CELEX: 52005PC0634
Language: et
Date: 2005-12-21
Title: Ettepanek Euroopa parlamendi ja Nõukogu direktiiv keskkonnasõbralike maanteeveokite edendamise kohta {SEK(2005) 1588}

Tähtis õiguslik teade

|

52005PC0634

Ettepanek Euroopa parlamendi ja Nõukogu direktiiv keskkonnasõbralike maanteeveokite edendamise kohta {SEK(2005) 1588}  /* KOM/2005/0634 lõplik - COD 2005/0283 */  

	[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |Brüssel 21.12.2005KOM(2005) 634 lõplik2005/0283 (COD)EttepanekEUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIVkeskkonnasõbralike maanteeveokite edendamise kohta(komisjoni esitatud) {SEK(2005) 1588}SELETUSKIRI1) ETTEPANEKU TAUST |110 | Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Komisjon rõhutas 2000. aastal avaldatud rohelises raamatus energiavarustuse turvalisuse kohta (KOM(2000) 769: „Euroopa energiavarustuse kindlust käsitlev strateegia“) transpordisektori pidevat kasvu ja sellega seotud kõrget energiatarbimise taset, süsinikdioksiidi heidet ja naftast sõltuvust. Raamatus rõhutati meetmete võtmise tähtsust tarnimise, kuid samuti nõudluse osas, et mõjutada nõudlust alternatiivkütuste ja -tehnoloogia järele. Komisjon kohustus võtma meetmeid, et toetada uue põlvkonna sõidukite arendamist. 2001. aastal märgiti ka komisjoni valges raamatus Euroopa transpordipoliitika kohta 2010. aastaks (KOM(2001) 370: „Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada“) vajadust täiendavate meetmete järele, et võidelda transpordist tuleneva heite vastu, ning sedastati, et komisjon soodustab keskkonnasõbralike sõidukite turu arendamist. Energiatõhusust käsitlevas rohelises raamatus (KOM(2005) 265: „Energiatõhusus ehk kuidas saavutada vähemaga rohkem“) tehakse ettepanek konkreetsete meetmete kohta, nagu vähem saastavate ja energiatõhusamate sõidukite riigihanked, et luua turg sellistele sõidukitüüpidele. Sõidukite heidet on võimalik märkimisväärselt vähendada. Praegu on selline tehnoloogia siiski veel kallim kui see, mida kasutatakse tavapäraste autode juures. Seoses Euroopa sõidukite masstootmisega ei ole tõenäoline, et tootjad hakkaksid tootma spetsiaalseid sõidukiseeriaid, mis vastaksid energiatõhususe parandamisele või saasteainete heite vähendamisele suunatud kohalikele või riiklikele algatustele. Seepärast on vajalikud meetmeid ühenduse tasandil, et innustada energiatõhusamate ja vähem saastavate sõidukite tootmiseks vajalikke investeeringuid. Sellest tulenev suurenenud nõudlus toetaks sõidukitootjaid paremate energiatarbimise ja saasteainete heite näitajatega sõidukite arendamisel. See võib teha võimalikuks pöörde nõudluses ning luua suurte seeriate tööstusliku tootmise laiendamiseks piisava suurusega turud ja vajaliku mastaabisäästu. Käesoleva ettepaneku eesmärk on vähendada transpordisektori saasteainete heidet ning aidata kaasa keskkonnasõbralike sõidukite turu rajamisele. See on eriti asjakohane linnastute ning alade puhul, kus on raskusi õhukvaliteedi direktiivi (direktiiv 1996/62/EÜ välisõhu kvaliteedi kohta ja direktiiv 1999/30/EÜ saasteainete piirtasemete kohta välisõhus) nõuete täitmisega. Vabatahtlikuks kasutamiseks, näiteks maksusoodustuste näol, on ELi õigusaktides juba kehtestatud keskkonnasäästlikkuse rangem norm sõidukite suhtes, mille mass ületab 3,5 t. Käesoleva ettepanekuga tehakse järgmine samm ja kasutatakse üle 3,5tonnise massiga raskeveokite puhul olemasolevat „eriti keskkonnasõbraliku sõiduki“ mõistet, nagu on määratletud direktiivis 2005/55/EÜ (ELT L 275/1, 20.10.2005), et seda kohustuslikus korras rakendada osa sõidukipargi suhtes. Avalik-õiguslikelt asutustelt nõutakse raskeveokite iga-aastaste riigihangete (ostmise või liisimise) puhul miinimumkvootide eraldamist sõidukitele, mis vastavad eriti keskkonnasõbraliku sõiduki keskkonnasäästlikkuse normile. Käesolevas direktiivis väljapakutud keskkonnasõbraliku sõiduki riigihanke kohustus on esimeses etapis piiratud sõidukitega, mille mass ületab 3,5 t, et võimaldada riikliku tellimuse keskkonnakriteeriumide sujuvat kasutuselevõttu sõidukite riigihangete menetluses ning valmistada avalik-õiguslikke asutusi ja tööstusharu ette nende kriteeriumide võimalikuks laienemiseks teistele sõidukikategooriatele hilisemates etappides. Käesoleva õigusloomeettepaneku suhtes läbiviidud mõju hindamine näitas, et seda liiki riigihankekohustuse abil on võimalik saavutada positiivne mõju Euroopa tööstuse konkurentsivõimele koos majandusliku puhastulu ja parima kulutasuvuse tulemusega. Sellesse sõidukikategooriasse kuuluvad bussid ja enamik erisõidukeid, näiteks prügiautod. Hilisemas etapis, kui sõiduautode ja kergeveokite suhtes on välja töötatud keskkonnasäästlikkuse rangemad normid, võib kaaluda põhjaliku mõjuhindamise alusel riigihankekohustuse laiendamist ka neile. Eeldatakse, et käesoleva direktiiviga kaasneb tänu mastaabisäästule, madalamatele kuludele ja eriti keskkonnasõbralikule sõidukitehnoloogiale kogu sõidukipargi keskkonnasõbralikkuse üldine paranemine. |120 | Üldine taust Euroopa Ülemkogu on mitmel juhul kohustunud võtma meetmeid kõnealuses valdkonnas. Eelkõige lepiti 1999. aastal Helsingis toimunud Euroopa Ülemkogul kokku strateegia, mis käsitleb keskkonna ja säästva arengu integreerimist transpordipoliitikasse (Ülemkogu dokument 11717/99). Kõige pakilisemate tegevusvaldkondade hulgas märgiti ülemkogul transpordist pärineva kasvuhoonegaasi heite ja muu transpordist tuleneva saaste kasvu. 