CELEX: 62020CC0453
Language: de
Date: 2021-12-16 00:00:00
Title: Schlussanträge des Generalanwalts M. Campos Sánchez-Bordona vom 16. Dezember 2021.#CityRail a.s. gegen Správa železnic, státní organizace.#Vorabentscheidungsersuchen der Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.#Vorlage zur Vorabentscheidung – Art. 267 AEUV – Begriff ‚Gericht‘ – Strukturelle und funktionelle Kriterien – Ausübung von Gerichts- oder Verwaltungsfunktionen – Richtlinie 2012/34/EU – Art. 55 und 56 – Einzige nationale Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor – Unabhängige sektorspezifische Kontrollstelle – Befugnis zum Handeln von Amts wegen – Sanktionsbefugnis – Entscheidungen, die Gegenstand eines gerichtlichen Rechtsbehelfs sein können – Unzulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens.#Rechtssache C-453/20.

Vorläufige Fassung
SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
vom 16. Dezember 2021(1)

Rechtssache C‑453/20

CityRail, a.s.

gegen

Správa železnic, státní organizace,

Beteiligte:

ČD Cargo, a.s.

(Vorabentscheidungsersuchen des Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [Regulierungsstelle für den Zugang zur Verkehrsinfrastruktur, Tschechische Republik])
„Vorlage zur Vorabentscheidung – Art. 267 AEUV – Begriff des nationalen Gerichts – Kriterien – Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor – Richtlinie 2012/34/EU – Art. 56 – Aufgaben der Regulierungsstelle – Verwaltungscharakter – Unzulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens – Schienenverkehr – Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum – Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und Serviceeinrichtungen – Laderampen in Güterterminals – Änderung der Entgelte für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur sowie für den Zugang zu und die Leistungserbringung in Serviceeinrichtungen – Pflicht des Infrastrukturbetreibers und der Regulierungsstelle zur Anwendung der Richtlinie 2012/34/EU“

1.        Die Regulierungsstelle für den Zugang zur Verkehrsinfrastruktur der Tschechischen Republik(2) legt dem Gerichtshof Fragen zur Auslegung der Richtlinie 2012/34/EU(3), insbesondere zu Laderampen und den Entgelten für ihre Nutzung, vor.

2.        Das Vorabentscheidungsersuchen ist nur dann zulässig, wenn der Gerichtshof davon ausgeht, dass die Regulierungsstelle gerichtliche Funktionen im Sinne von Art. 267 AEUV ausübt. Wie ich nachstehend erläutern werde, sollte der Gerichtshof meiner Ansicht nach das Vorabentscheidungsersuchen nicht zulassen.
I.      Rechtlicher Rahmen

A.      Unionsrecht. Richtlinie 2012/34

3.        In Art. 3 („Begriffsbestimmungen“) heißt es:
„Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
…
2.      ,Infrastrukturbetreiber‘ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das  für den Betrieb, die Instandhaltung und die Erneuerung von Eisenbahninfrastruktur innerhalb eines Netzes sowie für die Beteiligung an deren Ausbau gemäß den von dem Mitgliedstaat im Rahmen seiner allgemeinen Politik für den Ausbau und die Finanzierung der Infrastruktur festgelegten Vorschriften zuständig ist;
3.      ,Eisenbahninfrastruktur‘ die in Anhang I aufgeführten Anlagen;
…
11.      ,Serviceeinrichtung‘ die Anlage – unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung –, die ganz oder teilweise speziell hergerichtet wurde, um eine oder mehrere der in Anhang II Nummern 2 bis 4 genannten Serviceleistungen erbringen zu können;
…
26.      ,Schienennetz-Nutzungsbedingungen‘ eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen einschließlich der zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Fahrwegkapazität benötigt werden;
…“

4.        Art. 13 („Bedingungen für den Zugang zu Leistungen“) bestimmt:
„(1)      Die Infrastrukturbetreiber erbringen für alle Eisenbahnunternehmen auf nichtdiskriminierende Weise die Leistungen des Mindestzugangspakets gemäß Anhang II Nummer 1.
(2)      Die Betreiber von Serviceeinrichtungen ermöglichen allen Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Zugang – einschließlich des Schienenzugangs – zu den in Anhang II Nummer 2 genannten Einrichtungen sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden.
…“

5.        Art. 27 („Schienennetz-Nutzungsbedingungen“) legt fest:
„(1)      Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultation mit den Beteiligten Schienennetz-Nutzungsbedingungen …
(2)      Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, und zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten ferner Informationen zu den Bedingungen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen, die an das Netz des Infrastrukturbetreibers angeschlossen sind, und für die Erbringung der Leistungen in diesen Einrichtungen … Anhang IV enthält den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.
(3)      Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf dem neuesten Stand zu halten und bei Bedarf zu ändern.
(4)      Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind mindestens vier Monate vor Ablauf der Frist für die Beantragung von Fahrwegkapazität zu veröffentlichen.“

6.        In Art. 29 („Festsetzung, Berechnung und Erhebung von Entgelten“) heißt es:
„(1)      Die Mitgliedstaaten schaffen eine Entgeltrahmenregelung, wobei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 zu wahren ist.
Vorbehaltlich dieser Bedingung legen die Mitgliedstaaten auch einzelne Entgeltregeln fest oder delegieren diese Befugnisse an den Infrastrukturbetreiber.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung enthalten oder auf eine Website verweisen, auf der die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung veröffentlicht sind.
Der Infrastrukturbetreiber nimmt die Berechnung und Erhebung des Wegeentgeltes gemäß den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung vor.
…“

7.        Art. 31 („Entgeltgrundsätze“) sieht vor:
„(1)      Entgelte für die Nutzung der Fahrwege der Eisenbahn und von Serviceeinrichtungen sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen.
…
(3)      … das Entgelt für das Mindestzugangspaket und für den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen angebunden werden, [ist] in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.
…
(7)      Die Entgelte für den Schienenzugang innerhalb von Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 und für die Erbringung von Leistungen in diesen Einrichtungen dürfen die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.
…“

8.        In Art. 55 („Regulierungsstelle“) heißt es:
„(1)      Jeder Mitgliedstaat richtet für den Eisenbahnsektor eine einzige nationale Regulierungsstelle ein. Diese Stelle ist unbeschadet des Absatzes 2 eine eigenständige Behörde, die in Bezug auf ihre Organisation, Funktion, hierarchische Stellung und Entscheidungsfindung rechtlich getrennt und unabhängig von anderen öffentlichen oder privaten Stellen ist. Sie ist außerdem organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Darüber hinaus ist die Regulierungsstelle funktionell unabhängig von allen zuständigen Behörden, die bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken.
…“

9.        Art. 56 („Aufgaben der Regulierungsstelle“) sieht vor:
„(1)      Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so hat er unbeschadet des Artikels 46 Absatz 6 das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere gegen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:
a)      den Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen;
b)      die darin festgelegten Kriterien;
c)      das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;
d)      die Entgeltregelung;
e)      die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;
f)      die Zugangsregelungen gemäß Artikel 10 bis 13;
g)      den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte;
…
(2)      Unbeschadet der Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten ist die Regulierungsstelle berechtigt, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen, insbesondere auch den Markt für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste und die Tätigkeiten der Infrastrukturbetreiber in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis j. Die Regulierungsstelle überprüft von sich aus insbesondere die Einhaltung der in Absatz 1 Buchstaben a bis j genannten Punkte, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der zur Diskriminierung von Antragstellern genutzt werden kann.
…
(6)      Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.
…
(8)      Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen.
…
(9)      Binnen eines Monats ab Erhalt einer Beschwerde prüft die Regulierungsstelle die Beschwerde und fordert gegebenenfalls einschlägige Auskünfte an und leitet Gespräche mit allen Betroffenen ein. Innerhalb einer vorab bestimmten angemessenen Frist, in jedem Fall aber binnen sechs Wochen nach Erhalt aller sachdienlichen Informationen entscheidet sie über die betreffenden Beschwerden, trifft Abhilfemaßnahmen und setzt die Betroffenen über ihre begründete Entscheidung in Kenntnis. Unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten entscheidet sie gegebenenfalls von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis j.
Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere Verwaltungsinstanz. Die Regulierungsstelle muss ihre Entscheidungen durchsetzen können und gegebenenfalls geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, verhängen können.
…
(10)      Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde kann nur dann aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle haben, wenn die Entscheidung der Regulierungsstelle dem Beschwerdeführer unmittelbar irreversiblen oder offensichtlich unverhältnismäßigen Schaden zufügen kann. Diese Bestimmung lässt die etwaigen durch Verfassungsrecht übertragenen Befugnisse des mit der Beschwerde befassten Gerichts unberührt.
…“

