CELEX: 52012PC0394
Language: ro
Date: 2012-07-11
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
·                        
Contextul general
UE și-a stabilit drept obiectiv limitarea
schimbărilor climatice globale la o creștere a temperaturii cu 2° C
peste nivelurile epocii preindustriale. Pentru a atinge acest obiectiv,
emisiile globale trebuie să atingă nivelul maxim în 2020 și
să fie reduse cu cel puțin 50% pe plan mondial până în 2050 în
comparație cu 1990. Consiliul European a confirmat încă o
dată obiectivul UE de reducere a emisiilor cu 80-95 % până în 2050,
comparativ cu nivelul înregistrat în 1990 în contextul reducerilor necesare
care trebuie realizate în ansamblu de țările dezvoltate. 
Politicile actuale ar permite doar o reducere
de aproximativ 40 % a emisiilor de GES („gaze cu efect de seră”) până
în anul 2050. Documentul Comisiei intitulat „Foaie de parcurs pentru
trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid de
carbon până în 2050”[1]
stabilește modalitatea de realizare a obiectivului 2050 de reducere a
emisiilor interne cu 80 % în modul cel mai rentabil. Foaia de parcurs
arată că fiecare sector al economiei trebuie să contribuie
și, în funcție de scenariu, în comparație cu 1990, emisiile
produse de transporturi trebuie să fie între + 20 și -9 % până
în 2030 și să scadă cu 54 până la 67 % până în 2050[2].
În timp ce emisiile produse de celelalte
sectoare sunt în general în scădere, transportul rutier este unul dintre
puținele sectoare în care emisiile au crescut cu rapiditate: între anii 1990
și 2008, emisiile generate de transportul rutier au crescut cu 26 %. În 2008,
aproximativ 70 % din emisiile de CO2 generate de sectorul
transporturilor erau generate de transportul rutier[3]. Prin urmare, acest sector
constituie a doua mare sursă de emisii de GES în UE și contribuie cu
aproximativ o cincime la emisiile totale de CO2 ale UE. 
În martie 2011, Comisia a adoptat documentul
intitulat „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient
din punct de vedere al resurselor”. Aceasta stabilește o strategie
a transporturilor în scopul realizării unei reduceri de 60% a emisiilor de
GES generate de acest sector până în anul 2050.
·                        
Regulamentul
Regulamentul (UE) nr. 510/2011 stabilește
cadrul reducerii emisiilor de CO2 generate de parcurile de vehicule
utilitare ușoare noi până în 2020. Regulamentul prevede o
acțiune în două etape. În prima perioadă, până în 2017, au
fost stabilite modalitățile de îndeplinire a obiectivelor. Pentru a
doua perioadă, până în 2020, obiectivul nu poate deveni eficace
fără punerea în aplicare a modalitățile necesare, care
urmează a fi determinate în cadrul unei reexaminări. Comisia este
invitată să confirme că obiectivul prevăzut până în
anul 2020 pentru vehiculele utilitare ușoare este fezabil. Acest obiectiv
a fost stabilit în cadrul procedurii de codecizie și, pe lângă
confirmarea sa, nu face obiectul niciunei reexaminări. 
Incapacitatea de a determina sau de a pune în
aplicare modalitățile ar avea un efect prejudiciabil pentru
producătorii de vehicule și furnizorii de piese care au nevoie de
siguranță în privința tehnologiei și de vehiculele necesare
pentru atingerea obiectivului. 
Modalitățile sunt aspecte ale
punerii în aplicare care au un impact asupra modului în care sunt realizate
obiectivele privind emisiile. Modalitățile esențiale în actualul
regulament includ curba valorii limită care este definită de
parametrul de utilitate și funcția care descrie relația dintre
parametrul de utilitate și emisiile de CO2 (fixarea formei
și a pantei). Alte modalități includ regimul de prime
pentru emisiile suplimentare, ecoinovații, derogările, punerea în
comun, introducerea progresivă a obiectivelor și acordarea de credite
suplimentare pentru o perioadă limitată de timp. 
2.           CONSULTAREA
PĂRȚILOR INTERESATE ȘI EVALUAREA IMPACTULUI
Consultarea părților interesate
·       
Expertiza externă
Un studiu extern[4], intitulat „Support for the
revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2 emissions from light
commercial vehicles”[5]
(sprijin pentru revizuirea Regulamentului (CE) 510/2011 privind emisiile de
CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare) constituie
principala analiză care stă la baza prezentei propuneri. Acesta
include o evaluare a diferitelor modalități și evaluează
costurile acestora. Pentru evaluarea efectelor globale ale obiectivului pentru 2020
a fost utilizat modelul PRIMES-TREMOVE.
