CELEX: 62010CC0545
Language: hu
Date: 2012-12-13
Title: Jääskinen főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2012. december 13. # Európai Bizottság kontra Cseh Köztársaság. # Tagállami kötelezettségszegés - Közlekedés - 91/440/EGK irányelv - A közösségi vasutak fejlesztése - A 10. cikk (7) bekezdése - Szabályozó szervezet - Hatáskörök - 2001/14/EK irányelv - A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztása - A 4. cikk (1) bekezdése - Díjszabási rendszer - A 6. cikk (2) bekezdése - A pályahálózat-működtetőt az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedések elfogadása - A 7. cikk (3) bekezdése - A minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésért fizetendő díjak megállapítása - Az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség - 11. cikk - Teljesítményösztönző rendszer - A 30. cikk (5) bekezdése - Szabályozó szervezet - Hatáskörök - A szabályozó szervezet döntéseivel szembeni közigazgatási fellebbezés. # C-545/10. sz. ügy

NIILO JÄÄSKINEN
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2012. december 13. (
            1
         )
      
         C-545/10. sz. ügy
      
      
         Európai Bizottság
      
      
         kontra
      
      
         Cseh Köztársaság
      
      „Kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset — 91/440/EGK irányelv — A közösségi vasutak fejlesztése — 2001/14/EK irányelv — A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztása — A 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése — A vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díj maximális összegének megállapítása — A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése — A pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedések elfogadása — A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése — A minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésért fizetendő díjak megállapítása — Az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség — Határköltség — A 2001/14 irányelv 11. cikke — A teljesítményösztönző rendszer hiánya — A 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése — Szabályozó szervezet — Hatáskörök — A közlekedési miniszter előtti közigazgatási fellebbezés — A 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdése — Szabályozó szervezet — Hatáskörök”
      
         I – Bevezetés
      
      
               1.
            
            
               A jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetével az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Cseh Köztársaság nem teljesítette a 2007/58/EK irányelvvel (
                     2
                  ) módosított 2001/14/EK irányelv (
                     3
                  ) (a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 4. cikkének (1) bekezdéséből, 6. cikkének (2) bekezdéséből, 7. cikkének (3) bekezdéséből, 11. cikkéből és 30. cikkének (5) bekezdéséből, valamint a 2001/12/EK irányelvvel (
                     4
                  ) módosított 91/440/EGK irányelv (
                     5
                  ) (a továbbiakban: 91/440 irányelv) 10. cikkének (7) bekezdéséből eredő kötelezettségeit. A Cseh Köztársaság a Bizottság által indított kereset elutasítását kéri.
            
         
               2.
            
            
               A jelen ügy több olyan, kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset sorába illeszkedik, (
                     6
                  ) amelyeket a Bizottság 2010-ben és 2011-ben indított a 91/440 irányelvnek és a 2001/14 irányelvnek a tagállamok általi alkalmazását érintően, amelyek elsődleges célja, hogy biztosítsa a vasúttársaságoknak az infrastruktúrához, azaz a vasúti hálózathoz való, egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon történő hozzáférését. E keresetek újaknak tekinthetők, mivel a Bíróság számára lehetőséget teremtenek arra, hogy megvizsgálja a vasutaknak az Európai Unión belüli liberalizációját, és különösen, hogy értelmezze azt, amit „első vasúti csomagnak” szokás nevezni.
            
         
               3.
            
            
               2012. szeptember 6-án már ismertettem a fent hivatkozott Bizottság kontra Portugália ügyben hozott ítélet alapjául szolgáló ügyre vonatkozó indítványomat, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Magyarország, Bizottság kontra Spanyolország, Bizottság kontra Ausztria és Bizottság kontra Németország ügyekre vonatkozó indítványaimat. A jelen indítványon kívül ma ismertetem a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország, Bizottság kontra Franciaország, Bizottság kontra Szlovénia és Bizottság kontra Luxemburg ügyekre vonatkozó indítványaimat. Abban az esetben, ha a jelen ügyben ahhoz hasonló kifogások merülnek fel, mint amelyeket már volt alkalmam a fent említett indítványokban elemezni, az ezen indítványok releváns pontjaira való hivatkozásra szorítkozom, azonban az ott szereplő érvelés egészének megismétlése nélkül.
            
         
         II – Jogi háttér
      
      A – Az uniós jog
      
      1. A 91/440 irányelv
      
               4.
            
            
               A 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
               „A versenypolitikára és az e területért felelős intézményekre vonatkozó közösségi és nemzeti rendelkezések sérelme nélkül a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezet vagy egy ugyanakkora önállósággal rendelkező bármely más szervezet ellenőrzi a vasúti szolgáltatások, ideértve a vasúti áruszállítás piacán folyó versenyt.
               E szervezetet az említett irányelv 30. cikke (1) bekezdésében megállapított szabályoknak megfelelően hozzák létre. E szervezetnél bármely kérelmező vagy érdekelt fél panaszt tehet, ha úgy érzi, hogy igazságtalan bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben részesült, illetve bármely más sérelem érte. A szabályozó szervezet a panasz alapján vagy adott esetben hivatalból a lehető legrövidebb időn belül határoz a megfelelő intézkedésekről, hogy orvosolja az e piacokon tapasztalható nemkívánatos fejleményeket. A bírósági felülvizsgálat és a nemzeti ellenőrző szervezetek kellő és szükséges együttműködési lehetőségeinek biztosítása érdekében ilyen esetben az említett irányelv 30. cikkének (6) bekezdését és 31. cikkét kell alkalmazni.”
            
         2. A 2001/14 irányelv
      
               5.
            
            
               Az irányelv (11) preambulumbekezdése értelmében:
               „A díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit.”
            
         
               6.
            
            
               Az említett irányelv 4. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
               „A tagállamok a 91/440/EGK irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás [helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával létrehoznak egy díjszabási rendszert.
               Az igazgatás [helyesen: üzemeltetés] függetlensége fent említett feltételének figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjszabási szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat-működtetőre. Az infrastruktúra használatáért fizetendő díj megállapítása és a díj beszedése a pályahálózat-működtető feladata.”
            
         
               7.
            
            
               A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) és (3) bekezdése értelmében:
               „(2)   A pályahálózat-működtetők, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, kedvezményekben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából [helyesen: A pályahálózat-működtetők számára – kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönző intézkedéseket hoznak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából].
               (3)   A tagállamok biztosítják, hogy a (2) bekezdésben rögzített rendelkezés az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami támogatást biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.”
            
         
               8.
            
            
               Az irányelv 7. cikkének (3) bekezdése a következőket írja elő:
               „A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel.”
            
         
               9.
            
            
               A 2001/14 irányelv 11. cikke értelmében:
               „(1)   Az infrastruktúra-díjszabási rendszerek a teljesítményösztönző rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket. Ebbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró cselekedetekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
               (2)   A teljesítményösztönző rendszer alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak.”
            
         
               10.
            
            
               Az említett irányelv 30. cikkének (2) és (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
               „(2)   A kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozó szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, és különösen a pályahálózat-működtető vagy adott esetben a vasúttársaság által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:
               
                        a)
                     
                     
                        a vasúthálózat-használati feltételek;
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        az abban szereplő követelmények;
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        az elosztási folyamat és eredménye;
                     
                  
                        d)
                     
                     
                        a díjszabási konstrukció;
                     
                  
                        e)
                     
                     
                        a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája;
                     
                  
                        f)
                     
                     
                        a hozzáféréssel kapcsolatos megállapodások a […] 2004. április 30-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 164., 164. o. [magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 251. o.]) módosított [91/440] irányelv 10. cikke szerint.
                     
                  (3)   A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető által megállapított infrastruktúrahasználati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat-működtető közötti tárgyalások az infrastruktúrahasználati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre a szabályozó szervezet felügyelete alatt kerül sor. A szabályozó szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik ezen irányelv rendelkezéseit.”
            
         
               11.
            
            
               Az említett irányelv 30. cikkének (5) és (6) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
               „(5)   A szabályozó szervezet az összes információ beérkezésétől számított legfeljebb két hónapon belül köteles bármely panasszal kapcsolatban határozatot hozni, és megtenni a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket.
               A (6) bekezdés rendelkezései ellenére a szabályozó szervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező.
               Az infrastruktúra-kapacitás biztosítására irányuló kérés elutasítása vagy a kapacitásajánlat feltételei elleni jogorvoslat esetén a szabályozó szervezet határozhat úgy, hogy a pályahálózat-működtető által hozott döntés semmiféle változtatást nem igényel, vagy megkövetelheti a döntés módosítását az általa meghatározott irányvonalaknak megfelelően.
               (6)   A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a szabályozó szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.”
            
         B – A cseh szabályozás
      
      1. A vasutakról szóló törvény
      
               12.
            
            
               A vasutakról szóló, módosított 266/1994 Sb. törvény (zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách) (a továbbiakban: a vasutakról szóló törvény) megállapítja a vasutak működtetésének és a vasúti közlekedésnek a feltételeit, valamint az ahhoz kapcsolódó természetes személyek és jogi személyek jogait és kötelezettségeit.
            
         
               13.
            
            
               A vasutakról szóló törvény 34c. cikke a következőképpen rendelkezik:
               „A nemzeti és regionális vasúthálózat használati feltételei
               (1)   A kapacitáselosztó szervezet a pályahálózat-működtetővel folytatott konzultációt követően legkésőbb a szolgálati menetrend hatálybalépését 12 hónappal megelőzően kidolgozza a vasúthálózat használati feltételeit, és közzéteszi a Közlekedési és Árértesítőben.
               (2)   A vasúthálózat használati feltételeinek tartalmaznia kell a következőket:
               […]
               
                        f)
                     
                     
                        a kiutalt, de fel nem használt infrastruktúra-kapacitások visszavonásának feltételeit, beleértve a kiutalt, de fel nem használt közlekedési kapacitásokért felszámítandó díjakra vonatkozó információkat;
                     
                  
                        g)
                     
                     
                        az infrastruktúra-kapacitások elosztásáért és az infrastruktúra-használati díjak meghatározásáért felszámítandó díjakra vonatkozó információkat;
                     
                  […]”
            
         
               14.
            
            
               A vasutakról szóló törvény 34g. cikke a következőképpen rendelkezik:
               „(1)   A vasúti infrastruktúra-kapacitások elosztását kérő személy a vasúthálózat használati feltételeinek közzétételét követő 15 napon belül kérheti a Vasúti Hivataltól annak vizsgálatát, beleértve az abban szereplő szempontokat is.
               (2)   A vasúti infrastruktúra-kapacitások elosztását kérő személy, ha a kapacitáselosztó szervezet nem adott helyt kérelmének, a vasúthálózat használati feltételeiről szóló 34e. cikk (4) bekezdése szerinti értesítéstől számított 15 napon belül, a 34e. cikk szerinti eljárásban jogosult azt kérni a Vasúti Hivataltól, hogy vizsgálja felül a vasúti infrastruktúra-kapacitások elosztásának folyamatát, beleértve annak hatását és az ármeghatározás módját.
               (3)   Ha a Vasúti Hivatal megállapítja, hogy a vasúthálózat használati feltételeinek kidolgozása során – beleértve az abban szereplő szempontokat is – vagy a vasúthálózati kapacitások elosztásának folyamata során – beleértve annak eredményeit, és az ármeghatározás módját is – szabálytalan eljárást követtek, dönt az említett hálózathasználati feltételek módosításáról, beleértve az abban szereplő szempontokat is, vagy dönt a vasúthálózati kapacitások elosztásáról, különösen az ármeghatározás módjáról.”
            
         
               15.
            
            
               A vasutakról szóló törvény 56. cikkének c) pontja értelmében a Közlekedési Minisztérium „a jogorvoslati szerv a jelen törvény hatálya alá tartozó ügyekben indított közigazgatási eljárásokban, amelyeket a Vasúti, Vasútfelügyeleti és Önkormányzati Hivatal döntései ellen indítottak”.
            
