CELEX: 62004CJ0344
Language: cs
Date: 2006-01-10
Title: Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 10. ledna 2006. # The Queen, na žádost International Air Transport Association a European Low Fares Airline Association proti Department for Transport. # Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce: High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) - Spojené království. # Letecká doprava - Nařízení (ES) č. 261/2004 - Články 5, 6 a 7 - Náhrady a pomoc cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu - Platnost - Výklad článku 234 ES. # Věc C-344/04.

Věc C-344/04
      The Queen, na žádost:
      International Air Transport Association
      a
      European Low Fares Airline Association
      v.
      Department for Transport
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative
         Court)]
      
      „Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Články 5, 6 a 7 – Náhrady a pomoc cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu
         – Platnost – Výklad článku 234 ES“
      
      Stanovisko generálního advokáta L. A. Geelhoeda přednesené dne 8. září 2005          
      Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 10. ledna 2006          
      Shrnutí rozsudku
      1.     Předběžné otázky – Předložení sporu Soudnímu dvoru – Zpochybnění platnosti aktu Společenství před vnitrostátním soudem 
      (Článek 234 druhý pododstavec ES)
      2.     Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Opatření pomoci a poskytnutí péče cestujícím v případě významného zpoždění
            letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004 článek 6; Montrealská úmluva z roku 1999)
      3.     Akty orgánů – Odůvodnění – Povinnost – Rozsah 
      (Článek 253 ES; nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, články 5, 6 a 7)
      4.     Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Opatření pomoci, poskytnutí péče a náhrady cestujícím v případě zrušení
            nebo významného zpoždění letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, články 5, 6 a 7)
      5.     Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Opatření pomoci, poskytnutí péče a náhrady cestujícím v případě zrušení
            nebo významného zpoždění letu
      (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, články 5, 6 a 7)
      1.     Existence zpochybnění platnosti aktu Společenství před vnitrostátním soudem sama o sobě nedostačuje k tomu, aby předložení
         předběžné otázky Soudnímu dvoru bylo odůvodněné. 
      
      Soudy, jejichž rozhodnutí lze napadnout opravným prostředkem podle vnitrostátního práva, totiž mohou zkoumat platnost aktu
         Společenství, a nepovažují-li důvody neplatnosti, jichž se účastníci řízení před nimi dovolávají, za opodstatněné, mohou tyto
         důvody zamítnout s konstatováním, že akt je platný v plném rozsahu, neboť tímto jednáním nezpochybňují existenci aktu Společenství.
      
      Pokud se takové soudy naproti tomu domnívají, že jeden nebo více důvodů neplatnosti aktu Společenství uvedených účastníky
         řízení nebo popřípadě uplatněných bez návrhu jsou opodstatněné, musejí přerušit řízení a obrátit se na Soudní dvůr v řízení
         o předběžné otázce směřujícím k posouzení platnosti.
      
      (viz body 28–30, 32, výrok 1)
      2.     Opatření pomoci a poskytnutí péče cestujícím v případě významného zpoždění letu, stanovená v článku 6 nařízení č. 261/2004,
         kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení
         nebo významného zpoždění letů, představují standardizovaná a okamžitá opatření k nápravě újmy spojené s nepohodlím způsobeným
         zpožděními cestujících v letecké dopravě.
      
      Tato opatření nepatří k opatřením, jejichž podmínky stanoví Montrealská úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní
         leteckou dopravu, a nemohou být tudíž považována za neslučitelná s touto úmluvou.
      
      Uvedená úmluva totiž upravuje podmínky, za nichž mohou dotyční cestující po zpoždění letu podat žaloby směřující z titulu
         individualizované nápravy k získání náhrady škody ze strany dopravců odpovídajících za škodu způsobenou tímto zpožděním, aniž
         by však chránila uvedené dopravce před jakoukoli jinou formou zásahů.
      
      Standardizovaná a okamžitá opatření stanovená v uvedeném článku 6 nebrání tomu, aby dotyční cestující v případě, že jim totéž
         zpoždění způsobí mimoto i škody zakládající nárok na náhradu škody, mohli krom toho podat žaloby na náhradu uvedených škod
         za podmínek stanovených Montrealskou úmluvou. 
      
      (viz body 44–48)
      3.     Články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě
         odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, nejsou neplatné z důvodu porušení povinnosti uvést odůvodnění.
      
      Vzhledem k tomu, že z nařízení č. 261/2004 vyplývá to podstatné z cíle sledovaného orgány, totiž nelze požadovat, aby toto
         nařízení obsahovalo zvláštní odůvodnění pro každou provedenou technickou volbu. Jelikož cíl ochrany cestujících v tomto ohledu
         vyžaduje, aby byla přijata standardizovaná a účinná opatření k nápravě, která nemohou být v samotném okamžiku, kdy by měla
         být provedena, předmětem zpochybňování, jež by zproštění z důvodu mimořádných okolností vyvolalo, mohl se zákonodárce Společenství,
         aniž by porušil svou povinnost uvést odůvodnění, zdržet uvedení důvodů, proč usoudil, že se provozující letečtí dopravci nebudou
         moci domáhat takového zproštění, aby se zprostili svých povinností pomoci a poskytnutí péče stanovených v článcích 5 a 6 tohoto
         nařízení. Stejně tak mohl zákonodárce Společenství stanovit v článku 7 uvedeného nařízení princip a částku paušální náhrady
         v případě zrušení letu bez uvedení důvodů, proč zvolil toto opatření a tuto částku, aniž by dotčený akt byl stižen protiprávností.
         
      
      (viz body 69–70, 72, 77)
      4.     Vzhledem k široké posuzovací pravomoci přiznané zákonodárci Společenství v oblasti společné dopravní politiky může být legalita
         opatření přijatého v této oblasti z hlediska povinnosti dodržovat zásadu proporcionality dotčena pouze zjevně nepřiměřeným
         charakterem tohoto opatření ve vztahu k cíli, který hodlá příslušný orgán sledovat.
      
      V tomto ohledu se opatření pomoci, poskytnutí péče a náhrady cestujícím, stanovená v článcích 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004,
         kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení
         nebo významného zpoždění letů, nejeví jako zjevně nepřiměřená cíli sledovanému zákonodárcem Společenství spočívajícímu ve
         zvýšení ochrany cestujících postižených zrušením nebo významným zpožděním letů. Naopak opatření upravená články 5 a 6 uvedeného
         nařízení jsou sama o sobě způsobilá okamžitě napravit některé újmy vzniklé těmto cestujícím, a umožňují tak zajištění vysoké
         úrovně ochrany dotčených osob. Kritéria přijatá pro určení nároku cestujících na tato opatření, a sice doba zpoždění a čekání
         na další let nebo doba, v níž jsou dotčené osoby informovány o zrušení letu, navíc nejsou nijak vzdálena požadavkům proporcionality.
         Stejně tak vzhledem k tomu, že dotyčná opatření standardizované a okamžité nápravy se liší v závislosti na rozsahu újmy vzniklé
         cestujícím, nejeví se ani, že by měla zjevně nepřiměřený charakter pouze z důvodu, že se dopravci nemohou domáhat zproštění
         z důvodu mimořádných okolností. 
      
      Dále není prokázáno, že by uzavření dobrovolného pojištění cestujícími za účelem krytí rizik spojených se zpožděními a rušením
         letů v každém případě umožnilo napravit újmu vzniklou dotčeným osobám na místě. Takové opatření tedy nemůže být považováno
         za vhodnější opatření k dosažení sledovaného cíle, než jsou opatření přijatá zákonodárcem Společenství. 
      
      Vzhledem k tomu, že nepříznivé důsledky vyvolané zpožděním nemají žádnou spojitost s náklady na zakoupení letenky, nelze ani
         přijmout argument, podle nějž opatření ke zmírnění těchto důsledků měla být stanovena v závislosti na těchto nákladech.
      
      Konečně náhrada stanovená v článku 7 uvedeného nařízení, již mohou cestující uplatňovat, pokud byli o zrušení letu informováni
         příliš pozdě, se nejeví jako zjevně nepřiměřená ve vztahu ke sledovanému cíli, neboť existuje možnost zproštění z důvodu mimořádných
         okolností, na jejímž základě mohou být letečtí dopravci zproštěni placení této náhrady, a pro uplatnění této povinnosti platí
         restriktivní podmínky. Krom toho se výše náhrady, která je stanovena v závislosti na vzdálenosti dotyčných letů, nejeví ani
         jako nadměrně vysoká.
      
      (viz body 80, 82, 84–88, 91)
      5.     Ustanovení článků 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké
         dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, která stanoví stejné povinnosti pro všechny
         letecké dopravce, nejsou neplatná z důvodu porušení zásady rovného zacházení, i když tyto povinnosti nejsou uloženy pro ostatní
         dopravní prostředky.
      
