CELEX: 62010CC0512
Language: el
Date: 2012-12-13 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jääskinen της 13ης Δεκεμβρίου 2012. # Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Δημοκρατίας της Πολωνίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Μεταφορές - Οδηγία 91/440/ΕΟΚ - Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων - Οδηγία 2001/14/ΕΚ- Κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών - Άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14 - Κατ’ επανάληψη μη ισοσκελισμένοι λογαριασμοί αποτελεσμάτων χρήσεως - Άρθρα 6, παράγραφος 1, και 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440 - Μη παροχή κινήτρων στους διαχειριστές υποδομής - Άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 - Υπολογισμός του τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση. # Υπόθεση C-512/10.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      NIILO JÄÄSKINEN
      της 13ης Δεκεμβρίου 2012 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C-512/10
      
      
         Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      
      
         κατά
      
      
         Δημοκρατίας της Πολωνίας
      
      «Προσφυγή λόγω παραβάσεως — Οδηγία 91/440/ΕΟΚ — Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων — Οδηγία 2001/14/ΕΚ — Κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών — Άρθρο 6, παράγραφος 3, και παράρτημα II της οδηγίας 91/440 — Άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 — Διαχειριστής της υποδομής — Ανεξαρτησία ως προς την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων — Δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου — Άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14 — Κατ’ επανάληψη μη ισοσκελισμένοι λογαριασμοί αποτελεσμάτων χρήσεως — Άρθρα 6, παράγραφος 1, και 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440 — Μη παροχή κινήτρων στους διαχειριστές υποδομής — Άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 — Υπολογισμός του τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση»
      
         I – Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Με την προσφυγή της λόγω παραβάσεως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, και από το παράρτημα II της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (
                     2
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58/ΕΚ (
                     3
                  ) (στο εξής: οδηγία 91/440), από τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (
                     4
                  ) (στο εξής: οδηγία 2001/14), καθώς και από το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σε συνδυασμό με το άρθρο 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440, και από τα άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Η Δημοκρατία της Πολωνίας ζητεί να απορριφθεί η προσφυγή της Επιτροπής.
            
         
               2.
            
            
               Η υπό κρίση υπόθεση εντάσσεται στο πλαίσιο σειράς προσφυγών λόγω παραβάσεως (
                     5
                  ), τις οποίες άσκησε η Επιτροπή το 2010 και το 2011, σχετικά με την εκ μέρους των κρατών μελών εφαρμογή των οδηγιών 91/440 και 2001/14, οι οποίες σκοπούν πρωτίστως στη διασφάλιση ισότιμης και άνευ διακρίσεων προσβάσεως των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις υποδομές, δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι προσφυγές αυτές εγείρουν καινοφανή ζητήματα, διότι παρέχουν στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να εξετάσει για πρώτη φορά το θέμα της απελευθερώσεως των σιδηροδρόμων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και, μεταξύ άλλων, να ερμηνεύσει αυτό που κατά σύμβαση αποκαλείται «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
            
         
               3.
            
            
               Στις 6 Σεπτεμβρίου 2012 ανέπτυξα τις προτάσεις μου στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προμνημονευθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, καθώς και στις προμνημονευθείσες υποθέσεις Επιτροπή κατά Ουγγαρίας, Επιτροπή κατά Ισπανίας, Επιτροπή κατά Αυστρίας και Επιτροπή κατά Γερμανίας. Πέραν των προτάσεων επί της υπό κρίση υποθέσεως, αναπτύσσω σήμερα και τις προτάσεις μου επί των προμνημονευθεισών υποθέσεων Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας, Επιτροπή κατά Γαλλίας, Επιτροπή κατά Σλοβενίας και Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου. Καθόσον η υπό κρίση υπόθεση αφορά αιτιάσεις ανάλογες εκείνων που είχα ήδη την ευκαιρία να αναλύσω στις προμνημονευθείσες προτάσεις, θα παραπέμψω απλώς στα κρίσιμα σημεία τους, χωρίς να επαναλάβω στο σύνολό της την επιχειρηματολογία που περιελάμβαναν οι προτάσεις εκείνες.
            
         
         II – Το νομικό πλαίσιο
      
      Η νομοθεσία της Ένωσης
      
      1. Η οδηγία 91/440
      
               4.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφοι 1 έως 3, της οδηγίας 91/440 ορίζει τα εξής:
               «1.   Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τηρούνται και δημοσιεύονται χωριστοί λογαριασμοί αποτελεσμάτων χρήσεως και χωριστοί ισολογισμοί, αφενός, για τις δραστηριότητες που αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, αφετέρου, για τις δραστηριότητες που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής. Κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε μια από τις δύο αυτές δραστηριότητες δεν επιτρέπεται να μεταφέρονται στην άλλη.
               Οι λογαριασμοί που αφορούν τις δύο δραστηριότητες τηρούνται κατά τρόπο ώστε να [τηρείται η] απαγόρευση αυτή.
               2.   Τα κράτη μέλη μπορούν, εξάλλου, να προβλέπουν ότι ο διαχωρισμός αυτός περιλαμβάνει χωριστά οργανικά τμήματα [στο πλαίσιο] της ίδιας επιχείρησης ή ότι η διαχείριση της υποδομής [ανατίθεται σε] ξεχωριστό φορέα.
               3.   Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τα απαριθμούμενα στο παράρτημα ΙΙ καθήκοντα, που είναι καθοριστικά για μία δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή, ανατίθενται σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών. Ανεξάρτητα από τις οργανωτικές δομές, ο στόχος αυτός πρέπει να αποδειχθεί ότι επιτεύχθηκε.
               Τα κράτη μέλη μπορούν πάντως να αναθέτουν σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε οποιοδήποτε άλλο φορέα την είσπραξη των τελών και την ευθύνη της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως επενδύσεις, συντήρηση και χρηματοδότηση.»
            
         
               5.
            
            
               Στο παράρτημα II της οδηγίας 91/440 απαριθμούνται τα βασικά καθήκοντα που διαλαμβάνονται στο άρθρο της 6, παράγραφος 3:
               
                        —
                     
                     
                        προετοιμασία και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χορήγηση αδειών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, περιλαμβανομένης και της χορήγησης ατομικών αδειών,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, συμπεριλαμβανομένου τόσο του ορισμού όσο και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας, καθώς και της κατανομής των επιμέρους διαδρομών των συρμών,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση για την υποδομή, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων καθολικής υπηρεσίας που συνεπάγεται η παροχή ορισμένων υπηρεσιών.
                     
                  
         
               6.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440 προβλέπει τα εξής:
               «3.   Τα κράτη μέλη μπορούν επιπλέον να χορηγούν στον διαχειριστή της υποδομής, [στο πλαίσιο] των άρθρων 73, 87 και 88 της Συνθήκης, χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντα, τις διαστάσεις και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων.
               4.   Στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής που καθορίζεται από το κράτος, ο διαχειριστής της υποδομής καταρτίζει ένα επιχειρηματικό πρόγραμμα το οποίο περιλαμβάνει επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα. Το πρόγραμμα καταρτίζεται έτσι ώστε να διασφαλίζεται η βέλτιστη και αποτελεσματική χρήση και ανάπτυξη της υποδομής, και, παράλληλα, να διασφαλίζεται ο ισοσκελισμός του ισοζυγίου και να παρέχονται μέσα για την επίτευξη αυτών των στόχων.»
            
         2. Η οδηγία 2001/14
      
               7.
            
            
               Οι αιτιολογικές σκέψεις 11 και 16 της οδηγίας 2001/14 έχουν ως εξής:
               «Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να επιτρέπουν την ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις και να επιδιώκουν, στο μέτρο του δυνατού, να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και τύπων κίνησης με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο.
               […]
               Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να επιτρέπουν τον θεμιτό ανταγωνισμό κατά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
            
         
               8.
            
            
               Το άρθρο 4, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής ορίζει ότι:
               «Όταν ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο το οποίο περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο, πλην της είσπραξης των τελών, εκτελείται από φορέα χρέωσης που είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση.»
            
         
               9.
            
            
               Το άρθρο 6 της οδηγίας 2001/14 προβλέπει τα εξής:
               «1.   Τα κράτη μέλη [καθορίζουν] τις προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής ισοσκελίζουν τουλάχιστον τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής.
               […]
               2.   Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.
               3.   Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.
               [...]»
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 ορίζει ότι:
               «Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
            
         
               11.
            
            
               Το άρθρο 8, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας ορίζει τα εξής:
               «Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη ανάκτηση του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
               Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό [αποδοτικότητας] που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.»
            
         
               12.
            
            
               Κατά το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14:
               «Όταν ο διαχειριστής υποδομής, ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, δεν είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο εκτελείται από φορέα κατανομής ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.»
            
         Η πολωνική νομοθεσία
      
      1. Ο νόμος της 8ης Σεπτεμβρίου 2000
      
               13.
            
            
               Το άρθρο 15 του νόμου περί μεταβιβάσεως, αναδιαρθρώσεως και ιδιωτικοποιήσεως της δημόσιας επιχειρήσεως Polskie Koleje Państwowe (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego «Polskie Koleje Państwowe»), της 8ης Σεπτεμβρίου 2000 (
                     6
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος της 8ης Σεπτεμβρίου 2000), ορίζει τα εξής:
               «1.   Η PKP SA προβαίνει στη σύσταση κεφαλαιουχικής εταιρίας, με την επωνυμία “PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna”, στην οποία ανατίθεται η διαχείριση των σιδηροδρομικών γραμμών (εταιρία καλούμενη εφεξής “PLK SA”).
               2.   Η PLK SA, από της ημερομηνίας εγγραφής της στο μητρώο του εμπορικού επιμελητηρίου, υποκαθίσταται στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της PKP SA όσον αφορά τη διαχείριση των σιδηροδρομικών γραμμών, κατά την έννοια του νόμου που διαλαμβάνεται στο άρθρο 14, παράγραφος 2, σημείο 2.
               2bis.   Καθόσον η PLK SA τυγχάνει κρατικών πιστώσεων για τη χρηματοδότηση των επενδύσεών της σε υποδομές, δεν χορηγούνται μερίσματα εκ των μετοχών της.
               3.   Η διαχείριση των σιδηροδρομικών γραμμών από την PLK SA περιλαμβάνει και τα καθήκοντα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 49, παράγραφος 1, του νόμου της 27ης Ιουνίου 1997 περί σιδηροδρομικών μεταφορών, τα οποία εκτελούνται από σιδηροδρομικούς φύλακες, ενταγμένους στο οργανόγραμμα της PLK SA.
               4.   Η PLK SA καθίσταται διαχειρίστρια των σιδηροδρομικών γραμμών κατά την έννοια του νόμου που διαλαμβάνεται στο άρθρο 14, παράγραφος 2, σημείο 2.
               4bis.   Η PLK SA διαχειρίζεται τις σιδηροδρομικές γραμμές και τις λοιπές σιδηροδρομικές υποδομές, οι οποίες καθορίζονται με τον νόμο περί σιδηροδρομικών μεταφορών (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym), της 28ης Μαρτίου 2007 (
                     7
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών), εκτός των κτιρίων και των κατασκευών που σχετίζονται με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και των οικοπέδων επί των οποίων κείνται τα ως άνω κτίρια και κατασκευές.
               4ter.   Η εξαίρεση της παραγράφου 4bis δεν περιλαμβάνει τις κατασκευές που κείνται επί οικοπέδων τα οποία αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των σιδηροδρομικών γραμμών.
               5.   Ο Υπουργός Μεταφορών εγκρίνει το καταστατικό της PLK SA και τις τροποποιήσεις του.
               6.   Η γενική συνέλευση της PLK SA διορίζει τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου της PLK SA μεταξύ των προτεινομένων προς τούτο από τον Υπουργό Μεταφορών. Ο αριθμός των μελών του εποπτικού συμβουλίου της PLK SA καθορίζεται από το καταστατικό της.
               7.   Οι δαπάνες κρατικού προϋπολογισμού ορισμένου έτους για τη χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών γραμμών εθνικού ενδιαφέροντος προσαυξάνουν το κεφάλαιο της PLK SA· το Δημόσιο Ταμείο, εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό Μεταφορών, κατέχει τις μετοχές που αντιστοιχούν στην αύξηση του κεφαλαίου.
               8.   Οι μετοχές της PLK SA τις οποίες κατέχουν η PKP SA και το Δημόσιο Ταμείο δεν μπορούν να μεταβιβασθούν, με την επιφύλαξη της παραγράφου 8bis.
               8bis.   Οι μετοχές της PLK SA τις οποίες κατέχει η PKP SA μπορούν να μεταβιβασθούν μόνο στο Δημόσιο Ταμείο.
               9.   Σε περίπτωση ιδιωτικοποιήσεως ή εκκαθαρίσεως της PKP SA, το Δημόσιο Ταμείο, εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό Μεταφορών αναλαμβάνει τις μετοχές της PLK SA τις οποίες κατέχει η PKP SA. Σε περίπτωση ιδιωτικοποιήσεως της PKP SA μειώνεται το εταιρικό κεφάλαιό της διά της ακυρώσεως μετοχών ίσης αξίας με την ονομαστική αξία των μετοχών της PLK SA οι οποίες μεταβιβάζονται στο Δημόσιο Ταμείο.»
            
