CELEX: 42010X0831(02)
Language: pt
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Regulamento n. ° 13-H da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas homologação dos automóveis passageiros que diz respeito sistema travagem

31.8.2010   
            
            
               PT
            
            
               Jornal Oficial da União Europeia
            
            
               L 230/1
            
         Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamento n.o 13-H da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas homologação dos automóveis passageiros que diz respeito sistema travagem
   Integra todo texto válido até:
   Suplemento 9 à versão original do regulamento – Data de entrada em vigor: 17 de Março de 2010
   ÍNDICE
   REGULAMENTO
   
               1.
            
            Âmbito de aplicação
         
               2.
            
            Definições
         
               3.
            
            Pedido de homologação
         
               4.
            
            Homologação
         
               5.
            
            Especificações
         
               6.
            
            Ensaios
         
               7.
            
            Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação
         
               8.
            
            Conformidade da produção
         
               9.
            
            Sanções pela não conformidade da produção
         
               10.
            
            Cessação definitiva da produção
         
               11.
            
            Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos
         
               12.
            
            Disposições transitórias
         ANEXOS
   
               Anexo 1 —
            
            Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem nos termos do Regulamento n.o 13-H
         
               Anexo 2 —
            
            Disposições das marcas de homologação
         
               Anexo 3 —
            
            Ensaios de travagem e eficácia dos sistemas de travagem
         
               Apêndice —
            
            Procedimento para monitorização do estado de carga da bateria
         
               Anexo 4 —
            
            Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia)
         
               Anexo 5 —
            
            Repartição da travagem pelos eixos do veículo:
         
               Apêndice 1 —
            
            Método de ensaio da sequência de bloqueio das rodas
         
               Apêndice 2 —
            
            Método de ensaio com rodas dinamométricas
         
               Anexo 6 —
            
            Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistemas antibloqueio
         
               Apêndice 1 —
            
            Símbolos e definições
         
               Apêndice 2 —
            
            Utilização da aderência
         
               Apêndice 3 —
            
            Eficácia em pisos com aderências diferentes
         
               Apêndice 4 —
            
            Método de selecção do piso de baixa aderência
         
               Anexo 7 —
            
            Método de ensaio de guarnições de travões com um dinamómetro de inércia
         
               Anexo 8 —
            
            Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos
         
               Anexo 9 —
            
            Sistema de comando electrónico da estabilidade e sistema de assistência à travagem
         1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO
   
               1.1.
            
            
               O presente regulamento é aplicável ao sistema de travagem dos veículos das categorias M1 e N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               O presente regulamento não abrange:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           Os veículos com uma velocidade máxima de projecto não superior a 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           Os veículos adaptados para condutores inválidos.
                        
                     
         2.   DEFINIÇÕES
   Para efeitos do presente regulamento:
   
               2.1.
            
            
               Por «homologação de um veículo», entende-se a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de travagem.
            
         
               2.2.
            
            
               Por «modelo de veículo», entende-se uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspectos seguintes:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           Massa máxima, conforme a definição do n.o 2.11 seguinte;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           Distribuição da massa pelos eixos;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           Velocidade máxima de projecto;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           Sistema de travagem de tipo diferente, nomeadamente presença ou ausência de um dispositivo para a travagem de um reboque ou presença de um sistema de travagem eléctrica;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           Tipo de motor;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           Número de velocidades e relações de transmissão;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           Relações no diferencial;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           Dimensões dos pneus;
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               Por «sistema de travagem», entende-se o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado, se já estiver parado. Estas funções são especificadas no n.o 5.1.2 seguinte. O sistema de travagem é constituído pelo comando, pela transmissão e pelo travão propriamente dito.
            
         
               2.4.
            
            
               Por «comando», entende-se a peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Essa energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou uma combinação destas várias formas de energia.
            
         
               2.5.
            
            
               Por «transmissão», entende-se o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.
               A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designa tanto a «transmissão de comando» como a «transmissão de energia»:
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           Por «transmissão de comando», entende-se o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias.
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           Por «transmissão de energia», entende-se o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões.
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               Por «travão», entende-se o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas que não estão em contacto uma com a outra), a fluido (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo), ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas).
            
         
               2.7.
            
            
               Por «sistemas de travagem de tipos diferentes», entendem-se dispositivos que podem diferir entre si em relação aos seguintes pontos essenciais:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           Componentes com características diferentes;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           Componentes fabricados com materiais de características diferentes, ou cujas formas ou dimensões sejam diferentes;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           Componentes montados de forma diferente.
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               Por «componente do equipamento de travagem», entende-se qualquer uma das peças separadas que, quando montadas, formam, em conjunto, o equipamento de travagem.
            
         
               2.9.
            
            
               Por «travagem regulável», entende-se uma travagem durante a qual, no interior do campo de funcionamento normal do dispositivo, e quando os travões são accionados (ver n.o 2.16 seguinte):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           O condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           A força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           É possível regular facilmente e com suficiente precisão a força de travagem.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               Por «veículo em carga», entende-se, salvo indicações em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».
            
         
               2.11.
            
            
               Por «massa máxima», entende-se a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível», definida pelas entidades nacionais competentes).
            
         
               2.12.
            
            
               Por «distribuição da massa pelos eixos», entende-se a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.
            
         
               2.13.
            
            
               Por «carga roda/eixo», entende-se a reacção (ou força) estática vertical da superfície da estrada que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.
            
         
               2.14.
            
            
               Por «carga estática máxima por roda/eixo», entende-se a carga sobre a roda ou sobre o eixo em posição estacionária, materializada quando o veículo se encontra em carga.
            
         
               2.15.
            
            
               Por «equipamento hidráulico de travagem com acumulação de energia», entende-se um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou mais acumuladores alimentados por um ou mais compressores, cada um equipado com um dispositivo que permita limitar a pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.
            
         
               2.16.
            
            
               Por «accionamento», entende-se a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando.
            
         
               2.17.
            
            
               Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um sistema de travagem que permite utilizar o(s) motor(es) do veículo para converter a energia cinética deste em energia eléctrica durante a desaceleração.
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           Por «comando de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem regenerativa eléctrica.
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que não faz parte do sistema de travagem de serviço.
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que faz parte do sistema de travagem de serviço.
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           Por «estado de carga eléctrica», entende-se a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada nessa mesma bateria;
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           Por «bateria de tracção», entende-se um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o(s) motor(es) de tracção do veículo.
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               Por «travagem coordenada», entende-se um meio que pode ser utilizado se duas ou mais fontes de travagem são accionadas por um comando comum, podendo ser dada prioridade a uma única fonte por neutralização progressiva da(s) outra(s) fonte(s), sendo necessário efectuar um movimento reforçado do comando para que as fontes entrem em funcionamento.
            
         
               2.19.
            
            
               Por «valor nominal», entendem-se as definições da eficácia da travagem de referência, para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, para os veículos considerados isoladamente.
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           Por «valor nominal», entende-se a característica, demonstrável aquando da homologação de tipo e que correlaciona a relação de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               Por «travagem comandada automaticamente», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento do(s) sistema(s) de travagem ou dos travões de certos eixos é feito para gerar uma desaceleração do veículo, com ou sem intervenção directa do condutor, resultante da avaliação automática da informação fornecida pelos sistemas de bordo do veículo.
            
         
               2.21.
            
            
               Por «travagem selectiva», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento dos travões de cada roda individual é feito automaticamente, sendo a desaceleração secundária relativamente à modificação do comportamento dinâmico do veículo.
            
         
               2.22.
            
            
               Por «sinal de travagem», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento dos travões, conforme indicado no n.o 5.2.22.
            
         
               2.23.
            
            
               Por «sinal de travagem de emergência», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento da travagem de emergência, conforme indicado no n.o 5.2.23.
            
         
               2.24.
            
            
               Por «ângulo de Ackermann», entende-se o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa.
            
         
               2.25.
            
            
               Por «sistema de controlo electrónico de estabilidade» ou «sistema ESC», entende-se um sistema com todas as características enumeradas em seguida:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           Melhora a estabilidade direccional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corrector de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           Controlo por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           Capaz de determinar directamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada em relação ao tempo;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           Equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direcção; e
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           Equipado com um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor.
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               Por «aceleração lateral», entende-se as componentes do vector de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada.
            
         
               2.27.
            
            
               Por «sobreviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.
            
         
               2.28.
            
            
               Por «deslizamento ou ângulo de deslizamento», entende-se o arco tangente da relação entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo.
            
         
               2.29.
            
            
               Por «subviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.
            
         
               2.30.
            
            
               Por «velocidade angular de guinada», entende-se a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo.
            
         
               2.31.
            
            
               Por «coeficiente de travagem máxima (PBC)», entende-se uma medida do atrito pneu/superfície da estrada com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento.
            
         
               2.32.
            
            
               Por «espaço de visualização comum», entende-se uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente.
            
         
               2.33.
            
            
               Por «factor de estabilidade estática», entende-se o quociente de metade da largura de eixo de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expressa igualmente como SSF = T/2H, em que T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo.
            
         
               2.34.
            
            
               Por «sistema de assistência à travagem (BAS)», entende-se uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições:
               
                           a)
                        
                        
                           Ajuda o condutor a obter uma força de travagem tão elevada quanto possível,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           É suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio.
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria A», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor.
            
         
               2.34.2.
            
            
               Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria B», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor.
            
         
               2.34.3.
            
            
               Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria C», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base em múltiplos critérios, um dos quais é a taxa de aplicação do pedal do travão.
            
         3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
   
               3.1.
            
            
               O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.
            
         
               3.2.
            
            
               Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados no n.o 2.2 anterior. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           Lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           Esquema do conjunto do sistema de travagem e indicação da posição dos seus componentes no veículo;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.
            
         4.   HOMOLOGAÇÃO
   
               4.1.
            
            
               Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos n.os 5 e 6 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de veículo em causa.
            
         
               4.2.
            
            
               A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem, nem a outro modelo de veículo.
            
         
               4.3.
            
            
               A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos n.os 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 x 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.
            
         
               4.4.
            
            
               Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um traço e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1 anterior.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           No caso de um veículo que cumpra os requisitos aplicáveis ao sistema de controlo electrónico de estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «ESC» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           No caso de veículos que cumpram os requisitos aplicáveis à função de controlo da estabilidade do veículo do anexo 21 do Regulamento n.o 13 e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «VSF» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1 anterior.
            
         
               4.6.
            
            
               A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.
            
         
               4.7.
            
            
               A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.
            
         
               4.8.
            
            
               O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.
            
         5.   ESPECIFICAÇÕES
   5.1.   Generalidades
   5.1.1.   Sistema de travagem
   
               5.1.1.1.
            
            
               O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               O sistema de travagem deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               As guarnições dos travões não devem conter amianto.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               A eficácia do sistema de travagem não deve ser afectada por campos magnéticos ou eléctricos. (Considera-se que esta condição foi preenchida, caso se possa demonstrar o cumprimento do disposto no Regulamento n.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Um sinal de detecção de deficiências pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, sob condição de a eficácia da travagem não ser alterada.
            
         5.1.2.   Funções do sistema de travagem
   O sistema de travagem, definido no n.o 2.3, deve desempenhar as seguintes funções:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Sistema de travagem de serviço:
               O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Sistema de travagem de emergência
               O sistema de travagem de emergência deve permitir, mediante accionamento do comando da travagem de serviço, imobilizar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta acção de travagem a partir do seu lugar de condução, sem retirar as mãos da direcção. Para efeitos das presentes prescrições, presume-se que não pode haver mais de uma avaria simultaneamente no sistema de travagem de serviço.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Sistema de travagem de estacionamento
               O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de bloqueio por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem a partir do seu lugar de condução.
            
         5.1.3.   Os requisitos do anexo 8 devem ser aplicados aos aspectos relativos à segurança de todos os sistemas complexos de comando electrónico do veículo que assegurem, ou façam parte, da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam o sistema de travagem automático para a travagem comandada automaticamente ou para a travagem selectiva.
   Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de travagem como meio para atingir um objectivo de nível mais elevado só estão sujeitos às disposições do anexo 8 caso tenham um efeito directo no sistema de travagem. Se forem fornecidos de origem, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.
   5.1.4.   Disposições relativas à inspecção técnica periódica do equipamento de travagem
   
               5.1.4.1.
            
            
               Deve ser possível avaliar o desgaste dos componentes do travão de serviço sujeitos a desgaste; por exemplo, cintas de atrito e tambores ou discos (no caso dos tambores ou discos, a avaliação do desgaste não tem de ser necessariamente efectuada aquando da inspecção técnica periódica). O método pelo qual pode ser realizada é definido nos n.o 5.2.11.2 do presente regulamento.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos complexos sistemas electrónicos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de alarme) devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, essa exigência de protecção é cumprida se estiver disponível um meio alternativo de verificação do estado de bom funcionamento.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Deve ser possível produzir forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de inércia ou sobre um banco de rolos.
            
         5.2.   Características dos sistemas de travagem
   5.2.1.   O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.
   5.2.2.   O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, sob condição de obedecer às seguintes condições:
   
               5.2.2.1.
            
            
               Deve haver, pelo menos, dois comandos independentes e facilmente acessíveis ao condutor a partir da sua posição normal de condução. Os comandos de travão devem ser concebidos de modo a regressarem à posição de partida uma vez libertados. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento quando este é bloqueado mecanicamente na sua posição de activado;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               A eficácia da ligação entre o comando do sistema de travagem de serviço e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve poder diminuir após um certo período de utilização;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               O sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser accionado com o veículo em movimento. Este requisito pode ser cumprido pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               Sem prejuízo dos requisitos do n.o 5.1.2.3 do presente regulamento, o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento podem utilizar componentes comuns na respectivas transmissões, desde que, em caso de avaria de qualquer parte da transmissão, se garanta o cumprimento dos requisitos aplicáveis à travagem de emergência;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               No caso de ruptura de qualquer outro componente além dos travões (na acepção do n.o 2.6 anterior) e dos componentes referidos no n.o 5.2.2.10 seguinte, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), a parte do sistema de travagem de serviço que não foi afectada pela avaria deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria dessa assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando do travão de serviço ultrapassar o valor máximo prescrito;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia sob o comando do condutor, deve haver, pelo menos, duas reservas de energia completamente independentes e equipadas com as suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir apenas sobre os travões de duas ou mais rodas, escolhidas de modo a poderem assegurar, por si sós, a travagem de emergência nas condições prescritas sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar equipada com um dispositivo de alarme, conforme definido no n.o 5.2.14;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência seja assegurada pela energia muscular do condutor exercida sobre o comando do travão de serviço e que sejam preenchidos os requisitos do n.o 5.2.5;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s), o distribuidor, a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos e os conjuntos alavancas-cames dos travões, não são consideradas como peças eventualmente sujeitas à ruptura, sob condição de terem dimensões calculadas com uma margem ampla, serem facilmente acessíveis para manutenção e apresentarem características de segurança, pelo menos, iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais do veículo (mecanismo de direcção, por exemplo). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia, pelo menos, igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos sistemas de travagem.
            
         5.2.3.   A avaria numa peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo luminoso que inclua um avisador de cor vermelha que se acenda antes, ou logo depois, da aplicação de uma pressão diferencial não superior a 15,5 bar entre o sistema activo e o sistema avariado, medida à saída do cilindro principal. O avisador deve permanecer aceso enquanto durar a avaria e enquanto a ignição estiver em posição de contacto («marcha»). Todavia, é permitido um dispositivo com um avisador vermelho luminoso que se acenda quando o nível do fluido no reservatório for inferior ao valor indicado pelo fabricante. A luz do avisador deve ser visível, mesmo com a luz do dia. O estado de correcto funcionamento do sinal deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução. A eventual avaria de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficácia do sistema de travagem. O condutor deve também ser avisado da aplicação do travão de estacionamento. Para o efeito, pode ser utilizado o mesmo avisador.
   5.2.4.   Quando se recorre a outra energia diferente da energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que a fornece deve ser tão seguro quanto possível.
   
               5.2.4.1.
            
            
               Em caso de avaria numa parte qualquer da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem de emergência. Esta condição deve ser preenchida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo imobilizado, ou por um dispositivo de funcionamento automático.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser concebidos de modo que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no anexo 4, n.o 1.2, do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo, à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               Não obstante, no caso de sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se tiver sido cumprido o disposto no anexo 4, n.o 1.3 do presente regulamento.
            
         5.2.5.   As prescrições dos n.os 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devem ser cumpridas sem recurso a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de algumas das suas peças, que normalmente se encontram na posição de repouso, só entrarem em acção em caso de avaria do sistema de travagem.
   5.2.6.   O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do veículo e repartir a sua acção de forma adequada pelos eixos.
   5.2.7.   No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o contributo de outras fontes de travagem pode ser regulado de forma a que só o sistema de travagem regenerativa eléctrica seja aplicado, desde que ambas as condições seguintes se verifiquem:
   
               5.2.7.1.
            
            
               As variações intrínsecas do binário aplicado pelo sistema de travagem regenerativa eléctrica (por exemplo, na sequência de alterações no estado de carga eléctrica das baterias de tracção) são automaticamente compensadas por variações apropriadas na relação de coordenação, desde que os requisitos (4) de um dos anexos seguintes do presente regulamento sejam cumpridos:
               
                           —
                        
                        
                           anexo 3, n.o 1.3.2, ou
                        
                     
                           —
                        
                        
                           anexo 6, secção 5.3 (incluindo o caso em que o motor eléctrico esteja em funcionamento), e
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               Sempre que necessário, a fim de assegurar que a relação de travagem (5) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência pneu/estrada existente, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo.
            
         5.2.8.   A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo, simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.
   A compensação e as funções, como o antibloqueio, susceptíveis de implicar excepções a esta repartição simétrica devem ser declaradas.
   
               5.2.8.1.
            
            
               A compensação por transmissão de comando eléctrico de uma deterioração ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte. Este requisito aplica-se, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           Diferença entre as pressões de travagem em qualquer dos eixos:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       Igual a 25 % do valor superior, quando a desaceleração do veículo for de ≥ 2 m/s2;
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       Igual a um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor.
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           Valor de compensação individual sobre qualquer eixo:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       > 50 % do valor nominal, quando a desaceleração do veículo for ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       Um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               A compensação acima definida só é autorizada se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.
            
         5.2.9.   As avarias da transmissão de comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.
   5.2.10.   Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de peças de resistência adequada.
   Se o binário de travagem para um determinado eixo, ou eixos, for assegurado tanto por um sistema de travagem de atrito como por um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, a desactivação deste último é permitida, desde que a fonte de travagem de atrito permaneça permanentemente ligada e seja capaz de proporcionar a compensação referida no n.o 5.2.7.1.
   Contudo, no caso de fenómenos transitórios e de curta duração de desactivação, é admissível uma compensação incompleta, desde que esta atinja, pelo menos, 75 % do seu valor final no intervalo de um segundo.
   Não obstante, e em qualquer dos casos, as fontes de travagem de atrito em funcionamento permanente devem garantir que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com o grau de eficácia exigido.
   O desacoplamento das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento só deve ser permitido se esse desacoplamento for comandado exclusivamente pelo condutor a partir do seu lugar de condução por um sistema não accionável em consequência de fugas.
   5.2.11.   O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os componentes da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.
   5.2.11.1.   No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento dos travões seguido de arrefecimento, ainda seja garantida a eficácia da travagem. Em especial, o veículo deve poder continuar a circular em condições normais após os ensaios efectuados em conformidade com o anexo 3, n.o 1.5 (ensaio do tipo I).
   5.2.11.2.   Verificação do desgaste dos componentes de atrito do travão de serviço
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Deve ser possível avaliar facilmente este desgaste das guarnições do travão de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através de orifícios de inspecção adequados, ou por outros meios. Esta verificação deve poder ser efectuada utilizando ferramentas normais ou equipamentos comuns de inspecção de veículos.
               Alternativamente, é admissível a existência de um dispositivo sensor em cada roda (o rodado duplo é considerado como um roda só) que advirta o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode ser utilizado o sinal óptico amarelo de emergência mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito dos discos ou tambores do travão só pode ser efectuada por medição directa do componente em causa ou inspecção de qualquer indicador de desgaste dos discos ou tambores do travão, o que pode implicar algum trabalho de desmontagem. Por conseguinte, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:
               
                           a)
                        
                        
                           O método através do qual o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos pode ser avaliado, incluindo o grau de desmontagem exigido, as ferramentas e o processo previsto para atingir este objectivo;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Informações que definam o limite máximo de desgaste aceitável, a partir do qual se torna necessário substituir a peça.
                        
