CELEX: 32015R1136
Language: cs
Date: 2015-07-13 00:00:00
Title: Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1136 ze dne 13. července 2015, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 402/2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik (Text s významem pro EHP)

14.7.2015   
            
            
               CS
            
            
               Úřední věstník Evropské unie
            
            
               L 185/6
            
         PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/1136
   ze dne 13. července 2015,
   kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 402/2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik
   (Text s významem pro EHP)
   EVROPSKÁ KOMISE,
   s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
   s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (směrnice o bezpečnosti železnic) (1), a zejména na čl. 6 odst. 4 uvedené směrnice,
   vzhledem k těmto důvodům:
   
               (1)
            
            
               Podle směrnice 2004/49/ES by měly být postupně zaváděny společné bezpečnostní metody, aby bylo zajištěno udržování, a podle potřeby a proveditelnosti, i zvyšování vysoké úrovně bezpečnosti.
            
         
               (2)
            
            
               Komise dne 12. října 2010 pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“), aby v souladu se směrnicí 2004/49/ES změnila nařízení Komise (ES) č. 352/2009 (2). Revize nařízení byla nutná, aby se zohlednily další změny úkolů a odpovědnosti subjektu pro posuzování, na který odkazuje článek 6 uvedeného nařízení, a dodatečných harmonizovaných kritérií přijatelnosti rizik, jež by mohla být využita k posouzení přijatelnosti rizik vyplývajících ze selhání technických systémů v případech, kdy se navrhovatel rozhodne použít zásadu jednoznačného odhadu rizika. Bylo zapotřebí ověřit, že zahrnutím výše uvedených dodatečných harmonizovaných kritérií přijatelnosti rizik zůstane stávající bezpečnost železnic v Unii alespoň zachována, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES. Ověření bylo oproti očekávání časově výrazně náročnější, Komise proto přijala prováděcí nařízení (EU) č. 402/2013 (3), jež zachovávalo kritérium pro přijatelnost rizika obsažené již v nařízení (ES) č. 352/2009.
            
         
               (3)
            
            
               Posouzení dopadů provedené v souladu se změnami zavedenými prováděcím nařízením (EU) č. 402/2013 zahrnovalo analýzu harmonizovaných kritérií přijatelnosti rizik technických systémů. Zpráva zdůraznila, že je do společné bezpečnostní metody důležité zahrnout i dodatečná kritéria přijatelnosti rizik, s nimiž současné nařízení nepočítá. Díky těmto kritériím by členské státy měly snáze vzájemně uznávat strukturální subsystémy a vozidla, jež jsou v souladu s právními předpisy Unie v oblasti železniční interoperability.
            
         
               (4)
            
            
               Aby se rizika přijatelnosti spojená s technickými systémy rozlišovala od přijatelnosti operačních rizik a od obecného rizika na úrovni železničního systému, měl by se v souvislosti s technickými systémy pojem „kritérium přijatelnosti rizik“ změnit u těchto technických systémů na „harmonizované cíle návrhu“. Harmonizované cíle projektu/designu/návrhu navrhované tímto nařízením lze používat, aby se prokázala přijatelnost rizika vyplývajícího ze selhání funkcí technického systému v případech, kdy se navrhovatel rozhodne použít zásadu jednoznačného odhadu rizika. Některé definice by měly být změněny, aby zohlednily nedávné změny v terminologii, nové definice by se měly doplnit.
            
         
               (5)
            
            
               Agentura Komisi předložila své doporučení ke změně prováděcího nařízení (EU) č. 402/2013, jež má řešit zbývající cíl mandátu Komise, pokud jde o harmonizované cíle projektu/designu/návrhu. Toto nařízení je založeno na uvedeném doporučení agentury.
            
         
               (6)
            
            
               Prováděcí nařízení (EU) č. 402/2013 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
            
         
               (7)
            
            
               Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 27 odst. 1 směrnice 2004/49/ES,
            
         PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
   Článek 1
   Prováděcí nařízení (EU) č. 402/2013 se mění takto:
   
               1)
            
            
               Článek 3 se mění takto:
               
                           a)
                        
                        
                           bod 9 se nahrazuje tímto:
                           
                                       „(9)
                                    
                                    
                                       ‚bezpečnostními požadavky‘ se rozumí bezpečnostní vlastnosti (kvalitativní nebo kvantitativní, případně jak kvalitativní, tak kvantitativní) systému, jeho navržení, provozu (včetně provozních předpisů) a údržby nezbytné ke splnění cílů v oblasti bezpečnosti stanovených právními předpisy nebo dotyčnou společností;“;
                                    
                                 
                     
                           b)
                        
                        
                           bod 23 se nahrazuje tímto:
                           