         2. Ο νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών
      
               14.
            
            
               Το άρθρο 5, παράγραφοι 1 έως 3, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (
                     8
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί, στο εξής: νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών) ορίζει ότι:
               «1.   Η διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής έγκειται στα εξής:
               
                        1)
                     
                     
                        κατασκευή και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        εκμετάλλευση των συρμών στις σιδηροδρομικές γραμμές·
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        διατήρηση των σιδηροδρομικών υποδομών σε κατάσταση η οποία εγγυάται την εκμετάλλευση των συρμών με απόλυτη ασφάλεια·
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        διάθεση των διαδρομών στην κυκλοφορία των συρμών στις σιδηροδρομικές γραμμές και τις σχετικές υπηρεσίες·
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        διαχείριση των ακινήτων που αποτελούν μέρος των σιδηροδρομικών υποδομών.
                     
                  2.   Ο διαχειριστής της υποδομής (στο εξής: διαχειριστής) διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή και διασφαλίζει την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό της.
               3.   Ο διαχειριστής δεν έχει δικαίωμα εκμεταλλεύσεως των υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς, εκτός των τεχνολογικής φύσεως υπηρεσιών αυτού του είδους που παρέχονται για την κάλυψη ιδίων αναγκών, με την επιφύλαξη της παραγράφου 4.»
            
         
               15.
            
            
               Κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, του νόμου αυτού:
               «Ο πρόεδρος του Οργανισμού Σιδηροδρομικών Μεταφορών (στο εξής: πρόεδρος του ΟΣΜ) είναι αρμόδιος για τη ρύθμιση των ζητημάτων σιδηροδρομικών μεταφορών όσον αφορά:
               
                        1)
                     
                     
                        την έγκριση και την εναρμόνιση των τελών χρήσεως των παραχωρούμενων διαδρομών, διακριβώνοντας ότι είναι σύμφωνα με τους κανόνες περί καθορισμού τους·
                     
                  […]
               
                        3)
                     
                     
                        τον έλεγχο του ότι οι διαχειριστές τηρούν την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως όλων των σιδηροδρομικών μεταφορέων, ιδίως όσον αφορά την εξέταση των αιτημάτων παραχωρήσεως διαδρομών και τον καθορισμό τελών·
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        τον έλεγχο του αν ο διαχειριστής καθόρισε δεόντως τα βασικά τέλη χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής και τα πρόσθετα τέλη παροχής υπηρεσιών·
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        την εξέταση των προσφυγών των σιδηροδρομικών μεταφορέων σχετικά με:
                        […]
                        
                                 b)
                              
                              
                                 την παραχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών και τα τέλη χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής […]»
                              
                           
                  
         
               16.
            
            
               Το άρθρο 14, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών προβλέπει τα εξής:
               «Ο πρόεδρος του ΟΣΜ διατάσσει με απόφαση την εντός της τασσομένης προθεσμίας εξάλειψη κάθε παρατυπίας, σε περίπτωση παραβάσεως των διατάξεων περί των υποχρεώσεων των διαχειριστών, των σιδηροδρομικών μεταφορέων και των χρηστών σιδηροδρομικών διακλαδώσεων, όσον αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών [...]»
            
         
               17.
            
            
               Κατά το άρθρο 33, παράγραφοι 1 έως 8, του νόμου αυτού:
               «1.   Ο διαχειριστής καθορίζει το ύψος των τελών που οφείλουν οι σιδηροδρομικοί μεταφορείς για τη χρήση των υποδομών.
               2.   Το βασικό τέλος χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη το κόστος, το οποίο βαρύνει τον διαχειριστή και συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
               3.   Το τέλος χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής αποτελείται από το βασικό τέλος και τα πρόσθετα τέλη.
               3a.   Στο πλαίσιο του βασικού τέλος, ο διαχειριστής επιβάλλει χωριστό τέλος για
               
                        1)
                     
                     
                        την ελάχιστη πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή, περιλαμβανομένων των υπηρεσιών που διαλαμβάνονται στο μέρος I, παράγραφος 1, του παραρτήματος του νόμου·
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις που συνδέονται με τη συντήρηση των συρμών, περιλαμβανομένων των υπηρεσιών που διαλαμβάνονται στο μέρος I, παράγραφος 2, του παραρτήματος του νόμου.
                     
                  4.   Το βασικό τέλος για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή νοείται ως το γινόμενο των κινήσεων συρμών επί τους συντελεστές μονάδας που καθορίζονται αναλόγως της κατηγορίας της σιδηροδρομικής γραμμής και του είδους του συρμού, τούτο δε χωριστά για τη μεταφορά επιβατών και τη μεταφορά εμπορευμάτων.
               4a.   Ο διαχειριστής μπορεί να επιβάλλει ελάχιστο συντελεστή μονάδας βασικού τέλος για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή. Ο ελάχιστος συντελεστής ισχύει ισοδυνάμως για όλους τους σιδηροδρομικούς μεταφορείς επιβατών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής που συνδέεται με δραστηριότητες ασκούμενες βάσει συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
               […]
               4c.   Το βασικό τέλος για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις συντηρήσεως των συρμών νοείται ως το γινόμενο των υπηρεσιών που ζητήθηκαν επί τον αντίστοιχο συντελεστή μονάδας, το ύψος του οποίου κυμαίνεται αναλόγως του είδους των υπηρεσιών που διαλαμβάνονται στο μέρος I, παράγραφος 2, του παραρτήματος του νόμου.
               5.   Ο ενιαίος συντελεστής του βασικού τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή καθορίζεται ανά συρμό και για χιλιόμετρο μετακινήσεως.
               5a.   Για να καθορίσει τους ενιαίους συντελεστές του βασικού τέλους, ο διαχειριστής αφαιρεί από το προβλεπόμενο ποσό εξόδων για τη διάθεση της σιδηροδρομικής υποδομής στους σιδηροδρομικούς μεταφορείς την επιδότηση που προβλέπεται για την ανακαίνιση και τη συντήρηση της υποδομής και η οποία προέρχεται από τον κρατικό προϋπολογισμό ή από τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοικήσεως και τα προβλεπόμενα έσοδα που προέρχονται από το Ταμείο Σιδηροδρόμων.
               […]
               5quater.   Η αύξηση των ενιαίων συντελεστών του βασικού τέλους για τις σιδηροδρομικές μεταφορές προσώπων βάσει συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, κατά το χρονικό διάστημα που ισχύουν οι πίνακες δρομολογίων κατά την έννοια του άρθρου 30, παράγραφος 5, δεν μπορεί να υπερβαίνει το ύψος του δείκτη πληθωρισμού που προβλέπεται στο σχέδιο του νόμου περί προϋπολογισμού του αντιστοίχου έτους.
               6.   Ο διαχειριστής οφείλει να δημοσιοποιεί, κατά την ισχύουσα πρακτική, το ύψος και τα είδη των συντελεστών του βασικού τέλους και των πρόσθετων τελών, διακρίνοντας μεταξύ μεταφοράς επιβατών και μεταφοράς εμπορευμάτων.
               7.   Οι συντελεστές μονάδας του βασικού τέλους και των πρόσθετων τελών, εκτός των τελών χρήσεως του ρεύματος έλξεως, διαβιβάζονται συνοδευόμενα από υπολογισμό του ύψους τους στον πρόεδρο του ΟΣΜ.
               8.   Ο πρόεδρος του ΟΣΜ εγκρίνει τους συντελεστές, εντός 30 ημερών από τη λήψη τους, ή άλλως αρνείται εφόσον διαπιστώνει παραβάσεις των κανόνων των παραγράφων 2 έως 6, του άρθρου 34 ή του άρθρου 35.»
            
         
               18.
            
            
               Το άρθρο 38bis, παράγραφοι 1 και 2, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών ορίζει ότι:
               «1.   Ο Υπουργός Μεταφορών δύναται να συγχρηματοδοτεί από τον κρατικό προϋπολογισμό ή από το Ταμείο Σιδηροδρόμων τα έξοδα ανακαινίσεως και συντηρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών, προκειμένου να μειωθούν τα έξοδα και το ύψος των τελών χρήσεως, εφόσον ο διαχειριστής διαθέτει την υποδομή σύμφωνα με τις αρχές που καθορίζει ο νόμος.
               2.   Το έργο που διαλαμβάνεται στην παράγραφο 1 υλοποιείται βάσει συμβάσεως συναπτομένης μεταξύ του Υπουργού Μεταφορών και του διαχειριστή για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο των 3 ετών.»
            
         3. Ο νόμος κατά του αθέμιτου ανταγωνισμού
      
               19.
            
            
               Το άρθρο 3 του νόμου κατά του αθέμιτου ανταγωνισμού (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji), της 16ης Απριλίου 1993 (
                     9
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί, προβλέπει τα εξής:
               «1.   Κάθε ενέργεια αντίθετη προς το δίκαιο ή τα χρηστά ήθη η οποία απειλεί ή αντιβαίνει στα συμφέροντα ετέρου επιχειρηματία ή πελάτη αποτελεί πράξη αθέμιτου ανταγωνισμού.
               2.   Αποτελούν ιδίως πράξεις αθέμιτου ανταγωνισμού: […] η παραβίαση του επιχειρηματικού απορρήτου, η παρότρυνση σε λύση ή αθέτηση συμβάσεως, […] η συκοφαντική δυσφήμηση ή ο αθέμιτος εγκωμιασμός, η παρακώλυση της προσβάσεως στην αγορά, η δωροδοκία προσώπου που ασκεί δημόσια καθήκοντα […]»
            
         4. Ο εργατικός κώδικας
      
               20.
            
            
               Το άρθρο 100 του νόμου περί εργατικού κώδικα (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy) (
                     10
                  ), της 26ης Ιουνίου 1974, όπως έχει τροποποιηθεί, ορίζει ότι:
               «[...]
               §2.   Ο εργαζόμενος οφείλει ιδίως:
               […]
               
                        4)
                     
                     
                        να μεριμνά για τα συμφέροντα της επιχειρήσεως, να προστατεύει τα αγαθά της και να τηρεί το απόρρητο των πληροφοριών των οποίων η αποκάλυψη ενδέχεται να εκθέσει τον εργοδότη σε κίνδυνο ζημίας,
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        να τηρεί την υποχρέωση απορρήτου, όπως ορίζεται με τις ειδικές διατάξεις,
                     
                  […]».
            
         
         III – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               21.
            
            
               Στις 10 Μαΐου 2007 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ερωτηματολόγιο στις πολωνικές αρχές προκειμένου να διακριβώσουν αν η Δημοκρατία της Πολωνίας είχε μεταφέρει στην εσωτερική έννομη τάξη της τις οδηγίες της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Οι αρχές αυτές απήντησαν στις 5 Ιουλίου 2007.
            
         
               22.
            
            
               Στις 26 Ιουνίου 2008, βάσει των στοιχείων που είχε κοινοποιήσει η Δημοκρατία της Πολωνίας, η Επιτροπή όχλησε αυτό το κράτος μέλος καλώντας το να συμμορφωθεί προς τις οδηγίες της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Οι κύριες παρατυπίες που υποδείχθηκαν αφορούσαν την έλλειψη ανεξαρτησίας του φορέα που ασκεί τα βασικά καθήκοντα κατά την έννοια του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440 και την είσπραξη των τελών προσβάσεως στην υποδομή κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, σε συνδυασμό με το άρθρο 30, παράγραφος 3, της ιδίας οδηγίας. Η Δημοκρατία της Πολωνίας απήντησε στο έγγραφο οχλήσεως της Επιτροπής στις 26 Αυγούστου 2008.
            
