CELEX: 51996PC0248(02)
Language: pt
Date: 1996-06-18
Title: Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho

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51996PC0248(02)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho  /* COM/96/0248 FINAL - COD 96/0164 */  

Jornal Oficial nº C 077 de 11/03/1997 p. 0008

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho (97/C 77/02)(Texto relevante para efeitos do EEE) COM(96) 248 final - 96/0164(COD) (Apresentada pela Comissão em 29 de Agosto de 1996)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,Nos termos do processo estabelecido no artigo 189ºB do Tratado,Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno;Considera que o primeiro programa de acção das Comunidades Europeias em matéria de protecção do ambiente (1), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, apelava para que fossem tomados em consideração os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases dos veículos a motor e para a adaptação nesse sentido das directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (2), previa que se desenvolvessem esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor; que esse quinto programa também estabelecia objectivos em termos de redução das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes tanto móveis quanto estacionárias teriam de ser reduzidas;Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho (3) estabelece os valores-limite para as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos, pela primeira vez, pela Directiva 74/290/CEE do Conselho (4) e completados, nos termos da Directiva 77/102/CEE da Comissão (5), por valores-limite admissíveis para as emissões de óxidos de azoto; que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) e 88/76/CEE (8) da Comissão; que os valores-limite para as emissões de partículas poluentes pelos motores diesel foram introduzidos pela Directiva 88/436/CEE (9); que foram introduzidas normas europeias mais rigorosas para as emissões de gases poluentes provenientes de veículos de cilindrada inferior a 1 400 cm³ pela Directiva 89/458/CEE do Conselho (10); que a aplicação dessas normas foi tornada extensiva a todos os veículos particulares independentemente da sua cilindrada com base num processo de ensaio europeu melhorado que inclui um ciclo de condução extra urbano e que com a Directiva 91/441/CEE do Conselho (11) foram introduzidos requisitos relativos às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos relacionados com a redução das emissões, bem como normas mais rigorosas relativas às emissões de partículas provenientes de veículos equipados com motores diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12) introduziu valores-limite mais estritos para todos os poluentes e uma alteração do controlo da conformidade da produção; que os veículos particulares concebidos para transportar mais de seis passageiros ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, que beneficiaram até agora de normas menos rigorosas, foram sujeitos pela Directiva 93/59/CEE do Conselho (13) e pela Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14) a normas tão severas quando as aplicáveis aos veículos particulares, tendo em conta as condições específicas desses veículos;Considerando que o artigo 4º da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha normas que entrarão em vigor após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a poluição dos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das normas das emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e de manutenção da frota de automóveis; que a proposta se deve basear no estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como, entre outras, a gestão do tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou a utilização de combustíveis alternativos;Considerando que a Comissão deu execução a um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil) com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE; que as indústrias automóvel e petrolífera europeias realizaram o programa de investigação Epefe para determinar a contribuição que pode ser dada tanto pelos futuros veículos como pelos cnmbustíveis que os alimentam; que os programas Auto/Oil e Epefe se esforçaram por assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de poluentes procurem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para a economia; que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria das tecnologias das emissões dos automóveis com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos automóveis de passageiros contidos na Directiva 70/220/CEE constituem parte de uma estratégia comunitária global consistente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, juntamente com essas medidas, serão necessárias medidas locais adicionais eficazes em termos de custos para conseguir os critérios da qualidade do ar nas áreas mais poluídas;Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo de recepção CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativo à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (15), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas contra a poluição do ar pelos veículos a motor;Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 40 % dos óxidos de azoto, 40 % dos hidrocarbonetos totais e 30 % do monóxido de carbono para os automóveis de passageiros a gasolina, 20 % dos óxidos de azoto, 20 % do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % do monóxido de carbono e 35 % das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção indirecta e 40 % dos óxidos de azoto, 40 % do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % do monóxido de carbono e 50 % das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção directa foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar suficiente a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos óxidos de azoto na hipótese de estes representarem respectivamente 45 % e 80 % da massa do valor combinado medido para os veículos ligeiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem a Directiva 94/12/CEE; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para os veículos a gasolina, para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que um valor-limite combinado é mantido para os veículos a gasóleo para os quais as normas da Fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto de desenvolvimento dos motores futuros; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as emissões após um arranque a frio («supressão de 40 s»);Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo (OBD) com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de equipamentos antipoluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e apenas podem ser montados nesses veículos como opção;Considerando que o ensaio do tipo IV que permite determinar as emissões por evaporação dos motores de ignição comandada pode ser melhorado de modo a melhor representar as emissões por evaporação reais bem com o estado das técnicas de medição;Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis no ano 2000, na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção em veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento eficaz em termos de custos e está incluído na directiva de emissões com o objectivo de lhe ser dada execução em 2001; que a Directiva 70/156/CEE deve ser consequentemente alterada;Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva;Considerando que é necessário estabelecer valores-limite indicativos, a aplicar a partir de 2005, que podem também ser utilizados para fins de, entre outros, encorajar a introdução precoce de veículos que contenham os equipamentos antipoluição mais avançados;Considerando que esses valores-limite indicativos devem ser confirmados por directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998; que a Comissão proporá simultaneamente medidas para melhorar a qualidade dos combustíveis para o ano 2005; que ambas as directivas devem entrar em vigor em 2005;Considerando que convém alterar consequentemente a Directiva 70/220/CEE,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1º A Directiva 70/156/CEE é alterada como segue:1. O artigo 10º é alterado como segue:a) O título passa a ter a seguinte redacção:«Disposições relativas à conformidade da produção e à conformidade em circulação»b) É aditado o nº 3 com a seguinte redacção:«3. Um Estado-membro que proceda a uma recepção em relação a directivas específicas que contenham disposições quantificadas quanto à durabilidade em circulação dos sistemas, componentes ou unidades técnicas abrangidas por essas directivas, tomarão as disposições necessárias para que a verificação assegure a conformidade com essas disposições por vistorias a veículos em circulação de acordo com os procedimentos estabelecidos nas directivas em questão».2. O artigo 11º é alterado como segue:a) O título passa a ter a seguinte redacção:«Não conformidade»b) É aditado o nº 4A com a seguinte redacção:«4A Haverá não conformidade com disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica quando uma vistoria em veículos em circulação, efectuada de acordo com as especificações relevantes da directiva, estabelecer que o modelo de veículo em questão não satisfaz esses requisitos de durabilidade.Se um Estado-membro que tiver concedido a recepção determinar que veículos em circulação acompanhados de um certificado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual os veículos foram recepcionados, o Estado-membro decidirá sobre as medidas a tomar de modo a assegurar que os veículos em circulação voltem a estar em conformidade com essas disposições. As autoridades de recepção do Estado-membro notificarão as dos outros Estados-membros das medidas previstas. As autoridades relevantes em cada Estado-membro são competentes para decidir sobre a conveniência da execução nos seus territórios das medidas previstas.Se um Estado-membro demonstrar que veículos em circulação acompanhados de um certificado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual foram recepcionados, esse Estado-membro solicitará ao Estado-membro que concedeu a recepção que verifique, por vistoria em veículos em circulação, se necessário em cooperação com as autoridades competentes dos outros Estados-membros, que esses veículos satisfazem essas disposições. Esta acção deve ser tomada tão rapidamente quanto possível e, seja como for, no prazo de seis meses a contar da data do pedido.Quando for estabelecida a não conformidade de um veículo em serviço, de acordo com o disposto no terceiro parágrafo, as autoridades de recepção tomarão as medidas de que trata o segundo parágrafo.».c) Os nºs 5 e 6 passam a ter a seguinte redacção:«5. As autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente, no prazo de um mês, de qualquer revogação de uma recepção e dos fundamentos de tal medida. No caso de vistoria em circulação nos termos do disposto no nº 2 do artigo 10º, as autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente das decisões tomadas com base nos resultados da vistoria.».«6. Se o Estado-membro que procedeu à recepção contestar a não conformidade que lhe foi demonstrada, os Estados-membros interessados esforçar-se-ão por resolver os diferendos. A Comissão deve ser mantida informada e, se necessário, proceder às necessárias consultas com a finalidade de chegar a uma solução.».3. No artigo 12º é aditado o segundo parágrafo seguinte:«Qualquer decisão tomada nos termos das disposições adoptadas para execução da presente directiva e que estabeleça medidas para repor a conformidade dos veículos em circulação, deve ser devidamente fundamentada. As autoridades competentes de cada Estado-membro que decidir dar início à aplicação das medidas previstas deve notificar o interessado que será, simultaneamente, informado das vias de recurso previstas na legislação em vigor nos Estados-membros e dos prazos fixados para esses recursos.».Artigo 2º Os anexos da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.Artigo 3º 1. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 1998, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas suas emissões,- recusar a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, nem- recusar a recepção de âmbito nacional, nem- proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos,se os veículos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.2. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros:- deixam de poder conceder a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, e- devem recusar a recepção de âmbito nacional,a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.3. A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros:- devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e- devem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuem um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE,por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se os veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.Artigo 4º Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições:- ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem ou os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do mesmo quadro,- terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no nº 3 do artigo 3º para novos veículos a motor, ou em 1 de Janeiro de 2005 no caso dos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,- representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados:os valores estabelecidos no nº 3 do artigo 3º, ouos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,e da respectiva instalação no veículo a motor.A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.Artigo 5º A Comissão pode propor ao Conselho e ao Parlamento Europeu um novo agravamento das normas das emissões dos veículos abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar doze meses após a data de adopção da presente directiva, mas, seja como for, não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998. O agravamento pode basear-se numa versão revista e melhorada da metodologia utilizada para preparar as medidas para a presente directiva.A estratégia avançada na proposta será concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas comunitárias de qualidade do ar e objectivos relacionados ao menor custo e tomará em conta:- as tendências da qualidade do ar,- as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderia dar para melhorar a qualidade do ar,- os desenvolvimentos técnicos em relação a:tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão (por exemplo, propulsão eléctrica, células de combustível) etecnologias da refinação,- o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos,- os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio, em especial o aditamento de um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas,- o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões; neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados,- a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno,- os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de CO2,- as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões neles aplicados,- a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade.A proposta pode conter, entre outros, valores-limite de emissões obrigatórios a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2005 a confirmar ou alterar os valores-limite indicativos fixados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Além disso, a proposta estabelecerá se o quadro ao abrigo do qual os Estados-membros podem prever incentivos fiscais, estabelecido na Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, deve ser revisto.A proposta acima referida será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 9º da directiva [relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho (17)]; as medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a apresentar de acordo com o artigo 9º da referida directiva.Artigo 6º As disposições da presente directiva entram em vigor simultaneamente com a directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel, e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas especificadas nesta ultima directiva.Artigo 7º 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 31 de Dezembro de 1997 e desse facto informarão imediatamente a Comissão.As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros.2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.Artigo 8º A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 9º Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.(1) JO nº C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.(2) JO nº C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.(3) JO nº L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.(4) JO nº L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.(5) JO nº L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.(6) JO nº L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.(7) JO nº L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.(8) JO nº L 36 de 9. 2. 1988, p. 1.(9) JO nº L 214 de 6. 8. 1988, p. 1.(10) JO nº L 226 de 3. 8. 1989, p. 1.(11) JO nº L 242 de 30. 8. 1991, p. 1.(12) JO nº L 100 de 19. 4. 1994, p. 42.(13) JO nº L 186 de 28. 7. 1993, p. 21.(14) JO nº L . . .(15) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.(16) JO nº L 169 de 8. 7. 1996, p. 1.