CELEX: 51988PC0111
Language: it
Date: 1988-05-03
Title: Proposta di REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna (presentata dalla Commissione)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 111
Vol. 1988/0032
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                     COM(88 ) 111 def .
                                     Bruxelles , 3 maggio 1988
                        Proposta di
            REGOLAMENTO ( CEE ) DEL CONSIGLIO
    relativo al risanamento strutturale del settore
                della navigazione interna
             ( presentata dalla Commissione )
                                t       . -,     -
                                       iui * - - •
                                                   . li*
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                                                          fa
                                                         /'îv /
 ---pagebreak---                                  RELAZIONE
I.  INTRODUZIONE
1 . Il settore della navigazione interna della Comunità si trova at ¬
    tualmente di fronte ad un grave problema di squilibrio struttura¬
    le tra offerta e domanda di trasporto . Le sovraccapacità di stiva
    non sono certo un fenomeno recente : si sono manifestate in perio¬
    di diversi con intensità variabile nel decennio scorso , ma alcuni
    sintomi quali il numero sempre maggiore di navi in attesa di ca¬
    rico , la durata dei termini di noleggio e il crescente deprezza ¬
    mento dei noli consentono di affermare che negli ultimi anni la
    sovraccapacità strutturale di stiva ha assunto dimensioni parti ¬
    colarmente gravi .
    I motivi di questa situazione sono molteplici : il primo è
    senz' altro costituito dal mutamento di struttura della domanda
    sui mercati fluviali . La recessione dell' industria carboniera , la
    crisi siderurgica , il declino del settore edilizio , i cambiamenti
    intervenuti nell' approvvigionamento energetico si sono infatti
    ripercossi negativamente sulla navigazione interna . L' evoluzione
    positiva registrata su altri mercati , ad esempio quello del tra ¬
    sporto di contenitori , non è bastata a compensare le perdite di
    traffico registrate . D' altra parte , le stesse imprese di naviga ¬
    zione hanno preso decisioni sbagliate , vuoi a causa di una scarsa
    conoscenza dei mercati e della loro evoluzione , vuoi in base ad
    una valutazione troppo ottimistica delle previsioni , ed hanno ef ¬
    fettuato investimenti che si sono rivelati inadeguati .
    Tuttavia , indipendentemente dai fattori che sono all' origine del ¬
    le attuali sovraccapacità , rimane il fatto che esse provocano un
    continuo degrado della situazione economica del settore dei tra¬
    sporti di merci per via navigabile . Gli ultimi indicatori dell' e ¬
    voluzione del mercato fluviale e le previsioni della domanda di
    trasporto indicano che questa situazione non tende a migliorare ,
 ---pagebreak---      a meno che non si prendano provvedimeti urgenti per ridurre la
     sovraccapacitò .
2 . Questa è più palese nelle flotte degli Stati membri le cui reti
     idroviarie sono collegate tra loro , vale a dire Belgio , Germania ,
     Francia , Lussemburgo e Paesi Bassi . L' impatto quantitativo delle
     sovraccapacitò esistenti non è facilmente esprimibile in cifre :
     secondo indicazioni fornite dalle associazioni di categoria e da ¬
     gli Stati membri interessati , l' attuale volume eccedentario può
     essere valutato intorno al 20% del tonnellaggio globale delle
     flotte dei cinque paesi in questione .
     Considerato che le imprese del settore non sono in grado di rias ¬
     sorbire coi propri mezzi la sovraccapacità strutturale , gli Stati
     membri interessati hanno adottato misure per porvi rimedio , ispi ¬
     randosi anche alla raccomandazione della Commissione del 1968 su
     questo argomento ( 1 ). In Belgio , Germania , Francia e nei Paesi
     Bassi si è pertanto proceduto ad azioni nazionali di demolizione
     di battelli di navigazione interna . Queste varie azioni , caratte ¬
     rizzate da durata , obiettivi e risultati diversi , hanno portato
     complessivamente , a partire dal 1969 ( inizio dell' azione tedesca
     di demolizione ), all' eliminazione dal mercato della navigazione
     interna di circa 9.400 natanti per una portata lorda di oltre 4
     milioni di t . Dal 1980 , anno che segna l' inizio dell' attuale cri ¬
     si della navigazione interna , sono stati demoliti 2.230 battelli
     per una portata lorda complessiva pari a circa 1 milione di t .
     Attualmente , in Germania e nei Paesi Bassi sono ancora in vigore
     provvedimenti di demolizione , mentre la Francia ha varato un pro ¬
     gramma , dagli obiettivi limitati , di riscatto dei battelli da
     parte dell' amministrazione pubblica .
( 1 ) Raccomandazione della Commissione agli Stati membri , del 31
      luglio 1968 , relativa al risanamento strutturale del mercato dei
      trasporti di merci per via navigabile ( GU L 218 del 4.9.1968 ).
                                                                  2
                                                                            ,3
 ---pagebreak--- 3 . Nonostante l' eliminazione di un grande numero di natanti , le
     azioni nazionali di demolizione condotte dal 1980 non hanno ri ¬
     dotto in maniera sufficiente la sovraccapacltà strutturale . Ciò è
     dovuto in primo luogo alla persistente recessione della domanda ,
     poi all' entrata in servizio , soprattutto nel periodo 1978-1981 ,
     di un nuovo tipo di stiva con un rendimento superiore . Inoltre ,
     l' ammodernamento delle tecniche di trasporto e di manipolazione
     ed il miglioramento intervenuto negli ultimi anni nelle infra ¬
     strutture fluviali hanno aumentato le prestazioni dei battelli
     senza che il traffico si sia sviluppato in proporzioni analoghe .
