CELEX: 52022PC0053
Language: de
Date: 2022-02-18
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2003/25/EG hinsichtlich der Aufnahme verbesserter Stabilitätsanforderungen und ihrer Angleichung an die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation festgelegten Stabilitätsanforderungen

EUROPÄISCHE
                          KOMMISSION
                                                   Brüssel, den 18.2.2022
                                                   COM(2022) 53 final
                                                   2022/0036 (COD)
                                    Vorschlag für eine
      RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
   zur Änderung der Richtlinie 2003/25/EG hinsichtlich der Aufnahme verbesserter
    Stabilitätsanforderungen und ihrer Angleichung an die von der Internationalen
            Seeschifffahrtsorganisation festgelegten Stabilitätsanforderungen
                            (Text von Bedeutung für den EWR)
                                  {SWD(2022) 29 final}
DE                                                                                DE
 ---pagebreak---                                               BEGRÜNDUNG
   1.        KONTEXT DES VORSCHLAGS
   •         Gründe und Ziele des Vorschlags
   Vorgeschlagen wird eine Änderung der Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parlaments
   und des Rates vom 14. April 2003 über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-
   Fahrgastschiffe1.
   Im Rahmen des Programms der Kommission zur Gewährleistung der Effizienz und
   Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) und der Agenda für bessere Rechtsetzung sowie
   als unmittelbare Folgemaßnahme zur Eignungsprüfung der EU-Rechtsvorschriften für die
   Sicherheit von Fahrgastschiffen2 legte die Kommission 2017 drei Vorschläge zur Änderung
   dieser Rechtsvorschriften vor. Am 15. November 2017 nahmen das Europäische Parlament
   und der Rat die Richtlinie (EU) 2017/21083, die Richtlinie (EU) 2017/21094 und die
   Richtlinie (EU) 2017/21105 an.
   Auch die Richtlinie 2003/25/EG über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-
   Fahrgastschiffe war Teil dieser Eignungsprüfung. Die Kommission legte jedoch keinen
   Änderungsvorschlag          vor,     da     damals       im       Rahmen         der     Internationalen
   Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Gespräche über Stabilitätsnormen für Schiffe in
   beschädigtem Zustand stattfanden. Nach der Annahme der überarbeiteten internationalen
   Vorschriften6 kann die Kommission nun eine Änderung der EU-Leckstabilitätsanforderungen
   vorschlagen.
   Das allgemeine Ziel der Überarbeitung der EU-Rechtsvorschriften über die Sicherheit von
   Fahrgastschiffen besteht darin, den bestehenden Rechtsrahmen zu vereinfachen und zu
   straffen, um i) die EU-Vorschriften dort, wo sie notwendig und angemessen sind,
   beizubehalten, ii) die ordnungsgemäße Anwendung der Vorschriften sicherzustellen und iii)
   etwaige Überschneidungen der verschiedenen Anforderungen sowie Unstimmigkeiten
   zwischen den einschlägigen Rechtsvorschriften zu beseitigen. Als übergeordnetes Ziel soll ein
   klarer, unkomplizierter und aktueller Rechtsrahmen geschaffen werden, der einfacher
   1
           ABl. L 123 vom 17.5.2003, S. 22.
   2
           Die Ergebnisse wurden dem Europäischen Parlament und dem Rat am 16. Oktober 2015 mitgeteilt
           (COM(2015) 508).
   3
           Richtlinie (EU) 2017/2108 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 zur
           Änderung der Richtlinie 2009/45/EG über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
           (ABl. L 315 vom 30.11.2017).
   4
           Richtlinie (EU) 2017/2109 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 zur
           Änderung der Richtlinie 98/41/EG des Rates über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen
           im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft befindlichen Personen
           und zur Änderung der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über
           Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten
           (ABl. L 315 vom 30.11.2017, S. 52).
   5
           Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über
           ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und
           Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen     im    Linienverkehr     und    zur    Änderung     der
           Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom
           30.11.2017, S. 61).
   6
           Vorschriften gemäß dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf
           See (SOLAS-74-Übereinkommen) in der geänderten Fassung (auf die Änderungen des Jahres 2020
           wird als „SOLAS-2020-Norm“ Bezug genommen).
DE                                                    1                                                       DE
 ---pagebreak---    umzusetzen, zu überwachen              und durchzusetzen ist  und   damit   das   allgemeine
   Sicherheitsniveau erhöht.
   Für Schiffe auf Auslandfahrt – wozu auch Fahrten zwischen zwei Mitgliedstaaten zählen –
   gelten internationale Übereinkommen (im Zuständigkeitsbereich der IMO) und bestimmte
   EU-Vorschriften. Das wichtigste Übereinkommen im Bereich der Sicherheit ist das
   Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) von
   1974 und das dazugehörige Protokoll von 1988. Die allgemeinen Stabilitätsanforderungen der
   SOLAS-90-Norm (gemäß der Definition in der Richtlinie mit allen geltenden Änderungen)
   wurden deterministisch festgelegt und in Regel II-1/B/8 des SOLAS-Übereinkommens
   aufgenommen. Diese Anforderungen gelten aufgrund der direkten Anwendung des SOLAS-
   Übereinkommens auf Auslandfahrten und der Anwendung der Richtlinie 2009/45/EG des
   Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -
   normen für Fahrgastschiffe (Neufassung)7 auf Inlandfahrten in der gesamten Union.
   Zusätzlich zu den internationalen Anforderungen gelten besondere Vorschriften der EU für
   Fahrgastschiffe, Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Die Richtlinie
   2003/25/EG enthält Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe in beschädigtem
   Zustand für alle in der Auslandfahrt im Linienverkehr von oder nach einem Hafen eines
   Mitgliedstaats eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastschiffe unabhängig von ihrer Flagge. Ziel ist es,
   die Stabilität dieser Art Schiffe nach einer Beschädigung zu gewährleisten, was ihre
   Überlebensfähigkeit im Falle von Kollisionsschäden verbessert. Nach dem Unfall der
   MS Estonia am 28. September 1994 ergriffen acht europäische Länder (darunter sieben
   Mitgliedstaaten) die Initiative zur Einführung einer höheren Stabilitätsnorm für Ro-Ro-
   Fahrgastschiffe in beschädigtem Zustand (Übereinkommen von Stockholm vom 28. Februar
   1996), um damit die Wirkung eines Wasserstaus auf dem Ro-Ro-Deck zu berücksichtigen und
   das Schiff in die Lage zu versetzen, schwereren Seegang als den der SOLAS-90-Norm,
   nämlich bis zu 4 m signifikanter Wellenhöhen, zu überstehen. Diese Initiative veranlasste die
   Kommission, einen Vorschlag für eine Richtlinie vorzulegen, und führte später zur Annahme
   der Richtlinie 2003/25/EG durch das Europäische Parlament und den Rat.
   Die besonderen Stabilitätsanforderungen der EU kommen zu den SOLAS-
   Leckstabilitätsanforderungen hinzu, wodurch bei Beschädigung des Schiffs das auf dem Ro-
   Ro-Deck befindliche Wasser berücksichtigt wird, dessen Menge vom Freibord im
   beschädigten Zustand und der signifikanten Wellenhöhe im Einsatzgebiet abhängt. Die
   Anforderungen der Richtlinie 2003/25/EG gelten über die Richtlinie 2009/45/EG auch für Ro-
   Ro-Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt innerhalb der Europäischen Union eingesetzt sind.
