CELEX: 62007CC0402
Language: lv
Date: 2009-07-02
Title: Ģenerāladvokātes Sharpston secinājumi, sniegti 2009. gada 2.jūlijā. # Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon un Alana Sturgeon pret Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) un Stefan Böck un Cornelia Lepuschitz pret Air France SA (C-432/07). # Lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu: Bundesgerichtshof - Vācija un Handelsgericht Wien - Austrija. # Gaisa transports - Regula (EK) Nr. 261/2004 - 2. panta l) punkts, 5., 6. un 7. pants - Lidojuma "kavēšanās" un "atcelšanas" jēdziens - Tiesības uz kompensāciju kavēšanās gadījumā - "Ārkārtēju apstākļu" jēdziens. # Apvienotās lietas C-402/07 un C-432/07.

ĢENERĀLADVOKĀTES ELEANORAS ŠARPSTONES [ELEANORSHARPSTON] SECINĀJUMI,
      
      sniegti 2009. gada 2. jūlijā (1)
      
      Apvienotās lietas C‑402/07 un C‑432/07
      Christopher Sturgeon
      Gabriel Sturgeon
      Alana Sturgeon (Lieta C‑402/07)
      
      pret
      Condor Flugdienst GmbH
      (Bundesgerichtshof (Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
      
      Gaisa transports – Atšķirība starp jēdzieniem “kavēšanās” un “atcelšana”
      
      Stefan Böck
      Cornelia Lepuschitz (C‑432/07)
      
      pret
      Air France SA 
      (HandelsgerichtWien (Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
      
      Gaisa transports – Atšķirība starp jēdzieniem “kavēšanās” un “atcelšana” – Ārkārtēji apstākļi
      1.        Šajās apvienotajās lietās Bundesgerichtshof (Vācijas Federālā Augstākā tiesa) un Handelsgericht Wien (Vīnes Tirdzniecības tiesa, Austrija) ir lūgušas Tiesu izskaidrot atšķirību starp jēdzieniem lidojuma “aizkavēšanās” un “atcelšana”
         Regulā (EK) Nr. 261/2004 (turpmāk tekstā – “Regula”) (2). Handelsgericht Wien lūdz sniegt norādījumus arī par jēdziena “ārkārtēji apstākļi” nozīmi šīs Regulas 5. panta 3. punktā.
      
       Atbilstošās tiesību normas
       Monreālas Konvencija (3)
      
      2.        Ar Monreālas Konvenciju, kuras līgumslēdzēja puse ir Kopiena, ir modernizēta un konsolidēta Varšavas Konvencija (4). Tās mērķis cita starpā ir aizsargāt patērētāju intereses starptautiskos gaisa pārvadājumos un nodrošināt taisnīgu, atlīdzinošu
         kompensāciju (5).
      
      3.        Monreālas Konvencijas 19. pantā ar nosaukumu “Aizkavējums” ir paredzēts:
      
      “Pārvadātājs atbild par zaudējumu, kas radies, aizkavējot pasažieru, bagāžas vai kravas pārvadāšanu ar lidmašīnu. Tomēr pārvadātājs
         neatbild par zaudējumu, kas radies aizkavējuma rezultātā, ja viņš pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un pārstāvji darīja visu,
         kas bija nepieciešams, lai novērstu zaudējumu, vai arī ka tam vai tiem šāda darbība bija neiespējama.”
      
       EK līgums
      4.        EKL 3. pantā ir paredzēts:
      
      “1.      Lai sasniegtu 2. pantā [(6)] izvirzītos mērķus, Kopienas darbība saskaņa ar šo Līgumu un tajā ietverto grafiku paredz:
      
      [..]
      t)      atbalstīt patērētāju tiesību aizsardzību;
      [..].”
       Regula Nr. 261/2004
      5.        Regulā ir iekļauti šādi apsvērumi:
      
      “[..]
      (2)      Iekāpšanas atteikums un lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem.
      [..]
      (12)      Ir jāmazina arī grūtības un neērtības [sarežģījumi], kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas dēļ. Tās var mazināt, liekot
         gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un turklāt piedāvāt pasažieriem
         piemērotu maršruta maiņu, lai viņi var izmainīt savus plānus. Ja gaisa pārvadātāji to nav darījuši, tiem jāizmaksā pasažieriem
         kompensācija, izņemot gadījumus, kad lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad,
         ja veiktu visus iespējamos pasākumus.
      
      [..]
      (17)      Par pasažieriem, kuru lidojumi uz noteiktu laiku aizkavējas, ir atbilstoši jārūpējas, un viņiem ir jābūt iespējai atcelt lidojumu,
         saņemot biļešu cenas atmaksu, vai turpināt ceļojumu apmierinošos apstākļos.
      
      [..]”
      6.        2. panta 1. punktā “atcelšana” šīs Regulas ietvaros ir definēta kā “tāda lidojuma neveikšana, kurš ir bijis iepriekš plānots
         un uz kuru ir rezervēta vismaz viena vieta”. Vārdam “kavēšanās” līdzvērtīgas definīcijas nav.
      
      7.        5. pantā ar nosaukumu “Atcelšana” ir paredzēts:
      
      “1.      Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
      a)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu [(7)] un
      
      b)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu [(8)], kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas
         laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un
      
      c)      ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:
      i)      pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai
      ii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika
         un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas
         laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī
      
      iii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta
         maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt
         savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.
      
      2.      Informējot pasažierus par lidojuma atcelšanu, sniedz paskaidrojumu par iespējamo alternatīvo transportu.
      3.      Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu
         ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
      
      4.      Pierādīšanas pienākums attiecībā uz to, vai un kad pasažieris ir informēts par lidojuma atcelšanu, ir apkalpojošajam gaisa
         pārvadātājam.”
      
      8.        6. pantā ar virsrakstu “Kavēšanās” ir paredzēts:
      
      “1.      Ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstīgi paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos:
      a)      divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem vai
      b)      trīs stundas vai ilgāk attiecībā uz lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem
         1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī
      
      c)      četras stundas vai ilgāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts,
      apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāsniedz pasažieriem:
      i)      9. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 2. punktā [(9)] minētais atbalsts un,
      
      ii)      ja paredzams, ka izlidošanas laiks ir vismaz nākamajā dienā pēc iepriekš paredzētā izlidošanas laika, 9. panta 1. punkta b) un
         c) apakšpunktā minētais atbalsts, un,
      
      iii)      ja lidojums kavējas vismaz piecas stundas, 8. panta 1. punkta a) apakšpunktā [(10)] minētais atbalsts.
      
      2.      Minēto atbalstu sniedz iepriekš minētajās katram attālumam atbilstošajās laika robežās.”
      9.        7. pantā ar virsrakstu “Tiesības saņemt kompensāciju” ir paredzēts:
      
      “1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:
      a)      EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;
      b)      EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz
         3500 kilometru attālumā;
      
      c)      EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts.
      Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris
         ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika.
      
      2.      Ja pasažieriem saskaņā ar 8. pantu piedāvā mainīt maršrutu līdz to galamērķim, izmantojot citu lidojumu, kura ielidošanas
         laiks nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku:
      
      a)      par divām stundām attiecībā uz visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā vai
      b)      par trim stundām attiecībā uz visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem
         1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī
      
      c)      par četrām stundām vai vairāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts,
      apkalpojošais gaisa pārvadātājs var 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %.
      [..]”
      10.      8. pantā ar virsrakstu “Tiesības saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu” ir paredzēts:
      
      “1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties:
      a)      – vai septiņās dienās [..] saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz
         to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas, un attiecībā uz jau veikto daļu vai daļām, ja lidojumam vairs nav jēgas, ņemot
         vērā pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu, attiecīgā gadījumā kopā ar
      
      – atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk;
      b)      vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī
      c)      mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm,
         ja ir pieejamas brīvas vietas.
      
      [..]”
      11.      9. pantā ar virsrakstu “Tiesības uz aprūpi” ir uzskaitīti aprūpes veidi, uz kuriem pasažieriem ir tiesības:
      
      “1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem bez maksas piedāvā:
      a)      ēdināšanu un atspirdzinājumus samērīgā attiecībā pret gaidīšanas laiku;
      b)      izmitināšanu viesnīcā:
      –        ja kādā vietā ir jāuzturas vienu vai vairākas naktis vai
      –        ja kādā vietā ir jāuzturas ilgāk, nekā pasažieris bija plānojis;
      c)      transportu no lidostas uz izmitināšanas vietu (viesnīcu vai citu vietu).
      2.      Turklāt pasažieriem piedāvā bez maksas veikt divus telefona zvanus, nosūtīt divas teleksa vai faksa ziņas vai arī divas elektroniskās
         vēstules.
      
      3.      [..]”
       Pamata lieta un prejudiciālie jautājumi
       Lieta C‑402/07 Sturgeon
      12.      Kristofers Sterdžons [Christopher Sturgeon] un viņa sieva sev un saviem diviem bērniem rezervēja atpakaļ lidojumu no Frankfurtes uz Toronto ar Condor Flugdienst GmbH (turpmāk tekstā – “Condor”) reisu. Šo ģimenes grupu es turpmāk dēvēšu kopā par “Sterdžoniem”.
      
      13.      Sterdžoniem vajadzēja atgriezties ar reisu, kas no Toronto izlidotu 2005. gada 9. jūlijā plkst. 16.20, bet viņi izlidoja tikai
         nākamajā dienā. Līdz ar to viņi ieradās Frankfurtē 2005. gada 11. jūlijā plkst. 7.00 vai 7.15 no rīta, aptuveni 25 stundas
         pēc paredzētā ielidošanas laika.
      
