρόσφατα. Ωστόσο, αν δεν αντιμετωπιστεί, θα δημιουργήσει προβλήματα στο μέλλον. Συνεπώς, για τους κινητήρες αντικατάστασης ΑΣυ, προτείνονται ξεχωριστές απαιτήσεις, οι οποίες καθιστούν δυνατή την αντικατάσταση ενός κινητήρα με άλλον ο οποίος πληροί τις ίδιες απαιτήσεις τις οποίες απαιτείτο να πληροί ο αρχικός κινητήρας.2000/0336 (COD)Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματαΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και, ιδίως, το άρθρο 95,την πρόταση της Επιτροπής,τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής,τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης,Εκτιμώντας τα εξής:(1) Το πρόγραμμα Auto Oil II ήταν ένα πρόγραμμα προσδιορισμού αποδοτικών στρατηγικών για την εκπλήρωση των στόχων ποιότητας του αέρα της Κοινότητας. Η ανακοίνωση της Επιτροπής, Ανασκόπηση του προγράμματος Auto Oil II [1] κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υφίσταται ανάγκη λήψης μέτρων, ειδικά για την αντιμετώπιση των θεμάτων του όζοντος και των σωματιδιακών εκπομπών. Πρόσφατες εργασίες όσον αφορά την ανάπτυξη εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών έδειξαν ότι χρειάζεται η λήψη περαιτέρω μέτρων για την εκπλήρωση των στόχων για την ποιότητα του αέρα που προβλέπονται στην κοινοτική νομοθεσία.[1]  COM (2000) 626 τελικό(2) Έχουν εισαχθεί σταδιακώς αυστηρά πρότυπα για τις εκπομπές από οδικά οχήματα. ότι έχει ήδη αποφασιστεί η περαιτέρω ενδυνάμωση αυτών των προτύπων. ότι η σχετική συνεισφορά των ρύπων από μη οδικά κινητά μηχανήματα θα αποκτήσει έτσι μεγαλύτερη σπουδαιότητα στο μέλλον.(3) Η οδηγία 97/68/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [2] προβλέπει οριακές τιμές εκπομπών για τους αέριους και σωματιδιακούς ρύπους από κινητήρες εσωτερικής καύσεως τοποθετημένους σε μη οδικά κινητά μηχανήματα.[2]  EE L59, 27.2.1998, σ.1(4) Αν και η οδηγία 97/68/ΕΚ είχε εφαρμογή αρχικά μόνον σε ορισμένους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, το σημείο (5) του σκεπτικού της εν λόγω οδηγία προβλέπει την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της ώστε να συμπεριληφθούν και βενζινοκινητήρες.(5) Οι εκπομπές από μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα (βενζινοκινητήρες) σε διάφορους τύπους μηχανημάτων συνεισφέρουν σημαντικά στα εντοπισμένα τρέχοντα και μελλοντικά προβλήματα της ποιότητας του αέρα, ιδιαίτερα στο σχηματισμό όζοντος.(6) Οι εκπομπές από μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα υπόκεινται σε αυστηρά περιβαλλοντικά πρότυπα στις ΗΠΑ, πράγμα που δείχνει ότι είναι τεχνικώς δυνατό να επιτευχθεί σημαντική μείωση των εκπομπών.(7) Η έλλειψη νομοθεσίας στην ΕΕ καθιστά δυνατή την εισαγωγή κινητήρων ξεπερασμένης τεχνολογίας από περιβαλλοντικής απόψεως, θέτοντας έτσι σε κίνδυνο τους στόχους για την ποιότητα του αέρα στην Ένωση ή την εφαρμογή εθνικής νομοθεσίας στο πεδίο αυτό, γεγονός που ενδέχεται να οδηγήσει στη δημιουργία τεχνικών εμποδίων στο εμπόριο.(8) Η οδηγία 97/68/ΕΚ συμβαδίζει στενά με την αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία, τυχόν δε συνέχιση της εναρμόνισης θα αποβεί επωφελής τόσο για τη βιομηχανία όσο και για το περιβάλλον.(9) Απαιτείται να δοθεί στην ευρωπαϊκή βιομηχανία κάποιος πρόσθετος χρόνος, ιδιαίτερα στους κατασκευαστές εκείνους που δεν δραστηριοποιούνται ακόμη σε διεθνή κλίμακα, για να μπορέσουν να ανταποκριθούν στα πρότυπα εκπομπών.(10) Στην οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ΑΣυ, καθώς και στους αμερικανικούς κανονισμούς για τους κινητήρες ΑΣπ, γίνεται χρήση μιας προσεγγίσεως δύο σταδίων. ότι αν και μπορεί να υιοθετηθεί μονοσταδιακή προσέγγιση στη νομοθεσία της ΕΕ, αυτό θα μπορούσε να αφήσει χωρίς ρυθμιστικό πλαίσιο το πεδίο για 4-5 χρόνια ακόμη, δημιουργουμένης έτσι μιας αγοράς για κινητήρες με υψηλές εκπομπές.(11) Ένα σημαντικό στοιχείο του σταδίου ΙΙ των αμερικανικών κανονισμών είναι το σύστημα της λήψης μέσου όρου, της κατοχύρωσης και της συναλλαγής. ότι ένα τέτοιο σύστημα σημαίνει ότι ο κατασκευαστής μπορεί να αντισταθμίσει τις άνω των προτύπων εκπομπές για μια σειρά κινητήρων με χαμηλότερες εκπομπές από άλλη σειρά, εφόσον ο μέσος όρος εκμπομπών των πωλουμένων κινητήρων είναι κάτω του προτύπου, κατοχυρώνοντας μόρια από το ένα έτος στο άλλο για να επιτύχει το στόχο του μέσου όρου και αγοράζοντας και πουλώντας τα μόρια αυτά με άλλους κατασκευαστές. ότι το τμήμα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης του συστήματος, ιδιαίτερα, παίζει ουσιαστικό ρόλο στο έργο της εναρμόνισης της αμερικανικής και κοινοτικής νομοθεσίας. ότι ένα παρόμοιο σύστημα κατοχύρωσης και συναλλαγής περιλαμβάνεται στην παρούσα οδηγία προς χρήση σε εθελοντική βάση.(12) Ότι στη νομοθεσία της ΕΕ δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ πριν το σύστημα της λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης στο πεδίο αυτό. ότι οι διαφορές στα διοικητικά συστήματα της Κοινότητας και των ΗΠΑ δημιουργούν κάποιες αβεβαιότητες σχετικά με τις λεπτομέρειες των συστημάτων μέσου όρου και κατοχύρωσης. ότι η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες του εν λόγω συστήματος μέσου όρου και κατοχύρωσης και, όπου είναι αναγκαίο, να προτείνει αλλαγές ή τροποποιήσεις πριν από την ημερομηνία κατά την οποία προβλέπεται να τεθεί σε ισχύ.(13) Οι διατάξεις της οδηγίας 97/68/ΕΚ σχετικά με τη διαδικασία της επιτροπής θα πρέπει να προσαρμοστούν ώστε να ληφθεί υπόψη η απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή. [3][3]  ΕΕ L184, 17.7.1999, σ.23(14) Η οδηγία 97/68/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:Άρθρο 1Η οδηγία 97/68/ΕΚ τροποποιείται ως εξής(1). Στο άρθρο 2, προστίθενται οι ακόλουθες παύλες:-«κινητήρας αντικατάστασης κάθε νεοκατασκευασμένος κινητήρας που προορίζεται για αντικατάσταση κινητήρα μηχανής, η προμήθεια του οποίου έγινε αποκλειστικά για το σκοπό αυτό,-φορητός κινητήρας, κάθε κινητήρας που πληροί μία τουλάχιστον από τις ακόλουθες απαιτήσεις:(α) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο φέρει ο χειριστής καθ' όλη τη διάρκεια της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του,(β) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο κατά τη λειτουργία του πρέπει να φέρεται σε διάφορες θέσεις, όπως πάνω-κάτω ή αριστερά-δεξιά, για την εκτέλεση της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του,(γ) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού για το οποίο το συνολικό, χωρίς υγρά, βάρος κινητήρα και εξοπλισμού να είναι κάτω των 20 χιλιογράμμων και με ένα τουλάχιστον από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:(i) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει ή να τον υποστηρίζει ή να τον φέρει,(ii) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει να τον υποστηρίζει ή να τον ελέγχει σε μια ορισμένη στάση,(iii) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε γεννήτρια ή σε αντλία,-μη φορητός κινητήρας κάθε κινητήρας ο οποίος δεν εμπίπτει στον ορισμό του φορητού κινητήρα,-περίοδος διατηρησιμότητας εκπομπών ο αριθμός των ωρών που αναφέρονται στο παράρτημα IV προσάρτημα 4 για τον προσδιορισμό των συντελεστών επιδείνωσης,-μικρός κατασκευαστής σειράς κινητήρων ΑΣπ κάθε κατασκευαστής με συνολική παραγωγή κάτω των 5.000 μονάδων μιας και της αυτής κλάσης.-μικρός κατασκευαστής κινητήρων ΑΣπ κάθε κατασκευαστής με συνολική παραγωγή κάτω των 25.000 μονάδων».(2). Στο άρθρο 3, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 4:«4. Οι κατασκευαστές μπορούν για τη φάση ΙΙ, στην περίπτωση κινητήρων ΑΣπ με παραγόμενη ισχύ όχι μεγαλύτερη των 19 kW, να χρησιμοποιήσουν, σε εθελοντική βάση, την εναλλακτική διαδικασία έγκρισης τύπου που περιγράφεται στο παράρτημα XII της παρούσας οδηγίας.»(3). Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής:(α) Η παράγραφος 2 τροποποιείται ως εξής:(i) στην πρώτη πρόταση, η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».(ii) στη δεύτερη πρόταση, η φράση «παράρτημα VII» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VIII».(β) Η παράγραφος 4 τροποποιείται ως εξής:(i) στο σημείο (α), η φράση «παράρτημα VIII» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα IX»(ii) στο σημείο β), η φράση «παράρτημα IX» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα X»(γ) Στην παράγραφο 5, η φράση «παράρτημα X» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα XI».(δ) Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 6:«6. Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει να κάνει χρήση της εθελοντικής διαδικασίας έγκρισης τύπου που περιγράφεται στο παράρτημα XII, εφαρμόζονται τα σημεία 8, 9 και 10 του εν λόγω παραρτήματος κατά παρέκκλιση των παραγράφων 1-2 και της παραγράφου 4 του παρόντος άρθρου».(4). Στο άρθρο 6, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5:«5. Εάν ένας κατασκευαστής επιλέξει να κάνει χρήση της εθελοντικής διαδικασίας λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης που περιγράφεται στο παράρτημα XII, εφαρμόζεται το σημείο 10 του εν λόγω παραρτήματος κατά παρέκκλιση των παραγράφων 3 και 4 του παρόντος άρθρου.»(5). Στο άρθρο 7, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 3:«3. Εγκρίσεις τύπου κατά την οδηγία 88/77/ΕΟΚ που είναι σύμφωνες με τα στάδια A, B1, B2 ή C που προβλέπονται στο άρθρο 2 και σημείο 6.2.1 του παραρτήματος 1 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [4] και, όπου συντρέχει περίπτωση, τα σχετικά σήματα έγκρισης, είναι δεκτά για το στάδιο ΙΙ που προβλέπεται στο άρθρο 9 παράγραφος 3 της παρούσας οδηγίας.»[4]   ΕΕ L 44, 16.02.2000, σ.1(6). Στο άρθρο 8, η πρώτη πρόταση της παραγράφου 5 αντικαθίσταται από τα εξής:«Σχετικά με τον έλεγχο των αριθμών αναγνώρισης, ο κατασκευαστής ή οι εγκατεστημένοι στην Κοινότητα εντολοδόχοι του παρέχουν χωρίς καθυστέρηση, κατόπιν σχετικής αιτήσεως, στην υπεύθυνη εγκρίνουσα αρχή κάθε πληροφορία που χρειάζεται σχετικά με τον ή τους αγοραστές τους, καθώς και τους αριθμούς αναγνώρισης των κινητήρων που έχουν δηλωθεί ότι παρήχθησαν σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 3 ή το σημείο 10 του παραρτήματος XII.»(7). Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:(α) Η επικεφαλίδα «Χρονοδιάγραμμα» αντικαθίσταται από την επικεφαλίδα «Χρονοδιάγραμμα - Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.(β) Στο σημείο 1, η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».(γ) Το σημείο 2 τροποποιείται ως εξής:(i) η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».(ii) η φράση «σημείου 4.2.1 του παραρτήματος I» αντικαθίσταται από τη φράση «σημείου 4.1.2.1 του παραρτήματος I».(δ) Το σημείο 3 τροποποιείται ως εξής:(i) η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII»(ii) η φράση «σημείου 4.2.3 του παραρτήματος I» αντικαθίσταται από τη φράση «σημείου 4.1.2.3 του παραρτήματος I».(ε) Στο σημείο 4, πρώτη παράγραφος, απαλείφεται η λέξη «νέων».(8) Εισάγεται το ακόλουθο άρθρο 9α:«Άρθρο 9α Χρονοδιάγραμμα - Κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα1. ΧΩΡΙΣΜΟΣ ΣΕ ΚΛΑΣΕΙΣΓια τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα χωρίζονται στις ακόλουθες κλάσεις.Κύρια κλάση S: Μικροί κινητήρες καθαρής ισχύος  19 kWΗ κύρια κλάση S υποδιαιρείται σε δύο κατηγορίεςH: Κινητήρες για φορητά μηχανήματαN: Κινητήρες για μη φορητά μηχανήματαΚλάση/κατηγορία  //  Κυβισμός (κυβικά cm)Φορητοί κινητήρεςΚλάση SH:1  //   &lt; 20Κλάση SH:2  //   20 έως &lt; 50Κλάση SH:3  //   50Μη φορητοί κινητήρεςΚλάση SN:1  //   &lt; 66Κλάση SN:2  //   66&lt; 100Κλάση SN:3  //   100&lt; 225Κλάση SN:4  //   2252. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥΜετά την ηη/μμ/εε, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εγκρίσεων τύπου για ένα τύπο κινητήρα ΑΣπ ή σειρά κινητήρων ή την έκδοση του αναφερόμενου στο παράρτημα VIΙ εγγράφου, ούτε μπορούν να επιβάλλουν άλλες απαιτήσεις για την έγκριση τύπου όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων για μη οδικά κινητά μηχανήματα με εγκατεστημένο σε αυτά κινητήρα, εφόσον ο κινητήρας πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παρούσα οδηγία όσον αφορά τις εκπομπές αέριων ρύπων.3. ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟ ΣΤΑΔΙΟ ΙΤα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή μία σειρά κινητήρων και να εκδίδουν το αναφερόμενο στο παράρτημα VI έγγραφο, όπως αρνούνται να χορηγούν και οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία υπάρχει εγκατεστημένος κινητήρας, μετά (18) μήνες από την ημερομηνία θέσεως σε ισχύ της παρούσας οδηγίας, εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές των αέριων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που προβλέπονται στον πίνακα του σημείου 4.2.2.1 του παραρτήματος I.4. ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟ ΣΤΑΔΙΟ IIΤα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή σειρά κινητήρων και να εκδίδουν τα αναφερόμενα στο παράρτημα VI έγγραφα, όπως αρνούνται και να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία είναι εγκατεστημένος κινητήρας:μετά την 1η Αυγούστου 2004 για κλάσεις κινητήρα SN:1 και SN:2μετά την 1η Αυγούστου 2006 για κλάσεις κινητήρα SN:4μετά την 1η Αυγούστου 2008 για κλάσεις κινητήρα SH:1, SH:2 και SN:3μετά την 1η Αυγούστου 2010 για κλάσεις κινητήρα SH:3,εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές αέριων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα του σημείου 4.2.2.2 του παραρτήματος I.5. ΔΙΑΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ:ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝΈξι μήνες μετά την ημερομηνία για τη σχετική κατηγορία κινητήρα στις παραγράφους 3 και 4, με εξαίρεση μηχανήματα και κινητήρες που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες, τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά κινητήρων, εγκατεστημένων ήδη ή μη σε μηχανήματα, μόνον εφόσον πληρούν τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.Ωστόσο, για κάθε κατηγορία, τα κράτη μέλη μπορούν να μεταθέσουν τις ημερομηνίες των παραγράφων 3 και 4 για δύο χρόνια όσον αφορά κινητήρες με ημερομηνία παραγωγής πρότερη των εν λόγω ημερομηνιών.»(9). Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:(α) Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από την εξής:«1. Οι απαιτήσεις του άρθρου 8 παράγραφοι 1 και 2, του άρθρου 9 παράγραφος 4 και του άρθρου 9α παράγραφος 5 δεν εφαρμόζονται:σε κινητήρες για χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις,σε κινητήρες απαλλασσόμενους βάσει των παραγράφων 1α και 2.»(β) Εισάγεται η ακόλουθη παράγραφος 1α:«1α. Οι κινητήρες αντικατάστασης πρέπει να ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές στις οποίες έπρεπε να ανταποκρίνεται ο προς αντικατάσταση κινητήρας κατά το χρόνο της αρχικής του διάθεσης στην αγορά.Σε ετικέτα προσκολλημένη στον κινητήρα ή μέσα στο εγχειρίδιο του κατόχου πρέπει να υπάρχει η ένδειξη «ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ»».(γ) Προστίθενται οι ακόλουθες παράγραφοι 3 και 4:«3. Οι απαιτήσεις του άρθρου 9α παράγραφος 4 αναβάλλονται για τρία χρόνια για τους κατασκευαστές μικρών κινητήρων.4. Οι απαιτήσεις του άρθρου 9α παράγραφος 4 αντικαθίστανται από τις αντίστοιχες απαιτήσεις του σταδίου Ι για τους μικρούς κατασκευαστές σειράς κινητήρων για την κλάση ή τις κλάσεις για τις οποίες ο κατασκευαστής μπορεί να εμφανίσει ετήσια παραγωγή μικρότερη των 5000 μονάδων».