   Die letztgenannte Richtlinie unterteilt Schiffe und Seegebiete auf der Grundlage der
   Entfernung von der Küste und der kritischen Wellenhöhe in vier Kategorien (A, B, C und D).
   Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A, B und C gelten die Anforderungen der Richtlinie
   2003/25/EG.
   Im Rahmen des REFIT-Programms wurde in Bezug auf die Rechtsvorschriften über die
   Sicherheit von Fahrgastschiffen empfohlen, die Möglichkeit einer Angleichung des EU-
   Regelungsrahmens für besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe an
   internationale Rechtsvorschriften zu prüfen, sofern das – in der Richtlinie 2003/25/EG
   verankerte – derzeitige Sicherheitsniveau zumindest beibehalten wird.
   In Anbetracht der Unterschiede zwischen dem überarbeiteten SOLAS-Übereinkommen (in
   der ab 2020 geltenden Fassung) und den besonderen Leckstabilitätsanforderungen der EU für
   Ro-Ro-Fahrgastschiffe wurde bewertet, inwieweit die Richtlinie 2003/25/EG notwendig ist
   7
           ABl. L 163 vom 25.6.2009, S. 1.
DE                                                 2                                             DE
 ---pagebreak---    und welchen Mehrwert sie hat, und zwar gemessen daran, ob die entsprechenden
   Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens das gleiche Sicherheitsniveau gewährleisten.
   Gemäß den Schlussfolgerungen im REFIT-Programm der Kommission und unter
   Berücksichtigung der Entwicklungen auf internationaler Ebene wurde die Kommission
   beauftragt, die Möglichkeit zu prüfen, eine Änderung oder Aufhebung der besonderen
   Leckstabilitätsanforderungen der EU für Ro-Ro-Fahrgastschiffe auf der Grundlage
   internationaler Normen vorzuschlagen, sofern diese (ab 2020) in einer für die Union
   zufriedenstellenden Weise gestärkt würden. Zu diesem Zweck wurde eine
   Sachverständigenstudie durchgeführt, in der die technischen und strategischen Optionen
   analysiert wurden, d. h. die verschiedenen Optionen in Bezug auf den vorgeschriebenen
   Unterteilungsgrad R, Wellenhöhenbegrenzungen gemäß der Richtlinie 2009/45/EG in einem
   probabilistischen Konzept sowie Alternativen für zusätzliche deterministische
   Anforderungen. Ferner wurde bewertet, ob die Anforderungen der Richtlinie 2003/25/EG
   relevant bleiben würden, solange das auf internationaler Ebene festgelegte Sicherheitsniveau
   nicht nachweislich gleichwertig oder höher ist.
   Neben den technischen Lösungen für die Leckstabilitätsberechnungen für verschiedene Arten
   von Schiffen hat die Sachverständigenstudie auch die Empfehlung hervorgebracht,
   Wellenhöhenbegrenzungen im probabilistischen Konzept nicht zu berücksichtigen. Aus den
   Schiffsstichprobenberechnungen ging nicht hervor, dass Wellenhöhenbegrenzungen, die
   entweder durch den normierten Faktor s oder die erwartete kritische Wellenhöhe
   berücksichtigt werden, erhebliche Auswirkungen auf die durch den Unterteilungsgrad A
   ausgedrückte Gesamtüberlebensfähigkeit haben. Es ist daher nicht sinnvoll, gesonderte
   Anforderungen in Bezug auf die betriebsbezogenen Wellenhöhenbegrenzungen für
   Leckstabilität in einem probabilistischen Konzept einzuführen.
   Unter Berücksichtigung der Studienergebnisse und des allgemeinen Ziels, den EU-
   Rechtsrahmen für die Sicherheit von Fahrgastschiffen zu vereinfachen und zu straffen, wurde
   ein Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2003/25/EG ausgearbeitet. Die spezifischen Ziele
   der Überarbeitung bestehen darin,
   –        die Kohärenz mit den unlängst aktualisierten internationalen Leckstabilitätsnormen
            für Fahrgastschiffe, die im Rahmen der IMO vereinbart wurden, zu gewährleisten,
            soweit dies praktikabel ist;
   –        die Komplexität sowie den technischen und Verwaltungsaufwand verringern, die vor
            allem Folge zweier unterschiedlicher Regelwerke zur Bewertung der
            Überlebensfähigkeit von Ro-Ro-Fahrgastschiffen in beschädigtem Zustand sind;
   –        die Uneindeutigkeit der Begriffsbestimmungen und der Anforderungen im Lichte der
            geänderten Richtlinie 2009/45/EG einzudämmen, wo dies möglich ist, und
   –        veraltete Bestimmungen zu internationalen Instrumenten, die nicht mehr relevant
            oder in Kraft sind, aufzuheben.
   Im Interesse von Klarheit und Kohärenz sollen mit diesem Vorschlag auch zahlreiche
   Begriffsbestimmungen und Verweise auf einschlägige EU-Rechtsvorschriften und SOLAS-
   Regeln aktualisiert werden.
   •        Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Politikbereich
   Der Vorschlag steht uneingeschränkt mit den drei im Dezember 2017 angenommenen
   Änderungsrichtlinien über die Sicherheit von Fahrgastschiffen – Richtlinien (EU) 2017/2108,
   2017/2109 und 2017/2110 – in Einklang. Er gewährleistet zudem die Kohärenz mit der
DE                                                3                                             DE
 ---pagebreak---    Richtlinie 2009/16/EG8 über die Hafenstaatkontrolle. Der Vorschlag entspricht den
   Empfehlungen der Eignungsprüfung und dem Weißbuch über die künftige Verkehrspolitik
   von 20119, in dem auf die Notwendigkeit einer Modernisierung des geltenden Rechtsrahmens
   für die Sicherheit von Fahrgastschiffen in der EU hingewiesen wurde.
   •         Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen
   Der Vorschlag ist Teil des REFIT-Programms der Kommission und dient den Zielen der
   Agenda für eine bessere Rechtsetzung, indem sichergestellt wird, dass die bestehenden
   Rechtsvorschriften klar und einfach sind, keine unnötigen Lasten schaffen und mit den
   politischen, gesellschaftlichen und technologischen Entwicklungen Schritt halten. Ferner
   dient der Vorschlag den Zielen der Seeverkehrsstrategie 2018, indem hochwertige
   Linienfährdienste zur Beförderung von Personen innerhalb der EU sichergestellt werden.
   2.        RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄẞIGKEIT
   •         Rechtsgrundlage
   Rechtsgrundlage der Änderungsrichtlinie ist Artikel 100 Absatz 2 AEUV, der Maßnahmen
   zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und besondere Bestimmungen für den Seeverkehr
   vorsieht.
   •         Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit)
   Auf Verlangen des Rates10 wurden die EU-Rechtsvorschriften für die Sicherheit von
   Fahrgastschiffen infolge einer Reihe schwerer Unfälle (z. B. der Herald of Free Enterprise
   und der MS Estonia) hauptsächlich dem Modell der internationalen Anforderungen
   nachgebildet. Gegenüber den in den IMO-Übereinkommen verankerten internationalen
   Normen wurden bestimmte Aspekte auf Unionsebene verschärft, etwa die in der Richtlinie
   2003/25/EG festgelegten Anforderungen an die Leckstabilität von Ro-Ro-Schiffen.
   Die meisten Mitgliedstaaten sind als Flaggenstaaten und Hafenstaaten von den
   Rechtsvorschriften über die Sicherheit von Fahrgastschiffen betroffen; nicht betroffen sind die
   vier Binnenstaaten.