                     Esta informação deve ser fornecida gratuitamente (por exemplo, no manual de instruções do veículo ou num suporte electrónico de dados).
            
         5.2.12.   Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido devem ser facilmente acessíveis. Além disso, os recipientes que contêm a reserva de fluido devem ser concebidos e construídos de modo a permitir, sem necessidade de os abrir, um controlo fácil do nível da reserva, e a capacidade total mínima do reservatório é equivalente ao deslocamento de fluido que se produz quando todos os cilindros de roda ou êmbolos de estribo servidos pelos reservatórios passam da posição recolhida à posição completamente fechada, correspondente a uma guarnição desgastada. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1 seguinte deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível da reserva de fluido, susceptível de causar uma avaria no sistema de travagem.
   5.2.13.   O tipo de fluido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica é indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128-1987 e pela marcação DOT apropriada (por exemplo, DOT 3). O símbolo e a marcação devem ser indeléveis e apostos num local visível à distância de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido. O fabricante pode fornecer indicações complementares a este respeito.
   5.2.14.   Dispositivo de alarme
   
               5.2.14.1.
            
            
               Os veículos equipados com travão de serviço accionado a partir de um acumulador de energia devem, caso não seja possível obter a eficácia prescrita para a travagem de emergência por meio deste travão sem a intervenção da energia acumulada, ser equipados com um dispositivo de alarme que produza um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada, numa parte qualquer do sistema, baixar para um valor ao qual, sem realimentação do reservatório e independentemente do estado de carga do veículo, seja ainda possível, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, obter, à quinta manobra, a eficácia prescrita para a travagem de emergência (sem avaria da transmissão do travão de serviço e com os travões regulados ao mais justo). Este dispositivo de alarme deve estar ligado directamente e em regime permanente ao circuito. Com o motor a funcionar nas condições normais de utilização e sem nenhuma avaria a afectar o sistema de travagem, como acontece durante os ensaios de homologação de tipo, o dispositivo de alarme não deve disparar senão durante o tempo necessário para recarregar o(s) acumulador(es) de energia, após a colocação do motor em marcha. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Contudo, no caso de veículos considerados como cumprindo o disposto no n.o 5.2.4.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem o disposto no n.o 1.3 do seu anexo 4, o dispositivo de alarme, para além do sinal óptico, deve também consistir num sinal acústico. Estes dispositivos não têm necessariamente de funcionar simultaneamente, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima descritos e que o sinal acústico não seja activado antes do sinal óptico. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Este dispositivo acústico pode ser colocado fora de circuito durante o accionamento do travão de estacionamento e/ou (ao critério do fabricante) enquanto a alavanca de selecção, no caso de uma transmissão automática, estiver na posição de estacionamento.
            
         5.2.15.   Sem prejuízo das condições enunciadas no n.o 5.1.2.3 anterior, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficácia de travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se a acção muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento tiver de ser reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.
   5.2.16.   A alimentação energética do equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir os valores de desaceleração previstos e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no n.o 5.2.14 anterior.
   5.2.17.   No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um atrelado equipado com travões de serviço eléctricos, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:
   
               5.2.17.1.
            
            
               A fonte eléctrica (gerador e bateria) do veículo deve ter capacidade suficiente para fornecer a corrente destinada a um sistema de travagem eléctrica; após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento de série, a tensão nas linhas eléctricas não deve, com base num consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo a motor, quando esse sistema consistir em, pelo menos, duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela avaria deve(m) ser capaz(es) de accionar, parcial ou totalmente, os travões do reboque;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               A utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e o interruptor e o circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional.
            
         5.2.18.   Requisitos adicionais para veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica.
   
               5.2.18.1.
            
            
               Veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A.
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           O sistema de travagem regenerativa eléctrica deve ser accionado unicamente pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B.
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           Não deve ser possível desligar, parcial ou totalmente, uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meio de um dispositivo automático. A presente disposição não deve ser interpretada como uma derrogação em relação ao disposto no n.o 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           O sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           O funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do(s) motor(es) em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           Se o funcionamento da componente eléctrica da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando da travagem de serviço e a resultante força de travagem sobre as rodas, a eventual avaria desta relação que implique o incumprimento do prescrito em matéria de repartição da travagem entre os eixos (anexos 5 ou 6, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por meio de um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, quando o comando é accionado e que permaneça aceso enquanto o defeito persistir e o comutador da ignição («contacto») estiver na posição de arranque;
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Para os veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica de qualquer das categorias, todas as prescrições pertinentes devem ser respeitadas, excepto as do n.o 5.2.18.1.1 anterior. Neste caso, o sistema de travagem regenerativa eléctrica pode ser accionado pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades. Além disso, o accionamento do comando do travão de serviço não deve reduzir o efeito de travagem anterior, obtido por libertação do acelerador;
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               O funcionamento da travagem eléctrica não deve ser perturbado por campos magnéticos ou eléctricos.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Para os veículos equipados com dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               O estado de carga das baterias de tracção é determinado pelo método constante do anexo 3, apêndice 1, do presente regulamento (6).
            
         5.2.19.   Outras disposições especiais suplementares aplicáveis à transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento:
   
               5.2.19.1.
            
            
               Em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento;
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               Em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura dos cabos da transmissão de comando eléctrico entre o comando e a unidade de comando electrónico ao qual está directamente ligada, excluindo a interrupção de fornecimento de energia, deve ainda ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do seu lugar de condução e, consequentemente, manter imobilizado o veículo em carga num declive, ascendente ou descendente, com 8 % de inclinação. Em alternativa, nesse caso, é permitido o accionamento do sistema de travagem de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que o desempenho acima referido seja atingido e o sistema de travagem de estacionamento, depois de aplicado, continue accionado independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). No caso de se optar por esta alternativa, o travão de estacionamento deve desactivar-se automaticamente assim que o condutor puser o veículo em marcha. A fim de atingir, ou contribuir para atingir, o desempenho acima referido podem ser utilizadas a transmissão manual/mecânica ou a transmissão automática (posição de estacionamento).
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Qualquer ruptura na cablagem da transmissão eléctrica ou qualquer avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento deve ser assinalada ao condutor por meio do avisador amarelo definido no n.o 5.2.21.1.2. Quando causado por uma ruptura da cablagem da transmissão de comando eléctrico do sistema de travagem de estacionamento, esse avisador amarelo deve acender-se instantaneamente.
                           Além disso, o condutor deve ser alertado para qualquer avaria eléctrica no comando ou ruptura da cablagem exterior à «unidade» de comando electrónico, excluindo o fornecimento de energia, por intermédio de um sinal intermitente do avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1, enquanto o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e ainda durante um período mínimo de 10 segundos subsequente e enquanto o comando estiver na posição de contacto («activado»).
                           Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar um aperto correcto do travão de estacionamento, o avisador vermelho intermitente pode ser suprimido, devendo utilizar-se um avisador vermelho não intermitente para indicar: «travão de estacionamento accionado».
                           Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho distinto, em conformidade com todos os requisitos do n.o 5.2.21.2, este avisador deve ser usado para cumprir o requisito acima referido relativo a um avisador vermelho.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               O equipamento auxiliar pode ser alimentado com energia proveniente da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a energia disponível seja suficiente para accionar o sistema de travagem de estacionamento e alimentar ainda todos os outros sistemas do veículo consumidores de energia eléctrica, sem que ocorram avarias. Além disso, quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, é aplicável o disposto no n.o 5.2.20.6.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Se o comutador de contacto da ignição/arranque que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem tiver sido cortado e/ou a chave de ignição retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível destravá-lo.
            
         5.2.20.   Outras disposições especiais suplementares aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com transmissão de comando eléctrico:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Quando o travão de estacionamento é desbloqueado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente, no mínimo, à requerida no ensaio de tipo 0 prescrito, mesmo que o comutador de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que a chave de ignição tenha sido retirada. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               Em caso de avaria temporária única (< 40 ms) na transmissão de comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), exceptuando-se o fornecimento de energia, a eficácia do travão de serviço não deve ser afectada de modo perceptível.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               O condutor deve ser alertado para a existência de uma avaria na transmissão de comando eléctrico (7), não incluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e desempenho dos sistemas abrangidos pelo disposto no presente regulamento através do avisador de cor vermelha ou amarela especificado nos n.os 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, respectivamente, conforme adequado. Se o desempenho previsto para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor logo que se produzam, e o desempenho do sistema de travagem de emergência previsto deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               Se a fonte de alimentação de energia da transmissão de comando eléctrico acusar uma deficiência em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e, em seguida, libertado durante cinco segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso do ensaio acima indicado, haja energia em quantidade suficiente na transmissão para permitir um accionamento, a fundo, do sistema de travagem de serviço. O presente requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao disposto no anexo 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Se a tensão da bateria descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual a eficácia prescrita para o travão de serviço não possa continuar a ser assegurada e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes possa atingir a eficácia de travagem de emergência prescrita, o avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1. deve ser activado. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter, pelo menos, a eficácia residual referida no anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela mesma reserva que a transmissão de comando eléctrico, deve assegurar-se que, com o motor a trabalhar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, o fornecimento de energia é suficiente para atingir os valores de desaceleração prescritos, quer através de qualquer fonte de alimentação de energia capaz de evitar o esgotamento desta reserva, quando todos os equipamentos auxiliares estiverem em funcionamento, quer através de um corte automático de partes do equipamento auxiliar pré-seleccionadas, quando for atingida uma tensão acima do nível crítico referido no n.o 5.2.20.5 do presente regulamento, impedindo assim qualquer descarga ulterior dessa reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por meio de um ensaio prático. O presente número não se aplica a veículos em que os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos sem a utilização de energia eléctrica.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           Em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo em movimento, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para desencadear os travões, quando o comando é accionado;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           Em caso de avaria da fonte de energia com o veículo imobilizado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para acender as luzes, mesmo quando os travões são accionados.
                        
                     
         5.2.21.   Os requisitos gerais aplicáveis aos sinais ópticos de alarme cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias (ou deficiências) do sistema de travagem do veículo a motor são os descritos nos números seguintes. À excepção do disposto no n.o 5.2.21.5 seguinte, esses sinais devem ser utilizados exclusivamente para os fins previstos no presente regulamento.
   
               5.2.21.1.
            
            
               Os veículos a motor devem poder emitir sinais ópticos de alarme em caso de avaria ou de deficiência do sistema de travagem, como se segue:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           Um avisador vermelho, indicando avarias no sistema de travagem do veículo, definidas noutros números do presente regulamento, que impedem o travão de serviço de atingir a eficácia prescrita e/ou que afectam o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           Se aplicável, um avisador amarelo indicando uma deficiência detectada electricamente do sistema de travagem do veículo, que não seja indicada pelo avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1 anterior.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos componentes dos dispositivos de alarme não deve afectar a eficácia do sistema de travagem.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Excepto indicação em contrário:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           Qualquer avaria ou deficiência deve ser assinalada ao condutor por meio do(s) avisador(es) supramencionado(s), o mais tardar, no momento em que este accionar o respectivo comando do travão de serviço;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           O(s) avisador(es) deve(m) permanecer aceso(s) enquanto a avaria/deficiência persistir e o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha»),
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           O sinal de alarme deve ser constante (não intermitente).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               O(s) avisador(es) supramencionado(s) deve(m) acender-se quando os circuitos eléctricos do veículo (e o seu sistema de travagem) são colocados sob tensão. Com o veículo imobilizado, o sistema de travagem deve verificar se, antes da extinção dos avisadores, não ocorreu nenhuma das avarias ou deficiências acima definidas. As avarias ou deficiências especificadas, que devem desencadear o accionamento dos avisadores supramencionados, mas que não são detectadas em condições estáticas, devem ser registadas no momento da sua detecção e poder ser visualizadas no momento do arranque e sempre que o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e enquanto a avaria ou a deficiência existir.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               As avarias (ou deficiências) não especificadas, ou outras informações relativas aos travões e/ou rodados do veículo a motor podem ser indicadas pelo avisador amarelo referido no n.o 5.2.21.1.2 anterior, desde que sejam preenchidas todas as seguintes condições:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           O veículo se encontre imobilizado;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           Após o sistema de travagem ter sido colocado sob tensão e o sinal ter indicado que, em conformidade com os procedimentos definidos no n.o 5.2.21.4 anterior, não sejam identificadas avarias (ou deficiências) específicas;
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           Devem ser indicadas avarias ou outras informações não especificadas apenas pela emissão de um sinal luminoso intermitente de alarme. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapasse os 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   A emissão de um sinal de travagem que acenda as luzes de travagem;
   
               5.2.22.1.
            
            
               O accionamento do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve gerar um sinal que será utilizado para iluminar as luzes de travagem.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               O accionamento do sistema de travagem através da «travagem comandada automaticamente» deve emitir o sinal supramencionado. No entanto, quando a desaceleração gerada for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               O accionamento de parte do sistema de travagem através da «travagem selectiva» não deve produzir o sinal supramencionado (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Os sistemas de travagem regenerativa eléctrica, que produzem uma força de desaceleração ao ser libertado o pedal do acelerador, não devem produzir o sinal supramencionado.
            
         5.2.23.   Quando um veículo está equipado com meios para indicar a travagem de emergência, a activação e desactivação do sinal de travagem de emergência devem cumprir as disposições seguintes:
   
               5.2.23.1.
            
            
               O sinal deve ser accionado pela aplicação do sistema de travagem de serviço a uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior;
               O sinal deve ser desactivado, no máximo, quando a desaceleração atingiu menos de 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Podem ser também utilizadas as seguintes condições:
               
                           a)
                        
                        
                           O sinal pode ser activado pela aplicação do sistema de travagem de serviço por forma a produzir, sem carga e com motor desembraiado, nas condições de ensaio do tipo 0, conforme descrito no anexo 3, uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior;
                           O sinal deve ser desactivado, o mais tardar, quando a desaceleração atingir menos de 2,5 m/s2;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for aplicado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema de travagem antibloqueio efectuar ciclos completos (conforme definido no anexo 6, n.o 2).
                        
                     O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio deixar de efectuar ciclos completos.
            
         5.2.24.   Sem prejuízo dos requisitos previstos nos n.os 12.2 a 12.3, os veículos equipados com o sistema ESC, em conformidade com a definição do n.o 2.25, devem cumprir as disposições aplicáveis ao equipamento, desempenho e requisitos de ensaio previstas no anexo 9, parte A, do presente regulamento.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Em alternativa ao disposto no n.o 5.2.24, os veículos das categorias M1 e N1 com uma massa em ordem de marcha superior a 1 735 kg podem estar equipados com uma função de controlo da estabilidade que inclua um controlo de capotagem e um controlo da direcção e que cumpra os requisitos técnicos estabelecidos no anexo 21 do Regulamento n.o 13.
            
         5.2.25.   Os veículos a motor das categorias M1 e N1 equipados com rodas/pneus sobresselentes de utilização temporária devem cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 64, anexo 3.
   6.   ENSAIOS
   Os ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como a eficácia exigida para a travagem, são descritos no anexo 3 do presente regulamento.
   7.   MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SEU SISTEMA DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO
   
               7.1.
            
            
               Qualquer modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no n.o 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.
            
         
               7.3.
            
            
               A entidade competente que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.
            
         8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com as seguintes prescrições:
   
               8.1.
            
            
               Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no n.o 5.
            
         
               8.2.
            
            
               A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada instalação de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.
            
         9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   
               9.1.
            
            
               A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 8.1 não forem cumpridos.
            
         
               9.2.
            
            
               Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 ao presente regulamento.
            
         10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO
   Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.
   11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS
   As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.
   12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
   
               12.1.
            
            
               Até 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações ECE nos termos do regulamento não alterado.
            
         
               12.2.
            
            
               A partir de 1 de Novembro de 2011, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão da homologação a nível nacional ou regional se o modelo de veículo não cumprir o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não estiver equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.
            
         
               12.3.
            
            
               A partir de 1 de Novembro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional de um veículo que não cumpra o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não esteja equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.
            
         
               12.4.
            
            
               A partir da data oficial da entrada em vigor do suplemento 9 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento:
               
                           a)
                        
                        
                           Não devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento a um veículo que cumpra os seus requisitos, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9 à sua versão original.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 7 à sua versão original.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações a modelos de veículo que cumpram o disposto no presente regulamento, alterado pelo suplemento 6 à sua versão original.
            
         
      (1)  O disposto no presente regulamento, no tocante aos veículos da categoria N1, constitui um conjunto de requisitos alternativos relativamente ao disposto no Regulamento n.o 13. As partes contratantes que apliquem tanto o Regulamento n.o 13 como o presente regulamento devem reconhecer como igualmente válidas as homologações concedidas ao abrigo de qualquer um destes dois regulamentos. Os veículos das categorias M1 e N1 são definidos no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend.4).
   
      (2)  Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e o rodado duplo deve ser considerado como uma única roda.
   
      (3)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.
   
      (4)  A entidade homologadora em causa tem o direito de verificar o sistema de travagem de serviço por meio de procedimentos de ensaio do veículo suplementares.
   
      (5)  Ver nota de rodapé 3.
   
      (6)  Por acordo com o serviço técnico, a avaliação do estado de carga não é exigida para os veículos que possuam a bordo um equipamento de alimentação de energia para carregamento das baterias de tracção, bem como os meios para regular o respectivo estado de carga.
   
      (7)  Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das potenciais avarias internas na transmissão de comando e dos respectivos efeitos. As informações comunicadas serão objecto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.
   
      (8)  À data da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.
   
      (9)  Durante uma «travagem selectiva», a função pode ser alterada para uma «travagem comandada automaticamente».
   
      ANEXO 1
      
         COMUNICAÇÃO
          (1)
      
      [(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  A pedido do(s) requerente(s) de uma homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no apêndice 1 do presente anexo. No entanto, essa informação não deve ser fornecida para outros fins além dos de homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90.
      
         APÊNDICE 1
         
            Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Descrição do modelo de veículo …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Marca de fabrico ou comercial do veículo, se disponível …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Categoria do veículo …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Modelo de veículo em conformidade com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13-H …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Modelos ou designações comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo: …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Nome e endereço do fabricante: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Marca e tipo das guarnições dos travões …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Guarnições de travões sujeitas a ensaio em conformidade com as disposições aplicáveis do anexo 3 …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Guarnições de travões ensaiadas com base no anexo …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Massa mínima do veículo …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Massa máxima do veículo …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Velocidade máxima do veículo …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Dimensões dos pneus e das rodas …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Declaração sobre qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Especificações das válvulas dos travões (se aplicável) …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Especificações relativas à válvula sensora de carga …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Regulação da válvula de pressão …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Distribuição das forças de travagem de projecto …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Especificação do travão …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Tipo de travão de disco [por exemplo, número de êmbolos e diâmetro(s) respectivo(s), disco ventilado ou maciço] …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores): …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Tipo e calibre do cilindro principal: …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Tipo e calibre do servodispositivo: …
                  
               
   
   
      ANEXO 2
      
         DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO
      
      MODELO A
      (ver n.o 4.4 do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), no que se refere ao sistema de travagem, nos termos do Regulamento n.o 13-H, com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 13-H. A marcação adicional «ESC» indica que o veículo cumpre os requisitos aplicáveis ao sistema electrónico de controlo da estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento.
      MODELO B
      (ver n.o 4.5 do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11) nos termos dos Regulamentos n.o 13-H e n.o 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m-1). Os números de homologação indicam que, nas datas de emissão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 13-H se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 integrava a série 02 de alterações.
      
         (1)  Este número é indicado apenas a título de exemplo.
   
   
      ANEXO 3
      
         ENSAIOS DE TRAVAGEM E EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM
      
      1.   ENSAIOS DE TRAVAGEM
      1.1.   Generalidades
      
                  1.1.1.
               
               
                  A eficácia prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e na desaceleração média totalmente desenvolvida. A eficácia de um sistema de travagem é determinada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  A distância de travagem é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem. A velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão.
                  A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb-ve, calculada através da seguinte fórmula:
                  
                     
                  Em que:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade inicial do veículo (em km/h);
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade do veículo correspondente a 0,8 vo (em km/h);
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade do veículo correspondente a 0,1 vo (em km/h);
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distância percorrida entre vo e vb (em metros);
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distância percorrida entre vo e ve (em metros).
                           
