CELEX: 62021CC0111
Language: ro
Date: 2022-03-24
Title: Concluziile avocatului general J. Richard de la Tour prezentate la 24 martie 2022.###

Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL JEAN RICHARD DE LA TOUR
prezentate la 24 martie 2022(1)

Cauza C‑111/21

BT

împotriva

Laudamotion GmbH

[cerere de decizie preliminară formulată de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria)]
„Trimitere preliminară – Transport aerian – Convenția de la Montréal – Articolul 17 alineatul (1) – Răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente – Noțiunea de «vătămare corporală» – Includerea vătămării psihice – Sindrom de stres posttraumatic ca urmare a unui accident intervenit în decursul unei operațiuni de debarcare”

I.      Introducere

1.        Noțiunea de „vătămare corporală” utilizată la articolul  17 alineatul  (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (denumită în continuare „Convenția de la Montréal”)(2) include o vătămare psihică care, deși atinge un nivel patologic, nu este consecința unei vătămări corporale în sens strict(3)?

2.        Această întrebare la care Curtea este invitată să răspundă în speță se înscrie în cadrul recunoașterii suferințelor psihice și a traumatismelor psihologice în dreptul la repararea prejudiciului corporal, un domeniu marcat până în prezent de prevalența fizicului asupra psihicului, atât ca urmare a naturii litigiilor pe baza cărora s‑a construit acest drept, cât și în raport cu limitele impuse până la acel moment de tehnicile medicale(4), vătămarea corporală în sens strict fiind mai vizibilă, iar realitatea sa mai palpabilă și mai nemijlocită decât cea a vătămării psihice.

3.        Această cerere se înscrie în cadrul unui litigiu între o pasageră, pe de o parte, și compania aeriană Laudamotion GmbH (denumită în continuare „Laudamotion”), pe de altă parte. Reclamanta din litigiul principal a formulat o cerere de despăgubire pe motivul unei tulburări de stres posttraumatic cu care a fost diagnosticată ca urmare a unui accident intervenit în decursul unei operațiuni de debarcare. În cadrul prezentului litigiu, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) exprimă îndoieli cu privire la domeniul de aplicare al articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal, care stabilește condițiile în care un pasager care a suferit o „vătămare corporală” ca urmare a unui accident, la bordul unei aeronave sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau de debarcare poate angaja răspunderea operatorului de transport aerian care a efectuat zborul.

4.        În prezentele concluzii, care, în conformitate cu cererea Curții, sunt axate pe prima întrebare preliminară, vom explica motivele pentru care noțiunea de „vătămare corporală” prevăzută la articolul  17 alineatul  (1) din această convenție ar trebui să includă, independent de existența unei atingeri aduse integrității fizice a pasagerului, o atingere adusă integrității sale psihice, suferită ca urmare a unui accident, atunci când este stabilită printr‑o expertiză medicală și necesită tratament medical.
II.    Cadrul juridic

A.      Dreptul internațional

5.        Al doilea, al treilea și al cincilea paragraf din preambulul Convenției de la Montréal enunță:
„[Statele părți recunosc] necesitatea modernizării și refacerii Convenției de la Varșovia[(5)] și a instrumentelor conexe,
[Statele părți recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației,
[…]
[A]doptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor.”

6.        Articolul 17 din Convenția de la Montréal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1):
„(1)      Transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.”

7.        Articolul  29 din Convenția de la Montréal, intitulat „Temeiul solicitării despăgubirilor”, prevede, în plus, următoarele:
„În transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera.”
B.      Dreptul Uniunii

8.        În urma semnării Convenției de la Montréal, Regulamentul (CE) nr. 2027/97(6) a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002(7).

9.        Considerentele (1), (7), (10) și (18) ale Regulamentului nr. 889/2002 enunță:
„(1)      În cadrul politicii comune a transporturilor este important să se asigure un nivel corespunzător de despăgubire pentru pasagerii implicați în accidente aviatice.
[…]
(7)      Prezentul regulament și Convenția de la Montréal consolidează protecția pasagerilor și a aparținătorilor acestora și nu pot fi interpretate într‑o manieră care ar diminua protecția acestora în raport cu legislația în vigoare la data adoptării prezentului regulament.
[…]
(10)      Un sistem de răspundere nelimitată în cazul decesului sau vătămării pasagerilor este oportun în contextul unui sistem de transport aerian sigur și modern.
[…]
(18)      În măsura în care sunt necesare viitoare norme pentru punerea în aplicare a Convenției de la Montréal cu privire la aspectele care nu sunt reglementate de Regulamentul (CE) nr. 2027/97, responsabilitatea adoptării acestor dispoziții revine statelor membre.”

