CELEX: 62006CJ0308
Language: it
Date: 2008-06-03
Title: Sentenza della Corte (grande sezione) del 3 giugno 2008.#The Queen, su istanza di International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) e altri contro Secretary of State for Transport.#Domanda di pronuncia pregiudiziale: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Regno Unito.#Trasporto marittimo - Inquinamento provocato dalle navi - Direttiva 2005/35/CE - Validità - Convenzione di Montego Bay - Convenzione Marpol 73/78 - Effetti giuridici - Invocabilità - Negligenza grave - Principio della certezza del diritto.#Causa C-308/06.

Causa C-308/06
      The Queen, su istanza di: 
      International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) e altri 
      contro
      Secretary of State for Transport
      [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
         Court)]
      
      «Trasporto marittimo — Inquinamento provocato dalle navi — Direttiva 2005/35/CE — Validità — Convenzione di Montego Bay — Convenzione Marpol 73/78 — Effetti giuridici — Invocabilità — Negligenza grave — Principio della certezza del diritto»
      Massime della sentenza
      1.        Questioni pregiudiziali — Competenza della Corte — Limiti
      (Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2005/35)
      2.        Questioni pregiudiziali — Competenza della Corte — Limiti
      3.        Trasporti — Trasporti marittimi — Inquinamento provocato da navi e introduzione di sanzioni per violazioni — Direttiva 2005/35
      (Art. 249 CE; direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2005/35, artt. 4 e 8)
      1.        Stante che gli accordi internazionali conclusi dalla Comunità prevalgono sugli atti di diritto comunitario derivato, la validità
         di un atto di diritto comunitario derivato può essere inficiata dall’incompatibilità di quest’ultimo con siffatte disposizioni
         del diritto internazionale. Qualora tale invalidità sia fatta valere dinanzi ad un giudice nazionale, la Corte verifica quindi,
         in applicazione dell’art. 234 CE, la validità dell’atto comunitario in esame alla luce di tutte le norme del diritto internazionale,
         purché siano rispettate due condizioni. In primo luogo, la Comunità deve essere vincolata da tali norme. In secondo luogo,
         la Corte può procedere all’esame della validità di una normativa comunitaria alla luce di un trattato internazionale solo
         ove ciò non sia escluso né dalla natura né dalla struttura di esso e, inoltre, le sue disposizioni appaiano, dal punto di
         vista del loro contenuto, incondizionate e sufficientemente precise.
      
      Posto che la Comunità non è vincolata dalla convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi
         (convenzione Marpol 73/78), neanche la circostanza che la direttiva 2005/35, relativa all’inquinamento provocato dalle navi
         e all’introduzione di sanzioni per violazioni, sia volta a incorporare nel diritto comunitario talune norme contenute in quest’ultima
         è sufficiente, di per sé, affinché la Corte sia tenuta a sindacare la legittimità di tale direttiva alla luce della detta
         convenzione. È vero che le competenze della Comunità devono essere esercitate nel rispetto del diritto internazionale, comprese
         le disposizioni delle convenzioni internazionali quando codificano norme consuetudinarie sancite dal diritto internazionale
         generale. Ciononostante, atteso che le norme 9 e 11, lett. b), dell’allegato I e 5 e 6, lett. b), dell’allegato II di tale
         convenzione Marpol non costituiscono l’espressione di norme consuetudinarie sancite dal diritto internazionale generale, la
         validità della direttiva 2005/35 non può essere valutata alla luce di tale convenzione sebbene questa sia vincolante per gli
         Stati membri.
      
      (v. punti 42‑45, 50‑52, dispositivo 1)
      2.        Per quanto riguarda la convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982 (convenzione
         di Montego Bay), essa è stata sottoscritta dalla Comunità e poi approvata con decisione 98/392, con la conseguenza che vincola
         la Comunità, e che le disposizioni di tale convenzione, da quel momento, formano parte integrante dell’ordinamento giuridico
         comunitario. Tuttavia, la convenzione di Montego Bay non stabilisce norme destinate ad applicarsi direttamente ed immediatamente
         ai singoli né a conferire a questi ultimi diritti o libertà che possano essere invocati nei confronti degli Stati, indipendentemente
         dal comportamento dello Stato di bandiera della nave. Ne risulta che la natura e la struttura della convenzione di Montego
         Bay ostano a che la Corte possa valutare la validità di un atto comunitario alla luce della stessa.
      
      (v. punti 53, 64‑65, dispositivo 1)
      3.        L’art. 4 della direttiva 2005/35, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per violazioni,
         in combinato disposto con l’art. 8 di quest’ultima, obbliga gli Stati membri a punire gli scarichi di sostanze inquinanti
         dalle navi se effettuati «intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave», senza però definire tali nozioni. Tuttavia,
         dette diverse nozioni, in particolare quella di «negligenza grave», corrispondono a criteri relativi al sorgere della responsabilità
         idonei ad applicarsi ad un numero indefinito di situazioni che risulta impossibile tipizzare a priori, e non a comportamenti
         precisi, suscettibili di essere dettagliatamente descritti in un atto normativo di diritto comunitario o di diritto nazionale.
         Peraltro, tali nozioni sono pienamente integrate ed utilizzate nei rispettivi sistemi giuridici degli Stati membri. A tale
         riguardo, la nozione di «negligenza grave» ai sensi del detto art. 4 deve essere intesa nel senso che implica un’azione o
         un’omissione involontaria mediante la quale il responsabile viola, in maniera qualificata, l’obbligo di diligenza che avrebbe
         dovuto e potuto rispettare alla luce delle sue qualità, conoscenze, capacità nonché della sua situazione soggettiva. Infine,
         in conformità all’art. 249 CE, la direttiva 2005/35 deve essere trasposta dagli Stati membri nei loro rispettivi ordinamenti
         giuridici. Pertanto, la definizione stessa delle violazioni di cui all’art. 4 di tale direttiva e le sanzioni applicabili
         sono quelle che risultano dalle disposizioni emanate dagli Stati membri.
      
      Ne consegue che l’art. 4 della direttiva 2005/35, in combinato disposto con l’art. 8 della stessa, non viola il principio
         generale di certezza del diritto nella parte in cui impone agli Stati membri di punire gli scarichi di sostanze inquinanti
         dalle navi effettuati per «negligenza grave», senza definire tale nozione.
      
