CELEX: 61998CJ0471
Language: et
Date: 2002-11-05
Title: Euroopa Kohtu otsus, 5. november 2002.#Euroopa Ühenduste Komisjon versus Belgia Kuningriik.#Liikmesriigi kohustuste rikkumine.#Kohtuasi C-471/98.

EUROOPA KOHTU OTSUS
      5. november 2002(*)
      
      Liikmesriigi kohustuste rikkumine ─ Ameerika Ühendriikidega kahepoolse nn avatud taeva lepingu sõlmimine ja selle kohaldamine liikmesriigi poolt ─ Lennutranspordi siseturgu reguleeriv teisene õigus ((EMÜ) määrused nr 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 ja 95/93) ─ Ühenduse välispädevus ─ EÜ asutamislepingu artikkel 52 (muudetuna EÜ artikkel 43) ─ EÜ asutamislepingu artikkel 5 (nüüd EÜ artikkel 10)
      Kohtuasjas C‑471/98,
      Euroopa Ühenduste Komisjon, esindaja: F. Benyon, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,
      
      hageja,
      versus
      Belgia Kuningriik, esindaja: A. Snoecx, keda abistasid advokaat J. H. J. Bourgeois ja Rechtsanwältin N. F. Köhncke, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,
      
      kostja,
      keda toetab
      Madalmaade Kuningriik, esindajad: M. A. Fierstra ja J. van Bakel,
      
      menetlusse astuja,
      mille ese on tuvastada:
      –        esimese võimalusena see, et kuna Belgia Kuningriik pidas individuaalselt läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega lennutranspordi
         valdkonnas nn avatud taeva lepingu üle, parafeeris selle, sõlmis selle aastal 1995 ja kohaldas seda, siis on Belgia Kuningriik
         rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingust ja eelkõige selle artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja artiklist 52
         (muudetuna EÜ artikkel 43), nagu ka nimetatud asutamislepingu alusel vastu võetud teisesest õigusest, ja eelkõige nõukogu
         23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, lk 1;
         ELT eriväljaanne 06/02, lk 3), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu
         kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/04, lk 420), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest
         (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, lk 15; ELT eriväljaanne 07/01, lk 427), nõukogu 24. juuli
         1989. aasta määrusest (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, lk 1;
         ELT eriväljaanne 07/01, lk 277), mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93 (EÜT L 278,
         lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 94), ning nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusest (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades
         teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), ning
      
      –        teise võimalusena ja osaliselt täiendavalt, et kuna Belgia Kuningriik ei jätnud asutamislepinguga ja eelkõige selle artikliga 52
         ning teisese õigusega kokkusobimatuid sätteid eelmistest lepingutest välja või ei võtnud selleks kõiki võimalikke õiguslikke
         meetmeid osas, milles 1995. aasta lepingut ei saa pidada eelnevalt sõlmitud lepinguid radikaalselt muutvaks lepinguks ja mis
         seega neid ka ei asenda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud asutamislepingu artiklist 5 ja teisesest õigusest tulenevaid kohustusi.
      
      EUROOPA KOHUS,
      koosseisus: kuuenda koja esimees presidendi ülesannetes J.‑P. Puissochet, koja esimees R. Schintgen, kohtunikud C. Gulmann,
         D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann ja V. Skouris (ettekandja), F. Macken ja N. Colneric, S. von Bahr ja J. N. Cunha Rodrigues,
      
      kohtujurist: A. Tizzano,
      kohtusekretär: kohtusekretäri abi H. von Holstein ja osakonna juhataja D. Louterman-Hubeau,
      arvestades kohtuistungi ettekannet,
      olles ära kuulanud poolte kohtukõned 8. mai 2001. aasta kohtuistungil, kus komisjoni esindas F. Benyon, Belgia Kuningriiki
         esindasid J. H. J. Bourgeois ja N. F. Köhncke ning Madalmaade Kuningriiki esindasid J. van Bakel, H. G. Sevenster ja J. van
         Haersolte,
      
      olles 31. jaanuari 2002. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
      on teinud järgmise
      otsuse
      1        Euroopa Ühenduste Komisjon esitas EÜ asutamislepingu artikli 169 (nüüd EÜ artikkel 226) alusel hagiavalduse, mis saabus Euroopa
         Kohtu kantseleisse 18. detsembril 1998, ja milles ta palub tuvastada:
      
      –        esimese võimalusena see, et kuna Belgia Kuningriik pidas individuaalselt läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega lennutranspordi
         valdkonnas nn avatud taeva lepingu üle, kirjutas sellele alla, sõlmis selle aastal 1995 ja kohaldas seda, siis on Belgia Kuningriik
         rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingust ja eelkõige selle artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja artiklist 52
         (muudetuna EÜ artikkel 43), samuti nimetatud asutamislepingu alusel vastu võetud teisesest õigusest, ja eelkõige nõukogu 23. juuli
         1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, lk 1; ELT eriväljaanne
         06/02, lk 3), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele
         lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/04, lk 420), nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2409/92
         piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, lk 15; ELT eriväljaanne 07/01, lk 427), nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusest
         (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01,
         lk 277), mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93 (EÜT L 278, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02,
         lk 94; edaspidi „määrus nr 2299/89”), ning nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusest (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades
         teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), ning
      
      –        teise võimalusena ja osaliselt täiendavalt, et kuna Belgia Kuningriik ei jätnud asutamislepinguga ja eelkõige selle artikliga 52
         ning teisese õigusega kokkusobimatuid sätteid eelmistest lepingutest välja või ei võtnud selleks kõiki võimalikke õiguslikke
         meetmeid osas, milles 1995. aasta lepingut ei saa pidada eelnevalt sõlmitud lepinguid radikaalselt muutvaks lepinguks ja mis
         seega neid ka ei asenda, siis on Belgia Kuningriik rikkunud asutamislepingu artiklist 5 ja teisesest õigusest tulenevaid kohustusi.
      
      2        Euroopa Kohtu president andis 8. juuli 1999. aasta määrusega Madalmaade Kuningriigile loa astuda menetlusse Belgia Kuningriigi
         nõuete toetuseks.
      
       Õiguslik raamistik
      3        EÜ asutamislepingu artikli 84 lõige 1 (muudetuna EÜ artikli 80 lõige 1) näeb ette, et asutamislepingu kolmandas osas transporti
         puudutava IV jaotise sätted kehivad üksnes raudtee‑, maantee‑ ja siseveetranspordi suhtes. Selle artikli lõige 2 sätestab:
      
      „Nõukogu võib kvalifitseeritud häälteenamusega otsustada, kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada kohaseid
         sätteid mere‑ ja lennutranspordi kohta.
      
      Kohaldatakse artikli 75 lõigete 1 ja 3 menetlusnorme.”
      4        Selle viimase sätte alusel ja lennutranspordi siseturu järkjärguliseks rajamiseks võttis nõukogu aastatel 1987, 1990 ja 1992
         vastu kolm määruste „paketti”, et ühelt poolt tagada lennutransporditeenuste vaba liikumine ja teiselt poolt rakendada selles
         sektoris ühenduse konkurentsieeskirju.
      
      5        Aastal 1992 vastu võetud eeskirjad, nn kolmas pakett, hõlmavad määruseid nr 2407/92, 2408/92 ja 2409/92.
      
      6        Määruse nr 2407/92 artikli 1 kohaselt käsitleb see määrus liikmesriikide poolt lennutegevuslubade andmise ja säilitamise nõudeid
         ühenduses asutatud lennuettevõtjate suhtes. Selles osas tuleneb sama määruse artikli 3 lõikest 3, et ühelgi ühenduses registrisse
         kantud ettevõtjal ei ole lubatud vedada ühenduse territooriumil õhu kaudu reisijaid, posti ja/või lasti tasu ja/või rendi
         eest, kui ettevõtjale ei ole antud asjakohast lennutegevusluba. Vastavalt nimetatud määruse artikli 4 lõigetele 1 ja 2 annab
         liikmesriik lennutegevusloa ainult nendele ettevõtjatele, kelle peamine tegevuskoht ja, kui see on olemas, asukoht on selles
         liikmesriigis, ning ilma et see piiraks nende lepingute ja konventsioonide kohaldamist, mille osaline ühendus on, peab enamusosalus
         ja tegelik kontroll ettevõtja üle kuuluma liikmesriikidele ja/või liikmesriikide kodanikele.
      
      7        Nagu ka pealkirjas märgitud, puudutab määrus nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu ühendusesisestele lennuliinidele.
         Selle määruse artikli 2 punktis b toodud määratluse kohaselt on ühenduse lennuettevõtja lennuettevõtja, kellel on kehtiv lennutegevusluba,
         mis on välja antud vastavalt määrusele nr 2407/92. Määruse nr 2408/92 artikli 3 lõike 1 kohaselt lubab asjaomane liikmesriik
         / lubavad asjaomased liikmesriigid ühenduse lennuettevõtjatel kasutada liiklusõigusi ühendusesisestel lennuliinidel. Sama
         artikli lõige 2 annab liikmesriikidele siiski kuni 1. aprillini 1997 võimaluse kehtestada kabotaažiõiguste andmise osas erand
         sellest sättest.
      
      8        Määruse nr 2408/92 artiklid 4–7 reguleerivad eelkõige liikmesriikide võimalust kehtestada kindlaksmääratud lennuliinidel avaliku
         teenindamise kohustus. Sama määruse artikkel 8 lubab liikmesriikidel reguleerida, diskrimineerimata lennuettevõtja riikkondsuse
         või identiteedi alusel, liikluse jaotust ühe lennujaamasüsteemi lennujaamade vahel. Nimetatud määruse artikkel 9 annab vastutavale
         liikmesriigile tõsiste ummikute ja/või keskkonnaprobleemide korral õiguse kehtestada liiklusõiguste kasutamise tingimused
         või neid piirata või keelata nende kasutamise, eriti kui teised transpordiliigid suudavad tagada rahuldaval tasemel teeninduse.
      
      9        Määruse nr 2409/92 artikli 1 lõige 1 määratleb kriteeriumid ja menetlused, mida kohaldatakse piletihindade ja lastitariifide
         kehtestamisel lennuettevõtjate poolt üksnes ühendusesisestel lennuliinidel.
      
      10      Sama artikli lõiked 2 ja 3 on sõnastatud järgmiselt:
      
      „2.      Ilma et see piiraks lõike 3 kohaldamist, ei kohaldata käesolevat määrust:
      a)      nende lennuettevõtjate piletihindade ja lastitariifide suhtes, kes ei ole ühenduse lennuettevõtjad;
      b)      avaliku teenindamise kohustusega kehtestatud piletihindade ja lastitariifide suhtes, mis on kooskõlas nõukogu 23. juuli 1992. aasta
         määrusega (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele.
      
      3.      Ainult ühenduse lennuettevõtjatel on õigus pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete
         toodete puhul.”
      
      11      Aastal 1992 antud määruste nr 2407/92, 2408/92 ja 2409/92 kõrval võttis ühenduse seadusandja lennutranspordi valdkonnas vastu
         ka muid akte. See puudutab eelkõige määruseid nr 2299/89 ja 95/93.
      
