CELEX: 52002PC0765
Language: fi
Date: 2002-12-27
Title: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta

Avis juridique important

|

52002PC0765

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta  /* KOM/2002/0765 lopull. - COD 2002/0304 */  

Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta(komission esittämä)PERUSTELUT1. EHDOTUKSEN TAVOITEDirektiivissä 97/68/EY säädetään liikkuvien työkoneiden puristussytytysmoottoreiden, joiden teho on 18-560 kW, ilman pilaantumista aiheuttavia päästöjä koskevista vaatimuksista. Direktiiviin sisältyy kahdessa vaiheessa käyttöön otettavia päästönormeja. Vaiheen I normit ovat jo tulleet voimaan kaikissa teholuokissa, ja vaiheen II normit tulevat teholuokasta riippuen voimaan 31. joulukuuta 2000 ja 31. joulukuuta 2003 välisenä aikana. Kyseisen direktiivin johdanto-osan 5 kappaleen mukaisesti komissio ehdotti joulukuussa 2001 soveltamisalan laajentamista koskemaan pieniä (teho 19 kW tai vähemmän) kipinäsytytysmoottoreita (bensiinimoottoreita). Euroopan parlamentti äänesti ehdotuksesta toisessa käsittelyssä heinäkuussa 2002, ja neuvosto on hyväksynyt äänestystuloksen.Direktiivin 19 artiklassa säädetään lisäksi puristussytytysmoottoreiden päästörajojen edelleen tiukentamisesta. Komission olisi tehtävä ehdotus päästörajojen edelleen tiukentamisesta ilman pilaantumista aiheuttavien päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla olevien tekniikoiden ja ilman laadun tilan perusteella.2. TAUSTA2.1. Ilman laadun tila2.1.1. YleistäAuto-Oil -ohjelmassa (KOM(2000) 626 lopullinen) todetaan, että vaikka ilman laatu yhteisössä on parantunut ja parantuu jo päätettyjen toimien ansiosta jatkossakin, ilmanlaatuongelmat rasittavat edelleen ympäristöä. Ohjelmassa korostetaan erityisesti otsoninmuodostuksen (typen oksidien päästöt (NOx) ja haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC)) ja hiukkaspäästöjen rajoittamista. Joissakin kaupungeissa on lisäksi korkean typpidioksiditason (NO2) aiheuttamia paikallisia ilmanlaatuongelmia.2.1.2. Liikkuvien työkoneiden puristussytytysmoottoreiden päästötAuto-Oil II -ohjelmassa kuvailtuihin jäljellä oleviin ilmanlaatuongelmiin liittyen puristussytytysmoottorien päästöistä merkityksellisiä ovat hiukkaset ja typen oksidit. Näiden moottoreiden haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt, jotka ovat toinen otsonin esiaste, ovat yleensä alhaiset.Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta liikkuvia työkoneita ei yleensä ole rekisteröity. Erilaisten liikkuvien työkoneiden käyttötarkoitukset vaihtelevat myös suuresti. Tämän vuoksi on vaikeaa arvioida tarkasti näiden työkoneiden todellisia päästöjä.Direktiivin 97/68/EY täytäntöönpanon perustaksi tehtiin yhteisössä vuonna 1994 varsin kattava selvitys. Tutkimukseen sisältyy luonnollisesti epävarmuustekijöitä ja se on jo hieman vanhentunut, mutta sen perusteella voidaan kuitenkin karkeasti arvioida liikkuvien työkoneiden (mukaan luettuina traktorit) päästöjä. Selvityksen mukaan ennen direktiivin 97/68/EY vaiheen I aloittamista päästöt olivat seuraavalla tasolla: &gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Voimassa olevan lainsäädännön vaiheiden I ja II täytäntöönpano on jo vähentänyt ja vähentää edelleen kyseisiä päästöjä. Voidaan olettaa, että vaiheen II moottori tuottaa noin 40 prosenttia vähemmän typen oksideja ja 60 prosenttia vähemmän hiukkasia kuin "sääntelemätön" moottori. Päästöjen vähenemisen vastapainoksi moottoreiden lukumäärä on puolestaan kasvanut. Selvityksen mukaan liikkuvien työkoneiden (mukaan luettuina traktorit), joiden moottoriteho on 19 kW tai enemmän, kokonaispäästöt ovat seuraavan taulukon mukaiset, kun kaikki nykyiset moottorit on korvattu vaiheen II moottoreilla.Jotta voitaisiin antaa karkea arvio päästöjen kokonaistasosta, taulukkoon on sisällytetty Auto-Oil II -ohjelman loppuraportin tiedot.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;(1) Vain pakokaasupäästöt2.1.3. PäätelmätVoidaan todeta, että ilmanlaatuongelmiin on paneuduttava tulevaisuudessakin. Tämä mainitaan voimassa olevan direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa yhtenä vaiheen III edellytyksistä. Päästöselvitysten epätarkkuuksista huolimatta voidaan myös todeta, että liikkuvat työkoneet pahentavat merkittävästi ilmanlaatuongelmia.2.2. Maailmanlaajuisesti käytettävissä oleva tekniikkaLiikkuviin työkoneisiin valmistetaan huomattavasti vähemmän moottoreita kuin maantiekäyttöön. Näillä tuotteilla on tämän vuoksi maailmanlaajuiset markkinat. Siksi nykyisen direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa viitataan päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla oleviin menetelmiin.Puristussytytysmoottoreiden epäpuhtauspäästöjen vähentämiseen tähtäävää kehittynyttä tekniikkaa on suurempien tuotantomäärien vuoksi yleensä kehitetty tieliikenneajoneuvojen alalla. Näitä teknisiä ratkaisuja sovelletaan sitten muutamaa vuotta myöhemmin tarpeellisin muutoksin työkoneissa. Tieajoneuvoja koskevaa lainsäädäntöä ja niiden teknistä kehitystä voidaan siis pitää lähtökohtana arvioitaessa kehittyneen päästöjen rajoittamistekniikan tulevaa saatavuutta. Tällöin on kuitenkin muistettava, että työkoneet toimivat erilaisessa ympäristössä eikä tieajoneuvoihin tarkoitettua tekniikkaa voida välttämättä sellaisenaan soveltaa kaikissa työkoneissa.2.2.1. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö EuroopassaAuto-Oil -ohjelman tuloksena tieajoneuvojen päästönormeja tiukennetaan vaiheittain. Vuonna 2005 otetaan käyttöön Euro IV -normit, joissa on asetettu erittäin alhaiset raja-arvot hiukkaspäästöille. Lainsäädännöstä päätettäessä arveltiin, että valmistajien olisi käytettävä hiukkasloukkuja tai vastaavantasoista tekniikkaa raja-arvojen saavuttamiseksi.Raskaiden hyötyajoneuvojen NOx-päästöjen raja-arvoja tiukennetaan edelleen vuonna 2008, mutta tämä riippuu teknisen uudelleentarkastelun tuloksista. Näiden raja-arvojen noudattamiseksi valmistajien on käytettävä jonkinlaista jälkikäsittelylaitetta.2.2.2. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö YhdysvalloissaYhdysvaltain viranomaiset päättivät joulukuussa 2002 raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen tulevista raja-arvoista. Raja-arvot tulevat voimaan vuonna 2007. Hiukkaspäästöjen raja-arvo vastaa pääosin eurooppalaista Euro IV/V -normia. Typen oksidien raja-arvo on periaatteessa kuudesosa Euro V -raja-arvosta. Noudattaakseen näitä amerikkalaisia normeja valmistajien on käytettävä jälkikäsittelylaitteita sekä hiukkaspäästöjen että typen oksidien päästöjä rajoittamiseksi.2.2.3. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö JapanissaJapanissa raskaiden hyötyajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden päästölainsäädäntö ei tähän mennessä ole ollut yhtä tiukka kuin Yhdysvalloissa ja Euroopan unionissa. Ilmanlaadun heikkenemisen myötä Japani on kuitenkin päättänyt saattaa vaiheittain voimaan kauaskantoista lainsäädäntöä, jolla vähennetään hiukkasten ja typen oksidien päästöjä. Ensimmäinen vaihe, joka on vaatimuksiltaan samaa luokkaa kuin Euro IV -normit, toteutetaan vuonna 2005 ja tulevaisuudessa siirrytään seuraavaan vaiheeseen.2.2.4. PäätelmätVoidaan todeta, että puristussytytysmoottoreiden tuottamien epäpuhtauspäästöjen edelleen rajoittamisessa tarvittava tekniikka on jo periaatteessa maailmanlaajuisesti käytettävissä tai tulee saataville 3-5 vuoden kuluessa (toinen 19 artiklaan sisältyvistä edellytyksistä). Tekniikka on kuitenkin kehitetty tieajoneuvoihin, joten sitä joudutaan useissa tapauksissa muuttamaan työkonesovelluksia varten. Joissakin sovelluksissa tieajoneuvojen tekniikan käyttö saattaa olla lopulta mahdotonta tai hyvin kallista. Tätä asiaa käsitellään jäljempänä tarkemmin.3. Vaiheen III täytäntöönpanon kannalta merkitykselliset seikat3.1. Maailmanlaajuinen yhdenmukaistaminenKuten edellä mainittiin, liikkuvissa työkoneissa käytettäviä moottoreita tuotetaan pääasiassa maailmanlaajuisille markkinoille. Eri moottorityyppien tuotantomäärät ovat alhaiset, joten tuotekehityskustannukset kasvaisivat kohtuuttoman suuriksi, jos käyttöön otettaisiin erilaisia alueellisia päästövaatimuksia.Nykyistä lainsäädäntöä valmisteltaessa kiinnitettiin tämän vuoksi paljon huomiota maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen. Lainsäädäntöprosessi oli siinä mielessä onnistunut, että direktiiviin 97/68/EY sisältyvät päästövaatimukset ovat lähes samat kuin Japanin ja Yhdysvaltain lainsäädännössä, joten moottorinvalmistajat voivat tarjota kaikille markkinoille samaa tekniikkaa.Tulevan lainsäädännön osalta Yhdysvallat on jo päättänyt ottaa käyttöön tason III normit moottoreille, joiden teho on 37-560 kW. Kyseiset normit, jotka koskevat vain kaasupäästöjä, otetaan käyttöön moottorin teholuokasta riippuen vuosina 2006-2008. Yhdysvaltain viranomaiset neuvottelevat parhaillaan tulevista tason IV normeista, ja Yhdysvaltain ympäristöviraston (EPA) antamien tietojen mukaan sääntelyehdotusta koskeva ilmoitus annettaneen vuoden 2003 alussa. EPA on myös ilmoittanut, että se aikoo perustaa ehdotuksensa jo päätettyihin tieajoneuvoja koskeviin vaatimuksiin, mikä tarkoittaa jälkikäsittelylaitteiden käyttöä.Yhdysvaltain voimassa olevaan lainsäädännössä on lisäksi 19-37 kW:n teholuokalle päästöjen raja-arvot, jotka ovat tiukemmat kuin direktiiviin 97/68/EY sisältyvät vaiheen II raja-arvot. Japani ei ole toistaiseksi tehnyt päätöstä päästönormeista, jotka ylittäisivät EU:n nykyiset vaiheen II normit, mutta se osallistuu viranomaisten ja alan edustajien välillä parhaillaan käytäviin kansainvälisiin neuvotteluihin.3.1.1. PäätelmätMaailmanlaajuinen yhdenmukaistaminen on keskeisessä asemassa päätettäessä tulevista päästönormeista. Direktiivin 97/68/EY muuttamisesta vaiheen III raja-arvoihin onkin neuvoteltu tiiviisti Yhdysvaltain ja Japanin viranomaisten ja alan edustajien kanssa. Tavoitteena on päästä ratkaisuun, josta kaikki hyötyvät ja jonka avulla valmistajat voivat soveltaa samoja teknisiä ratkaisuja maailmanlaajuisilla markkinoilla. Näin ne säästävät kustannuksista, ja säästyneillä varoilla ne voivat osaltaan edistää ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamista.3.2. Direktiivin soveltamisala3.2.1. Moottorin tehoNykyinen direktiivi 97/68/EY kattaa puristussytytysmoottorit, joiden teho on 18-560 kW. Yhdysvaltain vastaava lainsäädäntö kattaa tehoalueen 19-560 kW. Sillä, alkavatko teholuokat 18 vai 19 kW:sta ei käytännössä ole merkitystä, mutta yhdenmukaisuuden vuoksi direktiiviin 97/68/EY sisältyvissä vaatimuksissa pitäisi jatkossa käyttää 19 kW:a 18 kW:n sijaan.Yhdysvaltain lainsäädännön piiriin kuuluvat myös moottorit, joiden teho on alle 19 kW ja yli 560 kW. Yhdenmukaisuussyistä direktiiviin 97/68/EY voitaisiin sisällyttää raja-arvot myös näille moottoreille. Edellä 1.1.2 kohdassa mainitun selvityksen mukaan näillä moottoreilla ei kuitenkaan ole merkittävää vaikutusta EU:n kokonaispäästöihin. Tämän vuoksi on vaikea perustella lainsäädännön laatimista tälle puristussytytysmoottoreiden luokalle. Lainsäädännön yhdenmukaistamisen vuoksi asiaa olisi kuitenkin tutkittava lisää osana jäljempänä 3.9 kohdassa käsiteltävää teknistä uudelleentarkastelua.Neuvoston ja Euroopan parlamentin vastikään hyväksymän muutoksen mukaan direktiivin soveltamisala laajennetaan koskemaan myös pieniä bensiinimoottoreita (19 kW tai vähemmän). 3.2.2. Tiettyjä sovelluksia koskevat vapautuksetMoottorin tehosta riippuvien rajoitusten lisäksi myös tietyt sovellukset on nykyisin jätetty direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Tämä koskee seuraavia:moottorit, joita käytetään- direktiivissä 70/156/ETY ja direktiivissä 92/61/ETY määritellyissä (tieliikenteen) ajoneuvoissa,- direktiivissä 74/150/ETY määritellyissä maataloustraktoreissa,jasovellukset, joita käytetään- laivoissa- vetureissa- ilma-aluksissa- generaattorikoneistoissa- huviajoneuvoissa.Tieliikenteen ajoneuvojen voimassa olevat ja hyväksytyt tulevat päästönormit ovat tiukemmat kuin liikkuvien työkoneiden normit, joten niitä ei tarvitse sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan.Traktoreista säädetään toisessa direktiivissä (2000/25/EY), jonka vaatimukset vastaavat periaatteessa direktiivin 97/68/EY vaatimuksia, vaikka täytäntöönpanoajoissa on jonkin verran eroja. Traktoridirektiivissä säädetään, että sen raja-arvot ja täytäntöönpanoajankohdat on viipymättä mukautettava, kun direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa tarkoitetut säännökset hyväksytään. Heti kun virallinen päätös direktiivin 97/68/ETY muuttamisesta on tehty, komissio tekee komiteamenettelyä soveltaen ehdotuksen samojen raja-arvojen ja voimaantuloaikojen sisällyttämisestä direktiiviin 2000/25/EY. Edellä mainittuun kipinäsytytysmoottoreita koskevaan muutokseen sisältyivät myös raja-arvot generaattorikoneistoille ja muille vakionopeusmoottoreille (sekä puristus- että kipinäsytytysmoottoreille), mikä merkitsi generaattorikoneistoja koskevan vapautuksen kumoamista. Huviajoneuvoissa on yleensä bensiinimoottori, eikä niitä käsitellä tässä dieselmoottoreita koskevassa ehdotuksessa.Vetureista, joita ei määritelmän mukaan "ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti", on Yhdysvalloissa omat erilliset säännökset. Veturien moottoreiden teho on yleensä yli 560 kW. Muut rautatiesovellukset (esim. rautatievaunuissa olevat moottorit) kuuluvat liikkuvia työkoneita koskevan lainsäädännön piiriin."Vetureita" ei ole määritelty voimassa olevassa direktiivissä 97/68/EY. Yhdenmukaisuuden vuoksi EU:ssa on syytä käyttää samoja määritelmiä kuin Yhdysvaltain lainsäädännössä. Rautatiesovelluksissa käytettävät "pienet" moottorit kuuluisivat siten säännösten soveltamisalaan.Komissio käsitteli tätä kysymystä tiedonannossaan "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta" (KOM(2002) 18 lopullinen). Ilmansaasteiden osalta komissio totesi aikovansa sisällyttää "rautatieliikenteen pienitehoiset dieselmoottorit" direktiivin 97/68/EY tarkistukseen ja kehittää yhteentoimivuuden tekniset eritelmät rautatieliikenteen suuritehoisille dieselmoottoreille. On väitetty, että rautatiesovellusten päästönormien tulisi perustua erilliseen testisykliin, koska rautatieajoneuvoa ajetaan luonnollisesti eri olosuhteissa kuin kaivukonetta tai maataloustraktoria. Tämä pätee erityisesti varsinaisiin vetureihin. Jäljempänä testausmenettelyä koskevassa jaksossa mainittujen syiden vuoksi direktiiviin 97/68/EY ei ehdoteta sisällytettäväksi erillistä testausmenettelyä.Laivojen on vastikään osoitettu olevan merkittäviä hiukkasten ja typen oksidien tuottajia. Tämä koskee erityisesti merialuksia, mutta myös sisävesillä liikennöiviä aluksia. Komissio totesi yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassaan, että rautateiden ohella myös sisävesiliikenne on ympäristöä säästävä liikennemuoto. Tämän aseman vahvistamiseksi sisävesialusten on parannettava ympäristönsuojelun tasoaan.Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on kehittänyt kansainvälisiä säännöksiä, jotka koskevat alusten NOx-päästöjä (MARPOL, liite VI). Tämä liite ei ole kuitenkaan tullut vielä voimaan, koska sitä ei ole ratifioitu riittävän useassa maassa. Siinä ei myöskään käsitellä hiukkaspäästöjä, jotka ovat erittäin keskeinen kysymys.Moottorinvalmistajat ovat ilmaisseet haluavansa ottaa käyttöön raja-arvot (ja ISO-testausmenettelyn), joita sovelletaan tämäntyyppisiin moottoreihin Yhdysvalloissa. Nämä raja-arvot ovat ympäristönäkökulmasta kunnianhimoiset ja niillä saavutetaan yhdenmukaistamista koskeva yleinen tavoite, joten niitä voitaisiin käyttää myös EU:n lainsäädännössä.Komissio laatii erillisen tiedonannon strategiasta, joka koskee merialusten päästöjä.Huviveneet puolestaan kuuluvat direktiivin 94/25/EY soveltamisalaan. Komissio ehdotti lokakuussa 2000 tähän direktiiviin muutosta, jolla siihen oltaisiin sisällytetty huviveneissä käytettävien moottoreiden pakokaasu- ja melupäästöjen raja-arvot (KOM(2000) 639). Neuvosto vahvisti 22. huhtikuuta 2002 tätä muutosta koskevan yhteisen kannan, jonka 2 artiklassa säädetään direktiivin uudelleentarkastelusta. Artiklan mukaan komissio antaa viimeistään 31. joulukuuta 2005 kertomuksen mahdollisuuksista vähentää edelleen huviveneiden ja vesiskoottereiden päästöjä ja antaa viimeistään 31. joulukuuta 2006 kyseisen kertomuksen perusteella Euroopan parlamentille ja neuvostolle asianmukaisia ehdotuksia tiukemmista vaatimuksista ja päästöarvoista. Tästä syystä huviveneitä ei ole syytä sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan.3.2.3. PäätelmätNykyistä alinta tehorajaa olisi korotettava 18 kW:sta 19 kW:iin, jotta EU:n säännökset olisivat yhdenmukaisia Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa. Alle 19 kW:n ja yli 560 kW:n tehoiset moottorit tulisi toistaiseksi jättää direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Maatalous- ja metsätraktoreihin sovellettavat täytäntöönpanoajankohdat ja raja-arvot yhdenmukaistetaan siten, että komissio antaa tämän ehdotuksen rinnalla ehdotuksen direktiivin 2000/25/EY muuttamisesta. Määritelmiä olisi selvennettävä, jotta rautatiesovellusten päästöt voidaan ottaa huomioon, lukuun ottamatta vetureita, joita "ei ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti". Näin EU:n säännökset olisivat yhdenmukaiset Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa.Sisävesialukset tulisi sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan. Koska nämä alukset ovat tähän asti jääneet direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle ja koska ne ovat tekniseltä luonteeltaan erilaisia, niille olisi määriteltävä omat päästöjen raja-arvot ja voimaantuloajat.3.3. TestausmenettelyNykyinen direktiivissä 97/68/EY säädetty päästöjen mittausmenettely perustuu vakiotilaiseen testisykliin eli ISO 8178-4 -standardin mukaiseen kahdeksan moodin C1-sykliin. Koska liikkuviin työkoneisiin kuuluu useita erilaisia sovelluksia, joita käytetään hyvin eri tavoin, yhden testisyklin käyttö ei ole tarkoituksenmukaista. Nykyinen testisykli ei vastaa liikkuvien työkoneiden kaikkia todellisia käyttöolosuhteita. Siihen ei myöskään sisälly eräitä käyttötiloja, jotka aiheuttavat eniten päästöjä. Uusien tiukkojen päästötasojen kannalta sen katsotaan kuitenkin olevan hyvä kompromissi. Päästörajoja tiukennettaessa on yhä tärkeämpää, että käytössä on testausmenettely, joka kattaa kaikki tärkeimmät käyttötilanteet, jotta vältetään todellisten päästöjen ja laboratoriomittausten väliset poikkeamat. Erityisesti hiukkaspäästöjen merkitys kasvaa, kun moottoria käytetään "muuttuvissa käyttöolosuhteissa". Tämä havainto vahvistettiin, kun valmisteltiin tieajoneuvojen päästöjä koskevaa nykyistä EU:n lainsäädäntöä, ja sen seurauksena käyttöön otettiin muuttuvatilainen testimenettely.Useimpia työkoneiden moottoreita käytetään sovelluksissa, joiden käyttötavat vaihtelevat suuresti. Jopa pumppujen ja generaattoreiden kaltaiset laitteet, jotka yleensä toimivat tasaisella kierrosnopeudella, voivat poiketa vakiotilaisesta toiminnasta moottorin kuormituksen muuttuessa ajan myötä. Yhdysvaltojen, Japanin ja Euroopan viranomaisten ja laitevalmistajien laajan yhteistyön ansiosta on voitu kehittää uusi testisykli, jossa tämä otetaan paremmin huomioon. Yhteistyön tuloksena on kehitetty uusi muuttuvatilainen testisykli, joka täyttää edellä mainitut vaatimukset. Testisykli on suunniteltu niin, että se voidaan toteuttaa pyörrevirtadynamometrissä, mikä merkitsee huomattavia (neljäsosa tai jopa kolmasosa tavanomaisista kustannuksista) säästöjä muuttuvatilaisessa testeissä tavallisesti käytettäviin laitteisiin (vaihto- tai tasavirtadynamometreihin) verrattuna ilman, että ympäristötavoitteista tarvitsee tinkiä.Huomattavia kustannussäästöjä (viidesosa tai vähemmän tavanomaisista kustannuksista) voidaan myös saavuttaa, jos muuttuvatilaisessa testissä käytetään tavanomaisen vakiokeräysjärjestelmän (CVS) sijasta osavirtauslaimennusjärjestelmää, jota käytetään jo vakiotilaisessa menettelyssä. Standardia ISO/FDIS 16183 (Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems) koskeva työ on saatu päätökseen, ja komission näkemyksen mukaan menettelyä voidaan soveltaa tieajoneuvojen moottoreiden lisäksi myös liikkuvien työkoneiden moottoreihin.Tästä uudesta testausmenettelystä olisi tehtävä pakollinen hiukkaspäästöjen mittauksissa vaiheen III B raja-arvojen tullessa voimaan. Kaasupäästöjen mittauksessa valmistajat voivat käyttää nykyistä testausmenettelyä, mutta kahden testin välttämiseksi ne soveltavat todennäköisesti muuttuvatilaista testausmenettelyä myös kaasupäästöihin, kun vaiheen III B raja-arvot tulevat voimaan.Vetureihin tulisi soveltaa erillistä testausmenettelyä, koska niiden käyttötavat poikkeavat muista liikkuvien työkoneiden sovelluksista. Erillinen testausmenettely on jo olemassa: ISO 8178-4-standardin mukainen vakiotilainen testisykli tyyppiä F (veturit). F-tyypin testisykli näyttää vastaavan tarkasti rautateillä käytettävän vanhan käyttövoimajärjestelmän toimintaolosuhteita. On kuitenkin pidettävä mielessä päästölainsäädännön perimmäinen tarkoitus, joka on ympäristö- ja terveysvaikutusten lieventäminen. Rautatieliikenteen osalta merkitystä ei niinkään ole sen vaikutuksella kokonaispäästöihin vaan kaupunkialueilla rautatieasemien ympäristössä tapahtuvilla paikallisilla päästöillä. Päästöt ovat suuret kiihdytyksissä ja moottorien toimiessa suurella kuormituksella, kun taas tasaisella nopeudella ajettaessa (yleensä maaseudulla) ne ovat erittäin alhaiset. Erillisellä testausmenettelyllä saataisiin päästöjen keskiarvo eikä sillä voitaisi vaikuttaa todellisiin ympäristöongelmiin.Asiaa on kuitenkin tutkittava tarkemmin ja testausmenettelyä on tarvittaessa muutettava ennen kuin hiukkaspäästöjen tiukat raja-arvot tulevat voimaan. Tämä voidaan tehdä jäljempänä 3.9 kohdassa mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä.On myös huomattava, että Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä erillistä testausmenettelyä sovelletaan vain varsinaisiin vetureihin, jotka joka tapauksessa eivät kuulu direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan.3.3.1. PäätelmätTulevien hiukkasia koskevien vaiheen IIIB normien olisi perustuttava uuteen muuttavatilaiseen testimenettelyyn, jotta testit vastaisivat paremmin todellisia käyttöolosuhteita ja edustaisivat etenkin todellisia hiukkaspäästöjä. Näin voitaisiin myös varmistaa, että päästöjenvähennystekniikkaa kehitettäessä otetaan huomioon nämä käyttöolosuhteet.Kaasupäästöjen mittauksessa valmistajan pitäisi voida valintansa mukaan käyttää joko uutta muuttuvatilaista sykliä tai nykyistä vakiotilaista testimenettelyä.Erillisiä testausmenettelyjä olisi sovellettava kaikkiin muuttuvanopeuksisiin moottoreihin sisävesialuksissa käytettäviä moottoreita lukuun ottamatta, mutta jäljempänä 3.9 kohdassa mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä olisi kiinnitettävä erityistä huomiota vakionopeussovelluksiin ja rautatiesovelluksiin. Sisävesialusten käyttövoimana käytettäviin moottoreihin olisi sovellettava kansainvälisesti hyväksyttyjä testausmenettelyjä (ISO 8178-4, testisyklit E2 ja E3).Valmistajille olisi edelleen annettava mahdollisuus valita täysvirtausjärjestelmien ja osavirtausjärjestelmien välillä. 3.4. Raja-arvot ja vaiheen III täytäntöönpanoajankohdat3.4.1. Raja-arvot3.4.1.1. Teholuokkien 37-560 kW raja-arvotVaiheessa III voitaisiin teoriassa soveltaa useita mahdollisia raja-arvoja, mutta niiden lukumäärää rajoittavat käytännössä toteuttamiskelpoiset tekniset ratkaisut.Periaatteessa on kaksi mahdollista ratkaisua: moottoreihin tehtävät muutokset ja jälkikäsittelylaitteiden käyttö. Nämä "tekniikan tasot" on luonnollisesti muunnettava raja-arvoiksi, jotta valmistajat voivat valita yksittäiset tekniset ratkaisut, joilla normien vaatimukset täytetään.Seuraavassa taulukossa esitetään vaiheen III mahdolliset skenaariot.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;(*) Päästöjen vähentyminen prosentteina vaiheen II moottoreihin verrattuna.Skenaario 1 vastaa tasoa III, josta on jo tehty päätös Yhdysvalloissa. Vaatimukset voidaan täyttää moottoreihin tehtävillä muutoksilla, tarvittava siirtymäaika on lyhyt ja alan toivoma yhdenmukaistaminen voidaan toteuttaa. Tämän skenaarion avulla ei kuitenkaan ratkaista hiukkaspäästöihin liittyviä ongelmia, joita pidetään Auto-Oil II -tiedonannossa hyvin merkittävänä saastuttajana. Myös useat jäsenvaltiot pitävät hiukkaspäästöjä hyvin tärkeänä kysymyksenä. On epävarmaa, voitaisiinko tähän skenaarioon perustuvalla ehdotuksella vastata tiedossa oleviin ympäristötarpeisiin. Maailmanlaajuista yhdenmukaistamista ei voida pitkällä aikavälillä saavuttaa tämän skenaarion avulla, koska Yhdysvalloissa otetaan käyttöön täydentävät raja-arvot hiukkaspäästöille. Tämän skenaarion mukaan polttoaineen rikkitasoa ei tarvitse tiukentaa nykyisestä (1 000 ppm).Skenaariossa 2 on raja-arvot hiukkaspäästöille. Raja-arvot voidaan täyttää moottoreihin tehtävillä muutoksilla (mukaan luettuna jäähdytetty pakokaasujen uudelleenkierrätys), jotka vastaavat tieajoneuvojen Euro 3 -vaatimusten mukaista tekniikkaa. On huomattava, että hiukkastenpäästöjen vähentyminen vaiheen II päästöihin verrattuna johtuu pääasiassa polttoaineen alhaisemmasta rikkipitoisuudesta. Moottoreihin tehtävien muutosten oletetaan vähentävän päästöjä vielä ylimääräiset 10 prosenttia. Tämän skenaarion vaatimusten täyttäminen edellyttää vähemmän rikkiä (enintään 350 ppm) sisältävien polttoaineiden käytön tekemistä pakolliseksi muuttamalla direktiiviä 98/70/EY. Skenaariolla 2 ei päästä maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen, ja se edellyttää pidempää siirtymäaikaa kuin skenaario 1.Skenaario 3 perustuu oletukseen, että hiukkaspäästöjä vähennetään jälkikäsittelylaitteilla. Tämä tekniikka on jo käytössä tieajoneuvoissa, ja kohtuullisen siirtymäajan puitteissa se olisi siirrettävissä useimpiin työkonesovelluksiin. Typen oksidien vähentyminen olisi samalla tasolla kuin skenaariossa 2. Rikkipitoisuuden enimmäistaso olisi 50 ppm. Tämä skenaario voisi johtaa maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen.Skenaario 4 poikkeaa skenaariosta 3 siltä osin, että jälkikäsittelylaitteiden oletetaan vähentävän myös typen oksidien päästöjä. Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto on epävirallisesti ilmoittanut aikovansa pyrkiä tulevaisuudessa skenaarion 4 kaltaiseen järjestelyyn. Yhdysvalloissa kuitenkin myönnetään, että liikkuvien työkoneiden alalla tekniikkaan liittyvä epävarmuus on suurempi typen oksidien jälkikäsittelylaitteissa kuin hiukkaloukuissa. Tämän vuoksi typen oksideille aiotaan asettaa tiukemmat raja-arvot myöhemmin kuin hiukkasille. Samoin kuin skenaariossa 3, rikkipitoisuudelta edellytetään 50 ppm:n enimmäistasoa. Tämä skenaario voisi johtaa maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen.Jälkikäsittelylaitteiden saatavuudella ja toteutettavuudella on luonnollisesti suuri merkitys päätettäessä vaiheen III raja-arvoista. Auto-Oil II -tiedonannossa hiukkasten arvioidaan olevan tulevaisuudessakin ongelma ilman laadulle. (Ultra)pienet hiukkaset ovat useiden tutkimusten mukaan kenties tärkein terveyteen vaikuttava tekijä. Kuten edellä todettiin, perustason jälkikäsittelytekniikka (hiukkasloukut) on jo käytössä tieajoneuvoissa ja jossain määrin myös työkoneissa. Testit ovat osoittaneet, että tieajoneuvoille kehitettyä tekniikkaa voidaan yleensä käyttää myös joissakin työkonesovelluksissa ja tarpeeksi pitkän siirtymäajan jälkeen useimmissa muissakin sovelluksissa.Liikkuvien työkoneiden toimintaympäristö on luonnollisesti erilainen kuin tieajoneuvojen. Pakokaasujen lämpötila saattaa esimerkiksi olla niin alhainen, ettei passiiviseen regeneraatioon perustuvia hiukkasloukkuja voida käyttää. Tämä saattaa koskea myös kaupunkiliikenteen linja-autoja, joiden on noudatettava Euro IV -normeja. Tästä huolimatta saattaa käydä niin, että hiukkasloukkujen tai suorituskyvyltään vastaavan tekniikan käyttö ei ole mahdollista joissakin sovelluksissa, vaikka myönnettäisiin pitkä siirtymäaika. Tilanteen selventämiseksi ennen voimaantuloaikoja voitaisiin suorittaa tekninen uudelleentarkastelu sen määrittämiseksi, onko normien noudattamisesta myönnettävä poikkeuksia. Tätä ratkaisua sovellettiin direktiivissä 1999/96/EY, kun raskaille hyötyajoneuvoille asetettiin Euro V -normit.EPA:n kanssa käytyjen kahdenvälisten keskustelujen perusteella näyttää siltä, että Yhdysvaltain tuleva tämän alan lainsäädäntö perustuu alunperin tieajoneuvoja varten kehitettyjen jälkikäsittelylaitteiden käyttöön. EPA asettanee tiukat vaatimukset ensin hiukkaspäästöille ja muutaman vuoden päästä typen oksideille.Hiukkasten osalta Yhdysvaltain ja EU:n tilanne on lähes sama. Molemmat tarvitsevat vähärikkistä polttoainetta, ja koska teknologia on samanlaista koko maailmassa, sen soveltamisessa ei ole eroja. Tuntuisi järkevältä ottaa käyttöön hiukkaspäästöjä koskeva vaiheen III normi, joka vastaa amerikkalaista tason IV normia.Typen oksidien päästöjen osalta tilanne on hieman monimutkaisempi. Yhdysvalloissa ja EU:ssa on päätetty tieajoneuvojen normeista, jotka edellyttävät jälkikäsittelylaitteiden käyttöä. EU:n lainsäädännössä sovellettava raja-arvo on kuitenkin noin kahdeksan kertaa korkeampi kuin Yhdysvalloissa. EPA on ilmaissut ehdottomana kantanaan, että se suosii typen oksidien imeyttäjiä kun taas eurooppalaiset valmistajat näyttävät kannattavan selektiivistä katalyyttistä pelkistämistä (Selective Catalytic Reduction, SCR), joka edellyttää erillistä ammoniumin/urean jakelujärjestelmää. Tieajoneuvosektorilla strategioiden valinnalla ei ole yhtä paljon merkitystä, koska markkinat eivät ole maailmanlaajuiset. Liikkuvien työkoneiden markkinoilla nykyään sovellettavan vahvasti maailmanlaajuisen lähestymistavan tulevaisuus saattaa kuitenkin olla epävarma, jos EU:ssa suositaan SCR-tekniikan kehittämistä ja Yhdysvalloissa NOx-imeyttäjiä.Lisäksi komissio suorittaa EU:ssa ennen vuoden 2002 loppua NOx-päästöjen Euro V -normien teknisen uudelleentarkastelun. Uudelleentarkastelussa tullaan todennäköisesti siihen lopputulokseen, että tarvittava tekniikka on käytössä tieajoneuvosektorilla vuoteen 2008 mennessä (Euro V -normien tullessa voimaan), mutta komissio ei voi tehdä päätelmiä kyseisen tekniikan käytöstä työkoneissa ennen kuin tekninen uudelleentarkastelu julkaistaan. On myös mahdollista, että Euro V -raja-arvoja tiukennetaan teknisen uudelleentarkastelun seurauksena.Komissio selvittää parhaillaan ilman laadun tulevaa tilaa ja toimenpiteiden tarvetta myös CAFE-hankkeessa (Clean Air For Europe). Hankkeen tulokset valmistuvat vuosina 2004-2005, ja niitä voidaan käyttää yhtenä tietolähteenä päätettäessä mahdollisesta vaiheen IV raja-arvosta typen oksideille. Nämä näkökohdat voidaan sisällyttää jäljempänä 3.9 kohdassa mainittuun tekniseen uudelleentarkasteluun.3.4.1.2. Teholuokan 19-37 kW raja-arvotYhdysvalloissa vuonna 2004 voimaan tulevassa lainsäädännössä asetetaan moottoreiden, joiden teho on 19-37 kW, päästöille tason II raja-arvot. Näiden moottoreiden päästörajat eivät edellytä jälkikäsittelylaitteiden käyttöä.Direktiivissä 97/68/EY on jo säännökset 19-37 kW:n tehoisille moottoreille, mutta niille on asetettu vain yhdet raja-arvot. Yhdysvaltain lainsäädännön tason II raja-arvot ovat hieman tiukemmat kuin direktiiviin 97/68/EY sisältyvät raja-arvot erityisesti hiukkasten osalta (ks. jäljempänä). Vuonna 1994 tehdyn selvityksen mukaan näiden moottoreiden osuus kokonaispäästöistä ei ole aivan merkityksetön. Alan edustajat ovat lisäksi neuvottelujen yhteydessä ilmaisseet haluavansa sisällyttää Yhdysvaltain lainsäädäntöä vastaavat vaatimukset direktiiviin 97/68/EY. &gt;TAULUKON PAIKKA&gt;3.4.2. Vaiheen III täytäntöönpanoajankohdatRiippumatta siitä, mikä skenaario valitaan, se on luonnollisesti yhteydessä täytäntöönpanoajankohtiin. Yli 37 kW:n teholuokassa voitaisiin toteuttaa (asteittain) skenaario 1 vuodesta 2006 alkaen, koska valmistajien on joka tapauksessa täytettävä paikalliset vaatimukset Yhdysvaltain markkinoilla. Skenaario 2 edellyttää ainakin hiukkasraja-arvojen osalta pidempää siirtymäaikaa, koska moottorivalmistajille asetetaan lisävaatimuksia ja vähärikkisen polttoaineen käyttö on tehtävä pakolliseksi kaikissa jäsenvaltioissa. Myös skenaariossa 3 hiukkaspäästöjä koskeville vaatimuksille tarvitaan pidempi siirtymäaika. Hiukkaspäästöjä koskevien normien voidaan kohtuudella olettaa tulevan voimaan noin 2009-2011, jotta valmistajille annetaan riittävästi aikaa tekniseen kehitystyöhön. Skenaariossa 4 epävarmuutta aiheuttavat typen oksidien jälkikäsittelylaitteiden saatavuus työkoneisiin ja erityisesti tieajoneuvosektoria koskevan lopullisen päätöksen sisältö EU:ssa. Tilanteen on siis selkiydyttävä ennen kuin voidaan tehdä päätös typen oksidien jälkikäsittelylaitteiden käyttöön perustuvien raja-arvojen täytäntöönpanosta. Teholuokassa 19-37 kW vastaava Yhdysvaltain lainsäädäntö tulee voimaan vuonna 2004. Käytännön syistä vaatimukset voidaan EU:ssa panna täytäntöön kuitenkin vasta vuonna 2006.Erityistapauksen muodostavat vakionopeusmoottoreita koskevat täytäntöönpanoajankohdat. Nämä moottorit on jätetty nykyisen direktiivin 97/68/EY ulkopuolelle. Edellä mainitun muutoksen mukaisesti näiden moottoreiden päästöihin sovelletaan raja-arvoja, tosin vasta 31. joulukuuta 2006 alkaen. Jotta valmistajat saisivat kohtuullisen siirtymäajan, näitä