CELEX: 42010X0831(02)
Language: el
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Κανονισμός αριθ. 13-Η της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση επιβατικών οχημάτων όσον αφορά την πέδηση

31.8.2010   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 230/1
            
         Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ δυνάμει του διεθνούς δημόσιου δικαίου. Το καθεστώς και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343/, το οποίο διατίθεται στο δικτυακό τόπο:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Κανονισμός αριθ. 13-Η της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση επιβατικών οχημάτων όσον αφορά την πέδηση
   Περιλαμβάνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
   Συμπλήρωμα 9 στην αρχική έκδοση του κανονισμού — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 17 Μαρτίου 2010.
   ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
   ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
   
               1.
            
            Πεδίο εφαρμογής
         
               2.
            
            Ορισμοί
         
               3.
            
            Αίτηση έγκρισης
         
               4.
            
            Έγκριση
         
               5.
            
            Προδιαγραφές
         
               6.
            
            Δοκιμές
         
               7.
            
            Τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησης και επέκταση έγκρισης
         
               8.
            
            Συμμόρφωση της παραγωγής
         
               9.
            
            Κυρώσεις για τη μη συμμόρφωση της παραγωγής
         
               10.
            
            Οριστική διακοπή της παραγωγής
         
               11.
            
            Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιώνπου είναι αρμόδιες για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης τύπουκαι των διοικητικών υπηρεσιών
         
               12.
            
            Μεταβατικές διατάξεις
         ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ
   
               Παράρτημα 1 —
            
            Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση ή παράταση ή απόρριψη ή ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή της παραγωγής ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-Η.
         
               Παράρτημα 2 —
            
            Διατάξεις των σημάτων έγκρισης
         
               Παράρτημα 3 —
            
            Δοκιμές πέδησης και επιδόσεις των συστημάτων πέδησης
         
               Προσάρτημα —
            
            Διαδικασία παρακολούθησης της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών
         
               Παράρτημα 4 —
            
            Απαιτήσεις σχετικά με τις πηγές ενέργειας και τις διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (συσσωρευτές ενέργειας)
         
               Παράρτημα 5 —
            
            Κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων του οχήματος
         
               Προσάρτημα 1 —
            
            Διαδικασία δοκιμής της σειράς εμπλοκής των τροχών
         
               Προσάρτημα 2 —
            
            Μέθοδος δοκιμής με δυναμομετρικούς τροχούς
         
               Παράρτημα 6 —
            
            Απαιτήσεις σχετικά με τις δοκιμές σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής
         
               Προσάρτημα 1 —
            
            Σύμβολα και ορισμοί
         
               Προσάρτημα 2 —
            
            Αξιοποίηση πρόσφυσης
         
               Προσάρτημα 3 —
            
            Επίδοση πέδησης επί επιφανειών με διαφορετική πρόσφυση
         
               Προσάρτημα 4 —
            
            Μέθοδος επιλογής επιφάνειας με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης
         
               Παράρτημα 7 —
            
            Μέθοδος δοκιμών επί δυναμόμετρο αδρανείας για τις επενδύσεις των πεδών
         
               Παράρτημα 8 —
            
            Ειδικές απαιτήσεις που προβλέπονται για τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου οχημάτων
         
               Παράρτημα 9 —
            
            Ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας και συστήματα υποβοήθησης πέδησης
         1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
   
               1.1.
            
            
               Ο παρών κανονισμός ισχύει για την πέδηση οχημάτων των κατηγοριών M1 και N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Ο παρών κανονισμός δεν περιλαμβάνει:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           οχήματα των οποίων η ταχύτητα σχεδιασμού δεν υπερβαίνει τα 25 km/h·
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           οχήματα προβλεπόμενα για οδήγηση από αναπήρους.
                        
                     
         2.   ΟΡΙΣΜΟΙ
   Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού,
   
               2.1.
            
            
               Ως «έγκριση οχήματος» νοείται έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση.
            
         
               2.2.
            
            
               Ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους σημαντικές διαφορές όσον αφορά:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           τη μέγιστη μάζα, όπως ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 2.11·
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           την κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων·
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού·
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           εξοπλισμό πέδησης διαφορετικού τύπου, ιδίως με ή χωρίς εξοπλισμό για την πέδηση ρυμουλκούμενου ή με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης·
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           τον τύπο κινητήρα·
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           τον αριθμό των σχέσεων μετάδοσης κίνησης·
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           τις τελικές σχέσεις μετάδοσης κίνησης (σχέσεις στο διαφορικό)·
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           τις διαστάσεις των ελαστικών.
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               Ως «εξοπλισμός πέδησης» νοείται ο συνδυασμός τμημάτων των οποίων η λειτουργία είναι να μειώνουν προοδευτικά την ταχύτητα κινούμενου οχήματος ή να το ακινητοποιούν ή να το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη σε στάση· οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.1.2. Ο εξοπλισμός αποτελείται από το όργανο χειρισμού, τη μετάδοση και την κυρίως πέδη.
            
         
               2.4.
            
            
               Ως «όργανο χειρισμού» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που ενεργοποιεί απευθείας ο οδηγός προκειμένου να τροφοδοτήσει τη μετάδοση με την ενέργεια που απαιτείται για την πέδηση ή τον έλεγχό της. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, είτε ενέργεια από άλλη πηγή ενεργείας ελεγχόμενη από τον οδηγό, είτε συνδυασμός αυτών των διαφορετικών ειδών ενέργειας.
            
         
               2.5.
            
            
               Ως «μετάδοση» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που παρεμβάλλονται μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και η σύνδεσή τους κατά λειτουργικό τρόπο. Η μετάδοση ενδέχεται να είναι μηχανική, υδραυλική, πνευματική, ηλεκτρική ή μεικτή. Εφόσον η ισχύς της πέδησης προέρχεται ή υποβοηθείται από πηγή ενέργειας ανεξάρτητη από τον οδηγό, η αποταμιευμένη ενέργεια που διαθέτει το σύστημα θεωρείται επίσης τμήμα της μετάδοσης.
               Η μετάδοση επιτελεί δύο ανεξάρτητες λειτουργίες: τη μετάδοση ελέγχου και τη μετάδοση της ενέργειας. Όταν στον παρόντα κανονισμό χρησιμοποιείται ο μονολεκτικός όρος «μετάδοση» υποδηλώνει τόσο την «μετάδοση ελέγχου» όσο και την «μετάδοση ενέργειας»:
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           ως «μετάδοση ελέγχου» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων της μετάδοσης που ελέγχουν τη λειτουργία των πεδών, περιλαμβανομένης της λειτουργίας ελέγχου και της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας·
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           ως «μετάδοση ενέργειας» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που τροφοδοτούν τις πέδες με την ενέργεια που απαιτείται για τη λειτουργία τους, περιλαμβανομένης της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας για τη λειτουργία των πεδών.
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               Ως «πέδη» νοείται το τμήμα στο οποίο αναπτύσσονται δυνάμεις αντιτιθέμενες στην κίνηση του οχήματος. Ενδέχεται να είναι: πέδη τριβής (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την τριβή δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο)· ηλεκτρική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την ηλεκτρομαγνητική δράση μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος, τα οποία κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο αλλά δεν εφάπτονται)· υδραυλική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται λόγω της δράσης ενός υγρού το οποίο παρεμβάλλεται μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο)· ή πέδη κινητήρα (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από την τεχνητή αύξηση της πέδησης του κινητήρα που μεταδίδεται στους τροχούς).
            