10.      Potrivit articolului  1 din Regulamentul nr. 2027/97:
„Prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montréal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. […]”

11.      Articolul  2 alineatul  (2) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:
„Noțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite la alineatul (1) sunt echivalente celor utilizate în Convenția de la Montréal.”

12.      Articolul  3 alineatul  (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede:
„Răspunderea unui operator de transport aerian [din Uniune] cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montréal privind o astfel de răspundere.”
III. Litigiul principal și întrebările preliminare

13.      La 1 martie 2019, o pasageră s‑a îmbarcat pe un zbor efectuat de Laudamotion între Londra (Regatul Unit) și Viena (Austria). La decolare, motorul din stânga al aeronavei a explodat, ducând la evacuarea avionului. Pasagera a părăsit aeronava utilizând ieșirea de urgență de la aripa dreaptă și a fost proiectată mai mulți metri în aer de suflul motorului din dreapta, care era încă pornit la acel moment.

14.      De atunci, această pasageră suferă de tulburări de somn și de concentrare, de schimbări de dispoziție, de crize de plâns intempestive, de oboseală severă și de balbism. Ea a fost diagnosticată cu tulburare de stres posttraumatic, pentru care urmează un tratament medical.

15.      Reclamanta a introdus la Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria) o acțiune împotriva Laudamotion având ca obiect constatarea răspunderii acesteia în temeiul articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal, precum și plata sumei de 4 353,60 euro pentru cheltuielile medicale pe care le‑a suportat și a sumei de 2 500 de euro cu titlu de despăgubiri pentru prejudiciul moral, majorate cu costuri și cu cheltuieli de judecată. Pe de altă parte, ea solicită să se constate răspunderea Laudamotion pentru prejudiciile viitoare și arată că, în orice caz, aceasta este angajată în temeiul dreptului austriac.

16.      Prin hotărârea din 12 noiembrie 2019, Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat) a admis această acțiune. Instanța menționată a statuat că articolul  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal nu este aplicabil, întrucât această dispoziție prevede răspunderea operatorului de transport aerian numai pentru vătămări corporale, însă răspunderea Laudamotion este angajată în temeiul dreptului austriac, care prevede despăgubiri chiar și pentru un prejudiciu pur psihic, dacă, precum în speță, acesta prezintă un nivel patologic.

17.      Sesizat în apel de Laudamotion, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) a confirmat, prin hotărârea din 7 aprilie 2020, decizia instanței de prim grad de jurisdicție în ceea ce privește interpretarea articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal, însă a respins în rest acțiunea pentru motivul că aplicarea dreptului austriac este exclusă în temeiul articolului  29 din Convenția de la Montréal.

18.      Sesizată cu un recurs formulat de reclamantă împotriva acestei hotărâri, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă) are îndoieli cu privire la aspectul dacă noțiunea de „vătămare corporală” în sensul articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal acoperă tulburările pur psihice și dacă, în cazul unui răspuns negativ, o acțiune în despăgubire întemeiată pe dreptul național este exclusă în temeiul articolului  29 din Convenția de la Montréal.

19.      În aceste condiții, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)      O afecțiune psihică a unui pasager, cauzată de un accident și care ajunge să prezinte un nivel patologic, constituie o «vătămare corporală» în sensul articolului 17 alineatul (1) din [Convenția de la Montréal]?
2)      În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare, articolul 29 din convenția menționată se opune unei cereri de despăgubire întemeiate pe dreptul național aplicabil?”

20.      Au depus observații scrise în fața Curții, pe de o parte, pârâta din litigiul principal și Comisia Europeană, care se opun ca vătămarea psihică, ca atare, să fie reparată în temeiul articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal și, pe de altă parte, reclamanta din litigiul principal și guvernul german, care susțin, în schimb, că vătămarea psihică ce atinge un nivel patologic trebuie să poată face obiectul unei despăgubiri în temeiul acestui articol.
IV.    Analiză

A.      Observații introductive

21.      Cu titlu introductiv, trebuie amintit că în domeniile care intră sub incidența Convenției de la Montréal, statele membre au transferat acesteia din urmă competențele lor în ceea ce privește răspunderea operatorilor de transport aerian pentru prejudiciile suferite în caz de deces sau de vătămare a unui pasager(8). Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede, în plus, că răspunderea unui operator de transport aerian cu privire la pasageri este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montréal privind o astfel de răspundere(9). Întrucât aceste dispoziții fac, astfel, parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii(10), Curtea este competentă să se pronunțe cu privire la interpretarea sa.

