CELEX: 62016CC0274
Language: el
Date: 2017-10-19
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Bobek της 19ης Οκτωβρίου 2017.#flightright GmbH κατά Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo SA, Roland Becker κατά Hainan Airlines Co. Ltd και Mohamed Barkan κ.λπ. κατά Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo SA.#Αιτήσεις των Amtsgericht Düsseldorf και Bundesgerichtshof για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Χώρος ελευθερίας, ασφάλειας και δικαιοσύνης – Διεθνής δικαιοδοσία σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις – Κανονισμός (EK) 44/2001 – Άρθρο 5, σημείο 1 – Κανονισμός (ΕΕ) 1215/2012 – Άρθρο 7, σημείο 1 – Έννοια των “διαφορών εκ συμβάσεως” – Σύμβαση παροχής υπηρεσιών – Πτήση με ανταπόκριση εξυπηρετούμενη από διάφορους αερομεταφορείς – Έννοια του “τόπου όπου εκπληρώθηκε ή οφείλει να εκπληρωθεί η παροχή” – Κανονισμός (EK) 261/2004 – Δικαίωμα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σε αποζημίωση για την άρνηση επιβιβάσεως και για τη σημαντική καθυστέρηση μιας πτήσεως – Αγωγή αποζημιώσεως που στρέφεται κατά του πραγματικού αερομεταφορέα ο οποίος δεν έχει κατοικία στο έδαφος κράτους μέλους ή με τον οποίο οι επιβάτες δεν έχουν καμία συμβατική σχέση.#Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-274/16 και C-447/16.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      MICHAL BOBEK
      της 19ης Οκτωβρίου 2017 (
            1
         )
      
         Συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C‑274/16, C‑447/16 και C‑448/16
      
      flightright GmbH
      κατά
      Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA (C‑274/16)
      
         [αίτηση του Amtsgericht Düsseldorf (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου του Ντύσσελντορφ, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      
         και
      
      Roland Becker
      κατά
      Hainan Airlines Co. Ltd (C‑447/16)
      
         και
      
      Mohamed Barkan
      Souad Asbai
      Assia Barkan
      Zakaria Barkan
      Nousaiba Barkan
      κατά
      Air Nostrum L.A.M. SA (C‑448/16)
      
         [αιτήσεις του Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακού ακυρωτικού δικαστηρίου, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Προδικαστικές παραπομπές – Κανονισμοί (ΕΚ) 44/2001 και (ΕΕ) 1215/2012 – Διεθνής δικαιοδοσία επί αξιώσεων που απορρέουν από τον κανονισμό (ΕΚ) 261/2004 – Καθυστερημένη πτήση – Ταξίδι με περισσότερα τμήματα – Έννοια του όρου “διαφορές εκ συμβάσεως” – Παροχή υπηρεσιών – Τόπος εκπληρώσεως της παροχής – Εναγόμενος που εδρεύει σε τρίτη χώρα»
      
         I. Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Οι υπό κρίση υποθέσεις αφορούν τρεις αγωγές αποζημιώσεως βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 (
                     2
                  ) που στρέφονται κατά αεροπορικών εταιριών λόγω καθυστερήσεων και αρνήσεως επιβιβάσεως σε διάφορα τμήματα ενός ταξιδιού.
            
         
               2.
            
            
               Οι δύο πρώτες αγωγές έχουν κοινό αντικείμενο: συμβεβλημένος αερομεταφορέας (contractual air carrier, στο εξής: CAC) πώλησε σε επιβάτες εισιτήριο ταξιδιού αποτελούμενου από δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους. Ο ίδιος ο CAC πραγματοποίησε μόνο το δεύτερο τμήμα του ταξιδιού. Η μεταφορά για το πρώτο τμήμα του ταξιδιού πραγματοποιήθηκε από έναν πραγματικό αερομεταφορέα (operating air carrier, στο εξής: OAC). Και στις δύο υποθέσεις, υπήρξαν καθυστερήσεις στο πρώτο τμήμα του ταξιδιού με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μην προλάβουν την πτήση ανταποκρίσεως.
            
         
               3.
            
            
               Από τα πραγματικά αυτά περιστατικά προκύπτουν δύο νομικά ζητήματα. Πρώτον, ποια είναι η φύση της αγωγής που οι επιβάτες άσκησαν κατά του OAC λόγω καθυστερήσεως στο πρώτo τμήμα του ταξιδιού; Μπορεί αυτή η αγωγή, παρά την ανυπαρξία συμβάσεως μεταξύ του επιβάτη και του OAC, να χαρακτηριστεί ως «διαφορά εκ συμβάσεως» κατά την έννοια των κανονισμών (ΕΚ) 44/2001 (
                     3
                  ) και (ΕΕ) 1215/2012 (
                     4
                  );
            
         
               4.
            
            
               Δεύτερον, ποια δικαστήρια έχουν διεθνή δικαιοδοσία όσον αφορά τέτοιες αγωγές αποζημιώσεως; Οι επιβάτες άσκησαν αγωγή κατά του OAC ενώπιον των γερμανικών δικαστηρίων, και η Γερμανία ήταν ο προορισμός του δεύτερου τμήματος του ταξιδιού. Πάντως, ο OAC πραγματοποίησε το πρώτο τμήμα του ταξιδιού, όπου ούτε ο τόπος αναχωρήσεως ούτε ο τόπος αφίξεως ήσαν στη Γερμανία.
            
         
               5.
            
            
               Η τρίτη αγωγή αφορά επίσης αξίωση αποζημιώσεως, αλλά θέτει ένα διαφορετικό ζήτημα. Η εν λόγω αγωγή ασκήθηκε κατά του OAC, ο οποίος ήταν επίσης ο CAC του επιβάτη για το τμήμα του ταξιδιού για το οποίο προβάλλεται η αξίωση. Πάντως, το ζήτημα διεθνούς δικαιοδοσίας εν προκειμένω είναι διαφορετικό, καθόσον ο αερομεταφορέας που αρνήθηκε την επιβίβαση στον επιβάτη δεν εδρεύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Έτσι, τίθεται το ζήτημα ποιοι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας έχουν εφαρμογή σε μια τέτοια περίπτωση.
            
         
         II. Νομικό πλαίσιο
      
      
         
            α)
          
            Ο κανονισμός 261/2004
         
      
      
               6.
            
            
               Κατά τον ορισμό του άρθρου 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, ως «πραγματικός αερομεταφορέας» νοείται ο «αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη».
            
         
               7.
            
            
               Κατά το άρθρο του 3, παράγραφος 1, ο κανονισμός 261/2004 εφαρμόζεται:
               
                        «α)
                     
                     
                        στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη·
                     
                  
                        β)
                     
                     
                        στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος τρίτης χώρας με προορισμό αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη, εκτός αν έχουν λάβει ανταλλάγματα ή αποζημίωση και τύχει βοήθειας στην εν λόγω τρίτη χώρα, και εφόσον ο πραγματικός αερομεταφορέας της συγκεκριμένης πτήσης είναι κοινοτικός αερομεταφορέας.»
                     
                  
         
               8.
            
            
               Κατά το άρθρο του 3, παράγραφος 5, ο κανονισμός 261/2004 εφαρμόζεται σε κάθε OAC που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς σε επιβάτες καλυπτόμενους από τις παραγράφους 1 και 2 της εν λόγω διατάξεως. Το άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερη περίοδος, ορίζει ότι, «[ό]ταν ο [OAC] που δεν έχει σύμβαση με τον επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο έχει σύμβαση ο συγκεκριμένος επιβάτης».
            
         
               9.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφος 1, ορίζει τη βοήθεια που πρέπει να παρέχει ο OAC στους επιβάτες σε περίπτωση καθυστερήσεως, ανάλογα με τη διάρκεια της καθυστερήσεως και την απόσταση της πτήσεως. Επιπλέον, το άρθρο 7, παράγραφος 1, ορίζει τα ποσά της κατ’ αποκοπή αποζημιώσεως που πρέπει να καταβάλλονται στους επιβάτες.
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 αφορά το «δικαίωμα αποζημίωσης». Ορίζει ότι, «[σ]ε περίπτωση που ένας [OAC] καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του [OAC] να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. Παρομοίως, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμα ταξιδιωτικού πράκτορα ή τρίτου προσώπου, διάφορου από επιβάτη, με τον οποίον συμβάλλεται ο [OAC], να απαιτήσει επιστροφή ή αποζημίωση από τον [OAC] […]».
            
         
         
            2)
          
            Οι κανονισμοί 44/2001 και 1215/2012
         
      
      
               11.
            
            
               Το άρθρο 66, παράγραφος 1, του κανονισμού 1215/2012 ορίζει ότι αυτός εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται κατά ή μετά τις 10 Ιανουαρίου 2015.
            
         
               12.
            
            
               Οι αγωγές στις υποθέσεις C‑447/16 και C‑448/16 ασκήθηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή. Για τις υποθέσεις αυτές, εφαρμοστέος παραμένει ο κανονισμός 44/2001. Η υπόθεση C‑274/16 εμπίπτει στον κανονισμό 1215/2012. Πάντως, εξαιρουμένης της αριθμήσεως, οι διατάξεις αμφοτέρων των κανονισμών οι οποίες έχουν εφαρμογή στις υποθέσεις των κύριων δικών είναι πανομοιότυπες.
            
         
               13.
            
            
               Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 1215/2012 ορίζουν ότι «τα πρόσωπα που έχουν την κατοικία τους στο έδαφος κράτους μέλους ενάγονται ενώπιον των δικαστηρίων αυτού του κράτους μέλους, ανεξάρτητα από την ιθαγένειά τους».
            
         
               14.
            
            
               Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 1215/2012, «αν ο εναγόμενος δεν έχει κατοικία στο έδαφος κράτους μέλους, η διεθνής δικαιοδοσία σε κάθε κράτος μέλος ρυθμίζεται από το δίκαιο αυτού του κράτους μέλους […]» (
                     5
                  ). Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 6, παράγραφος 2, του κανονισμού 1215/2012, «[κ]ατά του εναγομένου αυτού, κάθε πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος κράτους μέλους, ανεξάρτητα από την ιθαγένειά του, μπορεί να επικαλεσθεί στο κράτος αυτό, όπως και οι ημεδαποί, τους εκεί ισχύοντες κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας […]».
            
         
               15.
            
            
               Στο δεύτερο τμήμα αμφοτέρων των κανονισμών περιέχονται κανόνες περί ειδικών δικαιοδοσιών. Οι σχετικές διατάξεις περιλαμβάνονται στο άρθρο 5 του κανονισμού 44/2001 και στο άρθρο 7 του κανονισμού 1215/2012. Το σημείο 1, στοιχείο αʹ, των εν λόγω άρθρων ορίζει ότι πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος κράτους μέλους μπορεί να εναχθεί σε άλλο κράτος μέλος ως προς διαφορές εκ συμβάσεως, ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου όπου εκπληρώθηκε ή πρέπει να εκπληρωθεί η παροχή. Όταν πρόκειται για παροχή υπηρεσιών, κατά το σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, των εν λόγω διατάξεων ο τόπος εκπληρώσεως της επίμαχης παροχής είναι ο τόπος «του κράτους μέλους όπου, δυνάμει της σύμβασης, έγινε ή έπρεπε να γίνει η παροχή των υπηρεσιών».
            