     Un altro importante elemento è da ricercarsi nella longevità del
     materiale  fluviale : in alcuni  casi sono ancora in servizio   bat ¬
     telli che hanno più di 60 anni . Ne consegue che la capacità della
     flotta diminuisce solo lentamente . Si rendono pertanto necessarie
     azioni di demolizione capaci di adeguare rapidamente l' offerta
     alla domanda di trasporto .
4 . Se le azioni di demolizione condotte dopo il 1980 non hanno por ¬
     tato all' eliminazione delle sovraccapacltà strutturali , ciò è do ¬
     vuto anche ad altri due fattori : da un lato , le azioni di demoli ¬
     zione non sono state condotte contemporaneamente in tutti gli
     Stati membri interessati , col risultato che , data l' interpenetra ¬
     zione delle reti nazionali di vie navigabili , le sovraccapacltà
     dei paesi che non avevano ancora avviato un' opera di demolizione
     hanno annullato parzialmente i risultati degli sforzi compiuti da
     altri paesi . Dall' altro , i provvedimenti nazionali di demolizione
     non contengono disposizioni sufficienti per frenare nuovi inve ¬
     stimenti nelle categorie di stiva eccedentaria per la durata di
     un' azione di demolizione .
II .   CONSIDERAZIONI DI ORDINE GENERALE
5 . Tenuto conto in particolare degli ultimi due fattori citati , e
     per giungere ad una rapida riduzione delle sovraccapacltà strut ¬
     turali esistenti , la Commissione propone un sistema basato sui
     due seguenti elementi :
                                                                   3
 ---pagebreak---     - un coordinamento su scala comunitaria delle azioni nazionali di
      demolizione mediante l' armonizzazione di alcuni principi e
      modalità di funzionamento :
    - un dispositivo destinato ad evitare che , durante il periodo di
      un' azione coordinata di demolizione , gli effetti della stessa
      siano annullati dall' entrata in servizio di materiale fluviale
      supplementare .
    Disposizioni in tal senso sono richieste anche dalle organizza ¬
    zioni che rappresentano a livello europeo i trasportatori per via
    navigabile .
6 . Il sistema proposto si basa sul principio di fondi nazionali di
    demolizione , fondi già esistenti o da istituire negli Stati mem ¬
    bri maggiormente interessati alla navigazione interna . La Commis ¬
    sione ha esaminato anche l' opportunità di istituire un fondo in ¬
    ternazionale di demolizione , ma è risultato preferibile basarsi
    sui sistemi e sulle strutture dei fondi di demolizione nazionali
    esistenti o che hanno funzionato in passato in modo da poter
    avviare nei tempi più brevi un' azione coordinata di demolizione ,
    e ciò in considerazione della gravità della situazione esistente
    nel settore della navigazione interna . Infatti , la creazioe di un
    fodo internazionale potrebbe porre , da un punto di vista istitu ¬
    zionale ed amministrativo , numerosi problemi che ritarderebbero
    notevolmente l' avvio dell' azione di demolizione prevista .
    Di conseguenza , fondi nazionali di demolizione dovranno entrare
    in funzione negli Stati membri le cui vie navigabili sono colle ¬
    gate con quelle di un altro Stato membro e la cui flotta dispone
    di un tonnellaggio superiore a 100.000 tonnellate , qui di seguito
    denominati " Stati membri interessati ". Attualmente , questi Stati
    sono il Belgio , la Germania , la Francia ed i Paesi Bassi . Quanto
    al Lussemburgo , le autorità del paese non desiderano , in conside ¬
    razione dell' entità minima della flotta del Granducato , istituire
    un proprio fondo di demolizione ;
                                                             - 4 -
                                                                         5
 ---pagebreak---  1 1
     I trasportatori lussemburghesi dovranno però registrare i loro
     battelli presso un fondo di loro scelta .
     Lo stesso trattamento pud essere preso in considerazione anche
     per le imprese di navigazione interna degli Stati membri diversi
     dai cinque paesi teste indicati , i cui battelli effettuino tra ¬
     sporti sulle reti idroviarie intercollegate dei cinque paesi in
     questione : tali imprese devono obbligatoriamente partecipare ad
     uno dei fondi di demolizione istituiti . Circa i batelli dei paesi
     terzi , il paragrafo 11 esamina il caso della flotta svizzera ; i
     battelli di paesi dell' Est non devono invece essere presi in con ¬
     siderazione nel quadro della presente normativa vista la     penetra ¬
     zione di battelli di paesi dell' Est sulle vie navigabili    degli
     Stati membri collegate tra loro non è tale da costituire     un peri ¬
     colo per gli obiettivi del sistema proposto . A norma del    regola ¬
     mento n° 2919 / 85 del Consiglio ( 1 ), solo i battelli che hanno un
     " legame reale " con uno degli Stati renani o degli Stati membri
     possono effettuare trasporti sulle vie navigabili comprese nella
     Convenzione riveduta per la navigazione del Reno . Sulle altre vie
     navigabili degli Stati membri interessati la partecipazione di
     battelli di paesi terzi è subordinata a condizioni di ordine tec ¬
     nico ed amministrativo e riveste di conseguenza un' importanza
     trascurabile .
     La responsabilità della gestione dei fondi di demolizione sarà
     assunta dalle amministrazioni pubbliche dello Stato membro sul
     cui territorio è istituito il fondo e con gli strumenti ammini ¬
     strativi di cui le stesse dispongono . Ciascuno Stato interessato
     coinvolgerà nella gestione del fondo anche le organizzazioni rap ¬
     presentative delle imprese di trasporto fluviale .
