CELEX: 
Language: sk
Date: 2021-06-23 00:00:00
Title: DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) …/… ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 stanovením podrobných pravidiel týkajúcich sa osobitných skúšobných postupov a technických požiadaviek na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti a na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek a ktorým sa mení príloha II k uvedenému nariadeniu

DÔVODOVÁ SPRÁVA
            
            
               1.KONTEXT DELEGOVANÉHO AKTU
            
            
               V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144
                  1
                sa vyžaduje, aby boli motorové vozidlá kategórií M a N vybavené systémami inteligentného prispôsobenia rýchlosti (ISA), a to od 6. júla 2022, pokiaľ ide o nové typy vozidiel, a od 7. júla 2024, pokiaľ ide o všetky nové vozidlá.
            
            
               V roku 2019 došlo na cestách EÚ k takmer 23 000 úmrtiam. Vysoká alebo neprimeraná rýchlosť jazdy je veľkou hrozbou pre bezpečnosť na cestách. Odhaduje sa, že 10 až 15 % všetkých nehôd a 30 % všetkých smrteľných nehôd je priamym dôsledkom prekročenia rýchlosti alebo neprimeranej rýchlosti
                  2
               . Technické riešenia, ktoré vodičom pri znižovaní rýchlosti pomáhajú, môžu mať výrazný vplyv na výsledok nehody a zníženie miery zranení.
            
            
               Systém inteligentného prispôsobenia rýchlosti (ISA) je systém, ktorý upozorňuje a povzbudzuje vodičov, aby spomalili, keď prekročia najvyššiu dovolenú rýchlosť. Systém spolupracuje s vodičom ako pomocná funkcia prostredníctvom ovládača akcelerátora alebo prostredníctvom inej cielenej, primeranej a účinnej spätnej väzby, pričom vodič vždy plne ovláda rýchlosť vozidla. Ide o účinné bezpečnostné opatrenie, pretože aj mierne znížená rýchlosť jazdy má významný pozitívny vplyv na predchádzanie nehodám alebo zmiernenie ich následkov.
            
            
               Komisia je splnomocnená stanoviť podrobné pravidlá týkajúce sa osobitných skúšobných postupov a technických požiadaviek na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti, ako aj na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek. Týmto delegovaným nariadením Komisie sa dopĺňa nariadenie (EÚ) 2019/2144 tak, že sa v ňom stanovujú príslušné technické požiadavky a skúšobné postupy.
            
            
               2.KONZULTÁCIE PRED PRIJATÍM AKTU
            
            
               Pri príprave tohto aktu Komisia uskutočnila príslušné konzultácie s odborníkmi a zainteresovanými stranami z členských štátov. Výmena názorov o navrhovanom prístupe sa uskutočnila na zasadnutiach pracovnej skupiny pre motorové vozidlá, ktoré sa konali 8. júla, 8. októbra, 9. novembra (ad hoc) a 16. decembra 2020 a 21. apríla 2021, ako aj na zasadnutí expertnej skupiny členských štátov 18. januára 2021 a 20. mája 2021.
            
            
               Otázky vznesené počas konzultačného procesu sa týkali účinnosti funkcie kaskádového zvukového upozornenia ISA (jedna zo štyroch možností navrhnutých v návrhu) a jej potenciálu obťažovať vodičov v reálnych jazdných podmienkach; úrovne požiadaviek na mieru výkonnosti systémov ISA, ktorá môže byť obzvlášť problematická, pokiaľ ide o súlad systémov ISA so značkami s nepriamo stanovenou maximálnou povolenou rýchlosťou, a statusu vozidiel vybavených systémami ISA zavedenými pred prijatím nariadenia (EÚ) 2019/2144, ktoré nie sú plne v súlade s technickými požiadavkami podľa tohto delegovaného nariadenia.
            
            
               Delegované nariadenie Komisie sa v čo najväčšej možnej miere zaoberá obavami, ktoré vyplynuli z konzultácií, a vo všeobecnosti ho podporujú členské štáty EÚ a zainteresované strany.
            
