CELEX: 62005CC0356
Language: lv
Date: 2006-10-05 00:00:00
Title: Ģenerāladvokātes Stix-Hackl secinājumi, sniegti 2006. gada 5.oktobrī. # Elaine Farrell pret Alan Whitty, Minister for the Environment, Ireland, Attorney General un Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI). # Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu: High Court - Īrija. # Mehāniskā transportlīdzekļa īpašnieka civiltiesiskās atbildības obligātā apdrošināšana - Direktīvas 72/166/EEK, 84/5/EEK un 90/232/EEK - Transportlīdzekļa pasažieriem nodarīts kaitējums - Transportlīdzekļa daļa, kas nav iekārtota pasažieru pārvadāšanai sēdus stāvoklī. # Lieta C-356/05.

ĢENERĀLADVOKĀTES KRISTĪNES ŠTIKSAS‑HAKLAS [CHRISTINE STIX‑HACKL] SECINĀJUMI,
      
      sniegti 2006. gada 5. oktobrī (1)
      
      Lieta C‑356/05
      Elaine Farrell
      pret
      Alan Whitty,
      
      Minister for the Environment u.c. un
      
      Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI)
      (High Court of Ireland (Īrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
      
      Civiltiesiskās atbildības apdrošināšana – Mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku atbildības obligātā apdrošināšana – Transportlīdzekļa pasažieriI –    Ievads
      1.     Šajā prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā Tiesai jāatbild uz jautājumu, vai mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās
         atbildības obligātās apdrošināšanas jomā par “pasažieri” Padomes Direktīvas 90/232/EEK (2) 1. panta nozīmē ir uzskatāma ceļu satiksmes negadījumā cietusī persona, kas bija atradusies transportlīdzeklī, kurš nav nedz
         paredzēts pasažieru pārvadāšanai, nedz arī aprīkots ar attiecīgiem sēdekļiem. Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa vaicā Tiesai
         par iespēju attiecīgajām personām valsts tiesā atsaukties uz tiesībām, kas tām piešķirtas ar Direktīvas 90/232 1. pantu.
      
      II – Atbilstošās tiesību normas
      A –    Kopienu tiesības
      2.     Atbilstoši Padomes Direktīvas 72/166/EEK (3) 1. pantam “transportlīdzeklis” ir “jebkurš mehāniskais transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai pa sauszemi un ko dzen
         uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports, un jebkurš treilers [jebkura piekabe], neatkarīgi no tā, vai
         ir piekabināts [piekabināta]”.
      
      3.     Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktā ir noteikts:
      “Katra dalībvalsts [..] veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu
         lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta. Sedzamās atbildības apjomu un apdrošināšanas seguma noteikumus
         nosaka, pamatojoties uz tā apmēriem [šiem pasākumiem].”
      
      4.     Padomes Otrās direktīvas 84/5/EEK (4) 2. panta 1. punktā ir paredzēts:
      
      “Katra dalībvalsts veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkuri likumos [tiesību aktos] paredzētie vai līgumā
         noteiktie noteikumi, kas iekļauti apdrošināšanas polisē, kura izsniegta saskaņā ar Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu,
         un kas transportlīdzekļu lietošanas vai vadīšanas apdrošināšanu neattiecina uz [un kas apdrošināšanu neattiecina uz gadījumiem,
         kad transportlīdzekli lietoja vai vadīja]:
      
      –       personām [personas], kam nav tiešu vai netiešu atļauju [tiešas vai netiešas atļaujas to darīt],
               vai
      –       personām [personas], kam nav attiecīgā transportlīdzekļa vadītāja apliecības,
               vai
      –       personām [personas], kuras ir pārkāpušas obligātās tehniskās prasības attiecībā uz attiecīgā transportlīdzekļa stāvokli un
         drošību,
      
      piemērojot Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktu, tiktu uzskatīti par spēkā neesošiem attiecībā uz prasījumiem, ko iesniedz
         trešās personas, kuras ir negadījumā cietušie.
      
      Tomēr noteikumus vai atrunas, kas minētas pirmajā ievilkumā, var vērst pret personām, kuras apzināti reģistrējušas [brīvprātīgi
         iekāpušas] transportlīdzekli [transportlīdzeklī], kas radījis kaitējumus [kaitējumu] vai traumas [miesas bojājumus], ja apdrošinātājs
         var pierādīt, ka personas ir zinājušas, ka transportlīdzeklis ir zagts.
      
      Dalībvalstīm ir tiesības nepiemērot pirmās daļas noteikumus negadījumiem, kas notikuši to teritorijā, ciktāl cietušais par
         zaudējumiem var saņemt kompensāciju no sociālā nodrošinājuma iestādes.”
      
      5.     Saskaņā ar Trešās direktīvas preambulas otro, trešo, ceturto un piekto apsvērumu:
      “tā kā Direktīvas 72/166/EEK 3. pants nosaka to, ka dalībvalstīm jāveic visi pasākumi, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu to,
         ka civiltiesiskā atbildība attiecībā uz to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, būtu apdrošināta;
         tā kā saskaņā ar šiem pasākumiem būtu jānosaka sedzamās atbildības apjoms un apdrošināšanas seguma noteikumi;
      
      tā kā Direktīva 84/5/EEK ir ievērojami samazinājusi atšķirības starp civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas līmeni
         un saturu dalībvalstīs; tā kā šajā apdrošināšanā joprojām ir ievērojamas atšķirības attiecībā uz apdrošināšanas segumu;
      
      tā kā ceļu satiksmes negadījumā cietušajām personām būtu jāgarantē līdzvērtīga attieksme neatkarīgi no tā, kurā vietā Kopienā
         negadījumi notikuši;
      
      tā kā dažās dalībvalstīs jo īpaši ir nepilnības transportlīdzekļa pasažieru obligātajā apdrošināšanā; tā kā, lai pasargātu
         šo iespējamo cietušo mazāk aizsargāto kategoriju, būtu jāparedz daži iztrūkstošie noteikumi;
      
      [..].”
      6.     Atbilstoši Trešās direktīvas 1. pantam:
      “Neskarot Direktīvas 84/5/EEK 2. panta 1. punkta otro daļu, Direktīvas 72/166/EEK 3. panta 1. punktā minētā apdrošināšana
         ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju.
      
      Šajā direktīvā “transportlīdzeklis” ir jebkurš transportlīdzeklis, kas definēts Direktīvas 72/166/EEK 1. pantā.”
      B –    Valsts tiesības
      7.     1961. gada Ceļu satiksmes likuma (Road Traffic Act 1961; turpmāk tekstā – “1961. gada likums”) 56. iedaļā pienākums iegūt apdrošināšanu saistībā ar transportlīdzekļa izmantošanu
         ir paredzēts šādi:
      
      “1)      Persona (turpmāk tekstā – “izmantotājs”) var izmantot transportlīdzekli ar mehānisko piedziņu ceļu satiksmē tikai tad, ja
         transportlīdzekļa apdrošinātājs vai atbrīvotā persona ir atzīstama par atbildīgu par kaitējumu, kas nodarīts transportlīdzekļa
         izmantošanas gaitā pieļautas nolaidības dēļ, vai tad, ja ir spēkā:
      
      a)      apstiprināta apdrošināšanas polise, saskaņā ar kuru izmantotājs vai jebkāda cita persona, kas varētu tikt atzīta par atbildīgu
         par kaitējumu, kas nodarīts transportlīdzekļa izmantošanas gaitā izmantotāja pieļautas nolaidības dēļ, ir apdrošināta bez
         ierobežojuma attiecībā uz visām summām [..], kas izmantotājam vai viņa personīgajam pārstāvim, iespējams, būtu jāizmaksā jebkurai
         personai (ja tā nav persona, uz kuru attiecas izņēmums), lai atlīdzinātu zaudējumus vai izmaksas saistībā ar miesas bojājumiem
         vai kaitējumu īpašumam, kas nodarīts transportlīdzekļa izmantošanas gaitā izmantotāja pieļautas nolaidības dēļ [..].”
      
