CELEX: 62009CJ0402
Language: it
Date: 2011-04-07
Title: Sentenza della Corte (Prima Sezione) del 7 aprile 2011.#Ioan Tatu contro Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei e altri.#Domanda di pronuncia pregiudiziale: Tribunalul Sibiu - Romania.#Imposizioni interne - Art. 110 TFUE - Tassa sull’inquinamento riscossa in occasione della prima immatricolazione di autoveicoli - Neutralità della tassa tra autoveicoli usati importati e veicoli similari già presenti sul mercato nazionale.#Causa C-402/09.

Causa C‑402/09
      Ioan Tatu
      contro
      Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei e altri
      (domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Tribunalul Sibiu)
      «Imposizioni interne — Art. 110 TFUE — Tassa sull’inquinamento riscossa in occasione della prima immatricolazione di autoveicoli — Neutralità della tassa tra autoveicoli usati importati e veicoli similari già presenti sul mercato nazionale»
      Massime della sentenza
      1.        Disposizioni tributarie — Imposizioni interne — Tassa sull’inquinamento gravante sugli autoveicoli in occasione della loro
            prima immatricolazione sul territorio nazionale
      (Art. 110 TFUE)
      2.        Disposizioni tributarie — Imposizioni interne — Divieto di discriminazione fra merci importate e merci nazionali simili —
            Prodotti simili — Nozione
      (Art. 110 TFUE)
      3.        Disposizioni tributarie — Imposizioni interne — Tassa sull’inquinamento gravante sugli autoveicoli in occasione della loro
            prima immatricolazione sul territorio nazionale
      (Art. 110 TFUE)
      1.        L’art. 110 TFUE vieta a ciascuno Stato membro di applicare ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne superiori
         a quelle applicate ai prodotti nazionali similari. Questa disposizione del Trattato è diretta a garantire l’assoluta neutralità
         dei tributi interni sotto il profilo della concorrenza tra prodotti che si trovano già sul mercato nazionale e prodotti importati.
         Per quanto riguarda, in particolare, la tassazione degli autoveicoli usati, vi è violazione dell’art. 110 TFUE quando l’importo
         della tassa che grava su un veicolo usato importato eccede l’importo residuo della tassa incorporato nel valore dei veicoli
         usati similari già immatricolati sul territorio nazionale.
      
      A tale riguardo, un sistema che stabilisce una tassa sull’inquinamento gravante sugli autoveicoli in occasione della loro
         prima immatricolazione sul territorio nazionale e che prende in considerazione, nel calcolo di detta tassa, il deprezzamento
         dell’autoveicolo mediante tariffe forfettarie, dettagliate e basate su statistiche, aventi ad oggetto gli elementi relativi
         alla vetustà e al chilometraggio annuo medio reale di detto veicolo, cui può essere aggiunta, su richiesta del soggetto passivo
         e a suo carico, la realizzazione di una perizia sullo stato generale di detto autoveicolo e dei suoi equipaggiamenti, garantisce
         che la suddetta tassa, quando grava sui veicoli usati importati, non ecceda l’importo residuo della stessa tassa incorporato
         nel valore dei veicoli usati similari che sono stati immatricolati precedentemente nel territorio nazionale e sono stati assoggettati,
         all’atto di detta immatricolazione, alla tassa medesima e, pertanto, non crea alcuna discriminazione indiretta tra questi
         ultimi e gli autoveicoli usati importati.
      
      (v. punti 35, 38-39, 47)
      2.        Gli autoveicoli presenti sul mercato di uno Stato membro sono «prodotti nazionali» di quest’ultimo, ai sensi dell’art. 110
         TFUE. Quando tali prodotti sono posti in vendita sul mercato dei veicoli usati di detto Stato membro, essi dovranno essere
         considerati come «prodotti similari» ai veicoli usati importati dello stesso tipo, delle stesse caratteristiche e aventi la
         stessa usura. Infatti, i veicoli usati acquistati sul mercato di detto Stato membro e quelli acquistati, ai fini dell’importazione
         e dell’immissione in circolazione in quest’ultimo, in altri Stati membri costituiscono prodotti concorrenti.
      
      (v. punto 55)
      3.        L’art. 110 TFUE deve essere interpretato nel senso che esso osta a che uno Stato membro stabilisca una tassa sull’inquinamento
         gravante sugli autoveicoli in occasione della loro prima immatricolazione in detto Stato membro, qualora tale misura tributaria
         sia strutturata in modo tale da disincentivare l’immissione in circolazione, in detto Stato membro, di veicoli usati acquistati
         in altri Stati membri, senza però disincentivare l’acquisto di veicoli usati aventi la stessa vetustà e usura sul mercato
         nazionale.
      
      L’art. 110 TFUE sarebbe privato del suo senso e del suo obiettivo se gli Stati membri potessero stabilire nuove tasse con
         lo scopo o l’effetto di disincentivare la vendita di prodotti importati a favore della vendita di prodotti similari disponibili
         sul mercato nazionale e introdotti su quest’ultimo prima dell’entrata in vigore di dette tasse. Una situazione del genere
         consentirebbe agli Stati membri di eludere, mediante tributi interni strutturati in modo tale da produrre l’effetto sopra
         descritto, i divieti enunciati agli artt. 28 TFUE, 30 TFUE e 34 TFUE.
      
      A tale riguardo, una normativa nazionale che produce l’effetto che veicoli usati importati e caratterizzati da una vetustà
         e da un’usura notevoli sono, nonostante l’applicazione di una riduzione elevata dell’importo della tassa al fine di tener
         conto del loro deprezzamento, gravati da una tassa che può rasentare il 30% del loro valore commerciale, mentre veicoli similari
         posti in vendita sul mercato nazionale dei veicoli usati non sono affatto gravati da siffatto onere tributario, produce l’effetto
         di disincentivare l’importazione e l’immissione in circolazione nel territorio nazionale dei veicoli usati acquistati in altri
         Stati membri.
      
