CELEX: 62005CC0391
Language: lv
Date: 2006-12-14
Title: Ģenerāladvokāta Bot secinājumi, sniegti 2006. gada 14.decembrī. # Jan De Nul NV pret Hauptzollamt Oldenburg. # Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu: Finanzgericht Hamburg - Vācija. # Akcīzes nodoklis - Naftas produktu atbrīvojums no nodokļa - Direktīva 92/81/EEK - Jēdziens "kuģošana Kopienas ūdeņos". # Lieta C-391/05.

ĢENERĀLADVOKĀTA ĪVA BOTA [YVES BOT]
      
      SECINĀJUMI,
      sniegti 2006. gada 14. decembrī 1(1)
      
      Lieta C‑391/05
      Jan de Nul NV
      pret
      Hauptzollamt Oldenburg
      (Finanzgericht Hamburg (Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
      
      Netiešie nodokļi – Akcīzes nodoklis naftas produktiem – Jēdzieni “Kopienas ūdeņi”, “iekšējie ūdensceļi” un “kuģošana”I –    Ievads
      1.        Šīs prejudiciāla nolēmuma tiesvedības ietvaros Tiesa ir aicināta sniegt atbildes par vairāku jēdzienu nozīmi, kas ir ietverti
         Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvā 92/81/EEK par akcīzes nodokļa struktūru [likmju] saskaņošanu attiecībā uz naftas
         produktiem (2).
      
      2.        It īpaši ir lūgts interpretēt jēdzienu “Kopienas ūdeņi” salīdzinājumā ar jēdzienu “iekšējie ūdensceļi”.
      
      3.        Tiesai arī ir jālemj par to, vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos kopumā ir uzskatāma par “kuģošanu” Direktīvas 92/81
         8. panta 1. punkta c) apakšpunkta nozīmē, vai arī būtu jānošķir noteiktas šī bagarkuģa veiktas darbības tā izmantošanas laikā,
         proti, tās, kas attiecas uz pārvietošanos bez kravas, bagarēšanai vajadzīgo manevru veikšanu un šo darbību laikā izsūknēto
         materiālu pārvietošanu.
      
      4.        Šajos secinājumos secīgi aplūkošu šīs abas problēmas.
      
      5.        Pirmkārt, attiecībā uz kritēriju, ar kā palīdzību no jēdziena “Kopienas ūdeņi” varētu atšķirt jēdzienu “iekšējie ūdensceļi”,
         es izslēgšu bāzes līnijas kritēriju 3.–7. panta izpratnē Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā, kas parakstīta
         1982. gada 10. decembrī Montegobejā [Montego Bay] (3). Es atteikšos arī no funkcionālās pieejas, kas būtībā nozīmē uzskatīt, ka Kopienas ūdeņi Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta
         c) apakšpunkta pirmās daļas nozīmē atbilst visiem ūdeņiem, kuros parasti notiek kuģošana komerciāliem mērķiem.
      
      6.        Es drīzāk atbalstīšu interpretāciju, saskaņā ar kuru jēdziens “Kopienas ūdeņi” nozīmē ūdeņus, uz kuriem attiecas dalībvalstu
         suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētos iekšējos ūdensceļus. Es
         arī pierādīšu, ka šie iekšējie ūdensceļi ir viss Kopienas iekšējo ūdensceļu kopums, kas minēts I pielikumā 1982. gada 4. oktobra
         Direktīvā 82/714/EEK, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem (4).
      
      7.        Otrkārt, attiecībā uz jēdziena “kuģošana pa Kopienas ūdensceļiem” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē
         interpretāciju vispirms ir jānorāda, ka, ja bagarkuģis ir aprīkots ar dzinēja sistēmu, kas tam piešķir autonomiju pārvietoties,
         to var uzskatīt par kuģošanu. Tālāk es ieteiktu Tiesai atbildēt iesniedzējtiesai, ka šajā jēdzienā ietilpst bagarkuģa izsūknēšanas
         no ūdens laikā izdarītie manevri, t.i., šī bagarkuģa bagarēšanas laikā veiktie manevri.
      
      II – Atbilstošās tiesību normas
      A –    Kopienu tiesības
      8.        Akcīzes nodokļa jomā Padomes Direktīvā 92/12/EEK (5) ir ietverti noteikumi par akcīzes produktu vispārējo režīmu. Saskaņā ar tā 2. panta 1. punktu “direktīvu un 1. panta 2. punktā
         minētās direktīvas piemēro Kopienas teritorijā, kā tā katrai dalībvalstij noteikta Eiropas Ekonomikas kopienas dibināšanas
         līgumā, konkrēti, tā 227. pantā [jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 299. pants]”, izņemot tieši uzskaitītu valstu teritoriju
         skaitu.
      
      9.        Direktīvas 92/12 1. panta 2. punktā paredzētās īpašās direktīvas, pirmkārt, ir šajā prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā minētā
         Direktīva 92/81 un, otrkārt, Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīva 92/82/EEK par akcīzes nodokļa struktūru [likmju] saskaņošanu
         attiecībā uz naftas produktiem (6).
      
      10.      Saskaņā ar Direktīvas 92/81 preambulas piekto apsvērumu “Kopienas līmenī ir jāparedz daži obligāti atbrīvojumi”.
      
      11.      Šīs direktīvas sestajā apsvērumā tomēr ir paredzēts, ka “jāļauj dalībvalstīm pēc izvēles piemērot citus atbrīvojumus vai samazinātas
         likmes to teritorijā, ja tas nerada konkurences traucējumus”.
      
      12.      Šī dualitāte starp obligātajiem atbrīvojumiem, no vienas puses, un fakultatīvajiem atbrīvojumiem, no otras puses, detalizētāk
         ir izvērsta minētās direktīvas 8. panta 1. un 2. punktā.
      
      13.      Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta redakcija ir šāda:
      
      “Papildus Direktīvā 92/12/EEK izklāstītajiem vispārīgajiem noteikumiem par akcīzes preču tādu izmantošanu, uz ko attiecas
         atbrīvojumi no akcīzes nodokļiem, un neskarot citus Kopienas noteikumus, dalībvalstis atbilstoši noteikumiem, ko tās pieņem,
         lai nodrošinātu šo atbrīvojumu pareizu un skaidru piemērošanu un novērstu nodokļa nemaksāšanu, apiešanu vai ļaunprātīgu izmantošanu,
         no saskaņotā akcīzes nodokļa atbrīvo:
      
      [..]
      c)      minerāleļļas [naftas produktus], kuras piegādā, lai izmantotu kā degvielu kuģošanai Kopienas ūdeņos (tajā skaitā zvejniecībā),
         kas nenotiek ar privātiem izpriecu ceļojumu kuģiem.
      
      Šajā direktīvā “privāti izpriecu ceļojumu kuģi” ir visi kuģi, kurus to īpašnieks vai cita fiziska vai juridiska persona, kas
         to īrē vai izmanto ar citu pamatojumu, neizmanto komerciāliem mērķiem un jo īpaši pasažieru vai preču pārvadāšanai vai pakalpojumu
         sniegšanai par maksu vai valsts iestāžu vajadzībām;
      
      [..].”
      14.      Direktīvas 92/81 8. panta 2. punktā ir noteikts:
      
      “Neskarot citus Kopienas noteikumus, dalībvalstis var piemērot pilnīgus vai daļējus atbrīvojumus vai akcīzes nodokļa likmju
         samazinājumus minerāleļļām [naftas produktiem], kuras, piemērojot fiskālo kontroli, izmanto:
      
      [..]
      b)      kuģošanai pa iekšējiem ūdensceļiem, kas nav izpriecu ceļošana;
      [..]
      g)      veicot kuģojamo ceļu un ostu bagarēšanu.”
      B –    Valsts tiesības
      15.      Vācijā valsts tiesību normas par nodokļu atbrīvojumiem naftas produktiem ir ietvertas 1992. gada 21. decembra Likumā par nodokli
         naftas produktiem (Mineralölsteuergesetz) (7), kā arī 1993. gada 15. septembra Noteikumos par nodokļa naftas produktiem īstenošanu (Mineralölsteuer-Durchführungsverordnung) (8).
      