( 1 ) GU n . L 280 del 22.10.1985
                                                                  5
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 ---pagebreak---     In considerazione dell' importanza attuale delle sovraccapacità ,
    dell' inadeguatezza degli strumenti finanziari per ridurla rapida ¬
    mente e dei rischi di un' ulteriore contrazione della domanda , il
    sistema va concepito come uno strumento di carattere permanente ,
    utilizzabile in qualsiasi momento per poter lottare efficacemente
    contro le capacità eccedentarie . Il sistema si applicherà a tutti
    i battelli da carico e agli spintori che effettuano trasporti di
    merci per via navigabile per conto terzi o per conto proprio sul ¬
    le vie navigabili tra loro collegate degli Stati membri interes ¬
    sati . Sembra tuttavia opportuno prevedere una possibilità di de ¬
    roga per i battelli che , a motivo delle loro caratteristiche tec ¬
    niche o della loro partecipazione esclusiva a mercati nazionali
    chiusi , non contribuiscono ad alimentare le sovraccapacità delle
    vie navigabili summenzionate .
    Se da un lato tutte le imprese di navigazione interna della Comu ¬
    nità che effettuano trasporti sulle vie navigabili tra loro col ¬
    legate sono obbligate a partecipare al sistema di risanamento
    strutturale della navigazione interna , dall' altro la demolizione
    resta volontaria : spetterà ad ogni impresa decidere se procedere
    alla demolizione di navi oppure no .
7 . Per poter funzionare correttamente , il sistema deve comportare un
    massimo di elementi comuni in modo da evitàre le disparità che
    potrebbero derivare dall' esistenza di fondi nazionali presentanti
    divergenze in fatto di modalità e criteri di base . Pertanto :
    - le azioni di demolizione dovranno essere varate contemporanea ¬
      mente , avere la medesima durata e svolgersi nelle stesse condi ¬
      zioni in tutti gli Stati membri interessati ;
                                                            6
 ---pagebreak---     - i vari fondi di demolizione saranno alimentati da contributi
      annuali ^ versati per ciascun battello da carico o spintore ope ¬
      rante sulle vie navigabili tra loro collegate degli Stati mem ¬
      bri interessati . Detti contributi saranno calcolati in funzione
      del tonnellaggio di portata lorda e della forza motrice del ma ¬
      teriale fluviale in questione . Le aliquote dei contributi do ¬
      vranno essere stabilite ad un livello accettabile per le impre ¬
      se di navigazione interna , in considerazione della loro diffi ¬
      cile situazione economica . Spetterà al proprietario del battel ¬
      lo versare i contributi al fondo ;
    - dovrà essere previsto un prefinanziamento da parte degli Stati
      membri interessati , sotto forma di prestito rimborsabile senza
      interessi , in modo da rendere il sistema immediatamente
      operante ;
    - i contributi versati dalle imprese e i premi riscossi dalle me ¬
      desime per la demolizione di un natante dovranno essere stabi ¬
      liti secondo aliquote omogenee per tutti gli Stati membri inte ¬
      ressati ; per il calcolo dei contributi e dei premi occorre
      basarsi su una moneta unica e stabile , nella fattispecie l' ECU .
    A causa delle fondamentali differenze tra i mercati dei trasporti
    di carichi secchi e dei trasporti di carichi liquidi , à opportuno
    che ciascun fondo di demolizione preveda una contabilità separata
    per i battelli da carichi secchi e per le navi cisterna . Dato che
    gli spintori possono essere utilizzati in ambedue i mercati di
    trasporto , essi dovranno essere contabilizzati per il settore in
    cui avranno effettuato il maggior numero di trasporti nel corso
    dell' anno precedente l' entrata in vigore del regolamento .
8 . Il secondo elemento del sistema prevede misure volte a frenare ,
    durante un' azione coordinata di demolizione , gli investimenti in
    materiale fluviale supplementare . Poiché però tali disposizioni
    non devono portare ad un blocco totale dell' accesso al mercato
    dei trasporti per via navigabile , né ad un contingentamento delle
    flotte , si può prevedere in linea generale una norma correntemen¬
    te detta , nel gergo , " Oud voor Nieuw'' (" vecchio per nuovo ").
                                                                     7
 ---pagebreak---     Il trasportatore che durante un' azione coordinata di demolizione
    desidera mettere in servizio materiale supplementare ( nuova
    costruzione oppure battello proveniente da un paese terzo o da un
    bacino fluviale al quale non si applica la normativa ), deve :
    a)   demolire un tonnellaggio equivalente a quello del nuovo bat ¬
         tello . In tal caso egli non ha diritto al premio per il bat ¬
         tello demolito , oppure
    b)   versare un contributo speciale al fondo qualora egli non vo ¬
         glia demolire .
         In caso di sovraccapacità strutturali gravi e persistenti ,
         il tonnellaggio destinato alla demolizione di cui alla let ¬
         tera a ) e il contributo speciale di cui alla lettera b ) pos ¬
         sono essere aumentati fino al doppio del rispettivo valore .
    Durante un' azione coordinata di demolizione , gli Stati membri de ¬
    vono inoltre rinunciare alla concessione di qualsiasi aiuto capa ¬
    ce di stimolare gli investimenti in materiale supplementare .
    La Commissione vigilerà su questo punto nell' esercizio delle sue
    competenze in virtù dell' articolo 93 del trattato . Essa farà in
    proposito una dichiarazione in occasione dell' adesione del rego ¬
    lamento da parte del Consiglio .
9 . Per attenuare le ripercussioni sociali che un' azione coordinata
    di demolizione potrebbe avere per determinati trasportatori e la ¬
    voratori del settore dei trasporti per via navigabile , è opportu ¬
    no che gli Stati membri prevedano misure accompagnatorie a favore
    delle persone che desiderano lasciare definitivamente il settore
    della navigazione interna oppure inserirsi in un altro settore di
    attività economica .
