CELEX: 52001PC0074
Language: es
Date: 2001-12-20
Title: Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido

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52001PC0074

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido  /* COM/2001/0074 final - COD 2001/0308 */  

Diario Oficial n° 103 E de 30/04/2002 p. 0221 - 0224

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. Introducción1. La Comunicación de la Comisión sobre el transporte aéreo y el medio ambiente {COM(1999)640final} proponía, entre otras cosas, introducir incentivos económicos para que los agentes económicos del sector utilizaran la tecnología que permite mejorar el impacto del transporte aéreo en el medio ambiente. Esto coincide con la tendencia general de la Comunicación a "recompensar al mejor y penalizar al peor". Este enfoque ha sido apoyado por el Consejo y el Parlamento Europeo.2. Una forma de conceder incentivos económicos a los agentes económicos es adaptar las tasas de aeropuerto al nivel de perturbación acústica causada por un avión determinado.El ruido de los aviones ya se ha integrado en algunos sistemas comunitarios de fijación de tasas aeroportuarias en función de las características acústicas de los aviones. No obstante, los criterios aplicados para diferenciar y cuantificar las perturbaciones acústicas en función de su coste ambiental difieren considerablemente según los Estados miembros y a veces según los aeropuertos. Esto tiene repercusiones negativas para el funcionamiento adecuado del mercado del transporte aéreo. Además, las diferencias establecidas suelen carecer de coherencia en un contexto comunitario y no siempre permiten comparar varios sistemas entre sí.3. Con arreglo a la Directiva 92/14/CEE [1], en abril de 2002 la totalidad de la flota deberá estar compuesta por aviones conformes a los requisitos del Capítulo 3, por lo que es conveniente, con arreglo al plan de acción previsto en la Comunicación sobre transporte aéreo y medio ambiente, establecer un marco de criterios comunes para la clasificación acústica de los aviones según el Capítulo 3. La actual iniciativa se basa en la recomendación sobre las tasas sobre el ruido de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC), refrendada por los Directores generales de la aviación civil en la 24ª sesión trienal de la CEAC celebrada el 29 de junio de 2000, con vistas a establecer un sistema de ámbito comunitario. Así se evitaría la proliferación de sistemas de fijación de tasas sobre el ruido basados en clasificaciones diferentes. La introducción de un sistema común también aumentará la transparencia, la igualdad de trato y la posibilidad de prever el elemento ruido en las tasas aeroportuarias.[1]  DO L76 de 23.3.92, p. 21 modificado por la Directiva del Consejo 98/20/CE DO L107 de 7.4.98, p. 42. Marco actual de las tasas aeroportuarias4. Los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias varían según los Estados miembros. Incluso dentro de los Estados miembros pueden existir diferencias. En 8 [2] Estados miembros el sistema de tasas incluye un elemento medioambiental que puede ser una tasa sobre el ruido o una parte de la tasa de aterrizaje que se calcula según el ruido del avión. En muchos aeropuertos que actualmente aplican tasas aeroportuarias relacionadas con el ruido el sistema de fijación de tasas sólo distingue entre aviones definidos en el Capítulo 2 y en el Capítulo 3, tal como se define en el Anexo 16-Volumen 1 del Convenio sobre la aviación civil internacional. Otros aeropuertos aplican sistemas de tasas que clasifican los aviones en muchos más grupos de ruido que los definidos en los Capítulos 2 y 3, y que utilizan datos de certificación del ruido o niveles de ruido operativos.[2]  Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Suecia, Reino Unido.5. La Comisión se ha referido en general a la falta actual de armonización de los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias y el 23 de abril de 1997 [3] presentó una propuesta de Directiva del Consejo sobre las tasas aeroportuarias. El objetivo era establecer un marco común que garantice el trato equitativo a los usuarios. También permitirá a los aeropuertos adaptar los sistemas de fijación de tasas para hacerlos compatibles con los requisitos ambientales. La propuesta incluye tres principios básicos que deben subyacer a todos los sistemas de fijación de tasas y que han sido establecidos por la OACI  [4]: no discriminación entre servicios equivalentes, relación con los costes y transparencia. En relación con el elemento ambiental, la propuesta permite calcular las tasas aeroportuarias en función de los costes medioambientales del tráfico aéreo, siempre que no incidan en los ingresos y se apliquen con transparencia y de forma no discriminatoria. No obstante, la propuesta no contiene ninguna orientación sobre los criterios que deberán utilizarse para el cálculo. Hasta ahora no ha sido posible alcanzar una posición común del Consejo sobre esta propuesta.