10.      Anhang I („Verzeichnis der Eisenbahninfrastrukturanlagen“) bestimmt:
„Die Eisenbahninfrastruktur umfasst folgende Anlagen, sofern diese zu den Haupt- und Dienstgleisen gehören, ausgenommen Gleise innerhalb der Ausbesserungswerke, Bahnbetriebswerke oder Lokomotivschuppen sowie private Gleisanschlüsse:
…
–        … Personenbahnsteige und Laderampen, auch in Personenbahnhöfen und Güterterminals …
…“

11.      Anhang II („Für die Eisenbahnunternehmen zu erbringende Leistungen“) legt fest:
„1.      Das Mindestzugangspaket umfasst Folgendes:
…
c)      die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur einschließlich Weichen und Abzweigungen,
…
2.      Der Zugang – einschließlich des Schienenzugangs – wird zu folgenden Serviceeinrichtungen, soweit vorhanden, und zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden, gewährt:
…
b) Güterterminals,
…“

12.      Anhang IV („Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen“) sieht vor:
„Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 müssen folgende Angaben enthalten:
…
2.      Einen Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife. Dieser Abschnitt umfasst hinreichende Einzelheiten der Entgeltregelung sowie ausreichende Informationen zu den Entgelten und andere für den Zugang relevante Angaben bezüglich der in Anhang II aufgeführten Leistungen, die nur von einem einzigen Anbieter erbracht werden. Es ist im Einzelnen aufzuführen, welche Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen zur Durchführung der Artikel 31 bis 36 in Bezug sowohl auf Kosten als auch auf Entgelte angewandt werden. Dieser Abschnitt enthält ferner Angaben zu bereits beschlossenen oder, soweit verfügbar, in den kommenden fünf Jahren vorgesehenen Entgeltänderungen.
…
6.      Einen Abschnitt mit Informationen über den Zugang zu den Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II und die dafür erhobenen Entgelte. Die Betreiber von Serviceeinrichtungen, die nicht dem Infrastrukturbetreiber unterstehen, stellen Informationen über die Entgelte, die für den Zugang zu den Einrichtungen und die erbrachten Leistungen erhoben werden, sowie über die technischen Zugangsbedingungen bereit, die in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen sind, oder sie geben eine Website an, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden.
…“
B.      Tschechisches Recht

13.      Nach § 2 Nr. 15 des Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky](4) sind „[i]n der Tschechischen Republik … folgende weitere zentrale Organe der staatlichen Verwaltung tätig: … 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [UPDI]“.

14.      Der Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře(5) regelt die Stellung des UPDI. Nach § 3 Abs. 2 dieses Gesetzes ist der UPDI bei der Ausübung seiner Aufgaben unabhängig, unparteiisch und unterliegt lediglich den Gesetzen und sonstigen Rechtsvorschriften(6).

15.      Durch den Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty(7) wurde die Schienenverkehrsverwaltung eingerichtet(8).

16.      Der Staat haftet für die Verbindlichkeiten des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur, der mit staatlichem Vermögen wirtschaftet und seine Tätigkeit im öffentlichen Interesse ausübt. Die Regierung ernennt die Mitglieder seines Exekutivorgans und beruft sie wieder ab.

17.      Nach § 3 Abs. 1 Buchst. k der Verordnung Nr. 76/2017(9) sind die Orte des Be- und Entladens für die Beförderung von Gütern betriebliche Bestandteile des Bahnhofs, bei dem es sich nach § 2 Abs. 9 des Eisenbahngesetzes um eine Serviceeinrichtung handelt.

18.      Nach § 33 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes erstellt der Infrastrukturbetreiber als Verantwortlicher für die Zuweisung von Fahrwegkapazität die Schienennetz-Nutzungsbedingungen und veröffentlicht sie.

19.      Nach § 34e Abs. 1 des Eisenbahngesetzes ist der UPDI befugt, von Amts wegen oder aufgrund eines Antrags auf Zuweisung von Fahrwegkapazität die Vereinbarkeit der Schienennetz-Nutzungsbedingungen mit den Rechtsvorschriften zu prüfen.
II.    Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und Vorlagefragen

20.      Der Infrastrukturbetreiber veröffentlichte ein als „Beschreibung der Serviceeinrichtung“ bezeichnetes Dokument (im Folgenden: Beschreibung)(10).

21.      Die Gesellschaft CityRail, a.s.(11) beantragte beim UPDI gemäß Art. 55 der Richtlinie 2012/34 die Überprüfung der Beschreibung, in der die Orte des Be- und Entladens von Gütern als Serviceeinrichtungen eingestuft werden.

22.      Der Infrastrukturbetreiber erläutert, dass diese Orte als erhöhte (über Gleisniveau) sowie nicht erhöhte (in Gleisniveau) Ladeflächen, die neben den Gleisen zum Zweck der Verladung von Gütern errichtet worden seien, sowie die an diese Verladeorte angrenzenden Gleise definiert seien.

23.      Der UPDI hat jedoch Zweifel daran, ob die Verladeorte als Serviceeinrichtungen eingeordnet werden können. Nach seiner Auffassung sind Verladeorte, selbst wenn sie sich im Inneren der Güterterminals befinden, als Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur anzusehen, und zwar unabhängig davon, ob sie neben den Haupt- oder neben den Dienstgleisen liegen.

24.      Der UPDI legt dem Gerichtshof diese (von ihm als wichtigste bezeichnete) Frage vor und fragt außerdem:
–      ob ein Infrastrukturbetreiber (der im vorliegenden Fall gleichzeitig Betreiber einer Serviceeinrichtung ist) jederzeit eine Änderung der Höhe des Entgelts für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur oder der Serviceeinrichtungen vornehmen kann;
–      ob die Richtlinie 2012/34 mit unmittelbarer Wirkung für den Infrastrukturbetreiber als dem Staat unterstellte und von ihm kontrollierte Einrichtung verbindlich ist oder dieser allein nach den nationalen Rechtsvorschriften zu handeln hat; und
–      ob die in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthaltenen Bestimmungen als diskriminierend anzusehen sind, wenn sie im Widerspruch zu Vorschriften des Unionsrechts stehen, zu deren Einhaltung der Infrastrukturbetreiber verpflichtet ist.

25.      Konkret legt der UPDI dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vor:
1.      Ist der Ort des Be- und Entladens für die Beförderung von Gütern, einschließlich der Gleise, ein Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur im Sinne von Art. 3 Nr. 3 der Richtlinie 2012/34?
2.      Ist mit der Richtlinie 2012/34 vereinbar, dass ein Infrastrukturbetreiber jederzeit zulasten der Spediteure eine Änderung der Höhe des Entgelts für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur oder von Serviceeinrichtungen vornehmen kann?
3.      Ist die Richtlinie 2012/34 nach Art. 288 AEUV für die staatliche Organisation Správa železnic (Eisenbahnverwaltung, Tschechische Republik) verbindlich?
4.      Sind die in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthaltenen Bestimmungen als diskriminierend anzusehen, wenn sie im Widerspruch zu jenen Vorschriften der Europäischen Union stehen, zu deren Einhaltung die Eisenbahnverwaltung verpflichtet ist?
III. Verfahren vor dem Gerichtshof

26.      Das Vorabentscheidungsersuchen ist am 23. September 2020 beim Gerichtshof eingegangen.

27.      Der Gerichtshof hat den UPDI nach Art. 101 Abs. 1 der Verfahrensordnung um Klarstellung seiner gerichtlichen Zuständigkeit ersucht.

28.      Am 10. November 2020 hat der UPDI seine Antwort auf die Fragen übersandt, und diese wurden zur Stellungnahme an die Verfahrensbeteiligten übermittelt.

29.      Der UPDI hat auf die Erklärungen der tschechischen Regierung und der Kommission am 10. Juni 2021 mit einem neuen Schreiben reagiert.

30.      Der Infrastrukturbetreiber, CityRail, die ČD Cargo, a.s.(12), die tschechische, die spanische und die niederländische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht.

31.      Die Durchführung einer mündlichen Verhandlung wurde nicht für notwendig erachtet.
IV.    Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens. Begriff des Gerichts und der Regulierungsstellen

32.      Mehrere Beteiligte des Vorabentscheidungsverfahrens haben die Stellung des UPDI als „Gericht“ angezweifelt. Die Kommission sowie die spanische und selbst die tschechische Regierung bestreiten, dass es sich beim UPDI um ein Gericht handele.