      (v. punti 53, 58, 61 e dispositivo)
SENTENZA DELLA CORTE (Prima Sezione)
      7 aprile 2011 (*)
      
      «Imposizioni interne – Art. 110 TFUE – Tassa sull’inquinamento riscossa in occasione della prima immatricolazione di autoveicoli – Neutralità della tassa tra autoveicoli usati importati e veicoli similari già presenti sul mercato nazionale»
      Nel procedimento C‑402/09,
      avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Tribunalul Sibiu
         (Romania), con decisione 18 giugno 2009, pervenuta in cancelleria il 16 ottobre 2009, nella causa
      
      Ioan Tatu
      contro
      Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei,
      
      Direcţia Generală a Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Fondului pentru Mediu,
      Ministerul Mediului,
      
      LA CORTE (Prima Sezione),
      composta dal sig. A. Tizzano, presidente di sezione, dai sigg. J.-J. Kasel, M. Ilešič (relatore), E. Levits e M. Safjan, giudici,
      avvocato generale: sig.ra E. Sharpston
      cancelliere: sig.ra R. Şereş, amministratore
      vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 28 ottobre 2010,
      considerate le osservazioni presentate:
      –        per il sig. Tatu, dall’avv. D. Târşia, avocat;
      –        per il governo romeno, dal sig. A. Popescu e dalla sig.ra E. Gane, in qualità di agenti, nonché dal sig. V. Angelescu, in
         qualità di consigliere;
      
      –        per il governo ceco, dal sig. M. Smolek e dalla sig.ra K. Havlíčková, in qualità di agenti;
      –        per la Commissione europea, dal sig. D. Triantafyllou e dalla sig.ra L. Bouyon, in qualità di agenti,
      sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 27 gennaio 2011,
      ha pronunciato la seguente
      Sentenza
      1        La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’art. 90 CE.
      
      2        Detta domanda è stata presentata nell’ambito di una lite che oppone il sig. Tatu allo Statul român prin Ministerul Finanţelor
         şi Economiei (Stato romeno rappresentato dal Ministero dell’economia e delle finanze), alla Direcţia Generală a Finanţelor
         Publice Sibiu (direzione generale delle finanze pubbliche di Sibiu), all’Administraţia Finanţelor Publice Sibiu (amministrazione
         delle finanze pubbliche di Sibiu), all’Administraţia Fondului pentru Mediu (amministrazione del fondo per l’ambiente) e al
         Ministerul Mediului (Ministero dell’ambiente), in merito ad una tassa che il sig. Tatu ha dovuto versare in occasione dell’immatricolazione
         di un autoveicolo proveniente da un altro Stato membro.
      
       Contesto normativo
       La normativa dell’Unione
      3        Gli «standard di inquinamento europei» stabiliscono i limiti accettabili per le emissioni di gas di scarico di autoveicoli
         nuovi venduti negli Stati membri dell’Unione europea. Il primo di detti standard (comunemente denominato «Euro 1») è stato
         introdotto dalla direttiva del Consiglio 26 giugno 1991, 91/441/CEE, che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento
         delle legislazioni degli Stati Membri relative alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico con le emissioni
         dei veicoli a motore (GU L 242, pag. 1), che è entrata in vigore il 1° gennaio 1992. Da allora, le norme in materia sono divenute
         progressivamente più rigorose, allo scopo di migliorare la qualità dell’aria nell’Unione. 
      
      4        La norma «Euro 2» è stata istituita, con effetto dal 1° gennaio 1996. Il legislatore comunitario ha in seguito introdotto
         nuove norme. In applicazione del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 20 giugno 2007, n. 715, relativo
         all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro
         6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171, pag. 1), il limite attualmente
         in vigore è quello della norma «Euro 5» e l’entrata in vigore di una norma «Euro 6» è prevista per l’anno 2014. 
      
      5        Peraltro, la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, 5 settembre 2007, 2007/46/CE, che istituisce un quadro per
         l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali
         veicoli (direttiva quadro) (GU L 263, pag. 1), distingue tra i veicoli di categoria M, comprendenti «[gli autoveicoli] per
         il trasporto di persone e aventi almeno quattro ruote», da quelli della categoria N, la quale comprende «[gli autoveicoli]
         per il trasporto di merci ed aventi almeno quattro ruote». Tali categorie costituiscono oggetto di suddivisioni a seconda
         del numero di posti a sedere e del peso massimo (categoria M), o a seconda soltanto del peso massimo (categoria N). 
      
       La normativa nazionale
      6        Il decreto d’urgenza del governo 21 aprile 2008, n. 50/2008, sull’istituzione della tassa sull’inquinamento degli autoveicoli
         (Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Monitorul Oficial al României, Partea I, n. 327 del 25 aprile 2008, in prosieguo: l’«OUG n. 50/2008»), entrato in vigore il 1° luglio 2008, istituisce, all’art. 3, una tassa
         sull’inquinamento per i veicoli delle categorie Ml‑M3 e N1‑N3.
      
      7        Ai termini del preambolo dell’OUG n. 50/2008, detta tassa fa parte di misure «per il miglioramento della qualità dell’aria
         e il rispetto dei valori limiti previsti dalla legislazione [dell’Unione] in materia» ed è istituita in modo da «garantire
         il rispetto delle norme [del diritto dell’Unione] applicabili, ivi compresa della giurisprudenza della Corte di giustizia
         [dell’Unione europea]».
      
      8        L’art. 1 dell’OUG n. 50/2008 dispone:
      
      «1.      Il presente decreto d’urgenza fissa il quadro giuridico per l’istituzione della tassa sull’inquinamento degli autoveicoli,
         in prosieguo denominata la tassa, che è versata al bilancio del Fondo per l’ambiente ed è gestita dall’amministrazione del
         Fondo per l’ambiente al fine di finanziare programmi e progetti di tutela dell’ambiente. 
      
      2.      Le somme raccolte conformemente al presente decreto d’urgenza servono a finanziare programmi e progetti di tutela dell’ambiente,
         quali:
      
      a)       il programma di incentivazione al rinnovamento del parco auto nazionale;
      b)       il programma nazionale di miglioramento della qualità dell’ambiente attraverso la realizzazione di spazi verdi in loco;
      c)       progetti di sostituzione o di completamento di sistemi classici di riscaldamento con sistemi che utilizzano l’energia solare,
         geotermica e eolica;
      
      d)       progetti di produzione di energia a partire da fonti d’energia rinnovabili (...).
      (…)».
      9        Ai sensi dell’art. 4, lett. a) dell’OUG n. 50/2008, l’obbligo di versare la tassa sorge «all’atto della prima immatricolazione
         di un autoveicolo in Romania». L’art. 5. nn. 1 e 2, di detto decreto precisa che «[l]a tassa è calcolata dall’autorità tributaria
         competente» e che, «[a]i fini del calcolo della tassa, le persone fisiche o giuridiche (...) che intendano procedere all’immatricolazione
         dell’autoveicolo depongono i documenti contenenti gli elementi di calcolo della tassa, previsti dai regolamenti di attuazione
         del presente decreto d’urgenza».
      