         2. Az árakról szóló törvény
      
               16.
            
            
               Az árakról szóló, módosított 526/1990 Sb. törvény (zákon č. 526/1990 Sb., o cenách), (a továbbiakban: az árakról szóló törvény) az áruk, a szolgáltatásnyújtások, az építési beruházások és a szolgáltatások árainak a nemzeti piacon való alkalmazására, szabályozására és ellenőrzésére vonatkozik.
            
         
               17.
            
            
               Az árakról szóló törvény 10. cikkének (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
               „Az árak szabályozásáról szóló, az (1) bekezdésben hivatkozott rendelkezéseket a Pénzügyminisztérium a Hivatalos Árértesítőben közzéteszi […]. E rendelkezéseket a különös jogszabályi rendelkezéseknek megfelelően közzéteszik a Hivatalos Lapban. […] Az árakról szóló határozat a megfelelő hivatalos értesítőben való közzététel napján válik érvényessé, és az abban megjelölt napon, de legkorábban a közzététele napján lép hatályba.”
            
         
               18.
            
            
               Az árakról szóló törvény 10. cikkének (2) bekezdése értelmében a Pénzügyminisztérium határozatot („Výměr”) tesz közzé, amely meghatározza azon árucikkek listáját, amelyek ára szabályozott. A Pénzügyminisztérium ezt a határozatot minden évben közzéteszi a Hivatalos Árértesítőben. E határozat állapítja meg a belső – országos és regionális – vasúti infrastruktúra-kapacitások használatának maximális díját a vasúti közlekedés keretében.
            
         3. A közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló törvény
      
               19.
            
            
               A közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló, módosított 104/2000 Sb. törvény (Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury, a továbbiakban: a közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló törvény) ezen alap tevékenységét, valamint a vasúti infrastruktúrák fejlesztését, építését, fenntartását és modernizációját szolgáló hitelek felhasználását szabályozza.
            
         
               20.
            
            
               A közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló törvény 2. cikke szerint:
               „Az Alap a következőképpen fordítja bevételeit az utak és autópályák, a vasutak és a hajózható vizek fejlesztésére, építésére, fenntartására és modernizációjára:
               […]
               
                        c)
                     
                     
                        az országos és regionális vasutak építésének, modernizációjának, javításának és fenntartásának finanszírozása,
                     
                  […]
               
                        f)
                     
                     
                        hitelek nyújtása az utak, autópályák és a közlekedés szempontjából jelentős hajózható vizek építését, modernizációját vagy javítását, illetve az országos vagy regionális vasutak építését célzó előkészítő munkálatok, illetve projektek, tanulmányok vagy szakértői vélemények céljára, […]”.
                     
                  
         4. Az 501/2005 rendelet
      
               21.
            
            
               Az 501/2005 Sb. rendelet határozza meg a hálózatműködtető által viselt, a vasutak üzemeltetéséhez és működtetéséhez, modernizációjához, valamint fejlesztéséhez kapcsolódó költségeket (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).
            
         5. A Versenyvédelmi Hivatal hatásköréről szóló törvény
      
               22.
            
            
               A Versenyvédelmi Hivatal hatásköréről szóló, módosított 273/1996 Sb. törvény (zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a továbbiakban: a Versenyvédelmi Hivatal hatásköréről szóló törvény) többek között meghatározza e Hivatal hatásköreit.
            
         
               23.
            
            
               A Versenyvédelmi Hivatal hatásköréről szóló törvény 2. cikke szerint a Versenyvédelmi Hivatal:
               
                        „a)
                     
                     
                        kialakítja a verseny előmozdítását és fenntartását lehetővé tévő feltételeket,
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        felügyeli a közbeszerzések odaítélését,
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        a külön törvények által meghatározott más hatásköröket gyakorol.”
                     
                  
         6. A verseny védelméről szóló törvény
      
               24.
            
            
               A Versenyvédelmi Hivatal a verseny védelméről szóló, módosított 143/2001 Sb. törvény (zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů, a továbbiakban: a verseny védelméről szóló törvény) által előírt tevékenységeket végez.
            
         
               25.
            
            
               A verseny védelméről szóló e törvény 1. cikkének (1) bekezdése szerint:
               „[A Hivatal] az áruk és szolgáltatások piacán megszervezi a verseny védelmét […] minden olyan magatartással szemben, amely a következők révén akadályozza, korlátozza, torzítja vagy fenyegeti a versenyt:
               
                        a)
                     
                     
                        versenytársak közötti megállapodások,
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        az erőfölény visszaélésszerű kihasználása a versenytársak részéről, vagy
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        a versenytárs vállalkozások összefonódása.”
                     
                  
         
         III – A pert megelőző eljárás és a Bíróság előtti eljárás
      
      
               26.
            
            
               2007. május 10-én a Bizottság szolgálatai kérdőívet küldtek a cseh hatóságoknak annak érdekében, hogy megvizsgálják a 91/440 és a 2001/14 irányelv Cseh Köztársaság általi átültetését. Az említett tagállam 2007. július 11-i levelében válaszolt erre.
            
         
               27.
            
            
               2008. június 27-én a Bizottság a Cseh Köztársaság által közölt adatok alapján felszólította e tagállamot, hogy feleljen meg a 91/440 és a 2001/14 irányelvnek, különösen a vasúti infrastruktúra használatának díjaira, illetve a szabályozó szervezetre vonatkozó rendelkezéseinek.
            
         
               28.
            
            
               A Cseh Köztársaság által közölt adatok alapján a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy a felszólító levelében közölt kifogásokat nem cáfolták, és 2009. október 9-i levelével indokolással ellátott véleményt küldött a Cseh Köztársaságnak.
            
         
               29.
            
            
               Ebben az indokolással ellátott véleményben a Bizottság azt kifogásolta, hogy a Cseh Köztársaság nem tett eleget a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből, 6. cikkének (2) bekezdéséből, 7 cikkének (3) bekezdéséből, 11. cikkéből és 30. cikkének (5) bekezdéséből, valamint a 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdéséből eredő kötelezettségeinek. Következésképpen felszólította a Cseh Köztársaságot, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy az indokolással ellátott véleménynek az annak kézhezvételétől számított két hónapos határidőn belül eleget tegyen.
            
         
               30.
            
            
               A Cseh Köztársaság az indokolással ellátott véleményre 2009. december 8-i levelével válaszolt, vitatva az ez utóbbiban említett rendelkezések bármiféle megsértését.
            
         
               31.
            
            
               E körülményekre tekintettel a Bizottság 2010. november 23-án megindította a jelen keresetet.
            
         
               32.
            
            
               2011. július 11-i végzésével a Bíróság elnöke megengedte a Spanyol Királyság számára, hogy a Cseh Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzon.
            
         
               33.
            
            
               A 2012. szeptember 20-i tárgyaláson a Bizottság és a Cseh Köztársaság képviseltette magát.
            
         
         IV – A kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset elemzése
      
      A – Az első, a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak maximális összegének megállapítására alapított kifogásról
      
      1. A felek érvei
      
               34.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak maximális összegének megállapításával a Cseh Köztársaság megsértette a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdését. Kifejti, hogy e rendelkezésből az következik, hogy a tagállamokat megillető azon jognak, hogy meghatározzák a vasúti infrastruktúra használatárért fizetendő díjak rendszerét, tiszteletben kell tartania a pályahálózat-működtető jogát e díjak megállapítására és beszedésére. Márpedig az, hogy a Pénzügyminisztérium az árakról szóló törvény 10. cikkének (2) bekezdése alapján minden évben határozatban állapítja meg a vasúti infrastruktúra használatára alkalmazandó maximális díjat, túllépi a díjak meghatározásának keretét, valamint a tagállamok által a 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján meghatározható szabályok körét.
            
         
               35.
            
            
               A Cseh Köztársaság úgy véli, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének a Bizottság által képviselt szó szerinti és rendszertani értelmezése nem elegendő, és kifejti, hogy célkutató módszert kell alkalmazni. E tagállam szerint a monopólium negatív hatásainak kiküszöbölése iránti igény része a 2001/14 irányelv általános céljának, és ez indokolja, hogy az miért éppen a tagállamokra ruházza a díjszabási szabályok vagy rendszer meghatározására irányuló hatáskört. A maximális ár meghatározása ezenfelül nem jelenti azt, hogy a pályahálózat-működtető nem jogosult saját maga meghatározni a díjak összegét.
            
         
               36.
            
            
               A Spanyol Királyság lényegében arra hivatkozik, hogy a maximális összeg meghatározása nem akadályozza meg a pályahálózat-működtetőt a díjak konkrét kialakításában.
            
         2. Az első kifogás vizsgálata
      
               37.
            
            
               Először rámutatok arra, hogy a Bizottság első kifogása ugyanarra a problémakörre vonatkozik, mint a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben szereplő első kifogás. Annak ellenére, hogy a Cseh Köztársaságban a pénzügyminiszter kizárólag a díjak maximális összegét határozza meg, míg Spanyolországban a díjak összegét teljes mértékben miniszteri rendelet határozza meg, így csak a díjak beszedése van a pályahálózat-működtetőre bízva, úgy vélem, hogy az említett indítványban ismertetett jogi vélemény mutatis mutandis alkalmazandó a Cseh Köztársaság esetében is. (
                     7
                  )
            
         
               38.
            
            
               Az említett ügyben arra a következtetésre jutottam, hogy a független üzemeltetés célkitűzésének biztosítása érdekében csak a normatív és pénzügyi kereteket határozhatja meg az állam. Egy ilyen keret magában foglalhat általános díjszabási szabályokat, és – amennyiben tiszteletben tartják a független üzemeltetés feltételét – különös szabályokat is. Álláspontom szerint egy ilyen állami keret meghatározhatja az infrastruktúra üzemeltetésének pénzügyi céljait is, például a vasúti forgalom különböző formái tekintetében. Ami az infrastruktúrának a vasúti forgalom különböző formáival (mint a vasúti áruszállítás, távolsági utasforgalom és elővárosi utasforgalom) járó költségeit illeti, az állam különböző küszöbértékeket állapíthat meg a forgalom típusának megfelelően, amelyeket a pályahálózat-működtetők kötelesek viselni. (
                     8
                  ) Ugyanakkor a maximális díjak megállapítását magában foglaló állami árszabályozás álláspontom szerint nem áll összhangban az üzemeltetési függetlenséggel.
            
         
               39.
            
            
               A 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja értelmében a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértékének ellenőrzése a szabályozó szervezet hatáskörébe tartozik. Igaz, hogy a közlekedési ügyekért felelős minisztérium elláthatja a szabályozó szervezet feladatát. A Cseh Köztársaságban azonban nem erről van szó. Az, hogy a Pénzügyminisztérium az árakról szóló törvény 10. cikkének (2) bekezdése alapján minden évben határozatában állapítja meg a vasúti infrastruktúra használatára alkalmazandó maximális díjat, még kevésbé tekinthető a 2001/14 irányelvnek a szabályozó szervezet hatáskörére vonatkozó említett rendelkezése megfelelő átültetésének.
            
         
               40.
            
            
               Nem fogadható el a Cseh Köztársaság arra vonatkozó érvelése sem, hogy el kell kerülni, hogy a pályahálózat-működtető monopolhelyzete valamennyi fuvarozóval szemben alkalmazandó, túlzott összegű díjak meghatározását eredményezze. A 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdése szerint a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezet vagy egy ugyanakkora önállósággal rendelkező bármely más szervezet ellenőrzi a vasúti szolgáltatások, ideértve a vasúti áruszállítás piacán folyó versenyt. A Cseh Köztársaságban e feladatot a Versenyvédelmi Hivatalra ruházták. A maximális díjak Pénzügyminisztérium általi ellenőrzése tehát nem tartja tiszteletben ezt a rendelkezést.
            