33.      Der Gerichtshof hat festgestellt(13), dass die Schienen-Control Kommission (Österreich) „als Gericht im Sinne von Art. 267 AEUV anzusehen ist“. Auf der Grundlage dieser Feststellung stuft sich der UPDI sowohl in seinem Vorlagebeschluss als auch in seinen späteren Klarstellungen ebenfalls als Gericht ein(14).

34.      In meinen Schlussanträgen in der Rechtssache Westbahn Management II(15), die Jahre nach dem Urteil in der Rechtssache Westbahn Management I veröffentlicht wurden, bringe ich meine „Vorbehalte gegen diese Einstufung, die aus ähnlichen Gründen für praktisch alle sektoralen Regulierungsstellen gelten könnte“, zum Ausdruck.

35.      Im Urteil Westbahn Management I geht der Gerichtshof auf die Besonderheiten der Schienen-Control Kommission ein und prüft zu diesem Zweck Gesichtspunkte wie die gesetzliche Grundlage der Einrichtung, den ständigen Charakter, die obligatorische Gerichtsbarkeit, das streitige Verfahren, die Anwendung von Rechtsnormen durch die Einrichtung sowie ihre Unabhängigkeit(16).

36.      Dabei handelt es sich zwar um die übliche Vorgehensweise, jedoch stellt sich die Frage, ob diese auch im Zusammenhang mit Einrichtungen, die per definitionem unabhängig sein müssen, angebracht ist. Das Erfordernis der Unabhängigkeit der Regulierungsstellen ergibt sich aus Art. 55 der Richtlinie 2012/34 und wird mit der Umsetzung in die nationalen Rechtsvorschriften übernommen.

37.      In Art. 56 der Richtlinie 2012/34 hat der Unionsgesetzgeber ein System der nationalen Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor geschaffen, die zwar unabhängig von anderen Behörden sein müssen, jedoch im charakteristischen Bereich der staatlichen Verwaltung einzuordnen sind. Er hat sie mit typischen Verwaltungs- und Sanktionsbefugnissen ausgestattet(17), die nicht zu den Funktionen eines Gerichts gehören.

38.      Meiner Meinung nach ist bei der Anwendung der Kategorien des Art. 267 AEUV auf diese Regulierungsstellen der klassische Rechtsprechungsansatz des Gerichtshofs abzuändern.

39.      Eine solche Abänderung ist umso angebrachter, als der Gerichtshof selbst seine Rechtsprechung zu Art. 267 AEUV differenzierter gestaltet hat(18). Insbesondere hat er vor Kurzem das Urteil Anesco u. a.(19) erlassen, das in Bezug auf die Regulierungsstellen von Interesse ist.

40.      In diesem Urteil verneint der Gerichtshof die Frage, ob eine andere Eisenbahnregulierungsstelle, die Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Nationale Kommission für Märkte und Wettbewerb, Spanien, im Folgenden: CNMC)(20), als Gericht anzusehen ist, und erklärt ihr Vorabentscheidungsersuchen für unzulässig. Auf die Folgen dieser Entscheidung für das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen werde ich im Anschluss eingehen.

41.      Es ist richtig, dass der Gerichtshof im Urteil Westbahn Management I anerkannt hat, dass eine bei der österreichischen Regulierungsstelle geschaffene Kontrollkommission von Art. 267 AEUV Gebrauch machen kann. Mit dieser Entscheidung hat der Gerichtshof meiner Ansicht nach einen Weg fortgesetzt, der zwar zu jenem Zeitpunkt (2012) angemessen war, heute jedoch nicht mehr zeitgemäß erscheint.

42.      Aufgrund der tatsächlichen gesetzlichen Regelung der Regulierungsstellen, die den Vorgaben aus der Richtlinie 2012/34 folgt, ist vielmehr zunächst auf den Inhalt der Funktionen, anhand deren ihre Handlungen als administrativ oder gerichtlich eingestuft werden können, abzustellen.

43.      Diejenigen, die das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen als unzulässig ansehen, stimmen mit mir insoweit überein. Sie heben hervor, der UPDI stufe sich selbst zwar als Gericht ein, gehöre jedoch organisch zur staatlichen Verwaltung, treffe seine Entscheidungen im Rahmen von Verwaltungsverfahren und unterliege den für diese geltenden allgemeinen Rechtsvorschriften(21).

44.      Der von mir vorgeschlagene Ansatz ist im Übrigen auch in der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu erkennen. So hat der Gerichtshof in anderen Urteilen, um die Eigenschaft der vorlegenden Einrichtungen zu prüfen, erwogen, ob „sie im Rahmen eines Verfahrens zu entscheiden haben, das auf eine Entscheidung mit Rechtsprechungscharakter abzielt“(22).

45.      In den Entscheidungen, in denen dieser Ansatz vertreten wird, werden die folgenden Anzeichen dafür hervorgehoben, dass eine Einrichtung nicht als „Gericht“ im Sinne von Art. 267 AEUV qualifiziert werden kann:
—      Der Umstand, dass die Einrichtung von Amts wegen handeln kann, „spricht [dafür], dass diese nicht als ,Gericht‘ qualifiziert werden kann, sondern die Merkmale eines Verwaltungsorgans aufweist“(23).
—      Wenn es nicht die Aufgabe der Einrichtung ist, die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung zu überprüfen, sondern vielmehr, erstmals zu der Beschwerde eines Bürgers Stellung zu nehmen, hat sie „nicht im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs einen Rechtsstreit zu entscheiden“(24).
—      Die Tatsache, dass die Einrichtung „als Fachbehörde handelt, die in ihren Zuständigkeitsbereichen die Sanktionsbefugnis ausübt, ist … ein Indiz dafür, dass [sie] keinen Rechtsprechungs‑, sondern Verwaltungscharakter hat“(25).
—      „Insbesondere kann eine nationale Einrichtung nicht als ,Gericht‘ im Sinne von Art. 267 AEUV qualifiziert werden, soweit sie in Ausübung außergerichtlicher Funktionen – z. B. Funktionen administrativer Art – entscheidet.“(26)
—      Ferner ist die Systematik der Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen der Regulierungsstelle von wesentlicher Bedeutung, etwa wenn gegen diese Entscheidungen „ein Rechtsbehelf beim Präsidenten dieser Einrichtung eingelegt werden [kann], wobei gegen dessen Entscheidungen ein Rechtsbehelf beim Verwaltungsgericht eingelegt werden kann, vor dem [die Einrichtung] als Beklagter auftritt. [Diese Systematik] der Rechtsbehelfe … macht den administrativen Charakter der Entscheidungen dieser Einrichtung deutlich“(27).

46.      Im Urteil Anesco u. a. hat der Gerichtshof, wie ich bereits erwähnt habe, das Vorabentscheidungsersuchen der CNMC u. a. aus folgenden Gründen für unzulässig erklärt:
—      „Die Tatsache, dass die CNMC von Amts wegen als Fachbehörde handelt, die in ihren Zuständigkeitsbereichen die Sanktionsbefugnis ausübt, ist … ein Indiz dafür, dass die von ihr in dem Verfahren, in dessen Rahmen das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen ergangen ist, zu erlassende Entscheidung keinen Rechtsprechungs‑, sondern Verwaltungscharakter hat.“(28)
—      „Die verfahrensbeendende Entscheidung der CNMC ist … eine Entscheidung administrativer Art, die zwar abschließend und unmittelbar vollstreckbar ist, aber nicht die Merkmale einer Gerichtsentscheidung – insbesondere materielle Rechtskraft – aufweisen kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 16. Februar 2017, Margarit Panicello, C‑503/15, EU:C:2017:126, Rn. 34 und die dort angeführte Rechtsprechung).“(29)
—      „Der Verwaltungscharakter des Ausgangsverfahrens wird auch durch Art. … bestätigt, wonach der Erlass einer Entscheidung durch den Rat der CNMC das ausdrücklich als ,Verwaltungsverfahren‘ bezeichnete Verfahren beendet. Zudem ist gegen eine solche Entscheidung … eine verwaltungsgerichtliche Klage statthaft, in deren Rahmen die CNMC … als Beklagte im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren … bzw., im Fall eines Rechtsmittels gegen das Urteil der Audiencia Nacional, als Rechtsmittelführerin oder ‑gegnerin … auftritt.“(30)

47.      Auf dieser Grundlage „ist es für die Feststellung, ob eine nationale Einrichtung, die nach dem Gesetz mit Aufgaben unterschiedlicher Art betraut ist, als ,Gericht‘ im Sinne von Art. 267 AEUV zu qualifizieren ist, erforderlich, die spezifische Natur der Aufgaben zu prüfen, die sie in dem konkreten normativen Kontext ausübt, in dem sie sich zur Anrufung des Gerichtshofs veranlasst sieht“(31).