(17) Ver página . . do presente Jornal Oficial.ANEXO ALTERAÇÕES DOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE COM A REDACÇÃO QUE LHE É DADA PELA DIRECTIVA . . . LISTA DE ANEXOS 1. A lista de anexos é alterada do seguinte modo:- a referência ao anexo VI passa a ter a seguinte redacção:«ANEXO VI: ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandad)Apêndice 1: Frequência e métodos de calibraçãoApêndice 2: Perfil da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas»- o título do anexo VIII passa a ter a seguinte redacção: «Especificações dos combustíveis de referência»- São aditados novos títulos com a seguinte redacção:«ANEXO X: Controlo da conformidade dos veículos em circulaçãoANEXO XI: Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motorApêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas OBDApêndice 2: Serviços de diagnóstico (modos de ensaio)Apêndice 3: Ferramentas de OBDApêndice 4: Códigos numéricosApêndice 5: Adenda à ficha de informaçõesApêndice 6: Características essenciais da família de veículosApêndice 7: Adenda à ficha de recepção CE».ANEXO I 2. O título passa a ter a seguinte redacção:«ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CE, RECEPÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)».3. No ponto 1 a primeira frase passa a ter a seguinte redacção:«A presente directiva aplica-se- às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandadae- às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M1 e N1 (1), equipados com motores de ignição por compressãoabrangidos pelo artigo 1º da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE (2), com excepção dos veículos da categoria N1 recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE (3)».4. É aditado um novo ponto 2.13, com a seguinte redacção:«2.13. Entende-se por "OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador».5. Os pontos 3 a 3.2.1 passam a ter a seguinte redacção:«3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE3.1. O pedido de recepção CE, nos termos do nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação, durabilidade dos dispositivos antipoluição e sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.Quando o pedido diz respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do anexo XI.3.2. No anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos antipoluição; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no apêndice 5 do anexo XI.3.2.1. Caso necessário, devem ser apresentadas cópias das outras recepções, acompanhadas dos dados relevantes para a extensão das recepções e para a determinação dos factores de deterioração.»6. Os pontos 4 a 4.2 passam a ter a seguinte redacção:«4. RECEPÇÃO CE4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CE em conformidade com o nº 3 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE.4.2. Um modelo da ficha de recepção CE relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade figura no anexo IX; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no apêndice 7 do anexo XI.».7. No ponto 5 a nota é suprimida.8. No ponto 5.1.1 o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção:«As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as suas juntas e ligações, que deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção original.No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 (recepção), 7 (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação).No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.4 (recepção), 7 do anexo VI (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação).».9. É aditado um novo ponto 5.1.3, com a seguinte redacção:«5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas provocadas pela falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através da utilização de:- um tampão do reservatório de combustível não amovível, de abertura e fecho automáticos,- características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas no caso de falta do tampão do reservatório de combustível,- um indicador de anomalias diferente do indicador de anomalias OBD para assinalar a falta do tampão do reservatório de combustível,ou de qualquer outro meio que produza o mesmo efeito.».10. O quadro I.5.2 é substituído pelo seguinte novo quadro:«>POSIÇÃO NUMA TABELA>»11. Ponto 5.3.1.4:- Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte redacção:«>POSIÇÃO NUMA TABELA>»- A primeira linha do presente quadro respeitante a veículos da categoria M é suprimida.12. É aditado um novo ponto 7.1.4 com a seguinte redacção:«7.1.4. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, deve ser realizada de acordo com o ponto 7 do anexo XI.»13. O ponto 8 é suprimido.14. São aditados dois novos pontos 8 e 9 com a seguinte redacção:«8. CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO8.1. Para satisfazer as disposições do ponto 5.1.1, os veículos em circulação, utilizados e mantidos de forma adequada, devem estar em conformidade com as disposições dos pontos 5.3.1.4 (emissões pelo tubo de escape) e 5.3.4 (emissões por evaporação) durante cinco anos ou 80 000 km (a situação que ocorrer em primeiro lugar). A conformidade com essas disposições será verificada de acordo com as disposições do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE pelas autoridades que recepcionaram o modelo de veículo em questão, com a ajuda de vistorias efectuadas aos veículos em circulação pertencentes a esse modelo de veículo. O procedimento a seguir para tal vistoria em circulação está estabelecido no anexo X.Qualquer veículo acompanhado de um certificado válido de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE pode ser sujeito a uma vistoria em circulação.Se for determinada a não-conformidade de acordo com as disposições do anexo X, os fabricantes do modelo de veículo em questão devem tomar as medidas que lhe foram notificadas pelas autoridades dos Estados-membros de acordo com as disposições do nº 2 do artigo 11º e do nº 2 do artigo 12º da Directiva 70/156/CEE.9. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR9.1. Os veículos da categoria M (1) equipados com motores de ignição comandada, com excepção:- dos veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros, incluindo o condutor, e- dos veículos cuja massa máxima é superior a 2 500 kg,devem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI. Caso outros veículos da categoria M sejam equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD), este sistema deverá satisfazer os requisitos do anexo XI.(1) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.»ANEXO III: 15. Ponto 2.3.1:- O segundo e o terceiro parágrafo são suprimidos.- O segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte redacção:«Os veículos que não atinjam os valores de aceleração . . . » (o resto permanece inalterado).16. Ponto 6.1.3:A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:«Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável.»17. O ponto 6.2.2 é suprimido.Apêndice 1 18. Ponto 1.1:- A figura III.1.1 é substituída pela seguinte nova figura:>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>- Na coluna 5 do quadro III.1.2 com o título: «Velocidade (km/h)», a operação 23 passa a ter a seguinte redacção:«35-10»19. Os pontos 4 a 4.3, incluindo o quadro III.1.3 e a figura III.1.4, são suprimidos.Apêndice 3 20. Ponto 5.1.1.2.7:A fórmula passa a ser a seguinte:«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T».ANEXO VI: 21. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção:«1. INTRODUÇÃOO presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I.Este processo diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação provenientes dos sistemas de alimentação de combustível dos veículos equipados com motores de ignição comandada.2. DESCRIÇÃO DO ENSAIOO ensaio de emissões por evaporação (figura VI.1) é concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações das temperaturas diurnas, impregnações a quente durante o estacionamento e condução urbana. O ensaio é composto por três fases:- preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),- determinação das perdas por impregnação a quente,- determinação das perdas diurnas.Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por impregnação a quente e das perdas diurnas.3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL3.1. Veículo3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.3.2. Combustível3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo VIII a da presente directiva.4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO4.1. Banco de rolosO banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.4.2. Recinto de medição das emissões por evaporaçãoO recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reactiva aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio o perfil temperatura/tempo prescrito, com uma tolerância média de ± 1 K.O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação ao perfil desejado de temperatura ambiente a longo prazo. Durante todo o ensaio diurno de emissões, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C). As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de impregnação a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes de variações da temperatura no interior do recinto, tanto pode ser utilizado um recinto de volume variável, como um recinto de volume fixo.4.2.1. Recinto de volume variávelO recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou vários sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatam ou contraem em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 relativamente à gama de temperaturas especificada.Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa.O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de ± 7 % em relação ao seu "volume nominal" (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1), tendo em conta as variações da temperatura e da pressão barométrica durante o ensaio.4.2.2. Recinto de volume fixoO recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados.4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e -5 hPa.4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras em forma de saco para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integrado com as medições de caudal para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>4.3. Sistemas de análise4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência a um ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um periodo de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de impregnação a quente ou do ensaio diurno de emissões (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina)4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte controlável de calor, sendo adequada, por exemplo, uma cobertura de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível do combustível sem provocar nenhum efeito de sobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível.4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante, a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida.4.5. Registo da temperatura4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.4.5.2. A temperatura do combustível deve ser registada no(s) reservatório(s) através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, apenas no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5).4.5.3. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de 0,4 K.4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 1,5 segundos.4.6. Registo da pressão4.6.1. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, a diferença Äp entre a pressão barométrica na área de ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto.4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, podendo a pressão ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 hPa.4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.4.7. Ventoinhas4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente.4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m³s-1 para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores.4.8. Gases4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder utilizar os seguintes gases puros:- ar sintético purificado (pureza: &lt;  1 ppm de equivalente C1, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO2, ± 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume,- gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),- propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %,- butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %,- azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %.4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado a ± 2 % do valor real. As concentrações prescritas no Apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.4.9. Equipamento complementar4.9.1. A humidade absoluta na área de ensaios deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.5. PROCESSO DE ENSAIO5.1. Preparação do ensaio5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:- o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga,- o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,- no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,- devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, de modo a permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este fim, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório.5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).5.1.3. O envelhecimento do(s) colector(es) de vapores deve ser verificado. Isso pode ser feito através da demonstração de que foi utilizado durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores é sujeito ao processo separadamente.5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores.5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade.5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C).5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos).5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação.5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.6.1 e 5.1.6.2 do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita a detecção da emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores na sobressaturação.5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito.5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores.5.1.3.10. Repetir nove vezes as etapas do processo descrito nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos.5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso de veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente.5.1.4.1. As emissões do colector de vapores são medidas para determinar a sobressaturação.A sobressaturação é aqui definida como o ponto no qual a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitida é igual a 2 gramas.5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação, conforme descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinado utilizando um colector de vapores das emissões por evaporação auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser purgado correctamente com ar seco antes de ser carregado.5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação5.1.5.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nern sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evapotação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve estar ligado ao sistema de registo das temperaturas. Uma fonte de calor é colocada de forma adequada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e ligada ao regulador de temperatura. A fonte de calor é especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas, com uma aproximação de ± 1,5 K.5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido ate à temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K.5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto.5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com a aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.Tr = T° + 0,2333 - tem que:Tr = temperatura requerida (K),T° = temperatura inicial (K),t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora.5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.5.2. Condução de pré-condicionamento5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores, conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, conforme especificado no anexo III. Durante esta operação não são recolhidas amostras das emissões de escape.5.3. Impregnação5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de impregnação onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K.5.4. Ensaio no banco de rolos5.4.1. Após terminar o periodo de impregnação, o veículo é submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no anexo III (ensaio urbano e extra urbano após arranque a frio). Em seguida, o motor é desligado. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para fins de recepção relativa às emissões de escape.5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de tipo I especificado no ponto 5.4.1, o veículo efectua um novo ciclo de condução de condicionamento que consiste num ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape.5.5. Ensaio de emissões por evaporação por impregnação a quente5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento.5.5.6. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos, terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi para o ensaio de impregnação a quente. Estes valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos de impregnação a quente.5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos.5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHC,f, Tf e Pf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.5.6. Impregnação5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de impregnação, com o motor desligado, e é submetido a uma impregnação por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de impregnação a quente e o início do ensaio diurno de emissões. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é impregnado a uma temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).5.7. Ensaio diurno5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com o perfil especificado no apêndice 2, com um desvio máximo de ± 2 K em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder 1 K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo tstart = 0, conforme especificado no ponto 5.7.6.5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião.5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura são reguladas de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio.5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi para o ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo tstart = 0.5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.5.7.8. O fim do período de recolha de emissões deve ocorrer 24 horas ± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são medidas de modo a obter os valores finais CHC,f, Tf e Pf para o ensaio diurno, utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o processo de ensaio das emissões por evaporação.6. CÁLCULOS6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto.Utiliza-se a seguinte fórmula:MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iem que:MHC = massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas),MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),MHC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),CHC = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente],V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m³,T = temperatura ambiente da câmara em K,P = pressão barométrica em kPA,>NUM>H>DEN>C = relação hidrogénio/carbono,k = 1,2 (12 + >NUM>H>DEN>C);sendo:i = um índice de valor inicialf = um índice de valor final>NUM>H>DEN>C = considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos>NUM>H>DEN>C = considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quente.6.2. Resultados globais do ensaioA massa das emissões globais de hidrocarbonetos do veículo é igual a:Mtotal = MDI + MHSem que:Mtotal = massa das emissões globais do veículo (gramas),MDI = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas),MHS = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à impregnação a quente (gramas).»Apêndice 1 22. Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção:«1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de recepção. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em relação ao valor referido.2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m³ ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção correctiva.2.2. Determinação das emissões residuais na câmaraEsta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de volume bloqueado ou não bloqueado. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante o período de 4 horas abaixo referido.2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura deve funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes que se inicie o período de 4 horas de recolha de amostras.2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se no zero e volta-se a calibrar,2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligadas(s), se ainda o não estiver(em).2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.2.2.7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro horas, com a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar.2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf.2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,05 g.2.3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetosO ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2.1 e medir eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos mensais de retenção consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctiva, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctiva.2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto no zero e, se necessário, calibrado.2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], vedar o recinto e medir a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi utilizados na calibração do recinto.2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valor calculado.2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf para a calibração do recinto, bem como os valores iniciais CHC,i, Tf e Pi para os controlos de retenção.2.3.7. Com base nos valores calculados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.5.2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.2.3.9. Fazer variar de maneira cíclica a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C)] durante um período de 24 horas em conformidade com o perfil (perfil alternativo) especificado no apêndice 2, no prazo de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do anexo VI).2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e regisam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.2.4. CálculosO cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa.MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iem que:MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas,MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),MHC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),CHC = concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3),V = volume do recinto em metros cúbicos, tal como foi medido no ponto 2.1.1,T = temperatura ambiente no recinto, em K,P = pressão barométrica em kPa,k = 17,6,sendo:i = um índice de valor inicialf = um índice de valor final.»Apêndice 2 23. É aditado o seguinte novo apêndice 2:«Apêndice 2Perfil de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas>POSIÇÃO NUMA TABELA>Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o ponto 1.2 do anexo I>POSIÇÃO NUMA TABELA>»Anexo VIII 24. O anexo VIII passa a ter a seguinte redacção:«ANEXO VIIIESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADATipo: gasolina sem chumbo (normal e super)>POSIÇÃO NUMA TABELA>2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADATipo: combustível diesel>POSIÇÃO NUMA TABELA>»ANEXO X 25. É aditado um novo anexo X com a seguinte redacção:«ANEXO XCONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO1. INTRODUÇÃO1.1. O presente anexo descreve a metodologia a seguir no controlo da conformidade dos veículos em circulação, referida no ponto 8 do anexo I. São descritos o modo de selecção dos veículos a ensaiar, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação e a avaliação dos seus resultados, o plano de medidas correctivas e a execução deste último.2. VISTORIA DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO2.1. A vistoria dos veículos em circulação será efectuada pela autoridade de recepção que procedeu originalmente à recepção com base na presente directiva, agindo para o efeito conforme descrito no ponto 5.2.2. O fabricante de um modelo de veículo deve ser notificado sempre que a autoridade de recepção de um Estado membro que tiver procedido originalmente à recepção do mesmo com base na presente directiva verificar que o modelo em questão, ainda que correctamente mantido e utilizado, não satisfaz as presentes disposições.2.3. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo se encontra em situação de não conformidade relativamente aos requisitos aplicáveis da presente directiva (incluindo os valores-limite de emissões), deve apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas dessa não conformidade.2.4. Todos os veículos recepcionados com base nos requisitos da presente directiva estão sujeitos às disposições do presente anexo.3. DEFINIÇÕESPara os efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições a seguir especificadas.3.1. As expressões utilizadas no presente anexo X sem serem objecto de uma definição específica têm o significado que lhes é atribuído no anexo I da presente directiva ou, caso não sejam definidas no anexo I da presente directiva, o significado que lhes é atribuído na Directiva 70/156/CEE.3.2. Por "vistoria dos veículos em circulação", entende-se os ensaios e as avaliações de conformidade realizados de acordo com o presente anexo.3.3. Por "correctamente mantido e utilizado", entende-se, no que respeita a um veículo a ensaiar, que o veículo em questão satisfaz os critérios de aceitação de um veículo seleccionado definidos no ponto 5.4. PROGRAMAÇÃO DA VISTORIA4.1. O fabricante será notificado com 45 dias úteis de antecedência do início da vistoria dos veículos em circulação de um determinado modelo de veículo.4.2. O fabricante poderá apresentar um plano voluntário de medidas correctivas, elaborado conforme descrito no ponto 6, em qualquer momento anterior à conclusão da vistoria dos veículos em circulação.5. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO, MANUTENÇÃO E ENSAIO DE VISTORIA5.1. Os ensaios de emissões e as avaliações previstas para determinar se um modelo de veículo satisfaz os requisitos aplicáveis devem ser efectuados conforme descrito no ponto 5. O fabricante deve ter a oportunidade de observar todo o processo de selecção e ensaio e de inspeccionar todos os veículos ensaiados com base no ponto 5. No que respeita aos sistemas de diagnóstico a bordo, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação devem ser efectuados conforme previsto no ponto 5.5. Os pontos 5.2, 5.3 e 5.4 não são aplicáveis à vistoria de sistemas OBD.5.2. Os veículos seleccionados pela autoridade de recepção no âmbito da vistoria dos veículos em circulação devem sê-lo de uma forma aleatória, escolhida de acordo com o apêndice 1 ao presente anexo, de entre os veículos do modelo seleccionado. A selecção dos veículos compete à autoridade de recepção. Os veículos seleccionados para os ensaios devem ser representativos do modelo de veículo a que pertencem e estar à venda ou estar disponíveis para venda na União Europeia.Critérios de selecção5.3. Os critérios de aceitação de um veículo seleccionado são definidos nos pontos 5.3.1 a 5.3.8. As informações previstas serão recolhidas através de um exame do veículo e de uma entrevista com o proprietário do mesmo; se for o caso, ter-se-á em conta o relatório escrito da vistoria realizada pelo fabricante.5.3.1. O veículo é de um modelo recepcionado com base na presente directiva e dispõe de um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE. Está matriculado na União Europeia e é nesta objecto de uma utilização privada.5.3.2. O veículo percorreu menos de 80 000 km desde a sua entrada em circulação ou está em circulação há menos de 5 anos, consoante o que ocorrer primeiro.5.3.3. Existe um registo de manutenção que comprova que o veículo foi correctamente mantido, isto é, que a sua manutenção foi realizada de acordo com as recomendações do fabricante.5.3.4. Não há qualquer indício de uma má utilização (por exemplo, utilização em competições, transporte de cargas excessivas, utilização de combustíveis inadequados ou outras utilizações incorrectas) ou de outros factores (por exemplo, transformações abusivas) susceptíveis de afectarem o comportamento funcional do veículo no que respeita às emissões. Tratando-se de veículos equipados com um sistema OBD, devem ter-se em conta as informações armazenadas na memória do sistema.5.3.5. O motor não foi objecto de qualquer reparação importante não autorizada e o veículo em geral não foi sujeito a reparações importantes.5.3.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo cumprem as normas aplicáveis e não há qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.5.3.7. Não há qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.5.3.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo se apresentam conformes com a recepção aplicável.Diagnóstico e manutenção restauradora5.4. Antes da realização dos ensaios de vistoria dos veículos em circulação, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de uma manutenção restauradora conforme descrito nos pontos 5.4.1 a 5.4.8.5.4.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, todas as correias de transmissão, a tampa do radiador, todas as condutas de vácuo e os cabos eléctricos relacionados com o controlo das emissões quanto a integridade; verificar a ignição, a dosagem do combustível e os componentes do sistema de controlo das emissões quanto a má regulação e/ou transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.5.4.2. Verificar a integridade do sistema OBD; registar todas as informações de anomalias armazenadas na memória do sistema OBD; efectuar todas as reparações necessárias para fazer desaparecer todas as indicações de anomalias.5.4.3. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento ou um ciclo de ensaio das emissões, poderá identificar-se e reparar-se a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, podendo utilizar-se os resultados obtidos com o veículo reparado.5.4.4. Verificar o estado do sistema de ignição e substituir os componentes defeituosos: velas, cabos eléctricos, etc.5.4.5. Verificar a compressão.5.4.6. Verificar os parâmetros do motor e ajustá-los de acordo com as especificações do fabricante.5.4.7. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.5.4.8. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.Ensaios de vistoria do veículos em circulação e avaliação dos resultados5.5. Os veículos seleccionados com base nos requisitos dos pontos 5.3 e 5.4 serão submetidos, após pré-condicionamento, aos ensaios de emissões aplicáveis em conformidade com a presente directiva.5.6. Os veículos equipados com um sistema OBD, devem ser verificados quanto à durabilidade correcta da indicação de anomalias, etc. relativamente aos níveis de emissões (por exemplo, os limites estabelecidos no anexo XI para a indicação de uma anomalia) correspondentes à especificação que foi objecto de recepção.5.6.1. O sistema OBD poderá ser ensaiado no que respeita, por exemplo, ao seguinte: emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem indicação concomitante de uma anomalia; activação indevida sistemática da indicação de anomalias; componentes anómalos ou deteriorados identificados no sistema OBD.5.6.2. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas na ficha de recepção e/ou no dossier de recepção do modelo de veículo em questão sem a indicação de qualquer anomalia por parte do sistema OBD e esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos nºs 3 ou 4 do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não será substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o mesmo componente ou sistema foi objecto de uma transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.5.7. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao procedimento de avaliação descrito no apêndice 1 da presente directiva.5.8. Os resultados dos ensaios e da avaliação referida no ponto 5.7 serão comunicados ao fabricante o mais tardar 10 dias úteis após a conclusão dos ensaios.5.9. Tanto quanto possível, deve ser dada ao fabricante a oportunidade de efectuar, nos veículos cujos resultados dos ensaios indiquem que um ou mais dos valores-limite de poluentes aplicáveis com base na presente directiva não é cumprido, as inspecções e investigações necessárias para verificar se o veículo em questão não foi objecto de uma manutenção inadequada, de uma utilização incorrecta, da utilização de um combustível inadequado, de transformações abusivas ou de qualquer outra má utilização que não tenha sido possível detectar, dentro dos limites da razoabilidade, antes do início dos ensaios.5.10. No prazo de 25 dias úteis após a recepção dos resultados dos ensaios, o fabricante pode apresentar à autoridade competente um relatório baseado em investigações suplementares efectuadas nos veículos da amostra e relativo aos resultados dos ensaios ou a conclusões de não conformidade. O relatório em questão será incluído no relatório de ensaio. Ao decidir-se pela existência ou não de não conformidade, a autoridade de recepção deve ter devidamente em conta o relatório do fabricante.5.11. O mais tardar 10 dias após o fim do prazo previsto no ponto 5.10, a autoridade de recepção deve concluir o relatório de ensaio e tomar uma decisão, expressa em termos de conformidade ou não conformidade. Deve ser declarada uma não-conformidade sempre que o resultado da avaliação referida no ponto 5.7 revelar que os valores-limite previstos no ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva são excedidos no caso de um qualquer poluente. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS6.1. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos pelas presentes disposições, terá de apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas para eliminar tal não conformidade. O plano em questão poderá abranger veículos já em circulação, veículos em fase de produção ou, se for caso disso, alterações à recepção.6.2. O plano de medidas correctivas deve ser apresentado à autoridade de recepção o mais tardar 45 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 5.10. A autoridade de recepção deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 20 dias úteis.6.2.1. A aceitação do plano de medidas correctivas poderá ficar sujeita a condições estabelecidas pela autoridade de recepção.6.2.2. Se o fabricante justificar satisfatoriamente por escrito a sua necessidade, a autoridade de recepção poderá estabelecer um prazo mais dilatado para a apresentação do plano de medidas correctivas, até ao máximo de 60 dias úteis.6.2.3. Se a autoridade de recepção decidir não aprovar o plano de medidas correctivas, poderá tomar outras medidas, com base no nº 2, alínea a), do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE.6.3. A autoridade de recepção notificará todos os Estados-membros da sua decisão sobre o plano de medidas correctivas e facultará o dito plano a todos os Estados-membros.Plano de medidas correctivas6.4. O plano de medidas correctivas deve conter todos os elementos especificados nos pontos 6.4.1 a 6.4.11. O fabricante deve atribuir-lhe um número ou designação de identificação único.6.4.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas.6.4.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras mudanças específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctivas em questão para corrigir a não conformidade em causa.6.4.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.6.4.4. Eventualmente, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma explicação do fabricante das razões da imposição de tais condicionantes. Não poderá ser imposta qualquer condicionante no que respeita à manutenção ou à utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade declarada e as medidas correctivas propostas.6.4.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da correcção na oficina e o local onde tal correcção poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de um modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.6.4.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.6.4.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctiva. Deve ser indicado quando estará garantido o fornecimento dos componentes ou sistemas necessário para iniciar a campanha.6.4.8. Uma cópia de todas as instruções que serão enviadas às pessoas que irão executar a reparação.6.4.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc. em que se baseiam tais conclusões.6.4.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade de recepção considere necessários, dentro dos limites da razoabilidade, para avaliar o plano de medidas correctivas.6.4.11. Se o plano de medidas correctivas incluir uma convocação, uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação, a apresentar à autoridade de recepção. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo.6.5. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a mudança, reparação ou modificação proposta, ensaios esses concebidos dentro dos limites da razoabilidade e que sejam necessários para demonstrar a eficácia da mudança, reparação ou modificação em questão.6.6. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade de recepção terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de 5 anos a contar da execução do plano de medidas correctivas.7. EXECUÇÃO DO PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS7.1. As campanhas de convocação terão início após uma decisão nesse sentido do Estado-membro e serão executadas com base no plano de medidas correctivas aprovado. O fabricante, ou o seu representante, será responsável pela condução da campanha de acordo com o plano de medidas correctivas aprovado.7.1.1. Se o plano de medidas correctivas não for executado nos prazos fixados no mesmo e o fabricante não puder justificar o facto de os prazos aprovados terem sido excedidos, a autoridade de recepção poderá tomar medidas em conformidade com o nº 2, alínea a), do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE.7.2. A notificação ao proprietário do veículo deve ser feita de uma forma expedita e deve incluir todas as informações pertinentes relacionadas com a reparação que é necessário efectuar no veículo.7.3. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relacionadas com o plano de medidas correctivas. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação e apresentar com regularidade à autoridade de recepção um relatório da situação.»ANEXO XI 26. É aditado um novo anexo, anexo XI, com a seguinte redacção:«ANEXO XISISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR1. ÂMBITOO presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões de todos os veículos a motor da categoria M1 (1) equipados com motores de ignição comandada e todos os veículos a motor da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão abrangidos pelo artigo 1º da presente directiva.2. DEFINIÇÕESPara efeitos do presente anexo, entende-se por:2.1. "Sistema OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.2.2. "Modelo de veículo", um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD especificadas no apêndice 5.