                        As velocidades e as distâncias devem ser calculadas com instrumentos que permitam uma precisão de ± 1 % às velocidades de ensaio especificadas. A desaceleração média totalmente desenvolvida, «dm», pode ser determinada por outros métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias; nesse caso, a exactidão de dm deve ser de ± 3 %.
               
            1.2.   Para a homologação de um veículo, a eficácia da travagem é medida durante os ensaios de estrada, efectuados nas seguintes condições:
      
                  1.2.1.
               
               
                  O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada tipo de ensaio e especificadas no relatório do ensaio;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  O ensaio deve ser realizado às velocidades prescritas para cada tipo de ensaio; se, por projecto, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este deve ser efectuado à velocidade máxima do veículo;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  Durante os ensaios, a força exercida sobre o comando de travagem para obter a eficácia prescrita não deve ultrapassar o valor máximo fixado;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  Sem prejuízo de disposições em contrário constantes dos anexos, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento, susceptível de influenciar os resultados;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  No início dos ensaios, os pneus devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas com o veículo imobilizado;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  A eficácia prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas a velocidades superiores a 15 km/h, sem desvio da trajectória relativamente a uma via com a largura de 3,5 m, sem ultrapassar um ângulo de guinada de 15o e sem vibrações anormais;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  No caso de veículos movidos total ou parcialmente por um ou mais motores eléctricos permanentemente ligados às rodas, todos os ensaios devem ser efectuados com esse(s) motor(es) em funcionamento;
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  No caso dos veículos referidos no n.o 1.2.8 anterior, equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, os ensaios de comportamento descritos no n.o 1.4.3.1 do presente anexo devem ser efectuados sobre uma pista de baixo coeficiente de aderência (conforme definida no anexo 6, n.o 5.2.2);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              Além disso, nos veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, condições transitórias, como as mudanças de velocidade ou a libertação do acelerador, não devem ter incidência no comportamento funcional do veículo nas condições de ensaio definidas no n.o 1.2.9;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  No decurso dos ensaios especificados nos n.os 1.2.9 e 1.2.9.1, não é autorizado o bloqueio das rodas. Admite-se, contudo, uma correcção da direcção se o ângulo de rotação do comando de direcção for inferior a 120o, durante os dois primeiros segundos, e a 240o, no total;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  No caso de veículos equipados com travões de serviço accionados electricamente por baterias de tracção (ou por baterias auxiliares) alimentadas apenas pela energia de um sistema de carga externo e independente, essas baterias não devem, durante os ensaios de controlo da eficácia de travagem, estar, em média, a mais de 5 % acima do estado de carga em que deve ser activado o avisador de avaria no sistema de travagem previsto no n.o 5.2.20.5.
                  Se este sinal de alerta for activado, as baterias podem receber mais alguma carga durante os ensaios, para que possam ser mantidas no estado de carga requerido.
               
            1.3.   Comportamento do veículo durante a travagem
      
                  1.3.1.
               
               
                  Aquando dos ensaios de travagem, nomeadamente efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  O comportamento do veículo numa estrada com aderência reduzida deve satisfazer as condições do anexo 5 do e/ou do anexo 6 do presente regulamento.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              No caso de um sistema de travagem conforme ao disposto no n.o 5.2.7, quando a travagem para um determinado eixo (ou eixos) é composta por mais de uma fonte de binário de travagem e pode haver uma variação entre as fontes, o veículo deve preencher os requisitos do anexo 5 ou, em alternativa, do anexo 6, em todas as relações permitidas pela estratégia de controlo adoptada (1).
                           
                        
            1.4.   Ensaio do tipo 0 (ensaio de eficácia normal, com os travões frios)
      1.4.1.   Generalidades
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  A temperatura média dos travões de serviço sobre o eixo mais quente do veículo, medida no interior das guarnições dos travões ou sobre a banda de travagem do disco ou do tambor, situa-se entre 65 °C e 100 °C, antes de qualquer aplicação dos travões.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  O ensaio é efectuado nas seguintes condições:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              O veículo deve estar carregado, sendo a repartição da sua massa entre os eixos a declarada pelo fabricante. No caso de se preverem diversas disposições da carga sobre os eixos, a repartição da massa máxima entre os eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à massa máxima admissível para cada um deles.
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              A repetição de um ensaio deve ser feita com o veículo sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa, encarregada de anotar os resultados do ensaio;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              No caso de um veículo equipado com sistema de travagem regenerativa eléctrica, os requisitos dependem da categoria desse sistema:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria A: durante os ensaios de tipo 0, não deve ser utilizado qualquer comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria B: o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela concepção do sistema.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Considera-se que este requisito foi preenchido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das seguintes condições:
                                          
                                                      a)
                                                   
                                                   
                                                      Ao nível máximo de carga recomendado pelo fabricante do veículo, conforme indicado nas instruções relativas ao veículo;
                                                   
                                                
                                                      b)
                                                   
                                                   
                                                      A um nível não inferior a 95 % do nível de plena carga, nos casos em que o fabricante não tenha feito qualquer recomendação específica;
                                                   
                                                
                                                      c)
                                                   
                                                   
                                                      A um nível máximo resultante do controlo automático de carga do veículo.
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              Os limites prescritos para a eficácia mínima, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo com carga, são os indicados a seguir; o veículo deve cumprir tanto a distância de travagem prescrita como a desaceleração média totalmente desenvolvida também prescrita, mas pode não ser necessário medir realmente os dois parâmetros.
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              A estrada deve ser horizontal; salvo indicação em contrário, cada ensaio pode compreender até seis paragens, incluindo as necessárias para o condutor se familiarizar com o veículo.
                           
                        
            1.4.2.   Ensaio de tipo 0, com o motor desembraiado e o sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(A) do presente anexo.
      O ensaio deve ser efectuado à velocidade prescrita, admitindo-se alguma tolerância em relação aos valores indicados. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita.
      1.4.3.   Ensaio de tipo 0 com o motor embraiado e sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(B) do presente anexo.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  O ensaio deve ser efectuado com o motor embraiado, a partir da velocidade prescrita no n.o 2.1.1(B) do presente anexo. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita. O ensaio não é efectuado se a velocidade máxima do veículo for ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  São medidos os valores de eficácia prática máxima, devendo o comportamento do veículo corresponder ao prescrito no n.o 1.3.2 do presente anexo. Contudo, se a velocidade máxima do veículo for superior a 200 km/h, a velocidade de ensaio deve ser de 160 km/h.
               
            1.5.   Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia e de recuperação)
      1.5.1.   Processo de aquecimento
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  O sistema de travagem de serviço de qualquer veículo a motor deve ser ensaiado efectuando uma série de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte:
                  
                              Condições
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (s)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        Em que:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade inicial (no início da travagem)
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade no fim da travagem
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade máxima do veículo
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              número de travagens
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              duração de um ciclo de travagem: tempo decorrido entre o início de uma travagem e o início da seguinte.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, esta pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  No decurso destes ensaios, a força exercida sobre o comando deve ser regulada de modo a atingir, em cada travagem, uma desaceleração média de 3 m/s2; podem ser efectuados dois ensaios preliminares para determinar a força adequada.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  Durante as travagens, o motor deve estar sempre embraiado na relação de transmissão mais elevada, excluindo sobremultiplicação (overdrive), etc.
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Para readquirir velocidade após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  No caso de veículos eléctricos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efectuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira travagem e, em seguida, utilizar ao máximo as possibilidades de aceleração do veículo para readquirir velocidade e, por fim, travar sucessivamente a partir da velocidade atingida no final de cada ciclo de 45 segundos.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o estado das baterias do veículo no início do ensaio deve ser de molde a que o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem não ultrapasse o nível mínimo garantido pela concepção do sistema. Este requisito considera-se cumprido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das condições enumeradas no n.o 1.4.1.2.3 anterior.
               
            1.5.2.   Eficácia a quente
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  No final do ensaio do tipo I (descrito no n.o 1.5.1 do presente anexo), a eficácia a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (e, em especial, a uma força média sobre o comando não superior à força média utilizada, mas podendo as condições de temperatura ser diferentes).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Esta eficácia a quente não deve ser inferior a 75 % (2) da prescrita, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  No caso de veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, no momento do accionamento dos travões, a relação de transmissão mais elevada deve manter-se permanentemente engatada e o comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado, se existir, não deve ser utilizado.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, tendo sido efectuados os ciclos de aquecimento previstos no n.o 1.5.1.6 do presente anexo, o ensaio de eficácia a quente deve ser realizado à velocidade máxima que o veículo pode atingir no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a não ser que possa ser atingida a velocidade especificada no n.o 2.1.1 (A) do presente anexo.
                  Para efeitos de comparação, um outro ensaio de tipo 0 com os travões frios deve ser repetido a partir da mesma velocidade e com um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica similar, assegurando-se um estado de carga da bateria apropriado, semelhante ao do ensaio de eficácia a quente.
                  Na sequência do ensaio e do processo de recuperação, deve ser autorizado um novo recondicionamento das guarnições antes de o ensaio ser efectuado, para comparar o segundo desempenho a frio com o obtido no ensaio a quente, com base nos critérios dos n.os 1.5.2.2 ou 1.5.2.5 do presente anexo.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  Se o veículo cumprir o critério de 60 %, especificado no n.o 1.5.2.2 do presente anexo, mas não puder cumprir o requisito dos 75 % (3) especificado no mesmo número do presente anexo, pode ser efectuado um novo ensaio de eficácia a quente, aplicando sobre o comando uma força que não exceda a especificada no n.o 2 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório.
               
            1.5.3.   Procedimento de recuperação
      Imediatamente a seguir ao ensaio de eficácia a quente, efectuam-se quatro paragens a partir de 50 km/h com o motor embraiado, a uma desaceleração média de 3 m/s2. Deve ser respeitado um intervalo de 1,5 km entre o início das sucessivas travagens. Imediatamente após cada imobilização, acelerar ao ritmo máximo até 50 km/h e manter esta velocidade até à imobilização seguinte.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  A fim de se completar o processo de recuperação, as baterias dos veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B podem ser recarregadas ou substituídas por um conjunto de baterias carregadas.
               
            1.5.4.   Eficácia de recuperação
      No final do procedimento de recuperação, a eficácia de recuperação do sistema de travagem de serviço é medida nas mesmas condições que para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado (mas as condições de temperatura podem ser diferentes), com uma força média exercida sobre os comandos não superior à força média utilizada no correspondente ensaio de tipo 0.
      Esta eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 % do valor constatado no ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o ensaio de recuperação deve ser efectuado sem qualquer componente da travagem regenerativa eléctrica, ou seja, em conformidade com as condições do n.o 1.5.4 anterior.
                  Após o recondicionamento das guarnições, o ensaio de tipo 0 deve ser repetido uma segunda vez a partir da mesma velocidade e sem um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica, tal como no ensaio de recuperação com o(s) motor(es) desembraiado(s), e deve ser efectuada uma comparação entre os resultados dos ensaios.
                  A eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 %, do valor registado no ensaio de tipo 0.
               
            2.   EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM
      2.1.   Sistema de travagem de serviço:
      
                  2.1.1.
               
               
                  Os travões de serviço são ensaiados nas seguintes condições:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Ensaio do tipo -0 com o motor desembraiado
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Ensaio do tipo -0 com o motor embraiado
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5 - 50 daN
                           
                        Em que:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade de ensaio (em km/h)
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distância de travagem (em metros)
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              desaceleração média totalmente desenvolvida (em m/s2)
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              força exercida sobre o pedal de comando (em daN)
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocidade máxima do veículo (em km/h).
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  No caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque sem travões, o nível mínimo de eficácia de tipo 0 do conjunto não deve ser inferior a 5,4 m/s2 tanto em carga como sem carga.
                  A eficácia de travagem do conjunto veículo-reboque é verificada através do cálculo da eficácia de travagem máxima atingida efectivamente pelo veículo a motor sem reboque (com carga), num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. A fórmula a utilizar é a seguinte (não são necessários ensaios com um reboque sem travões atrelado ao veículo):
                  
                     
                  Em que:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque sem travões atrelado, em m/s2,
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida pelo veículo sozinho, num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2;
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              massa do veículo a motor (com carga)
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              massa máxima do reboque sem travões que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocada.
                           
                        
            2.2.   Sistema de travagem de emergência
      
                  2.2.1.
               
               
                  A eficácia do sistema de travagem de emergência deve ser sujeita a ensaios de tipo 0 com o motor desembraiado, a partir de uma velocidade inicial do veículo de 100 km/h e com uma força exercida sobre os comandos dos travões de serviço não inferior a 6,5 daN, nem superior a 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  O sistema de travagem de emergência deve respeitar uma distância de travagem que não ultrapasse o seguinte valor:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  e uma desaceleração média totalmente desenvolvida não inferior a 2,44 m/s2 (correspondente ao segundo termo da fórmula acima).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  O ensaio de eficácia do sistema de travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Para os veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa eléctrica, a eficácia de travagem deve, além disso, ser verificada nas duas condições de avaria seguintes:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              Avaria total do componente eléctrico da travagem de serviço;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              Situação em que, devido à avaria, o componente eléctrico produz a sua força de travagem máxima.
                           
                        
            2.3.   Sistema de travagem de estacionamento
      
                  2.3.1.
               
               
                  O sistema de travagem de estacionamento deve poder manter o veículo, carregado, imobilizado sobre um declive de 20 %, ascendente ou descendente.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive de 12 %, ascendente ou descendente.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 50 daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  É admissível que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir a eficácia prescrita.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Para verificar a conformidade ao prescrito no n.o 5.2.2.4 do presente regulamento, deve realizar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.
               
            3.   TEMPO DE REACÇÃO
      3.1.   Em todos os veículos cujo sistema de travagem de serviço recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não o esforço muscular do condutor, devem ser cumpridas as seguintes condições:
      
                  3.1.1.
               
               
                  Numa manobra de emergência, não deve ser superior a 0,6 s o intervalo entre o momento em que o comando começa a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente à eficácia prescrita;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  No caso de veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se cumpridas as condições do n.o 3.1.1 quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente à eficácia prescrita.
               
            
         (1)  O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma família de curvas travagem autorizada pela estratégia de controlo automático. Essas curvas podem ser verificadas pelo serviço técnico.
      
         (2)  Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2.
      
         (3)  Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2.
      
         APÊNDICE
         
            PROCEDIMENTO PARA MONITORIZAÇÃO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA
         
         Este procedimento é aplicável a baterias de veículos utilizadas para tracção e travagem regenerativa.
         Exige a utilização de um contador bidireccional de energia eléctrica CC (Wh).
         1.   PROCEDIMENTO
         
                     1.1.
                  
                  
                     Se as baterias são novas ou estiveram armazenadas durante muito tempo, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendado pelo fabricante. Após conclusão dos ciclos, deve ser autorizado um período mínimo de 8 horas à temperatura ambiente.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     As baterias devem ser carregadas completamente em conformidade com o procedimento de carga recomendado pelo fabricante.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Quando são realizados os ensaios de travagem do anexo 3, n.os 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4, a energia (em watts-hora) com origem no sistema de travagem regenerativa eléctrica e consumida pelos motores de tracção é registada como um total acumulado, que será, em seguida, utilizado para determinar o nível da carga existente no início ou no fim de um dado ensaio.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Para reproduzir o estado de carga das baterias para os ensaios comparativos, conforme o disposto no n.o 1.5.2.4, as baterias devem ser recarregadas a esse nível ou acima desse nível e descarregadas, a uma potência constante, até atingirem o estado de carga requerido. Em alternativa, para os veículos equipados apenas com tracção eléctrica por bateria, o estado de carga pode ser ajustado fazendo funcionar o veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada aquando do arranque devem ser iniciados o mais rapidamente possível após ter sido atingido o estado de carga requerido.
                  
               
   
   
      ANEXO 4
      
         Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia)
      
      
         Sistemas de travagem hidráulicos com reserva de energia
      
      1.   CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA)
      1.1.   Disposições gerais
      
                  1.1.1.
               
               
                  Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia) cuja capacidade cumpra as disposições do presente anexo enunciadas nos n.os 1.2 ou 1.3.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Todavia, os dispositivos de reserva de energia não têm de ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço uma eficácia de travagem, pelo menos, igual à prescrita para o sistema de travagem de emergência.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Para verificar a conformidade com os requisitos dos n.os 1.2, 1.3 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, relativamente ao n.o 1.2, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de, pelo menos, um minuto.
               
            1.2.   Os veículos a motor equipados com um sistema hidráulico de travagem com reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:
      
                  1.2.1.
               
               
                  Após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              Os ensaios têm início a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão mínima de funcionamento do sistema (pressão de conjunção) (1).
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              Os dispositivos de reserva de energia não devem ser alimentados; além disso, os dispositivos de reserva de energia para equipamento auxiliar devem ser isolados.
                           
                        
            1.3.   Os veículos a motor equipados com um com sistema hidráulico de travagem com reserva de energia que não possam cumprir os requisitos do n.o 5.2.4.1 do presente regulamento são considerados como cumprindo o disposto no presente número caso respeitem as seguintes condições:
      
                  1.3.1.
               
               
                  Após uma qualquer avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando da travagem de serviço, alcançar, ao nono accionamento, pelo menos, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              Com a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir essa avaria, o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia deve(m) estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção.
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              O equipamento auxiliar e os seus dispositivos de reserva de energia, se existirem, devem ser isolados.
                           
                        
            2.   CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO HIDRÁULICO
      2.1.   As fontes de alimentação de energia devem cumprir os requisitos enumerados nos números seguintes:
      2.1.1.   Definições
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  «p1» representa a pressão máxima de serviço do sistema (pressão de disjunção) no(s) acumulador(es), indicada pelo fabricante.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es).
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  «t» representa o intervalo necessário para que a pressão no(s) acumulador(es) suba de p2 para p1, sem se accionar o comando do travão.
               
            2.1.2.   Condições de medição
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  Durante os ensaios realizados para determinar o tempo «t», o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Durante o ensaio destinado a determinar o tempo «t», o(s) acumulador(es) do equipamento auxiliar só deve(m) ser isolado(s) de forma automática.
               
            2.1.3.   Interpretação dos resultados.
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  Em qualquer veículo, o tempo «t» não deve exceder 20 segundos.
               
            3.   CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME
      Com o motor imobilizado e partindo de uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispositivo de alarme não deve ser desencadeado após dois accionamentos a fim de curso do comando da travagem de serviço.
      
         (1)  O nível de energia inicial deve constar do documento aprovado.
   
   
      ANEXO 5
      
         REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM PELOS EIXOS DOS VEÍCULOS
      
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      Os veículos não equipados com sistema antibloqueio, conforme a definição constante do anexo 6 do presente regulamento, devem cumprir todas as disposições do presente anexo. Qualquer dispositivo especial eventualmente utilizado para esse fim deve funcionar automaticamente.
      2.   SÍMBOLOS
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  índice do eixo (i = 1, eixo da frente;
                  i = 2, eixo da retaguarda)
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  reacção normal do piso sobre o eixo i, durante a travagem
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições normais de travagem em estrada
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, aderência utilizada relativa ao eixo i (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  desaceleração do veículo
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  relação de travagem do veículo = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  massa do veículo
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  altura do centro de gravidade especificada pelo fabricante e aprovada pelos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  distância entre eixos
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  coeficiente de aderência teórica entre o pneu e a estrada
               
            3.   REQUISITOS
      
                  3.1.(A)
               
               
                  Em todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência utilizada pelo eixo da retaguarda não deve estar situada acima da do eixo da frente: (2)
                  
                  para todas as relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8:
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  Para valores de k entre 0,2 e 0,8: (2)
                  
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (ver diagrama 1 do presente anexo)
               
            
                  3.2.
               