      8.     1961. gada likuma 65. iedaļas 1. punkta a) apakšpunktā, kas ieviests ar Regulation 7 of the European Communities (Road traffic) (Compulsory Insurance) (Amendment) Regulations 1992 (turpmāk tekstā – “1992. gada noteikumi”), persona, uz kuru attiecas izņēmums, ir definēta šādi:
      
      “a)      Jebkura persona, kas prasa atlīdzināt viņai nodarītos miesas bojājumus, ja to nodarīšanas laikā šī persona bija atradusies
         transportlīdzeklī ar mehānisko piedziņu [..], uz kuru attiecas atbilstošais dokuments un kas nav transportlīdzeklis ar mehānisko
         piedziņu vai sakabinātie transportlīdzekļi ar mehānisko piedziņu, kas ietilpst šā punkta piemērošanai ministra pieņemtajos
         noteikumos norādītajā klasē, ja vien ar minētajiem noteikumiem nav paredzēts civiltiesiskās atbildības attiecībā pret pasažieriem
         obligāto apdrošināšanu attiecināt uz:
      
      i)      jebkuru transportlīdzekļa ar mehānisko piedziņu daļu, izņemot lielus sabiedriskā transporta līdzekļus, ja vien šo transportlīdzekļa
         daļu nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem [..] un ja tā nav aprīkota ar tiem;
      
      [..]”.
      9.     Atbilstoši pilnvarām, kas tam ir piešķirtas ar 1961. gada likuma 5. iedaļu un 65. iedaļas 1. punkta a) apakšpunktu, ministrs
         pieņēma 1992. gada noteikumus, kuru 4. pantā ir paredzēts ieviest jaunu 6. pantu Road Traffic (Compulsory Insurance) Regulations 1962 (turpmāk tekstā – “1962. gada noteikumi”) šādā redakcijā:
      
      “1)      1961. gada likuma 65. iedaļas 1. punkta a) apakšpunkta piemērošanai tiek noteikti šādi transportlīdzekļi:
      a)      transportlīdzekļi (izņemot motociklus), ko paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un kas aprīkoti ar tiem;
      b)      motocikli, ko paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un kas aprīkoti ar tiem.
      2)      Šā panta 1. punkta a) apakšpunkts stājas spēkā 1995. gada 31. decembrī.
      3)      Šā panta 1. punkta b) apakšpunkts stājas spēkā 1998. gada 31. decembrī.”
      10.   Iesniedzējtiesa precizē, ka no 1961. gada likuma 56. iedaļas un 65. iedaļas 1. punkta a) apakšpunkta, tos aplūkojot kopā,
         izriet, ka personai, kas izmanto transportlīdzekli satiksmē, ir jābūt apstiprinātai apdrošināšanas polisei, kas segtu jebkādu
         atbildību par tādām personām nodarītajiem miesas bojājumiem, kuras braukušas transportlīdzeklī un kas nav personas, uz kurām
         attiecas izņēmums. Personas, uz kurām attiecas izņēmums, ir tās, kas prasa atlīdzināt kaitējumu, ja tā nodarīšanas laikā šīs
         personas atradušās transportlīdzeklī, kura tips neatbilst ministra noteikumos paredzētajiem. Līdz ar to attiecībā uz šiem
         kompetenta ministra noteikumos norādītajiem transportlīdzekļiem pastāv pienākums iegūt civiltiesiskās atbildības obligāto
         apdrošināšanu par kaitējumu, kurš nodarīts personām, kuras braukušas šajos transportlīdzekļos. Tomēr šim ministram, nosakot
         transportlīdzekļus vai to klases, nav pilnvaru attiecināt apdrošināšanas pienākumu arī uz kaitējumu, kurš nodarīts personām,
         kuras braukušas jebkurā šā transportlīdzekļa vai šīs klases transportlīdzekļa daļā, kuru nav paredzēts aprīkot ar pasažieru
         sēdekļiem un kura nav aprīkota ar tiem.
      
      III – Fakti un pamata prāvas gaita, prejudiciālie jautājumi
      11.   Farele [Farrell] ir cietusi ceļu satiksmes negadījumā 1996. gada 26. janvārī, braucot transportlīdzeklī kā pasažiere. Vītijs [Whitty], šā transportlīdzekļa īpašnieks un vadītājs, zaudēja kontroli pār viņa transportlīdzekli, kas ietriecās sienā. Šis transportlīdzeklis
         bija autofurgons, kas nebija nedz paredzēts, nedz projektēts pasažieru pārvadāšanai tā aizmugurējā daļā, un attiecīgi tas
         nebija aprīkots ar sēdekļiem aizmugurējā daļā. Negadījuma brīdī Farele sēdēja uz autofurgona aizmugurējās daļas grīdas, t.i.,
         transportlīdzekļa daļā, kas nav aprīkota ar sēdekļiem.
      
      12.   Pēc negadījuma atklājās, ka Vītijs nebija apdrošināts. Tāpēc Farele vērsusies MIBI ar lūgumu izmaksāt kompensāciju saskaņā ar vienošanos, kas noslēgta ar vides ministru 1988. gadā (turpmāk tekstā – “Vienošanās”).
         Ar šo vienošanos MIBI bija apņēmies izmaksāt kompensāciju cietušajiem ceļu satiksmes negadījumos, kuros iesaistītie vadītāji nav izpildījuši savu
         pienākumu iegūt 1961. gada likumā prasīto obligāto apdrošināšanu.
      
      13.   MIBI tomēr atteicās izmaksāt kompensāciju Farelei, pamatojot atteikumu ar to, ka viņa bija braukusi transportlīdzekļa daļā, kura
         nebija nedz paredzēta, nedz aprīkota pasažieru pārvadāšanai. Tas uzskatīja, ka līdz ar to atbildība par prasītājai nodarītajiem
         miesas bojājumiem nav tāda atbildība, attiecībā uz kuru 1961. gada likumā paredzēta obligātā apdrošināšana, un ka tātad Vienošanās
         neesot piemērojama un MIBI neesot pienākuma nedz izmaksāt kompensāciju Farelei, nedz izpildīt spriedumu, ko Farele varētu panākt lietā pret Vītiju.
      
      14.   1997. gada septembrī Farele cēla prasību pret visiem atbildētājiem pamata lietā. 2001. gada jūlijā viņa panāca Vītijam nelabvēlīga
         sprieduma taisīšanu. Nodarīto zaudējumu novērtēšana tika atlikta līdz lēmuma pieņemšanai pēc būtības.
      
      15.   Izvirzot savus argumentus, prasītāja vēlējās iegūt apstiprinošu spriedumu, kurā tiktu norādīts, ka ar negadījuma brīdī spēkā
         esošajiem valsts tiesību aktiem nebija pareizi transponēti visi atbilstošie Pirmās direktīvas noteikumi, ņemot vērā ar Trešo
         direktīvu izdarītos grozījumus, it īpaši minētās Trešās direktīvas 1. pantu. Valsts tiesā attiecīgās iestādes un MIBI nepiekrita tam, ka ar negadījuma brīdī spēkā esošajiem valsts pasākumiem nebija pareizi transponēts Trešās direktīvas 1. pants.
         Minētās iestādes uzskatīja, ka tiktāl, ciktāl valsts tiesību normās nav paredzēta obligāta apdrošināšana, lai segtu civiltiesisko
         atbildību attiecībā uz pasažieriem, kas atrodas jebkurā transportlīdzekļa ar mehānisko piedziņu, izņemot lielus sabiedriskā
         transporta līdzekļus, daļā, ja vien šo daļu nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un ja tā nav aprīkota ar tiem, ar
         šīm normām attiecīgie direktīvu noteikumi ir īstenoti pareizi un atļautā veidā; attiecīgie Kopienu tiesību noteikumi ļauj
         neattiecināt civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu uz pasažieriem, kas atrodas minētajā transportlīdzekļa daļā.
      
      16.   Šajos apstākļos High Court of Ireland uzdeva Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
      
      “1)      Vai, sākot ar 1995. gada 31. decembri – datumu, līdz kuram Īrijai bija jātransponē Padomes 1990. gada 14. maija Trešās direktīvas 90/232/EEK
         par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu
         noteikumi attiecībā uz transportlīdzekļu, kas nav motocikli, pasažieriem – atbilstoši Trešās direktīvas 1. pantam Īrijai ir
         pienākums noteikt, ka civiltiesiskā atbildība ir obligāti apdrošināma attiecībā uz miesas bojājumu nodarīšanu personām, kuras
         braukušas mehāniskā transportlīdzekļa daļā, kuru nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un kura nav aprīkota ar tiem?
      
      2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša – vai Trešās direktīvas 1. pantā privātpersonām ir piešķirtas tiesības, uz kurām
         tās var tieši atsaukties valsts tiesās?”
      
      IV – Vērtējums
      A –    Ievada piezīmes
      17.   Šī lieta attiecas uz Kopienu tiesisko regulējumu mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās
         apdrošināšanas jomā. Šajā regulējumā ietilpst vairākas direktīvas, kuru mērķis ir veicināt mehānisko transportlīdzekļu satiksmi
         starp dalībvalstīm.
      
      18.   Tātad attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem ar Pirmo direktīvu tika noteikts pienākums iegūt civiltiesiskās atbildības
         apdrošināšanu saistībā ar šo transportlīdzekļu satiksmi, lai segtu miesas bojājumus. Apdrošināšanai ir jāattiecas uz kaitējumu,
         kas nodarīts citu dalībvalstu teritorijā, atbilstoši šajās valstīs spēkā esošajiem tiesību aktiem.
      