         
               16.
            
            
               Εξάλλου, κατά το άρθρο 5, σημείο 3, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 7, σημείο 2, του κανονισμού 1215/2012, «ως προς ενοχές εξ αδικοπραξίας ή οιονεί αδικοπραξίας» διεθνή δικαιοδοσία έχει το δικαστήριο «του τόπου όπου συνέβη ή ενδέχεται να συμβεί το ζημιογόνο γεγονός».
            
         
         III. Τα πραγματικά περιστατικά, οι διαδικασίες ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               17.
            
            
               Τα πραγματικά περιστατικά και η διαδικασία σε κάθε υπόθεση (αγωγή 1 – flightright, αγωγή 2 – Barkan και αγωγή 3 – Becker) εκτίθενται στα τμήματα Α έως Γ αντιστοίχως.
            
         
         
            A.
          
            Υπόθεση C‑274/16, flightright GmbH κατά Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA
         
      
      
               18.
            
            
               Οι επιβάτες στην υπό εξέταση διαφορά αγόρασαν εισιτήριο από την αεροπορική εταιρία Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (στο εξής: Air Berlin) για ταξίδι που περιελάμβανε δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, ήτοι από την Ίμπιζα (Ισπανία) στο Ντύσσελντορφ (Γερμανία) μέσω Palma de Mallorca (Ισπανία). Το πρώτο τμήμα του ταξιδιού πραγματοποιήθηκε από την Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA (στο εξής: Air Nostrum). Το δεύτερο τμήμα του ταξιδιού πραγματοποιήθηκε από την Air Berlin. Το πρώτο τμήμα πραγματοποιήθηκε με καθυστέρηση, οπότε οι επιβάτες δεν πρόλαβαν την πτήση ανταποκρίσεως. Τελικά, έφθασαν στο Ντύσσελντορφ με καθυστέρηση 13 ωρών.
            
         
               19.
            
            
               Οι επιβάτες εκχώρησαν στη flightright GmbH (στο εξής: flightright) τη βάσει του κανονισμού 261/2004 αξίωσή τους για αποζημίωση λόγω της καθυστερήσεως. Η flightright ζητεί τώρα αποζημίωση ύψους 500 ευρώ κατά της Air Nostrum, πλέον τόκων (στο εξής: αγωγή 1 – flightright).
            
         
               20.
            
            
               Η flightright άσκησε την αγωγή ενώπιον του Amtsgericht Düsseldorf (πρωτοβαθμίου δικαστηρίου του Ντύσσελντορφ, Γερμανία). Το δικαστήριο αυτό αμφιβάλλει ως προς το αν έχει διεθνή δικαιοδοσία όσον αφορά την εν λόγω αγωγή. Ειδικότερα, διερωτάται αν ο τελικός προορισμός, δηλαδή το Ντύσσελντορφ, είναι ο τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1215/2012. Και τούτο, διότι η καθυστέρηση σημειώθηκε κατά το πρώτο τμήμα του ταξιδιού, στο οποίο όμως ούτε ο τόπος αναχωρήσεως ούτε ο τόπος αφίξεως ήσαν στη Γερμανία και το οποίο πραγματοποιήθηκε από αερομεταφορέα άλλον από εκείνον με τον οποίο είχε συναφθεί η σύμβαση μεταφοράς.
            
         
               21.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, το Amtsgericht Düsseldorf (πρωτοβάθμιο δικαστήριο του Ντύσσελντορφ) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να θέσει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
               «Σε περίπτωση που η μεταφορά επιβατών πραγματοποιείται με δύο πτήσεις χωρίς σημαντικής διάρκειας παραμονή στον αερολιμένα μετεπιβιβάσεως, λογίζεται ο τόπος αφίξεως της δεύτερης πτήσεως ως τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του [κανονισμού 1215/2012], όταν η αγωγή στρέφεται κατά του πραγματικού αερομεταφορέα που πραγματοποίησε την πρώτη πτήση, κατά την οποία σημειώθηκε η ανωμαλία, και η μεταφορά για τη δεύτερη πτήση πραγματοποιείται από άλλον αερομεταφορέα;»
            
         
         
            B.
          
            Υπόθεση C‑448/16, Mohamed Barkan κ.λπ. κατά Air Nostrum L.A.M. S.A.
         
      
      
               22.
            
            
               Ο Mohamed Barkan, η σύζυγός του και τα τρία τέκνα τους (στο εξής: M. Barkan κ.λπ.) αγόρασαν και αυτοί εισιτήρια για ταξίδι που αποτελούνταν από δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, δηλαδή από τη Melilla (Ισπανία) προς τη Φρανκφούρτη επί του Μάιν (Γερμανία) μέσω Μαδρίτης (Ισπανία). Η σύμβαση μεταφοράς συνήφθη με την Iberia Líneas Aéreas de España (στο εξής: Iberia). Το πρώτο τμήμα του ταξιδιού από τη Melilla προς τη Μαδρίτη πραγματοποιήθηκε από την Air Nostrum, ενώ το δεύτερο τμήμα του ταξιδιού από τη Μαδρίτη προς τη Φρανκφούρτη επί του Μάιν πραγματοποιήθηκε από την Iberia. Η αναχώρηση από τη Melilla προς τη Μαδρίτη καθυστέρησε, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μην προλάβουν την πτήση ανταποκρίσεως και να φθάσουν στον τελικό προορισμό τους (τη Φρανκφούρτη επί του Μάιν) με καθυστέρηση τεσσάρων ωρών.
            
         
               23.
            
            
               Οι επιβάτες αυτοί άσκησαν αγωγή κατά της Air Nostrum, ζητώντας την καταβολή αποζημιώσεως, ανερχόμενης σε 250 ευρώ για κάθε έναν εξ αυτών, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Επιπλέον, ο M. Barkan ζητεί την απόδοση ποσού 100 ευρώ, πλέον τόκων, για έξοδα σιτίσεως και τηλεφωνικών κλήσεων με τα οποία επιβαρύνθηκε κατά τον χρόνο της καθυστερήσεως (στο εξής: αγωγή 2 – Barkan).
            
         
               24.
            
            
               Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο δέχθηκε την αγωγή αυτή. Κατόπιν όμως εφέσεως, η αγωγή απορρίφθηκε. Το δευτεροβάθμιο δικαστήριο έκρινε ότι τα γερμανικά δικαστήρια δεν έχουν διεθνή δικαιοδοσία. Κατά το δικαστήριο αυτό, δεν υφίσταται στην ημεδαπή τόπος εκπληρώσεως κατά την έννοια του κανονισμού 44/2001. Η επίμαχη αγωγή αφορά την καθυστέρηση στο τμήμα του ταξιδιού από τη Melilla προς τη Μαδρίτη και επομένως ο τόπος εκπληρώσεως δεν μπορεί να είναι άλλος από τους δύο αυτούς τόπους.
            
         
               25.
            
            
               Το Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακό ακυρωτικό δικαστήριο, Γερμανία), επιληφθέν κατ’ αναίρεση, επισημαίνει ότι διεθνής δικαιοδοσία των γερμανικών δικαστηρίων μπορεί να υπάρχει εν προκειμένω μόνο αν ο τόπος εκπληρώσεως της επίμαχης παροχής είναι στη Γερμανία. Τούτο όμως εξαρτάται από το αν η έννομη σχέση μεταξύ των εναγόντων της κύριας δίκης και της Air Nostrum μπορεί να χαρακτηριστεί ως συμβατική, παρά το ότι δεν υφίσταται άμεσος συμβατικός δεσμός μεταξύ των επιβατών αυτών και της Air Nostrum.
            
         
               26.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, το Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακό ακυρωτικό δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να θέσει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        «1)
                     
                     
                        Έχει το άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του [κανονισμού 44/2001] την έννοια ότι ο όρος “διαφορές εκ συμβάσεως” καλύπτει επίσης αξίωση αποζημιώσεως βάσει του άρθρου 7 του [κανονισμού 261/2004], η οποία προβάλλεται έναντι του πραγματικού αερομεταφορέα που δεν είναι αντισυμβαλλόμενος του ενδιαφερόμενου επιβάτη αεροπορικής μεταφοράς;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Σε περίπτωση που εφαρμόζεται το άρθρο 5, σημείο 1, του [κανονισμού 44/2001]:
                     
                  Πρέπει, επί μεταφοράς επιβατών πραγματοποιούμενης με δύο πτήσεις χωρίς σημαντικής διάρκειας παραμονή στους αερολιμένες μετεπιβιβάσεως, να θεωρείται ως τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του [κανονισμού 44/2001] ο τόπος του τελικού προορισμού του επιβάτη, ακόμη και στην περίπτωση που η προβαλλόμενη με αγωγή αξίωση αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7 του [κανονισμού 261/2004] αφορά συμβάν το οποίο επήλθε κατά την πρώτη πτήση και η αγωγή στρέφεται κατά του πραγματικού αερομεταφορέα της πρώτης πτήσεως, ο οποίος δεν είναι συμβαλλόμενος στη σύμβαση μεταφοράς;»
            
         
         
            Γ.
          
            Υπόθεση C‑447/16, Roland Becker κατά Hainan Airlines Co. Ltd
         
      
      
               27.
            
            
               Ο Roland Becker συνήψε σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς με τον αερομεταφορέα Hainan Airlines Co. Ltd (στο εξής: Hainan Airlines) για ταξίδι που αποτελούνταν από δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους. Ο εν λόγω αερομεταφορέας εδρεύει εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το πρώτο τμήμα του ταξιδιού αυτού ήταν από το αεροδρόμιο Tegel του Βερολίνου (Γερμανία) προς τις Βρυξέλλες (Βέλγιο) και το δεύτερο τμήμα ήταν από τις Βρυξέλλες προς το Πεκίνο (Κίνα). Ο R. Becker υποβλήθηκε στο Βερολίνο στη διαδικασία ελέγχου εισιτηρίων για αμφότερες τις πτήσεις και παρέλαβε τις αντίστοιχες κάρτες επιβιβάσεως. Παρέδωσε επίσης τις αποσκευές του με προορισμό το Πεκίνο. Το πρώτο τμήμα του ταξιδιού πραγματοποιήθηκε από την Brussels Airlines όπως είχε προγραμματιστεί. Εντούτοις, στις Βρυξέλλες δεν επετράπη στον R. Becker η μετεπιβίβασή του για το δεύτερο τμήμα του ταξιδιού προς το Πεκίνο, το οποίο θα πραγματοποιούνταν από την Hainan Airlines.
            
         
               28.
            
            
               Ο R. Becker ζητεί, με αγωγή που άσκησε κατά της Hainan Airlines στη Γερμανία, την καταβολή αποζημιώσεως 600 ευρώ κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004, πλέον τόκων και δικαστικών εξόδων (στο εξής: αγωγή 3 – Becker).
            
         
               29.
            