(1) Definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.2.3. "Família de veículos", um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os motores que equipam os veículos de uma família devem satisfazer individualmente os requisitos da presente directiva.2.4. "Sistema de controlo das emissões", o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo.2.5. "Indicador de anomalias (IA)", um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD.2.6. "Anomalia", uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.2.7. "Ar secundário", o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape.2.8. "Falha de ignição do motor", a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Para efeitos da monitorização do sistema OBD, corresponde à percentagem (declarada pelo fabricante) de falhas de ignição no total de ignições de que resultarão níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 ou à percentagem que poderá levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape com danos irreversíveis.2.9. "Ensaio do tipo I", o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas recepções no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice 1 ao anexo III.2.10. "Ciclo de condução", o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas durante o qual poderão ser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o corte do motor.2.11. "Ciclo de aquecimento", um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 °C).2.12. "Regulação fina do combustível", ajustamentos retroactivos ao esquema básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo.2.13. "Valor da carga calculado" (Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):CLV = >NUM>Fluxo de ar num dado momento>DEN>Fluxo de ar máximo (ao nível do mar) × >NUM>Pressão atmosférica ao nível do mar>DEN>Pressão manométrica2.14. "Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões", a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.2.15. "Tomada de potência", uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE3.1. O pedido de recepção em conformidade com o ponto 3 do anexo I deve ser acompanhado das informações adicionais previstas no apêndice 5, completadas por:3.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:3.1.1.1. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo se essa percentagem de falhas de ignição se verificasse desde o início de um ensaio do tipo I nas condições descritas no ponto 5.3.1 do anexo III.3.1.1.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que poderá provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis.3.1.2. Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo das emissões do veículo - designadamente sensores, actuadores e componentes - monitorizadas pelo sistema OBD.3.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar a existência de uma anomalia ao condutor do veículo.3.1.4. Uma descrição, a efectuar pelo fabricante, das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva ou modificação do computador de controlo das emissões.3.1.5. Se for caso disso, cópias de outras recepções com os dados necessários à extensão dessas recepções.3.1.5.1. Se for caso disso, as características da família de veículos previstas no apêndice 6.3.2. Para a realização dos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo representativo dos modelos ou da família de veículos equipados com o sistema OBD a recepcionar. Se o serviço técnico entender que o veículo fornecido não representa convenientemente o modelo de veículo em questão ou a família de veículos descrita no apêndice 6, devem ser fornecidos para os ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.4. RECEPÇÃO CE4.1. A ficha de recepção prevista no ponto 4 do anexo I deve ser acompanhada da adenda cujo modelo figura no apêndice 7.5. REQUISITOS E ENSAIOS5.1 Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a autoridade de recepção aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V referido no ponto 5.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 5.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.5.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização.5.2.1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD:5.2.1.1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não poderá ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 15 % da capacidade nominal deste.5.2.1.2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização exercida não seria fiável em tais condições, os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes no momento do arranque do motor inferiores a 266 K (- 7 °C) ou altitudes superiores a 2 500 m. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrarem à autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes poderão, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor.5.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência activa.5.2.2. Falhas de ignição do motor - veículos equipados com um motor de ignição comandada:5.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes poderão adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela autoridade.5.2.2.2. Os fabricantes que possam demonstrar à autoridade competente que a adopção de uma percentagem de falhas de ignição mais elevada não melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de serviço do sistema de monitorização quando aquelas condições se verificarem.5.3. Descrição dos ensaios:5.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade do tipo V descrito no anexo VII e segundo o método de ensaio descrito no apêndice 1 ao presente anexo, uma vez concluído o ensaio de durabilidade do tipo V. Se este último ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante, poderá utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade.5.3.2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultar um aumento das emissões para níveis superiores aos seguintes limites:>POSIÇÃO NUMA TABELA>5.3.3. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada:Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5.3.2, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:5.3.3.1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita unicamente às emissões de hidrocarbonetos.5.3.3.2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento deste delimitadas pelas seguintes curvas:a) Uma velocidade máxima de 4 500 min-1 ou superior em 1 000 min-1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, prevalecendo o valor mais baixo;b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto);c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min-1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo.5.3.3.3. A deterioração do sensor de oxigénio.5.3.3.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2.5.3.3.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos.5.3.3.6. O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos.5.3.4. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição por compressão:Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5.3.2, o sistema OBD deve monitorizar:5.3.4.1. A redução da eficiência do catalisador com que o veículo eventualmente esteja equipado.5.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o veículo eventualmente esteja equipado.5.3.4.3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e a total inoperacionalidade.5.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2. Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de tais funções).5.3.4.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos.5.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à autoridade de recepção que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excederão os limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo se os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos.5.4. Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios. Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio do tipo I.5.5. Activação do indicador de anomalias5.5.1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente perceptível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência (limp-home) ou ao arranque de emergência (start-up), e deve ser perceptível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (1). Os veículos não poderão estar equipados com mais de um indicador de anomalias geral para problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (referentes, por exemplo, ao sistema de travagem, à colocação dos cintos de segurança e à pressão do óleo). É interdita a utilização da cor vermelha para os indicadores de anomalias.5.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do indicador de anomalias exija, em média, três a dez ciclos de condução, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração de componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não serão aceites estratégias que exijam em média mais de dez ciclos de condução para a activação do indicador de anomalias. O indicador de anomalias também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no ponto 5.3.2 sejam excedidos. Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o indicador de anomalias deve funcionar num modo avisador distinto (por exemplo, a emissão de um sinal luminoso intermitente). Por outro lado, o indicador de anomalias deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição "ligado" ("on") e deve desactivar-se depois do arranque daquele, se entretanto não for detectada qualquer anomalia.5.6. Armazenamento de códigos de anomalia5.6.1. O sistema OBD deve registar códigos indicativos do estado do sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a ser operado. Devem ser armazenados códigos de anomalia que correspondam à activação do indicador de anomalias devido a deterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e esses códigos devem identificar o tipo de anomalia em questão.5.6.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou vários cilindros.5.7. Extinção do indicador de anomalias5.7.1. Se ocorrer uma proporção de falhas de ignição susceptível de danificar o catalisador (de acordo com as especificações do fabricante), o indicador de anomalias poderá comutar para o modo normal de activação quando essas falhas tiverem cessado ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais a proporção de falhas de ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador.5.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o indicador de anomalias pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão, nem sejam identificadas outras anomalias que activem o indicador de anomalias de um modo independente.5.8. Apagamento de um código de anomalia5.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do motor.5.9. Disposições relativas à segurança do sistema5.9.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. Todos os parâmetros de funcionamento ou códigos de computador reprogramáveis devem estar protegidos contra a transformação abusiva e o computador e todas as instruções de manutenção conexas devem ser conformes com o disposto no documento SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.5.9.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada).5.9.3. No caso dos motores de ignição por compressão equipados com bombas mecânicas de injecção do combustível, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação da alimentação máxima de combustível contra qualquer transformação abusiva quando o veículo se encontrar em circulação.(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), "Road Vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales" - símbolo nº 4.36.5.9.4. No caso dos veículos que seja pouco provável necessitarem de protecção, os fabricantes podem solicitar uma isenção deste requisito à autoridade de recepção. Entre os critérios que esta autoridade terá em conta ao ponderar a concessão de isenções figuram a disponibilidade no momento de pastilhas para melhorar o desempenho, as capacidades do veículo em termos de altos desempenhos e o volume de vendas provável do veículo.5.9.5. Os fabricantes que utilizem sistemas de códigos de computador programáveis [por exemplo, do tipo EEPROM (memórias exclusivamente de leitura programáveis apagáveis electricamente)] devem recorrer a métodos comprovados para impossibilitar qualquer reprogramação não autorizada. Devem ainda adoptar estratégias avançadas de protecção contra transformação abusiva, nomeadamente a cifragem de dados por processos que garantam a protecção do algoritmo de cifragem e funções de protecção contra escrita que exijam acesso electrónico a um computador gerido pelo fabricante em instalações próprias. A autoridade de recepção poderá encarar a possibilidade de métodos equivalentes.5.9.6. Os meios de protecção contra a transformação abusiva não devem inviabilizar a utilização de peças de substituição que garantam um nível equivalente de controlo das emissões.6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE6.1. A recepção de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de uma extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita no apêndìce 6). O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já recepcionado e conforme com a descrição da família OBD de motores do apêndice 6, independentemente das seguintes características do veículo:- processo de combustão,- acessórios do motor,- método de alimentação de combustível ao motor,- pneumáticos,- inércia equivalente,- sistema de arrefecimento,- relação final de transmissão,- tipo de transmissão,- tipo de carroçaria.7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UM SISTEMA OBD7.1. Se a autoridade de recepção entender que a qualidade da produção se revela insatisfatória, retirar-se-á aleatoriamente da série um veículo e submeter-se-á esse veículo aos ensaios descritos no apêndice 1.7.2. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7.1, retirar-se-á aleatoriamente da série uma amostra de três veículos e submeter-se-ão esses veículos aos ensaios descritos no apêndice 1. Os ensaios devem ser efectuados em veículos que tenham sido objecto de uma rodagem mínima de 3 000 km.7.3. A produção será considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios descritos no apêndice 1.8. REQUISITOS ALTERNATIVOS8.1. Os fabricantes podem obter a recepção com base nos requisitos técnicos alternativos previstos nos pontos 8.1.1 e 8.1.2, sujeitos aos requisitos suplementares dos pontos 8.1.3, 8.1.4 e 8.1.5.8.1.1. Federal Register 40 CFR, Part 86, Subpart A, "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publicado pelo US Government Printing Office, Washington, DC 20402.8.1.2. Section 1968.1 of Title 13, California Code of Regulations (CCR), "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - l994 and Subsequent Model Year passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines".8.1.3. O pedido de recepção deve incluir uma declaração escrita que ateste a conformidade da família de veículos em questão com o presente anexo. O pedido de recepção no que respeita ao presente anexo deve incluir toda a documentação necessária para satisfazer os requisitos dos pontos 8.1.1 ou 8.1.2 e ainda a documentação prevista no apêndice 5 ao presente anexo.8.1.4. O indicador de anomalias deve satisfazer os requisitos do ponto 5.5 do presente anexo.8.1.5. Se a recepção for concedida com base nos requisitos do ponto 8, o ponto 7 do presente anexo continua a ser aplicável para efeitos da verificação da conformidade da produção.Apêndice 1ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)1. INTRODUÇÃOO presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também é descrita a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD.O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Uma vez simulada uma anomalia, o sistema OBD será aprovado se o indicador de anomalias for activado quando as emissões do veículo excederem os limites previstos no ponto 5.3.2 em menos de (20 %).2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO2.1. O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases:- simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões,- pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada através da realização de pelo menos um ensaio do tipo I ou de um ciclo de pré-condicionamento específico indicado pelo fabricante,- condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas,- avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo.2.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6 do presente apêndice.2.3. Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio do tipo I.3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS3.1. Veículo:O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3.1 do anexo III.3.2. Combustível:O combustível a utilizar nos ensaios é o combustível de referência apropriado previsto no anexo IX.4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO4.1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do tipo I descrito no anexo III.5. EQUIPAMENTO A UTILIZAR NO ENSAIO5.1. Banco de rolos:O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD6.1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.6.2. Pré-condicionamento do veículo:6.2.1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com um motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois. A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.6.3. Modos de anomalia a ensaiar:6.3.1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada:6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia.6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 5.3.3.2 do presente anexo.6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia.6.3.1.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador.6.3.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de dispositivo).6.3.2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão.6.3.2.1. Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia.6.3.2.2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de um conjunto do colector de partículas defeituoso.6.3.2.3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível.6.3.2.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador.6.3.2.5. Tendo em vista a satisfação dos requisitos dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo da autoridade de recepção, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando tem lugar uma desconexão.6.4. Ensaio do sistema OBD:6.4.1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada:6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos pontos 6.4. 1.2 a 6.4.1.5 do presente apêndice. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de recepção, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 5.3.3.2 do presente anexo de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de dispositivo).6.4.1.6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão:6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presente apêndice.6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.2.3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no ponto 6.3.2.2 do presente apêndice de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.6.5. Sinais de diagnóstico:6.5.1.1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a "trama retida" correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da carga calculado, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível [se for(em) conhecido(s)], a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um instrumento genérico de exploração que satisfaça as especificações dos pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no ponto 5.8 do presente anexo, as condições do motor armazenadas também poderão ser apagadas.6.5.1.2. Para além da trama (retida) de informações requerida, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através do porto série do conector normalizado da ligação para dados mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor da carga calculado, velocidade do veículo e pressão do combustível.Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos (default). Além disso, mediante pedido nesse sentido, deve ser possível efectuar um controlo bidireccional dos diagnósticos baseado nas especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice através do porto série de um conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice.6.5.1.3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa de componentes, os resultados do ensaio mais recente ao qual o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através do porto série de dados do conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não válido referente aos resultados de ensaio mais recentes.6.5.1.4. Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é recepcionado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto 8 do presente anexo) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD devem ser acessíveis através do porto série de dados do conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6.5.3 do presente anexo.6.5.2. Não é exigido que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente.6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com base nas normas e práticas recomendadas da Society of Automotive Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE correspondente figura entre parêntesis.6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento a bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas:- ISO 9141-2, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information";- ISO 11519-4, "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo.- ISO DIS 14230, Parts 1, 2 and 3, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000". Devem ser utilizados, ou o modo CARB (directamente equivalente à norma ISO 9141-2), ou, com inicialização rápida no endereço especificado no Apêndice 2 e o formato especificado, bytes-chave com o valor decimal 2025 (cabeçalho de três bytes com temporização normal).6.5.3.2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais do apêndice 3.6.5.3.3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1 do presente apêndice) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos no apêndice 2 e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos do apêndice 3.6.5.3.4. Os códigos de anomalia seleccionados pelo fabricante devem ser coerentes com os códigos enumerados no apêndice 4.6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve satisfazer todos os requisitos da norma SAE J1962, "Diagnostic Connector", de Junho de 1992 (ISO XXX-A, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - On-board connector"). A posição de montagem, que está dependente do acordo da autoridade de recepção, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas.Apêndice 2SERVIÇOS DE DIAGNÓSTICO (MODOS DE ENSAIO)1. ÂMBITOO presente apêndice define serviços de diagnóstico e mensagens de pedido-resposta com endereçamento funcional para os quais devem estar preparados veículos e instrumentos de ensaio, para fins de diagnóstico e que se referem a dados relacionados com as emissões do veículo. Estas mensagens destinam-se a ser utilizadas por qualquer instrumento de serviço que cumpra os requisitos constantes do apêndice 3. São definidos sete serviços de diagnóstico (modos de ensaio), descritos em pormenor no ponto 4.O presente apêndice baseia-se no projecto ISO CD XXXI e SAE J1979 "Modos de ensaio de diagnóstico E/E".2. REFERÊNCIAS2.1. Documentos aplicáveisAs publicações abaixo são parte integrante da presente especificação, na medida do disposto abaixo.2.1.1. >POSIÇÃO NUMA TABELA>2.1.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>3. DEFINIÇÕESA maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do presente documento está incluída no documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions and Acronyms. O presente ponto inclui outras definições de termos utilizados no documento que não constam do documento ISO CD XXX3.3.1. >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>3.2. "Serviço" nos documentos ISO sobre comunicações em diagnósticos é o equivalente de "modo de ensaio" ou "modo" nos documentos SAE.3.3. Nenhuma definição suplementar.4. REQUISITOS TÉCNICOS4.1. Condições gerais do serviço de diagnósticoAs presentes orientações são necessárias para assegurar o correcto funcionamento do equipamento de ensaio e do veículo durante os procedimentos de diagnóstico. O equipamento de ensaio, ao utilizar mensagens definidas no presente documento, não deve afectar o normal funcionamento do sistema de controlo de emissões.4.1.1. Respostas múltiplas a um único pedido de dadosAs mensagens contidas no presente apêndice são mensagens funcionais, o que significa que o equipamento de ensaio externo pedirá dados sem saber qual o módulo do veículo que responderá. Em alguns veículos, módulos múltiplos podem responder com a informação pedida. Além disso, um único módulo pode enviar respostas múltiplas a um único pedido. Qualquer dispositivo de ensaio que peça informações, deve, consequentemente, estar preparado para receber respostas múltiplas.4.1.2. Tempo de respostaPara as interfaces ISO 9141-2 e ISO 14230-2, os requisitos relativos ao tempo de resposta vêm especificados nestes documentos.Para as interfaces de rede ISO CD 11519-4 (SAE J1850), os sistemas a bordo devem responder ao pedido o mais tardar 100 mili-segundos após o pedido ou a resposta anterior. Deste modo, tendo em conta a possibilidade de respostas múltiplas a um único pedido, haverá tempo suficiente para que todos os módulos acedam à ligação para dados e transmitam a sua resposta ou respostas. Caso não haja resposta durante aquele período, o instrumento pode presumir que não serão recebidas respostas ou, caso já tenha sido recebida uma resposta, que não serão recebidas mais respostas.4.1.3. Tempo mínimo entre pedidos do instrumento de exploraçãoPara as interfaces ISO 9141-2, os tempos necessários entre pedidos estão especificados no documento ISO 9141-2.Para as interfaces de rede SAE J1850, o instrumento deve esperar sempre por uma resposta ao pedido anterior ou pela situação de "nenhuma resposta" antes de enviar outro pedido. De qualquer modo, um pedido nunca deve ser enviado antes de decorridos 100 ms após o pedido anterior.4.1.4. Dados não disponíveisExistem duas situações em que não estão disponíveis dados. Uma é quando o serviço não está previsto e a outra quando o serviço está previsto mas não existem no momento dados disponíveis.Não haverá mensagem de rejeição de um pedido funcional quando o pedido não está previsto no módulo. Tal evita que todos os módulos que não prevêem um serviço ou um dado específico enviem respostas.O veículo prevê alguns serviços, mas pode não haver sempre dados disponíveis quando pedidos. Nos serviços $05 e $06, quando o ensaio não foi efectuado após o pagamento dos resultados do último ensaio, ou no serviço $02, quando não foram armazenados dados de trama retida, não haverá dados válidos disponíveis. Para estas situações, o fabricante tem a opção de não responder ou de responder com dados não válidos. A descrição funcional destes serviços analisa o método de determinação da validade dos dados.4.1.5. Valores máximosCaso os valores dos dados excedam o valor máximo possível a enviar, o sistema a bordo deve enviar o máximo valor possível ($FF ou $FFFF). O instrumento deve apresentar o valor máximo ou uma indicação de valor excessivo. Normalmente, esta situação não é crítica nos diagnósticos em tempo real, mas em caso de falha de ignição a 260 km/h, os correspondentes dados de trama retida armazenados constituirão uma informação valiosa para o diagnóstico.4.2. Formato das mensagens de diagnóstico4.2.1. Método de endereçamentoSerá utilizado um endereçamento funcional em todas as mensagens genéricas do serviço de diagnóstico, dado que o instrumento de ensaio não sabe qual o sistema do veículo que tem as informações necessárias.4.2.2. Comprimento máximo da mensagemEstá definido na figura 1 abaixo.4.2.3. Formato das mensagens de diagnósticoEstá definido na figura 1 abaixo.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 1: Formato das mensagens de diagnóstico4.2.4. Bytes de cabeçalhoOs primeiros três bytes de todas as mensagens de diagnóstico são os bytes de cabeçalho. O valor do primeiro byte de cabeçalho depende no débito da ligação para dados e do tipo de mensagem. O segundo byte tem um valor que depende do tipo de mensagem, pedido ou resposta. O terceiro byte é o endereço físico do dispositivo que envia a mensagem.Os instrumentos de exploração do sistema OBD têm o endereço $F1. Os outros instrumentos do serviço devem utilizar endereços na gama $F0 a $FD. As respostas a todas as mensagens de pedido referidas no presente documento são independentes do endereço do equipamento de ensaio que pede a informação.Os construtores de veículos não devem utilizar os bytes de cabeçalho previstos no documento ISO CD XXX1 (J1979) para outros fins que não mensagens de diagnóstico. Quando são utilizados, devem estar em conformidade com esta especificação.4.2.5. Bytes de dadosO número máximo de bytes de dados especificados no presente apêndice é 7. O primeiro byte de dados que se segue ao cabeçalho define o tipo de serviço de diagnóstico e os restantes 6 bytes variam em função do serviço de diagnóstico em causa. Nos serviços $01 e $02, o comprimento da mensagem é determinado pela identificação de parâmetro (PID). No serviço $05, o comprimento da mensagem é determinado pela identificação do ensaio. Nós outros serviços, o comprimento da mensagem é determinado pelo serviço, o que permite que os instrumentos verifiquem se o comprimento da mensagem está correcto e reconheçam o final da mensagem sem terem de esperar por eventuais bytes de dados suplementares.4.2.6. Bytes que não são de dados incluídos nas mensagens de diagnóstico em conformidade com ISO 11519-4 (J1850)Todas as mensagens de diagnóstico utilizam um controlo de redundância cíclica (CRC), definido em ISO 11519-4 (J1850), como byte de detecção de erro (ERR).A resposta em trama (RSP) é definida como opcional em ISO 11519-4 (J1850). Para as mensagens definidas no presente documento, o byte RSP é necessário em todas as mensagens de pedido ou resposta a 41,6 kbps, mas não é permitido nas mensagens a 10,4 kbps.ISO 11519-4 (SAE J1850) define outros elementos de mensagem que podem ser incluídos em mensagens de diagnóstico. A utilização destes elementos de mensagens transcende o âmbito da presente especificação, mas deve ser tomada em conta na definição da totalidade das mensagens de diagnóstico.4.2.7. Bytes que não são de dados incluídos em mensagens de diagnóstico em conformidade com ISO 9141-2 e ISO 14230 (protocolo de palavras-chave 2000)As mensagens incluem uma soma de controlo, definida naqueles documentos, após os bytes de dados, como byte de detecção de erro (ERR).Não está prevista uma resposta em trama.4.2.8. Convenção sobre a posição dos bitsOs valores de alguns bytes de dados referidos no presente documento incluem descrições baseadas nas posições dos bits dentro do byte. Segundo a convenção utilizada no presente documento, o bit mais significativo (MSB) é o "bit 7" e o bit menos significativo (LSB) é o "bit 0", como se indica a seguir:>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 2: Posição dos bits num byte de dados4.3. Expansão e serviços de diagnóstico aperfeiçoadosO presente apêndice prevê que sejam acrescentados serviços de diagnóstico, sejam normas da indústria do sector ou serviços específicos de um fabricante. Os serviços de diagnóstico $00 a $0F estão reservados para definição em ISO CD XXX1 (J1979).4.4. Formato dos dados a apresentarO formato dos dados a apresentar ao utilizador, obtidos através destes ensaios, deve ser normalizado, para que os construtores de veículos possam escrever informações genéricas do serviço. Os dados são transmitidos do veículo em unidades métricas. O quadro seguinte (figura 3) indica o tipo de dados e os requisitos mínimos relativos ao formato dos dados.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 3: Formato dos dados a apresentar5. SERVIÇOS5.0. Serviços de diagnóstico incluídos no presente documento:>POSIÇÃO NUMA TABELA>Para cada serviço esta definição inclui:- descrições funcionais do serviço,- formatos das mensagens de pedido e resposta.Para alguns dos serviços mais complexos, incluem-se exemplos de mensagens e uma explicação relativa à interpretação das mensagens.5.1. Serviço $01 - Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor5.1.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir o acesso a dados actuais relacionados com as emissões, incluindo sinais de entrada e de saída analógicos, sinais de entrada e de saída digitais e informação sobre o estado do sistema. O pedido de informação inclui um valor de identificação de parâmetro (PID) que indica ao sistema a bordo a informação específica pedida. As definições de PID, informação de escala e formatos de apresentação estão incluídos no presente documento.O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados pedidos mais recentes obtidos pelo sistema. Todos os dados correspondentes a leituras de sensores são leituras reais e não valores pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em caso de falha no sensor em causa.Nem todos os PID são aplicáveis ou estão previstos em todos os sistemas. PID $00 é um PID codificado bit a bit que indica, para cada módulo, quais os PID previstos nesse módulo. O PID $00 deve estar previsto em todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $01, como definido no presente documento, dado que os instrumentos de diagnóstico conformes com o apêndice 3 utilizam a presença de uma resposta pelo veículo a este pedido para determinar o protocolo que está previsto para as comunicações de diagnóstico.5.1.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 4: Bytes de dados das mensagens5.2. Serviço $02 - Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor5.2.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir o acesso aos dados de trama retida relacionados com as emissões. Tal permite uma expansão que satisfaça os requisitos específicos de um fabricante não necessariamente relacionados com a trama retida pedida e que não contêm necessariamente os mesmos dados que aquela trama retida. O pedido de informação inclui um valor de identificação de parâmetro (PID) que indica ao sistema a bordo a informação específica pedida. As definições de PID informação de escala e formatos de apresentação da trama retida estão incluídos no presente documento.O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados pedidos armazenados pelo sistema. Todos os dados enviados correspondentes a leituras de sensores são leituras reais armazenadas e não valores pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em caso de falha do sensor em causa.Nem todas as PID são aplicáveis ou estão previstas em todos os sistemas. A PID $00 está codificada bit a bit e indica, para cada módulo, quais as PID previstas nesse módulo. Assim, a PID $00 deve estar prevista em todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $02, tal como definido no presente documento.A PID $02 indica o DTC que originou o armazenamento dos dados de trama retida. Caso não haja dados de trama retida armazenados no módulo, o sistema deve comunicar, como valor do DTC, $00 00. Os dados comunicados enquanto o DTC armazenado é $00 não podem ser válidos.O byte do número de trama indica $00 para os dados de trama retida. Os fabricantes podem facultativamente guardar outras retenções de trama e utilizar este serviço para obter aqueles dados, especificando o número de trama retida no pedido. Caso um fabricante utilize estas retenções de trama suplementares, os correspondentes dados são armazenados sob condições definidas pelo fabricante e contêm informações especificadas pelo fabricante.5.2.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 5: Bytes de dados das mensagens5.3. PID dos serviços $01 e $02 - ver quadro abaixo (figura 6)>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 6: PID dos serviços $01 e $02Nota 1: As letras nas colunas dos serviços $01 e $02 indicam que este valor está incluído na legislação OBD como indicado abaixo. Esta informação é apenas indicativa e pode estar desactualizada. Consultar a regulamentação mais recente nesta matéria para verificar se é necessário prever cada valor num dado veículo ou se é necessário apenas quando disponível.5.4. Serviço $03 - Pedido de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor relacionados com as emissões5.4.1. Descrição funcional do serviço $03Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo obtenha os códigos de anomalia no conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados. Trata-se de um processo em duas etapas para o equipamento de ensaio, mas um módulo pode responder a um pedido do serviço $03 sem um pedido de PID de serviço $01. Caso um ensaiador estabeleça que o serviço $01, PID $01, não está previsto em todos os módulos no veículo, poderá enviar apenas pedidos do serviço $03 em todos os pedidos subsequentes de DTC.Etapa 1: Enviar um pedido de serviço $01, PID $01 para obter o número de códigos de anomalia do conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados em todos os módulos que tenham esta informação. Cada módulo a bordo com códigos armazenados responde com uma mensagem que inclui o número de códigos armazenados a comunicar. Caso um módulo capaz de armazenar códigos relativos ao conjunto propulsor não tenha códigos armazenados, deve responder com uma mensagem que indique zero códigos armazenados.Etapa 2: Enviar um pedido de serviço $03 de todos os códigos de conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados. Cada módulo com códigos armazenados responde com uma ou mais mensagens, tendo cada uma, no máximo, três códigos. O módulo, caso não tenha códigos armazenados, não poderá responder a este pedido.Caso sejam armazenados novos códigos de anomalia entre o instante em que o número de códigos foi comunicado por um módulo e o instante em que os códigos armazenados são comunicados por esse módulo, o número de códigos comunicados pode exceder o número esperado pelo instrumento. Neste caso, o instrumento deve repetir este ciclo até que o número de códigos comunicados seja igual ao número esperado com base na resposta do serviço 1.Cada código de anomalia de diagnóstico é transmitido em dois bytes. Os dois primeiros bits (superiores) do primeiro byte de cada código são zeros, para indicar um código de conjunto propulsor (ver Apêndice 3 para mais pormenores sobre a interpretação desta estrutura). Os dois bits seguintes indicam o primeiro dígito do código de diagnóstico (0 a 3). A segunda metade do primeiro byte e todo o segundo byte são os três dígitos seguintes do código real comunicado como decimal codificado em binário (BCD). Um código de anomalia no conjunto propulsor transmitido como $0143 será apresentado como P0143 (ver figura 7).>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>Figura 7: Exemplo de codificação de um código de anomalia de diagnósticoCaso sejam comunicados menos de três códigos de anomalia, as mensagens de resposta utilizadas para comunicar os códigos de anomalia de diagnóstico devem ter os bits não utilizados com o valor zero, para manter o comprimento de mensagem fixo requerido em todas as mensagens.Caso não existam códigos de anomalia de diagnóstico a comunicar, não é necessário enviar resposta.5.4.