      19.   Otrās direktīvas mērķis ir samazināt atšķirības starp dalībvalstīm attiecībā uz atbildības obligātās apdrošināšanas līmeni
         un saturu, cita starpā nosakot minimālās garantiju summas. Turklāt obligātajai apdrošināšanai jāattiecas gan uz miesas bojājumiem,
         gan uz kaitējumu īpašumam. Ar Otro direktīvu ir arī paredzēts, ka strīdā ar trešām cietušajām personām nevar atsaukties uz
         līguma noteikumiem, saskaņā ar kuriem apdrošināšana neattiecas uz gadījumiem, kad transportlīdzekli lieto vai vada personas,
         kam nav atļaujas, personas, kam nav vadītāja apliecības, vai personas, kuras ir pārkāpušas obligātās tehniskās prasības attiecībā
         uz attiecīgā transportlīdzekļa stāvokli un drošību (5). Visbeidzot, Otrā direktīva liek izveidot garantiju fondus, lai sniegtu kompensāciju par kaitējumu īpašumam vai miesas bojājumiem,
         kurus izraisījuši neidentificēti vai neapdrošināti transportlīdzekļi (6).
      
      20.   Tāpat arī Trešās direktīvas mērķis ir samazināt atšķirības starp dalībvalstīm, tostarp novēršot nepilnības pasažieru obligātās
         apdrošināšanas segumā (7). Turklāt Trešajā direktīvā ietverti noteikumi par garantiju teritoriālu piemērojamību un pieeju garantiju fondiem.
      
      21.   Ceturtā direktīva (8), kas nav piemērojama pamata lietas faktiem, būtībā attiecas uz to atlīdzības prasījumu nokārtošanu, kas radušies pēc ceļu
         satiksmes negadījumiem ārpus prasītāja mītnes zemes. Lai atvieglotu iespēju trešām cietušajām personām vērsties tiesā, ar
         šo direktīvu tām piešķirtas tiesības iesniegt prasības pret atbildīgās personas apdrošināšanas sabiedrības iecelto atlīdzības
         prasību administrēšanas pārstāvi dalībvalstī, kur šīs personas dzīvo.
      
      22.   Visbeidzot, ar Direktīvu 2005/14/EK (9) tiek atjaunināta un uzlabota Kopienas mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas sistēma, cita starpā attiecinot uz visiem
         cietušajiem Ceturtajā direktīvā paredzētās tiesības iesniegt tiešu prasību.
      
      23.   Jānorāda, ka Kopienas tiesiskais regulējums no paša sākuma iekļaujas agrākajā regulējumā, proti, zaļās kartes sistēmā, kas
         izveidota 1953. gada 1. janvārī Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas aizgādībā un ko pārvalda Biroju
         padome, institūcija ar mītni Londonā no 1949. gada. Šīs sistēmas mērķis ir, pirmkārt, nodrošināt, ka trešās personas, kuras
         ir ceļu satiksmes negadījumā cietušie, nelabvēlīgi neietekmē fakts, ka kaitējums viņu īpašumam vai miesas bojājumi ir nodarīti
         ārzemju automobilista vainas dēļ, nevis tāda automobilista vainas dēļ, kurš dzīvo viņu valstī, un, otrkārt, novērst situāciju,
         kad automobilistiem jāiegūst apdrošināšana uz katras valsts, kurā viņi iebrauc, robežas.
      
      24.   Zaļās kartes sistēma ir balstīta uz valsts birojiem [valsts apdrošinātāju apvienībām] (10), kas pirmkārt, ir atbildīgi par to prasību administrēšanu un nokārtošanu, kas rodas saistībā ar ārvalstu automobilistu izraisītiem
         negadījumiem, un, otrkārt, nodrošina transportlīdzekļu apdrošināšanas apliecības (“zaļā karte”), ko apdrošināšanas sabiedrības,
         kuras ir to dalībnieces, izsniedz to apdrošinātajām personām.
      
      25.   Kopsavilkumā ir jānorāda, ka ar Kopienu tiesībām tika paredzēts ieviest mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās
         atbildības obligāto apdrošināšanu. Cietušām trešām personām ir tiesības celt tiešu prasību pret civiltiesiskās atbildības
         apdrošinātāju un, ja tā nav veiksmīga, pret mehānisko transportlīdzekļu garantiju fondu, kuram ir teritoriālā kompetence.
         Savukārt ar Kopienu tiesībām nav tuvināti ceļu satiksmes negadījumu apdrošināšanas noteikumi. Šajos apstākļos rodas jautājums,
         vai un kādā mērā atbildības apdrošinātājs vai garantiju fonds strīdā ar cietušajām trešām personām var atsaukties ne tikai
         uz apdrošinātās personas atbildības neesamību, bet arī uz cietušās trešās personas rīcību vai izņēmumiem, kas izriet no apdrošināšanas
         līguma (11).
      
      B –    Par pirmo prejudiciālo jautājumu
      1)      Lietas dalībnieku argumentu kopsavilkums
      26.   Farele un Komisija būtībā uzskata, ka Trešās direktīvas 1. pantā prasīts, lai visās dalībvalstīs obligātā apdrošināšana attiektos uz tādām personām
         nodarīto kaitējumu, kuras braukušas transportlīdzekļa daļā, kura nav paredzēta pasažieru pārvadāšanai un kura šajā sakarā
         nav aprīkota ar sēdekļiem, savukārt Īrijas valdības un MIBI viedoklis ir pretējs.
      
      27.   Farele, atsaucoties uz lietu Withers (12), atgādina, ka ar Pirmo un Otro direktīvu dalībvalstīm nebija uzlikts pienākums nodrošināt obligātu apdrošināšanu attiecībā
         uz civiltiesisko atbildību par tādām personām nodarītajiem miesas bojājumiem, kuras braukušas transportlīdzekļa daļā, kura
         nav paredzēta pasažieru pārvadāšanai un kura nav aprīkota šim nolūkam. Turklāt viņa uzsver, ka ar Trešās direktīvas 1. pantu
         ir grozītas dalībvalstu saistības obligātās apdrošināšanas jomā, tām uzliekot pienākumu nodrošināt, ka apdrošināšana attiecas
         uz visiem transportlīdzekļa pasažieriem. Tātad Trešā direktīva nav atstājusi dalībvalstīm rīcības brīvību šajā jautājumā.
      
      28.   Farele norāda, ka Trešās direktīvas 1. pantā minētais “pasažiera” jēdziens nav definēts. No rīkojuma lietā Withers (13) izriet, ka pasažieri ir indivīdi, kas brauc transportlīdzeklī vai nu sēdus stāvoklī vai citādi. Viņa uzskata, ka, ja Trešajā
         direktīvā izmantotais vārds “pasažieris” būtu interpretējams tādējādi, ka ar to apzīmētu tikai sēdus stāvoklī esošās personas,
         Tiesai minētajā rīkojumā nebūtu bijis jālieto vārdi “sēdus stāvoklī”. Turklāt Farele norāda, ka Tiesa minējusi pasažierus
         arī tekstā, kas attiecas uz transportlīdzekļa daļu, kas nav aprīkota ar sēdekļiem. Ir skaidrs, ka, ja Tiesa vēlētos nošķirt
         pasažierus un citas personas, kas brauc transportlīdzeklī, tā varētu drīzāk izmantot vārdus “persona” vai “indivīds”, nevis
         vārdu “pasažieris”.
      
      29.   Pēc Fareles viedokļa no tā izriet, ka Trešās direktīvas 1. pants jāinterpretē tādējādi, ka tas uzliek dalībvalstīm pienākumu
         nodrošināt obligātu apdrošināšanu attiecībā uz civiltiesisko atbildību par tādām personām nodarīto kaitējumu, kas atradušās
         transportlīdzekļa daļā, kura nav paredzēta pasažieru pārvadāšanai un kura šajā sakarā nav aprīkota ar sēdekļiem. Šo secinājumu
         neatspēko teksts Padomes sēdes protokolā saistībā ar kopējās nostājas par Trešo direktīvu pieņemšanu, saskaņā ar kuru “Padome
         un Komisija paziņo, ka 1. pants neskar dalībvalstu tiesību aktu noteikumus par kompensācijas piešķiršanu pasažierim, kas ir
         atbildīgs par negadījumu, pasažierim, kura dēļ tiek pārsniegts atļautais pasažieru skaits, vai pasažierim, ko pārvadā transportlīdzeklī,
         kurš nav paredzēts personu, kas nav vadītājs, pārvadāšanai”. Farele atgādina, ka atbilstoši judikatūrai (14) gadījumā, ja direktīvā nav tiešas atsauces uz Padomes protokolā ietverto paziņojumu, šo paziņojumu nevar izmantot tās interpretācijai.
      
