CELEX: 
Language: cs
Date: 2021-06-23 00:00:00
Title: NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) …/... kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 stanovením podrobných pravidel týkajících se zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska jejich systémů inteligentní regulace rychlosti a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků a kterým se mění příloha II uvedeného nařízení

DŮVODOVÁ ZPRÁVA
            
            
               1.SOUVISLOSTI AKTU V PŘENESENÉ PRAVOMOCI
            
            
               Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144
                  1
                ukládá, aby motorová vozidla kategorií M a N byla vybavena systémy inteligentní regulace rychlosti (dále též „systémy ISA“), a to od 6. července 2022 nové typy vozidel a od 7. července 2024 všechna nová vozidla.
            
            
               V roce 2019 došlo na silnicích v EU k téměř 23 000 úmrtím. Příliš vysoká nebo nepřiměřená rychlost výrazně ohrožuje bezpečnost silničního provozu. Odhaduje se, že 10 až 15 % všech nehod a 30 % všech smrtelných nehod je přímým důsledkem překročení povolené rychlosti nebo jízdy nepřiměřenou rychlostí
                  2
               . Technická řešení, jež řidičům při snižování rychlosti jízdy pomáhají, mohou mít značný dopad na následky nehod a snížení míry zranění.
            
            
               Inteligentní regulace rychlosti (ISA) je systém, který upozorňuje a podněcuje řidiče, aby zpomalili, jestliže překročí rychlostní limit. Systém spolupracuje s řidičem jakožto pomocná funkce, pomocí pedálu akcelerátoru nebo jiné specifické, vhodné a účinné zpětné vazby, přičemž řidič vždy plně ovládá rychlost jízdy vozidla. Jedná se o účinné bezpečnostní opatření, protože i mírně snížená rychlost jízdy má výrazně příznivý účinek na předcházení nehodám nebo zmírňování jejich následků.
            
            
               Komisi je svěřena pravomoc stanovit podrobná pravidla týkající se zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o systémy inteligentní regulace rychlosti, jakož i pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. Toto nařízení Komise v přenesené pravomoci doplňuje nařízení (EU) 2019/2144 tím, že stanoví příslušné technické požadavky a zkušební postupy.
            
            
               2.KONZULTACE PŘED PŘIJETÍM PRÁVNÍHO AKTU
            
            
               Při přípravě tohoto aktu vedla Komise odpovídající konzultace s odborníky z členských států a zúčastněnými stranami. Výměna názorů o navrhovaném přístupu proběhla na zasedáních pracovní skupiny pro motorová vozidla konaných ve dnech 8. července, 8. října, 9. listopadu (ad hoc), 16. prosince 2020 a 21. dubna 2021, jakož i na zasedání skupiny odborníků členských států dne 18. ledna 2021 a 20. května 2021. 
            
            
               Otázky vznesené během konzultačního procesu se týkaly účinnosti kaskádové akustické výstrahy ISA (jedné ze čtyř možností uvedených v návrhu) a toho, nakolik může být v podmínkách reálného provozu pro řidiče obtěžující; úrovně požadavků na míru výkonnosti systémů ISA, která může být zvláště problematická, pokud jde o soulad systémů ISA s dopravním značením s nepřímo stanoveným rychlostním limitem; statusu vozidel vybavených systémy ISA, které byly uvedeny do provozu před přijetím nařízení (EU) 2019/2144 a nejsou plně v souladu s technickými požadavky podle tohoto nařízení v přenesené pravomoci.
            
            
               Nařízení Komise v přenesené pravomoci se v co největší míře zabývá obavami vznesenými v rámci konzultace a členské státy EU a zúčastněné strany jej obecně podporují.
            
            
               3.PRÁVNÍ STRÁNKA AKTU V PŘENESENÉ PRAVOMOCI
            
            
               Právním základem tohoto aktu v přenesené pravomoci je čl. 4 odst. 6 a čl. 6 odst. 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144.
            