      12      Määruse nr 2299/89 artikli 1 kohaselt kohaldatakse seda määrust õhuveotoodete arvutipõhiste ettetellimissüsteemide (edaspidi
         „CRS”) suhtes, mida pakutakse kasutada ja/või kasutatakse ühenduse territooriumil, olenemata süsteemi tarnija positsioonist
         või riikkondsusest, kasutatavast informatsiooniallikast või vastava keskse andmetöötlusseadme asukohast ja nende lennuväljade
         geograafilisest asukohast, mille vahel lennuliiklus toimub.
      
      13      Siiski sätestavad sama määruse artikli 7 lõiked 1 ja 2:
      
      „1.      Artiklites 3 ja 4–6 sätestatud süsteemi tarnija kohustused ei kehti kolmanda riigi emaettevõtja suhtes sedavõrd, kuivõrd selle
         väljaspool ühenduse territooriumi olev arvutipõhine ettetellimissüsteem ei taga ühenduse lennuettevõtjatele käesolevas määruses
         ja komisjoni määruses (EMÜ) nr 83/91 sätestatuga võrdväärset kohtlemist.
      
      2.      Emaettevõtjate ja osalevate lennuettevõtjate kohustused artiklite 3a, 4 ja 8 alusel ei kehti ühe või mitme kolmanda riigi
         lennuettevõtjate kontrollitava arvutipõhise ettetellimissüsteemi suhtes sedavõrd, kuivõrd emaettevõtjale või osalevale lennuettevõtjale
         ei saa väljaspool ühenduse territooriumi osaks käesolevas määruses ja komisjoni määruses (EMÜ) nr 83/91 sätestatuga võrdväärset
         kohtlemist.”
      
      14      Lõpetuseks on selge, et määrus nr 95/93 laieneb ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele. Siiski näeb selle artikkel 12 ette:
      
      „1.      Kui selgub, et lennujaamades teenindusaegasid jaotav kolmas riik
      a)      ei taga liikmesriikide poolt selle riigi lennuettevõtjatele tagatud kohtlemisega võrreldes samalaadset kohtlemist ühenduse
         lennuettevõtjatele
      
      või
      b)      ei taga ühenduse lennuettevõtjatele de facto riiklikku kohtlemist
      
      või
      c)      tagab ühenduse lennuettevõtjatega võrreldes parema kohtlemise kolmandate riikide lennuettevõtjatele,
      siis võidakse kasutada olukorra parandamiseks vastavaid meetmeid asjaomase lennujaama või asjaomaste lennujaamade suhtes,
         sealhulgas käesoleva määruse kohustuste täielikku või osalist peatamist nimetatud kolmanda riigi lennuettevõtjate suhtes vastavalt
         ühenduse õigusele.
      
      2.      Liikmesriik informeerib komisjoni igast tõsisest õigusalasest või praktilisest raskusest, mida ühenduse lennuettevõtjad kohtavad
         kolmandates riikides teenindusaegade saamisel.”
      
       Vaidluse taust
       Komisjoni ettepanekud seoses ühenduse poolt rahvusvaheliste lennutranspordilepingute sõlmimisega
      15      Teise Maailmasõja lõppedes või pärast seda sõlmisid paljud sõjajärgselt ühenduse liikmeteks saanud riigid, sealhulgas Belgia
         Kuningriik, Ameerika Ühendriikidega kahepoolsed lennutranspordilepingud.
      
      16      Soovides kõik need kahepoolsed konventsioonid asendada ühenduse ja Ameerika Ühendriikide sõlmitud ühtse lepinguga, proovis
         komisjon mitmel korral 1990-ndate aastate algusest peale saada nõukogult volitust, et Ühendriikide ametiasutustega niisuguse
         lennutranspordilepingu osas läbirääkimisi pidada.
      
      17      Niisiis esitas komisjon 23. veebruaril 1990 nõukogule sellekohase esimese taotluse, tehes ettepaneku võtta vastu nõukogu otsus,
         millega kehtestatakse nõupidamis‑ ja loamenetlus lepingutele, mis puudutavad liikmesriikide lennundusalaseid kaubandussuhteid
         kolmandate riikidega. 23. oktoobril 1992 esitas komisjon teise, veidi muudetud ettepaneku otsuse kohta (EÜT 1993, C 216, lk 15).
         Need kaks ettepanekut tuginesid EÜ asutamislepingu artiklil 113 (muudetuna EÜ artikkel 133), kuna komisjon leidis, et rahvusvaheliste
         lennutranspordilepingute sõlmimine kuulub ühenduse kaubanduspoliitika valdkonda.
      
      18      Nõukogu ei andnud komisjoni ettepanekutele mingit käiku. Ta kinnitas seda seisukohta oma 15. märtsi 1993. aasta järeldustes,
         kus ta märkis, et:
      
      –        asutamislepingu artikli 84 lõige 2 on lennundusalase välispoliitika väljatöötamiseks õige õiguslik alus;
      –        liikmesriigid säilitavad täielikult oma pädevuse oma lennundusalastes suhetes kolmandate riikidega, kui selles valdkonnas
         nõukogu võetavate või võetud meetmetega ei sätestata teisiti. Selles osas rõhutati samuti, et kahepoolsetel läbirääkimistel
         peavad asjaomased liikmesriigid võtma nõuetekohaselt arvesse ühenduse õiguses ette nähtud kohustusi ja hoidma ennast kursis
         teiste liikmesriikide huvidega;
      
      –        läbirääkimisi kolmandate riikidega võib ühenduse tasandil pidada vaid juhul, kui nõukogu leiab, et niisugune lähenemine on
         kooskõlas ühise huviga, võimaldades liikmesriikidel koos jõuda parema tulemuseni kui tavapärase kahepoolsete lepingute süsteemiga.
      
      19      Aprillis 1995 tõstatas komisjon selle küsimuse uuesti, tehes nõukogule ettepaneku võtta vastu otsus, mis lubaks pidada Ameerika
         Ühendriikidega lennutranspordilepingute üle läbirääkimisi. Selle uue taotluse alusel andis nõukogu juunis 1996 komisjonile
         piiratud volituse, et koostöös nõukogu poolt spetsiaalselt määratud komiteega pidada Ameerika Ühendriikidega läbirääkimisi
         järgmistes küsimustes: konkurentsieeskirjad, lennuettevõtjate omandisuhted ja kontroll, CRS, koodijagamine, vaidluste lahendamine,
         liising, keskkonnateemalised klauslid ja üleminekumeetmed. Juhul kui selles osas avaldasid soovi Ameerika Ühendriigid, oli
         komisjonil õigus laiendada läbirääkimisi riigiabile ja muudele lennuettevõtjate pankrotti vältida aitavatele meetmetele, lennujaamades
         teenindusaegade jaotamisele, lennuettevõtjate majanduslikele ja tehnilistele võimalustele, ohutust käsitlevatele klauslitele,
         kaitseklauslitele ja kõigile teistele selle valdkonna reguleerimisega seotud küsimustele. Seevastu täpsustati sõnaselgelt,
         et see volitus ei laiene turulepääsu käsitlevatele läbirääkimistele (sealhulgas koodijagamine ja liising, kuivõrd need on
         seotud liiklusõigustega), mahule, lennuettevõtjate määramisele ning piletihindadele ja lastitariifidele.
      
      20      Kaks asjaomast institutsiooni lisasid mõningad deklaratsioonid nõukogu selle istungi protokollile, mille käigus anti komisjonile
         volitus eespool viidatud läbirääkimisteks. Ühes neist deklaratsioonidest, mille kaks institutsiooni vormistasid ühiselt (edaspidi
         „1996. aasta ühisdeklaratsioon”), on märgitud, et liikmesriikide ja Ameerika Ühendriikide vaheliste suhete järjepidevuse tagamiseks
         ajal, mil kestavad läbirääkimised ühenduse tasandil, ja kehtiva alternatiivse lahenduse leidmiseks juhul, kui nimetatud läbirääkimised
         ebaõnnestuvad, säilitatakse olemasolev kahepoolsete konventsioonide süsteem ja see jääb jõusse seni, kuni sõlmitakse uus,
         ühenduse jaoks siduv leping. Ühes eraldiseisvas deklaratsioonis kinnitas komisjon, et tema hinnangul on ühendus saanud liiklusõiguste
         valdkonna oma pädevusse.
      
      21      Pärast seda, kui komisjonile 1996. aastal anti volitus läbirääkimisteks, ei ole Ameerika Ühendriikidega tänaseni veel ühtegi
         lepingut sõlmitud.
      
      22      Vastupidi, toimikust nähtub, et ühendus sõlmis 1992. aastal Norra Kuningriigiga ja Rootsi Kuningriigiga tsiviillennunduslepingu,
         mis on kiidetud heaks nõukogu 22. juuni 1992. aasta otsusega 92/384/EMÜ (EÜT L 200, lk 20), et ühendus oli selles valdkonnas
         jõudnud põhimõttelisele kokkuleppele Šveitsi Konföderatsiooniga, ja et käesoleva hagi esitamise hetkel pidas ühendus 12 Euroopa
         riigiga läbirääkimisi „ühtse Euroopa taeva” loomist käsitleva lepingu üle.
      
       Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide sõlmitud kahepoolne lennutranspordileping
      23      Belgia Kuningriik ja Ameerika Ühendriigid sõlmisid kahepoolse lennutranspordilepingu, nn „„Bermuda”-tüüpi lepingu”, esimest
         korda aastal 1946. See sisaldas sätteid üldpõhimõtete kohta, määramise aluseid, mille kohaselt peab osalus ja tegelik kontroll
         lennuettevõtja üle kuuluma lepinguosalisele või tema kodanikele, nõudeid mahu kohta, mis peab vastama üldsuse vajadustele
         lennutranspordi valdkonnas, piletihindade ja lastitariifide kinnitamise ja heakskiitmise tingimusi, erinevaid tingimusi seoses
         seaduste ja määruste normidega (eelkõige klauslid tollimaksuvabastuse, vahekohtu, konsultatsioonide ja lepingu lõpetamise
         kohta) ning sätteid lennuliinide kohta.
      
      24      Rahvusvahelise lennuliikluse liberaliseerimise eesmärgil on seda lepingut muudetud aastatel 1972, 1977 ja 1978. Seega Belgia
         Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide 8. novembril 1978 allkirjastatud protokolliga (edaspidi „1978. aasta protokoll”) suurendati
         vabadust hinnakujunduse osas, jätkati tellimuslendude liberaliseerimist, millega oli alustatud juba aastal 1972, ja kaotati
         ühepoolsed piirangud mahule, liiklusele, sagedusele ja lendude regulaarsusele. Lisaks kohustusid lepinguosalised võtma kõik
         asjakohased meetmed, et kaotada igasugune diskrimineerimine ja konkurentsitava, mis ei ole teise lepingupoole lennuettevõtjate
         suhtes aus. Lõpetuseks liberaliseeriti 1978. aasta protokolliga regulaarlennuteenused. Ameerika Ühendriikide liiklusõigusi
         puudutavas osas anti sellele riigile nimetatud protokolli artikliga 3 muu hulgas juurdepääs tema territooriumilt lähtuvatele
         ja vahepunktide kaudu Belgiasse ja sealt edasi mis tahes punkti Belgiast väljaspool suunduvatele lennuliinidele, ilma kasutatavate
         lennukite arvu ja tüüpi puudutavate geograafiliste piiranguteta. Belgia Kuningriigi liiklusõigusi laiendati kahele kindlaksmääratud
         ja kolmele muutuvale punktile Ameerika Ühendriikides, ja sellest väljapoole ulatuvad õigused anti kõikidele punktidele Kanadas
         ja Mehhiko suunal alates mingist punktist Ameerika Ühendriikides.
      