      30.   Īrijas valdība uzskata, ka tā esot pareizi transponējusi Trešo direktīvu, jo tā neuzliek dalībvalstīm pienākumu nodrošināt, ka civiltiesiskās
         atbildības obligātā apdrošināšanu attiecas uz tādām personām nodarītajiem miesas bojājumiem, kuras atradušās transportlīdzekļa
         daļā, kura nav paredzēta pasažieru pārvadāšanai un kura šajā sakarā nav aprīkota ar sēdekļiem.
      
      31.   Tā kā “pasažiera” jēdziens Trešajā direktīvā nav definēts, Īrijas valdība uzskata, ka dalībvalstu kompetencē ir noteikt, kādas
         transportlīdzeklī braucošās personas ir uzskatāmas par “pasažieriem” saistībā ar Trešo direktīvu. Īrijas valdība apgalvo,
         ka “pasažiera” jēdziens noteikti nozīmē, ka transportlīdzeklis ir aprīkots ar sēdvietām un ka pasažierim ir sēdeklis. Šī pieeja
         atbilst Padomes nodomam attiecīgās direktīvas pieņemšanas brīdī. Turklāt Īrijas valdība uzskata, ka Komisija ir norādījusi,
         ka Trešā direktīva neliedz dalībvalstīm noteikt tādus izņēmumus no apdrošināšanas seguma kā tie, kas paredzēti Regulations 1992 (15).
      
      32.   Īrijas valdība uzskata, ka jāatšķir vārds “pasažieris” Trešās direktīvas 1. panta izpratnē no vārda “pasažieris”, kuru izmanto
         vispārīgākā nozīmē, lai apzīmētu ikvienu personu, kas atrodas transportlīdzeklī vai uz tā un kas nav vadītājs. Ievērojot dalībvalstu
         rīcības brīvību, kā to parāda lieta Mendes Ferreira (16), un ņemot vērā, ka Trešajā direktīvā “pasažiera” jēdziens nav definēts, dalībvalstis esot tiesīgas noteikt, kādos gadījumos,
         kad persona bīstami brauc transportlīdzeklī vai uz tā, tādā veidā, ko nav paredzējis mehāniskā transportlīdzekļa projektētājs,
         tā vairs nav uzskatāma par pasažieri šīs direktīvas 1. panta izpratnē.
      
      33.   Turklāt Īrijas valdība apgalvo, ka tās pieeja pilnība atbilst drošības prasībām. Tā norāda, ka viena no transportlīdzekļa
         funkcijām ir drošā veidā pārvadāt personas, kas nav vadītājs. Šajā sakarā Īrijas valdība atsaucas, pirmkārt, uz pastāvīgām
         pūlēm uzlabot transportlīdzekļu drošību un, otrkārt, gan uz valsts, gan uz Kopienu tiesību prasībām attiecībā uz drošības
         jostu uzstādīšanu un izmantošanu transportlīdzekļos (17). Tātad Īrijas izvēle neprasīt obligāto apdrošināšanu attiecībā uz pasažieriem, kas brauc transportlīdzekļa daļā, kura nav
         paredzēta pasažieru pārvadāšanai (piemēram, ekskavatora kausā), pilnībā atbilst valsts ceļu satiksmes drošības politikai.
      
      34.   Ar šādu pieeju būtu nesaderīgi atzīt, ka pasažieri brauc transportlīdzekļu daļās, kas nav paredzētas pasažieru pārvadāšanai
         un nav aprīkotas ar atbilstošām ierobežotājsistēmām. Arī no Kopienu tiesību viedokļa būtu pretrunīgi ieviest direktīvas, kas
         attiecas uz transportlīdzekļu uzbūvi, aprīkojumu un lietošanu, lai tajos standartizētu drošības jautājumus un prasītu drošības
         jostas visiem pasažieriem, un tajā pat laikā uzstāt, lai uz personām, kas brauc jebkādā transportlīdzekļa daļā, tostarp uz
         jumta vai zem transportlīdzekļa, attiektos apdrošināšana, lai gan šīs personas pašas sevi nostādījušas bīstamā situācijā.
      
      35.   Komisija konstatē, ka strīds būtībā ir par to, kāds ir apjoms Trešās direktīvas 1. pantā paredzētajam pienākumam nodrošināt obligātu
         apdrošināšanu, kas segtu pasažieriem nodarītus miesas bojājumus. Tā precizē, ka pirms minētās direktīvas pieņemšanas transportlīdzekļu
         pasažieru statuss nebija tieši reglamentēts Kopienu līmenī. Savukārt Komisija apgalvo, ka ar šo pantu Pirmās direktīvas 3. panta
         1. punktā paredzētās obligātās apdrošināšanas segums tika acīmredzami paplašināts, to attiecinot uz miesas bojājumiem, kas
         nodarīti “visiem pasažieriem, izņemot vadītāju”, uz ko cita starpā norāda sprieduma lietā Mendes un Delgado Correia Ferreira 34. punkts (18) (19).
      
      36.   Komisija uzskata, ka Trešās direktīvas 1. panta mērķis bija formulēt vienādu nostāju attiecībā uz pasažieru apdrošināšanu
         un tā rezultātā būtu jārodas jēdziena “pasažieris” definīcijai Kopienu līmenī. Tā kā tomēr šis jēdziens nav tieši definēts
         Trešajā direktīvā, “pasažieris” ir vienkārši “persona, kas brauc publiskajā vai privātajā transportlīdzeklī vai uz tā; jebkura
         persona, kas atrodas šādā transportlīdzeklī un kas nav vadītājs, pilots vai apkalpes loceklis” (20).
      
      37.   Komisija atgādina, ka Trešās direktīvas mērķis ir nodrošināt patērētāju augstu aizsardzības līmeni mehānisko transportlīdzekļu
         apdrošināšanas nozarē un ka “pasažiera” jēdziena plaša definīcija ļautu labāk sasniegt šo mērķi, sniedzot aizsardzību ikvienai
         personai, kas brauc transportlīdzeklī. Tā piebilst, ka vārds “transportlīdzeklis” Pirmās direktīvas 1. panta 1. punktā ir
         definēts ļoti vispārīgi. Komisija konstatē, ka tiesiskajā regulējumā ir paredzēts konkrēts izņēmums attiecībā uz personām,
         kas brīvprātīgi un apzināti iekāpušas zagtā transportlīdzeklī. Savukārt šajā regulējumā nekas nav teikts par tādas personas
         situāciju, kura atrodas transportlīdzeklī veidā, ko projektētājs nav paredzējis, lai gan, protams, varētu uzskatīt, ka tas
         rada tādas pašas sabiedriskās kārtības problēmas.
      
      38.   Attiecībā uz paziņojumu, kas ietverts Padomes sēdes protokolā Padomes kopējās nostājas pieņemšanas brīdī, Komisija norāda,
         ka šādu vispārīgu paziņojumu, kas nav minēts kādā atvasināto tiesību akta noteikumā, nevar izmantot šā akta interpretācijai (21). It īpaši paziņojums, kas ir pretrunā direktīvas tekstam vai struktūrai, nevarot grozīt to personu kategoriju, uz kurām jāattiecas
         obligātajai apdrošināšanai (22).
      
      39.   Turklāt Komisija norāda, ka paziņojums nebija taisīts tieši nolūkā precizēt “pasažiera” jēdzienu kā tādu un tātad apdrošināšanas
         pienākuma apjomu. Tā uzskata, ka šis paziņojums attiecas uz noteiktām situācijām, kurās kompensāciju var ierobežot ar cietušā
         atbildību saistīto apsvērumu dēļ.
      
      40.   Saistībā ar šo ierobežošanu Komisija atsaucas uz lietu Candolin (23), kurā Tiesai bija jālemj par Somijas tiesību normu, kas ļāva samazināt kompensāciju pasažierim, ņemot vērā viņa paša atbildību,
         ja transportlīdzekļa vadītājs bijis reibuma stāvoklī. Tā uzsver, ka minētajā lietā Tiesa noraidīja apgalvojumu, ka Kopienu
         tiesībās nav noteikti nekādi ierobežojumi pasažiera līdzdalības apmēra novērtējumam tam nodarītajos zaudējumos atbilstoši
         valsts tiesībām par civiltiesisko atbildību, un ka tikai pie nosacījuma, ka pastāv izņēmuma apstākļi, cietušās personas zaudējumu
         atlīdzības apjomu var ierobežot, pamatojoties uz individuālu novērtējumu (nevis uz vispārīgiem un abstraktiem kritērijiem) (24). Šajā sakarā Komisija norāda uz Trešās direktīvas grozījumu, kas pēc pamata prāvas ierosināšanas tika izdarīts ar Direktīvu 2005/14/EK (25) un saskaņā ar kuru Trešās direktīvas 1. pantā tika iekļauta jauna daļa (26).
      