          .#■
                                                             8
 ---pagebreak--- 10 . In considerazione del carattere comunitario del sistema , le deci ¬
     sioni sul suo funzionamento dovranno essere adottate a livello
     comunitario ; la Commissione dovrò essere competente ad adottare
     tali misure , previa consultazione degli Stati membri e delle or ¬
     ganizzazioni rappresentative a livello europeo delle imprese di
     trasporto per via navigabile , e tenuto conto dei risultati
     del 1 ' osservazione dei mercati dei trasporti e della loro prevedi ¬
     bile evoluzione . Pertanto , la Commissione prenderò decisioni ri ¬
     guardanti , in particolare :
     - l' inizio e la durata di un' azione coordinata di demolizione ,
     - le aliquote dei contributi annuali e dei premi di demolizione ,
     - le condizioni alle quali possono essere ottenuti i premi di
       demolizione ,
     - i coefficienti di valorizzazione per le diverse categorie di
       battelli ,
     - la solidarietò finanziaria fra i fondi .
     Inoltre in caso di sovraccapacitò grave e persistente la Commis ¬
     sione potrò decidere che i valori previsti per il tonnellaggio da
     demolire e i contributi speciali da versare per l' entrata in fun ¬
     zione di nuove stive siano aumentati fino al doppio del valore
     iniziale .
11 . Nell' ambito della Commissione centrale per la navigazione del Re ¬
     no le autoritò svizzere si sono dichiarate interessate ad una so ¬
     luzione del problema delle sovraccapacitò analoga a quella espo ¬
     sta nel presente regolamento . Data questa disposizione della
     Svizzera , e considerato che la sua flotta opera sulle vie naviga ¬
     bili intercol legate degli Stati membri interessati si ritiene op ¬
     portuno che la Comunitò giunga ad un accordo con la Svizzera af ¬
     finché essa adotti provvedimenti analoghi a quelli della presente
     normativa . La Commissione dovrò ottenere mandato dal Consiglio
     per avviare negoziati in tal senso .
                                                             - 9 -
                                                                           ÀD
 ---pagebreak--- 12 . Il sistema proposto non sembra dover sollevare problemi circa la
     sua compatibilità con la Convenzione riveduta per la navigazione
     del Reno . La normativa prevista non incide infatti sul principio
     della libertà di navigazione del Reno . Inoltre , i contributi da
     versare ai fondi di demolizione sono si obbligatori , ma non pos ¬
     sono essere considerati alla stregua di pedaggi , perché non sono
     in relazione con le operazioni di trasporto , né con i noli . Inol ¬
     tre , la demolizione à sempre una scelta volontaria del trasporta ¬
     tore .
13 . Concludendo , la Commissione ritiene che , in considerazione delle
     difficoltà in cui versa attualmente il settore della navigazione
     interna , le misure proposte nel presente regolamento rappresenti ¬
     no un' azione indispensabile nel quadro della politica comune dei
     trasporti . In realtà , solo una navigazione interna con una strut ¬
     tura risanata e pertanto in grado di rispondere meglio alle esi ¬
     genze della domanda di trasporto può rafforzare la propria situa ¬
     zione competitiva e la propria redditività e saprà rispondere po ¬
     sitivamente alla sfida del mercato interno che sarà realtà nel
     1992 .
III . CONSIDERAZIONI DI CARATTERE PARTICOLARE
     Articolo -1
     Nessuna osservazione .
     Articolo 2
     Paragrafo 1
     I fattori all' origine delle attuali eccedenze di stiva , in parti ¬
     colare la riduzione della domanda , riguardano sia il trasporto
     per conto terzi sia il trasporto per conto proprio . Risulta quin ¬
     di necessario che il regolamento si applichi a tutti i mercati di
     trasporto di merci per via navigabile . Inoltre , nel settore della
     navigazione internazionale del Reno , non vi è una distinzione
     giuridica tra trasporti effettuati per conto terzi e trasporti
                                                            - 10 -
                                                                          M
 ---pagebreak--- effettuati per conto proprio . Anche per questo motivo sarebbe
difficile , 8 u 1 piano dell' applicazione pratica della normativa ,
limitarla ad uno dei due tipi di trasporti .
Psraqrafo 2
Alla lettera a ) sono contemplati i battelli che operano su vie
navigabili diverse da quelle dei cinque Stati membri intercolle -
gate ( per esempio , vie navigabili del Regno Unito , dell' Italia ).
Nel settore dei trasporti effettuati con convogli spindi , la
sovraccapacitb riguarda tanto le chiatte quanto gli spintori . E *
quidi chiaro che questo materiale fluviale deve essere incluso
nella normativa . Per contro potrebbero esserne esentati i piccoli
spintori con una forza di propulsione inferiore a 300 KW in quan ¬
to utilizzati soprattutto per operazioni di trasporto a breve
distanza ( ad esempio : all' interno delle zone portuali ), e per i
quali non esiste un problema di sovraccapacitfe .
Articolo 3
Nessuna osservzione .
Articolo 4
I battelli sono immatricolati o registrati a nome del proprieta¬
rio , anche se sono gestiti da un' altra persona . Occorre pertanto
disporre che spetti al proprietario del battello , e non all' eser ¬
cente , versare i contributi al fondo di demolizione . Anche il
premio alla demolizione è riscosso dal proprietario .
Articolo 3
Nessuna osservazione .
                                                            11
 ---pagebreak--- Articolo 6
Le aliquote dei contributi annuali sono fissate in base alla portata
lorda e alla forza motrice del materiale fluviale . E' quindi necessa ¬
rio applicare coefficienti di valorizzazione che devono essere stabi ¬
liti  in modo da tener conto delle differenze circa il valore e la
produttività per tonnellata e per chilowatt dei diversi tipi di
natanti .
Il livello dei contributi annuali da imporre alle imprese della navi ¬
gazione interna in considerazione della loro difficile situazione
economica , non dovrebbe superare , in media , l' ISJ della cifra d' affari
annua delle imprese in questione .
Le varie aliquote dei contributi annuali che saranno fissate ogni an ¬
no dalla Commissione varieranno in funzione della situazione del mer ¬
cato considerato . Qualora la situazione finanziaria dei fondi di de ¬
molizione lo consentisse , esse potranno collocarsi a livello zero .