2001. aastal Göteborgis toimunud Euroopa Ülemkogul kinnitati taas ühenduse säästva arengu strateegia tähtsust, eelkõige ennetavate meetmete puhul transpordisektoris. Komisjoni 9. veebruari 2005. aasta teatisega Euroopa Parlamendile ja nõukogule Euroopa Liidu säästva arengu strateegia läbivaatamise kohta (KOM(2005) 37) kinnitati taas ennetava transpordipoliitika tähtsust. Selle teatise kohaselt avaldab transpordi areng mõju mitmes valdkonnas, näiteks seoses liikluse küllastumisega, õhusaastest tingitud terviseprobleemidega ning suurenenud süsinikdioksiidi heitega, mis omakorda mõjutavad EL kliimamuutusealaseid eesmärke. Teatises viidatakse keskkonnasõbralikumate sõidukite ja liikluskorralduse arendamisele linnapiirkondades, soodustatakse riigihankeid kui keskkonnahoidlike uuenduste edendamise vahendit ning soovitatakse selgesõnaliselt üleminekut keskkonnasõbralikele bussidele. Euroopa Parlament on samuti innustanud edasist tegevust kõnealustes valdkondades. Oma aruandes ühenduse tegevuskava kohta energiatõhususe parandamiseks Euroopa Ühenduses (A5-0054/2001) väitis ta, et ELi tasandil on transpordi energiakasutuse käsitlemisel võetud ebapiisavaid meetmeid. Ta märkis järgmist: „Kogemused näitavad, et sihipärastel riigihankeprogrammidel on olemas potentsiaal selliste energiatõhusate, kuid kaubanduslikult veel mittetasuvate seadmete hinna oluliseks vähendamiseks, muutes need seega võimeliseks konkureerima tavapäraste tehnoloogiatega”. Samuti kutsus Euroopa Parlament komisjoni üles uurima asjakohaseid tehnoloogiavaldkondi, kus tänu laiaulatuslikele riigihankealgatustele võiks tõhusus märgatavalt suureneda. Käesoleva ettepanekuga vastatakse nõukogu ja parlamendi soovidele edendada keskkonnasõbralikke ja energiatõhusaid sõidukeid ning liikmesriikide ja sidusrühmade soovitustele tehnoloogia seisukohalt neutraalse lähenemisviisi kohta ning vastatakse otseselt prioriteetidele, mille Euroopa Ülemkogu kehtestas 22.–23. märtsil 2005. aastal seoses Lissaboni strateegiaga. |130 | Ettepanekus käsitletavas valdkonnas kehtivad õigusnormid ELi õigusaktidega on sõidukite heidet reguleeritud nn euronormide abil, mille piirväärtused aasta-aastalt karmistuvad. Viimased normid, mida rakendatakse alates jaanuarist 2005, on Euro 4 normid sõiduautode ja kergeveokite suhtes. 2006. aastal järgneb ettepanek sõiduautodele ja kergeveokite suhtes kohaldatavate Euro 5 normide kohta. Raskeveokite suhtes kehtivad alates oktoobrist 2005 Euro 4 normid ning 2008. aastal jõustuvad Euro 5 normid. Meetmete toime transpordist pärineva saaste tasemete suhtes on olnud märkimisväärne. Mitmesuguste reguleeritud saasteainete heide on alates 1995. aastast vähenenud keskmiselt 20–50% võrra. Eeldatakse edasist vähenemist, mille tulemusel 2020. aastaks langeks tase 25–50% tasemele 2000. aasta tasemest (CAFE (Clean Air For Europe – puhas õhk Euroopale) modelleerimine, 2005). Siiski ei vasta välisõhu kvaliteet paljudes kohtades ELi direktiivides sätestatud juriidilistele nõuetele. Probleeme tekitavad tahkete osakeste piirväärtused, mis jõustusid jaanuaris 2005, ning sedasama võib tulevikus eeldada dilämmastikoksiidi suhtes, kui piirväärtusi jaanuaris 2010 alandatakse. Heite vähendamiseks on linnad on juba kehtestanud sõidukite vaba liikumise piirangud. ELi õigusaktides sätestatakse direktiiviga 2005/55/EÜ „eriti keskkonnasõbraliku sõiduki“ mõiste raskeveokite puhul, mille mass ületab 3,5 t, sätestades madalamad piirväärtused, kui seni on saasteainete heite suhtes Euro 5 normidega ette nähtud. Eriti keskkonnasõbralike sõidukite kohustuslik kasutuselevõtt võib aidata avalik-õiguslikel asutustel täita õhukvaliteedi direktiividest tulenevaid kohustusi. |140 | Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidega Ettepanekuga toetatakse ELi meetmeid saasteainete heite miinimumnormide kohta, süsinikdioksiidi heite vähendamise kohta vabatahtlike kokkulepete abil, märgistamise, ja fiskaalmeetmete kohta ning biokütuste turuleviimise edendamise kohta. Käesolev direktiiv on kooskõlas ühenduse uue sõidukite maksustamise lähenemisviisiga. Tegelikult juba lubataksegi 27. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik, teatavatel tingimustel kohaldada erinevaid aktsiisimäärasid selliste alternatiivkütuste suhtes nagu biokütused, maagaas ja veeldatud naftagaas. Samuti esitas komisjon hiljuti ettepaneku direktiivi kohta (KOM(2005) 261, 5.7.2005), millega nõutaks sõiduautode maksustamise vähemalt osalist põhinemist süsinikdioksiidi heitel, et soodustada keskkonnasõbralikumate ja energiatõhusamate sõidukite ostmist. Samuti sisaldab see oma kolmandas põhjenduses üleskutset liikmesriikidele kohaldada kooskõlastatud fiskaalstiimuleid sõiduautode puhul, mis vastavad EURO 4 normides saasteainete kohta sätestatud piirnormidest rangematele nõuetele, ning tulevastele nõuetele (EURO 5) vastavate autode kiirendatud turuleviimise puhul. Ühendus on toetanud oma rahastamisega teadus- ja arendustegevuse raamprogrammide ja struktuurifondide kaudu nii tavapäraste sõidukitehnoloogiate parendamist kui ka järgmiste alternatiivsete tehnoloogiate arendamist ning neid edendavad komisjoni poliitilised dokumendid alternatiivkütuste kohta: a) sõidukid, mis kasutavad biokütuseid, kas siis kõrge sisaldusega segudena tavalistes sõidukites või kõrge sisaldusega segudena spetsiaalselt kohandatud sõidukites; b) maagaasiga töötavad sõidukid, mis töötavad maagaasi peamise komponendi metaani põletamiseks kohandatud mootoriga; c) kergetest süsivesinikest, peamiselt propaanist ja butaanist koosneval veeldatud naftagaasil (LPG) töötava põlemismootoriga töötavad sõidukid; d) laaditavates akudes salvestatavat energiat kasutavate elektrimootoritega töötavad sõidukid; e) kaht tüüpi mootorit, s.o põlemis- ja elektrimootorit kasutavad hübriidsõidukid, kus taaskasutatavat pidurdusenergiat säilitatakse akudes; f) vesiniku-/kütuseelemendiga sõidukid, mis kasutavad energiakandjana vesinikku kütusena põlemismootoris või kütuseelemendis kuumust ja elektrit tootvas keemilises reaktsioonis. Biokütuste suurenenud kasutamine sõidukites on ka üks eesmärkidest biomassi tegevuskavas, mille komisjon on hiljuti vastu võtnud (KOM(2005) 628 lõplik) ja mida 2006. aasta alguses täiendatakse biokütust käsitleva teatisega. Biokütuste tarbimise suurenemine, mida EL näha sooviks (eesmärgiks on 5,75% suurune turuosa aastaks 2010), nõuab stabiilset raamistikku, sealhulgas nõudluse suurenemist tarbijate hulgas. Selliste sõidukite suurem hulk, mis võivad kasutada kõrge biokütusesisaldusega kütusesegusid, toetaks samuti biokütusteturu laienemist. Keskkonnasõbralike sõidukite riigihankekohustused, mis kehtestatakse kõnealuse algatusega avalik-õiguslikele asutustele, aitavad kaasa turuleviidud sõidukite tulemuslikkuse üldisele parandamisele, innustades tootjaid investeerima keskkonnasõbralike tehnoloogiate arendamisse. |2) KONSULTEERIMINE HUVITATUD ISIKUTEGA JA MÕJU HINDAMINE |Konsulteerimine huvitatud isikutega |211 | Konsultatsioonimeetodid, peamised sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustus Komisjon on pidanud konsultatsioone sidusrühmade ja liikmesriikidega keskkonnasõbralike sõidukite arendamise ja nende poolt turu hõlvamise edendamise võimalike meetmete kohta. On viidud läbi nii tehnoloogial kui ka keskkonnasäästlikkuse normidel põhinevate eri lähenemisviiside mõju hindamised. Kõnealuse seadusandliku algatuse jaoks on kahel eri lähenemisviisil põhineva ekspertuuringu raames peetud konsultatsioone, mida on täiendanud komisjoni talitustevaheline töörühm. Tehnoloogiale suunatud lähenemisviis põhines kindlate tehnoloogiate valikul. Tehnoloogia seisukohalt neutraalne lähenemisviis põhines kütusetarbimise ja saasteaineheite kulude integreerimisel sõiduki ostukuludesse. Kahel korral on ära kuulatud sidusrühmad ja riikide eksperdid. Põhjalikumat teavet koguti ekspertuuringute raames levitatud ja hinnatud küsimustike abil. Teabejagamise eesmärgil alustati mõnede sidusrühmadega kahepoolseid kontakte. Samuti on komisjoni ja tööstusharu CARS 21 rühma kõrgetasemelisele töörühmale esitatud algatus seadusandlikuks tegevuseks keskkonnasõbralike sõidukite edendamiseks. |212 | Vastuste kokkuvõte ja nende arvessevõtmine Komisjoni ja tööstusharu CARS 21 kõrgetasemeline töörühm ja toetas komisjoni algatust esitada ettepanek keskkonnasõbralike ja energiatõhusate sõidukite edendamiseks, tingimusel et lähtutakse tehnoloogia seisukohalt neutraalsest ja jõudluspõhisest lähenemisviisist. Konsultatsioonide kõikides etappides on väljendatud toetust ettepanekule avalik-õiguslike asutuste riigihankekohustuse kohta ja soovitatud rakendada tehnoloogia seisukohalt neutraalset lähenemisviisi. Toetati keskendumist osale turust meetme katseliseks rakendamiseks, mis võimaldaks testida meetodeid ja tehnoloogianõudeid. |Ekspertarvamuste kogumine ja kasutamine |221 | Asjaomased teadus- ja ekspertiisivaldkonnad Läbiviidud uurimuste tulemuseks oli kõnealuse algatuse mõju kvalitatiivne ja kvantitatiivne analüüs tasuvusanalüüsi kaudu ning uurimustega koguti andmeid nimetatud algatuse üldise raamistiku hindamiseks. |222 | Kasutatud meetodid Seadusandliku meetme kahte lähenemisviisi hindasid sõltumatult kaks konsultanti, COWI ja PriceWaterhouseCoopers. Tehnoloogiale suunatud lähenemisviisi puhul võeti aluseks valik teatavaid keskkonnasõbralikke ja energiatõhusatena käsitavaid tehnoloogiaid. Tehnoloogia seisukohalt neutraalne lähenemisviis põhines kütusetarbimise ja saasteaineheite kulude integreerimisel sõiduki ostukuludesse. |223 | Peamised organisatsioonid/eksperdid, kellega konsulteeriti Konsulteeriti järgmiste organisatsioonidega: Euroopa autotootjate ühendus (The European Automobile Manufacturers Association, ACEA), Euroopa veeldatud maagaasi assotsiatsioon (European LPG Association, AEGPL), Euroopa autoosade tarnijate assotsiatsioon (European