      Situace podniků působících v odvětvích provozu jednotlivých způsobů dopravy totiž jednak není srovnatelná, neboť tyto způsoby
         dopravy nejsou zaměnitelné, pokud jde o podmínky jejich používání.
      
      Krom toho v oblasti letecké dopravy se cestující postižení zrušením nebo významným zpožděním letu nacházejí v situaci objektivně
         odlišné od situace cestujících používajících jiné dopravní prostředky v případě událostí téže povahy.
      
      Újmy vzniklé cestujícím leteckých dopravců v případě zrušení nebo významného zpoždění letů jsou mimoto obdobné bez ohledu
         na společnost, se kterou uzavřeli smlouvu, a nemají žádnou souvislost s cenovými politikami uplatňovanými těmito společnostmi.
         Zákonodárci Společenství tedy přísluší, neměla-li být dotčena zásada rovného zacházení ve vztahu k cíli sledovanému nařízením,
         jehož účelem je zvýšení ochrany všech cestujících leteckých dopravců, aby se všemi leteckými společnostmi zacházel stejně.
      
      (viz body 96–99)
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (velkého senátu)
      10. ledna 2006 (*)
      
      „Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Články 5, 6 a 7 – Náhrady a pomoc cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu
         – Platnost – Výklad článku 234 ES“
      
      Ve věci C‑344/04,
      jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES, podaná rozhodnutím High Court of Justice
         (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) (Spojené království) ze dne 14. července 2004, došlým Soudnímu
         dvoru dne 12. srpna 2004, v řízení
      
      The Queen, na žádost:
      
      International Air Transport Association,
      European Low Fares Airline Association
      proti
      Department for Transport,
      SOUDNÍ DVŮR (velký senát),
      ve složení V. Skouris, předseda, P. Jann, C. W. A. Timmermans, A. Rosas, K. Schiemann a J. Malenovský (zpravodaj), předsedové
         senátů, C. Gulmann, R. Silva de Lapuerta, K. Lenaerts, P. Kūris, E. Juhász, G. Arestis a A. Borg Barthet, soudci,
      
      generální advokát: L. A. Geelhoed,
      vedoucí soudní kanceláře: L. Hewlett, vrchní rada,
      s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 7. června 2005,
      s ohledem na vyjádření předložená:
      –       za International Air Transport Association M. Brealeyem, QC, a M. Demetriou, barrister, pověřenými J. Balfourem, solicitor,
      –       za European Low Fares Airline Association G. Berrischem, Rechtsanwalt, a C. Garciou Molyneuxem, abogado,
      –       za vládu Spojeného království M. Bethellem, jako zmocněncem, ve spolupráci s C. Lewisem, barrister,
      –       za Evropský parlament K. Bradleyem a M. Gómez Leal, jako zmocněnci,
      –       za Radu Evropské unie E. Karlsson a K. Michoel, jakož i R. Szostakem, jako zmocněnci,
      –       za Komisi Evropských společenství F. Benyonem a M. Huttunenem, jako zmocněnci,
      po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 8. září 2005,
      vydává tento
      Rozsudek
      1       Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká jednak platnosti článků 5, 6 a 7 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
         č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě
         odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst.
         L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 306). Krom toho se týká výkladu čl. 234 druhého pododstavce ES.
      
      2       Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi International Air Transport Association (dále jen „IATA“) a European Low Fares
         Airline Association (dále jen „ELFAA“) na straně jedné a Department for Transport (ministerstvo dopravy) na straně druhé ve
         věci provedení nařízení č. 261/2004.
      
       Právní rámec
       Mezinárodní právní úprava
      3       Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu byla schválena rozhodnutím Rady ze dne 5. dubna 2001
         (Úř. věst. L 194, s. 38; Zvl. vyd. 07/05, s. 492, dále jen „Montrealská úmluva“).
      
      4       Články 17 až 37 Montrealské úmluvy tvoří její kapitolu III nazvanou „Odpovědnost dopravce a rozsah náhrad škody“.
      5       Článek 19 této úmluvy nazvaný „Zpoždění“ stanoví:
      „Dopravce odpovídá za škody způsobené zpožděním při letecké dopravě cestujících, zavazadel nebo nákladu. Dopravce však neodpovídá
         za škody způsobené zpožděním, je-li prokázáno, že on, jeho zaměstnanci a zprostředkovatelé učinili všechna opatření, která
         lze přiměřeně požadovat, k tomu, aby se předešlo takové škodě, nebo že dopravce, jeho zaměstnanci či zprostředkovatelé nemohli
         taková opatření učinit.“
      
      6       Článek 22 odst. 1 uvedené úmluvy omezuje odpovědnost dopravce vyplývající ze zpoždění na částku 4 150 jednotek zvláštních
         práv čerpání za každého cestujícího. Odstavec 5 téhož článku v podstatě stanoví, že se toto omezení nepoužije, pokud ke škodě
         došlo jednáním nebo opomenutím dopravce učiněným úmyslně se záměrem způsobit škodu nebo z nedbalosti s vědomím, že ke škodě
         pravděpodobně dojde.
      
      7       Článek 29 téže úmluvy nazvaný „Podklady pro uplatnění žaloby“ zní takto:
      „Náhradu za škodu vzniklou při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu na základě této úmluvy, přepravní smlouvy nebo obecné
         občanskoprávní odpovědnosti nebo jinak lze žádat pouze na základě podmínek a mezí odpovědnosti stanovených v této úmluvě bez
         ohledu na to [aniž by tím bylo dotčeno], které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva. Při těchto žalobách
         nejsou kromě náhrady škody vymahatelná žádná jiná trestní, exemplární ani jiná odškodnění.“
      
       Právní úprava Společenství
       Nařízení (ES) č. 2027/97
      8       Nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod (Úř. věst. L 285, s. 1;
         Zvl. vyd. 07/03, s. 489) bylo pozměněno nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002 (Úř.
         věst. L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246, dále jen „nařízení č. 2027/97“).
      
      9       Článek 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 stanoví:
      „Odpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy
         pro danou odpovědnost.“
      
      10     Příloha nařízení č. 2027/97 obsahuje zejména následující ustanovení nazvaná „Zpoždění při přepravě cestujících“:
      „V případě zpoždění při přepravě cestujících odpovídá letecký dopravce za škodu, kromě případů, kdy byla učiněna všechna přiměřená
         opatření pro předejití škodě nebo bylo nemožné taková opatření učinit. Pro odpovědnost za zpoždění při přepravě cestujících
         je stanoven limit 4 150 ZPČ (odpovídající částka v místní měně).“
      
       Nařízení č. 261/2004
      11     První a druhý bod odůvodnění nařízení č. 261/2004 zní takto:
      „(1)      Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy by měla mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě
         toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
      
      (2)      Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letu způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.“ (neoficiální překlad)
      12     Dvanáctý bod odůvodnění uvedeného nařízení stanoví:
      „Obtíže a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letů by se měly rovněž zmírnit. Toho by mělo být dosaženo povinností
         dopravců informovat cestující o zrušení letu před plánovaným časem odletu a navíc jim nabídnout přiměřené přesměrování tak,
         aby cestující mohli provést jiná opatření. Pokud tak neučiní, měli by letečtí dopravci cestujícím nahradit škodu s výjimkou
         případu, kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna
         přiměřená opatření.“ (neoficiální překlad)
      13     Podle čtrnáctého bodu odůvodnění téhož nařízení:
      „Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech,
         kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená
         opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek
         neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek,
         které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.“ (neoficiální překlad)
      14     Článek 5 nařízení č. 261/2004 nazvaný „Zrušení“ uvádí:
      „1.      V případě zrušení letu:
      a)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
      b)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě
         přesměrování, jestliže důvodně očekávaný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu,
         pomoc stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
      
      c)      mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže:
      i)      nejsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
      ii)      nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování,
         které by jim umožnilo odletět nejpozději dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení
         nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
      
      iii)      nejsou informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování jejich
         letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení
         nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
      
      2.      Jestliže jsou cestující informováni o zrušení letu, musí jim být poskytnuto vysvětlení ohledně možné náhradní dopravy.
      3.      Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno
         mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
      
      4.      Důkazní břemeno týkající se otázek, zda a kdy byl cestující informován o zrušení letu, spočívá na provozujícím leteckém dopravci.“ (neoficiální překlad)
      15     Článek 6 nařízení č. 261/2004 nazvaný „Zpoždění“ zní takto:
      „1.      Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn:
      a)      o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo
      b)      o tři hodiny nebo více v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od
         1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů, nebo
      
      c)       o čtyři hodiny nebo více v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b),
      nabídne provozující letecký dopravce cestujícím
      i)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a
      ii)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. a) a c), jestliže důvodně očekávaný čas odletu je alespoň o den později než čas odletu
         původně oznámený, a
      
      iii)      pomoc stanovenou v čl. 8 odst. 1 písm. a), jestliže zpoždění trvá alespoň pět hodin.
      2.      V každém případě musí pomoc nabízená v mezích stanovených výše brát ohled na vzdálenost letu.“ (neoficiální překlad)
      16     Článek 7 nařízení č. 261/2004 nazvaný „Právo na náhradu škody“ stanoví:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši
      a)      250 eur u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů;
      b)      400 eur u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500
         kilometrů;
      
      c)      600 eur u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
      Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění
         přiletí později než v plánovaném čase.
      