      (v. punti 72‑74, 77‑79, dispositivo 2)
SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione)
      3 giugno 2008 (*)
      
      «Trasporto marittimo – Inquinamento provocato dalle navi – Direttiva 2005/35/CE – Validità – Convenzione di Montego Bay – Convenzione Marpol 73/78 – Effetti giuridici – Invocabilità – Negligenza grave – Principio della certezza del diritto»
      Nel procedimento C‑308/06,
      avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dalla High Court of
         Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito) con decisione 4 luglio 2006, pervenuta
         in cancelleria il 14 luglio 2006, nella causa
      
      The Queen, su istanza di: 
      
      International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko),
      International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo),
      Greek Shipping Co-operation Committee,
      Lloyd’s Register,
      International Salvage Union
      contro
      The Secretary of State for Transport, 
      LA CORTE (Grande Sezione),
      composta dal sig. V. Skouris, presidente, dai sigg. P. Jann, C.W.A. Timmermans, A. Rosas, K. Lenaerts, L. Bay Larsen, presidenti
         di sezione, dai sigg. K. Schiemann, J. Makarczyk, P. Kūris, J. Malenovský (relatore), A.Ó Caoimh, dalla sig.ra P. Lindh e
         dal sig. J.-C. Bonichot, giudici,
      
      avvocato generale: sig.ra J. Kokott
      cancellieri: sig.re L. Hewlett, amministratore principale, e C. Strömholm, amministratore 
      vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 25 settembre 2007,
      considerate le osservazioni presentate:
      –        per l’International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), l’International Association of Dry Cargo Shipowners
         (Intercargo), il Greek Shipping Co-operation Committee, il Lloyd’s Register e l’International Salvage Union, dai sigg. C.
         Greenwood, QC, e H. Mercer, barrister; 
      
      –        per il governo del Regno Unito, dalla sig.ra C. Gibbs, in qualità di agente, assistita dai sigg. C. Lewis e S. Wordsworth,
         barrister;
      
      –        per il governo danese, dal sig. J. Bering Liisberg e dalla sig.ra B. Weis Fogh, in qualità di agenti;
      –        per il governo estone, dal sig. L. Uibo, in qualità di agente; 
      –        per il governo ellenico, dalle sig.re A. Samoni-Rantou e S. Chala, nonché dal sig. G. Karipsiadis, in qualità di agenti;
      –        per il governo spagnolo, dal sig. M. Sampol Pucurull, in qualità di agente;
      –        per il governo francese, dai sigg. G. de Bergues e L. Butel, nonché dalla sig.ra C. Jurgensen, in qualità di agenti;
      –        per il governo italiano, dal sig. I. M. Braguglia, in qualità di agente, assistito dal sig. P. Gentili, avvocato dello Stato;
         
      
      –        per il governo cipriota, dal sig. D. Lysandrou e dalla sig.ra N. Charalampidou, in qualità di agenti;
      –        per il governo maltese, dal sig. S. Camilleri, in qualità di agente; 
      –        per il governo svedese, dalle sig.re K. Wistrand e A. Falk, in qualità di agenti;
      –        per il Parlamento europeo, dalla sig.ra M. Gómez-Leal e dal sig. J. Rodrigues, in qualità di agenti;
      –        per il Consiglio dell’Unione europea, dalla sig.ra E. Karlsson e dal sig. E. Chaboureau, in qualità di agenti;
      –        per la Commissione delle Comunità europee, dai sigg. K. Simonsson, H. Ringbom e F. Hoffmeister, in qualità di agenti, 
      sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 20 novembre 2007,
      ha pronunciato la seguente
      Sentenza
      1        La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sulla validità degli artt. 4 e 5 della direttiva del Parlamento europeo e del
         Consiglio 7 settembre 2005, 2005/35/CE, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per
         violazioni (GU L 255, pag. 11, e – rettifiche – GU 2006, L 33, pag. 87, e L 105, pag. 65).
      
      2        Tale domanda è stata presentata nel contesto di una controversia tra l’International Association of Independent Tanker Owners
         (Intertanko), l’International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), il Greek Shipping Co‑operation Committee,
         il Lloyd’s Register e l’International Salvage Union, da una parte, e il Secretary of State for Transport (Ministero dei Trasporti),
         dall’altra, a proposito dell’attuazione della direttiva 2005/35. 
      
       Contesto normativo 
       Il diritto internazionale 
      3        La convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982 (in prosieguo: la «convenzione
         di Montego Bay»), è entrata in vigore il 16 novembre 1994. Essa è stata approvata a nome della Comunità europea con la decisione
         del Consiglio 23 marzo 1998, 98/392/CE (GU L 179, pag. 1). 
      
      4        L’art. 2 della convenzione di Montego Bay descrive il regime giuridico del mare territoriale nei seguenti termini:
      
      «1.      La sovranità dello Stato costiero si estende, al di là del suo territorio e delle sue acque interne e, nel caso di uno Stato-arcipelago,
         delle sue acque arcipelagiche, a una fascia adiacente di mare, denominata mare territoriale.
      
      (…)
      3.      La sovranità sul mare territoriale si esercita alle condizioni della [convenzione di Montego Bay] e delle altre norme del
         diritto internazionale».
      
      5        Ai sensi dell’art. 17 di tale convenzione:
      
      «Alle condizioni della [convenzione di Montego Bay], le navi di tutti gli Stati, costieri o privi di litorale, godono del
         diritto di passaggio inoffensivo attraverso il mare territoriale». 
      
      6        L’art. 34 della detta convenzione precisa come segue il regime giuridico delle acque che formano stretti usati per la navigazione
         internazionale:
      
      «1.      Il regime del passaggio attraverso gli stretti usati per la navigazione internazionale, quale viene stabilito nella presente
         parte, non deve sotto alcun altro aspetto modificare né il regime giuridico delle acque di tali stretti, né l’esercizio di
         sovranità o giurisdizione su tali acque, sui relativi fondi marini, sul loro sottosuolo e sullo spazio aereo soprastante,
         da parte degli Stati rivieraschi.
      
      2. La sovranità o la giurisdizione degli Stati rivieraschi viene esercitata conformemente alla presente parte e alle altre
         norme del diritto internazionale».
      