      16.      MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunktā ir paredzēts, ka, ievērojot šī likuma 12. pantu, naftas produktus var atbrīvot no nodokļa,
         ja to izmanto kā degvielu dzinējam vai apkurei kuģos, kas kalpo vienīgi kuģošanai komerciāliem mērķiem un ar to saistītām
         papildu darbībām, kā, piemēram, kuģa vadīšana, vilkšana tauvā un līdzīgi pakalpojumi, vai ar darbu saistīti pārvadājumi, kā
         arī kara kuģos un valsts iestādēm piederošajos kuģos, glābšanas kuģos uz jūras un zvejniecības kuģos, ko izmanto profesionāliem
         nolūkiem.
      
      17.      Saskaņā ar MinöStG 31. panta 2. punkta 5. apakšpunktu piešķirtajām likumdošanas pilnvarām Vācijas pārvaldes iestāde ar MinöStV 17. panta 5. punktu no jēdziena “kuģis” MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunkta izpratnē ir izslēgusi dažus peldošu transportlīdzekļu veidus. Tā šī minētā 17. panta 5. punkta
         2. apakšpunktā ir paredzēts, ka par kuģiem MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunktā nav uzskatāmi ekskavatori, celtņi un labības pacēlāji, kas nozīmē, ka degvielai, kas tiek
         izmantota motora darbināšanai un apkurei, nevar piemērot nodokļa atbrīvojumu.
      
      III – Pamata prāvas fakti un process
      18.      Jan de Nul NV (turpmāk tekstā – “Jan de Nul” vai “prasītāja pamata prāvā”) ir Beļģijā dibināta sabiedrība, kas darbojas hidrauliskās inženierijas jomā. Šī sabiedrība
         bagarēšanas darbiem no 1999. gada 19. oktobra līdz 17. decembrim Elbā starp Hamburgu un Kukshāfeni [Cuxhaven] izmantoja par bagarkuģi dēvēto sūknētājkuģi ar kravas telpu ar nosaukumu “Cristoforo Colombo” (9).
      
      19.      Bagarkuģis no ūdens izsūknē smiltis, granti un citas līdzīgas vielas. Šādi šahtās iesūknētais materiālu un ūdens maisījums
         pēc tam tiek aiztransportēts izliešanai.
      
      20.      2000. gada 3. aprīlī Jan DeNul deklarēja Hauptzollamt Oldenburg [Oldenburgas Galvenā muitas pārvalde], turpmāk tekstā – “Hauptzollamt”) naftas produktu daudzumu, kas ticis izlietots ūdens un materiālu izsūknēšanas darbu veikšanai.
      
      21.      Tādēļ Hauptzollamt prasītājai pamata prāvā norādīja, ka nodoklis arī ir jāmaksā par naftas produktiem, ko tā patērējusi, kuģim pārvietojoties
         nepiekrautam, un par veiktajiem manevriem ar izsūknēšanu saistīto darbību laikā. Jan DeNul sagatavotās 2000. gada 15. novembra papildu deklarācijas rezultātā radās prasība par DEM 183 127,02.
      
      22.      Ar 2002. gada 3. jūlija lēmumu Hauptzollamt noraidīja Jan de Nul sūdzību, ko tā pret šo deklarāciju bija iesniegusi 2000. gada 19. decembrī. Tādēļ šī sabiedrība 2002. gada 2. augustā cēla
         prasību Finanzgericht Hamburg [Hamburgas Finanšu tiesa] (Vācija).
      
      23.      Šajā tiesā Jan De Nul uzsvēra, ka bagarkuģa darbības ir pielīdzināmas īpašu kuģu kuģošanai komerciāliem mērķiem, kur patērētajai degvielai, kas
         izmantota nevis paša bagarkuģa lietošanai, bet gan kuģa pārvietošanai, nodoklis nav jāpiemēro. Tā uzskata, ka nodokļa naftas
         produktiem noteikšana pārkāpj Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu, kurā ir paredzēts obligāts nodokļa atbrīvojums
         attiecībā uz kuģošanu Kopienas ūdeņos. Faktiski Elbas daļa, kurā darbi tika veikti, pēc prasītājas pamata prāvā domām, ir
         Kopienas ūdeņi. Tā, pamatojoties uz Tiesas 2004. gada 1. aprīļa spriedumu lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft (10), arī norāda, ka saskaņā ar Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu atbrīvojums no nodokļa naftas produktiem tiek
         piemērots kuģošanai komerciāliem mērķiem Kopienas ūdeņos neatkarīgi no maršruta mērķa.
      
      24.      Turpretī Hauptzollamt šajā pašā tiesā norādīja, ka sektors Elbā, kurā bagarkuģis darbojās, ir iekšējs ūdensceļš, kas nozīmē, ka uz Direktīvas 92/81
         8. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzēto atbrīvojumu attiecas valsts iestādēm piešķirtā diskrecionārā vara. Tā arī norādīja,
         ka no MinöStV 17. panta 5. punkta 2. apakšpunkta izriet, ka tādu peldošu transportlīdzekli kā bagarkuģis nevar uzskatīt par kuģi MinöStG 4. panta 1. punkta 4. apakšpunkta izpratnē.
      
      25.      Ar 2004.gada 27. decembra koriģējošu paziņojumu Hauptzollamt grozīja 2000. gada 15. novembra deklarāciju, ņemot vērā Bundesfinanzhof 2004. gada 3. februāra spriedumu (11), kurā šī tiesa ņēma vērā divu veidu bagarkuģu veiktās darbības, un atbrīvojuma no nodokļa naftas produktiem nolūkos nošķīra
         transporta pakalpojumus no pakalpojumiem kā darbiem, darbinot tā dzinēju.
      
      26.      Bundesfinanzhof faktiski atzina, ka, ja tiek sniegti transporta pakalpojumi, tad bagarkuģi tiek izmantoti kā kuģošanai paredzēti kuģi komerciāliem
         mērķiem un šajā sakarā ir atbrīvoti no šī nodokļa. Savukārt bagarēšanas, izsūknēšanas un izkraušanas darbu laikā tas ir primārais
         pakalpojums, kas nozīmē, ka šajā sakarā izmantotā degviela nav atbrīvojama no nodokļa naftas produktiem.
      
      27.      Savā koriģējošajā paziņojumā Hauptzollamt arī atzina, ka uz izlietotajiem naftas produktiem, bagarkuģim pārvietojoties nepiekrautam, būtu jāpiemēro MinöStG paredzētais atbrīvojums no nodokļa naftas produktiem. Tādējādi 2000. gada 15. novembra deklarācija tika atcelta līdz summai
         DEM 164 372,74.
      
      28.      Tādējādi lietas dalībnieki bija vienisprātis, ka prasībai ir zudis priekšmets daļā par nodokļa naftas produktiem apmēra samazinājumu.
         No lietas materiāliem izriet, ka pamata prāva līdz ar to ir vien par jautājumu, vai Jan de Nul ir jāmaksā šis nodoklis par manevru, kas saistīti ar bagarēšanas darbiem, laikā izlietotajiem naftas produktiem.
      
      IV – Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu
      29.      Pirmkārt, attiecībā uz jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” nošķiršanu Finanzgericht Hamburg savā lēmumā par prejudiciālo jautājumu uzdošanu paskaidro, ka Bundesfinanzhof 2000. gada 23. marta rīkojumā (12) atsaucās uz bāzes līnijas kritēriju Jūras tiesību konvencijas 3.–7. panta izpratnē (13).
      
      30.      Finanzgericht Hamburg uzskata, ka tomēr ir iespējams paredzēt citu jēdziena “Kopienas ūdeņi” interpretāciju, kurš varētu būt arī saprotams kā dabiskais
         ūdens, kuru var izmantot jūras kuģi. Tā kā Direktīvā 92/81 pastāv atšķirība starp kuģošanu Kopienas ūdeņos un iekšējos ūdensceļos,
         iesniedzējtiesa uzskata, ka faktiski par pieņemamu nošķiršanas kritēriju varētu izvirzīt kuģošanas veidu. Šajā sakarā tādējādi
         esot iespējams iekšējos ūdensceļus klasificēt kā tādus, kuros parasti notiek kuģošana pa upi, savukārt Kopienas ūdeņi ir tie,
         kuros parasti norisinās kuģošana pa jūru.
      
