CELEX: 51993PC0449
Language: pt
Date: 1993-11-30
Title: PROPOSTA DE DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO RELATIVA A DETERMINADOS ELEMENTOS OU CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                     C0M(93) 449 final - COD 470
                                     Bruxelas, 30  de Novembro de 1993
                    PROPOSTA DE DIRECTIVA
             DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
                           RELATIVA
        A DETERMINADOS ELEMENTOS OU CARACTERÍSTICAS
         DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
               (apresentada pela Comissão)
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                             EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS
A presente proposta insere-se no contexto do procedimento de recepção dos
veículos a motor de duas ou trôs rodas que foi objecto da Directiva 92/61/CEE
de 30 de Junho de 1992 (directiva-quadro).
Diz respeito aos dispositivos e características seguintes:
    pneumáticos
    dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa
    salíôncias exteriores
    espelhos retrovisores
    medidas contra a poluição atmosférica
    reservatórios de combustível
    medidas contra a transformação abusiva
    compatibilidade electromagnética
    nivel sonoro admissível e dispositivo de escape
    dispositivos de engate para reboques e fixações para carros de motociclos
    fixações dos cintos de segurança e cintos de segurança
    vidraças, limpa pára-brisas, lava vidros e dispositivos de degelo e de
    desembaciamento.
Trata-se das prescrições aplicáveis aos elementos e caracter it iças acima
mencionados, prescrições que, em conjunto com as já propostas em relação aos
outros elementos ou características previstos no Anexo I da directiva-quadro,
devem ser respeitadas para que os veículos em questão possam ser recepcionados
e colocados no mercado comunitário sem entraves de ordem técnica.
Na elaboração da presente proposta, a Comissão atendeu em grande medida -
sempre que foi possível - ás prescrições adoptadas pela Comissão Económica
para a Europa das Nações Unidas (ECE/ONU). Trata-se das prescrições relativas
aos pneumáticos (Regulamento ECE/ONU no. 75), aos dispositivos de iluminação e
de sinalização luminosa (Regulamentos ECE/ONU np_s 37, 50, 56, 57, 72 e 82) e
aos cintos de segurança (Regulamento ECE/ONU no_ 16).
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Quanto aos restantes elementos, a Comissão teve em conta as regulamentações em
vigor nos diferentes Estados-membros, baseando as suas propostas num nivel
mais elevado das prescrições nacionais.
As presentes prescrições são necessárias, por um lado, para harmonizar as
disposições legislativas em vigor nos Estados-membros e divergentes entre si
e, por outro, para assegurar uma maior segurança da circulação rodoviária.
As prescrições de três dos doze capítulos do Anexo da presente proposta
merecem uma referência especial devido ao respectivo impacto na protecção do
ambiente ou na segurança. Trata-se das prescrições propostas para limitar as
emissões poluentes e o nivel sonoro e das que têm por objectivo reduzir ao
minimo as possibilidades de os utilizadores aumentarem o desempenho desses
veículos ("artilhanço").
As medidas propostas para reduzir as emissões poluentes dos veículos em
questão (Capitulo 5) têm por objectivo estabelecer valores-limite para o óxido
de carbono (CO), os hidrocarbonetos não queimados (HC) e os óxidos de azoto
(N0 X ). De acordo com a abordagem que a Comissão adoptou no que se refere à
protecção do ambiente, propõe-se proceder por fases: uma primeira fase, que
fixa valores-limite de emissão dos poluentes, que deve entrar em vigor o mais
cedo possível, e uma segunda fase - no prazo de cerca de quatro anos após a
entrada em vigor da primeira - em que será decidido pelo Parlamento Europeu e
pelo Conselho um reforço desses valores para os motociclos e triciclos com
base numa proposta que a Comissão lhes apresentará em tempo oportuno. 0 prazo
de quatro anos deve permitir ás indústrias tomarem as disposições que se
impõem para que a respectiva produção possa estar em condições de satisfazer,
no prazo fixado, às novas exigências.
A estratégia futura será baseada, entre outros, nos seguintes elementos:
a)    Qual idade do ar
      Necessidade de satisfazer os critérios comunitários de qualidade do ar e
      aplicação das medidas comunitárias harmonizadas relativas ao controlo e á
      medição da qualidade do ar;
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b)  Redução ulterior dos valores-limite
    Estes serão baseados numa avaliação do potencial apresentado pela
    tecnologia tradicional do motor e da pós-combustão, dos possíveis
    melhoramentos do método de ensaio, por exemplo, ciclos de ensaio, arranque
    a frio, durabilidade e evaporações, e do potencial apresentado pelas novas
    tecnologias de propulsão, por exemplo a tracção eléctrica;
c)  Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas specif iças
    Melhoramentos da qualidade do combustível e prescrições relativas aos
    combustíveis alternativos no que diz respeito às emissões dos veículos e
    reforço das prescrições no âmbito de programas de inspecção e de
    manutenção;
d)  Estratégia coerente em relação a outras medidas complementares relativas
    aos objectivos de qualidade do ar
    Utilização de incentivos fiscais, gestão do tráfego e melhoramento dos
    transportes urbanos em comum.
A proposta da Comissão tomará igualmente em consideração as possibilidades
tecnológicas disponíveis ou previsíveis para atingir o objectivo fixado e as
análises da relação custo/beneficio dessas tecnologias.
Em contrapartida, a Comissão já pode, no que se refere aos ciclomotores,
propor os valores-limite dessa segunda fase em pieno acordo com os peritos
tanto governamentais como das indústrias interessadas.
As medidas propostas para reduzir as emissões sonoras dos veiculos em questão
(Capitulo 9) têm por objectivo estabelecer valores-limite em decibels A
[dB(A)] conforme as categorias desses veiculos.
Sempre de acordo com a abordagem que a Comissão adoptou no que se refere à
protecção do ambiente, propõe-se proceder por fases, como acontece com o
procedimento adoptado para as emissões poluentes acima descrito. Importa
recordar que, no que diz respeito aos motociclos, está actualmente em vigor
uma directiva adoptada em 1978< 1 ) e alterada pela última vez em 1989 ( 2 ) , mas
que os limites do nivel sonoro a respeitar, associados ao carácter facultativo
dessa directiva, levaram a quase totalidade dos Estados-membros a manter em
vigor as respectivas legislações nacionais menos severas. Em especial, os
(1) Directiva 78/1015/CEE, JO no L 349 de 13.12.78, p. 21
(2) Directiva 89/235/CEE, JO np_ L 98 de 11.04.89, p. 1.
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valores-limite que essa directiva tinha fixado a partir de Outubro de 1993
para os motociclos de cilindrada inferior a 80 cm 3 e superior a 175 cm 3
(75 e 80 dB(A) respectivamente) e a partir de Janeiro de 1995 para os
motociclos de cilindrada compreendida entre 80 e 175 cm 3 (77 dB(A))
revel aram-se tão difíceis de respeitar que 74% dos motociclos não poderiam
respeitar esses valores-limite sem a preparação de novas tecnologias.
É assim que a Comissão, consciente que a maioria das cerca de cinquenta
empresas comunitárias é de média e pequena dimensão e que o respeito
obrigatório dos valores-limite da directiva actual nas datas indicadas levaria
a efeitos incompatíveis com a respectiva sobrevivência, propôs, através da
presente nova directiva de harmonização obrigatória e como primeira fase, que
a data de entrada em vigor desses valores-limite seja fixada em 1 de Janeiro
de 1997.
A estratégia futura será baseada, entre outros, nos seguintes elementos:
    a)   Nivel sonoro admissível
         Necessidade de satisfazer os critérios comunitários relativos às
         perturbações sonoras e aplicação das medidas comunitárias harmonizadas
         relativas ao controlo e à medição das emissões sonoras;
    b)   Redução ulterior dos valores-limite
         Estes serão baseados numa avaliação do potencial apresentado pela
         tecnologia tradicional do motor e das outras partes mecânicas do
         veiculo, do potencial apresentado pelas novas tecnologias de redução
         das emissões sonoras, dos melhoramentos possiveis do método de ensaio,
         em especial no que diz respeito a certas categorias dos veiculos
         envolvidos e à tomada em consideração do rui do proveniente do contacto
         dos pneumáticos com o revestimento das estradas, sem todavia
         negligenciar as exigências de segurança;
    c)   Estratégia coerente em relação a outras medidas complementares
         relativas aos objectivos de protecção do ambiente contra as
         perturbações sonoras
         Utilização de incentivos fiscais, gestão do tráfego e melhoramento dos
         transportes urbanos em comum.
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As medidas propostas para limitar ao mínimo as possibilidades de transformação
abusiva dos ciclomotores e dos motociclos pelos utilizadores para aumentar os
respectivos desempenhos (Capítulo 7) respondem a exigências cada vez mais
sentidas em todos os Estados-membros tendo em conta a difusão crescente desse
fenómeno, que prejudica a segurança da circulação rodoviária.
No que diz respeito aos ciclomotores, é necessário pôr fim ao "artiIhanço" dos
motores desses veiculos pelos jovens utilizadores para aumentar o desempenho a
um nivel tal que - nalguns casos - este se torna desproporcionado em relação
nomeadamente ao sistema de travagem desses veiculos e aos pneumáticos e
dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com que estão equipados.
No que diz respeito aos motociclos, o Conselho - aquando da adopção da
Directiva 92/61/CEE - tinha acordado que eram indispensáveis medidas adequadas
contra a transformação abusiva que podiam ser consideradas como complementares
às que limitam a potência dos motociclos a 74 kW.
Para a elaboração das medidas propostas, a Comissão baseou-se no parecer do
Grupo de Trabalho "Veiculos a Motor" que a assiste habitualmente em todos os
trabalhos de harmonização técnica e que é composto tanto por peritos
governamentais como por peritos dos meios interessados dos Estados-membros.
A Comissão teve, porém, de ir além de alguns pareceres emitidos, nomeadamente
no que se refere às medidas a tomar quanto ao nivel sonoro admissivel e
provenientes dos representantes da indústria e dos utilizadores e de alguns
peritos governamentais, dado que a protecção do ambiente contra essa
perturbação não só se impõe, mas pode também ser alcançada pelos esforços
empreendidos e a empreender pela indústria na preparação de tecnologias que
lhe permitam respeitar as exigências propostas no prazo previsto.
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                              PROPOSTA DE DIRECTIVA
                       DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
                                     RELATIVA
                   A DETERMINADOS ELEMENTOS E CARACTERÍSTICAS
                   DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o
seu artigo 100p_-A,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social( 1 ),
Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer um
mercado interno que compreenda um espaço sem fronteiras internas no qual a
livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais
seja assegurada;
Considerando que em cada Estado-membro os veiculos a motor de duas ou três
rodas devem satisfazer, no que diz respeito aos elementos e caracteristiças
abrangidos pela presente directiva, determinadas exigências técnicas fixadas
por prescrições imperativas que diferem de um Estado-membro para outro e que,
pela sua disparidade, entravam o comércio na Comunidade; que esses entraves ao
estabelecimento e ao funcionamento do mercado interno podem ser eliminados se
forem adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros em
substituição das respectivas regulamentações nacionais;
( 1 ) JO np_ C
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Considerando que o estabelecimento de prescrições harmonizadas relativas a
esses elementos e características dos veiculos a motor de duas ou três rodas é
necessário para permitir a aplicação, a cada modelo dos referidos veiculos,
dos procedimentos de recepção e de homologação que são objecto da Directiva
92/61/CEEÍ2);
Considerando que, para facilitar o acesso aos mercados dos países não membros
da Comunidade, se revela necessário estabelecer a equivalência entre as
prescrições dos Capítulos 1 (pneumáticos), 2 (dispositivos de iluminação) e 11
(cintos de segurança) do Anexo da presente directiva e as dos Regulamentos
análogos no_s 75, 37, 50,. 56, 57, 72, 82, e 16 respectivamente, da ECE/ONU;
Considerando que, no que diz respeito aos aspectos relativos à protecção do
ambiente, ou seja a poluição atmosférica e sonora, é necessário que se
prossiga o objectivo de uma melhoria constante do ambiente; que, para esse
efeito, os valores-limite dos poluentes e do nivel sonoro, fixados para serem
aplicados o mais rapidamente possível, devem ser ainda mais reduzidos; que
essa redução ulterior apenas pode ser decidida com base em estudos e acções de
investigação a empreender ou a prosseguir sobre as possibilidades tecnológicas
disponíveis ou previsíveis e sobre a análise das respecitvas relações
custo/beneficio para permitir uma produção à escala industrial de veiculos que
possam respeitar esses limites reforçados; que a decisão dessa redução
ulterior deve ser tomada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho pelo menos
três anos antes da sua entrada em aplicação, a fim de permitir à indústria
tomar as disposições que se impõem para que a respectiva produção possa
satisfazer, na data prevista, as novas medidas comunitárias; que a decisão do
Parlamento Europeu e do Conselho será baseada em propostas que a Comissão terá
de lhe apresentar em tempo oportuno;
Considerando que convém permitir aos Estados-membros a promoção, através da
concessão de incentivos fiscais, da colocação no mercado de veiculos que
satisfaçam antecipadamente as prescrições adoptadas no plano comunitário no
que diz respeito ás medidas contra as emissões poluentes e sonoras-,
(2) JO no_ L 225 de 10.08.1992, p. 72.
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Considerando que os métodos de medição da imunidade dos veiculos e das
unidades técnicas face às radiações electromagnéticas para verificar o
respeito das disposições relativas à compatibilidade electromagnética
(Capitulo 8) requerem instalações complexas e caras; que, para permitir aos
Estados-membros  criar essas instalações, é conveniente prever que a aplicação
desses métodos de medição seja adiada de três anos em relação à data de
entrada em vigor da presente directiva;
Considerando que, dadas as dimensões e os efeitos da acção proposta no sector
em causa, as medidas comunitárias objecto da presente directiva são
necessárias, até mesmo indispensáveis, para atingir os objectivos fixados, ou
seja, a aprovaçáo comunitária de modelo de veiculo, e que estes não podem ser
realizados de modo suficiente pelos Estados-membros individualmente;
Considerando que o progresso da técnica exige uma pronta adaptação das
prescrições técnicas contidas no Anexo da presente directiva; que, com
excepção dos valores-limite dos poluentes e do nivel sonoro, é conveniente,
para simplificar e acelerar o processo, confiar essa tarefa à Comissão; que,
em todos os casos em que o Parlamento Europeu e o Conselho conferem poderes à
Comissão para a execução das regras estabelecidas no sector dos veiculos a
motor de duas ou três rodas, convém prever um processo de consulta prévia
entre a Comissão e os Estados-membros no âmbito de um comité consultivo,
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ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
                                   Artioo 1o
A presente directiva e o seu anexo são aplicáveis :
    aos pneumáticos
    aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa
    às saliências exteriores
    aos espelhos retrovisores
    às medidas contra a poluição atmosférica
    aos reservatórios de combustivel
    às medidas contra a transformação abusiva
    à compatibilidade electromagnética
    ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape
    aos dispositivos de engate para reboques e ás fixações para carros de
    motociclos
    às fixações dos cintos de segurança e aos cintos de segurança
    às vidraças, aos limpa pára-brisas e lava vidros e aos dispositivos de
    degelo e de desembaciamento,
de qualquer modelo de veiculo tal como definido no artigo 1o da Directiva
92/61/CEE.
                                   Artigo 2 Q
1.  Os procedimentos para a concessão da homologação no que diz respeito aos
    pneumáticos, aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, aos
    espelhos retrovisores, aos reservatórios de combustivel, aos dispositivos
    de escape, aos cintos de segurança e às vidraças de um modelo de veiculo a
    motor de duas ou três rodas e da homologação de um tipo de pneumático, de
    dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa, de espelho
    retrovisor, de reservatório de combustível, de dispositivo de escape, de
    cinto de segurança e de vidraça na qualidade de componentes, e as
    condições para a livre circulação desses veiculos e para a livre colocação
    no mercado dos componentes são os estabelecidos na Directiva 92/61/CEE,
    nos seus Capítulos II e III respectivamente.
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2. O procedimento para a concessão da homologação no que diz respeito às
   saliências exteriores, às medidas contra a poluição atmosférica, às
   medidas contra a transformação abusiva, á compatibilidade
   electromagnética, ao nivel sonoro admissivel, aos dispositivos de engate
   para reboques e às fixações dos carros, às fixações dos cintos de
   segurança, aos limpa pára-brisas e lava-vidros e aos dispositivos de
   degelo e de desembaciamento de um modelo de veículo a motor de duas ou
   três rodas, e as condições para a livre circulação desses veiculos, são os
   estabelecidos na Directiva 92/61/CEE, nos seus Capítulos II e M l
   respectivamente.
                                  Artigo 3o
1. Em conformidade com as disposições do artigo 11o. da Directiva 92/61/CEE, é
   reconhecida a equivalência entre as prescrições dos Capítulos 1
   (pneumáticos), 2 (dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa) e
   11 (cintos de segurança) da presente directiva e as dos Regulamentos da
   ECE/ONU no.
   75 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74) no que diz respeito aos
   pneumát icos,
   37 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36/Rev. 2/Suppl. 9 ) ,
   50 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49/Amend. 1/Corr. 2 ) ,
   56 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55/Rev. 1/Corr. 2 ) ,
   57 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56/Amend. 2/Suppl. 1 ) ,
   72 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71/Amend. 1/Suppl. 1 ) ,
   82 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81) no que diz respeito aos
   dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e
   16 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15/Rev. 3/Amend. 1/Suppl. 4) no
   que diz respeito aos cintos de segurança.
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2. As autoridades dos Estados-membros que concederem a homologação aceitarão
   as homologações emitidas em conformidade com as prescrições dos
   regulamentos acima mencionados e as marcas de homologação em vez das
   homologações e marcas de homologação correspondentes emitidas em
   conformidade com as prescrições da presente directiva.
                                  Artigo 4p
1. 0 Parlamento Europeu e o Conselho, actuando nas condições previstas pelo
   Tratado, pronunciar-se-ão antes de 1 de Janeiro de 1997 acerca de uma
   proposta da Comissão a fixar uma fase ulterior que preveja medidas com o
   objectivo de reforçar ainda mais os valores-limite dos poluentes e do
   nivel sonoro dos veiculos envolvidos, fixados respectivamente no Capitulo
   5 (Quadros I e II do Anexo II) e no Capitulo 9 (Anexo I).
2. A decisão do Parlamento Europeu e do Conselho referida no np_ 1, que se
   aplicará a partir de 2001, tomará em consideração a necessidade de
   incorporar nessas medidas outros elementos para além de simples
   valores-limite reforçados. Será empreendida uma avaliação dos custos e das
   vantagens produzidas pela aplicação de tais medidas, que devem ser
   proporcionais e razoáveis à luz dos objectivos pretendidos.
                                  Artigo $Q
1. Os Estados-membros podem prever incentivos fiscais apenas para os veiculos
   a motor que estejam conformes com as medidas contra a poluição atmosférica
   e a poluição sonora fixadas na presente directiva, respectivamente no
   Capitulo 5 (ponto 2.2.1.1.3 do Anexo I e Quadros I e 11 do Anexo 11) e no
   Capitulo 9 (Anexo I).
2. Esses incentivos devem ser conformes com as disposições do Tratado e
   satisfazer, além disso, as seguintes condições:
       devem ser válidos para a totalidade dos veiculos novos comercializados
       no mercado de um Estado-membro e satisfazer, antecipadamente, as
       medidas da presente directiva referidas no no 1,
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          cessarão a partir da aplicação obrigatória das medidas referidas no no_
          1.
          devem ser, para cada modelo de veiculo a motor, de montante
          substancialmente inferior ao acréscimo de custo das soluções técnicas
          introduzidas e da respectiva instalação no veiculo a motor para que os
          valores fixados sejam respeitados.
3.   A Comissão deve ser informada em tempo útil dos projectos existentes no
     sentido de criarem ou modificarem incentivos fiscais tais como referidos
     no no_ 1. A Comissão deve dar o seu acordo antes da aplicação desses
     incentivos e tomar nomeadamente em conta o impacto desses incentivos sobre
     o mercado interno.
                                     ArtiflQ $Q
As alterações necessárias para adaptar o Anexo ao progresso técnico - com
excepção dos valores-limite relativos à poluição atmosférica e sonora
indicados respectivamente no Capitulo 5 (ponto 2.2.1.1.3 do Anexo I e Quadros
I e 11 do Anexo 11) e no Capitulo 9 (Anexo I) - são adoptadas em conformidade
com o procedimento a seguir indicado.
No caso de ser feita referência ao procedimento definido no presente artigo, o
representante da Comissão submete à apreciação do Comité instituído no artigo
13p_ da Directiva 70/156/CEEÍ1), com a última redacção que lhe foi dada pela
Directiva 92/53/CEE(2>, um projecto das medidas a tomar. 0 Comité emite o seu
parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da
urgência da questão em causa, se necessário procedendo a uma votação.
Esse parecer deve ser exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o
direito de solicitar que a sua posição conste da acta.
A Comissão tornará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité.     0 Comité
será por ela informado do modo como tornou em consideração o seu parecer.
(1) Jo np_ L 42 de 23.02.1970, p. 1.
(2) JO no L 225 de 10.08.1992, p. 1.
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                                    Artigo 7<?
1.  Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas,
    regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à
    presente directiva o mais tardar em 1 de Junho de 1996, e desse facto
    informarão imediatamente a Comissão.
    A partir da data mencionada, os Estados-membros deixarão de poder proibir
    a primeira entrada em circulação dos veiculos que satisfaçam as
    disposições da presente directiva ou alguns dos seus capitu los.
    Os Estados-membros aplicarão essas disposições a partir de 1 de Janeiro de
    1997.
    Todavia, a aplicação de determinadas disposições dos Capítulos 5, 8 e 9 é
    adiada segundo as indicações especificas contidas nos referidos capitu los.
2.  Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir
    uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência
    aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão
    adoptadas pelos Estados-membros.
                                    Artigo 8o
A partir da entrada em vigor da presente directiva, são revogadas a Directiva
78/1015/CEE relativa ao nivel sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos
motociclos*1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva
89/235/CEE<2>, e a Directiva 80/780/CEE relativa aos espelhos retrovisores
dos veiculos a motor de duas rodas, com ou sem carro, e à sua instalação
nestes veículos*3*, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva
8O/I272/CEEC4).
(1) JO np_ L 349 de 13.12.1978, p. 21.
(2) JO np_ L 98 de 11.04.1989, p. 1.
(3) JO no  L 229 de 30.08.1980, p. 49.
(4) JO np_ L 375 de 31.12.1980, p. 73.
 ---pagebreak---                                     - 15 -
                                   ArMflQ 9Q
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva
            Feito em Bruxelas, em
    Pelo Parlamento Europeu,            Pelo Conselho,
        0 Presidente,                    0 Presidente,
 ---pagebreak---                                     - 16 -
                                  ANEXO
                                    Indice
Capitulo 1:  Pneumáticos dos veiculos a motor de duas ou três rodas
Capitulo 2:  Dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa dos
             veiculos a motor de duas ou três rodas
Capitulo 3:  Saliências exteriores dos veiculos a motor de duas ou três rodas
Capitulo 4:  Espelhos retrovisores dos veiculos a motor de duas ou três rodas
Capitulo 5:  Medidas contra a poluição atmosférica provocada pelos veiculos a
             motor de duas ou três rodas
Capitulo 6:  Reservatórios de combustível dos veiculos a motor de duas ou
             três rodas
Capitulo 7:  Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores e dos
             motociclos
Capitulo 8:  Compatibilidade electromagnética dos veiculos a motor de duas ou
             três rodas
Capitulo 9:  Nivel sonoro admissível e dispositivo de escape dos veículos a
             motor de duas ou três rodas
Capitulo 10: Dispositivos de engate para reboques dos veiculos a motor de
             duas ou três rodas e fixações para carros de motociclos
Capitulo 11: Fixações dos cintos de segurança e cintos de segurança dos
             ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos equipados
             com carroçaria
Capitulo 12: Vidraças, limpa pára-brisas, lava vidros e dispositivos de
             degelo e de desembaciamento dos ciclomotores de três rodas,
             triciclos e quadriciclos equipados com carroçaria
 ---pagebreak---                    ~/f*-
                CAPITULO 1
                PNEUMÁTICOS
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
              E SUA MONTAGEM
 ---pagebreak---                                        -n-
                                 LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I     - Condições de homologação e marcação dos pneumáticos
ANEXO II    - Definições, marcações e especificações
ANEXO III - Esquema das marcações do pneumático
ANEXO IV - Lista dos indices de capacidade de carga (IC) e massa máxima
              correspondente admissível (kg)
ANEXO V     - Dimensões de alguns tipos de pneumáticos
ANEXO VI    - Método de medição das cotas dos pneumáticos
ANEXO VII - Técnica dos ensaios de desempenho carga/velocidade
ANEXO V I M - Variação da capacidade de carga em função da velocidade
ANEXO IX    - Método de ensaio para determinação da expansão dinâmica dos
              pneumáticos
ANEXO X       A - Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de
                  pneumático destinado aos veículos a motor de duas ou três
                  rodas
              B - Certificado de homologação de um tipo de pneumático destinado
                  aos veiculos a motor de duas ou três rodas
ANEXO XI    - Prescrições de montagem dos pneumáticos nos veículos
ANEXO XII     A - Ficha de informações no que diz respeito à montagem dos
                  pneumáticos num modelo de veiculo a motor de duas ou três
                  rodas
              B - Certificado de homologação no que diz respeito à montagem dos
                  pneumáticos num modelo de veiculo a motor de duas ou três
                  rodas
 ---pagebreak---                                ANEXO I
         CONDIÇÕES DE HOMOLOGAÇÃO E MARCAÇÃO DOS PNEUMÁTICOS
1.      PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
1.1.    O pedido de homologação de um tipo de pneumático deve especificar
        o tipo de pneumático em que se aporá a marca de homologação.
1.2.    Para cada tipo de pneumático, esse pedido deve ainda especificar:
1.2.1.  a designação de dimensão de pneumático, conforme definida no
        ponto 1.16 do Anexo I,
1.2.2.  a marca de fábrica ou denominação comercial,
1.2.3.  a categoria de utilização: normal, especial ou neve,
1.2.4.  a estrutura,
1.2.5.  a categoria de velocidade,
1.2.6.  o indice de capacidade de carga do pneumático,
1.2.7.  se o pneumático se destina a ser utilizado com ou sem câmara de
        ar,
1.2.8.  se o pneumático é "normal" ou "reforçado",
1.2.9.  o número de "ply-rating" (indice de resistência) para derivados
        de motociclos,
1.2.10. as cotas máximas: a largura total da secção e o diâmetro total,
1.2.11. as jantes nas quais o pneumático pode ser montado,
1.2.12. a jante para medição e a jante para ensaio,
1.2.13. as pressões de ensaio e de medição,
1.2.14. o coeficiente x mencionado no ponto 1.19 do Anexo II.
1.3.    0 pedido de homologação deve igualmente incluir os desenhos ou
        fotografias, em triplicado, das paredes laterais e do piso do
        pneumático, assim como um desenho cotado da secção transversal do
        pneumático, e/ou dois exemplares de pneumático para cada tipo de
        pneumático a homologar. As fotografias ou desenhos devem indicar
        a posição prevista para a marca de homologação;
2.      MARCAÇÕES
        Os exemplares de um tipo de pneumático apresentado para
        homologação devem exibir de forma perfeitamente legivel e
        indelével a marca de fábrica ou a designação comercial do
        requerente e dispor de um local com as dimensões suficientes para
        a marca de homologação.
 ---pagebreak---                            -20-
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO
   Os pneumáticos conformes com um tipo homologado em aplicação da
   presente directiva devem exibir a marca de homologação tal como
   descrita no Anexo V da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de
   1992, relativa á recepção dos veículos a motor de duas ou três
   rodas.
   0 valor "a", que define as dimensões do rectângulo e dos
   algarismos e letras que compõem a marcação, deve ser >. 2 mm.
 ---pagebreak---                              ANEXO I I
              DEFINIÇÕES, MARCAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES
1.     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por:
1.1.   "Tipo de pneumático"
       os pneumáticos que não apresentem entre si diferenças essenciais,
       nomeadamente no que diz respeito a:
1.1.1. marca de fábrica ou designação comercial,
1.1.2. designação de dimensão do pneumático,
1.1.3. categoria de utilização (normal: pneumáticos para utilização
       normal em estrada; especial: pneumáticos para utilização
       especial, por exemplo pneumáticos para utilização em estrada e
       fora de estrada; neve; ciclomotor).
1.1.4. estrutura (diagonal (bias ply); cintada (bias belted); radial).
1.1.5. categoria de velocidade.
1.1.6. índice de capacidade de carga.
1.1.7. secção transversal do pneumático.
1.2.   "Estrutura de um pneumático"
       as características técnicas da carcaça do pneumático.
       Distinguem-se nomeadamente as seguintes estruturas:
1.2.1. "diagonal" (bias ply)
       estrutura de um pneumático no qual as cordas das telas vão de
       talão a talão e são colocadas de maneira a formar com o eixo do
       piso ângulos alternados substancialmente inferiores a 90*;
1.2.2. "cintada" (bias belted)
       estrutura de um pneumático do tipo "diagonal" (bias ply) no Qual
       a carcaça está cingida por uma cinta constituída por duas ou mais
       camadas de cordas praticamente inextensiveis, com ângulos
       alternados próximos dos da carcaça;
1.2.3. "radial"
       estrutura de um pneumático no qual as cordas das telas vão de
       talão a talão e são colocadas de maneira a formar com o eixo do
       piso ângulos de aproximadamente 90' e cuja carcaça é estabilizada
       por uma cinta praticamente inextensivel ao longo do perímetro;
1.2.4. "reforçada"
       estrutura de um pneumático no qual a carcaça é mais resistente do
       que a do pneumático normal correspondente.
 ---pagebreak---                                      -22-
1.3.         "Talão"
             o elemento do pneumático cujas forma e estrutura lhe permitem
             adaptar-se á Jante e fixar o pneumático a esta^1).
1.4.         "Corda"
             cada um dos cabos que forma o tecido das telas do
             pneumát ico*1).
1.5.         "Tela"
             uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha(1).
1.6.         "Carcaça"
             a parte do pneumático que não é nem piso nem paredes laterais de
             borracha e que, no estado insuflado, suporta a carga*1).
1.7.         "PISO"
             a parte do pneumático que entra em contacto com o solo; esta
             parte protege a carcaça de danos mecânicos e contribui para
             assegurar a aderência ao solo(1).
1.8.         "Parede lateral"
             a parte do pneumático compreendida entre o piso e a área a ser
             coberta pela aba da Jante(1).
1.9.         "Ranhuras do piso"
             o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do
             pisoC).
1.10.        "Ranhuras principais"
             as ranhuras largas situadas na zona central do piso.
1.11.        "Largura da secção (S)M
             a distância linear (em mm) entre as faces exteriores das paredes
             laterais de um pneumático insuflado, excluindo as saliências
             correspondentes ás marcações, decoração, bandas e frisos
             protectores*1^.
1.12.        "Largura total"
             a distância linear (em mm) entre as faces exteriores das paredes
             laterais de um pneumático insuflado, incluindo as marcações,
             decoração e bandas e frisos protectores*1); no caso de
             pneumáticos em que a largura do piso for superior à largura da
             secção, a largura total corresponde à largura do piso.
1.13.        "Altura da secção (H)N
             a distância (em mm) igual a metade da diferença entre o diâmetro
             exterior do pneumático e o diâmetro nominal da Jante*1).
1.14.        "Indice de aparência nominal (Ra)N
             o cêntuplo do número obtido dividindo a altura da secção (H) pela
             largura nominal da secção (SD, ambas expressas na mesma unidade.
1.15.        "Diâmetro exterior (D)"
             o diâmetro total (em mm) do pneumático novo insuflado*1).
1.16.        "Designação de dimensão do pneumático"
             a designação que inclui:
(1)   Ver figura em apêndice
 ---pagebreak---                                     -23 -
1.16.1.      a largura nominal da secção (S1) (expresssa em mm, excepto n©
             caso de alguns tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão é
             indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V),
1.16.2.      o indice de aparência nominal (Ra), excepto no caso de alguns
             tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão ó indicada na
             primeira coluna dos quadros do Anexo V,
1.16.3.      um número convencional (d) que caracteriza o diâmetro nominal da
             jante e corresponde ao seu diâmetro expresso quer em código
             (número inferior a 100) quer em mm (número acima de 100);
1.16.3.1.    Os valores em milímetros do simbolo (d) expressos em código são a
             seguir indicados:
                Código "d" expresso por um ou         Valores "d"
                dois algarismos que caracterizam      em milimetros
                o diâmetro nominal da jante
                              4                             102
                              5                             127
                              6                             152
                              7                             178
                              8                             203
                              9                             229
                             10                             254
                             11                             279
                             12                             305
                             13                             330
                             14                             356
                             15                             381
                             16                             406
                             17                             432
                             18                             457
                             19                             482
                            20                              508
                            21                              533
                            22                              559
                            23                              584
1.17         "Diâmetro nominal da jante (d)M
             o diâmetro da jante na qual está prevista a montagem do
             pneumático*1^.
1.18         "Jante"
             o suporte para um conjunto pneumático e câmara de ar, ou para um
             pneumático sem câmara, no qual assentam os talões do
             pneumático*1).
1.19.        "Jante teórica"
             a jante imaginária cuja largura seria igual a x vezes a largura
             nominal da secção de um pneumático. 0 valor x deve ser
             Justificado pelo fabricante do pneumático.
(1)   Ver figura em apêndice
 ---pagebreak---                                -Ik -
1.20.   "Jante para medição"
        a jante na qual o pneumático deve ser montado para medição das
        dimensões.
1.21.   "Jante para ensaio"
        a Jante na qual o pneumático deve ser montado para os ensaios.
1.22.   "Arrancamento"
        a separação de bocados de borracha do piso.
1.23.   "Separação das cordas"
        a separação das cordas do seu revestimento envolvente.
1.24.   "Separação das telas"
        a separação de telas adjacentes.
1.25.   "Separação do piso"
        a separação do piso da carcaça.
1.26.   "Indice de capacidade de carga"                                   v
        um número que indica a carga máxima que o pneumático pode
        suportar à velocidade indicada pelo respectivo simbolo de
        velocidade quando empregue em conformidade com os requisitos para
        utilização especificados pelo fabricante. Uma lista destes
        indices e das cargas correspondentes consta do Anexo IV.
1.27.   "Tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade"
        a tabela do Anexo VIII que mostra, em função dos indices de
        capacidade de carga e dos símbolos de categoria de velocidade
        nominal, as variações de carga de um pneumático quando utilizado
        a velocidades diferentes da correspondente ao seu simbolo de
        categoria de velocidade nominal.
1.28.   "Categorias de velocidade"
1.28.1. as velocidades, indicadas por um simbolo, às quais um pneumático
        pode suportar a carga correspondente ao respectivo indice de
        capacidade de carga.
1.28.2. As categorias de velocidade são representadas no quadro seguinte: '
 ---pagebreak---                                -is-
            Simbolo da categoria          Velocidade correspondente
              de velocidade                        (km/h)
                                                     50
                                                     80
                                                     90
                                                    100
                                                    110
                                                    120
                                                    130
                                                    140
                                                    150
                                                    160
                                                    170
                                                    180
                                                    190
                                                    200
                                                    210
                                                    240
1.28.3. Os pneumáticos concebidos para velocidades máximas superiores a
        240 km/h são identificados por meio das letras "V" ou "Z" na
        designação das dimensões do pneumático.
1.29.   "Pneumático para neve"
        um pneumático cujas escultura do piso e estrutura são
        fundamentalmente concebidas para assegurar na lama e na neve
        fresca ou em fusão um comportamento superior ao de um pneumático
        para estrada. A escultura do piso dos pneumáticos para neve é
        geralmente caracterizada por ranhuras e/ou blocos sólidos mais
        espaçados que num pneumático para estrada.
1.30.   "MST" (multiservice tyre)
        um pneumático muitiserviço, ou seja, um pneumático adequado para
        a utilização em estrada e fora de estrada.
1.31.   "Carga máxima"
        a massa máxima que o pneumático pode suportar.
1.31.1. Para velocidades inferiores a 130 km/h, a carga máxima não deve
        exceder a percentagem do valor ligado ao indice de capacidade de
        carga correspondente ao pneumático indicado no quadro do
        Anexo VIII em função do simbolo de categoria de velocidade do
        pneumático e da velocidade que o veiculo no qual o pneumático
        está montado é capaz de atingir;
1.31.2. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades que não
        excedam 210 km/h, a carga máxima não deve exceder o valor ligado
        ao indice de capacidade de carga do pneumático;
1.31.3. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades superiores a
        210 km/h, mas sem exceder 240 km/h (pneumáticos com simbolo de
        categoria de velocidade "V" ou pneumáticos com marcação "V" na
        designação das dimensões), a carga máxima não deve exceder a
        percentagem do valor ligado ao índice de capacidade de carga do
 ---pagebreak---                                      -li -
          pneumático indicado no quadro a seguir, em função da velocidade
          que o veiculo no qual o pneumático está montado é capaz de
          at ingir:
              Velocidade máxima                            Carga
                     km/h                                    (%)
                     210                                   100,0
                     215                                    97,5
                     220                                    95,0
                     225                                    92,5
                     230                                    90,0
                     235                                    87,5
                     240                                    85,0
          São admitidas interpolações lineares da carga máxima para as
          velocidades máximas intermédias;
1.31.3.1. No caso de pneumáticos com marcação "Z" na designação das
          dimensões, a carga máxima aplica-se até 240 km/h.
1.31.4.   No caso de pneumáticos concebidos para velocidades superiores a
          240 km/h (pneumáticos com marcação "V" na designação das
          dimensões) e de pneumáticos com marcação "Z" na designação das
          dimensões, a carga máxima não deve exceder o valor especificado
          pelo fabricante do pneumático em função da velocidade máxima que
          o veiculo no qual o pneumático está montado é capaz de atingir.
1.32.     "Pneumático para ciclomotor"
          um pneumático concebido para equipar os ciclomotores.
1.33.     "Pneumático para motociclo"
          um pneumático concebido principalmente para equipar os
          motociclos.
1.34.     "Perímetro de rolamento (C r )"
          a distância teórica percorrida pelo centro (eixo) da roda de um
          veiculo em movimento numa rotação completa do pneumático, obtido
          a partir da seguintr fórmula:
                 C r • f x D, em que
          D é o diâmetro exterior do pneumático de acordo com a designação
          do pneumático dada no ponto 3.1.2 do Anexo II,
          f - 3,02 para os pneumáticos cujo código de diâmetro de Jante é
                     13 ou super ior
               3,03 para os pneumáticos de construção radial cujo código de
                     diâmetro de jante é 12 ou inferior
               2,99 para os pneumáticos de construção diagonal ou cintada
                     cujo código de diâmetro de jante é 12 ou inferior
 ---pagebreak---                                 -?? -
2.       MARCAÇÕES
2.1.     Os pneumáticos devem ostentar, pelo menos numa das paredes
         laterais, as seguintes marcações:
2.1.1.   a marca de fábrica ou designação comercial;
2.1.2.   a designação de dimensão do pneumático conforme definida no
         ponto 1.16;
2.1.3.   a indicação do tipo da estrutura:
2.1.3.1. nos pneumáticos de estrutura diagonal (bias ply): nenhuma
         marcação ou a letra "D";
2.1.3.2. nos pneumáticos de estrutura cintada (bias belted): a letra "B"
         colocada antes da marcação do diâmetro da jante e, eventualmente,
         os termos "BIAS BELTED";
2.1.3.3. nos pneumáticos de estrutura radial: a letra "R" colocada antes
         da indicação do diâmetro da jante e, eventualmente, o termo
         "RADIAL";
2.1.4.   a indicação da categoria de velocidade do pneumático através do
         simbolo indicado no ponto 1.28.2. No caso de pneumáticos
         concebidos para velocidades superiores a 240 km/h, a categoria de
         velocidade do pneumático é indicada pela letra "V" ou "Z" situada
         antes da indicação da estrutura (ver ponto 2.1.3);
2.1.5.   o indice de capacidade de carga conforme definido no ponto 1.26,
2.1.5.1. todavia, no caso de pneumáticos concebidos para velocidades
         superiores a 240 km/h, pode ser omitida a indicação do índice de
         capacidade de carga;
2.1.6.   o termo "TUBELESS" se o pneumático estiver concebido para
         utilização sem câmara de ar;
2.1.7.   o termo "REINFORCED" ou "RE INF" no caso de um pneumático
         reforçado;
2.1.8.   a data de fabrico sob a forma de um grupo de três dígitos,
         indicando os dois primeiros a semana e o último o ano de fabrico.
         Esta indicação é aposta apenas numa das paredes laterais;
2.1.9.   a inscrição "M + S" ou "M.S" ou "M & S" no caso de um pneumático
         para neve;
2.1.10.  o simbolo "MST" no caso de pneumáticos mu Itiserviço;
2.1.11.  a indicação "CICLOMOTOR" se se tratar de um pneumático para
         ciclomotor.
2.2.     0 Anexo III dá um exemplo da disposição das marcações do
         pneumát ico.
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2.3.     As marcações referidas no ponto 2.1 e a marca de homologação
         devem ser moldadas salientes ou cavadas nos pneumáticos. Devem
         ser claramente legíveis.
3.       ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS PNEUMÁTICOS
3.1.     Cotas dos pneumáticos
3.1.1.   Largura da secção de um pneumático
3.1.1.1. A largura da secção é calculada através da seguinte fórmula:
            S - S«,+ K  (A-AT),
         em que:
            S é a largura da secção medida na jante para medição
            S-| é a largura nominal da secção indicada na parede lateral
                do pneumático na sua designação conforme as
                especif icações;
            A é a largura da jante para medição, expressa em milímetros,
                indicada pelo fabricante na nota descritiva; e
            A-j ó a largura da jante teórica
            Ai deve ser considerado igual a S-| multiplicado por um
            factor x especificado pelo fabricante do pneumático, e K deve
            ser considerado igual a 0,4.
3.1.1.2. Todavia, para os tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão
         é indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V, a largura
         da secção será a referida nesses quadros à frente da designação
         de dimensão do pneumático.
3.1.2.   Diâmetro exterior de um pneumático
3.1.2.1. o diâmetro exterior de um pneumático deve ser calculado através
         da seguinte fórmula:
            D - d + 2H
         em que:
            D   é o diâmetro exterior
            d   é o diâmetro nominal da jante, expresso em milímetros
            H   é a altura nominal da secção
            H - S«,x 0,01 Ra,
         em que
            S-j é a largura nominal da secção
            Ra é o índice de aparência nominal
         conforme indicados na parede lateral do pneumático na sua
         designação em conformidade com as especificações do ponto 2.3.
 ---pagebreak---                                    -îî -
3.1.2.2.   Todavia, para os tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão
           é indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V, o diâmetro
           exterior será o indicado nesses quadros à frente da designação do
           pneumático.
3.1.3.     Método de medição de pneumáticos
           As dimensões dos pneumáticos devem ser medidas através do
           procedimento descrito no Anexo VI.
3.1.4.     Especificações relativas à largura da secção do pneumático
3.1.4.1.   A largura total do pneumático pode ser inferior á largura da
           secção S determinada de acordo com o ponto 3.1.1.
3.1.4.2.   A largura da secção não pode ultrapassar esse valor para além do
           indicado no Anexo V ou, para as designações que não figuram no
           Anexo V, para além das percentagens seguintes:
3.1.4.2.1. para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para motociclo
           para utilização normal em estrada e para neve:
           + 10% para um diâmetro de jante >. 13
           + 8% para um diâmetro de jante <. 12
3.1.4.2.2. para um pneumático para utilização especial adequado para uma
           utilização limitada em estrada e marcado "MST": 25%
3.1.5.     Especificações relativas ao diâmetro exterior dos pneumáticos.
3.1.5.1.   0 diâmetro exterior do pneumático não se deve situar fora dos
           valores mínimos e máximos do diâmetro especificados no Anexo V.
3.1.5.2.   Para as designações que não figuram no Anexo V, o diâmetro
           exterior do pneumático não se deve situar fora dos valores
           mínimos e máximos do diâmetro obtidos através das seguintes
           fórmulas:
              Dm in « d + (2H x a)
              Dmax - d + (2H + b)
           em que
              H e D são conforme definidos no ponto 3.1.2.1. e a e b são
              conforme especificados nos pontos 3.1.5.2.1 e 3.1.5.2.2,
              respect I vãmente.
3.1.5.2.1. Para um pneumático para utilização normal em estrada e para os
           pneumáticos para neve                                  A
              diâmetro de Jante >. 13                            0,97
              diâmetro de jante <. 12                            0,93
           Para um pneumático para utilização especial           1,00
 ---pagebreak---                                    -10 -
3.1.5.2.2. Para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para motociclo
           para utilização normal em estrada                     b_
              diâmetro de Jante >. 13                             1,07
              diâmetro de Jante <. 12                           1,10
           Para os pneumáticos para neve e para pneumáticos
           para utilização especial                             1,12
3.2.       Ensaio de desempenho carga/velocidade
3.2.1.     0 pneumático deve ser sujeito a um ensaio de desempenho
           carga/velocidade realizado de acordo com o procedimento indicado
           no Anexo VII.
3.2.2.     Um pneumático que, após ter sido sujeito ao ensaio adequado de
           carga/velocidade, não revele nenhuma separação do piso, separação
           de telas, separação de cordas, arrancamento ou cordas partidas,
           será considerado como tendo passado o ensaio.
3.2.3.     0 diâmetro exterior do pneumático, medida pelo menos seis horas   '
           após o ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir
           em mais de ± 3,5% do diâmetro exterior medido antes do ensaio.
3.2.4.     A largura total do pneumático medida após o ensaio de desempenho
           carga/velocidade não deve ultrapassar o valor indicado no ponto
           3.1.4.2.
3.3.       Expansão dinâmica dos pneumáticos
           Os pneumáticos indicados no ponto 1.1 do Anexo IX que passaram os
           ensaios de desempenho carga/velocidade exigidos no ponto 3.2
           devem ser submetidos a um ensaio de expansão dinâmica realizado
           de acordo com o procedimento indicado no referido anexo.
3.4.       Quando um fabricante de pneumáticos produzir uma gama de
           pneumáticos, não é necessário efectuar ensaios de desempenho
           carga/velocidade e de expansão dinâmica com cada tipo de
           pneumático da gama. 0 cuidado de seleccionar o caso mais
           desfavorável é deixado à discrição das autoridades competentes de
           homologação.                                                      >
 ---pagebreak---              -j4   -
      ANEXO I I - Apêndice
       FIGURA EXPLICATIVA
(ver ponto 1 do presente anexo)
                             nanhoPai     do^'ift
                                          do.  VXhtt
                                      (d)
 ---pagebreak---                                       -M   -
                                    ANEXO I I I
                       ESQUEMA DAS MARCAÇÕES DO PNEUMÁTICO
Exemplo das marcações que os tipos de pneumáticos devem exibir
                                                           b> 4 mm
      i
    b       100/80 B 18      53 S    TUBELESS M+S  013
Estas marcações definem um pneumático:
    com uma largura de secção nominal de 100
    com um indice de aparência nominal de 80
    com uma estrutura cintada (B)
    com um diâmetro da Jante de 457 mm, cujo código é 18
    com uma capacidade de carga de 206 kg correspondente ao indice de
    capacidade de carga 53 (ver lista do Anexo IV)
    com uma categoria de velocidade S (velocidade máxima 180 km/h)
    com possibilidade de montagem sem câmara de ar (tubeless)
    de tipo neve ( M + S )
    fabricado na primeira semana (01) de 1993 (3).
A localização e a ordem destas marcações que constituem a designação do
pneumático devem ser as seguintes:
    a)  a designação de dimensão incluindo a largura de secção nominal, o
        indice de aparência nominal, o simbolo do tipo da estrutura, se for
        caso disso, e o diâmetro nominal da jante devem ser agrupados como
        indicado no exemplo anterior: 100/80 B 18;
    b)  o indice de capacidade de carga e o simbolo da categoria de velocidade
        devem ficar situados em conjunto próximo da designação de dimensão.
        Este conjunto pode situar-se quer antes quer depois, quer por cima
        quer por baixo da designação de dimensão;
    C)  as marcações "TUBELESS" e "REINFORCED" ou "RE INF" e "M + S" e "MST"
        e/ou "CICLOMOTOR" podem situar-se mais afastadas da designação de
        dimensão.
 ---pagebreak---                                       - 7Q  -
                                       •33
                                    ANEXO IV
                 LISTA DOS INDICES  DE  CAPACIDADE DE  CARGA d o
                 E MASSA MÁXIMA CORRESPONDENTE ADMISSÍVEL (kg)
A - indice de capacidade de carga
B - massa máxima correspondente (kg)
               B                   B                    B              B
      0       45        30      106           62      265        91  615
      1       46,2      31      109           63      272        92  630
      2       47,5      32       112          64      280        93  650
      3       48,7      33      115           65      290        94  670
      4       50        34       118          66      300        95  690
      5       51,5      35       121          67      307        96  710
      6       53        36      125           68      315        97  730
      7       54,5      37       128          69      325        98  750
      8       56        38       132          70      335        99  775
      9       58        39       136          71      345       100  800
     10       60        40       140          72      355       101  825
     11       61,5      41       145          73      365       102  850
     12       63        42       150          74      375       103  875
     13       65        43       155          75      387       104  900
     14       67        44       160          76      400       105  925
     15       69        45       165          77      412       106  950
     16       71        46       170          78      425       107  975
     17       73        47       175          79      437       108 1000
     18       75        48       180          80      450       109 1030
     19       77,5      49       185          81      462       110 1060
     20       80        50       190          82      475       111 1090
     21       82,5      51       195          83      487       112 1120
     22       85        52       200          84      500       113 1150
     23       87,5      53       206          85      515       114 1180
     24       90        54       212          86      530       115 1215
     25       92,5      55       218          87      545       116 1250
     26       95        56       224          88      560       117 1285
     27       97,5      57       230          89      580       118 1320
     28      100        58       236          90      600       119 1360
     29      103        59       243                            120 1400
                        60       250
                        61       257
 ---pagebreak---                                           -34 -
                                      ANEXO V
                      DIMENSÕES DE ALGUNS TIPOS DE PNEUMÁTICOS
           (Ver pontoa 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 e 3.1.5.1 do Anexo II)
                                     QUADRO 1-A
                           Pneunátlcoa paro clclomotoree
                  DeiIgnaçSo • diâmetro de jante até ao código 12
                LARGURA DA         DIÂMETRO TOTAL (rim)          LARGURA LARGURA
DESIGNAÇÃO      JANTE PARA                                          DA
                MEDIÇÃO                                           SECCXO TOTAL
                (código)        D.min         D         D.max      (mm)    (mm)
 2    - 12          1.35         413         417         426        55      59
 2 1/4- 12          1.50         425         431         441        62      67
 2 1/2- 8           1.75         339         345         356        70      76
 2 1/4- 9           1.75         365         371         382        70      76
 2 3/4- 9           1.75         375         381         393        73      79
 3    - 10          2.10         412         418         431        84      91
 3    - 12          2.10         463         469         482        84      91
 ---pagebreak---            I s      W
                                                                                                                                                   io
                                                                                                                                                   o
                                                                                                                                                                         o
                                                                                                                                                                         CM
                8
                       CM 00 I O     *- I O K> CO CM     *k«-M"<M00'-CMIO                   «O CM » - CM                                    (O 00 * - » CO 00    o t t o m t o                      MJ- O •*• CM
                       •o » o       io  ( C i a Q iú     « o c f t ' - ' ^ r ^ Q C M r »                   o> « - : (O  — O» ~ IO" *" ~   O *   (O » «      M O  O» CM <0 O» — «O        00 I O 00  «O O) I O (O
                       •O K ) ï       *                  C M C M I O I O l O * * ' *                       CM I O I O I O I O        M> I O •O I O I O • * M> m  I O MJ- MJ" MJ- I O I O M> I O I O MC MT I O I O
                           •+ O» Q           M)- O    O  *-<o»-r»cMcoioMJ-                  CM co M- m     * 0 > * 0 « > N N C O            «o «- r» io <o r*    «O CM CM 0 0 I O •*                «D CM «O CM
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       §
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                                                         I O N O ( N < 0 » - - ( 0
                                                         CMCMIOIOIOIOMÍM)-
                                                                                            í*. O) CM !»«.
                                                                                            IOIO    * *
                                                                                                           r«»o>cMio«o — I O C O
                                                                                                           CMCMIOIOIOMÍ-^M)-
                                                                                                                                            CM io o «- <o »-
                                                                                                                                            IO IO IO MJ- MJ- IO
                                                                                                                                                                 f v Q ^ - «O O» M>
                                                                                                                                                                 I O M> M> MJ- MT I O
                                                                                                                                                                                         <o • > «0
                                                                                                                                                                                         * IO IO
                                                                                                                                                                                                    • O «O O I O
                                                                                                                                                                                                    MJ- MJ- I O I O
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        «  8
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                                                                                                                                                                                         SS
                                                                                            CM
    o **               CM IO r» ri                       M J - « O O » « - I O I " V Q I O  (O                                              «- IO «O Q IO Q      «O 0» IO IO CO IO                  CM I O 0» CM
    —«              E  I O I O I O MJ-
                                        338?             CMCMCMIOlOIOM>MJ-                  IO
                                                                                                           « D c o ^ M > r v p c M r ^
                                                                                                                                            IO IO IO M> M> 35    IO IO MJ- M)- M> IO                MJ- MJ- MJ- I O
                    d
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                                                                                                                        S                          S                     8                              8
             fc •-> T>                                                                                                                                                   •ô
             2  Q «O
                       CO O» O     CM   CO Ok O      CM  MJ-IO(0»COO>OCM                    CO O» O   CM   MJ-IO«0»COO»OCM                  io «o r^ co o     CM  «O t > 00 O» O     CM  CO O   CM  (D N     COO)
             o
             cS          I   I   I   I         I   I  I    I   I   I    I    I   I   l    l  I  I  I   I     I   I   I   I    I   I   I   I   I  I    I  I  l  l   I   I  I   I    I   I  I   I   I   I  I    I   I
                       i o IO IO IO
                                        IO IO IO IO
                                        r * r * f». r v  88888888                           IO lO IO IO
                                                                                            CM CM CM CM    l O t O l O l O l O l O l O l O  888888                n n n n A            n 888        8888
             CO        CM CM CM CM      CM CM CM CM      I O I O I O I O I O I O I O I O    IO IO IO IO    I O I O I O I O I O I O I O I O                                               m m m      «o «o «o <o
             8
 ---pagebreak---                                                 - 36 -
                                           QUADRO 2
                          Pneumáticos para ciclomotores e motociclos
                                         Secção normal
                                                                             LARGURA
                     LARGURA DA                DIÂMETRO TOTAL (mm)   LARGURA
  DESIGNAÇÃO         JANTE PARA                                         DA   TOTAL (mm)
                     MEDIÇÃO                                          SECÇÃO
                     (código)        D.min      D    D.max1   D.max^   (mm)   1      2
    1 3/4 - 19          1.20          582      589     597      605     50   54     58
    2     - 14                        461      468     477      484
    2     - 15                        486      493     501      509
    2     - 16                        511      518     526      534
    2     - 17                        537      544     552      560
    2     - 18          1.35          562      569     577      585     55   58     63
    2     - 19                        588      595     603      611
    2     - 20                        613      620     628      636
    2     - 21                        638      645     653      661
    2     - 22                        663      670     680      686
    2 1/4 - 14                        474      482     492      500
    2 1/4 - 15                        499      507     517      525
    2 1/4 - 16                        524      532     540      550
    2 1/4 - 17                        550      558     566      576
    2 1/4 -  18         1.50          575      583     591      601     62   66     71
    2 1/4 - 19                        601      609     617      627
    2 1/4 - 20                        626      634     642      652
    2 1/4 - 21                        651      659     667      677
    2 1/4 - 22                        677      685     695      703
    2 1/2 - 14                        489      498     508      520
    2 1/2 - 15                        514      523     533      545
    2 1/2 - 16                        539      548     558      570
    2 1/2 - 17                        565      574     584      596
    2 1/2 -  18         1.60          590      599     609      621     68   72     78
    2 1/2 - 19                        616      625     635      647
    2 1/2 - 20                        641      650     660      672
    2 1/2 - 21                        666      675     685      697
    2 1/2 - 22                        692      701     711      723
    2 3/4 -  14                       499      508     518      530
    2 3/4 -  15                       524      533     545      555
    2 3/4 -  16                       549      558     568      580
    2 3/4 -  17                       575      584     594      606
    2 3/4 -  18         1.85          600      609     621      631     75   80     86
    2 3/4 -  19                       626      635     645      657
    2 3/4 -  20                       651      660     670      682
    2 3/4 - 21                        676      685     695      707
    2 3/4 -  22                       702      711     721      733
    3     -  16                       560      570     582      594
    3     -  17                       586      596     608      620
    3     -  18          1.85         611      621     633      645     81   86     93
    3     -  19                       637      647     659      671
    3 1/4 -  16                       575      586     598      614
    3 1/4 -  17         2.15          601      612     624      640
    3 1/4 -  18                       626      637     651      665     89   94     102
    3 1/4 -  19                       652      663     675      691
1 Pneumáticos para utilização normal em estrada.
2 Pneumáticos para utilização especial e pneumáticos para neve
 ---pagebreak---                                                    IO
                                                                       s
                                                                                                                                     fN
                                                                                                                                     o»                                s
                                                   o                   IO                              to                            CM                                CM
                             8                                         r*.                             oo                            o*                                o
                                                                                                       IO                                                              CO
                                                                       CM
                                                                                                       oo                            s                                 Ok
                   IO
                                                                       IO                              IO
            O O O E
                             CM
                             IO                                                                                                      s                                                          o
                                                                                                                                                                                                o»
                                                                                                                                                                                                «
                                                                                                                                                                                                        o
                                                                                                                                                                                                       -o
            5    "
                                                                                                                                                                                                o      —
                                                                                                                                                                                                        o
                                                                                                                                                                                               -o
                                                                                                                                                                                                        o
                                            IO T- «O CM f^ IO   CO IO oo ^- O» lO lO       o    io o   «o » - r v h»                                      o i o o t o » - I N . r».        » «•         »-
                                            o» CM M- r» O» CM   O IO IO 00 O IO 00         •O lO (O O K) lO o          •M-rNO»cMMj-r>.cMiv                «O CO « - I O t o 00 K)          >   *>       o
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                                                                                                           to to to
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                                                                                                                       I O IO I O         t o t o r». f »
                                                                                                                                                          CO I O 0 0 MJ" O» I O I O
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                                                                                                                                                                                        O m o           O C t »
                                                                                                                                                                                                        C O . *
                                                                                                                                                                                        c • c
                                                                                                                                                                                        o o o           o • o
                                                                                                                                                                                       io to KJ • KJ           IO
                                                                                                                                                                                        o o o • o a. o>
                                                                                                                                                                                        o o o > o               o
                                                                                                       IO                                                              IO
                                                                       8                               00
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                                                                                                                                     oo
                                                                                                                                                                                        N    N
                                                                                                                                                                                                N   —   N 9
                                                                                                                                                                                                       ~. T)
                                                                                                                                                                                                                N
                                                                                                                                                                                                                _
                                                                                                                                                                       CM
                                                                                                                                                                                                       _   o —
                                                                                                                                                                                                       _   T3  ._
                                                                                                                                                                                        3    3          3   O   3
                                                                                                                                                                                                            o
                                                                                                                                                                                        o o o           o — o
                                                                                                                                                                                                i- o.   1-  O   W
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                                                                                                                                                                                                   "O
                                                                                                                                                                                                     •  a. o.
                                                                                                                                                                                        a. a.   •I  o       •
                                                                                                                                                                                        o o o -o •»        "O   W
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                                            M> IO «0 IV 00 O»
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                                                                                        CM
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                                                                                            M>
                                                                                              I
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                                                                                                                          I   I    I   I    I   I  I    I    I
                                                                                                                                                               io «o rs oo o» —
                                                                                                                                                               «->«-«-*-«-
                                                                                                                                                                 I   I   I  I   I
                                                                                                                                                                                  CM
                                                                                                                                                                                    I
                                                                                                                                                                                        § § §5
                                                                                                                                                                                               — o O
                                                                                                                                                                                               •** o
                                                                                                                                                                                       »0 M3 >o —
                                                                                                                                                                                                            O
                                                                                                                                                                                                                o
                                                                                                                                                                                                                o
                                            IO lO IO IO IO IO                               io io io io io io io                                           IO IO IO IO IO IO IO         • •
                      888888                CM CM CM CM CM CM   Lo io io Io in io SÎ        r* r» r>. rs rv r*. fN.     88888888                           CM CM CM CM CM CM CM         c c c• •
                                                                                                                                                                                                        O **
                                                                                                                                                                                                        c o e
                                                                                                                                                                                                        0. o o.
                                                                                                                                                                                                                 •
                      CM CM CM CM CM CM     CM CM CM CM CM CM   CM CM CM CM CM CM CM        CM CM CM CM CM CM CM        l O I O I O I O I O I O I O I O    I O I O I O 1 0 10 I O I O  a. a. a.    -o
 ---pagebreak---                                      QUADRO 3 (continuação)
                                  Pneumáticos para motociclos
                                         Secção normal
                                                                                    LARGURA
                   LARGURA DA           DIÂMETRO TOTAL (mm)         LARGURA
 DESIGNAÇÃO        JANTE PARA                                           DA          TOTAL (mm)
                   MEDIÇÃO                                           SECÇÃO
                  (código)       D.min       D    D.max1   D.max*    (mm)     3      4      5
  3.50 - 14                         539     548     564      572
  3.50 - 15                         564     573     589      597
  3.50 - 16                         591     598     614      622
  3.50 - 17           2.15          617     624     640      648        93      102   107    113
  3.50 - 18                         640     649     665      673
  3.50 - 19                         666     675     691      699
  3.50 - 21                         716     725     741      749
  3.75 - 16                         601     610     626      634
  3.75 - 17           2.15          627     636     652      660        99      109   114    121
  3.75 - 18                         652     661     677      685
  3.75 - 19                         678     687     703      711
  4.00 - 16                         611     620     638      646
  4.00 - 17           2.50          637     646     664      672       108      119    124    130
  4.00 - 18                         662     671     689      697
  4.00 - 19                         688     697     715      723
  4.25 - 16                         623     632     650      660
  4.25 - 17           2.50          649     628     676      686       112      123    129    137
  4.25 - 18                         674     683     701      711
  4.25 - 19                         700     709     727      737
  4.50 - 16                         631     640     658      665
  4.50 - 17           2.75          657     666     684      694       123      135    141    142
  4.50 - 18                         684     691     709      719
  4.50 - 19                         707     717     734      745
  4.75 - 16                         657     666     686      698
  4.75 - 17           3.00          683     692     710      724       129      142    148    157
  4.75 - 18                         708     717     735      749
  4.75 - 19                         734     743     761      775
1 Pneumáticos para utilização  normal cm estrada.
2 Pneumáticos para utilização  especial e pneumáticos poro neve.
3 Pneumáticos para utilização  normal em est roda utilizados até d categoria de
   velocidade P inclusive.
4 Pneumáticos para utilização  normal em estrada utilizados para além da
   categoria de velocidade P e pneumáticos para neve.
5 Pneumáticos para utilização  especial.
 ---pagebreak---                                                - IH -
                                           QUADRO 4
                                 Pneumáticos para motociclos
                                         Secção baixa
                                                                                   LARGURA
                   LARGURA DA          DIÂMETRO TOTAL (mm)          LARGURA        MÁXIMA
 DESIGNAÇÃO        JANTE PARA                                          DA          TOTAL (mm)
                   MEDIÇÃO                                           SECÇÃO
                   (código)       D.min     D    D.max'   D.max^      (mm)    3     4     5
  3.60 - 18                        605     615     628      633
                      2.15                                             93      102   108   113
  3.60 - 19                        631     641     653      658
  4.10 - 18                        629     641     654      663
                      2.50                                            108      119   124   130
  4.10 - 19                        655     667     679      688
  5.10 - 16                        615     625     643      651
  5.10 - 17           3.00         641     651     670      677       129      142   150   157
  5.10 - 18                        666     676     694      702
  4.25/85 - 18        2.50         649     659     673      683       112      123   129   137
  4.60 - 16                        594     604     619      628
  4.60 - 17           2.75         619     630     642      654       117      129   136   142
  4.60 - 18                        644     654     670      678
1 Pneumáticos para utilização  normal em estrada.
2 Pneumáticos para utilizoção  especial e pneumáticos para neve.
3 Pneumáticos para utilizoção  normal em estrada utilizados até à categoria de
   velocidade P inclusive.
4 Pneumáticos para utilização  normal em estrada utilizados para além da
   categoria de velocidade P e pneumáticos para neve.
5 Pneumáticos para utilização  especial.
 ---pagebreak---                                      -ItO     -
                                 QUADRO 5
                        Pneumáticos para triciclos
            LARGURA DA        DIÂMETRO TOTAL (mm)           LARGURA LARGURA
DESIGNAÇÃO  JANTE PARA                                          DA
            MEDIÇÃO                                          SECÇÃO TOTAL
            (código)          D         D.max      (mm)       (mm)   (mm)
             D.min
  3.X - X                    359          369      379
  3.X - IX      2.10         410          420      430          80      86
  3.X - 12C                  459          471      479
  3.50 - X                   376          386      401
  3.X - 1X      2.X          427          437      452         92       99
  3.X - 12C                  478          488      513
  4.X - X                    405          415      427
  4.X - 1X      3.X          456          466      478        108     117
  4.X - 12C                  X7           517      529
  4.X - X                    429          439      453
  4.X - 1X      3.50         480          490      X4         125     135
  4.X - 12C                  531          541      555
  5.X - X                    455          465      481
  5.X - IX      3.X          506          516      532        134     145
  5.X - 12C                  555          567      581
                                 QUADRO 6
               Pneumáticos de baixa pressão para motociclos
            LARGURA DA        DIÂMETRO TOTAL (mm)           LARGURA LARGURA
DESIGNAÇÃO  JANTE PARA                                          DA
            MEDIÇÃO                                          SECÇÃO TOTAL
            (código)          D         D.max      (mm)       (mm)    (mm)
             D.min
  5.4 -  6                   373          379      395
  5.4 - 10                   474          481      497
  5.4 - 12      4.X          525          532      547        135      146
  5.4 - 14                   576          582      598
  5.4 - 16                   626          633      649
  6.7 - 10                   532          541      561
  6.7 - 12      5.X          583          592      612         170     184
  6.7 - 14                   633          642      662
 ---pagebreak---                                             -  kl  -
                                        QUADRO 7
                              Pneumáticos para motociclos
              Designação e dimensões principois dos pneumáticos americanos
                   LARGURA DA        DIÂMETRO TOTAL (mm)           LARGURA LARGURA
DESIGNAÇÃO         JANTE                                              DA
                   MEDIDA                                           SECÇÃO TOTAL
                   (código)          D        D.max       (mm)       (mm)     (mm)
                    D.min
 MH90 - 21            1.85          682        686        7X          80      89
 MJ90 - 18            2.15          620        625        640
 MJ90 - 19            2.15          645        650        665         89      99
 ML90 - 18            2.15          629        634        650
 ML90 - 19            2.15          654        659        675         93     103
 MM90 - 19            2.15          663        669        685         95     106
 MN90 - 18            2.15          656        662        681        104     116
 MP90 - 18            2.15          667        673        692        108     120
 MR90 - 18            2.15          680        687        708        114     127
 MS90 - 17            2.X           660        667        688        121     134
 MT90 - 16            3.00          642        650        672
 MT90 - 17            3.X           668        675        697        130     144
 MU90 - 15M/C         3.X           634        642        665
 MU90 - 16            3.X           659        667        690        142     158
 MV90 - 15M/C         3.X           643        651        675        1X      172
 MP85 - 18            2.15          654        660        679        108     120
 MR85 - 16            2.15          617        623        643        114     127
 MS85 - 18            2.X           675        682        702        121     134
 MT85 - 18            3.X           681        688        709        130     144
 MV85 - 15M/C         3.X           627        635        658        150     172
 ---pagebreak---                                      -kt-
                                    ANEXO VI
                  MÉTODO DE MEDIÇÃO DAS COTAS DOS PNEUMÁTICOS
1.    O pneumático é montado na jante para medição e insuflado à pressão^*)
      especificada pelo fabricante.
2.    O pneumático montado na sua jante é condicionado á temperatura ambiente
      do laboratório durante um período não inferior a 24 horas.
3.    A pressão é reajustada ao valor especificado no ponto 1.
4.    A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes
      entre si, sendo tomada em conta a espessura dos frisos ou bandas
      protectoras. 0 valor mais elevado assim obtido é tomado como a largura
      total.
5.    0 diâmetro exterior é determinado medindo o perimetro máximo e dividindo
      o valor assim obtido por ° (3,1416).
 )As pressões podem ser igualmente especificadas da seguinte forma
                                                                Pressão
         versão ao pneumático              Categor ia de
                                             velocidade       bar       kPa
     CICLOMOTORES
     STANDARD                                  B              2,25      225
     REFORÇADO                                 B              2,80      280
     MOTOCICLOS                        F, G, J, K, L, M,
                                       N, P, Q, R, S          2,25      225
     STANDARD
                                       T, U, H, V
                                                              2,80      280
                                              F a P
     REFORÇADO
                                       0, R, S, T, U, H       3,30      330
                                 4PR                          3,50      350
     DERIVADO
     DE                          6PR          F a M           4,00      400
     MOTOCICLOS
                                 8PR                          4,50      450
   Para as outras versões de pneumáticos, insuflar à pressão especificada pelo
   fabr icante.
 ---pagebreak---                                        -lib  -
                                     ANEXO VI I
              TÉCNICA DOS ENSAIOS DE DESEMPENHO CARGA/VELOCIDADE*1>
1.          PREPARAÇÃO DO PNEUMÁTICO
1.1.        É montado um pneumático novo na jante para ensaios indicada pelo
            fabr icante.
1 .2.       O pneumático é insuflado á pressão adequada indicada no quadro a
            segu i r:
                             PRESSÃO DE ENSAIO (kPa)
                                                                 Pressão
          versão ao pneumaiico              Categor ia de
                                             veloc idade       bar       kPa
      CICLOMOTORES
      STANDARD                                    B            2,50      250
      REFORÇADO                                   B            3,00      300
     MOTOCI CLOS                          F, G, J, K           2,50
                                          L, M, N, P           2,50      250
      STANDARD
                                          Q, R, S              3,00      300
                                          T, U, H, V          3,50       350
                                          F.G.J.K.L.M.N.P      3,30      330
      REFORÇADO
                                          Q, R, S, T, U, H     3,90      390
                                  4PR                          3,70      370
      DERIVADO
      DE                          6PR     F, G, J, K, L, M     4,50      450
      MOTOCICLOS
                                  8PR                          5,20      520
            Para os outros tipos de pneumáticos, insuflar à pressão
            especificada pelo fabricante.
1.3.        O fabricante pode solicitar, apresentando os respectivos
            fundamentos, a utilização de uma pressão diferente da fixada no
            ponto 1.2. Em tal caso, o pneumático deve ser insuflado a essa
            pressão.
(1)    No caso de pneumáticos destinados a veiculos concebidos para velocidades
       máximas superiores a 240 km/h, o fabricante do pneumático, enquanto se
       aguarda o acordo sobre procedimentos de ensaio uniformes, garantirá ao
       serviço técnico que os seus próprios procedimentos de ensaio e
       resultados obtidos são aceitáveis.
 ---pagebreak---                              -LfLf.
1.4.   O conjunto pneumático/roda é condicionado à temperatura do local de
       ensaio durante um período hão inferior a três horas.
1.5.   A pressão do pneumático é reajustada à especificada no ponto 1.2 ou
       1.3.
2.     EXECUÇÃO DO ENSAIO
2.1.   0 conjunto pneumático/roda é montado num eixo de ensaio e
       pressionado contra a face exterior de um volante liso de 1,70 m +/-
       1% ou 2 m +/- 1% de diâmetro.
2.2.   Aplicar ao eixo de ensaio uma carga igual a 65%:
2.2.1. da carga máxima correspondente ao indice de capacidade de carga
       relativo aos pneumáticos com indicação dos símbolos de velocidade
       até "H" inclusive.
2.2.2. da carga máxima associada a uma velocidade máxima de 240 km/h no
       que diz respeito aos pneumáticos com indicação do simbolo de
       velocidade "V" (ver ponto 1.31.3 do Anexo II).
2.2.3. No caso de pneumáticos para ciclomotores (simbolo de categoria de
       velocidade B ) , a carga de ensaio é de 65% num tambor de ensaio de
       1,7 m de diâmetro, e de 67%, num tambor de ensaio de 2,0 m de
       diâmetro.
2.3.   Durante a realização do ensaio a pressão do pneumático não é
       corrigida e a carga de ensaio é mantida constante.
2.4.   Durante a realização do ensaio a temperatura do local de ensaio
       deve ser mantida entre 20* e 30' C ou a uma temperatura mais
       elevada, se o fabricante concordar.
2.5.   0 ensaio é executado de modo continuo, em conformidade com as
       seguintes indicações:
2.5.1. tempo para passar de velocidade nula à velocidade inicial do
       ensaio: 20 minutos,
2.5.2. velocidade inicial do ensaio: velocidade máxima prevista para o
       tipo de pneumático diminuída de 30 km/h no caso de o tambor ter um
       diâmetro de 2 m, ou de 40 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro
       de 1,7 m,
2.5.3. aumentos sucessivos de velocidade por patamares: 10 km/h,
2.5.4. duração do ensaio para cada patamar de velocidade: 10 minutos,
2.5.5. duração total do ensaio: 1 hora,
2.5.6. velocidade máxima do ensaio: velocidade máxima prevista para o tipo
       de pneumático no caso de o tambor ter um diâmetro de 2 m, ou igual
       à velocidade máxima prevista para o tipo de pneumático diminuída de
       10 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro de 1,7 m.
 ---pagebreak---                             -   <+Ç-
2.5.7. No caso de pneumáticos para ciclomotores (simbolo de categoria de
       velocidade B ) , a velocidade de ensaio é de 50 km/h, o tempo para
       passar da velocidade 0 a 50 km/h é de 10 minutos, o tempo no
       patamar de velocidade é de 30 minutos, sendo a duração total do
       ensaio de 40 minutos.
3.     MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES
       Se for utilizado um método diferente do descrito no ponto 2,
       deve-se demonstrar a sua equivalência.
 ---pagebreak---                                   -kC   -
                                ANEXO V I M
         VARIAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE
                         Variação da capacidade de carga(%)
Velocidade    Diâmetro da jante < 13         Diâmetro da jante >. 13
 máxima                               Código de velocidade
  (km/h)         J       K       L        J       K      L   M e N  P e
                                                                    acima
     50        + 30    + 30    + 30     + 30    + 30   + 30   + 30    + 30
     60        + 23    + 23    + 23     + 23    + 23   + 23   + 23    + 23
     70        + 16    + 16    + 16     + 16    + 16   + 16   + 16    + 16
     80        + 10    + 10    + 10     + 10    + 10   + 10   + 10    + 14
     90        +  5    +  5    + 7,5    +   5   +  5 + 7,5 + 7,5      + 12
    100          0       0     +  5       0       0    +  5   +  5    + 10
    110        -   7     0     + 2,5      1      0    + 2,5  + 2,5    +   8
    120        - 15    -   6     0        1       /     0       0     +   6
    130        - 25    - 12    -  5       /       /      /      0     +   4
 ---pagebreak---                                      - HÏ -
                                    ANEXO IX
    MÉTODO DE ENSAIO PARA DETERMINAÇÃO DA EXPANSÃO DINÂMICA DOS PNEUMÁTICOS
1.         OBJECTO E ÂMBITO DE APLICAÇÃO
1.1.       O presente método de ensaio apiica-se aos pneumáticos novos para
           motociclos dos tipos indicados no ponto 3.4.1.
1.2.       Tem por objectivo determinar a expansão máxima do pneumático sob o
           efeito da força centrífuga para a velocidade máxima admissível.
2.         DESCRIÇÃO DO MÉTODO DE ENSAIO
2.1.       0 eixo de ensaio e a jante devem ser controlados a fim de assegurar
           um desvio radial inferior a ± 0,5 mm e um desvio lateral inferior a
           ± 0,5 mm, medidos na periferia da sede do talão da roda.
2.2.       Dispositivo de delimitação do contorno
           Trata-se de um dispositivo (ecrã com quadricula, aparelho
           fotográfico, lâmpadas tipo "spot" e outras) que permite determinar
           distintamente o contorno externo transversal do pneumático,
           perpendicularmente ao equador deste, no ponto de deformação máxima
           do piso.
           Esse dispositivo deve reduzir as deformações ao mínimo e assegurar
           uma relação (K) constante (conhecida) entre o contorno traçado e as
           dimensões reais do pneumático.
           Permitirá também determinar o contorno do pneumático em relação ao
           eixo da roda.
2.3.       A velocidade na periferia do piso do pneumático, medida com um
           estroboscópio, não se deve afastar mais de + 2% da velocidade
           máxima aplicável ao pneumático.
2.4.       Se for aplicado um método de ensaio diferente, a sua equivalência
           deve ser demonstrada.
3.         REALIZAÇÃO DO ENSAIO
3.1.       Durante o ensaio, a temperatura na câmara de ensaio deve ser
           mantida entre 20' e 30' C ou uma temperatura mais elevada, se o
           fabricante do pneumático a aceitar.
3.2.       Os pneumáticos a ensaiar devem ter sido submetidos ao ensaio de
           desempenho carga/velocidade de acordo com o Anexo VII sem que se
           tenham revelado deficiências.
3.3.       0 pneumático a ensaiar deve ser montado numa roda cuja Jante
           corresponda ás características normalizadas aplicáveis.
3.4.       A pressão de enchimento (pressão de ensaio) deve estar em
           conformidade com os valores prescritos no ponto 3.4.1.
 ---pagebreak---                                - ki -
3.4.1 Pneumáticos para estrada com estrutura diagonal e estrutura
      cintada.
            Categor ia de        Versão do         pressão de
             velocidade          pneumático        enchimento
                                                   de ensaio
                                                  bar      kPa
               P/Q/R/S           normal           2,50     250
               T/U/H/V           norma I          2,90     290
3.5.  0 conjunto pneumático/roda deve ser condicionado á temperatura da
      câmara de ensaio durante um período de pelo menos 3 horas.
3.6.  Após este período de condicionamento a pressão de enchimento é
      corrigida para o valor prescrito no ponto 3.4.
3.7.  Montar o conjunto pneumático/Jante no eixo de ensaio e verificar
      que roda livremente. 0 pneumático pode rodar por meio de um motor
      que actua no eixo do pneumático, ou por pressão contra um tambor de
      ensaio.
3.8.  Acelerar o conjunto sem interrupções de modo a atingir em cinco
      minutos a velocidade máxima que o pneumático pode atingir.
3.9.  Colocar o dispositivo de delimitação de contorno no lugar velando
      por que fique perpendicular à rotação do piso do pneumático
      ensaiado.
3.10  Verificar que a velocidade periférica do piso é igual à velocidade
      máxima do pneumático ± 2%. Manter o conjunto a uma velocidade
      constante durante cinco minutos pelo menos e de seguida verificar o
      contorno da secção transversal do pneumático na zona de deformação
      máx ima.
 ---pagebreak---                                      -tf -
4.   ANÁLISE DOS RESULTADOS
4.1. O gabari limite (gabari da envolvente) prescrito para o conjunto
     pneumático/roda montado é assinalado no ecrã quadriculado de
     projecção (ver exemplo a seguir).
                                                                 £V>bpe <4a («*'£
                 Za#»oun«x do. j a n t a   p a r a . /fcra^ao
                                  1                          *
              ZapaixpA. r>>áy /'r>> a e/» strvíjo(S max)
     Tendo em conta os pontos 3.1.4 e 3.1.5 do Anexo 11, os
     valores-limite do gabari da envolvente são fixados da seguinte
     forma :
          Categoria de
          velocidade do          Largura máxima              H x 1,16 (mm)
          pneumá 11co                 em se r vIço
             P/Q/R/S                   S x 1,15                 H x 1,10
             T/U/H                     S x 1,15                 H x 1,13
               V                       S x 1,15                 H x 1,15
 ---pagebreak---                                 - Co -
4.1.1. As principais dimensões do gabari da envolvente devem ser reguladas
       para ter em conta a eventual deformação da silhueta do pneumático
       projectada sobre o ecrã quadriculado devida ao dispositivo de
       iluminação adoptado.
4.2.   0 contorno do pneumático deformado à velocidade máxima não deve
       exceder o gabar! da envolvente em relação aos eixos do pneumático.
4.3.   Não é realizado mais nenhum ensaio com o pneumático.
5.     MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES
       Se for utilizado um método diferente do descrito no ponto 2, deve-
       se demonstrar a sua equivalência.
 ---pagebreak---                                       - <»->/ -
                                    ANEXO X-A
       FICHA DE INFORMAÇÕES NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE PNEUMÁTICO
             DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
N' de ordem   (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de pneumático destinado
aos veiculos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram nos pontos 1.1 a 1.3.1 do Anexo l do presente
capitulo.
 ---pagebreak---                                         - íi -
                                      ANEXO X-B
               CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE PNEUMÁTICO
              DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                       MODELO
                                Denominação da autoridade administrativa
Relator io n'             do serviço técnico          em .   de       de
N* da homologação                               N* da extensão
1.  Marca de fábrica ou denominação comercial do pneumático
2.  T i po de pneumát i co:
3.  Nome e morada do fabri cante :
4.  Nome e morada do eventual mandatário
5.  Pneumático apresentado ao ensaio em:
6.  A homologação é concedi da/recusada(*)
7.  Local:
8.  Data:
9.  Assinatura:
(*)  Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                      -r* -
                                    ANEXO XI
              PRESCRIÇÕES DE MONTAGEM DOS PNEUMÁTICOS NOS VEÍCULOS
O equipamento de um veiculo com pneumáticos deve responder às seguintes
exigências:
1.    Todos os pneumáticos que equipam um veiculo devem ser idênticos no
      referente ao ponto 1.1.5 do Anexo II.
1.1.  Todos os pneumáticos montados num mesmo eixo devem ser do mesmo tipo
      (ver ponto 1.1 do Anexo II).
2.    A carga máxima, conforme definida no ponto 1.31 do Anexo II, deve ser
      pelo menos igual :
      -   no caso de um único pneumático por eixo, à massa máxima admissível
      -   no caso de dois pneumáticos montados como simples, a 0,5 vezes a
         massa máxima admissível
      - no caso de dois pneumáticos montados como duplos, a 0,54 vezes a
         massa máxima admissível
      - no caso de quatro pneumáticos montados como duplos, a 0,27 vezes a
         massa máxima admissível
      declarada pelo fabricante do veiculo para o eixo a que se destina o
      pneumático, tendo em conta as prescrições do Anexo V I M .
3.    A velocidade máxima, conforme indicada no ponto 1.28 do Anexo II, deve
      ser, para os pneumáticos de categoria de utilização normal e para os
      pneumáticos para ciclomotor, pelo menos igual à velocidade máxima por
      construção do veículo, incluindo a tolerância admitida para os controlos
      de conformidade da produção da série, tendo em conta as prescrições do
      Anexo VI11.
4.    Os pneumáticos homologados para os veiculos a motor das categorias M-j
      e N-| podem igualmente ser montados em triciclos. Os pneumáticos para
      motociclos podem igualmente ser montados nos ciclomotores.
5.    0 fabricante do veiculo define o(s) tipo(s) de pneumático(s) de acordo
      com as prescrições do presente capitulo. Esse(s) tipo(s) de
      pneumático(s), fabricado(s) com as tolerâncias dimensionais
      estabelecidas pelas prescrições dos pontos 3.1.4, 3.1.5 e 3.3 do Anexo
      II, deve(m) mover-se livremente na localização prevista.
6.    Os pneumáticos que equipam os ciclomotores de fraca potência, tais como
      definidos na nota que figura no Anexo I da Directiva 92/61/CEE relativa
      á recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas, podem ser de tipo
      diferente dos que são objecto das disposições do presente capítulo
      devido a condições especiais de utilização, desde que seja assegurado à
      autoridade competente de homologação que os pneumáticos montados são
      adequados para as condições de utilização do veiculo.
 ---pagebreak---                                             ANEXO Xî I-A
                FICHA DE IKFOBUAÇÕES NO QUE Dlz'RfôPEITO.i'A ticfeÀ^BiilJOS
          PNEUMÁTICOS NUM MODELO D£ VEICULO A MOTOR" BE DU^OU^fe'.JRODAS
            tia J u n t a r ã o pedido do botnologaçio no caso de ser .apresentado
                    indepenrienteasnte do pedido de recepção*do;jyeícu\ctf.