      7        L’art. 42 della convenzione di Montego Bay così recita:
      
      «1.       Alle condizioni delle disposizioni della presente sezione, gli Stati rivieraschi possono emanare leggi e regolamenti relativi
         al passaggio in transito negli stretti, in merito a tutte o una qualsiasi delle seguenti materie:
      
      (…)
      b)      prevenzione, riduzione e controllo dell’inquinamento, attraverso l’applicazione delle pertinenti norme internazionali relative
         allo scarico nello stretto di idrocarburi, residui di idrocarburi, e altre sostanze nocive;
      
      (…)».
      8        La parte V di tale convenzione prevede un regime giuridico specifico applicabile alla zona economica esclusiva. 
      
      9        In tale parte, l’art. 56, n. 1, della detta convenzione stabilisce quanto segue:
      
      «1.      Nella zona economica esclusiva lo Stato costiero gode di:
      a)       diritti sovrani sia ai fini dell’esplorazione, dello sfruttamento, della conservazione e della gestione delle risorse naturali,
         biologiche o non biologiche, che si trovano nelle acque soprastanti il fondo del mare, sul fondo del mare e nel relativo sottosuolo,
         sia ai fini di altre attività connesse con l’esplorazione e lo sfruttamento economico della zona, quali la produzione di energia
         derivata dall’acqua, dalle correnti e dai venti;
      
      (…)».
      10      Ai sensi dell’art. 58, n. 1, della stessa convenzione: 
      
      «Nella zona economica esclusiva tutti gli Stati, sia costieri sia privi di litorale, godono, conformemente alle specifiche
         disposizioni della convenzione [di Montego Bay], delle libertà di navigazione e di sorvolo, di posa in opera di condotte e
         cavi sottomarini, indicate all’articolo 87, e di altri usi del mare, leciti in ambito internazionale, collegati con tali libertà,
         come quelli associati alle operazioni di navi, aeromobili, condotte e cavi sottomarini, e compatibili con le altre disposizioni
         della [convenzione di Montego Bay]».
      
      11      Secondo l’art. 79, n. 1, della convenzione di Montego Bay:
      
      «Tutti gli Stati hanno il diritto di posare cavi e condotte sottomarine sulla piattaforma continentale conformemente alle
         disposizioni del presente articolo».
      
      12      L’art. 89 di tale convenzione così dispone:
      
      «Nessuno Stato può legittimamente pretendere di assoggettare alla propria sovranità alcuna parte dell’alto mare».
      13      L’art. 90 della detta convenzione è formulato come segue:
      
      «Ogni Stato, sia costiero sia privo di litorale, ha il diritto di far navigare nell’alto mare navi battenti la sua bandiera».
         
      
      14      L’art. 116 della convenzione di Montego Bay così recita:
      
      «Tutti gli Stati hanno diritto a che i soggetti aventi la loro nazionalità esercitino la pesca nell’alto mare (…)».
      15      La parte XII di tale convenzione è dedicata alla protezione e preservazione dell’ambiente marino. 
      
      16      L’art. 211 della detta convenzione, contenuto in tale parte XII, enuncia quanto segue:
      
      «1.      Gli Stati, agendo tramite le competenti organizzazioni internazionali o una conferenza diplomatica generale, stabiliscono
         regole e norme internazionali atte a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento dell’ambiente marino causato
         da navi, e favoriscono l’adozione, attraverso gli stessi canali e ogni qualvolta sia opportuno, di sistemi di canalizzazione
         del traffico intesi a ridurre al minimo il rischio di incidenti che possano provocare l’inquinamento dell’ambiente marino,
         incluse le coste, e danni conseguenti agli interessi connessi degli Stati costieri. Tali regole e norme sono ugualmente riesaminate
         nel tempo, secondo necessità.
      
      2.      Gli Stati adottano leggi e regolamenti atti a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento dell’ambiente marino
         causato da navi che battono la loro bandiera o da essi immatricolate. Tali leggi e regolamenti debbono avere efficacia non
         inferiore rispetto alle regole e norme internazionali generalmente accettate, emanate attraverso la competente organizzazione
         internazionale o conferenza diplomatica generale.
      
      (…)
      4.      Gli Stati costieri, nell’esercizio della propria sovranità nel proprio mare territoriale, possono adottare leggi e regolamenti
         per prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento marino da parte di navi straniere, incluse le navi che esercitano
         il diritto di passaggio inoffensivo. Tali leggi e regolamenti non debbono ostacolare il passaggio inoffensivo delle navi straniere,
         ai sensi della parte II, sezione 3.
      
      5.      Gli Stati costieri, ai fini dell’applicazione prevista nella sezione 6, possono adottare nella propria zona economica esclusiva
         leggi e regolamenti atti a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento provocato da navi, che si conformino
         e diano applicazione alle regole e norme internazionali generalmente accettate, stabilite attraverso la competente organizzazione
         internazionale o conferenza diplomatica generale.
      
      (...)». 
      17      La Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, firmata a Londra il 2 novembre 1973, come
         completata dal protocollo del 17 febbraio 1978 (in prosieguo: la «convenzione Marpol 73/78»), istituisce alcune norme per
         la lotta all’inquinamento marino. 
      
      18      Le disposizioni in materia di prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi sono sancite all’allegato I della convenzione Marpol
         73/78.
      
      19      Ai sensi della norma 9 di tale allegato, fatte salve le disposizioni delle norme 10 e 11 del detto allegato e del paragrafo
         2 di tale norma 9, viene vietato ad ogni nave alla quale si applichi il detto allegato di scaricare in mare idrocarburi o
         miscele di acqua e idrocarburi, tranne nel caso in cui siano soddisfatte talune condizioni tassativamente elencate. 
      
      20      La norma 10 del detto allegato I prevede taluni metodi di prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi dovuto alle navi in
         esercizio nelle zone speciali.
      