[3]   COM(1997) 154 final, DO C nº 257, 22.08.1997, p.2 modificado por el DO C nº 319, 16.10.1998, p.4.[4]   Doc. 9082/5 de la OACI, declaraciones del Consejo a los Estados que son partes contratantes sobre las tasas de aeropuerto y servicios de navegación aérea, quinta edición, 1997.6. La presente propuesta de Directiva trata de esta laguna y establece un marco común para la clasificación del ruido de los aviones. Dicho marco podría completar adecuadamente la propuesta de directiva sobre tasas aeroportuarias o bien mantenerse por separado, ya que la introducción de un marco común aumentará la convergencia, la transparencia y la posibilidad de prever el componente de ruido en los sistemas de fijación de tasas.3. Características del marco comúnCaracterísticas técnicas7. Para tratar mejor las deficiencias de los actuales sistemas de fijación de tasas sobre el ruido, el Grupo de expertos de la CEAC sobre la atenuación de las molestias ocasionadas por el ruido de los aviones del transporte aéreo (ANCAT) creó un subgrupo técnico sobre la clasificación de los ruidos del transporte aéreo (TANC). Este subgrupo estableció criterios comunes para desarrollar un régimen de fijación de tasas que fomente la utilización de los aviones menos ruidosos. Los criterios técnicos incluidos en la presente propuesta proceden de los trabajos del TANC. Este subgrupo estaba compuesto por expertos que representaban una amplia gama de intereses.8. El marco común propuesto para el cálculo de las tasas sobre el ruido se basa en los siguientes principios generales:- De conformidad con la política establecida por la OACI, la clasificación común del ruido de los aviones deberá guiarse por los principios de transparencia y relación con los costes. Además, aunque la línea política de la OACI sobre las tasas aeroportuarias permite la adaptación de las tasas también recomienda aplicar el principio de neutralidad de los ingresos. En consecuencia, la suma de los recargos y reintegros (= cargas negativas) no debe superar el coste de prestación del servicio. Ahora bien, las tasas medioambientales que se imponen con el objetivo específico de financiar las medidas adoptadas para atenuar los efectos en el medioambiente de la zona próxima al aeropuerto, como por ejemplo el aislamiento acústico, son compatibles con los principios de tarificación actuales de la OACI. En este contexto, en el documento 9082 de la OACI se declara que "las tasas relativas al ruido sólo deberán recaudarse en los aeropuertos que tengan problemas de perturbaciones acústicas y deberán fijarse para recuperar exclusivamente los costes de su atenuación o prevención".- La clasificación común del ruido emitido por los aviones se establecerá únicamente a efectos de tarificación.- La clasificación propuesta se basa en el ruido absoluto emitido por un avión individual y medido a efectos de expedición de un certificado acústico. Se consideró que los decibelios EPN [5] era la unidad mejor y más coherente para reflejar la contribución de un avión individual al nivel de exposición al ruido alrededor de los aeropuertos. En cuanto al nivel de ruido en la llegada (símbolo La), es el valor certificado en el punto de medición de la aproximación definido en el Anexo 16; en cuanto al nivel de ruido en la salida (símbolo Ld) se trata de la media aritmética de los valores certificados en los puntos de medición lateral y de sobrevuelo definidos en el Anexo 16. Hay que señalar que el documento 9082 de la OACI se refiere explícitamente al Anexo 16 al declarar que "cualquier tasa relacionada con el ruido debería asociarse a la tasa de aterrizaje, posiblemente a través de recargos o reintegros, y debería tener en cuenta las disposiciones de certificación del ruido del Anexo 16 en lo que respecta a los niveles de ruido de los aviones".[5]   Unidad de medida en decibelios del nivel efectivo de ruidos percibido (Efectiva Precede Noise level), es decir, el valor del nivel de ruidos percibido ajustado tanto a las irregularidades del espectro como a la duración del ruido.