            
               Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο απέρριψε την αγωγή με το σκεπτικό ότι τα γερμανικά δικαστήρια δεν έχουν διεθνή δικαιοδοσία. Το δευτεροβάθμιο δικαστήριο κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα. Κατά το τελευταίο δικαστήριο, δεν υφίσταται στην ημεδαπή τόπος εκπληρώσεως επειδή το πρώτο τμήμα του ταξιδιού από το Βερολίνο προς τις Βρυξέλλες και το δεύτερο τμήμα του ταξιδιού από τις Βρυξέλλες προς το Πεκίνο αποτελούσαν δύο χωριστές πτήσεις κατά τον κανονισμό 261/2004. Η ασκηθείσα αγωγή αφορά αποκλειστικώς το τμήμα του ταξιδιού από τις Βρυξέλλες προς το Πεκίνο: επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι ο τόπος εκπληρώσεως είναι οι Βρυξέλλες. Επιπλέον, κατά το δικαστήριο αυτό, η έδρα της Hainan Airlines δεν βρίσκεται στη Γερμανία και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να θεμελιωθεί στην έδρα της εναγόμενης εταιρίας διεθνής δικαιοδοσία των γερμανικών δικαστηρίων. Δεδομένου ότι η επίμαχη σύμβαση έχει ως αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών, διεθνής δικαιοδοσία δύναται να θεμελιωθεί μόνον στο άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, και στο άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού 44/2001.
            
         
               30.
            
            
               Το Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακό ακυρωτικό δικαστήριο, Γερμανία), επιληφθέν κατ’ αναίρεση, επισημαίνει ότι η διεθνής δικαιοδοσία των γερμανικών δικαστηρίων εξαρτάται από τη φύση της έννομης σχέσεως μεταξύ του R. Becker και της Hainan Airlines. Εξαρτάται, επίσης, από το αν το Βερολίνο, ο τόπος αναχωρήσεως στο πρώτο τμήμα του ταξιδιού, μπορεί να θεωρηθεί ως ο τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια του κανονισμού 44/2001.
            
         
               31.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, το Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακό ακυρωτικό δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να θέσει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
               «Πρέπει, επί μεταφοράς επιβατών πραγματοποιούμενης με δύο πτήσεις χωρίς σημαντικής διάρκειας παραμονή στους αερολιμένες μετεπιβιβάσεως, να θεωρείται ως ο τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του [κανονισμού 44/2001] ο τόπος αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως, ακόμη και στην περίπτωση που η προβαλλόμενη με αγωγή αξίωση αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7 του [κανονισμού 261/2004] αφορά συμβάν το οποίο επήλθε κατά τη δεύτερη πτήση και η αγωγή στρέφεται κατά του αντισυμβαλλομένου στη σύμβαση μεταφοράς, ο οποίος αποτελεί τον πραγματικό αερομεταφορέα της δεύτερης, όχι όμως και της πρώτης πτήσεως;»
            
         
         IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               32.
            
            
               Για την αγωγή 1 – flightright, γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν η flightright, η Air Nostrum, η Πορτογαλική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Για την αγωγή 2 – Barkan, γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν ο M. Barkan κ.λπ., η Air Nostrum, η Ελβετική Συνομοσπονδία και η Επιτροπή. Γραπτές παρατηρήσεις για την αγωγή 3 – Becker υπέβαλαν ο R. Becker, η Ελβετική Συνομοσπονδία και η Επιτροπή.
            
         
               33.
            
            
               Ο M. Barkan κ.λπ., η flightright, η Air Nostrum, η Γαλλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή ανέπτυξαν προφορικώς τις απόψεις τους κατά την κοινή επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 6ης Ιουλίου 2017.
            
         
         V. Εκτίμηση
      
      
               34.
            
            
               Οι παρούσες προτάσεις διαρθρώνονται ως ακολούθως. Η αγωγή 1 – flightright και η αγωγή 2 – Barkan εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής είτε του κανονισμού 44/2001 είτε του κανονισμού 1215/2012. Έτσι, θα αρχίσω εξετάζοντας τα δύο νομικά ζητήματα που τίθενται με τις δύο αυτές αγωγές: αποτελεί η αγωγή αποζημιώσεως διαφορά εκ συμβάσεως (Α.1.) και ποιος είναι ο τόπος εκπληρώσεως μιας τέτοιας συμβάσεως (Α.2.); Στη συνέχεια, θα εξετάσω το ζήτημα της διεθνούς δικαιοδοσίας στην αγωγή 3 – Becker (B).
            
         
         
            A.
          
            Αγωγή 1 – flightright και αγωγή 2 – Barkan
         
      
      
               35.
            
            
               Ποια είναι τα κριτήρια για τον καθορισμό του κράτους μέλους τα δικαστήρια του οποίου έχουν διεθνή δικαιοδοσία επί αγωγών κατά του πραγματικού αερομεταφορέα όταν αυτός δεν είναι ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας των επιβατών;
            
         
               36.
            
            
               Συναφώς, απαιτείται, πρώτον, να προσδιοριστεί η εφαρμοστέα βάση διεθνούς δικαιοδοσίας (1) και, στη συνέχεια, στο πλαίσιο της συγκεκριμένης βάσεως, να διαπιστωθεί ποια δικαστήρια έχουν διεθνή δικαιοδοσία για τις αγωγές αυτές υπό το πρίσμα της αποφάσεως του Δικαστηρίου στην υπόθεση Rehder (
                     6
                  ). Η εν λόγω απόφαση αφορούσε μια απευθείας πτήση. Έτσι, το ζήτημα είναι πώς θα εφαρμοστεί η εν λόγω απόφαση σε ταξίδι το οποίο έχει περισσότερα τμήματα (2).
            
         
         1. Η εφαρμοστέα βάση διεθνούς δικαιοδοσίας
      
      
         α) Φύση της αξιώσεως
      
      
               37.
            
            
               Ο κανονισμός 261/2004 καθορίζει τα δικαιώματα τα οποία οι επιβάτες μπορούν να προβάλουν έναντι του πραγματικού αερομεταφορέα αν συντρέχει μια από τις καταστάσεις που περιγράφει ο κανονισμός αυτός. Πάντως, είναι κατανοητό ότι αυτός καθ’ εαυτόν ο κανονισμός δεν ορίζει για τους σκοπούς εφαρμογής των κανονισμών 44/2001 και 1215/2012 τη φύση των αξιώσεων που απορρέουν από αυτόν.
            
         
               38.
            
            
               Η Air Nostrum, εναγόμενη στην κύρια δίκη, εδρεύει στην Ισπανία. Επομένως, η διεθνής δικαιοδοσία των γερμανικών δικαστηρίων δεν μπορεί να θεμελιωθεί στη γενική βάση διεθνούς δικαιοδοσίας κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 1215/2012.
            
         
               39.
            
            
               Εξάλλου, όσον αφορά τις ειδικές βάσεις διεθνούς δικαιοδοσίας, υπενθυμίζεται, κατ’ αρχάς, ότι ούτε η προβλεπόμενη από τους κανονισμούς 44/2001 και 1215/2012 ειδική βάση διεθνούς δικαιοδοσίαw σε συμβάσεις καταναλωτών μπορεί να τύχει εν προκειμένω εφαρμογής. Αληθεύει ότι ο κανονισμός 261/2004 αποβλέπει στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών (
                     7
                  ). Εντούτοις, η ειδική βάση διεθνούς δικαιοδοσίας που βάσει του άρθρου 16, παράγραφος 1, του κανονισμού 44/2001 και του άρθρου 18, παράγραφος 1, του κανονισμού 1215/2012 ισχύει υπέρ των καταναλωτών εφαρμόζεται, δυνάμει των ρητών εξαιρέσεων του άρθρου 15, παράγραφος 3, του κανονισμού 44/2001 και του άρθρου 17, παράγραφος 3, του κανονισμού 1215/2012 αντιστοίχως, μόνο στις συμβάσεις μεταφοράς στο συνολικό τίμημα των οποίων περιλαμβάνεται συνδυασμός δαπανών ταξιδίου και καταλύματος. Υπό το πρίσμα των πραγματικών περιστατικών που εκτέθηκαν από τα αιτούντα δικαστήρια, δεν συντρέχει τέτοια περίπτωση όσον αφορά τις συμβάσεις που είναι επίμαχες στις υποθέσεις των κύριων δικών.
            
         
               40.
            
            
               Δεδομένου ότι οι λοιπές βάσεις διεθνούς δικαιοδοσίας που προβλέπουν οι κανονισμοί 44/2001 και 1215/2012 δεν ασκούν επιρροή εν προκειμένω, η διεθνής δικαιοδοσία των γερμανικών δικαστηρίων μπορεί να κριθεί μόνο υπό το πρίσμα της ειδικής βάσεως διεθνούς δικαιοδοσίας σχετικά με τις διαφορές εκ συμβάσεως ή τις ενοχές εξ αδικοπραξίας.
            
         
               41.
            
            
               Στην αίτησή του προδικαστικής αποφάσεως όσον αφορά την αγωγή 2 – Barkan, το Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακό ακυρωτικό δικαστήριο) εκτιμά ότι οι επίμαχες αξιώσεις αποτελούν προβλεπόμενες από τον νόμο αξιώσεις που προβάλλονται βάσει συμβάσεως. Στηριζόμενοι σε ισχύουσα σύμβαση με έναν CAC, οι επιβάτες στην υπόθεση της κύριας δίκης ασκούν δικαιώματα τα οποία δεν απορρέουν ευθέως από τη σύμβασή τους μεταφοράς, αλλά ορίζονται στον κανονισμό 261/2004. Η δυνατότητα ασκήσεως των δικαιωμάτων αυτών προϋποθέτει σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς και επιβεβαιωμένη κράτηση. Επομένως, το όλο ζήτημα αφορά διαφορά εκ συμβάσεως.
            
         
               42.
            
            
               Κατά τη flightright, τον M. Barkan κ.λπ., τη Γαλλική Κυβέρνηση και την Ελβετική Συνομοσπονδία, οι επίμαχες αγωγές εμπίπτουν στις «διαφορές εκ συμβάσεως» κατά την έννοια του κανονισμού 44/2001 ή του κανονισμού 1215/2012. Η flightright και ο M. Barkan κ.λπ. αναφέρονται, κατ’ ουσίαν, στον συμβατικό χαρακτήρα της αξιώσεως παρά την ανυπαρξία συμβάσεως υπογραφείσας ευθέως από αυτούς και την Air Nostrum.
            
         
               43.
            
            
               Η Γαλλική Κυβέρνηση επικαλείται τη νομολογία του Δικαστηρίου κατά την οποία ο όρος «διαφορές εκ συμβάσεως» ερμηνεύεται ως καλύπτων επίσης τις περιπτώσεις όπου αξίωση στρέφεται κατά τρίτου ο οποίος συναίνεσε στην εκπλήρωση υποχρεώσεως συνομολογηθείσας μεταξύ άλλων. Για την επιβεβαίωση του συμβατικού χαρακτήρα των επίμαχων αξιώσεων, η εν λόγω κυβέρνηση επικαλείται περαιτέρω την περί «προστήσεως» διάταξη του άρθρου 3, παράγραφος 5, του κανονισμού 261/2004.
            
         
               44.
            
            
               Ομοίως, επικαλούμενη τη νομολογία του Δικαστηρίου και την τελευταία διάταξη του κανονισμού 261/2004, η Ελβετική Συνομοσπονδία υποστηρίζει ότι η βάσει του κανονισμού 261/2004 μεταβίβαση υποχρεώσεων από τον CAC προς τον OAC δείχνει ότι οι επίμαχες αξιώσεις είναι συμβατικές.
            