      14.      Sterdžoni apgalvo, ka 2005. gada 9. jūlijā ap plkst. 23.30 reisa kapteinis esot paziņojis, ka lidojums ir atcelts, un šī informācija
         parādījās arī izlidošanas sarakstā. Bagāža, kura jau bija iekrauta, esot atdota atpakaļ pasažieriem, kas pēc tam tika nogādāti
         nakšņošanai viesnīcā, kur viņi esot ieradušies plkst. 2.30 naktī. Nākamajā dienā pasažieriem esot bijis no jauna jāreģistrējas
         pie cita gaisa pārvadātāja reģistrācijas letes. Viņiem tika piešķirtas citas sēdvietas un bija atkārtoti jāiziet drošības
         pārbaudes. Taču atpakaļ reisa, kas notika vienu dienu vēlāk, lidojuma numurs esot atbildis lidojuma numuram, kurš bija norādīts
         viņu rezervācijās.
      
      15.      Sterdžoni apgalvo, ka, ņemot vērā šos apstākļus, īpaši 25 stundu kavēšanos, patiesībā viņu lidojums esot nevis kavējies, bet
         ticis atcelts, un tādēļ katram no viņiem esot tiesības uz EUR 600 kompensāciju par atcelšanu (11).
      
      16.      Condor norāda, ka lidojums esot tikai kavējies.
      
      17.      Amtsgericht Rüsselsheim [Riselsheimas pirmās instances tiesa] uzskatīja, ka lidojums ir kavējies, nevis ticis atcelts. Tādēļ tā noraidīja Sterdžonu
         prasību par kompensācijas piešķiršanu.
      
      18.      Landgericht Darmstadt [Darmštates apgabaltiesa] noraidīja viņu apelācijas sūdzību, tomēr ļāva to nodot Bundesgerichtshof [Federālai Augstākai tiesai], pamatojoties uz to, ka ir neskaidra atšķirība starp “atcelšanu” un “kavēšanos”, kaut arī tā
         ir būtiska.
      
      19.      Bundesgerichtshof uzskatīja, ka Sterdžonu apelācijas sūdzības iznākums ir atkarīgs no Regulas 2. panta 1. punkta un, iespējams, 5. panta 1. punkta
         c) apakšpunkta interpretācijas. Tādēļ tā nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
      
      “1)      Vai jēdziena “atcelšana” interpretācijā izšķirošs ir jautājums, vai sākotnējais lidojuma plānojums ir atcelts, līdz ar ko
         kavēšanās neatkarīgi no tās ilguma nav uzskatāma par atcelšanu, ja aviosabiedrība neatceļ sākotnējā lidojuma plānojumu?
      
      2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir noraidoša, kādos apstākļos plānotā lidojuma kavēšanās vairs nav klasificējama kā “kavēšanās”,
         bet gan kā “atcelšana”? Vai atbilde uz šo jautājumu ir atkarīga no kavēšanās ilguma?”
      
       Lieta C‑432/07 Böck un Lepuschitz
      
      20.      Stefans Beks [Stefan Böck] un Kornēlija Lepušica [Cornelia Lepuschitz] rezervēja lidojumu no Vīnes uz Mehiko ar Air France SA (turpmāk tekstā – “Air France”). Viņu ceļojums bija sadalīts šādās daļās: 2005. gada 18. februārī no Vīnes uz Parīzi un no Parīzes uz Mehiko; 2005. gada
         7. martā no Kankūnas [Cancún] uz Mehiko un no Mehiko uz Parīzi; 2005. gada 8. martā no Parīzes uz Vīni.
      
      21.      Kad Beks un Lepušica reģistrējās reisam Nr. AF439, kuram no Mehiko bija jāizlido 2005. gada 7. martā plkst. 21.30, viņi vēl
         pirms reģistrācijas tika informēti, ka tehnisku problēmu dēļ šis reiss ir atcelts. Atbildot uz viņu prasību pēc cita lidojuma,
         viņiem tika piedāvātas vietas lidojumā, ko veica ContinentalAirlines (turpmāk tekstā – “Continental”) ar reisu Nr. CO1725Y, kas izlidoja no Mehiko 2005. gada 8. martā plkst. 12.20.
      
      22.      Beks un Lepušica šo piedāvājumu pieņēma. Lai viņiem tiktu izsniegtas biļetes, viņiem vispirms bija jāpieprasa apstiprinājums
         no Air France biroja Mehiko, kurš viņiem deva tiesības saņemt biļetes no Continental biļešu kases. Air France piedāvāja viņiem nakšņošanu viesnīcā, pārtiku un transportu uz viesnīcu un no tās. Beks un Lepušica beidzot ieradās Vīnē
         21 stundu pēc plānotā ielidošanas laika.
      
      23.      Pārējie pasažieri, kuriem būtu bijis jālido 2005. gada 7. martā ar reisu Nr. AF439 un kuri neveica pārreģistrāciju uz Continental reisu, lidoja ar lidaparātu, kurš bija reģistrēts ar Nr. FGSPV, no Mehiko uz Parīzi 2005. gada 8. martā. Lidaparāts izlidoja
         plkst. 19.35 ar nedaudz mainītu reisa numuru (AF439A) un atgriezās Parīzē 2005. gada 9. martā plkst. 13.09. Lidojums tika
         veikts paralēli Air France regulārajam lidojumam, kas bija paredzēts 8. martā.
      
      24.      Beks un Lepušica apgalvo, ka Air France katram no viņiem ir jāmaksā EUR 600 kā kompensācija par viņu lidojuma atcelšanu atbilstoši Regulas 5. pantam kopsakarā ar
         7. panta 1. punkta c) apakšpunktu.
      
      25.      Pirmajā instancē Bezirksgericht für Handelssachen Wien [Vīnes apgabala Komerclietu tiesa] prasību noraidīja, jo uzskatīja, ka 2005. gada 7. martā paredzētais lidojums Regulas izpratnē
         kavējās, bet netika atcelts un ka kavēšanās gadījumā vien nav tiesību uz kompensāciju.
      
      26.      Beks un Lepušica iesniedza apelācijas sūdzību Handelsgericht Wien [Vīnes Tirdzniecības tiesā], kura nolēma uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
      
      “1)      Vai Regulas (EK) Nr. 261/2004 [..] 5. pants, skatīts kopā ar 2. panta l. punktu un 6. pantu, ir interpretējams tādējādi, ka
         kavēšanās par 22 stundām ir uzskatāma par “kavēšanos” 6. panta nozīmē?
      
      2)      Vai Regulas (EK) Nr. 261/2004 2. panta l) punkts ir interpretējams tādējādi, ka gadījumi, kad pasažieri tiek pārvadāti ievērojami
         vēlāk (ar 22 stundu nokavēšanos) ar reisu, kuram ir garāks reisa numurs (sākotnējais reisa numurs, kurš papildināts ar “A”),
         turklāt ar to tiek pārvadāta tikai daļa (lai arī liela daļa) pasažieru, kuriem bija rezervētas biļetes uz sākotnējo reisu,
         bet papildus arī citi pasažieri, kuriem nebija rezervētas biļetes uz sākotnējo reisu, ir uzskatāmi par “atcelšanu”, nevis
         “kavēšanos”?
      
      Gadījumā, ja atbilde uz 2. jautājumu ir apstiprinoša:
      3)      Vai Regulas (EK) Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir interpretējams tādējādi, ka lidaparāta tehnisks defekts un šī iemesla
         izraisītās izmaiņas lidojumu plānā ir uzskatāmi par ārkārtējiem apstākļiem (no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu
         veikti visi iespējamie pasākumi)?”
      
      27.      Rakstiskus apsvērumus iesniedza Sterdžoni, Beks un Lepušica, Condor, Air France, Austrijas, Francijas, Grieķijas, Itālijas, Polijas, Zviedrijas un Apvienotās Karalistes valdības un Komisija.
      
      28.      Tiesas sēdē mutvārdu apsvērumus sniedza Sterdžoni, Beks un Lepušica, Condor, Grieķijas un Apvienotās Karalistes valdības un Komisija.
      
       Par atšķirību starp “kavēšanos” un “atcelšanu”
      29.      Ar diviem jautājumiem iesniedzējtiesa lietā Sturgeon vēlas uzzināt, vai “atcelšanas” gadījumā ir būtiski, lai sākotnēji plānotais lidojums tiktu atcelts vispār, un, ja tas nav
         būtiski, vai kavēšanās pēc kāda laika var kļūt par atcelšanu. Lietā Böck un Lepuschitz pirmais un otrais Tiesai uzdotais jautājums ir par to, vai 22 stundu kavēšanās vēl arvien ir “kavēšanās” Regulas 6. panta
         izpratnē vai šāda kavēšanās kopā ar pasažieru pārvadāšanu ar reisu, kas veikts ar citu reisa numuru un ar kuru netiek pārvadāti
         visi pasažieri, kuri rezervējuši vietas sākotnējā reisā, drīzāk nav atcelšana.
      
      30.      Tādēļ abas iesniedzējtiesas būtībā jautā, kā nošķirt kavēšanos no atcelšanas Regulas 2. panta 1. punkta izpratnē un vai tad,
         kad pagājis noteikts laiks, kavēšanos var uzskatīt par “atcelšanu” Regulas izpratnē.
      
