CELEX: 52001PC0074
Language: pt
Date: 2001-12-20
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído

Avis juridique important

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52001PC0074

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído  /* COM/2001/0074 final - COD 2001/0308 */  

Jornal Oficial nº 103 E de 30/04/2002 p. 0221 - 0224

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. Introdução1. A Comunicação da Comissão sobre Transportes Aéreos e Ambiente {COM(1999)640final} propunha, nomeadamente, a introdução de incentivos económicos para encorajar os operadores a utilizar tecnologias que permitam diminuir o impacto ambiental dos transportes aéreos. Tal é consentâneo com a intenção geral da comunicação de "recompensar os melhores e punir os piores". Esta abordagem foi aprovada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu.2. Uma das possibilidades para proporcionar incentivos económicos aos operadores é modelar as taxas aeroportuárias, de modo a tomar em consideração o nível de incómodo sonoro causado por uma determinada aeronave.As emissões sonoras das aeronaves já estão actualmente integradas em alguns sistemas de taxas aeroportuárias da Comunidade, especialmente com diferenciação baseada nas características das emissões sonoras da aeronave. Contudo, os critérios utilizados para a diferenciação e quantificação do incómodo como um custo ambiental varia muito consoante os Estados-Membros e, por vezes, mesmo consoante o aeroporto. Tal facto tem repercussões negativas no bom funcionamento do mercado dos transportes aéreos. Além disso, esta diferenciação apresenta frequentemente falta de consistência num contexto comunitário e nem sempre possibilita a comparação entre sistemas.3. Com a transição, em Abril de 2002, para uma frota totalmente de capítulo 3, como consequência da Directiva 92/14/CEE [1] do Conselho, torna-se oportuno estabelecer, em conformidade com o plano de acção apresentado na Comunicação sobre "Transportes Aéreos e Ambiente", um quadro de critérios comuns relativo à classificação das emissões sonoras das aeronaves no âmbito do capítulo 3. A presente iniciativa tem como base a Recomendação da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC) relativa a taxas sobre o ruído, aprovada pelos Directores-Gerais da CEAC para a Aviação Civil na 24ª Sessão Trienal da CEAC de 29 de Junho de 2000, com vista ao estabelecimento de um sistema a nível comunitário. Tal deveria evitar a proliferação de sistemas de aplicação de taxas sobre o ruído utilizando classificações diferentes. A introdução de um sistema comum deveria igualmente aumentar a transparência, equidade de tratamento e previsibilidade da componente ruído nas taxas aeroportuárias.[1]  JO L 76 de 23.3.1992, p.21, conforme alterada pela Directiva 98/20/CE do Conselho, JO L 107 de 7.4.1998, p.4.2. Quadro actual das taxas aeroportuárias4. Os sistemas de aplicação de taxas aeroportuárias da Comunidade diferem consoante o Estado-Membro. Podem igualmente verificar-se diferenças no interior dos Estados-Membros. Em 8 Estados-Membros [2], o sistema de aplicação de taxas integra uma componente ambiental, como uma taxa específica sobre o ruído ou como uma parte da taxa de aterragem modulada de acordo com o nível sonoro das aeronaves. Num grande número de aeroportos que actualmente aplicam taxas relacionadas com o ruído, o sistema de aplicação de taxas apenas distingue entre aeronaves do capítulo 2 e aeronaves do capítulo 3, conforme definido no Anexo 16, Volume 1, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional. Outros aeroportos aplicam sistemas de taxas, que classificam as aeronaves segundo um maior número de grupos de ruído do que os constantes no capítulo 2 e no capítulo 3 e que utilizam dados de certificação em relação às emissões sonoras ou níveis operacionais de ruído.