      31.      Iesniedzējtiesa arī norāda, ka interpretācija, saskaņā ar kuru atbrīvojums no nodokļa ir spēkā aiz bāzes līnijas, savukārt
         nodoklis saskaņā ar valsts tiesību normām par izmantotajiem naftas produktiem ir jāpiemēro uz krasta pusi līdz šai līnijai,
         radītu ievērojamas praktiskas grūtības gan kuģa lietotājam, gan arī muitas administrācijai pārbaudes laikā. Faktiski bagarkuģis
         veikto darbību laikā varētu daudzkārt šķērsot bāzes līniju.
      
      32.      Tāpat šī pati tiesa uzskata, ka atsaukšanās uz bāzes līniju novestu pie grūti izprotama un visbeidzot nesaskanīga rezultāta,
         jo visas bāzes līnijas nav novilktas vienādi. Tā šajā sakarā norāda, ka starp Hamburgu un Kukshāfeni Elba atrodas uz krasta
         pusi no bāzes līnijas, kas novilkta starp kaimiņos esošajām salām, un tādējādi ir iekšējais ūdensceļš, tai pat laikā Baltijas
         jūras sektorā, piemēram, Trāve būtu jāuzskata par jūras ūdeņiem piederošu upi.
      
      33.      Otrkārt, attiecībā uz kuģošanas jēdzienam piešķiramo nozīmi Finanzgericht Hamburg norāda, ka tā šaubās, vai bagarkuģa sniegto transporta pakalpojumu nošķiršanai no darba pakalpojumiem ir jebkāda nozīme.
         Tā uzskata, ka jebkāda veida kuģošanai ir nepieciešams naftas produktu pielietojums, pat ja kuģis nepārvietojas.
      
      34.      Iesniedzējtiesa arī norāda, ka šāda nošķiršana radītu praktiskas grūtības. Papildus izdevumiem, kas vajadzīgi naftas produktu
         nodokļa deklarācijas sagatavošanai, šī iesniedzējtiesa konstatē, ka pastāvētu ievērojamas nošķiršanas grūtības, jo citi specializēto
         kuģu veidi arī sniedz darba pakalpojumus, kas ir pamats līdzīgu jautājumu kā bagarkuģa gadījumā izcelsmei. Šajā sakarā tā
         min fraktkuģu piemēru, kuru aprīkojums ļauj tos piekraut un izkraut pilnīgi autonomi, neizmatojot ostas ceļamkrānus.
      
      35.      Iesniedzējtiesa uzskata, ka analīzes pamatā varētu būt jautājums, vai apskatāmajam kuģim pašam ir sava dzinējsistēma un vai
         tā tiek izmantota. Tādējādi ar jēdzienu “kuģošana” būtu jāsaprot jebkura veida kuģošana neatkarīgi no mērķa – kurā varētu
         arī ietilpt pakalpojuma, veicot darbu, sniegšana – ar nosacījumu, ka tiek izmantota sava dzinējsistēma.
      
      36.      Iesniedzējtiesa savu apsvērumu nobeigumā norāda, ka, ja tās risinājums izrādās esam pareizs, tad apskatāmās bagarkuģa darbības
         Elbā posmā starp Kukshāfeni un Hamburgu ir “kuģošana Kopienas ūdeņos” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās
         daļas izpratnē. Šādā gadījumā prasība, ko tajā ir cēlusi Jan de Nul, ir pieņemama.
      
      37.      Tā kā iesniedzējtiesai tomēr ir šaubas par šī Direktīvas 92/81 panta, kā arī tās pašas direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta
         interpretāciju, Finanzgericht Hamburg nolēma apturēt tiesvedību, lai no Tiesas sagaidītu atbildi par šādiem prejudiciāliem jautājumiem:
      
      “1)      Kāda atšķirība ir starp jēdzienu “Kopienas ūdeņi” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas nozīmē un
         jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” [minētās direktīvas] 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta nozīmē?
      
      2)      Vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos ir uzskatāma par kuģošanu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās
         daļas nozīmē, vai arī tā izmantošanas laikā ir jāizšķir dažādi darbības veidi?”
      
      V –    Analīze
      A –    Par pirmo prejudiciālo jautājumu
      38.      Ar savu pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā lūdz Tiesu interpretēt jēdzienu “Kopienas ūdeņi” Direktīvas 92/81 8. panta
         1. punkta c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē salīdzinājumā ar jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” šīs direktīvas 8. panta 2. punkta
         b) apakšpunkta izpratnē.
      
      39.      Gan no Finanzgericht Hamburg lēmuma par prejudiciāla jautājuma uzdošanu, gan arī no rakstveida apsvērumiem, ko Tiesā iesniedza Jan de Nul, Hauptzollamt, Beļģijas valdība un Eiropas Kopienu Komisija, izriet, ka, lai atbildētu uz šo jautājumu, tiek piedāvātas divas versijas,
         proti, pirmkārt, Jūras tiesību konvencijā paredzētā bāzes līnijas kritērija nozīme un, otrkārt, iespēja izmantot funkcionālu
         pieeju.
      
      40.      Šajā sakarā, lai definētu jēdzienu “Kopienas ūdeņi”, Jan de Nul uzskata, ka būtu jāpamatojas uz galvenajām darbībām, kas šajos ūdeņos tiek veiktas. Pēc prasītājas pamata prāvā domām, atšķirība
         starp Kopienas ūdeņiem un upju ūdeņiem ir jāvērtē funkcionāli, nevis ņemot vērā Jūras tiesību konvencijā paredzēto bāzes līnijas
         kritēriju. Šī kritērija mērķis faktiski atšķiras no Direktīvas 92/81 mērķa, proti, noteikt katras šīs konvencijas parakstītājas
         valsts suverēnās tiesības, kā arī to abpusējos pienākumus.
      
      41.      Jan de Nul skaidro funkcionālo pieeju, kuru tā saprot šādi: lai nošķirtu šos divus interpretējamos jēdzienus, būtu jāņem vērā attiecīgi
         Kopienas ūdeņos un upes ūdeņos izmantotā transporta veids, ņemot vērā katra konkrētā gadījuma apstākļus. Līdz ar to ūdensceļi,
         pa kuriem parasti pārvietojas upju kuģi, būtu jāuzskata par upes ūdeņiem, jo, ņemot vērā to uzbūvi, upes ūdeņi parasti nav
         piemēroti jūras kuģiem. Savukārt jūras ūdeņi ir visi tie ūdeņi, kuri dabiskā veidā ir jūras sastāvdaļa un kurus to uzbūves
         dēļ izmanto jūras kuģi.
      
      42.      Atbilstoši šai pieejai gan Ziemeļjūra, gan pieeja starptautiskajām ostām Emdenē, Brēmenē, Brēmerhāfenē, Kukshāfenē un Hamburgā,
         kā arī pieeja Ķīles kanālam būtu jāuzskata kā daļa no jūras ūdeņiem, tātad Kopienas ūdeņiem.
      
      43.      Tāpat kā Finanzgericht Hamburg un Jan de Nul Komisija uzskata, ka bāzes līnijas kritērija pielietošanai nav nozīmes, jo šis kritērijs, kas ir tehnisks līdzeklis, lai sasniegtu
         pašus Jūras tiesību konvencijas mērķus, tomēr neļauj nodrošināt to, lai tiktu sasniegti Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta
         c) apakšpunktā minētie mērķi, proti, nodrošināt labu iekšējā tirgus funkcionēšanu un izvairīties no konkurences traucējumiem.
      
      44.      Komisija tādēļ piedāvā, lai Kopienas ūdeņu nošķiršana no iekšējiem ūdensceļiem tiktu definēta, ņemot vērā Direktīvas 92/81
         tekstu un mērķi. Šī pieeja atbilstu jēdziena “Kopienas ūdeņi” interpretācijai, ko ierosinājusi Finanzgericht Hamburg, proti, visi tie ūdeņi, kuros parastos apstākļos norisinās kuģošana pa jūru komerciāliem nolūkiem. Pēc Komisijas domām, strīdīgā,
         pamata prāvā minētā zona starp Vācijas piekrasti un Hamburgas ostu – vienu no lielākajām pasaules ostām – būtu jāuzskata par
         daļu no šādi definētiem Kopienas ūdeņiem.
      
      45.      Komisija piebilst, ka šīs interpretācijas rezultātā saskaņā ar Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta mērķi izrietētu,
         ka kuģošana pa jūru vienādi tiktu uztverta visos gadījumos neatkarīgi no ostas atrašanās vietas salīdzinājumā ar piekrasti,
         citiem vārdiem, tieši piekrastē vai vairāk iekšzemē lielas upes krastā.
      
