CELEX: 62020CC0451
Language: el
Date: 2021-10-06
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Η. Saugmandsgaard Øe της 6ης Οκτωβρίου 2021.#Airhelp Limited κατά Austrian Airlines AG.#Αίτηση του Landesgericht Korneuburg για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 3, παράγραφος 1 – Πεδίο εφαρμογής – Πτήση με ανταπόκριση και με τόπο αναχώρησης και προορισμό τρίτη χώρα – Ενιαία κράτηση σε κοινοτικό αερομεταφορέα – Ανταπόκριση στο έδαφος κράτους μέλους – Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο iii, και άρθρο 7 – Καθυστερημένη μεταφορά με άλλη πτήση – Συνεκτίμηση του πραγματικού χρόνου άφιξης για τους σκοπούς της αποζημίωσης.#Υπόθεση C-451/20.

Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
της 6ης Οκτωβρίου 2021 (1)

Υπόθεση C‑451/20

Airhelp  Limited

κατά

Austrian  Airlines  AG

[αίτηση  του  Landesgericht Korneuburg(πρωτοδικείου  Korneuburg, Αυστρία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Ενιαία κράτηση σε κοινοτικό αερομεταφορέα – Αεροπορικό δρομολόγιο αποτελούμενο από δύο επιμέρους πτήσεις με αρχικό σημείο αναχώρησης και τελικό προορισμό σε τρίτη χώρα – Τόπος άφιξης της πρώτης πτήσης και τόπος αναχώρησης της δεύτερης πτήσης ευρισκόμενοι στο έδαφος κράτους μέλους – Άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ και βʹ – Πεδίο εφαρμογής – Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ – Προσφορά μεταφοράς με άλλη πτήση – Καθυστέρηση της εναλλακτικής πτήσης – Πραγματική ώρα άφιξης στον τελικό προορισμό – Υποχρεώσεις του πραγματικού αερομεταφορέα – Άρθρο 7, παράγραφος 1 – Δικαίωμα αποζημίωσης»

I.      Εισαγωγή

1.        H υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία διαφόρων διατάξεων του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 σχετικά με την αποζημίωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών (2).

2.        Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της εταιρίας Airhelp Ltd (Hong Kong), η οποία υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα επιβάτη, και της αεροπορικής εταιρίας Austrian Airlines AG (Αυστρία), με αντικείμενο αγωγή αποζημίωσης ασκηθείσας λόγω πτήσης που ματαιώθηκε, διότι η μεταφορά με άλλη πτήση την οποία προσέφερε η εν λόγω αεροπορική εταιρία δεν επέτρεψε στον συγκεκριμένο επιβάτη να φθάσει στον τελικό προορισμό του εντός δύο ωρών από την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της ματαιωθείσας πτήσης.

3.        Η υπόθεση της κύριας δίκης παρέχει στο Δικαστήριο την ευκαιρία να αποφανθεί επί της δυνατότητας εφαρμογής του κανονισμού  261/2004 σε πτήση από τρίτη χώρα και με τελικό προορισμό τρίτη χώρα με ανταπόκριση σε κράτος μέλος. Tο Δικαστήριο καλείται να κρίνει αν η αποζημίωση την οποία προβλέπει o κανονισμός αυτός όσον αφορά δύο πτήσεις που έχουν ως σημείο αναχώρησης ή άφιξης κράτος μέλος, στο πλαίσιο δύο χωριστών κρατήσεων, καλύπτει το αεροπορικό δρομολόγιο στο σύνολό του στην περίπτωση που έχει γίνει ενιαία κράτηση για αμφότερες τις πτήσεις. 

4.        Το Δικαστήριο καλείται επίσης να διευκρινίσει την έννοια της «πραγματικής ώρας άφιξης», όσον αφορά τις υποχρεώσεις που υπέχει ο πραγματικός αερομεταφορέας στο πλαίσιο προσφοράς μεταφοράς με άλλη πτήση, και να κρίνει αν ο εν λόγω αερομεταφορέας ευθύνεται για την εναλλακτική πτήση η οποία πραγματοποιείται από άλλον αερομεταφορέα, οπότε ενδεχόμενη καθυστέρηση η οποία επηρεάζει την πτήση αυτή πρέπει να καταλογιστεί στον εν λόγω πρώτο αερομεταφορέα.

5.        Στο τέλος της ανάλυσής μου θα προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στα εν λόγω ερωτήματα την απάντηση ότι ο κανονισμός  261/2004 έχει εφαρμογή σε περίπτωση κατά την οποία δύο πτήσεις για τις οποίες έχει γίνει ενιαία κράτηση διέπονται χωριστά από τον κανονισμό αυτόν και ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας που συνήψε τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη μπορεί να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του να καταβάλει αποζημίωση μόνον αν προσέφερε στον εν λόγω επιβάτη μεταφορά με άλλη πτήση η οποία του παρείχε τη δυνατότητα να φθάσει πράγματι στον τελικό προορισμό του εντός δύο ωρών από την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της ματαιωθείσας πτήσης.
II.    Το δίκαιο της Ένωσης

6.        Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 2, 6, 12 και 13 του κανονισμού  261/2004 έχουν ως εξής:
«(1)      Η ανάληψη δράσης από την [Ένωση] στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
(2)      Η άρνηση επιβίβασης και οι ματαιώσεις πτήσεων ή οι μεγάλες καθυστερήσεις προκαλούν σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία στους επιβάτες.
[...]
(6)      Η προστασία που παρέχεται στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα κράτους μέλους θα πρέπει να επεκταθεί στους αναχωρούντες από αερολιμένα τρίτης χώρας προς αερολιμένα κράτους μέλους, εφόσον η πτήση εκτελείται από κοινοτικό αερομεταφορέα.
[...]
(12)      Θα πρέπει επίσης να μειωθεί η ταλαιπωρία και η αναστάτωση των επιβατών που προκαλείται από την ματαίωση πτήσεων. Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει να απαιτηθεί από τους αερομεταφορείς να ενημερώνουν τους επιβάτες για τη ματαίωση πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και επιπλέον να τους προσφέρουν μια εύλογη μεταφορά με άλλη πτήση, ώστε οι επιβάτες να μπορούν να προβούν σε άλλες διευθετήσεις. Διαφορετικά οι αερομεταφορείς θα πρέπει να αποζημιώνουν τους επιβάτες, εξαιρουμένων των έκτακτων περιστάσεων ματαίωσης που δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
(13)      Οι επιβάτες των ματαιούμενων πτήσεων θα πρέπει να είναι σε θέση είτε να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου τους είτε να μεταφέρονται με άλλη πτήση υπό ικανοποιητικές συνθήκες και θα πρέπει να δέχονται κατάλληλη φροντίδα κατά την αναμονή τους για επόμενη πτήση.»

7.        Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ορισμοί», ορίζει τα εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
[…]
β)      “πραγματικός αερομεταφορέας”, αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη·
[...]
η)      “τελικός προορισμός”, ο προορισμός ο οποίος αναγράφεται στο εισιτήριο που προσκομίζεται στον έλεγχο εισιτηρίων ή, στην περίπτωση πτήσεων με άμεση ανταπόκριση, ο προορισμός της τελευταίας πτήσης· οι διαθέσιμες εναλλακτικές ανταποκρίσεις πτήσεων δεν λαμβάνονται υπόψη εφόσον τηρείται ο προγραμματισμένος χρόνος αφίξεως·
[...]».

8.        Το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο τιτλοφορείται «Πεδίο εφαρμογής», προβλέπει τα ακόλουθα:
«1.      Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται:
α)      στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η συνθήκη·
β)      στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος τρίτης χώρας με προορισμό αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η συνθήκη, εκτός αν έχουν λάβει ανταλλάγματα ή αποζημίωση και τύχει βοήθειας στην εν λόγω τρίτη χώρα, και εφόσον ο πραγματικός αερομεταφορέας της συγκεκριμένης πτήσης είναι κοινοτικός αερομεταφορέας. 
[...]
5.      Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε κάθε πραγματικό αερομεταφορέα που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς σε επιβάτες καλυπτόμενους από τις παραγράφους 1 και 2. Όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας που δεν έχει σύμβαση με τον επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο έχει σύμβαση ο συγκεκριμένος επιβάτης.»

9.        Το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του ίδιου κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει τα εξής:
«1.      Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
[...]
γ)      αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
[...]
iii)       έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.»