moottoreita koskevien säännösten pitäisi tulla voimaan muutamia vuosia myöhemmin kuin muuntyyppisten moottoreiden säännösten. Eräisiin direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan kuuluviin laitteisiin aletaan soveltaa uusia melupäästöjen raja-arvoja vuonna 2006 (direktiivi 2000/14/EY). Täytäntöönpanoajankohdat olisi ollut hyödyllistä sovittaa yhteen. Ei ole kuitenkaan mahdollista, että vaiheen III A voimaantuloajankohta olisi vuosi 2006 kaikille moottorityypeille. Melupäästöistä annettua direktiiviä 2000/14/EY on määrä tarkistaa vuoteen 2005 mennessä, ja tämän tarkistuksen yhteydessä olisi otettava huomioon tarve sovittaa yhteen tulevat täytäntöönpanoajankohdat.3.4.3. PäätelmätYmpäristönsuojelun tarpeisiin vastaamiseksi vaiheen III raja-arvot olisi vahvistettava hiukkasten lisäksi myös typen oksideille. Niiden olisi perustuttava parhaaseen käytettävissä olevaan tekniikkaan, niitä olisi sovellettava liikkuviin työkoneisiin ja niiden olisi oltava maailmanlaajuisesti yhdenmukaiset.Kaasupäästöjen raja-arvot (vaihe III A) vastaisivat Yhdysvaltain tason III normeja yli 37 kW:n tehoisissa moottoreissa ja tason II normeja 19-37 kW:n moottoreissa. Raja-arvot on otettava käyttöön vaiheittain alkaen 31. joulukuuta 2006. Yli 37 kW:n moottoreiden hiukkasraja-arvojen (vaihe III B) tulisi perustua olettamukseen, jonka mukaan hiukkasloukut tai vaikutukseltaan vastaava tekniikka voidaan ottaa käyttöön työkoneissa. Raja-arvot olisi otettava EU:ssa käyttöön asteittain alkaen 31. joulukuuta 2009, jotta siirtymäkausi olisi riittävän pitkä. Vaatimukset täyttävää polttoainetta on Yhdysvalloissa saatavilla vasta vuotta myöhemmin, joten täytäntöönpanon tulisi alkaa vuotta myöhemmin eli 31. joulukuuta 2010. Näin säilytetään yhdenmukaisuus ja alalle saadaan maailmanlaajuiset markkinat.Sen varmistamiseksi, että tarvittavat tekniikat ovat yleisesti saatavilla, direktiiviin olisi sisällytettävä sen uudelleentarkastelua koskeva lauseke, jonka mukaan komission olisi arvioitava tekniikan kehitystä, vahvistettava hiukkasten raja-arvot ja ehdotettava tarvittavia poikkeuksia viimeistään vuonna 2006. Tarkastelun yhteydessä olisi harkittava typen oksideille vaiheen IV raja-arvoja, jotka perustuvat jälkikäsittelylaitteiden saatavuuteen ja toteutettavuuteen. Lisäksi siinä olisi tarkasteltava teholuokan 19-37 kW moottoreiden raja-arvojen tiukentamista.Vaiheen III raja-arvot olisi direktiivissä 97/68/EY pantava täytäntöön kahdessa vaiheessa:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukko: Vaiheen III A raja-arvot &gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukko: Vaiheen III B raja-arvotLuokka: Nettoteho(P)  //  VoimaantuloH: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31. joulukuuta 2005I: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31. joulukuuta 2006J: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW  //  31. joulukuuta 2007K: 19 kW &lt;= P &lt; 37 kW  //  31. joulukuuta 2005Taulukko: Vaihe III A. Voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat) Vakionopeusmoottoreiden kaasupäästöihin voidaan soveltaa vaiheen III B voimaantuloaikoja.Luokka: Nettoteho(P)  //  VoimaantuloL: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31. joulukuuta 2010M: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31. joulukuuta 2010N: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW  //  31. joulukuuta 2011Taulukko: Vaihe III B. Voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat) Sisävesialuksiin sovelletaan seuraavia raja-arvoja ja voimaantuloajankohtia:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukko: Sisävesialuksiin sovellettavat raja-arvotLuokka  //  VoimaantuloV1:1   //  31. joulukuuta 2006V1:2   //  31. joulukuuta 2006V1:3   //  31. joulukuuta 2006V1:4   //  31. joulukuuta 2008V2  //  31. joulukuuta 2008Taulukko: Sisävesialusten päästörajojen voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat)3.5. Polttoaineen laadun merkitys3.5.1. YleistäNykyiseen direktiiviin 97/68/EY sisältyvät kaksivaiheiset päästönormit voidaan saavuttaa ilman polttoaineen laatuun liittyviä erityisvaatimuksia. Tämän vuoksi osa jäsenvaltioista sallii lämmitysöljyn käytön liikkuvissa työkoneissa. Jotkut jäsenvaltiot edellyttävät, että työkoneissa käytetään samanlaatuista polttoainetta kuin tieajoneuvoissa. Espanja soveltaa liikkuvien työkoneiden polttoaineeseen erillistä laatunormia. Polttoaineen laatuvaatimukset liittyvät pääosin verotukseen eikä eri polttoainelaatujen tuotantokustannuksiin. Lämmitysöljystä peritään yleensä alhainen vero, kun taas moottoripolttoaineen vero on suuri.Polttoaineen laadun merkitys kasvaa päästönormien tiukentuessa ja tarvittavan tekniikan kehittyessä. Tärkein tekijä on polttoaineen rikkipitoisuus. Korkea rikkipitoisuus lisää hiukkaspäästöjä. Mikäli päästörajojen saavuttaminen edellyttää jälkikäsittelylaitteiden käyttöä, korkea rikkipitoisuus saattaa vahingoittaa laitteita tai heikentää niiden tehokkuutta. Tämän vuoksi rikkipitoisuuden on oltava alle 50 ppm.Kaasuöljyjen rikkipitoisuudesta säädetään direktiivissä 98/70/EY (tieliikenteen ajoneuvoissa ja työkoneissa käytettävä bensiini ja dieselpolttoaineet) ja direktiivissä 1999/32/EY (lämmitysöljy). Jälkimmäisen direktiivin mukaan muussa käyttötarkoituksessa kuin tieliikenteen ajoneuvoissa käytettävän kaasuöljyn rikkipitoisuus saa olla enintään 2 000 ppm. Vuodesta 2008 raja-arvo on 1 000 ppm.Direktiivissä 98/70/EY säädetään, että tieliikenteen ajoneuvoissa käytettävän dieselöljyn rikkipitoisuus saa 1. tammikuuta 2005 alkaen olla enintään 50 ppm. Neuvosto ja Euroopan parlamentti käsittelevät parhaillaan direktiiviin ehdotettua muutosta, jonka mukaan enimmäismääräksi tulisi 10 ppm. Näyttää siltä, että neuvosto ja Euroopan parlamentti aikovat tehdä päätöksen, jonka mukaan raja-arvo tulee voimaan vuonna 2009.Periaatteessa liikkuvissa työkoneissa käytettävän dieselpolttoaineen laadusta säädetään myös direktiivissä 98/70/EY. Koska vaiheen I ja II päästönormien täyttäminen ei kuitenkaan edellytä teknisistä syistä johtuvia erityisiä polttoainevaatimuksia, rikkipitoisuus on ollut jäsenvaltioiden päätettävissä, kunhan se ei ole direktiivissä 1999/32/EY määriteltyä pitoisuutta korkeampi eikä tiukempi kuin tieliikenteen sovelluksissa. Edellä mainittua muutosehdotusta koskevassa yhteisessä kannassa todetaan, että komission olisi esitettävä yksityiskohtaisemmat vaatimukset työkoneissa käytettävälle dieselpolttoaineelle ehdottaessaan vaiheen III päästöjen raja-arvoja.Sisävesialukset mukaan luettuina noin yhdeksän prosenttia kaasuöljystä käytetään nykyään työkoneissa. Noin 50 prosenttia käytetään tieliikenteessä ja 40 prosenttia lämmitykseen. Euroopassa ei ole erillistä työkoneiden diesellaatua, eikä sellaista luultavasti tulekaan, koska markkinaosuus on alle 10 prosenttia. Kansallisella tasolla erilaisia polttoainelaatuja saatetaan ottaa käyttöön.Kuten edellä todettiin, verotussyistä joissakin jäsenvaltioissa sallitaan kevyemmin verotetun lämmitysöljyn käyttö työkoneissa. Tässä suhteessa erityistoimet saattavat olla tarpeen erityisesti maataloudessa. Kevyesti verotettuun öljyyn lisätään väriainetta, jotta säännösten noudattamista voidaan valvoa ja tarkistaa, ettei kevyesti verotettua polttoainetta käytetä sovelluksissa, joissa edellytetään käytettävän tieliikenteen polttoainetta. Jos vaiheen III raja-arvojen noudattaminen edellyttää lämmitysöljyä parempilaatuista polttoainetta, käytännön ongelmia saattaa esiintyä jäsenvaltioissa, jotka haluavat jatkossakin sallia kevyesti verotetun polttoaineen käytön.Ratkaisuvaihtoehtoja on useita. Voitaisiin esimerkiksi käyttää tietyllä värillä värjättyä kaasuöljyä lämmitykseen, toisella värillä värjättyä dieselöljyä liikkuvissa työkoneissa (maanviljelijät, joilla on vain yksi säiliö, voisivat käyttää sitä myös lämmitykseen) ja värjäämätöntä (raskaammin verotettua) dieselöljyä tieajoneuvoissa.Jäsenvaltiot voivat päättää sovellettavasta veropolitiikasta ja tavasta, jolla jakelujärjestelmät toteutetaan. Edellä mainitulla esimerkillä pyritään vain osoittamaan, että niillä jäsenvaltioilla, jotka haluavat tulevaisuudessakin sallia kevyemmin verotetun dieselöljyn käytön liikkuvissa työkoneissa, on erilaisia ratkaisuja valittavanaan.Raja-arvoista edellä tehtyjen päätelmien perusteella näyttää siltä, että tulevaisuudessa vaiheen III A raja-arvot voidaan kaasupäästöjen osalta saavuttaa käyttämällä lämmitysöljyä. Hiukkasia koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää kuitenkin polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on 10-50 ppm. Tämän vuoksi on varmistettava, että vähärikkistä polttoainetta käytetään hiukkasraja-arvojen tullessa voimaan tai aiemmin niissä jäsenvaltioissa, jotka pyrkivät raja-arvojen nopeampaan käyttöönottoon.3.5.2. VertailupolttoaineTyyppihyväksynnässä käytetyn vertailupolttoaineen olisi vastattava todellisissa toimintaolosuhteissa käytetyn polttoaineen laatua. Koska jäsenvaltioissa kaupan pidettäviä polttoaineita koskeva lainsäädäntö vaihtelee, nykyiset vertailupolttoaineen eritelmät ovat kompromissi. Tärkein tekijä on rikkipitoisuus, jonka on oltava 1 000 ja 2 000 ppm:n välillä.Ehdotettujen hiukkaspäästöjä koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Vertailupolttoainetta on siis vaihdettava, koska kaikille liikkuville työkoneille on ehdotettu pakollista vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Joissakin jäsenvaltioissa valmistajille saatetaan tarjota kannustimia, jotta niiden moottorit täyttäisivät tiukemmat hiukkasnormit ennen kuin ne tulevat pakollisiksi. Tällöin valmistajille olisi annettava mahdollisuus käyttää vähärikkistä vertailupolttoainetta moottorien tyyppihyväksynnässä.3.5.3. PäätelmätAsianmukaisten polttoaineiden saatavuus ei rajoita liikkuvien työkoneiden vaiheen III päästörajojen käyttöönottoa.Vaiheen III A raja-arvoja voidaan noudattaa ilman polttoaineen laatuun liittyviä erityisvaatimuksia. Vaiheen III B raja-arvot edellyttävät, että polttoaineen rikkipitoisuus on enintään 10-50 ppm. Komissio ehdottaa direktiiviin 98/70/EY muutosta, jolla varmistetaan vaatimukset täyttävän polttoaineen käyttöönotto koko EU:n alueella.Vastaavasti olisi ryhdyttävä käyttämään erillistä vertailupolttoainetta, kun vaiheen III B hiukkasraja-arvot tulevat voimaan tai kun valmistaja vapaaehtoisesti tyyppihyväksyttää moottoriperheitä täyttämään kyseiset raja-arvot.3.6. KestävyysvaatimuksetVastaavassa Yhdysvaltain lainsäädännössä on määritelty käyttöikä, jonka aikana raja-arvoja on noudatettava, ja siihen sisältyy myös palautusjärjestelmiä koskevia säännöksiä.EU:ssa tällaista lainsäädäntöä on pantu hitaammin täytäntöön. Kevyitä ajoneuvoja koskevat säännökset annettiin direktiivissä 98/69/EY, ja parhaillaan valmistellaan raskaita hyötyajoneuvoja koskevia vastaavia säännöksiä, joiden on tarkoitus tulla voimaan vuonna 2005.Periaatteessa samanlaista lainsäädäntöä pitäisi soveltaa myös työkoneisiin. Koska tämäntyyppisiä laitteita ei ole rekisteröity, käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuutta on vaikeampi valvoa. Aluksi voitaisiin kuitenkin määritellä eri moottoriluokkien käyttöikä ja vaatia valmistajilta, että ne määrittävät huononemiskertoimet, joita sovelletaan tyyppihyväksynnässä.Lisätoimia - mukaan luettuina käytön aikaiset tarkastukset ja palautusjärjestelmät - voidaan harkita edellä mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä.3.6.1. PäätelmätLainsäädännössä olisi määritettävä käyttöikä, joka on 3 000 tuntia alle 37 kW:n tehoisille moottoreille ja 5 000 tuntia 37 kW:n tehoisille ja sitä tehokkaammille moottoreille.Valmistajan on määritettävä kunkin moottoriperheen huononemiskerroin. Jos kertoimeksi tulee alle 1,0, käytetään kerrointa 1,0.3.7. Kustannukset ja kustannusvastaavuus3.7.1. KustannuksetVaiheen III raja-arvoja laadittaessa on pyritty luomaan maailmanlaajuinen yhdenmukainen lainsäädäntö, joka perustuu ympäristötarpeisiin ja päästöjen vähentämistekniikan saatavuuteen. On kuitenkin syytä tarkastella myös ehdotuksen kustannustehokkuutta ja syntyvää hyötyä, jotta voidaan todeta, onko se samaa suuruusluokkaa kuin muussa samoja ympäristökysymyksiä koskevassa lainsäädännössä. Tällöin on muistettava, ettei yhdenmukaistamisesta valmistajille aiheutuvia hyötyjä voida ottaa huomioon.Kuten edellä todettiin, liikkuvien työkoneiden lukumäärästä ja käyttötavoista ei ole tarkkoja tietoja. Lisäksi nykyiset päästömallit on yleensä kehitetty tieliikennettä varten eikä niitä voida käyttää liikkuvien työkoneiden päästölaskelmissa. Puutteellisten tietojen vuoksi laskelmat on tehty moottorin perusteella ottaen huomioon koko käyttöiän päästöt ja moottorien käyttöiän aikana syntyvät kustannukset. Komission teettämässä konsulttitutkimuksessa on käytetty voimassa olevan direktiivin teholuokkia vaiheen III raja-arvojen (vaihe IIIA + vaihe IIIB) saavuttamisesta käyttöiän aikana aiheutuvien kustannusten laskemiseksi. Kustannukset sisältävät laitteiden ja teknisen suunnittelun kulut. On kuitenkin huomattava, että teholuokan 18-37 kW kustannuksiin vaikuttavat tätä direktiiviehdotusta tiukemmat hiukkaspäästöjen raja-arvot, jotka tulevat jatkossa voimaan. Koska tarkempia arvioita ei ole, kyseisiä kustannuksia on käytetty analyyseissa.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukko: Vaiheen III raja-arvojen täytäntöönpanon aiheuttamat lisäkustannukset (laitteet ja tekninen suunnittelu)Lähde: konsulttitutkimus, VTT Process.Näiden lisäksi lisäkustannuksia aiheuttaa vähärikkinen polttoaine, jota tarvitaan hiukkaspäästöjen vaiheen III B raja-arvojen saavuttamiseksi. Teholuokan 18-37 kW moottoreissa ei vaadita vähärikkisen polttoaineen käyttöä, koska jälkikäsittelylaitteita ei tarvita. Käytännössä olisi kuitenkin vaikeaa järjestää enemmän rikkiä sisältävän polttoaineen jakelua pelkästään tätä moottoriluokkaa varten. Vähärikkisen polttoaineen lisäkustannukset on siksi lisätty myös tähän moottoriluokkaan.Beicip-Franlabin suorittamassa erillisessä konsulttitutkimuksessa arvioitiin, että siirtyminen 1 000 ppm rikkiä sisältävästä polttoaineesta polttoaineeseen, jonka rikkipitoisuus on 10 ppm, korottaa litrahintaa 1,5-1,9 eurosenttiä. Analyyseissa on käytetty 1,5 eurosentin lisäkustannusta.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukko: Vähärikkisen polttoaineen käytön aiheuttamat lisäkustannuksetLähde: konsulttitutkimukset, VTT Process ja Beicip-Franlab.Tämäntyyppisiä kustannuksia on hankala arvioida tarkasti, koska normit tulevat voimaan pitkän ajan kuluessa. Tieajoneuvoista saadut kokemukset osoittavat, että lainsäädäntöä annettaessa tehdyt kustannusarviot ovat yleensä todellisia toteutuneita kustannuksia suuremmat. Markkinat ovat lähes kokonaan maailmanlaajuiset, joten tällä perusteella voitaisiin väittää, että vaiheen III A normien kustannukset ovat jo todellisuutta, koska EPA on vahvistanut ottavansa käyttöön tason III normit. Lisäksi konsultti perustaa kustannusarvionsa kahden hiukkassuodattimen käyttöön kaikissa moottoreissa, mikä ei luultavasti vastaa todellisuutta. EPA:n Yhdysvalloissa tekemien vastaavien (alustavien) kustannuslaskelmien mukaan kustannukset jäisivät EU:ssa tehtyjä arvioita alhaisemmiksi.3.7.2. HyödytNetcen-yhtiön tekemässä konsulttitutkimuksessa (Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe) ilmaa pilaavilla aineilla arvioitiin olevan seuraavat ulkoiset rajakustannukset: Päästöjen vähenemisen hyödyt maaseudulla&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Päästöjen vähenemisen hyödyt kaupunkialueilla&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Taulukoista voidaan havaita, että rajakustannukset vaihtelevat suuresti riippuen siitä, missä päästöt tapahtuvat. EU:n väestöstä 80 prosenttia asui kaupunkialueilla vuonna 1999. Suuri osa moottoreista on kuitenkin maataloussektorin käytössä ja päästöt tapahtuvat maaseudulla, joten liikkuvien työkoneiden käytöstä ja päästöistä voidaan tehdä seuraavat oletukset: 50 prosenttia päästöistä tapahtuu maaseudulla, 30 prosenttia 100 000 asukkaan kaupungeissa, 8 prosenttia 500 000 asukkaan kaupungeissa ja 2 prosenttia yli miljoonan asukkaan kaupungeissa.Näiden oletusten mukaan hyödyt ovat seuraavat:NOx - 4 200 EUR/tonniHiukkaset - 36 420 EUR/tonniSO2 - 8 220 EUR/tonni3.7.3. Päästöjen väheneminenEdellä mainitussa VTT Processin tutkimuksessa päästöjen (tonnia/moottori) arvioitiin vähenevän moottorin käyttöiän aikana seuraavasti:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;3.7.4. Kustannustehokkuus (toteutettavuus)Edellä mainittujen tietojen ja laitevalmistajilta eri moottorikokojen jakelusta EU:ssa saatujen tietojen perusteella liikkuvia työkoneita koskevan ehdotuskokonaisuuden tuottamat hyödyt moottoria kohti ovat noin 75 euroa kustannuksia korkeammat. Samat laskelmat osoittavat, että kokonaistulos on suurista moottoreista saatavien merkittävien hyötyjen ansiota. Sisävesialuksista ei ole tehty erillistä laskelmaa.3.7.5. PäätelmätKaukana tulevaisuudessa toteutettavista teknisistä toimenpiteistä tehdyt kustannusarviot eivät luonnollisesti ole kovin tarkkoja. Kokemukset ovat osoittaneet, että lainsäädäntöä annettaessa tehdyt kustannusarviot ovat todellisia toteutuneita kustannuksia suuremmat.Tässä tapauksessa on myös kyseenalaista, pitäisikö vaiheen III A kustannukset laskea mukaan, koska valmistajien enemmistön on joka tapauksessa noudatettava Yhdysvaltain vastaavaa lainsäädäntöä, josta on jo päätetty. Konsulttien 19-37 kW:n tehoisista moottoreista tekemä kustannusarvio perustuu vaiheen III B hiukkaspäästöjen raja-arvoon 0,3 g/kWh, vaikka direktiiviehdotuksessa vaadittava taso on vain 0,6 g/kWh. Konsultit ovat myös olettaneet, että kaikissa moottoreissa on käytettävä kahta hiukkasloukkua. Tämä ei liene tarpeen, koska ehdotukseen sisältyy kestävyysvaatimuksia. EPA:n tekemissä alustavissa kustannuslaskelmissa on lisäksi päädytty selvästi pienempiin lukuihin.Toisaalta kasvanutta polttoaineen kulutusta ei ole huomioitu kustannuksissa. Kehittyneemmän tekniikan käyttö antaa valmistajille mahdollisuuden parantaa polttoainetaloutta, mikä tasaa hiukkasloukkujen käytöstä aiheutuvaa kulutuksen nousua.Hyödyistä tehtyihin arvioihin liittyy myös paljon epävarmuutta. On muistettava, että kaikki liikkuvien työkoneiden moottorien tuottamat hiukkaset ovat ns. nanohiukkasia, joiden terveysvaikutukset ovat kasvava huolenaihe.Vaihe III näyttää kokonaisuutena tuottavan kustannushyötyjä, kun otetaan huomioon positiiviset ja negatiiviset epävarmuustekijät. Kokonaistuloksen taustalla ovat kuitenkin suurista moottoreista saatavat merkittävät hyödyt. Tämän vuoksi ehdotuskokonaisuuteen kuuluvan teknisen uudelleentarkastelun merkitys korostuu.3.8. Joustomahdollisuudet3.8.1. YleistäLiikkuvista työkoneista on olemassa lukuisia eri sovelluksia. Vaikka lainsäädännön kohderyhmänä ovat yleensä moottorien valmistajat, sillä on vaikutusta myös moniin laitevalmistajiin (original equipment manufacturer, OEM), joista osa valmistaa myös moottoreita. Niin sanotut joustomahdollisuudet (vapautukset) ovat tarpeen, jotta kaikki näkökohdat voitaisiin ottaa huomioon eikä silti annettaisi liian yleistä lainsäädäntöä eikä lykättäisi sen täytäntöönpanoa, mikä hidastaisi kehittyneen tekniikan käyttöönottoa. Tätä lähestymistapaa on sovellettu myös Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä.Toisaalta lainsäädännön on oltava mahdollisimman selkeää, jotta varmistetaan sen yhdenmukainen tulkinta kaikissa jäsenvaltioissa. Siksi vapautuksia pitäisi olla mahdollisimman vähän. Amerikkalaista lainsäädäntöä ei myöskään voida kopioida sellaisenaan, sillä EU:n ja Yhdysvaltain hallintojärjestelmät ovat erilaiset.Lainsäädännössä on erityissäännökset seuraavia tapauksia varten.3.8.2. Moottoreiden valmistajat3.8.2.1. Pienet valmistajatPienten määrien valmistajilla on vähemmän resursseja uuden tekniikan kehittämiseen. Niillä on myös vähemmän tuotteita, joilla kehityskustannukset voidaan kattaa. Yritysten ei tarvitse noudattaa Yhdysvaltain lainsäädäntöä, jos ne eivät toimi maailmanlaajuisilla markkinoilla.3.8.2.2. Tuotantomääriltään pienet moottoriperheetYksittäisen moottoriperheen pitäisi periaatteessa kattaa tuotekehityskustannukset. Tämä on sitä vaikeampaa, mitä pienempi moottoriperhe on. Vaikeuksia on erityisesti pienten määrien valmistajilla, jotka eivät voi siirtää kustannuksia muille moottoriperheille.3.8.3. LaitevalmistajatDirektiivi 97/68/EY on moottoridirektiivi, eli siinä säädettyjen normien noudattamisesta vastaa moottorivalmistaja. Viime kädessä moottorit kuitenkin asennetaan laitteisiin, minkä tekee joko moottorivalmistaja itse tai erillinen laitevalmistaja. Erityisesti viimeksi mainitussa tapauksessa on tarpeellista antaa laitevalmistajalle aikaa mukauttaa tuotteensa moottorin rakenteeseen. Tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi sallimalla moottoreiden saattaminen markkinoille tietyn ajanjakson aikana edellyttäen, että moottorit on valmistettu ennen voimaantulopäiviä.Voimassa olevan direktiivin mukaan tämä on mahdollista, mutta kunkin jäsenvaltion on itse päätettävä asiasta. Teoriassa koko markkinat avautuisivat, jos yksikin jäsenvaltio valitsisi tämän vaihtoehdon. Tämä aiheuttaa kuitenkin moottoreiden valmistajille käytännön ongelmia, koska niiden on saatettava moottorinsa markkinoille kyseisessä jäsenvaltiossa (tai jäsenvaltioissa) ja sitten kuljetettava moottorit asiakkaalle toiseen jäsenvaltioon. Erään näkökannan mukaan tämä vaihtoehto saattaisi kannustaa valmistajia tuottamaan ja varastoimaan suuren määrän moottoreita juuri ennen uusien päästörajojen voimaantuloa. Näin ei luultavasti tapahdu, koska valmistajalle koituva taloudellinen riski olisi liian suuri. Lainsäädännön yksinkertaistamisen vuoksi tätä mahdollisuutta suunnitella laitteita jo valmistettuja moottoreita varten ei pitäisi jättää yksittäisten jäsenvaltioiden harkintaan.3.8.4. Mahdolliset ratkaisutYhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä on jonkin verran joustovaraa. Päästöjen keskiarvottaminen, panttaus ja kauppa muodostavat keskeisen osan joustomahdollisuuksista. Periaatteessa tämä merkitsee sitä, että moottoreiden valmistaja voi saattaa markkinoille päästörajat ylittävän moottorin, jos markkinoille vastaavasti tuodaan päästörajat alittavia moottoreita siten, että koko moottorituotannon keskipäästöt pysyvät raja-arvojen puitteissa. Näin voidaan käyttää joustovaraa ilman, että menetetään ympäristöhyödyt.Tämä järjestelmä sisältyy kipinäsytytysmoottoreiden päästöistä annettuun komission ehdotukseen (KOM(2000) 840 lopullinen). Sekä neuvosto että Euroopan parlamentti kuitenkin hylkäsivät ehdotuksen, koska pitivät sitä epäoikeudenmukaisena ja liian monimutkaisena. Tällä kertaa komissio ei aio ehdottaa kyseistä järjestelmää.Valmistajat kohtaavat samankaltaisia ongelmia noudattaessaan EU:n lainsäädäntöä, joten ne on ratkaistava asianmukaisesti. Kaikki mahdolliset ratkaisut merkitsevät poikkeamista perinteisestä tyyppihyväksyntäjärjestelmästä, joten on ehdottomasti toteutettava joustavia järjestelyjä, jotka aiheuttavat mahdollisimman vähän hallinnollisia ongelmia ja joita sovelletaan samalla tavalla kaikissa jäsenvaltioissa.Asia voidaan ratkaista käyttämällä laitevalmistajia koskevien ongelmien ratkaisussa samaa lähestymistapaa kuin Yhdysvaltain lainsäädännössä. Valmistaja voi siis käyttää rajoitetun määrän moottoreita, jotka ovat ainoastaan edellisen vaiheen päästönormien mukaisia. Valmistaja voi käyttää tätä joustovaraa tavalla, joka parhaiten sopii sen omien erityisongelmien ratkaisuun. Joku valmistaja saattaa tarvita enemmän aikaa koko tuotantonsa tekniseen kehitykseen, kun taas toinen valmistaja joutuu paneutumaan vain pienen moottoriperheen tuotekehitykseen. Joustomahdollisuudesta on se hyöty, ettei hyväksyntäviranomaisten tarvitse päättää yksityiskohdista, vaan näillä puitteilla varmistetaan se, että ympäristövaikutukset tiedetään etukäteen ja ne ovat samat valmistajan valitsemasta strategiasta riippumatta.3.8.5. PäätelmätLaitevalmistajia (mukaan luettuina pienet valmistajat) ja tuotantomäärältään pienten tuotteiden valmistusta haittaavien erityisongelmien ratkaisemiseksi olisi otettava käyttöön vapaaehtoinen joustojärjestelmä, jossa OEM-valmistaja voi neljän vuoden ajan käyttää moottoreita, jotka täyttävät vain edellisen vaiheen päästönormit. Moottoreiden lukumäärä on rajoitettu 20 prosenttiin vuosituotannosta kussakin teholuokassa tai teholuokan mukaan määräytyvään enimmäismäärään (50, 100, 150 tai 200).3.9. Tekninen toteutettavuustutkimusKuten edellä todettiin, loukkutekniikan (tai vastaavien sovellusten) käyttö tietyntyyppisissä liikkuvissa työkoneissa vaiheen III B raja-arvojen tullessa voimaan saattaa osoittautua vaikeaksi. Näiden laitteiden osalta saattaa olla tarpeen lykätä täytäntöönpanon ajankohtaa tai myöntää vapautuksia vaiheen III B raja-arvoista. Viimeksi mainitussa tapauksessa olisi sovellettava muita raja-arvoja, jotka perustuisivat luultavasti edellä 3.4.1.1 kohdassa kuvattuihin skenaarion 2 mukaisiin raja-arvoihin, eli hiukkaspäästöjen raja-arvot olisivat 40 prosenttia alhaisemmat kuin nykyiset vaiheen II raja-arvot. Hiukkasloukkutekniikan soveltuvuudesta liikkuviin työkoneisiin olisi tehtävä tekninen toteutettavuustutkimus ja ehdotettava tarvittaessa vapautuksia. Tutkimus ja siihen perustuvat päätökset on tehtävä riittävän ajoissa, jotta valmistajat saavat tarpeeksi aikaa valmistautua. Toisaalta liian nopea toiminta ei jätä tekniselle kehitykselle tarpeeksi aikaa ja vapautuksia saatetaan myöntää, vaikka tarvittava tekniikka tulee saataville päästönormien voimaantuloon mennessä. Kompromissiratkaisuna edellytetään, että komissio antaa ehdotuksensa viimeistään joulukuun lopussa vuonna 2006.Tutkimukseen ja tarvittaessa ehdotuksiin voitaisiin sisällyttää muitakin keskeisiä kysymyksiä. Yksi kysymyksistä on tarve vähentää edelleen typen oksidien päästöjä, mikä liittyy tiiviisti jälkikäsittelylaitteiden saatavuuteen. Tätä asiaa voidaan käsitellä teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä vuonna 2006, jolloin voidaan hyödyntää parhaillaan käynnissä olevan CAFE-hankkeen tietoja päästöjen lisävähennysten yleisestä tarpeellisuudesta ja muilla sektoreilla toteutettavien toimien kustannustehokkuudesta.Teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä voidaan käsitellä myös seuraavia kysymyksiä:- tarve tarkistaa direktiivin soveltamisalaa rautatiesovellusten osalta ottamalla huomioon viimeisin kehitys ja rautateiden uuden lainsäädäntökehyksen suomat mahdollisuudet etenkin rautateiden yhteentoimivuuden alalla,- käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuuden tarkastusten ja rautatiesovellusten erityinen testausmenettely tarve ja toteutettavuus.4. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ4.1. Direktiivin soveltamisala (liite I)Nykyinen direktiivi 97/68/EY kattaa puristussytytysmoottorit, joiden teho on 18-560 kW. Vastaava Yhdysvaltain lainsäädäntö kattaa tehoalueen 19-560 kW. Lainsäädännön yhdenmukaistamiseksi direktiivissä 97/68/EY käytetään vaiheen III voimaantulopäivämääristä alkaen alarajaa 19 kW.Veturit on nykyisin suljettu direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle, mutta niitä ei ole erikseen määritelty. Direktiiviin lisätään nyt veturin määritelmä, joka vastaa Yhdysvaltain lainsäädäntöä. Tämä merkitsee sitä, että esimerkiksi junanvaunuissa käytettävät pienet moottorit kuuluvat direktiivin soveltamisalaan. Tämä vastaa kantaa, jonka komissio on ilmaissut yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa (KOM(2001) 370). Direktiivin soveltamisalaan lisätään myös sisävesialuksissa käytettävät moottorit.4.2. Testausmenettely (liite III)Nykyinen direktiivissä 97/68/EY säädetty päästöjen mittausmenettely perustuu vakiotilaiseen testisykliin eli ISO:n kahdeksan moodin C1-sykliin.Useimpia liikkuvien työkoneiden moottoreita käytetään sovelluksissa, joissa käyttöolosuhteet vaihtelevat. Jopa pumppujen ja generaattoreiden kaltaiset laitteet, jotka yleensä toimivat tasaisella kierrosnopeudella, voivat poiketa vakiotilaisesta toiminnasta moottorin kuormituksen muuttuessa ajan myötä. Yhdysvaltojen, Japanin ja Euroopan viranomaisten ja laitevalmistajien laajan yhteistyön ansiosta on voitu kehittää uusi testisykli, jossa tämä otetaan paremmin huomioon. Tämän yhteistyön tuloksena on kehitetty uusi muuttuvatilainen testisykli, jossa voidaan käyttää pyörrevirtadynamometrejä. Näin voidaan saada huomattavia kustannussäästöjä (neljäsosa tai jopa kolmasosa) muuttavatilaisessa testissä käytettyihin tavanomaisiin laitteisiin (vaihtovirtadynamometri tai tasavirtadynamometri) verrattuna.Tulevat hiukkasia koskevat vaiheen IIIB normit perustuvat tähän uuteen muuttavatilaiseen testimenettelyyn, jotta testit vastaisivat paremmin todellisia käyttöolosuhteita ja edustaisivat etenkin todellisia hiukkaspäästöjä. Näin pyritään myös varmistamaan, että päästöjenvähennystekniikkaa kehitettäessä otetaan huomioon nämä käyttöolosuhteet. Kaasupäästöjen mittauksessa valmistaja voi valintansa mukaan käyttää joko uutta muuttuvatilaista sykliä tai nykyistä vakiotilaista testimenettelyä.Huomattavia kustannussäästöjä (viidesosa tai alle) voidaan saavuttaa, jos muuttuvatilaisessa testissä käytetään tavanomaisen vakiokeräysjärjestelmän (CVS) sijasta osavirtauslaimennusjärjestelmää. Tältä osin valmistajat voivat jatkossakin valita, käyttävätkö ne täysvirtausjärjestelmiä vai osavirtausjärjestelmiä.4.3. Vaiheen III raja-arvot (liite I)Ympäristönsuojelun tarpeisiin vastaamiseksi vaiheen III raja-arvot vahvistetaan hiukkasten lisäksi myös typen oksideille. Raja-arvot perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan tekniikkaan ja sen soveltuvuuteen liikkuviin työkoneisiin. Huomioon on myös otettu tarve yhdenmukaistaa lainsäädäntöä maailmanlaajuisella tasolla.Siten vaiheen III raja-arvot kaasupäästöille (vaihe III A) vastaavat periaatteessa Yhdysvaltojen tason III normeja yli 37 kW:n teholuokissa ja tason II normeja teholuokassa 19-37 kW. Hiukkasten raja-arvot (vaihe III B) yli 37 kW:n teholuokissa perustuvat olettamukseen, että hiukkasloukut tai vaikutukseltaan vastaavat tekniikat tulevat yleisesti käyttöön liikkuvien työkoneiden alalla, jos tähän annetaan riittävästi aikaa.Sen varmistamiseksi, että tarvittavat tekniikat ovat saatavilla, direktiiviin sisältyy sen uudelleentarkastelua koskeva lauseke, jonka mukaan komission on arvioitava tekniikan kehitystä, vahvistettava hiukkasten raja-arvot ja ehdotettava tarvittavia poikkeuksia viimeistään vuonna 2006. Tähän arviointiin voi sisältyä täydentävä tutkimus, joka koskee mahdollisuuksia käyttää jälkikäsittelylaitteita kaasupäästöjen (NOx) vähentämiseksi myöhemmässä vaiheessa.4.4. Vaiheen III täytäntöönpanoajankohdat (9 artikla)Yli 37 kW:n teholuokissa vaiheen III A raja-arvot voidaan panna täytäntöön (vaiheittain) vuodesta 2006 alkaen, sillä valmistajien on siihen mennessä täytettävä Yhdysvaltojen markkinoilla sovellettavat vaatimukset. Hiukkasia koskevien vaiheen III B raja-arvojen osalta tarvitaan pidempi siirtymäaika. Jotta valmistajille jäisi riittävästi aikaa tarvittavaan tekniseen kehitystyöhön, nämä raja-arvot tulevat voimaan vaiheittain vuosina 2010-2012.Teholuokassa 19-37 kW vastaava Yhdysvaltojen lainsäädäntö on pantava täytäntöön vuonna 2004. Käytännön syistä vaatimukset voidaan EU:ssa panna täytäntöön kuitenkin vasta vuonna 2006.Erityistapauksen muodostavat vakionopeusmoottoreita koskevat täytäntöönpanoajankohdat. Nämä moottorit on jätetty direktiivin 97/68/EY ulkopuolelle. Neuvosto ja Euroopan parlamentti päättivät kuitenkin hiljattain kipinäsytytysmoottoreita koskevasta muutoksesta, minkä seurauksena vakionopeusmoottorit tulevat direktiivin soveltamisalaan 31. joulukuuta 2006 lähtien eli 3-6 vuotta myöhemmin kuin muut moottorityypit. Jotta valmistajille jäisi riittävästi aikaa mukauttaa tuotteitaan, tämäntyyppisiä moottoreita koskevia täytäntöönpanoajankohtia on muutettu vastaavasti.4.5. Polttoaineen laatu4.5.1. YleistäNykyisessä direktiivissä 97/68/EY säädetyt päästönormien kaksi vaihetta voidaan toteuttaa ilman polttoaineen laatuun kohdistuvia erityisvaatimuksia. Ehdotettujen hiukkasia koskevien vaiheen III B normien saavuttaminen edellyttää kuitenkin vähärikkisen (alle 50 ppm) polttoaineen käyttöä. Tästä syystä komissio ehdottaa erillistä muutosta direktiiviin 98/70/EY hyvissä ajoin ennen kyseisten raja-arvojen voimaantuloajankohtia. 