22.      Pe de altă parte, la fel ca noțiunea de „accident” sau chiar noțiunea de „prejudiciu” ori cea de „daună”, noțiunea de „vătămare corporală” în sensul articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal nu este definită. În aceste împrejurări, Curtea statuează că „având în vedere obiectul convenției menționate, care este de a unifica normele referitoare la transportul aerian internațional, acești termeni trebuie interpretați într‑un mod uniform și autonom, în pofida sensurilor diferite date acestor noțiuni în dreptul intern al fiecăruia dintre statele părți la această convenție”(11).

23.      În acest scop, Curtea trebuie să țină seama nu de diversele sensuri care este posibil să fi fost date noțiunii de „vătămare corporală” în dreptul intern al statelor membre, ci de normele de interpretare a dreptului internațional general care sunt obligatorii pentru Uniune(12). Astfel, Curtea este obligată să interpreteze această noțiune în conformitate cu articolul 31 din Convenția de la Viena(13), care codifică dreptul internațional general, potrivit căruia un tratat trebuie să fie interpretat „cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său”(14). Pe de altă parte, articolul 32 din Convenția de la Viena prevede, ca mijloace suplimentare de interpretare, printre altele, lucrările pregătitoare ale tratatului respectiv și împrejurările în care a fost încheiat.
B.      Interpretarea noțiunii de „vătămare corporală” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal

1.      Interpretarea literală

24.      În ceea ce privește modul de redactare a articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, amintim de la început că sunt autentice numai cele șase versiuni lingvistice ale acestui instrument care au fost calificate ca fiind „autentice”(15). Trei dintre aceste versiuni corespund unor limbi oficiale ale Uniunii, și anume limbile franceză („lésion corporelle”), engleză („bodily injury”) și spaniolă („lesión coporal”)(16). Nu observăm nicio diferență semnificativă între diferitele versiuni lingvistice, toate coerente și omogene.

25.      În conformitate cu ceea ce prevede articolul  31 din Convenția de la Viena, noțiunea de „vătămare corporală” trebuie interpretată, așadar, potrivit sensului său obișnuit. Această noțiune este în același timp simplă și complexă. Este simplă, pe de o parte, întrucât oricine înțelege că vătămarea corespunde unei atingeri aduse integrității corpului uman. Potrivit accepțiunii comune, „vătămare” înseamnă modificarea localizată a unui organ, a unui țesut sau a unei celule, cauzată de o boală sau de un accident(17). Pe de altă parte, este complexă deoarece termenul „corporală” trimite, la rândul său, la corp, partea materială a unei ființe vii, în special a omului, în contrast cu tot ceea ce se referă la lumea spirituală(18).

26.      Având în vedere aceste definiții, imaginarul colectiv ar înțelege, așadar, că corpul se opune spiritului, fizicul, psihicului și că, astfel, ideea de „vătămare corporală” exclude în mod categoric orice noțiune de „vătămare psihică” care nu ar fi consecința unei atingeri aduse integrității fizice.

27.      Totuși, considerăm că aceasta ar însemna să se neglijeze problematicile filosofice, juridice și științifice care însoțesc definiția corpului și studiază relația sa cu spiritul. Corpul nu se rezumă la un simplu obiect, observabil și palpabil, ci este, de asemenea, legat de un subiect de drept, a cărui integritate trebuie protejată. Potrivit articolului  3 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, dreptul la integritate al persoanei se referă la integritatea fizică și psihică a acesteia. Astfel, nu este important ca „vătămarea psihică” să fie înțeleasă în raportul său cu corpul, ci mai degrabă să se stabilească dacă vătămarea „pur psihică” trebuie să fie reparată în același mod ca vătămarea corporală în sens strict.