48.      Angesichts der dargestellten Rechtsprechung bin ich der Auffassung, dass der UPDI keine gerichtlichen Funktionen, aufgrund deren er von Art. 267 AEUV Gebrauch machen könnte, sondern verwaltungsrechtliche Funktionen ausübt:
–      Der UPDI ist befugt, sowohl auf Antrag als auch von Amts wegen (in einigen Fällen nur von Amts wegen) zu handeln. In dem Verfahren, das dem Vorabentscheidungsersuchen zugrunde liegt, entscheidet der UPDI auf Antrag oder von Amts wegen(32).
–      Im Rahmen seiner Sanktionsbefugnis verfügt er über weitreichende Befugnisse zur Feststellung von Ordnungswidrigkeiten und Auferlegung von Geldbußen(33).
–      Seine Entscheidungen können von den ordentlichen Gerichten(34) oder von den Verwaltungsgerichten überprüft werden. In der Verwaltungsgerichtsbarkeit tritt der UPDI in erster Instanz als Beklagter auf(35).

49.      Die Unzulässigkeit der Vorabentscheidung wird meiner Überzeugung nach durch die harmonisierte Rechtsvorschrift (d. h. die Richtlinie 2012/34), die das Unionsrecht als Bezugsrahmen für die Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor bietet, bestätigt.

50.      Während Art. 56 Abs. 1 der Richtlinie 2012/34 den Regulierungsstellen die Befugnis verleiht, über Beschwerden gegen Entscheidungen in den aufgeführten Bereichen(36) zu entscheiden, haben sie nach Art. 56 Abs. 2 auch die Befugnis, ihre Kontrollfunktion von Amts wegen auszuüben.

51.      Nach Art. 56 Abs. 8 der Richtlinie 2012/34 ist die Regulierungsstelle befugt, Auskünfte einzuholen, die sie „in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten gemäß Absatz 2 benötigt“.

52.      Nach Art. 56 Abs. 9 der Richtlinie 2012/34 kann die Regulierungsstelle „von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis j“, entscheiden.

53.      Selbst wenn die Regulierungsstellen über eine Beschwerde zu entscheiden haben, tun sie dies somit in einem Rahmen, in dem eine Eigeninitiative der Parteien nicht unbedingt erforderlich ist, da die Regulierungsstellen die Möglichkeit haben, von Amts wegen tätig zu werden. Wenn die Regulierungsstellen auf eigene Initiative handeln können und mit einer Beschwerde oder einem Rechtsbehelf zu demselben Ergebnis kommen, ist die Annahme, dass sie gerichtliche Funktionen ausüben, nicht nachzuvollziehen.

54.      Nach Art. 56 Abs. 10 der Richtlinie 2012/34 unterliegen die Entscheidungen der Regulierungsstellen schließlich einer Überprüfung, die – in diesem Fall tatsächlich – von Gerichten durchgeführt wird. Unter dem Gesichtspunkt der einheitlichen Auslegung des Unionsrechts ermöglicht es „die Existenz dieser gerichtlichen Rechtsbehelfe …, die Wirksamkeit des in Art. 267 AEUV vorgesehenen Mechanismus des Vorabentscheidungsverfahrens … zu gewährleisten“(37).

55.      Im Ergebnis lässt sich wie in der Rechtssache Anesco u. a. feststellen, dass die Entscheidungen der Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor „Entscheidungen administrativer Art gleichkommen; dies schließt aus, dass sie in Wahrnehmung von Rechtsprechungsaufgaben erlassen werden“(38).

56.      Außerdem könnte die Zulassung von Vorabentscheidungsersuchen von Verwaltungseinrichtungen, deren Entscheidungen der gerichtlichen Kontrolle unterliegen, zu Störungen führen, wie Generalanwalt Ruiz-Jarabo Colomer in seiner Begründung hervorgehoben hat, die auch nach 20 Jahren noch aktuell ist(39).

57.      Für den Fall, dass Vorabentscheidungsersuchen von Verwaltungseinrichtungen zugelassen werden, stellt Generalanwalt Ruiz-Jarabo Colomer zusammenfassend fest, dass die Antwort des Gerichtshofs für die abschließende Entscheidung über den Rechtsstreit möglicherweise nutzlos wäre(40) und die nachträgliche Entscheidung der eigentlichen Gerichte durch das Vorabentscheidungsersuchen der Verwaltungseinrichtungen beeinflusst werden könnte(41). Seiner Überzeugung nach wird „der durch den Vertrag eingeführte Dialog zwischen Richtern durch die Zulassung eines Vorabentscheidungsersuchens, das von Verwaltungseinrichtungen gestellt wird, stark behindert, sein Zweck entstellt und der gerichtliche Schutz des Bürgers verfälscht“(42).

58.      Nach alledem bin ich der Auffassung, dass das Vorabentscheidungsersuchen unzulässig ist. Für den Fall, dass der Gerichtshof einen anderen Standpunkt vertritt, werde ich jedoch auf die Fragen der Regulierungsstelle eingehen.
V.      Zur Beantwortung der Fragen

A.      Erste Vorlagefrage

59.      Die Frage des UPDI betrifft den „Ort des Be- und Entladens für die Beförderung von Gütern, einschließlich der Gleise“. Handelt es sich dabei um einen Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur im Sinne von Art. 3 Nr. 3 der Richtlinie 2012/34 oder der Serviceeinrichtungen(43)?

60.      Nach Anhang I zweiter Gedankenstrich in Verbindung mit Art. 3 Nr. 3 der Richtlinie 2012/34 gehören Personenbahnsteige zur Eisenbahninfrastruktur. Im Urteil Westbahn Management II wurde dies bestätigt(44).

61.      Es ist nun zu prüfen, ob diese Feststellung ohne Weiteres auf Laderampen übertragbar ist. Obwohl Laderampen gemäß diesen Vorschriften grundsätzlich ebenfalls als Teil der Eisenbahninfrastruktur anzusehen sind, ist dabei zu beachten, dass Güterterminals – ebenso wie Personenbahnhöfe – Serviceeinrichtungen sind (Anhang II Nr. 2 Buchst. a und b der Richtlinie 2012/34).

62.      Wie in der Rechtssache Westbahn Management II ergeben sich Probleme bei der Unterscheidung zwischen Bahnsteigen auf der einen Seite und der Serviceeinrichtung, in der sie sich befinden, auf der anderen Seite (in jener Rechtssache handelte es sich um Personenbahnhöfe, vorliegend geht es um Güterterminals). Da es sich um uneinheitliche Begriffe handelt, die nicht losgelöst von den tatsächlichen Gegebenheiten des jeweiligen Bahnsteigs oder Güterterminals und ihren besonderen Merkmalen betrachtet werden können, ist eine Einzelfallbetrachtung unvermeidlich, und es ist nicht Aufgabe des Gerichtshofs, die technischen Einzelheiten jedes Einzelfalls zu klären(45).

63.      Der UPDI möchte wissen, ob Flächen neben den Gleisen, auf denen Güter be- und entladen werden, als Eisenbahninfrastruktur anzusehen sind. Zu diesem Zweck ist die Bedeutung des Begriffs der „Laderampe“ im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2012/34 zu klären. Wird dabei von der gewöhnlichen Bedeutung einer über dem Gleisniveau  liegenden Fläche ausgegangen, ist zu prüfen, ob auch Flächen, die für das Be- und Entladen des Zuges von unten auf Höhe der Gleise(46) bestimmt sind, darunter fallen oder nicht.

64.      Nicht außer Acht gelassen werden dürfen bei der Antwort auf diese Frage die Ziele der Richtlinie 2012/34, wenn dort vom „Mindestzugangspaket“ die Rede ist, das die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur beinhaltet. Außerdem sind die Art der Güter und die Bedingungen für ihre Beförderung und ihre Be- und Entladung zu berücksichtigen.

65.      Der wesentliche physische Zweck eines Personenbahnsteigs besteht darin, den Personen das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, und aus diesem Grund muss für sie die Höhe vom Boden bis zur Tür überbrückt werden. Da sich Güter natürlich nicht eigenständig fortbewegen und in den Zug gebracht oder aus dem Zug entnommen werden müssen, ist es unerheblich, ob diese Tätigkeiten vom Boden aus auf der Höhe der Gleise, von einem Bahnsteig aus, von einem Lastwagen oder von einem anderen Transportmittel aus erfolgen.