10.      Το άρθρο 7 του κανονισμού  261/2004, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«1.      Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
α)      250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1 500 χιλιομέτρων·
β)      400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1 500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1 500 και 3 500 χιλιομέτρων·
γ)      600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
Για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει καθυστερημένα μετά την προγραμματισμένη ώρα εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης  ή της ματαίωσης.
2.      Όταν προσφέρεται στους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με άλλη πτήση σύμφωνα με το άρθρο 8, η ώρα άφιξης της οποίας δεν υπερβαίνει την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση κατά:
[...]
γ)      τέσσερις ώρες προκειμένου για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β)
ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 κατά 50 %.»

11.      Το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, το οποίο τιτλοφορείται «Δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο», ορίζει τα ακόλουθα:
«Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, παρέχεται στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει:
[...]
β)      τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν [...]».

12.      Το άρθρο 13 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει τα εξής:
«Σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. [...]»
III. Η διαφορά της κύριας δίκης, τα προδικαστικά ερωτήματα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου

13.      Ένας επιβάτης έλαβε επιβεβαιωμένη κράτηση για αεροπορικό δρομολόγιο το οποίο επρόκειτο να εκτελέσει ο κοινοτικός αερομεταφορέας Austrian Airlines από το Chişinău (Μολδαβία) με προορισμό την Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη) και το οποίο περιλάμβανε δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, προγραμματισμένες για τις 29 Μαΐου 2019: η πρώτη πτήση από Chişinău (Μολδαβία) προς Βιέννη (Αυστρία) και η δεύτερη πτήση, της οποίας η αναχώρηση είχε προγραμματιστεί αρκετές ώρες μετά την άφιξη της πρώτης, από Βιέννη (Αυστρία) προς Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη), με προγραμματισμένη άφιξη στις 30 Μαΐου 2019 και ώρα 14:20.

14.      Η πτήση από Chişinău προς Βιέννη ματαιώθηκε λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση. Η Austrian Airlines μετέφερε την κράτηση του επιβάτη στην εναλλακτική πτήση από την Κωνσταντινούπολη (Τουρκία) με προορισμό την Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη), με άφιξη επίσης προγραμματισμένη στις 30 Μαΐου 2019, αλλά στις 15:00 (3). Ως εκ τούτου, η εναλλακτική πτήση θα έφθανε με καθυστέρηση μόλις 40 λεπτών σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση. Ωστόσο, η εν λόγω εναλλακτική πτήση έφθασε στην Μπανγκόκ στις 16:47, δηλαδή 2 ώρες και 27 λεπτά μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση.

15.      Η  Airhelp, στην  οποία  ο  συγκεκριμένος  επιβάτης  εκχώρησε  το  δικαίωμα  αποζημίωσης βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004, ζητεί  την  καταβολή αποζημίωσης ύψους 300 ευρώ υποστηρίζοντας  ότι  η  Austrian Airlines δεν  προσέφερε  στον  επιβάτη μεταφορά με άλλη πτήση η  οποία  θα  του  επέτρεπε  να φθάσει στον τελικό του προορισμό, στην Μπανγκόκ, εντός δύο ωρών από την αρχικώς προγραμματισμένη  ώρα άφιξης. Για τον προσδιορισμό του  ποσού  αυτού  ελήφθη  υπόψη το γεγονός ότι η  Austrian Airlines δικαιούται, όπως  ισχυρίζεται  η  Airhelp, να  μειώσει  το  ποσό  της  αποζημίωσης  κατά  το  άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο  γʹ, του  κανονισμού  αυτού, δεδομένου  ότι ο επιβάτης έφθασε στον τελικό προορισμό του εντός  τεσσάρων  ωρών  μετά  την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα. Εντούτοις, η  Austrian Airlines αμφισβητεί την αξίωση αυτή ισχυριζόμενη  ότι  ο  επιβάτης  δεν  δικαιούται την εν λόγω αποζημίωση, επειδή η άφιξη της  εναλλακτικής  πτήσης είχε προγραμματισθεί για τις 15:00 και, επομένως, η καθυστέρηση διήρκεσε μόλις 40 λεπτά σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης  για  την  οποία  είχε  γίνει  αρχικώς  κράτηση, δηλαδή τις 14:20.

16.      Το  Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείο  του  Schwechat, Αυστρία), επιληφθέν σε πρώτο βαθμό, δέχθηκε την αγωγή, καθόσον  διαπίστωσε  ότι,  όπως  προέκυπτε  από  το  γράμμα  του  κανονισμού 261/2004, στο πλαίσιο του υπολογισμού του  χρόνου καθυστέρησης  μιας  πτήσης, έπρεπε να γίνει σύγκριση μεταξύ της προγραμματισμένης ώρας άφιξης της αρχικής πτήσης και της ώρας κατά την οποία η εναλλακτική πτήση είχε πράγματι φθάσει στον τελικό προορισμό. Το  εν  λόγω  δικαστήριο  κατέληξε  στο  συμπέρασμα  ότι ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την καταβολή αποζημίωσης  μόνον  αν, όντως, ο  επιβάτης  φθάσει στον τελικό προορισμό του με την εναλλακτική πτήση με καθυστέρηση το πολύ δύο ωρών σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα άφιξης.

17.      Το  ίδιο  δικαστήριο επισήμανε ότι, εν  προκειμένω, η  αρχικώς  προγραμματισμένη  πτήση  του  επιβάτη είχε προβλεφθεί ότι  θα έφθανε  στην Μπανγκόκ στις 14:20,  αλλά, στην  πραγματικότητα, ο επιβάτης έφθασε  στον  τελικό  προορισμό  του  με την εναλλακτική πτήση  στις 16:47, δηλαδή 2 ώρες και 27 λεπτά αργότερα. Το  εν  λόγω  δικαστήριο  έκρινε βάσιμη  την  αγωγή  αποζημίωσης για ποσό μειωμένο κατά 50 % χωρίς, ωστόσο, να εξετάσει το ζήτημα αν τα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υπόθεσης διέπονται από τις διατάξεις του  κανονισμού 261/2004.

18.      Η  Austrian Airlines άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του  Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου του Korneuburg, Αυστρία). 

19.      Το δικαστήριο αυτό τονίζει ότι από τη νομολογία του  Δικαστηρίου φαίνεται να προκύπτει ότι η ενδιάμεση προσγείωση στο έδαφος της Ένωσης δεν  συνεπάγεται  ότι ο  κανονισμός 261/2004 έχει  εφαρμογή  στις  πτήσεις για τις οποίες έχει γίνει ενιαία κράτηση  και των οποίων το αρχικό σημείο αναχώρησης ή ο τελικός προορισμός τους δεν βρίσκονται εντός της Ένωσης. Αν ίσχυε κάτι τέτοιο, το  εν  λόγω  δικαστήριο  εκτιμά  ότι  ο  κανονισμός  αυτός δεν θα είχε εφαρμογή στην  πτήση  για  την  οποία  είχε  γίνει  αρχικώς  κράτηση, από  το  Chişinău (Μολδαβία) με  προορισμό  την  Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη) μέσω  Βιέννης (Αυστρία), διότι  το αρχικό σημείο αναχώρησης και ο τελικός προορισμός βρίσκονται σε τρίτη χώρα. Εντούτοις, το  αιτούν  δικαστήριο  διερωτάται  αν το αποτέλεσμα αυτό συνάδει με τον σκοπό του κανονισμού αυτού, ο οποίος έγκειται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού, επισημαίνοντας  ότι  αν δεν είχε γίνει ενιαία κράτηση για αμφότερες τις πτήσεις, καθεμία εξ αυτών θα ενέπιπτε  στο πεδίο εφαρμογής του  ίδιου  κανονισμού, σύμφωνα με το γράμμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού.

20.      Ακολούθως, το εν λόγω δικαστήριο παρατηρεί  ότι, σε  περίπτωση  που  κριθεί  ότι  έχει  εφαρμογή  ο  κανονισμός 261/2004, τίθεται το ζήτημα αν το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο  γʹ, περίπτωση iii, του  κανονισμού  αυτού  έχει  την  έννοια  ότι  οι χρονικοί περιορισμοί  τους  οποίους  θέτει πρέπει να βασίζονται στις προγραμματισμένες ώρες αναχώρησης και άφιξης ή  στις πραγματικές ώρες αναχώρησης και άφιξης της εναλλακτικής πτήσης. Το  αιτούν  δικαστήριο  υπογραμμίζει  ότι, στην  υπόθεση  της  κύριας  δίκης, η  ύπαρξη  δικαιώματος  αποζημίωσης  εξαρτάται, πράγματι, από την απάντηση στο ερώτημα αν πρέπει να συγκριθεί η προγραμματισμένη ώρα άφιξης στον  τελικό  προορισμό  με  την  προγραμματισμένη ώρα άφιξης της  εναλλακτικής  πτήσης (περίπτωση  κατά  την  οποία  δεν γεννάται  δικαίωμα  αποζημίωσης, δεδομένου ότι η καθυστέρηση είναι μικρότερη των δύο ωρών) ή μάλλον με την  πραγματική  ώρα άφιξης της εναλλακτικής πτήσης(περίπτωση κατά την οποία γεννάται δικαίωμα αποζημίωσης, δεδομένου ότι η καθυστέρηση  υπερβαίνει τις δύο ώρες).