         
               45.
            
            
               Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγει, κατ’ αρχήν, η Επιτροπή. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο κανονισμός 261/2004 καθιστά τον OAC υπεύθυνο για την εκπλήρωση των βάσει του κανονισμού αυτού υποχρεώσεων, και όχι τον CAC. Το γεγονός ότι τα αντίστοιχα δικαιώματα των επιβατών καθορίζονται σε κανονισμό και όχι σε σύμβαση δεν ασκεί επιρροή. Συγκεκριμένα, τα δικαιώματα αυτά είναι οι έννομες συνέπειες της πλημμελούς εκτελέσεως μιας συμβάσεως.
            
         
               46.
            
            
               Η Air Nostrum φαίνεται να δέχεται ότι η επίμαχη αξίωση μπορεί να χαρακτηριστεί ως συμβατική (μολονότι τονίζει, με τις γραπτές παρατηρήσεις της σχετικά με την αγωγή 1 – flightright, την έλλειψη συμβατικού δεσμού). Υποστηρίζει ωστόσο ότι μπορεί να υπέχει ευθύνη μόνο για το τμήμα του ταξιδιού που όντως πραγματοποίησε και το οποίο δεν πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία.
            
         
         β) Σύμβαση ή αδικοπραξία;
      
      
               47.
            
            
               Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τα αιτούντα δικαστήρια και από τα στοιχεία που επιβεβαιώθηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η διαφορά αφορά, κατ’ ουσίαν, μια «τριγωνική» κατάσταση στην οποία εμπλέκονται τρία πρόσωπα (CAC-OAC-επιβάτης) και δύο συμβάσεις: η σύμβαση μεταφοράς μεταξύ του CAC και του επιβάτη και, όπως φαίνεται να είναι συνήθης πρακτική, μια γενική σύμβαση-πλαίσιο μεταξύ του CAC και του OAC. Πάντως, ουδεμία σύμβαση έχει υπογραφεί ευθέως μεταξύ των επιβατών και του εναγόμενου OAC (
                     8
                  ).
            
         
               48.
            
            
               Σε αυτό το πραγματικό και νομικό πλαίσιο, το αιτούν δικαστήριο στην αγωγή 2 – Barkan εκφράζει αμφιβολίες ως προς το αν η αξίωση η οποία στρέφεται κατά εταιρίας που δεν είναι συμβαλλόμενη στη σχετική υποκείμενη σύμβαση μπορεί να χαρακτηριστεί ως αξίωση απορρέουσα από σύμβαση.
            
         
               49.
            
            
               Στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας εξετάστηκαν δύο δυνατότητες για το πώς μπορεί να εκτιμηθεί η φύση των επίμαχων αξιώσεων.
            
         
               50.
            
            
               Πρώτον, οι εν λόγω αξιώσεις θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως απορρέουσες εξ αδικοπραξίας. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει συμβατικός δεσμός μεταξύ του επιβάτη και του OAC, ο OAC θα μπορεί να εναχθεί λόγω μη εκπληρώσεως των υποχρεώσεών του που απορρέουν από τον κανονισμό 261/2004. Επομένως, υπό το πρίσμα της διεθνούς δικαιοδοσίας, η αξίωση θα μπορούσε να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απορρέει από αδικοπραξία προβλεπόμενη από τον νόμο: το περιεχόμενο των υποχρεώσεων, οι συνέπειες σε περίπτωση μη τηρήσεως των υποχρεώσεων αυτών και η ταυτότητα του εναγομένου καθορίζονται από τον κανονισμό 261/2004 (
                     9
                  ).
            
         
               51.
            
            
               Δεύτερον, όπως αναφέρθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η συμβατική φύση της αξιώσεως θα μπορούσε να ερμηνευθεί υπό την έννοια είτε ότι η εν λόγω αξίωση απορρέει από κάποια σιωπηρή σύμβαση μεταξύ του OAC και του επιβάτη (
                     10
                  ) είτε ότι η γενική σύμβαση-πλαίσιο (για συνεκμετάλλευση πτήσεων υπό κοινό κωδικό ή άλλου είδους εμπορική συνεργασία) μεταξύ του CAC και του OAC εκλαμβάνεται ως μια μορφή συμβάσεως υπέρ τρίτου, ήτοι του επιβάτη.
            
         
               52.
            
            
               Κατά τη γνώμη μου, η φύση της αξιώσεως είναι πράγματι συμβατική και όχι εξ αδικοπραξίας. Πάντως, πρέπει να αναγνωρίσω ότι οι ερμηνείες περί σιωπηρής συμβάσεως ή συμβάσεως υπέρ τρίτου είναι κάπως περίπλοκες και προβληματικές. Πιστεύω ότι η απάντηση στο γιατί μια τέτοια αξίωση χαρακτηρίζεται, στο πλαίσιο της ταξινομήσεως των κανονισμών 44/2001 και 1215/2012, ως απορρέουσα εκ συμβάσεως είναι απλούστερη.
            
         
               53.
            
            
               Πρώτον και κύριον, το γράμμα του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 44/2001 και του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1215/2012 οδηγεί σε μια μάλλον ευρεία ερμηνεία, ορίζοντας ότι πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος κράτους μέλους μπορεί να εναχθεί σε άλλο κράτος μέλος «ως προς διαφορές εκ συμβάσεως» (
                     11
                  ). Το λεκτικό αυτό στοιχείο, το οποίο εμφανίζεται και σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις (
                     12
                  ), αναφέρεται σαφώς σε «διαφορές εκ συμβάσεως» και όχι σε «συμβαλλόμενο μέρος μιας συμβάσεως».
            
         
               54.
            
            
               Επομένως, εξ όσων αντιλαμβάνομαι, ο περί διεθνούς δικαιοδοσίας κανόνας του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 44/2001 και του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1215/2012 έχει έρεισμα στην αιτία της αγωγής και όχι στην ταυτότητα των συμβαλλομένων. Το ζητούμενο είναι αν τα υποκείμενα δικαιώματα και υποχρεώσεις που αμφισβητούνται και ο λόγος προβολής της αξιώσεως κατά του συγκεκριμένου εναγομένου απορρέουν από σύμβαση. Αν απορρέουν, τότε η συνακόλουθη αγωγή για την επιβολή αυτών των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων αφορά «διαφορά εκ συμβάσεως», ακόμη και αν, όπως συμβαίνει συχνά με τις νομικές διατάξεις περί προστασίας των καταναλωτών, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται με σαφήνεια στη συγκεκριμένη περίπτωση έχουν «αναγραφεί» (ήτοι, κατέστησαν εφαρμοστέα χωρίς δυνατότητα παρεκκλίσεως) στη σύμβαση μέσω διατάξεων αναγκαστικού δικαίου.
            
         
               55.
            
            
               Η άποψη αυτή επιβεβαιώνεται από δύο αναλογίες συστημικού χαρακτήρα που αφορούν τους κανονισμούς 44/2001 και 1215/2012. Πρώτον, για την ερμηνεία του όρου «υπόθεση ασφαλίσεως», έχει ομοίως σημασία το αν ο συγκεκριμένος ενάγων προβάλλει δικαιώματα που απορρέουν από σύμβαση ασφαλίσεως και όχι το αν ήταν συμβαλλόμενο μέρος στην εν λόγω σύμβαση (
                     13
                  ). Δεύτερον, αναφορά μπορεί να γίνει επίσης στις περιπτώσεις νομικής υποκαταστάσεως σε αξιώσεις τρίτων. Υπό συγκεκριμένες συνθήκες, τρίτος μπορεί να υποκαταστήσει άλλο πρόσωπο για την προβολή αξιώσεων οι οποίες απορρέουν από έννομη σχέση στην οποία ο ενάγων δεν υπήρξε συμβαλλόμενο μέρος. Και πάλι, ο τρίτος δικαιούται να προβάλλει δικαιώματα που απορρέουν από την αρχική σύμβαση (
                     14
                  ) επικαλούμενος, ως βάση διεθνούς δικαιοδοσίας, διαφορά εκ συμβάσεως, ακόμη και αν ο ίδιος δεν υπήρξε συμβαλλόμενο μέρος στην αρχική σύμβαση (
                     15
                  ). Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, στην υπόθεση Frahuil το Δικαστήριο δεν απέκλεισε κατ’ αρχήν ότι η έννοια της «διαφοράς εκ συμβάσεως» δύναται να αφορά μια κατάσταση όπου τρίτος ενάγει έναν από τους συμβαλλόμενους, βάσει μιας εκ του νόμου εκχωρήσεως αξιώσεως προς τον τρίτο ενάγοντα, αν μπορεί να αποδειχθεί ότι ο εναγόμενος συναίνεσε για τη σχετική υποχρέωση (
                     16
                  ). Εξ αυτού συνάγεται πάλι ότι για τη θεμελίωση διεθνούς δικαιοδοσίας βάσει του άρθρου 5, σημείο 1, του κανονισμού 44/2001 ή του άρθρου 7, σημείο 1, του κανονισμού 1215/2012 δεν απαιτείται η αξίωση να είναι μεταξύ των αρχικών συμβαλλομένων: απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη συμβατικής βάσεως επί της οποίας ο τρίτος δύναται να αξιώσει, ή να υπέχει ευθύνη για, την εκπλήρωση υποχρεώσεων οι οποίες έχουν αναληφθεί συμβατικά από τον εν λόγω τρίτο ή υπέρ αυτού.
            
         
               56.
            
            
               Δεύτερον, σε γενικό επίπεδο, μεταφέροντας έναν επιβάτη, ο μη συμβεβλημένος με τον επιβάτη OAC εκπληρώνει υποχρέωση απορρέουσα εκ συμβάσεως. Για τον OAC, η μεταφορά του επιβάτη δεν συνιστά υποχρέωση επιβαλλόμενη από τον νόμο. Συναφώς, θα σημειώσω αυτό που κρίθηκε από το Δικαστήριο όσον αφορά την έννοια της «ενοχής εξ αδικοπραξίας ή οιονεί αδικοπραξίας» κατά το άρθρο 5, σημείο 3, του κανονισμού 44/2001: η έννοια αυτή καλύπτει οποιαδήποτε αγωγή θέτει ζήτημα ευθύνης του εναγομένου και δεν αφορά μια «σύμβαση» κατά το άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού αυτού (
                     17
                  ).
            
         
               57.
            
            
               Εξ αντιδιαστολής, αγωγές που όντως αφορούν, κατά οποιονδήποτε τρόπο, μια σύμβαση εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 5, σημείο 1, του κανονισμού 44/2001 και του άρθρου 7, σημείο 1, του κανονισμού 1215/2012.
            
         
               58.
            