      46.      Būtībā piekrizdama Finanzgericht Hamburg tās lēmumā par prejudiciālo jautājumu uzdošanu izklāstītajiem argumentiem, Hautptzollamt arī uzskata, ka bāzes līnijas kritēriju nevar izmantot, lai no Kopienas ūdeņiem nošķirtu iekšējos ūdensceļus.
      
      47.      Tā tomēr norāda, ka funkcionālā pieeja, saskaņā ar kuru Kopienas ūdeņos ietilpst visi dabīgie ūdeni, ko izmanto jūras kuģi,
         pārāk ietekmē dalībvalstu tiesības. Faktiski papildus jūras ūdeņiem jūras kuģi var izmantot visus Vācijas ūdensceļus, kuros
         ir nepieciešamais dziļums. Papildus Elbai līdz Hamburgai tas tāpat attiecas uz Vēzeri līdz Brēmenei, Hunti līdz Oldenburgai,
         Ķīles kanālu (Nord‑Ostsee‑Kanal), Emsu līdz Lērei un Reinu līdz Dīsburgai. Ja šāda interpretācija šķiet pieņemama, tad Vācijas Federatīvā Republika, piemērojot
         Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktu, var no nodokļa naftas produktiem atbrīvot degvielu, kas izmantota pa iepriekš
         minētajiem ūdensceļiem, kuru Hauptzollamt atzīst par iekšējiem ūdensceļiem.
      
      48.      Šī viedokļa atbalstam tā norāda, ka saskaņā ar Federālā ūdensceļu likuma (Bundeswasserstraßengesetz), 1998. gada 4. novembra redakcijā (14), 1. panta 1. punkta 1. apakšpunktā ietvertā jēdziena “iekšējie ūdensceļi” definīciju Elba ir uzskatāma par iekšējo ūdensceļu,
         sākot no Vācijas–Čehijas robežas līdz vietai, kurā šī upe ietek Ziemeļjūrā pie Kukshāfenes. Turklāt Vācijas tiesībās iekšējie
         ūdensceļi ir definēti kā tādi, kurus izmanto jūras kuģi. Līdz ar to daļa no Elbas, kas atrodas starp Hamburgas ostas iekšējo
         robežu un ieteci Ziemeļjūrā pie Kukshāfenes, arī ir jūrasceļš saskaņā ar Rīkojuma par jūrasceļiem (Seeschiffahrtsstraßenordnung), 1998. gada 22. oktobra redakcijā (15), 1. panta 1. punkta 6. apakšpunktu.
      
      49.      Tādēļ Hauptzollamt Tiesai piedāvā noteikt divas šādas definīcijas:
      
      –        Kopienas ūdeņos ietilpst teritoriālie ūdeņi 12 jūras jūdžu attālumā no bāzes līnijas, kā arī līdz bāzes līnijai ietilpstošie
         jūras ūdeņi, izņemot iekšējos ūdensceļus Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē;
      
      –        iekšējie ūdensceļi ir iekšējie dalībvalsts ūdeņi, kas līdz pat to ietecei atklātajā jūrā ir piemēroti un paredzēti kuģošanai.
      50.      Beļģijas valdība, pamatojoties uz Padomes 1999. gada 29. marta Regulas (EK) Nr. 718/1999 par Kopienas flotes jaudas politiku
         iekšējo ūdensceļu pārvadājumu veicināšanai (16) 1. panta pirmo daļu un 2. panta 2. punkta e) apakšpunktu, uzskata, ka kuģiem, kas daļēji šķērso jūrasceļus, ir jāpiemēro
         Kopienu tiesības par kuģošanu Kopienas ūdeņos.
      
      51.      Ņemot vērā visus šos apsvērumus, vispirms ir jānorāda, ka jēdzieni “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” tieši nav definēti
         Direktīvas 92/81 pantos. Tāpat, pārbaudot šīs direktīvas preambulu, par šo divu jēdzienu nozīmi nevar sniegt nekādu izšķirošu
         risinājumu (17).
      
      52.      Jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” nošķiršana tomēr ir noteicoša, lai nolemtu, kuru no Direktīvā 92/81 paredzētajām
         atbrīvojuma no akcīzes nodokļa naftas produktiem un/vai šī nodokļa samazinājuma sistēmām būtu jāpiemēro.
      
      53.      Faktiski būtu jāatgādina, ka saskaņā ar šīs direktīvas 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmo daļu naftas produkti, kas piegādāti,
         lai tos kā degvielu izmantotu kuģošanai Kopienas ūdeņos, kas nav privāti izpriecu braucieni, obligāti ir jāatbrīvo no harmonizētā
         akcīzes nodokļa. Savukārt atbilstoši minētās direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunktam kuģošanai pa iekšējiem ūdensceļiem,
         kas nav izpriecu braucieni, izmantotiem naftas produktiem atbrīvojumu no akcīzes nodokļa vai tā samazinājumu var piešķirt
         tikai dalībvalstis.
      
      54.      Pirmais kritērijs jēdziena “Kopienas ūdeņi” nošķiršanai no jēdziena “iekšējie ūdensceļi” ir bāzes līnija Jūras tiesību konvencijas
         3. un turpmāko pantu izpratnē.
      
      55.      Tiesā iesniegtajos rakstveida apsvērumos pausto viedokļu kopums liek šo kritēriju apskatāmajā lietā noraidīt.
      
      56.      Es arī piekrītu šim viedoklim. Faktiski es uzskatu, ka, lai arī šim tehniskajam līdzeklim ir fundamentāla nozīme Jūras tiesību
         konvencijas ietvaros, it īpaši tiktāl, ciktāl tas ir teritoriālās jūras izejas punkts un ļauj noteikt tās platību, tā pielietojumu
         nevar attaisnot Direktīvas 92/81 ietvaros, jo – kā to norāda Komisija – abu šo tiesību aktu mērķi atšķiras.
      
      57.      Šajā sakarā ir jānorāda, ka Jūras tiesību konvencijas mērķis atbilstoši tās preambulai ir “radīt jūru un okeānu tiesisko regulējumu,
         kas atvieglotu starptautiskos sakarus un veicinātu mierīgu mērķu labā izmantot jūras un okeānus, taisnīgi un efektīvi izmantot
         to resursus, saglabāt to bioloģiskos resursus, pētīt, aizsargāt un saglabāt jūras vidi”. Bāzes līnijas instruments ir šī “tiesiskā
         regulējuma” radīšanas daļa tādā nozīmē – kā jau tas tika novērots iepriekš –, ka ar tā palīdzību var norobežot šajā konvencijā
         definētos jūras ūdeņus, proti, iekšējos ūdeņus, teritoriālo jūru, pieguļošo zonu un ekskluzīvo ekonomisko zonu. Ar tā palīdzību
         var arī definēt tiesības, ko var īstenot līgumslēdzējas valstis, un pienākumus, kas šīm valstīm ir noteikti visās šajās vietās
         saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas noteikumiem.
      
      58.      Tiesa jau ir precizējusi, ka Direktīvas 92/81 kā tādas mērķis ir “nodrošināt naftas produktu brīvu apriti iekšējā tirgū, kā
         arī izvairīties no konkurences traucējumiem, kas var rasties dažādu akcīzes nodokļu likmju rezultātā” (18). Izvēlamais kritērijs Kopienas ūdeņu un iekšējo ūdensceļu nošķiršanai būtu jāpiemēro šim mērķim. Taču es nedomāju, ka tā
         tas ir bāzes līnijas kritērija gadījumā.
      
      59.      Tāpat bāzes līnijas kritērija ņemšana vērā, pēc manām domām, būtu pamats pārmērīgām sekām, ka visi dalībvalstu “iekšējie ūdeņi”,
         kas saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 8. pantu ir “ūdeņi, kas atrodas uz krasta pusi līdz teritoriālās jūras bāzes līnijai”,
         būtu jāuzskata par iekšējiem ūdensceļiem Direktīvas 92/81 izpratnē, pat ja tie atrastos otrpus upes ietekai jūrā.
      
      60.      Jūras tiesību konvencijas 3. un turpmākajos pantos ietvertais bāzes līnijas kritērijs tādēļ man nešķiet tik svarīgs, lai noteiktu
         atšķirību starp Kopienas ūdeņiem un iekšējiem ūdensceļiem, piemērojot Direktīvu 92/81.
      