      21      La norma 11 dello stesso allegato, intitolata «Eccezioni», dispone quanto segue:
      
      «Le norme 9 e 10 del presente allegato non si applicano:
      a)      allo scarico in mare di idrocarburi o di miscele di idrocarburi effettuato da una nave per assicurare la propria sicurezza
         o quella di un’altra nave, o salvare delle vite umane in mare; o
      
      b)      allo scarico in mare di idrocarburi o di miscele di idrocarburi provenenti da un’avaria alla nave o al suo equipaggiamento:
      i)      a condizione che siano state prese tutte le ragionevoli precauzioni dopo l’avaria o la scoperta dello scarico per impedire
         o ridurre tale scarico, e
      
      ii)      tranne il caso in cui il proprietario o il comandante abbia agito con l’intenzione di provocare l’avaria o incautamente e
         con la consapevolezza che l’avaria sarebbe probabilmente avvenuta; o
      
      c)      allo scarico in mare di sostanze contenenti degli idrocarburi approvato dall’autorità [dello Stato di bandiera], quando tali
         sostanze siano utilizzate per lottare contro un particolare caso di inquinamento al fine di ridurre i danni dovuti a tale
         inquinamento. Ogni scarico di tale natura dovrà essere sottoposto all’approvazione del governo sotto la cui giurisdizione
         sia previsto che lo scarico possa avvenire».
      
      22      Le norme relative alla prevenzione dell’inquinamento causato dalle sostanze liquide nocive sono contenute nell’allegato II
         della convenzione Marpol 73/78. 
      
      23      La norma 5 di tale allegato vieta lo scarico in mare delle sostanze di cui al detto allegato, tranne nel caso in cui siano
         soddisfatte talune condizioni tassativamente elencate. La norma 6, lett. a)-c), dello stesso allegato riprende, in termini
         analoghi, le eccezioni previste dalla norma 11, lett. a)-c), dell’allegato I della convenzione Marpol 73/78. 
      
       Il diritto comunitario 
      24      Ai sensi dell’art. 3, n. 1, della direttiva 2005/35:
      
      «1.      La presente direttiva è applicabile, conformemente al diritto internazionale, agli scarichi di sostanze inquinanti:
      a)      nelle acque interne, compresi i porti, di uno Stato membro, nella misura in cui è applicabile il regime Marpol;
      b)      nelle acque territoriali di uno Stato membro;
      c)      negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, come specificato
         nella parte III, sezione 2 della convenzione [di Montego Bay], nella misura in cui uno Stato membro abbia giurisdizione su
         tali stretti;
      
      d)      nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente di uno Stato membro, istituita ai sensi del diritto internazionale;
      e)      in alto mare».
      25      L’art. 4 di tale direttiva stabilisce quanto segue:
      
      «Gli Stati membri provvedono affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi in una delle aree di cui all’articolo
         3, paragrafo 1, siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni
         sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI che completa la presente direttiva, e in presenza delle circostanze
         previste da tale decisione».
      
      26      A norma dell’art. 5 della direttiva 2005/35:
      
      «1.      Lo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree di cui all’articolo 3, paragrafo 1 non è considerato una violazione se
         soddisfa le condizioni di cui all’allegato I, norme 9, 10, 11 a) o 11 c), o all’allegato II, norme 5, 6 a) o 6 c), della convenzione
         Marpol 73/78.
      
      2.      Lo scarico di sostanze inquinanti nelle aree di cui all’articolo 3, paragrafo 1, lettere c), d) e e), non è considerato una
         violazione da parte del proprietario, del comandante o dell’equipaggio posto sotto la responsabilità di quest’ultimo, se soddisfa
         le condizioni di cui all’allegato I, norma 11 b), o all’allegato II, norma 6 b), della convenzione Marpol 73/78».
      
      27      L’art. 8 della direttiva 2005/35 così dispone: 
      
      «1.       Gli Stati membri adottano le misure necessarie ad assicurare che le violazioni di cui all’articolo 4 siano soggette a sanzioni
         efficaci, proporzionate e dissuasive, che possono comprendere sanzioni penali o amministrative.
      
      2.       Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché le sanzioni di cui al paragrafo 1 si applichino a chiunque sia
         responsabile di una violazione ai sensi dell’articolo 4».
      
       Causa principale e questioni pregiudiziali 
      28      I ricorrenti nella causa principale formano un gruppo di organizzazioni del settore del trasporto marittimo che rappresenta
         una parte sostanziale di tale settore. Essi hanno presentato dinanzi al giudice del rinvio un ricorso di legittimità («judicial
         review») relativo all’attuazione della direttiva 2005/35. 
      
      29      Con decisione 4 luglio 2006, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), ha
         deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
      
      «1)      Se, con riferimento agli stretti utilizzati per la navigazione internazionale, alla zona economica esclusiva o zona equivalente
         di uno Stato membro e all’alto mare, l’art. 5, n. 2, della direttiva [2005/35] sia invalido, in quanto limita le eccezioni
         di cui all’allegato I, norma 11, lett. b), (…) e all’allegato II, norma 6, lett. b), della convenzione Marpol 73/78 al proprietario,
         al comandante e all’equipaggio.
      
      2)      Se, con riferimento al mare territoriale di uno Stato membro:
      a)      l’art. 4 della direttiva [2005/35] sia invalido, in quanto impone agli Stati membri di applicare il criterio della negligenza
         grave ai fini dell’accertamento della responsabilità in caso di scarico di sostanze inquinanti; e/o
      
      b)      l’art. 5, n. 1, della direttiva [2005/35] sia invalido in quanto esclude l’applicazione delle eccezioni di cui all’allegato
         I, norma 11, lett. b), e all’allegato II, norma 6, lett. b), della convenzione Marpol 73/78.
      
      3)      Se l’art. 4 della direttiva [2005/35], imponendo agli Stati membri di adottare norme nazionali che includano il criterio della
         negligenza grave ai fini dell’accertamento della responsabilità e che puniscano lo scarico nelle acque territoriali, leda
         il diritto di passaggio inoffensivo riconosciuto dalla convenzione [di Montego Bay] e, in tal caso, se l’art. 4 sia, sotto
         tale profilo, invalido.
      
      4)      Se l’uso dell’espressione “negligenza grave” all’art. 4 della direttiva [2005/35] violi il principio della certezza del diritto
         e se, in tal caso, l’art. 4 sia, sotto tale profilo, invalido».
      