      10      L’art. 5, n. 3, dell’OUG n. 50/2008 enuncia che «[l]’importo in RON della tassa viene determinato in base al tasso di cambio
         stabilito il primo giorno lavorativo del mese di ottobre dell’anno precedente e pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea». Così, il primo tasso di cambio applicabile è stato quello pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea del 2 ottobre 2007 (GU C 230, pag. 2), secondo il quale 1 euro corrispondeva a RON 3,3565.
      
      11      L’art. 6 dell’OUG n. 50/2008 dispone:
      
      «1.       La somma versata a titolo della tassa è calcolata (…) come segue:
      (…)
      b)       per gli autoveicoli della categoria M1 con classe di inquinamento non Euro, Euro 1 o Euro 2, secondo la formula:
      Somma = C x D x (100-E): 100
      in cui:
      C = cilindrata (capacità cilindrica);
      D = tassa specifica per cilindrata, di cui alla colonna 3 della tabella dell’allegato n. 2;
      E = percentuale di riduzione della tassa, di cui alla colonna 2 della tabella dell’allegato n. 4; 
      (…).
      3.       La percentuale fissa di riduzione di cui all’allegato 4 è stabilita con riferimento alla vetustà dell’autoveicolo, al chilometraggio
         medio annuo, allo stato meccanico e all’equipaggiamento dell’autoveicolo. Nel calcolo della tassa sono previste ulteriori
         riduzioni rispetto alla percentuale fissa, a seconda della differenza rispetto allo standard degli elementi in base ai quali
         è stata determinata la percentuale fissa, conformemente alle condizioni stabilite dai regolamenti di attuazione del presente
         decreto di urgenza. 
      
      4.       La vetustà dell’autoveicolo usato è calcolata in funzione della data della sua prima immatricolazione.
      (…)».
      12      Ai sensi dell’art. 10 dell’OUG n. 50/2008:
      
      «1.      La somma versata a titolo della tassa può essere contestata quando la persona che immatricola un autoveicolo usato può produrre
         la prova che il suo autoveicolo si è deprezzato in misura maggiore di quella indicata dalla tabella forfetaria di cui all’allegato
         n. 4.
      
      2.      La valutazione del livello di deprezzamento è effettuata in base ad elementi considerati all’atto della fissazione della percentuale
         di riduzione di cui all’art. 6, n. 3.
      
      3.      In caso di contestazione, le caratteristiche dell’autoveicolo usato previste al n. 2 sono fissate, su richiesta del soggetto
         passivo, mediante perizia tecnica effettuata dietro compenso dall’Azienda autonoma “Registro romeno delle automobili”, in
         base alla procedura prevista dal regolamento di attuazione del presente decreto d’urgenza.
      
      4.      La tariffa per effettuare la perizia tecnica è fissata dall’Azienda autonoma “Registro romeno delle automobili” in funzione
         delle operazioni relative alla perizia e non può eccedere il loro costo.
      
      5.      Il risultato della perizia tecnica è annotato in un documento redatto dall’Azienda autonoma “Registro romeno delle automobili”
         contenente le informazioni corrispondenti a ciascuno degli elementi previsti al n. 2 e la conseguente percentuale di riduzione.
      
      6.      Il documento relativo al risultato della perizia tecnica redatto dall’Azienda autonoma “Registro romeno delle automobili”
         è presentato dal soggetto passivo alle competenti autorità tributarie.
      
      7.      All’atto del ricevimento del documento di cui al n. 6, la competente autorità tributaria procede al nuovo calcolo della somma
         da versare a titolo della tassa, che può comportare il rimborso della differenza rispetto alla tassa versata all’atto dell’immatricolazione.
      
      8.      La persona insoddisfatta della risposta data alla contestazione può adire i competenti organi giurisdizionali, ai sensi di
         legge. 
      
      (…)».
      13      L’allegato n. 4 dell’OUG n. 50/2008 è redatto come segue:
      
      Tabella delle percentuali di riduzione della tassa
      
               Vetustà del veicolo
            
            
               Percentuale di riduzione (%)
            
         
               1
            
            
               2
            
         
               Nuovo
            
            
               0
            
         
               ≤ 1 mese
            
            
               3
            
         
               > 1 mese ‑ 3 mesi inclusi
            
            
               5
            
         
               > 3 mesi - 6 mesi inclusi
            
            
               8
            
         
               > 6 mesi - 9 mesi inclusi
            
            
               10
            
         
               > 9 mesi - 1 anno inclusi
            
            
               13
            
         
               > 1 anno - 2 anni inclusi
            
            
               21
            
         
               > 2 anni - 3 anni inclusi
            
            
               28
            
         
               > 3 anni - 4 anni inclusi
            
            
               33
            
         
               > 4 anni - 5 anni inclusi
            
            
               38
            
         
               > 5 anni - 6 anni inclusi
            
            
               43
            
         
               > 6 anni - 7 anni inclusi
            
            
               49
            
         
               > 7 anni - 8 anni inclusi
            
            
               55
            
         
               > 8 anni - 9 anni inclusi
            
            
               61
            
         
               > 9 anni - 10 anni inclusi
            
            
               66
            
         
               > 10 anni - 11 anni inclusi
            
            
               73
            
         
               > 11 anni - 12 anni inclusi
            
            
               79
            
         
               > 12 anni - 13 anni inclusi
            
            
               84
            
         
               > 13 anni - 14 anni inclusi
            
            
               89
            
         
               > 14 anni - 15 anni inclusi
            
            
               93
            
         
               Oltre 15 anni
            
            
               95
            
         
      14      Il regolamento di attuazione dell’OUG n. 50/2008 è stato adottato il 24 giugno 2008 (Normele metodologice de aplicare a Ordonanţei
         de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Monitorul Oficial al României, Partea I, n. 480 del 30 giugno 2008; in prosieguo: il «regolamento»).
      
      15      L’art. 3, nn. 5 e 6, del regolamento dispone:
      
      «5.      La tassa è versata in RON ai soggetti passivi, mediante bonifico o in contanti, presso le agenzie dell’Erario dell’organismo
         tributario nella cui competenza sono registrati in quanti soggetti passivi alle imposte e alle tasse o hanno il loro domicilio
         fiscale, sul conto (...) “Disponibilità tasse sull’inquinamento degli autoveicoli” (…).
      
      6.      L’ultimo giorno lavorativo del mese, le agenzie dell’Erario trasferiscono sul conto (...) “Disponibilità fondi per l’ambiente”,
         aperto in nome dell’amministrazione del Fondo per l’ambiente presso l’Erario, gli importi raccolti (…)».
      