      61.      Manā izpratnē šo divu jēdzienu definēšanu katrā ziņā nevar ļaut izvērtēt tikai dalībvalstīm, jo tā var rasties dažādas interpretācijas,
         kas būtu pretrunā Direktīvā 92/81 Kopienas likumdevēja noteiktajam saskaņošanas mērķim. Tieši tādēļ ir jārod autonoma jēdzienu
         “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” interpretācija (19).
      
      62.      Šajā sakarā Tiesai jau ir bijusi izdevība savā iepriekš minētajā spriedumā lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft precizēt, ka “definīcijas produktiem, uz ko attiecas Direktīva 92/81 un tiem piemērojamie nodokļu atbrīvojumi, ir jāinterpretē
         autonomi, pamatojoties uz apskatāmo tiesību normu tekstu, kā arī ar šo direktīvu sasniedzamajiem mērķiem” (20).
      
      63.      Mēs jau redzējām, ka Direktīvā 92/81 nekas nav teikts par jēdzienu “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi” definīciju un
         tādējādi arī to nošķiršanu.
      
      64.      Attiecībā uz šīs pašas direktīvas mērķi man a priori nešķiet acīmredzami iespējams atvasināt pieņemamu kritēriju. Faktiski gan obligātajai, gan arī fakultatīvajai atbrīvojuma
         sistēmai – kā to pierāda minētās direktīvas preambulas sestais apsvērums – būtu jāsasniedz mērķi izvairīties no konkurences
         traucējumiem. Tāpat konkurences traucējumi, no kuriem ar šīs direktīvas palīdzību tiek mēģināts izvairīties, var rasties,
         gan kuģojot Kopienas ūdeņos, gan arī iekšējo ūdensceļu tīklā Kopienā.
      
      65.      Tā kā ne Direktīvas 92/81 teksts, ne arī tās mērķis neļauj precīzi definēt jēdzienus “Kopienas ūdeņi” un “iekšējie ūdensceļi”,
         tad ir jāpārbauda, vai šo jēdzienu definīcijas var atrast citos Kopienu tiesību aktos.
      
      66.      Līdz ar to ir jāatzīst, ka šie divi jēdzieni nav nedz jauni Kopienu tiesībās, nedz arī īpaši nozarē, uz kuru attiecas Direktīva 92/81.
      
      67.      Interesanti, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi” tiek izmantots kopējā zivsaimniecības politikā. Lai arī ar citu apzīmējumu, tas
         vienā no pirmajām reizēm ir atrodams Padomes Regulā (EEK) Nr. 2141/70 (21), vēlāk Padomes Regulā (EEK) Nr. 101/76 (22), kas aizstāj pirmo minēto regulu un ar kuru dalībvalstīm tiek noteikts nodrošināt vienlīdzīgus nosacījumus zvejas kuģiem,
         kas kuģo ar kādas dalībvalsts karogu un ir reģistrēti Kopienās, jūras ūdeņos, uz kuriemattiecas to suverenitāte vai jurisdikcija, atrodamo resursu pieejai un izmantošanai (23).
      
      68.      Tāpat jēdziens “Kopienas ūdeņi” ir ticis izmantots, lai noteiktu Kopienas zvejas zonu, kas radās, apvienojot dalībvalstu ekskluzīvās
         ekonomiskās zonas Kopienā (24).
      
      69.      Zivsaimniecības nozarē Kopienu jaunākajos tiesību aktos par Kopienas ūdeņiem tieši tiek saukti “ūdeņi, uz kuriem attiecas
         dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija”, atšķirībā no “starptautiskajiem ūdeņiem, uz kuriem neattiecas nevienas valsts
         suverenitāte vai jurisdikcija” (25).
      
      70.      Kopienas ūdeņos, kuri ir šādi definēti atšķirībā no starptautiskajiem ūdeņiem un kurus plašā izpratnē uzskata par ūdeņiem,
         uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, var ietilpt visas dalībvalstu jūras teritorijas.
      
      71.      Lai noteiktu Kopienas ūdeņu iekšējo robežu ar Direktīvas 92/81 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētajiem iekšējiem ūdensceļiem,
         šajā brīdī šie abi jēdzieni ir viens ar otru jāsalīdzina – līdzīgi kā to pirmajā jautājumā aicina darīt iesniedzējtiesa.
      
      72.      Šajā sakarā vispirms norādīšu, ka jēdziens “iekšējie ūdensceļi” absolūti ir Kopienu tiesību daļa. Tā EKL 80. pantā tieši ir
         minēti “pārvadājumi pa [..] ūdensceļiem”.
      
      73.      Tālāk jānorāda, ka, lai noregulētu kuģošanu Kopienā, ir pieņemti virkne Kopienu tiesību aktu, piemēram, par piekļuvi kravu
         pārvadātāju pa ūdensceļiem profesijai un par diplomu savstarpēju atzīšanu (26), strukturālo sanāciju (27), Kopienu flotes kapacitāti (28), iekšzemē kuģojošo kuģu drošību un tehniskajiem priekšrakstiem (29) vai par kopīgiem noteikumiem, ko piemēro kravu vai pasažieru pārvadājumiem pa dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem (30).
      
      74.      Šo Kopienu tiesību aktu vidū es gribētu izcelt Direktīvu 82/714, ar ko – atgādinu – nosaka tehniskas prasības attiecībā uz
         iekšējo ūdensceļu kuģiem. Šī direktīva ievieš kopējo transporta politiku iekšējās kuģošanas jomā un atbilstoši tās preambulas
         pirmajam apsvērumam ar to būtu jānodrošina, “lai kuģu kustība Kopienas ūdensceļu tīklā notiktu saskaņā ar labākajiem nosacījumiem,
         ciktāl tie attiecas uz drošību un konkurenci”.
      
      75.      Ņemot vērā, ka “Kopienas iekšējie ūdensceļi atšķiras pēc drošības”, ar Direktīvu 82/714 “šie ūdensceļi ir jāsadala vairākās
         zonās” (31).
      
      76.      It īpaši interesanti ir aplūkot šīs direktīvas I pielikumu. Faktiski tajā ir “ģeogrāfiski 1., 2., 3. un 4. zonā sadalītu Kopienas
         iekšējo ūdensceļu saraksts”.
      
      77.      Šī pielikuma I nodaļā Vācijas Federatīvajā Republikā iekšējo ūdensceļu vidū, kas klasificēti 2. zonā, ir atrodams šāds apraksts,
         kuru būtu vērts citēt pilnībā:
      
      “Elba: no Hamburgas ostas apakšējās robežas līdz līnijai, kas savieno Döse bāku un Hohe Ufer (Dieksand) ziemeļrietumu punktu ar Este, Lühe, Schwinge, Oste, Pinnau, Krückau un Stör pietekām (visos gadījumos no grīvas aizsprosta), ieskaitot Nebenelbe.”
      
      78.      Šādi aprakstītā zona atbilst Elbas estuāram, kas sākas Hamburgas ostas līmenī un turpinās līdz ietekai Ziemeļjūrā ziemeļos
         no Kukshāfenes. Šī zona ir lielākā daļa sektorā, kurā bagarkugis “Cristoforo Colombo” veica bagarēšanas darbus. Tā saskaņā
         ar Kopienu tiesībām ir iekšējais ūdensceļš un tādējādi, manuprāt, būtu jākvalificē kā tāda, kurai ir piemērojama Direktīva 92/81.
      
      79.      Faktiski, šajā direktīvā atsaucoties uz šo iekšējo ūdeņu jēdzienu bez jebkādas īpašas definīcijas, Kopienu likumdevējam noteikti
         bija jāatsaucas uz iepriekš pastāvošo definīciju, kas atrodama šajā frāzē. Turklāt es uzskatu, ka nebūtu piemēroti un ar tiesiskās
         drošības principu būtu pretrunā citādi definēt jēdzienu “iekšējie ūdensceļi” atbilstoši apskatāmajam Kopienu tiesību aktam.
      