      25      Kõnealune liberaliseerimine jätkus Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide vahel 23. oktoobril 1980 sõlmitud lennutranspordilepinguga
         (edaspidi „1980. aasta leping”). See leping sisaldab järgmisi sätteid:
      
      –        lepinguosalised sekkuvad hinnakujundusse vaid selleks, et takistada „röövellikku” või diskrimineerivat tegevust või hinda,
         kaitsta tarbijaid turgu valitseva seisundi kuritarvitamisest tingitud põhjendamatult kõrge või piirava hinna eest või kaitsta
         lennuettevõtjaid otsesest või kaudsest riigiabist tingitud kunstlikult madala hinna eest, kusjuures kõik lepinguosalised lubavad
         lennuettevõtjal kehtestada oma hinnad lähtuvalt teise lepinguosalise lennuettevõtja madalaimast või võistlevaimast hinnast;
         lisaks viiakse sisse ühe poole ettevõtjate hindadega vastastikuse mittenõustumise süsteem (artikkel 12);
      
      –        tellimuslendude korda liberaliseeritakse (II lisa);
      –        kahepoolsed piirangud mahule, sagedusele, lennukitüübile ja liiklusele kõrvaldatakse ja lepinguosalised kohustuvad pakkuma
         mõlema lepinguosalise ettevõtjatele võimaluse võrdseks ja ausaks omavaheliseks konkurentsiks (artikkel 11);
      
      –        kasutustasud peavad olema õiglased, põhjendatud ja mittediskrimineerivad (artikkel 10);
      –        mitmekordne määramine on lubatud;
      –        Ameerika Ühendriikide lennuettevõtjate liiklusõigused on piiramatud; seevastu jääb Belgia Kuningriigi ettevõtjate juurdepääs
         Ühendriikide reisijate‑ ja kaubaveoturule piiratuks vastavalt 1978. aasta protokollile. Neid õigusi ei piirata geograafiliselt,
         suunaliselt ega kasutatavate lennukite arvu või tüübi muudatuste osas (I lisa 1. ja 2. osa).
      
      26      1986. aastal tehtud muudatusega asendati vaid 1980. aasta lepingu lennuohutust käsitlev artikkel 7.
      
      27      1991. aastal läbi räägitud muudatused lubasid Belgia Kuningriigil saada lisaks juurdepääs kolmele kindlaksmääratud punktile
         (Boston, Chicago ja Detroit (Ameerika Ühendriigid)), kahele oma valitud punktile ja kümnele täiendavale punktile „koodijagamise”
         alusel. Lennuettevõtjad said õiguse sõlmida turunduskorralduslikke ühiskokkuleppeid, välja arvatud kabotaažiteenused ja „revenue pooling” kokkulepped. Ettetellimissüsteemide osas on lepinguosalised 1980. aasta lepingu uues III lisas kokku leppinud, et nad kohaldavad
         CRS‑ide puhul diskrimineerimiskeelu, läbipaistvuse ja ausa konkurentsi põhimõtteid ning annavad CRS‑idele ja CRS‑teenustele
         oma territooriumidel vaba juurdepääsu (kumbki oma turule). Need muudatused jõustusid alles jaanuaris 1994, kui üks lennuettevõtja
         soovis kasutada 1991. aastal kokku lepitud uut koodijagamisvabadust.
      
      28      Toimikust nähtub, et 1992. aastal tegid Ameerika Ühendriigid erinevatele Euroopa riikidele ettepaneku sõlmida nendega kahepoolne
         nn „avatud taeva” leping. Sellist liiki leping pidi ühelt poolt soodustama Ühendriikide ja Euroopa lennuettevõtjate vahelisi
         liitusid ning teiselt poolt järgima Ühendriikide valitsuse määratletud arvukaid kriteeriume nagu näiteks vaba juurdepääs kõikidele
         liinidele, piiramatute liini- ja liiklusõiguste andmine, lepinguosaliste vahelistel lennuliinidel hindade kindlaksmääramine
         „vastastikuse mittenõustumise” süsteemi kohaselt, koodijagamise võimalus jne. 
      
      29      Aastatel 1993 ja 1994 tegid Ameerika Ühendriigid täiendavaid jõupingutusi, et „avatud taeva” poliitikast lähtuvalt sõlmida
         kahepoolseid lennunduslepinguid võimalikult suure arvu Euroopa riikidega.
      
      30      Liikmesriikidele 17. novembril 1994 saadetud kirjas juhtis komisjon viimaste tähelepanu negatiivsetele tagajärgedele, mida
         niisugused kahepoolsed lepingud ühendusele tekitavad, ning võttis seisukoha, et niisugust liiki lepingud võivad riivata ühendusesiseseid
         õigusakte. Komisjon lisas, et niisuguste lepingute üle saab tõhusalt ja juriidiliselt kehtival viisil läbirääkimisi pidada
         vaid ühenduse tasandil.
      
      31      Belgia ja Ühendriikide valitsuse esindajad jõudsid 28. veebruaril ja 1. märtsil 1995 toimunud läbirääkimistel üksmeelele 1980. aasta
         lepingu uute muudatuste osas, mida hiljem kinnitati diplomaatiliste nootide vahetamisega. Tehti järgmised muudatused (edaspidi
         „1995. aastal tehtud muudatused”). 1980. aasta lepingu põhiteksti artikleid 1 (mõisted), 3 (määramine ja lubade andmine),
         6 (turvalisus), 7 (ohutus), 8 (ärivõimalused), 9 (tollimaksud ja tasud), 10 (kasutustasud), 11 (aus konkurents), 12 (hindade
         kindlaksmääramine), 13 (mere‑ ja maismaatransport/ühendvedude teenused), 14 (vahendustasud), 15 (kohaldamine), 17 (vaidluste
         lahendamine) ja 20 (mitmepoolsed kokkulepped) muudeti või jäeti välja, et viia see leping kooskõlla Ühendriikide nn „avatud
         taeva” näidislepinguga. Veel muudeti 1980. aasta lepingu I ja II lisa, mis sisaldasid nimekirja liinidest ja nende kasutusvõimalustest,
         et viia need kooskõlla sama näidislepinguga (liinide osas näiteks toimimise paindlikkus, tellimuslennud jne).
      
      32      1980. aasta lepingu artikkel 3 seab igale lepinguosalisele asjakohaste tegevuslubade ja teise lepinguosalise poolt määratud
         lennuettevõtjatelt nõutavate tehniliste lubade andmisele tingimuse, et „omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll lennuettevõtja
         üle peab kuuluma selle ettevõtja määranud lepinguosalisele, tema kodanikele või mõlemale” (edaspidi „lennuettevõtjate omandit
         ja kontrolli puudutav klausel”). Nimetatud lepingu artikli 4 kohaselt võib neid lubasid tühistada, peatada või kehtestada
         neile piiranguid, kui ülalmainitud tingimus ei ole täidetud.
      
       Kohtueelne menetlus
      33      Olles teada saanud, et läbirääkimised 1980. aasta lepingu muudatuste üle on lõppenud, saatis komisjon 2. juunil 1995 Belgia
         Kuningriigile märgukirja, milles sisuliselt märkis, et kuna lennutransporti käsitlevad ühenduse õigusaktid moodustavad tervikliku
         eeskirjade süsteemi, mille eesmärk on rajada selles sektoris siseturg, siis ei ole liikmesriikidel enam pädevust sõlmida niisuguseid
         kahepoolseid lepinguid nagu see, mille üle Belgia Kuningriik oli just Ameerika Ühendriikidega läbirääkimisi pidanud. Lisaks
         on niisugune leping komisjoni sõnul ühenduse esmaste ja teiseste õigusaktidega vastuolus.
      
      34      Kuna Belgia valitsus oma 4. septembri 1995. aasta vastuses vaidlustas komisjoni analüüsi, saatis viimane 16. märtsil 1998
         Belgia Kuningriigile põhjendatud arvamuse, milles ta kokkuvõtvalt sedastas, et 1980. aasta lepingusse 1995. aastal tehtud
         muudatustest tulenevad kahepoolsed kohustused rikuvad ühenduse õigust, ning kutsus seda liikmesriiki võtma põhjendatud arvamuse
         järgimiseks vajalikke meetmeid kahe kuu jooksul arvamuse kättesaamisest.
      
      35      Kuna komisjon ei pidanud Belgia valitsuse 26. juuni 1998. aasta vastust rahuldavaks, esitas komisjon käesoleva hagi.
      
       Vastuvõetavus
      36      Belgia valitsus leiab, et käesoleva hagi esitamine on menetluse kuritarvitamine, kuna komisjon üritab seeläbi saada ühenduse
         pädevust, mille tunnustamist ta nõukogu tasandil ei saavutanud ja mida ta saab endale kindlustada vaid nii, et esitab selle
         institutsiooni peale hagi. Teise võimalusena väidab Belgia valitsus oma vasturepliigis, et käesolev hagi eirab Belgia Kuningriigi
         õiguspärast ootust, mis tuleneb 1996. aasta ühisdeklaratsioonist, mis tehti pärast 2. juuni 1995. aasta märgukirja ja millest
         järeldus, et tema vastu algatatud liikmesriigi kohustuste rikkumise menetlust ei jätkata.
      
      37      Selles osas tuleb märkida, et käesoleva hagi ese on tuvastada, et Belgia Kuningriik rikkus ühenduse õigusest tulenevaid kohustusi,
         kui ta sõlmis Ameerika Ühendriikidega kahepoolse lennutranspordilepingu.
      
      38      Esitades EÜ asutamislepingu artikli 169 alusel liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi, on komisjon asutamislepingu reegleid
         õigesti kohaldanud, kuna ta valis hagi, mis asutamislepingus on spetsiaalselt ette nähtud juhuks, kui komisjon leiab, et liikmesriik
         rikub mõnd ühenduse õigusest tulenevat kohustust.
      
      39      Mis puudutab Belgia valitsuse argumenti põhjuste kohta, miks komisjon otsustas pigem esitada käesoleva hagi kui hagi nõukogu
         vastu, siis tuleb meeles pidada, et üksnes komisjon kui asutamislepingu järelevalvaja on pädev otsustama, kas menetluse alustamine
         liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamiseks on otstarbekas ning millise asjaomasele liikmesriigile etteheidetava tegevuse
         või tegevusetuse alusel tuleb seda menetlust alustada (vt 11. augusti 1995. aasta otsus kohtuasjas C‑431/92: komisjon vs. Saksamaa, EKL 1995, lk I‑2189, punkt 22).
      
      40      Seega tuleb vastuvõetamatuse väide tagasi lükata.
      
      41      Belgia valitsuse poolt teise võimalusena esitatud vastuväite osas tuleb märkida, et Euroopa Kohtu kodukorra artikli 42 lõike 2
         kohaselt ei või menetluse käigus esitada uusi väiteid, kui need ei tugine faktilistele ja õiguslikele asjaoludele, mis on
         tulnud ilmsiks menetluse käigus.
      
      42      Õiguspärase ootuse eiramisest tulenev vastuväide esitati esimest korda vasturepliigis ja see ei tugine faktilistele ja õiguslikele
         asjaoludele, mis on tulnud ilmsiks menetluse käigus.
      