66.      Ich halte es daher für wesentlich, dass auf die Eigenschaften der Be- und Entladevorgänge abgestellt wird. Sollen die Güter vor der Beladung oder nach der Entladung neben dem Zug abgestellt werden, handelt es sich um eine Nutzung, die unter den Grundbegriff fällt: Die Fläche neben dem Gleis ist in diesem Fall als Bahnsteig und somit als Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur anzusehen.

67.      In diesem Fall sind Laderampen, ebenso wie Personenbahnsteige, als „Bestandteile der Fahrwegbereitstellung wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen“(47).

68.      Dieser Ansatz ist abstrakt auf die komplexe Realität der Güterterminals(48) anwendbar, die in Anhang I der Richtlinie 2012/34, sofern sie zu den Haupt- und Dienstgleisen gehören, als Eisenbahninfrastruktur eingestuft werden. Ich möchte jedoch erneut darauf hinweisen, dass die technischen Merkmale der Be- und Entladung im Einzelfall zu einer abweichenden Entscheidung führen können.

69.      Ich sehe zwar kein Argument, das gegen eine Einstufung der Laderampen, sowohl auf Haupt- als auch auf Dienstgleisen, als Teil der Eisenbahninfrastruktur spricht, jedoch sollte bei der Berechnung des Entgelts nur ihre tatsächliche Nutzung zum Be- oder Entladen von Gütern berücksichtigt werden. Handlungen, die nicht im engeren Sinne zu dieser Nutzung zählen, wie z. B. der Güterumschlag(49), sind bereits im zu den Serviceeinrichtungen gehörenden Handlungspaket enthalten.

70.      Folglich sind die in Anhang I der Richtlinie 2012/34 genannten „Laderampen“ (d. h. die Fläche neben dem Zug, die ausschließlich zum Be- oder Entladen auf Haupt- oder Dienstgleisen genutzt wird) grundsätzlich ein Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur, deren Benutzung nach Nr. 1 Buchst. c des Anhangs II der Richtlinie unter das Mindestzugangspaket fällt.
B.      Zweite Vorlagefrage

71.      Der UPDI möchte wissen, ob die Richtlinie 2012/34 den Infrastrukturbetreiber ermächtigt, zulasten der Spediteure einseitig eine Änderung der Höhe des Entgelts für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur oder der Serviceeinrichtungen vorzunehmen(50).

72.      Die Richtlinie 2012/34 sieht die Zahlung von Entgelten sowohl für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur als auch für die Nutzung der Serviceeinrichtungen vor. Die Entgelte sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen (Art. 31 Abs. 1), wobei folgende Kriterien gelten:
–      Für das Mindestzugangspaket ist das Entgelt „in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“ (Art. 31 Abs. 3 Unterabs. 1 der Richtlinie 2012/34).
–      Bei den Serviceeinrichtungen darf das Entgelt die Kosten für die Leistungserbringung zuzüglich eines angemessenen Gewinns nicht übersteigen (Art. 31 Abs. 7 der Richtlinie).

73.      Nach Art. 29 Abs. 1 der Richtlinie 2012/34 enthalten die vom Infrastrukturbetreiber festzulegenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung.

74.      Nach Art. 27 Abs. 2 der Richtlinie 2012/34 müssen die Schienennetz-Nutzungsbedingungen Angaben zu den Zugangsbedingungen zur Eisenbahninfrastruktur und zu den Serviceeinrichtungen enthalten.

75.      Anhang IV der Richtlinie 2012/34 verweist in Nr. 2 auf Entgelte allgemein und in Nr. 6 speziell auf Entgelte für den Zugang zu den Serviceeinrichtungen.

76.      Nach Art. 31 Abs. 3 bzw. 7 der Richtlinie 2012/34 gelten in beiden Fällen unterschiedliche Bedingungen für die Festlegung der Höhe der Entgelte.
1.      Wegeentgelte

77.      Was die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur anbetrifft, habe ich bereits darauf hingewiesen, dass das Entgelt für das Mindestzugangspaket und für den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen angebunden werden, „in Höhe der Kosten festzulegen [ist], die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“.

78.      Dabei sind unter Berücksichtigung der Art. 29 ff. der Richtlinie 2012/34 und – ab ihrem Inkrafttreten – der Durchführungsverordnung (EU) 2015/909(51) bei der Berechnung dieses Entgelts die in Anhang I aufgeführten Elemente zu berücksichtigen.

79.      Die Durchführungsverordnung 2015/909 sieht eine Methode vor, wonach jegliche Änderung der Entgelte durch eine Änderung der grundlegenden Faktoren für die Festlegung der direkten Kosten gerechtfertigt sein muss(52). Auf der Grundlage dieses Kriteriums und im Einklang mit der Durchführungsverordnung ist der Infrastrukturbetreiber befugt, die Entgelte anzupassen oder zu überprüfen.

80.      Grundsätzlich legt die Richtlinie 2012/34 keine Fristen für die Aktualisierung dieser Entgelte fest. Nach Art. 27 Abs. 3 der Richtlinie können die Schienennetz-Nutzungsbedingungen auf dem neuesten Stand gehalten und bei Bedarf geändert werden. Anhang IV Nr. 2 der Richtlinie 2012/34 sieht vor, dass die Schienennetz-Nutzungsbedingungen „Angaben zu bereits beschlossenen oder, soweit verfügbar, vorgesehenen Entgeltänderungen“ enthalten.

81.      Die Entgeltänderung ist folglich abhängig von dem, was in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zuvor festgelegt wurde. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Eisenbahnunternehmen über „berechenbare Entgeltsysteme [verfügen] und [der Tatsache, dass sie] eine angemessene Entwicklung der Wegeentgelte [erwarten]“(53), Rechnung getragen.

82.      Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass aufgrund nicht vorhersehbarer Umstände eine vorzeitige Änderung der Entgelte ratsam wird und ihre Höhe aktualisiert werden muss, um sie an diese Umstände(54) oder an die Änderung der direkt zurechenbaren Kosten anzupassen.

83.      Im System der Richtlinie 2012/34 hat somit der Zusammenhang zwischen der Festlegung der Zeiträume und den Anträgen der Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Infrastruktur nicht nur symbolischen Charakter(55).
2.      Entgelte für den Zugang zu den Serviceeinrichtungen

84.      Bezüglich des Entgelts für den Zugang zu den Serviceeinrichtungen und für die Leistungserbringung in diesen Einrichtungen legt Art. 31 Abs. 7 der Richtlinie 2012/34, wie ich bereits dargelegt habe, fest, dass dieses die Kosten für die Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen darf.

85.      Diese Regelung wird ergänzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177(56), nach deren Art. 4 die Beschreibung der Serviceeinrichtung u. a. „Informationen über Entgelte für den Zugang zu Serviceeinrichtungen“ enthält (Abs. 2 Buchst. m).

86.      Nach Art. 5 Abs. 3 der Durchführungsverordnung 2017/2177 können die Betreiber von Serviceeinrichtungen die Beschreibung der Serviceeinrichtung (mit den dort enthaltenen Entgelten) bei Bedarf(57) aktualisieren.

87.      Diese Entgelte können also aktualisiert oder angepasst werden(58), sofern die sich aus den Unionsvorschriften ergebenden Einschränkungen beachtet werden, d. h. die Grenzen, die sich aus den Kosten der Leistung und der Angemessenheit des Gewinns ergeben(59), die Grundsätze der Transparenz und der Nichtdiskriminierung(60) und das Kriterium der „Erforderlichkeit“ zur Rechtfertigung der Erhöhung.
3.      Zwischenergebnis

88.      Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass ein Infrastrukturbetreiber, sofern er bestimmte materiell-rechtliche, verfahrensrechtliche und zeitliche Voraussetzungen erfüllt, eine Änderung der Höhe des Entgelts für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur oder von Serviceeinrichtungen (sofern er die Funktion des Betreibers einer Serviceeinrichtung ausübt) vornehmen darf(61).
C.      Dritte Vorlagefrage

89.      Der UPDI fragt, ob die Richtlinie 2012/34 für den Infrastrukturbetreiber verbindlich ist. Für die Antwort ist zunächst die Stellung dieses Infrastrukturbetreibers zu klären.

90.      Im Vorlagebeschluss wird der tschechische Infrastrukturbetreiber als „staatliche Organisation“ bezeichnet. Er selbst betont hingegen, er sei eine „unabhängige und unparteiische“ (sic) juristische Person und „kein Element und keine Organisationseinheit des tschechischen Staats“ und handle auch nicht in dessen Namen(62).