Articolo 7
Date le attuali difficoltà della navigazione interna , appare opportu ¬
no che gli Stati membri prefinanzino i fondi di demolizione sotto
forma di prestiti rimborsabili , ma senza interessi . Un prefinanzia ¬
mento del genere rappresenta una misura di carattere eccezionale e
temporaneo intesa più in particolare ad eliminare , nel quadro di un
piano di risanamento , una sovraccapacità capace di generare gravi
difficoltà strutturali . In quanto tale , essa risponde ai criteri sta ¬
biliti all' articolo 3 , paragrafo 1 , lettera d ) del regolamento ( CEE )
n . 1107 / 70 del Consiglio , del 4 giugno 1970 , relativo agli aiuti
accordati nel settore dei trasporti per ferrovia ,
                                                               - 12  -
 ---pagebreak--- su strada e per via navigabile ( 1 ) ed è compatibile con le disposi ¬
zioni comunitarie in materia di aiuti .
Articolo 8
Per definire il " tonnellaggio equivalente " dei diversi tipi di mate ¬
riale fluviale occorre basarsi sugli stessi coefficienti di valoriz ¬
zazione previsti per il calcolo dei contributi annuali e dei premi
alla demolizione .
Articoli 9 , 10 . 11 e 12
Nessuna osservazione .
 ( 1 ) GU L 130 del 15.06.1970
                                                                  13
 ---pagebreak---                  PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO
                  relativo al risanamento strutturale
                 del settore della navigazione interna
IL CONSIGLIO DELLE COMONITA' EUROPEE ,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea , in
particolare l' articolo 75 ,
vista la proposta della Commissione ,
visto il parere del Parlamento europeo ,
visto il parere del Comitato economico e sociale ,
considerando che le sovraccapacità strutturali di stiva , che si mani ¬
festano già da qualche tempo nelle flotte operanti sulla rete delle
vie navigabili intercollegate di Belgio , Germania , Francia , Lussem ¬
burgo e Paesi Bassi , incidono in misura notevole sull' economia dei
trasporti , segnatamente dei trasporti di merci per via navigabile , di
tali paesi ;
considerando che per i prossimi anni le previsioni relative a tale
settore non lasciano scorgere un aumento della domanda sufficiente ad
assorbire le sovraccapacità ; che , di fatto , la quota della navigazio ¬
ne interna nel mercato globale dei trasporti continua a diminuire a
causa dei graduali mutamenti in corso nelle industrie di base che
provvedono al proprio approvvigionamento essenzialmente per via navi ¬
gabile ;
considerando che le azioni di demolizione di battelli , organizzate a
livello nazionale da taluni Stati membri , hanno registrato risultati
senz' altro positivi , ma ancora insufficienti , mancando, in particola ¬
re , un coordinamento di tali azioni su scala internazionale ;
considerando che per garantire un' effettiva riduzione delle eccedenze
di stiva è condizione indispensabile definire un approccio comune
affinché gli Stati membri adottino congiuntamente provvedimenti volti
                                                                         ^5
 ---pagebreak--- alla realizzazione di uno stesso obiettivo ; che è opportuno a tal fi ¬
ne che gli Stati membri particolarmente interessati alla navigazione
interna istituiscano " fondi di demolizione "; che le imprese stabilite
in altri Stati membri , ma che effettuano operazioni di trasporto sul ¬
le idrovie intercollegate degli Stati membri interessati devono
partecipare ad uno dei fondi di demolizione istituiti ;
considerando che , a motivo dell' attuale entità delle sovr accapacità
strutturali , della prevedibile inadeguatezza dei mezzi finanziari
destinati a ridurle rapidamente e del rischio di nuove contrazioni
della domanda generate da altri mutamenti industriali , gli strumenti
giuridici , amministrativi e finanziari necessari per porre rimedio
alle sovraccapacità è opportuno siano istituiti per una durata inde ¬
terminata ;
considerando che le sovraccapacità si manifestano in generale in tut ¬
ti i settori del mercato dei trasporti per via navigabile ; che i
provvedimenti da adottare devono quindi avere carattere generale e
riguardare tutti i battelli da carico e gli spintori ; che si potrebbe
tuttavia prevedere un' esenzione per i battelli che , a motivo delle
loro dimensioni o della loro esclusiva destinazione e mercati
nazionali chiusi , non contribuiscono ad alimentare le sovraccapacità
della summenzionata rete delle vie navigabili intercollegate ; che
occorre invece inglobare nel sistema , per la loro influenza sui
mercati dei trasporti , le flotte private che effettuano trasporti per
conto proprio ;
considerando che a causa delle differenze fondamentali tra i mercati dei
trasporti di carichi secchi e dei trasporti di carichi liquidi , è
auspicabile istituire , all' interno dello stesso fondo , una contabili ¬
tà distinta per i battelli adibiti al trasporto di carichi secchi e
le navi cisterna ;
considerando che , nel quadro di una politica economica rispondente al
trattato , il risanamento strutturale di un determinato settore econo¬
mico spetta in primo luogo agli operatori del settore medesimo ; che
spetta pertanto alle imprese operanti nel settore della navigazione
interna sostenere i costi del sistema che verrà instaurato ; che , per
garantire l' avvio del sistema e per renderlo immediatamente operativo
sarebbe tuttavia necessario prevedere il prefinanziamento da parte
                                                              2
 ---pagebreak--- degli Stati membri interessati sotto forma di prestiti rimborsabili ;
che a motivo della difficile situazione economica delle imprese
sarebbe opportuno che tali prestiti fossero concessi senza interesse ;
considerando che secondo l' articolo 74 del Trattato gli Stati membri
perseguono gli obiettivi di quest' ultimo , per quanto riguarda i
trasporti , nel quadro di una politica comune ; che come risulta
dall' articolo 77 , questa politica può richiedere aiuti , specialmente