         
               41.
            
            
               Ehhez hozzá kell tenni, hogy a Cseh Köztársaság által hivatkozott Mobistar-ügyben hozott ítélet (
                     9
                  ) sem támasztja alá e tagállam álláspontját. Az említett ítéletben a Bíróság megerősítette, hogy a 2002/22/EK irányelv (
                     10
                  ) 30. cikkének (2) bekezdése nem tiltja meg az olyan nemzeti intézkedés elfogadását, amely egy elméleti modell segítségével előzetesen meghatározza az átadó szolgáltató által az átvevő szolgáltatótól létesítési költség címén kérhető legmagasabb árat, mivel az árakat a költségek alapján határozzák meg, úgy hogy az a fogyasztókat ne térítse el a hordozhatóság lehetőségének igénybevételétől. Márpedig ez az ítélet egy olyan közösségi jogi rendelkezés értelmezésére vonatkozik, amely eltérő szabályozási háttérbe illeszkedik, és amelynek célja és szövege nem felel meg a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdése céljának és szövegének.
            
         
               42.
            
            
               Ezen okokból azt javaslom a Bíróságnak, hogy adjon helyt a Bizottság első kifogásának.
            
         B – A második, a pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedések hiányára alapított kifogásról
      
      1. A felek érvei
      
               43.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a Cseh Köztársaság – azáltal, hogy nem fogadott el a pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedéseket – megsértette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdését. Álláspontja szerint az e rendelkezésben szereplő ösztönző intézkedések rendszere közvetlen kapcsolatot feltételez a pénzügyi források rendelkezésre bocsátása és a pályahálózat-működtető magatartása között, amennyiben az utóbbi csökkenti az infrastruktúra biztosításának költségeit, vagy az infrastruktúra-hozzáférési díjakat. E tekintetében a Bizottság kifejti, hogy a közlekedési infrastruktúrák állami alapja által rendelkezésre bocsátott pénzeszközök semmilyen módon sem képeznek olyan ösztönző intézkedéseket, amelyek a költségek vagy a díjak összegének csökkentésére ösztönzik a pályahálózat-működtetőt.
            
         
               44.
            
            
               A Cseh Köztársaság előadja, hogy nem feltétel nélküli az állam számára a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése által előírt azon szerep, hogy a pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjak összegének a csökkentésére ösztönző intézkedéseket fogadjon el. Az említett rendelkezés olyan célt határoz meg, amelyet a tagállamoknak egy olyan eredmény formájában kell elérniük, amely csak azt követően valósítható meg teljes mértékben, hogy a tagállamok elérték a vasúti infrastruktúra megfelelő szintű minőségét és biztonságát a hálózat egészében, vagy annak túlnyomó részében. Figyelemmel a vasúti infrastruktúra jelenlegi állapotára a Cseh Köztársaságban, az említett rendelkezésben előírt rendszer nem hozható létre egészében anélkül, hogy az egyidejűleg ne jelentsen veszélyt a szóban forgó infrastruktúra biztonságára, vagy szolgáltatásainak minőségére.
            
         
               45.
            
            
               A Cseh Köztársaság mindenesetre előadja, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése szerinti ösztönző intézkedéseket jelenleg a közlekedési infrastruktúrák állami alapja révén hajtja végre. A vasútfenntartási költségek nagyobb részét ugyanis az állam által az alapon keresztül nyújtott támogatások fedezik. E támogatások nélkül az infrastruktúra-használati díjak a jelenlegiek többszörösei lennének.
            
         
               46.
            
            
               A Spanyol Királyság szerint ésszerűtlen a pályahasználati díjakat a vasúti hálózat előzetes modernizálása, és így a fenntartási költségek csökkentése nélkül csökkenteni. E tagállam egyebekben kifejti, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke annak szükségességéhez kapcsolódik, hogy a pályahálózat-működtető állami finanszírozás nélkül tartsa egyensúlyban mérlegét.
            
         2. A második kifogás vizsgálata
      
               47.
            
            
               Kiindulásként meg kell jegyezni, hogy a Bizottság jelen ügyben hivatkozott második kifogása, amely a pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedések hiányán alapul, lényegében azonos a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben felhozott harmadik kifogással, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország ügyben felhozott harmadik kifogással, amely ügyekben ugyanazon a napon ismertetem az indítványaimat, mint a jelen ügyben. (
                     11
                  ) Ezért az említett indítványokban ismertetett jogi érvelésemre hivatkozom.
            
         
               48.
            
            
               Ami a cseh szabályozást és annak végrehajtását illeti, mégis jelentős különbségek vannak a Németországban fennálló helyzethez, és kevésbé jelentős különbségek a lengyelországi helyzethez képest. Következésképpen annak vizsgálata során, hogy a Bizottság kifogása megalapozott-e, figyelemmel kell lenni a Cseh Köztársaságban fennálló sajátos helyzetre.
            
         
               49.
            
            
               A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése szerint a pályahálózat-működtetők számára – kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönző intézkedéseket hoznak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából. Ellentétben a vasúthálózat teljesítményösztönzésére az ezen irányelv 11. cikke alapján alkalmazandó szabályokkal, az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése nem írja elő, hogy a kedvezmények „rendszert” alkossanak. (
                     12
                  )
            
         
               50.
            
            
               Ugyanakkor a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdése két külön lehetőséget ír elő az ugyanezen cikk (2) bekezdésében rögzített kötelezettség végrehajtására. Ez történhet egy többéves, a pályahálózat-működtető és az illetékes hatóság között kötött, állami finanszírozást biztosító megállapodás, vagy pedig a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén. Ugyanakkor, ha az intézkedések – külön tekintve őket – ösztönző intézkedéseknek is tekinthetők, ennek ellenére sem minősülnek az említett irányelv 6. cikkének (2) bekezdése szerinti intézkedéseknek, ha nem illeszkednek a hivatkozott (3) bekezdésben meghatározott két lehetőség valamelyikébe.
            
         
               51.
            
            
               Úgy vélem, hogy a Cseh Köztársaság nem állítja azt, hogy az ösztönző intézkedések elfogadása érdekében a 2001/14 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének megfelelően járt el, még kevésbé, hogy olyan módon, amely alkalmas arra, hogy megfeleljen az említett rendelkezés (2) bekezdésében előírt kötelezettségnek.
            
         
               52.
            
            
               Ehhez hozzá kell tenni, hogy az, hogy – amint arra a Cseh Köztársaság hivatkozott – a pályahálózat-működtető számára pusztán állami finanszírozást nyújtanak, vitathatatlanul alkalmas arra, hogy a költségek és díjak csökkentését eredményezze, azonban önmagában nem jelent a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdése értelmében vett ösztönző intézkedést. Az ösztönző intézkedés ugyanis olyan aktus, amely arra kötelezi a pályahálózat-működtetőt, hogy csökkentse a költségeket, illetve a díjakat, vagyis olyan aktus, amelynek hatása a pályahálózat-működtető valamilyen magatartása. Ezért az állami finanszírozás feltételei, vagy finanszírozási keret szerkezete tekinthető ösztönző intézkedésnek. Nem ez a helyzet ugyanakkor a finanszírozás puszta fennállásával.
            
         
               53.
            
            
               Ami a Cseh Köztársaságnak a vasúti infrastruktúra leromlott állapotára vonatkozó érvét illeti, elegendő annak megállapítása, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdésében előírt tagállami kötelezettségeknek nem feltétele e körülmény. Ezzel együtt is nyilvánvaló, hogy az elfogadandó ösztönző intézkedések, konkrétabban a tagállam által ezen intézkedések révén elérni kívánt célok megválasztásának meg kell felelniük az infrastruktúra szolgáltatásának minőségével és biztonságával kapcsolatos előírásoknak, amelyekre az említett bekezdés kifejezetten hivatkozik.
            
         
               54.
            
            
               E tekintetben hozzáteszem, hogy az ösztönző intézkedések célja az üzemeltetés gazdasági hatékonyságának megőrzése a hatékonyság hiányának a kockázataival szemben, amelyek a természetes monopóliumok velejárói. (
                     13
                  ) Álláspontom szerint az infrastruktúra leromlott állapota nem zárja ki az üzemeltetés hatékonyságát, és többek között a pályahálózat-működtetőre vonatkozóan alkalmazott ösztönző intézkedések elfogadását. Az ilyen intézkedések révén a tagállam egyrészt azt kívánja biztosítani, hogy a pályahálózat-működtető költségei megfeleljenek a hatékonyan működtetett infrastruktúra költségeinek, másrészt pedig azt, hogy az említett költségnek ne tartalmazzanak olyan szükségtelen költségeket, amelyek a pályahálózat-működtető szervezetében megvalósuló rossz szervezés vagy üzemeltetés eredményei. Ennek megfelelően, bár nem vitatott, hogy a tagállamoknak figyelembe kell venniük az infrastruktúra állapotát a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) bekezdésének alkalmazása szempontjából, ez semmilyen módon nem mentesíti őket azon kötelezettség alól, hogy az említett rendelkezés szerinti ösztönző intézkedések fogadjanak el.
            
         
               55.
            
            
               A fentiek összességére tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság adjon helyt a Bizottság második kifogásának is.
            
         C – A harmadik, arra vonatkozó kifogásról, hogy a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésért fizetendő díjak nem egyeznek meg az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségekkel
      
      1. A felek érvei
      
               56.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a Cseh Köztársaságban a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésért fizetendő díjak nem egyeznek meg az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségekkel, megsértve ezzel a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében szereplő előírásokat. Álláspontja szerint az e rendelkezés értelmében vett „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséget” úgy kell értelmezni, mint az adott vonat tényleges közlekedtetéséből eredő határköltséget. A Bizottság rámutat, hogy az általános költségek nem szerepelhetnek az említett költségben, mivel azok nem közvetlenül az adott vonat közlekedtetéséből erednek.
            
         
               57.
            
            
               A Cseh Köztársaság válaszul előadja, hogy mivel sem a 2001/14 irányelv, sem az uniós jog más rendelkezése nem sorolja fel azokat a költségeket, amelyek „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmába tartozhatnak, a díjak összegének számításánál figyelembe vehető költségek minősítése céljából azt kell megvizsgálni, hogy e költségek tekintetében megállapítható-e közvetlen okozati összefüggés az adott vonat közlekedtetésével, vagyis hogy e költségek ténylegesen az ilyen közlekedtetés céljából merültek-e fel. Következésképpen meg kell határozni, hogy olyan tevékenységhez vagy célhoz kapcsolódó költségekről van-e szó, amelyek hiányában a vonat egy adott vonalon nem közlekedhetne.
            
         
               58.
            
            
               A Cseh Köztársaság szerint a pályahálózat-működtetőnek a díjak meghatározására irányuló eljárása, amelynek során kizárólag az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeket veszi figyelembe, a vasutakról szóló törvény 34c. cikkéből ered, összefüggésben értelmezve a vasúthálózat e rendelkezés alapján elfogadott használati feltételeivel (a továbbiakban: a hálózathasználati feltételek). Annak meghatározása érdekében, hogy egy bizonyos költség vagy egy bizonyos költségkategória közvetlenül az adott vonat közlekedtetéséből ered-e, meg kell vizsgálni, hogy e költség vagy költségkategória egy adott vonat közlekedtetése során keletkezett-e.
            
         
               59.
            
            
               Viszonválaszában a Cseh Köztársaság előadja, hogy téves az az állítás, amely szerint egy adott vonal üzemeltetési rendszerében egy adott vonat hozzáadása általános jelleggel nem eredményezi a közlekedés igazgatásához kapcsolódó költségek emelkedését. E tagállam rámutat különösen arra, hogy az Európai Vasúti és Infrastruktúra-kezelő Társaságok Közössége (The Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) egyik véleményéből (
                     14
                  ) kitűnik, hogy a tervezéshez, a menetvonalak elosztásához, a forgalomirányításhoz, egy vonat közlekedésének indításához és jelzéséhez kapcsolódó költségeknek az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek kategóriájába kell tartozniuk.
            