      43      Seega on see vastuväide vastuvõetamatu.
      
       Vajadus otsustada, kas 1995. aastal tehtud muudatuste järel on tegemist uue lepinguga
      44      Komisjoni peamise nõude ja teise võimalusena esitatud nõude sõnastusest ilmneb, et viimase arvates neist nõuetest ühe või
         teise põhjendatuse uurimine eeldab tingimata, et Euroopa Kohus võtaks seisukoha eelnevas küsimuses, nimelt kas 1995. aastal
         tehtud muudatused said varasema 1980. aasta lepingu muuta uueks, nn „avatud taeva” lepinguks, milles 1980. aasta lepingu sätted
         sisalduvad nii, nagu neid on hiljem muudetud. Kui niisugune tagajärg tegelikkuses aset leidis, tuleb Euroopa Kohtul komisjoni
         arvates lahendada üksnes peamine nõue ja hinnata uue lepingu kooskõla asjaomaste ühenduse sätetega, mis kehtisid aastal 1995.
         Vastupidisel juhul puudub vajadus peamise nõude lahendamiseks ja Euroopa Kohus peaks seega lahendama teise võimalusena esitatud
         nõude ning hindama varasemate lepingute, ja eelkõige 1980. aasta lepingu sätete kooskõla eeskätt asutamislepingu artikliga 5.
      
      45      Belgia valitsus väidab, et isegi enne 1995. aastal tehtud muudatusi oli 1980. aasta leping liberaalne lennutranspordileping.
         Komisjon hindab suuresti üle nende muudatuste ulatust, keskendudes eelkõige nende klauslite arvule, mida muudeti. Nimetatud
         muudatusi punkt‑punktilt analüüsides osutab Belgia valitsus sellele, et need muudatused piirduvad põhiosas Belgia Kuningriigile
         samade piiramatute liiklusõiguste andmisega, mis Ameerika Ühendriigil on alates 1978. aasta protokollist. Välja arvatud need,
         mis tehti 1980. aasta lepingu I lisasse eesmärgiga täiendada liiklusõiguste vahetamist regulaarlendudel, olid 1995. aastal
         tehtud muudatused puhtalt redaktsioonilised. Järelikult ei ole tegemist uuesti sõlmitud lepinguga.
      
      46      Oma väite põhjendamiseks uuris komisjon hoolikalt 1995. aastal tehtud muudatusi. Alustuseks väidab ta, et mitut 1980. aasta
         lepingu sätet, näiteks muu hulgas artikleid 7 ja 8, on põhjalikult muudetud. Järgmiseks on 1980. aasta lepingu artiklid 10,
         13 ja 20 asendatud, samas kui artiklid 14 ja 15 on jäetud välja. Lõpuks I lisa, mida muudeti lepinguosaliste vaheliste liiklusõiguste
         arengu arvesse võtmiseks, on 1980. aasta klassikalise „Bermuda”‑tüüpi lepingu muutnud täielikult Ühendriikide näidisele vastavaks
         „avatud taeva” lepinguks.
      
      47      Selles osas tuleb märkida, et komisjoni peamise nõude põhjendatuse kontrollimiseks ei ole Euroopa Kohtul tingimata vaja võtta
         seisukohta küsimuses, kas 1995. aastal tehtud muudatused said varasema 1980. aasta lepingu muuta uueks lepinguks.
      
      48      Kuigi vastab tõele, et 1980. aasta leping tegi enne 1995. aastat sisse viidud muudatuste tagajärjel läbi arengu „avatud taeva”
         lepingu suunas, on toimiku ja Euroopa Kohtus toimunud väitluste põhjal sama selge, et 1995. aastal tehtud muudatused, mida
         kirjeldatakse käesoleva kohtuotsuse punktis 31, liberaliseerisid Ameerika Ühendriikide ja Belgia Kuningriigi vahelise lennutranspordi
         täielikult, tagades vaba juurdepääsu kõikidele liinidele kõikide nende kahe riigi punktide vahel, piiramata mahtu ja sagedust,
         vahepunkte ja punkte ees‑ või väljaspool (behind, between and beyond rights) ning koos lennukite mis tahes soovitud viisil kombineerimisega (change of gauge). Seda täielikku vabadust täiendati sätetega, mis käsitlevad asjaomaste lennuettevõtjate võimalusi sõlmida koodijagamislepinguid
         (code sharing), ja sätetega, mis elavdavad konkurentsi või diskrimineerimiskeeldu.
      
      49      Sellest tuleneb, et 1980. aasta lepingusse 1995. aastal tehtud muudatuste tagajärjel loodi Ameerika Ühendriikide ja Belgia
         Kuningriigi vahel süvendatud koostöö raamistik, mis tekitas viimase jaoks uusi ja olulisi rahvusvahelisi kohustusi.
      
      50      Peale selle tuleb rõhutada, et 1995. aastal tehtud muudatused annavad tunnistust sellest, et läbirääkimisi peeti 1980. aasta
         lepingu üle tervikuna. Järelikult, kuigi 1995. aastal tehtud muudatustega selle lepingu teatud sätteid formaalselt ei muudetud
         või muudeti veidi vaid nende redaktsiooni, kinnitati uute läbirääkimiste käigus siiski nendest sätetest tulenevaid kohustusi.
         Sellises olukorras ei tohi liikmesriigid mitte ainult võtta uusi rahvusvahelisi kohustusi, vaid nad ei tohi selliseid kohustusi
         ka jõusse jätta, kui need eiravad ühenduse õigust (vt selle kohta 4. juuli 2000. aasta otsused kohtuasjas C‑62/98: komisjon
         vs. Portugal, EKL 2000, lk I‑5171, ja kohtuasjas C‑84/98: komisjon vs. Portugal, EKL 2000, lk I‑5215).
      
      51      Eelmises punktis toodud järeldus kehtib täpsemalt ühendusesisestele lennuliinidele juurdepääsu suhtes, mis on antud Ameerika
         Ühendriikide määratud lennuettevõtjatele. Isegi kui selle juurdepääsu aluseks – nagu väidab ka Belgia Kuningriik – on enne
         1995. aastat võetud kohustused, tuleneb 1980. aasta lepingu I lisa 1. osast, mis käsitleb liinide nimekirja ja mida 1995. aastal
         muudeti, et Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjate juurdepääsu ühendusesisestele lennuliinidele on 1995. aastal vähemalt
         uuesti kinnitatud seoses nende kahe riigi vahel kokku lepitud liiklusõiguste vahetamisega.
      
      52      Lisaks puudub vaidlus selles – nagu ka kohtujurist seoses lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutava klausliga oma ettepaneku
         punktides 136–138 õigesti märgib –, et lepingusse 1995. aastal tehtud muudatused mõjutavad oma kogumis nende teatud sätete
         ulatust nagu nimetatud klausel, mida formaalselt ei muudetud või mida muudeti vaid vähesel määral.
      
      53      Sellest nähtub, et peamise nõudega vaidlustatud rahvusvahelisi kohustusi tuleb hinnata lähtudes nendest ühenduse õiguse normidest,
         millele komisjon oma hagi põhjendades viitab ja mis kehtisid ajal, kui need kohustused kokku lepiti või kui need kinnitati,
         ehk teisisõnu igal juhul aastal 1995.
      
      54      Kuna Euroopa Kohus saab lahendada peamise nõude, puudub vajadus teha otsus teise võimalusena esitatud nõudes. Nagu ka teise
         võimalusena esitatud nõude sõnastusest nähtub, ei sõltu selle uurimine mitte peamise nõude rahuldamise ulatusest, vaid küsimusest,
         kas Euroopa Kohus peab võimalikuks see nõue lahendada.
      
       Liikmesriigi kohustuste rikkumine, mis seisneb ühenduse välispädevuse rikkumises
      55      Komisjon heidab Belgia Kuningriigile ette, et vaidlusaluseid kohustusi võttes rikkus ta ühenduse välispädevust. Selles osas
         väidab komisjon, et välispädevus tuleneb ühelt poolt vajadusest – 26. aprilli 1977. aasta arvamuse 1/76 (EKL 1977, lk 741)
         tähenduses – sõlmida ühenduse tasandil niisuguseid kohustusi sisaldav leping, ja teiselt poolt asjaolust, et vaidlusalused
         kohustused riivavad – 31. märtsi 1971. aasta kohtuotsuse 22/70: komisjon vs. nõukogu (EKL 1970, lk 263, nn AETR kohtuotsus) tähenduses – ühenduse eeskirju lennutranspordi valdkonnas.
      
       Ühenduse välispädevuse väidetav olemasolu arvamuse 1/76 tähenduses
       Poolte argumendid
      56      Komisjon väidab, et vastavalt eespool viidatud arvamusele 1/76, mida on selgitatud 15. novembri 1994. aasta arvamuses 1/94
         (EKL 1994, lk I‑5267), ja 24. märtsi 1995. aasta arvamuses 2/92 (EKL 1995, lk I‑521), on ühendusel rahvusvahelise lepingu
         sõlmimise ainupädevus ka siis, kui ühenduse õigusnormid asjaomases valdkonnas puuduvad, kui niisuguse lepingu sõlmimine on
         vajalik asutamislepingu eesmärkide saavutamiseks selles valdkonnas, kuna neid eesmärke ei ole võimalik saavutada lihtsalt
         sõltumatute ühetaoliste eeskirjade kehtestamisega.
      
      57      Nagu on märgitud eespool viidatud arvamuses 2/92, ei muuda eespool viidatud varasemas arvamuses 1/94 toodud arutlus mingil
         moel neid järeldusi, mis tehti eespool viidatud arvamuses 1/76. Eespool viidatud arvamuse 1/94 punktis 86 tehtud viide lahutamatule
         seosele liikmesriikide kodanikele antud teenuste osutamise vabaduse kasutamise ja selle vahel, kuidas koheldakse ühenduses
         kolmandate riikide kodanikke, puudutab teenuste valdkonda üldiselt. Lennutranspordi valdkonnas puhtalt ühendusesisesed meetmed
         eriti ei toimi, arvestades selle tegevuse rahvusvahelist iseloomu ja sise‑ ning välisturu eraldamise võimatust. Pealegi on
         just see põhjuseks, miks paljudel juhtudel on ühenduse õhu‑ ja meretranspordimeetmetega vaja sätestada see, kuidas kohelda
         kolmandate riikide vedajaid ja sõlmida vastavaid lepinguid.
      
      58      Teatavate liikmesriikide sõlmitud kahepoolsetest nn „avatud taeva” lepingutest tingitud diskrimineerimine, konkurentsi moonutamine
         ja ühenduse kaubaturu destabiliseerimine tõendavad, et ühise lennutranspordipoliitikaga taotletavaid eesmärke ei ole võimalik
         saavutada ilma ühenduse ja Ameerika Ühendriikide vahelise lepinguta.
      
      59      Täpsemalt, vaidlusalused kohustused – kas üksikult võttes või arvestades nende koostoimet teiste liikmesriikide võetud vastavate
         kohustustega – kutsuvad esile muudatusi liiklusvoogude struktuuris Ameerika Ühendriikide suunal ning võimaldavad Ühendriikide
         vedajatel tegutseda ühendusesisesel kaubaturul, ilma et neile laieneksid kõik ühenduse eeskirjadega kehtestatud süsteemi kohustused,
         võisteldes sel viisil ühenduse vedajatega.
      