(10). Τα άρθρα 14 και 15 αντικαθίστανται από τα εξής:«Άρθρο 14Προσαρμογή στην τεχνική πρόοδοΌλες οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο των παραρτημάτων της παρούσας οδηγίας, με εξαίρεση τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα I σημείο 1 σημεία 2.1 έως 2.8 και σημείο 4, θεσπίζονται από την Επιτροπή, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 15 παράγραφος 2.Άρθρο 15Διαδικασία επιτροπής1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που συστάθηκε βάσει του άρθρου 13 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ [5] του Συμβουλίου, η οποία αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από τον εκπρόσωπο της Επιτροπής.[5]  ΕΕ L 42, 23.02.1970, σ.12. Εφόσον γίνεται αναφορά στο παρόν άρθρο, εφαρμόζεται η κανονιστική διαδικασία που θεσπίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ [6] του Συμβουλίου, σύμφωνα με το άρθρο 7 [και το άρθρο 8 ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΣΥΝΑΠΟΦΑΣΗΣ] αυτής.[6]  ΕΕ L184, 17.7.1999, σ.233. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι 3 μήνες.»(11). Προστίθεται ο ακόλουθος κατάλογος παραρτημάτων:«Κατάλογος παραρτημάτωνΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I: ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ ...ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΕΓΓΡΑΦΑΠροσάρτημα 1: Ουσιώδη χαρακτηριστικά του (μητρικού) κινητήραΠροσάρτημα 2: Ουσιώδη χαρακτηριστικά της σειράς κινητήρωνΠροσάρτημα 3: Ουσιώδη χαρακτηριστικά τύπου κινητήρα στα πλαίσια σειράςΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ - ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗΠροσάρτημα 1: Διαδικασίες μέτρησης και δειγματοληψίαςΠροσάρτημα 2: Διακρίβωση των αναλυτικών οργάνωνΠροσάρτημα 3: Αξιολόγηση δεδομένων και υπολογισμοίΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ - ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑΠροσάρτημα 1: Διαδικασίες μέτρησης και δειγματοληψίαςΠροσάρτημα 2: Διακρίβωση των αναλυτικών οργάνωνΠροσάρτημα 3: Αξιολόγηση δεδομένων και υπολογισμοίΠροσάρτημα 4: Συντελεστές επιδείνωσηςΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI: ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII: ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥΠροσάρτημα 1: Αποτελέσματα δοκιμών για κινητήρες ΑΣυΠροσάρτημα 2: Αποτελέσματα δοκιμών για κινητήρες ΑΣπΠροσάρτημα 3: Εξοπλισμός και βοηθητικά όργανα προς εγκατάσταση για τη δοκιμή προσδιορισμού της ισχύος κινητήραΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII: ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΡΙΘΜΗΣΗΣ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX: ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΚΔΟΘΕΝΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ/ΣΕΙΡΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X: ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΑΡΑΧΘΕΝΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI: ΦΥΛΛΟ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΜΕ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII: ΕΘΕΛΟΝΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΛΗΨΗΣ ΜΕΣΟΥ ΟΡΟΥ ΚΑΙ ΚΑΤΟΧΥΡΩΣΗΣ(12) Τα παραρτήματα τροποποιούνται σύμφωνα με το παράρτημα της παρούσας οδηγίας.Άρθρο 21. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το αργότερο μέχρι την ηη/μμ/εε. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομέρειες για την αναφορά αυτή θεσπίζονται από τα κράτη μέλη.2. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα κείμενα των βασικών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στο πεδίο που διέπεται από την παρούσα οδηγίαΆρθρο 3Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.Άρθρο 4Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.Βρυξέλλες,Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το ΣυμβούλιοΗ Πρόεδρος Ο ΠρόεδροςΠΑΡΑΡΤΗΜΑ1. Το παράρτημα I τροποποιείται ως εξής:(α) Η πρώτη πρόταση του τμήματος 1 «ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ» αντικαθίσταται από τα εξής"Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σε όλους τους κινητήρες που προορίζονται για τοποθέτηση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και σε δευτερεύοντες κινητήρες προσαρμοσμένους σε οχήματα, τα οποία προορίζονται για την οδική μεταφορά επιβατών ή αγαθών. "(β) Στην παράγραφο 1A, η πρώτη πρόταση τροποποιείται ως εξήςA. να προορίζονται και να είναι κατάλληλα να κινούνται, από μόνα τους ή δι' άλλου μέσου, σε έδαφος με ή χωρίς οδόστρωμα και με:α) είτε κινητήρα ΑΣυ με καθαρή ισχύ, σύμφωνα με το σημείο 2.4, άνω των 18 kW και έως το πολύ 560 kW (4) και ο οποίος λειτουργεί με διαλείπουσα και όχι με μια αποκλειστική σταθερή ταχύτητα.Μηχανήματα, οι κινητήρες ...... ...... ...... ...... ..........( παραμένει αμετάβλητο)-.....- κινητοί γερανοί.(β) είτε κινητήρα ΑΣυ για αντλίες άρδευσης ή ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίοΣτα μηχανήματα, οι κινητήρες των οποίων καλύπτονται από τον ορισμό αυτό, περιλαμβάνονται, χωρίς η αναφορά αυτή να είναι περιοριστική:-αεροσυμπιεστές-ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο, συμπεριλαμβανομένων ψυκτικών μονάδων και μονάδων ηλεκτροσυγκόλλησης,-αρδευτικές αντλίες,-χλοοκοπτικά, τεμαχιστές ξύλου, εκχιονιστικά, σάρωθρα.(γ) είτε βενζινοκινήρα ΑΣπ με καθαρή ισχύ, σύμφωνα με το σημείο 2.4, όχι άνω των 19 kW.Στα μηχανήματα, οι κινητήρες των οποίων καλύπτονται από τον ορισμό αυτό, περιλαμβάνονται, χωρίς η αναφορά αυτή να είναι περιοριστική:-χλοοκοπτικές μηχανές,-αλυσοπρίονα,-γεννήτριες,-υδραντλίες,-θαμνοκοπτικά.Η οδηγία δεν έχει εφαρμογή στα ακόλουθα:B. πλοία.Γ. σιδηροδρομικές μηχανές.Δ. αεροσκάφη.E. ψυχαγωγικά οχήματα.Ζ. ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με κινητήρες ΑΣυ για το στάδιο Ι και για το στάδιο ΙΙ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006.»(γ) Το τμήμα 2 τροποποιείται ως εξής:- Οι ακόλουθες λέξεις προστίθενται στην υποσημείωση 2 στο σημείο 2.4:«...εκτός από κινητήρες όπου μια τέτοια βοηθητική διάταξη αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του κινητήρα (βλ. προσάρτημα 3 του παραρτήματος VII)"- στο σημείο 2.8 προστίθεται μια νέα παύλα που έχει ως εξής:-«για κινητήρες που υποβάλλονται σε δοκιμή του κύκλου G1, η ενδιάμεση ταχύτητα πρέπει να είναι το 85% της μέγιστης ονομαστικής ταχύτητας (βλ. παράγραφο 3.5.1.2 του παραρτήματος IV)»- Προστίθενται τα ακόλουθα νέα σημεία:«2.9. ως προσαρμόσιμη παράμετρος νοείται κάθε φυσικώς προσαρμόσιμη διάταξη, σύστημα ή στοιχείο του σχεδιασμού, που μπορεί να επηρεάσει τις εκπομπές ή την απόδοση του κινητήρα κατά τη διάρκεια των δοκιμών ή της κανονικής του λειτουργίας.2.10. ως μετεπεξεργασία νοείται η διέλευση καυσαερίων μέσω διάταξης ή συστήματος, σκοπός των οποίων είναι η χημική ή φυσική αλλοίωση των αερίων πριν από την απελευθέρωσή τους στην ατμόσφαιρα.2.11. ως κινητήρας ανάφλεξης με σπινθήρα (ΑΣπ) νοείται κινητήρας που λειτουργεί βάσει της αρχής σπινθήρας-ανάφλεξη2.12. ως βοηθητική διάταξη ελέγχου εκπομπών νοείται κάθε διάταξη, η οποία ανιχνεύει παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα με σκοπό τη ρύθμιση της λειτουργίας οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου εκπομπών.2.13 ως σύστημα ελέγχου εκπομπών νοείται κάθε διάταξη, σύστημα ή στοιχείο σχεδιασμού, το οποίο ελέγχει ή μειώνει τις εκπομπές.2.14 ως σύστημα καυσίμου νοείται το σύνολο των συστατικών μερών που συμμετέχουν στη μέτρηση και ανάμειξη του καυσίμου.2.15 ως δευτερεύων κινητήρας νοείται κάθε κινητήρας εγκατεστημένος εντός ή πάνω σε όχημα με κινητήρα, ο οποίος όμως δεν παρέχει προωθητική ισχύ στο όχημα.»- Το σημείο 2.9 γίνεται νέο σημείο 2.16 και τα υφιστάμενα σημεία 2.9.1 έως 2.9.3 αναριθμούνται σε 2.16.1 έως 2.16.3.(δ) Το τμήμα 3 τροποποιείται ως εξής:- Το σημείο 3.1 αντικαθίσταται ως εξής:«3.1 Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση εγκεκριμένοι σύμφωνα με την παρούσα οδηγία πρέπει να φέρουν:»Το σημείο 3.1.3 τροποποιείται ως εξής:Το παράρτημα VII αντικαθίσταται από το παράρτημα VIII- Εισάγεται ένα νέο σημείο 3.2 που έχει ως εξής:«3.2 Κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα εγκεκριμένοι σύμφωνα με την παρούσα οδηγία πρέπει να φέρουν:3.2.1 το εμπορικό σήμα ή την εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή του κινητήρα.3.2.2 τον αριθμό έγκρισης τύπου ΕΚ όπως ορίζεται στο παράρτημα VIII.3.2.3 τον αριθμό έγκρισης συστήματος μέσου όρου, εφόσον ο κινητήρας περιλαμβάνεται σε σύστημα μέσου όρου εκπομπών όπως προβλέπεται στο παράρτημα XII.»Τα σημεία 3.2 έως 3.6 αναριθμούνται σε 3.3 έως 3.7.- Το τμήμα 3.7 τροποποιείται ως ακολούθως: το παράρτημα VI αντικαθίσταται από το παράρτημα VII.(ε) Το τμήμα 4 τροποποιείται ως εξής:-Εισάγεται η ακόλουθη νέα επικεφαλίδα : «4.1 Κινητήρες ΑΣυ»-Το τρέχον σημείο 4.1 γίνεται νέο σημείο 4.1.1-Το τρέχον σημείο 4.2 αναριθμείται σε 4.1.2 και τροποποιείται ως εξής: το παράρτημα V αντικαθίσταται από το παράρτημα VI- Το τρέχον σημείο 4.2.1 αναριθμείται σε 4.1.2.1. το τρέχον σημείο 4.2.2 αναριθμείται σε 4.1.2.2 και η παραπομπή στο σημείο 4.2.1 αντικαθίσταται από παραπομπή στο σημείο 4.1.2.1. τα τρέχοντα σημεία 4.2.3 και 4.2.4 αναριθμούνται σε 4.1.2.3 και 4.1.2.4.(στ) Προστίθεται η ακόλουθη νέα παράγραφος:«4.2 Κινητήρες ΑΣπ4.2.1. ΓενικάΤα εξαρτήματα που μπορούν να επιδράσουν στην εκπομπή αέριων ρύπων πρέπει να σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται κατά τρόπο ώστε ο κινητήρας, σε συνήθεις συνθήκες χρήσεως, να πληροί τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας παρά τους κραδασμούς τους οποίους μπορεί να υφίσταταιΤα τεχνικής φύσεως μέτρα που λαμβάνονται από τον κατασκευαστή πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αναφερθείσες εκπομπές θα παραμένουν ουσιαστικά εντός των ορίων, σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, καθ' όλη τη διάρκεια της φυσιολογικής ζωής του κινητήρα και κάτω από κανονικές συνθήκες χρήσεως, σύμφωνα με το παράρτημα IV προσάρτημα 4.4.2.2. Προδιαγραφές σχετικά με τις εκπομπές ρύπων.Τα αέρια συστατικά που εκπέμπονται από τον κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμή πρέπει να μετριώνται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο παράρτημα VI (και να συμπεριλαμβάνεται οποιαδήποτε διάταξη μετεπεξεργασίας).Άλλα συστήματα ή αναλύτες μπορούν να γίνουν αποδεκτά, εφόσον δίνουν ισοδύναμα αποτελέσματα με εκείνα των ακόλουθων συστημάτων αναφοράς:-για αέριες εκπομπές που μετρώνται στα πρωτογενή καυσαέρια, το σύστημα που εμφαίνεται στο σχήμα 2 του παραρτήματος VI,-για αέριες εκπομπές που μετρώνται στα αραιωμένα καυσαέρια συστήματος αραιώσεως πλήρους ροής, το σύστημα που εμφαίνεται στο σχήμα 3 του παραρτήματος VI.4.2.2.1 Οι λαμβανόμενες τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων, οξειδίων του αζώτου και του αθροίσματος των εκπομπών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου δεν πρέπει να υπερβαίνουν στο στάδιο Ι την τιμή που εμφαίνεται στον πίνακα κατωτέρω:Στάδιο I&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;4.2.2.2 Οι λαμβανόμενες τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα και του αθροίσματος των εκπομπών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου δεν πρέπει να υπερβαίνουν στο στάδιο ΙΙ την τιμή που εμφαίνεται στον πίνακα κατωτέρω:Στάδιο II&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Οι εκπομπές NOx για όλες τις κλάσεις κινητήρων δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 10 g/kWh.4.2.2.3 Ανεξάρτητα με τον ορισμό του «φορητού κινητήρα» στο άρθρο 2 της παρούσας οδηγίας, δίχρονοι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την κίνηση εκχιονιστήρων μπορούν να πληρούν τα πρότυπα SΗ:1, SΗ:2 ή SΗ:3.»(ζ) Τα σημεία 6.3 έως 6.9 αντικαθίστανται από τα εξής:«6.3. Κυβισμός κάθε κυλίνδρου, μεταξύ 85% και 100 % του μέγιστου κυβισμού της στα πλαίσια της σειράς κινητήρων.6.4. Μέθοδος αναρρόφησης αέρα6.5 Τύπος καυσίμου-diesel-βενζίνη6.6. Τύπος/σχέδιο θαλάμου καύσεως6.7. Βαλβίδες και θυρίδες - διάταξη, μέγεθος και αριθμός6.8. Σύστημα καυσίμουγια diesel-εγχυτήρας εν σειρά με αντλία-εν σειρά αντλία-αντλία διανομής-μονό στοιχείο-εγχυτήρας μονάδαςγια βενζίνη-εξαερωτήρας-έγχυση καυσίμου δια θυρίδος-άμεση έγχυση6.9. Διάφορα χαρακτηριστικά-ανακυκλοφορία καυσαερίων-έγχυση/γαλάκτωμα νερού-έγχυση αέρα-σύστημα ψύξης τροφοδοσίας-τύπος ανάφλεξης (συμπίεση, σπινθήρας)6.10. Μετεπεξεργασία καυσαερίων»2. Το παράρτημα ΙΙ τροποποιείται ως εξής:(α) Στο προσάρτημα 2, το κείμενο στον πίνακα τροποποιείται ως εξής:Η φράση " Παροχή καυσίμου ανά διαδρομή (mm3)" στις σειρές 3 και 6 αντικαθίσταται από το κείμενο "Παροχή καυσίμου ανά διαδρομή (mm3) για ντιζελοκινητήρες,ροή καυσίμου (g/h) για βενζινοκινητήρες"(β) Το προσάρτημα 3 τροποποιείται ως εξής:Η κεφαλίδα της παραγράφου 3 αντικαθίσταται από την: ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ ΝΤΙΖΕΛΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ»-Εισάγονται τα ακόλουθα νέα σημεία:«4: ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ4.1. Εξαερωτής4.1.1. Μάρκα(ες):...4.1.2. Τύπος(οι):... ...... ...... ...... ..........4.2. Έγχυση καυσίμου δια θυρίδος: μονή ή πολλαπλή4.2.1. Μάρκα(ες):...4.2.2. Τύπος(οι):...4.3. Άμεση έγχυση4.3.1. Μάρκα(ες):...4.3.2. Τύπος(οι):...4.4. Ροή καυσίμου [g/h] και αναλογία αέρα/καυσίμου υπό ονομαστική ταχύτητα και με τελείως ανοικτή πεταλούδα»- Το τρέχον τμήμα 4 γίνεται τμήμα 5 και τροποποιείται ως εξής:«5.3. Μεταβλητό σύστημα βαλδίδας χρονισμού (εάν έχει εφαρμογή και όπου: εισαγωγής και/ή εξαγωγής)5.3.1. Τύπος: συνεχής ή on/off5.3.2. Γωνία μετατόπισης φάσης εκκέντρου-Προστίθεται το ακόλουθο νέο τμήμα:«6. ΔΙΑΤΑΞΗ ΘΥΡΙΔΩΝ6.1. Θέση, μέγεθος και αριθμός-Προστίθεται το ακόλουθο νέο τμήμα 7:«7. ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ7.1. Πηνίο αναφλέξεως7.1.1. Μάρκα(ες):...7.1.2. Τύπος(οι):...7.1.3. Αριθμός:7.2. Αναφλεκτήρας(ες)7.2.1. Μάρκα(ες):...7.2.2. Τύπος(οι)...7.3. Μανιατό7.3.1. Μάρκα(ες)...7.3.2. Τύπος(οι)...7.4. Χρονισμός αναφλέξεως7.4.1. Στατική προπορεία σε σχέση με το άνω νεκρό σημείο [μοίρες στροφάλου]7.4.2. Καμπύλη προπορείας, εφόσον συντρέχει περίπτωση:... »3. Το παράρτημα ΙΙΙ τροποποιείται ως εξής:(α) Η επικεφαλίδα αντικαθίσταται από την εξής:ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΣυ(β) Το σημείο 2.7 τροποποιείται ως εξής:Το παράρτημα VI αντικαθίσταται από το παράρτημα VII και το παράρτημα ΙV αντικαθίσταται από το παράρτημα V.(γ) Το σημείο 3.6 τροποποιείται ως εξής:- Τροποποιείται το σημείο 3.6.1 και 3.6.1.1 ως εξής:«3.6.1. Κύκλος δοκιμής μηχανημάτων σύμφωνα με το τμήμα 1 του παραρτήματος Ι:3.6.1.1. Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα πρέπει να ακολουθείται ο ακόλουθος κύκλος 8 φάσεων ( [7]) σε μηχανήματα προδιαγραφής Α):... »[7]  Ταυτόσημος με τον κύκλο C1 του σχεδίου προτύπου ISO 8178-4.Προστίθεται ένα νέο σημείο 3.6.1.2 που έχει ως εξής:«3.6.1.2. Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα πρέπει να ακολουθείται ο ακόλουθος κύκλος 5 φάσεων( [8]) σε μηχανήματα προδιαγραφής β):[8]  Ταυτόσημος με τον κύκλο D2 ISO 8168-4: 1996(E).&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Οι τιμές φορτίου είναι ποσοστιαίες % τιμές της ροπής που αντιστοιχεί στην πρώτιστη τιμή ισχύος που ορίζεται ως η μέγιστη διαθέσιμη ισχύς κατά τη διάρκεια μιας ακολουθίας μεταβλητών τιμών ισχύος, η οποία μπορεί να εμφανιστεί για απεριόριστο αριθμό ωρών κατ' έτος, μεταξύ καθορισμένων διαστημάτων συντήρησης και υπό καθορισμένες συνθήκες περιβάλλοντος, όπου η συντήρηση εκτελείται όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή.( [9])»[9]  Για σαφή διευκρίνιση του ορισμού της πρώτιστης ισχύος, βλ. εικόνα 2 του προτύπου ISO 8528-1: 1993(E).Το σημείο 3.6.3 τροποποιείται ως εξής:«3.6.3. Ακολουθία δοκιμήςΞεκινά η ακολουθία δοκιμής. Η δοκιμή πρέπει να εκτελείται κατ' ανιούσα σειρά αριθμών φάσης όπως εκτίθεται ανωτέρω για τους κύκλους δοκιμής.Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του δεδομένου κύκλου δοκιμής....»(δ) Το προσάρτημα 1, τμήμα 1 τροποποιείται ως εξής:Στο σμείο 1 και 1.4.3 το παράρτημα V αντικαθίσταται από το παράρτημα VI.4. Προστίθεται το ακόλουθο νέο παράρτημα:ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IVΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ1.1. Στο παράρτημα αυτό περιγράφεται η μέθοδος προσδιορισμού των εκπομπών αέριων ρύπων από τους υπό εξέταση κινητήρες.1.2. Η δοκιμή πραγματοποιείται με τον κινητήρα στερεωμένο πάνω σε πάγκο δοκιμών και συνδεδεμένο με δυναμόμετρο.2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ2.1. Συνθήκες δοκιμής κινητήρωνΜετριώνται η απόλυτη θερμοκρασία (Ta) του αέρα στην εισαγωγή του κινητήρα, εκφρασμένη σε Kelvin, και η ατμοσφαιρική πίεση (ps) εν ξηρώ, εκφρασμένη σε kPa, ενώ προσδιορίζεται η παράμετρος fa βάσει των ακολούθων σχέσεων&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;2.1.1. Εγκυρότητα δοκιμήςΓια να αναγνωριστεί ως έγκυρη μια δοκιμή, η παράμετρος fa πρέπει να ικανοποιεί τη σχέση&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;2.1.2. Κινητήρες με ψύξη του αέρα τροφοδοσίαςΠρέπει να καταγράφεται η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου και η θερμοκρασία του αέρα τροφοδότησης2.2. Σύστημα εισαγωγής αέρα στον κινητήραΟ υποβαλλόμενος σε δοκιμή κινητήρας πρέπει να είναι εφοδιασμένος με σύστημα εισαγωγής αέρα που να παρουσιάζει στραγγαλισμό του αέρα εισαγωγής σε πλαίσια διακύμανσης 10% του ανώτατου ορίου που καθορίζεται από τον κατασκευαστή για ένα νέο καθαριστή αέρα στις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, όπως προδιαγράφονται από τον κατασκευαστή, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα τη μέγιστη ροή αέρα στην αντίστοιχη εφαρμογή του κινητήραΣτην περίπτωση μικρών κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (με κυβισμό &lt;1000 cm3), πρέπει να χρησιμοποιείται σύστημα αντιπροσωπευτικό του εγκατεστημένου κινητήρα.2.3. Σύστημα εξαγωγής του κινητήραΟ υποβαλλόμενος σε δοκιμή κινητήρας πρέπει να είναι εφοδιασμένος με σύστημα εξαγωγής που να παρουσιάζει αντίθλιψη με όρια διακύμανσης στο 10% του ανωτάτου ορίου που προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή για τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα που απολήγουν στη μέγιστη δηλούμενη ισχύ στην αντίστοιχη εφαρμογή του κινητήραΣτην περίπτωση μικρών κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (κυβισμού &lt;1000 cm3), πρέπει να χρησιμοποιείται σύστημα αντιπροσωπευτικό του εγκατεστημένου κινητήρα.2.4. Σύστημα ψύξεωςΣύστημα ψύξεως με επαρκή ικανότητα ώστε να διατηρεί τον κινητήρα στην κανονική θερμοκρασία λειτουργίας που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. Η διάταξη αυτή έχει εφαρμογή για μονάδες που πρέπει να αποσπώνται για να μετρηθεί η ισχύς τους, όπως π.χ. στην περίπτωση φυσητήρα όπου ο φυσητήρας (ψύξεως) πρέπει να αποσυναρμολογείται για να επιτευχθεί πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα.2.5. Έλαιο λιπάνσεωςΧρησιμοποιείται έλαιο λιπάνσεως που πληροί τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για το συγκεκριμένο κινητήρα και για τη χρήση για την οποία προορίζεται. Οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιούν λιπαντικά που να είναι αντιπροσωπευτικά των διαθέσιμων στο εμπόριο λιπαντικών για κινητήρες.Πρέπει να καταγράφονται οι προδιαγραφές του ελαίου λιπάνσεως που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή στο σημείο 1.2 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για κινητήρες ΑΣπ και να υποβάλλονται μαζί με τα αποτελέσματα της δοκιμής.2.6. Ρυθμίσιμοι εξαερωτήρεςΣτην περίπτωση κινητήρων με ρυθμιζόμενους εντός ορίων εξαερωτήρες, οι εξαερωτήρες δοκιμάζονται και στα δύο ακραία σημεία ρύθμισης.2.7. Καύσιμο δοκιμήςΤο καύσιμο πρέπει να είναι το καύσιμο αναφοράς που καθορίζεται στο παράρτημα V.Ο αριθμός οκτανίου και η πυκνότητα του καυσίμου αναφοράς που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή πρέπει να καταγράφονται στο σημείο 1.1.1 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για κινητήρες ΑΣπ.Στην περίπτωση των δίχρονων κινητήρων, η αναλογία μίγματος καυσίμου/ελαίου πρέπει να είναι εκείνη που συνιστάται από τον κατασκευαστή. Το ποσοστό του ελαίου στο μίγμα καυσίμου-λιπαντικού που τροφοδοτεί τους δίχρονους κινητήρες και η προκύπτουσα πυκνότητα του καυσίμου πρέπει να καταγράφονται στο σημείο 1.1.4 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για τους κινητήρες ΑΣπ.2.8. Καθορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρουΟι μετρήσεις εκπομπών βασίζονται σε μη διορθωμένη ισχύ πεδήσεως. Τα βοηθητικά εξαρτήματα που είναι αναγκαία μόνο για τη λειτουργία της μηχανής και τα οποία μπορεί να είναι τοποθετημένα στον κινητήρα πρέπει να απομακρύνονται κατά τη δοκιμή. Όταν τα βοηθητικά δεν έχουν απομακρυνθεί, πρέπει να προσδιορίζεται η απορροφούμενη από αυτά ισχύς για να υπολογίζονται οι ρυθμίσεις του δυναμομέτρου εκτός στην περίπτωση κινητήρων όπου τα βοηθητικά αυτά αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του κινητήρα (π.χ. ανεμιστήρες ψύξεως για αερόψυκτους κινητήρες).Οι ρυθμίσεις στραγγαλισμού του αέρα εισαγωγής και της αντίθλιψης του σωλήνα εξατμίσεως πρέπει να προσαρμόζονται, στην περίπτωση κινητήρων όπου είναι δυνατόν να γίνει μια τέτοια ρύθμιση, στα ανώτατα όρια του κατασκευαστή, σύμφωνα με τα σημεία 2.2 και 2.3. Οι μέγιστες τιμές ροπής στις καθορισμένες ταχύτητες δοκιμής πρέπει να προσδιορίζονται πειραματικά για να υπολογίζονται οι τιμές ροπής για τις καθορισμένες φάσεις δοκιμής. Στην περίπτωση κινητήρων που δεν είναι σχεδιασμένοι να λειτουργούν σε ένα φάσμα ταχυτήτων βάσει καμπύλης ροπής υπό πλήρες φορτίο, η μέγιστη ροπή στις ταχύτητες δοκιμής πρέπει να δηλώνεται από τον κατασκευαστή. Η ρύθμιση του κινητήρα για κάθε φάση δοκιμής πρέπει να υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;όπου:S είναι η ρύθμιση του δυναμομέτρου [kW]PM είναι η μέγιστη παρατηρούμενη ή δηλούμενη ισχύς στην ταχύτητα δοκιμής υπό τις συνθήκες δοκιμής (βλ. προσάρτημα 2 του παραρτήματος VII) [kW]PAE είναι η δηλούμενη ολική ισχύς που απορροφάται από οποιοδήποτε βοηθητικό εξάρτημα προσαρμοσμένο για τη δοκιμή [kW] και μη απαιτούμενο βάσει του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος VII.L είναι η ποσοστιαία ροπή που καθορίζεται για τον τρόπο δοκιμής.&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Εάν η σχέση&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;η τιμή της PAE μπορεί να επαληθεύεται από την τεχνική υπηρεσία που χορηγεί την έγκριση τύπου.3. ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ3.1. Εγκατάσταση του εξοπλισμού μέτρησηςΤα όργανα και τα στελέχη (καθετήρες) δειγματοληψίας τοποθετούνται εκεί όπου απαιτείται. Όταν για την αραίωση των καυσαερίων χρησιμοποιείται σύστημα αραίωσης πλήρους ροής, στο σύστημα πρέπει να συνδέεται το ακραίο τμήμα της εξάτμισης3.2. Εκκίνηση του συστήματος αραίωσης και του κινητήραΤο σύστημα αραίωσης και ο κινητήρας πρέπει να τίθενται σε λειτουργία και να προθερμαίνονται μέχρι να σταθεροποιηθούν υπό κατάσταση πλήρους φορτίου και ονομαστικής ταχύτητας οι τιμές θερμοκρασίας και πιέσεως (παράγραφος 3.5.2).3.3. Ρύθμιση του λόγου αραιώσεωςΟ λόγος ολικής αραιώσεως δεν πρέπει να είναι κατώτερος του τέσσερα.Σε συστήματα ελεγχόμενης συγκέντρωσης CO2 και NOx, πρέπει στην αρχή και στο τέλος κάθε δοκιμής να μετριέται η περιεκτικότητα του αέρα αραιώσεως σε CO2 και NOx. Οι προ και μετά τη δοκιμή μετρήσεις συγκεντρώσεως των εκ του περιβάλλοντος CO2 και NOx του αέρα αραιώσεως πρέπει να είναι στα πλαίσια των 100 ppm ή 5 ppm μεταξύ τους, αντίστοιχα.Όταν χρησιμοποιείται σύστημα ανάλυσης αραιωμένων καυσαερίων, οι σχετικές συγκεντρώσεις που προέρχονται από το περιβάλλον πρέπει να προσδιορίζονται διά δειγματοληψίας αέρα αραιώσεως σε σάκκο δειγματοληψίας σε όλη την ακολουθία της δοκιμής.Μπορεί να πραγματοποιείται συνεχής (όχι σε σάκκο) μέτρηση συγκέντρωσης περιβάλλοντος σε τρία σημεία τουλάχιστον, στην αρχή, στο τέλος και σε ένα σημείο κοντά στο μέσο του κύκλου και να λαμβάνεται η μέση τιμή. Με αίτηση των κατασκευαστών, οι μετρήσεις για το περιβάλλον μπορούν να παραλείπονται.3.4. Έλεγχος των διατάξεων αναλύσεωςΟι αναλύτες εκπομπών πρέπει να ρυθμίζονται για την ένδειξη του μηδενός και να βαθμονομούνται3.5. Κύκλος δοκιμής3.5.1. Μηχανήματα προδιαγραφής (γ) σύμφωνα με το τμήμα 1 του παραρτήματος 1.Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα, πρέπει να ακολουθούνται οι ακόλουθοι κύκλοι δοκιμής ανάλογα με το δεδομένο τύπο μηχανήματος:κύκλος D [10]: ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο[10]  Ταυτόσημος με τον κύκλο D2 του προτύπου ISO 8168-4: 1996(E).κύκλος G1: εφαρμογές μη φορητών με ενδιάμεση ταχύτητακύκλος G2: εφαρμογές μη φορητών με ονομαστική ταχύτητακύκλος G3: εφαρμογές φορητών με ονομαστική ταχύτητα3.5.1.1. Φάσεις δοκιμής και παράγοντες στάθμισης&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;* Για τη φάση 4, αντί των 0.85 και 0.15 μπορούν να χρησιμοποιούνται οι τιμές 0.90 και 0.10, αντίστοιχα.3.5.1.2. ΟρισμοίΗ διάρκεια της φάσης αντιστοιχεί στο χρόνο μεταξύ του σημείου εγκατάλειψης της ταχύτητας και/ή της ροπής της προηγούμενης φάσης ή της φάσης προσταθεροποίησης και της έναρξης της επόμενης φάσης. Περιλαμβάνει το χρόνο κατά τη διάρκεια του οποίου η ταχύτητα και/ή η ροπή μεταβάλλονται και τη σταθεροποίηση στην έναρξη κάθε φάσης.Ονομαστική ταχύτητα είναι η ταχύτητα του κινητήρα υπό την οποία, σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του κινητήρα, παρέχεται η ονομαστική ισχύς.Η ενδιάμεση ταχύτητα αντιστοιχεί στο 85% της μέγιστης ονομαστικής ταχύτητας για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή στον κύκλο δοκιμής G1.3.5.1.3. Επιλογή κατάλληλου κύκλου δοκιμήςΕάν είναι γνωστή η πρωταρχική τελική χρήση ενός μοντέλου κινητήρα, τότε ο κύκλος δοκιμής μπορεί να επιλεγεί με βάση τα παραδείγματα που δίδονται στο σημείο 3.5.1.4. Εάν η πρωταρχική τελική χρήση ενός κινητήρα είναι αμφίβολη, τότε ο κατάλληλος κύκλος δοκιμής θα πρέπει να επιλέγεται με βάση την προδιαγραφή του κινητήρα.3.5.1.4. Παραδείγματα (ο κατάλογος δεν είναι εξαντλητικός):Τυπικά παραδείγματα είναι:Κύκλος D:Ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο, συμπεριλαμβανομένων και ηλεκτροπαραγωγών ζευγών σε πλοία και τραίνα (όχι για προώθηση), ψυκτικές μονάδες, μονάδες ηλεκτροσυγκολλήσεωςΑεροσυμπιεστέςΚύκλος G1:Εμπρόσθιοι ή οπίσθιοι κινητήρες σε χλοοκοπτικές μηχανέςΑμαξίδια του γκολφΣάρωθρα χλόηςΠεριστροφικές ή κυλινδρικές χλοοκοπτικές μηχανές διευθυνόμενες πεζήΕκχιονιστικός εξοπλισμόςΣκουπιδοφάγοιΚύκλος G2:Φορητές γεννήτριες, αντλίες, ηλεκτροσυγκολλητικά και αεροσυμπιεστέςΜπορεί επίσης να περιλαμβάνονται και εξοπλισμός για κήπους και χλόη, που λειτουργεί με ονομαστική ταχύτητα κινητήρα.Κύκλος G3:ΦυσητήρεςΑλυσοπρίοναΨαλίδια φρακτώνΦορητά πριονιστήριαΠεριστροφικά οιάκιαΨεκαστέςΨαλίδια χορδώνΣυστήματα δημιουργίας κενού3.5.2. Προετοιμασία του κινητήραΗ προθέρμανση του κινητήρα και του συστήματος πρέπει να γίνεται υπό μέγιστη ταχύτητα και ροπή για τη σταθεροποίηση των παραμέτρων του κινητήρα σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.Σημείωση: Η περίοδος σταθεροποίησης θα πρέπει, επίσης, να προλαμβάνει την επίδραση κατακαθίσεων από προηγούμενη δοκιμή στο σύστημα εξαγωγής. Απαιτείται, επίσης, και μια περίοδος σταθεροποίησης μεταξύ σημείων δοκιμής, για να ελαχιστοποιούνται οι επιδράσεις από σημείου σε σημείο.3.5.3. Ακολουθία δοκιμήςΟι κύκλοι δοκιμής G1, G2 ή G3 πρέπει να εκτελούνται κατ' αύξοντα αριθμό φάσεων του υπόψη κύκλου. Όταν μετριούνται μόνον αέριες εκπομπές, ο χρόνος δειγματοληψίας για κάθε φάση πρέπει να είναι τουλάχιστο 180 s. Οι τιμές συγκέντρωσης των εκπομπών καυσαερίων πρέπει να μετριούνται και να καταγράφονται κατά τα τελευταία 120 s του αντίστοιχου χρόνου δειγματοληψίας. Για κάθε σημείο μέτρησης, η περίοδος της φάσης πρέπει να διαρκεί επ' αρκετό χρονικό διάστημα για την επίτευξη θερμικής σταθερότητας στον κινητήρα πριν από την έναρξη της δειγματοληψίας. Η διάρκεια της φάσης πρέπει να καταγράφεται και να αναφέρεται.α) Για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή με τη διάταξη δοκιμής ελέγχου ταχύτητας δυναμομέτρου:Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής μετά την αρχική μεταβατική περίοδο, η καθορισμένη ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε πλαίσια διακύμανσης ± 1 % της ονομαστικής ταχύτητας ή ± 3 min-1, ανάλογα το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη, εκτός από το ραλαντί η οποία πρέπει να είναι εντός των ανοχών που δηλώνει ο κατασκευαστής. Η καθορισμένη ροπή πρέπει να διατηρείται σε τιμές τέτοιες ώστε η μέση τιμή κατά τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία λαμβάνονται οι μετρήσεις να είναι στο ± 2 % της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής.β) Για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή με τη διάταξη δοκιμής ελέγχου φορτίου δυναμομέτρου:Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής μετά την αρχική μεταβατική περίοδο, η καθορισμένη ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε πλαίσια διακύμανσης ± 2 % της ονομαστικής ταχύτητας ή ± 3 min-1, ανάλογα το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη, σε κάθε δε περίπτωση σε πλαίσια διακύμανσης ± 5%, εκτός από το ραλαντί η οποία πρέπει να είναι εντός των ανοχών που δηλώνει ο κατασκευαστής.Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής όπου η προδιαγεγραμμένη ροπή είναι 50% ή μεγαλύτερη της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής, η προδιαγεγραμμένη μέση ροπή κατά την περίοδο της λήψης στοιχείων πρέπει να διατηρείται στο ± 5% της προδιαγεγραμμένης ροπής. Κατά τη διάρκεια φάσεων του κύκλου δοκιμής όπου η προδιαγεγραμμένη ροπή είναι λιγότερο του 50% της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής, η προδιαγεγραμμένη μέση ροπή κατά την περίοδο της λήψης στοιχείων πρέπει να διατηρείται στο ± 10% της προδιαγεγραμμένης ροπής ή ± 0,27 Nm, ανάλογα με το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη.3.5.4. Απόκριση του αναλύτηΤα αποτελέσματα του αναλύτη πρέπει να καταγράφονται σε καταγραφέα ταινίας χάρτου ή να μετριώνται με ένα ισοδύναμο σύστημα λήψης δεδομένων με τα καυσαέρια να ρέουν διαμέσου των αναλυτών τουλάχιστον κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών λεπτών κάθε φάσης. Εάν για τη μέτρηση του αραιωμένου CO και CO2 χρησιμοποιείται δειγματοληψία με σάκκο (βλ. προσάρτημα 1 σημείο 1.4.4), θα λαμβάνεται στο σάκκο δείγμα κατά τη διάρκεια των τελευταίων 180 s κάθε φάσης, το δείγμα θα αναλύεται και θα καταγράφονται τα αποτελέσματα3.5.5. Συνθήκες κινητήραΣε κάθε φάση, και αφού έχει σταθεροποιηθεί ο κινητήρας, μετριέται η ταχύτητα και το φορτίο του κινητήρα, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής και η ροή του καυσίμου. Πρέπει να καταγράφονται και οποιαδήποτε πρόσθετα στοιχεία απαιτούνται για τον υπολογισμό (βλ. προσάρτημα 3, σημεία 1.1 και 1.2).3.7. Επανέλεγχος των αναλυτώνΜετά τη δοκιμή εκπομπής, χρησιμοποιείται για επανέλεγχο ένα αέριο για το μηδενισμό και το ίδιο αέριο για βαθμονόμηση. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή εάν η διαφορά μεταξύ των δύο αποτελεσμάτων μετρήσεως είναι λιγότερο από 2 %.Προσάρτημα 11. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣΤα αέρια συστατικά που εκπέμπονται από τον κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμασία, μετριώνται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο παράρτημα VΙ. Οι μέθοδοι του παραρτήματος VΙ περιγράφουν τα συνιστώμενα συστήματα αναλύσεως για τις αέριες εκπομπές (σημείο 1.1)1.1. Προδιαγραφές δυναμομέτρουΓια την εκτέλεση των κύκλων δοκιμής που περιγράφονται στο παράρτημα ΙV σημείο 3.5.1 χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα κατάλληλα χαρακτηριστικά. Τα όργανα για τη μέτρηση της ροπής και της ταχύτητας πρέπει να επιτρέπουν τη μέτρηση της αξονικής ιπποδύναμης μέσα στα δεδομένα όρια. Μπορεί επίσης να είναι αναγκαίοι και ορισμένοι πρόσθετοι υπολογισμοίΗ ορθότητα του εξοπλισμού μετρήσεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μη υπερβαίνονται οι μέγιστες ανοχές των τιμών του σημείου 1.31.2. Ροή καυσίμου και ροή συνόλου αραιωμένων καυσαερίωνΓια τη μέτρηση της ροής του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των εκπομπών (προσάρτημα 3), πρέπει να χρησιμοποιούνται μετρητές ροής καυσίμου με την ορθότητα που ορίζεται στο σημείο 1.3. Όταν χρησιμοποιείται σύστημα αραιώσεως πλήρους ροής, η ολική ροή των αραιωμένων καυσαερίων (GTOTW) μετριέται με PDP ή CFV - παράρτημα VΙ παράγραφος 1.2.1.2. Η ορθότητα πρέπει να είναι σύμφωνη με τα προβλεπόμενα στο παράρτημα ΙΙΙ προσάρτημα 2 σημείο 2.21.3. Ορθότητα (accuracy)Η διακρίβωση όλων των οργάνων μετρήσεως πρέπει να γίνεται με βάση εθνικά (διεθνή) πρότυπα και να πληροί τις απαιτήσεις των πινάκων 2 και 3.Πίνακας 2-- Επιτρεπτές αποκλίσεις οργάνων για παραμέτρους του κινητήρα&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Πίνακας 3-- Επιτρεπτές αποκλίσεις οργάνων για άλλες ουσιαστικές παραμέτρους&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.4. Προσδιορισμός των αέριων συστατικών1.4.1. Γενικές προδιαγραφές αναλυτώνΟι αναλύτες πρέπει να έχουν περιοχή μετρήσεων κατάλληλη για την ορθότητα που απαιτείται για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων των συστατικών των καυσαερίων (παράγραφος 1.4.1.1). Συνιστάται η χρήση των αναλυτών να γίνεται κατά τρόπο ώστε η μετρούμενη συγκέντρωση να εμπίπτει μεταξύ του 15 % και 100 % της πλήρους κλίμακας.Εάν η τιμή της πλήρους κλίμακας είναι 155 ppm (ή ppm C) ή λιγότερο ή αν χρησιμοποιούνται συστήματα αναγνώσεως (ηλεκτρονικοί υπολογιστές, καταγραφείς δεδομένων) με επαρκή ορθότητα και αναλυτική ικανότητα σε περιοχές κάτω του 15 % της πλήρους λίμακας, γίνονται αποδεκτές και συγκεντρώσεις κάτω του 15 % της πλήρους κλίμακας. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να γίνονται πρόσθετες διακριβώσεις για να διασφαλίζεται η ορθότητα των καμπυλών διακρίβωσης προσάρτημα 2 σημείο 1.5.5.2 του παρόντος παραρτήματος.Η ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (EMC) του εξοπλισμού πρέπει να είναι σε τέτοια επίπεδα ώστε να ελαχιστοποιείται η περίπτωση πρόσθετων σφαλμάτων1.4.1.1. ΟρθότηταΟ αναλύτης δεν πρέπει να αποκλίνει από το ονομαστικό σημείο διακρίβωσης άνω του ± 2% της ενδεικνυόμενης τιμής σε όλη την περιοχή μετρήσεων εκτός του μηδενός και του ± 0.3% της πλήρους κλίμακας στο μηδέν. Η ορθότητα πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις διακρίβωσης που προβλέπονται στο σημείο 1.3.1.4.1.2. ΕπαναληπτικότηταΗ επαναληπτικότητα, πρέπει να είναι τέτοια ώστε 2,5 φορές η τυπική απόκλιση δέκα επαναληπτικών αποκρίσεων σε ένα δεδομένο αέριο διακριβώσεως ή βαθμονομήσεως να μην είναι μεγαλύτερη από το ± 1 % της συγκεντρώσεως πλήρους κλίμακας για κάθε χρησιμοποιούμενη άνω των 100 ppm (ή ppm C) περιοχή ή ± 2 % κάθε περιοχής κάτω των 100 ppm (ή ppm C).1.4.1.3. ΘόρυβοςΗ από κορυφή σε κορυφή απόκριση του αναλύτη σε αέρια ρύθμισης του μηδενός και διακριβώσεως ή βαθμονομήσεως σε περίοδο δέκα δευτερολέπτων δεν πρέπει να υπερβαίνει το 2 % της πλήρους κλίμακας σε κάθε χρησιμοποιούμενη περιοχή.1.4.1.4. Μετατόπιση μηδενόςΩς μηδενική απόκριση ορίζεται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου και του θορύβου, σε ένα αέριο μηδενισμού για χρονικό διάστημα 30 δευτερολέπτων Η μετατόπιση του μηδενός σε χρονικό διάστημα 1 ώρας πρέπει να είναι μικρότερη από το 2 % της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή1.4.1.5. Μετατόπιση εύρους κλίμακας (βαθμονομήσεως)Ως απόκριση βαθμονόμησης ορίζεται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου και του θορύβου, σε ένα αέριο βαθμονόμησης για χρονικό διάστημα 30 δευτερολέπτων. Η μετατόπιση του εύρους της κλίμακας για χρονικό διάστημα 1 ώρας πρέπει να είναι μικρότερη από 2 % της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή1.4.2. Ξήρανση αερίωνΤα καυσαέρια μπορούν να μετριούνται υγρά ή ξηρά Κάθε διάταξη ξήρανσης αερίων, εφόσον χρησιμοποιείται, πρέπει να έχει την ελάχιστη δυνατή επίδραση στη συγκέντρωση των μετρούμενων αερίων. Οι χημικοί ξηραντές δεν συνιστούν αποδεκτή μέθοδο για την απομάκρυνση του νερού από το δείγμα.1.4.3. ΑναλύτεςΣτα σημεία 1.4.3.1 έως 1.4.3.5 του προσαρτήματος αυτού περιγράφονται οι αρχές μετρήσεως. Στο παράρτημα VΙ δίδεται λεπτομερής περιγραφή των συστημάτων μετρήσεως.Η ανάλυση των προς μέτρηση αερίων πραγματοποιείται με τα ακόλουθα όργανα. Για μη γραμμικούς αναλύτες, επιτρέπεται η χρήση κυκλωμάτων γραμμικής μορφοποίησης.1.4.3.1. Ανάλυση μονοξειδίου του άνθρακα (CO)Οι αναλύτες μονοξειδίου του άνθρακα πρέπει να είναι τύπου απορροφήσεως μη διασκεδαζομένου υπερύθρου (NDIR).1.4.3.2. Ανάλυση διοξειδίου του άνθρακα (CO2)Οι αναλύτες διοξειδίου του άνθρακα πρέπει να είναι τύπου απορροφήσεως μη διασκεδαζομένου υπερύθρου (NDIR).1.4.3.3. Ανάλυση οξυγόνου (O2)Οι αναλύτες οξυγόνου πρέπει να είναι του τύπου παραμαγνητικού ανιχνευτή (PMD), διοξειδίου του ζιρκονίου (ZRDO) ή ηλεκτροχημικού αισθητήρα (ECS).Σημείωση - Οι αισθητήρες διοξειδίου του ζιρκονίου δεν συνιστώνται όταν οι συγκεντρώσεις HC και CO είναι υψηλές όπως σε περιπτώσεις κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα ατελούς καύσης. Οι ηλεκτροχημικοί αισθητήρες πρέπει να αντισταθμίζονται έναντι παρεμβολών CO2 και NOX.1.4.3.4. Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC)Στην άμεση δειγματοληψία αερίων, ο αναλύτης υδρογονανθράκων πρέπει να είναι θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (HFID) με θερμαινόμενο ανιχνευτή, βαλβίδες, σωληνώσεις, κ.λπ., για να διατηρείται η θερμοκρασία του αερίου στους 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C).Σε δειγματοληψία αραιωμένων αερίων, ο αναλύτης υδρογονανθράκων πρέπει να είναι τύπου είτε θερμαινόμενου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (HFID) είτε ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID).1.4.3.5. Ανάλυση οξειδίων του αζώτου (NOx)Ο αναλύτης των οξειδίων του αζώτου πρέπει να είναι ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας (CLD) ή θερμαινόμενος ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας (HCLD) με μετατροπέα NO2/NO, εφόσον η μέτρηση γίνεται σε ξηρή βάση. Εάν η μέτρηση γίνεται σε υγρή βάση, πρέπει να χρησιμοποιείται HCLD με μετατροπέα διατηρούμενο άνω των 328 K (55° C), υπό την προϋπόθεση της ικανοποίησης του ελέγχου σβέσεως ύδατος (παράρτημα ΙΙΙ, προσάρτημα 2, σημείο 1.9.2.2). Και στις δύο περιπτώσεις, CLD και HCLD, η διαδρομή δειγματοληψίας πρέπει να διατηρείται με θερμοκρασία τοιχωμάτων 328 K έως 473 K (55 °C έως 200 °C) μέχρι τον μετατροπέα για ξηρή μέτρηση και μέχρι τον αναλύτη για υγρή μέτρηση.1.4.4. Δειγματοληψία για αέριες εκπομπέςΕάν η σύσταση των καυσαερίων επηρεάζεται από οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, το δείγμα των καυσαερίων πρέπει να λαμβάνεται μετά τη διάταξη αυτή.Το στέλεχος δειγματοληψίας καυσαερίων θα πρέπει να είναι από μια πλευρά υψηλής πιέσεως του σιγαστήρα, όσο το δυνατόν όμως μακρύτερα από τη θυρίδα εξαγωγής. Για να εξασφαλιστεί πλήρης μείξη των καυσαερίων του κινητήρα πριν την εξαγωγή του δείγματος, μπορεί προαιρετικώς να εισαχθεί θάλαμος μείξεως μεταξύ της εξόδου του σιγαστήρα και του στελέχους δειγματοληψίας. Ο εσωτερικός όγκος του θαλάμου μείξεως δεν πρέπει να είναι μικρότερος του δεκαπλασίου του όγκου των κυλίνδρων του υπό δοκιμή κινητήρα ενώ οι διαστάσεις του σε ύψος, πλάτος και βάθος πρέπει, χονδρικά, να είναι ίδιες, όπως σε κύβο. Το μέγεθος του θαλάμου μείξεως θα πρέπει να διατηρείται όσο είναι δυνατό μικρό και να συνδέεται όσο το δυνατόν κοντύτερα στον κινητήρα. Ο σωλήνας της εξάτμισης μετά το θάλαμο μείξεως ή τον σιγαστήρα θα πρέπει να εκτείνεται σε απόσταση τουλάχιστον 610 mm πέραν του σημείου όπου βρίσκεται το στέλεχος και να είναι ικανού μεγέθους ώστε να ελαχιστοποιείται η αντίθλιψη. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας του θαλάμου μείξεως πρέπει να διατηρείται άνω του σημείου δρόσου των καυσαερίων, ως ελάχιστη δε θερμοκρασία συνιστάται μια θερμοκρασία 338ϊK (65 °C).Όλα τα συστατικά μπορούν προαιρετικά να μετριώνται απευθείας στη σήραγγα αραιώσεως ή με λήψη δείγματος σε σάκκο και εν συνεχεία μέτρηση της συγκεντρώσεως στο σάκκο δειγματοληψίας.Προσάρτημα 21. ΔΙΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΛΥΤΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ1.1. ΕισαγωγήΚάθε συσκευή αναλύσεως πρέπει να διακριβώνεται στα αναγκαία χρονικά διαστήματα ώστε να πληροί τις απαιτήσεις ορθότητας του προτύπου αυτού. Στην παράγραφο αυτή περιγράφεται η μέθοδος διακριβώσεως που πρέπει να χρησιμοποιείται για τις συσκευές αναλύσεως που αναφέρονται στο προσάρτημα 1 σημείο 1.4.3.1.2. Αέρια διακριβώσεωςΠρέπει να τηρείται το όριο ζωής όλων των αερίων διακριβώσεως.Πρέπει να καταγράφεται η ημερομηνία λήξης των αερίων διακριβώσεως που δηλώνεται από τον κατασκευαστή.1.2.1. Καθαρά αέριαΗ απαιτούμενη καθαρότητα των αερίων ορίζεται από τα όρια προσμείξεων που δίδονται κατωτέρω. Για τη δοκιμή, πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα τα ακόλουθα αέρια:-καθαρό άζωτο (προσμείξεις &lt;= 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO)-καθαρό οξυγόνο-(καθαρότητα &gt; 99,5 % vol O2)-μίγμα υδρογόνου-ηλίου-(40 ± 2 % υδρογόνο, το υπόλοιπο ήλιο). προσμείξεις &lt; 1 ppm C, &lt; 400 ppm CO2-καθαρός συνθετικός αέρας (προσμείξεις ( 1 ppmC, ( 1 ppmCO, ( 400 ppmCO2, ( 0,1 ppmNO (περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 18-21 % vol)1.2.2. Αέρια διακρίβωσης και βαθμονόμησηςΠρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα μείγματα αερίων με τις ακόλουθες χημικές συστάσεις:-C3H8 και καθαρός συνθετικός αέρας (βλ. σημείο 1.2.1.)-CO και καθαρό άζωτο-NOx και καθαρό άζωτο (η ποσότητα NO2 που περιέχεται στο αέριο αυτό διακρίβωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5 % της περιεκτικοτητας σε NO)-CO2 και καθαρό άζωτο-CH4 και καθαρός συνθετικός αέρας-C2H6 και καθαρός συνθετικός αέραςΣημείωση: Επιτρέπονται και άλλοι συνδυασμοί αερίων υπό την προϋπόθεση ότι τα αέρια δεν αντιδρούν μεταξύ τους.Όσον αφορά την πραγματική συγκέντρωση ενός αερίου διακριβώσεως και βαθμονομήσεως επιτρέπεται μία ανοχή ± 2 % ως προς την ονομαστική τιμή. Όλες οι συγκεντρώσεις του αερίου διακριβώσεως δίδονται κατ' όγκο (% ή ppm).Τα αέρια που χρησιμοποιούνται για τη διακρίβωση και τη βαθμονόμηση μπορούν να ληφθούν επίσης και με τη βοήθεια διατάξεων μείξεως ακριβείας (διαχωριστών αερίων), με αραίωση με καθαρό άζωτο ή με καθαρό συνθετικό αέρα. Η ορθότητα της συσκευής μείξεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των αραιωμένων αερίων διακριβώσεως να μπορεί να προσδιοριστεί με ορθότητα ± 1,5 %. Η ορθότητα αυτή σημαίνει ότι τα πρωτογενή αέρια που χρησιμοποιούνται για τη μείξη πρέπει να είναι γνωστά με ορθότητα τουλάχιστον ± 1 %, βάσει εθνικών ή διεθνών προτύπων αερίων. Η επαλήθευση πρέπει να γίνεται στην περιοχή μεταξύ 15 και 50% της πλήρους κλίμακας για κάθε διακρίβωση στην οποία χρησιμοποιείται διάταξη μείξεως.Προαιρετικά, η διάταξη μείξεως μπορεί να ελεγχθεί και με κάποιο όργανο, από τη φύση του γραμμικό, π.χ. χρησιμοποιώντας αέριο ΝΟ με έναν CLD. Η τιμή βαθμονόμησης του οργάνου πρέπει να ρυθμίζεται με το αέριο βαθμονόμησης απευθείας συνδεόμενο με το όργανο. Η διάταξη μείξεως πρέπει να ελέγχεται στις χρησιμοποιούμενες ρυθμίσεις και η ονομαστική τιμή πρέπει να συγκρίνεται με τη μετρούμενη από το όργανο συγκέντρωση. Η διαφορά αυτή πρέπει να είναι σε κάθε σημείο στο ± 0,5% της ονομαστικής τιμής.1.2.3. Έλεγχος παρεμβολής οξυγόνουΤα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου πρέπει να περιέχουν προπάνιο με 350 ppmC ± 75 ppmC από υδρογονάνθρακες. Η τιμή συγκεντρώσεως πρέπει να προσδιορίζεται ως προς ανοχές αερίου διακριβώσεως με χρωματογραφική ανάλυση του συνόλου των υδρογονανθράκων συν τις προσμίξεις ή με δυναμική ανάμειξη. Το προεξάρχον αραιωτικό πρέπει να είναι άζωτο με το υπόλοιπο οξυγόνο. Το μείγμα που απαιτείται για δοκιμές βενζινοκινητήρων είναι το εξής:Συγκέντρωση παρεμβολής O2   //  Υπόλοιπο10 (9 έως 11)  //  άζωτο5 (4 έως 6)  //  άζωτο0 (0 έως 1)  //  άζωτο1.3. Διαδικασία λειτουργίας των συσκευών αναλύσεως και του συστήματος δειγματοληψίαςΗ διαδικασία λειτουργίας των συσκευών αναλύσεως πρέπει να ακολουθεί τις οδηγίες εκκίνησης και λειτουργίας του κατασκευαστή. Πρέπει να περιλαμβάνονται οι ελάχιστες απαιτήσεις που δίδονται στα σημεία 1.4 έως 1.9. Για εργαστηριακά όργανα όπως GC και HPLC (High Performance Liquid Chromatography), εφαρμογή έχει μόνο το σημείο 1.5.4.1.4. Δοκιμή διαρροήςΠρέπει να εκτελείται δοκιμή διαρροής του συστήματος. Το στέλεχος αποσυνδέεται από το σύστημα εξατμίσεως και το άκρο του πωματίζεται. Τίθεται σε λειτουργία η αντλία της συσκευής αναλύσεως. Μετά από μια αρχική περίοδο σταθεροποιήσεως, όλοι οι μετρητές ροής πρέπει να δείχνουν μηδέν. Εάν όχι, πρέπει να ελέγχονται οι γραμμές δειγματοληψίας και να διορθώνεται το σφάλμα.Ο μέγιστος επιτρεπτός ρυθμός διαρροής από την πλευρά του κενού είναι 0,5 % του κατά την χρήση ρυθμού ροής (παροχής) για το υπό έλεγχο τμήμα του συστήματος. Για την εκτίμηση των κατά την χρήση ρυθμών ροής μπορούν να χρησιμοποιούνται οι τιμές ροής της συσκευής αναλύσεως και της παράκαμψης.