[2]  Alemanha, Áustria, Bélgica, França, Itália, Países Baixos, Suécia e Reino Unido.5. A Comissão analisou a actual falta de harmonização dos sistemas de aplicação de taxas aeroportuárias em geral e apresentou, em 23 de Abril de 1997 [3], uma proposta de directiva do Conselho relativa a taxas aeroportuárias. O objectivo era criar um quadro comum com vista a garantir um tratamento justo e equitativo dos utilizadores. Permitiria também aos aeroportos adaptarem a utilização dos sistemas de aplicação de taxas de modo a tornarem-se compatíveis com as restrições ambientais. A proposta define três princípios básicos subjacentes a qualquer sistema de aplicação de taxas, conforme estabelecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) [4]: não discriminação entre serviços equivalentes, relação com os custos e transparência. Relativamente à componente ambiental, a proposta permitia a modulação das taxas aeroportuárias com base nos custos ambientais decorrentes do tráfego aéreo, desde que fossem neutras na perspectiva das receitas e aplicadas de uma forma transparente e não discriminatória. Todavia, a proposta não incluía quaisquer orientações sobre os critérios a utilizar nesta modulação. Até à data não foi possível chegar a uma posição comum no Conselho sobre esta proposta.[3]  COM(1997)154final, JO C 257 de 22.08.1997, p. 2, alterada por JO C 319 de 16.10.1998, p. 4.[4]  ICAO Doc 9082/5, Statements by the Council to contracting states on charges for airports and air navigation services, 5ª edição, 19976. A presente proposta de directiva trata dessa lacuna e proporciona um quadro comum de classificação das emissões sonoras das aeronaves. Esse quadro poderia complementar, de forma útil, a directiva proposta sobre taxas aeroportuárias ou funcionar independentemente, dado que a criação de um quadro comum promoveria a convergência, transparência e previsibilidade da componente relativa às emissões sonoras nos sistemas de aplicação de taxas.3. Características de um quadro comumCaracterísticas técnicas7. A fim de colmatar as lacunas dos sistemas actualmente utilizados de aplicação de taxas sobre o ruído, o Grupo de Peritos da CEAC sobre a Atenuação dos Incómodos causados pelos Transportes Aéreos (Abatement of Nuisances Caused by Air Transport - ANCAT) formaram um subgrupo técnico sobre a Classificação das Emissões Sonoras das Aeronaves de Transporte (Transport Aircraft Noise Classification - TANC). O subgrupo estabeleceu critérios comuns para o desenvolvimento de um sistema de aplicação de taxas que promova a utilização de aeronaves menos ruidosas. Os critérios técnicos incluídos na presente proposta baseiam-se nos trabalhos do TANC. Este grupo é composto por peritos que trabalham em domínios muito variados.8. O quadro comum proposto para cálculo das taxas sobre o ruído assenta nos seguintes princípios gerais:De acordo com a política definida pela ICAO, os critérios de transparência e relação com os custos devem ser aplicados à classificação comum das emissões sonoras das aeronaves. Além disso, embora as orientações de política da ICAO sobre taxas aeroportuárias permitam uma modulação das taxas, esta recomenda a aplicação do princípio da neutralidade na perspectiva das receitas. Desta forma, a soma das sobretaxas e reduções (= taxas negativas) não deve exceder o custo da prestação do serviço. No entanto, as taxas ambientais imputadas com o objectivo específico de financiar medidas de atenuação ambiental na zona circundante dos aeroportos, como o isolamento sonoro por exemplo, são compatíveis com os actuais princípios de aplicação de taxas da ICAO. Neste contexto, o documento da ICAO 9082 refere que as taxas relacionadas com o ruído devem ser imputadas apenas em aeroportos que tenham problemas de ruído e devem ser concebidas de modo a recuperar exclusivamente os custos aplicados na sua atenuação ou prevenção.A classificação comum das emissões sonoras das aeronaves é estabelecida exclusivamente para fins de aplicação de taxas.A classificação proposta baseia-se no comportamento funcional absoluto de cada aeronave em termos de ruído, conforme medido para fins de emissão de certificado relativo a emissões sonoras. Os valores de certificação em dB de EPN [5] foram considerados os melhores e mais consistentes valores disponíveis para reflectir a contribuição de cada aeronave para o nível de exposição ao ruído nas imediações dos aeroportos. Relativamente ao nível sonoro à chegada (símbolo La), este é o valor certificado no ponto de medição de aproximação, conforme definido no Anexo 16; Relativamente ao nível sonoro à partida (símbolo Ld), este representa a média aritmética dos valores certificados nos pontos de medição lateral e de sobrevoo, conforme definido no Anexo 16. De salientar que o Doc 9082 da ICAO refere explicitamente o Anexo 16 quando afirma que quaisquer taxas relacionadas com o ruído devem ser associadas à taxa de aterragem, possivelmente através de sobretaxas ou reduções, e tomar em consideração as disposições em matéria de certificação relativas às emissões sonoras estabelecidas no Anexo 16 no que diz respeito aos níveis sonoros das aeronaves.