      41.   Turklāt Komisija uzskata, ka situāciju, kurā persona tikai piekrīt vai izvēlas braukt transportlīdzekļa daļā, kas nav aprīkota
         ar pasažieru sēdekļiem, nevar pielīdzināt ļoti īpašiem un smagiem apstākļiem, kas attaisno izņēmumu no apdrošināšanas pienākuma.
         Šāds izņēmums ir paredzēts Trešajā direktīvā attiecībā uz pasažieriem, kas brīvprātīgi un apzināti brauc zagtā transportlīdzeklī,
         kā arī Otrajā direktīvā, kurā ir noteikta atkāpe no kompensācijas izmaksas pienākuma attiecībā uz personām, kas brīvprātīgi
         iekāpušas transportlīdzeklī, kas radījis kaitējumu, ja ir pierādīts, ka viņas bija zinājušas, ka transportlīdzeklis nav apdrošināts.
      
      42.   Līdz ar to Komisija uzskata, ka “pasažiera” jēdziens saistībā ar Trešās direktīvas 1. pantu ir ļoti plašs jēdziens, kas attiecas
         uz ikvienu personu, ko pārvadā transportlīdzeklī.
      
      2)      Vērtējums
      a)      Trešās direktīvas 1. panta teksts un normatīvais konteksts
      43.   Lai gan Pirmās direktīvas 1. pantā ir definēts transportlīdzekļa jēdziens, šajā noteikumā nav iekļauta pasažiera jēdziena
         definīcija. Turklāt Trešās direktīvas 1. pantā ir norāde uz “visiem pasažieriem, izņemot vadītāju”, kas liecina par to, ka
         pasažiera statuss nav vadītājam (27).
      
      44.   Īrijas valdība neapstrīd, ka plašākā nozīmē pasažiera jēdziens aptver ikvienu personu, kas atrodas “transportlīdzeklī vai
         uz tā”.
      
      45.   Tātad jautājums ir par to, vai personas, kas atrodas transportlīdzeklī, lai gan tas nav paredzēts pasažieru pārvadāšanai un/vai
         nav aprīkots atbilstoši šim nolūkam, būtu jāizslēdz no pasažieru kategorijas plašākā nozīmē.
      
      46.   Īrijas valdība, kuru atbalsta MIBI, dod priekšroku šaurākam pasažiera jēdzienam, kas no obligātās apdrošināšanas seguma izslēdz cietušās trešās personas, kuras
         iekāpušas transportlīdzeklī, kurš nav paredzēts pasažieru pārvadāšanai un nav aprīkots atbilstoši šim nolūkam. Īrijas valdība
         šo pieeju pamato ar vēlmi nodrošināt saskanību ar ceļu satiksmes drošības tiesisko regulējumu, norādot, ka, attiecinot uz
         šādām personām obligātās apdrošināšanas garantiju, tiktu apdrošināta apzināti bīstama uzvedība.
      
      47.   Lai gan Īrijas valdības vēlme nodrošināt saskanību būtu jāņem vērā, tomēr ar šādu Trešās direktīvas 1. panta interpretāciju
         tiktu paredzēta tāda atšķirība starp cietušām trešām personām, kas neizriet no direktīvas teksta. Komisija pareizi norāda,
         ka atbilstošajās Kopienu tiesību normās ir tieši paredzēts izņēmums no apdrošināšanas pienākuma attiecībā uz pasažieriem,
         kas brīvprātīgi un apzināti brauc zagtā transportlīdzeklī (28), kā arī atkāpe no kompensācijas izmaksas pienākuma attiecībā uz personām, kas brīvprātīgi iekāpušas transportlīdzeklī, kas
         radījis kaitējumu, ja ir pierādīts, ka viņas bija zinājušas, ka transportlīdzeklis nav apdrošināts (29). Tātad diez vai ir vērts ieviest netiešus ierobežojumus attiecībā uz pasažieriem paredzētu apdrošināšanas segumu.
      
      48.   Saistībā ar to, ka atbilstoši Īrijas valdības nostājai apdrošināšanas segums neattiecas uz personām, kas brīvprātīgi pakļauj
         sevi riskam, par kuru viņām būtu bijis jāzina, jācitē lieta Candolin (30), kas attiecas uz Somijas tiesību normu, kas ļāva samazināt kompensāciju pasažierim, ņemot vērā viņa paša līdzdalību pārkāpumā,
         ja transportlīdzekļa vadītājs bijis reibuma stāvoklī. Uzsvērusi, ka ar trim pirmajām direktīvām mehānisko transportlīdzekļu
         apdrošināšanas jomā nebija saskaņoti noteikumi par civiltiesisko atbildību saistībā ar ceļu satiksmes negadījumiem, Tiesa
         norādīja, ka šādi noteikumi nedrīkst apdraudēt minēto direktīvu lietderīgo iedarbību. Tā atzina, ka šāds apdraudējums pastāv
         gadījumā, ja cietušās personas tiesības uz atlīdzību samazina, pamatojoties uz vispārīgiem un abstraktiem kritērijiem, nevis
         uz tās rīcības individuālu izvērtējumu. Piemērojot minēto argumentāciju šajā lietā un neraugoties uz to, ka attiecīgās valsts
         tiesību normas neattiecas uz civiltiesiskās atbildības tiesībām, tā varētu nozīmēt, ka noteiktu pārvadājamo personu kategoriju
         apdrošināšanas segumu nevar samazināt vai izslēgt, pamatojoties uz to rīcības abstraktas bīstamības apsvērumiem.
      
      49.   Visbeidzot, lai gan attiecīgā direktīva nav piemērojama pamata lietai, jākonstatē, ka Direktīvā 2005/14 ir arī paredzēta ierobežojoša
         pieeja attiecībā uz pasažieru apdrošināšanas seguma robežām. Ar Direktīvu 2005/14 (31) grozītās Trešās direktīvas 1. pantā ir paredzēts, ka “dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkuri
         tiesību aktu noteikumi vai apdrošināšanas polises līguma klauzulas, saskaņā ar kurām apdrošināšanas segums neattiecas uz pasažieriem,
         ja viņš zināja vai viņam būtu vajadzējis zināt, ka transportlīdzekļa vadītājs negadījuma brīdī bijis alkohola vai citas apreibinošas
         vielas reibumā, tiktu uzskatītas par spēkā neesošām attiecībā uz šāda pasažiera prasījumiem”. Šis noteikums ir pamatots ar
         to, ka “pasažieris parasti [..] nevar pareizi noteikt vadītāja reibuma pakāpi” (32).
      
      b)      Trešās direktīvas 1. panta mērķis
      50.   Jānoskaidro, vai Trešās direktīvas 1. panta mērķis pamato iepriekš minētos iebildumus, kas izvirzīti, pamatojoties uz šā panta
         tekstu un normatīvo kontekstu.
      
      51.   Saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku obligātās apdrošināšanas segumu attiecībā uz pasažieriem ar Trešo direktīvu
         tika būtiski grozīts Kopienu tiesību stāvoklis. Lietā Withers, kurā fakti bija līdzīgi pamata lietas faktiem, Tiesa saistībā ar Pirmo un Otro direktīvu nosprieda, ka [tās] “pieļauj uzturēt
         spēkā valsts tiesību aktus, kas neparedz mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu
         attiecībā uz tādiem pasažieriem nodarītajiem miesas bojājumiem, kurus pārvadā transportlīdzekļa, kas nav liels sabiedriskā
         transporta līdzeklis, daļā, kuru nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem un kas ar tiem nav aprīkota”, jo dalībvalstīm
         paliek kompetence noteikt pasažieru apdrošināšanas seguma pakāpi (33).
      
      52.   Šķiet, ka šī judikatūra nav izšķiroša aplūkojamajā lietā, jo Pirmās direktīvas mērķis ir novērst “dažās dalībvalstīs pastāvošās
         nepilnības mehāniskā transportlīdzekļa pasažieru obligātajā apdrošināšanā” (34), attiecinot Trešās direktīvas 3. panta 1. punktā paredzēto obligātās apdrošināšanas segumu uz “visiem pasažieriem, izņemot
         vadītāju” (35).
      
      53.   Šeit būtu jānorāda, ka šīs paplašināšanas mērķis bija pasargāt “iespējamo cietušo mazāk aizsargāto kategoriju” (36). Tomēr šis zemāks aizsargātības līmenis attiecas uz visām pārvadājamajām personām, kā to pareizi atzīmē Komisija. Savukārt
         Komisijas apsvērumi par preambulas trīspadsmitajā apsvērumā minēto nepieciešamību nodrošināt patērētāju augstu aizsardzības
         līmeni nav īpaši pārliecinoši, jo obligātās prasības par patērētāju aizsardzību dēļ nevar neņemt vērā pārvadātās personas
         rīcību, ja tā apzināti pakļauj sevi riskam.
      