      2.      Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký
         dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně
         rezervovaného letu
      
      a)      o dvě hodiny v případě všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo
      b)      o tři hodiny v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů
         do 3 500 kilometrů, nebo
      
      c)      o čtyři hodiny v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
      3.      Náhrada škody uvedená v odstavci 1 se vyplatí hotově, elektronickým bankovním převodem, bankovními příkazy nebo bankovními
         šeky nebo, v případě dohody podepsané cestujícím, cestovními poukazy nebo jinými službami.
      
      4.      Vzdálenosti uvedené v odstavci 1 a 2 se měří metodou ortodromické dráhy letu.“ (neoficiální překlad)
      17     Podle článku 8 nařízení č. 261/2004 nazvaného „Právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování“:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi
      a)      —       náhradou pořizovací ceny letenky do sedmi dní způsobem stanoveným v čl. 7 odst. 3, a to za část nebo části neuskutečněné cesty
         a za část nebo části již uskutečněné cesty, jestliže let nadále neslouží účelu vztahujícímu se k původnímu cestovnímu plánu
         cestujícího, spolu s případným
      
               —       zpátečním letem do původního místa odletu, a to při nejbližší příležitosti;
      b)      přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti na jejich cílové místo určení nebo
      c)      přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek na jejich cílové místo určení v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou
         dostupnosti míst.
      
      2.      Ustanovení odst. 1 písm. a) se rovněž použije na cestující, jejichž let je součástí souboru služeb, s výjimkou práva na náhradu
         škody, pokud toto právo vzniká podle směrnice 90/314/EHS.
      
      3.      Jestliže místo, město nebo region obsluhuje několik letišť a provozující letecký dopravce nabízí cestujícím let do jiného
         letiště, než které bylo uvedeno v původní rezervaci, nese provozující letecký dopravce náklady na přepravu cestujícího z tohoto
         jiného letiště buď na letiště, které bylo uvedeno v původním knihování, nebo na jiné blízké místo určení dohodnuté s cestujícím.“ (neoficiální překlad)
      18     Podle článku 9 nařízení č. 261/2004 nazvaného „Právo na poskytnutí péče“:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, jsou cestujícím zdarma nabídnuty
      a)      strava a občerstvení v rozsahu přiměřeném čekací době;
      b)      ubytování v hotelu, pokud
      –       se pobyt na jednu noc nebo více nocí stane nezbytným nebo
      –       se nezbytným stane pobyt delší než zamýšlený cestujícím;
      c)      přeprava mezi letištěm a místem ubytování (hotelem nebo jiným zařízením).
      2.      Navíc jsou cestujícím zdarma nabídnuty dva telefonní hovory, podání dvou zpráv telexem, faxem nebo elektronickou poštou.
      3.      Při použití tohoto článku věnuje provozující letecký dopravce zvláštní pozornost potřebám osob s omezenou pohyblivostí a všem
         osobám, které je doprovázejí, stejně jako potřebám dětí bez doprovodu.“ (neoficiální překlad)
       Spor v původním řízení a předběžné otázky
      19     I ATA je sdružením 270 leteckých společností působících ve 130 zemích, které přepravují 98 % cestujících na mezinárodních
         pravidelných leteckých linkách. ELFAA je sdružením založeným v lednu 2004, které zastupuje zájmy 10 nízkonákladových společností
         z 9 evropských zemí. Tato dvě sdružení podala u High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
         Court) dvě žaloby proti ministerstvu dopravy směřující k přezkumu legality („judicial review“) provedení nařízení č. 261/2004.
      
      20     Jelikož se High Court of Justice domníval, že argumenty žalobkyň v původním řízení nebyly neopodstatněné, rozhodl se položit
         Soudnímu dvoru sedm otázek, které byly předloženy za účelem zpochybnění platnosti nařízení č. 261/2004. Vzhledem k tomu, že
         ministerstvo dopravy mělo pochybnosti o účelnosti šesti z těchto otázek, neboť podle něj nenastolují vážné pochybnosti o platnosti
         uvedeného nařízení, High Court of Justice si přál vědět, jaké kritérium musí být splněno nebo jaká mez musí být překročena,
         aby otázka týkající se platnosti aktu Společenství musela být předložena Soudnímu dvoru na základě čl. 234 druhého pododstavce ES.
         Za těchto podmínek se High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) rozhodl přerušit
         řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
      
      „1)      Je článek 6 nařízení č. 261/2004 neplatný z důvodu své neslučitelnosti s […] Montrealskou úmluvou […] a konkrétně s jejími
         články 19, 22 a 29 a je touto skutečností (ve spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      2)      Byla změna článku 5 nařízení [č. 261/2004] během posuzování návrhu textu dohodovacím výborem provedena způsobem, který není
         v souladu s procesními požadavky stanovenými v článku 251 ES, a je v případě kladné odpovědi článek 5 [tohoto] nařízení neplatný,
         a pokud tomu tak je, je touto skutečností (ve spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      3)      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (zcela, nebo zčásti) neplatné z důvodu svého nesouladu se zásadou právní jistoty a je
         v případě kladné odpovědi touto neplatností (ve spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      4)      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (zcela, nebo zčásti) neplatné z důvodu, že nejsou odůvodněny vůbec nebo jsou odůvodněny
         nedostatečně, a je v případě kladné odpovědi touto neplatností (ve spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost
         nařízení jako celku?
      
      5)      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (zcela, nebo zčásti) neplatné z důvodu svého nesouladu se zásadou proporcionality použitelnou
         na všechna opatření [Evropského] společenství a je v případě kladné odpovědi touto neplatností (ve spojení s jinými relevantními
         faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      6)      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (zcela, nebo zčásti) neplatné z důvodu, že diskriminují zejména členy druhé žalující
         organizace způsobem, který je svévolný nebo není objektivně odůvodněný, a je v případě kladné odpovědi touto neplatností (ve
         spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      7)      Je článek 7 nařízení (zcela, nebo zčásti) nicotný nebo neplatný z důvodu, že uložení pevně stanovené odpovědnosti v případě
         zrušení letu z důvodů, které nejsou kryty vyloučením odpovědnosti z důvodu mimořádných okolností, je diskriminační, nesplňuje
         požadavky proporcionality vyžadované u každého opatření Společenství, nebo není dostatečně odůvodněno, a je v případě kladné
         odpovědi touto neplatností (ve spojení s jinými relevantními faktory) dotčena platnost nařízení jako celku?
      
      8)      V případě, že vnitrostátní soud povolil, aby k němu byla podána žaloba, jež vznáší otázky ohledně platnosti ustanovení aktu
         Společenství, které považuje za obhajitelné a nikoli neopodstatněné, existují nějaké právní zásady Společenství týkající se kritéria
         nebo meze, které musí vnitrostátní soud použít, když rozhoduje o tom, zda tyto otázky položí Soudnímu dvoru podle čl. 234
         [druhého pododstavce] ES?“
      
      21     Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 24. září 2004 byla zamítnuta žádost předkládajícího soudu, aby projednávaná věc byla
         projednána ve zrychleném řízení upraveném čl. 104a prvním pododstavcem jednacího řádu.
      
       K předběžným otázkám
       K osmé otázce
      22     Podstatou osmé otázky předkládajícího soudu, kterou je třeba zkoumat jako první, je, zda čl. 234 druhý pododstavec ES musí
         být vykládán v tom smyslu, že vnitrostátní soud je povinen předložit Soudnímu dvoru předběžnou otázku k posouzení platnosti
         aktu Společenství teprve při překročení určitého stupně pochybností o této platnosti.
      
       K přípustnosti
      23     Evropský parlament tvrdí, že otázka je nepřípustná, neboť odpověď, kterou na ni může Soudní dvůr dát, není pro výsledek sporu,
         o kterém rozhoduje předkládající soud a který se týká platnosti nařízení č. 261/2004, nijak užitečná.
      