Εναλλακτικώς, το σύστημα μπορεί να εκκενωθεί μέχρι πιέσεως τουλάχιστον 20 kPa κενού (80 kPa απόλυτη). Έπειτα από μια αρχική περίοδο σταθεροποίησης, η αύξηση της πίεσης (p (kPa/min) στο σύστημα δεν πρέπει να υπερβαίνει:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:Vsyst = όγκος συστήματος [l]fr = παροχή του συστήματος [l/min]Μία άλλη μέθοδος είναι η εισαγωγή μιας κλιμακωτής μεταβολής συγκεντρώσεως στην αρχή της γραμμής δειγματοληψίας με μεταγωγή από το αέριο μηδενισμού στο αέριο βαθμονόμησης. Εάν μετά από ικανό χρονικό διάστημα, η ένδειξη αντιστοιχεί σε μικρότερη συγκέντρωση σε σύγκριση με την εισαχθείσα συγκέντρωση, αυτό δείχνει την ύπαρξη προβλημάτων διακριβώσεως ή διαρροής.1.5. Διαδικασία διακριβώσεως1.5.1. Συστοιχία οργάνωνΗ συστοιχία των οργάνων πρέπει να διακριβώνεται και οι καμπύλες διακρίβωσης να ελέγχονται σε σύγκριση με πρότυπα αέρια. Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ίδιες παροχές αερίου με εκείνες που χρησιμοποιούνται κατά τη δειγματοληψία των καυσαερίων.1.5.2. Χρόνος προθερμάνσεωςΟ χρόνος προθερμάνσεως πρέπει να είναι σύμφωνος με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Εάν δεν καθορίζεται, για την προθέρμανση των συσκευών αναλύσεως συνιστάται ένας ελάχιστος χρόνος προθερμάνσεως δύο ωρών.1.5.3. Συσκευές αναλύσεως NDIR και HFIDΗ συσκευή αναλύσεως τύπου NDIR πρέπει να υφίσταται την αναγκαία ρύθμιση και η φλόγα καύσεως του αναλύτη HFID να βελτιστοποιείται (σημείο 1.9.1).1.5.4. GC και HPCLΚαι τα δύο όργανα διακριβώνονται σύμφωνα με τους κανόνες της ορθής εργαστηριακής πρακτικής και τις οδηγίες του κατασκευαστή.1.5.5. Χάραξη των καμπυλών διακρίβωσης1.5.5.1. Γενικές κατευθύνσειςα) Κάθε κανονικά χρησιμοποιούμενη περιοχή λειτουργίας πρέπει να διακριβώνεται.β) Οι αναλύτες CO, CO2, NOx και HC πρέπει να μηδενίζονται χρησιμοποιώντας καθαρό συνθετικό αέρα (ή άζωτο).γ) Εισάγονται στις συσκευές τα κατάλληλα αέρια διακριβώσεως, καταγράφονται οι τιμές και χαράσσεται η καμπύλη διακριβώσεως.δ) Για όλες τις κλίμακες του οργάνου, εκτός από την κατώτερη, η καμπύλη διακριβώσεως πρέπει να χαράσσεται βάσει 10 τουλάχιστον, σε ίσες μεταξύ τους αποστάσεις, σημείων διακριβώσεως (εξαιρουμένου του μηδενός). Για την κατώτερη κλίμακα του οργάνου, η καμπύλη διακριβώσεως χαράσσεται βάσει 10 σημείων διακριβώσεως (εξαιρουμένου του μηδενός) διατεταγμένων έτσι ώστε το ήμισυ των σημείων διακριβώσεως να βρίσκεται κάτω του 15% της πλήρους κλίμακας του αναλύτη και τα υπόλοιπα άνω του 15% της πλήρους κλίμακας. Για όλες τις κλίμακες, η μέγιστη ονομαστική συγκέντρωση πρέπει να είναι ίση ή μεγαλύτερη του 90% της πλήρους κλίμακας.ε) Η καμπύλη διακριβώσεως υπολογίζεται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια κατάλληλη γραμμική ή μη γραμμική εξίσωση.στ) Τα σημεία διακριβώσεως δεν πρέπει να διαφέρουν από την κατάλληλη καμπύλη των ελαχίστων τετραγώνων σε ποσοστό άνω του ± 2% της ένδειξης ή του ± 0,3% της πλήρους κλίμακας, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.ζ) Εφόσον απαιτείται, ο μηδενισμός επανελέγχεται και επαναλαμβάνεται η διαδικασία διακριβώσεως.1.5.5.2. Εναλλακτικές μέθοδοιΕάν μπορεί να αποδειχθεί ότι εναλλακτικές μέθοδοι (π.χ. μέσω υπολογιστή, μέσω ηλεκτρονικώς ελεγχόμενου διακόπτη κλίμακας, κ.λπ.) μπορούν να παράσχουν ισοδύναμη ορθότητα, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθούν και αυτές οι μέθοδοι.1.6. Επαλήθευση της διακρίβωσηςΠριν από κάθε ανάλυση, κάθε συνήθως χρησιμοποιούμενη περιοχή μέτρησης πρέπει να ελέγχεται σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία.Η διακρίβωση ελέγχεται χρησιμοποιώντας αέριο μηδενισμού και αέριο βαθμονομήσεως των οποίων η ονομαστική τιμή είναι μεγαλύτερη από το 80 % της πλήρους κλίμακας της περιοχής μετρήσεως.Εάν, για τα δύο υπόψη σημεία, η ευρισκόμενη τιμή δεν διαφέρει από τη δηλούμενη τιμή αναφοράς πέραν του ± 4 % της πλήρους κλίμακας, οι παράμετροι ρυθμίσεως μπορούν να τροποποιηθούν. Εάν δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, τότε πρέπει να χαράσσεται μια νέα καμπύλη διακριβώσεως σύμφωνα με το σημείο 1.5.5.1.1.7. Διακρίβωση αναλυτών αερίων ιχνηθετών για μετρήσεις ροής καυσαερίωνΟι αναλύτες για μετρήσεις συγκέντρωσης αερίων ιχνηθετών διακριβώνονται χρησιμοποιώντας το πρότυπο αέριο.Η καμπύλη διακριβώσεως χαράσσεται βάσει 10 τουλάχιστον σημείων διακριβώσεως (εξαιρουμένου του μηδενός) διατεταγμένων έτσι ώστε το ήμισυ των σημείων να βρίσκεται στο διάστημα μεταξύ 4% και 20% της πλήρους κλίμακας του αναλύτη και τα υπόλοιπα να είναι μεταξύ 20% και 100% της πλήρους κλίμακας. Η καμπύλη διακριβώσεως υπολογίζεται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.Η καμπύλη διακριβώσεως δεν πρέπει να διαφέρει σε ποσοστό άνω του ± 1% της πλήρους κλίμακας από την ονομαστική τιμή κάθε σημείου διακριβώσεως, στην περιοχή από 20% έως 100% της πλήρους κλίμακας. Δεν πρέπει επίσης να διαφέρει σε ποσοστό άνω του ± 2% της ένδειξης από την ονομαστική τιμή στην περιοχή από 4% έως 20% της πλήρους κλίμακας. Ο αναλύτης μηδενίζεται και βαθμονομείται πριν από την εκτέλεση της δοκιμής χρησιμοποιώντας αέριο μηδενισμού και αέριο βαθμονόμησης των οποίων η ονομαστική τιμή είναι μεγαλύτερη του 80% της πλήρους κλίμακας του αναλύτη.1.8. Δοκιμή αποδόσεως του μετατροπέα NOxΗ απόδοση του μετατροπέα που χρησιμοποιείται για τη μετατροπή του NO2 σε NO ελέγχεται όπως προβλέπεται στα σημεία 1.8.1 έως 1.8.8 (Σχήμα 1 του παραρτήματος III, προσάρτημα 2).1.8.1. Διάταξη δοκιμήςΗ απόδοση των μετατροπέων μπορεί να ελεγχθεί με τη βοήθεια οζονιστήρα, χρησιμοποιώντας τη διάταξη δοκιμής που εμφαίνεται στο σχήμα 1 του παραρτήματος III και την κατωτέρω διαδικασία.1.8.2. ΔιακρίβωσηΟι CLD και HCLD διακριβώνονται για τις συνηθέστερες περιοχές λειτουργίας ακολουθώντας τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και χρησιμοποιώντας αέριο μηδενισμού και αέριο βαθμονομήσεως (η περιεκτικότητα των οποίων σε NO πρέπει να ανέρχεται στο 80 % περίπου της περιοχής λειτουργίας και η συγκέντρωση του NO2 στο αέριο μείγμα σε λιγότερο από το 5 % της συγκεντρώσεως του NO). Η συσκευή αναλύσεως NOx ρυθμίζεται για λειτουργία με NO έτσι ώστε το αέριο βαθμονόμησης να μη διέρχεται διαμέσου του ματατροπέα. Καταγράφεται η δεικνυόμενη συγκέντρωση.1.8.3. ΥπολογισμόςΗ απόδοση του μετατροπέα NOx υπολογίζεται ως εξής:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:a = συγκέντρωση NOx σύμφωνα με το σημείο 1.8.6b = συγκέντρωση NOx σύμφωνα με το σημείο 1.8.7c = συγκέντρωση NO σύμφωνα με το σημείο 1.8.4d = συγκέντρωση NO σύμφωνα με το σημείο 1.8.51.8.4. Προσθήκη οξυγόνουΜέσω ενός Τ στη σωλήνωση, στη ροή αερίων προστίθεται συνεχώς οξυγόνο ή αέριο μηδενισμού μέχρις ότου η ένδειξη της συγκέντρωσης να είναι περίπου 20 % μικρότερη από τη δεικνυόμενη συγκέντρωση διακριβώσεως του σημείου 1.8.2. (Η συσκευή αναλύσεως είναι ρυθμισμένη για λειτουργία με ΝΟ).Καταγράφεται η δεικνυόμενη συγκέντρωση (c). Ο οζονιστήρας, καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας, παραμένει απενεργοποιημένος.1.8.5. Ενεργοποίηση του οζονιστήραΟ οζονιστήρας τώρα ενεργοποιείται για την παραγωγή όζοντος σε ποσότητα ικανή να κατεβάσει τη συγκέντρωση του ΝΟ στο 20 % περίπου (ελάχιστο 10 %) της συγκέντρωσης διακριβώσεως του σημείου 1.8.2. Καταγράφεται η δεικνυόμενη συγκέντρωση (d). (Η συσκευή αναλύσεως είναι ρυθμισμένη για λειτουργία με ΝΟ).1.8.6. Λειτουργία με NOxΚατόπιν, η συσκευή αναλύσεως ΝΟ ρυθμίζεται για λειτουργία με NOx έτσι ώστε το μείγμα των αερίων (που αποτελείται από NO, NO2, O2 και Ν2) να διέρχεται τώρα διαμέσου του μετατροπέα. Καταγράφεται η δεικνυόμενη συγκέντρωση (a). (Η συσκευή αναλύσεως είναι ρυθμισμένη για λειτουργία με NOx).1.8.7. Απενεργοποίηση του οζονιστήραΟ οζονιστήρας τώρα απενεργοποιείται. Το μείγμα των αερίων που αναφέρεται στο σημείο 1.8.6 διοχετεύεται διαμέσου του μετατροπέα στον ανιχνευτή. Καταγράφεται η δεικνυόμενη συγκέντρωση (b). (Η συσκευή είναι ρυθμισμένη για λειτουργία με NOx).1.8.8. Λειτουργία με NOΜε ρύθμιση για ΝΟ και με απενεργοποιημένο τον οζονιστήρα, διακόπτεται επίσης και η ροή οξυγόνου ή συνθετικού αέρα. Η ένδειξη NOx της συσκευής αναλύσεως δεν πρέπει να αποκλίνει περισσότερο από ± 5 % από την τιμή που μετριέται σύμφωνα με το σημείο 1.8.2. (Η συσκευή αναλύσεως είναι ρυθμισμένη για λειτουργία με ΝΟ).1.8.9. Διάστημα μεταξύ δοκιμώνΗ απόδοση του μετατροπέα πρέπει να ελέγχεται κάθε μήνα.1.8.10. Απαιτήσεις απόδοσηςΗ απόδοση του μετατροπέα δεν πρέπει να είναι μικρότερη του 90 %, συνιστάται όμως ζωηρά να υπερβαίνει το 95 %.Σημείωση: Εάν, με τη συσκευή αναλύσεως στη συνηθέστερη κλίμακα, ο οζονιστήρας δεν μπορεί να επιτύχει μείωση από το 80 % στο 20 % σύμφωνα με το σημείο 1.8.5, τότε πρέπει να χρησιμοποιείται η υψηλότερη κλίμακα που μπορεί να παράσχει τη μείωση αυτή.1.9. Ρύθμιση του FID1.9.1. Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτήΟ HFID πρέπει να ρυθμίζεται όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οργάνου. Για τη βελτιστοποίηση της αποκρίσεως στη συνηθέστερη περιοχή εργασίας, ως αέριο βαθμονόμησης θα πρέπει να χρησιμοποιείται προπάνιο σε αέρα.Διατηρώντας το ρυθμό ροής του καυσίμου και του αέρα στις τιμές που συνιστώνται από τον κατασκευαστή, εισάγεται στη συσκευή αναλύσεως αέριο βαθμονόμησης με 350 ± 75 ppm C. Η απόκριση σε μια δεδομένη ροή καυσίμου προσδιορίζεται από τη διαφορά μεταξύ της αποκρίσεως του αερίου βαθμονόμησης και της αποκρίσεως του αερίου μηδενισμού. Η ροή του καυσίμου ρυθμίζεται κατά μικρά διαστήματα πάνω και κάτω από τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. Καταγράφεται η απόκριση του αερίου βαθμονόμησης και μηδενισμού στις τιμές αυτές ροής καυσίμου. Η διαφορά μεταξύ της αποκρίσεως αερίου βαθμονόμησης και μηδενισμού παρίσταται γραφικώς και η ροή του καυσίμου ρυθμίζεται προς την πλούσια πλευρά της καμπύλης. Αυτή είναι η αρχική ρύθμιση ροής, η οποία μπορεί να χρειαστεί για περαιτέρω βελτιστοποίηση ανάλογα με τα αποτελέσματα του συντελεστή απόκρισης υδρογονανθράκων και του ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου σύμφωνα με τα σημεία 1.9.2 και 1.9.3.Εάν η παρεμβολή οξυγόνου ή οι συντελεστές απόκρισης υδρογονανθράκων δεν πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές, η ροή του αέρα πρέπει να ρυθμίζεται κλιμακωτά πάνω και κάτω από τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και τα σημεία 1.9.2 και 1.9.3 θα πρέπει να επαναλαμβάνονται για κάθε ροή.1.9.2. Συντελεστές απόκρισης υδρογονανθράκωνΗ συσκευή αναλύσεως διακριβώνεται χρησιμοποιώντας προπάνιο σε αέρα και καθαρό συνθετικό αέρα, σύμφωνα με το σημείο 1.5.Οι συντελεστές αποκρίσεως πρέπει να προσδιορίζονται όταν θέτουμε μία συσκευή αναλύσεως για πρώτη φορά σε λειτουργία καθώς και μετά από μεγάλα διαστήματα χρήσεως. Ο συντελεστής αποκρίσεως (Rf) για ένα συγκεκριμένο είδος υδρογονανθράκων είναι ο λόγος της ένδειξης C1 του FID προς τη συγκέντρωση του αερίου στον κύλινδρο εκφρασμένη σε ppm C1.Η συγκέντρωση του εξεταζομένου αερίου πρέπει να είναι τέτοια ώστε να επιτυγχάνεται απόκριση στο 80 % περίπου της πλήρους κλίμακας. Η συγκέντρωση πρέπει να είναι γνωστή με ορθότητα ± 2 % σε σχέση με ένα βαρυμετρικό πρότυπο εκφρασμένο σε όγκο. Επιπλέον, ο κύλινδρος αερίου πρέπει να σταθεροποιείται προηγουμένως για 24 ώρες σε θερμοκρασία 298 K (25° C) ± 5 K.Τα χρησιμοποιούμενα στη δοκιμή αέρια και οι συνιστώμενες περιοχές συντελεστών αποκρίσεως είναι οι εξής:-μεθάνιο και καθαρός συνθετικός αέρας: 1,00 &lt; Rf &lt; 1,15-προπυλένιο και καθαρός συνθετικός αέρας: 0,90 &lt; Rf &lt; 1,1-τολουόλιο και καθαρός συνθετικός αέρας: 0,90 &lt; Rf &lt; 1,10Οι τιμές αυτές παρέχονται θεωρώντας τον συντελεστή αποκρίσεως (Rf) του προπανίου και του καθαρού συνθετικού αέρα ίσο προς 1,00.1.9.3. Έλεγχος παρεμβολής οξυγόνουΟ έλεγχος παρεμβολής οξυγόνου πρέπει να γίνεται όταν θέτουμε μια συσκευή αναλύσεως για πρώτη φορά σε λειτουργία καθώς και μετά μεγάλα χρονικά διαστήματα λειτουργίας. Πρέπει να επιλέγεται κλίμακα στην οποία τα αέρια ελέγχου παρεμβολής να εμπίπτουν στην άνω του 50% περιοχή. Η δοκιμή πρέπει να διεξάγεται με τη θερμοκρασία του κλιβάνου ρυθμισμένη καταλλήλως. Τα αέρια παρεμβολής οξυγόνου καθορίζονται στο σημείο 1.2.3.(α) Ο αναλύτης μηδενίζεται.(β) Ο αναλύτης βαθμονομείται με το 0% σε οξυγόνο μείγμα για βενζινοκινητήρες.(γ) Επανελέγχεται η μηδενική απόκριση. Εάν έχει μεταβληθεί σε ποσοστό άνω του 0,5% της πλήρους κλίμακας, επαναλαμβάνεται η διαδικασία των σημείων (α) και (β) του παρόντος.(δ) Εισάγονται τα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου 5% και 10%.(ε) Επανελέγχεται η μηδενική απόκριση. Εάν έχει μεταβληθεί σε ποσοστό άνω του ± 1% της πλήρους κλίμακας, η δοκιμή επαναλαμβάνεται.(στ) Η παρεμβολή οξυγόνου (%O2I) υπολογίζεται για κάθε μείγμα στο στάδιο (δ) ως εξής:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:A = συγκέντρωση υδρογονανθράκων (ppmC) του αερίου βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται στο σημείο (β).B = συγκέντρωση υδρογονανθράκων (ppmC) των αερίων ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου που χρησιμοποιούνται στο σημείο (δ)C = απόκριση αναλύτηD = % της πλήρους κλίμακας απόκριση του αναλύτη που οφείλεται στο A(ζ) Η % παρεμβολή οξυγόνου (%O2I) πρέπει να είναι μικρότερη του ± 3% για όλα τα απαιτούμενα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου πρίν από τη δοκιμή.(η) Εάν η παρεμβολή οξυγόνου είναι μεγαλύτερη από ± 3%, η ροή του αέρα πρέπει να ρυθμίζεται κλιμακωτά άνω και κάτω των προδιαγραφών του κατασκευαστή, επαναλαμβάνοντας τη διαδικασία του σημείου 1.9.1 για κάθε ροή.(θ) Εάν η παρεμβολή οξυγόνου είναι μεγαλύτερη του ± 3% μετά τη ρύθμιση της ροής του αέρα, πρέπει να μεταβάλλεται η ροή του καυσίμου και στη συνέχεια η ροή του δείγματος, επαναλαμβάνοντας τη διαδικασία του σημείου 1.9.1 για κάθε νέα ρύθμιση.(ι) Εάν η παρεμβολή οξυγόνου παραμένει μεγαλύτερη του ± 3%, τότε πριν από τη δοκιμασία πρέπει ο αναλύτης, το καύσιμο FID ή ο αέρας καύσεως να διορθωθούν ή να αντικατασταθούν. Στη συνέχεια πρέπει να επαναληφθεί η διαδικασία του παρόντος με τον επισκευασθέντα ή αντικατασταθέντα εξοπλισμό ή αέρια.1.10. Αποτελέσματα παρεμβολής σε αναλύτες CO, CO2, NOX και O2Στην ένδειξη μπορούν να παρεμβαίνουν, με διάφορους τρόπους, και αέρια άλλα από το αναλυόμενο. Θετική παρεμβολή εμφανίζεται στα όργανα NDIR και PMD όπου το παρεμβαίνον αέριο παρέχει το ίδιο αποτέλεσμα με το μετρούμενο αέριο, σε μικρότερο όμως βαθμό. Αρνητική παρεμβολή εμφανίζεται σε όργανα NDIR από το παρεμβαίνον αέριο που διευρύνει τη ζώνη απορρόφησης του μετρούμενου αερίου και σε όργανα CLD από το παρεμβαίνον αέριο που αποσβένει την ακτινοβολία. Οι έλεγχοι παρεμβολής στα σημεία 1.10.1 και 1.10.2 πρέπει να εκτελούνται πριν από την αρχική χρήση του αναλύτη και μετά από μεγάλα διαστήματα εργασίας, τουλάχιστον όμως μια φορά το χρόνο.1.10.1. Έλεγχος παρεμβολής σε αναλύτη COΤο νερό και το CO2 μπορούν να επηρεάσουν την απόδοση της συσκευής αναλύσεως CO. Έτσι, αέριο βαθμονόμησης CO2 με συγκέντρωση 80 έως 100 % της πλήρους κλίμακας της μέγιστης κλίμακας λειτουργίας που χρησιμοποιείται κατά τη δοκιμασία διαβιβάζεται μέσα από νερό σε θερμοκρασία δωματίου και καταγράφεται η απόκριση της συσκευής. Η απόκριση της συσκευής δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από το 1 % της πλήρους κλίμακας για περιοχές ίσες ή πάνω από 300 ppm ή περισσότερο από 3 ppm για περιοχές κάτω από 300 ppm.1.10.2. Έλεγχοι απόσβεσης αναλύτη NOxΤα δύο αέρια που παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τις συσκευές αναλύσεως CLD (και HCLD) είναι το CO2 και οι υδρατμοί. Οι αποσβεστικές αποκρίσεις των αερίων αυτών είναι ανάλογες προς τις συγκεντρώσεις τους και, κατά συνέπεια, απαιτούνται τεχνικές δοκιμής για τον προσδιορισμό της απόσβεσης στις πιο υψηλές συγκεντρώσεις που αναμένεται να ανακύψουν κατά τη δοκιμασία.1.10.2.1 Έλεγχος απόσβεσης CO2Αέριο βαθμονόμησης CO2 με συγκέντρωση 80 έως 100 % της πλήρους κλίμακας της μέγιστης κλίμακας εργασίας διοχετεύεται διαμέσου της συσκευής NDIR και καταγράφεται ως Α η τιμή του CO2. Κατόπιν αραιώνεται περίπου στο 50 % με αέριο βαθμονόμησης NO και διοχετεύεται διαμέσου του NDIR και (H)-CLD ενώ οι τιμές του CO2 και ΝΟ καταγράφονται ως Β και C, αντίστοιχα. Διακόπτεται το CO2 και αφήνεται να διέρχεται μόνο το ΝΟ διαμέσου του (H)-CLD, η δε τιμή του ΝΟ καταγράφεται ως D.