       Sulla ricevibilità
      30      Il governo francese nutre dubbi in merito alla ricevibilità della domanda di pronuncia pregiudiziale poiché, a suo avviso,
         il giudice del rinvio non ha illustrato le circostanze in cui è stato adito. Diversamente da cause come quella definita con
         sentenza 10 dicembre 2002, causa C‑491/01, British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco (Racc. pag. I‑11453),
         la detta domanda non preciserebbe che i ricorrenti nella causa principale hanno inteso esercitare un ricorso volto a contestare
         la trasposizione della direttiva 2005/35 da parte del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.
      
      31      A tale proposito occorre ricordare che, quando una questione concernente la validità di un atto adottato dalle istituzioni
         comunitarie è sollevata dinanzi ad un giudice nazionale, spetta a quest’ultimo giudicare se una decisione su tale punto sia
         necessaria per pronunciare la sua sentenza e, pertanto, chiedere alla Corte di statuire su tale questione. Di conseguenza,
         qualora le questioni sollevate dal giudice nazionale riguardino la validità di una disposizione di diritto comunitario, in
         via di principio la Corte è tenuta a statuire [sentenza British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, cit., punto
         34 nonché la giurisprudenza citata]. 
      
      32      La Corte può rifiutarsi di statuire su una questione pregiudiziale sollevata da un giudice nazionale solo qualora, segnatamente,
         appaia in modo manifesto che l’interpretazione di una norma comunitaria o il giudizio sulla sua validità chiesti da tale giudice
         non hanno alcuna relazione con l’effettività o con l’oggetto della causa principale o qualora il problema sia di natura ipotetica
         [sentenza British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, cit., punto 35 nonché la giurisprudenza citata].
      
      33      Nel caso di specie, dalla decisione di rinvio risulta che i ricorrenti nella causa principale hanno presentato dinanzi alla
         High Court un ricorso di legittimità diretto a contestare la trasposizione della direttiva 2005/35 nel Regno Unito e che essi
         possono esperire siffatto ricorso anche se, al momento in cui quest’ultimo è stato proposto, il termine previsto per la trasposizione
         di tale direttiva non era ancora scaduto e non era stato adottato alcun provvedimento nazionale per la trasposizione della
         direttiva in questione.
      
      34      Inoltre, dinanzi alla Corte non è contestata la pertinenza delle questioni sollevate ai fini della soluzione della controversia
         nella causa principale, dato che l’adozione di provvedimenti nazionali diretti a trasporre una direttiva nell’ordinamento
         giuridico del Regno Unito può essere subordinata alla condizione che tale direttiva sia valida [v. sentenza British American
         Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, cit., punto 37]. 
      
      35      Pertanto, non appare in modo manifesto che il giudizio sulla validità della direttiva 2005/35 richiesto dal giudice del rinvio
         non abbia alcun rapporto con l’effettività o l’oggetto della causa principale o riguardi un problema di natura ipotetica.
         
      
       Sulle questioni pregiudiziali 
       Sulle prime tre questioni
      36      Con le prime tre questioni, il giudice del rinvio chiede alla Corte, in sostanza, di valutare la validità degli artt. 4 e
         5 della direttiva 2005/35 alla luce delle norme 9 e 11, lett. b), dell’allegato I della convenzione Marpol 73/78, 5 e 6, lett. b),
         dell’allegato II di tale convenzione, nonché riguardo alle disposizioni della convenzione di Montego Bay che precisano le
         condizioni per l’esercizio, da parte degli Stati rivieraschi, di taluni dei loro diritti nelle diverse zone marittime. 
      
      37      I ricorrenti nella causa principale, nonché i governi ellenico, cipriota e maltese, sostengono che gli artt. 4 e 5 della direttiva
         2005/35 non rispettano, sotto vari profili, né la convenzione Marpol 73/78 né la convenzione di Montego Bay. In particolare,
         sancendo un livello di responsabilità corrispondente alla negligenza grave, tali articoli istituirebbero un regime di responsabilità
         più restrittivo per gli scarichi accidentali rispetto a quello previsto dall’art. 4 della convenzione Marpol 73/78, in combinato
         disposto con le norme 9 e 11, lett. b), dell’allegato I di tale convenzione, nonché 5 e 6, lett. b), del suo allegato II.
      
      38      A tale riguardo, i ricorrenti nella causa principale e i suddetti governi partono dalla premessa che la legittimità della
         direttiva 2005/35 possa essere valutata alla luce della convenzione di Montego Bay, poiché la Comunità è parte di tale convenzione
         e quest’ultima costituisce quindi parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario.
      
      39      A loro parere, la legittimità della detta direttiva può altresì essere valutata riguardo alla convenzione Marpol 73/78. La
         convenzione di Montego Bay, infatti, definirebbe e disciplinerebbe la portata della competenza delle parti contraenti nel
         contesto della loro azione nell’alto mare, nella zona economica esclusiva e negli stretti internazionali. Pertanto, la Comunità
         non sarebbe competente a adottare una normativa che si applichi agli scarichi provenienti da navi non battenti bandiera di
         uno degli Stati membri, se non nei limiti in cui la convenzione di Montego Bay riconosca alla Comunità il diritto di adottare
         siffatta normativa. Ebbene, in forza di tale convenzione, le parti contraenti sarebbero competenti solamente a adottare una
         normativa che dia attuazione alle regole e alle norme internazionali in siffatte zone, ossia, nel caso di specie, le disposizioni
         della convenzione Marpol 73/78. Tale competenza, per quanto riguarda l’alto mare, sarebbe precisata all’art. 211, nn. 1 e
         2, della convenzione di Montego Bay, per quanto concerne gli stretti internazionali, agli artt. 42, n. 1, lett. b), e 45 di
         tale convenzione e, quanto alla zona economica esclusiva, all’art. 211, n. 5, di essa. Lo stesso varrebbe per le acque territoriali
         in forza dell’art. 2, n. 3, della convenzione di Montego Bay.
      
      40      I ricorrenti nella causa principale aggiungono che la legittimità della direttiva 2005/35 dovrebbe essere valutata riguardo
         alla convenzione Marpol 73/78 anche perché il legislatore comunitario intende trasporre quest’ultima nel diritto comunitario
         tramite detta direttiva. 
      