            
               3.PRÁVNE PRVKY DELEGOVANÉHO AKTU
            
            
               Právnym základom tohto delegovaného aktu je článok 4 ods. 6 a článok 6 ods. 6 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144.
            
            
               Systémy ISA musia v prípade prekročenia rýchlosti poskytovať vodičovi spätnú väzbu, ktorá musí byť primeraná a účinná. Pri súčasnom stave vývoja technológií existuje viacero technických možností pre metodiku spätnej väzby. Nie všetky však možno použiť v každom motorovom vozidle [v závislosti od motora, typu pohonu (napr. hybridný), prevodovky atď.]. V delegovanom nariadení sa preto stanovuje, že výrobcovia vozidiel môžu svoje systémy ISA založiť na jednej z týchto štyroch metodík spätnej väzby:
            
            
               1.systém haptickej spätnej väzby, ktorý využíva protitlak pedálu:
            
            
               –v prípade prekročenia dovolenej rýchlosti je vyvíjaný mierny protitlak na chodidlo vodiča. Ten pomôže znížiť rýchlosť jazdy a vodič ho môže prekonať;
            
            
               2.systém regulácie rýchlosti, ktorý využíva riadenia motora:
            
            
               –automatické zníženie výkonu pohonu bez ohľadu na polohu chodidla vodiča, ktoré však vodič môže takisto ľahko prekonať;
            
            
               3.kaskádové zvukové upozornenie:
            
            
               –1. krok: blikanie optického signálu,
            
         
         
            
               –2. krok: ak nedôjde k žiadnej reakcii vodiča, po niekoľkých sekundách sa aktivuje zvukové upozornenie.
            
            
               –ak vodič túto kombinovanú spätnú väzbu ignoruje, obe upozornenia sa po určitom čase vypnú;
            
            
               4.kaskádové upozornenie vibrovaním:
            
            
               –1. krok: blikanie optického signálu,
            
            
               –2. krok: ak nedôjde k žiadnej reakcii vodiča, po niekoľkých sekundách pedál začne vibrovať,
            
            
               –ak vodič túto kombinovanú spätnú väzbu ignoruje, obe upozornenia sa po určitom čase vypnú;
            
            
               Napriek funkčným rozdielom sa systémy ISA založené na každej z týchto štyroch možností považujú za rovnako bezpečné a účinné.
            
            
               Odhaduje sa, že základný systém informovania o maximálnej povolenej rýchlosti (SLI – len vizuálne upozornenie), čo je technológia, ktorou sú v súčasnosti niektoré vozidlá vybavené, je o 20 % menej účinný v dôsledku vizuálnych upozornení prehliadnutých vodičmi. Nepovažuje sa preto za dostatočne účinný alebo primeraný, aby sa v tomto nariadení stanovil ako samostatná technológia spätnej väzby.
            
            
               Na druhej strane sa ukazuje, že zvukové upozornenie je veľmi účinné z hľadiska reakcie vodiča, no považuje sa za obťažujúce.
            
            
               Obťažovanie je dôležitým faktorom, pokiaľ ide o výber technológie. V rámci kaskádového zvukového upozornenia sa preto pri každom prekročení dovolenej rýchlosti kombinuje optický signál, ktorý nie je obťažujúci, ale je menej účinný, so zvukovým upozornením ako zálohou. S cieľom zaistiť, aby sa upozornenie nestalo nežiadaným, trvá krátko. Je teda navrhnuté tak, aby primerane zmiernilo obťažovanie.
            
            
               V tejto fáze neexistujú žiadne presvedčivé dôkazy o tom, ktorá zo štyroch navrhovaných technológií spätnej väzby bude v reálnych jazdných podmienkach v EÚ podstatne účinnejšia alebo menej obťažujúca. Všetok v súčasnosti dostupný a preskúmaný výskum účinnosti a miery obťažovania vrátane výstražného zvuku odráža predovšetkým laboratórne simulačné skúšky a nie výkonnosť v reálnej premávke, keďže tieto systémy, ktoré sú v súlade s ISA EÚ, sa budú v motorových vozidlách používať až odteraz.
            