91.      Es ist nicht Aufgabe des Gerichtshofs, die nationalen Rechtsvorschriften auszulegen, um über diese Meinungsverschiedenheit zu entscheiden, sondern er hat sich grundsätzlich an den Vorlagebeschluss zu halten(63). Nach Auffassung des UPDI handelt es sich beim tschechischen Infrastrukturbetreiber, wie ich noch einmal betonen möchte, um eine staatliche Organisation, die dem Staat unterstellt ist und von ihm kontrolliert wird(64).

92.      Art. 3 Nr. 2 der Richtlinie 2012/34 lässt den Mitgliedstaaten einen Ermessensspielraum bei der Gestaltung der Rechtsnatur der Infrastrukturbetreiber, bei denen es sich sowohl um eine Stelle als auch um ein Unternehmen handeln kann.

93.      Der Gerichtshof hat allgemein festgestellt, dass „Organisationen oder Einrichtungen … dem Staat gleichzustellen [sind], entweder weil sie juristische Personen des öffentlichen Rechts sind, die zum Staat im weiteren Sinne gehören, oder weil sie einer öffentlichen Stelle oder deren Aufsicht unterstehen oder weil sie von einer solchen Stelle mit der Erfüllung einer im öffentlichen Interesse liegenden Aufgabe betraut sind und hierzu mit … besonderen Rechten ausgestattet wurden“(65).

94.      Insoweit deutet vorbehaltlich einer Prüfung durch das vorlegende Gericht alles darauf  hin, dass der tschechische Infrastrukturbetreiber eine dem Staat zuzurechnende Einrichtung ist, die von diesem per Gesetz gegründet worden ist, die im Allgemeininteresse liegende Funktionen, einschließlich weitreichender Befugnisse, übertragen bekommen hat und dessen Exekutivorgan ernannt und abberufen wird.

95.      Nach Überzeugung des Gerichtshofs sind staatliche Behörden, selbst wenn sie keine „Gerichte“ im Sinne von Art. 267 AEUV sind, „nicht von der Verpflichtung befreit, beim Erlass ihrer Entscheidungen die Anwendung des Unionsrechts zu gewährleisten und nationale Vorschriften, die im Widerspruch zu unmittelbar anwendbaren Bestimmungen des Unionsrechts stehen, gegebenenfalls unangewendet zu lassen, da diese Verpflichtungen für alle zuständigen nationalen Behörden gelten und nicht nur für Gerichte“(66).

96.      Der Infrastrukturbetreiber kann sich folglich den unmittelbare Wirkung entfaltenden Vorgaben der Richtlinie 2012/34 nicht entziehen.
D.      Vierte Vorlagefrage

97.      Der UPDI möchte wissen, ob „die in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthaltenen Bestimmungen als diskriminierend anzusehen [sind], wenn sie im Widerspruch zu jenen Vorschriften der Europäischen Union stehen, zu deren Einhaltung die Eisenbahnverwaltung verpflichtet ist“(67).

98.      Bei der Antwort auf diese Vorlagefrage muss von der Antwort auf die dritte Frage ausgegangen werden. Die Richtlinie 2012/34 ist für den Infrastrukturbetreiber verbindlich, so  dass seine Handlungen (also auch die Schienennetz-Nutzungsbedingungen) sich nach ihr zu richten haben.

99.      Die Tatsache, dass ein Teil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen nicht mit der Richtlinie 2012/34 vereinbar ist, bedeutet jedoch nicht, dass sie allein aus diesem Grund diskriminierend sind. Sie sind als diskriminierend anzusehen, wenn sie Maßnahmen vorsehen, die für sich genommen eine ungerechte Behandlung eines Eisenbahnunternehmens gegenüber anderen darstellen.
VI.    Ergebnis

100. Unter Berücksichtigung der vorstehenden Erwägungen schlage ich dem Gerichtshof vor, das Vorabentscheidungsersuchen des Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Regulierungsstelle für den Zugang zur Verkehrsinfrastruktur, Tschechische Republik) für unzulässig zu erklären.
Hilfsweise schlage ich vor, auf die Vorlagefragen wie folgt zu antworten:
1.      Die in Anhang I der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums genannten „Laderampen“, d. h. die Flächen neben dem Zug, die ausschließlich zum Be- oder Entladen auf Haupt- oder Dienstgleisen genutzt werden, sind ein Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur.
2.      Ein Infrastrukturbetreiber darf eine Änderung der Höhe des Entgelts für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur vornehmen, vorausgesetzt, er rechtfertigt dies, sofern es sich nicht um eine Reaktion auf eine außergewöhnliche Situation handelt, gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 der Kommission vom 12. Juni 2015 über die Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, und den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthaltenen Änderungsentscheidungen oder  ‑prognosen.
Sofern erforderlich, darf der Betreiber einer Serviceeinrichtung, unbeschadet der Erfüllung der mit den Eisenbahnunternehmen eingegangenen vertraglichen Verpflichtungen, die Entgelte für den Zugang zu dieser Einrichtung und für die erbrachten Leistungen ändern, vorausgesetzt, das Entgelt übersteigt nicht die Kosten für die Leistungserbringung zuzüglich eines angemessenen Gewinns und es werden die Grundsätze der Transparenz und Nichtdiskriminierung beachtet.
3.      Die Bestimmungen der Richtlinie 2012/34 entfalten unmittelbare Wirkung und sind für einen als staatliche Organisation angesehenen Infrastrukturbetreiber unabhängig von seiner Rechtsform verbindlich.
4.      Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die im Widerspruch zur Richtlinie 2012/34 stehen, können als diskriminierend angesehen werden, wenn sie Maßnahmen vorsehen, die für sich genommen eine ungerechte Behandlung eines Eisenbahnunternehmens gegenüber anderen darstellen.

1      Originalsprache: Spanisch.

2      Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (im Folgenden: UPDI).

3      Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. 2012, L 343, S. 32) in ihrer durch die Richtlinie (EU) 2016/2370 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2016, L 352, S. 1) geänderten Fassung.

4      Gesetz Nr. 2/1969 über die Organisation der Ministerien und der weiteren zentralen Organe der staatlichen Verwaltung [der Tschechischen Republik].

5      Gesetz Nr. 320/2016 über die Regulierungsstelle für den Zugang zur Verkehrsinfrastruktur.

6      Zur vorherigen tschechischen Regelung des Eisenbahnsektors vgl. Urteil vom 11. Juli 2013, Kommission/Tschechische Republik (C‑545/10, EU:C:2013:509).

7      Gesetz Nr. 77/2002 über die Aktiengesellschaft České dráhy und die staatliche Organisation Správa železnic.

8      Diese Einrichtung übernimmt die Funktionen eines Infrastrukturbetreibers und eines Betreibers einer Serviceeinrichtung im Sinne von Art. 3 Nrn. 2 und 12 der Richtlinie 2012/34. Zugleich ist sie nach dem Zákon č. 266/1994 Sb, o drahách (Gesetz Nr. 266/1994 über die Eisenbahn, Strecken mit Oberleitung und die Beförderung per Kabel oder Kette, im Folgenden: Eisenbahngesetz) für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zuständig.

9      Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb (Verordnung des Ministeriums für Verkehr Nr. 76/2017 über den Inhalt und Umfang von Leistungen, die Spediteuren vom Betreiber der Infrastruktur für die Eisenbahn, Strecken mit Oberleitung und die Beförderung per Kabel oder Kette und vom Betreiber der Serviceeinrichtungen angeboten werden).

10      Die Beschreibung (Referenz 16396/2019-SŽDC‑GŘ-O11) enthält die notwendigen Informationen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen. Nach Ansicht des UPDI (Rn. 28 des Vorlagebeschlusses) kann die Beschreibung materiell als Bestandteil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen angesehen werden. Der Infrastrukturbetreiber und die ČD Cargo, a.s. sind jedoch anderer Meinung.

11      Der UPDI stuft dieses Eisenbahnunternehmen als „Antragsteller“ im Sinne von Art. 3 Nr. 19 der Richtlinie 2012/34 ein, da es „ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität“ habe.

12      Nach dem Vorlagebeschluss handelt es sich bei der ČD Cargo, a.s. ebenfalls um einen „Antragsteller“ im Sinne von Art. 3 Nr. 19 der Richtlinie 2012/34, der sich aktiv am Verfahren bei der Regulierungsstelle beteiligt hat.

13      Urteil vom 22. November 2012, Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740, im Folgenden: Urteil Westbahn Management I).