·       
Consultarea părților interesate
Părțile interesate au fost
consultate prin intermediul unui chestionar online și în cursul unei
reuniuni cu părțile interesate. Informațiile primite de la
părțile interesate au fost luate în considerare la evaluarea
diverselor opțiuni posibile de reglementare a emisiilor de CO2
generate de vehiculele utilitare ușoare („VUU”).
–                        
Consultarea publică
O consultare publică online a fost
realizată în toamna anului 2011. În general, răspunsurile transmit un
mesaj potrivit căruia reglementarea emisiilor VUU este importantă, ar
trebui să fie efectuată în conformitate cu obiectivele de reducere a
GES pe termen lung, ar trebui să se bazeze pe emisiile medii ale
vehiculelor noi și să fie neutră din punct de vedere tehnologic.
Opiniile au fost extrem de divergente cu privire la funcționarea eficace a
legislației actuale. Principalul motiv pare a fi faptul că
legislația actuală, conform multor opinii, nu este suficient de solidă.
Există o opinie foarte favorabilă pentru stabilirea obiectivelor
dincolo de 2020, independent de alte măsuri care ar putea fi puse în
aplicare. Rezultatele consultării publice au fost rezumate și
publicate[6].
–                        
Reuniunea părților interesate 
O reuniune a părților interesate a
avut loc la 6 decembrie 2011. Concluziile preliminare ale studiului au fost
prezentate și un rezumat al dezbaterilor împreună cu
prezentările din cadrul reuniunii au fost publicate[7]. Participanții nu
și-au exprimat niciun dezacord substanțial în legătură cu
analiza prezentată; Organizațiile neguvernamentale au argumentat
că, întrucât costurile sunt mai scăzute decât cele așteptate,
iar emisiile sunt în mod semnificativ mai mici decât se prevăzuse,
obiectivele ar trebui să fie mai severe. 
Evaluarea impactului
A fost elaborată o evaluare comună a
impactului care susține propunerea actuală și o propunere
echivalentă de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009. A fost
adoptată o abordare amplă pentru identificarea opțiunilor
politice care acoperă problemele ridicate în legislație, cele legate
de punerea în aplicare și cele evaluate în studiile care analizează
metodele potențiale de îmbunătățire a
eficacității legislației. Au fost analizate următoarele
aspecte: 
a) opțiunea menținerii
situației actuale;
b) confirmarea fezabilității obiectivului
2020 pentru camionete;
c) modalitățile de realizare a
obiectivelor privind camionetele;
d) simplificarea și reducerea sarcinii
administrative;
e) adaptarea la noul ciclu de testare;
f) forma și severitatea legislației
dincolo de 2020.
Pe baza analizei incidențelor economice,
de mediu și sociale ale diferitelor modalități, evaluarea
impactului a ajuns la următoarele concluzii:
·                        
Obiectivul prevăzut pentru anul 2020 de 147g/km
pentru camionete este confirmat ca fiind realizabil la un cost mai mic. 
·                        
Parametrul de utilitate ar trebui să
rămână masa; curba valorii limită ar trebui să
rămână liniară și panta curbei ar trebui să fie
stabilită la 100 %.
·                        
Prima pentru emisiile suplimentare ar trebui
să fie menținută la o valoare de 95 EUR per g/km pe vehicul.
·                        
Procedura de derogare ar trebui să fie
simplificată pentru cei mai mici producători prin introducerea unei
excluderi „de minimis” de la obligația realizării obiectivului
privind CO2. În plus, ar trebui să se permită o mai mare
flexibilitate în ceea ce privește data acordării derogărilor
pentru micii producători. 
3.           ELEMENTE JURIDICE ALE
PROPUNERII
UE a luat deja măsuri în acest domeniu
atunci când a adoptat Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pe baza capitolului
referitor la mediu din Tratat. Piața unică oferă, de asemenea,
motive de a acționa la nivelul UE, mai degrabă decât la nivelul
statelor membre, pentru a asigura cerințele comune la nivelul UE și,
prin urmare, a reduce la minimum costurile pentru producători. 
Adoptarea propunerii nu va duce la abrogarea
legislației în materie existente.
Rezumatul măsurilor propuse
Propunerea confirmă fezabilitatea
obiectivului mediu de 147 g de CO2/km pentru vehiculele utilitare
ușoare noi, care trebuie atins până în 2020. Ea își propune
să definească modalitățile de realizare a obiectivului
după cum urmează:
–                        
Parametrul de utilitate continuă să fie
masa vehiculului în stare de funcționare.
–                        
Curba valorilor limită rămâne
liniară, cu o pantă de 100% în comparație cu parcul de vehicule
inițial.
–                        
Constructorii care reprezintă mai puțin
de 500 de înmatriculări de vehicule utilitare ușoare noi pe an sunt
scutiți de obligația realizării obiectivului lor privind
emisiile specifice.