      60      Vajadust ühenduse meetme järele seoses kolmandate riikidega on lihtne tuvastada, arvestades transporti käsitlevaid sätteid
         asutamislepingus. Kuigi asutamislepingu artikli 84 lõige 2 eelnevalt ei määratle nende õigusnormide spetsiifilist sisu, mida
         lennutranspordi osas vastu võtta tuleb, on seal siiski sõnaselgelt öeldud, et kohaldatakse EÜ asutamislepingu artikli 75 lõike 3
         (muudetuna EÜ artikli 71 lõige 2) menetlusnorme. Asjaolu, et asutamislepingu artikli 84 lõige 2 annab selgelt ühendusele õiguse
         sõlmida lennutranspordilepinguid kolmandate riikidega, on lisaks väljendatud ka seeläbi, et seda kasutati õigusliku alusena
         niisuguse lepingu sõlmimisel Norra Kuningriigiga ja Rootsi Kuningriigiga aastal 1992.
      
      61      Ühenduse ainuvälispädevus vaidlusaluste kohustustega hõlmatud valdkonnas takistab Belgia Kuningriigil niisuguseid kohustusi
         võtmast, isegi kui ühendus ei ole seda pädevust teostanud.
      
      62      Belgia Kuningriigi sõnul peab ühendusele tuletatud välispädevuse andmiseks eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses olema
         täidetud kaks tingimust: esiteks, kindlaksmääratud eesmärgi saavutamiseks määratud sisepädevuse olemasolu, ja teiseks vajadus,
         et ühendus võtaks selle eesmärgi saavutamiseks rahvusvahelise kohustuse. Ühendusele eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses
         välispädevuse andmise tingimused erinevad välispädevuse tingimustest eespool viidatud AETR kohtupraktika tähenduses, kuivõrd
         nimetatud arvamuse kohaselt peab ühendus oma välispädevust olema teostanud, et see muutuks ainupädevuseks, nagu ka Euroopa
         Kohus eespool viidatud arvamuses 1/94 toonitab.
      
      63      Selles viimases arvamuses on Euroopa Kohus veel märkinud, et teenuste valdkonnas ei ole liikmesriikide kodanikele antud asutamisvabaduse
         ja teenuste osutamise vabaduse kasutamine lahutamatult seotud sellega, kuidas koheldakse ühenduses kolmandate riikide kodanikke
         või kolmandates riikides liikmesriikide kodanikke.
      
      64      Lisaks, isegi kui Euroopa Kohus peaks leidma, et komisjoni väidetud majanduslikud tagajärjed loovad vajaduse ühenduse välispädevuse
         teostamiseks eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses, väidab Belgia valitsus, et nõukogu ei ole veel lahendanud küsimust,
         kas ühenduse leping tooks kaasa olulisi eeliseid võrreldes olemasoleva kahepoolsete suhete süsteemiga. Seega ei ole välispädevuse
         teostamist peetud vajalikuks.
      
       Euroopa Kohtu hinnang
      65      Tuleb märkida, et lennutranspordi osas annab asutamislepingu artikli 84 lõige 2 ühendusele pelgalt õiguse meetmeid võtta,
         kuid see õigus on seatud sõltuvusse nõukogu eelnevast otsusest.
      
      66      Järelikult, kuigi nõukogu võib seda sätet kasutada õigusliku alusena selleks, et kindlaksmääratud juhtumil tunnustada ühenduse
         pädevust rahvusvahelise lennutranspordilepingu sõlmimiseks, ei saa siiski asuda seisukohale, et see säte üksi näeb ette ühenduse
         välispädevuse lennutranspordi valdkonnas.
      
      67      Teadaolevalt on Euroopa Kohus juba sedastanud, et ühenduse pädevus võtta rahvusvahelisi kohustusi võib tekkida mitte ainult
         asutamislepinguga sõnaselgelt omistatud volitusest, vaid tuleneda kaudselt ka asutamislepingu sätetest. Niisugune tuletatud
         välispädevus esineb mitte ainult kõikidel nendel juhtudel, mil sisepädevust on meetmete vastuvõtmiseks ühise poliitika teostamise
         raames juba kasutatud, vaid ka juhul, kui ühendusesisesed meetmed võetakse vastu alles rahvusvahelise lepingu sõlmimisel ja
         jõustamisel. Nii võib ühenduse pädevus võtta kohustusi kolmandate riikide ees kaudselt tuleneda asutamislepingu neist sätetest,
         mis kehtestavad sisepädevuse, kui ühenduse osalemine rahvusvahelises lepingus on vajalik mõne tema eesmärgi saavutamiseks
         (vt eespool viidatud arvamus 1/76, punktid 3 ja 4).
      
      68      Hilisemas kohtupraktikas on Euroopa Kohus täpsustanud, et eespool viidatud arvamuses 1/76 on mõeldud juhtumit, mil sisepädevust
         saab tõhusalt teostada üksnes samal ajal välispädevusega (eespool viidatud arvamus 1/94, punkt 89), seega on rahvusvahelise
         lepingu sõlmimine vajalik asutamislepingu selliste eesmärkide saavutamiseks, mida ei ole võimalik saavutada sõltumatute eeskirjade
         kehtestamisega.
      
      69      Antud juhul ei ole see nii.
      
      70      Asutamislepingus ei takista miski institutsioonidel nende kehtestatavate ühiseeskirjade raames võtta kooskõlastatud meetmeid
         Ameerika Ühendriikide suhtes või näha ette, millise hoiaku liikmesriigid peavad võtma välisriikide suhtes, leevendamaks diskrimineerimist
         või konkurentsimoonutusi, mis võivad tuleneda teatavate liikmesriikide poolt Ameerika Ühendriikide ees võetud kohustuste täitmisest
         nn „avatud taeva” lepingu raames (vt selle kohta eespool viidatud arvamus 1/94, punkt 79). Seega ei ole tõendatud, et niisuguse
         diskrimineerimise või konkurentsimoonutuste tõttu ei ole asutamislepingu eesmärke lennutranspordi valdkonnas võimalik saavutada
         sõltumatute eeskirjade kehtestamisega.
      
      71      Pealegi sai nõukogu 1992. aastal võtta vastu „kolmanda paketi”, mis komisjoni sõnul rajas teenuste osutamise vabadusel põhineva
         lennutranspordi siseturu, ilma et selleks oleks ühendusel olnud sel ajal vaja sõlmida Ameerika Ühendriikidega lennutranspordilepingut.
         Vastupidi, toimikust nähtub, et nõukogu, kellele asutamisleping annab lennutranspordi osas õiguse otsustada, kas on otstarbekas
         tegutseda, ja määratleda ühenduse sekkumise ulatuse selles valdkonnas, ei ole pidanud vajalikuks pidada Ameerika Ühendriikidega
         ühenduse tasandil läbirääkimisi (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 18). Alles 1996. aasta juunis, seega pärast sisepädevuse teostamist,
         andis nõukogu komisjonile loa pidada lennutranspordilepingu üle läbirääkimisi Ameerika Ühendriikidega, andes talle selleks
         piiratud volituse, tehes seejuures 1996. aasta ühisdeklaratsiooniga täpsustuse, et selle riigiga kahepoolsete konventsioonide
         süsteem hoitakse alles seni, kuni sõlmitakse uus, ühenduse jaoks siduv leping (vt käesoleva kohtuotsuse punktid 19 ja 20).
      
      72      Eelnevates punktides toodud järeldust ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et lennutranspordi siseturgu käsitlevates nõukogu
         aktides leidub teatavaid sätteid, mis puudutavad kolmandate riikide kodanikke (vt näiteks käesoleva kohtuotsuse punktid 12–14).
         Vastupidi komisjoni väidetele ei luba nende sätete suhteliselt piiratud iseloom nende põhjal järeldada, et liikmesriikide
         kodanikele antud teenuste osutamise vabaduse kasutamine lennutranspordi valdkonnas on lahutamatult seotud sellega, kuidas
         koheldakse ühenduses kolmandate riikide kodanikke või kolmandates riikides liikmesriikide kodanikke.
      
      73      Käesoleval juhul järelikult ei ole tegemist olukorraga, kus sisepädevust saab tõhusalt teostada vaid samal ajal välispädevusega.
      
      74      Eeltoodut arvesse võttes tuleb nentida, et ajal, mil Belgia Kuningriik leppis Ameerika Ühendriikidega kokku 1995. aastal tehtud
         muudatustes, ei saanud ühendus väita, et tal oli eespool viidatud arvamuse 1/76 tähenduses ainuvälispädevus lennunduslepingu
         sõlmimiseks selle riigiga.
      
      75      Väide, et niisuguse pädevuse rikkumise tõttu on Belgia Kuningriik rikkunud liikmesriigi kohustusi, ei ole seega põhjendatud.
      
       Ühenduse välispädevuse väidetav olemasolu AETR kohtupraktika tähenduses
       Poolte argumendid
      76      Komisjon väidab, et lennutranspordi liberaliseerimise meetmete „kolmanda paketiga” kehtestatud õigusliku raamistikuga on ühenduse
         seadusandja loonud tervikliku ühiseeskirjade kogumi, mis on võimaldanud rajada teenuste osutamise vabadusel põhineva lennutranspordi
         siseturu. Nende ühiseeskirjade raames on ühendus määranud kindlaks, millistel tingimustel siseturg toimib, eelkõige turulepääsu
         puudutavas osas, kehtestades liiklusõigused liikmesriikidevahelistele ja liikmesriigisisestele lennuliinidele. Lisaks hõlmab
         suur osa nendest meetmetest sätteid kolmandate riikide lennuettevõtjate kohta või nende riikide kohta, kelle territooriumil
         või kelle territooriumilt lähtuvalt need lennuettevõtjad tegutsevad. Näidetena meetmetest, mis teevad liikmesriikidele ettekirjutusi
         kolmandate riikide suhtes võetava hoiaku osas, lisanduksid sellele eeskirjade kogumile veel määrused nr 2299/89 ja 95/93.
      
      77      Seda terviklikku ühiseeskirjade süsteemi silmas pidades ei ole liikmesriigid individuaalselt ega koos tegutsedes enam pädevad
         võtma kohustusi, mis riivavad neid eeskirju, vahetades liiklusõigusi ja avades kolmandate riikide lennuettevõtjatele pääsu
         ühendusesisesele turule. Niisuguste rahvusvaheliste kohustuste üle läbirääkimine ja nende võtmine on seega ühenduse ainupädevuses.
         Oma väidet põhjendades tugineb komisjon eelkõige eespool viidatud AETR kohtuotsusele ning arvamustele 1/94 ja 2/92.
      
      78      Niisugused rahvusvahelised kohustused – kui need ei ole ühenduse võetud – on komisjoni sõnul vastuolus ühenduse õigusega ja
         halvavad selle toime, kuna nende kohustuste toime on diskrimineeriv, kutsub esile konkurentsimoonutusi ja destabiliseerib
         ühenduse kaubaturgu kolmandate riikide lennuettevõtjate osalemise kaudu. Ühendriikide lennuettevõtjad võiksid siis tegutseda
         ühenduses, ilma et neile laieneksid kõik ühenduses kehtivad kohustused, liiklus koonduks ühe liikmesriigi suunas teiste liikmesriikide
         kahjuks ning ühiseeskirjade kehtestamisega taotletud tasakaal oleks purustatud.
      
      79      19. märtsi 1993. aasta arvamuse 2/91 (EKL 1993, lk I‑1061) punktidest 25 ja 26 tuleneb, et liikmesriigid ei saa võtta rahvusvahelisi
         kohustusi isegi mitte olemasolevate ühenduse õigusnormide täitmiseks, sest see võib muuta viimased eriti jäigaks, takistades
         nende kohandamist ja muutmist, milles seisnebki nende õigusnormide „riive”.
      