            
               Αυτό με οδηγεί σε ένα τρίτο ζήτημα. Στο συγκεκριμένο επίπεδο, είναι αδιαμφισβήτητο ότι ο σκοπός και ο λόγος ασκήσεως των επίμαχων αγωγών είναι η επιβολή δικαιωμάτων ουσιαστικού δικαίου κατά της OAC για την πλημμελή εκτέλεση της αεροπορικής μεταφοράς υπό τους όρους που έθετε μια σύμβαση. Δεν αμφισβητείται ότι η Air Nostrum, η οποία δεν ήταν συμβεβλημένος OAC, συμφώνησε να μεταφέρει τους ενάγοντες επιβάτες από το σημείο Α στο σημείο Β σε εκτέλεση της συναφθείσας μεταξύ του επιβάτη και του CAC συμβάσεως.
            
         
               59.
            
            
               Οι επιβάτες προβάλλουν τις αξιώσεις τους κατά του OAC επειδή ο συγκεκριμένος OAC ενήργησε εκουσίως για λογαριασμό του CAC, κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 5, δεύτερη περίοδος, του κανονισμού 261/2004. Αν δεν υπήρχε η συναίνεση αυτή, ο μη συμβεβλημένος OAC απλώς δεν θα είχε επιτρέψει την επιβίβαση του επιβάτη. Το κανονιστικό πλαίσιο των δικαιωμάτων, ήτοι ο κανονισμός 261/2004, δεν θα αρκούσε για την ευδοκίμηση της αγωγής αν δεν υπήρχε η υποκείμενη συμβατική βάση μεταξύ του επιβάτη και του CAC.
            
         
               60.
            
            
               Συνεπώς, μια αγωγή αποζημιώσεως κατά ενός OAC παραμένει «διαφορά» εκ συμβάσεως αεροπορικής μεταφοράς συναφθείσας μεταξύ του επιβάτη και του CAC. Εξάλλου, γίνεται εν γένει δεκτό ότι διάφορες μορφές «υπεργολαβίας» ή «αναθέσεως σε εξωτερικούς συνεργάτες» μεταξύ του αρχικού συμβαλλομένου (του προστήσαντος) και των πιθανών προστηθέντων δεν μεταβάλλει τη φύση ή το εύρος των υποχρεώσεων που ανέλαβε ο προστήσας.
            
         
               61.
            
            
               Συνεπώς, υπό το πρίσμα των ανωτέρω εκτιμήσεων, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι το άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 7, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1215/2012 πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι ο όρος «διαφορές εκ συμβάσεως» καλύπτει αγωγή αποζημιώσεως βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004, η οποία ασκήθηκε κατά πραγματικού αερομεταφορέα που δεν είναι αντισυμβαλλόμενος στη σύμβαση την οποία ο ενδιαφερόμενος επιβάτης συνήψε με άλλον αερομεταφορέα.
            
         
         2. Διεθνής δικαιοδοσία για αγωγές κατά του πραγματικού αερομεταφορέα
      
      
         α) Υπόθεση Rehder
      
      
               62.
            
            
               Στην υπόθεση Rehder (
                     18
                  ), το Δικαστήριο έλαβε θέση επί του ζητήματος της διεθνούς δικαιοδοσίας (
                     19
                  ) για αξιώσεις που στηρίζονται στον κανονισμό 261/2004 και προβάλλονται από επιβάτη που συνήψε σύμβαση μεταφοράς με έναν αερομεταφορέα, ο οποίος είναι επίσης ο OAC της ματαιωθείσας απευθείας πτήσεως. Το Δικαστήριο έκρινε ότι διεθνή δικαιοδοσία έχει το δικαστήριο στην περιφέρεια του οποίου βρίσκεται ο τόπος αναχωρήσεως ή ο τόπος αφίξεως του αεροσκάφους. Η τελική επιλογή μεταξύ των δύο αυτών τόπων ανήκει στον ενάγοντα.
            
         
               63.
            
            
               Το Δικαστήριο συνήγαγε ότι και οι δύο αυτοί τόποι έχουν επαρκή σύνδεσμο εγγύτητας με τα πραγματικά στοιχεία της διαφοράς. Για τη συναγωγή του συμπεράσματος αυτού, το Δικαστήριο έλαβε υπόψη τις υπηρεσίες που παρέχονται εν προκειμένω στις οποίες περιλαμβάνονται «η χορήγηση κάρτας επιβιβάσεως, καθώς και η επιβίβαση των επιβατών και η υποδοχή τους εντός του αεροσκάφους στον συμπεφωνημένο τόπο απογειώσεως, η αναχώρηση του αεροσκάφους στην προβλεπόμενη ώρα, η μεταφορά των επιβατών και των αποσκευών τους από τον τόπο αναχωρήσεως στον τόπο αφίξεως, η φροντίδα των επιβατών κατά τη διάρκεια της πτήσεως και, τέλος, η αποβίβασή τους». Κατά το Δικαστήριο, από την κρίση αυτή εξαιρούνται «οι ενδιάμεσες στάσεις» επειδή δεν έχουν «επαρκή σύνδεσμο με το ουσιώδες μέρος των υπηρεσιών που απορρέουν από [τη σχετική] σύμβαση» (
                     20
                  ).
            
         
               64.
            
            
               Εξετάζοντας στην υπόθεση Rehder τη σημασία των τόπων αναχωρήσεως και αφίξεως μιας απευθείας πτήσεως, το Δικαστήριο επισήμανε ότι «οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν, ως εκ της φύσεώς τους, υπηρεσίες που [παρέχονται] με αδιαίρετο και ενιαίο τρόπο […], οπότε σε τέτοιες περιπτώσεις δεν μπορεί να διακριθεί, βάσει ενός οικονομικού κριτηρίου, ένα χωριστό μέρος της παροχής το οποίο θα ήταν η κύρια παροχή που παρέχεται σε συγκεκριμένο τόπο» (
                     21
                  ) (σε αντίθεση με τον καθορισμό του τόπου εκπληρώσεως της παροχής σε περίπτωση παραδόσεως εμπορευμάτων σε διαφορετικούς τόπους) (
                     22
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Επιπλέον, το Δικαστήριο εξακρίβωσε ότι η κρίση του συνάδει με τους στόχους εγγύτητας και προβλεψιμότητας, καθώς και με την ασφάλεια δικαίου. Το Δικαστήριο επισήμανε συναφώς ότι ο περιορισμός της επιλογής σε δύο δικαστήρια παρέχει σε αμφότερους τους διαδίκους τη δυνατότητα να προσδιορίσουν εύκολα τα δικαστήρια ενώπιον των οποίων θα μπορεί να ασκηθεί η αγωγή.
            
         
         β) Επέκταση του κριτηρίου της υποθέσεως Rehder σε ταξίδια με περισσότερα τμήματα;
      
      
               66.
            
            
               Οι παρούσες υποθέσεις διαφέρουν από την υπόθεση Rehder από δύο απόψεις. Πρώτον, οι υποθέσεις στις κύριες δίκες δεν αφορούν απευθείας πτήσεις, αλλά ταξίδια με περισσότερα τμήματα. Δεύτερον, ο εναγόμενος OAC δεν είναι ο CAC των επιβατών.
            
         
               67.
            
            
               Ο εναγόμενος OAC (η Air Nostrum) δεν πραγματοποίησε ταξίδι με αναχώρηση από ή άφιξη στη Γερμανία, η οποία ήταν ο προορισμός του δεύτερου τμήματος του ταξιδιού. Επιπλέον, το τμήμα του ταξιδιού που πραγματοποίησε ο εναγόμενος OAC αποτελούσε μέρος του συνολικού ταξιδιού, σκοπός του οποίου ήταν η μεταφορά των επιβατών από την Ισπανία στη Γερμανία.
            
         
               68.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών αυτών στοιχείων και των λόγων βάσει των οποίων το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμά του στην υπόθεση Rehder, στην ουσία υπάρχουν δύο προσεγγίσεις, στις υπό κρίση υποθέσεις, ως προς τον καθορισμό του τόπου παροχής των υπηρεσιών.
            
         
               69.
            
            
               Πρώτον, όσον αφορά τα ταξίδια με περισσότερα τμήματα, η λογική της αποφάσεως Rehder θα μπορούσε να προταθεί βάσει μιας «τμηματικής» προσεγγίσεως: δεδομένου ότι ο CAC είναι υπεύθυνος για τη συνολική πτήση, ο τόπος παροχής των σχετικών υπηρεσιών θα είναι ο τόπος της αρχικής αναχωρήσεως και ο τόπος της τελικής αφίξεως. Το ίδιο θα ισχύει για κάθε OAC όσον αφορά το τμήμα της πτήσεως που αυτός πραγματοποιεί. Έτσι, σε περίπτωση ταξιδιού το οποίο αποτελείται από δύο τμήματα, ο τόπος εκπληρώσεως για τον μη συμβεβλημένο OAC ο οποίος πραγματοποίησε το πρώτο τμήμα του ταξιδίου θα είναι ο τόπος αναχωρήσεως και ο τόπος αφίξεως της συγκεκριμένης πτήσεως (ήτοι ο τόπος μετεπιβιβάσεως του επιβάτη). Αυτή είναι, κατ’ ουσίαν, η θέση της Air Nostrum καθώς και της Επιτροπής.
            
         
               70.
            
            
               Δεύτερον, η λογική της αποφάσεως Rehder θα μπορούσε επίσης να επεκταθεί ως σύνολο, και έτσι να καθοριστεί ο τόπος εκπληρώσεως κατά τον ίδιο τρόπο τόσο για τον CAC όσο και για τον OAC. Όσον αφορά τις επίμαχες αξιώσεις, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι ο OAC είναι υπεύθυνος για το συνολικό ταξίδι: οφείλει να διασφαλίσει ότι θα εκπληρώσει την υποχρέωσή του κατά τρόπο που θα παράσχει στους επιβάτες τη δυνατότητα να φθάσουν στον τελικό προορισμό κατά τα συμφωνηθέντα στη σύμβαση με τον CAC. Με αυτό το σκεπτικό, αμφότεροι οι τόποι αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως και αφίξεως της δεύτερης (ή τελευταίας) πτήσεως αποτελούν τόπους εκπληρώσεως της παροχής –για τον καθορισμό της διεθνούς δικαιοδοσίας και για τις αξιώσεις που απορρέουν από την εν λόγω συνολική πτήση. Αυτή είναι, κατ’ ουσίαν, η θέση τόσο των εναγόντων σε αμφότερες τις υποθέσεις των κύριων δικών όσο και της Γαλλικής και της Πορτογαλικής Κυβερνήσεως, καθώς και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας.
            
         
               71.
            
            
               Για ορισμένους λόγους που θα εκθέσω στο επόμενο τμήμα, ομολογώ ότι θεωρώ το δεύτερο επιχείρημα πιο πειστικό.
            
         
         γ) Συμβεβλημένος και πραγματικός αερομεταφορέας: αντικατοπτρισμός του τόπου εκπληρώσεως της παροχής
      
      
               72.
            