Association of automobile component suppliers, CLEPA), Euroopa naftaettevõtete assotsiatsioon rafineerimise ja tarnimise keskkonna, tervise ja ohutusemaks (the oil companies' European association for environment, health, and safety in refining and distribution, CONCAWE), CIVITASt esindavad linnad (Stockholm, Bremen, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Euroopa emulsioonkütuste tootjate ühendus (European Emulsion Fuel Manufacturer's Association, EEFMA), Euroopa maagaasisõidukite asssotsiatsioon (ENGVA), Euroopa autotööstuse uurimis- ja arendusnõukogu (European Council for Automotive R&D, EUCAR), Euroopa transpordi- ja keskkonnaliit (European Federation for Transport and Environment, T&E), rahvusvaheline ühistranspordi liit (International Union of Public Transport, UITP), Euroopa tööstusassotsiatsioon (European Industry Association, UNICE). Kõikide liikmesriikide ekspertidega konsulteeriti transpordi- ja keskkonnaekspertide ühisrühma kaudu. |2249 | Vastuste kokkuvõte ja nende arvessevõtmine Tõsiseid pöördumatute tagajärgedega ohte ei mainitud. |225 | Põhimõttelised järeldused olid, et käesoleval direktiivil võiks olla positiivne mõju keskkonnasõbralike autode turule ja keskkonnale, et kõnealuse algatuse toime oli optimaalne teatavat liiki sõidukitele ja et algatusega võiks tööstust toetada keskkonnasõbralikumate tehnoloogiate arendamisel. Tehnoloogia seisukohalt neutraalset lähenemisviisi soovitati selleks, et võimaldada tööstusel paindlikkust tehnika ja majanduse arengu kohanemisel. |226 | Ekspertide nõuannete avalikustamise vahendid Protokollid on edastatud kõikidele osalenud organisatsioonidele. |230 | Mõju hindamine Peamised poliitilised võimalused, mida kaaluti, olid vabatahtlikud kokkulepped, teabe levitamine ja regulatiivsed meetmed. Meetmete võtmata jätmine on kriteerium, mille alusel võrreldi muid poliitikakavasid. o Vabatahtlikud kokkulepped tähendavad tulemuse ebamäärasust, ning raskusi arengu hindamisel ja jõupingutuste rakendamisel eesmärgi saavutamiseks. Tootjate jaoks on need siiski arengut ergutavad. Üldiselt hõlmaks vabatahtlik algatus vaid osa avalik-õiguslikest asutustest ning tähendaks, et selle mõju kogu turule oleks väiksem kui üldisel kohustusel. Probleemiks võib olla ka see, et tootjad ei paku kogu ELis riigihankealgatusele vastavaid sõidukeid. Kuna poliitika eesmärgiks on edendada keskkonnasõbralike maanteesõidukite turgu, ei näi olevat tõhus heaks kiita uus vabatahtlik kokkulepe autotööstusega. Vabatahtlik süsteem tähendaks teabe- ja veenmiskampaania jõustamist eesmärgiga suunata ostmisotsuseid. o Teabe levitamine keskkonnakriteeriumide kasutamise kohta sõidukite riigihankemenetluses: kõnealune poliitiline võimalus ei hõlmaks ühtki otsest nõuet. Teabe ja teadmiste levitamine peab siiski olema korraldatud ning EL võib liikmesriikidele teavet edastada. Teabele juurdepääs lihtsustab avalik-õiguslike asutuste jaoks keskkonnakriteeriume arvessevõtmist lepingu sõlmimistel ja sõidukite ostmisel. Tehnilisi omadusi ja täiendavaid rahalisi kulusid käsitleva teabe kättesaadavus aitab teha otsuseid sõidukite riigihangete puhul. See võiks aidata teadmiste puudumise piiretest üle saada ja suurendada avaliku sektori keskkonnasõbralike sõidukite riigihanget. o Selge nõue, et maanteesõidukite riigihangete puhul võetakse arvesse energiatarbimist ja saasteainete heidet. Analüüsiti seadusandliku algatuse erinevaid lähenemisviise keskkonnasõbralike maanteesõidukite edendamiseks: tehnoloogia seisukohalt neutraalne lähenemisviis, mis põhines energia ja saateaine kulude kaasamisel hankeotsuse tegemisse; tehnoloogiale suunatud lähenemisviis, mis põhines tehnoloogiate valikul; tehnoloogia seisukohalt neutraalne lähenemisviis, mis põhines kehtivatel heitkoguste standarditel. Mõju hindamine on näidanud, et võib eeldada positiivset mõju keskkonnale ja Euroopa tööstuse konkurentsivõimele. Majanduslikku puhastulu ja parimat kulutasuvust on võimalik saavutada riigihanke kohustusega sõidukite suhtes, mille mass ületab 3,5 t ning mis hõlmavad ka busse ja enamikku erisõidukeid, näiteks prügiautosid. Keskkonnasõbralike sõidukite riigihanke 25% kvoot oleks hea kompromiss ühelt poolt õhukvaliteedi parandamise ulatusliku mõju eesmärkide ja keskkonnasõbralike sõidukite turu arendamise ning teiselt poolt taskukohaste lisainvesteerimiskulude ja keskkonnasõbralike sõidukite massturu kättesaadavuse vahel. Avalik-õiguslikele asutustele on riigihangete puhul vaja endiselt lubada paindlikkust vastavalt erinõuetele, millele eriti keskkonnasõbralikud sõidukid siiani ei vasta. Raskeveokite turul, kus riigihanked moodustavad 1/3, tähendab 25% kvoot umbes 10% kogu turust. See oleks umbes nõutav miinimum seeriatoodanguks, mis oleks piisavalt suur selleks, et saavutada majanduslikku mastaabisäästu. Paremate keskkonnanäitajatega sõidukite riigihange peaks piirduma nõutavate kulude vähendamisega, et riigi raha kasutamist optimeerida ning seda kasutada vaid niisuguses ulatuses, mis on vajalik kõnealuste tehnoloogiate majandusliku elujõulisuse saavutamiseks, nii et suuremad eraturud