      80      Teise võimalusena väidab komisjon, et isegi kui terviklikku ühiseeskirjade kogumit ei oleks kehtestatud, ei oleks see käesoleva
         hagi lahendamise seisukohalt tähtis, kuna ühenduse pädevuse olemasolu – nagu ka Euroopa Kohus on eespool viidatud arvamuse
         2/91 punktides 25 ja 26 kinnitanud – on tunnustatud, kui asjaomane leping kuulub valdkonda, mis on juba suures osas hõlmatud
         järk­järgult vastu võetud ühenduse õigusnormidega, nagu see on käesoleval juhul.
      
      81      Kui Euroopa Kohus peaks siiski leidma, et ühenduse õigusnorme ei saa pidada terviklikuks, kuna – nagu Belgia Kuningriik väidab
         – mõned olulised tegurid sealt veel puuduvad, ei oleks ka see käesoleva hagi lahendamisel määrava tähtsusega. Kui eeldada,
         et ühendusel puudub ainupädevus vaidlusaluste kohustuste võtmiseks täies mahus, ei ole seda ka Belgia Kuningriigil ning seega
         ei saa ta mingil juhul individuaalselt võtta neid kohustusi, nagu komisjon on talle ette heitnud.
      
      82      Belgia valitsus leiab, et ühendusel ei ole selles valdkonnas ainuvälispädevust ja Belgia Kuningriik on säilitanud pädevuse
         läbirääkimisteks ja lepingute sõlmimiseks, ning a fortiori selleks, et pidada läbirääkimisi ja sõlmida kokkuleppeid lennutranspordilepingute muutmiseks liiklusõiguste osas. Niisugused
         õigused ei kuulu ühenduse õigusaktide alla (ühenduseväliste punktidega seotud liiklusõigused) ega puuduta punkte, millele
         juurdepääs on „kolmanda paketiga” juba liberaliseeritud (ühendusesisesed, Belgiast eespool asuvate punktidega seotud liiklusõigused,
         kuna vastavalt määrusele nr 2408/92 on Belgia Kuningriigil juurdepääs nendele punktidele, olenemata vaidlusalustest kohustustest).
      
      83      Lisaks väidab Belgia valitsus, et lennutransporti liberaliseerivate meetmete „kolmas pakett” ilmselgelt ei reguleeri lennutransporditeenuseid
         ühendusest kolmandatesse riikidesse ning vastupidi. Belgia valitsuse väitel oli nõukogu sel ajal vastupidi teadlik probleemidest,
         mis „kolmanda paketi” laiendamine ühenduse ja kolmandate riikide vahelistele lennutransporditeenustele oleks kaasa toonud
         rahvusvaheliste suhete tasandil, mida selles valdkonnas jätkuvalt korraldab kahepoolne süsteem liikmesriikide ja kolmandate
         riikide vahel.
      
      84      Belgia valitsus lisab, et määruse nr 2408/92 sõnastusest endast on näha, et viimane ei laiene kolmandate riikide lennuettevõtjatele
         ja nende juurdepääsule ühendusesisestele lennuliinidele ega ka ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsule kolmandatesse riikidesse
         suunduvatele lennuliinidele. See tuleneb ühtlasi nimetatud määruse artiklist 1 ja artikli 3 lõikest 1. Määrus nr 2408/92 ei
         kata ühenduse lennuettevõtjate liiklusõigusi kolmandatesse riikidesse, nagu neid, mis Belgia Kuningriigile anti 1980. aasta
         lepingusse 1995. aastal tehtud muudatuste kohaselt, just nagu see ei kata õigusi varasemalt ühendusest väljaspool asunud punktidesse,
         mis anti Ameerika Ühendriikidele.
      
      85      Sellest tulenevalt väidab Belgia valitsus, et kohustused, mis ta 1995. aastal muudetud 1980. aasta lepingu alusel võttis,
         ei riiva ühiseeskirju, kuna nende sisus puudub vastuolu. Selles osas vaidleb ta eriti vastu komisjoni argumendile, mis puudutab
         liiklusõigusi, lennuettevõtjate määramist, teenindusaegu, CRS‑e ning piletihindu ja lastitariife.
      
      86      Lõpetuseks leiab Belgia valitsus, et komisjoni argumendid seoses majanduslike tagajärgedega, mis liikmesriikide ja Ameerika
         Ühendriikide vahelistel kahepoolsetel kohustustel lennutranspordi siseturule on, ei saa tekitada ühenduse välispädevust eespool
         viidatud AETR kohtuotsuse alusel ega võtta Belgia Kuningriigilt tema pädevust pidada läbirääkimisi ja sõlmida kokkuleppeid
         1980. aasta lepingu muutmiseks.
      
      87      Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et Belgia Kuningriigil seda pädevust enam ei ole, siis väidab Belgia valitsus teise võimalusena,
         et nõukogu andis Belgia Kuningriigile loa hoida oma kahepoolseid suhteid Ameerika Ühendriikidega, teiste sõnadega hoida 1980. aasta
         lepingut, mida on muudetud 1995. aastal. Selles osas tugineb ta nõukogu 15. märtsi 1993. aasta järeldustele (vt käesoleva
         kohtuotsuse punkt 18) ja 1996. aasta ühisdeklaratsioonile (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 20).
      
       Euroopa Kohtu hinnang
      88      Tuleb märkida, nagu käesoleva kohtuotsuse punktides 65 ja 66 on juba sedastatud, et kuigi asutamislepingu artikli 84 lõige 2
         ei sätesta ühenduse välispädevust lennutranspordi valdkonnas, näeb see säte siiski ette ühenduse pädevuse selles valdkonnas
         tegutsemiseks, olgugi et see sõltub nõukogu eelnevast otsusest.
      
      89      Pealegi oli just see säte õiguslikuks aluseks nõukogule „kolmanda paketi” õigusaktide vastuvõtmisel lennutranspordi valdkonnas.
      
      90      Euroopa Kohus on eespool viidatud AETR kohtuotsuse punktides 16–18 ja 22 juba leidnud, et ühenduse pädevus sõlmida rahvusvahelisi
         kokkuleppeid ei teki mitte ainult asutamislepinguga sõnaselgelt omistatud volitusest, vaid võib ka tuleneda asutamislepingu
         muudest sätetest ja ühenduse institutsioonide poolt nende sätete alusel võetud õigusaktidest; et täpsemalt iga kord, kui ühendus
         on võtnud asutamislepinguga ettenähtud ühise poliitika elluviimiseks vastu sätted, millega kehtestatakse mis tahes kujul ühiseid
         eeskirju, ei ole liikmesriikidel enam õigust individuaalselt ega isegi koos võtta kolmandate riikide ees niisuguseid kohustusi,
         mis neid eeskirju riivavad või nende ulatust muudavad, ning et sedamööda, kuidas selliseid ühiseid eeskirju kasutusele võetakse,
         jääb ainult ühendusele õigus võtta ja täita kolmandate riikide ees niisuguseid lepingulisi kohustusi, mis mõjutavad kogu ühenduse
         õigussüsteemi kohaldamisala.
      
      91      Kuna selles analüüsis tunnustatakse ühendusesiseste aktide vastuvõtmise tagajärjel omandatud ühenduse ainuvälispädevust, tuleb
         küsida, kas see on kohaldatav ka niisuguse sätte nagu asutamislepingu artikli 84 lõige 2 raames, mis annab nõukogule õiguse
         otsustada, „kas, mil määral ja millise menetlusega võib kehtestada kohaseid sätteid” lennutranspordi kohta, omades seega ka
         ühendusevälist mõõdet.
      
      92      Selles osas tuleb märkida, et kui liikmesriigid võiksid vabalt võtta rahvusvahelisi kohustusi, mis riivavad asutamislepingu
         artikli 84 lõike 2 alusel vastu võetud ühiseeskirju, siis kahjustaks see nende eeskirjadega seatud eesmärkide täitmist ja
         takistaks seeläbi ühendusel täita oma ülesannet ühishuvide kaitsel.
      
      93      Järelikult on eespool viidatud AETR kohtuotsuses Euroopa Kohtu tehtud järeldused kehtivad ka siis, kui nõukogu – nagu käesolevas
         asjas – on asutamislepingu artikli 84 lõike 2 alusel võtnud vastu ühiseeskirjad.
      
      94      Järgmiseks tuleb määrata kindlaks, millistel tingimustel võivad asjaomased rahvusvahelised kohutused riivata või muuta ühiseeskirjade
         ulatust, ja sellest tulenevalt millistel tingimustel omandab ühendus välispädevuse, kuna teostab oma sisepädevust.
      
      95      Euroopa Kohtu praktika kohaselt on see nii siis, kui rahvusvahelised kohustused kuuluvad ühiseeskirjade kohaldamisalasse (eespool
         viidatud AETR kohtuotsus, punkt 30) või igal juhul valdkonda, mis on juba suures osas hõlmatud niisuguste eeskirjadega (eespool
         viidatud arvamus 2/91, punkt 25). Viimasel juhul on Euroopa Kohus leidnud, et liikmesriigid ei saa väljaspool ühenduse institutsioonide
         raamistikku võtta rahvusvahelisi kohustusi, isegi kui nende kohustuste ja ühiseeskirjade vahel ei ole mingit vastuolu (eespool
         viidatud arvamus 2/91, punktid 25 ja 26).
      
      96      Seega on nii, et kui ühendus on oma ühendusesisestes õigusaktides sätestanud tingimused, kuidas kohelda kolmandate riikide
         kodanikke, või sõnaselgelt andnud oma institutsioonidele volituse pidada läbirääkimisi kolmandate riikidega, omandab ta ainuvälispädevuse
         nende aktidega kaetud valdkondades (eespool viidatud arvamused 1/94, punkt 95, ja 2/92, punkt 33).
      
      97      Nii on see ka juhul – isegi sõnaselge klausli puudumisel, millega institutsioonidele antakse volitus kolmandate riikidega
         läbirääkimisteks –, kui ühendus on kindlaksmääratud valdkonna täielikult harmoniseerinud, sest nii vastu võetud ühiseeskirjade
         riive eespool viidatud AETR kohtuotsuse tähenduses võib seisneda selles, et liikmesriikidele jääb vabadus kolmandate riikidega
         läbirääkimisteks (vt eespool viidatud arvamused 1/94, punkt 96, ja 2/92, punkt 33).
      
      98      Seevastu järeldub eespool viidatud arvamuse 1/94 punktides 78 ja 79 toodud põhjendustest, et teenustevoo võimalikud moonutused
         siseturul, mis võivad tuleneda liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sõlmitud kahepoolsetest nn „avatud taeva” lepingutest,
         ei riiva iseenesest selles valdkonnas vastu võetud ühiseeskirju ega saa seega olla ühenduse välispädevuse aluseks.
      
      99      Tegelikult ei takista asutamislepingus miski ühenduse institutsioonidel nende poolt võetud ühiseeskirjadega võtta kooskõlastatud
         meetmeid kolmandate riikide suhtes või näha ette, millise hoiaku liikmesriigid peavad välisriikide suhtes võtma (eespool viidatud
         arvamus 1/94, punkt 79).
      
      100    Neid kaalutlusi arvesse võttes tuleb hinnata, kas need rahvusvahelised kohustused, mida Belgia Kuningriik 1995. aastal võttis
         või kinnitas, võivad riivata ühiseeskirju, millele komisjon käesolevas menetluses tugineb.
      