21.      Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει  ότι  από  το  γράμμα του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004 δεν προκύπτει καμία απάντηση. Το εν λόγω δικαστήριο ζητεί  να  διευκρινιστεί  αν  η  έκφραση «τους προσφέρεται», η οποία  περιέχεται στην εν λόγω διάταξη, έχει  την  έννοια  ότι  ο  αερομεταφορέας  οφείλει απλώς να προσφέρει  στον  επιβάτη  μεταφορά  με  άλλη  πτήση, χωρίς  να  υποχρεούται  να  διασφαλίσει  ότι  η  πτήση  θα  φθάσει  κατά  την προγραμματισμένη ώρα ή εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος σε σχέση με την ώρα αυτή, με αποτέλεσμα ενδεχόμενη καθυστέρηση της εναλλακτικής πτήσης την οποία εκτελεί άλλος αερομεταφορέας να μην καταλογίζεται σε αυτόν.

22.      Υπό  τις  συνθήκες  αυτές, το  Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο  Korneuburg) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά  ερωτήματα:
«1)      Έχει  το  άρθρο 3, παράγραφος 1, του [κανονισμού 261/2004] την έννοια ότι ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται και στην περίπτωση αεροπορικού δρομολογίου για το οποίο έγινε ενιαία κράτηση και το οποίο αποτελείται από δύο επιμέρους πτήσεις που πρέπει να εκτελεσθούν από έναν (τον ίδιο) κοινοτικό αερομεταφορέα, εάν τόσο ο τόπος αναχώρησης της πρώτης επιμέρους πτήσης  όσο και ο τόπος άφιξης της δεύτερης επιμέρους πτήσης βρίσκονται σε τρίτη χώρα και μόνον ο τόπος άφιξης της πρώτης επιμέρους πτήσης και ο τόπος αναχώρησης της δεύτερης επιμέρους πτήσης βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους;
Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα:
2)      Έχει το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του [κανονισμού 261/2004] την έννοια ότι ο επιβάτης δικαιούται αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, και σε περίπτωση που η μεταφορά με άλλη πτήση που του προσφέρθηκε θα του επέτρεπε μεν να φθάσει στον τελικό προορισμό του σε λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της ματαιωθείσας πτήσης, αλλά στην πραγματικότητα δεν έφθασε στον προορισμό του εντός του εν λόγω χρονικού διαστήματος;»

23.      Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως πρωτοκολλήθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 23 Σεπτεμβρίου 2020. Γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν οι διάδικοι της κύριας δίκης, η Αυστριακή και η Δανική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δεν διεξήχθη επ’ ακροατηρίου συζήτηση, αλλά οι διάδικοι και οι ενδιαφερόμενοι, πλην της Δανικής Κυβέρνησης, απάντησαν εγγράφως στις ερωτήσεις του Δικαστηρίου στις 18 Μαΐου 2021.
IV.    Ανάλυση

1.      Επί της δυνατότητας εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 σε αεροπορικό δρομολόγιο με αρχική αναχώρηση από τρίτη χώρα και τελικό προορισμό σε τρίτη χώρα, αλλά αποτελούμενο από δύο επιμέρους πτήσεις με σημείο αναχώρησης ή άφιξης σε κράτος μέλος (πρώτο προδικαστικό ερώτημα)

24.      Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν ο κανονισμός 261/2004 έχει εφαρμογή σε αεροπορικό δρομολόγιο το οποίο εκτελείται από κοινοτικό αερομεταφορέα και το οποίο αποτελείται από δύο επιμέρους πτήσεις για τις οποίες έγινε ενιαία κράτηση, όταν τόσο το αρχικό σημείο αναχώρησης όσο και ο τελικός προορισμός βρίσκονται σε τρίτη χώρα, εν προκειμένω στη Μολδαβία και στην Ταϊλάνδη, και εφόσον ο τόπος άφιξης της πρώτης πτήσης και ο τόπος αναχώρησης της δεύτερης πτήσης βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους.

25.      Διαπιστώνω, κατ’ αρχάς, ότι η πρώτη πτήση, Chişinău – Βιέννη, η οποία πραγματοποιήθηκε από κοινοτικό αερομεταφορέα με αναχώρηση από τρίτη χώρα (Μολδαβία) και προορισμό κράτος μέλος (Αυστρία) εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ (4), του κανονισμού αυτού, ενώ η δεύτερη πτήση, Βιέννη – Μπανγκόκ, με αναχώρηση από κράτος μέλος (Αυστρία) και προορισμό τρίτη χώρα (Ταϊλάνδη) εμπίπτει, επίσης, στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ.

26.      Μολονότι καθεμία από τις εν λόγω δύο πτήσεις, θεωρούμενη χωριστά, διέπεται από τον κανονισμό 261/2004, καθιστά, εντούτοις, ανεφάρμοστο τον κανονισμό αυτόν  το γεγονός ότι για τις εν λόγω πτήσεις, με αρχικό σημείο αναχώρησης και τελικό προορισμό σε τρίτη χώρα, έγινε ενιαία κράτηση;

27.      Ενώ η Austrian Airlines και η Δανική Κυβέρνηση υποστηρίζουν ότι στο ερώτημα πρέπει να δοθεί καταφατική απάντηση, διότι ο κανονισμός αυτός δεν εφαρμόζεται σε αεροπορικό δρομολόγιο από τρίτη χώρα σε άλλη τρίτη χώρα, η Airhelp, η Αυστριακή Κυβέρνηση και η Επιτροπή έχουν αντίθετη άποψη.

28.      Στην ανάλυση που ακολουθεί, εξηγώ τους λόγους για τους οποίους συντάσσομαι με την άποψη των τελευταίων.

29.      Πρώτον, από το άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ και βʹ, του κανονισμού 261/2004, σε συνδυασμό με την αιτιολογική σκέψη 6 του κανονισμού αυτού, δεν προκύπτει ότι η εδαφική εφαρμογή του κανονισμού αυτού πρέπει να εξαρτάται από το αρχικό σημείο αναχώρησης και τον τελικό προορισμό όσον αφορά αεροπορικό δρομολόγιο το οποίο αποτελείται από δύο ή περισσότερες επιμέρους πτήσεις.

30.      Συγκεκριμένα, το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 δεν διευκρινίζει ότι η φράση «αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους», η οποία διαλαμβάνεται στο σημείο αʹ της ως άνω παραγράφου, παραπέμπει στο αρχικό σημείο αναχώρησης του επιβάτη ή ότι η φράση «με προορισμό αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους», η οποία παρατίθεται στο στοιχείο βʹ της άνω παραγράφου, παραπέμπει στον τελικό προορισμό του (5). 

31.      Περαιτέρω, η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 δεν φαίνεται να εξαρτάται από τις έννοιες «αρχικό σημείο αναχώρησης» και «τελικός προορισμός». Αντιθέτως, η δυνατότητα αυτή συνδέεται με την ύπαρξη πτήσης με σημείο αναχώρησης αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους ή με σημείο αναχώρησης αερολιμένα ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα και προορισμό αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους υπό την προϋπόθεση ότι ο αερομεταφορέας που πραγματοποιεί την πτήση είναι κοινοτικός (6). Επομένως, είναι κρίσιμη η έννοια της «πτήσης» όπως έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο (7), ως διενέργεια αερομεταφοράς, αποτελούσα μία «μονάδα» και εκτελούμενη από έναν αερομεταφορέα ο οποίος και ορίζει το δρομολόγιό της (8). Κατά τη γνώμη μου, από τον όρο «μονάδα» προκύπτει ειδικότερα ότι μια πτήση μπορεί να θεωρηθεί ως διενέργεια αερομεταφοράς μεταξύ δύο αερολιμένων (9).

32.      Εφόσον ο τόπος προορισμού της πρώτης πτήσης βρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους και αντιστοιχεί στο σημείο αναχώρησης της δεύτερης πτήσης, από το γράμμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 συνάγεται, κατά τη γνώμη μου, ότι ο τόπος αυτός μπορεί να ληφθεί υπόψη για την εφαρμογή του κανονισμού αυτού.