   •         Verhältnismäßigkeit
   Der Vorschlag wurde unter Berücksichtigung der jüngsten Entwicklungen auf internationaler
   Ebene und der Ergebnisse der technischen Studie der Kommission ausgearbeitet, in der der
   Rechtsrahmen der Richtlinie 2003/25/EG mit dem der SOLAS-2020-Norm verglichen wurde
   und mögliche Sicherheitslücken zwischen den beiden Regelwerken ermittelt und
   dokumentiert wurden. Die Kommission hat zudem Maßnahmen ermittelt, bewertet und
   berücksichtigt, mit denen solche Lücken (zur Erhöhung der Sicherheit) geschlossen werden
   können, indem der Überlebensfähigkeit des Schiffes als Ganzes Rechnung getragen wird.
   Der Vorschlag, die Anforderungen an die Leckstabilität für neu gebaute und neu zugelassene
   Ro-Ro-Fahrgastschiffe zu ändern, Überschneidungen zu beseitigen und veraltete
   Begriffsbestimmungen und Verweise zu streichen, wird als einzige verhältnismäßige und
   8
           Ebenda.
   9
           Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
           wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (KOM(2011) 144).
   10
           Entschließung des Rates vom 22. Dezember 1994 über die Sicherheit von „Roll-on/Roll-off“-
           Fahrgastfährschiffen (94/C 379/05) (ABl. C 379 vom 31.12.1994, S. 8).
DE                                                      4                                            DE
 ---pagebreak---    kohärente Option betrachtet. Sie stellt sicher, dass das derzeit hohe Sicherheitsniveau nicht
   gefährdet wird.
   Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist eine Richtlinie nach wie vor die
   am besten geeignete Form für die Erreichung der festgelegten Ziele. Mit ihr werden
   einheitliche Grundsätze und ein einheitliches Sicherheitsniveau festgelegt und deren
   Durchsetzung gewährleistet, während die Wahl der praktischen und technischen
   Durchführungsverfahren den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen bleibt. So können die
   einzelnen Mitgliedstaaten entscheiden, welche Form der Durchführung ihrer innerstaatlichen
   Rechtsordnung am besten entspricht. Eine Richtlinie stellt auch sicher, dass das die mit dem
   Vorschlag angestrebte Vereinfachung in größtmöglichem Maße erreicht wird, auch wenn dies
   letztlich von der Durchführung in den einzelnen Mitgliedstaaten abhängt.
   •         Wahl des Instruments
   Im Interesse eindeutiger und kohärenter Rechtsvorschriften ist eine Änderungsrichtlinie die
   am besten geeignete rechtliche Lösung.
   3.        ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER
             INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG
   •         Ex-post-Bewertung/Eignungsprüfung bestehender Rechtsvorschriften
   Die Eignungsprüfung hat ergeben, dass die Hauptziele der EU-Rechtsvorschriften für die
   Sicherheit von Fahrgastschiffen in Bezug auf die Sicherheit der Fahrgäste insgesamt erreicht
   werden und nach wie vor höchst relevant sind. Der EU-Rechtsrahmen für die Sicherheit von
   Fahrgastschiffen hat dazu geführt, dass in der Union ein gemeinsames Sicherheitsniveau für
   Fahrgastschiffe besteht, für die Betreiber die gleichen Wettbewerbsbedingungen gelten und
   die Zahl der Umregistrierungen von Schiffen zwischen den Mitgliedstaaten zugenommen hat.
   Die Eignungsprüfung hat aber auch gezeigt, dass noch Spielraum für weitere Verbesserungen
   beim Sicherheitsniveau und bei der Effizienz und Verhältnismäßigkeit bestimmter rechtlicher
   Anforderungen besteht. Es wurden Empfehlungen zur Vereinfachung, Präzisierung bzw.
   Streichung mehrdeutiger, veralteter oder sich überschneidender Anforderungen
   ausgesprochen. Was die Leckstabilitätsanforderungen angeht, wurde im Rahmen der
   Eignungsprüfung empfohlen, die Möglichkeit zu prüfen, in Anbetracht der gestärkten
   internationalen Normen eine Änderung oder Aufhebung der besonderen EU-
   Leckstabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe vorzuschlagen.
   •         Konsultation der Interessenträger
   Aufgrund der technischen Natur des geplanten Vorschlags wurde eine gezielte Konsultation
   als das am besten geeignete Instrument angesehen. Die nationalen Experten wurden im
   Rahmen der Sachverständigengruppe für die Sicherheit von Fahrgastschiffen konsultiert. Im
   Rahmen der ausgelagerten technischen Studie wurden zwei Workshops organisiert, zu denen
   alle Mitgliedstaaten sowie Branchen- und Fahrgastverbände eingeladen wurden.
   Die Ergebnisse der technischen Studie, die von der Kommission zur Vorbereitung dieser
   Überarbeitung in Auftrag gegeben wurde, sind in der dem Vorschlag beigefügten
   Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen enthalten. Die vorgeschlagene Struktur der
   Leckstabilitätsanforderungen nach Schiffskapazität wurde von einer großen Mehrheit der
   nationalen Sachverständigen unterstützt. Auf der Grundlage der sorgfältig geprüften
   Stellungnahmen der nationalen Sachverständigen und Interessenträger wurden in den
   Vorschlag für neu gebaute Schiffe, die für die Beförderung von bis zu 1350 Personen
DE                                                5                                              DE
 ---pagebreak---    zugelassen sind, befristete Alternativen eingeführt. Die Inanspruchnahme dieser beiden
   Optionen soll zehn Jahre nach der Durchführung der Änderung bewertet werden.
   Alle Anmerkungen und Vorschläge, die von den nationalen Sachverständigen und den
   Branchenvertretern während der Diskussionen in den Sitzungen der Sachverständigengruppe
   vorgebracht wurden, wurden im Hinblick auf das übergeordnete Ziel, das bestehende
   Sicherheitsniveau zumindest aufrechtzuerhalten, geprüft.
   •        Einholung und Nutzung von Expertenwissen
   Die vorliegende Überarbeitung stützt sich vornehmlich auf die im Zuge der Eignungsprüfung
   erhobenen Daten, die sich in der am 16. Oktober 2015 verabschiedeten Arbeitsunterlage der
   Kommissionsdienststellen „Adjusting course: EU Passenger Ship Safety Legislation Fitness
   Check“11 (Kurskorrektur: EU-Rechtsvorschriften für die Sicherheit von Fahrgastschiffen –
   Fitness-Check) finden.
   Neben den Daten und Konsultationen, die im Rahmen der Eignungsprüfung erhoben bzw.
   durchgeführt wurden, war für die Ausarbeitung dieses Vereinfachungsvorschlags auch der
   Beitrag technischer und juristischer Sachverständiger für die konkrete Formulierung der
   technischen Begriffsbestimmungen und die verständliche Abfassung des Rechtstextes
   erforderlich. Dieses Fachwissen wurde innerhalb der Kommission, der Europäischen Agentur
   für die Sicherheit des Seeverkehrs (European Maritime Safety Agency, EMSA) und der
   Sachverständigengruppe für die Sicherheit von Fahrgastschiffen eingeholt. Darüber wird auch
   in der dem Vorschlag beigefügten Arbeitsunterlage berichtet.