       Ievada piezīmes – Regulas izstrādāšanas vēsture
      31.      Sākotnējā priekšlikuma regulai paskaidrojuma raksta (12) 20. punktā Komisija norādīja, ka “atcelšana, ko veic operators [..], ir atteikšanās sniegt pakalpojumu, par ko tas ir noslēdzis
         līgumu, izņemot tādus izņēmuma apstākļos, kas ir ārpus tā atbildības, kā politiskā nestabilitāte, ļoti slikti laika apstākļi,
         nepietiekoša drošība un negaidīts drošības trūkums. Pasažierim [reisa] atcelšana parastos apstākļos komerciālu iemeslu dēļ
         rada nepieņemamas grūtības un kavēšanos it īpaši tad, ja viņš par to nav iepriekš brīdināts”. 23. punktā tā norādīja: “Lai
         gan pasažieriem līdzīgus sarežģījumus un vilšanos sagādā kā kavēšanās, tā arī iekāpšanas atteikums vai atcelšana, atšķirība
         ir tā, ka operators ir atbildīgs par iekāpšanas atteikumu un atcelšanu (ja vien to iemesli nepārsniedz tā atbildību), bet
         ne vienmēr par kavēšanos. Citi parasti iemesli ir gaisa satiksmes vadības sistēmas un lidostas kapacitātes ierobežojumi. Kā
         norādīts tās paziņojumā par lidaparātu pasažieru tiesību aizsardzību, Komisija uzskata, ka šādos apstākļos operatoriem nevar
         būt pienākums sniegt kompensāciju pasažieriem, kuriem nācies aizkavēties.”
      
      32.      Nav viegli saskatīt loģiku, kas nosaka Komisijas piemēroto atšķirību. Pamatojuma rakstā vispirms ir izklāstīts, ka lidsabiedrības
         vienmēr ir atbildīgas par atcelšanu, izņemot gadījumus, kad ārkārtas apstākļi tās no šīs atbildības atbrīvo (princips, kas
         vēlāk tika ietverts Regulas 5. pantā, kurā “izņēmuma apstākļi”, uz kuriem atsaucās Komisija, ir pārdēvēti par “ārkārtējiem
         apstākļiem”) (13). Pēc tam pamatojuma rakstā ir minēti daži apstākļi, kuros lidsabiedrības (objektīvi) nav atbildīgas par kavēšanos. Šie apstākļi,
         kā, piemēram, “izņēmuma apstākļi”, kas iepriekš norādīti attiecībā uz atcelšanu, ir apstākļi, par kuriem lidsabiedrības (objektīvi)
         nav atbildīgas. Loģiski varētu sagaidīt, ka pamatojuma rakstā tiktu ierosināts (gan attiecībā uz atceltiem lidojumiem, gan
         lidojumiem, kas kavējas), ka lidsabiedrībām nav jāmaksā kompensācija, ja kavēšanās vai atcelšana objektīvi nav notikusi to
         vainas dēļ. Tā vietā pamatojuma rakstā ir ietverts vienīgi paziņojums, ka “Komisija uzskata, ka šādos apstākļos operatoriem
         nevar būt pienākums sniegt kompensāciju pasažieriem, kuriem nācies aizkavēties”.
      
      33.      Komisijas priekšlikumā ierosinātā kompensācija par atcelšanas gadījumiem bija tāda pati kā par iekāpšanas atteikuma gadījumiem,
         kas, kā bija norādīts pamatojuma raksta 11. punktā, bija nosakāma “preventīvā līmenī”. 14. punktā tika tuvāk paskaidrots aprēķins:
         “Lai atturētu operatorus no iekāpšanas atteikšanas visiem pasažieriem neatkarīgi no tā, kādā klasē viņi ceļo, Komisija piedāvā
         noteikt nemainīgu kompensācijas likmi, kas atbilstu divkāršai lielākās daļas biznesa klases braukšanas maksai.”
      
      34.      Var būt, ka atšķirība starp “atcelšanu” un “kavēšanos”, kas Komisijai bija padomā tās priekšlikumā, bija balstīta nevis uz
         sekām, kādas būtu pasažieriem, bet uz operatora atbildības līmeni – atšķirība starp tīšu lēmumu atcelt lidojumu komerciālu
         iemeslu dēļ (“atcelšana”), kas ir jānovērš ar atturošiem kompensāciju līmeņiem, un patiesiem centieniem nogādāt pasažieri
         galapunktā, kaut arī novēloti, stājoties pretim ārējām grūtībām (“kavēšanās”), kad operatoriem var vienīgi prasīt nodrošināt
         zināmu palīdzības līmeni. Tādā gadījumā, šķiet, pastāv zināma neskaidrība starp “cēloni” un “vainu”. Nav grūti iedomāties
         gadījumus, kad patiesi centieni pēc iespējas ātrāk nogādāt pasažierus viņu galamērķī var nozīmēt plānotā lidojuma atcelšanu
         (jo ir skaidrs, ka tas nespēs izlidot paredzētajā laikā) un pēc tam pārliecināšanos, ka pasažieri varēs izlidot ar citu reisu (14). Pretēji, tāda lidojuma kavēšanās, uz kuru vietas rezervējuši tikai daži pasažieri, var tikt paildzināta būtībā komerciālu
         iemeslu dēļ, jo lidsabiedrība ir izmantojusi pirmo pieejamo maiņas lidaparātu, lai vispirms veiktu citu lidojumu, uz kuru
         vietas ir rezervējuši vairāk pasažieru (15). Ja Komisijas priekšlikumā ietvertais princips bija, ka “lidsabiedrībām ir jāmaksā kompensācijas tikai tad, ja tās ir vainīgas”,
         būtu sagaidāms, ka tā noteiktu kādus noteikumus, kā identificēt (un sodīt) kavēšanos, kas ir izskaidrojama ar komerciāliem
         lēmumiem.
      
      35.      Tomēr nešķiet, ka likumdošanas procesa gaitā būtu ticis likts liels uzsvars uz šo atšķirību, īpaši pēc tam, kad bija pazemināti
         kompensāciju līmeņi. No galu galā pieņemtā teksta ir grūti secināt kritērijus “atcelšanas” un “kavēšanās” nošķiršanai.
      
       Kāpēc atšķirība starp “kavēšanos” un “atcelšanu” ir svarīga?
      36.      Regulas 2. panta 1. punktā “atcelšana” ir definēta kā “tāda lidojuma neveikšana, kurš ir bijis iepriekš plānots un uz kuru
         ir rezervēta vismaz viena vieta”. Regulā nav līdzvērtīgas definīcijas jēdzienam “kavēšanās”. “Kavēšanās” nav definēta arī
         Varšavas vai Monreālas Konvencijās. Monreālas Konvencijas 19. pantā ir tikai vispārīgi paredzēts, ka gaisa pārvadātājs ir
         atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies “pasažieru, bagāžas vai kravas gaisa pārvadājuma kavēšanās dēļ”. Šī frāze, šķiet,
         attiecas uz daudziem, ja ne visiem, gadījumiem, ko rada “lidojuma atcelšana”, un šķiet daudz plašāka nekā “lidojuma kavēšanās”
         Regulā.
      
      37.      Taču Regulā atšķirība starp “kavēšanos” un “atcelšanu” ir svarīga. Ar Regulas 5. pantu pasažieriem, kuru lidojums ir atcelts,
         ir piešķirtas tiesības uz noteiktu kompensāciju. Regulas 6. pantā nav līdzvērtīga noteikuma par kompensācijām kavēšanās gadījumos.
      
      38.      Regulai ir ievērojams nopelns automātisku kompensāciju piešķiršanā pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti. Taču, kā savos rakstveida
         apsvērumos norāda Polijas valdība, atšķirība, kas Regulā noteikta starp atcelšanu un kavēšanos, var izraisīt situāciju, ka
         pret pasažieriem, kuri atrodas objektīvi līdzīgās situācijās, ir atšķirīga attieksme.
      
      39.      Tas neizbēgami rada (būtisku) jautājumu, vai Regulā ir pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips.
      
       Vienlīdzīgas attieksmes principa ietekme
      40.      Atbilstoši pastāvīgajai judikatūrai vienlīdzīgas attieksmes vai nediskriminācijas princips noteic, ka līdzīgās situācijās
         nevar attiekties atšķirīgi un dažādās situācijās nevar attiekties vienādi, ja vien šādai pieejai nav objektīva pamata (16).
      
      41.      Regulas 5., 6. un 7. panta spēkā esamība, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes principu, tika pārbaudīta lietā IATA un ELFAA, taču no lidsabiedrības, nevis pasažieru viedokļa.
      
      42.      Šajā lietā ELFAA apgalvoja, ka tās pārstāvētās zemo cenu lidsabiedrības cieš no diskriminējošas attieksmes, jo šajos pantos noteiktie pasākumi
         uzliek vienus un tos pašus pienākumus visiem gaisa pārvadātājiem, nešķirojot tos pēc cenu politikas un to piedāvātajiem pakalpojumiem.
         Turpinot, ELFAA apgalvoja, ka Kopienu tiesības neuzliek tādus pašus pienākumus citiem transporta līdzekļiem un ka tādējādi tas vienlaikus
         bija diskriminējoši šādā veidā izdalīt gaisa transporta nozari.
      
      43.      Tiesa nolēma, ka situācija, kad uzņēmumi darbojas dažādās transporta nozarēs, nav salīdzināma un ka pasažieri, kuru lidojumi
         ir atcelti vai ilgi kavējas, ir objektīvi atšķirīgā situācijā no tās, kurā atradās citu transporta līdzekļu pasažieri, ja
         notiek tāda paša rakstura negadījumi. Turklāt kaitējums, kas lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā rodas gaisa
         pārvadātāju pasažieriem, ir līdzīgs neatkarīgi no lidsabiedrības, ar kuru viņiem ir līgums, un nav saistīts ar lidsabiedrības
         cenu politiku (17). Tiesa secināja, ka, “lai netiktu skarts vienlīdzīgas attieksmes princips, saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 noteikto mērķi
         palielināt visu gaisa pārvadātāju pasažieru aizsardzību Kopienu likumdevēja pienākums ir attiekties pret visām lidsabiedrībām
         vienādi” (18).
      