      24     Z ustálené judikatury v tomto ohledu vyplývá, že odmítnutí žádosti podané vnitrostátním soudem je možné pouze tehdy, pokud
         je zjevné, že žádaný výklad práva Společenství nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení, jestliže
         se jedná o hypotetický problém nebo také jestliže Soudní dvůr nedisponuje skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro
         užitečnou odpověď na otázky, které jsou mu položeny (viz zejména rozsudky ze dne 15. prosince 1995, Bosman, C‑415/93, Recueil,
         s. I‑4921, bod 61; ze dne 5. června 1997, Celestini, C‑105/94, Recueil, s. I‑2971, bod 22, a ze dne 7. září 1999, Beck a Bergdorf,
         C‑355/97, Recueil, s. I‑4977, bod 22). S výjimkou takových případů je Soudní dvůr v zásadě povinen rozhodnout o předběžných
         otázkách týkajících se výkladu pravidel práva Společenství (viz výše uvedený rozsudek Bosman, bod 59).
      
      25     Vzhledem k tomu, že žalobkyně v původním řízení zpochybnily platnost nařízení č. 261/2004 u předkládajícího soudu, vyvstala
         pro něj otázka, zda toto zpochybnění platnosti uvedeného nařízení je důvodem pro to, aby byla Soudnímu dvoru předložena žádost
         o rozhodnutí o předběžné otázce za podmínek upravených v článku 234 ES. Na výklad uvedeného článku, o nějž tento soud projednávanou
         otázkou žádá, nelze tudíž nahlížet tak, že nemá žádný vztah k předmětu sporu v původním řízení. Okolnost, že uvedený soud
         současně položil Soudnímu dvoru i otázky týkající se platnosti nařízení č. 261/2004 a že odpovědi, jež na ně budou podány,
         mohou vyřešit spor v původním řízení, nemůže zpochybnit relevantnost samotné otázky výkladu článku 234 ES.
      
      26     Na položenou otázku je tedy třeba odpovědět.
       K věci samé
      27     Je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury nemají vnitrostátní soudy pravomoc prohlásit akty orgánů Společenství za
         neplatné. Účelem pravomocí přiznaných Soudnímu dvoru článkem 234 ES je totiž zejména zajistit jednotné používání práva Společenství
         vnitrostátními soudy. Tento požadavek jednotnosti je obzvlášť naléhavý, je-li zpochybňována platnost některého aktu Společenství.
         Odlišným přístupem soudů členských států, pokud jde o platnost aktů Společenství, by mohla být ohrožena samotná celistvost
         právního řádu Společenství a dotčen základní požadavek právní jistoty (rozsudky ze dne 22. října 1987, Foto-Frost, 314/85,
         Recueil, s. 4199, bod 15; ze dne 15. dubna 1997, Bakers of Nailsea, C‑27/95, Recueil, s. I‑1847, bod 20, a ze dne 6. prosince
         2005, Gaston Schul Douane-expediteur, C‑461/03, Sb. rozh. s. I‑10513, bod 21). Jedině Soudní dvůr má tedy pravomoc konstatovat
         neplatnost aktu Společenství (rozsudky ze dne 21. února 1991, Zuckerfabrik Süderdithmarschen a Zuckerfabrik Soest, C‑143/88
         a C‑92/89, Recueil, s. I‑415, bod 17, a ze dne 21. března 2000, Greenpeace France a další, C‑6/99, Recueil, s. I‑1651, bod
         54).
      
      28     V tomto ohledu je třeba poznamenat, že článek 234 ES nepředstavuje procesní prostředek, který mají k dispozici účastníci řízení
         ve sporu probíhajícím před vnitrostátním soudem, a nestačí tedy, že účastník tvrdí, že spor nastoluje otázku ohledně platnosti
         práva Společenství, aby dotyčný soud musel mít za to, že vyvstala otázka ve smyslu článku 234 ES (viz v tomto smyslu rozsudek
         ze dne 6. října 1982, Cilfit a další, 283/81, Recueil, s. 3415, bod 9). Z toho plyne, že existence zpochybnění platnosti aktu
         Společenství před vnitrostátním soudem sama o sobě nedostačuje k tomu, aby předložení předběžné otázky Soudnímu dvoru bylo
         odůvodněné.
      
      29     Pokud jde o soudy, jejichž rozhodnutí lze napadnout opravným prostředkem podle vnitrostátního práva, Soudní dvůr rozhodl,
         že tyto soudy mohou zkoumat platnost aktu Společenství, a nepovažují‑li důvody neplatnosti, jichž se účastníci řízení před
         nimi dovolávají, za opodstatněné, mohou tyto důvody zamítnout s konstatováním, že akt je platný v plném rozsahu. Tímto jednáním
         totiž nezpochybňují existenci aktu Společenství (výše uvedený rozsudek Foto-Frost, bod 14). 
      
      30     Pokud se takové soudy naproti tomu domnívají, že jeden nebo více důvodů neplatnosti uvedených účastníky řízení nebo popřípadě
         uplatněných bez návrhu (viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 16. června 1981, Salonia, 126/80, Recueil, s. 1563, bod 7) jsou
         opodstatněné, musejí přerušit řízení a obrátit se na Soudní dvůr v řízení o předběžné otázce směřujícím k posouzení platnosti.
      
      31     Krom toho duch spolupráce, kterým se má řídit průběh řízení o předběžné otázce, předpokládá, že vnitrostátní soud uvede ve
         svém předkládacím rozhodnutí důvody, proč považuje položení takové předběžné otázky za nezbytné.
      
      32     Na osmou otázku je tedy třeba odpovědět, že pokud se soud, jehož rozhodnutí lze napadnout opravným prostředkem podle vnitrostátního
         práva, domnívá, že jeden nebo více důvodů neplatnosti aktu Společenství uvedených účastníky řízení nebo popřípadě uplatněných
         bez návrhu jsou opodstatněné, je povinen přerušit řízení a obrátit se na Soudní dvůr v řízení o předběžné otázce směřujícím
         k posouzení platnosti.
      
       K ostatním otázkám
      33     Podstatou prvních sedmi otázek předkládajícího soudu je, zda články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 jsou neplatné a zda jejich
         neplatnost může mít případně za následek neplatnost uvedeného nařízení jako celku.
      
       K otázce slučitelnosti článku 6 nařízení č. 261/2004 s Montrealskou úmluvou
      34     Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda článek 6 nařízení č. 261/2004 je neslučitelný s ustanoveními článků 19,
         22 a 29 Montrealské úmluvy.
      
      35     Úvodem je třeba připomenout, že podle čl. 300 odst. 7 ES „[d]ohody uzavřené za podmínek stanovených tímto článkem jsou závazné
         pro orgány Společenství i pro členské státy“. Podle judikatury Soudního dvora mají tyto dohody přednost před předpisy sekundárního
         práva Společenství (rozsudky ze dne 10. září 1996, Komise v. Německo, C‑61/94, Recueil, s. I‑3989, bod 52, a ze dne 1. dubna
         2004, Bellio F.lli, C‑286/02, Recueil, s. I‑3465, bod 33).
      
      36     Montrealská úmluva podepsaná Společenstvím dne 9. prosince 1999 na základě čl. 300 odst. 2 ES byla schválena rozhodnutím Rady
         ze dne 5. dubna 2001 a, pokud jde o Společenství, vstoupila v platnost dne 28. června 2004. Z toho plyne, že od tohoto posledně
         uvedeného data jsou ustanovení této úmluvy podle ustálené judikatury nedílnou součástí právního řádu Společenství (rozsudky
         ze dne 30. dubna 1974, Haegeman, 181/73, Recueil, s. 449, bod 5, a ze dne 30. září 1987, Demirel, 12/86, Recueil, s. 3719,
         bod 7). Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou předkládající soud podal Soudnímu dvoru rozhodnutím ze
         dne 14. července 2004 v rámci žádostí o „judicial review“, které mu byly předloženy, byla podána po tomto datu.
      
      37     Článek 6 nařízení č. 261/2004 stanoví, že v případě významného zpoždění letu musí provozující letecký dopravce nabídnout dotyčným
         cestujícím pomoc a poskytnout péči. Nestanoví, že by se tento dopravce mohl takových povinností zprostit v případě mimořádných
         okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
      
      38     I ATA a ELFAA ve svém návrhu předloženém předkládajícímu soudu tvrdily a tvrdí před Soudním dvorem, že tento článek 6 je proto
         neslučitelný s ustanoveními Montrealské úmluvy, která ve svém článku 19 a čl. 22 odst. 1 obsahuje ustanovení, která leteckého
         dopravce zprošťují odpovědnosti nebo jeho odpovědnost omezují v případě zpoždění při přepravě cestujících a která ve svém
         článku 29 stanoví, že jakákoli žaloba na náhradu škody, ať již vznikla na jakémkoli základě, je přípustná pouze v souladu
         s podmínkami a mezemi odpovědnosti stanovenými uvedenou úmluvou.
      