[5]   unidade de medição em decibéis do nível de ruído efectivamente perceptível  (Effective Perceived Noise - EPN), ou seja o valor do nível de ruído perceptível, ajustado tanto quanto às irregularidades espectrais como à duração do ruído.A classificação proposta deve respeitar o princípio da proporcionalidade entre taxas sobre o ruído e impacto sonoro. A melhor forma de o conseguir é utilizar o nível de energia sonora, que é igual ao antilogaritmo do nível sonoro expresso em decibéis. Tal justifica-se pelo facto de os custos externos, a níveis sonoros típicos dos aeroportos com elevada poluição sonora, não serem proporcionais ao nível sonoro expresso em decibéis, mas sim à energia sonora. Estes custos aumentam muito mais rapidamente que o nível sonoro em decibéis: um aumento de 3 decibéis implica uma duplicação dos custos.A variação entre a taxa mínima e máxima sobre o ruído não deve ser superior a 1:20. Tal corresponde a uma diferença de 13 decibéis, que é considerada suficiente para manter a eficácia ambiental do sistema de aplicação de taxas sobre o ruído.Embora o trabalho técnico tenha sido executado com base nos actuais dados de certificação do capítulo 3 da ICAO, o quadro comum manter-se-ia válido após a introdução de qualquer nova norma da ICAO sobre o ruído, enquanto os procedimentos de certificação do Anexo 16 não fossem alterados.A classificação comum deveria ser suficientemente flexível para permitir a introdução de elementos específicos de cada aeroporto, como a composição da frota a operar num determinado aeroporto, a taxa unitária sobre o ruído à partida ou à chegada, o limiar sonoro à partida e à chegada, o período de referência durante o qual é aplicada a taxa unitária sobre o ruído (por exemplo, período de 24 horas, período nocturno, período diurno).9. A classificação comum proposta para as aeronaves baseia-se no princípio de que um operadores aéreo deve pagar um preço justo que deve ser proporcional ao seu impacto sonoro, independentemente do peso da aeronave ou do serviço de transporte prestado. No entanto, dados adicionais que representem a "produtividade em termos de ruído" (ou seja, o ruído emitido por passageiro ou por tonelada de carga) poderiam complementar de forma útil a classificação das aeronaves. Esses dados permitiriam reconhecer os méritos ambientais de uma aeronave de maior dimensão, mesmo que essa aeronave fosse mais ruidosa em termos absolutos, em comparação com uma aeronave menos pesada. Em consequência, a proposta contém uma medida discricionária sobre a informação ao público relativa à produtividade das aeronaves mais pesadas em termos de ruído.4. Subsidiariedade e proporcionalidade: justificação e valor acrescentado10. Ao elaborar a sua proposta, a Comissão tomou igualmente em consideração a sua compatibilidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.11. O objectivo da proposta é melhorar a eficácia ambiental das taxas sobre o ruído através da criação de um quadro comum para o cálculo das taxas sobre o ruído aplicáveis a cada aeronave. O quadro comum deveria substituir os vários sistemas de classificação de aeronaves actualmente aplicados nos aeroportos comunitários para cálculo das taxas sobre o ruído. Estes sistemas nem sempre reflectem de forma adequada o impacto sonoro relativo nas populações que residem próximo dos aeroportos e têm sido criticadas por motivos de falta de transparência e previsibilidade. Uma abordagem harmonizada, que tome melhor em consideração o impacto sonoro relativo de diferentes aeronaves, contribuirá para a melhoria do desempenho ambiental das operações de transporte aéreo na Comunidade. Num mercado de transportes aéreos liberalizados, é importante evitar distorções causadas por uma abordagem diferente, relativamente aos mesmos tipos de aeronaves, em aeroportos diferentes.12. Além disso, a medida proposta é consentânea com as obrigações gerais da Comunidade de promoção do desenvolvimento sustentável das actividades económicas, como o transporte aéreo, bem como de melhoria da qualidade do ambiente através da integração dos requisitos de protecção ambiental nas políticas comuns, como a política de transportes aéreos [6]. Os objectivos da directiva proposta são também consentâneos com a intenção geral da política comum de transportes, que consiste na promoção do desenvolvimento sustentável das actividades de transporte.