         2. A harmadik kifogás vizsgálata
      a) Bevezető észrevételek
      
               60.
            
            
               Kiindulásként rámutatok arra, hogy a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben ismertetett indítványomban alkalmam nyílt részletesen foglalkozni a 2001/14 irányelv rendelkezéseinek szerkezetével és értelmezésével. (
                     15
                  ) Ebben az ügyben arra a következtetésre jutottam, hogy az uniós szabályozás olyan bonyolultságot mutat, amely nem egyszerűsíthető két alternatív költségtérítési módszer közötti döntésre, hanem egy minimumot, vagyis az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséget, és egy, a pályahálózat-működtető költségei teljes összegének megfelelő maximumot kell alapul venni. E két határérték között a pályahálózat-működtető alkalmazhatja a díjszabásnak az említett irányelvben szereplő kiegészítő szempontjait, valamint a 2001/14 irányelvben rögzített feltételek szerinti csökkentést, és esetlegesen a tagállam által elfogadott díjszabás keretében meghatározott szempontokat.
            
         
               61.
            
            
               Emlékeztetek arra is, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő díjnak a tagállam által kialakított díjszabás keretében történő megállapítása a pályahálózat-működtető feladata, amely ügyel arra, hogy a díjszabási rendszer ugyanazokon az elveken alapuljon hálózatának egészében. (
                     16
                  ) A 2001/14 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése szerint a hátrányos megkülönböztetés megakadályozása érdekében biztosítani kell, hogy az egyes infrastruktúra-üzemeltetők infrastruktúrájuk egyenlő feltételek melletti használatáért kiszabott díjainak átlagos és határértékei hasonlóak legyenek, és az egy piaci szegmensen belüli hasonló szolgáltatások ugyanazon díjszabás alá essenek. A pályahálózat-működtető a hálózathasználati feltételekben igazolja, hogy díjszabási rendszere megfelel e követelményeknek. (
                     17
                  )
            
         
               62.
            
            
               A tagállam jogszabályi átültetésének viszont elő kell írnia azokat az alapvető szabályokat, amelyek lehetővé teszik a vasúti infrastruktúra minimális szolgáltatásainak használatát, és általános jelleggel meghatározzák a 2001/14 irányelvben előírt díjszabási módokat. Általános szabályként ugyanakkor az említett irányelvben előírt díjszabási elveket rendeleti, sőt közigazgatási szinten kell alkalmazni, felhasználva ennek érdekében a konkrét piaci adatokhoz igazított díjszabási rendszert és a hálózathasználati feltételeket. Ezenfelül emlékeztetek arra, hogy a vasúti infrastruktúra minimális szolgáltatásainak használatára a „piac által megengedett” megtérülési arány írható elő vagy számítható fel (a 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése).
            
         
               63.
            
            
               A Bizottság harmadik kifogása keretében a Bíróságnak az alsó határérték, vagyis „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” értelmezéséről kell a jelen ügyben döntenie. (
                     18
                  ) E feladat nem nélkülözi a nehézségeket, figyelemmel először a 2001/14 irányelv pontatlanságára, másodszor arra, hogy az értelmezés gazdasági, sőt ökonometriai fogalmakra és adatokra hivatkozik, végül pedig a szóban forgó fogalom elméleti meghatározásainak és gyakorlati alkalmazásainak sokféleségére a vasúti ágazatban.
            
         
               64.
            
            
               A jogalkotó által követett célok e tekintetben álláspontom szerint könnyen azonosíthatók. Az uniós vasúti szabályozás általános céljával összefüggésben, amely biztosítani kívánja a vasúti infrastruktúrához való hátrányos megkülönböztetéstől mentes és tisztességes hozzáférést, a minimális szolgáltatások használatának az „infrastruktúra használatából közvetlenül eredő” költségek megtérítéséhez kötését az a célkitűzés indokolja, hogy lehetővé tegyék a vasút számára, hogy megfeleljen a nemzetközi közlekedési piac igényeinek, és hogy biztosítsák a vasúti áruszállítás intermodális versenyképességét a többi közlekedési eszközhöz képest. (
                     19
                  )
            
         
               65.
            
            
               Márpedig a piacra lépés lehetősége és a versenyképesség – mind a tradicionális vasúti szolgáltatók, mind pedig a közúti forgalom tekintetében – azt igényli, hogy a vasúti infrastruktúrához azon költségek megtérítése nélkül lehessen hozzáférni, amelyek a meglévő infrastruktúrába való olyan beavatkozással járnak, amelyeket nem a jelenlegi szolgáltatók finanszíroztak, illetve amelyek nem terhelik az egyéb versengő közlekedési módokat.
            
         b) Az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő” költségről
      
               66.
            
            
               A Bizottság szerint a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése szerinti, az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséget” úgy kell értelmezni, mint a vonat tényleges közlekedtetéséből eredő határköltséget. A Bizottság a tárgyaláson pontosította, hogy ez elsődlegesen a vágányoknak a vonatok közlekedéséből eredő elhasználódásához kapcsolódó költségeknek felel meg. A Cseh Köztársaság szerint a díjak számításánál azok a költségek vehetők figyelembe, amelyeknél közvetlen okozati összefüggés állapítható meg az adott vonat közlekedtetésével, vagyis az említett közlekedtetés céljából ténylegesen felmerülő költségek.
            
         
               67.
            
            
               Gazdasági értelemben a határköltség egy pótlólagos egység kibocsátásának pótlólagos költsége. A vasúti ágazatra alkalmazva, az infrastruktúra használatának határköltsége tehát annak a költségnek felel meg, amelyet a pályahálózat-működtetőnek amiatt kell viselnie, hogy az infrastruktúra egy részét, például egy szakaszt, még egy vonat használ. (
                     20
                  )
            
         
               68.
            
            
               Az infrastruktúra-használat határköltségeinek meghatározása szempontjából csak a forgalom függvényében változó költségek vehetők figyelembe. A pályahálózat-működtető fix költségei, illetve a pályahálózat-működtetőt a forgalom mértékétől függetlenül terhelő olyan változó költségek, amelyek változása nem a forgalom függvénye, vissza nem térülő költségnek minősülnek (angolul „sunk costs”), amelyek nem számítanak bele a határköltség összegébe. Ezzel együtt, ahogy azt a Bizottság megjegyezte a tárgyaláson, ha a pályahálózat-működtető csak a forgalom határköltségeit lenne képes fedezni, a továbbiakban nem nyújthatná tartósan szolgáltatásait, kivéve ha az általa viselendő egyéb költségeket más tevékenységekből származó bevételekből, vagy állami, illetve területi önkormányzati támogatásokból finanszírozzák.
            
         
               69.
            
            
               Ami azt a közlekedési egységet illeti, amelyre hivatkozva meghatározzák az infrastruktúra használatának költségét a különböző európai államokban, meg kell állapítani, hogy e tekintetben jelentős eltérések vannak. A határköltség számszerűsítését lehetővé tévő egységek között találkozhatunk például „bruttó tonnakilométerrel”, „vonatkilométerrel”, „megállók számával”, „utak számával”, sőt e szempontok kombinációjával is. (
                     21
                  ) Ezenfelül különbségek lehetnek a vasúti közlekedés módjai, mint az áruszállítás, a személyszállítás vagy az elővárosi közlekedés között is.
            
         
               70.
            
            
               Kitűnik tehát, hogy bár a vasúti infrastruktúra-használat határköltségének fogalma viszonylag könnyen meghatározható, e meghatározás konkrét alkalmazása nehéznek bizonyul, ahogy azt a Bizottság és a tagállamok közötti vita is bizonyítja. Valójában úgy tűnik, hogy a bizonytalanságokat a költség változó vagy állandó jellegének konkrét meghatározása, illetve az utóbbi kategórián belül annak meghatározása veti fel, hogy az említett költség függ-e a forgalomtól. Így például a javításokhoz és fenntartáshoz, a síneket borító jég és hó eltakarításához, illetve a jelzőrendszerek és biztonsági rendszerek használatához kapcsolódó költségek tekintetében a minősítés szubjektív értékelésektől függ, amelyek hatása jelentős a határköltségre nézve. (
                     22
                  )
            
         
               71.
            
            
               Tudatában a tagállamok között fennálló jelentős eltéréseknek, a Bizottság a 2010-ben bemutatott átdolgozott javaslatában arra tett javaslatot, hogy állítsák fel „a vonat közlekedtetéséből eredő [azon] közvetlen költségek [számítása során figyelembe vehető elemek listáját], amelyek az infrastruktúra elhasználódásával kapcsolatosak” (
                     23
                  ). E lista a következő elemeket tartalmazta: „a) hálózat egészére vonatkozó általános költségek, a béreket és nyugdíjakat is beleértve; b) a tőke után fizetendő kamat; c) a vonat közlekedtetésének a menetrendkészítéssel, a menetvonal-kijelöléssel, a forgalomirányítással, a menetirányítással és a jelzőrendszerrel kapcsolatos költségeinek több mint egytizede; d) a tájékoztatási, kommunikációs vagy távközlési eszközök értékcsökkenése; e) az ingatlangazdálkodással kapcsolatos költségek, különösen a föld vagy más állóeszközök vételének, eladásának, bontásának, dekontaminálásának, rekultiválásának vagy bérbeadásának költségei; f) szociális szolgáltatások, iskolák, óvodák, éttermek; g) a természeti csapásokkal, balesetekkel, üzemzavarokkal kapcsolatos költségek”. (
                     24
                  )
            
         
               72.
            
            
               E listát ugyanakkor a jogalkotási eljárás során elvetették. Az átdolgozott javaslat módosított szövege 31. cikkének (3) bekezdése immár azt írtja elő, hogy a jelen irányelv hatálybalépését követő 30 hónapon belül a „Bizottság […] elfogadja az annak meghatározására vonatkozó intézkedéseket, hogy milyen módszert kell alkalmazni a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség kiszámítására” (
                     25
                  ). Hangsúlyozni kell, hogy a jogalkotó nem vette át a Bizottság által javasolt, „az infrastruktúra elhasználódásával kapcsolatos” költségekre vonatkozó feltételt.
            
         
               73.
            
            
               Végül rámutatok arra, hogy a vasúti infrastruktúra használatának valós határköltsége a vonat, a mozdony és a sínek minőségétől is függ. A 2001/14 irányelv rendelkezései azonban korlátozzák annak lehetőségeit, hogy a forgalom egyedi jellemzőinek összességét is figyelembe vegyék. Az irányelv 8. cikkének (3) bekezdése előírja ugyanis, hogy az egyes infrastruktúra-üzemeltetők infrastruktúrájuk egyenlő feltételek melletti használatáért kiszabott díjainak átlagos és határértékei hasonlóak legyenek. Ebből álláspontom szerint az következik, hogy szigorú értelemben nem lehet alkalmazni a határköltségek elméletét, mivel a díjak nem vehetik teljesen mértékben figyelembe a használat különböző formáit.
            
         
               74.
            
            
               Ami a határköltségek megállapítására alkalmazott módszertant illeti, rá kell mutatni, hogy e tekintetben nem létezik egységes megközelítés. A megbízható és kimerítő statisztikai adatok megállapítása tehát jelentős nehézségekbe ütközik. Ezzel szemben az ökonometriai tanulmányok azt mutatják, hogy a vasúti infrastruktúra használatának határköltségei viszonylag stabilak. Ezért, bár a statisztikai adatok nem teszik lehetővé a határköltségek kiszámítását, e célból egy, például az infrastruktúra teljes finanszírozási költsége (angolul „full financial costs”) 20%-ának megfelelő becslés tehető.
            