 NO de ordea      Catrlbuído pelo requerente) t
 o petíitío de. booologaclo no que dtz respeito à xnontafcesí dos pneumáticos mes
 rodeJo de ve-iculo a motor de daas ou t r ê s rodas deve ser aeorapan&ado das
 Snfonaaooesr que figuras na Parte A do Anexo II da Directiva 92/ei7CEE do.
 Conselho, de So de'Junho de 1$92, nos pontosr
 0-1                      * i .-                                    . - . • ' , ;
                                                                                   :
 0.2.         '   •          '                                 '- " ' - - v - ;         '..   •
 0-4 a 0.6
 2-3 a 2.3.2                                     .                               -
            i                                                       .                ..     -
 4-6                                                            "•**'•.
 5.2 à 5.2^3 _                                                        :.;   '• -
Além disso, sso exigidas as seguintes inforaações- */
"-• ,   SÎBOOÏO da categoria de velocidade míníjaa cceapaiívêj cob a'velocidade
        malícia teorîca'por construção da veículos
 —       índice de capacidade de carga mínima compatível, com a carga"laáxíttà por
 ---pagebreak---                                        - s s- -
                                    ANEXO XII-B
            CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUR DIZ RESPEITO A MONTAGEM
                  DOS PNEUMÁTICOS NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR
                              DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                      MODELO
                               Denominação da autoridade administrativa
Relatório n*            do serviço técnico            em ... de      de
N' da homologação                               N' da extensão
1.  Marca de fábrica ou denominação comercial do pneumático
2.  TIpo de pneumát i co:
3.  Nome e morada do fabri cante :
4.  Nome e morada do eventual mandatário
5.  Pneumático apresentado ao ensaio em:
6.  A homologação é concedi da/recusada{*)
7.  Loca I :
8.  Data:
9.  Assinatura:
(*)  Riscar o que nao interessa
 ---pagebreak---                          -SY-
                     CAPITULO 2
DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA
     DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                       -r?-
                                     ANEXO I
                   PRESCRIÇÕES GERAIS RELATIVAS A HOMOLOGAÇÃO
       DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA
                   DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1.             Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por
               "tipo de dispositivo"
              os dispositivos que não apresentem entre si diferenças quanto ás
               características essenciais a seguir indicadas:
1.1.           a marca de fábrica ou designação comercial;
1.2.           as características do sistema óptico;
1.3.           a adição ou a supressão de elementos susceptíveis de modificar
              os resultados ópticos por reflexão, refracção ou absorção, e/ou
               deformação durante o funcionamento;
1.4.           ser destinado a utilização para circulação pela direita ou para
               circulação pela esquerda ou para os dois sentidos de circulação.
2.            Pedido de homologação de um tipo de dispositivo
2.1.          0 pedido de homologação de um tipo de dispositivo apresentado em
               conformidade com as prescrições do Artigo 3o da Directiva
              92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa á
               recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas deve ainda
               indicar:
2.1.1.         a ou as funções a que o dispositivo se destina;
2.1.2.         no caso de um farol, se ele foi construído para os dois sentidos
               de circulação ou para a circulação pela esquerda ou peia direita
              exclusivamente;
2.1.3.         no caso de uma luz indicadora de mudança de direcção: a
               categor ia.
2.2.           Para cada um dos tipos de dispositivo para os quais é pedida a
               homologação, o pedido deve ser acompanhado por:
2.2.1.         desenhos, em triplicado, suficientemente pormenorizados para
               permitir a identificação do tipo e indicando as condições
               geométricas da montagem no veiculo, assim como a direcção de
               observação que deve ser adoptada como eixo de referência aquando
               dos ensaios (ângulo horizontal H - 0, ângulo vertical V - 0) e o
               ponto que deve ser tomado como centro de referência aquando
               desses mesmos ensaios; no caso de um farol, os desenhos devem
              mostrá-lo em corte vertical (axial) e visto de frente,
 ---pagebreak---                                 -.ç
       eventualmente com o pormenor das estrias da lente; os desenhos
       devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição
       obrigatória da marca de homologação e dos eventuais símbolos
       adicionais relativamente ao rectângulo da referida marca;
2.2.2. uma descrição técnica sucinta, indicando nomeadamente a ou as
       categorias das lâmpadas previstas.
2.3.   0 requerente deve apresentar duas amostras do dispositivo para o
       qual a homologação é requerida.
3.     Prescrições adicionais relativas à marcação e às inscrições
       sobre os dispositivos
3.1.   0 dispositivo deve ostentar de forma perfeitamente legivel e
       indelével :
3.1.1. a marca de fábrica ou designação comercial do fabricante;
3.1.2. a indicação da ou das categorias de lâmpadas previstas;
3.1.3. a marca de homologação em conformidade com as prescrições do
       artigo 8o da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de
       1992, relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou três
       rodas.
       No caso dos faróis, a marca deve ser colocada sobre a lente ou
       sobre o corpo principal (o reflector será considerado como corpo
       principal). Se a lente não puder ser separada do corpo
       principal, é necessário apenas um local sobre a lente.
       A sua localização é indicada nos desenhos mencionados no ponto
       2.2.1.
4.     Homologação de um dispositivo
4.1.   Quando duas ou mais luzes fazem parte de um mesmo dispositivo, a
       homologação apenas pode ser concedida se cada uma dessas luzes
       satisfizer as prescrições do presente capitulo.
5.     Exigências mínimas para a verificação aquando do controlo da
       qualidade pelo fabricante
5.1.   Do ponto de vista mecânico e geométrico, consideram-se
       satisfeitos os requisitos de conformidade de produção se as
       diferenças não excederem os desvios inevitáveis de fabrico.
 ---pagebreak---                                 - sï
5.2.   No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos
       dispositivos de série não é sujeita a contestação se, aquando
       dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo escolhido ao
       acaso e equipado com uma lâmpada-padrão incandescente, nenhum
       dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável, em mais de
       20% em relação ao valor prescrito no presente capitulo, excepto
       na caso de prescrições especificas do dispositivo em questão
       previstas no anexo apropriado.
       Caso os resultados dos ensaios descritos não satisfaçam as
       prescrições, os ensaios sobre o dispositivo em questão são
       repetidos com o auxilio de uma outra lâmpada-padrão de
       incandescência.
5.3.   Para cada tipo de dispositivo, o detentor da homologação deve
       efectuar pelo menos os ensaios a seguir indicados, com uma
       frequência adequada. Esses ensaios são realizados em
       conformidade com as prescrições do presente capitulo.
       Qualquer recolha de amostras que revele a não conformidade no
       referente ao tipo de ensaio considerado dá lugar a uma nova
       amostragem e a um novo ensaio. 0 fabricante tomará todas as
       medidas para assegurar a correspondente conformidade da
       produção.
5.4.   Natureza dos ensaios
       Os ensaios de conformidade dizem respeito às características
       fotométr iças.
5.5.   Modalidade dos ensaios
5.5.1. Os ensaios são geralmente realizados em conformidade com os
       métodos definidos no presente capitulo.
5.5.2. Alguns ensaios de conformidade realizados peio fabricante podem,
       contudo, utilizar métodos equivalentes após aprovação da
       autoridade competente encarregada dos ensaios de homologação. O
       fabricante deve Justificar a equivalência dos métodos utilizados
       em relação aos métodos indicados no presente capitulo.
5.5.3. A aplicação dos pontos 5.5.1 e 5.5.2 implica uma calibração
       regular dos equipamentos de ensaio e uma correlação com as
       medições realizadas pelas autoridades competentes
5.5.4. De qualquer modo, os métodos de referência são os do presente
       capitulo, especialmente para os controlos e amostragens
       administrât ivos.
 ---pagebreak---                                 -u-
5.6.   Natureza da amostragem
       As amostras de dispositivos devem ser recolhidas aleatoriamente
       de um lote homogéneo. Entende-se por lote homogéneo um conjunto
       de dispositivos do mesmo tipo definido em conformidade com os
       métodos de produção do fabricante.
5.7.   Características fotométricas medidas e determinadas
       Os dispositivos recolhidos devem ser submetidos a medições
       fotométricas nos pontos previstos pelo presente capitulo.
5.8.   Critérios de aceitab11 Idade
       0 fabricante deve efectuar a análise estatística dos resultados
       dos ensaios e definir, de acordo com a autoridade competente, os
       critérios de aceitabilidade da sua produção, a fim de satisfazer
       as especificações definidas para o controlo de conformidade da
       produção.
       Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que seja de 0,95,
       com um grau de confiança de 95%, a probabilidade minima de obter
       um resultado positivo nas verificações previstas no ponto 6
       (pr inteira recolha).
6.     Requisitos mínimos para as verificações que podem ser efectuadas
       pelas autoridades competentes aquando do controlo da
       conformidade
6.1.   Aplicam-se os requisitos previstos nos pontos 5.1 e 5.2.
6.2.   A conformidade de produção dos dispositivos de série não deve
       ser sujeita a contestação se, tomando como base o procedimento
       de amostragem esquematizado na Figura 1 do apêndice ao presente
       anexo, os valores medidos sobre um dispositivo da amostra A da
       primeira amostragem aleatória de dispositivos se afastarem dos
       valores prescritos em mais de 20%, sem ultrapassar, contudo, 309
       no sentido desfavorável, e se o outro dispositivo da amostra A e
       os dois dispositivos da amostra B satisfizerem as prescrições do
       ponto 5.2.
6.3.   A conformidade é sujeita a contestação, sendo requerido ao
       fabricante que reponha a sua produção em conformidade com os
       requisitos do presente capitulo, se os ensaios efectuados de
       acordo com o ponto 6.2 mostrarem desvios inaceitáveis
6.3.1. para mais de um dispositivo da amostra A e da amostra B,
 ---pagebreak---                                - /" » -
6.3.2. ou para os dois dispositivos da amostra A ou da amostra B,
6.3.3. ou se os valores medidos sobre um ou os dois dispositivos da
       amostra A ou da amostra B se afastarem mais de 40% no máximo, no
       sentido desfavorável dos valores prescritos.
6.3.4. ou se os valores medidos sobre um dispositivo da amostra A ou da
       amostra B não se afastarem mais de 20% no sentido desfavorável,
       mas os valores do segundo dispositivo da amostra se afastarem no
       sentido desfavorável em mais de 40% dos valores prescritos.
6.4.   No caso de se aplicar o ponto 6.3, tem lugar nos dois meses
       seguintes uma nova amostragem aleatória de dois dispositivos de
       produção recente. Caso os resultados obtidos com estes dois
       dispositivos não satisfaçam os requisitos do ponto 5.2, deve
       aplicar-se o artigo 10o da Directiva 92/61/CEE do Conselho
       relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas.
6.5.   A conformidade deve ser sujeita a contestação e o artigo 10p_ da
       directiva citada deve ser aplicado se, ao efectuar a amostragem
       descrita na Figura 1 do apêndice do presente anexo, os
       resultados não satisfizerem os requisitos dos pontos 6.2 e 6.3.
 ---pagebreak---                                                                      APÊNDICE
                                                Prlmilro oroatragim                      Arroatro B
  2 dlcpoaltlvo* racolhido*
                                          4 diapositive* ol«atorlcnant«                  2 diapositive* f «colhido»
  olaotorlamenta
                                                 Mporocc* «n cUos                        oIaotor louant»
                                                   Oroatroi A • 8
A
                                                       r iu
                                                                                                                           8
          íõlffõl
                                                             Proaaogulr con o Arrostro 6
                                                        F I U
                                                                                               0         0
                                                                                             10          0
                                                 0 Fabrleant* d*v»
     > n o Mio                                    ractlficar o «uo
                                                                                    R-        10 10
                                                     WOCXJÇÍD..
             0
                       10
                        9JO  -S
                                              •on                                   u-          0        r7
                                               praso « t o     superior
            <0         10                                                                    «õ I ho.,
             10         ^0                           O 2 tn»»*e                     u-      1       J
                                                                                                      *-
    *        0                                                                       k-
                                                                                            ES
                                       ••ginoo arroatro de 2 dltooeltlvoc
                                           ol*otor lorsnU recolhida*
                                 fxwl fol - fõTl o I                                                      F I U
                                          A
 —> QÕj g ^                                                                           h-Fõ)"@
                       EH
                                                   lUtlroda do
             <o I
  —)           LOI                                 honro I OQOÇOO
  -^ É3 ë2M                                                                                   0@                     <   -  •
                                                                            otlnot pelo mmnoe (80 - «) X de» volorea mlnlrie*
               • IgnlflcoQMO dispositivo
     XÎO                                                                     olo g l t n p i i H  (130-*)  » d o . v a l o r o * »«Ul»oe
                                                                        Flg.      1
 ---pagebreak---                                        -G-
                                     ANEXO I I
     PRESCRIÇÕES RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO DAS LUZES DE PRESENÇA DA FRENTE,
              LUZES DE PRESENÇA DA RETAGUARDA, LUZES DE TRAVAGEM,
                    LUZES INDICADORAS DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO,
        DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA,
         LUZES DE NEVOEIRO DA FRENTE, LUZES DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA,
                  LUZES DE MARCHA-ATRÁS E DOS RETRO-REFLECTORES
                   DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1.             Definições
              Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da
              Directiva 93/.../CEE do Conselho, de        , relativa à
               instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização
               luminosa nos veiculos a motor de duas ou três rodas.
2.             Indicações adicionais que completam a marca de homologação dos
              dispositivos indicadores de mudança de direcção
2.1.           No caso geral de um indicador de mudança de direcção, deve ser
              aposto na proximidade do rectângulo da marca de homologação e do
               lado contrário do número de homologação um número que indique
               tratar-se de um indicador de mudança de direcção da frente
               (categoria 11) ou de um indicador de mudança de direcção da
               retaguarda (categoria 12);
2.2.          no caso de um indicador de mudança de direcção que não atinja de
              um dos lados a intensidade luminosa minima prescrita até a um
               ângulo de H - 80', em conformidade com o ponto 4.7.1, deve ser
              aposta por baixo do rectângulo da marca de homologação uma seta
               horizontal cuja ponta esteja dirigida na direcção onde a
               intensidade luminosa minima em conformidade com o ponto 4.7.1 é
               atingida até um ângulo de pelo menos H - 80*.
               Prescrições gerais
              Os dispositivos devem ser projectados e construídos de forma a
               que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações
               às quais possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja
               assegurado e sejam mantidas as caracterist iças prescritas no
               presente anexo.
               Intensidade da luz emitida
               Nos eixos de referência a intensidade da luz emitida por cada um
               dos dois dispositivos deve ser no min imo igual aos valores
              mínimos e no máximo igual aos valores máximos do quadro a seguir
               apresentado. Os valores máximos indicados não devem ser
               ultrapassados em nenhuma direcção.
 ---pagebreak---                                            - th
                                                    min (cd)        max (cd)
4.1.             Luzes de presença da
                 retaguarda                             4              12
4.2.             Luzes de presença da frente            4              60
4.3.             Luzes de travagem                     40             100
4.4.             Luzes indicadoras de
                 mudança de direcção
4.4.1.           da frente (categoria 11)              90            700 ( * )
                 (ver Apêndice 1)
4.4.2.           da retaguarda (categoria 12)          50             200
                 (ver Apêndice 1)
4.5.             Fora do eixo de referência, a intensidade da luz emitida no
                 interior dos campos angulares definidos nos esquemas do Apêndice
                 1 deve, em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de
                 distribuição luminosa do Apêndice 2, ser pelo menos igual ao
                 produto dos valores min imos apresentados nos pontos 4.1 e 4.2
                 supra e da percentagem indicada nesse quadro para a direcção em
                 causa.
4.6.             Por derrogação ao ponto 4.1 supra, admite-se uma intensidade
                 luminosa máxima de 60 cd para as luzes de presença da retaguarda
                 incorporadas reciprocamente com luzes de travagem abaixo de um
                 plano que faz um ângulo de 5' para baixo com o plano horizontal.
4.7.             Além disso,
4.7.1.           em toda a extensão dos campos definidos no Apêndice 1, a
                 intensidade da luz emitida deve ser pelo menos igual a 0,05 cd
                 para as luzes de presença e pelo menos igual a 0,3 cd para as
                 luzes de travagem e as luzes indicadoras de mudança de direcção;
4.7.2.           quando uma luz de presença estiver agrupada ou incorporada
                 reciprocamente com uma luz de travagem, a relação das
                 intensidades luminosas efectivamente medidas das duas luzes
                 simultaneamente acesas com a intensidade da luz de presença da
                 retaguarda acesa isoladamente, deve ser de pelo menos 5:1 nos
                 onze pontos de medição definidos no Apêndice 2 e situados no
                 campo delimitado pelas duas rectas verticais que passam por 0*V
                 / ± 10'H e as rectas horizontais que passam por ± 5'V / 0'H do
                 quadro da distribuição luminosa;
4.7.3.           as prescrições do ponto 2.2 do Apêndice 2 relativas às variações
                 locais de Intensidade devem ser respeitadas.
4.8.             As intensidades luminosas devem ser medidas com a lâmpada acesa
                 de modo permanente. No caso de luzes de funcionamento
                 intermitente, deve-se procurar evitar o sobreaquecimento do
                 d i spos i t i vo.
(*)    Aplica-se apenas à zona compreendida entre duas linhas verticais que
       passam por V - 0*/H - ± 5' e duas linhas horizontais que passam por V
       ± 1 0 V H - 0*. Para qualquer outra direcção aplica-se um máximo de 400
       cd.
 ---pagebreak---                                 Cï
4.9.   O Apêndice 2 ao qual se refere o ponto 4.5 apresenta pormenores
       sobre os métodos de medição a utilizar.
4.10.  0 dispositivo de iluminação da chapa de matricula da retaguarda
       deve obedecer ás condições indicadas no Apêndice 3.
5.     Modalidade dos ensaios
5.1.   Todas as medições são efectuadas com uma lâmpada-padrão incolor
       pertencente à categoria de lâmpadas prevista para o dispositivo
       e regulada para emitir o fluxo luminoso de referência prescrito
       para a lâmpada em questão.
5.2.   Os bordos verticais e horizontais da superficie iluminante do
       dispositivo devem ser determinados e cotados em relação ao seu
       centro de referência.
6.     Luzes de nevoeiro da frente e luzes de nevoeiro da retaguarda
       Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/762/CEE, relativa às
       luzes de nevoeiro da frente, e da Directiva 77/538/CEE, relativa
       às luzes de nevoeiro da retaguarda.
7.     Luzes de marcha-atrás
       Aplícam-se as prescrições da Directiva 77/539/CEE, relativa às
       luzes de marcha-atrás.
8.     Retro-reflectores
8.1.   Retro-reflectores dos pedais
8.1.1. A forma dos retro-reflectores deve ser tal que possam ser
       inscritos num rectângulo cujos lados tenham uma relação < 8.
8.1.2. A superficie útil reflectora de cada um dos quatro
       retro-reflectores dos pedais não deve ser inferior a 8 cm 2 .
8.2.   Outros retro-reflectores
       Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/757/CEE relativa aos
       reflectores.
 ---pagebreak---                                  APÊNDICE 1
             ÂNGULOS HORIZONTAIS (H) E VERTICAIS(V) MÍNIMOS
                    DA DISTRIBUIÇÃO LUMINOSA ESPACIAL
                                                               Eixo de referência
1. Luzes de presença da frente
   v - + 15V-10'
                                                                               H = 80
                                                                          veiculo
                                               Vv;s/?'7s////<>lv//.<>4\\-
2. Luzes de presença da retaguarda
   v - + 15°/-10°
                               veículo
                             li = 80°                                          H = Ov
                   eixo de-ceferência
3. Luzes indicadoras de mudança de direcção
   da frente e da retaguarda
                                                      eixos de
                                                  referência
                               E = 80°
          para 2 rodas
                                      Y  rw\\;N~;\ ;
                            H = 20°
                                                        eixos de
                                                      referência
          para 3 rodas
4. Luzes de travagem
                                 ^wy-w-ww-si               veiculo
   V - + 15°/-10°
                                                            eixo de referência
 ---pagebreak---                            APÊNDICE 2
                     MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS
1.    Métodos de medição
      Aquando das medições fotométricas, deve-se evitar as reflexões
1.1.  parasitas através de uma ocultação apropriada.
      Em caso de contestação dos resultados das medições, estas devem
1.2.  ser realizadas'de modo a que:
      a distância de medição seja tal que a lei do inverso do quadrado
1.2.1 da distância seja aplicável;
      a aparelhagem de medição seja tal que a abertura angular do
1.2.2 receptor vista do centro de referência da luz esteja
      compreendida entre 10 minutos de ângulo e um grau;
1.2.3 seja cumprido o requisito de intensidade para uma direcção de
      observação determinada, desde que esse requisito seja obtido
      numa direcção que não se afaste mais de um quarto de grau da
      direcção de observação.
2.    Quadro de distribuição luminosa espacial normalizada
          10,                    •20        -20
           5L    10        20          70         20     ne  t
                           35 — 9 0 - 100 — 90 — 3 5
                 10        20          20-        20-   •10
          10                     20         -20
                 20*       10'                    10'    20
                                        H
2.1.  A direcção H - 0' e V - 0* corresponde ao eixo de referência (no
      veiculo, essa direcção é horizontal, paralela ao plano
       longitudinal médio do veiculo e orientada no sentido da
      visibilidade imposta). Passa pelo centro de referência. Os
      valores indicados no quadro indicam para as diferentes direcções
      de medição as intensidades minimas em percentagem do minimo
      exigido para cada luz no respectivo eixo (na direcção H - 0" e
      V - 0').
 ---pagebreak---                              -ti-
2.2. No interior do campo de repartição luminosa representado
     esquematicamente no ponto 2 por uma malha, a distribuição da luz
     deve ser essencialmente uniforme de modo a que a intensidade
     luminosa segundo qualquer direcção de uma parte do campo formada
     pelas linhas da malha respeite pelo menos o valor do minimo mais
     baixo especificado em percentagem (ou o valor mais baixo
     disponível) para as linhas da malha que rodeiam a direcção em
     questão.
 ---pagebreak---                     APÊNDICE 3
MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS DO DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO
        DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA
Local a iluminar
Os dispositivos podem ser da categoria 1 ou 2. Os dispositivos
da categoria 1 devem ser concebidos de modo a iluminarem um
local com pelo menos 130 x 240 mm e os dispositivos da categoria
2 de modo a iluminarem um local com pelo menos 200 x 280 mm.
Incidência da luz
0 fabricante do dispositivo de iluminação deve fixar as
condições de montagem do dispositivo em função do local
destinado à chapa de matricula; o dispositivo deve ocupar uma
posição tal que, para nenhum dos pontos da superficie a
iluminar, o ângulo de incidência da luz sobre a superficie da
chapa seja superior a 82', sendo esse ângulo medido em relação à
extremidade da superfície iluminante do dispositivo mais
afastada da superfície da chapa. Quando existir mais de um
elemento óptico, o requisito aplica-se apenas à parte da chapa
destinada a ser iluminada pelo elemento correspondente.
0 dispositivo deve ser concebido de modo a que nenhum raio de
luz seja dirigido directamente para a retaguarda, à excepção dos
raios de luz vermelha no caso de o dispositivo estar combinado
ou agrupado com uma luz da retaguarda.
Método de medição
As luminâncias são medidas sobre uma folha de papel mata-borrão
branco limpo com um factor de reflexão difusa de pelo menos 70%,
com as mesmas dimensões da chapa de matricula e colocada no
local que a chapa deverá ocupar normalmente e avançada 2 mm em
relação ao seu suporte.
As luminâncias são medidas perpendicularmente à superficie do
papel nos pontos indicados no esquema do ponto 4, representando
cada ponto uma zona circular de 25 mm de diâmetro.
 ---pagebreak---                                           -in-
4.       características fotométricas
         A luminância B deve ser pelo menos igual a 2 cd/m2 para
         cada um dos pontos de medição a seguir definidos.
                                                        280
                240                   25
 25
                     •      _,i       75
 40
                                130                                     200
 40
                                      75
 25   1                  "
    25' 65    '  6o '   6', «25
                                      25              1     1
                                          25    80       70    80    25
                Fig. 1                         Fig. 2
          Ponto de medição               Pontos de medição
         para a categoria 1              para a categoria 2
         0 gradiente da luminância entre os valores B1 e B2, medidos
         em quaisquer dois pontos 1 e 2 escolhidos entre os pontos
         acima mencionados, não deve ultrapassar 2 x B0/cm, sendo
         B 0 a luminância mínima medida nos diferentes pontos de
         medição, isto é
                   B2 - Bi           < 2 x B0/cm
            distância 1 - 2 em cm
 ---pagebreak---                                          -71-
                                      APÊNDICE 4
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
                          NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE
                           LUZ DE PRESENÇA DA FRENTE
                           LUZ DE PRESENÇA DA RETAGUARDA
                           LUZ DE TRAVAGEM
                           LUZ INDICADORA DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO
                           DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA
                           RETAGUARDA
                           LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE
                           LUZ DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA
                           LUZ DE MARCHA-ATRÁS
                           RETRO-REFLECTOR*1>
               DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
           (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
                independentemente do pedido de recepção do veiculo)
   No. de ordem (atribuído pelo requerente) :
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de luz de presença da
frente, luz de presença da retaguarda, luz de travagem, luz indicadora de
mudança de direcção, dispositivo de iluminação da chapa de matricula da
retaguarda, luz de nevoeiro da frente, luz de nevoeiro da retaguarda, luz de
marcha-atrás, retro-reflectorC), destinado aos veiculos a motor de duas ou
três rodas, deve ser acompanhado das seguintes informações:
1.      Marca de fábrica ou denominação comercial :
2.      Nome e endereço do fabri cante :
3.      Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
4.      Tipo e características do dispositivo :
5.      Número e categoria das lâmpadas que equipam o dispositivo apresentado a
        homologação :
6.      Desenho np_           junto indicando as condições geométricas de
        montagem no veiculo do dispositivo apresentado a homologação. Devem ser
        ainda indicados o eixo de referência e a localização dos contornos da
        área iluminante do dispositivo apresentado a homologação.
(1)     Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                            -?i-
                                        APÊNDICE 5
                                     Denominação da Autoridade Administrativa
                       CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE
                             LUZ DE PRESENÇA DA FRENTE
                             LUZ DE PRESENÇA DA RETAGUARDA
                             LUZ DE TRAVAGEM
                             LUZ INDICADORA DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO
                             DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA
                             RETAGUARDA
                             LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE
                             LUZ DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA
                             LUZ DE MARCHA-ATRÀS
                             RETRO-REFLECTOR*1>
               DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                          MODELO
Relatório no.           do Serviço Técnico           em      de     de
No. da homologação :                         No. da extensão :
1.     Marca do d i spos11 i vo :
2.     T i po do d i spos i t i vo :
3.     Nome e endereço do fabrIcante :
4.     Nome a endereço do eventual mandatário do fabricante
5.     Dispositivo apresentado ao ensaio em
6.     A homologação é concedida/recusada*1)
7.     Loca I :
8.     Data :
9.     Assinatura :
(1)    Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                    *y ï
                               ANEXO I I I
        PRESCRIÇÕES RELATIVAS A HOMOLOGAÇÃO DOS DISPOSITIVOS
       QUE UTILIZAM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA OU HALOGÉNEAS
           QUE EMITEM UM FEIXE DE CRUZAMENTO (MÉDIOS) E/OU
                     UM FEIXE DE ESTRADA (MÁXIMOS)
              DE VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1.       Definições
         Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da
         Directiva 93/.../CEE do Conselho, de           relativa à
         instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização
         luminosa nos veiculos a motor de duas ou três rodas.
2.       Faróis
         Dist inguem-se
2.1.     Faróis para ciclomotores (ver Anexo Ill-A)
2.1.1.   com lâmpada de um filamento          15 W (categoria S3)
2.1.2.   com lâmpada de dois filamentos       15/15 W (categoria S4)
2.1.3.   com lâmpada halogénea de
         um filamento                         15 W (categoria HS 2 )
2.2.     Faróis para motociclos e triciclos
         (Ver Anexos IIl-B e Ill-C)
2.2.1.   com lâmpada de dois filamentos       25/25 W (categoria S1)
2.2.2.   com lâmpada de dois filamentos       35/35 W (categoria S2)
2.2.3.   com lâmpada halogénea de
         dois filamentos                      35/35 W (categoria HS-j)
 ---pagebreak---                          ANEXO lll-A
                  FARÓIS PARA CICLOMOTORES
1.   Prescrições gerais
1*1' Os faróis devem ser projectados e fabricados de modo que, em
     condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais
     possam ser submetidos, o seu bem funcionamento esteja assegurado
     e sejam mantidas as características prescritas no presente
     anexo.
1.2. As peças destinadas a fixar a lâmpada devem ser construídas de
     modo que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada possa ser
     fixada com toda a certeza na posição apropriada.
2.   Prescrições específicas
2.1. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve
     estar marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder
     rodar em serviço.
2.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol,
     utíliza-se um painel de medição conforme descrito no Apêndice 2
     ou 3 e uma lâmpada-padrão de ampola lisa e incolor em
     conformidade com uma das categorias previstas no ponto 2.1 do
     Anexo III.
     As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de
     referência aplicável em conformidade com os valores prescritos
     para essas lâmpadas na ficha técnica adequada (ver Anexo IV).
2.3. 0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez
     tal que seja na prática possivel uma boa regulação com o auxilio
     desse recorte. 0 recorte deve ser sensivelmente horizontal e tão
     direito quanto possivel ao longo de um comprimento horizontal de
     pelo menos ± 900 mm, medidos a uma distância de 10 m (para
     lâmpadas halogéneas : comprimento de pelo menos ± 2250 mm
     medidos a uma distância de 25 m ; ver Apêndice 3 ) . As luzes
     reguladas em conformidade com as indicações do Apêndice 1, devem
     obedecer às condições ai mencionadas.
2.4. A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais
     que possam prejudicar uma boa visibilidade.
2.5. A intensidade de iluminação no painel mencionado no ponto 2.2
     deve ser medida por meio de um foto-receptor de superficie útiI
     compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
 ---pagebreak---                             Oy-
3. Requisitos adicionais para as verificações que podem ser
   efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da
   conformidade da produção
   As medições das características fotométricas dos faróis,
   realizadas de acordo com as prescrições gerais relativas aos
   ensaios de conformidade, devem limitar-se aos pontos LH - RH -
   L 300 -V 300 - R 300 - R 600 - L 600 (ver figura do Apêndice 2).
 ---pagebreak---                                     -?f
                                APÊNDICE 1
       ENSAIOS FOTOMÉTRICOS PARA LÂMPADAS DAS CATEGORIAS S3 E S 4
1.        Para as medições, o painel de medição (ver figura) deve ser
          colocado a uma distância de 10 m à frente do farol e
          perpendicularmente à linha que une o filamento do feixe de
          estrada da lâmpada e o ponto HV; a linha H-H deve ser
          hor izontal.
2.        Prescrições relativas ao feixe de cruzamento
2.1.      0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que o
           feixe seja tão simétrico quanto possivel em relação à linha V-V.
2.2.      0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o
           recorte se situe 100 mm abaixo da linha H-H.
2.3.      Estando o farol regulado em conformidade com as prescrições dos
          pontos 2.1 e 2.2, os valores da intensidade de iluminação devem
          ser os seguintes :
2.3.1.    sobre a linha H-H e acima desta: 2 lux no máximo;
2.3.2.    sobre uma linha situada a 300 mm abaixo da linha H-H e numa
           largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V :
          8 lux pelo menos;
2.3.3.    sobre uma linha situada a 600 mm abaixo da linha H-H e numa
           largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V :
          4 lux pelo menos.
3.        Prescrições relativas ao feixe de estrada (se existir)
3.1.      0 farol, regulado em conformidade com as prescrições dos pontos
           2.1 e 2.2, deve obedecer às seguintes prescrições para o feixe
           de estrada :
3.1.1.    o ponto de intersecção (HV) das linhas H-H e V-V deve situar-se
           no interior da iso lux 80% da intensidade de iluminação máxima;
3.1.2.     a intensidade de iluminação máxima (E      max) do feixe de estrada
           não deve ser inferior a 50 lux;
3.1.3.     partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
           esquerda, a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve
           ser pelo menos igual a E m a x / 4 até a uma distância de 0,90 m.
 ---pagebreak---                          PAINEL DE MEDIÇÃO
                               Figura
            Linha de recorte
r- LH                                 MV                     RH «
                             3T
          ^F-1F
          o
          o
   L 300                              V 3O0               R 300
        o
   L COO                                                    600
               500                                    Í0O
            (dimensões em mm para uma distância de 10 m)
 ---pagebreak---                              APÊNDICE 2
   ENSAIOS FOTOMÉTRICOS PARA LÂMPADAS HALOGÉNEAS DE CATEGORIA HS 2
1.       Para as medições, o painel de medição (ver figura) deve ser
         colocado a uma distância de 25 m á frente do farol de maneira a
         que este seja perpendicular á linha que une o filamento da
         lâmpada e o ponto HV; a linha H-H deve ser horizontal.
2.       0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a
         distribuição do feixe seja simétrico em relação à linha V-V.
3.       0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o
         recorte esteja situado 250 mm abaixo da linha H-H. Deve estar
         tão horizontal quanto possivel.
4.       Para o farol regulado em conformidade com as prescrições dos
         pontos 2 e 3, devem ser cumpridas as seguintes condições :
          Ponto de medição                      Iluminação E/lux
          Qualquer ponto sobre ou acima
          da Iinha H-H                               < 0,7
          Qualquer ponto sobre a linha
          35L-35R à excepção de 35 V                 > 1
          Ponto 35V                                  > 2
          Qualquer ponto sobre a
          Iinha 25L-25R                              > 2
          Qualquer ponto sobre a
           linha 15L-15R                             > 0,5
 ---pagebreak---                                    -?3-
                           PAINEL DE MEDIÇÃO
                                 Figura
    5. Painel de medição
15L                                                       l£K
             (dimensões em mm para uma distância de 25 m)
 ---pagebreak---                                        - îc -
                                    APÊNDICE 3
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                     NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL
                            DESTINADO AOS CICLOMOTORES
          (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
   Np. de ordem (atribuído pelo requerente) :
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol para
ciclomotores deve ser acompanhado das seguintes informações :
1.     Marca de fábrica ou denominação comerciai :
2.     Nome e endereço do fabr icante :
3.     Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
4.     Tipo e características do farol apresentado a homologação : .
 ---pagebreak---                                          u-
                                    APÊNDICE 4
                                 Denominação da Autoridade Administrativa
                    CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE
                         FAROL DESTINADO AOS CICLOMOTORES
                                      MODELO
Relatório np_         do Serviço Técnico         em      de .... de
Np_ da homologação :                     No_ da extensão :
1.     Marca do faro I :
2.     Tipo do farol :
3.     Nome e endereço do fabr icante :
4.     Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
5.     Farol apresentado ao ensaio em
6.     A homologação é concedi da/recusada^1>
7.     Loca I :
8.     Data :
9.     Assinatura :
(1)    Riscar o que nao interessa
 ---pagebreak---                                  ?:-
                            ANEXO lll-B
                FARÓIS PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS
       QUE EMITAM UM FEIXE DE CRUZAMENTO (MÉDIOS) SIMÉTRICO
                  E UM FEIXE DE ESTRADA (MÁXIMOS)
            E EQUIPADOS COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA
1.      Prescrições adicionais relativas à marcação e às inscrições
        sobre os dispositivos específicos
1.1.    Os faróis devem ostentar de forma perfeitamente legivel e
        indelével as letras "MB" (simbolo da luz de cruzamento)
        colocadas ao lado do número de homologação.
1.2.    Todos os faróis concebidos de forma a excluir a ligação
        simultânea do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer
        outra fonte luminosa com a qual essas luzes possam estar
        integradas devem ser marcados com uma barra obliqua (/) a seguir
        ao simbolo (MB) da luz de cruzamento da marca de homologação.
2.      Prescrições gerais
2.1.    Cada uma das amostras deve obedecer ás especificações indicadas
        no ponto 3.
2.2.    Os faróis devem ser projectados e fabricados de tal forma que,
        em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que
        possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado
        e sejam mantidas as características prescritas.
2.2.1.  Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a
        sua regulação regulamentar sobre o veiculo em conformidade com
        as regras aplicáveis. Um tal dispositivo pode estar ausente nas
        unidades cujo reflector e lente não possam ser separados, caso a
        utilização de tais unidades esteja restringida a veiculos rios
        quais a regulação dos faróis é assegurada por outros meios.
        Caso faróis especializados para feixes de estrada e faróis
        especializados para feixes de cruzamento, equipados cada um
        deles com uma lâmpada individual, estejam agrupados ou
        incorporados reciprocamente num único dispositivo, o dispositivo
        de regulação deve permitir a regulação regulamentar de cada um
        dos sistemas ópticos de forma individual.
 ---pagebreak---                                  -ï>-
2.2.2. Todavia, essas prescrições não se aplicam aos faróis com
       reflectores não separáveis. Para esse tipo de faróis, aplicam-se
       as prescrições do ponto 3.3. No caso de o feixe principal ser
       proveniente de mais de uma fonte luminosa, o valor máximo da
       intensidade de iluminação ( E m a x ) é determinado utilizando o
       conjunto das funções que produzem o feixe principal.
2.3.   As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência devem
       ser construídas de forma a que, mesmo em condições de
       obscuridade, a lâmpada possa ser fixada com toda a certeza na
       posição apropriada.
2.4.   Devem-se realizar a ensaios complementares em conformidade com
       as prescrições do Apêndice 2, para garantir a não existência de
       variações excessivas do desempenho fotométrico durante a
       ut iIização.
3.     Prescrições especificas
3.1.   A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve
       estar marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder
       rodar em serviço.
3.2.   Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol,
       utiliza-se um painel de medição conforme descrito no Apêndice 1
       e uma lâmpada-padrão (S1 e/ou S2, ver Anexo IV) de ampola lisa e
        incolor.
       As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de
       referência aplicável em conformidade com os valores prescritos
       para essas lâmpadas.
3.3.   0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez
       tal que seja na prática possivel uma boa regulação com o auxilio
       desse recorte. 0 recorte deve ser tão direito e horizontal
       quanto possivel ao longo de um comprimento horizontal de pelo
       menos ± 5'. Os faróis regulados em conformidade com as
        indicações que figuram no Apêndice 1 devem obedecer as condições
       aí mencionadas.
3.4.   A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais
       que possam prejudicar uma boa visibilidade.
 3.5.  A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado no ponto
        3.2 deve ser medida por meio de um foto-elemento de superficie
       útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado.
 ---pagebreak---                                              tf J
4.             Requisitos adicionais para as verificações que podem ser
               efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da
               conformidade da produção
               No que se refere aos desempenhos fotométricos, a conformidade
               dos faróis de série não é sujeito a contestação:
4.1.           se nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável,
               em mais de 20% do valor prescrito (para a zona III, a
               divergência máxima no sentido desfavorável pode ser de 0,3 lux),
4.2.           ou se,
4.2.1.         no caso do feixe de cruzamento, os valores prescritos forem
               cumpridos com uma tolerância de 0,2 lux ao longo da linha hh e
               com uma tolerância de 0,1 lux em pelo menos um ponto da região
               delimitada sobre o painel de medição (a 25 m) por um ciclo de 15
               cm de ra.io em torno dos pontos 50L, 50V, 50R, 25L, 25V, 25R e em
               toda a região da zona IV limitada a 37,5 cm acima da linha 25R e
               20LCD.
4.2.2.         e, no caso do feixe de estrada, estando HV situado no interior
               da isolux 0,75 E m a x , for respeitada uma tolerância de 20% para
               os valores fotométricos.
(1)    0 controlo da relação das intensidades de iluminação 50L e 50R
                                                                50V   50V
       previsto no ponto 4.5 do Apêndice 1 tem apenas por objectivo verificar
       as características pretendidas para o tipo de farol, não tendo de ser
       verificada aquando do controlo da conformidade da produção.
 ---pagebreak---                               APÊNDICE 1
                      ENSAIOS FOTOMÉTRICOS
1.     Para a regulação, o painel de regulação deve ser colocado a pelo
       menos 10 m de distância à frente do farol, estando a linha H-H
       na horizontal. Para a medição, o foto-elemento deve ser colocado
       25 m à frente do farol e perpendicular à linha que une o
       filamento da lâmpada de incandescência e o ponto HV.
2.     0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a
       distribuição do feixe de estrada seja simétrica em relação à
       Iinha v-v.
3.     0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o
       recorte do feixe de cruzamento esteja situado 250 mm abaixo da
       Iinha h-h.
4.     Com o farol regulado em conformidade com os pontos 2 e 3, cujas
       condições são análogas às relativas ao feixe de estrada, devem
       ser cumpridas as seguintes condições:
4.1.   o centro luminoso do feixe de estrada não deve estar situado a
       mais de 0,6' acima ou abaixo da linha h-h;
4.2.   a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve atingir o
       seu valor máximo E m a x no centro da distribuição luminosa,
       diminuindo lateralmente;
4.3.   a intensidade de iluminação máxima ( E m a x ) do feixe de estrada
       deve ser pelo menos 32 lux;
4.4.   as intensidades de iluminação produzidas pelo feixe de estrada
       devem obedecer aos seguintes valores:
4.4.1. o ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve situar-se no
       interior da isolux 90% da intensidade de iluminação máxima;
4.4.2. partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
       esquerda, a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve
       ser peio menos igual a 12 lux até uma distância de 1,125 m e ser
       pelo menos igual a 3 lux até uma distância de 2,25 m.
 ---pagebreak---                                          o>
                                         IL
^•5.      As intensidades de iluminação produzidas pelo feixe de
          cruzamento devem obedecer aos valores seguintes:
             Qualquer ponto sobre e acima
             da I inha hh                                    <. 0,7 lux
             Qualquer ponto sobre a I inha
             50L-50R, excepto 50V(*)                         >_ 1,5 lux
             Ponto 50V                                       >_ 3,0 lux
             Qualquer ponto sobre a linha
             25L-25R                                         > 3,0 lux
             Todos os pontos na zona IV                      >. 1,5 lux
                     5. PAINEL DE MEDIÇÃO E REGULAÇÃO
                   (cotas em-mm para 25 m de distância)
                                                    Zona m
                                                    Z o n a . Tl  LINHA DE RECORTE
               2?S0                                2?S0
(*)  Intensidade 50R - 0,25 min
                  50V
 ---pagebreak---                                        -11
                                    APÊNDICE 2
              ENSAIOS DE ESTABILIDADE DO COMPORTAMENTO FOTOMÉTRICO
                           DOS FARÓIS EM FUNCIONAMENTO
               A conformidade com as prescrições do presente apêndice não
               constitui um critério suficiente para a homologação dos faróis
               com lentes de material plástico.
               Ensaios dos faróis completos
               Uma vez realizadas as medições fotométricas em conformidade com
               as prescrições do presente anexo nos pontos E m a x para o feixe
               de estrada e HV, 50R, 50L, B 50 para o feixe de cruzamento, deve
               submeter-se uma amostra do farol completo a um ensaio de
               estabilidade do comportamento fotométrico em funcionamento .
               Entende-se por "farol completo", o conjunto do farol
               propriamente dito, incluindo as partes da carroçaria e as peças
               envolventes que possam afectar a sua dissipação térmica.
1.             Ensaio de estabilidade do comportamento fotométrico
1.1.           Farol I impo
               0 farol deve manter-se aceso durante doze horas, conforme
               indicado no ponto 1.1.1 e ser controlado conforme prescrito no
               ponto 1.1.2.
1.1.1.         Ensaios
               0 farol é mantido aceso durante o per iodo prescrito.
1.1.1.1.       a) no caso em que deva ser homologada uma única fonte luminosa
                  (luz de estrada ou luz de cruzamento), o filamento
                  correspondente é aceso durante o período prescrito<*);
               b) no caso de uma luz de cruzamento e de uma luz de estrada
                   incorporadas reciprocamente (farol e filamento duplo ou farol
                  de dois f ilamentos):
               -  se o requerente indicar que o farol se destina a ser
                  utilizado com um único filamento acesot**), o ensaio deve
                  ser realizado em conformidade, acendendo cada uma das fontes
                   luminosas especifiçadas^*) durante metade do tempo indicado
                  no ponto 1.1;
               -  para qualquer outro caso^*) (**), o farol deve ser
(*)    Quando o farol submetido a ensaio for agrupado ou incorporado
       reciprocamente com as luzes de presença, estas devem ser acesas durante
       a duração do ensaio.
(**)   Caso dois ou mais filamentos se acendam simultaneamente quando o farol é
       utilizado como avisador luminoso, essa utilização não deve ser
       considerada como uma utilização simultânea normal dos dois filamentos.
 ---pagebreak---                                       r-r
                                    - i' t
            submetido ao ciclo seguinte, durante um per iodo igual à
            duração prescr i ta :
                    15 minutos, filamento do feixe de cruzamento aceso;
                    5 minutos, todos os filamentos acesos.
         c) no caso de fontes luminosas agrupadas, todas as fontes
             individuais devem ser acesas simultaneamente durante a
            duração prescrita para as fontes luminosas individuais, (a)
            tendo em conta igualmente a utilização das fontes luminosas
             incorporadas reciprocamente, (b) conforme as instruções de
            fabricante.
1.1.1.2. Tensão de ensaio
         A tensão deve ser regulada de maneira a fornecer 90% da potência
         máxima especificada no presente anexo para as lâmpadas de
         incandescência da categoria S do Anexo IV. A potência aplicada
         deve em todos os casos estar em conformidade com o valor
         correspondente de uma lâmpada de incandescência de uma tensão
         nominal de 12 V, excepto se o requerente da homologação
         especificar que o farol pode ser utilizado para uma tensão
         diferente.
1.1.2.   Resultados dos ensaios
1.1.2.1. Inspecção v i sua I
         Uma vez a temperatura do farol estabilizada à temperatura
         ambiente, procede-se à limpeza da lente do farol e da lente
         exterior, caso exista, com um pano de algodão limpo e húmido.
         Procede-se então a um exame visual, não devendo verificar-se a
         ocorrência de distorções, deformações, fissuras ou mudanças de
         cor da lente do farol nem da lente exterior, caso esta exista.
1.1.2.2. Ensaio fotométrico
         Em conformidade com as prescrições do presente anexo, os valores
         fotométricos são controlados nos seguintes pontos:
         Luz de cruzamento:
            50 R, 50 L, B 50 HV
         Luz de estrada:
            Ponto de E m a x
         Pode ser efectuada uma nova regulação para ter em conta
         eventuais deformações do suporte do farol causadas pelo calor
         (para regulação da linha de recorte ver o ponto 2 ) .
         É admitido um desvio de 10%, incluindo as tolerâncias devidas ao
         procedimento de medição fotométrica, entre as características
         fotométricas e os valores medidos antes do ensaio.
 ---pagebreak---                                    -n
1.2.     Farol sujo
         Uma vez ensaiado de acordo com o prescrito no ponto 1.1, o farol
         é preparado da maneira indicada no ponto 1.2.1 e seguidamente
         aceso durante uma hora conforme previsto no ponto 1.1.1, sendo
         em seguida verificado conforme prescrito no ponto 1.1.2.
1.2.1.   Preparação do farol
1.2.1.1. Mistura de ensaio
         A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol é
         constituída por 9 partes (em peso) de areia siliciosa de
         granuiometria compreendida entre 0 e 100 /um, por uma parte (em
         peso) de pó de carvão vegetal de granulometria compreendida
         entre 0 e 100 /xm, de 0,2 partes (em peso) de NaCMC e de uma
         quantidade apropriada de água destilada com uma condutividade
         inferior a 1 mS/m.
                                                                           )
         A mistura nao deve ter mais de 14 dias.
1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio sobre a luz
         A mistura de ensaio é aplicada uniformemente sobre toda a
         superficie de sa ida da luz, sendo em seguida deixada secar. Essa
         operação é repetida até que a intensidade de iluminação se
         reduza a um valor compreendido entre 15 e 20% dos valores
         medidos para cada um dos seguintes pontos, nas condições
         descritas no presente apêndice.
         E
           max Estrada     para uma luz cruzamento-estrada,
         E m a x Estrada   para uma luz de estrada isolada,
         B 50 e 50 V para uma luz de cruzamento isolada.
1.2.1.3. Aparelhagem de medição
         A aparelhagem de medição deve ser equivalente á utilizada nos
         ensaios de homologação dos faróis. Para a verificação
         fotométrica será utilizada uma lâmpada de Incandescência de
         referência (standard).
2.       Verificação do deslocamento vertical da linha de recorte sob o
         efeito do calor
         Trata-se de verificar se o deslocamento vertical da linha de
         recorte de uma luz de cruzamento acesa resultante do calor não
         ultrapassa um valor prescrito.
 ---pagebreak---                                 ~$C -
       Após ter sido submetido aos ensaios descritos no ponto 1.1, o
       farol é submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser
       desmontado do seu suporte nem reajustado em relação a este.
2.1.   Ensaio
       0 ensaio deve ser realizado em atmosfera seca e calma, a uma
       temperatura ambiente de 23'C + 5'C.
       Uma lâmpada de incandescência de série envelhecida durante pelo
       menos uma hora é acesa na posição de luz de cruzamento sem ser
       desmontada do seu suporte nem reajustada em relação a este.
       (Para efeitos do presente ensaio, a tensão deve ser regulada
       conforme prescrito no ponto 1.1.1.2). A posição da linha de
       recorte na sua parte horizontal (entre as linhas verticais que
       passam pelos pontos 50 L e 50 R) é verificada três minutos (r3)
       e 60 minutos (r60), respectivamente, após o acendimento.
       A medição do deslocamento da linha de recorte descrita deve ser
       realizada por um método que forneça uma precisão suficiente e
       resultados reprodutiveis.
2.2.   Resultados dos ensaios
2.2.1. 0 resultado expresso em mi Ii-radianos (mrad) apenas é
       considerado como aceitável para uma luz de cruzamento quando o
       valor absoluto A ri - r3 - r60 registado para a luz não for
       superior a 1,0 mrad ( Û ri <. 1,0 mrad).
2.2.2. Contudo, se este valor for superior a 1,0 mrad mas menor ou
       igual a 1,5 mrad (1,0 mrad < A ri <. 1,5 mrad), será submetido a
       ensaio um segundo farol, conforme previsto no ponto 2.1, após
       ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo descrito
       abaixo, a fim de estabilizar a posição das partes mecânicas do
       farol sobre um suporte representativo da sua instalação correcta
       no veiculo.
       Luz de cruzamento acesa durante uma hora (a tensão de
       alimentação é regulada conforme previsto no ponto 1.1.1.2).
       Luz de cruzamento apagada durante uma hora.
       0 tipo de farol é considerado como aceitável se a média dos
       valores absolutos Â ri medidos para a primeira amostra e
       rll para a segunda amostra for menor ou igual a 1,0 mrad.
          à
       (     ri - à r11 < 1>0 mrad)
 ---pagebreak---                                           34-
                                     APÊNDICE 3
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
                      NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL
                      EQUIPADO COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA
                   E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO SIMÉTRICO
                               E UM FEIXE DE ESTRADA
                       DESTINADO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS
          (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
   No. de ordem (atribuído pelo requerente) :
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol para motociclos
e triciclos deve ser acompanhado das seguintes informações :
1.     Marca de fábrica ou denominação comercial :
2.     Nome e endereço do fabr i cante :
3.     Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
4.     Tipo e características do farol apresentado a homologação :
 ---pagebreak---                                         -5;~
                                    APÊNDICE 4
                                 Denominação da Autoridade Administrativa
                     CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE
                  FAROL EQUIPADO COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA
                  E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO SIMÉTRICO
                               E UM FEIXE DE ESTRADA
                       DESTINADO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS
                                      MODELO
Relatório no.         do Serviço Técnico          em      de    de
Np_ da homologação :                      Np_ da extensão :
1.     Marca do faroI :
2.     TIpo do faro I :
3.     Nome e endereço do fabrI cante :
4.     Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
5.     Farol apresentado ao ensaio em :
6.     A homologação é concedida/recusada^1)
7.     Loca I :
8.     Data :
9.     Assinatura :
 (1)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                -3>-
                           ANEXO lll-C
     LUZES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS QUE EMITAM UM FEIXE
         DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO E UM FEIXE DE ESTRADA
         E EQUIPADAS COM LUZES HALOGÉNEAS (LÂMPADAS HS1)
1.    PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS A MARCAÇÃO E ÂS INSCRIÇÕES
       SOBRE OS DISPOSITIVOS
1.1.  Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de um
      único sentido de circulação (seja pela direita, seja pela
      esquerda), devem ostentar sobre a lente os limites da zona que
       pode eventualmente ser tapada para evitar incomodar os
      utilizadores da estrada de um pais onde o sentido da circulação
       não seja aquele para o qual o farol foi fabricado. Todavia,
       quando por construção essa zona for directamente identificável,
       essa delimitação não é necessária.
1.2.  Os faróis concebidos de forma a satisfazer os requisitos da
       circulação pela direita e da circulação pela esquerda devem
      ostentar inscrições de localização dos dois pontos de regulação
      do bloco óptico no veiculo ou da lâmpada no reflector; essas
       inscrições devem consistir nas letras "R/D" para a posição
       correspondente à circulação pela direita e nas letras "L/G" para
       a posição correspondente á circulação pela esquerda.
1.3.  Os faróis concebidos de forma a excluir o acendimento simultâneo
       do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra fonte
       luminosa a que os faróis possam ser associadas devem ser
      marcadas com uma barra obliqua (/), na marca de homologação,
       atrás do simbolo da farol de cruzamento.
1.4.   Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação
       pela esquerda deve ser aposta por baixo da marca de homologação
       uma seta horizontal dirigida para a direita de um observador que
       olhe de frente para a luz, isto é, para o lado da estrada por
       onde se efectua a circulação;
1.5.   Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da
       regulação do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois
       sentidos de circulação deve ser aposta por baixo da marca de
       homologação uma seta horizontal com duas pontas dirigidas uma
       para a esquerda e outra para a direita;
1.6.   As letras "MBH" devem ser colocadas à frente do número de
       homologação.
1.7.   As marcas e simbolos mencionados nos pontos anteriores devem ser
       perfeitamente legíveis e indeléveis.
 ---pagebreak---                               -5Ï-
2.     PRESCRIÇÕES GERAIS
2-1.   Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações
        indicadas nos pontos 3 a 5.
2.2.   Os faróis devem ser concebidos e fabricados de tal forma que,
       para condições normais de utilização e apesar das vibrações às
       quais possam ser submetidas, o seu bom funcionamento esteja
       assegurado e sejam mantidas as características prescritas no
       presente anexo.
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita
       ajustá-los ao veiculo de maneira a cumprirem as regras que lhes
       são aplicáveis. Esse dispositivo não necessita ser montado nos
       casos em que o reflector e a lente de difusão não possam ser
       separados, desde que a respectiva utilização se limite aos
       veículos nos quais a regulação dos faróis possa ser ajustada por
       outros meios.
       Quando um farol que emite um feixe de estrada e um farol que
       emite um feixe de cruzamento, cada um equipado com a sua própria
       lâmpada, estão agrupados para formar uma unidade composta, o
       dispositivo de regulação deve permitir a regulação conveniente
       de cada um dos sistemas ópticos individualmente.
2.2.2. Todavia, estas prescrições não se aplicam aos conjuntos de
       faróis em que os reflectores são indivisíveis. Para esse tipo de
       montagem, aplicam-se as prescrições do ponto 2.3 do presente
       anexo. Quando a emissão do feixe principal é resultante de mais
       de uma fonte iuminosa, devem-se utilizar as fontes combinadas
       para determinar o valor máximo de intensidade de iluminação
       (Em).
2.3.   As peças destinadas a fixar a lâmpada de filamentos ao reflector
       devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições de
       obscuridade, a lâmpada de filamentos possa ser fixada com toda a
       certeza na posição apropriada.
2.4.   A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve
       estar marcada de forma clara e ser bloqueada para evitar
       qualquer rotação.
2.5.   Para os faróis concebidos de forma a satisfazer simultaneamente
       os requisitos da circulação pela direita e da circulação pela
       esquerda, a adaptação a um sentido de circulação determinado
       pode ser obtido por uma regulação inicial apropriada aquando do
       equipamento do veiculo ou por uma operação voluntária por parte
       do utilizador. Essa regulação inicial ou essa operação
       voluntária consiste, por exemplo, numa regulação angular
       determinada, seja do bloco óptico sobre o veiculo, seja da
       lâmpada em relação ao bloco óptico. Em qualquer dos casos,
       apenas devem ser possiveis duas posições de regulação
       diferentes, claramente determinadas e correspondendo cada uma a
 ---pagebreak---                                -Si
      m sentido da circulação (direita ou esquerda), devendo ser
      impossível o deslocamento para uma posição intermédia. Quando a
      lâmpada pode ocupar duas posições diferentes, as peças
      destinadas a fixar a lâmpada ao reflector devem ser concebidas e
      fabricadas de forma a que, em cada uma dessas duas posições, a
      lâmpada seja fixada com a precisão exigida para os faróis de um
      único sentido de circulação. A verificação da conformidade é
      efectuada por inspecção visual e, se for caso disso, por meio de
      uma montagem de ensaio.
2.6.  Para garantir que o funcionamento não acarreta uma modificação
      excessiva do desempenho fotométrico, devem-se efectuar ensaios
      complementares em conformidade com as prescrições do Apêndice 3.
3.    PRESCRIÇÕES RELATIVAS A INTENSIDADE DE ILUMINAÇÃO
3.1.  PRESCRIÇÕES GERAIS
3.1.1 Os faróis devem ser fabricados de tal forma que com lâmpadas HS1
      adequadas produzam uma intensidade de iluminação sem
      encandeamento mas no entanto suficiente em feixe de cruzamento e
      uma boa intensidade de iluminação em feixe de estrada.
3.1.2 Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um
      farol, deve-se utilizar um painel colocado verticalmente 25 m à
      frente do farol, conforme indicado no Apêndice 1.
3.1.3 Para o exame dos faróis, deve-se utilizar uma lâmpada-padrão
      incolor concebida para uma tensão nominal de 12 V. A tensão nos
      bornes da lâmpada, durante o exame do farol, deve ser regulada
      para as seguintes características:
                                           Consumo    Fluxo luminoso
                                           em watts      em lumen
          Filamento de cruzamento      t£^ 35               450
          Filamento de estrada          tí2r 35             700
      0 farol é considerado como aceitável se obedecer ás prescrições
      do ponto 3, com pelo menos uma lâmpada-padrão, a qual pode ser
      apresentada com o farol.
 ---pagebreak---                                    -9 c
3.1.4.   As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior
         da lâmpada-padrão de filamentos HS1, figuram no Apêndice 19 do
         Anexo 4.
3.1.5.   A ampola da lâmpada-padrão de filamentos deve ter uma forma e
         qualidade óptica tais que provoquem um minimo de reflexão ou de
         refracção que possa influenciar desfavoravelmente a distribuição
         luminosa.
3.2.     Prescrições relativas ao feixe de cruzamento
3.2.1.   0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez
         tal que seja possivel uma boa regulação com o auxilio desse
         recorte. 0 recorte deve ser uma recta horizontal do lado oposto
         ao sentido da circulação para o qual o farol é previsto; do
         outro lado, o recorte não deve ultrapassar ou a linha quebrada
         HV H1 H4 formada por uma recta HV H1 fazendo um ângulo de 45'
         com a horizontal e uma recta H1 H4, inclinada de 1% em relação à
         recta hh ou a recta HV H3 inclinada de 15' em relação à
         horizontal (ver Apêndice 1 ) . Em nenhum caso pode ser admitido um
         recorte que ultrapasse simultaneamente a linha HV H2 e a linha
         H2 H4 e que resulte da combinação das duas possibilidades
         precedentes.
3.2.2.   0 farol deve ser orientado de tal forma que:
3.2.2.1. para os faróis concebidos para satisfazer os requisitos da
         circulação pela direita, o recorte na metade esquerda do painel
         seja horizontal, e para os faróis concebidos para satisfazer os
         requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade
         direita do painel seja horizontal; o painel de regulação deve
         ter uma largura suficiente para permitir o exame do recorte numa
         extensão de pelo menos 5' para cada lado da linha vv;
3.2.2.2. essa parte horizontal do recorte encontra-se, sobre o painel, a
         25 cm abaixo do nivel do plano horizontal que passa pelo foco do
         farol (ver Apêndice 1 ) ;
3.2.2.3. a extremidade do recorte encontra-se sobre a recta vv; caso o
         feixe não apresente um recorte com um "cotovelo" bem definido, a
         regulação lateral deve ser feita de modo a satisfazer o melhor
         possivel os requisitos impostos para as intensidades de
         iluminação nos pontos 75R e 50R, para a circulação pela direita,
         e nos pontos 75L e 50L, para a circulação pela esquerda.
3.2.3.   Orientado desta forma, o farol deve satisfazer as prescrições
         mencionadas nos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3.
3.2.4.   No caso de um farol orientado da forma acima indicada não
         satisfazer as prescrições mencionadas nos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e
         3.3, é permitida a alteração da regulação, desde que o eixo do
         feixe não seja deslocado lateralmente em mais de 1* (- 44 cm)
         para a direita ou para a esquerda. 0 limite de desregulação de
         1' para a direita ou para a esquerda não é incompatível com uma
         desregulação vertical para cima ou para baixo, a qual é apenas
 ---pagebreak---                                          n-
               imitada pelas prescrições do ponto 3.3, não devendo, contudo, a
               parte horizontal do recorte ultrapassar a linha hh. Para
               facilitar a regulação com o auxilio do recorte, é permitido
               tapar parcialmente o farol a fim de o recorte ser mais nitido.
3.2.5.        A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe
               de cruzamento deve obedecer às prescrições do quadro seguinte:
                      Ponto do painel de medição              Intensidade
                                1                            de 11um i nação
                                                                ex igida,
    Para farol para circulação Para farol para circulação        em lux
          peia direita                  pela esquerda
         Ponto B         50 L       Ponto B           50 R         < 0,3
         Ponto           75 R       Ponto             75 L         >. 6
         Ponto           50 R       Ponto             50 L         >. 6
         Ponto           25 L       Ponto             25 R         >. 1,5
         Ponto           25 R       Ponto             25 L         >. 1,5
                    Todos os pontos da zona III                    <. 0,7
                    Todos os pontos da zona IV                     >_ 2
                    Todos os pontos da zona I                      <. 20
3.2.6.         Em nenhuma das zonas I, II, III e IV, devem existir variações
               laterais que prejudiquem uma boa visibilidade.
3.2.7.        Os faróis concebidos para obedecer aos requisitos da circulação
               pela direita e aos requisitos da circulação pela esquerda devem
               para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou
               da lâmpada obedecer às prescrições acima indicadas para o
               sentido de circulação correspondente à posição de regulação
               considerada.
3.3.           Prescrições relativas ao feixe de estrada
3.3.1.         A medição da intensidade de iluminação produzida sobre o painel
               pelo feixe de estrada é efectuada para a mesma regulação do
               farol utilizada para as medições definidas nos pontos 3.2.5 a
               3.2.7.
3.3.2.         A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe
               de estrada deve obedecer às seguintes prescrições:
3.3.2.1        0 ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve encontrar-se
               na iso lux 90% da intensidade de iluminação máxima. 0 valor
               máximo (Em) deve ser de pelo menos 32 lux. 0 valor não deverá
               ser superior a 240 lux.
3.3.2.2.       Partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a
               esquerda, a intensidade de iluminação deverá ser pelo menos
 ---pagebreak---        igual a 16 lux até uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a
       4 lux até uma distância de 2,25 m.
3.4.   A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado nos pontos
       3.2.5 a 3.2.7 e 3.3 deve ser medida por meio de um foto-receptor
       de superficie útil compreendida no interior de um quadrado com
       65 mm de lado.
4.     FAROL-PADRÃO
       Considera-se como farol-padrão, um farol
4.1.   que obedeça às prescrições de homologação acima mencionadas,
4.2.   que tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm,
4.3.   que produza, com uma lâmpada-padrão, nos diversos pontos e nas
       diversas zonas previstas no ponto 3.2.5 intensidades de
       iI uminação
4.3.1. menores ou iguais a 90% dos limites máximos e
4.3.2. maiores ou iguais a 120% dos limites minimos, conforme impostos
       no quadro do ponto 3.2.5.
5.     PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS RELATIVAS A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE
       DA PRODUÇÃO
5.1.   No referente aos desempenhos fotométricos, a conformidade dos
       faróis de série é assegurada caso, aquando dos ensaios
       fotométricos de um qualquer farol, escolhido aleatoriamente e
       munido de uma lâmpada-padrão:
       -   nenhum dos valores medidos difira, no sentido desfavorável,
           em mais de 20% em relação ao valor prescrito. (Para os
           valores B50R ou L e a zona III, a divergência máxima no
           sentido desfavorável pode ser respectivamente de 0,2 lux
           (B50R ou L) e 0,3 lux (zona III));
       -   ou ainda se, no caso do feixe de cruzamento, os valores
           prescritos forem cumpridos em HV (com uma tolerância de 0,2
           lux) e em pelo menos um ponto da região delimitada sobre o
           painel de medição (a 25 m) por um circulo de 15 cm de raio em
           torno dos pontos B50R ou L (com uma tolerância de 0,1 lux),
           75R ou L, 50R ou L, 25R ou L e em toda a região da zona IV
           limitada 22,5 cm acima da linha 25R e 25L; e se, para o feixe
           de estrada, com HV situado no interior da isolux 0,75 Emax,
           for respeitada uma tolerância de 20% para os valores
           fotomótr icos.
5.2.   Caso os resultados dos ensaios descritos no ponto 3 não cumpram
       as prescrições, os ensaios com o farol em questão são repetidos
       utilizando uma outra lâmpada-padrão.
 ---pagebreak---                                  -3=1-
                              APÊNDICE 1
                          PAINEL DE MEDIÇÃO
                       Feixe europeu unificado
                Farol para circulação pela direita*/
                             (cotas em mm)
                                                                              cor*e
                                                                   Iinha de recorte
            h-h : traço do plano
                  horizontal          ) que passa pelo
            v-v : traço do plano      ) foco do farol
                  vert ical
*/ o painel de medição para a circulação pela esquerda é simétrico em
relação á linha V-V do esquema do presente anexo.
 ---pagebreak---                                        - Act -
                                    APÊNDICE 2
               ENSAIOS DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTOMÉTRICO
                           DOS FARÓIS EM FUNCIONAMENTO
A conformidade destas alterações às prescrições não é um critério suficiente
para a homologação dos faróis com lentes de plástico.
ENSAIOS DE FARÓIS COMPLETOS
Uma vez realizadas as medições fotométricas em conformidade com as prescrições
do presente anexo nos pontos Emax para o feixe de estrada e HV, 50R, B 50 L
para os feixes de cruzamento (ou HV, 50 L, B 50 R para os faróis concebidas
para a circulação pela esquerda), deve submeter-se uma amostra do farol
completo a um ensaio de estabilidade do respectivo desempenho fotométrico em
funcionamento. Entende-se por "farol completo", o conjunto do farol
propriamente dito, compreendendo as partes da carroçaria e os faróis próximas
que possam afectar a sua dissipação térmica.
1.            ENSAIO DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTOMÉTRICO
              Os ensaios devem ser realizados em atmosfera seca e calma a uma
              temperatura ambiente de 23'C ± 5'C, estando o farol completo
              fixado sobre um suporte que represente a instalação correcta no
              veiculo.
1.1.          Farol limpo
              A farol deve ser mantido aceso durante doze horas, conforme
              indicado no ponto 1.1.1 e ser controlado conforme prescrito no
              ponto 1.1.2.
1.1.1.        Ensaio
              A farol deve ser mantido aceso durante o per iodo prescrito:
1.1.1.1.      a) i) -   no caso em que apenas deva ser homologada uma fonte
                         luminosa (feixe de estrada ou feixe de cruzamento), o
                         filamento correspondente é aceso durante o período
                        prescr ito.
                  ii)-  quando o farol submetido aos ensaios estiver agrupado
                        ou incorporado reciprocamente com as luzes de
                         presença, estas últimas devem ser mantidas acesas
                        durante a duração do ensaio. Caso se trate de uma luz
                         indicadora de mudança de direcção, esta deve ser
                        mantida acesa em modo intermitente com tempos de
                         acendimento e de apagamento aproximadamente iguais.
 ---pagebreak---                                    - Je -i
         b) no caso de uma luz de cruzamento e de uma luz de estrada
            incorporadas reciprocamente(lâmpada de dois filamentos ou
            duas lâmpadas de filamentos):
            i) -    se o requerente indicar que o farol se destina a ser
                    utilizado com apenas um filamento aceso, o ensaio deve
                    ser realizado em conformidade e cada uma das fontes
                    luminosas especificadas deve ser mantida acesa durante
                    metade do tempo indicado no ponto 1.1;
            ii)-    se dois filamentos se acenderem simultaneamente quando
                    o farol é utilizado como avisador luminoso, essa
                    utilização não deve ser considerada como uma
                    utilização simultânea normal dos dois filamentos.
                    para qualquer outro caso, o farol deve ser submetido
                    ao seguinte ciclo durante um per iodo igual á duração
                    prescr i ta :
                      15 minutos, filamento do feixe de cruzamento aceso
                      5 minutos, todos os filamentos acesos.
         c) no caso de fontes luminosas agrupadas, todas as fontes
            individuais devem ser acesas simultaneamente durante o
            periodo prescrito para as fontes luminosas individuais a)
            tendo em conta igualmente a utilização das fontes luminosas
            incorporadas reciprocamente, b) segundo as instruções dos
            fabrI cantes.
1.1.1.2. TensSo de ensaio
         A tensão deve ser regulada de forma a fornecer 90% da potência
         máxima especificada para as lâmpadas de filamentos da categoria
         HS, nos Apêndices 19 e 20 do Anexo 4.
1.1.2.   ResuItados dos ensaios
1.1.2.1. Inspecção visual
         Uma vez estabilizada a temperatura do farol à temperatura
         ambiente, procede-se à limpeza dos vidros do farol e dos vidros
         exteriores, se existirem, com um pano de algodão limpo e húmido.
         Procede-se então ao exame visual; não se deve observar qualquer
         distorção, deformação, fissura ou mudança de cor dos vidros do
         farol nem dos vidros exteriores, se existirem.
 ---pagebreak---                                      Acl
1.1.2.2. Ensaio fotométrico
         Em conformidade com as prescrições do presente anexo, procede-se
         ao controlo dos valores fotométricos nos pontos seguintes:
         Feixe de cruzamento-.
            5 R - B 50 L - HV para os faróis concebidos para a circulação
            pela direita,
            50 L - B 50 R - HV para os faróis concebidos para a
            circulação pela esquerda.
         Feixe de estrada:
            Ponto de E m a x
         Pode ser realizada uma nova regulação para ter em conta
         eventuais deformações do suporte do farol causadas pelo calor
         (para a questão do deslocamento do recorte ver ponto 2 ) .
         É admitido um desvio de 10%, incluindo as tolerâncias devidas ao
         procedimento de medição fotométrica, entre as características
         fotométricas e os valores medidos antes do ensaio.
1.2.     Farol sujo
         Uma vez ensaiado em conformidade com o ponto 1.1, o farol é
         preparado da maneira descrita no ponto 1.2.1, e seguidamente
         aceso durante uma hora, conforme previsto no ponto 1.1.1, e em
         seguida verificado conforme prescrito no ponto 1.1.2.
1.2.1.   Preparação do farol
1.2.1.1. Mistura de ensaio
         A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol é
         constituída por 9 partes (em peso) de areia silíciosa de
         granulometria compreendida entre 0 e 100 fun, de uma parte (em
         peso) de poeiras de carvão vegetal de granulometria compreendida
         entre 0 e 100 /um, de 0,2 partes (em peso) de NaCMC e de uma
         quantidade apropriada de água destilada com uma condutividade
         inferior a 1 mS/m.
         A mistura não deve ter mais de 15 dias.
1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio sobre o farol
         A mistura de ensaio é aplicada uniformemente sobre toda a
         superficie de saida da luz do farol, sendo deixada em seguida
         secar. Esta operação é repetida até que a intensidade de
         iluminação seja inferior em 15 a 20% aos valores medidos para
         cada um dos pontos seguintes nas condições descritas no presente
         apêndice:
 ---pagebreak---                                   Ac
         Emax Estrada    para uma luz cruzamento-estrada
         Emax Estrada    para uma luz de estrada isolada
         50 R e 50 V para uma luz de cruzamento isolada concebida para
         circulação pela direita
         50 L e 50 V para uma luz de cruzamento isolada concebida para
         circulação pela esquerda.
1.2.1.3. Aparelhagem de medição
         A aparelhagem de medição deve ser equivalente á utilizada para
         os ensaios de homologação dos faróis. Para o controlo
         fotométrico, deve-se utilizar uma lâmpada-padrão de filamentos.
2.       VERIFICAÇÃO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA DE RECORTE SOB A
         INFLUÊNCIA DO CALOR
         Trata-sé de verificar se o deslocamento vertical da linha de
         recorte duma luz de cruzamento acesa resultante do calor não
         ultrapassa um valor prescrito.
         Após ter sido sujeito aos ensaios descritos no ponto 1, o farol
         será submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser
         desmontado do seu suporte ou reajustado em relação a este.
2.1.     Ensaio
         0 ensaio deve ser realizado em atmosfera seca e calma, a uma
         temperatura de 23'C ± 5'C.
         Um farol equipado com uma lâmpada de filamentos de série
         envelhecida durante peio menos uma hora é aceso na posição de
         feixe de cruzamento sem ser desmontado do seu suporte ou
         reajustado em relação a este. (Para efeitos do presente ensaio,
         a tensão deve ser regulada conforme prescrito no ponto 1.1.1.2).
         A posição da parte horizontal da linha de recorte (entre vv e a
         vertical que passa pelo ponto B 50 L para os faróis concebidos
         para a circulação pela direita e o ponto B 50 R para os faróis
         concebidos para a circulação pela esquerda) é verificada três
         minutos (r3) e 60 minutos (r60) após o acendimento.
         A medição do deslocamento da linha de recorte acima descrita
         deve ser efectuada por um método que lhe forneça uma precisão
         suficiente e resultados reprodutíveis.
2.2.     Resultados dos ensaios
2.2.1.   0 resultado expresso em mi Ii-radianos (mrad) é apenas
         considerado como aceitável para uma luz de cruzamento quando o
         valor absoluto A RI - I R3 - r60 I registado para o farol não
         for superior a 1,0 mrad ( /\ ri <. 1,0 mrad).
 ---pagebreak---                                - Ac<i -
2.2.2. Contudo, se este valor for superior a 1,0 mrad mas menor ou
       igual a 1,5 mrad (1,0 mrad < A rl <_ 1,5 mrad), um segundo
       farol será sujeito a ensaio, conforme previsto no ponto 2.1,
       após ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo
       descrito a seguir, a fim de estabilizar a posição das partes
       mecânicas da luzol sobre um suporte representativo da sua
       instalação no veiculo:
       luz de cruzamento acesa durante uma hora (a tensão de
       alimentação é regulada como no ponto 1.1.1.2)
       luz de cruzamento apagada durante uma hora.
       0 tipo de farol é considerado como aceitável se a média dos
       valores absolutos l\ ri, medido para a primeira amostra, e
        A rll, medido para a segunda amostra, for menor ou igual a 1,0
       mrad.
           A   ri +  a
                        rll  < 1,0 mrad)
 ---pagebreak---                                        - -/c>" -
                                    APÊNDICE 3
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                      NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL
                         EQUIPADO COM LÂMPADAS HALOGÉNEAS
                  E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO
                               E UM FEIXE DE ESTRADA
              DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
          (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
    N& de ordem (atribuído pelo requerente) :
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol destinado aos
veículos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das seguintes
informações :
-   na parte A, nos pontos: 8.1 a 8.4
1.             Marca de fábrica ou denominação comercial :
2.             Nome e endereço do fabr i cante :
3.             Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
4.             Tipo a características do farol apresentado a homologação :
                (MBH; MBH/; MBH; MBH; MBH/; MBH/
5.             0 filamento da luz de cruzamento pode/não pode*** ser aceso ao
               mesmo tempo que os filamentos da luz de estrada e/ou uma outra
                luz incorporada reciprocamente.
6.              Intensidade de iluminação máxima (em lux) do feixe de estrada a
                25 m do farol (média de dois faróis):
(*)    Riscar o que nao interessa.
 ---pagebreak---                                        - 4ÒC
                                    APÊNDICE 4
                                 Denominação da Autoridade Administrativa
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                     NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL
                        EQUIPADO COM LÂMPADAS HALOGÉNEAS
                 E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO
                              E UM FEIXE DE ESTRADA
              DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                      MODELO
Relatório no_        do Serviço Técnico           em      de    de
No_ da homologação :                      No_ da extensão :
1.     Marca de fábrica ou denominação comercial do farol:
2.     TIpo do farol :
3.     Nome e endereço do fabr icante :
4.     Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante
5.     Farol apresentado ao ensaio em
6.     A homologação é concedi da/recusada^*)
7.     Local :
8.     Data :
9.     Assinatura :
(*)    Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                          - /-I ï -
                        ANEXO IV
LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA DESTINADAS A SER UTILIZADAS
                  EM LUZES HOMOLOGADAS
        DE CICLOMOTORES, MOTOCICLOS E TRICICLOS
 ---pagebreak---                                            -4ù\
                                                                         R 2/1
                                        APÊNDICE 1
                                LÂMPADAS DA CATEGORIA R2
                  32 DtX              30 C-. ï            Cruzamento
Casquilho p<5t-<p
                                     Plano de ref. 1
        1.         Apenas se apresentam no desenho as dimensões exteriores e
                   aquelas que afectam a permutabilidade, sendo imperativas.
       2.          0 eixo de referência é perpendicular ao plano de referência 1 e
                   passa pela intersecção desse plano com o cilindro de centragem
                   correspondente.
       3.          A estrutura interna e as dimensões correspondentes são dadas nas
                   folhas R2/2 e R2/3.
       4.          Nenhuma parte do casquilho deve, por reflexão da luz emitida
                   pelo filamento de cruzamento, enviar um raio ascendente parasita
                   quando a lâmpada está em posição normal de funcionamento no
                   veiculo.
       5.          A ampola deve ser incolor.
 ---pagebreak---                                               - . / < • < / -
                                                                                     R 2/2
                               Elementos            interiores
Leoenda
        Eixo da lâmpada
II      Eixo do filamento de c r u z a m e n t o
III     P l a n o que passa pelo e i x o de referência da lâmpada e é
        perpendicular ao p l a n o m é d i o da alheta de o r i e n t a ç ã o do p l a n o de
        referência 1
IV      E i x o do filamento de estrada
V       Espira extrema do filamento de estrada
VI      P r i m e i r a espira b r i l h a n t e do filamento de c r u z a m e n t o
VI I    0 p l a n o que passa pelo e i x o do filamento de e s t r a d a pode não ser
        p a r a l e l o nem ao p l a n o h-h nem ao p l a n o z-z
Vi i I  D i s t â n c i a e ao plano de referência
        Nota:             0 desenho não é imperativo q u a n t o aos p o r m e n o r e s da
        calote e dos f i l a m e n t o s .
 ---pagebreak---                                         - s/c
                                                                          R 2/3
                                Elementos interiores
                  Dimensões             Tolerâncias em mi 1fmetros
                (mm ou arou)                  ou em graus
                                       Lâmpada de    Lâmpado-podrao
                                         fabrico          de
                                         corrente    incandescência
            a              0.6           ± 0.35          ± 0.15
            b              0.2           ± 0.35          ± 0.15
            e              0.5           ± 0.30          ± 0.15
            d              0             ± 0.5           ± 0.3
                               (2)
            e             28.5           ± 0.35          ± 0.15
                               (3)
            f              1.8           ± 0.4           ± 0.2
            g              0             ± 0.5           ± 0.3
             >c            5.5           ± 1.5           ± 0.5
            /B             0»            ± 1' 30'        ± 0* 30'
            S             15*            ± 1» 30'        ± 0» 30*
                (4)
           0-Q*          3/4(lc+f)
(1) Para o método de medição ver a publicação CEI no                [em preparação].
(2) 28,8 para as lâmpadas de 24 V.
(3) 2,2 para as lâmpadas de 24 V.
(4) 0 valor fixado para a cota Q-Q' aplica-se exclusivamente à
    lâmpada-padrão de incandescência utilizada para o ensaio de homologação
    de um farol; as dimensões da calote devem ser tais que os pontos Q' »
    encontrem no interior do bordo da calote.
 ---pagebreak---                                                 -4J4'
                                                                                   H 3/2
                                            APÊNDICE 2
                                   LÂMPADAS DA CATEGORIA H3
                                                                   Dimensoe*    em milimetroe
      Definição         Centro  do  flange               Dimensão   do   filamento  e  toleroncios
                                                         poro   o lômpodo-podrõo    -  ver  folho H3/3
                 Eixo     de referencio  2/
                                                                            Centro  do   filomento
    Visto   su p• r I o r
         Entalhe      d*
         referencio          Y
 A
   Vista   superior
                                                       Vista  A    medir   h2
                                                       Visto  8    m •d ir k. h,.  hj.  *
                                                       Visto  C    medir   h4
(*)       0 casquilho deve ser apertado nessas direcções
 ---pagebreak---                               - <un -
                                                                    H 3/3
                                                           Lâmpodo-padrõo
       Dimensões em mm               Lâmpada de fabrico          de
                                            corrente       incandescência
                                       6 V   12 V   24 V
              e (7)                         18.0 (5)             18.0
              f (7)                 3,0min     4.0 min         5.0 ± 0.5
              k                                                 0 ± 0.20
              h1
                                                             0 ± 0.15 («)
              h3
                                              (5)
              h2
                                                              0 ± 0.25 (6)
              h4
      Casquilho PK 22s de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004-47-2)
                  CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
                     volts              6     12     24           12
    Valores
    nominais
                     watts                55         70           55
 Tensão de ensaio    volts             6.3   13.2   28.0
                                     max.    max.   max.          max.
                     watts             63     68     84       68 a 13.2 V
    Valores
    normais          Fluxo            1 050 1 450 1 750
                     luminoso Im
                       ± %                    15
Fluxo luminoso de referência para ensaios de faróis «     1 100 Im a 12V
                                                         ap rox imadamente.
 ---pagebreak---                                                                   H 3/4
(1) A deformação da ampola do lado do casquilho não deve ser visível de
    qualquer direcção exterior ao ângulo de ocultação de 80' max. Os painéis
    não devem enviar imagens parasitas. 0 ângulo entre o eixo de referência
    e o plano de qualquer dos painéis, medido do lado da ampola, não deve
    ser superior a 90'.
(2) 0 desvio admissível do centro da flange em relação ao eixo de referência
    é de 0,5 mm na direcção perpendicular à linha 1-1 e 0,05 mm na direcção
    paralela à Iinha 1-1.
(3) Comprimento minimo acima da altura do centro luminoso ("e") para o qual
    a ampola deve ser cilíndrica.
(4) Qualquer parte da mola ou qualquer elemento do suporte deve apoiar-se
    apenas sobre a flange de pré-focagem no exterior das linhas quebradas.
(5) Estas dimensões das lâmpadas de fabrico corrente são controladas por um
    "Box System", folha H3/5, figura Junta.
(6) Para as lâmpadas-padrão, os pontos a medir são os pontos onde a
    projecção da parte exterior das espiras terminais intersecta o eixo do
    filamento.
(7) A posição das primeira e última espiras do filamento é definida pela
    intersecção da face exterior das primeira e última espiras luminosas com
    o plano paralelo ao plano de referência que se encontra a uma distância
    de 18,0 mm. (Estão em estudo instruções adicionais para os filamentos de
    dupla espiral).
 ---pagebreak---                                    -  À/h
                                                                     H 3/5
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos, através
do controlo da posição correcta do filamento em relação ao eixo de referência
e ao plano de referência.
               dimensões em milímetros
     Vistas A e C
                          do plano de referência
                              a          C        k         g
                   6 V                                     2.0
                  12 V       1,8d      1,6d      1.0       2,8
                  24 V                                     2.9
d - diâmetro do filamento                    0 filamento deve estar situado
                                             inteiramente no interior dos
                                             1 imites indicados.
                                             0 centro do filamento deve
                                             encontrar-se no interior da
                                             dimensão k.
 ---pagebreak---                                                                                   H 4/1
                                           APÊNDICE 3
                                  LÂMPADAS DA CATEGORIA H4
                                           Eixo da ampoI a
                                                       Pat i lha de
         3^.0 «nrvM
                                                       referênc ia
                                                                            Cruzamento
Casqui lho      p^L.^
     (Dimensões em mm)                                                 Eixo de referência
                                                 Ampola incolor
                                               \ou amarelo-seIectivo
    Os desenhos não são imperativos, servindo apenas para indicar as dimensões que
    devem ser verificadas.