            
               Κατ’ αρχάς, υπάρχει η απλή λογική της συγκεκριμένης υπηρεσίας, της συμβάσεως αεροπορικής μεταφοράς: για ποιο λόγο συνήφθη σύμβαση και τι αναμένεται από αυτή; Ένας επιβάτης κάνει κράτηση θέσεως για ταξίδι από τον τόπο Α στον τόπο Γ. Ο γενικός σκοπός του είναι ακριβώς να μεταφερθεί από τον τόπο Α στον τόπο Γ και όχι να επισκεφθεί τον τόπο Β, εκτός ίσως αν έχει ρητώς ζητήσει κάτι τέτοιο (
                     23
                  ). Ανταποκρινόμενος σε αυτή την αίτηση, ο αερομεταφορέας πωλεί στον επιβάτη ένα εισιτήριο, που φέρει έναν αριθμό κρατήσεως, το οποίο καλύπτει όλα τα τμήματα της πτήσεώς του. Όταν ο επιβάτης φθάνει στον αερολιμένα της (πρώτης) αναχωρήσεως, παραδίδει τις αποσκευές του με προορισμό τον τόπο της τελικής αφίξεως. Συνήθως, παραλαμβάνει στον αερολιμένα αναχωρήσεως και τις δύο κάρτες επιβιβάσεως.
            
         
               73.
            
            
               Από τα βασικά στοιχεία της εν λόγω υπηρεσίας προκύπτει, εν συνεχεία, ο τόπος εκπληρώσεως της παροχής, ο τόπος δηλαδή όπου οι υπηρεσίες παρασχέθηκαν κατά την έννοια του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, ή του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, αντίστοιχα. Ασφαλώς, αμφότεροι οι τόποι της αρχικής αναχωρήσεως και της τελικής αφίξεως είναι τόποι εκπληρώσεως της εν λόγω παροχής.
            
         
               74.
            
            
               Το βασικό επιχείρημα κατά της «τμηματικής» προσεγγίσεως της διεθνούς δικαιοδοσίας, κατά την οποία κάθε OAC έχει τον δικό του τόπο εκπληρώσεως βάσει του τόπου αναχωρήσεως και αφίξεως της πτήσεως που πραγματοποιεί, είναι απλό: η συνολική παροχή υπηρεσίας, η οποία καθορίζεται από την αίτηση του επιβάτη και τη συνακόλουθη σύμβαση μεταφοράς, πρέπει να παραμένει η ίδια, ανεξάρτητα από το είδος και τον αριθμό των «υπεργολάβων», ήτοι των OAC τους οποίους ο CAC επιλέγει για την παροχή της υπηρεσίας.
            
         
               75.
            
            
               Πρέπει να προστεθεί ότι, όσον αφορά τα ουσιαστικού δικαίου δικαιώματα και υποχρεώσεις που ορίζει ο κανονισμός 261/2004, αυτή η λογική αποτυπώνεται σε δύο διατάξεις του: στο άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερη περίοδος, και στο άρθρο 13.
            
         
               76.
            
            
               Το άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερη περίοδος, του κανονισμού 261/2004 ορίζει ότι, «[ό]ταν ο πραγματικός αερομεταφορέας που δεν έχει σύμβαση με τον επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο έχει σύμβαση ο συγκεκριμένος επιβάτης». Ως εκ τούτου, μολονότι δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ότι η Επιτροπή ορθώς εξέθεσε με τις γραπτές και προφορικές παρατηρήσεις της ότι οι υποχρεώσεις που θέτει ο κανονισμός αφορούν, κατ’ αρχήν, τον OAC, εντούτοις το άρθρο 3, παράγραφος 5, ρητώς ορίζει ότι παραμένει η συνολική σχέση προστήσαντος-προστηθέντος μεταξύ του CAC και του OAC. Στη συνέχεια, το άρθρο 13, και ειδικά η δεύτερη περίοδός του, συμπληρώνει τη διάταξη αυτή επαναλαμβάνοντας το δικαίωμα αποζημιώσεως μεταξύ των αερομεταφορέων.
            
         
               77.
            
            
               Με άλλα λόγια, ο CAC δεν μπορεί να απαλλαγεί των συμβατικών υποχρεώσεων έναντι του επιβάτη αναθέτοντας υπεργολαβικώς ένα μέρος της μεταφοράς σε άλλον αερομεταφορέα. Υπό την έννοια αυτή, η νομική θέση του OAC απορρέει και, κατ’ ουσίαν, αντικατοπτρίζει τη νομική θέση του CAC και αντιστρόφως. Είναι εύλογο η λύση που ακολουθείται σε ουσιαστικό επίπεδο να εφαρμόζεται επίσης σε επίπεδο διαδικασίας και διεθνούς δικαιοδοσίας.
            
         
               78.
            
            
               Υπάρχουν τρία επιπλέον επιχειρήματα που και αυτά συνηγορούν υπέρ της προσεγγίσεως του «αντικατοπτρισμού», κατά την οποία ο τόπος παροχής της υπηρεσίας είναι ο ίδιος τόσο για τον CAC όσο και για τον OAC.
            
         
               79.
            
            
               Πρώτον, υπάρχουν περαιτέρω στοιχεία όσον αφορά την ουσία των αξιώσεων κατά τον κανονισμό 261/2004 από τα οποία μπορεί να συναχθούν περαιτέρω αναλογίες για τη διεθνή δικαιοδοσία: για τον υπολογισμό της βάσει του κανονισμού 261/2004 αποζημιώσεως σε περίπτωση ταξιδιών με περισσότερα τμήματα, η πτήση λαμβάνεται υπόψη ως σύνολο, χωρίς να εξετάζονται πιθανά ενδιάμεσα τμήματα. Αφενός, το δικαίωμα προς αποζημίωση βάσει του κανονισμού 261/2004 καθορίζεται με γνώμονα τον χρόνο της πραγματικής καθυστερήσεως αφίξεως στον τόπο του τελικού προορισμού. Μολονότι μια σύντομη καθυστέρηση σε αερολιμένα μετεπιβιβάσεως δεν παρέχει στον επιβάτη δικαίωμα για αποζημίωση βάσει του κανονισμού 261/2004, μπορεί εντούτοις να οδηγήσει στην απόκτηση ενός τέτοιου δικαιώματος αν η καθυστέρηση αφίξεως στον τελικό προορισμό υπερβαίνει τις τρεις ώρες (
                     24
                  ). Αφετέρου, όσον αφορά το ύψος της αποζημιώσεως, ο κανονισμός 261/2004 προβλέπει κλιμακωτά το ποσό των 250 ευρώ, των 400 ευρώ ή των 600 ευρώ με βάση τη χιλιομετρική απόσταση που διανύθηκε. Συναφώς, το Δικαστήριο έχει επισημάνει ότι, σε περίπτωση ταξιδιού με ανταπόκριση, η σχετική απόσταση υπολογίζεται με βάση την απόσταση μεταξύ του τόπου αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως και του τόπου αφίξεως της δεύτερης (και τελευταίας) πτήσεως, ανεξαρτήτως του τόπου μετεπιβιβάσεως (
                     25
                  ).
            
         
               80.
            
            
               Επομένως, όσον αφορά τα ουσιαστικού δικαίου δικαιώματα που απορρέουν από τον κανονισμό 261/2004, τα κρίσιμα σημεία είναι ο τόπος της πρώτης αναχωρήσεως και ο τόπος της τελικής αφίξεως, μη λαμβανομένων υπόψη των ενδιάμεσων τόπων μετεπιβιβάσεως.
            
         
               81.
            
            
               Δεύτερον, έχω την άποψη ότι η προτεινόμενη λύση συνάδει επίσης με τον στόχο προβλεψιμότητας, έναν βασικό σκοπό των κοινών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας. Οι επιβάτες ασφαλώς γνωρίζουν τους τόπους αναχωρήσεως και αφίξεως της πτήσεώς τους. Αντιθέτως, η προβλεψιμότητα του δικαστηρίου που έχει διεθνή δικαιοδοσία όσον αφορά τον εναγόμενο, που είναι ο OAC και όχι ο CAC, αμφισβητήθηκε από την Air Nostrum με τις παρατηρήσεις της. Η Air Nostrum ανέφερε ότι, όταν πραγματοποιεί συγκεκριμένο τμήμα ενός ταξιδιού με ανταπόκριση, ο OAC δεν έχει ενημέρωση ως προς τα ευρύτερα ταξιδιωτικά σχέδια των επιβατών της πτήσεώς του. Ο OAC δεν γνωρίζει αν ορισμένοι επιβάτες έχουν πτήσεις ανταποκρίσεως ούτε ποιος είναι ο προορισμός των πτήσεων αυτών. Επομένως, ο OAC δεν είναι δυνατόν να προβλέψει όλα τα πιθανά δικαστήρια στην Ευρώπη ενώπιον των οποίων μπορεί τελικά να κινηθεί δίκη κατ’ αυτού.
            
         
               82.
            
            
               Κατά τη γνώμη μου, τα επιχειρήματα της Air Nostrum δεν πείθουν, τόσο σε πραγματικό επίπεδο όσο και, προ πάντων, σε επίπεδο αρχών. Υπό το πρίσμα των πραγματικών στοιχείων, ομολογώ ότι θα με εξέπληττε αν, στον κόσμο των διασυνδεδεμένων ηλεκτρονικών επικοινωνιών, δύο αερομεταφορείς που συμφωνούν να συνεκμεταλλευτούν πτήσεις υπό κοινό κωδικό ή συνάπτουν άλλου είδους εμπορικές συνεργασίες δεν μοιράζονται επίσης πληροφορίες σχετικά με τα διάφορα τμήματα του ταξιδιού και τους επιμέρους επιβάτες, όταν υποτίθεται ότι πρέπει να πραγματοποιούν από κοινού τα ταξίδια αυτά.
            
         
               83.
            
            
               Ανεξαρτήτως αυτού, ίσως είναι σημαντικότερο το επιχείρημα που στηρίζεται στις αρχές: η συνεκμετάλλευση πτήσεων υπό κοινό κωδικό ή οι διάφορες συμμαχίες μεταξύ αερομεταφορέων είναι αποτέλεσμα επιχειρηματικών στρατηγικών και εμπορικών συμφωνιών που ελεύθερα συμφωνούνται από τις εν λόγω αεροπορικές εταιρίες. Θα μπορούσε ίσως να θεωρηθεί ότι οι εν λόγω συμφωνίες συνάπτονται με σκοπό την αύξηση των πωλήσεων και της ανταγωνιστικότητας: ένας αερομεταφορέας που είναι σε θέση να προσφέρει περισσότερους προορισμούς αυξάνει τις πιθανότητες πωλήσεως περισσοτέρων εισιτηρίων. Επομένως, είναι λογικό ο κίνδυνος τον οποίο ενέχει μια τέτοια δραστηριότητα να βαρύνει τελικά την οντότητα (ή τις οντότητες) που αναμένουν να αποκομίσουν εμπορικά κέρδη από αυτήν.
            
         
               84.
            
            
               Εξάλλου, σύμφωνα με την εμπορική λογική στην οποία στηρίζεται η όλη δομή, θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι οι συγκεκριμένες συμφωνίες συνεκμεταλλεύσεως πτήσεων υπό κοινό κωδικό είναι πιθανόν (ή, αν έχουν σχεδιαστεί σωστά, πρέπει σίγουρα) να προβλέπουν με ποιον τρόπο ο OAC θα αποζημιώσει και/ή θα συνδράμει τον CAC (ή αντιστρόφως) σε δικαστικές διαφορές και/ή θα καταβάλει τα εντεύθεν έξοδα σε περίπτωση παραλείψεων που μπορούν να καταλογιστούν σε οποιοδήποτε μέρος. Αντιθέτως, θα ήταν πολύ δύσκολο για τους επιβάτες να καλύψουν τα έξοδα ή, άλλως, να διευκολύνουν τις δικαστικές διαφορές που αναφύονται στον τόπο του αερολιμένα μετεπιβιβάσεως, ο οποίος δεν είναι ούτε το σημείο αφετηρίας ούτε ο προορισμός του ταξιδιού τους.
            