   •        Folgenabschätzung
   Der Vorschlag ist eine unmittelbare Folgemaßnahme der Eignungsprüfung, bei der die im
   Hinblick auf die Angleichung und Vereinfachung zu stellenden Fragen im Einzelnen ermittelt
   und die diesbezüglichen Möglichkeiten einer Bewertung unterzogen wurden. Wie in der
   Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen hervorgehoben wird, ist dieser Vorschlag von
   höchst technischer Natur. Der Vorschlag stützt sich auf die Ergebnisse einer technischen
   Studie, die in Zusammenarbeit mit hochspezialisierten Sachverständigen mit dem
   entsprechenden Fachwissen durchgeführt wurde. Darüber hinaus sieht diese Initiative eine
   Angleichung an die internationalen Vorschriften vor, die im Rahmen der IMO vereinbart
   wurden. Entsprechend den Leitlinien der Kommission für eine bessere Rechtsetzung wurde
   keine umfassende Folgenabschätzung durchgeführt.
   Gleichwohl liegt diesem Vorschlag eine Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen bei,
   in der auf die Empfehlungen der Eignungsprüfung verwiesen wird und die vorgeschlagenen
   Lösungen aus technischer und rechtlicher Sicht begründet werden. Die Unterlage enthält eine
   Zusammenfassung der Ergebnisse der technischen Studie der Kommission, die zur
   Unterstützung dieser Initiative durchgeführt wurde
   •        Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung
   Hauptziel dieses Vorschlags ist es, die Komplexität und den technischen und
   Verwaltungsaufwand in Bezug auf die Leckstabilitätsanforderungen zu verringern, die vor
   allem Folge zweier unterschiedlicher Regelwerke zur Bewertung der Überlebensfähigkeit von
   Ro-Ro-Fahrgastschiffen in beschädigtem Zustand sind. Zudem soll für Kohärenz mit den
   unlängst aktualisierten internationalen Leckstabilitätsnormen für Fahrgastschiffe, die im
   11
           SWD(2015) 197.
DE                                               6                                             DE
 ---pagebreak---    Rahmen der IMO vereinbart wurden, gesorgt werden, soweit dies praktikabel ist. Mit der
   geplanten Angleichung an die internationalen Vorschriften und der Vereinfachung wird der
   Berechnungsaufwand für Schiffbauunternehmen und -betreiber gestrafft werden.
   •         Grundrechte
   Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Schutz der Grundrechte.
   4.        AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT
   Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.
   5.        WEITERE ANGABEN
   •         Durchführungspläne                  sowie            Monitoring-,            Bewertungs-          und
             Berichterstattungsmodalitäten
   Gemäß den Leitlinien für eine bessere Rechtsetzung12 sind für Richtlinien mit sehr
   technischem Anwendungsbereich keine Durchführungspläne erforderlich.
   Für       die        Mitgliedstaaten           wurden           angemessene           Überwachungs-         und
   Berichterstattungsregelungen unter der Berücksichtigung der Tatsache festgelegt, dass im
   Entwurf der Änderungsrichtlinie für bestimmte Kategorien von Schiffen alternative
   technische Lösungen vorgeschlagen wurden. Die Schlüsseldaten neu gebauter Schiffe und die
   Leckstabilitätsberechnungen werden mit Unterstützung der EMSA erhoben und bewertet.
   Zehn Jahre nach der Umsetzung der überarbeiteten Anforderungen wird eine Bewertung
   durchgeführt und die Richtlinie überarbeitet.
   •         Erläuternde Dokumente (bei Richtlinien)
   Erläuternde Dokumente sind nicht erforderlich, da die geänderten Anforderungen der
   Richtlinie zwar technischer Natur, aber für die Zielgruppen nicht komplex sind.
   •         Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags
   Artikel 1 der Änderungsrichtlinie ist ihr Hauptteil und enthält Änderungen an zahlreichen
   Bestimmungen der Richtlinie 2003/25/EG.
   Gegenstand, Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen
   In Nummer 1 werden einige bestehende Begriffsbestimmungen geändert, z. B. „vorhandenes
   Schiff“,      „neues        Schiff“,        „Linienverkehr“,            „Hafenstaat“        und       „besondere
   Stabilitätsanforderungen“.
   Signifikante Wellenhöhen
   In Nummer 2 wird der Begriff „signifikante Wellenhöhen“ besser definiert und seine
   Anwendung auf Schiffe beschränkt, die die besonderen Leckstabilitätsanforderungen gemäß
   Anhang I Abschnitt A der Richtlinie 2003/25/EG erfüllen müssen.
   Seegebiete
   12
           https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/better-regulation-guidelines-preparing-proposals-
           implementation-transposition.pdf
DE                                                           7                                                      DE
 ---pagebreak---    In Nummer 3 wird die Pflicht der Mitgliedstaaten vereinfacht, ihre Listen der Seegebiete
   zusammen mit den Werten für signifikante Wellenhöhen zu veröffentlichen.
   Besondere Stabilitätsanforderungen
   Nummer 4 enthält die überarbeiteten besonderen Stabilitätsanforderungen. Diese Vorschriften
   sind unterteilt a) nach dem Zeitpunkt der Kiellegung eines Schiffes oder dem Zeitpunkt, zu
   dem sich ein Schiff in einem entsprechenden Bauzustand befand, und b) nach der Kapazität
   der Schiffe zur Beförderung von Fahrgästen an Bord. Auf vorhandene und bereits zugelassene
   Schiffe werden weiterhin die derzeitigen Anforderungen angewendet, während neu gebaute
   und neu zugelassene Schiffe, die in der EU im Linienverkehr eingesetzt werden, den
   aktualisierten internationalen Vorschriften (SOLAS-2020-Norm für Schiffe mit einer
   Kapazität zur Beförderung von mehr als 1350 Personen an Bord) und der besonderen EU-
   Anforderung für den Unterteilungsgrad R (SOLAS-2020-Norm + SDC3-Niveau des Wertes
   des Unterteilungsgrads R – für Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 1350 Personen an Bord)
   entsprechen müssen.
   Für ein Übergangszeitraum von zehn Jahren bestehen für Schiffe mit einer Kapazität von bis
   zu 1350 Personen an Bord zwei alternative Stabilitätsanforderungen – die derzeitigen
   Vorschriften in Anhang I Abschnitt A oder die aktualisierten Vorschriften in Anhang I
   Abschnitt B. Nach Ablauf des Zehnjahreszeitraums werden die beiden Optionen bewertet und
   die Richtlinie entsprechend überarbeitet.
   In Nummer 5 werden die Bestimmungen über die „Einführung der besonderen
   Stabilitätsanforderungen“ gestrichen – die sich erübrigen, da dies nach der Annahme der
   Richtlinie 2003/25/EG erfolgt ist.
   Nummer 6 enthält notwendige Änderungen der Bestimmungen über „Bescheinigungen“.
   Diese Änderungen ergeben sich aus der Einführung eines neuen Abschnitts B in Anhang I der
   Richtlinie 2003/25/EG und aus den Änderungen aufgrund der Richtlinie (EU) 2017/2110, mit
   der das Konzept des „Aufnahmestaats“ aufgegeben und durch den Begriff „Hafenstaat“
   ersetzt wurde.
   In Nummer 7 werden die Bestimmungen über den „See- und Kurzzeitbetrieb“ geändert,
   womit dem Wechsel von „Aufnahmestaat“ zu „Hafenstaat“ sowie der begrenzten Anwendung
   des Konzepts der signifikanten Wellenhöhe auf Schiffe, die die Stabilitätsanforderungen in
   Anhang I Abschnitt A erfüllen, Rechnung getragen wird.