      80.      Jāpiebilst, ka konkurences traucējumu risks, manuprāt, ir ietverts pašā Direktīvā 92/81 nodokļa atbrīvojuma sistēmu dualitātes,
         kas ar to tiek atļauta, dēļ. Rezultātā šī riska mazināšana drīzāk izpaužas Kopienu tiesību aktu grozīšanā, apvienojot sistēmas
         un arī izskaidrojot piemērojamās tiesības (32), nevis tiesas veiktajā interpretācijā, kas tādējādi var radīt jaunu, salīdzinājumā ar citiem tekstuālas izcelsmes kritērijiem
         pārāku kritēju. No Kopienu tiesību pieejas un iedarbības viedokļa Kopienu tiesību interesēs varētu izvairīšanās no šādu definīciju
         sajaukuma.
      
      81.      Tādēļ, manuprāt, jēdziens “iekšējie ūdensceļi” būtu jāsaprot kā tāds, kas attiecas arī uz visu Kopienas iekšējo ūdensceļu
         tīkla kopumu, kādi tie ir uzskaitīti Direktīvas 82/714 I pielikumā.
      
      82.      Salīdzinājumā ar šo definīciju Kopienas ūdensceļi savukārt ir jāsaprot kā visi tie jūras ūdeņi, uz kuriem attiecas dalībvalstu
         suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot iekšējos ūdensceļus, kurus es tikko definēju.
      
      83.      Finanzgericht Hamburg piedāvātā un Jan de Nul un Komisijas aizstāvētā funkcionālā pieeja man šajā analīzē neliekas apšaubāma.
      
      84.      Atgādinu, ka šī pieeja būtībā nozīmē uzskatīt, ka Kopienas ūdeņi Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās
         daļas izpratnē ir visi tie ūdeņi, kuros komerciālos nolūkos parasti kuģo jūras kuģi.
      
      85.      Taču, manuprāt, šāda interpretācija Kopienas līmenī noliegtu īpašu iekšējo ūdensceļu kategoriju, proti, ūdensceļus, kam ir
         jūras ūdensceļu pazīmes.
      
      86.      Precīzāk, Elbas estuāram – kā izklāstīts iepriekš – ir īpašas iezīmes, lai to kvalificētu kā ūdensceļu, kam ir jūras ūdensceļa
         pazīmes.
      
      87.      Šī kvalifikācija neizriet vien no valstu tiesībām; uz to attiecas arī Kopienu tiesības. Tā Komisijas 1977. gada 29. jūlija
         Lēmumā 77/527/EEK, ar ko izveido ūdensceļu, kam ir jūras ūdensceļu pazīmes, sarakstu, lai piemērotu Padomes Direktīvu 76/135/EEK (33), šajā kategorijā ir ietverta “Elbe unterhalb des Hamburger Hafens”. Tāpat I pielikumā Komisijas 2003. gada 8. decembra Regulā
         (EK) Nr. 13/2004, ar ko nosaka Padomes Regulas (EEK) Nr. 1108/70 3. panta d) punktā minēto tādu ūdensceļu sarakstu, kuriem
         ir jūras ūdensceļu pazīmes (34), ir minēta “Unterelbe”, kas ir daļa no ūdensceļiem, kam ir jūras ūdensceļu pazīmes.
      
      88.      No tā izriet, ka, lai ūdeņus kvalificētu kā Kopienas ūdeņus, nepietiek vien ar apstākli, ka jūras kuģi tos izmanto kuģošanai
         komerciāliem nolūkiem.
      
      89.      Šīs analīzes noslēgumā es piedāvāju Tiesai atbildēt Finanzgericht Hamburg šādi: Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmā daļa ir interpretējama tādējādi, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi”
         attiecas uz jūras ūdeņiem, uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot šīs direktīvas 8. panta 2. punkta
         b) apakšpunktā minētos iekšējos ūdensceļus. Šie pēdējie minētie ir visu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīkla kopums, kādi tie
         ir uzskaitīti Direktīvas 82/714 I pielikumā (35).
      
      B –    Par otro prejudiciālo jautājumu
      90.      Ar savu otro jautājumu Finanzgericht Hamburg jautā Tiesai, vai bagarkuģa izmantošana Kopienas ūdeņos kopumā būtu jāuzskata par kuģošanu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta
         c) apakšpunkta pirmās daļas izpratnē, vai arī būtu jāizšķir dažāda veida aktivitātes, ko šis bagarkuģis veic savas darbības
         laikā.
      
      91.      No lēmuma par prejudiciālo jautājumu uzdošanu izriet, ka Hauptzollamt pamata tiesvedības laikā ir atzinusi, ka par izlietotajiem naftas produktiem, bagarkuģim “Cristoforo Colombo” pārvietojoties
         nepiekrautam, nebūtu jāmaksā akcīzes nodoklis. Turklāt Jan de Nul pamata prāvā neapstrīd šāda nodokļa maksu par naftas produktu daudzumu, kas kā tāds izlietots ūdens un citu materiālu izsūknēšanas
         darbu veikšanai (36). No tā izriet, ka pamata prāva attiecas tikai uz jautājumu par iespējamo atbrīvojumu no nodokļa naftas produktiem, ko bagarkuģis
         izlietojis izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šī bagarkuģa veikto manevru laikā, veicot bagarēšanas darbības (37).
      
      92.      Tādējādi – kā to arī ir norādījusi Komisija (38) – šis otrais jautājums ir jāsaprot tādējādi, ka tā mērķis ir noteikt, vai šādi manevri būtu jāuzskata par kuģošanu Kopienas
         ūdeņos Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
      
      93.      Uzskatu, ka uz šo jautājumu būtu jāatbild apstiprinoši.
      
      94.      Pirmkārt, uzskatu, ka, ja bagarkuģis ir aprīkots ar dzinēju, kas tam piešķir pārvietošanās autonomiju, tad tā būtu jāuzskata
         par kuģošanu. Manuprāt, citādi tas būtu attiecībā uz bagarkuģi, kam nav nekādas ierīces, kas tam ļautu kuģot pašam (39).
      
      95.      Otrkārt, jānorāda, ka Tiesa savā iepriekš minētajā spriedumā lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft jau ir interpretējusi kuģošanas jēdzienu Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
      
      96.      Lietā, kurā tika taisīts šis spriedums, apbedīšanas pakalpojumu uzņēmums Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft eG (turpmāk tekstā – “Deutsche See”) lūdza Hauptzollamt Kiel [Ķīles Galvenā muitas pārvalde] atļauju kuģiem izmantot naftas produktus, kas atbrīvoti no akcīzes nodokļa, lai organizētu
         apbedīšanu atklātā jūrā. Hauptzollamt Kiel šo atbrīvojumu atteicās piešķirt, pamatojoties uz MinöStG 4 panta 1. punkta 4. apakšpunktu, jo Deutsche See darbība nebija vis cilvēku vai preču pārvadāšana komerciālos nolūkos, bet organizēt apbedīšanu uz jūras. Izskatot lietu, Finanzgericht Hamburg vērsās Tiesā ar jautājumu par to, kā interpretēt jēdzienu “kuģošana” Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmās
         daļas izpratnē.
      
      97.      Savā spriedumā Tiesa norāda, ka šajā noteikumā, kas – atgādinu – paredz nodokļa atbrīvojumu naftas produktiem, kas kā degviela
         izmantoti kuģošanai Kopienas ūdeņos, ir ietverts viens izņēmums. Faktiski no minētā noteikuma izriet, ka atbrīvojumu nepiemēro
         naftas produktiem, kas izlietoti kuģošanai, kas ir privāti izpriecu braucieni. Tiesa turpinājumā norāda, ka Direktīvas 92/81
         8. panta 1. punkta c) apakšpunkta otrajā daļā jēdziens “privātiem izpriecu braucieniem domāti kuģi” ir definēts kā “kuģis,
         ko neizmanto komerciāliem mērķiem” (40).
      
      98.      Pēc Tiesas domām, no tā izriet, ka “uz visa veida kuģošanu komerciālos nolūkos attiecas Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta
         c) apakšpunkta pirmajā daļā paredzētais atbrīvojums no harmonizētā akcīzes nodokļa” (41). Citiem vārdiem, kā uzskata Tiesa, šo noteikumu piemēro “visa veida kuģošanai neatkarīgi no maršruta mērķa, ja tā tiek veikta
         komerciālos nolūkos” (42).
      
      99.      Šīs pašas lietas ietvaros Tiesa vispirms norāda, ka nav apstrīdēts, ka Deutsche See veiktās kuģošanas aktivitātes ir pakalpojumu sniegšana pret atlīdzību. Turpinājumā tā min, ka “sava komerciālā rakstura dēļ
         uz šīm kuģošanas aktivitātēm neattiecas izņēmums, kas paredzēts privātiem izpriecu kuģiem, un tādējādi uz tiem attiecas nodokļa
         atbrīvojums” (43).
      