      39     V tomto ohledu je třeba konstatovat, že články 19, 22 a 29 Montrealské úmluvy patří mezi normy, ve vztahu k nimž Soudní dvůr
         přezkoumává platnost aktů orgánů Společenství, neboť jednak ani povaha, ani systematika uvedené úmluvy tomu nebrání a jednak
         jsou ustanovení těchto tří článků z hlediska svého obsahu zřejmě bezpodmínečná a dostatečně přesná. 
      
      40     Pokud jde o výklad uvedených článků, je třeba zdůraznit, že podle ustálené judikatury musí být mezinárodní smlouva vykládána
         podle svého znění a ve světle svých cílů. Články 31 Vídeňské úmluvy o smluvním právu ze dne 23. května 1969 a Vídeňské úmluvy
         o smluvním právu mezi státy a mezinárodními organizacemi nebo mezi různými mezinárodními organizacemi ze dne 21. března 1986,
         které v tomto směru vyjadřují obecné mezinárodní obyčejové právo, v tomto ohledu upřesňují, že smlouva musí být vykládána
         v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je dáván výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím
         ke svému předmětu a účelu (viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 20. listopadu 2001, Jany a další, C‑268/99, Recueil, s. I‑8615,
         bod 35).
      
      41     Z preambule Montrealské úmluvy vyplývá, že signatářské státy uznaly „význam zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní
         letecké dopravě a nutnost zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění“. Dosah, který chtěli autoři uvedené
         úmluvy svěřit ustanovením článků 19, 22 a 29, musí být tedy posuzován s ohledem na tento účel.
      
      42     Z uvedených ustanovení Montrealské úmluvy, zahrnutých v její kapitole III nazvané „Odpovědnost dopravce a rozsah náhrad škod“,
         vyplývá, že stanoví podmínky, za nichž mohou cestující uplatňující škodu způsobenou zpožděním podat proti leteckým dopravcům
         žalobu na náhradu škody. Omezují odpovědnost dopravce na částku 4 150 zvláštních práv čerpání za každého cestujícího. 
      
      43     Je třeba konstatovat, že jakékoli zpoždění cestujících v letecké dopravě, zejména pokud je významné, může obecně způsobit
         dva druhy škod. Příliš velké zpoždění způsobí jednak takřka totožné škody všem cestujícím, jejichž náhrada může mít formu
         standardizované a okamžité pomoci nebo poskytnutí péče pro všechny dotčené osoby, například ve formě občerstvení, stravy,
         ubytování nebo telefonních hovorů. Cestujícím může mimoto vzniknout individuální újma, v závislosti na důvodu jejich cestování,
         jejíž náprava musí být posuzována případ od případu podle rozsahu způsobených škod, a jež v důsledku toho může být nahrazena
         pouze a posteriori a individuálně. 
      
      44     Z ustanovení článků 19, 22 a 29 Montrealské úmluvy přitom jasně vyplývá, že tato ustanovení se omezují na úpravu podmínek,
         za nichž mohou dotyční cestující po zpoždění letu podat žaloby směřující z titulu individualizované nápravy k získání náhrady
         škody ze strany dopravců odpovídajících za škodu způsobenou tímto zpožděním.
      
      45     Ani z těchto ustanovení, ani z ostatních ustanovení Montrealské úmluvy nevyplývá, že by autoři posledně uvedené úmluvy měli
         v úmyslu uchránit uvedené dopravce před jakoukoli jinou formou zásahů, zejména takových zásahů, které mohou být stanoveny
         veřejnými orgány za účelem standardizované a okamžité nápravy újmy, jíž je nepohodlí způsobené zpožděními cestujících v letecké
         dopravě, aniž by tito cestující měli být vystaveni nesnázím spojeným s podáváním žalob na náhradu škody před soudy.
      
      46     Montrealská úmluva tedy nemohla bránit zásahu zákonodárce Společenství za účelem stanovení podmínek, za nichž má být napravena
         újma spojená s výše uvedeným nepohodlím, v rámci pravomocí svěřených Společenství v oblasti dopravy a ochrany spotřebitele.
         Jelikož pomoc a poskytnutí péče cestujícím, které jsou uvedeny v článku 6 nařízení č. 261/2004 v případě významného zpoždění
         letu, představují taková standardizovaná a okamžitá opatření k nápravě újmy, nepatří k těm opatřením, u nichž uvedená úmluva
         stanoví podmínky výkonu. Úprava stanovená v uvedeném článku 6 tedy jednoduše zaujímá místo před textem Montrealské úmluvy.
      
      47     Samotná standardizovaná a okamžitá opatření pomoci a péče nebrání tomu, aby dotyční cestující v případě, že jim totéž zpoždění
         způsobí mimoto i škody zakládající nárok na náhradu škody, mohli krom toho podat žaloby na náhradu uvedených škod za podmínek
         stanovených Montrealskou úmluvou.
      
      48     Tato opatření, která zlepšují ochranu zájmů cestujících a podmínky, za nichž se vůči nim uplatní zásada nápravy, tedy nemohou
         být považována za neslučitelná s Montrealskou úmluvou. 
      
       K otázce platnosti článku 5 nařízení č. 261/2004 s ohledem na článek 251 ES
      49     Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda dohodovací výbor upravený v článku 251 ES respektoval při změně článku
         5 návrhu nařízení č. 261/2004, jak vyplývá ze společného postoje (ES) č. 27/2003 ze dne 18. března 2003 (Úř. věst. C 125 E,
         s. 63) (dále jen „návrh nařízení“), procesní požadavky, které uvedené ustanovení obsahuje.
      
      50     Úvodem je třeba připomenout kontext, v němž uvedený dohodovací výbor vystupoval během postupu přijímání nařízení č. 261/2004,
         zejména s ohledem na obavy zákonodárce Společenství týkající se zohlednění, či nezohlednění okolností umožňujících leteckým
         dopravcům, aby byli zproštěni svých povinností poskytnutí péče a pomoci cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění
         letu.
      
      51     Rada ve svém společném postoji č. 27/2003 rozhodla, že letečtí dopravci mohou být zproštěni svých povinností náhrady a poskytnutí
         péče upravených v případě zrušení letu v článku 5 návrhu nařízení a povinností poskytnout péči upravených v případě významného
         zpoždění v článku 6 téhož návrhu, pokud dotčené osoby mohou prokázat, že ke zrušení nebo zpoždění došlo z důvodu mimořádných
         okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
      
      52     Parlament, když se zabýval tímto společným postojem dne 3. července 2003 ve druhém čtení, nenavrhl žádnou změnu článku 5 návrhu
         nařízení. Naopak přijal kromě jiného změnu č. 11 týkající se článku 6 tohoto návrhu zejména v tom smyslu, že vypustil veškeré
         odkazy na ustanovení o zproštění v souvislosti s mimořádnými okolnostmi (dále jen „zproštění z důvodu mimořádných okolností“).
      
      53     Rada dopisem ze dne 22. září 2003 oznámila, že nemohla schválit všechny změny provedené Parlamentem, a předseda Rady svolal
         společně s předsedou Parlamentu schůzi dohodovacího výboru.
      
      54     Tento výbor během své schůze konané dne 14. října 2003 dosáhl přijetí dohody o společném návrhu, schváleném dne 1. prosince
         2003, podle nějž byly v článku 5 návrhu nařízení zejména vypuštěny veškeré odkazy na zproštění z důvodu mimořádných okolností,
         které by leteckým dopravcům umožnilo zprostit se jejich povinností poskytnout péči v případě zrušení letu. Nařízení bylo přijato
         v souladu s tímto společným návrhem dohodovacího výboru Parlamentem ve třetím čtení dne 18. prosince 2003 a Radou dne 26. ledna
         2004.
      
      55     Žalobkyně v původním řízení uplatňují, že dohodovací výbor překročil pravomoci, jež mu svěřuje článek 251 ES, když změnil
         článek 5 návrhu nařízení, ačkoli tento článek nebyl Parlamentem ve druhém čtení pozměněn.
      
      56     V tomto ohledu je namístě připomenout, že dohodovací výbor je svolán v rámci spolurozhodovacího postupu v případě nesouhlasu
         Rady se změnami navrženými Parlamentem ve druhém čtení. Je nesporné, že během postupu přijímání nařízení č. 261/2004 k takovému
         nesouhlasu došlo, což bylo důvodem pro svolání uvedeného výboru.
      
      57     V rozporu s tím, co tvrdí IATA, nemá dohodovací výbor, je-li svolán, za úkol dosáhnout přijetí dohody ohledně změn navrhovaných
         Parlamentem, ale, jak vyplývá ze samotného znění článku 251 ES, „dosáhnout přijetí dohody o společném návrhu“ s tím, že se
         zabývá společným postojem přijatým Radou na základě změn navržených Parlamentem. Samotné znění článku 251 ES tedy neobsahuje
         žádné omezení, pokud jde o obsah přijatých opatření umožňujících dosáhnout přijetí dohody o společném návrhu.
      