[6]  Conforme estabelecido nos artigos 2º e 6º do Tratado que institui a Comunidade Europeia.13. Dada a grande diferença entre os sistemas de classificação das emissões sonoras das aeronaves actualmente aplicados nos aeroportos dos Estados-Membros, a acção comunitária é necessária com vista à criação de um quadro comum para esses sistemas. No entanto, a decisão de introduzir taxas sobre o ruído a fim de resolver os problemas de poluição sonora nos aeroportos continua a ser da responsabilidade dos Estados-Membros.14. De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva é considerada suficiente neste caso. A directiva deixa ao critério dos Estados-Membros a decisão da escolha dos instrumentos de aplicação que melhor se coadunam com os seus sistemas internos. A medida proposta limita-se ao mínimo necessário para a realização do objectivo supramencionado e não vai para além do estritamente indispensável para esse fim. Deixa aos Estados-Membros uma margem suficiente para tomarem em consideração parâmetros específicos dos aeroportos, como o nível da taxa unitária sobre o ruído, as características da frota que opera num determinado aeroporto e a variação entre a taxa mais elevada e menos elevada.5. Resultados da consulta aos Estados-Membros e interessados15. Os elementos técnicos, que fazem parte integrante da directiva proposta, foram analisados de forma pormenorizada no âmbito do grupo TANC. O grupo de peritos ANCAT da CEAC tem sido regularmente informado do adiantamento dos trabalhos do TANC e teve oportunidade de fornecer orientações para a continuação desse trabalho. Para além dos técnicos dos Estados-Membros da CEAC, participaram também no grupo TANC representantes dos aeroportos, transportadoras e indústria aeronáutica. Conforme já referido, os Directores-Gerais da CEAC para a Aviação Civil, incluindo os representantes dos Estados-Membros da União Europeia, aprovaram a recomendação baseada no trabalho do grupo TANC na 24º sessão trienal da CEAC, em 29 de Junho de 2000.16. Além do mais, os serviços da Comissão procederam à consulta dos Estados-Membros e interessados numa reunião de peritos realizada em 27 de Julho de 2000. Os peritos expressaram um elevado grau de apoio à directiva proposta.6. custos da execução17. Dado se reconhecer que os aeroportos que aplicam actualmente sistemas de taxas teriam dificuldade em alterar imediatamente a sua abordagem, a Comissão é de opinião que apenas seria exigido que o novo sistema fosse adoptado, a partir da data de entrada em vigor, no que diz respeito a sistemas de aplicação de taxas sobre o ruído novos ou alterados. Outros aeroportos poderão decidir adoptar esse sistema a título voluntário. No entanto, a fim de garantir um máximo de transparência entre os sistemas de aplicação de taxas nos aeroportos da Comunidade, propõe-se que, após um período de transição adequado, todos os aeroportos que cobram taxas relacionadas com o ruído devem aplicar o novo quadro.Esta abordagem por fases não deverá implicar custos adicionais significativos, dado que os sistemas aeroportuários de cálculo das taxas são revistos periodicamente. Na maior parte dos Estados-Membros, essa revisão não implica alterações à lei em vigor.18. Dado que a variação proposta na aplicação de taxas sobre o ruído baseada na classificação comum das aeronaves respeita o princípio da neutralidade global na perspectiva das receitas, esta não resultará em receitas adicionais para os aeroportos nem num aumento global dos custos para as transportadoras aéreas. Dado que as taxas são moduladas com base nas características das emissões sonoras das aeronaves, algumas transportadoras que utilizam aeronaves ruidosas pagarão proporcionalmente mais do que as outras, mas tal destina-se a promover investimentos em aeronaves menos ruidosas.19. Com o lançamento pela ICAO, previsto para breve, de uma base de dados de certificação das aeronaves relativamente às emissões sonoras, o acesso necessário a esses dados de certificação no que diz respeito a cada aeronave não deverá resultar em despesas adicionais significativas por parte das autoridades de execução.7. Disposições da proposta20. O nº 2 do artigo 80º do Tratado constitui a base jurídica adequada para a directiva proposta, dado que esta tem como objectivo a criação de uma base de cálculo harmonizada a aplicar pelos aeroportos da Comunidade na cobrança de taxas sobre o ruído destinadas a resolver problemas de poluição sonora. Este objectivo está estreitamente relacionado com o bom funcionamento do mercado interno dos transportes aéreos, que foi completado com o terceiro pacote de