- La clasificación propuesta también debería respetar el principio de proporcionalidad entre las tasas sobre el ruido y el impacto acústico. La mejor manera de lograrlo es utilizar el nivel de energía del ruido, que equivale al antilogaritmo del nivel de ruido expresado en decibelios. Esto se justifica por el hecho de que los costes externos, en niveles de ruido típicos de los aeropuertos ruidosos, no son proporcionales al nivel de ruido expresado en decibelios, sino más bien a la energía del ruido. Estos costes aumentan con más rapidez que el nivel de ruido en decibelios: un incremento de 3 decibelios implica la duplicación de los costes.- La variación entre las tasas mínima y máxima sobre el ruido no debería ser superior a 1:20. Esto corresponde a una diferencia de 13 decibelios, que se considera suficiente para mantener la eficacia medioambiental del sistema de fijación de tasas sobre el ruido.- Aunque el trabajo técnico se ha basado en los datos actuales de certificación del Capítulo 3 del Convenio de la OACI, el marco común seguirá siendo válido tras la introducción de nuevas normas OACI sobre el ruido, siempre que no se modifiquen los procedimientos de certificación del Anexo 16.- La clasificación común debería ser lo suficientemente flexible para permitir la introducción de características específicas del aeropuerto, como la composición de la flota que opera en un aeropuerto determinado, la tasa unitaria sobre el ruido en la salida y la llegada, el límite de ruido a la salida y la llegada, el periodo de referencia al que se aplica la tasa unitaria sobre el ruido (p. ej.: periodo de 24 horas, día-noche, día).9. La clasificación común propuesta de los aviones se basa en el principio de que la compañía aérea deberá pagar un precio justo que debe ser proporcional al impacto acústico causado, independientemente del peso del avión o del servicio de transporte prestado. Ahora bien, los datos adicionales que reflejan la "productividad del ruido" (es decir, el ruido emitido por pasajero o tonelada de carga) pueden contribuir a establecer la clasificación. Dichos datos podrían llevar a reconocer las ventajas medioambientales de los aviones más grandes, a pesar de que sean más ruidosos en términos absolutos si se comparan con los aviones más pequeños. De este modo, la propuesta deja a la discrección de los Estados miembros la posibilidad de informar al público que se vea afectado por el ruido producido por las aeronaves mas pesadas.4. subsidiariedad y proporcionalidad: justificación y valor añadido10. Al elaborar su propuesta la Comisión también ha considerado su compatibilidad con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad.11. El objetivo de la propuesta es mejorar la eficacia medioambiental de las tasas sobre el ruido mediante la introducción de un marco común para el cálculo de las tasas sobre el ruido aplicables a un avión concreto. El marco común deberá sustituir a los diversos sistemas de clasificación de aviones que se aplican actualmente en los aeropuertos comunitarios para el cálculo de las tasas sobre el ruido. Estos sistemas no siempre reflejan correctamente el impacto acústico relativo en la población que vive en las proximidades de los aeropuertos y han sido criticados por falta de transparencia e imposibilidad de predicción. Un enfoque armonizado, que tenga más en cuenta el impacto acústico relativo de los diversos aviones contribuirá a mejorar la eficacia medioambiental de las operaciones de transporte aéreo en la Comunidad. En un mercado de transporte aéreo liberalizado es importante evitar las distorsiones causadas por el trato diferenciado dispensado a los mismos tipos de aviones en aeropuertos diferentes.12. Por otra parte, la medida propuesta está en la línea de las obligaciones generales de la Comunidad de fomentar el desarrollo sostenible de actividades económicas tales como el transporte aéreo y de mejora de la calidad del medio ambiente mediante la integración de los requisitos de protección medioambiental en políticas comunes tales como la política de transporte aéreo [6]. Los objetivos de la Directiva propuesta también son coherentes con la tendencia general de la política común de transportes, que es fomentar el desarrollo sostenible de las actividades de transporte.