–                        
Se permite o mai mare flexibilitate a calendarului
deciziilor prin care se acordă derogări pentru micii
producători.
–                        
Atunci când se pune în aplicare o procedură de
testare revizuită, se rețin ecoinovațiile. 
–                        
Prima pentru emisiile excedentare este
menținută la o valoare de 95 EUR per g/km per vehicul.
Întrucât industria beneficiază de indicații
referitoare la regimul de reglementare care urmează să se aplice
după anul 2020, propunerea prevede ca o nouă reexaminare să
aibă loc până la 31 decembrie 2014.
4.           IMPLICAȚIILE BUGETARE
Propunerea nu necesită resurse financiare
suplimentare.
5.           ELEMENTE OPȚIONALE
·       
Clauza de reexaminare / de revizuire / privind
încetarea de drept a efectelor juridice
Propunerea include o clauză de
reexaminare.
·       
Spațiul Economic European
Actul propus se referă la un subiect de
interes pentru Spațiul Economic European și ar trebui, prin urmare,
extins la acesta.
2012/0191 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI AL CONSILIULUI
de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011
pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului
prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse
de vehiculele utilitare ușoare noi
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[8],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[9], 
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       Articolul 13 alineatul (1)
din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și a
Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de
performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a
abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2
generate de vehiculele ușoare[10]
solicită Comisiei, sub rezerva confirmării fezabilității acesteia,
reexaminarea modalităților de realizare a obiectivului de 147 g/km
până în 2020, inclusiv a formulelor din anexa I și a derogărilor
de la articolul 11. Propunerea de modificare a regulamentului trebuie să
fie formulată într-un mod cât mai neutru posibil din punct de vedere
concurențial, echitabil din punct de vedere social și durabil.
(2)       Este necesar să se
precizeze că, în scopul de a verifica respectarea obiectivului de 147 g CO2/km,
emisiile de CO2 ar trebui să continue să fie măsurate
în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European
și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a
autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele
ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale
(Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor[11], precum și cu
măsurile de punere în aplicare a acestuia și cu tehnologiile
inovatoare.
(3)       În conformitate cu analiza
tehnică efectuată în cadrul evaluării impactului, tehnologiile
care permit realizarea obiectivului de 147 g CO2/km sunt
disponibile, iar reducerile necesare pot fi obținute la un cost mai mic
decât cel estimat în analiza anterioară realizată înainte de
adoptarea Regulamentului (UE) nr. 510/2011. În plus, distanța dintre media
actuală a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele
utilitare ușoare noi și obiectiv a scăzut și ea. Prin
urmare, fezabilitatea obiectivului de 147 g de CO2/km care trebuie
să fie realizat până în 2020 este confirmată.
(4)       Ca urmare a
implicațiilor disproporționate asupra micilor producători, care
decurg din respectarea obiectivelor privind emisiile specifice definite în
funcție de utilitatea vehiculului, de sarcina administrativă
considerabilă a procedurii de derogare și de avantajele marginale
privind reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de
acești producători, constructorii care reprezintă mai puțin
de 500 de înmatriculări de vehicule utilitare ușoare noi pe an sunt
excluși din domeniul de aplicare al obiectivelor privind emisiile
specifice și de la prima pentru emisii excedentare.
(5)       Procedura de acordare a
derogării pentru micii producători va fi simplificată pentru a
permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește calendarul cererilor
de derogare de către producători și decizia de acordare a
acestora de către Comisie.
(6)       Pentru a permite industriei
de automobile să realizeze investiții pe termen lung și să
inoveze, este de dorit să fie oferite indicații cu privire la modul
în care acest regulament urmează să fie modificat pentru perioada de
după 2020. Aceste indicații trebuie să se bazeze pe o evaluare a
ratei de reducere necesare în cadrul obiectivelor climatice pe termen lung ale
Uniunii și pe consecințele asupra dezvoltării unei tehnologii
rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme. Prin
urmare, este de dorit ca aceste aspecte să fie reexaminate, Comisia
să înainteze un raport și, dacă este cazul, să facă
propuneri privind obiectivele pentru perioada de după 2020.
(7)       Articolul 13 alineatul (3)
cere Comisiei să publice un raport privind disponibilitatea datelor
referitoare la amprenta la sol și la sarcina utilă, precum și
privind utilizarea acestora ca parametri de utilitate în formulele din anexa I.
Considerând că aceste informații sunt disponibile și că
posibila lor utilizare a fost evaluată în studiul de impact, s-a
concluzionat că este mai rentabil să se mențină masa în
stare de funcționare ca parametru de utilitate pentru obiectivul
prevăzut pentru anul 2020 pentru vehiculele utilitare ușoare.