         
               2.7.
            
            
               Ως «εξοπλισμός πέδησης διαφορετικών τύπων» νοούνται συστήματα πέδησης που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους ως προς τα εξής σημεία:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           τα κατασκευαστικά τους στοιχεία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά·
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           έχουν κατασκευαστικά στοιχεία από υλικά διαφορετικών χαρακτηριστικών ή κατασκευαστικά στοιχεία διαφορετικού σχήματος ή μεγέθους·
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           έχουν διαφορετικό τρόπο συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων.
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               Ως «στοιχείο εξοπλισμού πέδησης» νοείται ένα από τα επιμέρους τμήματα, τα οποία αφού συναρμολογηθούν, απαρτίζουν τον εξοπλισμό πέδησης.
            
         
               2.9.
            
            
               Ως «προοδευτική και βαθμιαία πέδηση» νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της οποίας, εντός της κανονικής περιοχής λειτουργίας της διάταξης και κατά την ενεργοποίηση των πεδών (βλέπε παράγραφο 2.16 κατωτέρω):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           ο οδηγός δύναται, ανά πάσα στιγμή, να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη πέδησης επενεργώντας στο όργανο χειρισμού·
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           η δύναμη πέδησης ποικίλει αναλογικά με την επενέργεια επί του οργάνου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση)·
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           η δύναμη πέδησης είναι δυνατόν να ρυθμιστεί εύκολα με επαρκή ακρίβεια.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               Ως «έμφορτο όχημα» νοείται, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όχημα φορτωμένο μέχρι του ορίου της «μέγιστης μάζας» του.
            
         
               2.11.
            
            
               Ως «μέγιστη μάζα» νοείται η μάζα που έχει δηλωθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ως τεχνικά επιτρεπτή μέγιστη μάζα (αυτή η μάζα μπορεί να υπερβαίνει την «μέγιστη επιτρεπτή μάζα» που ορίζεται σε επίπεδο εθνικής διοίκησης).
            
         
               2.12.
            
            
               Ως «κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων» νοείται η κατανομή μεταξύ των αξόνων της επίδρασης της βαρύτητας επί της μάζας του οχήματος ή/και του περιεχομένου του.
            
         
               2.13.
            
            
               Ως «φορτίο τροχού/άξονα» νοείται η κατακόρυφη στατική αντίδραση (δύναμη) που ασκεί το οδόστρωμα στην περιοχή επαφής επί του/των τροχού/τροχών του άξονα.
            
         
               2.14.
            
            
               Ως «μέγιστο φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας» νοείται το φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας υπό τον όρο ότι το όχημα είναι έμφορτο.
            
         
               2.15.
            
            
               Ως «υδραυλικός εξοπλισμός πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια» νοείται εξοπλισμός πέδησης όπου η ενέργεια παρέχεται από υδραυλικό υγρό που τελεί υπό πίεση, αποθηκευμένο σε μία ή περισσότερες διατάξεις αποταμίευσης (συσσωρευτές), τροφοδοτούμενου(-ους) από μία ή περισσότερες αντλίες πίεσης, καθεμία εκ των οποίων διαθέτει όργανο περιορισμού της πίεσης έως μία ανώτατη τιμή. Την τιμή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής.
            
         
               2.16.
            
            
               Ως «ενεργοποίηση» νοείται η χρήση (σύσφιξη) και η ελευθέρωση (αποσύσφιξη) του οργάνου χειρισμού.
            
         
               2.17.
            
            
               Ως «ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας» νοείται σύστημα πέδησης το οποίο, κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, παρέχει τη δυνατότητα μετατροπής της κινητικής ενέργειας του οχήματος σε ηλεκτρική ενέργεια.
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           Ως «όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας» νοείται η διάταξη που διαμορφώνει τη δράση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας·
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που δεν αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας·
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας·
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           ως «κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης» νοείται ο στιγμιαίος λόγος μεταξύ της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι αποταμιευμένη στον συσσωρευτήέλξης και της μέγιστης ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι δυνατόν να αποταμιευθεί σε αυτόν τον συσσωρευτή·
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           ως «συσσωρευτής έλξης» νοείται σύνολο συσσωρευτών που συνιστούν την αποταμίευση ενέργειας που χρησιμοποιείται για τροφοδότηση του(των) κινητήρα(-ων) έλξης του οχήματος.
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               «Συγχρονισμένη πέδηση» είναι μία μέθοδος η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση που δύο ή περισσότερες πηγές πέδησης λειτουργούν από ένα κοινό όργανο χειρισμού, διά του οποίου μπορεί να δοθεί προτεραιότητα σε μία πηγή θέτοντας σε φάση συγκράτησης την/τις άλλη/άλλες πηγή(-ές) έτσι ώστε να καταστεί αναγκαίος ο αυξημένος έλεγχος της κίνησης πριν η(οι) εν λόγω πηγή(-ές) πέδησης αρχίσει(-ουν) να ενεργοποιείται(-ούνται).
            
         
               2.19.
            
            
               Απαιτούνται ορισμοί της «ονομαστικής τιμής» για την επίδοση αναφοράς της πέδησης για να δοθεί τιμή στη συνάρτηση μεταφοράς του συστήματος πέδησης που συσχετίζει τις τιμές εξόδου προς τις τιμές εισόδου για κάθε όχημα χωριστά.
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           Ως «ονομαστική τιμή» ορίζεται η χαρακτηριστική που μπορεί να αποδειχθεί κατά την έγκριση τύπου, η οποία συσχετίζει τον βαθμό πέδησης του οχήματος αφεαυτού με το ύψος της τιμής της μεταβλητής εισόδου της πέδησης.
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               Ως «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιείται(-ούνται) το/τα σύστημα(-τα) ή οι πέδες ορισμένων αξόνων προκειμένου να προκληθεί επιβράδυνση στο όχημα, με ή χωρίς άμεση δράση του οδηγού, η οποία προκύπτει από την αυτόματη αξιολόγηση πληροφοριών προερχόμενων από το όχημα.
            