   In Nummer 8 wird angekündigt, dass die Durchführung der überarbeiteten
   Stabilitätsanforderungen zehn Jahre nach ihrer Annahme überprüft werden soll.
   Nummer 9 sieht mehrere formale Änderungen der derzeitigen Stabilitätsanforderungen in
   Anhang I Abschnitt A vor.
   In Nummer 10 werden neue besondere Stabilitätsanforderungen in Anhang I Abschnitt B
   eingeführt.
   In Nummer 11 wird ein neuer Anhang III eingeführt, in dem die technischen Daten festgelegt
   sind, die die Mitgliedstaaten der Kommission für alle neu gebauten und neu zugelassenen Ro-
   Ro-Fahrgastschiffe, die in der Union im Linienverkehr eingesetzt werden, mitteilen müssen.
   Diese Daten werden für die Bewertung der Umsetzung der geänderten Richtlinie 2003/25/EG
   verwendet.
DE                                               8                                              DE
 ---pagebreak---                                                                 2022/0036 (COD)
                                              Vorschlag für eine
          RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
       zur Änderung der Richtlinie 2003/25/EG hinsichtlich der Aufnahme verbesserter
        Stabilitätsanforderungen und ihrer Angleichung an die von der Internationalen
                 Seeschifffahrtsorganisation festgelegten Stabilitätsanforderungen
                                     (Text von Bedeutung für den EWR)
   DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf
   Artikel 100 Absatz 2,
   auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
   nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
   nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses13,
   nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen14,
   gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
   in Erwägung nachstehender Gründe:
   (1)    Die Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates15 legt ein
          einheitliches Niveau besonderer Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe
          fest, wodurch – in Verbindung mit den Anforderungen des zum Zeitpunkt der
          Annahme der Richtlinie geltenden SOLAS-Übereinkommens (SOLAS-90-Norm) –
          die Überlebensfähigkeit dieser Art Schiffe im Fall von Kollisionsschäden verbessert
          und für Fahrgäste und Besatzung ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet wird.
   (2)    Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation,
          IMO) hat am 15. Juni 2017 mit der Entschließung MSC.421(98) überarbeitete
          besondere Stabilitätsnormen für Fahrgastschiffe in beschädigtem Zustand
          angenommen, die auch für Ro-Ro-Fahrgastschiffe gelten. Es ist notwendig, diesen
          Entwicklungen auf internationaler Ebene Rechnung zu tragen und die Vorschriften
          und Anforderungen der Union für Ro-Ro-Fahrgastschiffe auf Auslandfahrt an die des
          Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (im
          Folgenden das „SOLAS-Übereinkommen“) anzugleichen.
   (3)    Die IMO-Entschließung 14 der SOLAS-Konferenz von 1995 gestattete es den
          Mitgliedern der IMO, regionale Übereinkommen zu schließen, wenn sie der
          Auffassung sind, dass der vorherrschende Seegang und andere örtliche Bedingungen
   13
           ABl. C , , S. .
   14
           ABl. C , , S. .
   15
           Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 über besondere
           Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (ABl. L 123 vom 17.5.2003, S. 22).
DE                                                      9                                                    DE
 ---pagebreak---        in einem bestimmten Seegebiet besondere Stabilitätsanforderungen notwendig
       machen. Die deterministischen Leckstabilitätsanforderungen für Ro-Ro-
       Fahrgastschiffe gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/25/EG unterscheiden sich von
       den neuen internationalen probabilistischen Anforderungen, bei denen die Sicherheit
       eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs an der Überlebenswahrscheinlichkeit nach einer
       Kollision gemessen wird. Die internationale probabilistische Regelung ist in
       Kapitel II-1 des SOLAS-Übereinkommens dargelegt. Die neuen Anforderungen
       sollten in die Richtlinie 2003/25/EG aufgenommen werden.
   (4) Die Anforderungen der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des
       Rates16 gelten für Ro-Ro-Fahrgastschiffe auch weiterhin. Die Bewertung des durch die
       SOLAS-2020-Norm gewährleisteten Sicherheitsniveaus für unterschiedliche Größen
       von Ro-Ro-Fahrgastschiffen hat gezeigt, dass bei Anwendung der
       Stabilitätsanforderungen der SOLAS-2020-Norm die Risiken für Ro-Ro-
       Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von mehr als 1350 Personen an Bord
       zugelassen sind, erheblich geringer sind als bei Anwendung der Anforderungen der
       Richtlinie 2003/25/EG in Verbindung mit dem zum Zeitpunkt ihrer Annahme
       geltenden SOLAS-Übereinkommen in der durch die einschlägigen IMO-Instrumente
       geänderten Fassung (SOLAS-90-Norm).
   (5) Die in dieser Richtlinie festgelegten Stabilitätsanforderungen könnten für Ro-Ro-
       Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von bis zu 1350 Personen an Bord zugelassen
       sind, bei bestimmten Schiffskonstruktionen nur schwer umgesetzt werden. Daher
       sollten Wirtschaftsbeteiligte, die solche Schiffe besitzen oder im Linienverkehr
       innerhalb der Union einsetzen, die Option haben, die vor dem Inkrafttreten dieser
       Richtlinie geltenden Stabilitätsanforderungen anzuwenden. Die Mitgliedstaaten sollten
       der Kommission die Inanspruchnahme dieser Option zusammen mit einer Reihe von
       Angaben zu den betreffenden Schiffen mitteilen. Zehn Jahre nach Inkrafttreten dieser
       Richtlinie sollte die Kommission die Inanspruchnahme der Option prüfen, um über
       eine erneute Überarbeitung der Richtlinie zu entscheiden.
   (6) Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von bis zu 1350 Personen an Bord
       zugelassen sind, sollte die optionale Anwendung der SOLAS-2020-Anforderungen
       davon abhängig sein, dass der Unterteilungsgrad R den in der SOLAS-2020-Norm
       festgelegten Wert überschreitet, damit ein angemessenes Sicherheitsniveau
       gewährleistet ist.
   (7) Um für das erforderliche Sicherheitsniveau zu sorgen, sollten besondere
       Leckstabilitätsanforderungen auch für vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe gelten, die
       nie nach der Richtlinie 2003/25/EG zugelassen wurden und im Linienverkehr in der
       Union eingesetzt werden sollen.
   (8) Damit die Kommission die Durchführung dieser Richtlinie bewerten und dem
       Europäischen Parlament und dem Rat bis zum [Amt für Veröffentlichungen: bitte
       Datum einfügen – zehn Jahre ab dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie]
       darüber berichten kann, sollten die Mitgliedstaaten Angaben zu jedem neuen Ro-Ro-
       Fahrgastschiff vorlegen, das nach dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum
       einfügen – ein Jahr ab dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie] gemäß den
       Stabilitätsanforderungen dieser Richtlinie in der im Anhang dargelegten Form für den
       Linienverkehr zugelassen wird.
   16
       Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über
       Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 163 vom 25.6.2009, S. 1).
DE                                                  10                                           DE
 ---pagebreak---    (9)    Da die Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates17 geändert
          und die Richtlinie 1999/35/EG des Rates18 durch die Richtlinie (EU) 2017/2110 des
          Europäischen Parlaments und des Rates19 aufgehoben wurde, ist der Begriff
          „Aufnahmestaat“ nicht mehr relevant und sollte daher durch den Begriff „Hafenstaat“
          ersetzt werden.