                                       „(23)
                                    
                                    
                                       ‚katastrofickou nehodou‘ se rozumí nehoda, jež se obvykle dotýká velkého množství osob a jejímž důsledkem je více smrtelných nehod;“;
                                    
                                 
                     
                           c)
                        
                        
                           doplňují se nové body 32 až 37, které znějí:
                           
                                       „(32)
                                    
                                    
                                       ‚systematickým selháním‘ se rozumí selhání, jež se opakovaně vyskytuje za určité konkrétní kombinace vstupů nebo za konkrétních provozních a environmentálních podmínek;
                                    
                                 
                                       (33)
                                    
                                    
                                       ‚systematickou chybou‘ se rozumí inherentní chyba ve specifikaci, návrhu, výrobě, instalaci, provozu nebo údržbě posuzovaného systému;
                                    
                                 
                                       (34)
                                    
                                    
                                       ‚překážkou‘ se rozumí technické, operační nebo organizační opatření pro usměrňování rizika mimo posuzovaný systém, jež buď snižuje četnost výskytu nebezpečí nebo zmírňuje závažnost případných důsledků takového nebezpečí;
                                    
                                 
                                       (35)
                                    
                                    
                                       ‚kritickou nehodou‘ se rozumí nehoda, jež se obvykle dotýká velmi malého množství osob a jejímž důsledkem je nejméně jedna smrtelná nehoda;
                                    
                                 
                                       (36)
                                    
                                    
                                       ‚vysoce nepravděpodobným‘ se rozumí výskyt selhání s četností nižší nebo rovnou 10– 9 za hodinu provozu;
                                    
                                 
                                       (37)
                                    
                                    
                                       ‚nepravděpodobným‘ se rozumí výskyt selhání s četností nižší nebo rovnou 10– 7 za hodinu provozu.“
                                    
                                 
                     
         
               2)
            
            
               Příloha I se mění v souladu s přílohou tohoto nařízení.
            
         Článek 2
   Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
   
      Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
      V Bruselu dne 13. července 2015.
      
         
            Za Komisi
         
         
            předseda
         
         Jean-Claude JUNCKER
      
   
   
      (1)  Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.
   
      (2)  Nařízení Komise (ES) č. 352/2009 ze dne 24. dubna 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 3 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4).
   
      (3)  Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 402/2013 ze dne 30. dubna 2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik a o zrušení nařízení (ES) č. 352/2009 (Úř. věst. L 121, 3.5.2013, s. 8).
   
      PŘÍLOHA
      Příloha I prováděcího nařízení (EU) č. 402/2013 se mění takto:
      
                  1)
               
               
                  Bod 2.5.1 se nahrazuje tímto:
                  
                              „2.5.1.
                           
                           
                              Pokud se na nebezpečí nevztahuje jedna nebo dvě zásady přijatelnosti rizik stanovené v bodech 2.3 a 2.4, prokázání přijatelnosti rizik se provádí jednoznačným odhadem rizik a jejich vyhodnocením. Rizika vyplývající z těchto nebezpečí se odhadují kvantitativně nebo kvalitativně, případně jak kvantitativně, tak kvalitativně, s ohledem na stávající bezpečnostní opatření.“
                           
                        
            
                  2)
               
               
                  Body 2.5.4 až 2.5.7 se nahrazují tímto:
                  
                              „2.5.4.
                           
                           
                              Navrhovatel není povinen provádět dodatečný jednoznačný odhad rizika u rizik, která se již považují za přijatelná použitím kodexů správné praxe nebo referenčních systémů.
                           
                        
                              2.5.5.
                           
                           
                              Pokud vznikne nebezpečí v důsledku selhání funkcí technického systému, použijí se, aniž jsou dotčeny body 2.5.1 a 2.5.4, na taková selhání tyto harmonizované cíle návrhu:
                              
                                          a)
                                       
                                       
                                          pokud může selhání věrohodně přímo vést ke katastrofické nehodě, nemusí být související riziko dále sníženo, je-li prokázáno, že toto selhání funkcí je vysoce nepravděpodobné;
                                       
                                    
                                          b)
                                       
                                       
                                          pokud může selhání věrohodně přímo vést ke kritické nehodě, nemusí být související riziko dále sníženo, je-li prokázáno, že toto selhání funkcí je nepravděpodobné.
                                       
                                    Zda se jedná o definici podle bodu 23 nebo podle bodu 35, se určuje na základě nejpravděpodobnějšího nebezpečného důsledku selhání.
                           
                        
                              2.5.6.
                           