         
               85.
            
            
               Τρίτον, η εφαρμογή της προσεγγίσεως που θα ακολουθήσει εν προκειμένω το Δικαστήριο όσον αφορά τη διεθνή δικαιοδοσία πρέπει να είναι εφικτή όχι μόνο για τα ταξίδια με δύο τμήματα, αλλά επίσης για τα ταξίδια με τρία ή περισσότερα τμήματα. Το υποθετικό ενδεχόμενο εφαρμογής της προεκτεθείσας «τμηματικής» προσεγγίσεως στα εν λόγω ταξίδια, τα οποία ενδεχομένως πραγματοποιούνται από πλείονες OAC, δείχνει σαφώς τα πρακτικά προβλήματα. Ουσιαστικά, από τη σκοπιά του επιβάτη, η διεθνής δικαιοδοσία είναι πιθανό να βασίζεται στον τόπο όπου το ταξίδι πράγματι διεκόπη. Μια τέτοια διεθνής δικαιοδοσία, η οποία μπορεί να προκύπτει τυχαία (
                     26
                  ), θα μπορούσε ενδεχομένως να μετατρέψει την προεκτεθείσα τριγωνική κατάσταση (CAC-OAC-επιβάτης) (
                     27
                  ) σε ένα πραγματικό τρίγωνο των Βερμούδων, με τη διαφορά ότι, ενώ τα αεροπλάνα και τα πλοία εξαφανίζονται στο τρίγωνο των Βερμούδων μόνο στη σφαίρα της (επιστημονικής) φαντασίας, ο με αυτόν τον τρόπο καθορισμός των κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας είναι βέβαιο ότι θα οδηγούσε σε πραγματική απώλεια των δικαιωμάτων των επιβατών.
            
         
               86.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι, επί μεταφοράς επιβατών πραγματοποιούμενης με δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, ως τόπος εκπληρώσεως της παροχής, κατά την έννοια του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 44/2001 ή του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1215/2012, λογίζεται τόσο ο τόπος αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως όσο και ο τόπος αφίξεως της δεύτερης πτήσεως, όταν η αγωγή στρέφεται κατά του αερομεταφορέα που πραγματοποίησε την πρώτη πτήση στην οποία έλαβε χώρα η καθυστέρηση, ο οποίος δεν ήταν ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας του επιβάτη.
            
         
         
            B.
          
            Αγωγή 3 – Becker
         
      
      
               87.
            
            
               Με το ερώτημά του στο πλαίσιο της δίκης επί της αγωγής 3 – Becker, το αιτούν δικαστήριο ζητεί καθοδήγηση ως προς την ερμηνεία του άρθρου 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 44/2001. Και τούτο, προκειμένου να καθορίσει ποιο δικαστήριο έχει διεθνή δικαιοδοσία όσον αφορά αξίωση απορρέουσα από τον κανονισμό 261/2004 την οποία προβάλλει με αγωγή επιβάτης πτήσεως ανταποκρίσεως κατά αερομεταφορέα ο οποίος εδρεύει εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
            
         
               88.
            
            
               Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί ποιος είναι ο τόπος εκπληρώσεως της επίμαχης παροχής, λαμβανομένου υπόψη ότι η επίμαχη πτήση αναχώρησε από το Βερολίνο και αφίχθη στις Βρυξέλλες όπου διεκόπη η μεταφορά λόγω αρνήσεως επιβιβάσεως του επιβάτη και συνεχίσεως στη δεύτερη πτήση με προορισμό το Πεκίνο. Αντιθέτως προς τις δύο άλλες αγωγές που εξετάστηκαν στο τμήμα Α των παρουσών προτάσεων, ο OAC που ήταν υπεύθυνος για την άρνηση επιβιβάσεως ήταν ο CAC.
            
         
               89.
            
            
               Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι κατά το άρθρο 4, σημείο 1, του κανονισμού 44/2001, «[α]ν ο εναγόμενος δεν έχει κατοικία στο έδαφος κράτους μέλους, η διεθνής δικαιοδοσία σε κάθε κράτος μέλος ρυθμίζεται από το δίκαιο αυτού του κράτους μέλους». Κατά το άρθρο 4, σημείο 2, του κανονισμού 44/2001, «[κ]ατά του εναγομένου αυτού, κάθε πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος κράτους μέλους, ανεξάρτητα από την ιθαγένειά του, μπορεί να επικαλεσθεί στο κράτος αυτό, όπως και οι ημεδαποί, τους εκεί ισχύοντες κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας».
            
         
               90.
            
            
               Παρά το ότι η Επιτροπή, με την πρόταση που οδήγησε στον κανονισμό 1215/2012, είχε προτείνει την επέκταση του πεδίου εφαρμογής των κοινών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας σε εναγομένους από τρίτες χώρες (
                     28
                  ), η παρατεθείσα διάταξη παρέμεινε στην ουσία η ίδια στο άρθρο 6 του κανονισμού 1215/2012.
            
         
               91.
            
            
               Ως εκ τούτου, υφίσταται σαφής και πρόσφατος κανόνας του νομοθέτη της Ένωσης για τη δυνατότητα εφαρμογής των κοινών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας σε εναγομένους τρίτων χωρών: η διεθνής δικαιοδοσία για αγωγές που στρέφονται κατά εναγομένων από τρίτες χώρες εξακολουθεί να διέπεται από τους εθνικούς κανόνες των κρατών μελών.
            
         
               92.
            
            
               Όπως ορθώς εξέθεσε η Επιτροπή, ο κανόνας αυτός έχει εξαιρέσεις (
                     29
                  ). Πάντως, ουδεμία εξ αυτών έχει εφαρμογή εν προκειμένω. Επιπλέον, όπως επίσης ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, η απόφαση περί παραπομπής δεν αναφέρει ότι οι εθνικοί δικονομικοί κανόνες παραπέμπουν κατά οποιονδήποτε τρόπο στον κανονισμό 44/2001, έτσι ώστε να εξεταστεί η δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου της νομολογίας Dzodzi (
                     30
                  ).
            
         
               93.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, έχω την άποψη ότι ο κανονισμός 44/2001 δεν έχει εφαρμογή όσον αφορά τον εναγόμενο στην κύρια δίκη. Επομένως, η διεθνής δικαιοδοσία (ή η έλλειψή της) πρέπει να καθοριστεί σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία.
            
         
               94.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν μπορεί να αγνοηθεί ότι η επίμαχη αγωγή στηρίζεται στον κανονισμό 261/2004, ο οποίος εφαρμόζεται επίσης σε αερομεταφορείς που δεν εδρεύουν στην Ένωση, στο μέτρο που, όπως ορίζει το άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του εν λόγω κανονισμού, η αγωγή ασκήθηκε από επιβάτη που αναχώρησε «από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη».
            
         
               95.
            
            
               Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι ο εν λόγω κανονισμός έχει σκοπό την ενίσχυση της προστασίας των επιβατών ως καταναλωτών. Επομένως, για να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική παροχή της προστασίας αυτής, οι εθνικοί κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας πρέπει να είναι ευλόγως προσιτοί. Η αρχή της αποτελεσματικότητας επιτάσσει να μην καθιστούν τα κράτη μέλη πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικώς δυσχερή την άσκηση των δικαιωμάτων που προβλέπονται από το δίκαιο της Ένωσης (
                     31
                  ).
            
         
               96.
            
            
               Από το άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004 απορρέει ότι ο εν λόγω κανονισμός παρέχει δικαιώματα σε επιβάτη, όπως ο ενάγων στην κύρια δίκη, τα οποία μπορούν να αντιταχθούν έναντι ενός εναγομένου όπως ο εναγόμενος στην κύρια δίκη. Κατά την άποψή μου, οι εθνικοί κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας δεν μπορούν να θέσουν σε κίνδυνο την αποτελεσματικότητα αυτών των κανόνων ουσιαστικού δικαίου.
            
         
               97.
            
            
               Εντούτοις, με γνώμονα τέτοιες παραμέτρους που απορρέουν από τις διατάξεις του ουσιαστικού δικαίου της Ένωσης, στο αιτούν δικαστήριο εναπόκειται να διαπιστώσει αν οι εφαρμοστέοι εθνικοί κανόνες ικανοποιούν την απαίτηση αυτή και να τους εφαρμόσει, εφόσον απαιτείται, κατά τρόπο που να διασφαλίζεται η αποτελεσματική ικανοποίηση των δικαιωμάτων που παρέχει ο κανονισμός 261/2004.
            
         
               98.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η πρότασή μου όσον αφορά την αγωγή 3 – Becker είναι ότι το άρθρο 4 του κανονισμού 44/2001 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που ορίζονται στον κανονισμό αυτόν δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση εναγομένου που δεν εδρεύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως ο εναγόμενος στην κύρια δίκη. Επομένως, η διεθνής δικαιοδοσία του επιληφθέντος δικαστηρίου πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των εθνικών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας που ισχύουν για το επιληφθέν δικαστήριο. Πάντως, οι εν λόγω εθνικοί κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας δεν πρέπει να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικώς δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως που παρέχεται στους επιβάτες από το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004.
            
         
         VI. Πρόταση
      
      
               99.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, στην υπόθεση C‑274/16, flightright GmbH κατά Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο προδικαστικό ερώτημα του Amtsgericht Düsseldorf (πρωτοβαθμίου δικαστηρίου του Ντύσσελντορφ, Γερμανία) την εξής απάντηση:
               Το άρθρο 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, επί μεταφοράς επιβατών πραγματοποιούμενης με δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, ως τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως λογίζεται τόσο ο τόπος αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως όσο και ο τόπος αφίξεως της δεύτερης πτήσεως, όταν η αγωγή στρέφεται κατά του αερομεταφορέα που πραγματοποίησε την πρώτη πτήση στην οποία έλαβε χώρα η καθυστέρηση, ο οποίος δεν ήταν ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας του επιβάτη.
            
         
               100.
            
            
               Στην υπόθεση C‑448/16, Mohamed Barkan κ.λπ. κατά Air Nostrum L.A.M. SA, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στα προδικαστικά ερωτήματα του Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακού ακυρωτικού δικαστηρίου, Γερμανία) την εξής απάντηση:
               
                        1)
                     
                     
                        Το άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 44/2001 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 2000, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ο όρος «διαφορές εκ συμβάσεως» καλύπτει αγωγή αποζημιώσεως βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημιώσεως των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως και ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, η οποία ασκήθηκε κατά πραγματικού αερομεταφορέα που δεν είναι αντισυμβαλλόμενος στη σύμβαση την οποία ο ενδιαφερόμενος επιβάτης συνήψε με άλλον αερομεταφορέα.
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Το άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού 44/2001 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, επί μεταφοράς επιβατών πραγματοποιούμενης με δύο πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ τους, ως τόπος εκπληρώσεως της παροχής κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως λογίζεται τόσο ο τόπος αναχωρήσεως της πρώτης πτήσεως όσο και ο τόπος αφίξεως της δεύτερης πτήσεως, όταν η αγωγή στρέφεται κατά του αερομεταφορέα που πραγματοποίησε την πρώτη πτήση στην οποία έλαβε χώρα η καθυστέρηση, ο οποίος δεν ήταν ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας του επιβάτη.
                     