                      Referência         Dimensão          Tolerância
                                       12 V       24 V    12 V      24 V
                                                         + 0.45
                          e           28.5       29.0    - 0,25    ± 0.35
                          P           28.95      29.25     -         -
                         m
                              (D        max. 60,0               -
                          n
                              (D        max. 34,5               -
                              (2)
                          s                 45,0                -
                         ^    <3>       max. 40*                -
 ---pagebreak---                                            - /4i
                                                                                    H 4/2
                                   Características
                                                                    Lâmpada—podrõo
                                   Lâmpada de fabrico corrente            de
                                                                     incandescência
                                                            (4)             (4)
       Valores             volts        ,2(4>             24              12
       nominais
                           watts     60       55      75       70      60      55
       Tensão de ensaio    volts       13.2              28
       Valores             watts   max.    max.     max.    max.   max. 75 max. 68
       normais                      75       68.     85       80   a 13.2V a 13.2V
                           Fluxo
                          luminoso 1 650    1 000   1 900    1 200
                            Im
                             ± %                 15
       Fluxo luminoso de mediçSo
       para as medições em con-
       formidade com o ni 8 do
       artigo 3» do presente         -        750     -        800
       Regulamento
                             Im
       Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 volts     Im       1 250     750
       P43t-38 de acordo com Publ. CEI 61 (folha 7004 - 39 - 2)
(1) Quando é utilizada uma ampola exterior amarela, "m" e "n" Indicam as
    dimensões máximas dessa ampola; quando não houver ampola exterior, "m"
    indica o comprimento máximo da lâmpada.
(2) Deve ser possível introduzir a lâmpada no interior de um cilindro com um
    diâmetro "s" concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das
    suas extremidades por um plano paralelo ao plano de referência a uma
    distância de 20 mm deste e na outra extremidade por uma semi-esfera de
    raio s_.
          2
(3) 0 enegrecimento deve ser realizado pelo menos até à parte cilíndrica da
    ampola. Deve ainda ultrapassar a calote interna quando esta for vista de
    uma direcção perpendicular ao eixo de referência. 0 efeito pretendido
    peio enegrecimento pode ser igualmente obtido por outros meios.
(4) Os valores citados na coluna da esquerda referem-se ao feixe de estrada.
    Os valores citados na coluna da direita referem-se ao feixe de
    cruzamento.
 ---pagebreak---                                          -^7-
                                                                       H 4/3
                              Posicão da calote-painel**)
                          Eixo da ampola
  0>H
Eixo de referência             «7         ^®
                           Eixo de referência o/
                      V
     (*) 0 desenho não é imperativo no que se refere à forma da calote-painel.
     (**) 30,0 para o tipo 24 volts.
 ---pagebreak---                                         -A'l-
                                                                     H 4/4
                              Posição dos filamentosa*^
! 1>~H
         C l
        Eixo de referência   o/
Eixo do filamento de estrada
              Eixo do filamento de cruza-nento
 Dimensões em mm
   (*) 0 desenho não é imperativo no que se refere á forma da calote-painei.
   (**) Para as lâmpadas 24 V - 30,0 mm.
 ---pagebreak---                                      -44$  -
                                                                      H4/5
    Complemento às explicações das folhas H4/3 e H4/4. páginas precedentes
              As dimensões a seguir indicadas são medidas segundo três
              direcções:
1             para as dimensões a, b-|, c, d, e, f, IR e l c .
2             para as dimensões g, h, p e q
3             para as dimensões b 2
              As dimensões p e q são medidas sobre um plano paralelo ao plano
              de referência e a uma distância de 33 mm deste.
              As dimensões b-j, b2» c e h são medidas sobre planos
              paralelos ao plano de referência a distâncias de 29,5 mm (30,0
              mm para o tipo 24 volts) e 33 mm deste.
              As dimensões a e g são medidas sobre planos paralelos ao plano
              de referência a distâncias de 26,0 e 23,5 mm deste.
Nota :        Para o método de medição,   ver a Publicação CEI no.. 809.
 ---pagebreak---                                            - A:C -
                                                                                H 4/6
                Quadro com as dimensões mencionadas nas figuras
                           das folhas H4/3 e H4/4 (em mm)
                                                             Tolerância
                               Dimensão
                                                     Lâmpada de    Lâmpado-po-
                                                      produção     drão de in-
                                                      em série     candescência
      volts 12       24        12          24       12       24           12
       a/26 *                        0.8              ± 0.35           ± 0.2
       a/23.5 •                      0.8              ± 0.60           ± 0.2
      bi/29.5*     30.0*             0                ± 0.35           ± 0.2
             •                      ••         »«
       bï/33                b1/29.5mv    30.0mv       ± 0.35           ± 0.15
                 •       *
       b2/29.5      30.0             0                ± 0.35           ± 0.2
              *                     •*
       b2/33                b2/29.5mv 30,0mv          ± 0,35           ± 0.15
              •          •
       C29.5        30.0       0.6         0.75       ± 0.35           ± 0.2
             *                     ••
       c/33                 c/29,5mv     30.0mv       ± 0.35            ± 0.15
       d                       min. 0,1                  -                -
         (7)                  28.5        29.0    + 0.45                • 0.2
       e                                          - 0.25   ± 0.35      - 0.0
       f  (5) (6) (8)          1.7         2.0    + 0.50                + 0.3
                                                  - 0.30   ± 0,40      - 0.1
       g/26 *                        0                ± 0.5             ± 0.3
       g/23.5                        0                ± 0.7             ± 0,3
              •          *
       h/29.5       30,0             0                ± 0.5             ± 0.3
            *                                  ••
       h/33                 h/29.5mv     30.0mv       ± 0.35            ± 0.2
            (5) (8)
       IR                      4.5        5.25        ± 0.8             ± 0,4
            (5) (6)
                               5.5        5.25        ± 0.8             ± 0.35
       •c
       p/33*                depende da forma            -                 -
                              da calote
       q/33*                     P   + <1             ± 0.6             ± 0.3
                                     2
*  Dimensões a medir à distância do plano de referência indicada, em mm,
   após a barra.
** "./29,5mv" ou "30,0mv" significa o valor medido à distância de 29,5 mm
   ou 30,0 mm do plano de referência.
 ---pagebreak---                                    - A; 4 -
                                                                    H4/7
(5)  As espiras das extremidades dos filamentos são definidas como sendo as
     primeira e última espiras luminosas com enrolamento regular, isto é. que
     formam o ângulo de enrolamento correcto. No caso de um filamento de
     dupla espiral, as espiras são definidas pela envolvente das espiras
     primárias.
(6)  Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as
     intersecções, vistas segundo a direcção 0 , do bordo lateral da calote
     com a parte exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5.
(7)  "e" indica a distância do plano de referência ao principio do filamento
     de cruzamento conforme atrás definido.
(8)  Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as
     intersecções, vistas segundo a direcção (0 . de um plano paralelo ao
     plano HH e situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte
     exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5.
(9)  O eixo de referência é a linha perpendicular ao plano de referência e
     que passa pelo centro do círculo de diâmetro "H" (ver H4/1).
(10) 0 plano VV é o plano perpendicular ao plano de referência e que passa
     pelo eixo de referência e pelo ponto de intersecção do círculo de
     diâmetro "M" e a linha média da pat ilha de referência.
(11) 0 plano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano VV
     e que passa pelo eixo de referência.
 ---pagebreak---                                            -  AÏ:   -
                                                                                  P 21 W/1
                                         APÊNDICE 4
                               LÂMPADAS DA CATEGORIA P21W
               <*>.,
                 ..l'      „.  I I
                             1   í
 •3"
     /
                              ti!
 3 V:
                              T                Eixo de
                                               referênc ia
Plano de referência
         Dimensões                    Lâmpada de fabrico      Lâmpado-padrão de
                                             corrente          incandescência
                                   min.       nom.     max.
                                                   (3)
           e                                   31.8              31.8 ± 0.3
                                                          7.0     7.0 - 0
           f                                                          - 2
           fi                        75*        90'      105'     90' ± 5*
         Desvio lateral
                            (D                                  0.3 max.
                                                          (3)
                                                                              (2)
       Casquilho BA 15s de acordo com a Publ. CEI 61 (Folho 7004 - 11A - 6)
               CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOWÉTRICAS
      Valores           volts        6         12        24          12
      nominais
                        watts                  21                    21
     Tensão de ensaio volts          6.75      13.5      28,0
                  watts             26         25        28     25 a 13.5 V
     Valores          ± X                       6                     6
     normais
                  Fluxo lumi-                 460
                  noso Im
                      ± X                      15
      Fluxo luminoso de referência : 460 Im a cerco de 13.5 V
 ---pagebreak---                                   -423-
(1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
    perpendiculares entre si contendo o eixo de referência do casquilho,
    compreendendo um dos planos o eixo dos espigões.
(2) As lâmpadas de casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins
    especiais; elas terão as mesmas dimensões.
(3) Serão controladas por um "Box System", folha P 25-1/2.
 ---pagebreak---                                            -< **l -
                                                                              P21W/2
     Prescrições para o painel de controlo
     Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos,
     verificando o posicionamento correcto do filamento em relação ao eixo de
     referência e ao plano de referência e um eixo perpendicular, com uma
     aproximação de ± 15", no plano que passa pelo centro dos espigões e o eixo de
     referência.
                           Dimensões em milímetros
Vista         E i xo de           Vista de frente
latera l      referênc ia                                   Eixo de referénc • a
 i     r                                             Vi
                     C'N W
               referência           a             b       h           k
               dimensão            3.5           5,0   9.0           1.0
     Método de ensaio e disposições
     1     A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo,
           tendo esse suporte um quadrante graduado ou batentes fixos
           correspondentes aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é,
           ± 15*. 0 suporte é então rodado de tal forma que seja obtido sobre o
           painel no qual a imagem do filamento é projectada uma vista de topo do
           f ilamento.
           A vista de topo do filamento deve ser obtida dentro dos limites
           admissíveis do deslocamento angular (± 1 5 a ) .
           Vista lateral.
           Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência
           vertical, e o filamento visto de topo : a projecção do filamento deve
           estar inteiramente situada no interior de um rectângulo de altura "a" e
           largura "b" cujo centro corresponde à posição teórica do centro do
           filamento.
 ---pagebreak--- 3    Vista de frente
     Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de
     referência vertical, e sendo vista segundo uma direcção
     perpendicular ao eixo do filamento:
3.1. A projecção do filamento deve estar inteiramente situada no
     interior de um rectângulo de altura "a" e largura "h" centrado
     na posição teórica do centro do filamento.
3.2. 0 centro do filamento não se deve afastar do eixo de referência
     de uma distância superior a "k".
 ---pagebreak---                                       - 4tí
                                                                           P21/5W/1
                     LÂMPADAS DA CATEGORIA P21/5W
                                                      a) Fi I amento pr M cIpa
                                                      b) F M amento aux .liar
      'P lano de referência
                       — ^      \            Eixo de referénc i a
   Espigão de referência *.
                      Lâmpada de fabrico corrente
                                                           Lâmpado-padrõo
      em mm                                              de incandescência
                       min.         nom.       max.
       e                            31.60)                  31.8 ± 0.3
                                                    (1)
       f                                        7.0               - 0
                                                             7.0 _ 2
                                                    (1)              (2)
 Desvio loterol                                              0.3 max
                                         (D                  2.8 ± 0.3
      x. y
                        75*
                            (D       90*       105'
                                                    (D        90 ± 5'
        /3
 Casquilho BAY15d de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11B - 5)
      CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOCTRICAS
 Valores    volts        6            12        « (3)
                                                24               12
 normois
            watts     21      5    21      5  21      5        21/5
 Tensão
de ensaio volts         6.75        13.5       28.0
            watts     26      6    25      6  28     10   25 e 6 a 13,5 V
 Valores
                ± X    6     10     6     10   6     10       6 e 10
 normais
           Fluxo lu- 440     35   440     35 440     40
           minoso Im
                ± X   15     20    15     20  15     20
 Fluxo luminoso de referencio : 440 Im e 35 Im a ceroa de 13,5 V
 ---pagebreak---                                    -•*:?-
(1) Estas dimensões devem ser controladas por meio de um "Box System"
    (folhas P 25-2/2, P 25-2/3) baseado nas dimensões e tolerâncias acima
    mencionadas, x e y referem-se ao eixo do filamento principal e não ao
    eixo da lâmpada (P 25-2/2). Está em estudo um aumento da precisão da
    posição dos filamentos e do conjunto casquilho-suporte.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento principal em relação a dois
    planos perpendiculares entre si contendo o eixo de referência,
    compreendendo um dos planos o eixo dos espigões.
(3) A lâmpada 24 V não é aconselhada para as próximas realizações.
 ---pagebreak---                                     — 4L • —
                                                                     P21/5W/2
Prescrições relativas ao painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, através do
controlo de:
      (a)    posicionamento correcto do filamento principal em relação ao eixo
             de referência e ao plano de referência e um eixo perpendicular,
             com uma aproximação de ± 15', no plano que passa pelo centro dos
             espigões e o eixo de referência-,
      (b)    posicionamento correcto do filamento auxiliar em relação ao
             fI lamento pr incipal.
Método de ensaio e prescrições
1.    A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo,
      tendo este suporte ou um quadrante graduado ou batentes fixos
      correspondendo aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é,
      ± 15*. 0 suporte é então rodado de tal forma que seja obtida sobre o
      painel sobre o qual a imagem do filamento é projectada uma vista de topo
      do filamento. A vista de topo do filamento principal deve ser obtida
      dentro dos limites admissíveis do deslocamento angular (± 15').
2.    Vista lateral
      Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência
      vertical, e o espigão de referência à direita e o filamento principal
      visto de topo:
2.1.  A projecção do filamento principal deve estar inteiramente situada no
      interior de um rectângulo de altura "a" e largura "b" cujo centro está
      situado na posição teórica do centro do filamento.
2.2.  A projecção do filamento auxiliar deve estar inteiramente situada:
2.2.1 no Interior de um rectângulo de largura "c" e de altura "d" cujo centro
      está situado às distâncias "v" à direita e "u" acima da posição teórica
      do centro do filamento principal;
2.2.2 acima de uma recta tangente ao bordo superior da projecção do filamento
      principal e subindo da esquerda para a direita segundo um ângulo de 25*;
2.2.3 à direita da projecção do filamento principal.
3.    Vista de frente
      Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e com o eixo de
      referência vertical e sendo a vista segundo uma direcção perpendicular
      ao eixo do filamento principal:
3.1.  a projecção do filamento principal deve estar inteiramente situada no
       interior de um rectângulo de altura "a" e largura "h" centrado na
      posição teórica do centro do filamento;
3.2.  o centro do filamento principal não se deve afastar do eixo de
      referência de uma distância superior a "k";
3.3.  o centro do filamento auxiliar não se deve afastar do eixo de referência
      em mais de ± 2 mm (i 0,4 mm para as lâmpadas-padrão).
 ---pagebreak---                                             -#1-
                                                                                         P21/5W/3
Vista lateral        Dimensões em milímetros
                                                                             i i l .une M t o ,-JU > i i i ,ir
                               Eixo de       !
                               referência
                                                                   /                \
                                                       oj
                                             I
                                         -J, Í
                                             I. .J.-_,
            O   «o              _JL                       I
            c    - >
            —
             *o
             a
                 u
                 c
                «D
                                                        'T
             o <u
                                                              F i lamento  pr m c i p a
                                                        H
                     Referencio           o       b     c         d     u       V
                     Dimensão           3.5     3.0        4.8            2.8
Vista de frente
                           Eixo de referência
                                     2
                      Referência             a               h              k
                      Dimensão              3.5             9.0           1.0
 ---pagebreak---                                           -Ahc-
                                                                              R5W/1
                                       APÊNDICE 5
                            LÂMPADAS DA CATEGORIA R5W
                    3^>rpo», o 7 b ^.CJ
                                      Eixc de referência
Plano de referência
                                                                     r
        Dimensões                    Lâmpada de fabrico     Lâmpado-padrão de
                                            corrente         incandescência
                                      min.      nom.  max.
        e                             17.5      19.0  20.5   19.0 ± 0.3
                        (2)
    Desvio lateral                                      1.5  0,3 max.
        6                               60*      90*  120'   90* ± 5*
                                                                          (1)
    Casquilho BA15s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11A - 6)
             CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOXÉTRICAS
    Valores             volts           6       12    24           12
    nominai s
                        watts                    5                  5
    Tensão de ensaio    vol ts          6.75    13.5  28.0
                        watts                5          7      5 a 13.5 V
    Valores                  ± X                10                 10
    normais
                       Fluxo lu-                50
                       minoso Im
                             ± X                20
    Fluxo luminoso de referência : 50 Im a cerca de 13,5 V
 ---pagebreak---                                     -A>4-
(1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins
    especiais; terão as mesmas dimensões.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
    perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência,
    compreendendo um dos planos o eixo dos espigões.
(3) Ver ponto 3.3.
 ---pagebreak---                                     - A.:<: -
                                                                        R10W/1
                               APÊNDICE 6
                     LÂMPADAS DA CATEGORIA R10W
                                      i i xo de referência
 Plano de referência
   Dimensões                 Lâmpada de fabrico       Lâmpado-podrõo de
                                   corrente            incandescência
                              min.        nom.   max.
       e                      17.5         19.0  20,5   19.0 ± 0.3
                  (2)
Desvto lateral                                    1.5    0.5 max
       fi                     60-         90*   120*     90* ± 5»
                                                                    (1)
Casquilho BA15s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11A - 6)
           CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOELÉCTRICAS
Valores           volts         6          12    24         12
nominais
                  watts                    10               10
Tensão de ensaio  volts         6.75       13.5  28.0
                  watts              10          12.5   10 o 13.5 V
Valores
                       ± X           10                     10
normais
                 Fluxo lu-              125
                 minoso Im
                       ± X                20
Fluxo luminoso de referência : 125 Im a cerca de 13,5 V
 ---pagebreak---                                    - <V>'
(1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins
    especiais; terão as mesmas dimensões.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
    perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência,
    compreendendo um dos planos o eixo dos espigões.
(3) Ver ponto 3.3.
 ---pagebreak---                                        - A Ih -
                                                                           C5W
                                  APÊNDICE 7
                        LÂMPADAS DA CATEGORIA C5W/
Eixo de referência
                                 1"      •f -
                           i
                                Lâmpada de fabrico       Lâmpada—padrão de
     Dimensões                          corrente         incandescência
       em    mm
                                 min.       nom. max.
            (1)
          b                      34.0       35.0 36.0    35 ± 0.5
            (2) (3)                 (4)              (5)
          f                       7.5            15       9 ± 1.5
   Casquilho SV 8.5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 81 - 3)
     CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
     Valores         volts        6         12   24             12
     nominai s
                     wotts                    5                   5
   Tensão de ensaio  vol ts        6.75     13.5 28.0
                     watts              5          7       5 a 13.5 V
    Valores                ± X              10                  10
    normais
                    Fluxo lu-               45
                    minoso Im
                           ± X              20
    Fluxo luminoso de referência : 45 Im a cerca de 13,5 V
 ---pagebreak---                                      -4  y;.
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de
    diâmetro, cada uma delas apoiada sobre um dos casquilhos.
(2) 0 filamento deve estar situado no interior de um cilindro coaxial com o
    eixo da lâmpada com um comprimento de 19 mm e estar colocado
    simetricamente em relação ao meio da lâmpada. 0 diâmetro desse cilindro
    é para as lâmpadas de 6 e 12 V : d+4 mm (para as lâmpadas-padrão : d+2
    mm) e para as lâmpadas de 24 V : d+5 mm, sendo "d" o diâmetro nominal do
    filamento indicado pelo fabricante.
(3) 0 desvio do centro do filamento em relação ao centro do comprimento da
    lâmpada não deve ser superior a ± 2,0 mm (para as lâmpadas-padrão : ±
    0,5 mm) segundo a direcção do eixo de referência.
(4) 4,5 mm para as lâmpadas de 6 V.
(5) 16,5 mm para as lâmpadas de 24 V.
 ---pagebreak---                                             - A3L -
                                                                                C21W/1
                                       APÊNDICE 8
                             LÂMPADAS DA CATEGORIA C21W
                         Lâmpada para luz de marcha atrás
                                                      Eixo de referênc i a
                                     Lâmpada de fabrico       Lâmpodo-padrão de
          Dimensões                        corrente           incandescência
            em    mm
                                      min.     nom.   max.
               b
                 (D                   40,0     41.0   42,0    41 ± 0.5
                 (2)
               f                       7.5            10.5     8 ± 1
        Casquilho SV 8,5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004 - 81 - 3)
          CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
          Valores         volts                12                    12
          nominais
                          watts                21                    21
        Tensão de ensaio volts                 13.5
                          watts                25              25 a 13.5 V
         Valores                ± X             6                      6
         normais
                          Fluxo lu-           460
                         minoso Im
                                ± X            15
         Fluxo luminoso de referência : 460 Im a cerca de 13.5 V
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de
    diâmetro.
(2) A posição do filamento é controlada por um "Box System", folha C21W/2.
 ---pagebreak---                                        -43)-
                                                                          C21W/2
                                CATEGORIA C21W
Prescrições para o painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos,
controlando o correcto posicionamento do filamento em relação ao eixo de
referência e ao centro do comprimento da lâmpada.
                                      Eixo central a determinar
                                      7
                                                  Dimensões em milímetros
                                                         E i xo de referênc i a
                            a                  h                k
             12 V        4.0 + d             14,5              2,0
      d- diâmetro nominal do filamento indicado pelo fabricante.
      Para as lâmpadas-padrão : - 2,0 + d            k - 0,5
Método de ensaio e prescrições :
1.    A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar 360' em torno do eixo de
      referência, de modo a que a vista de frente seja obtida no painel sobre
      o qual a imagem do filamento é projectada. 0 plano de referência sobre o
      painel deve coincidir com o centro da lâmpada. 0 eixo central a
      determinar sobre o painel deve coincidir com o centro do comprimento da
       lâmpada.
2.    Vista de frente
2.1.  A projecção do filamento deve estar situada inteiramente no interior do
      rectângulo quando a lâmpada é rodada de 360'.
2.2.  0 centro do filamento não se deve afastar do eixo central a determinar
      mais do que uma distância "k".
 ---pagebreak---                                                                             T4W/1
                                    APÊNDICE 9
                           LÂMPADAS DA CATEGORIA T4W
                                                           1
                                                                 /    •
                                       Eixo de referência /
                   i/y
Plano de referência
                                   Lâmpada de fabrico        Lâmpado-podrão
        Dimensões                        corrente         de incandescência
          em    mm
                                    min.    nom.    max.
             e                      13.5    15.0    16.5     15.0 ± 0.3
        Desvio lateral
                          (D                          1.5      0,5 max.
             fi                              90*              90* ± 5'
      Casquilho BA 9s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 14 - 6)
         CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOCTRICAS
        Valores         volts        6      12      24              12
        nominais
                        watts                4                       4
      Tensão de ensaio  volts        6,75   13.5    28.0
                        watts            4            5        4 a 13.5 V
       Valores                ± X           10                      10
       normais
                       Fluxo lu-            35
                       minoso Im
                             ± X            20
       Fluxo luminoso de referência : 35 Im a cerco de 13,5 V
 ---pagebreak---                                       -41.)-
(1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
    perpendiculares entre si contendo o eixo de referência e compreendendo
    um deles o eixo dos espigões.
(2) Ver ponto 3.3.
(3) 0 casquilho não deve ter nem protuberâncias nem soldaduras que
    ultrapassem o diâmetro máximo admissível do casquilho ao longo do seu
    compr imento total.
 ---pagebreak---                                             - SlfC       -
                                                                                        W5W/1
                                      APÊNDICE 10
                             LÂMPADAS DA CATEGORIA W5W
                                                 E i x o de r e f e r ê n c i a
     Plano de referencia
                                     Lâmpada de fobrico                  Lâmpado-padrõo
          Dimensões                           corrente                de incandescência
            em   mm
                                      min.          nom.       max.
               e                      11.2           12.7      14.2     12.7 ± 0.3
                            (2)
          Desvio lateral                                         1.5       0,5 max
              »                       -15*            0*       •15'      0« ± 5'
      Casquilho W 2.1 x 9.5d de acordo com o Publ. CEI 61(folho 7004 - 91 - 2)
          CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E F O T O A É T R I C A S
          Valores         volts        6             12        24                12
          nominais
                          watts                       5                            5
        Tensão de ensaio  volts        6.75          13.5      28.0
                          wotts                5                4           3 a 13.5 V
         Valores                ± X                  15                          15
         normais
                         F1uxo 1u-                  22
                         minoso Im
                                ± X                 30
         Fluxo luminoso de referência :    22 Im a cerca de 13,5 V
(1) Este tipo está sob protecção legal de patente, as condições ISO/CEI são
    imperat ivas.
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
    perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência,
    compreendendo um dos planos o eixo XX.
(3) Ver ponto 3.3.
 ---pagebreak---                                            -   4L,J-
                                                                                 R2/4
                                       APÊNDICE 11
                               LÂMPADAS DA CATEGORIA R2
                             Quadro das características
                              eléctricas e fotométricas
                                     Lâmpada de fabrico
                                                         (D                   (D
                                                               Lâmpado-podrõ©
                                          corrente            de incondescência
        VoIores       volts         6        12        24            12
        nominais
                      watts      45   40   45   40   55   50     45         40
        Tensão
        de ensaio     volts        6.3      13.2      28.0
                      watts      45   40   45   40   55   50     45         40
                                                              a 12.0 V a 12.0 V
        Valores
        normais                             • 10                + 0        ± 5
                           X                                    - 10
               (2)
                       Fluxo 600 400 600 400 600 400
                      luminoso min. min. min. min. min. min.
                         Im
                                     550       550       550
                                     max.      max.      max.
       Mediç8o do fluxo
       luminoso
       em conformidade com        - 450    -   450   -   450
       o ns 8 do artigo 3« do
       presente Regulamento
                            Im
       Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 V   Im       700        450
                                                                         (3)
       Casquilho P45t - 41 de acordo com a CEI 61 (folha 7004 - 95 - 2)
(1) Os valores indicados à esquerda (à direita) referem-se aos filamentos dt )
    estrada (filamentos de cruzamento).
(2) Por derrogação ao ponto 3.1.3 do Anexo lll-C, os valores normais devem
    ser medidos à tensão nominal.
(3) A janela mencionada nesta folha Já não é requerida. 0 valor X deve ser
    1,3 min/1,7 max.
 ---pagebreak---                                              - 41/i -
                                                                                        Hl/1
                                         APÊNDICE 12
                                LÂMPADAS DA CATEGORIA H1
                                Dimensões em milímetros
                                                                       Eixo da ampola
                                  A
                                                           r    -X»
                          \Q^ S ElA^; ly
     Construção com                                                                        rv
     dois contactos                                     -I
                                                          ^y                                   Cor te r>-E
   Eixo de referência
                                                      H                        H                        FH
                            3          Plano de^ -                                 "     \   il J
                                       referência      — b J_XB 'co
                                 8_J                                E i xo do f i lamento'.
                                                                      Eixo da ampola
                                 A _                          -F
 Construção
 a Iternat iva                                                                                 Corte F-C
 com um contacto^/
  Eixo de referência
                                                                                                      ~£Jd
                                                      P       Q
                                      Plano de referênc ia
                                                         L     _ G
                                 B     _J                          E i xo do f ilamento \
  Excentricidade admissível        r\                                                4 -,\ amento
  do eixo do filamento em                                                       do
                                                                     _c     _.——•""
  relação ao eixo de                                                  T_   Eixo de referência
   referência                                ï
 Eixo de referência 7"
                      1      Saliência de referência              Eixo de referência
 2a saliência
                                                     -- s * 5
                                                                Js
                                                                                            *M
                                                :
                                                      *         T                                       jn
                                                   Gabari máximo
                                                   da ampola na                 Limite do ângulo
     Corte           /Posição nomina               região P-Q                   de ocuI tacão
                      das saliênc i as           vista H                        Vista      C
                      do suporte
A ampola deve ser incolor
 ---pagebreak---                                   - Ah I
                                                                        H1/2
                                              Tolerâncias
      Dimensões
                              Lâmpada de fabrico       Lâmpado-padrõo
        em mm                       corrente          de incandescência
  b              > 0.7 f
    (5) (9)                              (8)
  e               25.0                                   ± 0.15
                 6 V      4.5
  f(5)  (9)
                12 V                 ± 1.0               ± 0.5
                          5.5
                24 V
    (6)
  9                0.5 d <?)         ± 0.5 d             ± 0.25 d
                                       (8)                      (4)
  hi                                                     ± 0.20
                   0
                                       (8)                      (4)
  h2                                                     ± 0.25
  ë                45»               ± 12*               ± 3»
Casquilho P14.5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 46 - 1)
   CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOWÉTRICAS
   Valores           volts      6      12      24              12
   nominais
                     watts         55          70              55
 Tensão de ensaio    volts      6.3    13.2    28.0
                     watts    max.    max.    max.            max.
  Valores                 ± X  63      68      84         68 a 13.2 V
  normais
                   Fluxo lu-  1 350   1 550   1 900
                   minoso Im
                          ± X          15
  Fluxo luminoso de referência : 1 150 Im a cerca de 12 V
  para ensaios de faróis
 ---pagebreak---                                   -  Ail/,-
                                                                  H1/3
(1) Estas dimensões definem o eixo de referência.
(2) Quando as lâmpadas são construídas com os dois eléctrodos de entrada de
    corrente no interior da ampola, o eléctrodo mais longo deve estar
    situado acima do filamento (para a lâmpada vista conforme representada
    no desenho). A construção interna da lâmpada deve ser tal que as imagens
    e reflexões luminosas parasitas sejam o mais reduzidas possivel, por
    exemplo fixando mangas de arrefecimento sobre as partes do filamento que
    não são em espiral.
(3) A parte cilíndrica da ampola ao longo do comprimento "f" deve ser de
    modo a que a imagem projectada do filamento não seja deformada a ponto
    de afectar sensivelmente os resultados ópticos.
(4) A excentricidade é medida apenas para as direcções horizontal e vertical
    da lâmpada conforme representada na figura. Os pontos a medir são os
    pontos onde a projecção da parte exterior das espiras terminais mais
    próxima ou mais afastada do plano de referência intersecta o eixo do
    f ilamento.
(5) A direcção de observação é a perpendicular ao eixo de referência situada
    sobre o plano definido pelo eixo de referência e o centro da segunda
    saliência do casquilho.
(6) Desvio do filamento em relação ao eixo da ampola a 27,5 mm do plano de
    referência na direcção K.
(7) d : diâmetro do filamento.
(8) São controladas por um "Box System", folha Hl/4.
(9) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a
    projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais
    afastada do plano de referência intersecta o eixo de referência, sendo a
    direcção de observação a definida na nota 5.
 ---pagebreak---                                                                       H1/4
Prescrições relativas ao painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos controlando
o posicionamento correcto do filamento em relação ao eixo de referência e ao
plano de referência.
                             c2
                                                          Dimensões em
                                                          mi Iimetros
                                   LI
                                   Eixo de referência
                       «1   02      bl      b2      C1      C2
            6 V                                     6       3.5
           12 V       1.4d 1.9d        0.25
                                                    7       4.5
           24 V
d- diâmetro do filamento
0 inicio do filamento, definido na nota 9 da folha H1/3, deve situar-se entre
as I inhas Z-| e Z 2 .
A posição do filamento é apenas controlada segundo as direcções FH e FV
conforme representadas na figura da folha H1/1.
0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites indicados
 ---pagebreak---                                                                              H2/1
                                      APÊNDICE 13
                               LÂMPADAS DA CATEGORIA H2
   sta segundo                                                Dimensões em milímetros
                                            Plano de apoio       Vista segundo £
                                                                                    Eixo
                                                                                  da ampola
    Vista segundo   [)                                  E i xo do fil amento
                          iff_ 3 ^ * i
       Eixo do filamento  |      ,   1   Eixo da ampola
                                                                     _U.
                                                                     ÍL
                                                                             1
                                                             Plano de apoio
                                                   Linha de
                                                   referência                y
                  ^Orifício de referência
   Vista segundo   Q                 Eixo do f ilamento
      Plano de apoio                     • Plano de apoio
                                        E i xo da ampola
A ampola deve ser incolor
 ---pagebreak---                                   - A? -
                                                                         H2/2
                                               Tolerâncias
      Dimensões
                               Lâmpada de fobrtco       Lâmpado-padrâo
        em mm                         corrente         de incandescência
                                 6 V     12 V    24 V
    (6)                                   (5)
  e               12,25                                    ± 0.15
                 6 V      4.5
  ,<•>
                12 V                   * 1.0               ± 0.50
                          5.5
                24 V
    (D (2)
                   0,5 d               ± 0.5 d             ± 0.25 d
                                     (5)         (5)
  M(»                                                      ± 0.20
                   7.1
                                         (5)
  «<4)                                                     ± 0.25
     0 >                                         (5)
  *       <*                         (5)
                                                           ± 0.20
                0.5 d - 0.35
    (,)    W                             (5)
  M                                                        ± 0.25
Casquilho X511 de ocordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 99 - 1)
    CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
    Valores          volts       6       12      24             12
    nominais
                     watts           55          70             55
 Tensão de ensaio    volts       6.3     13.2    28.0
                     watts     max.     max.    max.           max.
  Valores                       63       68      84         68 a 13.2 V
  normais
                   Fluxo lu-   1 300    1 800   2 150
                   minoso Im
                          ± %            15
  Fluxo luminoso de referência
  para ensaios de foro Is        : 1 300 Im a cerca de 12 V
 ---pagebreak---                                       L
                                        'l -
                                                                  H2/3
(1) d : diâmetro do filamento
(2) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao
    eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento**) mais próxima
    do casquilho.
(3) Os três X sobre o plano de apoio indicam as posições dos topos das três
    saliências que delimitam o plano de apoio sobre o suporte. Não deverá
    existir nenhuma deformação aparente nem nenhuma gravura que influencie o
    posicionamento da lâmpada no interior de um circulo de 3 mm centrado
    sobre estes três pontos.
(4) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao
    eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento**) mais
    afastada do casquilho.
(5) São controladas por um "Box System", folha H2/4.
(6) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a
    projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais
    afastada do casquilho intersecta a recta paralela á linha ZZ, e a uma
    distância de 7,1 mm desta; a direcção de observação é definida por D
    (folha H2/1).
(*) Os pontos a medir são os pontos onde a parte exterior da espiral
    terminal mais próxima ou mais afastada do casquilho intersecta o eixo do
    fI lamento.
 ---pagebreak---                                             - 4 itt
                                                                              H2/4
Disposições relativas ao painel de controlo
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos controlando
correcto posicionamento do filamento
                             il            em relação aos eixos x-x, y-y e z-z***)
vista segundo D**)
                  Z
                             1                        Vista segundo C**^
                                                                       i
                                                                                iM— y
                                                                            i   i
                                                                                    -1
                                                                       -T--Í-I
                                                                         i    V
                                                                              UL
                                                                                   X
                                                               ! plano de apoio
                                                                                      x
                                                                    Linha de
                                                                    referência
A extremidade do filamento***) mais próxima do casquilho deve situar-se entre
b' e P2. 0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites
  id içados.
                              6 V     12 V      24 V
                      01        d +   0.50     d+ 1.0
                      o2            d +   1.0
                      b1. b2          0.25
                      dl              7.1
                      d2          0.5d -    0,35
                      h         6            7
d- diâmetro do filamento                              Dimensões em milímetros
   (*) Vista da folha H2/1.
   (**) A extremidade do filamento é definida na folha H2/3
 ---pagebreak---                                          - 4Sò~
                                                                           H3/1
                                     APÊNDICE 14
                             LÂMPADAS DA CATEGORIA H3
                                                            Dimensões em milímetros
                                                E i xo de referência
                               r^
rj -C      r J.._jl.
3 í\ i-P
    i    y f;  *m'.
                    .it max.     —« LX.UlM-a» .
      Plano de referência                                             Entalhe de
                                                                      referênc ia
                                                    àl
         A ampola deve ser incolor
 ---pagebreak---                                                  •4-: ï
                                                                                   W3W/1
                                          APÊNDICE 15
                                LÂMPADAS DA CATEGORIA W3W
                2 Lb HLOA-.
                                                                      T
                                                                       T
                                       Eixo de referência        >vx  y .
                                                                          y
Plano de referência
                                         Lâmpada de fabrico       Lâmpodo-podrõo
            Dimensões                           corrente         de incandescência
              em   mm
                                          min.       nom. max.
                 e                        11.2       12.7 14.2   12,7 ± 0.3
                               (2)
            Desvio lateral                                  1.5    0,5 max
                 8                        -15'        0*  + 15*   0« ± 5'
        Casquilho W 2.1 x 9.5 de acordo com o Publ. CEI 61 (folho 7004 - 91 - 2)
              CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
            Valores          vol ts        6         12   24              12
            nominais
                             watts                    5                     5
          Tensão de ensaio   volts         6.75      13.5 28.0
                             watts              5           7        5 a 13.5 V
           Valores                 ± X               10                   10
           normais
                            Fluxo lu-                50
                            minoso Im
                                   ± X               20
           Fluxo luminoso de referência :    50 Im a cerca de 13.5 V
(1)   Este tipo está sob protecção legal de patente, sendo imperativas as
      condições ISO/CEI.
(2)   Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos
      perpendiculares entre si que contêm o eixo do casquilho e compreendendo
      um dos planos o eixo XX.
(3)   Ver ponto 3.3.
 ---pagebreak---                                                - 4b ï -
                                          APÊNDICE 16
  LÂMPADAS COM FILAMENTOS PARA MOTOCICLOS DAS CATEGORIAS S1 E S2
                                                                 dimensões em mi I ímetros
                      Eixo de
                       referência
  Plano de
  referência                     £/
   Pat ilha   de 3 mm
   de largura        -
                Filamento de estrada                       Filamento de cruzamento
                                                         \
                                                                                   E i xo de
                                                                                   referênc ia
                                                   Posição dos filamentos
                                  E i xo do
                                  f i I amento
                                                                                     E i xo do
                                                                                     f i lamento
    Posição do plano                   F ilamento
                                       de estrada             Filamento de cruzamento
    da calote                                                                           Pfiinel
                                                        Topo
                                                                                    Eixo de
                                                                                    referência
Nota:
0 plano VV contém o eixo de referência e a linha que passa pelos centros das
patilhas. 0 plano HH (posição normal da calote) é perpendicular ao plano vv e
contém o eixo de referência.
 ---pagebreak---                                        - ASl-
              LÂMPADAS DAS CATEGORIAS S1 E S2 - DIMENSÕES
                                                     (5)
                                Lâmpada de fabrico         Lâmpodo-podrSo
   Dimensões                           corrente           de incandescência
     em mm
                                 min.     nom.     max.
       e                         32.35    32.70    33.05 32.7 ± 0.15
       f                          1.4      1.8      2.2    1.8 ± 0.2
        1                         4        5.5      7      5.5 ± 0.5
          (3)
       c                          0.2      0.5      0.8    0.5 ± 0,15
          (s)
       k                        - 0.15     0.2      0.55   0.2 ± 0.15
          (3)
       0                          0.25     0.6      0.95   0.6 ± 0.15
       h                        - 0.5      0        0.5    0   ± 0.2
       9                        - 0.5      0        0.5    0   ± 0.2
          (3) (4)
       fi                      - 2'30*     0'     2'30*    0' ± 1»
Casquilho BA 20d de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 12 - 5)
    CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
    LÂMPADAS DE FILAMENTOS DA CATEGORIA S1
                                                      (5)
                                Lâmpadas de filamento      Lâmpado-padrâo
                                de produção normal        de incandescência
   Valores           volts          6            12                6
   nominais
                     watts       25     25     25    25      25        25
 Tensão de ensaio volts             6.75         13.5              -
                                                             25    1  25
                     watts       25     25     25    25      a 6.J5 V
  Valores
                           ± X      5             5                5
  normais
                     lumens     435    315   435    315
                           ± X     20            20
  Fluxo de referência a cerca de 6 V : 398 e 284 Im reepectivãmente
 ---pagebreak---                                               - 4 <h -
                       LÂMPADAS DE FILAMENTOS DA CATEGORIA S2
                                                            (5)
                                       Lâmpadas de filamento     Lâmpodo-padrão
                                       de produção normal       de incandescência
            Valores         volts          6           12              12
            nominais
                            watts       35    35    35     35      35        35
          Tensão de ensaio volts           6,3         13.5             -
                                                                   35   I 35
                            watts       35    35    35     35      â 13|5 V
           Valores               ± X       5            5               5
           normais
                            lumens     650   465   650    465
                                 ± X      20           20
          Fluxo de referência a cerca de 12 V : 568 e 426 Im respectivamente
Notas
(D    Ampola incolor ou amarelo selectivo; as especificações fotométricas
      dizem respeito ás ampolas incolores.
(2)   0 plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente á
      face superior da pat ilha de 4,5 mm de largura.
(3)   As cotas a, b, c, e 0 referem-se a um plano paralelo ao plano de
      referência e intersectam os dois bordos da calote a uma distância de e +
      1,5 mm.
(4)   Desvio angular admissivei do plano que contém os bordos da calote em
      relação á posição normal.
(5)   Requisitos para a homologação de um tipo.
 ---pagebreak---                                           APÊNDICE 17
                          LÂMPADAS DE FILAMENTO DA CATEGORIA S3
Dimensões em mm
                 Plano de referência
                                                               <• 2  /
                                                                    /
                         Eixo de referência
                                         Lâmpada de fabrico            Lâmpodo—podrõo
              Dimensões                        corrente              de incondescêncio
                                          min.     nom.     max.
                    (2)
                  e                       19.0     19.5     20.0      19,5 ± 0.25
                  f (6 V)                                    3.0       2.5 ± 0,5
                  f (12 V)                                   4.0
                         (3)
                  dl. d2                 - 0.5      0      + 0.5           ± 0.3
           Casquilho P26s de acordo com o Publ. CEI 61 (folha 7004 - 36 - 1)
              CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
              Valores         volts          6            12                  6
              nominais
                              watts                15                        15
            Tensão de ensaio  volts          6.75         13.5                -
                              watts                15                 15 a  6.75  V
             Valores                ± X             6                         6
             normale
                               lumens             240
                                    ± X            15
                  Fluxo de referência a cerca de 6.75   V       240 Im
  (1)   Ampola incolor; as especificações fotométricas dizem respeito às ampolas
        incolores.
  (2)   Distância associada ao centro luminoso.
  (3)   Desvio lateral do eixo do filamento em relação ao eixo de referência. É
        suficiente a verificação desse desvio em dois planos perpendiculares
        entre si.
 ---pagebreak---                                                                                          S4/1
                                      APÊNDICE 18
                 LÂMPADA DA CATEGORIA S4 PARA FAROL DE CICLOMOTOR
                                                                        d imensões em mm
                                            - 3 irvix
                  E i xo de referênc i a
               Plano de referência     y
          Espigão de referência j; ^~
                              Contacto do     M
                                              J      \ Contacto
                                                                      * do
                            fi lamento do              f { l a m e n t o do
                            feixe de estrada            feixe de cruzamento
      Este desenho tem apenas
      valor indicat ivo no
      referente à forma da
      calote-painei
                                                                        Filamento do
                                                                        feixe de cruzamento
       Posição da calote-paine                                       c • 1.5
                      T
                      J
                             Eixo de referência
                                                Eixo de referênc ia
0 plano VV contém o eixo de referência
e passa pelo centro dos espigões.
0 plano HH contém o eixo de referência
e é perpendicular ao plano VV.
Posição objectiva do plano SS que passa
pelos bordos da calote-painei paralelamente
ao plano HH.
 ---pagebreak---                                  - 4\     /-
                                                                         S4/2
                              Lâmpada de fabrico          Lâmpada-padrão
   Dimensões                        corrente
     em mm
                               min.      nom.     max.
       e                       33.25     33.6     33.95 33.6 ± 0.15
       f                        1.45      1.8      2.15  1.8 ± 0,2
       LC. LR                   2.5       3.5      4.5   3,5 ± 0.5
         (2)
       c                        0.05      0.4      0.75  0.4 ± 0.15
         (2)
       b                      - 0.15      0.2      0,55  0,2 ± 0.15
         (2)
       a                        0.25      0.6      0.95  0.6 ± 0.15
       h                      - 0.5       0        0,5   0    ± 0.2
       9                      - 0.5       0        0.5   0    ± 0,2
         (2) (5)
       fi                     -2*30'      0       2*30'  0    ± 1-
 Caequilho BAX 15d
     CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
Tensão nominal           V        6             12               6
                   (6)
Potência nominal         W    15     15      15    15       15       15
Tensão de ensaio         V        6.75          13.5
                   (6)                                      15    I 15
Potência normal          W    15     15      15    15      (a 6.75 V)
Tolerância ± X                    6              6               6
Fluxo luminoso normal        180 125 190 180 125 190
(em Im) (4) (6)
                             min min max min min max
      Fluxo luminoso de referência   : 240 Im (luz de estrada)
      cerca de   6 V (4)                160 Im (luz de cruzamento)
 ---pagebreak---                                    -4ï?
(1) Casquilho em conformidade com a publicação CEI Np_ 61.
(2) As dimensões a, b, c, e S dizem respeito a um plano paralelo ao plano de
    referência, que intersecta os dois bordos da calote-painei a uma
    distância igual a e + 1,5 mm.
(3) 0 plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente à
    face superior do espigão, cujo comprimento é 2 mm.
(4) A ampola é incolor; as características fotométricas do quadro aplicam-se
    a uma ampola incolor.
(5) Desvio admissivei do plano da calote-painei em relação à sua posição
    norma I.
(6) Os valores indicados na coluna da esquerda referem-se ao filamento do
    feixe de estrada, os valores indicados na coluna da direita referem-se
    ao filamento do feixe de cruzamento.
 ---pagebreak---                                            - 4í<i -
                                                                             Folha 1
                                      APÊNDICE 19
       LÂMPADAS DA CATEGORIA HS1 : LÂMPADAS DE HALOGÉNEO PARA MOTOCICLOS
                                         Eixo da ampoI a
                                               ' Pat ilha de referência
                                                                      Cruzamento
Casqu i lho 431.->5                                            E i xo de referênc i a
  (Dimensões em mm)                          \ Ampola incolor ou amarelo-selecTivo
Os desenhos não são obrigatórios; destinam-se unicamente a indicar as
dimensões que devem ser controladas.
             Referência  Dimensão                Tolerânc ia
                          6 V       12 V        6 V       12 V
                                                  + 0,45
                 0            28.5                - 0.25
                 P            28.95                  -
               m (1)         max. 60.0               -
               n (D          max. 34,5               -
               • (2)          45.0
              P$ (3)         max. 40*                -
                            UNICAMENTE PARA MOTOCICLOS
 ---pagebreak---                                       Aie
                                                                         Folha 2
                             Caracter 1st iças
                          Lâmpada de fabrico corrente     Lâmpada—padrão
                                 (4)              (4)             (4)
  Valores        volte         6               12              12
  nominais
                 watts      35      35      35       35     35       35
  Tensão
  de ensaio      volts         6.3             13.2
                 watts      35      35      35       35     35       35
                                                         at 13.2 at 13.2
                 ± X         5       5       5        5      5        5
  Valores
  normais        Fluxo
               luminoso    700     440     825      525
                 (Im)
                 ± X                   15
Medição do
fluxo luminoso
em conformida-
de com o na 8
do artigo 3 B     Im                                450
do presente
regulamento
Fluxo de referência a cerca de 12 V Im                     700      450
Casquilho PX43t-38 de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004-34-1)
 ---pagebreak---                                         Ad
                                                                           Folha 3
             Quadro das dimensões indicadas nos desenhos
                           das folhas 4 e 5 (mm)
                                               Tolerâncias
    Referencio           Dimensãos
                                            Lâmpadas         Lâmpado-
                                           de fabrico        -podrõo
                                            corrente
    6 V          12 V    6 V       12 V     6 V       12 V     12 V
      a/26                     0.8             ± 0.35         ± 0.2
      o/25(->                  0.8             ± 0.55         ± 0.2
      bl/29.5                  0               ± 0.35         ± 0.2
      b1/33              b1/29.5 mv            ± 0.35         ± 0,15
      b2/29.5                  0               ± 0.35         ± 0,2
      b2/33              b2/29.5 mv            ± 0.35         ± 0.15
      c/29.5                   0.5             ± 0,35         ± 0.2
      c/31               c /29.5 mv            ± 0.30         ± 0.15
      d                  min. 0.1                 -            -
                         max. 1.5
        (7)                                    + 0,45         + 0.2
      e                       28.5             - 0,25         - 0.0
        (5) (6) (8)                            • 0,50         + 0.3
      f                        1.7             - 0.30         - 0,1
      g/25                     0               ± 0.5          ± 0.3
      ,/25(,)                  0                ± 0.7         ± 0,3
      h/29.5                   0                ± 0.5         ± 0.3
      h/31(0             h /29.5                ± 0.30        ± 0.2
         (5) (8)
       'r                3.5       4.0          ± 0.8         ± 0,4
          (5) (6)
       •c                3.3       4.5          ± 0.8         ± 0.35
      P/33            Depende da forma
                         da calote                mmm            —
      q/33 ( # )             p + q
                               2                ± 0.6         ± 0.3
(•) Dimensão a medir d distância do plano de referência indicada em mm a seguir à barra.
 ---pagebreak---                                         ACÍ
                                                                     Folha 4
                            Posição dos filamentosa*^
       Eixo de referência _?/
    Eixo do filamento de estrada
           Eixo do filamento de cruzamento
Dimensões em milímetros.
(*)    0 desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painei
 ---pagebreak---                                        - AC.
                                                                      Folha 5
                           Posição da calote-painei ( * j
                      f   Eixo da ampoI a
                     y
   E i xo de
   referência
                                               \\n
(*)     0 desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painel.
 ---pagebreak---                                          4(h-
                   Expllcacões adicionais para as folhas 4 e S
As dimensões a seguir indicadas são medidas em três direcções :
1     para as dimensões a, b-|, c, d, e, f. IR e lç
2     para as dimensões g, h, p, e q
3     para as dimensões b 2
As dimensões p e q são medidas num plano paralelo ao plano de referência, a 33
mm deste.
As dimensões b-j e b 2 são medidas em planos paralelos ao plano de
referência a 29,5 e 33 mm deste.
As dimensões a e g são medidas em planos paralelos ao plano de referência, a
25 e 26 mm deste.
As dimensões c e h são medidas em planos paralelos ao plano de referência, a
29,5 e 31 mm deste.
 ---pagebreak---                                                  - 4c: -
                                                                        HS2/1
                                             APÊNDICE 20
                     LÂMPADAS DA CATEGORIA HS 2 : LÂMPADAS DE HALOGÉNEO
                                       PARA CICLOMOTORES HS2/1
                    10.0 max
Entolh* de referencio
                      0 i re c ç o o b
 ---pagebreak---                                     -4((
                              Lâmpada de fabrico        Lâmpado-podrõo
   Dimensões                         corrente
                               min.      nom.    max.
                                           (3)
        e                                11.0         11.0 ± 0.15
               (6)
        f (« v)'                1.5       2.5     3.5  2.5 ± 0.15
                (6)
        f (12 V)                2.0       3.0     4.0
                                           (3)
        hl. h2                                         0   ± 0.15
          4 )
     * <                                         40
           m                  - 15*       90*   + 15»   90* ± 5*
        ,
       *m                       15»                         15' min.
       ?,<»                     40'                         40* min.
Casquilho P x 13,5s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 35 - 1)
   CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS
   Valores         volts (6)      6            12              6
   nominais
                    watts        15            15             15
 Tensão de ensaio volts           6.75         13.5
                    watts        15            15      15.0 a 6,75 V
  Valores                ± X      6             6              6
  normais          Fluxo lu-    320           320
                   minoso Im
                         ± X     15            15
  Fluxo luminoso de referência : 320 Im a cerca de 6.75 V
 ---pagebreak---                                       -AC\-
                                      Nçtas
(1)  Quando for utilizada uma ampola amarela exterior, "m" e "n" indicam as
     dimensões máximas dessa ampola; não havendo ampola exterior, "m" indica
     o comprimento máximo da lâmpada.
(2)  Deverá ser possível introduzir a lâmpada no interior de um cilindro de
     diâmetro "s", concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das
     suas extremidades por um plano paralelo ao plano de referência a uma
     distância de 20 mm deste e na outra extremidade por uma semí-esfera de
     raio s_.
           2
(3)  0 enegrecimento deverá ser realizado pelo menos até à parte cilindríca
     da ampola. 0 enegrecimento deverá ainda ultrapassar a calote interna
     quando esta é vista de uma direcção perpendicular ao eixo de referência.
     0 efeito pretendido com o enegrecimento pode igualmente ser obtido por
     outros meios.
(4)  Os valores indicados na coluna da esquerda correspondem ao feixe de
     estrada, os valores da coluna da direita ao feixe de cruzamento.
(5)  As espiras extremas dos filamentos são definidas como sendo as primeira
     e última espiras luminosas com uma forma espiral regular, isto é, que
     formam o ângulo de enrolamento correcto. Para os filamentos de dupla
     espiral, as espiras são definidas pela envolvente da espiral primária.
(6)  Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as
     intersecções, vistas segundo a direcção 1, do bordo lateral da calote
     com a parte exterior das espiras extremas definidas na nota 5.
(7)  "e" indica a distância do plano de referência ao inicio do filamento de
     cruzamento conforme acima definido.
(8)  Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as
     intersecções, vistas segundo a direcção 1, de um plano paralelo ao plano
     HH, situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte
     exterior das espiras extremas definidas na nota 5;
(9)  O eixo de referência é a perpendicular ao plano de referência, passando
     pelo centro do circulo de diâmetro "M" (ver folha 1 ) .
(10) 0 plano W é o plano perpendicular ao plano de referência, passando pelo
     eixo de referência e pelo ponto de intersecção do circulo de diâmetro
     N
       M" com a linha média da pat ilha de referência.
(11) 0 piano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano W ,
     passando pelo eixo de referência.
 ---pagebreak---                                   ~AéY-
                                                                  HS2/2
(1) O eixo de referência é perpendicular ao plano de referência e passa pela
    intersecção desse plano com o eixo do rebordo do casquilho.
(2) A reservar.
(3) A controlar por meio de um "Box System", HS2/3.
(4) Todos os elementos que podem atenuar a luz ou influenciar o feixe
    luminoso devem estar compreendidos no ângulo vX .
(5) 0 ângulo 8 indica a posição do plano que passa pelos eléctrodos
    interiores relativamente ao entalhe de referência.
(6) A tensão de alimentação não ultrapassará 8,5 v para as lâmpadas de 6 V e
    15 V para as lâmpadas de 12 V, a fim de evitar um gasto rápido das
    lâmpadas.
(7) Não deve haver zonas de deformação óptica entre os lados externos dos
    ângulos ^X 1 e !X 2 e a ampola não deve ter um raio de curvatura
    inferior a 50% do seu diâmetro real.
 ---pagebreak---                                          •ACS ~
                                                                        HS2/3
                 Disposições relativas â projecção sobre o painel
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada está em conformidade com as
prescrições, verificando se é correcta a posição do filamento em relação ao
eixo e ao plano de referência. Todas as dimensões são em milímetros.
      E i xo de referênc i a (])
                                       •H
      11.0do plano de refj zi
                         Vista A
          Referência    o1       o2    b1        b2  cl (6 V) cl (12 V)   c2
          Dimensão   d + 1.0  d + 1.4 0.25      0.25   4.0       4.5     1.75
d « diâmetro real do filamento.
0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites indicados
0 inicio do filamento deve encontrar-se entre as linhas Z-| e Z 2 .
 ---pagebreak---                      - Aie -
                CAPÍTULO 3
          SALIÊNCIAS EXTERIORES
DOS VElCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                -/^
                              ANEXO I
          DISPOSIÇÕES RELATIVAS ÂS SALIÊNCIAS EXTERIORES
        DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS RODAS SEM CARROÇARIA
1.     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capitulo entende-se por:
1.1     "Partes exteriores do veiculo",
       as partes do veiculo susceptíveis de serem tocadas em caso de
       colisão com obstáculos externos.
1.2     "Roçadura",
       qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar
        ferimentos por laceração.
1.3,    "Pancada",
       qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar
        ferimentos por penetração.
1.4.    "Modelo de veiculo no que diz respeito ás saliências
       exteriores",
       os veiculos que não apresentam entre si diferenças essenciais
       referentes nomeadamente â forma, às dimensões, à orientação e á
       dureza das partes exteriores do veiculo.
1.5     "Raio de curvatura",
       o raio "r" do arco de circulo que mais se aproxima da forma
       arredondada da parte em questão.
2.     CRITÉRIOS DE DISTINÇÃO ENTRE "ROÇADURA" E "PANCADA"
2.1    Ao fazer avançar o dispositivo de ensaio (apresentado na Figura
       A do Apêndice 1) ao longo do veículo, em conformidade com o
       ponto 4.2, as partes do veiculo que forem tocadas pelo
       dispositivo devem ser consideradas como pertencendo, em
       alternativa, ao:
2.1.1  Grupo 1: se roçarem no dispositivo de ensaio,
2.1.2  Grupo 2: se baterem no dispositivo de ensaio.
2.1.3  A fim de distinguir sem ambiguidades entre partes ou componentes
        dos grupos 1 e 2, o dispositivo de ensaio deve ser aplicado
        segundo o método indicado na figura a seguir:
      \   \  \  \   \   \                                \ \ V
                                          c< < 45" : grupo 1
                                          ÛC >_ 45' : grupo 2
                                      Dispositivo de ensaio
                                      (ver figura A do Apêndice)
 ---pagebreak---                               - •£'-
3.     DISPOSIÇÕES GERAIS
3.1    Sem prejuizo do disposto no ponto 3.2, o exterior de qualquer
       modelo de veiculo não deve apresentar nenhuma parte pontiaguda
       ou cortante ou saliente dirigida para o exterior com uma forma,
       dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco
       ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa
       atingida ou roçada pelo veiculo em caso de acidente.
3.2.   Os veiculos devem ser concebidos de modo a que as partes com as
       quais os outros utentes da estrada possam entrar em contacto
       estejam em conformidade com as disposições dos pontos 5 e 6,
       conforme os casos.
3.3.   Qualquer saliência exterior abrangida pelo presente capitulo que
       seja feita ou revestida de borracha ou de plástico mole com uma
       dureza inferior a 60 shore A é considerada como estando em
       conformidade com as disposições dos pontos 5 e 6.
3.4.   Contudo, no caso de motociclos com carro, as especificações a
       seguir apresentadas não se aplicam ao espaço entre o carro e o
       motociclo.
3.5    Os ciclomotores equipados com pedais podem, no que diz respeito
       a estes, não respeitar todas as exigências, ou partes destas,
       fixadas pelo presente capítulo. No que se refere ás exigências
       não respeitadas, o fabricante deve informar as autoridades Is
       quais é apresentado o pedido de homologação no que diz respeito
       às saliências exteriores de um modelo de veículo, indicando as
       medidas tomadas para que a segurança seja garantida.
4.     MÉTODO DE ENSAIO
4.1.   Dispositivo e condições de ensaio
4.1.1. 0 dispositivo de ensaio deve ser o descrito na Figura A do
       Apénd i ce 1.
4.1.2. 0 veiculo de ensaio deve ser mantido segundo uma linha recta e
       em posição vertical. 0 dispositivo de direcção pode rodar
        livremente dentro do seu campo de movimentação normal.
       Deve ser montado um manequim antropomórfico de percent il AM 50
       no veiculo de ensaio, na posição normal de condução e de modo a
       que não restrinja o livre movimento do dispositivo de direcção.
4.2.   Procedimento de ensaio
       Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a
       retaguarda do veiculo, levando o dispositivo de direcção (caso
       este possa ser tocado pelo dispositivo de ensaio) a rodar em
       posição de blocagem total. 0 dispositivo de ensaio deve
       manter-se em contacto com o veiculo (ver figura B em Apêndice
       1). 0 ensaio é efectuado dos dois lados do veiculo.
 ---pagebreak---                                  -/fr-
5.       CRITÉRIOS
5.1.     Os critérios enunciados neste ponto não se aplicam às partes
         referidas nas disposições do ponto 6.
5.2.     À excepção da isenção do ponto 3.3, devem aplicar-se os
         seguintes critérios mínimos:
5.2.1.   Disposições relativas ás partes pertencentes ao grupo 1
5.2.1.1. No caso de uma chapa:
            -  os cantos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 3
               mm,
            -  os bordos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 0,5
               mm.
5.2.1.2. No caso de uma haste:
            -  o diâmetro da haste deve ser de pelo menos 10 mm,
            -  os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de
               curvatura de pelo menos 2 mm.
5.2.2.   Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo 2
5.2.2.1. No caso de uma chapa:
            -  os cantos e bordos devem ter um raio de curvatura de pelo
               menos 2 mm,
5.2.2.2. No caso de uma haste:
            -  o comprimento deve ser inferior a metade do diâmetro da
               haste, no caso de este ser inferior a 20 mm,
            -  o raio de curvatura dos bordos na extremidade da haste
               deve ser de pelo menos 2 mm, caso o diâmetro da haste seja
                igual ou superior a 20 mm.
6.       DISPOSIÇÕES ESPECIAIS
6.1.     0 bordo superior do pára-brisas ou da carenagem deve ter um raio
         de curvatura de pelo menos 2 mm ou deve ser recoberto com um
         material de protecção adequado em conformidade com as
         disposições do ponto 3.3.
6.2.     As extremidades e os bordos exteriores das alavancas manuais da
         embraiagem e dos travões devem ser sensivelmente esféricos e ter
         um raio de curvatura de pelo menos 7 mm.
6.3.     O bordo de ataque do guarda-lamas dianteiro deve ter um raio de
         curvatura de pelo menos 2 mm.
 ---pagebreak---                            -r>-
6.4 Os tampões situados na superfície superior do reservatório de
    combustível e susceptíveis de serem atingidos pelo condutor em
    caso de colisão não devem apresentar no bordo traseiro uma
    saliência em relação à superfície subjacente maior que 15 mm; as
    suas ligações à superficie subjacente devem ser niveladas ou
    sensivelmente esféricas. Se a disposição relativa aos 15 mm não
    puder ser respeitada, devem ser previstas outras medidas - tais
    como uma protecção situada atrás da garganta de enchimento -
    (ver, por exemplo, desenho a seguir).
                                                    i
                                                  -vr-
           y/ ///; ;/ 7J\^  | Jpi      // J *>    -A
6.5 As chaves de ignição devem possuir um castão protector. Esta
    disposição não se refere às chaves rebativeis ou que ficam
    rentes à superficie.
 ---pagebreak---                  -/*r-
            Apêndice 1
              Figura A
                         <t> 3 0 0 mm
                       +o-
  E
  E
                            E
                             Ê
                           o
                           o
/ t / i /i rfiti]        rrfimtu
            Figura B
 ---pagebreak---                                        -4U-
                                      ANEXO II
                   DISPOSIÇÕES RELATIVAS AS SALIÊNCIAS EXTERIORES
                 DOS VEÍCULOS A MOTOR DE TRÊS RODAS COM CARROÇARIA
GENERALIDADES
No que se refere aos veiculos a motor de três rodas com carroçaria destinados
ao transporte de pessoas, aplicam-se as disposições da Directiva
74/483/CEE<1) relativas às saliências exteriores dos veículos a motor (da
categoria M-|).
No que se refere aos veiculos a motor de três rodas com carroçaria destinados
ao transporte de mercadorias, aplicam-se as disposições a seguir:
1.              CAMPO DE APLICAÇÃO
1.1            0 presente anexo aplica-se às saliências exteriores à frente do
                painel posterior da cabina dos veiculos destinados ao
                transporte de mercadorias, limitando-se aquelas á superfície
               exterior tal como definida a seguir. Não se aplica aos espelhos
                retrovisores exteriores, incluindo o respectivo suporte, nem
                aos acessórios tais como as antenas de rádio e os
                porta-bagagens.
1.2            0 objectivo consiste em reduzir o risco ou a gravidade das
                lesões sofridas por uma pessoa que entre em contacto com a
                superficie exterior do veiculo em caso de colisão.
2.             DEFINIÇÕES
               Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
2.1.            "Superfície exterior", a parte do veiculo situada à frente do
               painel posterior da cabina tal como definido no ponto 2.5, com
               a exclusão do próprio painel e incluindo elementos como o(s)
               guarda-lama(s) da frente (caso existam), o pára-choques da
                frente (caso exista) e a(s) roda(s) da frente;
2.2.            "Modelo de veiculo no que diz respeito às saliências
               exter iores". os veículos que não apresentam entre si diferenças
               essenciais referentes nomeadamente à forma, às dimensões, à
               orientação e à dureza das partes exteriores do veiculo.
2.3.            "Cabina", a parte da carroçaria que constitui o compartimento
                reservado ao condutor (e ao passageiro), incluindo as portas;
2.4.            "Painel posterior da cabina", a parte situada mais à retaguarda
                da superfície exterior do compartimento reservado ao condutor e
                ao passageiro;
2.5.            "Plano de referência", um plano horizontal que passa pelo
                centro da(s) roda(s) da frente ou um plano horizontal situado
               50 cm acima do solo, sendo considerado o mais baixo dos dois;
               este plano é definido para o veículo em carga;
(1) JO np„ L 266 de 2.10.1974, p. 4.
 ---pagebreak---                              -/n-
2.6.   "Linha de plataforma", uma linha determinada como segue:
       Desloca-se a toda a volta da estrutura exterior do veículo
       carregado um cone com eixo vertical de altura indefinida e
       semi-ângulo de 15', de modo tal que se mantenha tangente, o mais
       baixo possivel, à superfície exterior da carroçaria. A linha de
       plataforma é o traço geométrico dos pontos de tangencia.
       Ao determinar a linha de plataforma, não se deve ter em conta os
       tubos de escape, as rodas e os elementos mecânicos funcionais
       ligados ao quadro do veiculo tais como pontos de elevação com o
       macaco, fixações de suspensão, pontos de fixação para reboque em
       caso de avaria ou para transporte. Quanto às aberturas para as
       passagens das rodas, supõem-se preenchidas por uma superfície
       imaginária que prolonga sem lacunas a superfície exterior
       adjacente. Para a determinação da linha de plataforma, deve-se
       ter em conta, de acordo com o modelo de veículo considerado, a
       extremidade do perfil do painel da carroçaria, o(s)
       guarda-1ama(s) (caso exista(m)), o ângulo externo da secção do
       pára-choques (caso exista). Se existirem simultaneamente dois ou
       vários pontos de tangencia, é o ponto de tangencia mais baixo
       que servirá para determinar a linha de plataforma.
2.7.   "Raio de curvatura". o raio do arco de círculo que mais se
       aproxima da forma arredondada da parte em questão.
2.8.   "Veiculo em carga". o veículo com a sua carga máxima
       tecnicamente admissivei, estando esta repartida entre os eixos
       em conformidade com as instruções do fabricante.
3.     DISPOSIÇÕES GERAIS
3.1.   As disposições do presente capitulo não se aplicam ás partes da
       superficie exterior do veiculo que se encontram, estando o
       veiculo sem carga e as portas, janelas e tampas de acesso à
       cabina, etc., fechadas:
3.1.1. No exterior de uma zona cujo limite superior é um plano
       horizontal situado 2 m acima do solo e cujo limite inferior é, à
       escolha do fabricante, quer o plano de referência definido no
       ponto 2.6, quer a linha de plataforma definida no ponto 2.7;
3.1.2. Situados de modo tal que não possam ser tocadas, em condições
       estáticas, por uma esfera de 100 mm de diâmetro;
3.1.3. Quando o plano de referência constituir o limite inferior da
       zona, apenas se consideram as partes do veículo compreendidas
       entre duas superfícies verticais, uma tangente à superficie
       exterior do veículo e a outra paralela a esta a uma distância de
       80 mm para o interior do veiculo a partir do ponto em que o
       plano de referência é tangente á carroçaria do veiculo.
3.2.   A superfície exterior do veículo não deve conter nenhuma peça
       orientada para o exterior susceptível de atingir peões,
       ciclistas ou motociclistas.
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3.3.   Nenhum elemento definido no ponto 4 a seguir deve apresentar uma
       parte pontiaguda ou cortante ou saliente dirigida para o
       exterior com uma forma, dimensão, orientação ou dureza tais que
       possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais
       sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pela superfície
       exterior em caso de colisão.
3.4.   As saliências da superfície exterior cuja dureza não excede
       60 Shore (A) podem ter um raio de curvatura inferior aos valores
       prescritos no ponto 4 a seguir.
3.5.   Em derrogação do disposto no ponto 4, o raio de curvatura das
       saliências exteriores não deve ser inferior a 2,5 mm. Se esta
       disposição não for respeitada, as saliências exteriores devem
       ser revestidas de um elemento protector que tenha as
       características exigidas no ponto 4 ou no ponto 3.4.
4.     DISPOSIÇÕES ESPECIAIS
4.1.   Motivos ornamentais, símbolos comerciais, letras e algarismos de
       siglas comerciais
4.1.1. Os motivos ornamentais, os simbolos comerciais, as letras e os
       algarismos de siglas comerciais não devem conter nenhum raio de
       curvatura inferior a 2,5 mm. Esta disposição não se aplica aos
       elementos salientes menos de 5 mm em relação à superficie
       vizinha, desde que não tenham arestas cortantes orientadas para
       o exter ior.
4.1.2. Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os
       algarismos de siglas comerciais salientes mais de 10 mm em
       relação à superfície vizinha devem desaparecer, destacar-se ou
       rebater-se por acção de uma força de 10 daN exercida no ponto
       mais sa lente em qualquer direcção num plano mais ou menos
       paralelo à superfície sobre a qual estão montados.
       A força de 10 daN é exercida por meio de um punção de ponta
       plana de diâmetro máximo de 50 mm. Na sua falta, emprega-se um
       método equivalente. Após desaparecimento, destaque ou
       rebatimento dos motivos ornamentais, as partes restantes não
       devem ser salientes mais de 10 mm nem apresentar arestas
       pontiagudas, vivas ou cortantes.
4.2.   Viseiras e aros de faróis
4.2.1. São admitidos viseiras e aros salientes nos faróis desde que a
       saliência não seja superior a 30 mm em relação à superfície
       transparente exterior do farol e que os respectivos raios de
       curvatura não sejam em nenhum ponto inferiores a 2,5 mm.
4.2.2. Os faróis retracteis devem satisfazer as disposições do ponto
       4.2.1 tanto na posição de funcionamento como na posição
       recolhida.
4.2.3. As diposições do ponto 4.2.1 não se aplicam aos faróis embebidos
       na carroçaria nem aos faróis que são encimados pela carroçaria
       se esta estiver em conformidade com as disposições do ponto 3.2.
 ---pagebreak---                               --fW-
4.3.   Grelhas
       Os elementos das grelhas devem apresentar raios de curvatura-.
       - de pelo menos 2,5 mm, se a distância entre elementos
           consecutivos exceder 40 mm,
       - de peio menos 1 mm, se essa distância estiver compreendida
           entre 25 mm e 40 mm,
       - de pelo menos 0,5 mm, se essa distância for inferior a 25 mm.
4.4.   Limpa pára-brisas e dispositivo de limpeza dos faróis
4.4.1. Estes dispositivos devem estar fixados de modo tal que o veio
       porta-escovas esteja recoberto de um elemento protector com raio
       de curvatura de pelo menos 2,5 mm e superfície mínima de
       150 mm 2 medida em projecção numa secção afastada no máximo
       6,5 mm do ponto mais saliente.
4.4.2. Os pulverizadores do limpa pára-brisas e do dispositivo de
       limpeza dos projectores devem ter um raio de curvatura de pelo
       menos 2,5 mm. Se forem salientes pelo menos 5 mm, as suas
       arestas orientadas para o exterior devem ser arredondadas.
4.5.   Guarda-lamas (caso exista)
       Se o guarda-lamas for a parte do veiculo situada mais à frente
       da cabina, os elementos que o compõem devem ser concebidos de
       modo tal que todas as superfícies rígidas viradas para o
       exterior tenham um raio de curvatura de pelo menos 5 mm.
4.6.   Dispositivos de protecção (pára-choques) (caso exista)
4.6.1. As extremidades dos dispositivos de protecção da frente devem
       ser rebatidas para a superfície exterior da carroçaria.
4.6.2. Os elementos dos dispositivos de protecção da frente devem ser
       concebidos de modo tal que todas as superfícies rígidas viradas
       para o exterior tenham um raio de curvatura de pelo menos 5 mm.
4.6.3. Os acessórios tais como ganchos de reboque e guinchos não devem
       ser salientes para além da superfície mais avançada do
       pára-choques. Todavia, os guinchos podem ser salientes para além
       dessa superfície desde que sejam recobertos, quando não
       estiverem a ser utilizados, de um dispositivo protector adequado
       com raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm.
4.6.4. As disposições do ponto 4.6.2 não se aplicam aos elementos
       montados no pára-choques ou que dele façam parte, nem aos
       elementos incrustados nos pára-choques cuja saliência seja
        inferior a 5 mm. As arestas dos dispositivos salientes menos de
       5 mm devem ser arredondadas. No que diz respeito aos
       dispositivos fixados nos pára-choques e mencionados noutros
       pontos do presente anexo, aplicam-se as prescrições especiais
       relevantes deste capitulo.
4.7.   Puxadores, dobradiças e botões das portas, das tampas dos
       compartimentos de bagagens e do motor, dos postigos e das tampas
       de acesso e pegas
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4.7.1.   Estes elementos não devem ser salientes mais de 30 mm no caso
         dos botões, mais de 70 mmno caso de pegas e puxadores de fecho
         de tampas dos compartimentos de bagagens e do motor, nem mais.de.
         50 mm em todos os outros casos. Os seus raios de curvatura devem
         ser de pelo menos 2,5 mm.
4.7.2.   Se os puxadores das portas laterais forem do tipo rotativo,
         devem satisfazer uma das duas seguintes condições:
4.7.2.1. No caso dos puxadores que giram paralelamente ao plano da porta,
         a extremidade aberta do puxador deve estar orientada para a
         retaguarda. Essa extremidade deve estar rebatida para o plano da
         porta e alojada num aro de protecção ou num alvéolo;
4.7.2.2. Os puxadores que girem para o exterior numa direcção que não é
         paralela ao plano da porta devem, em posição fechada, estar
         alojados num aro de protecção ou um alvéolo. A extremidade
         aberta deve estar orientada quer para a retaguarda, quer para
         baixo. Todavia, os puxadores que não satisfazem esta última
         disposição podem ser aceites se:
         -  tiverem um mecanismo de retorno independente,
         -  no caso de os mecanismos de retorno não funcionarem, os
            puxadores não forem salientes mais de 15 mm,
         -  tiverem, nessa posição aberta, um raio de curvatura de pelo
            menos 2,5 mm (esta condição não é exigida se, na posição de
            abertura máxima, a saliência for inferior a 5 mm, caso em que
            os ângulos das partes orientadas para o exterior devem ser
            arredondados),
         -  a superfície da sua extremidade livre não for inferior a
            150 mm 2 , quando medida a menos de 6,5 mm do ponto mais
            saliente para a frente.
4.8.     Deflectores laterais de ar e de chuva e deflectores de ar
         anti-suJidade das Janelas
         As arestas que podem ser dirigidas para o exterior devem ter um
         raio de curvatura de pelo menos 1 mm.
4.9.     Arestas em chapa
         As arestas em chapa são admitidas desde que sejam recobertas de
         um elemento protector com raio de curvatura de pelo menos 2,6 mm
         ou de um material que corresponda às disposições do ponto 3.4.
4.10.    Porcas de roda, capas de cubos e dispositivos de protecção
4.10.1.  As porcas de rodas, as capas de cubos e os dispositivos de
         protecção não devem conter nenhuma saliência em forma de
         barbatana.
4.10.2.  Quando em marcha em linha recta, nenhuma parte das rodas,
         excluindo os pneumáticos, situada acima do plano horizontal que
         passa pelo seu eixo de rotação, deve ficar saliente para além da
         projecção vertical, num plano horizontal, da aresta do painel de
         carroçaria acima da roda. Todavia, se exigências funcionais o
 ---pagebreak---                                  A$<-
        justif içarem, os elementos protectores que recobrem as porcas
        das rodas e os cubos podem ficar salientes para além da
        projecção vertical dessa aresta desde que o raio de curvatura da
        parte saliente seja de pelo menos 5 mm e que a saliência, em
        relação à projecção vertical da aresta do painel de carroçaria,
        não exceda em nenhum caso 30 mm.
4.10.3. Se as porcas e os pernos forem salientes para fora da projecção
        em plano da superfície exterior dos pneumáticos (parte dos
        pneumáticos situada acima do plano horizontal que passa peio
        eixo de rotação da roda), é obrigatório montar um ou mais
        elementos protectores conformes com o disposto no ponto 4.10.2.
4.11.   Pontos de elevação com o macaco e tubo(s) de escape
4.11.1. Os pontos de elevação com o macaco, se existirem, e o(s) tubo(s)
        de escape não devem ser salientes mais de 10 mm para além quer
        da projecção vertical da linha de plataforma, quer da projecção
        vertical da intersecção do plano de referência com a superfície
        exter ior do veiculo.
4.11.2. Em derrogação dessa disposição, um tubo de escape pode
        apresentar uma saliência superior a 10 mm desde que as suas
        arestas na extremidade sejam arredondadas, sendo o raio de
        curvatura minimo de 2,5 mm.
4.12.   As saliências e as distâncias devem ser medidas de acordo com as
        disposições a seguir.
 ---pagebreak---                            -m -
                          APÊNDICE
           MEDIÇÃO DAS SALIÊNCIAS E DOS INTERVALOS
1.   MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DA SALIÊNCIA DE UM ELEMENTO
     MONTADO NUMA SUPERFÍCIE EXTERIOR
1.1. A dimensão da saliência de um elemento montado num painel
     convexo pode ser determinada quer directamente quer por
     referência a um desenho de uma secção adequada desse elemento na
     sua posição de instalação.
1.2. Se a dimensão da saliência de um elemento montado num painel que
     não seja convexo não puder ser determinada por simples medição,
     deve ser determinada pela variação máxima da distância entre o
     centro de uma esfera de 100 mm de diâmetro e a linha nominal do
     painel quando a esfera for deslocada mantendo-se constantemente
     em contacto com esse elemento. A figura 1 mostra um exemplo de
     utilização deste método.
1.3. Em especial para as pegas, a saliência é medida em relação ao
     plano que passa pelos pontos de fixação das pegas. A figura 2
     mostra um exemplo.
2.   MÉTODO PARA DETERMINAR A SALIÊNCIA DAS VISEIRAS E AROS DOS
     FARÓIS
2.1. A saliência em relação à superfície exterior do farol é medida
     horizontalmente a partir do ponto de tangencia de uma esfera de
     100 mm de diâmetro, como se indica na figura 3.
3.   MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DE UM INTERVALO ENTRE OS
     ELEMENTOS DE UMA GRELHA
3.1. Determina-se a dimensão de um intervalo entre elementos de uma
     grelha pela distância entre dois planos que passam pelos pontos
     de tangencia da esfera e perpendiculares à linha que une esses
     mesmos pontos de tangencia.
     As figuras 4 e 5 mostram exemplos de utilização desse método.
 ---pagebreak---                                 -w-
                                     —   painel de carroçaria
                 pega
                      Figura 2
                                           saliência medida
                                           (hor izontaImente)
     viseira
          100 mm 0
                                   %
                      Figura 3         disco do farol
intervalo medido
                                                          elementos
                                                                 de uma grelha
 intervalo medido
                          Figura 5
 ---pagebreak---                                       -A!h-
                                    ANEXO I I I
                                   APÊNDICE 1
            FICHA DE INFORMAÇÕES NO QUE DIZ RESPEITO ÀS SALIÊNCIAS
       EXTERIORES DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem   (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito às saliências exteriores de um
modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do
Conselho, nos pontos:
0.1
0.2
0.4 a 0.6
1.1
1.2
No caso previsto no ponto 3.5 do Anexo I do presente capitulo, indicar, se
aplicável, as medidas tomadas para garantir a segurança.
 ---pagebreak---                                         -Aî>'-
                                      ANEXO I I I
                                     APÊNDICE 2
          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUR DIZ RESPEITO ÂS SALIÊNCIAS
                    EXTERIORES DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR
                                DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                        MODELO
                        Denominação da autoridade administrativa
Relatório no             do serviço técnico          em ... de     de
N* da homologação                               N" da extensão
1.  Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo
2.  Mode lo de ve í cu Io :
3.  Nome e morada do fabr i cante :
4.  Nome e morada do eventual mandatário
5.  Veículo apresentado ao ensaio em: ...
6.  A homologação é concedi da/recusada**)
7.  Local:
8.  Data:
9.  Assinatura:
(*)  Riscar o que nao interessa
 ---pagebreak---                     WÍ7-
                CAPÍTULO 4
           ESPELHOS RETROVISORES
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                    -4fí-
                               ANEXO 1
     DEFINIÇÕES
     Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se
     por :
1.   "Espelho retrovisor", um dispositivo que não seja um sistema
     óptico complexo, como por exemplo um periscópio, que tenha por
     objectivo assegurar uma boa visibilidade para a retaguarda do
     ve i cu Io.
2.   "Espelho retrovisor interior", um dispositivo definido no ponto
     1 destinado a ser eventualmente instalado no interior do
     compartimento de passageiros do veículo.
3.   "Espelho retrovisor exterior", um dispositivo definido no ponto
     1 destinado a ser montado sobre um elemento da superfície
     exter ior do veículo.
4.   "Tipo de espelho retrovisor", os dispositivos que                    não
     apresentem        entre   si   diferenças     apreciáveis   quanto    às
     características essenciais a seguir indicadas :
4.1. as dimensões e o raio de curvatura da superfície reflectora do
     espelho retrovisor ;
4.2. a concepção, a forma ou os materiais dos espelhos retrovisores,
     incluindo a ligação ao veículo.
5.   "Classe de espelhos retrovisores", o conjunto dos dispositivos
     que têm em comum determinadas características ou funções.
     Agrupam-se da seguinte forma :
     Classe I : espelhos retrovisores interiores,
     Classe       L         espelhos     retrovisores    exteriores,    ditos
     "pr incipais".
6.   "r", a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície
     reflectora, de acordo com o método descrito no ponto 2 do
     Apêndice 1.
7.    "Raios de curvatura principais num ponto da superfície
     reflectora", os valores, obtidos por meio da aparelhagem
     definida no Apêndice 1, medidos sobre o arco de círculo máximo
     da superfície reflectora que passa pelo centro dessa superfície
     e se situa num plano vertical, (rj), que passa pelo centro
     dessa superfície e se situa num plano horizontal, (r'j), e
     sobre o arco de círculo máximo perpendicular a esse segmento.
8.    "Raio de curvatura num ponto da superfície reflectora, (r p )",
     a média aritmética dos raios de curvatura principais rs e
     r' : :
            r   + r
              i     'i
     r
       P
 ---pagebreak---                                -/f;-
     "Centro da superficie reflectora", o centro     de gravidade  da
     zona visível da superfície reflectora.
10,  "Raio de curvatura      das partes constituintes do      espelho
     retrovisor", o raio de c do arco do circulo que mais se
     aproxima da forma arredondada da parte considerada.
11   "Modelo de veículo no que respeita aos espelhos retrovisores",
     os veiculos a motor que não apresentem entre si diferenças
     quanto aos elementos essenciais a seguir indicados :
11.1 as características do veiculo que podem reduzir a visibilidade
     e influenciar a montagem dos espelhos retrovisores;
11.2 as posições e os tipos de espelhos retrovisores obrigatórios e
     facultativos eventualmente instalados.
12.  "Pontos oculares do condutor", dois pontos distantes entre st
     de 65 mm, situados verticalmente a 635 mm acima do ponto R
     relativo ao lugar do condutor definido no apêndice do presente
     anexo. A linha recta que os une é perpendicular ao plano
     vertical longitudinal médio do veiculo. 0 meio do segmento que
     tem por extermidades os dois pontos oculares está situado num
     plano vertical longitudinal que deve passar pelo centro do
     lugar sentado do condutor, tal como indicado pelo fabricante.
13   "Visão ambinocular", a totalidade do campo de visão obtido pela
     sobreposição dos campos monocu lares do olho direito e do olho
     esquerdo (ver figura a seguir).
         E -   espelho retrovisor   interior
         ODU   olhos do condutor
         OEJ
         II
           'ï  imagens virtuais monoculares
               imagem virtual ambinocular
               âmgulo de visibiI idade do olho esquerdo
               ângulo de visibilidade do olho direito
               ângulo de visibilidade binocular
               ângulo de visibilidade ambinocular
 ---pagebreak---                                         -<h-
                                   APÊNDICE
       PROCEDIMENTO DE DETERMINAÇÃO DO RAIO DE CURVATURA "r
           DA SUPERFÍCIE REFLECTORA DO ESPELHO RETROVISOR
1.       MEDIÇÕES
1.1.     Aparelhagem
         É utilizado      o    aparelho   designado "esferómetro"  descrito na
         Figura 1.