nel caso in cui questi rispondano alla necessità del coordinamento
dei trasporti ; che l' azione della Comunità in questo settore ,
compresi gli aiuti , deve tuttavia tener conto dei diversi obiettivi
generali dell' articolo 3 ed in particolare quello enunciato
all' articolo 3 lettera f), in materia di concorrenza ; che , cosi come per gli
aiuti sottoposti alle regole degli articoli 92 e seguenti del
trattato , conviene accertarsi che le misure previste dal presente
regolamento e la loro applicazione non falsino o non minaccino di
falsare la concorrenza favorendo certe imprese in misura contraria
all' interesse comune ; che per assicurare cosi la parità delle
condizioni di concorrenza alle imprese interessate , i contributi da
versare ai fondi di demolizione e i premi alla demolizione devono
essere calcolati secondo aliquote uniformi ; che occorre altresì che
le azioni di demolizione siano avviate contemporaneamente e condotte
per la stessa durata e alle medesime condizioni in tutti gli Stati
membri interessati ;
considerando che occorre evitare che gli effetti delle azioni coordi ¬
nate di demolizione siano annullati dalla concomitante entrata in
servizio di materiale fluviale supplementare ; che in caso di sovrac -
capacità gravi e persistenti pub risultare necessario prevedere tem ¬
poraneamente misure volte a limitare tali investimenti , evitando tut ¬
tavia che le stesse possano determinare un blocco completo dell' ac ¬
cesso al mercato dei trasporti per via navigabile o indurre all' in ¬
troduzione di un contingentamento delle flotte nazionali ;
considerando che , nel quadro del sistema proposto , è auspicabile
prevedere misure sociali accompagnatorie a favore delle persone che
desiderano lasciare il settore dei trasporti per via navigabile oppu ¬
re inserirsi in un altro ramo di attività economica ;
                                                                         - 3 -
                                                                                4
 ---pagebreak--- considerando che , dato il carattere comunitario del sistema proposto ,
le decisioni da prendere per il suo funzionamento devono essere
adottate a livello della Comunità , previa consultazione degli Stati
membri e delle organizzazioni professionali dei trasporti per via
navigabile ; che la competenza ad adottare le suddette decisioni e a
sorvegliarne     L' applicazione ed il mantenimento delle condizioni
di concorrenza cui mira il presente regolamento , deve essere
conferita alla Commissione ;
considerando che , per prevenire distorsioni di concorrenza sui merca ¬
ti in questione e per migliorare l' efficacia del sistema proposto , è
auspicabile che la Svizzera adotti misure analoghe per la propria
flotta che opera sulla rete di vie navigabili intercol legate degli
Stati membri interessati ; che è opportuno a tal fine che la Com¬
missione , in conformità del trattato , avvi a nome della Comunità
negoziati con la Svizzera ,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO :
                                  Articolo 1
1.  I battelli della navigazione interna adibiti al trasporto di mer ¬
    ci sulle vie navigabili degli Stati membri sono soggetti ad un
    sistema di risanamento strutturale della navigazione interna alle
    condizioni in appresso stabilite .
2.  Il sistema prevede :
     - misure volte a ridurre le sovraccapacità strutturali mediante
       azioni di demolizione ;
     - misure accompagnatorie volte ad evitare l' aggravarsi delle
       sovraccapacità esistenti oppure l' insorgere di nuove sovracca ¬
       pacità .
                                  Articolo 2
     21 presente regolamento si applica ai battelli da carico ed agli spintori
     che effettuano trasporti per conto terzi o trasporti per conto
     proprio , immatricolati in uno Stato membro oppure , se non imma¬
     tricolati , gestiti da un' impresa stabilita in uno Stato membro .
                                                                  4
                                                                               4
 ---pagebreak---    Per impresa , ai sensi del presente regolamento , si intende
   qualsiasi persona fisica o giuridica che esercita un' attività
   economica artigianale o industriale .
   Sono esonerati dal presente regolamento :
   a)    i battelli che navigano esclusivamente su idrovie nazionali
         non collegate alle altre vie navigabili della Comunità ;
   b)    - gli spintori la cui forza motrice di propulsione non supe­
            ri i 300 KW ,
         - le unità di navigazione fluvio-marittime e le chiatte di
            nave , a condizione che effettuino esclusivamente trasporti
            che comportino anche un percorso marittimo ,
         - i traghetti ,
         - i battelli adibiti ad un servizio pubblico di carattere
            non commerciale .
                                 Articolo 3
1. Ciascuno degli Stati membri le cui vie navigabili sono collegate
   con quelle di un altro Stato membro e la cui flotta dispone di un
   tonnellaggio superiore a 100.000 tonnellate , in appresso denomi ¬
   nati " Stati membri interessati ", istituisce , nel quadro della
   propria legislazione nazionale e con propri strumenti amministra ¬
   tivi , un fodo di demolizione in appresso denominato " il fondo ".
2. La gestione del fondo è affidata alle autorità competenti dello
   Stato membro interessato . Quest' ultimo associa alla gestione del
   fondo le organizzazioni rappresentative nazionali della naviga ¬
   zione interna .
3. Ciascun fondo deve prevedere due conti distinti , uno per i bat ¬
   telli da carico secco , l' altro per le navi cisterna .
                                                           5
 ---pagebreak---                                  Articolo 4
1. Per ciascun natante contemplato all' articolo 2 e non esonerato dal
   presente regolamento il proprietario versa a uno dei fondi istituiti
   in virtù dell' articolo 3 un contributo , stabilito in conformità
   del disposto dell' articolo 6 .