Η απόσβεση, η οποία δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 3% της πλήρους κλίμακας, υπολογίζεται ως εξής:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:A. συγκέντρωση μη αραιωμένου CO2 μετρούμενη με NDIR %B. συγκέντρωση αραιωμένου CO2 μετρούμενη με NDIR %C. συγκέντρωση αραιωμένου ΝΟ μετρούμενη με CLD ppmD. συγκέντρωση μη αραιωμένου ΝΟ μετρούμενη με CLD ppmΜπορούν να χρησιμοποιηθούν και άλλες μέθοδοι αραίωσης και ποσοτικού προσδιορισμού τιμών αερίων βαθμονόμησης CO2 και NO, όπως δυναμική/στατική ανάμειξη.1.10.2.2 Έλεγχος απόσβεσης νερούΟ έλεγχος αυτός εφαρμόζεται μόνο για μετρήσεις συγκεντρώσεων ένυγρων αερίων. Στον υπολογισμό της απόσβεσης νερού πρέπει να λαμβάνεται υπόψη τυχόν αραίωση του αερίου βαθμονόμησης ΝΟ με υδρατμούς και κλιμάκωση της συγκέντρωσης υδρατμών του μείγματος σε σχέση με την αναμενόμενη κατά την δοκιμή.Αέριο βαθμονόμησης ΝΟ με συγκέντρωση 80 έως 100 % της πλήρους κλίμακας στην κανονική περιοχή εργασίας διοχετεύεται διαμέσου του (H)CLD και η τιμή του ΝΟ καταγράφεται ως D. Το ΝΟ διοχετεύεται διαμέσου νερού σε θερμοκρασία δωματίου και εν συνεχεία διαμέσου του (H)CLD, η δε τιμή του ΝΟ καταγράφεται ως C. Προσδιορίζεται η θερμοκρασία του νερού και καταγράφεται ως F. Προσδιορίζεται και καταγράφεται ως G η τάση κορεσμένων ατμών του μείγματος που αντιστοιχεί στη θερμοκρασία F του νερού. Η συγκέντρωση των υδρατμών (%) του μείγματος υπολογίζεται με τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;και καταγράφεται ως H. Η αναμενόμενη συγκέντρωση του αραιωμένου αερίου βαθμονόμησης NO (σε υδρατμούς) υπολογίζεται ως εξής:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;και καταγράφεται ως De.Η απόσβεση του νερού δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 3% και υπολογίζεται ως εξής:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:De: αναμενόμενη συγκέντρωση αραιωμένου NO (ppm)C: συγκέντρωση αραιωμένου NO (ppm)Hm μέγιστη συγκέντρωση υδρατμώνH: πραγματική συγκέντρωση υδρατμών (%)Σημείωση: Είναι σημαντικό το αέριο βαθμονόμησης ΝΟ να περιέχει την ελάχιστη συγκέντρωση NO2 για τον έλεγχο αυτό, αφού στους υπολογισμούς της απόσβεσης δεν ελήφθη υπόψη η απορρόφηση του NO2 στο νερό.1.10.3 Παρεμβολή στον αναλύτη O2Η απόκριση αναλύτη PMD που προκαλείται από αέρια διάφορα του οξυγόνου είναι συγκριτικά ασθενής. Τα ισοδύναμα οξυγόνου των συνήθων συστατικών καυσαερίων εμφαίνονται στον πίνακα 1.Πίνακας 1-- Ισοδύναμα οξυγόνουΑέριο  //  Ισοδύναμο O2  %Διοξείδιο άνθρακα (CO2)  //  - 0,623Μονοξείδιο άνθρακα (CO)  //  - 0,354Οξείδιο αζώτου (NO)  //  + 44,4Διοξείδιο αζώτου (NO2)  //  + 28,7Νερό (H2O)  //  - 0,381Η παρατηρούμενη συγκέντρωση οξυγόνου πρέπει να διορθώνεται με τον ακόλουθο τύπο, προκειμένου να υπάρξουν μετρήσεις υψηλής ακριβείας:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;1.11. Διαστήματα μεταξύ διακριβώσεωνΟι συσκευές αναλύσεως πρέπει να διακριβώνονται σύμφωνα με το σημείο 1.5 τουλάχιστον κάθε τρεις μήνες ή όποτε γίνεται κάποια διόρθωση ή αλλαγή συστήματος που θα μπορούσε να επηρεάσει τη διακρίβωση.Προσάρτημα 31. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ1.1 Αξιολόγηση αέριων εκπομπώνΓια την αξιολόγηση των αέριων εκπομπών, λαμβάνεται ο μέσος όρος των ενδείξεων των τελευταίων 120 τουλάχιστον δευτερολέπτων κάθε φάσης λειτουργίας και προσδιορίζονται οι μέσες συγκεντρώσεις (conc) HC, CO, NOx και CO2 κατά την διάρκεια κάθε φάσης λειτουργίας, από τους μέσους όρους των ενδείξεων και τα αντίστοιχα δεδομένα διακριβώσεως. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί και διαφορετικός τρόπος καταγραφής εάν με αυτόν εξασφαλίζεται η απόκτηση ισοδύναμων δεδομένων.Οι μέσες συγκεντρώσεις του περιβάλλοντος (concd) μπορούν να προσδιοριστούν από τις ενδείξεις μέσω σάκκων του αέρα αραιώσεως ή από τις ενδείξεις συνεχούς μέτρησης (όχι από σάκκο) του περιβάλλοντος και τα αντίστοιχα δεδομένα διακριβώσεως.1.2 Υπολογισμός των αέριων εκπομπώνΤα τελικά αποτελέσματα των δοκιμών προκύπτουν μέσω των ακόλουθων σταδίων.1.2.1 Διόρθωση για ξηρή/υγρή βάση (dry/wet)Η μετρούμενη συγκέντρωση, εφόσον δεν έχει ήδη μετρηθεί σε υγρή βάση, μετατρέπεται σε υγρή βάση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Για τα πρωτογενή καυσαέρια:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου ( είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα στο καύσιμο.Η συγκέντρωση H2 στα καυσαέρια υπολογίζεται από τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ο συντελεστής kw2 υπολογίζεται από τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Για τα αραιωμένα καυσαέρια:Για τη μέτρηση CO2 σε υγρή βάση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ή, για τη μέτρηση CO2 σε ξηρή βάση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου ( είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα στο καύσιμο.Ο συντελεστής kw1 υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Για τον αέρα αραιώσεως:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ο συντελεστής kw1 υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Για τον αέρα εισαγωγής (εάν είναι διαφορετικός από τον αέρα αραιώσεως):&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ο συντελεστής kw2 υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;όπου Ha απόλυτη υγρασία του αέρα εισαγωγής σε g νερού ανά kg ξηρού αέρα.1.2.2 Διόρθωση υγρασίας για τα NOxΔεδομένου ότι οι εκπομπές NOx εξαρτώνται από τις συνθήκες του αέρα του περιβάλλοντος, η συγκέντρωση NOx πρέπει να πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή KH που στον οποίο λαμβάνεται υπόψη η υγρασία:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;1.2.3 Υπολογισμός ρυθμού ροής μάζας εκπομπώνΟι ρυθμοί ροής μάζας εκπομπών Gasmass [g/h] για κάθε φάση λειτουργίας υπολογίζονται ως εξής.(α) Για τα πρωτογενή καυσαέρια [11]:[11]  Στην περίπτωση των NOx η συγκέντρωση πρέπει να πολλαπλασιάζεται επί το συντελεστή διόρθωσης υγρασίας KH (συντελεστής διόρθωσης υγρασίας για τα NOx).&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:GFUEL [kg/h] είναι ο ρυθμός ροής της μάζας του καυσίμουMWGas [kg/kmole] είναι το μοριακό βάρος του επιμέρους αερίου που εμφαίνεται στον πίνακα 1Πίνακας 1 - Μοριακά βάρηΑέριο  //  MWGas [kg/kmole]NOx  //  46.01CO  //  28.01HC  //  &gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;CO2  //  44.01-MWFUEL = 12.011 + α x 1.00794 + ί x 15.9994 [kg/kmole] είναι το μοριακό βάρος καυσίμου με ( το λόγο υδρογόνου προς άνθρακα και ί το λόγο οξυγόνου προς άνθρακα του καυσίμου [12];[12]  Στο ISO 8178-1 παρουσιάζεται ένας πληρέστερος τύπος του μοριακού βάρους καυσίμου (τύπος 50 του κεφαλαίου 13.5.1 (b). Στον τύπο λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα και οξυγόνου προς άνθρακα, αλλά και άλλα πιθανά συστατικά του καυσίμου όπως το θείο και το άζωτο. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι κινητήρες ΑΣπ της οδηγίας δοκιμάζονται με βενζίνη (αναφερόμενη ως καύσιμο αναφοράς στο παράρτημα V) που περιέχει συνήθως μόνον άνθρακα και υδρογόνο, χρησιμοποιείται ο απλουστευμένος τύπος.-CO2AIR είναι η συγκέντρωση CO2 στον αέρα εισαγωγής (η οποία υποτίθεται ότι είναι ίση με 0,04%, εφόσον δεν μετρηθεί).(β) Για τα αραιωμένα καυσαέρια [13]:[13]  Στην περίπτωση των NOx, η συγκέντρωση πρέπει να πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή διόρθωσης υγρασίας KH (συντελεστής διόρθωσης υγρασίας για τα NOx).&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου-GTOTW [kg/h] είναι ο ρυθμός ροής μάζας αραιωμένων καυσαερίων σε υγρή βάση ο οποίος, όταν χρησιμοποιείται σύστημα αραιώσεως πλήρους ροής, προσδιορίζεται σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙΙ, προσάρτημα 1, σημείο 1.2.4,-concc είναι η διορθωμένη συγκέντρωση του περιβάλλοντος:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ο συντελεστής u εμφαίνεται στον πίνακα 2.Πίνακας 2 - Τιμές συντελεστή u&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Οι τιμές του συντελεστή u βασίζονται σε ένα μοριακό βάρος των αραιωμένων καυσαεριων ίσο με 29 [kg/kmole]. η τιμή του u για τους HC βασίζεται σε ένα μέσο λόγο άνθρακα προς υδρογόνο της τάξης του 1:1,85.1.2.4 Υπολογισμός ειδικών εκπομπώνΗ ειδική εκπομπή (g/kWh) υπολογίζεται για όλα τα μεμονωμένα συστατικά με τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου PI = PM,i + PAE,iΌταν κατά τη δοκιμή υπάρχουν προσαρμοσμένα βοηθητικά εξαρτήματα, όπως ανεμιστήρας ή φυσητήρας ψύξεως, η απορροφούμενη ισχύς προστίθεται στα αποτελέσματα εκτός από την περίπτωση κινητήρων στους οποίους τα εξαρτήματα αυτά αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του κινητήρα. Η ισχύς του ανεμιστήρα ή του φυσητήρα προσδιορίζεται στις ταχύτητες που χρησιμοποιούνται για τις δοκιμές είτε με υπολογισμό βάσει των τυπικών χαρακτηριστικών, είτε με πρακτικές δοκιμές (προσάρτημα 3 του παραρτήματος VII).Οι παράγοντες στάθμισης και ο αριθμός των n φάσεων που χρησιμοποιούνται στον ανωτέρω υπολογισμό εμφαίνονται στο παράρτημα IV, σημείο 3.5.1.1.2. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ2.1 Δεδομένα πρωτογενών καυσαερίων από 4-χρονο κινητήρα ΑΣπΚάνοντας χρήση των πειραματικών δεδομένων (Πίνακας 3), πραγματοποιούνται υπολογισμοί πρώτα για τη φάση 1, οι οποίοι κατόπιν επεκτείνονται σε άλλες φάσεις της δοκιμής χρησιμοποιώντας την ίδια διαδικασία.Πίνακας 3 - Πειραματικά δεδομένα 4-χρονου κινητήρα ΑΣπ&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.1 Συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kwΟ συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kw για τη μετατροπή μετρήσεων ξηρού CO και CO2 σε υγρή βάση υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;και:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 4 - Τιμές CO και CO2 σε υγρή βάση ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.2 Εκπομπές HC&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 5 - Εκπομπές HC [g/h] ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.3 Εκπομπές ΝΟxΚατ' αρχή, πρέπει να υπολογίζεται ο συντελεστής διόρθωσης υγρασίας KH των εκπομπών NOx:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 6 - Συντελεστής διόρθωσης υγρασίας KH εκπομπών NOx σε διάφορες φάσεις&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κατόπιν υπολογίζεται η NOxmass [g/h]:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 7 - Εκπομπές ΝΟx [g/h] ανάλογα με τις διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.4 Εκπομπές CO&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 8 - Εκπομπές CO [g/h] ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.5 Εκπομπές CO2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 9 - Εκπομπές CO2 [g/h] ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.6 Ειδικές εκπομπέςΗ ειδική εκπομπή (g/kWh) υπολογίζεται για όλα τα μεμονωμένα συστατικά με τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 10 - Εκπομπές [g/h] και συντελεστές στάθμισης ανάλογα με τις φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;2.2 Δεδομένα πρωτογενών καυσαερίων από 2-χρονο κινητήρα ΑΣπΚάνοντας χρήση των πειραματικών δεδομένων (Πίνακας 11), πραγματοποιούνται υπολογισμοί πρώτα για τη φάση 1, οι οποίοι κατόπιν επεκτείνονται σε άλλες φάσεις της δοκιμής χρησιμοποιώντας την ίδια διαδικασία.Πίνακας 11 - Πειραματικά δεδομένα 2-χρονου κινητήρα ΑΣπ&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.1 Συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kwΟ συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kw για τη μετατροπή μετρήσεων ξηρού CO και CO2 σε υγρή βάση υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 12 - Τιμές CO και CO2 σε υγρή βάση ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.2 Εκπομπές HC&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 13 - Εκπομπές HC [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.3 Εκπομπές ΝΟxΟ συντελεστής KH για τη διόρθωση των εκπομπών NOx είναι ίσος με 1 για τους δίχρονους κινητήρες:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 14 - Εκπομπές ΝΟx [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.4 Εκπομπές CO&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 15 - Εκπομπές CO [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.5 Εκπομπές CO2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 16 - Εκπομπές CO2 [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.2.6 Ειδικές εκπομπέςΗ ειδική εκπομπή (g/kWh) υπολογίζεται για όλα τα μεμονωμένα συστατικά με τον ακόλουθο τρόπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 17 - Εκπομπές [g/h] και συντελεστές στάθμισης σε δύο φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;2.3 Δεδομένα αραιωμένων καυσαερίων από 4-χρονο κινητήρα ΑΣπΚάνοντας χρήση των πειραματικών δεδομένων (Πίνακας 18), πραγματοποιούνται υπολογισμοί κατ' αρχή για τη φάση 1, οι οποίοι κατόπιν επεκτείνονται σε άλλες φάσεις της δοκιμής χρησιμοποιώντας την ίδια διαδικασία.Πίνακας 18 - Πειραματικά δεδομένα 4-χρονου κινητήρα ΑΣπ&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.1 Συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kwΟ συντελεστής διόρθωσης ξηρού/υγρού kw για τη μετατροπή μετρήσεων ξηρού CO και CO2 σε υγρή βάση υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο.Για τα αραιωμένα καυσαέρια:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 19 - Τιμές CO και CO2 σε υγρή βάση για τα αραιωμένα καυσαέρια ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Για τον αέρα αραιώσεως:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου ο συντελεστής kw1 είναι ίδιος με εκείνον που υπολογίστηκε ήδη για τα αραιωμένα καυσαέρια.