1.2.     Pontos de medição
1.2.1.   A medição dos raios de curvatura principais é efectuada em três
         pontos situados tão próximo quanto possivel do terço, da metade
         e dos dois terços do arco de circulo máximo da superfície
         reflectora que passa pelo centro dessa superficie e se situa
         num plano vertical ou do arco de circulo máximo que passa pelo
         centro dessa superficie e se situa num plano horizontal, caso
         este último arco seja o maior.
1.2.2.   Todavia, se as dimensões da superfície reflectora tornarem
         impossível a obtenção das medições definidas no ponto 7 do
         presente anexo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios
         podem proceder a medições nesse ponto em duas direcções
         perpendiculares tão próximas quanto possível das indicadas.
2.       CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA "r"
         "r", em milímetros, é calculado pela fórmula :
                   + r    + r
               •V      Pz     P3
         em que,
         r p i - raio de curvatura do primeiro ponto de medição,
         rp    - raio de curvatura do segundo       ponto de medição,
         rp    - raio de curvatura do terceiro ponto de medição.
 ---pagebreak---                                                                          co
                                                                             X
                                                                            -c
                                                                            ^
h 000 » 31.62 ± 0.05 l h 000 *• 31.62 ± 0,05
<                   >4                     *J
                     J                        passo de rosca   fon-L
                     1
                                      0 4,5                  -JV   *
                                                                     [V]
 ---pagebreak---                                  -491-
                             ANEXO I I
         DISPOSIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E ENSAIOS A REALIZAR
          PARA A HOMOLOGAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES
1.     ESPECIFICAÇÕES GERAIS
1.1.   Qualquer espelho retrovisor deve ser regulável.
1.2.   0 bordo da superfície reflectora deve ser rodeado por uma caixa
       de protecção (calote, e t c . ) . a qual deve apresentar em todos os
       pontos e em todas as direcções ao longo do seu perimetro um
       valor de "c" >. 2,5 milímetros. Se a superfície reflectora
       ultrapassar a caixa de protecção, o raio de curvatura "c" ao
       longo da parte do perimetro que ultrapassa a caixa de protecção
       deve ser superior ou          igual a 2,5 milímetros, devendo a
       superfície reflectora entrar na caixa de protecção sob uma
       força de 50 newtons aplicada no ponto mais saliente em relação
       á    caixa   de    protecção,       numa    direcção    horizontal     e
       aproximadamente   paralela       ao plano     longitudinal    médio   do
       veículo.
1.3.   Estando o espelho retrovisor montado sobre uma superfície
       plana, todas as suas partes, em todas as posições de regulação
       do dispositivo, assim como as partes que continuam ligadas ao
       suporte após o ensaio previsto no ponto 4.2, e susceptíveis de
       serem atingidas em condições estáticas por uma esfera de
       165 milímetros de diâmetro, para os espelhos                retrovisores
        interiores, ou de 100 milímetros de diâmetro, para os espelhos
       retrovisores exteriores, devem possuir um raio de curvatura "c"
       de pelo menos 2,5 milímetros.
1.3.1. Os bordos dos orifícios de fixação ou dos entalhes, cujo
       diâmetro ou a maior diagonal seja inferior a 12 milímetros, não
       devem obedecer aos critérios relativos ao raio previstos no
       ponto 1.3, na condição de serem embotados.
1.4.   0 dispositivo de fixação dos espelhos retrovisores ao veículo
       deve    ser  concebido   de      tal   forma   que   um    cilindro   de
       50 milímetros de raio, e tendo por eixo o eixo, ou um dos
       eixos, de giração ou de rotação que assegura o rebatimento do
       dispositivo retrovisor na direcção considerada em caso de
       choque, intercepte pelo menos parcialmente a superfície que
       assegura a fixação do dispositivo.
1.5.   As partes dos espelhos retrovisores exteriores referidas nos
       pontos 1.2 e 1.3 em materiais cuja dureza Shore A é inferior ou
        igual a 60 estão dispensadas das disposições correspondentes.
1.6.   As partes dos espelhos retrovisores interiores em materiais
       cuja dureza Shore A é inferior a 50, e que estão montadas sobre
       suportes rígidos, apenas estão sujeitas às disposições dos
       pontos 1.2 e 1.3 no respeitante a esses suportes.
 ---pagebreak---                                    -4U
2.       DIMENSÕES
2.1.     Espelhos retrovisores interiores (classe I)
         A superfície reflectora deve ter dimensões tais que seja
         possível inscrever nela um rectângulo com um dos lados igual a
         4 centímetros e outro igual a "a" :
         a • 15 cm x       1
                      1  +   1 000
                               r
2.2.     Espelhos retrovisores exteriores, ditos "principais"(classe L)
2.2.1.   As dimensões mínimas da superfície reflectora    devem ser   tais
         que :
2.2.1.1. a superfície não seja inferior a 69 cm 2 ;
2.2.1.2. no caso de espelhos retrovisores    circulares, o  diâmetro   não
         seja inferior a 94 mm;
2.2.1.3. no caso de espelhos retrovisores não circulares, as dimensões
         permitam inscrever um círculo com um diâmetro de 78 mm sobre a
         superfície reflectora.
2.2.2.   As dimensões máximas da superficie   reflectora  devem  ser  tais
         que :
2.2.2.1. no caso de espelhos retrovisores    circulares, o   diâmetro  não
         seja superior a 150 mm;
2.2.2.2. no caso de espelhos retrovisores não circulares, a superfície
         reflectora caiba dentro de um rectângulo de 120 mm por 200 mm.
3.       SUPERFÍCIE REFLECTORA E COEFICIENTES DE REFLEXÃO
3.1.     A superfície reflectora     de um espelho  retrovisor   deve  ser
         esfér ica e convexa.
3.2.     0 valor de "r" não deve ser inferior a :
3.2.1.   1.200 mm para os espelhos retrovisores interiores (classe I);
3.2.2.   A média "r" dos raios de curvatura medidos sobre a superfiche
         reflectora não deve ser inferior a 1.000mm, nem superior a
         1.500 mm, para os espelhos retrovisores da classe L.
3.3.     0 valor do coeficiente de reflexão normal, determinado de
         acordo com o método descrito no Apêndice 1 do presente anexo,
         não deve ser inferior a 40 %.
 ---pagebreak---                                   - A^ -
         Se a superfície reflectora tiver duas posições ("dia" e
         "noite"), deve permitir reconhecer, na posição "dia", as cores
         dos sinais utilizados para a circulação rodoviária. 0 valor do
         coeficiente de reflexão normal na posição "noite" não deve ser
         infer ior a 4 %.
3.4.     A   superfície   reflectora  deve manter    as características
         prescritas no ponto 3.3, mesmo após exposição prolongada às
         intempéries em condições normais de utilização.
4.       ENSAIOS
4.1.     Os espelhos retrovisores são submetidos aos ensaios descritos
         nos pontos 4.2 e 4.3.
4.1.1.   0 ensaio previsto no ponto 4.2 não é exigido para os espelhos
         retrovisores exteriores que não tenham qualquer parte situada a
         menos de 2 metros do solo, qualquer que seja a regulação
         adoptada, estando o veiculo com a carga correspondente ao peso
         total tecnicamente admissível.
         Esta derrogação é igualmente aplicável quando elementos de
         montagem dos espelhos retrovisores (placas de fixação, braços,
         rótulas, etc.) estão situados a menos de 2 metros do solo e no
         interior da largura total do veiculo. Esta largura é medida no
         plano vertical transversal que passa pelos elementos de fixação
          inferiores do espelho retrovisor, ou por qualquer outro ponto
         situado à frente deste plano quando esta última configuração
         conduzir a uma largura total superior.
         Nesse caso, deve ser fornecida uma descrição indicando que o
         espelho retrovisor deve ser montado de tal forma que a
         localização dos seus elementos de montagem sobre o veículo
         esteja    em    conformidade    com  a   localização   descrita
         anter iormente.
         Quando se aplicar esta derrogação, o braço deve ostentar de
         forma indelével o símbolo 2_m, sendo o facto referido no
         certificado de homologação.
4.2.     Ensaio de comportamento ao choque
4.2.1.   Descrição do dispositivo de ensaio
4.2.1.1. 0 dispositivo de ensaio é composto por um pêndulo que pode
         oscilar em torno de dois eixos horizontais perpendiculares
         entre si, sendo um destes eixos perpendicular ao plano que
         contém a trajectória do pêndulo.
         A extremidade de pêndulo é composta por um martelo constituído
         por uma esfera rígida com um diâmetro de 165 ± 1 milímetros,
         revestida de borracha de dureza Shore A 50 com uma espessura de
         5 mi Iímetros.
 ---pagebreak---                                     - 4Hh -
          Está previsto um dispositivo que permite marcar o ângulo máxim©
          definido pelo braço no plano da trajectória.
          A fixação das amostras nas condições de percussão descritas n©
          ponto 4.2.2.6 é feita por meio de um suporte rigidamente fixado
          à armação do pêndulo.
          Na Figura 1 abaixo são indicadas as dimensões da instalação de
         ensaio e as disposições construtivas especificas.
                               Figura 1
4.2.1.2 0 centro de percussão do pêndulo confunde-se com o centro da
        esfera que constitui o martelo. A distância "I" deste centro ao
        eixo de oscilação sobre o plano da trajectória é igual a 1
        metro     ±  5 milímetros.    A massa   reduzida   do  pêndulo é
        m 0 « 6,8 ± 0,05 quilogramas     ("m0" está   relacionado  com a
        massa total "m" do pêndulo e com a distância "d" entre o centro
        de gravidade do pêndulo e o seu eixo de rotação pela equação :
        rru • m d)
 ---pagebreak---                                     -W -
4.2.2.     Descrição do ensaio
4.2.2.1.   A fixação do espelho retrovisor ao suporte é realizada por meio
           do processo preconizado pelo fabricante do dispositivo, ou, se
           for caso disso, pelo fabricante do veículo.
4.2.2.2.   Orientação do espelho retrovisor para um ensaio
4.2.2.2.1. Os espelhos retrovisores são orientados sobre o dispositivo de
           ensaio com pêndulo de tal maneira que os eixos horizontal e
           vertical por instalação do espelho retrovisor sobre o veiculo
           em conformidade com as disposições de montagem previstas pelo
           requerente estejam sensivelmente na mesma posição.
4.2.2.2.2. Quando um espelho retrovisor é regulável em relação à base, o
           ensaio deve ser realizado na posição mais desfavorável para o
           rebatimento, dentro dos limites de regulação previstos pelo
           requerente.
4.2.2.2.3. Quando o espelho retrovisor possui um dispositivo de regulação
           de. distância em relação â base, esse dispositivo deve ser
           colocado na posição para a qual a distância entre a caixa e a
           base for menor.
4.2.2.2.4. Quando a superfície reflectora for móvel dentro da caixa, a
           regulação deve ser tal que o seu canto superior mais afastado
           do veículo esteja na posição mais saliente em relação à caixa.
4.2.2.3.   À excepção do ensaio 2 para os espelhos retrovisores interiores
           (ver ponto 4.2.2.6.1), o pêndulo estará em posição vertical e
           os planos horizontal e longitudinal vertical que passam pelo
           centro do martelo devem passar pelo centro da superfície
           reflectora, conforme definido no ponto 9 do Anexo I. A direcção
           longitudinal de oscilação do pêndulo deve ser paralela ao plano
           longitudinal médio do veiculo.
4.2.2.4.   Quando, nas condições de regulação previstas nos pontos 4.2.2.1
           e 4.2.2.2, os elementos do espelho retrovisor limitam a subida
           do martelo, o ponto de impacto deve ser deslocado numa direcção
           perpendicular ao eixo de rotação ou de giração considerado.
           Esse deslocamento ser o estritamente necessário para           a
           realização do ensaio, devendo ser limitado de forma a que :
           -   a esfera que delimita o martelo se mantenha      pelo  menos
               tangente ao cilindro definido no ponto 1.4,
           -   o contacto do martelo se produza a uma distância de pelo
              menos 10 milímetros do contorno da superfície reflectora.
 ---pagebreak---                                     - Wi -
4.2.2.5.   O ensaio consiste em fazer cair o martelo de uma altura
           correspondente a um ângulo de 60' entre o pêndulo e a vertical,
           de forma a que o martelo percuta o espelho retrovisor no
           momento em que o pêndulo alcança a sua posição vertical.
4.2.2.6.   Os espelhos retrovisores são percutidos nas seguintes condições
           distintas :
4.2.2.6.1. Espelhos retrovisores interiores (classe I)
           Ensaio 1 : o ponto de impacto é o definido na ponto 4.2.2.3,
           sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o espelho
           retrovisor pelo lado da superfície reflectora.
           Ensaio 2 : sobre o bordo da caixa de protecção, de tal forma
           que a percussão produzida faça um ângulo de 45' com o plano da
           superfície reflectora e esteja situada no plano horizontal que
           passa pelo centro dessa superfície. A percussão é feita do lado
           da superfície reflectora.
4.2.2.6.2. Espelhos retrovisores exteriores (classe L)
           Ensaio 1 : o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3
           ou 4.2.2.4, sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o
           espelho retrovisor do lado da superfície reflectora.
           Ensaio 2 : o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3
           ou 4.2.2.4, sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o
           espelho retrovisor do lado oposto à superficie reflectora.
4.3.       Ensaio de flexão da caixa de protecção montada na haste
4.3.1.     Descrição do ensaio
           A caixa de protecção é colocada horizontalmente num dispositivo
           de tal forma que seja possivel bloquear firmemente os elementos
           de regulação do suporte de fixação. A extremidade mais próxima
           do ponto de fixação ao elemento de regulação do suporte é
            imobilizado na direcção da maior dimensão da caixa por um
           batente rígido de 15 milímetros de largura que abranja toda a
            largura da caixa.
           Na outra extremidade é colocado sobre a caixa um batente
            idêntico ao anteriormente descrito, para aplicação da carga de
           ensaio prevista (Figura 2 ) .
           É permitida a fixação da extremidade da caixa oposta à
           extremidade onde é exercido o esforço em alternativa a mantê-la
           em posição, como indicado na Figura 2.
 ---pagebreak---                                        -m-
     Exemplo de dispositivo de ensaio de flexão dos espelhos retrovisor
                                                                                        es
    Colçoi d• Mitoi
                                                                        8 o t • n t • r t g u U v i l
                                                                                  Suporta      f i ç u U » # i
                                          i c o n i i m o d« b I oqu • om«n t o
                                   Figura 2
4.3.3.        A carga de ensaio é de 25 quilogramas, sendo mantida durante um
              minuto.
 ---pagebreak---                                  - An -
5.     RESULTADOS DOS ENSAIOS
5.1.   Para os    ensaios previstos no ponto 4.2, o pêndulo deve
       continuar  o seu movimento de forma a que a projecção sobre o
       plano da   trajectória da posição atingida pelo braço forme um
       ângulo de  pelo menos 20" com a vertical.
       A precisão da medição do ângulo é de ± 1 grau.
5.1.1. Esta disposição não se aplica aos espelhos retrovisores fixados
       por colagem sobre o pára-brisas, aos quais se aplica, após o
       ensaio, a disposição indicada no ponto 5.2.
5.2.   Para os espelhos retrovisores colados ao pára-brisas, no
       decurso dos ensaios previstos no ponto 4.2 , em caso de quebra
       do suporte do espelho retrovisor, a parte restante não deve
       apresentar    uma  saliência    em relação à base superior     a
       1 centímetro e a configuração após o ensaio deve satisfazer as
       condições do ponto 1.3.
5.3.   No decurso dos ensaios       previstos nos pontos 4.2 e 4.3, a
       superfície reflectora não   se deve quebrar.
       Todavia, admite-se que a    superfície reflectora se quebre caso
       se verifique uma das duas   condições seguintes :
5.3.1. os fragmentos aderem ao fundo da caixa ou a uma superfície
       solidamente ligada a esta; contudo, é admitido um descolamento
       parcial do vidro, desde que ele não ultrapasse 2,5 milímetros
       de cada um dos lados das fissuras. Admite-se que se destaquem
       pequenos estilhaços da superfície do vidro no ponto de impacto;
5.3.2. A superfície reflectora é em vidro de segurança.
 ---pagebreak---                                   - Afi -
                             APÊNDICE I
     MÉTODO DE ENSAIO PARA A DETERMINAÇÃO DA REFLECT IVIDADE
1.      DEFINIÇÕES
1.1.    Iluminante normalizado CIE A< 1 )         iluminante colorimétrico
        representando o corpo negro a T 6 8 - 2.855,6 kelvins.
1.2.    Fonte normalizada CIE A (1 >            lâmpada de filamento de
        tungsténio com atmosfera gasosa funcionando a uma temperatura
        de cor próxima de Tgg - 2.855,6 kelvins.
1.3.    Observador de referência colorimétrica CIE 1931^1^ : receptor
        de radiação cujas características colorimétriças correspondam
        aos componentes tricromáticos espectrais x(A). y(A). z(A) (v©r
        quadro).
1.4.    Componentes    tricromáticos     espectrais    CIE      componentes
        tricromáticos,     no    sistema     CIE (XYZ),     dos   elementos
       monocromáticos dum espectro de energia igual.
1.5.    Visão fotópica^1) : visão de um olho normal quando adaptado a
        níveis de luminância de pelo menos várias candeias por metro
        quadrado.
2.      APARELHAGEM
2.1.    General idades
        A aparelhagem deve ser composta por uma fonte de luz, um
        suporte para a amostra, um receptor de célula fotoelectrica e
        um indicador (ver Figura 1 ) , assim como pelos meios necessários
        para suprimir os efeitos da luz estranha.
        0 receptor pode incluir uma esfera de Ulbricht para facilitar a
        medição do coeficiente de reflexão dos espelhos retrovisores
        não planos (convexos) (ver Figura 2 ) .
2.2.    Características espectrais da fonte de luz e do receptor
        A fonte de luz deve ser uma fonte normalizada CIE A associada
        a um sistema óptico que permita obter um feixe de raios
         luminosos quase paralelos. É recomendado prever a existência de
        um estabilizador de tensão para manter uma tensão fixa na
         lâmpada durante todo o funcionamento da aparelhagem.
        0 receptor deve incluir uma célula fotoelectrica cuja resposta
        espectral seja proporcional á função de luminosidade fotópica
        do observador de referência colorimétrica CIE (1931) (ver
        quadro). Pode igualmente adoptar-se qualquer outra combinação
         iluminante-fiItro-receptor que garanta um equivalente global do
        iluminante normalizado CIE A e de visão fotópica.
(1)     Definições retiradas da publicação CIE 50 (45), Vocabulaire
        électrotechnique international, Groupe 45, Eclairage.
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     Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, a superfície
     interior da esfera deve ser revestida com uma camada de tinta
     branca mate (difusora) e não selectiva.
2.3. Condições geométricas
     0 feixe de raios incidentes deve, de preferência, fazer um
     ângulo (G)     de   0,44 ± 0,09 radianos      (25 ± 5 graus)   com   a
     perpendicular à superfície de ensaio; esse ângulo não deve,
     contudo, ultrapassar o limite superior de tolerância, isto é,
     0,53 radianos ou 30 graus. 0 eixo do receptor deve fazer um
     ângulo (6) igual ao do feixe de raios incidentes com essa
     perpendicular (ver Figura 1 ) .
     0 feixe incidente deve ter à sua chegada â superfície de ensaio
     um diâmetro de pelo menos 19 milímetros. 0 feixe reflectido não
     deve ser nem mais largo que a superfície sensível da célula
     fotoelectrica nem cobrir menos de 50 % dessa superficie e deve,
     se possível, cobrir a mesma porção de superfície que o feixe
     utilizado para a calibração do instrumento.
     Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, esta deve ter um
     diâmetro minimo de 127 milímetros. As aberturas feitas na
     parede da esfera para a amostra e o feixe incidente devem ter
     um tamanho suficiente para deixar passar totalmente os feixes
      luminosos incidentes e reflectidos. A célula fotoeléctrica deve
     ser colocada de maneira a não receber directamente a luz do
     feixe incidente ou do feixe reflectido.
2.4. Características eléctricas do conjunto célula-indicador
     A potência da célula fotoelectrica medida no indicador deve ser
     uma   função    linear da      intensidade  luminosa da     superfície
     fotossensíveI.     Devem    ser   previstos   meios   (eléctricos   ou
     ópticos, ou ambos) para facilitar a recolocação a zero e as
     regulações de calibração.
     Esses    meios    não    devem    afectar   a    linearidade   ou   as
     características espectrais do          instrumento. A precisão      do
     conjunto receptor-indicador deve ser ± 2 % do máximo da escala
     ou ± 10 % do valor medido, dependendo de qual seja o valor mais
     pequeno.
2.5. Suporte da amostra
     0 mecanismo deve permitir colocar a amostra de tal maneira que
     o eixo do braço da fonte e o eixo do braço do receptor se
     cruzem ao nível da superfície reflectora. Essa superfície
     reflectora pode encontrar-se no interior do retrovisor-amostra
     ou de qualquer um dos lados deste, conforme se trate de um
     espelho retrovisor de uma superfície, de duas superfícies ou de
     um espelho retrovisor prismático do tipo "ilip".
 ---pagebreak---                                   -104    -
3.   MÉTODO DE EXECUÇÃO
3.1. Método de calibração directa
     Para o método de calibração directa, o padrão de referência
     utilizado é o ar. Este método é aplicável para instrumentos
     construídos de maneira a permitir uma calibração a 100 % da
     escala orientando o receptor directamente segundo o eixo da
     fonte luminosa (ver Figura 1 ) .
     Este método permite em certos casos (para medir, por exemplo,
     superfícies de fraca reflectividade) considerar um ponto de
     calibração intermédio (entre 0 e 1 0 0 % da escala). Nesses
     casos, é necessário intercalar na trajectória óptica um filtro
     de densidade neutro e de factor de transmissão conhecido, e
     regular o sistema de calibração até o indicador marcar a
     percentagem     de    transmissão      correspondente    ao   filtro    de
     densidade neutro. Esse filtro deve ser retirado antes de se
     proceder às medições de reflectividade.
3.2. Método de calibração      indirecta
     Este método de calibração é aplicável aos instrumentos com
     fonte e receptor de forma geométrica fixa. 0 método necessita
     de   um   padrão     de   reflexão      convenientemente    calibrado    e
     conservado.     Esse padrão        será   de preferência     um   espelho
     retrovisor plano cujo coeficiente de reflexão seja tão próximo
     quanto possível do coeficiente das amostras ensaiadas.
3.3. Medição com espelho retrovisor plano
     0 coeficiente de reflexão das amostras de espelho retrovisor
     plano pode ser medido com o auxílio de instrumentos que
     funcionem de acordo com o principio de calibração directa ou
     indirecta.    0    valor    do     coeficiente   de   reflexão   é    lido
     directamente no amostrador do indicador do instrumento.
3.4. Medição com o espelho retrovisor não plano (convexo)
     A medição do coeficiente de reflexão de espelhos retrovisores
     não planos (convexos) requer a utilização de instrumentos que
      incluam uma esfera de Ulbricht no receptor (ver Figura 2 ) . Se o
     aparelho de leitura da esfera com um espelho padrão de
     coeficiente de reflexão E %              indicar n e divisões com um
     espelho    desconhecido,        n x divisões    corresponderão     a    um
     coeficiente de reflexão X % dado pela equação :
     X - E nv
 ---pagebreak---                                                                -Ici       -
Figura    1          Esquema g e r a l da a p a r e l h a g e m de medição da r e f l e c t i v i d a d e                    pelos
                     d o i s métodos de c a l i b r a ç ã o
                                                            I n d i .c o d o r com    regu    loções
                                                                                5ÏT
                                                                                           -\8!          Coil      ic i m l  t    de
                                                                                                          r i I I  ( I Q O  em    3
                           R i g u Io ç i o   do  I • ro
                                                                 •>  ©                 ©*                  R i g u I oç óo     de    colibroçc
                                            Supor   ta
                                           do  orno• t r o
           Font*      luminoso
           •  collmodor                                                             Broco      do    receptor
                                                                                    em   p o » Iç 8 o  poro
                                                                                    umo    colibroçSo            directo
   Receptor       d•   célulo       fotoelectr         ico
   • m  p o• IÇ 8 o  poro       umo    m•d Iç õ o                                                                   /
   •   colibroçSo          Indirecto                                                                           /
                                                                                                        y
 Figura 2 :         Esquema g e r a l da a p a r e l h a g e m de medição da                      reflectividade               com a
                    e s f e r a de U l b r i c h t no r e c e p t o r
           Fonte      luminoso
           e  co Ii m odo r
                                                                      ndicodor       com     reguloçõec
                                                                                                                  Coeficiente          de
                                                                                                                  re f I ex5o       em %
                                                                                                                 Reguloçõo          de
                                     ReguloçSo          do *•'<>          TNI/                                   col     ibroçSo
                                         CelulO      fotoelectr        ica
                               Suporte        do   omostro
 ---pagebreak---                                        263-
      Valores dos componentes tricromáticos espectrais do observador
                  de referência color imétr ico CIE 1 9 3 l C )
         Este quadro foi retirado da publicação CEI 50 (45) - 1970
     A                   \A)              y(A)                   X(/í)
     pm
    380              0.001             0.000  o             0.006 5
    390              0.004             0.000   1            0.020 1
    400              0.014             0.000  4             0.067
    410              0.043             0.001   2            0.207
    420              0.134             0.004  0             0.645
    430              0.283             0.011  6               ,385
    440                 348              ,023  0              ,747 1
    450                 336              ,038  0              ,772 1
    460                ,290 8            ,060  0              ,669
    470                 195 4            ,091  0              ,287
    480              0.095               ,139  0              ,813
    490              0.032               .208  0              ,465
    500              0.004               .323  0              .272
    510              0.009             0.503   0              .158
    520              0.063             0.710   0            0.078
    530              0.165             0.862   0            0.042
    540              0.290             0.954   o            0.020
    550              0.433             0.995   o            0.008
    560              0.594             0.995   o            0.O03
    570              0.762             0.952   o                002
    580              0.916             0.870   o                001
    590              1 .026            0.757   o               .001
    600              1 .062            0.631   o               ,000 8
    610              1.002             0.503   o                000
    620              0.854             0.381   o                000
    630              0.642             0.265   o            0.000
    640              0.447             0.175   o            0.000
    650              0.283             0.107   o            0.000
    660              0.164             0.061   o            0.000
    670              0.087             0.032   o            0.000
    680              0.046 8           0.017   o            0.000
    690              0.022 7           0.008   2            0.000
    700              0.011 4           0.004    1           0.000
    710              0.005 8           0.002    1           0.000
    720              0.002 9           0.001   o            0.000
    730              0.001             0.000   5            0.000
    740              0.000             0.000   2(2)         0.000
    750              0.000             0.000    1           0.000
    760              0.000             0.000    1           0.000
    770              0.000 1           0.000   0            0.000
    780              0.000 o           0.000   0            0.000
(1)          Quadro resumido. Os valores de y (A) e V (À) são arredondados á
             quarta casa decimal.
(2)          Valor alterado em 1966 (de 3 para 2).
 ---pagebreak---                                     -2OH-
                               APÊNDICE 2
     INSCRIÇÕES - HOMOLOGAÇÃO E MARCAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES
1.         INSCRIÇÕES
           Os exemplares de um tipo de espelho retrovisor apresentado para
           homologação devem ostentar, de forma perfeitamente legível e
           indelével, a marca de fábrica ou denominação comercial do
           requerente e dispor de um local suficientemente grande para a
           marca de homologação; este local deve ser indicado nos desenhos
           que acompanham o pedido de homologação.
2.         HOMOLOGAÇÃO
2.1.       0 pedido de homologação deve ser acompanhado de quatro espelhos
           retrovisores : três espelhos retrovisores para os ensaios e um
           espelho retrovisor a conservar no laboratório para qualquer
           verificação que se possa revelar posteriormente necessária. A
           pedido do laboratório, podem ser exigidos outros exemplares.
2.2.       Quanto o tipo de espelho retrovisor apresentado em conformidade
           com o ponto 1 satisfaz as disposições do Anexo II, a
           homologação é concedida e é atribuído o número de homologação.
2.3.       Esse número não é atribuído a mais nenhum outro tipo de espelho
           retrovisor.
3.         MARCAÇÃO
3.1.       Qualquer espelho retrovisor que esteja em conformidade com um
           tipo homologado em aplicação do presente capitulo deve ostentar
           a marca de homologação tal como descrita no Anexo V da
           Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/1992, relativa à
           recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas.
           0 valor "a", que define as dimensões do rectângulo e dos
           algarismos e letras que compõem a marcação, deve ser > 6 mm.
3.2.       A marca de homologação é completada com o simbolo adicional I
           ou L, especificando a classe do tipo de espelho retrovisor. 0
           simbolo adicional deve ser colocado na proximidade do
           rectângulo que circunscreve a letra "c", em qualquer posição
           relativamente a este.
3.3.       A marca de homologação e o simbolo adicional devem ser apostos
           sobre uma parte essencial do espelho retrovisor, de tal modo
           que sejam indeléveis e bem legíveis aquando da instalação do
           espelho retrovisor no veiculo.
 ---pagebreak---                                          - 2oS-
                                    APÊNDICE 3
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
                               NO OUE DIZ RESPEITO
                        A UM TIPO DE ESPELHO RETROVISOR
                                  DESTINADO AOS
                     VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No. de ordem   (atribuido pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de espelho retrovisor
destinado aos veiculos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
seguintes informações :
1.             Marca de fábrica ou denominação comercial :
2.             Nome e endereço do fabricante :
3.             Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
4.             Classe do tipo de espelho retrovisor : I / L< 1 )
5.             Simbolo 2 m refer ido no ponto 4.1.1 do Anexo II : sim/não^ 1 *
6.             Pontos 1.2.1 e 1.2.2 de L 90/17.
7.             Pontos 1.2.1 e 1.2.2 de L 90/17.
(1)            Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                           -lu
                                     APÊNDICE 4
                            CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                NO QUE DIZ RESPEITO
                         A UM TIPO DE ESPELHO RETROVISOR
                                   DESTINADO AOS
                     VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                  Denominação da autoridade administrativa
Relatório np_          do Serviço Técnico             em ... de .... de
Np. da homologação                         Np_ da extensão
1.             Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo
2.             Modelo do veiculo :
3.             Nome e endereço    do fabricante :
4.             Nome e endereço do eventual mandatário :
5.             Espelho retrovisor apresentado ao ensaio em
6.             A homologação é concedida/recusada^) :
7.             Local :
8.             Data
9.             Assinatura :
(1)            Riscar o que nio interessa.
 ---pagebreak---                                        -:Õ)     -
                                  ANEXO I I I
     DISPOSIÇÕES DE INSTALAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES NOS VEÍCULOS
ï.           Localização
1.1,         Todos os espelhos retrovisores devem ser fixados de tal forma
             que se mantenham em posição estável nas condições normais de
             condução do veiculo.
1.2,         Os espelhos retrovisores devem ser colocados de maneira a
             permitir ao condutor, sentado no seu lugar na posição normal de
             condução, observar a estrada à retaguarda da veículo.
1.3          No que se refere aos veículos sem carroçaria, o(s) espelho(s)
             retrovisor(es) deve(m) ser montado(s) ou ajustado(s) de modo
             tal que a distância do centro da superfície reflectora para o
             exterior ao plano longitudinal médio do veículo seja no minimo
             de 280 mm. Antes da medição, o guiador deve estar na posição
             correspondente ao deslocamento do veículo em linha recta e o(s)
             espelho(s)    retrovisor(es)       deve(m)   ser    ajustado(s)    na(s)
             respectiva(s) posição(ões) normal(is) de utilização.
1.4          No que se refere aos veículos com carroçaria, aplica-se o
             disposto no ponto 3 do Anexo III da Directiva 71/127/CEE
             aplicável aos veículos das categorias M-j e N-, .
2.           Número
2.1          Número obrigatório   de espelhos       retrovisores   para os   veiculos
             sem carroçar ia
                                              Espelho(s)
                                            retrov isor(es)
               Categoria de veiculo          exterior(es)
                                             pr incipaI(is)
                                               classe L
               Ciclomotor                           1
               Motociclo                            2
               Tr iciclo                            2
 ---pagebreak---                                -Ici  -
2.2    Número mínimo obrigatório de espelhos retrovisores para os
       veículos com carroçaria
                                     Espelho         Espelho(s)
                                    retrovisor     retrovisor(es)
         Categoria de veiculo        interior       exterior(es)
                                                   principal(is)
                                       classe I       classe L
         Ciclomotor                       1<1>          1   se
         de 3 rodas                              existir espelho
                                                 retrovisor
                                                 inter ior
         Tr iciclo                        1*1)          2   se não
                                                 existir espelho
                                                 retrovisor
                                                  inter ior
2.3.   No caso de estar montado um único espelho retrovisor exterior,
       este deve estar situado no lado esquerdo do veiculo nos
       Estados-membros onde a circulação é feita pela direita e no
       lado direito do veiculo nos Estados-membros onde a circulação é
       feita pela esquerda.
2.4.   Os espelhos retrovisores da classe III, homologados nos termos
       da Directiva 71/127/CEE relativa aos espelhos retrovisores dos
       veiculos a motor, são igualmente aceites para os ciclomotores,
       motociclos e triciclos.
2.5.   Número máximo de espelhos retrovisores facultativos
2.5.1. No que se refere aos ciclomotores, admite-se um espelho
       retrovisor exterior instalado no lado oposto ao do espelho
       retrovisor obrigatório referido no ponto 2.1.
2.5.2, No que se refere aos veiculos com carroçaria, admite-se um
       espelho retrovisor exterior instalado no lado oposto ao do
       espelho retrovisor obrigatório referido no ponto 2.2.
2.5.3  Os espelhos retrovisores referidos nos pontos 2.5.1 e 2.5.2
       devem obedecer às disposições do presente capitulo.
3.     Regulação
3.1.   Os espelhos retrovisores devem ser reguláveis pelo condutor na
       sua posição de condução. No caso dos veiculos de 3 rodas com
       carroçaria, a regulação pode ser efectuada com a porta fechada,
       mas com o vidro aberto. 0 bloqueamento em posição pode,
       todavia, ser efectuado do exterior.
(1)    0 espelho retrovisor interior não é exigido se não puderem ser
       respeitadas as condições de visibilidade referidas no ponto 4.1
       a seguir. Neste caso, são obrigatórios dois espelhos
       retrovisores exteriores, um á esquerda e o outro à direita do
       veiculo.
 ---pagebreak---                                   2oH-
3.2.   Estão dispensados das disposições do ponto 3.1, os espelhos
       retrovisores que, após rebatimento sob o efeito de um impulso,
       possam   ser  recolocados    em posição  sem   necessitarem   de
       regulação.
4.     Campo de visão para os veiculos com carroçaria.
4.1.   Espelho retrovisor  interior
4.1.1. 0 campo de visão é o definido no ponto 5.2     do Anexo   III da
       Directiva 71/127/CEE.
4.2.   Espelho retrovisor exterior
4.2.1. 0 campo de visão é o definido nos pontos 5.3.1, 5.3.1.1, 5.3.2
       e 5.3.2.1 do Anexo I II da Directiva 71/127/CEE.
4.3.   São aplicáveis as prescrições relativas ás obstruções do campo
       de visão tais como definidas no ponto 5.7 do Anexo III da
       Directiva 71/127/CEE.
 ---pagebreak---                                          -Uc -
                                    APÊNDICE 1
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
                               NO QUE DIZ RESPEITO
                  À INSTALAÇÃO DO(S) ESPELHO(S) RETROVISOR(ES)
                                  NUM MODELO DE
                     VEICULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veículo)
No. de ordem   (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito á instalação do(s) espelho(s)
retrovisor(es) num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser
acompanhado das seguintes informações que figuram nas Partes A, B e C do
Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/1992, nos pontos :
- Parte A :
  0.1
  0.2
  0.4 a 0.6
- Parte B
  1.1.1 a 1.1.5
- Parte C
  2.6.1 a 2.6.5
 ---pagebreak---                                           -lu -
                                     APÊNDICE 2
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                               NO QUE DIZ RESPEITO
                 À INSTALAÇÃO DO(S) ESPELHO(S) RETROVISOR(ES)
                                   NUM MODELO DE
                     VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                               Denominação da autoridade administrativa
Relatório np_         do Serviço Técnico             em ... de .... de
No da homologação                          No da extensão
1.            Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo
2.            Mode lo do ve i cu Io :
3.            Nome e endereço     do fabr icante :
              Nome e endereço do eventual mandatário
5.            Espelho retrovisor apresentado ao ensaio em
6.            A homologação é concedida/recusada*1 ) : ...
7.            Local :
8.            Data   :
9.            Assinatura :
(1)           Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                         -f^:-
                      CAPÍTULO 5
     MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
PRODUZIDA PELOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                       -2<<-
                                LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I:   Prescrições relativas às medidas a tomar contra a poluição
           atmosférica produzida pelos ciclomotores
           Apêndice 1: Ensaio do tipo I
           *  Subapêndice 1:  Ciclo de funcionamento no banco de rolos (ensaio
                              do t i po I)
           *  Subapêndice 2:  Exemplo no 1 de sistema de recolha dos gases de
                              escape
           *  Subapêndice 3:  Exemplo no 2 de sistema de recolha dos gases de
                              escape
           *  Subapêndice 4:  Método de calibração do banco de rolos
           Apêndice 2: Ensaio do tipo II
ANEXO II:  Prescrições relativas ás medidas a tomar contra a poluição
           atmosférica produzida pelos motociclos e triciclos
           Apêndice 1:        Ensaio do tipo l
           *  Subapêndice 1:  Ciclo de funcionamento dos motores a gasolina
                              para o ensa io do t ipo I
           *  Subapêndice 2: Exemplo no 1 de sistema de recolha dos gases de
                              escape
           *  Subapêndice 3: Exemplo no 2 de sistema de recolha dos gases de
                              escape
           Apêndice 2:        Ensaio do tipo M
           *  Subapêndice 1:  Método de calibração da potência absorvida em
                              estrada pelo freio dinamométrico para motociclos
                              ou triciclos
ANEXO III: Prescrições complementares relativas às medidas a tomar contra a
           poluição atmosférica visível produzida pelos veiculos a motor de
           duas ou três rodas equipados com motor de ignição por compressão
           Apêndice 1:        Ensaio a regimes estabilizados situados na curva
                              de plena carga
           Apêndice 2:         Ensaio em aceleração livre
           Apêndice 3:        Valores-l imite aplicáveis ao ensaio a regimes
                              estabiIizados
           Apêndice 4:        Características dos opacímetros
           Apêndice 5:         Instalação e utilização do opacimetro
ANEXO IV:  Especificações do combustível de referência
 ---pagebreak---                                     -;AÍ-  •
ANEXO V:  Ficha de informações no que diz respeito às medidas a tomar contra
          a poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a motor
          de duas ou três rodas
ANEXO VI: Certificado de homologação no que diz respeito às medidas a tomar
          contra a poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a
          motor de duas ou três rodas
 ---pagebreak---                                      -L4ï-
                                    ANEXO I
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
PRODUZIDA PELOS CICLOMOTORES
1.             DEFINIÇÕES
               Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1.           "Modelo de veiculo no que diz respeito ás emissões de gases
               poluentes provenientes do motor",
               os ciclomotores que não apresentem entre si diferenças
               essenciais no que diz respeito nomeadamente aos seguintes
               elementos:
1.1.1.         Inércia equivalente determinada em função da massa de
               referência, como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1;
1.1.2.         Características do motor e do ciclomotor definidas nos pontos 1
               a 6 e 8 do Apêndice 3.
1.2.           "Massa de referência",
               a massa do ciclomotor em ordem de marcha, acrescida de uma
               massa fixa de 75 kg. A massa do ciclomotor em ordem de marcha
               corresponde á massa total em vazio com todos os reservatórios
               cheios até pelo menos 90% do seu volume máximo.
1.3.           "Gases poluentes",
               o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto,
               sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de
               azoto (NO2)•
2.             ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS
2.1.           General idades
               Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões dos gases
               poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por
               forma a que, em condições normais de utilização e apesar das
               vibrações às quais possam estar sujeitos, o ciclomotor esteja
               em conformidade com as prescrições do presente anexo.
2.2.           Descrição dos ensaios
2.2.1.         0 ciclomotor será submetido a ensaios dos tipos I e II, adiante
               descr itos.
2.2.1.1.       Ensaio do tipo I (controlo das emissões médias de gases
               poluentes numa zona urbana congestionada).
2.2.1.1.1.     O ciclomotor é colocado num banco de rolos que contém um freio
               e um volante de inércia. É executado sem interrupção um ensaio
               com duração total de 448s e com quatro ciclos.
               Cada ciclo abrange sete modos (marcha lenta sem carga,
               aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).
               Durante o ensaio diluem-se os gases de escape em ar, por forma
               a obter um débito de mistura com volume constante. Durante todo
               o ensaio, na mistura assim obtida:
 ---pagebreak---                                      -Ut-
               -recolhe-se um débito constante de amostras para um saco, a fim
               de determinar sucessivamente as concentrações (valores médios
               do ensaio) de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não
               queimados e óxidos de azoto;
               -determina-se o volume total.
               No fim do ensaio, determina-se a distância efectiva percorrida
               com base nas indicações de um conta-rotações totalizador
               accionado pelo rolo.
2.2.1.1.2      0 ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no
               Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em
               conformidade com os métodos prescritos.
2.2.1.1.3,     Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.4, o ensaio é
               executado três vezes. Em cada ensaio, as massas de monóxido de
               carbono e de hidrocarbonetos em conjunto com óxidos de azoto
               devem ser inferiores aos valores-limite especificados no quadro
               a segu i r.
                                          HOMOLOGAÇÃO E
                                        CONFORMIDADE DA
                                              PRODUÇÃO
                        Fases              CO       HC+NOx
                                         (g/km)     (g/km)
                                           L1          L2
                        01.01.1997         6(1)        3(1)
                        01.10.1999         1(2)        1,2
    (1) Para os ciclomotores de três rodas e para os quadriciclos ligeiros, os
        valores-limite relativos às massas de CO e ás massas de HC+NOx são
        multiplicadas pelo factor 2
    (2) Para os ciclomotores de três rodas e para os quadriciclos ligeiros, o
        vaIor-limite relativo à massa de CO é de 3,5 g/km
2.2.1.1.3.1.   Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos
               no ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder
               até 10% o valor-limite prescrito no referido ponto para o
               ciclomotor em questão, desde que a média aritmética dos três
               resultados seja inferior ao valor-limite prescrito. Caso os
               valores-limite prescritos sejam excedidos no que diz respeito a
               vários poluentes, é indiferente que tal facto se verifique num
               mesmo ou em vários ensaios diferentes.
 ---pagebreak--- 2.2.1.1.4.          O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.3 para cada um
                    dos poluentes nele referidos é reduzido nas condições adiante
                    definidas, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e
                    V2 o do segundo.
2.2.1.1.4.1.        É necessário apenas um ensaio caso, no que diz respeito a todos
                    os poluentes considerados, V1 <. 0,70 L.
2.2.1.1.4.2.        São necessários apenas dois ensaios caso, no que diz respeito a
                    todos os poluentes considerados, V1 .< 0,85 L e, no que se
                    refere a pelo menos um destes poluentes, V1 > 0,70 L. Além
                    disso, no que diz respeito a cada um dos poluentes
                    considerados, V2 deve ser tal que V1 + V2 < 1,70 L e V2 < L.
2.2.1.2.            Ensaio do tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono
                    e de hidrocarbonetos não queimados em marcha lenta sem carga).
2.2.1.2.1.          Devem registar-se as massas de monóxido de carbono e de
                    hidrocarbonetos não queimados emitidas com o motor em marcha
                     lenta sem carga.
2.2.1.2.2.          Este ensaio deve ser executado em conformidade com o método
                    descrito no Apêndice 2.
3.                  CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1.                Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as
                    disposições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva
                    92/61/CEE relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou
                    três rodas.
3.1.1.              Todavia, para o controlo da conformidade no que diz respeito ao
                    ensaio do tipo I, procede-se do seguinte modo:
3.1.1.1.            Retira-se um veiculo da série, que é sujeito ao ensaio descrito
                    no ponto 2.2.1.1 do presente anexo. Os valores-limite
                    especificados devem ser tomados do quadro do ponto 2.2.1.1.3,
                    sob a rubrica "conformidade de produção".
3.1.2.              Se o veiculo retirado da série não satisfizer as prescrições do
                    ponto 3.1.1 acima, o fabricante pode solicitar que se efectuem
                    medições numa amostra de veiculos retirados da série e que
                     inclua o veiculo inicialmente retirado. 0 fabricante fixa a
                    dimensão da amostra. Determina-se então, para cada gás
                    poluente, a média aritmética x dos resultados obtidos com a
                    amostra e o desvio padrão S da amostra. Considera-se a produção
                    da série conforme se for respeitada a seguinte condição:
                                      1
                       x + k . S < L    >
                    em que
1)
     x
        - r-
           2_
           i-1
                *\ /n
                r     (Xj - x ) 2
     S 2 .    E     — »                      em que xj é um dos resultados
                i-1      n - 1               individuais obtidos com a amostra n
 ---pagebreak---                                    -241-
            L:   valor-limite prescrito no quadro do ponto 2.2.1.1.3, sob a
                 rubrica "conformidade da produção" para cada gás poluente
                 considerado;
            k:   factor estatístico que depende de n e é dado no quadro a
                 seguir :
               n       2     3      4    5     6     7     8     9    10
               k     0.973 0.613 0.489 0.421 0.376 0.342 0.317 0.296 0.279
               n       11     12    13   14    15    16    17    18    19
               k     0.265 0.253 0.242 0.233 0.224 0.216 0.210 0.203 0.198
                             0,860
Quando n >. 20, toma-se k
 ---pagebreak---                                      APÊNDICE 1
                                  Ensaio do t ipo I
(Controlo das emissões médias de gases poluentes numa zona urbana
congest ionada).
1.               INTRODUÇÃO
                 Encontra-se no presente apêndice a descrição do método a
                 utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo
2.               CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS
2.1 .            Descr ição do ciclo
                0 ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o
                 indicado no quadro a seguir e representado no gráfico do
                 Subapêndice 1.
                 Ciclo de funcionamento no banco de rolos
      Fase             Modo            Ace leração Veloc i dadeDuração   Tempo
       No                                                              acumulado
                                        (m/s2)        (km/h)     (s)      (s)
       1   Marcha lenta sem carga                                 8        8
       2   Aceleração                ) pleno gás    0 - máx. )
       3   Velocidade estabilizada ) pleno gás       máx .     ) 57
       4   Desaceleração             ) - 0,56       máx. - 20 )            65
       5   Velocidade estabilizada                 20            36       101
       6   Desaceleração                - 0,93     20     - 0     6       107
       7   Marcha lenta sem carga                                 5       112
2.2.             Condições gerais para a execução do ciclo
                 Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios
                 preliminares para determinar a melhor forma de accionar o
                 comando do acelerador, e, se for caso disso, da caixa de
                 velocidades e do travão.
2.3              Utilização da caixa de velocidades
                 Utiliza-se a caixa de velocidades tal como eventualmente
                 prescrito pelo fabricante; caso este não tenha formulado
                  instruções, devem observar-se as seguintes regras:
2.3.1            Caixa de velocidades de comando manual
                 À velocidade estabilizada de 20 km/h, o regime do motor deve
                 tanto quanto possível estar compreendido entre 50 e 90% do
                 regime de potência máxima. Caso seja possível alcançar esta
                 velocidade em duas ou mais relações, deve-se ensaiar o
                 ciclomotor na relação mais elevada.
 ---pagebreak---        Durante a aceleração, deve efectuar-se o ensaio do ciclomotor
       na relação que permita a aceleração máxima. Passa-se â relação
       superior o mais tardar quando o regime do motor atingir 110% do
       regime de potência máxima. No decurso da desaceleração, passa-
       se à relação inferior antes de o motor começar a vibrar e o
       mais tardar quando o regime do motor tenha baixado para.30% do
       regime de potência máxima. Durante a desaceleração, não se deve
       engrenar a primeira relação.
2.3.2. Caixa de velocidades automática e conversor de binário
       Utiliza-se a posição "estrada"
2.4.   Tolerâncias
2.4.1. É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação à velocidade
       teórica em todas as fases.
       Nas alterações do modo, são permitidos desvios em relação a
       estas tolerâncias desde que a sua duração não exceda 0,5
       segundos de cada vez.
       Se o ciclomotor desacelerar mais rapidamente do que previsto
       sem se utilizarem os travões, procede-se conforme prescrito no
       ponto 6.2.6.3.
2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 s em relação às durações
       teor iças.
2.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são
       combinadas como indicado no Subapêndice 1 do presente apêndice.
3.     CICLOMOTOR E COMBUSTÍVEL
3.1.   Ciclomotor a ensaiar
3.1.1. 0 ciclomotor deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve
       estar rodado e ter percorrido pelo menos 250 km antes do
       ensa io.
3.1.2. 0 dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis
       de reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a
       que sa i do motor.
3.1.3. Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim
       de verificar que a combustão não é alterada por uma tomada de
       ar acidental.
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do ciclomotor devem ser
       as previstas pelo fabricante. Este requisito aplica-se também
       nomeadamente às regulações da marcha lenta sem carga (regime de
       rotação e teor de monóxido de carbono nos gases de escape), à
       borboleta de estrangulamento automático e ao sistema de
       depuração dos gases de escape.
 ---pagebreak---                                           -ZZ4-
3.1.5.          O laboratório pode verificar que o comportamento funcional do
                ciclomotor está em conformidade com as especificações do
                fabricante e que o ciclomotor é utilizável em condução normal,
                estando nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente e a
                manter a marcha lenta sem carga sem ir a baixo.
3.2.            Combustível
                Deve utilizar-se no ensaio o combustível de referência
                preconizado pelo fabricante e cujas especificações constam do
                Anexo IV. Se o motor é lubrificado por mistura, a qualidade e
                quantidade do lubrificante acrescentado ao combustível de
                referência devem estar em conformidade com as recomendações do
                fabr icante.
4.              APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1.            Banco de rolos
                As principais características do banco são as seguintes:
                - equação da curva de absorção de potência: o banco deve
                   permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15%, a partir da
                   velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo
                   motor em estrada quando o ciclomotor circula em terreno
                   plano, com a velocidade do vento praticamente nula.
                Caso contrário, a potência absorvida pelos freios e pelos
                atritos internos do banco (PA) deve ser a seguinte:
                para uma velocidade       0 < V .< 12 km/h:
                              kv3
                   0 < PA <       1 2 + 5 % k V 3 1 2 + 5 % Pv50 ( 1 )
                para uma velocidade V > 12 km/h:
                   P A « kV 3 ± 5 % kV 3 ± 5 % P V 5 0 ( 1 )
                 sem ser negat i va ;
                 (o método de calibração deve estar em conformidade com o
                 disposto no Subapêndice 4)
                 - inércia, de base: 100 kg
                 - inérc'as adicionais^2^: de 10 em 10 kg
                 - o rolo deve ser dotado de um conta-rotações com reposição no
                   zero que permita medir a distância efectiva percorrida.
4.2.             Material de recolha de gases
                 0 dispositivo de recolha dos gases compreende os seguintes
                 elementos (ver Subapêndices 2 e 3 do presente apêndice):
4.2.1.           Um dispositivo que permita a recolha de todos os gases de
                 escape produzidos durante o ensaio, mantendo a pressão
                 atmosférica na ou nas saídas do escape do ciclomotor;
(1) Para um rolo simples de 400 mm de diâmetro.
(2) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um
     dispositivo electrónico desde que se demonstre a equivalência dos
     resultados.
 ---pagebreak---                              _ * r *
                               x. *•*. -
4.2.2. Um tubo de ligação entre o dispositivo de recolha dos gasesi
       escape e o sistema de amostragem dos gases de escape.
       Este tubo e o dispositivo de recolha são de aço inoxidável ou
       de outro material que não altere a composição dos gases
       recolhidos e resistente à temperatura dos mesmos;
4.2.3. Um dispositivo que aspira os gases diluídos. Este dispositivo
       deve assegurar um débito constante, suficiente para que garanta
       a aspiração de todos os gases de escape;
4.2.4. Uma sonda fixada ao nível do dispositivo de recolha dos gases e
       no exterior deste, que permita recolher durante o ensaio,
       através de uma bomba, de um filtro e de um debitometro, uma
       amostra a débito constante do ar de diluição.
4.2.5. Uma sonda dirigida para montante do fluxo de gases diluídos,
       que permita recolher durante o ensaio, uma amostra a débito
       constante da mistura, se necessário através de um filtro, um
       debitometro e uma bomba. 0 débito mínimo de escoamento do fluxo
       gasoso nos dois sistemas de amostragem acima referidos deve ser )
       de pelo menos 150 l/h ;
4.2.6. Torneiras de três vias nos circuitos de amostragem acima
       referidos, que dirijam durante o ensaio os fluxos de amostras
       quer para o exterior, quer para os respectivos sacos de
       recolha;
4.2.7. Sacos de amostragem estanques para a recolha do ar de diluição
       e da mistura de gases diluídos, inertes em relação aos
       poluentes em questão e com capacidade suficiente para que não
       dificultem o escoamento normal das amostras. Estes sacos de
       amostragem devem ser de fecho automático e poder ser
       rapidamente fixados de modo estanque quer no circuito de
       amostragem, quer no circuito de análise na parte final do
       ensa io;
4.2.8. Deve ser previsto um método de medição do volume total dos
       gases diluídos que atravessam o dispositivo de recolha durante
       o ensa io.                                                       )
4.3.   Material de análise
4.3.1. A sonda de recolha pode ser constituída por um tubo de recolha
       que termina nos sacos de recolha ou por um tubo de escoamento
       dos sacos. Esta sonda deve ser de aço inoxidável ou de um
       material que não altere a composição dos gases. A sonda de
       recolha e o tubo de ligação ao analisador devem encontrar-se â
       temperatura ambiente.
4.3.2. Os analisadores são dos seguintes tipos:
       - do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho, para o
         monóxido de carbono;
       - do tipo de ionização por chama, para os hidrocarbonetos;
       - do tipo de quimioluminescência, para os óxidos de azoto.
 ---pagebreak--- 4.4.    Precisão dos aparelhos e das medições
4.4.1.  Dado que o freio é calibrado num ensaio separado (ponto 5.1),
        não é necessário indicar a precisão do banco de rolos. A
        inércia total das massas em rotação, incluindo a do rolo e do
        rotor do freio (ver ponto 4.1), é medida com uma precisão de ±
        5 kg.
4.4.2.  A distância percorrida pelo ciclomotor deve ser determinada a
        partir do número de rotações efectuadas pelo rolo; esta
        determinação deve ter uma precisão de ± 10 m.
4.4.3.  A velocidade do ciclomotor deve ser medida a partir da
        velocidade de rotação do rolo; esta determinação deve ter uma
        precisão de ± 1 km/h para velocidades superiores a 10 km/h.
4.4.4.  A temperatura ambiente deve ser medida com uma precisão de
        ± 2'C.
4.4.5.  A pressão atmosférica deve ser medida com uma precisão de ± 2
        mbar.
4.4.6.  A humidade relativa do ar ambiente deve ser medida com uma
        precisão de ± 5%.
4.4.7.  A precisão requerida para a determinação do teor dos vários
        poluentes, sem atender á precisão dos gases de amostragem, deve
        ser de ± 3%. 0 tempo de resposta global do circuito de análise
        deve ser inferior a 1 min.
4.4.8.  0 teor dos gases de calibração não deve desviar-se mais de ± 2%
        do valor de referência para cada um deles. 0 suporte de
        diluição é constituído por azoto, para o monóxido de carbono e
        os óxidos de azoto, e por ar, para os hidrocarbonetos
        (propano).
4.4.9.  A velocidade do ar de arrefecimento deve ser medida com uma
        precisão de ± 5 km/h.
4.4.10. A tolerância admitida para a duração dos ciclos e das operações
        de recolha de gás é de ± 1 s.
        Estes períodos de tempo são medidos com uma precisão de 0,1 s.
4.4.11. 0 volume total dos gases diluídos deve ser medido com uma
        precisão de ± 3%.
4.4.12. 0 débito total e o débito de recolha devem ser constantes, com
        uma tolerância de ± 5%.
5.      PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.    Regulação do freio
        0 freio é regulado por forma a que a velocidade do ciclomotor
        no banco a pleno gás seja igual á velocidade máxima que possa
        ser alcançada em estrada, com uma tolerância de ± 1 km/h. Esta
 ---pagebreak---                               -lih-
      velocidade máxima   não deve desviar-se mais de ± 2 km/h da
      velocidade máxima   nominal indicada pelo fabricante. Caso o
      ciclomotor esteja   equipado com um dispositivo de regulação da
      velocidade máxima   em estrada, deve atender-se aos efeitos deste
      disposi t ivo.
      0 freio pode ser regulado por outro método, caso o fabricante
      demonstre a respectiva equivalência.
5.2.  Adaptação das inércias equivalentes ás inércias de translação
      do ciclomotor.
      Regulam-se o ou os volantes de inércia por forma a obter uma
      inércia total das massas em rotação correspondente á massa de
      referência do ciclomotor, em conformidade com os limites
      constantes do seguinte quadro:
             Massa de referência                  Inércias
                 do ciclomotor                 equivalentes
                   P (em kg)                       (em kg)
                       P < 105                       100
                 105 < P < 115                       110
                 115 < P <. 125                      120
                 125 < P < 135                       130
                 135 < P < 145                       140
                 145 < P < 165                       150
                 165 < P < 185                       170
                 185 < P < 205                       190
                 205 < P < 225                       210
                 225 < P < 245                       230
                 245 < P < 270                       260
                 270 < P < 300                       280
                 300 < P < 330                       310
                 330 < P < 360                       340
                 360 < P < 395                       380
                 395 < P < 435                       410
                 435 < P < 475
5.3.  Arrefecimento do ciclomotor
5.3.1 Durante o ensaio, coloca-se um dispositivo auxiliar de
      ventilação em frente ao ciclomotor, por forma a dirigir um
      fluxo de ar de arrefecimento para o motor. A velocidade do
      fluxo de ar deve ser de 25 ± 5 km/h. 0 orifício de saída do
      ventilador deve ter uma secção com pelo menos 0,2 m 2 de área
      e o seu plano deve ser perpendicular ao eixo longitudinal do
      ciclomotor e estar situado 30 - 45 cm â frente da roda
      dianteira do mesmo. 0 dispositivo de medição da velocidade
      linear do ar de ventilação deve estar colocado no meio do
      fluxo, a 20 cm do orifício de saída do ar. A velocidade do ar
      deve ser tanto quanto possivel constante em toda a secção de
      saída.
 ---pagebreak--- 5.3.2. O arrefecimento do ciclomotor pode também ser assegurado
       através de um outro método, que se passa a descrever. Dirige-se
       um fluxo de ar de velocidade variável para o ciclomotor. A
       regulação do ventilador deve ser tal que na gama de
       funcionamento compreendida entre 10 km e a velocidade linear do
       ar à saída do ventilador seja igual â velocidade equivalente do
       rolo, com uma tolerância de ± 5 km/h. Para velocidades
       equivalentes do rolo inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar
       de ventilação pode ser nula. 0 orifício de saída do ventilador
       deve ter uma secção de pelo menos 0,2 m 2 de área e a sua
       aresta inferior deve situar-se 15 - 20 cm acima do solo. O
       plano do orifício deve ser perpendicular ao eixo longitudinal
       do ciclomotor e estar situado 30 - 45 cm â frente da roda
       dianteira deste.
5.4.   Condicionamento do ciclomotor
5.4.1. Imediatamente antes do início do primeiro ciclo de ensaio,
       efectuam-se com o ciclomotor quatro ciclos de ensaio
       consecutivos, cada qual de 112 s, a fim de aquecer o motor.
5.4.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo
       fabricante para utilização normal em estrada. No entanto, caso
       o diâmetro do rolo seja inferior a 500 mm, a pressão dos
       pneumáticos pode ser aumentada 30 - 50%.
5.4.3. Carga na roda motora: esta deve ser igual, com uma tolerância
       de ± 3 kg, à de um ciclomotor em utilização normal em estrada,
       com um condutor de 75 ± 5 kg de massa que se mantenha em
       posição sentada.
5.5.   Controlo da contrapressão
5.5.1. No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se que a
       contrapressão criada pelo dispositivo de recolha se não desvia
       mais de ± 7,5 mbar da pressão atmosférica.
5.6.   Regulação dos aparelhos de análise
5.6.1. Calibração dos analisadores
        lnjecta-se no analisador, com a ajuda do debitometro e do
       manómetro de saída montados em cada garrafa, a quantidade de
       gás á pressão indicada compatível com o bom funcionamento dos
       aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor
       estabilizado, o valor inscrito na garrafa de gases-padrão.
       Traça-se, partindo da regulação obtida com a garrafa de teor
       máximo, a curva dos desvios do aparelho em função do teor das
       diversas garrafas de gases-padrão utilizadas.
5.6.2. Resposta global dos aparelhos
        lnjecta-se na extremidade da sonda de recolha o gás da garrafa
       de teor máximo. Verifica-se se o valor indicado correspondente
       ao desvio máximo é atingido em menos de 1 minuto. Se este valor
       não for atingido, procuram-se as fugas no circuito de análise
       procedendo por aproximações.
 ---pagebreak---                                    -:2c-
6.       TÉCNICA PARA OS ENSAIOS NO BANCO
6.1.     Condições particulares de execução do ciclo
6.1.1.   A temperatura do local do banco de rolos deve estar
         compreendida, durante todo o ensaio, entre 20' e 30'C.
6.1.2.   0 plano de apoio do ciclomotor deve ser tão próximo da
         horizontal quanto possível, de modo a evitar uma distribuição
         anormal do combustível ou do lubrificante do motor.
6.1.3.   Durante o ensaio, regista-se a velocidade em função do tempo,
         por forma a controlar a validade dos ciclos executados.
6.2.     Ligação do motor
6.2.1.   Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de
         recolha, de diluição, de análise e de medição dos gases (ver
         ponto 7 . 1 . ) , o motor é posto a trabalhar utilizando os
         dispositivos previstos para este efeito: dispositivo de         )
         arranque, borboleta de estrangulamento, etc., segundo as
         instruções do fabricante.
6.2.2.   0 início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o inicio da
         recolha de amostras e da medição do débito que passa pelo
         dispositivo de aspiração.
6.2.3.   Marcha lenta sem carga
6.2.3.1. Caixa de velocidades de comando manual
         Para permitir proceder normalmente ás acelerações, o ciclomotor
         é colocado em primeira velocidade, com o motor desembraiado, 5
         segundos antes da aceleração a seguir ao período de marcha
         lenta sem carga considerado.
6.2.3.2. Caixa de velocidades de comando automático e conversor de
         binar io
         No inicio do ensaio, engata-se o selector de velocidades. Caso
         haja duas posições, "cidade" e "estrada", utiliza-se a posição
         "estrada".
6.2.4.   Acelerações
         Após o final de cada período de marcha lenta sem carga,
         realiza-se o período de aceleração, accionando ao máximo o
         comando dos gases e utilizando se encessário a caixa de
         velocidades, por forma a alcançar o mais rapidamente possível a
         veloc idade máx ima.
6.2.5.   Velocidade estabilizada
         A fase a velocidade máxima estabilizada realiza-se mantendo o
         comando dos gases na sua posição máxima até alcançar a fase de
         desaceleração que se segue.
         Na fase a velocidade estabilizada de 20 km/h, a posição do
         comando dos gases deve ser, tanto quanto possivel, mantida
         fixa.
 ---pagebreak---                               - 1 *• f-
6.2.6.   Desacelerações
6.2.6.1. Todas as desacelerações são efectuadas fechando completamente o
         comando dos gases, com o motor embraiado. A desembraiagem
         manual do motor sem tocar no selector de velocidades é
         efectuada á velocidade de 10 km/h.
6.2.6.2. Se o valor da desaceleração for inferior ao previsto no modo
         correspndente, utilizam-se, para seguir o ciclo, os travões do
         ciclomotor.
6.2.6.3. Se o valor da desaceleração for superior ao previsto no modo
         correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo
         teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de
         marcha lenta sem carga encadeado com a sequência de velocidade
         estabilizada ou de marcha lenta sem carga seguinte. Neste caso,
         não é aplicável o ponto 2.4.3.
6.2.6.4. No fim do segundo período de desaceleração (paragem do
         ciclomotor sobre os rolos), a caixa de velocidades é colocada
         em ponto morto e o motor embraiado.
7.       TÉCNICA PARA A RECOLHA E ANÁLISE
7.1.     Recolha
7.1.1.   A recolha começa no início do ensaio, como indicado no ponto
         6.2.2.
7.1.2.   No fim do enchimeno, os sacos são fechados hermeticamente.
7.1.3.   No fim do último ciclo, fecha-se o sistema de recolha dos gases
         de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases
         produzidos pelo motor para a atmosfera.
7.2.     AnáIise
7.2.1.   Os gases contidos em cada saco são analisados logo que possível
         e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do
         enchimento dos sacos.
7.2.2.   Se a sonda de recolha não permanecer nos sacos, devem evitar-se
         as entradas de ar, aquando da sua introdução, e as fugas e
         gases, aquando da sua extracção.
7.2.3.   0 analisador deve estar estabilizado no prazo de um minuto após
         a sua colocação em comunicação com o saco.
7.2.4.   Determinam-se as concentrações de HC, CO e NOx nas amostras de
         gases de escape diluídos e nos sacos de recolha do ar de
         diluição com base nos valores indicados ou registados pelo
         aparelhos de medição, aplicando curvas de calibração adequadas.
7.2.5.   0 valor considerado para o teor de cada um dos poluentes nos
         gases analisados é o valor lido após estabilização do aparelho
         de medição.
 ---pagebreak---                                 -ilî-
8.       DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS
8.1.     A massa de óxidos de carbono, emitida durante o ensaio é
         determinada por intermédio da fórmula:
         C0 M - 1 .V .d C0 . Çjp-
                S             10 6
         em que
8.1.1.   COM é a massa de óxidos de carbono emitidos durante o ensaio,
         em g/km.
8.1.2.   S é a distância realmente percorrida, calculada multiplicando o
         número de rotações lido no conta-rotaçÕes totalizador pelo
         perimetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km;
8.1.3.   dCO é a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de
         0"C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 1,250 kg/m3;
8.1.4.   COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por
         milhão, de óxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para
         atender à poluição do ar de diluição:
         COc - COe - COd (1 - I_)
                                DF
         em que
8.1.4.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco
         SA;
8.1.4.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco SB;
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;
8.1.5.   V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos,
         reduzido às condições e referência - 0* C (273' K) e 1013,3
         mbar :
         V - Vo . N (Pa - Pi) . 273
                   1013,3 . (Tp+273)
         em que:
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P, durante uma
         rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das
         pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da
         própr ia bomba ;
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante os
         quatro ciclos de ensaio-,
8.1.5.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mbar;
8.1.5.4. Pi é o valor médio, durante a execução dos quatro ciclos, da
         depressão na secção de entrada da bomba Pi, expresso em mbar;
 ---pagebreak---                                    -219-
                     •
8.1.5.5. Tp é o valor, durante a execução dos quatro ciclos, da
         temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da
         bomba P1.
8.2.     A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
         veículo durante o ensaio calcula-se do seguinte modo:
         HCM - 1 . V . dHC . HÇç
                S                 106
         em que:
8.2.1.   HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em
         g/km;
8.2.2.   S é a distância definida no 8.1.2;
8.2.3.   dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos â temperatura de 0'C
         e á pressão de 1013,3 mbar (para uma relação média
         carbono/hidrogénio de 1 : 1,85), ou seja, 0,619 kg/m 3 ;
8.2.4.   HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por
         milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração
         de propano multiplicada por 3 ) , corrigida para atender ao ar de
         diluição:
         HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_ )
                                     DF
         em que:
8.2.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão, de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos
         recolhidos para o saco SA;
8.2.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão, de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição
         recolhida para o saco SB;
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.
8.2.5.   V é o volume total (ver ponto 8.1.5).
8.3.     A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do ciclomotor
         durante o ensaio deve ser calculada através da seguinte
         fórmula:
         NOxM - 1 . V . dN02 . NOxc . Kh
                  S                      10 6
         em que:
8.3.1.   NOxM e a m a s s a de óxidos de azoto emitida durante o ensaio,
         expressa em g/km-,
8.3.2.   S é a distância definida no ponto 8.1.2;
 ---pagebreak---                                   -in-
8.3.3.     dN02 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de
           escape, em equivalente de dióxido de azoto, á temperatura de
           0'C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 2,05 kg/m3;
8.3.4.     NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos,
           expressa em partes por milhão, corrigida para atender ao ar de
           diluição.
           NOxc - NOxe - NOxd (1 - 1__)
                                     DF
           em que:
8.3.4.1.   NOxe ó a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes
           por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco
           SA ;
8.3.4.2.   NOxd é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes
           por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco SB;
8.3.4.3.   DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.;
8.3.5.     Kh é o factor de correcção relativo â humidade
           Kh -             1
                 1 - 0,0329 (H - 10,7)
           em que :
8.3.5.1.   H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco
           H - 6.2111 . U.Pd     (g/kg)
                100.(Pa - Pd)
           em que:
8.3.5.1.1. U ó a percentagem de humidade;
8.3.5.1.2. Pd é a tensão de vapor de água saturante à temperatura de
           ensaio, em mbar;
8.3.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica em mbar.
8.4.       DF é um coeficiente expresso através da fórmula:
           DF:           14.5
                 C0 2 + 0,5 CO + HC
           em que:
8.4.1.     CO, CO2 e HC são, respectivamente, as concentrações de
           monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos,
           expressas em percentagem, na amostra de gases diluídos contida
           no saco SA.
 ---pagebreak---                         -B-f-
9. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
   Os resultados devem ser expressos em g/km:
   HC em g/km    (massa de HC)/S
   CO em g/km    (massa de CO)/S
   NOx em g/km   (massa de NOx)/S
   em que:
   massa de HC    ver definição no ponto 8.2
   massa de CO    ver definição no ponto 8.1
   massa de NOx   ver definição no ponto 8.3
                  distância efectivamente percorrida pelo
                  ciclomotor durante o ensaio.
 ---pagebreak---                                      SUBAPÊNDICE 1
             CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS (ENSAIO DO TIPO I)
                                   As tolerâncias relativas às velocidades
                                    (+ 1 km/h) e ao tempo (• 0,5 s) são
                                   combinadas geometricamente para cada
                                   ponto, como ilustrado no diagrama
                                                      km/h   <
                                                           5
                                                           A
                                                           3
•. rr, /
                                                           2
                                                                 1 2   3   se
         50
         CO
         30
                                                           (x em m/s )
         20
          "0
 ---pagebreak---                                          -23^-
                                     SUBAPÊNDICE 2
                EXEMPLO No 1 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE
                                       Para a
                                      atmosfera
         ar de
         diluição
                    v
   dispositivo de     —,
                                                                 para a atmosTerc
escape do ciclomotor ^-»
                               determinação do volume total
                               de gases de escape diluídos
 ---pagebreak---                                                -23v-
                                           SUBAPÊNDICE 3
                     EXEMPLO Ng_ 2 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE
                                        para a atmosfera
                                                 1
     saco de recolha                                                           saco de recoina
   do ar de diluição                                                           dos gases oi luís
                                                                    debitómetros com regula,
                                                                    de débito
                                                                                       para 6
                                                                                     atmosfera
sonda do ar de diluição                      f iItros
                                                                  aspiraçac
     escapes do                                                   Idos gases
     cielomotor                                                   pi lui dos
                                                                                               }j
                                                                determinação
                                           sonda de gases
                                                                do volume
                                              dilui dos
                                                                total da amos-
                                                                tra de gases
                                                                ri..i I n i rins
 ---pagebreak---                          SUBAPÊNDICE 4
          MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS
1.   OBJECTIVO
     O presente subapêndice descreve o método a utilizar para
     verificar que a curva de potência absorvida pelo banco de rolos
     está conforme com a curva de absorção requerida no ponto 4.1 do
     Apêndice 2.
     A potência absorvida medida inclui a potência absorvida pelo
     atrito e a absorvida pelo freio, com excepção da potência
     dissipada por atrito entre o pneumático e os rolos.
2.   PRINCÍPIO DO MÉTODO
     Este método permite calcular a potência absorvida através da
     medição do tempo de desaceleração dos rolos. A energia cinética
     do dispositivo é dissipada pelo freio e pelos atritos do banco
     de rolos. Este método não atende ás variações dos atritos
     internos dos rolos devidas ao peso do ciclomotor.
3.   PROCEDIMENTO
3.1. Aplicar o sistema de simulação de inércia correspondente á
     massa do ciclomotor a ensaiar.
3.2. Regular o freio em conformidade com o ponto 5.1 do Apêndice 2.
3.3. Levar o rolo à velocidade V + 10 km/h.
3.4. Desligar o dispositivo utilizado para accinar o rolo e deixá-lo
     desacelerar livremente.
3.5. Registar o tempo gasto pelo rolo para passar da velocidade
     v + 0,1 v para a velocidade v - 0,1 v.
3.6. Calcular a potência absorvida através da fórmula:
     PA - «      ,, v*o x 10~ 3
          0,2« x M
                   t
     em que:
     PA é a potência absorvida pelo banco de  rolos, expressa em kW
     M   é a inércia equivalente, expressa em kg
     v   é a velocidade de ensaio considerada no ponto 3.3, expressa
         em m/s
     t   é o tempo, expresso em s, gasto pelo  rolo para passar de
         v + 0,1 v para v - 0,1 v.
3.7. Repetir as fases descritas nos pontos 3.3 a 3.6 para abranger a
     gama de velocidades entre 10 e 50 km/h, de 10 em 10 km/h.
3.8. Traçar a curva que representa a potência absorvida em função da
     velocidade.
3.9. Verificar que esta curva está dentro da tolerância indicada no
     ponto 4.1 do Apêndice 1.
 ---pagebreak---                                   -Xlt-
      Potência absorvida PA em kW
PV 50
py 12
                                        velocidade em km/r.
 ---pagebreak---                              « •) I,
                         APÊNDICE 2
                     Ensaio do t ipo II
      (Medição das emissões de monóxido de carbono e
       de hidrocarbonetos em marcha lenta sem carga)
1.   INTRODUÇÃO
     No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a
     seguir no ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo
     I.
2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. 0 combustível utilizado é o combustível prescrito no ponto 3.2
     do Apêndice 1.
2.2. No que diz respeito ao lubrificante a utilizar, deve
     observar-se igualmente o disposto no ponto 3.2 do Apêndice 1.
2.3. As massas das emissões de óxido de carbono e de
     hidrocarbonetos devem ser determinadas imediatamente após o
     ensaio do tipo I descrito no ponto 2.1 do Apêndice 1, logo que
     os valores se encontrem estabilizados e com o motor em regime
     de marcha lenta sem carga.
2.4. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades
     de comando manual, o ensaio efectua-se em ponto morto com a
     embraiagem engatada.
2.5. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades
     automática, o ensaio efectua-se com a embraiagem engatada,
     mantendo no entanto a roda motriz imóvel.
2.6. A velocidade de marcha lenta sem carga durante o período
     respectivo deve ser regulada como especificado pelo fabricante.
3.   RECOLHA E ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPE
3.1. As válvulas electromagnéticas são colocadas na posição
     correspondente à da análise directa dos gases de escape
     diluídos e do ar de diluição.
3.2. 0 analisador deve indicar um valor estável dentro do prazo de
     um minuto após ter sido ligado à sonda.
3.3. Determinam-se as concentrações de HC e de CO na amostra dos
     gases de escape diluídos e no ar de diluição com base nos
     valores indicados ou registados pelo aparelho de medição,
     recorrendo às curvas de calibração adequadas.
3.4. 0 valor retido para o teor de cada um dos gases poluentes nos
     gases analisados é o valor lido após estabilização do aparelho
     de medição.
 ---pagebreak---                                -tii-
4.       DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS
4.1.     A massa de óxidos de carbono emitida durante o ensaio
         determina-se através da seguinte fórmula:
         COM - V . dCO . ÇOg.
                          10
         em que:
4.1.1.   COM é a massa de óxidos de carbono emitida durante o ensaio, em
         g/min;
4.1.2.   dCO é a massa volúmica de monóxido de carbono á temperatura de
         0"C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 1,250 kg/m3;
4.1.3.   COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por
         milhão, de óxidos de carbono nos gases diluídos, corrigida para
         atender á poluição do ar de diluição.
         COc - COe - COd . (1 - 1_)
                                  DF
         em que :
4.1.3.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de gases diluídos;
4.1.3.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de ar de diluição;
4.1.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3;
4.1.4.   V é o volume total, expresso em m3/min, de gases diluídos,
         reduzido ás condições de referência - 0'C (273K) e 1013,3 mbar:
         V - Vo . N (Pa - Pi) . 273
                     1013,3 . (Tp+273)
         em que:
4.1.4.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1 durante uma
         rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das
         pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da
         própr ia bomba ;
4.1.4.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante o
         ensaio em marcha lenta sem carga dividido pelo tempo em min;
4.1.4.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mbar;
4.1.4.4. Pi é o valor médio durante o ensaio da depressão na secção de
         entrada da bomba P1, expresso em mbar;
4.1.4.5. Tp é o valor durante a execução dos quatro ciclos da
         temperatura dos gases diluídos, medida na secção de entrada da
         bomba P1.
 ---pagebreak---                               - 23<i -
4.2.     A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
         veiculo durante o ensaio é calculada do seguinte modo:
         HCM - V . dHC . HÇc
                           6
                         10
         em que:
4.2.1.   HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em
         g/min;
4.2.2.   dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0*C
         e á pressão de 1013,3 mbar (para uma relação média
         carbono/hidrogénio de 1 : 1,85), ou seja, 0,619 kg/m3;
4.2.3.   HCc é a concentração dos gases diluídos expressa em partes por
         milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração
         de propano multiplicada por 3 ) , corrigida para atender ao ar de
         diluição:
         HCc - HCe - HCd . (1 - i_)
                                 DF
         em que :
4.2.3.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos;
4.2.3.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição;
4.2.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3-,
4.2.4.   V é o volume total (ver ponto 4.1.4).
4.3.     DF é um coeficiente expresso através da seguinte fórmula :
         DF -       14.5
              C02 + 0,5 CO + HC
         em que :
4.3.1.   CO, C02 e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido
         de carbono, de dióxido de carbono e de hidrocarbonetos,
         expressas em percentagem, na amostra de gases diluídos.
 ---pagebreak---                                        -:h( -
                                      ANEXO I I
     PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
                      PRODUZIDA PELOS MOTOCICLOS E TRICICLOS
1.              DEFINIÇÕES
                Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1.            "Modelo de veiculo no que diz respeito ás emissões de gases
                poluentes provenientes do motor",
                os motociclos ou triciclos que não apresentem entre si
                diferenças essenciais no que diz respeito nomeadamente aos
                seguintes elementos:
1.1.1.          Inércia equivalente determinada em função da massa de
                referência, como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1;
1.1.2.          Características do motor e do veiculo definidas nos pontos 1 a
                6 e 8 do Apêndice 3.
1.2.            "Massa de referência",
                a massa do veiculo em ordem de marcha, acrescida de uma massa
                fixa de 75 kg. A massa do motociclo ou triciclo em ordem de
                marcha corresponde â massa total em vazio com todos os
                reservatórios cheios até pelo menos 90% do seu volume máximo.
1.3.            "Cárter do motor",
                os volumes, quer dentro quer fora do motor, ligados ao cárter
                de óleo por passagens internas ou externas por onde os gases e
                vapores podem escoar-se.
1.4.            "Gases poluentes",
                o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto,
                sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de
                azoto (N02).
2.              ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS
2.1.            General idades
                Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões dos gases
                poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por
                forma a que, em condições normais de utilização e apesar das
                vibrações ás quais possam estar sujeitos, o ciclomotor esteja
                em conformidade com as prescrições do presente anexo.
2.2.            Descrição dos ensaios
2.2.1.          0 motociclo ou triciclo será submetido (consoante a sua
                categoria e como se refere a seguir) a ensaios dos tipos l e
                 I I, adiante descr i tos.
 ---pagebreak---                                    -IttA-
2.2.1.1.     Ensaio do tipo I (controlo da quantidade média de gases
             poluentes emitida numa zona urbana congestionada)
2.2.1.1.1.   0 ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no
             Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em
             conformidade com os métodos prescritos.
2.2.1.1.2.   Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.3, o ensaio é
             executado três vezes. Em cada ensaio, as massas de monóxido de
             carbono, de hidrocarbonetos e de óxido de azoto obtidas devem
             ser inferiores aos valores-limite especificados nos quadros I e
             II, consoante a massa de referência do motociclo ou triciclo. A
             massa de óxido de azoto por quilómetro apenas se determina a
             titulo indicativo.
2.2.1.1.2.1. Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos
             no ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder
             até 10% o valor-limite prescrito no referido ponto para o
             motocilo ou triciclo em questão, desde que a média aritmética
             dos três resultados seja inferior ao valor-l imite prescrito.    \
             Caso os valores-l imite prescritos sejam excedidos no que diz
             respeito a vários poluentes, é indiferente que tal facto se
             verifique num mesmo ou em vários ensaios diferentes.
2.2.1.1.3.   0 número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.2 para cada um
             dos poluentes nele reeridos é reduzido nas condições adiante
             definidas, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e
             V2 o do segundo.
2.2.1.1.3.1. É necessário apenas um ensaio caso, no que diz respeito a todos
             os poluentes considerados, vi < 0,70 L.
2.2.1.1.3.2. São necessários apenas dois ensaios caso, no que diz respeito a
             todos os poluentes considerados, V1 < 0,85 L e, no que se
             refere a pelo menos um destes poluentes, vi > 0,70 L. Além
             disso, no que diz respeito a cada um dos poluentes
             considerados, V2 deve ser tal que vi + V2 < 1,70 L e V2 < L.
2.2.1.2.     Ensaio do tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbone }
             em marcha lenta sem carga)
2.2.1.2.1.   0 teor de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos em
             regime de marcha lenta sem carga não deve exceder 4,5% em
             voI ume.
2.2.1.2.2.   Esta prescrição deve ser controlada no decurso do ensaio
             descrito no Apêndice 2.
 ---pagebreak---                                      -tm-
                                    Quadro I
              LIMITES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS COM MOTOR A 2T
                          E DATAS DE ENTRADA EM VIGOR
                                      Homologação e
                                 conformidade da produção
          01.01.97(1)
                               CO«8g/km
                                HC-4g/km
                               NOx-0,1g/km
(1) Todavia, no que diz respeito aos triciclos e quadriciclos, os valores*
    I imite são multiplicados pelo factor 1,5.
 ---pagebreak---                                      -2k3-
                                   Quadro I I
              LIMITES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS COM MOTOR A 4T
                          E DATAS DE ENTRADA EM VIGOR
                                       Homologação e
                                 conformidade da produção
          01.01.97(1)
                                C0-13g/km
                                HC-3g/km
                                N0x-0,3g/km
(1) Todavia, no que diz respeito aos triciclos e quadriciclos, os valores-
    limite são multiplicados pelo factor 1,5.
 ---pagebreak---                                      -IN-
3.             CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
3.1.           Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as
               disposições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva
               92/61/CEE relativa á recepção dos veiculos a motor de duas ou
               três rodas.
3.1.1          Todavia, se a massa do monóxido de carbono ou dos
               hidrocarbonetos produzidos pelo veículo retirado da série for
               superior aos limites que precedem, o fabricante pode solicitar
               que se efectuem medições numa amostra de veiculos retirados da
               série e que inclua o veiculo inicialmente retirado. 0
               fabricante fixa a dimensão da amostra. Determina-se então, para
               cada gás poluente, a média aritmética x dos,resultados obtidos
                                  _, .      _, ~ „ ' da amostra. Consiaera-se a
               com a amostra e o desvio padrão S
               produção da série conforme se for respeitada a seguinte
               condição:
                  x +k    S <L
               em que
               L:   valor-limite prescrito no quadro do ponto 2.2.1.1.3, sob a
                    rubrica "conformidade da produção" para cada gás poluente
                    considerado;
               k:   factor estatístico que depende de n e é dado no quadro a
                    seguir:
             n        2     3     4     5      6     7     8     9    10
             k      0.973 0.613 0.489 0.421 0.376 0.342 0.317 0.296 0.279
             n        11    12    13    14     15    16    17    18    19
             k      0.265 0.253 0.242 0.233 0.224 0.216 0.210 0.203 0.198
                                0,860
    Quando n >. 20, toma-se k
                    - X)'
1)
    S
     2
          r    DL
                 n -1
                                        em que xj é um dos resultados
                                         individuais obtidos com a amostra n
 ---pagebreak---                                       -i4r-
                                    APÊNDICE 1
                                 Ensaio do t ipo I
       (Controlo dos poluentes emitidos numa zona urbana congestionada).