      101    Vaidlust ei ole selles, et vaidlusalused kohustused hõlmavad viienda vabaduse õigusi, mille kohaselt Ameerika Ühendriikide
         määratud lennuettevõtjal on õigus vedada reisijaid Belgia Kuningriigi ja teise Euroopa Liidu liikmesriigi vahel neil lendudel,
         mille lähte‑ või sihtpunkt on Ameerika Ühendriikides. Komisjon väidab kõigepealt, et see kohustus – käsitletuna eelkõige kõigi
         seda liiki kahepoolsete kohustuste, mis liikmesriigid on Ameerika Ühendriikide suhtes võtnud, koostoime kontekstis, kuna see
         võimaldab Ühendriikide lennuettevõtjatel kasutada ära ühendusesiseseid lennuliine, täitmata sealjuures määruses nr 2407/92
         sätestatud tingimusi – riivab nii seda määrust kui ka määrust nr 2408/92.
      
      102    Selle argumendiga ei saa nõustuda.
      
      103    Nagu ka pealkirjast ja artikli 3 lõikest 1 tuleneb, annab määrus nr 2408/92 ühendusesisestele lennuliinidele juurdepääsu üksnes
         ühenduse lennuettevõtjatele, kes selle määruse artikli 2 punktis b toodud määratluse kohaselt on lennuettevõtja, kellel on
         kehtiv lennutegevusluba, mis on välja antud liikmesriigis vastavalt määrusele nr 2407/92. Nagu tuleneb ka selle määruse artikli 1
         lõikest 1 ja artiklist 4, käsitleb viimane määrus liikmesriikide poolt lennutegevuslubade andmise nõudeid ühenduses asutatud
         lennuettevõtjatele, kelle puhul, ilma et see piiraks lepingute ja konventsioonide kohaldamist, mille osaliseks ühendus on,
         kuulub omandiõigus kas otseselt või enamusosaluse kaudu liikmesriikidele ja/või nende kodanikele ning kelle üle liikmesriikidel
         ja/või nende kodanikel on tegelik kontroll, ning samuti käsitleb see määrus nimetatud tegevuslubade jõus hoidmise tingimusi.
      
      104    Siit järeldub, et määrus nr 2408/92 ei reguleeri ühendusesisestel lennuliinidel liiklusõiguste andmist ühendusevälistele lennuettevõtjatele.
         Samuti ei reguleeri määrus nr 2407/92 ühenduse piires tegutsevate ühenduseväliste lennuettevõtjate lennutegevuslubasid.
      
      105    Kuna vaidlusalused rahvusvahelised kohustused ei kuulu määrustega nr 2407/92 ja 2408/92 juba hõlmatud valdkonda, ei saa neid
         pidada komisjoni esitatud põhjusel nimetatud määruste riiveks.
      
      106    Pealegi see asjaolu ise, et need kaks määrust ei reguleeri ühenduse piires tegutsevate kolmandate riikide lennuettevõtjate
         olukorda, näitab, et vastupidi komisjoni väidetele ei ole õigusaktide „kolmas pakett” oma olemuselt täielik.
      
      107    Edasi väidab komisjon, et vaidlusalustest rahvusvahelistest kohustustest tulenev diskrimineerimine ja konkurentsimoonutused,
         vaadelduna nende koostoimes teiste liikmesriikide võetud vastavate rahvusvaheliste kohustustega, kahjustavad lennutranspordi
         siseturu normaalset toimimist.
      
      108    Sellegipoolest, nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 98 on märgitud, ei riiva seda tüüpi olukord ühiseeskirju ega saa seega
         olla ühenduse välispädevuse aluseks.
      
      109    Komisjon väidab lõpuks, et ühenduse õigusaktid, millele ta tugineb, sisaldavad palju sätteid kolmandate riikide ja nende lennuettevõtjate
         kohta. Nii on see tema sõnul eelkõige määrustega nr 2409/92, 2299/89 ja 95/93.
      
      110    Selles osas tuleb esmalt märkida, et vastavalt määruse nr 2409/92 artikli 1 lõike 2 punktile a ei kohaldata seda määrust nende
         lennuettevõtjate piletihindade ja lastitariifide suhtes, kes ei ole ühenduse lennuettevõtjad, kuigi selles sättes on öeldud,
         et „[i]lma et see piiraks [sama artikli] lõike 3 kohaldamist”. Määruse nr 2409/92 artikli 1 lõike 3 kohaselt on ainult ühenduse
         lennuettevõtjatel õigus pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete toodete puhul.
      
      111    Nende sätete koosmõjust tuleneb, et määrusega nr 2409/92 on kaudselt, kuid kindlalt keelatud kolmandate riikide lennuettevõtjatel,
         kes tegutsevad ühenduses, pakkuda uusi tooteid või piletihindu ja lastitariife, mis on madalamad kui identsete toodete puhul.
         Nii toimides piiras ühenduse seadusandja nende lennuettevõtjate hinna määramise vabadust siis, kui nad oma viiendast vabadusest
         tulenevat õigust kasutades teenindavad ühendusesiseseid lennuliine. Järelikult tekkis ühendusel määruse nr 2409/92 artikli 1
         lõikega 3 kaetud ulatuses ainupädevus võtta kolmandate riikide ees lepingulisi kohustusi, mis on seotud muude kui ühenduse
         lennuettevõtjate hindade määramise vabaduse piiranguga.
      
      112    Sellest tuleneb, et alates määruse nr 2409/92 jõustumisest ei tohtinud Belgia Kuningriik, hoolimata uutest läbirääkimistest
         1980. aasta lepingu üle, enam üksi võtta ega kehtivana hoida rahvusvahelisi kohustusi, mis puudutavad kolmandate riikide lennuettevõtjate
         poolt ühendusesisestel lennuliinidel kohaldatavaid piletihindu ja lastitariife.
      
      113    Seda liiki kohustus tekib 1980. aasta lepingu, nagu seda on muudetud 1995. aastal, artikli 12 alusel. Belgia Kuningriik on
         seega rikkunud ühenduse ainuvälispädevust, mis tuleneb määruse nr 2409/92 artikli 1 lõikest 3.
      
      114    Belgia valitsuse argumendid, mille kohaselt see kohustus – kuivõrd see kehtestab hindade määramise vabaduse põhimõtte ja piirab
         lepinguosaliste sekkumise hinnakujundusse teatavate ebatavaliste olukordadega („röövellik” või diskrimineeriv hind, turgu
         valitseva seisundi kuritarvitamisest tingitud põhjendamatult kõrge hind või riigiabist tingitud kunstlikult madal hind) –
         ei ole vastuolus määrusega nr 2409/92, mis ka ise rajaneb hindade vaba määramise põhimõttel, ei saa kahtluse alla seada eelmises
         punktis tehtud järeldust. Belgia Kuningriigi poolne liikmesriigi kohustuste rikkumine tuleneb asjaolust, et tal ei olnud luba
         1980. aasta lepingu üle uute läbirääkimiste pidamise käigus üksi niisugust kohustust võtta ega hoida seda kehtivana, isegi
         kui selle kohustuse sisu ei olnud ühenduse õigusega vastuolus.
      
      115    Teiseks nähtub määruse nr 2299/89 artiklitest 1 ja 7, et kui vastastikkuse põhimõttest ei tulene teisiti, laieneb see määrus
         ka kolmandate riikide kodanikele, kui nad pakuvad kasutamiseks või kasutatavaid CRS‑e ühenduse territooriumil.
      
      116    Selle määruse toimel on ühendus seega omandanud ainupädevuse võtta kolmandate riikide suhtes kohustusi seoses tema territooriumil
         kasutamiseks pakutavate või kasutatavate CRS‑idega.
      
      117    Vaidlust ei ole selles, et Belgia Kuningriik ja Ameerika Ühendriigid on 1991. aastal lisanud 1980. aasta lepingule III lisa,
         mis jõustus 1994. aastal ja puudutab CRS‑idega seotud põhimõtteid, sealhulgas neid, mis laienesid Belgia Kuningriigi territooriumil
         kasutamiseks pakutavatele või kasutatavatele CRS‑idele. 1980. aasta lepingu üle uute läbirääkimiste pidamisel, mis toimusid
         1995. aastal, hoidis Belgia Kuningriik selle lisa kehtivana. Niiviisi toimides rikkus see liikmesriik ühenduse ainuvälispädevust,
         mis tuleneb määrusest nr 2299/89.
      
      118    Mis puudutab Belgia Kuningriigi poolt teise võimalusena esitatud argumente, mille kohaselt nõukogu oli andnud Belgia Kuningriigile
         loa säilitada 1980. aasta leping 1995. aastal muudetud kujul, siis piisab nentimisest – ilma et oleks vaja teha otsust nõukogu
         15. märtsi 1993. aasta järelduste ja 1996. aasta ühisdeklaratsiooni asjassepuutuvuse kohta, et seeläbi määratleda ühenduse
         õiguse eeskirjade objektiivne ulatus –, et neid dokumente ei saa mingil juhul käsitleda sellisena, mis andsid Belgia Kuningriigile
         loa rikkuda ühenduse välispädevust, mis tuleneb määrustest nr 2409/92 ja 2299/89.
      
      119    Järelikult tuleb see argument tagasi lükata.
      
      120    Lõpuks kolmandaks, nagu ka käesoleva kohtuotsuse punktis 14 on toonitatud, laieneb määrus nr 95/93 ühenduse lennujaamades
         teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta ka kolmandate riikide lennuettevõtjatele, kui vastastikkuse põhimõttest
         ei tulene teisiti, ja seetõttu on ühendusel selle määruse jõustumisest alates ainupädevus sõlmida kolmandate riikidega seda
         valdkonda puudutavaid lepinguid.
      
      121    Siiski, nagu ka kohtujurist on oma ettepaneku punktis 107 õigesti märkinud, ei ole komisjon suutnud tõendada, et 1980. aasta
         lepingu, nagu seda on muudetud 1995. aastal, artiklis 11 sisalduv klausel ausa konkurentsi kohta on kohaldatav ka teenindusaegade
         jaotamisele, nagu ta väidab.
      
      122    Tegelikult sätestab see klausel vaid seda, et „lepinguosalised kohustuvad pakkuma nende kahe lepinguosalise määratud lennuettevõtjatele
         võimaluse võrdseks ja ausaks omavaheliseks konkurentsiks [1980. aasta] lepinguga kaetud valdkonnas”. Olukorras, kus puuduvad
         kahe lepinguosalise tahet selgelt tõendavad asjakohased tegurid, ei võimalda see üldine sõnastus võtta kohustust teenindusaegade
         jaotamisel, nagu Belgia Kuningriik seda tegi. Komisjon on oma kinnituse toetuseks tuginenud vaid Ameerika Ühendriikide ametiasutuste
         aruandele, mille kohaselt seda liiki klauslid katavad tavaliselt ka teenindusaegade jaotamist.
      
      123    Järelikult ei ole Belgia Kuningriigile sellel alusel tehtud etteheide põhjendatud.
      
      124    Asutamislepingu artikkel 5 kohustab liikmesriike aitama kaasa ühenduse eesmärkide saavutamisele ja hoiduma kõigist meetmetest,
         mis võiksid kahjustada asutamislepingu eesmärkide saavutamist.
      