4.5.2. VertailupolttoaineTyyppihyväksynnässä käytetyn vertailupolttoaineen olisi vastattava todellisissa toimintaolosuhteissa käytetyn polttoaineen laatua. Koska jäsenvaltioissa kaupan pidettäviä polttoaineita koskeva lainsäädäntö vaihtelee, nykyiset vertailupolttoaineen eritelmät ovat kompromissi. Tärkeimmän muuttujan - rikkipitoisuuden - on oltava 1000-2000 ppm.Ehdotettujen hiukkaspäästöjä koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Tämän huomioon ottamiseksi direktiiviin sisällytetään vertailupolttoaine, joka vastaa tieajoneuvoissa käytettyä polttoainetta. Valmistaja voi käyttää tätä polttoainelaatua hankkiessaan moottoreille tyyppihyväksynnän, jonka mukaan ne täyttävät vaiheen III B raja-arvot (pakolliset tai valinnaiset).4.6. Kestävyysvaatimukset (liitteen III lisäys 5)Vastaavassa Yhdysvaltain lainsäädännössä on määritelty käyttöikä, jonka aikana raja-arvoja on noudatettava, ja siihen sisältyy myös palautusjärjestelmiä koskevia säännöksiä.Koska tämäntyyppisiä laitteita ei ole rekisteröity, käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuutta on vaikeampi valvoa. Siksi käyttöikä määritellään aluksi ainoastaan eri moottoriluokille - 3000-5000 tuntia alle 37 kW:n moottoreille ja 8000 tuntia moottoreille, joiden teho on 37 kW tai enemmän - ja valmistajien on määritettävä tyyppihyväksyntävaiheessa käytettävät huononemiskertoimet.Seuraavaa vaihetta, jossa direktiiviin sisällytetään käytössä olevien laitteiden vaatimusten mukaisuuden tarkastukset ja palautukset, voitaisiin käsitellä edellä mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä.4.7. Joustomahdollisuudet (9 artikla ja liite XIV)Direktiivi 97/68/EY on moottoridirektiivi, eli siinä säädettyjen normien noudattamisesta vastaa moottorivalmistaja. Viime kädessä moottorit kuitenkin asennetaan laitteisiin, minkä tekee joko moottorivalmistaja itse tai erillinen laitevalmistaja. Erityisesti viimeksi mainitussa tapauksessa on tarpeellista antaa laitevalmistajalle aikaa mukauttaa tuotteensa moottorin rakenteeseen. Tämä aiheuttaa erityisiä ongelmia, kun kyseessä on tuotantomäärältään pieni valmistaja tai tuotantomäärältään pieni tuote.Joustavan lähestymistavan mahdollistamiseksi direktiivissä säädetään kahdesta vaihtoehdosta.Ensimmäisen vaihtoehdon mukaan laitevalmistaja voi käyttää "vanhoja" moottoreita kahden vuoden ajan, jos kyseiset moottorit on valmistettu ennen uusien raja-arvojen voimaantuloajankohtaa. Tämä vaihtoehto sisältyy jo nykyiseen direktiiviin, mutta se riippuu jäsenvaltion päätöksestä.Toisen vaihtoehdon mukaan laitevalmistajat voivat käyttää rajoitetun määrän moottoreita, jotka ovat ainoastaan edellisen vaiheen raja-arvojen mukaisia. Moottoreiden lukumäärä on rajoitettu 20 prosenttiin vuosituotannosta kussakin teholuokassa tai teholuokan mukaan määräytyvään enimmäismäärään (50, 100, 150 tai 200), ja moottoreita voidaan käyttää raja-arvojen kahden vaiheen välisenä ajanjaksona. Näin valmistajat voivat valita niiden tilanteeseen parhaiten sopivan ratkaisun; yhdellä valmistajalla voi olla ongelmia yhden moottoriperheen kanssa, kun taas toinen valmistaja voi kärsiä tuotteidensa kehittämisen yleisestä viivästymisestä. Tässä vaihtoehdossa ympäristövaikutukset tunnetaan etukäteen, ja päävastuu ongelmien ratkaisusta siirretään valmistajille. Tämä on myös paras tapa poistaa mahdolliset pienten ja suurten valmistajien väliset poikkeavuudet.Samanlaisesta vaihtoehdosta säädetään myös vastaavassa Yhdysvaltojen lainsäädännössä, johon sisältyy myös eräitä muita joustomahdollisuuksia, kuten keskiarvottaminen ja panttaus. Eräät näistä muista vaihtoehdoista saattavat olla käytännöllisiä Yhdysvalloissa, koska lainsäädännön täytäntöönpanosta vastaa siellä yksi ainoa viranomainen. Euroopassa osallisina on teoriassa 15 eri hyväksyntäviranomaista, joten direktiiviin ei ole käytännöllistä sisällyttää kaikkia näitä vaihtoehtoja.Euroopan moottori- ja laitevalmistajien järjestöt (Euromot ja CECE/CEMA) ovat todenneet, että ne ovat tyytyväisiä ehdotettuun ratkaisuun. Komissio katsoo, että nämä järjestöt edustavat valmistajien koko kirjoa.4.8. Tekninen toteutettavuustutkimusKuten edellä todettiin, olisi tehtävä tekninen toteutettavuustutkimus siitä, voidaanko hiukkasloukkutekniikka soveltaa liikkuvien työkoneiden alalla, ja tutkimuksessa olisi tarvittaessa ehdotettava, miltä sovelluksilta edellytetään ainoastaan vähemmän tiukkojen hiukkaspäästönormien noudattamista. Tämä tutkimus on toteutettava riittävän varhain, jotta valmistajat voivat saada ajoissa tietoja asianmukaisista raja-arvoista. Myös tarvittavalle tekniselle kehitystyölle on jätettävä riittävästi aikaa. Kompromissiratkaisuna on päädytty siihen, että komissio esittää mahdolliset ehdotukset viimeistään joulukuussa 2006.2002/0304 (COD)Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotkaottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan,ottavat huomioon komission ehdotuksen [1],[1]  EYVL L [...], [...], s. [...].ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [2],[2]  EYVL L [...], [...], s. [...].noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [3],[3]  EYVL L [...], [...], s. [...].sekä katsovat seuraavaa:(1) Liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 16 päivänä joulukuuta 1997 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 97/68/EY [4] otetaan käyttöön puristussytysmoottoreiden päästöjen raja-arvot kahdessa vaiheessa sekä pyydetään komissiota esittämään päästörajojen edelleen tiukentamista, ottaen huomioon puristussytytysmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla olevat menetelmät ja ilman laadun tila.[4]  EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1.(2) Auto-Oil -ohjelmassa [5] tehtyjen päätelmien mukaan yhteisön ilmanlaadun parantamiseksi tulevaisuudessa tarvitaan erityisesti otsoninmuodostukseen ja hiukkaspäästöihin kohdistuvia lisätoimenpiteitä.[5]  KOM(2000) 626 lopullinen(3) Tieliikenteen ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden päästöjen vähentämiseksi on jo yleisesti saatavilla kehittynyttä tekniikkaa, ja tätä tekniikkaa pitäisi suurelta osin voida soveltaa myös työkoneissa.(4) Vuoden 2010 tilannetta ajatellen on vielä jossain määrin epävarmaa, onko jälkikäsittelylaitteita kustannustehokasta käyttää hiukkaspäästöjen vähentämiseksi pienissä moottoreissa ja onko typen oksidien (NOx) päästöjen vähentämiseksi saatavilla jälkikäsittelylaitteita. Direktiivin tekninen uudelleentarkastelu olisi tehtävä ennen 31 päivää joulukuuta 2006, ja sen yhteydessä olisi tarvittaessa harkittava hiukkaspäästöjen raja-arvoja koskevia vapautuksia tai myöhäisempiä täytäntöönpanoajankohtia sekä tiukempia kaasupäästöjen raja-arvoja.(5) Tarvitaan muuttuvatilainen testimenettely, jolla voidaan kattaa toimintaolosuhteet, joihin tämäntyyppiset koneet joutuvat todellisessa käytössä.(6) Ehdotetut vaiheen III päästörajat olisi mahdollisuuksien mukaan sovitettava yhteen Yhdysvalloissa tapahtuvan kehityksen kanssa, jotta valmistajat voisivat markkinoida moottoriratkaisujaan maailmanlaajuisesti.(7) Päästönormit olisi vahvistettava myös tietyille rautatie- ja alussovelluksille, jotta näitä liikennemuotoja voitaisiin paremmin edistää ympäristöä säästävinä liikennemuotoina.(8) Hiukkaspäästöjen vaiheen III B päästörajojen noudattamiseen tarvittava tekniikka edellyttää, että polttoaineen rikkipitoisuutta pienennetään monissa jäsenvaltioissa nykyisin käytettyyn polttoaineeseen verrattuna. Olisi määriteltävä vertailupolttoaine, joka vastaa polttoainemarkkinoiden tilannetta. (9) Huomioon olisi otettava moottoreiden päästöominaisuudet koko niiden käyttöiän aikana. Päästöominaisuuksien huononemisen estämiseksi käyttöön olisi otettava kestävyysvaatimuksia.(10) Laitevalmistajia varten olisi otettava käyttöön erityisjärjestelyjä, jotta niillä olisi riittävästi aikaa suunnitella tuotteensa ja sopeuttaa pieninä sarjoina valmistettavien tuotteiden valmistus.(11) Toiminnan tavoitetta, eli ilman laadun tulevan tilan parantamista, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, koska tarvittavat tuotteita koskevat päästövaatimukset on vahvistettava yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Kyseisessä artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen.(12) Näin ollen direktiivi 97/68/EY olisi muutettava vastaavasti,OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:1 artiklaMuutetaan direktiivi 97/68/EY seuraavasti:1) Lisätään 2 artiklaan luetelmakohta seuraavasti:"- 'sisävesialuksella' alusta, jonka pituus on vähintään 20 metriä, tai alusta, jonka liitteessä I olevan 2 jakson 2.8a kohdassa määritellyn kaavan mukainen tilavuus on vähintään 100 kuutiometriä, tai hinaajaa tai työntöalusta, joka on rakennettu hinaamaan tai työntämään tai siirtämään vierellään aluksia, joiden pituus on vähintään 20 metriä."2) Lisätään 2 artiklaan alakohta seuraavasti:"Ensimmäisen alakohdan kuudennessatoista luetelmakohdassa annettuun määritelmään eivät sisälly matkustaja-alukset, jotka voivat kuljettaa enintään 12 matkustajaa miehistön lisäksi; lautat; huviveneet, joiden pituus on alle 24 metriä (siten kuin ne on määritelty direktiivin 94/25EY 1 artiklan 2 kohdassa); valvontaviranomaisille kuuluvat virka-alukset ja palontorjunta-alukset; laivaston alukset eivätkä merialukset, mukaan luettuina merihinaajat ja -työntöalukset, jotka liikennöivät tai joiden tukikohta on vuorovesialueella tai väliaikaisesti sisävesillä, jos niillä on liitteessä I olevan 2 jakson 2.8b kohdassa määritellyt voimassa olevat purjehdusluvat tai turvallisuuskirjat."3) Lisätään 4 artiklaan 6 kohta seuraavasti:"6. Moottoreihin, jotka saatetaan markkinoille 'joustavan järjestelmän' mukaisesti, sovelletaan liitteessä XIII tarkoitettua menettelyä 1-5 kohdan lisäksi."4) Lisätään 6 artiklaan 5 kohta seuraavasti:"5. 'Joustavan järjestelmän' mukaisesti markkinoille saatetuissa moottoreissa on oltava liitteessä XIII tarkoitetut merkinnät."5) Muutetaan 8 artikla seuraavasti:a) Korvataan otsikko seuraavasti: "Markkinoille saattaminen".b) Poistetaan 1 kohdasta ilmaus "uusia".6) Muutetaan 9 artikla seuraavasti:a) Korvataan 3 kohdan johdantovirkkeessä ilmaus "ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin moottori on asennettu, osalta" ilmauksella "ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta".b) Lisätään 3a, 3b ja 3c kohta seuraavasti:"3a. VAIHEEN III A MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKAT: H, I, J, K) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta- H: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on  130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,- I: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on  75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,- J: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on  37 kW &lt;= P &lt; 75 kW,- K: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on  19 kW &lt;= P &lt; 37 kW, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin kaasupäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.2.3 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja.3b. VAIHEEN III B MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKAT: K, L, M, N) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta- luokan K vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on  19 kW &lt;= P &lt; 37 kW,- L ja luokan H vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on  130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW,- M ja luokan I vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on  75 kW &lt;= P &lt; 130 kW,- N ja luokan J vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on  37 kW &lt;= P &lt; 75 kW, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin hiukkaspäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.2.3 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja.3c. SISÄVESIALUKSISSA KÄYTETTÄVIEN MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKKA V) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa- V1:1: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on suurempi kuin 37 kW ja sylinteritilavuus alle 0,9 litraa,- V1:2: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 0,9 litraa tai enemmän, mutta alle 1,2 litraa,- V1:3: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 1,2 litraa tai enemmän, mutta alle 2,5 litraa, ja teho 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW,- V1:4: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 2,5 litraa tai enemmän, mutta alle 5 litraa,- V2: 31 päivän joulukuuta 2007 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on yli 5 litraa, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin hiukkaspäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.1.2.4 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja."c) Muutetaan 4 kohta seuraavasti:i) Poistetaan otsikosta ilmaus "rekisteröinti ja".ii) Korvataan ensimmäisessä alakohdassa ilmaus "... jäsenvaltiot voivat sallia uusien moottoreiden, riippumatta siitä, onko ne jo asennettu koneisiin, rekisteröinnin, jos se on tarpeen, ja markkinoille saattamisen ..." ilmauksella "... jäsenvaltiot voivat sallia uusien moottoreiden, riippumatta siitä, onko ne jo asennettu koneisiin, markkinoille saattamisen ...".iii) Korvataan toinen ja kolmas alakohta seuraavasti:"Vaihe III A- luokka H: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen- luokka I: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen- luokka J: 31 päivän joulukuuta 2007 jälkeen- luokka K: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen- luokka V1:1: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen- luokka V1:2: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen- luokka V1:3: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen- luokka V1:4: 31 päivän joulukuuta 2008 jälkeen- luokat V2: 31 päivän joulukuuta 2008 jälkeen Luokkien H, J, K ja L vakionopeusmoottoreiden osalta täytäntöönpanoajankohdat ovat neljä vuotta edellä mainittujen ajankohtien jälkeen.Vaihe III B- luokka L: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen- luokka M: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen- luokka N: 31 päivän joulukuuta 2011 jälkeen Edellä olevia vaatimuksia lykätään kussakin luokassa kahdella vuodella sellaisten moottoreiden osalta, jotka on valmistettu ennen mainittuja päivämääriä. Yhtä päästöjen raja-arvojen vaihetta varten myönnetyn luvan voimassaolo päättyy raja-arvojen seuraavan vaiheen pakollisen täytäntöönpanon alkaessa."7) Lisätään 10 artiklaan 3 kohta seuraavasti:"3. Moottoreiden markkinoille saattamisessa voidaan soveltaa liitteen XIII säännösten mukaista 'joustavaa järjestelmää'."8) Muutetaan liitteet seuraavasti:a) Muutetaan liitteet I, III, V, VII ja XII tämän direktiivin liitteen I mukaisesti.b) Korvataan liite VI tämän direktiivin liitteellä II.c) Lisätään uusi liite XIII tämän direktiivin liitteen III mukaisesti.2 artiklaViimeistään 31 päivään joulukuuta 2006 mennessä komissio- tarkastelee käytettävissä olevaa tekniikkaa vahvistaakseen vaiheen III B raja-arvot ja arvioidakseen mahdollista tarvetta ottaa käyttöön uusia joustomahdollisuuksia, poikkeuksia tai myöhäisempiä täytäntöönpanoajankohtia tietyntyyppisille laitteille tai moottoreille,- arvioi tarvetta käyttää erillistä testimenettelyä rautatiesovelluksiin,- arvioi tarvetta muuttaa direktiivin soveltamisalaa rautatieliikenteen ja yhteentoimivuutta koskevan lainsäädäntökehyksen viimeisimmän kehityksen mukaisesti, jotta se kattaisi mahdollisimman tehokkaasti kaikki rautatiesovellukset,- tarkastelee mahdollisuuksia tiukentaa kaasupäästöjen raja-arvoja ympäristöön liittyvien tarpeiden ja NOx-päästöjen vähentämiseen tieliikenteen alalla käytettävien jälkikäsittelylaitteiden tekniikan kehityksen pohjalta,- tarkastelee tarvetta ottaa käyttöön uusia raja-arvoja sisävesialuksissa käytettäville moottoreille,- tarkastelee tarvetta vahvistaa päästöjen raja-arvot moottoreille, joiden teho on alle 19 kW tai yli 560 kW,ja antaa tarvittaessa ehdotuksia Euroopan parlamentille ja neuvostolle.3 artikla1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan [12 kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta] [viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2005]. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään.2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.4 artiklaTämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.5 artiklaTämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.Tehty BrysselissäEuroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolestaPuhemies PuheenjohtajaLIITE I1. Muutetaan direktiivin 97/68/EY liite I seuraavasti:a) Korvataan 1 jakson viimeisen alakohdan B kohdassa ilmaus "laivoja" ilmauksella "laivoja, sisävesialuksia lukuun ottamatta".b) Korvataan 1 jakson viimeisen alakohdan C kohdassa ilmaus "vetureita" ilmauksella "vetureita, joita ei ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti".c) Muutetaan 2 jakso seuraavasti:i) Lisätään 2.8a ja 2.8b kohta seuraavasti:"2.8a vähintään 100 kuutiometrin tilavuudella sisävesialuksen tilavuutta, joka on laskettu aluksen pituuden (L), leveyden (B) ja syväyksen (T) tulona, kun L on aluksen rungon enimmäispituus ilman peräsintä ja rainea, B laidoituksen ulkoreunaan mitattu rungon enimmäisleveys metreinä (ilman siipirattaita, lepuuttajia ja vastaavia) ja T rungon, kaaria lukuun ottamatta, tai kölin alimman pisteen ja enimmäissyväystason välinen kohtisuora etäisyys.2.8b voimassa olevalla purjehdusluvalla tai turvallisuuskirjallaa) todistusta ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS), sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta tai vastaavaa todistusta taib) todistusta vuonna 1966 tehdyn kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta tai vastaavaa todistusta, ja IOPP-todistusta alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL), sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta."ii) Lisätään 2.17 kohta seuraavasti:"testisyklillä useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti, muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko vakaassa tilassa (NRSC-testi) tai muuttuvissa käyttöolosuhteissa (NRTC-testi)."iii) Nykyisestä 2.17 kohdasta tulee 2.18 kohta ja se korvataan seuraavasti: 2.18. Symbolit ja lyhenteet2.18.1. Testiparametrien symbolit&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;2.18.2. Kemiallisten aineosien symbolitCH4  //  MetaaniC3H8  //  PropaaniC2H6  //  EtaaniCO  //  HiilimonoksidiCO2  //  HiilidioksidiDOP  //  DioktyyliftalaattiH2O  //  VesiHC  //  HiilivedytNOx  //  Typen oksiditNO  //  TyppioksidiNO2  //  TyppidioksidiO2  //  HappiPT  //  HiukkasetPTFE  //  Polytetrafluorieteeni 2.18.3. LyhenteetCFV  //  Kriittisen virtauksen venturiCLD  //  Kemiluminesenssi-ilmaisinFID  //  Liekki-ionisaatioilmaisinHCLD  //  Lämmitettävä kemiluminesenssi-ilmaisinHFID  //  Lämmitettävä liekki-ionisaatioilmaisinNDIR  //  Ei-dispersiivinen infrapuna-analysaattoriNRSC  //  Työkoneiden vakiotilainen testisykliNRTC  //  Työkoneiden muuttuvatilainen testisykliPDP  //  SyrjäytyspumppuSSV  //  Aliääniventurid) Muutetaan 3 jakso seuraavasti:- Lisätään 3.1.4 kohta seuraavasti:"3.1.4. liitteen XIV mukaiset merkinnät, jos moottori on saatettu markkinoille joustavaa järjestelmää koskevien säännösten mukaisesti."e) Muutetaan 4 jakso seuraavasti:- Lisätään 4.1.2.4 kohta seuraavasti:"4.1.2.4. Mitatut hiilimonoksidipäästöt, hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt yhteensä sekä hiukkaspäästöt eivät saa vaiheessa IIIA ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä: Muissa sovelluksissa kuin sisävesialuksissa käytettävät moottorit:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Sisävesialuksissa käytettävät moottorit:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt; - Lisätään 4.1.2.5 kohta seuraavasti:"4.1.2.5 Mitatut hiilimonoksidipäästöt, hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt yhteensä sekä hiukkaspäästöt eivät saa vaiheessa IIIB ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä:&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;- Lisätään 4.1.2.6 kohta seuraavasti:"4.1.2.6. Edellä 4.1.2.4 ja 4.1.2.5 kohdassa annetuissa raja-arvoissa on otettava huomioon liitteessä III olevan lisäyksen 5 mukaisesti laskettu huononeminen."- Nykyisestä 4.1.2.4 kohdasta tulee 4.1.2.7 kohta.3. Muutetaan liite III seuraavasti:a) Muutetaan 1 jakso seuraavasti:- Lisätään 1.1 kohtaan alakohta seuraavasti:"Tässä liitteessä kuvataan kaksi testisykliä, joita sovelletaan liitteessä I olevan 1 jakson säännösten mukaisesti:- NRSC-testi (Non-Road Steady Cycle; työkoneiden vakiotilainen testisykli), jota käytetään vaiheissa I, II ja IIIA ja vakionopeusmoottoreiden osalta myös vaiheessa IIIB,- NRTC-testi (Non-Road Transient Cycle; työkoneiden muuttuvatilainen testisykli), jota käytetään hiukkaspäästöjen mittaamiseen vaiheessa IIIB kaikkien moottoreiden osalta vakionopeusmoottoreita lukuun ottamatta. Valmistajan valinnan mukaan tätä testiä voidaan käyttää myös vaiheessa IIA sekä kaasupäästöjen mittaamiseen vaiheessa IIIB.Sisävesialuksissa käytettäviksi tarkoitettujen moottoreiden osalta käytetään ISO-testimenetelmää, joka on määritelty ISO 8178 -standardissa sekä IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä VI (NOx-säännöstö)."- Lisätään 1.3 kohta seuraavasti:1.3. MittausperiaateMoottorin pakokaasuista mitattaviin päästöihin kuuluvat kaasumaiset aineosat (hiilimonoksidi, hiilivetyjen kokonaismäärä ja typen oksidit) sekä hiukkaset. Tämän lisäksi hiilidioksidia käytetään usein merkkikaasuna osa- ja täysvirtauslaimennusjärjestelmien laimennussuhteen selvittämiseksi. Hyvän insinööritavan mukaisesti suositellaan hiilidioksidin yleistä mittausta mittausongelmien havaitsemiseksi testikäytön aikana.1.3.1. NRSC-testiEdellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan lämpimästä moottorista ennalta määrätyssä käyttötilannesarjassa ottamalla jatkuvasti näytteitä raakapakokaasusta. Testisykli muodostuu useista nopeus- ja vääntömomenttitiloista (kuormitustiloista), jotka kattavat dieselmoottoreiden tyypillisimmät käyttöolosuhteet. Kunkin moodin aikana määritetään teho, pakokaasun virtaus ja kunkin kaasupäästön pitoisuus, ja mitatut arvot painotetaan. Hiukkasnäyte laimennetaan käsitellyllä ulkoilmalla. Koko testin aikana otetaan yksi näyte, joka kerätään sopiviin suodattimiin.Vaihtoehtoisesti näyte otetaan kussakin moodissa erillisiin suodattimiin, ja syklin painotetut tulokset lasketaan.Kunkin päästön määrät lasketaan grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 3 kuvatulla tavalla.1.3.2. NRTC-testiEdellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan lämpimästä moottorista ennalta määrätyssä muuttuvien käyttötilojen syklissä, joka perustuu liikkuviin työkoneisiin asennettujen moottoreiden käyttöolosuhteisiin. Dynamometriltä saatavia moottorin vääntömomentin ja kierrosnopeuden signaaleja käytetään tehon integroimiseksi suhteessa syklin aikaan, jolloin tulokseksi saadaan moottorin syklin aikana tekemä työ. Kaasumaisten aineosien pitoisuus syklin aikana määritetään joko raakapakokaasusta integroimalla analysaattorin signaali tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti tai CVS-täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennetusta pakokaasusta integroimalla tai ottamalla pussinäytteitä tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti. Hiukkaspäästöistä kerätään suhteellinen näyte laimennetusta pakokaasusta eriteltyyn suodattimeen joko osavirtauslaimennuksella tai täysvirtauslaimennuksella. Käytetystä menetelmästä riippuen joko laimennetun tai laimentamattoman pakokaasun virtaus syklin aikana määritetään pilaavien aineiden massapäästöarvojen laskemiseksi. Massapäästöarvot suhteutetaan moottorin työhön kunkin pilaavan aineen päästön määrittämiseksi grammoina kilowattituntia kohti.b) Muutetaan 2 jakso seuraavasti:- Korvataan 2.2.3 kohta seuraavasti:2.2.3. Ahtoilmajäähdytyksellä varustetut moottoritAhtoilman lämpötila kirjataan, ja sen on oltava ilmoitetulla nimellisnopeudella ja täydellä kuormalla ± 5 K:n sisällä valmistajan ilmoittamasta ahtoilman enimmäislämpötilasta. Jäähdytysnesteen lämpötilan on oltava vähintään 293 K (20°C).Jos käytetään testauspajajärjestelmää tai ulkoista puhallinta, ahtoilman lämpötilan on oltava ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla ± 5 K:n sisällä valmistajan ilmoittamasta ahtoilman enimmäislämpötilasta. Ahtoilman jäähdyttimen jäähdytysnesteen lämpötilaa ja jäähdytysnesteen virtausta edellä mainitussa asetuksessa ei saa muuttaa koko testisyklin aikana. Ahtoilman jäähdyttimen tilavuus määritellään hyvän insinööritavan ja tyypillisten ajoneuvo- tai laitesovellusten perusteella.Ahtoilman jäähdyttimen asetukset voidaan vaihtoehtoisesti tehdä tammikuussa 1995 julkaistun SAE J 1937 -menetelmän mukaisesti.- Korvataan 2.3 kohta 'Moottorin ilman imujärjestelmä' seuraavasti:Testimoottorin on oltava varustettu sellaisella ilman imujärjestelmällä, joka rajoittaa ilman imun ± 300 Pa:n sisään valmistajan puhtaalle ilmanpuhdistimelle ilmoittamasta arvosta sellaisissa valmistajan ilmoittamissa moottorin käyttöolosuhteissa, jotka johtavat suurimpaan mahdolliseen ilmavirtaan. Rajoitukset on asetettava nimellisnopeudella ja täydellä kuomalla. Testauspajajärjestelmää voidaan käyttää sillä edellytyksellä, että se vastaa täysin moottorin todellisia käyttöolosuhteita.- Korvataan 2.4 kohta 'Moottorin pakojärjestelmä' seuraavasti:Testimoottorin on oltava varustettu pakojärjestelmällä, jonka vastapaine on ± 650 Pa:n sisällä valmistajan ilmoittamasta arvosta niissä moottorin käyttöolosuhteissa, jotka johtavat suurimpaan ilmoitettuun tehoon.Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelylaite, pakoputken halkaisijan on oltava sama kuin käytössä olevissa laitteissa vähintään neljä pakoputken halkaisijaa virtaussuuntaa vastaan jälkikäsittelylaitteen sisältävän paisuntakammion syöttöaukosta lähtien. Etäisyyden pakosarjan laipasta tai turboahtimen poistoaukolta jälkikäsittelylaitteeseen on oltava sama kuin ajoneuvokokoonpanossa tai sen on oltava valmistajan ilmoittamien, etäisyyttä koskevien määritelmien sisällä. Pakokaasujen vastapaineen tai rajoituksen on oltava edellä mainittujen perusteiden mukainen, ja se voidaan asettaa venttiilillä. Jälkikäsittelysäiliö voidaan poistaa harjoitustestien ja moottorin määrityskäytön ajaksi, ja se voidaan korvata vastaavalla ei-aktiivista katalyytin kantajaa sisältävällä säiliöllä.- Poistetaan 2.8 kohta.c) Muutetaan 3 jakso seuraavasti:- Korvataan 3 jakson otsikko seuraavasti:3. TESTIKÄYTTÖ (NRSC-TESTI)- Lisätään 3.1 kohta seuraavasti:3.1. Dynamometrin asetusten määrittäminenYksittäisten päästömittausten perustana käytetään ISO 14396: 2002 -standardin mukaista korjaamatonta jarrutehoa.Tietyt apulaitteet, jotka ovat tarpeellisia vain koneen toiminnan kannalta ja jotka voidaan asentaa moottoriin, on irrotettava testin ajaksi. Esimerkkinä annetaan seuraava viitteellinen luettelo:- jarrujen ilmakompressori,- ohjaustehostimen kompressori,- ilmastointikompressori,- hydraulisten toimielinten pumput.Jos apulaitteita ei ole poistettu, niiden testinopeuksilla käyttämä teho on määritettävä dynamometrin asetusten laskemiseksi paitsi, jos kyseiset apulaitteet ovat olennainen osa moottoria (esimerkiksi ilmajäähdytteisten moottoreiden jäähdytystuulettimet).Imurajoituksen ja pakoputken vastapaineen asetukset on säädettävä valmistajan ilmoittamiin ylärajoihin 2.3 ja 2.4 kohdan mukaisesti.Suurimmat vääntömomenttiarvot vaadituilla testinopeuksilla on määritettävä kokeilemalla, jotta voidaan laskea vääntömomenttiarvot vaadituille testimoodeille. Valmistajan on ilmoitettava suurin vääntömomentti testinopeuksilla sellaisten moottoreiden osalta, joita ei ole suunniteltu käytettäväksi tietyn täyden kuormituksen vääntömomenttikäyrän alueen yläpuolella.Moottorin asetus kutakin testimoodia varten lasketaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Jos suhde&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;tyyppihyväksynnän myöntävä tekninen viranomainen voi tarkistaa PAE:n arvon.- Nykyisestä 3.1-3.3 kohdasta tulee 3.2-3.4 kohta.- Nykyisestä 3.4 kohdasta tulee 3.5 kohta ja se korvataan seuraavasti:3.5. Laimennussuhteen säätöHiukkasnäytteen keräysjärjestelmä käynnistetään ja pidetään käynnissä ohitustilassa yhden suodattimen menetelmässä (valinnaista monen suodattimen menetelmässä). Laimennusilman taustahiukkastaso voidaan määrittää ajamalla laimennusilmaa hiukkassuotimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, yksi mittaus voidaan tehdä milloin tahansa ennen testiä, sen aikana tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaus on tehtävä yhdelle koko testin aikana otetulle näytteelle.Laimennusilma on säädettävä siten, että suodattimen pinnan lämpötila on kussakin testimoodissa 315 K:n (42 °C) ja 325 K:n (52 °C) välillä. Kokonaislaimennussuhteen on oltava vähintään neljä.Huomautus: Vakiotilaisessa menettelyssä suodattimen lämpötila voidaan pitää enimmäislämpötilassa 325 K (52 °C) tai tätä alhaisempana sen sijaan, että noudatetaan lämpötila-aluetta 42 °C - 52 °C.Yhden tai monen suodattimen menetelmissä suodattimen läpi kulkevan näytteen massavirran suhde laimennettuun pakokaasumassavirtaan on pidettävä vakiona täysvirtausjärjestelmissä kaikissa moodeissa. Massasuhteen on pysyttävä ± 5 %:n rajoissa moodin keskiarvoon nähden, paitsi kunkin moodin 10 ensimmäisen sekunnin aikana sellaisissa järjestelmissä, joissa ei ole ohitusmahdollisuutta. Osavirtauslaimennusjärjestelmissä, joissa käytetään yhden suodattimen menetelmää, suodattimen läpi kulkevan massavirran on pysyttävä ± 5 %:n rajoissa moodin keskiarvoon nähden, paitsi kunkin moodin 10 ensimmäisen sekunnin aikana sellaisissa järjestelmissä, joissa ei ole ohitusmahdollisuutta.Järjestelmissä, joissa CO2:n ja NOx:n pitoisuutta valvotaan, CO2:n tai NOx:n pitoisuus laimennusilmassa on mitattava jokaisen testin alussa ja lopussa. Ennen testiä ja sen jälkeen mitattujen laimennusilman CO2:n tai NOx:n taustapitoisuuksien on oltava 100 ppm:n (CO2) ja 5 ppm:n (NOx) sisällä toisistaan.Kun käytetään laimennetun pakokaasun analyysijärjestelmää, merkitykselliset taustapitoisuudet on määritettävä ottamalla laimennusilmaa näytteeksi näytepussiin koko testisarjan kestoajan.Jatkuva (muun kuin pussin) taustapitoisuus mitataan vähintään kolmessa kohdassa eli alussa, lopussa ja lähellä syklin keskikohtaa, ja näistä lasketaan keskiarvo. Valmistajan pyynnöstä taustamittaukset voidaan jättää tekemättä.- Nykyisestä 3.5 ja 3.6 kohdasta tulee 3.6 ja 3.7 kohta.- Korvataan nykyinen 3.6.1 kohta seuraavasti:3.7.1. Laitteiden eritelmät liitteessä I olevan 1A jakson mukaisesti:3.7.1.1. Eritelmä ALiitteessä I olevan 1A jakson i kohdan soveltamisalaan kuuluvien moottoreiden osalta testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 8 moodin sykliä [6]:[6]  Muutetaan alaviite 1 seuraavasti: Vastaa ISO 8178-4: 2002(E) -standardin 8.3.1.1 kohdassa kuvattua C1-sykliä.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;3.7.1.2. Eritelmä BLiitteessä I olevan 1A jakson ii kohdan soveltamisalaan kuuluvien moottoreiden osalta testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 5 moodin sykliä [7]:[7]  Muutetaan alaviite 2 seuraavasti: Vastaa ISO 8178-4: 2002(E) -standardin 8.4.1 kohdassa kuvattua D2-sykliä.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;3.7.1.3 Eritelmä CSisävesialuksissa käytettäviksi tarkoitettujen moottoreiden osalta käytetään ISO-testimenetelmää, joka on määritelty ISO 8178 -standardissa sekä IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä VI (NOx-säännöstö).Kuormitusarvot ovat moottorin perustehoa vastaavasta vääntömomentista laskettuja prosentuaalisia arvoja; moottorin perusteho määritellään korkeimmaksi käytettävissä olevaksi tehoksi säädettävän tehojakson aikana, jossa moottoria voidaan käyttää rajoittamattoman tuntimäärän ajan vuodessa ilmoitetuissa olosuhteissa, kun huolto suoritetaan ilmoitetuin väliajoin ja valmistajan määräämällä tavalla. [8][8]  Perustehon tarkempi määritelmä, ks. ISO 8528-1: 1993(E) -standardin kuva 2.- Muutetaan nykyinen 3.6.3 kohta seuraavasti:i) Korvataan ensimmäisessä alakohdassa ilmaus "testisyklille" ilmauksella "testisykleille".ii) Korvataan toisessa alakohdassa ensimmäisen virkkeen alku seuraavasti: "Jokaisen mainitun testisyklin alkuosan ylimenoajan jälkeisen eri moodin aikana... (loppuosa muuttumaton".