   (10)   Die Richtlinie 2003/25/EG sollte daher entsprechend geändert werden —
   HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
                                                  Artikel 1
                                  Änderung der Richtlinie 2003/25/EG
   Die Richtlinie 2003/25/EG wird wie folgt geändert:
   1.      Artikel 2 wird wie folgt geändert:
           a)      Die Buchstaben b und c erhalten folgende Fassung:
                   „b) ‚vorhandenes Ro-Ro-Fahrgastschiff‘ ein Ro-Ro-Fahrgastschiff, dessen Kiel
                   vor dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – ein Jahr nach
                   dem Datum des Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] gelegt wird oder das
                   sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand
                   befindet. Der Ausdruck ‚entsprechender Bauzustand‘ bezeichnet den Zustand,
                          i)    der den Baubeginn eines bestimmten Schiffs erkennen lässt und
                          ii)   in dem die Montage des Schiffs unter Verwendung von mindestens
                                50 Tonnen oder von 1 % des geschätzten Gesamtbedarfs an
                                Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;
                    c) ‚neues Ro-Ro-Fahrgastschiff‘ ein Ro-Ro-Fahrgastschiff, das                      kein
                   vorhandenes Schiff ist;“
           b)      Buchstabe e erhält folgende Fassung:
                   „e) ‚SOLAS-Übereinkommen‘ das Internationale Übereinkommen zum Schutz
                   des menschlichen Lebens auf See von 1974 einschließlich seiner geltenden
                   Änderungen;“
           c)      die folgenden Buchstaben ea, eb und ec werden eingefügt:
                   „ea) ‚SOLAS-90-Norm‘ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des
                   menschlichen Lebens auf See von 1974, geändert durch die folgenden IMO-
                   Instrumente:
                   –      Entschließung MSC.1(45);
                   –      Entschließung MSC.6(48);
                   –      Entschließung MSC.11(55);
   17
          Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die
          Hafenstaatkontrolle (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57).
   18
          Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im
          Hinblick     auf    den    sicheren  Betrieb     von   Ro-Ro-Fahrgastschiffen     und    Fahrgast-
          Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr (ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1).
   19
          Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 (ABl.
          L 315 vom 30.11.2017, S. 61).
DE                                                   11                                                      DE
 ---pagebreak---             –      Entschließung MSC.13(57);
            –      Entschließung MSC.19(58);
            –      Entschließung MSC.26(60);
            –      Entschließung MSC.24(60);
            –      Entschließung MSC.27(61);
            –      Entschließung MSC.31(63);
            –      SOLAS-Konferenz 2/21;
            –      Entschließung MSC.42(64);
            –      Entschließung MSC.46(65);
            –      Entschließung MSC.57(67);
            –      Entschließung MSC.65(68);
            –      SOLAS-Konferenz 4/25;
            –      Entschließung MSC.69(69);
            –      Entschließung MSC.99(73);
            –      Entschließung MSC.117(74);
            eb) ‚SOLAS-2009-Norm‘ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des
            menschlichen Lebens auf See von 1974, geändert durch die Entschließung
            MSC.216(82);
            ec) ‚SOLAS-2020-Norm‘ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des
            menschlichen Lebens auf See von 1974, geändert durch die Entschließung
            MSC.421(98);“
      d)    Buchstabe f erhält folgende Fassung:
            „f) ‚Linienverkehr‘ eine Abfolge von Fahrten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen,
            durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden,
            oder eine Abfolge von Fahrten von und nach ein und demselben Hafen ohne
            Zwischenstopp, und zwar
                   i)    nach einem veröffentlichten Fahrplan oder
                   ii)   so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge
                         erkennbar ist;“
      e)    Buchstabe i erhält folgende Fassung:
            „i) ‚Hafenstaat‘ einen Mitgliedstaat, nach oder von dessen Häfen ein Ro-Ro-
            Fahrgastschiff im Linienverkehr eingesetzt wird;
      f)    Buchstabe k erhält folgende Fassung:
            „k) ‚besondere Stabilitätsanforderungen‘        die  in   Artikel 6  genannten
            Stabilitätsanforderungen;“
      g)     der folgende Buchstabe n wird angefügt:
            „n) ‚Betreiber‘ die juristische oder natürliche Person, die für den Betrieb des
            Schiffs verantwortlich ist.“
   2. Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
DE                                          12                                              DE
 ---pagebreak---         „(2) Jeder Mitgliedstaat stellt in seiner Eigenschaft als Hafenstaat sicher, dass Ro-
        Ro-Fahrgastschiffe, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die
        Anforderungen dieser Richtlinie in vollem Umfang erfüllen, bevor sie im
        Linienverkehr von oder nach Häfen dieses Mitgliedstaats eingesetzt werden können,
        unter Einhaltung der Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und
        des Rates20.“
   3.   Artikel 4 erhält folgende Fassung:
                                             „Artikel 4
                                   Signifikante Wellenhöhen
        Die signifikanten Wellenhöhen (HS) werden für die Bestimmung des Wasserstands
        auf dem Fahrzeugdeck bei Anwendung der besonderen Stabilitätsanforderungen in
        Anhang I Abschnitt A zugrunde gelegt. Für die signifikanten Wellenhöhen gelten
        diejenigen Werte, die mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 10 % im Jahr nicht
        überschritten werden.“
   4.   Artikel 5 wird wie folgt geändert:
        a)     Absatz 1 erhält folgende Fassung:
        „(1) Die Hafenstaaten erstellen und aktualisieren eine Liste der Seegebiete, die von
        Ro-Ro-Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach ihren Häfen durchfahren
        werden, und der entsprechenden Werte für die signifikanten Wellenhöhen in diesen
        Gebieten.“
        b)     Absatz 3 erhält folgende Fassung:
        „(3) Diese Liste wird in einer öffentlichen Datenbank auf der Internetseite der
               zuständigen Seeschifffahrtsbehörde veröffentlicht. Der Standort dieser
               Informationen sowie alle Aktualisierungen der Liste und die Gründe solcher
               Aktualisierungen werden der Kommission mitgeteilt.“
   5.   Artikel 6 erhält folgende Fassung:
                                             „Artikel 6
                             Besondere Stabilitätsanforderungen
        (1)    Unbeschadet der Anwendung der Richtlinie 2009/45/EG müssen neue Ro-Ro-
               Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von mehr als 1350 Personen an Bord
               zugelassen sind, die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Kapitel II-1
               Teil B der Anlage zum SOLAS-2020-Übereinkommen erfüllen.
        (2)    Nach Wahl des Betreibers müssen neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die
               Beförderung von bis zu 1350 Personen an Bord zugelassen sind, die folgenden
               Anforderungen erfüllen:
               a)     die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A
                      dieser Richtlinie oder
   20
      Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über
      ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und
      Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen     im    Linienverkehr    und   zur   Änderung      der
      Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom
      30.11.2017, S. 61).
DE                                               13                                                    DE
 ---pagebreak---        b)    die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt B
             dieser Richtlinie.
       Für jedes dieser Schiffe teilt die Verwaltung des Flaggenstaats der Kommission
       innerhalb von zwei Monaten nach Ausstellung der in Artikel 8 genannten
       Bescheinigung mit, ob die Option nach Unterabsatz 1 Buchstabe a oder
       Buchstabe b gewählt wurde, und fügt dieser Mitteilung die in Anhang III
       genannten Einzelheiten bei.
   (3) Bei der Anwendung der Anforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A bedienen
       sich die Mitgliedstaaten der in Anhang II aufgeführten Leitlinien, soweit dies
       durchführbar und mit der Konstruktion des fraglichen Schiffs vereinbar ist.