konkurentsitingimuste alusel nende vastu huvi tunneks. Kõnealune laialdasem kasutuselevõtt tagab ka ulatuslikuma keskkonnakasu. Ainult raskeveokite sektor, kus riigihangetel laialdane turujõud annab ka suhteliselt väheste tellimuste korral võimaluse turgu mõjutada. Seepärast peaks keskkonnasõbralike sõidukite riigihanke kohustus põhjaliku mõjuhindamise alusel piirduma esimeses etapis selle sektoriga. Kvootide suurendamist ning muude sõidukite sektoritele laiendamist tuleks kaaluda hilisemas etapis kõnealusest algatusest tuleneva tehnilise ja majandusliku arengu alusel. |231 | Komisjon viis läbi tööprogrammiga ettenähtud mõju hindamise, mille aruanne on kättesaadav dokumendis SEK(2005) 1588. |3) ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG |305 | Kavandatud meetmete kokkuvõte Avalik-õiguslikelt asutustelt nõutakse raskeveokite iga-aastaste riigihangete (ostmise või liisimise) korral miinimumkvootide eraldamist sõidukitele, mis vastavad eriti keskkonnasõbraliku sõiduki keskkonnasäästlikkuse normile. Käesolevas direktiivis väljapakutud keskkonnasõbralike sõidukite riigihanke kohustus on esimeses etapis piiratud sõidukitega, mille mass ületab 3,5 t, et võimaldada riikliku tellimuse keskkonnakriteeriumide sujuvat kasutuselevõttu sõidukite riigihangete menetluses ning valmistada avalik-õiguslikke asutusi ja tööstusharu ette nende kriteeriumide võimalikuks laiendada teistele sõidukikategooriatele. |310 | Õiguslik alus Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 175 lõige 1. |320 | Subsidiaarsuse põhimõte Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse sedavõrd, kuivõrd ettepanek ei hõlma ühenduse ainupädevusse kuuluvat valdkonda. |Mõnes piirkonnas on kohalikul tasandil juba võetud meetmeid keskkonnasõbraliku riigihanke edendamiseks ning energiatõhusamate ja keskkonnasõbralikumate sõidukite tootmiseks. Euroopa sõidukite masstootmises ei ole tõenäoline, et tootjad hakkaksid tootma spetsiaalseid sõidukiseeriaid, mis vastaksid kohalikele või isegi riiklikele algatustele. Keskkonnasõbraliku riigihanke kohustuslikud eesmärgid ELi tasandil annaksid turul suurema usalduse keskkonnasõbralike sõidukite vastu ning oleksid seega sõidukitootjatele reaalseks stiimuliks. Sellega saaks oluliselt parandada sõidukitootmise majanduslikkust, mis eeldab kriitilise massi saavutamist, et vähendada kulusid konkurentsivõimelisele tasemele. Lisaks aitaks kõnealune meede (nagu rõhutati komisjoni 2004. aasta konkurentsivõime aruandes) ELi tasandil toetada ELi autotööstuse konkurentsivõimet. |321 |323 | Ainult riiklikul tasandil võetavad meetmed kätkeks endas riski killustada siseturgu ning tooks endaga kaasa eri riiklikele või kohalikele nõuetele vastavate sõidukite väikeseeriate arendamise. Sellega kaasneksid kõrged kulud ning takistataks mastaabisäästu. Riiklikud kulud oleksid tarbetult kõrged ning tööstuse konkurentsivõime väheneks. |Suunatud riigihange Euroopa tasandil loob keskkonnasõbralikele sõidukitele piisavalt suure turu. Samuti oleks see loogiliseks jätkuks teadus- ja arendustegevuse raamprogrammide ja struktuurifondide toetatavate keskkonnasõbralike sõidukite katseparkide rahastamisele ühenduse poolt. Ühenduse rahastamist, näiteks struktuuri- ja ühtekuuluvusfondide vahendeid, võiks kasutada keskkonnasõbralike sõidukite tehnoloogia arenduse edendamiseks, linnapiirkondade keskkonnasõbralike ühissõidukite arendamiseks ja alternatiivsete sõidukikütuste jaotusvõrkude loomiseks. Ühenduse ühtekuuluvuspoliitika strateegiliste suuniste (2007–2013) eelnõus on sedastatud, et kõnealuste investeeringutega keskkonnasäästlikku transporti peaks kaasnema asjakohane liiklusjuhtimine, mille puhul pööratakse erilist tähelepanu ohutusele, kooskõlas riiklike ja ühenduse standarditega. Riiklike ja piirkondlike strateegiate puhul tuleks samuti arvesse võtta vajadust saavutada tasakaalustatud (ja selge) jaotus transpordiliikide vahel, mis rahuldab nii majanduslikke kui ka keskkonnaalaseid vajadusi. Nagu on sätestatud energiatõhusust käsitlevas rohelises raamatus, stimuleeriksid kõik keskkonnasõbralike sõidukite riigihankeid korraldavad avalik-õiguslikud asutused kokku sõidukitootjaid märkimisväärselt ning kindlustaksid turu sellistele sõidukitüüpidele. Käesoleva direktiiviga kehtestatakse esimeses etapis riigihangete miinimumkvoot 25% keskkonnasõbralikke sõidukeid sõidukikategooriates, kus riigihangetel on oluline turuosa. Kui on saadud turukogemused, võib riigihankekohustust laiendada kõikidele sõidukikategooriatele. |324 |325 | Autotööstus toodab hästi integreeritud ELi turu jaoks. Seepärast tuleks keskkonnasõbralike sõidukiturgude arendamist ELi tasandil olema ühtlustada, et pakkuda tööstusele tulusat raamistikku. Õhu kvaliteedi piirtasemed on sätestatud ELi õigusaktidega. Saasteainete heitkoguste vähendamist tuleks seepärast toetada kogu ühenduses kohaldatavate meetmetega. |326 | Avalik-õiguslike asutuste riigihanked kokku moodustavad umbes 16% ELi SKTst. EL-25 avalik-õiguslike asutuste aastased sõidukite riigihanked hõlmavad eeldatavalt umbes 110 000 sõiduautot, 110 000 kergeveokit, 