[6]    Tal como establecen los artículos 2 y 6 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.13. Dadas las grandes diferencias existentes en los sistemas de clasificación de los ruidos emitidos por aviones que actualmente se aplican en los aeropuertos de los Estados miembros, la acción comunitaria es necesaria con vistas a introducir un marco común para estos sistemas. Ahora bien, la responsabilidad de la decisión de introducir cánones sobre el ruido con objeto de abordar los problemas de ruido en los aeropuertos incumbe a los Estados miembros.14. De acuerdo con el principio de proporcionalidad, se considera que en este caso es suficiente una Directiva. Así cada Estado miembro tiene libertad para adoptar los medios de aplicación que mejor se adaptan a sus sistema interno. La medida propuesta se limita al mínimo exigido para alcanzar el objetivo anteriormente mencionado sin ir más allá de lo necesario. Deja suficiente margen a los Estados miembros para tomar en cuenta parámetros específicos de aeropuerto tales como el nivel de la tasa unitaria sobre el ruido, las características de la flota que opera en un aeropuerto determinado y la diferencia entre las tasas más altas y más bajas.5. Resultados de la consulta a los Estados miembros y las partes interesadas15. Los elementos técnicos que forman parte de la Directiva propuesta han sido examinados en detalle dentro del grupo TANC. El grupo de expertos ANCAT de la CEAC ha sido informado periódicamente del estado de los trabajos del grupo TANC y ha tenido la oportunidad de orientar la continuación de estos trabajos. Además de los expertos técnicos de los Estados miembros de la CEAC, también han participado en el grupo TANC representantes de aeropuertos, compañías aéreas y de la industria de fabricación aeronáutica. Como ya se ha mencionado anteriormente, los Directores generales de aviación civil de la CEAC, incluidos los representantes de los Estados miembros de la Unión Europea, han apoyado la recomendación basada en los trabajos del grupo TANC en la 24ª sesión trienal de la CEAC celebrada el 29 de junio de 2000.16. Por otra parte, los servicios de la Comisión han consultado a los Estados miembros y a las partes interesadas en una reunión de expertos celebrada el 27 de julio de 2000. Los expertos manifestaron su apoyo en gran medida a la Directiva propuesta.6. Costes de aplicación17. Tras reconocer que los aeropuertos con sistemas de fijación de tasas ya existentes tendrán dificultades para cambiar inmediatamente sus métodos, la Comisión opina que sólo los aeropuertos que han introducido o modificado recientemente un sistema de tarificación del ruido deberán adoptar el nuevo sistema desde la fecha de su entrada en vigor. Otros podrán introducirlo voluntariamente. No obstante, para garantizar la máxima transparencia en los sistemas de tarificación en los aeropuertos comunitarios se propone que tras un periodo adecuado de transición todos los aeropuertos que perciben tasas sobre el ruido los apliquen dentro del mismo margen.Este enfoque escalonado no debería generar costes adicionales significativos, ya que los sistemas de cálculo de las tasas aeroportuarias se revisan cada cierto tiempo. En la mayoría de los Estados miembros esta revisión no requiere modificar la legislación existente.18. Dado que las diferencias propuestas en las tasas del ruido basadas en la clasificación común de los aviones respeta el principio de neutralidad global de los ingresos, dichas diferencias no darán lugar a ingresos adicionales para el aeropuerto ni a un aumento global de costes para las compañías aéreas. Dado que las tasas se adaptan en función de las características acústicas del avión, algunas compañías aéreas que utilizan aviones ruidosos pagarán proporcionalmente más que otras, pero lo que se pretende es fomentar la inversión en aviones menos ruidosos.19. Con la próxima publicación por la OACI de una base de datos de certificación acústica de los aviones, el acceso a los datos de certificación acústica de un avión concreto necesarios para clasificar los aviones no supondrá ningún gasto adicional significativo para las autoridades responsables de la aplicación.7. disposiciones de la propuesta20. El apartado 2 del artículo 80 del Tratado es la base legal de la Directiva propuesta, cuyo objetivo es introducir una base armonizada de cálculo que deberán aplicar los aeropuertos de la Comunidad para recaudar las tasas sobre el ruido con objeto de resolver los problemas de ruido. Este objetivo está estrechamente relacionado con el correcto funcionamiento del mercado interno del transporte aéreo, que fue completado por el tercer paquete de liberalización. Por otra parte, se