14      In Rn. 19 seines Schreibens vom 10. Juni 2021 macht er geltend, dass, wenn die österreichische Regulierungsstelle Fragen zur Vorabentscheidung vorlegen könne, diese Befugnis auch den Regulierungsstellen anderer Mitgliedstaaten zustehe. In der Rechtssache Westbahn Management I wurden die Vorlagefragen von der Schienen-Control Kommission vorgelegt, die über Berufungen gegen die Entscheidungen der Regulierungsstelle (Schienen-Control GmbH) zu entscheiden hatte.

15      Rechtssache C‑210/18, EU:C:2019:277, im Folgenden: Westbahn Management II, Fn. 3.

16      Der Gerichtshof stützt sich auf die §§ 81 bis 84 des österreichischen Eisenbahngesetzes (BGBl. 60/1957). Vgl. Rn. 28 des Urteils Westbahn Management I.

17      Funktionen im Bereich der Zusammenarbeit und Beratung zwischen Verwaltungsbehörden im Rahmen des Erlasses von Verwaltungsakten, Befugnisse zur internen Selbstorganisation, zur Kontrolle der Entgeltregelungen, zur Kontrolle der Verhandlungen zwischen betroffenen Parteien, statistische Tätigkeiten, Marktanalyse und  ‑beobachtung sowie Rechnungsprüfung.

18      Dass sich der Ansatz des Gerichtshofs weiterentwickelt, zeigt das Urteil der Großen Kammer vom 21. Januar 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, Rn. 55), das von der durch das Urteil vom 21. März 2000, Gabalfrisa u. a. (C‑110/98 bis C‑147/98, EU:C:2000:145), vorgegebenen Linie abweicht. Der Gerichtshof begründet diese Änderung vor allem mit der „jüngere[n] Rechtsprechung des Gerichtshofs insbesondere zum Kriterium der Unabhängigkeit“.

19      Urteil vom 16. September 2020 (C‑462/19, EU:C:2020:715, im Folgenden: Urteil Anesco u. a.). Die spanische Regierung weist in ihren schriftlichen Erklärungen (Rn. 14) auf dieses Urteil hin. In dieser Rechtssache wurde zwar die Tätigkeit der CNMC als Wettbewerbsbehörde geprüft. Jedoch weist die CNMC in ihrer Funktion als Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor die gleichen Eigenschaften (Handeln von Amts wegen, Verwaltungscharakter, fehlende Rechtskraft und gerichtliche Kontrolle ihrer Entscheidungen) wie bei ihren übrigen Funktionen auf.

20      Die CNMC übt in Spanien nach der ersten Schlussbestimmung der Ley 38/2015 del sector ferroviario (Gesetz 38/2015 über den Eisenbahnsektor) vom 29. September 2015, die die Art. 11 und 12 der Ley 3/2013 de creación de la CNMC (Gesetz 3/2013 zur Errichtung der CNMC) vom 4. Juni 2013 ändert, die Aufsicht und Kontrolle über den Eisenbahnsektor aus. Nach ihrer zweiten Schlussbestimmung wird mit der Ley 38/2015 die Richtlinie 2012/34 in spanisches Recht umgesetzt.

21      Rn. 8, 15 und 16 des Schreibens der Regulierungsstelle vom 10. November 2020.

22      Urteil vom 31. Januar 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, Rn. 39).

23      Beschluss vom 14. November 2013, MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767, im Folgenden: Beschluss MF 7, Rn. 18), und Urteil Anesco u. a., Rn. 44.

24      Beschluss vom 24. März 2011, Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174, Rn. 23), mit Zitat des Urteils vom 12. November 1998, Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535, Rn. 16 und 18).

25      Urteil Anesco u. a., Rn. 44.

26      Beschluss MF 7, Rn. 16.

27      Ebd., Rn. 19.

28      Urteil Anesco u. a., Rn. 44.

29      Ebd., Rn. 48.

30      Ebd., Rn. 49.

31      Urteil vom 31. Januar 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, Rn. 41). Bei dieser Prüfung hängt die Entscheidung des Gerichtshofs weitgehend von der Qualität der Informationen ab, die das vorlegende Gericht und die am Vorabentscheidungsverfahren beteiligten Parteien zur Verfügung stellen. Wenn, wie im vorliegenden Fall, diese Informationen in Zweifel gezogen werden (der Infrastrukturbetreiber macht geltend, der UPDI habe sich auf einige Abschnitte der Rechtsvorschriften gestützt und andere übergangen), kommt es zu einer gewissen Rechtsunsicherheit.

32      Schreiben des UPDI vom 10. November 2020, Rn. 17.

33      Ebd., Rn. 18, in der der UPDI seine Befugnis bestätigt, für jede von ihm festgestellte Ordnungswidrigkeit von Amts wegen ein Verfahren einzuleiten.

34      Der UPDI kritisiert, dass die tschechischen Zivilgerichte ohne seine Beteiligung in den entsprechenden Verfahren in unzulässiger Form „in seine ausschließliche Zuständigkeit für Fragen im Eisenbahnsektor“ eingriffen (Rn. 46 des Schreibens vom 10. November 2020). Diese spezifische Frage ist Gegenstand der noch anhängigen Vorabentscheidungsersuchen eines tschechischen Zivilgerichts in den Rechtssachen C‑221/21 und C‑222/21.

35      Schriftsatz des UPDI vom 10. November 2020, Rn. 37 bis 39.

36      Nicht immer, wenn eine Regulierungsstelle über eine Beschwerde gegen die Entscheidung eines Infrastrukturbetreibers zu entscheiden hat, handelt es sich um die Kontrolle der Rechtmäßigkeit eines Verwaltungsakts: Bei dem Infrastrukturbetreiber kann es sich sowohl um eine Stelle als auch um ein Unternehmen handeln (Art. 3 Nr. 2 der Richtlinie 2012/34). Im letzteren Fall wäre die Entscheidung der Regulierungsstelle die erste formell verwaltungsrechtliche Entscheidung.

37      Urteil vom 31. Januar 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, Rn. 52).

38      Urteil Anesco u. a., Rn. 41.

39      Schlussanträge in der Rechtssache De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Der Generalanwalt hebt hervor, dass „die Art und Weise, in der ein Vorabentscheidungsersuchen formuliert wird, die Antwort des Gerichtshofes bestimmen kann … Wird die Frage von einer Verwaltungseinrichtung vorgelegt, so kann die später gegen ihre Entscheidung erhobene gerichtliche Klage durch die vorausgehende Stellung eines Vorabentscheidungsersuchens, durch die Form, in der es verwirklicht wurde, oder durch den Zeitpunkt, zu dem es vorgelegt wurde, derart beeinflusst werden, dass dem eigentlichen Gericht in hohem Maße die Möglichkeit genommen wird, sich des Vorabentscheidungsverfahrens zu bedienen, da dies, auch wenn es theoretisch eine neue Frage vorlegen könnte, die Parteien mit einer zusätzlichen Verzögerung bei der Behandlung des Ausgangsverfahrens belasten würde, die in einer schon ziemlich langsamen Rechtspflege unerträglich wäre“ (Nr. 79).

40      Ebd., Nr. 78: „Das Gericht, das die Verwaltungsentscheidung nachprüft, die unter Verwendung der Antwort des Gerichtshofes ergeht, kann die Vorlagefrage für unnötig halten oder der Ansicht sein, dass sie sich auf einen anderen Gesichtspunkt hätte konzentrieren müssen. Gelangt es zu der Überzeugung, dass es in der Erörterung weder auf die Auslegung noch auf die Anwendung von Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts ankommt, so erweisen sich die Vorlage und die für die Entscheidung darüber aufgewandten Anstrengungen aller Art als nutzlos, was zu der Belastung durch den Legitimationsentzug führt, der für den Gerichtshof bedeutet, dass seine Urteile nicht beachtet werden, da sie unnötig sind.“

41      Ebd., Nr. 79: „Ist [das Gericht] der Ansicht, dass anders hätte formuliert werden sollen, so ist es an die vorgelegte Frage und die erhaltene Antwort gebunden, ohne dass es aus Gründen der Prozessökonomie geneigt wäre, das Vorabentscheidungsverfahren erneut zu beschreiten, um den Weg zu begradigen, der seines Erachtens wegen einer mangelhaften Vorlage von vornherein gekrümmt verlief.“

42      Ebd., Nr. 79.

43      Die Richtlinie 2012/34 garantiert den Zugang sowohl zur Eisenbahninfrastruktur als auch zu den Serviceeinrichtungen. Jedoch ist die Intensität des Zugangsrechts nicht die gleiche. In Bezug auf die Eisenbahninfrastruktur sind die Regeln strenger, und den Eisenbahnunternehmen darf der Zugang nicht verweigert werden. Im 65. Erwägungsgrund der Richtlinie 2012/34 heißt es, dass es wünschenswert ist, festzulegen, „welche Bestandteile der Fahrwegbereitstellung wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind“.