         
               75.
            
            
               Következésképpen az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmának értelmezésével kapcsolatban – egyrészt a 2001/14 irányelv pontatlanságára, másrészt pedig az említett fogalom pontos meghatározásának, valamint az említett fogalomhoz nem tartozó költségeket pontosan felsoroló uniós jogi rendelkezésnek a hiányára figyelemmel – a tagállamok az uniós jog jelenlegi állapotában bizonyos fokú gazdasági szempontú mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a szóban forgó fogalom átültetését és alkalmazását illetően. A Bíróság nem tud hasznos útmutatást adni e tekintetben, figyelemmel a problémakör rendkívül technikai jellegére, valamint az Unión belüli közös meghatározás és módszertan kidolgozására irányuló különböző szakértői véleményekre. Mindenesetre hiábavalónak tűnik számomra megkísérelni az uniós jog ezen fogalma jogi értelmének pontosítását, mivel egy olyan közgazdaságtudományi fogalomról van szó, amelynek alkalmazása jelentős gyakorlati nehézségeket vet fel.
            
         
               76.
            
            
               Ugyanakkor, még ha nem is tartom lehetségesnek kimerítő felsorolás révén meghatározni az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmát, ez nem változtat azon, hogy az e tekintetben a tagállamok által alkalmazott meghatározások bizonyos esetekben tartalmazhatnak olyan költségeket, amelyek nyilvánvalóan meghaladják a 2001/14 irányelv által használt fogalom korlátait. A kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás keretében tehát azt kell megvizsgálni, hogy a jogvita tárgyát képező tagállami szabályozás lehetővé teszi-e a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan elemek szerepeltetését, amelyek nyilvánvalóan nem az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek.
            
         c) Az állítólagos jogsértésről
      
               77.
            
            
               A jelen ügyben úgy tűnik, hogy a Bizottság és a Cseh Köztársaság vitájának tárgya lényegileg az, hogy pontosan mely költségek tekinthetők az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségnek, nem pedig e fogalom elméleti meghatározása, még ha a szóban forgó tagállam által hivatkozott okozati kapcsolatra vonatkozó előírás úgy tűnik, hogy azon helyzet összehasonlítását vonja maga után, amelyben az infrastruktúra egy részét a forgalom rendelkezésére bocsátják, azzal a helyzettel, amikor az használaton kívül marad, és nem a közgazdasági értelemben vett határköltség meghatározását.
            
         
               78.
            
            
               Keresetében a Bizottság lényegében kifejtette, hogy a Cseh Köztársaságban a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak nem egyeznek meg az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségekkel. A válaszban pontosította, hogy az adott vonat tényleges közlekedtetéséből közvetlenül eredő határköltségről van szó, mivel ez változó (mozgó) költség, és az adott vonat tényleges közlekedtetésétől függően változik. Ezenfelül a Bizottság úgy véli, hogy különbséget kell tenni „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” és „az egy vonat adott vasúti útszakaszon való közlekedéséhez elengedhetetlenül szükséges tevékenységhez vagy vagyontárgyhoz közvetlenül kapcsolódó” költség között, mivel az utóbbi álláspontja szerint túlzottan tág az elsőhöz képet.
            
         
               79.
            
            
               Ezzel szemben úgy vélem, hogy a Bizottság megközelítése a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének túlzottan megszorító értelmezésén alapul. Így a Bizottság például a jelzéssel, a forgalom irányításával, a személyzettel és a biztonsággal kapcsolatos költségek összességét ki akarja zárni. Márpedig a Cseh Köztársaság helytálló módon fejti ki, hogy az ilyen költségek részben a forgalom sűrűségétől függenek, valamint hogy a Bizottság megközelítése, amely láthatóan elfogadja az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek hiányának lehetőségét, nem fogadható el. (
                     26
                  )
            
         
               80.
            
            
               A Bizottság különösen azt kifogásolja, hogy a Cseh Köztársaság általános költségeket szerepeltetett az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség meghatározása érdekében figyelembe vett költségek között. Álláspontja szerint a cseh szabályozás ezenfelül nem tartalmazta az ilyen költségek meghatározását, és a díjak meghatározása az 501/2005 rendelet szerinti költségmegosztáson alapult, amely rögzítette a pályahálózat-működtetők által a vasutak működtetésével és üzemeltetésével, modernizációjával és fejlesztésével kapcsolatban viselt költségeket.
            
         
               81.
            
            
               A Cseh Köztársaság szerint az, hogy a pályahálózat-működtető a díjak összegének meghatározásánál kizárólag az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeket vette figyelembe, a vasutakról szóló törvénynek a 2010/2011. évi hálózathasználati feltételekkel összefüggésben értelmezett 34c. cikkéből következik. Az előbbi dokumentum szerint a közlekedési szolgáltatás igénybevételéért fizetendő díj a vonat típusától, annak súlyától, valamint a megtett távolságtól függ. A közlekedési szolgáltatás igénybevételéért fizetendő díj számításának módja figyelembe veszi továbbá a szabályozó szervezet által meghatározott különös szabályokat és díjszabási rendszert, a közlekedtetéshez kapcsolódó, vonatkilométerben kifejezett költségeket, a ténylegesen az adott vonat közlekedtetéséből eredő, a szolgáltatás nyújtásának közvetlenül betudható, bruttó kilométertonnában kifejezett költségeket, valamint a közlekedési szolgáltatás használatához közvetlenül kapcsolódó többletköltségeket.
            
         
               82.
            
            
               Ami az 501/2005 rendeletet illeti, a Cseh Köztársaság azt állítja, hogy e jogi aktus nem képezi alapját az infrastruktúra-használati díj meghatározásának, hanem az csak a vasúti infrastruktúra üzemeltetője, vagyis 2008. július 1-je előtt a vasút-igazgatási hatóság által viselt költségek meghatározására vonatkozik. Így anélkül, hogy vitatná, hogy az általános költségek az említett rendeletnek megfelelően szerepelnek a számításban, a tagállam hangsúlyozza, hogy azok nem képezik részét a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdése szerinti díjnak.
            
         
               83.
            
            
               Ami a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében szereplő, a díj összegének az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségre korlátozását rögzítő előírás átültetését illeti, a cseh szabályozás – konkrétabban a kapacitáselosztó szervezet által meghatározott hálózathasználati feltételek – álláspontom szerint tartalmaznak minden ahhoz szükséges elemet, hogy a pályahálózat-működtető és a szabályozó szervezet az említett előírásnak megfelelően rögzíthesse a díjakat. Ami a szóban forgó elemek konkrét alkalmazását illeti, a Bizottság nem szolgáltatott olyan konkrét példákat, amelyekből az tűnne ki, hogy a pályahasználati díjakat az említett előírással ellentétesen határozták meg. Ezenkívül úgy vélem, hogy a Bizottság nem bizonyította az e tagállam által védett nemzeti szabályozás értelmezésének hibás jellegét sem. Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlatból az tűnik ki, hogy a kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásban a Bizottságnak kell minden ahhoz szükséges bizonyítékot szolgáltatnia, hogy a Bíróság megállapíthassa az állítólagos jogsértést. (
                     27
                  )
            
         
               84.
            
            
               A fenti okok miatt azt javaslom, hogy a Bíróság utasítsa el a Bizottság harmadik kifogását.
            
         D – A negyedik, a teljesítményösztönző rendszer hiányára alapított kifogásról
      
      1. A felek érvei
      
               85.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a Cseh Köztársaság – mivel nem vezetett be semmilyen teljesítményösztönző rendszert, amely alkalmas arra, hogy a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönözze a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket – megsértette a 2001/14 irányelv 11. cikkének (1) és (2) bekezdéséből eredő kötelezettségeit. Álláspontja szerint a közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló törvény nem ültetette át az irányelv 11. cikkét. A Bizottság ehhez hozzáteszi, hogy az ösztönző intézkedések rendszerének a díjszabási rendszer részét kell képeznie.
            
         
               86.
            
            
               A Cseh Köztársaság előadja, hogy figyelemmel a harmonizáció uniós szinten elért fokára, a Bizottság nem bizonyította a vasutakról szóló törvény 34c. cikkén alapuló hálózathasználati feltételek által létrehozott teljesítményösztönző rendszer elégtelen jellegét. A Cseh Köztársaság ehhez hozzáteszi, hogy mind a fuvarozók, mint a pályahálózat-működtetők tekintetében rendelkezik teljesítményösztönző rendszerrel.
            
         
               87.
            
            
               Válaszában a Bizottság előadja, hogy a Cseh Köztársaság által hivatkozott kompenzációs rendszer fakultatív, ellentétben a 2001/14 irányelv 11. cikkének előírásával.
            
         
               88.
            
            
               Végül viszonválaszában a Cseh Köztársaság hozzáteszi, hogy a vasutakról szóló törvény 34c. cikke (2) bekezdésének k) pontját 2011-ben a 134/2011 Sb. törvény (zákon č. 134/2011 Sb.) egyértelműen kiegészítette olyan értelemben, hogy a hálózathasználati feltételeknek innentől kezdve tartalmaznia kell „az infrastruktúra zavarainak minimalizálása és a hálózat átjárhatóságának fokozása érdekében az elosztásért felelős hatóság és a fuvarozó számára kialakított pénzügyi ösztönző intézkedések rendszerének leírását a vasúti szolgáltatás nyújtására irányuló szerződés megkötése céljából; a rendszer bírságokat és kompenzációkat tartalmazhat”.
            
         
               89.
            
            
               A Spanyol Királyság kifejti, hogy minden konkrét intézkedést elemezni kell, és meg kell vizsgálni, hogy az infrastruktúra díjszabási rendszerének egészében ezek az intézkedések hatékonyan képesek-e a zavarok minimalizálására és a vasúthálózat működésének javítására, ami a 2001/14 irányelv célja.
            
         2. A negyedik kifogás vizsgálata
      
               90.
            
            
               Kiindulásként jelezni kell, hogy a Bizottság negyedik, a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat „teljesítményének javítására ösztönző rendszerekre” vonatkozó kifogása lényegileg azonos a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben előterjesztett második kifogással. Ezért az utóbbi ügyben ismertetett indítványban kifejtett jogi érvelésre kell hivatkozni. (
                     28
                  )
            
         
               91.
            
            
               Úgy vélem, hogy a Cseh Köztársaság az indokolással ellátott véleményben megjelölt határidő lejártáig nem működtetett a 2001/14 irányelv 11. cikke előírásainak megfelelő, a vasúttársaságokra és a pályahálózat-működtetőkre vonatkozó teljesítményösztönző rendszert. Az említett tagállam által hivatkozott jogszabályi és szerződéses rendelkezések – még ha fel is tesszük, hogy azok a szóban forgó vállalkozásokat ösztönző intézkedéseknek tekinthetők, és hogy a releváns időpontban alkalmazhatóak voltak – nem alkotnak koherens és átlátható egységet az infrastruktúra-díjszabás rendszerében.
            
         
               92.
            
            
               Ahogy a Bizottság helytállóan megállapította, a közlekedési infrastruktúrák állami alapjáról szóló törvény nem ülteti át a 2001/14 irányelv 11. cikkét, hanem 2. cikke pusztán csak pénzügyi eszközök nyújtását írja elő a vasúti infrastruktúrák állapotának fenntartása vagy javítása érdekében. Mivel pusztán bírság kiszabását írja elő akár a hálózathasználat biztosítására irányuló kötelezettségek megsértése, akár az üzemzavarok orvoslása érdekében meghozott intézkedések elmaradása esetén, a vasutakról szóló törvény 51. cikkének (1)–(4) bekezdése és (6)–(8) bekezdése nem alakít ki a fenti értelemben vett teljesítményösztönző rendszert az infrastruktúra díjszabási rendszerében. E megállapítást nem cáfolhatja egy 2011-ben, vagyis a Bizottság indokolással ellátott véleményében megállapított határidő leteltét követően elfogadott jogszabályi rendelkezés.
            