ha aplicado la misma base legal a toda la legislación comunitaria en materia de transporte aéreo, incluida la legislación sobre la limitación del ruido de los aviones.El artículo 1 establece el objetivo y alcance de la Directiva propuesta. Tras un periodo de transición se aplicará a todos los aeropuertos que perciban tasas sobre el ruido.El artículo 2 contiene las definiciones necesarias para la interpretación correcta de la Directiva.El artículo 3 establece los criterios comunes que se aplicarán en el cálculo de la tasa sobre el ruido, especialmente la caracterización de los niveles acústicos de un avión en la salida y la llegada, así como los criterios para limitar las diferencias entre tasas sobre el ruido.El artículo 4 prevé la aplicación en 2 fases.El artículo 5 contiene una disposición facultativa que permite completar la clasificación de las perturbaciones acústicas con información adicional sobre la productividad del ruido.El artículo 6 introduce un comité reglamentario que prestará asistencia a la Comisión para garantizar que la Directiva se refiere a la versión más reciente del volumen 1 del Anexo 16 del Convenio sobre la aviación civil internacional en el caso de que se aprueben modificaciones del Anexo 16 después de la entrada en vigor del Reglamento.El artículo 7 impone a la Comisión la obligación de informar y la necesidad de evaluar la aplicación de las disposiciones de la Directiva.Los artículos 8 a 10 son artículos tipo que tratan fundamentalmente de la aplicación de la Directiva en el ordenamiento interno.2001/0308 (COD)Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido(Texto pertinente a los fines del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 del artículo 80,Vista la propuesta de la Comisión [7],[7]  DO C , , p. .Visto el dictamen del Comité Económico y Social [8],[8]  DO C , , p. .Visto el dictamen del Comité de las Regiones [9],[9]  DO C , , p. .De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [10],[10]  DO C , , p. .Considerando lo siguiente:(1) De conformidad con los artículos 2 y 6 del Tratado, la Comunidad debe fomentar significativamente la integración de las exigencias de protección del medio ambiente en las diversas políticas sectoriales, incluida la política de transportes.(2) Uno de los objetivos principales de la política común de transportes es fomentar el desarrollo sostenible de las actividades de transporte.(3) La Comunicación de la Comisión sobre el transporte aéreo y el medio ambiente [11] propone utilizar instrumentos económicos para mejorar el rendimiento medioambiental de las operaciones de transporte aéreo.[11]  COM(1999)640final, 1.12.1999(4) La Directiva del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias [12] prevé la posibilidad de adaptar las tasas aeroportuarias en función del impacto medioambiental pero no establece los criterios de dicha adaptación.[12]  Propuesta de la Comisión: DO C 257, 22.08.1997, p.2, modificada por  COM (1998)509final, DO C 319, 16.10.1998, p. 4(5) Una adaptación de las tasas sobre el ruido con fines medioambientales en función del impacto acústico mejorará el rendimiento medioambiental, la transparencia de los sistemas de fijación de tasas y las posibilidades de previsión para las compañías aéreas.(6) El objetivo de dicha adaptación no es generar nuevos ingresos. La adaptación deberá respetar el principio de neutralidad de los ingresos y se aplicará de forma transparente y no discriminatoria.(7) Se considera que los niveles de ruido certificado definidos en el volumen I del Anexo 16 del Convenio sobre la aviación civil internacional, tercera edición, julio 1993, reflejan adecuadamente el impacto acústico en la población que reside en las proximidades de los aeropuertos. El nivel de ruido en la llegada puede caracterizarse correctamente como el nivel de ruido certificado en el punto de medición de la aproximación definido en dicho Anexo 16, mientras que el nivel de ruido en la salida está en correlación con el promedio del nivel de ruido certificado en el punto de medición lateral y de sobrevuelo definido en dicho Anexo 16.(8) Las tasas sobre el ruido serán proporcionales a las molestias crecientes causadas a los seres humanos por aviones individuales por separado a la llegada y la salida. La relación entre estas molestias crecientes y el nivel acústico del avión se refleja correctamente en el nivel de energía del ruido.