      58     Autoři Smlouvy chtěli použitím výrazu „dohodovací“ dát přijatému postupu užitečný účinek a svěřit dohodovacímu výboru rozsáhlou
         posuzovací pravomoc. Přijetím takového způsobu urovnání neshody usilovali právě o to, aby ke sblížení postojů Parlamentu a Rady
         došlo na základě přezkoumání všech prvků této neshody a s aktivní účastí Komise Evropských společenství na práci dohodovacího
         výboru, která má vyvíjet „veškerou činnost potřebnou ke sblížení postojů […] Parlamentu a Rady“.
      
      59     Z tohoto pohledu nemůže být článek 251 ES s přihlédnutím ke zprostředkovatelské pravomoci svěřené Komisi a volnosti, jíž v konečném
         výsledku disponují Parlament a Rada, pokud jde o dosažení, či nedosažení dohody o společném návrhu schváleném dohodovacím
         výborem, chápán tak, že zásadně omezuje pravomoc uvedeného výboru. Pouhá okolnost, že článek 5 návrhu nařízení nebyl v projednávaném
         případě Parlamentem ve druhém čtení změněn, nemůže prokázat, že uvedený výbor překročil rozsah pravomocí, které jsou mu svěřeny
         článkem 251 ES. 
      
      60     Žalobkyně v původním řízení mimoto tvrdí, že vzhledem k neveřejnému charakteru schůzí dohodovacího výboru došlo k zásahu do
         zásad zastupitelské demokracie.
      
      61     Účinná účast Parlamentu na legislativním procesu Společenství podle postupů upravených Smlouvou je zajisté podstatným prvkem
         institucionální rovnováhy zamýšlené touto Smlouvou. Je však nesporné, že samotný Parlament je v dohodovacím výboru zastoupen
         a že toto zastoupení je ostatně složeno v souladu s poměrným významem každé politické skupiny v Parlamentu. Společný návrh
         přijatý dohodovacím výborem musí mimoto podle čl. 251 odst. 5 ES podléhat ještě přezkumu samotným Parlamentem, aby byl schválen.
         Tento přezkum, ke kterému nutně dochází za obvyklých transparentních pracovních podmínek tohoto shromáždění, tak v každém
         případě zajišťuje účinnou účast Parlamentu na legislativním procesu v souladu se zásadami zastupitelské demokracie.
      
      62     S ohledem na písemnosti ve spisu je namístě podotknout, že v projednávaném případě se neshoda, jíž se zabýval dohodovací výbor,
         týkala zejména otázky, zda se letečtí dopravci mohou domáhat zproštění z důvodu mimořádných okolností, či nikoli, aby se zprostili
         svých povinností pomoci a poskytnutí péče cestujícím stanovených v článku 6 návrhu nařízení v případě významného zpoždění
         letu. Dohodovací výbor dosáhl přijetí dohody v tom smyslu, že veškeré odkazy na zproštění z důvodu mimořádných okolností byly
         v článku 6 tohoto návrhu vypuštěny, aby cestujícím bylo zaručeno okamžité poskytnutí péče a pomoc bez ohledu na příčinu zpoždění
         letu. Dohodovací výbor se pak rovněž dohodl na vypuštění téhož odkazu v článku 5 uvedeného návrhu, pokud jde o povinnosti
         poskytnutí péče cestujícím v případě zrušení letu, aby tak zaručil soudržný a souměrný přístup.
      
      63     Dohodovací výbor za těchto podmínek nepřekročil meze své působnosti, když změnil článek 5 návrhu nařízení.
       K povinnosti uvést odůvodnění a dodržení zásady právní jistoty
      64     Podstatou třetí a čtvrté otázky předkládajícího soudu je, zda články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 jsou neplatné z důvodu, že
         nejsou v souladu se zásadou právní jistoty či nesplňují povinnost uvést odůvodnění. Svou sedmou otázkou se rovněž táže, zda
         byla posledně uvedená povinnost dodržena článkem 7 uvedeného nařízení.
      
      65     Žalobkyně v původním řízení tvrdí, že napadené nařízení obsahuje nejasnosti, mezery a rozpory, kterými je dotčena jeho legalita
         s ohledem jak na povinnost uvést odůvodnění, tak na povinnost dodržovat zásadu právní jistoty.
      
      66     Je třeba připomenout, že z odůvodnění vyžadovaného článkem 253 ES sice musí jasně a jednoznačně vyplývat úvahy orgánu Společenství,
         jenž dotčený akt vydal, tak aby dotčené osoby mohly rozpoznat důvody, které vedly k přijetí opatření, a příslušný soud mohl
         vykonávat svůj přezkum, nepožaduje se však, aby odůvodnění upřesňovalo všechny relevantní skutkové a právní okolnosti (viz
         zejména rozsudky ze dne 29. února 1996, Komise v. Rada, C‑122/94, Recueil, s. I‑881, bod 29; ze dne 14. prosince 2004, Swedish
         Match, C‑210/03, Sb. rozh. s. I‑11893, bod 63, a ze dne 12. července 2005, Alliance for Natural Health a další, C‑154/04 a C‑155/04,
         Sb. rozh. s. I‑6451, bod 133).
      
      67     Dodržení povinnosti uvést odůvodnění musí být mimoto posuzováno nejen s ohledem na znění aktu, ale rovněž s ohledem na jeho
         kontext, jakož i na všechna právní pravidla upravující dotčenou oblast. Pokud se jedná, jako v projednávané věci, o akt s obecnou
         působností, odůvodnění se může omezit na uvedení jednak celkové situace, jež vedla k jeho přijetí, a jednak obecných cílů,
         o jejichž dosažení usiluje (viz zejména rozsudek ze dne 10. března 2005, Španělsko v. Rada, C‑342/03, Sb. rozh. s. I‑1975,
         bod 55). Pokud napadený akt jasně uvádí to podstatné z cíle sledovaného orgány, bylo by nepřiměřené požadovat zvláštní odůvodnění
         pro každou technickou volbu provedenou orgány (viz zejména rozsudky ze dne 5. července 2001, Itálie v. Rada a Komise, C‑100/99,
         Recueil, s. I‑5217, bod 64, a výše uvedený rozsudek Alliance for Natural Health a další, bod 134).
      
      68     Pokud jde o zásadu právní jistoty, ta je základní zásadou práva Společenství, která vyžaduje zejména, aby právní úprava byla
         jasná a přesná, tak aby procesní subjekty mohly jednoznačně rozpoznat svá práva a povinnosti a postupovat podle toho (viz
         rozsudky ze dne 9. července 1981, Gondrand Frères a Garancini, 169/80, Recueil, s. 1931; ze dne 13. února 1996, Van Es Douane
         Agenten, C‑143/93, Recueil, s. I‑431, bod 27, a ze dne 14. dubna 2005, Belgie v. Komise, C‑110/03, Sb. rozh. s. I‑2801, bod
         30).
      
      69     Ve světle uvedené judikatury je namístě zaprvé poukázat na to, že ustanovení článků 5 a 6 nařízení č. 261/2004 přesným a jasným
         způsobem stanoví povinnosti provozujícího leteckého dopravce v případě zrušení nebo významného zpoždění letu. Cíl těchto ustanovení
         vyplývá stejně jasně z prvního a druhého bodu odůvodnění tohoto nařízení, podle nichž by činnost Společenství v oblasti letecké
         dopravy měla mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a měl by být obecně brán zásadní zřetel na požadavky
         ochrany spotřebitele, neboť zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné nepohodlí.
      
      70     Dvanáctý a třináctý bod odůvodnění téhož nařízení krom toho stanoví, že cestujícím, jejichž let byl zrušen, by mělo být umožněno
         získat náhradu, pokud nebyli v přiměřené době o tomto zrušení informováni, proplacení jejich letenky nebo využití přesměrování
         za uspokojivých podmínek a mělo by o ně být v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno. Sedmnáctý bod odůvodnění
         uvedeného nařízení uvádí, že o cestující, jejichž lety jsou zpožděné o určitou dobu, by mělo být dostatečně postaráno a měla
         by jim být poskytnuta možnost zrušení jejich letu a proplacení jejich letenky nebo pokračování za uspokojivých podmínek. Tyto
         skutečnosti tedy ukazují to podstatné ze sledovaného cíle.
      
      71     Krom toho je nesporné, že existují různé újmy, které vznikají cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění letu.
         Není prokázáno a nebylo ostatně ani tvrzeno, že by události tohoto charakteru byly pouze zanedbatelným jevem. Ani z článku
         253 ES, ani z žádných dalších ustanovení přitom nevyplývá, že by platnost dotčeného aktu Společenství podléhala podmínce,
         že by tento akt měl obsahovat přesné číselné údaje odůvodňující nezbytnost zásahu zákonodárce Společenství.
      