         
               2.21.
            
            
               Ως «επιλεκτική πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιούνται επιμέρους πέδες με αυτόματο μέσο στο οποίο η επιβράδυνση του οχήματος έχει δευτερεύοντα χαρακτήρα σε σχέση με την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος.
            
         
               2.22.
            
            
               «Σήμα πέδησης»: λογικό σήμα που υποδεικνύει την ενεργοποίηση των πεδών όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.22.
            
         
               2.23.
            
            
               «Σήμα επείγουσας πέδησης»: λογικό σήμα που υποδεικνύει την επείγουσα πέδηση όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.23.
            
         
               2.24.
            
            
               Ως «γωνία διευθύνσεως Άκερμαν (Ackerman)» νοείται η γωνία της οποίας εφαπτομένη είναι το μεταξόνιο διαιρούμενο από την ακτίνα της στροφής σε πολύ μικρή ταχύτητα.
            
         
               2.25.
            
            
               Ως «ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας» ή «σύστημα ESC» νοείται ένα σύστημα το οποίο έχει τις ακόλουθες ιδιότητες:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           βελτιώνει την ευστάθεια κατεύθυνσης έχοντας τουλάχιστον την ικανότητα να ελέγχει αυτομάτως ξεχωριστά τις ροπές πέδησης του αριστερού και του δεξιού τροχού σε κάθε άξονα (2) για να προκαλέσει τη διόρθωση της ροπής εκτροπής βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό.
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           είναι υπολογιστικά ελεγχόμενο με τη χρήση αλγόριθμου κλειστού βρόχου για τον περιορισμό της υπερστροφής του οχήματος καθώς και τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό.
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           διαθέτει ένα μέσο για τον άμεσο καθορισμό της τιμής του βαθμού εκτροπής του οχήματος και για την εκτίμηση της πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου της πλαγιολίσθησης σε σχέση με τον χρόνο.
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           διαθέτει ένα μέσο για την παρακολούθηση των λειτουργιών του συστήματος διεύθυνσης από τον οδηγό. και
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           διαθέτει έναν αλγόριθμο για τον καθορισμό της ανάγκης τροποποίησης και ένα μέσο για την τροποποίηση της ροπής προώθησης, εφόσον αυτό απαιτείται, που βοηθά τον οδηγό να διατηρήσει τον έλεγχο του οχήματος.
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               Ως «πλευρική επιτάχυνση» νοείται η συνιστώσα του διανύσματος επιτάχυνσης ενός σημείου του οχήματος κάθετου προς τον άξονα x (διαμήκης) του οχήματος και παράλληλου προς το επίπεδο της οδού.
            
         
               2.27.
            
            
               Ως «υπερστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μεγαλύτερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διευθύνσεως Άκερμαν.
            
         
               2.28.
            
            
               Ως «πλαγιολίσθηση ή γωνία πλαγιολίσθησης» νοείται το τόξο εφαπτομένης του λόγου της πλευρικής ταχύτητας προς την επιμήκη ταχύτητα του κέντρου βάρους του οχήματος.
            
         
               2.29.
            
            
               Ως «υποστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μικρότερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διεύθυνσης Ackerman.
            
         
               2.30.
            
            
               Ως «βαθμός εκτροπής» νοείται ο ρυθμός μεταβολής της γωνίας κατεύθυνσης του οχήματος μετρούμενη σε μοίρες/δευτερόλεπτο περιστροφής γύρω από έναν κάθετο άξονα μέσω του κέντρου βάρους του οχήματος.
            
         
               2.31.
            
            
               Ως «συντελεστής πέδησης κορυφής» (PBC)»: νοείται το μέγεθος του ελαστικού προς την τριβή του οδοστρώματος βάσει της μέγιστης επιβράδυνσης ενός κυλιόμενου ελαστικού.
            
         
               2.32.
            
            
               Ως «κοινός χώρος» νοείται μία περιοχή στην οποία μπορούν να απεικονίζονται, αλλά όχι ταυτόχρονα, πλέον της μιας ενδεικτικής λυχνίας, ενός δείκτη, ενός συμβόλου αναγνώρισης ή άλλου μηνύματος.
            
         
               2.33.
            
            
               Ως «παράγοντας στατικής ευστάθειας (SSF)» νοείται το ήμισυ του πλάτους ίχνους ενός οχήματος διαιρούμενου διά του ύψους του κέντρου βάρους του, που εκφράζεται επίσης ως SSF = T/2H, όπου: T = πλάτος ίχνους (για οχήματα με περισσότερα από ένα πλάτος ίχνους χρησιμοποιείται ο μέσος όρος. για άξονες με διπλούς τροχούς, χρησιμοποιούνται οι εξωτερικοί τροχοί κατά τον υπολογισμό του «T») και H = το ύψος του κέντρου βάρους του οχήματος.
            
         
               2.34.
            
            
               Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης (BAS)» νοείται μία λειτουργία του συστήματος πέδησης που συνάγει ένα συμβάν επείγουσας πέδησης από ένα χαρακτηριστικό της απαίτησης πέδησης του οδηγού και υπ’ αυτές τις συνθήκες:
               
                           α)
                        
                        
                           υποβοηθά τον οδηγό να επιτύχει τον μέγιστο εφικτό βαθμό πέδησης, ή
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           επαρκεί να προκαλέσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση (ABS).
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας A» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει της δύναμης που ασκεί ο οδηγός στο ποδόπληκτρο πέδησης.
            
         
               2.34.2.
            
            
               Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας Β» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει της ταχύτητας πίεσης του ποδόπληκτρου πέδησης από τον οδηγό.
            
         
               2.34.3.
            
            
               Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας Γ» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει πολλαπλών κριτηρίων, ένα εκ των οποίων πρέπει να είναι ο βαθμός πίεσης του ποδόπληκτρου πέδησης.
            
         3.   ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
   
               3.1.
            
            
               Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
            
         
               3.2.
            
            
               Πρέπει να συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν και τα ακόλουθα στοιχεία:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.2. Πρέπει να αναφέρονται οι αριθμοί ή/και τα σύμβολα αναγνώρισης του τύπου οχήματος και του τύπου κινητήρα·
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           κατάλογο των κατασκευαστικών στοιχείων, με τα δέοντα αναγνωριστικά, που συγκροτούν τον εξοπλισμό πέδησης·
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           διάγραμμα του συναρμολογημένου εξοπλισμού πέδησης και ένδειξη της θέσης των κατασκευαστικών στοιχείων του εξοπλισμού πέδησης επί του οχήματος·
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           λεπτομερή σχέδια για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο που να καθιστούν εύκολο(-η) τον εντοπισμό και την αναγνώρισή του.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Πρέπει να προσκομίζεται όχημα, αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος, στην τεχνική υπηρεσία που διεξάγει τις δοκιμές έγκρισης.
            