            
               Systémy ISA musí v případě překročení rychlosti poskytovat řidiči zpětnou vazbu, jež musí být vhodná a účinná. Za současného vývoje technologií existuje několik technických možností metodiky zpětné vazby. Avšak ne všechny lze použít v každém motorovém vozidle (závisí na motoru, typu pohonu (např. hybridní), převodovce atd.). Nařízení v přenesené pravomoci proto stanoví, že výrobci vozidel si mohou vybrat, na které z uvedených čtyř metodik zpětné vazby založí své systémy ISA:
            
            
               (1)hmatový systém zpětné vazby na základě protitlaku pedálu:
            
            
               –v případě překročení rychlosti je vyvíjen mírný protitlak na chodidlo řidiče. Ten pomůže snížit rychlost jízdy a řidič jej může překonat;
            
            
               (2)systém regulace rychlosti na základě řízení motoru:
            
            
               –automatické snížení výkonu pohonu nezávisle na poloze nohy řidiče na pedálu, které však řidič může také snadno překonat;
            
            
               (3)kaskádová akustická výstraha:
            
            
               –1. krok: blikání optického signálu,
            
         
         
            
               –2. krok: pokud po několika sekundách řidič nereaguje, aktivuje se akustická výstraha,
            
            
               –pokud řidič tuto kombinovanou zpětnou vazbu ignoruje, obě výstrahy se po určitém čase vypnou;
            
            
               (4)kaskádová vibrační výstraha:
            
            
               –1. krok: blikání optického signálu, 
            
            
               –2. krok: pokud po několika sekundách řidič nereaguje, pedál začne vibrovat,
            
            
               –pokud řidič tuto kombinovanou zpětnou vazbu ignoruje, obě výstrahy se po určitém čase vypnou;
            
            
               Navzdory funkčním rozdílům jsou systémy ISA založené na každé z těchto čtyř možností považovány za stejně bezpečné a účinné. 
            
            
               Odhaduje se, že základní systém informací o omezení rychlosti (systém informací o omezení rychlosti – pouze vizuální výstraha), což je technologie, která je v současnosti k dispozici v některých motorových vozidlech, má o 20 % menší účinnost kvůli tomu, že řidiči přehlédnou vizuální výstrahy. Z tohoto důvodu se dotyčný systém nepovažuje za dostatečně účinný ani vhodný k tomu, aby byl v tomto nařízení stanoven jako samostatná technologie zpětné vazby. 
            
            
               Na druhé straně se ukazuje, že akustická výstraha je velmi účinná, pokud jde o reakci řidiče, ale je považována za obtěžující. 
            
            
               Na tuto skutečnost by se měl při volbě technologie brát ohled. Kaskádová akustická výstraha proto kombinuje u každé události překročení povolené rychlosti optický signál, který není obtěžující, ale je méně účinný, s akustickou výstrahou jako zálohou. Aby se zajistilo, že výstraha nebude považována za nevítanou, je doba jejího trvání krátká. Proto je navržena tak, aby odpovídajícím způsobem zmírnila obtěžování.
            
            
               V této fázi neexistují žádné přesvědčivé důkazy o tom, která ze čtyř navrhovaných technologií zpětné vazby bude v podmínkách reálného provozu v EU výrazně účinnější nebo méně obtěžující. Veškerý v současnosti dostupný a přezkoumaný výzkum účinnosti a obtěžování, včetně varovného zvuku, odráží především laboratorní simulační zkoušky, a nikoli výkonnost v reálných podmínkách, neboť tyto systémy, které jsou v souladu s EU ISA, se v motorových vozidlech nyní budou teprve zavádět. 
            
            
               Účinnost a spolehlivost jednotlivých metodik používaných systémy ISA bude třeba posoudit, jakmile bude na trhu dostatečný počet motorových vozidel vybavených těmito systémy a budou k dispozici příslušné poznatky z praxe. Je rovněž nezbytné co nejdříve posoudit výkonnost systémů ISA založených na metodikách stanovených v tomto nařízení Komise v přenesené pravomoci a v případě potřeby odpovídajícím způsobem změnit technické požadavky. Je stanoveno, že výkonnost systémů ISA posoudí Komise do 31. prosince 2025 (což je dříve než celkový přezkum podle článku 14 nařízení (EU) 2019/2144, který má být proveden do července 2027) na základě informací od výrobců vozidel a schvalovacích orgánů členských států EU.
            
            
               Pro účely zkoušek v rámci schválení typu a ověření systémů ISA je v přílohách tohoto nařízení uveden katalog značek podle zemí. 
            