(8)       Este necesar să se
rețină metoda care permite stabilirea unui obiectiv pe baza unei
relații liniare între utilitatea vehiculului utilitar ușor și
obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2, astfel cum este
exprimat în formulele din anexa I, întrucât aceasta permite menținerea
diversității pieței vehiculelor utilitare ușoare, precum
și capacitatea producătorilor de a satisface diversele cerințe
ale consumatorilor și, prin urmare, se evită orice denaturare nejustificată
a concurenței. Cu toate acestea, este oportun ca această metodă
să fie actualizată, pentru a reflecta cele mai recente date
disponibile privind înmatriculările de vehicule utilitare ușoare noi.

(9)       Comisia a evaluat
disponibilitatea datelor referitoare la amprenta la sol și utilizarea
acestora în calitate de parametru de utilitate în formulele din anexa I. Aceste
date sunt disponibile și posibila lor utilizare a fost evaluată în
cadrul studiului de impact; pe baza acestei evaluări s-a concluzionat că
parametrul de utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie
masa.
(10)     Regulamentul solicită
Comisiei să efectueze o evaluare de impact cu scopul de a reexamina
procedurile de testare astfel încât acestea să reflecte în mod adecvat
performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale
autoturismelor. Această sarcină se efectuează prin elaborarea
unei proceduri mondiale de omologare a motoarelor utilitare ușoare în
cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor
Unite, dar nu este încă finalizată. Având în vedere cele de mai sus,
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009 stabilește limitele de emisii
pentru anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007
și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008. În cazul în care
procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în anexa I trebuie
să fie adaptate pentru a se asigura o rigurozitate comparabilă pentru
producători și clase de vehicule. 
(11)     Prin urmare, Regulamentul (UE)
nr. 510/2011 trebuie modificat în consecință,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1

Regulamentul (UE) nr. 510/2011 se
modifică după cum urmează: 
(1)                   
La articolul 1, alineatul (2) se înlocuiește
cu următorul text:
‘2.      Începând din 2020, prezentul regulament
stabilește un obiectiv de 147 g CO2/km pentru media emisiilor
generate de vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune,
măsurat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu
măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și prin intermediul
tehnologiilor inovatoare.”
(2)                   
La articolul 2, se adaugă următorul
alineat (4):
‘4.      Articolul 4, articolul 8 alineatul (4)
literele (b) și (c), articolul 9 și articolul 10 alineatul (1)
literele (a) și (c) nu se aplică în cazul unui producător care
reprezintă, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, mai
puțin de 500 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în UE în
anul calendaristic precedent. ”
(3)                   
La articolul 11, ultima teză de la alineatul (3)
se elimină.
(4)                   
Articolul 13 se modifică după cum
urmează:
(a)         
Alineatul (1) se înlocuiește cu următorul
text:
„Până la data de 31 decembrie 2014, Comisia
reexaminează obiectivele privind emisiile specifice,
modalitățile și alte aspecte din prezentul regulament în vederea
stabilirii obiectivelor privind emisiile de CO2 pentru vehiculele
utilitare ușoare noi pentru perioada de după 2020.”
(b)         
Alineatul (6) se modifică după cum
urmează:
–              
al doilea paragraf se elimină;
–              
al treilea paragraf se înlocuiește cu
următorul text:
„Pentru a reflecta orice schimbare în procedura de
testare reglementară pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2,
Comisia adaptează formulele prevăzute în anexa I prin acte delegate,
în conformitate cu articolul 15 și în condițiile prevăzute în
articolele 16 și 17, asigurându-se, în același timp, de faptul
că în cadrul vechilor și noilor proceduri de testare, există
obligații la fel de severe privind reducerile pentru producătorii de
vehicule cu utilități diferite.”
(5)                   
La punctul 1 din anexa I, se adaugă
următoarea literă (c):
„(c)    începând din 2020: 
Emisiile specifice de CO2 indicative = 147
+ a × (M – M0)
unde:
M = masa vehiculului în kilograme (kg)
M0 = valoarea adoptată în
conformitate cu articolul 13 alineatul (2)
a = 0,096.”
Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în
a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European,                     Pentru
Consiliu,
Președintele                                                  Președintele
[1]               COM/2011/0112 final 
[2]               Cu excepția emisiilor generate de transportul
maritim internațional
[3]               Transportul în UE în 2011 în cifre, Comisia
Europeană
[4]               În contextul contractului-cadru
ENV.C.3/FRA/2009/0043 privind emisiile vehiculelor 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               JO C , , p. .
[9]               JO C , , p. .
[10]             JO L 145, 31.5.2011, p. 1. 
[11]             JO L 171, 29.6.2007, p. 1.