28.      La această întrebare se va putea răspunde după studierea contextului și a obiectivelor  care însoțesc redactarea articolului  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal.
2.      Interpretarea contextuală și teleologică

29.      Subliniem  de la început că, deși noțiunea de „vătămare corporală” figurează la articolul  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal, titlul articolului menționat, „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor” menționează, la rândul său, numai termenul „vătămare”, fără adjectivul „corporală”. Această absență se regăsește și la articolele 20 și 21 din această convenție, care prevăd condițiile care permit exonerarea de răspundere a operatorului de transport aerian sau limitarea obligației de despăgubire care îi revine în cazul unei „vătămări” suferite de pasager. În sfârșit, adjectivul „corporală” apare din nou abia la articolul  33 alineatul  (2) din convenția menționată, referitor la instanța competentă în ceea ce privește „prejudiciul survenit prin decesul sau vătămarea [corporală a] pasagerului”.

30.      În această privință, International Union of Aviation Insurers (Uniunea internațională a societăților de asigurare în sectorul aviației) prezentase propunerea de a califica vătămarea drept „corporală” în întregul text al Convenției de la Montréal, pentru a evita ca noțiunea de „vătămare psihică” să se regăsească într‑o interpretare prea generoasă a noțiunii de „vătămare”(19). Fie din lipsă de rigoare sau prin voința deliberată a autorilor, constatăm că textul nu a fost închis într‑o interpretare prea strictă a noțiunii de „vătămare corporală”, la fel cum nici noțiunea de „vătămare psihică” nu a fost exclusă în mod expres.

31.      Dincolo de textul Convenției de la Montréal, ni se pare revelator întregul istoric referitor la elaborarea acesteia. Astfel, constatăm că noțiunea de „vătămare psihică” a apărut în mai multe etape ale redactării alături de situațiile de „deces sau vătămare corporală”, care țin de răspunderea operatorilor de transport aerian(20).

32.      Mai întâi, Comitetul juridic al International Civil Aviation Organization (Organizația Internațională a Aviației Civile), însărcinat cu redactarea unui proiect de convenție, a intenționat să meargă dincolo de Convenția de la Varșovia, incluzând în mod expres în acest proiect noțiunea de „vătămare psihică”(21).

33.      Întrucât propunerea nu a fost reținută de Grupul special pentru modernizarea și consolidarea „Sistemului Varșovia”(22), la articolul  16 alineatul  (1) din proiectul de convenție figura doar expresia „vătămare corporală”(23). Totuși, intenția de a include în mod expres noțiunea de „vătămare psihică” s‑a consolidat atunci când mai multe delegații au propus modificarea acestui articol pentru a‑i adăuga, din nou, termenul de „vătămare psihică”, precizând că acest tip de vătămare ar trebui să dea dreptul la o despăgubire în favoarea pasagerului aerian chiar și în ipoteza în care vătămarea respectivă nu ar fi însoțită de o „vătămare corporală” în sens strict(24).

34.      În cadrul considerațiilor de mai jos vom demonstra, pe de o parte, că dezbaterile care au urmat acestei propuneri exprimă o voință profundă de a repara „vătămarea psihică” la fel ca „vătămarea corporală” în sens strict și, pe de altă parte, că faptul că în textul final al convenției a fost reținută noțiunea de „vătămare corporală” nu indică o voință de a restrânge despăgubirea la anumite tipuri de vătămări.
a)      Voința de a repara „vătămarea psihică” la fel ca „vătămarea corporală” în sens strict

35.      Pornind de la ideea că ființa umană nu poate fi scindată în elemente pur fizice și pur psihice(25), recunoscând totodată că nu exista niciun motiv juridic sau etic de a nu repara prejudiciul cauzat de „vătămarea psihică”(26), majoritatea delegațiilor s‑au pronunțat în favoarea modificării articolului  16 alineatul  (1) din Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional(27). Alte delegații au propus chiar formulări mai largi, precum „vătămare”, fără niciun adjectiv(28), sau „personal injury”(29).

36.      Totuși, nu poate fi ignorat faptul că anumite delegații s‑au pronunțat în favoarea textului original și au solicitat păstrarea noțiunii de „vătămare corporală” fără a menționa „vătămarea psihică”. În această privință pot fi făcute două observații.

37.      Pe de o parte, anumite state părți considerau că expresia franceză „vătămare corporală” include „vătămarea psihică” și că, prin urmare, nu era necesar să se adauge o mențiune expresă la „vătămarea psihică”(30).