         
               93.
            
            
               A fenti okokból azt javaslom a Bíróságnak, hogy adjon helyt a Bizottság negyedik kifogásának.
            
         E – Az ötödik, a szabályozó szervezet hatáskörének hiányára alapított kifogásról
      
      1. A felek érvei
      
               94.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése azt célozza, hogy lehetővé tegye a szabályozó szervezet számára, hogy teljesen függetlenül hozzon döntést, és gyorsan, valamint hatékonyan fogadhassa el a piac működési zavarának orvoslását célzó megfelelő intézkedéseket. A Bizottság szerint a 2001/14 irányelv 30. cikkének (6) bekezdése nem vezeti be a szabályozó szervezet döntéseinek közigazgatási felülvizsgálatára vonatkozó lehetőséget, hanem csak a bírósági felülvizsgálat lehetőségét tartalmazza kifejezetten. Márpedig a vasutakról szóló törvény 56. cikkének c) pontjából az következik, hogy a Vasúti Hivatal, vagyis a szabályozó szervezet határozatával szemben a Közlekedési Minisztériumhoz lehet fellebbezést benyújtani, ami ellentmond a 2001/14 irányelv 30. cikke (5) bekezdésének.
            
         
               95.
            
            
               A Bizottság ezenkívül előadja, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a szabályozó szervezet dönt és fogad el intézkedéseket valamennyi, az említett irányelv 30. cikkében említett területen, különösen az ezen cikk (2) és (3) bekezdésében felsorolt területeken. Márpedig a vasutakról szóló törvény 34g. cikke rendelkezéseiből egyértelműen kitűnik, hogy a Vasúti Hivatal valamely kérelmező kérelmére jogosult megvizsgálni i. a hálózathasználati feltételeket és ii. a vasúti infrastruktúra-kapacitások elosztásának folyamatát. A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a Hivatal nem jogosult határozatot hozni, vagy korrekciós intézkedéseket elfogadni valamennyi, a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2) és (3) bekezdésében felsorolt területen, mint például a kérelmező által fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája, ahogyan azt az említett irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja előírja.
            
         
               96.
            
            
               Végül a Bizottság előadja, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (3) bekezdése azt írja elő, hogy az e rendelkezésben szereplő területeken a szabályozó szervezet hivatalból járjon el, míg a vasutakról szóló törvény 34g. pontja azt tartalmazza, hogy a Vasúti Hivatal csak a kérelmező kérelmére jár el.
            
         
               97.
            
            
               A Cseh Köztársaság erre először azzal válaszol, hogy a 2001/14 irányelv nem zárja ki, hogy a szabályozó szervezet határozatai az esetleges bírósági felülvizsgálatot megelőzően kötelezően egy másik független, a végrehajtó hatalom körébe tartozó szervezet felülvizsgálata alá tartozzanak.
            
         
               98.
            
            
               Kiemelendő különösen, hogy a közigazgatási eljárás belső megszervezésére vonatkozó előírások nem vezethetők le a 2001/14 irányelv 30. cikkének (6) bekezdéséből. A tagállamok főszabály szerint szabadon alakítják ki saját eljárási szabályaikat.
            
         
               99.
            
            
               Ami másodsorban a szabályozó szervezet hatáskörét illeti, a Cseh Köztársaság emlékeztet arra, hogy az EUMSZ 258. cikk szerinti kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásban a Bizottság feladata az állítólagos jogsértés fennállásának bizonyítása. Márpedig az utóbbi a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontján kívül nem hivatkozott más olyan rendelkezésre, amelyet a Vasúti Hivatal hatáskörének terjedelmével összefüggésben hibásan ültettek volna át. Így a Cseh Köztársaság azt javasolja, hogy kizárólag a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdése e) pontjának átültetését vizsgálják meg, mint az egyetlen, a Bíróság ítélkezési gyakorlatának megfelelően kellően pontosan megfogalmazott jogalapot.
            
         
               100.
            
            
               E tekintetben a Cseh Köztársaság előadja, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja tekintetében a Vasúti Hivatal hatásköre teljes mértékben a vasutakról szóló törvény 34c. cikke (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 34g. cikkének hatálya alá tartozik. A fent említett rendelkezésekből kitűnik, hogy e Hivatal hatásköre kiterjed a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértékének vagy struktúrájának vizsgálatára. A Cseh Köztársaság szerint, ha a szabályozó szervezet rendelkezik a szükséges hatáskörrel arra, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja értelmében vett intézkedéseket fogadjon el, ebből logikusan következik, hogy rendelkezik az ahhoz szükséges hatáskörrel is, hogy az állami ellenőrzés keretében hivatalból indítson vizsgálati eljárást.
            
         
               101.
            
            
               A Bizottság válaszában rámutat arra, hogy a vasutakról szóló törvény 34g. cikkéből egyértelműen kitűnik, hogy a Vasúti Hivatal hatásköre a hálózathasználati feltételek és a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztási folyamatának felülvizsgálatára korlátozódik, Álláspontja szerint ebből az következik, hogy a Vasúti Hivatal hatáskörei nem felelnek meg azoknak a hatásköröknek, amellyel a szabályozó szervezetnek a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése értelmében rendelkeznie kell.
            
         
               102.
            
            
               Végül a Cseh Köztársaság viszonválaszában rámutat arra, hogy a Bizottság kifogásait a szabályozó szervezetnek a díjak mértékére irányuló felülvizsgálati hatáskörével kapcsolatos kifogások kivételével elfogadhatatlannak kell nyilvánítani. E tekintetben kifejti, hogy keresetében a Bizottság az indokolással ellátott véleményhez hasonlóan korlátozta kifogása terjedelmét, amikor kizárólag a díj mértékére vonatkozó hatáskör terjedelmét tárgyalta. Ezzel szemben válaszában a Bizottság – mind az indokolással ellátott véleményhez, mind pedig a keresethez képest – kiterjesztette az irányelv 30. cikke (5) bekezdésének átültetésére vonatkozó kifogásokat, hozzátéve öt további kifogást, ezzel pedig megsértette a tisztességes eljáráshoz való jogot. (
                     29
                  )
            
         2. Az ötödik kifogás vizsgálata
      a) Az ötödik kifogás első részéről
      
               103.
            
            
               Ötödik kifogása első részében a Bizottság azt rója fel a Cseh Köztársaságnak, hogy a vasutakról szóló törvény 56. cikke értelmében a szabályozó szervezet, vagyis a Vasúti Hivatal határozatai tekintetében a fellebbviteli szerv a Közlekedési Minisztérium.
            
         
               104.
            
            
               A Bizottság szerint egy ilyen előzetes közigazgatási jogorvoslat ellentétes a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdésével, mivel e rendelkezés nem teszi lehetővé a szabályozó szervezet határozatainak közigazgatási felülvizsgálatát. A Cseh Köztársaság ezzel szemben előadja, hogy a tagállamok eljárási autonómiájának fényében értelmezett 2001/14 irányelv nem zárja ki azt, hogy a szabályozó szervezet határozatai az esetleges bírósági felülvizsgálatot megelőzően kötelezően egy másik közigazgatási szervezet felülvizsgálata alá tartozzanak.
            
         
               105.
            
            
               Úgy vélem, hogy a szóban forgó nemzeti rendelkezés nem felel meg a 2001/14 irányelv rendelkezéseinek.
            
         
               106.
            
            
               Először, a szóban forgó nemzeti rendelkezés álláspontom szerint ellentétes a 2001/14 irányelv 30. cikke (5) és (6) bekezdésének rendszerével, amely azon az elgondoláson alapul, hogy egy, a szabályozó szervezet által hozott közigazgatási határozat csak bírósági felülvizsgálat alá tartozik, nem pedig előzetes közigazgatási felülvizsgálat alá, még ha e lehetőség kifejezetten nincs is kizárva.
            
         
               107.
            
            
               Másodszor rá kell mutatni, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok egy szabályozó szervezetet hoznak létre, nem pedig több szervezetet. Márpedig a Cseh Köztársaság, noha a fent említett rendelkezés alapján bízhatná a szabályozó szervezet számára előírt feladatokat a Vasúti Hivatal helyett a Közlekedési Minisztériumra, saját bevallása szerint sem ezt a megoldást választotta.
            
         
               108.
            
            
               Harmadszor a Bizottság helytállóan hivatkozik arra, hogy a szabályozó szervezetnek képesnek kell lennie arra, hogy gyorsan, valamint hatékonyan fogadhasson el a vasúti piac valamennyi zavarának orvoslására alkalmas intézkedéseket. Számomra nem meggyőző a Cseh Köztársaság érvelése, amely szerint a szabályozó szervezet által elfogadott határozatok közigazgatási felülvizsgálata a panaszok jelentős részének rövidebb határidőn belüli elbírálását teszi lehetővé, mint ameddig a bírósági eljárás tartana. Ha ugyanis az ilyen felülvizsgálat a szabályozó szervezet határozatainak jogszerűségére korlátozódik, az álláspontom szerint kiegészítő szakaszt jelent a bírósági felülvizsgálat előtt. Amennyiben ezzel szemben a Közlekedési Minisztérium reformatórius hatáskörrel rendelkezik, és így felülvizsgálhatja a szabályozó szervezet mérlegelését is, akkor a közigazgatási hierarchiában magasabb szintű szabályozó szervezetnek kell tekinteni, ami álláspontom szerint nem felel meg a 2001/14 irányelv 30. cikke (1) bekezdése szövegének, illetve rendszerének sem.
            
         
               109.
            
            
               A fenti okokból azt javaslom a Bíróságnak, hogy adjon helyt a Bizottság ötödik kifogása első részének.
            
         b) Az ötödik kifogás második részről
      
               110.
            
            
               Keresete ötödik kifogása második részében a Bizottság azt kifogásolja, hogy a Cseh Köztársaság nem biztosított minden olyan hatáskört a szabályozó szervezet számára, amellyel az ilyen szervezetnek a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése alapján rendelkeznie kell.
            
         
               111.
            
            
               Ahogyan azt a jelen indítvány 102. pontjában kifejtettem, a Cseh Köztársaság szerint a Bizottság kifogásait a szabályozó szervezetnek a díjak mértékére irányuló felülvizsgálati hatáskörével kapcsolatos kifogások kivételével elfogadhatatlannak kell nyilvánítani.
            
         
               112.
            
            
               Kiindulásként emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság eljárási szabályzata 38. cikke 1. §-ának c) pontja Bíróság általi értelmezéséből (
                     30
                  ) következik, hogy minden keresetlevél világosan és pontosan tartalmazza a jogvita tárgyát, valamint a felhozott jogalapok rövid ismertetését annak érdekében, hogy lehetővé tegye az alperes számára védelme előkészítését, a Bíróság számára pedig vizsgálati jogköre gyakorlását. Ebből következik, hogy a kereset alapját képező alapvető jogi és ténybeli szempontoknak összefüggően és érthetően kell kitűnniük magából a kereset szövegéből, és az utóbbiban foglalt kérelmeket egyértelműen kell megfogalmazni annak elkerülése érdekében, hogy a Bíróság ne ultra petita határozzon, vagy nehogy elmulasszon valamely kifogásról határozni. (
                     31
                  )
            
         
               113.
            
            
               A Bíróság továbbá úgy ítélte meg, hogy az EUMSZ 258. cikk alapján benyújtott keresetnek koherens módon és pontosan kell tartalmaznia a kifogásokat, hogy a tagállam és a Bíróság pontosan meg tudja állapítani a felrótt uniós jogsértés mértékét, ami elengedhetetlen feltétele annak, hogy az említett állam hasznosan hivatkozhasson a védekezésül felhozott jogalapokra, és hogy a Bíróság megvizsgálhassa az említett kötelezettségszegés fennállását. (
                     32
                  )
            
         
               114.
            