                  
         
               101.
            
            
               Στην υπόθεση C‑447/16, Roland Becker κατά Hainan Airlines Co. Ltd, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο προδικαστικό ερώτημα του Bundesgerichtshof (ομοσπονδιακού ακυρωτικού δικαστηρίου) την εξής απάντηση:
               Το άρθρο 4 του κανονισμού 44/2001 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που ορίζονται στον κανονισμό αυτόν δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση εναγομένου που δεν εδρεύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως ο εναγόμενος στην κύρια δίκη. Επομένως, η διεθνής δικαιοδοσία του επιληφθέντος δικαστηρίου πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των εθνικών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας που ισχύουν για το επιληφθέν δικαστήριο. Πάντως, οι εν λόγω εθνικοί κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας δεν πρέπει να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικώς δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως που παρέχεται στους επιβάτες από το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004.
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημιώσεως των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως και ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
      (
            3
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 2000, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ 2001, L 12, σ. 1).
      (
            4
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ 2012, L 351, σ. 1). Ο κανονισμός αυτός κατήργησε τον κανονισμό 44/2001.
      (
            5
         )	Με την επιφύλαξη των άρθρων 18, παράγραφος 1, 21, παράγραφος 2, 24 και 25 του κανονισμού 1215/2012 και των άρθρων 22 και 23 του κανονισμού 44/2001.
      (
            6
         )	Απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, σκέψη 47).
      (
            7
         )	Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 1 έως 4 του κανονισμού 261/2004, καθώς και αποφάσεις της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, σκέψη 69)· της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 44, 49 και 60), και της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C‑581/10 και C‑629/10, EU:C:2012:657, σκέψεις 72 και 74).
      (
            8
         )	Η κατάσταση είναι ακόμη πιο περίπλοκη για την ενάγουσα στην αγωγή 1 – flightright. Η ενάγουσα αυτή δεν ήταν συμβαλλόμενη στη σύμβαση μεταφοράς μεταξύ του CAC και των επιβατών οι οποίοι εκχώρησαν την επίμαχη αξίωση.
      (
            9
         )	Με αποτέλεσμα στη συνέχεια να καθίστανται εφαρμοστέα το άρθρο 5, σημείο 3, του κανονισμού 44/2001 και το άρθρο 7, σημείο 2, του κανονισμού 1215/2012. Δυνάμει των διατάξεων αυτών, διεθνή δικαιοδοσία έχουν τα δικαστήρια του τόπου όπου συνέβη ή ενδέχεται να συμβεί το γενεσιουργό της ζημίας γεγονός. Από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι αυτός ο τόπος είναι τόσο ο τόπος επελεύσεως της ζημίας όσο και ο τόπος όπου έλαβε χώρα το ζημιογόνο γεγονός. Για πρόσφατη υπενθύμιση, βλ., για παράδειγμα, απόφαση της 22ας Ιανουαρίου 2015, Hejduk (C‑441/13, EU:C:2015:28, σκέψη 18 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Για την αρχική διατύπωση της αρχής, βλ. απόφαση της 30ής Νοεμβρίου 1976, Bier (21/76, EU:C:1976:166, σκέψεις 19, 24 και 25).
      (
            10
         )	Υποστηρίχθηκε ότι η ύπαρξη μιας τέτοιας σιωπηρής συμβάσεως μπορεί να προκύπτει από συνδυασμό της συμβάσεως μεταφοράς που συνάπτεται μεταξύ του επιβάτη και του CAC και της γενικής συμβάσεως-πλαισίου που συνάπτεται μεταξύ του CAC και του OAC.
      (
            11
         )	Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            12
         )	Βλ., για παράδειγμα, στα γερμανικά: «wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden»· στα γαλλικά: «en matière contractuelle»· στα ισπανικά: «en materia contractual»· στα ιταλικά: «in materia contrattuale», και στα τσέχικα: «pokud předmět sporu tvoří smlouva nebo nároky ze smlouvy».
      (
            13
         )	Περαιτέρω, βλ. προτάσεις μου στην υπόθεση MMA IARD (C‑340/16, EU:C:2017:396, ιδίως σημεία 36 και 37).
      (
            14
         )	Θα ήθελα να επισημάνω ότι εν προκειμένω προτείνεται ότι η προβολή αξιώσεως από «μη συμβαλλόμενο» σε σύμβαση δεν συνεπάγεται ότι μεταβάλλεται αίφνης η βάση της αξιώσεως αυτής από συμβατική σε αδικοπρακτική ή σε άλλη βάση. Το αν όμως μια τέτοια νομική υποκατάσταση θα περιλαμβάνει επίσης τη μεταβίβαση (διατήρηση) ενός ειδικού κανόνα διεθνούς δικαιοδοσίας που ισχύει υπέρ του ασθενεστέρου συμβαλλομένου (όπως είναι, για παράδειγμα, ο καταναλωτής) είναι τελείως διαφορετικό ζήτημα και ουδόλως εξετάζεται στις επίμαχες υποθέσεις.
      (
            15
         )	Όσον αφορά τους κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που ισχύουν για τους ενάγοντες-εκδοχείς αξιώσεων βάσει του κανονισμού 261/2004, βλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα Ε. Sharpston στην υπόθεση Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2015:723, σημείο 60).
      (
            16
         )	Απόφαση της 5ης Φεβρουαρίου 2004, Frahuil (C‑265/02, EU:C:2004:77, σκέψη 25)· βλ., επίσης, απόφαση της 14ης Μαρτίου 2013, Česká spořitelna (C‑419/11, EU:C:2013:165, σκέψεις 46 και 47).
      (
            17
         )	Απόφαση της 18ης Ιουλίου 2013, ÖFAB (C‑147/12, EU:C:2013:490, σκέψη 32 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            18
         )	Απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439).
      (
            19
         )	Σημειωτέον, για λόγους πληρότητας, ότι υπάρχουν δύο κατηγορίες διατάξεων του δικαίου της Ένωσης που εφαρμόζονται για τον καθορισμό της διεθνούς δικαιοδοσίας επί αξιώσεων προβαλλομένων από επιβάτες έναντι αερομεταφορέων: αφενός, οι διατάξεις της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38) (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ), και τα εκτελεστικά μέτρα της Ένωσης, και, αφετέρου, οι διατάξεις των κανονισμών 44/2001 και 1215/2012. Λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών των παρουσών υποθέσεων και κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στις παρούσες υποθέσεις επιρροή ασκούν μόνο οι διατάξεις των δύο αυτών κανονισμών. Κατά την πρόσφατη νομολογία του Δικαστηρίου, «τα δικαιώματα που βασίζονται στις διατάξεις του κανονισμού 261/2004 και στις διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τη νομική φύση τους, [και επομένως] δεδομένου ότι οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που προβλέπει η εν λόγω σύμβαση δεν έχουν εφαρμογή στις αιτήσεις που ασκήθηκαν βάσει μόνον του κανονισμού 261/2004, πρέπει αυτά να εξεταστούν με γνώμονα τον κανονισμό 44/2001». Απόφαση της 10ης Μαρτίου 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, σκέψη 46 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            20
         )	Απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, σκέψη 40).
      (
            21
         )	Απόφαση της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, σκέψη 42).
      (
            22
         )	Απόφαση της 3ης Μαΐου 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262, σκέψεις 40 έως 42).
      (
            23
         )	Η γενίκευση έγινε βάσει των πραγματικών περιστατικών των επίμαχων υποθέσεων στις κύριες δίκες, από τα οποία προκύπτει ότι δεν είχε καμία σημασία ποιος ήταν ο αερολιμένας μετεπιβιβάσεως και αν υπήρχαν και ποιες ήσαν οι ενδιάμεσες στάσεις. Γίνεται δεκτό ότι ένας συγκεκριμένος επιβάτης θα μπορούσε να επιλέξει συγκεκριμένο αερολιμένα μετεπιβιβάσεως και να παραμείνει στον αερολιμένα αυτόν (ή, μάλλον, στην πόλη ή στη χώρα όπου βρίσκεται ο εν λόγω αερολιμένας) για σημαντικό χρονικό διάστημα, οπότε ο τόπος αυτός θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι συνιστά από μόνος του προορισμό. Μπορεί, για παράδειγμα, ένας επιβάτης να συμφωνήσει με τον αερομεταφορέα του ότι στη διαδρομή από Μαδρίτη προς Μπρατισλάβα θα διαμείνει δύο ημέρες στο Παρίσι. Αν όντως αυτό ίσχυε, πράγμα όμως που δεν συμβαίνει εν προκειμένω, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η εν λόγω προσωπική συμφωνία για ενδιάμεση στάση όπου ο επιβάτης παραλαμβάνει τις αποσκευές του και αναχωρεί από τον αερολιμένα ασκεί επιρροή για τον καθορισμό των κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας.
      (
            24
         )	Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 35 και 37).
      (
            25
         )	Απόφαση της 7ης Σεπτεμβρίου 2017, Bossen κ.λπ. (C‑559/16, EU:C:2017:644, και ειδικά σκέψεις 29 έως 33).
      (
            26
         )	Προσεγγίζοντας έτσι, ως πραγματικό στοιχείο, τη βάση δικαιοδοσίας η οποία απορρίφθηκε ανωτέρω, ήτοι την αδικοπρακτική βάση, η οποία στηρίζεται στον τόπο όπου συνέβη το ζημιογόνο γεγονός –βλ. σημείο 50 των παρουσών προτάσεων.
      (
            27
         )	Βλ. σημείο 47 των παρουσών προτάσεων.
      (
            28
         )	Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις [COM(2010) 748 τελικό, σημείο 3.1.2, πρώτη περίπτωση και σ. 23].
      (
            29
         )	Δηλαδή, αποκλειστική διεθνής δικαιοδοσία δυνάμει του άρθρου 22, το οποίο δεν έχει εφαρμογή στην επίμαχη αγωγή, και παρέκταση διεθνούς δικαιοδοσίας δυνάμει του άρθρου 23, το οποίο θέτει ως προϋπόθεση ότι τουλάχιστον ένας από τους συμβαλλομένους στη συμφωνία περί παρεκτάσεως έχει την κατοικία του σε κράτος μέλος.
      (
            30
         )	Αποφάσεις της 18ης Οκτωβρίου 1990, Dzodzi (C‑297/88 και C‑197/89, EU:C:1990:360, σκέψεις 36 επ.), και της 18ης Οκτωβρίου 2012, Nolan (C‑583/10, EU:C:2012:638, σκέψεις 45 επ. και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            31
         )	Για πρόσφατη νομολογία προς την κατεύθυνση αυτή, βλ., για παράδειγμα, απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 2016, Nemec (C‑256/15, EU:C:2016:954, σκέψη 49 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Βλ., επίσης, απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2016, ENEFI (C‑212/15, EU:C:2016:841, σκέψη 30 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).