            
               Ustanovení tohoto nařízení Komise v přenesené pravomoci se použijí ode dne použitelnosti nařízení (EU) 2019/2144.
            
            
               Toto nařízení Komise v přenesené pravomoci mění rovněž přílohu II nařízení (EU) 2019/2144 doplněním odkazu na regulační akt, kterým se stanoví zvláštní požadavky, pokud jde o systémy inteligentní regulace rychlosti.
            
            
               NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) …/...
            
            
               ze dne 23.6.2021,
            
            
               kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 stanovením podrobných pravidel týkajících se zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska jejich systémů inteligentní regulace rychlosti a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků a kterým se mění příloha II uvedeného nařízení
            
            
               (Text s významem pro EHP)
            
            
               EVROPSKÁ KOMISE,
            
         
         
            
               s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
            
            
               s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nařízení Komise (ES) č. 631/2009, (EU) č. 406/2010, (EU) č. 672/2010, (EU) č. 1003/2010, (EU) č. 1005/2010, (EU) č. 1008/2010, (EU) č. 1009/2010, (EU) č. 19/2011, (EU) č. 109/2011, (EU) č. 458/2011, (EU) č. 65/2012, (EU) č. 130/2012, (EU) č. 347/2012, (EU) č. 351/2012, (EU) č. 1230/2012 a (EU) 2015/166
                  3
               , a zejména na čl. 4 odst. 6 a čl. 6 odst. 6 uvedeného nařízení,
            
            
               vzhledem k těmto důvodům:
            
            
               (1)Článek 6 nařízení (EU) 2019/2144 vyžaduje, aby motorová vozidla kategorií M a N byla vybavena určitými vyspělými systémy vozidel, včetně systémů inteligentní regulace rychlosti (dále jen „systémy ISA“). Příloha II nařízení (EU) 2019/2144 stanoví základní požadavky na schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o systémy ISA.
            
            
               (2)Jsou nezbytná podrobná pravidla týkající se zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska systémů ISA, jakož i pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. 
            
            
               (3)Podle čl. 3 bodu 3 nařízení (EU) 2019/2144 je systém ISA systémem, který řidiči pomáhá udržovat rychlost odpovídající podmínkám provozu na silnici tím, že mu poskytuje specifickou a náležitou zpětnou vazbu. V současné době existuje několik technických možností metodiky zpětné vazby, které lze použít jako základ systému ISA. Vzhledem k jejich technickým vlastnostem však nelze všechny tyto možnosti použít v každém motorovém vozidle. Je proto nezbytné stanovit metodiky zpětné vazby, které mají navzdory svým funkčním rozdílům srovnatelnou bezpečnost a účinnost. Je vhodné určit několik metodik zpětné vazby a umožnit výrobcům, aby své systémy ISA založili na kterékoli z nich.
            
            
               (4)Systém ISA může sice fungovat na základě různých metod vstupů, jako je kamerové pozorování, mapové údaje a strojové učení, avšak přítomnost značek s číselně stanoveným rychlostním limitem v reálném provozu by vždy měla mít přednost před jakýmikoli jinými informacemi, jež jsou ve vozidle k dispozici.
            
            
               (5)Pro účely zkoušení technických schopností systému ISA je nutné sestavit katalog dopravních značek používaných v jednotlivých členských státech. Soubor údajů v katalogu by měl sloužit při schvalování typu, aniž jsou dotčeny platné vnitrostátní dopravní předpisy.
            
            
               (6)Systémy ISA se mohou setkat s nejednoznačnými informacemi o rychlosti v důsledku chybějících, poničených nebo jinak poškozených značek či v důsledku toho, že se značkami bylo manipulováno, kvůli chybnému umístění značek, v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek nebo nejednotných, složitých a nepřímo stanovených omezení rychlosti. Z tohoto důvodu by mělo být základní zásadou, že za dodržování příslušných pravidel silničního provozu je vždy odpovědný řidič a že systém ISA by měl být co nejúčinnějším asistenčním systémem řidiče, který ho má upozornit, kdykoli je to možné a vhodné. 
            
            
               (7)Zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na systémy ISA by měly být v co největší míře technologicky neutrální a založené na výkonnosti, aby mohla vznikat inovativní řešení.
            