38.      Pe de altă parte, anumite delegații au refuzat să adauge noțiunea de „vătămare psihică” alături de cea de „vătămare corporală”, întrucât se temeau că această noțiune, prea vagă(31), ar putea să conducă la abuzuri și să dea naștere unor cereri de despăgubire frauduloase, „vătămarea psihică” fiind dificil de dovedit(32).

39.      Dincolo de aceste câteva ezitări, dezbaterile vor ajunge la un consens(33), din care va reieși o nouă propunere: articolul  16 din proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional va fi reformulat, noțiunea de „vătămare corporală” fiind înlocuită, la alineatul (1), cu cea de „vătămare” și adăugându‑se, la un nou alineat (2), o definiție a vătămării care se referă în același timp la „vătămarea corporală”, la vătămarea psihică asociată unei vătămări corporale în sens strict și la „vătămarea psihică” care afectează în mod semnificativ sănătatea pasagerului(34).
b)      Formularea „vătămare corporală” reținută în vederea unei interpretări extensive a noțiunii

40.      Deși propunerile foarte avansate exprimau o voință evidentă de a include noțiunea de „vătămare psihică” în textul Convenției de la Montréal, s‑a decis, în ultimul moment, să nu se rețină la articolul  17 alineatul  (1) decât noțiunea de „vătămare corporală”. Oare această răsturnare bruscă de situație, deși deconcertantă(35), indică totuși o intenție de a renunța la repararea „vătămării pur psihice”? Noi credem că nu.

41.      Dimpotrivă, o declarație a comisiei plenare a Conferinței de la Montréal explică faptul că, în vederea interpretării Convenției de la Montréal, a fost reținută noțiunea de „vătămare corporală” „pe baza faptului că, în anumite state, despăgubirile pentru vătămări psihice sunt recuperabile în anumite condiții, că jurisprudența evoluează în acest domeniu și că nu există intenția de a interfera cu această evoluție, care depinde de jurisprudența din alte domenii decât transportul aerian internațional”(36).

42.      Această declarație este urmarea preocupărilor exprimate de Statele Unite. Astfel, această țară a amintit că jurisprudența sa interpretează deja termenul „vătămare corporală” în sensul că include vătămarea psihică asociată unei vătămări corporale în sens strict. Astfel, dacă singurul progres pe care îl putea realiza Convenția de la Montréal era să facă referire la vătămarea psihică rezultată dintr‑o vătămare corporală în sens strict, aceasta constituia pentru Statele Unite un „pas înapoi”(37) în raport cu jurisprudența americană.

43.      Regatul Unit a precizat că definirea „vătămării psihice” prin calificarea ei, de exemplu, drept „substanțială” ar fi,  de asemenea, un „pas înapoi”. Astfel, pasagerii care puteau solicita o despăgubire în cazul unei vătămări psihice asociate unei vătămări corporale în sens strict, însă fără să fi fost necesar ca această vătămare psihică să fie calificată drept „substanțială”, nu ar mai putea să obțină o asemenea despăgubire în cazul în care Convenția de la Montréal ar adopta o definiție prea strictă a „vătămării psihice”(38).

44.      În acest sens, noțiunea de „vătămare psihică”, menționată la articolul  16 alineatul  (1) din proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, și definiția termenului, precizată la articolul  16 alineatul  (2) din aceasta din urmă, au fost eliminate. Diferitele formulări propuse cu ocazia revizuirii acestui proiect nu au, așadar, drept scop să împiedice dezvoltarea continuă a jurisprudenței, care va trebui să răspundă cerințelor unei societăți contemporane(39).
c)      Repararea „vătămării psihice” într‑o societate contemporană

45.      Abordarea actuală privind sănătatea umană permite, în opinia noastră, înlăturarea ultimelor îndoieli care ar putea subzista în ceea ce privește sensul care trebuie dat noțiunii de „vătămare corporală”.