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 8: Bytes de dados das mensagensNota: Ver apêndice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, formatos e mensagens recomendados para os códigos de anomalia de diagnóstico), método de codificação dos códigos de anomalia.5.4.3. Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor (pressupor 10,4 kbps)>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 9: Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor5.5 Serviço $04 - Apagamento/restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões5.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir que o dispositivo externo de ensaio comande os módulos a bordo para apagar todas as informações de diagnóstico relacionadas com as emissões.Este processo inclui:- apagamento do número de códigos de anomalia de diagnóstico (serviço $01, PID $01)- apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico (serviço $03)- apagamento do código de anomalia dos dados de trama retida (serviço $01, PID $02)- apagamento dos dados de trama retida (serviço $02)- apagamento dos dados de ensaio dos sensores de oxigénio (serviço $05)- restauro do estado dos ensaios de monitorização do sistema (serviço $01, PID $01)- apagamento dos resultados do ensaio de monitorização a bordo (serviços $06 e $07)Podem também ocorrer outras acções de "apagamento/restauro" específicas do fabricante como resposta a este pedido.Por motivos de segurança e/ou concepção técnica, alguns módulos poderão não responder a este serviço de ensaio em todas as condições. Todos os módulos têm de responder a este pedido de serviço de ensaio com a ignição ligada e o motor parado. Os módulos que não possam realizar esta operação noutras condições, como com o motor em funcionamento, ignorarão o pedido.5.5.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 10: Bytes de dados das mensagens5.6 Serviço $05 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização dos sensores de oxigénio5.6.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados do ensaio de monitorização dos sensores de oxigénio a bordo. A mesma informação pode ser obtida através do serviço $06.O pedido de resultados do ensaio inclui uma ID de ensaio que indica a informação pedida. As definições dos valores dos ensaios, informação de escala e formatos de apresentação estão incluídos no presente documento.Os diversos fabricantes podem utilizar muitos métodos para satisfazer este requisito. Caso os dados devam ser comunicados através destas mensagens, diferentes das pré-definidas no presente documento, podem ser usadas gamas de valores de ensaios que foram atribuídas e que têm unidades-padrão de medida. O instrumento pode converter estes valores e apresentá-los nas unidades-padrão.O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados do ensaio pedidos obtidos mais recentemente pelo sistema.O funcionamento deste serviço de diagnóstico no módulo a bordo é diferente do do serviço $01. O serviço $01 comunica dados que estão armazenados internamente num único local da memória ou em múltiplos locais contíguos. O serviço $05 pode comunicar dados armazenados em locais não contíguos da memória. Eis um exemplo: os resultados do ensaio podem ser armazenados em RAM e os limites do ensaio (caso se trate de um valor calculado) estão normalmente armazenados em ROM. Assim, o suporte lógico a bordo deve satisfazer mais requisitos para responder a este pedido do que para os pedidos do serviço $01.Nem todos os valores dos ensaios são aplicáveis ou estão previstos em todos os veículos. Uma característica facultativa deste serviço de ensaio consiste em o módulo a bordo indicar quais as ID de ensaio previstas. A ID de ensaio $00 é um valor codificado bit a bit que indica a previsão das ID de ensaio $01 a $20. A ID de ensaio $20 indica previsão das ID de ensaio $21 a $40, etc. Este conceito é idêntico ao utilizado para a previsão de PID nos serviços de ensaio $01 e $02. Caso a ID de ensaio $00 não esteja prevista, o módulo não utiliza esta característica para indicar a previsão da ID de ensaio.5.6.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 11: Bytes de dados das mensagensResultados do último ensaio pedido de monitorização dos sensores de oxigénio a bordo:>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>Oxygen Sensor Output = Sinal de saída do sensor de oxigénioRich = RicoLean = PobreFigura 12: Exemplos de valores da ID de ensaio (Nota: os números referem-se à ID do ensaio)>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 13: Descrição dos bytes de dados da mensagem5.7. Serviço $06 - Pedido dos resultados dos ensaios de monitorização a bordo para sistemas monitorizados continuamente5.7.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados dos ensaios de monitorização do diagnóstico a bordo de componentes/sistemas específicos que não são monitorizados continuamente. Exemplos: monitorização do catalisador e monitorização do sistema de evaporação.O construtor do veículo é responsável pela atribuição de ID de ensaio e ID de componente para os ensaios dos diferentes sistemas e componentes. Os resultados dos ensaios são pedidos pela ID do ensaio. Numa mensagem de resposta só está incluído um limite do ensaio, mas esse limite pode ser um limite mínimo ou máximo. Caso devam ser comunicados um limite mínimo e um limite máximo do ensaio, serão transmitidas, numa ordem qualquer, duas mensagens de resposta. O bit mais significativo do byte "tipo de limite do ensaio/ID do componente" será usado para indicar o tipo de limite do ensaio.Este serviço de ensaio pode ser usado como alternativa ao serviço $05 para comunicar os resultados dos ensaios dos sensores de oxigénio.5.7.2. Bytes de dados das mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 14: Bytes de dados das mensagens5.7.3. Exemplos de mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 15: Exemplos de mensagens5.8. Serviço $07 - Pedido dos resultados do ensaio de monitorização a bordo para sistemas monitorizados continuamente5.8.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo obtenha os resultados do ensaio de componentes/sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que são monitorizados continuamente nas condições normais de condução. Estes dados destinam-se a auxiliar o técnico do serviço após uma reparação do veículo e após o apagamento das informações do diagnóstico, comunicando os resultados do ensaio após um único ciclo de condução. Caso o teste tenha sido não válido durante o ciclo de condução, será comunicado o DTC associado a esse ensaio. Os resultados dos ensaios comunicados por este serviço não indicam necessariamente um componente/sistema com anomalia. Caso os resultados dos ensaios indiquem anomalia após nova condução, o MI ficará iluminado, sendo definido e comunicado um DTC com o serviço $03, indicando componente/sistema com anomalia.Os resultados dos ensaios para estes componentes/sistemas são comunicados no mesmo formato dos códigos de anomalia de diagnóstico no serviço de ensaio $03 - ver descrição funcional do serviço $03.Caso sejam comunicados menos de três valores de DTC para ensaios não válidos, as mensagens de resposta utilizadas para comunicar os resultados dos ensaios devem ser preenchidas com $00 de modo a ocupar sete bytes de dados. Deste modo, é respeitado o comprimento fixo de mensagem em todas as mensagens.Caso não haja anomalias de ensaio a comunicar, não é necessária resposta.5.8.2. Bytes de dados de mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 16: Bytes de dados das mensagens5.9. Serviço $08 - Pedido de controlo de sistema, ensaio ou componente a bordo5.9.1. Descrição funcionalEste serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo controle o funcionamento de um sistema, ensaio ou componente a bordo.Os bytes de dados serão definidos, se necessário, para cada ID de ensaio e serão distintos para cada ID de ensaio. Caso num ensaio não sejam usados alguns bytes de dados, estes devem ser preenchidos com $00 para manter um comprimento fixo de mensagem.Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de pedido:- ligar o dispositivo (on),- desligar o dispositivo (off)- funcionamento cíclico do dispositivo durante n segundos.Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de resposta:- comunicação do estado do sistema,- comunicação dos resultados do ensaio.5.9.2. Bytes de dados mensagens>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 17: Bytes de dados das mensagens5.9.3. ID de ensaio e descrição dos bytes de dados>POSIÇÃO NUMA TABELA>Figura 18: ID de ensaio e descrição dos bytes de dadosApêndice 3FERRAMENTAS DE OBD1. ÂMBITOO presente apêndice define os requisitos dos instrumentos do sistema OBD, ou seja, equipamento de ensaio que interfuncionará com módulos do veículo de modo a responder aos requisitos de diagnóstico do sistema OBD. Cobre ainda as características requeridas para os instrumentos de exploração do sistema OBD e correspondentes critérios de conformidade.O apêndice baseia-se nos documentos ISO CD XXX4 e SAE J1978, "Instrumento de exploração do sistema OBD II".2. REFERÊNCIAS2.1. Documentos aplicáveisAs publicações abaixo são parte integrante do presente apêndice na medida do disposto abaixo.2.1.1. Referências normativas - Documentos ISOISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital Information2.1.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>3. NORMAS (USA)California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems"Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks4. DEFINIÇÕESA maioria dos termos referentes a componentes e sistemas incluídos no presente documento constam do documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) "Terms, Definitions and Acronyms" Este ponto inclui definições adicionais de termos utilizados no presente documento e que não constam do documento ISO CD XXX3.4.1. Serviço = modo de ensaio.4.2. Nenhuma definição suplementar.5. FUNÇÕES EXIGIDASIndicam-se abaixo as funções básicas que o instrumento de exploração do sistema OBD deve prever ou oferecer:- determinação automática sem intervenção humana da interface de comunicações utilizada,- obtenção e apresentação do estado e resultados das avaliações do diagnóstico a bordo do veículo respeitante a emissões,- obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) do sistema OBD respeitantes às emissões,- obtenção e apresentação dos dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões,- obtenção e apresentação dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões,- apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões e do estado dos ensaios de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões,- capacidade de realização das funções de protocolo alargado de diagnóstico descritas no documento ISO CD XXX6 (SAE J2205),- obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados dos ensaios do sistema OBD II relacionados com as emissões descritos no apêndice 2,- manual de utilizador e/ou meios de assistência.6. INTERFACE COM O VEÍCULOEspecificam-se a seguir as interfaces mínimas com o veículo a prever num instrumento de exploração do sistema OBD.6.1. Níveis físicos e de ligação para comunicação de dadosO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de comunicar com os módulos de controlo do veículo através das interfaces de comunicação descritas a seguir. O documento ISO CD XXX6 (SAE J2205) descreve um conjunto de funções e critérios de comunicação.6.1.1. ISO 11519-4 Prática recomendada - interface de rede de comunicações de dados - Classe BO documento ISO 11519-4 descreve dois conjuntos de ligações para dados e níveis físicos para redes com bus série multiplex para veículos - classe B. O instrumento de exploração do sistema OBD deve prever ambos os protocolos ISO 11519-4 de modo transparente para o utilizador.6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Veículos rodoviários - Sistema de diagnóstico - requisitos CARB para a transferência de dados digitaisO documento ISO 9141-2 descreve os níveis físicos e de ligação para dados de um bus série de diagnóstico de veículo. Ver ISO CD XXX9 para mais pormenores respeitantes à utilização do ISO 9141-2.6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Veículos rodoviários - Sistemas de diagnóstico - Protocolo de palavras-chave 2000 - Níveis físico e de ligação para dadosVer ISO 14230 para mais pormenores respeitantes à utilização do KWP2000.6.2. ConectorO instrumento de exploração do sistema OBD deve estar em conformidade com o conector de diagnóstico SAE J1962. O instrumento de exploração do sistema OBD deve prever a atribuição normalizada de pinos definida em SAE J1962.6.3. MensagensO apêndice 2 ou o documento ISO 14230-1,2 descreve as mensagens de pedido a enviar pelo instrumento de exploração do sistema OBD ao veículo e as mensagens de resposta a enviar pelo veículo ao instrumento de exploração do sistema OBD II, de modo a que sejam realizados os serviços pedidos.6.4. Protocolo alargado de diagnósticoO instrumento de exploração do sistema OBD deve permitir que o utilizador introduza e envie mensagens específicas do veículo definidas e fornecidas em documentos do construtor do veículo a motor e deve apresentar as correspondentes mensagens de resposta, tal como definido no documento ISO CD XXX6 (SAE J2205).6.5. Determinação automática sem intervenção humana da interface de comunicação utilizada num dado veículo6.5.1. Aspectos geraisEmbora haja quatro tipos de interface de comunicação que podem ser utilizados no acesso às funções do sistema OBD num dado veículo [ou seja, ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,9 kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW com CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2], só é permitida a utilização de um deles num veículo para acesso a todas as funções do sistema OBD previstas.Quando ligado a um veículo e/ou quando é seleccionada a previsão do sistema OBD, caso tal selecção seja necessária, o instrumento de exploração do sistema OBD tentará automaticamente determinar qual das possíveis interfaces de comunicação está a ser utilizada no veículo como suporte das funções associadas ao sistema OBD. O instrumento continuará a tentar determinar a interface que está a ser utilizada até ser bem sucedido. Não é necessária nem permitida qualquer intervenção do utilizador na determinação da interface adequada.Durante este processo, serão apresentadas indicações ou mensagens que informam o utilizador de que inicialização está em curso; caso tenham sido ensaiados todos os tipos de interface e nenhum responda adequadamente ao pedido de serviços do sistema OBD, o instrumento de exploração do sistema OBD deve aconselhar o utilizador a:- verificar se a ignição está ligada,- verificar o rótulo relativo a emissões ou as informações sobre o serviço do veículo para confirmar se o veículo está equipado com o sistema OBD,- verificar se o instrumento está correctamente ligado ao veículo.6.5.2. Elementos sobre a inicializaçãoAo tentar determinar o tipo de interface de comunicação utilizado num dado veículo como suporte das funções do sistema OBD, o instrumento de exploração do sistema OBD realizará apenas as etapas a seguir descritas.- Ensaio de ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM:passo 1: activar a interface ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM;passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1;passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PID 0 do serviço 1, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM.- Ensaio de ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW:passo 1: activar a interface ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW;passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1;passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PID 0 do serviço 1, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW com CRC.- Ensaio de ISO 9141-2:passo 1: activar a interface ISO 9141-2;passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 9141-2 tenha sido bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD II é ISO 9141-2.- Ensaio de KWP2000 ISO CD 14230-1,2:passo 1: activar a interface ISO 14230-1,2;passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 14230-1,2 tenha sido bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é ISO 14230-1,2.Os ensaios acima podem ser realizados em qualquer ordem e, se possível, em paralelo.As mensagens de pedido e resposta de PID 0 do serviço 1 estão definidas no apêndice 2.Caso o ensaiador não consiga estabelecer comunicação através de um dos processos de inicialização, a ignição esteja ligada e o rótulo relativo às emissões do veículo ou as informações de serviço indiquem que o veículo está equipado com o sistema OBD, o ensaiador deve indicar a existência de anomalia na, ligação para dados.6.6. Avaliações do diagnóstico a bordo6.6.1. Conclusão dos ensaios de prontidão do sistema a bordoImediatamente após o estabelecimento das comunicações iniciais, o instrumento de exploração do sistema OBD irá obter o estado dos ensaios de prontidão do sistema a bordo. Caso algum dos ensaios previstos não tenha sido concluído, o instrumento de exploração do sistema OBD indicará ao utilizador: "não foram concluídos todos os ensaios previstos de prontidão do sistema a bordo" ou algo de equivalente. O instrumento de exploração do sistema OBD deve ainda permitir que o utilizador identifique, se for o caso, os ensaios de prontidão que não foram concluídos.6.6.2. Ensaios de prontidão do sistema a bordo previstosO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar ao utilizador quais dos ensaios definidos no apêndice 2, bytes de dados 4 e 5 da PID 1 do serviço 1, estão previstos e quais os que foram concluídos.6.6.3. Indicador de anomaliaO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar se o MI recebeu um comando de ligação (on) e, em caso afirmativo, de que módulo ou módulos.6.7. Utilização da interface universal ISO CD XXX5 (SAE J2201) para os instrumentos de exploração do sistema OBDO instrumento de exploração do sistema OBD deve utilizar a interface descrita em ISO CD XXX5 (SAE J2201), ou equivalente, como a interface com os veículos.6.8. Tratamento de não resposta do veículoOs módulos do veículo podem não responder a mensagens de pedido do instrumento de exploração do sistema OBD II devido a uma comunicação incorrecta de mensagem de pedido ou à não previsão da mensagem de pedido no módulo. Caso não seja recebida resposta dentro do intervalo de tempo prescrito no protocolo, o instrumento de exploração deve:- primeiramente, retransmitir a mensagem de pedido,- em segundo lugar, caso não seja recebida resposta, transmitir uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1, para determinar se a comunicação com o veículo é possível nesse momento e se os dados pretendidos estão disponíveis,- em terceiro lugar, caso seja recebida uma resposta de PID 0 do serviço 1, transmitir outras mensagens, caso existam, para determinar se os dados pretendidos