         
               23.
            
            
               Στις 9 Οκτωβρίου 2009 η Επιτροπή απηύθυνε αιτιολογημένη γνώμη στη Δημοκρατία της Πολωνίας, προσάπτοντάς της ότι δεν έλαβε τα αναγκαία μέτρα για τη διασφάλιση της ανεξαρτησίας του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής έναντι των σιδηροδρομικών μεταφορέων, καθώς και για τη διασφάλιση της τηρήσεως των διατάξεων του άρθρου 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440, του άρθρου 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σε συνδυασμό με το άρθρο 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440, και των άρθρων 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Στις 9 Δεκεμβρίου 2009 η Δημοκρατία της Πολωνίας απήντησε στην εν λόγω αιτιολογημένη γνώμη, αμφισβητώντας τις παραβάσεις που τις καταλόγιζε η Επιτροπή.
            
         
               24.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή άσκησε την υπό κρίση προσφυγή λόγω παραβάσεως στις 26 Οκτωβρίου 2010.
            
         
               25.
            
            
               Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 13ης Απριλίου 2011, επετράπη στην Τσεχική Δημοκρατία και στην Ιταλική Δημοκρατία να παρέμβουν υπέρ της Δημοκρατίας της Πολωνίας.
            
         
               26.
            
            
               Η Επιτροπή, η Δημοκρατία της Πολωνίας και η Τσεχική Δημοκρατία παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 20ής Σεπτεμβρίου 2012.
            
         
         IV – Ανάλυση της προσφυγής λόγω παραβάσεως
      
      Α – Επί της πρώτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από έλλειψη ανεξαρτησίας του διαχειριστή της υποδομής
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               27.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 έχει την έννοια ότι τα βασικά καθήκοντα που ασκεί ο διαχειριστής της υποδομής πρέπει να ανατίθενται σε φορέα ανεξάρτητο από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όχι μόνο ως προς τη νομική μορφή του, αλλά και από οικονομικής απόψεως. Σε περίπτωση κατά την οποία τα βασικά καθήκοντα τα ασκεί εταιρία που εξαρτάται από επιχείρηση με δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου στην οποία ανήκουν πάροχοι υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς, η εν λόγω εταιρία αποτελεί μέρος της ιδίας «επιχειρήσεως» με τους οικείους παρόχους, εκτός και αν αποδειχθεί ότι η εταιρία αυτή είναι ελεύθερη να ενεργεί ανεξαρτήτως αυτών.
            
         
               28.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η άσκηση των βασικών καθηκόντων από εταιρία η οποία εξαρτάται από σιδηροδρομική επιχείρηση έχουσα τη δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου μπορεί να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις περί ανεξαρτησίας που καθορίζονται με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, υπό την προϋπόθεση ότι υφίστανται μηχανισμοί που διασφαλίζουν στην εν λόγω εταιρία πραγματική αυτονομία ως προς τη λήψη αποφάσεων έναντι της εταιρίας χαρτοφυλακίου και ότι η δεύτερη αυτή εταιρία δεν μπορεί να ασκήσει έλεγχο στις αποφάσεις της πρώτης εταιρίας.
            
         
               29.
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει συναφώς ότι, στο παράρτημα 5 του εγγράφου εργασίας SEC(2006) 530 των υπηρεσιών της, το οποίο επισυνάφθηκε στην έκθεση περί εφαρμογής της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (
                     11
                  ) [στο εξής: παράρτημα 5 του εγγράφου εργασίας SEC(2006) 530), πρότεινε κριτήρια βάσει των οποίων θα εκτιμήσει την ανεξαρτησία των διαχειριστών υποδομής που ανήκουν σε εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουσες τη δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου.
            
         
               30.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, όμως, η Δημοκρατία της Πολωνίας δεν έχει προβλέψει αποτελεσματικούς μηχανισμούς για τη διασφάλιση της ανεξαρτησίας του διαχειριστή της υποδομής ο οποίος ασκεί τα βασικά καθήκοντα όσον αφορά την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.
            
         
               31.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας προσάπτει γενικώς στην Επιτροπή ότι δεν προέβη σε ανάλυση των διατάξεων του εθνικού δικαίου και δεν απέδειξε ότι αυτές δεν εγγυώνται επαρκή ανεξαρτησία προκειμένου να διασφαλισθεί η ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στις υποδομές, σύμφωνα με τον σκοπό που επιδιώκεται με την οδηγία 91/440.
            
         
               32.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστηρίζει ειδικότερα ότι το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, που δεν απαγορεύει στον φορέα στον οποίο ανατέθηκαν τα βασικά καθήκοντα να ανήκει σε εταιρία χαρτοφυλακίου, όπως ο όμιλος PKP, επιτάσσει απλώς την επίτευξη του σκοπού της ισότιμης και άνευ διακρίσεων προσβάσεως στην υποδομή. Η Επιτροπή, όμως, δεν προέβαλε κανένα επιχείρημα, νομικό ή βασιζόμενο στα πραγματικά περιστατικά, που να αποδεικνύει ότι ο σκοπός αυτός δεν έχει επιτευχθεί στην Πολωνία.
            
         
               33.
            
            
               Όσον αφορά τα άρθρα 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, η Δημοκρατία της Πολωνίας διατείνεται ότι οι διατάξεις αυτές μνημονεύουν την ανεξαρτησία του διαχειριστή ως προς τη νομική μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων, χωρίς πάντως να ορίζουν τις έννοιες αυτές ή να μνημονεύουν την οικονομική ανεξαρτησία. Το καθού κράτος μέλος υποστηρίζει ότι οι έννοιες αυτές πρέπει να ερμηνεύονται με γνώμονα τον σκοπό την εν λόγω οδηγίας, τον οποίο έχει επιτύχει απολύτως η Δημοκρατία της Πολωνίας.
            
         
               34.
            
            
               Προκειμένου περί του παραρτήματος 5 του εγγράφου εργασίας SEC(2006) 530, η Δημοκρατία της Πολωνίας επισημαίνει ότι το έγγραφο αυτό δημοσιεύθηκε αρκετά έτη μετά την έκδοση της οδηγίας 91/440 και τη λήξη της προθεσμίας για τη μεταφορά της στην εσωτερική έννομη τάξη, καθώς και τρία έτη μετά τη λήξη της προθεσμίας για τη μεταφορά της οδηγίας 2001/14 στην εσωτερική έννομη τάξη.
            
         
               35.
            
            
               Όσον αφορά την περίπτωση του διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή εν προκειμένω της PLK SA, η Δημοκρατία της Πολωνίας αμφισβητεί την επιχειρηματολογία της Επιτροπής περί του ότι η εταιρία αυτή δεν είναι ανεξάρτητη κατά την έννοια του άρθρου 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440.
            
         
               36.
            
            
               Στο υπόμνημά της παρεμβάσεως, η Ιταλική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι ο σκοπός που συνίσταται στο να διασφαλισθεί ότι τα βασικά καθήκοντα ανατίθενται σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιοι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών έχει προδήλως επιτευχθεί στο πλαίσιο του οργανωτικού προτύπου της εταιρίας χαρτοφυλακίου, δεδομένου ότι τα καθήκοντα αυτά ανατίθενται σε χωριστή εταιρία, η οποία ασκεί αποκλειστικώς δραστηριότητα διαχειρίσεως υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν παρέχει η ίδια υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών. Εφόσον πληρούται η απαίτηση αυτή, τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα –στο πλαίσιο της εξουσίας εκτιμήσεως που τους παρέχει η οδηγία και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας– να επιτρέψουν στους εθνικούς σιδηροδρομικούς ομίλους να οργανωθούν κατά τον τρόπο που εκείνοι θεωρούν καταλληλότερο και, επομένως, προκρίνοντας τη δομή ομίλου επικεφαλής του οποίου βρίσκεται κοινή επιχείρηση με δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου.
            
         
               37.
            
            
               Στο υπόμνημά της απαντήσεως στο υπόμνημα παρεμβάσεως της Ιταλικής Δημοκρατίας, η Επιτροπή αντιτείνει ότι η ανάθεση των βασικών καθηκόντων σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιοι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών δεν αποτελεί αφεαυτής τον σκοπό του άρθρου 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440, αλλά σκοπεί στη διασφάλιση ισότιμης και άνευ διακρίσεων προσβάσεως στις υποδομές. Ο διαχωρισμός από νομικής απόψεως και μόνον του φορέα που ασκεί τα βασικά καθήκοντα από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δηλαδή η σύσταση, στο πλαίσιο της εταιρίας χαρτοφυλακίου, εταιρίας διακριτής από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην οποία ανατίθεται η άσκηση των βασικών καθηκόντων, δεν αρκεί για να διασφαλισθεί η ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση όλων των ενδιαφερομένων φορέων εκτός της επιχειρήσεως με δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου στη σιδηροδρομική υποδομή. Επιπλέον, σε περίπτωση επιχειρήσεως έχουσας τη δομή εταιρίας χαρτοφυλακίου, η δημιουργία μηχανισμών που διασφαλίζουν την ανεξαρτησία του φορέα αυτού όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων έναντι των λοιπών εταιριών της επιχειρήσεως με μορφή εταιρίας χαρτοφυλακίου (σιδηροδρομικών εταιριών και της μητρικής τους εταιρίας) είναι κεφαλαιώδους σημασίας.
            
         2. Εξέταση της πρώτης αιτιάσεως
      
               38.
            
            
               Όπως εξέθεσα στις προτάσεις μου επί της υποθέσεως Επιτροπή κατά Αυστρίας (
                     12
                  ), στις διατάξεις του άρθρου 6, παράγραφος 3, και του παραρτήματος II της οδηγίας 91/440, καθώς και των άρθρων 4, παράγραφος 2, και 14, παράγραφος 2, της οδηγία 2001/14, που επιβάλλουν υποχρέωση περί ανεξαρτησίας του φορέα στον οποίο έχουν ανατεθεί τα βασικά καθήκοντα, δεν μπορεί να στηριχθεί ερμηνεία κατά την οποία τα κράτη μέλη που πρόεκριναν το πρότυπο της εταιρίας χαρτοφυλακίου υποχρεούνται να θεσπίσουν νομοθετικά, κανονιστικά ή μέσω συμβάσεως μέτρα που να ανταποκρίνονται στην ερμηνεία την οποία προέκρινε η Επιτροπή στο παράρτημα 5 του εγγράφου εργασίας SEC(2006) 530.
            
         
               39.
            
            
               Συνεπώς, στο πλαίσιο προσφυγής λόγω παραβάσεως που αφορά την εσφαλμένη ή πλημμελή ερμηνεία των προμνημονευθεισών διατάξεων της οδηγίας 2001/14, δεν είναι δυνατόν να προσάπτεται στην Δημοκρατία της Πολωνίας ότι δεν έχει θεσπίσει ειδικούς κανόνες βάσει των οποίων:
               
                        —
                     
                     
                        απαγορεύεται στα μέλη του διευθυντηρίου ή του εποπτικού συμβουλίου, στα μέλη των διοικητικών οργάνων ή στους συνεργάτες της PKP SA, εξαρτώμενων από αυτήν επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων σιδηροδρομικής μεταφοράς να ασκούν καθήκοντα στο διευθυντήριο ή το εποπτικό συμβούλιο της PLK SA, τόσο κατά τη διάρκεια της θητείας τους όσο και για επαρκώς μακρύ χρονικό διάστημα μετά το πέρας της· το αυτό ισχύει και όσον αφορά τα πρόσωπα που ασκούν τα ίδια καθήκοντα στην PLK SA και διατηρούν ανάλογους δεσμούς με άλλες εταιρίες του ομίλου·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        δημιουργούνται μηχανισμοί κατάλληλοι για τη διασφάλιση της αμοιβαίας ανεξαρτησίας των φορέων στους οποίους έχει ανατεθεί η σιδηροδρομική μεταφορά και η διαχείριση της υποδομής·
                     
                  
                        —
                     
                     
                        προβλέπεται η δημιουργία μηχανισμών προστασίας της προσβάσεως στα συστήματα πληροφορικής, προκειμένου να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία του φορέα στον οποίο έχουν ανατεθεί τα βασικά καθήκοντα, κατά την άσκησή τους, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        επιβάλλονται περιορισμοί στις επικοινωνίες μεταξύ του προσωπικού του φορέα στον οποίο έχουν ανατεθεί τα βασικά καθήκοντα και τους λοιπούς φορείς τους οποίους ελέγχει η εταιρία χαρτοφυλακίου.
                     