                           
                              Aniž jsou dotčeny body 2.5.1 a 2.5.4, harmonizované cíle návrhu uvedené v bodě 2.5.5 se používají pro navrhování elektrických, elektronických a programovatelných elektronických technických systémů. Jsou nejnáročnějšími cíli návrhu, u nichž je možné požadovat vzájemné uznávání.
                              Nepoužívají se jako obecné kvantitativní cíle pro celý železniční systém členského státu, ani pro navrhování čistě mechanických technických systémů.
                              U smíšených technických systémů skládajících se z čistě mechanické části a z elektrické, elektronické a programovatelné elektronické části se nebezpečí identifikuje v souladu s bodem 2.2.5. Nebezpečí plynoucí z čistě mechanické části se neusměrňuje pomocí harmonizovaných cílů návrhu uvedených v bodě 2.5.5.
                           
                        
                              2.5.7.
                           
                           
                              Riziko související se selháním funkcí technických systémů uvedených v bodě 2.5.5 se považuje za přijatelné, jsou-li splněny též tyto požadavky:
                              
                                          a)
                                       
                                       
                                          byl prokázán soulad s příslušnými harmonizovanými cíli návrhu;
                                       
                                    
                                          b)
                                       
                                       
                                          související systematická selhání a systematické chyby se usměrňují v souladu s bezpečnostními a kvalitativními procesy přiměřenými harmonizovanému cíli návrhu, jež se vztahují na posuzovaný technický systém a jsou definovány příslušnými obecně uznávanými normami;
                                       
                                    
                                          c)
                                       
                                       
                                          podmínky uplatňování bezpečného začlenění posuzovaného technického systému do železničního systému se určují a zaznamenávají v záznamu o nebezpečí podle bodu 4. V souladu s bodem 1.2.2 se tyto podmínky uplatňování převedou na účastníka, který je odpovědný za prokázání bezpečného začlenění.“
                                       
                                    
                        
            
                  3)
               
               
                  Doplňují se nové body 2.5.8 až 2.5.12, které znějí:
                  
                              „2.5.8.
                           
                           
                              Při odkazování na harmonizované kvantitativní cíle návrhu u technických systémů se používají tyto definice:
                              
                                          a)
                                       
                                       
                                          výrazem ‚přímo‘ se rozumí, že selhání funkce může vést k typu nehody uvedenému v bodě 2.5.5, aniž by se muselo vyskytnout další selhání;
                                       
                                    
                                          b)
                                       
                                       
                                          výrazem ‚může vést‘ se rozumí, že selhání funkce může vést k typu nehody uvedenému v bodě 2.5.5.
                                       
                                    
                        
                              2.5.9.
                           
                           
                              Pokud selhání funkce posuzovaného technického systému nevede přímo k posuzovanému riziku, je povoleno použít méně náročné cíle návrhu, může-li navrhovatel prokázat, že užití překážek uvedených v čl. 3 bodě 34 poskytuje stejnou požadovanou úroveň bezpečnosti.
                           
                        
                              2.5.10.
                           
                           
                              Aniž je dotčen postup uvedený v článku 8 směrnice 2004/49/ES a v čl. 17 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (1), lze u posuzovaného technického systému požádat o náročnější cíl návrhu než harmonizované cíle návrhu uvedené v bodě 2.5.5, a to prostřednictvím oznámení vnitrostátních pravidel, s cílem udržet stávající úroveň bezpečnosti v daném členském státě. V případě dodatečných povolení k uvedení vozidel do provozu se použijí postupy uvedené v článcích 23 a 25 směrnice 2008/57/ES.
                           
                        
                              2.5.11.
                           
                           
                              Je-li technický systém vyvinut na základě požadavků stanovených v bodě 2.5.5, použije se zásada vzájemného uznávání podle čl. 15 odst. 5.
                              Nicméně pokud navrhovatel může u konkrétních nebezpečí prokázat, že v členském státě, v němž se systém využívá, lze zachovat stávající úroveň bezpečnosti s cílem návrhu, který je méně náročný než harmonizovaný cíl návrhu, pak tento méně náročný cíl návrhu lze použít namísto harmonizovaného cíle.
                           
                        
                              2.5.12.
                           
                           
                              Jednoznačný odhad rizik a jejich vyhodnocení splňuje nejméně tyto požadavky:
                              
                                          a)
                                       
                                       
                                          metody použité pro jednoznačný odhad rizik správně odrážejí posuzovaný systém a jeho parametry (včetně všech provozních režimů);
                                       
                                    
                                          b)
                                       
                                       
                                          výsledky musí být dostatečně přesné, aby je bylo možné využít coby přesvědčivého podkladu pro rozhodnutí. Malé změny v odhadech či předpokladech u vstupu nesmí vést ke značným rozdílům v požadavcích.
                                       
                                    
                        
                     (1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1).“"