33.      Δεύτερον, εκτιμώ, όπως και η Αυστριακή Κυβέρνηση και η Επιτροπή, ότι λόγοι ίσης μεταχείρισης συνηγορούν υπέρ της εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 σε αεροπορικό δρομολόγιο, όπως αυτό της κύριας δίκης, το οποίο αποτελείται από δύο επιμέρους πτήσεις, ανεξαρτήτως του τρόπου κράτησης που χρησιμοποιήθηκε.

34.      Υπογραμμίζω συναφώς ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 καλύπτει πτήσεις που διατηρούν ορισμένο σύνδεσμο με το έδαφος της Ένωσης, δηλαδή πτήσεις είτε με σημείο αναχώρησης [άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ] είτε με προορισμό [άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ] αερολιμένα που βρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους. Όταν δύο πτήσεις διατηρούν τέτοιον σύνδεσμο, το γεγονός ότι για τις πτήσεις αυτές έγινε ενιαία κράτηση ή χωριστές κρατήσεις δεν πρέπει να έχει ως συνέπεια τη διακοπή του συνδέσμου αυτού και τη διαφορετική μεταχείριση των επιβατών των εν λόγω πτήσεων.

35.      Θα τεκμηριώσω την εκτίμηση αυτή χρησιμοποιώντας το παράδειγμα δύο επιβατών. Ο επιβάτης A, όπως ο επιβάτης της κύριας δίκης, προέβη σε μία ενιαία κράτηση δύο πτήσεων, της πρώτης, Chişinău (Μολδαβία) – Βιέννη (Αυστρία), και της δεύτερης, Βιέννη (Αυστρία) – Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη). Ο επιβάτης B, ο οποίος ταξιδεύει με το ίδιο δρομολόγιο με τον επιβάτη A, προέβη σε δύο χωριστές κρατήσεις των εν λόγω αντίστοιχων δύο πτήσεων. Ως επιβάτης πτήσης, αφενός, με αναχώρηση από τρίτη χώρα και προορισμό κράτος μέλος, εκτελούμενη από κοινοτικό αερομεταφορέα [άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004] και, αφετέρου, με σημείο αναχώρησης σε κράτος μέλος προς τρίτη χώρα [άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ του κανονισμού αυτού], ο επιβάτης B απολαύει σαφώς της προστασίας που παρέχει o εν λόγω κανονισμός. Πρέπει ο επιβάτης A να στερηθεί την προστασία αυτή απλώς και μόνον επειδή προέβη σε ενιαία κράτηση;

36.      Μολονότι οι επιβάτες A και B βρίσκονται σε αντικειμενικώς πανομοιότυπη κατάσταση ως επιβάτες των ίδιων πτήσεων, η μη εφαρμογή του κανονισμού 261/2004 στον επιβάτη A θα έχει ως συνέπεια οι επιβάτες αυτοί να τύχουν διαφορετικής μεταχείρισης καθόσον δεν θα απολαύουν ίδιας προστασίας από τις ζημιογόνες συνέπειες που ενδέχεται να προκαλέσουν οι καθυστερήσεις πτήσεων (10).

37.      Κατά πάγια όμως νομολογία, η αρχή της ίσης μεταχειρίσεως ή της απαγορεύσεως των διακρίσεων επιβάλλει να μην αντιμετωπίζονται διαφορετικά παρόμοιες καταστάσεις και να μην αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο διαφορετικές καταστάσεις, εκτός αν η αντιμετώπιση αυτή δικαιολογείται αντικειμενικά (11).

38.      Ως εκ τούτου, φρονώ ότι επιβάτες που υφίστανται καθυστερήσεις πτήσεων, όπως αυτές της κύριας δίκης, πρέπει να θεωρηθεί ότι βρίσκονται σε συγκρίσιμη κατάσταση και, συνεπώς, δεν πρέπει να τυγχάνουν διαφορετικής μεταχείρισης για τον λόγο και μόνον ότι ο χρησιμοποιηθείς τρόπος κράτησης διαφέρει.

39.      Τρίτον, ο επιδιωκόμενος από τον νομοθέτη σκοπός επιβεβαιώνει την ανάλυση αυτή.

40.      Υπενθυμίζω ότι ο κανονισμός 261/2004 αποσκοπεί στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών.

41.      Δεδομένου ότι κάθε επιμέρους πτήση διέπεται από τον κανονισμό αυτόν και, θεωρούμενη χωριστά, παρέχει δικαίωμα αποζημίωσης, φρονώ ότι θα ήταν αντίθετο προς τον ως άνω σκοπό προστασίας των επιβατών να θεωρηθεί ότι οι εν λόγω επιβάτες δεν τυγχάνουν της προστασίας αυτής όταν έχει γίνει ενιαία κράτηση για τις πτήσεις αυτές.

42.      Η πρόσφατη νομολογία του Δικαστηρίου επί του ζητήματος της ενιαίας κράτησης (12) δεν αντιφάσκει προς την ερμηνεία αυτή.

43.      Πράγματι, η νομολογία αυτή αφορά πτήσεις με ανταποκρίσεις εφόσον, αντιθέτως προς τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης της κύριας δίκης, μία από τις πτήσεις αυτές, θεωρούμενη χωριστά, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004.

44.      Τούτο προκύπτει, πρώτον, από την απόφαση Wegener. Η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση αυτή αφορούσε πτήση για την οποία είχε γίνει ενιαία κράτηση με αναχώρηση από το Βερολίνο (Γερμανία) και, ως εκ τούτου, από κράτος μέλος, με ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα τελικό προορισμό το Αγαδίρ (Μαρόκο) και με ανταπόκριση στην Καζαμπλάνκα (Μαρόκο), στην εν λόγω τρίτη χώρα. Ο επιβάτης έχασε τη δεύτερη πτήση από Καζαμπλάνκα προς Αγαδίρ και καθυστέρησε περισσότερες από τέσσερις ώρες να φθάσει στον τελικό προορισμό του, λόγω καθυστερημένης αναχώρησης της πρώτης πτήσης στη Γερμανία. Η δεύτερη πτήση, από και προς αερολιμένα ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα, δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004.  

45.      Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα, στηριζόμενο στην απόφαση Folkerts (13), ότι η καθυστέρηση πρέπει να εκτιμάται, όσον αφορά την αποζημίωση, με γνώμονα την προγραμματισμένη ώρα άφιξης στον τελικό προορισμό, δηλαδή την ώρα άφιξης της τελευταίας πτήσης (14). Το Δικαστήριο έκρινε ότι από τη φράση «τελευταία πτήση» προκύπτει ότι ο όρος «πτήση με άμεση ανταπόκριση» πρέπει να εκληφθεί υπό την έννοια ότι παραπέμπει σε δύο ή περισσότερες πτήσεις που συνιστούν ένα σύνολο όσον αφορά το προβλεπόμενο από τον κανονισμό 261/2004 δικαίωμα αποζημιώσεως των επιβατών (15). Όσον αφορά μεταφορά για την οποία έχει γίνει ενιαία κράτηση, όπως η επίμαχη στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Wegener, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι πρέπει, εξεταζόμενη στο σύνολό της, να θεωρηθεί πτήση με άμεση ανταπόκριση η οποία εμπίπτει στο άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού αυτού (16).

46.      Παρατηρώ ότι η συνεκτίμηση, στο σύνολό τους, των πτήσεων με αναχώρηση από αερολιμένα που βρίσκεται σε κράτος μέλος, εν προκειμένω στη Γερμανία, και με τελικό προορισμό αερολιμένα που βρίσκεται σε τρίτη χώρα, εν προκειμένω στο Μαρόκο, παρέσχε τη δυνατότητα να συναχθεί ότι ο επιβάτης είχε δικαίωμα αποζημίωσης μολονότι, θεωρούμενη χωριστά, η δεύτερη πτήση, από και προς αερολιμένα ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα, δεν παρέχει δικαίωμα αποζημίωσης. Η λύση αυτή συνέβαλε προδήλως στην εξασφάλιση του προβλεπόμενου από τον νομοθέτη υψηλού επιπέδου προστασίας.

47.      Στη συνέχεια, ανάλογη λύση δόθηκε με την απόφαση České aerolinie και με τη διάταξη KLM.

