CELEX: 32005L0012
Language: el
Date: 2005-02-18 00:00:00
Title: Οδηγία 2005/12/ΕΚ της Επιτροπής, της 18ης Φεβρουαρίου 2005, για την τροποποίηση των παραρτημάτων Ι και ΙΙ της οδηγίας 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro)Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

19.2.2005   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 48/19
            
         
      ΟΔΗΓΊΑ 2005/12/ΕΚ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   
   της 18ης Φεβρουαρίου 2005
   για την τροποποίηση των παραρτημάτων Ι και ΙΙ της οδηγίας 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
   Έχοντας υπόψη:
   τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
   την οδηγία 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Απριλίου 2003, σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) (1), και ιδίως το άρθρο 10,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   
               (1)
            
            
               Η οδηγία 2003/25/ΕΚ εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά σκάφη (ro-ro) που πραγματοποιούν διεθνείς τακτικούς πλόες, ανεξαρτήτως σημαίας.
            
         
               (2)
            
            
               Το άρθρο 6 της οδηγίας 2003/25/ΕΚ προβλέπει για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται στο παράρτημα Ι της εν λόγω οδηγίας και ότι τα κράτη μέλη πρέπει να χρησιμοποιούν, κατά την εφαρμογή των απαιτήσεων αυτών, τις κατευθυντήριες γραμμές που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               (3)
            
            
               Το άρθρο 10 της οδηγίας 2003/25/ΕΚ προβλέπει ότι τα παραρτήματα της οδηγίας μπορούν να τροποποιηθούν σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 11 παράγραφος 2, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο, και ιδίως στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO).
            
         
               (4)
            
            
               Με την απόφαση MSC 141(76) του ΙΜΟ της 5ης Δεκεμβρίου 2002, πραγματοποιήθηκε η εισαγωγή μιας αναθεωρημένης μεθόδου δοκιμής μοντέλου και συναφών κατευθυντήριων σημειώσεων βάσει της απόφασης 14 της διάσκεψης SOLAS του 1995 (για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα). Η απόφαση 14 αφορά περιφερειακές συμφωνίες σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά σκάφη (ro-ro).
            
         
               (5)
            
            
               Η αναθεωρημένη μέθοδος δοκιμής μοντέλου θα πρέπει να υπερισχύσει της μεθόδου δοκιμής μοντέλου που εφαρμοζόταν κατά το παρελθόν βάσει της οδηγίας 2003/25/ΕΚ. Τα πλοία που έχουν υποστεί με επιτυχία δοκιμή σύμφωνα με την προηγούμενη μέθοδο δοκιμής μοντέλου, δεν χρειάζεται να υποστούν πάλι δοκιμή.
            
         
               (6)
            
            
               Ως εκ τούτου, η οδηγία 2003/25/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.
            
         
               (7)
            
            
               Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία, η οποία ιδρύθηκε βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2),
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:
   Άρθρο 1
   Η οδηγία 2003/25/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:
   
               1)
            
            
               Το παράρτημα Ι τροποποιείται ως εξής:
               
                           α)
                        
                        
                           Το σημείο 2.3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
                           
                                       «2.3.
                                    
                                    
                                       η στεγανότητα των εγκάρσιων ή διαμήκων διαφραγμάτων, τα οποία κρίνονται αποτελεσματικά για τη συγκράτηση των θαλάσσιων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο σχετικό διαμέρισμα στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, πρέπει να είναι ανάλογη με το σύστημα αποστράγγισης και να δύναται να υφίσταται υδροστατική πίεση σύμφωνη με τα αποτελέσματα του υπολογισμού της ζημίας. Τα εν λόγω διαφράγματα πρέπει να έχουν ύψος τουλάχιστον 4 μέτρα, εκτός εάν το ύψος του ύδατος είναι χαμηλότερο από 0,5 μέτρα. Στις περιπτώσεις αυτές, το ύψος του διαφράγματος μπορεί να υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                                       
                                                    
                                                
                                                
                                                   Bh = 8hw
                                                   όπου:
                                                   
                                                                
                                                            
                                                            
                                                               Bh είναι το ύψος του διαφράγματος,
                                                            
                                                         
                                                                
                                                            
                                                            
                                                               και hw είναι το ύψος του ύδατος.
                                                            
                                                         
                                             Σε οποιαδήποτε όμως περίπτωση, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 2,3 μέτρα. Ωστόσο, στην περίπτωση πλοίου με αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το ύψος που μετράται έως το κάτω μέρος του αναρτημένου καταστρώματος, όταν είναι κατεβασμένο.»
                                    
                                 
                     
                           β)
                        
                        
                           το προσάρτημα με τίτλο «Μέθοδος δοκιμής μοντέλου» αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος Ι της παρούσας οδηγίας.
                        
                     
         
               2)
            
            
               Στο παράρτημα ΙΙ, το μέρος ΙΙ με τίτλο «Δοκιμή μοντέλου» αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος ΙΙ της παρούσας οδηγίας.
            