46.      În primul rând, abordarea actuală nu mai este dihotomică, ci se bazează pe considerația potrivit căreia sănătatea fizică și sănătatea mentală formează un întreg. Organizația Mondială a Sănătății definește sănătatea ca o „stare deplină de bunăstare fizică, mentală și socială, și nu doar [ca] o absență a bolii sau a infirmității”(40). În ceea ce privește articolul 3 din Carta drepturilor fundamentale, amintim că acesta consacră dreptul la integritate ca fiind dreptul oricărei persoane „la integritate fizică și psihică”. În domeniul transporturilor și, în special, al asigurării de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule, Curtea a statuat că „intră în sfera de aplicare a noțiunii de vătămări corporale orice prejudiciu […] care rezultă dintr‑o atingere adusă integrității persoanei, ceea ce cuprinde atât suferințele fizice, cât și pe cele psihologice”(41). În sfârșit, în dreptul penal, legiuitorul național are în vedere în prezent atingerile aduse persoanei evidențiind această dublă componentă a integrității fizice și a integrității psihice, consolidată prin infracțiunea de violență sau abuz psihologic(42).

47.      Pare, așadar, esențial în prezent ca noțiunea de „vătămare corporală” să fie interpretată astfel încât atingerea adusă integrității psihice să fie recunoscută la fel ca atingerea adusă integrității fizice, din moment ce afectează aptitudinea celei sau celui care suferă de aceasta de a‑și utiliza corpul sau spiritul în exercitarea funcțiilor sale(43). Orice eveniment ieșit din comun, resimțit de individ ca o amenințare vitală gravă și imediată, precum o catastrofă naturală, un atentat terorist, un accident grav de transport sau o agresiune(44) poate constitui un traumatism, de ordin psihologic, desigur, însă tot atât de real și de devastator precum vătămarea corporală ca atare. A nu include aceste atingeri de ordin psihic în noțiunea de „vătămare corporală” ar însemna o „dihotomie depășită și inacceptabilă”(45). În plus, cum s‑ar putea explica faptul că două persoane care au suferit vătămări – una fizică și cealaltă psihică, sau chiar una psihică rezultată din vătămări corporale în sens strict, iar cealaltă „pur psihică” – de aceeași gravitate, ca urmare a aceluiași accident, nu sunt despăgubite în mod identic de operatorul de transport aerian(46)?

48.      În al doilea rând, subliniem că Convenția de la Montréal trebuia să reprezinte un punct de cotitură în raport cu obiectivul principal urmărit de Convenția de la Varșovia, și anume limitarea răspunderii operatorilor de transport aerian pentru a favoriza dezvoltarea industriei aviației civile, emergentă la acel moment(47).

49.      Din al doilea, al treilea și al cincilea paragraf ale preambulului Convenției de la Montréal reiese că, pe lângă obiectivul „modernizării și refacerii” Convenției de la Varșovia, noua convenție urmărește să asigure „protecți[a] intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional” și o „indemnizați[e] echitabil[ă] bazat[ă] pe principiul reparației”, prin intermediul unui regim de răspundere obiectivă a operatorilor de transport aerian, menținând în același timp un „echilibru echitabil al intereselor” în cauză(48).

50.      În prezent, a permite unui pasager aerian să obțină o despăgubire ca urmare a unor vătămări psihice rezultate dintr‑un accident de transport, la fel ca despăgubirea datorată ca urmare a vătămărilor corporale, ar fi perfect conform cu aceste obiective.

51.      Amintim că sarcina probei revine pasagerului aerian. Răspunderea operatorului de transport aerian poate fi angajată numai în măsura în care pasagerul vătămat demonstrează, pe baza unei expertize medicale, o atingere adusă integrității psihice suferită ca urmare a unui accident, de o asemenea gravitate sau intensitate încât această vătămare îi afectează în mod semnificativ sănătatea și nu se va atenua fără tratament medical. O asemenea abordare permite menținerea „echilibrului echitabil al intereselor” operatorilor de transport aerian și ale pasagerilor(49), primii fiind în măsură să se protejeze de cereri de despăgubire frauduloase, astfel încât nu li se impune o sarcină de reparare foarte împovărătoare, dificil de identificat și de calculat, care ar putea să compromită sau chiar să paralizeze activitatea lor economică(50).

52.      Având în vedere ansamblul acestor elemente, propunem Curții să declare că articolul  17 alineatul  (1) din Convenția de la Montréal trebuie interpretat în sensul că noțiunea de „vătămare corporală” include, independent de existența unei atingeri aduse integrității fizice a pasagerului, o atingere adusă integrității sale psihice suferită ca urmare a unui accident, atunci când este stabilită printr‑o expertiză medicală și necesită tratament medical.