            
               (8)Zvláštní zkušební postupy a technické požadavky na systémy ISA by měly rovněž zajistit, aby systém nepřevýšil schopnost průměrného lidského řidiče interpretovat příslušné informace o rychlostních limitech a porozumět jim. Od systémů ISA by se neměly vyžadovat samořídící schopnosti, ale pouze pomoc řidičům.
            
            
               (9)Posouzení účinnosti různých metodik zpětné vazby a ovládacích funkcí systémů ISA v podmínkách reálného provozu bude možné teprve poté, co bude na trhu větší počet motorových vozidel vybavených těmito systémy. Na druhé straně je nezbytné, aby posouzení výkonnosti systémů ISA založených na různých metodikách zpětné vazby v souladu s tímto nařízením bylo provedeno bez prodlení, nejpozději však do 31. prosince 2025, aby bylo možné využít všech potenciálních přínosů systémů ISA pro bezpečnost silničního provozu. Očekává se, že příslušné technologie a poznatky z reálného provozu budou k dispozici do července 2024, tedy v dostatečném předstihu před datem celkového přezkumu stanoveným v článku 14 nařízení (EU) 2019/2144. Aby mohla Komise co nejdříve vyhodnotit účinnost metodik zpětné vazby stanovených tímto nařízením, je nutné, aby výrobci byli povinni poskytnout příslušné informace schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu, a aby příslušné schvalovací orgány měly povinnost tyto informace shrnout a poskytnout Komisi.
            
            
               (10)Informace z reálného provozu, jež mají být shromážděny a poskytnuty k posouzení výkonnosti systémů ISA, by měly být obecné a neměly by se vztahovat k žádnému konkrétnímu motorovému vozidlu nebo řidiči. Výrobci mohou ke shromažďování údajů použít veškeré dostupné prostředky, například flotilu zkušebních vozidel nebo dobrovolná ujednání přímo s koncovými uživateli, a to na základě jejich výslovného souhlasu v souladu s právními předpisy Unie v oblasti ochrany údajů
                  4
               . Komise by měla tento proces podpořit tím, že v případě potřeby poskytne pokyny k náležitostem shromažďování údajů, jejich obsahu, struktuře a způsobu předkládání.
            
            
               (11)Aby byli řidiči v reálném provozu co nejméně rozptylováni nebo přetěžováni falešnými výstrahami způsobenými neoptimálními systémy, je třeba zajistit, aby výrobci vozidel používali ve vozovém parku vhodné technologie a po přiměřenou část doby životnosti vozidla poskytovali, je-li to vhodné a nezbytné, neomezený a snadný přístup k aktualizacím systému.
            
            
               (12)K zajištění náležité výkonnosti při jízdě v reálném provozu mohou systémy ISA používat mapové údaje. Nemělo by se však povinně vyžadovat, aby mapové údaje byly natolik podrobné a kvalitní, aby umožňovaly aktualizované navádění při každé změně směru, neboť by mohlo být postačující uvést pouze souřadnice městských a mimoměstských oblastí, jakož i hlavních rychlostních komunikací a dálnic.
            
            
               (13)Členské státy se vyzývají, aby přispěly k lepšímu fungování systémů ISA v reálném provozu tím, že zajistí, aby byly na ulicích a silnicích správně umístěny značky s číselně stanoveným rychlostním limitem a aby byl značkami jasně označen začátek a konec všech zón s omezením rychlosti, rychlostních komunikací a dálnic. V některých případech nedokáží řidiči jednoznačně rozpoznat křižovatky nebo souběh ulic nebo silnic, a orientace v těchto situacích je proto obtížná i pro technologie systémů ISA. Z tohoto důvodu je nutné umístit v takových místech značky s číselně stanoveným rychlostním limitem a číselné nebo nečíselné značky s nepřímo stanoveným rychlostním limitem, aby se zajistila jednotná výkonnost systémů ISA instalovaných v motorových vozidlech provozovaných v Unii.
            
            
               (14)Je však zřejmé, že systémy využívající kombinaci kamerového systému, globálního družicového navigačního systému (GNSS) a aktuálních digitálních map jsou považovány za nejmodernější systémy s nejvyšší výkonností a spolehlivostí v reálném provozu.
            