      16      L’art. 4 del regolamento, al capitolo IV, intitolato «Il calcolo della tassa», enuncia ai suoi nn. 4 e 5:
      
      «4.      Gli elementi in base ai quali sono state fissate le percentuali di riduzione dell’importo della tassa dovuta per un autoveicolo
         considerato “standard”, percentuali di cui all’allegato n. 4 dell’[OUG n. 50/2008], sono i seguenti:
      
      a)       la vetustà, consistente nella differenza tra la data in cui il calcolo viene effettuato e la data della prima immatricolazione,
      b)       il chilometraggio annuo medio:
      –      M1 – 15 000 km
      –      N1 – 30 000 km
      –      M2 e N2 – 60 000 km
      –      M3 e N3 – 100 000 km
      c)       lo stato generale standard specifico di un autoveicolo che soddisfa tutte le condizioni tecniche richieste all’atto dell’omologazione
         e dell’ispezione tecnica periodica, conformemente alla legislazione vigente, e la cui carrozzeria non presenta segni di corrosione
         e di deterioramento, che non è stata ridipinta, le cui guarnizioni sono pulite e non deteriorate e gli elementi di bordo in
         buono stato;
      
      d)       l’equipaggiamento: climatizzazione, ABS e airbag.
      5.       Per gli autoveicoli usati immatricolati per la prima volta in Romania, la data della prima immatricolazione utilizzata per
         il calcolo della tassa è quella che figura nella rubrica corrispondente del documento di immatricolazione straniero».
      
      17      L’art. 5 del regolamento, figurante al capitolo V, intitolato «Determinazione del deprezzamento reale di un’autovettura usata»,
         stabilisce:
      
      «1.      L’importo della tassa che deve essere versato, calcolato conformemente al disposto dell’art. 6 dell’[OUG n. 50/2008], può
         costituire oggetto di un adattamento quando la persona che chiede l’immatricolazione di un veicolo usato dichiara sull’onore
         che il chilometraggio annuo medio reale del veicolo di cui trattasi è maggiore del chilometraggio annuo medio considerato
         normale per la categoria considerata di veicoli di cui all’art. 4, n. 4, lett. b).
      
      2.       Nel caso di cui al n. 1, l’importo della tassa viene calcolato in base alla percentuale di riduzione risultante dalla percentuale
         di cui all’allegato n. 4 dell’[OUG n. 50/2008], maggiorata dalla riduzione supplementare prevista dall’allegato 1. (…).
      
      3.      Il chilometraggio annuo medio viene calcolato raffrontando il chilometraggio indicato dal contachilometri del veicolo alla
         vetustà (…).
      
      (…).
      6.      La somma da versare a titolo della tassa (…) può del pari essere adattata quando la persona che chiede l’immatricolazione
         di un veicolo usato fornisce la prova, in base alla perizia tecnica effettuata dall’Azienda autonoma “Registro romeno delle
         automobili”, che il deprezzamento del veicolo usato eccede quello indicato dalla tabella forfetaria di cui all’allegato n. 4
         dell’[OUG n. 50/2008].
      
      (…)».
      18      L’allegato 1 del regolamento contiene la seguente tabella:
      
      Tabella delle percentuali di riduzione supplementare in funzione del chilometraggio annuo medio reale dell’autoveicolo
      
      
               Categoria di
               veicolo
            
            
               Differenza tra chilometraggio annuo medio reale e chilometraggio annuo medio standard (km)
            
            
               Percentuale di riduzione supplementare (%)
            
         
               
               
               
               M1
            
            
               <5 000
               5 001 – 10 000
               10 001 – 15 000
               15 001 – 20 000
               20 001 – 25 000
               25 001 – 30 000
               >30 001
            
            
               0
               1,0
               1,5
               2,0
               2,5
               3,0
               3,5
            
         
               
               
               
               N1
            
            
               <10 000
               10 001 – 20 000
               20 001 – 30 000
               30 001 – 40 000
               40 001 – 50 000
               >50 0001
            
            
               0
               1,0
               1,5
               2,0
               2,5
               3,0
            
         
               
               
               
               M2 e N2
            
            
               <15 000
               15 001 – 30 000
               30 001 – 45 000
               45 001 – 60 000
               60 001 – 75 000
               >75 001
            
            
               0
               1,0
               1,5
               2,0
               2,5
               3,0
            
         
               
               
               
               M3 e N3
            
            
               <25 000
               25 001 – 50 000
               50 001 – 100 000
               100 001 – 150 000
               150 001 – 200 000
               >200 001
            
            
               0
               1,0
               1,5
               2,0
               2,5
               3,0
            
         
       Causa principale e questione pregiudiziale
      19      Nel luglio 2008, il sig. Tatu, cittadino romeno residente nel suo Stato membro d’origine, ha acquistato un autoveicolo usato
         in Germania. Questo veicolo figura tra i veicoli di categoria M1, con cilindrata di 2 155 cm3 e rispetta, considerate le sue emissioni, lo standard d’inquinamento Euro 2. Fabbricato durante l’anno 1997, esso è stato
         immatricolato in Germania lo stesso anno.
      
      20      Il sig. Tatu ha voluto far immatricolare detto veicolo in Romania. A tale scopo, ha dovuto versare la somma di RON 7 595 a
         titolo della tassa sull’inquinamento di cui all’OUG n. 50/2008, conformemente ad una decisione adottata il 27 ottobre 2008
         dall’Administraţia Finanţelor Publice Sibiu.
      
      21      Con atto introduttivo depositato il 17 dicembre 2008 presso il Tribunalul Sibiu, il sig. Tatu ha chiesto che i convenuti siano
         condannati a restituirgli detta somma. A sostegno del suo ricorso, egli ha fatto valere che la tassa di cui trattasi è incompatibile
         con il diritto dell’Unione, in particolare in quanto essa è riscossa sui veicoli usati importati in Romania a partire da un
         altro Stato membro e immatricolati per la prima volta in Romania, mentre per i veicoli similari già immatricolati in Romania
         tale tassa non è più riscossa in occasione della loro rivendita come veicoli usati. I veicoli usati importati sarebbero quindi
         maggiormente tassati dei veicoli similari già immatricolati in Romania, il che indurrebbe i consumatori romeni verso l’acquisto
         di questi ultimi. 
      
      22      L’entità della discriminazione sarebbe illustrata dalle circostanze della causa principale, in quanto l’autoveicolo usato
         di cui trattasi è stato acquistato in Germania ad un prezzo di EUR 6 600 e soggetto alla tassa di immatricolazione in Romania
         ammontante a RON 7 595, importo corrispondente ad oltre EUR 2 200. L’importo della tassa versata supererebbe quindi notevolmente
         l’importo residuo della tassa compresa nel valore di un veicolo similare già immatricolato in Romania.
      