      72     Nelze ani požadovat, aby nařízení č. 261/2004 obsahovalo zvláštní odůvodnění pro každou provedenou technickou volbu. Jelikož
         cíl ochrany cestujících v tomto ohledu vyžaduje, aby byla přijata standardizovaná a účinná opatření k nápravě, která nemohou
         být v samotném okamžiku, kdy by měla být provedena, předmětem zpochybňování, jež by zproštění z důvodu mimořádných okolností
         zjevně vyvolalo, mohl se zákonodárce Společenství, aniž by porušil svou povinnost uvést odůvodnění, zdržet uvedení důvodů,
         proč usoudil, že se provozující letečtí dopravci nebudou moci domáhat takového zproštění, aby se zprostili svých povinností
         stanovených v článcích 5 a 6 tohoto nařízení. Stejně tak mohl zákonodárce Společenství v rozporu s tím, co tvrdí ELFAA, stanovit
         v článku 7 uvedeného nařízení princip a částku paušální náhrady v případě zrušení letu bez uvedení důvodů, proč zvolil toto
         opatření a tuto částku, aniž by dotčený akt byl stižen protiprávností.
      
      73     Zadruhé standardizovaná a okamžitá opatření upravená v článku 6 nařízení č. 261/2004 nepatří k těm, u nichž Montrealská úmluva
         stanoví podmínky výkonu, a nejsou neslučitelná s touto úmluvou. Z toho plyne, že ustanovení tohoto nařízení upravující některá
         práva cestujících v případě významného zpoždění letu mohla podléhat podmínkám, které se liší od podmínek stanovených uvedenou
         úmluvou s ohledem na jiná práva. Nejsou tedy nijak v rozporu s opatřeními obsaženými v nařízení č. 2027/97, jež byla podle
         jeho článku 1 přijata za účelem provedení příslušných ustanovení Montrealské úmluvy.
      
      74     Za těchto podmínek žalobkyně v původním řízení jednak nemohou tvrdit, že neuvedením tohoto poledně uvedeného nařízení mezi
         právními východisky bylo nařízení č. 261/2004 přijato v rozporu s povinností uvést odůvodnění. Krom toho nemůže být článek
         6 tohoto nařízení chápán tak, že v rozporu se zásadou právní jistoty zbavil podniky zastoupené žalobkyněmi v původním řízení
         možnosti rozpoznat jednoznačně povinnosti, které mají v důsledku úpravy vyplývající z nařízení č. 2027/97.
      
      75     Žalobkyně v původním řízení zatřetí tvrdí, že nařízení č. 261/2004 ve svém čtrnáctém a patnáctém bodě odůvodnění nesoudržným
         způsobem stanoví, že mimořádné okolnosti mohou omezit nebo vyloučit odpovědnost provozujícího leteckého dopravce v případě
         zrušení nebo významného zpoždění letů, zatímco články 5 a 6 tohoto nařízení, které upravují jeho povinnosti v takovém případě,
         nepřejímají takové zproštění odpovědnosti, s výjimkou toho, které se týká povinnosti poskytnout náhradu.
      
      76     V tomto ohledu je však namístě jednak poukázat na to, že preambule aktu Společenství sice může upřesnit jeho obsah (viz výše
         uvedený rozsudek Alliance for Natural Health a další, bod 91), nemůže však být uplatňována jako důvod pro odchýlení se od
         vlastních ustanovení dotyčného aktu (rozsudky ze dne 19. listopadu 1998, Nilsson a další, C‑162/97, Recueil, s. I‑7477, bod
         54, a ze dne 24. listopadu 2005, Deutsches Milch‑Kontor, C‑136/04, Sb. rozh. s. I‑10095, bod 32). Krom toho znění těchto bodů
         odůvodnění může být zajisté chápáno tak, že provozující letecký dopravce by měl být obecně zproštěn všech svých povinností
         v případě mimořádných okolností, a může tak vzniknout určitá nejednoznačnost mezi takto vyjádřeným záměrem zákonodárce Společenství
         a samotným obsahem článků 5 a 6 nařízení č. 261/2004, které tomuto zproštění odpovědnosti nepropůjčují natolik obecnou povahu.
         Taková nejednoznačnost však nemá takový dosah, aby způsobila nesoudržnost úpravy stanovené na základě těchto dvou článků,
         které samy o sobě nejsou vůbec nejednoznačné.
      
      77     Z výše uvedených úvah vyplývá, že články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 nejsou neplatné z důvodu porušení zásady právní jistoty
         nebo povinnosti uvést odůvodnění.
      
       K dodržení zásady proporcionality
      78     Podstatou páté a sedmé otázky předkládajícího soudu je, zda články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 jsou neplatné z důvodu porušení
         zásady proporcionality.
      
      79     Úvodem je třeba připomenout, že zásada proporcionality, která je součástí obecných zásad práva Společenství, vyžaduje, aby
         prostředky zavedené předpisem Společenství byly způsobilé k uskutečnění sledovaného cíle a nepřekračovaly meze toho, co je
         k dosažení tohoto cíle nezbytné (viz zejména rozsudky ze dne 11. července 2002, Käserei Champignon Hofmeister, C‑210/00, Recueil,
         s. I‑6453, bod 59; ze dne 10. prosince 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco, C‑491/01, Recueil,
         s. I‑11453, bod 122, a výše uvedený rozsudek Swedish Match, bod 47).
      
      80     Co se týče soudního přezkumu podmínek uvedených v předchozím bodě, je namístě připomenout, že zákonodárci Společenství je
         třeba přiznat širokou posuzovací pravomoc v oblastech, které z jeho strany předpokládají volby politické, ekonomické a sociální
         povahy a v jejichž rámci má zákonodárce provést komplexní posouzení. V důsledku toho může být legalita takového opatření dotčena
         pouze zjevně nepřiměřeným charakterem opatření přijatého v této oblasti ve vztahu k cíli, který hodlá příslušný orgán sledovat
         [viz v tomto smyslu rozsudky ze dne 12. listopadu 1996, Spojené království v. Rada, C‑84/94, Recueil, s. I‑5755, bod 58; ze
         dne 13. května 1997, Německo v. Parlament a Rada, C‑233/94, Recueil, s. I‑2405, body 55 a 56; ze dne 5. května 1998, National
         Farmers' Union a další, C‑157/96, Recueil, s. I‑2211, bod 61, jakož i výše uvedený rozsudek British American Tobacco (Investments)
         a Imperial Tobacco, bod 123]. Tak je tomu zvláště v oblasti společné dopravní politiky (viz v tomto smyslu zejména rozsudky
         ze dne 17. července 1997, SAM Schiffahrt a Stapf, C‑248/95 a C‑249/95, Recueil, s. I‑4475, bod 23, a ze dne 12. března 2002,
         Omega Air a další, C‑27/00 a C‑122/00, Recueil, s. I‑2569, bod 63).
      
      81     Žalobkyně v původním řízení tvrdí, že opatření pomoci, poskytnutí péče a náhrady škody cestujícím, jež jsou upravena články
         5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 v případě zrušení nebo významného zpoždění letu, neumožňují dosáhnout cíle směřujícího k omezení
         těchto případů zrušení a zpoždění a jsou v každém případě z důvodu značné finanční zátěže, která bude spočívat na leteckých
         dopravcích Společenství, zcela nepřiměřená ve vztahu ke sledovanému cíli.
      
      82     Za účelem posouzení nezbytnosti dotčených opatření je třeba zdůraznit, že cílem bezprostředně sledovaným zákonodárcem Společenství,
         tak jak vyplývá z prvních čtyř bodů odůvodnění nařízení č. 261/2004, je zvýšení ochrany cestujících postižených zrušením nebo
         významným zpožděním letů tím, že budou standardizovaně a okamžitě napraveny některé újmy způsobené dotčeným osobám nacházejícím
         se v takových situacích.
      
      83     Uvedené nařízení může zajisté nad rámec tohoto bezprostředního cíle výslovně uvedeného zákonodárcem Společenství mlčky obsahovat
         stejně jako jakákoli jiná obecná právní úprava další sekundární cíle takové, jako je snížení počtu zrušení a významného zpoždění
         letů, jak tvrdí žalobkyně. Soudnímu dvoru nejprve přísluší posoudit, zda přijatá opatření jsou zjevně nepřiměřená ve vztahu
         k cíli výslovně uvedenému v nařízení, a sice k cíli směřujícímu ke zvýšení ochrany cestujících, jehož legitimita není sama
         o sobě popírána.
      
      84     Zaprvé je třeba podotknout, že opatření upravená články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 jsou sama o sobě způsobilá okamžitě napravit
         některé újmy vzniklé těmto cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění letu, a umožňují tak zajištění vysoké úrovně
         ochrany dotčených osob, o niž nařízení usiluje. 
      