            
               Účinnosť a spoľahlivosť rôznych metodík používaných systémami ISA sa musí posúdiť po uvedení dostatočného počtu motorových vozidiel vybavených takýmito systémami na trh a po získaní príslušných skúseností z praxe. Zároveň je nevyhnutné, aby sa výkonnosť systémov ISA založených na metodikách uvedených v tomto delegovanom nariadení Komisie vyhodnotila čo najskôr a aby sa v prípade potreby zodpovedajúcim spôsobom zmenili technické požiadavky. Stanovuje sa, že Komisia posúdi výkonnosť systémov ISA do 31. decembra 2025 [čo je skôr než celkové preskúmanie stanovené v článku 14 nariadenia (EÚ) 2019/2144 do júla 2027] na základe informácií, ktoré majú poskytnúť výrobcovia vozidiel a schvaľovacie úrady členských štátov EÚ.
            
            
               Na účely skúšania a validácie systémov ISA v rámci typového schvaľovania je v prílohách k tomuto nariadeniu uvedený katalóg značiek podľa krajín.
            
            
               Ustanovenia tohto delegovaného nariadenia Komisie sa budú uplatňovať odo dňa začatia uplatňovania nariadenia (EÚ) 2019/2144.
            
            
               Týmto delegovaným nariadením Komisie sa mení aj príloha II k nariadeniu (EÚ) 2019/2144 doplnením odkazu na regulačný akt, ktorým sa stanovujú osobitné požiadavky vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti.
            
            
               DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) …/…
            
            
               z 23. 6. 2021,
            
            
               ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 stanovením podrobných pravidiel týkajúcich sa osobitných skúšobných postupov a technických požiadaviek na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti a na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek a ktorým sa mení príloha II k uvedenému nariadeniu
            
            
               (Text s významom pre EHP)
            
            
               EURÓPSKA KOMISIA,
            
         
         
            
               so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
            
            
               so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 z 27. novembra 2019 o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, pokiaľ ide o ich všeobecnú bezpečnosť a ochranu cestujúcich vo vozidle a zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 a ktorým sa zrušujú nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nariadenia Komisie (ES) č. 631/2009, (EÚ) č. 406/2010, (EÚ) č. 672/2010, (EÚ) č. 1003/2010, (EÚ) č. 1005/2010, (EÚ) č. 1008/2010, (EÚ) č. 1009/2010, (EÚ) č. 19/2011, (EÚ) č. 109/2011, (EÚ) č. 458/2011, (EÚ) č. 65/2012, (EÚ) č. 130/2012, (EÚ) č. 347/2012, (EÚ) č. 351/2012, (EÚ) č. 1230/2012 a (EÚ) 2015/166
                  3
               , a najmä na jeho článok 4 ods. 6 a článok 6 ods. 6,
            
            
               keďže:
            
            
               (1)V článku 6 nariadenia (EÚ) 2019/2144 sa vyžaduje, aby motorové vozidlá kategórií M a N boli vybavené určitými pokročilými systémami vozidla vrátane systémov inteligentného prispôsobenia rýchlosti („ISA“). V prílohe II k nariadeniu (EÚ) 2019/2144 sa stanovujú základné požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy ISA.
            
            
               (2)Sú potrebné podrobné pravidlá týkajúce sa osobitných skúšobných postupov a technických požiadaviek na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy ISA, ako aj na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek.
            