                  
         
               40.
            
            
               Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η αιτίαση της Επιτροπής δεν αντλείται από εσφαλμένη εφαρμογή της οδηγίας 91/440 και της οδηγίας 2001/14, αλλά από πλημμελή μεταφορά των πράξεων αυτών του δικαίου της Ένωσης στην εθνική έννομη τάξη. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή δεν προσκόμισε συγκεκριμένα στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η απαίτηση περί ανεξαρτησίας του φορέα στον οποίο έχουν ανατεθεί τα βασικά καθήκοντα δεν τηρείται στην πράξη.
            
         
               41.
            
            
               Το γεγονός ότι, επί του παρόντος, ορισμένα πρόσωπα μετέχουν ταυτοχρόνως στα διοικητικά όργανα της PKP SA και σιδηροδρομικών μεταφορέων, ενώ δεν συμβαίνει το ίδιο και στην περίπτωση της PLK SA, συνηγορεί, κατά τη γνώμη μου, υπέρ της απόψεως της Δημοκρατίας της Πολωνίας ότι το πολωνικό Δημόσιο Ταμείο μεριμνά για να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής στο πλαίσιο των αποφάσεων διορισμού στα όργανα του ομίλου PKP. Πρέπει να επισημανθεί επίσης ότι το Δημόσιο Ταμείο κατέχει το σύνολο των μετοχών της PKP SA, μητρικής εταιρίας του ομίλου, και ότι ο Υπουργός Μεταφορών προτείνει στη γενική συνέλευση της PLK SA τον κατάλογο των υποψηφίων της στο εποπτικό συμβούλιο. Οι μορφές αυτές ασκήσεως διοικήσεως, όμως, αναιρούν την υποψία ότι η PKP SA, ως μητρική εταιρία, δύναται, μέσω του ελέγχου της διοικήσεως της PLK SA, να θέσει σε κίνδυνο την ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής.
            
         
               42.
            
            
               Όσον αφορά τις αιτιάσεις της Επιτροπής περί μη εφαρμογής και αναποτελεσματικότητας του νόμου για την καταπολέμηση του αθέμιτου ανταγωνισμού εντός ομίλων εταιριών, αφενός, και του άρθρου 100 του εργατικού κώδικα, αφετέρου, όσον αφορά την προάσπιση της ανεξαρτησίας του διαχειριστή υποδομής, φρονώ ότι η Επιτροπή δεν κατόρθωσε να αποδείξει ότι οι εξηγήσεις που παρέσχε η Δημοκρατία της Πολωνίας είναι συναφώς πεπλανημένες.
            
         
               43.
            
            
               Επιπλέον, όπως και στο σκεπτικό που ακολούθησα στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας, φρονώ ότι δεν είναι συνεπές, εν προκειμένω, να απαιτείται από κράτος μέλος, όπως πράττει η Επιτροπή, η θέσπιση πρόσθετων κανόνων σε περίπτωση κατά την οποία οι οικείοι φορείς δεν τηρούν εξ ορισμού τις υφιστάμενες νομικές υποχρεώσεις τις οποίες υπέχουν βάσει της γενικής νομοθεσίας που έχει θεσπίσει το κράτος μέλος για να προστατεύσει την ανεξαρτησία της θυγατρικής εταιρίας (
                     13
                  ). Η προσφυγή λόγω παραβάσεως, όμως, δεν μπορεί να στηρίζεται απλώς σε υπόθεση περί του ότι τα στελέχη και η διεύθυνση του διαχειριστή υποδομής ενδέχεται να παραβούν τις εκ του νόμου υποχρεώσεις τους, ενδεχόμενο που θα συνεπαγόταν για το οικείο κράτος μέλος την υποχρέωση θεσπίσεως λεπτομερέστερων ειδικών κανόνων.
            
         
               44.
            
            
               Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει την πρώτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Β – Επί της δεύτερης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από την ύπαρξη κατ επανάληψη μη ισοσκελισμένων λογαριασμών αποτελεσμάτων χρήσεως’
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               45.
            
            
               Η Επιτροπή προσάπτει στη Δημοκρατία της Πολωνίας ότι δεν έλαβε τα κατάλληλα μέτρα για την έγκαιρη διασφάλιση ισοσκελισμένων λογαριασμών αποτελεσμάτων χρήσεως του διαχειριστή υποδομής, δηλαδή της PLK SA. Η παράλειψη αυτή συνιστά επομένως παράβαση των υποχρεώσεων που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σε συνδυασμό με το άρθρο 7, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 91/440. Η Επιτροπή διευκρινίζει συναφώς ότι από την απάντηση της Πολωνικής Κυβερνήσεως στην αιτιολογημένη γνώμη προκύπτει ότι τα έξοδα και τα έσοδα θα είναι ισοσκελισμένα μόλις το 2012.
            
         
               46.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστηρίζει ότι το ισοζύγιο του διαχειριστή της υποδομής είναι ισοσκελισμένο λαμβανομένου υπόψη του αποτελέσματος της χρήσεως προ των αποσβέσεων. Από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 ουδόλως προκύπτει, όμως, ότι ο λογαριασμός αποτελεσμάτων χρήσεως πρέπει να ισοσκελισθεί περιλαμβανομένου του κόστους αποσβέσεως, ιδίως δε αυτού των σιδηροδρομικών γραμμών που καταργήθηκαν ή πρόκειται να καταργηθούν στο μέλλον, οπότε το κόστος της ενδεχόμενης ανακαινίσεώς τους δεν ελήφθη υπόψη κατά τον καθορισμό των τελών προσβάσεως στην υποδομή.
            
         2. Εξέταση της δεύτερης αιτιάσεως
      
               47.
            
            
               Υπενθυμίζεται, καταρχάς, ότι η υπό κρίση αιτίαση της Επιτροπής εγείρει, εν γένει, τα ίδια ζητήματα με τη δεύτερη αιτίαση που προβλήθηκε στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (
                     14
                  ).
            
         
               48.
            
            
               Στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, η αιτίαση της Επιτροπής αντλούταν, πάντως, από παράβαση του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 η οποία οφειλόταν στο ότι η Πορτογαλική Δημοκρατία δεν είχε λάβει τα αναγκαία μέτρα για τη συμμόρφωσή της προς τις διαλαμβανόμενες στα εν λόγω άρθρα υποχρεώσεις. Οι διατάξεις αυτές επιβάλλουν στα κράτη μέλη να καθορίζουν τις κατάλληλες προϋποθέσεις για να διασφαλίζεται ότι οι λογαριασμοί του διαχειριστή της υποδομής θα είναι ισοσκελισμένοι. Όπως εξέθεσα στις προτάσεις μου επί της υποθέσεως αυτής (
                     15
                  ), από τις εξηγήσεις που παρέσχε η Πορτογαλική Κυβέρνηση όσον αφορά τη δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής προέκυπτε σαφώς ότι, παρά τις υποχρεώσεις που προέβλεπε προς τούτο η εθνική νομοθεσία, η Πορτογαλική Δημοκρατία δεν είχε λάβει, κατά την εκπνοή της ταχθείσας με την αιτιολογημένη γνώμη προθεσμίας, τα αναγκαία μέτρα για να συμμορφωθεί προς τις υποχρεώσεις που διαλαμβάνονται στο άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440 και στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               49.
            
            
               Στην υπό κρίση υπόθεση, αντιθέτως, η Δημοκρατία της Πολωνίας διατείνεται ότι χορήγησε στον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής επαρκή χρηματοδότηση, τα ποσά της οποίας αυξάνονταν προοδευτικά και ότι το έλλειμμα των λογαριασμών, του οποίου την ύπαρξη επισημαίνει η Επιτροπή, οφείλεται στο κόστος αποσβέσεως των υποδομών, ιδίως δε των υπό κατάργηση γραμμών. Η Δημοκρατία της Πολωνίας τάσσεται επομένως υπέρ ερμηνείας του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, κατά την οποία η εν λόγω διάταξη δεν επιβάλλει σε κράτος μέλος τον ισοσκελισμό κερδών και ζημιών, αλλά απλώς την υποχρέωση χορηγήσεως της απαραίτητης χρηματοδοτήσεως προκειμένου να είναι ισοσκελισμένο το αποτέλεσμα χρήσεως πριν την αφαίρεση των αποσβέσεων.
            
         
               50.
            
            
               Επομένως στο επίκεντρο της διαμάχης μεταξύ των διαδίκων βρίσκεται η ερμηνεία αυτής ακριβώς της διατάξεως. Συγκεκριμένα, πρώτον, η Επιτροπή δεν αρνείται ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας χορήγησε χρηματοδότηση με σκοπό τη βελτίωση της οικονομικής και χρηματοοικονομικής καταστάσεως του διαχειριστή υποδομής και έλαβε προς τούτο μέτρα. Ωστόσο, η Επιτροπή διατείνεται ότι η χρηματοδότηση αυτή δεν ήταν επαρκής λαμβανομένων υπόψη των μέτρων για την οριστική εξάλειψη των αιτίων του χρηματοοικονομικού ελλείμματος, όπως είναι, για παράδειγμα η κατάργηση των μη προσοδοφόρων σιδηροδρομικών συνδέσεων.
            
         
               51.
            
            
               Δεύτερον, πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο της αναδιατυπώσεως της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, την οποία πρότεινε η Επιτροπή το 2010 (
                     16
                  ), εξετάζεται η συγχώνευση των παραγράφων 3 και 4 του άρθρου 7 της οδηγίας 91/440 σε νέα διάταξη που αντιστοιχεί στην παράγραφο 3 του άρθρου 8 του τροποποιημένου κειμένου. Επιπλέον, το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 θα ενσωματωθεί, με ορισμένες τροποποιήσεις, στην παράγραφο 4 του εν λόγω άρθρου 8 (
                     17
                  ).
            
         
               52.
            
            
               Το σχέδιο του άρθρου 8, παράγραφος 4, της αναδιατυπωμένης οδηγίας, όπως καθορίσθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε δεύτερη ανάγνωση στις 3 Ιουλίου 2012, έχει ως εξής:
            
         «Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι λογαριασμοί κερδών και ζημιών του διαχειριστή της υποδομής, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες και για εύλογο χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει την πενταετία, πρέπει τουλάχιστον να ισοσκελίζουν τα έσοδα από τα τέλη χρήσεως της υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες, τα μη ανακτήσιμα έσοδα από ιδιωτικές πηγές και την κρατική χρηματοδότηση, περιλαμβανομένων ενδεχομένως και των προκαταβολών εκ μέρους του Δημοσίου, έναντι των δαπανών υποδομής.» (
            18
         )
      
               53.
            
            
               Είναι επομένως σαφές ότι, εφόσον τεθεί σε ισχύ η προπαρατεθείσα διάταξη, ισοσκελισμένος πρέπει να είναι ο λογαριασμός αποτελεσμάτων χρήσεως. Στην παρούσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης, πάντως, το ζήτημα είναι αν ισχύει ήδη το ίδιο και όσον αφορά την εφαρμογή των οδηγιών 2001/14 και 91/440. Ανεξαρτήτως της απόψεως που θα επιλεγεί συναφώς, το γράμμα των επίμαχων διατάξεων δεν στερείται αμφισημίας.
            
         
               54.
            
            
               Διαπιστώνεται, καταρχάς, ότι, αντιθέτως προς τις σχετικές με ζητήματα λογιστικής οδηγίες της Ένωσης (βλ., για παράδειγμα, την οδηγία 78/660/ΕΚ (
                     19
                  )), στις οποίες γίνεται χρήση των όρων «κόστος», «βάρος», ή ακόμη «έξοδα» (αλλά όχι του όρου «δαπάνες»), στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 χρησιμοποιείται ο όρος «δαπάνες υποδομής» (
                     20
                  ). Μολονότι πρόκειται απλώς για επιλογή ορολογίας χωρίς ουσιώδεις συνέπειες, το γεγονός αυτό καταδεικνύει εν πάση περιπτώσει ότι η λογιστική ορολογία που επελέγη για το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 δεν τηρεί αυστηρά την ενοποιημένη ονοματολογία.
            
         
               55.
            