      23      Il sig. Tatu ha del pari fatto valere che si sarebbe potuto conseguire l’obiettivo dell’OUG n. 50/2008, vale a dire la tutela
         dell’ambiente, con misure più adeguate, quale l’adozione di una tassa sull’inquinamento su tutti gli autoveicoli in circolazione
         e non soltanto su quelli immatricolati a partire dal 1° luglio 2008.
      
      24      Il Tribunalul Sibiu conferma che la tassa stabilita dall’OUG n. 50/2008 è riscossa soltanto sugli autoveicoli immatricolati
         per la prima volta in Romania a partire dal 1° luglio 2008, data dell’entrata in vigore di detto decreto, e non su quelli
         già in circolazione, prima di detta data, sul territorio romeno.
      
      25      Esso fa riferimento, del resto, alle ulteriori modifiche apportate all’OUG n. 50/2008, fra cui le prime, introdotte col decreto
         d’urgenza del governo del 4 dicembre 2008, n. 208/2008, su talune misure concernenti la tassa sull’inquinamento sugli autoveicoli
         (ordonanţă de Urgenţă a Guvernului nr. 208/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule,
         Monitorul Oficial al României, Partea I, n. 825 dell’8 dicembre 2008; in prosieguo: l’«OUG n. 208/2008»), sono entrate in vigore a partire dal 15 dicembre 2008.
      
      26      In tale contesto, il Tribunalul Sibiu ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione
         pregiudiziale:
      
      «Se le disposizioni dell’OUG n. 50/2008, con le successive modifiche, siano in contrasto con le disposizioni dell’art. 90 CE,
         e se tali disposizioni nazionali costituiscano effettivamente una misura manifestamente discriminatoria».
      
       Sulla questione pregiudiziale
      27      Occorre ricordare anzitutto che, anche se qualsiasi questione pregiudiziale sul diritto dell’Unione gode di una presunzione
         di rilevanza, la Corte non può tuttavia pronunciarsi qualora appaia in modo manifesto che l’interpretazione richiesta del
         diritto dell’Unione non ha alcun rapporto con l’effettività o l’oggetto della causa principale (v. in tal senso, in particolare,
         sentenze 5 dicembre 2006, cause riunite C‑94/04 e C‑202/04, Cipolla e a., Racc. pag. I‑11421, punto 25; 1° giugno 2010, cause
         riunite C‑570/07 e C‑571/07, Blanco Pérez e Chao Gómez, Racc. pag. I‑4629, punto 36, nonché 2 dicembre 2010, causa C‑225/09,
         Jakubowska, punto 28).
      
      28      Nella fattispecie, dal fascicolo risulta che la normativa nazionale nella causa principale è l’OUG n. 50/2008 nella sua versione
         iniziale, in quanto l’autoveicolo di cui trattasi in detta lite è stato gravato della tassa sull’inquinamento il 27 ottobre
         2008. Infatti, secondo le spiegazioni fornite nell’ordinanza di rinvio, l’OUG n. 50/2008 è entrato in vigore il 1° luglio
         2008 e le modifiche apportate a detto decreto dall’OUG n. 208/2008 sono entrate in vigore soltanto a partire dal 15 dicembre
         2008.
      
      29      Pertanto, al fine di dare una risposta utile al giudice a quo, si deve intendere la questione sollevata nel senso che essa
         mira a stabilire se l’art. 90 CE osti ad un regime di tassazione come quello stabilito dall’OUG n. 50/2008 nella sua versione
         iniziale.
      
      30      Tenuto conto di tale precisazione, nonché dello scopo della tassa di cui all’OUG n. 50/2008, occorre considerare che il giudice
         del rinvio chiede, in sostanza, se l’art. 110 TFUE, il cui testo è identico a quello dell’art. 90 CE, debba essere interpretato
         nel senso che esso osti a che uno Stato membro stabilisca una tassa sull’inquinamento gravante sugli autoveicoli in occasione
         della loro prima immatricolazione in detto Stato membro.
      
      31      Il sig. Tatu sostiene, con un’argomentazione corrispondente a quella presentata dinanzi al giudice a quo e riassunta ai punti 21‑23
         della presente sentenza, l’incompatibilità di una tassa come quella di cui trattasi nella causa principale con l’art. 110 TFUE.
         Il governo ceco condivide tale punto di vista. Il governo romeno e la Commissione europea difendono la tesi contraria.
      
      32      Come ricordato dall’avvocato generale ai paragrafi 20 e seguenti delle sue conclusioni, una tassa riscossa da uno Stato membro
         in occasione dell’immatricolazione di autoveicoli sul suo territorio ai fini di un’immissione in circolazione non costituisce
         un dazio doganale né una tassa di effetto equivalente ad un dazio doganale ai sensi degli artt. 28 TFUE e 30 TFUE. Siffatta
         tassa è un tributo interno e deve pertanto essere esaminata alla luce dell’art. 110 TFUE (v., in particolare, sentenze 17
         giugno 2003, causa C‑383/01, De Danske Bilimportører, Racc. pag. I‑6065, punto 34, nonché 5 ottobre 2006, cause riunite C‑290/05
         e C‑333/05, Nádasdi e Németh, Racc. pag. I‑10115, punti 38‑41).
      
      33      Peraltro, non comprendendo la sfera di applicazione dell’art. 34 TFUE i tributi interni di cui all’art. 110 TFUE, una tassa
         di immatricolazione come quella di cui trattasi nella causa principale non può essere valutata alla luce delle norme aventi
         ad oggetto le restrizioni quantitative all’importazione e le misure di effetto equivalente a siffatte restrizioni (v., in
         tal senso, cit. sentenza De Danske Bilimportører, punto 32, nonché sentenza 18 gennaio 2007, causa C‑313/05, Brzeziński, Racc. pag. I‑513,
         punto 50).
      
      34      È pur vero che l’art. 110 TFUE mira a garantire la libera circolazione delle merci fra gli Stati membri in normali condizioni
         di concorrenza mediante l’eliminazione di ogni forma di protezione che possa derivare dall’applicazione di tributi interni
         discriminatori nei confronti delle merci originarie di altri Stati membri (v., in particolare, sentenze 11 dicembre 1990,
         causa C‑47/88, Commissione/Danimarca, Racc. pag. I‑4509, punto 9; Brzeziński, cit., punto 27, e 3 giugno 2010, causa C‑2/09,
         Kalinchev, Racc. pag. I‑4939, punto 37).
      