            
               (3)V súlade s článkom 3 bodom 3 nariadenia (EÚ) 2019/2144 je systém ISA systémom, ktorý pomáha vodičovi udržiavať rýchlosť zodpovedajúcu podmienkam prevádzky na ceste tým, že mu poskytuje osobitnú a primeranú spätnú väzbu. V súčasnosti existuje viacero technických možností pre metodiku spätnej väzby, ktoré možno použiť ako základ systému ISA. Nie všetky tieto možnosti však možno použiť v každom motorovom vozidle vzhľadom na ich technické charakteristiky. Treba preto stanoviť metodiky spätnej väzby, ktoré sú napriek svojim funkčným rozdielom podobne bezpečné a účinné. Je vhodné určiť niekoľko metodík spätnej väzby a umožniť výrobcom, aby si vybrali ktorúkoľvek z nich a založili na nej svoj systém ISA.
            
            
               (4)Systém ISA sa môže spoliehať na rôzne vstupné metódy, ako je pozorovanie kamery, mapové údaje a strojové učenie, ale skutočná prítomnosť značiek s výslovne stanovenou maximálnou povolenou rýchlosťou s uvedením číselnej hodnoty v reálnej premávke by však mala mať vždy prednosť pred akýmikoľvek inými informáciami dostupnými vo vozidle.
            
            
               (5)Na testovanie technických spôsobilostí systému ISA treba vypracovať katalóg dopravných značiek používaných v každom členskom štáte. Súbor údajov v tomto katalógu by mal slúžiť na účely typového schválenia bez toho, aby boli dotknuté príslušné vnútroštátne pravidlá cestnej premávky.
            
            
               (6)Systémy ISA môžu byť konfrontované s nejednoznačnými informáciami týkajúcimi sa dovolenej rýchlosti v dôsledku chýbajúcich, úmyselne poškodených, manipulovaných alebo inak poškodených značiek, ich chybného umiestnenia, nepriaznivých poveternostných podmienok alebo neharmonizovaných, komplikovaných a implicitných obmedzení rýchlosti. Preto by základnou zásadou malo byť, že vodič je vždy zodpovedný za dodržiavanie príslušných pravidiel cestnej premávky a že systém ISA je čo najlepším asistenčným systémom pre vodiča, ktorý ho upozorní vždy, keď je to možné a vhodné.
            
            
               (7)Osobitné skúšobné postupy a technické požiadavky na systémy ISA by mali byť v čo najväčšej miere technologicky neutrálne a založené na výkonnosti s cieľom umožniť inovačné riešenia.
            
            
               (8)Osobitnými skúšobnými postupmi a technickými požiadavkami na systémy ISA by sa malo takisto zabezpečiť, aby systém nepresiahol schopnosť priemerného ľudského vodiča interpretovať príslušné informácie o maximálnej povolenej rýchlosti a porozumieť im. Od systémov ISA by sa nemalo vyžadovať, aby mali schopnosť autonómne riadiť vozidlo, ale len aby poskytovali pomoc vodičom.
            
            
               (9)Posúdenie účinnosti rôznych metodík spätnej väzby a ovládacích funkcií systémov ISA v podmienkach reálnej premávky bude možné len vtedy, keď bude na trhu k dispozícii značný počet motorových vozidiel vybavených týmito systémami. Na druhej strane je nevyhnutné, aby sa posúdenie výkonnosti systémov ISA založených na rôznych metodikách spätnej väzby v súlade s týmto nariadením vykonalo bezodkladne a najneskôr do 31. decembra 2025 s cieľom využiť všetky potenciálne prínosy systémov ISA z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky. Očakáva sa, že príslušné technológie a skúsenosti z reálnej premávky budú k dispozícii do júla 2024, teda v dostatočnom časovom predstihu pred dátumom celkového preskúmania stanoveným v článku 14 nariadenia (EÚ) 2019/2144. Aby Komisia mohla čo najskôr vyhodnotiť výkonnosť metodík spätnej väzby stanovených v tomto nariadení, treba od výrobcov vyžadovať, aby poskytli príslušné informácie schvaľovaciemu orgánu, ktorý udelil typové schválenie, a od príslušných schvaľovacích úradov, aby tieto informácie zhrnuli a poskytli Komisii.
            
