CELEX: 51985PC0288
Language: it
Date: 1985-06-19
Title: PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 70/220/CEE CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO L' INQUINAMENTO ATMOSFERICO DOVUTO AI GAS PRODOTTI DAI MOTORI DEI VEICOLI A MOTORE

26.9.85                                      Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N.C 245/1
                                                                    II
                                                            (A tti preparatori)
                                                   COMMISSIONE
                   Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il
                 ravvicinamento delle legislazioni degli stati membri relative alle misure da adottare contro
                        l'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dai motori dei veicoli a motore
                                                            COM(85) 288 def.
                  (Presentata dalla Commissione al Consiglio in virtù dell'articolo 149, secondo comma, del
                                                    trattato CEE il 21 giugno 1985)
                                                             (85/C 245/01)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,                                     considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione
visto il trattato che istituisce la Comunità economica                   nel quadro della politica volta ad impostare in modo
europea, in particolare l'articolo 100,                                  globale lo sviluppo della regolamentazione concer-
                                                                         nente il settore automobilistico hanno dimostrato che
vista la proposta della Commissione,                                     nella costruzione dei motori l'industria europea attual-
visto il parere del Parlamento europeo,                                  mente possiede o sta mettendo a punto tecnologie che
                                                                         consentono di ridurre ulteriormente i valori limite, che
visto il parere del Comitato economico e sociale,
                                                                         tale riduzione non pregiudica, nel periodo considerato,
considerando che già il primo programma di azione                        gli obiettivi della politica comunitaria in altri settori, in
della Comunità europea per la tutela dell'ambiente,                      particolare quello di una razionale utilizzazione
approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, racco-                      dell'energia;
manda di tener conto dei più recenti progressi scienti-
fici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico pro-
vocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di ade-
guare in tal senso le direttive già emanate; che il terzo
programma d'azione prevede che vengano compiuti
ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello
                                                                         considerando che la Comunità è tenuta a porre in
attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore;
                                                                         vigore direttive sulla tutela ambientale che, nel campo
considerando che la direttiva 70/220/CEE (') fissa                       delle emissioni degli autoveicoli, consentano di otte-
valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di                nere dei valori adeguati alle condizioni europee e tali
idrocarburi incombusti provenienti da questi motori;                     che il loro effetto sull'ambiente sia equivalente a quello
che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta               delle norme in vigore negli Stati Uniti in materia di
dalla direttiva 7 4 / 2 9 0 / C E E (2) ed integrati, conforme-          emissioni degli autoveicoli; che ciò risponde anche ad
mente alla direttiva 77/102/CEE (3), con valori limite                   esigenze di innovazione e di competitività industriale;
per le emissioni ammesse di ossidi dì azoto; che i valori                che per conseguire tale obiettivo è opportuno prevedere
limite per queste tre sostanze inquinanti sono stati di                  una soluzione differenziata per le varie categorie di
nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE (4) e 8 3 / 3 5 1 /             cilindrata degli autoveicoli così da consentire, per
CEE (5);                                                                 quanto possibile, il rispetto delle disposizioni comuni-
                                                                         tarie ad un costo accettabile e con mezzi tecnici diffe-
(') GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1.                                   renti ; che i valori limite fissati per la categoria di auto-
(23) GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61.                               veicoli con cilindrata inferiore a 1,4 litri rispecchiano le
(4) GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32.
(5) GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48.                                attuali condizioni tecniche ed economiche dei costrut-
( ) GUn. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.                                  tori europei in questo comparto del mercato e che i
 ---pagebreak--- N. C 245/2                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                  26. 9. 85
valori limite applicabili negli anni 1993/1994 dovreb-                                      Articolo 2
bero essere fissati nel 1987;
                                                                   1. A decorrere dal 1° gennaio 1986 gli stati membri
                                                                  non possono, per motivi attinenti all'inquinamento
considerando che i valori limite della presente direttiva         atmosferico dovuto ai gas prodotti dal motore oppure
sono basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva         alle esigenze del motore stesso in fatto di carburanti :
70/220/CEE; che è peraltro opportuno adeguare ulte-
riormente questa procedura in modo che rappresenti
non soltanto le condizioni di circolazione nei centri             — rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omolo-
urbani congestionati dal traffico, ma anche quelle della               gazione CEE o il rilascio del documento di cui
circolazione al di fuori di tali centri; che questo ade-               all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della
guamento dovrà essere deciso al più tardi nel 1987;                    direttiva 7Ò/156/CEE o l'omologazione di portata
                                                                       nazionale,
considerando la necessità che i motori a benzina siano            — né vietare la prima messa in circolazione dei vei-
progettati per funzionare esclusivamente con benzina                   coli,
senza piombo nell'intento di porre termine all'uso di
additivi a base di piombo nei carburanti e di apportare
                                                                  se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del
in tal modo un contributo decisivo alla riduzione
                                                                  motore in fatto di carburanti di questo tipo di veicolo a
dell'inquinamento dell'ambiente dovuto a tale ele-
                                                                  motore o di questi veicoli sono conformi alla direttiva
mento ;
                                                                  70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente
                                                                  direttiva.