               
                  Para verificar a conformidade ao prescrito no n.o 3.1 do presente anexo, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência relativas ao eixo da frente e ao eixo da retaguarda, calculadas de acordo com as seguintes fórmulas:
                  
                     
                  As curvas devem ser determinadas relativamente às duas condições de carga seguintes:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              Sem carga, em ordem de marcha, com o condutor a bordo;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              Com carga; caso se prevejam várias possibilidades de repartição da carga, toma-se em consideração aquela em que o eixo dianteiro seja o mais carregado;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              Para os veículos eléctricos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, e quando a capacidade de travagem regenerativa eléctrica é influenciada pelo estado de carga eléctrica, as curvas devem ser traçadas tendo em conta a componente eléctrica de travagem nas condições mínimas e máximas do esforço de travagem fornecido. Esta disposição não é aplicável se o veículo estiver equipado com um dispositivo antibloqueio que comande as rodas ligadas à travagem eléctrica, devendo, nesse caso, aplicar-se os requisitos do anexo 6 do presente regulamento.
                           
                        
            4.   CONDIÇÕES A PREENCHER NA EVENTUALIDADE DE UMA AVARIA DO SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM
      Se as condições enunciadas no presente anexo forem cumpridas através de um dispositivo especial (comandado mecanicamente pela suspensão do veículo, por exemplo), deve ser possível, em caso de avaria no comando (desligando, por exemplo, a ligação do comando), imobilizar o veículo nas condições previstas para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado, a fim de obter uma distância de travagem que não exceda 0,1 v + 0,0100 v2 (m) e uma desaceleração média totalmente desenvolvida, no mínimo, igual a 3,86 m/s2.
      5.   ENSAIOS DO VEÍCULO
      Durante os ensaios de homologação de um veículo, o serviço técnico deve proceder às verificações de conformidade que julgue necessárias para garantir o cumprimento do prescrito no presente anexo, efectuando os seguintes ensaios:
      5.1.   Ensaio da sequência de bloqueio das rodas (ver apêndice 1)
      Se o ensaio da sequência de bloqueio das rodas confirmar que as rodas dianteiras bloqueiam antes das da retaguarda ou simultaneamente, a conformidade com o disposto no n.o 3 do presente anexo considera-se verificada e o processo de ensaio está concluído.
      5.2.   Ensaios complementares
      Se o ensaio da sequência de bloqueio das rodas revelar que as da retaguarda bloqueiam antes das dianteiras, o veículo:
      
                  a)
               
               
                  Deve ser submetido a ensaios complementares, como se segue:
                  
                              i)
                           
                           
                              Ensaios complementares da sequência de bloqueio das rodas e/ou
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              Ensaios com roda dinamométrica (ver apêndice 2) destinados a determinar os factores de travão para estabelecer as curvas de aderência utilizadas, as quais devem cumprir o disposto no n.o 3.1 (A) do presente anexo;
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  Pode ter a sua homologação recusada.
               
            5.3.   Os resultados dos ensaios práticos são anexados ao relatório de homologação do modelo/tipo.
      6.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
      
                  6.1.
               
               
                  A fim de verificarem a conformidade da produção de um determinado veículo, os serviços técnicos devem aplicar os mesmos métodos que para a homologação do modelo.
               
            
                  6.2.
               
               
                  As condições são as mesmas que para a homologação do modelo, salvo que, no ensaio mencionado no n.o 5.2, alínea a), subalínea ii), do presente anexo, a curva relativa ao eixo da retaguarda deve situar-se por baixo da recta z = 0,9 k para todas as relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8 [em vez de preencher a condição enunciada no n.o 3.1 (A)], (ver diagrama 2).
               
            DIAGRAMA 1
      
         
      DIAGRAMA 2
      
         
      
         (1)  Designam-se por «curvas da aderência utilizada» por um veículo as curvas que dão, para condições de carga determinadas, a aderência utilizada por cada um dos eixos i, em função da relação de travagem do veículo.
      
         (2)  As disposições do n.o 3.1 não afectam a aplicação dos requisitos do anexo 3 do presente regulamento no que respeita à eficácia de travagem. Se, todavia, durante os ensaios efectuados em conformidade com o disposto no n.o 3.1.1 for atingida uma eficácia de travagem superior à prescrita no anexo 3, aplicam-se as disposições relativas às curvas de aderência utilizada no interior das zonas que figuram no diagrama 1 do presente anexo e delimitadas pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.
      
         APÊNDICE 1
         
            MÉTODO DE ENSAIO DA SEQUÊNCIA DE BLOQUEIO DAS RODAS
         
         1.   INFORMAÇÕES GERAIS
         
                     a)
                  
                  
                     Este ensaio tem por objectivo assegurar que o bloqueio das duas rodas dianteiras se produz a uma relação de desaceleração inferior à do bloqueio das rodas da retaguarda, quando o ensaio é efectuado sobre pisos nos quais o bloqueio das rodas ocorre a relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Considera-se que há bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e da retaguarda se o intervalo entre o bloqueio da última roda (a segunda) no eixo da retaguarda e da última (a segunda) no eixo dianteiro for inferior a 0,1 segundos com o veículo a velocidades superiores a 30 km/h.
                  
               2.   ESTADO DO VEÍCULO
         
                     a)
                  
                  
                     Carga do veículo: em carga e sem carga
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Posição de transmissão: motor desembraiado
                  
               3.   CONDIÇÕES E PROCEDIMENTOS DE ENSAIO
         
                     a)
                  
                  
                     Temperatura inicial dos travões: entre 65 °C e 100 °C, em média, sobre o eixo mais quente.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     
                                 Velocidade de ensaio
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h para uma relação de travagem ≤ 0,50;
                                 100 km/h para uma relação de travagem > 0,50;
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Força exercida sobre o pedal:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 A força sobre o pedal é exercida e controlada por um condutor experiente ou por um comando mecânico do pedal de travão;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 A força exercida sobre o pedal é aumentada progressivamente a um coeficiente linear tal que o primeiro bloqueio de eixo se produz, no mínimo, meio segundo (0,5 s) e, no máximo, um segundo e meio (1,5 s) depois da primeira pressão exercida sobre o pedal;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 O pedal é libertado quando o segundo eixo se bloqueia, ou quando a força exercida sobre o pedal atinge 1 kN, ou ainda 0,1 s depois do primeiro bloqueio, consoante o que ocorra primeiro;
                              
                           
               
                     d)
                  
                  
                     Bloqueio das rodas: só são tidos em consideração bloqueios das rodas com o veículo a uma velocidade superior a 15 km/h.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Superfície de ensaio: este ensaio é efectuado sobre superfícies, nas quais o bloqueio das rodas se produz a razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Dados a registar: ao longo de cada ensaio, devem ser registados automaticamente e em simultâneo os elementos seguintes, de modo que os valores das variáveis possam ser referenciados em tempo real:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Velocidade do veículo;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Relação de travagem instantânea do veículo (fazendo, por exemplo, variar a velocidade do veículo);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Força exercida sobre o pedal do travão (ou pressão normal do circuito hidráulico);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 Velocidade angular em cada roda;
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Repete-se cada ensaio para confirmar a sequência de bloqueio das rodas: se um dos dois resultados revelar falta de conformidade, é decisivo um terceiro ensaio, efectuado nas mesmas condições.
                  
               4.   REQUISITOS DE EFICÁCIA
         
                     a)
                  
                  
                     Nenhuma das duas rodas da retaguarda deve bloquear-se antes das duas rodas dianteiras, a relações de travagem do veículo compreendidas entre 0,15 e 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Se, aquando de um ensaio segundo o método acima indicado e a relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, o veículo cumprir um dos critérios seguintes, o presente requisito relativo à sequência de bloqueio das rodas é considerado cumprido:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 as rodas não bloquearem;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 bloqueio das duas rodas sobre o eixo dianteiro e de uma ou nenhuma sobre o eixo da retaguarda;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 bloqueio simultâneo dos dois eixos;
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Se o bloqueio das rodas começar a uma relação de travagem inferior a 0,15 e superior a 0,8, o ensaio não é válido e deve ser repetido sobre um piso diferente;
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Se, com o veículo com carga ou sem carga e a uma relação de travagem compreendida entre 0,15 e 0,8, se verificar um bloqueio das duas rodas no eixo da retaguarda e um bloqueio de uma ou de nenhuma das rodas no eixo dianteiro, as condições do ensaio da sequência de bloqueio das rodas não foram preenchidas. Neste caso, o veículo deve ser sujeito a um ensaio com «rodas dinamométricas», a fim de determinar os factores de travão objectivos que permitem calcular as curvas de aderência utilizada.
                  
               
      
         APÊNDICE 2
         
            MÉTODO DE ENSAIO COM RODAS DINAMOMÉTRICAS
         
         1.   INFORMAÇÕES GERAIS
         Este ensaio tem por objectivo medir os factores de travão e, consequentemente, determinar a utilização da aderência dos eixos dianteiro e da retaguarda para uma gama de relações de travagem compreendida entre 0,15 e 0,8.
         2.   ESTADO DO VEÍCULO
         
                     a)
                  
                  
                     Carga do veículo: em carga e sem carga;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Posição de transmissão: motor desembraiado.
                  
               3.   CONDIÇÕES E PROCEDIMENTOS DE ENSAIO
         
                     a)
                  
                  
                     Temperatura inicial dos travões: entre 65 °C e 100 °C, em média, no eixo mais quente;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Velocidades de ensaio: 100 km/h e 50 km/h;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Força exercida sobre o pedal: esta força é aumentada progressivamente a uma relação linear entre 100 e 150 N/s para a velocidade de ensaio de 100 km/h, ou entre 100 e 200 N/s para a velocidade de ensaio de 50 km/h, até se verificar uma das duas condições seguintes: um primeiro eixo bloqueia, ou atinge-se uma força de 1 kN sobre o pedal, consoante o que ocorra primeiro;
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Arrefecimento dos travões: entre as travagens, o veículo é conduzido a velocidades que vão até 100 km/h, até se atingir a temperatura inicial dos travões especificada do n.o 3, alínea a), anterior;
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Número de trajectórias de ensaio: com o veículo sem carga, efectuar cinco imobilizações a partir da velocidade de 100 km/h e outras cinco a partir da velocidade de 50 km/h, alternando as duas velocidades de ensaio a seguir a cada imobilização; com o veículo com carga, repetir as cinco imobilizações alternando as velocidades de ensaio;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Superfície de ensaio: o ensaio é efectuado sobre um piso que proporcione boa aderência;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     Dados a registar: durante cada ensaio, devem ser registados automaticamente e em simultâneo os elementos seguintes, de modo que os valores das variáveis possam ser referenciados em tempo real:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 velocidade do veículo;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 força sobre o pedal;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 velocidade angular em cada roda;
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 binário de travagem em cada roda;
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 pressão do sistema hidráulico em cada circuito de travão, equipado com transdutores sobre, pelo menos, uma roda dianteira e uma roda traseira, a jusante de qualquer válvula de distribuição ou de limitação da pressão;
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 desaceleração do veículo;
                              
                           
               
                     h)
                  
                  
                     Frequência de amostragem: todo o material de recolha e registo dos dados deve funcionar a uma frequência mínima de amostragem de 40 Hz sobre todas as vias de transmissão;
                  
               
                     i)
                  
                  
                     Determinação da pressão dos travões dianteiros versus a dos travões traseiros: determinação da pressão dos travões dianteiros versus a dos travões traseiros para toda a gama de pressões de funcionamento do circuito. A menos que o veículo esteja equipado com um dispositivo de distribuição variável da travagem, esta determinação efectua-se em condições estáticas. Se o veículo estiver provido de um tal dispositivo, são efectuados ensaios dinâmicos com carga e sem carga. Efectuam-se quinze travagens a partir de 50 km/h para cada um dos dois estados de carga (com e sem), nas mesmas condições iniciais que as enunciadas no presente apêndice.
                  
               4.   TRATAMENTO DOS DADOS
         
                     a)
                  
                  
                     Os dados obtidos a cada travagem prescrita no n.o 3, alínea e), anterior, são objecto de uma filtragem com uma média móvel centrada de cinco pontos para cada uma das vias de transmissão;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Para cada travagem prescrita no n.o 3, alínea e) anterior, determinar o declive (factor de travão) e o ponto de intersecção sobre o eixo das pressões (pressão de bloqueio dos travões) da equação linear dos mínimos quadrados, indicando o mais fielmente possível o binário de saída medido em cada roda travada, em função da pressão do circuito medida sobre essa mesma roda. Somente os valores de saída do binário obtidos a partir dos dados registados quando a desaceleração do veículo está compreendida entre 0,15 g e 0,80 g são aproveitados para a análise de regressão;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Calcula-se a média dos resultados da alínea b), a fim de determinar o factor médio de travão e a pressão média de bloqueio para todas as travagens efectuadas sobre o eixo dianteiro;
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Calcula-se a média dos resultados da alínea b), a fim de determinar o factor médio de travão e a pressão média de bloqueio para todas as travagens efectuadas sobre o eixo traseiro;
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Com a relação entre a pressão de funcionamento dos travões dianteiros e traseiros, determinada segundo o n.o 3, alínea i), e o raio de curvatura dinâmico dos pneus, calcula-se a força de travagem sobre cada eixo em função da pressão de funcionamento dos travões dianteiros;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Calcula-se a relação de travagem do veículo em função da pressão de funcionamento do circuito dos travões dianteiros, por meio da equação seguinte:
                     
                        
                     em que:
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 relação de travagem para uma dada pressão de funcionamento dos travões dianteiros
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 forças de travagem sobre os eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, correspondendo à mesma pressão dos travões dianteiros
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 massa do veículo
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Calcula-se a aderência utilizada sobre cada eixo em função da relação de travagem, por meio das fórmulas seguintes:
                     
                        
                     Os símbolos são explicados no n.o 2 do presente anexo;
                  
               
                     h)
                  
                  
                     Traça-se f1 e f2 em função de z, quer com carga, quer sem carga. Estas curvas, que representam a aderência utilizada para o veículo, devem cumprir o prescrito no n.o 5.2, alínea a), subalínea ii), do presente anexo (ou, no caso de verificações da conformidade da produção, o prescrito no n.o 6.2 do presente anexo).
                  
               
   
   
      ANEXO 6 (1)
      
      
         Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistema antibloqueio
      
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      
                  1.1.
               
               
                  O presente anexo especifica a eficácia de travagem exigida aos veículos rodoviários equipados com sistemas antibloqueio.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Os sistemas antibloqueio actualmente conhecidos compreendem um ou mais sensores, controladores e moduladores. Qualquer dispositivo de outra concepção que possa ser utilizado no futuro, ou qualquer outro sistema que integre uma função antibloqueio, devem ser considerados como sistemas antibloqueio na acepção do presente anexo e do anexo 5 do presente regulamento, se a sua eficácia for igual à prescrita pelo presente anexo.
               
            2.   DEFINIÇÕES
      
                  2.1.
               
               
                  Por «sistema de travagem antibloqueio», entende-se um elemento de um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa ou em várias rodas do veículo, durante a travagem.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Por «sensor», entende-se o elemento concebido para detectar e transmitir ao controlador as condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do veículo.
               
            
                  2.3.
               
               
                  Por «controlador», entende-se o elemento concebido para avaliar as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e transmitir um sinal ao modulador.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Por «modulador», entende-se o elemento concebido para variar a(s) força(s) de travagem em função da ordem recebida do controlador.
               
            
                  2.5.
               
               
                  Por «roda directamente controlada», entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir das informações fornecidas, pelo menos, pelo seu próprio sensor (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  Por «roda indirectamente controlada», entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir de informações provenientes do(s) sensor(es) de outra(s) roda(s) (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  Por «execução de ciclos completos», entende-se a modulação repetida da força de travagem pelo sistema antibloqueio para evitar o bloqueio das rodas directamente controladas. Uma travagem que comporte uma só modulação até à imobilização não é considerada como correspondendo à presente definição.
               
            3.   CATEGORIAS DE SISTEMAS ANTIBLOQUEIO
      3.1.   Um veículo é considerado equipado com um sistema antibloqueio na acepção do anexo 5, n.o 1, do presente regulamento se incluir um dos sistemas que se seguem:
      3.1.1.   Sistema antibloqueio da categoria 1
      Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 1 deve cumprir todos os requisitos do presente anexo.
      3.1.2.   Sistema antibloqueio da categoria 2
      Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 2 deve cumprir todos os requisitos do presente anexo, com excepção do disposto no n.o 5.3.5.
      3.1.3.   Sistema antibloqueio da categoria 3
      Um veículo equipado com um sistema antibloqueio de categoria 3 deve cumprir todas os requisitos do presente anexo, com excepção do disposto nos n.os 5.3.4 e 5.3.5. Nestes veículos, qualquer eixo que não comporte, pelo menos, uma roda directamente controlada deve respeitar as condições de utilização da aderência e a sequência de bloqueio indicadas no anexo 5 do presente regulamento, em vez da utilização da aderência prescrita no n.o 5.2 do presente anexo. Todavia, se as posições relativas das curvas de utilização da aderência não cumprirem o disposto no anexo 5, n.o 3.1, do presente regulamento, deve ser efectuado um controlo para assegurar que as rodas de, pelo menos, um eixo da retaguarda não se bloqueiam antes das do eixo, ou dos eixos, dianteiros nas condições previstas no anexo 5, n.o 3.1, do presente regulamento, em relação à relação de travagem e à carga. Pode verificar-se o cumprimento destes requisitos através da realização de ensaios em pistas de elevada ou baixa aderência (cerca de 0,8 e 0,3, no máximo), modulando a força exercida no comando da travagem de serviço.
      4.   GENERALIDADES
      
                  4.1.
               
               
                  As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o sistema no que respeita ao cumprimento dos requisitos de funcionamento e eficácia previstos no presente anexo, incluindo na alimentação eléctrica, na cablagem exterior do(s) controlador(es), no(s) controlador(es) (3) e no(s) modulador(es), devem ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico. O avisador de luz amarela, definido no n.o 5.2.21.1.2 do presente regulamento, é utilizado para este efeito.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  As anomalias do sensor que não possam ser detectadas em condições estáticas devem ser detectadas, o mais tardar, quando a velocidade do veículo exceder os 10 km/h (4). No entanto, a fim de evitar erros na indicação de anomalias, quando um sensor não gerar a velocidade produzida pelo veículo, devido à não rotação de uma das rodas, a verificação pode ser adiada, mas deve ser detectada, o mais tardar, assim que a velocidade do veículo for superior a 15 km/h.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Quando o sistema de travagem antibloqueio for colocado sob tensão com o veículo imobilizado, a(s) electroválvula(s) do modulador pneumático deve(m) efectuar, pelo menos, um ciclo completo.
               
            
                  4.2.
               
               
                  No caso de uma só disfunção eléctrica que afecte apenas a função antibloqueio, indicada pelo avisador amarelo supramencionado, a subsequente eficácia do travão de serviço não deve ser inferior a 80 % da eficácia prescrita em conformidade com o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado. Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  O funcionamento do sistema antibloqueio não deve ser perturbado por campos magnéticos ou eléctricos (5). (Considera-se que esta condição foi preenchida, caso se possa demonstrar o cumprimento do disposto no Regulamento n.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)
               
            
                  4.4.
               
               
                  Não são permitidos dispositivos manuais para desligar ou modificar o modo de comando (6) do sistema antibloqueio.
               
            5.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS
      5.1.   Consumo de energia
      Os veículos equipados com sistemas antibloqueio devem manter a sua eficácia, mesmo quando o comando do travão de serviço for accionado plenamente durante períodos longos. A conformidade com o presente requisito verifica-se efectuando os seguintes ensaios:
      5.1.1.   Procedimento de ensaio
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  O nível inicial de energia no(s) dispositivos de acumulação de energia deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve, no mínimo, permitir assegurar a eficácia requerida para a travagem de serviço com o veículo em carga. O(s) dispositivo(s) de acumulação de energia para equipamentos pneumáticos auxiliares deve(m) estar isolado(s).
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  A partir de uma velocidade inicial de, pelo menos, 50 km/h e sobre um piso com coeficiente de aderência inferior, ou igual, a 0,3 (7), os travões do veículo com carga devem ser aplicados a fundo durante um período de tempo «t», ao longo do qual se deve ter em conta a energia consumida pelas rodas indirectamente controladas, devendo todas as rodas directamente controladas pelo sistema de travagem antibloqueio permanecer sob o seu controlo.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  Deve, em seguida, desligar-se o motor do veículo ou a alimentação do(s) dispositivo(s) de acumulação de energia para a transmissão.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  O comando da travagem de serviço é, então, accionado quatro vezes sucessivas a fim de curso com o veículo imobilizado.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Quando o comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com, pelo menos, a eficácia prescrita para a travagem de emergência do veículo com carga.
               