      85     Zadruhé je nesporné, že rozsah jednotlivých opatření přijatých zákonodárcem Společenství se liší v závislosti na rozsahu újmy
         vzniklé cestujícím, který je posuzován buď v závislosti na době zpoždění a čekání na další let, nebo na době, v níž jsou dotčené
         osoby informovány o zrušení letu. Kritéria přijatá pro určení nároku cestujících na tato opatření tedy nejsou nijak vzdálena
         požadavkům proporcionality.
      
      86     Pokud jde zatřetí o taková standardizovaná a okamžitá opatření k nápravě, jakými jsou přesměrování cestujících nebo poskytnutí
         občerstvení, stravy, ubytování nebo poskytnutí prostředků pro komunikaci s třetími osobami, cílem těchto opatření je postarat
         se na místě o potřeby cestujících bez ohledu na příčinu zrušení nebo zpoždění letu. Vzhledem k tomu, že uvedená opatření se
         liší, jak bylo řečeno v předchozím bodě tohoto rozsudku, v závislosti na rozsahu újmy vzniklé cestujícím, nejeví se ani, že
         by měla zjevně nepřiměřený charakter pouze z důvodu, že se dopravci nemohou domáhat zproštění z důvodu mimořádných okolností.
      
      87     Začtvrté není prokázáno, že by uzavření dobrovolného pojištění cestujícími za účelem krytí rizik spojených se zpožděními a rušením
         letů, tak jak se pro ně vyslovuje ELFAA, v každém případě umožnilo napravit újmu vzniklou dotčeným osobám na místě. Takové
         opatření tedy nemůže být považováno za vhodnější opatření k dosažení sledovaného cíle, než jsou opatření přijatá zákonodárcem
         Společenství.
      
      88     Zapáté nemají nepříznivé důsledky vyvolané zpožděním, o jejichž nápravu nařízení č. 261/2004 usiluje, žádnou spojitost s náklady
         na zakoupení letenky. Argument, podle nějž opatření ke zmírnění těchto důsledků měla být stanovena v závislosti na nákladech
         na zakoupení letenky, tedy nelze přijmout.
      
      89     Zašesté sice IATA a ELFAA tvrdí, že hrozí, že by výše uvedená opatření mohla mít značné důsledky pro finanční zátěž dopravců
         a že nejsou přiměřená ve vztahu k sekundárnímu cíli nařízení, jímž je snížení počtu zrušení a významných zpoždění letů, avšak
         je namístě konstatovat, že diskuse před Soudním dvorem neukázala žádné číselné údaje o četnosti těchto zpoždění a zrušení.
         Teoretické náklady, které tato opatření mají představovat pro letecké společnosti, jak je uvedly dotčené osoby, tedy v každém
         případě neumožňují považovat za prokázané, že by tyto dopady byly nepřiměřené ve vztahu k významu uvedených opatření.
      
      90     Dále je třeba poukázat na to, že splněním povinností na základě nařízení č. 261/2004 není dotčena možnost leteckých dopravců
         požadovat po jakékoli osobě, včetně třetích osob, náhradu škody podle vnitrostátního práva, jak stanoví článek 13 uvedeného
         nařízení. Taková náhrada tedy může zmírnit či dokonce odstranit finanční zátěž, kterou nesou uvedení dopravci v důsledku těchto
         povinností. Krom toho se nejeví nepřiměřeným, aby tyto povinnosti, s výhradou výše uvedeného nároku na náhradu škody, nesli
         přímo letečtí dopravci, s nimiž dotyční cestující uzavřeli smlouvu o přepravě, která je opravňuje k letu, jenž by neměl být
         ani zrušen, ani zpožděn.
      
      91     Pokud jde zasedmé o náhradu stanovenou v článku 7 nařízení č. 261/2004, již mohou cestující uplatňovat podle článku 5, pokud
         byli o zrušení letu informováni příliš pozdě, mohou být letečtí dopravci od placení této náhrady osvobozeni, prokáží-li, že
         zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
         Vzhledem k existenci takového ustanovení vylučujícího odpovědnost a restriktivních podmínek pro uplatnění této povinnosti,
         která leteckým dopravcům nevzniká, jestliže informace je podána s dostatečným předstihem nebo je spojena s nabídkou přesměrování,
         se uvedená povinnost nejeví jako zjevně nepřiměřená ve vztahu ke sledovanému cíli. Výše náhrady, která je stanovena částkami
         250, 400 a 600 eur v závislosti na vzdálenosti dotyčných letů, se nejeví ani jako nadměrně vysoká, a jak tvrdí Komise ve svém
         vyjádření, aniž by jí bylo oponováno, ostatně v podstatě odpovídá aktualizované úrovni náhrady stanovené nařízením Rady (EHS)
         č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření nástupu na palubu v pravidelné
         letecké dopravě (Úř. věst. L 36, s. 5; Zvl. vyd. 07/01, s. 306), s přihlédnutím k inflaci, k níž došlo od jeho vstupu v platnost.
      
      92     Z výše uvedených úvah vyplývá, že články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 nejsou neplatné z důvodu porušení zásady proporcionality.
       K dodržení zásady rovného zacházení
      93     Podstatou šesté a sedmé otázky předkládajícího soudu je, zda články 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 jsou neplatné z důvodu porušení
         zásady rovného zacházení.
      
      94     ELFAA tvrdí, že nízkonákladové letecké společnosti, které zastupuje, jsou diskriminovány, neboť opatření stanovená v uvedených
         článcích ukládají tytéž povinnosti všem leteckým dopravcům bez rozlišení na základě jejich cenových politik a nabízených služeb.
         Právo Společenství mimoto neukládá tytéž povinnosti pro ostatní dopravní prostředky.
      
      95     Podle ustálené judikatury zásada rovného zacházení vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi nebylo zacházeno odlišně a s odlišnými
         situacemi stejně, není-li takové zacházení objektivně odůvodněné (výše uvedený rozsudek Swedish Match, bod 70).
      
      96     V tomto ohledu je nejprve namístě podotknout, že zejména vzhledem k podmínkám jejich provozu, jejich dostupnosti a rozdělení
         jejich sítí nejsou jednotlivé způsoby dopravy zaměnitelné, pokud jde o podmínky jejich používání (viz v tomto smyslu výše
         uvedený rozsudek SAM Schiffahrt a Stapf, bod 34). Situace podniků působících v odvětví provozu každého z těchto způsobů dopravy
         tedy nejsou srovnatelné.
      
      97     Dále je namístě konstatovat, že v oblasti letecké dopravy se cestující postižení zrušením nebo významným zpožděním letu nacházejí
         v situaci objektivně odlišné od situace cestujících používajících jiné dopravní prostředky v případě událostí téže povahy.
         Zvláště z důvodu umístění letišť mimo městská centra a zvláštních podmínek příjmu a výdeje zavazadel totiž není nepohodlí
         vzniklé dotčeným osobám během těchto událostí srovnatelné.
      
      98     Újmy vzniklé cestujícím leteckých dopravců v případě zrušení nebo významného zpoždění letů jsou konečně obdobné bez ohledu
         na společnost, s kterou uzavřeli smlouvu, a nemají žádnou souvislost s cenovými politikami uplatňovanými těmito společnostmi.
         Zákonodárci Společenství tedy příslušelo, neměla-li být dotčena zásada rovného zacházení ve vztahu k cíli sledovanému nařízením
         č. 261/2004, jehož účelem je zvýšení ochrany všech cestujících leteckých dopravců, aby se všemi leteckými společnostmi zacházel
         stejně.
      
      99     Z toho plyne, že ustanovení článků 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004 nejsou neplatná z důvodu porušení zásady rovného zacházení.
      100   S ohledem na výše uvedené úvahy je na prvních sedm položených otázek namístě odpovědět, že jejich přezkum neodhalil žádnou
         skutečnost, kterou by mohla být dotčena platnost ustanovení článků 5, 6 a 7 nařízení č. 261/2004.
      
       K nákladům řízení
      101   Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení vzhledem ke sporu probíhajícímu
         před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření
         Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
      
      Z těchto důvodů Soudní dvůr (velký senát) rozhodl takto:
      1)      Pokud se soud, jehož rozhodnutí lze napadnout opravným prostředkem podle vnitrostátního práva, domnívá, že jeden nebo více
            důvodů neplatnosti aktu Společenství uvedených účastníky řízení nebo popřípadě uplatněných bez návrhu jsou opodstatněné, je
            povinen přerušit řízení a obrátit se na Soudní dvůr v řízení o předběžné otázce směřujícím k posouzení platnosti.
      2)      Přezkum položených otázek neodhalil žádnou skutečnost, kterou by mohla být dotčena platnost ustanovení článků 5, 6 a 7 nařízení
            Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím
            v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení
            (EHS) č. 295/91.
      Podpisy.
      * Jednací jazyk: angličtina.