         4.   ΕΓΚΡΙΣΗ
   
               4.1.
            
            
               Αν ο τύπος του οχήματος, που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του κανονισμού, ικανοποιεί τις απαιτήσεις των παραγράφων 5 και 6 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για το συγκεκριμένο τύπο οχήματος.
            
         
               4.2.
            
            
               Για κάθε τύπο που εγκρίνεται, εκχωρείται αριθμός έγκρισης του οποίου τα δύο πρώτα ψηφία υποδηλώνουν τη σειρά των τροποποιήσεων που περιλαμβάνουν τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις, οι οποίες έχουν επέλθει στον κανονισμό κατά τον χρόνο χορήγησης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν επιτρέπεται να εκχωρεί τον ίδιο αριθμό για τον ίδιο τύπο οχήματος, που είναι εξοπλισμένος με διαφορετικό τύπο εξοπλισμού πέδησης, ούτε για άλλο τύπο οχήματος.
            
         
               4.3.
            
            
               Η κοινοποίηση χορήγησης ή απόρριψης έγκρισης για τύπο οχήματος, κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, γνωστοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο κατά το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού και με περίληψη των πληροφοριών οι οποίες περιλαμβάνονται στα έγγραφα που αναφέρονται στις κατωτέρω παραγράφους 3.2.1 μέχρι 3.2.4, ενώ τα σχέδια που παρέχονται από τον αιτούμενο την έγκριση τύπου πρέπει να υποβάλλονται σε μέγιστο μέγεθος A4 (210 x 297 mm), ή να είναι διπλωμένα στο μέγεθος αυτό και στην κατάλληλη κλίμακα.
            
         
               4.4.
            
            
               Σε κάθε όχημα, που είναι σύμφωνο με τύπο οχήματος εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετείται εμφανώς και σε ευκόλως προσπελάσιμο σημείο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης που αποτελείται από:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           το γράμμα «Ε» σε κύκλο, ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας που έχει χορηγήσει την έγκριση (3), και
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1 ανωτέρω·
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «ESC» πρέπει να τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις της λειτουργίας ευστάθειας οχημάτων του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13 και τις απαιτήσεις του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «VSF» πρέπει να τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Εάν το όχημα είναι σύμφωνο με εγκεκριμένο τύπο οχήματος, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που προσαρτάται(-νται) στη συμφωνία, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1· στην περίπτωση αυτή ο αριθμός του κανονισμού και αυτός της έγκρισης, καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών, δυνάμει των οποίων χορηγήθηκε η έγκριση από τη χώρα που εξέδωσε την έγκριση κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, πρέπει να παρατίθενται σε κατακόρυφες στήλες, δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην ανωτέρω παράγραφο 4.4.1.
            
         
               4.6.
            
            
               Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
            
         
               4.7.
            
            
               Το σήμα έγκρισης πρέπει να τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα των στοιχείων του οχήματος.
            
         
               4.8.
            
            
               Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρέχονται παραδείγματα διάταξης των σημάτων έγκρισης.
            
         5.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
   5.1.   Γενικά
   5.1.1.   Εξοπλισμός πέδησης
   
               5.1.1.1.
            
            
               O εξοπλισμός πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, παρ’ όλους τους κραδασμούς, στους οποίους ενδεχομένως να υπόκειται το όχημα, να δύναται να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               Ειδικότερα, το σύστημα πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε να είναι ανθεκτικό στα φαινόμενα διάβρωσης και παλαίωσης στα οποία υπόκειται.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               Οι επενδύσεις πεδών πρέπει να μην περιέχουν αμίαντο.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               Η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού πέδησης δεν πρέπει να επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. (Για τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10 σειρά τροποποιήσεων 02).
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Σήμα ανίχνευσης βλάβης επιτρέπεται να διακόπτει στιγμιαία (< 10 ms) το σήμα απαίτησης της μετάδοσης ελέγχου, υπό τον όρο ότι δεν μειώνεται εξαιτίας του η επίδοση της πέδησης.
            
         5.1.2.   Λειτουργίες του συστήματος πέδησης
   Ο εξοπλισμός πέδησης, που ορίζεται στη παράγραφο 2.3., πρέπει να εκπληρώνει τις ακόλουθες λειτουργίες:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Σύστημα πέδησης πορείας
               Το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να παρέχει στον οδηγό τη δυνατότητα ελέγχου της κίνησης και ακινητοποίησης του οχήματος κατά τρόπο ασφαλή, ταχύ και αποτελεσματικό υπό οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φόρτωσης και ανεξαρτήτως εάν το όχημα ευρίσκεται σε κατωφέρεια ή ανωφέρεια. Πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα βαθμιαίας πέδησης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελεί αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήνει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι).
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Δευτερεύον σύστημα πέδησης
               Το δευτερεύον σύστημα πέδησης πρέπει να καθιστά δυνατή, με τη χρήση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, την, εντός εύλογης απόστασης, ακινητοποίηση του οχήματος σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας. Πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα βαθμιαίας πέδησης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελεί αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήνει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι). Για τους σκοπούς των παρουσών διατάξεων θεωρείται ότι δεν δύναται να συμβούν ταυτοχρόνως περισσότερες από μία βλάβες του συστήματος πέδησης πορείας.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Σύστημα πέδησης στάθμευσης
               Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να καθιστά δυνατή τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια ακόμη και όταν απουσιάζει ο οδηγός, οπότε τα ενεργοποιημένα μέρη να παραμένουν στη θέση ασφάλισης μέσω αποκλειστικώς μηχανικής διάταξης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελέσει την πέδηση αυτή από το κάθισμα οδήγησης.
            
         5.1.3.   Οι απαιτήσεις του παραρτήματος 8 πρέπει να εφαρμόζονται στις πτυχές ασφάλειας όλων των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων που παρέχουν ή αποτελούν μέρος της μετάδοσης ελέγχου της λειτουργίας πέδησης συμπεριλαμβανομένων εκείνων που χρησιμοποιούν το(τα) σύστημα(-τα) πέδησης για αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση ή επιλεκτική πέδηση.
   Ωστόσο, τα συστήματα ή οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν το σύστημα πέδησης ως μέσο για την επίτευξη ενός στόχου υψηλότερου επιπέδου υπάγονται στο παράρτημα 8 μόνον στο μέτρο που έχουν άμεση επίδραση στο σύστημα πέδησης. Εάν παρέχονται τέτοια συστήματα, δεν πρέπει να απενεργοποιούνται κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του συστήματος πέδησης.
   5.1.4.   Προδιαγραφές για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των συστημάτων πέδησης
   
               5.1.4.1.
            