      41      Inoltre, il settore del trasporto marittimo sarebbe un settore in cui la Comunità svolge il ruolo di regolatore dell’esecuzione
         degli obblighi internazionali degli Stati membri. La situazione sarebbe analoga a quella vigente in forza dell’Accordo generale
         sulle tariffe doganali e sul commercio del 30 ottobre 1947 (in prosieguo: il «GATT del 1947»), prima dell’avvento dell’Accordo
         che istituisce l’Organizzazione mondiale del commercio, situazione in cui la Comunità, senza essere divenuta parte del primo
         di questi accordi, era succeduta agli Stati membri nei loro obblighi come conseguenza della sua attività nel contesto della
         politica commerciale comune. In tal modo, i settori disciplinati dal GATT del 1947 erano entrati nell’ambito delle competenze
         della Comunità, con la conseguenza che per quest’ultima le disposizioni di tale accordo sono divenute vincolanti. 
      
       Giudizio della Corte
      42      Come risulta dall’art. 300, n. 7, CE, le istituzioni della Comunità sono vincolate dagli accordi conclusi da quest’ultima
         e, di conseguenza, tali accordi prevalgono sugli atti di diritto comunitario derivato (v., in questo senso, sentenze 10 settembre
         1996, causa C‑61/94, Commissione/Germania, Racc. pag. I‑3989, punto 52, e 12 gennaio 2006, causa C‑311/04, Algemene Scheeps
         Agentuur Dordrecht, Racc. pag. I‑609, punto 25). 
      
      43      Ne consegue che l’incompatibilità di un atto di diritto comunitario derivato con siffatte disposizioni del diritto internazionale
         può incidere sulla sua validità. Qualora tale invalidità sia fatta valere dinanzi ad un giudice nazionale, la Corte verifica
         quindi, in applicazione dell’art. 234 CE, la validità dell’atto comunitario in esame alla luce di tutte le norme del diritto
         internazionale, purché siano rispettate due condizioni.
      
      44      In primo luogo, la Comunità deve essere vincolata da tali norme (v. sentenza 12 dicembre 1972, cause riunite 21/72-24/72,
         International Fruit Company e a., Racc. pag. 1219, punto 7).
      
      45      In secondo luogo, la Corte può procedere all’esame della validità di una normativa comunitaria alla luce di un trattato internazionale
         solo ove ciò non sia escluso né dalla natura né dalla struttura di esso e, inoltre, le sue disposizioni appaiano, dal punto
         di vista del loro contenuto, incondizionate e sufficientemente precise (v., in questo senso, in particolare, sentenza 10 gennaio
         2006, causa C‑344/04, IATA e ELFAA, Racc. pag. I‑403, punto 39).
      
      46      Occorre pertanto verificare se tali due condizioni siano soddisfatte per quanto riguarda la convenzione Marpol 73/78 e la
         convenzione di Montego Bay. 
      
      47      In primo luogo, per quanto riguarda la convenzione Marpol 73/78, occorre innanzi tutto rilevare che la Comunità non ne è parte
         contraente. 
      
      48      Inoltre, come la Corte ha già dichiarato, non risulta che, in forza del Trattato CE, la Comunità abbia assunto le competenze
         precedentemente esercitate dagli Stati membri nel campo d’applicazione della convenzione Marpol 73/78, né, conseguentemente,
         che le disposizioni di quest’ultima siano vincolanti per la Comunità (sentenza 14 luglio 1994, causa C‑379/92, Peralta, Racc. pag. I‑3453,
         punto 16). A tale proposito, quindi, la convenzione Marpol 73/78 si distingue dal GATT del 1947, nell’ambito del quale la
         Comunità ha progressivamente assunto competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri, con la conseguenza che gli
         impegni derivanti da tale accordo sono divenuti per essa vincolanti (v., in questo senso, in particolare, sentenza International
         Fruit Company e a., cit., punti 10-18). Pertanto, tale giurisprudenza relativa al GATT del 1947 non può essere trasposta alla
         convenzione Marpol 73/78.
      
      49      Vero è che tutti gli Stati membri della Comunità sono parti contraenti della convenzione Marpol 73/78. Tuttavia, in mancanza
         di un integrale trasferimento alla Comunità delle competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri, quest’ultima non
         può, per il semplice fatto che tutti questi Stati sono parti contraenti della convenzione Marpol 73/78, essere vincolata dalle
         norme in essa contenute, che la Comunità non ha autonomamente approvato.
      
      50      Posto che la Comunità non è vincolata dalla convenzione Marpol 73/78, neanche la circostanza che la direttiva 2005/35 sia
         volta a incorporare nel diritto comunitario talune norme contenute in quest’ultima è sufficiente, di per sé, affinché la Corte
         sia tenuta a sindacare la legittimità di tale direttiva alla luce della detta convenzione.
      
      51      È vero che, come risulta da una giurisprudenza consolidata, le competenze della Comunità devono essere esercitate nel rispetto
         del diritto internazionale, comprese le disposizioni delle convenzioni internazionali quando codificano norme consuetudinarie
         sancite dal diritto internazionale generale (v., in questo senso, sentenze 24 novembre 1992, causa C‑286/90, Poulsen e Diva
         Navigation, Racc. pag. I‑6019, punti 9 e 10; 24 novembre 1993, causa C‑405/92, Mondiet, Racc. pag. I‑6133, punti 13-15, e
         16 giugno 1998, causa C‑162/96, Racke, Racc. pag. I‑3655, punto 45). Tuttavia, non risulta che le norme 9 e 11, lett. b),
         dell’allegato I della convenzione Marpol 73/78, nonché 5 e 6, lett. b), dell’allegato II di tale convenzione costituiscano
         espressione di norme consuetudinarie sancite dal diritto internazionale generale. 
      
      52      Pertanto, è giocoforza constatare che la validità della direttiva 2005/35 non può essere valutata alla luce della convenzione
         Marpol 73/78, sebbene questa sia vincolante per gli Stati membri. Quest’ultima circostanza, tuttavia, può produrre conseguenze
         sull’interpretazione, da una parte, della convenzione di Montego Bay e, dall’altra, delle disposizioni del diritto derivato
         che rientrano nell’ambito di applicazione della convenzione Marpol 73/78. Infatti, alla luce del principio consuetudinario
         della buona fede, che fa parte del diritto internazionale generale, e dell’art. 10 CE, la Corte deve interpretare tali disposizioni
         tenendo conto della convenzione Marpol 73/78.
      