considerando che le disposizioni applicabili ai motori
ad accensione spontanea dei veicoli oggetto della pre-            2. A decorrere dal 1° ottobre 1988, per i tipi di veicoli
sente direttiva, data la specificità dell'insieme delle           con cilindrata superiore a 2 000 ce,
sostanze emesse da tali motori, devono restare compa-
tibili con l'ulteriore evoluzione delle disposizioni con-         a decorrere dal 1° ottobre 1990, per i tipi di veicoli con
cernenti le altre sostanze inquinanti emesse da detti             cilindrata inferiore o pari a 1 400 ce e
motori e di cui alla direttiva 72/306/CEE;
                                                                  a decorrere dal 1° ottobre 1991, per i tipi di veicoli con
considerando che, durante il periodo che intercorre tra           cilindrata da 1 400 ce a 2 000 ce,
l'adozione delle norme europee e l'applicazione di un
ciclo di prova europeo riveduto, è opportuno che i vei-           gli stati membri
coli che ottengono l'omologazione in base a norme
equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità            — non possono più rilasciare il documento di cui
possano ottenere anche l'omologazione CEE;                             all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della
                                                                       direttiva 70/156/CEE, per un tipo di veicolo a
                                                                       motore,
considerando che gli stati membri che lo ritengano
opportuno possono anticipare, nel rispetto delle norme
del trattato, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla       — possono rifiutare l'omologazione di portata nazio-
direttiva; che ovviamente gli stati membri che si avval-               nale di un tipo di veicolo a motore,
gono di questa facoltà non possono vietare l'immis-
sione sul mercato né l'uso dei veicoli di produzione              le cui emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del
nazionale o importati, conformi alle prescrizioni comu-           motore in fatto di carburanti non siano conformi alle
nitarie,                                                          disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE,
                                                                  modificata dalla presente direttiva.
                                                                  3. A decorrere dal 1° ottobre 1989, per i veicoli con
                                                                  cilindrata superiore a 2 000 ce,
                                                                  a decorrere dal 1° ottobre 1991, per i veicoli con cilin-
                                                                  drata inferiore a 1 400 ce e
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
                                                                  a decorrere dal 1° ottobre 1993 per i veicoli con cilin-
                                                                  drata compresa tra 1 400 ce e 2 000 ce,
                         Articolo 1
                                                                  gli stati membri possono vietare la prima messa in cir-
                                                                  colazione dei veicoli le cui emissioni di gas inquinanti
Gli allegati I, IH e VI della direttiva 70/220/CEE sono           e le cui esigenze del motore in fatto di carburanti non
modificati conformemente all'allegato della presente              rispettino le disposizioni degli allegati della direttiva
direttiva. Viene aggiunto il nuovo allegato III A.                70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                              Gazzetta ufficiale Comunità europee                             N. C 245/3
                         Articolo 3                             colazione al di fuori delle zone urbane congestio-
                                                                nate dal traffico.
Al più tardi il 31 dicembre 1987,
                                                                                   Articolo 4
— saranno fissati, conformemente all'articolo 100 del     Gli stati membri mettono in vigore le disposizioni
    trattato, i valori limite da applicare a decorrere    necessarie per conformarsi alla presente direttiva il
     dagli anni 1993/1994 per i veicoli con cilindrata     1° gennaio 1986. Essi ne informano immediatamente la
     inferiore o pari a 1 400 ce;                         Commissione.
— su proposta della Commissione, il Consiglio decide                               Articolo 5
    a maggioranza qualificata la modifica della prova
    di cui all'allegato III della direttiva 70/220/CEE    Gli stati membri sono destinatari della presente diret-
    onde adeguarla in particolare alle condizioni di cir- tiva.
 ---pagebreak--- N . C 245/4                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       26. 9. 85
                                                                 ALLEGATO
                                       modifiche degli allegati della direttiva 70/220/CEE
            ALLEGATO I
            Viene aggiunto il seguente nuovo punto 3.2.4:
            «3.2.4.     Descrizione delle misure atte a garantire che il veicolo possa essere rifornito soltanto con
                        benzina priva di piombo conformemente alle disposizioni della direttiva 85/210/CEE (')• A
                        titolo di esempio, tale condizione può essere considerata soddisfatta se è dimostrato che il
                        bocchettone di riempimento del serbatoio è realizzato in modo da consentire il rifornimento
                        soltanto con una pistola di erogazione di benzina la cui imboccatura abbia un diametro
                        esterno inferiore o pari a 2,1 cm ed una parte rettilinea lunga almeno 6,3 cm».
            Il punto 5.1 diventa il punto 5.1.1.
            Viene aggiunto il seguente nuovo punto 5.1.2:
            «5.1.2.     Il veicolo deve essere progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale specifi-
                        cata dalla direttiva 85/210/CEE».
            Al punto 5.2.1.1.4, leggi:
            «5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni sui seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova viene ripetuta tre
                        volte. La massa di ossido di carbonio, la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto
                        e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori ai valori qui di seguito indicati
                        per le rispettive categorie di veicoli :
                                Cilindrata               Massa di ossido       Masse combinate di       Massa di ossidi
                                                          di carbonio            idrocarburi e di          d'azoto
                                                                                  ossidi d'azoto
                                     C                          Li                      L2                     L3
                                  (in ce)                  (g/prova)                (g/prova)             (g/prova) •
                               C > 2 000                       25                       6,5                   3,5
                           1 400 < C < 2 000                   30                       8                     4
                               C < 1 400                       45                      15                     6
                        I veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con una cilindrata superiore a 1 401 ce
                        devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra
                        1 401 ce e 2 000 ce.
            Ai punti 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 viene aggiunta rispettivamente dopo l'espressione
            «volume combinato (emissioni combinate) di idrocarburi e di ossidi di azoto» l'espressione «nonché il
            volume (l'emissione) di ossidi di azoto».
            La tabella del punto 7.1.1.1. è sostituita dalla seguente:
                                Cilindrata               Massa di ossido        Masse combinate di       Massa di ossidi
                                                           di carbonio           idrocarburi e di           d'azoto
                                                                                  ossidi d'azoto
                                     C                          L,                       U                     L3
                                  (in ce)                   (g/prova)               (g/prova)             (g/prova)
                               C > 2 000                        30                       8,1                  4,4
                           1 400 « C < 2 000                    36                     10                     5
                               C < 1 400                        54                     19                     7,5
             (')  GUn. L 96 del 3. 4. 1985.