            
               Πρέπει να είναι εφικτή η αξιολόγηση του βαθμού φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων της πέδης πορείας που υπόκεινται σε φθορά, όπως π.χ. των επενδύσεων τριβής και των τυμπάνων/δίσκων (στην περίπτωση των τυμπάνων ή δίσκων, η αξιολόγηση της φθοράς μπορεί να μην διενεργείται κατ’ ανάγκην κατά τη στιγμή του περιοδικού τεχνικού ελέγχου). Η μέθοδος με την οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί η αξιολόγηση αυτή ορίζεται στην παράγραφο 5.2.11.2 του παρόντος κανονισμού.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Πρέπει να είναι εφικτή η επαλήθευση, με απλό τρόπο, της ορθής λειτουργικής κατάστασης των περίπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων που ελέγχουν την πέδηση. Εάν απαιτούνται ειδικές πληροφορίες, αυτές πρέπει να διατίθενται χωρίς περιορισμούς.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           Κατά την έγκριση τύπου, πρέπει να περιγράφονται συνοπτικά, σε εμπιστευτική βάση, τα μέσα που εφαρμόζονται για την προστασία κατά της απλής, μη εξουσιοδοτημένης τροποποίησης της λειτουργίας σύμφωνα με τα μέσα επαλήθευσης που επέλεξε ο κατασκευαστής (π.χ. προειδοποιητικό σήμα). Εναλλακτικά, η εν λόγω απαίτηση προστασίας πληρούται όταν υπάρχει ένα δευτερεύον μέσο ελέγχου της ορθής λειτουργικής κατάστασης.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Πρέπει να είναι δυνατόν να επιτυγχάνονται οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης υπό στατικές συνθήκες επί κυλιόμενου δρόμου δοκιμών ή επί ελεγκτή πέδησης με στροφείς (φρενόμετρο).
            
         5.2.   Χαρακτηριστικά των συστημάτων πέδησης
   5.2.1.   Το σύνολο των συστημάτων πέδησης, με τα οποία είναι εξοπλισμένο το όχημα, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται για το σύστημα πέδησης πορείας, το δευτερεύον σύστημα πέδησης και το σύστημα πέδησης στάθμευσης.
   5.2.2.   Τα συστήματα πέδησης πορείας, δευτερεύουσας πέδησης και πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται να έχουν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
   
               5.2.2.1.
            
            
               υπάρχουν τουλάχιστον δύο όργανα χειρισμού, το ένα ανεξάρτητο από το άλλο και εύκολα προσπελάσιμα για τον οδηγό από την κανονική θέση οδήγησης. Κάθε όργανο χειρισμού των πεδών πρέπει να έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να επανέρχεται στη νεκρή θέση όταν αφήνεται ελεύθερο. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για το όργανο χειρισμού της πέδης στάθμευσης (χειρόφρενο) όταν ασφαλίζεται μηχανικώς στη θέση ενεργοποίησης·
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ανεξάρτητο από το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης·
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               η αποτελεσματικότητα της σύνδεσης μεταξύ του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και των διαφόρων κατασκευαστικών στοιχείων των συστημάτων μετάδοσης δεν πρέπει να ελαττώνεται μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα χρήσης·
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να ενεργοποιείται ενόσω το όχημα κινείται. Αυτή η απαίτηση μπορεί να εκπληρώνεται με την ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας του οχήματος, ακόμη και εν μέρει, μέσω ενός βοηθητικού οργάνου χειρισμού·
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 5.1.2.3 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα πέδησης πορείας και το σύστημα πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται να χρησιμοποιούν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία στο(στα) σύστημα(-τα) μετάδοσης κίνησης, υπό τον όρο ότι εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων για τη δευτερεύουσα πέδηση σε περίπτωση βλάβης οποιωνδήποτε κατασκευαστικών στοιχείων του(των) συστήματος(-των) μετάδοσης·
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               σε περίπτωση θραύσης κατασκευαστικού στοιχείου που δεν ανήκει στις πέδες (όπως ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.6) ή των κατασκευαστικών στοιχείων που αναφέρονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.2.10, ή οποιασδήποτε άλλης βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας (δυσλειτουργία, μερική ή πλήρης εξάντληση του αποθέματος ενέργειας), το κατασκευαστικό στοιχείο του συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη, πρέπει να είναι σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα υπό τις συνθήκες που προβλέπονται για τη δευτερεύουσα πέδηση·
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               εάν το σύστημα πέδησης πορείας ενεργοποιείται με τη μυϊκή δύναμη του οδηγού που υποβοηθείται από ένα ή περισσότερα αποθέματα ενέργειας, πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης αυτής της υποβοήθησης, να εξασφαλίζεται η δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού υποβοηθούμενη από τυχόν αποθέματα ενέργειας, τα οποία δεν επηρεάζονται από τη βλάβη, ενώ η δύναμη που ασκείται επί του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας να μην υπερβαίνει τα προδιαγραφόμενα μέγιστα όρια·
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               εάν η δύναμη πέδησης πορείας και η μετάδοση εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη χρήση αποθέματος ενέργειας που χειρίζεται ο οδηγός, πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο τελείως ανεξάρτητα μεταξύ τους αποθέματα ενέργειας, καθένα με δική του ανεξάρτητη μετάδοση· καθένα από τα αποθέματα αυτά επιτρέπεται να επενεργεί μόνο στις πέδες δύο ή περισσοτέρων τροχών, που έχουν επιλεχθεί έτσι ώστε να μπορούν να εξασφαλίζουν από μόνοι τους τον προβλεπόμενο βαθμό δευτερεύουσας πέδησης χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο την ευστάθεια του οχήματος κατά την πέδηση· επιπλέον, καθένα από τα προαναφερόμενα αποθέματα ενέργειας πρέπει να διαθέτει την προειδοποιητική διάταξη που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.14·
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               εάν η δύναμη πέδησης πορείας και η μετάδοση εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη χρήση ενός αποθέματος ενέργειας, θεωρείται επαρκές ένα απόθεμα ενέργειας για τη μετάδοση, υπό τον όρο ότι εξασφαλίζεται η προβλεπόμενη δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού που επενεργεί στο όργανο ελέγχου της πέδησης και ότι εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων της παραγράφου 5.2.5.·
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               ορισμένα εξαρτήματα, όπως το ποδόπληκτρο και το έδρανό του, ο κεντρικός κύλινδρος και το(τα) έμβολο(-ά) του, η βαλβίδα ελέγχου, η σύνδεση μεταξύ ποδόπληκτρου και του κεντρικού κυλίνδρου ή της βαλβίδας ελέγχου, οι κύλινδροι των πεδών και τα έμβολά τους και τα συγκροτήματα μοχλών-εκκέντρων των πεδών δεν θεωρούνται σαν υποκείμενα σε θραύση εφόσον έχουν διαστασιολογηθεί επαρκώς, είναι εύκολα προσπελάσιμα για τη συντήρηση και παρουσιάζουν χαρακτηριστικά ασφαλείας τουλάχιστον ισοδύναμα προς εκείνα που προβλέπονται για άλλα καίρια κατασκευαστικά στοιχεία (όπως π.χ. για τους συνδέσμους διεύθυνσης) του οχήματος. Όταν η βλάβη οποιουδήποτε από αυτά τα εξαρτήματα καθιστά αδύνατη την πέδηση του οχήματος, με βαθμό αποτελεσματικότητας τουλάχιστον ισοδύναμο προς τον προδιαγραφόμενο για τη δευτερεύουσα πέδηση, το εξάρτημα πρέπει να είναι από μέταλλο ή από υλικό με ισοδύναμα χαρακτηριστικά και δεν πρέπει να παρουσιάζει σημαντική παραμόρφωση υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας των συστημάτων πέδησης.
            