      44.      Spriedumā lietā IATA un ELFAA Tiesa skaidri apstiprināja, ka Regulas galvenais mērķis bija palielināt visu gaisa pasažieru aizsardzību. Šis apgalvojums
         veido pamatu Tiesas analīzei un ELFAA argumentu noraidīšanai. ELFAA apgalvoja, ka gaisa transports un citi transporta līdzekļu veidi ir salīdzināmi. Tiesa nosprieda, ka attiecībā uz pasažieriem,
         kuri saskaras ar atcelšanu vai ilgu kavēšanos, tie nav salīdzināmi. ELFAA apgalvoja, ka lidsabiedrības, kas veic regulāros reisus, un zemo cenu lidsabiedrības nav salīdzināmas. Tiesa nosprieda, ka
         attiecībā uz pasažieriem, kuri saskaras ar atcelšanu vai ilgu kavēšanos, tās ir salīdzināmas. Īsumā, ELFAA lūdza Tiesu pārbaudīt Regulu no lidsabiedrību viedokļa. Tiesa šo pieeju noraidīja un ELFAA argumentu (un Regulu) pārbaudīja no pasažieru viedokļa.
      
      45.      Turklāt ir sevišķi jānorāda, ka savā analīzē Tiesai attiecās pret pasažieriem, kuru lidojumi bija atcelti, un pasažieriem,
         kuru lidojumi ilgi kavējās, kā pret vienu kategoriju.
      
      46.      Kā Tiesa nosprieda lietā Arcelor Atlantique un Lorraine u.c., “vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums ar atšķirīgu attieksmi nozīmētu, ka aplūkojamās situācijas ir līdzīgas pēc
         visiem tās raksturojošajiem elementiem”. Šie elementi un tādējādi to salīdzināmais raksturs “cita starpā ir jānosaka un jānovērtē,
         ņemot vērā Kopienu tiesību akta, ar ko ievieš šo atšķirību, priekšmetu un mērķi. Turklāt ir jāņem vērā tās nozares principi un mērķi, uz kuru attiecas šis akts” (19).
      
      47.      Spriedumā lietā IATA un ELFAA Tiesa viennozīmīgi norādīja, ka Regulas 5. panta (atcelšana) un 6. panta (kavēšanās) mērķis skaidri izriet no preambulas
         pirmā un otrā apsvēruma, saskaņā ar kuriem Kopienas rīcībai gaisa transporta jomā ir jābūt cita starpā vērstai uz to, lai
         pasažieriem nodrošinātu augsta līmeņa aizsardzību un ņemtu vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības, ja lidojumu atcelšana
         vai ilga kavēšanās rada nopietnus sarežģījumus pasažieriem (20).
      
      48.      Tādējādi Tiesa lietā IATA un ELFAA par “tūlītēju mērķi” vai “tiešo mērķi, ko ir skaidri izteicis Kopienu likumdevējs”, atzina pasažieru aizsardzību, vienlaikus
         pieņemot, ka Regulai nešaubīgi var būt citi, pakārtoti mērķi (tādi kā atcelto lidojumu un ilgas lidojumu kavēšanās gadījumu
         skaita samazināšana ar preventīvām darbībām) (21).
      
      49.      Kā norādīja Tiesa, šādu pieeju apstiprina tas, ka dažādo Kopienu likumdevēja ieviesto pasākumu saturs mainās “atkarībā no
         pasažieriem nodarītā kaitējuma būtiskuma, ko novērtē, ņemot vērā vai nu kavēšanās ilgumu un nākamā lidojuma gaidīšanas laiku,
         vai termiņu, kādā attiecīgās personas tikušas informētas par lidojuma atcelšanu” (22). Kaut arī atskaites punkts laika aprēķināšanai ir atšķirīgs, gan attiecībā uz atcelšanu, gan ilgstošu kavēšanos kaitējuma
         nozīmību nosaka pēc pagājušā laika.
      
      50.      Turklāt patērētāju aizsardzības stiprināšana ir viena no darbībām, kas skaidri minēta EKL 3. panta 1. punkta t) apakšpunktā,
         ko Kopiena īsteno nolūkā sasniegt vispārējos mērķus, kuri izklāstīti EKL 2. punktā (23).
      
      51.      Taču, neskatoties uz radīto sarežģījumu nozīmīgumu, Regulā ir paredzēts, ka lidojuma atcelšana automātiski rada tiesības uz
         kompensāciju (saskaņā ar 7. pantu), bet kavēšanās – nē. Kā ir minēts rīkojumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā Sturgeon un kā Komisija norādīja tiesas sēdē, Regula tādēļ ir balstīta uz pieņēmumu, ka atcelšana pasažieriem noteikti rada vairāk
         sarežģījumu un tādēļ prasa stingrāku aizsardzības formu nekā “tikai” kavēšanās (24).
      
      52.      Man nav skaidrs, kādēļ tam tā būtu jābūt. Galu galā Komisija savos rakstveida apsvērumos to atzīst, piekrītot, ka atcelšana
         patiesībā ne vienmēr rada vairāk sarežģījumu kā kavēšanās.
      
      53.      Pieņemsim, ka pasažieris A un pasažieris B abi ir rezervējuši vietas lidojumos no Briseles uz Ņujorku ar dažādiem gaisa pārvadātājiem
         un abi izlido plkst. 8.30 no rīta. Kad pasažieris A ierodas lidostā, viņam paziņo, ka viņa lidojums ir atcelts. Viņam tiek
         piedāvāta vieta citā lidojumā uz Ņujorku, kas izlido vienu dienu vēlāk plkst. 8.30 no rīta. Pasažierim B ierodoties lidostā,
         tiek paziņots, ka viņa lidojums kavējas. Viņa lidojums visbeidzot atiet tajā pašā laikā, kad pasažiera A jaunais lidojums,
         proti, vienu dienu pēc plānotā izlidošanas laika. Abi pasažieri A un B ierodas Ņujorkā vienā laikā. Šie divi pasažieri patiesībā
         ir identiskās situācijās. Tomēr vienīgi pasažierim A automātiski ir tiesības uz kompensāciju atbilstoši Regulai.
      
      54.      Tādējādi atšķirība starp atcelšanu un kavēšanos, kāda tā ir pašreiz noteikta Regulā, šķiet, nesaskan ar tās mērķi.
      
      55.      Tas kļūst vēl jo skaidrāks, ja apsver, ka Regula var radīt (neloģisku) rezultātu, kad pasažieriem, kuri cieš lielākus sarežģījumus,
         var tikt liegta automātiska kompensācija, bet tiem, kuri ir cietuši mazākus sarežģījumus, tā var tikt piešķirta. Pieņemsim,
         ka tie paši pasažieri A un B (nepārprotami “bieži ceļotāji”) abi ir rezervējuši vietu lidojumā no Briseles uz Ņujorku ar dažādiem
         gaisa pārvadātājiem un abi izlido plkst. 10.30 no rīta. Kad pasažieris A ierodas lidostā, viņš uzzina, ka viņa lidojums ir
         atcelts. Taču gaisa pārvadātājs nekavējoties piedāvā alternatīvu reisu ar citu gaisa pārvadātāju, kurš izlido plkst. 11.00
         no rīta. Kad pasažieris B ierodas lidostā, viņam tiek paziņots, ka viņa lidojums kavējas. Visbeidzot viņš izlido plkst. 22.30,
         proti, 12 stundas pēc plānotā izlidošanas laika. Acīmredzami, pasažieris B ir cietis lielākus sarežģījumus.
      
      56.      Pasažieris A (kurš ir skarts nedaudz) varēs prasīt kompensāciju saskaņā ar Regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu un 7. pantu.
         Pasažieris B varēs vien pēc noteiktām stundām prasīt ēdināšanu un atspirdzinājumus (25), veikt pāris telefona zvanus (vai nosūtīt pāris teleksa vai faksa ziņas, vai arī pāris elektroniskās vēstules) (26); un pēc tam (pēc piecām stundām) tiesības izvēlēties atlīdzinājumu, ja šķiet, ka ilgākai gaidīšanai nav jēgas (27). Lai gan tiesības uz aprūpi ir neapšaubāmi vērtīgas, diez vai tās ir līdzvērtīgas kompensācijai, ko saņems pasažieris A.
      
      57.      Priekšlikuma regulai paskaidrojuma rakstā, tā kā līdzeklis ir domāts patērētāju tiesību aizsardzības stiprināšanai, Komisija
         piedāvā šādu komentāru attiecībā uz atcelšanas un kavēšanās atšķiršanu: “Kaut arī pasažieriem vienādas neērtības un sarežģījumus
         rada gan lidojuma kavēšanās, gan iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana, atšķirība ir tā, ka operators ir atbildīgs par
         iekāpšanas atteikumu vai lidojuma atcelšanu (ja vien tas nenotiek tādu iemeslu dēļ, kas ir ārpus tā atbildības), bet ne vienmēr
         par lidojuma kavēšanos” (28).
      
      58.      Šis skaidrojums neiztur rūpīgu pārbaudi.
      
      59.      Komisija skaidri atzīst, ka pasažieriem ir radīti vienādi sarežģījumi, ja viņu lidojums ilgi kavējas vai tiek atcelts. Ja
         tas tā ir (kā tas patiešām arī šķiet), varētu sagaidīt, ka pret abām pasažieru kategorijām attieksies vienādi, jo abām ir
         vienlīdz nepieciešama un abas vienlīdz ir pelnījušas aizsardzību (bet tas tā nav). Pēc tam Komisija norāda, ka atšķirība starp
         atcelšanu un kavēšanos (un vismaz nešaubīgi pamatojums atšķirīgai attieksmei) ir tā, ka operators vienmēr ir atbildīgs par
         atcelšanu (izņemot gadījumus, kad tas nav atbildīgs); un tas ne vienmēr ir atbildīgs par kavēšanos (iespējams, izņemot gadījumus,
         kad tas ir atbildīgs). Tā ir nošķiršana bez atšķirības.
      