            
               Επιπλέον, η έννοια των «προκαταβολών» (άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14), οι οποίες, στο πλαίσιο της αναδιατυπώσεως αναφέρονται πλέον ως «προκαταβολές του Δημοσίου» (άρθρο 8, παράγραφος 4, της αναδιατυπωμένης οδηγίας), προκαλεί αβεβαιότητα ως προς το περιεχόμενο της υποχρεώσεως που υπέχουν τα κράτη μέλη από το άρθρο 6, παράγραφος 1, καθόσον ο ισοσκελισμός του λογαριασμού των αποτελεσμάτων χρήσεως δεν εξαρτάται από τον χρόνο καταβολής του οικείου ποσού. Η καταβολή κρατικής επιδοτήσεως εκ των προτέρων ή εκ των υστέρων δεν επηρεάζει επομένως τον ισοσκελισμό του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσεως, στο μέτρο που η οικεία ενίσχυση πρέπει να υπολογισθεί στο οικονομικό έτος για το οποίο χορηγήθηκε ανεξαρτήτως του χρόνου καταβολής της (
                     21
                  ). Για τον λόγο αυτό, η προταθείσα από τη Δημοκρατία της Πολωνίας ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 1, ότι η υποχρέωση ισοσκελισμού των λογαριασμών δεν σκοπεί στην διασφάλιση της υπάρξεως ισοσκελισμένων λογαριασμών, αλλά στην προστασία της ρευστότητας του διαχειριστή, δεν είναι εντελώς αβάσιμη.
            
         
               56.
            
            
               Ωστόσο, παρά το βάσιμο των επιχειρημάτων αυτών, φρονώ ότι η υποχρέωση των κρατών μελών να «[καθορίζουν] τις [κατάλληλες] προϋποθέσεις […] ώστε οι λογαριασμοί [του] διαχειριστή υποδομής […] τουλάχιστον να ισοσκελίζουν» τα έσοδα έναντι των δαπανών της υποδομής έχει την έννοια ότι σκοπεί στον από λογιστική άποψη ισοσκελισμό του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσεως.
            
         
               57.
            
            
               Σε περίπτωση διαφορετικής ερμηνείας, η οικεία διάταξη θα στερούταν ιδίου πεδίου εφαρμογής σε σχέση με τις παραγράφους 3 και 4 του άρθρου 7 της οδηγίας 91/440, οι οποίες αφορούν, αφενός, την επαρκή κρατική χρηματοδότηση λαμβανομένων υπόψη των καθηκόντων, του μεγέθους και των χρηματοοικονομικών αναγκών του διαχειριστή της υποδομής και, αφετέρου, το καθήκον του διαχειριστή της υποδομής να καταρτίσει επιχειρηματικό σχέδιο δυνάμενο να διασφαλίσει τον ισοσκελισμό του λογαριασμού των αποτελεσμάτων χρήσεως στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής που καθορίζεται από το Δημόσιο. Συνάγεται, επομένως, ότι οι τελευταίες αυτές διατάξεις σκοπούν στη διασφάλιση της ρευστότητας του διαχειριστή της υποδομής, ενώ το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, σκοπεί, παρά τις ατέλειες ως προς τη διατύπωσή του, στον ισοσκελισμό των λογαριασμών.
            
         
               58.
            
            
               Επισημαίνεται, επίσης, ότι οι αποσβέσεις αντιστοιχούν στην απώλεια αξίας των αποθεματικών λόγω της φθοράς ή της ακαταλληλότητας της υποδομής, όπως εγγράφεται στον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεως με τη μορφή ετήσιων λογιστικών δαπανών, προκειμένου να αυξηθεί η χρηματοδότηση από ιδίους πόρους που είναι αναγκαία για τις επενδύσεις με σκοπό την αντικατάσταση κατά τη λήξη του χρονικού διαστήματος χρησιμότητας της υποδομής. Έτσι, κατά το άρθρο 35, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 78/660, «[η] τιμή κτήσεως ή το κόστος κατασκευής των παγίων στοιχείων με περιορισμένη διάρκεια οικονομικής χρησιμότητας πρέπει να μειώνεται με διορθώσεις αξιών υπολογιζόμενες κατά τρόπο ώστε να γίνεται συστηματική απόσβεση της αξίας κτήσεως κατά τη διάρκεια της οικονομικής χρησιμότητός του». Η εγγραφή των αποσβέσεων των στοιχείων ενεργητικού αποτελεί λογιστική υποχρέωση, χωρίς την οποία οι ετήσιοι λογαριασμοί κεφαλαιουχικής εταιρίας, όπως είναι η PLK SA, δεν θα απέδιδαν με ακρίβεια τα περιουσιακά στοιχεία της, την χρηματοοικονομική κατάστασή της και τα αποτελέσματά της χρήσεως, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               59.
            
            
               Επισημαίνεται επίσης ότι η ανάγκη αποσβέσεως της αξίας των στοιχείων του ενεργητικού δεν εξαρτάται από το αν η επιχείρηση προτίθεται να ανανεώσει πάγιο στοιχείο του ενεργητικού ή όχι. Παρατηρώ ότι το γεγονός ότι επιχείρηση δεν δύναται να καλύψει αποσβέσεις με τα στοιχεία του ενεργητικού της καταδεικνύει ότι οι δραστηριότητές της δεν έχουν μακροπρόθεσμα βιώσιμη και σταθερή βάση, δεδομένου ότι δεν δύναται να χρηματοδοτήσει από τα ίδια έσοδα τις επενδύσεις που απαιτούνται για την αντικατάσταση των υφιστάμενων υλικών στοιχείων του ενεργητικού της μετά το πέρας της περιόδου της οικονομικής χρησιμότητάς τους. Η πραγματική εικόνα, όμως, μιας τέτοιας επιχειρήσεως είναι αυτή εταιρίας με ελλείμματα, ακόμη κι αν δεν αντιμετωπίζει προβλήματα ρευστότητας.
            
         
               60.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, πρέπει να απορριφθεί η επιχειρηματολογία της Δημοκρατίας της Πολωνίας ότι οι λογαριασμοί του διαχειριστή υποδομής είναι ισοσκελισμένοι παρά το γεγονός ότι το υπόλοιπο του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσεως δεν είναι καν μηδενικό, λόγω του αντικτύπου των αποσβέσεων. Τυχόν έλλειμμα του λογαριασμού των αποτελεσμάτων χρήσεως του διαχειριστή υποδομής δεν αρκεί πάντως αφεαυτού για να γίνει δεκτό ότι το καθού κράτος μέλος δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, για να γίνει δεκτό κάτι τέτοιο απαιτείται επίσης να αποδειχθεί, κατά το γράμμα της διατάξεως αυτής, ότι το έλλειμμα των λογαριασμών εμφανίζεται «υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες» και «για εύλογο χρονικό διάστημα».
            
         
               61.
            
            
               Η Επιτροπή διατείνεται συναφώς ότι, εάν ο διαχειριστής της υποδομής συσσωρεύει ζημίες ύψους ισοδύναμου με αυτό που αναφέρει η Δημοκρατία της Πολωνίας στην απάντησή της στο έγγραφο οχλήσεως, θα είναι αδύνατο να ισοσκελισθεί ο λογαριασμός των αποτελεσμάτων χρήσεως, κατά τα διαλαμβανόμενα στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Κατά την Επιτροπή, το καθού κράτος μέλος δεν χορήγησε στον διαχειριστή της υποδομής επαρκή χρηματοδότηση σε σχέση με τα καθήκοντά του, το μέγεθός του και τις χρηματοοικονομικές ανάγκες του. Πρέπει να υπομνησθεί συναφώς ότι από την απάντηση της Πολωνικής Κυβερνήσεως στην αιτιολογημένη γνώμη προκύπτει ότι ο διαχειριστής θα σημειώσει ζημίες μέχρι το 2012.
            
         
               62.
            
            
               Κατά τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο δικόγραφο της προσφυγής, το έλλειμμα του διαχειριστή από 2 % το 2006 έφτασε το 10 % (κατά τις προβλέψεις) το 2009. Κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, η κρατική χρηματοδότηση αυξήθηκε από το 10,8 % στο 19,3 % (κατά τις προβλέψεις), ενώ παράλληλα η κάλυψη του κόστους από τα έσοδα που αντλούνται από τα τέλη προσβάσεως στην υποδομή μειώθηκε από το 79,4 % το έτος 2006 στο 64,4 % το 2009 (κατά τις προβλέψεις).
            
         
               63.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας ισχυρίζεται πάντως ότι το 2015 προβλέπεται ότι το Δημόσιο θα καλύψει τις δαπάνες που σχετίζονται με τις υποδομές μέχρις ποσοστού 37,5 %, στοιχείο που θα έχει ως συνέπεια, κατά την κυβέρνηση αυτή, τη σημαντική μείωση του ύψους των τελών για τους σιδηροδρομικούς μεταφορείς.
            
         
               64.
            
            
               Με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Δημοκρατία της Πολωνίας προσκόμισε το κυβερνητικό σχέδιο βάσει του οποίου προβλέπεται η αύξηση της χρηματοδοτήσεως του διαχειριστή της υποδομής, με σκοπό τον ισοσκελισμό του προϋπολογισμού του έτους 2012. Εξάλλου, το καθού κράτος μέλος σκοπεί να επιτύχει τον ισοσκελισμό του προϋπολογισμού και κατά το στάδιο του προγραμματισμού των εσόδων και εξόδων της PLK SA. Επισημαίνοντας ότι το τελικό αποτέλεσμα θα εξαρτηθεί από τις εξελίξεις, η Δημοκρατία της Πολωνία διευκρινίζει ότι το 2009 ο όγκος της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων μειώθηκε κατά 17 % σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
            
         
               65.
            
            
               Επισημαίνω συναφώς ότι το ισχύον γράμμα του άρθρου 6, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 δεν παρέχει καμία διευκρίνιση ως προς την εφαρμογή του κριτηρίου του «εύλογου χρονικού διαστήματος», το οποίο, κατά την προπαρατεθείσα αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, δεν μπορεί να υπερβαίνει τα πέντε έτη. Από τη δικογραφία προκύπτει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας χορήγησε στην PLK SA την πρώτη επιδότηση ύψους 340 εκατομμυρίων ζλότι (PLN) το 2006, αφότου ο διαχειριστής είχε αρχίσει να ασκεί τις δραστηριότητές του. Η ετήσια κρατική επιδότηση αυξήθηκε στα 900 εκατομμύρια PLN το 2010, για να φθάσει τα 1200 εκατομμύρια PLN το 2012, έτος κατά τη διάρκεια του οποίου πρόκειται να ισοσκελισθεί ο λογαριασμός αποτελεσμάτων χρήσεως. Τέλος, κατά τα επόμενα έτη η εν λόγω επιδότηση πρόκειται να αυξάνεται κατά 100 εκατομμύρια PLN ετησίως.
            
         
               66.
            
            
               Βάσει των στοιχείων της δικογραφίας, το πολωνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ιδιαιτέρως πυκνό, σε κακή κατάσταση και, σε μεγάλο βαθμό, ελάχιστα προσοδοφόρο. Όπως επισήμανα, η ανεξάρτητη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής άρχισε μόλις πρόσφατα, δεδομένου ότι η πρώτη κρατική επιδότηση χορηγήθηκε το 2006. Ταυτόχρονα, παρά την επανειλημμένη χρηματοδότηση του διαχειριστή της υποδομής από το πολωνικό Δημόσιο, τα έσοδα του διαχειριστή μειώθηκαν, εν μέρει εξαιτίας της μείζονος οικονομικής κρίσεως που αντιμετωπίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο δημοσιονομικός προγραμματισμός του πολωνικού κράτους προβλέπει πάντως τον ισοσκελισμό του προϋπολογισμού κατά το έτος 2012.
            
         
               67.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών και αντιθέτως προς την περίπτωση της Πορτογαλικής Δημοκρατίας, η οποία αποτέλεσε το αντικείμενο των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, φρονώ ότι δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας δεν καθόρισε τις κατάλληλες προϋποθέσεις για να διασφαλισθεί ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί του διαχειριστή της υποδομής θα ισοσκελίζουν τα έσοδα έναντι των δαπανών υποδομής.
            
         
               68.
            