      53      In secondo luogo, per quanto riguarda la convenzione di Montego Bay, essa è stata sottoscritta dalla Comunità e poi approvata
         con decisione 98/392, con la conseguenza che vincola la Comunità, e che le disposizioni di tale convenzione, da quel momento,
         formano parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario (v., sentenza 30 maggio 2006, causa C‑459/03, Commissione/Irlanda,
         Racc. pag. I‑4635, punto 82).
      
      54      Occorre pertanto verificare se la natura e la struttura della convenzione di Montego Bay, come emergono, in particolare, dalla
         finalità, dal preambolo e dai termini di quest’ultima, non ostino all’esame della validità degli atti comunitari alla luce
         delle disposizioni di tale convenzione.
      
      55      Lo scopo principale della convenzione di Montego Bay è quello di codificare, precisare e sviluppare norme di diritto internazionale
         generale relative alla pacifica cooperazione della comunità internazionale nell’ambito dell’attività di esplorazione, di utilizzo
         e di sfruttamento degli spazi marittimi. 
      
      56      A tal fine, secondo il preambolo di tale convenzione, le parti contraenti hanno inteso stabilire, mediante quest’ultima, un
         ordinamento giuridico per i mari e per gli oceani che faciliti la navigazione internazionale, che tenga conto degli interessi
         e delle necessità di tutta l’umanità e, in particolare, degli interessi e delle necessità specifici dei paesi in via di sviluppo,
         e contribuisca al rafforzamento della pace, della sicurezza, della cooperazione e delle relazioni amichevoli tra tutte le
         nazioni.
      
      57      In questa prospettiva, la convenzione di Montego Bay stabilisce i regimi giuridici del mare territoriale (artt. 2-33), delle
         acque degli stretti usati per la navigazione internazionale (artt. 34-45), delle acque arcipelagiche (artt. 46-54), della
         zona economica esclusiva (artt. 55-75), della piattaforma continentale (artt. 76-85) e dell’alto mare (artt. 86-120).
      
      58      Per tutti questi spazi marittimi, tale convenzione mira a stabilire un giusto equilibrio tra gli interessi degli Stati nella
         loro qualità di Stati rivieraschi e gli interessi degli Stati nella loro qualità di Stati di bandiera, interessi che possono
         essere contrapposti. A tale proposito, le parti contraenti, come emerge da varie disposizioni della detta convenzione, quali
         gli artt. 2, 33, 34, n. 2, 56 o 89, intendono fissare i limiti materiali e territoriali dei loro rispettivi diritti sovrani.
      
      59      Al contrario, i singoli, in linea di principio, non godono di diritti e di libertà autonome in forza della convenzione di
         Montego Bay. In particolare, essi possono usufruire della libertà di navigazione solamente se stabiliscono uno stretto rapporto
         tra la loro nave e uno Stato che attribuisce a quest’ultima la sua nazionalità divenendo così il suo Stato di bandiera. Tale
         rapporto deve essere costituito ai sensi del diritto interno del detto Stato. A questo proposito, l’art. 91 di detta convenzione
         precisa che ogni Stato stabilisce le condizioni che regolamentano la concessione alle navi della sua nazionalità, l’immatricolazione
         delle navi nel suo territorio e il diritto di battere la sua bandiera, fermo restando che fra tale Stato e le dette navi deve
         esistere un legame effettivo. Secondo l’art. 92, n. 1, della convenzione di Montego Bay, le navi battono la bandiera di un
         solo Stato e non possono cambiare bandiera durante una traversata o durante uno scalo in un porto, a meno che non si verifichi
         un effettivo trasferimento di proprietà o cambiamento di immatricolazione.
      
      60      Quando una nave non è riconducibile ad uno Stato, né tale nave né le persone che vi si trovano a bordo godono della libertà
         di navigazione. A questo proposito, la convenzione di Montego Bay prevede, in particolare, al suo art. 110, n. 1, che una
         nave da guerra che incrocia una nave straniera nell’alto mare può legittimamente abbordarla se vi siano fondati motivi per
         sospettare che la nave sia priva di nazionalità.
      
      61      È vero che il tenore letterale di talune disposizioni della convenzione di Montego Bay, quali i suoi artt. 17, 110, n. 3,
         e 111, n. 8, sembra attribuire diritti alle navi. Tuttavia, da ciò non discende che tali diritti siano in questo modo conferiti
         ai singoli che hanno un legame con dette navi, come i proprietari di queste ultime, poiché lo status giuridico internazionale
         della nave dipende dallo Stato di bandiera e non dall’appartenenza della nave a talune persone fisiche o giuridiche.
      
      62      Allo stesso modo, è lo Stato di bandiera che è obbligato, ai sensi della detta convenzione, a adottare tutte le misure necessarie
         a salvaguardare la sicurezza in mare e, di conseguenza, a tutelare gli interessi degli altri Stati. Pertanto, tale Stato può
         anche essere ritenuto responsabile, nei confronti degli altri Stati, dei danni causati da navi battenti la sua bandiera agli
         spazi marini soggetti alla sovranità di questi ultimi, quando tali danni siano la conseguenza di un inadempimento dei propri
         obblighi da parte dello Stato di bandiera.
      
      63      L’analisi che precede non è invalidata dalla circostanza che la parte XI della convenzione di Montego Bay associ le persone
         fisiche e giuridiche all’esplorazione, all’utilizzo e allo sfruttamento del fondo del mare e del relativo sottosuolo al di
         là dei limiti della giurisdizione nazionale, in quanto la causa in esame non riguarda affatto le disposizioni di tale parte
         XI.
      
      64      In tali circostanze, occorre dichiarare che la convenzione di Montego Bay non stabilisce norme destinate ad applicarsi direttamente
         ed immediatamente ai singoli né a conferire a questi ultimi diritti o libertà che possano essere invocati nei confronti degli
         Stati, indipendentemente dal comportamento dello Stato di bandiera della nave.
      
      65      Ne risulta che la natura e la struttura della convenzione di Montego Bay ostano a che la Corte possa valutare la validità
         di un atto comunitario alla luce di tale convenzione.
      