      54.   Ņemot vērā, ka ar Trešo direktīvu bija paredzēts sākt saskaņot mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības
         obligātās apdrošināšanas saturu un darbības jomu, jāuzskata, ka Trešās direktīvas 1. pantā paredzētais pasažiera jēdziens
         Kopienas līmenī ir jāinterpretē vienveidīgi. Tieši šādas vienveidīgas interpretācijas trūkuma dēļ var turpināt pastāvēt nepilnības,
         ko ar Trešo direktīvu iecerēts novērst.
      
      55.   Šajā sakarā jānorāda, ka Īrijas valdības piedāvātā interpretācija varētu radīt jaunas atšķirības starp dalībvalstīm. Ja pasažiera
         jēdziens ietvertu tikai pasažierus, kas izmanto to pārvadāšanai paredzētās sēdvietas, varētu rasties atšķirības saistībā ar
         šādu pasažieru skaita noteikšanu (37).
      
      56.   Šajā kontekstā šķiet grūti padarīt pasažiera jēdzienu Trešās direktīvas 1. panta nozīmē atkarīgu no ceļu satiksmes negadījumā
         cietušās personas rīcības. Faktiski ceļu satiksmes negadījumā cietušās personas rīcības bīstamības ņemšana vērā – neatkarīgi
         no tā, vai tā iekāpusi transportlīdzeklī, uz kuru attiecas apdrošināšanas pienākums – ietilpst civiltiesiskās atbildības tiesību
         jomā, nevis tādas tiešas prasības piemērošanas jomā, ko cietusī persona ceļ pret civiltiesiskās atbildības apdrošinātāju vai,
         ja šī prasība nav veiksmīga, pret Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā paredzēto iestādi. Apdrošinātājam vai minētajai iestādei
         ir iespēja celt prasību pret personu, kuras rīcība veicinājusi kaitējuma rašanos.
      
      57.   Visbeidzot, Īrijas valdības atsaucei uz Padomes un Komisijas kopīgo paziņojumu, kas ietverts Padomes sēdes protokolā, tai
         pieņemot Padomes kopējo nostāju, un atkārtots iepriekš minētajā 1990. gada 4. maija vēstulē, šķiet, nav īpašas nozīmes. Saskaņā
         ar pastāvīgo Tiesas judikatūru vispārīgu paziņojumu, kas ietverts Padomes sēdes protokolā un nav minēts atvasināto tiesību
         akta noteikumā, nevar izmantot šā akta interpretācijai (38); katrā ziņā attiecīgajā paziņojumā ir paredzēta tikai “pasažierim maksājamās kompensācijas” ierobežošana, ja viņš veicinājis
         viņam nodarītā kaitējuma rašanos. Līdz ar to šķiet, ka šis paziņojums attiecas uz civiltiesiskās atbildības noteikumiem un
         nevar ierobežot to Kopienu tiesību normu piemērojamību, ar kurām ir nodrošināts apdrošināšanas garantijas vienveidīgais saturs
         – izslēdzot jebkādu ierobežojumu, ja vien nav paredzēts tiešs izņēmums un ņemot vērā pasažiera rīcību.
      
      c)      Secinājums
      58.   Padomes Direktīvas 90/232/EEK 1. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj dalībvalstij uzturēt spēkā valsts tiesību
         aktus, ar kuriem tiek izslēgts civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas pienākums attiecībā uz tādām personām nodarītajiem
         miesas bojājumiem, kuras braukušas transportlīdzekļa daļās, kas nav nedz paredzētas, nedz aprīkotas ar pasažieru sēdekļiem.
      
      C –    Par otro prejudiciālo jautājumu
      59.   Ar savu otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai ar Trešās direktīvas 1. pantu privātpersonām tiek piešķirtas
         tiesības, uz kurām tās var atsaukties valsts tiesās.
      
      1)      Lietas dalībnieku argumentu kopsavilkums
      60.   Farele un Komisija apgalvo, ka Trešās direktīvas 1. pantā piešķirtas tiesības, uz kurām privātpersonas var tieši atsaukties valsts tiesās. Savukārt
         Īrijas valdība un MIBI uzskata, ka, tā kā šī direktīva ir transponēta pareizi, nav pat runas par minēto jautājumu.
      
      61.   Farele uzsver, ka gadījumā, ja dalībvalstīm uzliktie pienākumi ir pietiekami skaidri un precīzi, direktīvai var būt tiešā iedarbība.
         Viņa uzskata, ka no iepriekš minētā rīkojuma lietā Withers izriet, ka tas tā ir attiecībā uz Trešo direktīvu. Viņa uzskata, ka tas, ka minētā rīkojuma 20. punktā (39) Tiesa nav atzinusi, ka Trešajai direktīvai nepiemīt nepieciešamās iezīmes, lai uzskatītu, ka tai ir tiešā iedarbība, liecina
         par to, ka tikai datums, kad notika negadījums, bija šķērslis atsaukties uz Trešo direktīvu. Farele uzskata, ka līdz ar to
         uz otro prejudiciālo jautājumu ir jāatbild, ka “Trešās direktīvas 1. pantam, ar kuru pietiekami skaidri un precīzi ir paredzēts
         piešķirt tiesības, var būt tiešā iedarbība”.
      
      62.   Īrijas valdība, kuru atbalsta MIBI, uzskata, ka, tā kā Trešā direktīva ir īstenota pareizi, nav jāatsaucas uz šīs direktīvas tiešo iedarbību. Tomēr, neskarot
         šo nostāju, tā norāda, ka šādu tiešu iedarbību nekādā veidā nevar izsecināt no iepriekš minētā rīkojuma lietā Withers. MIBI nepiekrīt, ka tas ir valsts veidojums lietā Foster (40) noteikto kritēriju izpratnē: šajā sakarā tas norāda uz tā privāto juridisko formu un to, ka tas pilda savus uzdevumus mehānisko
         transportlīdzekļu īpašnieku obligātās apdrošināšanas jomā saskaņā ar vienošanos, kas noslēgta, brīvi risinot sarunas ar valsti.
      
      63.   Savukārt Komisija atgādina, ka privātpersonas var tieši atsaukties uz direktīvas noteikumiem attiecībā pret dalībvalsti, ja
         šie noteikumi ir beznosacījuma un pietiekami precīzi. Tātad tā uzskata, ka rodas iepriekšējs jautājums, vai MIBI ir valsts veidojums lietā Foster noteikto kritēriju izpratnē (41). Lai tā būtu, MIBI ir jābūt organizācijai vai struktūrai, kas atrodas valsts pakļautībā vai kontrolē vai kurai ir plašas pilnvaras salīdzinājumā
         ar tiesību normām, kas piemērojamas attiecībās starp privātpersonām. Komisija apgalvo, ka, ņemot vērā MIBI uzticēto īpašo sabiedrisko uzdevumu, tas ir jāuzskata par valsts veidojumu. Turklāt tā norāda uz Circuit Court (Īrija) spriedumu, kurā tika izdarīts līdzīgs secinājums (42).
      
      64.   Komisija norāda, ka līdz ar to atliek tikai pārbaudīt, vai Trešās direktīvas 1. panta formulējums ir beznosacījuma un pietiekami
         precīzs, lai uz to varētu atsaukties attiecībā pret MIBI. Tā konstatē, ka atbilstoši šim pantam obligātā apdrošināšana ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā
         radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, kas nav vadītājs, skaidri izslēdzot tos, kas apzināti brauc zagtā transportlīdzeklī.
         Tātad Komisija uzskata, ka attiecīgais pants ļauj identificēt gan labuma ieguvējus, gan tās atbildības veidu, uz kuru attiecas
         obligātā apdrošināšana. Tā piebilst, ka, protams, Pirmās direktīvas 3. panta 1. punkts atstāj dalībvalstīm zināmu rīcības
         brīvību attiecībā uz to, kā organizēt savu obligātās apdrošināšanas sistēmu, tomēr pēc tās viedokļa šai rīcības brīvībai ir
         tikai organizatorisks raksturs un tā neattiecas uz apdrošināšanas pamatpienākuma apjomu. Tādējādi Komisija iesaka Tiesai nospriest,
         ka privātpersonas valsts tiesās var tieši atsaukties uz Trešās direktīvas 1. pantu.
      