1.              INTRODUÇÃO
                Encontra-se no presente apêndice a descrição do método a
                utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo
                I I.
1.1.            0 motociclo ou triciclo é colocado num banco de rolos com freio
                e volante de inércia. Procede-se a um ensaio com uma duração
                total de 13 m sem qualquer interrupção, ensaio esse que envolve
                quatro ciclos. Cada ciclo comporta 15 modos (marcha lenta sem
                carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração,
                etc.). Durante o ensaio, diluem-se os gases de escape em ar,
                por forma a obter um débito volumétrico da mistura constante.
                Durante todo o ensaio recolhem-se para um saco amostras obtidas
                em condições de débito constante, por forma a determinar
                sucessivamente a concentração (média durante o ensaio) de
                monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados, óxidos de
                azoto e dióxido de carbono.
2.              CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS
2.1.            Descrição do ciclo
                0 ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o
                 indicado no quadro a seguir e representado no gráfico do
                Subapêndice 1.
2.2.            Condições gerais para a execução do ciclo
                Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios
                preliminares para determinar a melhor forma de accionar o
                comando de aceleração e do travão, por forma a executar um
                ciclo análogo ao ciclo teórico nos limites prescritos.
2.3.            Utilização da caixa de velocidades
2.3.1.          A utilização da caixa de velocidades é determinada como se
                segue:
2.3.1.1.        A velocidade constante, a velocidade de rotação do motor deve
                 tanto quanto possivel estar compreendida entre 50 e 90% da
                 velocidade correspondente â potência máxima do motor. Caso seja
                possivel alcançar esta velocidade em duas ou mais relações,
                deve-se ensaiar o ciclo do motor na relação mais elevada.
2.3.1.2.        Durante a aceleração, deve efectuar-se o ensaio do ciclo do
                motor na relação que permita a aceleração necessária para o
                ciclo. Passa-se à relação superior o mais tardar quando a
                 velocidade de rotação atingir 110% da velocidade correspondente
 ---pagebreak---                                -IH-
         à potência máxima do motor. Caso um motociclo ou triciclo
         alcance a velocidade de 20 km/h na ia. relação, ou de 35 km/h na
         2a., a estas velocidades deve engatar-se a relação seguinte
         (mais elevada). Em tais casos, não é autorizada qualquer outra
         mudança de relação para relações mais elevadas. Caso durante a
         fase de aceleração as mudanças de relações ocorram com as
         referidas velocidades fixas do motociclo ou triciclo, a fase
         subsequente a velocidade constante efectua-se com a relação
         engatada quando o motociclo ou triciclo entra nesta fase a
         velocidade constante, qualquer que seja a velocidade do motor.
2.3.1.3. Durante a desaceleração, passa-se a uma relação inferior, quer
         antes de o motor se encontrar quase em marcha lenta sem carga,
         quer quando o número de rotações do motor for igual a 30% da
         velocidade correspondente á potência máxima do motor, devendo
         optar-se pela condição que ocorra mais cedo. Não se deve passar
         à primeira relação durante a desaceleração.
2.3.2.   Os motociclos ou triciclos com caixa de velocidades de comando
         automático devem ser ensaiados engatando a relação mais elevada
         ("drive"). A manobra do acelerador efectua-se por forma a que
         as acelerações sejam tão constantes quanto possivel e permitam
         que a transmissão engate as várias relações na ordem normal.
         São aplicáveis as tolerâncias descritas no ponto 2.4.
2.4.     Tolerâncias
2.4.1.   É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação á velocidade
         teórica em todas as fases do ciclo. Nas alterações do modo,
         aceitam-se tolerâncias maiores do que as prescritas
         relativamente á velcoidade, desde que a sua duração não exceda
         0,5 segundos de cada vez e sempre sob reserva do disposto nos
         pontos 6.5.2 e 6.6.3.
2.4.2.   Admite-se uma tolerância de ± 0,5 s em relação ás durações.
2.4.3.   As tolerâncias relativas â velocidade e aos tempos são
         combinadas como indicado no Subapêndice 1.
2.4.4.   A distância percorrida durante o ciclo deve ser medida com uma
         tolerância de ± 2%.
 ---pagebreak---                                                                             -•11,1-
                                                         C1CL0 DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS
   No de               Sequênc i as           Modos Aceleração VeI oc idade    Duração de cada   Tempo   Relaç3o da caixa de velocidades a utilizar
  sequência                                           (m/s2)     (km/h)       sequencia   modo acumulado    caso se trate de uma caixa mecânica
                                                                                    (s)   (s)     (s)
      1     Marcha lenta sem carga                                                   11    11      11    6 sec. PM/5 sec. K (*)
      2     Aceleração                                  1.04      0-15                4     4      15    )
      3     Velocidade estabilizada                                 15                8     8      23    ) Em conformidade com o ponto 2.3
      4     Desaceleração                               0.69     15-10                2            25    )
      5     Oesaceleração, motor desembraiado           0.92     10- 0                3            28
      6     Marcha lenta sem carga                                                   21    21      49    16 sec. PM/5 sec. K
      7     Aceleraç9o                                  0.74      0-32               12    12      61    )
      8     Velocidade estabilizada                                 32               24    24      85    ) Em conformidade com o ponto 2.3
      9     Desaceleração                               0.75     32-10                8  )         93    )
                                                                                         ) 11
     10     Desaceleração, motor desembraiado           0.92     10- 0                3  )         96
     11     Marcha lenta sem carga               9                                   21    21     117    16 sec. PM/5 sec. K
     12     Aceleração                          10      0,53      0-50               26    26     143    )
     13     Velocidade estabilizada             11                  50               12    12     155    )
     14     DesaceleraçSo                       12      0.52     50-35                8     8     163    ) Em conformidade com o ponto 2.3
     15     Velocidade estabilizada             13                  35               13    13     176    )
     16     Desaceleração                               0.68     35-10                9  )        185    )
                                                14                                       ) 12
     17     Desaceleração, motor desembraiado           0.92     10- 0                3  )        188
     18     Marcha lenta sem carga              15                                    7     7     195    7 sec. PM
(*) PM * caixa em ponto morto, motor embraiado
      K * motor desembraiado
 ---pagebreak---                                         -Zki-
3.              MOTOCICLO OU TRICICLO E COMBUST IVEL
3.1.            Motociclo ou triciclo a ensaiar
3.1.1.          O motociclo ou triciclo deve ser apresentado em bom estado
                mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000
                km antes do ensaio. 0 laboratório poderá decidir aceitar um
                motociclo ou triciclo que tenha percorrido menos de 1 000 km
                antes do ensaio.
3.1.2.          0 dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis
                de reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a
                que sai do motor.
3.1.3.          Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim
                de verificar que a combustão não é alterada por uma tomada de
                ar acidental .
3.1.4.          As regulações do motociclo ou triciclo devem ser as previstas
                pelo fabr icante.
3.1.5.          0 laboratório pode verificar que o comportamento funcional do
                motociclo ou triciclo está em conformidade com as
                especificações do fabricante e que é utilizável em condução
                normal, estando nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente.
3.2.            Combustível
                Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência
                preconizado pelo fabricante e cujas especificações constam do
                Anexo IV. Se o motor é lubrificado por mistura, adiciona-se ao
                combustível de referência óleo com a qualidade e quantidade
                recomendadas pelo fabricante.
4.              APARELHAGEM DE ENSAIO
4.1.            Banco de rolos
                As principais características do banco são as seguintes :
                Um rolo - contacto do pneumático com cada roda motriz-,
                - Diâmetro do rolo >. 400 mm.
                - Equação da curva de absorção de potência: o banco deve
                   permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15%, a partir da
                   velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida peio
                   motor quando o motociclo ou triciclo circula em estrada
                   plana, sendo a velocidade do vento praticamente nula. Se não
                   for possível, a potência absorvida pelo freio e pelo atrito
                   interno do banco deve ser calculada conforme prescrito no
                   ponto 11 do Subapêndice 2 do Apêndice 2. Se não for possível,
                   essa potência absorvida será igual a:
                   kV 3 ± 5 % kV 3 ± 5 % P v 5 0
                - Inércias adicionais: de 10 em 10 k g ( 1 )
(1) Trata-se de massas adicionais que podem ser eventualmente substituídas por
     um dispositivo electrónico desde que se demonstre que os resultados são
     equivalentes.
 ---pagebreak---                                -M-
4.1.1.   A distância efectivamente percorrida deve ser medida com um
         conta-rotações movido pelo rolo que faz mover o freio e os
         volantes de inércia.
4.2.     Material para a amostragem dos gases e a medição do respectivo
         voI ume
4.2.1.   Os Subapêndices 2 e 3 apresentam um esquema do material de
         recolha, diluição, amostragem e medição volumétrica dos gases
         de escape durante o ensaio.
4.2.2.   Nos pontos que se seguem, descrevem-se as peças que compõem o
         equipamento de ensaio (para cada peça, especifica-se a sigla de
         referência que figura nos esquemas dos Subapêndices 2 e 3. 0
         serviço técnico pode autorizar o emprego de um equipamento
         diferente se os resultados forem equivalentes.
4.2.2.1. Um dispositivo de recolha de todos os gases de escape emitidos
         durante o ensaio; trata-se geralmente de um dispositivo de tipo
         aberto, que mantém a pressão atmosférica no(s) tubo(s) de
         escape do motor. Todavia, caso sejam respeitadas as condições
         de contrapressão (com ± 125 mm de H 2 0 ) , poder-se-á utilizar um
         sistema fechado. A recolha dos gases deve processar-se sem
         condensação susceptível de alterar apreciavelmente a natureza
         dos gases de escape â temperatura de ensaio;
4.2.2.2. Um tubo de ligação (Tu) entre este dispositivo e o equipamento
         para a amostragem dos gases. Este tubo e o dispositivo de
         recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que
         não altere a composição dos gases recolhidos e resista ás
         temperaturas dos mesmos-,
4.2.2.3. Um permutador térmico (Sc) capaz de limitar     a variação da
         temperatura dos gases diluídos â entrada da     bomba a ± 5'C
         durante o ensaio. Este permutador (Sc) deve     dispor de um
         sistema de pré-aquecimento capaz de a levar     à temperatura de
         funcionamento (com uma tolerância de ± 5'C)     antes do inicio do
         ensaio-,
4.2.2.4. Uma bomba volumétrica P1 para aspirar os gases diluídos e
         accionada por um motor com várias velocidades rigorosamente
         constantes. 0 débito deve ser suficiente para garantir a
         aspiração da totalidade dos gases de escape. Pode também
         utilizar-se um dispositivo com um Ventur i de fluxo critico-,
4.2.2.5. Um dispositivo que permita o registo contínuo da temperatura
         dos gases diluídos entrados na bomba-,
4.2.2.6. Uma sonda S3, fixada ao nivel do dispositivo de recolha dos
         gases e no exterior deste, que permita recolher durante o
         ensaio, através de uma bomba, um filtro e um debitometro, uma
          amostra a débito constante do ar de diluição-,
4.2.2.7.  Uma sonda S2 dirigida para montante do fluxo de gases diluídos,
          a montante da bomba volumétrica, que permita recolher durante o
         ensaio, através de uma bomba, um filtro e um debitometro, uma
         amostra a débito constante da mistura de gases diluídos. 0
         débito mínimo de escoamento do fluxo gasoso nos dois sistemas
         de amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h;
 ---pagebreak---                                - ifc -
4.2.2.8.  Dois filtros, F2 e F3, colocados respectivamente após as sondas
          S2 e S3, destinados a reter as partículas sólidas em suspensão
          no fluxo da amostra enviada para os sacos de recolha. Deve
          haver um cuidado especial em não alterar as concentrações dos
          componentes gasosos das amostras-,
4.2.2.9.  Duas bombas, P2 e P3, que recolhem amostras por intermédio,
          respectivamente, das sondas S2 e S3 e enchem os sacos Sa e Sb;
4.2.2.10. Duas válvulas de regulação manual, V2 e V3, montadas em série
          com as bombas P2 e P3, respectivamente, que permitam regular o
          débito da amostra enviada para os sacos;
4.2.2.11. Dois rotâmetros, R2 e R3, colocados em série nas linhas "sonda,
          filtro, bomba, válvulas, saco" S2, F2, P2, V2, Sa e S3, F3, P3,
          V3, Sb respectivamente, que permitam o controlo visual e
          imediato dos débitos instantâneos da amostra recolhida-,
4.2.2.12. Sacos de amostragem do ar de diluição e da mistura de gases
          diluídos, estanques e com capacidade suficiente para que não
          afectem o escoamento normal das amostras. Devem ser de fecho
          automático do lado do saco e poder ser fixados rapidamente e de
          modo estanque quer no circuito de amostragem, quer no circuito
          de medição no final do ensaio-,
4.2.2.13. Dois manómetros de pressão diferencial, gl e g2, colocados como
          se segue:
          g1- antes da bomba P1, para determinar a depressão da mistura
              "gás de escape - ar de diluição" relativamente à atmosfera;
          g2- após a bomba P1, para avaliar o aumento da pressão induzido
              pelo fluxo de gás;
4.2.2.14. Um contador totalizador, CT, das rotações da bomba volumétrica
          rotat iva P1;
4.2.2.15. Torneiras de três vias nos circuitos de amostragem acima
          referidos para, durante o ensaio, dirigir os fluxos de amostras
          quer para o exterior, quer para os respectivos sacos de
          recolha. As válvulas devem ser de acção rápida e fabricadas com
          materiais que não provoquem alterações na composição dos gases;
          devem, além disso, ter secções de escoamento e formas que
          minimizem tanto quanto é tecnicamente possivel as perdas de
          carga.
4.3.      Material de análise
4.3.1.    Determinação da concentração de HC
4.3.1.1.  A concentração de hidrocarbonetos (HC) não queimados nas
          amostras acumuladas nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é
          determinada através de um analisador do tipo de ionização de
          chama.
4.3.2.    Determinação das concentrações de CO e C02.
 ---pagebreak---                               -  IS1-
4.3.2.1. As concentrações de monóxido de carbono, CO. e de dióxido de
         carbono, C02, nas amostras recolhidas nos sacos Sa e Sb durante
         os ensaios são determinadas através de um analisador do tipo
         não dispersivo de absorção no infravermelho.
4.3.3.   Determinação das concentrações de NOx
4.3.3.1. A concentração dos óxidos de azoto, NOx, nas amostras
         acumuladas, nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é determinada
         através de um analisador do tipo de quimioluminescência.
4.4.     Precisão dos aparelhos
4.4.1.   Dado que o freio é calibrado num ensaio separado (ponto 5.1),
         não é necessário indicar a precisão do dinamómetro. A inércia
         total das massas em rotação, incluindo a dos rolos e do rotor
         do freio (ver ponto 5.2), é dada com uma precisão de ± 2%.
4.4.2.   A velocidade do motociclo ou triciclo deve ser medida a partir
         da velocidade de rotação dos rolos ligados ao freio e aos
         volantes de inércia. Deve poder ser medida com uma aproximação
         de ± 2 km/h entre 0-10 km/h, e de ± 1 km/h, acima de 10 km/h.
4.4.3.   A temperatura considerada no ponto 4.2.2.5 deve poder ser
         medida com uma aproximação de ± T C . A temperatura considerada
         no ponto 6.1.1 deve ser medida com uma aproximação de ± 2"C.
4.4.4.   A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma aproximação
         de ± 1 mm de mercúrio.
4.4.5.   A depressão na mistura dos gases diluídos que entram na bomba
         P1 (ver ponto 4.2.2.12) relativamente á pressão atmosférica
         deve ser medida com uma aproximação de ± 3 mm de mercúrio. A
         diferença de pressão dos gases diluídos entre as secções
         situadas a montante e a jusante da bomba P1 (ver ponto
         4.2.2.13) deve ser medida com uma aproximação de ± 3 mm de
         mercúr io.
4.4.6.   0 volume deslocado em cada rotação completa da bomba PI e o
         valor do deslocamento à velocidade de bombagem mais reduzida
         possível, indicados no registo do conta-rotações totalizador,
         CT, devem permitir determinar o volume global da mistura "gás
         de escape-ar de diluição" deslocado por P1 durante o ensaio com
         uma aproximação de ± 2%.
4.4.7.   Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a
         precisão requerida para a medição dos teores dos vários
         constituintes com uma aproximação de ± 3%, sem atender â
         precisão dos gases de calibração.
         0 analisador de ionização de chama para a determinação da
         concentração dos HC deve poder alcançar 90% da escala total num
         período de tempo inferior a um segundo.
4.4.8.   Os gases-padrão devem ter um teor que se não desvie mais de
         ± 2% em relação ao valor de referência de cada um deles. 0
         diluente é constituído por azoto.
 ---pagebreak---                                   -Zsrî-
5.       PREPARAÇÃO DO ENSAIO
5.1.     Regulação do freio
5.1.1.   A regulação do freio deve ser a que permita reproduzir o
         funcionamento do motociclo ou triciclo em terreno plano a uma
         velocidade estabilizada compreendida entre 45 km/h e 55 km/h.
5.1.2.   O f r e i o é regulado como se segue:
5.1.2.1. Deve ser montado no dispositivo de regulação da alimentação um
         batente regulável, que limite a velocidade máxima entre 45 km/h
         e 55 km/h. A velocidade do motociclo ou triciclo é medida por
          intermédio de um tacómetro de precisão ou calculada a partir da
         medição do tempo para uma dada distância em estrada plana e
         seca, nos dois sentidos 4o percurso, com o batente apertado.
         As medições devem ser repetidas pelo menos três vezes nos dois
         sentidos e efectuar-se num percurso de pelo menos 200 m e com
         uma distância de aceleração suficientemente longa. Deve
         determinar-se a velocidade media.
5.1.2.2. Serão igualmente aceites outros sistemas de medição da potência
         necessária para a propulsão do veiculo (por exemplo, medição do
         binário exercido sobre a transmissão, medição da desaceleração,
         etc.).
5.1.2.3. 0 motociclo ou triciclo é em seguida colocado no banco de
         rolos, sendo o freio regulado por forma a que se alcance a
         mesma velocidade que no ensaio em estrada (dispositivo de
         regulação da alimentação em posição de fim de batente e mesma
         relação da caixa de velocidades). Esta regulação do freio deve
         ser mantida durante todo o ensaio.
         Após a regulação do freio, o batente deve ser retirado do
         dispositivo de alimentação.
5.1.2.4. A regulação do freio com base nos ensaios em estrada apenas
         deve efectuar-se caso, entre a estrada e o local do banco de
         rolos, a pressão barométrica se não desvie mais de ± 10 Torr e
         a temperatura do ar não difira mais de ± 8'C.
5.1.3.   Caso não seja aplicável o método precedente, o banco deve ser
          regulado de acordo com os valores constantes do quadro do ponto
         5.2. Os valores do quadro especificam a potência em função da
         massa de referência á velocidade de 50 km/h. Esta potência é
         determinada pelo método indicado no Subapêndice 2.
 ---pagebreak---                             - f f_í -
5.2. Adapta-se o volante de inércia por forma a obter uma inércia
     total das massas em rotação correspondente á massa de
     referência, em conformidade com os seguintes limites:
         Massa de referência             Inerc ias
                (em kg)               equ iva lentes
                                          (em kg)
                    R    105            100
            105     R    115            110
            115     R    125            120
            125     R    135            130
            135     R    150            140
            150     R    165            150
            165     R    185            170
            185     R    205            190
            205     R    225            210
            225     R    245            230
            245     R    270            260
            270     R    300            280
            300     R    330            310
            330     R    360            340
            360     R    395            380
            395     R    435            410
            435     R    480            450
            480     R    540            510
            540     R    600            570
            600     R    650            620
            650     R    710            680
            710     R    770            740
            770     R    820            800
            820     R    880            850
            880     R    940            910
            940     R    990            960
            990     R   1050           1020
           1050     R   1110           1080
           1110     R   1160           1130
           1160      R  1220           1190
           1220      R  1280           1250
           1280      R  1330           1300
           1330      R  1390           1360
           1390      R  1450           1420
           1450      R  1500           1470
           1500      R  1560           1530
           1560      R  1620           1590
           1620      R  1670           1640
           1670      R  1730           1700
           1730      R  1790           1760
           1790      R  1870           1810
           1870      R  1980           1930
           1980      R  2100           2040
           2100      R  2210           2150
           2210      R  2320           2270
           2320      R  2440           2380
           2440      R                 2490
 ---pagebreak--- 5.3.   Condicionamento do motociclo ou triciclo
5.3.1. Antes do ensaio, coloca-se o motociclo ou triciclo a uma
       temperatura compreendida entre 20 e 30'C. Após 40 segundos com
       o motor em marcha lenta sem carga, devem efectuar-se dois
       ciclos completos antes de se recolherem os gases de escape.
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo
       fabricante para a execução do ensaio preliminar em estrada que
       permita a regulação do freio. No entanto, caso o diâmetro dos
       rolos seja inferior a 500 mm, aumenta-se a pressão dos
       pneumáticos 30- 50%, a fim de evitar que se deteriorem.
5.3.3. A massa sobre a roda movida é a mesma que quando o motociclo ou
       triciclo é utilizado em condições normais de condução, com um
       condutor de 75 kg.
5.4.   Regulação dos aparelhos de análise
5.4.1. Calibração dos analisadores
        lnjecta-se no analisador, com a ajuda do debitometro e do
       manómetro de saída montados em cada garrafa, a quantidade de
       gás à presssão indicada compatível com o bom funcionamento dos
       aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor
       estabilizado, o valor inscrito na garrafa de gases-padrão.
       Traça-se, partindo da regulação obtida com a garrafa de teor
       máximo, a curva dos desvios do aparelho em função do teor das
       diversas garrafas de gases-padrão utilizadas. No que diz
       respeito ao analisador por ionização de chama, na calibração
       periódica a efectuar pelo menos mensalmente, devem-se utilizar
       misturas de ar e propano (ou hexano) com concentrações nominais
       do hidrocarboneto iguais a 50% e a 90% da escala total. No que
       diz respeito aos analisadores não dispersivos de absorção de
        infravermelhos, nesta mesma calibração periódica devem medir-se
       misturas de azoto com, respectivamente, CO e C02 com
       concentrações nominais de 10%, 40%, 60%, 85% e 90% da escala
       total. No que diz respeito á calibração do analisador de NOx de
       quimioluminescência, devem utilizar-se misturas de óxido de
       azoto, NO, diluídas em azoto com uma concentração nominal igual
       a 50% e 90% da escala total. No que diz respeito à calibração
       de controlo, a efectuar após cada série de ensaios, devem
       utilizar-se, para estes três tipos de analisadores, misturas
       com os gases a determinar com uma concentração igual a 80% da
       escala total. Pode empregar-se um dispositivo de diluição para
        levar um gás de calibração de uma concentração de 100% á
       concentração requerida.
6.     TÉCNICA PARA OS ENSAIOS NO BANCO
6.1.   Condições particulares de execução do ciclo
6.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar
       compreendida, durante todo o ensaio, entre 20' e 30*C e ser o
       mais próxima possivel da do local de condicionamento do
       motociclo ou triciclo.
 ---pagebreak---                                - £sv-
6.1.2.   Durante o ensaio, o motociclo ou triciclo deve estar num plano
         quase horizontal, de modo a evitar uma distribuição anormal do
         combust ivel.
6.1.3.   No final do primeiro período de marcha lenta sem carga de 40
         segundos (ver ponto 6.2.2), o motociclo ou triciclo deve ser
         exposto a um fluxo de ar de velocidade variável. Seguem-se
         dois ciclos completos durante os quais se não recolhem os gases
         de escape. 0 sistema de ventilação deve incluir um mecanismo
         controlado pela velocidade do rolo do banco, por forma a que,
         entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear do ar na saída
         seja igual á velocidade relativa do rolo, com uma aproximação
         de 10%. Para velocidades do rolo inferiores a 10 km/h, a
         velocidade do vento pode ser nula. A secção final do
         dispositivo que envia o fluxo de ar deve ter as seguintes
         caracter ist iças:
         - superfície de pelo menos 0,4 m 2 ;
         - altura do seu bordo inferior em relação ao solo compreendida
            entre 0,15 e à,20 m ;                                        \
         - distância em relação á extremidade anterior do motociclo ou
            triciclo compreendida entre 0,3 e 0,45 m.
6.1.4.   Durante o ensaio, regista-se num diagrama a velocidade em
         função do tempo, por forma a controlar a validade dos ciclos
         efectuados.
6.1.5.   Podem ser registadas as temperaturas da água de arrefecimento e
         do óleo do cárter do motor.
6.2.     Ligação do motor
6.2.1.   Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de
         recolha, de diluição, de análise e de medição dos gases (ver
         ponto 7.1), põe-se o motor a trabalhar utilizando os
         dispositivos previstos para este efeito: dispositivo de
         arranque, borboleta de estrangulamento, etc., segundo as
          instruções do fabricante.
                                                                         )
6.2.2.   Mantem-se o motor em marcha lenta sem carga durante um período
         de até 40 segundos. 0 início do primeiro ciclo de ensaio
         coincide com o início da recolha de amostras e da medição das
          rotações da bomba.
6.3.     Utilização do dispositivo de arranque de comando manual
         0 dispositivo de arranque deve ser desligado o mais cedo
          possível, e, em princípio, antes da aceleração de 0 a 50 km/h.
          Em caso de impossibilidade, deve ser indicado o momento do
          fecho efectivo. 0 dispositivo de arranque deve ser regulado de
          acordo com as instruções do fabricante.
6.4.     Marcha lenta sem carga
6.4.1.   Caixa de velocidades de comando manual
6.4.1.1. Os períodos de marcha lenta sem carga efectuam-se com o motor
         embraiado e a caixa de velocidades em ponto morto.
 ---pagebreak--- 6.4.1.2. Para que seja possível proceder às acelerações seguindo
         normalmente o ciclo, o motociclo ou triciclo é colocado em
         primeira velocidade com o motor desembraiado 5 segundos antes
         da aceleração que se segue á marcha lenta sem carga em questão.
6.4.1.3. 0 primeiro período de marcha lenta sem carga do inicio do cicio
         envolve 6 segundos com a caixa em ponto morto e o motor
         embraiado e 5 segundos com a caixa em primeira velocidade e o
         motor desembraiado.
6.4.1.4. No que diz respeito aos períodos intermédios de marcha lenta
         sem carga de cada ciclo, as durações correspondentes são de
         respectivamente 16 segundos em ponto morto e de 5 segundos em
         primeira velocidade com o motor desembraiado.
6.4.1.5. 0 último período de marcha lenta sem carga do ciclo deve ter
         uma duração de 7 segundos com a caixa em ponto morto e o motor
         embraiado.
6.4.2.   Caixa de velocidades de comando semi-automático
         Durante o ensaio não se manobra o selector, salvo indicação em
         contrário do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o processo
         previsto para as caixas de velocidades de comando manual.
6.4.3.   Caixa de velocidades de comando automático
         Durante o ensaio não se manobra o selector, salvo indicação em
         contrário do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o processo
         previsto para as caixas de velocidades de comando manual.
6.5.     Acelerações
6.5.1.   As acelerações devem efectuar-se por forma a que sejam tão
         constantes quanto possível durante o ensaio.
6.5.2.   Caso as possibilidades de aceleração do motociclo ou triciclo
         não bastem para executar as fases de aceleração nos limites e
         tolerância prescritos, o motociclo ou triciclo deve ser
         conduzido com o comando dos gases completamente aberto, até que
         seja alcançada a velocidade prescrita para o ciclo e este
         decorra então normalmente.
6.6.     Desacelerações
6.6.1.   Todas as desacelerações se efectuam fechando completamente o
         comando dos gases, com o motor embraiado. Desembraia-se o motor
         á velocidade de 10 km/h.
6.6.2.   Caso a duração da desaceleração seja maior do que a prevista no
         modo correspondente, para continuar o ciclo utilizam-se os
          travões do veículo.
6.6.3.   Caso a duração da desaceleração seja menor do que a prevista no
         modo corresponente, restabelece-se a concordância com o ciclo
          teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de
         marcha lenta sem carga que se ligue com a sequência seguinte de
          velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga, Neste
          caso, não é aplicável o ponto 2.4.3.
 ---pagebreak---                              -m-
6.6.4. No final do período de desaceleração (imobilização do motociclo
       ou triciclo nos rolos), a caixa de velocidades é colocada em
       ponto morto e o motor é embraiado.
6.7.   Velocidades estabilizadas
6.7.1. Aquando da passagem da aceleração á velocidade estabilizada
       seguinte, deve evitar-se a "bombagem" ou o fecho da borboleta
       dos gases.
6.7.2. Os períodos de velocidade constante efectuam-se conservando
       fixa a posição do acelerador.
7.     TÉCNICA PARA A RECOLHA, ANÁLISE E MEDIÇÃO VOLUMÉTRICA DAS
       EMISSÕES
7.1.   Operações que precedem o arranque do motociclo ou triciclo
7.1.1. Os sacos de recolha de amostras Sa e Sb são esvaziados e
       fechados.
7.1.2. É accionada a bomba rotativa volumétrica P1, sem que o
       contador-totaI izador de rotações se encontre em funcionamento.
7.1.3. São accionadas as bombas de recolha de amostras P2 e P3, com as
       válvulas de desvio orientadas para a descarga para a atmosfera;
       regula-se o débito através das válvulas V2 e V3.
7.1.4. Ligam-se os registos do detector de temperatura T e dos
       manómetros gl e g2.
7.1.5. Leva-se ao zero o contador-total izador de rotações, CT, e o
       conta-rotações do rolo.
7.2.    Início das operações de amostragem e medição volumétrica
7.2.1. No final dos 40 segundos preliminares de funcionamento do motor
       em marcha lenta sem carga e após dois ciclos preparatórios
       (instante inicial do primeiro ciclo) efectuam-se em rigorosa
       simultaneidade as operações especificadas nos pontos 7.2.2 a
       7.2.5.
7.2.2. Dispõem-se as válvulas de desvio com vista à recolha para os
       sacos Sa e Sb das amostras retiradas de modo continuo pelas
       sondas S2 e S3, anteriormente desviadas para a atmosfera.
7.2.3.  Indica-se o momento do início do ensaio nos gráficos dos
       registadores analógicos ligados aos detectores de temperatura,
       T, e dos manómetros, g1 e g2.
7.2.4. Coloca-se em funcionamento o contador-totalizador, CT, de
       rotações da bomba P1.
7.2.5. Acciona-se o dispositivo que envia o fluxo de ar referido no
       ponto 6.1.3 para o motociclo ou triciclo.
 ---pagebreak---                               -2rt-
7.3.    Fim das operações de amostragem e de medição volumétrica
7.3.1.  No final do quarto ciclo de ensaio, efectuam-se em rigorosa
        simultaneidade as operações especificadas nos pontos 7.3.2 a
        7.3.5.
7.3.2.  Dispõem-se as válvulas de desvio para o fecho dos sacos Sa e Sb
        e para a saída para a atmosfera das amostras aspiradas pelas
        bombas P2 e P3 através das sondas S2 e S3.
7.3.3.  Regista-se o momento do final do ensaio nos gráficos dos
        registadores analógicos (ponto 7.2.3).
7.3.4.  Para-se o contador-totaIizador, CT, das rotações da bomba P1.
7.3.5.  Para-se o dispositivo que envia o fluxo de ar referido no ponto
        6.1.3 para o motociclo ou triciclo.
7.4.    Análise das amostras contidas nos sacos
        Logo que possível, e o mais tardar 20 minutos após o fim dos
        ensaios, iniciam-se as análises por forma a determinar:
        - as concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono,
           óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de ar de
           diluição contida no saco Sb;
        - a concentração de hidrocarbonetos, monóxido de carbono,
           óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de gases de
           escape diluídos contida no saco Sa.
7.5.    Medição da distância percorrida
        Obtém-se a distância S realmente percorrida multiplicando o
        número de rotações lido no contador-total izador (ponto 4.1.1)
        pelo perimetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km.
8.      DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS
8.1.    A massa de gases de carbono emitida durante o ensaio é
        determinada por intermédio da fórmula:
        COM - 1 . V . dco . Ç0_ç
               S              10 6
        em que:
 8.1.1.  COM é a massa de óxidos de carbono emitidos durante o ensaio,
         em g/km.
 8.1.2.  S é a distância definida no ponto 7.5.
 8.1.3.  dco é a densidade do monóxido de carbono à temperatura de O'C e
         â pressão de 760 mm de mercúrio, 1,250 kg/m3;
 ---pagebreak---                                - 2 rs -
8.1.4.   COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por
         milhão, de óxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para
         atender à poluição do ar de diluição:
         COc - COe - COd (1 - l_)
                               DF
         em que:
8.1.4.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco
         Sa;
8.1.4.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes
         por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco Sb-,
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;
8.1.5.   V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos,
         reduzido às condições de referência - 0'C (273 K) e 760 mm de
         mercúr io:
         V - VO . N (Pa - Pi) . 273
                     760 . (Tp + 273)
         em que:
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1 , durante uma
         rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das
         pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da
         própr ia bomba ;
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante os
         quatro ciclos de ensaio-,
8.1.5.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mm de mercúrio;
8.1.5.4. Pi é o valor médio, durante a execução dos quatro ciclos, da
         depresssão na secção de entrada da bomba P1, expresso em mm de
         mercúr io;
8.1.5.5. Tp é o valor, durante a execução dos quatro ciclos, da
         temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da
         bomba P1.
8.2.     A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do
         motociclo ou triciclo durante o ensaio calcula-se do seguinte
         modo:
         HCM - 1 . V . dHC . HÇç
                S              10 6
         em que :
8.2.1.   HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em
         g/km;
 ---pagebreak---                                -2U-
8.2.2.   S é a distância definida no ponto 7.5;
8.2.3.   dHC é a densidade dos hidrocarbonetos á temperatura de 0'C s á
         pressão de 760 mm de mercúrio para uma relação média
         carbono/hidrogénio de 1 : 1,85, ou seja, 0,619 kg/m3;
8.2.4.   HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por
         milhão, de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração
         de propano multiplicada por 3 ) , corrigida para atender ao ar de
         diluição:
         HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_)
                                DF
         em que:
8.2.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão, de equivalente de carbono, na amostra de gases,
         diluídos recolhidos para o saco Sa;
8.2.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por
         milhão, de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição
         recolhida para o saco Sb;
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.
8.2.5.   V é o volume total, (ver ponto 8.1.5.).
8.3.     A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do motociclo ou
         triciclo durante o ensaio deve ser calculada através da
         seguinte fórmula-.
         NOxM - 1 . V . dN02 . NO xc . Kh
                 S                  10 6
         em que:
8.3.1.   NOxM é a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio,
         expressa em g/ensaio ;
8.3.2.   S é a distância definida no ponto 7.5;
8.3.3.   dNO2 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de
         escape, em equivalente de dióxido de azoto, à temperatura de
         0'C e á pressão de 760 mm de mercúrio, ou seja, 2,05 kg/m3-,
8.3.4.   NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos,
         expressa em partes por milhão, corrigida para atender ao ar de
         diluição.
         NOxc - NOxe - NOxd (1 - j_)
                                   DF
         em que:
8.3.4.1.  NOxe é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes
          por milhão, na amostra de gases diluídos-,
 ---pagebreak---                                    -2CÍ-
8.3.4.2.     NOxd é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes
             por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco Sb;
8.3.4.3.     DF é o coeficiente definido no ponto 8.4;
8.3.5.       Kh é o factor de correcção relativo á humidade.-
             Kh -             1
                   1 - 0,0329 (H - 10,7)
             em que:
8.3.5.1.     H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco
             H - 6.2111 . U . Pd (q/kg
                  Pa - Pd _y_
                          100
             em que:
8.3.5.1.1.   U é a percentagem de humidade;
8.3.5.1.2.   Pd é a tensão de vapor de água saturante á temperatura de
             ensa io, em mm Hg;
8.3.5.1.3.   Pa é a pressão atmosférica em mm Hg;
8.4.         DF é um coeficiente expresso através da fórmula:
             DF -         14.5        % vol .
                   C02 + 0,5 CO + HC
             em que :
8.4.1.       CO, C02 e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido
           , de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas em
             percentagem, na amostra de gases diluidos contida no saco Sa.
 ---pagebreak---                                                                       SUBAPÊNDICE 1
                                              CICLO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES PARA O ENSAIO DO TIPO I
                                                                                                                                    ,C^
                K • desembraiagem    As tolerâncias relativamente às velocidades (— 1 km/h)
 Vkm/h          PM" ponto morto      e ao tempo (+ 1 seg.) são combinadas geometricamente
                R - marcha lenta     no que respeTta a cada ponto do gráfico apresentado
                     sem carga       à direita                                                               3
                                            ,          • ,  -           _    ,          ;      .I - - - »»
                                                                                                             2
                                                                                          ;
                                                                                                             1
                                                                                                                            «li. s e c
50 km/h    _
35 km/h
3? km/h                                                                                                                                         N*
                                                                                                                                                &
Í5 km/h
10 km/h
                                                                                                                                        t (sec)
   i  M
        " i*  ° i?l3
                         21       I?      IA
                                                        IA         ?l               ?fi           12
                                                                                                         1 0 ,f  13
                                                                                                                    H——*-q       f-
       1 2    3  4 5     G       7         e           o      10   n                ï?            i.i      H     15   1G 17 m
                                                                                                  Tempo por sequência
     II" 4" 8" 5"       21"      12"      24"           II"       21"              ?r,"
          +-f   h-+-                                                                        -f           f     J    f     í
                                                                                               Nume ror, dfis sequências
                                                                                               1 empo s parciais p o r modo
 ---pagebreak---                                           -W -
                                       SUBAPÊNDICE 2
                  EXEMPLO Nû 1 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE
S3
   U
  Tubeiras de escape
  do motociclo ou triciclo
                                                  Para a atmosfera
 ---pagebreak---                                              -Uk-
                                          SUBAPÊNDICE 3
                     EXEMPLO Ng 2 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE
                                                  Para a atmosfera
saco de recolha
do ar de diluição                                                             saco de rzz
                                                                           dos gases dii
                                                                 debitómetros
                                                                                  Para a
                                                                                atmosfera
sonda do ar de diluição
                                                                                     t
                                                                aspiraçac
      escapes do                                                dos gases
                                                                           P1
      motociclo ou                                              diluídos
      triciclo
                                                              determinação
                                                              do volume dos
                                        sonda de gases
                                                              gases diluídos
                                           diluídos
 ---pagebreak---                          APÊNDICE 2
                     Ensaio do t ipo II
        (Controlo da emissão de monóxido de carbono
           em regime de marcha lenta sem carga)
1.   INTRODUÇÃO
     No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a
     seguir no ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo
     I I.
2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
2.1. 0 combustível utilizado é o combustível de referência cujas
     especificações constam do Subapêndice 1.
2.2. 0 teor volumétrico de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos
     não queimados deve ser determinado imediatamente após o ensaio
     do tipo I com o motor em regime de marcha lenta sem carga.
2.3. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com caixa de
     velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio
     efectua-se em ponto morto com o motor embraiado.
2.4. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com transmissão
     automática, o ensaio efectua-se com o selector na posição
     "zero" ou de "estacionamento".
3.   RECOLHA DOS GASES
3.1. A saída de escape deve dispor de uma extensão estanque o
     suficiente para que a sonda de recolha dos gases de escape
     possa ser enfiada pelo menos 60 cm sem que se verifique uma
     elevação da contrapressão superior a 125 mm de H20 nem qualquer
     perturbação do funcionamento do motociclo ou triciclo. A forma
     desta extensão deve porém ser seleccionada, de modo a evitar,
     no local da sonda, uma diluição notável dos gases de escape no
     ar. Caso o motociclo ou triciclo disponha de várias saídas de
     escape, dever-se-á ligar as saídas a um tubo comum ou
     determinar os teores de monóxido de carbono em cada uma delas,
     sendo o resultado da medição a média aritmética destes teores.
3.2. Determinam-se as concentrações de CO (C CO) e C02 (C C02) com
     base nos valores indicados pelo instrumento ou nos registos,
     recorrendo aos gráficos de calibração adequados.
3.3. No que diz respeito aos motores a dois tempos, a concentração
     corrigida de monóxido de carbono é a seguinte:
     CCO corr - CCO         10         (vol - %)
                        CCO + CC02
 ---pagebreak--- 3.4. No que diz respeito aos motores a quatro tempos, a concentração
     corrigida de monóxido de carbono é a seguinte:
     CCO corr - CCO        1_§       (vol - %)
                       CCO * CC02
3.5. Não é necessário corrigir a concentração CCO (ponto 3.2),
     determinada através das fórmulas constantes dos pontos 3.3 ou
     3.4, caso a soma das concentrações medidas (CCO + CCO2) seja
     maior ou igual a 10, no que diz respeito aos motores a dois
     tempos, ou a 15, para os motores a quatro tempos.
 ---pagebreak---                                      -2CI-
                                  SUBAPÊNDICE 1
MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DA POTÊNCIA ABSORVIDA EM ESTRADA PELO FREIO DINAMOMÉTRICO
NO QUE DIZ RESPEITO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS
O presente subapêndice descreve o método a utilizar na determinação da
potência absorvida medida em estrada através de um banco de rolos.
A potência absorvida medida em estrada inclui a potência absorvida por atrito
e a potência absorvida pelo dispositivo de absorção de potência. 0 banco de
rolos é colocado em funcionamento para além da gama de velocidades de ensaio.
0 dispositivo utilizado para colocar em funcionamento o banco de rolos é então
desligado deste, e a velocidade de rotação do(s) roio(s) diminui.
A energia cinética do dispositivo é dissipada pela unidade de absorção de
potência do banco de rolos e pelos respectivos atritos. Este método não atende
às variações dos atritos internos do rolo decorrentes da massa em rotação do
motociclo ou triciclo.. No que diz respeito aos bancos de rolos com dois rolos,
pode desprezar-se a diferença entre o tempo de paragem do rolo livre traseiro
e o do rolo motor dianteiro.
Executam-se as seguintes operações:
1.      Medir a velocidade de rotação do rolo, caso não tenha sido ainda
        determinada. Pode utilizar-se uma roda adicional para medição, um
        conta-rotaçoes ou qualquer outro método.
2.      Colocar o motociclo ou triciclo no banco de rolos ou conceber outro
        método para colocar em funcionamento o banco de rolos.
3.      Engatar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de simulação de
        inércia para a categoria de massa dos motociclos ou triciclos mais
        correntemente utilizada com o banco de rolos.
4.      Levar o banco de rolos à velocidade de 50 km/h.
5.      Registar a potência absorvida.
6.      Levar o banco de rolos à velocidade de 60 km/h.
7.      Desligar o dispositivo utilizado para colocar em funcionamento o banco
        de rolos.
8.      Registar o tempo que o banco de rolos demora para passar da velocidade
        de 55 km/h para a de 45 km/h.
9.      Regular o dispositivo de absorção de potência para um nível diferente.
10.     Repetir as fases 4 a 9 as vezes necessárias para que se abranja toda a
        gama de potências utilizadas em estrada.
11.     Calcular a potência absorvida através da seguinte fórmula :
               Pd - M1 (V21 - V22) . 0.03858 Ml
                        2 000 t            t
 ---pagebreak---                                 -m-
    em que
    Pd - potência em kW
    M1 m inércia equivalente em kg
    V1 - velocidade inicial em m/s (55 km/h » 15,28 m/s)
    V2 • velocidade finai em m/s (45 km/h - 12,50 m/s)
    t - tempo para que os rolos passem de 55 km/h para 45 km/h.
12. Diagrama da potência absorvida pelo banco de rolos em função da
    potência indicada para a velocidade de ensaio de 50 km/h prevista na
    fase 4.
            Potência
            absorvida    3t
            Pd(kW)
                          2t
                          it /
                                                 Potência indicada (kW)
 ---pagebreak---                                      - 2 il -
                                   ANEXO I I I
PRESCRIÇÕES COMPLEMENTARES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO
ATOMOSFÉRICA VISÍVEL PRODUZIDA PELOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
1.             DEFINIÇÕES
               Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por-.
1.1.           "Modelo de veiculo",
               os veiculos a motor que não apresentem entre si diferenças
               essenciais no que diz respeito ás características do veículo e
               do motor definidas no Apêndice 7.
2.             PRESCRIÇÕES E ENSAIOS
2.1.           Prescrição geral
               Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de
               poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados
               por forma a que, em condições normais de utilização e apesar
               das vibrações ás quais possam estar sujeitos, o veiculo
               continue a observar as prescrições do presente anexo.
2.2.           Prescrições relativas ao dispositivo de arranque a frio
2.2.1.         0 dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e realizado
               por forma a que não possa nem continuar nem entrar em
               funcionamento caso o motor funcione normalmente.
2.2.2.         0 disposto no ponto 2.2.1 não é aplicável caso se verifique
               pelo menos uma das seguintes condições:
2.2.2.1.       0 coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo
               motor a regimes estabilizados, determinado pelo método
               prescrito no Apêndice ï, com o dispositivo de arranque a frio
               em funcionamento, mantém-se dentro dos limites fixados no
               Apênd i ce 4.
2.2.2.2.       A continuação em funcinamento do dispositivo de arranque a frio
               ocasiona a paragem do motor num prazo razoável.
2.3.           Prescrições relativas ás emissões de poluentes visiveis
2.3.1.         As emissões de poluentes visiveis produzidas pelo modelo de
               veículo apresentado para recepção devem ser medidas de acordo
               com os dois métodos descritos nos Apêndices l e 2, que
               abrangem, respectivamente, ensaios em regimes estabilizados e
               ensaios em aceleração livre.
2.3.2.         As emissões de poluentes visiveis. medidas de acordo com o
               método descrito no Apêndice 1, não devem exceder os limites
               prescritos no Apêndice 4.
 ---pagebreak---                               -no.
2.3.3. No que diz respeito aos motores com turbocompressor, o
       coeficiente de absorção medido em aceleração em ponto morto não
       deve exceder o limite prescrito no Apêndice 3 para o valor de
       débito nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo
       medido aquando dos ensaios em regimes estabilizados majorado de
       O.Srn"1.
2.3.4. É permitida a utilização de aparelhos de medida equivalentes.
       Caso seJa utilizado um aparelho não descrito no Apêndice 4,
       deve comprovar-se a sua equivalência no que diz respeito ao
       motor em questão.
 ---pagebreak---                              -2U-
                           APÊNDICE 1
       ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS SITUADOS NA CURVA DE PLENA CARGA
1.     INTRODUÇÃO
1.1.   O presente apêndice descreve o método de determinação das
       emissões de poluentes visiveis a diferentes regimes
       estabilizados situados na curva de plena carga.
1.2.   0 ensaio pode efectuar-se quer num motor, quer num veículo.
2.     PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO
2.1.   Determina-se a opacidade dos gases de escape produzidos pelo
       motor quando este último está a funcionar a regime estabilizado
       em plena carga.
2.2.   Procede-se a um número suficiente de medições no intervalo
       entre o regime nominal máximo e o minimo: os pontos extremos de
       medição devem situar-se nos limites do intervalo acima definido
       e um ponto de medição deve coincidir com o regime no qual o
       motor desenvolve a potência máxima e outro com o regime no qual
       desenvolve o binário máximo.
3.     CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1.   Veículo ou motor
3.1.1. 0 motor ou veiculo deve apresentar-se em bom estado mecânico. 0
       motor deve estar rodado.
3.1.2. 0 motor deve ser ensaiado com os equipamentos especificados no
       Apêndice 5 do presente anexo.
3.1.3. No que diz respeito aos ensaios de motores, a respectiva
       potência é medida em conformidade com o capitulo específico
       relativo à potência máxima, apI icando-se, porém, as tolerâncias
       previstas no ponto 3.1.4. No que diz respeito aos ensaios de
       veículos, deve verificar-se que o débito de combustível não é
        inferior ao declarado pelo fabricante.
3.1.4. No que diz respeito à potência do motor medida no banco aquando
       do ensaio a regimes estabilizados situados na curva de plena
       carga, podem admitir-se as tolerâncias que se seguem
       relativamente à potência declarada pelo fabricante:
       - potência máxima: ± 2%
       - nos outros locais de medição: ± 6%/- 2%
3.1.5. 0 dispositivo de escape não deve conter nenhum orifício
       susceptível de causar a diluição dos gases emitidos pelo motor.
       Caso um motor disponha de várias sa idas de escape, estas devem
       ser ligadas a uma saida única, em que se efectuará a medição da
       opacidade.
 ---pagebreak---                                        -2lí-
3.1.6.          O motor deve encontrar-se nas condições normais de
                funcionamento previstas pelo fabricante. A água de
                arrefecimento e o óleo devem, nomeadamente, encontrar-se ambos
                á temperatura normal prevista pelo fabricante.
3.2.            Combustível
                Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência cujas
                especificações constam do Anexo IV.
3.3.            Laboratório de ensaio
3.3.1.          Deve mod ir-se a temperatura absoluta, T, do ar(1) admitido no
                motor, no máximo 15 cm a montante da entrada do filtro de ar,
                ou, caso este não exista, a até 15 cm da tomada de ar, expressa
                em K, e a pressão atmosférica, ps, expressa kPa, sendo o factor
                atmosférico, fa, determinado em conformidade com o disposto no
                capitulo especifico relativo â potência máxima, o que
                corresponde às seguintes disposições:
3.3.1.1.        Motores de aspiração natural ou com compressor mecânico:
                fa - (9_9_) . (_J_J0,7
                       ps      298
3.3.1.2.        Motores com turbocompressor com ou sem arrefecimento do ar de
                admissão :
                fa - (ââ)0,7 . (_J_)1.5
                       ps         298
3.3.2.          Para que um ensaio seja considerado válido, o parâmetro fa deve
                ser tal que 0,98 <. fa <. 1,02.
3.4.            Aparelhagem de recolha e medição
                0 coeficiente de absorção luminosa dos gases de escape deve ser
                medido com um opacimetro que observe o disposto no Apêndice 4
                 instalado em conformidade com as prescrições do Apêndice 5.
4.              AVALIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO
4.1.            Para cada um dos regimes de rotação em que, em aplicação do
                ponto 2.2, são efectuadas medições do coeficiente de absorção,
                caicuia-se o débito nominal dos gases, através das seguintes
                fórmulas:
                - para os motores a dois tempos: G - Vn
                                                      60
                - para os motores a quatro tempos: G - Vn
                                                         120
(1) 0 ensaio pode efectuar-se numa câmara de ensaio climatizada em que possam
     ser reguladas as condições atmosféricas.
 ---pagebreak---                           -J13-
     em que
     G - débito nominal dos gases, em litros por segundo (l/s)
     V « cilindrada do motor, expressa em litros (I)
     n - regime de rotação, expresso em rotações por minuto.
4.2. Caso o valor do débito nominal não coincida com nenhum dos
     valores constantes do quadro do Apêndice 3, o valor-limite a
     considerar é o obtido por interpolação.
 ---pagebreak---                            APÊNDICE 2
                   ENSAIO EM ACELERAÇÃO LIVRE
1.     CONDIÇÕES DE ENSAIO
1.1.   O ensaio efectua-se num motor instalado num banco de ensaios ou
       num veiculo.
1.1.1. Caso o ensaio se efectue num motor no banco, deve efectuar-se
       logo que possivel após o ensaio de controlo da opacidade a
       regime estabilizado em plena carga. A água de arrefecimento e o
        lubrificante devem, nomeadamente, encontrar-se ás temperaturas
       especificadas pelo fabricante.
1.1.2. Caso o ensaio se efectue num veiculo imobilizado, o motor deve
       ter sido previamente levado ás respectivas condições normais de
       funcionamento através de um percurso em estrada ou de um ensaio
       dinâmico. 0 ensaio de medição deve efectuar-se logo que
       possivel após o final deste período de aquecimento.              '
1.2.   A câmara de combustão não deve ter sido arrefecida nem suja por
       um período prolongado de marcha lenta sem carga anterior ao
       ensa io.
1.3.   São aplicáveis as condições de ensaio enumeradas nos pontos
       3.1, 3.2 e 3.3 do Apêndice 1.
1.4.   São aplicáveis as condições relativas à aparelhagem de recolha
       e medição enumeradas no ponto 3.4 do Apêndice 1.
2.     MODALIDADES DE ENSAIO
2.1.   As emissões de poluentes visiveis em aceleração livre devem ser
       medidas com o motor a funcionar no regime nominal máximo e à
       sua potência máxima.
2.2.   Caso o ensaio se efectue no banco, o motor deve ser desligado
       do freio, sendo este substituído quer por orgaos em rotação      1
       movidos quando a caixa de velocidades está em ponto morto, quer
       por uma inércia sensivelmente equivalente á destes órgãos.
2.3.   Caso o ensaio se efectue num veiculo, o comando da caixa de
        velocidades deve encontrar-se em ponto morto e o motor
       embraiado.
2.4.   Com o motor no regime de marcha lenta sem carga, acciona-se
        rapidamente, sem brusquidão, o comando da aceleração, por forma
        a obter o débito máximo da bomba de injecção. Esta posição deve
        ser mantida até que se atinja o regime máximo do motor e o
        regulador entre em funcionamento. Logo que se alcance este
        regime, liberta-se o acelerador até que o motor retome o regime
        de marcha lenta sem carga e o opacimetro retorne às condições
        correspondentes.
 ---pagebreak---                              - IK-
2.5.   Repete-se pelo menos seis vezes a operação descrita no ponto
       2.5, por forma a limpar o dispositivo de escape e a poder
       eventualmente ajustar a aparelhagem. Registam-se os valores
       máximos da opacidade obtidos em cada aceleração sucessiva até
       que se obtenham valores estabilizados. Não se atende aos
       valores obtidos no per iodo de marcha lenta sem carga que se
       segue a cada aceleração. Consideram-se estabilizados os valores
       lidos caso quatro valores consecutivos se situem numa gama de
       0,25m-1 sem que constituam uma série decrescente. 0 coeficiente
       de absorção, XM, a reter é a média aritmética destes quatro
       valores.
2.6.   Os motores com compressor de sobreaIimentação devem ser
       submetidos, dependendo dos casos, ás seguintes exigências
       especif iças:
2.6.1. No que diz respeito aos motores com compressor de
       sobreaIimentação movido por um acoplamento ou mecanicamente
       pelo motor e desembraiáveI, executam-se dois ciclos completos
       preliminares de medição com aceleração, com o compressor
       embraiado num deles e desembraiado no outro. 0 resultado da
       medição retido é o maior dos dois resultados obtidos;
2.6.2. Caso o motor disponha de várias saídas de escape, executam-se
       os ensaios ligando todas as saídas a um dispositivo adequado
       que assegure a mistura dos gases e termine num orifício único.
       Os ensaios em aceleração livre podem, porém, efectuar-se em
       cada uma das saídas. Nesse caso, o valor utilizado para
       calcular a correcção do coeficiente de absorção é a média
       aritmética dos valores obtidos em cada saída e o ensaio apenas
       é considerado válido caso os valores extremos medidos não
       variem entre si mais de 0,l5m-l.
3.     DETERMINAÇÃO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO
       As presentes disposições aplicam-se caso o coeficiente de
       absorção em regime estabilizado tenha sido efectivamente
       determinado no mesmo tipo derivado de motor.
3.1.   Símbolos
       Designa-se por :
       XM    o valor do coeficiente de absorção em aceleração em ponto
             morto, medido em conformidade com o ponto 2.6;
       XL    o valor corrigido do coeficiente de absorção em
             aceleração I ivre ;
       SM    o valor do coeficiente de absorção medido a regime
             estabilizado (ponto 2.1 do Apêndice 1) mais próximo do
              valor-limite prescrito para o mesmo débito nominal;
       SL    o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2
              do Apêndice 1 para o débito nominal correspondente ao
              ponto de medição que conduziu ao valor SM.
 ---pagebreak---                           -%u-
3.2. O valor corrigido XL é o menor dos dois valores dados pelas
     duas expressões que se seguem, sendo os coeficientes de
     absorção expressos em ntr1 :
     XL * Si, ,. XM
               SM
     OU
     XL - XM + 0,5
 ---pagebreak---                                APÊNDICE 3
      VALORES-LIMITE APLICÁVEIS NO ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS
      Fluxo nominal. G                 Coeficiente de absorção, k
      (litros/segundo)                           (m-i)
        <  42                                     2,26
           45                                     2,19
           50                                     2,08
           55                                     1,985
           60                                     1,90
           65                                     1,84
           70                                     1,775
           75                                     1,72
           80                                     1,665
           85                                     1,62
           90                                     1,575
           95                                     1,535
          100                                     1,495
          105                                     1,465
          110                                     1,425
          115                                     1,395
          120                                      1,37
          125                                      1,345
          130                                      1,32
          135                                      1,30
          140                                      1,27
          145                                      1,25
          150                                      1,225
          155                                      1,205
          160                                      1,19
          165                                     1,17
          170                                      1,155
          175                                     1,14
          180                                      1,125
          185                                      1,11
          190                                     1.095
          195                                     1.08
        > 200                                      1,65
No_ta       Embora os valores acima referidos estejam arredondados até às
            0,01 ou 0,005 mais próximas, isso não significa que as medições
            devam ser efectuadas com essa mesma precisão.
 ---pagebreak---                           APÊNDICE 4
                CARACTERÍSTICAS DOS OPAC IMETROS
1.     DOMlNIO DE APLICAÇÃO
       O presente apêndice define as condições a que devem obedecer os
       opacimetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos
       nos Apêndices 1 e 2.
2.     ESPECIFICAÇÃO DE BASE PARA OS OPACÍMETROS
2.1.   O gás a medir está contido num recinto cuja superfície interna
       não seja reflectora.
2.2.   0 comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através
       do gás a medir é determinado tendo em conta a influência dos
       dispositivos de protecção da fonte luminosa e da célula
       fotoelectrica. Este comprimento efectivo deve estar indicado no
       aparelho.                                                       )
2.3.   0 indicador de medida do opacimetro deve ter duas escalas de
       medida, uma em unidades absolutas de absorção luminosa de 0 a
       oo (m-1) e a outra linear de 0 a 100; as duas escalas de medida
       estendem-se de 0 para o fluxo luminoso total até ao máximo da
       escala para o obscurecimento completo.
3.     ESPECIFICAÇÕES DE CONSTRUÇÃO
3.1.   General idades
       0 opacimetro deve ser tal que, nas condições de funcionamento a
       regimes estabilizados, a câmara de fumo esteja cheia de fumo de
       opacidade uniforme.
3.2.   Câmara de fumo e "cárter" do opacimetro
3.2.1. As indicências sobre a célula fotoeléctrica de luz parasita
       devida às reflexões internas ou aos efeitos de difusão devem    }
       ser reduzidas ao mínimo (por exemplo, pelo revestimento das
       superficies internas a negro-mate e por uma disposição geral
       apropr iada).
3.2.2. As características ópticas devem ser tais que o efeito
       combinado da difusão e da reflexão não exceda uma unidade da
       escala linear quando a câmara de fumo é cheia com fumo tendo um
       coeficiente de absorção vizinho de 1,7 m-1.
3.3.   Fonte luminosa
       Ela deve ser constituída por uma lâmpada de incandescência cuja
       temperatura de cor esteja compreendida entre 2 800 e 3 250'K.
3.4.   Receptor
3.4.1. 0 receptor é constituído por uma célula fotoeléctrica com uma
       curva de resposta espectral semelhante à curva fotópica do olho
       humano (máximo de resposta na banda de 550/570 nm, menos de 4%
       desta resposta máxima abaixo de 430 nm e acima de 680 nm).
 ---pagebreak--- 3.4.2. A construção do circuito elétrico contendo o indicador de
       medida deve ser tal que a corrente de saida da célula
       fotoelectrica é uma função linear da intensidade luminosa
       recebida na zona de temperaturas de funcionamento da célula
       fotoelectr ica.
3.5.   Escalas de medida
3.5.1. 0 coeficiente de absorção luminosa k é calculado pela fórmula 6
       • do . e-kL, em que L é o comprimento efectivo do trajecto dos
       raios luminosos através do gás a medir, 6o o fluxo incidente e
       6 o fluxo emergente. Quando o comprimento efectivo L de um tipo
       de opacimetro não pode ser directamente avaliado a partir da
       sua geometria, o comprimento efectivo L deve ser determinado:
       - quer pelo método descrito no ponto 4,
       - quer por comparação com um outro tipo de opacimetro de que se
         conhece o comprimento efectivo.
3.5.2. A relação entre a escala linear de 0 a 100 e o coeficiente de
       absorção k é determinada pela fórmula
       k - 1 loge d    -  N )
           L             100
       em que N representa uma leitura da escala linear e k o valor
       correspondente do coeficiente de absorção.
3.5.3. 0 indicador de medida do opacimetro deve permitir ler um
       coeficiente de absorção de 1,7 m-1 com uma precisão de 0,025 m-
       1.
3.6.   Regulação e verificação do aparelho de medida
3.6.1. 0 circuito eléctrico da célula fotoeléctrica e do indicador
       deve ser regulável para poder levar a agulha a zero quando o
       fluxo luminoso atravessa a câmara de fumo cheia com ar limpo,
       ou uma câmara de características idênticas.
3.6.2. Com a lâmpada apagada e o circuito eléctrico de medida aberto
       ou em curto-circuito, a leitura na escala dos coeficientes de
       absorção é oo e, com o circuito de medida ligado, o valor lido
       deve permanecer oo.
3.6.3. Uma verificação intermediária deve ser efectuada introduzindo
       na câmara de fumo um filtro que representa um gás cujo
       coeficiente de absorção conhecido k, medido como indica o ponto
       3.5.1, está compreendido entre 1,6 m-1 e 1,8 m-1. 0 valor de k
       deve ser conhecido com uma precisão de 0,025 m-1. A verificação
       consiste em controlar que este valor não difira mais de 0,05 m-
       1 do I ido no indicador de medida quando o filtro é introduzido
       entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica.
 ---pagebreak---                             -iU-
3.7.   Resposta do opacimetro
3.7.1. 0 tempo de resposta do circuito eléctrico de medida,
       correspondente ao tempo necessário ao indicador para atingir um
       desvio total de 90% da escala completa quando um painel que
       obscurece totalmente a célula fotoeléctrica é inserido, deve
       ser de 0,9 a 1,1 segundo.
3.7.2. 0 amortecimento do circuito eléctrico de medida deve ser tal
       que o deslocamento inicial acima do valor final estável, após
       variação instantânea do valor de entrada (por exemplo, o filtro
       de verificação), não ultrapasse 4% deste valor em unidades da
       escala Iinear.
3.7.3. 0 tempo de resposta do opacimetro devido aos fenómenos físicos
       na câmara de fumo é o que decorre entre o inicio da entrada dos
       gases no aparelho de medida e o enchimento completo da câmara
       de fumo; não deve ultrapassar 0,4 segundo.
3.7.4. Estas disposições são apenas aplicáveis aos opacimetros
       utilizados para as medições de opacidade em aceleração livre.
3.8.   Pressão do gás a medir e pressão do ar de varrimento
3.8.1. A pressão dos gases de escape na câmara de fumo não deve
       diferir da do ar ambiente em mais de 75 mm de coluna de água.
3.8.2. As variações de pressão do gás a medir e do ar de varrimento
       não devem provocar uma variação do coeficiente de absorção de
       mais de 0,05 m-1 para um gás a medir que corresponde a um
       coeficiente de absorção de 1,7 m-1.
3.8.3. 0 opacimetro deve ser equipado com dispositivos apropriados
       para a medição da pressão na câmara de fumo.
3.8.4. Os limites de variação da pressão do gás e do ar de varrimento
       na câmara de fumo são indicados pelo fabricante do aparelho.
3.9.   Temperatura do gás a medir
3.9.1. Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no
       momento da medida deve estar entre 70'C e uma temperatura
       máxima especificada pelo fabricante do opacimetro, de tal modo
       que as leituras nesta gama de temperaturas não variem mais de
       0,1 m-1 quando a câmara é cheia com um gás com um coeficiente
       de absorção de 1,7 m-1.
3.9.2. 0 opacimetro deve estar equipado com dispositivos apropriados
       para a medição das temperaturas na câmara de fumo.
 ---pagebreak---                                -XV-
4.       COMPRIMENTO EFECTIVO ML" DO OPAClMETRO
4.1.     General idades
4.1.1.   Nalguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade
         constante entre a fonte luminosa e a célula fotoelectrica, ou
         entre as partes transparentes que protegem a fonte e a célula
         fotoelectrica. Nestes casos, o comprimento efectivo L é o de
         uma coluna de gás de opacidade uniforme que conduz á mesma
         absorção da luz que a observada quando o gás atravessa
         normalmente o opacimetro.
4.1.2.   0 comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos é obtido
         comparando a leitura N no opacimetro que funciona normalmente
         com a leitura No obtida com o opacimetro modificado de tal modo
         que o gás de ensaio preencha um comprimento Lo bem definido.
4.1.3.   Devem-se efectuar leituras comparativas em rápida sucessão para
         determinar a correcção do deslocamento do zero.
4.2.     Método de avaliação de L
4.2.1.   Os gases de ensaio devem ser gases de escape com opacidade
         constante ou gases absorventes tendo uma densidade da mesma
         ordem da dos gases de escape.
4.2.2.   Determina-se com precisão uma coluna do opacimetro de
         comprimento Lo que pode ser cheia uniformemente com os gases de
         ensaio e cujas bases são sensivelmente perpendiculares á
         direcção dos raios luminosos. Este comprimento Lo deve ser
         próximo do comprimento efectivo suposto do opacimetro.
4.2.3.   Procede-se á medição da temperatura média dos gases de ensaio
         na câmara de fumo.
4.2.4.   Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha,
         tão próximo quanto possível da sonda, um vaso de expansão de
         forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer
         as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. A
          inclusão do vaso de expansão e do refrigerador não deve
         perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.
4.2.5.   0 ensaio para a determinação do comprimento efectivo consiste
         em fazer passar uma amostra dos gases de ensaio alternadamente
         através do opacimetro que funciona normalmente e através do
         mesmo aparelho modificado como foi indicado no ponto 4.1.2.
4.2.5.1. As indicações dadas pelo opacimetro devem ser registadas
         continuadamente durante o ensaio com um registador cujo tempo
         de resposta é no máximo igual ao do opacimetro.
4.2.5.2. Com o opacimetro a funcionar normalmente, a leitura da escala
          linear é N e a da temperatura média dos gases expressa em graus
         Kelvin é T.
4.2.5.3. Com o comprimento conhecido Lo cheio com o mesmo gás de ensaio,
         a leitura da escala linear é No e a da temperatura média dos
         gases expressa em graus Kelvin é To.
 ---pagebreak---                             -m -
4.2.6. O comprimento efectivo é:
                       log n  -   N )
           L - LoJ_              100
                 To    log (1 - No)
                                 100
4.2.7. 0 ensaio deve ser repetido com pelo menos quatro gases de
       ensaio que conduzam a indicações espaçadas regularmente numa
       escala linear de 20 a 80.
4.2.8. 0 comprimento efectivo L do opacimetro é a média aritmética dos
       comprimentos efectivos obtidos como se diz no ponto 4.2.6 com
       cada um dos gases de ensaio.
 ---pagebreak---                           APÊNDICE 5
             INSTALAÇÃO E UTILIZAÇÃO DO OPACIMETRO
1.     DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
       O presente apêndice define a instalação e utilização dos
       opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos
       nos Apêndices 1 e 2.
2.     OPAClMETRO DE RECOLHA
2.1.   Instalação para os ensaios a regimes estabilizados
2.1.1. A relação entre a área de secção da sonda e a do tubo de escape
       deve ser de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de
       escape á entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.
2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no
       eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente
       necessário. A sonda deve estar na secção onde a distribuição do
       fumo é mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a
       sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de
       escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo
       que, sendo D o diâmetro do tubo de escape â saída, a
       extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com
       um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha
       e pelo menos 3 D a jusante. Se é utilizado um tubo de
       prolongamento, devem ser evitadas as entradas de ar na junção.
2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de queda de
       pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda
       recolha uma amostra sensivelmente equivalente á que seria
       obtida por uma recolha isocinética.
2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha,
       tão perto quanto possivel da sonda, um vaso de expansão de
       forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer
       as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. 0 vaso
       de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não
       perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.
2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a
       pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos
       de 3 D a jusante da sonda de recolha.
2.1.6. As tubagens entre a sonda, o dispositivo de arrefecimento, o
       vaso de expansão (se necessário) e o opacimetro devem ser tão
       curtas quanto possível, desde que satisfaçam as exigências de
       pressão e de temperatura previstas nos pontos 3.8 e 3.9 do
       Apêndice 4. A tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente
       desde o ponto de amostragem até ao opacimetro e devem-se evitar
       ângulos agudos onde a fuligem se possa acumular. Se uma válvula
       de desvio não está incorporada no opacimetro, deve sê-lo a
       montante.
 ---pagebreak---                             -XÎH-
2.1.7. No decurso do ensaio, ver ifica-se se as prescrições do ponto
       3.8 do Apêndice 4, relativas à pressão, e as do ponto 3.9,
       relativas à temperatura na câmara de medida, são respeitadas.
2.2.   Instalação para os ensaios em aceleração livre
2.2.1. A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape
       deve ser de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de
       escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.
2.2.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no
       eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente
       necessário. A sonda deve estar na secção onde a distribuição do
       fumo é mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a
       sonda deve ser colocada o mais a jusante possivel do tubo de
       escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo
       que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a
       extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea de
       comprimento mínimo igual a 6D a montante e 3D a jusante do
       ponto de recolha. Se é utilizado um tubo de prolongamento,
       devem ser evitadas as entradas de ar na junção.
2.2.3. 0 sistema de amostragem deve ser tal que, a todas as
       velocidades do motor, a pressão da amostra no opacimetro esteja
       dentro dos limites especificados no ponto 3.8.2 do Apêndice 4.
       Isto pode ser verificado anotando a pressão da amostra em
       marcha lenta sem carga e à velocidade máxima sem carga.
       Conforme as características do opacimetro, o controlo da
       pressão da amostra é conseguido por um retentor fixo ou por uma
       válvula de borboleta no tubo de escape ou no tubo de ligação.
       Qualquer que seja o método utilizado, a contra-pressão medida
       no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm
       de água.
2.2.4. Os tubos de ligação ao opacimetro devem ser tão curtos quanto
       possível. 0 tubo deve apresentar uma inclinação ascendente
       desde o ponto de recolha até ao opacimetro e devem-se evitar
       ângulos agudos onde a fuligem se possa acumular. Pode ser
       prevista uma válvula de desvio antes do opacimetro para o
       isolar dos gases de escape, salvo aquando da medição.
3.     OPAClMETRO DE FLUXO TOTAL
       As únicas precauções gerais a observar nos ensaios a regimes
       estabilizados e em aceleração livre são as seguintes:
3.1.   As ligações dos tubos entre a tubagem de escape e o opacimetro
       não devem permitir a entrada de ar exterior.
3.2.   Os tubos de ligação com o opacimetro devem ser tão curtos
       quanto possivel, como previsto para os opacimetros de recolha.
       0 sistema de tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente,
       desde a tubagem de escape até ao opacimetro e devem-se evitar
       ângulos agudos em que a fuligem se possa acumular. Pode ser
       prevista uma válvula de desvio antes do opacimetro para o
       isolar do fluxo dos gases de escape, salvo durante a medição.
3.3.   Pode igualmente ser necessário um sistema de arrefecimento a
       montante do opacimetro.
 ---pagebreak---                                         -ttr-
                                      ANEXO IV
               ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASOLINA)
              Características técnicas do combustível de referência:
                  CEC 08-A-85 (tipo: gasolina "super" sem chumbo)
              a utilizar no ensaio dos veiculos de duas ou três rodas
Caracter ist iças                    Limites e unidades        Método ASTM1>
                                      min.            máx
índice de octano teórico (R.M.)       95,0                        D 2699
índice de octano motor (M.M.)         85,0                        D 2700
Densidade a 15"C                      0,748           0,762       D 1298
Tensão de vapor
(método de Reid)                      0,56 bar        0,64 bar    D 323
Dest ilação
      Ponto de ebulição
         inicial                      24   *C         40  "C      D 86
      Ponto 10 % vol.                 42   *C         58  'C      D 86
      Ponto 50 % vol.                 90   'C        110  'C      D 86
      Ponto 90 % vol.                155   *C        180  'C      D 86
      Ponto de ebulição
        final                        190 'C          215 'C       D 86
Res I duo                                            2 %          D 86
Composição dos hidrocarbonetos
      Alcenos                                        20 % vol.    D 1319
      Aromaticos                   (dos quais)
                                   máx imo 5 % vol.
                                   de benzol*>      45 % vol. *D 3606/D 2267
      Al canos                                 o restante         D 1319
Relação hidrocarbonetos/
hidrogénio
Resistência à oxidação               480 min                      D 525
Gomas ex istentes                                    4 mg/100ml   D 381
Teor de enxofre                                      0,04 %       D 1266/D 2622
                                                     em massa    /D 2785
Corrosão em lâmina de
cobre, a 50'C                                                     D 130
Teor de chumbo                                       0,005 g/     D 3237
Teor de fósforo                                      0,0013g/     D 3231
1)   Sigla da "American Society for Testing and Materials", 1916 Race St.,
     Philadelphia, Pennsylvania 19103, Estados Unidos da América.
*)   Nota : É proibida a adição de componentes que contenham oxigénio.
 ---pagebreak---                                       -zu-
              ESPECIFICAÇÕES DO COMBUST IVEL DE REFERÊNCIA (GASÓLEO)
                                 (CEC RF 03-A-84)
Caracter ist iças                   Limites e unidades        Método ASTM
Massa voiúmica a 15'C               min. 0,835 kg/I                D 1298
                                    máx. 0,845 kg/I
índice de cetano                    min. 49                        D 613
                                    máx. 53
Dest ilação                                                        D 86
      Ponto 50 % vol.               min.  245"C
      Ponto 90 % vol.               min.  320'C
                                    máx.  340'C
      Ponto final                   máx.  370"C
Viscosidade a 40'C                  min.  2,5 mm^/s               D 445
                                    máx.  3,5 mm2/s
Teor de enxofre                     min.  a i nd i car   D 1266, D 2622 ou D 2785
                                    máx.  0,30 % (massa)
Ponto de inflamação                 min. 55"C                      D 93
Temperatura-Iimite de               máx .-5'C               (CEN)         EN116
f iItrabiI idade                                                 ou IP309
Resíduo carbonoso Conradson         máx. 0,20 % (massa)            D 189
no resíduo 10% de destilação
Teor de cinzas                      máx. 0,01 % (massa)            D 482
Teor de água                        máx. 0,05 % (massa)            D 95 OU D 1744
Corrosão em lâmina de cobre,        máx. 1                         D 130
a 100'C
 índice de neutralização            máx. 0,20 mg KOH/g             D 974
Resistência à oxidação              máx. 2,5 mg/100ml              D 2274
Nota 1 :       Serão indicados métodos ISO equivalentes quando forem publicados
              para todas as características acima.
Nota 2:       As percentagens que figuram em "Destilação" indicam as quantidades
              totais evaporadas (incluindo as perdas).
Nota 3:       Este combustível pode ser constituído por destilados directos e
              de cracking; é permitida a dessulfuração. Não deve conter aditivos
              metalicos.
 ---pagebreak---                                 -in-
Nota 4: Os valores indicados nas especificações são "valores verdadeiros"
        Para estabelecer os va lores-I imite, aplicaram-se os termos da
        norma ASTM D 3244 "Definição de uma base para as disputas sobre
        qualidade dos produtos petrolíferos" e, para fixar um valor
        máximo, considerou-se uma diferença mínima de 2R acima do zero;
        para fixar um valor máximo e minimo, considerou-se uma diferença
        mínima de 4R (R - reprodutibilidade).
        Apesar desta medida, necessária por razões estatísticas, o
        fabricante de um combustível deve tender para zero quando o valor
        máximo estipulado for 2R, e para o valor médio, quando forem
        fixados um máximo e um mínimo. Se for necessário verificar se um
        combustível satisfaz ou não as especificações, devem aplicar-se
        os termos da norma ASTM D 3244.
Nota 5: Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou
        veiculo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a
        partir de:
           Poder calorífico inferior (em MJ/kg) -
           (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x +y +s) + 9,420s - 2,499x
           em que:
           d * densidade a 15'C,
           x - proporção, em massa, de água (% dividida por 100),
           y « proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100),
           s • proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100).
 ---pagebreak---                                         -M-
                                       ANEXO V
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
      NO QUE DIZ RESPEITO ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
                   PRODUZIDA POR UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR1>
                               DE DUAS OU TRÊS RODAS
                (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser
         apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo)
Np. de ordem (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito ás medidas a tomar contra a
poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a motor de duas ou
três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do
Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos:
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
2 a 2.3.2.
3 a 3.2.2.
3.2.4 a 3.2.4.4
3.2.6 a 3.2.6.7
3.2.7 a 3.2.13.
3.5 a 3.6.3.1.2
4 a 4.6.
1)   Para os motores ou sistemas convencionais, o fabricante fornecerá os dados
     equivalentes aos mencionados a seguir.
 ---pagebreak---                                     ANEXO VI
                          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
     NO QUE DIZ RESPEITO ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
                  PRODUZIDA POR UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR
                             DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                     MODELO
                                                       Denominação da
                                                 autoridade administrativa
Relatório np_         do Serviço Técnico           em ... de          de
No da homologação:                             No da extensão
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo-. ...
2. Modelo de veículo:
3. Nome e morada do fabricante:
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante:
5. Veiculo apresentado ao ensaio em:
6. A homologação é concedida/recusada'
7. Local :
8. Data:
9. Assinatura:
*   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                       -29c-
                 CAPÍTULO 6
        RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                 -Xe)'-
                               ANEXO I
                      PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO
1.     GENERALIDADES
1.1.   Os reservatórios de combustível devem ser constituídos por
       materiais cujo comportamento térmico, mecânico e quimico se
       mantenha apropriado nas condições de utilização a que se destinam.
1.2.   Os reservatórios de combustível e as peças vizinhas devem ser
       concebidos de forma a não criar uma carga electrostática que possa
       dar origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do
       veiculo susceptíveis de inflamar a mistura gasolina/ar.
1.3.   Os reservatórios de combustível devem ser fabricados de modo a
       resistir à corrosão. Devem satisfazer os ensaios de estanquidade
       efectuados pelo fabricante a uma pressão igual ao dobro da pressão
       relativa de serviço e, seja como for, igual pelo menos a uma
       pressão absoluta de 130 kPa. Qualquer sobrepressão eventual ou
       qualquer pressão que exceda a pressão de serviço deve ser
       automaticamente compensada por dispositivos adequados (orifícios,
       válvulas de segurança, etc.). Os orifícios de ventilação devem ser
       concebidos de modo a prevenir qualquer risco de inflamação. 0
       combustível não deve poder sair pelo tampão do reservatório nem
       pelos dispositivos previstos para compensar a sobrepressão, mesmo
       no caso de o reservatório se voltar completamente; o gotejar é
       tolerado.
2.     ENSAIOS
       Os reservatórios de combustível em materiais não metálicos devem
       ser ensaiados por meio dos ensaios a seguir apresentados, a
       realizar pela ordem indicada :
2.1.   ENSAIO DE PERMEABILIDADE
2.1.1. Método de ensaio
       0 reservatório de combustível deve ser ensaiado à temperatura de
       313 K ± 2K.
       0 combustivel de ensaio a utilizar deve ser o combustível de
       referência definido no Capitulo V relativo ás medidas a tomar
       contra a poluição atmosférica emitida pelos veiculos a motor de
       duas ou três rodas.
       0 reservatório deve ser cheio até 50 % da sua capacidade nominal
       com combustível de referência e ventilado a uma temperatura
       ambiente de 313 K ± 2 K, até se obter uma perda de peso constante;
       este período deve ser de pelo menos 4 semanas (tempo de pré-
       repouso).
       0 reservatório deve ser esvaziado e cheio de novo com combustível
       de ensaio até 50 % da sua capacidade nominal.
       0 reservatório deve ser a seguir posto em repouso em condições de
       ventilação a uma temperatura de 313 K ± 2 K até o seu conteúdo se
       encontrar à pressão de ensaio. 0 reservatório deve ser então
       fechado. A subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode
       ser compensada.
 ---pagebreak---        Deve ser determinada a perda de peso por difusão aquando do ensaio
       de 8 semanas. Durante o ensaio pode escapar-se em média todas as
       24 horas uma quantidade máxima de 20 g. Quando as perdas por
       difusão forem superiores, deve igualmente determinar-se a perda de
       combustível a uma temperatura ambiente de 296 K ± 2 K, sendo
       mantidas todas as restantes condições (pré-repouso a 313 K ± 2 K ) .
       A perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 10 g em
       24 horas.
       Quando o ensaio se desenrola com compensação da pressão interior,
       o que deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de
       combustível resultante da compensação de pressão deve ser tida em
       conta ao determinar a perda por difusão.
2.2.   ENSAIO AO CHOQUE
2.2.1. Método de ensaio
       0 reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade nominal   )
       com uma mistura a 50 % de água e etileno-glicol ou com um outro
       liquido de arrefecimento que não ataque o material do reservatório
       de combustível e cujo ponto crioscópico seja inferior a 243 K ±
       2 K.
       A temperatura das substâncias contidas no reservatório de
       combustível durante o ensaio deve ser de 253 K ± 5 K. 0
       arrefecimento deve ser efectuado a uma temperatura ambiente
       correspondente.
       É igualmente possivel encher o reservatório de combustivel com um
       liquido suficientemente arrefecido, desde que o reservatório de
       combustível seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo
       menos uma hora.
       Para o ensaio deve ser utilizado um balanceiro. A massa de impacto
       deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de
       curvatura de 3,0 mm nas arestas e vértices. Para uma massa de
       15 kg, a energia do pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J.
       Os pontos a ensaiar do reservatório de combustível devem ser os
       considerados como pontos em risco devido à montagem do
       reservatório de combustivel e á posição deste no veiculo. Após um
       choque isolado sobre um destes pontos não deve ocorrer qualquer
       fuga de Iíqui do.
2.3.   RESISTÊNCIA MECÂNICA
2.3.1. Método de ensaio
       0 reservatório de combustível é cheio com água a 326 K ± 2 K, como
        liquido de ensaio, até à sua capacidade nominal. A pressão
       relativa no interior não deve ser inferior a 30 kPa. Tendo o
       reservatório de combustível sido concebido para uma pressão
       interior relativa de utilização superior a 15 kPa, a pressão
       relativa de ensaio que se deve aplicar deve ser dupla da pressão
       interior relativa de utilização para a qual o reservatório foi
       concebido. 0 reservatório deve manter-se fechado durante um
       per iodo de 5 horas.
 ---pagebreak---                                 -m-
       Uma eventual deformação não deve afectar a aptidão para a
       utilização do reservatório de combustível (por exemplo, o
       reservatório não deve ser perfurado). Para avaliar a deformação do
       reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de
       montagem.
2.4.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO COMBUSTÍVEL
2.4.1. Método de ensaio
       Devem ser retiradas das faces planas seis amostras com
       aproximadamente a mesma espessura, para o ensaio de tracção.
       A respectiva resistência à rotura por tracção e limite elástico
       devem ser determinados a 296 K ± 2 K e para uma velocidade de
       tracção de 50 mm/min. Estes valores devem ser comparados com os
       valores de resistência à rotura por tracção e de elasticidade
       obtidos por meio de ensaios análogos para um reservatório de
       combustivel no fim do tempo de pré-repouso. 0 material deve ser
       considerado como aceitável se não se verificar uma diferença
       superior a 25 % no referente à resistência à rotura por tracção.
2.5.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO
2.5.1. Método de ensaio
       Os materiais do reservatório não devem arder a uma velocidade da
       chama superior a 0,64 mm/s, em conformidade com o ensaio referido
       no Apêndice 1.
2.6.   ENSAIO A TEMPERATURA ELEVADA
2.6.1. Método de ensaio
       0 reservatório de combustível, cheio até 50 % da sua capacidade
       nominal com água a 293 K ± 2 K não deve apresentar nem deformações
       permanentes nem fugas após repouso durante 1 hora a uma
       temperatura ambiente de 343 K ± 2 K. Após o ensaio, o reservatório
       deve estar sempre perfeitamente apto a ser utilizado.
       O dispositivo de ensaio deve ter em conta as condições de
       montagem.
2.7.   ENSAIO DE ABRASÃO
2.7.1. Este ensaio aplica-se unicamente aos reservatórios de combustivel
       expostos ao ar livre, destinados aos veículos a motor de duas
       rodas.
 ---pagebreak--- 2.7.2. Método de ensaio
       0 reservatório, cheio a 50% da sua capacidade nominal com um
       líquido que não ataque o material, deve ser deitado sobre um
       flanco no revestimento da estrada. Esse revestimento deve ter uma
       superficie de betão ou de betume, que deve estar limpa e seca
       durante os ensaios.