- Nykyisestä 3.7 kohdasta tulee 3.8 kohta.d) Lisätään 4 jakso seuraavasti:4. TESTIKÄYTTÖ (NRTC-TESTI)4.1. JohdantoTyökoneiden muuttuvatilainen testisykli (NRTC) on lueteltu liitteen III lisäyksessä 4 normalisoitujen nopeus- ja vääntömomenttiarvojen sekunneittain etenevänä sarjana, jota voidaan soveltaa kaikkiin tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluviin dieselmoottoreihin. Testin suorittamiseksi moottorin testisolulle normalisoidut arvot muunnetaan testattavan yksittäisen moottorin todellisiksi arvoiksi moottorin kartoituskäyrän perusteella. Tätä muuntamista kutsutaan normalisoinnin poistoksi, ja sen avulla määriteltyä testisykliä kutsutaan testattavan moottorin viitesykliksi. Testisykli suoritetaan testisolulle näillä nopeuden ja vääntömomentin viitearvoilla, ja nopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäarvot kirjataan. Testikäytön validoimiseksi testin päätyttyä tehdään regressioanalyysi kierrosnopeuden ja vääntömomentin viitearvojen ja takaisinkytkentäarvojen välillä.4.2. Moottorin kartoitusmenettelyKun tuotetaan NRTC testisolulle, ennen testisykliä on tehtävä moottorin kartoitus kierrosnopeus- ja vääntömomenttikäyrän määrittämiseksi.4.2.1. Kartoitusnopeusalueen määrittäminenSuurin ja pienin kartoitusnopeus määritellään seuraavasti:Pienin kartoitusnopeus = joutokäyntiSuurin kartoitusnopeus = nhi x 1,02 tai kierrosnopeus, jossa täyden kuormituksen vääntömomentti putoaa nollaan, sen mukaan, kumpi nopeus on alhaisempi (jossa nhi on suuri nopeus, millä tarkoitetaan suurinta moottorin kierrosnopeutta, jossa saavutetaan 70 % nimellistehosta).4.2.2. Moottorin kartoituskäyräMoottori on lämmitettävä enimmäisteholla moottorin muuttujien vakioimiseksi moottorin valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti. Kun moottori on vakioitu, moottorin kartoitus suoritetaan seuraavien menettelyjen mukaisesti.4.2.2.1. Muuttuvatilainen kartoitusa) Moottori irrotetaan kuormasta ja sitä käytetään joutokäyntinopeudella.b) Moottoria käytetään ruiskutuspumpun täyskuormitusasennossa alimmalla kartoitusnopeudella.c) Moottorin kierrosnopeutta nostetaan alimmasta kartoitusarvosta ylimpään kartoitusarvoon keskimäärin 8 ± 1 min-1/s nopeudella. Moottorin nopeus- ja vääntömomenttipisteet on kirjattava ja näytteenottotaajuuden on oltava vähintään yksi piste sekunnissa.4.2.2.2. Vaiheittainen kartoitusa) Moottori irrotetaan kuormasta ja sitä käytetään joutokäyntinopeudella.b) Moottoria käytetään ruiskutuspumpun täyskuormitusasennossa alimmalla kartoitusnopeudella.c) Moottorin käydessä täydellä kuormituksella pidetään yllä alinta kartoitusnopeutta vähintään 15 sekunnin ajan ja viimeisten 5 sekunnin keskimääräinen vääntömomentti kirjataan. Suurimman vääntömomentin käyrä pienimmästä kartoitusnopeudesta suurimpaan kartoitusnopeuteen määritetään kasvattamalla nopeutta vaiheittain korkeintaan 100 ± 20/min kerrallaan. Kutakin testipistettä pidetään yllä vähintään 15 sekunnin ajan ja viimeisten 5 sekunnin keskimääräinen vääntömomentti kirjataan.4.2.3. Kartoituskäyrän luominenKaikki 4.2.2 kohdan mukaisesti kirjatut tietopisteet on yhdistettävä pisteiden välisen lineaarisen interpoloinnin avulla. Tästä saatava vääntömomenttikäyrä on kartoituskäyrä, ja sen avulla muunnetaan liitteessä IV kuvatun moottorin dynamometriajon normalisoidut vääntömomenttiarvot testisyklin todellisiksi vääntömomenttiarvoiksi, kuten 4.3.3 kohdassa kuvataan.4.2.4. Vaihtoehtoinen kartoitusJos valmistaja uskoo, että edellä mainitut kartoitusmenetelmät eivät ole turvallisia tai ne eivät edusta jonkin moottorin ominaisuuksia, voidaan käyttää muita kartoitusmenetelmiä. Kyseisten vaihtoehtoisten tekniikoiden on vastattava eriteltyjen kartoitusmenetelmien tarkoitusta, eli niiden avulla on voitava määrittää suurin käytettävissä oleva vääntömomentti kaikilla testisyklien aikana saavutettavilla kierrosnopeuksilla. Asianosaisten osapuolten on hyväksyttävä sekä poikkeaminen tässä kohdassa ilmoitetuista kartoitusmenetelmistä turvallisuus- tai sopimattomuussyistä että vaihtoehtoisen menettelyn perustelut. Rajoitetuilla tai turboahdetuilla moottoreilla vääntömomenttikäyrää ei kuitenkaan missään tapauksessa saa ajaa laskevilla kierrosnopeuksilla.4.2.5. Testien toistaminenMoottoria ei tarvitse kartoittaa ennen jokaista testisykliä. Moottori on uudelleenkartoitettava ennen testisykliä, jos:- edellisestä kartoituksesta on kulunut kohtuuttoman pitkä aika asiantuntijan harkinnan mukaisestitai- moottoriin on tehty fyysisiä muutoksia tai uudelleenkalibrointeja, jotka saattavat vaikuttaa moottorin suorituskykyyn.4.3. Viitetestisyklin muodostaminen4.3.1. ViitenopeusViitenopeus (nref) vastaa liitteen III lisäyksessä 4 annetuissa moottorin dynamometrisäädöissä eriteltyjä 100-prosentin normalisoituja nopeusarvoja. On selvää, että viitenopeuden normalisoinnin poistosta seuraava todellinen moottorisykli riippuu suurelta osin oikean viitenopeuden valinnasta. Viitenopeus määritellään seuraavasti:nref = alhainen nopeus + 0,95 * (suuri nopeus - alhainen nopeus)(suuri nopeus on suurin moottorin kierrosnopeus, jolla saavutetaan 70 % nimellistehosta, ja alhainen nopeus on alhaisin moottorin kierrosnopeus, jolla saavutetaan 50 % nimellistehosta).4.3.2. Kierrosnopeuden normalisoinnin poistoNopeuden normalisointi poistetaan seuraavan kaavan avulla:Todellinen nopeus = % nopeus x (viitenopeus - joutokäyntinopeus) + joutokäyntinopeus 1004.3.3. Vääntömomentin normalisoinnin poistoLiitteen III lisäyksessä 4 annettujen moottorin dynamometrisäätöjen vääntömomenttiarvot normalisoidaan vastaavan kierrosnopeuden enimmäisvääntömomentiksi. Viitesyklin vääntömomenttiarvojen normalisointi on poistettava 4.2.2 kohdan mukaisesti määritetyn kartoituskäyrän avulla seuraavasti:Todellinen vääntömomentti = % momentti x enimmäisvääntömomentti 100edellä 4.3.2 kohdassa määritetyn vastaavan todellisen nopeuden osalta.4.3.4. Esimerkki normalisoinninpoistomenettelystäTässä esimerkissä poistetaan seuraavan testipisteen normalisointi:prosentuaalinen nopeus = 43 %prosentuaalinen vääntömomentti = 82 %Oletetaan seuraavat arvot:viitenopeus = 2200 /minjoutokäyntinopeus = 600 /minjolloin tulokseksi saadaantodellinen nopeus = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; = 1288 /minKun kartoituskäyrältä saatu enimmäisvääntömomentti on 700 Nm moottorin kierrosnopeudella 1288 /mintodellinen vääntömomentti = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; = 574 Nm4.4. Dynamometri4.4.1. Punnituskennoa käytettäessä vääntömomenttisignaali on siirrettävä moottorin akseliin ja dynamometrin inertia on otettava huomioon. Moottorin todellinen vääntömomentti on punnituskennosta luettu vääntömomentti lisättynä kulmakiihtyvyydellä kerrotulla jarrun hitausmomentilla. Ohjausjärjestelmän on tehtävä tämä laskutoimitus tosiaikaisesti.4.4.2. Jos moottori testataan pyörrevirtadynamometrillä, suositellaan, että niiden pisteiden lukumäärä, joissa erotus &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; on pienempi kuin 5 % suurimmasta vääntömomentista, on korkeintaan 30 (Tsp on vaadittu vääntömomentti,&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; on moottorin kierrosnopeuden derivaatta ja ÈD on pyörrevirtadynamometrin pyörimishitaus). 4.5. Päästötestin kulkuTestisarjan etenemistä kuvataan seuraavassa vuokaaviossa.Moottorin valmistelu, testiä edeltävät mittaukset, toiminnan tarkastukset ja kalibroinnitTehdään moottorin kartoitus (enimmäisvääntömomenttikäyrä)Tehdään tarvittaessa yksi tai useampi harjoitussykli moottorin, testisolun ja päästöjärjestelmien tarkastamiseksi.ALOITUSAjetaan määrättyä esivakiointisykliä vähintään 20 minuutin ajan moottorin ja hiukkasjärjestelmän vakioimiseksi, tunnelijärjestelmä mukaan luettuna (osavirtaus tai täysvirtaus).Hiukkaset kerätään harjoitussuodattimeen.Moottorin käydessä asetetaan hiukkasjärjestelmä ohitustilaan ja vaihdetaan hiukkassuodattimen tilalle vakautettu ja punnittu näytteenottosuodatin. Kaikki muut järjestelmät asetetaan valmiustilaan näytteenottoa ja tiedonkeruuta varten.Pakokaasupäästötestin kuuma sykli käynnistetään viiden minuutin kuluessa joko sammutetusta moottorista tai käynnissä olevasta moottorista, joka on saatettu joutokäyntitilaan.Ennen mittaussykliä voidaan tarvittaessa ajaa yksi tai useampi harjoitussykli moottorin, testisolun ja päästöjärjestelmien tarkastamiseksi.4.5.1. Näytteenottosuodattimien valmisteluJokainen suodatin on sijoitettava vähintään tuntia ennen testiä petrimaljaan, joka on suojattu pölykontaminaatiolta ja jossa ilma voi vaihtua, ja asetettava punnituskammioon vakautusta varten. Vakautusajan lopussa jokainen suodatin on punnittava ja paino on merkittävä muistiin. Tämän jälkeen suodatin varastoidaan suljettuun petrimaljaan tai sinetöityyn suodatintelineeseen siihen asti, kunnes sitä tarvitaan testauksessa. Suodatin on käytettävä kahdeksan tunnin kuluessa punnituskammiosta poistamisesta. Taarapaino on kirjattava.4.5.2. Mittauslaitteiston asentaminenInstrumentit ja näytteenottimet on asennettava vaatimusten mukaisesti. Täysvirtauslaimennusjärjestelmään on liitettävä ulosvirtausputki.4.5.3. Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistäminen ja esivakiointiLaimennusjärjestelmä ja moottori käynnistetään ja lämmitetään. Näytteenottojärjestelmä esivakioidaan käyttämällä moottoria nimellisnopeudella ja 100 prosentin vääntömomentilla vähintään 20 minuuttia ja käyttämällä samaan aikaan joko osavirtausnäytteenottojärjestelmää tai CVS-täysvirtausjärjestelmää, jossa on toissijainen laimennusjärjestelmä. Hiukkaspäästöjen harjoitusnäytteet kerätään. Hiukkasnäytesuodattimien ei tarvitse olla vakautettuja tai punnittuja, ja ne voidaan heittää pois. Suodatinaineita voidaan vaihtaa vakioinnin aikana, kunhan kokonaisnäytteenottoaika suodatinten ja näytteenottojärjestelmän läpi on yli 20 minuuttia. Virtaukset säädetään muuttavatilaista testiä varten valittuihin likimääräisiin virtausarvoihin. Vääntömomenttia pienennetään 100 prosentin vääntömomentista pitäen tarpeen mukaan yllä nimellisnopeutta siten, ettei ylitetä näytteenottovyöhykkeen enimmäislämpötilaa, joka on 191 oC.4.5.4. Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän käynnistäminenHiukkasnäytteen keräysjärjestelmä käynnistetään ja asetetaan ohitusasentoon. Laimennusilman taustahiukkastaso voidaan määrittää ottamalla näyte laimennusilmasta ennen pakokaasun sisääntuloa laimennustunneliin. Taustahiukkasnäyte olisi parasta kerätä muuttavatilaisen syklin aikana, jos käytettävissä on toinen hiukkasnäytejärjestelmä. Muussa tapauksessa voidaan käyttää samaa hiukkasnäytejärjestelmää, jota käytetään muuttuvatilaisen syklin hiukkasnäytteen keräämiseen. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, voidaan tehdä yksi mittaus ennen testiä tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaukset tehdään ennen testiä sekä sen jälkeen ja lasketaan tulosten keskiarvo.4.5.5. Laimennusjärjestelmän säätöTäysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennetun pakokaasun kokonaisvirta tai osavirtauslaimennusjärjestelmän läpi kulkeva laimennettu pakokaasuvirta säädetään siten, ettei järjestelmään kondensoidu vettä ja suodattimen pinnan lämpötila on 315 K:n (42 °C) ja 325 K:n (52 °C) välillä.4.5.6. Analysaattoreiden tarkastusPäästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava. Jos käytetään näytepusseja, ne on tyhjennettävä.4.5.7. Moottorin käynnistäminenVakautettu moottori on käynnistettävä viiden minuutin kuluessa lämmittämisen päättymisestä valmistajan omistajan käsikirjassa suositteleman käynnistysmenetelmän mukaisesti joko tuotantokäynnistysmoottorin tai dynamometrin avulla. Testi voidaan valinnaisesti käynnistää viiden minuutin kuluessa moottorin esivakiointivaiheesta moottoria sammuttamatta, kun moottori on saatettu joutokäyntitilaan.4.5.8. Syklin kulku4.5.8.1. TestijaksoTestijakso alkaa, kun sammuksissa oleva moottori käynnistetään esivakiointivaiheen jälkeen, tai se alkaa joutokäyntitilasta, kun aloitetaan suoraan esivakiointitilasta moottorin käydessä. Testi on suoritettava liitteen III lisäyksessä 4 määritellyn viitesyklin mukaisesti. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin ohjauksen asetusarvojen taajuuden on oltava 5 Hz tai suurempi (suositus: 10 Hz). Asetusarvot lasketaan lineaarisesti interpoloimalla viitesyklin 1 Hz:n asetusarvojen välillä. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentä on kirjattava testisyklin aikana vähintään kerran sekunnissa, ja signaalit voidaan suodattaa elektronisesti.4.5.8.2. Analysaattorin vasteJos sykli käynnistetään suoraan esivakiointivaiheesta, mittauslaitteisto on käynnistettävä samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa:- aloitetaan laimennusilman kerääminen tai analysointi, jos käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää,- käytetystä menetelmästä riippuen aloitetaan raakapakokaasun tai laimennetun pakokaasun kerääminen tai analysointi,- aloitetaan laimennetun pakokaasun määrän sekä tarvittavien lämpötilojen ja paineiden mittaaminen,- aloitetaan pakokaasun massavirran kirjaaminen, jos käytetään raakapakokaasun analysointia,- aloitetaan dynamometrin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentätietojen kirjaaminen.Jos käytetään raakapakokaasun mittausta, päästöpitoisuuksia (HC, CO ja NOx) ja pakokaasun massavirtaa on mitattava jatkuvasti ja tulokset on tallennettava tietokonejärjestelmään vähintään 2 Hz:n taajuudella. Kaikki muut tiedot voidaan kirjata vähintään 1 Hz:n näytteenottotaajuudella. Analogisten analysaattoreiden vaste on kirjattava, ja kalibrointitietoja voidaan soveltaa online- tai offline-tilassa tietojen arvioinnin aikana.Jos käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää, HC- ja NOx-pitoisuuksia on mitattava jatkuvasti laimennustunnelissa vähintään 2 Hz:n taajuudella. Keskimääräiset pitoisuudet määritetään integroimalla analysaattorin signaalit testisyklin ajalta. Järjestelmän vasteaika ei saa ylittää 20:tä sekuntia, ja se on tarvittaessa sovitettava yhteen CVS:n virtauksen muutosten ja näytteenottoajan/testisyklin poikkeamien kanssa. CO- ja CO2-pitoisuudet määritetään integroimalla tai analysoimalla syklin aikana näytepussiin kerätyt pitoisuudet. Laimennusilman kaasupäästöjen pitoisuudet määritetään integroimalla tai keräämällä taustapussiin. Kaikki muut mitattavat parametrit kirjataan tekemällä mittaus vähintään kerran sekunnissa (1 Hz).4.5.8.3. Hiukkasten kerääminenJos sykli käynnistetään suoraan esivakiointivaiheesta, hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä on vaihdettava ohitustilasta hiukkasten keräämistilaan samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa.Jos käytetään osavirtauslaimennusjärjestelmää, näytepumppu (näytepumput) on säädettävä siten, että virtaama hiukkasnäytteenottimen tai siirtoputken läpi pidetään samassa suhteessa pakokaasun massavirtaan. Jos käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää, näytepumppu (näytepumput) on säädettävä siten, että virtaama hiukkasnäytteenottimen tai siirtoputken läpi pidetään ± 5 prosentin tarkkuudella asetetusta virtauksesta. Jos virtauksen kompensointia (eli näytevirtauksen suhteellista säätöä) käytetään, on osoitettava, että päätunnelin virtauksen suhde hiukkasten näytevirtaukseen vaihtelee enintään ± 5 prosenttia asetusarvostaan (paitsi näytteenkeruun 10 ensimmäisen sekunnin aikana).Huomautus: Kaksoislaimennustoiminnassa näytevirta on näytesuodattimien virtauksen ja toisiolaimennusilman virtauksen välinen nettoero.Kaasumittarin (kaasumittareiden) tai virtausmittausvälineistön syötön keskimääräinen lämpötila ja paine on kirjattava. Jos asetettua virtausta ei voida säilyttää koko syklin ajan (± 5 prosentin tarkkuudella) suodattimen suuren hiukkaskuormituksen vuoksi, testi ei ole pätevä. Testi on suoritettava uudelleen käyttäen pienempää virtausta ja/tai halkaisijaltaan suurempaa suodatinta.4.5.8.4. Moottorin pysähtyminenJos moottori pysähtyy milloin tahansa testisyklin aikana, moottori on esivakioitava ja käynnistettävä uudelleen, ja testi on toistettava. Jos jossakin tarvittavista testilaitteista esiintyy vika testisyklin aikana, testi ei ole pätevä.4.5.8.5. Testin jälkeiset toimetKun testi on suoritettu kokonaan, pakokaasun massavirran ja laimennetun pakokaasun tilavuusvirran mittaus ja kaasun virtaus näytepusseihin on lopetettava ja hiukkasten näytepumppu on pysäytettävä. Integroiduissa analysointijärjestelmissä näytteenoton on jatkuttava, kunnes järjestelmän vasteajat ovat kuluneet umpeen.Mahdollisten keräyspussien pitoisuudet on analysoitava mahdollisimman pian ja joka tapauksessa viimeistään 20 minuutin kuluessa testisyklin päättymisestä.Päästötestin jälkeen analysaattoreille tehdään uusintatarkastus nollakaasulla ja samalla vertailukaasulla. Testin tulos katsotaan hyväksyttäväksi, jos ennen testiä ja sen jälkeen saadut tulokset eroavat enintään kaksi prosenttia vertailukaasun arvosta.Hiukkassuodattimet on palautettava punnituskammioon viimeistään tunnin kuluttua testin päättymisestä. Niitä on vakautettava vähintään tunnin ajan petrimaljassa, joka on suojattu pölykontaminaatiolta ja jossa ilma voi vaihtua, minkä jälkeen ne punnitaan. Suodatinten kokonaispaino kirjataan.4.6. Testikäytön verifiointi4.6.1. Tietojen siirtymäTakaisinkytkennän ja viitesyklin arvojen välisen aikaviiveen aiheuttaman painotuksen minimoimiseksi koko moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäsignaalin sekvenssiä voidaan edistää tai jätättää ajallisesti suhteessa viitekierrosnopeuden ja -vääntömomentin sekvenssiin. Jos takaisinkytkentäsignaaleja siirretään, sekä kierrosnopeutta että vääntömomenttia on siirrettävä saman verran samaan suuntaan.4.6.2. Syklin työn laskeminenSyklin todellinen työ Wact (kWh) lasketaan kirjattujen moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäarvojen kunkin parin avulla. Syklin todellista työtä Wact verrataan syklin viitetyöhön Wref ja sen avulla lasketaan jarrukohtaiset päästöt. Samaa metodia käytetään sekä moottorin todellisen että viitetehon integroimiseen. Jos arvot on määritettävä vierekkäisten viitearvojen tai vierekkäisten mittausarvojen väliin, käytetään lineaarista interpolointia.Syklin viitetyön ja todellisen työn integroinnissa kaikki negatiiviset vääntömomentin arvot on asetettava nollaksi ja otettava mukaan laskuihin. Jos integrointi suoritetaan 5 Hz:ä pienemmällä taajuudella, ja jos tiettynä ajanjaksona vääntömomentin arvo muuttuu positiivisesta negatiiviseksi tai negatiivisesta positiiviseksi, negatiivinen osa on laskettava ja asetettava nollaksi. Positiivinen osa on sisällytettävä integroituun arvoon.Wact-arvon on oltava -15 % - + 5 % Wref-arvosta.4.6.3. Testisyklin tilastollinen validointiKierrosnopeuden, vääntömomentin ja tehon takaisinkytkentäarvot on regressoitava lineaarisesti viitearvoihin nähden. Tämä on tehtävä takaisinkytkentätietojen siirron jälkeen, jos tämä vaihtoehto valitaan. Menetelmänä on käytettävä pienimmän neliösumman menetelmää, jossa yhtälöllä on seuraava muoto:y = mx + bjossa:y = kierrosnopeuden (min-1), vääntömomentin (Nm) tai tehon (kW) takaisinkytkennän (todellinen) arvom = regressiolinjan kaltevuusx = kierrosnopeuden (min-1), vääntömomentin (Nm) tai tehon (kW) viitearvob = regressiolinjan y-leikkausY-arvon X-arvolle asetettu estimaatin keskivirhe (SE) ja determinaatiokerroin (r ) on laskettava kullekin regressiolinjalle.Tämä analyysi suositellaan suoritettavaksi 1 Hz:n taajuudella. Jotta testi voidaan katsoa kelpoiseksi, taulukossa 1 esitettyjen perusteiden on täytyttävä.Taulukko 1: Regressiolinjan toleranssit&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Regressioanalyysistä saa poistaa pisteitä taulukossa 2 ilmoitetuista kohdista ennen regressiolaskelman tekemistä. Kyseisiä pisteitä ei kuitenkaan saa poistaa syklin työn ja päästöjen laskelmista. Joutokäyntipiste määritellään pisteeksi, jossa normalisoitu viitevääntömomentti on 0 % ja normalisoitu viitenopeus 0 %. Pisteiden poistoa voidaan soveltaa koko sykliin tai mihin tahansa syklin osaan.Taulukko 2: Pisteet, jotka saa poistaa regressioanalyysistä (pisteet, joihin poistoa sovelletaan, on eriteltävä)EHTO  //  KIERROSNOPEUS-, JA/TAI VÄÄNTÖMOMENTTI- JA/TAI TEHOPISTEET, JOTKA VOIDAAN POISTAA VASEMMALLA PALSTALLA ESITETYIN EHDOINEnsimmäiset 24 (±1) sekuntia ja viimeiset 25 sekuntia  //  Kierrosnopeus, vääntömomentti ja tehoKaasuläppä täysin auki, vääntömomentin takaisinkytkentä &lt; 95 % viitevääntömomentista  //  Vääntömomentti ja/tai tehoKaasuläppä täysin auki, kierrosnopeuden takaisinkytkentä &lt; 95 % viitenopeudesta  //  Kierrosnopeus ja/tai tehoKaasuläppä kiinni, kierrosnopeuden takaisinkytkentä &gt; joutokäyntinopeus + 50 min-1, ja vääntömomentin takaisinkytkentä &gt; 105 % viitevääntömomentista  //  Vääntömomentti ja/tai tehoKaasuläppä kiinni, kierrosnopeuden takaisinkytkentä &lt;= joutokäyntinopeus + 50 min-1, ja vääntömomentin takaisinkytkentä = valmistajan ilmoittama/mitattu joutokäyntimomentti ± 2 % enimmäisvääntömomentista  //  Kierrosnopeus ja/tai tehoKaasuläppä kiinni ja kierrosnopeuden takaisinkytkentä &gt; 105 % viitenopeudesta  //  Kierrosnopeus ja/tai tehoe) Korvataan liitteen III lisäys 1 seuraavasti:Lisäys 1MITTAUS- JA NÄYTTEENOTTOMENETELMÄT1. MITTAUS- JA NÄYTTEENOTTOMENETELMÄT (NRSC-TESTI)Testattavan moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt on mitattava liitteessä VI kuvatuilla menetelmillä. Liitteen VI menetelmissä kuvataan suositellut analyysijärjestelmät kaasupäästöjä varten (1.1 kohta) ja suositellut hiukkasten laimennus- ja näytteenottojärjestelmät (1.2 kohta).1.1. Dynamometrin eritelmäTesteissä on käytettävä moottoridynamometriä, jonka ominaisuudet riittävät liitteessä III olevassa 3.7.1 kohdassa kuvatun testisyklin suorittamiseen. Vääntömomentin ja pyörimisnopeuden mittauslaitteilla on voitava mitata teho ilmoitetuissa rajoissa. Lisälaskelmat voivat olla tarpeen. Mittauslaitteiston tarkkuuden on oltava sellainen, ettei 1.3 kohdassa ilmoitettujen lukujen suurimpia toleransseja ylitetä.1.2. PakokaasuvirtaPakokaasuvirta on määritettävä jollakin 1.2.1-1.2.4 kohdassa mainitulla menetelmällä.1.2.1. Suora mittausmenetelmäPakokaasuvirran suora mittaaminen virtaussuuttimella tai vastaavalla mittausjärjestelmällä (yksityiskohtaiset tiedot, ks. standardi ISO 5167:2000).Huomautus: Suoran kaasuvirran mittaaminen on vaikea tehtävä. Päästöarvovirheisiin vaikuttavien mittausvirheiden välttämiseksi on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin.1.2.2. Ilman ja polttoaineen mittausmenetelmäIlmavirran ja polttoainevirran mittaus.Testeissä on käytettävä ilmavirtamittareita ja polttoainevirtamittareita, joiden tarkkuus on määritelty 1.3 kohdassa.Pakokaasuvirta lasketaan seuraavasti:GEXHW = GAIRW + GFUEL (märän pakokaasun massa)1.2.3. HiilitasapainomenetelmäPakomassan laskeminen polttoaineenkulutuksesta ja pakokaasupitoisuuksista hiilitasapainomenetelmää käyttäen (ks. liite III, lisäys 3).1.2.4. Merkkikaasun mittausmenetelmäMenetelmässä mitataan merkkikaasun pitoisuus pakokaasussa.Pakokaasuvirtaan ruiskutetaan tunnettu määrä jalokaasua (esim. puhdasta heliumia) merkkikaasuksi. Kaasu sekoittuu ja laimenee pakokaasuun, mutta se ei saa reagoida pakoputkessa. Kaasun pitoisuus mitataan pakokaasunäytteestä.Merkkikaasun täydellisen sekoittumisen varmistamiseksi pakokaasun näytteenottimen on sijaittava vähintään 1 metrin tai 30 kertaa pakoputken halkaisijan mitan päässä, riippuen siitä, kumpi on suurempi, virtaussuuntaan merkkikaasun ruiskutuspisteestä. Näytteenotin voidaan sijoittaa lähemmäs ruiskutuspistettä, jos täydellinen sekoittuminen varmennetaan vertaamalla merkkikaasupitoisuutta viitepitoisuuteen, kun merkkikaasu ruiskutetaan moottorista virtaussuuntaa vastaan.Merkkikaasuvirta säädetään sellaiseksi, että merkkikaasupitoisuus joutokäyntinopeudella sekoittumisen jälkeen on alhaisempi kuin merkkikaasuanalysaattorin täysi asteikko.Pakokaasuvirta lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaGEXHW = hetkellinen pakokaasumassavirta, kg/sGT = merkkikaasuvirta, cm³/minconcmix = merkkikaasun hetkellinen pitoisuus sekoittumisen jälkeen, ppmEXH = pakokaasun tiheys, kg/m³conca = merkkikaasun taustapitoisuus imuilmassa, ppmMerkkikaasun taustapitoisuus (conca) voidaan määrittää laskemalla välittömästi ennen testikäyttöä ja testikäytön jälkeen mitattujen arvojen keskiarvo. Jos taustapitoisuus on alle 1 % merkkikaasun pitoisuudesta sekoittumisen jälkeen (concmix) suurimmalla pakokaasuvirralla, taustapitoisuus voidaan jättää huomiotta.Koko järjestelmän on täytettävä pakokaasuvirran mittaukselle asetetut tarkkuusvaatimukset, ja se on kalibroitava lisäyksessä 2 olevan 1.11.2 kohdan mukaisesti.1.2.5. Ilmanvirran ja ilman ja polttoaineen suhteen mittausmenetelmäMenetelmään sisältyy pakomassan laskeminen ilmavirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta. Hetkellinen pakokaasumassavirta lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;kun&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaA/Fst = stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde, kg/kg = suhteellinen ilman ja polttoaineen suhdeconcCO2 = kuiva CO2-pitoisuus, %concCO = kuiva CO-pitoisuus, ppmconcHC = HC-pitoisuus, ppmHuomautus: Laskelmassa viitataan dieselpolttoaineeseen, jonka H/C-suhde on 1,8.Ilmavirtamittarin on täytettävä taulukossa 3 asetetut tarkkuusvaatimukset, käytetyn CO2-analysaattorin on täytettävä 1.4.1 kohdan vaatimukset ja koko järjestelmän on täytettävä pakokaasuvirran mittaukselle asetetut tarkkuusvaatimukset.Ilman ja polttoaineen suhteen mittauslaitetta, kuten sirkoniumoksidityyppistä anturia, voidaan vaihtoehtoisesti käyttää suhteellisen ilman ja polttoaineen suhteen mittaamiseen 1.4.4 kohdan vaatimusten mukaisesti.1.2.6. Laimennetun pakokaasun kokonaisvirtausKäytettäessä täysvirtauslaimennusjärjestelmää laimennetun pakokaasun kokonaisvirtaus (GTOTW) on mitattava PDP:llä tai CFV:llä tai SSV:llä, ks. liitteessä VI oleva 1.2.1.2 kohta. Tarkkuuden on oltava liitteen III lisäyksessä 2 olevan 2.2 kohdan säännösten mukainen.1.3. TarkkuusKaikkien mittauslaitteiden kalibroinnin on perustuttava kansallisiin (kansainvälisiin) standardeihin, ja kalibroinnissa on noudatettava taulukossa 3 esitettyjä vaatimuksia.Taulukko 3: Mittauslaitteiden tarkkuus&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;1.4. Kaasuaineosien määrittäminen1.4.1. Analysaattorin yleiset eritelmätAnalysaattoreiden mittausalueen on sovelluttava pakokaasun aineosien pitoisuuksien mittauksessa vaadittavalle tarkkuudelle (1.4.1.1 kohta). Analysaattoreita on suositeltavaa käyttää siten, että mitattu pitoisuus osuu 15 ja 100 prosentin välille täydestä asteikosta.Jos täyden asteikon arvo on 155 ppm (tai ppmC) tai jos käytetään alle 15 prosentin arvoilla riittävän tarkkoja ja erottelukykyisiä tuloksia antavia lukulaitteita (tietokoneet, tietojenkeruulaitteet), myös alle 15 prosenttia täydestä asteikosta olevat pitoisuudet ovat hyväksyttäviä. Tässä tapauksessa on tehtävä lisäkalibrointeja kalibrointikäyrien tarkkuuden varmistamiseksi, ks. liitteen III lisäyksessä 2 oleva 1.5.5.2 kohta.Laitteiston sähkömagneettisen yhteensopivuuden (EMC) on oltava sellaisella tasolla, että lisävirheet voidaan minimoida.1.4.1.1. MittausvirheAnalysaattori ei saa poiketa kalibroinnin nimellispisteestä enemmän kuin ± 2 % lukemasta tai ± 0,3 % täydestä asteikosta riippuen siitä, kumpi on suurempi.HUOMAUTUS: Tässä vaatimuksessa tarkkuudella tarkoitetaan analysaattorin lukeman poikkeamaa nimellisistä kalibrointiarvoista, jotka saadaan kalibrointikaasua käyttäen (a oikea arvo).1.4.1.2. ToistettavuusToistettavuuden, joka on määritelmän mukaisesti 2,5 kertaa kymmenen peräkkäisen kalibrointi- tai vertailukaasun vasteen keskipoikkeama, on oltava enintään ± 1 % täyden asteikon pitoisuudesta kullekin 155 ppm:n (tai ppmC) ylittävälle alueelle tai ± 2 % kullekin 155 ppm:n (tai ppmC) alittavalle alueelle.1.4.1.3. KohinaAnalysaattorin huipusta huippuun -vaste nolla- ja kalibrointi- tai vertailukaasulle minä tahansa kymmenen sekunnin jaksona ei saa ylittää kahta prosenttia kaikkien käytettävien alueiden täydestä asteikosta.1.4.1.4. Nollapisteen poikkeamaNollapisteen poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 % alimman käytettävän alueen täydestä asteikosta. Nollavasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, kohina mukaan luettuna, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.1.4.1.5. Asteikon poikkeamaAsteikon poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 % alimman käytettävän alueen täydestä asteikosta. Asteikko määritellään asteikkovasteen ja nollavasteen väliseksi eroksi. Asteikkovasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, kohina mukaan luettuna, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.1.4.2. Kaasun kuivausMahdollisen kaasun kuivauslaitteen vaikutuksen mitattavien kaasujen pitoisuuteen on oltava mahdollisimman pieni. Kemiallisia kuivauslaitteita ei saa käyttää veden poistamiseen näytteestä.1.4.3. AnalysaattoritTämän lisäyksen 1.4.3.1-1.4.3.5 kohdassa kuvataan käytettäviä mittausperiaatteita. Liitteessä VI annetaan yksityiskohtainen kuvaus mittausjärjestelmistä.Mitattavat kaasut on analysoitava seuraavilla laitteilla. Ei-lineaarisissa analysaattoreissa saa käyttää linearisoivia piirejä.1.4.3.1. Hiilimonoksidin (CO) analyysiHiilimonoksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).1.4.3.2. Hiilidioksidin (CO2) analyysiHiilidioksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).1.4.3.3. Hiilivetyjen (HC) analyysiHiilivetyanalysaattorin on oltava tyypiltään lämmitetty liekki-ionisaatioilmaisin (HFID), jonka ilmaisinta, venttiilejä, putkistoja ja muita osia lämmitetään siten, että kaasun lämpötilana voidaan pitää 463 K (190 °C) ± 10K.1.4.3.4. Typen oksidien (NOx) analyysiTypen oksidien analysaattorin on oltava tyypiltään kemiluminesenssi-ilmaisin (CLD) tai lämmitetty kemiluminesenssi-ilmaisin (HCLD), jossa on NO2/NO-muunnin, jos mittaus tehdään kuivana. Jos mittaus tehdään märkänä, on käytettävä HCLD-analysaattoria, jonka muuntimen lämpötilan on oltava yli 328 K (55 °C), jos veden aiheuttaman vaimennuksen tarkastuksen (ks. liitteen III lisäyksessä 2 oleva 1.9.2.2 kohta) tulos on tyydyttävä. Sekä CLD:n että HCLD:n osalta näytteenottokäytävän seinämät pidetään lämpötilassa 328 K - 473 K (55 °C - 200 °C) muuntimeen asti kuivana tapahtuvassa mittauksessa ja analysaattoriin asti märkänä tapahtuvassa mittauksessa.1.4.4. Ilman ja polttoaineen suhteen mittaaminenEdellä 1.2.5 kohdassa määritellyn pakokaasuvirran määrittämiseen käytettävän ilman ja polttoaineen suhteen mittauslaitteen on oltava sirkoniumoksidityyppinen laaja-alueinen ilma-polttoainesuhdeanturi tai lambda-anturi.Anturi on kiinnitettävä suoraan pakoputkeen kohdassa, jossa pakokaasun lämpötila on riittävän korkea estämään veden kondensoitumisen. Anturin ja siihen kiinteästi liittyvien elektronisten laitteiden tarkkuuden on oltava seuraavissa rajoissa:± 3 % lukemasta   &lt; 2± 5 % lukemasta 2 &lt;=   &lt; 5± 10 % lukemasta 5 &lt;=  Edellä määritellyn tarkkuuden saavuttamiseksi anturi on kalibroitava laitevalmistajan ohjeiden mukaisesti.1.4.5. Kaasupäästöjen näytteenottoKaasupäästöjen näytteenottimet on sijoitettava ainakin 0,5 metrin tai kolme kertaa pakoputken halkaisijan mitan päähän - riippuen siitä, kumpi on suurempi - virtaussuuntaa vastaan pakokaasujärjestelmän poistoaukosta mahdollisuuksien mukaan ja riittävän lähelle moottoria, jotta voidaan varmistaa, että pakokaasun lämpötila on anturin kohdalla vähintään 343 K (70 °C).Jos monisylinterisessä moottorissa on monihaarainen pakosarja, näytteenottimen imuaukko on sijoitettava niin kauas virtaussuuntaan, että näyte edustaa kaikkien sylintereiden keskimääräisiä päästöjä. Jos monisylinterisessä moottorissa, esimerkiksi V-moottorissa, on selkeästi toisistaan erillään olevat pakosarjat, näyte voidaan ottaa kustakin ryhmästä erikseen ja laskea pakokaasun keskimääräiset päästöt. Myös muita menetelmiä, joiden on osoitettu vastaavan edellä mainittuja menetelmiä, voidaan käyttää. Pakokaasupäästöjen laskennassa on käytettävä pakokaasun kokonaismassavirtaa.Jos pakokaasun koostumukseen vaikutetaan jollakin jälkikäsittelyjärjestelmällä, pakokaasunäyte on otettava virtaussuuntaa vastaan tällaisesta laitteesta I vaiheen testeissä ja virtaussuuntaan tällaisesta laitteesta II vaiheen testeissä. Kun hiukkasten määrittelyyn käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää, kaasupäästöt voidaan myös määrittää laimennetusta pakokaasusta. Näytteenottimien on oltava lähellä hiukkasnäytteenotinta laimennustunnelissa (liitteessä V oleva 1.2.1.2 kohta, DT, ja 1.2.2 kohta, PSP). CO ja CO2 voidaan vaihtoehtoisesti määrittää ottamalla näytteet pussiin ja mittaamalla pitoisuus näytepussista.1.5. Hiukkasten määrittäminenHiukkasten määrittäminen vaatii laimennusjärjestelmän. Laimennus voidaan toteuttaa joko osavirtauslaimennusjärjestelmällä tai täysvirtauslaimennusjärjestelmällä. Laimennusjärjestelmän virtauskapasiteetin on oltava riittävä estämään täysin veden kondensoituminen laimennus- ja näytteenottojärjestelmiin ja pitämään laimennetun pakokaasun lämpötila 315 K:n (42 °C) ja 325 K:n (52 °C) välillä välittömästi virtaussuuntaa vastaan suodattimien pitimistä. Laimennusilmasta saa poistaa kosteuden ennen sen johtamista laimennusjärjestelmään, jos ilman kosteus on suuri. Jos ulkoilman lämpötila on alle 293 K (20 °C), laimennusilma on suositeltavaa esilämmittää lämpötilan ylärajan 303 K (30 °C) yläpuolelle. Laimennusilman lämpötila saa kuitenkin olla enintään 325 K (52 °C) ennen pakokaasun johtamista laimennustunneliin.Huomautus: Vakiotilaisessa menettelyssä suodattimen lämpötila voidaan pitää enimmäislämpötilassa 325 K (52 °C) tai tätä alhaisempana sen sijaan, että noudatetaan lämpötila-aluetta 42 °C - 52 °C.Osavirtauslaimennusjärjestelmässä hiukkasten näytteenotin on kiinnitettävä lähelle kaasupäästöjen näytteenotinta siitä virtaussuuntaa vastaan, kuten 4.4 kohdassa on määritelty, ja liitteessä VI olevan 1.2.1.1 kohdan kuvien 4-12 mukaisesti (EP ja SP).Osavirtauslaimennusjärjestelmä on suunniteltava hajottamaan pakokaasuvirta kahteen osaan, joista pienempi laimennetaan ilmalla ja jota sen jälkeen käytetään hiukkasten mittaukseen. Tämän vuoksi on olennaisen tärkeää, että laimennussuhde määritetään erittäin tarkasti. Pakokaasuvirta voidaan jakaa eri menetelmillä, jolloin käytettävä jakomenetelmä määrää käytettävät näytteenottolaitteet ja -menettelyt varsin pitkälle (ks. liitteessä VI oleva 1.2.1.1 kohta).Hiukkasten massan määrittämiseksi tarvitaan hiukkasten näytteenottojärjestelmä, hiukkasten näytteenottosuodattimet, mikrogrammavaaka ja punnituskammio, jonka lämpötila ja kosteus on säädelty.Hiukkasten näytteenotossa voidaan käyttää kahta menetelmää:- yhden suodattimen menetelmässä käytetään yhtä suodatinparia (ks. tämän lisäyksen 1.5.1.3 kohta) kaikissa testisyklin moodeissa. Näytteenottoaikoja ja -virtoja on seurattava erittäin tarkasti testin näytteenottovaiheen aikana. Testisykliä varten tarvitaan kuitenkin vain yksi suodatinpari.