            
               Ami a szabályozó szervezet hatáskörét illeti, a Bizottság a keresetében azt állította, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a szabályozó szervezetnek képesnek kell lennie arra, hogy döntsön és intézkedéseket fogadjon el valamennyi, az ezen irányelv 30. cikkében említett területen, és különösen az említett cikk (2) és (3) bekezdésében felsorolt területeken. Márpedig állításai keretében a Bizottság csak az említett irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontjában szereplő, a használati díjak mértékére vagy struktúrájára vonatkozó hatáskört említette, valamint annak állítólagos lehetetlenségét, hogy a cseh szabályozó szervezet hivatalból járjon el.
            
         
               115.
            
            
               Bár a kereset ötödik jogalapjának második részét lehetne úgy értelmezni, hogy az kiterjed minden, a 2001/14 irányelv 30. cikke (5) bekezdésének hatálya alá tartozó területre, valamint hogy a fenti szempontokra csak példaként hivatkoztak, meg kell állapítani, hogy a kereset nem felel meg a Bíróság fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatában kialakított elfogadhatósági követelményeknek, mivel nem tartalmaz megfelelő indokolást az állítólagos jogsértés alátámasztására.
            
         
               116.
            
            
               Azt javaslom tehát, hogy a Bíróság nyilvánítsa elfogadhatatlannak a Bizottság ötödik jogalapjának második részét, amennyiben a 2001/14 irányelv 30. cikke (5) bekezdésének megsértése más körülményeken alapul, mint amelyek az infrastruktúra-használati díjak mértékének és struktúrájának felülvizsgálatára, illetve a szabályozó szervezet hivatalból való eljárási jogosultságára vonatkoznak.
            
         
               117.
            
            
               Ami érdemben a szabályozó szervezet hivatalból való eljárási jogosultságát illeti, a Bizottság előadja, hogy a vasutakról szóló törvény 34g. cikke előírja, hogy a Vasúti Hivatal csak a kérelmező kérelmére jár el, holott a 2001/14 irányelv 30. cikkének (3) bekezdése azt írja elő, hogy a szabályozó szervezet hivatalból jár el. A tagállam szerint a vasutakról szóló törvény 58. cikkével összefüggésben értelmezett, az állami irányításról szóló módosított 552/1991 törvény határozza meg a szabályozó szervezet eljárásának idejét és/vagy alapját, míg a vasutakról szóló törvény 34g. cikkének (3) bekezdése határozza meg a szabálytalanság megállapítása esetén a fellépés módjait.
            
         
               118.
            
            
               A Bizottság kifogása a vasutakról szóló törvény 34g. cikkének azon értelmezésén alapul, amely szerint – az ezen cikk (1) és (2) bekezdésében szereplő, a Vasúti Hivatal előtti eljárásokhoz hasonlóan, amelyeket a kapacitások eloszlását kérelmező személy kezdeményez – e cikk (3) bekezdésének alkalmazhatósága szintén ilyen kérelemtől függ. (
                     33
                  )
            
         
               119.
            
            
               A nemzeti rendelkezés ezen értelmezését ugyanakkor a Cseh Köztársaság vitatja, azt állítva, hogy az állami ellenőrzést a vasutak területén a vasutakról szóló törvény 58. cikkének (2) bekezdése alapján gyakorolják, amelynek értelmében a szabályozó szervezet megvizsgálja, hogy „a vasút és a vasúti közlekedés üzemeltetése során tiszteletben tartják-e és teljesítik-e a vasút tulajdonosát, a vasút működtetőjét, valamint a fuvarozót terhelő, törvényben előírt kötelezettségeket”.
            
         
               120.
            
            
               E tagállam szerint az említett rendelkezés – a módosított 552/1991 törvénnyel összefüggésben értelmezve, amely az állami ellenőrzés gyakorlására jogosult szervezeteket feljogosítja arra, hogy ellenőrzéseket végezzenek, és azok alapján jogsértési eljárást kezdeményezzenek, hogy korrekciós intézkedéseket fogadjanak el, vagy bírságot szabjanak ki a közigazgatási szabálysértésekre – feljogosítja a szabályozó szervezet arra, hogy hivatalból elfogadja a vasutakról szóló törvény 34g. cikkének (3) bekezdésében szereplő határozatokat.
            
         
               121.
            
            
               E tekintetben ismételten emlékeztetek arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásban a Bizottságnak kell szolgáltatnia minden ahhoz szükséges bizonyítékot, hogy a Bíróság megállapíthassa az állítólagos jogsértést. Véleményem szerint vitathatatlan, hogy a kötelezettségszegés megállapítása nem alapozható a nemzeti jog valamely elszigetelt rendelkezésének az értelmezésére, még ha – a Bizottság megfogalmazásával élve – e rendelkezés „következetesen és szisztematikusan” követi is ugyanazon cikk korábbi rendelkezéseit, mivel ezt az értelmezést határozottan vitatja e tagállam, amely általánosabb hatályú rendelkezésekre hivatkozik, az ellenkező értelmezést alátámasztva. Következésképpen álláspontom szerint a Bizottság nem bizonyította a jog által megkövetelt mértékben, hogy a Vasúti Hivatal nem rendelkezett jogosultsággal arra, hogy hivatalból eljárhasson.
            
         
               122.
            
            
               Egyébiránt a Bizottság előadja, hogy a szabályozó szervezet nem jogosult határozatot hozni vagy korrekciós intézkedéseket elfogadni valamennyi, a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2) és (3) bekezdésében felsorolt területen, mint például a kérelmező által fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája, ahogy azt az említett irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontja előírja.
            
         
               123.
            
            
               Ami a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2) és (3) bekezdését illeti, emlékeztetek arra, hogy a Bizottság keresetét csak az infrastruktúra-használati díjak mértékének vagy struktúrájának felülvizsgálata tekintetében tartom elfogadhatónak.
            
         
               124.
            
            
               Emellett a Cseh Köztársaság azzal válaszolt, hogy egyrészt a vasutakról szóló törvény 34c. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 34g. cikkének (1) és (3) bekezdése alapján a Vasúti Hivatal a hálózathasználati feltételekben megjelölt szempontok vizsgálata során jogosult megvizsgálni a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztási díjaival, valamint a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak megállapításával kapcsolatos információkat. Másrészt valamely adott közlekedési vállalkozás által fizetendő infrastruktúra-használati díj konkrét mértéke az említett törvény 34g. cikke (2) és (3) bekezdésén alapult. Az említett rendelkezések alapján a Vasúti Hivatal jogosult megvizsgálni a vasúthálózati kapacitások elosztásának folyamatát, amelynek a törvény kifejezett rendelkezései alapján nélkülözhetetlen része az infrastruktúra-használati díj konkrét mértékének meghatározása.
            
         
               125.
            
            
               Ezenfelül a Cseh Köztársaság szerint a hálózathasználati feltételekben megjelölt szempontokat a vasutakról szóló törvény 34c. cikkének (2) bekezdése rögzíti. E szempontok között szerepelnek többek között a vasúti infrastruktúra kapacitás-elosztási díjaival, valamint a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak összegének rögzítésével kapcsolatos információk is.
            
         
               126.
            
            
               A Cseh Köztársaság helyesen állítja, hogy az árakkal és díjakkal kapcsolatos információk csak a kiszámlázott vagy kiszámlázható infrastruktúra-használati díjak mértékének másik megnevezését képezik. Ehhez hasonlóan, a vasutakról szóló törvény 34g. cikkében szereplő árak rögzítésének módjai, amelyek vizsgálata a szabályozó szervezet feladata, magukban foglalják az infrastruktúra-használati díjak struktúráját.
            
         
               127.
            
            
               A fent említett nemzeti rendelkezések első ránézésre nem tűnnek elégtelennek a 2001/14 irányelv 30. cikke (2) bekezdésének e) pontjában megfogalmazott követelmények szempontjából. A szabályozó szervezet ugyanis hatáskörrel rendelkezik arra, hogy meghozza a hálózathasználati feltételeket módosító határozatokat, beleértve az ott szereplő szempontokat is, illetve a vasúti infrastruktúra kapacitás-elosztására, és különösen az árak rögzítésének módjaira vonatkozó határozatokat. Vitathatatlan, hogy az e célból előírt eljárási szabályok, különösen a panaszok benyújtására nyitva álló tizenöt napos határidő alkalmas e megállapítás cáfolására. Ugyanakkor az utóbbi szempontra a Bizottság nem hivatkozott keresetében, hanem csak a válasz szakaszában, így az elkésettnek tűnik. Ebből következik, hogy a Bizottság nem bizonyította a jog által megkövetelt mértékben az állítólagos kötelezettségszegés megtörténtét a szabályozó szervezetnek az infrastruktúra-használati díjak mértékére vagy struktúrájára vonatkozó hatáskörei tekintetében.
            
         
               128.
            
            
               Ezért azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Bizottság ötödik kifogásának második részét részben mint elfogadhatatlant, részben mint megalapozatlant utasítsa el.
            
         F – A hatodik, a 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdésében szereplő szervezet hiányára alapított kifogásról
      
      1. A felek érvei
      
               129.
            
            
               A Bizottság előadja, hogy a Cseh Köztársaság megsértette a 91/440 irányelv 10. cikkének (7) bekezdése alapján őt terhelő kötelezettségeket, mivel a Cseh Köztársaságban nem létezik az említett rendelkezésben meghatározott, az ott előírt feladatokat ellátó szervezet.
            
         
               130.
            
            
               A 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének első albekezdéséből kitűnik, hogy a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny ellenőrzése vagy a 2001/14 irányelv 30. cikkének megfelelően létrehozott szabályozó szervezetre, vagy egy ugyanakkora önállósággal rendelkező bármely más szervezetre bízható. A szóban forgó szervezetnek mindkét esetben meg kell felelnie a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének második albekezdésében szereplő követelményeknek, vagyis azt a 2001/14 irányelv 30. cikke (1) bekezdésének megfelelően kell létrehozni, annak foglalkoznia kell a kérelmezők panaszaival, és panasz alapján vagy hivatalból határoznia kell a megfelelő intézkedésekről, hogy orvosolja az e piacokon tapasztalható nemkívánatos fejleményeket.
            
         
               131.
            
            
               E tekintetben a Bizottság kijelenti, hogy a Cseh Köztársaságban a vasúti szolgáltatások piacán folyó versenyt a Versenyvédelmi Hivatal ellenőrzi, amelynek hatáskörét a Versenyvédelmi Hivatal hatásköréről szóló törvény határozza meg.
            
         
               132.
            
            
               Márpedig az említett jogszabályból kitűnik, hogy a fent említett Hivatal hatásköre a vasúti szolgáltatások piacán folyó versenyhez közvetlenül kapcsolódó kérdésekre korlátozódik. A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a Hivatal nem látja el az összes feladatot, amelyet a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének második albekezdése alkalmazásában el kellene látnia, így nem tekinthető olyan szervezetnek, amely ellátja az e rendelkezésben felsorolt valamennyi feladatot. A Bizottság különösen kifejti, hogy a szóban forgó Hivatal nem dönthet az olyan kérelmezők által előterjesztett panaszokról, akik úgy vélik, hogy igazságtalan bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben részesültek, illetve bármely más sérelem érte őket, és panasz alapján vagy hivatalból nem határozhat a megfelelő intézkedésekről, hogy orvosolja az e piacokon tapasztalható nemkívánatos fejleményeket.
            
         
               133.
            
            
               A Cseh Köztársaság elsődlegesen előadja, hogy e jogalapot elfogadhatatlannak kell nyilvánítani. A Bizottság ugyanis csak a kereset szakaszában hivatkozott a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének megsértésére vonatkozó, a Versenyvédelmi Hivatal azon hatáskörének hiányára alapított kifogásra, hogy ellássa a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének második albekezdésében hivatkozott feladatokat, és ezáltal megfosztotta a Cseh Köztársaságot attól a lehetőségtől, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően a kereset benyújtását megelőző szakaszban hasznos választ adhasson e kifogásokra.
            