&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 20 - Τιμές CO και CO2 σε υγρή βάση για τον αέρα αραιώσεως ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.2 Εκπομπές HC&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:u = 0.000478 from Table 2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 21 - Εκπομπές HC [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.3 Εκπομπές ΝΟxΟ συντελεστής KH για τη διόρθωση των εκπομπών NOx υπολογίζεται με τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 22 - Συντελεστής διόρθωσης υγρασίας KH εκπομπών NOx ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:u = 0.001587 από τον πίνακα 2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 23 - Εκπομπές ΝΟx [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.4 Εκπομπές CO&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;όπου:u = 0,000966 από τον πίνακα 2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 24 - Εκπομπές CO [g/h] ανάλογα με φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.5. Εκπομπές CO2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Όπου:u = 15.19 από τον πίνακα 2&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 25 - Εκπομπές CO2 [g/h] ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.3.6 Ειδικές εκπομπέςΗ ειδική εκπομπή (g/kWh) πρέπει να υπολογίζεται για όλα τα μεμονωμένα συστατικά με τον τύπο:&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Πίνακας 26 - Εκπομπές [g/h] και συντελεστές στάθμισης ανάλογα με διάφορες φάσεις δοκιμής&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 41. Συμμόρφωση με τα πρότυπα εκπομπών.Το παρόν προσάρτημα εφαρμόζεται αποκλειστικά για τους κινητήρες ΑΣπ στο στάδιο ΙΙ.* * * * *1.1. Τα πρότυπα εκπομπών καυσαερίων που προβλέπονται στο παράρτημα Ι σημείο 4.2 για τους κινητήρες στο στάδιο ΙΙ έχουν εφαρμογή στις εκπομπές των κινητήρων για την περίοδο διατηρησιμότητας εκπομπών ΠΔΕ, όπως καθορίζεται σύμφωνα με το παρόν προσάρτημα.1.2. Για όλους τους κινητήρες στο στάδιο ΙΙ, εάν, όταν υποβάλλονται με ορθό τρόπο σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες της παρούσας οδηγίας, όλοι οι υπό δοκιμή κινητήρες που αντιπροσωπεύουν μια σειρά κινητήρων εμφανίζει εκπομπές οι οποίες, αφού πολλαπλασιαστούν επί το συντελεστή επιδείνωσης που καθορίζεται στο παρόν, είναι χαμηλότερες ή ίσες με κάθε πρότυπο εκπομπών του σταδίου ΙΙ (όριο εκπομπών σειράς (ΟΕΣ), όπου εφαρμόζεται) για μια δεδομένη κλάση κινητήρων, η εν λόγω σειρά θα θεωρείται ότι συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών για την εν λόγω κλάση κινητήρων. Εάν οποιοσδήποτε από τους υπό δοκιμή κινητήρες που αντιπροσωπεύουν μια σειρά κινητήρων εμφανίζει εκπομπές οι οποίες, αφού πολλαπλασιαστούν επί το συντελεστή επιδείνωσης που καθορίζεται στο παρόν, είναι υψηλότερες από οποιοδήποτε χωριστό πρότυπο εκπομπών (ΟΕΣ, όπου εφαρμόζεται) για μία δεδομένη κλάση κινητήρων, η σειρά αυτή θεωρείται ως μη συμμορφούμενη με τα πρότυπα εκπομπών για αυτή την κλάση κινητήρων.1.3. Οι μικροί κατασκευαστές κινητήρων μπορούν, με δική τους επιλογή, να λαμβάνουν συντελεστές επιδείνωσης για HC+NOx και CO από τους πίνακες 1 ή 2 του παρόντος τμήματος, ή να υπολογίζουν τους συντελεστές επιδείνωσης για HC+NOx και CO σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο τμήμα 1.3.1. Στην περίπτωση τεχνολογιών που δεν περιλαμβάνονται στους πίνακες 1 και 2 του παρόντος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί τη μέθοδο που περιγράφεται στο τμήμα 1.4 του παρόντος προσαρτήματος.Πίνακας 1: Δεδομένοι συντελεστές επιδείνωσης για εκπομπές HC+NOx και CO φορητών κινητήρων για μικρούς κατασκευαστές&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Πίνακας 2: Δεδομένοι συντελεστές επιδείνωσης για εκπομπές HC+NOx και CO μη φορητών κινητήρων για μικρούς κατασκευαστές&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.3.1 Τύπος για τον υπολογισμό συντελεστών επιδείνωσης για κινητήρες με μετεπεξεργασία:DF = [(NE * EDF) - (CC * F)]/ (NE - CC)όπου:DF = συντελεστής επιδείνωσηςNE = επίπεδα εκπομπών καινουργών κινητήρων πριν από τον καταλύτη (g/kWh)EDF = συντελεστής επιδείνωσης για κινητήρες χωρίς καταλύτη βάσει του πίνακα 1CC = ποσό μετατρεπόμενο στο χρονικό σημείο 0 σε g/kWhF = 0,8 για HC και 0,0 για NOx για κινητήρες κλάσης SN:3 και SN:4F = 0,8 για CO για όλες τις κλάσεις κινητήρων1.4. Οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιούν ένα δεδομένο ή εξ υπολογισμού DF, αναλόγως, για κάθε υπαγόμενο σε ρύθμιση ρύπο για όλες τις σειρές κινητήρων στο στάδιο ΙΙ. Οι DF πρέπει να χρησιμοποιούνται για την έγκριση τύπου και τη δοκιμή σειράς παραγωγής.1.4.1 Στην περίπτωση κινητήρων στους οποίους δεν χρησιμοποιούνται δεδομένοι DF από τους πίνακες 1 ή 2 του παρόντος τμήματος, οι DF πρέπει να προσδιορίζονται ως εξής:1.4.1.1 Σε ένα τουλάχιστον υπό δοκιμή κινητήρα που αντιπροσωπεύει τη διάταξη που επιλέχθηκε ως η πλέον πιθανή να υπερβαίνει τα πρότυπα εκπομπών HC+NOx, (τα ΟΕΣ, όπου έχουν εφαρμογή) και έχει κατασκευαστεί ως αντιπροσωπευτικό δείγμα των κινητήρων παραγωγής, διεξάγεται (πλήρης) έλεγχος εκπομπών όπως περιγράφεται στην παρούσα οδηγία μετά τον αριθμό ωρών που αντιπροσωπεύει σταθεροποιημένες εκπομπές.1.4.1.2. Εάν υποβληθούν σε δοκιμή περισσότεροι από ένας κινητήρες, λαμβάνεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων και στρογγυλοποιείται με δεκαδικό αριθμό, εκφρασμένο με ένα σημαντικό ψηφίο περισσότερο από τα σημαντικά ψηφία που έχει το εφαρμοζόμενο πρότυπο.1.4.1.3 Έπειτα από υποβολή του κινητήρα σε διαδικασία γήρανσης, διεξάγεται εκ νέου παρόμοια δοκιμή εκπομπών. Η διαδικασία γήρανσης θα πρέπει να σχεδιάζεται έτσι ώστε να μπορεί ο κατασκευαστής να προβλέπει κατάλληλα την αναμενόμενη λόγω χρήσεως επιδείνωση των εκπομπών κατά την περίοδο διατηρησιμότητας του κινητήρα, λαμβάνοντας υπόψη τον τύπο της φθοράς και άλλους μηχανισμούς επιδείνωσης που αναμένονται σε μια συνήθη χρήση από τον καταναλωτή, που μπορούν να επηρεάσουν την απόδοση από πλευράς εκπομπών. Εάν υποβληθούν σε δοκιμή περισσότεροι του ενός κινητήρες, λαμβάνεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων και στρογγυλοποιείται στον ίδιο αριθμό δεκαδικών ψηφίων που έχει το εφαρμοζόμενο πρότυπο, εκφρασμένος σε ένα πρόσθετο σημαντικό ψηφίο.1.4.1.4 Οι εκπομπές στο τέλος της περιόδου διατηρησιμότητας (μέσες εκπομπές, εφόσον συντρέχει περίπτωση) για κάθε υπαγόμενο σε ρύθμιση ρύπο διαιρούνται δια των σταθεροποιημένων εκπομπών (μέσες εκπομπές, όπου συντρέχει περίπτωση) και στρογγυλοποιούνται σε δύο σημαντικά ψηφία. Ο προκύπτων αριθμός είναι ο DF, εκτός κι αν είναι μικρότερος από 1,00, οπότε τότε ως DF λαμβάνεται το 1,0.1.4.1.5 Με επιλογή του κατασκευαστή, μεταξύ του σημείου δοκιμής με σταθεροποιημένες εκπομπές και της περιόδου διατηρησιμότητας εκπομπών, μπορούν να προγραμματιστούν πρόσθετα σημεία δοκιμής εκπομπών. Εάν προγραμματιστούν ενδιάμεσες δοκιμές, τα σημεία δοκιμής πρέπει να είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα στο χρονικό διάστημα της ΠΔΕ ( συν/πλην 2 ώρες), ενώ ένα τέτοιο σημείο δοκιμής πρέπει να είναι στο ήμισυ της πλήρους ΠΔΕ (συν/πλην 2 ώρες).Για κάθε ρύπο HC+NOx και CO, πρέπει να διαμορφώνεται βάσει των δεδομένων σημείων ευθεία γραμμή θεωρώντας τον χρόνο της αρχικής δοκιμής ως χρόνο μηδέν και χρησιμοποιώντας τη μέθοδο των ελάχιστων τετραγώνων. Ο συντελεστής επιδείνωσης είναι οι υπολογιζόμενες εκπομπές στο τέλος της περιόδου διατηρησιμότητας διηρημένες δια των υπολογισθεισών εκπομπών σε χρόνο μηδέν.1.4.1.6 Οι υπολογιζόμενοι συντελεστές επιδείνωσης μπορούν να καλύπτουν σειρές και έτη παραγωγής και πέραν εκείνου για το οποίο προβλέφθηκαν, εάν ο κατασκευαστής υποβάλει αιτιολογικά στοιχεία αποδεκτά από την εθνική αρχή εγκρίσεως τύπων πριν από την έγκριση τύπου ότι οι σχετικές σειρές κινητήρων μπορεί λογικά να αναμένεται ότι θα έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά επιδείνωσης εκπομπών με βάση το σχεδιασμό και τη χρησιμοποιούμενη τεχνολογία.Παρακάτω, δίδεται μη εξαντλητικός κατάλογος κατηγοριών σχεδιασμού και τεχνολογίας:*Συμβατοί δίχρονοι κινητήρες χωρίς σύστημα μετεπεξεργασίας*Συμβατοί δίχρονοι κινητήρες με κεραμικό καταλύτη του ίδιου δραστικού υλικού και γόμωσης και με τον ίδιο αριθμό κυψελίδων ανά cm*Συμβατοί δίχρονοι κινητήρες με μεταλλικό καταλύτη του ίδιου δραστικού υλικού και γόμωσης και με τον ίδιο αριθμό κυψελίδων ανά cm*Δίχρονοι κινητήρες με στρωματοποιημένο σύστημα καθαρισμού*Τετράχρονοι κινητήρες με καταλύτη (όπως ορίζεται ανωτέρω) με την ίδια τεχνολογία βαλβίδων και ταυτόσημο σύστημα λιπάνσεως*Τετράχρονοι κινητήρες χωρίς καταλύτη με την ίδια τεχνολογία βαλβίδων και ταυτόσημο σύστημα λιπάνσεως2. Περίοδοι διατηρησιμότητας εκπομπών για κινητήρες του σταδίου ΙΙ.2.1 Οι κατασκευαστές πρέπει να δηλώνουν την εφαρμοστέα κατηγορία ΠΔΕ για κάθε σειρά κινητήρων κατά το χρόνο της έγκρισης τύπου. Η κατηγορία αυτή είναι η κατηγορία η οποία πλησιάζει περισσότερο τον αναμενόμενο ωφέλιμο βίο του εξοπλισμού στον οποίο αναμένεται να τοποθετηθούν οι κινητήρες όπως προβλέπεται από τον κατασκευαστή του κινητήρα. Οι κατασκευαστές πρέπει να τηρούν στοιχεία κατάλληλα για την υποστήριξη της επιλογής τους ως προς την κατηγορία ΠΔΕ για κάθε σειρά κινητήρων. Τα δεδομένα αυτά πρέπει να παρέχονται στην αρχή εγκρίσεων κατόπιν αιτήσεως.2.1.1 Για τους φορητούς κινητήρες: Οι κατασκευαστές πρέπει να επιλέγουν κατηγορία ΠΔΕ από τον πίνακα 1 της παρούσας παραγράφου.Πίνακας 1: Κατηγορίες ΠΔΕ για φορητούς κινητήρες (ώρες)&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.2. Για μη φορητούς κινητήρες: Οι κατασκευαστές πρέπει να επιλέγουν κατηγορία ΠΔΕ από τον πίνακα 2 της παρούσας παραγράφου.Πίνακας 2: κατηγορίες ΠΔΕ για μη φορητούς κινητήρες (ώρες)&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;2.1.3. Ο κατασκευαστής πρέπει να πείθει με ικανοποιητικό τρόπο την αρχή εγκρίσεων ότι ο δηλούμενος ωφέλιμος βίος είναι κατάλληλος. Στα στοιχεία υποστήριξης της επιλογής του κατασκευαστή ως προς την κατηγορία ΠΔΕ, για μια δεδομένη σειρά κινητήρων, μπορούν να περιλαμβάνονται, χωρίς η αναφορά αυτή να είναι περιοριστική, τα ακόλουθα:- Μελέτες για το χρόνο ζωής του εξοπλισμού στον οποίο τοποθετούνται οι υπό συζητήση κινητήρες.- Εκθέσεις μηχανικής αξιολόγησης κινητήρων που εγήρασαν στην πράξη και από τις οποίες να διαπιστώνεται πότε η απόδοση του κινητήρα φθίνει σε σημείο τέτοιο ώστε η ωφελιμότητα και/ή αξιοπιστία του να επηρεάζονται σε βαθμό τέτοιο που να απαιτεί επιδιόρθωση ή αντικατάσταση.- Δελτία και περιόδους εγγύησης.- Υλικό μάρκετινγκ σχετικό με τη ζωή του κινητήρα- Αναφορές βλαβών από πελάτες.- Μηχανικές αξιολογήσεις της διατηρησιμότητας, σε ώρες, ειδικών τεχνολογιών κινητήρων, υλικών κινητήρων και σχεδίων κινητήρων.5. Το παράρτημα IV γίνεται νέο παράρτημα V και τροποποιείται ως εξής:Οι τρέχουσες επικεφαλίδες αντικαθίστανται από τις ακόλουθες«ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΓΙΑ ΔΟΚΙΜΕΣ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣΚΑΥΣΙΜΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΜΗ ΟΔΙΚΩΝ ΚΙΝΗΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΩΝ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΣυ (1)»-Στον πίνακα στη γραμμή για την "Εξουδετέρωση" η λέξη "Ελάχιστο" στη στήλη 2 αντικαθίσταται από τη λέξη "Μέγιστο". Προστίθενται ο ακόλουθος νέος πίνακας και νέες υποσημειώσεις:ΚΑΥΣΙΜΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΜΗ ΟΔΙΚΩΝ ΚΙΝΗΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΩΝ ΓΙΑΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΣπΣημείωση: Το καύσιμο για δίχρονους κινητήρες είναι μίγμα λιπαντικού ελαίου και της κατωτέρω προδιαγραφόμενης βενζίνης. Ο λόγος του μίγματος καυσίμου/ελαίου πρέπει να είναι ο συνιστώμενος από τον κατασκευαστή κατά τα προβλεπόμενα στο παράρτημα IV, σημείο 2.7.&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Σημείωση 1: Οι τιμές που αναφέρονται ανωτέρω είναι "αληθείς τιμές". Στον καθορισμό των οριακών τους τιμών εφαρμόστηκαν οι όροι του ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", ενώ στον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη μια ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. στον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα). Ασχέτως του μέτρου αυτού, το οποίο είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγωγός καυσίμων θα πρέπει, πάντως, να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθοριζόμενη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση αναφοράς μεγίστου και ελαχίστου ορίου. Εφόσον είναι αναγκαίο να διευκρινιστεί αν ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, θα πρέπει να εφαρμόζονται οι όροι του ISO 4259.Σημείωση 2: Το καύσιμο μπορεί να περιέχει αναστολείς οξειδώσεως και απενεργοποιητές μετάλλων που χρησιμοποιούνται κανονικά για τη σταθεροποίηση κλασμάτων βενζινών διυλιστηρίων, δεν πρέπει όμως να προστίθενται πρόσθετα απορρύπανσης/διασποράς και έλαια-διαλύτες.6. Το παράρτημα V γίνεται παράρτημα VI.7. Το παράρτημα VI γίνεται παράρτημα VII και τροποποιείται ως εξής:. (α) Το προσάρτημα 1 τροποποιείται ως εξής:-Η επικεφαλίδα αντικαθίσταται από την ακόλουθη:«Προσάρτημα 1ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ»-Το σημείο 1.3.2 αντικαθίσταται ως εξής:1.3.2. Ισχύς απορροφούμενη στην αναφερόμενη ταχύτητα του κινητήρα (όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή):&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;-Το σημείο 1.4.2. αντικαθίσταται ως εξής:«1.4.2. Ισχύς κινητήρα [14][14]  Μη διορθωμένη ισχύς μετρούμενη σύμφωνα με το σημείο 2.4 του παραρτήματος I.&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;- Το τμήμα 1.5 τροποποιείται ως εξής:"1.5. Επίπεδα εκπομπών1.5.1. Ρύθμιση δυναμομέτρου (kW)&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.5.2. Αποτελέσματα εκπομπών στον κύκλο δοκιμής:»-(β) Προστίθεται ένα νέο προσάρτημα 2 που έχει ως εξής:«Προσάρτημα 2ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ1. ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΤΗΣ Ή ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ [15]:[15]  Στην  περίπτωση ορισμένων μητρικών κινητήρων, να αναφέρεται για κάθε ένα.1.1. Καύσιμο αναφοράς που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή1.1.1. Αριθμός οκτανίου1.1.2. Αναφέρατε το ποσοστό ελαίου στο μίγμα όταν αναμειγνύονται λιπαντικό και βενζίνη, όπως στην περίπτωση των 2-χρονων κινητήρων1.1.3. Πυκνότητα βενζίνης για 4-χρονους κινητήρες και μίγματος βενζίνης/ελαίου για 2-χρονους κινητήρες...1.2. Λιπαντικό1.2.1. Μάρκα(ες)1.2.2. Τύπος(οι)1.3. Εξαρτήματα κινούμενα από τον κινητήρα (εάν έχει εφαρμογή)1.3.1. Απαρίθμηση και στοιχεία ταυτοποίησης1.3.2. Ισχύς απορροφούμενη στην υποδεικνυόμενη ταχύτητα του κινητήρα (όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή)&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.4. Λειτουργία κινητήρα1.4.1. Ταχύτητες κινητήρα:Ραλαντί: m-1Ενδιάμεση: m-1Ονομαστική: m-11.4.2. Ισχύς κινητήρα [16][16]  Μη διορθωμένη ισχύς μετρούμενη σύμφωνα με το 2.4 του παραρτήματος I.&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.5. Επίπεδα εκπομπών-«1.5.1. Ρύθμιση δυναμομέτρου (kW)&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;1.5.2. Αποτελέσματα εκπομπών στον κύκλο δοκιμής:CO: g/kWhHC: g/kWhNOx: g/kWh(γ) Προστίθεται νέο προσάρτημα 3 ως εξής:Προσάρτημα 3Εξοπλισμός και βοηθητικά εξαρτήματα που πρέπει να είναι εγκατεστημένα για τη δοκιμή για τον προσδιορισμό της ισχύος του κινητήρα&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;8. Τα παραρτήματα VII έως X γίνονται παραρτήματα VIII έως XI.9. Προστίθεται ένα νέο παράρτημα XII που έχει ως εξής:«Παράρτημα XIIΔιαδικασία εθελοντικού συστήματος λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης [17][17]  Η Επιτροπή, πριν από τη θέση του συστήματος σε ισχύ, θα επανεξετάσει τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος σε σχέση με τις διοικητικές συνέπειες και τα βάρη και τον ανταγωνισμό μεταξύ μεγάλων και μικρών κατασκευαστών και θα προτείνει κατάλληλες αλλαγές.