         5.2.3.   Η βλάβη τμήματος του υδραυλικού συστήματος μετάδοσης πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό από διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος, η οποία να ανάβει πριν την πτώση πίεσης ή από τη στιγμή που η διαφορά πίεσης μεταξύ του ενεργού και του σε βλάβη εξοπλισμού πέδησης, μετρούμενη στην έξοδο του κεντρικού κυλίνδρου, δεν υπερβαίνει τα 15,5 bar και να παραμένει αναμμένη ενόσω η βλάβη συνεχίζει να υφίσταται και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία). Ωστόσο, είναι αποδεκτή διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος που ανάβει όταν η στάθμη του υγρού στο δοχείο κατέρχεται κάτω από τιμή που καθορίζει ο κατασκευαστής. Το σήμα ενδεικτικής λυχνίας πρέπει να είναι ορατό ακόμα και στο φως της ημέρας ενώ η ικανοποιητική κατάσταση του σήματος πρέπει να είναι δυνατόν να εξακριβώνεται εύκολα από τον οδηγό από το κάθισμα οδήγησης. Βλάβη κατασκευαστικού στοιχείου αυτής της διάταξης δεν επιτρέπεται να επιφέρει ολική απώλεια της αποτελεσματικότητας του εξοπλισμού πέδησης. Η σύσφιξη της πέδης στάθμευσης πρέπει επίσης να επισημαίνεται στον οδηγό. Προς το σκοπό αυτό επιτρέπεται να χρησιμοποιείται το ίδιο σήμα ενδεικτικής λυχνίας.
   5.2.4.   Όταν χρησιμοποιείται ενέργεια διαφορετική από τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού δεν είναι αναγκαίο να υπάρχουν περισσότερες από μία πηγές αυτής της ενέργειας (υδραυλική αντλία, αεροσυμπιεστής κ.λπ.). Πρέπει, όμως, να είναι όσο το δυνατόν ασφαλέστερος ο τρόπος τροφοδότησης της διάταξης που αποτελεί την πηγή ενέργειας.
   
               5.2.4.1.
            
            
               Σε περίπτωση βλάβης οποιουδήποτε εξαρτήματος της μετάδοσης του συστήματος πέδησης, πρέπει να συνεχίζεται η τροφοδότηση του μη επηρεαζόμενου από τη βλάβη εξαρτήματος, όταν αυτό είναι αναγκαίο για την ακινητοποίηση του οχήματος με τον προβλεπόμενο για τη δευτερεύουσα πέδηση βαθμό αποτελεσματικότητας. Η προϋπόθεση αυτή πρέπει να τηρείται με διατάξεις που να είναι εύκολο να ενεργοποιηθούν όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο ή με αυτόματα μέσα.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Επιπλέον, διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας τοποθετημένες στο δευτερεύον κύκλωμα αυτής της διάταξης πρέπει να έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της τροφοδότησης με ενέργεια, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις συνθήκες που προβλέπονται στην παράγραφο 1.2 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, να είναι δυνατόν να ακινητοποιηθεί πλήρως το όχημα με την πέμπτη ενεργοποίηση και τον βαθμό αποτελεσματικότητας που προδιαγράφεται για τη δευτερεύουσα πέδηση.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               Ωστόσο, για υδραυλικά συστήματα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι τηρούνται οι εν λόγω διατάξεις εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.
            
         5.2.5.   Οι απαιτήσεις των ανωτέρω παραγράφων 5.2.2, 5.2.3 και 5.2.4 πρέπει να πληρούνται χωρίς τη χρήση αυτόματης διάταξης, της οποίας η αναποτελεσματικότητα ενδεχομένως να περνά απαρατήρητη, επειδή τμήματα, τα οποία υπό κανονικές συνθήκες ευρίσκονται στη θέση αδρανείας, ενεργοποιούνται μόνον σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης.
   5.2.6.   Το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να επενεργεί σε όλους τους τροχούς του οχήματος και να κατανέμει την επενέργειά του κατάλληλα σε όλους τους άξονες.
   5.2.7.   Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας B, η τροφοδότηση της πέδησης από άλλες πηγές πέδησης μπορεί να είναι κατάλληλα συγχρονισμένη ώστε να είναι δυνατή η χρήση μόνο του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
   
               5.2.7.1.
            
            
               Οι πραγματικές μεταβολές της απόδοσης ροπής του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας (π.χ. ως αποτέλεσμα των μεταβολών της κατάστασης ηλεκτρικής φόρτισης των συσσωρευτών έλξης) αντισταθμίζονται αυτομάτως με την ανάλογη μεταβολή της σχέσης συγχρονισμού εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις (4) ενός εκ των ακόλουθων παραρτημάτων του παρόντος κανονισμού:
               
                            
                        
                        
                           Παράρτημα 3, παράγραφος 1.3.2.
                        
                     
                            
                        
                        
                           Παράρτημα 6, ενότητα 5.3 (συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης ζεύξης του ηλεκτρικού κινητήρα), και
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               Όπου είναι αναγκαίο, για να διασφαλισθεί ότι ο βαθμός πέδησης (5) εξακολουθεί να σχετίζεται με την απαίτηση πέδησης του οδηγού, λαμβάνοντας υπόψη την πρόσφυση του(της) διαθέσιμου(-ης) ελαστικού/οδού, η πέδηση πρέπει να επενεργεί αυτόματα σε όλους τους τροχούς του οχήματος.
            