(9) A fin de garantizar la máxima transparencia entre los sistemas de fijación de tasas sobre el ruido en los aeropuertos comunitarios, el marco común de la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones deberá ser aplicado, tras un periodo de transición adecuado, por los aeropuertos que realizan vuelos comerciales entre los Estados miembros y que perciben tasas sobre el ruido.(10) Es conveniente garantizar una mejor comprensión del concepto de productividad del ruido, en particular de los aviones más pesados, facilitando información adicional sobre el ruido generado por unidad transportada.(11) Con arreglo a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad establecidos en el artículo 5 del Tratado, el objetivo de mejorar el rendimiento medioambiental de las tasas sobre el ruido no puede ser realizado plenamente por los Estados miembros debido a que se están utilizando diversos sistemas de clasificación de las emisiones acústicas con fines de tarificación. Por ello, la Comunidad puede de alcanzar mejor este objetivo mediante un marco armonizado para el cálculo de las tasas sobre el ruido. La Directiva se limita al mínimo necesario para alcanzar este objetivo y no va más allá de lo necesario a tal fin.(12) Dado que las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva son medidas de alcance general en el sentido del artículo 2 de la Decisión del Consejo 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [13], deberían adoptarse mediante la aplicación del procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de dicha Decisión.[13]   DO L 184, 17.7.1999, p.23.(13) La Comisión deberá realizar el 1 de abril de 2008 una evaluación de la aplicación de la presente Directiva.HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:Artículo 1Objetivos y alcanceEl objetivo de la presente Directiva es mejorar el rendimiento medioambiental de las tasas sobre el ruido percibidas en los aeropuertos garantizando que en el cálculo del nivel de estas tasas de carácter medioambiental se utilizan criterios comunes basados en el ruido emitido por el avión.La presente Directiva se aplica con arreglo a las disposiciones establecidas en el artículo 4 a los aeropuertos o sistemas de aeropuertos que realizan vuelos comerciales entre los Estados miembros y que están situados en el territorio de un Estado miembro, siempre que apliquen tasas sobre el ruido.Artículo 2Definiciones1. A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por:(a) "tasa del ruido", una exacción específica sobre el ruido percibida por el aeropuerto, relacionada con las características acústicas certificadas del avión y destinada a recuperar los costes de atenuación o prevención de los problemas de ruido y a fomentar la utilización de aviones menos ruidosos.(b) "adaptación", las diferencias que pueden existir entre los niveles de tasas sobre el ruido aplicadas dentro de un marco en el que los ingresos permanecen globalmente invariables.(c) "La" , el nivel de ruido de un avión en la llegada. Equivale al valor del nivel certificado de ruido expresado en decibelios EPN en el punto de medición de la aproximación y se calcula según el volumen 1 del Anexo 16 del Convenio sobre la aviación civil internacional, tercera edición, julio 1993. La energía del ruido correspondiente es igual al antilogaritmo La/10.(d) "Ld", el nivel de ruido de un avión en la salida. Equivale a la media aritmética de los niveles certificados de ruido expresados en decibelios EPN en los puntos de medición de ruido lateral y de sobrevuelo definidos en dicho Anexo 16. La energía del ruido correspondiente es igual al antilogaritmo Ld/10.(e) 'productividad del ruido de un avión", las emisiones acústicas por unidad de carga útil (pasajero o tonelada de carga).2. De acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 6 , las letras c) y d) de la presente Directiva podrán adaptarse, a los fines de la misma, con objeto de aplicar las posteriores modificaciones que puedan introducirse en el volumen 1 del Anexo 16 del Convenio sobre la aviación civil internacional, que entren en vigor tras la aprobación de la presente Directiva.Artículo 3Marco común para el cálculo de las tasas del ruidoLos Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que el cálculo de las tasas del ruido en los aeropuertos de su territorio se basan en los siguientes criterios:(1) La tasa del ruido por llegadas y salidas será proporcional al impacto acústico relativo de las llegadas y salidas en la población que reside en las proximidades de los aeropuertos. La tasa del ruido por llegada y salida de un aeropuerto determinado se calculará tal como establece el Anexo de la presente Directiva.