      35      A questo scopo, il primo comma dell’art. 110 TFUE vieta a ciascuno Stato membro di applicare ai prodotti degli altri Stati
         membri imposizioni interne superiori a quelle applicate ai prodotti nazionali similari. Questo articolo del Trattato è diretto
         a garantire l’assoluta neutralità dei tributi interni sotto il profilo della concorrenza tra prodotti che si trovano già sul
         mercato nazionale e prodotti importati (sentenze Commissione/Danimarca, cit., punti 8 e 9, nonché 29 aprile 2004, causa C‑387/01,
         Weigel, Racc. pag. I‑4981, punto 66). 
      
      36      Nella causa principale è pacifico che, formalmente, il regime di tassazione stabilito dall’OUG n. 50/2008 non distingue né
         fra gli autoveicoli a seconda della loro provenienza, né fra i proprietari di tali veicoli a seconda della loro cittadinanza.
         Infatti, la tassa di cui trattasi è dovuta indipendentemente dalla cittadinanza del proprietario di detto veicolo, dallo Stato
         membro in cui quest’ultimo è stato prodotto e dalla questione se si tratti di un veicolo acquistato sul mercato nazionale
         o importato.
      
      37      Tuttavia, anche se non sussistono le condizioni di una discriminazione diretta, un tributo interno può essere indirettamente
         discriminatorio a causa dei suoi effetti (sentenza Nádasdi e Németh, cit., punto 47).
      
      38      Al fine di stabilire se una tassa come quella di cui trattasi nella causa principale crei una discriminazione indiretta tra
         gli autoveicoli usati importati e gli autoveicoli usati similari già presenti sul territorio nazionale, occorre, tenuto conto
         dei quesiti formulati dal giudice del rinvio e delle osservazioni presentate dinanzi la Corte, esaminare anzitutto se tale
         tassa sia neutra rispetto alla concorrenza fra i veicoli usati importati e i veicoli usati similari che sono stati immatricolati
         precedentemente sul territorio nazionale e che erano stati soggetti, in occasione di detta immatricolazione, alla tassa OUG
         n. 50/2008. Successivamente, occorrerà esaminare la neutralità della stessa tassa tra i veicoli usati importati e i veicoli
         usati similari che sono stati immatricolati sul territorio nazionale prima dell’entrata in vigore dell’OUG n. 50/2008.
      
       Neutralità della tassa nei confronti dei veicoli usati importati e dei veicoli usati similari immatricolati precedentemente
            sul territorio nazionale e soggetti, all’atto di detta immatricolazione, alla stessa tassa
      39      Secondo giurisprudenza costante, vi è violazione dell’art. 110 TFUE quando l’importo della tassa che grava su un veicolo usato
         importato eccede l’importo residuo della tassa incorporato nel valore dei veicoli usati similari già immatricolati sul territorio
         nazionale (sentenze 9 marzo 1995, causa C‑345/93, Nunes Tadeu, Racc. pag. I‑479, punto 20; 22 febbraio 2001, causa C‑393/98,
         Gomes Valente, Racc. pag. I‑1327, punto 23, nonché 19 settembre 2002, causa C‑101/00, Tulliasiamies e Siilin, Racc. pag. I‑7487,
         punto 55). 
      
      40      A questo proposito la Corte ha precisato che, sin dal versamento di una tassa d’immatricolazione in uno Stato membro, l’importo
         di detta tassa si incorpora nel valore del veicolo. Così, quando un veicolo immatricolato nello Stato membro considerato è,
         in seguito, venduto come veicolo usato nello stesso Stato membro, il suo valore commerciale, comprendente l’importo residuo
         della tassa d’immatricolazione, sarà pari ad una percentuale, determinata dal deprezzamento di detto veicolo, del suo valore
         iniziale (sentenza Nádasdi e Németh, cit., punto 54). Pertanto, per garantire la neutralità della tassa, il valore del veicolo
         usato importato assunto quale base imponibile deve riflettere il valore di un veicolo similare già immatricolato nel territorio
         nazionale (sentenze Weigel, cit., punto 71, e 20 settembre 2007, causa C‑74/06, Commissione/Grecia, Racc. pag. I‑7585, punto 28).
      
      41      Al fine di ottenere tale risultato, il deprezzamento reale dei veicoli usati importati dev’essere considerato all’atto del
         calcolo dell’importo della tassa. Tale presa in considerazione non deve necessariamente dar luogo a una valutazione o a una
         perizia di ciascun veicolo. Infatti, per evitare la gravosità inerente a tale sistema, uno Stato membro può fissare, per mezzo
         di tariffe forfettarie determinate da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative e calcolate sulla base di criteri
         quali la vetustà, il chilometraggio, lo stato generale, il modo di propulsione, la marca o il modello dell’autoveicolo, un
         valore dei veicoli usati che, in linea di massima, sia molto vicino al loro valore reale (cit. sentenze Gomes Valente, punto 24;
         Weigel, punto 73, e Commissione/Grecia, punto 29).
      
      42      Tali criteri oggettivi che servono a valutare il deprezzamento degli autoveicoli non sono stati elencati dalla Corte tassativamente
         (sentenza Commissione/Grecia, cit., punto 37). Essi non devono quindi necessariamente essere applicati cumulativamente. Tuttavia,
         l’applicazione della tariffa basata su un solo criterio di deprezzamento, quale la vetustà dell’autoveicolo, non garantisce
         che la tariffa rifletta il deprezzamento reale degli autoveicoli (v., in tal senso, cit. sentenze Gomes Valente, punti 28
         e 29, nonché Commissione/Grecia, punti 38‑42). In particolare, non venendo considerato il chilometraggio, la tariffa prevista
         dalla normativa in esame non porta, in generale, ad un calcolo ragionevolmente approssimativo del valore reale degli autoveicoli
         usati importati (sentenza Commissione/Grecia, cit., punto 43).
      
      43      Nella causa principale risulta inequivocabilmente dal fascicolo presentato alla Corte che l’importo della tassa è fissato,
         da un lato, in funzione di criteri che riflettono in una certa misura l’inquinamento causato dall’autoveicolo, quale la sua
         cilindrata e la norma Euro cui esso corrisponde, e dall’altra, tenendo conto del deprezzamento di detto autoveicolo. Tale
         deprezzamento, che porta alla riduzione dell’importo ottenuto in base a criteri ambientali, è determinato in funzione, non
         soltanto della vetustà del veicolo (elemento E nelle formule enunciate all’art. 6, n. 1, dell’OUG n. 50/2008), ma anche, come
         risulta dall’art. 6, n. 3, dell’OUG n. 50/2008 e dagli artt. 4 e 5 del regolamento, dal chilometraggio annuo medio reale di
         quest’ultimo, purché il soggetto passivo abbia presentato una dichiarazione con cui indica tale chilometraggio. Peraltro,
         il soggetto passivo, qualora ritenga che la vetustà e il chilometraggio annuo medio reale non riflettano, correttamente e
         sufficientemente, il deprezzamento reale del veicolo, può, in forza dell’art. 10 dell’OUG n. 50/2208, chiedere che esso sia
         determinato mediante una perizia le cui spese, a carico del soggetto passivo, non possono eccedere il costo delle operazioni
         relative alla perizia stessa.
      