48.      Η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση České aerolinie αφορούσε πτήση με σημείο αναχώρησης από κράτος μέλος και τελικό προορισμό τρίτη χώρα, με ανταπόκριση σε τρίτη χώρα (17). Ενιαία κράτηση είχε γίνει σε κοινοτικό αερομεταφορέα ο οποίος πραγματοποίησε την πρώτη πτήση. Το δικαστήριο έκρινε ότι ο επιβάτης μπορεί να ασκήσει την αγωγή αποζημιώσεως κατά του εν λόγω αερομεταφορέα, έστω και αν δεν πραγματοποίησε τη δεύτερη πτήση που καθυστέρησε σημαντικά, και ότι η πτήση αυτή, θεωρούμενη χωριστά, δεν παρείχε δικαίωμα αποζημίωσης, δεδομένου ότι το σημείο αναχώρησής της και ο τελικός προορισμός της βρίσκονταν σε τρίτες χώρες.

49.      Τέλος, η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η διάταξη KLM αφορούσε πτήση με σημείο αναχώρησης τρίτη χώρα και προορισμό την Ένωση με ανταπόκριση εντός της Ένωσης (18). Ενιαία κράτηση είχε γίνει σε κοινοτικό αερομεταφορέα. Μολονότι η πρώτη πτήση με αναχώρηση από τρίτη χώρα και προορισμό εντός της Ένωσης πραγματοποιήθηκε από μη κοινοτικό μεταφορέα και, ως εκ τούτου, δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004 και η καθυστέρηση κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό προκλήθηκε από τον αερομεταφορέα της πρώτης πτήσης, εντούτοις το Δικαστήριο επισήμανε ότι τα εν λόγω ταξίδια με ανταποκρίσεις πρέπει να εκλαμβάνονται ως μία ενότητα στην οποία έχει εφαρμογή ο κανονισμός αυτός (19). Κατά συνέπεια, επιβάτης ο οποίος έφθασε στον τελικό προορισμό του με τρεις ή περισσότερες ώρες καθυστέρηση μπορεί να ασκήσει αγωγή αποζημιώσεως δυνάμει του εν λόγω κανονισμού κατά του κοινοτικού αερομεταφορέα (20). 

50.      Το Δικαστήριο υπογράμμισε ότι η λύση αυτή δικαιολογείται από τον σκοπό περί εξασφαλίσεως υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι μεταφερόμενοι επιβάτες θα αποζημιωθούν από τον πραγματικό αερομεταφορέα ο οποίος συνήψε τη σύμβαση μεταφοράς μαζί τους, χωρίς να χρειάζεται να ληφθούν υπόψη οι διακανονισμοί στους οποίους προέβη ο αερομεταφορέας αυτός όσον αφορά την πραγματοποίηση άλλων επιμέρους πτήσεων του αεροπορικού ταξιδιού με ανταπόκριση που διέθεσε στην αγορά (21). 

51.      Επομένως, εκτιμώ, όπως και η Επιτροπή, ότι η νομολογία αυτή συμβάλλει στην επίτευξη του σκοπού του κανονισμού 261/2004, ο οποίος συνίσταται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας, ερμηνεύοντας τον κανονισμό αυτόν υπό την έννοια ότι έχει εφαρμογή και στην περίπτωση που το σύνολο της πτήσης με ανταπόκριση περιλαμβάνει πτήση στην οποία ο κανονισμός δεν θα εφαρμοζόταν αν η πτήση αυτή εξεταζόταν μεμονωμένα. 

52.      Αντιθέτως, φρονώ, όπως και το εν λόγω θεσμικό όργανο, ότι η νομολογία αυτή δεν πρέπει να εφαρμοστεί κατ’ αναλογίαν σε αεροπορικό δρομολόγιο αποτελούμενο από δύο επιμέρους πτήσεις, όπως το επίμαχο στην κύρια δίκη. Μια τέτοια εφαρμογή, δεν συνάδει, κατά τη γνώμη μου, ούτε προς το γράμμα ούτε προς τον σκοπό του κανονισμού 261/2004, στο μέτρο που ο κανονισμός αυτός έχει ήδη εφαρμογή στις δύο πτήσεις, εξεταζόμενες χωριστά και η εν λόγω εφαρμογή θα κατέληγε σε αποτέλεσμα αντίθετο προς το επιδιωκόμενο από τον νομοθέτη. Πράγματι, στις περιπτώσεις αυτές, η συνεκτίμηση των πτήσεων στο σύνολό τους, λαμβανομένων υπόψη των τόπων αναχώρησης και τελικού προορισμού, αμφότερων ευρισκόμενων σε τρίτη χώρα, περιορίζει την παρεχόμενη από τον κανονισμό αυτόν προστασία στερώντας από τον επιβάτη την προστασία βάσει του εν λόγω κανονισμού, μολονότι οι εν λόγω πτήσεις οι οποίες πραγματοποιούνται από κοινοτικό αερομεταφορέα έχουν σημείο αναχώρησης ή άφιξης εντός της Ένωσης και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004.

53.      Με άλλα λόγια, φρονώ ότι η ανωτέρω εξετασθείσα νομολογία σχετικά με την ενιαία κράτηση δεν μπορεί να αποκλείσει από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 261/2004 περίπτωση η οποία καλύπτεται σαφώς από τον κανονισμό αυτόν (22). 

54.      Πέραν του ότι μια τέτοια κατ’ αναλογίαν εφαρμογή θα ήταν αντίθετη προς το γράμμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, θα είχε και αποτελέσματα τουλάχιστον οξύμωρα.

55.      Ως εκ τούτου, ο συνδυασμός πτήσης καλυπτόμενης από τον εν λόγω κανονισμό με πτήση μη καλυπτόμενη από αυτόν, όπως στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν οι αποφάσεις Wegener και České aerolinie και η διάταξη KLM, παρέχει στον επιβάτη τη δυνατότητα να τύχει προστασίας για το σύνολο των δύο αυτών πτήσεων, ενώ ο συνδυασμός δύο πτήσεων που καλύπτονται χωριστά από τον εν λόγω κανονισμό, όπως στην υπόθεση της κύριας δίκης, έχει ως συνέπεια να στερείται πλήρως ο επιβάτης της εν λόγω προστασίας.

56.      Συγκεκριμένα, τούτο σημαίνει ότι οι επιβάτες πτήσης στην οποία ο κανονισμός 261/2004 δεν έχει εφαρμογή, όπως οι επιβάτες της πτήσης Αγαδίρ – Καζαμπλάνκα στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Wegener ή οι επιβάτες της  πτήσης Άμπου Ντάμπι – Μπανγκόκ στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση České aerolinie, απολαύουν καλύτερης προστασίας έναντι των συνεπειών μιας ματαίωσης ή καθυστέρησης από την προστασία που τυγχάνουν οι επιβάτες δύο πτήσεων, καθεμία από τις οποίες εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού, όπως οι επιβάτες των πτήσεων Chişinău – Βιέννη και Βιέννη – Μπανγκόκ, σε περίπτωση όπως αυτή της υπόθεσης της κύριας δίκης.

57.      Προσθέτω ότι από τις αποφάσεις Wegener και České aerolinie, καθώς και από τη διάταξη KLM, δεν συνάγεται ότι μια πτήση με ανταποκρίσεις πρέπει σε όλες τις περιπτώσεις να θεωρείται ως ενιαία πτήση για την καταβολή αποζημίωσης βάσει του κανονισμού 261/2004, αλλά αυτό μπορεί να υποστηριχθεί στο πλαίσιο διαμόρφωσης πτήσεων όπως οι επίμαχες στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν οι αποφάσεις αυτές. 

58.      Τέλος, φρονώ ότι η απόφαση Emirates Airlines (23), η οποία αφορά ταξίδι μετ’ επιστροφής, συνηγορεί υπέρ της ερμηνείας ότι δύο πτήσεις, όπως αυτές της υπόθεσης της κύριας δίκης, πρέπει να εξετάζονται χωριστά, έστω και αν εμπίπτουν σε ενιαία κράτηση. Το Δικαστήριο έκρινε πράγματι ότι η πτήση μεταβάσεως και η πτήση επιστροφής για τις οποίες έγινε ενιαία κράτηση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη αυτοτελώς (24), με αποτέλεσμα το εν λόγω ταξίδι μετ’ επιστροφής να μην εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Η ερμηνεία του Δικαστηρίου στην απόφαση αυτή στηρίζεται, μεταξύ άλλων, στην ανάγκη να μη θιγεί η πρακτική αποτελεσματικότητα της διάταξης αυτής και να μην περιοριστεί η προστασία που πρέπει να παρέχεται στους επιβάτες δυνάμει του κανονισμού αυτού (25). 