         5.2.8.   Η δράση του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των τροχών του ιδίου άξονα συμμετρικώς ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος.
   Πρέπει να δηλώνονται η αντιστάθμιση και λειτουργίες, όπως το σύστημα αντιεμπλοκής, που μπορεί να προκαλέσουν αποκλίσεις από αυτή τη συμμετρική κατανομή.
   
               5.2.8.1.
            
            
               Η αντιστάθμιση, μέσω του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, φθοράς ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης πρέπει να υποδεικνύεται στον οδηγό με κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2. Η προδιαγραφή αυτή εφαρμόζεται ανεξάρτητα από την κατάσταση φόρτωσης του οχήματος, όταν η αντιστάθμιση υπερβαίνει τα ακόλουθα όρια:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           διαφορά μεταξύ των τιμών εγκάρσιας πίεσης πέδησης σε οποιοδήποτε άξονα:
                           
                                       α)
                                    
                                    
                                       ίση με 25 % της υψηλότερης τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       β)
                                    
                                    
                                       ίση με τιμή που αντιστοιχεί σε 25 % στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           τιμή της επιμέρους αντιστάθμισης σε κάθε άξονα:
                           
                                       α)
                                    
                                    
                                       > 50 % της ονομαστικής τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/sec2,
                                    
                                 
                                       β)
                                    
                                    
                                       τιμή που αντιστοιχεί στο 50 % της ονομαστικής τιμής στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               Η αντιστάθμιση, που ορίζεται ανωτέρω, επιτρέπεται μόνον εάν η αρχική ενεργοποίηση των πεδών συμβαίνει όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη από 10 km/h.
            
         5.2.9.   Τυχόν δυσλειτουργία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την ενεργοποίηση των πεδών παρά τη θέληση του οδηγού.
   5.2.10.   Τα συστήματα πέδησης πορείας, δευτερεύουσας πέδησης και πέδησης στάθμευσης πρέπει να επενενεργούν σε επιφάνειες πέδησης που συνδέονται με τους τροχούς μέσω κατασκευαστικών στοιχείων επαρκούς αντοχής.
   Όταν μία ροπή πέδησης για ένα συγκεκριμένο άξονα ή άξονες παρέχεται τόσο μέσω ενός συστήματος πέδησης με τριβή όσο μέσω ενός συστήματος ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, επιτρέπεται η αποσύνδεση της τελευταίας πηγής, υπό τον όρο ότι η πηγή πέδησης με τριβή παραμένει συνεχώς συνδεδεμένη και είναι ικανή να παράσχει την αντιστάθμιση που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.7.1.
   Ωστόσο, σε περιπτώσεις μεταβατικών φαινομένων βραχείας αποσύνδεσης, η ανεπαρκής αντιστάθμιση είναι αποδεκτή, αλλά εντός του χρονικού πλαισίου του 1s η εν λόγω αντιστάθμιση πρέπει να έχει επιτύχει τουλάχιστον 75 % της τελικής της τιμής.
   Παρολαυτά, σε όλες τις περιπτώσεις, η μόνιμα συνδεδεμένη πηγή πέδησης με τριβή πρέπει να διασφαλίζει ότι το σύστημα πέδησης πορείας και το δευτερεύον σύστημα πέδησης συνεχίζουν να λειτουργούν με τον προβλεπόμενο βαθμό αποτελεσματικότητας.
   Η αποσύνδεση των επιφανειών πέδησης του συστήματος πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται μόνο αν η αποσύνδεση ελέγχεται αποκλειστικά από τον οδηγό από το κάθισμα οδήγησης μέσω ενός συστήματος που είναι ικανό να ενεργοποιηθεί μέσω μιας διαρροής.
   5.2.11.   Η φθορά των πεδών πρέπει να είναι να δυνατόν να αναπληρώνεται εύκολα μέσω ενός συστήματος χειροκίνητης ή αυτόματης ρύθμισης. Επιπλέον, το όργανο χειρισμού και τα κατασκευαστικά στοιχεία της μετάδοσης και των πεδών πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής και, εάν είναι αναγκαίο, κατάλληλα μέσα αντιστάθμισης ώστε, μετά από θέρμανση των πεδών ή μετά από ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων των πεδών, να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματικότητα της πέδησης χωρίς να είναι αναγκαία αμέσως η ρύθμιση.
   5.2.11.   1.Η ρύθμιση για την αντιστάθμιση της φθοράς πρέπει να είναι αυτόματη για το σύστημα πέδησης πορείας. Οι διατάξεις αυτόματης ρύθμισης για την αντιστάθμιση της φθοράς πρέπει να είναι τέτοιες ώστε μετά από θέρμανση ακολουθούμενη από ψύξη των πεδών να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματική πέδηση. Συγκεκριμένα, πρέπει να εξασφαλίζεται η δυνατότητα κανονικής λειτουργίας του οχήματος μετά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 (δοκιμή τύπου I).
   5.2.11.2.   Έλεγχος της φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος πέδησης πορείας με τριβή
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Πρέπει να είναι δυνατόν να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτές τις φθορές στις επενδύσεις των πεδών, εκτός ή από το κάτω μέρος του οχήματος, χωρίς να απαιτείται η αφαίρεση των τροχών, προβλέποντας κατάλληλες οπές επιθεώρησης ή με άλλους τρόπους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας απλά συνηθισμένα εργαλεία συνεργείου ή τον εξοπλισμό που συνήθως χρησιμοποιείται για την επιθεώρηση του εξοπλισμού του οχήματος.
               Εναλλακτικά, είναι αποδεκτός ένας αισθητήρας ανά τροχό (οι δίδυμοι τροχοί θεωρούνται μονός τροχός), ο οποίος θα προειδοποιεί τον οδηγό στη θέση οδήγησής του όταν είναι απαραίτητη η αντικατάσταση των επενδύσεων. Στην περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί το σήμα προειδοποίησης κίτρινου χρώματος που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 κατωτέρω.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               Ο έλεγχος του βαθμού φθοράς των επιφανειών τριβής των δίσκων ή των τυμπάνων των πεδών επιτρέπεται να πραγματοποιείται μόνο με απευθείας μέτρηση του πραγματικού κατασκευαστικού στοιχείου ή μέσω της εξέτασης των δεικτών φθοράς οποιουδήποτε δίσκου ή τυμπάνου των πεδών, που ενδέχεται να απαιτεί κάποιο επίπεδο αποσυναρμολόγησης. Κατά συνέπεια, κατά την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής του οχήματος πρέπει να καθορίσει τα ακόλουθα:
               
                           α)
                        
                        
                           τη μέθοδο με την οποία μπορεί να ελεγχθεί η φθορά των επιφανειών τριβής των δίσκων ή των τυμπάνων, συμπεριλαμβανομένων του απαιτούμενου επιπέδου αποσυναρμολόγησης, καθώς και των εργαλείων και της διαδικασίας που απαιτείται για την επίτευξη του σκοπού αυτού.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           τις πληροφορίες που καθορίζουν το μέγιστο αποδεκτό όριο φθοράς σε σημείο που η αντικατάσταση καθίσταται απαραίτητη.
                        