      100. Es gribētu palikt pie šī risinājuma, saskaņā ar kuru kuģa maršruta mērķim īsti nav nozīmes, ja vien runa ir par kuģošanu komerciālos
         nolūkos. Ir arī jāatzīmē, ka Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkta otrās daļas formulējums liecina par to, ka
         šis komerciālais mērķis nozīmē ne vien cilvēku vai preču pārvadājumus, bet arī pakalpojumu sniegšanu pret atlīdzību.
      
      101. Taču bagarkuģa aktivitātes, manuprāt, ir ierindojamas šajā pēdējā minētajā kategorijā. No tā izriet, ka šī transportlīdzekļa
         kuģošana, kas ir veikta pakalpojuma sniegšanas ietvaros, tā komerciālā rakstura dēļ ietilpst Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta
         c) apakšpunkta tvērumā.
      
      102. Sniedzot pakalpojumus, bagarkuģa kuģošana sevī ietver ne tikai pārvietošanos bez kravas un izsūknēto materiālu transportu
         līdz vietai, kur tie tiek izkrauti, bet arī bagarkuģa veiktos manevrus izsūknēšanas darbību laikā, t.i., šī bagarkuģa pārvietošanos
         bagarēšanas darbu veikšanas laikā.
      
      103. Tādēļ, manuprāt, Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “kuģošana Kopienas
         ūdeņos” iekļauj arī bagarkuģa veiktos manevrus izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šī bagarkuģa pārvietošanos bagarēšanas darbu
         veikšanas laikā.
      
      104. Jau iepriekš norādīju, ka Jande Nul pamata prāvā neapstrīd šāda nodokļa maksāšanu par naftas produktu daudzumu, kas izlietots ūdens un citu materiālu izsūknēšanas
         darbu veikšanai. Tomēr galīgā apsvēruma formā ir jānorāda, ka, manuprāt, Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunktā
         paredzētais atbrīvojums arī būtu jāpiemēro naftas produktiem, kas izlietoti pašai šādu darbu izpildei, kā arī izsūknēto materiālu
         izkraušanai. Faktiski es uzskatu, ka šī noteikuma piemērošanas nolūkos bagarkuģa veiktās aktivitātes bagarēšanas darbu laikā,
         vienalga, vai runa ir par tā pārvietošanos vai veiktajiem darbiem, ir nedalāms kopums.
      
      VI – Secinājumi
      105. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, es piedāvāju Tiesai uz Finanzgericht Hamburg uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
      
      1)      Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvas 92/81/EEK par akcīzes nodokļa likmju saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem
         8. panta 1. punkta c) apakšpunkta pirmā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “Kopienas ūdeņi” iekļauj jūras ūdeņus,
         uz kuriem attiecas dalībvalstu suverenitāte vai jurisdikcija, izņemot šīs direktīvas 8. panta 2. punkta b) apakšpunktā minētos
         iekšējos ūdensceļus. Šie pēdējie minētie sevī ietver visu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīkla kopumu, kādi tie ir uzskaitīti
         Padomes 1982. gada 4. oktobra Direktīvas 82/714/EEK, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem,
         I pielikumā;
      
      2)      Direktīvas 92/81 8. panta 1. punkta c) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “kuģošana Kopienas ūdeņos” attiecas
         uz bagarkuģa veiktajiem darbiem izsūknēšanas darbu laikā, t.i., šim bagarkuģim pārvietojoties, veicot bagarēšanas darbus.
      
      1 –	Oriģinālvaloda – franču.
      
      2 –	OV L 316, 12. lpp. Direktīva, kas pēdējoreiz grozīta ar Padomes 1994. gada 22. decembra Direktīvu 94/74/EK, kas groza Direktīvu 92/12/EEK
         par vispārēju režīmu akcīzes precēm un par šādu preču glabāšanu, transportēšanu un kontroli, groza Direktīvu 92/81/EEK par
         akcīzes nodokļu [likmju] saskaņošanu attiecībā uz naftas produktiem un Direktīvu 92/82/EEK par naftas produktiem uzlikto akcīzes
         nodokļu likmju tuvināšanu (OV L 365, 46. lpp., turpmāk tekstā – “Direktīva 92/81”). Direktīva 92/81 tika atcelta ar Padomes
         2003. gada 27. oktobra Direktīvu 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai
         (OV L 283, 51. lpp.).
      
      3 –	Konvencija, kas Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 1998. gada 23. marta Lēmumu 98/392/EK (OV L 179, 1. lpp.)
         un kuru ratificējušas visas Eiropas Savienības dalībvalstis (turpmāk tekstā – “Jūras tiesību konvencija”).
      
      4 –	OV L 301, 1. lpp.
      
      5 –	1992. gada 25. februāra direktīva par vispārēju režīmu akcīzes precēm un par šādu preču glabāšanu, apriti un uzraudzību
         (OV L 76, 1. lpp.).
      
      6 –	OV L 316, 19. lpp.
      
      7 –	BGBl. 1992 I, 2150. un 2185. lpp., turpmāk tekstā – “MinöStG”.
      
      8 –	BGBl. 1993 I, 1602. lpp., turpmāk tekstā –“MinöStV”.
      
      9 –	Savos rakstveida apsvērumos Jan de Nul precizē, ka šīs darbības ir veiktas starp 638. (Hamburgas osta) un 748. (robežūdeņi pie Kukshāfenes) kilometru.
      
      10 –	C‑389/02, Recueil, I‑3537. lpp.
      
      11 –	VII R 4/03, BFHE205, 351. lpp.
      
      12 –	VII S 26/99, BFHE 191, 184. lpp.
      
      13 –	Saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 3. pantu bāze līnija ir teritoriālās jūras izejas punkts un ļauj nomērīt tās platumu.
         Faktiski saskaņā ar šo pantu “katrai valstij ir tiesības noteikt savas teritoriālās jūras platumu līdz robežai, kas nepārsniedz
         divpadsmit jūras jūdzes, to mērot no bāzes līnijām, ko nosaka saskaņā ar šo konvenciju”. Dalībvalstis divējādi var noteikt
         bāzes līnijas. Pirmā metode ir “normālas bāzes līnijas” metode (Jūras tiesību konvencijas 5. pants): runa ir par vislielākā
         bēguma līniju gar krastu, t.i., līnija, kuras līmenī jūras atkāpjas bēguma laikā. Otra metode ir “taisnās bāzes līnijas” metode
         (Jūras tiesību konvencijas 7. pants), kas nozīmē “lauztas līnijas, kas pa ūdeni savstarpēji savieno ievērojamus piekrastes
         punktus vai kaimiņos atrodošās salas” (Lucchini, L., un Vœlckel, M., Droit de la Mer, 1. sējums, Pédone, Paris, 1990, 178. un 179. lpp.). Saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 8. panta 1. punktu, “izņemot IV daļā
         noteikto, ūdeņi, kas atrodas uz krasta pusi no teritoriālās jūras bāzes līnijas, ir valsts iekšējo ūdeņu daļa”. Ar bāzes līnijas
         palīdzību arī var nomērīt citu jūras teritoriju platumu, kā, piemēram, pieguļošo zonu vai ekskluzīvo ekonomisko zonu (skat.
         attiecīgi Jūras tiesību konvencijas 33. panta 2. punktu un 57. pantu).
      
      14 –	BGBl. 1998 I, 3294. lpp.
      
      15 –	BGBl. 1998 I, 3209. lpp.
      
      16 –	OV L 90, 1. lpp.
      
      17 –	Šajā sakarā Direktīvas 92/81 preambulas sestajā apsvērumā iekļautie vārdi “to teritorijā” nav visai skaidri, jo par Kopienas
         ūdeņiem var uzskatīt arī tādus, kas atrodas dalībvalstu “teritorijā” un, precīzāk, ir neatņemama to jūras teritoriju sastāvdaļa.
      
      18 –	2004. gada 29. aprīļa spriedums lietā C‑240/01 Komisija/Vācija (Recueil, I‑4733. lpp., 39. punkts).
      