            5.1.2.   Requisitos adicionais
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o veículo em ensaio e segundo o método descrito no presente anexo, apêndice 2, n.o 1.1.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta e com o veículo em carga.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  O tempo de travagem «t» deve ser determinado pela fórmula:
                  
                     
                  (mas não menos de 15 segundos)
                  Sendo «t» expresso em segundos e vmax representando a velocidade máxima de projecto do veículo em km/h, com um limite máximo de 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Se não for possível obter a duração «t» em uma única operação de travagem, pode repetir-se a operação, sendo o número total de operações autorizado limitado a quatro.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver reabastecimento de energia entre as operações.
                  A partir da segunda operação, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões pode ser tido em conta, eliminando-se uma das quatro travagens a fundo previstas no n.o 5.1.1.4 (e 5.1.1.5 e 5.1.2.6) do presente anexo, em cada uma das segunda, terceira e quarta operações previstas no n.o 5.1.1 do presente anexo, consoante o caso.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Considera-se cumprido o requisito de eficácia previsto no n.o 5.1.1.5 do presente anexo se, no final do quarto accionamento com o veículo imobilizado, o nível de energia no(s) acumulador(es) for igual, ou superior, ao necessário para atingir a eficácia de travagem de emergência prevista para um veículo com carga.
               
            5.2.   Utilização da aderência
      
                  5.2.1.
               
               
                  A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio tem em conta o acréscimo efectivo da distância de travagem em relação ao seu valor mínimo teórico. O sistema antibloqueio é considerado satisfatório se a condição ε ≥ 0,75 for cumprida, sendo que ε representa a aderência utilizada, definida no apêndice 2, n.o 1.2, do presente anexo.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  A utilização da aderência deve ser medida sobre pisos com coeficiente de aderência igual, ou inferior, a 0,3 (7) e de, aproximadamente, 0,8 (com piso seco), a partir de uma velocidade inicial de 50 km/h. A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura entre os travões, recomenda-se determinar o valor de zAL antes do de k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e o modo de cálculo da aderência utilizada (ε) são os referidos no presente anexo, apêndice 2.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio deve ser verificada em veículos completos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2. Nos veículos equipados com sistemas antibloqueio da categoria 3, somente o(s) eixo(s) que tenha(m), pelo menos, uma roda directamente controlada deve(m) cumprir o presente requisito.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  A condição ε ≥ 0,75 deve ser verificada com o veículo com carga e sem carga (8).
                  O ensaio com carga sobre uma superfície de forte aderência é dispensável se a força prescrita exercida sobre o comando não permitir obter um ciclo completo do sistema antibloqueio.
                  No ensaio sem carga, se a força máxima prescrita não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, a força aplicada no comando poderá ir até 100 daN (9). Se uma força de 100 daN for insuficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, não é necessário efectuar este ensaio.
               
            5.3.   Verificações complementares
      As verificações complementares a seguir enumeradas devem ser efectuadas com o motor desembraiado e o veículo em carga e sem carga.
      
                  5.3.1.
               
               
                  As rodas directamente controladas por um sistema de travagem antibloqueio não devem bloquear quando for aplicada repentinamente a força máxima (9) no dispositivo de comando, nos pisos definidos no n.o 5.2.2 do presente anexo, sendo os ensaios efectuados a uma velocidade inicial de v = 40 km/h e a uma velocidade elevada inicial de v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Quando um eixo passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), com o sistema de travagem accionado a fundo (9), as rodas directamente controladas não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de aplicação dos travões devem ser calculados de modo que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra às velocidades mais baixa e mais elevada previstas no n.o 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Quando o veículo passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), com o sistema de travagem accionado a fundo (9), a desaceleração do veículo deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para o valor apropriado correspondente à aderência elevada, e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados de modo que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a, aproximadamente, 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  As disposições do presente número só são aplicáveis aos veículos equipados com sistemas de travagem antibloqueio das categorias 1 ou 2. Quando as rodas direita e esquerda do veículo estiverem sobre pisos com coeficientes de aderência diferentes (kH e kL), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), as rodas directamente controladas não devem bloquear quando for aplicada, repentinamente, a força máxima (9) no dispositivo de comando, à velocidade de 50 km/h.
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Além disso, os veículos com carga equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições previstas no n.o 5.3.4 do presente anexo, cumprir a relação de travagem prevista no apêndice 3 do mesmo anexo.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Todavia, são admitidos breves períodos de bloqueio das rodas nos ensaios previstos nos n.os 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo. Além disso, admitem-se bloqueios a velocidades do veículo inferiores a 15 km/h; do mesmo modo, para as rodas indirectamente controladas, são permitidos bloqueios, qualquer que seja a velocidade, mas a estabilidade e a dirigibilidade não devem ser afectadas, nem o veículo deve descrever um ângulo de guinada superior a 15o ou desviar-se de uma via com 3,5 m de largura.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  Durante os ensaios previstos nos n.os 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo, admite-se uma correcção da direcção, desde que a rotação angular do comando de direcção seja inferior a 120°, nos dois primeiros segundos, e não exceda 240° no total. Além disso, no início desses ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação entre os pisos de elevada e de baixa aderência e, durante os ensaios, nenhuma parte dos pneus exteriores deve atravessar essa linha (8).
               
            
         (1)  Todas as notas de rodapé do anexo 6 podem ser consultadas no final do presente anexo.
      
         (2)  Os sistemas antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo rodas controladas directa e indirectamente. Nos sistemas de baixa selecção, todas as rodas que possuam sensor são consideradas como directamente controladas.
      
         (3)  O fabricante deve fornecer ao serviço técnico documentação relativa ao(s) controlo(s), que deve respeitar o modelo definido no anexo 8.
      
         (4)  O avisador pode acender-se de novo durante a imobilização do veículo, desde que se apague antes de a velocidade deste atingir 10 km/h ou 15 km/h, consoante o caso, na ausência de qualquer disfunção.
      
         (5)  Até serem aprovados métodos de ensaio uniformes, os fabricantes devem comunicar ao serviço técnico os seus procedimentos de ensaio e resultados.
      
         (6)  Pressupõe-se que os dispositivos que modificam o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio não são abrangidos pelo n.o 4.4 se, no estado de modo de comando modificado, forem cumpridos todos os requisitos aplicáveis à categoria de sistema de travagem antibloqueio com que o veículo está equipado.
      
         (7)  Enquanto estes pisos de ensaio não estiverem geralmente disponíveis, fica à discrição do serviço técnico utilizar pneus no limite de desgaste autorizado e valores mais elevados para o coeficiente de aderência (até 0,4). O valor real assim obtido, bem como os tipos de pneus e de piso devem ser registados no relatório.
      
         (8)  Até à adopção de procedimentos de ensaio uniformes, os ensaios exigidos pelo presente número podem ter de ser repetidos no caso dos veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa eléctrica, a fim de determinar o efeito dos diferentes valores de distribuição da travagem fornecidos pelas funções automáticas do veículo.
      
         (9)  A «força máxima» é a citada no anexo 3 do presente regulamento; pode ser mais elevada se o funcionamento do sistema antibloqueio o exigir.
      
         (10)  O objectivo destes ensaios é verificar se as rodas não bloqueiam e se o veículo permanece estável. É, pois, inútil bloquear completamente as rodas e imobilizar o veículo sobre o piso de baixo coeficiente de aderência.
      
         (11)  kH é o coeficiente num piso de elevada aderência;
      kL é o coeficiente num piso de baixa aderência;
      kH e kL são medidos conforme se indica no presente anexo, apêndice 2.
      
         APÊNDICE 1
         
            SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES
         
         
            Quadro de
         
         
            Símbolos e definições
         
         
                     SÍMBOLO
                  
                  
                     NOTAS
                  
               
                     E
                  
                  
                     Distância entre eixos
                  
               
                     ε
                  
                  
                     A aderência utilizada do veículo: quociente entre a relação de travagem máxima obtido com o sistema antibloqueio em funcionamento (zAL) e o coeficiente de aderência (k)
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     Valor de ε medido no eixo i (no caso de um veículo a motor equipado com um sistema de travagem antibloqueio da categoria 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     Valor de ε medido num piso com elevado coeficiente de aderência
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     Valor de ε medido num piso com baixo coeficiente de aderência
                  
               
                     F
                  
                  
                     Força (expressa em N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     Reacção normal da superfície do piso em condições dinâmicas, com o sistema antibloqueio em funcionamento
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn sobre o eixo i, no caso dos veículos a motor
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     Reacção normal da superfície do piso sobre o eixo i, em condições estáticas
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     Reacção estática total normal da superfície do piso sobre todas as rodas de um veículo a motor
                  
               
                     FMnd (1)
                        
                     
                  
                  
                     Reacção estática total normal da superfície do piso sobre os eixos não motores e não travados de um veículo a motor
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     Reacção estática total normal da superfície do piso sobre os eixos motores e não travados de um veículo a motor
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     Aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     Altura do centro de gravidade, declarada pelo fabricante e confirmada pelo serviço técnico que realiza o ensaio de homologação
                  
               
                     k
                  
                  
                     Coeficiente de aderência entre o pneu e o piso
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     Coeficiente k de um eixo dianteiro
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     Valor de k determinado num piso de elevado coeficiente de aderência
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     Valor de k determinado no eixo i de um veículo equipado com sistema de travagem antibloqueio da categoria 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     Valor de k determinado num piso de baixo coeficiente de aderência
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     Valor de aderência correspondente a um deslizamento de 100 %
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     Coeficiente k do veículo a motor
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     Valor máximo da curva da «aderência em função do deslizamento»
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     Factor k de um eixo traseiro
                  
               
                     P
                  
                  
                     Massa do veículo [kg]
                  
               
                     R
                  
                  
                     Quociente entre kpeak e klock
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     Intervalo(s) de tempo
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     Valor médio de t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     Valor mínimo de t
                  
               
                     z
                  
                  
                     Relação de travagem
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     Relação de travagem z do veículo com o sistema de travagem antibloqueio em funcionamento
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     Relação de travagem média
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     Valor máximo de z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     Valor de zAL para o veículo a motor num piso de «superfície irregular»
                  
               
            (1)  No caso dos veículos a motor de dois eixos, podem simplificar-se os símbolos FMnd e FMd, substituindo-os pelos símbolos Fi correspondentes.
      
      
         APÊNDICE 2
         
            UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA
         
         1.   MÉTODO DE MEDIÇÃO
         1.1.   Determinação do coeficiente de aderência (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo, sem bloqueio das rodas, e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Os travões devem ser aplicados num único eixo do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um máximo de eficácia, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema de travagem antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Efectuam-se vários ensaios com pressões crescentes no sistema, para determinar a relação de travagem máxima do veículo (zmax). Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante. A relação de travagem é determinada em função do tempo (t) necessário para passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:
                     
                        
                     zmax é o valor máximo de z; t é expresso em segundos.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Partindo do valor mínimo de t medido, designado tmin, seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética (tm).
                     Depois, efectua-se o seguinte cálculo:
                     
                        
                     Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, pode utilizar-se o tempo mínimo, tmin. Contudo, o n.o 1.3 continua a ser aplicável.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     As forças de travagem devem ser calculadas a partir da relação de travagem medida e da resistência ao rolamento do(s) eixo(s) não travado(s), que é igual a 0,015 vezes a carga estática no eixo, se este for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo, se este não for motor.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     A carga dinâmica sobre o eixo é dada pelas fórmulas constantes do anexo 5 do presente regulamento.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     O valor de k deve ser arredondado à terceira casa decimal.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Em seguida, repete-se o ensaio sobre o(s) outro(s) eixo(s), conforme indicado nos n.os 1.1.1 a 1.1.6 anteriores.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Por exemplo, no caso de um veículo a motor com dois eixos e tracção à retaguarda, com o eixo dianteiro (1) a ser travado, o valor do coeficiente de aderência k é dado pela fórmula:
                     
                        
                     Os outros símbolos (P, h, E) são definidos no anexo 5 do presente regulamento.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Determina-se o valor do coeficiente correspondente ao eixo da frente (kf) e o valor do coeficiente correspondente ao eixo da retaguarda (kr).
                  
               1.2.   Determinação da aderência utilizada (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     A aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio em funcionamento (zAL) e o coeficiente de aderência (kM), ou seja:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     A partir de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, a relação de travagem máxima (zAL) deve ser medida quando o sistema antibloqueio efectua um ciclo completo e com base no valor médio de três ensaios, conforme indica o n.o 1.1.3 do presente apêndice, utilizando o tempo necessário para reduzir a velocidade de 45 para 15 km/h, segundo a fórmula seguinte:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     O coeficiente de aderência kM é determinado por ponderação com base nas cargas dinâmicas por eixo:
                     
                        
                     Em que:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     O valor de ε deve ser arredondado à segunda casa decimal.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     No caso de veículos equipados com sistema de travagem antibloqueio das categorias 1 ou 2, o valor de zAL é determinado para o veículo travado no seu conjunto e com o sistema de travagem antibloqueio a funcionar, enquanto a aderência utilizada (ε) é novamente dada pela fórmula do n.o 1.2.1 do presente apêndice.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     No caso de veículos equipados com sistema de travagem antibloqueio da categoria 3, o valor de zAL é determinado em cada eixo que tenha, pelo menos, uma roda directamente controlada. Por exemplo: para um veículo de dois eixos com sistema de travagem antibloqueio que actue apenas no eixo da retaguarda (2), a aderência utilizada (ε) é obtida pela seguinte fórmula:
                     
                        
                     Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha, pelo menos, uma roda directamente controlada.
                  
               1.3.   Se ε > 1,00, devem repetir-se as medições necessárias à determinação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância de 10 %.
      
      
         APÊNDICE 3
         
            EFICÁCIA SOBRE PISOS DE ADERÊNCIAS DIFERENTES
         
         
                     1.
                  
                  
                     A relação de travagem referida no n.o 5.3.5 do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado para cada um dos dois pisos sobre os quais se efectua o ensaio. Esses dois pisos devem cumprir as condições previstas no n.o 5.3.4 do presente anexo.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Os coeficientes dos pisos de elevada e baixa aderência (kH e kL, respectivamente) são determinados em conformidade com as disposições do apêndice 2, n.o 1.1, do presente anexo.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     A relação de travagem (zMALS) de veículos com carga deve ser tal que:
                     
                         e ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         APÊNDICE 4
         
            MÉTODO DE SELECÇÃO DO PISO DE BAIXA ADERÊNCIA
         
         
                     1.
                  
                  
                     Devem ser fornecidos ao serviço técnico elementos suficientes sobre o coeficiente de aderência do piso seleccionado, a que é feita referência no n.o 5.1.1.2 do presente anexo.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Entre os elementos a fornecer, deve figurar uma curva do coeficiente de aderência em função do deslizamento (de 0 a 100 %) para uma velocidade próxima de 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     O valor máximo da curva é designado como kpeak e o valor correspondente a um deslizamento de 100 % como klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     A relação R é determinada como o quociente entre kpeak e klock:
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     O valor de R deve ser arredondado à primeira casa decimal.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     O piso a utilizar deve ser caracterizado por um valor de R compreendido entre 1,0 e 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Antes dos ensaios, o serviço técnico deve certificar-se de que o piso seleccionado preenche os requisitos aplicáveis. Devem ainda ser-lhe comunicadas as seguintes informações:
                     
                                  
                              
                              
                                 o método utilizado na determinação de R,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 o modelo de veículo,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 dados sobre os pneus e as cargas por eixo (devem ser ensaiados várias cargas e vários pneus e os resultados obtidos devem ser comunicados ao serviço técnico, que decidirá se podem ser considerados representativos para o veículo a homologar).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     O valor de R deve ser inscrito no relatório dos ensaios.
                     Para verificar a constância do valor de R, o piso deve ser objecto de uma aferição, pelo menos, anual com um veículo representativo.
                  
               
            (1)  Enquanto estes pisos de ensaio não estiverem geralmente disponíveis, é aceitável um valor de R até 2,5, mediante aprovação do serviço técnico.
      
   
   
      ANEXO 7
      
         MÉTODOS DE ENSAIO DE GUARNIÇÕES DE TRAVÕES COM DINAMÓMETRO DE INÉRCIA
      
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      
                  1.1.
               
               
                  O procedimento descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido homologados nos termos do presente regulamento.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Os novos tipos de guarnições de travão devem ser controlados comparando a sua eficácia com a obtida pelas guarnições de travão com que o veículo estava equipado à data da homologação e que eram conformes aos componentes identificados na ficha de homologação correspondente, cujo modelo figura no anexo 1 do presente regulamento.
               
            
                  1.3.
               
               
                  Se assim o entenderem, as entidades técnicas responsáveis pela realização dos ensaios de homologação podem determinar que a comparação da eficácia das guarnições de travão seja feita em conformidade com as disposições pertinentes do anexo 3 do presente regulamento.
               
            
                  1.4.
               
               
                  O pedido de homologação, para efeitos de comparação, é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante, devidamente acreditado.
               
            
                  1.5.
               
               
                  No contexto do presente anexo, deve entender-se por «veículo» o modelo de veículo homologado em conformidade com o presente regulamento, e em relação ao qual se pede que a comparação seja reconhecida como satisfatória.
               
            2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO
      
                  2.1.
               
               
                  O dinamómetro a utilizar deve ter as seguintes características:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              Deve ser capaz de produzir a inércia prescrita no presente anexo, n.o 3.1, e ter a capacidade para cumprir os requisitos do anexo 3, n.o 1.5, do presente regulamento no que se refere aos ensaios de perda de eficácia do tipo I;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              Em caso de arrefecimento a ar, este deve obedecer ao n.o 3.4 do presente anexo;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              Para o ensaio, deve dispor-se de equipamento que forneça, pelo menos, as informações seguintes:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          Número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução, pelo menos, igual a um oitavo de revolução;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          Tempo de paragem;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          Registo contínuo da temperatura, medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          Registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força de aplicação dos travões;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          Registo contínuo do binário de travagem de saída.
                                       
                                    
                        
            3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO
      
                  3.1.
               
               
                  O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, a inércia de rotação correspondente à parte da inércia total do veículo que é travada pelas rodas correspondentes, obtida pela seguinte fórmula:
                  I = M R2
                  
                  Em que:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              inércia de rotação (kgm2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              raio de rolamento dinâmico do pneu (m);
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              parte da massa máxima do veículo travada pela(s) roda(s) correspondente(s). No caso de um dinamómetro com uma saída, e tratando-se de veículos a motor, esta parte é calculada a partir da distribuição teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao valor aplicável, indicado no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento, e basear-se no raio de rolamento dinâmico do pneu.
               
            
                  3.3.
               
               
                  As guarnições de travão devem estar rodadas a, pelo menos, 80 % e não devem exceder a temperatura de 180 oC durante o processo de rodagem de desgaste ou, em alternativa, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste. A velocidade de escoamento do ar de arrefecimento sobre o travão não deve exceder 10 km/h e a sua temperatura deve ser a ambiente.
               
            4.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO
      4.1.   Submetem-se ao ensaio de comparação cinco jogos de amostras da guarnição dos travões. Comparam-se com cinco jogos de guarnições conformes aos elementos de origem identificados na ficha de comunicação relativa à primeira homologação do modelo de veículo em questão.
      4.2.   A equivalência das guarnições de travão é verificada comparando os resultados obtidos por meio dos processos de ensaio descritos no presente anexo, em conformidade com as condições seguintes:
      4.3.   Ensaio de eficácia a frio do tipo 0
      
                  4.3.1.
               
               
                  Efectuam-se três travagens a uma temperatura inicial inferior a 100 oC, medida em conformidade com o n.o 2.1.4.4 do presente anexo.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  As travagens são executadas a partir de uma velocidade de rotação inicial correspondente à velocidade de ensaio prevista no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento, accionando o travão de maneira a produzir um binário médio equivalente à desaceleração prescrita no referido número. Além disso, devem igualmente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 % da mesma.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado, durante os ensaios de eficácia a frio supramencionados, com as guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve situar-se dentro dos limites de ensaio, (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.
               
            4.4.   Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia)
      4.4.1.   Processo de aquecimento
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  As guarnições de travões são ensaiadas segundo o método referido no anexo 3, n.o 1.5.1, do presente regulamento.
               
            4.4.2.   Eficácia a quente
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Terminados os ensaios prescritos no n.o 4.4.1 do presente anexo, executa-se o ensaio de eficácia da travagem a quente, prescrito no anexo 3, n.o 1.5.2, ao presente regulamento.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficácia a quente supramencionados, com as guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve situar-se dentro dos limites de ensaio, (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.
               