      60.      Man šķiet, ka pamatā esošā loģika (atkal pretēji patērētāju tiesību aizsardzības stiprināšanas pamatojumam) ir bijusi, ka
         gadījumā, kad rīkotājs nav atbildīgs par sarežģījumiem (ko radījusi atcelšana vai ilga kavēšanās), tam nav jāmaksā kompensācija; un, pretēji, gadījumā, kad tas
         ir atbildīgs, tam ir jāmaksā. Citiem vārdiem sakot, kompensācijas kritērijs nav cēlonis, bet operatora (plaši definēta) vaina.
      
      61.      Ja tas tā ir, ar to vēl aizvien nav izskaidrots, kāpēc ir atšķirīga attieksme pret pasažieriem, kuriem sarežģījumus ir radījusi
         atcelšana, un pasažieriem, kuriem sarežģījumus ir radījusi ilgstoša kavēšanās. Operators var (vai nevar) būt atbildīgs gan
         par ilgstošu kavēšanos, gan atcelšanu. Taču atšķirīga attieksme saskaņā ar Regulu nav atkarīga no operatora vainas. Tā ir
         atkarīga tikai no tā, vai to, kas ir noticis, klasificē kā kavēšanos vai kā atcelšanu. Un neviens cits objektīvs izskaidrojums
         atšķirīgai attieksmei nav atrodams travaux préparatoires.
      
      62.      Tādēļ atšķirīgā attieksme šķiet vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums.
      
      63.      To apstiprina fakts, ka lietā IATA un ELFAA Tiesa skaidri un viennozīmīgi nolēma, ka patērētāju tiesību aizsardzība ir galvenais Regulas mērķis. Raugoties no pasažieru
         viedokļa, pret personām, kuras ir salīdzināmā situācijā, ir atšķirīga attieksme, izdevīgākā stāvoklī nostādot vienu kategoriju
         (pasažierus, kuru lidojumi ir atcelti) un neizdevīgākā stāvoklī citu kategoriju (pasažierus, kuru lidojumi ilgstoši kavējas).
      
      64.      Tāpat vismaz pirmajā brīdī šķiet, ka Regulas galvenais mērķis (pastiprināta patērētāju tiesību aizsardzība) var tikt sasniegts
         ar līdzekļiem, kuri ievēro vienlīdzības principu. Protams, šādi līdzekļi ir jāizskata un jāpieņem Kopienu likumdevējam (29).
      
      65.      Šajā tiesvedībā, izņemot īsu Polijas valdības piezīmi, Tiesa nav dzirdējusi nevienu argumentu attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes
         principa iespējamo ietekmi uz uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem. Tādējādi iespēja, ka kavēšanās un atcelšanas nošķiršanas
         pārbaude varētu likt secināt, ka attieksme, kāda Regulā ir pret šiem diviem jēdzieniem, pārkāpj EK tiesību pamatprincipu,
         nav pienācīgi aplūkota. Es apzinos, ka var pastāvēt pretargumenti, kurus es neesmu pamanījusi. Gan iestādēm, gan dalībvalstīm
         ir jābūt iespējai sniegt komentārus par manis veikto analīzi un izteikt argumentus attiecībā uz objektīvu pamatojumu.
      
      66.      Tādēļ es ierosinu Tiesai atsākt mutvārdu procesu un uzaicināt dalībvalstis, Komisiju, Eiropas Parlamentu un Padomi sniegt
         apsvērumus šajā jautājumā.
      
      67.      Ja Tiesa šādai pieejai nepiekristu, es piedāvāju šādus apsvērumus par to, vai ir iespējams interpretēt Regulu saskaņā ar vienlīdzības
         principu (30).
      
       Norādes par lidojuma atcelšanu
      68.      Faktori, kas Tiesā un valsts judikatūrā un doktrīnā (31) minēti kā tādi, kas, iespējams, ir norādes uz to, ka lidojums ir atcelts, ir: gaisa pārvadātāja maiņa, lidaparāta maiņa,
         reisa numura maiņa, izlidošanas vai ielidošanas lidostas maiņa, bagāžas atdošana atpakaļ pasažieriem, jauna pasažieru reģistrācija,
         jaunu sēdvietu ierādīšana, visu pasažieru pārvietošana uz vienu vai vairākiem citiem lidaparātiem, jaunu iekāpšanas karšu
         izsniegšana un tas, ka pilots (vai cits gaisa pārvadātāja darbinieks) lidojumu norāda kā “atceltu” vai tas kā tāds parādās
         izlidošanas sarakstā.
      
      69.      Veselais saprāts liek domāt, ka visi šie faktori varētu būt norādes uz to, ka lidojums drīzāk ir atcelts, nevis tikai kavējas.
         Jo vairāk faktoru vienlaikus, jo ticamāk, ka patiesi ir notikusi atcelšana. Turklāt es neuzskatu, ka kāds atsevišķs faktors
         var būt izšķirošs.
      
      70.      Piemēram, lidaparāta izņemšana no ekspluatācijas automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot
         lidaparātu. Lidojums joprojām var notikt, ja šī lidaparāta vietā tiek izmantots cits lidaparāts (32). Man nešķiet būtiski tas, vai pasažieri ir pārsēdināti vienā vai vairākos citos lidaparātos (33).
      
      71.      Līdzīgu analīzi var piemērot vairumam citu minēto faktoru. Tie ir gaisa ceļojuma daļa un sastāvdaļa. Tie var būt klātesoši
         arī normāla lidojuma (pat ne obligāti kavēta lidojuma) ietvaros.
      
      72.      Komisija, kuru tiesas sēdē atbalstīja Beka un Lepušicas pārstāvis, Condor pārstāvis un Grieķijas valdības pārstāvis, savos rakstveida apsvērumos apgalvo, ka reisa numura maiņa (34) ir spēcīga norāde uz to, ka lidojums ir atcelts (35). Es piekrītu.
      
      73.      Tātad jauns reisa numurs nav drošs kritērijs, lai aizkavējušos lidojumus nošķirtu no atceltiem lidojumiem. Reisa numurs var
         tikt mainīts tīri tehnisku iemeslu dēļ, kas ir ārpus gaisa pārvadātāja kontroles, pat tad, ja neviens cits lidojuma parametrs
         netiek mainīts (36). Šādos apstākļos reisa numura maiņa nevar būt izšķirošs atcelšanas pierādījums. Savukārt sākotnējā reisa numura saglabāšana
         ne vienmēr norāda uz to, ka lidojums nav ticis atcelts.
      
      74.      Tas pats attiecas uz gaisa pārvadātāja darbinieku vai citu lidostas darbinieku paziņojumiem par to, ka lidojums ir atcelts.
         Nav grūti iedomāties nebeidzamu strīdēšanos valsts tiesā par to, vai nomocītajam darbiniekam, kurš pasažierim no drūzmas,
         kas gaida uzmanību no pārblīvētās reģistratūras, paziņoja, ka lidojums ir atcelts, bija tiesības izteikt šādu paziņojumu (vai
         turklāt darbinieks un pasažieris runāja abiem pietiekami saprotamā valodā, lai viennozīmīgi saprastu teiktā patieso nozīmi).
         Pilota paziņojumam vai oficiālai norādei izlidošanas sarakstā būtu bijis lielāks spēks, taču ne obligāti izšķirošs.
      
      75.      Tā kā neviens no minētajiem faktoriem pats par sevi nevar būt izšķirošs, valsts tiesām ir jānovērtē katra no tiem nozīmība,
         kad tie veido kombināciju, katrā atsevišķā gadījumā. Tas var radīt nozīmīgas problēmas saistībā ar tiesisko drošību (37).
      
      76.      Tāpat ir skaidrs, ka gaisa pārvadātājiem pašiem par sevi ir liela ietekme uz vairākiem faktoriem, kuri var tikt izmantoti,
         lai nošķirtu kavēšanos no atcelšanas. Šo pārvadātāju ekonomiskajās interesēs ir veikt nepieciešamos soļus, lai nodrošinātu,
         ka negadījums tiks kvalificēts drīzāk kā kavēšanās, nevis atcelšana, lai arī cik ilga būtu kavēšanās, un apstrīdēt (kad vien
         tas ir iespējams) pasažieru sūdzības par to, ka lidojums patiesībā ticis atcelts (38).
      
       Laiks kā faktors atcelšanas noteikšanai
      77.      Pretēji iepriekš uzskaitītajiem faktoriem, ar laika gaitu nav iespējams manipulēt (39). Vai pārmērīgi “ilgstoša kavēšanās” var kļūt par atcelšanu de facto, radot tiesības uz kompensāciju saskaņā ar Regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu?
      
      78.      Sterdžoni, Beks un Lepušica, Austrijas, Francijas, Grieķijas, Itālijas, Polijas un Zviedrijas valdības un Komisija uzskata,
         ka pēc noteikta laika kavēšanos var kvalificēt kā atcelšanu. Taču Apvienotās Karalistes valdība uzskata, ka tikai Kopienu
         likumdevējs varētu pienācīgi noteikt laiku kā līdzekli šo divu notikumu nošķiršanai. Condor iebilst, ka Monreālas Konvencijas 19. pantā pasažieriem ir piešķirtas tiesības uz atlīdzību, ja viņu lidojums kavējas. Tādēļ
         pasažieru tiesību aizsardzības apsvērumi neprasa ilgstošu kavēšanos interpretēt kā atcelšanu Regulas 5. panta izpratnē.
      
      79.      Es varu īsi apskatīt pēdējo argumentu. Monreālas Konvencija Kopienā patiesi ir piemērojama. Tajā ir paredzēta kompensācija,
         balstoties uz atlīdzības principu. Šāda kompensācija šajā gadījumā konkrētajam pasažierim varētu būt izdevīgāka nekā automātiska
         fiksēta izmaksājamā kompensācija par lidojuma atcelšanu bez patieso zaudējumu pierādīšanas, kas paredzēta Regulas 7. panta
         1. punktā. Regulā noteiktā kārtība atšķiras no Monreālas Konvencijas 19. pantā noteiktās sistēmas un pastāv papildus tai (40). Pasažieri, kuru lidojums ir atcelts, saņem kompensāciju saskaņā ar Regulas 7. panta 1. punktu, “neciešot neērtības [sarežģījumus],
         kas saistītas ar prasības pieteikumu par ciestajiem zaudējumiem iesniegšanu tiesās” (41). Ja ilgstoša kavēšanās un atcelšana pasažieriem rada līdzīgus sarežģījumus, patērētāju tiesību aizsardzība norāda, ka abiem
         ir jāgūst līdzīgs labums no piemērotas automātiski fiksētas kompensācijas sistēmas. Ar to pietiek, lai atspēkotu Condor argumentu.
      
      80.      Kā ir ar galveno argumentu, ka pēc noteikta laika kavēšanās de facto kļūst par atcelšanu?
      
      81.      Veselais saprāts liek domāt, ka laiks nepārprotami ir faktors, lai noteiktu, vai lidojums ir ticis atcelts. Ja vienlaikus
         pastāv vairāki iepriekš uzskaitītie faktori un/vai lidojums pārmērīgi kavējas, tā ir ļoti spēcīga norāde uz to, ka lidojums
         faktiski ir atcelts.
      
      82.      Turklāt tiesas sēdē Komisija norādīja, ka, pasažierim rezervējot lidojumu, pastāv tieši neizteikts līgums ar gaisa pārvadātāju
         par pārvadāšanu noteiktā laikā un starp diviem punktiem. Ja reisa izlidošanas laiks tiek pārmērīgi kavēts, ir grūti apgalvot,
         ka lidojums vēl aizvien ir “iepriekš plānotais lidojums” (42). Taču, piemēram, ja regulārais reiss tiek izpildīts katru dienu vienā un tajā pašā laikā, tad parastos apstākļos tas, ka
         šis lidojums vēl nav veikts pēc nākošās dienas reisa izlidošanas, ir stingra norāde uz to, ka pirmais lidojums ir ticis atcelts (43).
      
      83.      Nepastāvot nevienai definīcijai, jēdziens “kavēšanās” ir jāinterpretē, balstoties uz Regulas normām kopumā un tās mērķiem (44). Uzskatot laika gaitu par svarīgu faktoru atcelšanas noteikšanā, tiktu skaidri pastiprināts Regulas mērķis paaugstināt pasažieru
         tiesību aizsardzību. Taču saistībā ar šo pieeju pastāv divas grūtības. Pirmkārt, kas ir domāts ar “pārmērīgu kavēšanos”? Otrkārt,
         vai ir pieļaujams interpretēt Regulu tā, ka pārmērīga kavēšanās tiek kvalificēta kā de facto atcelšana?
      
       Kad kavēšanās ir “pārmērīga”?
      84.      Komisija pareizi norāda, ka Regulā nav pamata, lai noteiktu konkrētu laika brīdi, pēc kura kavēšanos var kvalificēt kā atcelšanu.
         No Regulas ir skaidrs, ka kavēšanās var pārsniegt 5 stundas (6. panta 1. punkta iii) apakšpunkts) un ka tā var ilgt vismaz
         līdz nākošajai dienai, varbūt pat ilgāk (6. panta 1. punkta ii) apakšpunkts savienojumā ar 9. panta 1. punkta b) apakšpunkta
         pirmo ievilkumu).
      
      85.      Francijas valdība atzīmē, ka Regulā ir ietverti vairāki elementi, kuri var kalpot par rādītājiem. Saskaņā ar Regulas 6. panta
         1. punktu laika periods, kurš rada pienākumu piedāvāt īpašus atbalsta veidus, mainās atkarībā no lidojuma attāluma: divas
         stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem (45); trīs stundas vai ilgāk attiecībā uz lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem
         1500 līdz 3500 kilometru attālumā (46); un četras stundas vai ilgāk attiecībā uz visiem pārējiem lidojumiem (47). Tādējādi Kopienu likumdevējs tiesības uz aprūpi ir padarījis atkarīgas no lidojuma attāluma – pasažieriem, kuri ceļo tālāk,
         ir jāgaida ilgāk, līdz tiem ir tiesības uz aprūpi (48).
      
      86.      Novērtējot to, kad kavēšanās kļūst “pārmērīga” un tādējādi kvalificējama par atcelšanu, varētu ņemt vērā šajās normās norādītos
         dažādos laika periodus. Taču, lai kavēšanās būtu “pārmērīga”, tai noteikti jābūt jūtami ilgākai par katru no šiem periodiem.
         Jautājums tikai, cik ilgākai?
      
      87.      Man šķiet neiespējami ar kādu pieņemamu precizitātes pakāpi noteikt, tieši kādam laika periodam jāpaiet, lai kavēšanās kļūtu
         “pārmērīga”.
      
      88.      Tādēļ valsts tiesai katrā individuālā gadījumā ir jāizvērtē fakti un jāizdara secinājumi – balstoties drīzāk uz valsts juridisko
         tradīciju, labas izjūtas un instinktu kopumu, nevis kādu precīzu Kopienu tiesību normu –, vai kavēšanās tajā gadījumā ir bijusi
         “pārmērīga” un tādēļ būtu jāuzskata par de facto atcelšanu. Tā judikatūrā ir ierosināts, lai valsts tiesas lielā mērā izvēlēties, vai ņemt vērā laiku, lemjot par to, vai
         ir notikusi atcelšana, un, ja ir notikusi, tad cik lielā mērā (49). Bez apstiprināšanas, ka laiks var būt svarīgs faktors, nosakot atcelšanu, un ka, vērtējot, vai kavēšanās ir pārmērīga, ir
         jāņem vērā plānotais lidojuma attālums, Tiesa valsts tiesām var sniegt maz konkrētu, noderīgu norāžu.
      
      89.      Sekojošais rezultātu mainīgums, iespējams, ir pretrunā tiesiskās drošības principam.
      
      90.      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru tiesiskās drošības princips, kas ir viens no galvenajiem Kopienu tiesību principiem, pieprasa,
         lai noteikumi būtu skaidri, precīzi un to sekas būtu paredzamas sevišķi tad, ja tie var radīt negatīvas sekas indivīdiem un
         uzņēmumiem (50). Tā tiesiskās paļāvības aizsardzības princips un tiesiskās drošības princips ir daļa no Kopienu tiesiskās sistēmas, un līdz
         ar to Kopienu iestādēm tie ir jāievēro (51). Skaidrs, ka ir svarīgi, lai gan pasažieri, gan gaisa pārvadātāji zinātu savas tiesības un atbildību. Ja dalībvalstu tiesām
         ļaus lemt, kad kavēšanās ir “pārmērīga”, visiem lietas dalībniekiem būs maz skaidrības, precizitātes vai paredzamības par
         iznākumu.
      
       Vai ir pieļaujams pret kavēšanos attiekties kā pretde facto atcelšanu?
      91.      Ja būtu iespējams vai nu noteikt precīzu laika brīdi, kurā kavēšanās kļūst pārmērīga, vai izveidot kritēriju kopumu, kas varētu
         būt efektīvs palīgs valsts tiesai, atbildot uz šo jautājumu, būtu jāizvēlas starp ļoti teleoloģisku pieeju patērētāju tiesību
         aizsardzībai un Regulas skaidru un burtisku formulējumu.
      
      92.      Šajā gadījumā man šķiet, ka izdarīt izvēli ir viegli.
      
      93.      Katra skaitliska robeža tiesību ierobežošanai iezīmē divas grupas – veiksmīgo un neveiksmīgo –, un, nosakot šo robežu, likumdevējam
         ir jābūt uzmanīgam, lai nepārkāptu vienlīdzīgas attieksmes principu. Likumdevējam ir tiesības izvēlēties skaitli un tad aizstāvēt
         to kā objektīvi pamatotu tiktāl, ciktāl šī izvēle netiek apstrīdēta kā šo principu pārkāpjoša. Maģiskā skaitļa īstā izvēle
         ir tikai likumdevēja kompetencē. Tiktāl, ciktāl jebkurš skaitlis ir zināmā mērā patvaļīgi pieņemts, tā pieņemšanu pamato šī kompetence (likumdošanas pilnvaru iespēja).
      
      94.      Tādējādi Kopienu likumdevējs var izvēlēties noteiktu laika robežu (lai arī kāda tā būtu – 23 ar pusi stundas, 24 stundas,
         25 stundas vai 48 stundas), pēc kuras rodas tiesības uz kompensāciju. Tiesa nevar. Ikviens skaitlis, ko kāds gribētu izvēlēties,
         būtu saistīts ar kā tāda izlasīšanu Regulā, kas tajā nemaz nav skaidri noteikts, un tā būtu likumdošanas kompetences nelikumīga
         piesavināšanās no tiesu puses.
      
      95.      Būtībā, lai arī kāda būtu izvēlētā robeža, saskaņā ar esošo Regulas struktūru visiem pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, būs automātiskas tiesības uz kompensāciju,
         kamēr šādas tiesības būs tikai tiem pasažieriem, kuru lidojumi kavējas pārmērīgi (lai arī kā Tiesa izvēlētos definēt šo jēdzienu).
         Pret dažiem pasažieriem, kuri atrodas objektīvi līdzīgās situācijās, vēl aizvien būs atšķirīga attieksme. Daži pasažieri,
         kuri ir cietuši tikai nelielus sarežģījumus, turpinās saņemt automātiskas kompensācijas, kamēr citi, kuri ir cietuši daudz
         lielākus sarežģījumus, paliks bez kompensācijas (52).
      