59.      Για όλους τους προεκτεθέντες λόγους, φρονώ ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμογή σε αεροπορικό δρομολόγιο το οποίο πραγματοποιείται από κοινοτικό αερομεταφορέα και αποτελείται από δύο επιμέρους πτήσεις για τις οποίες έχει γίνει ενιαία κράτηση, όταν το αρχικό σημείο αναχώρησης και ο τελικός προορισμός βρίσκονται σε τρίτη χώρα, αλλά ο τόπος άφιξης της πρώτης πτήσης και ο τόπος αναχώρησης της δεύτερης πτήσης βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους, οπότε κάθε πτήση, θεωρούμενη χωριστά, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της διάταξης αυτής.

60.      Λαμβανομένης υπόψη της απάντησης που προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, εκτιμώ ότι παρέλκει η εξέταση του ζητήματος σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής της συμφωνίας Κοινού Αεροπορικού Χώρου μεταξύ ΕΕ-Μολδαβίας στην περίπτωση της διαφοράς της κύριας δίκης(26).
2.      Επί του συνυπολογισμού της προγραμματισμένης ή της πραγματικής ώρας άφιξης στον τελικό προορισμό για τους σκοπούς της αποζημίωσης (δεύτερο προδικαστικό ερώτημα)

61.      Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν, δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004, ένας επιβάτης έχει δικαίωμα αποζημίωσης σε περίπτωση που η εναλλακτική πτήση που του προσφέρθηκε έπρεπε μεν να φθάσει στον τελικό προορισμό της εντός δύο ωρών μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της ματαιωθείσας πτήσης, αλλά, στην πραγματικότητα, δεν έφθασε στον τελικό προορισμό της εντός του ως άνω χρονικού διαστήματος. 

62.      Κατ’ ουσίαν, το ερώτημα αυτό αφορά το ζήτημα αν ένας πραγματικός αερομεταφορέας  που προσέφερε μεταφορά με άλλη πτήση, η οποία ανταποκρινόταν αρχικώς στις χρονικές απαιτήσεις της εν λόγω διάταξης, είναι υπεύθυνος και για την καθυστέρηση της εναλλακτικής πτήσης, την οποία εκτελεί άλλος πραγματικός αερομεταφορέας, καθόσον η πτήση αυτή δεν πληροί πλέον τις εν λόγω απαιτήσεις. 

63.      Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004, σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται, κατ’ αρχήν, αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα, όπως αυτή προβλέπεται στο άρθρο 7. 

64.      O πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την εν λόγω υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης μόνο στο πλαίσιο σπάνιων εξαιρέσεων οι οποίες προβλέπονται στις περιπτώσεις i έως iii της πρώτης διάταξης (27).

65.      Σε περίπτωση που, βάσει της περίπτωσης iii της εν λόγω διάταξης, ο επιβάτης έχει πληροφορηθεί τη ματαίωση της πτήσης λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, δικαιούται αποζημίωση, εκτός αν συντρέχουν σωρευτικώς δύο προϋποθέσεις. Πρώτον, πρέπει να προσφερθεί στον επιβάτη μεταφορά με άλλη πτήση η οποία να του παρέχει τη δυνατότητα να αναχωρήσει όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης. Δεύτερον, η εν λόγω μεταφορά με άλλη πτήση πρέπει να παρέχει στον επιβάτη τη δυνατότητα να φθάσει στον τελικό προορισμό του λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης (28).

66.      Το γράμμα του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004, καθώς και του άρθρου 7, παράγραφος 2, του ίδιου κανονισμού, τα οποία αναφέρονται στην «ώρα άφιξης», δεν παρέχουν σαφή απάντηση όσον αφορά το ζήτημα αν, προκειμένου να κριθεί αν πληρούται η προϋπόθεση αυτή, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η προγραμματισμένη ώρα ή η πραγματική ώρα άφιξης της εναλλακτικής πτήσης. 

67.      Εντούτοις, το Δικαστήριο επισήμανε ότι, όσον αφορά την αποζημίωση που οφείλεται λόγω καθυστέρησης βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004, λαμβάνεται αποκλειστικώς υπόψη η καθυστέρηση που διαπιστώνεται σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης στον τελικό προορισμό(29).

68.      Ειδικότερα, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι τα άρθρα 2, 5 και 7 του κανονισμού 261/2004 έχουν την έννοια ότι η έννοια της «ώρας άφιξης», που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της διάρκειας της καθυστέρησης την οποία υπέστησαν οι επιβάτες μιας πτήσης, αναφέρεται στη χρονική στιγμή κατά την οποία ανοίγει μία τουλάχιστον θύρα του αεροσκάφους, οπότε επιτρέπεται στους επιβάτες να αποβιβαστούν από αυτό (30), και επομένως προσδιορίζει τη χρονική στιγμή κατά την οποία το αεροσκάφος έχει πράγματι φθάσει στον αερολιμένα προορισμού.

69.      Επισημαίνω, επιπλέον, ότι το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει την ύπαρξη δικαιώματος αποζημίωσης επιβάτη δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού αυτού, λαμβάνοντας υπόψη την ώρα κατά την οποία προσγειώθηκε το αεροσκάφος που εκτελούσε την εναλλακτική πτήση, δηλαδή την ώρα της πραγματικής άφιξής του στον τελικό προορισμό (31).

70.      Από τα ανωτέρω συνάγω ότι, εφόσον μια εναλλακτική πτήση έφθασε πράγματι στον τελικό προορισμό της με καθυστέρηση άνω των δύο ωρών σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση, όπως η επίμαχη εν προκειμένω, η οποία καθυστέρησε 2 ώρες και 27 λεπτά, δεν πληρούται στην πράξη η δεύτερη προϋπόθεση του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004, οπότε ο οικείος επιβάτης πρέπει να δικαιούται την αποζημίωση του άρθρου 7 του κανονισμού αυτού. 

71.      Αφενός, εκτιμώ, όπως και η Επιτροπή, ότι η ερμηνεία αυτή είναι η μόνη που συνάδει με τον σκοπό του κανονισμού 261/2004, ο οποίος έγκειται στην αποκατάσταση της ζημίας που τελικώς υπέστη ο επιβάτης από την καθυστέρηση, η οποία συνίσταται σε απώλεια χρόνου που έχει μη αναστρέψιμο χαρακτήρα (32).

72.      Δεδομένου ότι η αναστάτωση την οποία συνεπάγεται η εν λόγω απώλεια χρόνου, στο πλαίσιο πτήσης με ανταποκρίσεις, διαπιστώνεται μόνον κατά την άφιξη του επιβάτη στον τελικό του προορισμό (33), η καθυστέρηση της εναλλακτικής πτήσης μπορεί να εκτιμηθεί μόνο βάσει της πραγματικής ώρας άφιξης της πτήσης αυτής. 

73.      Αφετέρου, η ερμηνεία αυτή δεν μπορεί να τεθεί εν αμφιβόλω από το γεγονός ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας προσέφερε μεταφορά με άλλη πτήση, η οποία, θεωρητικώς, πληρούσε τις χρονικές προϋποθέσεις που απαιτούνταν για μια τέτοια μεταφορά.

74.      Πράγματι, η διατύπωση του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004, κατά την οποία ο πραγματικός αερομεταφορέας οφείλει να προσφέρει «μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να [...] φτάσουν» στον τελικό προορισμό τους θα μπορούσε να σημαίνει ότι, αφ’ ης στιγμής ο οικείος επιβάτης αποδεχθεί προσφορά μεταφοράς με άλλη πτήση η οποία πληροί τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις, η ορθή εκτέλεση της μεταφοράς αυτής δεν εμπίπτει στην αρμοδιότητα του εν λόγω αερομεταφορέα.

75.      Ωστόσο, προκειμένου να αντιμετωπιστούν η σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία (34) που προκαλεί η ματαίωση πτήσης, οι διατάξεις που θεσπίζουν δικαιώματα υπέρ των επιβατών αεροπορικών μεταφορών πρέπει να ερμηνεύονται  διασταλτικώς (35).

76.      Συναφώς, συνάγεται, πρώτον, από το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, σε συνδυασμό με τις αιτιολογικές σκέψεις 12 και 13 του ίδιου κανονισμού, ότι ο εν λόγω πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημίωσης που υπέχει μόνο σε περίπτωση που επιστρατεύει  κάθε μέσο που έχει στη διάθεσή του προκειμένου να εξασφαλίσει μια εύλογη, ικανοποιητική και το συντομότερο δυνατόν μεταφορά με άλλη πτήση (36).

77.      Περαιτέρω, η υποχρέωση αποζημίωσης λειτουργεί ως κίνητρο για τον πραγματικό αερομεταφορέα το οποίο συνεπάγεται ότι το δικαίωμα του επιβάτη για μεταφορά με άλλη πτήση πρέπει να εφαρμόζεται αποτελεσματικά προκειμένου να μη διακυβεύεται (37).