            5.   INSPECÇÃO DAS GUARNIÇÕES DE TRAVÕES
      
                  5.1.
               
               
                  As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente.
               
            
   
      ANEXO 8
      
         Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos
      
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de detecção e verificação de anomalias no tocante aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos (ver definição no n.o 2.3 seguinte) no que se refere ao presente regulamento.
      O presente anexo pode também servir de referência a disposições especiais constantes do presente regulamento relativas a funções associadas à segurança comandadas por sistemas electrónicos.
      O presente anexo não especifica os critérios de eficácia para o «sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de concepção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação.
      Esta informação demonstra que o «sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de eficácia especificados noutras partes do presente regulamento.
      2.   DEFINIÇÕES
      Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
      
                  2.1.
               
               
                  «Conceito de segurança», uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades electrónicas, por forma a controlar a integridade do sistema e, deste modo, assegurar um bom funcionamento mesmo em caso de avaria eléctrica.
                  A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de se recorrer a um sistema de reserva para funções vitais do veículo pode estar contemplada neste conceito de segurança.
               
            
                  2.2.
               
               
                  «Sistema de comando electrónico», uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da função de comando do referido veículo mediante o processamento electrónico de dados.
                  Tais sistemas, frequentemente comandados por software, são construídos a partir de componentes funcionais discretos, tais como sensores, unidades electrónicas de comando e accionadores, sendo conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, electropneumáticos ou electro-hidráulicos.
                  O «sistema», a que se faz referência no presente anexo, é aquele que é objecto do pedido de homologação.
               
            
                  2.3.
               
               
                  «Sistemas complexos de comando electrónico de veículos», sistemas de comando electrónico que estão sujeitos a uma hierarquia de comando, na qual uma função comandada pode ser suplantada por uma função/sistema de comando electrónico de nível superior.
                  Uma função que é suplantada torna-se parte integrante do sistema complexo.
               
            
                  2.4.
               
               
                  «Comando de nível superior», sistemas/funções que utilizam dispositivos adicionais de processamento e/ou de detecção para modificar o comportamento do veículo, ao determinarem variações nas funções normais do sistema de comando do veículo.
                  Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objectivos, segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detectadas.
               
            
                  2.5.
               
               
                  «Unidades», as mais pequenas divisões de componentes do sistema em consideração no presente anexo, uma vez que estas combinações de componentes serão tratadas como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição.
               
            
                  2.6.
               
               
                  «Ligações de transmissão», os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia.
                  Este equipamento é geralmente eléctrico, mas pode, em parte, ser mecânico, pneumático, hidráulico ou óptico.
               
            
                  2.7.
               
               
                  «Alcance do comando», uma variável de resultado que define o raio até onde o sistema é susceptível de exercer controlo.
               
            
                  2.8.
               
               
                  «Limite de funcionamento», os limites físicos exteriores no âmbito dos quais o sistema tem capacidade para assegurar a função de comando.
               
            3.   DOCUMENTAÇÃO
      3.1.   Requisitos
      O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que documente a concepção de base do «sistema» e os meios pelos quais este está ligado a outros sistemas do veículo ou pelos quais controla directamente variáveis de resultado.
      As funções do «sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados.
      A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a concepção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os domínios do sistema envolvidos.
      Para efeitos de inspecção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».
      
                  3.1.1.
               
               
                  A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:
                  
                              a)
                           
                           
                              O dossiê oficial de documentação para homologação, com os documentos enumerados na secção 3 (à excepção dos documentos indicados no n.o 3.4.4), que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Estes dados constituirão a referência de base para o processo de verificação enunciado no n.o 4 do presente anexo.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              O material adicional e os dados de análise referidos no n.o 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspecção aquando da homologação.
                           
                        
            3.2.   Descrição das funções do «sistema»
      Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, as funções de comando do «sistema» e os métodos empregues para atingir os objectivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o controlo.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, com a definição do respectivo alcance de operação.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de resultado (output) controladas pelo «sistema», com indicação, em cada caso, se o controlo é directo ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (n.o 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Os limites que demarcam as fronteiras para o funcionamento (n.o 2.8) devem ser indicados, se tal for pertinente para a eficácia do sistema.
               
            3.3.   Descrição e esquema do sistema
      3.3.1.   Inventário de componentes
      Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.
      Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.
      3.3.2.   Funções das unidades
      Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo.
      3.3.3.   Interconexões
      As interconexões no interior do «sistema» devem ser indicadas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão eléctricas, por um diagrama de fibra óptica para as ligações ópticas, por um diagrama de rede para o equipamento pneumático ou hidráulico de transmissão e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas.
      3.3.4.   Fluxograma de sinais e prioridades
      Tem de haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais veiculados entre as unidades.
      As prioridades dos sinais são indicadas em canais de dados multiplexados, sempre que a prioridade possa ter uma incidência na eficácia ou na segurança no que ao presente regulamento diz respeito.
      3.3.5.   Identificação das unidades
      Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex. por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação.
      Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou até dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos, para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware.
      Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada.
               
            3.4.   Conceito de segurança do fabricante
      
                  3.4.1.
               
               
                  O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objectivos do «sistema» não comprometerá, em condições de ausência de avarias, o funcionamento seguro dos sistemas abrangidos pelas disposições do presente regulamento.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  Com respeito ao software utilizado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respectiva arquitectura e identificados os métodos e ferramentas de concepção. O fabricante deve estar preparado para, se lhe for pedido, demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a concepção e o processo de desenvolvimento.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  O fabricante deve fornecer às entidades técnicas uma explicação das prescrições de concepção incorporadas no «sistema», por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de prescrições de concepção em caso de avaria do «sistema»:
                  
                              a)
                           
                           
                              Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Passagem para um sistema de reserva distinto;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Supressão da função de nível superior.
                           
                        Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de alarme ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desactivado pelo condutor, por exemplo rodando a ignição da posição de contacto («marcha») para a posição «off», ou desligando essa função específica se houver um interruptor especial para o efeito, o sinal de alarme deve permanecer activo enquanto persistir a avaria.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Se a opção escolhida seleccionar um modo de funcionamento de eficácia parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Se a opção escolhida seleccionar um meio secundário (de reserva) para realizar o objectivo do sistema de comando do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, bem como definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (reserva).
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Se a opção escolhida seleccionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de resultado relacionados com esta função serão inibidos, de modo a que se limitem as perturbações transitórias.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  A documentação deve ser acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comportará na ocorrência de qualquer uma das anomalias especificadas que tenham incidência na eficiência ou na segurança do comando do veículo.
                  Para o efeito, pode-se tomar como base o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Falha, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Falhas), ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança do sistema.
                  As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspecção pelo serviço técnico aquando da homologação.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no n.o 3.4.4 acima, o sinal de alarme que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspecção técnica.
               
            4.   VERIFICAÇÕES E ENSAIOS
      4.1.   A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no n.o 3, deve ser ensaiada como segue:
      4.1.1.   Verificação da função do «sistema»
      Para definir os níveis de funcionamento normais, é conduzida a verificação da eficiência do sistema do veículo, em condições de ausência de avarias, em confronto com as especificações básicas de referência do fabricante, a menos que seja sujeito a um ensaio de eficácia especificado no âmbito do procedimento de homologação previsto por este ou outro regulamento.
      4.1.2.   Verificação do conceito de segurança do n.o 3.4.
      A reacção do «sistema» deve, ao critério da entidade de homologação, ser verificada em condições de avaria em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades eléctricas ou elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos das avarias internas da unidade.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de avarias, a um tal nível de efeito global que permita confirmar que o conceito de segurança e a execução são os adequados.
               
            
   
      ANEXO 9
      
         SISTEMA DE CONTROLO ELECTRÓNICO DA ESTABILIDADE E SISTEMA DE ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM DE EMERGÊNCIA
      
      A.   REQUISITOS PARA OS SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE CONTROLO DA ESTABILIDADE, SE INSTALADOS
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      Os veículos equipados com o sistema ESC devem cumprir os requisitos funcionais especificados no n.o 2 e os requisitos de eficácia do n.o 3 no quadro dos procedimentos de ensaio especificados no n.o 4 e nas condições de ensaio descritas no n.o 5 da presente secção.
      2.   REQUISITOS FUNCIONAIS
      Cada veículo a que se aplica o presente anexo deve estar equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade que:
      
                  2.1.
               
               
                  Seja capaz de aplicar binários de travagem, separadamente, às quatro rodas (1) e tenha um algoritmo de controlo com essa capacidade;
               
            
                  2.2.
               
               
                  Seja operacional em toda a gama de velocidades do veículo, durante todas as fases de condução, incluindo a aceleração, a marcha em roda livre e a desaceleração (incluindo a travagem), excepto:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              Quando o condutor tiver desactivado o sistema ESC;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              Quando a velocidade do veículo for inferior a 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              Enquanto o ensaio inicial de autodiagnóstico no arranque e os controlos de credibilidade não estiverem concluídos, não devendo este período ultrapassar dois minutos quando o veículo for conduzido em conformidade com as condições do n.o 5.10.2;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              Quando o veículo estiver a ser conduzido em marcha-atrás.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  Deve poder ser activado, mesmo quando o sistema de travagem antibloqueio ou o sistema de comando da tracção estiver também activado.
               
            3.   REQUISITOS DE EFICÁCIA
      Durante cada ensaio, executado nas condições de ensaio previstas no n.o 4 e em conformidade com o método de ensaio previsto no n.o 5.9, o veículo, com o sistema ESC activado, deve cumprir os critérios de estabilidade direccional constantes dos n.os 3.1 e 3.2 e preencher o critério da capacidade de resposta previsto no n.o 3.3 durante cada um desses ensaios realizados com um ângulo de viragem do volante de 5 A, ou superior, mas limitado em conformidade com o n.o 5.9.4, sendo A o ângulo do volante (2) calculado em conformidade com o n.o 5.6.1.
      Quando um veículo tiver sido fisicamente submetido a ensaio em conformidade com o n.o 4, a conformidade das versões e variantes do mesmo modelo de veículo pode ser demonstrada através de uma simulação por computador que respeite as condições de ensaio do n.o 4 e o método de ensaio do n.o 5.9. A utilização do simulador é definida no presente anexo, apêndice 1.
      3.1.   O valor da velocidade angular de guinada, medida um segundo após a conclusão do sinal de direcção «seno e patamar» (tempo T0 + 1 na figura 1) não deve ser superior a 35 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada após a mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) (ψ Peak na figura 1) durante a mesma trajectória de ensaio.
      
         Figura 1
      
      
         Informações sobre o ângulo de viragem e a velocidade angular de guinada utilizadas para avaliar a estabilidade lateral
      
      
         
      3.2.   O valor da velocidade angular de guinada, medida 1,75 segundos após a conclusão do sinal de direcção «seno e patamar» não deve ser superior a 20 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada depois da mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) durante a mesma trajectória de ensaio.
      3.3.   A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajectória linear inicial deve ser, no mínimo, de 1,83 m, para os veículos com uma MBT (massa bruta total) igual, ou inferior, a 3 500 kg, e de 1,52 m, para os veículos com uma massa máxima superior a 3 500 kg, quando calculada 1,07 segundos após o início da manobra de viragem (BOS). BOS é definido no n.o 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  O cálculo da deslocação lateral é efectuado por dupla integração em relação ao tempo do valor da aceleração lateral no centro de gravidade do veículo, tal como expresso pela fórmula:
                  Deslocação lateral = 
                  Pode ser autorizado um método de medição alternativo para os ensaios de homologação, desde que se demonstre que possui, pelo menos, um nível equivalente de precisão ao do método de dupla integração.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  O tempo t = 0 para a operação de integração é o início da manobra de viragem, designado como BOS. BOS é definido no n.o 5.11.6.
               
            3.4.   Detecção de anomalias no sistema ESC
      O veículo deve estar equipado com um avisador que alerte o condutor para a ocorrência de qualquer anomalia susceptível de afectar a produção ou transmissão de sinais de controlo ou de resposta no sistema electrónico de controlo da estabilidade do veículo.
      
                  3.4.1.
               
               
                  O avisador de anomalias no sistema ESC:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              Deve ser instalado dentro do campo de visão directa do condutor, sendo claramente visível a partir do seu lugar sentado de condução e com o cinto de segurança apertado;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              Deve surgir num plano vertical em relação ao condutor quando este estiver em posição de condução;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              Deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «avisador de anomalias do sistema ESC» da figura abaixo ou pela abreviatura «ESC»:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              Deve ser de cor amarela ou âmbar;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              Uma vez iluminado, a sua luz deve ser suficientemente brilhante para poder ser visível pelo condutor, tanto em condições de condução diurnas como nocturnas, quando a sua visão já estiver adaptada às condições de luz ambiente da estrada;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              Com excepção do previsto no n.o 3.4.1.7, o avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se quando ocorrer uma anomalia e deve permanecer continuamente aceso nas condições especificadas no n.o 3.4 enquanto a avaria existir, estando o comando de contacto na posição «marcha»;
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              Com excepção do previsto no n.o 3.4.2, qualquer avisador de anomalias do sistema ESC deve activar-se para controlo de funcionamento do sinal óptico, quer quando o comando de contacto está em posição «marcha» com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «marcha» e «arranque» concebida pelo fabricante como posição de controlo;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              Deve extinguir-se no próximo ciclo de ignição depois de a anomalia ter sido corrigida, em conformidade com o n.o 5.10.4;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              Pode igualmente ser utilizado para indicar uma anomalia de sistemas/funções correlacionados, como o comando da tracção, o sistema de assistência à estabilidade do reboque, o controlo de travagem em curva e outras funções similares que utilizem controlo de aceleração e/ou de binário individual para accionar componentes comuns com o sistema ESC.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  O avisador de anomalias do sistema ESC não precisa de ser activado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  O requisito do n.o 3.4.1.7. não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  O fabricante pode utilizar o avisador de anomalias do sistema ESC em modo intermitente para indicar que o sistema ESC está em funcionamento.
               
            3.5.   Comando do ESC fora de serviço e outros comandos de sistemas
      O fabricante pode decidir incluir um comando avisador do «sistema ESC fora de serviço» que deve acender-se quando os faróis do veículo são accionados e cuja finalidade seja a de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de eficácia previstos nos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3. Os fabricantes podem igualmente prever comandos para outros sistemas que tenham uma função auxiliar em relação ao ESC. São autorizados os comandos de qualquer tipo que coloquem o sistema ESC num modo em que já não pode preencher os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3, desde que o sistema cumpra também os requisitos dos n.os 3.5.1, 3.5.2 e 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  O sistema ESC do veículo deve regressar sempre ao modo de funcionamento inicial por defeito previsto pelo fabricante e que cumpre os requisitos dos n.os 2 e 3 no início de cada novo ciclo de ignição, independentemente do modo previamente seleccionado pelo condutor. Contudo, o sistema ESC do veículo não tem de regressar a um modo que cumpra os requisitos dos n.os 3 a 3.3 no início de cada novo ciclo de ignição se:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              O veículo estiver numa configuração de tracção às quatro rodas, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos da frente e da retaguarda e gera uma desmultiplicação adicional de, pelo menos, 1,6 entre a velocidade do motor e a velocidade do veículo, seleccionada pelo condutor para condução todo-o-terreno a baixa velocidade; ou
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              O veículo estiver numa configuração de tracção às quatro rodas, seleccionada pelo condutor e concebida para a condução a velocidades mais elevadas em estradas cobertas de neve, areia ou lama, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos da frente e da retaguarda, desde que, nesta configuração, o veículo cumpra o requisitos de estabilidade constantes dos n.os 3.1. e 3.2. nas condições de ensaio especificadas no n.o 4. No entanto, caso o sistema ESC tenha mais de um modo que cumpra os requisitos dos n.os 3.1 e 3.2, na configuração de condução seleccionada para o ciclo de ignição precedente, no início de cada novo ciclo de ignição, o sistema ESC deve regressar sempre ao modo inicial de funcionamento por defeito, previsto pelo fabricante para essa configuração de condução.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Um comando cujo único objectivo seja o de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de cumprir os requisitos de eficácia previstos nos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «sistema ESC fora de serviço» da figura abaixo ou pelo texto «ESC Off».
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Um comando para o sistema ESC cujo objectivo seja o de colocar o sistema ESC em diferentes modos, num dos quais, pelo menos, não possa cumprir os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2, e 3.3, deve ser identificado pelo símbolo da figura abaixo, ficando o texto «OFF» adjacente ao comando correspondente a esse modo.
                  
                     
                  Em alternativa, caso o modo do sistema ESC seja controlado por um comando multifuncional, o ecrã de visualização para a condução deve identificar claramente para o condutor a posição do comando desse modo, quer através do símbolo previsto no n.o 3.5.2, quer do texto «ESC OFF».
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Um comando de outro sistema que tenha a função adicional de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 não tem de ser identificado pelo símbolo «ESC Off» do n.o 3.5.2.
               
            3.6.   Avisador de desactivação do sistema ESC («ESC OFF»)
      Se o fabricante optar por instalar um comando para desligar ou reduzir a eficácia do sistema ESC na acepção do n.o 3.5, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis ao avisador dos n.os 3.6.1 a 3.6.4, a fim de alertar o condutor para o estado de bloqueamento ou de funcionalidade reduzida do sistema ESC. A presente disposição não se aplica ao modo seleccionado pelo condutor referido no n.o 3.5.1.2.
      
                  3.6.1.
               
               
                  O fabricante do veículo deve fornecer um avisador que indique que o veículo foi colocado num modo que impossibilita o cumprimento das prescrições dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3, caso tal modo esteja disponível.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  O avisador «ESC OFF»:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              Deve ser instalado dentro do campo de visão directa do condutor, sendo claramente visível a partir do seu lugar sentado de condução e com o cinto de segurança apertado;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              Deve surgir num plano vertical em relação ao condutor quando este estiver em posição de condução;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              Deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «ESC OFF» da figura abaixo ou pelo texto «ESC OFF»:
                              ou
                              Deve ser identificado pela palavra inglesa «OFF» adjacente ao comando referido nos n.os 3.5.2 ou 3.5.3. ou ao avisador óptico de anomalias;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              Deve ser de cor amarela ou âmbar;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              Uma vez iluminado, a sua luz deve ser suficientemente brilhante para poder ser visível pelo condutor, tanto em condições de condução diurnas como nocturnas, quando a sua visão já estiver adaptada às condições de luz ambiente da estrada;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              Deve permanecer continuamente aceso enquanto o ESC estiver num modo que impossibilite o cumprimento dos requisitos dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3;
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              Com excepção do previsto nos n.os 3.6.3. e 3.6.4., qualquer avisador de desactivação do ESC deve activar-se para controlo de funcionamento do sinal óptico, quer quando o comando de contacto está em posição «marcha» com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «marcha» e «arranque» concebida pelo fabricante como posição de controlo.
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              Deve desligar-se depois de o sistema ESC ter regressado ao modo inicial de funcionamento por defeito previsto pelo fabricante.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  O avisador «ESC OFF» não precisa de ser activado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  O requisito do n.o 3.6.2.7 da presente secção não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  O fabricante pode utilizar o avisador «ESC OFF» para indicar um nível de funcionamento do sistema ESC diferente do modo inicialmente previsto por defeito pelo fabricante, mesmo que o veículo cumpra os requisitos dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 da presente secção a esse nível de funcionamento do ESC.
               
            3.7.   Documentação técnica do sistema ESC
      Para além dos requisitos definidos no anexo 8 do presente regulamento, o dossiê de documentação deve confirmar que o veículo está equipado com um sistema ESC que cumpre a definição de um «sistema ESC» na acepção do n.o 2.25 do presente regulamento, incluindo a documentação do fabricante do veículo, conforme especificado nos n.os 3.7.1 a 3.7.4 seguintes.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Diagrama que identifica todos os componentes físicos do sistema ESC.O diagrama deve identificar os componentes usados para gerar binários de travagem em cada roda, determinar o valor da velocidade angular de guinada do veículo, calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada ou sinais do condutor no comando da direcção.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Breve explicação escrita suficiente para descrever as características operacionais de base do sistema ESC. Esta explicação deve incluir a descrição sucinta da capacidade de o sistema aplicar binários de travagem a cada roda, do modo como o sistema altera o binário motor durante a activação do sistema ESC e que mostre que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é directamente determinada. A explicação deve indicar igualmente a gama de velocidades do veículo e as fases de condução (aceleração, desaceleração, marcha em roda livre, fases activas do ABS ou de controlo de tracção), durante as quais o sistema ESC se pode activar.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Diagrama lógico. Este diagrama complementa a explicação fornecida no n.o 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Informações relativas a subviragem. Uma descrição sucinta dos dados de entrada pertinentes introduzidos no computador que controla o hardware do sistema ESC e a forma como é utilizado para limitar a subviragem do veículo.
               