2. Per i battelli immatricolati in uno degli Stati membri interessa ¬
   ti , e per i battelli non immatricolati , ma gestiti da un' impresa
   stabilita in uno di detti Stati membri , il contributo è versato ,
   rispettivamente , al fondo dello Stato membro di immatricolazione
   del battello o al fondo dello Stato membro in cui è stabilita
   1 ' impresa .
3. Per i battelli immatricolati in un altro Stato membro , e per i
   battelli che , senza essere immatricolati , sono gestiti da un' im ¬
   presa stabilita in uno di questi altri Stati
   to è versato , a scelta del proprietario del battello , ad uno dei
   fondi istituiti negli Stati membri interessati .
   Tale scelta è effettuata una volta per tutte e vale per tutti i
   battelli appartenenti al medesimo proprietario oppure gestiti
   dalla medesima impresa .
                                 Articolo 5
1. Il proprietario di un battello per il quale sono stati versati i
   contributi ottiene , qualora proceda alla demolizione del battel ¬
   lo , dal fondo da cui dipende , nei limiti dei mezzi finanziari
   disponibili , un premio di demolizione alle condizioni previste
   all' articolo 6 . Il premio di demolizione è concesso solo per un
   battello per il quale il proprietario possa provare l' appartenen ¬
   za alla flotta attiva .
2. Una solidarietà finanziaria è stabilita tra i fondi . Essa inter ¬
   viene quando , per mancanza di mezzi finanziari , un fondo non è in
   grado di soddisfare le domande di premi di demolizione che gli
   sono state inoltrate , allorché altri fondi dispongono di risorse
   eccedenti dato lo scarso numero di domande ricevute .
                                                                 6
 ---pagebreak---                                Articolo 6
1. La Commissione stabilisce , separatamente per i battelli da carico
   secco e per le navi cisterna , nonché per gli spintori :
   - l' aliquota dei contributi annuali che devono essere versati al
     fondo per ciascun natante ,
   - l' aliquota dei premi di demolizione ,
   - i periodi delle azioni di demolizione durante i quali sono cor ¬
     risposti i premi di demolizione e le condizioni alle quali gli
     stessi possono essere ottenuti ,
   - i coefficienti di valorizzazione per i diversi tipi e le diver ¬
     se categorie di materiale fluviale .
2. Le aliquote dei contributi e dei premi di demolizione sono
   espresse in ECU e sono identiche per tutti i fondi .
3. Le aliquote dei contributi sono stabilite ad un livello che con ¬
   senta ai fondi di disporre dei mezzi finanziari sufficienti per
   contribuire efficacemente alla riduzione degli squilibri struttu ¬
   rali tra l' offerta e la domanda nel settore della navigazione in ¬
   terna . Tali aliquote devono trovarsi altresì ad un livello ancora
   accettabile per le imprese della navigazione interna , tenuto
   conto della loro difficile situazione economica .
   I contributi sono calcolati in funzione del tonnellaggio di por ¬
   tata lorda e della potenza di propulsione del natante . I contri ¬
   buti sono annuali e devono essere versati all' inizio dell' anno
   contro rilascio di un attestato che ha valore di prova del paga ¬
   mento . A partire dal 1 * marzo dell' anno cosiderato , tale attesta ¬
   to deve essere tenuto a bordo del battello oppure a bordo dello
   spintore quando si tratta di materiale fluviale senza equipaggio .
                                                              - 7 -
                                                                          0}
 ---pagebreak---     In caso di immobilizzazione del battello , debitamente comprovata ,
    per un periodo superiore a tre mesi consecutivi , il contributo
    può essere rimborsato proporzionalmente alla durata dell' immobi ¬
    lizzazione .
4.  I periodi di demolizione durante i quali possono essere concessi i
    premi , nonché le condizioni per la loro attribuzione sono stabi ¬
    liti in funzione degli obiettivi da raggiungere , secondo i diver ¬
    si tipi e categorie di natanti e tenendo conto delle disponibili ¬
    tà finanziare dei  fondi .
5.  La Commissione stabilisce le modalità della solidarietà finanzia ¬
    ria prevista all' articolo 5 , paragrafo 2 .
6.  La Commissione adotta le decisioni ai sensi dei paragrafi da 1
    a 3 dopo aver consultato gli Stati membri e le organizzazioni
    rappresentative del settore della navigazione interna a livello
    comunit ario .
    Nelle sue decisioni , la Commissione tiene conto anche dei risul ¬
    tati dell' osservazione dei mercati dei trasporti nella Comunità e
    della loro prevedibile evoluzione nonché della necessità di evitare
    che la concorrenza sia falsata in misura contraria all' interesse
    comune .
                               Articolo 7
Fatte salve le disposizioni del trattato e le disposizioni d' esecu ¬
zione adottate nel settore degli aiuti , gli Stati membri interessati
possono prefinanziare sotto forma di prestiti il fondo istituito sul
proprio territorio . Gli importi in tal modo concessi devono essere
rimborsati senza interesse dal fondo secondo un programma preliminar ¬
mente stabilito .
                                                            -  8 -
                                                                        Stb
 ---pagebreak---                                    Articolo 8
1. Per tutto il periodo delle azioni di demolizione decise dalla
   Commissione in conformità dell' articolo 6 , la messa in servizio
   sulle vie navigabili di cui all' articolo 3 di battelli soggetti
   al presente regolamento in virtù dell' articolo 2 , che siano di
   nuova costruzione , o importati da un paese terzo o esonerati in
   virtù dell' articolo 2 , paragrafo 2 , lettera a ), è subordinata
   alla condizione che :
   - il proprietario del battello da mettere in servizio proceda
      alla demolizione , senza riscuotere il relativo premio , di un
      tonnellaggio di stiva equivalente a quello del battello in
      questione , oppure
   - qualora egli non proceda a demolizione , versi al fondo da cui
      dipende il suo nuovo batello oppure al fondo che egli ha scelto
      in conformità del disposto dell' articolo A , un contributo spe ¬
      ciale di importo pari a quello del premio di demolizione stabi ¬
      lito per il periodi di demolizione in corso , per un tonnellag ¬
      gio pari a quello del nuovo battello , oppure
   - qualora egli proveda alla demolizione di un tonnellaggio infe ¬
      riore a quello del nuovo battello da mettere in servizio , versi
      al fondo considerato un contributo speciale di importo equiva ¬
      lente a quello del premio di demolizione corrispondente in quel
      momento alla differenza tra il tonnellaggio del nuovo battello
      e il tonnellagiio della stiva demolita .