      19 –	Tiesa to pašu ir secinājusi par Direktīvas 92/81 2. panta 2. punktā pirmā teikumā esošajiem vārdiem “izmanto kā degvielu”
         iepriekš minētajā spriedumā lietā Komisija/Vācija. Šajā pašā sakarā Tiesa iepriekš minētā sprieduma lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft 21. punktā uzskatīja, ka “jebkāda atšķirīga atbrīvošanas no nodokļa pienākuma interpretācija valsts līmenī ne vien pārkāpj
         Kopienu tiesiskajā regulējumā minētos mērķus un tiesisko drošību, bet varētu radīt nevienlīdzīgu attieksmi pret attiecīgajiem
         tirgus dalībniekiem”.
      
      20 –	19. punkts.
      
      21 –	1970. gada 20. oktobra regula, ar ko izveido kopīgu strukturālo politiku zivsaimniecības nozarē (OV L 236, 1. lpp.).
      
      22 –	1976. gada 19. janvāra regula, ar ko izveido kopējo strukturālo politiku zivsaimniecības nozarē (OV L 20, 19. lpp.).
      
      23 –	Skat. šo regulu 2. pantu 1. punktu.
      
      24 –	Skat. it īpaši 1991. gada 25. jūlija spriedumu lietā C‑258/89 Komisija/Spānija (Recueil, I‑3977. lpp., 12. un 13. punkts). Kopienu zvejas zonas radīšana izriet no Padomes 1976. gada 3. novembra Rezolūcijas par
         dažiem ārējiem aspektiem 200 jūras jūdžu zvejas zonas izveidē Kopienā no 1977. gada 1. janvāra (OV 1981, C 105, 1. lpp.).
      
      25 –	Skat. it īpaši 2. panta b) punktu un 3. panta b) punktu Padomes 2004. gada 22. decembra Regulā (EK) Nr. 27/2005, ar ko
         2005. gadam nosaka zvejas iespējas un ar tām saistītus nosacījumus konkrētiem zivju krājumiem un zivju krājumu grupām, kuri
         piemērojami Kopienas ūdeņos un attiecībā uz Kopienas kuģiem – ūdeņos, kur nepieciešami nozvejas ierobežojumi (OV 2005, L 12,
         1. lpp.).
      
      26 –	Skat. it īpaši Padomes 1987. gada 9. novembra Direktīvu 87/540/EEK par piekļuvi kravu pārvadātāju pa ūdensceļiem profesijai
         iekšzemes un starptautiskos pārvadājumos un par diplomu, sertifikātu un citu kvalifikāciju apliecinošu dokumentu savstarpēju
         atzīšanu šajā profesijā (OV L 322, 20. lpp.).
      
      27 –	Padomes 1989. gada 27. aprīļa Regula (EEK) Nr. 1101/89 par strukturālo sanāciju attiecībā uz kuģošanu pa iekšējiem ūdeņiem
         (OV L 116, 25. lpp.).
      
      28 –	Regula Nr. 718/1999.
      
      29 –	Minēšu divas direktīvas: Padomes 1976. gada 20. janvāra Direktīvu 76/135/EEK par iekšējo ūdensceļu kuģu kuģošanas licenču
         savstarpēju atzīšanu (OV L 21, 10. lpp.) un Direktīvu 82/714.
      
      30 –	Skat. it īpaši Padomes 1996. gada 8. jūlija Regulu (EK) Nr. 1356/96 par kopīgiem noteikumiem, ko piemēro kravu vai pasažieru
         pārvadājumiem pa dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem, lai ieviestu šādu pārvadāšanas pakalpojumu sniegšanas brīvību (OV L 175
         7. lpp.).
      
      31 –	Direktīvas 82/714 preambulas trešais apsvērums. Šīs direktīvas 1. pantā šī klasifikācija ir precizēta un ir izdarīta atsauce
         uz minētās direktīvas I pielikumu.
      
      32 –	Šajā sakarā jākonstatē, ka 8. panta 1. punkta e) apakšpunktā sākotnējā Komisijas 1990. gada 27. septembrī iesniegtajā priekšlikumā
         Padomes direktīvai par naftas produktiem uzlikto akcīzes nodokļu likmju tuvināšanu bija paredzēts tāds pats atbrīvojums “naftas
         produktiem, ko paredzēts lietot kā degvielu kuģošanai pa iekšējiem ūdeņiem un kuģošanai Kopienu ūdeņos” (COM(90) 434, galīgā
         redakcija, OV C 322, 18. lpp.).
      
      33 –	OV L 209, 29. lpp. Šis lēmums ir pasākums Padomes 1976. gada 20. janvāra Direktīvas 76/135/EEK par iekšējo ūdensceļu kuģu
         kuģošanas licenču savstarpēju atzīšanu (OV L 21, 10. lpp.) 3. panta 6. punkta īstenošanai, saskaņā ar kuru “dalībvalstis attiecībā
         uz jūras kuģniecības līnijām var prasīt tādu papildu nosacījumu izpildi, kas līdzvērtīgi prasībām pret pašu kuģiem. Dalībvalstis
         informē Komisiju par savām jūras kuģniecības līnijām, kuru sarakstu Komisija sastāda trīs mēnešu laikā pēc šīs direktīvas
         stāšanās spēkā, pamatojoties uz informāciju, ko tai iesniegušas dalībvalstis.”
      
      34 –	OV 2004, L 3, 3. lpp.
      
      35 –	Pamata lietas īpašo apstākļu ietvaros un, ņemot vērā bagarkuģa maršruta aprakstu, ko savos rakstveida apsvērumos sniedza
         Jan de Nul, liekas, ka šis transportlīdzeklis lielākoties ir kuģojis pa Apakšelbas [Unterelbe] iekšējiem ūdensceļiem, tad pa Kopienas ūdensceļiem, galvenokārt Kukshāfenē. Finanzgericht Hamburg šajā kontekstā būtu jānoskaidro noteicošais kritērijs, lai rastu sadalījumu starp naftas produktiem, uz kuriem obligāti attiecas
         nodokļa atbrīvojuma režīms, un tiem, uz kuriem attiecas fakultatīvais atbrīvojuma režīms.
      
      36 –	Lēmuma par prejudiciālo jautājumu uzdošanu 3. un 4. lpp.
      
      37 –	Tāpat kā Komisija es jēdzienu “pārvietošanās” saprotu plaši, t.i., tajā ietverot tehniskas darbības, lai bagarkuģi noturētu
         uz vietas.
      
      38 –	Rakstveida apsvērumi, 68. un 69. punkts.
      
      39 –	Piemēram, bagarkuģa, kurš līdz bagarēšanas darbu veikšanas vietai ir jāpārvieto ar vilcēju, gadījums, par kuru 1972. gada
         11. decembrī tika pieņemts lēmums Tribunal des conflits français (Francijas Kompetenču konfliktu tiesa) lietā Nr. 1975 Préfet de la Gironde/CA Bordeaux (Spathis/Port autonome de Bordeaux). Šī tiesa par šāda veida bagarkuģi nosprieda, ka “lai arī manevrējošā ierīce, kas, gan platumā, gan garumā balstoties uz
         nostiprinājumiem un nekustīgiem priekšmetiem, ļauj tam izdarīt kustības gan garumā, gan arī platumā [..], šis kritērijs, kas
         ir šīs ierīces faktiskās darbības neatņemam sastāvdaļa, tomēr nav pietiekams, lai to uzskatītu par transportlīdzekli 1957. gada
         31. decembra likuma izpratnē”, ar kuru šķīrējtiesām tiek piešķirtas pilnvaras izšķirt strīdus par zaudējumu atlīdzību, kas
         publisko tiesību subjektiem nodarīti ar visa veida transportlīdzekļiem (JO“Lois et Décrets”, 1958. gada 5. janvāris, 196. lpp.). Savukārt šī likuma noteikumi ir piemērojami attiecībā uz zaudējumiem, kas ar bagarkuģi,
         kas ir pats spējīgs pārvietoties, ir nodarīti bagarēšanas darbu laikā ostā: skat. Tribunal des conflits français 1965. gada 24. maija nolēmumu lietā Nr. 1858 Préfet de Seine‑Maritime/TGI du Havre (sabiedrība Marles‑Kuhlmann).
      
      40 –	Iepriekš minētais spriedums lietā Deutsche See-Bestattungs-Genossenschaft, 22. punkts.
      
      41 –	Ibidem, 23. punkts.
      
      42 –	Ibidem, 29. punkts.
      
      43 –	Ibidem, 28. punkts.