            4.   CONDIÇÕES DE ENSAIO
      4.1.   Condições ambientais
      
                  4.1.1.
               
               
                  A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 0 °C e 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  A velocidade máxima do vento não deve ser superior a 10 m/s, para veículos com SSF > 1,25, e 5 m/s, para veículos com SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Superfície de ensaio
      
                  4.2.1.
               
               
                  Os ensaios são realizados sobre uma superfície seca, uniforme e de piso duro. As superfícies com irregularidades e ondulações, como declives e fissuras, são inadequadas.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  O superfície de ensaio tem um valor nominal (3) de coeficiente de travagem máxima (PBC) de 0,9, salvo indicação em contrário, quando medido com base em:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              Ensaio de referência de pneu normalizado E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM), em conformidade com o método previsto na norma E1337-90 da ASTM, a uma velocidade de 40 mph; ou
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              O método de ensaio especificado no anexo 6, apêndice 2, do presente regulamento.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  A superfície de ensaio deve ter um declive regular menor ou igual a 1 %.
               
            4.3.   Condições do veículo
      
                  4.3.1.
               
               
                  O sistema ESC é activado para todos os ensaios.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Massa do veículo. O veículo é carregado com o reservatório de combustível a, pelo menos, 90 % da sua capacidade, com uma carga interior total de 168 kg, incluindo o condutor, com cerca de 59 kg de equipamento de ensaio (equipamento de direcção automatizado, sistema de recolha de dados e alimentação de energia para o equipamento de direcção), e com o lastro necessário para compensar qualquer diferença entre o peso dos condutores e o equipamento de ensaio. Se necessário, o lastro deve ser colocado no piso atrás do banco do passageiro da frente ou à frente da zona prevista para os pés do passageiro da frente. Todos os lastros devem ser fixados de modo a que não se desloquem da posição prevista durante o ensaio.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Pneus: Os pneus são insuflados à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante do veículo, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus. Os pneus podem estar equipados com câmara de ar para impedir o destalonamento.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Apoios laterais. Podem ser utilizados apoios laterais para os ensaios, se tal for considerado necessário para a segurança dos condutores. Neste caso, aplica-se o seguinte aos veículos com um Factor de Estabilidade Estática (SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              Os veículos com uma massa em ordem de marcha inferior a 1 588 kg devem estar equipados com apoios laterais ligeiros. Os apoios laterais ligeiros devem ter concebidos com uma massa máxima de 27 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 27 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              Os veículos com uma massa em ordem de marcha compreendida entre 1 588 kg e 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais normais. Os apoios normais devem ser concebidos com uma massa máxima de 32 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 35,9 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              Os veículos com uma massa em ordem de marcha igual ou superior a 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais pesados. Os apoios laterais pesados devem ser concebidos com uma massa máxima de 39 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Equipamento de direcção automatizado. Um robô de comando da direcção programado para executar as manobras de viragem prescritas deve ser utilizado nos n.os 5.5.2, 5.5.3, 5.6 e 5.9. O robô deve ser capaz de fornecer binários de viragem compreendidos entre 40 a 60 Nm e de aplicar esses binários a velocidades angulares do volante até 1 200 graus por segundo.
               
            5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO
      5.1.   Insuflar os pneus do veículo à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus.
      5.2.   Verificação das lâmpadas do avisador. Com o veículo imobilizado e quando o sistema de bloqueio da ignição estiver em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON», ou, se aplicável, para a posição apropriada para controlo das lâmpadas. O avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se em função de controlo do funcionamento do sinal óptico, conforme especificado no n.o 3.4.1.7, e, se o veículo estiver assim equipado, o avisador «ESC OFF» deve também activar-se em função de controlo de funcionamento do sinal óptico, conforme especificado no n.o 3.6.2.7. A verificação das lâmpadas do avisador não é exigida para os avisadores exibidos num espaço de visualização comum, conforme indicado nos n.os 3.4.3. e 3.6.4.
      5.3.   Verificação de controlo do avisador «ESC OFF» (fora de serviço) Para os veículos equipados com um comando «ESC OFF», estando o veículo imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON». Activar o comando «ESC OFF» (fora de serviço) e verificar se o avisador «ESC OFF» está também iluminado, conforme especificado no n.o 3.6.4. Rodar a ignição para a posição de bloqueio ou «Off» (desligada). Rodar, de novo, a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON» e verificar se o avisador «ESC OFF» se apagou, indicando que o sistema ESC foi reactivado, conforme indicado no n.o 3.5.1.
      5.4.   Condicionamento dos travões
      Condicionar os travões do veículo da forma descrita nos n.os 5.4.1 a 5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  São executadas 10 paragens a partir de uma velocidade de 56 km/h, com uma desaceleração média de, aproximadamente, 0,5g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Imediatamente após a série de 10 paragens a partir de 56 km/h, são executadas três paragens suplementares a partir de 72 km/h, a uma desaceleração mais elevada.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  Ao executar as paragens referidas no n.o 5.4.2, deve ser aplicada uma força suficiente no pedal do travão para permitir que o sistema de travagem antibloqueio (ABS) do veículo seja activado para a maior parte das manobras de travagem.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  Uma vez efectuada a última paragem da série prevista no n.o 5.4.2, o veículo é conduzido a uma velocidade de 72 km/h durante cinco minutos para arrefecer os travões.
               
            5.5.   Condicionamento dos pneus
      Condicionar os pneus utilizando o procedimento previsto nos n.os 5.5.1 a 5.5.3 para eliminar o agente de desmoldagem e atingir a temperatura de funcionamento requerida imediatamente antes de iniciar as trajectórias de ensaio previstas nos n.os 5.6 e 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  O veículo de ensaio é conduzido para descrever um círculo de 30 metros de diâmetro a uma velocidade que produza uma aceleração lateral de cerca de 0,5 a 0,6 g, para três voltas no sentido dos ponteiros do relógio e três no sentido contrário.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Aplicando um sinal sinusoidal com a uma frequência de 1 Hz ao comando de direcção, um pico de ângulo de viragem do volante correspondente a uma aceleração lateral de 0,5 a 0,6 g e uma velocidade do veículo de 56 km/h, o veículo descreve quatro passagens, cada uma delas com 10 ciclos sinusoidais de viragem.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  A amplitude do ângulo de viragem do volante durante o ciclo final da última passagem deve ser o dobro da dos outros ciclos. O período máximo autorizado entre cada uma das voltas e passagens é de cinco minutos.
               
            5.6.   Manobra com um aumento progressivo do ângulo de viragem
      O veículo é submetido a duas séries de passagens com aumento progressivo do ângulo de viragem a uma velocidade constante do veículo de 80 ± 2 km/h e um sinal de viragem que aumenta 13,5° por segundo até se atingir uma aceleração lateral de, aproximadamente, 0,5 g. São executadas três repetições para cada série de ensaios. Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio e a outra série no sentido dos ponteiros do relógio. O período máximo autorizado entre cada uma das trajectórias de ensaio é de cinco minutos.
      
                  5.6.1.
               
               
                  Com base nos ensaios de aumento progressivo do ângulo de direcção, é determinada a quantidade «A». «A» é o ângulo de viragem do volante, em graus, que produz uma aceleração lateral em regime estabilizado (corrigida em conformidade com os métodos especificados no n.o 5.11.3.) de 0,3 g para o veículo em ensaio. Utiliza-se uma regressão linear para calcular o valor final «A», arredondado a 0,1 graus, a partir dos seis ensaios de aumento progressivo do ângulo de viragem. É estabelecida a média do valor absoluto dos seis valores A calculados, arredondada com uma aproximação de 0,1 graus, para chegar à quantidade A final, utilizada em seguida.
               
            5.7.   Após ter sido determinada a quantidade A, sem substituir os pneus e imediatamente antes de se realizar o ensaio «seno com patamar» referido no n.o 5.9, é novamente executado o procedimento de condicionamento dos pneus descrito no n.o 5.5. Deve dar-se início à primeira série de ensaios «seno com patamar» dentro de duas horas após a conclusão dos aumento progressivo do ângulo de viragem do n.o 5.6.
      5.8.   Verificar se o sistema ESC está activado, assegurando-se de que o avisador de anomalias do sistema ESC e o avisador «ESC OFF» (se existir) não se encontram acesos.
      5.9.   Ensaio «seno com patamar» da capacidade de intervenção e de resposta em caso de sobreviragem
      O veículo é submetido a duas séries de passagens utilizando um sinal de direcção em forma de onda sinusoidal com uma frequência de 0,7 Hz e com um tempo de atraso de 500 ms com início no segundo pico de amplitude, tal como indicado na figura 2 (ensaios «seno e patamar»). Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo e a outra série é executada no sentido dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo. É autorizado um arrefecimento do veículo entre cada passagem de ensaio durante um período de 1,5 a 5 minutos, com o veículo imobilizado.
      
         Figura 2
      
      
         Ensaio «seno com patamar»
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  A manobra de direcção é iniciada com o veículo em marcha em roda livre, na relação de transmissão superior, a 80 ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  Durante a primeira passagem de cada série, a amplitude da direcção é de 1,5 A, em que «A» designa o ângulo de viragem do volante determinado no n.o 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  Em cada série de passagens de ensaio, a amplitude de viragem é aumentada 0,5 A de uma passagem para a outra, desde que em nenhuma dessas passagens se atinja uma amplitude de viragem superior à da passagem final indicada no n.o 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  A amplitude da direcção da passagem final de cada série deve ser igual ao maior dos dois valores seguintes: 6,5 A ou 270 graus, desde a amplitude calculada de 6,5 A seja inferior, ou igual, a 300 graus. Se um qualquer aumento de 0,5 A até 6,5 A exceder os 300 graus, a amplitude da direcção na passagem final deve ser de 300 graus.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  Após a conclusão das duas séries de passagens de ensaio, o pós-tratamento dos dados relativos ao valor da velocidade angular de guinada à aceleração lateral deve ser feito como indicado no n.o 5.11.
               
            5.10.   Detecção de anomalias no sistema ESC
      
                  5.10.1.
               
               
                  Simular uma ou mais anomalias do sistema ESC desligando qualquer um dos componentes do ESC da sua fonte de alimentação de energia ou desligando qualquer ligação eléctrica entre os próprios componentes dos sistema ESC (com a alimentação de energia do veículo desligada). Aquando da simulação de uma anomalia do sistema ESC, as ligações eléctricas das lâmpada(s) do(s) avisador(es) e/ou do(s) comando(s) opcionais do sistema ESC não devem ser desligadas.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  Com o veículo inicialmente imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON» e pôr o motor em funcionamento. Conduzir o veículo em linha recta para a frente até atingir uma velocidade do veículo de 48 + 8 km/h. No máximo 30 segundos depois de o motor ter sido ligado e durante os dois minutos seguintes à referida velocidade de condução, efectuar, pelo menos, uma viragem suave para a esquerda e uma para a direita, sem perda de estabilidade direccional, e uma aplicação dos travões. Verificar se o avisador de anomalias do sistema ESC se acende em conformidade com o disposto no n.o 3.4 até se concluírem estas manobras.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Imobilizar o veículo e colocar o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado). Decorrido um período de cinco minutos, rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») e pôr o motor em funcionamento. Verificar se o avisador de anomalias do sistema ESC se acende novamente para assinalar uma anomalia e continua aceso enquanto o motor estiver a funcionar ou até que a anomalia seja corrigida.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Rodar a ignição para a posição de bloqueio ou «Off» (desligada). Restabelecer as condições de funcionamento normais do sistema ESC, rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») e pôr o motor em funcionamento. Repetir a manobra descrita no n.o 5.10.2 e verificar se o avisador se apagou nesse período ou imediatamente a seguir.
               
            5.11.   Pós-tratamento de dados – cálculo dos resultados
      As medições e cálculos do valor da velocidade angular de guinada e da deslocação lateral devem ser tratados utilizando as técnicas especificadas nos n.os 5.11.1.a 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  Os dados brutos relativos ao ângulo de viragem do volante são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e uma frequência de corte de 10 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  Os dados brutos relativos ao valor da velocidade angular de guinada são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  Os dados brutos relativos ao valor da aceleração lateral são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio. A aceleração lateral do centro de gravidade do veículo é determinada suprimindo os efeitos do rolamento da carroçaria do veículo e corrigindo os dados em função da posição do sensor por transformação das coordenadas. Para a recolha de dados, o acelerómetro lateral deve estar situado o mais próximo possível da posição dos centros de gravidade longitudinal e lateral do veículo.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  A velocidade angular é determinada através da diferenciação dos dados filtrados relativos ao ângulo de viragem do volante. Os dados relativos à velocidade angular do volante são depois filtrados com um filtro de média móvel de 0,1 s.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  Os canais de dados da aceleração lateral, da velocidade angular de guinada e do ângulo de viragem do volante são colocados a zero utilizando uma «margem de redução a zero» definida. Os métodos utilizados para estabelecer a «margem de zero» são os definidos nos n.os 5.11.5.1. e 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Utilizando os dados relativos ao valor da velocidade angular do volante calculados em conformidade com os métodos descritos no n.o 5.11.4, é identificado o primeiro momento em que esse valor ultrapassa os 75 graus/segundo. A partir deste ponto, a velocidade angular do volante deve continuar a ser superior a 75 graus/segundo durante, pelo menos, 200 ms. Se esta segunda condição não for preenchida, é identificado o momento seguinte em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo e é aplicado o controlo de validade dos 200 ms. Este processo iterativo continua até que ambas as condições sejam finalmente preenchidas.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              A «margem de redução a zero» é definida como o período de 1,0 s anterior ao momento em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo (ou seja, o momento em que a velocidade do volante de direcção ultrapassa os 75 graus/segundo define o final da «margem de redução a zero»).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  O início da manobra de viragem (BOS) é definido como o primeiro momento em que os dados filtrados e colocados a zero do ângulo de viragem do volante atingem + 5 graus (quando a acção inicial na direcção é no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) ou + 5 graus (quando a acção inicial na direcção é no sentido dos ponteiros do relógio), após um período que define o final da «margem de redução a zero». O valor do tempo no momento BOS é calculado por interpolação.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  O fim da manobra de viragem (COS) é definido como o instante em que o valor do ângulo de viragem do volante regressa a zero no final da manobra de viragem «seno e patamar». O valor do tempo no momento do ângulo de viragem zero é calculado por interpolação.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  O segundo pico da velocidade angular de guinada é definido como o primeiro pico produzido pela inversão do sentido de rotação do volante. Os valores da velocidade angular de guinada a 1 000 e a 1 750 segundos depois de COS são determinados por interpolação.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Determina-se a velocidade lateral através da integração de dados relativos a aceleração lateral corrigidos, filtrados e colocado a zero. A deslocação lateral zero é fixada no instante BOS. Determina-se a deslocação lateral através da integração da velocidade lateral colocada a zero. A deslocação lateral zero é fixada no instante BOS. A deslocação lateral é medida a 1,07 segundos depois do ponto BOS e é determinada por interpolação.
               
            B.   REQUISITOS ESPECIAIS A APLICAR A SISTEMAS DE ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM DE EMERGÊNCIA, SE INSTALADOS
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      Os seguintes requisitos são aplicáveis aos veículos equipados com sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS), conforme definido no n.o 2.34 do presente regulamento e declarado na comunicação constante do anexo 1, n.o 22, do presente regulamento.
      Além dos requisitos do presente anexo, os sistemas de assistência à travagem de emergência devem estar igualmente sujeitos a eventuais requisitos pertinentes previstos noutras disposições do presente regulamento.
      Além dos requisitos do presente anexo, os veículos equipados com o sistema BAS devem estar igualmente equipados com ABS, em conformidade com o anexo 6.
      1.1.   Características gerais de desempenho dos sistemas BAS da categoria «A»
      Quando é detectada uma situação de travagem de emergência, através da aplicação de uma força relativamente elevada no pedal do travão, a força adicional no pedal do travão que seria necessária para efectuar um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio (ABS) deve ser reduzida, quando comparada com a pressão sobre o pedal necessária sem o funcionamento do sistema BAS.
      A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos n.os 3.1 a 3.3 da presente secção.
      1.2.   Características gerais de desempenho dos sistemas BAS das categorias «B» e «C»
      Quando é detectada uma situação de emergência, no mínimo através de um accionamento muito rápido do pedal, o sistema BAS deve elevar a pressão para fornecer a relação de travagem máxima possível ou para activar um ciclo completo do ABS.
      A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos n.os 4.1 a 4.3 da presente secção.
      2.   REQUISITOS GERAIS DE ENSAIO
      2.1.   Variáveis
      Ao realizar os ensaios previstos na parte B do presente anexo, devem ser medidas as seguintes variáveis:
      
                  2.1.1.
               
               
                  Força sobre o pedal, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  Velocidade do veículo, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  Desaceleração do veículo, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  Temperatura dos travões, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  Pressão dos travões, P, se aplicável.
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  Curso do pedal do travão, Sp, medido no centro da chapa do pedal do travão numa posição sobre o mecanismo do pedal em que a deslocação é proporcional à deslocação no centro da chapa do pedal, permitindo uma calibragem simples da medição.
               
            2.2.   Aparelhos de medição
      
                  2.2.1.
               
               
                  As variáveis enumeradas no n.o 2.1 da presente secção devem ser medidas através dos transdutores apropriados. Os requisitos relativos a precisão, gamas de funcionamento, técnicas de filtragem, tratamento de dados, entre outros, são os descritos na norma ISO 15037-1:2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  A precisão das medições relativas à força exercida sobre o pedal e à temperatura dos discos deve ser a seguinte:
                  
                              Sistema de alcance variável
                           
                           
                              Gama típica de funcionamento dos transdutores
                           
                           
                              Máximo recomendado de erros de leitura
                           
                        
                              Força exercida sobre o pedal
                           
                           
                              0 a 2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Temperatura dos travões
                           
                           
                              0 – 1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Pressão dos travões (4)
                              
                           
                           
                              0 – 20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  No apêndice 5 do presente anexo são indicados mais pormenores sobre o tratamento analógico e digital dos dados dos procedimentos de ensaio do BAS. É necessária uma taxa de amostragem para aquisição de dados de, pelo menos, 500Hz.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  São admissíveis métodos alternativos de medição relativamente aos referidos no n.o 2.2.3, desde que demonstrem, no mínimo, um nível equivalente de precisão.
               
            2.3.   Condições de ensaio
      
                  2.3.1.
               
               
                  Condições de ensaio relativas ao estado de carga do veículo: o veículo deve estar sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados dos ensaios.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Os ensaios de travagem devem ser realizados numa superfície seca que assegure boa aderência.
               
            2.4.   Método de ensaio
      
                  2.4.1.
               
               
                  Os ensaios descritos nos n.os 3 e 4 da presente secção devem ser realizados a uma velocidade de ensaio de 100 ± 2 km/h. O veículo deve ser conduzido à velocidade de ensaio em linha recta.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  A temperatura média dos travões deve estar em conformidade com o anexo 3, n.o 1.4.1.1.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Para os ensaios, o tempo de referência, t0, é definido como o momento em que a força exercida sobre o pedal do travão atinge 20 N.
                  
                              Nota:
                           
                           
                              Para os veículos equipados com um sistema de travagem assistido por uma fonte de alimentação, a força que é necessário aplicar sobre o pedal depende do nível de energia existente no dispositivo de acumulação de energia. Por conseguinte, no início do ensaio, deve ser assegurado um nível suficiente de energia.
                           
                        
            3.   Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «A»
      Um sistema BAS de categoria «A» deve cumprir os requisitos constantes dos n.os 3.1 e 3.2.
      3.1.   Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no presente anexo, apêndice 4.
               
            3.2.   Ensaio 2: Para activação do sistema BAS
      
                  3.2.1.
               