       Secinājumi par jautājumiem attiecībā uz kavēšanos un atcelšanu
      96.      Man šķiet, ka, cenšoties izvairīties no Scillas (acīmredzama diskriminācija pret pasažieriem, kuru lidojumi pārmērīgi kavējas,
         salīdzinājumā ar pasažieriem, kuri saņem automātisku kompensāciju par atcelto lidojumu), tūlīt nonāk pie Haribdas (tiesiskā
         nedrošība). Turklāt manis iepriekš norādītās pamata grūtības saistībā ar vienlīdzīgas attieksmes principu diemžēl neatrisina
         teleoloģiska pieeja attiecībā uz “pārmērīgu kavēšanos”. Tās man šķiet raksturīgas Regulas struktūrai, kāda tā šobrīd ir.
      
      97.      Tas ir tāpēc, ka es nedomāju, ka pamata problēmu varētu “noregulēt”, izmantojot interpretāciju, lai arī konstruktīvu, tādēļ
         es uzskatu, kas Tiesai ir jāatsāk mutvārdu procedūra saskaņā ar Tiesas Reglamenta 61. pantu un jālūdz dalībvalstīm, Komisijai,
         Eiropas Parlamentam un Padomei sniegt apsvērumus par to, vai Regulas 5. un 7. pants un Regulas 6. pants, īpaši tajos noteiktā
         atšķirība starp atcelšanu un kavēšanos, ir spēkā neesoši, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes principu.
      
       Par jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”
      98.      Ar trešo uzdoto jautājumu lietā Böck un Lepuschitz iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai ar lidaparātu saistītas tehniskas problēmas un no tām izrietošas izmaiņas lidojumu
         sarakstā ietilpst ārkārtēju apstākļu definīcijā.
      
      99.      Es šo jautājumu detalizēti apskatīju savos secinājumos lietā Kramme (53), taču šī atsauce tika atsaukta pirms Tiesas sprieduma. Līdzīga atsauce sekojoši tika sniegta lietā Wallentin-Hermann (54).
      
      100. Spriedumā Tiesa nolēma, ka Regulas 5. panta 3. punkts “ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa kuģim [lidaparātam] radusies tehniska
         problēma, kas izraisa lidojuma atcelšanu, neietilpst “ārkārtēju apstākļu” jēdzienā šīs normas nozīmē, izņemot gadījumu, ja
         šīs problēmas cēlonis ir notikumi, kas to rakstura vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja normālai darbībai
         un pār kuriem tam nav faktiskas kontroles” (55).
      
      101. Protams, tāda pati atbilde ir jāsniedz uz trešo jautājumu lietā Böck un Lepuschitz.
      
       Secinājumi
      102. Līdz ar to es ierosinu:
      
      1)      pirms lemt par Bundesgerichtshof uzdotajiem jautājumiem un Handelsgericht      Wien uzdoto pirmo un otro jautājumu, Tiesai būtu jāatsāk mutvārdu process saskaņā ar Tiesas Reglamenta 61. pantu un jālūdz dalībvalstīm,
         Komisijai, Eiropas Parlamentam un Padomei sniegt apsvērumus par to, vai Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra
         Regulas (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu
         un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. un 7. pants, un 6. pants, ciktāl tajos
         ir noteikta atšķirība starp atcelšanu un kavēšanos (neatkarīgi no ilguma), ir spēkā neesoši, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes
         principu;
      
      2)      taisot spriedumu, uz trešo Handelsgericht Wien uzdoto jautājumu būtu jāatbild šādi:
      
      Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka lidaparātam radusies tehniska problēma, kas izraisa lidojuma
         atcelšanu, neietilpst “ārkārtēju apstākļu” jēdzienā šīs normas nozīmē, izņemot gadījumu, ja šīs problēmas cēlonis ir notikumi,
         kas to rakstura vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja normālai darbībai un pār kuriem tam nav faktiskas
         kontroles.
      
      1 –	Oriģinālvaloda – angļu.
      
      2 –	Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu
         pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91
         (OV L 46, 1. lpp.).
      
      3 –	1999. gada 28. maija Monreālas Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, ko Kopienas vārdā
         ar 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK par to, kā Eiropas Kopiena noslēdz Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu
         noteikumu unifikāciju (Monreālas Konvenciju) (OV L 194, 38. lpp.), ir apstiprinājusi Padome. Attiecībā uz Kopienu šī konvencija
         stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.
      
      4 –	1929. gada 12. oktobra Varšavas Konvencija attiecībā uz dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, 137,
         League of Nations Treaty Series11.
      
      5 –	Skat. preambulas otro un trešo apsvērumu.
      
      6 –      “Nodibinot kopēju tirgu un ekonomisko un monetāro savienību, kā arī īstenojot kopēju politiku vai 3. un 4. pantā minētās darbības,
         Kopienas uzdevums ir visā Kopienā veicināt [vairāku mērķu sasniegšanu, piemēram, harmonisku, līdzsvarotu un noturīgu saimnieciskās
         darbības attīstību].”
      
      7 –      Skat. tālāk 10. punktu.
      
      8 –      Skat. tālāk 11. punktu.
      
      9 –      Skat. tālāk 11. punktu.
      
      10 –      Skat. tālāk 10. punktu.
      
      11 –	Papildus viņi lūdz atlīdzināt zaudējumus par negūto peļņu, nevajadzīgām sēdvietu rezervācijām un vilciena biļetēm. Pakārtoti
         viņi apgalvo, ka viņiem būtu jāatlīdzina 30 % no biļešu cenas. Taču neviens no šiem jautājumiem neattiecas uz uzdotajiem jautājumiem.
      
      12 –	Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem
         sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, COM(2001) 784, galīgā redakcija (turpmāk tekstā –
         “Komisijas sākotnējā priekšlikuma pamatojuma raksts”).
      
      13 –	Skat. tālāk 98.–101. punktu.
      
      14 –	Ņemot vērā, ka atcelšanas gadījumā saskaņā ar Regulas 7. pantu pasažieriem ir jāizmaksā kompensācijas, šajā gadījumā ir
         radīts neloģisks rezultāts, ka lidsabiedrībai (bet ne pasažieriem) ir “izdevīgāk” “tikai” aizkavēt lidojumu.
      
      15 –	Skat. faktus, kuri radīja atsauci secinājumos lietā C‑396/06 Kramme, kas izklāstīta manos secinājumos šajā lietā (pieejami Tiesas tīmekļa vietnē). Šī atsauce pirms sprieduma tika atsaukta.
      
      16 –	Skat., piemēram, 2006. gada 10. janvāra spriedumu lietā C‑344/04 IATA un ELFAA (Krājums, I‑403. lpp., 95. punkts) un 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑173/07 Emirates Airlines (Krājums, I‑5237. lpp., 39. punkts).
      
      17 –	Attiecībā uz šī kaitējuma zaudējumu raksturu Tiesa 43. punktā nolēma, ka ir jākonstatē, ka visa veida kavēšanās pasažieru
         gaisa pārvadājumos un it īpaši ilga kavēšanās vispārēji var radīt divu veidu kaitējumu. Pirmkārt, ilga kavēšanās radīs kaitējumu,
         kas ir gandrīz identisks visiem pasažieriem un kura atlīdzināšana var izpausties kā standartizēts un tūlītējs atbalsts vai
         parūpēšanās par visām attiecīgajām personām (nodrošinot, piemēram, atspirdzinājumus, ēdienu, izmitināšanu un telefonisko sazināšanos).
         Otrkārt, pasažieri atkarībā no ceļojuma mērķa var ciest individuālu kaitējumu, kura novēršanai ir vajadzīgs nodarītā kaitējuma
         apjoma novērtējums katrā atsevišķā gadījumā. Līdz ar to šādu kaitējumu var atlīdzināt tikai vēlāk un individuālā kārtā.
      
      18 –	Spriedums lietā IATA un ELFAA, 94.–98. punkts; skat. arī spriedumu lietā Emirates Airlines, 35. punkts.
      
      19 –	2008. gada 16. decembra spriedums lietā C‑127/07 Arcelor Atlantique un Lorraine u.c. (Krājums, I‑9895. lpp., 25. un 26. punkts, izcēlums mans), atsaucoties uz 1971. gada 27. oktobra spriedumu lietā 6/71
         RheinmühlenDüsseldorf (Recueil, 823. lpp., 14. punkts), 1977. gada 19. oktobra spriedumu apvienotajās lietās 117/76 un 16/77 Ruckdeschel u.c. (Recueil, 1753. lpp., 8. punkts), 1994. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑280/93 Vācija/Padome (Recueil, I‑4973. lpp., 74. punkts) un 1998. gada 10. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑364/95 un C‑365/95 T. Port (Recueil, I‑1023. lpp., 83. punkts).
      
      20 –	Iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā IATA un ELFAA, 69. punkts; 2008. gada 22. decembra spriedums lietā C‑549/07 Wallentin-Hermann (Krājums, I‑11061. lpp., 18. punkts). Regulas preambulas otrajā apsvērumā vienā frāzē minēta “lidojumu atcelšana vai ilga
         kavēšanās”, šos abus jēdzienus nenošķirot.
      
      21 –	Iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā IATA un ELFAA, 82. un 83. punkts, un ģenerāladvokāta Hēlhuda [Geelhoed] secinājumi šajā lietā, 121. un 122. punkts.
      
      22 –	Iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā IATA un ELFAA, 85. punkts.
      