      125    Välissuhete valdkonnas on Euroopa Kohus leidnud, et kui liikmesriigid võiksid võtta rahvusvahelisi kohustusi, mis sisaldavad
         nõudeid, mis võivad riivata ühenduse poolt vastu võetud eeskirju või muuta nende ulatust, kahjustaks see ühenduse ülesannete
         ja EÜ asutamislepingu eesmärkide elluviimist (vt eespool viidatud arvamus 2/91, punkt 11; vt selle kohta ka eespool viidatud
         kohtuotsus AETR, punktid 21 ja 22).
      
      126    Eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uute läbirääkimiste pidamisele 1980. aasta lepingu üle,
         võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi, mis puudutavad Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjate poolt
         ühendusesisestel lennuliinidel kohaldatavaid piletihindu ja lastitariife ning Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid
         CRS‑e, siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad asutamislepingu artiklist 5 ning määrustest nr 2409/92
         ja 2299/89.
      
       Liikmesriigi kohustuste rikkumine, mis seisneb asutamislepingu artikli 52 rikkumises
       Poolte argumendid
      127    Komisjon väidab, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel on vastuolus asutamislepingu artikliga 52, kuna
         Belgia Kuningriik ei kohtle oma kodanikega võrdselt teiste liikmesriikide kodanikke, ja eelkõige nende liikmesriikide ettevõtjaid
         ja ettevõtteid, mis on asutatud Belgia Kuningriigis.
      
      128    Belgia valitsus väidab, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel ei kuulu asutamislepingu artikli 52 kohaldamisalasse.
         Kuna see reguleerib liiklusõiguste teostamist kolmandates riikides asuvatesse punktidesse, ei ole klausel seotud asutamisvabadusega,
         vaid lennuettevõtjate õigusega osutada teenuseid kolmandates riikides.
      
      129    Pealegi oleks selle klausli alusel Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtja tagasilükkamine Ameerika Ühendriikide toiming.
      
      130    Kui Euroopa Kohus peaks leidma, et nimetatud klausel on vastuolus asutamislepingu artikliga 52, siis väidab Belgia valitsus
         teise võimalusena, et 1995. aastal tegi Belgia Kuningriik Ameerika Ühendriikidele ettepaneku selle klausli muutmiseks, soovides
         võtta sellelt riigilt võimaluse lükata tagasi määratud lennuettevõtjaid, kes on ühendusest, kuid mitte Belgiast. Seega, kuigi
         Ameerika Ühendriigid lükkasid selle ettepaneku tagasi, on Belgia Kuningriik võtnud kõik mõistlikud meetmed eelnimetatud vastuolu
         kõrvaldamiseks.
      
       Euroopa Kohtu hinnang
      131    Käesolevas asjas asutamislepingu artikli 52 kohaldatavuse osas tuleb märkida, et see säte, mille rikkumist Belgia Kuningriigile
         ette heidetakse, on lennutranspordi valdkonnas kohaldatav.
      
      132    Samas kui EÜ asutamislepingu artikkel 61 (muudetuna EÜ artikkel 51) välistab teenuste osutamise vabadust puudutavate asutamislepingu
         sätete kohaldamise transporditeenustele, kuna neid reguleerivad transporti käsitlevad asutamislepingu sätted, ei välista ükski
         asutamislepingu artikkel asutamisvabadust puudutavate sätete kohaldamist transpordile.
      
      133    Asutamislepingu artikkel 52 on eelkõige kohaldatav liikmesriigis asutatud lennuettevõtjate suhtes, kes pakuvad lennutransporditeenuseid
         liikmesriigi ja kolmanda riigi vahel. Selle sättega peetakse silmas kõiki äriühinguid, mis on asutatud liikmesriigis asutamislepingu
         artikli 52 tähenduses, isegi kui nende tegevus selles liikmesriigis seisneb kolmandasse riiki suunatud teenustes.
      
      134    Mis puudutab küsimust selle kohta, kas Belgia Kuningriik on rikkunud asutamislepingu artiklit 52, siis tuleb märkida, et selle
         artikli kohaselt hõlmab asutamisvabadus õigust alustada ja jätkata tegutsemist füüsilisest isikust ettevõtjana ning asutada
         ja juhtida ettevõtjaid, eriti äriühinguid EÜ asutamislepingu artikli 58 teises lõigu (nüüd EÜ artikli 48 teine lõik) tähenduses
         neil tingimustel, mida oma kodanike jaoks sätestab selle riigi õigus, kus niisugune asutamine toimub.
      
      135    Asutamislepingu artiklid 52 ja 58 tagavad asutamisvabadust teostanud ühenduse kodanikele ja nendega võrdsustatud äriühingutele
         seega vastuvõtva riigi kodanikega võrdse kohtlemise (vt 21. septembri 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑307/97: Saint-Gobain ZN,
         EKL 1999, lk I‑6161, punkt 35), ja seda nii seoses kutsetegevuse alustamisega esimese asutamise korral, kui ka vastuvõtvas
         riigis asutatud isiku poolt selle tegevuse jätkamisel.
      
      136    Euroopa Kohus on seega otsustanud, et kodanikega võrdse kohtlemise põhimõte nõuab, et liikmesriik, kes on osapool kolmanda
         riigiga topeltmaksustamise vältimiseks sõlmitud kahepoolses rahvusvahelises lepingus, annaks teises liikmesriigis asukohta
         omavate äriühingute püsivatele tegevuskohtadele nimetatud lepingus ette nähtud soodustusi samadel tingimustel kui need, mida
         kohaldatakse äriühingutele, mille asukoht on lepinguosalises liikmesriigis (vt eespool viidatud kohtuotsus Saint-Gobain ZN,
         punkt 59, ja 15. jaanuari 2002. aasta otsus kohtuasjas C‑55/00: Gottardo, EKL 2002, lk I‑413, punkt 32).
      
      137    Lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel võimaldab Ameerika Ühendriikidel käesoleval juhul muu hulgas tühistada
         nende lennuettevõtjate tegevusloa või tehnilise loa, kelle on määranud Belgia Kuningriik, kuid kelle puhul omandiõigus enamusosalusele
         ja tegelik kontroll ei kuulu Belgia riigile või tema kodanikele, samuti neid lubasid peatada või kehtestada neile piiranguid.
      
      138    Pole kahtlust, et see klausel võib kahjustada Belgia Kuningriigis asutatud lennuettevõtjaid, kelle puhul omandiõigus enamusosalusele
         ja tegelik kontroll kuulub kas mõnele teisele liikmesriigile kui Belgia Kuningriik või selle teise liikmesriigi kodanikele
         (edaspidi „ühenduse lennuettevõtjad”).
      
      139    Seevastu tuleneb nimetatud klausli sõnastusest, et Ameerika Ühendriigid on põhimõtteliselt kohustatud andma asjakohaseid tegevuslubasid
         ja nõutavaid tehnilisi lubasid lennuettevõtjatele, kelle puhul omandiõigus enamusosalusele ja tegelik kontroll kuulub Belgia
         Kuningriigile või tema kodanikele (edaspidi „Belgia lennuettevõtjad”).
      
      140    Eeltoodust nähtub, et ühenduse lennuettevõtjad võivad endiselt jääda ilma Belgia Kuningriiki ja Ameerika Ühendriike siduva
         lepingu soodustustest, kuna neid saavad üksnes Belgia lennuettevõtjad. Seega kannatavad ühenduse lennuettevõtjad diskrimineerimise
         all, mistõttu on vastuvõtvas liikmesriigis takistatud nende võrdne kohtlemine selle liikmesriigi, st Belgia Kuningriigi kodanikega.
      
      141    Vastupidi Belgia Kuningriigi väidetele on selle diskrimineerimise otsene allikas mitte Ameerika Ühendriikide võimalik käitumine,
         vaid lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel, mis just annab Ameerika Ühendriikidele õiguse niisuguseks käitumiseks.
      
      142    Sellest tuleneb, et lennuettevõtjate omandit ja kontrolli puudutav klausel on asutamislepingu artikliga 52 vastuolus.
      
      143    Belgia Kuningriigi jõupingutused 1995. aastal, kõrvaldamaks selle klausli vastuolu asutamislepingu artikliga 52, kuitahes
         kiiduväärsed need ka polnud, ei ole ilmselgelt piisavad eelmises punktis esitatud järelduse kummutamiseks.
      
      144    Sellistel asjaoludel on nimetatud artikli alusel Belgia Kuningriigile esitatud etteheide liikmesriigi kohustuste rikkumise
         kohta põhjendatud.
      
      145    Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb tõdeda, et kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uutele läbirääkimistele 1980. aasta
         lepingu üle, võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi Ameerika Ühendriikide ees, mis:
      
      –        käsitlevad piletihindu ja lastitariife, mida Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjad kohaldavad ühendusesisestel lennuliinidel,
      –        käsitlevad Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid arvutipõhiseid ettetellimissüsteeme, ja
      –        annavad Ameerika Ühendriikidele õiguse lõpetada, peatada või piirata liiklusõigusi, kui Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtjad
         ei kuulu Belgia Kuningriigile või tema kodanikele,
      
      siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad asutamislepingu artiklitest 5 ja 52 ning määrustest nr 2409/92
         ja 2299/89.
      
       Kohtukulud
      146    Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
         nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Belgia Kuningriik on kohtuvaidluse põhiosas kaotanud, tuleb kohtukulud
         välja mõista Belgia Kuningriigilt.
      
      147    Kodukorra artikli 69 lõike 4 alusel kannab Madalmaade Kuningriik oma kohtukulud ise.
      
      Esitatud põhjendustest lähtudes
      EUROOPA KOHUS
      otsustab:
      1.      Kuna Belgia Kuningriik, vaatamata uutele läbirääkimistele Belgia Kuningriigi ja Ameerika Ühendriikide 23. oktoobri 1980. aasta
            lennutranspordilepingu üle, võttis või hoidis kehtivana rahvusvahelisi kohustusi Ameerika Ühendriikide ees, mis
      –        käsitlevad piletihindu ja lastitariife, mida Ameerika Ühendriikide määratud lennuettevõtjad kohaldavad ühendusesisestel lennuliinidel,
      –        käsitlevad Belgias kasutamiseks pakutavaid või kasutatavaid arvutipõhiseid ettetellimissüsteeme, ja
      –        annavad Ameerika Ühendriikidele õiguse lõpetada, peatada või piirata liiklusõigusi, kui Belgia Kuningriigi määratud lennuettevõtjad
            ei kuulu Belgia Kuningriigile või tema kodanikele,
      siis on Belgia Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad EÜ asutamislepingu artiklist 5 (nüüd EÜ artikkel 10) ja EÜ asutamislepingu
            artiklist 52 (muudetuna EÜ artikkel 43), samuti nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusest (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja
            lastitariifide kohta ning nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusest (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide
            puhul, mida on muudetud nõukogu 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93.
      2.      Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata.
      3.      Mõista kohtukulud välja Belgia Kuningriigilt.
      4.      Jätta Madalmaade Kuningriigi kohtukulud tema enda kanda.
      
               Puissochet
            
            
               Schintgen
            
            
               Gulmann
            
         
               Edward
            
            
               La Pergola
            
            
               Jann
            
         
               Skouris
            
            
               Macken
            
            
               Colneric
            
         
               von Bahr
            
             
            
                     Cunha Rodrigues
            
         Kuulutatud avalikul kohtuistungil 5. novembril 2002 Luxembourgis.
      
               kohtusekretär
            
             
            
                     president
            
         
               R. Grass 
            
             
            
                     G. C. Rodríguez Iglesias
            
         * Kohtumenetluse keel: prantsuse.