(2) El cálculo de las energías del ruido en la llegada y la salida se basará en los niveles de ruido La y Ld..(3) En cuanto a la adaptación de las tasas del ruido dentro de un periodo de tiempo determinado, la relación entre la tasa máxima y la tasa mínima sobre el ruido no será superior a 20. Podrá aplicarse una relación inferior.Artículo 4Aplicación del marco comúnLos Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar la aplicación del marco común para el cálculo de las tasas del ruido:(1) A partir del 1 de abril de 2003(a) en toda revisión importante de los sistemas de tasas del ruido existentes(b) a los sistemas de tasas del ruido recientemente introducidos.(2) A partir del 1 de abril de 2006, a todos los sistemas de tasas del ruido.Artículo 5Información al públicoPara garantizar la comprensión correcta del concepto de productividad del ruido, los Estados miembros o las autoridades aeroportuarias podrán completar las características acústicas de un avión La y Ld utilizadas en el cálculo de las tasas del ruido con información adicional que refleje la productividad del ruido de un avión, en particular de un avión con un peso máximo de despegue superior a 34 toneladas.Artículo 6Comité de reglamentación1. La Comisión estará asistida por un Comité de reglamentación de la seguridad de la aviación creado por el Reglamento del Consejo (CEE) nº 3922/91, de 16 de diciembre de 1991 [14], compuesto por los representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión (denominado en lo sucesivo "el Comité").[14]   DO L 373, 31.12.1991, p.4, modificado por el Reglamento (CEE) Nº 2176/96, DO L 291, 14.11.1996, p.15.2. Cuando se haga referencia al presente apartado se aplicará el procedimiento reglamentario establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, de conformidad con el artículo 8.3. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468 será de tres meses.Artículo 7Evaluación e informesA más tardar el 1 de abril de 2008, La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe basado en la experiencia de la aplicación de la presente Directiva.El informe irá acompañado, en su caso, de propuestas para modificar la presente Directiva.Artículo 8Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva transcurrido un año desde su entrada en vigor, a más tardar. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.Artículo 9La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.Artículo 10DestinatariosLos destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.Hecho en Bruselas, elPor el Parlamento Europeo Por el ConsejoLa Presidenta El PresidenteANEXO* Cálculo de la tasa del ruidoLa tasa total de ruido por una llegada y una salida en un aeropuerto determinado es:C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]donde:Ca y Cd son las tasas de ruido unitarias en las salidas y llegadas de un aeropuerto determinado. CA y Cd pueden ser igual a cero. Reflejan la importancia relativa de las emisiones acústicas en las llegadas y salidas sobre la población afectada.La es el nivel de ruido certificado en la aproximación;Ld = (Lf + Ll)/2, Lf y Ll son los niveles certificados de ruido en los puntos de medición de ruido lateral y de sobrevuelo, y&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ta y Td son los límites acústicos en llegadas y salidas correspondientes a categorías de aviones relativamente silenciosos para un aeropuerto determinado. Estos límites se fijan alrededor de 13 decibelios por debajo de los límites superiores y corresponden al 95% de la energía acústica emitida en el aeropuerto, tal como indica el gráfico.* Adaptación de las tasas de ruidoCon arreglo al principio de que las tasas deberían basarse en la mayor medida posible en los costes subyacentes, deberían existir tasas de ruido específicas para financiar los programas de atenuación, mientras que otras tasas de ruido podrían compensarse con tasas de ruido negativas (reintegros) a fin de mantener inalterables los ingresos.Esta neutralidad de los ingresos debería realizarse por separado en la salida y la llegada. Por ejemplo, en la salida la tasa de ruido (positiva o negativa) para el avión i debería ser:C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]dondeCd es la tasa unitaria de salida en el aeropuerto consideradoE d i es la energía acústica relativa en la salida para el avión considerado yN y ( E d j son el número previsto de salidas y la