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ1.1 Οι κατασκευαστές μπορούν προαιρετικά να χρησιμοποιούν τις διαδικασίες λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης που περιγράφονται στον παρόν παράρτημα αντί της έγκρισης τύπου για όλους τους κινητήρες βάσει των ορίων του σημείου 4.2.2.1 του παραρτήματος I.1.2 Το σύστημα της λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για την εκπλήρωση των απαιτήσεων του σταδίου ΙΙ για κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα.1.3 Οι κινητήρες που συμμορφούνται με τα όρια εκπομπών με βάση τη διαδικασία λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης υπόκεινται σε όλες τις υπόλοιπες απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας, συμπεριλαμβανομένων και των οριακών τιμών εκπομπής CO που προβλέπονται στο σημείο 4.2.2.1 του παραρτήματος I.1.4 Κατασκευαστές που επιθυμούν να κάνουν χρήση του εθελοντικού συστήματος λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης πρέπει να αρχίσουν να το χρησιμοποιούν από τα ακόλουθα ημερολογιακά έτη:Κλάση Έτος εκκίνησης (Ημερολογιακό έτος)SH:1  (2005)SH:2  (2005)  SH:3  (2007)  SN:1  (2004)  SN:2  (2004)  SN:3  (2007)  SN:4  (2005)1.5 Οι κατασκευαστές μπορούν να χρησιμοποιούν το εθελοντικό σύστημα του παρόντος παραρτήματος για μια ή και περισσότερες κλάσεις κινητήρων.2. ΟΡΙΣΜΟΙΓια τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:Ως λήψη μέσου όρου νοείται η ανταλλαγή μορίων πίστωσης εκπομπών μεταξύ σειρών κινητήρων στα πλαίσια της γραμμής παραγωγής ενός δεδομένου κατασκευαστή.Ως κατοχύρωση νοείται η κράτηση μορίων πίστωσης εκπομπών από τον κατασκευαστή που επιτυγχάνει τα μόρια προς χρήση στην εξαγωγή μέσου όρου σε επόμενα ημερολογιακά έτη κατά τα προβλεπόμενα στο παρόν παράρτημα.Ως όριο εκπομπών σειράς ή ΟΕΣ νοείται επίπεδο εκπομπών που δηλώνεται από τον κατασκευαστή αντί προτύπου εκπομπών για σκοπούς δοκιμής έγκρισης τύπου ή παραγωγής εν σειρά.Τα μόρια πίστωσης εκπομπών αντιπροσωπεύουν το βαθμό κατά το οποίο οι εκπομπές μιας σειράς κινητήρων, υπολείπονται ή υπερβαίνουν το ισχύον πρότυπο εκπομπών HC+NOX.. ΟΕΣ κάτω του προτύπου αντιπροσωπεύουν "θετικά μόρια πίστωσης" ενώ ΟΕΣ άνω του προτύπου αντιπροσωπεύουν "αρνητικά μόρια πίστωσης". Περαιτέρω, τα "μόρια έγκρισης τύπου" αναφέρονται σε μόρια πίστωσης που βασίζονται στον προβλεπόμενο σχετικό όγκο παραγωγής κινητήρων της σειράς. "Μόρια κατοχύρωσης" είναι μόρια πίστωσης εκπομπών που δημιουργούνται μέσα σε ένα ημερολογιακό έτος για το οποίο πρέπει να υποβληθεί έκθεση μέχρι τις 30 Απριλίου του επόμενου ημερολογιακού έτους. Τα "πραγματικά μόρια πίστωσης" αναφέρονται σε μόρια πίστωσης που βασίζονται στο σχετικό όγκο παραγωγής όπως διαμορφώνεται μέχρι το τέλος του ημερολογιακού έτους.3. ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ3.1 Στον υπολογισμό των μορίων, οι κατασκευαστές μπορούν να περιλαμβάνουν μόνο κινητήρες που προορίζονται να διατεθούν στην αγορά της ΕΕ και οι οποίοι κατασκευάζονται στο σχετικό ημερολογιακό έτος.3.2 Οι κατασκευαστές μπορούν να λαμβάνουν έγκριση τύπου σειρών κινητήρων βάσει των Ορίων Εκπομπών Σειρών (ΟΕΣ) άνω ή κάτω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών υπό τους περιορισμούς του παρόντος παραρτήματος, υπό την προϋπόθεση ότι το άθροισμα των προβλεπόμενων υπολοίπων μορίων του κατασκευαστή από όλες τις συναλλαγές μορίων για όλες τις κλάσεις κινητήρων που έχουν λάβει έγκριση τύπου βάσει των διατάξεων του παρόντος παραρτήματος σε ένα δεδομένο ημερολογιακό έτος είναι μεγαλύτερο ή ίσο με το μηδέν, όπως καθορίζεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος.3.3 Κατασκευαστής σειράς κινητήρων με ΟΕΣ άνω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών πρέπει να επιτυγχάνει μόρια πίστωσης εκπομπών ικανά για την κάλυψη του σχετικού ελλείμματος μέσω της διαδικασίας λήψης μέσου όρου ή κατοχύρωσης.3.4 Σειρά κινητήρων με ΟΕΣ κάτω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών μπορεί να προσφέρει θετικά μόρια πίστωσης εκπομπών για το σύστημα λήψης μέσου όρου ή κατοχύρωσης ή συνδυασμού αυτών.3.5 Οι οριακές τιμές του σταδίου Ι πρέπει να πληρούνται πάντοτε από όλες τις σειρές κινητήρων4. ΙΣΧΥΟΝΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝΚατασκευαστές που κάνουν χρήση του συστήματος λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης για HC + NOx πρέπει να συμμορφώνονται με τα ακόλουθα πρότυπα (ΟΕΣ) σε g/kWh:Κλάση SH:1&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SH:2&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SH:3&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SN:1&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SN:2&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SN:3&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Κλάση SN:4&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;5. ΛΗΨΗ ΜΕΣΟΥ ΟΡΟΥ5.1 Αρνητικά μόρια πίστωσης από σειρές κινητήρων με ΟΕΣ άνω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών πρέπει να αντισταθμίζονται από θετικά μόρια προερχόμενα από σειρές κινητήρων με ΟΕΣ κάτω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών, όπως προβλέπεται στο παρόν παράρτημα. Ο λαμβανόμενος με τον τρόπο αυτό μέσος όρος μορίων πίστωσης χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της συμμόρφωσης με τις οριακές τιμές του σημείου 4 του παρόντος παραρτήματος.5.2 Η μέσω κλάσεων λήψη μέσου όρου πιστώσεων επιτρέπεται σε όλες τις κλάσεις μη οδικών κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα.5.3 Μόρια που χρησιμοποιούνται στη λήψη μέσου όρου για ένα δεδομένο ημερολογιακό έτος μπορούν να ληφθούν από μόρια που παράγονται το ίδιο ημερολογιακό έτος από άλλη σειρά κινητήρων ή μόρια κατοχυρωμένα από προηγούμενα ημερολογιακά έτη.6. ΚΑΤΟΧΥΡΩΣΗ6.1 Αρχής γενομένης από την 1η Ιανουαρίου του πρώτου έτους κατά το οποίο ένας κατασκευαστής λαμβάνει έγκριση τύπου σύμφωνα με το παρόν παράρτημα, για σειρά κινητήρων με ΟΕΣ κάτω του ισχύοντος προτύπου εκπομπών, ο κατασκευαστής μπορεί να κατοχυρώσει μόρια πίστωσης στο ημερολογιακό έτος για χρήση στην εξαγωγή μέσου όρου.6.2 Οι κατασκευαστές μπορούν να κατοχυρώσουν πραγματικά μόρια μόνο μετά το τέλος του ημερολογιακού έτους και αφού η αρχή εγκρίσεων τύπου έχει εξετάσει την έκθεση που έχει υποβάλει ο κατασκευαστής στο τέλος του έτους και έχει επιβεβαιώσει ότι είναι ικανοποιητική.7 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΜΟΡΙΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΜΕ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ7.1 Για κάθε σειρά κινητήρων, τα μόρια πίστωσης HC+NOx για έγκριση τύπου (θετικά ή αρνητικά) υπολογίζονται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση. Το αποτέλεσμα στρογγυλεύεται στο πλησιέστερο γραμμάριο. Στην εξίσωση πρέπει να χρησιμοποιούνται συμβατές μονάδες.Μόριa πίστωσης = Παραγωγή x (Πρότυπο - ΟΕΣ) x Ισχύς x ΠΔΕ x συντελεστής φορτίουΌπου:Παραγωγή = επιλέξιμη παραγωγή. Για την αρχική έγκριση τύπου χρησιμοποιούνται οι προβλέψεις ετήσιας παραγωγής. Το μέγεθος της επιλέξιμης παραγωγής χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των πραγματικών μορίων πίστωσης για τον προσδιορισμό της συμμόρφωσης στο τέλος του έτους.Πρότυπο = το ισχύον σχετικό πρότυπο σε γραμμάρια ανά κιλοβατώριο όπως καθορίζεται στο σημείο 4.ΟΕΣ = το όριο εκπομπής σειράς για τους κινητήρες της σειράς σε γραμμάρια ανά κιλοβατώριο.Ισχύς = η μέγιστη σχετική ισχύς του μητρικού κινητήρα, σε kilowatts, όπως υπολογίζεται με τη σχετική διαδικασία δοκιμής που περιγράφεται στην παρούσα οδηγίαΠΔΕ = η περίοδος διατηρησιμότητας εκπομπών σε ώρες που αντιστοιχεί στην κατηγορία ΠΔΕ για την οποία έλαβε έγκριση τύπου η σειρά κινητήρων.Συντελεστής φορτίου = 47 % (δηλ. 0.47) για τον κύκλο δοκιμής (G1) και τον κύκλο δοκιμής (G2). (85% (δηλ. 0.85) για τον κύκλο δοκιμής G3)8. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ8.1 Όταν χρησιμοποιούν το εθελοντικό σύστημα λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα, οι κατασκευαστές πρέπει:8.1.1 Να υπάγουν το σύνολο του φάσματος της παραγωγής τους για κάθε δεδομένο ημερολογιακό έτος σε μια και μόνη εθνική αρχή έγκρισης. Οι κατασκευαστές είναι υπεύθυνοι να διασφαλίζουν ότι οι αντιπρόσωποί τους στην Κοινότητα δεν θα προβούν σε ανεξάρτητες ενέργειες για επιλεγμένους κινητήρες.8.1.2 Να υποβάλουν δήλωση ότι οι κινητήρες για τους οποίους χρησιμοποιείται το σύστημα δεν θα προκαλέσουν προβλήματα, κατά τη δεδηλωμένη πεποίθηση του κατασκευαστή, μη συμμόρφωσης του κατασκευαστή προς τις διατάξεις του τμήματος 7 του παρόντος παραρτήματος όταν υπολογιστούν τα συνολικά μόρια για τις σειρές κινητήρων του κατασκευαστή.8.1.3 Να δηλώσουν ένα ΟΕΣ για κάθε σειρά κινητήρων για HC+NOx. Το ΟΕΣ πρέπει να έχει τον ίδιο αριθμό σημαντικών ψηφίων με το πρότυπο εκπομπών.8.1.4 Να υποβάλουν αντίτυπα των πιστοποιητικών έγκρισης τύπου για κάθε σειρά κινητήρων που υπάγεται στο σύστημα μέσου όρου και κατοχύρωσης στην αρχή εγκρίσεων που παρέχει τη σχετική έγκριση μέσου όρου, που να καταδεικνύουν ότι οι κινητήρες έχουν πιστοποιηθεί για επίπεδο εκπομπών κάτω του δηλούμενου ΟΕΣ.8.1.5 Να αναφέρουν τον προβλεπόμενο αριθμό πιστωτικών μορίων που δημιουργούνται/απαιτούνται για τη σειρά αυτή, τον προβλεπόμενο σχετικό επιλέξιμο όγκο ετήσιων πωλήσεων και τις τιμές που απαιτούνται για τον υπολογισμό των μορίων πίστωσης εκπομπών όπως προβλέπεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος.8.1.6 Να υποβάλουν υπολογισμούς σύμφωνα με το σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος των προβλεπόμενων μορίων πίστωσης εκπομπών (θετικών ή αρνητικών) με βάση τις προβλέψεις ετήσιας παραγωγής για κάθε σειρά κινητήρων που πρόκειται να περιληφθεί στο σύστημα μέσου όρου και κατοχύρωσης.8.1.7 Εάν η σειρά προβλέπεται να έχει αρνητικά μόρια πίστωσης, να δηλώσουν συγκεκριμένα την πηγή (από εξαγωγή μέσου όρου και κατοχύρωση) των μορίων που είναι αναγκαία για την αντιστάθμιση του πιστωτικού ελλείμματος σύμφωνα με την προβλεπόμενη ετήσια παραγωγή.8.1.8 Εάν η σειρά προβλέπεται να αποτελέσει πηγή μορίων πίστωσης, να δηλώσουν συγκεκριμένα (από εξαγωγή μέσου όρου και κατοχύρωση) πού θα χρησιμοποιηθούν τα προβλεπόμενα μόρια.8.2 Όλες οι εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με το παρόν παράρτημα χορηγούνται υπό τον όρο της συμμόρφωσης του κατασκευαστή με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος, τόσο κατά τη διάρκεια, όσο και μετά το ημερολογιακό έτος. Ισχύουν μέχρι τις 30 Απριλίου του επόμενου ημερολογιακού έτους. Νέα έγκριση τύπου μπορεί να εκδωθεί μόνον εάν ο κατασκευαστής υποβάλει έκθεση στο τέλος του έτους που να καταδεικνύει ότι πληρούνται οι διατάξεις του παρόντος παραρτήματος.8.3 Ο κατασκευαστής φέρει το βάρος της επαρκούς απόδειξης στην εθνική αρχή εγκρίσεων ότι οι όροι υπό τους οποίους χορηγήθηκε η έγκριση εκπληρώθηκαν ή δεν έχουν εφαρμογή.9. ΤΗΡΗΣΗ ΑΡΧΕΙΩΝ9.1 Κατασκευαστές που κάνουν χρήση της διαδικασίας μέσου όρου και κατοχύρωσης σύμφωνα με το παρόν παράρτημα πρέπει να τηρούν, διατηρούν και φυλλάσσουν τα ακόλουθα, καταλλήλως οργανωμένα και ευρετηριασμένα, αρχεία για κάθε σειρά κινητήρων-τον κωδικό αναγνώρισης της σειράς-το Όριο Εκπομπών Σειράς (ΟΕΣ) ή τα ΟΕΣ εφόσον, κατά τη διάρκεια του ημερολογιακού έτους, επήλθαν αλλαγές στο ΟΕΣ-τη μέγιστη σχετική ισχύ για το μητρικό κινητήρα-τον προβλεπόμενο όγκο παραγωγής για το ημερολογιακό έτος-στοιχεία ικανά να αποδείξουν τις ποσότητες των κινητήρων που συνιστούν την επιλέξιμη παραγωγή, όπως ορίζεται στο σημείο του παρόντος παραρτήματος για κάθε ΟΕΣ.9.2 Οι κατασκευαστές που κάνουν χρήση του συστήματος μέσου όρου και κατοχύρωσης σύμφωνα με το παρόν παράρτημα πρέπει να φυλλάσσουν όλα τα στοιχεία που απαιτείται να τηρούν βάσει του παρόντος τμήματος 9, για μια περίοδο 8 ετών από την ημερομηνία υποβολής της έκθεσης του τέλους του έτους. Τα στοιχεία μπορούν να φυλλάσσονται σε χαρτί ή σε μικροφίλμ, δισκέτες ADP, κ.ο.κ., ανάλογα με τον τρόπο διατήρησης αρχείων από τον κατασκευαστή, υπό την προϋπόθεση ότι, σε κάθε περίπτωση, φυλλάσσονται όλες οι πληροφορίες που χρησιμοποιήθηκαν για την έγκριση.9.3 Εφόσον του ζητηθεί από την αρχή εγκρίσεων τύπου, ο κατασκευαστής πρέπει να υποβάλει σε αυτήν τις πληροφορίες τις οποίες πρέπει να φυλλάσσει.9.4 Η αρχή εγκρίσεων τύπου μπορεί να ανακαλέσει το ή τα πιστοποιητικά έγκρισης τύπου για μια σειρά κινητήρων, εφόσον ο κατασκευαστής αδυνατεί να τηρήσει τα προβλεπόμενα στο παρόν τμήμα αρχεία ή να παράσχει τέτοιες πληροφορίες στην αρχή εγκρίσεων τύπου.10. ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΕΤΟΥΣ10.1 Σε εκθέσεις υποβαλλόμενες με το τέλος του έτους πρέπει να αναφέρεται η σειρά κινητήρων, η κλάση κινητήρων, ο πραγματικός αριθμός κινητήρων που διατέθηκαν στην αγορά, τα αριθμητικά στοιχεία που απαιτούνται για τον υπολογισμό μορίων όπως προβλέπεται στο τμήμα 7 του παρόντος παραρτήματος και ο αριθμός των δημιουργηθέντων/απαιτούμενων μορίων. Οι κατασκευαστές πρέπει επίσης να αναφέρουν πώς και πού διανεμήθηκαν (ή πρόκειται να διατεθούν) πλεονάσματα μορίων και/ή πώς και δια ποίων μέσων καλύφθηκαν ελλείμματα μορίων. Η έκθεση πρέπει να περιλαμβάνει έναν υπολογισμό του υπολοίπου των μορίων ώστε να καταδεικνύεται ότι το άθροισμα των μορίων για όλους τους κινητήρες που έχουν πράγματι παραχθεί είναι ίσο ή μεγαλύτερο του μηδενός. Η έκθεση πρέπει να περιλαμβάνει και ένα υπολογισμό του μέσου ΟΕΣ HC+NOx της παραγωγής για να αποδεικνύει τη συμμόρφωση με τις διατάξεις του τμήματος 4 του παραρτήματος XII.10.2 Ο υπολογισμός της επιλέξιμης παραγωγής για τις εκθέσεις στο τέλος του χρόνου πρέπει να βασίζεται σε κινητήρες που διατέθηκαν στην αγορά στην ΕΕ.10.3 Οι εκθέσεις του τέλους του έτους πρέπει να υποβάλλονται στην αρχή εγκρίσεων τύπου πριν από την 1η Απριλίου του έτους που ακολουθεί το έτος έκδοσης της έγκρισης τύπου.Με βάση την έκθεση του τέλους του έτους, η αρχή εγκρίσεων τύπου εκδίδει νέο πιστοποιητικό.10.4 Σε περίπτωση που ένας κατασκευαστής δεν υποβάλει έκθεση στο τέλος του έτους μέσα στην προβλεπόμενη προθεσμία για κάποιο κινητήρα που υπάγεται στους κανονισμούς του παρόντος παραρτήματος, ανακαλούνται αυτόματα τα πιστοποιητικά έγκρισης τύπου όλων των σειρών κινητήρων που υπάγονται στο παρόν παράρτημα.10.5 Εάν από την έκθεση προκύπτει αρνητικό σύνολο πραγματικών μορίων, τα αρνητικά μόρια κατοχυρώνονται και μεταφέρονται στο επόμενο έτος. Εάν, για δύο ή περισσότερα συνεχόμενα έτη, το σύνολο των μορίων είναι αρνητικό η αρχή εγκρίσεων μπορεί να αποσύρει την έγκριση χρήσης από τον κατασκευαστή του συστήματος μέσου όρου και κατοχύρωσης. Εάν το αρνητικό αποτέλεσμα παρουσιάζεται για τέσσερα συνεχή έτη, τότε η αρχή πρέπει να άρει την έγκριση χρήσης του συστήματος μέσου όρου και κατοχύρωσης από τον κατασκευαστή.»