78.      Εξ αυτού συνάγεται, κατά τη γνώμη μου, ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας στον οποίον εναπόκειται να προσφέρει στον επιβάτη μεταφορά με άλλη πτήση οφείλει να διασφαλίσει την ορθή εκτέλεση της μεταφοράς αυτής κατά τρόπον ώστε ο εν λόγω επιβάτης να φθάσει πράγματι στον τελικό προορισμό του υπό συνθήκες συγκρίσιμες, ως προς τα ωράρια, με εκείνες της ματαιωθείσας πτήσης.

79.      Στη συνέχεια, η εν λόγω αποτελεσματική εκτέλεση της μεταφοράς με άλλη πτήση απορρέει, κατά τη γνώμη μου, σιωπηρώς, εμμέσως, από τη συμβατική φύση της σχέσης που υφίσταται μεταξύ του επιβάτη και του πραγματικού αερομεταφορέα, λαμβανομένου υπόψη του ορισμού της έννοιας αυτής κατά το άρθρο 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004. Πράγματι, η σύναψη σύμβασης μεταξύ των μερών αυτών εξασφαλίζει στους επιβάτες ότι θα φθάσουν στον τελικό προορισμό τους την προγραμματισμένη ώρα(38).

80.      Επομένως, σε περίπτωση που, βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 5, δεύτερη περίοδος, του κανονισμού 261/2004, πραγματικός αερομεταφορέας που δεν έχει συνάψει σύμβαση με τον ενδιαφερόμενο επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις που απορρέουν από τον κανονισμό αυτόν, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο συνήψε τη σύμβαση ο επιβάτης αυτός. Τούτο σημαίνει, εν προκειμένω, ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας που εκτέλεσε τη μεταφορά με άλλη πτήση λογίζεται ότι πράττει στο όνομα της Austrian Airlines, η οποία του ανέθεσε την εκτέλεση της μεταφοράς αυτής.

81.      Η λύση αυτή καθιστά, επομένως, δυνατή την αποτροπή του ενδεχομένου ο αερομεταφορέας με τον οποίον ο επιβάτης συνήψε τη σύμβαση μεταφοράς να επικαλεστεί το γεγονός ότι η πλημμελής εκτέλεση της εναλλακτικής πτήσης οφείλεται σε άλλον αερομεταφορέα (39).

82.      Τέλος, είναι εύλογο οι υποχρεώσεις που προβλέπονται από τον κανονισμό 261/2004 να βαρύνουν τους αερομεταφορείς με τους οποίους οι ενδιαφερόμενοι επιβάτες έχουν συνάψει σύμβαση μεταφοράς που τους δίνει το δικαίωμα σε πτήση η οποία δεν πρέπει κανονικά ούτε να ματαιωθεί ούτε να καθυστερήσει (40), και τούτο υπό την επιφύλαξη ότι οι αερομεταφορείς αυτοί μπορούν να μειώσουν την αποζημίωση (41) ή να ζητήσουν αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο προκάλεσε την καθυστέρηση(42).

83.      Βάσει των προεκτεθέντων, είμαι της γνώμης ότι ο αερομεταφορέας που συνήψε τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη οφείλει να προβαίνει σε πραγματική εκτέλεση της μεταφοράς με άλλη πτήση την οποία αυτός προσέφερε, ούτως ώστε ο επιβάτης να δικαιούται αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, όταν η πραγματική ώρα άφιξης της τελευταίας αυτής πτήσης στον τελικό προορισμό υπερβαίνει κατά περισσότερο από δύο ώρες την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση.
V.      Πρόταση

84.      Βάσει της ανωτέρω ανάλυσης, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου του Korneuburg, Αυστρία) ως εξής:
1)      Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, έχει την έννοια ότι ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμογή σε αεροπορικό δρομολόγιο το οποίο πραγματοποιείται από κοινοτικό αερομεταφορέα και αποτελείται από δύο επιμέρους πτήσεις για τις οποίες έχει γίνει ενιαία κράτηση, όταν το αρχικό σημείο αναχώρησης και ο τελικός προορισμός βρίσκονται σε τρίτη χώρα, αλλά ο τόπος άφιξης της πρώτης πτήσης και ο τόπος αναχώρησης της δεύτερης πτήσης βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους, οπότε κάθε πτήση, θεωρούμενη χωριστά, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της διάταξης αυτής.
2)      Το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι ο αερομεταφορέας που συνήψε τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη οφείλει να προβαίνει σε πραγματική εκτέλεση της μεταφοράς με άλλη πτήση την οποία αυτός προσέφερε, ούτως ώστε ο επιβάτης να δικαιούται αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, όταν η πραγματική ώρα άφιξης της τελευταίας αυτής πτήσης στον τελικό προορισμό υπερβαίνει κατά περισσότερο από δύο ώρες την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση.

1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.

2      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004,  L 46, σ. 1,  και διορθωτικό ΕΕ 2018, L 81, σ. 85).

3      Από  την  αίτηση  προδικαστικής  αποφάσεως  προκύπτει  ότι δεν κατέστη δυνατόν να διαπιστωθεί ο τρόπος ή ο χρόνος κατά τον οποίο ο επιβάτης μεταφέρθηκε από το  Chişinău στην Κωνσταντινούπολη.

4      Λαμβανομένης υπόψη της δικογραφίας που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο, θεωρώ  ότι  πληρούται  η  ορισθείσα  στη  διάταξη  αυτή  προϋπόθεση, κατά  την  οποία  ο επιβάτης  δεν έλαβε ανταλλάγματα  ή  αποζημίωση  και  δεν έτυχε  βοήθειας σε τρίτη χώρα, πράγμα το οποίο, ωστόσο, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.

5      Δεδομένου  ότι  η  έννοια  του «τελικού προορισμού» ορίζεται  στο  άρθρο 2, στοιχείο  ηʹ, του  κανονισμού 261/2004, στο  πλαίσιο  πτήσης  με  ανταποκρίσεις, ως  ο προορισμός  της  τελευταίας  πτήσης, ο νομοθέτης είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει την έννοια αυτή στο  άρθρο 3, παράγραφος 1, του  κανονισμού  αυτού.

6      Βλ. απόφαση της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 30).

7      Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 40), της 22ας Ιουνίου 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, σκέψη 20), και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines (C-826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 34).

8      Ο όρος «δρομολόγιο» περιγράφει εδώ τη διαδρομή που πρέπει να εκτελέσει το αεροσκάφος από τον αερολιμένα προελεύσεως στον αερολιμένα αφίξεως (βλ. απόφαση  της 13ης  Οκτωβρίου 2011, Sousa Rodríguez κ.λπ., C-83/10, EU:C:2011:652, σκέψη 28). Εντούτοις, επισημαίνω  ότι  η  έννοια «τελικός  προορισμός» δεν  λαμβάνεται  υπόψη, δεδομένου ότι μόνον ο όρος «αερολιμένας αφίξεως» χρησιμοποιείται.

9      Μολονότι  η  έννοια  της «πτήσης» δεν ορίζεται στον κανονισμό 261/2004, ο  νομοθέτης  πρότεινε  ως  σαφή  ορισμό  της  έννοιας «πτήση» την εκτέλεση αερομεταφοράς μεταξύ δύο αερολιμένων στην πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 261/2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης, καθώς και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αερομεταφορέα όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους [COM(2013) 130 τελικό, αιτιολογική  σκέψη 4, καθώς  και  άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο  εʹ, σημείο  ιδʹ].

10      Πρβλ.  απόφαση  της 10ης  Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 38).

11      Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και  ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, σκέψη 95), και της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 39).

12      Βλ. αποφάσεις της 31ης Μαΐου 2018, Wegener (C-537/17, στο εξής: απόφαση  Wegener, EU:C:2018:361), και της 11ης Ιουλίου 2019, České aerolinie (C-502/18, EU:C:2019:604, στο εξής: απόφαση České aerolinie, EU:C:2019:604),  καθώς  και διάταξη της 12ης Νοεμβρίου 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C-367/20, στο εξής: διάταξη KLM, EU:C:2020:909).

13      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013 (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 33 και 34).

14      Απόφαση Wegener (σκέψεις 16 και 17).

15      Απόφαση Wegener (σκέψη 18).

16      Απόφαση Wegener (σκέψεις 24 και 25).

17      Οι  τόποι  αναχώρησης  και  άφιξης  ήταν  οι  ακόλουθοι: αρχικό  σημείο  αναχώρησης Πράγα (Τσεχική Δημοκρατία, Ευρωπαϊκή Ένωση),  ανταπόκριση Άμπου Ντάμπι (Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, τρίτη  χώρα),  τελικός  προορισμός Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη, τρίτη χώρα).