44      Urteil Westbahn Management II, Tenor: „Anhang II der Richtlinie 2012/34/EU … ist dahin auszulegen, dass die in Anhang I dieser Richtlinie genannten ,Personenbahnsteige‘ ein Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur sind, deren Benützung nach Nr. 1 Buchst. c dieses Anhangs II unter das Mindestzugangspaket fällt.“

45      Entsprechend habe ich in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache Latvijas dzelzceļš (Installations de service ferroviaire) (C‑60/20, EU:C:2021:147, Nr. 36) darauf hingewiesen, dass „[d]ie Einstufung als Serviceeinrichtung – als ein von der Eisenbahninfrastruktur zu unterscheidender Begriff – … von einer Reihe technischer Faktoren ab[hängt], deren Überprüfung allein Aufgabe des vorlegenden Gerichts ist“.

46      Die niederländische Regierung stützt sich in ihren Erklärungen bei der Argumentation, dass Laderampen als Bestandteil der Serviceeinrichtungen anzusehen seien, auf diesen Faktor.

47      65. Erwägungsgrund der Richtlinie 2012/34.

48      In Art. 3 Buchst. s der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. 2013, L 348, S. 1) werden diese definiert als „eine Struktur, die für den Umschlag von Gütern zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern oder zwischen zwei verschiedenen Eisenbahnsystemen und für die vorübergehende Lagerung von Gütern ausgerüstet ist, wie z. B. ein See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein Schienen-Straßen-Terminal“.

49      Die Definition des Begriffs „Güterterminal“ zeigt, wie eingeschränkt der direkte Zugang zur Fläche für den Güterumschlag neben dem Zug sein muss. Die Organisation eines (noch so kleinen) Güterterminals erfordert im Allgemeinen, dass sein Betreiber den Güterumschlag übernimmt. Es reicht also nicht aus, dass der Zug zu einem Bereich der Eisenbahninfrastruktur gelangt, sondern die Güter müssen umgeladen werden. Selbst wenn das Recht auf Nutzung des Mindestzugangspakets (einschließlich der Laderampen) besteht, ist dieses Recht somit wertlos, wenn nicht aus- oder eingeladen werden kann. Die Be- und Entladung hängt, selbst wenn die Laderampe als Teil der Eisenbahninfrastruktur angesehen wird, von der Kapazität des Betreibers der Serviceeinrichtung zur Ausführung dieser Handlungen ab.

50      Nach Rn. 26 des Vorlagebeschlusses beruhen diese Zweifel darauf, dass der Infrastrukturbetreiber sich wie folgt das Recht vorbehalte, das Entgelt zu ändern: „Entgeltänderungen werden in Form einer Änderung der vorliegenden Beschreibung mindestens einen Kalendermonat im Voraus bekannt gegeben.“

51      Durchführungsverordnung der Kommission vom 12. Juni 2015 über die Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen (ABl. 2015, L 148, S. 17).

52      17. Erwägungsgrund der Durchführungsverordnung 2015/909: „Aus Gründen wie etwa Produktivitätsgewinne, die Verbreitung neuer Technologien oder neue Erkenntnisse über die Verursachung von Kosten sollte die Berechnung der direkten Kosten beispielsweise gemäß der international bewährten Praxis aktualisiert oder regelmäßig überprüft werden.“

53      18. Erwägungsgrund der Durchführungsverordnung 2015/909.

54      Dies war vor Kurzem im Rahmen der durch Covid-19 ausgelösten Gesundheitskrise und des daraus folgenden Rückgangs der Nachfrage im Schienenverkehr der Fall. Die Kommission empfahl, dass die Infrastrukturbetreiber u. a. mit zeitlich begrenzten Entlastungsmaßnahmen – als da wären der „Erlass, die Ermäßigung oder die Stundung von Entgelten für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur“ – reagieren sollten. Vgl. Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung von Maßnahmen für einen nachhaltigen Eisenbahnmarkt in Anbetracht der COVID-19-Pandemie (COM[2020] 260 final).

55      In der Richtlinie 2012/34 wird bei der Definition der Fahrwegkapazität auf eine Planung für einen bestimmten Zeitraum (Art. 3 Nr. 24) und bei der Definition der Schienennetz-Nutzungsbedingungen auf die Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgeltregelungen (Art. 3 Nr. 26) Bezug genommen. Außerdem zeigt Art. 27 Abs. 4 einen Zusammenhang zwischen den Schienennetz-Nutzungsbedingungen und der Beantragung von Fahrwegkapazität, der anschließend auf die Regelung des Zeitplans des Zuweisungsverfahrens, der Antragstellung durch die Antragsteller und des Netzfahrplans übertragen wird (Art. 43, 44 und Anhang VII).

56      Durchführungsverordnung der Kommission vom 22. November 2017 über den Zugang zu Serviceeinrichtungen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen (ABl. 2017, L 307, S. 1). Hier wird [im Spanischen für „Entgelte“] der Begriff „tarifas“ anstatt „cánones“ verwendet.

57      Die Infrastrukturbetreiber haben „die Antragsteller, die bereits Zugang beantragt oder eine oder mehrere Leistungen in der Serviceeinrichtung reserviert haben, über alle relevanten Änderungen in der Beschreibung der Serviceeinrichtung rechtzeitig in Kenntnis“ zu setzen.

58      Auf die Bedingungen der Vertragsbeziehung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Betreiber der Serviceeinrichtung gehe ich nicht ein.

59      Das Kriterium für die Festlegung dieser Entgelte ist weniger eng gefasst als im Fall der Entgelte für den Zugang zur Infrastruktur, die von einer genauen Berechnung der direkten Kosten abhängig sind.

60      Diese Grundsätze sind für den Zugang zu den Serviceeinrichtungen in den Art. 10 Abs. 1 und Art. 13 Abs. 2 der Richtlinie 2012/34 verankert. Im vierten Erwägungsgrund der Durchführungsverordnung 2017/2177 heißt es: „Transparenz hinsichtlich der Bedingungen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen sowie der Informationen über Entgelte ist eine Voraussetzung, um allen Antragstellern diskriminierungsfreien Zugang zu Serviceeinrichtungen und den dort erbrachten Leistungen zu bieten …“ (Hervorhebung nur hier).

61      Unabhängig davon, ob es sich um Entgelte für die Eisenbahninfrastruktur oder für Serviceeinrichtungen handelt, ist die Regulierungsstelle für die Ausübung der Kontrollfunktionen gemäß Art. 56 der Richtlinie 2012/34 zuständig.

62      Erklärungen des Infrastrukturbetreibers, Abs. I Buchst. a.

63      Wie der Gerichtshof in seinem Urteil vom 2. April 2020, Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267, Rn. 21), festgestellt hat, hat „der Gerichtshof, wenn er auf Vorlagefragen antwortet, im Rahmen der Verteilung der Zuständigkeiten zwischen den Unionsgerichten und den nationalen Gerichten in Bezug auf den tatsächlichen und rechtlichen Rahmen, in den sich die Vorlagefragen einfügen, von den Feststellungen in der Vorlageentscheidung auszugehen“.

64      Rn. 45 und 46 des Vorlagebeschlusses.

65      Urteil vom 10. Oktober 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, Rn. 34).

66      Urteil vom 21. Januar 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, Rn. 78).

67      In der Begründung der ersten Frage (nicht in der Frage selbst) erklärt der UPDI, nach den nationalen Rechtsvorschriften sei er nur zur Prüfung berechtigt, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen mit dem Eisenbahngesetz in Einklang ständen, nicht jedoch, ob sie mit dem Unionsrecht vereinbar seien. Sollte dies der Fall sein, dürfte er diese nationale Regelung nicht anwenden, da sie dem Grundsatz des Vorrangs des Unionsrechts widerspräche. Ich bin zwar nicht der Ansicht, dass § 34e Abs. 1 des Eisenbahngesetzes zwangsläufig zu einer solchen Auslegung führt, jedoch möchte ich noch einmal betonen, dass die Auslegung der nationalen Rechtsvorschriften Aufgabe der nationalen Gerichte, und nicht des Gerichtshofs, ist.