   (4) Nach Wahl des Betreibers müssen vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für
       die Beförderung von mehr als 1350 Personen an Bord zugelassen sind und
       nach dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – ein Jahr nach
       dem Datum des Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] im Linienverkehr
       nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaats eingesetzt werden und die nie
       gemäß dieser Richtlinie zugelassen wurden, folgende Anforderungen erfüllen:
       a)    die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Kapitel II-1 Teil B der
             SOLAS-2020-Norm oder
       b)    die besonderen Anforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A dieser
             Richtlinie zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Kapitel II-1 Teil B
             der SOLAS-2009-Norm.
       Die angewendete Norm ist in der Schiffsbescheinigung nach Artikel 8
       anzugeben.
   (5) Nach Wahl des Betreibers müssen vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für
       die Beförderung von bis zu 1350 Personen an Bord zugelassen sind und nach
       dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – ein Jahr nach dem
       Datum des Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] im Linienverkehr nach
       oder von einem Hafen eines Mitgliedstaats eingesetzt werden und die nie
       gemäß dieser Richtlinie zugelassen wurden, folgende Anforderungen erfüllen:
       a)    die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A
             dieser Richtlinie,
       b)    die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt B
             dieser Richtlinie oder
       c)    die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A
             dieser Richtlinie zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Kapitel II-1
             Teil B der SOLAS-2009-Norm.
       Die angewendete Norm ist in der Schiffsbescheinigung nach Artikel 8
       anzugeben.
   (6) Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die ab dem [Amt für Veröffentlichungen:
       bitte Datum einfügen – ein Jahr nach dem Datum des Inkrafttretens dieser
       Änderungsrichtlinie] im Linienverkehr nach oder von einem Hafen eines
       Mitgliedstaats      eingesetzt      werden,     müssen      die      besonderen
       Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I in der vor Inkrafttreten der [Amt für
       Veröffentlichungen: bitte Namen dieser Änderungsrichtlinie einfügen]
       geltenden Fassung erfüllen.“
DE                                      14                                             DE
 ---pagebreak---    6.  Artikel 7 wird aufgehoben.
   7.  Artikel 8 erhält folgende Fassung:
                                             „Artikel 8
                                                 Bescheinigungen
               (1) Alle neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffe unter der Flagge eines
               Mitgliedstaats müssen eine Bescheinigung zum Nachweis der Erfüllung der
               besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Artikel 6 mitführen.
               Diese Bescheinigung wird von der Verwaltung des Flaggenstaats ausgestellt
               und kann mit anderen diesbezüglichen Bescheinigungen kombiniert werden.
               Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß
               Anhang I Abschnitt A erfüllen, ist in der Bescheinigung die signifikante
               Wellenhöhe anzugeben, bis zu der das Schiff die besonderen
               Stabilitätsanforderungen erfüllen kann.
               Diese Bescheinigung gilt, solange das Ro-Ro-Fahrgastschiff in einem
               Seegebiet mit dem gleichen oder einem niedrigeren Wert der signifikanten
               Wellenhöhe eingesetzt wird.
               (2) Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Hafenstaat die von
               einem anderen Mitgliedstaat aufgrund dieser Richtlinie ausgestellte
               Bescheinigung an.
               (3) Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Hafenstaat die von
               einem Drittland ausgestellte Bescheinigung an, mit der bescheinigt wird, dass
               ein Ro-Ro-Fahrgastschiff die besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß
               dieser Richtlinie erfüllt.“
   8.  Artikel 9 erhält folgende Fassung:
                                                      „Artikel 9
                                     Jahreszeitlicher und kurzzeitiger Betrieb
               (1) Wünscht ein Schifffahrtsunternehmen, welches das ganze Jahr über einen
               Linienverkehr betreibt, für eine kürzere Zeit zusätzliche Ro-Ro-Fahrgastschiffe
               auf dieser Linie einzusetzen, so meldet es dies der zuständigen Behörde des
               Hafenstaats oder der Hafenstaaten spätestens einen Monat, bevor die besagten
               Schiffe in diesem Linienverkehr eingesetzt werden.
               (2) In Fällen, in denen aufgrund unvorhergesehener Umstände rasch ein Ersatz-
               Ro-Ro-Fahrgastschiff eingesetzt werden muss, um die Kontinuität des Dienstes
               zu gewährleisten, gelten jedoch anstelle der in Absatz 1 genannten
               Meldepflicht Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2017/2110 und
               Anhang XVII Nummer 1.3 der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen
               Parlaments und des Rates21.
               (3) Wünscht ein Schifffahrtsunternehmen jahreszeitlich einen Linienverkehr
               für eine kürzere Zeit zu betreiben, die sechs Monate pro Jahr nicht
               überschreitet, so meldet es dies der zuständigen Behörde des Hafenstaats oder
               der Hafenstaaten spätestens drei Monate vor dem besagten Betrieb.
   21
      Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die
      Hafenstaatkontrolle (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57).
DE                                               15                                               DE
 ---pagebreak---              (4) Erfolgt der Betrieb gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels unter
             Bedingungen geringerer signifikanter Wellenhöhe als der für den
             Ganzjahresbetrieb in demselben Seegebiet, so kann für Ro-Ro-Fahrgastschiffe,
             die die besonderen Anforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A erfüllen, der
             für diese kürzere Zeit anzuwendende Wert der signifikanten Wellenhöhe von
             der zuständigen Behörde eingesetzt werden, um bei der Anwendung der
             besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A den
             Wasserstand auf dem Deck zu bestimmen. Die Mitgliedstaaten oder, soweit
             angezeigt und möglich, die Mitgliedstaaten und die Drittländer an den beiden
             Endpunkten der Route vereinbaren den für diese kürzere Zeit anzuwendenden
             Wert der signifikanten Wellenhöhe.
             (5) Nach der Genehmigung des Betriebs im Sinne der Absätze 1 und 2 durch
             die zuständige Behörde des Hafenstaats oder der Hafenstaaten muss das Ro-
             Ro-Fahrgastschiff, das diesen Betrieb durchführt, eine Bescheinigung zum
             Nachweis der Erfüllung der Bestimmungen dieser Richtlinie gemäß Artikel 8
             Absatz 1 mitführen.“
   9.  Folgender Artikel 13a wird eingefügt:
                                       „Artikel 13a
                                      Überprüfung
       Die Kommission bewertet die Durchführung dieser Richtlinie und legt die
       Ergebnisse der Bewertung dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum [Amt
       für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – zehn Jahre ab dem Datum des
       Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] vor. Informationen, denen die
       Mitteilungen gemäß Artikel 6 Absatz 2 zugrunde liegen, sind in anonymisierter Form
       bereitzustellen.“
   10. Die Anhänge I und II der Richtlinie 2003/25/EG werden entsprechend Anhang I der
       vorliegenden Richtlinie geändert.
   11. Der Text in Anhang II der vorliegenden Richtlinie wird der Richtlinie 2003/25/EG
       als Anhang III angefügt.
                                         Artikel 2
                                        Umsetzung
   (1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum [Amt                    für
       Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – ein Jahr nach dem Datum              des
       Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie] die erforderlichen Rechts-           und
       Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen           der
       Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
       Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst
       oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie
       Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
DE                                          16                                              DE
 ---pagebreak---    (2)     Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen
           Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet
           erlassen.
                                               Artikel 3
                                             Inkrafttreten
   Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
   Europäischen Union in Kraft.