   Non sono soggetti a queste condizioni i natanti per i quali il
   proprietario possa dimostrare che fossero in costruzione il gior ¬
   no in cui è stata decisa l' azione di demolizione .
2. In caso di sovraccapacità strutturali gravi e suscettibili di
   protrarsi nel settore della navigazione interna della Comunità o
   in uno dei suoi mercati , la Commissione può decidere , previa con ¬
   sultazione delle organizzazioni rappresentative della navigazione
   interna a livello comunitario , e d' accordo con gli Stati membri
   interessati , di aumentare gli importi previsti al paragrafo 1 per
   il tonnellaggio da demolire e i contributi speciali da versare
   per la messa in servizio di nuove stive fino al doppio dei ' rispettivi, valori .
                                                                         - 9 -
 ---pagebreak---       La Commissione Fissa contemporaneamente la durata d' applicazione
      di questo provvedimento .
                                   Articolo 9
Gli Stati membri adottano le opportune misure per :
      facilitare ai trasportatori per via navigabile che si ritirano
      dalla professione il conseguimento del prepensionamento oppure la
      riqualificazione professionale in un altro ramo di attività eco¬
      nomica ;
-     accordare ai lavoratori che lasciano il settore della navigazione
      interna in seguito ad un' azione di demolizione* il regime del pre ¬
      pensionamento ed organizzare corsi di formazione professionale o
      di riqualificazione .
                                  Articolo 10
A nome della Comunità , la Commissione conduce trattative con la Svizzera
relativamente alle disposizioni che tale paese dovrà adottare per applica ¬
re provvedimenti analoghi alle misure comunitarie adottate in virtù
del presente regolamento .
                                  Articolo 11
1.    Al più tardi il 31 ottobre 1988 , e previa consultazione della
      Commissione , gli Stati membri adottano le misure necessarie per
      l' esecuzione del presente regolamento .
      Tali misure devono prevedere segnatamente un controllo permanente
      ed efficace dell' osservanza degli obblighi spettanti alle imprese
      in virtù del presente regolamento e delle disposizioni nazionali
      d' esecuzione , nonché sanzioni appropriate in caso di infrazione .
                                                              - 10 -
 ---pagebreak--- 2.  Per tutta la durata di un' azione di demolizione , gli Stati membri
    trasmettono semestralmente alla Commissione tutte le informazioni
    utili riguardanti lo svolgimento dell' azione in corso e , in par ¬
    ticolare , la situazione finanziaria del fondo , il numero di
    domande di demolizione presentate e il tonnellaggio effettivamen ¬
    te demolito .
3.  Al più tardi il 30 novembre 1988 , la Commissione adotta le deci ¬
    sioni ad essa incombenti in virtù dell' articolo 6 ed eventualmen ¬
    te le decisioni ai sensi dell' articolo 8 , paragrafo 2 .
                              Articolo 12
Il presente regolamento entra in vigore il 1° luglio 1988 .
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri .
Fatto a Bruxelles ,  addi                                Per il Consiglio
                                                                 - 11 -
                                                                          .25
 ---pagebreak---            Fiche d' impact de la proposition de règlement du Conseil
                      relatif a l *1 assa inissement structurel
              de la navigation intérieure sur les PME et T' emploi
1 . OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DE L' APPLICATION DU REGLEMENT PROJETE .
     Dans les Etats membres où des fonds de déchirage devront encore
     être instaurés en vertu du règlement projeté , la principale
     nouvelle obligation administrative incombant aux entreprises
     concernées consistera dans le paiement d' une cotisation annuelle et
     la tenue à bord du bateau d' une attestation du paiement effectué .
2 . AVANTAGES POUR LES ENTREPRISES
     Les mesures envisagées visent à une réduction des surcapacités
     structurelles de cale et elles sont susceptibles de contribuer par
     là à un assainissement du secteur considéré qui se concrétisera
     pour l' ensemble des entreprises de navigation intérieure des Etats
     membres concernés par une augmentation de leur rentabilité .
3 . INCONVENIENTS POUR LES ENTREPRISES
     Oui , dans la mesure où celles-ci doivent verser une cotisation
     annuelle au fonds de déchirage . Cependant , le paiement de cette
     cotisation sera largement compensé par les avantages que les
     entreprises tireront au niveau de leur rentabilité d' un marché
     fluvial assaini .
4 . EFFETS SUR L' EMPLOI
     Les entreprises de navigation intérieure sont libres de déchirer ou
     non des bateaux .     Par ailleurs , la Commission préconise dans sa
     proposition des mesures d' ordre social a adopter par les Etats
     membres au profit des personnes dont l' emploi serait affecte par
     suite d' une action de déchirage de bateaux .
5 . Y A-T- IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES SOCIAUX ?
     Oui , les organisations représentatives au niveau européen des
     transporteurs fluviaux se sont prononcées de manière positive à
      l' égard des grandes lignes du système d' assainissement structurel
     de la navigation intérieure , qui est développe dans la proposition
     de règlement .     Les syndicats ne se sont pas montres opposes a ce
      système .
 6 . Y A-T- IL UNE APPROCHE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ?
      Non , l' approche précisée dans le reglement est préconisée par les
      Etats membres et la profession du secteur des transports par voie
      navigable .