            
               Κατόπιν των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει τη δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Γ – Επί της τρίτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από τη μη παροχή κινήτρων στον διαχειριστή της υποδομής
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               69.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας, παραλείποντας να θεσπίσει, σύμφωνα με τα όσα προβλέπει το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, καθεστώς παροχής κινήτρων με σκοπό την ενθάρρυνση του διαχειριστή να μειώσει το κόστος και τα τέλη χρήσεως της υποδομής, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τις διατάξεις αυτές. Η Επιτροπή διατείνεται, ειδικότερα, ότι το άρθρο 38bis του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών δεν προβλέπει καθεστώς κινήτρων δυνάμενο να ενθαρρύνει τον διαχειριστή ώστε να προβεί σε μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως.
            
         
               70.
            
            
               Καταρχάς, η Δημοκρατία της Πολωνίας διατείνεται ότι η οδηγία 2001/14 επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση θεσπίσεως κινήτρων με σκοπό την αύξηση της αποτελεσματικότητας των διαχειριστών, χωρίς όμως να καθορίζει το είδος των μέτρων αυτών. Η Πολωνία υποστηρίζει, πάντως, ότι ο Πολωνός Υπουργός Μεταφορών συναποφασίζει κάθε έτος με την PKP SA, η οποία ελέγχεται εξ ολοκλήρου από το Δημόσιο Ταμείο, την παροχή χρηματικών ωφελημάτων στα μέλη των διοικητικών συμβουλίων των εταιριών με σκοπό την αύξηση της αποτελεσματικότητας του διαχειριστή. Η Δημοκρατία της Πολωνίας διατείνεται επίσης ότι όσον αφορά την PLK SA χρησιμοποιούνται άλλα μέσα ασκήσεως διοικήσεως επιχειρήσεως.
            
         
               71.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει με τη σειρά της ότι η απαίτηση περί παροχής κινήτρων για τη μείωση του κόστους χρήσεως της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως αποτελεί τον τελικό σκοπό του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, δηλαδή κατάσταση που πρέπει να καταστεί πραγματικότητα. Όπως, όμως, ρητώς προβλέπει η διάταξη αυτή, απαιτείται να συντρέχουν οι αναγκαίες προς τούτο προϋποθέσεις. Επομένως, το κράτος μέλος, επιδιώκοντας την επίτευξη του σκοπού αυτού, πρέπει να μεριμνά για την ασφάλεια, τη διατήρηση και τη βελτίωση της ποιότητας της υπηρεσίας της υποδομής.
            
         
               72.
            
            
               Κατά την Τσεχική Δημοκρατία, οι προϋποθέσεις αυτές δεν πληρούνται σε περίπτωση ιδιαιτέρως πλημμελούς συντηρήσεως της υποδομής. Συνεπώς, η σύναψη συμβάσεως μεταξύ του Δημοσίου και του διαχειριστή της υποδομής όσον αφορά τη χρηματοδότηση του κόστους επισκευής ή συντηρήσεως της υποδομής αποτελεί μέτρο προς την επίτευξη του τελικού σκοπού που καθορίζεται με το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 και το οποίο πρέπει να θεωρηθεί επαρκές λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων συνθηκών όσον αφορά την κατάσταση της υποδομής.
            
         
               73.
            
            
               Στην απάντησή της στο υπόμνημα παρεμβάσεως της Τσεχικής Δημοκρατίας, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η ως άνω ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 είναι πεπλανημένη. Κατά την Επιτροπή, βάσει της διατάξεως αυτής η υποχρέωση παροχής κινήτρων δεν εξαρτάται από την κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι σιδηροδρομικές υποδομές. Συγκεκριμένα, η υποχρέωση αυτή η οποία βαρύνει το κράτος μέλος υφίσταται αυτοδικαίως. Επομένως, η σύναψη συμβάσεως μεταξύ του Δημοσίου και του διαχειριστή της υποδομής με αντικείμενο τη χρηματοδότηση των εξόδων επισκευής και συντηρήσεως της υποδομής, άνευ παροχής κινήτρων στον διαχειριστή για τη μείωση του κόστους χρήσεως της υποδομής και το ύψος των τελών προσβάσεως δεν συνιστά εκπλήρωση της υποχρεώσεως που προβλέπει η εν λόγω διάταξη.
            
         2. Εξέταση της τρίτης αιτιάσεως
      
               74.
            
            
               Υπενθυμίζεται, καταρχάς, ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής, η οποία αντλείται από τη μη παροχή κινήτρων στον διαχειριστή υποδομής για να μειώσει το κόστος το οποίο συνδέεται με την υπηρεσία υποδομής ή το ύψος των τελών προσβάσεως, είναι κατ’ ουσίαν πανομοιότυπη με την τρίτη αιτίαση που προβλήθηκε στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (
                     22
                  ). Για τον λόγο αυτό, παραπέμπω στον νομικό συλλογισμό που ακολούθησα στις εν λόγω προτάσεις.
            
         
               75.
            
            
               Όσον αφορά την πολωνική νομοθεσία και την εφαρμογή της, υφίστανται, πάντως, σημαντικές διαφορές σε σχέση με την επικρατούσα στη Γερμανία κατάσταση. Κατά συνέπεια, η πρότασή μου να απορριφθεί η προβληθείσα κατά της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας αιτίαση δεν ισχύει άνευ άλλου τινός και στην περίπτωση της Δημοκρατίας της Πολωνίας.
            
         
               76.
            
            
               Κατά το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, τηρώντας τις απαιτήσεις ασφάλειας και διατηρώντας και βελτιώνοντας την ποιότητα της υπηρεσίας υποδομής, παρέχονται στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως. Αντιθέτως προς ό,τι ισχύει, βάσει του άρθρου 11 της εν λόγω οδηγίας, για τη βελτίωση των επιδόσεων του σιδηροδρομικού δικτύου, το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής δεν επιβάλλει τα κίνητρα αυτά να αποτελούν «σύστημα».
            
         
               77.
            
            
               Ωστόσο, το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει δύο διαφορετικές δυνατότητες εκπληρώσεως της υποχρεώσεως που προβλέπει η παράγραφος 2 του εν λόγω άρθρου. Πρέπει να πρόκειται είτε για συμφωνία πολυετούς ισχύος συναφθείσα μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και της αρμόδιας αρχής και προβλέπουσα την κρατική χρηματοδότηση είτε για τη θέσπιση των κατάλληλων κανονιστικών μέτρων, τα οποία θα προβλέπουν τις αναγκαίες αρμοδιότητες.
            
         
               78.
            
            
               Διαπιστώνεται, καταρχάς, ότι το άρθρο 38bis, παράγραφοι 1 και 2, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών προβλέπει εκ πρώτης όψεως το κατάλληλο νομοθετικό πλαίσιο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που απορρέουν από το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, με τις διατάξεις αυτές ορίζεται η αρμόδια αρχή (συγκεκριμένα ο Υπουργός Μεταφορών), το διαθέσιμο μέσο (συγκεκριμένα η κρατική χρηματοδότηση), ο σκοπός (δηλαδή η μείωση των εξόδων και του ποσού των τελών χρήσεως) και το είδος των οικείων μέτρων (δηλαδή η σύμβαση πολυετούς ισχύος).
            
         
               79.
            
            
               Φρονώ, ωστόσο, ότι οι προμνημονευθείσες νομοθετικές διατάξεις δεν είναι αφεαυτών επαρκείς για τη μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη των υποχρεώσεων που προβλέπει το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, στις εθνικές διατάξεις αυτές δεν καθορίζεται ο μηχανισμός παροχής κινήτρων βάσει του οποίου θα προσδιορισθεί η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ των σκοπών οικονομικής φύσεως που πρέπει να επιτύχει ο διαχειριστής της υποδομής και των μέτρων που λαμβάνει ο Υπουργός Μεταφορών όσον αφορά τη χρηματοδότηση των εξόδων ανακαινίσεως και συντηρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               80.
            
            
               Επιπλέον, πρέπει να διευκρινισθεί ότι με τις εν λόγω εθνικές διατάξεις δεν θεσπίζονται τα κατάλληλα κανονιστικά μέτρα με τα οποία θα παρέχονται οι αναγκαίες αρμοδιότητες προκειμένου ο διαχειριστής της υποδομής να λογοδοτεί για τη διαχείρισή του σε αρμόδια αρχή, όπως είναι ο πρόεδρος του ΟΣΜ, σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Κατά τη γνώμη μου, όμως, δεν αμφισβητείται ότι ο Πολωνός νομοθέτης επέλεξε, στο πλαίσιο αυτό, τη λύση της συνάψεως συμβάσεως πολυετούς ισχύος.
            
         
               81.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας παραθέτει στα υπομνήματά της πλείονα παραδείγματα μέτρων τα οποία θεωρεί ότι παρέχουν κίνητρα στα μέλη του διοικητικού συμβουλίου και τους διευθυντές του διαχειριστή της υποδομής προκειμένου να αυξηθεί η αποδοτικότητά του. Η Δημοκρατία της Πολωνίας κάνει επίσης λόγο για μέσα άσκησης διοικήσεως επιχειρήσεως και χρηματοδοτήσεως του διαχειριστή της υποδομής.
            
         
               82.
            
            
               Φρονώ εντούτοις ότι είναι δεδομένο ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας δεν υποστηρίζει ότι τα μέτρα που περιγράφει στα υπομνήματά της αντικρούσεως και ανταπαντήσεως, ακόμη κι αν γίνει δεκτό ότι συνιστούν κίνητρα, περιέχονται σε σύμβαση πολυετούς ισχύος για τη χρηματοδότηση κατά την έννοια του άρθρου 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Συναφώς, χωρεί σύγκριση με τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών και χρηματοδοτήσεως («Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung») που σύναψαν η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η DB Netz και με την οποία καθορίζεται σύνολο μέτρων που πληρούν τις απαιτήσεις των παραγράφων 2 και 3 του άρθρου 6 της οδηγίας 2001/14 (
                     23
                  ).
            
         
               83.
            
            
               Όσον αφορά, τέλος, τα επιχειρήματα της Τσεχικής Δημοκρατίας, αρκεί η διαπίστωση ότι οι υποχρεώσεις των κρατών μελών που προβλέπει το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14 δεν εξαρτώνται από την κατάσταση της υποδομής. Τούτου δοθέντος, εξυπακούεται ότι η επιλογή των μέτρων παροχής κινήτρων που πρέπει να ληφθούν και ειδικότερα οι συγκεκριμένοι στόχοι των οποίων επιδιώκεται η επίτευξη από το κράτος μέλος με τα μέτρα αυτά εξαρτώνται από τις απαιτήσεις ασφαλείας και το επίπεδο της ποιότητας εξυπηρετήσεως της υποδομής. Έτσι, κατά την εφαρμογή του άρθρου 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας αυτής, τα κράτη μέλη οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη την κατάσταση της υποδομής, στοιχείο που ουδόλως τα απαλλάσσει από την υποχρέωση είτε συνάψεως συμβάσεων χρηματοδοτήσεως πολυετούς ισχύος που θα περιλαμβάνουν την παροχή κινήτρων είτε τον καθορισμό κανονιστικού πλαισίου για τον σκοπό αυτό.
            
         
               84.
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των ανωτέρω, εκτιμώ ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτή.
            
         Δ – Επί της τετάρτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από τον υπολογισμό του τέλους ελάχιστης προσβάσεως
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               85.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Υποστηρίζει ότι η έννοια του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας παραπέμπει σ’ αυτήν του «οριακού κόστους». Η δεύτερη αυτή έννοια δηλώνει αποκλειστικώς, κατά την Επιτροπή, τις δαπάνες που προκαλεί η πραγματική κυκλοφορία συρμών και όχι τις πάγιες δαπάνες που καλύπτουν, πέραν αυτών που σχετίζονται με τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση, τα γενικά έξοδα λειτουργίας της υποδομής τα οποία απαιτούνται ανεξαρτήτως της κυκλοφορίας συρμών.
            
         
               86.
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή διατείνεται ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας δέχθηκε στην απάντησή της στην αιτιολογημένη γνώμη ότι το ύψος των συντελεστών μονάδας του βασικού τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση στην υποδομή εξαρτάται από τα έργα που έχουν προβλεφθεί όσον αφορά την εκμετάλλευση, από το προβλεπόμενο κόστος παροχής σιδηροδρομικής υποδομής στο πλαίσιο της ελάχιστης παροχής και από την προβλεπόμενη χρηματοδότηση των επισκευών και της συντηρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής. Κατά την Επιτροπή, όμως, οι παράγοντες αυτοί δεν συναρτώνται άμεσα με το κόστος της εκμεταλλεύσεως, αλλά σκοπούν στην ανάκτηση του συνόλου των εξόδων στα οποία έχει υποβληθεί ο διαχειριστής.
            