            
               (15)V tabulce v příloze II nařízení (EU) 2019/2144, která obsahuje seznam požadavků uvedených v čl. 4 odst. 5 a čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení, není odkaz na regulační akty, pokud jde o systémy inteligentní regulace rychlosti. Proto je nutné vložit do uvedené přílohy odkaz na toto nařízení. 
            
            
               (16)Nařízení (EU) 2019/2144 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
            
            
               (17)Vzhledem k tomu, že se má nařízení (EU) 2019/2144 použít ode dne 6. července 2022, mělo by se od uvedeného data použít i toto nařízení.
            
         
         
            
               (18)Ustanovení tohoto nařízení spolu úzce souvisejí, neboť se zabývají pravidly týkajícími se zvláštních zkušebních postupů a technických požadavků pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska jejich systémů inteligentní regulace rychlosti a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. V důsledku pravidel stanovených v tomto nařízení je nutné vložit odkaz na toto nařízení do přílohy II nařízení (EU) 2019/2144. Je proto vhodné stanovit tato ustanovení v rámci jediného nařízení v přenesené pravomoci,
            
            
               PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
            
            
               Článek 1
            
            
               Zkušební postupy a technické požadavky pro schvalování typu vozidla z hlediska systémů inteligentní regulace rychlosti 
            
            
               Aby mohlo být uděleno schválení typu vozidla z hlediska systémů inteligentní regulace rychlosti, musí vozidlo splnit zkušební postupy a technické požadavky stanovené v příloze I.
            
            
               Článek 2
            
            
               Zkušební postupy a technické požadavky pro schválení typu systému inteligentní regulace rychlosti jako samostatného technického celku
            
            
               Aby mohlo být uděleno schválení typu systému inteligentní regulace rychlosti jako samostatného technického celku, musí systém splnit zkušební postupy a technické požadavky stanovené v příloze I.
            
            
               Článek 3
            
            
               Katalog dopravních značek
            
            
               Seznam dopravních značek omezujících rychlost používaných v jednotlivých členských státech, na jejichž základě schvalovací orgány a technické zkušebny posuzují výkonnost systémů inteligentní regulace rychlosti v souladu s tímto nařízením, je uveden v příloze II.
            
            
               Článek 4
            
            
               Informace o používání systémů inteligentní regulace rychlosti
            
            
               1. Výrobci vozidel poskytnou schvalovacím orgánům udělujícím schválení typu podle tohoto nařízení tyto informace:
            
            
               (a)poměry ujeté doby nebo ujeté vzdálenosti se zapnutými a vypnutými systémy inteligentní regulace rychlosti;
            
            
               (b)poměry ujeté doby nebo ujeté vzdálenosti, během nichž byl vnímaný rychlostní limit dodržen a během nichž byl překročen;
            
            
               (c)případně průměrnou dobu, která uplynula mezi zapnutím a vypnutím systému inteligentní regulace rychlosti řidičem.
            
            
               Informace uvedené v písmenu a) se uvedou samostatně pro funkci kaskádové akustické výstrahy, funkci kaskádové vibrační výstrahy, hmatovou zpětnou vazbu a pro funkci regulace rychlosti.
            
            
            
               2. Schvalovací orgány shrnou informace obdržené v souladu s odstavcem 1 a poskytnou je Komisi dne 7. července 2024 a poté alespoň každých šest měsíců po dobu dvou let.
            
         
         
            
               Článek 5
            
            
               Změna nařízení (EU) 2019/2144
            
            
               Příloha II nařízení (EU) 2019/2144 se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
            
            
               Článek 6
            
            
               Vstup v platnost a použitelnost
            
            
               Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
            
            
               Použije se ode dne 6. července 2022.
            
            
               Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
            
            
               V Bruselu dne 23.6.2021
            
            
               
                     Za Komisi
               
               
                     předsedkyně
                     Ursula VON DER LEYEN
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        Úř. věst. L 325, 16.12.2019, s. 1.
               
               
                  
                     (2)
                  
                        https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/2020-10-08-road_safety_thematic_report_speed.pdf.
               
               
                  
                     (3)
                  
                        Úř. věst. L 325, 16.12.2019, s. 1. 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů) (
                  
                     Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1
                  
                  ).