liberalização. Além disso, foi utilizada a mesma base jurídica para toda a legislação comunitária no domínio dos transportes aéreos, incluindo a legislação sobre a limitação das emissões sonoras das aeronaves.O artigo 1º define o objectivo e âmbito da directiva proposta. Após um período de transição, seria aplicável a todos os aeroportos que cobram taxas sobre o ruído.O artigo 2º contém as definições necessária para uma interpretação adequada da directiva.O artigo 3º estabelece critérios comuns a utilizar no cálculo da taxa sobre o ruído, em especial os utilizados para caracterizar os níveis sonoros de uma aeronave à chegada e à partida, bem como para limitar a variação das taxas sobre o ruído.O artigo 4º prevê uma aplicação em duas fases.O artigo 5º contém uma disposição permissiva no que diz respeito a complementar a classificação sobre as emissões sonoras com informação adicional sobre a produtividade em termos de ruído.O artigo 6º institui um comité regulador para assistir a Comissão no sentido de garantir que a directiva tenha em conta a versão mais recente do Anexo 16, Volume 1, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, caso sejam adoptadas alterações ao Anexo 16 após a entrada em vigor da directiva.O artigo 7º estabelece uma obrigação de apresentação de relatórios pela Comissão, tornando necessária uma avaliação da aplicação das disposições da directiva.Os artigos 8º a 10º são artigos normalizados que tratam sobretudo da transposição da directiva para o direito nacional.2001/0308 (COD)Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,Tendo em conta a proposta da Comissão [7],[7]  JO C...de .., p. ....Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [8],[8]  JO C...de .., p. ....Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [9],[9]  JO C...de .., p. ....Deliberando de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 251º do Tratado [10],[10]  JO C...de .., p. ....Considerando o seguinte:(1) Um dos objectivos da política comunitária, nos termos dos artigos 2º e 6º do Tratado, é promover de forma significativa a integração dos requisitos de protecção do ambiente nas outras políticas sectoriais, incluindo a política de transportes.(2) Um dos principais objectivos da política comum de transportes é promover o desenvolvimento sustentável das actividades de transporte.(3) A Comunicação da Comissão sobre Transportes Aéreos e Ambiente [11] propõe a utilização de instrumentos económicos a fim de melhorar o desempenho ambiental das operações de transporte aéreo.[11]  COM(1999) 640 final de 1.12.1999.(4) A Directiva do Conselho relativa a taxas aeroportuárias [12] prevê a possibilidade de modular as taxas aeroportuárias em função do impacto ambiental, sem estabelecer critérios para essa modulação.[12]  Proposta da Comissão: JO C 257 de 22.08.1997, p.2, conforme alterada pelo COM(1998) 509 final, JO C 319 de 16.10.1998, p. 4.(5) A modulação das taxas sobre o ruído para fins ambientais, baseada numa classificação comum das aeronaves de acordo com o seu impacto sonoro, promoverá a eficácia ambiental, a transparência dos sistemas de aplicação de taxas e a previsibilidade para os operadores de transportes aéreos.(6) Essa modulação não se destina a gerar receitas adicionais. Deverá respeitar o princípio da neutralidade na perspectiva das receitas e ser aplicada de uma forma transparente e não discriminatória.(7) Os níveis sonoros certificados, conforme definidos no Anexo 16, Volume I, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, 3ª edição, de Julho de 1993, são considerados adequadamente representativos do impacto sonoro para a população residente na proximidade dos aeroportos. O nível sonoro à chegada pode ser adequadamente caracterizado pelo nível sonoro certificado no ponto de medição da aproximação conforme definido no referido Anexo 16 e, no que diz respeito ao nível sonoro à partida, existe uma boa correlação com a média do nível sonoro certificado no ponto de medição lateral e de sobrevoo, conforme definidos no referido Anexo 16.(8) As taxas sobre o ruído devem ser proporcionais ao acréscimo de incómodo para os seres humanos provocado individualmente pelas aeronaves à chegada e à partida. A relação entre este acréscimo de incómodo e o nível sonoro das aeronaves pode ser representada de forma mais adequada através do nível de energia sonora.(9) A fim de garantir um máximo de transparência entre os sistemas de aplicação de taxas sobre o ruído nos aeroportos comunitários, o quadro comum de classificação das emissões sonoras das aeronaves deverá, após um período de transição adequado, ser aplicado pelos aeroportos com voos comerciais entre os Estados-Membros caso esses aeroportos cobrem taxas sobre o ruído.(10) É oportuno garantir uma melhor compreensão do conceito de produtividade em termos de ruído, em especial no que diz respeito a aeronaves mais pesadas, pelo fornecimento de informação adicional sobre a produção de ruído por unidade transportada.(11) De acordo com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade estabelecidos no artigo 5º do Tratado, o objectivo de promoção da eficácia ambiental das taxas sobre o ruído não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, dado serem utilizados vários sistemas de classificação das emissões sonoras para fins de aplicação das taxas. O objectivo pode, por conseguinte, ser atingido de melhor forma pela Comunidade através de um quadro harmonizado para cálculo das taxas sobre o ruído. A directiva limita-se ao mínimo necessário para a realização desse objectivo e não vai para além do estritamente indispensável para esse fim.(12) Dado que as medidas necessárias para a aplicação da presente directiva são medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [13], essas medidas devem ser adoptadas através do procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão.[13]  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(13) A Comissão deve efectuar, até 1 de Abril de 2008, uma avaliação da aplicação da presente directiva.ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1°Objectivos e âmbito de aplicaçãoA presente directiva tem como objectivo promover a eficácia ambiental das taxas sobre o ruído cobradas a nível dos aeroportos, pela garantia da utilização de critérios comuns, baseados no comportamento funcional das aeronaves em termos de ruído, no cálculo do nível dessas taxas para fins ambientais.A presente directiva é aplicável, nos termos das disposições estabelecidas no artigo 4º, a aeroportos ou sistemas aeroportuários que operem voos comerciais entre os Estados-Membros e que estejam localizados no território de um Estado-Membro, desde que sejam aplicadas taxas sobre o ruído.Artigo 2ºDefinições1. Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:a) "Taxa sobre o ruído", uma taxa específica sobre o ruído cobrada pelo aeroporto, relacionada com as características das emissões sonoras certificadas da aeronave, que se destina a recuperar os custos da atenuação ou prevenção dos problemas de poluição sonora e a promover a utilização de aeronaves menos ruidosas.b) "Modulação", a diferenciação possível, no contexto de um quadro globalmente neutro na perspectiva das receitas, do nível das taxas sobre o ruído aplicadas.c) "La", o nível de ruído de uma aeronave à chegada. Este é igual ao valor do nível sonoro certificado expresso em decibéis do ruído efectivamente perceptível (EPN) no ponto de medição da aproximação e calculado conforme descrito no Anexo 16, Volume 1, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, 3ª edição, Julho de 1993. A energia sonora conexa é igual ao antilogaritmo de La/10.d) "Ld", o nível de ruído de uma aeronave na partida. Este nível é igual à média aritmética dos níveis sonoros certificados expressos em decibéis de EPN nos pontos de medição lateral e de sobrevoo, conforme estabelecido no referido Anexo 16. A energia sonora conexa é igual ao antilogaritmo de Ld/10.e) "Produtividade de uma aeronave em termos de ruído", as emissões sonoras por unidade de carga útil: passageiro ou tonelada de carga.2. Nos termos do procedimento estabelecido no nº 2 do artigo 6º, as alíneas c) e d) do artigo 2º da presente directiva podem ser adaptadas de modo a aplicar, para efeitos da presente directiva, ulteriores alterações ao Anexo 16, Volume 1, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional que entrem em vigor após a adopção da presente directiva.Artigo 3ºQuadro comum para cálculo das taxas sobre o ruídoOs Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para garantir que o cálculo das taxas sobre o ruído nos aeroportos no seu território se baseiem nos seguintes critérios:1. A taxa sobre o ruído no que diz respeito às chegadas e partidas deve ser proporcional ao impacto sonoro, à chegada e à partida, para as populações nas imediações dos aeroportos. A taxa sobre o ruído relativa a uma chegada e partida num determinado aeroporto deve ser calculada conforme estabelecido no anexo à presente directiva.2. O cálculo das energias sonoras à chegada e à partida deve basear-se nos níveis sonoros La e Ld.3. A modulação das taxas sobre o ruído num determinado período de tempo deve ser limitada a uma relação de 20/1, constituindo a variação máxima entre a taxa sobre o ruído mais elevada e menos elevada. Pode ser aplicada uma relação mais baixa.Artigo 4ºAplicação do quadro comumOs Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para garantir a aplicação do quadro comum para cálculo das taxas sobre o ruído:1. A partir de 1 de Abril de 2003a) a qualquer revisão significativa de sistemas existentes de taxas sobre o ruído,b) a novos sistemas criados relativamente a taxas sobre o ruído.2. A partir de 1 de Abril de 2006, a todos os sistemas de taxas sobre o ruído.Artigo 5ºInformação do públicoA fim de garantir uma boa compreensão do conceito de produtividade em termos de ruído, os Estados-Membros ou as autoridades aeroportuárias podem complementar as características La e Ld das emissões sonoras das aeronaves utilizadas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído com informação adicional que reflicta a produtividade de uma aeronave em termos de ruído, em especial no que diz respeito a aeronaves com um peso máximo à descolagem superior a 34 toneladas.Artigo 6ºComité de regulamentação1. A Comissão será assistida pelo Comité dos Regulamentos de Segurança da Aviação, instituído pelo Regulamento (CEE) nº 3922/91 de 16 de Dezembro de 1991 [14], composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão (a seguir designado o "comité").[14]  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4, com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 2176/96 (JO L 291 de 14.11.1996, p. 15).2. Nos casos em que seja feita remissão para o presente número, será aplicável o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, de acordo com o disposto no seu artigo 8º.3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.Artigo 7ºRevisão e relatóriosA Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, o mais tardar até 1 de Abril de 2008, um relatório baseado na experiência adquirida na aplicação da presente directiva.O relatório será acompanhado, se adequado, de propostas de alteração da presente directiva.Artigo 8ºTransposiçãoOs Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva, o mais tardar um ano após a sua entrada em vigor. Do facto informarão imediatamente a Comissão.Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.Artigo 9ºEntrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 10ºDestinatáriosOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas,Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho,A Presidente, O Presidente,ANEXO* Cálculo da taxa sobre o ruídoA taxa total sobre o ruído relativamente a uma chegada ou partida num determinado aeroporto é a seguinte:C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]em que:Ca e Cd representam as taxas unitárias sobre o ruído à partida e à chegada no aeroporto em causa. Ca e Cd podem ser igual a zero. Estas reflectem a importância relativa das emissões sonoras à chegada e à partida relativamente à população afectada;La representa o nível sonoro certificado na aproximação;Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll representam os níveis sonoros certificados nos pontos de medição lateral e de sobrevoo; e&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;Ta e Td representam os limiares sonoros à partida e à chegada correspondentes a categorias de aeronaves relativamente silenciosas no aeroporto em causa. Estes limiares são fixados em cerca de 13 decibéis abaixo dos limiares máximos, correspondendo a 95% da energia sonora emitida no aeroporto, conforme indicado no gráfico.* Modulação das taxas sobre o ruídoDe acordo com o princípio de que as taxas se devem basear tanto quanto possível nos custos subjacentes, deverão ser cobradas taxas específicas sobre o ruído com vista ao financiamento de programas de atenuação do ruído, e outras taxas sobre o ruído deverão ser compensadas através de taxas sobre o ruído negativas (reduções), a fim de permanecerem neutras na perspectiva das receitas.Esta neutralidade na perspectiva das receitas deve ser obtida separadamente no que diz respeito à partida e à chegada. Por exemplo, na partida, a taxa sobre o ruído (positiva ou negativa) deve ser para a aeronave i:C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]em que:Cd representa a taxa unitária na partida no aeroporto em causa;E d i representa a energia sonora na partida para a aeronave em causa; eN e ( E d j representam o número previsto de partidas e a energia sonora cumulada prevista relativamente às partidas durante o ano em causa.C i pode ser positivo ou negativoFICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO  O IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)Título da propostaDirectiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruídoNúmero de referência do documentoxxyProposta1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, justifique a necessidade de legislação comunitária nesta área e quais os seus principais objectivos.A legislação comunitária promoverá a convergência, transparência e previsibilidade no cálculo dos sistemas de aplicação de taxas sobre o ruído. A presente directiva tem como principal objectivo promover a eficácia ambiental das taxas sobre o ruído cobradas a nível dos aeroportos, garantindo a utilização de critérios comuns, baseados no comportamento funcional das aeronaves em termos de ruído, no cálculo do nível dessas taxas para fins ambientais.Impacto nas empresas2. Quem será afectado pela proposta-- Que sectores de actividade-Principalmente aeroportos e companhias aéreas.- Qual a dimensão das empresas afectadas (qual é a proporção de pequenas e médias empresas)-A proposta afectará os pequenos aeroportos na medida em que estes apliquem taxas sobre o ruído, o que não é geralmente o caso.A proposta afectará as pequenas companhias aéreas na medida em que estas operem aeronaves ruidosas. No entanto, a indústria das transportadoras aéreas é essencialmente composta por grandes empresas. As pequenas e médias empresas representam apenas cerca de 5% do mercado.- Estas empresas situam-se em áreas geográficas específicas na Comunidade-Não.3. O que deverão fazer as empresas para satisfazer a proposta-Os aeroportos terão de aplicar o quadro comum no cálculo das taxas sobre o ruído, inicialmente apenas quando essas taxas são introduzidas pela primeira vez ou quando as taxas existentes são revistas. Após um período de transição adequado, todos os sistemas de aplicação de taxas sobre o ruído terão de ser baseados no quadro comum.4. Quais os prováveis efeitos económicos da proposta-- A nível do emprego:Nenhuns.- A nível do investimento e da criação de novas empresas:Nenhuns, dado ser neutra na perspectiva das receitas ao nível do aeroporto.- A nível da posição concorrencial das empresas:A proposta não impõe a aplicação de taxas sobre o ruído, apenas estabelece um quadro comum a aplicar pelos aeroportos que cobram essas taxas. Em consequência, não afecta a concorrência entre aeroportos.Pela sua própria natureza de sistema de incentivo, algumas transportadoras que exploram frotas relativamente ruidosas pagarão proporcionalmente mais do que as outras, mas estas taxas diferenciais serão aplicadas de uma forma não discriminatória. Por outro lado, as companhias aéreas que exploram uma frota relativamente silenciosa pagarão relativamente menos.5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)-Não é necessário, dado o âmbito da proposta.Consultas6. Lista das organizações que foram consultadas sobre a proposta e resumo dos elementos essenciais das suas posições.O documento de consulta que apresenta, nomeadamente, os princípios gerais da directiva proposta foi enviado aos Estados-Membros e interessados: aeroportos, transportadoras, fabricantes no sector da aeronáutica, indústria em geral, grupos de protecção do ambiente. Todas as partes consultadas expressaram o seu apoio a esta iniciativa. Esses mesmos interessados tiveram também a oportunidade de exprimir a sua opinião nas reuniões realizadas no âmbito da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC). Uma recomendação da CEAC, que contém os mesmos princípios propostos na directiva, foi aprovada pelos Directores-Gerais da Aviação Civil na sua 24ª sessão trienal da CEAC, em 29 de Junho de 2000, após ter sido aprovada pelos Estados-Membros e interessados nos grupos de peritos relevantes da CEAC. Finalmente, em 27 de Julho de 2000 a Comissão deu aos Estados-Membros e interessados uma nova oportunidade para exprimirem as suas opiniões e mais uma vez as partes interessadas confirmaram o seu apoio a esta iniciativa.Além disso, a directiva proposta foi anunciada na Comunicação da Comissão sobre Transportes Aéreos e Ambiente {COM(1999)640}, que foi debatida e recebida favoravelmente na generalidade por todas as instituições comunitárias.