      2)      Vērtējums
      65.   Ņemot vērā pamata lietas faktus, ir skaidrs, ka iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai prasītāja var atsaukties uz Trešās direktīvas
         1. pantu, lai atspēkotu valsts tiesību normas, ar kurām tiek izslēgta iespēja gūt labumu no obligātās apdrošināšanas garantijas
         – un tātad saņemt MIBI maksājamo atlīdzību – personām, kas brauc jebkurā transportlīdzekļa daļā, kuru nav paredzēts aprīkot ar pasažieru sēdekļiem
         un kura nav aprīkota ar tiem.
      
      66.   Saskaņā ar judikatūru (43) privātpersonas attiecībā pret valsti var atsaukties tikai uz beznosacījuma un pietiekami precīziem noteikumiem.
      
      67.   Trešās direktīvas 1. pantā ir paredzēts, ka obligātā apdrošināšana “ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā
         radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju”, ar vienīgo izņēmumu attiecībā uz tiem, kas apzināti brauc
         zagtā transportlīdzeklī. Tā kā attiecīgais pants ļauj identificēt gan labuma ieguvējus, gan tās atbildības veidu, uz kuru
         attiecas obligātā apdrošināšana, izrādās, ka tas attiecīgajām privātpersonām piešķir beznosacījuma un pietiekami precīzas
         tiesības. Šo secinājumu nevar atspēkot apstāklis, ka Trešās direktīvas 1. pantā ir atsauce uz Pirmās direktīvas 3. panta 1. punktu,
         saskaņā ar kuru dalībvalsts “[..] veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu
         lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta”. Lai gan secīgajās direktīvās dalībvalstīm tika atstāta zināma
         rīcības brīvība, lai īstenotu to noteikumus par mehānisko transportlīdzekļu obligāto apdrošināšanu, tomēr tajās ir precizēts
         mehānisko transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas saturs un darbības joma; pasažieru,
         kuru definīcija izriet tikai no Kopienu tiesībām, tiesisko stāvokli var noteikt, ievērojot trīs secīgas direktīvu paaudzes.
      
      68.   Paliek īpaša problēma, kas aplūkojamajā lietā izriet no tā, ka negadījumā iesaistītais transportlīdzeklis nebija apdrošināts
         un ka cietusī, Farele, lūdza kompensāciju no MIBI kā pilnvarotās iestādes Otrās direktīvas 1. panta 4. punkta izpratnē.
      
      69.   Saistībā ar privāto tiesību subjektu, kura dalībnieki ir apdrošināšanas sabiedrības, kas darbojas Īrijas transportlīdzekļu
         apdrošināšanas tirgū, un kuru ar valsti saista privāto tiesību vienošanās (44), lai tas pildītu Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā noteiktās iestādes uzdevumus, jānosaka, vai MIBI var uzskatīt par valsts veidojumu sprieduma lietā Foster izklāstīto kritēriju izpratnē (45). Tiesa ir nospriedusi, ka “privātpersonas [var] atsaukties uz beznosacījuma un pietiekami precīziem direktīvas noteikumiem
         attiecībā pret organizācijām un struktūrām [..], kas atrodas valsts pakļautībā vai kontrolē vai kurām [ir] plašas pilnvaras
         salīdzinājumā ar tiesību normām, kas piemērojamas attiecībās starp privātpersonām”. Pēc Tiesas viedokļa no tā izriet, ka “pie
         organizācijām, attiecībā pret kurām var atsaukties uz direktīvas noteikumiem, kuriem varētu būt tieša iedarbība, pieder struktūra,
         kurai neatkarīgi no tās juridiskās formas ar publiskās iestādes aktu ir uzdots – minētajai iestādei īstenojot kontroli – sniegt
         pakalpojumus sabiedrības interesēs un kurai šajā sakarā ir plašas pilnvaras salīdzinājumā ar parastām tiesību normām, kas
         piemērojamas attiecībās starp privātpersonām” (46).
      
      70.   Jautājums ir īpaši sarežģīts, jo Kopienas transportlīdzekļu apdrošināšanas režīms iekļaujas agrākā sistēmā (47), kurā svarīga loma bija piešķirta apdrošinātājiem, lai tie izveidotu valsts birojus un mehānisko transportlīdzekļu valsts
         garantiju fondus, un tātad Kopienas režīmu dalībvalstīs lielā mērā īsteno privāto tiesību struktūras.
      
      71.   Ņemot vērā, ka iesniedzējtiesa sniegusi maz informācijas par MIBI, šķiet grūti uzreiz apgalvot, ka tas atrodas valsts pakļautībā vai kontrolē, un nav pārliecības, ka tam ir plašas pilnvaras
         salīdzinājumā ar tiesību normām, kas piemērojamas attiecībās starp privātpersonām. Savukārt nav strīda par to, ka MIBI, būdams atbildīgs par kompensācijas izmaksu tādos negadījumos cietušajiem, kurus izraisījuši neidentificēti vai neapdrošināti
         transportlīdzekļi, pilda pilnvarotās iestādes funkcijas Otrās direktīvas 1. panta 4. punkta izpratnē. Šim uzdevumam ir publisks
         raksturs, jo tas ir paredzēts pašā Otrajā direktīvā un valsts kontrolē attiecīgo struktūru, izmantojot pilnvarojumu, kas aplūkojamajā
         lietā ir balstīts uz līgumu (48).
      
      72.   Secinu, ka MIBI, manuprāt, var pielīdzināt valstij kā Otrās direktīvas 1. panta 4. punktā paredzēto pilnvaroto iestādi, kas pilda ar Otro
         direktīvu šādām struktūrām noteiktos uzdevumus, un tādējādi privātpersonas valsts tiesās var tieši atsaukties uz Trešās direktīvas
         1. pantu.
      
      V –    Secinājumi
      73.   Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz iesniedzējtiesas uzdotajiem jautājumiem sniegt šādas atbildes:
      1)         Padomes Direktīvas 90/232/EEK 1. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj dalībvalstij uzturēt spēkā valsts tiesību
         aktus, ar kuriem tiek izslēgts civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas pienākums attiecībā uz tādām personām nodarītajiem
         miesas bojājumiem, kuras braukušas transportlīdzekļa daļās, kas nav nedz paredzētas, nedz aprīkotas ar pasažieru sēdekļiem;
      
      2)         privātpersonas valsts tiesās var tieši atsaukties uz Padomes Direktīvas 90/232/EEK 1. pantu.
      1 –	Oriģinālvaloda – franču.
      
      2 –	Padomes 1990. gada 14. maija Trešā direktīva 90/232/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz [mehānisko]
         transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu (OV L 129, 33. lpp.; turpmāk tekstā – “Trešā direktīva”).
      
      3 –	1972. gada 24. aprīļa [Direktīva] par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu
         saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un attiecībā uz kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību
         (OV L 103, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Pirmā direktīva”).
      
      4 –	1983. gada 30. decembra [Direktīva] par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz [mehānisko] transportlīdzekļu
         īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, kurā grozījumi izdarīti ar Trešo direktīvu (OV 1984, L 8, 17. lpp.; turpmāk
         tekstā – “Otrā direktīva”).
      
      5 –	Otrās direktīvas 2. panta 1. punkts.
      
      6 –	Otrās direktīvas 1. panta 4. punkts.
      
      7 –	Skat. it īpaši Trešās direktīvas preambulas piekto apsvērumu: “[..] dažās dalībvalstīs jo īpaši ir nepilnības transportlīdzekļa
         pasažieru obligātajā apdrošināšanā; tā kā, lai pasargātu šo iespējamo cietušo mazāk aizsargāto kategoriju, būtu jāparedz daži
         iztrūkstošie noteikumi”.
      
      8 –	Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 16. maija Direktīva 2000/26/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā
         uz [mehānisko] transportlīdzekļu lietošanas civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, ar kuru tiek grozītas Padomes Direktīvas 73/239/EEK
         un 88/357/EEK (Ceturtā direktīva par mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanu) (OV L 181, 65. lpp.; turpmāk tekstā – “Ceturtā
         direktīva”).
      
      9 –	Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 11. maija Direktīva 2005/14/EK, ar ko groza Padomes Direktīvas 72/166/EEK, 84/5/EEK,
         88/357/EEK un 90/232/EEK un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2000/26/EK attiecībā uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu
         saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu (OV L 149, 14. lpp.).
      
      10 –	Skat. definīciju Pirmās direktīvas 1. pantā: “profesionāla organizācija, kas izveidota saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas
         Eiropas Ekonomikas komisijas Iekšzemes transporta komitejas Autotransporta apakškomitejas 1949. gada 25. janvārī pieņemto
         5. ieteikumu un kas apvieno apdrošināšanas sabiedrības, kurām valstī ir atļauts veikt transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās
         atbildības apdrošināšanu”.
      