       0 reservatório é rebocado por meio de um cabo de tracção de modo a
       atingir uma velocidade de 25 km/h num intervalo de tempo que não
       exceda seis segundos. Logo que se atinja essa velocidade,
       liberta-se o reservatório deixando-o de seguida imobiIizar-se pelo
       simples efeito -do atrito contra o solo. A velocidade deve ser
       medida com uma tolerância de 10%. Se se produzir uma fuga, não
       deve exceder 30 g/min. A duração da medição deve ser no minimo de
       um minuto e, no máximo, de três minutos. 0 resultado deve ser
       medido imediatamente após o fim do ensaio.
 ---pagebreak---                               -w -
                            APÊNDICE 1
1.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO
1.1. Câmara de ensaio
     Uma câmara de laboratório com exaustor ("hotte"), com uma Janela
     de observação em vidro resistente ao calor, para observação do
     ensaio (Nota 1 ) .
     A turbina de extracção de fumo é desligada durante o ensaio e
     posta novamente em funcionamento imediatamente após o ensaio, a
     fim de eliminar os produtos de combustão, eventualmente tóxicos.
     0 ensaio pode igualmente ser realizado numa caixa metálica
     colocada sob o exaustor, mantendo a turbina de extracção em
     funcionamento.
     A caixa deve ter orifícios de arejamento nas paredes inferior e
     superior. Os orifícios devem permitir uma circulação de ar
     suficiente para a combustão, mas não devem provocar correntes de
     ar sobre a amostra durante a combustão.
     Nota 1 : um espelho pode ser útil em certos dispositivos de
               ensaio, para permitir observar a parte posterior da
               amostra.
1.2. Base de apoio
     Uma base de apoio de laboratório com duas pinças ajustáveis em
     todas as posições por meio de articulações.
1.3. Queimador
     Queimador do tipo bico de Bunsen (ou Tirril), com uma saída de
     10 mm e uma alimentação em gás.
     A saída não deve ser equipada com acessórios.
1.4. Rede metalica
     Malha de 20. Quadrado de 100 x 100 mm.
1.5. Dispositivo de cronometragem
     Um cronometro ou outro dispositivo com divisões de 1 s, ou
     menores.
1.6. Recipiente cheio de água
1.7. Régua graduada
     Graduação em mi.límetros.
 ---pagebreak---                               -2U-
2.   AMOSTRA DE ENSAIO
2.1. Devem ser retiradas pelo menos 10 amostras de ensaio com
     125 ± 5 mm de comprimento por 12,5 ± 0,2 mm de largura
     directamente de um reservatório de combustivel representativo.
     Caso a forma do reservatório não o permita, uma parte do
     reservatório deve ser moldada numa placa com 3 mm de espessura e
     com uma área suficiente para a recolha das amostras necessárias.
2.2. As amostras devem normalmente ser ensaiadas no seu estado de
     recepção, salvo indicação em contrário.
2.3. Cada amostra deve ser gravada com dois traços, a 25 mm e a 100 mm
     de uma das extremidades da amostra.
2.4. Os bordos das amostras de ensaio devem ser bem definidos. Os
     bordos obtidos por serragem devem ser acabados com uma lima fina
     por forma a obter um acabamento liso.
3.   MÉTODO DE ENSAIO
3.1. A amostra deve ser fixada ao suporte por uma das pinças, através
     da sua extremidade mais próxima da marcação dos 100 mm, com o seu
     eixo longitudinal na horizontal e o seu eixo transversal inclinado
     de 45' com a horizontal. Por baixo da amostra de ensaio, deve ser
     fixada uma tela em rede metálica (de aproximadamente 100 por
     100 mm), colocada horizontalmente 10 mm abaixo do bordo da
     amostra, com cerca de 13 mm da extremidade da amostra fora da rede
     metálica (ver Figura 1 ) . Antes de qualquer ensaio, deve ser
     queimado qualquer residuo que se encontre sobre a tela metálica ou
     deve proceder-se à substituição da tela.
     Deve colocar-se um recipiente cheio de água sobre a mesa da câmara
     com exaustor, de modo a recolher todas as partículas
     incandescentes que possam cair durante o ensaio.
3.2. Regular a entrada de ar do queimador de modo a obter uma chama
     azul com cerca de 25 mm de altura.
3.3. Colocar o queimador de modo a que a chama toque a extremidade da
     amostra de ensaio, conforme representado na Figura 1, e pór
     simultaneamente em andamento o cronometro.
     Manter a chama em contacto durante 30 s. Caso a amostra se
     deforme, funda ou sofra retracção em relação á chama, deslocar a
     chama de modo a manter o contacto com a amostra.
     0 resultado do ensaio pode ser invalidado por uma deformação
     importante da amostra durante o ensaio. Retirar o queimador após
     30 s, ou quando a frente da chama atingir a marca dos 25 mm.
     Caso essa marca seja atingida antes deste tempo, afastar o
     queimador da amostra de pelo menos 450 mm e fechar a câmara com
     exaustor.
3.4. Tomar nota, como tempo t1, em segundos, do tempo indicado no
     cronometro no momento em que a frente da chama atinge a marca dos
     25 mm.
 ---pagebreak---                                 -m-
3.5.   Parar o cronometro quando a combustão (com ou sem chama) terminar
       ou atingir a marca dos 100 mm da extremidade livre.
3.6.   Tomar nota, como tempo t, em segundos, do tempo indicado no
       cronometro.
3.7.   Caso a combustão não atinja a marca dos 100 mm, medir o
       comprimento não queimado, arredondado ao milímetro, a partir da
       marca dos 100 mm, ao longo do bordo inferior da amostra.
       0 comprimento queimado é igual a 100 mm menos o comprimento não
       queimado expresso em mm.
3.8.   Caso a amostra tiver ardido para além dos 100 mm, a velocidade de
       combustão é dada por :
          75    em mm/s.
       t - t1
3.9.   Repetir o ensaio (3.1 a 3.8) até pelo menos três amostras terem
       ardido até ou para além dos 100 mm, ou terem sido ensaiadas dez
       amostras.
       Caso uma amostra em dez arda até à marca dos 100 mm ou para além
       desta, repetir o ensaio (3.1 a 3.8) em dez novas amostras.
4.     APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
4.1.   Caso duas ou mais amostras tenham ardido até à marca dos 100 mm, a
       velocidade média de combustão (em mm/s) a indicar é a média das
       velocidades de combustão da totalidade das amostras que arderam
       até a essa marca.
4.2.   0 tempo médio de combustão e o comprimento de combustão devem ser
        indicados caso nenhuma amostra em dez, ou não mais de uma em 20,
       ter ardido até à marca dos 100 mm.
4.2.1. Tempo médio de combustão (TMC) :
       TMC -        (t - 30 s)
              número de amostras
       arredondado para o múltiplo de 5 s mais próximo;
       deste modo, deve ser indicado "menos de 5 s" caso a combustão dure
       menos de 3 s após a retirada do queimador.
       Em nenhum caso se deve indicar TMC de zero.
4.2.2. Comprimento médio de combustão (CMC) :
       CMC - (100 mm - comprimento não queimado)
                      número de amostras
       arredondado para o múltiplo de 5 mm mais próximo;
       para comprimentos de combustão inferiores a 3 mm indicar "menos de
       5 mm".
       Em nenhum caso se deve indicar um CMC de zero.
 ---pagebreak---                                -21$ -
       O comprimento de combustão para uma amostra que tenha ardido até à
       marca é contado como 100 mm.
4.3.   Os resultados completos devem incluir as seguintes informações :
4.3.1. Identificação da amostra, incluindo o método de preparação e de
       condicionamento.
4.3.2. Espessura média das amostras a ± 1 %.
4.3.3. Número de amostras ensaiadas.
4.3.4. Dispersão dos valores do tempo de combustão.
4.3.5. Dispersão dos valores do comprimento de combustão.
4.3.6. Deve ser indicado se uma amostra não arde até à marca por
       gotejamento, fusão ou queda em forma de partículas em combustão.
4.3.7. Deve ser indicado se uma amostra é reacendida por material em
       combustão depositado na tela de rede metálica.
                   Figura 1 : EQUIPAMENTO DE ENSAIO
                                            AMOSTRA
                                                                    452
 ---pagebreak---                                       -211-
                                    APÊNDICE 2
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
                               NO QUE DIZ RESPEITO
                         AO RESERVATÓRIO DE COMBUST IVEL
             DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veículo)
No de ordem    (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito ao reservatório de combustível de
um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de
30.06.1992, nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3.2.2 a 3.2.3.3
Além disso, são necessárias as seguintes informações:
a)    Marca de fábrica ou denominação comercial do reservatório;
b)    Nome e morada do fabricante;
c)    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante.
 ---pagebreak---                                       — } Ou —
                                    APÊNDICE 3
                            CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                NO QUE DIZ RESPEITO AO RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
              DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                     Denominação da autoridade administrativa
Relatório no_             do Serviço Técnico              em    de      de
No_ da homologação :                          No da extensão
1.           Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
                                                                              )
2.           Modelo do veiculo :
3.           Nome e morada do fabricante
4.           Nome e morada do eventual mandatário :
5.           Veiculo apresentado ao ensaio em : ..
6.           A homologação é concedi da/recusada**)
7.           Loca I :
8.           Data   :
9.           Assinatura :
(*)    Riscar o que nao interessa.
 ---pagebreak---                           -3c4-
                         ANEXO I I
PRESCRIÇÕES DE INSTALAÇÃO DO RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
       E DO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
        NOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 RESERVATÓRIO DE COMBUSTIVEL
 Qualquer sistema de fixação de um reservatório deve ser concebido,
 fabricado e instalado de modo a satisfazer a sua função, sejam
 quais forem as condições de condução.
 CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL
 Os elementos dos circuitos de alimentação do motor devem ser
 protegidos de modo conveniente por uma parte do quadro ou da
 carroçaria, de modo tal que não possam ser tocados por objectos
 que estejam no solo. Essa protecção não é exigida se os elementos
 em questão, situados debaixo do veiculo, estiverem mais afastados
 do solo que a parte do quadro ou da carroçaria situada
 imediatamente antes deles.
 0 circuito de alimentação de combustível deve ser concebido,
 fabricado e instalado de modo a resistir aos efeitos de corrosão
 interna e externa a que está exposto. Os movimentos de torção e de
 flexão e as vibrações da estrutura do veiculo, do motor e da
 transmissão não devem submeter elementos do circuito de
 alimentação a atritos ou esforços anormais.
 ---pagebreak---                                       -%c2-
                                    APÊNDICE 1
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
                               NO QUE DIZ RESPEITO
                  A INSTALAÇÃO DE RESERVATÓRIOS DE COMBUSTÍVEL
              NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem    (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito à instalação de reservatórios de
combustível num modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser
acompanhado das informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva
92/61/CEE, de 30.06.1992, nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3.2.3.3
 ---pagebreak---                                          -\0>-
                                      APÊNDICE 2
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                  NO QUE DIZ RESPEITO
                   À INSTALAÇÃO DE RESERVATÓRIOS DE COMBUSTÍVEL
               NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                        Denominação da autoridade administrativa
Relatório no.             do Serviço Técnico               em .... de .... de
Np_ da homologação :                           No da extensão
1.           Marca de fibrica ou denominação comercial do veiculo
2.           Mode lo do ve í cu Io :
3.           Nome e morada do fabricante :
4.           Nome e morada do eventual mandatário
5.           Veiculo apresentado ao ensaio em : ..
6.           A homologação é concedi da/recusada(*)
7.           Loca I :
8.           Data   :
9.           Assinatura :
(*)    Riscar o que nao interessa.
 ---pagebreak---                         - '.y ^
                           CAPÍTULO 7
                             MED I DAS
CONTRA A TRANSFORMAÇÃO ABUSIVA DOS CICLOMOTORES E DOS MOTOCICLOS
 ---pagebreak---                                      -3oé-
       H
1.8.     Tubo de admissão"
       uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo do ar ao
       cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter.
1.9.   "Dispositivo da admissão"
       o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de
       adm i ssão.
1.10.  "Sistema de escape"
       o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão e o
       silencioso.
1.11.  "Ferramentas especiais"
       as ferramentas postas exclusivamente à disposição dos distribuidores
       autorizados pelo fabricante do veiculo e não disponíveis para o
       púbIi co.
2.     PRESCRIBES SERAI?
2.1.    IntermutabiI idade de peças não idênticas entre veiculos homologados:
2.1.1. No que se refere aos veiculos das categorias A ou B, a
        intermutabiI idade dos seguintes componentes:
       a) Cilindro/ êmbolo, carburador, tubo de admissão, sistema de escape,
            para os veiculos com motores a dois tempos,
       b) Cabeça do cilindro, árvore de carnes, cilindro/ êmbolo, carburador,
            tubo de admissão, sistema de escape, para os veiculos com motores
            a quatro tempos,
       entre um veiculo e qualquer outro veiculo do mesmo fabricante não é
       permitida se tal intermutabiI idade tiver como resultado a potência do
       veiculo da categoria A exceder os limites da sua categoria e a
       velocidade máxima de projecto do veiculo da categoria B aumentar mais
       de 10%.
2.1.2. A intermutabíI idade de componentes entre um veiculo da categoria C e
       um veiculo doutra categoria do mesmo fabricante apenas será possivel
       se:
            ou a diferença de potência entre os veiculos em questão for
             inferior ou igual a 10%,
            ou pelo menos dois dos componentes enumerados a seguir contam no
            minimo para 75% da diferença de desempenho:
       a) Sistema de escape e de admissão, regulação de escape, curva de
             ignição, cilindro/ êmbolo, cambota, biela, carburador, para os
            veiculos com motores a dois tempos,
 ---pagebreak---                                     ANEXO
1-     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por:
1.1.   "Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas
       e dos motociclos"
       o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por
       objectivo impedir, tanto quanto possivel, modificações não autorizadas
       que possam afectar a segurança, designadamente através do aumento do
       desempenho dos veículos, e o ambiente.
1.2.   "Desempenho do veiculo"
       a velocidade máxima, no que diz respeito aos ciclomotores; a potência
       do motor, no que diz respeito aos motociclos.
1.3.   "Categorias de veiculos"
       os veiculos subdivididos numa das seguintes categorias:
1.3.1. Veiculos da categoria A, ou seja, os ciclomotores.
1.3.2. Veículos da categoria B, ou seja, os motociclos de cilindrada inferior
       ou igual a 125 cm3 e de potência inferior ou igual a 11 kW.
1.3.3. Veiculos da categoria C, ou seja, os motociclos de potência inferior
       ou igual a 25 kW e com uma relação potência/massa inferior ou igual a
       0,16 kW/kg.
1.3.4. Veículos da categoria D, ou seja, os motociclos que não pertençam às
       categor ias B nem C.
1.4.   "Modificação não autorizada"
       uma modificação não permitida pelas disposições do presente capitulo.
1.5.   "IntermutabiI idade de peças"
       a intermutabiI idade de peças que não são idênticas.
1.6.   "Condut a de admIssao"
       a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão.
1.7.   "Passagem de admissão"
       a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no
       cárter.
 ---pagebreak---        b)  Cabeça do cilindro, árvore de cames (admissão e/ou escape),
           êmbolo/ cilindro, sistemas de escape e de admissão, cambota,
           biela, carburador, sistema de controlo electrónico do motor, para
           os veiculos com motores a quatro tempos.
2.1.3. No que se refere aos veiculos da categoria D do mesmo fabricante, é
       proibida a intermutabiI idade dos componentes indicados nas alíneas a)
       e b) do ponto 2.1.1 se mais de 75% da diferença de potência entre os
       veiculos em questão for fornecida por um único componente sem que, em
       caso algum, seja excedida a potência máxima de 74 kW.
2.1.4. Nos casos que ponham em jogo a intermutabiI idade de componentes, o
       fabricante deve assegurar-se que as autoridades competentes recebam as
       informações e eventualmente os veiculos necessários para lhes permitir
       verificar que as prescrições deste ponto são respeitadas.
2.2.   0 fabricante deve declarar que as modificações das características a
       seguir indicadas não devem aumentar a potência máxima de um motociclo
       em mais de 10%, nem aumentar a velocidade máxima de um ciclomotor em
       mais de 5 km/h:
       ignição (avanço, etc.), alimentação.
2.3.   Os motociclos devem satisfazer o disposto num dos pontos 2.3.1 ou
       2.3.2 ou 2.3.3 a seguir:
2.3.1. Uma manga inamovível deve estar situada na conduta de admissão. Se a
       manga estiver situada no tubo de admissão, este deve estar fixado no
       bloco do motor através de pernos de corte ou de pernos desmontáveis
       apenas com ferramentas especiais.
       A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC e, ao nivel da secção
       restringida, uma espessura inferior a 4 mm.
       Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objectivo a sua
       desmontagem ou modificação deve resultar na respectiva destruição e na
       da peça que a suporta ou resultar num disfuncionamento total e
       permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.
       Uma marcação com a indicação da(s) categoria(s) do veículo tal(is)
       como definida(s) no ponto 1.3 deve ser legível na superfície da manga
       ou não longe desta.
2.3.2. Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com
       pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. Uma secção
       restringida, indicada no exterior, deve estar localizada no interior
       dos tubos; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4
       mm, ou 5 mm no caso de utilização de uma matéria flexível como a
       borracha, por exemplo.
 ---pagebreak---                                       -lo'l-
         Qualquer intervenção sobre os tubos com o objectivo de modificar a
         secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou num
         disfuncionamento total e permanente do motor até à sua reposição em
         estado conforme.
         Uma marcação com a indicação da(s) categoria(s) do veiculo tal(is)
         como definida(s) no ponto 1.3 deve estar legível sobre os tubos.
2.3.3.   A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter
         uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais restringida
         (excepto a secção das sedes de válvulas) ao longo de toda a passagem
         de admissão.
         Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objectivo modificar
         a secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou num
         disfuncionamento total e permanente do motor até à sua reposição em
         estado conforme.
         Uma marcação com a indicação da categoria do veiculo tal como definida
         no ponto 1.3 deve estar legível sobre a cabeça do cilindro.
2.3.4.   A secção restringida referida nos pontos anteriores tem diâmetros
         diferentes conforme os motociclos.
2.3.5    0 fabricante deve indicar o diâmetro da secção restringida e provar às
         autoridades competentes que essa secção restringida é a mais critica
         para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que,
         sendo modificada, possa aumentar o desempenho do veículo em mais de
         10%<1).
2.4.     A retirada do filtro de ar não deve ter como resultado para o
         ciclomotor que a velocidade máxima de projecto aumente mais de 10%.
3.           PRESCRIÇÕES ESPECIAIS
3.1.     Junta de cabeça de cilindro: a espessura da junta de cabeça de
         cilindro, se existir, não deve exceder, após a montagem:
         1,3 mm, nos ciclomotores,
         1,6 mm, nos motociclos.
(1) Quatro anos após a entrada em aplicação da directiva, e com base nos
     diâmetros das secções restringidas indicadas pelo fabricante,
     proceder-se-á à determinação numérica, nos termos do artigo ..o, dos
     diâmetros máximos da secção restringida dos diferentes motociclos.
 ---pagebreak---                                    -3<?V-
3.2. Junta cilindro/cárter para os motores a dois tempos: a espessura da
     Junta entre a base do cilindro e o cárter, se existir, não deve
     exceder 0,5 mm após a montagem.
3.3. Êmbolo para os motores a dois tempos: o êmbolo, quando na posição de
     ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de admissão. Esta
     prescrição não se aplica às partes do canal de transferência
     coincidentes com o orificio de admissão no caso dos veiculos cujos
     motores estão equipados com um sistema de admissão de válvula(s) com
     lâmina vibratória.
3.4. Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo de 180* não
     deve aumentar o desempenho do motor.
3.5. Sem prejuízo das prescrições do ponto 2.3, não podem existir
     obstruções artificiais nas passagens de admissão e de escape.
     As guias das válvulas de um motor a quatro tempos não são consideradas
     neste sentido como obstruções artificiais.
3.6. A(s) parte(s) do sistema de escape situada(s) no interior do(s)
     si Ieneioso(s), que determina(m) o comprimento efectivo do tubo de
     escape, deve(m) estar fixada(s) ao(s) siIeneioso(s) ou à(s) câmara(s)
     de expansão de modo tal que não possa(m) ser retirada(s).
3.7. No que se refere aos veiculos das categorias A e B, é proibido
     qualquer elemento (mecânico, eléctrico, estruturai, etc.) que limite a
     plena carga do motor (dispositivos limitadores actuando sobre a
     borboleta e sobre o punho, etc.). No que se refere aos veiculos das
     categorias C e D, esses elementos são admitidos se apenas puderem ser
     modificados com ferramentas concebidas para cortar metal.
3.8. Se um veiculo de categoria A estiver equipado com dispositivos
     eléctricos/electrónicos que limitam a sua velocidade, o fabricante
     deve pór à disposição dos serviços encarregados dos ensaios os dados e
     elementos que provem que uma modificação ou desactivação do
     dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumentam a velocidade
     máxima do ciclomotor em mais de 5 km/h.
     Os dispositivos eléctricos/electrónicos que cortam e/ou neutralizam a
     ignição são proibidos se o seu funcionamento provocar um aumento do
     consumo de combustível ou das emissões de hidrocarbonetos não
     queimados.
     Os dispositivos eléctricos/electrónicos que modificam o avanço da
     ignição devem ser concebidos de modo que a potência do motor, medida
     com o dispositivo em funcionamento, não se afaste mais de 10% da
     potência medida com o dispositivo desligado e com o avanço da ignição
     regulado para condições de velocidade máxima em estrada.
 ---pagebreak---                                         I/o
        As condições de velocidade máxima em estrada são realizadas com o
         avanço da ignição regulado a ± 5" em relação ao valor especificado
         para desenvolver a potência máxima.
3.9.     No caso de um motor equipado com uma válvula com lâmina vibratória, a
         válvula deve ser fixada com pernos de corte que impedem a reutilização
         do respectivo suporte ou com pernos desmontáveis apenas com
         ferramentas especiais .
4-       PRESCRIÇÕES DE IDENTIFICAÇÃO DE UM TIPO DE MOTOR QUE EQUIPA UM VEÍCULO
4.1.    Marcação de peças ou componentes
4.1.1.  As peças ou componentes a seguir enumerados devem ser marcados de
        modo durável e indelével com o(s) número(s) de código e símbolo(s)
         atribuídos para a respectiva identificação quer pelo fabricante do
         veículo quer pelos fabricantes dessas peças ou componentes. Essa
        marcação pode ser feita sob a forma de uma etiqueta desde que
         permaneça legível em utilização normal e que não se possa destacar sem
         ser destruída.
         Em geral, essa marcação deve ser visível sem desmontagem da peça em
         questão ou de outras peças do veículo. No caso de a carroçaria ou de
        outras peças do veiculo impedirem a observação de uma marcação, o
         fabricante do veiculo deve indicar ás autoridades competentes a
         respectiva localização e fornecer-lhes todas as indicações necessárias
         para a abertura ou a desmontagem das peças da carroçaria em questão.
4.1.2.  As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de
        altura e ser facilmente legíveis. Todavia, no referente á marcação dos
        órgãos especificados nos pontos 4.1.3.7 e 4.1.3.8 a seguir, a altura
        minima deve ser conforme com as disposições análogas do Capítulo 9.
4.1.3.  As peças e componentes citados no ponto 4.1.1 acima são os seguintes:
4.1.3.1.     Silencioso de admissão (filtro de ar).
4.1.3.2.     Carburador ou dispositivo equivalente.
4.1.3.3.     Tubo de admissão (se não for realizado numa só peça com o
             carburador, ou o cilindro, ou o cárter).
4.1.3.4.     Ci Iindro.
4.1.3.5.     Cabeça do cilindro.
4.1.3.6.     Carter.
4.1.3.7.     Tubo(s) de escape (se separado(s) do silencioso).
 ---pagebreak--- 4.1.3.8.  Silencioso.
4.1.3.9.  órgão motor da transmissão (carreto ou polia da frente).
4.1.3.10. Órgão movido da transmissão (carreto ou polia da retaguarda).
4.1.3.11. Dispositivos eléctricos/electrónicos que calculam o funcionamento
          do motor (ignição, injecção, etc.) e todas as diferentes placas
          electrónicas no caso de um dispositivo que pode ser aberto.
4.1.3.12. Secção restringida (manga ou outra).
4.2.      Chapa de controlo anti-transformação abusiva
4.2.1.    Uma chapa com dimensões min imas de 60 mm x 40 mm deve ser fixada
          em cada veiculo de modo durável (pode ser adesiva, mas não
          destacável sem que a sua integridade seja afectada) num local
          facilmente acessível do veiculo.
          0 fabricante deve indicar nessa chapa:
4.2.1.1.  0 seu nome ou marca de fábrica.
4.2.1.2.  A letra representativa da categoria do veículo.
4.2.1.3.  0 número de dentes (carreto) ou o diâmetro em mm (polia) dos
          órgãos motores ou movidos.
4.2.1.4.  0(s) número(s) de código ou símbolo(s) que identifica(m) as peças
          ou componentes marcados em conformidade com o disposto no ponto
          4.1.
4.2.2.    As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de
          altura e ser facilmente legíveis. Na Figura 1 apresenta-se um
          esquema simples de correspondência entre as peças ou componentes e
          respectivos números de código ou símbolos.
4.2.3.    No caso de componentes homologados para o veículo de acordo com as
          disposições do presente capitulo, que são variantes dos enumerados
          no ponto 4.1.3 e que são vendidos pelo fabricante do veiculo, o(s)
          número(s) de código ou simbolo(s) dessas outras variantes devem
          figurar quer na chapa de controlo quer numa etiqueta autocolante
          (que deve permanecer legível em utilização normal e que não se
          pode destacar sem ser destrui da) fornecida com o componente para
          ser fixada ao lado da chapa de controlo.
4.2.4.    No caso de componentes homologados para o veículo de acordo com as
          disposições do presente capitulo, que são variantes dos enumerados
          no ponto 4.1.3 e que são vendidos por um fabricante que não é o
          fabricante do veiculo, o(s) número(s) de código ou símbolo(s)
          dessas outras variantes devem figurar numa etiqueta autocolante
          (que deve permanecer legivel em utilização normal e que não se
          pode destacar sem ser destruída) fornecida com o componente para
          ser fixada ao lado da chapa de controlo.
 ---pagebreak---               -3-41 -
            FIGURA 1
 MARCA DE FÁBRICA: ..
CATEGORIA DO VEÍCULO:
 ---pagebreak---               I I!
                                     - 313 -
                                    APÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
         NO QUE DIZ RESPEITO AS MEDIDAS CONTRA A TRANSFORMAÇÃO ABUSIVA
                   DE UM MODELO DE CICLOMOTOR OU DE MOTOCICLO
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito às medidas contra a transformação
abusiva de um modelo de ciclomotor ou de motociclo deve ser acompanhado das
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do
Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos:
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3.2.1.1 a 3.2.1.3
3.2.1.5
3.2.4.1 a 3.2.4.1.3
ou
3.2.4.2 a 3.2.4.2.3.2
ou
3.2.4.3 a 3.2.4.3.2.2
3.2.9 e 3.2.9.1
4 a 4.5
 ---pagebreak---                                        - \siH -
                                     APÊNDICE 2
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                            Denominação da autoridade administrativa
Relatório no               do Serviço Técnico               em .... de .... de ....
No da homologação :                             No da extensão
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
2. Mode lo do ve í cu Io :
3. Nome e endereço do fabr icante :
4. Nome e endereço do eventual mandatário :
5. Veiculo apresentado ao ensaio em :
6. A homologação é concedida/recusada(*)
7. Local :
8. Data :
9. Assinatura :
(*) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                     Mr-
                CAPÍTULO 8
     COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---                                      -3 4C
                               LISTA DE ANEXOS
ANEXO I    EXIGÊNCIAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS
ANEXO II   MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA LARGA DOS
           VEÍCULOS
ANEXO III  MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA ESTREITA
           DOS VEÍCULOS
ANEXO IV   MÉTODO DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS VEÍCULOS
ANEXO V    MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA LARGA DAS
           UNIDADES TÉCNICAS (UT)
ANEXO VI   MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA ESTREITA
           DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT)
ANEXO VII  MÉTODOS DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DAS UNIDADES
           TÉCNICAS (UT)
ANEXO VIII MODELOS DE FICHA DE INFORMAÇÕES (APÊNDICE 1) E DE CERTIFICADO DE
           HOMOLOGAÇÃO (APÊNDICE 2)
ANEXO IX   MODELOS DE FICHA DE INFORMAÇÕES (APÊNDICE 1) E DE CERTIFICADO DE
           HOMOLOGAÇÃO (APÊNDICE 2) DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA (UT)
 ---pagebreak---                                 -*n-
                             ANEXO I
                EXIGÊNCIAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS
1.   DEFINIÇÕES
     Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:
1.1. "Compatibilidade electromagnética"
     A capacidade que tem um veículo ou um dos seus sistemas
     electrónicos ou eléctricos de funcionar de modo adequado no seu
     ambiente electromagnético sem introduzir interferências
     electromagnéticas inaceitáveis nesse ambiente.
1.2. "Interferências electromagnéticas"
     Qualquer fenómeno electromagnético susceptível de perturbar o
     funcionamento de um veículo ou de um dos seus sistemas electrónicos
     ou eléctricos. São considerados interferências electromagnéticas,
     um ruido electromagnético, um sinal indesejado ou qualquer
     alteração do próprio meio de propagação.
1.3. "Imunidade electromagnetica"
     A capacidade que tem um veiculo ou um dos seus sistemas
     electrónicos ou eléctricos de funcionar sem perturbações em
     presença de interferências electromagnéticas específicas.
1.4. "Ambiente electromagnetico"
     A totalidade dos fenómenos electromagnéticos existentes numa
     determinada situação.
1.5. "Limite de referência"
     0 nivel nominal ao qual se referem a homologação de modelo de um
     veiculo e o valor-limite adoptado para verificar a conformidade da
     produção.
1.6. "Antena de referência"
     Um dipóio de meia-onda de ressonância equilibrado, ajustado para a
     frequência medida.
1.7. "Radiação em banda larga"
     A radiação electromagnética cuja largura de banda é superior à de
     um receptor ou de um aparelho de medida especifico.
 ---pagebreak---                                     -.*/;-
1.8.    "Radiação em banda estreita"
        A radiação electromagnética cuja largura de banda é inferior à de
        um receptor ou de um aparelho de medida especifico.
1.9.    "Unidade técnica electrónica ou eléctrica (UT)"
        0 componente electrónico e/ou eléctrico ou o conjunto desses
        componentes previstos para instalação num veiculo, incluindo todas
        as ligações eléctricas ou respectiva cablagem, o qual realiza uma
        ou mais funções especificas.
1.10.   "Ensaio UT"
        0 ensaio realizado com uma ou mais UT especificas.
1.11.   Modelo de veiculo no que diz respeito à compatibilidade
        electromagnética"
        Os veiculos que não apresentem entre si diferenças essenciais no
        que se refere nomeadamente aos pontos seguintes:
1.11.1. A disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos,
1.11.2. A dimensão, a disposição e a forma globais do motor e a posição da
        cablagem de alta tensão (caso exista),
1.11.3. 0 material com o qual são construídos tanto o quadro como a
        carroçaria do veículo (por exemplo: quadro ou carroçaria em fibra
        de vidro, aluminio ou aço).
1.12.   "Tipo de UT no que diz respeito à compatibilidade electromagnética"
        As UT que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se
        refere:
1.12.1. Á função realizada pela UT;
1.12.2. Á disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos.
1.13.   "Controlo directo do veiculo"
        0 controlo do veículo pelo seu condutor, através dos sistemas de
        direcção, de travagem e de aceleração.
2.      PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
2.1.    0 pedido de homologação de um modelo de veiculo no que diz respeito
        à compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado, para além
        das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo V I M , dos
        seguintes elementos :
 ---pagebreak---                                       ? 'S -
2.1.1. Um catálogo com a descrição de todas as combinações específicas dos
       sistemas electrónicos ou eléctricos ou das UT, do modelo, das
       versões e das variantes do veículo a homologar. Afirma-se que os
       sistemas electrónicos ou eléctricos e as UT são específicos quando
       podem emitir radiações significativas em banda larga ou estreita ou
       afectar o controlo directo do veículo (ver ponto 5.4.2.2).
2.1.2. Uma UT representativa atendendo ao ensaio de compatibilidade,
       seleccionada entre as diferentes combinações de sistemas
       electrónicos ou eléctricos concebidos para a produção em série.
2.2.   0 pedido de homologação de um tipo de unidade técnica no que diz
       respeito á compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado,
       para além das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo IX, dos
       seguintes elementos :
2.2.1. Uma documentação que descreva as características técnicas.
2.2.2. Uma UT representativa do tipo.
       A autoridade competente pode, se achar necessário, solicitar um
       exemplar adicional.
3.     MARCAÇÃO
3.1 .  Todas as UT, com excepção dos cabos que não sejam de ignição, devem
       ostentar:
3.1.1. A marca ou designação do fabricante das UT e dos seus componentes;
3.1.2. A denominação comercial.
3.2.   Essas marcas devem ser indeléveis e claramente legíveis.
4.     HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO
4.1.   Caso o veiculo submetido a ensaio obedeça às prescrições do
       presente capitulo, a homologação é concedida, sendo válida para
       todas as combinações especificas indicadas no catálogo referido no
       ponto 2.1.1.
4.2.   Contudo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios de
       homologação apenas podem dispensar do ensaio de imunidade referido
       no ponto 5.4 os veiculos equipados com dispositivos eléctricos ou
       electrónicos cujas eventuais avarias não afectem as funções de
       segurança inerentes à travagem, á sinalização luminosa e sonora e
       ao controlo directo do veiculo. Estas dispensas, devidamente
       justificadas, devem figurar de forma explicita no relatório de
       ensaio.
4.3.   Homologação do veículo
       A homologação de um veiculo completo pode ser feita através de um
       dos seguintes meios:
 ---pagebreak--- 4.3.1.   Homologação da instalação completa de um veiculo. Uma instalação
         completa de veiculo pode ser directamente objecto de homologação
         se satisfizer os ensaios efectuados em conformidade com os limites
         e os procedimentos previstos no ponto 5. Se este meio for escolhido
         pelo fabricante do veículo, não é necessário nenhum ensaio UT.
4.3.2.   Homologação de um modelo de veículo através de ensaios UT
         independentes.
         0 fabricante do veículo pode obter a homologação deste último se
         demonstrar à autoridade competente que todas as UT em questão (ver
         ponto 2.1.1) foram homologadas uma a uma de acordo com as
         disposições do presente capitulo e que foram instaladas em
         conformidade com as condições nele previstas.
4.4.     Homologação de uma UT
         Uma UT pode ser homologada se satisfizer os ensaios efectuados em
         conformidade com os limites e os procedimentos previstos no
         ponto 5. A homologação pode ser concedida com vista à instalação em
         todos os modelos de veiculos ou num modelo especifico, de acordo
         com o pedido do fabricante.
5.       EXIGÊNCIAS
5.1.     Ex igências gerais
         Os veiculos ou as UT devem ser projectados e fabricados de tal modo
         que, em condições normais de utilização, possam obedecer ás
         condições impostas pelo presente capítulo.
         Todavia, a aplicação dos métodos de medição para verificar a
         imunidade electromagnética dos veículos e das UT, indicados nos
         Anexos IV e VII respectivamente, apenas é exigida a partir de três
         anos após a data de entrada em vigor do presente capitulo.
5.2.     Exigências relativas à radiação em banda larga dos veículos
5.2.1    Método de medição
         A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veiculo
         submetido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no
         Anexo I I.
5.2.2    Limites de referência de radiação em banda larga do veiculo
5.2.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II,
         sendo a distância veículo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o limite de
         referência de radiação é de 34 dB (/LtV/m) na banda de frequências de
         30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (/-iV/m) na banda de frequências de 75 a
         400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente para frequências
         superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 1. Na banda de
         frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se constante em 45
         dB (AiV/m).
 ---pagebreak---             Il' 1
                                       -324-
5.2.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II,
         sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o limite de
         referência de radiação é de 44 dB (itV/m) na banda de frequências de
         30 a 75 MHz, e de 44 a 55 dB (ztV/m) na banda de frequências de 75 a
         400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente para frequências
         superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 2. Na banda de
         frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se constante em 55
         dB (/zV/m).
5.2.2.3. Para o modelo de veiculo submetido a ensaio, os valores medidos
         expressos em dB (/zV/m) devem ser no minimo 2,0 dB inferiores aos
         limites de referência.
5.3.     Exigências relativas á radiação em banda estreita dos veiculos
5.3.1.   Método de medição
         A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veiculo
         submetido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no
         Anexo III.
5.3.2.   Limites de referência de radiação em banda estreita do veiculo
5.3.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no
         Anexo III, sendo a distância veiculo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o
         limite de referência de radiação é de 24 dB (/zV/m) na banda de
         frequências de 30 a 75 MHz, e de 24 a 35 dB (zzV/m) na banda de
         frequências de 75 a 400 MHz. Esse limite aumentará logar(tmicamente
         para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice
         3. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se
         constante em 35 dB (/zV/m).
5.3.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no
         Anexo III, sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o
         limite de referência de radiação é de 34 dB (zzV/m) na banda de
         frequências de 30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (/zV/m) na banda de
         frequências de 75 a 400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente
         para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice
         4. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se
         constante em 45 dB (/zV/m).
5.3.2.3. Para o modelo de veiculo submetido a ensaio, os valores medidos
         expressos em dB (*tV/m) devem ser no minimo 2,0 dB inferiores aos
         limites de referência.
5.4.     Exigências relativas á imunidade electromagnética do veiculo
5.4.1.   Método de medição
         0 ensaio com vista à determinação da imunidade electromagnética do
         modelo de veículo deve ser efectuado de acordo com o método
         descrito no Anexo IV.
 ---pagebreak---                                     -3*2. -
5.4.2.   Limite de referência da imunidade do veículo
5.4.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo IV,
         o limite de referência de intensidade de campo é de 20 V/m eficaz
         na banda de frequências de 20 a 1000 MHz.
5.4.2.2. 0 controlo directo do veiculo representativo do modelo submetido a
         ensaio não deve sofrer qualquer degradação perceptível pelo
         condutor ou por qualquer outro utente da estrada quando o veículo
         se encontrar no estado definido no ponto 4 do Anexo IV e for
         submetido a uma intensidade de campo que, expressa em V/m, é 25%
         superior ao limite de referência.
5.5.     Exigências relativas á radiação em banda larga da UT
5.5.1.   Método de medição
         A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio
         deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo V.
5.5.2.   Limites de referência de radiação em banda larga da UT
5.5.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo V,
         o limite de referência de radiação é de 64 a 54 dB (zzV/m) na banda
         de frequências de 30 a 75 MHz, diminuindo esse limite
         logaritmicamente, e de 54 a 65 dB (zzV/m) na banda de frequências de
         75 a 400 MHz, aumentando esse limite logaritmicamente, conforme
         indicado no Apêndice 5. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz,
         o limite mantém-se constante em 65 dB (/zV/m).
5.5.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB
         (/zV/m) devem ser no mínimo 2,0 dB inferiores aos limites de
         referência.
5.6.     Exigências relativas à radiação em banda estreita da UT
5.6.1.   Método de medição
         A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio
         deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo VI.
 ---pagebreak---           I: I
                                     - *i\ -
5.6.2.   Limites de referência de radiação em banda estreita da UT
5.6.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo VI,
         o limite de referência de radiação é de 54 a 44 dB (zzV/m) na banda
         de frequências de 30 a 75 MHz, diminuindo esse limite
          logaritmicamente, e de 44 a 55 dB (fiV/m) na banda de frequências de
         75 a 400 MHz, aumentando esse limite logaritmicamente, conforme
          indicado no Apêndice 6. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz,
         o limite mantém-se constante em 55 dB (/uV/m).
5.6.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB
         (fiV/m) devem ser no mínimo 2,0 dB inferiores aos limites de
         referência.
5.7.     Exigências relativas à imunidade electromagnética da UT
5.7.1.   Método de medição
         O ensaio com vista á determinação da imunidade electromagnética da
         UT submetida a ensaio deve ser efectuado de acordo com o método
         descrito no Anexo Vil.
5.7.2.   Limites de referência da imunidade da UT
5.7.2.1. Caso a medição se efectue utilizando os métodos descritos no
         Anexo VII, os limites de referência do ensaio de imunidade são de
         10 V/m para o método de "stripline", de 50 V/m para o método da
         célula TEM (Transverse Electromagnetic Mode), de 40 mA para o
         método de injecção de corrente de massa (ICM) e de 20 V/m para o
         método do campo livre.
5.7.2.2. As UT representativas do tipo submetido a ensaio não devem
         apresentar nenhuma anomalia de funcionamento susceptível de afectar
         o controlo directo do veículo de modo perceptível pelo condutor ou
         por qualquer outro utente da estrada quando o veículo se encontrar
         no estado definido no ponto 4 do Anexo IV e for submetido a uma
         intensidade de campo ou a uma corrente que, expressas nas unidades
         lineares adequadas, são 25% superiores ao limite de referência.
6.       CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
6.1.     Para verificar a conformidade de um veiculo produzido em série, a
         produção é considerada como estando em conformidade com as
         exigências do presente capitulo relativas às radiações em banda
          larga e em banda estreita se os níveis medidos do referido veiculo
         não excederem em mais de 2 dB os limites de referência prescritos
         nos pontos 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 ou os prescritos nos pontos 5.3.2.1
         ou 5.3.2.2.
 ---pagebreak---                                  -  ? > : L -
6.2. Se pelo menos um dos níveis medidos no veículo retirado da produção
     em série exceder em mais de 2 dB os limites de referência
     prescritos, conforme o caso, nos pontos 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1
     ou 5.3.2.2, o fabricante pode solicitar que essas medições sejam
     realizadas numa amostra aleatória de peio menos seis veículos
     retirados da produção em série. Se por razões práticas se dispuser
     de menos de seis veiculos para efectuar os ensaios, cada veiculo
     adicional deve respeitar os limites de referência prescritos,
     conforme o caso, nos pontos 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 e 5.3.2.2.
6.3. Para verificar a conformidade de um veículo produzido em série, a
     produção é considerada como estando em conformidade com as
     exigências do presente capitulo relativas à imunidade
     electromagnética do veiculo se o controlo directo deste não tiver
     sofrido nenhuma degradação perceptível pelo seu condutor ou por
     qualquer utente da estrada quando o veículo se encontrar no estado
     definido no ponto 4 do Anexo IV e for sujeito a uma intensidade de
     campo que, expressa em V/m, atinja no máximo 80% dos limites de
     referência prescritos no ponto 5.4.2.1.
6.4. Se o veiculo retirado da produção em série não estiver em
     conformidade com as condições do ponto 6.3, o fabricante pode
     solicitar que sejam realizadas outras medições numa amostra
     aleatória de pelo menos seis veiculos retirados da produção em
     série. Se por razões práticas se dispuser de menos de seis
     veiculos para efectuar os ensaios, cada veiculo adicional deve
     respeitar os limites de referência prescritos no ponto 5.4.2.1.
6.5. Para verificar a conformidade de uma UT produzida em série, a
     produção é considerada como estando em conformidade com as
     exigências do presente capítulo relativas às radiações em banda
     larga e em banda estreita se os níveis medidos não excederem em
     mais de 2 dB os limites de referência prescritos nos pontos 5.5.2.1
     ou 5.6.2.1.
6.6. Se pelo menos um dos níveis medidos na UT retirada da produção em
     série exceder em mais de 2 dB os limites de referência prescritos
     nos pontos 5.5.2.1 e 5.6.2.1, o fabricante pode solicitar que essas
     medições sejam realizadas numa amostra aleatória de pelo menos seis
     UT retiradas da produção em série. Se por razões práticas se
     dispuser de menos de seis UT para efectuar os ensaios, cada UT
     adicional deve respeitar os limites de referência prescritos nos
     pontos 5.5.2.1 e 5.6.2.1.
 ---pagebreak---       I- Il
                                - 3X<--
6.7. Para verificar a conformidade de uma UT produzida em série, a
     produção é considerada como estando em conformidade com as
     exigências do presente capítulo relativas à imunidade
     electromagnética se a UT não apresentar nenhuma anomalia de
     funcionamento susceptível de afectar o controlo directo do veiculo
     perceptive! pelo seu condutor ou por qualquer utente da estrada
     quando o veiculo se encontrar no estado definido no ponto 4 do
     Anexo IV e for submetido a uma intensidade de campo ou a uma
     corrente que, expressas nas unidades lineares adequadas, atinjam no
     máximo 80% dos limites de referência prescritos no ponto 5.7.2.1.
6.8. Se a UT retirada da produção em série não estiver em conformidade
     com as condições do ponto 6.7, o fabricante pode solicitar que
     sejam realizadas outras medições numa amostra aleatória de pelo
     menos seis UT retiradas da produção em série. Se por razões
     práticas se dispuser de menos de seis UT para efectuar os ensaios,
     cada UT adicional deve respeitar os limites de referência
     prescritos no ponto 5.7.2.1.
7.   DERROGAÇÕES
7.1. Os veiculos a motor de ignição por compressão são considerados como
     respeitando as disposições do ponto 5.2.2.
7.2. Os veículos ou as UT eléctricas ou electrónicas que não possuam um
     oscilador electrónico cuja frequência de funcionamento seja
     superior a 9 kHz são considerados como respeitando as disposições
     do ponto 5.3.2 e do Anexo III.
7.3. Os veiculos que não disponham de nenhum dispositivo electrónico
     sensivel são dispensados dos ensaios referidos no Anexo IV.
7.4. A execução do ensaio de imunidade é facultativa no caso de UT cujas
     funções não sejam consideradas como essenciais para o controlo
     directo do veiculo.
 ---pagebreak---                                        -32C
                                     ANEXO I
                                    APÊNDICE 1
  Largura              LimiteL(dB (V/m)], em frequência f (MHz)
  de banda
            30-75              75-400                        400- 1000
             MHz                 MHz                           MHz
   120 kHz  L = 34    L = 34+15,13 log (f/75)                  L = 45
 QUASI-PICO
  Largura
  de banda
   120 kHz
  dB
(u.v/m)               linear na representação
                     dB vs freqaêncáa Logarítmica
   45 4
                   FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ -        LOGARÍTMICA
                               Ver ponto 5 . 2 . 2 . 1
 ---pagebreak---                                     -JÍ7--
                                  ANEXO I
                                 APÊNDICE 2
 Largura               Limite L [dB (V/m)], en frequência f (MHz)
de banda    30-75              75-400                         400- 1000
             MHz                 MHz                             MHz
   120 kHz  L = 44    L = 44 + 15,13 log (f/75)                 L = 55
 QUASI-PICO
   Largura
 de banda
   120 VHz
  dB
(u.v/m)             Linear     na representação
                   dB vs frequência Logarítmica
                                                        450    600   750 900
                        FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ -      LOGARÍTMICA
                             Ver p o n t o   5.2.2.2
 ---pagebreak---                                        -32?
                                      ANEXO I
                                    APÊNDICE 3
   Largura           Limite L(dB (V/m)], em frequência f (MHz)
  de banda
           30-75             75-400                     400- 1000
            MHz                MHz                        MHz
   120 kHz L = 24   L = 24+ 15,13 log (f/75)              L=35
   MEDIA
   Largura
  de banda
   120 kHz
  dB
                   Linear na representação
(U.v/m)
                  dB vs frequência Logarítmica
   35 4
                                                    450  600 750 900
    30 4
    24 4
                    FREQUÊNCIAS      ÚNICAS
                  75                              400              1000;
                     FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA
                            Ver ponto     5.3.2.1
 ---pagebreak---            I li
                                      -}í9-
                                     ANEXO I
                                   APÊNDICE 4
 Largura                Limite L(dB (V/m)], em frequência f (MHz)
 de banda
           30-75                 75-400                   400-1000
            MHz                   MHz                       MHz
   120 kHz L = 34      L = 3 4 + 15,13 log (f/75)           L = 45
   MEDIA
 Largura
 de banda
   120 kH;
  dB
Oiv/m)                Linear na representação
                     dB vs frequência Logarítmica
                                                     450   600   750 900
                                                                       1000
                  FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA
                         vefc* ponto  5.3.2.2
 ---pagebreak---                                              -^c- -
                                            ANEXO I
                                         APÊNDICE 5
   Largura                         Limite L [dB (V/m)], en frequência f (Wz)
  de banda                              75-400                            400- 1000
                  30-75
                   MHz                     MHz                              MHz
               L = 64-25.13    L = 64- 15,13 log (f/75)                     L = 65
   120 KHz       log (f/30)
   QUASI-PICO
     Largura
    de banda
      120 "kHz
   dB
|(uV/m)                     •Linear        na representaçaoj
                            fclB vs f r e q u ê n c i a Logarítmica
    65 -!
                                                                     4 50   600   750 900
      60-1
       54
                                 FREQUÊNCIAS            ÚNICAS
                 30             75                                  400                   1000
                                   FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA
                                            Ver ponto        5.5.2.1
 ---pagebreak---             I 1
                                        -H4       -
                                         ANEXO I
                                      APÊNDICE 6
   Largura                  Limite L[dB (V/m)], en frequência f (mz)
  de banda
               30-75               75-400                           400- 1000
                MHz                   MHz                             M)-Lz
           L = 54-25,13     L = 44 4 15#13 log (f/75)                 L = 55
  120 KHz    log (f/30)
  MEùiA
   Largura
 de banda
   120 kHz
  dB
OiV/m)                   Linear      na representação
                        hB vs f r e q u ê n c i a Logarítmica"
  •55 -I
                                                                450  600   750 900
    50 -
    44
                           FREQUÊNCIAS             ÚNICAS
            30            75                                   400                1000
                              FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA
                                    Ver ponto        5.6.2.1
 ---pagebreak---                                  -M2 -
                               ANEXO I I
          MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA
                     EM BANDA LARGA DOS VEÍCULOS
1.   GENERALIDADES
1.1. Aparelhagem de medição
     A aparelhagem de medição deve obedecer ás   condições da publicação
     no_ 16, 2a_ edição, do Comité International Spécial des Perturbations
     Radio-électriques (CISPR).
     A medição da radiação electromagnética em   banda larga deve ser
     efectuada com o auxilio de um detector de   quase-pico.
1.2. Método de ensaio
     0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em
     banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por
     faísca) e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos
     para uma utilização continua (motores de tracção eléctrica, motores
     dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de
     combustível, etc.). A distância do veiculo á antena de referência é
     de 10 m ou de 3 m, sendo a escolha feita de comum acordo entre o
     fabricante e o serviço técnico. Em ambos os casos, devem ser
     cumpridas as condições do ponto 3 a seguir.
2.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
     Os resultados das medições são expressos em dB (fiV/m) para uma
     largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa
     em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de
     120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas
     a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log
     (120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de
     superfícies de reflexão electromagnética no interior de um circulo
     com pelo menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia
     distância entre o veiculo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1).
     A zona de ensaio pode também ser uma superfície qualquer que cumpra
     as condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1.
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual
     se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte
     da zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1. No caso de
     uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na Figura 2 do
     Apêndice 1, a aparelhagem de medição deve estar fora da parte
     indicada nessa figura.
 ---pagebreak---                                - 3S
3.3 O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
    demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas
    instalações e a zona exterior quanto á propagação e à absorção
    electromagnet iças.
    Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais
    das Figuras 1 e 2 do Apêndice 1, excepto no que diz respeito á
    distância que separa o veículo da antena e á altura desta.
3.4 Para garantir a não existe ncia de ruídos ou de sinais estranhos de
    valores tais que possam af ectar materialmente as medições, a
    radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do
    ensaio propriamente dito. É necessário assegurar que nenhuma
    radiação proveniente do ve ículo possa afectar significativamente as
    medições (por exemplo, ret irando a chave de contacto ou desligando
    a ou as baterias, após ter retirado o veículo da zona de ensaio).
    Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem
    ser pelo menos 10 dB infer iores aos limites indicados nos
    pontos 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 do Anexo I, excepto para as emissões
    intencionais ambientes em banda estreita.
4.  ESTADO DO VEICULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1 Motor
    0 motor deve funcionar à sua temperatura normal e a caixa de
    velocidades (caso exista) deve estar em ponto morto. Se tal não for
    possível por razões práticas, deve-se procurar soluções
    alternativas de comum acordo entre o fabricante e o serviço
    técnico. Deve garantir-se que o mecanismo de mudança de velocidades
    não exerça qualquer influência sobre a radiação electromagnetica do
    veiculo. Durante cada uma das medições, o motor deve funcionar do
    seguinte modo:
            Tipo de motor            Métodos de medição
       Ignição por faísca         Quase-pico
      Um cilindro                 2 500 min"-1   ± 10 %
      Vários cilindros            1 500 min" 1   ± 10 %
      Motores eléctricos          3/4 do regime de potência
                                  máxima declarada pelo
                                  fabricante
4.2 Equipamentos controlados pelo condutor
    Os equipamentos controlados pelo condutor são concebidos para
    funcionamento contínuo (incluindo componentes tais como os motores
    dos ventiladores de aquecimento e de ar condicionado, mas excluindo
    os motores de regulação dos bancos e os motores dos Iimpa-vidros) e
    devem funcionar de modo a consumir o máximo de corrente.
 ---pagebreak---                                     - M<i -
4.3.     O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
         primeiros minutos após ter deixado de chover.
4.4.     0 condutor deve ocupar o banco previsto para a condução se, no
         entender do serviço técnico, tal representar o caso mais
         desfavorável.
5.       TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.     Tipo de antena
         É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que
         possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.     Altura e distância da medição
5.2.1.   Altura da medição
5.2.1.1. Ensaio a 10 m
         0 centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima
         do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.2. Ensaio a 3 m
         0 centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima
         do plano sobre o qual se encontra o veiculo.
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar
         a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.2.   Distância da medição
5.2.2.1. Ensaio a 10 m
         A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a
         superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensaio a 3 m
         A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a
         superfície exterior do veículo deve ser de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
         de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os
         elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
         0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
         radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
         questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena
         de recepção e o veículo submetido ao ensaio.
5.3.     Posição da antena em relação ao veiculo
         A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do
         veículo, paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo e
         alinhada com o ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1 ) .
 ---pagebreak--- 5.4 Orientação da antena
    As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a
    antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano
    horizontal (ver Figura 3 do Apêndice 1).
5.5 Medições
    0 valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com
    os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a
    medida característica dessa frequência.
6.  FREQUÊNCIAS
6.1 Medições
    As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a
    1 000 MHz. Considera-se que um veículo respeita os limites
    requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os
    limites requeridos para as onze frequências seguintes: 45, 65, 90,
    150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz.
    Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar
    que esse facto se deve ao veiculo e não à radiação ambiente.
6.2 Tolerâncias
    Frequência única                       Tolerância
        (MHz)                                 (MHz)
    45, 65, 90, 150, 180 e 220                   ±5
    300, 450, 600, 750 e 900                    ± 20
    As tolerâncias que se aplicam ás frequências mencionadas têm por
    objectivo evitar interferências por parte de transmissões
    efectuadas nas frequências nominais, ou próximas destas, durante as
    medições.
 ---pagebreak---                                         - Zr>&  -
                                     ANEXO I I
                                    APÊNDICE 1
                                     FIGURA 1
                            ZONA DE ENSAIO DO VEÍCULO
Superficie horizontal desimpedida isenta de reflexão electromagnética
Consultar: CISPR 12, 2a. edição
                                    raio minimo 30 m
                                                    VEÍCULO
                                                       Centro da zona circular de \
                                                      ensaio de 30 m de raio,      \
                                                      situado a meia distância    •
                                              10 m
                                                      entre o veiculo e a antena '
                                                  J Antena
                                         r
                                           aio mínimo 15
                                                                         /
                  Localização autorizada para a aparelhagem de mçdição
                             MÇJJ para a cabina ou o veículo) , "
 ---pagebreak---                                           ~r.7-
                                       ANEXO I I
                                      APÊNDICE 1
                                       FIGURA 2
                            ZONA DE ENSAIO DO VEICULO
Superficie horizontal desimpedida isenta de reflexão electromagnética
Delimitação da superfície elíptica
Consultar: CISPR 12, 2a. edição
                      Ponto central do mote
                      situado na perpend ici lar
                      t irada do centro de ï ase da antena
                       Diâmetro menor    =^Í3F
                                               F - 10 ± 0,2 (3 ± 0,05 m)j
                                                 Antena
 ---pagebreak---                                                - 3 ±£ -
                                             ANEXO I I
                                            APÊNDICE 1
                                             FIGURA 3
                          POSIÇÃO DA ANTENA EM RELAÇÃO AO VEÍCULO
                           L4_ 10.0 ± 02 m
                           • (3.00
                               n 00 + I
                                    ± 0.05 m)
   3,00 ± 0.05 m
  (1,80 ± 0.05 m )
                                                   Alçado
Posição da antena dipolar para medir as componentes verticais da radiação
                                    VEICULO
                                                                  ponto central do motor
               10.0 ± 0 ^ m H
                                        MOTOR
              (3.00 ± 0.05 m )
                                                        Planta
Posição da antena dipolar para medir as componentes horizontais da radiação.
 ---pagebreak---                                    m
                              ANEXO I I I
          MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA
                    EM BANDA ESTREITA DOS VEÍCULOS
1.   GENERALIDADES
1.1. Aparelhagem de medição
     A aparelhagem de medição deve obedecer às   condições da publicação
     np_ 16, 2a. edição, do Comité International  Spécial des Perturbations
     Radio-électriques (CISPR).
     A medição da radiação electromagnética em   banda estreita deve ser
     efectuada com o auxilio de um detector de    valores médios.
1.2. Método de ensaio
     0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em
     banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por
     outra fonte de banda estreita.
     A distância do veiculo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m,
     sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o
     serviço técnico. Em ambos os casos, devem ser cumpridas as
     condições do ponto 3 a seguir.
     Depois de ter escolhido uma polarização para a antena, é possivel,
     numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama de frequências
     definida no ponto 6.1 com o auxilio de um analisador de espectro ou
     de um receptor automático, para determinar as frequências de
     radiação máxima. A escolha das frequências de medição em cada banda
     pode assim ser mais fácil (ver ponto 6 ) .
2.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
     Os resultados das medições são expressos em dB (/uV/m).
3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de
     superficies de reflexão electromagnética no interior de um circulo
     com pelo menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia
     distância entre o veiculo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1 do
     Anexo II). A zona de ensaio pode também ser uma superficie qualquer
     que cumpra as condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1 do
     Anexo 11.
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual
     se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte
     da zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo II.
     No caso de uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na
     Figura 2 do Apêndice 1 do Anexo II, a aparelhagem de medição deve
     estar fora da parte indicada nessa figura.
 ---pagebreak---                                        3tiC -
3.3.     O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possivel
         demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas
         instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção
         electromagnet iças.
         Essas instalações não estão submetidas ás condições dimensionais
         das Figuras 1 e 2 do Apêndice 1 do Anexo II, excepto no que diz
         respeito à distância que separa o veiculo da antena e à altura
         desta.
3.4.     Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de
         valores tais que possam afectar materialmente as medições, a
         radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do
         ensaio propriamente dito. É necessário assegurar que nenhuma
         radiação proveniente do veiculo possa afectar significativamente as
         medições (por exemplo, retirando a chave de contacto ou desligando
         a ou as baterias, após ter retirado o veiculo da zona de ensaio).
         Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem
         ser pelo menos 10 dB inferiores aos limites indicados nos
         pontos 5.3.2.1 ou 5.3.2.2 do Anexo I, excepto para as emissões
         intencionais ambientes em banda estreita.
4.       ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1.     Estando o veiculo imobilizado, os seus sistemas electrónicos devem
         encontrar-se no respectivo estado normal de funcionamento.
4.2.     A ignição deve estar ligada. 0 motor não deve estar em marcha.
4.3.     0 ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
         primeiros minutos após ter deixado de chover.
5.       TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.     Tipo de antena
         É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que
         possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.     Altura e distância da medição
5.2.1.   Altura da medição
5.2.1.1. Ensaio a 10 m
         0 centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima
         do plano sobre o qual se encontra o veiculo.
5.2.1.2. Ensaio a 3 m
         O centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima
         do plano sobre o qual se encontra o veiculo.
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar
         a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veiculo.
 ---pagebreak---                                        - S<f y _
5.2.2.   Distância da medição
5.2.2.1. Ensaio a 10 m
         A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a
         superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensaio a 3 m
         A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a
         superficie exterior do veiculo deve ser de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
         de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os
         elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
         0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
         radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
         questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena
         de recepção e o veículo submetido ao ensaio.
5.3.     Posição da antena em relação ao veículo
         A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do
         veiculo, paralelamente ao plano longitudinal médio do veiculo e
         alinhada com o ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1
         do Anexo II).
5.4.     Orientação da antena
         As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a
         antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano
         horizontal (ver Figura 3 do Apêndice 1 do Anexo II).
5.5.     Medições
         0 valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com
         os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a
         medida característica dessa frequência.
6.       FREQUÊNCIAS
6.1.     Medições
         As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a
         1 000 MHz. Essa gama é dividida em onze bandas, dentro de cada uma
         das quais é efectuado um ensaio numa frequência única, para
         verificar que o nível de radiação se encontra dentro do limite
         requerido. Considera-se que um veiculo respeita os limites
         requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os
          limites requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma
         das onze bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-80, 80-130,
         130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 e
         850-1 000 MHZ.
         Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar
         que esse facto se deve ao veiculo e não à radiação ambiente.
 ---pagebreak---                                   i'ii
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o
     método descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para
     qualquer uma das bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo
     menos 10 dB ao limite de referência, o veiculo é considerado como
     cumprindo as condições do presente anexo para a banda de
     frequências em questão. Neste caso, não é necessário proceder ao
     ensaio completo.
 ---pagebreak---                                    -*</:>
                                 ANEXO IV
       MÉTODO DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS VEÍCULOS
1.       GENERALIDADES
1.1.     Método de ensaio
         Este ensaio é concebido para demonstrar a insensibilidade do
         veiculo a qualquer influência que possa alterar as suas qualidades
         de controlo directo. 0 veículo é submetido aos campos
         electromagnéticos descritos no presente anexo e é observado durante
         o ensaio.
2.       APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
         A intensidade de campo é expressa em V/m.
3.       CONDIÇÕES DE ENSAIO
         A apareihegem de ensaio deve poder produzir as intensidades de
         campo requeridas na gama de frequências definida no presente anexo
         e cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais
         electromagnéticos. A aparelhagem de observação e de controlo não
         deve ser afectada pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria
         o ensaio.
4.       ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS
4.1.     A massa do veiculo deve ser a massa em ordem de marcha.
4.1.1.   0 motor deve fazer rodar as rodas motoras a uma velocidade
         constante, previamente fixada pelo serviço técnico de acordo com o
         fabricante do veículo. 0 veiculo é colocado num banco de rolos
         carregado de modo conveniente ou, na sua falta, colocado sobre
         apoios de eixo isolados em termos electromagnéticos, situados a uma
         distância minima do solo.
4.1.2.   As luzes de cruzamento (médios) devem estar acesas.
4.1.3.   As luzes indicadoras de mudança de direcção da esquerda ou da
         direita devem estar em funcionamento.
4.1.4.   Todos os outros sistemas devem estar no estado correspondente ao
         funcionamento normal do veículo.
4.1.5.   0 veiculo não deve estar ligado electricamente ao solo nem aos
         equipamentos, excepto se os pontos 4.1.1 ou 4.2 o previrem. 0
         contacto das rodas com o solo não é considerado como ligação
         eléctr ica.
 ---pagebreak---                                    - 3 tr h -
4.2.     Se o veículo estiver equipado com UT que participem no controlo
         directo e que não funcionem nas condições descritas no ponto 4.1.1,
         o serviço técnico pode submetê-las a ensaios distintos, em
         condições adoptadas de comum acordo com o fabricante do veiculo.
4.3.     Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser
         utilizados os equipamentos que não produzam nenhuma interferência
         (ver ponto 8 ) .
4.4.     Nas condições normais, o veiculo está virado para a antena.
5.       TIPO. POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DO GERADOR DE CAMPOS
5.1.     Tipo de gerador de campos
5.1.1.   0 gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo
         requerida no ponto de referência (ver ponto 5.4) às frequências
         adequadas.
5.1.2.   0 gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer um
         sistema de linha de transmissão (SLT).
5.1.3.   0 gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o
         campo seja polarizado:
         i)   verticalmente, na banda de 20 a 1000 MHz,
         li)  ou horizontalmente, na banda de 20 a 30 MHz.
5.2.     Altura e distância da medição
5.2.1.   Altura da medição
5.2.1.1. O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos
         de 1,5 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de
         0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo.
5.2.2.   Distância da medição
5.2.2.1. Pode-se obter uma melhor aproximação das condições de funcionamento
         colocando o gerador de campos o mais afastado possivel do veiculo.
         Essa distância deve estar compreendida entre 1 e 5 m.
 ---pagebreak---           Ii
                                      .H>-
5.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
         de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os
         elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a
         menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
         radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
         questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre o
         gerador de campos e o veiculo submetido ao ensaio.
5.3.     Posição do gerador de campos em relação ao veiculo
5.3.1.   0 gerador de campos deve estar situado no plano longitudinal médio
         do veiculo.
5.3.2.   Com excepção do plano sobre o qual se encontra o veiculo, nenhuma
         parte de um SLT se deve encontrar a menos de 0,5 m de uma parte
         qualquer do veiculo.
5.3.3.   Qualquer gerador de campos colocado sobre o veiculo deve cobrir
         pelo menos 75% do seu comprimento.
5.4.     Ponto de referência
5.4.1.   0 ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo
         são medidas, sendo definido do seguinte modo:
5.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou
         verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes do SLT.
5.4.1.2. No plano longitudinal médio do veículo.
5.4.1.3. A uma altura de 1,0 ± 0,05 m acima do plano sobre o qual se
         encontra o veiculo.
5.4.1.4. A 1,0 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto C do
         Apêndice 1), no caso dos triciclos,
         OU:
         a 0,2 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto D do
         Apêndice 2), no caso dos motociclos.
5.5.     Se o serviço técnico optar por submeter a parte traseira do veiculo
         à radiação, o ponto de referência é determinado conforme se indica
         no ponto 5.4. De seguida orienta-se o veiculo de modo a que a sua
         parte dianteira aponte no sentido oposto ao da antena, como se
         tivesse rodado 180 graus no plano horizontal. A distância que
         separa a antena da parte mais próxima da superfície exterior do
         veiculo mantém-se inalterada (ver Apêndice 3 ) .
 ---pagebreak---                                   - 3 H C -
6.     PROCEDIMENTO DE ENSAIO
6.1.   Gama de frequências, duração dos ensaios, polarização.
       0 veiculo é submetido a radiações electromagnéticas na gama de
        frequências de 20 a 1 000 MHz.
6.1.1. Os ensaios são realizados nas doze frequências seguintes: 27, 45,
       65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10% durante
       2 s ± 10% em cada frequência.
6.1.2. Para cada frequência, o fabricante e o serviço técnico escolhem de
       comum acordo um dos modos de polarização definidos no ponto 5.1.3.
6.1.3. Todos os outros parâmetros de ensaio são os definidos no presente
       anexo.
6.2.   Ensaios para verificação da degradação do controlo directo do
       veiculo.
6.2.1. Um veiculo é considerado como cumprindo as condições de imunidade
       requeridas se, no decurso dos ensaios efectuados em conformidade
       com as disposições do presente anexo, a velocidade das rodas
       motoras do veiculo não sofrer modificações anormais, se o
       funcionamento não apresentar nenhuns sinais de degradação
       susceptível de induzir em erro os outros utentes da estrada e se
       nenhum outro fenómeno susceptível de provocar uma degradação do
       controlo directo do veículo de produzir.
6.2.2. Apenas os aparelhos descritos no ponto 8 devem ser utilizados para
       a observação do veículo.
6.2.3. Se um veículo não satisfizer os ensaios definidos no ponto 6.2,
       deve-se verificar que as avarias surgiram em condições normais e
       que não resultam de campos parasitas.
7.     GERAÇÃO DA INTENSIDADE DE CAMPO REQUERIDA
7.1.   Método de ensaio
7.1.1. As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método
       conhecido como método de substituição.
7.1.2. Método de substituição
       Para cada frequência de ensaio pretendida, o gerador de campos ó
       regulado a um nivel de potência tal que o campo existente no ponto
       de referência (tal como definido no ponto 5) atinja a intensidade
       desejada, na ausência do veiculo. Esse nivel de potência e todos os
       outros parâmetros relacionados com a intensidade de campo são
       medidos, sendo os respectivos resultados registados. Esses
       resultados são de seguida utilizados para os ensaios de tipo, a não
       ser que tenham sido introduzidas na aparelhagem ou no equipamento
       modificações que exijam a repetição da operação.
 ---pagebreak---                                     -.?ví-
7.1.3. O veículo é de seguida introduzido na zona de ensaio e colocado de
       acordo com as condições definidas no ponto 5. A potência definida
       no ponto 7.1.2, requerida para cada uma das frequências indicadas
       no ponto 6.1.1, é então aplicada ao gerador de campos.
7.1.4. Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em
       conformidade com o ponto 7.1.2, deve ser utilizado o mesmo
       parâmetro do principio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a
       intensidade de campo pretendida.
7.1.5. 0 ensaio deve ser executado utilizando o mesmo gerador de campos e
       a mesma disposição do equipamento que durante as operações
       executadas em aplicação do ponto 7.1.2.
7.1.6. Dispositivo de medição da intensidade de campo
       No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar
       a intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma
       sonda de medição isotrópica compacta ou uma antena de recepção
       calibrada.
7.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de
       medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de
       referência.
7.1.8. Se for utilizada uma antena de recepção calibrada como dispositivo
       de medição, devem-se obter leituras em três direcções ortogonais
       entre si, sendo o valor equivalente isótropo das referidas medições
       considerado como a intensidade do campo.
7.1.9. Para ter em conta as diferentes geometrias do veículo, devem ser
       determinados vários pontos de referência para a instalação de
       ensaio em questão.
7.2.   Contorno da intensidade do campo
7.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução do veículo na
       zona de ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a
       metade da intensidade nominal do campo nos seguintes pontos:
        I)  para todos os geradores de campo, a 1,00 ± 0,05 m de cada lado
            do ponto de referência sobre uma linha que passa por esse
            ponto e é perpendicular ao plano longitudinal médio do
            veiculo;
        li) no caso de um SLT, a 1,50 ± 0,05 m sobre uma linha horizontal
            que passa pelo ponto de referência e está situada no plano
             longitudinal médio do veiculo.
 ---pagebreak---                                   - n<r/ -
7.3.   Características do sinal de ensaio a gerar
7.3.1. Amplitude máxima da curva
       A amplitude máxima da curva do sinal de ensaio deve ser iguai à que
       corresponde a uma onda sinusoidal não modulada cujo valor eficaz em
       V/m é definido no ponto 5.4.2 do Anexo I.
7.3.2. Forma da onda do sinal de ensaio
       0 sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de
       amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa
       de modulação m de 0,8 ± 0,04.
7.3.3. Taxa de modulação
       A taxa de modulação m é definida no seguinte modo:
         (amplitude máxima - amplitude mínima) da curva
       m
         (amplitude máxima + amplitude mínima) da curva
8.     APARELHAGEM DE OBSERVAÇÃO E DE CONTROLO
8.1.   Para observar a parte exterior do veículo e o habitáculo e
       determinar se as condições requeridas no ponto 6.2 são cumpridas,
       utlliza-se uma ou mais câmaras de video.
 ---pagebreak---                      I; i
                                             -3^j -
                                          ANEXO IV
                                         APÊNDICE 1
                                             O ponto de referência está neste plano
       1.0 ± 0,2 m
Eixo vertical da roda da frente (ponto C)
 ---pagebreak---                                                  - 3>Û -
                                               ANEXO IV
                                              APÊNDICE 2
                            O ponto de referência está neste plano
           0,2 ± 0.2 m    «
                       1»
Eixo vertical da roda da .frente
(ponto D)
 ---pagebreak---                      In V
                                             ï?4-
                                         ANEXO IV
                                        APÊNDICE 3
            1a_ fase                              2a. fase
            Determinar o ponto de referência      Fazer rodar o veiculo
            Retaguarda                            Frente
 VeícuLo
                                                                  VeícuLo
Ponto de
referência
                Frente                              Retaguarda
           Distância veiculo/antena inalterada
               Antena
 ---pagebreak---                                   A-."
                              ANEXO V
          MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA
             EM BANDA LARGA DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT)
1.   GENERALIDADES
1.1. Aparelhagem de medição
     A aparelhagem de medição deve obedecer ás   condições da publicação
     no. 16, 2& edição, do Comité International  Spécial des Perturbations
     Radio-électriques (CISPR).
     A medição da radiação electromagnética em   banda larga deve ser
     efectuada com o auxílio de um detector de   quase-pico.
1.2. Método de ensaio
     0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em
     banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por
     faisca) e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos
     para uma utilização contínua (motores de tracção eléctrica, motores
     dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de
     combust ivel, etc.).
2.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
     Os resultados das medições são expressos em dB (/zV/m) para uma
     largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa
     em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de
     120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas
     a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log
     (120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz.
3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições
     requeridas na publicação np_ 16, 2a. edição, do CISPR (ver Figura 1
     do Apêndice 1).
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual
     se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da
     zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1.
3*3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível
     demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas
      instalações e a zona exterior quanto á propagação e à absorção
     electromagnéticas. Essas instalações fechadas têm como vantagem o
     facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as
     condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma
     reprodutibilidade melhorada devido á existência de características
     eléctricas mais estáveis.
     Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais da
     Figura 1 do Apêndice 1, excepto no que diz respeito à distância que
     separa a UT da antena e á altura desta.
 ---pagebreak---        i I
                                 - u-3, -
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de
     valores tais que possam afectar materialmente as medições, a
     radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do
     ensaio propriamente dito. Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou
     dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores aos
     limites indicados no ponto 5.5.2.1 do Anexo I, excepto para as
     emissões intencionais ambientes em banda estreita.
4.   ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
     primeiros minutos após ter deixado de chover.
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
     isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia,
     se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
     carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre
     a placa de massa e ligada electricamente a esta.
     A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de
     espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão
     da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de
     cabos e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao
     condutor de ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima
     do solo e paralelamente a este.
     A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com
     as condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser
     dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da
     antena, a uma distância máxima de 100 mm.
     A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do
     fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra.
     A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes
     de um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa
     que suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m.
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de
     estabilização da impedância de linha (RE IL) de 50 /, ligada
     electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser
     igual, com uma aproximação de 10%, à tensão nominal de
     funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a
     1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à sa ida de
     controlo da RE IL.
 ---pagebreak---                                    -3/>> ï -
4.5.   Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os Iigar é
       utilizar o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veículo.
       Se esse feixe não estiver disponível, a distância mínima que separa
       a unidade de comando electrónico e a RE IL deve ser pelo menos igual
       a 1,5 m. Todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão
       realista quanto possivel e estar providos, de preferência, com as
       cargas e os accionadores reais. Se forem necessários outros
       aparelhos para o bom funcionamento da UT, a contribuição destes
       últimos para as radiações medidas deve ser compensada.
5.     TIPO. POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.   Tipo de antena
       É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que
       possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.   Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
       0 centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima
       da placa de massa.
5.2.2. Distância da medição
       A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o
       bordo da placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da
       antena deve estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa.
       A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular è
       placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte
       principal do feixe.
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
       de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os
       elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
       0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
       radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
       questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena
       de recepção e a UT submetida ao ensaio.
5.3.   Orientação da antena
       As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a
       antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano
       hor izontaI.
5.4.   Medições
       O valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o
       ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida
       característica dessa frequência.
 ---pagebreak---                               - ii-s--
6.  FREQUÊNCIAS
6.1 Med i ções
    As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a
    1 000 MHz. Considera-se que uma UT respeita os limites requeridos
    na gama completa das frequências se satisfizer os limites
    requeridos para as onze frequências seguintes: 45, 65, 90, 150,
    180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz.
    Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar
    que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente.
6.2 Tolerâncias
    Frequência única                        Tolerância
         (MHz)                                 (MHz)
    45, 65, 90, 150, 180 e 220                    ±5
    300, 450, 600, 750 e 900                     ± 20
    As tolerâncias que se aplicam às frequências mencionadas têm por
    objectivo evitar interferências por parte de transmissões
    efectuadas nas frequências nominais, ou próximas destas, durante as
    medi ções.
 ---pagebreak---                                        -*s-<r-
                                     ANEXO V
                                   APÊNDICE 1
                                    Figura 1
LIMITE DA ZONA DE ENSAIO
Espaço desimpedido isento de qualquer superfície electromagneticamente
reflectora
Ver CISPR 16 (projecto)
 ---pagebreak---          i I
                                 ~±n
                               ANEXO VI
           MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA
             EM BANDA ESTREITA DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT)
1.   GENERALIDADES
1.1. Aparelhagem de medição
     A aparelhagem de medição deve obedecer ás    condições da publicação
     np. 16, 2a. edição, do Comité International  Spécial des Perturbations
     Radio-électriques (CISPR).
     A medição da radiação electromagnética em    banda estreita deve ser
     efectuada com o auxilio de um detector de    valores médios.
1.2. Método de ensaio
     0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em
     banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por
     outra fonte de banda estreita.
     Depois de ter escolhido uma polarização para a antena, ó possível,
     numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama de frequências
     definida no ponto 6.1 com o auxilio de um analisador de espectro ou
     de um receptor automático, para determinar as frequências de
     radiação máxima. A escolha das frequências de medição em cada banda
     pode assim ser mais fácil (ver ponto 6 ) .
2.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
     Os resultados das medições são expressos em dB (/xV/m).
3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições
     requeridas na publicação no 16, 2a. edição, do CISPR (ver Figura 1
     do Apêndice 1 do Anexo V ) .
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual
     se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da
     zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1.
3.3. 0 ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possivel
     demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas
      instalações e a zona exterior quanto à propagação e á absorção
     electromagnéticas. Essas instalações fechadas têm como vantagem o
     facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as
     condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma
     reprodutibilidade melhorada devido á existência de características
     eléctricas mais estáveis.
     Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais da
     Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo V, excepto no que diz respeito à
     distância que separa a UT da antena e á altura desta.
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de
     valores tais que possam afectar materialmente as medições, a
     radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do
     ensaio propriamente dito. Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou
     dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores aos
     limites indicados no ponto 5.6.2.1 do Anexo I, excepto para as
     emissões intencionais ambientes em banda estreita.
 ---pagebreak---                                     ^
4.   ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento.
4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez
     primeiros minutos após ter deixado de chover.
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
     isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia,
     se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
     carroçaria metálica do veiculo, essa parte deve ser colocada sobre
     a placa de massa e ligada electricamente a esta.
     A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de
     espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão
     da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de
     cabos e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao
     condutor de ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima   )
     do solo e paralelamente a este.
     A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com
     as condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser
     dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da
     antena, a uma distância máxima de 100 mm.
     A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do
     fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra.
     A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes
     de um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa
     que suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m.
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de
     estabilização da impedância de linha (REIL) de 50 /, ligada
     electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser
     igual, com uma aproximação de 10%, á tensão nominal de
     funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a )
     1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à saída de
     controlo da REIL.
4.5. Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os ligar é
     utilizar o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veiculo.
     Se esse feixe não estiver disponivel, a distância minima que separa
     a unidade de comando electrónico e a REIL deve ser pelo menos igual
     a 1,5 m. Todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão
     realista quanto possivel e estar providos, de preferência, com as
     cargas e os accionadores reais. Se forem necessários outros
     aparelhos para o bom funcionamento da UT, a contribuição destes
     últimos para as radiações medidas deve ser compensada.
 ---pagebreak---                                    -i:
5.     TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA
5.1.   Tipo de antena
       É admitido qualquer tipo de antena de polarização Iinear, desde que
       possa ser normalizada com base na antena de referência.
5.2.   Altura e distância da medição
5.2.1. Altura da medição
       O centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima
       da placa de massa.
5.2.2. Distância da medição
       A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o
       bordo da placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da
       antena deve estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa.
       A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular á
       placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte
       principal do feixe.
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
       de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os
       elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de
       0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
       radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
       questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena
       de recepção e a UT submetida ao ensaio.
5.3.   Orientação da antena
       As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a
       antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano
       hor izontaI.
5.4.   Medições
       0 valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o
       ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida
       característica dessa frequência.
6.     FREQUÊNCIAS
6.1.   Medições
       As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a
       1 000 MHz. Essa gama é dividida em onze bandas, dentro de cada uma
       das quais é efectuado um ensaio numa frequência única, para
       verificar que o nivel de radiação se encontra dentro do limite
       requerido. Considera-se que uma UT respeita os limites requeridos
       na gama completa das frequências se satisfizer os limites
       requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma das onze
       bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170,
       170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 e 850-1 000
       MHz.
       Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar
       que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente.
 ---pagebreak---                                   3C
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o
     método descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para
     qualquer uma das bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo
     menos 10 dB ao limite de referência, a UT é considerada como
     cumprindo as condições do presente anexo para a banda de
     frequências em questão. Neste caso, não é necessário proceder ao
     ensaio completo.
 ---pagebreak---         t; 1
                                   -36 Y -
                                ANEXO VI I
             MÉTODOS DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA
                       DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT)
1.   GENERALIDADES
1.1. Métodos de ensaio
     As UT devem satisfazer os limites (ver ponto 5.7.2.1 do Anexo I) de
     um dos métodos de ensaio a seguir indicados, à escolha do
     fabricante, na gama de 20 a 1 000 MHz:
     - ensaio de strip line: ver Figura 1 do Apêndice 1;
     - ensaio de injecção de corrente de massa: ver Figuras 1 e 2 do
       Apêndice 2;
     - ensaio em célula TEM: ver Figura 1 do Apêndice 3;
     - ensaio em campo livre: ver Figura 1 do Apêndice 4.
     NOTA: Para evitar a irradiação de campos electromagnéticos durante
     os ensaios, estes devem todos ser efectuados numa zona blindada.
2.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
     Para todos os ensaios descritos no presente anexo, as intensidades
     de campo são expressas em V/m, e a corrente injectada, em mA.
3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO
3.1. A aparelhagem de ensaio deve poder produzir o sinal de ensaio
     requerido na gama de frequências definida no presente anexo e
     cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais
     electromagnéticos.
3.2. A aparelhagem de controlo e de observação não deve ser afectada
     pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria o ensaio.
4.   ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento. Deve
     ser disposta do modo indicado no presente anexo, excepto se um
     método de ensaio especifico previr o contrário.
 ---pagebreak---                                    -3C1-
4.2. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios
      isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia,
     se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à
     carroçaria metálica do veiculo, essa parte deve ser colocada sobre
     a placa de massa e ligada electricamente a esta.
     A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de
     espessura, excepto se o ensaio for realizado na célula TEM. As
     dimensões minimas dessa placa são função da dimensão da UT mas
     devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e
     os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao condutor de
      ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima do solo e
     paralelamente a este.
     Excepto  no caso de se utilizar a célula TEM, a UT deve ser colocada
     a 1,0 m  no minimo de todas as outras estruturas condutoras tais
     como as  paredes da sala blindada (com excepção da placa de massa
     debaixo  da UT).                                                     )
4.3. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de
     estabilização da impedância de linha (REIL) de 50 Y, ligada
     electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser
     igual, com uma aproximação de 10%, á tensão nominal de
     funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a
     1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à saida de
     controlo da REIL.
4.4. Qualquer outro aparelho necessário ao funcionamento da UT deve ser
     instalado durante a fase de calibração. Durante essa fase, deve
     estar situado a pelo menos 1 m do ponto de referência.
4.5. A fim de garantir a reprodutibiI idade dos resultados, o gerador de
     sinais e a sua disposição aquando dos ensaios devem ser os mesmos
     que durante a fase de calibração correspondente (pontos 7.2, 8.2 e
     10.3 do presente anexo).
5.   FEQUÊNCIAS DE MEDIÇÃO, DURAÇÃO DOS ENSAIOS
5.1. As medições são efectuadas na gama de frequências de 20 a
     1 000 MHz.
5.2. Os ensaios são realizados nas doze fraquências seguintes: 27,45,
     65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10% durante
     2 s ± 10% em cada frequência.
 ---pagebreak---                                  - 3é i
6.   CARACTERÍSTICAS DO SINAL DE ENSAIO A GERAR
6.1. Amplitude máxima da curva
     A amplitude máxima da curva do sinal de ensaio deve ser igual à que
     corresponde a uma onda sinusoidal não modulada cujo vaior eficaz em
     V/m é definido no ponto 5.7.2 do Anexo I.