         Άρθρο 2
   1.   Τα κράτη μέλη θέτουν σε εφαρμογή τους νόμους, τους κανονισμούς και τις διοικητικές διατάξεις οι οποίες είναι αναγκαίες για την τήρηση της παρούσας οδηγίας εντός δώδεκα μηνών το αργότερο μετά την έναρξη ισχύος της. Κοινοποιούν αμελλητί στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων καθώς και πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των εν λόγω διατάξεων και της παρούσας οδηγίας.
   Όταν τα κράτη μέλη θεσπίσουν τις εν λόγω διατάξεις, οι διατάξεις αυτές περιλαμβάνουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από τέτοιου είδους παραπομπή κατά την επίσημη έκδοσή τους. Τα κράτη μέλη καθορίζουν την μορφή της εν λόγω παραπομπής.
   2.   Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των βασικών διατάξεων εθνικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που καλύπτεται από την παρούσα οδηγία.
   Άρθρο 3
   Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 4
   Η παρούσα οδηγία απευθύνεται σε όλα τα κράτη μέλη.
   
      Βρυξέλλες, 18 Φεβρουαρίου 2005.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Jacques BARROT
         
         
            Αντιπρόεδρος
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ L 123 της 17.5.2003, σ. 22.
   
      (2)  ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 415/2004 της Επιτροπής (ΕΕ L 68 της 6.3.2004, σ. 10).
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
      
         
            «Προσάρτημα
            Μέθοδος δοκιμής μοντέλου
            1.   Στόχοι
            Η παρούσα αναθεωρημένη μέθοδος δοκιμής μοντέλου αποτελεί αναθεώρηση της μεθόδου που περιγράφεται στο προσάρτημα του παραρτήματος της απόφασης 14 της διάσκεψης SOLAS του 1995. Από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας της Στοκχόλμης, πραγματοποιήθηκε ένας αριθμός δοκιμών μοντέλου σύμφωνα με τη μέθοδο δοκιμής που ίσχυε προηγουμένως. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτών, εντοπίστηκε ένας αριθμός δυνατοτήτων βελτίωσης των διαδικασιών. Η νέα αυτή μέθοδος δοκιμής μοντέλου έχει ως στόχο να συμπεριλάβει τις βελτιώσεις αυτές και, μαζί με τις προσαρτημένες κατευθυντήριες σημειώσεις, να παράσχει μια περισσότερο αξιόπιστη διαδικασία για την αξιολόγηση της επιβιωσιμότητας ενός επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου ro-ro που έχει υποστεί ζημία στη θάλασσα. Στις δοκιμές που προβλέπονται στο σημείο 1.4 των απαιτήσεων ευστάθειας που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, το πλοίο πρέπει να είναι σε θέση να ανθίσταται, στην περίπτωση χείριστης ζημίας, στις θαλάσσιες συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 4 κατωτέρω.
            2.   Ορισμοί
            
                        LBP
                        
                     
                     
                        = μήκος μεταξύ των καθέτων
                     
                  
                        HS
                        
                     
                     
                        = αντιπροσωπευτικό ύψος κύματος
                     
                  
                        B
                     
                     
                        = πλάτος επί των νομέων
                     
                  
                        TP
                        
                     
                     
                        = περίοδος αιχμής
                     
                  
                        TZ
                        
                     
                     