      44      Introducendo nel calcolo della tassa la vetustà del veicolo e il suo chilometraggio annuo medio reale, e aggiungendo all’applicazione
         di tali criteri la presa in considerazione facoltativa, a spese non eccessive, dello stato di detto autoveicolo e dei suoi
         equipaggiamenti mediante una perizia ottenuta presso l’autorità competente in materia di registrazione degli autoveicoli,
         una normativa come quella di cui trattasi nella causa principale garantisce che l’importo della tassa è ridotto in funzione
         di un’approssimazione ragionevole del valore reale del veicolo.
      
      45      Tale conclusione è corroborata dal fatto che, nelle tariffe forfettarie di cui all’allegato n. 4 dell’OUG n. 50/2008, si è
         tenuto debitamente conto del fatto che la diminuzione annua del valore degli autoveicoli è in genere superiore al 5% e che
         tale deprezzamento non è lineare, in particolare durante i primi anni, in cui esso si manifesta molto più che in seguito (v.
         sentenza Commissione/Grecia, cit., punto 30, e giurisprudenza ivi citata).
      
      46      Peraltro, il governo romeno ha potuto giustamente ritenere che i criteri di deprezzamento concernenti lo stato del veicolo
         e dei suoi equipaggiamenti possano essere debitamente applicati solo avvalendosi di un’ispezione individuale di detto veicolo
         mediante un perito e che, affinché tali perizie non abbiano luogo troppo frequentemente e che non appesantiscano così, tanto
         amministrativamente che finanziariamente, il sistema istituito, si richieda al soggetto passivo di sostenere le spese della
         perizia.
      
      47      Dalle precedenti considerazioni risulta che un sistema come quello istituito dall’OUG n. 50/2008, che prende in considerazione,
         nel calcolo della tassa d’immatricolazione, il deprezzamento dell’autoveicolo mediante tariffe forfettarie, dettagliate e
         basate su statistiche, aventi ad oggetto gli elementi relativi alla vetustà e al chilometraggio annuo medio reale di detto
         veicolo, cui può essere aggiunta, su richiesta del soggetto passivo e a suo carico, la realizzazione di una perizia sullo
         stato generale di detto autoveicolo e dei suoi equipaggiamenti, garantisce che la tassa, quando grava sui veicoli usati importati,
         non eccede l’importo residuo della stessa tassa incorporato nel valore dei veicoli usati similari che sono stati immatricolati
         precedentemente nel territorio nazionale e sono stati assoggettati, all’atto di detta immatricolazione, alla tassa di cui
         all’OUG n. 50/2008.
      
       Neutralità della tassa nei confronti dei veicoli usati importati e dei veicoli usati similari immatricolati sul territorio
            nazionale prima dell’adozione di detta tassa
      48      Il sig. Tatu osserva che l’immissione in circolazione in Romania di un veicolo usato acquistato in un altro Stato membro implica
         il versamento di una tassa sull’inquinamento, vale a dire, per quanto lo riguarda, una tassa per l’importo di RON 7 595 per
         un veicolo avente capacità cilindrica di 2 155 cm3, di norma Euro 2 e costruito nel 1997, mentre l’acquisto, sul mercato romeno dei veicoli usati, di un veicolo immatricolato
         in Romania prima dell’entrata in vigore dell’OUG n. 50/2008 con esattamente la stessa vetustà e le stesse caratteristiche
         tecniche di detto veicolo importato sarà, in via di principio, finanziariamente molto più vantaggioso, non essendo dovuta
         o incorporata nel valore di quest’ultimo veicolo acquistato sul mercato romeno alcuna tassa di entità analoga a quella richiesta
         dall’OUG n. 50/2008.
      
      49      Il governo romeno sostiene, dal canto suo, che l’art. 110 TFUE non lede l’autonomia tributaria degli Stati membri e che l’attrattività
         del mercato romeno dei veicoli usati rispetto al mercato dei veicoli usati importati, evidenziata dal sig. Tatu, è dovuta
         al fatto che l’OUG n. 50/2008 non si applica ai veicoli immatricolati in Romania prima dell’entrata in vigore di detto decreto.
         Tale governo invoca, al riguardo, il punto 49 della citata sentenza Nádasdi e Németh, in cui la Corte avrebbe essenzialmente
         dichiarato che l’art. 110 TFUE non può essere utilmente invocato per stabilire un effetto discriminatorio di una tassa per
         il semplice motivo che questa grava sui veicoli immatricolati dopo l’entrata in vigore della legge relativa ad essa e non
         su quelli immatricolati prima dell’entrata in vigore.
      
      50      A questo proposito occorre ricordare innanzitutto, come la Corte ha osservato al punto 49 della citata sentenza Nádasdi e
         Németh, che l’art. 110 TFUE non mira ad impedire ad uno Stato membro l’introduzione di nuove imposte o la modifica delle aliquote
         o delle basi imponibili esistenti. 
      
      51      Inoltre e con ogni evidenza, quando uno Stato membro introduce una nuova legge tributaria, esso fissa l’applicazione di questa
         a partire da una data determinata. Pertanto, la tassa applicata dopo l’entrata in vigore di detta legge può differire dall’aliquota
         tributaria precedentemente vigente. Come ha osservato la Corte al punto 49 della sentenza Nádasdi e Németh, invocata dal governo
         romeno, detto fatto non può, esaminato isolatamente, essere considerato nel senso di produrre un effetto discriminatorio fra
         le situazioni precedentemente costituite e quelle successive all’entrata in vigore della nuova norma.
      
      52      Per contro, non risulta affatto da detta sentenza Nádasdi e Németh che il potere degli Stati membri quando disciplinano nuove
         tasse sia illimitato. Al contrario, secondo costante giurisprudenza, il divieto sancito dall’art. 110 TFUE deve applicarsi
         tutte le volte che un’imposizione fiscale sia atta a scoraggiare l’importazione di merci originarie di altri Stati membri
         a vantaggio di prodotti nazionali (v., in tal senso, sentenze 3 marzo 1988, causa 252/86, Bergandi, Racc. pag. 1343, punto
         25; 7 dicembre 1995, causa C‑45/94, Ayuntamiento de Ceuta, Racc. pag. I‑4385, punto 29, nonché 8 novembre 2007, causa C‑221/06,
         Stadtgemeinde Frohnleiten e Gemeindebetriebe Frohnleiten, Racc. pag. I‑9643, punto 40).
      