6.2. Forma da onda do sinal de ensaio
     0 sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de
     amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa
     de modulação m de 0,8 ± 0,04.
6.3. Taxa de modulação
     A taxa de modulação m é definida no seguinte modo:
       (amplitude máxima - amplitude mínima) da curva
     m
       (amplitude máxima + amplitude mínima) da curva
7.   ENSAIO DE STRIPLINE
7.1. Método de ensaio
     Este método consiste em submeter os feixes de cabos que ligam os
     componentes de uma UT a campos de intensidade especificada. Permite
     gerar campos homogéneos entre um condutor activo (o stripline) e
     uma placa de massa (a superficie condutora de uma mesa de
     montagem), entre os quais pode ser introduzida uma parte do feixe
     de cabos.
7.2  Medição da intensidade do campo no circuito stripline
     Para cada frequência de ensaio pretendida, introduz-se no circuito
     stripline a potência necessária para produzir, no locai do ensaio,
     a intensidade de campo requerida, na ausência da UT.
     Esse nivel de potência e todos os outros parâmetros relacionados
     com a intensidade de campo são medidos, sendo os respectivos
     resultados registados. Esses resultados são de seguida utilizados
     para os ensaios de tipo, a não ser que tenham sido introduzidas na
     aparelhagem ou no equipamento modificações que exijam a repetição
     da operação.
     Durante este processo, a cabeça da sonda de medição deve ser
     mantida sob o condutor activo e orientada nas direcções
     longitudinal, vertical e transversal. As partes electrónicas da
     sonda devem estar situadas o mais longe possivel do eixo
     longitudinal do stripline.
 ---pagebreak---                                     3át-
7.3.   Instalação da UT
7.3.1. A(s) unidade(s) de comando electrónico da UT deve(m) ser
       instalada(s) sobre a placa de massa, mas fora do stripline, estando
       um dos seus bordos colocado paralelamente ao, condutor activo do
       stripline. A sua distância em relação a uma linha situada na placa
       de massa directamente sob o bordo do condutor activo deve ser de
       200 ± 10 mm.
       A distância que separa qualquer bordo do condutor activo de
       qualquer outro aparelho periférico utilizado para a medição deve
       ser de pelo menos 200 mm.
       0 feixe de cabos da UT deve ser colocado horizontalmente entre o
       condutor activo e a placa de massa.
7.3.2. Outro modo de proceder consiste em utilizar um stripline de 800 mm
       para ensaiar a(s) unidade(s) de comando electrónico, a cablagem e
       os sensores. A unidade de comando electrónico da UT deve ser
       instalada no centro do volume de ensaio com a cablagem e os
       sensores associados, como se indica na Figura 2 do Apêndice 1. A
       fim de obter um campo homogéneo e medições reprodutíveis, a UT não
       deve ser maior que um terço da distância que separa as placas.
7.4.   Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando
7.4.1. 0 comprimento minimo do feixe de cabos a colocar sob o stripline,
       que inclui também os cabos de alimentação da unidade de comando
       electrónico, deve ser de 1,5 m, excepto se, no veiculo, o
       comprimento do feixe for inferior a 1,5 m. Neste caso, o
       comprimento do feixe deve ser igual ao do feixe mais longo que
       compõe a instalação do veiculo. Qualquer ramificação desse feixe
       deve ser disposta perpendicularmente ao seu eixo longitudinal.
7.4.2. Como variante, o comprimento total do feixe de cabos, incluindo o
       comprimento da ramificação mais longa, deve ser de 1,5 m.
8.     ENSAIO DE INJECÇÃO DE CORRENTE DE MASSA
8.1.   Método de ensaio
       Este modo de efectuar o ensaio de imunidade consiste em induzir
       directamente correntes num feixe de cabos utilizando para o efeito
       uma sonda de injecção de corrente. Esta sonda consiste numa mola de
       ligação através do qual passam os cabos da UT. 0 ensaio de
       imunidade é então efectuado fazendo variar a frequência dos sinais
       Induzi dos.
 ---pagebreak---         I! ;
                                  -  iCf-
     A UT pode ser instalada quer numa placa de massa como se descreve
     no ponto 4.2, quer num veículo, em conformidade com as
     especificações de projecto deste.
8.2. Calibração da sonda de injecção de corrente de massa
     Antes do inicio dos ensaios, a sonda de injecção é colocada no
     suporte representado na Figura 2 do Apêndice 2. Enquanto se procede
     ao varrimento da gama de frequências de ensaio, deve verifícar-se
     continuamente a potência necessária para induzir a corrente
     referida no Anexo I.
     Esse método determina, antes do ensaio, a relação entre a potência
     de entrada e a corrente induzida, sendo essa mesma potência
     aplicada à sonda de injecção quando for ligada à UT pelo cabo
     utilizado aquando da calibração. Deve-se notar que a potência
     medida, aplicada à sonda de injecção, é a potência de entrada.
8.3. Instalação da UT
     Se a UT for montada na placa de massa como se indica no ponto 4.2,
     todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista quanto
     possivel e estar providos, de preferência, com as cargas e os
     accionadores reais.
     Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as montadas
     no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colocada
     sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a 100 ± 10 mm
     de cada conector das unidades de comando electrónico da UT, dos
     módulos de instrumentação ou dos sensores activos, como se indica
     na Figura 1 do Apêndice 2.
8.4. Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando
     No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa como se indica no
     ponto 4.2, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de
     comando electrónico principal. Esse feixe deve ser disposto
     paralelamente ao bordo da placa de massa a 100 ± 10 mm desta
     última.
     Este feixe deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado
     para ligar a bateria do veiculo a essa unidade de comando
     electrónico e, se for utilizado no veiculo, o cabo de retorno da
     corrente.
     A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL
     deve ser Iguai ou a 1,5 ± 0,1 m, ou ao comprimento do feixe de
     cabos que liga a unidade de comando electrónico á bateria utilizada
     no veiculo, se o seu valor for conhecido. A distância escolhida
     deve ser a mais curta das duas. Se for utilizado o feixe de cabos
     do veiculo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento
     deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas
     segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última.
     Noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao
     nivel da REIL.
 ---pagebreak---                                    •it V
     A UT pode ser instalada quer numa placa de massa como se descreve
     no ponto 4.2, quer num veículo, em conformidade com as
     especificações de projecto deste.
8.2. Calibração da sonda de injecção de corrente de massa
     Antes do inicio dos ensaios, a sonda de injecção é colocada no
     suporte representado na Figura 2 do Apêndice 2. Enquanto se procede
     ao varrimento da gama de frequências de ensaio, deve verificar-se
     continuamente a potência necessária para induzir a corrente
     referida no Anexo I.
     Esse método determina, antes do ensaio, a relação entre a potência
     de entrada e a corrente induzida, sendo essa mesma potência
     aplicada à sonda de injecção quando for ligada à UT peio cabo
     utilizado aquando da calibração. Deve-se notar que a potência
     medida, aplicada à sonda de injecção, é a potência de entrada.
8.3. Instalação da UT
     Se a UT for montada na placa de massa como se indica no ponto 4.2,
     todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista quanto
     possivel e estar providos, de preferência, com as cargas e os
     accionadores reais.
     Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as montadas
     no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colocada
     sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a 100 ± 10 mm
     de cada conector das unidades de comando electrónico da UT, dos
     módulos de instrumentação ou dos sensores activos, como se indica
     na Figura 1 do Apêndice 2.
8.4. Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando
     No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa como se indica no
     ponto 4.2, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de
     comando electrónico principal. Esse feixe deve ser disposto
     paralelamente ao bordo da placa de massa a 100 ± 10 mm desta
     última.
     Este feixe deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado
     para ligar a bateria do veiculo a essa unidade de comando
     electrónico e, se for utilizado no veiculo, o cabo de retorno da
     corrente.
     A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL
     deve ser iguai ou a 1,5 ± 0,1 m, ou ao comprimento do feixe de
     cabos que liga a unidade de comando electrónico à bateria utilizada
     no veiculo, se o seu valor for conhecido. A distância escolhida
     deve ser a mais curta das duas. Se for utilizado o feixe de cabos
     do veiculo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento
     deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas
     segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última.
     Noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao
     nivel da REIL.
 ---pagebreak---                                        *H % -
10.         ENSAIO EM CAMPO LIVRE
10.1.       Este método consiste em ensaiar as UT expondo uma UT completa à
            radiação electromagnética.
10.2.       Tipo, posição e orientação do gerador de campos
10.2.1.     Tipo de gerador de campos
10.2.1.1.   0 gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo
            requerida no ponto de referência às frequências adequadas.
10.2.1.2.   0 gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer uma
            antena de placa.
10.2.1.3.   0 gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o
            campo seja polarizado:
            I)   verticalmente, na banda de 20 a 1000 MHz,
            li) ou horizontalmente, na banda de 20 a 30 MHz.
10.2.2.     Altura e distância da medição
10.2.2.1.   Altura da medição
10.2.2.1.1. 0 centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos
            de 0,5 m acima do plano sobre o qual se encontra a UT.
10.2.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de
            0,25 m do plano sobre o qual se encontra a UT.
10.2.2.2.   Distância da medição
10.2.2.2.1. Pode-se obter uma melhor aproximação das condições de funcionamento
            colocando o gerador de campos o mais afastado possivel da UT. Essa
            distância deve estar compreendida entre 1 e 5 m.
10.2.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo
            de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os
            elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a
            menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas
            radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em
            questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre o
            gerador de campos e a UT submetida ao ensaio.
10.2.3.     Posição do gerador de campos em relação à UT
10.2.3.1.   0 gerador de campos deve estar situado a menos de 0,5 m do bordo da
            placa de massa.
 ---pagebreak---                                         Mï -
10.2.3.2.   O centro de fase do gerador de campos deve encontrar-se num pano
            que :
            I)    é perpendicular à placa de massa;
            li) é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual
                  passa a parte principal do feixe de cabos, e
            III) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do
                  feixe de cabos.
            0 gerador de campos deve ser colocado paralelamente a um plano
            perpendicular à placa de massa e coincidindo com o bordo desta ao
            longo do qual passa a parte principal do feixe.
10.2.3.3.   Qualquer gerador de campos colocado acima da placa de massa ou da
            UT deve cobrir a totalidade desta última.
10.2.4.     Ponto de referência
10.2.4.1.   0 ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo
            são medidas, sendo definido do seguinte modo:
10.2.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou
            verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes da antena
            de placa.
10.2.4.1.2. Num pI ano que :
             i)   é perpendicular à placa de massa;
             il)  é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual
                  passa a parte principal do feixe de cabos, e
             ill) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do
                  feixe de cabos.
10.2.4.1.3. 0 ponto de referência coincide com o meio da parte principal do
            feixe que passa ao lado do bordo da placa de massa mais próximo da
            antena e 100 ± 10 mm acima da placa.
10.3.       Geração da intensidade de campo requerida
10.3.1.     Método de ensaio
10.3.1.1.   As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método
            conhecido como método de substituição.
10.3.1.2.   Método de substituição
            Para cada frequência de ensaio pretendida, o gerador de campos é
            regulado a um nível de potência tal que o campo existente no ponto
            de referência (tal como definido no ponto 10.2) atinja a
             intensidade desejada, na ausência da UT. Esse nivel de potência e
            todos os outros parâmetros relacionados com a intensidade de campo
            são medidos, sendo os respectivos resultados registados. Esses
            resultados são de seguida utilizados para os ensaios de tipo, a não
            ser que tenham sido introduzidas na aparelhagem ou no equipamento
            modificações que exijam a repetição da operação.
 ---pagebreak---                                       -3t':*-
10.3.1.3. A U T , que pode incluir uma placa de massa adicional, é de seguida
          introduzida na zona de ensaio e colocada de acordo com as condições
          definidas no ponto 10.2. Se for utilizada uma segunda placa de
          massa, deve encontrar-se a menos de 0,5 mm da placa de massa do
          banco, à qual deve estar electricamente ligada. A potência definida
          no ponto 10.3.1.2, requerida para cada uma das frequências
          indicadas no ponto 5.2, é então aplicada ao gerador de campos.
10.3.1.4. Durante a calibração, qualquer aparelho deve encontrar-se a pelo
          menos 1 m do ponto de referência.
10.3.1.5. Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em
          conformidade com o ponto 10.3.1.2, deve ser utilizado o mesmo
          parâmetro do principio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a
          intensidade de campo pretendida.
10.3.1.6. Dispositivo.de medição da intensidade de campo
          No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar
          a intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma
          sonda de medição isotrópica compacta.
10.3.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de
          medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de
          referência.
10.3.2.   Contorno da intensidade do campo
10.3.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução da UT na zona de
          ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da
          intensidade nominal deste a 1,00 ± 0,05 m de cada lado do ponto de
          referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é
          perpendicular ao bordo da placa de massa mais próximo da antena.
 ---pagebreak---                                      -3>c
                                  ANEXO VI I
                                  APÊNDICE 1
                                   Figura 1
                             ENSAIO DE STRIPLINE
 1 - sala blindada
 2 - feixe de cabos
 3 - UT
 4 - resistência de fecho
 5 - gerador de frequências
 6 - variante
 7 - bateria
 8-  alimentação electrica
 9 - filtro
10 - periférico
11 - fiItro
12 - circuito de video periférico
13 - conversor optoeiectrónico
14 - Iinhas ópticas
15 - periférico não blindado
16 - periférico blindado
17 - conversor optoeiectrónico
18 - base isolada
19 - camera video
                  14
 ---pagebreak---                                                       ANEXO VI I
                                                     APÊNDICE 1
                                                       Figura 2
                                                          Conector
                               Isolante plástIco
                                                                                Caixa metálica com filtros
                                                                                Suporte de madeira
   Cabos de alimentação, entra                                                     Conector
                       (3 + 2
                                                                                                                          i
odos os cabos são enrolados                                                                 Montante de madeira
                                                                                            (secção 50 x 50)
       Sonda de medição HF _J
                                                                                            Suporte de madeira (secção 50 x 10
                                                                                             Conector (9 saídas)
                                                                                  Blocos de madeira (dimensões 400 x 200 x 125
           Terra
   Dimensões em milímetros
                                        Banco de ensaio do circuito de stripline
 ---pagebreak---                                      - *K
                                 ANEXO VI I
                                APÊNDICE 2
                                  Figura 1
                 ENSAIO DE INJECÇÃO DE CORRENTE DE MASSA
              UT
                                            Medição da
                                            potência de entrada
Sonda       i
de injecção [
                                           REIL
                                           REIL
                         Cargas                    Tensão
                                                   Iinha de potência do
                                                   veiculo
                 Entradas
 ---pagebreak---                                       -3»-
                                 ANEXO VII
                                 APÊNDICE 2
                                  Figura 2
                      CIRCUITO DE CALIBRAÇÃO DA SONDA
                          MONTAGEM DE CALIBRAÇÃO
         Fonte do sinal
    Amplificador
    de potência                 Carga
                                      50 W
Medição da                 _(                     I
potência de entrada
                           ~~ I ,                 I
                                    1   I
                                    ^
                                        Atenuador
                                       Receptor
                     CIRCUITO DE CALIBRAÇÃO DA SONDA
 ---pagebreak---                                         -3^-
                                     ANEXO VI I
                                    APÊNDICE 3
                                      Figura 1
                              ENSAIO EM CÉLULA TEM
  1 -  condutor exterior blindagem
  2 -  condutor interior (divisor ia)
  3 -  isolante
  4 -  entrada
 6 -   isolante
 6 -   porta
 7 -  painel de Iigação
 8 -  alimentação eléctrica da UT
 9 -  resistência de fecho de 50 Y
10 •• isolamento
11 •• UT (altura máxima: um terço da altura interna da célula)
 ---pagebreak---                                                    ENSAIO EM CAMPO LIVRE
                                          PLANO SUGERIDO PARA O COMPLEXO BLINDADO
                                                                              Conectores ou filtro de passagem
                                                                  z_
                             Equipamento de
                            monitor ização ou                       Zona da sala de ensaios sem os equipamentos
                           conjunto de ensai                        e o pessoal não necessários
                                     UT
                                                                                       Antena de ensaio
                                                                                            Sala principal
                                                                                          blindada completa
                                                                                                                 -n5>
                                                                                                                 —• rr>£
                            Eauipamento de                                               com amortecedor de RF  <Q
                                                                                                                C _O O
                             ensaio CEM                                                                         Q>  O
                            Amplif icadores
                             de potência
                         ''Gerador da sinais.                       Linhas de alimentação
                           receptores, etc.)                       de potência para a UT
                               Antecâmara
                                                            Planos de terra
Al imentação através do conector'
 ---pagebreak---                                     ANEXO VI I I
                                    APÊNDICE 1
                                    MODELO DE
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
             NO QUE DIZ RESPEITO À COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA
              DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
          (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem     (atribuído pelo requerente):
O pedido de homologação no que diz respeito â compatibilidade electromagnética
de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram na Parte A, na Parte B e na Parte C do Anexo II da
Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos:
Parte A
0.1, 0.2, 0.4 a 0.6
1.1 e 1.4
3.0 a 3.6, 3.1.2
4.1 e 4.2
9.4 a 9.4.2
Parte B
1.1 a 1.1.5
Parte C
2.1, 2.1.3, 2.1.4, 2.3 a 2.7.2, 2.8 a 2.8.2.4
O requerente da homologação deve ainda fornecer uma breve descrição das UT
utilizadas, se tal for o caso, nos sistemas de transmissão, suspensão,
travagem, iluminação e sinalização luminosa e direcção.
 ---pagebreak---                                         -3H-
                                     ANEXO VIII
                                     APÊNDICE 2
                 Denominação da autoridade administrativa
                                     MODELO DE
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
              NO QUE DIZ RESPEITO À COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA
              DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
Relatório no           do Serviço Técnico         em       de .... de
No. de homologação :                        No da extensão
1.      Marca do veiculo :
2.      Modelo do veiculo e eventuais versões e variantes
3.      Nome e morada do fabr icante :
4.      Nome e morada do eventual mandatário do fabricante
5.      Veiculo apresentado ao ensaio em : ..
6.      A homologação é concedida/recusada^*)
7.      Loca I :
8.      Data :
9.      Assinatura :
(*)    Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                        -3ÏÏ'
                                     ANEXO IX
                                    APÊNDICE 1
                                    MODELO DE
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
             NO QUE DIZ RESPEITO A COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA
                          DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem     (atribuído pelo requerente):
O pedido de homologação no que diz respeito à compatibilidade electromagnética
de um tipo de unidade técnica deve ser acompanhado das informações que figuram
no Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992,
relativas à unidade técnica em questão.
 ---pagebreak---                                         -3 %w-
                                      ANEXO IX
                                     APÊNDICE 2
                 Denominação da autoridade administrativa
                                     MODELO DE
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
              NO QUE DIZ RESPEITO A COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA
                           DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA
Relatório no           do Serviço Técnico         em       de .... de
No_ de homologação :                        No da extensão
1.      Marca da unidade técnica :
2.           Tipo de unidade técnica e eventuais versões e variantes
3.      Nome e morada do fabr icante :
4.      Nome e morada do eventual mandatário do fabricante
5.      Unidade técnica apresentada ao ensaio em
6.      A homologação é concedida/recusada^*)
7.      Loca I :
8.      Data :
9.      Assinatura :
(*)    Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                      - 380 -
                   CAPÍTULO 9
NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E DISPOSITIVO DE ESCAPE
   DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
 ---pagebreak---             Ir í
                                      - 381 -
                                 LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I :        VALORES-LIMITE DO NÍVEL SONORO EM dB(A) E DATAS DE ENTRADA EM
                 APLICAÇÃO PARA A HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL
                 SONORO ADMISSÍVEL DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU
                 TRÊS RODAS
ANEXO II :       PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE DUAS RODAS
1.               Definições
2.               Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao
                 dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um
                 modelo de ciclomotor de duas rodas.
3.               Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem
                 ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades
                 técnicas, para ciclomotores de duas rodas.
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro
                 admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de
                 ciclomotor de duas rodas
           B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivei sonoro
                 admissivei e ao(s) dispos itivo(s) de escape de origem de um
                 modelo de ciclomotor de duas rodas.
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de
                 escape não de origem para ciclomotores de duas rodas ou a
                 componente(s) deste dispositivo enquanto unidade(s) técnica(s).
           B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo
                 de escape não de origem para ciclomotores de duas rodas.
ANEXO III :      PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS MOTOCICLOS
1.               Definições
2.               Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao
                 dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um
                 modelo de motociclo.
3.               Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem
                 ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades
                 técnicas, para motociclos.
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro
                 admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de
                 motociclo.
           B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro
                 admissível e ao(s) dispositivo(s) de escape de origem de um
                 modelo de motociclo.
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de
                 escape não de origem para motociclos ou a componente(s) deste
                 dispositivo enquanto unidade(s) técnica(s).
           B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo
                 de escape não de origem para motociclos.
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ANEXO IV :     PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E AOS
               TRICICLOS
1.             Definições
2.             Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao
               dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um
               modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo.
3.             Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem
               ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades
               técnicas, para ciclomotores de três rodas ou triciclos.
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro
               admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de
               ciclomotor de três rodas ou de triciclo.
           B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro
               admissivei e ao(s) dispositivo(s) de escape de origem de um
               modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo.
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de
               escape não de origem para ciclomotores de três rodas ou
               triciclos ou a componente(s) deste dispositivo enquanto
               unidade(s) técnica(s).
           B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo
               de escape não de origem para ciclomotores de três rodas ou
               triciclos.
ANEXO V :      PRESCRIÇÕES RELATIVAS A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
ANEXO VI :     PRESCRIÇÕES RELATIVAS A MARCAÇÃO
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                                    - 383 -
                                    ANEXO I
VALORES-LIMITE DO NÍVEL SONORO EM dB(A) E DATAS DE ENTRADA EM APLICAÇÃO PARA A
HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL DE UM MODELO DE
VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                     Veiculos       Valores-limite do
                                    nivel sonoro a
                                    partir de 1.1.1997
                1. Ciclomotores
                   de duas rodas
                   < 25 km/h                 66
                   < 25 km/h                 71
                   de três rodas             76
                2. Motociclos
                   < 80 cm                   75
                   > 80 < 175 cm3            77
                   > 175 cm3                 80
                3. Triciclos                 80
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                           ANEXO I I
       PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE DUAS RODAS
1.     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por:
1.1.   "Modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nivel
       sonoro e ao dispositivo de escape",
       os ciclomotores que não apresentem diferenças entre si em
       relação aos seguintes elementos essenciais :
1.1.1. 0 tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou
       rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de
       carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das
       válvulas, potência máxima e regime de rotação correspondente).
       No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa
       considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara.
1.1.2. 0 sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e
       respectiva desmultiplicação.
1.1.3. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
1.2.   "Dispositivo de escape" ou "silencioso",
       um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o
       ruido provocado pelo motor do ciclomotor e pelo seu escape.
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem",
       um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção
       ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de
       subst ituição.
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem",
       um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veiculo
       aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser
       utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de
       subst ituição.
1.3.   "Dispositivos de escape de tipos diferentes",
       os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais
       no que diz respeito às seguintes características :
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou
       comerciais diferentes.
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as caracteristiças
       dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos
       componentes tenham forma ou dimensões diferentes.
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1-3.3.   Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de
         funcionamento de pelo menos um componente.
1.3.4.   Dispositivos cujos   componentes sejam combinados de modo
         diferente.
1.4.     "Componente de um dispositivo de escape",
         um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de
         escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso
         propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de
         admissão (filtro de ar).
         Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão
         (filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão)
         indispensável para respeitar os valores-limite do nivel
         sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente
         tão importante como o dispositivo de escape propriamente dito.
2.       HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO
         DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM
         MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS
2.1.     RUÍDO DO CICLOMOTOR EM MARCHA
         (condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo
         aquando da homologação).
2.1.1.   Limites : ver Anexo I.
2.1.2.   Aparelhos de medição
2.1.2.1. Medições acústicas
         O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em
         conformidade com o modelo descrito na publicação no 179,
         "Sonómetros de precisão", segunda edição, da Comissão
         Electrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito ás
         medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como
         a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação.
         No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é
         calibrado de acordo com as indicações do fabricante por
          intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um
         pistonfone).
2.1.2.2. Medições de velocidade
         A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor
         no percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de
         mais ou menos 3%.
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2.1.3.   Condições de medição
2.1.3.1. Estado do ciclomotor
         A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio
         utilizado no ciclomotor não deve exceder 80 kg, nem ser
         inferior a 70 kg. Caso este valor minimo de 70 kg não seja
         alcançado, devem adicionar-se massas ao ciclomotor.
         Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha
         (com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível,
         ferramentas, roda sobressalente e condutor).
         Antes do inicio das medições, o motor do ciclomotor será levado
         à temperatura de funcionamento normal.
         Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando
         automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando
         da medição do nivel sonoro. Para os ciclomotores possuidores de
         mais de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão
         prevista para condução normal em estrada. No caso do ciclomotor
         estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o
         ensaio.
2.1.3.2. Terreno de ensaio
         0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso
         central de aceleração rodeado de uma área de ensaio
         praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a
         pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira
         que o ruído de rodagem seja fraco.
         No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância
         de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte
         sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o
         microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que
         não existam painéis importantes reflectores de som, tais como
         sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m
         em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do
         terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do
         centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o
         betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o
         ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve
         pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza.
         Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
         encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
         interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador
         encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar
         qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de
         medição.
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 2.1.3.3.  Diversos
           As medições não podem ser efectuadas em caso de condições
           atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de
           vento.
           A velocidade do vento deve ser .< 3 m/s. Considera-se aceitável
           uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade
           <. 5 m/s.
           Para as medições, o nivel sonoro ponderado (A) de fontes
           sonoras que não sejam as do ciclomotor em ensaio e o nivel
           sonoro que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo
           menos 10 dB(A) ao nivel sonoro provocado pelo ciclomotor.
           Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença
           entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida
           entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no
           sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte
C&CA)      esquema :
        .8
 0,<f
 0,3
 0,?
  OJ
                                                                   dB(A)
                                              u
                    10   H      \2     O            ^      !6 Diferença entre o
                                                               njido ambiente e o
                                                               ruído a ser medido
           0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada
           contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência
           na sensibilidade e caracteristiças direccionais do microfone.
 2.1.4.    Método de medição
 2.1.4.1.  Natureza e número de medições
           0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
           é medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA' e
           BB' (figura 1). A medição não é válida se for registado um
           valor de pico que se afaste anormalmente do nivel sonoro geral.
           Devem ser efectuadas no minimo duas medições, de cada lado do
           ciclomotor.
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2.1.4.2.   Colocação do microfone
           0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da linha de
           referência C C (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m
           acima do nivel do solo.
2.1.4.3.   Condições de condução
           0 ciclomotor aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial
           estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e
           2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor
           atingir a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado,
           tão rapidamente quanto possivel, na posição correspondente à
           plena carga. Esta posição do comando de aceleração será mantida
           até ao momento em que a extremidade traseira do ciclomotor
           atingir a linha BB'; o comando de aceleração é então levado tão
           rapidamente quanto possivel à posição de marcha lenta sem
           carga.
           Para todas as medições, o ciclomotor é conduzido em linha recta
           no percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano
           longitudinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possivel
           da I inha C C .
2.1.4.3.1. Velocidade de aproximação
           0 ciclomotor deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade
           estabilizada de 30 km/h ou igual à sua velocidade máxima, caso
           esta seja inferior a 30 km/h.
2.1.4.3.2. Selecção da relação da caixa de velocidades
           - Se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades
             de comando manual, selecciona-se a mais elevada das relações
             da caixa de velocidades que permita passar na linha AA' com
             um regime superior ou igual a metade do regime de potência
             máx ima.
           - Caso o ciclomotor esteja equipado com uma transmissão
             automática, deve ser conduzido às velocidades referidas no
             ponto 2.1.4.3.1.
2.1.5.     Resultados (relatório do ensaio)
2.1.5.1.   0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
           documento referido no Apêndice 1B indicará todas as
           circunstâncias e influências importantes para o resultado da
           medição.
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2.1.5.2. Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade
         com o ponto 2.1.3.3.
         Os valores assim corrigidos são arredondados ao decibel mais
         próximo.
         Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se
         retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
         mesmo lado do ciclomotor cujo desvio não exceda 2 dB(A).
2.1.5.3. Para atender â imprecisão das medições, o resultado de cada
         medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
         2.1.5.2 díminuido de 1 dB(A).
2.1.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou
         igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual
         pertence o ciclomotor em ensaio, considera-se satisfeita a
         prescrição referida no ponto 2.1.1.
         Este valor médio constitui o resultado do ensaio.
 ---pagebreak---                                390 -
                            Figura 1
                  ENSAIO DO VEICULO EM MARCHA
          7 5 rn                 7 S m
    O
microfone
                                                    O
                                                  microfone
                            Figura 2
                 ENSAIO DO VEICULO IMOBILIZADO
                                  a l t u r a do eixo da saída do escape
                                                                  -^r-Í-S
 ---pagebreak---                               - 391 -
2.2.     RUÍDO DO CICLOMOTOR IMOBILIZADO
         (condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo
         em circulação)
2.2.1.   Nivel de pressão sonora na proximidade dos ciclomotores
         Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos
         ciclomotores em circulação, o nivel de pressão sonora será
         medido na proximidade da salda do dispositivo de escape
         (silencioso), em conformidade com as prescrições que se seguem,
         sendo o resultado da medição especificado no relatório de
         ensaio elaborado com vista à emissão do documento referido no
         Apêndice 1B.
2.2.2.   Aparelhos de medição
         As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
         precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1.
2.2.3.   Condições de medição
2.2.3.1. Estado do ciclomotor
         Antes do inicio das medições, o motor do ciclomotor será levado
         à temperatura normal de funcionamento. Se o ciclomotor estiver
         equipado com ventiladores de comando automático, não se deve
         intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nivel
         sonoro.
         Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará
         em ponto morto. No caso de ser impossivel desembraiar a
         transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em
         vazio, por exemplo utilizando o descanso.
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
         Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes
         pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente
         adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou
         qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de
         reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por
         cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve
         ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados
         estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor (guiador excluido).
         Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além
         do observador e do condutor, se deve encontrar no interior
         deste rectângulo.
         0 ciclomotor será colocado no interior do rectângulo citado de
         modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de
         qualquer eventual borda de pedra.
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2.2.3.3. Diversos
         As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído
         ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10
         dB(A) ao nível sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de
         um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se
         tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do
         microfone.
2.2.4.   Método de medição
2.2.4.1. Natureza e número das medições
         0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
         é medido durante o per iodo de funcionamento previsto no ponto
         2.2.4.3.
         Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de
         medição.
2.2.4.2. Posições do microfone (figura 2)
         0 microfone deve ser colocado à altura da saída do escape,
         nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. 0
         diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de
         escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0
         eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo á
         superfície da pista e formar um ângulo de 45' ± 10' com o plano
         vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape.
         Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar
         colocado do lado que conduzir à maior distância possivel entre
         o microfone e o contorno de ciclomotor (guiador excluido).
         Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
         distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a
         saída mais próxima do contorno do ciclomotor (guiador excluido)
         ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se
         as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a
         0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saída de
         escape e só será considerada a de valor mais elevado.
2.2.4.3. Condições de funcionamento
         O regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes :
         J. se S for superior a 5 000 r.p.m.,
          2
          3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
          4
         sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A.
 ---pagebreak---                               - 393 -
         Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de
         aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta
         sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um per iodo de
         funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime
         estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o
         resultado válido o que corresponder à indicação máxima do
         sonómetro.
2.2.5.   Resultados (relatório de ensaio)
2.2.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
         documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os
         dados necessários, nomeadamente os utilizados para medir o
         ruido do ciclomotor imobilizado.
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
         lidos no aparelho de medição.
         Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
         medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB(A).
2.2.5.3. 0 valor considerado é a média destas três medições.
2.3.     DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM
2.3.1.   Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
         fibrosos.
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
         apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se
         dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
         materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e
         forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2,
         2.3.3 ou 2.3.4.
2.3.2.   0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
         2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.3.3.   Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
         partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
         observar as seguints condições :
2.3.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de
         650 ± 5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio,
         diâmetro ou densidade das fibras.
2.3.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
         650 ± 5'C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma
         peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 /um que
         satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em
         conformidade com a norma ISO 2599.
 ---pagebreak---                                   - 394 -
2.3.3.3.   A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após
           imersão durante 24 horas a 90 ± 5"C num condensado sintético
           com a seguinte composição :
           Acido bromídrico (HBr) 1 N : 10 ml
           Ácido sulfúrico (H 2 S0 4 ) 1 N : 10 ml
           Água destilada até 1000 ml
           Nota :     Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
                      destilada e secado a 105' durante 1 hora.
2.3.4.     Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1,
           este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um
           dos seguintes métodos :
2.3.4.1.   Condicionamento por condução contínua em estrada
2.3.4.1.1. A distância mínima a percorrer durante o ciclo de
           condicionamento é de 2 000 km.
2.3.4.1.2. 50% ± 1 0 % deste cicio de condicionamento consiste em condução
           urbana e a parte restante envolve trajectos longos; o ciclo de
           condução continua em estrada pode ser substituído por um
           condicionamento correspondente em pista de ensaio.
2.3.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos
           seis vezes.
2.3.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um minimo de 10
           paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a
           reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.3.4.2.   Condicionamento por pulsações
2.3.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados
           no ciclomotor ou no motor.
           No primeiro caso, o ciclomotor deve ser colocado num banco de
           rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de
           ensaios.
           0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
           figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape.
           Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta
           resultados comparáveis.
2.3.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o
           fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e
           restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.3.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de
           escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de
           entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar.
           Caso, dadas as características do motor, este valor não possa
           ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão
           dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode
 ---pagebreak---                                  - 395 -
           ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se
           quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor
           estabilizado quando a válvula se encontra aberta.
2.3.4.2.4, 0 relê temporizado deve estar regulado para a duração de
           evacuação dos gases de escape resultante das prescrições
           constantes do ponto 2.3.4.2.3.
2.3.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o
           motor desenvolve a sua potência máxima.
2.3.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da
           potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S).
2.3.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o
           ensaio.
2.3.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
           utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
2.3.4.3.   Condicionamento no banco de ensaios
2.3.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor
           representativo do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o
           sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no
           banco de ensaio.
2.3.4.3.2. 0 condicionamento consiste em 3 ciclos de ensaio.
2.3.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da
           condensação, cada cicio no banco de ensaios deve ser seguido de
           um per iodo de paragem de pelo menos 6 horas.
2.3.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições
           de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva
           duração são as seguintes :
              Fase           Condições             Duração de cada
                                                         fase
                                                    (em minutos)
                1      Marcha lenta sem carga              6
               2        25% de carga a 75% S              40
               3        50% de carga a 75% S              40
               4       100% de carga a 75% S              30
               5        50% de carga a 100% S             12
               6        25% de carga a 100% S             22
                                   Duração total :    2 h 30
2.3.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do
           fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por
           forma a que a temperatura registada num ponto que não diste
           mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a
           registada caso o ciclomotor rode a 75% de S com a relação mais
           elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor
           devem ser determinados com uma aproximação de ± 3%.
 ---pagebreak---                                396 -
                            Figura 3
    Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
   (jò) {/
                                  0
                 GH
                              Hvv
                                             AV»
                                         /,
                    ®v l
                                             O-©.
                 5)
                                             io
   o                                   dè
                                               á escolha
        Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do
        dispositivo de escape a ensaiar.
        Válvula de regulação manual.
        Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40
        litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo.
        Manómetro de contacto; gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars.
        Relê temporizado.
        Contador de impulsos.
        Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho
        dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um
        cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4
        bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, não
        deve exceder 0,5 segundos.
8.      Aspiração dos gases de escape.
9.      Tubo flex íveI.
10      Manómetro de controlo.
 ---pagebreak---                               - 397 -
2.3.5.   Diagrama e marcações
2.3.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao
         documento referido no Apêndice 1A.
2.3.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de
         marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis.
2.3.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem
         dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de
         origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem
         I eg i ve i s.
2.3.6.   Silencioso de admissão
         Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro
         de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s)
         para assegurar a observância do nivel sonoro admissivei, o
         referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante
         do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes
         do ponto 2.3.
3.       HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM
         OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES
         TÉCNICAS, PARA CICLOMOTORES DE DUAS RODAS
3.0.     DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
         0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas
         dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes
         dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários
         modelos bem definidos de ciclomotores como dispositivos de
         substituição não de origem.
3.1.      DEFINIÇÃO
3.1.1.   Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de
         origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do
         dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo,
         destinado a substituir no ciclomotor o do tipo que equipa o
         ciclomotor aquando da emissão do documento previsto no Apêndice
         1B.
3.2.     PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
3.2.1.   0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de
         substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto
         unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do
         dispositivo ou pelo seu mandatário.
 ---pagebreak---                                 - 398
3.2.2.     No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de
           substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja
           homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser
           acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado,
           e das seguintes indicações :
3.2.2.1.   Descrição do(s) modelo(s) de ciclomotor(es) a que o dispositivo
           ou os seus componentes se destina(m) no que diz respeito ás
           características referidas no ponto 1.1 do presente anexo.
           Devem ser indicados os números e/ou simbolos que caracterizam o
           tipo do motor e o modelo do ciclomotor.
3.2.2.2.   Descrição do dispositivo de escape de substituição, com
           indicação da posição relativa de cada um dos componentes do
           dispositivo, bem como das instruções de montagem.
3.2.2.3.   Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua
           fácil localização e identificação, com indicação dos materiais
           utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
           localização prevista para a aposição obrigatória do número de
           homologação.
3.2.3.     0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico :
3.2.3.1.   Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida.
3.2.3.2.   Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o
           ciclomotor na origem, aquando da emissão do documento previsto
           no Apêndice 1B.
3.2.3.3.   Um ciclomotor representativo do modelo no qual o dispositivo de
           escape de substituição se destina a ser montado, que se
           encontre em condições tais que, quando equipado com um
           silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as
           prescrições de um dos dois subpontos seguintes :
3.2.3.3.1. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo
           para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
           prescrito no presente capitulo :
           - aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
             1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1 do presente
             anexo;
           - aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve
             exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do
             fabr icante.
3.2.3.3.2. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um
           modelo para o qual a recepção tenha sido emitida em
           conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais
           de 1 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de ciclomotor
           aquando da sua primeira entrada em circulação.
 ---pagebreak---                               - 399 -
3.2.3.4. Um motor separado idêntico ao do ciclomotor acima referido,
         caso as autoridades competentes o considerem necessário.
3.3.     MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES
3.3.1.   0 dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
         devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo V.
3.4.     HOMOLOGAÇÃO
3.4.1.   Após as verificações prescritas no presente capitulo, a
         autoridade competente elabora um certificado em conformidade
         com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação
         deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do
         número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que
         emitiu ou recusou a homologação.
3.5.     ESPECIFICAÇÕES
3.5.1.   Especificações gerais
         0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser
         montado por forma a que :
3.5.1.1. Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das
         vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa
         satisfazer as prescrições do capitulo.
3.5.1.2. No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
         sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
         condições de utilização do ciclomotor.
3.5.1.3. A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
         origem e a eventual posição inclinada do ciclomotor não sejam
         reduzidas.
3.5.1.4. Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas á
         superficie.
3.5.1.5. 0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes.
3.5.1.6. Haja espaço suficiente para as molas.
3.5.1.7. Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas.
3.5.1.8. Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as
         prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2.   Especificações relativas aos níveis sonoros
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição
         ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos
         métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5 do
         presente anexo.
 ---pagebreak---                                 - 400 -
           Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente
           deste dispositivo, montado no ciclomotor referido no ponto
           3.2.3.3, os valores obtidos para o nivel sonoro devem
           satisfazer as seguintes condições :
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não
           exceder os valores medidos com esse mesmo ciclomotor equipado
           com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha
           quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado.
3.5.3.     Verificação do comportamento funcional do ciclomotor
3.5.3.1.   0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o
           ciclomotor tenha um comportamento funcional comparável ao que
           se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus
           componentes.
3.5.3.2.   0 silencioso de substituição deve ser comparado com um
           silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos
           montados sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto
           3.2.3.3.
3.5.3.3.   Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva
           de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade
           máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
           exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade
           máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape
           de or igem.
3.5.4.     Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto
           unidades técnicas equipados com produtos fibrosos.
           Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
           destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes
           do ponto 2.3.1 do presente anexo.
 ---pagebreak---                                       - 401 -
                                    APÊNDICE 1A
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
         NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO
          DE ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado
independentemente do pedido de recepção do veiculo)
                                      MODELO
Np_ de ordem (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de duas rodas deve
ser acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo II da
Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1.1
3.2.1.7
3.2.8.3.3
3.2.8.3.3.1
3.2.8.3.3.2
3.2.9
3.2.9.1
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
 ---pagebreak---                                     - 402 -
                                  APÊNDICE 1B
                          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                          Denominação da autoridade administrativa
                NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL
                  E AO(S) DISPOSITIVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM
                   DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS
                                     MODELO
Relatório no          do Serviço Técnico                 Data :
1.    Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
2.    Modelo do veiculo :
3.    Variante(s) (se aplicável) :
4.    Versão(ões) (se aplicável) :
5.    Nome e morada do fabricante :
6.    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
7.    Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem :
8.    Tipo(s) de  dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis) para
      respeitar o valor-limite do nível sonoro) :
9.    Nível sonoro do veiculo imobilizado :     dB(A) a         rotações por
      minuto
10.   Veiculo apresentado ao ensaio em :
11.   A homologação é concedi da/recusada<1)
12.   Local :
13.   Data :
14.   Assinatura :
(1) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                      - 403 -
                                   APÊNDICE 2A
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA CICLOMOTORES
DE DUAS RODAS OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO UNIDADE(S)
TÉCNICA(S)
                                     MODELO
No de ordem (atr ibuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de
origem para ciclomotores de duas rodas deve ser acompanhado das seguintes
informações :
1.     Marca :
2.     Mode I o :
3.     Nome e morada do fabricante :
4.     Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) :
5.     Lista dos componentes da unidade técnica (anexar os desenhos)
6.     Marca(s) e modelo(s) de ciclomotor(es) a que o silencioso se destina^1)
7.     Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem :
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos
pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1 .1
3.2.1.7
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
(1)    Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                      - 404 -
                                   APÊNDICE 2B
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                           Denominação da autoridade administrativa
       NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NAO DE ORIGEM PARA
                           CICLOMOTORES DE DUAS RODAS
                                      MODELO
Relatório np_          do Serviço Técnico                 Data :
1.              Marca do dispositivo -.
2.              Tipo do dispositivo :
3.              Nome e morada do fabricante :
4.              Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
5.              Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e
                versão(ões) do(s) veiculos a que o dispositivo se destina
6.              Dispositivo apresentado ao ensaio em :
7.              A homologação é concedi da/recusada^1)
8.              Local :
9.              Data :
10.             Assinatura :
(1) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                               405
                           ANEXO I I I
       PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS MOTOCICLOS
1.     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por :
1.1.   "Modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao
       dispositivo de escape",
       os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação
       aos seguintes elementos essenciais :
1.1.1. 0 tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou
       rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de
       carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das
       válvulas, potência máxima e regime de rotação correspondente).
       No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa
       considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara.
1.1.2. 0 sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e
       respectiva desmultipl icação.
1.1.3. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
1.2.   "Dispositivo de escape" ou "silencioso",
       um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o
       ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape.
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem",
       um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção
       ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de
       subst ituição.
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem",
       um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo
       aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser
       utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de
       subst ituição.
1.3.   "Dispositivos de escape de tipos diferentes",
       os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais
       no que diz respeito às seguintes características :
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou
       comerciais diferentes.
 ---pagebreak---                                 406 -
1.3.2.   Dispositivos para os quais sejam diferentes as características
         dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos
         componentes tenham forma ou dimensões diferentes.
1.3.3.   Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de
         funcionamento de pelo menos um componente.
1.3.4.   Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
1.4.     "Componente de um dispositivo de escape",
         um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de
         escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso
         propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de
         admissão (filtro de ar).
         Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão
         (filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão)
         indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro,
         este dispositivo deve ser considerado como componente tão
         importante como o dispositivo de escape propriamente dito.
2.       HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO
         DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM
         MODELO DE MOTOCICLO
2.1.     RUÍDO DO MOTOCICLO EM MARCHA
         (condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo
         aquando da homologação).
2.1.1.   Limites : ver ponto 2 do Anexo I.
2.1.2.   Aparelhos de medição
2.1.2.1. Medições acústicas
         0 aparelho de medição acústica ó um sonómetro de precisão em
         conformidade com o modelo descrito na publicação no 179,
         "Sonómetros de precisão", segunda edição, da Comissão
         Electrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito às
         medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como
         a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação.
         No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é
         calibrado de acordo com as indicações do fabricante por
          intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um
         pistonfone).
2.1.2.2. Medições de velocidade
         A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor
         no percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de
         mais ou menos 3%.
 ---pagebreak---                               - 407 -
2.1.3.   Condições de medição
2.1.3.1. Estado do motociclo
         Durante as medições, o motociclo deve estar em ordem de marcha
         (com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível,
         ferramentas, roda sobressalente e condutor).
         Antes do inicio das medições, o motor do motociclo será levado
         à temperatura de funcionamento normal.
         Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando
         automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando
         da medição do nivel sonoro. Para os motociclos possuidores de
         mais de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão
         prevista para condução normal em estrada. No caso do motociclo
         estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o
         ensaio.
2.1.3.2  Terreno de ensaio
         0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso
         central de aceleração rodeado de uma área de ensaio
         praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a
         pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira
         que o ruído de rodagem seja fraco.
         No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância
         de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte
         sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o
         microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que
         não existam painéis importantes reflectores de som, tais como
         sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m
         em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do
         terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do
         centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o
         betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o
         ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve
         pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza.
         Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
         encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
          interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador
         encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar
         qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de
         medição.
2.1.3.3. Diversos
         As medições não podem ser efectuadas em caso de condições
         atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de
         vento.
 ---pagebreak---                               - 408 -
         A velocidade do vento deve ser <. 3 m/s. Considera-se aceitável
         uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade
         <. 5 m/s.
         Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes
         sonoras que não sejam as do motociclo em ensaio e o nivel
         sonoro que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo
         menos 10 dB(A) ao nivel sonoro provocado pelo motociclo.
         Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença
         entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida
         entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no
         sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte
         esquema :
   cS<-
    0.<-
                     [\
                        \
    0,3
    o,?
    0,1
                                                                   dD U )
                    10    11    1?     13      H            16  Diferença entre
                                                               o n j i d o ant)ieme
                                                               e o n j i d o a ser
                                                               medido
         0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada
         contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência
         na sensibilidade e características direccionais do microfone.
2.1.4.   Método de medição                       '
2.1.4.1  Natureza e número de medições
         0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A)
         é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas AA' e
         BB' (figura 1). A medição não é válida se for registado um
         valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral,
         Devem ser efectuadas, no minimo, duas medições de cada lado do
         motociclo.
 ---pagebreak---                                      - 409 -
2.1.4.2.       Colocação do microfone
               0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da linha de
               referência C C (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m
               acima do nivel do solo.
2.1.4.3.       Condições de condução
               O motociclo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial
               estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e
               2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do motociclo
               atingir a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado,
               tão rapidamente quanto possivel, na posição correspondente à
               plena carga. Esta posição do comando de aceleração será mantida
               até ao momento em que a extremidade traseira do motociclo
               atingir a linha BB'; o comando de aceleração é então levado tão
               rapidamente quanto possivel à posição de marcha lenta sem
               carga.
               Para todas as medições, o motociclo é conduzido em linha recta
               no percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano
                longitudinal médio do motociclo esteja o mais próximo possivel
               da I inha C C .
2.1.4.3.1.     Motociclos com caixa de velocidades não automática
2.1.4.3.1.1.   Velocidade de aproximação
               0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade
               estabiIizada :
               - igual a 50 km/h
                  ou
               - correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a
                  75% do regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A.
               Deve seleccionar-se a menor destas velocidades.
2.1.4.3.1.2.   Selecção da relação da caixa de velocidades
2.1.4.3.1.2.1. Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos
               equipados com uma caixa de velocidades com pelo menos quatro
               relações devem ser ensaiados com a segunda velocidade engatada.
2.1.4.3.1.2.2. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não exceda
                175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais
                relações devem ser ensaiados unicamente com a terceira
               velocidade engatada.
 ---pagebreak---                                      - 410 -
2.1.4.3.1.2.3. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda 175
               cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais relações
               devem ser submetidos a um ensaio com a segunda velocidade
               engatada e a um ensaio com a terceira velocidade engatada. 0
               resultado é a média dos dois ensaios.
2.1.4.3.1.2.4. Caso, durante o ensaio efectuado com a segunda velocidade
               engatada (ver pontos 2.1.4.3.1.2.1, 2.1.4.3.1.2.2 e
               2.1.4.3.1.2.3), e aquando da aproximação da linha de sa ida de
               pista de ensaio, o regime do motor exceda 100% do regime
               referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A, o ensaio deve
               efectuar-se com a terceira velocidade engatada e considera-se
               como resultado do ensaio o nivel sonoro medido.
2.1.4.3.2.     Motociclos com caixa de velocidades automática
2.1.4.3.2.1.   MotocicIos sem seIector manuaI
2.1.4.3.2.1.1. Velocidade de aproximação
               0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a várias velocidades
               estabilizadas de 30, 40, 50 km/h, ou a 75% da velocidade máxima
               em estrada, caso este último valor seja mais reduzido.
               Selecciona-se a condição que resulte no nivel sonoro mais
               elevado.
2.1.4.3.2.1.2. Motociclos equipados com um selector manual com X posições de
               marcha à frente
2.1.4.3.2.1.3. Velocidade de aproximação
               0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade
               estabiIizada :
               - inferior a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor
                  igual a 75% do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do Apêndice
                  1A;
               ou
               - igual a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor
                  inferior a 75% do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do
                  Apêndice 1A.
               Caso, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h,
               se produzir uma redução para primeira, a velocidade de
               aproximação do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo
               de 60 km/h, para evitar a descida de relações de transmissão.
 ---pagebreak---                                     - 411
2.1.4.3.2.1.4. Posição do selector manual
               Caso o motociclo esteja equipado com um selector manual com X
               posições de marcha à frente, o ensaio deve efectuar-se com o
               selector na posição mais elevada-, não deve ser utilizado o
               dispositivo voluntário de descida de relações (por exemplo, o
               "kick-down"). Se se verificar uma descida automática de
               relações após a linha AA', recomeça-se o ensaio utilizando a
               posição mais elevada - 1 e a mais elevada - 2, se necessário,
               para que se obtenha a posição mais elevada do selector que
               assegure a execução do ensaio sem descida automática (sem
               utilizar o "kick-down").
2.1.5.         Resultados (relatório do ensaio)
2.1.5.1.       0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
               documento referido no Apêndice 1B indicará todas as
               circunstâncias e influências importantes para o resultado da
               medição.
2.1.5.2.       Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade
               com o ponto 2.1.3.1. Os valores assim corrigidos são
               arredondados ao decibel mais prçximo.
               Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se
               retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
               mesmo lado do motociclo cuja variação não exceda 2 dB(A).
2.1.5.3.       Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada
               medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
               2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A).
2.1.5.4.       Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou
               igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual
               pertence o veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a
               prescrição referida no ponto 2.1.1. Este valor médio constitui
               o resultado do ensaio.
               Se os quatro resultados de medição forem menores ou iguais ao
               nivel máximo admissível para a categoria a que pertence o
               motociclo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição
               constante do ponto 2.1.1.
               Se apenas um dos quatro resultados exceder o nivel máximo
               admissivei não mais do que 1 dB(A), proceder-se-á a uma segunda
               série de quatro medições. Neste caso, a prescrição referida no
               ponto 2.1.1 só será considerada satisfeita se os quatro novos
               resultados forem inferiores ou iguais ao nivel máximo
               admissivei.
 ---pagebreak---                               - 412 -
         Em todos os outros casos, a prescrição referida no ponto 2.1.1
         será considerada não satisfeita.
2.2.     RUÍDO DO MOTOCICLO IMOBILIZADO
         (condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo
         em circulação)
2.2.1.   Nivel de pressão sonora na proximidade dos motociclos
         Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos
         motociclos em circulação, o nível de pressão sonora será medido
         na proximidade da saída do dispositivo de escape, em
         conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o
         resultado da medição especificado no relatório de ensaio
         elaborado com vista à emissão do documento referido no
         Apêndice 1B.
2.2.2.   Aparelhos de medição
         As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
         precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1.
2.2.3.   Condições de medição
2.2.3.1. Estado do motociclo
         Antes do início das medições, o motor do motociclo será levado
         à temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver
         equipado com ventiladores de comando automático, não se deve
         intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível
         sonoro.
         Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará
         em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a
         transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em
         vazio, por exemplo utilizando o descanso.
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
         Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes
         pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente
         adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou
         qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de
         reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por
         cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve
         ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados
         estejam a 3 m dos contornos do motociclo (guiador excluido).
         Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além
         do observador e do condutor, se deve encontrar no interior
         deste rectângulo.
 ---pagebreak---                               - 413 -
         O motociclo será colocado no interior do rectângulo citado de
         modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de
         qualquer eventual borda de pedra.
2.2.3.3. Diversos
         As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído
         ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10
         dB(A) ao nivel sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de
         um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se
         tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do
         microfone.
2.2.4.   Método de medição
2.2.4.1. Natureza e número das medições
         0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
         é medido durante o período de funcionamento previsto no ponto
         2.2.4.3.
         Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de
         medição.
2.2.4.2. Posições do microfone (figura 2)
         0 microfone deve ser colocado à altura da saída do escape,
         nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. 0
         diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de
         escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0
         eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à
         superficie da pista e formar um ângulo de 45' ± 10' com o plano
         vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape.
         Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar
         colocado do iado que conduzir à maior distância possível entre
         o microfone e o contorno de motociclo (guiador excluido).
         Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
         distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a
         saída mais próxima do contorno do motociclo (guiador excluído)
         ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se
         as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a
         0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saída de
         escape e só será considerada a de valor mais elevado.
 ---pagebreak---                               - 414 -
2.2.4.3. Condições de funcionamento
         0 regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes :
         -£ se S for superior a 5 000 r.p.m.,
          2
         -3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
          4
         sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A.
         Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de
         aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta
         sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um período de
         funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime
         estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o
         resultado válido o que corresponder à indicação máxima do
         sonómetro.
2.2.5.   Resultados (relatório de ensaio)
2.2.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
         documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os
         dados ncessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído
         do motociclo imobilizado.
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
         lidos no aparelho de medição.
         Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
         medições consecutivas cujos desvios não sejam superiores a 2
         dB(A).
2.2.5.3. 0 valor considerado é a média destas três medições.
 ---pagebreak---                           415
                       Figura 1
            ENSAIO DO MOTOCICLO EM MARCHA
 microfone  7.5 ni  w                           microfone
                                              •o     - P
P—o
                       Figura 2
           ENSAIO DO MOTOCICLO IMOBILIZADO
                                  altura do eixo da saída do escape
                                                        &y-*-
                                                                    L
                                                                      Ê
 ---pagebreak---                                  - 416 -
2.3.       DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM
2.3.1.     Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
           f ibrosos.
2.3.1.1.   Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
           apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se
           dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
           materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e
           forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2,
           2.3.3 ou 2.3.4.
2.3.2.     0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
           2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.3.3.     Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
           partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
           observar as seguintes condições :
2.3.3.1.   Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650 ±
           5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio,
           diâmetro ou densidade das fibras.
2.3.3.2.   Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
           650 ± 5"C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma
           peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 /un que
           satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em
           conformidade com a norma ISO 2599.
2.3.3.3.   A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após
           imersão durante 24 horas a 90 ± 5'C num condensado sintético
           com a seguinte composição :
           Ácido bromídrico (HBr) 1 N : 10 ml
           Ácido sulfúrico (H 2 S0 4 ) 1 N : 10 ml
           Água destilada até 1000 ml
           Nota : Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
           destilada e secado a 105' durante 1 hora;
2.3.4.     Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1,
           este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um
           dos seguintes métodos :
2.3.4.1.   Condicionamento por condução continua em estrada
2.3.4.1.1. Consoante a categoria do motociclo, as distâncias mínimas a
           percorrer durante o ciclo de condicionamento são as seguintes :
 ---pagebreak---                                   - 417 -
               Categoria de motociclo em        Distância (km)
               termos de cilindrada (cm^)
               1.  <. 80                            4 000
               2.  >    80  <  175                  6 000
               3.  > 175                            8 000
2.3.4.1.2. 50% ± 1 0 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução
           urbana e a parte restante envolve trajectos longos a   grande
           velocidade; o cicio de condução continua em estrada    pode ser
           substituído por um condicionamento correspondente em   pista de
           ensaio.
2.3.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos
           seis vezes.
2.3.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10
           paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a
           reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.3.4.2.   Condicionamento por pulsações
2.3.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus    componentes devem ser montados
           no motociclo ou no motor.
           No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado num banco de
           rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de
           ensaios.
           0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
           figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape.
           Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta
           resultados comparáveis.
2.3.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o
           fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e
           restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.3.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de
           escape, medida pelo menos 100 mm a Jusante da flange de
           entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar.
           Caso, dadas as características do motor, este valor não possa
           ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão
           dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode
            ser medido antes da paragem do motor.A válvula deve fechar-se
            quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor
            estabilizado quando a válvula se encontra aberta.
 ---pagebreak---                                 - 418 -
2.3.4.2.4. O relê temporizado deve estar regulado para a duração de
           evacuação dos gases de escape resultante das prescrições
           constantes do ponto 2.3.4.2.3.
2.3.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o
           motor desenvolve a sua potência máxima.
2.3.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da
           potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S).
2.3.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o
           ensaio.
2.3.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
           utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
2.3.4.3.   Condicionamento no banco de ensaios
2.3.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor
           representativo do tipo que equipa o motociclo para o qual o
           sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no
           banco de ensaio.
2.3.4.3.2. 0 condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio
           especificado para a categoria de motociclo para que o
           dispositivo de escape foi concebido. 0 número de ciclos para
           cada categoria de motociclos é o seguinte :
              Categoria de motociclo em        Número de ciclos
              termos de cilindrada (cm3)
              1.   <  80                              6
              2.   >  80  <  175                      9
              3.   > 175                             12
2.3.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da
           condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de
           um período de paragem de pelo menos 6 horas.
2.3.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições
           de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva
           duração são as seguintes :
 ---pagebreak---                                - 419 -
                                            Duração de cada
                                                  fase
           Fase      Condições
                                         Motor de     Motor de
                                         menos de      175 cm3 ou
                                         175 cm3      ma is
                                         (minutos)     (minutos)
            1   Marcha lenta sem carga       6             6
            2    25% de carga a 75% S       40            50
            3    50% de carga a 75% S       40            50
            4   100% de carga a 75% S       30            10
            5    50% de carga a 100% S      12            12
            6    25% de carga a 100% S      22            22
                        Duração total : 2 h 30       2 h 30
2.3.4.3.5.  Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido
            do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos,
            por forma a que a temperatura registada num ponto que não
            diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda
            a registada caso o motociclo rode a 110 km/h ou a 75% de S
            com a relação mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o
            regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de
            ± 3%.
 ---pagebreak---                                  - 420 -
                                 Figura 3
       Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
                              0
  @>—0
                             NTV
          GH
                                         XD
                                    /.
               (T)
                                            1-©
                2 M' r-A
           (9)   • 5 o.n
  GK-n
         £  I rr>                        à escolha
            Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do
            dispositivo de escape a ensaiar.
            Válvula de regulação manual.
            Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40
             litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo.
            Manómetro de contacto-, gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars.
             Relé tempor izado.
            Contador de impulsos.
             Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho
             dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um
             cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4
             bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, não
             deve exceder 0,5 segundos.
8.           Aspiração dos gases de escape.
9.           Tubo flex í veI.
10,          Manómetro de controlo.
 ---pagebreak---                                 421 -
2.3.5.   Diagrama e marcações
2.3.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao
         documento referido no Apêndice 1A.
2.3.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de
         marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis.
2.3.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem
         dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de
         origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem
         legiveis.
2.3.6.   Silencioso de admissão
         Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro
         de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s)
         para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o
         referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante
         do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes
         do ponto 2.3.
3.       HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM
         OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES
         TÉCNICAS, PARA MOTOCICLOS
3.0.     DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
         0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas
         dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes
         dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários,
         modelos bem definidos de motociclos como dispositivos de
         substituição não de origem.
3.1.     DEFINIÇÃO
3.1.1.   Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de
         origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do
         dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo,
         destinado a substituir no motociclo o do tipo que equipa o
         motociclo aquando da emissão do documento previsto no Apêndice
         1B.
3.2.     PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
3.2.1.   0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de
         substituição, ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto
         unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do
         dispositivo ou pelo seu mandatário.
3.2.2.   No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de
         substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja
         homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser
         acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado,
         e das seguintes indicações :
 ---pagebreak---                                 - 422 -
3.2.2.1.   Descrição do(s) modelo(s) de motociclo(s) a que o dispositivo
           ou os seus componentes se destina(m) no que diz respeito às
           caracteristiças referidas no ponto 1.1 do presente anexo.
           Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracterizam o
           tipo do motor e o modelo do motociclo.
3.2.2.2.   Descrição do dispositivo de escape de substituição, com
           indicação da posição relativa de cada um dos componentes do
           dispositivo, bem como das instruções de montagem.
3.2.2.3.   Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua
           fácil localização e identificação, com indicação dos materiais
           utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
           localização prevista para a aposição obrigatória do número de
           homologação.
3.2.3.     0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico :
3.2.3.1.   Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida.
3.2.3.2.   Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o
           motociclo na origem, aquando da emissão do documento previsto
           no Apêndice 1B.
3.2.3.3.   Um motociclo representativo do modelo no qual o dispositivo de
           escape de substituição se destina a ser montado, que se
           encontre em condições tais que, quando equipado com um
           silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as
           prescrições de um dos dois subpontos seguintes :
3.2.3.3.1. Caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo
           para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
           prescrito no presente capítulo :
           - aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
             1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1 do presente
             anexo;
           - aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve
             exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do
             fabr icante.
3.2.3.3.2. Caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um
           modelo para o qual a recepção tenha sido emitida em
           conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais
           de 1 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de motociclo
           aquando da sua primeira entrada em circulação.
3.2.3.4.   Um motor separado idêntico ao dò motociclo acima referido, caso
           as autoridades competentes o considerem necessário.
3.3.       MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES
3.3.1.     0 dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
           devem sér marcados em conformidade com o disposto no Anexo V.
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3.4.       HOMOLOGAÇÃO
3.4.1.     Após as verificações prescritas no presente capitulo, a
           autoridade competente elabora um certificado em conformidade
           com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação
           deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do
           número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que
           emitiu ou recusou a homologação.
3.5.       ESPECIFICAÇÕES
3.5.1.     Especificações gerais
           0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser
           montado por forma a que :
3.5.1.1.   Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das
           vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa
           satisfazer as prescrições do capitulo.
3.5.1.2.   No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
           sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
           condições de utilização do motociclo.
3.5.1.3.   A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
           origem e a eventual posição inclinada do motociclo não sejam
           reduzidas.
3.5.1.4.   Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas á
           superficie.
3.5.1.5.   0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes.
3.5.1.6.   Haja espaço suficiente para as molas.
3.5.1.7.   Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas.
3.5.1.8.   Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as
           prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2.     Especificações relativas aos níveis sonoros
3.5.2.1.   A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição
           ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos
           métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5 do
           presente anexo.
           Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente
           deste dispositivo, montado no motociclo referido no ponto
           3.2.3.3, os valores obtidos para o nivel sonoro devem
           satisfazer as seguintes condições :
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não
           exceder os valores medidos com esse mesmo motociclo equipado
           com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha
           quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado.
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3.5.3.   Verificação do comportamento funcional do motociclo
3.5.3.1. 0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o
         motociclo tenha um comportamento funcional comparável ao que se
         verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus
         componentes.
3.5.3.2. 0 silencioso de substituição deve ser comparado com um
         silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos
         montados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva
         de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade
         máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
         exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade
         máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape
         de or igem.
3.5.4.   Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto
         unidades técnicas equipados com produtos fibrosos.
         Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
         destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes
         do ponto 2.3.1 do presente anexo.
 ---pagebreak---                                     - 425 -
                                  APÊNDICE 1A
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
        NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO
                 DE ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE MOTOCICLO
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado
independentemente do pedido de recepção do veiculo)
                                                (modelo)
No de ordem (atribuido pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao
dispositivo de escape de origem de um modeIo de motociclo deve ser acompanhado
das informações que figuram na parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do
Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1.1
3.2.1.7
3.2.8.3.3
3.2.8.3.3.1
3.2.8.3.3.2
3.2.9
3.2.9.1
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
 ---pagebreak---                                     - 426 -
                                  APÊNDICE 1B
                          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                              Denominação da autoridade administrativa
                NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL
                  E AO(S) DISPOSITIVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM
                           DE UM MODELO DE MOTOCICLO
                                     MODELO
Relatório no          do Serviço Técnico                  Data :
1.    Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
2.    Modelo do veiculo :
3.    Variante(s) (se aplicável) :
4.    Versão(ões) (se aplicável) :
5.    Nome e morada do fabricante :
6.    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
7.    Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem :
8.    Tipo(s) de dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis) para
      respeitar o valor-limite do nível sonoro) :
9.    Nível sonoro do veiculo imobilizado :      dB(A) a         rotações por
      minuto
10.   Veiculo apresentado ao ensaio em :
11.   A homologação é concedida/recusada^1)
12.   Local :
13.   Data :
14.   Assinatura :
(1) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                      - 427 -
                                   APÊNDICE 2A
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA MOTOCICLOS
OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO UNIDADE(S) TÉCNICA(S)
                                     MODELO
Np_ de ordem (atribuido pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de
origem para motociclos deve ser acompanhado das seguintes informações :
1.     Marca :
2.     Modelo :
3.     Nome e morada do fabricante :
4.     Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) :
5.     Lista dos componentes da unidade técnica (anexar os desenhos)
6.     Marca(s) e modelo(s) de motociclo(s) a que o silencioso se destina (1) :
7.     Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem :
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos
pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1.1
3.2.1.7
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
(1)    Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                         - 428 -
                                      APÊNDICE 2B
                              CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                Denominação da autoridade administrativa
       NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA
                                      MOTOCICLOS
                                        MODELO
Relatório no.            do Serviço Técnico                  Data :
1.    Marca do dispositivo :
2.    T i po do d i spos i t i vo :
3.    Nome e morada do fabricante :
4.    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
5.    Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e versão(ões) do(s)
      veiculos a que o dispositivo se destina :
6.    Dispositivo apresentado ao ensaio em :
7.    A homologação é concedida/recusada^1)
8.    Loca I :
9.    Data :
10.   Assinatura :
(1) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                              - 429 -
                            ANEXO IV
       PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E AOS
       TRICICLOS
1.     DEFINIÇÕES
       Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por :
1.1.   "Modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo no que se
       refere ao nivel sonoro e ao dispositivo de escape",
       os ciclomotores de três rodas e os triciclos que não apresentem
       diferenças entre si em relação aos seguintes elementos
       essenciais :
1.1.1. As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o
       compartimento do motor e a respectiva insonorização).
1.1.2. 0 comprimento e a largura do veículo.
1.1.3. 0 tipo de motor (gasolina ou diesel, dois ou quatro tempos,
       êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros,
       número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção,
       disposição das válvulas, potência máxima e regime de rotação
       correspondente).
       No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa
       considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara.
1.1.4. 0 número das relações e respectiva desmultiplicação.
1.1.5. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape.
1.2.   "Dispositivo de escape" ou "silencioso",
       um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o
       rui do provocado pelo motor do ciclomotor de três rodas ou do
       triciclo e pelo seu escape.
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem",
       um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção
       ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de
       subst ituição.
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem",
       um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veiculo
       aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser
       utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de
       subst ituição.
1.3.   "Dispositivos de escape de tipos diferentes",
       os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais
       no que diz respeito às seguintes características :
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou
       comerciais diferentes.
 ---pagebreak---                               - 430 -
1.3.2.   Dispositivos para os quais sejam diferentes as características
         dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos
         componentes tenham forma ou dimensões diferentes.
1.3.3.   Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de
         funcionamento de pelo menos um componente.
1.3.4.   Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente.
1.4.     "Componente de um dispositivo de escape",
         um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de
         escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso
         propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de
         admissão (filtro de ar).
         Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão
         (filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão)
         indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro,
         este dispositivo deve ser considerado como componente tão
         importante como o dispositivo de escape propriamente dito.
2.       HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO
         DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM
         MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO
2.1.     RUÍDO DO CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DO TRICICLO
         (condições e método de medição com vista ao controlo do
         veiculo, aquando da homologação).
2.1.1.   0 veiculo e o respectivo motor e dispositivo de escape devem
         ser concebidos, construídos e montados por forma a que, nas
         condições normais de utilização e apesar das vibrações a que
         possam estar sujeitos, o veiculo observe as prescrições do
         presente capitulo.
2.1.2.   0 dispositivo de escape deve ser concebido, construído e
         montado por forma a que possa resistir aos fenómenos de
         corrosão a que é exposto.
2.2.     ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS NÍVEIS SONOROS
2.2.1.   Limites : ver Anexo I.
2.2.2.   Aparelhos de medição
2.2.2.1. 0 aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em
         conformidade com o modelo descrito na Publicação np_ 179
         "sonómetros de precisão" da CEI (Comissão Electrotécnica
          Internacional), segunda edição. No que diz respeito ás
         medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como
         a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação.
         No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é
         calibrado de acordo com as indicações do fabricante por
          intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um
         pistonfone).
 ---pagebreak---                                 - 431 -
2.2.2.2.   Medições de velocidade
           A velocidade de rotação do motor e a velocidade do veiculo no
           percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de mais
           ou menos 3%.
2.2.3.     Condições de medição
2.2.3.1.   Estado do veiculo
           Durante as medições, o veiculo deve estar em ordem de marcha
           (com fluído de arrefecimento, lubrificantes, combustível,
           ferramentas, roda sobressalente e condutor).
           Antes do inicio das medições, o motor do veiculo será levado à
           temperatura de funcionamento normal.
2.2.3.1.1. As medições devem ser efectuadas com os veiculos sem carga e,
           excepto no caso de veiculos indissociáveis, sem reboques nem
           semi-reboques, numa zona desimpedida e suficientemente
           silenciosa.
2.2.3.2.   Terreno de ensaio
           0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso
           central de aceleração rodeado de uma área de ensaio
           praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a
           pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira
           que o ruído de rodagem seja fraco.
           No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância
           de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte
           sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o
           microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que
           não existam painéis importantes reflectores de som, tais como
           sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m
           em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do
           terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do
           centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o
           betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o
           ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve
           pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza.
           Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve
           encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve
            interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador
           encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar
           qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de
           medição.
2.2.3.3.   Diversos
           As medições não podem ser efectuadas em caso de condições
           atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de
           vento.
           A velocidade do vento deve ser <. 3 m/s. Considera-se aceitável
           uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade
           < 5 m/s.
 ---pagebreak---                               - 432 -
         Para as medições, o nivel sonoro ponderado (A) de fontes
         sonoras que não sejam as do veiculo em ensaio e o nivel sonoro
         que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo menos
         10 dB(A) ao nível sonoro provocado pelo veiculo.
         Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença
         entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida
         entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no
         sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte
         esquema :
 ACA)
  U •'-
  o.:
  0.?
  o'
                                                                 JBU)
                  10   11     1?      13     H     15     16 Diferença entre o
                                                             njido ambiente e
                                                             o ruído a ser
                                                             medido
         0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada
         contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência
         na sensibilidade e caracterist iças direccionais do microfone.
2.2.4.   Métodos de medição
2.2.4.1  Natureza e número de medições
         0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A),
         é medido durante a passagem do veiculo entre as linhas AA' e
         BB' (figura 1). A medição não ó válida se for registado um
         valor de pico que se afaste anormalmente do nivel sonoro geral.
         Devem ser efectuadas no minimo duas medições, de cada lado do
         veiculo.
2.2.4.2, Colocação do microfone
         0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da tinha de
         referência C C (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m
         acima do nivel do solo.
 ---pagebreak---                                   433 -
2.2.4.3.   Condições de condução
           0 veiculo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial
           estabilizada em conformidade com os pontos 2.2.4.4 e 2.1.4.3.2.
           Logo que a extremidade dianteira do veiculo atingir a linha
           AA', o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente
           quanto possivel, na posição correspondente à plena carga. Esta
           posição do comando de aceleração será mantida até ao momento em
           que a extremidade traseira do veiculo atingir a linha BB'; o
           comando de aceleração é então levado tão rapidamente quanto
           possivel à posição de marcha lenta sem carga.
           Para todas as medições, o veiculo é conduzido em linha recta no
           percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano
            longitudinal médio do veiculo esteja o mais próximo possivel da
            linha C C .
2.2.4.3.1. No que diz respeito aos veiculos articulados compostos de dois
           elementos indissociáveis que se considere constituírem um único
           veiculo, não se deve atender ao semi-reboque no que se refere à
           passagem da linha BB'.
2.2.4.4.   Determinação da velocidade estabilizada a adoptar
2.2.4.4.1. Veiculo sem caixa de velocidades
           0 veiculo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade
           estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do
           motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor
           desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos da
           velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador,
           ou então a 50 km/h. Deve seleccionar-se a menor destas
           velocidades.
2.2.4.4.2. Veiculo com caixa de velocidades de comando manual
           Caso o veiculo esteja equipado com uma caixa de duas, três ou
           quatro velocidades, deve utilizar-se a segunda velocidade. Se a
           caixa tiver mais de quatro velocidades, deve utilizar-se a
           terceira velocidade. Se, agindo assim, o motor atingir uma
           velocidade de rotação que exceda o seu regime de potência
           máxima, deve engrenar-se, em vez da segunda ou terceira
           velocidades, a primeira velocidade superior que permita Já não
           exceder este regime até à linha BB' da base de medição. Não se
           devem engrenar velocidades sobremultipliçadas auxiliares
            ("overdrive"). Caso o veiculo disponha de um diferencial com
           relação dupla, a relação seleccionada deve ser a que
           corresponda à velocidade mais elevada do veiculo. 0 veiculo
           deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade uniforme
           correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a
           três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua
           potência máxima, ou a três quartos da velocidade de rotação
           máxima do motor permitida pelo regulador, ou ainda a 50 km/h,
           devendo seleccionar-se a menor destas velocidades.
 ---pagebreak---                                 - 434 -
2.2.4.4.3. Veiculo com caixa de velocidades automática
           0 veiculo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade
           uniforme de 50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima,
           devendo seleccionar-se a menor destas duas velocidades. Caso
           haja várias posições de marcha â frente, deve seleccionar-se a
           que resulte na maior aceleração média do veiculo entre as
           linhas AA' e BB'. Não se deve utilizar a posição do selector
           que apenas seja empregue na travagem, estacionamento ou outras
           manobras lentas análogas.
2.2.5.     Resultados (relatório do ensaio)
2.2.5.1.   0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
           documento referido no Apêndice 1B indicará todas as
           circunstâncias e influências importantes para o resultado da
           med i ção.
2.2.5.2.   Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade
           com o ponto 2.2.3.3. Os valores assim corrigidos são
           arredondados ao decibel mais próximo.
           Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se
           retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no
           mesmo lado do veiculo cuja variação não exceda 2 dB(A).
2.2.5.3.   Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada
           medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto
           2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A).
2.2.5.4.   Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou
           igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual
           pertence o veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a
           prescrição referida no ponto 2.2 1. Este valor médio constitui
           o resultado do ensaio.
           Se os quatro resultados de medição forem menores ou iguais ao
           nivel máximo admissivei para a categoria a que pertence o
           veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição
           constante do ponto 2.2.1.
           Se apenas um dos quatro resultados exceder o nivel máximo
           admissivei não mais do que 1 dB(A), proceder-se-á a uma segunda
           série de quatro medições. Neste caso, a prescrição referida no
           ponto 2.2.1 só será considerada satisfeita se os quatro novos
           resultados forem inferiores ou iguais ao nivel máximo
           adm i ssIveI.
           Em todos os outros casos, a prescrição referida no ponto 2.1.1
           será considerada não satisfeita.
2.3.       Medição do ruído de veiculos imobilizados (com vista ao
           controlo do veiculo em circulação)
 ---pagebreak---                               - 435 -
2.3.1.   Nivel de pressão sonora na proximidade dos veiculos
         Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos
         veiculos em circulação, o nivel de pressão sonora será medido
         na proximidade da sa ida do dispositivo de escape (silencioso),
         em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o
         resultado da medição especificado no relatório de ensaio
         elaborado com vista à emissão do documento referido no Apêndice
         1B.
2.3.2.   Aparelhos de medição
         As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de
         precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.2.2.1.
2.3.3.   Condições de medição
2.3.3.1. Estado do veiculo
         Antes do inicio das medições, o motor do veiculo será levado à
         temperatura normal de funcionamento. Se o veiculo estiver
         equipado com ventiladores de comando automático, não se deve
          intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nivel
         sonoro.
         Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará
         em ponto morto. No caso de ser imposaivel desembraíar a
         transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em
         vazio, por exemplo utilizando o descanso.
2.3.3.2. Terreno de ensaio (figura 2)
         Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes
         pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente
         adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou
         qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de
         reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por
         cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve
         ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados
         estejam a 3 m dos contornos do veiculo (guiador excluido).
         Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além
         do observador e do condutor, se deve encontrar no interior
         deste rectângulo.
         0 veiculo será colocado no interior do rectângulo citado de
         modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de
         qualquer eventual borda de pedra.
2.3.3.3. Diversos
         As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído
         ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10
         dB(A) ao nivel sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de
         um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se
         tenha em consideração a sua Influência na sensibilidade do
         microfone.
 ---pagebreak---                               - 436 -
2.3.4.   Método de medição
2.3.4.1. Número de medições
         Devem efectuar-se pelo menos três medições em cada ponto de
         medição. As medições apenas serão consideradas válidas caso o
         desvio entre os resultados de três medições realizadas
         imediatamente uma após a outra não exceda 2 dB(A). 0 resultado
         será o valor mais elevado destas três medições.
2.3.4.2. Posições do microfone (figura 2)
         0 microfone deve ser colocado à altura da sa ida do escape,
         nunca a menos de 0,2 m acima da superficie da pista. 0
         diafragma do microfone deve ser orientado para a saida de
         escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0
         eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à
         superficie da pista e formar um ângulo de 45' ± 10* com o plano
         vertical que contém a direcção de saida dos gases de escape.
         Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar
         colocado do lado que conduzir à maior distância possivel entre
         o microfone e o contorno de veiculo (guiador excluido).
         Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não
         distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a
         saida mais próxima do contorno do veiculo (guiador excluido) ou
         para a saida mais alta em relação à superficie da pista. Se as
         distâncias entre os centros das saídas forem superiores a
         0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saida de
         escape e só será considerada a de valor mais elevado.
2.3.4.3. Condições de funcionamento
         0 regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes :
         -5. se S for superior a 5 000 r.p.m.,
          2
         -3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m.,
          4
         sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A.
         Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de
         aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta
         sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um per iodo de
         funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime
         estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o
         resultado válido o que corresponder à indicação máxima do
         sonómetro.
 ---pagebreak---                             - 437 -
2.4.   RESULTADOS (RELATÓRIO DE ENSAIO)
2.4.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do
       documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os
       dados ncessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruido
       do veiculo imobilizado.
2.4.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão
       lidos no aparelho de medição.
       Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3
       medições consecutivas cujos desvios não sejam superiores a 2
       dB(A).
2.4.3. 0 valor considerado é a média destas três medições.
 ---pagebreak---                               - 438
                             Figura 1
      Posições para o ensaio dos veiculos em marcha
                               (•
                             iUJ.
                                                   — B"
                 t^?^ m.          il^-
           microfone                    mitrofone
                         Figura 2
  Posições para o ensaio dos veiculos imobilizados
            ^3
 >3                    A
                          ^     IU*-3
                                               '-QZSl
  ^
/
                                          ^J.         -b
                               :xz
                            altura do eixo da
                                                      o"
                            saida de escape
 ---pagebreak---                                      439 -
2.5.       DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM
2.5.1.     Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes
           fibrosos.
2.5.1.1    Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e
           apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se
           dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes
           materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e
           forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2,
           2.3.3 ou 2.3.4 do Anexo II.
2.5.2.     0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto
           2.2.1, após remoção dos materiais fibrosos.
2.5.3.     Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas
           partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem
           observar as seguintes condições :
2.5.3.1    Os materiais são condicionados num forno à temperatura de
           650 ± 5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio,
           diâmetro ou densidade das fibras.
2.5.3.2    Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de
           650 ± 5'C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma
           peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 //m que
           satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em
           conformidade com a norma ISO 2599.
2.5.3.3    A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após
            imersão durante 24 horas a 90 ± 5'C num condensado sintético
           com a seguinte composição:
           Ácido bromidrico (HBr) 1 N : 10 ml
           Acido sulfúrico (H 2 S0 4 ) 1 N : 10 ml
           Água destilada até 1000 ml
           Nota :    Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água
                     destilada e secado a 105' durante 1 hora;
2.5.4.     Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2,
           este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um
           dos seguintes métodos :
2.5.4.1.   Condicionamento por condução continua em estrada
2.5.4.1.1. Consoante a categoria do veiculo, as distâncias minimas a
           percorrer durante o ciclo de funcionamento são as seguintes :
               Categoria de veiculo em             Distância (km)
               termos de cilindrada (cm3)
               1.  <  250                              4 000
               2.  >  250  <  500                      6 000
               3.  >  500                              8 000
 ---pagebreak---                                 - 440 -
2.5.4.1.2. 50% ± 10% deste ciclo de condicionamento consiste em condução
           urbana e a parte restante envolve trajectos longos a alta
           velocidade; o ciclo de condução continua em estrada pode ser
           substituído por um condicionamento correspondente em pista de
           ensaio.
2.5.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados peio menos
           seis vezes.
2.5.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um minimo de 10
           paragens com uma duração de peio menos 3 horas, por forma a
           reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.
2.5.4.2.   Condicionamento por pulsações
2.5.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados
           no veiculo ou no motor.
           No primeiro caso, o veiculo deve ser colocado num banco de
           rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de
           ensaios.
           0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da
           figura 3, deve ser colocado à saida do sistema de escape.
           Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta
           resultados comparáveis.
2.5.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o
           fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e
           restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida.
2.5.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de
           escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de
           entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar.
           Caso, dadas as características do motor, este valor não possa
           ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão
           dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode
           ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se
           quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor
           estabilizado quando a válvula se encontra aberta.
2.5.4.2.4. 0 relê temporizado deve estar regulado para a duração de
           evacuação dos gases de escape resultante das prescrições
           constantes do ponto 2.5.4.2.3.
2.5.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o
           motor desenvolve a sua potência máxima.
2.5.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da
           potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S).
2.5.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem  devem estar obturados durante o
           ensaio.
2.5.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode
           utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora.
 ---pagebreak---                                   - 441 -
2.5.4.3.   Condicionamento no banco de ensaios
2.5.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor
           representativo do tipo que equipa o veiculo para o qual o
           sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no
           banco de ensaio.
2.5.4.3.2. 0 condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio
           especificado para a categoria de veiculo para que o dispositivo
           de escape foi concebido. 0 número de ciclos para cada categoria
           de veiculo é o seguinte :
              Categoria de veiculo em          Número de ciclos
              termos de cilindrada (cm3)
              1.   <  250                              6
              2.   >  250  <   500                     9
              3.   >  500                             12
2.5.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da
           condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de
           um per iodo de paragem de pelo menos 6 horas.
2.5.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições
           de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva
           duração são as seguintes :
                                              Duração de cada
                                                     fase
            Fase       Cond i ções
                                           Motor de       Motor de
                                           menos de       250 cm3 ou
                                           250 cm3        mais
                                           (minutos)      (minutos)
             1   Marcha lenta sem carga        6               6
             2     25% de carga a 75% S       40             50
             3     50% de carga a 75% S       40             50
             4    100% de carga a 75% S       30             10
             5     50% de carga a 100% S      12             12
             6     25% de carga a 100% S      22             22
                          Duração total : 2 h 30         2 h 30
2.5.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do
           fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por
           forma a que a temperatura registada num ponto que não diste
           mais de 100 mm da saida dos gases de escape não exceda a
           registada caso o veiculo rode a 110 km/h ou a 75% de S com a
           relação mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime
           do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3%.