         
               134.
            
            
               A Cseh Köztársaság előadja, hogy a Bizottság az eljárás megindítását követően első alkalommal a keresetlevélben hivatkozott a Versenyvédelmi Hivatal hatáskörének hiányára, és nem a 2001/14 irányelv 30. cikkében meghatározott feladatok vonatkozásában, ahogy azt az indokolással ellátott véleményben tette, hanem a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésének tekintetében.
            
         2. A hatodik kifogás vizsgálata
      
               135.
            
            
               A Cseh Köztársasághoz hasonlóan úgy vélem, hogy a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatra figyelemmel a Bizottság hatodik kifogását elfogadhatatlannak kell nyilvánítani. (
                     34
                  )
            
         
               136.
            
            
               Az indokolással ellátott véleményében a Bizottság ténylegesen a 91/440 irányelv 10. cikke (7) bekezdésére hivatkozott, azt kifogásolva, hogy a Cseh Köztársaság megsértette az abból fakadó kötelezettségeit. Ugyanakkor a Bizottság kifogása először azon az állításon alapult, amely szerint a Versenyvédelmi Hivatal nem járhat el szabályozó hatóságként, mivel a vasúti irányelvek nem teszik lehetővé az említett szervezet feladatainak különböző szervezetek közötti megosztását. Ezt követően hivatkozott e tagállammal szemben arra, hogy a Versenyvédelmi Hivatal nem rendelkezik valamennyi, a 2001/14 irányelv 30. cikkében szereplő hatáskörrel.
            
         
               137.
            
            
               A fenti okokból azt javaslom a Bíróságnak, hogy mint elfogadhatatlant utasítsa el a Bizottság hatodik kifogását.
            
         
         V – A költségekről
      
      
               138.
            
            
               Az eljárási szabályzat (
                     35
                  ) 138. cikkének (3) bekezdése alapján részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit. Mivel a Bizottság és a Cseh Köztársaság részleges lett pernyertes, azt javaslom, hogy mindegyik fél viselje saját költségeit.
            
         
               139.
            
            
               Az eljárási szabályzat 140. cikkének (1) bekezdésével összhangban a Spanyol Királyság maga viseli saját költségeit.
            
         
         VI – Végkövetkeztetések
      
      
               140.
            
            
               A fenti megfontolásokra tekintettel azt indítványozom, hogy a Bíróság az alábbiak szerint határozzon:
               
                        1)
                     
                     
                        A Cseh Köztársaság nem teljesítette az alábbi rendelkezésekből fakadó kötelezettségeit:
                        
                                 —
                              
                              
                                 a 2007. október 23-i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 4. cikkének (1) bekezdését, mivel meghatározta a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak maximális összegét;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a 2007/58 irányelvvel módosított 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdését, mivel nem fogadta el a pályahálózat-működtetőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére ösztönző intézkedéseket;
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a 2007/58 irányelvvel módosított 2001/14 irányelv 11. cikkét, mivel nem fogadott el olyan teljesítményösztönző rendszert, amely alkalmas arra, hogy a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönözze a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket; továbbá
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a 2007/58 irányelvvel módosított 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdését, mivel a Közlekedési Minisztérium előtti fellebbezés révén a szabályozó szervezet határozatának közigazgatási felülvizsgálatát alakította ki.
                              
                           
                  
                        2)
                     
                     
                        A keresetet az ezt meghaladó részében elutasítja.
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Az Európai Bizottság, a Cseh Köztársaság és a Spanyol Királyság viselik saját költségeiket.
                     
                  
         (
            1
         )	Eredeti nyelv: francia.
      (
            2
         )	2007. október 23-i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 315., 44. o.). Meg kell jegyezni, hogy a 2001/14 irányelv címét a 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 164, 44. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 227. o.) 30. cikke módosította. A cím a módosítást követően: „a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv”.
      (
            3
         )	A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.).
      (
            4
         )	2001. február 26-i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 75., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 376. o.).
      (
            5
         )	A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i tanácsi irányelv (HL L 237., 25. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 341. o.).
      (
            6
         )	A C-557/10. sz., Bizottság kontra Portugália ügyben 2012. október 25-én hozott ítéletről és a C-528/10. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2012. november 8-án hozott ítéletről, valamint a Bíróság előtt folyamatban lévő alábbi ügyekről van szó: a C-473/10. sz., Bizottság kontra Magyarország ügy; a C-483/10. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügy; a C-512/10. sz., Bizottság kontra Lengyelország ügy; a C-555/10. sz., Bizottság kontra Ausztria ügy; a C-556/10. sz., Bizottság kontra Németország ügy; a C-625/10. sz., Bizottság kontra Franciaország ügy; a C-627/10. sz., Bizottság kontra Szlovénia ügy; a C-369/11. sz., Bizottság kontra Olaszország ügy; a C-412/11. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügy.
      (
            7
         )	Lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben ismertetett indítványom 41–53. pontját.
      (
            8
         )	Fiktív példaként: az állam dönthet úgy, hogy az infrastruktúra költségei a vasúti áruszállítás tekintetében 30%-ot tesznek ki, a távolsági utasforgalom tekintetében 20%-ot, az elővárosi utasforgalom tekintetében pedig 80%-ot. Ennélfogva az állam viseli a fennmaradó költségeket, vagyis 70%, 80%, illetve 20%-ot.
      (
            9
         )	A C-438/04. sz. ügyben 2006. július 13-án hozott ítélet (EBHT 2006., I-6675. o.) 37. pontja.
      (
            10
         )	Az egyetemes szolgáltatásról, valamint az elektronikus hírközlő hálózatokhoz és elektronikus hírközlési szolgáltatásokhoz kapcsolódó felhasználói jogokról szóló, 2002. március 7-i európai parlamenti és tanácsi irányelv („egyetemes szolgáltatási irányelv”) (HL L 108., 51. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 29. kötet, 367. o.).
      (
            11
         )	Lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben ismertetett indítványom 93–104. pontját, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország ügyben ismertetett indítványom 74–84. pontját.
      (
            12
         )	Lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben ismertetett indítványom 67–71. pontját és a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország ügyben ismertetett indítványom 76. pontját, valamint a jelen ügyben szereplő negyedik kifogást (90. és azt követő pontok).
      (
            13
         )	A 2001/14 irányelv (40) preambulumbekezdése szerint „[a] vasúti infrastruktúra természetes monopólium. Ezért a pályahálózat-működtetők számára költségcsökkentést és az infrastruktúra hatékony igazgatását lehetővé tevő ösztönzőket kell biztosítani.”
      (
            14
         )	A Bizottság eredeti, az első vasúti csomag irányelveinek átdolgozásáról szóló javaslatáról szóló, 2011. május 9-i vélemény (lásd www.cer.be). A Cseh Köztársaság rámutat arra, hogy az Európai Vasúti és Infrastruktúra-kezelő Társaságok Közössége olyan nem kormányzati szervezet, amelyben ezen ágazat 79 európai vállalkozása vesz részt.
      (
            15
         )	73–85. pont.
      (
            16
         )	A 2001/14 irányelv 4. cikkének (1) és (4) bekezdése.
      (
            17
         )	A fent hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben ismertetett indítványom 74. pontja.
      (
            18
         )	A Bíróságnak határoznia kell e kérdésről a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország ügyben szereplő negyedik kifogás kapcsán is (lásd az indítványom 92–105. pontját).
      (
            19
         )	Lásd a 2001/14 irányelv (32), (33), (38) és (39) preambulumbekezdését.
      (
            20
         )	A vasúti infrastruktúra használatának határköltsége kapcsán lásd: „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008”, OECD/International Transport Forum, 2008 (www.internationaltransportforum.org); valamint P. Wheat et al., Catrin-tanulmány (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), „Deliverable 8 – Rail Cost Allocation for Europe”, Stockholm 2009.
      (
            21
         )	Lásd a fent hivatkozott „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008” című dokumentumot.
      (
            22
         )	Suvanto, T., Marginal Cost Pricing, ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges, Róma 2004.07.09., Finnország Közlekedési és Távközlési Minisztériuma, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf.
      (
            23
         )	Lásd az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvtervezet (COM (2010) 475 végleges) VIII. mellékletének 1. pontját.
      (
            24
         )	Első olvasatban az Európai Parlament törölte a c) pontot.
      (
            25
         )	Az Európai Parlament 2012. július 3-i jogalkotási állásfoglalása a Tanács álláspontjáról első olvasatban az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvtervezetről (átdolgozás) [18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD)], 31. cikk és 18. lábjegyzet.
      (
            26
         )	A Bizottság e tekintetben a fenti 20. lábjegyzetben hivatkozott Catrin-tanulmányra hivatkozik, amely szerint az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek megfelelő díjak vonatkilométerenként 0–2 euró közötti sávban helyezkednek el, egy átlagos, bruttó 960 tonnás áruszállító vonat esetében.
      (
            27
         )	A C-159/94. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1997. október 23-án hozott ítélet (EBHT 1997., I-5815. o.) 102. pontja, valamint a C-55/99. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 2000. december 14-én hozott ítélet (EBHT 2000., I-11499. o.) 30. pontja.
      (
            28
         )	Lásd az említett indítvány 67–72. pontját.
      (
            29
         )	Ez az öt kifogás a következő: i. a 30. cikk (2) bekezdésének bevezető mondatában rögzített követelmények vizsgálatára vonatkozó hatáskör hiánya; ii. az ezen irányelv 30. cikke (2) bekezdésének c) pontjában rögzített követelmények vizsgálatának korlátozása a panasz benyújtására nyitva álló határidő alapján; iii. az említett irányelv 30. cikke (2) bekezdésének d) pontjában rögzített követelmények vizsgálatára vonatkozó hatáskör hiánya; iv. ugyanezen irányelv 30. cikke (2) bekezdésének d) pontjában rögzített követelmények vizsgálatának korlátozása a panasz benyújtására nyitva álló határidő alapján, és v. a fenti 30. cikk (2) bekezdésének e) pontjában rögzített követelmények vizsgálatának korlátozása a panasz benyújtására nyitva álló határidő alapján.
      (
            30
         )	A jelen ügyben a 2012. november 1-je előtt hatályos eljárási szabályzatról van szó.
      (
            31
         )	Lásd különösen a C-475/07. sz., Bizottság kontra Lengyelország ügyben 2009. február 12-én hozott ítélet 43. pontját és a C-375/10. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2011. március 24-én hozott ítélet 10. pontját, valamint a C-39/10. sz., Bizottság kontra Észtország ügyben 2012. május 10-én hozott ítélet 24. pontját.
      (
            32
         )	Lásd különösen a fent hivatkozott Bizottság kontra Lengyelország ügyben 2009. február 12-én hozott ítélet 44. pontját, Bizottság kontra Spanyolország ügyen 2009. február 12-én hozott ítélet 11. pontját, valamint Bizottság kontra Észtország ügyben 2009. február 12-én hozott ítélet 26. pontját.
      (
            33
         )	Emlékeztetek arra, hogy a vasutakról szóló törvény 34g. cikkének (3) bekezdése a következőképpen szól: „[h]a a Vasúti Hivatal megállapítja, hogy a vasúthálózat használati feltételeinek kidolgozása során […] szabálytalan eljárást követtek, dönt az említett feltételek módosításáról, beleértve az ott szereplő szempontokat is, vagy dönt a vasúthálózati kapacitások elosztásáról, különösen az árak meghatározásának módjáról.”
      (
            34
         )	Lásd a jelen indítvány 31. és 32. lábjegyzetét.
      (
            35
         )	Itt a 2012. november 1-jén hatályba lépett szabályzatról van szó.