                        = μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου
                     
                  3.   Μοντέλο πλοίου
            3.1.   Το μοντέλο πρέπει να αποτελεί αντίγραφο του πραγματικού πλοίου, τόσο από απόψεως της εξωτερικής διάταξης όσο και της εσωτερικής διαμόρφωσης, ιδίως όσον αφορά όλους τους χώρους που έχουν υποστεί ζημία και έχουν επίδραση στη διαδικασία κατάκλυσης και σάρωσης από τα ύδατα. Θα πρέπει να χρησιμοποιείται βύθισμα, κλίση, διαγωγή καθώς και περιοριστικό λειτουργικό ύψος στο κέντρο βάρους άνωθεν της τρόπιδας (KG) που να αντιστοιχεί στη χείριστη ζημία ενός σκάφους που βρίσκεται σε ανέπαφη κατάσταση. Επιπροσθέτως, η περίπτωση (περιπτώσεις) δοκιμών που πρέπει να εξεταστούν, θα πρέπει να αντιπροσωπεύουν τη χείριστη ζημία που ορίζεται σύμφωνα με τον κανονισμό SOLAS II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) όσον αφορά τη συνολική επιφάνεια που βρίσκεται κάτω από τη θετική καμπύλη ύψους στο κέντρο βάρους άνωθεν της τρόπιδας (GZ), ενώ η κεντρική γραμμή του ανοίγματος της ζημίας θα πρέπει να βρίσκεται μέσα στην ακόλουθη ακτίνα:
            3.1.1.   ± 35 % της τιμής LBP από το μέσο του πλοίου·
            3.1.2.   μια πρόσθετη δοκιμή θα απαιτηθεί για τη χείριστη ζημία εντός ακτίνας ± 10 % της τιμής LBP από το μέσο του πλοίου εάν η ζημία που αναφέρεται στο σημείο 1 βρίσκεται εκτός ακτίνας ± 10 % της τιμής LBP από το μέσο του πλοίου.
            3.2.   Το μοντέλο θα πρέπει να πληροί τα ακόλουθα:
            3.2.1.   το μήκος μεταξύ των καθέτων (LBP) πρέπει να είναι τουλάχιστον τρία μέτρα, ή να αντιστοιχεί σε κλίμακα μοντέλου 1:40, οποιοδήποτε από τα δύο είναι μεγαλύτερο, ενώ η κάθετη απόσταση μέχρι 3 τουλάχιστον πρότυπα ύψη υπερκατασκευής άνωθεν του καταστρώματος στεγανών (καταστρώματος εξάλων)·
            3.2.2.   το πάχος του κύτους των κατακλυσθέντων χώρων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 4 mm·
            3.2.3.   τόσο υπό συνθήκες ανέπαφου πλοίου όσο και πλοίου που έχει υποστεί ζημία, το μοντέλο θα πρέπει να πληροί τα σωστά σημεία εκτοπίσματος και βυθίσματος (TA, TM, TF, στην αριστερή και στη δεξιά πλευρά) με μέγιστη ανοχή σε οποιοδήποτε σημείο βυθίσματος + 2 mm. Τα σημεία βυθίσματος στην πλώρη και στην πρύμνη θα πρέπει να βρίσκονται όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς τα σημεία FP και ΑΡ·
            3.2.4.   όλα τα διαμερίσματα που έχουν υποστεί ζημία και οι χώροι ro-ro θα πρέπει να είναι κατασκευασμένα με τις σωστές διαπερατότητες (πραγματικές τιμές και κατανομές) που να διασφαλίζουν τη σωστή αντιπροσώπευση της μάζας του ύδατος κατάκλυσης και της διανομής της μάζας·
            3.2.5.   τα χαρακτηριστικά κίνησης πρέπει να αναπαράγουν κατάλληλα το πρότυπο του πραγματικού πλοίου και πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην ανοχή GM σε κατάσταση ανέπαφου πλοίου καθώς και τις ακτίνες περιστροφής σε κινήσεις διατοίχισης και προνευστασμού. Η μέτρηση και των δύο ακτίνων θα πρέπει να πραγματοποιείται στον αέρα και πρέπει να κυμαίνεται από 0,35B έως 0,4B για την κίνηση διατοίχισης και μεταξύ 0,2LOA έως 0,25LOA για την κίνηση προνευστασμού·
            3.2.6.   τα κύρια χαρακτηριστικά του σχεδίου, όπως τα στεγανά διαφράγματα, οι αεραγωγοί, κ.λπ., άνωθεν και κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών που μπορούν να υποστούν ασύμμετρη κατάκλυση, πρέπει να αναπαράγονται κατάλληλα στο μοντέλο, στο μέτρο του δυνατού, προκειμένου να αντιπροσωπεύουν την πραγματική κατάσταση. Οι διατάξεις αερισμού και εγκάρσιας (αντισταθμιστικής) κατάκλυσης θα πρέπει να κατασκευάζονται με ελάχιστη διατομή 500 mm2·
            3.2.7.   το σχήμα του ανοίγματος της ζημίας πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
            
                        1)
                     
                     
                        τραπεζοειδής κατατομή με πλευρά η οποία παρουσιάζει κλίση 15° προς την κάθετη και το πλάτος στην ίσαλο γραμμή σχεδίασης καθορισμένο σύμφωνα με τον κανονισμό SOLAS II-1/8.4.1·
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        ισοσκελής τριγωνική κατατομή στο οριζόντιο επίπεδο, με ύψος ίσο προς B/5 σύμφωνα με τον κανονισμό SOLAS II-1/8.4.2. Εάν τοποθετηθούν πλευρικά περιβλήματα εντός του B/5, το μήκος που έχει υποστεί ζημία στα πλευρικά περιβλήματα δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 25 mm·
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        με την επιφύλαξη των διατάξεων των σημείων 3.2.7.1 και 3.2.7.2 ανωτέρω, θα πρέπει να κατακλύζονται στις δοκιμές μοντέλου όλα τα διαμερίσματα που θεωρούνται ότι έχουν υποστεί ζημία κατά τον υπολογισμό των χειρίστων περιπτώσεων ζημιών που αναφέρονται στο σημείο 3.1.
                     