      23 –	Skat. arī ģenerāladvokāta Hēlhuda [Geelhoed] secinājumus iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minētajā lietā IATA un ELFAA, 117.–119. punkts, kuros ģenerāladvokāts atsaucas uz EKL 153. panta 2. punktu (kurā ir prasīts, lai Kopienu likumdevējs ņemtu
         vērā patērētāju tiesību aizsardzības prasības pārējās politikas jomās) un uz EKL 95. panta 3. punktu (kurā prasīta patērētāju
         tiesību augsta līmeņa aizsardzība) un secina, ka patērētāju tiesību aizsardzība neapšaubāmi ir leģitīms mērķis, kas skaidri
         noteikts Līgumā.
      
      24 –	Salīdziniet Regulas preambulas 12. apsvērumu (atcelšana) un 17. apsvērumu (kavēšanās). Atšķirīgie risinājumi, ko tie piedāvā,
         ir tiešā pretrunā otrajam apsvērumam, kurā ir atzīts, ka “iekāpšanas atteikums un lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās” rada
         “nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem”.
      
      25 –	6. panta 1. punkta c) apakšpunkta i) daļa, kurā ietverta norāde uz 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu. Ņemot vērā, ka lidojums
         manis minētajā piemērā ir pāri Atlantijas okeānam, pasažierim B būs jāgaida 4 stundas, pirms viņam saskaņā ar 9. pantu būs
         “tiesības uz aprūpi”.
      
      26 –	Turpat, atsaucoties uz 9. panta 2. punktu.
      
      27 –	6. panta 1. punkta c) apakšpunkta iii) daļa, kurā ietverta norāde uz 8. panta 1. punkta a) apakšpunktu.
      
      28 –	Iepriekš 12. zemsvītras piezīmē minētais sākotnējā Komisijas priekšlikuma paskaidrojuma raksts, 23. punkts.
      
      29 –	Ilustrācijai: var paredzēt noteikumus, kas automātisku kompensāciju attiecinātu tikai uz atcelšanas gadījumiem, kad noteiktā
         laikā (piemēram, divas stundas) nav mainīts maršruts, vienlaikus automātisku kompensāciju paredzot gadījumā, kad ilgstoša
         kavēšanās ir ilgāka par noteiktu laika posmu. Par atcelšanu (kā šajā gadījumā) gaisa pārvadātājam nebūtu jāsniedz finansiāla
         kompensācija, ja tas varētu pierādīt, ka kavēšanos vai atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi, kurus nebija iespējams novērst,
         pat ja veikti visi iespējamie pasākumi. Līdzvērtīgi noteikumi būtu nepieciešami attiecībā uz kavēšanos, par kuru lidsabiedrība
         varētu pierādīt, ka tā nav atbildīga. Ja nepieciešams un ir atbilstoši, noteiktais laika posms varētu mainīties atkarībā no
         lidojuma attāluma (kā pašreiz Regulas 6. panta 1. punktā un 7. panta 2. punktā). Šāda kārtība, manuprāt, atbilstu arī samērīguma
         prasībām (skaidri noteiktas iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minētajā spriedumā lietā IATA un ELFAA, 79. punkts).
      
      30 –	Atvasināto Kopienu tiesību noteikums cik vien iespējams ir jāinterpretē tā saderības ar EK līguma noteikumiem un vispārīgajiem
         Kopienu tiesību principiem kontekstā. Skat., piemēram, 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑413/06 P Bertelsmann un Sony Corporation of America/Impala (Krājums, I‑4951. lpp., 174. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      31 –	Skat., piemēram, Schmid, R., “Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der Anwendung
         der Verordnung (EG) Nr. 261/2004”, NJW 26, 2006, 1843. lpp.; Gaedtke, E., “Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei
         der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004”, Verbraucher und Recht, 2007, 203. un 204. lpp.; Wagner, B., “Verbesserung
         der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004”, VuR, 2006, 338. un 339. lpp., un šajos rakstos minēto judikatūru.
      
      32 –	Skat. manus secinājumus 15. zemsvītras piezīmē minētajā lietā Kramme, 39. punkts.
      
      33 –	Faktors, kas minēts rīkojumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā Böck un Lepuschitz.
      
      34 –	Arī minēts kā faktors rīkojumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu lietā Böck un Lepuschitz.
      
      35 –	Savā informatīvajā dokumentā par Regulu Komisija arī norāda, ka, pēc tās domām, lidojums “parasti var tikt uzskatīts par
         atceltu, kad tiek mainīts reisa numurs tajā pašā maršrutā, attiecībā uz kuru pasažierim ir līgums par noteiktu dienu un grafiku”:
         Enerģētikas un Transporta ģenerāldirektorāta informatīvais dokuments: Atbildes uz jautājumiem par Regulas Nr. 261/2004 piemērošanu,
         3. lpp., pieejams interneta vietnē http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf.
      
      36 –	Piemēram, maršrutā, kurā grafikā paredzētais gaisa pārvadātājs veic ikdienas lidojumus, ir diezgan iespējams, ka pirmdienas
         lidojumam un otrdienas lidojumam būs vienāds reisa numurs. Tādā gadījumā, ja pirmdienas reiss kavējas 24 stundas, būtu obligāti
         jāmaina tā reisa numurs, lai izvairītos no iespējamas neskaidrības gaisa satiksmes kontroles programmās, jo pirmdienas reisa
         pilots un otrdienas reisa pilots gatavosies izlidošanai, prasot pacelšanās laiku, prasot atļauju vadīt lidaparātu (utt.) tajā
         pašā vai gandrīz tajā pašā laikā.
      
      37 –	Skat. tālāk 89. un 90. punktu.
      
      38 –	Ziņojumā par Regulas praktisko ietekmi Komisija pauda bažas, ka lidsabiedrības varētu atcelšanas gadījumus pārkvalificēt
         par ilgstošu kavēšanos, lai izvairītos no prasībām izmaksāt kompensācijas, lai gan tā nevarēja atrast skaidru statistisku
         pierādījumu (atcelšanas gadījumu skaita samazināšanos un atbilstošu kavēšanās gadījumu skaita pieaugumu) šādai praksei: skat.
         Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 261/2004 17. pantu par Regulas, ar ko paredz
         kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu
         kavēšanos, darbību un rezultātiem, COM(2007) 168, galīgā redakcija, 4.1.2. punkts. Šīs atsauces ir pierādījums iespējamai
         problēmai.
      
      39 –	Salīdziniet ar trāpīgo Skrūvšņores novērojumu (pieredzējis velns, iepazīstinot savu brāļadēlu ar kārdināšanas mākslu),
         ka cilvēki vienmēr apgalvo, ka viņiem ir tiesības uz “savu” laiku: “Cilvēciskās būtnes mūždien izvirza pretenzijas uz īpašumu,
         kas izklausās vienlīdz smieklīgi kā Debesīs, tā Ellē” (Luiss, K. S. “Skrūvšņores vēstules”. Klints, Rīga, 2004, 91. lpp.).
      
      40 –	No Regulas 12. panta 1. punkta ir skaidrs, ka 7. panta 1. punktā noteiktās fiksētās kompensācijas nolūks nav aizstāt kompensāciju
         atbilstoši Monreālas Konvencijai.
      
      41 –	Skat. iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā IATA un ELFAA, 45. punkts, kurā Tiesa paskaidroja atšķirību starp Monreālas Konvencijas sistēmu un automātiskajām tiesībām uz atbalstu sakarā ar kavēšanos atbilstoši Regulas 6. pantam.
      
      42 –	Skat. atcelšanas definīciju Regulas 2. panta 1. punktā.
      
      43 –	Es nesaku, ka tad, ja lidojums tiek veikts ik nedēļu, šīs norādes piemērošanai būtu jānozīmē, ka kompensāciju par atcelšanu
         varētu prasīt tikai pēc tam, kad ir izlidojis nākošās nedēļas reiss.
      
      44 –	Skat. pēc analoģijas iepriekš 16. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Emirates Airlines, 27. un 28. punkts.
      
      45 –	a) apakšpunkts.
      
      46 –	b) apakšpunkts.
      
      47 –	c) apakšpunkts.
      
      48 –	Skat. līdzīgi Regulas 7. panta 2. punktu un pēc analoģijas 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta ii) un iii) daļu. Regulas
         apsvērumi nesniedz skaidrojumu šaubīgajām tiesībām uz aprūpi, iespējams, vairāk pateicoties pragmatiskam vērtējumam par to,
         kas būtu pieņemams ekonomiskais slogs, ko uzlikt gaisa pārvadātājiem (sniedzot zināmus paraugus īsa, vidēja un gara pārvadājuma
         lidojumiem), nekā dziļākai loģikai attiecībā uz pasažieru vajadzībām.
      
      49 –	Skat., piemēram, judikatūru, uz kuru ir atsauces iepriekš 31. zemsvītras piezīmē minētajos darbos.
      
      50 –	Skat. 2008. gada 18. decembra spriedumu lietā C‑337/07 Altun (Krājums, I‑10323. lpp., 60. punkts un tajā minētā judikatūra). Attiecībā uz šo principu un tiesiskās paļāvības principu
         kopumā skat., piemēram, Schønberg, S., Legitimate Expectations in Administrative Law, 2000.
      
      51 –	2009. gada 19. marta spriedums lietā C‑256/07 Mitsui & Co. Deutschland (Krājums, I‑1951. lpp., 31. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      52 –	Skat. iepriekš 53., 55. un 56. punktā minētos piemērus.
      
      53 –	Iepriekš minēta 15. zemsvītras piezīmē.
      
      54 –	Iepriekš minēta 20. zemsvītras piezīmē.
      
      55 –	Iepriekš 20. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Wallentin-Hermann, 34. punkts.