         
               87.
            
            
               Όσον αφορά τις δυνατότητες προσαυξήσεως των τελών βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, η Επιτροπή διατείνεται ότι τα κράτη μέλη οφείλουν, όπως προκύπτει από την ερμηνεία του πρώτου εδαφίου της διατάξεως αυτής, σε συνδυασμό με το δεύτερο, να θέσουν σε λειτουργία μηχανισμό ελέγχου περιλαμβάνοντα όλους τους τομείς της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορέων και τις δυνατότητές τους πληρωμής. Κατά την Επιτροπή, η οδηγία 2001/14 καταλείπει στα κράτη μέλη τη μέριμνα να θέσουν σε λειτουργία μηχανισμό που να προσδιορίζει τις «αντοχές της αγοράς» και να εποπτεύει ώστε να μην αποκλείονται ορισμένοι τομείς της αγοράς οι οποίοι, μέχρι τούδε, μπορούσαν να καταβάλλουν το τέλος ελάχιστης προσβάσεως στην υποδομή. Ο πολωνικός νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών, όμως, δεν προβλέπει μηχανισμούς που να καθιστούν δυνατό να διακριβώνεται ότι όλοι οι τομείς της αγοράς που υποχρεούνται να καλύψουν το άμεσο κόστος έχουν τη δυνατότητα να καταβάλουν προσαυξημένα τέλη με σκοπό την ανάκτηση των εξόδων στα οποία υποβάλλεται ο διαχειριστής της υποδομής (δηλαδή τις λοιπές δαπάνες, πλην των άμεσων).
            
         
               88.
            
            
               Όσον αφορά, πρώτον, την αιτίαση που αντλείται από παράβαση του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, η Δημοκρατία της Πολωνίας ισχυρίζεται ότι ο νόμος περί σιδηροδρομικών μεταφορών τροποποιήθηκε κατά τη διάρκεια της προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασίας, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Επιτροπής. Ειδικότερα, το άρθρο 33 του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών ορίζει ότι το βασικό τέλος για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής καθορίζεται λαμβανομένου υπόψη του κόστους που βαρύνει άμεσα τον διαχειριστή της υποδομής λόγω των μετακινήσεων συρμών στις οποίες προέβη ο σιδηροδρομικός μεταφορέας.
            
         
               89.
            
            
               Η Δημοκρατία της Πολωνίας αμφισβητεί, εξάλλου, την αιτίαση της Επιτροπής ότι, βάσει της πολωνικής νομοθεσίας, το κόστος που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας αντιστοιχεί στο συνολικό κόστος συντηρήσεως και εκμεταλλεύσεως. Απαντώντας στο επιχείρημα της Επιτροπής ότι η έννοια του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» παραπέμπει σ’ αυτήν του «οριακού κόστους», η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστηρίζει ότι είναι αβάσιμο. Αυτό το κράτος μέλος επισημαίνει συναφώς ότι, καθόσον η οδηγία 2001/14 δεν ορίζει την έννοια του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών», τα κράτη μέλη είναι σε κάποιο βαθμό ελεύθερα να ορίσουν, τηρώντας τους σκοπούς της οδηγίας, τα συστατικά στοιχεία και να συναγάγουν εξ αυτών το ποσό του τέλους προσβάσεως.
            
         
               90.
            
            
               Όσον αφορά, δεύτερον, την αιτίαση που αντλείται από παράβαση του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, η Δημοκρατία της Πολωνίας υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν εξήγησε βάσει ποιων στοιχείων, λαμβανομένων υπόψη των διατάξεων που ισχύουν στην Πολωνία, διαπίστωσε ότι το κόστος που λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό του τέλους ελάχιστης προσβάσεως προσαυξανόταν με το ποσοστό αποδοτικότητας που διαλαμβάνεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               91.
            
            
               Από την πλευρά της, η Τσεχική Δημοκρατία διατείνεται, όσον αφορά την αιτίαση που αντλείται από πλημμελή μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, ότι ουδόλως προκύπτει από τη διάταξη αυτή ότι μόνον το οριακό κόστος μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών». Κατά το εν λόγω κράτος μέλος, καθόσον ούτε η οδηγία 2001/14 ούτε κάποια άλλη διάταξη του δικαίου της Ένωσης προσδιορίζει τις δαπάνες που αντιστοιχούν στην έννοια αυτή, το μόνο καθοριστικό κριτήριο έγκειται στο αν μπορεί να αποδειχθεί, για τέτοια είδη δαπανών, άμεση συνάφεια με την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
            
         2. Εξέταση της τετάρτης αιτιάσεως
      
               92.
            
            
               Επισημαίνω καταρχάς ότι είχα ήδη την ευκαιρία να αποφανθώ επί της ερμηνείας της φράσης «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» στις προτάσεις μου επί της υποθέσεως Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (
                     24
                  ). Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο της εξετάσεως της υπό κρίση αιτιάσεως της Επιτροπής, θα παραπέμψω απλώς στις εν λόγω προτάσεις, χωρίς πάντως να επαναλάβω στο σύνολό της την παρατιθέμενη σε αυτές επιχειρηματολογία.
            
         
               93.
            
            
               Όσον αφορά την ερμηνεία της έννοιας του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών», πρότεινα στο Δικαστήριο να κρίνει ότι, λόγω, αφενός, της ασάφειας της οδηγίας 2001/14 και, αφετέρου, της ελλείψεως ακριβούς ορισμού της εν λόγω έννοιας και της ελλείψεως διατάξεως του δικαίου της Ένωσης η οποία θα απαριθμεί επακριβώς τις δαπάνες που δεν εμπίπτουν στην έννοια αυτή, τα κράτη μέλη διαθέτουν ορισμένο περιθώριο οικονομικής εκτιμήσεως όσον αφορά τη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο και την εφαρμογή της επίμαχης έννοιας. Το Δικαστήριο δεν δύναται να δώσει συναφώς χρήσιμες διευκρινίσεις, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτέρως τεχνικής φύσεως του ζητήματος αυτού και της υπάρξεως διαφόρων μελετών ειδικών με σκοπό την εκπόνηση κοινού για ολόκληρη την Ένωση ορισμού και τον καθορισμό κοινής μεθοδολογίας. Ειδικότερα, φρονώ ότι είναι μάταια η προσπάθεια προσδιορισμού της νομικής έννοιας αυτού του όρου του δικαίου της Ένωσης, καθόσον πρόκειται για έννοια των οικονομικών επιστημών, της οποίας η εφαρμογή εγείρει σημαντικές πρακτικές δυσχέρειες.
            
         
               94.
            
            
               Πάντως, μολονότι φρονώ ότι δεν είναι δυνατό να καθορισθούν, μέσω περιοριστικής απαριθμήσεως, τα στοιχεία που εμπίπτουν ή όχι στην έννοια του όρου «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης σιδηροδρομικής υπηρεσίας», εντούτοις οι ορισμοί που χρησιμοποιούν προς τούτο τα κράτη μέλη είναι δυνατό να περιλαμβάνουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, δαπάνες που υπερβαίνουν προδήλως τα όρια του πεδίου εφαρμογής της έννοιας που χρησιμοποιείται στην οδηγία 2001/14. Στο πλαίσιο διαδικασίας λόγω παραβάσεως, πρέπει συνεπώς να εξετασθεί εάν η επίμαχη ρύθμιση του κράτους μέλους επιτρέπει να περιλαμβάνεται στον υπολογισμό των τελών που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε σιδηροδρομικές υποδομές στοιχεία τα οποία προδήλως δεν συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
            
         
               95.
            
            
               Όσον αφορά, επομένως, τη μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη των όσων επιτάσσει το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 περί του ότι το ποσό του τέλους πρέπει να περιορίζεται στο κόστος που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, φρονώ ότι η πολωνική νομοθεσία περιλαμβάνει όλα τα αναγκαία στοιχεία προκειμένου ο διαχειριστής της υποδομής και ο ρυθμιστικός φορέας να μπορούν να καθορίζουν τα τέλη κατά τρόπο σύμφωνο με την απαίτηση αυτή.
            
         
               96.
            
            
               Υπενθυμίζεται συναφώς ότι, κατά το άρθρο 33 του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών, το βασικό τέλος χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη το κόστος που βαρύνει τον διαχειριστή και συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών (παράγραφος 2)· το τέλος χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής αποτελείται από το βασικό τέλος και τα πρόσθετα τέλη (παράγραφος 3)· στο πλαίσιο του βασικού τέλους, ο διαχειριστής επιβάλλει χωριστό τέλος για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή (
                     25
                  ) (παράγραφος 3bis, σημείο 1)· το βασικό τέλος για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή νοείται ως το γινόμενο των κινήσεων των συρμών επί τους συντελεστές μονάδας που καθορίζονται αναλόγως της κατηγορίας της σιδηροδρομικής γραμμής και του είδους του συρμού, τούτο δε χωριστά για τη μεταφορά επιβατών και για τη μεταφορά εμπορευμάτων· ο διαχειριστής μπορεί να επιβάλλει ελάχιστο συντελεστή μονάδας βασικού τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή. Ο ελάχιστος συντελεστής ισχύει ισοδυνάμως για όλους τους σιδηροδρομικούς μεταφορείς επιβατών όσον αφορά τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής που συνδέεται με δραστηριότητες ασκούμενες βάσει συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας (παράγραφος 4bis) (
                     26
                  )· το βασικό τέλος για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις συντηρήσεως των συρμών νοείται ως το γινόμενο των υπηρεσιών που ζητήθηκαν επί τον αντίστοιχο συντελεστή μονάδας, το ύψος του οποίου κυμαίνεται αναλόγως του είδους των υπηρεσιών που διαλαμβάνονται στο μέρος I, παράγραφος 2, του παραρτήματος του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών (παράγραφος 4quater), ενώ ο ενιαίος συντελεστής του βασικού τέλους για την ελάχιστη πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή καθορίζεται ανά συρμό και χιλιόμετρο μετακινήσεως (παράγραφος 5).
            
         
               97.
            
            
               Οι νομοθετικοί κανόνες εφαρμόζονται μέσω λεπτομερέστερων κανονιστικών διατάξεων οι οποίες περιλαμβάνονται στην απόφαση του Υπουργού Υποδομών περί προϋποθέσεων προσβάσεως (στο εξής: υπουργική απόφαση) (
                     27
                  ). Οι διατάξεις των άρθρων 6 και 7 της αποφάσεως αυτής καθορίζουν τον τρόπο υπολογισμού του βασικού τέλους που διαλαμβάνεται στο άρθρο 33, παράγραφος 4, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών και των συντελεστών μονάδας του βασικού τέλους.
            
         
               98.
            
            
               Επιπλέον, κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, σημεία 1 έως 4, της υπουργικής αποφάσεως, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη, κατά τον υπολογισμό των συντελεστών για την παραχώρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το άμεσο κόστος για την κάλυψη των δαπανών συντηρήσεως, διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και αποσβέσεως. Επίσης, ο διαχειριστής λαμβάνει επίσης υπόψη το έμμεσο κόστος της δραστηριότητας που περιλαμβάνει τα εύλογα έξοδα του διαχειριστή υποδομής πέραν των προμνημονευθέντων, το χρηματοοικονομικό κόστος της αποπληρωμής των δανείων που έχει συνάψει ο διαχειριστής για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό της υποδομής που παραχωρεί σε χρήση και το κόστος εργασίας για την εκμετάλλευση που καθορίζεται για τις διάφορες κατηγορίες γραμμών και συρμών. Κατά το άρθρο 10 της εν λόγω αποφάσεως «ο ελάχιστος συντελεστής που διαλαμβάνεται στο άρθρο 33, παράγραφος 4bis, του νόμου [περί σιδηροδρομικών μεταφορών], δεν μπορεί να υπολείπεται του 75 % του καθορισμένου συντελεστή για συγκεκριμένη κατηγορία σιδηροδρομικής γραμμής και για το συνολικό μικτό βάρος του συρμού».
            
         
               99.
            