                  3.3.   Το μοντέλο σε κατάσταση ισορροπίας υπό συνθήκες κατάκλυσης θα πρέπει να υφίσταται κλίση κατά μια πρόσθετη γωνία που να αντιστοιχεί προς εκείνη που προκαλείται από την ροπή κλίσης Mh = max (Mpass· Mlaunch)-Mwind, αλλά σε καμία περίπτωση η τελική κλίση δεν θα πρέπει να είναι μικρότερη από 1° προς την κατεύθυνση της ζημίας. Οι τιμές Mpass, Mlaunch and Mwind είναι τιμές που προσδιορίζονται στον κανονισμό SOLAS II-1/8.2.3.4. Για τα υπάρχοντα πλοία, η γωνία αυτή μπορεί να ληφθεί ως 1°.
            4.   Διαδικασία πειραμάτων
            4.1.   Το μοντέλο θα πρέπει να υποβάλλεται σε θαλασσοταραχή με μακροκόρυφα ακανόνιστα κύματα, όπως ορίζονται στο φάσμα JONSWAP, με αντιπροσωπευτικό ύψος κύματος HS, αυξητικό συντελεστή αιχμής γ = 3,3 και περίοδο αιχμής . Η τιμή HS αντιπροσωπεύει το αντιπροσωπευτικό ύψος κύματος για την περιοχή πλεύσης, για το οποίο δεν υπάρχει πιθανότητα εμφάνισης μεγαλύτερη από 10 % σε ετήσια βάση, αλλά που περιορίζεται σε μέγιστο ύψος 4 μέτρων.
            Επιπροσθέτως,
            4.1.1.   το πλάτος της δεξαμενής θα πρέπει να είναι επαρκές προκειμένου να αποφεύγεται η επαφή ή άλλη αλληλεπίδραση με τις πλευρές της δεξαμενής, και συνιστάται να μην είναι λιγότερο από την τιμή LBP + δύο μέτρα·
            4.1.2.   το βάθος της δεξαμενής θα πρέπει να είναι επαρκές για την κατάλληλη αναπαραγωγή του μοντέλου, αλλά να μην είναι μικρότερο από ένα μέτρο·
            4.1.3.   για τη χρήση ενός αντιπροσωπευτικού κύματος, θα πρέπει να διενεργούνται μετρήσεις πριν από τη δοκιμή σε τρεις διαφορετικές θέσεις μετατόπισης·
            4.1.4.   ο πλησιέστερος στη διάταξη δημιουργίας κυμάτων αισθητήρας κύματος θα πρέπει να βρίσκεται στη θέση στην οποία έχει τοποθετηθεί το μοντέλο κατά την έναρξη της δοκιμής·
            4.1.5.   οι μεταβολές των τιμών HS και TP θα πρέπει να βρίσκονται εντός ± 5 % για τις τρεις θέσεις και
            4.1.6.   κατά τη διάρκεια των δοκιμών, για σκοπούς έγκρισης, θα πρέπει να επιτρέπεται ανοχή + 2,5 % της τιμής HS, ± 2,5 % της τιμής TP και ± 5 % της τιμής TZ όσον αφορά τον αισθητήρα που είναι πλησιέστερος προς τη διάταξη δημιουργίας κυμάτων.
            4.2.   Το μοντέλο θα πρέπει να παρασύρεται ελεύθερα και να είναι τοποθετημένο εγκάρσια προς τα κύματα (κατεύθυνση 90°) με την οπή της ζημίας να έχει κατεύθυνση προς τα επερχόμενα κύματα και να μην υπάρχει μόνιμο σύστημα πρόσδεσης στο χρησιμοποιούμενο μοντέλο. Για τη διατήρηση κατεύθυνσης εγκάρσιας προς τα κύματα 90° περίπου κατά τη διάρκεια της δοκιμής του μοντέλου, θα πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
            4.2.1.   τα σχοινία ελέγχου της κατεύθυνσης, τα οποία χρησιμεύουν για ήσσονος σημασίας προσαρμογές, θα πρέπει να βρίσκονται στην κεντρική γραμμή της πλώρης και της πρύμνης, κατά συμμετρικό τρόπο και σε ένα επίπεδο μεταξύ της θέσης της τιμής KG και της ισάλου γραμμής που έχει υποστεί ζημία και
            4.2.2.   η ταχύτητα έλξης θα πρέπει να είναι ίση με την πραγματική ταχύτητα με την οποία παρασύρεται το μοντέλο, με προσαρμογές της ταχύτητας εφόσον είναι αναγκαίο.
            4.3.   Θα πρέπει να διεξαχθούν δέκα τουλάχιστον πειράματα. Η περίοδος δοκιμής για κάθε πείραμα θα πρέπει να έχει διάρκεια τέτοια ώστε να επιτυγχάνεται κατάσταση ακινησίας, αλλά όχι λιγότερο από 30 πρώτα λεπτά σε πλήρη κλίμακα. Για κάθε πείραμα θα πρέπει να χρησιμοποιείται διαφορετική αλληλουχία κυμάτων.
            5.   Κριτήρια επιβιωσιμότητας
            Το μοντέλο θα πρέπει να θεωρείται ότι επιβιώνει εάν επιτυγχάνεται κατάσταση ακινησίας για τις διαδοχικές δοκιμές που απαιτούνται στην παράγραφο 4.3. Το μοντέλο θα πρέπει να θεωρείται ότι ανατρέπεται εάν προκύπτουν γωνίες διατοίχισης μεγαλύτερες από 30° προς τον κάθετο άξονα ή σταθερή (μέση) κλίση μεγαλύτερη από 20 ° για περίοδο μεγαλύτερη από τρία πρώτα λεπτά πλήρους κλίμακας, ακόμη και αν έχει επιτευχθεί κατάσταση ακινησίας.
            6.   Τεκμηρίωση δοκιμής
            6.1.   Το πρόγραμμα δοκιμής μοντέλου θα πρέπει να εγκρίνεται εκ των προτέρων από τις αρχές.
            6.2.   Οι δοκιμές θα πρέπει να τεκμηριώνονται με έκθεση καθώς και μαγνητοσκόπηση ή άλλα οπτικά μέσα που περιέχουν όλες τις σχετικές πληροφορίες για το μοντέλο και τα αποτελέσματα της δοκιμής, τα οποία εγκρίνονται από τις αρχές. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται, κατ’ ελάχιστο όριο, τα θεωρητικά και καταμετρηθέντα φάσματα κύματος καθώς και στατιστικές (HS, TP, TZ) του ύψους του κύματος σε τρεις διαφορετικές θέσεις της δεξαμενής για μια αντιπροσωπευτική δοκιμή, και όσον αφορά τις δοκιμές με το μοντέλο, οι χρονοσειρές των βασικών στατιστικών του καταμετρηθέντος ύψους κύματος πλησίον της διάταξης δημιουργίας κυμάτων καθώς και οι καταγραφές των κινήσεων διατοίχισης, κάθετης ταλάντωσης και προνευστασμού, καθώς και της ταχύτητας με την οποία παρασύρεται το σκάφος.»
         