      11 –	Šajā sakarā skat. iepriekš minēto normu Otrās direktīvas 2. panta 1. punktā, kā arī – attiecībā uz garantiju fondiem –
         Otrās direktīvas 1. panta 4. punkta trešo daļu.
      
      12 –	Tiesas (pirmā palāta) 2002. gada 14. oktobra rīkojums lietā C‑158/01 Withers (Recueil, I‑8301. lpp.).
      
      13 –	Minēts 12. zemsvītras piezīmē, 21. punkts.
      
      14 –	1985. gada 30. janvāra spriedums lietā 143/83 Komisija/Dānija (Recueil, 427. lpp., 12. un 13. punkts) un 1991. gada 26. februāra spriedums lietā C‑292/89 Antonissen (Recueil, I‑745. lpp., 17. un 18. punkts).
      
      15 –	Šajā sakarā Īrijas valdība atsaucas uz Eiropas Komisijas finanšu iestāžu un sabiedrību tiesību direktora 1990. gada 4. maija
         vēstuli, kurā cita starpā ir minēts, ka ir pilnīgi skaidrs, ka, tā kā direktīvā “pasažiera” jēdziens nav definēts, dalībvalstīm
         acīmredzami ir noteikta rīcības brīvība noteikt, kādos gadījumos, kad persona brauc transportlīdzeklī vai uz tā bīstamā veidā,
         ko nav paredzējis mehāniskā transportlīdzekļa projektētājs, tā vairs nav uzskatāma par “pasažieri”.
      
      16 –	2000. gada 14. septembra spriedums lietā C‑348/98 Mendes Ferreira un Delgado Correia Ferreira (Recueil, I‑6711. lpp.).
      
      17 –	Kā piemērus Īrijas valdība min Padomes 1975. gada 18. decembra Direktīvu 76/115/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu
         attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu drošības jostu stiprinājumiem (OV L 24, 6. lpp.); Padomes 1977. gada 28. jūnija Direktīvu 77/541/EEK
         par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu drošības jostām un ierobežotājsistēmām (OV
         L 220, 95. lpp.), kas grozīta ar Komisijas 1990. gada 30. oktobra Direktīvu 90/628/EEK, ar ko Direktīvu 77/541/EEK pielāgo
         tehnikas attīstībai (OV L 341, 1. lpp.), un Padomes 1991. gada 16. decembra Direktīvu 91/671/EEK par dalībvalstu tiesību aktu
         tuvināšanu attiecībā uz obligātu drošības jostas izmantošanu transportlīdzekļos, kas sver mazāk nekā 3,5 tonnas (OV L 373,
         26. lpp.).
      
      18 –	16. zemsvītras piezīmē minētais spriedums.
      
      19 –	“Tomēr jāatgādina, ka, lai gan ar Trešās direktīvas 1. pantu Pirmās direktīvas, kas precizēta un papildināta ar Otro direktīvu,
         3. panta 1. punktā paredzētā obligātā apdrošināšana tika paplašināta, to attiecinot uz miesas bojājumiem, kas nodarīti pasažieriem,
         kas nav vadītājs, no šā sprieduma [..] izriet, ka tā nenosaka konkrētu civiltiesiskās atbildības veidu, uz kuru jāattiecas
         transportlīdzekļu obligātajai apdrošināšanai.”
      
      20 –	Definīcija, kas sniegta New Shorter Oxford Dictionary, 1993, un ko izmantojusi Komisija.
      
      21 –	14. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Antonissen un 2006. gada 10. janvāra spriedums lietā C‑402/03 Skov u.c. (Krājums, I‑199. lpp.).
      
      22 –	Skat. pēc analoģijas iepriekš minēto spriedumu lietā Skov u.c., 43. punkts.
      
      23 –	2005. gada 30. jūnija spriedums lietā C‑537/03 Candolin (Krājums, I‑5745. lpp.).
      
      24 –	Iepriekš minētais spriedums lietā Candolin, 29. un 30. punkts.
      
      25 –	Minēts 9. zemsvītras piezīmē.
      
      26 –	“Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkuri tiesību aktu noteikumi vai apdrošināšanas polises
         līguma klauzulas, saskaņā ar kurām apdrošināšanas segums neattiecas uz pasažieriem, ja viņš zināja vai viņam būtu vajadzējis
         zināt, ka transportlīdzekļa vadītājs negadījuma brīdī bijis alkohola vai citas apreibinošas vielas reibumā, tiktu uzskatītas
         par spēkā neesošām attiecībā uz šāda pasažiera prasījumiem.”
      
      27 –	Saistībā ar grūtībām vadītāja faktiskajā noteikšanā skat. ļoti lietderīgu pētījumu, ko veicis Lūvenas [Louvain] universitātes Patērētāju tiesību centrs un kas veltīts situācijai Beļģijas tiesībās, “La notion de conducteur sous l’empire
         de la loi du 21 novembre 1989”, Forum de l’assurance2006.
      
      28 –	Otrās direktīvas 2. panta 1. punkta otrā daļa.
      
      29 –	Otrās direktīvas 1. panta 4. punkta trešā daļa.
      
      30 –	23. zemsvītras piezīmē minētais spriedums.
      
      31 –	Minēta 9. zemsvītras piezīmē.
      
      32 –	Direktīvas 2005/14 preambulas piecpadsmitais apsvērums.
      
      33 –	Skat. 12. zemsvītras piezīmē minētā rīkojuma 18. punktu.
      
      34 –	Trešās direktīvas preambulas piektais apsvērums.
      
      35 –	Saistībā ar šo punktu skat. 16. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Mendes Ferreira, 34. punkts.
      
      36 –	Trešās direktīvas preambulas piektais apsvērums.
      
      37 –	Skat., piemēram, attiecībā uz Franciju Apdrošināšanas kodeksa A 211‑3. pantu: “pārvadājums ir uzskatāms par veiktu pietiekamas
         drošības apstākļos: a) attiecībā uz tūrisma transportlīdzekļiem, [..] ja pasažierus pārvadā transportlīdzekļa iekšienē; b) attiecībā
         uz komerciālajiem transportlīdzekļiem, ja pārvadājamās personas ieņēmušas vietas vai nu kabīnē, vai kravas kastē ar bortiem,
         vai arī slēgtajā virsbūvē un ja to skaits nav lielāks par astoņi, neskaitot vadītāju [..] Iepriekš izklāstīto noteikumu piemērošanai bērnus, kas nav sasnieguši desmit gadu vecumu, skaita tikai par pusi [..]” (izcēlums mans).
      
      38 –	Skat. 21. zemsvītras piezīmē minētos spriedumus.
      
      39 –	“Tomēr pamata lietas pamatā esošais negadījums notika [..] pirms transpozīcijas termiņa, kas Trešajā direktīvā bija noteikts
         Īrijai [..]. Tātad pamata lietas dalībnieki nevar atsaukties iesniedzējtiesā uz šo direktīvu.”
      
      40 –	1990. gada 12. jūlija spriedums lietā C‑188/89 Foster (Recueil, I‑3313. lpp., 18. punkts).
      
      41 –	40. zemsvītras piezīmē minētais spriedums.
      
      42 –	1999. gada 29. oktobra spriedums lietā Dublin Bus/MIBI.
      
      43 –	Skat., piemēram, 1983. gada 19. janvāra spriedumu lietā 8/81 Becker (Recueil, 53. lpp.).
      
      44 –	1988. gada 21. decembra vienošanās starp MIBI un vides ministru.
      
      45 –	Minēts 40. zemsvītras piezīmē, 18. punkts.
      
      46 –	Iepriekš minētais spriedums, 20. punkts.
      
      47 –	Skat. iepriekš minēto spriedumu, 23. un turpmākie punkti.
      
      48 –	Par privātās struktūras, kas līdzīga profesionālai organizācijai, pielīdzināšanu valstij skat. Wernicke, S., Die Privatwirkung im Europäischen Gemeinschaftsrecht, Bādenbādene, 2002, 186. un turpmākās lpp. Autors kā piemēru pielīdzināšanai izskata situāciju, kad privātpersonai tiek uzticēts
         pildīt publiskās funkcijas, kas jāveic valstij atbilstoši Kopienu tiesībām, jo saskaņā ar valsts tiesībām šīs funkcijas var
         pildīt tikai attiecīga privātpersona (skat. 190. lpp.). Autors tomēr pielīdzināšanu pieļauj tikai tiktāl, ciktāl tas ir nepieciešams
         publisko funkciju veikšanai. Jāpiekrīt šim risinājumam, jo tas nodrošina, ka uz atvasināto tiesību aktu precīziem un beznosacījuma
         noteikumiem var atsaukties visās dalībvalstīs neatkarīgi no tās struktūras rakstura, kuru valsts izmanto, lai nodrošinātu
         Kopienu tiesībās paredzētā publiskā uzdevuma izpildi.