            
               (10)Informácie z jazdy v reálnej premávke, ktoré sa majú zhromažďovať a poskytovať na účely posúdenia výkonnosti systémov ISA, by mali byť všeobecné a nemali by byť spojené so žiadnym konkrétnym motorovým vozidlom ani vodičom. Výrobcovia môžu na zhromažďovanie údajov použiť všetky dostupné prostriedky, ako napríklad testovací vozový park alebo dobrovoľné dohody priamo s koncovými používateľmi na základe ich výslovného súhlasu v súlade s právom Únie v oblasti ochrany osobných údajov
                  4
               . Komisia by mala tento proces podporiť tým, že v prípade potreby poskytne usmernenia týkajúce sa modalít zberu údajov, ich obsahu, štruktúry a spôsobov predkladania.
            
            
               (11)S cieľom minimalizovať rozptyľovanie alebo preťaženie vodičov falošnými upozorneniami spôsobenými suboptimálnymi systémami v reálnej premávke treba zabezpečiť, aby výrobcovia vozidiel používali vo vozovom parku vhodné technológie a aby poskytovali, ak je to vhodné a potrebné, počas primeranej časti životnosti vozidla neobmedzený a ľahký prístup k aktualizáciám systému.
            
            
               (12)Systémy ISA môžu využívať mapové údaje, aby sa zaistila primeraná výkonnosť počas jazdy v reálnej premávke. Nemala by však existovať žiadna povinnosť vyžadovať, aby boli mapové údaje také podrobné a kvalitné, aby umožňovali podrobnú navigáciu, keďže postačovať by mohlo aj zahrnutie súradníc oblastí ležiacich v obci a mimo obce, ako aj hlavných rýchlostných ciest a diaľnic.
            
            
               (13)Členské štáty sa vyzývajú, aby uľahčili lepšie fungovanie systémov ISA počas jazdy v reálnej premávke tým, že zaistia správne umiestnenie značiek s výslovne stanovenou maximálnou povolenou rýchlosťou s uvedením číselnej hodnoty na uliciach a cestách a jasné označenie začiatku a konca všetkých zón maximálnej povolenej rýchlosti, rýchlostných ciest a diaľnic. V niektorých prípadoch nie sú križovatky alebo zlúčenia ulíc či ciest vodičmi jasne rozpoznateľné, a preto je pre technológie ISA zložité takéto situácie interpretovať. Preto treba na takýchto miestach umiestniť značky s výslovne stanovenou maximálnou povolenou rýchlosťou s uvedením číselnej hodnoty, s nepriamo stanovenou maximálnou povolenou rýchlosťou s číselnou hodnotou alebo s nepriamo stanovenou maximálnou povolanou rýchlosťou bez číselnej hodnoty, aby sa zaistila jednotná výkonnosť systémov ISA namontovaných v motorových vozidlách prevádzkovaných v Únii.
            
            
               (14)Je však zrejmé, že systémy využívajúce kombináciu kamerového systému, globálneho navigačného satelitného systému (GNSS) a aktuálnych digitálnych máp sa považujú za najmodernejšie systémy s najvyššou výkonnosťou a spoľahlivosťou v reálnej premávke.
            
            
               (15)V tabuľke v prílohe II k nariadeniu (EÚ) 2019/2144, ktorá obsahuje zoznam požiadaviek uvedených v článku 4 ods. 5 a článku 5 ods. 3 uvedeného nariadenia, nie je žiaden odkaz na regulačné akty, pokiaľ ide o systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti. Preto treba do uvedenej prílohy doplniť odkaz na toto nariadenie.
            
            
               (16)Nariadenie (EÚ) 2019/2144 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.
            
            
               (17)Keďže nariadenie (EÚ) 2019/2144 sa má uplatňovať od 6. júla 2022, toto nariadenie by sa malo uplatňovať od toho istého dátumu.
            