- monen suodattimen menetelmässä käytetään erillistä suodatinparia (ks. tämän lisäyksen 1.5.1.3 kohta) testisyklin kussakin moodissa. Tämä menetelmä mahdollistaa joustavammat näytteenottomenettelyt, mutta vaatii useampia suodattimia.1.5.1. Hiukkasten näytteenottosuodattimet1.5.1.1. Suodattimen eritelmäVarmentamistesteissä on käytettävä fluorihiilipinnoitettuja lasikuitusuodattimia tai fluorihiilipohjaisia kalvosuodattimia. Erikoissovelluksiin voidaan käyttää myös erilaisia suodatinmateriaaleja. Kaikkien suodatintyyppien 0,3 µm DOP (dioktyyliftalaatti) -keräystehokkuuden on oltava vähintään 99 % kaasun pintanopeudella 35-100 cm/s. Kun suoritetaan vastaavuustestejä laboratorioiden välillä tai valmistajan ja hyväksyntäviranomaisen välillä, on käytettävä laadultaan täysin toisiaan vastaavia suodattimia.1.5.1.2. Suodattimen kokoHiukkassuodattimen pienin halkaisija on 47 mm (suodatusläpimitta 37 mm). Myös halkaisijaltaan suurempia suodattimia voidaan käyttää (1.5.1.5 kohta).1.5.1.3. Ensisijaiset suodattimet ja toissijaiset suodattimetLaimennetusta pakokaasusta on otettava testijakson aikana näytteet sarjaan sijoitetulla suodatinparilla (yksi ensisijainen suodatin ja yksi toissijainen suodatin). Toissijainen suodatin saa sijaita enintään 100 mm virtaussuuntaan ensisijaisesta suodattimesta, eikä se saa koskettaa ensisijaista suodatinta. Suodattimet voidaan punnita erikseen tai parina siten, että tahrapuolet ovat vastakkain.1.5.1.4. Suodattimen pintanopeusKaasun pintanopeuden suodattimen läpi on oltava 35-100 cm/s. Paineen putoamisen kasvu testin alun ja lopun välillä saa olla enintään 25 kPa.1.5.1.5. Suodattimen kuormitusSeuraavassa taulukossa esitetään yleisimpien suodatinkokojen suositellut vähimmäiskuormitukset. Suurten suodattimien vähimmäiskuormituksen on oltava 0,065 mg 1000 mm :n suodatusalaa kohden.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;Monen suodattimen menetelmässä suositeltu suodattimen vähimmäiskuormitus kaikkien suodattimien summalle saadaan edellä esitetyn sovellettavan arvon ja moodien kokonaislukumäärän neliöjuuren tulona.1.5.2. Punnituskammion ja analyysivaa'an eritelmät1.5.2.1. Punnituskammion olosuhteetKammion (tai huoneen), jossa hiukkassuodattimet vakautetaan ja punnitaan, lämpötilan on pysyttävä alueella 295 K (22 °C) ± 3 K kaikkien suodatinten vakautuksen ja punnituksen ajan. Kosteus on pidettävä 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K kastepisteessä ja 45 ± 8 prosentin suhteellisessa kosteudessa.1.5.2.2. Vertailusuodattimen punnitusKammion (tai huoneen) ilmassa ei saa olla epäpuhtauksia (esimerkiksi pölyä), jotka voisivat laskeutua hiukkassuodattimille niiden vakauttamisen aikana. Punnitushuoneen olot saavat poiketa 1.5.2.1 kohdassa eritellyistä, jos poikkeama kestää enintään 30 minuuttia. Punnituskammion on täytettävä vaaditut eritelmät ennen henkilökunnan saapumista sinne. Ainakin kaksi käyttämätöntä vertailusuodatinta tai vertailusuodatinparia on punnittava neljän tunnin kuluessa näytteenottosuodattimen tai -suodatinparin punnituksesta, mutta mieluimmin samanaikaisesti näiden kanssa. Niiden on oltava saman kokoisia ja samasta materiaalista kuin näytteenottosuodattimien.Jos vertailusuodattimien (suodatinparien) keskimääräinen paino muuttuu yli 10 ng näytteenottosuodattimien punnitusten välillä, on kaikki näytteenottosuodattimet heitettävä pois ja päästötestit uusittava.Jos 1.5.2.1 kohdassa esitettyjä punnituskammion vakauskriteerejä ei täytetä, mutta vertailusuodattimen (suodatinparin) punnitus on edellä esitettyjen kriteerien mukainen, valmistaja voi joko hyväksyä näytteenottosuodattimien painot tai hylätä testit, korjata punnitushuoneen säätöjärjestelmän ja uusia testin.1.5.2.3. AnalyysivaakaKaikkien suodattimien painojen määrittämiseen käytettävän analyysivaa'an tarkkuuden (keskipoikkeaman) on oltava 2 µg ja erotuskyvyn 1 µg (1 numero = 1 µg)1.5.2.4. Staattisen sähkön vaikutusten eliminoiminenStaattisen sähkön vaikutuksen eliminoimiseksi suodattimet on neutralisoitava ennen punnitusta esimerkiksi poloniumneutraloijalla tai vaikutukseltaan vastaavalla laitteella.1.5.3. Hiukkasnäytteiden mittauksen lisäeritelmätKaikki laimennusjärjestelmän ja näytteenottojärjestelmän raaka- ja laimennetun pakokaasun kanssa kosketuksiin joutuvat osat pakoputkesta suodatintelineeseen on suunniteltava siten, että hiukkasten kerääntyminen tai muuttuminen on mahdollisimman vähäistä. Kaikki osat on valmistettava sähköä johtavista materiaaleista, jotka eivät reagoi pakokaasun aineosien kanssa, ja ne on maadoitettava sähköisesti sähköstaattisten vaikutusten estämiseksi.2. MITTAUS- JA NÄYTTEENOTTOMENETELMÄT (NRTC-TESTI)2.1. JohdantoTestattavan moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt on mitattava liitteessä VI kuvatuilla menetelmillä. Liitteen VI menetelmissä kuvataan suositellut analyysijärjestelmät kaasupäästöjä varten (1.1 kohta) ja suositellut hiukkasten laimennus- ja näytteenottojärjestelmät (1.2 kohta).2.2. Dynamometri ja testisolun laitteetSeuraavia laitteita on käytettävä testattaessa moottoreiden päästöjä moottoridynamometrissä.2.2.1. MoottoridynamometriTesteissä on käytettävä moottoridynamometriä, jonka ominaisuudet riittävät tämän liitteen lisäyksessä 4 kuvatun testisyklin suorittamiseen. Vääntömomentin ja pyörimisnopeuden mittauslaitteilla on voitava mitata teho ilmoitetuissa rajoissa. Lisälaskelmat voivat olla tarpeen. Mittauslaitteiston tarkkuuden on oltava sellainen, ettei taulukossa 3 ilmoitettujen lukujen suurimpia toleransseja ylitetä.2.2.2. Muut laitteetPolttoaineen ja ilman kulutuksen, jäähdytysnesteen ja voiteluaineen lämpötilan, pakokaasun paineen ja imuilman alipaineen, pakokaasun ja imuilman lämpötilan, ilmanpaineen, kosteuden ja polttoaineen lämpötilan mittauslaitteita on käytettävä tarpeen mukaan. Kyseisten laitteiden on oltava taulukossa 3 esitettyjen vaatimusten mukaiset: Taulukko 3: Mittauslaitteiden tarkkuus&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;2.2.3. RaakapakokaasuvirtaRaakapakokaasun päästöjen laskemiseksi ja osavirtauslaimennusjärjestelmän ohjaamiseksi on tiedettävä pakokaasun massavirta. Pakokaasun massavirran määrittämiseen voidaan käyttää jotain seuraavista menetelmistä.Päästölaskelmia varten molempien jäljempänä kuvattujen menetelmien vasteajan on oltava yhtä suuri tai pienempi kuin analysaattorilta vaadittu vasteaika, siten kuin se on määritelty lisäyksessä 2 olevassa 1.11.1 kohdassa.Osavirtauslaimennusjärjestelmän ohjaus vaatii nopeampaa vastetta. Tosiaikaisella ohjauksella varustetun osavirtauslaimennusjärjestelmän vasteaika saa olla enintään 0,3 sekuntia. Aiemmin tallennettuun testikäyttöön perustuvalla ennakoivalla ohjauksella varustetun osavirtauslaimennusjärjestelmän pakokaasuvirran mittauksen vasteaika saa olla enintään 5 sekuntia, kun nousuaika on enintään 1 sekunti. Laitevalmistajan on ilmoitettava järjestelmän vasteaika. Pakokaasuvirran ja osavirtauslaimennusjärjestelmän yhdistetyt vasteaikavaatimukset on esitetty 2.4 kohdassa.Suora mittausmenetelmäHetkellisen pakokaasuvirran suora mittaus voidaan tehdä esimerkiksi seuraavilla järjestelmillä:- paine-erolaitteet, kuten virtaussuutin (yksityiskohtaiset tiedot, ks. standardi ISO 5167:2000)- ultraäänivirtausmittari- pyörrevanavirtausmittariPäästöarvovirheisiin vaikuttavien mittausvirheiden välttämiseksi on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin. Näihin toimenpiteisiin sisältyy laitteen huolellinen asentaminen moottorin pakojärjestelmään laitevalmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti. Laitteen asennus ei saa vaikuttaa etenkään moottorin suoritusarvoihin ja päästöihin.Virtausmittarien on täytettävä taulukossa 3 esitetyt tarkkuusvaatimukset.Ilman ja polttoaineen mittausmenetelmäMenetelmään sisältyy ilmavirran ja polttoainevirran mittaus sopivilla virtausmittareilla. Hetkellinen pakokaasuvirta lasketaan seuraavasti:GEXHW = GAIRW + GFUEL (märän pakokaasun massa)Virtausmittarien on täytettävä taulukossa 3 esitetyt tarkkuusvaatimukset, minkä lisäksi niiden on oltava riittävän tarkkoja, jotta ne täyttävät myös pakokaasuvirran mittaukselle asetetut tarkkuusvaatimukset.Merkkikaasun mittausmenetelmäMenetelmässä mitataan merkkikaasun pitoisuus pakokaasussa.Pakokaasuvirtaan ruiskutetaan tunnettu määrä jalokaasua (esim. puhdasta heliumia) merkkikaasuksi. Kaasu sekoittuu ja laimenee pakokaasuun, mutta se ei saa reagoida pakoputkessa. Kaasun pitoisuus mitataan pakokaasunäytteestä.Merkkikaasun täydellisen sekoittumisen varmistamiseksi pakokaasun näytteenottimen on sijaittava vähintään 1 metrin tai 30 kertaa pakoputken halkaisijan mitan päässä, riippuen siitä, kumpi on suurempi, virtaussuuntaan merkkikaasun ruiskutuspisteestä. Näytteenotin voidaan sijoittaa lähemmäs ruiskutuspistettä, jos täydellinen sekoittuminen varmennetaan vertaamalla merkkikaasupitoisuutta viitepitoisuuteen, kun merkkikaasu ruiskutetaan moottorista virtaussuuntaa vastaan.Merkkikaasuvirta säädetään sellaiseksi, että merkkikaasupitoisuus joutokäyntinopeudella sekoittumisen jälkeen on alhaisempi kuin merkkikaasuanalysaattorin täysi asteikko.Pakokaasuvirta lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaGEXHW = hetkellinen pakokaasumassavirta, kg/sGT = merkkikaasuvirta, cm³/minconcmix = merkkikaasun hetkellinen pitoisuus sekoittumisen jälkeen, ppmEXH = pakokaasun tiheys, kg/m³conca = merkkikaasun taustapitoisuus imuilmassa, ppmMerkkikaasun taustapitoisuus (conca) voidaan määrittää laskemalla välittömästi ennen testikäyttöä ja testikäytön jälkeen mitattujen arvojen keskiarvo. Jos taustapitoisuus on alle 1 % merkkikaasun pitoisuudesta sekoittumisen jälkeen (concmix) suurimmalla pakokaasuvirralla, taustapitoisuus voidaan jättää huomiotta.Koko järjestelmän on täytettävä pakokaasuvirran mittaukselle asetetut tarkkuusvaatimukset, ja se on kalibroitava lisäyksessä 2 olevan 1.11.2 kohdan mukaisesti.Ilmanvirran ja ilman ja polttoaineen suhteen mittausmenetelmäMenetelmään sisältyy pakomassan laskeminen ilmavirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta. Hetkellinen pakokaasumassavirta lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;kun&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; jossaA/Fst = stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde, kg/kg = suhteellinen ilman ja polttoaineen suhdeconcCO2 = kuiva CO2-pitoisuus, %concCO = kuiva CO-pitoisuus, ppmconcHC = HC-pitoisuus, ppmHUOMAUTUS: Laskelmassa viitataan dieselpolttoaineeseen, jonka H/C-suhde on 1,8.Ilmavirtamittarin on täytettävä taulukossa 3 esitetyt tarkkuusvaatimukset, käytetyn CO2-analysaattorin on täytettävä 2.3.1 kohdan vaatimukset ja koko järjestelmän on täytettävä pakokaasuvirran mittaukselle asetetut tarkkuusvaatimukset.Ilman ja polttoaineen suhteen mittauslaitetta, kuten sirkoniumoksidityyppistä anturia, voidaan vaihtoehtoisesti käyttää suhteellisen ilman ja polttoaineen suhteen mittaamiseen 2.3.4 kohdan vaatimusten mukaisesti.2.2.4. Laimennettu pakokaasuvirtaLaimennetun pakokaasun sisältämien päästöjen laskemiseksi on tiedettävä laimennetun pakokaasun massavirta. Laimennetun pakokaasun kokonaisvirta syklin aikana (kg/testi) lasketaan syklin aikana mitatuista arvoista ja virtauksen mittauslaitteen vastaavista kalibrointitiedoista (V0 PDV:lle, KV CFV:lle ja Cd SSV:lle) jollain lisäyksessä 3 olevassa 2.2.1 kohdassa kuvatuista menetelmistä. Jos hiukkas- ja kaasupäästönäytteiden kokonaismassa on yli 0,5 % CVS:n kokonaisvirrasta, CVS:n virtaus korjataan tai hiukkasnäytevirta palautetaan CVS:ään ennen virtauksen mittauslaitetta.2.3. Kaasuaineosien määrittäminen2.3.1. Analysaattorin yleiset eritelmätAnalysaattoreiden mittausalueen on sovelluttava pakokaasun aineosien pitoisuuksien mittauksessa vaadittavalle tarkkuudelle (1.4.1.1 kohta). Analysaattoreita on suositeltavaa käyttää siten, että mitattu pitoisuus osuu 15 ja 100 prosentin välille täydestä asteikosta.Jos täyden asteikon arvo on 155 ppm (tai ppmC) tai jos käytetään alle 15 prosentin arvoilla riittävän tarkkoja ja erottelukykyisiä tuloksia antavia lukulaitteita (tietokoneet, tietojenkeruulaitteet), myös alle 15 prosenttia täydestä asteikosta olevat pitoisuudet ovat hyväksyttäviä. Tässä tapauksessa on tehtävä lisäkalibrointeja kalibrointikäyrien tarkkuuden varmistamiseksi, ks. liitteen III lisäyksessä 2 oleva 1.5.5.2 kohta.Laitteiston sähkömagneettisen yhteensopivuuden (EMC) on oltava sellaisella tasolla, että lisävirheet voidaan minimoida. 2.3.1.1. MittausvirheAnalysaattori ei saa poiketa kalibroinnin nimellispisteestä enemmän kuin ± 2 % lukemasta tai ± 0,3 % täydestä asteikosta riippuen siitä, kumpi on suurempi.HUOMAUTUS: Tässä vaatimuksessa tarkkuudella tarkoitetaan analysaattorin lukeman poikkeamaa nimellisistä kalibrointiarvoista, jotka saadaan kalibrointikaasua käyttäen (H oikea arvo).2.3.1.2. ToistettavuusToistettavuuden, joka on määritelmän mukaisesti 2,5 kertaa kymmenen peräkkäisen kalibrointi- tai vertailukaasun vasteen keskipoikkeama, on oltava enintään ± 1 % täyden asteikon pitoisuudesta kullekin 155 ppm:n (tai ppmC) ylittävälle alueelle tai ± 2 % kullekin 155 ppm:n (tai ppmC) alittavalle alueelle.2.3.1.3. KohinaAnalysaattorin huipusta huippuun -vaste nolla- ja kalibrointi- tai vertailukaasulle minä tahansa kymmenen sekunnin jaksona ei saa ylittää kahta prosenttia kaikkien käytettävien alueiden täydestä asteikosta.2.3.1.4. Nollapisteen poikkeamaNollapisteen poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 % alimman käytettävän alueen täydestä asteikosta. Nollavasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, kohina mukaan luettuna, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.2.3.1.5. Asteikon poikkeamaAsteikon poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 % alimman käytettävän alueen täydestä asteikosta. Asteikko määritellään asteikkovasteen ja nollavasteen väliseksi eroksi. Asteikkovasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, kohina mukaan luettuna, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.2.3.1.6. NousuaikaRaakapakokaasun analyysissä mittausjärjestelmään asennetun analysaattorin nousuaika saa olla korkeintaan 2,5 sekuntia.HUOMAUTUS: Pelkän analysaattorin vasteajan arviointi ei yksin riitä selkeästi määrittelemään sitä, sopiiko koko järjestelmä muuttavatilaiseen testaukseen. Tilavuudet ja erityisesti järjestelmässä olevat tyhjät tilavuudet eivät vaikuta ainoastaan siirtoaikaan näytteenottimesta analysaattoriin, vaan ne vaikuttavat myös nousuaikaan. Myös analysaattorin sisäiset siirtoajat määritellään analysaattorin vasteajaksi, kuten NOx-analysaattorin muunnin tai vedenerotin. Koko järjestelmän vasteajan määrittelyä kuvataan lisäyksessä 2 olevassa 1.11.1 kohdassa.2.3.2. Kaasun kuivausKaasun kuivaukseen sovelletaan samoja eritelmiä kuin NRSC-testisykliin (ks. 1.4.2 kohta edellä) jäljempänä kuvatulla tavalla.Mahdollisen kaasun kuivauslaitteen vaikutuksen mitattavien kaasujen pitoisuuteen on oltava mahdollisimman pieni. Kemiallisia kuivauslaitteita ei saa käyttää veden poistamiseen näytteestä.2.3.3. AnalysaattoritAnalysaattoreihin sovelletaan samoja eritelmiä kuin NRSC-testisykliin (ks. 1.4.3 kohta edellä) jäljempänä kuvatulla tavalla.Mitattavat kaasut on analysoitava seuraavilla laitteilla. Ei-lineaarisissa analysaattoreissa saa käyttää linearisoivia piirejä.2.3.3.1. Hiilimonoksidin (CO) analyysiHiilimonoksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).2.3.3.2. Hiilidioksidin (CO2) analyysiHiilidioksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).2.3.3.3. Hiilivetyjen (HC) analyysiHiilivetyanalysaattorin on oltava tyypiltään lämmitetty liekki-ionisaatioilmaisin (HFID), jonka ilmaisinta, venttiilejä, putkistoja ja muita osia lämmitetään siten, että kaasun lämpötilana voidaan pitää 463 K (190 °C) ± 10K.2.3.3.4. Typen oksidien (NOx) analyysiTypen oksidien analysaattorin on oltava tyypiltään kemiluminesenssi-ilmaisin (CLD) tai lämmitetty kemiluminesenssi-ilmaisin (HCLD), jossa on NO2/NO-muunnin, jos mittaus tehdään kuivana. Jos mittaus tehdään märkänä, on käytettävä HCLD-analysaattoria, jonka muuntimen lämpötilan on oltava yli 328 K (55 °C), jos vesijäähdytyskokeen (ks. liitteen III lisäyksessä 2 oleva 1.9.2.2 kohta) tulos on tyydyttävä.Sekä CLD:n että HCLD:n osalta näytteenottokäytävän seinämät pidetään lämpötilassa 328 K - 473 K (55 °C - 200 °C) muuntimeen asti kuivana tapahtuvassa mittauksessa ja analysaattoriin asti märkänä tapahtuvassa mittauksessa.2.3.4. Ilman ja polttoaineen suhteen mittaaminenEdellä 2.2.3 kohdassa määritellyn pakokaasuvirran määrittämiseen käytettävän ilman ja polttoaineen suhteen mittauslaitteen on oltava sirkoniumoksidityyppinen laaja-alueinen ilma-polttoainesuhdeanturi tai lambda-anturi.Anturi on kiinnitettävä suoraan pakoputkeen kohdassa, jossa pakokaasun lämpötila on riittävän korkea estämään veden kondensoitumisen. Anturin ja siihen kiinteästi liittyvien elektronisten laitteiden tarkkuuden on oltava seuraavissa rajoissa:± 3 % lukemasta   &lt; 2± 5 % lukemasta 2 &lt;=   &lt; 5± 10 % lukemasta 5 &lt;=  Edellä määritellyn tarkkuuden saavuttamiseksi anturi on kalibroitava laitevalmistajan ohjeiden mukaisesti.2.3.5. Kaasupäästöjen näytteenotto2.3.5.1. RaakapakokaasuvirtaRaakapakokaasun päästöjen laskemiseen sovelletaan samoja eritelmiä kuin NRSC-testisykliin (ks. 1.4.4 kohta edellä) jäljempänä kuvatulla tavalla.Kaasupäästöjen näytteenottimet on sijoitettava ainakin 0,5 metrin tai kolme kertaa pakoputken halkaisijan mitan päähän - riippuen siitä, kumpi on suurempi - virtaussuuntaa vastaan pakokaasujärjestelmän poistoaukosta mahdollisuuksien mukaan ja riittävän lähelle moottoria, jotta voidaan varmistaa, että pakokaasun lämpötila on anturin kohdalla vähintään 343 K (70 °C).Siinä tapauksessa, että kysymyksessä on monisylinterinen moottori, jossa on haaroitettu pakosarja, näytteenottoputken suu tulee sijoittaa riittävän pitkälle virtaussuuntaan, jotta varmistetaan, että näyte edustaa keskimääräistä pakokaasupäästöä kaikista sylintereistä. Jos monisylinterisessä moottorissa, esimerkiksi V-moottorissa, on selkeästi toisistaan erillään olevat pakosarjat, näyte voidaan ottaa kustakin ryhmästä erikseen ja laskea pakokaasun keskimääräiset päästöt. Myös muita menetelmiä, joiden on osoitettu vastaavan edellä mainittuja menetelmiä, voidaan käyttää. Pakokaasupäästöjen laskennassa on käytettävä pakokaasun kokonaismassavirtaa.Jos pakokaasun koostumukseen vaikutetaan jollakin jälkikäsittelyjärjestelmällä, pakokaasunäyte on otettava virtaussuuntaa vastaan tällaisesta laitteesta I vaiheen testeissä ja virtaussuuntaan tällaisesta laitteesta II vaiheen testeissä.2.3.5.2. Laimennettu pakokaasuvirtaJos käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää, sovelletaan seuraavia eritelmiä.Moottorin ja täysvirtauslaimennusjärjestelmän välisen pakoputken on oltava liitteen VI vaatimusten mukainen.Kaasupäästöjen näytteenotin (näytteenottimet) on asennettava laimennustunneliin hiukkasten näytteenottimen lähelle kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet.Näytteenotto voidaan yleensä tehdä kahdella tavalla:- epäpuhtauksia kerätään näytepussiin koko syklin ajan ja mitataan testin päätyttyä,- epäpuhtauksia kerätään jatkuvasti ja ne integroidaan koko syklin ajalle; tämä menetelmä on pakollinen HC:n ja NOx:n osalta.Taustapitoisuuksista kerätään näytteet näytepussiin ylempää laimennustunnelista, ja taustapitoisuudet vähennetään päästöpitoisuuksista lisäyksessä 3 olevan 2.2.3 kohdan mukaisesti.2.4. Hiukkasten määrittäminenHiukkasten määrittäminen vaatii laimennusjärjestelmän. Laimennus voidaan toteuttaa joko osavirtauslaimennusjärjestelmällä tai täysvirtauslaimennusjärjestelmällä. Laimennusjärjestelmän virtauskapasiteetin on oltava riittävä estämään täysin veden kondensoituminen laimennus- ja näytteenottojärjestelmiin ja pitämään laimennetun pakokaasun lämpötila 315 K:n (42 °C) ja 325 K:n (52 °C) välillä välittömästi virtaussuuntaa vastaan suodattimien pitimistä. Laimennusilmasta saa poistaa kosteuden ennen sen johtamista laimennusjärjestelmään, jos ilman kosteus on suuri. Jos ulkoilman lämpötila on alle 293 K (20 °C), laimennusilma on suositeltavaa esilämmittää lämpötilan ylärajan 303 K (30 °C) yläpuolelle. Laimennusilman lämpötila saa kuitenkin olla enintään 325 K (52 °C) ennen pakokaasun johtamista laimennustunneliin.Hiukkasten näytteenotin on asennettava lähelle kaasupäästöjen näytteenotinta, ja asennuksen on oltava 2.3.5 kohdan säännösten mukainen.Hiukkasten massan määrittämiseksi tarvitaan hiukkasten näytteenottojärjestelmä, hiukkasten näytteenottosuodattimet, mikrogrammavaaka ja punnituskammio, jonka lämpötila ja kosteus on säädelty.Osavirtauslaimennusjärjestelmän eritelmätOsavirtauslaimennusjärjestelmä on suunniteltava hajottamaan pakokaasuvirta kahteen osaan, joista pienempi laimennetaan ilmalla ja jota sen jälkeen käytetään hiukkasten mittaukseen. Tämän vuoksi on olennaisen tärkeää, että laimennussuhde määritetään erittäin tarkasti. Pakokaasuvirta voidaan jakaa eri menetelmillä, jolloin käytettävä jakomenetelmä määrää käytettävät näytteenottolaitteet ja -menettelyt varsin pitkälle (ks. liitteessä VI oleva 1.2.1.1 kohta).Osavirtauslaimennusjärjestelmän ohjaus vaatii nopeaa järjestelmävastetta. Järjestelmän muunnosaika määritetään lisäyksessä 2 olevassa 1.11.1 kohdassa kuvatulla menetelmällä.Jos pakokaasuvirran mittauksen (ks. edellinen kohta) ja osavirtausjärjestelmän yhdistetty muunnosaika alle 0,3 sekuntia, voidaan käyttää tosiaikaista ohjausta. Jos muunnosaika on yli 0,3 sekuntia, on käytettävä aiemmin tallennettuun testikäyttöön perustuvaa ennakoivaa ohjausta. Tässä tapauksessa nousuaika saa olla enintään 1 sekunti ja yhdistelmän viive enintään 10 sekuntia.Järjestelmän kokonaisvaste on suunniteltava siten, että varmistetaan pakokaasun massavirtaan suhteutettu edustava hiukkasnäyte, GSE. Suhteen määrittämiseksi on tehtävä regressioanalyysi GSE:n ja GEXHW välillä vähintään 5 Hz:n tiedonkeruutaajuudella, ja seuraavat kriteerit on täytettävä:- GSE:n ja GEXHW:n välisen regressioanalyysin korrelaatiokertoimen r2 on oltava vähintään 0,95.- GSE:n ja GEXHW:n välinen estimaatin keskivirhe saa olla enintään 5 % GSE:n enimmäisarvosta.- Regressiolinjan GSE-leikkaus saa olla enintään ± 2 % GSE:n enimmäisarvosta.Vaihtoehtoisesti voidaan tehdä esitesti, ja esitestin pakokaasumassavirtasignaalia voidaan käyttää hiukkasjärjestelmän näytevirran ohjaukseen ("ennakoiva ohjaus"). Tällainen menettely on tarpeen, jos hiukkasjärjestelmän muunnosaika, t50,P, ja/tai pakokaasumassavirtasignaalin muunnosaika, t50,F, on yli 0,3 sekuntia. Osavirtauslaimennusjärjestelmän oikea ohjaus saavutetaan, jos GSE:n ohjaukseen käytettävän esitestin GEXHW,pre:n aikamerkkiä siirretään "ennakointiajalla" t50,P + t50,F.GSE:n ja GEXHW:n välisen korrelaation määrittämiseen käytetään varsinaisen testin aikana kerättyjä tietoja siten, että GEXHW:n aikaa mukautetaan GSE:hen liittyvällä t50,F:llä (t50,P:tä ei käytetä ajan mukauttamiseen). GEXHW:n ja GSE:n välinen aikasiirtymä on siis niiden lisäyksessä 2 olevan 2.6 kohdan mukaisesti määriteltyjen muunnosaikojen välinen ero.Osavirtauslaimennusjärjestelmissä on kiinnitettävä erityistä huomiota näytevirran GSE tarkkuuteen, jos sitä ei mitata suoraan, vaan se määritetään virtauseron mittauksella:GSE = GTOTW - GDILWTässä tapauksessa ± 2 prosentin tarkkuus GTOTW:lle ja GDILW:lle ei riitä takaamaan GSE:n riittävää tarkkuutta. Jos kaasuvirta määritetään virtauseron mittauksella, eron suurimman virheen on oltava sellainen, että GSE:n tarkkuus on ± 5 %, kun laimennussuhde on alle 15. Se voidaan laskea ottamalla kunkin laitteen virheistä neliöllinen keskiarvo.GSE:n riittävä tarkkuus voidaan saavuttaa jollain seuraavista menetelmistä:a) GTOTW:n ja GDILW:n absoluuttinen tarkkuus on ± 0,2 %, mikä takaa sen, että GSE:n tarkkuus on &lt;= 5 %, kun laimennussuhde on 15. Suuremmilla laimennussuhteilla esiintyy kuitenkin suurempia virheitä.b) Kalibroidaan GDILW suhteessa GTOTW:iin siten, että saavutetaan samat GSE:n tarkkuudet kuin a kohdassa. Yksityiskohtaisia tietoja tällaisesta kalibroinnista on annettu lisäyksessä 2 olevassa 2.6 kohdassa.c) GSE:n tarkkuus määritetään epäsuorasti laimennussuhteen tarkkuudesta, joka määritetään merkkikaasulla, esim. CO2:lla. Tässäkin tapauksessa saavutetaan a kohdan menetelmää vastaavat GSE:n tarkkuudet.d) GTOTW:n ja GDILW:n absoluuttinen tarkkuus on ± 2 % täydestä asteikosta, GTOTW:n ja GDILW:n eron suurin virhe on 0,2 % ja epälineaarisuusvirhe on ± 0,2 % suurimmasta testin aikana havaitusta GTOTW:sta.2.4.1. Hiukkasten näytteenottosuodattimet2.4.1.1. Suodattimen eritelmäVarmentamistesteissä on käytettävä fluorihiilipinnoitettuja lasikuitusuodattimia tai fluorihiilipohjaisia kalvosuodattimia. Erikoissovelluksiin voidaan käyttää myös erilaisia suodatinmateriaaleja. Kaikkien suodatintyyppien 0,3 µm DOP (dioktyyliftalaatti) -keräystehokkuuden on oltava vähintään 99 % kaasun pintanopeudella 35-100 cm/s. Kun suoritetaan vastaavuustestejä laboratorioiden välillä tai valmistajan ja hyväksyntäviranomaisen välillä, on käytettävä laadultaan täysin toisiaan vastaavia suodattimia.2.4.1.2. Suodattimen kokoHiukkassuodattimen pienin halkaisija on 47 mm (suodatusläpimitta 37 mm). Myös halkaisijaltaan suurempia suodattimia voidaan käyttää (2.4.1.5 kohta).2.4.1.3. Ensisijaiset suodattimet ja toissijaiset suodattimetLaimennetusta pakokaasusta on otettava testijakson aikana näytteet sarjaan sijoitetulla suodatinparilla (yksi ensisijainen suodatin ja yksi toissijainen suodatin). Toissijainen suodatin saa sijaita enintään 100 mm virtaussuuntaan ensisijaisesta suodattimesta, eikä se saa koskettaa ensisijaista suodatinta. Suodattimet voidaan punnita erikseen tai parina siten, että tahrapuolet ovat vastakkain.2.4.1.4. Suodattimen pintanopeusKaasun pintanopeuden suodattimen läpi on oltava 35-100 cm/s. Paineen putoamisen kasvu testin alun ja lopun välillä saa olla enintään 25 kPa.2.4.1.5. Suodattimen kuormitusSeuraavassa taulukossa esitetään yleisimpien suodatinkokojen suositellut vähimmäiskuormitukset. Suurten suodattimien vähimmäiskuormituksen on oltava 0,065 mg 1000 mm :n suodatusalaa kohden.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;2.4.2. Punnituskammion ja analyysivaa'an eritelmät2.4.2.1. Punnituskammion olosuhteetKammion (tai huoneen), jossa hiukkassuodattimet vakautetaan ja punnitaan, lämpötilan on pysyttävä alueella 295 K (22 °C) ± 3 K kaikkien suodatinten vakautuksen ja punnituksen ajan. Kosteus on pidettävä 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K kastepisteessä ja 45 ± 8 prosentin suhteellisessa kosteudessa.2.4.2.2. Vertailusuodattimen punnitusKammion (tai huoneen) ilmassa ei saa olla epäpuhtauksia (esimerkiksi pölyä), jotka voisivat laskeutua hiukkassuodattimille niiden vakauttamisen aikana. Punnitushuoneen olot saavat poiketa 2.4.2.1 kohdassa eritellyistä, jos poikkeama kestää enintään 30 minuuttia. Punnituskammion on täytettävä vaaditut eritelmät ennen henkilökunnan saapumista sinne. Ainakin kaksi käyttämätöntä vertailusuodatinta tai vertailusuodatinparia on punnittava neljän tunnin kuluessa näytteenottosuodattimen tai -suodatinparin punnituksesta, mutta mieluimmin samanaikaisesti näiden kanssa. Niiden on oltava saman kokoisia ja samasta materiaalista kuin näytteenottosuodattimien.Jos vertailusuodattimien (suodatinparien) keskimääräinen paino muuttuu yli 10 Jg näytteenottosuodattimien punnitusten välillä, on kaikki näytteenottosuodattimet heitettävä pois ja päästötestit uusittava.Jos 2.4.2.1 kohdassa esitettyjä punnituskammion vakauskriteerejä ei täytetä, mutta vertailusuodattimen (suodatinparin) punnitus on edellä esitettyjen kriteerien mukainen, valmistaja voi joko hyväksyä näytteenottosuodattimien painot tai hylätä testit, korjata punnitushuoneen säätöjärjestelmän ja uusia testin.2.4.2.3. AnalyysivaakaKaikkien suodattimien painojen määrittämiseen käytettävän analyysivaa'an tarkkuuden (keskipoikkeaman) on oltava 2 µg ja erotuskyvyn 1 µg (1 numero = 1 µg)2.4.2.4. Staattisen sähkön vaikutusten eliminoiminenStaattisen sähkön vaikutuksen eliminoimiseksi suodattimet on neutralisoitava ennen punnitusta esimerkiksi poloniumneutraloijalla tai vaikutukseltaan vastaavalla laitteella.2.4.3. Hiukkasnäytteiden mittauksen lisäeritelmätKaikki laimennusjärjestelmän ja näytteenottojärjestelmän raaka- ja laimennetun pakokaasun kanssa kosketuksiin joutuvat osat pakoputkesta suodatintelineeseen on suunniteltava siten, että hiukkasten kerääntyminen tai muuttuminen on mahdollisimman vähäistä. Kaikki osat on valmistettava sähköä johtavista materiaaleista, jotka eivät reagoi pakokaasun aineosien kanssa, ja ne on maadoitettava sähköisesti sähköstaattisten vaikutusten estämiseksi.f) Muutetaan liitteen III lisäys 2 seuraavasti:- Muutetaan otsikko seuraavasti:Lisäys 2KALIBROINTIMENETTELY (NRSC, NRTC [9])[9]  Kalibrointimenettely on sama NRSC- ja NRTC-testeille 1.11 ja 2.6 kohdassa esitettyjä vaatimuksia lukuun ottamatta.- Muutetaan 1.2.2 kohta seuraavasti:Lisätään nykyisen tekstin jälkeen seuraavat kohdat: "Tämä tarkkuus tarkoittaa sitä, että sekoitukseen käytettävät primaarikaasut on pystyttävä määrittämään vähintään ± 1 prosentin tarkkuudella ja että määrityksen on perustuttava kansallisiin tai kansainvälisiin kaasustandardeihin. Tarkastus suoritetaan 15 ja 50 prosentin välillä täydestä asteikosta kunkin sellaisen kalibroinnin osalta, jossa käytetään sekoituslaitetta. Jos ensimmäinen tarkastus epäonnistuu, voidaan suorittaa lisätarkastus jollain toisella kalibrointikaasulla.Vaihtoehtoisesti sekoituslaite voidaan tarkastaa lineaarisella instrumentilla, esimerkiksi käyttämällä NO-kaasua CLD:n kanssa. Instrumentin vertailuarvo asetetaan suoraan instrumenttiin yhdistetyllä vertailukaasulla. Sekoituslaite on tarkastettava käytetyissä asetuksissa, ja nimellisarvoa on verrattava instrumentin mitattuun pitoisuuteen. Tämän erotuksen on oltava kussakin pisteessä ± 1 % nimellisarvosta.Muita hyvään insinööritapaan perustuvia menetelmiä voidaan käyttää kaikkien osapuolten etukäteen antamalla suostumuksella.HUOMAUTUS: Analysaattorin tarkan kalibrointikäyrän määrittämisessä suositellaan käytettävän tarkkuuskaasunjakajaa, jonka tarkkuus on ± 1 %. Laitevalmistajan on kalibroitava kaasunjakaja."- Korvataan 1.5.5.1 kohdan ensimmäisessä virkkeessä ilmaus "viidellä" ilmauksella "kuudella" ja kolmannessa alakohdassa ilmaus "1 %" ilmauksella "0,3 %".- Korvataan 1.5.5.2 kohdan viimeisessä alakohdassa ilmaus "1 %" ilmauksella "0,3 %".- Korvataan 1.8.3 kohta seuraavasti:Hapen vaikutus määritetään otettaessa analysaattori käyttöön ja laajojen huoltojen jälkeen.Valitaan sellainen alue, jossa hapen vaikutuksen määrittämisessä käytettävät kaasut ovat ylemmän 50 prosentin alueella. Testin suorittamisen aikana uunin lämpötilan on oltava vaatimusten mukainen.1.8.3.1. Hapen vaikutuksen määrittämisessä käytettävät kaasutHapen vaikutuksen määrittämisessä käytettävien kaasujen on sisällettävä propaania, jossa on 350 ppmC ± 75 ppmC hiilivetyä. Pitoisuusarvo on määritettävä kalibrointikaasujen toleransseille kaikkien hiilivetyjen ja epäpuhtauksien kromatografisella analyysillä tai dynaamisella sekoituksella. Hapella varustetun typen on toimittava tärkeimpänä laimennusaineena. Dieselmoottoreiden testaukseen tarvittavat sekoitukset ovat seuraavat:O2-pitoisuus  //  Täyttökaasu21 (20 - 22)  //  Typpi10 (9 - 22)  //  Typpi5 (4 - 6)  //  Typpi1.8.3.2. Menettelya) Analysaattori nollataan.b) Analysaattorin vertailukaasun arvoksi asetetaan 21 prosentin happisekoitus.c) Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos vasteen arvo on muuttunut yli 0,5 % täydestä asteikosta, toistetaan tämän kohdan a ja b alakohta.d) Syötetään hapen vaikutuksen määrittämisen 5 prosentin ja 10 prosentin kaasut.e) Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos vasteen arvo on muuttunut yli ± 1 % täydestä asteikosta, testi toistetaan.f) Hapen vaikutus (%O2I) kunkin d alakohdassa tarkoitetun seoksen osalta lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;A = b alakohdassa käytetyn vertailukaasun hiilivetypitoisuus (ppm C)B = d alakohdassa käytettyjen hapen vaikutuksen määrittämisen vertailukaasujen hiilivetypitoisuus (ppm C)C = analysaattorivaste&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;D = prosenttiosuus A:sta johtuvasta täyden asteikon analysaattorivasteestag) Hapen vaikutuksen prosenttiosuuden (%O2I) on oltava alle ± 3,0 % kaikkien vaadittujen hapen vaikutuksen määrittämisessä käytettyjen kaasujen osalta ennen testausta.h) Jos hapen vaikutus on yli ± 3,0 %, valmistajan ohjeiden ylä- ja alapuolella olevaa ilmavirtaa on säädettävä portaittain ja 1.8.1 kohta toistettava kunkin virran osalta.i) Jos hapen vaikutus on yli ± 3,0 % ilmavirran säätämisen jälkeen, polttoainevirtaa ja sen jälkeen näytevirtaa muutetaan ja 1.8.1 kohta toistetaan kunkin uuden asetuksen osalta.j) Jos hapen vaikutus on edelleen yli ± 3,0 %, analysaattori, FID-polttoaine tai polttimen ilma on korjattava tai vaihdettava ennen testausta. Sen jälkeen tässä kohdassa esitetty menettely toistetaan korjatuille tai vaihdetuille laitteille tai kaasuille.