35 000 veoautot ja 17 000 bussi. Vastavad turuosad on sõiduautode puhul veidi alla 1%, kaubikute ja veoautode puhul umbes 6% ning busside puhul umbes kolmandik. Ulatuslikku mõju sõidukiturule on võimalik saavutada üksnes riigihangete ühendamisega ELi tasandil ühtlustatud kriteeriumite põhjal. |327 | Liikmesriigid ei saa keskkonnasõbralike sõidukite edendamise eesmärki ei ole võimalik liikmesriikides piisaval määral saavutada, vaid tuleb võtta ühenduse tasandil meede, et Euroopa tööstusharu tulusaks arenguks saavutada sõidukite kriitiline mass . Seepärast on ettepanek kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega. |Proportsionaalsuse põhimõte |331 | Käesoleva algatusega kehtestatakse avalik-õiguslike asutuste pigem kohustuslik kui vabatahtlik meede, et tekiks nõudlus keskkonnasõbralike sõidukite järele. Direktiiviga määratakse ühes sõidukikategoorias vaid üks ühtne arv keskkonnasõbralike sõidukite kvoodi jaoks. Liikmesriigid vastutavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalike õigus- ja haldusnormide jõustamise eest. |332 | Kvoot kui üksnes osa riigihankest (25%) on kehtestatud kulude ja turumõjude optimeerimiseks, et võimaldada sujuvat kasutuselevõttu ja vastavalt konkreetsetele nõuetele säilitada avalik-õiguslike asutuste riigihangete paindlikkus. |Õigusakti valik |341 | Kavandatud õigusaktid: direktiiv. |342 | Muud õigusaktid ei oleks asjakohased järgmis(t)el põhjus(t)el. Tootjate jaoks laiemale turule keskkonnasõbralike sõidukite arendamiseks vajaliku stiimuli loomiseks on hädavajalik kohustuslik lähenemisviis. Avalik-õiguslike asutuste kohustus eraldada teatavad iga-aastaste mootorsõidukite riigihangete kvoodid keskkonnasõbralikele sõidukitele võib avaldada olulist mõju õhukvaliteedile ja pakkuda vajalikku tuge uuenduslike tehnoloogialahenduste ulatuslikumale turuleviimisele. Õiglase konkurentsi tagamiseks laienevad samasugused kohustused ametivõimude kontsessiooni või loa alusel transporditeenuseid osutavatele sõltumatutele ettevõtjatele. Eriti keskkonnasõbralike sõidukite kohustuslik kasutuselevõtt võib aidata avalik-õiguslikel asutustel täita õhukvaliteedi direktiividest tulenevaid kohustusi. |4) MÕJU EELARVELE |409 | Ettepanek ei mõjuta ühenduse eelarvet. |5) LISATEAVE |Läbivaatamine/muutmine/ajalise piirangu seadmine |531 | Ettepanek sisaldab läbivaatamisklauslit. |550 | Vastavustabel Liikmesriigid peavad komisjonile edastama direktiivi siseriiklikku õigusse ülevõtvate sätete tekstid ning nende sätete ja käesoleva direktiivi vastavustabeli. |570 | Ettepaneku üksikasjalik selgitus Artikliga 1 määratletakse direktiivi eesmärk. Artikliga 2 määratletakse riigiasutuse ja keskkonnasõbraliku sõiduki mõiste käesoleva direktiivi kohaldamisel. Artikliga 3 kehtestatakse liikmesriikide kohustus tagada, et riigiasutused ja ametivõimude kontsessiooni või loa alusel transporditeenuseid osutavad sõltumatud ettevõtjad eraldavad 25% suuruse kvoodi keskkonnasõbralikele sõidukitele iga-aastasest üle 3,5tonnise massiga sõidukite ostmisest või liisimisest. Artikliga 4 sätestatakse artikli 2 punktis b esitatud keskkonnasõbraliku sõiduki määratluse ning artikliga 3 kehtestatud kvoodi kohandamine, et võtta arvesse tehnika arengut. Komisjoni abistab regulatiivkomitee. Artikkel 5 käsitleb regulatiivkomitee loomist ja selle tööeeskirju. Artikliga 6 tehakse liikmesriikidele kohustuseks anda aru riigihangete ja keskkonnasõbralike sõidukite varude kohta ning tehakse komisjonile kohustuseks koguda ja avaldada kõnealust teavet, hinnata käesoleva direktiivi rakendamist ning liikmesriikide võetud meetmeid alla 3,5tonnise massiga keskkonnasõbralike sõidukite ostmise ja liisimise edendamiseks ning pakkuda välja võimalikud täiendavad meetmed, sealhulgas kõnealuse direktiivi laiendamine, et hõlmata muid sõidukite kategooriad. Artiklid 7, 8 ja 9 sisaldavad tavapäraseid direktiivi jõustumise ja ülevõtmisega seotud sätteid. |2005/0283 (COD)EttepanekEUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIVkeskkonnasõbralike maanteeveokite edendamise kohtaEUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 175 lõiget 1,võttes arvesse komisjoni ettepanekut,[1]võttes arvesse majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust,[2]võttes arvesse regioonide komitee arvamust,[3]toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras,[4]ning arvestades järgmist:(1) EÜ asutamislepingu artikli 174 lõikes 1 viidatud loodusressursid ning nende kaalutletud ja ratsionaalse kasutamine hõlmab naftat, millele kuulub Euroopa energiatarbimises esikoht, kuid mis on samuti oluline saasteainete heite allikas.(2) Komisjoni teatises „Säästev Euroopa parema maailma heaks: Euroopa Liidu säästva arengu strateegia”,[5] mis esitati Göteborgis toimunud Euroopa Ülemkogul 15. ja 16. juunil 2001, nimetati säästva arengu peamiste takistustena kasvuhoonegaaside heidet ja transpordist pärinevat saastet.(3) Komisjoni roheline raamat „Euroopa energiavarustuse kindlust käsitlev strateegia“[6] rõhutas energia säästmise suurt potentsiaali transpordisektoris ning kiire tegutsemise vajadust kõnealuses valdkonnas. Sellega pakutakse välja meetmed tõhusamate ja vähem saastavate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtu soodustamiseks.