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N. C 245/5
                      I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con una cilindrata superiore a 1 401 ce
                      devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra
                      1 401 ce e 2 000 ce.
          Al punto 7.1.1.2, paragrafo 2, leggi:
                      «L: valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio, per le
                            emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di
                            ossidi di azoto».
          Al punto 8.1, leggi:
          «8.1.       Per l'omologazione ed il controllo di conformità
                      — dei veicoli non appartenenti alla categoria M,,
                      — dei veicoli della categoria M u concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il
                           conducente e/o con una massa massima superiore di 2 500 kg, nonché
                      — dei veicoli concepiti per un'utilizzazione fuori strada,
                      si applicano i valori limite che figurano nelle tabelle 5.2.1.1.4 e 7.1.1.1 della direttiva 70/
                      220/CEE, nella versione della direttiva 83/351/CEE».
          Viene aggiunto il seguente nuovo punto 8.3 :
          «8.3.       Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo delle emissioni dopo una par-
                      tenza a freddo.
          8.3.1.      Sino alla data di applicazione di una modifica della prova definita al punto 5.2.1.1 («ciclo
                      europeo») e per l'omologazione ed il controllo di conformità della produzione dei veicoli
                      della categoria M, muniti di un motore la cui cilindrata sia superiore a 1 400 ce, concepiti
                      per il trasporto di un massimo di sei persone compreso il conducente e/o con una massa
                      massima pari o inferiore a 2 500 kg, il servizio tecnico può, su richiesta di un costruttore,
                      eseguire la prova equivalente definita nell'allegato III A («ciclo EPA») in luogo di quello
                      definito al punto 5.2.1.1. In tal caso:
          8.3.1.1.    Per l'omologazione di un tipo di veicolo i valori limite figuranti nella tabella del punto
                      5.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti valori:
                      — Massa di ossido di carbonio (L|)                                                    2,1 g/km
                      — Massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto (L2)                             0,9 g/km
                      — Massa di ossidi di azoto (L3)                                                       0,6 g/km
                      Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati dai risultati di prova di
                      un tipo di veicolo, moltiplicati per il fattore 1,3.
          8.3.1.2.    Per il controllo della conformità della produzione, i valori limite indicati al punto 8.3.1,1
                      sostituiscono quelli figuranti nella tabella del punto 7.1.1.1. Tali valori sono considerati
                      rispettati se risultano soddisfatte le condizioni definite al punto 7».
          ALLEGATO li
          Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 viene aggiunto il riferimento <<(4)».
          Alla fine del punto 1.7 viene aggiunto il riferimento «(5)».
          Vengono aggiunte le seguenti note in calce:
          «(4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino».
          «(5)   Questo valore deve essere calcolato con % = 3,1416 ed arrotondato al cm3 più vicino».
          ALLEGATO III
          Il punto 3.1.7 viene soppresso.
 ---pagebreak--- N. C 245/6                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                  26. 9. 85
           ALLEGATOVI
           (Specificazioni dei carburanti di riferimento)
           La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente:
           1.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE
                PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE
                COMANDATA
                Carburante di riferimento CEE RF 08-T-85
                Tipo: benzina super, senza piombo
                                                                    Limiti ed unità
                                ASTM                                                            Metodo
                                                              min.                    mass.
                Indice di ottano teorico              95,0                                      D2699
                Indice di ottano motore               85,0                                      D2700
                Sensibilità                                                                 D 2699/D 2700
                Delta R. 100 °C                                                              IP325/D2699
                Densità 15 °C                         0,745                  0,765              D1298
                Pressione di vapore (metodo
                Reid)                                 0,56 bar               0,64 bar           D 323
                Distillazione
                — punto di ebollizione
                    iniziale                            24 °C                  40 °C            D      86
                — punto 10% voi.                        42 °C                  58 °C            D      86
                — punto 50 % voi.                       90 °C                 110°C             D      86
                — punto 90% voi.                       155 °C                 180 °C            D      86
                — punto di ebollizione finale          190 °C                 215°C             D      86
                Residuo                                                       2%                D      86
                Analisi degli idrocarburi
                — olefinici                                                   20 % voi.         D1319
                — aromatici                            (compreso                                D1319
                                                       5 % voi. massimo
                                                       di benzene*)           45 % voi.     *D 3606/D 2267
                — saturi                                                      complemento       D1319
                Rapporto carbone/idrogeno              rapporto               rapporto
                Resistenza all'ossidazione             480 min.                                 D 525
                Gomma attuale                                                 4 mg/100 mi       D 381
                Gomma potenziale                                              —                 D 873
                Tenore jn zolfo                                               0,04 % mass   D1266/D2622/
                                                                                                D2785
                Corrosione rame 50 °C                                         1                 D 130
                Tenore in piombo                                              0,005 g/1         D3237
                Inibitore
                Composto organico di piombo
                Tenore in fosforo                                             0,0013 g/1        D3231
                Additivi
           ALLEGATO VII
           Punto 14, aggiungere alla prima riga:
                «eseguite conformemente all'allegato Ili/allegato III A (')»•
           Punto 14.1, aggiungere alla prima riga :                                 '
                «effettuata conformemente all'allegato III (')».
           Dopo il punto 14.1 viene aggiunto il nuovo punto 14.2:
                «14.2 Prova di tipo I conformemente all'allegato III A (')
                        CO:...g/km                              HC:...g/km                     N O x : . . . g/km».
           L'attuale punto 14.2 diventa il punto 14.3.
           L'attuale punto 14.3 diventa il punto 14.4.
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                        N. C 245/7
                                                        ALLEGATO III-A
               PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I CONCERNENTE IL CONTROLLO
                                DELLE EMISSIONI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO
          1.      INTRODUZIONE
                  . . . definita al punto 8.3 dell'allegato I.
          2.      CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
          2.1     Descrizione del ciclo
                  Il ciclo di prova da applicare          nella tabella raffigurata nel grafico accluso all'appendice 1.
                  La tabella            in sequenze del ciclo.
          2.2     (idem 2.2 dell'allegato 3).
          2.3     Uso del cambio
          2.3.1   Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato, devono essere conformi alle rac-
                  comandazioni del fabbricante all'acquirente finale purché tali raccomandazioni possano essere
                  ragionevolmente messe in pratica, in condizioni di utilizzazione, dall'acquirente finale.
          2.3.2   I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un sovramoUiplicatore di marcia,
                  salvo diversamente specificato, devono essere provati con queste caratteristiche secondo le rac-
                  comandazioni del fabbricante all'acquirente finale.
          2.3.3   Le fasi «minimo» devono essere attuate con il cambio a comando automatico su «strada» e con
                  ruote frenate; i cambi manuali devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima
                  fase di minimo.
                  Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile del pedale dell'acceleratore
                  in modo da mantenere la velocità desiderata.
          2.3.4   Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le procedure rappresentative.
                  Per i cambi manuali, l'operatore deve lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio
                  di velocità e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo non può accele-
                  rare al ritmo specificato, esso deve essere portato alla massima potenza possibile sino alla velo-
                  cità prescritta, per quel tempo, nello schema di guida.
          2.3.5   Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni o il pedale di accelerazione,
                  qualora necessario, per mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la fri-
                  zione deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di decelerazione a zero, la
                  frizione del cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h
                  e se il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi.
          2.3.6    Cambio manuale
          2.3.6.1 Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di velocità devono essere effettuati
                  secondo procedure rappresentative dei modi di cambio di velocità che si presume ragionevol-
                  mente siano eseguite sui veicoli in uso, secondo le variabili quali la velocità del veicolo o la
                  velocità percentuale nominale del motore. A discrezione del competente organismo ammini-
                  strativo i cambi di velocità su un veicolo in prova possono essere effettuati anche secondo le
                  procedure raccomandate dal fabbricante all'acquirente finale, se dette procedure differiscono
                  da quelle che si presume ragionevolmente siano eseguite sui veicoli in uso.
          2.3.6.2  II fabbricante può raccomandare all'acquirente finale modalità di cambio di velocità diverse
                  da quelle applicate durante le prove dal servizio tecnico, purché tutte le modalità di cambio
                  (ivi incluse le velocità di cambio multiplo) che il fabbricante intende fornire all'acquirente
                  finale siano comunicate al competente servizio amministrativo unitamente alla domanda di
                  certificazione del fabbricante.
          2.3.7    II passaggio a una marcia inferiore è ammesso all'inizio o durante un regime «di potenza»
                  secondo la procedura di cambio fissata al punto 2.3.6.1 del presente paragrafo.
          2.4     Tolleranze
          2.4.1    II ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice I. Il ciclo di guida è definito da una
                  curva piana costruita per determinati rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie
                  non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di decelerazione in
                  varie sequenze di tempo e di velocità.
          2.4.2   II ciclo di guida su banco a rulli è prescritto nell'appendice I. Le tolleranze sulla velocità per
                  ogni tempo prescritto per questo ciclo, o per una tabella ausiliaria data ai conducenti appro-
                  vata dall'organismo amministrativo competente, eseguito per soddisfare le disposizioni di cui
                   al paragrafo 6.2 sono date dai seguenti valori :
                  — il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo sulla curva compresa
                         nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato;
                  — il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più basso sulla curva compresa
                         nell'intervallo di 1 secondo del tempo indicato;
 ---pagebreak--- N. C 245/8                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                             26. 9. 85
                        sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze (come può succedere durante
                        i cambi di velocità di marcia) purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2
                        secondi ;
                        sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il veicolo sia al regime
                        massimo possibile di potenza;
                        la tolleranza sulla velocità deve essere qfuella specificata più sopra eccettuati i limiti infe-
                        riore e superiore che possono essere di 6,4 km/h ;
                        le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze sulla velocità ammesse per
                        taluni punti caratteristici. La figura A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della
                        curva di velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteristica dei tratti della
                        curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo.
                                                                               <
                                                                               e    -
                                                                                      *
                                                                                          • -      _
                                                                                                                                 •
                                                                                                                             Intervallo
                                                                                                                             Ammesso
                                                                               » '
                                                                               1               /     ls     -
                                                                                                                           ,      *
                                                                                                              ls
                                                                                                           I
                                                                                                        Tempo
                     Figura A                                                                          Figura B
           3.      VEICOLO E CARBURANTE
           3.1     Veicolo da provare
           3.1.1
           3.1.2
           3.1.3      idem dal paragrafo 3.1.1 al paragrafo 3.1.6 dell'allegato III.
           3.1.4
           3.1.5
           3.1.6
           3.2     Carburante
                   idem paragrafo 3.2 dell'allegato III
                   ( + carburante privo di piombo).
           4.      APPARECCHIATURA DI PROVA
           4.1     Banco dinamometrico a rulli
           4.1.1
           4.1.2       idem paragrafi 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 dell'allegato III.
           4.1.3
           4.1.4    Precisione
           4.1.4.1 idem paragrafo 4.1.4.1 dell'allegato III.
           4.1.4.2 Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione
                   a 60,5 km/h deve essere = 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza rego-
                   labile, la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza assorbita su strada con
                   un'approssimazione del 5 % a 40, 60 e 80,5 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste
                   velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo.
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      N . C 245/9
          4.1.4.3   idem paragrafo 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III.
          4.1.4.4  idem paragrafo 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III.
          4.1.5    Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia
          4.1.5.1  Banco a curva di assorbimento di potenza definito: il freno dev'essere regolato per assorbire la
                   potenza esercitata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80,5 km/h, conformemente ai
                   metodi descritti nell'appendice 3.
          4.1.5.2  Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno dev'essere regolato per assorbire
                   la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 20, 40, 80 e 80,5 km/h, conforme-
                   mente ai metodi descritti nell'appendice 3.
          4.1.5.3  idem paragrafo 4.1.5.3 dell'allegato III.
          4.2
          al 4.7   idem dal paragrafo 4.2 al paragrafo 4.7 dell'allegato III.
          5.       PREPARAZIONE DELLA PROVA
          5.1      Regolazione dei simulatori d'inerzia
                             Massa di riferimento del veicolo                     Massa inerziale equivalente
                              Pr       <      480                                              450
                     480  <   Pr       <       540                                             510
                     540  <   Pr       <      600                                              570
                     600  <   Pr       <      650                                              625
                     650  <   Pr       <      700                                              680
                     700  <   Pr       <      780                                              740
                     780  <   Pr       <      820                                              800
                     820  <   Pr       <      880                                              850
                     880  <   Pr       <      940                                              910
                     940  <   Pr       «      990                                              960
                     990  <   Pr       <     1050                                            1 020
                   1050   <   Pr       <     1 110                                           1 080
                  1 110   <   Pr       <     1 160                                           1 130
                  1 160   <   Pr       «     1 220                                           1 190
                  1 220   <   Pr       <     1280                                            1250
                   1 280  <   Pr       <     1 330                                           1300
                  1 330   <   Pr       <     1 390                                          ,1 360
                  1 390   <   Pr       <     1450                                            1420
                  1 450   <   Pr       <     1 500                                           1470
                  1 500   <   Pr       «     1 560                                           1 530
                  1 560   <   Pr       <     1 620                                           1590
                  1 620   <   Pr       <     1670                                            1640
                  1670    <   Pr       <     1730                                            1 700
                  1 730   <   Pr       «     1790                                            1760
                  1790    <   Pr       <     1 870                                           1 810
                  1 870   <   Pr       <     1980                                            1930
                  1 980   <   Pr       <    2 100                                            2 040
                  2 100   <   Pr       <    2210                                             2 150
                  2210    <   Pr       <    2 320                                            2 270
                  2 320   <   Pr       <    2 440                                            2 380
                  2 440   <   Pr      <     2 610                                            2 490
                  2 610   <   Pr       «    2 830                                            2 720
                  2 830   <   Pr      <                                                      2 940
                  Devono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per simulare il peso di prova
                  indicato nella tabella qui appresso. Se sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile
 ---pagebreak--- N . C 245/10                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       26. 9. 85
                      il peso di prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equivalente immediata-
                      mente superiore (comunque non superiore a 125 kg).
                      Osservazione: la massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in condizione di mar-
                                       cia dalla quale si sottrae la massa unificata del conducente e si aggiunge una
                                       massa unificata di 136 kg.
             5.2      Regolazione del freno: idem paragrafo 5.2 dell'allegato HI.
             5.3      Condizionamento del veicolo
             5.3.1    Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante
                      compresa tra 20 ° e 30 °C.
                      Questo condizionamento deve durare almeno 12 ore e viene proseguito sino a che la tempera-
                      tura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la tem-
                      peratura del locale.
                      Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 36 ore
                      dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.
             5.3.2    idem paragrafo 5.3.2 dell'allegato III.
             6.       PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO
                      Dal 6.1 al 6.1.4 idem paragrafo dal 6.1 al 6.1.4 dell'allegato III.
             6.2      Prova e prelievo dei gas
             6.2.1     Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collocato in un luogo protetto da
                      precipitazioni (ad esempio pioggia o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico
                      consiste nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con par-
                      tenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le
                      prove con partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due fasi.
                       La prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla fine della
                      decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase, che rappresenta la
                      fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida rimanente, e comprende lo spegnimento del
                       motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. La prima, che
                      rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo di guida con par-
                      tenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase stabilizzata, si
                       presume identica alla seconda fase della prova con partenza a freddo. Pertanto la prova con
                       partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi.
             6.2.2     Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti :
             6.2.2.1   Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore.
                       Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli.
             6.2.2.2   Aprire il cofano e posizionare la ventola di raffreddamento.
             6.2.2.3   Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in posizione di attesa, connettere
                       i sacchi di raccolta del campione del gas di scarico ai sistemi di raccolta del gas di scarico
                       diluito e dell'aria di diluizione.
             6.2.2.4   Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in funzione), il registratore
                       della temperatura, la ventola di raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli idro-
                       carburi riscaldati (solo motori diesel). Lo scambiatore di calore dell'apparecchio di prelievo
                       campioni a volume costante (se utilizzato), la condotta di campionatura in continuo dell'ana-
                       lizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alle rispettive
                       temperature di funzionamento prima dell'inizio delle prove.
             6.2.2.5   Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desiderato (minimo 0,28 m3) e
                       azzerare le apparecchiature di misurazione del flusso del gas.
                       NB: La velocità di flusso dei campioni CFV-CVS è fissata dal diagramma di Venturi.
             6.2.2.6   Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo (i) di scappamento del vei-
                       colo.
             6.2.2.7   Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas, posizionare le valvole distributrici
                       in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del gas di scarico «fase transitoria» e nel sacco
                       aria di diluizione «fase transitoria» (avviare l'integratore del sistema analizzatore degli idrocar-
                       buri diesel e marcare il foglio del registratore, se del caso), girare la chiavetta e accendere il
                       motore col motorino d'avviamento.
             6.2.2.8   Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore.
             6.2.2.9   Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l'accensione del motore.
             6.2.2.10 Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli.
             6.2.2.11 Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spostare i flussi di campioni di gas
                       dai sacchi «fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata» spegnere simultaneamente l'apparec-
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                   chio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, marcare il
                   foglio di registrazione idrocarburi diesel) e accendere l'apparecchio di misurazione n. 2 (l'inte-
                   gratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima dell'accelerazione che deve aver luogo a 510 secondi,
                   registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare un secondo
                   contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» e quelli di
                   aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabi-
                   lizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della
                   fase di raccolta dei campioni della prova.
          6.2.2.12 Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione (a 1 369 secondi).
          6.2.2.13 5 secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione
                   n. 2 del flusso di gas (e l'integratore n. 2 degli idrocarburi diesel, marcare il foglio di registra-
                   zione idrocarburi, se del caso) e porre le valvole di distribuzione dei campioni in posizione
                   d'attesa. Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore. Appena pos-
                   sibile portare i campioni di gas di scarico «fase stabilizzata» e quelli dell'aria di diluizione al
                   sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni
                   di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei
                   campioni della prova.
          6.2.2.14 Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere la ventola di raf-
                   freddamento e chiudere il cofano.
          6.2.2.15 Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappamento del veicolo.
          6.2.2.16 Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova
                   con partenza a caldo (in questo caso sono necessari soltanto un sacco per la campionatura del
                   gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di
                   questo paragrafo deve iniziare 9-11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni
                   per la prova con partenza a freddo.
          6.2.2.17 Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spegnere l'apparecchio di misura-
                   zione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 di idrocarburi diesel, marcare il foglio di regi-
                   strazione idrocarburi diesel, se del caso) e portare la valvola di distribuzione dei campioni in
                   posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in questo periodo di
                   prova con partenza a caldo). Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato.
          6.2.2.18 Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» con partenza a caldo e
                   quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una
                   lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal
                   termine della fase di raccolta dei campioni della prova.
          6.3      Avviamento e rimessa in moto del motore
          6.3.1     Veicoli a benzina. Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina.
          6.3.1.1  II motore dev'essere avviato conformemente alle apposite istruzioni per l'uso del fabbricante.
                    Il primo periodo di minimo di 20 secondi deve iniziare all'avviamento del motore.
          6.3.1.2  Azionamento del cambio :
                    I veicoli muniti di cambi automatici devono essere azionati conformemente alle istruzioni per
                   l'uso del fabbricante, compresa la regolazione dell'acceleratore a mano e il passaggio alla mar-
                   cia inferiore dalla marcia in folle veloce a freddo.
                    I veicoli muniti di cambio manuale devono essere azionati conformemente alle istruzioni per
                   l'uso del fabbricante.
          6.3.1.3   II cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario si può
                    utilizzare il freno per impedire alle ruote motrici di ruotare.
          6.3.1.4   All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per
                    tenere in moto il motore.
          6.3.1.5   Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante non dovessero precisare le modalità di avvia-
                    mento a motore caldo, il motore (con acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato
                    premendo il pedale dell'acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino d'avviamento
                    sino alla partenza del motore.
          6.3.2      Veicoli diesel: Il motore deve essere avviato conformemente alle modalità indicate nelle istru-
                    zioni per l'uso del fabbricante. Il periodo iniziale in folle di 20 secondi deve incominciare
                    all'avviamento del motore. Il cambio deve essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del
                    motore. All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione delle ruote motrici.
          6.3.3     Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avviamento per 10 secondi, si
                    spegne il motorino d'avviamento e si individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore
                    della portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente è un contatore a
                   rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere
                    chiuso e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in posizione «di attesa» per
                    la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure
                   disinnestare il tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è dovuto
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                    ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la prova a partire dall'avvia-
                    mento a freddo.
            6.3.3.1 Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è originato dal cattivo fun-
                    zionamento del veicolo, si può eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e conti-
                    nuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'ini-
                    zio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del
                    motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il veicolo
                    non può essere avviato la prova è annulata.
            6.3.3.2 Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avviamento a caldo ed è dovuto al
                    cattivo funzionamento del veicolo, il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'aziona-
                    mento della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contempo-
                    raneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio
                    all'avviamento del motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto dall'aziona-
                    mento della chiave di accensione la prova è annullata.
            6.3.4   In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il procedimento di avviamento
                    raccomandato (riposizionamento dell'acceleratore a mano, ecc.).
            6.3.5   Arresto del motore :
                    (*) Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore deve essere immediatamente
                    riavviato e la prova continua. Se il motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente
                    per consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione prevista, si deve arrestare
                    l'indicatore del ciclo di guida. Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione l'indica-
                    tore del ciclo di guida.               i
                    (*) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve arre-
                    stare l'indicatore del ciclo di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in
                    tale fase del ciclo di guida e la prova continua.
                    (*) Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata.
            7.      PROCEDIMENTO DI ANALISI
            7.1     idem paragrafo 7.2.2.
            7.2     idem paragrafo 7.2.3 dell'allegato III.
            7.3     idem paragrafo 7.2.4 dell'allegato III.
            7.4     idem paragrafo 7.2.5 dell'allegato III.
            7.5     idem paragrafo 7.2.6 dell'allegato III.
            7.6     idem paragrafo 7.2.7 dell'allegato III.
            7.7     idem paragrafo 7.2.8 dell'allegato III.
             8.      DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI
             «2         idem paragrafi 8.1 e 8.2 dell'allegato III.
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          u M
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 ---pagebreak--- 26.9.85                                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                                                  N.C 245/15
    ©^ © ©^ es >n «o —^ r t r»^ ©^ <N <N rn r - ro r t co 00^ «N PÒ                              VO <N (N <N rn <N O^ SO, <N O^ VO^ rn ©^ ©^ ©^ ©_, ©^ ©^ ©^ <Z>^
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                                                          APPENDICE 2
                                            BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
          1.         DEFINIZIONE
          1.1       Idem paragrafo 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «10 e 50 km/h» con «10 e 80,5
                    km/h».
          2.        METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
          2.1       Idem paragrafo 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III.
          2.2       Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h.
          2.2.1     II banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta al mese o controllato
                    almeno una volta la settimana e tarato di conseguenza. La taratura deve essere effettuata
                    secondo le istruzioni del fabbricante; inoltre deve essere determinato l'assorbimento di
                    potenza per attrito a 80,5 km/h. Un metodo per determinare la potenza assorbita dall'attrito a
                    80,5 km/h viene descritto più oltre. Possono essere utilizzati altri metodi, qualora conducano a
                    risultati equivalenti. La misurazione della potenza assorbita dalla strada deve comprendere
                    l'attrito del dinamometro e la potenza assorbita dall'apparecchio di assorbimento. Il banco a
                    rulli viene lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento utilizzato per
                    azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle.
                    L'energia cinetica del sistema viene dissipata dal banco a rulli. Questo metodo non tiene conto
                    della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al peso dell'asse motore del veicolo. L'iner-
                    zia del rullo libero (posteriore) può essere trascurata nel caso di banco a rulli accoppiati.
          2.2.1.1   Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale scopo si può usare una quinta
                    ruota, un contagiri, o altro dispositivo.
          2.2.1.2   Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.
          2.2.1.3   Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per la categoria di massa più
                    usuale e dei veicoli cui è destinato il banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per
                    altre categorie di massa dei veicoli.
          2.2.1.4   Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h.
          2.2.1.5   Annotare la potenza su strada indicata.
          2.2.1.6   Aumentare la velocità sino a 96,9 km/h.
          2.2.1.7   Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli.
          2.2.1.8   Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h a 72,4 km/h.
          2.2.1.9   Regolare il freno su un valore diverso.
          2.2.1.10 Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.1-2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire
                   la gamma di potenze usate su strada.
          2.2.1.11 Calcolare la potenza su strada assorbita. Vedi punto 2.2.3 del presente paragrafo.
          2.2.1.12 Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/h in funzione della potenza
                   di carico su strada come indicato nella figura A.
          2.2.2    II controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli in folle ad una o più gradua-
                   zioni di potenza d'inerzia e nel comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso
                   dell'ultima taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario
                   procedere ad una nuova taratura.
          2.2.3    Calcoli : la potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene calcolata con
                   la seguente equazione:
                               V ;
                   P,-W            -V'
                                2 000t
                   dove:
                   Pa     =   potenza in kw
                   W      =   inerzia equivalente in kg
                   V|     =   velocità iniziale in m/s
                   V2     =   velocità finale in m/s
                   t      =   tempo di decelerazione dei rulli da 88,5 a 72,4 km/h.
 ---pagebreak--- N . C 245/20                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      26. 9. 85
                              30.0
                                                       1                 1                 1
                              20.0                                                                        —
                     | *
                      « E     10.0    -                                                                    -
                     •I!
                     u
                                 0                     1                 1            . 1—
                                                      10.0             20.0               30.0             40.0
                                     Carico effettivo su strada a 80,5 km/h
                          Figura A: Carico su strada rispetto ai valori effettivi indicati
             2.3     Idem paragrafo 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III.
             2.4     Soppresso.
             3.      REGOLAZIONE DEL BANCO
             3.1     Taratura in funzione della depressione: idem paragrafo 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III;
                     sostituire «a 50 km/h» con «a 80,5 km/h».
             3.2     Altri metodi di regolamento: idem paragrafo 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire «di
                     50 km/h» con «di 80,5 km/h».
             3.3     Eventuale variante.
             3.3.1   II dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo da riprodurre la
                     potenza di carico su strada alla velocità reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del
                     banco deve tener conto dell'attrito del banco stesso.
             3.3.2   La regolazione del carico su strada del banco è determinata dal peso equivalente di prova,
                     dalla superficie frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo
                     e dal tipo di pneumatici, secondo le equazioni che seguono.
             3.3.2.1 Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati:
                                                             tW
                     PA (kw) = 0,746            aA + P -
                                                           0,454
                     dove:
                     PA         = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a 80,5 km/h
                                    (potenza in cavalli) ;
                                = superficie frontale di riferimento del veicolo (m2); questa superficie è definita
                                    come l'area della proiezione ortogonale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i
                                    componenti delle sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su un piano
                                    perpendicolare al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il
                                    veicolo. Le misure di questa superficie devono essere arrotondate al centesimo di
                                    m2 più vicino, applicando un metodo approvato dalla competente autorità ammi-
                                    nistrativa.
                                = Fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze, ricavato dalla tabella 1
                                    del presente paragrafo (potenza in cavalli).
                     W          = Peso equivalente di prova del veicolo (kg).
                     a          = 0,43 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico ; = 0,50 per tutti gli altri vei-
                                    coli leggeri.
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      N. C 245/21
                    t           = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale; = 3 x 10 per tutti gli altri vei-
                                     coli.
                   Si considera che un veivolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se la proiezione della
                   parte della superficie posteriore (A2) che forma un angolo inferiore a 20 con la linea orizzontale
                   ha una superficie pari almeno al 25 % di quella frontale di riferimento del veicolo. Inoltre que-
                   sta superficie deve essere liscia, continua, senza raccordi locali superiori a 4. Un esempio di
                   profilo posteriore aerodinamico è presentato nella figura 1.
                                                Vista laterale                 a < 20°                 Vista posteriore
                                                                              A2 > 0,25 A
                                                                     Figura 1
                                                             TABELLA 1
                               Potenza della sporgenza P in funzione dell'area frontale di sporgenza A2
                                                                                                 P
                                               A
                                                                                        (potenza in cavalli)
                     A 0,30                                                                    0,0
                     0,30 A     0,60                                                           0,40
                     0,60 A     0,90                                                           0,70
                     0,90 A      1,20                                                           1,00
                      1,20 A     1,50                                                           1,30
                      1,50 A     1,80                                                           1,50
                      1,80 A    2,10                                                            1,90
                     2,10 A     2,40                                                           2,20
                     2,40 A     2,70                                                           2,50
                     2,70 A     3,00                                                           2,80
                     3,00 A                                                                    3,10
                      L'area frontale di sporgenza A2 è definita in modo analogo all'area frontale di riferimento del
                      veicolo e cioè è l'area totale delle proiezioni ortogonali degli specchietti retrovisori del veicolo,
                      degli ornamenti del cofano, del portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani
                      perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo
                      stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm
                      dalla sua superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un
                      metodo approvato in precedenza dalla competente autorità amministrativa. Nell'area frontale
                      delle sporgenze devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggia-
                      mento di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro accessorio opzionale, qua-
                      lora si preveda che la percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così equipag-
                      giata superi il 33 %.
          3.3.2.2 ' La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a rulli per veicoli leggeri
                      deve essere arrotondata allo 0,1 kw più vicino.
          3.3.2.3     Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi dimensioni:
                                                                          W
                       PA (kw)  =     aA + P + (5,0 x IO-4 + 0,33 t               0,746
                                                                        0,454
                      Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al punto 3.3.2.1 del presente paragrafo.
 ---pagebreak--- N . C 245/22                             Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                     26. 9. 85
                                                         APPENDICE 3
             RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO — METODO DI MISURAZIONE SU
                                       PISTA —SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI
                                                Idem appendice 3 dell'allegato III.
                                                          APPENDICE 4
                                     VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
                                                 Idem appendice 4 dell'allegato III
                                                          APPENDICE 5
                                   DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS
                       Idem appendice 5 dell'allegato III; sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel caso del CVS
                                                          APPENDICE 6
                                   METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA
                                                 Idem appendice 6 dell'allegato III
                                                          APPENDICE 7
                                        CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
                                                   Idem appendice 7 dell'allegato
                                                           APPENDICE 8
                        CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI
             Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la seguente equazione:
                                                                            MiHT +   Mi
                                             Mi   _ o,43 ^   ^      + 0,57              '
                                                         SCT + Ss            SHT   + Ss
             dove:
             M(     = emissione massica della sostanza inquinante i in g/prova,
             MicT    = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la prima fase (transitoria a
                        freddo),
             MiHf    = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante l'ultima fase (transitoria a caldo),
             Mis     = emissione massica della sostanza inquinante i in g durante la seconda fase (stabilizzata),
             ScT     = distanza percorsa in km durante la prima fase,
 ---pagebreak--- 26. 9. 85                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                 N. C 245/23
              SHT     = distanza percorsa in km durante l'ultima fase,
              Ss      = distanza percorsa in km durante la seconda fase.
              Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione :
                                                   Mj - Vmix x Qi x kH x Ci x IO- 6
              dove:
              Ivi,    = emissione massica della sostanza inquinante i in g/fase,
              Vmix    = volume del gas di scarico diluito espresso in I/fase e ridotto alle condizioni normalizzate
                          (273,2 K e 101,33 kPa),
              Qi      = densità della sostanza inquinante i in g/litro in normali condizioni di temperatura e di pres-
                          sione (273,2 K e 101,33 kPa),
              kH      = fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi di
                          azoto; non vi è invece correzione di umidità per HC e per CO,
              Ci      = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm dopo
                          aver sottratto la concentrazione di inquinante i presente nell'aria di diluizione.
              1.     DETERMINAZIONE DEL VOLUME
              1.1
              1.2    idem paragrafi da 1.1 a 1.3 dell'appendice 8 dell'allegato III; sostituire il termine «prova» con
                     «fase».
              1.3
              2.     CALCOLO DELLA CONCENTRAZIONE CORRETTA DI SOSTANZE INQUINANTI
                     NEL SACCO DI RACCOLTA
                     idem paragrafo 2 dell'appendice 8 dell'allegato III.
                     CALCOLO DEL FATTORE DI CORREZIONE DELL'UMIDITÀ PER NO
                     idem paragrafo 3 dell'appendice 8 dell'allegato III.
              4.     MISURAZIONE DI HC NEL CASO DEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA
              4.1    idem paragrafo 4.3 dell'appendice 8 dell'allegato III.
                                Proposta di direttiva del Consiglio sullo scarico di rifiuti in mare
                                                           COM (85) 373 def.
                                   (Presentata dalla Commissione al Consiglio il 13 agosto 1985)
                                                            (85/C 245/02)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,                                    gramma d'azione delle Comunità europee in materia
                                                                        ambientale ;
visto il trattato che istituisce la Comunità economica
europea, in particolare gli articoli 100 e 235,
                                                                        considerando che tale programma d'azione è stato pro-
vista la proposta della Commissione,                                    rogato ed integrato per i periodi 1977-1981 e 1982-1986
                                                                        con le risoluzioni del Consiglio e dei rappresentanti dei
visto il parere del Parlamento europeo,                                 governi degli stati membri riuniti in sede di Consiglio,
                                                                        del 17 maggio 1977 (2) e del 7 febbraio 1983 ( 3 );
visto il parere del Comitato economico e sociale,
considerando che la dichiarazione del Consiglio delle                   considerando in particolare che detto programma pone
Comunità europee e dei rappresentanti dei governi                       in rilievo che l'inquinamento dei mari interessa la
degli stati membri riuniti in sede di Consiglio, del                    Comunità, sia per la funzione essenziale che il mare
22 novembre 1973 ('), prevede l'attuazione di un pro-
                                                                        (2)  G U n . C 139 del 13. 6. 1977, pag. 1.
(')  GUn. C 112 del 20. 2. 1973, pag. 1.                                (3)  G U n . C 46 del 17. 2. 1983, pag. 1.