- Muutetaan 1.9.2.2 kohta seuraavasti:i) Korvataan ensimmäisen alakohdan viides virke seuraavasti:"Veden lämpötila määritetään ja kirjataan F:nä."ii) Korvataan kolmas alakohta seuraavasti:"ja kirjataan De:nä. Dieselpakokaasun osalta kokeen aikana suurin odotettavissa oleva pakokaasun vesihöyrypitoisuus (%) arvioidaan pakokaasun CO2-enimmäispitoisuudesta tai laimentamattomasta CO2-vertailukaasupitoisuudesta (A, mitattuna 1.9.2.1 kohdan mukaisesti) olettaen, että polttoaineen atomien H/C-suhde on 1,8:1, seuraavasti:"- Lisätään uusi 1.11 kohta seuraavasti:1.11. NRTC-testissä tehtäviä raakapakokaasumittauksia koskevat lisäkalibrointivaatimukset1.11.1. Analyysijärjestelmän vasteajan tarkastaminenVasteajan arvioinnissa käytettävien järjestelmän asetusten on oltava täsmälleen samat kuin testikäytön mittauksessa (eli analysaattorin paine, virrat, suodatinasetukset ja kaikki muut vasteaikaan vaikuttavat muuttujat). Vasteaika määritetään tekemällä suora kaasukytkentä näytteenottimen imuaukkoon. Kaasukytkennän on tapahduttava alle 0,1 sekunnissa. Testissä käytettävien kaasujen on aiheutettava pitoisuudenmuutos, joka on vähintään 60 % täydestä asteikosta.Kunkin yksittäisen kaasuaineosan pitoisuus on kirjattava. Vasteajaksi määritellään kaasunkytkennän ja kirjatun pitoisuuden asianmukaisen muutoksen välinen aikaero. Järjestelmän vasteaika (t90) koostuu viiveestä mittausanturiin ja anturin nousuajasta. Viiveeksi määritellään aika muutoksesta (t0) siihen, kunnes vaste on 10 % lopullisesta lukemasta (t10). Nousuajaksi määritellään 10 % ja 90 % lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t90 - t10).Analysaattori- ja pakovirtasignaalien aikojen yhdenmukaistamista varten raakapakokaasun mittauksessa muunnosajaksi määritellään aika muutoksesta (t0) siihen, kunnes vaste on 50 % lopullisesta lukemasta (t50).Järjestelmän vasteaika saa olla enintään 10 sekuntia ja nousuaika enintään 2,5 sekuntia kaikille rajoitetuille aineosille (CO, NOx, HC) ja kaikilla käytetyillä mittausalueilla.1.11.2. Pakokaasuvirran mittaamiseen tarkoitetun merkkikaasuanalysaattorin kalibrointiJos käytetään merkkikaasupitoisuuden mittaamiseen tarkoitettua analysaattoria, se on kalibroitava standardikaasua käyttämällä.Kalibrointikäyrä laaditaan ainakin kymmenellä kalibrointipisteellä (nollaa lukuun ottamatta), jotka jakautuvat siten, että puolet pisteistä sijaitsee välillä 4 % - 20 % analysaattorin täydestä asteikosta ja loput välillä 20 % - 100 % täydestä asteikosta. Kalibrointikäyrä lasketaan pienimmän neliösumman menetelmällä.Kalibrointikäyrä saa poiketa kunkin kalibrointipisteen nimellisarvosta enintään ± 1 % täydestä asteikosta alueella, joka on 20 % - 100 % täydestä asteikosta. Lisäksi kalibrointikäyrä saa poiketa nimellisarvosta enintään ± 2 % alueella, joka on 4 % - 20 % täydestä asteikosta.Ennen testikäyttöä analysaattori on nollattava ja asetettava vertailukaasun arvot käyttämällä nollakaasua ja vertailukaasua, jonka nimellisarvo on yli 80 % analysaattorin täydestä asteikosta. - Korvataan 2.2 kohta seuraavasti:Kaasun virtausmittareiden tai virtauksen mittauslaitteiden kalibroinnin on perustuttava kansallisiin ja/tai kansainvälisiin standardeihin.Mittausvirhe saa olla enintään ± 2 % lukemasta.Osavirtauslaimennusjärjestelmissä on kiinnitettävä erityistä huomiota näytevirran GSE tarkkuuteen, jos sitä ei mitata suoraan, vaan se määritetään virtauseron mittauksella:GSE = GTOTW - GDILWTässä tapauksessa ± 2 prosentin tarkkuus GTOTW:lle ja GDILW:lle ei riitä takaamaan GSE:n riittävää tarkkuutta. Jos kaasuvirta määritetään virtauseron mittauksella, eron suurimman virheen on oltava sellainen, että GSE:n tarkkuus on ± 5 %, kun laimennussuhde on alle 15. Se voidaan laskea ottamalla kunkin laitteen virheistä neliöllinen keskiarvo.- Lisätään uusi 2.6 kohta seuraavasti:2.6. Osavirtauslaimennusjärjestelmää koskevat lisäkalibrointivaatimukset2.6.1. Määräajoin tehtävä kalibrointiJos näytekaasuvirta määritetään virtauseron mittauksella, virtausmittari tai virtauksen mittauslaite on kalibroitava jollakin seuraavista menetelmistä siten, että tunneliin menevä näytevirta GSE täyttää lisäyksessä 1 olevassa 2.4 kohdassa esitetyt tarkkuusvaatimukset:GDILW:n virtausmittari kytketään sarjaan GTOTW:n virtausmittarin kanssa ja näiden kahden virtausmittarin välinen ero kalibroidaan vähintään viidessä pisteessä siten, että virtausarvot on jaettu tasaisin välein alhaisimman testin aikana käytetyn GDILW-arvon ja testissä käytetyn GTOTW-arvon välille. Laimennustunneli voidaan ohittaa.Kalibroitu massavirtalaite kytketään sarjaan GTOTW:n virtausmittarin kanssa ja tarkkuus tarkastetaan testissä käytetyllä arvolla. Tämän jälkeen kalibroitu massavirtalaite kytketään sarjaan GDILW:n virtausmittarin kanssa ja tarkkuus tarkastetaan vähintään viidellä asetuksella, jotka vastaavat laimennussuhdetta 3-50 suhteessa testin aikana käytettyyn GTOTW:hen.Siirtoputki TT irrotetaan pakokaasuvirrasta, ja siirtoputkeen kytketään kalibroitu virtauksen mittauslaite, jonka alue sopii GSE:n mittaukseen. Tämän jälkeen GTOTW säädetään testissä käytettyyn arvoon ja GDILW säädetään vaiheittain vähintään viiteen arvoon, jotka vastaavat laimennussuhteita q välillä 3-50. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää erityistä kalibrointivirtaustietä, jossa tunneli ohitetaan, mutta jossa vastaavien mittareiden läpi kulkeva kokonaisvirta ja laimennusilman virta ovat samat kuin varsinaisessa testissä.Siirtoputkeen TT syötetään merkkikaasua. Merkkikaasu voi olla pakokaasun aineosa, kuten CO2 tai NOx. Kun merkkikaasuaineosa on laimentunut tunnelissa, se mitataan. Tämä tehdään viidelle laimennussuhteelle välillä 3-50. Näytevirran tarkkuus määritetään laimennussuhteesta q: GSE = GTOTW /qKaasuanalysaattorin tarkkuudet on otettava huomioon GSE:n tarkkuuden takaamiseksi.2.6.2. Hiilivirran tarkastaminenOn erittäin suositeltavaa tarkastaa hiilivirta todellista pakokaasua käyttäen, koska näin voidaan havaita mittaukseen ja ohjaukseen liittyvät ongelmat ja varmentaa osavirtauslaimennusjärjestelmän asianmukainen toiminta. Hiilivirran tarkastus olisi tehtävä vähintään joka kerta kun asennetaan uusi moottori tai kun testisolun kokoonpanoon tehdään merkittäviä muutoksia.Moottoria on käytettävä suurimman vääntömomentin kuormituksella ja nopeudella tai millä tahansa muulla vakiotilaisella moodilla, joka tuottaa vähintään 5 % CO2:ta. Osavirtausnäytteenottojärjestelmää on käytettävä laimennuskertoimella, joka on noin 15:1.2.6.3. Testiä edeltävä tarkastusTestiä edeltävä tarkastus on tehtävä kahden tunnin kuluessa ennen testikäyttöä seuraavalla tavalla:Virtausmittareiden tarkkuus on tarkastettava samalla menetelmällä, jota on käytetty kalibroinnissa. Tarkastus on tehtävä vähintään kahdessa pisteessä, mukaan luettuina GDILW:n virtausarvot, jotka vastaavat laimennussuhteita 5-15 testissä käytetyllä GTOTW-arvolla.Jos edellä kuvatun kalibrointimenettelyn pöytäkirjoilla voidaan osoittaa, että virtausmittarien kalibrointi pysyy vakaana pitkällä aikavälillä, testiä edeltävä tarkastus voidaan jättää tekemättä.2.6.4. Muunnosajan määrittäminenMuunnosajan arvioinnissa käytettävien järjestelmän asetusten on oltava täsmälleen samat kuin testikäytön mittauksessa. Muunnosaika määritellään seuraavalla menetelmällä:Riippumaton vertailuvirtausmittari, jolla on näytevirtaan soveltuva mittausalue, kytketään sarjaan näytteenottimen kanssa lähelle sitä. Tämän virtausmittarin muunnosajan on oltava alle 100 ms vasteajan mittauksessa käytetyllä virtausaskelkoolla, ja virtauksen rajoituksen on oltava riittävän alhainen, jotta se ei vaikuta osavirtauslaimennusjärjestelmän dynaamisiin suoritusarvoihin ja on hyvän insinööritavan mukainen.Osavirtauslaimennusjärjestelmän pakokaasuvirran (tai ilmavirran, jos pakokaasuvirta lasketaan) syötteeseen tehdään askelmuutos alhaisesta virtauksesta vähintään 90 prosenttiin täydestä asteikosta. Askelmuutoksen laukaisimen olisi oltava sama, jota käytetään ennakoivan ohjauksen käynnistämiseen varsinaisessa testissä. Pakokaasunvirran askelheräte ja virtausmittarin vaste on kirjattava vähintään 10 Hz:n näytteenottotaajuudella.Näistä tiedoista määritetään osavirtauslaimennusjärjestelmän muunnosaika, joka on aika askelherätteen aloittamisesta virtausmittarin vasteen 50-prosentin pisteeseen. Samalla tavoin määritetään osavirtauslaimennusjärjestelmän GSE-signaalin ja pakokaasuvirtausmittarin GEXHW-signaalin muunnosajat. Näitä signaaleja käytetään kunkin testin jälkeen suoritettavissa regressiotarkastuksissa (ks. lisäyksessä 1 oleva 2.4 kohta).Laskelma toistetaan vähintään viidellä nousu- ja laskuherätteellä, ja tuloksista lasketaan keskiarvo. Tästä arvosta vähennetään vertailuvirtausmittarin sisäinen muunnosaika (&lt; 100 ms). Tämä on osavirtauslaimennusjärjestelmän "ennakoiva" arvo, jota sovelletaan lisäyksessä 1 olevan 2.4 kohdan mukaisesti.- Lisätään uusi 3 jakso seuraavasti:3. CVS-JÄRJESTELMÄN KALIBROINTI3.1. YleistäCVS-järjestelmä on kalibroitava käyttämällä tarkkaa virtausmittaria sekä laitteita, joilla käyttöolosuhteita voidaan muuttaa.Virtaus järjestelmän läpi on mitattava erilaisilla virtauksen käyttöasetuksilla, ja järjestelmän ohjausparametrit on mitattava ja suhteutettava virtaukseen.Kalibroinnissa voidaan käyttää erityyppisiä virtausmittareita, esimerkiksi kalibroitua venturia, kalibroitua laminaarista virtausmittaria tai kalibroitua turbiinimittaria.3.2. Syrjäytyspumpun (PDP) kalibrointiKaikki pumppuun liittyvät parametrit on mitattava samanaikaisesti pumpun kanssa sarjaan kytketyn kalibrointiventurin parametrien kanssa. Laskettu virtaus (m3/min pumpun syötössä, absoluuttinen paine ja lämpötila) on piirrettävä käyränä suhteessa korrelaatiofunktioon, joka on pumpun parametrien määrätyn yhdistelmän arvo. Tämän jälkeen on määritettävä lineaarinen funktio, joka suhteuttaa pumpun virtauksen ja korrelaatiofunktion. Jos CVS:n käyttö on moninopeuksinen, kalibrointi on tehtävä kaikilla käytetyillä alueilla.Lämpötila on pidettävä vakaana kalibroinnin aikana.Kaikkien kalibrointiventurin ja CVS-pumpun välisten liitosten ja putkistojen vuodot on pidettävä alle 0,3 prosentissa alhaisimmasta virtauspisteestä (suurin rajoitus ja alhaisin PDP-nopeuspiste).3.2.1. Tietojen analysointiIlman virtaus (Qs) kullakin rajoitusasetuksella (vähintään 6 asetusta) lasketaan virtausmittarin tiedoista valmistajan määrittämän menetelmän avulla vakio-oloissa m3/min-arvona. Ilman virtaus muunnetaan tämän jälkeen pumpun virtaukseksi (V0) kuutiometreinä pumpun kierrosta kohti (m3/kierros) pumpun syötön absoluuttisessa paineessa ja lämpötilassa seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaQs = ilman virtaus vakio-oloissa (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = lämpötila pumpun syötössä, KpA = absoluuttinen paine pumpun syötössä (pB- p1), kPan = pumpun kierrosnopeus, kierrosta/sJotta voidaan ottaa huomioon pumpun paineenvaihteluiden ja pumpun jättämän vuorovaikutus, on laskettava pumpun nopeuden, pumpun syötön ja lähdön välisen paine-eron ja absoluuttisen pumpun lähtöpaineen välinen korrelaatiokerroin (X0) seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; = pumpun syötön ja lähdön välinen paine-ero, kPapA = absoluuttinen lähtöpaine pumpun lähdössä, kPaKalibrointiyhtälö on luotava tekemällä lineaarinen pienimmän neliösumman sovitus seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;D0 on leikkauspistevakio ja m kulmakerroinvakio, jotka kuvaavat regressiolinjoja.Jos CVS-järjestelmä on moninopeuksinen, pumpun eri virtausalueille luotujen kalibrointikäyrien on oltava likipitäen samansuuntaisia, ja leikkauspistearvojen (D0) on suurennuttava, kun pumpun virtausalue pienenee.Yhtälöstä laskettujen arvojen on oltava ± 0,5 prosentin sisällä mitatusta arvosta V0. m:n arvot vaihtelevat pumpusta riippuen. Hiukkasten vaikutus vähentää ajan myötä pumpun jättämää, mikä näkyy m:n pienentyneissä arvoissa. Tämän vuoksi kalibrointi on suoritettava pumpun käyttöönoton yhteydessä ja suurempien huoltojen jälkeen, ja jos koko järjestelmän verifiointi (3.5 kohta) ilmaisee pumpun jättämän muuttuneen.3.3. Kriittisen virtauksen venturin (CFV) kalibrointiCFV:n kalibrointi perustuu kriittisen venturin virtausyhtälöön. Kaasun virtaus on syöttöpaineen ja -lämpötilan funktio seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaKv = kalibrointikerroinpA = absoluuttinen paine venturin syötössä, kPaT = lämpötila venturin syötössä, K3.3.1. Tietojen analysointiIlman virtaus (Qs) kullakin rajoitusasetuksella (vähintään 8 asetusta) lasketaan virtausmittarin tiedoista valmistajan määrittämän menetelmän avulla vakio-oloissa m3/min-arvona. Kalibrointikerroin lasketaan kunkin asetuksen kalibrointitiedoista seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaQs = ilman virtaus vakio-oloissa (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = lämpötila venturin syötössä, KpA = absoluuttinen paine venturin syötössä, kPaKriittisen virtauksen alueen määrittämiseksi Kv on piirrettävä venturin syöttöpaineen funktiona. Kriittisellä (kuristetulla) virtauksella Kv:n arvo on verrattain vakio. Paineen alentuessa (alipaineen kasvaessa) venturin kuristus poistuu ja Kv pienenee, mikä ilmaisee, että CFV toimii sallitun alueen ulkopuolella.Keskimääräinen KV ja keskipoikkeama on laskettava vähintään kahdeksassa pisteessä kriittisen virtauksen alueella. Keskipoikkeama saa olla enintään ± 0,3 % KV:n keskimääräisestä arvosta.3.4. Aliääniventurin (SSV) kalibrointiSSV:n kalibrointi perustuu aliääniventurin virtausyhtälöön. Kaasun virtaus on syöttöpaineen ja -lämpötilan ja SSV:n syötön ja kurkun välisen paineenalennuksen funktio seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaA0 = kokoelma vakioita ja yksiköiden muunnoksia= 0,006111 SI-yksikköinä &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;d = SSV:n kurkun halkaisija, mCd = SSV:n purkauskerroinPA = absoluuttinen paine venturin syötössä, kPaT = lämpötila venturin syötössä, Kr = SSV:n kurkun ja syötön absoluuttisen staattisen paineen suhde = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;ß = SSV:n kurkun halkaisijan d suhde syöttöputken sisähalkaisijaan = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;3.4.1. Tietojen analysointiIlman virtaus (QSSV) kullakin virtausasetuksella (vähintään 16 asetusta) lasketaan virtausmittarin tiedoista valmistajan määrittämän menetelmän avulla vakio-oloissa m3/min-arvona. Purkauskerroin lasketaan kunkin asetuksen kalibrointitiedoista seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaQSSV = ilman virtaus vakio-oloissa (101,3 kPa, 273 K), m3/sT = lämpötila venturin syötössä, Kd = SSV:n kurkun halkaisija, mr = SSV:n kurkun ja syötön absoluuttisen staattisen paineen suhde = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;ß = SSV:n kurkun halkaisijan d suhde syöttöputken sisähalkaisijaan = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Aliäänivirtauksen alueen määrittämiseksi Cd on piirrettävä SSV:n kurkussa määritellyn Reynoldsin luvun funktiona. Re SSV:n kurkussa lasketaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaA1 = kokoelma vakioita ja yksiköiden muunnoksia= 25,55152 &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;QSSV = ilman virtaus vakio-oloissa (101,3 kPa, 273 K), m3/sd = SSV:n kurkun halkaisija, mì = kaasun absoluuttinen tai dynaaminen viskositeetti, joka on laskettu seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; kg/m-sjossab = empiirinen vakio = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;S = empiirinen vakio = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Koska QSSV on syöte Re-kaavassa, laskelma on aloitettava arvaamalla alustavasti kalibrointiventurin QSSV tai Cd ja sitä on toistettava niin kauan, kunnes QSSV konvergoi. Konvergointimenetelmän tarkkuuden on oltava vähintään 0,1 %.Saatavalla kalibrointikäyrän sopivuusyhtälöllä laskettujen Cd-arvojen on oltava ± 0,5 prosentin sisällä mitatuista Cd-arvoista kussakin kalibrointipisteessä vähintään kuudessatoista pisteessä aliäänivirtauksen alueella.3.5. Koko järjestelmän verifiointiCVS-näytteenottojärjestelmän ja analysointijärjestelmän kokonaistarkkuus on määritettävä syöttämällä tunnettu massa pilaavaa kaasua järjestelmään sen toimiessa normaalisti. Pilaava aine analysoidaan ja massa lasketaan liitteen III lisäyksessä 3 olevan 2.4.1 kohdan mukaisesti lukuun ottamatta propaania, jolle on käytettävä kerrointa 0,000472 HC:n kertoimen 0,000479 sijasta. Tähän voidaan käyttää jompaa kumpaa seuraavista tekniikoista.3.5.1. Mittaaminen kriittisen virtausaukon avullaCVS-järjestelmään syötetään tunnettu määrä puhdasta kaasua (propaania) kalibroidun kriittisen aukon kautta. Jos syöttöpaine on riittävän suuri, kriittisen virtausaukon avulla säädettävä virtaus ei riipu aukon lähtöpaineesta (kriittisestä virtauksesta). CVS-järjestelmää käytetään samoin kuin tavallisessa pakokaasujen päästötestissä noin 5-10 minuutin ajan. Kaasunäyte analysoidaan tavallisen laitteiston (näytepussi- tai integrointimenetelmä) avulla, ja kaasun massa lasketaan. Näin määritetyn massan on oltava ± 3 prosentin sisällä syötetyn kaasun tunnetusta massasta.3.5.2. Mittaaminen gravimetrisen tekniikan avullaPienen propaanilla täytetyn sylinterin paino määritetään ± 0,01 gramman tarkkuudella. CVS-järjestelmää käytetään samoin kuin tavallisessa pakokaasujen päästötestissä noin 5-10 minuutin ajan samalla, kun järjestelmään syötetään hiilimonoksidia tai propaania. Syötetyn puhtaan kaasun määrä määritetään painoerot punnitsemalla. Kaasunäyte analysoidaan tavallisen laitteiston (näytepussi- tai integrointimenetelmä) avulla, ja kaasun massa lasketaan. Näin määritetyn massan on oltava ± 3 prosentin sisällä syötetyn kaasun tunnetusta massasta. g) Muutetaan lisäys 3 seuraavasti:- Lisätään otsikko seuraavasti: "TIETOJEN ARVIOINTI JA LASKUTOIMITUSTEN TEKEMINEN"- Muutetaan 1 jakson otsikko seuraavasti: "TIETOJEN ARVIOINTI JA LASKUTOIMITUSTEN TEKEMINEN (NRSC-TESTI)"- Poistetaan 1.2 kohdan ensimmäisestä alakohdasta ilmaus "tai tilavuudet (VSAM,I)" ja viimeisestä alakohdasta ilmaus "tai tilavuus (VDIL)" ja ilmaus "tai Md/Vdil".- Poistetaan 1.3.1 kohdan ensimmäisestä alakohdasta ilmaus "VEXHW tai VEXHD" ja toisesta alakohdasta ilmaus "VTOTW".- Korvataan 1.3.2-1.4.6 kohta seuraavasti:1.3.2. Märkä/kuiva-korjausKun käytetään GEXHW:ta, mitattu pitoisuus on muutettava märkäpohjaiseksi seuraavien kaavojen mukaisesti, ellei itse mittausta ole tehty märkäpohjalla:conc (märkä) = kw × conc (kuiva)Raakapakokaasulle:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Laimennetulle pakokaasulle:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;tai&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Laimennusilmalle:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Imuilmalle (jos se poikkeaa laimennusilmasta):&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaHa: imuilman absoluuttinen kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaaHd: laimennusilman absoluuttinen kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaaRd: laimennusilman suhteellinen kosteus, %Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pd: laimennusilman kyllästymishöyrynpaine, kPapa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha ja Hd voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.1.3.3. NOx:n kosteuskorjausKoska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, NOx-pitoisuus on korjattava ympäröivän ilman lämpötilan ja kosteuden mukaan kertoimella KH, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaTa: ilman lämpötila, KHa: imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.1.3.4. Päästöjen massavirtojen laskeminenPäästöjen massavirrat kullekin moodille lasketaan seuraavasti:a) Raakapakokaasulle [10]:[10]  NOx-pitoisuus (NOxconc tai NOxconcc) on kerrottava arvolla KHNOx (edellä 1.3.3 kohdassa mainittu NOx:n kosteuskorjauskerroin) seuraavasti: KHNOx x conc tai KHNOx x conccGasmass = u × conc × GEXHWb) Laimennetulle pakokaasulle1:Gasmass = u × conc × GTOTWjossaconcc on taustakorjattu pitoisuus&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;taiDF=13,4/concCO2Kerrointa u-märkä on käytettävä seuraavan taulukon 4 mukaisesti:Taulukko 4: Kertoimen u-märkä arvot pakokaasun eri aineosille&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;HC:n tiheys perustuu hiilen ja vedyn keskimääräiseen suhteeseen 1:1,85. 1.3.5. Ominaispäästöjen laskeminenOminaispäästö (g/kWh) lasketaan kaikille yksittäisille aineosille seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa Pi = Pm,i + PAE,iEdellä olevassa laskelmassa käytetyt painotuskertoimet ja moodien lukumäärät (n) ovat liitteessä III olevan 3.7.1 kohdan mukaiset.1.4. Hiukkaspäästön laskeminenHiukkaspäästö lasketaan seuraavalla tavalla:1.4.1. Kosteuskorjauskerroin hiukkasilleKoska dieselmoottorien hiukkaspäästöt ovat riippuvaisia ympäröivän ilman olosuhteista, hiukkasten massavirta on korjattava ympäröivän ilman kosteuden mukaan kertoimella Kp, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ha: imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.1.4.2. OsavirtauslaimennusjärjestelmäHiukkaspäästöjen lopulliset, raportoitavat testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla. Koska laimennussuhteen säädössä voidaan käyttää eri tapoja, ekvivalentin laimennetun pakokaasun massavirran GEDF määrittämiseksi käytetään erilaisia laskentamenetelmiä. Kaikkien laskelmien on perustuttava yksittäisten moodien (i) keskiarvoihin näytteenottoaikana.1.4.2.1. Isokineettiset järjestelmätGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa r vastaa isokineettisen näytteenottimen Ap ja pakoputken AT poikkileikkauspinta-alojen suhdetta:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;1.4.2.2. Järjestelmät, joissa mitataan CO2- tai NOx-pitoisuusGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaConcE = merkkikaasun märkäpitoisuus raakapakokaasussaConcD = merkkikaasun märkäpitoisuus laimennetussa pakokaasussaConcA = merkkikaasun märkäpitoisuus laimennusilmassaKuivapohjalla mitatut pitoisuudet on muutettava märkäpohjaisiksi tämän lisäyksen 1.3.2 kohdan mukaisesti.1.4.2.3. Järjestelmät, joissa käytetään CO2-mittausta ja hiilitasapainomenetelmää&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaCO2D = laimennetun pakokaasun CO2-pitoisuusCO2A = laimennusilman CO2-pitoisuus(märkäpitoisuus tilavuusprosentteina)Tämä yhtälö perustuu hiilitasapaino-olettamukseen (moottoriin syötetyt hiiliatomit poistuvat CO2:na) ja on johdettu seuraavien vaiheiden kautta:GEDFW,i = GEXHW,i × qi ja&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;1.4.2.4. Järjestelmät, joissa käytetään virtauksen mittaustaGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;1.4.3. TäysvirtauslaimennusjärjestelmäHiukkaspäästöjen lopulliset, raportoitavat testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla.Kaikkien laskelmien on perustuttava yksittäisten moodien (i) keskiarvoihin näytteenottoaikana.GEDFW,i = GTOTW,i1.4.4. Hiukkasten massavirran laskeminenHiukkasten massavirta on laskettava seuraavasti:Yhden suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa(GEDFW)aver testisyklin ajalta määritetään laskemalla yhteen yksittäisten moodien keskiarvot näytteenottoajanjaksolta:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa i = 1, ... nMonen suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa i = 1, ... nHiukkasten massavirran taustakorjaus voidaan tehdä seuraavasti:Yhden suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Jos tehdään useampi kuin yksi mittaus, (Md/MDIL) on korvattava arvolla (Md/MDIL)aver.&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;taiDF=13,4/concCO2Monen suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Jos tehdään useampi kuin yksi mittaus, (Md/MDIL) on korvattava arvolla (Md/MDIL)aver.&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;taiDF=13,4/concCO21.4.5. Ominaispäästöjen laskeminenHiukkasten ominaispäästö PT (g/kWh) lasketaan seuraavasti [11]:[11]  Hiukkasten massavirta PTmass on kerrottava arvolla Kp (edellä 1.4.1 kohdassa mainittu hiukkasten kosteuskorjauskerroin).Yhden suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Monen suodattimen menetelmässä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;1.4.6. Tehollinen painotuskerroinYhden suodattimen menetelmässä kunkin moodin tehollinen painotuskerroin WFE,i lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa i = 1,... nTehollisten painotuskertoimien arvo saa poiketa enintään ± 0,005 (absoluuttinen arvo) liitteessä III olevassa 3.7.1 kohdassa luetelluista painotuskertoimista.- Lisätään uusi 2 jakso seuraavasti:2. TIETOJEN ARVIOINTI JA LASKUTOIMITUSTEN TEKEMINEN (NRTC-TESTI)Tässä jaksossa kuvataan seuraavia kahta mittausperiaatetta, joita voidaan käyttää pilaavien aineiden päästöjen arviointiin NRTC-testin aikana:kaasumaiset aineosat mitataan raakapakokaasusta tosiaikaisesti, ja hiukkaset määritetään osavirtauslaimennusjärjestelmällä,kaasumaiset aineosat ja hiukkaset määritetään täysvirtauslaimennusjärjestelmällä (CVS-järjestelmällä).2.1. Kaasupäästöjen laskeminen raakapakokaasusta ja hiukkaspäästöjen laskeminen osavirtauslaimennusjärjestelmällä2.1.1. JohdantoKaasumaisten aineosien hetkellisen pitoisuuden signaaleja käytetään päästöjen massan laskemiseen kertomalla ne pakokaasun hetkellisellä massavirralla. Pakokaasun massavirta voidaan mitata suoraan tai laskea käyttämällä liitteen III lisäyksessä 1 olevassa 2.2.3 kohdassa kuvattuja menetelmiä (imuilman ja polttoainevirran mittaus, merkkikaasumenetelmä, imuilman ja ilman ja polttoaineen suhteen mittaus). Erityistä huomiota on kiinnitettävä eri laitteiden vasteaikoihin. Nämä erot on otettava huomioon sovittamalla yhteen signaalien ajat.Hiukkasten osalta pakokaasun massavirran signaaleja käytetään osavirtauslaimennusjärjestelmän ohjaukseen pakokaasun massavirtaan suhteutetun näytteen ottamiseksi. Suhde tarkistetaan soveltamalla näytevirran ja pakokaasuvirran välistä regressioanalyysiä liitteen III lisäyksessä 1 olevassa 2.4 kohdassa kuvatulla tavalla.2.1.2. Kaasuaineosien määrittäminen2.1.2.1. Päästöjen massan laskeminenPilaavien aineiden massa Mgas (g/testi) määritetään pilaavien aineiden raakapitoisuuksista lasketusta päästöjen hetkellisestä massasta, taulukossa 4 esitetyistä u-arvoista (ks. myös edellä oleva kohta 1.3.4) ja pakokaasun massavirrasta, joka on mukautettu muunnosajan suhteen, ja integroimalla hetkelliset arvot syklin ajalta. Pitoisuudet olisi parasta mitata märkänä. Jos ne mitataan kuivana, hetkellisille pitoisuusarvoille on tehtävä jäljempänä kuvattu märkä/kuiva-korjaus ennen muiden laskelmien tekemistä. Taulukko 4: Kertoimen u-märkä arvot pakokaasun eri aineosille&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;HC:n tiheys perustuu hiilen ja vedyn keskimääräiseen suhteeseen 1:1,85.Seuraavaa kaavaa on käytettävä:Mgas = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; (grammoina / testi)jossau = pakokaasun aineosan tiheyden ja pakokaasun tiheyden suhdeconci = vastaavan aineosan hetkellinen pitoisuus raakapakokaasussa, ppmGEXHW,i = hetkellinen pakokaasumassavirta, kg/sf = tietojen näytteenottotaajuus, Hzn = mittausten lukumääräNOx-laskelmassa on käytettävä edellä kuvattua kosteuskorjauskerrointa kH.Hetkellisesti mitattu pitoisuus on muutettava märkäpohjaiseksi jäljempänä kuvatulla tavalla, ellei itse mittausta ole tehty märkäpohjalla.2.1.2.2. Märkä/kuiva-korjausJos hetkellisesti mitattu pitoisuus on mitattu kuivapohjalla, se on muutettava märkäpohjaiseksi seuraavien kaavojen mukaisesti:concmärkä = kW x conckuiva jossa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;kunkW2 = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaconcCO2 = kuiva CO2-pitoisuus, %concCO = kuiva CO-pitoisuus, %Ha = imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.2.1.2.3. NOx:n kosteus- ja lämpötilakorjausKoska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, NOx-pitoisuus on korjattava ympäröivän ilman kosteuden ja lämpötilan mukaan kertoimella, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;kunTa = imuilman lämpötila, KHa = imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen. 2.1.2.4. Ominaispäästöjen laskeminenOminaispäästöt (g/kWh) lasketaan kaikille yksittäisille aineosille seuraavasti:Yksittäinen kaasu = Mgas/WactjossaWact = liitteessä III olevassa 4.6.2 kohdassa määritelty syklin todellinen työ, kWh2.1.3. Hiukkasten määrittäminen2.1.3.1. Päästöjen massan laskeminenHiukkasten massa MPT (g/testi) on laskettava jollakin seuraavista menetelmistä:a)&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaMf = syklin aikana kerätyn hiukkasnäytteen massa, mgMSAM = hiukkaskeruusuodattimien läpi kulkevan laimennetun pakokaasun massa, kgMEDFW = ekvivalentti laimennetun pakokaasun massa syklin aikana, kgEkvivalentin laimennetun pakokaasunmassan kokonaismassa syklin aikana määritetään seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; jossaGEDFW,i = hetkellinen ekvivalentti laimennetun pakokaasun massavirta, kg/sGEXHW,i = hetkellinen pakokaasumassavirta, kg/sqi = hetkellinen laimennussuhdeGTOTW,I = hetkellinen laimennetun pakokaasun massavirta laimennustunnelin läpi, kg/sGDILW,i = hetkellinen laimennusilman massavirta, kg/sf = tietojen näytteenottotaajuus, Hzn = mittausten lukumääräb)&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaMf = syklin aikana kerätyn hiukkasnäytteen massa, mgrs = keskimääräinen näytesuhde testin aikanakunjossa &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;MSE = näytteeksi otetun pakokaasun massa syklin aikana, kgMEXHW = pakokaasun kokonaismassavirta syklin aikana, kgMSAM = hiukkaskeruusuodattimien läpi kulkevan laimennetun pakokaasun massa, kgMTOTW = laimennustunnelin läpi kulkevan laimennetun pakokaasun massa, kgHUOMAUTUS: Jos käytetään kokonaisnäytteenottojärjestelmää, MSAM and MTOTW ovat samat. 2.1.3.2. Kosteuskorjauskerroin hiukkasilleKoska dieselmoottorien hiukkaspäästöt ovat riippuvaisia ympäröivän ilman olosuhteista, hiukkaspitoisuus on korjattava ympäröivän ilman kosteuden mukaan kertoimella Kp, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaHa = imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.2.1.3.3. Ominaispäästöjen laskeminenHiukkaspäästö (g/kWh) lasketaan seuraavalla tavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaWact = liitteessä III olevassa 4.6.2 kohdassa määritelty syklin todellinen työ, kWh2.2. Kaasu- ja hiukkasaineosien määrittäminen täysvirtauslaimennusjärjestelmälläLaimennetun pakokaasun sisältämien päästöjen laskemiseksi on tiedettävä laimennetun pakokaasun massavirta. Laimennetun pakokaasun kokonaisvirta syklin aikana MTOTW (kg/testi) lasketaan syklin aikana mitatuista arvoista ja virtauksen mittauslaitteen vastaavia kalibrointitietoja (V0 PDP:lle, KV CFV:lle ja Cd SSV:lle) voidaan käyttää kaikissa jäljempänä 2.2.1 kohdassa kuvatuissa menetelmissä. Jos hiukkasnäytteen (MSAM) ja kaasupäästönäytteiden kokonaismassa on yli 0,5 % CVS:n kokonaisvirrasta (MTOTW), CVS:n virtaus korjataan MSAM:n osalta tai hiukkasnäytevirta palautetaan CVS:ään ennen virtauksen mittauslaitetta. 