               
                  Quando é detectada uma situação de travagem de emergência, os sistemas sensíveis à força exercida sobre o pedal devem mostrar um aumento significativo da relação entre:
                  
                              a)
                           
                           
                              A pressão de funcionamento do circuito dos travões e a força exercida sobre o pedal do travão, se autorizado nos termos do n.o 3.2.5, ou
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              A desaceleração do veículo e a força exercida sobre o pedal do travão.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Considera-se que os requisitos relativos ao desempenho de um sistema BAS de categoria «A» foram cumpridos se for possível definir uma característica específica de travagem que permita uma redução entre 40 % e 80 % da força exercida sobre o pedal do travão necessária para (FABS - FT), quando comparado com (FABS extrapolado - FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT e aT são o limiar de força e o limiar de desaceleração, conforme ilustrado pela figura 1. Os valores de FT e aT devem ser fornecidos ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. O valor de aT deve oscilar entre 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Traça-se uma recta desde a origem passando pelo ponto FT, aT (como se mostra na figura 1a). O valor da força exercida sobre o pedal do travão, «F», no ponto de intersecção entre esta linha e uma linha horizontal definida por a = aABS, é definido como FABS, extrapolado:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Em alternativa, em função da escolha do fabricante, no caso de veículos com uma MBT (massa bruta total) > 2 500 kg da categoria N1, ou M1, derivados desses veículos N1, os valores relativos à força exercida sobre o pedal para FT, FABS,min, FABS,max e FAB,extrapolado podem ser derivados da característica da resposta da pressão de funcionamento do circuito dos travões, em vez da característica de desaceleração do veículo. Esta medição deve ser efectuada à medida que a força exercida sobre o pedal do travão aumenta.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              A pressão a que um ciclo do ABS se inicia deve ser determinada através da realização de cinco ensaios a partir de 100 ± 2 km/h, durante os quais o pedal do travão é pressionado até ao nível que activa o funcionamento do ABS, sendo registadas as cinco pressões a que isso ocorre, determinadas com base nos registos de pressão sobre as rodas dianteiras, e o valor médio obtido é denominado pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              A pressão-limiar, PT, deve ser indicada pelo fabricante e corresponder a uma desaceleração na ordem dos 2,5-4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              A figura 1b deve ser construída conforme descrito no n.o 3.2.4, mas utilizando medições da pressão de funcionamento do circuito dos travões para definir os parâmetros estabelecidos no n.o 3.2.5 acima, em que:
                              
                                 Figura 1a
                              
                              
                                 Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»
                              
                              
                                 
                              
                                 Figura 1b
                              
                              
                                 Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Avaliação dos dados
      A presença de um sistema BAS de categoria «A» é demonstrada se:
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      Em que:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolado – FT) · 0,6
      e
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolado – FT) · 0,2
      4.   AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «B»
      Um sistema BAS de categoria «B» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos n.os 4.1 e 4.2 da presente secção.
      4.1.   Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.
      
                  4.1.1.
               
               
                  Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no apêndice 4 do presente anexo.
               
            4.2.   Ensaio 2: Para activação do sistema BAS
      O veículo deve ser conduzido em linha recta à velocidade de ensaio especificada no n.o 2.4 da presente secção. O condutor deve accionar com rapidez o pedal do travão conforme indicado na figura 2, simulando uma travagem de emergência, a fim de activar o sistema BAS e de que o ABS efectue ciclos completos.
      Para activar o sistema BAS, o pedal do travão deve ser accionado conforme indicado pelo fabricante do veículo. Aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve notificar o serviço técnico competente do valor da força que é necessário exercer sobre o pedal do travão. Deve ser demonstrado, de forma satisfatória, ao serviço técnico que o sistema BAS se activa nas seguintes condições, a especificar pelo fabricante, em conformidade com o n.os 22.1.2. ou 22.1.3 do anexo 1.
      Após t = t0 + 0,8 s e até o veículo ter diminuído a velocidade para 15 km/h, a força exercida sobre o pedal do travão deve ser mantida entre FABS, superior e FABS, inferior, em que FABS, superior é 0,7 FABS e FABS, inferior é 0,5 FABS.
      Considera-se igualmente que os requisitos foram cumpridos se, após t = t0 + 0,8 s, a força exercida sobre o pedal descer abaixo de FABS, inferior, desde que o requisito constante do n.o 4.3 seja preenchido.
      4.3.   Avaliação dos dados
      A presença de um sistema BAS de categoria «B» é demonstrada se for mantida uma desaceleração média (aBAS) de, pelo menos, 0,85 · aBAS depois de passado um intervalo de tempo em que o veículo t = t0 + 0,8 s até ao momento em que o veículo diminua a velocidade para 15 km/h.
      
         Figura 2
      
      
         Exemplo do ensaio 2 de um sistema BAS da categoria «B»
      
      
         
      5.   AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «C»
      5.1.   Um sistema BAS de categoria «C» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos n.os 4.1 e 4.2. da presente secção.
      5.2.   Avaliação dos dados
      Um sistema BAS de categoria «C» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes do n.o 4.3 e da presente secção.
      
         (1)  Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e as rodas duplas devem ser consideradas uma única roda.
      
         (2)  O texto no presente anexo pressupõe que a direcção do veículo é controlada por meio de um volante de direcção. Veículos que utilizem outros tipos de comando de direcção podem também ser homologados ao abrigo do presente anexo, desde que o fabricante possa demonstrar ao serviço técnico que os requisitos de desempenho definidos no presente anexo podem ser cumpridos com recurso a sinais de direcção equivalentes aos sinais referidos no n.o 5 da presente secção.
      
         (3)  O valor «nominal» é entendido como o valor teórico visado.
      
         (4)  Aplicável conforme especificado no n.o 3.2.5.
      
         APÊNDICE 1
         
            UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO DE ESTABILIDADE DINÂMICA
         
         A eficácia do sistema electrónico de controlo da estabilidade pode ser determinada por simulação por computador.
         1.   UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO
         
                     1.1.
                  
                  
                     A função de estabilidade do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante do veículo à entidade homologadora ou ao serviço técnico por simulação dinâmica das manobras descritas no anexo 9, n.o 5.9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     A simulação deve ser um meio de demonstrar o desempenho do veículo a nível de estabilidade através dos seguintes elementos:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 A velocidade angular de guinada, um segundo após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar» (tempo T0 + 1);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 O valor da velocidade angular de guinada, 1,75 segundos após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar»;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajectória linear inicial.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     A simulação deve ser realizada com um instrumento de modelização e de simulação validado e utilizando as manobras dinâmicas do anexo 9, n.o 5.9, nas condições de ensaio do anexo 9, n.o 4.
                     O método através do qual o instrumento de simulação é validado é apresentado no presente anexo, apêndice 2.
                  
               
      
         APÊNDICE 2
         
            ESTABILIDADE DINÂMICA DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO E A SUA VALIDAÇÃO
         
         1.   ESPECIFICAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO
         
                     1.1.
                  
                  
                     O método de simulação deve ter em conta os principais factores que influenciam os movimentos direccional e de rolamento do veículo. Um modelo típico pode incluir os seguintes parâmetros do veículo de uma forma explícita ou implícita:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Eixo/roda
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Suspensão
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Pneu
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Quadro/carroçaria do veículo
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Grupo de tracção/transmissão, se aplicável
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Sistema de travagem
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 Carga útil.
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     A função de estabilidade do veículo deve ser acrescentada ao modelo de simulação por meio de:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Um subsistema (modelo de software) do instrumento de simulação; ou
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 A caixa de controlo electrónico numa configuração do tipo hardware-in-the-loop.
                              
                           
               2.   VALIDAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO
         
                     2.1.
                  
                  
                     A validade do instrumento de modelização e simulação aplicado deve ser verificada por meio de comparações com os ensaios do veículo em condições reais. Os ensaios utilizados para a validação devem ser as manobras dinâmicas do anexo 9, n.o 5.9.
                     Durante os ensaios, devem ser registadas ou calculadas as seguintes variáveis de movimento, se aplicável, em conformidade com a norma ISO 15037, parte 1: 2005: General conditions for passenger cars (Condições gerais dos automóveis de passageiros) ou a parte 2: 2002: General conditions for heavy vehicles and buses (Condições gerais para os veículos pesados e autocarros), em função da categoria do veículo:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Ângulo de viragem do volante (δH);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Velocidade longitudinal (vx);
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 ângulo de deslizamento (β) ou velocidade lateral (vy); (facultativo);
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Aceleração longitudinal (ax); (facultativo)
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Aceleração lateral (ay);
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Velocidade de guinada (dψ/dt);
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 Velocidade de rolamento (dφ/dt);
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 Velocidade angular de picada (dθ/dt);
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 Ângulo de rolamento (φ);
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 Ângulo de picada (θ);
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     O objectivo é mostrar que o comportamento simulado do veículo e o funcionamento da função de estabilidade do veículo é comparável à observada nos ensaios reais com o veículo.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Deve considerar-se que um simulador está validado quando os dados produzidos são comparáveis aos resultados obtidos num ensaio real por um determinado modelo do veículo durante as manobras dinâmicas descritas no anexo 9, n.o 5.9. A comparação deve ser efectuada com base na relação entre a activação da função de estabilidade do veículo e a sequência de operações efectuadas na simulação e no ensaio real do veículo.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     Na simulação, as eventuais diferenças entre os parâmetros físicos da configuração do veículo simulado e do veículo de referência devem ser alinhadas em conformidade.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Deve ser elaborado um relatório do ensaio de simulação, cujo modelo consta do presente anexo, apêndice 3, e um exemplar desse relatório deve ser anexado ao relatório de homologação do veículo.
                  
               
      
         APÊNDICE 3
         
            RELATÓRIO DE ENSAIO DA FUNÇÃO DE ESTABILIDADE DO VEÍCULO POR SIMULAÇÃO
         
         Número do relatório de ensaio: …
         1.   Identificação
         
                     1.1.
                  
                  
                     Nome e endereço do fabricante do instrumento de simulação …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Identificação do instrumento de simulação: Designação/modelo/número (hardware e software) …
                  
               2.   Âmbito de aplicação
         
                     2.1.
                  
                  
                     Modelo do veículo …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Configurações do veículo: …
                  
               3.   Ensaio de verificação do veículo
         
                     3.1.
                  
                  
                     Descrição do(s) veículo (s): …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Identificação do(s) veículo(s): Marca/modelo/VIN …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Descrição do veículo, incluindo a suspensão/rodas, o motor e transmissão, sistema de travagem, sistema de direcção, com identificação da designação/modelo/número: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Dados do veículo utilizados na simulação (explícitos): …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Descrição da(s) localização(ções) da estrada/condições da superfície da área de ensaio, temperatura e a data(s):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Resultados com a função de estabilidade do veículo ligada e desligada, incluindo as variáveis de movimento referidas no anexo 9, apêndice 2, n.o 2.1, conforme adequado: …
                  
               4.   Resultados da simulação
         
                     4.1.
                  
                  
                     Os parâmetros e os valores do veículo utilizados na simulação que não são recolhidos a partir do veículo de ensaio real (implícitos): …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Estabilidade da velocidade angular de guinada e deslocação lateral em conformidade com o anexo 9, n.os 3.1 a 3.3:
                  
               5.   Este ensaio foi efectuado e os seus resultados são apresentados em conformidade com o anexo 9, apêndice 2, do Regulamento n.o 13-H, com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 7.
         Serviço técnico responsável pelo ensaio (1) …
         Assinatura: … Data: …
         Entidade homologadora (1) …
         Assinatura: … Data: …
         
            (1)  A assinar por pessoas diferentes, se os serviços técnicos e a entidade homologadora forem a mesma organização.
      
      
         APÊNDICE 4
         
            MÉTODO PARA DETERMINAR FABS E aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     A força exercida sobre o pedal do travão FABS é a força mínima que tem de ser aplicada a um pedal de um determinado veículo para se atingir a desaceleração máxima, que indica que o ABS efectua ciclos completos. Por aABS, entende-se a desaceleração de um determinado veículo durante a desaceleração do ABS, conforme definido no n.o 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     O pedal do travão deve ser accionado lentamente (sem activar o sistema BAS no caso dos sistemas da categoria B ou C), obtendo um aumento constante da desaceleração até o ABS efectuar ciclos completos (ver figura 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     A desaceleração total deve ser atingida dentro de um período de 2,0 ± 0,5 s. A curva de desaceleração, registada em função do tempo, deve situar-se num corredor de ± 0,5 s em torno da linha central do corredor da curva de desaceleração. O exemplo, na figura 3, tem origem no tempo t0 atravessando a linha aABS a 2 segundos. Uma vez atingida a desaceleração total, o curso do dispositivo de operação do travão, Sp, não deve ser reduzido durante, no mínimo, 1 s. O tempo de activação completa do sistema ABS é definido como o tempo em que a força exercida sobre o pedal atinge o valor FABS. A medição deve situar-se dentro dos limites do corredor de variação do aumento da desaceleração (ver figura 3).
                     
                        Figura 3
                     
                     
                        Corredor de desaceleração para determinar FABS e aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Devem ser realizados cinco ensaios conformes ao disposto no n.o 1.3. Para cada um destes ensaios válidos, deve traçar-se um diagrama da desaceleração do veículo em função da força exercida no pedal do travão. Para os cálculos descritos nos números que se seguem, só devem ser utilizados dados registados a velocidades superiores a 15 km/h.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     A fim de determinar aABS e a FABS, deve aplicar-se um filtro passa-baixo de 2 Hz para a desaceleração do veículo, bem como para a força exercida sobre o pedal.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     As cinco curvas de «desaceleração em função da força exercida sobre o pedal do travão» são utilizadas para calcular a desaceleração média das cinco curvas de «desaceleração em função das forças exercidas sobre o pedal do travão», aumentando em 1 N a força exercida sobre o pedal. O resultado obtido é a desaceleração média em função da curva da força a exercer sobre o pedal, que é designada «curva maF» no presente apêndice.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     O valor máximo para a desaceleração do veículo é determinado a partir da «curva maF» e é designado «amax».
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Calcula-se a média de todos os valores da «curva maF» superiores a 90 por cento deste valor de desaceleração «amax».Este valor de «a» é a desaceleração «aABS» referida no presente anexo.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     A força mínima exercida sobre o pedal do travão (FABS), suficiente para atingir a desaceleração aABS, é definida como o valor de F correspondendo a a = aABS na curva maF.
                  
               
      
         APÊNDICE 5
         
            TRATAMENTO DE DADOS PARA O SISTEMA BAS
         
         (ver n.o 2.2.3 da secção B do presente anexo)
         1.   TRATAMENTO DOS DADOS ANALÓGICOS
         A largura de banda de todo o sistema combinado transdutor/registo não deve ser inferior a 30 Hz.
         A fim de efectuar a necessária filtragem dos sinais, devem ser utilizados filtros passa-baixo de quarta ordem ou de ordem superior. A largura da banda passante (de 0 Hz até à frequência fo a - 3 dB) não deve ser inferior a 30 Hz. Os erros de amplitude devem ser inferiores a ± 0,5 % na gama de frequências pertinente de 0 Hz a 30 Hz. Todos os sinais analógicos devem ser tratados com filtros com características de fase similares de modo a assegurar que as diferenças de atraso temporal devidas à filtragem respeitem a exactidão requerida para a medição do tempo.
         
            Nota: Durante a filtragem analógica dos sinais contendo frequências diferentes, podem ocorrer desvios de fase. Por conseguinte, é preferível um método de tratamento de dados conforme descrito no n.o 2 do presente apêndice.
         2.   TRATAMENTO DOS DADOS DIGITAIS
         2.1.   Aspectos gerais
         Ao tratar os sinais analógicos, é necessário ter em conta a atenuação da amplitude do filtro e a taxa de amostragem, a fim de evitar erros de aliasing, atrasos de fase e atrasos temporais devidos à filtragem. A amostragem e a digitalização incluem aspectos como: a amplificação de sinais pré-amostragem para minimizar os erros de digitalização, o número de bits por amostra, o número de amostras por ciclo, amplificadores de amostragem e retenção, e um espaçamento temporal da amostragem. O número de bits por amostra, o número de amostras por ciclo, amplificadores de amostragem e retenção, e um espaçamento temporal da amostragem. Uma filtragem digital suplementar sem fase inclui aspectos como a selecção das bandas passantes e de rejeição, a atenuação e a ondulação admissíveis em cada uma delas e a correcção dos atrasos de fase devidos à filtragem. Cada um destes factores deve ser tido em consideração para se atingir uma precisão total relativa de aquisição de dados de ± 0,5 %.
         2.2.   Erros de aliasing
         
         A fim de evitar erros de aliasing, impossíveis de corrigir, os sinais analógicos devem ser adequadamente filtrados antes da amostragem e da digitalização. A ordem dos filtros utilizados e a sua banda passante devem ser escolhidas de acordo com a resposta plana requerida na gama de frequências pertinente e a frequência de amostragem.
         As características mínimas do filtro e a taxa de amostragem devem ser de tal ordem que:
         
                     a)
                  
                  
                     Dentro da gama de frequências pertinente de 0 Hz a fmax = 30 Hz, a atenuação seja inferior à resolução do sistema de aquisição de dados; e
                  
               
                     b)
                  
                  
                     A uma frequência equivalente a metade da taxa de amostragem (ou seja, frequência Nyquist ou de aliasing), as grandezas de todas os componentes da frequência do sinal e do ruído são reduzidas a um valor inferior à resolução do sistema.
                  
               Para uma resolução de 0,05 %, a atenuação do filtro deve ser inferior a 0,05 % dentro da gama de frequências de 0 Hz a 30 Hz, e a atenuação deve ser superior a 99,95 % em todas as frequências superiores a metade da frequência de amostragem.
         
            Nota: Para um filtro Butterworth, a atenuação do filtro é dada por:
         
             e 
         Em que:
         n é a ordem do filtro;
         fmax é a gama de frequências pertinente (30 Hz);
         fo é a frequência de corte do filtro;
         fN é a frequência Nyquist ou a frequência de retraimento
         Para um filtro de quarta ordem
         para A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         para A = 0,0005: fS, = 2 * (6,69 * fo), em que fS é a frequência de amostragem = 2 * fN.
         2.3.   Desvios de fase no filtro e atrasos temporais na filtragem anti-aliasing
         
         Deve ser evitada uma filtragem analógica excessiva, devendo todos os filtros ter características de fase suficientemente similares de modo a assegurar que as diferenças de atraso temporal respeitem a exactidão requerida para as medições de tempo. Os desvios de fase são especialmente significativos quando se multiplicam em conjunto as variáveis medidas para obter novas variáveis, porque, se as amplitudes se multiplicam, os desvios de fase e os correspondentes atrasos temporais adicionam-se. Os desvios de fase e os atrasos temporais são reduzidos aumentando fo.Sempre que são conhecidas equações que descrevem os filtros de pré-amostragem, é útil suprimir os seus desvios de fase e atrasos temporais por simples algoritmos executados no domínio das frequências.
         
            Nota: Na gama de frequências em que as características da amplitude do filtro se mantêm planas, o desvios de fase Φ de um filtro Butterworth pode ser traduzido aproximadamente por:
         Φ = 81. (f/f0) graus para um filtro de segunda ordem
         Φ = 150. (f/f0) graus para um filtro de quarta ordem
         Φ = 294. (f/f0) graus para um filtro de oitava ordem
         O atraso temporal para os filtros de todas as ordens é: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Amostragem e digitalização de dados
         A 30 Hz, a amplitude do sinal pode mudar até 18 % por milésimo de segundo. Para que os erros dinâmicos causados por uma mudança de 0,1 % dos sinais de entrada analógicos sejam limitados, o tempo de amostragem ou de digitalização deve ser inferior a 32 μs. Todos os pares ou conjuntos de amostras de dados a comparar devem ser recolhidos simultaneamente ou durante um período de tempo suficientemente breve.
         2.5.   Requisitos do sistema
         O sistema de dados deve ter uma resolução de 12 bits (± 0,05 %) ou superior e uma precisão de ± 0,1 % (2 lbs). Todos os filtros anti-aliasing devem ser de quarta ordem ou de ordem superior e a gama de dados pertinentes fmax deve ser de 0 Hz a 30 Hz.
         Para os filtros de quarta ordem, a frequência da banda passante fo (de 0 Hz até frequência fo) deve ser superior a 2,37 * fmax, se os erros de fase forem subsequentemente ajustados no tratamento digital de dados, e superior a 5 * fmax, caso assim não seja. Para os filtros de quarta ordem, a frequência de amostragem de dados, fs, deve ser superior a 13,4 * fo.