         
         
            
               (18)Ustanovenia tohto nariadenia sú úzko prepojené, keďže sa vzťahujú na pravidlá týkajúce sa osobitných skúšobných postupov a technických požiadaviek na typové schvaľovanie motorových vozidiel vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti a na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek. V dôsledku pravidiel stanovených v tomto nariadení treba doplniť odkaz na toto nariadenie do prílohy II k nariadeniu (EÚ) 2019/2144. Je preto vhodné stanoviť tieto ustanovenia v jednom delegovanom nariadení,
            
            
               PRIJALA TOTO NARIADENIE:
            
            
               Článok 1
            
            
               Skúšobné postupy a technické požiadavky na typové schvaľovanie vozidla vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti
            
            
               Typové schválenie vozidla vzhľadom na systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti je podmienené tým, aby vozidlo spĺňalo skúšobné postupy a technické požiadavky stanovené v prílohe I.
            
            
               Článok 2
            
            
               Skúšobné postupy a technické požiadavky na typové schvaľovanie systému inteligentného prispôsobenia rýchlosti ako samostatnej technickej jednotky
            
            
               Typové schválenie systému inteligentného prispôsobenia rýchlosti je podmienené tým, aby systém spĺňal skúšobné postupy a technické požiadavky stanovené v prílohe I.
            
            
               Článok 3
            
            
               Katalóg dopravných značiek
            
            
               Zoznam dopravných značiek s maximálnou povolenou rýchlosťou používaných v každom členskom štáte, na základe ktorého schvaľovacie orgány a technické služby posudzujú výkonnosť systémov inteligentného prispôsobenia rýchlosti v súlade s týmto nariadením, je stanovený v prílohe II.
            
            
               Článok 4
            
            
               Informácie o používaní systémov inteligentného prispôsobenia rýchlosti
            
            
               1. Výrobcovia vozidiel poskytujú schvaľovacím úradom udeľujúcim typové schválenia podľa tohto nariadenia tieto informácie:
            
            
               a)pomery času jazdy alebo prejdenej vzdialenosti so zapnutými a vypnutými systémami inteligentného prispôsobenia rýchlosti;
            
            
               b)pomery času jazdy alebo prejdenej vzdialenosti s pozorovanými maximálnymi povolenými rýchlosťami a času jazdy alebo prejdenej vzdialenosti, keď neboli zohľadnené;
            
            
               c)prípadne priemerný čas, ktorý uplynul medzi zapnutím a vypnutím systému inteligentného prispôsobenia rýchlosti vodičom;
            
            
               Informácie uvedené v písmene a) sa poskytnú samostatne pre funkciu kaskádového zvukového upozornenia, funkciu kaskádového upozornenia vibrovaním, funkciu haptickej spätnej väzby a funkciu regulácie rýchlosti.
            
            
            
               2. Schvaľovacie úrady zhrnú informácie prijaté v súlade s odsekom 1 a poskytnú ich Komisii 7. júla 2024 a potom aspoň každých šesť mesiacov počas obdobia dvoch rokov.
            
         
         
            
               Článok 5
            
            
               Zmena nariadenia (EÚ) 2019/2144
            
            
               Príloha II k nariadeniu (EÚ) 2019/2144 sa mení v súlade s prílohou III k tomuto nariadeniu.
            
            
               Článok 6
            
            
               Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie
            
            
               Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
            
            
               Uplatňuje sa od 6. júla 2022.
            
            
               Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
            
            
               V Bruseli 23. 6. 2021
            
            
               
                     Za Komisiu
               
               
                     predsedníčka
                     Ursula VON DER LEYEN
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        Ú. v. EÚ L 325, 16.12.2019, s. 1.
               
               
                  
                     (2)
                  
                        https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/2020-10-08-road_safety_thematic_report_speed.pdf
               
               
                  
                     (3)
                  
                        Ú. v. EÚ L 325, 16.12.2019, s. 1. 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 z 27. apríla 2016 o ochrane fyzických osôb pri spracúvaní osobných údajov a o voľnom pohybe takýchto údajov, ktorým sa zrušuje smernica 95/46/ES (všeobecné nariadenie o ochrane údajov) (
                  
                     Ú. v. EÚ L 119, 4.5.2016, s. 1
                  
                  ).