      
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
      
         «ΜΕΡΟΣ II
         ΔΟΚΙΜΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ
         Σκοπός των κατευθυντήριων αυτών γραμμών είναι να διασφαλιστεί η ομοιομορφία των μεθόδων που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή και την επαλήθευση του μοντέλου καθώς επίσης και για την διενέργεια και τις αναλύσεις των δοκιμών μοντέλου.
         Τα περιεχόμενα των σημείων 1 και 2 του προσαρτήματος του παραρτήματος Ι θεωρούνται αυτεξήγητα.
         Σημείο 3 — Μοντέλο πλοίου
         3.1.   Το υλικό κατασκευής του μοντέλου δεν παίζει σημαντικό ρόλο, υπό τον όρο ότι το μοντέλο τόσο σε ανέπαφη κατάσταση όσο και μετά την ζημία πρέπει να συνεχίζει να είναι αρκετά ισχυρό έτσι ώστε να διασφαλίζει ότι οι υδροστατικές ιδιότητές του να είναι ίδιες με εκείνες του πραγματικού πλοίου καθώς επίσης και ότι η αντίδραση στην κάμψη του κύτους έναντι των κυμάτων να είναι αμελητέα.
         Είναι επίσης σημαντικό να διασφαλιστεί η όσο το δυνατόν ακριβέστερη αναπαράσταση των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία προκειμένου να διασφαλιστεί η ύπαρξη του σωστού όγκου ύδατος κατάκλυσης.
         Δεδομένου ότι εισροή ύδατος (ακόμη και σε μικρές ποσότητες) στα ανέπαφα τμήματα του μοντέλου επηρεάζει τη συμπεριφορά του, πρέπει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρχει τέτοιου είδους εισροή.
         Σε δοκιμές μοντέλου που αφορούν τις χείριστες ζημίες SOLAS πλησίον των άκρων του πλοίου παρατηρήθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η σταδιακή κατάκλυση λόγω της τάσης του ύδατος επί του καταστρώματος να συσσωρεύεται πλησίον του ανοίγματος της ζημίας και από εκεί να εκρέει. Δεδομένου ότι τέτοιου είδους μοντέλα μπορούσαν να επιβιώνουν υπό συνθήκες μεγάλης θαλασσοταραχής, ενώ υφίσταντο ανατροπή σε συνθήκες μικρότερης θαλασσοταραχής με λιγότερο επιβλαβείς μακράν των άκρων ζημίες SOLAS, θεσπίστηκε το όριο ±35 % για την παρεμπόδισή του φαινομένου αυτού.
         Εκτεταμένη έρευνα που διεξάχθηκε για τον σκοπό της ανάπτυξης κατάλληλων κριτηρίων για νέα σκάφη έχει δείξει ότι εκτός από την τιμή GM και τα έξαλα, για την επιβιωσιμότητα των επιβατηγών πλοίων, σημαντικό ρόλο παίζουν και η έκταση κάτω από την καμπύλη της απομένουσας ευστάθειας. Κατά συνέπεια, για τον καθορισμό της χειρίστης ζημίας SOLAS προκειμένου να τηρηθεί η απαίτηση του σημείου 3.1, ως χειριστή ζημία πρέπει να θεωρείται εκείνη η οποία παρουσιάζει τη μικρότερη έκταση κάτω από την καμπύλη απομένουσας ευστάθειας.
         3.2.   Χαρακτηριστικά του μοντέλου
         3.2.1.   Αναγνωρίζοντας ότι οι επιπτώσεις κλίμακας διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά ενός μοντέλου κατά τη διάρκεια των δοκιμών, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι οι επιπτώσεις αυτές ελαχιστοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο. Το μοντέλο θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο δεδομένου ότι οι λεπτομέρειες των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία κατασκευάζονται ευκολότερα σε μεγαλύτερα μοντέλα και μειώνονται οι επιπτώσεις κλίμακας. Ως εκ τούτου, το μήκος του μοντέλου απαιτείται να μην είναι μικρότερο από εκείνο που αντιστοιχεί σε κλίμακα 1:40 ή 3 μέτρα, οποιοδήποτε μήκος είναι μεγαλύτερο.