 ---pagebreak---                                 - 442 -
                                Figura 3
        Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações
                                                                   ©
     O-,
            Flange ou manga de entrada a ligar á parte traseira do
1 .
            dispositivo de escape a ensaiar.
2.          Válvula de regulação manual.
             Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40
3.
             litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo.
             Manómetro de contacto; gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars.
4.
5.           Relê temporizado.
6.           Contador de impulsos.
7.           Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho
             dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um
             cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4
              bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, nao
              deve exceder 0,5 segundos.
 8.           Aspiração dos gases de escape.
 9.           Tubo f lex ivel.
 10,          Manómetro de controlo.
 ---pagebreak---                               - 443 -
2.5.5.   Diagrama e marcações
2.5.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao
         documento referido no Apêndice 1A.
2.5.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de
         marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis.
2.5.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem
         dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de
         origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem
         legíveis.
2.5.6.   Silencioso de admissão
         Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro
         de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s)
         para assegurar a observância do nivel sonoro admissivei, o
         referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante
         do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes
         do ponto 2.3.
3.       HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM
         OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES
         TÉCNICAS, PARA CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E TRICICLOS
3.0.     DOMÍNIO DE APLICAÇÃO
         0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas
         dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes
         dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários
         modelos bem definidos de ciclomotores de três rodas ou
         triciclos como dispositivos de substituição não de origem.
3.1.     DEFINIÇÃO
3.1.1.   Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de
         origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do
         dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo,
         destinado a substituir no ciclomotor de três rodas ou triciclo
         o do tipo que equipa o ciclomotor de três rodas ou triciclo
         aquando da emissão do documento previsto no Apêndice 1B.
3.2.     PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
3.2.1.   0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de
         substituição, ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto
         unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do
         dispositivo ou pelo seu mandatário.
3.2.2.   No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de
         substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja
         homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser
         acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado,
         e das seguintes indicações :
 ---pagebreak---                                 - 444 -
3.2.2.1.   Descrição do(s) modelo(s) de triciclo(s) a que o dispositivo ou
           os seus componentes se destina(m) no que diz respeito às
           características referidas no ponto 1.1 do presente anexo.
           Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracterizam o
           tipo do motor e o modelo do veículo.
3.2.2.2.   Descrição do dispositivo de escape de substituição, com
           indicação da posição relativa de cada um dos componentes do
           dispositivo, bem como das instruções de montagem.
3.2.2.3.   Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua
           fácil localização e identificação, com indicação dos materiais
           utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a
           localização prevista para a aposição obrigatória do número de
           homologação.
3.2.3.     0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico :
3.2.3.1.   Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida.
3.2.3.2.   Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o veiculo
           na origem, aquando da emissão do documento previsto no Apêndice
           1B.
3.2.3.3.   Um veiculo representativo do modelo no qual o dispositivo de
           escape de substituição se destina a ser montado, que se
           encontre em condições tais que, quando equipado com um
           silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as
           prescrições de um dos dois subpontos seguintes :
3.2.3.3.1. Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para
           o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
           prescrito no presente capitulo :
           - aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de
             1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3 do presente
             anexo;
           - aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve
             exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do
             fabr icante.
3.2.3.3.2. Caso o veiculo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo
           para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o
           presente capitulo, não deve exceder em mais de 1 dB(A) o
           valor-limite aplicável a este modelo de veiculo aquando da sua
           primeira entrada em circulação.
3.2.3.4.   Um motor separado idêntico ao do veiculo acima referido, caso
           as autoridades competentes o considerem necessário.
 ---pagebreak---                               - 445 -
3.3.     MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES
3.3.1.   O dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes,
         devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo V.
3.4.     HOMOLOGAÇÃO
3.4.1.   Após as verificações prescritas no presente capitulo, a
         autoridade competente elabora um certificado em conformidade
         com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação
         deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do
         número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que
         emitiu ou recusou a homologação.
3.5.     ESPECIFICAÇÕES
3.5.1.   Especificações gerais
         0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser
         montado por forma a que :
3.5.1.1. Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das
         vibrações a que possa estar sujeito, o veiculo possa satisfazer
         as prescrições do capitulo.
3.5.1.2. No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está
         sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às
         condições de utilização do veiculo.
3.5.1.3. A distância ao solo prevista para o silencioso montado de
         origem e a eventual posição inclinada do veiculo não sejam
         reduzidas.
3.5.1.4. Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à
         superficie.
3.5.1.5. 0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes.
3.5.1.6. Haja espaço suficiente para as molas.
3.5.1.7. Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas.
3.5.1.8. Seja resistente aos choques em moldes compativeis com as
         prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.
3.5.2.   Especificações relativas aos niveis sonoros
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição
         ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos
         métodos descritos nos pontos 2.3, 2.4, 2.5 e 2.6 do presente
         anexo.
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           Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente
           deste dispositivo, montado no veiculo referido no ponto
           3.2.3.3, os valores obtidos para o nível sonoro devem
           satisfazer as seguintes condições :
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não
           exceder os valores medidos com esse mesmo veiculo equipado com
           o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer
           durante o ensaio com o veiculo imobilizado.
3.5.3.     Verificação do comportamento funcional do veiculo
3.5.3.1.   0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o veiculo
           tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica
           com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.
3.5.3.2.   0 silencioso de substituição deve ser comparado com um
           silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos
           montados sucessivamente no veiculo descrito no ponto 3.2.3.3.
3.5.3.3.   Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva
           de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade
           máxima medidas com o silencioso de substituição não devem
           exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade
           máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape
           de or igem.
3.5.4.     Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto
           unidades técnicas equipados com produtos fibrosos.
           Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção
           destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes
           do ponto 2.7.1 do presente anexo.
 ---pagebreak---                                      - 447 -
                                   APÊNDICE 1A
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
       NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO DE
    ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado
 independentemente do pedido de recepção do veiculo)
                                     MODELO
Np_ de ordem (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de três rodas ou de
triciclo deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo
II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1.1
3.2.1.7
3.2.8.3.3
3.2.8.3.3.1
3.2.8.3.3.2
3.2.9
3.2.9.1
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
 ---pagebreak---                                      - 448 -
                                   APÊNDICE 1B
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                              Denominação da autoridade administrativa
                 NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL
                   E AO(S) DISPOSITJVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM
            DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO
                                      MODELO
Relatório no           do Serviço Técnico                 Data :
1.    Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
2.    Modelo do veiculo :
3.    Variante(s) (se aplicável) :
4.    Versão(ões) (se aplicável) :
5.    Nome e morada do fabricante :
6.    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
7.    Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem :
8.    Tipo(s) de dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis)   para
      respeitar o valor-limite do nivel sonoro) :
9.    Nivel sonoro do veiculo imobilizado :      dB(A) a         rotações por
      minuto
10.   Veiculo apresentado ao ensaio em :
11.   A homologação é concedi da/recusada^1>
12.   Local :
13.   Data :
14.   Assinatura :
(1) Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                      - 449 -
                                   APÊNDICE 2A
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA CICLOMOTORES
DE TRÊS RODAS OU TRICICLOS OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO
UNIDADE(S) TÉCNICA(S)
                                     MODELO
No. de ordem (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de
origem para ciclomotores de três rodas ou triciclos deve ser acompanhado das
seguintes informações :
1.     Marca :
2.     Modelo :
3.     Nome e morada do fabricante :
4.     Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) :
5.     Lista dos componentes da unidade   técnica (anexar os desenhos)
6.     Marca(s) e modelo(s) de ciclomotor(es) a que o silencioso se
       destina<1>:
7.     Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem :
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos
pontos :
0.1
0.2
0.5
0.6
2.1
3.
3.0
3.1
3.1.1
3.2.1.7
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
5.2
(1)    Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                         - 450 -
                                      APÊNDICE 2B
                              CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                         Denominação da autoridade administrativa
       NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA
                      CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS OU TRICICLOS
                                         MODELO
Relatório np_            do Serviço Técnico                   Data :
1.    Marca do dispositivo :
2.    T í po do d i spos i t i vo :
3.    Nome e morada do fabricante :
4.    Nome e morada do eventual mandatário do fabricante :
5.    Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e versão(ões) do(s)
      veiculos a que o dispositivo se destina :
6.    Dispositivo apresentado ao ensaio em :
7.    A homologação é concedi da/recusada*1)
8.    Local :
9.    Data :
10.   Assinatura
(1) Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                      - 451 -
                     ANEXO V
PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
CONFORMIDADE DO VEÍCULO
Todos os veículos construídos devem estar em conformidade com o
modelo de veiculo recepcionado em aplicação do presente
capitulo, estar equipados com o dispositivo silencioso com o
qual este último foi recepcionado e observar os requisitos do
ponto 2 do anexo relativo ao modelo de veiculo em questão.
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se
da série um veiculo do modelo recepcionado em aplicação do
presente capítulo. Considera-se a produção conforme com o
disposto no presente capitulo caso o nivel sonoro, medido
através do método descrito no ponto 2.1 de cada anexo, não
exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da recepção,
nem em mais de 1 dB(A) os limites prescritos no presente
capitulo.
CONFORMIDADE DE UM DISPOSITIVO DE SUBSTITUIÇÃO NÃO DE ORIGEM
Todos os dispositivos de escape fabricados devem estar em
conformidade com o tipo homologado em aplicação do presente
capitulo e satisfazer os requisitos do ponto 3 do anexo
relativo ao modelo de veiculo a que se destina.
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se
da série um dispositivo do tipo homologado em aplicação do
presente capitulo.
Considera-se a produção conforme com o disposto no presente
capitulo caso sejam satisfeitos os requisitos constantes dos
pontos 3.5.2 e 3.5.3 de cada anexo e caso o nivel sonoro,
determinado através do método descrito no ponto 2.1 de cada
anexo, não exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da
homologação do tipo, nem em mais de 1 dB(A) os limites
prescritos no presente capitulo.
 ---pagebreak---                            - 452 -
                          ANEXO VI
     PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á MARCAÇÃO
1.   O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes,
     excepto as peças de fixação e os tubos, deve(m) ostentar :
1.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante do dispositivo de
     escape e dos seus componentes.
1.2. A denominação comercial atribuida pelo fabricante.
1.3. A marca de homologação, constituída e aposta em conformidade
     com o disposto no Anexo V da directiva relativa á recepção dos
     veiculos a motor de duas ou três rodas.
2.   As marcas referidas nos pontos 1.1 e 1.3, bem como a designação
      indicada no ponto 1.2, devem ser indeléveis e claramente
      legiveis mesmo quando o dispositivo está montado no veiculo.
3.   Um componente pode ostentar vários números de recepção caso
     tenha sido homologado como componente de vários dispositivos de
     escape de substituição.
4.   0 dispositivo de escape de substituição deve ser fornecido numa
     embalagem ou com uma etiqueta que contenham as seguintes
      indicações :
4.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante do silencioso de
     substituição e dos seus componentes.
4.2. A morada do fabricante ou do seu mandatário.
4.3. A lista dos modelos de veiculo a que se destina o silencioso de
     subst ituição.
5.   0 fabricante deve fornecer :
5.1.  Instruções que expliquem pormenorizadamente o método correcto
      de montagem no veiculo.
5.2.  Instruções para a manutenção do silencioso.
5.3.  Uma lista dos componentes com o número das  peças
      correspondentes, excepto as de fixação.
 ---pagebreak---                     w-
                CAPÍTULO 10
   DISPOSITIVOS DE ENGATE PARA REBOQUES
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                     E
    FIXAÇÕES PARA CARROS DE MOTOCICLOS
 ---pagebreak---                                 - hih-
                               ANEXQ |
                DISPOSITIVOS DE ENGATE PARA REBOQUES
             DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
1.   Os dispositivos de engate devem ser concebidos e realizados de modo
     tal que respeitem as condições de mobilidade definidas no ponto 2 e
     as condições de resistência definidas no ponto 3.
2.   Condições de mobilidade
     Os dispositivos de engate para reboques dos veiculos a motor de duas
     ou três rodas devem permitir um deslocamento angular num plano
     horizontal de 90* de um iado e de outro do plano longitudinal médio
     do veiculo tractor e num plano vertical de 15* acima e abaixo do
     plano hor izontaI.
     Além disso, o dispositivo deve permitir uma inclinação lateral do
     veiculo tractor de 40' pelo menos, se o veiculo tiver duas rodas, e
     de 15' pelo menos, se o veiculo tiver três rodas, em relação à
     posição vertical, tanto à direita como à esquerda.
     Contudo, esta última prescrição não é exigida caso o dispositivo se
     destine a um reboque de uma só roda.
3.   Condições de resistência
3.1. Resistência longitudinal
     0 dispositivo de engate deve poder resistir, sem rotura nem
     deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço
     FL horizontal aplicado no centro da articulação e dirigido para a
     frente e de seguida para a retaguarda. FL, expresso em newton, tem a
     seguinte fórmula :
     FL - 1,5 M tf
     M :    massa total, em kg, do reboque com a carga máxima prevista
            pelo fabricante;
     X    : desaceleração média máxima, em m / s 2 , de que é capaz o
            veiculo tractor no ensaio de travagem do tipo 0 definido no
            Apêndice 1 do Anexo da Directiva 93/.../CEE relativa à
            travagem dos veiculos a motor de duas ou três rodas.
 ---pagebreak---                                -ksr-
3.2. Resistência vertical
     O dispositivo de engate deve poder resistir sem rotura nem
     deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço
     vertical Fv, aplicado no centro da articulação e dirigido para cima
     e de seguida para baixo, igual a 0,1 FL.
3.3. Resistência transversai
     0 dispositivo de engate deve poder resistir, sem rotura nem
     deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço
     transversal Ft perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo
     tractor, aplicado no centro da articulação e dirigido para a
     esquerda e de seguida para a direita, igual a 0,1 FL.
 ---pagebreak---                                     APÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                               NO QUE DIZ RESPEITO
                      AO DISPOSITIVO DE ENGATE PARA REBOQUES
              DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
          (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de engate para
reboques de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser
acompanhado das informações que figuram na Parte A do Anexo II do
Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos :
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
9.1 a 9.1.2.
 ---pagebreak---                                       APÊNDICE 2
                                    Denominação da autoridade administrativa
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                 NO QUE DIZ RESPEITO
                      AO DISPOSITIVO DE ENGATE PARA REBOQUES
               DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                        MODELO
Relatório no              do Serviço Técnico              em     de      de
Np_ da homologação :                         Np. da extensão :
1.           Marca de fábrica ou denominação comerciai do veiculo
2.           Modelo do veiculo :
3.           Nome e morada do fabricante :
4.           Nome e morada do eventual mandatário
5.           Veiculo apresentado ao ensaio em :
6.           A homologação é concedida/recusada**) :
7.           Local :
8.           Data   :
9.           Assinatura :
 (*)   Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                               ANEXO II
                 FIXAÇÕES PARA CARROS DE MOTOCICLOS
1.   Caso estejam previstas fixações num motociclo para a adaptação de um
     carro, estas devem satisfazer as condições de resistência descritas
     nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3.
2.   Dispositivo de ensaio
     0 motociclo assenta num plano horizontal, com o seu plano
     longitudinal médio vertical.
     0 motociclo é imobilizado e fixado através de apoios múltiplos que
     actuam, preferencialmente, a nivel dos pneumáticos, banco,
     porta-bagagem, eixos das rodas, guiador, coluna de direcção.
     Serão utilizados tantos apoios quantos os necessários para obter uma
     imobilização suficiente do veiculo.
     Um quadro de ensaio, tal como representado a titulo de exemplo no
     Apêndice 1, é ligado ao motociclo através das fixações a ensaiar.
     0 quadro contém um ponto 0 situado a 1,25 m do piano longitudinal
     médio do motociclo e 0,3 m acima do plano horizontal de apoio ao
     motociclo.
     Por outro lado, o ponto 0 situa-se num plano transversal, localizado
     entre os eixos das rodas dianteira e traseira do motociclo e de modo
     a que a distância desse plano ao eixo da roda traseira seja um terço
     da distância do plano ao eixo da roda dianteira.
3.   Condições de resistência
3.1. Solicitações verticais :
     As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação
     permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço
     vertical Fv, dirigido para cima e de seguida para baixo, for
     aplicado ao ponto 0 do dispositivo de ensaio descrito no ponto 2.
     Fv : expresso em newton, tem a seguinte fórmula :
     Fv - 10 (M + C ) ;
     M     massa em kg do carro;
     C      carga máxima em kg, prevista pelo fabricante, que o carro pode
            transportar, incluindo 75 kg por cada passageiro.
 ---pagebreak---                                - ** ^ -
3.2. Solicitação transversal :
     As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação
     permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço
     horizontal transversal Ft, dirigido para o motociclo e de seguida no
     sentido oposto e igual a 0,3 Fv, for aplicado ao ponto 0 do
     dispositivo de ensaio descrito no ponto 2.
3.3. Solicitação longitudinal :
     As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação
     permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço
     longitudinal FL, dirigido para a frente e de seguida para a
     retaguarda, for aplicado ao ponto 0.
     FL : expresso em newton, tem a seguinte fórmula :
     FL -   1,5 (M + C) ò"
      %   : desaceleração média máxima, em m / s 2 , de que é capaz o
            veiculo tractor no ensaio de travagem do tipo 0 definido no
            Apêndice 1 do Anexo da Directiva 93/.../CEE relativa à
            travagem dos veiculos a motor de duas ou três rodas.
 ---pagebreak---        -HCo _
     APÊNDICE 1
Dispositivo de ensaio
                      E
                      m
 ---pagebreak---                                        - ÍJC'4 _
                                     APÊNDICE 2
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                                NO QUE DIZ RESPEITO
                             AS FIXAÇÕES PARA CARROS
                            DE UM MODELO DE MOTOCICLOS
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado independentemente
do pedido de recepção do veiculo)
No. de ordem (atribuído pelo requerente)
0 pedido de homologação no que diz respeito às fixações para carro de um modelo
de motociclo deve ser acompanhado das informações que figuram na Parte A e na
Parte B do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos
- Parte A :
  0.1.
  0.2.
  0.4. a 0.6.
- Parte B :
   1.3.
  1.3.1.
 ---pagebreak---                                        - UCÍ-
                                     APÊNDICE 3
                                      Denominação da autoridade administrativa
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                                 NO QUE DIZ RESPEITO
                               ÀS FIXAÇÕES PARA CARRO
                              DE UM MODELO DE MOTOCICLO
                                        MODELO
Relatório no_             do Serviço Técnico               em   de      de
Np_ da homo iogação :                        Np. da ex tensão :
1.            Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo :
2.            Modelo do veiculo :
3.            Nome e morada do fabricante
4.            Nome e morada do eventual mandatário
5.            Veiculo apresentado ao ensaio em : ..
6.            A homologação é concedi da/recusada**)
7.            Loca I :
8.            Data   :
9.            Assinatura :
(*)    Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                            - ti C 4 -
                       CAPÍTULO 11
 FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA E CINTOS DE SEGURANÇA
DOS CICLOMOTORES DE TRÊS TODAS, TRICICLOS E QUADRICICLOS
                EQUIPADOS COM CARROÇARIA
 ---pagebreak---                                  ANEXO I
1.       DEFINIÇÕES
         Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por:
1.1.     "Modelo de veiculo no que respeita às fixações dos cintos de
         segurança", os veiculos a motor que não apresentem entre si
         diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos-,
         dimensões, formas e materiais dos elementos da estrutura do
         veiculo ou do banco aos quais as fixações estão ligadas.
1.2.     "Fixações do cinto", as partes da estrutura do veiculo ou do banco
         ou quaisquer outras partes do veiculo nas quais devem estar
         fixados os cintos de segurança.
1.3.     "Fixação efectIva". o ponto utilizado para determinar
         convencionalmente, conforme disposto no ponto 4, o ângulo de cada
         parte do cinto de segurança em relação ao utente, ou seja, o ponto
         onde uma precinta deveria estar ligada para dar a mesma posição
         que a prevista quando o cinto está a ser utilizado, podendo este
         ponto ser ou não a fixação real, conforme a configuração das peças
         de fixação do cinto no local em que este está ligado á fixação.
1.3.1.   Por exemplo:
1.3.1.1. Se um cinto de segurança possuir uma peça rig ida ligada à fixação
          inferior, que pode ser fixa ou rodar livremente, a fixação
         efectiva para todas as posições de regulação do banco é o ponto
         onde a precinta estiver fixada a esta parte rigida.
1.3.1.2. Se existir uma gula na estrutura do veiculo ou do banco, o ponto
         médio da guia no sitio onde a precinta a deixa em direcção ao
         utente do cinto será considerado como a fixação efectiva,
1.3.1.3. Se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado
         à estrutura do veiculo ou do banco sem a intervenção de uma guia
          intermédia, será considerada como fixação efectiva a intersecção
         do eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha
         média da precinta no rolo.
 1.4.     "Piso", a parte inferior da carroçaria do veiculo que liga as
         paredes laterais entre si. Nesta acepção, "o piso" abrange as
         nervuras, relevos estampados e outros eventuais elementos de
         esforço, mesmo que se situem abaixo do piso, como por exemplo as
          longarinas e travessas.
 1.5.     "Banco". uma estrutura fazendo ou não parte integrante da
         estrutura do veiculo, completa com o seu revestimento, que oferece
         um lugar sentado para um adulto. 0 termo designa tanto um banco
          Individual como a parte de um banco corrido correspondente a um
          lugar sentado.
 ---pagebreak--- 1.6.    "Grupo de bancos", quer um banco de tipo corrido, quer bancos
        separados mas montados lado a lado (isto é, fixados de modo que as
        fixações da frente de um dos bancos estejam no alinhamento ou à
        frente das fixações de trás de outro banco e no alinhamento ou
        atrás das fixações da frente desse mesmo banco), que oferecem um
        ou mais lugares sentados para adultos.
1.7.    "Banco corr ido", uma estrutura, completa com o seu revestimento,
        que oferece pelo menos dois lugares sentados para ocupantes
        adultos.
1.8.    "Banco rebatlvel". um banco auxiliar destinado a uma utilização
        ocasional e mantido normalmente dobrado.
1.9.    "Tipo de banco", uma categoria de bancos que não apresentem entre
        si diferenças em pontos essenciais tais como:
1.9.1.  forma e dimensões da estrutura do banco e materiais de que é
        feita,
1.9.2.  Tipo e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas
        de bloqueamento,
1.9.3.  Tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do
        banco e das partes relacionadas da estrutura do veiculo.
1.10.   "Fixação do banco", o sistema de fixação do conjunto do banco à
        estrutura do veiculo, incluindo as partes relacionadas da
        estrutura do veiculo.
1.11.   "Sistema de regulação", o dispositivo que permite regular o banco
        ou as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à
        sua morfologia. Este dispositivo de regulação pode permitir
        nomeadamente:
1.11.1. Uma deslocação longitudinal,
1.11.2. Uma deslocação em altura,
1.11.3. Uma deslocação angular.
1.12.    "Lugar protegido", um lugar cujas zonas de protecção no interior
        do espaço de protecção tenham uma área acumulada de pelo menos 800
        cm 2 .
1.13.    "Esoaco de protecção", o espaço á frente de um banco e
        compreendido:
        -    entre dois planos horizontais, um dos quais passa pelo ponto H,
             situando-se o outro 400 mm acima do precedente;
        -    entre dois planos verticais longitudinais simétricos em relação
             do ponto H e separados entre si 400 mm;
        -    atrás de um plano vertical transversal que dista 1,30 m do
             ponto H.
 ---pagebreak---                                     -HU-
          Num dado plano vertical transversal, designa-se por zona de
          protecção uma superficie continua tal que, se se projectar uma
          esfera de 165 mm de diâmetro segundo uma direcção horizontal
          longitudinal que passe por qualquer um dos pontos da zona e pelo
          centro da esfera, não haja no espaço de protecção nenhuma abertura
          através da qual se possa fazer passar a esfera;
1.14.     "Sistema de deslocação", um dispositivo que permite uma deslocação
          angular ou longitudinal, sem posição intermédia fixa, do banco ou
          de uma das suas partes, para facilitar o acesso ao espaço situado
          atra do banco em questão.
1.15.     "Sistema de blooueamento". um dispositivo que assegura a
          manutenção, em qualquer posição de utilização, do banco e das suas
          partes e Inclui mecanismos para o bloqueamento do encosto em
          relação ao banco e do banco em relação ao veiculo;
1.16.     "Ponto H". um ponto de referência, tal como definido no ponto 1.1
          do Anexo III, determinado em conformidade com o procedimento
          especificado nesse mesmo anexo;
1.17.      "Ponto H'". um ponto de referência, que corresponde ao ponto H
          definido em 1.16 e é determinado para todas as posições normais de
          utiIização do banco.
1.18.      "Ponto R". o ponto de referência de um banco, tal como definido no
          ponto 1.2 do Anexo III;
1.19.      "Linha de referência", a recta definida no ponto 3.4 do Anexo III;
1.20.      "Pontos L-| e L2". as fixações efectivas inferiores;
1.21.      "Ponto C". o ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R.
          Todavia, caso a distância S, definida no ponto 1.23, não seja
           superior a 280 mm e o fabricante adopte a outra fórmula possivel,
          BR - 260 mm + 0,8 S, especificada no ponto 4.3.3, a distância
           vertical entre C e R deve ser de 500 mm;
1.22.      "Ângulos x-| e Xo". respectivamente os ângulos formados por um
           plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano
           longitudinal médio do veiculo que passam pelo ponto H-j e pelos
           pontos L-j e L 2 ;
1.23.      "§.", a distância em milimetros entre as fixações efectivas
           superiores e um plano de referência, P, paralelo ao plano
           longitudinal médio do veiculo, definido do seguinte modo:
1.23.1.    Se o lugar for bem definido pela forma de banco, o plano P é o
           plano médio deste banco,
1.23.2.    Se o lugar não for bem definido:
1.23.2.1.  0 plano P relativo ao condutor é o plano paralelo ao plano
            longitudinal médio do veiculo que passa verticalmente pelo centro
           do volante na sua posição média, caso seja regulável e tomado no
           plano do cubo do volante.
 ---pagebreak---                                     -nC\-
1.23.2.2. O plano P relativo ao passageiro do lugar lateral da frente é o
          plano simétrico do plano P do condutor,
1.23.2.3. 0 plano P relativo ao lugar lateral da retaguarda é o indicado
          pelo fabricante, desde que sejam observados os limites que se
          seguem para a distância A entre o plano longitudinal médio do
          veiculo e o plano P:
             A maior ou igual a 200 mm, caso o banco corrido seja concebido
             para apenas dois passageiros,
             A maior ou igual a 300 mm, caso o banco corrido seja concebido
             para mais de dois passageiros.
2.        ESPECIFICAÇÕES GERAIS
2.1.      As fixações dos cintos de segurança devem ser concebidas,
          construi das e situadas de modo a:
2.1.1.    Permitir a instalação de um cinto de segurança adequado. As
          fixações dos lugares laterais da frente devem permitir a
          instalação de cintos de segurança com um retractor e uma guia na
          fixação superior, considerando em particular as características de
          resistência das fixações, a menos que o fabricante forneça o
          veiculo equipado com outros tipos de cintos com retractores
          incorporados. Se as fixações só convierem a certos tipos de
          cintos, esses tipos devem ser indicados na ficha constante do
          Apêndice 1 do Anexo V,
2.1.2.    Reduzir ao minimo o risco de deslizamento do cinto, quando
          correctamente utilizado,
2.1.3.    Reduzir ao minimo o risco de deterioração da precinta por contacto
          com partes rígidas cortantes da estrutura do veiculo ou do banco,
2.1.4.    Que, nas condições normais de utilização, o veiculo possa observar
          as prescrições do presente capitulo,
2.1.5.    Quando se tratar de fixações com diferentes posições para permitir
          às pessoas entrar no veiculo e para reter os ocupantes, as
          especificações do presente regulamento devem aplicar-se às
          fixações na posição de retenção efectiva.
2.2.      As fixações de cintos de segurança não são exigidas para os
          ciclomotores de três rodas equipados com carroçaria de massa sem
          carga inferior ou igual a 250 kg.
 ---pagebreak---                                  -kl\-
3.     NÚMERO MÍNIMO DE FIXAÇÕES A PREVER
3.1.   Para os lugares da frente, devem ser previstas duas fixações
       inferiores e uma fixação superior. Todavia, para os lugares
       centrais da frente, são consideradas suficientes duas fixações
       inferiores caso haja outros lugares da frente. No que respeita às
       fixações, o pára-brisas é considerado como fazendo parte da zona
       de referência quando puder entrar em contacto estático com o
       dispositivo de ensaio de acordo com o método descrito no Anexo II
       da Directiva 74/60/CEE relativa ao arranjo interior dos veiculos a
       motor C ) .
3.2.   Para os outros lugares laterais, devem ser previstas duas fixações
        inferiores e uma fixação superior.
3.3.   Para todos os outros lugares, à excepção dos bancos rebativeis
       para os quais não estão prescritas fixações, são necessárias pelo
       menos duas fixações inferiores.
4.     LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS
       (ver figura 1 do Anexo II)
4.1.   Generalidades
4.1.1. As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na
       estrutura do veiculo, na do banco ou em qualquer outra parte do
       veiculo ou ainda ser repartidas entre estes locais.
4.1.2. Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos
       adjacentes na condição de que as prescrições relativas aos ensaios
       sejam respeitadas.
4.2.   LoçaMzgçfo da? fixa W S    efectiva? infer ipres
4.2.1. Os ângulos x-j e x? devem estar compreendidos entre 30* e 80*
       em todas as posições normais de utilização do banco.
4.2.2. No caso dos bancos corridos de trás e de bancos reguláveis dotados
       do sistema de regulação definido no ponto 1.11 cujo ângulo do
       encosto seja inferior a 20' (ver figura 1 do Anexo II), os ângulos
       x-j e %2 podem ser Inferiores aos min imos especificados no
       ponto 4.2.1, desde que não sejam inferiores a 20* em nenhuma das
       posições normais de utilização do banco.
4.2.3. A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano
        longitudinal médio do veiculo que passam por cada uma das fixações
       efectivas inferiores (L-j e L 2 ) de um mesmo cinto não deve ser
        inferior a 350 mm. 0 plano longitudinal médio do banco deve passar
       entre os pontos L-j e L 2 a pelo menos 120 mm de cada um desses
       pontos.
4.3.    Localização das fixações efectivas superiores
        (ver figura 2 do Anexo 2)
 (1)    J0 np. L 38 de 11.2.1974
 ---pagebreak---                                    -iCï -
4.3.1.   Quando for utilizada uma guia de precinta ou um dispositivo
         análogo que afecte a posição da fixação efectiva superior, esta
         será determinada de modo convencional considerando-se a posição da
         fixação quando a linha central longitudinal da precinta passar
         pelo ponto J-| definido a partir do ponto R, sucessivamente pelos
         três segmentos seguintes:
             RZ : segmento da linha de referência medido a partir do ponto R
             para cima e com um comprimento de 530 mm;
             ZX : segmento perpendicular ao piano médio longitudinal do
             veiculo, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação e
             com um comprimento de 120 mm;
             XJ-] : segmento perpendicular ao plano definido pelos
             segmentos RZ e ZX, medido a partir do ponto X para a frente e
             com um comprimento de 60 mm.
         0 ponto J 2 é determinado por simetria com o ponto J-| em
         relação ao plano longitudinal que corta na vertical a linha de
         referência, definida no ponto 5.1.2, do manequim colocado no banco
         em questão.
4.3.2.   A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FN
         perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um
         ângulo de 65' com a linha de referência. No caso dos bancos de
         trás, este ângulo pode ser reduzido para 60*. 0 plano FN deve
         estar situado de modo a intersectar a Iinha de referência num
         ponto D, tal que DR - 315 mm + 1,8 s.
         Todavia, se S< 200 mm, DR passa a ser - 675 mm.
4.3.3.   A fixação efectiva superior do cinto deve encontrar-se atrás do
         plano FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco que
         intersecta a linha de referência segundo um ângulo de 120* num
         ponto B tal que BR - 260 mm + S. Se S > 280 mm, o fabricante, caso
         o pretenda, pode utilizar BR - 260 mm + 0,8 S.
4.3.4.   0 valor de S não deve ser inferior a 140 mm.
4.3.5.   A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano
         vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo que
         passa pelo ponto R, como indicado no diagrama do Anexo II.
4.3.6.   A fixação efectiva superior do cinto deve estar situada acima do
         plano horizontal que passa pelo ponto C definido no ponto 1.21.
4.3.7.   Para além da fixação superior referida no ponto 4.3.1, poderão
          instalar-se outras fixações efectivas superiores, caso se observe
         uma das seguintes condições:
4.3.7.1. As fixações suplementares estão em conformidade com as prescrições
         dos pontos 4.3.1 .a 4.3.6;
4.3.7.2. As fixações suplementares podem ser utilizadas sem o auxilio de
         ferramentas, estão em conformidade com as prescrições dos pontos
         4.3.5 e 4.3.6 e encontram-se numa das zonas que se obtém
         deslocando 80 mm para cima ou para baixo na vertical a zona
         delimitada na figura 1 do Anexo il.
 ---pagebreak---                                     -47*-
4.3.7.3.   A ou as fixações destinam-se a um cinto-arnés, encontram-se em
           conformidade com as prescrições do ponto 4.3.6 caso estejam atrás
           do plano transversal que passa pela linha de referência, e estão
           situadas:
4.3.7.3.1. Se houver apenas uma fixação, na zona comum a dois diedros
           delimitados pelas verticais que passam petos pontos Jf e J 2
           definidos no ponto 4.3.1 e cujas secções horizontais estão
           definidas na figura 2 do Anexo II,
4.3.7.3.2. Se houver duas fixações, no diedro conveniente de entre os dois
           supracitados, desde que nenhuma fixação diste mais de 50 mm do
            lugar simétrico situado à frente da outra fixação em relação ao
           plano P, definido no ponto 1.23, do lugar em questão.
5.         RESISTÊNCIA DAS FIXAÇÕES
5.1.       Cada fixação deve poder resistir aos ensaios previstos nos pontos
           6.3 e 6.4. Poder-se-á admitir uma deformação permanente, ou até
           mesmo a rotura, de uma fixação ou da sua zona circundante, desde
           que a força prescrita tenha sido mantida durante o intervalo de
           tempo previsto. Durante o ensaio, devem respeitar-se as distâncias
           minimas aplicáveis às fixações efectivas inferiores, prescritas no
           ponto 4.2.3, e as exigências aplicáveis ás fixações efectivas
           superiores formuladas nos pontos 4.3.6 e 4.3.7.
5.2.       Nos veiculos em que se utilizem estes dispositivos, os sistemas de
           deslocação e bloqueamento que permitem aos ocupantes de todos os
           bancos sair do veiculo devem continuar a poder ser accionados
           manualmente após a interrupção da aplicação da força de tracção.
5.3.       Dimensões dos furos roscados das fixações
           Os furos roscados das fixações devem ser de 7/16 - 20 UNF 2B, em
           conformidade com a norma IS0/TR1417.
5.4.       Caso o construtor tenha equipado o veiculo com cintos de segurança
            ligados a todas as fixações prescritas para o banco em questão,
           não é necessário que estas fixações estejam em conformidade com a
           prescrição do ponto 5.3, desde que satisfaçam as restantes
           disposições do presente capitulo. Além disso, a prescrição do
           ponto 5.3 não se aplica às fixações suplementares que satisfaçam o
            requisito constante do ponto 4.3.7.3.
5.5.       Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem que
           esta esteja danificada.
6.          ENSAIOS
6.1.        Generalidades
6.1.1.      Sem prejuízo da aplicação das disposições do ponto 6.2 e de acordo
            com o pedido do fabricante:
6.1.1.1.   Os ensaios podem ser efectuados quer numa estrutura do veiculo,
            quer num veículo completamente acabado.
 ---pagebreak--- 6.1.1.2. As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou
         não;
6.1.1.3. Pode ser montado qualquer elemento normalmente previsto e
         susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura.
6.1.2.   Os bancos devem estar montados e colocados na posição de condução
         ou de utilização escolhida peio serviço técnico encarregado dos
         ensaios de homologação como sendo a mais desfavorável sob o ponto
         de vista da resistência do sistema. A posição dos bancos deve ser
         indicada no relatório. Se o encosto for regulável quanto à
         inclinação, deve ser bloqueado de acordo com as instruções do
         fabricante, ou, caso estas não existam, numa posição
         correspondente a um ângulo efectivo do banco tão próximo quanto
         possivel dos 15*.
6.2.     Imobilização do veiculo
6.2.1.   0 método utilizado para imobilizar o veículo durante o ensaio não
         deve ter como consequência o reforço das fixações ou das zonas de
         fixação nem a atenuação da deformação normal da estrutura.
6.2.2.   Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando
         não exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda
         a largura da estrutura, e o veiculo ou a estrutura estiver
         bloqueado ou fixado à frente a uma distância de peio menos 500 mm
         da fixação a ensaiar e mantido ou fixado atrás a pelo menos 300 mm
         desta fixação.
6.2.3.   Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos
         aproximadamente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não
         for possivel, na vertical dos pontos de fixação da suspensão.
6.2.4.   Se for utilizado um método de ensaio diferente do prescrito nos
         pontos 6.3.1 a 6.3.8, deve ser demonstrada a sua equivalência.
6.3.     Prescrições para os ensaios
6.3.1.   Todas as fixações de um mesmo grupo de bancos devem ser ensaiadas
         simultaneamente.
6.3.2.   A força de tracção deve ser aplicada para a frente segundo um
         ângulo de 10' ± 5* acima da horizontal num plano paralelo ao plano
          longitudinal médio do veiculo.
6.3.3.   A aplicação total da carga deve ser efectuada num prazo tão curto
         quanto possivel. As fixações devem resistir à carga especificada
         durante pelo menos 0,2 segundos.
6.3.4.   Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no
         ponto 6.4 figuram no Anexo IV.
6.3.5.   As fixações dos lugares para os quais estão previstas fixações
         superiores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes
         cond i ções:
 ---pagebreak---                                     -V7i-
6.3.5.1.   Lugares laterais da frente:
           As fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto
           6.4.1, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de
           um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança
           de três pontos munido de um retractor com uma guia de precinta na
           fixação super ior.
           Além disso, caso sejam em número superior ao prescrito no ponto 3,
           estas fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto
           6.4.5, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de
           um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto de
           segurança que se prevê seja montado nestas fixações.
6.3.5.1.1. Se o retractor não estiver montado na fixação Inferior lateral
           prescrita ou se o retractor estiver montado na fixação superior,
           as fixações inferiores devem ser igualmente submetidas ao ensaio
           prescrito no ponto 6.4.3.
6.3.5.1.2. Neste último caso, os ensaios prescritos nos pontos 6.4.1 e 6.4.3
           podem ser efectuados em duas estruturas diferentes, a pedido do
           fabricante.
6.3.5.2.   Lugares laterais traseiros e todos os lugares centrais: as
           fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.2,
           no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um
           dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de
           três pontos sem retractor, e ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3,
           no decurso do qual a força é transmitida às duas fixações
            inferiores por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de
           um cinto subabdominal. Os dois ensaios podem ser efectuados em
           duas estruturas diferentes, a pedido do fabricante.
6.3.5.3.   Em derrogação das prescrições dos pontos 6.3.5.1 e 6.3.5.2, quando
           um fabricante fornecer o seu veiculo equipado com cintos de
           segurança com retractores incorporados, as fixações
           correspondentes devem ser submetidas a um ensaio no decurso do
           qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que
           reproduz a geometria dos cintos de segurança para os quais as
           fixações devem ser homologadas.
6.3.6.     Quando os lugares laterais traseiros e os lugares centrais não
           estiverem providos de fixações superiores, as fixações Inferiores
           devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no
           decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um
           dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominaI.
6.3.7.     Se o veiculo for concebido para receber outros dispositivos que
            impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações
           sem intervenção de rolos Intermédios, etc., ou que necessitem de
            fixações suplementares às mencionadas no ponto 3, o cinto de
           segurança ou um conjunto de cabos, rolos, etc., representativo do
           equipamento do cinto de segurança, será ligado por tal dispositivo
           às fixações no veiculo e estas serão submetidas aos ensaios
           prescritos no ponto 6.4, conforme o caso.
6.3.8.     Um método de ensaio diferente dos prescritos nos pontos 6.3 pode
           ser utilizado, mas nesse caso deve ser demonstrada a sua
           equivalência.
 ---pagebreak---                                       -kl3 -
8.4.         Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veiculos de
             massa sem carga inferior ou Igual a 400 kg*
6.4.1.        Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos
             munido de um retractor com guia na fixação superior.
6.4.1.1.      Uma guia especial para o cabo ou a precinta especialmente adaptada
              para transmitir a força proveniente do dispositivo de tracção, ou
              a guia fornecida pelo fabricante, é montada nas fixações
              superiores.
6.4.1.2.      Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
              de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações do cinto,
              por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da precinta
              da parte superior do tronco.
6.4.1.3.      Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN + 20
              daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado
              às duas fixações inferiores.
6.4.2.        Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem
              retractor ou com um retractor na fixação superior.
6.4.2.1.      Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
              de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado à fixação superior e
              à fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido
              pelo fabricante, um retractor montado na fixação superior.
6.4.2.2.      Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20
              daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado
              às duas fixações inferiores.
6.4.3.        Ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal.
6.4.3.1.      Aplica-se uma carga de ensaio de 1110 daN + 20 daN a um
              dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado às duas
              fixações inferiores.
6.4.4.        Ensaio de fixações situadas na sua totalidade na estrutura do
              banco ou repartidas entre a estrutura do veiculo e a do banco.
6.4.4.1.      Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos pontos
              6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, acrescentando, para cada banco e para cada
              grupo de bancos, a força adicionai a seguir indicada.
6.4.4.2.      Para além das forças indicadas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3,
              aplica-se no centro de gravidade do banco uma força longitudinal e
              horizontal igual a 10 vezes o peso do banco completo.
6.4.5.        Ensaio em configuração de um cinto de tipo especial.
6.4.5.1.      Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo
              de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações de um
              cinto de segurança deste tipo, por meio de um dispositivo que
              reproduza a geometria da precinta ou das precintas da parte
              superior do tronco.
*   A massa das baterias de propulsão dos veiculos eléctricos não está
    inclui da na massa sem carga.
 ---pagebreak---                                      -hï<i-
6.4.5.2.     Simultaneamente aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 daN
             a um dispositivo de tracção (ver figura 3 do Anexo IV) ligado às
             duas fixações inferiores.
6.5.         Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veiculos de
             massa sem caroa superior a 400 ko (ou 550 kg se os veicuios se
             destinam ao transporte de mercadorias)
             Aplicam-se as prescrições do Anexo I relativas aos métodos de
             ensaio especiais da Directiva 76/115/CEE relativa às fixações dos
             cintos de segurança dos veiculos a motor* 1 ).
7.           VERIFICAÇÃO APÓS OS ENSAIOS
             Após os ensaios, registam-se quaisquer danos sofridos pelas
             fixações e estruturas que suportaram a carga durante os mesmos.
(1)  JO np. L 24 de 30.01.1976, p. 6.
 ---pagebreak---                                            -4ft--
                                          ANEXO I I
                   Figura 1 : ZQNAS DE LQÇALIZAÇÂQ DAS FIXAÇQFS FFFCT.IVAÇ.
 DR = 315 + 1,8 S           Zona autorizada para           Linha de referência em
 DR - 260 + S               fixações suplementares         conformidade com o ponto
 salvo indicação em         em conformidade cóm o          1.19 do Anexo I
 contrário nos pontos       ponto 4.3.7.2 do Anexo
 4.3.2, 4.3.3 e 4.3.6
do Anexo I
  Distância indicada no
  ponto 1.21 do Anexo
Angulo indicado no ponto
6.1.2 do Anexo I
                                                                  Fixação efectiva superior
  Para os bancos exteriores
  do lado esquerdo                                                Todas as dimensões
                                                                  são em mi Iímetros
 ---pagebreak---                     -hU-
   Figura 2 : FIXAÇÕES EFECTiVAS SUPERIORES
EM CONFORMIDADE COM 0 PONTO 4.3.7.3 DO ANEXO I
 ---pagebreak---                                     ANEXO I I I
       PROCESSO A SEGUIR PARA DETERMINAR A POSIÇÃO DO PONTO H E O ANGULO
         REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR A SUA RELAÇÃO COM A
        POSIÇÃO DO PONTO R E O ANGULO PREVISTO DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO
1.           DEFINIÇÕES
1.1.         O "ponto H", que caracteriza a posição no habitáculo de um
             ocupante sentado, é o traço, num plano vertical longitudinal, do
             eixo teórico de rotação entre as coxas e o tronco de um corpo
             humano, representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.2.         0 "ponto R" ou "ponto de referência de lugar sentado" é o ponto de
             referência indicado pelo fabricante, que
1.2.1.       Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veiculo;
1.2.2.       Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas
             (ponto H) para a posição de condução ou de utilização normal mais
             baixa e mais recuada indicada pelo fabricante do veiculo para cada
             um dos lugares sentados previstos por este.
1.3.        0 "ângulo de inclinação do encosto" é a inclinação do encosto em
             relação à vert ical.
1.4.        0 "ângulo real de Inclinação do encosto" é o ângulo formado pela
             vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco
             do corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3.
1.5.        0 "ângulo previsto de inclinação do encosto" é o ângulo previsto
             pelo fabricante do veiculo, que
1.5.1.       Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de
             condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada
             indicada pelo fabricante do veiculo para cada um dos lugares
             sentados previstos por este.
1.5.2.       Ê definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do
             tronco.
1.5.3.       Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.
2.           DETERMINAÇÃO DOS PONTOS H E DOS ÂNGULOS REAIS DE INCLINAÇÃO DOS
             ENCOSTOS
2.1.         Determinam-se um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto
             para cada lugar sentado previsto pelo fabricante. Quando os bancos
             de uma mesma fila puderem ser considerados similares (banco
             corrido, bancos idênticos, etc.), determinam-se apenas um único
             ponto H e um único ângulo real de inclinação do encosto por fila
             de bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugar
             considerado como representativo da fila de bancos.
 ---pagebreak---                                -kf-í-
       Este lugar será:
2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor.
2.1.2. Para a (ou as) fila(s) de trás, um lugar exterior.
2.2.   Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação
       do encosto, o banco considerado é colocado na posição de condução
       ou de utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para
       esse banco pelo fabricante. 0 encosto, se a sua inclinação for
       regulável, é bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no
       caso de ausência de especificação, de tal forma que o ângulo real
       de inclinação esteja compreendido entre 25' e 15*.
3.     CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM
3.1.   Utiliza-se um manequim tridimensional com a massa e o contorno de
       um adulto de estatura média. Este manequim está representado nas
       figuras 1 e 2 do apêndice ao presente Anexo.
3.2.   Este manequim contém:
3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia,
       articulados segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre
       o tronco e as coxas. 0 traço deste eixo no flanco do manequim é o
       ponto H do manequim;
3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento
       que simula a bacia;
3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por
       articulações que simulam os tornozelos;
3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nivel que
       permite controlar a sua orientação na direcção transversal.
3.3.   Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade
       correspondentes, massas representando a massa de cada elemento do
       corpo a fim de realizar a massa total do manequim de cerca de 75,6
       kg. A discriminação das diversas massas é indicada na figura 2 do
       apénd i ce.
3.4.   A tinha de referência do tronco do manequim é representada por uma
       recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco • o
       ponto de articulação teórico do pescoço com o tórax (ver figura 1
       do Apêndice).
4.     COLOCAÇÃO DO MANEQUIM
       A colocação do manequim tridimensional é feita do seguinte modo:
4.1.   Colocar o veiculo num plano horizontal e regular os bancos como
        indicado no ponto 2.2;
4.2.   Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a
        facilitar a colocação correcta do manequim;
 ---pagebreak---                                -k1i-
4.3.   Sentar o manequim no lugar considerado, com o eixo de articulação
       perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo;
4.4.   Colocar os pés do manequim do seguinte modo:
4.4.1. Para os lugares da frente, de tal maneira que o nivel que permite
       controlar a inclinação da bacia no sentido transversal fique em
       posição horizontal ;
4.4.2. Para os lugares de trás, de maneira a estarem, na medida do
       possivel, em contacto com os bancos da frente. Se os pés
       assentarem então em partes do pavimento de nivel diferente, o pé
       que entrar primeiro em contacto com banco da frente serve de
       referência, sendo o outro pé disposto de maneira a que o nivel que
       permite controlar a inclinação transversal fique em posição
       hor izontaI ;
4.4.3. Se se determinar o ponto H para um lugar do meio, os pés são
       colocados de um lado e de outro do túnel;
4.5.   Colocar as massas nas coxas, levar o nível transversal da bacia à
       horizontal e colocar as massas no elemento que representa a bacia;
4.6.   Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de
       articulação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar
       a colocar o manequim em posição no banco, fazendo deslizar a bacia
       para trás até encontrar resistência e colocar de novo o dorso em
       posição contra o encosto do banco;
4.7.   Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN no manequim.
       A direcção e o ponto de aplicação da força estão representados por
       uma seta preta na figura 2 do apêndice;
4.8.   Colocar as massas nos flancos direito e esquerdo, e depois as
       massas do tronco. Manter na horizontal o nivei transversal do
       manequim;
4.9.   Mantendo na horizontal o nivel transversal do manequim, inclinar o
       dorso para a frente até que as massas do tronco estejam por cima
       do ponto H, de forma a anular qualquer atrito com o encosto do
       banco;
4.10.  Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a
       colocação. 0 nivel transversal do manequim deve estar horizontal.
       Caso contrário, proceder de novo como indicado acima.
5.     RESULTADOS
5.1.   Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4, o ponto H
       do banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são
       constituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de
       referência do tronco do manequim.
5.2.   As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares
       entre si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para
       serem comparados com os dados fornecidos pelo fabricante do
       veiculo.
 ---pagebreak---                                 -4íc_
6.     VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E DA RELAÇÃO
       ENTRE o ANGULO PREVISTO E O ANGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO
6.1.   Os resultados das medições feitas em conformidade com o ponto 5.2
       para o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser
       comparados com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto
       de inclinação do encosto fornecidos pelo fabricante do veiculo.
6.2.   A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação
       entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é
       considerada satisfatória para o lugar sentado em questão se o
       ponto H definido pelas suas coordenadas se encontrar dentro de um
       quadrado de centro R, com 50 mm de lado, e se o ângulo real de
        inclinação do encosto não se afastar mais de 5* do ângulo previsto
       de InclInação.
6.2.1. Se essas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto
       de inclinação serão util irados para o ensaio e, se necessário, o
       manequim será ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e
       que o ângulo real de Inclinação do encosto coincida com o ângulo
       previsto.
6.3.   Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às
       prescrições do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações
       do ponto H ou do ângulo real de inclinação (três determinações no
       total). Se os resultados obtidos no decorrer de duas dessas três
       operações corresponderem ás prescrições, o resultado do ensaio
       será considerado satisfatório.
6.4.   Se os resultados de pelo menos duas das três operações não
       corresponderem ás prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio
       será considerado não satisfatório.
6.5.   No caso em que a situação descrita no ponto 6.4. se produza, ou em
       que a verificação não possa ser efectuada devido á ausência de
        informações relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto
       de inclinação do encosto, fornecidas pelo fabricante do veiculo, a
       média dos resultados das três determinações pode ser utilizada e
       considerada como aplicável em todos os casos em que o ponto R ou o
       ângulo previsto de inclinação do encosto for mencionado no
       presente capitulo.
 ---pagebreak---                                   ANEXO I I I - Apêndice
                   ELEMENTOS CONSTITUINTES DO MANEQUIM TRIDIMENSIONAL
                                                                      Linha de referência
                                                                      do tronco
                                          Dorso
                              Suporte das
                              massas dorsais
                       Nível  longitudina
   Suporte das massas
   das coxas
Barra de articulação
                                                                 E i xo de art iculaçao
dos Joelhos
                                                           Nivel   transversal
                                           Figura 1
 ---pagebreak---                              DIMENSÕES E MASSA DO MANEQUIM
Massa do maneouim          kâ
Elementos que simulam
o dorso e a bacia         16,6
Massas dorsais            31 ,2
Massas da bacia            7,8
 Massas das coxas          6,8
 Massas das pernas        13,2
              Total
              Direcção e ponto de
              aplicação da força
        Var iável de 10,8 cm
        a 42,4 cm
                                                           45,2 «n
                                         figura 2
 ---pagebreak---                  -kïo-
               ANEXO IV
        DISPOSITIVO DE TRACÇÃO
               Figura 1             H '7'
              Espuma coberta com tecido, espessura 25
                                                        mm
                                                 228
                       RSO
                    F igura 2
                              Espuma coberta com tecido
                              espessura 25 mm
                                    p
                                    •
Precinta ligando o bloco
,aos pontos de fixação
                                 k-ioo
   (dimensões em mm)
 ---pagebreak---                        Figura 3
Espuma coberta com tecido,      RSO
espessura 25 mm
                                    Todas as dimensões são em
                                                              mm
 ---pagebreak---                                       - k$r-
                              ANEXO V -  APÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
            NO QUE DIZ RESPEITO AS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA
       DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, TRICICLO OU QUADRICICLO
                             EQUIPADO COM CARROÇARIA
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem    (atribuído pelo requerente)
O pedido de homologação no que diz respeito às fixações dos cintos de
segurança de um modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo
equipado com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram na
Parte A e na Parte C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30/06/1992, nos
pontos:
Parte A
0.1
0.2
0.4 a 0.6
Parte C
2.7 a 2.7.5.2
2.10 a 2.10.5
 ---pagebreak---                               ANEXO V - APÊNDICE 2
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
            NO QUE DIZ RESPEITO AS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA
       DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS» TRICICLO OU QUADRtCtCLO
                             EQUIPADO COM CARROÇARIA
                                     MODELO
                                      Denominação da autoridade
                                            administrativa
Relatório np_            do Serviço Técnico              em .... de .... de ....
Np. da homologação                          Np. da extensão
1. Marca do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo
2. Modelo do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* :
3. Nome e morada do fabrí cante :
4. Nome e morada do eventuaI mandatar io :
5. Ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* apresentado ao ensaio em
6. A homologação é concedi da/recusada*
7. Loca I :
8. Data :
9. Assinatura :                                                           ,
*   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                               -Ht>-
                             ANEXO VI
          PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CINTOS DE SEGURANÇA
1.   Aplicam-se as prescrições constantes dos anexos da Directiva
     77/541/CEE*1).
2.   Todavia, em derrogação das prescrições de instalação constantes do
     ponto 3 do Anexo I da referida directiva, os veiculos de massa sem
     carga inferior ou igual a 400 kg (ou 550 kg se os veiculos se
     destinam ao transporte de mercadorias) podem ser equipados com
     cintos ou sistemas de retenção com cintos incorporados com as
     seguintes configurações:
2.1. Nos lugares laterais, cintos de três pontos, com ou sem
     retractores;
2.2. Nos lugares centrais, cintos subabdominais ou de três pontos, com
     ou sem retractores.
(1)  JO np_ L 220 de 29.8.1977, p. 95
 ---pagebreak---                                       -w-
                              ANEXO VI -  APÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
       NO QUE DIZ RESPEITO A UM TtPO DE CINTO DE SEGURANÇA DESTINADO AOS
          CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS
                             EQUIPADOS COM CARROÇARIA
          (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
Np_ de ordem    (atribuído pelo requerente):
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de cinto de segurança
destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos
equipados com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram nas
Partes A e C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/92, nos
pontos :
Parte A
0.1
0.2
0.4 a 0.6
Parte C
2.9.1
 ---pagebreak---                                       -v/ï -
                              ANEXO VI - APÊNDICE 2
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
       NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE CINTO DE SEGURANÇA DESTINADO AOS
         CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS
                            EQUIPADOS COM CARROÇARIA
                                      MODELO
                                      Denominação da autoridade
                                             administrât iva
Relatório np_            do Serviço Técnico               em    de     de
No da homologação :                          Np da extensão
1. Marca dos cintos de segurança :
2. Tipo de cinto de segurança :
3. Nome e morada do fabricante :
4. Nome e morada do eventual mandatário :
5. Cinto de segurança apresentado ao ensaio em
6. A homologação é concedi da/recusada**)
7. Local :
8. Data :                                        ,
9. Assinatura :
(*)          Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                       - Mc -
                             ANEXO VI -   APÊNDICE 3
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
            NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DOS CINTOS DE SEGURANÇA
        NUM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS. TRICICLO OU QUAORICICLO
                             EQUIPADO COM CARROÇARIA
         (a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
Np de ordem    (atribuído pelo requerente):
0 pedido de homologação no que diz respeito â instalação dos cintos de
segurança num modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo
equipado com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram nas
Partes A e C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/92, nos
pontos :
Parte A
0.1
0.2
0.4 a 0.6
Parte C
2.9.1
2.10 a 2.10.5
 ---pagebreak---                               ANEXO VI - APÊNDICE 4
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
            NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DOS CINTOS DE SEGURANÇA
        NUM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, TRICICLO OU QUADRICICLO
                             EQUIPADO COM CARROÇARIA
                                      MODELO
                                      Denominação da autoridade
                                             administrât iva
Relatório np_            do Serviço Técnico               em    de     de
No da homologação                            Np da extensão
1. Marca do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo
2. Modelo do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* :
3. Nome e morada do fabr i cante :
4. Nome e morada do eventual mandatário :
5. Ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* apresentado ao ensaio em
6. A homologação é concedida/recusada*
7. Local :
8. Data :
9. Assinatura :
* Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                             Wl -
                       ÇAPÍTULÇ 12
        VIDRAÇAS, LIMPA PÁRA-BRISAS, LAVA VIDROS
       DISPOSITIVOS DE DEÛELO E DE 0ESIMBAÇJAMENTO
DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, TRICICLOS E QUADRICICLOS
                EQUIPADOS COM CARROÇARIA
 ---pagebreak---                                       --rti-
                                     ANEXO I
               VIDRAÇAS
1•             Prescrições de construção
1.1.           Os veículos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade
               máxima por construção é superior a 80 km/h são submetidos às
               prescrições de construção e de instalação da Directiva
               92/22/CEEC) relativa às vidraças de segurança e aos materiais
               para vidraças dos veículos a motor.
1.2.           Os veiculos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade
               máxima por construção é inferior ou igual a 80 km/h são
               submetidos às prescrições indicadas no Anexo III, referente aos
               pára-brisas e outros vidros, da Directiva 89/173/CEE^2^
               relativa a determinados elementos e características dos
               tractores agrícolas ou florestais de rodas. Todavia :
1.2.1.         0 texto do ponto 10 do Anexo lll-A da referida directiva é
               substituído pelo texto seguinte : "São autorizadas duas
               inspecções por ano";
1.2.2.         Os anexos lll-B e I Il-P da referida directiva são substituídos
               respectivamente pelos apêndices 1 a 4.
2.             Prescrições de instalação dos pára-brisas e outras vidraças nos
               veiculos referidos no ponto 1.2
2.1.           Os veículos equipados com carroçaria podem, à escolha do
               fabricante, ser equipados:
2.1.1.         ou com "pára-brisas" e "vidraças com exclusão dos pára-brisas"
               em conformidade com as prescrições do Anexo lll-A da Directiva
               89/173/CEE;
2.1.2.         ou com pára-brisas em conformidade com as prescrições
               aplicáveis ás "vidraças com exclusão dos pára-brisas" do Anexo
                lll-A da Directiva 89/173/CEE, com excepção das prescrições que
               são objecto das disposições do ponto 9.1.4.2 do Anexo IIl-C da
               mesma directiva (vidros cujo coeficiente de transmissão regular
               da luz pode ser inferior a 70%).
(1)    JO no L 129 de 14.05.1992, p.11.
(2)    J0 no L 67 de 10.03.1989, p. 1.
 ---pagebreak---                                       ANEXO I
                                     APÊNDICE 1
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
                NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE VIDRAÇA DESTINADA
       AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS
                              EQUIPADOS COM CARROÇARIA
          (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
                independentemente do pedido de recepção do veiculo)
Np_ de ordem   (atr ibuído peio requerente) :
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de vidraça destinada aos
ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com
carroçaria    deve ser acompanhado das seguintes informações :
1.              Marca de fábrica ou designação comercial:
2.              Nome e endereço do f abr i cante :
3.              Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante:
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de JUnho de 1992, nos pontos:
2.1 a 2.2.2.1
 ---pagebreak---                                      - W-
                                  APÊNDICE 2
                          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
              NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE VIDRAÇA DESTINADA
      AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS
                           EQUIPADOS COM CARROÇARIA
                           Denominação da autoridade administrativa
                                    MODELO
Relatório no            do Serviço Técnico             em     de .... de ... . )
Np da homologação :                        Np da extensão
              Marca de fábrica ou denominação comercial da vidraça
              Tipo de vidraça :
              Nome e endereço do fabr icante :
              Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante :
              Vidraça apresentada ao ensaio em : ..
              A homologação é concedida/recusada(*)
              Local :
              Data
              Assinatura
(*)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                      -  k^-
                                   APÊNDICE 3
                              FICHA DE INFROMAÇÕES
           NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DAS VIDRAÇAS NUM MODELO
          DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, DE TRICICLO OU DE QUADRICICLO
                            EQUIPADO COM CARROÇARIA
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
independentemente do pedido de recepção do veiculo)
No de ordem (atribuído pelo reouerente)
O pedido de homologação no que diz respeito à instalação das vidraças num
modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com
carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram na Parte A e na
Parte C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de
1992, nos pontos:
PARTE A
0.1
0.2
0.4 a 0.6
1.1
4.6
PARTE C
2.2 a 2.2.2.1
 ---pagebreak---                                   APÊNDICE 4
                          CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
           NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DAS VIDRAÇAS NUM MODELO
          DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, DE TRICICLO OU DE QUADRICICLO
                            EQUIPADO COM CARROÇARIA
                           Denominação da autoridade administrativa
                                    MODELO
Relatório no            do Serviço Técnico             em .... de .... de .
Np da homologação :                        Np da extensão
1.            Marca de fábrica ou denominação comercial do ciclomotor de três
              rodas/triciclo/quadricido**) :
2.            Modelo de ciclomotor de três rodas/triciclo/quadriciclo**) :
3.            Nome e endereço do fabr icante :
4.            Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante
5.            Veículo apresentado ao ensaio em : ..
6.            A homologação é concedi da/recusada^*)
7.            Local :
8.            Data :
9.            Assinatura :
(*)   Riscar o que não interessa
(*)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                     - wy -
                                   ANEXO I I
             DISPOSITIVOS DE LIMPA PÁRA-BRISAS. DE LAVA VIDROS,
       DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS,
         DOS TRICICLOS OU DOS QUADRICICLOS EQUIPADOS COM CARROÇARIA
1.           DEFINIÇÕES
             Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:
1.1.         "Modelo de veiculo no que diz respeito aos dispositivos de limpa
             pára-brisas, de lava vidros, de degelo e de desembaciamento do
             pára-br isas"
             Os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos
             elementos essenciais a seguir referidos:
1.1.1.       as formas e arranjos exteriores e interiores que, na zona
             definida no ponto 1 do Apêndice 1, possam afectar a
             visibiI idade;
1.1.2.       a forma, dimensões e características do pára-brisas e sua
             f ixação;
1.1.3.       as características dos dispositivos de limpa pára-brisas, lava
             vidros e de aquecimento da cabina.
1.2.         "Pontos V"
             Os pontos cuja posição no interior do habitáculo é determinada
             por planos verticais longitudinais que passam pelos centros dos
              lugares sentados extremos previstos no banco da frente, e em
             relação ao ponto R e ao ângulo previsto de inclinação do encosto
             do banco, que servem para verificar a conformidade com as
             exigências relativas ao campo de visão (ver Apêndice 1 ) .
1.3.         "Pontos R ou ponto de referência de lugar   sentado e Ponto H":
             As definições do Capitulo XI relativas às fixações dos cintos de
             segurança e aos cintos de segurança.
1.4.         "Pontos de referência do pára-brisas"
             Os pontos situados na intersecção com o pára-brisas de linhas
             que irradiam para a frente a partir dos pontos V até á
             superfície exterior do pára-brisas.
1.5.         "Superfície transparente de um pára-brisas"
             A parte dessa superfície cujo factor de transmissão luminosa,
             medido perpendicularmente á superfície, seja pelo menos de 70%.
 ---pagebreak---                              - W\
1.6.  "Dispositivo de limpa pára-brisas"
      0 conjunto constituído por um dispositivo que serve para limpar
      a superfície exterior do pára-brisas e os acessórios e comandos
      necessários para o accionamento e paragem do dispositivo.
1.7.  "Campo do limpa pára-brisas"
      A zona da superfície exterior de um pára-brisas molhado varrida
      pelo limpa pára-brisas.
1.8.  "Dispositivo de lava vidros"
      Um dispositivo que serve para armazenar e aplicar um liquido
      sobre a superfície exterior do pára-brisas, com os comandos
      necessários de accionamento e paragem do dispositivo.
1.9.  "Comando do lava vidros"
      Um meio ou um acessório de accionamento e paragem do dispositivo
      de lava vidros. 0 accionamento e a paragem podem estar
      coordenados com o funcionamento do limpa pára-brisas ou ser
      totalmente independentes deste último.
1.10. "Bomba do lava vidros"
      Um dispositivo que serve para levar o líquido de lavagem do
      reservatório á superfície do pára-brisas.
1.11. "Pulverizador"
      Um dispositivo de orientação regulável e que serve para dirigir
      o liquido de lavagem sobre o pára-brisas.
1.12. "Funcionamento do dispositivo do lava vidros"
      A aptidão de um dispositivo de lava vidros para aplicar o
       liquido sobre a zona alvo do pára-brisas sem que se produzam
      fugas ou separação de um tubo do lava vidros para uma utilização
      normal do dispositivo.
1.13. "Dispositivo de degelo"
      0 dispositivo destinado a fazer fundir a geada ou o gelo nas
      superfícies do pára-brisas e a restabelecer deste modo a visão.
 ---pagebreak---                             -Sec -
1.14. "Degelo"
      A eliminação da camada de geada ou gelo que cobre as superficies
      envidraçadas por meio dos dispositivos de degelo e do limpa
      pára-br isas.
1.15. "Zona degelada"
      A zona das superficies envidraçadas que apresente uma superficie
      seca ou coberta de geada fundida ou parcialmente fundida
      (húmida) que possa ser retirada no exterior pelo limpa
      pára-brisas, excluindo a zona do pára-brisas coberta por geada
      seca.
1.16. "Dispositivo de desembaciamento"
      Um dispositivo destinado a retirar uma camada de vapor de água
      condensado da superfície interior do pára-brisas e a
      restabelecer deste modo a visão.
1.17. "Humidade"
      Uma camada de vapor de água condensado na parte interior das
      superfícies envidraçadas.
1.18. "Desembaciamento"
      A eliminação da humidade que cobre as superfícies envidraçadas
      por meio do dispositivo de desembaciamento.
 ---pagebreak---          I: [
                                  -Ço1 -
2.          PRESCRIÇÕES
2.1.       Dispositivo de limpa pára-brisas
2.1.1.     Qualquer veiculo deve estar equipado com pelo menos um
           dispositivo de limpa pára-brisas automático, quer dizer, que
           possa funcionar, quando o motor do veiculo rodar, sem
            intervenção do condutor que não seja a necessária para accionar
           e parar o limpa pára-brisas.
2.1.1.1.   Deve, além disso, representar pelo menos 90% da zona de visão A
           definida no ponto 2.2 do Apêndice I.
2.1.2.     0 limpa pára-brisas deve ter pelo menos uma frequência de
           varrimento superior a 40 ciclos por minuto.
2.1.3.     A ou as frequências indicadas no ponto 2.1.2 devem ser obtidas
           conforme indicado nos pontos 3.1.1 a 3.1.6, 3.1.7 e 3.1.8.
2.1.4.     0 braço do limpa pára-brisas deve estar montado de modo a poder
           ser afastado do pára-brisas para permitir a limpeza manual
           deste.
2.1.5.     0 dispositivo de limpa pára-brisas deve ser capaz de funcionar
           durante dois minutos sobre pára-brisas secos, nas condições
           descritas no ponto 3.1.9.
2.2.       Dispositivo de lava vidros
2.2.1.     Qualquer veiculo deve estar equipado com um dispositivo de lava
           vidros capaz de resistir às cargas geradas quando os
           pulverizadores estiverem obstruídos e o sistema for accionado em
           conformidade com o processo descrito nos pontos 3.2.1.
2.2.2.     0 funcionamento dos dispositivos de lava vidros e limpa
           pára-brisas não deve ser perturbado pela exposição aos cicios de
           temperatura prescritos nos pontos 3.2.2 e 3.2.3.
                                                                            f
2.2.3.     0 dispositivo de lava vidros deve pode fornecer líquido
           suficiente para desimpedir 60% da zona definida no ponto 2.2 do
           Apêndice 1 nas condições descritas no ponto 3.2.4.
2.3.       Dispositivo de degelo e de desembaciamento
2.3.1.     Qualquer veiculo deve estar equipado com um dispositivo de
           degelo e de desembaciamento do pára-brisas que permita eliminar
           a geada e o gelo do vidro e a humidade que cobre a superfície
            interior envidraçada do pára-brisas.
           Todavia, este dispositivo não é exigido nos ciclomotores de três
           rodas com carroçaria e equipados com um motor de potência
           < 3 kW.
 ---pagebreak---                                      - .J ci.
2.3.2.         Considera-se que as condições enunciadas no ponto 2.3.1 são
               cumpridas caso o veiculo esteja equipado com um sistema de
               aquecimento adequado do habitáculo, que deve obedecer ás
               condições da Directiva 78/548/CEE^1) relativa ao aquecimento do
               habitáculo dos veiculos a motor, às quais se acrescenta nos
               pontos 2.4.1.1 e 2.4.1.2 do Anexo I da directiva em questão*, "em
               alternativa, deve ser perfeitamente demonstrado que eventuais
               fugas não podem atingir o habitáculo".
2.3.3.         Em derrogação do disposto no ponto 2.3.2, e no que se refere aos
               veículos de potência superior a 15 kW, são aplicáveis as
               prescrições da Directiva 78/3l7/CEE(2*, relativa aos
               dispositivos de degelo e desembaciamento das superfícies
               vidradas dos veiculos a motor.
(1)    JO no L 168 de 26.06.1978, p. 40
(2)    JO no L 81 de 28.03.1978, p.27.
 ---pagebreak--- 3.       PROCEDIMENTO DE ENSAIO
3.1.     Dispositivo de limpa pára-brisas
3.1.1.   Salvo disposições em contrário, os ensaios a seguir descritos
         devem ser realizados nas seguintes condições:
3.1.2.   A temperatura ambiente não deve ser inferior a 10*C nem superior
         a 40'C.
3.1.3.   0 pára-brisas deve ser mantido constantemente molhado.
3.1.4.   Se se tratar de um dispositivo de limpa pára-brisas eléctrico,
         devem estar reunidas as seguintes condições suplementares:
3.1.4.1. a bateria deve estar completamente carregada;
3.1.4.2. o motor deve rodar a uma velocidade correspondente a 30% ± 10%
         do regime de potência máxima-,
3.1.4.3. as luzes de cruzamento devem estar acesas;
3.1.4.4. os dispositivos de aquecimento e/ou ventilação, se existirem e
         se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a
         um consumo máximo de corrente;
3.1.4.5. Os dispositivos de degelo e de desembaciamento, se existirem e
         se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a
         um consumo máximo de corrente;
3.1.5.   Os dispositivos de limpa pára-brisas a ar comprimido ou a
         depressão devem poder funcionar de modo continuo às frequências
         prescritas, quaisquer que sejam o regime e a carga do motor.
3.1.6.   As frequências de varrimento dos dispositivos de limpa
         pára-brisas devem obedecer às prescrições enunciadas no ponto
         2.1.3 após um período preliminar de funcionamento de vinte
         minutos do dispositivo sobre superfície molhada.
3.1.7.   A superfície exterior do pára-brisas será desengordurada a fundo
         com álcool desnaturado ou um agente desengordurante equivalente.
         Após secagem, aplicar-se-á uma solução de amoníaco a 3% no
         mínimo e 10% no máximo, deixar-se-á secar e Iimpar-se-á a
         superfície do pára-brisas com um pano seco de algodão.
3.1.8.   Aplicar-se-á na superfície exterior do pára-brisas uma camada
         uniforme de mistura do ensaio (ver Apêndice 2 ) , a qual se
         deixará secar.
3.1.9    As prescrições do ponto 2.1.5 consideram-se cumpridas quando
         forem preenchidas as condições do ponto 3.1.4.
3.2.     Dispositivo de lava vidros
         Condições de ensaio
 ---pagebreak---                                 - -r^v -
3.2.1 .  Ensaio no 1
3.2.1.1  0 dispositivo de lava vidros será cheio de água, completamente
         ferrado e em seguida exposto a uma temperatura ambiente de 20 ±
         5'C durante um intervalo minimo de 4 horas. Todos os
         pulverizadores serão obstruídos, e o comando será accionado seis
         vezes num minuto, sendo cada período de funcionamento de pelo
         menos 3 segundos. Se o dispositivo for accionado pela energia
         muscular do condutor, a força prescrita será a indicada no
         quadro abaixo:
              Tipo de bomba      Força prescrita
              manual             11 a 13,5 daN
              de pé              40 a 44,5 daN
3.2.1.2  No caso de bombas eléctricas, a tensão de ensaio deve ser pelo
         menos igual á tensão nominal, sem contudo ultrapassar esta
         última em mais de 2 volts.
3.2.1.3. 0 funcionamento do dispositivo de lava vidros, uma vez efectuado
         o ensaio, deve corresponder às exigências previstas no ponto
          1.12.
3.2.2    Ensaio no 2 (ensaio de exposição a baixas temperaturas)
3.2.2.1  0 dispositivo de lava vidros será cheio de água, completamente
          ferrado e exposto a uma temperatura ambiente de -18 ± 3'C
         durante um intervalo minimo de 4 horas, até se verificar que
          toda a água contida no dispositivo está congelada. 0
         dispositivo será de seguida submetido a uma temperatura
         ambiente de 20 ± 2'C ate que o gelo esteja completamente
         derretido. 0 funcionamento do dispositivo de lava vidros será
         em seguida verificado, dando cumprimento às prescrições do ponto
          3.2.1 para o accionar.
3.2.3.    Ensaio no 3 (ensaio de exposição a altas temperaturas))
3.2.3.1  O dispositivo de lava vidros será cheio de água a uma
          temperatura de 60 ± 30'C. Ver ificar-se-á o funcionamento do
          dispositivo dando cumprimento ás prescrições do ponto 3.2.1 para
         o accionar.
3.2.4.    Ensaio no 4 (ensaio de eficiência do dispositivo de lava vidros
          previsto no ponto 2.2.3)
3.2.4.1  0 dispositivo de lava vidros deverá ser cheio de água e
          completamente ferrado. Estando o veiculo parado e sem a
          influência de um vento notável, o ou os pulverizadores do lava
          vidros serão regulados na direcção da zona-alvo da superfície
         exterior do pára-brisas. Se o dispositivo for accionado pela
         energia muscular do condutor, a força a utilizar não deve
 ---pagebreak---                                - so$~ -
         ultrapassar a prevista no ponto 3.2.1.1. Se o dispositivo for
         accionado por uma bomba eléctrica, aplicar-se-ao as prescrições
         do ponto 3.1.4.
3.2.4.2. A superfície exterior do pára-brisas será submetida ao
         tratamento indicado nos pontos 3.1.7 e 3.1.8.
3.2.4.3. 0 dispositivo de lava vidros será em seguida accionado conforme
         indicado pelo fabricante durante 10 ciclos de funcionamento
         automático do limpa pára-brisas á frequência mais alta, sendo
         determinada a proporção da zona de visão definida no ponto 2.2
         do Apêndice 1 que é limpa.
3.3.     Todos os ensaios do dispositivo de lava vidros descritos nos
         pontos 3.2.2 e 3.2.3 serão efectuados para um único dispositivo
 ---pagebreak---                                      - SH-
                                   APÊNDICE 1
         PROCEDIMENTO A ADOPTAR PARA DETERMINAR AS ZONAS DE VISÃO NOS
 PÁRA-BRISAS DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, DOS TRICICLOS E DOS QUADRICICLOS
                EQUIPADOS COM CARROÇARIA EM RELAÇÃO AOS PONTOS V
1             POSIÇÕES DOS PONTOS V
1.1           Os quadros I e II indicam a posição dos pontos V em relação ao
              ponto R, tal como resulta das suas coordenadas x, y, z no
              sistema de referência tridimensional.
1.2           O Quadro I indica as coordenadas de base para um ângulo previsto
              de inclinação do encosto do banco de 25*. 0 sentido positivo
              das coordenadas está indicado na Figura 1 do Anexo III.
                                    QUADRO I
                     Ponto V       X         Y        Z
                       Vi        68 mm     - 5 mm  665 mm
                       V
                         2       68 mm     - 5 mm   589 mm
1.3.          Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do
              encosto do banco diferentes de 25'C.
1.3.1         0 Quadro II indica as correcções complementares a introduzir na
              coordenada^) X de cada ponto V quando o ângulo previsto de
               inclinação do encosto do banco for diferente de 25'C. 0 sentido
               positivo das coordenadas é indicado na Figura 1.
 ---pagebreak---                                  -s*i-
                               QUADRO
      Ângulo de inclinação  Coordenadas    Ângulo de       Coordenadas
          do encosto        hor izonta is   incIinação     hor izonta is
            (graus)            L x         do encosto         A x
                                             (graus)
              5              -  186  mm        23                18 mm
              6              -  177  mm        24                 9 mm
              7              -  167  mm        25                 0 mm
              8              -  157  mm        26                 9 mm
              9              -  147  mm        27                17 mm
             10              -  137  mm        28                26 mm
             11              -  128  mm        29                34 mm
             12              -  118  mm        30                43 mm
             13              -  109  mm        31                51 mm
             14              -   99  mm        32                59 mm
             15              -   90  mm        33                67 mm
             16                  81  mm        34                76 mm
             17              -   72  mm        35                84 mm
             18              -   62  mm        36                92 mm
             19              -   53  mm        37               100 mm
             20                  44  mm        38               108 mm
             21                  35  mm        39               115 mm
             22              -    26 mm        40               123 mm
2.   ZONAS DE VISÃO
2.1. Serão determinadas duas zonas de visão a partir dos pontos V.
2.2. A zona de visão A é a zona da superfície exterior aparente do
     pára-brisas que é delimitada pelos quatro planos seguintes partindo
     dos pontos V para a frente (ver Figura 1):
     -  um plano vertical que passa por V-| e V 2 e faz um ângulo de 13'
        para a esquerda com o eixo dos x,
     -  um paralelo ao eixo dos y que passa por V-| e faz um ângulo de 1'
        para cima com o eixo dos x,
     -  um plano paralelo ao eixo dos y que passa por v 2 e faz um âgulo
        de 1' para baixo com o eixo dos x,
     -  um plano vertical que passa por V1 e v 2 e faz um ângulo de 20'
        para a direita com o eixo dos x.
 ---pagebreak---                                  APÊNDICE 1
                                  Figura 1
                              Zona de visão A
                                                          ^o
                                                       -Y
d)  Traço do plano de simetria longitudinal do veiculo
(2) Traço do plano vertical que passa por R
(3) Traço do plano vertical que passa por V 1 e V 2
 ---pagebreak---                                        - 50e)-
                                    APÊNDICE 2
         MISTURA PARA 0 ENSAIO DOS DISPOSITIVOS DE LIMPA PÁRA-BRISAS E
                                  DE LAVA VIDROS
A mistura de ensaio referida nos pontos 3.1.8 e 3.2.4.2 contém, em volume,
92,5% de água (de dureza inferior a 205 g/1000 kg após evaporação), 5% de
solução aquosa saturada de sal (cloreto de sódio) e 2,5 de pó cuja composição
é dada nos quadros I e I I.
                                     QUADRO 1
                             Análise do pó de ensaio
                              Elemento        Percentagem em massa
                        Si0 2                       67  a 69
                         Fe203                       3  a 5
                        Al 2 0 3                    15  a 17
                        CaO                          2  a 4
                        MgO                        0,5  a 1,5
                        Alcalis                      3  a 5
                        Perdas por
                         incineração                 2 a 3
                                     QUADRO I I
        Distribuição do pó grosseiro segundo a dimensão das partículas
                          Dimensão das partículas      Distribuição segundo a
                                  (em //zm)               dimensão (em %)
                                   0  a   5                   12 ± 2
                                   5  a 10                    12 ± 3
                                  10  a 20                    14 ± 3
                                  20  a 40                    23 ± 3
                                  40  a 80                    30 ± 3
                                  80  a 200                    9 ± 3
 ---pagebreak---                                       _ SUB-
                                    APÊNDICE 3
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
            NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LIMPA PÁRA-BRISAS
                    DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS,
                                    DE TRICICLO
                    OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
               independentemente do pedido de recepção do veiculo)
Np de ordem   (atr ibuído pelo requerente):
O pedido de  homologação no que diz respeito ao dispositivo de limpa
pára-brisas de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de
quadriciclo equipado com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes
informações :
1.             Marca de fábrica ou designação comercial:
2.             Nome e endereço do fabr i cante :
3.             Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante:
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.3 e
2.3.1.
 ---pagebreak---                                       - Ç44
                                    APÊNDICE 4
                            CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
            NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LIMPA PÁRA-BRISAS
                    DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS,
                                    DE TRICICLO
                    OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
                             Denominação da autoridade administrativa
                                      MODELO
Relatório no              do Serviço Técnico             em .... de .... de ..
No da homologação :                          Np da extensão
               Marca de fábrica ou denominação comercial dos dispositivos de
               I impa pára-br isas :
2.             Tipo do dispositivo de limpa pára-brisas :
3.             Nome e endereço do fabr icante :
4.             Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante
5.             Dispositivo de limpa pára-brisas apresentado ao ensaio em :
6.             A homologação é concedi da/recusada^*)
7.             Local :
8.             Data :
9.             Assinatura :
(*)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                        -r-tt-
                                     APÊNDICE 5
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
               NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LAVA VIDROS
                    DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS.
                                     DE TRICICLO
                    OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veiculo)
Np de ordem    (atr ibuí do pelo requerente):
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de lava vidros de
um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado
com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes informações :
1.            Marca de fábrica ou designação comercial:
2.            Nome e endereço do fabr i cante :
3.            Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante:
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.4 e
2.4.1.
 ---pagebreak---                                       -ÏH-
                                   APÊNDICE 6
                           CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
               NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LAVA VIDROS
                   DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS,
                                   DE TRICICLO
                   OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
                            Denominação da autoridade administrativa
                                     MODELO
Relatório no             do Serviço Técnico             em .... de .... de ..
Np da homologação :                         Np da extensão
              Marca de fábrica ou denominação comercial dos dispositivos de
              lava vidros:
2.            Tipo do dispositivo de lava vidros :
3.            Nome e endereço do fabr icante :
4.            Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante
5.            Dispositivo de lava vidros apresentado ao ensaio em :
6.            A homologação é concedida/recusada^*)
7.            Loca I :
8.            Data :
9.            Assinatura :
(*)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                        - S1<,-
                                     APÊNDICE 7
                                FICHA DE INFORMAÇÕES
       NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO
                    DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS,
                                     DE TRICICLO
                    OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
         (a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado
              independentemente do pedido de recepção do veículo)
Np de ordem    (atr ibui do pelo requerente):
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de degelo e de
desembaciamento de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de
quadriciclo equipado com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes
informações :
1.            Marca de fábrica ou designação comercial:
2.            Nome e endereço do fabr i cante :
3.            Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante:
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.5 e
2.5.1.
 ---pagebreak---                                      - Ï4S
                                   APÊNDICE 8
                CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO
                 AO DISPOSITIVO DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO
                   DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS,
                                   DE TRICICLO
                    E DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA
                            Denominação da autoridade administrativa
                                     MODELO
Relatório no             do Serviço Técnico             em .... de .... de
Np da homologação :                         Np da extensão
              Marca de fábrica ou denominação comercial do dispositivo de
              degelo e de desembac iamento:
2.            Tipo de dispositivo de degelo e de desembaciamento:
3.            Nome e endereço do fabr icante :
4.            Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante
5.            Dispositivo de degelo e de desembaciamento apresentado ao ensaio
              em :
6.            A homologação é concedida/recusada^*)
7.            Local :
8.            Data :
9.            Assinatura :
(*)   Riscar o que não interessa
 ---pagebreak---                                                   -SAÍ-
                                                                   ISSN 0257-9553
                                                            COM (93) 449 final
                                                  DOCUMENTOS
PT                                                                       06 05
                                     N.° de catálogo : CB-CO-93-496-PT-C
                                                           ISBN 92-77-59512-4
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo