CELEX: 51988PC0662
Language: de
Date: 1988-12-13
Title: VORSCHLAG EINER RICHTLINIE DES RATES ZUR BEGRENZUNG DER SCHALLEMISSION VON ZIVILEN UNTERSCHALLSTRAHLFLUGZEUGEN (von der Kommission vorgelegt)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                              KOM ( 88 ) 662 endg .
                                                             Brüssel , den 13    . Dezember 1988
                             VORSCHLAG EINER
                RICHTLINIE DES RATES ZUR BEGRENZUNG DER
SCHALLEMISSION VON ZIVILEN UNTERSCHALLSTRAHLFLUGZEUGEN
                          ( von der Kommission vorgelegt )
                                                      л   X / .•“-X
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                                \ ip />x.
 ---pagebreak---                                                                            CCI   l
                                         BEGRÜNDUNG
Hintergrund
Dieser Vorschlag für eine Richtlinie fügt sich in den Rahmen der Aktionspro¬
gramme der Europäischen Gemeinschaften für den Umweltschutz von 1973 ( 1 ) und
1977 ( 2 ) ein . 2m vierten Aktionsprogramm <3 ) werden Gemeinschaftsarbeiten zum
Thema "Außerdienststellungs-/ Sti llhalteregelung " spezifisch erwähnt . Außerdem
hat der Rat in der Antwort auf die schriftliche Anfrage Nr . 654 / 73 von Abge¬
ordneten des Europäischen Parlaments zum Thema " Fluglärm " folgendes geäußert !
"Das Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaften für den Umweltschutz sieht
die Entwicklung einer Aktion zur Bekämpfung der durch Flugzeuge hervorgsrufenen
Umweltverschmutzung und Belästigung vor ".
Der Rat hat bereits Maßnahmen hinsichtlich der PropelLerf lugzeuge und der Unter-
schallstrahLf Lugzeuge ( 4 ) erlassen; der vorliegende Vorschlag soll ein einheit¬
liches Konzept der Gemeinschaft für eine weitere Reduzierung des Lärms durch
zivile Unterschallstrahlflugzeuge begründen, wobei die Bemerkung des Rates be¬
rücksichtigt wird, daß der Arbeit internationaler Organisationen Rechnung getragen
werden soll .
FluglSrmgrenzwerte
Mit der lujlührung gewerblich betriebener Strahlflugzeuge Anfang der sechziger
Jahre nahm der Fluglärm in der Nähe von Flughäfen und unter dem Streckenflug ¬
verkehr dermaßen zu, daß sich die Öffentlichkeit empörte . 1966 fand 1n London
eine internationale Konferenz statt , auf der eine Einigung darüber erzielt wurde,
daß das Problem des Fluglärms auf internationaler Ebene geregelt werden müsse und
daß Kontrol Imbglichkeiten erforderlich seien, um zu verhindern , daß der Fluglärm
zu einem wichtigen Abschreckungsmittel für eine sachgerechte und sinnvolle Weiter¬
entwicklung der Luftverkehrsordnung wird . Dies wurde von der Internationalen Zivil ¬
luftfahrt-Organisation ( ICAQ ) aufgegriffen, die 1968 einen Ausschuß " Fluglärm "
 ( CAN) einsetzte, der mit der Aufgabe betraut wurde, Fluglärmgrenzwerte zu defi ¬
nieren, zu messen und zu schaffen . 1970 gab es bereits ein internationales Ab¬
 kommen über die Lärmgrenzwerte für nach dem 1 . Januar 1969 konstruierte, zivile
 Unterschallstrahlf lugzeuge ( mit einer befristeten Ausnahmeregetung für Flugzeuge
 mit Motoren mit hohem Mantelstromverhältnis ). Diese Grenzwerte sind 1n Band 1
 Kapitel 2 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationalen Zivilluftfahrt
 veröffentlicht . 1977, nach weiteren Forschungen und Erfahrungen, wurden diese
 Normen erheblich verschärft . Die verschärften Normen sind 1n Band 1 Kapitel 3
 des Anhangs 16 veröffentlicht .
  ( 1 ) ABI . Nr . C 112 vom 20.12.1973, S. 1 .
  ( 2 ) ABI . Nr . C 139 vom 13.6.1977, S. 1 .
  (3 ) ABI . Nr . C 328 von 7.12.1987, S. 28 .
  (4 ) ABI . Nr . L 18 vont 24.1.1980, S. 26 .
                                                                                      2.
 ---pagebreak--- Nach Kapitel 2 und 3 des Anhangs 16 müssen alte zivilen Unterschallstrahlf lug-
zeuge, deren Konstruktion nach dem 1 . Januar 1969 akzeptiert wurde, eine
Lärmzulassung haben , der nach dem Datum der Annahme des Lufttüchtigkeitszeug¬
nisses ( CA ) des Prototyps die einen oder die anderen Normen zugrunde gelegt
werden . Diese ICAO-Maßnahmen haben dazu geführt , daß heute drei Gruppen von
Flugzeugen mit deutlich unterschiedlichem L&rmnlveau 1n Betrieb sind :
GRUPPE 1    Flugzeuge ohne Lärmzulassung , d.h . diejenigen Flugzeuge, deren
            Prototypen ihr CA vor dem 1 . Januar 1969 erhielten, wie B 707,
            DC-8, DC-9, Caravelle, B 727, B 737, VC-10, Trident, BAC 1-11 usw .
GRUPPE 2    Flugzeuge, deren Prototypen ihr CA zwischen dem 1 . Januar 1969 und
            dem 6 . Oktober 1977 erhielten und die den Normen von Kapitel 2 des
            Anhangs 16 entsprechen müssen . Zu dieser Gruppe geh&ren die DC-10,
            Trister, die meisten Typen der B 747, Airbus A 300 sowie die Flug¬
            zeuge der Gruppe 1 , die nach dem 1 . Januar 1976 hergestellt wurden oder
            die, sofern sie vor diesem Datum hergestellt wurden, im Interesse
            einer Lärmminderung gebaut und unter Zugrundelegung der Norm von
            Kapitel 2 des Anhangs 16 geprüft und angenommen wurden .
GRUPPE 3    Flugzeuge , deren Prototyp ihr CA am oder nach dem 6 . Oktober 1977
            erhielten und die den Normen von Kapitel 3 entsprechen müssen, bei ¬
            spielsweise B 757, B 767, BAe 146, A 320 . Unter Umständen erfüllen
            auch der Airbus A 300, Tristar, B 737-300 und andere die Normen von
            Kapitel 3 und können deshaLb ebenso in diese Gruppe eingestuft werden .
Erste Gemeinschaftsregelungen
Eine erste Maßnahme zur Verr ingerung des Lärms von Flugzeugen wurde von
der Gemeinschaft mit dem Erlaß der Richtlinie über FlugLärm (80 /51 / EWG ) ge¬
troffen, derzufolge keine weiteren Flugzeuge der Gruppe 1 (d.h . ohne Lärmzu¬
 lassung ) in die Luftfahrzeugrollen der Mitgliedstaaten aufgenommen werden dürfen
und bereits 1n die Luftfahrzeugrollen eingetragene Flugzeuge der Gruppe 1 zum
31 . Dezember 1986 aus dem Verkehr gezogen werden müssen ( aufgrund einer möglichen
Ausnahmeregelung könnten einige wenige Flugzeuge der Gruppe 1 noch bis spätestens
31 . Dezember 1988 in Betrieb bleiben ). Die ICA0 ihrerseits hat durch ihre Normen
die weitere Herstellung von Flugzeugen der Gruppe 1 verhindert . Die Gemeinschaft
hat durch eine Änderung der Richtlinie 80 / 51 / EWG dafür gesorgt , daß nach dem
 1 . Januar 1988 1n Drittstaaten zugelassene Flugzeuge der Gruppe 1 nicht mehr
 in der Gemeinschaft landen dürfen; für einige wenige Ausnahmen wurde als Stich¬
 tag der 31 . Dezember 1989 festgesetzt . Nach diesem Stichtag werden Flugzeuge
der Gruppe 1 demnach keine Umweltbelastung in der Gemeinschaft mehr darstellen .
 Leider sind Flugzeuge der Gruppe 2 nicht sehr viel leiser; der Lärmunterschied
 zwischen letzteren und den Flugzeugen der Gruppe 3 ist erheblich. Insbesondere
 bei den wichtigen - und zahlreichen - Kurz- /M1ttelstreckenf lugzeugen .
 Die von der Gemeinschaft bereits getroffenen Maßnahmen werden sicherstellen,
 daß nach 1989 die Landeplätze der Gemeinschaft nicht mehr von sehr lauten,
 zivilen Unterschallstrahlflugzeugen benutzt werden .
 ---pagebreak--- Flugzeuge , die lediglich die Normen nach Artikel 2 des Anhangs 16 erfüllen,
sind jedoch noch relativ laut und werden weiter 1n Betrieb sein . Das optimal
erreichbare Umweltklima wird sich erst dann ergeben , wenn alle zivilen Unter-
Schallstrahlflugzeuge den Lärmgrenzwerten von Kapitel 3 des Anhangs 16 ent ¬
sprechen , Daraus folgt , dal} es aus der Sicht des Umweltschutzes erforderlich
ist zu unterbinden , daß weitere Kapitel -2 - Flugzeuge in die Gemeinschaft
verbracht werden . Im Anschluß an diese Maßnahme sollten alle bereits
in die Luftfahrzeugrol Len eingetragenen Kapitell-Flugzeuge innerhalb
einer vereinbarten Frist außer Dienst gestellt werden .
Pas Problem der Kapi tel - 2- F lugzeuge
Den geltenden Vorschriften zufolge dürfen Kapi tel -2- F lugzeuge auch
weiterhin in die Gemeinschaft eingeführt werden , obwohl sie
erheblich lauter sind als Flugzeuge Ähnlichen Gewichts , die den Grenzwerten
nach Kapitel 3 des Anhangs 16 entsprechen . Ein Kapi tel-3- Flugzeug verursacht
erheblich höhere 'Kapitalkosten als ein entsprechendes Kapi tel - 2- Flugzeug ,
und Kapi tel- 2- F lugzeuge können gebraucht gekauft oder zu günstigen Bedingun¬
gen gemietet werden . Trotz der Tatsache , daß ein Kapi tel - S- Flugzeug benzin¬
sparender ist und daß dieser Umstand neben mehreren anderen Faktoren niedri ¬
gere direkte Betriebskosten CDOC ) < 1 ) bedeutet , kann der Erwerb oder das
Mieten eines Kapitel- 2- Flugzeugs als Ersatz für ein anderes Flugzeug oder
zur Deckung neuer Betriebsbedürfnisse für eine Fluggesellschaft attraktiv
sein, insbesondere wenn die Gewinne gering sind .
Ein neu hergestelltes Kapi tel- 2- F lugzeug kann Über 25 Jahre in Betrieb
bleiben . Kapi te 1-2- F lugzeuge wurden 1970 von den Fluggesellschaften in Betrieb
genommen und werden auch jetzt noch in Dienst gestellt , seit 1987 allerdings
nur als gebrauchte Flugzeuge ; es ist infolgedessen damit zu rechnen , daß sie
 noch bis zum Jahre 2000 in Betrieb bleiben, wenn keine Regelung für ihre
Beschränkung erlassen wird . Die Untergruppe der Expertengruppe zum Thema
 " Reduzierung der Belästigung durch den Flugverkehr" (ANCAT), die eingesetzt
 wurde , um unter Zugrundelegung des Flottenprognosemodells des britischen
 Handels- und Industrieministeriums die möglichen Folgen einer Kapitel-2-
 Sti llhalteregelung zu prüfen, erklärte , 1m Jahre 2000 würden in Europa für
 den Kur z- /Mitte Ls treckenflugbet rieb noch 352 Flugzeuge zugelassen sein,
 die nur den Llrmgrenzwerten von Kapitel 2 des Anhangs 16 entsprechen .
 Die ANCAT-Zahlen werden von den Vetretern der Fluggesellschaften, der
 Association of European Airlines ( AEA ) und der Association des Compagnies
  Aäriennes ( ACE) als eine zu vorsichtige Schätzung angesehen; die Vereinigungen
  gaben in ihren Berichten an die ANCAT-Untergruppe zu erkennen, daß die Flug-
  gessellschaften noch Anfang der 90er Jahre ihre Flotten um Kapi tel-2- F lugzeuge
  erweitern werden. ACE geht sogar so weit zu sagen , daß dies " noch weit in
  die 90er Jahre hinein" der Fall sein wird . Di# Vereinigungen sind ferner
  der Auffassung , daß die Betriebslebensdauer eines Kapi tel -2- F lugzeugs länger
  ist als 25 Jahre . ( Dies Ist im Vergleich mit der Empfehlung der ANCAT-Unter¬
  gruppe von 20 Jahren und den aufgrund von Forschungen der Kommission vorge¬
  schlagenen 22 Jahren zu sehen). Wenn sich beide Annahmen der Fluggesellschaften
  bewahrheiten, könnten im Jahre 2000 eher 400 Kapi tel- 2- Flugzeuge 1n der
  Gemeinschaft für den Kurz- / Mitt eist reckenflugbet rieb zugelassen sein, und
  im Jahre 1995 sogar 518 Flugzeuge .
   ( 1 ) Die Airbus-Unternehmen behaupten, daß im Falle einer B737-200 ( Kapitel 2) die
         entsprechenden D0C pro Sitzplatz 24 X höher liegen als die für die A 320 __ /
         ( Kapitel 3) veranschlagten Kosten (" Flight international" vom 22 . 10 . 1915) .
 ---pagebreak--- Kapitel 3 - die strengste geltende Norm
Übereinstimmend stellen die Flugzeuge , die den Lärmgrenzwerten von Kapitel 3
entsprechen, die letzte wichtige Entwicklung in der Fluglärmreduzierung ,
insbesondere der Reduzierung des Motorenlärms , dar . Infolgedessen liegt es
auf der Hand, daß Flugzeuge , die den Lärmgrenzwerten von Kapitel 3 entsprechen,
die letzte akustische Entwicklung darstellen, die in die Herstellung mit
einbezogen und in naher Zukunft in die Praxis umgesetzt wird . Daher werden
die hinsichtlich des Lärms optimalen Umweltverhältnisse 1n der Nähe von
Flughäfen dann gegeben sein , wenn alle den betreffenden Flughafen benutzenden
Flugzeuge den Grenzwerten von Kapitel 3 entsprechen . Dies ist offensichtlich ,
wird jedoch auch durch in Österreich durchgeführte Messungen und Berechnungen
belegt , aus denen sich eine erhebliche Reduzierung der Fluglärmbelästigung
am und um den Wiener Flughafen ergibt , nachdem einige Flugzeuge ohne Lärm¬
zulassung durch Flugzeuge ersetzt wurden , die den Lärmnormen von Kapitel
3 genügten , ( 1 ) ( 2 )
Ähnliche Untersuchungen wurden in Frankrei ch.und den Niederlanden durchge¬
führt , aus denen hervorging , daß bei einigen Flughäfen eine Verbesserung
von bis zu 5 dB erreicht werden konnte . ( 3)
Ein Flugzeug der Gruppe 2 ist erheblich lauter als ein Flugzeug entsprechender
Größe der Gruppe 3 . Die folgenden Lärmschleppen ( footprints ) wurden mit
dem CANAR-Computerprogramm unter Verwendung der FAA 1NM Datenbank , Version 3
ermittelt . So ergibt sich beispielsweise ein Kapitel- 2- Flugzeug des Typs
B 727-200 ( etwa 143 Fluggäste ; Gesamtfluggewicht etwa 86 Tonnen) eine      ?
90- EPNL-Lärmschleppe ( EPNL - Effektive Precive Noise Level ) von 75,29 km ,
während eine Kap1tel- 3- B 757(etwa IBO-Fluggäste , etwa 91 Tonnen) eine
90-EPNL-Lärmschleppe von nur 11,22 km* hat . Dementsprechend ergibt sich
für eine Kapitel- 2- DC 9-30 ( etwa 115 Fluggäste ; etwa 45 Tonnen) ein Wert
von 43,55 km , während sich für die größere und schwerere Kapitel -3-B 767
 ( 230 Fluggäste ; etwa 120.000 Tonnen) eine 90- EPNL-Lärmschleppe von nur
9,0? knr ergibt . Moderne Flugzeugtypen , z.B , die BAe 146 und die Fokker 100 ,
sind sogar noch leiser . Die angegebenen Bereiche werden sich je nach den
bei den einzelnen Flugzeugtypen tatsächlich verwendeten Triebwerken unter¬
scheiden, sind jedoch für einen Vergleich ausreichend genau .
Selbst wenn nachgewiesen werden kann, daß sich die tatsächliche Zahl der
zu einem bestimmten Zeitpunkt noch in Dienst befindlichen Kapitel- 2- Flug-
zeuge kaum auf die nach den augenblicklich akzeptierten Meßverfahren berech ¬
 neten Werte für den Lärm bzw . die Belästigung 1n der Nähe eines Flughafens
 auswirkt , ist der erheblich stärkere Lärm eines einzigen Kapitel- 2- Flugzeugs
 in einem Strom von Kapitel-3- Flugzeugen, die einen bestimmten Flughafen
 anfliegen oder davon abfliegen, bekanntlich eine Belästigung, gleichgültig ,
 welcher abgerundete numerische Wert für dieses Flugzeug ( oder mehrere ähn¬
  liche Flugzeuge ) in einer Beurteilung der Lärmbelästigung über eine lange
 Betriebsdauer ausgewiesen wird .
  ( 1 ) ANCAT-Arbeitspapier ANCAT / 21 , WP / 2 , Anhang C.
  ( 2) ANCAT-Arbeitspapier ANCAT / 22, WP / 2 .
  ( 3) ANCAT-Arbeitspapier ANCAT/ 21 , WP / 5 .
 ---pagebreak--- Kosten für che Fluglinienunternehmen
Bei der Ausarbeitung sowohl des Kommissionsvorschlags als auch des ECAC-
Vorschlags , d.h . als beide Vorschläge eine Nichtindienststellungsregelung
und eine Auße dienststellungsregelung beinhalteten , wurden beide Vorschläge
von den Vereinigungen der FLuglinienunternehmen mit der Begründung ange¬
griffen , sie würden unverhältnismäßig hohe und untragbare Kosten för die¬
sen Industriezweig verursachen . Zur Aufschlösselung dieser Kosten föhrte
die ECAC eine detaillierte und umfassende Untersuchung CD über die Kosten
für die Fluglinienunternehmen , die Pline zur Plottenumröstung , die Verfüg¬
barkeit von Luftfahrzeugen etc . durch . Die Untersuchung führte zu nachste¬
henden Schlußfolgerungen :
"46 . Die Untergruppe schätzt , daß die Kosten für die Vorschläge (d.h . sowohl
die Nichtlndienststellungsregelung als auch die Außerdienststellungsregelung )
etwa bei 500 Millionen Dollar liegen - Preisangaben von 1986 , d.h . die Kosten
werden auf den Wert von 1986 verringert ; allerdings wäre es durchaus möglich ,
daß die Kosten durch den Ausgleich verschiedener Faktoren, die zur Verrin¬
gerung der Kosten beitragen - wie die Zehnprozentregelung und die Ausnahme re ¬
ge Lungen -, und nicht berücksichtigt wurden , weit niedriger liegen .
47 . Die Gesamtkosten von 500 Millionen US-Dollar sollten im Zusammenhang
mit den Gesamtausgaben der ECAC (22 Mitgliedstaaten) för den Flugbetrieb -
24.000 Millionen US-Dollar 1985 - gesehen werden . Dies würde bedeuten, daß
die Kosten für die ECAC-Ftuglinienunternehmen - und damit , die Fahrpreise -
sich um ein halbes Prozent erhöhen würden ."
Während einige Organisationen der Fluglinienunternehmer möglicherweise
Einwinde gegen eine Angabe der genauen Zahlen erheben, sind sieh die
meisten verantwortlichen Stellen darüber einig , daß dieser Bericht einen
guten Überblick über die tatsächlichen Kosten für die Luftfahrtindustrie
vermittelt . Es ist interessant festzustellen , daß die Berechnungemethoden
der ECAC von der ICA0 als Grundlage für eine weltweite Kostenuntersuchung ,
die bis zur nächsten ICAO-Vollversammlung im Oktober 1989 durchgeführt wird,
übernommen worden sind .
 Der Vorschlag für eine Richtlinie
 Dieser Vorschlag ist weitgehend auf die Arbeiten einer Untergruppe von
 ANCAT gestützt . Diese Untergruppe wurde in erster Linie gebildet , um den
 Bericht der Kommission über die mögliche Einführung einer Sti llhalteregelung
 für Kapitel -2- Flugzeuge zu prüfen . Der Untergruppe gehörten vier Mitglieder
 von ANCAT - gleichzeitig Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ( Dänemark , Frank¬
 reich, die Niederlande und das Vereinigte Königreich ) - sowie Österreich an .
 Sie trat dreimal zusammen; in der Sitzung von ANCAT 21 im Oktober 1985 legte
 sie einen Entwurf einer ECAC-Empfehlung für eine Beschränkung von Kapitell-
 Flugzeugen vor . Dieser Entwurf einer Empfehlung umfaßte sowohl die Nicht -
 indienststellungsregelung als aueh die Außerdienststellungsregelung .
 Nach der Sitzung von ANCAT 22 und einer Sitzung nationaler Sachverständiger
 der Mitgliedstaaten zum Thema " Fluglirm" hat die Kommission einen Vorschlag
 ausgearbafcet , der den wesentlichen Aspekten der Arbeit der ECAC Rechnung
 trägt . Die geringfügigen Unterschiede spiegeln die Erfahrungen der Kommission
 bei der Anwendung der zwei vorhergehenden Richtlinien (80 / 51 / EWG und 83/ 206 / EWG
  wider . Auf der 26 . Sitzung der Mltgliedsteeten der ICAO-Versammtüng , ein¬
  schließlich aller MitgLiedstaaten der Gemeinschaft , im Oktober 1986 wurde
 eine Entschließung (A 26-11 ) angenommen , in der gefördert wurde,' daß vor
  der nächsten Vollversammlung der ICA0 im Oktober 1989 keine gesetzliche Rege¬
  lung zur Einschränkung des Betriebes von Kapi tel -2-Flugzeugen erlassen wird .
  Folglich änderten die ECAC und die Kommission ihre Vorschläge dahingehend ab ,
  daß die Anwendung auf eine Nichtindienststellungsregelung beschränkt wurde .
   U ) ÀNCAT-Arbeitspapier ANCAT /24, WP/ 2 .
                                                                                   c
 ---pagebreak--- Auf einer Sitzung der Generaldirektoren für Zivilluftfahrt der ECAC-Mitglied-
staaten im Mai 1988 wurde der Anwendungsbereich des ECAC-Vorsch lags geändert .
Leider wird durch diese Änderung ein Bruch in einer vereinbarten und inter¬
national anerkannten Norm verursacht , indem Ausnahmeregelungen aufgrund des
Triebwerktyps eines Flugzeugs eingeführt werden . Der geänderte Vorschlag
wurde auf der alle drei Jahre stattfindenden Sitzung der ECAC im Juni 1988
angenommen . Obwohl die Kommission die Argumentation , die zu der Änderung
des ECAC-Vorsch lags geführt hat , versteht , ist sie der Meinung , daß hier¬
durch ein unglückliches Beispiel gegeben wird . Infolgedessen hat sie be¬
schlossen , nur solche Flugzeuge von der Regelung auszunehmen , die von kleinen
regionalen Fluglinien gekauft würden , die ihren Betrieb aufnehmen , d.h . Flug¬
zeuge mit einem Höchstgewicht von 34.000 kg . Der Hinweis , daß einige Boeing
747-200 nahezu die Anforderungen nach Kapitel 3 erfüllen und deshalb ebenso
ausgenommen werden sollten , würde einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen ,
der nach Meinung der Kommission nicht gerechtfertigt ist .
Artikel 1 legt die Zielsetzungen des Vorschlags fest , nimmt aber Flugzeuge mit
einem Höchstgewicht von 34.000 kg aus .
Artikel 2 regelt grundsätzlich die Nichtindienststellung , d.h . Flugzeuge
dürfen nach dem 1 . November 1990 nur dann in die Gemeinschaft zur Aufnahme
in die Luftfahrzeugrollen der    Mitgliedstaaten verbracht werden , wenn sie die
Grenzwerte nach Kapitel 3 von    Anhang 16 erfüllen . Unter diesen Artikel fallen
auch gemietete Flugzeuge , die   aber nicht notwendigerweise in der nationalen
Luftfahrzeugrolle eingetragen    sein müssen .
Artikel 3 legt Ausnahmen fest , die ohne zeitliche Begrenzung von den Mitglied ¬
staaten gewährt werden können .
Bei Artikel 4 handelt es sich um den üblichen Freistellungsartikel ähnlich
dem Artikel 4 der Richtlinie 80 / 51 / EWG ; allerdings wurden zusätzliche Bestim¬
mungen zum Problem der gemieteten Flugzeuge aufgenommen . Die Ausnahmen sind
zeitlich befristet .
In Artikel 5 ist festgelegt , wie Freistellungen gewährt werden können ; der
Artikel gewährleistet ferner die Anerkennung der Freistellungen .
Konsultationen                                                       –
Die Kommission hat zahlreiche Gesprlche mit Flugzeugherstellern, Flugllnlen-
unternehmen, Flughafenbetreibern und betroffenen Dritten geführt . Außerdem fanden
1m Oktober 1986 und im April 1988 Sitzungen nationaler technischer Sachver-
stlndiger statt .
Sch luftbet rachtungen
Der beigefügte Vorschlag für den Entwurf einer Richtlinie Ist auf zwei Ziele
gerichtet : Er betrifft zum einen die Umwelt , Insbesondere die Verbesserung der
akustischen Umgebung der Wohnbevölkerung 1n der Nfthe von Flughöfen und unter
Streckenflugverkehr und zum anderen die Bereiche Industrie und Verkehr, Insoweit
sichergestellt werden soll , daß für das Problem der Kapitel-2- Flugzeuge
1n der ganzen Gemeinschaft ein einheitliches Konzept gilt .
Als Ausgleich zur Entscheidung der ICA0, die Implementierung weiterer Regelungen
zur Flugllrmbegrenzung zu verschieben, Ist zu bemerken, daß auf der Tagung der
OECD-Umweltminister 1m Juni 1985 ( 1 ) in Paris weitere Maßnahmen zur Verminderung
des Fluglörms gefordert wurden . Dieser Vorschlag für eine Richtlinie, der auf den
1n diesem Bereich bereits bestehen Gemeinschaftsinstrumenten aufbaut , kann auch
als Reaktion auf diese Forderung angesehen werden .
 dl ) Am 20 . Juni 1985 nahm der Rat der OECD eine Empfehlung über die Verstärkung
der Politiken zur Reduzierung des Lörms an (C ( 85 ) 103 ).
 ---pagebreak--- Abschließend muß darauf hingerissen werden, dsß die von der Keßtfln'ssion
in lusarsr-snarbelt mit anderen Organisationen unternommenen Arbeiten
darauf h1ny®1s®n , daß eins BesehrSnkung der Aufnahme ven Luftfahrzeu¬
gen , die die tJrmprÖf normen nach Kapitel 3 des Anhangs 16 nicht erfüllen,
in die Luftfahrgeugrolltn der föitgliedstsaten an sieh einen sehr be »
frensten fetien för di® Umwelt dersteUt und deshalb nyr als ein
erster Gehritt angesehen werden soll&, den weitert Maßnahmen zur Ein»
Schränkung des letriebes von Luftfahrzeugen , die lediglich dsn MarsBen von
Kapitel Z des Anhangs . 16 entsprechen, felgen nössen .
 ---pagebreak--- VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES RATES ZUR BEGRENZUNG DER
         SCHALLE MISSION VON ZIVILEN UNTERSCHALLSTRAHLFLUGZEUGEN
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2 ,
auf Vorschlag der Kommission ,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ( 1 ),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 2)
in Erwägung nachstehender Gründe :
Die         Anwendung          von       Schallemissionsnormen    auf     zivile
Unterschallstrahlflugzeuge hat erhebliche Auswirkungen auf dem
Dienstleistungen in Bereich des Lufttransports, insbesondere in den Fällen , in
denen derartige Normen Beschränkungen für die Luftfahrzeuge vorschreiben ,
die von den Fluggesellschaften eingesetzt werden , in denen sie Investitionen in
die neuesten und geräuschärmsten verfügbaren Luftfahrzeuge förden und eine
bessere Aussnutzung vorhandener Kapazitäten , einschliesslich der von
Flugplätzen ermöglichen . Zur Begrenzung des Fluglärms legt die Richtlinie
80 / 51 / EWG ( 4 ) wie geändert durch die Richtlinie 83 / 206 / EWG ( 5 )
Schallemissionsgrenzwerte fest.
Im Prioritäten Programm des Rates für die Untersuchung von Fragen des
Luftverkehrs wird auch auf Schallemissionen von Flugzeugen Bezug genommen .
 Die Bedeutung des Lärmproblems, insbesondere die Notwendigkeit von
 Maßnahmen zur Verringerung des Luftverkehrslärms, ist im Aktionsprogramm
der Europäischen Gemeinschaften für den Umweltschutz ( 3 ) klar ausgewiesen .
 (1)
 (2)
 ( 3 ) ABL . Nr . L.18 vom 24.01.1980 , p. 26 .
 (4 ) ABL Nr . L 1 17 vom 04.05.1983 , p . 1 5
 ( 5 ) ABL . Nr. C 328 vom 07.12.1987, p . 1
 ---pagebreak--- Der Fluglärm sollte unter Berücksichtigung von Umweltfaktoren , der
technischen Durchführbarkeit und der wirtschaftlichen Folgen vermindert
werden .
Es ist daher angebracht, die Aufnahme von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen
in die Luftfahrzeugrollen der Mitgliedstaaten auf solche Flugzeuge zu
beschränken , die die in Band 1 , Teil II , Kapitel 3 , des Anhang 16 des Abkommens
überdie internationale Zivilluftfahrt ( 1 . Ausgabe , November 1981 ) spezifizierten
Normen einhalten . Im Zusammenhang mit der Schaffung eines Raumes ohne
Binnengrenzen wäre es angebracht, von dieser Nichtaufnahme Flugzeuge
auszunehmen , die am 1 . November 1990 in den Luftfahrzeugrollen der
Mitgliedstaaten eingetragen sind . Angesichts der Bewegungsfreiheit, die eine
solche Regel mit sich bringen würde , ist es von entscheidender Bedeutung , daß
Freistellungen überwacht und zeitlich befristet werden .
Es ist wesentlich , daß die Gemeinschaft gemeinsame Regeln nach einem
angemessenen Zeitplan einführt, um sicherzustellen , daß in der gesamten
Gemeinschaft nach einem einheitlichen Konzept vorgegangen wird . Angesichts
der jüngsten Bestrebungen , die Vorschriften für den Europäischen Luftverkehr in
beschränktem Maße zu liberalisieren , ist dies besonders wichtig .
Aus der Arbeit, die von der Gemeinschaft in Zusammenarbeit mit anderen
internationalen Gremien durchgeführt wird , geht hervor, daß die Beschränkung
der Aufnahme der Flugzeuge , die die Lärmgrenzwerte , gemäß Kapitel 3 , des
Anhang 16, nicht einhalten können , nur von begrenztem Nutzen für die Umwelt
sein würde und daher nur als erster Schritt erwogen werden , gefolgt von
 Maßnahmen , die den Betrieb von Flugzeugen begrenzen , die die Normen vom
 Kapitel 3 des Anhangs 16 nicht erfüllen .
 HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN :
 ---pagebreak---                                        ARTIKEL 1
1.     Ziel dieser Richtlinie ist die Festlegung strengerer Regeln zur Begrenzung
       der Schallemission von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen .
2.     Diese Richtlinie gilt nicht für Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse
       von höchstens 34.000 kg .
                                       ARTIKEL 2
1      Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß vom 1 November 1990 an zivile
       Unterschallstrahlflugzeuge , die nach diesem Zeitpunkt in ihrem
       Hoheitsgebiet oder im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats
       eingetragen oder gemietet werden , nur dann in ihrem Hoheitsgebiet in
       betrieben werden dürfen , wenn sie eine Lärmbeschiemgung nach normen
       haben , die den in Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens überdie
       internationale Zivilluftfahrt ( 1 . Ausgabe, November 1981 ) spezifizierten
       Normen mindestens entsprechen .
2.     Absatz 1 gilt nicht für Flugzeuge , die am 1 November 1990 in den
       Luftfahrzeugrollen der Mitgliedstaaten eingetragen sind .
                                       ARTIKEL 3
Die Mitgliedstaaten können Freistellungen von den Bestimmungen des Artikel 2
gewähren für :
     (a )   Flugzeuge , an denen ein historisches Interesse besteht ;
     ( b)   Flugzeuge , welche eine entsprechende Anzahl von Flugzeugen
           ersetzen , die durch Unfälle zerstört worden sind
                                       ARTIKEL 4
 1   Die Mitgliedstaaten können jährlich , insgesamt jedoch für nicht mehr als
     fünf Jahre, Freistellungen von den Bestimmungen des Artikel 2 gewähren
     für :
 ---pagebreak---           Flugzeuge, die vor dem 1 . Januar 1989 von dem Betreiber, d.h . einem
          Betreiber eines Mitgliedstaats, nach noch laufenden Mietkauf- oder
          Leasingverträgen eingesetzt wurden und die aus diesem Grunde in die
          Luftfahrzeugrolle eines Nichtmitgliedstaats eingetragen worden sind ;
                                      y . ?...
          Flugzeuge, die an einen Betreiber eines Nichtmitgliedstaats vermietet
          sind iyjd . die aus diesem Grund vorübergehend aus der
          LuftfaBrzeugrolle eines Mitgliedstaats gestrichen worden sind ;
      (c) Flugzeuge, die von einem Nichtmitgliedstaat kurzfristig gemietet sind ,
          sofern der Betreiber nachweist , daß dies der üblichen Praxis in seiner
          Branche entspricht und daß anderenfalls der Fortbestand seines
          Betriebes beeinträchtigt würde
                                       ARTIKEL 5
1     Ein Mitgliedstaat, der Freistellungen gewährten , teilt dies und die Kriterien
      für ihre Entscheidung den zuständigen Behörden der übrigen
      Mitgliedstaaten und der Kommission mit .
2.    Die Mitgliedstaaten erkennen die von anderen Mitgliedstaaten gewährten
      Freistellungen für Flugzeuge in den Luftfahrzeugrollen dieser
      Mitgliedstaaten an .
                                       ARTIKEL 6
1     Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts - und
      Verwaltungsvorschriften , um dieser Richtlinie bis zum 30 . September 1989
       nachzukommen .
2.     Die Mitgliedstaaten teilen die Kommission den Wortlaut der
       Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden
       Gebiet erlassen .
                                       ARTIKEL 7
 Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet .
 ---pagebreak---             FICHE D' IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L' EMPLOI
Quelle est la justification principale de la mesure ?
  Protection of tie environment by an extension of Community
  Legislation in        this field .
Caractéristiques des entreprises concernées . En particulier :
a ) Y a -t- il un grand nombre de PME ?      No
b) Note -t- on des concentrations dans des régions
     i ! éligibles aux aides régionales des Etats membres ?   No
     ii . éligibles au Feder ?   NO
Quelles sont les obligations imposéesdirectement aux entreprises ?
  Airlines may not import elderly , noisy          aeroplanes into the Community
although imports from other M. S. are permitted but Airlines will benefit
  from lower Direct Operating Costs-of modern aeroplanes .
Quelles sont les obligations susceptibles d' être imposées indirectement
aux entreprises via les autorités locales ?
  Ni l
Y a -t- il des mesures spéciales pour les PME ?
 Lesquelles ?
   Ni l
 Quel est l' effet prévisible
 a) sur la compétitivité des entreprises ?
     No - the Directive applies equally to all airlines
 b ) sur l' emploi ?
     The creation of orders for new civil subsonic jet aeroplanes -
     - with subcontracts spread throughout the entire European
     Aerospace Industries .
 Les partenaires sociaux ont -ils été consultés ?    No
 Quels sont leurs avis ?
     N/A .
                                                                                 λ