         Έχει διαπιστωθεί κατά τη διάρκεια των δοκιμών ότι η κάθετη διάσταση του μοντέλου μπορεί να επηρεάσει τα αποτελέσματα σε περίπτωση που πραγματοποιείται δυναμική δοκιμή. Ως εκ τούτου, απαιτείται η αναπαραγωγή του πλοίου σε τρία τουλάχιστον πρότυπα ύψη υπερκατασκευής πάνω από το κατάστρωμα διαφράγματος (κατάστρωμα εξάλων) έτσι ώστε τα αλλεπάλληλα κύματα να μην περνούν πάνω από το μοντέλο.
         3.2.2.   Το μοντέλο στο σημείο των υποτιθέμενων ζημιών πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λεπτότερο προκειμένου να διασφαλίζει την επαρκή αντιπροσώπευση της ποσότητας ύδατος κατάκλυσης και του κέντρου βαρύτητάς του. Το πάχος του κύτους δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 4 mm. Αναγνωρίζεται ότι ίσως να μην είναι δυνατή με αρκετή λεπτομέρεια η κατασκευή του κύτους του μοντέλου και των στοιχείων της κύριας και δευτερεύουσας υποδιαίρεσης στο σημείο της ζημίας, και λόγω των κατασκευαστικών αυτών περιορισμών ίσως να μην είναι δυνατός ο επακριβής υπολογισμός της υποτιθέμενης διαπερατότητας του χώρου.
         3.2.3.   Είναι σημαντικό να μην επαληθεύονται μόνο τα βυθίσματα σε κατάσταση ανέπαφου πλοίου, αλλά και να μετρώνται επίσης επακριβώς τα βυθίσματα του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία προκειμένου να συσχετιστούν με εκείνα που προκύπτουν από τον υπολογισμό της ευστάθειας μετά από την επέλευση της ζημίας. Για πρακτικούς λόγους, γίνεται αποδεκτή ανοχή + 2 mm για οποιοδήποτε βύθισμα.
         3.2.4.   Μετά την μέτρηση των βυθισμάτων μετά την επέλευση της ζημίας, είναι δυνατό να θεωρηθεί αναγκαίο να πραγματοποιηθούν προσαρμογές στην διαπερατότητα του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία είτε με την εισαγωγή ανέπαφων όγκων είτε με την προσθήκη βαρών. Ωστόσο, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί η επακριβής αναπαράσταση του κέντρου βαρύτητας του ύδατος κατάκλυσης. Στην περίπτωση αυτή, οποιεσδήποτε πραγματοποιούμενες προσαρμογές, πρέπει να σφάλουν προς την πλευρά της ασφάλειας.
         Εάν απαιτείται η τοποθέτηση φραγμάτων στο κατάστρωμα του μοντέλου και τα φράγματα έχουν ύψος μικρότερο από το ύψος διαφράγματος που αναφέρεται κατωτέρω, το μοντέλο πρέπει να εξοπλιστεί με εσωτερικό κύκλωμα τηλεόρασης έτσι ώστε να μπορεί να παρακολουθηθεί οποιοδήποτε “πλατάγισμα” των κυμάτων και οποιαδήποτε συσσώρευση ύδατος στην περιοχή του καταστρώματος που δεν έχει υποστεί ζημία. Στην περίπτωση αυτή, μεταξύ των τεκμηρίων δοκιμής απαιτείται μαγνητοσκόπηση του συμβάντος.
         Το ύψος των εγκάρσιων ή διαμήκων διαφραγμάτων τα οποία πρέπει να θεωρούνται αποτελεσματικά για τον περιορισμό του υποτιθέμενου συσσωρευμένου θαλάσσιου ύδατος στο σχετικό διαμέρισμα του καταστρώματος ro-ro που έχει υποστεί ζημία, θα πρέπει να ανέρχεται σε 4 μέτρα τουλάχιστον, εκτός εάν το ύψος του ύδατος είναι μικρότερο από 0,5 μέτρα. Στις περιπτώσεις αυτές, το ύψος του διαφράγματος μπορεί να υπολογίζεται σύμφωνα με τον εξής τύπο:
         
                      
                  
                  
                     Bh = 8hw
                     
                  
               
                      
                  
                  
                     όπου Bh είναι το ύψος του διαφράγματος και
                  
               
                      
                  
                  
                     
                        hw είναι το ύψος του ύδατος.
                  