53.      Având în vedere răspunsul pe care îl propunem la prima întrebare preliminară, nu este necesar să se examineze cea de a doua întrebare adresată de instanța de trimitere.
V.      Concluzie

54.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la prima întrebare preliminară adresată de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) după cum urmează:
Articolul  17 alineatul  (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montréal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 trebuie interpretat în sensul că noțiunea de „vătămare corporală” include, independent de existența unei atingeri aduse integrității fizice a pasagerului, o atingere adusă integrității sale psihice suferită ca urmare a unui accident, atunci când este stabilită printr‑o expertiză medicală și necesită tratament medical.

1      Limba originală: franceza.

2      Încheiată la Montréal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112). Pentru Uniunea Europeană, ea a intrat în vigoare la 28 iunie 2004.

3      Expresia „vătămare corporală în sens strict” trebuie înțeleasă aici ca vizând o atingere adusă doar integrității fizice a pasagerului.

4      A se vedea în această privință Guégan‑Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, în Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy‑les‑Moulineaux, 8 ianuarie 2015, nr. 8, p. 4. Autorul arată că faptul că dreptul la repararea prejudiciului corporal se concentrează asupra consecințelor unei atingeri aduse integrității fizice întrucât s‑a construit și continuă să se dezvolte pe piedestalul accidentelor corporale, în contextul accidentelor de muncă de la sfârșitul secolului al XIX‑lea, apoi în contextul global al accidentelor corporale legate de circulația rutieră, de transporturi, de activitatea medicală, de produsele cu defect, de infracțiuni, de catastrofe tehnologice.

5      Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, Societatea Națiunilor – Recueil des traités, vol. CXXXVII, p. 12. Denumită în continuare „Convenția de la Varșovia”.

6      Regulamentul Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170).

7      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 de modificare a Regulamentului nr. 2027/97 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”).

8      A se vedea în acest sens punctul 4 din Declarația privind competența Comunității Europene de la acel moment cu privire la subiectele reglementate de Convenția de la Montréal, declarație care figurează în instrumentul de aprobare al Comunității depus la 29 aprilie 2004.

9      A se vedea printre altele Hotărârea din 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punctul 30).

10      A se vedea punctul 25 din această hotărâre.

11      Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 21).

12      A se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punctele 22 și 23, precum și jurisprudența citată).

13      Convenția cu privire la dreptul tratatelor, încheiată la Viena la 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331, denumită în continuare „Convenția de la Viena”).

14      Hotărârea din 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punctul 31).

15      A se vedea în această privință Hotărârea din 17 februarie 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, punctele 23 și 34).

16      Celelalte trei versiuni, care nu corespund unor limbi oficiale ale Uniunii, sunt în limbile arabă, chineză și rusă, fiecare dintre aceste versiuni referindu‑se de asemenea la ideea unei vătămări corporale.

17      A se vedea Dicționarul Academiei Franceze, Ediția a 9-a.

18      A se vedea Dicționarul Academiei Franceze, Ediția a 9-a.

19      A se vedea în acest sens avizul prezentat de International Union of Aviation Insurers, Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. II – Documente, DCW Doc nr. 28, 13 mai 1999, p. 156.

20      A se vedea în această privință ansamblul dezbaterilor și al lucrărilor reproduse cu ocazia Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, Doc 9775-DC/2, vol. I – Procese‑verbale, vol. II – Documente și vol. III – Lucrări pregătitoare.

21      A se vedea Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, astfel cum a fost aprobat în cadrul celei de a 30-a sesiuni a Comitetului juridic al Organizației Internaționale a Aviației Civile, care s‑a desfășurat între 28 aprilie și 9 mai 1997, cu ocazia Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. III – Lucrări pregătitoare, Doc 9636-LC/190, p. 145-224, în special p. 212.

22      A se vedea Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. II – Documente, DCW DOC nr. 4, p. 38 și Volumul III – Lucrări pregătitoare, p. 276.

23      A se vedea în această privință Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, astfel cum a fost aprobat în cadrul celei de a 30-a sesiuni a Comitetului juridic al Organizației Internaționale a Aviației Civile, care s‑a desfășurat între 28 aprilie și 9 mai 1997, și astfel cum a fost modificat de Grupul special pentru modernizarea și consolidarea „Sistemului Varșovia”, Montréal, 14-18 aprilie 1998, cu ocazia Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol II – Documente, DCW Doc nr. 3, p. 18.