      53      Infatti, l’art. 110 TFUE sarebbe privato del suo senso e del suo obiettivo se gli Stati membri potessero stabilire nuove tasse
         con lo scopo o l’effetto di disincentivare la vendita di prodotti importati a favore della vendita di prodotti similari disponibili
         sul mercato nazionale e introdotti su quest’ultimo prima dell’entrata in vigore di dette tasse. Una situazione del genere
         consentirebbe agli Stati membri di eludere, mediante tributi interni strutturati in modo tale da produrre l’effetto sopra
         descritto, i divieti enunciati agli artt. 28 TFUE, 30 TFUE e 34 TFUE.
      
      54      Quanto alle tasse che gravano sugli autoveicoli, dalla mancanza di armonizzazione in materia risulta che ciascuno Stato membro
         può strutturare tali provvedimenti fiscali secondo le proprie valutazioni. Tali valutazioni, al pari delle misure adottate
         per la loro attuazione, devono tuttavia essere prive dell’effetto descritto al punto precedente (v., in tal senso, sentenza
         21 marzo 2002, causa C‑451/99, Cura Anlagen, Racc. pag. I‑3193, punto 40; 15 settembre 2005, causa C‑464/02, Commissione/Danimarca,
         Racc. pag. I‑7929, punto 74, e 1° giugno 2006, causa C‑98/05, De Danske Bilimportører, Racc. pag. I‑4945, punto 28).
      
      55      A questo proposito, si deve ricordare che gli autoveicoli presenti sul mercato di uno Stato membro sono «prodotti nazionali»
         di quest’ultimo, ai sensi dell’art. 110 TFUE. Quando tali prodotti sono posti in vendita sul mercato dei veicoli usati di
         detto Stato membro, essi dovranno essere considerati come «prodotti similari» ai veicoli usati importati dello stesso tipo,
         delle stesse caratteristiche e aventi la stessa usura. Infatti, i veicoli usati acquistati sul mercato di detto Stato membro
         e quelli acquistati, ai fini dell’importazione e dell’immissione in circolazione in quest’ultimo, in altri Stati membri costituiscono
         prodotti concorrenti (v., in particolare cit. sentenze Commissione/Danimarca, punto 17, nonché Kalinchev, punti 32 e 40).
      
      56      Dai principi sopra ricordati risulta che l’art. 110 TFUE obbliga ciascuno Stato membro a scegliere e a strutturare le tasse
         gravanti sugli autoveicoli in modo tale che queste non abbiano l’effetto di incentivare la vendita di veicoli usati nazionali
         e di disincentivare così l’importazione di veicoli usati similari. 
      
      57      Nella causa principale, malgrado la presenza non controversa di dati statistici che dimostrano un calo notevolissimo delle
         immatricolazioni in Romania dei veicoli importati dopo l’entrata in vigore dell’OUG n. 50/2008, il governo romeno ha sottolineato
         dinanzi la Corte che il primo obiettivo perseguito dalla detta norma è quello della tutela dell’ambiente.
      
      58      Tuttavia, risulta inequivocabilmente dagli atti presentati alla Corte che detta normativa produce l’effetto che veicoli usati
         importati e caratterizzati da una vetustà e da un’usura notevoli sono, nonostante l’applicazione di una riduzione elevata
         dell’importo della tassa al fine di tener conto del loro deprezzamento, gravati da una tassa che può rasentare il 30% del
         loro valore commerciale, mentre veicoli similari posti in vendita sul mercato nazionale dei veicoli usati non sono affatto
         gravati da siffatto onere tributario. Non si può contestare che, in tali circostanze, l’OUG n. 50/2008 produca l’effetto di
         disincentivare l’importazione e l’immissione in circolazione in Romania dei veicoli usati acquistati in altri Stati membri.
      
      59      A questo proposito, si deve precisare, alla luce dei principi ricordati ai punti 50‑53 della presente sentenza, che, sebbene
         gli Stati membri mantengano, in materia tributaria, ampie competenze che consentono loro una grande varietà di misure, occorre
         comunque che queste rispettino il divieto stabilito dall’art. 110 TFUE.
      
      60      Inoltre, è giocoforza constatare, come ha giustamente osservato il sig. Tatu, che l’obiettivo di tutela dell’ambiente addotto
         dal governo romeno, che comporta il fatto, da un lato, di impedire, mediante applicazione di una tassa dissuasiva, la circolazione
         in Romania di veicoli particolarmente inquinanti, quali quelli corrispondenti alle norme Euro 1 e 2 e aventi una grande cilindrata,
         e dall’altro, di recuperare gli introiti generati da detta tassa per finanziare progetti ambientali, potrebbe essere realizzato
         in modo più completo e coerente gravando con la tassa sull’inquinamento qualsiasi veicolo di questo tipo che sia stato posto
         in circolazione in Romania. Siffatta tassazione, la cui attuazione nell’ambito di una tassa nazionale stradale è perfettamente
         concepibile, non favorirebbe il mercato nazionale dei veicoli usati a danno dell’immissione in circolazione dei veicoli usati
         importati e sarebbe, inoltre, conforme al principio «chi inquina paga».
      
      61      Alla luce di quanto precede, occorre risolvere la questione sollevata come segue: l’art. 110 TFUE deve essere interpretato
         nel senso che esso osta a che uno Stato membro stabilisca una tassa sull’inquinamento gravante sugli autoveicoli in occasione
         della loro prima immatricolazione in detto Stato membro, qualora tale misura tributaria sia strutturata in modo tale da disincentivare
         l’immissione in circolazione, in detto Stato membro, di veicoli usati acquistati in altri Stati membri, senza però disincentivare
         l’acquisto di veicoli usati aventi la stessa vetustà e usura sul mercato nazionale.
      
       Sulle spese
      62      Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
         nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
         non possono dar luogo a rifusione.
      
      Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara:
      L’art. 110 TFUE deve essere interpretato nel senso che esso osta a che uno Stato membro stabilisca una tassa sull’inquinamento
            gravante sugli autoveicoli in occasione della loro prima immatricolazione in detto Stato membro, qualora tale misura tributaria
            sia strutturata in modo tale da disincentivare l’immissione in circolazione, in detto Stato membro, di veicoli usati acquistati
            in altri Stati membri, senza però disincentivare l’acquisto di veicoli usati aventi la stessa vetustà e usura sul mercato
            nazionale.
      Firme
      * Lingua processuale: il romeno.