               Σε οποιαδήποτε όμως περίπτωση, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 2,2 μέτρα. Ωστόσο, στην περίπτωση πλοίου με αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το ύψος της κάτω πλευράς του αναρτημένου καταστρώματος αυτοκινήτων σε κατεβασμένη θέση.
         3.2.5.   Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα χαρακτηριστικά κίνησης του μοντέλου αντιπροσωπεύουν εκείνα του πραγματικού πλοίου, είναι σημαντικό για το μοντέλο να υποστεί κλίση και διατοίχιση σε ανέπαφη κατάσταση έτσι ώστε να ελεγχθεί η τιμή GM καθώς και η κατανομή της μάζας. Η κατανομή της μάζας θα πρέπει να μετρηθεί στον αέρα. Η εγκάρσια ακτίνα περιστροφής του πραγματικού πλοίου θα πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 0,35B και 0,4B και η διαμήκης ακτίνα περιστροφής θα πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 0,2L και 0,25L.
         
            Σημείωση: Ενώ μπορεί να γίνει αποδεκτή η κλίση και ο διατοιχισμός του μοντέλου σε κατάσταση ζημίας με στόχο την επαλήθευση της καμπύλης της εναπομένουσας ευστάθειας, οι δοκιμές αυτές δεν πρέπει να υποκαθιστούν τις δοκιμές του μοντέλου σε ανέπαφη κατάσταση.
         3.2.6.   Θεωρείται ότι οι εξαεριστήρες του διαμερίσματος του πραγματικού πλοίου που έχει υποστεί ζημία επαρκούν για την απρόσκοπτη κατάκλυση και κίνηση των υδάτων κατάκλυσης. Ωστόσο, κατά την προσπάθεια σμίκρυνσης υπό κλίμακα των διαρυθμίσεων των εξαεριστήρων του πραγματικού πλοίου, μπορεί να προκληθούν στο μοντέλο ανεπιθύμητες επιδράσεις λόγω κλίμακος. Για να εξασφαλιστεί η αποφυγή τέτοιων επιπτώσεων, συνιστάται να κατασκευαστούν οι διαρρυθμίσεις εξαεριστήρων σε μεγαλύτερη κλίμακα από εκείνη του μοντέλου, φροντίζοντας ταυτόχρονα το γεγονός αυτό να μην επηρεάζει τη ροή των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων.
         3.2.7.   Θεωρείται ότι είναι κατάλληλο να ληφθεί υπόψη ένα σχήμα ζημίας που να είναι αντιπροσωπευτικό της εγκάρσιας τομής του πλοίου στην περιοχή της πλώρης. Η γωνία 15° στηρίζεται σε μελέτη της εγκάρσιας τομής σε απόσταση B/5 από την πλώρη για μια αντιπροσωπευτική επιλογή σκαφών διαφορετικών τύπων και μεγεθών.
         Η ισοσκελής τριγωνική κατανομή του πρισματικού σχήματος της ζημίας είναι εκείνη που αντιστοιχεί στην έμφορτο ίσαλο γραμμή.
         Επιπλέον, σε περιπτώσεις όπου έχουν τοποθετηθεί πλευρικά περιβλήματα πλάτους μικρότερου από Β/5 και για να αποφεύγονται πιθανές επιδράσεις λόγω κλίμακας, το μήκος της ζημίας στη θέση των πλευρικών περιβλημάτων δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 25 mm.
         3.3.   Στην αρχική μέθοδο δοκιμής μοντέλου της απόφασης 14 της διάσκεψης της SOLAS 1995, δεν εξετάστηκε η επίπτωση της κλίσης που προκαλείται από τη μέγιστη ροπή που προκύπτει από οποιοδήποτε συνωστισμό επιβατών, καθέλκυση σωστικής λέμβου, άνεμο ή περιστροφή, παρά το γεγονός ότι η επίπτωση αυτή αποτελούσε μέρος της SOLAS. Αποτελέσματα έρευνας έχουν δείξει, ωστόσο, ότι θα ήταν συνετό να ληφθούν υπόψη οι επιπτώσεις αυτές και να διατηρηθεί ελάχιστη κλίση 1° προς την πλευρά τη ζημίας για πρακτικούς σκοπούς. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν θεωρήθηκε σημαντικό να ληφθεί υπόψη η κλίση που οφείλεται σε περιστροφή.
         3.4.   Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει περιθώριο του ύψους GM σε πραγματικές συνθήκες φόρτωσης σε σύγκριση προς την περιοριστική καμπύλη ύψους GM (που απορρέει από τη SOLAS 90), οι αρχές μπορούν να δεχθούν να ληφθεί υπόψη στη δοκιμή μοντέλου. Στις περιπτώσεις αυτές, η περιοριστική καμπύλη ύψους GM πρέπει να υποστεί τροποποίηση. Η προσαρμογή αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί ως εξής:
         