      66      Di conseguenza, le prime tre questioni devono essere risolte dichiarando che la validità della direttiva 2005/35 non può essere
         valutata: 
      
      –        né alla luce della convenzione Marpol 73/78, 
      –        né alla luce della convenzione di Montego Bay. 
       Sulla quarta questione
      67      Con tale questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’art. 4 della direttiva 2005/35 sia invalido in quanto,
         utilizzando l’espressione «negligenza grave», viola il principio generale della certezza del diritto.
      
      68      I ricorrenti nella causa principale e il governo ellenico ritengono che l’art. 4 della direttiva 2005/35 violi il suddetto
         principio, in forza del quale la normativa deve essere chiara e precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità
         i propri diritti ed obblighi. A loro parere, infatti, tale disposizione introduce, ai fini dell’accertamento della responsabilità
         delle persone che causano scarichi di sostanze inquinanti, il criterio della negligenza grave, che non sarebbe in alcun modo
         definito dalla direttiva 2005/35 e che risulterebbe quindi inficiato da carenza di chiarezza. Pertanto, le persone interessate
         non potrebbero venire a conoscenza del livello di severità della normativa alla quale sono soggette.
      
       Giudizio della Corte
      69      Il principio generale della certezza del diritto, che costituisce un principio fondamentale del diritto comunitario, esige,
         segnatamente, che la normativa sia chiara e precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità i propri diritti
         ed obblighi e regolarsi di conseguenza (v. sentenze 14 aprile 2005, causa C‑110/03, Belgio/Commissione, Racc. pag. I‑2801,
         punti 30, nonché IATA e ELFAA, cit., punto 68).
      
      70      Inoltre, nell’obbligare gli Stati membri a considerare taluni comportamenti come violazioni e a sanzionarli, l’art. 4 della
         direttiva 2005/35, in combinato disposto con l’art. 8 di quest’ultima, deve altresì rispettare il principio della legalità
         dei reati e delle pene (nullum crimen, nulla poena sine lege), che fa parte dei principi generali del diritto alla base delle
         tradizioni costituzionali comuni agli Stati membri (v. sentenza 3 maggio 2007, causa C‑303/05, Advocaten voor de Wereld, Racc. pag. I‑3633,
         punto 49) e che rappresenta una particolare espressione del principio generale della certezza del diritto.
      
      71      Il principio della legalità dei reati e delle pene implica che le disposizioni comunitarie definiscano chiaramente i reati
         e le pene che li reprimono. Questa condizione è soddisfatta quando il soggetto di diritto può conoscere, in base al testo
         della disposizione rilevante e, se del caso, con l’aiuto dell’interpretazione che ne sia stata fatta dai giudici, gli atti
         e le omissioni che chiamano in causa la sua responsabilità penale (v., in particolare, sentenza Advocaten voor de Wereld,
         cit., punto 50, nonché Corte eur. D.U., sentenza 22 giugno 2000, Coëme e a. c. Belgio, Recueil des arrêts e décisions 2000‑VII, § 145).
      
      72      È vero che l’art. 4 della direttiva 2005/35, in combinato disposto con l’art. 8 della stessa, obbliga gli Stati membri a punire
         gli scarichi di sostanze inquinanti dalle navi se effettuati «intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave», senza
         peraltro definire tali nozioni.
      
      73      Occorre tuttavia sottolineare, innanzi tutto, che tali diverse nozioni, in particolare quella di «negligenza grave», oggetto
         delle questioni sollevate, corrispondono a criteri relativi al sorgere della responsabilità idonei ad applicarsi ad un numero
         indefinito di situazioni che risulta impossibile tipizzare a priori, e non a comportamenti precisi, suscettibili di essere
         dettagliatamente descritti in un atto normativo di diritto comunitario o di diritto nazionale.
      
      74      Inoltre, si deve constatare che tali nozioni sono pienamente integrate ed utilizzate nei rispettivi sistemi giuridici degli
         Stati membri.
      
      75      Tutti questi sistemi ricorrono segnatamente alla nozione di negligenza, che si riferisce a un’azione o un’omissione involontaria
         mediante la quale il soggetto responsabile viola il suo obbligo di diligenza. 
      
      76      Inoltre, come previsto da numerosi sistemi giuridici nazionali, la nozione di negligenza «grave» può riguardare solamente
         una violazione qualificata di un siffatto obbligo di diligenza. 
      
      77      Pertanto, la nozione di «negligenza grave» ai sensi dell’art. 4 della direttiva 2005/35 deve essere intesa nel senso che implica
         un’azione o un’omissione involontaria mediante la quale il responsabile viola, in maniera qualificata, l’obbligo di diligenza
         che avrebbe dovuto e potuto rispettare alla luce delle sue qualità, conoscenze, capacità nonché della sua situazione soggettiva.
      
      78      Infine, in conformità all’art. 249 CE, la direttiva 2005/35 deve essere trasposta dagli Stati membri nei loro rispettivi ordinamenti
         giuridici. Pertanto, la definizione stessa delle violazioni di cui all’art. 4 di tale direttiva e le sanzioni applicabili
         sono quelle che risultano dalle disposizioni emanate dagli Stati membri. 
      
      79      Tenuto conto di quanto precede, l’art. 4 della direttiva 2005/35, in combinato disposto con l’art. 8 della stessa, non viola
         il principio generale di certezza del diritto nella parte in cui impone agli Stati membri di punire gli scarichi di sostanze
         inquinanti dalle navi effettuati per «negligenza grave», senza definire tale nozione. 
      
      80      Ne consegue che dall’esame della quarta questione non è emerso alcun elemento atto ad inficiare la validità dell’art. 4 della
         direttiva 2005/35 riguardo al principio generale della certezza del diritto.
      
       Sulle spese
      81      Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
         nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
         non possono dar luogo a rifusione.
      
      Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara:
      1)      La validità della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 7 settembre 2005, 2005/35/CE, relativa all’inquinamento
            provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per violazioni, non può essere valutata: 
      –        né alla luce della convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, firmata a Londra il 2 novembre
            1973, come completata dal protocollo del 17 febbraio 1978;
      –        né alla luce della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982.
      2)      Dall’esame della quarta questione non è emerso alcun elemento atto ad inficiare la validità dell’art. 4 della direttiva 2005/35
            riguardo al principio generale della certezza del diritto.
      Firme
      * Lingua processuale: l’inglese.