estão previstos no veículo,- por último, caso as etapas anteriores não sejam bem sucedidas, indicar ao utilizador que a comunicação com o veículo ou o módulo ou relativa às informações que o utilizador seleccionou não pode ser realizada.6.9. Ligações com o veículo para além do conector de diagnóstico SAE J1962Quando são feitas ligações entre equipamento externo e o veículo, para além das ligações feitas entre o mesmo equipamento externo e o veículo através do conector de diagnóstico SAE J1962, os circuitos de terra devem estar em conformidade com os requisitos de terra do quadro do conector SAE J1962. O objectivo deste requisito é manter o isolamento entre a terra do veículo e a terra do sinal no equipamento externo.7. CAPACIDADE DE INTERACÇÃO DO SISTEMA7.1. Obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD II relacionados com as emissõesO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter e apresentar os códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões provenientes de um veículo que possam ser transmitidos como resposta a um pedido ISO CD XXX1 (SAE J1979) (ver apêndice 2). Deve ser apresentado o código de anomalia de diagnóstico, o seu texto descritivo ou ambos. Os códigos de anomalia de diagnóstico e respectivos textos descritivos estão definidos no apêndice 4. Quando são seleccionados para apresentação dados relativos aos códigos de anomalia de diagnóstico, o instrumento de exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os seus dados relativos aos DTC e apresentará os dados recebidos nas correspondentes mensagens de resposta.7.2. Obtenção e apresentação dos dados actuais, dados de trama retida e parâmetros e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as emissõesO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter e apresentar:- dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões,- dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões,- dados relativos aos parâmetros e resultados de ensaios, tal como descrito no apêndice 2. O apêndice 2 descreve os dados disponíveis, as mensagens a usar para pedir os dados, as mensagens a usar para comunicar os dados, os valores de conversão para os dados e o formato a usar na apresentação dos dados.Quando elementos dos dados actuais são seleccionados para apresentação, o instrumento de exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os dados a apresentar e apresentará os dados recebidos nas correspondentes mensagens de resposta. Quando são seleccionados para apresentação dados de trama retida, parâmetros ou resultados de ensaios, o instrumento de exploração do sistema OBD não necessita de pedir continuamente e apresentar aqueles elementos.Se for o caso, o instrumento de exploração do sistema OBD II deve indicar se um limite de ensaio é um limite superior ou um limite inferior. Caso se justifique, a apresentação dos resultados do ensaio incluirá também a ID do ensaio e a ID do componente.Os dados provenientes do veículo podem indicar quais os elementos previstos, devendo neste caso esta informação ser apresentada ao utilizador através do instrumento de exploração do sistema OBD. O instrumento de exploração do sistema OBD deve ainda permitir que os utilizadores especifiquem pedidos de serviços, parâmetros, ID de ensaio, etc., independentemente do facto de o veículo ter ou não indicado previsão desses elementos.7.3. Respostas de módulos múltiplosO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de interfuncionar com um veículo em que podem ser utilizados módulos múltiplos para suporte dos requisitos do sistema OBD.O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando módulos múltiplos respondem ao mesmo pedido.O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando módulos múltiplos respondem com valores diferentes para o mesmos elemento dos dados.O instrumento de exploração do sistema OBD deve oferecer ao utilizador a possibilidade de seleccionar para apresentação, como elementos separados, as respostas recebidas de módulos múltiplos para o mesmo elementos dos dados.7.4. Apagamento dos códigosO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de enviar um pedido de apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões e das informações de estado dos ensaios de diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões. O instrumento de exploração do sistema OBD deve exigir que o utilizador confirme este pedido antes da sua transmissão (por exemplo, confirma o pedido?).8. CARACTERÍSTICAS GERAIS8.1. ApresentaçãoO instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de apresentar simultaneamente no mínimo 2 (dois) elementos de dados do sistema OBD relacionados com as emissões.O apêndice 2 fornece uma lista de elementos de dados actuais e de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões, suas ID de parâmetro, resolução dos dados e ainda informações sobre conversão dos dados, unidades e formatos de apresentação. As unidades de apresentação devem ser as do sistema internacional (SI) e as unidades inglesas, conforme especificado no apêndice 2. O utilizador deve poder seleccionar os valores em unidades inglesas ou em unidades SI. Devem ser utilizadas as conversões de unidades especificadas no apêndice 2.A apresentação de cada conjunto de dados actuais ou de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões incluirá os seguintes elementos:- valor dos dados,- ID ou nome do parâmetro de dados,- ID do módulo que forneceu os dados.A apresentação de cada código de anomalia de diagnóstico do sistema OBD respeitante às emissões incluirá a ID do módulo que forneceu o código.Devem ser apresentados simultaneamente, no mínimo, os valores dos dados de dois elementos de dados. A apresentação das ID de parâmetro dos elementos de dados e das ID dos módulos que forneceram os elementos de dados deve ser facilmente acessível ou mesmo efectuada juntamente com a apresentação dos valores dos dados.As unidades de medida associadas aos elementos de dados devem:- ser apresentadas com os valores dos dados ou- ser facilmente acessíveis no visor ou- estar prontamente disponíveis para o utilizador (por exemplo, no corpo do ensaiador).A inclusão destas informações num manual de utilizador separado do corpo do instrumento não satisfaz este requisito.O visor deve ser capaz de apresentar no mínimo caracteres alfanuméricos.8.2. Intervenção do utilizadorO instrumento de exploração do sistema OBD deve incluir uma forma de intervenção do utilizador que lhe permita:- fazer uma escolha das funções básicas exigidas pelo sistema OBD II, ou seja:- apresentação de dados actuais,- apresentação de dados de trama retida,- apresentação de códigos de anomalia,- apagamento de dados relacionados com as emissões,- apresentação de parâmetros e resultados dos ensaios;- seleccionar a apresentação simultânea de pelo menos dois elementos de qualquer um dos seguintes dados:- dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões,- códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as emissões,- dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões,- parâmetros e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as emissões.As respostas provenientes de módulos múltiplos a pedidos de elemento de dados actuais ou de elementos de dados de trama retida são tratadas como elementos de dados separados para efeitos de selecção e apresentação;- verificar um pedido de apagamento e/ou restauro das informações de diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões, como definido no apêndice 2;- introduzir e enviar mensagens de protocolo alargado de diagnóstico, como definido em ISO CD XXX6 (SAE J2205).9. REQUISITOS DE ALIMENTAÇÃO, CASO SEJA ALIMENTADO PELO VEÍCULO ATRAVÉS DO CONECTOR DE DIAGNÓSTICO ISO 11519 (SAE J1962)TensãoDeve funcionar normalmente na gama de 8,0 a 18,0 volts cc.Deve suportar uma tensão constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 10,0 minutos.Deve suportar uma tensão inversa constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 10 minutos.O instrumento deve suportar a fase de arranque sem que as comunicações e os dados se percam durante a redução da tensão na bateria para 5,5 V durante 0,5 s. Não é necessário que o visor funcione durante este período.No que respeita à corrente máxima, ver ISO 11519 (SAE J1962).10. COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA (EMC)O instrumento não deve interferir com o funcionamento normal dos módulos do veículo.O funcionamento normal do instrumento deve ser imune às emissões radiadas e através de condutores presentes em ambiente de serviço e quando o instrumento está ligado a um veículo.O instrumento deve ser imune a níveis razoáveis de descarga electroestática (ESD).As medidas e os limites respeitantes à EMC e à ESD devem estar em conformidade com as normas vigentes no país em que o ensaiador vai ser vendido.11. ENSAIOS DE CONFORMIDADE11.1. Aspectos geraisOs documentos relativos aos ensaios de conformidade estão ainda em preparação. Quando estiverem concluídos, os ensaios abaixo descritos deverão, consequentemente, ser revistos.Os ensaios de conformidade englobam os ensaios a executar para a aprovação de tipo de instrumentos como "Instrumento de exploração do sistema OBD compatível com ISO CD XXX4 [data a acrescentar]" ou "conforme com ISO CD XXX4". Os instrumentos que não passarem nestes ensaios não terão estes rótulos. A validação do ensaio de conformidade é da responsabilidade do fabricante do instrumento de exploração, podendo este fabricante optar pela auto-certificação.Os ensaios descritos no presente ponto devem ser bem sucedidos cinco vezes consecutivas para que haja aprovação.Para que uma dada versão da parte física e lógica de um instrumento seja aprovada, é necessário que três exemplares de instrumentos a nível, no mínimo, de pré-produção em série sejam bem sucedidos em todos estes ensaios.Quaisquer mudanças na parte física ou lógica utilizada num instrumento para as funções descritas no presente documento exigirão a repetição daqueles ensaios ou uma explicação do fabricante do instrumento que demonstre não haver necessidade de repetir os ensaios. Caso seja apresentada uma explicação para a não repetição dos ensaios na sequência de uma modificação, a organização que efectuou os ensaios decidirá se a explicação é aceitável ou se é necessário repetir os ensaios. Serão utilizados critérios de engenharia normais e razoáveis na decisão de aceitação ou não aceitação de uma explicação.O fabricante do instrumento de exploração porá à disposição dos potenciais compradores:- os métodos utilizados na realização daqueles ensaios,- os resultados dos ensaios,- uma indicação clara das versões da parte física e da parte lógica que estão conformes (ou seja, com o rótulo de conformidade ou compatibilidade com os requisitos do instrumento de exploração do sistema OBD ISO CD XXX4 ou com outro rótulo equivalente).Durante aqueles ensaios serão utilizadas mensagens de resposta adequadas e inadequadas. As respostas inadequadas são as que têm o primeiro, segundo ou terceiro byte do cabeçalho incorrecto, um modo incorrecto, uma PID incorreta, um comprimento incorrecto de mensagem de resposta ou ainda um CRC ou CS incorrecto. Um instrumento deve ignorar todas as mensagens de resposta inadequadas e funcionar como se não tivesse sido recebida qualquer resposta.Serão ensaiadas situações que envolvem a resposta de módulos múltiplos a um único pedido, respostas múltiplas de um único módulo a um único pedido e respostas múltiplas de módulos múltiplos a um único pedido.O intervalo de tempo entre o fim da mensagem de pedido e o início da mensagem ou mensagens de resposta variará de 0 ms até ao tempo necessário para que seja apresentada uma indicação de não resposta no instrumento de exploração do sistema OBD II. O tempo necessário à produção da indicação de não resposta será comparado com o valor definido em cada protocolo.O formato, conteúdo e ordem das mensagens transmitidas em cada um dos bus serão observados com vista a determinar a sua correcção.Será verificada a capacidade de obtenção e comunicação dos resultados dos ensaios de prontidão do sistema a bordo. Será verificada a capacidade de comunicação dos ensaios previstos no veículo e que foram concluídos.Serão verificados os requisitos descritos nas secções 11.3 a 11.7 (inclusive) em cada protocolo especificado no ponto 6.1.Na realização destes ensaios, os critérios de desempenho correcto serão a observação das indicações e apresentação de dados ao utilizador e os sinais nas linhas ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) e (bus -), linhas ISO 9141-2 K e L e linhas ISO 14230-1,2 K e L.Estes ensaios serão realizados um ambiente de 25 °C +/- 3 °C e entre 30 % e 80 % de humidade relativa +/- 5 %.Os elementos físicos e lógicos utilizados na versão do instrumento de exploração do sistema OBD II objecto de ensaio devem ser identificados.11.2. Determinação do tipo de comunicação do sistema OBD IIElemento a ensaiar: determinação automática sem intervenção humana do tipo de interface.Proceder-se-á às seguintes verificações:- esta determinação é automática quando o conector SAE J1962 é ligado ao correspondente conector do veículo e/ou é seleccionado o suporte do sistema OBD, caso tal selecção seja necessária,- é realizado um ensaio de todas as interfaces de comunicação do sistema OBD pelo menos uma vez em cada ciclo de exploração,- a exploração de todas as interfaces continua até ser bem sucedida ou interrompida pelo utilizador,- é dada alguma indicação ao utilizador de que está a ser realizada a exploração das interfaces,- é indicado ao utilizador o insucesso na identificação de uma interface do sistema OBD II durante a exploração de todas as possíveis interfaces, após a conclusão de cada ciclo de exploração,- quando é bem sucedida a identificação de uma interface do sistema OBD, o instrumento solicita automaticamente ao utilizador que seleccione funções;- o instrumento oferece e utiliza os recursos e/ou mensagens definidos em SAE J2201 (ou equivalente), apêndice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 e apêndice 4,- o instrumento não excede as frequências de interrogação cíclica especificadas no apêndice 2,- o instrumento fornece a polarização adequada para as linhas K e L, como especificado em ISO 9141-2 e ISO 14230-1,- o instrumento realiza os ensaios de inicialização de acordo com o disposto no ponto 6.5.2 e fornece as informações previstas no ponto 6.5.1.Os ensaios de determinação da interface serão realizados:- sem qualquer módulo disponível,- com um módulo ISO 9141-2 disponível,- com um móduclo KWP2000 (lSO 14230) disponível,- com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,9 kbps PWM disponível,- com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW disponível.11.3. Ensaios de prontidão do sistema a bordoElemento a ensaiar:- o instrumento pede e comunica automaticamente os resultados dos ensaios de prontidão do sistema a bordo previstos.11.4. Selecção de funçõesElemento a ensaiar:- o instrumento prevê as funções descritas no ponto 5,- o utilizador pode percorrer para trás ou para a frente estas funções.O critério de aprovação deste ensaio é poder percorrer facilmente para trás e para a frente todas as funções e observar os resultados.11.5. Elementos de selecção e apresentaçãoElemento a ensaiar:- o utilizador pode seleccionar e apresentar simultaneamente pelo menos dois elementos de qualquer um dos seguintes conjuntos:- DTC disponíveis,- elementos de dados actuais,- elementos de dados de trama retida disponíveis e- parâmetros e resultados de ensaios,- as ID de módulo e as PID ou os nomes dos parâmetros associados a todos os elementos acima referidos podem também ser apresentados: a) em simultâneo com os elementos apresentados ou b) por outro meio alternativo (material impresso, etc.),- as informações sobre unidades de medida associadas a todos os possíveis elementos de dados actuais e elementos de dados de trama retida estão facilmente disponíveis como parte da apresentação dos dados, com apresentação separada, ou disponíveis de outro modo no - ou com o - próprio corpo do instrumento,- o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas do mesmo módulo originadas por um único pedido,- o instrumento é capaz de tratar respostas de módulos múltiplos originadas por um único pedido,- o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas de módulos múltiplos originadas por um único pedido,- o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas de módulo múltiplos originadas por um único pedido. As respostas de módulos múltiplos a um pedido devem poder ser apresentadas ao utilizador como elementos separados,- o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas diferentes de módulos múltiplos originadas por um único pedido.Os critérios de aprovação neste ensaio são a selecção fácil, com possibilidade de percurso nos dois sentidos, dos elementos e a observação dos resultados.11.6. Verificação dos pedidos de apagamento dos códigosElemento a ensaiar:- a selecção da função "apagamento dos códigos" incorpora um pedido de confirmação dirigido ao utilizador,- as respostas, tanto afirmativas como negativas, ao pedido de confirmação, pelo utilizador, da selecção da função apagamento dos códigos são processadas adequadamente.Este ensaio envolve situações em que existem DTC para apagar e outras situações em que não existem DTC para apagar. Durante a realização deste ensaio, deve ser verificada a presença de DTC antes e depois da selecção da função "apagamento dos códigos".11.7. Ensaios genéricos de comunicações de diagnósticoNa realização dos ensaios que envolvem mensagens de diagnóstico, deve ser ensaiada a capacidade do instrumento de tratar uma resposta imediata, uma resposta lenta e uma resposta com atraso maior que o máximo permitido por cada um dos protocolos.O instrumento deve ser capaz de processar todas as respostas recebidas dentro do período de tempo máximo permitido por cada protocolo e dar uma indicação de não resposta ao utilizador quando a resposta tem um atraso superior ao máximo permitido por cada protocolo.O instrumento deve poder servir de suporte à transmissão do seu endereço de nó como resposta em trama durante a transmissão de quaisquer mensagens de resposta provenientes de módulos num bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve ser capaz de tratar situações de presença ou ausência de resposta em trama durante a transmissão pelo instrumento de mensagens de pedido.11.8. Protocolo alargado de diagnósticoElemento a ensaiar:- o utilizador é normalmente capaz de intervir no protocolo alargado de diagnóstico (EDP) e o instrumento de exploração do sistema OBD responde correctamente a essa intervenção no EDP.11.9. Capacidade e impedância no conector SAE J1962Elemento a ensaiar:- a capacidade e a impedância do instrumento de exploração do sistema OBD, dos cabos de ligação e do conector macho SAE J1962 medidas no conector estão dentro dos limites definidos em ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 e SAE J1962. Note-se que SAE J1962 indica a impedância dos pinos utilizados e dos não utilizados.A entidade que efectua os ensaios procederá, caso assim o entenda, à medição destes parâmetros de acordo com práticas de engenharia