            
         d = dS-0,6 (dS-dLS)
         όπου: dS είναι το βύθισμα υποδιαίρεσης και dLS είναι το βύθισμα άφορτου πλοίου.
         Η προσαρμοσμένη καμπύλη είναι μια ευθεία γραμμή μεταξύ του ύψους GM που χρησιμοποιείται στη δοκιμή μοντέλου στο βύθισμα υποδιαίρεσης και της τομής της αρχικής καμπύλης SOLAS 90 και του βυθίσματος d.
         Σημείο 4 — Διαδικασία πειραμάτων
         4.1.   Φάσματα κύματος
         Πρέπει να χρησιμοποιείται το φάσμα JONSWAP εφόσον περιγράφει καταστάσεις θαλάσσης που προσδιορίζονται ανάλογα με το ανάπτυγμα του κύματος και τη διάρκειά του, οι οποίες αντιστοιχούν στην πλειονότητα των συνθηκών παγκοσμίως. Από την άποψη αυτή, είναι σημαντικό όχι μόνο να επαληθεύεται η περίοδος αιχμής της αλληλουχίας των κυμάτων αλλά και να είναι ορθή η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου.
         Για κάθε δοκιμή, απαιτείται η καταγραφή και η τεκμηρίωση του φάσματος κύματος. Οι μετρήσεις για την εν λόγω καταγραφή πρέπει να πραγματοποιούνται με τη βοήθεια του αισθητήρα που βρίσκεται πλησιέστερα στη διάταξη δημιουργίας κυμάτων.
         Το μοντέλο απαιτείται επίσης να διαθέτει όργανα έτσι ώστε να παρακολουθούνται και να καταγράφονται, καθόλη τη διάρκεια της δοκιμής, οι κινήσεις του (διατοίχιση, κάθετη ταλάντωση και προνευστασμός), καθώς επίσης και η στάση του (κλίση, βύθιση και διαγωγή).
         Έχει διαπιστωθεί ότι δεν είναι πρακτικό να καθορίζονται απόλυτα όρια για αντιπροσωπευτικά ύψη κυμάτων, περιόδους αιχμής και μέσες περιόδους μηδενικού επιπέδου των φασμάτων κύματος του μοντέλου. Ως εκ τούτου, έχει θεσπιστεί ένα αποδεκτό περιθώριο.
         4.2.   Για την αποφυγή της παρεμβολής του συστήματος πρόσδεσης με τη δυναμική του πλοίου, η διάταξη έλξης (στην οποία είναι συνδεδεμένο το σύστημα πρόσδεσης) θα πρέπει να ακολουθεί το μοντέλο στην πραγματική ταχύτητα με την οποία παρασύρεται. Σε κατάσταση θαλάσσης με ακανόνιστα κύματα, η ταχύτητα με την οποία παρασύρεται δεν θα είναι σταθερή· μια σταθερή ταχύτητα της διάταξης έλξης θα έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή συχνότητα, ταλαντώσεις μετακίνησης μεγάλου εύρους, οι οποίες είναι δυνατό να επηρεάσουν τη συμπεριφορά του μοντέλου.
         4.3.   Ένας επαρκής αριθμός δοκιμών με διαφορετικές αλληλουχίες κυμάτων είναι αναγκαίος για τη διασφάλιση της στατιστικής αξιοπιστίας, δηλαδή ο στόχος είναι να καθοριστεί με υψηλό βαθμό εμπιστοσύνης ότι ένα ανασφαλές πλοίο θα ανατραπεί υπό επιλεγμένες συνθήκες. Ένας ελάχιστος αριθμός δέκα δοκιμών θεωρείται ότι παρέχει εύλογο επίπεδο αξιοπιστίας.
         Σημείο 5 — Κριτήρια επιβιωσιμότητας
         Τα περιεχόμενα της παραγράφου αυτής θεωρούνται αυτονόητα.
         Σημείο 6 — Έγκριση δοκιμής
         Τα ακόλουθα έγγραφα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στην έκθεση προς την αρμόδια αρχή:
         
                     α)
                  
                  
                     υπολογισμοί ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας για τη χειρίστη ζημία σύμφωνα με τη SOLAS καθώς και στο μέσο του πλοίου (εφόσον είναι διαφορετικοί)·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     σχέδιο του μοντέλου με τη γενική διαρρύθμιση, μαζί με λεπτομέρειες κατασκευής και εξοπλισμού με όργανα·
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     δοκιμή κλίσης και μετρήσεις των ακτίνων περιστροφής·
                  
               
                     δ)
                  
                  
                     ονομαστικά και καταμετρηθέντα φάσματα κύματος (σε τρεις διαφορετικές θέσεις για την αντιπροσωπευτική δοκιμή και για τις δοκιμές με το μοντέλο από τον αισθητήρα που βρίσκεται πλησιέστερα προς τη διάταξη δημιουργίας κυμάτων)·
                  
               
                     ε)
                  
                  
                     αντιπροσωπευτική καταγραφή των κινήσεων, της συμπεριφοράς και της μετατόπισης του μοντέλου·
                  
               
                     στ)
                  
                  
                     σχετικές βιντεοσκοπημένες εγγραφές.
                  
               Σημείωση:
         Σε όλες τις δοκιμές, πρέπει να παρίσταται η αρμόδια αρχή.»