18      Οι τόποι αναχώρησης και άφιξης ήταν οι εξής: αρχικό σημείο αναχώρησης Νέα Υόρκη (ΗΠΑ, τρίτη χώρα), ανταπόκριση Άμστερνταμ (Κάτω Χώρες, Ευρωπαϊκή Ένωση),  τελικός  προορισμός Αμβούργο (Γερμανία, Ευρωπαϊκή Ένωση).

19      Βλ. διάταξη KLM (σκέψη 29).

20      Βλ. διάταξη KLM (σκέψη 33).

21      Βλ. απόφαση České aerolinie (σκέψη 30)  και διάταξη KLM (σκέψη 31).

22      Είτε  βάσει  του  άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο  αʹ, του  κανονισμού 261/2004, όπως  στην  περίπτωση  της  πτήσης Βιέννη – Μπανγκόκ,  είτε  βάσει  του  άρθρου 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του  κανονισμού  αυτού, όπως στην περίπτωση της πτήσης Chişinău – Βιέννη, η οποία εκτελέστηκε  από κοινοτικό αερομεταφορέα.

23      Απόφαση της 10ης Ιουλίου 2008 (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 52).

24      Βλ. απόφαση της 10ης Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψη 51).

25      Πρβλ. απόφαση  της 10ης  Ιουλίου 2008, Emirates Airlines (C-173/07, EU:C:2008:400, σκέψεις 34 και 35).

26      Το  ζήτημα  της  εφαρμογής  της  συμφωνίας  ΕΕ-Μολδαβίας τέθηκε  από  την  Επιτροπή,  η  οποία  ωστόσο  δεν  αποφάνθηκε  συναφώς,  χωρίς  να  υποβληθεί  σχετικό  προδικαστικό ερώτημα  στο  Δικαστήριο  εκ  μέρους  του  αιτούντος  δικαστηρίου. Εντούτοις, παρατηρώ, επικουρικώς, ότι  η  συμφωνία  αυτή, σε  αντίθεση  με  άλλες  συναφθείσες  από  την  Ένωση  συμφωνίες, τις  οποίες  μνημονεύω  κατωτέρω, δεν  περιλαμβάνει διάταξη η οποία να ορίζει με διατύπωση ανάλογη των διατάξεων των εν λόγω συμφωνιών ότι, σε όλες τις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι μνημονευθείσες στην εν λόγω συμφωνία πράξεις της Ένωσης, μεταξύ άλλων ο κανονισμός 261/2004, παραπέμπουν στο/στα «κράτος/κράτη μέλος/μέλη», οι παραπομπές αυτές θεωρούνται ότι αφορούν όχι μόνον τα κράτη μέλη, αλλά και τη Δημοκρατία της Μολδαβίας. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι η  εφαρμογή  της  συμφωνίας  ΕΕ-Μολδαβίας  δεν συνεπάγεται ότι η Δημοκρατία της Μολδαβίας  πρέπει  να  θεωρείται  κράτος  μέλος. Το εν λόγω κράτος παραμένει τρίτη χώρα κατά την έννοια του κανονισμού 261/2004. Εξ αυτού συνάγω ότι η αναχώρηση από τη Μολδαβία  με τελικό προορισμό την Ταϊλάνδη  δεν οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η πτήση, θεωρούμενη στο σύνολό της, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού. Στις λοιπές συμφωνίες που συνήψε η Ένωση καταλέγονται, για παράδειγμα,  η Συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, της 2ας Μαΐου 1992 (ΕΕ 1994, L 1, σ. 3), όπως τροποποιήθηκε με τη Συμφωνία για τη συμμετοχή της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΕ 2007, L 221, σ. 15) [βλ., ιδίως, άρθρο 47, παράγραφος 2, άρθρο 126, παράγραφος 1, σημείο 8, του πρωτοκόλλου και του παραρτήματος  XIII,  καθώς και απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C-74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 32)],  ή η  Πολυμερής  Συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, της Δημοκρατίας της Αλβανίας, της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης, της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας, της Δημοκρατίας της Κροατίας, της Πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας, της Δημοκρατίας της Ισλανδίας, της Δημοκρατίας του Μαυροβουνίου, του Βασιλείου της Νορβηγίας, της Ρουμανίας, της Δημοκρατίας της Σερβίας και της Προσωρινής Διοίκησης των Ηνωμένων Εθνών στο Κοσσυφοπέδιο για τη δημιουργία Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου, της 16ης Οκτωβρίου 2006 (ΕΕ 2006, L 285, σ. 3, βλ.,  ιδίως,  σημείο 3 του παραρτήματος II).

27      Οι  εξαιρέσεις  αυτές πρέπει να ερμηνεύεται συσταλτικώς. Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 20),  και διάταξη της 27ης Ιουνίου 2018, flightright (C‑130/18, μη  δημοσιευθείσα, EU:C:2018:496, σκέψη 14).

28      Διευκρινίζεται  ότι  η «προγραμματισμένη ώρα άφιξης» στην  οποία  αναφέρεται η περίπτωση iii παραπέμπει  στην προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε γίνει αρχικώς κράτηση.

29      Πρβλ. απόφαση  της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψη 35). Ο  όρος «διαπιστώνεται» τον  οποίο  χρησιμοποιεί  το  Δικαστήριο  καταδεικνύει  τον πραγματικό χαρακτήρα  της ώρας  κατά την οποία ο επιβάτης  έφθασε  πράγματι  στον  τελικό  προορισμό  του.

30      Βλ. απόφαση  της 4ης  Σεπτεμβρίου 2014, Germanwings (C-452/13, EU:C:2014:2141, σκέψη 27),  και  διάταξη  της 1ης  Οκτωβρίου 2020, FP Passenger Service (C-654/19, EU:C:2020:770, σκέψεις 28 και 29).

31      Βλ. διάταξη  της 27ης  Ιουνίου 2018, flightright (C-130/18, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2018:496, σκέψεις 6 έως 8 και 23). Τα  πραγματικά  περιστατικά  της  υπόθεσης  επί  της  οποίας  εκδόθηκε  η  διάταξη  αυτή  δεν καθιστούν δυνατόν να προσδιοριστεί αν η πραγματική ώρα άφιξης ταυτιζόταν με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της εναλλακτικής πτήσης. Εντούτοις, το  γεγονός  ότι  το  Δικαστήριο  έλαβε  υπόψη  την ώρα προσγείωσης συνιστά εύγλωττο στοιχείο.

32      Βλ., μεταξύ  άλλων, αποφάσεις  της 19ης  Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και  C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 52),  και  της 23ης  Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C-581/10 και  C-629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 48).

33      Βλ. απόφαση  Wegener (σκέψη 16).

34      Βλ. αιτιολογική σκέψη 2 του κανονισμού 261/2004 και απόφαση της 12ης Μαρτίου 2020, Finnair (C-832/18, EU:C:2020:204, σκέψη 30).

35      Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και  C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 44 και 45), και της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin‑Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 17). Πρβλ.  επίσης, τον  σκοπό  προστασίας των καταναλωτών, περιλαμβανομένων των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 50).

36      Βλ. απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C-74/19, EU:C:2020:460, σκέψεις 58 και 59).

37      Βλ., συναφώς, απόφαση της 12ης Μαρτίου 2020, Finnair (C-832/18, EU:C:2020:204, σκέψη 32).

38      Πρβλ. ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, της 11ης Απριλίου 2011, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης [COM(2011) 174 τελικό, σ. 8].

39      Βλ.  κατ’ αναλογίαν, στο  πλαίσιο συμφωνίας πτήσης με κοινό κωδικό μεταξύ  δύο  πραγματικών αερομεταφορέων, απόφαση České aerolinie (σκέψεις 27, 29 και 30)  και  διάταξη  KLM (σκέψεις 29 έως 31).

40      Βλ., μεταξύ  άλλων, αποφάσεις  της 19ης  Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και  C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 68),  και  της 23ης  Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C-581/10 και  C-629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 80).

41      Βλ. άρθρο 7, παράγραφος 2, του κανονισμού 261/2004.

42      Βλ. άρθρο 13 του  κανονισμού 261/2004,  βάσει  του  οποίου  ένας αερομεταφορέας,  όπως  η  Austrian Airlines,  μπορεί  να  ζητήσει  την αποκατάσταση  της  ζημίας  που  υπέστη  από τον πραγματικό  αερομεταφορέα ο οποίος προκάλεσε την καθυστέρηση της εναλλακτικής πτήσης.