2.2.1. Laimennetun pakokaasun virtauksen määrittäminenPDP-CVS-järjestelmäMassavirta syklin aikana lasketaan seuraavasti, jos laimennetun pakokaasun lämpötila pidetään lämmönvaihtimen avulla ± 6 K:n sisällä koko syklin ajan:MTOTW = 1,293 * V0 * NP * (pB - p1) * 273 / (101,3 * T)jossaMTOTW = laimennetun pakokaasun massa syklin aikana märkäpohjallaV0 = pumpatun kaasun tilavuus kierrosta kohti testiolosuhteissa, m³/kierrosNP = pumpun kierrosten kokonaismäärä testin aikanapB = testisolun ilmanpaine, kPap1 = ilmanpaineen alittava alipaine pumpun syötössä, kPaT = laimennetun pakokaasun keskimääräinen lämpötila pumpun syötössä syklin aikana, KJos käytetään järjestelmää, jossa on virtauksen kompensaatio (eli järjestelmää, jossa ei ole lämmönvaihdinta), hetkellisten päästöjen massa on laskettava ja integroitava koko syklin ajalta. Tässä tapauksessa laimennetun pakokaasun hetkellinen massa lasketaan seuraavasti:MTOTW,i = 1,293 * V0 * NP,i * (pB - p1) * 273 / (101,3 . T)jossaNP,i = pumpun kierrosten kokonaismäärä ajanjaksonaCFV-CVS-järjestelmäMassavirta syklin aikana lasketaan seuraavasti, jos laimennetun pakokaasun lämpötila pidetään lämmönvaihtimen avulla ± 11 K:n sisällä koko syklin ajan:MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T 0,5jossaMTOTW = laimennetun pakokaasun massa syklin aikana märkäpohjallat = syklin aika, sKV = kriittisen virtauksen venturin kalibrointikerroin normaaliolosuhteissapA = absoluuttinen paine venturin syötössä, kPaT = absoluuttinen lämpötila venturin syötössä, KJos käytetään järjestelmää, jossa on virtauksen kompensaatio (eli järjestelmää, jossa ei ole lämmönvaihdinta), hetkellisten päästöjen massa on laskettava ja integroitava koko syklin ajalta. Tässä tapauksessa laimennetun pakokaasun hetkellinen massa lasketaan seuraavasti:MTOTW,i = 1,293 * 1ti * KV * pA / T 0,5 jossa ti = ajanjakso, sSSV-CVS-järjestelmäMassavirta syklin aikana lasketaan seuraavasti, jos laimennetun pakokaasun lämpötila pidetään lämmönvaihtimen avulla ± 11 K:n sisällä koko syklin ajan:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;A0 = kokoelma vakioita ja yksiköiden muunnoksia= 0,006111 SI-yksikköinä &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;d = SSV:n kurkun halkaisija, mCd = SSV:n purkauskerroinPA = absoluuttinen paine venturin syötössä, kPaT = lämpötila venturin syötössä, Kr = SSV:n kurkun ja syötön absoluuttisen staattisen paineen suhde = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;ß = SSV:n kurkun halkaisijan d suhde syöttöputken sisähalkaisijaan = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Jos käytetään järjestelmää, jossa on virtauksen kompensaatio (eli järjestelmää, jossa ei ole lämmönvaihdinta), hetkellisten päästöjen massa on laskettava ja integroitava koko syklin ajalta. Tässä tapauksessa laimennetun pakokaasun hetkellinen massa lasketaan seuraavasti:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; jossa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&ti = ajanjakso, sTosiaikainen laskelma aloitetaan joko Cd:n kohtuullisella arvolla, kuten 0,98, tai Qssv:n kohtuullisella arvolla. Jos laskelma aloitetaan Qssv:llä, Qssv:n aloitusarvoa käytetään Re:n arviointiin.Reynoldsin luvun SSV:n kurkussa on kaikkien päästötestien aikana oltava niiden Reynoldsin lukujen alueella, joita käytetään lisäyksessä 2 olevassa 3.2 kohdassa tarkoitetun kalibrointikäyrän johtamisessa.2.2.2. NOx:n kosteuskorjausKoska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, NOx-pitoisuus on korjattava ympäröivän ilman kosteuden kertoimella, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaTa = ilman lämpötila, KHa = imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra = imuilman suhteellinen kosteus, %pa = imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB = barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.2.2.3. Päästöjen massavirran laskeminen2.2.3.1. VakiomassavirtajärjestelmätJärjestelmissä, joissa on lämmönvaihdin, pilaavien aineiden massa MGAS (g/testi) määritetään seuraavan yhtälön avullaMGAS = u x conc x MTOTWjossau = pakokaasun aineosan tiheyden ja pakokaasun tiheyden suhde, siten kuin se on ilmoitettu 2.1.2.1 kohdassa olevassa taulukossa 4conc = integroimalla (pakollinen NOx:lle ja HC:lle) tai pussimittauksella saadut keskimääräiset taustakorjatut pitoisuudet syklin aikana, ppmMTOTW = 2.2.1 kohdan mukaisesti määritetty laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana, kgKoska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, NOx-pitoisuus on korjattava 2.2.2 kohdassa kuvatulla ympäröivän ilman kosteuden kertoimella kH.Kuivapohjalla mitatut pitoisuudet on muutettava märkäpohjaisiksi tämän lisäyksen 1.3.2 kohdan mukaisesti.2.2.3.1.1. Taustakorjattujen pitoisuuksien määrittäminenPilaavien aineiden nettopitoisuuksien määrittämiseksi mitatuista pitoisuuksista on vähennettävä kaasumaisten pilaavien aineiden keskimääräiset taustapitoisuudet. Taustapitoisuuksien keskimääräiset arvot voidaan määrittää näytepussimenetelmällä tai jatkuvan mittauksen pohjalta integroimalla. Seuraavaa kaavaa on käytettävä:conc = conce - concd * (1 - (1/DF))jossaconc = kyseisen pilaavan aineen pitoisuus laimennetussa pakokaasussa korjattuna laimennusilman sisältämällä kyseisen pilaavan aineen määrällä, ppmconce = laimennetussa pakokaasussa mitattu kyseisen pilaavan aineen pitoisuus, ppmconcd = laimennusilmassa mitattu kyseisen pilaavan aineen pitoisuus, ppmDF = laimennuskerroinLaimennuskerroin lasketaan seuraavasti:DF = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;2.2.3.2. Virtauskompensoidut järjestelmätJos järjestelmässä ei ole lämmönvaihdinta, pilaavien aineiden massa MGAS (g/testi) on määritettävä laskemalla hetkellisten päästöjen massa ja integroimalla hetkelliset arvot koko syklin ajalta. Myös taustakorjausta sovelletaan suoraan hetkelliseen pitoisuusarvoon. Seuraavaa kaavaa on käytettävä:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; jossaconce,i = laimennetussa pakokaasussa mitattu kyseisen pilaavan aineen hetkellinen pitoisuus, ppmconcd = laimennusilmassa mitattu kyseisen pilaavan aineen pitoisuus, ppmu = pakokaasun aineosan tiheyden ja pakokaasun tiheyden suhde, siten kuin se on ilmoitettu 2.1.2.1 kohdassa olevassa taulukossa 4MTOTW,i = laimennetun pakokaasun hetkellinen massa (ks. 2.2.1 kohta), kgMTOTW = laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana (ks. 2.2.1 kohta), kgDF = 2.2.3.1.1 kohdan mukaisesti määritetty laimennuskerroinKoska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, NOx-pitoisuus on korjattava 2.2.2 kohdassa kuvatulla ympäröivän ilman kosteuden kertoimella kH.2.2.4. Ominaispäästöjen laskeminenOminaispäästöt (g/kWh) lasketaan kaikille yksittäisille aineosille seuraavasti:Yksittäinen kaasu = Mgas/WactjossaWact = liitteessä III olevassa 4.6.2 kohdassa määritelty syklin todellinen työ, kWh2.2.5. Hiukkaspäästön laskeminen2.2.5.1. Massavirran laskeminenHiukkasten massa MPT (g/testi) on laskettava seuraavasti:MPT = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Mf = syklin aikana kerätyn hiukkasnäytteen massa, mgMTOTW = 2.2.1 kohdan mukaisesti määritetty laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana, kgMSAM = laimennustunnelista hiukkasten keräämistä varten otetun laimennetun pakokaasun massa, kgjaMf = Mf,p + Mf,b, jos nämä on punnittu erikseen, mgMf,p = ensisijaiseen suodattimeen kerättyjen hiukkasten massa, mgMf,b = toissijaiseen suodattimeen kerättyjen hiukkasten massa, mgJos käytetään kaksoislaimennusjärjestelmää, toisiolaimennusilman massa on vähennettävä hiukkassuodattimien läpi johdetun kaksoislaimennetun pakokaasun kokonaismassasta.MSAM = MTOT - MSECjossaMTOT = hiukkassuodattimien läpi johdetun kaksoislaimennetun pakokaasun massa, kgMSEC = toisiolaimennusilman massa, kgJos laimennusilman taustahiukkastaso on määritetty liitteessä III olevan 4.4.4 kohdan mukaisesti, hiukkasten massaan voidaan tehdä taustakorjaus. Tässä tapauksessa hiukkasten massa (g/testi) on laskettava seuraavasti:MPT = &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaMf, MSAM, MTOTW = katso edelläMDIL = taustahiukkasnäytteenottimen ottaman ensiölaimennusilman massa, kgMd = ensiölaimennusilmasta kerättyjen taustahiukkasten massa, mgDF = 2.2.3.1.1 kohdan mukaisesti määritetty laimennuskerroin2.2.5.2. Kosteuskorjauskerroin hiukkasilleKoska dieselmoottorien hiukkaspäästöt ovat riippuvaisia ympäröivän ilman olosuhteista, hiukkaspitoisuus on korjattava ympäröivän ilman kosteuden mukaan kertoimella Kp, joka saadaan seuraavalla kaavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaHa = imuilman kosteus, grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Ra: imuilman suhteellinen kosteus, %pa: imuilman kyllästymishöyrynpaine, kPapB: barometrinen kokonaispaine, kPaHuomautus: Ha voidaan johtaa edellä kuvatusta suhteellisen kosteuden mittauksesta taikka kastepisteen mittauksesta, höyrynpaineen mittauksesta tai kuivan/märän lämpötilan mittauksesta yleisesti hyväksyttyjä kaavoja käyttäen.2.2.5.3. Ominaispäästöjen laskeminenHiukkaspäästö (g/kWh) lasketaan seuraavalla tavalla:&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;jossaWact = liitteessä III olevassa 4.6.2 kohdassa määritelty syklin todellinen työ, kWh h) Lisätään liitteeseen III lisäys 4 seuraavasti:Lisäys 4NRTC-TESTIN DYNAMOMETRIAJO&gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; &gt;TAULUKON PAIKKA&gt; Seuraavassa esitetään NRTC-testin dynamometriajo graafisesti.&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; i) Lisätään liitteeseen III lisäys 5 seuraavasti:Lisäys 5KESTÄVYYSVAATIMUKSET1. Päästökestojakso ja huononemiskertoimetTätä lisäystä sovelletaan ainoastaan vaiheiden IIIA ja IIIB puristussytytysmoottoreihin.* * * * *1.1. Valmistajien on määritettävä huononemiskertoimen (DF) arvo kullekin säännellylle pilaavalle aineelle kaikkien vaiheen IIIA ja IIIB moottoriperheiden osalta. Tällaisia huononemiskertoimia käytetään tyyppihyväksyntää ja tuotantolinjan testausta varten. 1.1.1 Huononemiskertoimien määrittämiseksi tehtävä testi on suoritettava seuraavasti:1.1.1.1 Valmistajan on suoritettava kestävyystestejä moottorin käyttötuntien kartuttamiseksi koestusohjelman mukaisesti. Ohjelma on valittava hyvän insinööritavan mukaisesti siten, että se edustaa käytössä olevan moottorin toimintaa ja antaa kuvan päästöominaisuuksien huononemisesta. Kestävyystestijakson olisi tyypillisesti edustettava vähintään neljäsosaa päästökestojaksosta (EDP).Toiminta-aikaa kartuttavia käyttötunteja voidaan kerätä käyttämällä moottoreita dynamometritestipenkissä tai todellisissa käyttöolosuhteissa. Kestävyystestejä voidaan nopeuttaa siten, että koestusohjelmaa suoritetaan suuremmalla kuormituksella kuin mitä normaalissa käytössä tyypillisesti esiintyy. Moottorin valmistajan on määritettävä hyvän insinööritavan mukaisesti nopeutuskerroin, jolla moottorin kestävyystestituntien määrä suhteutetaan vastaavaan määrään päästökestojakson tunteja.Valmistajan suosittelemaa rutiinihuolto-ohjelmaa lukuun ottamatta mitään päästöihin vaikuttavia komponentteja ei saa huoltaa tai vaihtaa kestävyystestijakson aikana.Valmistajan on valittava hyvän insinööritavan mukaisesti testimoottori, osajärjestelmät tai komponentit, joita käytetään pakokaasupäästöjen huononemiskertoimen määrittämiseen moottoriperheelle tai moottoriperheille, joiden päästöjenhallintajärjestelmissä käytetään samankaltaista tekniikkaa. Perusteena käytetään sitä, että testimoottorin olisi vastattava niiden moottoriperheiden päästöjen huononemisominaisuuksia, joihin huononemiskertoimen arvoja sovelletaan tyyppihyväksynnän saamiseksi. Moottoreita, joilla on erilainen sylinterin halkaisija ja iskun pituus, erilainen sylinteriryhmitys, erilaiset ilman syöttöjärjestelmät tai erilaiset polttoainejärjestelmät, voidaan pitää toisiaan vastaavina päästöjen huononemisominaisuuksien osalta, jos tällaiselle johtopäätökselle on riittävät tekniset perusteet.Toisen valmistajan ilmoittamia huononemiskertoimen arvoja voidaan käyttää, jos on olemassa riittävät perusteet pitää tekniikoita toisiaan vastaavina päästöjen huononemisen suhteen ja on olemassa näyttöä siitä, että testit on suoritettu esitettyjen vaatimusten mukaisesti.Testimoottorille on tehtävä päästötestit tässä direktiivissä määriteltyjen menettelyjen mukaisesti moottorin totutusajon jälkeen, mutta ennen käyttöajan karttumista, sekä kestävyystestin loppuunsaattamisen jälkeen. Päästötestejä voidaan tehdä myös säännöllisin väliajoin käyttöajan kartuttamisen aikana, ja niitä voidaan käyttää huononemistrendien määrittämiseen.1.1.1.2 Hyväksyntäviranomainen ei saa olla läsnä huononemisen määrittämiseksi tehtävissä käyttöajan kartuttamistesteissä tai päästötesteissä.1.1.1.3 Huononemiskertoimen arvojen määrittäminen kestävyystesteistäSummaava huononemiskerroin määritellään arvoksi, joka saadaan vähentämällä päästökestojakson alussa määritetty päästöarvo siitä päästöarvosta, joka on määritetty edustamaan päästöominaisuuksia päästökestojakson lopussa.Kertova huononemiskerroin määritellään arvoksi, joka saadaan jakamalla päästökestojakson lopussa määritetty päästötaso päästökestojakson alussa kirjatulla päästöarvolla.Kullekin säännellylle pilaavalle aineelle on määritettävä erilliset huononemiskertoimen arvot. Kun määritetään NOx+HC-normiin liittyvää huononemiskertoimen arvoa, summaava huononemiskerroin määritetään pilaavien aineiden summan perusteella, mutta kuitenkin siten, ettei yhden pilaavan aineen päästöjen parantuminen voi kumota toisen aineen päästöjen huononemista. NOx+HC-normiin liittyvän kertovan huononemiskertoimen määrittämiseksi HC:lle ja NOx:lle on määritettävä erilliset huononemiskertoimet ja niitä on sovellettava erikseen huonontuneiden päästötasojen laskemiseen päästötestin tuloksesta, minkä jälkeen saadut huonontuneet NOx- ja HC-arvot yhdistetään normin noudattamisen tarkastamiseksi.Jos testiä ei suoriteta koko päästökestojakson ajan, päästöarvot päästökestojakson lopussa määritetään ekstrapoloimalla testijaksolle määritetty päästöjen huononemistrendi koko päästökestojaksolle.Jos päästötestien tulokset on kirjattu säännöllisesti käyttöaikaa kartuttavan kestävyystestin aikana, päästötasojen määrittämiseen päästökestojakson lopussa on sovellettava hyviin käytäntöihin perustuvia vakiintuneita tilastollisia käsittelytekniikoita; lopullisten päästöarvojen määrittämisessä voidaan soveltaa tilastollisen merkitsevyyden testausta.Jos laskelman tuloksena saadaan kertovan huononemiskertoimen arvoksi alle 1,00 tai summaavan huononemiskertoimen arvoksi alle 0,00, kertovasta huononemiskertoimesta on käytettävä arvoa 1,00 ja summaavasta huononemiskertoimesta arvoa 0,00.1.1.1.4 Valmistaja voi hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää huononemiskertoimen arvoja, jotka on määritetty sellaisten kestävyystestien tuloksista, jotka on tehty huononemiskertoimen arvojen määrittämiseksi raskaiden tieajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden tyyppihyväksyntää varten. Tämä on sallittua, jos testatun tieajoneuvomoottorin tekniikka vastaa niiden liikkuvien työkoneiden moottoriperheiden tekniikkaa, joihin huononemiskertoimen arvoja sovelletaan tyyppihyväksynnän saamiseksi. Tieajoneuvomoottorin päästöjen kestävyystestin tuloksista johdetut huononemiskertoimen arvot on laskettava 2 kohdassa määriteltyjen päästökestojaksojen perusteella. 1.1.1.5 Jos moottoriperheessä käytetään vakiintunutta tekniikkaa, kyseisen moottoriperheen huononemiskertoimen määrittämiseen voidaan tyyppihyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää hyvään insinööritapaan perustuvaa analyysiä testauksen sijasta.1.2 Hyväksyntähakemuksissa annettavat tiedot huononemiskertoimista1.2.1 Puristussytytysmoottoreiden, joissa ei käytetä jälkikäsittelylaitetta, moottoriperheen tyyppihyväksyntähakemuksessa on ilmoitettava summaava huononemiskerroin kullekin pilaavalle aineelle.1.2.2 Puristussytytysmoottoreiden, joissa käytetään jälkikäsittelylaitetta, moottoriperheen tyyppihyväksyntähakemuksessa on ilmoitettava kertova huononemiskerroin kullekin pilaavalle aineelle.1.2.3 Valmistajan on pyydettäessä annettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle huononemiskertoimen arvoja tukevat tiedot. Näihin kuuluvat tyypillisesti päästötestien tulokset, käyttöaikaa kartuttava koestusohjelma ja huoltomenettelyt sekä tarvittaessa tiedot, jotka tukevat hyvän insinöörintavan mukaisesti tehtyjä päätelmiä tekniikan vastaavuudesta.2. Vaiheen IIIA ja IIIB moottoreiden päästökestojaksot2.1. Valmistajien on käytettävä taulukossa 1 esitettyjä päästökestojaksoja.Taulukko 1: Vaiheen IIIA ja IIIB puristussytytysmoottoreiden päästökestojaksoluokat (tuntia)Luokka (tehoalue)  //  Käyttöikä (tuntia)Päästökestojakso&lt;= 37 kW(vakionopeusmoottorit)  //  3 000&lt;= 37 kW(muut kuin vakionopeusmoottorit)  //  5 000 37 kW  //  8 000Sisävesialuksissa käytettävät moottorit  //  10 000 4. Muutetaan liite V seuraavasti:- Korvataan nykyiset otsikot seuraavasti:HYVÄKSYNTÄTESTEIHIN JA TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TODENTAMISEEN MÄÄRÄTYN VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET OMINAISUUDETLIIKKUVIEN TYÖKONEIDEN VERTAILUPOLTTOAINE PURISTUSSYTYTYS MOOTTOREILLE, JOTKA ON TYYPPIHYVÄKSYTTY TÄYTTÄMÄÄN VAIHEEN I, II JA IIIA RAJA-ARVOT, SEKÄ SISÄVESIALUKSISSA KÄYTETTÄVILLE MOOTTOREILLE- Lisätään nykyisen dieselvertailupolttoainetta koskevan taulukon jälkeen uusi otsikko ja taulukot seuraavasti:LIIKKUVIEN TYÖKONEIDEN VERTAILUPOLTTOAINE PURISTUSSYTYTYSMOOTTOREILLE, JOTKA ON TYYPPIHYVÄKSYTTY TÄYTTÄMÄÄN VAIHEEN IIIB RAJA-ARVOT&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;  5. Korvataan liitteen VII lisäys 1 seuraavasti:Lisäys 1PURISTUSSYTYTYSMOOTTOREIDEN TESTAUSTULOKSETTESTAUSTULOKSET1. NRSC-testin suoritusta koskevat tiedot [12]:[12]  Jos perusmoottoreita on useita, tiedot on merkittävä jokaisesta.1.1. Testauksessa käytetty vertailupolttoaine1.1.1. Setaaniluku: .......................................................................1.1.2. Rikkipitoisuus: ......................................................................1.1.3. Tiheys: .................................................................................1.2. Voiteluaine1.2.1. Merkki (merkit):........................................................................1.2.2. Tyyppi (tyypit):........................................................................(ilmoitetaan öljyn prosenttiosuus seoksessa, jos voiteluaine ja polttoaine sekoitetaan)1.3. Moottorikäyttöinen laitteisto (tarvittaessa)1.3.1. Numerointi ja tunnistetiedot: ...............................................1.3.2. Tehon kulutus ilmoitetuilla moottorin pyörimisnopeuksilla (valmistajan ilmoitus):&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;1.4. Moottorin suoritusarvot1.4.1. Moottorin pyörimisnopeudet:Joutokäynti: ........................................................................ r/minVälinopeus: ...........................................................................r/minNimellisnopeus: .....................................................................r/min1.4.2. Moottorin teho [13][13]  Liitteessä I olevan 2.4 kohdan vaatimusten mukaisesti mitattu korjaamaton teho.&gt;TAULUKON PAIKKA&gt;1.5. Päästötasot1.5.1. Dynamometrin asetukset (kW)&gt;TAULUKON PAIKKA&gt; 1.5.2. NRSC-testin päästötulokset:CO: .................g/kWhHC: .................g/kWhNOx: ...............g/kWhNMHC+NOx: ......g/kWhHiukkaset: ............g/kWh1.5.3. NRSC-testissä käytetty näytteenottojärjestelmä:1.5.3.1. Kaasupäästöt [14]:............................................................[14]  Merkitään liitteessä VI olevassa 1 jaksossa määritellyt kuvien numerot.1.5.3.2. Hiukkaset1:.....................................................................1.5.3.2.1. Menetelmä [15]: yksi suodatin / monta suodatinta[15]  Tarpeeton yliviivataan.2. NRTC-testin suoritusta koskevat tiedot [16]:[16]  Jos perusmoottoreita on useita, tiedot on merkittävä jokaisesta.2.1. NRTC-testin päästötulokset:CO: .................g/kWhNMHC: ...........g/kWhNOx: ...............g/kWhHiukkaset: ............g/kWhNMHC+NOx: ......g/kWh2.2. NRTC-testissä käytetty näytteenottojärjestelmä:Kaasupäästöt1:............................................................Hiukkaset1:.....................................................................Menetelmä2: yksi suodatin / monta suodatinta 6. Muutetaan liite XII seuraavasti:- Lisätään uusi 3 kohta seuraavasti:"3. Seuraavat tyyppihyväksynnät ja tarvittaessa asiaa koskevat hyväksyntämerkit tunnustetaan tämän direktiivin mukaista hyväksymistä vastaaviksi 9 artiklan 3 kohdassa määriteltyjen moottoriluokkien H, I ja J (vaihe IIIA) ja moottoriluokkien K, L ja M (vaihe IIIB) osalta;3.1 Direktiivin 88/77/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 99/96/EY, mukaiset tyyppihyväksynnät, jotka täyttävät direktiivin 2 artiklassa ja liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa säädetyt vaatimukset vaiheen B1, B2 tai C osalta.3.2 Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission säännön N:o 49.03 muutossarjat, jotka täyttävät 5.2 kohdassa säädetyt vaatimukset vaiheiden B1, B2 tai C osalta." LIITE II"Liite IIANALYSOINTI- JA NÄYTTEENOTTOJÄRJESTELMÄ1. KAASU- JA HIUKKASNÄYTTEENOTTOJÄRJESTELMÄTKuva nro  //  Kuvaus2  //  Raakapakokaasun analysointijärjestelmä3  //  Laimennetun pakokaasun analysointijärjestelmä4  //  Osavirtaus, isokineettinen virta, imupuhaltimen ohjaus, näytteenotto jakeittain5  //  Osavirtaus, isokineettinen virta, painepuhaltimen ohjaus, näytteenotto jakeittain6  //  Osavirtaus, CO2:n tai NOx:n ohjaus, näytteenotto jakeittain7  //  Osavirtaus, CO2- tai hiilitasapaino, kokonaisnäytteenotto8  //  Osavirtaus, yksi venturi ja pitoisuusmittaus, näytteenotto jakeittain9  //  Osavirtaus, kaksoisventuri tai -aukko ja pitoisuusmittaus, näytteenotto jakeittain10  //  Osavirtaus, moniputkijako ja pitoisuusmittaus, näytteenotto jakeittain11  //  Osavirtaus, virtauksen ohjaus, kokonaisnäytteenotto12  //  Osavirtaus, virtauksen ohjaus, näytteenotto jakeittain13  //  Täysvirtaus, syrjäytyspumppu tai kriittisen virtauksen venturi, näytteenotto jakeittain14  //  Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä15  //  Täysvirtausjärjestelmän laimennusjärjestelmä1.1. Kaasupäästöjen määrittäminenJäljempänä olevassa 1.1.1 kohdassa ja kuvissa 2 ja 3 on yksityiskohtaiset kuvaukset suositelluista näytteenotto- ja analysointijärjestelmistä. Koska erilaisilla kokoonpanoilla voidaan saada samanarvoisia tuloksia, tarkkaa yhdenmukaisuutta näiden kuvien kanssa ei vaadita. Mittauslaitteiden, venttiilien, solenoidien, pumppujen ja kytkimien kaltaisia lisäosia voidaan käyttää lisätietojen hankkimiseen ja osajärjestelmien toimintojen yhteensovittamiseen. Jos joitakin osia ei joissakin järjestelmissä tarvita tarkkuuden varmistamiseen, ne voidaan jättää pois, jos se on hyvän insinööritavan mukaista. 1.1.1. Pakokaasun aineosat CO, CO2, HC, NOxSeuraavassa kuvataan raakapakokaasun tai laimennetun pakokaasun kaasupäästöjen analysointijärjestelmä, joka perustuu:- HFID-analysaattorin käyttöön hiilivetyjen mittaamisessa,- NDIR-analysaattoreiden käyttöön hiilimonoksidin ja hiilidioksidin mittaamisessa,- HCLD-analysaattorin tai vastaavan käyttöön typen oksidien mittaamisessa.Raakapakokaasusta (katso kuva 2) kaikkien aineosien näyte voidaan ottaa yhdellä näytteenottimella tai kahdella lähellä toisiaan sijaitsevalla näytteenottimella, jolloin näyte jaetaan sisäisesti eri analysaattoreihin. On huolehdittava siitä, ettei pakokaasun aineosien (mukaan luettuina vesi ja rikkihappo) kondensoitumista tapahdu analysointijärjestelmän missään kohdassa.Laimennetusta pakokaasusta (katso kuva 3) hiilivetyjen näyte on otettava eri näytteenottimella kuin muiden aineosien näyte. On huolehdittava siitä, ettei pakokaasun aineosien (mukaan luettuina vesi ja rikkihappo) kondensoitumista tapahdu analysointijärjestelmän missään kohdassa.Kuva 2Pakokaasun CO-, NOx- ja HC-analysointijärjestelmän vuokaavio &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; Kuva 3Laimennetun pakokaasun CO-, CO2-, NOx- ja HC-analysointijärjestelmän vuokaavio &gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Kuvaukset - Kuvat 2 ja 3Yleinen toteamus:Kaikki kaasun näytteenottokäytävässä olevat osat on pidettävä kutakin järjestelmää varten määritellyssä lämpötilassa.- SP1 Raakapakokaasun näytteenotin (ainoastaan kuva 2)Päästä suljettu, monireikäinen ja suora ruostumattomasta teräksestä valmistettu näytteenotin on suositeltava. Sisähalkaisija ei saa olla näytteenottolinjan sisähalkaisijaa suurempi. Näytteenottimen seinämän paksuus saa olla enintään 1 mm. Reikiä on oltava vähintään kolme kolmella eri tasolla, ja niiden koon on oltava sellainen, että ne ottavat näytteet suunnilleen samasta virtauksesta. Näytteenottimen on peitettävä vähintään 80 prosenttia pakoputken halkaisijasta.- SP2 Laimennetun pakokaasun HC-näytteenotin (ainoastaan kuva 3)Näytteenottimen on oltava- määritetty hiilivetynäytteenottolinjan (HSL3) ensimmäisen 254-762 millimetrin alueelle,- sisähalkaisijaltaan vähintään 5 mm,- asennettu laimennustunneliin DT (1.2.1.2 kohta) kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet (eli noin 10 tunnelin halkaisijaa virtaussuuntaan kohdasta, jossa pakokaasu tulee laimennustunneliin),- (säteittäisesti) riittävän kaukana muista näytteenottimista ja tunnelin seinämistä pyörteilyn haitallisten vaikutusten välttämiseksi,- lämmitetty siten, että kaasuvirran lämpötila näytteenottimen poistoaukolla on 463 K (190 °C) ± 10 K.- SP3 Laimennetun pakokaasun CO, CO2, NOx-näytteenotin (ainoastaan kuva 3)Näytteenottimen on oltava- samassa tasossa kuin SP2,- (säteittäisesti) riittävän kaukana muista näytteenottimista ja tunnelin seinämistä pyörteilyn haitallisten vaikutusten välttämiseksi,- lämmitetty ja eristetty koko pituudeltaan vähimmäislämpötilaan 328 K (55 °C) veden kondensoitumisen estämiseksi.- HSL1 Lämmitetty näytteenottolinja Näytteenottolinjasta otetaan kaasunäyte yhdellä näytteenottimella jakopisteeseen (jakopisteisiin) ja HC-analysaattoriin. Näytteenottolinjan- sisähalkaisijan on oltava vähintään 5 millimetriä ja enintään 13,5 millimetriä,- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä tai polytetrafluorieteenistä (PTFE),- on pidettävä seinämä lämpötilassa 463 (190 °C) ± 10 K mitattuna kustakin erikseen säädetystä lämmitetystä osasta, jos pakokaasun lämpötila näytteenottimessa on enintään 463 K (190 °C),- seinämän lämpötilan on oltava yli 453 K (180 °C), jos pakokaasun lämpötila näytteenottimessa on yli 463 K (190 °C),- pidettävä kaasu lämpötilassa 463 K (190 °C) ± 10 K välittömästi ennen lämmitettyä suodatinta (F2) ja HFID-laitetta.- HSL2 Lämmitetty NOx-näytteenottolinjaNäytteenottolinjan- on pidettävä seinämä lämpötilassa 328-473 K (55-200 °C) muuntimeen saakka, kun käytetään jäähdytyskylpyä, ja analysaattoriin saakka, kun jäähdytyskylpyä ei käytetä,- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä tai PTFE:stä. Koska näytteenottolinja täytyy lämmittää ainoastaan veden ja rikkihapon kondensoitumisen estämiseksi, näytteenottolinjan lämpötila riippuu polttoaineen rikkipitoisuudesta.- SL Näytteenottolinja CO:ta (CO2) varten Näytteenottolinjan on oltava valmistettu PTFE:stä tai ruostumattomasta teräksestä. Se voi olla lämmitetty tai lämmittämätön.- BK Taustapussi (valinnainen, ainoastaan kuva 3)Taustapitoisuuksien mittaamista varten.- BG Näytepussi (valinnainen, ainoastaan kuva 3, CO ja CO2)Näytepitoisuuksien mittaamista varten.- F1 Lämmitetty esisuodatin (valinnainen)Lämpötilan on oltava sama kuin HSL1:ssä.- F2 Lämmitetty suodatin Suodattimen on poistettava kaasunäytteestä kaikki kiinteät hiukkaset ennen analysaattoria. Lämpötilan on oltava sama kuin HSL1:ssä. Suodatin on vaihdettava tarvittaessa.- P Lämmitetty näytteenottopumppuPumppu on lämmitettävä samaan lämpötilaan kuin HSL1.- HC Lämmitetty liekki-ionisaatioilmaisin (HFID) hiilivetyjen määrittämistä varten. Lämpötila on pidettävä välillä 453-473 K (180-200 °C).- CO, CO2NDIR-analysaattorit hiilimonoksidin ja hiilidioksidin määrittämistä varten.- NO2 CLD- tai HCLD-analysaattori typen oksidien määrittämistä varten. Jos käytetään HCLD-analysaattoria, sen lämpötila on pidettävä välillä 328-473 K (55-200 °C).- C Muunnin NO2 on pelkistettävä muuntimen avulla katalyyttisesti NO:ksi ennen analysointia CLD- tai HCLD-analysaattorissa.- B Jäähdytyskylpy Veden jäähdyttämiseksi ja kondensoimiseksi pakokaasunäytteestä. Kylpy on pidettävä lämpötilassa 273-277 K (0-4 °C) jään tai jäähdytyslaitteiston avulla. Kylpy on valinnainen, jos vesihöyry ei häiritse analysaattoria liitteen III lisäyksessä 2 olevan 1.9.1 ja 1.9.2 kohdan mukaisesti.Näytteestä ei saa poistaa vettä kemiallisten kuivainten avulla.- T1, T2, T3 Lämpötila-anturitKaasuvirran lämpötilan seuraamista varten.- T4 Lämpötila-anturiNO2-NO-muuntimen lämpötila.- T5 Lämpötila-anturiJäähdytyskylvyn lämpötilan seuraamista varten.- G1, G2, G3 PainemittariNäytteenottolinjojen paineen mittaamista varten.- R1, R2 PaineensäädinHFID-analysaattorin ilman (R1) ja polttoaineen (R2) paineen säätämistä varten.- R3, R4, R5 Paineensäädin Näytteenottolinjojen paineen ja analysaattoreihin menevän virtauksen säätämistä varten.- FL1, FL2, FL3 VirtausmittariNäytteen ohitusvirtauksen seuraamista varten.- FL4-FL7 Virtausmittari (valinnainen)Analysaattoreiden läpi kulkevan virtauksen seuraamista varten.- V1-V6 Valintaventtiili Sopiva venttiilistö näyte-, vertailukaasu- tai nollakaasuvirran valitsemiseksi analysaattorille.- V7, V8 SolenoidiventtiiliNO2-NO-muuntimen ohittamista varten.- V9 Neulaventtiili NO2-NO-muuntimen ja ohituksen kautta kulkevan virtauksen tasapainottamista varten.- V10, V11 NeulaventtiiliAnalysaattoreihin menevän virtausten säätämistä varten.- V12, V13 VipuventtiiliLauhteen tyhjentämiseksi kylvystä B.- Valintaventtiili V14Näyte- tai taustapussin valitsemista varten.1.2. Hiukkasten määrittäminenJäljempänä 1.2.1 ja 1.2.2 kohdassa sekä kuvissa 4-15 on yksityiskohtaiset kuvaukset suositelluista laimennus- ja näytteenottojärjestelmistä. Koska erilaisilla kokoonpanoilla voidaan saada samanarvoisia tuloksia, tarkkaa yhdenmukaisuutta näiden kuvien kanssa ei vaadita. Mittauslaitteiden, venttiilien, solenoidien, pumppujen ja kytkimien kaltaisia lisäosia voidaan käyttää lisätietojen hankkimiseen ja osajärjestelmien toimintojen yhteensovittamiseen. Jos joitakin osia ei joissakin järjestelmissä tarvita tarkkuuden varmistamiseen, ne voidaan jättää pois, jos se on hyvän insinööritavan mukaista.1.2.1. Laimennusjärjestelmä1.2.1.1. Osavirtauslaimennusjärjestelmä (kuvat 4-12) [17][17]  Kuvissa 4-12 esitetään monentyyppisiä osavirtauslaimennusjärjestelmiä, joita voidaan tavallisesti käyttää vakiotilaisessa testissä (NRSC-testissä). Muuttavatilaiseen testiin liittyvien erittäin tarkkojen rajoitusten vuoksi muuttavatilaisessa testissä (NRTC-testissä) voidaan kuitenkin käyttää ainoastaan niitä osavirtauslaimennusjärjestelmiä (kuvat 4-12), jotka täyttävät liitteen III lisäyksessä 1 olevassa 2.4 kohdassa "Osavirtauslaimennusjärjestelmän eritelmät" esitetyt vaatimukset.Seuraavassa kuvataan laimennusjärjestelmä, joka perustuu pakokaasuvirran osan laimentamiseen. Pakokaasuvirran jakaminen ja sitä seuraava laimennusprosessi voidaan toteuttaa erilaisilla laimennusjärjestelmätyypeillä. Hiukkasten keruuta varten joko laimennettu pakokaasu kokonaisuudessaan tai vain osa laimennetusta pakokaasusta voidaan johtaa hiukkasnäytteen keräysjärjestelmään (1.2.2 kohta, kuva 14). Ensin mainitusta menetelmästä käytetään nimitystä kokonaisnäytteenotto, toisesta jakeittainen näytteenotto.Laimennussuhteen laskeminen riippuu käytetystä järjestelmätyypistä.Seuraavia tyyppejä suositellaan:- Isokineettiset järjestelmät (kuvat 4 ja 5)Näissä järjestelmissä siirtoputkeen tuleva virtaus sovitetaan kokonaispakokaasuvirtaan kaasun nopeuden ja/tai paineen suhteen, mikä vaatii häiriöttömän ja tasaisen pakokaasuvirran näytteenottimen kohdalla. Tämä saadaan yleensä aikaan käyttämällä resonaattoria ja suoraa lähestymisputkea näytteenottokohdasta virtaussuuntaa vastaan. Jakosuhde lasketaan sen jälkeen helposti mitattavista arvoista, kuten putken läpimitoista. On huomattava, että isokineesiä käytetään ainoastaan virtausolosuhteiden yhteensovittamiseen eikä kokojakauman yhteensovittamiseen. Jälkimmäinen ei ole tavallisesti välttämätöntä, koska hiukkaset ovat riittävän pieniä seuraamaan nesteen virtausviivoja.- Virtausohjatut järjestelmät ja pitoisuusmittaus (kuvat 6-10)Näissä järjestelmissä näyte otetaan kokonaispakokaasuvirrasta säätämällä laimennusilmavirtaa ja kokonaislaimennuspakokaasuvirtaa. Laimennussuhde määritetään merkkikaasupitoisuuksista. Näitä ovat esimerkiksi CO2 tai NOx, joita esiintyy luonnostaan moottorin pakokaasussa. Pitoisuudet laimennuspakokaasussa ja laimennusilmassa mitataan, kun taas pitoisuus raakapakokaasussa voidaan joko mitata suoraan tai määrittää polttoainevirran ja hiilitasapainon yhtälöstä, jos polttoaineen koostumus tunnetaan. Järjestelmiä voidaan ohjata lasketulla laimennussuhteella (kuvat 6 ja 7) tai virtauksella siirtoputkeen (kuvat 8, 9 ja 10).- Virtausohjatut järjestelmät ja virtausmittaus (kuvat 11 ja 12)Näissä järjestelmissä näyte otetaan kokonaispakokaasuvirrasta säätämällä laimennusilmavirtaa ja kokonaislaimennuspakokaasuvirtaa. Laimennussuhde määritetään näiden kahden virtauksen erosta. Virtausmittarien tarkka kalibrointi toisiinsa nähden on välttämätöntä, koska näiden kahden virtauksen suhteellinen suuruus voi johtaa merkittäviin virheisiin suuria laimennussuhteita käytettäessä (9 ja siitä suuremmat). Virtauksen ohjaus tapahtuu hyvin yksinkertaisesti pitämällä laimennuspakokaasuvirtaus vakiona ja vaihtelemalla tarvittaessa laimennusilmavirtausta.Osavirtauslaimennusjärjestelmien etujen saavuttamiseksi on kiinnitettävä huomiota siihen, että vältetään hiukkasten hävikkiin siirtoputkessa liittyvät mahdolliset ongelmat, ja siihen, että varmistetaan edustavan näytteen ottaminen moottorin pakokaasusta, sekä jakosuhteen määrittämiseen.Kuvatuissa järjestelmissä kiinnitetään huomiota näihin kriittisiin alueisiin. Kuva 4Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä isokineettinen näytteenotin ja näytteenotto jakeittain (SB-ohjaus)&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta isokineettisellä näytteenottimella ISP. Pakokaasun paine-ero pakoputken ja näytteenottimen sisääntulon välillä mitataan paineanturilla DPT. Tämä signaali lähetetään virtauksen ohjaimelle FC1, joka ohjaa imupuhallinta SB pitämään yllä nollapaine-eroa näytteenottimen kärjessä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja virtaus ISP:n ja TT:n kautta on vakio-osuus (jako-osa) pakokaasuvirrasta. Jakosuhde määritetään EP:n ja ISP:n poikkileikkauspinta-aloista. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1. Laimennussuhde lasketaan laimennusilman virtauksesta ja jakosuhteesta. Kuva 5Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä isokineettinen näytteenotin ja näytteenotto jakeittain (PB-ohjaus)&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta isokineettisellä näytteenottimella ISP. Pakokaasun paine-ero pakoputken ja näytteenottimen sisääntulon välillä mitataan paineanturilla DPT. Tämä signaali lähetetään virtauksen ohjaimelle FC1, joka ohjaa painepuhallinta PB pitämään yllä nollapaine-eroa näytteenottimen kärjessä. Tämä tapahtuu ottamalla pieni osa laimennusilmasta, jonka virtaus on jo mitattu virtauksen mittauslaitteella FM1, ja syöttämällä se TT:hen paineilma-aukon avulla. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja virtaus ISP:n ja TT:n kautta on vakio-osuus (jako-osa) pakokaasuvirrasta. Jakosuhde määritetään EP:n ja ISP:n poikkileikkauspinta-aloista. Laimennusilma imetään DT:n läpi imupuhaltimella SB, ja virtaus mitataan FM1:llä DT:n sisääntulon kohdalla. Laimennussuhde lasketaan laimennusilman virtauksesta ja jakosuhteesta. Kuva 6Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä CO2- tai NOx-pitoisuusmittaus ja näytteenotto jakeittain&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Merkkikaasupitoisuudet (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta ja laimennetusta pakokaasusta sekä laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Nämä signaalit lähetetään virtauksen ohjaimelle FC2, joka ohjaa joko painepuhallinta PB tai imupuhallinta SB pitämään yllä haluttu pakokaasun jako ja laimennussuhde DT:ssä. Laimennussuhde lasketaan merkkikaasupitoisuuksista raakapakokaasussa, laimennetussa pakokaasussa ja laimennusilmassa. Kuva 7Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä CO2-pitoisuuden mittaus, hiilitasapaino ja kokonaisnäytteenotto&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. CO2-pitoisuudet mitataan laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. CO2- ja polttoainevirta GFUEL-signaalit lähetetään joko virtauksen ohjaimeen FC2 tai hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän virtauksen ohjaimeen FC3 (katso kuva 14). FC2 ohjaa painepuhallinta PB, kun taas FC3 ohjaa hiukkasnäytteen keräysjärjestelmää (katso kuva 14), säätäen virrat järjestelmään ja siitä ulos siten, että pidetään yllä haluttu pakokaasujako ja laimennussuhde DT:ssä. Laimennussuhde lasketaan CO2-pitoisuuksista ja GFUEL-arvosta käyttämällä hiilitasapaino-oletusta. Kuva 8Osavirtauslaimennusjärjestelmä yhdellä venturilla, pitoisuusmittaus ja näytteenotto jakeittain&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirtyy pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta venturin VN DT:ssä aikaansaaman alipaineen ansiosta. Kaasun virtaus TT:n läpi riippuu liikemäärän vaihdosta venturivyöhykkeellä, ja siksi siihen vaikuttaa kaasun absoluuttinen lämpötila TT:n ulostulon kohdalla. Tämän seurauksena pakokaasun jako tietyn tunnelin virtauksen osalta ei ole vakio, ja laimennussuhde pienellä kuormituksella on jonkin verran alhaisempi kuin suurella kuormituksella. Merkkikaasupitoisuudet (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA, ja laimennussuhde lasketaan näin mitatuista arvoista. Kuva 9Osavirtauslaimennusjärjestelmä kaksoisventurilla tai -aukolla, pitoisuusmittaus ja näytteenotto jakeittain&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta virtauksen jakajan avulla, joka sisältää sarjan aukkoja tai ventureita. Ensimmäinen (FD1) sijaitsee EP:ssä ja toinen (FD2) TT:ssä. Lisäksi kaksi paineenohjausventtiiliä (PCV1 ja PCV2) tarvitaan ylläpitämään jatkuvaa pakokaasun jakoa ohjaamalla EP:n vastapainetta ja DT:n painetta. PCV1 sijaitsee EP:ssä SP:stä myötävirtaan, ja PCV2 sijaitsee painepuhaltimen PB ja DT:n välissä. Merkkikaasupitoisuudet (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Ne ovat tarpeen pakokaasujaon tarkistamiseksi, ja niitä voidaan käyttää säätämään PCV1:tä ja PCV2:ta tarkkaa jako-ohjausta varten. Laimennussuhde lasketaan merkkikaasupitoisuuksista. Kuva 10Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä moniputkijako, pitoisuusmittaus ja näytteenotto jakeittain&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta virtauksen jakajalla FD3, joka koostuu useista pakoputkeen EP asennetuista putkista, joiden mitat ovat samat (sama halkaisija, pituus ja taivutussäde). Näistä putkista yhden läpi tuleva pakokaasu johdetaan DT:hen ja jäljellä olevien putkien läpi tuleva pakokaasu johdetaan vaimennustilan DC läpi. Pakokaasujako määräytyy täten putkien kokonaislukumäärän perusteella. Jatkuva jaon ohjaus vaatii nollapaine-eron DC:n ja TT:n ulostulon välillä, joka mitataan paine-eroilmaisimella DPT. Nollapaine-ero saadaan aikaan ruiskuttamalla raitista ilmaa DT:hen TT:n ulostulon kohdalla. Merkkikaasupitoisuudet (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Ne ovat tarpeen pakokaasujaon tarkistamiseksi, ja niitä voidaan käyttää ohjaamaan ruiskutusilman virtausta tarkkaa jako-ohjausta varten. Laimennussuhde lasketaan merkkikaasupitoisuuksista. Kuva 11Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä virtauksen ohjaus ja kokonaisnäytteenotto&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Tunnelin läpi kulkevaa kokonaisvirtaa säädetään virtauksen ohjaimella FC3 ja hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän näytteenottopumpulla P (katso kuva 16).Laimennusilmavirtaa ohjataan virtauksen ohjaimella FC2, joka voi käyttää GEXH-, GAIR- tai GFUEL-arvoja komentosignaaleina haluttua pakokaasun jakoa varten. Näytteen virta DT:hen on kokonaisvirran ja laimennusilmavirran välinen ero. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1, ja kokonaisvirtaus hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän virtauksen mittauslaitteella FM3 (katso kuva 14). Laimennussuhde lasketaan näistä kahdesta virtauksesta. Kuva 12Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä virtauksen ohjaus ja näytteenotto jakeittain&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Pakokaasun jakoa sekä virtausta DT:hen ohjataan virtauksen ohjaimella FC2, joka säätää painepuhaltimen PB ja imupuhaltimen SB virtaukset (tai nopeudet). Tämä on mahdollista, koska hiukkasnäytteen keräysjärjestelmällä otettu näyte palautetaan DT:hen. GEXHW-, GAIRW- tai GFUEL-arvoja voidaan käyttää FC2:n komentosignaaleina. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1 ja kokonaisvirtaus virtauksen mittauslaitteella FM2. Laimennussuhde lasketaan näistä kahdesta virtauksesta.Kuvaukset - Kuvat 4-12 - EP Pakoputki Pakoputki voi olla eristetty. Pakoputken lämpöhitauden vähentämiseksi suositellaan paksuuden ja halkaisijan väliseksi suhteeksi 0,015 tai vähemmän. Joustavien osien käyttö on rajoitettava pituuden ja halkaisijan väliseen suhteeseen 12 tai sitä pienempään. Mutkat minimoidaan inertiakerrostumisen vähentämiseksi. Jos järjestelmään kuuluu testialustan äänenvaimennin, äänenvaimennin voi myös olla eristetty. Isokineettisen järjestelmän osalta pakoputkessa ei saa olla kulmia, mutkia ja äkillisiä halkaisijan muutoksia ainakaan kuuden putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaa vastaan ja kolmen putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaan. Kaasun nopeuden näytteenottovyöhykkeellä on oltava yli 10 m/s, paitsi joutokäyntimoodin aikana. Pakokaasun paineen heilahtelut eivät saa ylittää keskimäärin arvoa ± 500 Pa. Mikään alustatyyppisen pakokaasujärjestelmän käytön (mukaan luettuina äänenvaimennin ja jälkikäsittelylaite) lisäksi toteutettu toimenpide paineen heilahtelujen vähentämiseksi ei saa muuttaa moottorin suoritusarvoja eikä aiheuttaa hiukkasten saostumista. Sellaisten järjestelmien osalta, joissa ei ole isokineettisiä näytteenottimia, suositellaan suoraa putkea kuuden putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaa vastaan ja kolmen putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaan. - SP Näytteenotin (kuvat 6-12) Pienimmän sisähalkaisijan on oltava 4 mm. Pienimmän halkaisijan suhteen pakoputken ja näytteenottimen välillä on oltava neljä. Näytteenottimen on oltava avoin putki, joka osoittaa virtaussuuntaa vastaan pakoputken keskiviivan kohdalla, tai monireikäinen näytteenotin, kuten on kuvattu otsakkeen SP1 alla 1.1.1 kohdassa. - ISP Isokineettinen näytteenotin (kuvat 4 ja 5) Isokineettinen näytteenotin on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna pakoputken keskiviivalle kohtaan, jossa osan EP virtausolosuhteet täyttyvät, ja se on suunniteltava antamaan suhteellinen näyte raakapakokaasusta. Pienimmän sisähalkaisijan on oltava 12 mm. Isokineettistä pakokaasun jakoa varten tarvitaan ohjausjärjestelmä pitämään yllä nollapaine-eroa EP:n ja ISP:n välillä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja massavirta ISP:n läpi on vakio-osuus pakokaasuvirrasta. ISP on liitettävä paine-eroilmaisimeen. Ohjaus nollapaine-eron aikaansaamiseksi EP:n ja ISP:n välillä toteutetaan puhaltimen nopeudella tai virtauksen ohjaimella. - FD1, FD2 Virtauksen jakaja (kuva 9) Sarja ventureita tai aukkoja asennetaan pakoputkeen EP ja vastaavasti siirtoputkeen TT suhteellisen näytteen saamiseksi raakapakokaasusta. Ohjausjärjestelmä, joka koostuu kahdesta paineen-ohjausventtiilistä PCV1 ja PCV2, on tarpeen suhteellista jakoa varten ohjaamalla painetta EP:ssä ja DT:ssä. - FD3 Virtauksen jakaja (kuva 10) Sarja putkia (moniputkiyksikkö) asennetaan pakoputkeen EP ottamaan suhteellinen näyte raakapakokaasusta. Yksi putkista syöttää pakokaasua laimennustunneliin DT, kun taas toiset putket poistavat pakokaasua vaimennustilaan DC. Putkilla on oltava samat mitat (sama halkaisija, pituus, taivutussäde) siten, että pakokaasun jako riippuu putkien kokonaismäärästä. Suhteellista jakoa varten on oltava myös ohjausjärjestelmä, jonka avulla nollapaine-eroa pidetään yllä moniputkiyksikön DC:hen johtavan ulostulon ja TT:n ulostulon välillä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja FD3:ssa ovat suhteessa toisiinsa, ja virtaus TT on vakio-osuus pakokaasuvirrasta. Nämä kaksi kohtaa on liitettävä paine-eroilmaisimeen DPT. Ohjaus nollapaine-eron aikaansaamiseksi toteutetaan virtauksen ohjaimella FC1. - EGA Pakokaasuanalysaattori (kuvat 6-10) CO2- tai NOx-analysaattoreita voidaan käyttää (hiilitasapainomenetelmää käytettäessä vain CO2). Analysaattorit on kalibroitava kuten kaasupäästöjen mittaukseen käytettävät analysaattorit. Pitoisuuserojen määrittämiseen voidaan käyttää yhtä tai useampaa analysaattoria. Mittausjärjestelmien tarkkuuden on oltava sellainen, että GEDFW,i:n tarkkuus on ± 4 prosenttia. - TT Siirtoputki (kuvat 4-12) Hiukkasnäytesiirtoputken on oltava - mahdollisimman lyhyt, kuitenkin enintään 5 metriä pitkä, - halkaisijaltaan samankokoinen tai suurempi kuin näytteenotin, ei kuitenkaan suurempi kuin 25 mm, - laimennustunnelin keskiviivan kohdalla ulostuleva ja virtaussuuntaan suuntautuva. Jos putken pituus on 1 metri tai vähemmän, se on eristettävä aineella, jonka suurin lämmönjohtavuus on 0,05 W/(m × K), säteittäissuuntaisen eristyksen paksuuden vastatessa näytteenottimen halkaisijaa. Jos putken pituus on enemmän kuin 1 metri, se on eristettävä ja seinämä lämmitettävä vähimmäislämpötilaan 523 K (250 °C). Vaaditut siirtoputken seinämän lämpötilat voidaan vaihtoehtoisesti määrittää lämmönsiirron standardilaskelmilla. - DPT Paine-eroilmaisin (kuvat 4, 5 ja 10) Paine-eroilmaisimen toiminta-alueen on oltava ± 500 Pa tai pienempi. - FC1 Virtauksen ohjain (kuvat 4, 5 ja 10) Isokineettisten järjestelmien (kuvat 4 ja 5) osalta virtauksen ohjain on tarpeen nollapaine-eron ylläpitämiseksi EP:n ja ISP:n välillä. Säätö voi tapahtua: a) ohjaamalla imupuhaltimen (SB) nopeutta tai virtausta ja pitämällä painepuhaltimen (PB) nopeus vakiona kunkin moodin aikana (kuva 4);tai b) säätämällä imupuhallin (SB) laimennetun pakokaasun tasaiselle massavirralle ja ohjaamalla painepuhaltimen PB virtausta ja siten myös pakokaasunäytevirtaa siirtoputken (TT) pään alueella (kuva 5). Jos järjestelmä on paineohjattu, jäännösvirhe säätöpiirissä saa olla enintään ± 3 Pa. Paineen heilahtelut laimennustunnelissa saavat olla keskimäärin enintään ± 250 Pa. Moniputkijärjestelmässä (kuva 10) virtauksen ohjain on tarpeen pakokaasun suhteellista jakoa varten, jotta voidaan pitää yllä nollapaine-ero moniputkiyksikön ulostulon ja TT:n ulostulon välillä. Säätö tapahtuu ohjaamalla DT:hen ruiskutettavan ilman virtausta TT:n ulostulon kohdalla.  - PCV1, PCV2 Paineensäätöventtiili (kuva 9) Kaksoisventuri-/kaksoisaukkojärjestelmää varten tarvitaan kaksi paineensäätöventtiiliä virran suhteellista jakoa varten ohjaamaan EP:n vastapainetta ja DT:ssä olevaa painetta. Venttiilit on sijoitettava SP:stä virtaussuuntaan EP:ssä ja PB:n ja DT:n väliin. - DC Vaimennustila (kuva 10) Vaimennustila on asennettava moniputkiyksikön ulostulon kohdalle minimoimaan paineheilahtelut pakoputkessa EP. - VN Venturi (kuva 8) Venturi asennetaan laimennustunneliin DT alipaineen synnyttämiseksi siirtoputken TT ulostulon alueella. Kaasuvirtaus TT:n läpi määräytyy liikemäärän vaihdosta venturivyöhykkeellä, ja se on periaatteessa verrannollinen painepuhaltimen PB virtaukseen, mikä johtaa vakiolaimennussuhteeseen. Koska liikemäärän vaihtoon vaikuttaa TT:n ulostulossa vallitseva lämpötila ja paine-ero EP:n ja DT:n välillä, todellinen laimennussuhde on hieman pienempi pienellä kuormituksella kuin suurella kuormituksella. - FC2 Virtauksen ohjain (kuvat 6, 7, 11 ja 12, valinnainen) Virtauksen ohjainta voidaan käyttää ohjaamaan painepuhaltimen PB ja/tai imupuhaltimen SB virtausta. Sen voi liittää pakokaasuvirta- tai polttoainevirtasignaaliin ja/tai CO2:n tai NOx:n erotussignaaliin. Kun käytetään paineilmasyöttöä (kuva 11), FC2 ohjaa suoraan ilmavirtaa. - FM1 Virtauksen mittauslaite (kuvat 6, 7, 11 ja 12) Kaasumittari tai muu virtausmittausvälineistö laimennusilmavirran mittaamiseksi. FM1 on valinnainen, jos painepuhallin PB on kalibroitu mittaamaan virtausta. - FM 2 Virtauksen mittauslaite (kuva 12) Kaasumittari tai muu virtausmittausvälineistö laimennetun pakokaasuvirran mittaamiseksi. FM2 on valinnainen, jos imupuhallin SB on kalibroitu mittaamaan virtausta. - PB Painepuhallin (kuvat 4, 5, 6, 7, 8, 9 ja 12) PB voidaan liittää virtauksen ohjaimeen FC1 tai FC2 laimennusilman virtauksen säätämiseksi. PB:tä ei tarvita käytettäessä läppäventtiiliä. PB:tä voidaan käyttää mittaamaan laimennusilmavirtaa, jos se on kalibroitu. - SB Imupuhallin (kuvat 4, 5, 6, 9, 10 ja 12) Ainoastaan jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa soveltavia järjestelmiä varten. SB:tä voidaan käyttää mittaamaan laimennettua pakokaasuvirtaa, jos se on kalibroitu.  - DAF Laimennusilmasuodatin (kuvat 4-12) Taustahiilivetyjen poistamiseksi suositellaan, että laimennusilma suodatetaan ja esipuhdistetaan puuhiilellä. Laimennusilman lämpötilan on oltava 298 K (25 °C) ± 5 K. Valmistajan pyynnöstä laimennusilmasta on otettava näyte hyvän insinööritavan mukaisesti taustahiukkastasojen määrittämiseksi, ja nämä voidaan sen jälkeen vähentää laimennetusta pakokaasusta mitatuista arvoista. - PSP Hiukkasnäytteenotin (kuvat 4, 5, 6, 8, 9, 10 ja 12) Näytteenotin on PTT:n johto-osa ja- se on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet, eli laimennusjärjestelmien laimennustunnelin DT keskiviivalle suunnilleen 10 tunnelin halkaisijan päähän virtaussuuntaan siitä kohdasta, jossa pakokaasu tulee sisään laimennustunneliin,- sen sisähalkaisijan on oltava vähintään 12 mm,- sen seinämä voidaan lämmittää korkeintaan 325 K:n (52 °C) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä, jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,- se voidaan eristää. - DT Laimennustunneli (kuvat 4-12)Laimennustunnelin- on oltava riittävän pitkä, jotta pakokaasu ja laimennusilma sekoittuvat täydellisesti pyörrevirtausolosuhteissa,- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä, ja sen- paksuuden ja halkaisijan suhteen on oltava enintään 0,025 sellaisten laimennustunneleiden osalta, joiden sisähalkaisija on yli 75 mm,- seinämän nimellispaksuuden on oltava vähintään 1,5 mm sellaisten laimennustunneleiden osalta, joiden sisähalkaisija on 75 mm tai sitä pienempi,- halkaisijan on oltava vähintään 75 mm jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa varten,- halkaisijaksi kokonaisnäytteenottoa varten suositellaan vähintään 25 mm,- seinämän voi lämmittää korkeintaan 325 K:n (52 °C) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä, jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun syöttämistä laimennustunneliin,- voi eristää.Moottorin pakokaasun on sekoituttava perusteellisesti laimennusilman kanssa. Jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa soveltavissa järjestelmissä sekoituksen laatu on tarkastettava käyttöönoton jälkeen tunnelin CO2-profiililla moottorin käydessä (ainakin neljästä toisistaan samalla etäisyydellä olevasta mittauskohdasta). Tarvittaessa voidaan käyttää sekoitussuutinta.Huomautus: Jos ympäristön lämpötila laimennustunnelin (DT) läheisyydessä on alle 293 K (20 °C), on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin, jottei menetettäisi hiukkasia laimennustunnelin viileisiin seinämiin. Sen vuoksi suositellaan tunnelin lämmittämistä ja/tai eristämistä edellä esitettyjen rajojen puitteissa.Suurilla moottorin kuormituksilla tunneli voidaan jäähdyttää vahingoittamattomalla keinolla, kuten kierrätyspuhaltimella, kunhan jäähdytysaineen lämpötila on vähintään 293 K (20 °C). - HE Lämmönvaihdin (kuvat 9 ja 10)Lämmönvaihtimen tehon on oltava riittävä pitämään lämpötila imupuhaltimen SB sisääntulon kohdalla ± 11 K:n rajoissa kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta.1.2.1.2. Täysvirtauslaimennusjärjestelmä (kuva 13)Seuraavassa kuvataan kokonaispakokaasun laimennukseen perustuva laimennusjärjestelmä, jossa käytetään vakiokeräysjärjestelmää (CVS). Pakokaasun ja laimennusilman seoksen koko tilavuus on mitattava. Käytössä voi olla PDP-, CFV- tai SSV-järjestelmä.Tämän jälkeen tapahtuvaa hiukkasten keruuta varten näyte laimennetusta pakokaasusta ohjataan hiukkasnäytteen keräysjärjestelmään (1.2.2 kohta, kuvat 14 ja 15). Jos tämä tehdään suoraan, tästä käytetään nimitystä yksinkertainen laimennus. Jos näyte laimennetaan vielä kerran toisessa laimennustunnelissa, tästä käytetään nimitystä kaksinkertainen laimennus. Tämä on hyödyllistä, jos suodattimen etupinnan lämpötilavaatimusta ei pystytä täyttämään yhdellä laimennuksella. Vaikka kaksinkertainen laimennusjärjestelmä onkin osittain laimennusjärjestelmä, se kuvataan hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän muunnoksena 1.2.2 kohdassa olevassa kuvassa 15, koska useimmat sen osat ovat samoja kuin tyypillisessä hiukkasnäytteen keräysjärjestelmässä.Kaasupäästöt voidaan määrittää myös täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennustunnelissa. Tämän vuoksi kaasuaineosien näytteenottimet on esitetty kuvassa 13, mutta niitä ei ole kuvausluettelossa. Vastaavat vaatimukset on kuvattu 1.1.1 kohdassa. Kuvaukset - Kuva 13 - EP Pakoputki Pakoputken pituus moottorin pakosarjan ulostulon, turboahtimen ulostulon tai jälkikäsittelylaitteen kohdalta laimennustunneliin saa olla enintään 10 metriä. Jos järjestelmän pituus on yli 4 metriä, kaikki yli 4 metriä pitkät putket on eristettävä, lukuun ottamatta linjassa olevaa savumittaria, jos sellainen on käytössä. Eristyksen säteittäisen paksuuden on oltava vähintään 25 mm. Eristysaineen lämmönjohtavuusarvo ei saa olla suurempi kuin 0,1 W/(m × K) lämpötilassa 673 K (400 °C) mitattuna. Pakoputken lämpöhitauden vähentämiseksi suositellaan paksuuden ja halkaisijan väliseksi suhteeksi 0,015 tai vähemmän. Joustavien osien käyttö on rajoitettava pituuden ja halkaisijan väliseen suhteeseen 12 tai sitä pienempään.Kuva 13Täysvirtauslaimennusjärjestelmä&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt; Raakapakokaasun kokonaismäärä sekoitetaan laimennusilmaan laimennustunnelissa DT. Laimennetun pakokaasun virtaus mitataan syrjäytyspumpulla PDP, kriittisen virtauksen venturilla CFV tai aliääniventurilla SSV. Suhteelliseen hiukkasnäytteenottoon ja virtauksen määritykseen voidaan käyttää lämmönvaihdinta HE tai elektronista virtauksen kompensointia EFC. Koska hiukkasmassan määritys perustuu laimennetun pakokaasun kokonaisvirtaan, laimennussuhdetta ei tarvitse laskea.  - PDP Syrjäytyspumppu PDP mittaa laimennetun pakokaasun kokonaisvirran pumpun kierrosten lukumäärän ja pumpun iskutilavuuden perusteella. Pakokaasujärjestelmän vastapainetta ei saa alentaa keinotekoisesti PDP:n tai laimennusilman sisääntulojärjestelmän avulla. Staattisen pakokaasun vastapaineen, joka on mitattu CVS-järjestelmän ollessa käynnissä, on oltava ± 1,5 kPa:n sisällä staattisesta paineesta, joka on mitattu ilman yhteyttä CVS:ään samalla moottorin pyörimisnopeudella ja kuormituksella. Kaasuseoksen lämpötilan välittömästi PDP:n edellä on oltava ± 6 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta, kun virtauksen kompensointia ei käytetä. Virtauksen kompensointia voidaan käyttää ainoastaan, jos lämpötila PDP:n sisääntulon kohdalla on enintään 50 °C (323 K). - CFV Kriittisen virtauksen venturi CFV mittaa laimennetun kokonaispakokaasuvirran pitämällä yllä virtausta kuristetussa tilassa (kriittinen virtaus). Staattisen pakokaasun vastapaineen, joka on mitattu CFV-järjestelmän ollessa käynnissä, on oltava ± 1,5 kPa:n sisällä staattisesta paineesta, joka on mitattu ilman yhteyttä CFV:hen samalla moottorin pyörimisnopeudella ja kuormituksella. Kaasuseoksen lämpötilan välittömästi CFV:n edellä on oltava ± 11 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta, kun virtauksen kompensointia ei käytetä. - SSV Aliääniventuri SSV mittaa laimennetun kokonaispakokaasuvirran syöttöpaineen ja -lämpötilan ja SSV:n syötön ja kurkun välisen paineenalennuksen funktiona. Staattisen pakokaasun vastapaineen, joka on mitattu SSV-järjestelmän ollessa käynnissä, on oltava ± 1,5 kPa:n sisällä staattisesta paineesta, joka on mitattu ilman yhteyttä SSV:hen samalla moottorin pyörimisnopeudella ja kuormituksella. Kaasuseoksen lämpötilan välittömästi SSV:n edellä on oltava ± 11 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta, kun virtauksen kompensointia ei käytetä. - HE Lämmönvaihdin (valinnainen, jos EFC on käytössä) Lämmönvaihtimen tehon on oltava riittävä pitämään lämpötila edellä vaadituissa rajoissa. - EFC Elektroninen virtauksen kompensointi (valinnainen, jos HE on käytössä) Jos lämpötilaa PDP:n, CFV:n tai SSV:n sisääntulon kohdalla ei pidetä edellä esitetyissä rajoissa, tarvitaan virtauksen kompensointijärjestelmä virtauksen jatkuvaa mittaamista ja hiukkasjärjestelmän suhteellisen näytteenoton ohjausta varten. Tätä tarkoitusta varten jatkuvasti mitattuja virtaussignaaleja käytetään korjaamaan vastaavasti näytteenottovirtausta hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän hiukkassuodattimien läpi (katso kuvat 14 ja 15). - DT Laimennustunneli Laimennustunnelin- on oltava halkaisijaltaan riittävän pieni pyörteisen virtauksen synnyttämiseksi (Reynoldsin luvun on oltava suurempi kuin 4000) ja riittävän pitkä, jotta pakokaasu ja laimennusilma sekoittuvat täydellisesti; sekoitussuutinta voidaan käyttää,- on oltava halkaisijaltaan vähintään 75 mm,- voi eristää. Moottorin pakokaasu on johdettava virtaussuuntaan kohdassa, jossa se tulee laimennustunneliin, ja sekoitettava perusteellisesti. Kun käytetään yksinkertaista laimennusta, laimennustunnelista otettu näyte siirretään hiukkasnäytteen keräysjärjestelmään (1.2.2 kohta, kuva 14). PDP:n, CFV:n tai SSV:n virtauskapasiteetin on oltava riittävä pitämään laimennetun pakokaasun lämpötila 325 K:ssa (52 °C) tai sitä alempana välittömästi ennen ensimmäistä hiukkassuodatinta. Kun käytetään kaksoislaimennusta, laimennustunnelista otettu näyte siirretään toiseen laimennustunneliin, jossa sitä laimennetaan edelleen, ja johdetaan sen jälkeen näytteenottosuodattimien läpi (1.2.2 kohta, kuva 15). PDP:n, CFV:n tai SSV:n virtauskapasiteetin on oltava riittävä pitämään DT:ssä olevan laimennetun pakokaasuvirran lämpötila 464 K:ssa (191 °C) tai sitä alhaisempana näytteenottovyöhykkeellä. Toisen laimennusjärjestelmän on tuotettava riittävästi toisiolaimennusilmaa pitämään kaksoislaimennettu pakokaasuvirta lämpötila 325 K:ssa (52 °C) tai sitä alhaisempana välittömästi ennen ensimmäistä hiukkassuodatinta. - DAF Laimennusilmasuodatin Taustahiilivetyjen poistamiseksi suositellaan, että laimennusilma suodatetaan ja esipuhdistetaan puuhiilellä. Laimennusilman lämpötilan on oltava 298 K (25 °C) ± 5 K. Valmistajan pyynnöstä laimennusilmasta on otettava näyte hyvän insinööritavan mukaisesti taustahiukkastasojen määrittämiseksi, ja nämä voidaan sen jälkeen vähentää laimennetusta pakokaasusta mitatuista arvoista. - PSP HiukkasnäytteenotinNäytteenotin on PTT:n johto-osa ja- se on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet, eli laimennusjärjestelmien laimennustunnelin DT keskiviivalle suunnilleen 10 tunnelin halkaisijan päähän virtaussuuntaan siitä kohdasta, jossa pakokaasu tulee sisään laimennustunneliin,- sen sisähalkaisijan on oltava vähintään 12 mm,- sen seinämä voidaan lämmittää korkeintaan 325 K:n (52 °C) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä, jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,- se voidaan eristää.1.2.2. Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä (kuvat 14 ja 15)Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä tarvitaan hiukkasten keräämiseksi hiukkassuodattimeen. Kun kyseessä on osavirtauslaimennuksen kokonaisnäytteenotto, jossa koko laimennettu pakokaasunäyte johdetaan suodattimien läpi, laimennusjärjestelmä (1.2.1.1 kohta, kuvat 7 ja 11) ja näytteenottojärjestelmä muodostavat yleensä yhtenäisen kokonaisuuden. Kun kyseessä on osavirtauslaimennuksen tai täysvirtauslaimennuksen jakeittain tapahtuva näytteenotto, jossa vain osa laimennetusta pakokaasusta ohjataan suodattimien läpi, laimennusjärjestelmä (1.2.1.1 kohta, kuvat 4, 5, 6, 8, 9, 10 ja 12 sekä 1.2.1.2 kohta, kuva 13) ja näytteenottojärjestelmä muodostavat yleensä eri kokonaisuudet.Tässä direktiivissä täysvirtauslaimennusjärjestelmän kaksoislaimennusjärjestelmää DDS (kuva 15) pidetään tyypillisen, kuvassa 14 esitetyn hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän erityismuunnoksena. Kaksoislaimennusjärjestelmä sisältää kaikki hiukkasnäytteen keräysjärjestelmän tärkeät osat, kuten suodattimenpitimet ja näytteenottopumpun, sekä lisäksi joitakin laimennuslaitteita, kuten laimennusilman syöttölaitteen ja toisen laimennustunnelin.Säätöpiireihin kohdistuvien vaikutusten välttämiseksi suositellaan, että näytteenottopumppua käytetään koko testimenettelyn ajan. Yhden suodattimen menetelmässä on käytettävä ohitusjärjestelmää näytteen ohjaamiseksi näytteenottosuodatinten läpi haluttuina aikoina. Kytkentätoiminnon häiriöt säätöpiireihin on minimoitava.Kuvaukset - Kuvat 14 ja 15 - PSP Hiukkasnäytteenotin (kuvat 14 ja 15) Kuvissa esitetty hiukkasnäytteenotin on hiukkasten siirtoputken PTT johto-osa ja- se on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet, eli laimennusjärjestelmien laimennustunnelin DT keskiviivalle (katso 1.2.1 kohta) suunnilleen 10 tunnelin halkaisijan päähän virtaussuuntaan siitä kohdasta, jossa pakokaasu tulee sisään laimennustunneliin,- sen sisähalkaisijan on oltava vähintään 12 mm,- sen seinämä voidaan lämmittää korkeintaan 325 K:n (52 °C) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä, jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,- se voidaan eristää.Kuva 14Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Näyte laimennetusta pakokaasusta otetaan osavirtaus- tai täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennustunnelista DT hiukkasnäytteenottimen PSP ja hiukkasten siirtoputken PTT kautta näytteenottopumpun P avulla. Näyte johdetaan hiukkasnäytteenottosuodattimet sisältävä(ie)n suodattimenpitim(i)en FH läpi. Näytteen virtausta ohjataan virtauksen ohjaimella FC3. Jos käytetään elektronista virtauksen kompensointia EFC (katso kuva 13), laimennettua pakokaasuvirtaa käytetään komentosignaalina FC3:lle.Kuva 15Laimennusjärjestelmä (ainoastaan täysvirtausjärjestelmä)&gt;VIITTAUS KAAVIOON&gt;Näyte laimennetusta pakokaasusta siirretään täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennustunnelista DT hiukkasnäytteenottimen PSP ja hiukkasten siirtoputken PTT kautta toiseen laimennustunneliin SDT, jossa se laimennetaan vielä kerran. Sen jälkeen näyte johdetaan hiukkasnäytteenottosuodattimet sisältävä(ie)n suodattimenpitim(i)en FH läpi. Laimennusilman virtaus on tavallisesti vakio, kun taas näytteen virtausta ohjataan virtauksen ohjaimella FC3. Jos käytetään elektronista virtauksen kompensointia EFC (katso kuva 13), laimennettua kokonaispakokaasuvirtaa käytetään komentosignaalina FC3:lle. - PTT Hiukkasten siirtoputki (kuvat 14 ja 15) Hiukkasten siirtoputken pituus saa olla enintään 1 020 mm, ja sen pituus on pidettävä mahdollisimman pienenä aina, kun se on mahdollista. Nämä mitat koskevat- osavirtauslaimennuksen jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa ja yksinkertaista täysvirtauslaimennusjärjestelmää näytteenottimen kärjestä suodattimen pitimeen,- osavirtauslaimennuksen kokonaisnäytteenottoa laimennustunnelin päästä suodattimen pitimeen,- täysvirtauskaksoislaimennusjärjestelmää näytteenottimen kärjestä toiseen laimennustunneliin. Siirtoputki- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C), jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,- voidaan eristää. - SDT Toinen laimennustunneli (kuva 15) Toisen laimennustunnelin läpimitan on oltava vähintään 75 mm, ja sen on oltava riittävän pitkä siten, että kaksoislaimennetun näytteen viipymisaika on vähintään 0,25 sekuntia. Ensisijaisen suodattimen pidin FH on sijoitettava korkeintaan 300 mm:n päähän SDT:n ulostulosta. Toinen laimennustunneli- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C), jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,- voidaan eristää. - FH Suodattimenpidin(pitimet) (kuvat 14 ja 15) Ensisijaiselle ja toissijaiselle suodattimelle voidaan käyttää yhtä suodatinkoteloa tai erillisiä suodatinkoteloita. Liitteen III lisäyksessä 1 olevan 1.5.1.3 kohdan vaatimukset on täytettävä. Suodattimenpidin(pitimet)- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C), jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C),- voidaan eristää. - P Näytteenottopumppu (kuvat 14 ja 15) Hiukkasnäytteenottopumpun on sijaittava riittävän kaukana tunnelista siten, että sisääntulokaasun lämpötila pysyy vakiona (± 3 K), jos virtauksen korjausta FC3:n avulla ei käytetä. - DP Laimennusilmapumppu (kuva 15) (ainoastaan täysvirtauskaksoislaimennus) Laimennusilmapumppu on sijoitettava siten, että toisiolaimennusilmaa syötetään lämpötilassa 298 K (25 °C) ± 5 K. - FC3 Virtauksen ohjain (kuvat 14 ja 15) Virtauksen ohjainta on käytettävä kompensoimaan hiukkasnäytteen virtaus lämpötilan ja vastapaineen vaihteluiden osalta näytteen kulkureitillä, jos muita keinoja ei ole käytettävissä. Virtauksen ohjain vaaditaan, jos käytetään elektronista virtauksen kompensaatiota EFC (katso kuva 13). - FM3 Virtauksen mittauslaite (kuvat 14 ja 15) (hiukkasnäytevirta) Kaasumittari tai virtausmittausvälineistö on sijoitettava riittävän kauas näytteenottopumpusta siten, että sisääntulokaasun lämpötila pysyy vakiona (± 3 K), jos virtauksen korjausta FC3:n avulla ei käytetä. - FM4 Virtauksen mittauslaite (kuva 15) (laimennusilma, ainoastaan täysvirtauskaksoislaimennus) Kaasumittari tai virtausmittausvälineistö on sijoitettava siten, että sisääntulokaasun lämpötila pysyy 298 K:ssa (25 °C) ± 5 K. - BV Palloventtiili (valinnainen) Palloventtiilin halkaisija ei saa olla pienempi kuin näytteenottoputken sisähalkaisija, ja sen kytkentäajan on oltava alle 0,5 sekuntia.Huomautus: Jos ympäristön lämpötila PSP:n, PTT:n, SDT:n ja FH:n läheisyydessä on alle 239 K (20 °C), on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin, jottei menetettäisi hiukkasia näiden osien viileisiin seiniin. Sen vuoksi suositellaan näiden osien lämmittämistä ja/tai eristämistä vastaavissa kuvauksissa esitettyjen rajojen puitteissa. Samoin suositellaan, ettei suodattimen etupinnan lämpötila olisi näytteenoton aikana alle 293 K (20 °C). Suurilla moottorin kuormituksilla edellä mainitut osat voidaan jäähdyttää vahingoittamattomalla keinolla, kuten kierrätyspuhaltimella, kunhan jäähdytysaineen lämpötila on vähintään 293 K (20 °C). LIITE III"Liite XIII'JOUSTAVAN JÄRJESTELMÄN' MUKAISESTI MARKKINOILLE SAATETTUJA MOOTTOREITA KOSKEVAT SÄÄNNÖKSET1. Laitevalmistajan (OEM) pyynnöstä moottorivalmistaja voi raja-arvojen kahden vaiheen välisenä ajanjaksona saattaa seuraavien säännösten mukaisesti markkinoille rajoitetun määrän moottoreita, jotka ovat vain raja-arvojen edellisen vaiheen mukaisia.2. Hyväksyntäviranomainen voi OEM-valmistajan pyynnöstä sallia, että markkinoille saatetaan kussakin teholuokassa rajoitettu määrä moottoreita, jotka eivät noudata pakollisia päästöjen raja-arvoja.2.1. Poikkeusluvan saaneiden moottoreiden määrä saa olla enintään 20 % kunkin teholuokan vuosituotannosta, joka on laskettu keskiarvona viidestä viimeisestä jakeluvuodesta EU:n markkinoilla.2.1.1 Vaihtoehtona 2.1 kohdalle valmistaja voi soveltaa poikkeusta määrättyyn kappalemäärään moottoreita yhdessä tai useammassa teholuokassa, mutta kuitenkin enintään seuraaviin määriin: 50 kappaletta teholuokassa 130-560 kW, 100 kappaletta teholuokassa 75-130 kW, 150 kappaletta teholuokassa 37-75 kW ja 200 kappaletta teholuokassa 19-37 kW.2.2. Hyväksyntäviranomaisen on annettava OEM-valmistajalle tarrat, jotka kiinnitetään laitteisiin, joissa käytetään joustavan järjestelmän mukaisesti markkinoille saatettuja moottoreita. Tarroissa on oltava seuraava teksti: "Kone nro ... (koneiden sarja) kaikkiaan ... koneesta (koneiden kokonaismäärä kyseisessä teholuokassa) hyväksynnän nro ... mukaisesti."2.3. Hyväksyntäviranomaisten olisi käytettävä liitteessä VIII määriteltyjä tunnusnumeroja hyväksyntöjen numeroimiseen. Esimerkiksi (Itävalta): 12/2005/1.2.4. Hyväksyntäviranomaisen on ilmoitettava hyväksynnästä kaikille muille hyväksyntäviranomaisille lähettämällä niille jäljennös päätöksestä.2.5. OEM-valmistajan on toimitettava hyväksyntäviranomaiselle kaikki päätöksen tekemiseksi tarvittavat tiedot.2.6. OEM-valmistaja vastaa kaikista kustannuksista, joita tämän joustavan järjestelmän mukainen menettely aiheuttaa hyväksyntäviranomaiselle.3. Joustavan järjestelmän mukaisesti moottorivalmistaja voi saattaa markkinoille moottoreita, joille on annettu hyväksyntä tämän liitteen 2 kohdan mukaisesti.3.1. Moottorivalmistajan on toimitettava näitä moottoreita koskevat tiedot ja tarvittavat asiakirjat sille hyväksyntäviranomaiselle, jolta se hakee tyyppihyväksyntää kyseisille moottoriperheille.3.2. Moottorivalmistajan on kiinnitettävä näihin moottoreihin tarra, jossa on seuraava teksti: "Joustavan järjestelmän mukaisesti markkinoille saatettu moottori."