(4) Komisjoni valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada“ paneb peamise vastutuse transpordiga seotud süsinikdioksiidiheite jätkuva suurenemise eest mootorsõidukitele. Valges raamatus järeldati, et seni võetud meetmed mootorsõidukitest pärineva kasvuhoonegaaside heite ja Euroopa energiasõltuvuse vähendamiseks on osutunud ebapiisavateks.(5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuli 2002. aasta otsuses nr 1600/2002/EÜ, millega võetakse vastu kuues keskkonnaalane tegevusprogramm,[7] tunnistatakse vajadust erimeetmete järele, millega parandatakse energiatõhusust ja energiasäästmist, kliimamuutusealaste eesmärkide integreerimist transpordi- ja energiapoliitikasse ning vajadust erimeetmete järele energiakasutuse ja kasvuhoonegaaside heite käsitlemiseks transpordisektoris.(6) Komisjoni rohelise raamatuga „Energiatõhususest ehk kuidas saavutada vähemaga rohkem“[8] pakutakse välja erimeetmed energiatõhususe parandamiseks transpordisektoris ning soovitatakse konkreetse sammuna vähem saastavate ja energiatõhusamate sõidukite riigihankeid, et luua turg seda tüüpi sõidukite jaoks.(7) Vastavalt Kyoto protokollile on ühendus kohustunud vähendama süsinikdioksiidi heidet 8% võrra 1990. aastast kuni aastateni 2008–2012. Energiatõhususe ja taastuvate energiaallikatega seotud meetmed on Kyoto protokolli sätete järgimiseks vajaliku tegevuse olulised elemendid, nagu on sätestatud komisjoni teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile EL poliitika ja meetmete kohta kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks: Euroopa kliimamuutuste programm (ECCP).[9](8) Keskkonnasõbralike sõidukite edendamiseks tuleks kasutada keskkonnasäästlikkuse norme. Eriti keskkonnasõbraliku sõidukiga seotud norm on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 28. septembri 2005. aasta direktiivis 2005/55/EÜ liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, mis käsitlevad meetmeid, mida võetakse sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu ning sõidukites kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heitmete vastu[10] üle 3,5 tonni raskuste sõidukite jaoks. Praegu tundub kõnealune norm olevat käesolevas direktiivis kasutatud keskkonnasõbraliku sõiduki määratluse jaoks kõige kohasem. Tehnika arengu viimast sõna arvesse võttes tuleks siiski ette näha kõnealuse määratluse muutmise võimalus.(9) Vähese kütusetarbimisega või alternatiivseid kütuseid (sealhulgas biokütuseid), maagaasi, LPGd või vesinikku kasutavad sõidukid ning erinevad tehnoloogiad, sealhulgas elektrilised või kombineeritud jõuseadmed, saavad kaasa aidata heitkoguste ja saastuse vähendamisele.(10) Keskkonnasõbralike sõidukite kohustuslikud riigihanked peaksid aitama kaasa saaste ja energiatarbimise vähendamisele ning soodustama selliste sõidukitehnoloogia lahenduste kiiremat turuleviimist.(11) Käesolev direktiiv ei takista liikmesriike samuti edendamast vähem kui 3,5tonnistesse massikategooriatesse kuuluvate parandatud keskkonnasäästlikkusega sõidukite riigihankeid, eelistades viimaseid saasteainete heidet käsitlevaid Euro norme vastavalt direktiivile 70/220/EÜ, ning sõiduautode kategoorias sõidukeid, mille süsinikdioksiidiheide on alla 120 g/km, võttes arvesse kõiki sõidukitehnoloogiad, sealhulgas niisuguseid, mis kasutavad bensiini ja diiselkütust, samuti alternatiivseid kütuseid ja tehnoloogiad, täpsemalt biokütuseid, maagaasi, LPGd, vesinikku ning elektri- või kombineeritud jõuseadmeid.(12) Sõidukite ostmise või liisimise kohustust tuleks kohaldada samamoodi kõikide ühistransporditeenuste osutajate suhtes.(13) Keskkonnasõbralike sõidukite ostuhind on tavapäraste sõidukite omast kõrgem, kuna seda tüüpi sõidukite turg ei ole välja kujunenud. Miinimumnõudluse loomine selliste sõidukite järele peaks tagama tootjate positiivse reaktsiooni, mille tulemuseks on tõhusamate ja efektiivsemate tehnoloogialahenduste turuleviimine. Nõudluse kasvades peaks mastaabisääst tooma kaasa kulude kahanemise.(14) Keskkonnasõbralike sõidukite kõrgem hind ei tohiks põhjustada ühistransporditeenuste kvaliteedi halvenemist. Seepärast võib riiklike ja asjakohaste ühenduse fondide finantstoetus hüvitada kõrgemad riigihangetega seoses kantud kulud. Eeldatakse, et mõjude vähendamine keskkonnale ja tervisele tagab ühiskonnale üldise positiivse kulutasuvuse.(15) Käesoleva direktiivi kohaldamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta kooskõlas nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusega 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused.[11](16) Kuna keskkonnasõbralike sõidukite edendamise eesmärki ei ole võimalik piisavalt saavutada liikmesriikide tasandil, vaid see nõuab meetmeid ühenduse tasandil, et luua piisav hulk sõidukeid Euroopa tööstuse kulutasuvaks arenguks, võib ühendus võtta meetmeid vastavalt EÜ asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttele. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1 SisuKäesoleva direktiiviga nõutakse liikmesriikidelt vajalike sammude astumist selle tagamiseks, et avalik-õiguslikud asutused hangivad keskkonnasõbralikke sõidukeid teatava kvoodi ulatuses.Artikkel 2MõistedKäesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:a) avalik-õiguslikud asutused — riigi-, piirkondlikud või kohalikud organid, avalik-õiguslikud isikud, ühe või mitme sellise organi või avalik-õigusliku isiku moodustatud ühendused; riigi osalusega äriühingud;Avalik-õiguslik isik – mis tahes isik: –- mis on moodustatud konkreetsel eesmärgil rahuldama vajadusi üldistes huvides ning millel ei ole tööstuslikku ega kaubanduslikku iseloomu,- mis on juriidiline isik ning- mida rahastavad peamiselt riigi-, piirkondlikud või kohalikud asutused või teised avalik-õiguslikud isikud, või mille juhtimist need isikud kontrollivad, või millel on haldus-, juhtimis- või järelevalveorgan, mille liikmetest üle poole on määranud riigi, piirkondlik või kohalik organ või teised avalik-õiguslikud isikud;riigi osalusega äriühing – mis tahes äriühing, mille suhtes avalik-õiguslikel asutustel võib otse või kaudselt olla märkimisväärne mõjuvõim, mis tuleneb sellest, et äriühing on nende omanduses või et neil on selles finantsosalus, või äriühingu suhtes kohaldatavatest eeskirjadest. Avalik-õiguslike asutuste mõjuvõimu käsitatakse märkimisväärsena, kui kõnealused organid otse või kaudselt:- valdavad suuremat osa äriühingu märgitud kapitalist, või- kontrollivad suuremat osa ettevõtte emiteeritud aktsiatega esindatud häältest või- võivad määrata ametisse enam kui poole ettevõtte haldusnõukogust, juhatusest või järelevalvenõukogust.b) Keskkonnasõbralik sõiduk – uus maanteeveok, mis vastab Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/55/EÜ artikli 1 punktis c esitatud eriti keskkonnasõbraliku sõiduki määratlusele ja kõnealuse direktiivi praeguse versiooni I lisa punktis 6.2.1 sätestatud normidele.Artikkel 3Keskkonnasõbralike sõidukite edendamineLiikmesriigid tagavad, et 25%ne kvoot üle 3,5tonnise tehniliselt lubatud suurima tegeliku massiga maanteeveokitest, mis avalik-õiguslikud asutused ning kontsessiooni või avalik-õiguslik asutuste loa alusel transporditeenuseid osutavad ettevõtjad (edaspidi veoettevõtjad) on antud aastal ostnud või liisinud, on artiklis 2 määratletud keskkonnasõbralikud sõidukid.Artikkel 4Kohandamine tehnika arenguga1. Artikli 2 punktis b ettenähtud keskkonnasõbraliku sõiduki määratlust võib tehnika arenguga kohandada artikli 6 lõikes 2 sätestatud korras.2. Artiklis 3 kohaldatud keskkonnasõbralike sõidukite kvooti võib tehnilist arengut silmas pidades ning sõidukituru arengut arvesse võttes suurendada artikli 5 lõikes 2 sätestatud korras.Artikkel 5Komitee1. Komisjoni abistab komitee.2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut.Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud ajavahemik on …[ei või ületada 3 kuud].3. Komitee võtab vastu oma töökorra.Artikkel 6 Aruandlus ja läbivaatamine1. Liikmesriigid koostavad kord aastas alates artikli 7 lõikes 1 esitatud kuupäevast asjaomase kalendriaasta kohta statistika avalik-õiguslike asutuste või veoettevõtjate ostetud või liisitud eriti keskkonnasõbralike sõidukite arvu ja osakaalu kohta.Liikmesriigid edastavad kõnealuse teabe igal aastal komisjonile hiljemalt 30. septembriks.2. Komisjon koostab kõnealuse teabe põhjal aastaaruande käesolevas direktiivis sätestatud nõuete järgmise kohta.Komisjon koostab hiljemalt kolme aasta jooksul pärast artikli 7 lõikes 1 esitatud kuupäeva aruande käesoleva direktiivi kohaldamise ning alla 3,5tonnise massiga keskkonnasõbralike sõidukite riigihangete puhul iga liikmesriigi võetud meetmete kohta. Aruandes hinnatakse käesoleva direktiivi mõju, liikmesriikide aruandlust ja edasise tegevuse vajadust ning tehakse vajaduse korral ettepanekud eelkõige keskkonnasõbralike sõidukite riigihanke kohustuse laiendamise kohta sõiduautodele ja alla 3,5tonnise massiga kergeveokitele.Artikkel 7 Ülevõtmine1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 12 kuu jooksul alates artiklis 8 esitatud kuupäevast. Nad edastavad komisjonile viivitamata nende õigusnormide teksti ning nende õigusnormide ja käesoleva direktiivi sätete vastavustabeli.Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse normidesse või nende normide ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.2. Liikmesriigid edastavad komisjonile siseriiklike õigusnormide teksti, mille nad võtavad vastu käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas.Artikkel 8 JõustumineKäesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamise päeva Euroopa Liidu Teatajas.Artikkel 9 AdressaadidKäesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Brüssel,Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimelpresident eesistuja [1] ELT C , , lk .[2] ELT C , , lk .[3] ELT C , , lk .[4] ELT C , , lk .[5] KOM(2001) 264.[6] KOM(2000) 769.[7] EÜT L 242, 10.9.2002, lk 1.[8] KOM(2005) 265.[9] KOM(2000) 88.[10] EÜT L 44, 16.2.2000, lk 1.[11] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.