24      A se vedea în acest sens, în Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. II – Documente, comentariile referitoare la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional prezentate de Norvegia și de Suedia (DCW Doc nr. 10, p. 97), de Comisia Americii Latine pentru aviație civilă (DCW Doc nr. 14, p. 115),  și de Columbia (DCW Doc nr. 31, p. 191).

25      A se vedea în această privință poziția delegației Chile cu privire la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 67.

26      A se vedea în acest sens poziția delegației Republicii Dominicane cu privire la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional din cadrul Conferinței Internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 68.

27      Acestea sunt, pentru a menționa unele dintre ele, delegațiile Canadei, Chile, Columbiei, Danemarcei, Spaniei, Finlandei, Franței, Republicii Dominicane, Regatului Unit sau Elveției.

28      A se vedea poziția delegației Pakistanului cu privire la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 70.

29      A se vedea poziția delegației Italiei cu privire la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 70.

30      A se vedea Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale. Delegațiile germană și franceză considerau că textul francez include „vătămarea fizică” și „vătămarea psihică”, că problema a fost întotdeauna acoperită în întregime și că dificultatea de interpretare este proprie versiunii în limba engleză (p.  68). La rândul său, delegația spaniolă era în favoarea unei trimiteri exprese la „vătămarea psihică”, dar considera că noțiunea franceză de „vătămare corporală” este un compromis avantajos care acoperă deja „vătămarea psihică” (p.  74).

31      A se vedea Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 70.

32      A se vedea poziția delegațiilor Etiopiei, Indiei și Singapore cu privire la Proiectul de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 70-72.

33      Delegația franceză amintește că dezbaterile au condus la un consens în ceea ce privește recunoașterea „vătămării psihice” care nu ar fi strâns legată de vătămarea corporală în sens strict. A se vedea în acest sens Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, DCW‑Min. FCG/1, p. 120.

34      A se vedea în acest sens Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. II – Documente, DCW‑FCG Doc nr. 1, p. 495.

35      A se vedea McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover from mental injuries?”, în Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nr. 4, octombrie 2008, p. 1075.

36      Procesul‑verbal al celei de a șasea reuniuni a comisiei plenare din 27 mai 1999 din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 240 și 243, precum și vol. II – Documente, p. 285 (traducere liberă).

37      Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 112 (traducere liberă).

38      A se vedea în această privință Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 115.

39      A se vedea în acest sens Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 201.

40      Primul paragraf al preambulului Constituției Organizației Mondiale a Sănătății, adoptată de Conferința internațională a sănătății, care a avut loc la New York între 19 iunie și 22 iulie 1946 și care a intrat în vigoare la 7 aprilie 1948.

41      Hotărârea din 24 octombrie 2013, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, punctul 47).

42      A se vedea printre altele în dreptul francez articolul  222-14-3 din Codul penal (JORF din 10 iulie 2010, nr. 0158).

43      A se vedea în această privință De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. A se vedea de asemenea, cu privire la necesitatea de a recunoaște și de a proteja din punct de vedere juridic integritatea psihologică, Bublitz, J‑C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self‑Determination” în von Arnauld, A., von der Decken, K. și Susi, M., în  The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, p. 387-403.

44      A se vedea în această privință De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012, p. 10.

45      Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, în The Journal of air law and commerce, vol. 76, nr. 1, ianuarie 2011, p. 39 (traducere liberă).

46      A se vedea în acest sens comentariile delegațiilor Norvegiei și Suediei aduse Proiectului de convenție pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, astfel cum a fost aprobat în cadrul celei de a 30-a sesiuni a Comitetului juridic al Organizației Internaționale a Aviației Civile, care s‑a desfășurat între 28 aprilie și 9 mai 1997, și astfel cum a fost modificat de Grupul special pentru modernizarea și consolidarea „Sistemului Varșovia”, Montréal, 14-18 aprilie 1998, Conferința internațională de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, DCW Doc Nr. 10, vol. II – Documente, p. 97.

47      A se vedea procesul‑verbal al primei reuniuni a Comisiei plenare din 10 mai 1999, din cadrul Conferinței internaționale de drept aerian, Montréal, 10-28 mai 1999, vol. I – Procese‑verbale, p. 37.

48      A se vedea Hotărârea din 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punctul 36 și jurisprudența citată).

49      A se vedea McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover from mental injuries?”, în Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nr. 4, octombrie 2008, p. 1069.

50      A se vedea prin analogie Hotărârea din 3 septembrie 2020, Niki Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punctul 40).