comummente aceites.11.10. Tensão de funcionamento e corrente absorvidaElemento a ensaiar:-o instrumento de exploração do sistema OBD funciona correctamente em toda a gama de tensões especificada no ponto 9 do presente apêndice e não exigirá uma corrente superior à corrente máxima especificada no ponto 9 do presente apêndice,- o instrumento suporta a utilização de tensões de alimentação com os valores direito e inverso especificados no ponto 9 do presente apêndice.Durante os outros ensaios de conformidade, a tensão fornecida ao instrumento de exploração do sistema OBD deve variar ao longo de toda a escala especificada e deve ser verificada em funcionamento contínuo. Também a corrente absorvida deve ser comparada com o limite especificado.11.11. Verificação do protocoloElemento a ensaiar:- todas as mensagens de pedido e resposta definidas em cada um dos protocolos, como especificado no ponto 6, são correcta e adequadamente utilizadas pelo instrumento de exploração do sistema OBD.11.12. Apresentação alfanuméricaElemento a ensaiar:- o instrumento de exploração do sistema OBD é capaz de apresentar caracteres alfanuméricos.Os resultados do ensaio acima serão observados para determinar a capacidade do instrumento de exploração do sistema OBD de apresentação de caracteres alfanuméricos.11.13. Manual do utilizador e função de assistênciaElemento a ensaiar:- o instrumento de exploração do sistema OBD vem acompanhado de um manual de utilizador e/ou de uma função de assistência;- o manual do utilizador e/ou a função de assistência, incluem no mínimo:- definições de parâmetros e ID de ensaio como descrito no apêndice 2,- definições de DTC como descrito no apêndice 4,- todas as abreviaturas utilizadas no instrumento,- modo de selecção das funções,- modo de selecção dos elementos para apresentação simultânea,- modo de determinação da PID, do nome do elemento e da ID do módulo correspondentes aos dados enviados para apresentação,- modo de verificação da selecção da função "apagamento dos códigos",- modo de obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados de ensaios relacionados com as emissões do sistema OBD, como descrito na correspondente documentação para cada protocolo,- modo de indicação de respostas múltiplas originadas por um pedido,- modo de indicação de diferentes respostas ao mesmo pedido,- identificação dos elementos de dados actuais e de trama retida que estão disponíveis através do sistema OBD,- modo de introdução dos pedidos de protocolo alargado de diagnóstico e de interpretação dos resultados.O instrumento de exploração do sistema OBD será ensaiado no que respeita à função de assistência e/ou existência e cobertura de um manual do utilizador.Apêndice 4CÓDIGOS NUMÉRICOS1. ÂMBITOO presente apêndice destina-se a estabelecer alguma uniformidade desejável nos códigos numéricos DTC já referidos. Fornece ainda orientações para a definição de mensagens uniformes associadas àqueles códigos.O documento compreende diversas secções que cobrem estrutura dos formatos, mensagens e vários exemplos em que se aplicam as recomendações do documento. As atribuições de códigos e mensagens reais respeitantes aos sistemas do conjunto propulsor estão incluídas num anexo do apêndice (parte A).Os códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) recomendados são códigos numéricos formados por três dígitos precedidos de um designador alfanumérico. A estrutura do código é parcialmente aberta. Parte das sequências numéricas disponíveis (partes de "B0", "C0", "P0" e "U0") está reservada para códigos uniformes atribuídos nesta versão ou em versões futuras do presente documento. Dada a evolução contínua dos sistemas OBD e a flexibilidade da estrutura de atribuição parcialmente aberta, deve haver o cuidado de garantir que o utilizador tenha a versão mais recente do presente documento.O presente apêndice baseia-se em ISO CD XXX2 e SAE J2012 "Definições dos códigos de anomalia de diagnóstico".2. REFERÊNCIA NORMATIVAS (REFERÊNCIAS)2.1. Documentos aplicáveisAs publicações a seguir indicadas são parte integrante da presente especificação, na medida do disposto abaixo.2.1.1. >POSIÇÃO NUMA TABELA>2.1.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>3. DEFINIÇÕESNa sua maioria, os códigos de anomalia de diagnóstico de circuito, componente ou sistema estão definidos em quatro categorias básicas: anomalia genérica de circuito, problema de escala/desempenho, sinal de entrada baixo ou alto no circuito.A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do presente documento está incluída em ISO CD XXX3 (prática recomendada SAE J1930), acima referenciado. O presente ponto inclui outras definições de termos que não constam do documento ISO CD XXX3.3.1. Anomalia genérica de circuitoValor fixo ou não resposta do sistema. Os fabricantes podem decidir usar este código em vez do dual alto/baixo (definição abaixo) ou usá-lo para indicar qualquer outro modo de anomalia.3.2. Problema de escala/desempenhoO circuito está operacional, mas não na escala normal de funcionamento. Pode também ser utilizado para indicar valores bloqueados, erráticos, intermitentes ou desviados, ou seja, desempenho deficiente de um circuito, componente ou sistema.3.3. Sinal de entrada baixoTensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de entrada do módulo de controlo, que tem o valor zero ou próximo de zero. A medição é feita com o circuito, componente ou sistema externo ligado. O tipo de sinal (tensão, frequência, etc.) será incluído na mensagem no lugar da expressão "sinal de entrada".3.4. Sinal de entrada altoTensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de entrada do módulo de controlo, que tem o valor máximo ou um valor próximo do máximo previsto para o sinal que está a ser medido. A medição é feita com o circuito, componente ou sistema externo ligado. O tipo de sinal (tensão, frequência, etc.) será incluído na mensagem no lugar da expressão "sinal de entrada".3.5.>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Embora cada fabricante tenha a possibilidade de definir os DTC específicos que respondem aos seus algoritmos específicos de controlador, todas as palavras DTC devem estar em conformidade com o documento ISO CD XXX3 aplicável (prática recomendada SAE J1930) acima referenciado.4. ESTRUTURA DO FORMATO4.1. DescriçãoO código de anomalia de diagnóstico consiste num designador alfanumérico, B0-B3 para a carroçaria, C0-C3 para o quadro, P0-P3 para o conjunto propulsor e U0-U3 para a comunicação de rede, seguido de três dígitos. A atribuição do designador alfa adequado deve ser determinada pelo controlador no qual a função que está a ser diagnosticada foi integrada, ou, no caso de controladores múltiplos, a área mais adequada para aquela função. Na maioria dos casos, haverá intervenção do designador alfa, dado que serão pedidas informações de diagnóstico a um determinado controlador. Nos casos em que a fonte das informações de diagnóstico não é clara, o meio byte superior da mensagem de código de dois bytes, como definido no apêndice 2, definirá o sistema-fonte do seguinte modo:0000-P0 - Códigos do conjunto propulsor controlados por ISO/SAE0001-P1 - Códigos do conjunto propulsor controlados pelo fabricante0010-P2 - Códigos do conjunto propulsor reservados0011-P3 - Códigos do conjunto propulsor reservados1100-U0 - Códigos de comunicação de rede controlados por ISO/SAE1101-U1 - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante1110-U2 - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante1111-U3 - Códigos de comunicação de rede reservadosDentro de cada categoria de códigos, o primeiro dos três dígitos identifica um determinado agrupamento de códigos. Cada um destes agrupamentos contém uma série de números da gama 100 para definição de códigos especiais.Os códigos foram definidos de modo a indicarem uma possível área com anomalia ou problema e devem ser usados como uma orientação para um processo de serviço correcto. Para reduzir ao mínimo a confusão no serviço, os códigos de anomalia não devem ser usados para indicar a ausência de problemas ou o estado de componentes do sistema (por exemplo, sistema do conjunto propulsor OK ou MIL iluminado), mas apenas para indicar áreas que exigem atenção do serviço. Cada designador alfa tem subdivisões do código que são controladas pela indústria do sector ou são específicas do fabricante. Estas subdivisões são apresentadas no quadro acima e descritas como "nucleares" ou "não uniformes", respectivamente, nas cláusulas seguintes. Os códigos presentes nas subdivisões ISO/SAE, ainda que não estejam definidos no presente documento, não devem ser utilizados pelos fabricantes até terem sido aprovados pelas organizações SAE e ISO.4.2. DTC nuclearesOs códigos de anomalia de diagnóstico nucleares são os códigos em que foi alcançada uniformidade em toda a indústria do sector. Considerou-se que estes códigos são suficientemente comuns na maioria das aplicações dos fabricantes para poder ser atribuído um número e uma mensagem de anomalia comuns. Todos os números não definidos em cada agrupamento foram reservados para futuro desenvolvimento. Embora os processos de serviço possam diferir grandemente de fabricante para fabricante, a anomalia que é indicada é suficientemente comum para que lhe possa ser atribuído um código específico de anomalia.4.3. DTC não uniformesForam criadas áreas dentro de cada designador alfa para DTC não uniformes. Trata-se de códigos de anomalia que não são, em geral, utilizados pela maioria dos fabricantes devido a diferenças de base nos sistemas, diferenças de implementação ou diferenças na estratégia de diagnóstico. Cada fabricante ou fornecedor de veículos que concebe e especifica algoritmos de diagnóstico, software e códigos de anomalia de diagnóstico deve manter uma coerência em toda a sua linha de produtos ao atribuir códigos na área controlada pelo fabricante. No que respeita aos códigos do conjunto propulsor, devem ser utilizados agrupamentos idênticos aos da área controlado por ISO/SAE, ou seja, gamas 100 e 200 para dosagem do combustível e do ar, gama 300 para sistema de ignição e falhas de ignição, etc.Os agrupamentos de códigos não respeitantes ao conjunto propulsor serão definidos posteriormente.4.4. Agrupamentos do sistema do conjunto propulsor4.4.1. P0XXX - controlados por ISO/SAE4.4.1.1. P01XX - dosagem do combustível e do ar4.4.1.2. P02XX - dosagem do combustível e do ar4.4.1.3. P03XX - sistema de ignição e falhas de ignição4.4.1.4. P04XX - controlos auxiliares relacionados com as emissões4.4.1.5. P05XX - sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha lenta sem carga e auxiliares4.4.1.6. P06XX - sinais de saída do computador e auxiliares4.4.1.7. P07XX - transmissão4.4.1.8. P08XX - transmissão4.4.1.9. P09XX - reservados para ISO/SAE4.4.1.10. P00XX - reservados para ISO/SAE4.4.2. P1XXX - controlados pelo fabricante4.4.2.1. P11XX - dosagem do combustível e do ar4.4.2.2. P12XX - dosagem do combustível e do ar4.4.2.3. P13XX - sistema de ignição ou falha de ignição4.4.2.4. P14XX - controlos auxiliares das emissões4.4.2.5. P15XX - sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha sem carga e auxiliares4.4.2.6. P16XX - sinais de saída do computador e auxiliares4.4.2.7. P17XX - transmissão4.4.2.8. P18XX - transmissão4.4.2.9. P19XX - categoria a determinar por ISO/SAE4.4.2.10. P10XX - categoria a determinar por ISO/SAE4.4.3. P2XXX - reservados para ISO/SAE4.4.4. P3XXX - reservados para ISO/SAE4.5. Agrupamentos de comunicações de rede4.5.1. U0XXX - controlados por ISO/SAE4.5.2. U1XXX - controlados pelo fabricante4.5.3. U2XXX - controlados pelo fabricante4.5.4. U3XXX - reservados5. MENSAGENSA cada código de anomalia definido foi atribuída uma mensagem para indicar a área do circuito, do componente ou do sistema onde foi detectada uma anomalia. As mensagens estão organizadas de tal modo que as diferentes mensagens relacionadas com um dado sensor ou sistema estão reunidas num grupo. Nos casos em que existem várias mensagens de anomalia para diferentes tipos de anomalias, o grupo tem também uma mensagem "genérica" como primeiro código/mensagem do grupo. Cada fabricante pode, ao implementar os diagnósticos e com base na estratégia e complexidade específica do diagnóstico, decidir utilizar um código "genérico" para qualquer anomalia naquele circuito, componente ou sistema ou utilizar os códigos mais específicos que definem melhor o tipo de anomalia detectado. O fabricante deve decidir dos códigos e mensagens que melhor se ajustam ao diagnóstico efectivamente realizado. O objectivo é haver um só código armazenado para cada anomalia detectada.Caso as mensagens sejam divididas em descrições de anomalia mais específicas de um circuito, componente ou sistema, o fabricante deve escolher o código mais adequado à anomalia diagnosticável. Pretende-se que as mensagens sejam de algum modo genéricas, para que os fabricantes as possam utilizar tantas vezes quanto possível, sem que se produzam conflitos com os seus processos específicos de reparação. Os termos "baixo" e "alto" numa mensagem, especialmente nas mensagens relacionadas com sinais de entrada, referem-se a tensão, etc., no pino do controlador. O nível específico de "baixo", e "alto" deve ser definido por cada fabricante em função das suas necessidades.6. EXEMPLOSOs fabricantes podem escolher a profundidade do diagnóstico realizado pelos sistemas a bordo e a do realizado pelos equipamentos e processos externos.Em caso de anomalia detectada com o sensor da posição do acelerador (TP), podem ser usados diversos códigos de anomalia.Caso o diagnóstico deva ser realizado totalmente a partir do exterior, deve utilizar-se P0120 (anomalia no circuito do sensor TP).No entanto, caso o fabricante decida realizar mais diagnósticos a bordo, poderão ser utilizados os seguintes códigos:- o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado num valor próximo de zero - utilizar P0122 (sinal de entrada baixo no sensor TP),- o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado próximo do valor máximo - utilizar P0123 (sinal de entrada alto no sensor TP),- o sistema detecta que o sinal de entrada não é o esperado na situação de marcha lenta sem carga (por exemplo, é 1,5 V em vez de 1,0 V) - utilizar P0121 (problema de escala/desempenho no sensor TP),- o código genérico P0120 (anomalia no circuito do sensor TP) poderia ser utilizado em vez de qualquer um dos anteriores.Mesmo com informações mais pormenorizadas, a identificação da primeira causa do problema continua a ser uma tarefa para os meios externos. Por exemplo, a sobretensão na situação de marcha lenta sem carga poderia ser causada pela corrosão dos contactos eléctricos ou por uma deficiente regulação da borboleta do acelerador.Parte ACÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE ANOMALIAS DO SISTEMA DE CONTROLO DO CONJUNTO PROPULSORNotaSão enumerados a seguir os códigos de anomalia comuns recomendados pela indústria para o sistema de controlo do conjunto propulsor, incluindo os sistemas susceptíveis de serem integrados num módulo de controlo electrónico utilizado no controlo das funções do motor - relativas, nomeadamente, ao combustível, à ignição, à velocidade em marcha lenta sem carga e à velocidade do veículo (controlo da velocidade de cruzeiro) - e os sistemas de controlo da transmissão. O facto de um código ser recomendado como código comum para a indústria não implica que seja um código obrigatório (exigido pela legislação), que deva ser entendido como um código associado às emissões ou que seja indicador de uma anomalia responsável pela iluminação do indicador de anomalias.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Apêndice 5>INÍCIO DE GRÁFICO>ADENDAà ficha de informações nº . . .de acordo com o anexo II da Directiva 70/156/CEE do Conselho (*) relativa à recepção, relativa ao controlo das emissões pelos sistemas de diagnóstico a bordo dos veículos a motor3. MOTOR (q)3.2.12.2.8. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)3.2.12.2.8.1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA):.3.2.12.2.8.2. Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD:.3.2.12.2.8.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento): .3.2.12.2.8.3.1. Motores de ignição comandada (1)3.2.12.2.8.3.1.1. Monitorização do catalisador (1): .3.2.12.2.8.3.1.2. Detecção de falhas de ignição (1): .3.2.12.2.8.3.1.3. Monitorização do sensor de oxigénio (1): .3.2.12.2.8.3.1.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (1): .3.2.12.2.8.3.2. Motores de ignição por compressão (1)3.2.12.2.8.3.2.1. Monitorização do catalisador (1): .3.2.12.2.8.3.2.2. Monitorização do colector de partículas (1): .3.2.12.2.8.3.2.3. Monitorização do sistema electrónico de alimentação de combustível (1): .3.2.12.2.8.3.2.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (1): .3.2.12.2.8.4 Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): .3.2.12.2.8.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD utilizados (acompanhada da explicação de cada um deles): .3.2.12.2.8.6. Tipo de instrumento (externo) de interrogação: .(*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.>FIM DE GRÁFICO>Apêndice 6CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS1. PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBDAs famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape.2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema do controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.Motor:- processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos),- método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível).Sistema de controlo das emissões:- tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro),- tipo de colector de partículas,- injecção de ar secundário (com ou sem injecção),- recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação).Partes e funcionamento do sistema OBD:- métodos utilizados pelo sistema OBD na monitorização funcional, na detecção de anomalias e na indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo.Apêndice 7>INÍCIO DE GRÁFICO>ADENDAà ficha de recepção CE nº . . .relativa à recepção de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD)Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . .1.1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): ..1.2. Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: ..1.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento)1.3.1. Detecção de falhas de ignição (1): ..1.3.2. Monitorização do catalisador (1): ..1.3.3. Monitorização do sensor de oxigénio (1): ..1.3.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (1): ..1.3.5. Monitorização do catalisador (2): ..1.3.6. Monitorização do colector de partículas (2): ..1.3.7. Monitorização do actuador do sistema electrónico de alimentação de combustível (2): ..1.3.8. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (2): ..1.4. Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ..1.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD utilizados (acompanhada da explicação de cada um deles): ..1.6. Especificações do instrumento (externo) de interrogação: ..2.4. Eventuais comentários: ...(1) No caso dos motores de ignição comandada.(2) No caso dos motores de ignição por compressão.>FIM DE GRÁFICO>»