                                               Artikel 4
                                              Adressaten
   Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
   Geschehen zu Brüssel am […]
   Im Namen des Europäischen Parlaments         Im Namen des Rates
   Der Präsident                                Der Präsident
DE                                                17                                         DE
 ---documentbreak---                            EUROPÄISCHE
                           KOMMISSION
                                                    Brüssel, den 18.2.2022
                                                    COM(2022) 53 final
                                                    ANNEXES 1 to 2
                                        ANHÄNGE
                                             des
   VORSCHLAGS FÜR EINE RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
                                    UND DES RATES
    zur Änderung der Richtlinie 2003/25/EG hinsichtlich der Aufnahme verbesserter
     Stabilitätsanforderungen und ihrer Angleichung an die von der Internationalen
             Seeschifffahrtsorganisation festgelegten Stabilitätsanforderungen
                            (Text von Bedeutung für den EWR)
                                   {SWD(2022) 29 final}
DE                                                                                 DE
 ---pagebreak---                                       ANHANG I
   1. Anhang I wird wie folgt geändert:
      (a)   Nach dem Titel wird folgender Wortlaut eingefügt:
            „Abschnitt A“
      (b)   Der folgende einleitende Satz wird eingefügt:
            „Für die Zwecke dieses Abschnitts A gelten Bezugnahmen auf die Regeln des
            SOLAS-Übereinkommens als Bezugnahmen auf die Regeln, wie sie nach der
            SOLAS-90-Norm angewendet werden.“
      (c)   Nummer 1 erhält folgende Fassung:
            „1.     Zusätzlich zu den Anforderungen der Regel II-1/B/8 des SOLAS-
            Übereinkommens bezüglich wasserdichter Unterteilung und Stabilität in
            beschädigtem Zustand müssen die Anforderungen dieses Abschnitts erfüllt
            werden.“
      (d)   Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:
            „3.1. Für Schiffe, die nur während einer kürzeren Zeit des Jahres gemäß
            Artikel 9 eingesetzt werden sollen, vereinbaren die auf der Route liegenden
            Hafenstaaten, welche signifikante Wellenhöhe anzuwenden ist.“
      (e)   Folgender Abschnitt B wird eingefügt:
      „Abschnitt B
      Die Anforderungen der SOLAS-2020-Norm in Kapitel II-1 Teil B müssen erfüllt
      werden. Abweichend von Regel II-1/B/6.2.3 der SOLAS-2020-Norm wird der
      vorgeschriebene Unterteilungsgrad R jedoch wie folgt bestimmt:
            Personen an Bord (N)              Unterteilungsgrad (R)
                   N < 1000                  R = 0.000088*N + 0,7488
                                       R = 0,0369 ∗ ln (N + 89,048) + 0,579
      Dabei gilt:
            N = Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen.“
   2. Anhang II wird wie folgt geändert:
      Der einleitende Absatz unter „Anwendung“ erhält folgende Fassung:
      „Im Einklang mit den Bestimmungen von Artikel 6 Absatz 3 dieser Richtlinie sind
      diese Leitlinien von den innerstaatlichen Verwaltungen der Mitgliedstaaten bei der
      Anwendung der besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt A
      anzuwenden, soweit dies durchführbar und mit der Konstruktion des fraglichen
      Schiffes vereinbar ist. Die nachstehenden Nummern entsprechen denen in Anhang I
      Abschnitt A.“
DE                                          1                                            DE
 ---pagebreak---                                          ANHANG II
               „ANHANG III – EINZELHEITEN DER MITTEILUNG
      Gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitzuteilende Informationen:
      I.    Allgemeine Angaben – für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, für die Anhang I
            Abschnitt A oder Abschnitt B angewendet wird
            (1)    Anzuwendende Stabilitätsanforderungen: Anhang I Abschnitt A oder
                   Abschnitt B
            (2)    Schiffsidentifikationsnummer (IMO-Nummer, Rufzeichen)
            (3)    Hauptangaben
            (4)    Generalplan
            (5)    Anzahl der Personen an Bord
            (6)    BRZ
            (7)    Ist das Schiff beidseitig befahrbar? Ja/Nein
            (8)    Hat das Schiff lange Unterräume? Ja/Nein
      II.   Besondere Angaben – für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, für die Anhang I
            Abschnitt A oder Abschnitt B angewendet wird
            (1)    dl, dp, ds;
            (2)    R – vorgeschriebener Unterteilungsgrad;
            (3)    Übersichtsplan (Wasserdichtigkeitsplan) für die Unterabteilungen mit
                   allen innen- und außenliegenden Öffnungen bzw. Flutungspunkten
                   einschließlich ihrer dadurch verbundenen Unterabteilungen sowie zum
                   Ausmessen der Räume verwendete Einzelunterlagen wie z. B.
                   Generalplan und Tankplan. Die Unterteilungs-Begrenzungen (längs, quer
                   und senkrecht) sind aufzunehmen1;
            (4)    erreichter Unterteilungsgrad A mit einer Ergebnistabelle, die alle
                   Beiträge aus allen beschädigten Bereichen enthält2, mit einer separaten
                   Spalte mit dem erreichbaren Unterteilungsgrad (w*p*v);
            (5)    für Schadensfälle in den Bereichen 1 und 2 der Prozentsatz der nicht
                   untersuchten Schadensfälle (d. h. Fälle, die nicht im Faktor (w*p*v)
                   enthalten sind), d. h. s=0, s=1 und 0<s<1;
            (6)    für Schadensfälle in den Bereichen 1 und 2 der Prozentsatz der nicht
                   untersuchten Schadensfälle im Zusammenhang mit Ro-Ro-Räumen (d. h.
                   Fälle, die nicht im Faktor (w*p*v) enthalten sind), d. h. s=0, s=1 und
                   0<s<1;
            (7)    für jeden Schaden, der zum erreichten Unterteilungsgrad A beiträgt,
                   Angabe der überfluteten Räume, des Beitragswerts und des Faktors „s“3;
   1
     Diese Unterlagen sind den Verwaltungen gemäß Nummer 2.2 des Anhangs der IMO-Entschließung
     MSC.429(98) vorzulegen.
   2
     Diese Unterlagen sind den Verwaltungen gemäß Nummer 2.3.1 des Anhangs der IMO-Entschließung
     MSC.429(98) vorzulegen.
DE                                             2                                                 DE
 ---pagebreak---             (8)    Einzelheiten über nicht beitragende Schäden (s=0 und p>0) für Ro-Ro-
                   Fahrgastschiffe mit langen Unterräumen einschließlich sämtlicher
                   Angaben zu den berechneten Faktoren4.
      III. Zusätzliche besondere Angaben – für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, für die
            Anhang I Abschnitt A angewendet wird
            –      Nachweisverfahren:
                         Modellversuche
                         Berechnungen
                   Bitte angeben, ob die Berechnungen für ‚Wasser auf Deck‘ vermieden
                   wurden, z. B. da der Restfreibord in allen Schadensfällen mehr als 2,0 m
                   beträgt: Ja/Nein
            –      Signifikante Wellenhöhe gemäß der Richtlinie 2003/25/EG.“
   3
     Diese Unterlagen sind den Verwaltungen gemäß Nummer 2.3.1 des Anhangs der IMO-Entschließung
     MSC.429(98) vorzulegen.
   4
     Diese Unterlagen sind den Verwaltungen gemäß Nummer 2.3.1 des Anhangs der IMO-Entschließung
     MSC.429(98) vorzulegen.
DE                                             3                                                 DE