energía acústica acumulada prevista en la salida durante el año considerado.C i puede ser positivo o negativo.FICHA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOIMPACTO DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS Y, EN PARTICULAR, EN LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)Título de la propuestaDirectiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruidonúmero de referencia del documentoxxyPropuesta1. Con arreglo al principio de subsidiariedad ¿Porqué es necesaria una legislación comunitaria en esta materia y cuales son sus principales objetivos-La legislación comunitaria mejorará la convergencia, transparencia y la posibilidad de hacer previsiones en el cálculo de los sistemas de tasas sobre el ruido. El objetivo principal de la Directiva propuesta es mejorar la rentabilidad medioambiental de las tasas del ruido recaudadas en los aeropuertos, garantizando la aplicación de criterios comunes sobre el ruido emitido por los aviones a la hora de calcular el nivel de dichas tasas con fines medioambientales.impacto en las empresas2. ¿A quién afectará la propuesta-- Sectores empresarialesPrincipalmente aeropuertos y compañías aéreas- Tamaño de las empresas (concentración de pequeñas y medianas empresas)La propuesta afectará a los pequeños aeropuertos en la medida en que apliquen tasas sobre el ruido, que no suele ser el caso.La propuesta afectará a pequeñas compañías aéreas en la medida en que utilicen aviones ruidosos. No obstante, las compañías aéreas europeas suelen ser fundamentalmente grandes compañías. Las pequeñas y medianas compañías no representan más que el 5% del mercado.- Hay zonas geográficas particulares de la Comunidad donde no existen estas empresas3. ¿Qué deberán hacer las empresas para cumplir la propuesta-Los aeropuertos deberán aplicar el marco común para calcular las tasas del ruido, inicialmente sólo cuando se trate de tasas recientemente introducidas o de la revisión de tasas existentes. Transcurrido un periodo de transición adecuado, todos los sistemas de fijación de tasas del ruido deberán basarse en el marco común.4. ¿Cuales son las posibles consecuencias económicas de la propuesta-- En el empleoninguna- En la inversión y creación de nuevas empresasNinguna, ya que globalmente no influye en los ingresos del aeropuerto- En la competitividad de las empresasLa propuesta no impone tasas de ruido, sólo crea un marco común que deberán aplicar los aeropuertos que perciban dichas tasas. Por lo tanto, no afecta a la competencia entre los aeropuertos.Por su propia naturaleza de plan de incentivo, algunas compañías aéreas que utilizan una flota relativamente ruidosa pagarán proporcionalmente más que otras, pero las diferentes tasas se aplicarán de forma no discriminatoria. Por otra parte, las compañías aéreas que utilizan una flota relativamente silenciosa pagarán relativamente menos.5. ¿Contiene la propuesta alguna medida que tenga en cuenta la situación específica de las pequeñas y medianas empresas (requisitos menores o diferentes, etc)-No necesariamente, dado el alcance de la propuestaConsulta6. Enumerar las organizaciones consultadas sobre la propuesta y exponer sus opiniones fundamentales.Se envió un documento de consulta con los principios generales de la Directiva propuesta a los Estados miembros y partes interesadas: aeropuertos, compañías aéreas, empresas aeronáuticas, industria en general, grupos de protección del medio ambiente. Todas las partes consultadas manifestaron su apoyo a esta iniciativa. Las mismas partes tuvieron la oportunidad de manifestar sus puntos de vista en las reuniones celebradas en el marco de la Conferencias europea de la aviación civil (CEAC). Una recomendación de la CEAC, con los mismos principios de la propuesta de Directiva, fue ratificada por los Directores generales de la aviación civil en la 24ª sesión trienal de la CEAC celebrada el 29 de junio de 2000, tras haber sido aprobada por los Estados miembros y las partes interesadas en el grupo de expertos competente de la CEAC. Por último, el 27 de julio de 2000 la Comisión ofreció a los Estados miembros y las partes interesadas una nueva oportunidad para manifestar sus opiniones y de nuevo todas las partes interesadas confirmaron su apoyo a esta iniciativa.Por otra parte, la Directiva propuesta se anunció en la Comunicación de la Comisión sobre el transporte aéreo y el medio ambiente {COM(1999)640}, que fue debatida y generalmente bien acogida por todas las instituciones de la Comunidad.