            
               Όπως επισήμανα στις προτάσεις μου επί της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας, η προσέγγιση της Επιτροπής στηρίζεται σε ιδιαιτέρως διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, οι δαπάνες που σχετίζονται με τη σηματοδότηση, τη διαχείριση της κυκλοφορίας, τη συντήρηση και τις επισκευές εξαρτώνται, τουλάχιστον εν μέρει, από την πυκνότητα της κυκλοφορίας και, ως εκ τούτου, μπορεί να γίνει δεκτό ότι συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
            
         
               100.
            
            
               Φρονώ, πάντως, ότι το σύνολο των πολωνικών κανονιστικών διατάξεων συνεπάγεται κατ’ ανάγκη ότι, για τον καθορισμό του τέλους που εισπράττεται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση στις εγκαταστάσεις υποδομών, συνυπολογίζονται δαπάνες οι οποίες προδήλως δεν συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
            
         
               101.
            
            
               Επομένως, για παράδειγμα, οι δαπάνες για τη συντήρηση ή για τη διαχείριση της κυκλοφορίας που διαλαμβάνονται στο άρθρο 8 της υπουργικής αποφάσεως μπορεί να γίνει δεκτό ότι μόνον εν μέρει συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας, διότι περιλαμβάνουν τις σταθερές δαπάνες που βαρύνουν τον διαχειριστή αφότου διέθεσε στην κυκλοφορία κλάδο του σιδηροδρομικού δικτύου, ακόμη και αν δεν υφίστανται κινήσεις συρμών. Όσον αφορά το χρηματοοικονομικό κόστος, το οποίο διαλαμβάνεται επίσης στην εν λόγω διάταξη, η σχέση αυτή δεν υφίσταται καθόλου. Πρέπει να επισημανθεί επίσης ότι η υπουργική απόφαση επιτρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό των τελών προσβάσεως και αποσβέσεις, πλην όμως η πολωνική κυβέρνηση υποστήριξε, στο πλαίσιο της δεύτερης αιτιάσεως, ότι αυτό δεν συμβαίνει στην πράξη (
                     28
                  ).
            
         
               102.
            
            
               Ως εκ τούτου, λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, κρίνω ότι η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               103.
            
            
               Αντιθέτως, οι αιτιάσεις της Επιτροπής που αντλούνται από παράβαση του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 πρέπει να απορριφθούν. Συγκεκριμένα, το καθού κράτος μέλος αμφισβητεί ότι έκανε χρήση της δυνατότητας που παρέχει η εν λόγω διάταξη, η οποία επιτρέπει προσαυξήσεις στα τέλη προσβάσεως. Φρονώ, όμως, ότι η Επιτροπή δεν αντέκρουσε τον ισχυρισμό αυτό.
            
         
               104.
            
            
               Επιπλέον, η οδηγία 2001/14 δεν επιβάλλει στα κράτη μέλη την καθιέρωση, μέσω νομοθετικών ή κανονιστικών μέτρων, ειδικής μεθόδου υπολογισμού των «αντοχών της αγοράς». Βεβαίως, τα κράτη μέλη πρέπει να θεσπίσουν το κατάλληλο κανονιστικό πλαίσιο ώστε ο διαχειριστής υποδομής να μπορεί, στο πλαίσιο της διαχειριστικής αυτονομίας, να εκτιμά «αν η αγορά μπορεί να ανεχθεί» προσαύξηση των τελών κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 8, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας. Εντούτοις, όπως επισήμανα στις προτάσεις μου επί της υποθέσεως Επιτροπή κατά Γερμανίας, η οδηγία αυτή αναθέτει στον διαχειριστή υποδομής, όσον αφορά τη χρέωση, ρόλο που προϋποθέτει ορισμένες επιλογές, για τις οποίες ο διαχειριστής πρέπει να διαθέτει περιθώριο εκτιμήσεως ως προς την εφαρμοστέα μεθοδολογία (
                     29
                  ).
            
         
               105.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, φρονώ ότι η τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτή, καθόσον η Δημοκρατία της Πολωνίας επέτρεψε να λαμβάνονται υπόψη, κατά τον υπολογισμό των τελών που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, δαπάνες που δεν μπορούν να θεωρηθούν άμεσα συναρτώμενες με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Προτείνω επίσης στο Δικαστήριο να απορρίψει κατά τα λοιπά την τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         
         V – Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               106.
            
            
               Δυνάμει του άρθρου 138, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου (
                     30
                  ), σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων έκαστος αυτών φέρει τα δικαστικά έξοδά του. Δεδομένου ότι τόσο η Επιτροπή όσο και η Δημοκρατία της Πολωνίας ηττήθηκαν όσον αφορά πλείονα αιτήματά τους, προτείνω έκαστος των διαδίκων να φέρει τα έξοδά του.
            
         
               107.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 140, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Τσεχική Δημοκρατία και η Ιταλική Δημοκρατία, των οποίων επετράπη η παρέμβαση στην υπό κρίση ένδικη διαφορά, φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
            
         
         VI – Πρόταση
      
      
               108.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ως εξής:
               
                        1)
                     
                     
                        Η Δημοκρατία της Πολωνίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει
                        
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, καθόσον δεν παρέσχε στους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως, και
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/49, καθόσον επέτρεψε να λαμβάνονται υπόψη, κατά τον υπολογισμό των τελών που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, δαπάνες που δεν μπορούν να θεωρηθούν άμεσα συναρτώμενες με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
                              
                           
                  
                        2)
                     
                     
                        Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Δημοκρατία της Πολωνίας, η Τσεχική Δημοκρατία και η Ιταλική Δημοκρατία φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            2
         )	Οδηγία 91/440/EOK του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25).
      (
            3
         )	Οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων, και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L 315, σ. 44).
      (
            4
         )	Οδηγία 2001/14/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75, σ. 29). Πρέπει να επισημανθεί ότι ο τίτλος της οδηγίας 2001/14 τροποποιήθηκε με το άρθρο 30 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 (ΕΕ L 164, σ. 44). Έκτοτε τιτλοφορείται «οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής».
      (
            5
         )	Πρόκειται για τις αποφάσεις της 25ης Οκτωβρίου 2012, C-557/10, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, και της 8ης Νοεμβρίου 2012, C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας, καθώς και για τις υποθέσεις C-473/10, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας· C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας· C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας· C-555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας· C-556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας· C-625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας· C-627/10, Επιτροπή κατά Σλοβενίας· C-369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, και C-412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου, οι οποίες εκκρεμούν ενώπιον του Δικαστηρίου.
      (
            6
         )	Dz. U 2000, αριθ. 84, σημείο 948.
      (
            7
         )	Dz. U 2007, αριθ. 16, σημείο 94.
      (
            8
         )	Dz. U 2007, αριθ. 16, σημείο 94.
      (
            9
         )	Dz. U. του 2003, αριθ. 153, σημείο 1503.
      (
            10
         )	Dz. U. του 1998, αριθ. 21, σημείο 94.
      (
            11
         )	Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή Περιφερειών για την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους [COM(2006) 189 τελικό].
      (
            12
         )	Βλ., ειδικότερα, σημεία 71 έως 91 των προτάσεων στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας.
      (
            13
         )	Βλ. τις προτάσεις μου επί της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Αυστρίας (σημείο 89).
      (
            14
         )	Προμνημονευθείσα απόφαση (σκέψεις 43 έως 50).
      (
            15
         )	Βλ. τις προτάσεις μου επί της εν λόγω υποθέσεως (σημείο 41).
      (
            16
         )	Βλ. πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου [COM(2010) 475 τελικό].
      (
            17
         )	Βλ. θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που καθορίσθηκε σε δεύτερη ανάγνωση στις 3 Ιουλίου 2012 ενόψει της εκδόσεως της οδηγίας 2012/[...]/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση) (A7-0196/2012), άρθρο 8 («Χρηματοδότηση του διαχειριστή της υποδομής») και παράρτημα X (πίνακας αντιστοιχιών).
      (
            18
         )	Κατά την αιτιολογική σκέψη 14 της προτάσεως για την αναδιατύπωση (έγγραφο A7-0196/2012) «[ο] λογαριασμός αποτελεσμάτων χρήσεως του διαχειριστή της υποδομής πρέπει να είναι ισοσκελισμένος για εύλογο χρονικό διάστημα, το οποίο, κατόπιν του καθορισμού του, μπορεί να επιμηκυνθεί σε εξαιρετικές περιστάσεις, όπως είναι η ραγδαία και σοβαρή επιδείνωση της οικονομικής καταστάσεως κράτους μέλους που επηρεάζει ουσιωδώς το επίπεδο της κυκλοφορίας στις υποδομές του ή το ύψος της διαθέσιμης δημόσιας χρηματοδοτήσεως. Σύμφωνα με τους διεθνείς λογιστικούς κανόνες, το ποσό των δανείων για τη χρηματοδότηση έργων υποδομής δεν εγγράφεται στον λογαριασμό αποτελεσμάτων χρήσεως». Αντιθέτως, στις αιτιολογικές σκέψεις της οδηγίας 2001/14 δεν διευκρινίζεται ο σκοπός που επιδιώκει ο νομοθέτης με το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής.
      (
            19
         )	Βλ. τέταρτη οδηγία 78/660/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Ιουλίου 1978, βασιζομένη στο άρθρο 54, παράγραφος 3, στοιχείο ζʹ, της Συνθήκης, περί των ετησίων λογαριασμών εταιριών ορισμένων μορφών (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/002, σ. 17).
      (
            20
         )	Κατά τα λοιπά, πρέπει να επισημανθεί ότι το άρθρο 6 φέρει τον τίτλο «Κόστος υποδομής και λογαριασμοί» και ότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, κάνει λόγο και για «κόστος υποδομής». Η επισήμανση αυτή ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, και για το κείμενο της προμνημονευθείσας διατάξεως στην αγγλική γλώσσα.
      (
            21
         )	Βλ. άρθρο 18 της οδηγίας 78/660 περί των λογαριασμών τάξεως του ισολογισμού, σχετικά με την καταχώριση βαρών ή προϊόντων που αφορούν μεταγενέστερη χρήση.
      (
            22
         )	Βλ., ειδικότερα, σημεία 93 έως 104 των προτάσεών μου επί της εν λόγω υποθέσεως.
      (
            23
         )	Βλ., σχετικώς, τα σημεία 90, 91, 97 και 98 των προτάσεών μου επί της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Γερμανίας.
      (
            24
         )	Προμνημονευθείσα υπόθεση (σημεία 60 έως 84).
      (
            25
         )	Οι υπηρεσίες αυτές απαριθμούνται στο μέρος I, παράγραφος 1, του παραρτήματος περί σιδηροδρομικών μεταφορών κατά τρόπο σχεδόν πανομοιότυπο με αυτόν του σημείου 1 του παραρτήματος II της οδηγίας 2001/14.
      (
            26
         )	Η εξ αντιδιαστολής ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 4bis, του νόμου περί σιδηροδρομικών μεταφορών, την οποία προτείνει η Επιτροπή και αμφισβητεί το κράτος μέλος, περί του ότι ο ελάχιστος συντελεστής μονάδας τέλους ισχύει μόνο για τους μεταφορείς και τις δραστηριότητες βάσει συμβάσεων διαφορετικών από τη σύμβαση μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, δεν είναι η μόνη πιθανή. Το γράμμα της διατάξεως μπορεί να ερμηνευθεί επίσης ως έχον την έννοια ότι ο ελάχιστος συντελεστής μονάδας ισχύει υποχρεωτικά για τον διαχειριστή της υποδομής στην περίπτωση συμβάσεων μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ αποτελεί απλώς δυνατότητα στις λοιπές περιπτώσεις.
      (
            27
         )	Απόφαση του Υπουργού Υποδομών, της 27ης Φεβρουαρίου 2009, περί προϋποθέσεων προσβάσεως και χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej) (Dz. U. 2009, αριθ. 35, σημείο 274).
      (
            28
         )	Μολονότι οι αποσβέσεις αντιστοιχούν κατά προσέγγιση στη φυσική και οικονομική φθορά των στοιχείων του ενεργητικού, δεν εξαρτώνται από την πραγματική εκμετάλλευση της υποδομής. Στην πράξη, οι αποσβέσεις δεν καθορίζονται βάσει της πραγματικής φθοράς της υποδομής λόγω της κινήσεως, αλλά εξαρτώνται από λογιστικούς κανόνες, οπότε δεν συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
      (
            29
         )	Προμνημονευθείσα υπόθεση (σημείο 81).
      (
            30
         )	Πρόκειται για την πράξη που τέθηκε σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2012.