                     Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να είναι απολύτως διαθέσιμες, όπως π.χ. το εγχειρίδιο του οχήματος ή η καταχώριση ηλεκτρονικών δεδομένων.
            
         5.2.12.   Σε συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση, τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων, που περιέχουν το σχετικό υγρό, πρέπει να είναι εύκολα προσπελάσιμα· επιπλέον, τα δοχεία που περιέχουν το αποταμιευμένο υγρό, πρέπει να έχουν σχεδιασθεί και κατασκευαστεί έτσι ώστε να είναι ευχερής ο έλεγχος της στάθμης του ταμιευτήρα χωρίς να χρειάζεται να ανοιχθούν τα δοχεία, και η ελάχιστη ολική χωρητικότητα του ταμιευτήρα να αντιστοιχεί στον όγκο του υγρού που εκτοπίζεται όταν όλοι οι κύλινδροι πέδησης των τροχών ή τα έμβολα των διχάλων (των δισκόφρενων), που τροφοδοτούνται από τους ταμιευτήρες, μετατοπίζονται από τη θέση ηρεμίας με καινούργιες επενδύσεις στη θέση πλήρους σύσφιξης με φθαρμένες επενδύσεις. Εάν δεν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις πρέπει με το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 να επισημαίνεται στον οδηγό κάθε πτώση της στάθμης του αποταμιευμένου υγρού που ενδέχεται να προξενήσει βλάβη στο σύστημα πέδησης.
   5.2.13.   Ο τύπος του υγρού που χρησιμοποιείται στα συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση πρέπει να δηλώνεται με το σύμβολο που χρησιμοποιείται στο σχήμα 1 ή 2 του προτύπου ISO 9128-1987 και την ανάλογη σήμανση DOT (π.χ. DOT3). Το σύμβολο και η σήμανση πρέπει να είναι ανεξίτηλα και τοποθετημένα σε ορατή θέση, σε απόσταση μέχρι 100 mm από τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων υγρού· επιτρέπεται να παρέχονται επιπλέον πληροφορίες από τον κατασκευαστή.
   5.2.14.   Προειδοποιητική διάταξη
   
               5.2.14.1.
            
            
               Κάθε όχημα εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας που ενεργοποιείται από ταμιευτήρα ενέργειας πρέπει - στην περίπτωση όπου με την πέδηση αυτή δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση χωρίς τη χρήση της αποταμιευμένης ενέργειας - να διαθέτει προειδοποιητική διάταξη, η οποία να εκπέμπει οπτικό ή ακουστικό σήμα όταν η αποταμιευμένη ενέργεια, σε οποιοδήποτε τμήμα του συστήματος, κατέρχεται σε τιμή όπου, χωρίς την επαναπλήρωση του ταμιευτήρα ενέργειας και ανεξαρτήτως από τις συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, είναι δυνατόν, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής, να ενεργοποιηθεί για πέμπτη φορά το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση (χωρίς βλάβη της διάταξης μετάδοσης της πέδησης πορείας και τις πέδες ρυθμισμένες με το μικρότερο δυνατό διάκενο). Αυτή η προειδοποιητική διάταξη πρέπει να συνδέεται άμεσα και μονίμως με το κύκλωμα. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες και δεν υπάρχει βλάβη του συστήματος πέδησης, όπως συμβαίνει κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης, η προειδοποιητική διάταξη επιτρέπεται να εκπέμπει σήμα μόνον κατά τη διάρκεια του διαστήματος που απαιτείται για την πλήρωση του(των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετά από την εκκίνηση του κινητήρα. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που θεωρείται ότι πληρούν μόνον τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού, λόγω του ότι πληρούν τις απαιτήσεις του στοιχείου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, η προειδοποιητική διάταξη πρέπει, πέραν του οπτικού σήματος, να περιλαμβάνει και ακουστικό σήμα. Οι διατάξεις αυτές δεν χρειάζεται να λειτουργούν ταυτοχρόνως, εφόσον η καθεμία από αυτές πληροί τις ανωτέρω απαιτήσεις και το ακουστικό σήμα δεν εκπέμπεται πριν από το οπτικό. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Αυτή η ακουστική διάταξη δύναται να τίθεται εκτός λειτουργίας ενόσω είναι ενεργοποιημένη η πέδη στάθμευσης ή/και, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, σε περίπτωση αυτόματης μετάδοσης ενόσω ο επιλογέας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων ευρίσκεται στη θέση «στάθμευση».
            
         5.2.15.   Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ανωτέρω παραγράφου 5.1.2.3, όταν η χρήση βοηθητικής πηγής ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία συστήματος πέδησης, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί ώστε, σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας των μέσων τροφοδότησης της πηγής ενέργειας, να εξασφαλίζεται ότι η εναπομένουσα απόδοση πέδησης επαρκεί για να ακινητοποιηθεί το όχημα υπό τις προδιαγραφόμενες προϋποθέσεις. Επιπλέον, εάν η μυϊκή δύναμη που ασκεί ο οδηγός επί του συστήματος πέδησης στάθμευσης υποβοηθείται από σερβοδιάταξη (servo), πρέπει να εξασφαλίζεται η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης σε περίπτωση αστοχίας της σερβοδιάταξης, εάν χρειάζεται, χρησιμοποιώντας αποταμιευμένη ενέργεια ανεξάρτητη από εκείνη που υπό ομαλές συνθήκες τροφοδοτεί τη σερβοδιάταξη. Αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια είναι δυνατόν να είναι η προοριζόμενη για το σύστημα πέδησης πορείας.
   5.2.16.   Ο πνευματικός/υδραυλικός βοηθητικός εξοπλισμός πρέπει να τροφοδοτείται με ενέργεια κατά τρόπο ώστε κατά τη λειτουργία του να είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης και, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, η λειτουργία του βοηθητικού συστήματος να μην είναι δυνατόν να επιφέρει μείωση της αποταμιευμένης ενέργειας, που τροφοδοτεί τα συστήματα πέδησης, σε στάθμη κάτω από την αναφερόμενη στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.14.
   5.2.17.   Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου για την έλξη ρυμουλκούμενου με ηλεκτρική πέδηση πορείας πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
   
               5.2.17.1.
            
            
               οι πηγές τροφοτοδήσεως ηλεκτρικής ενέργειας (γεννήτρια και συσσωρευτής) του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να διαθέτουν επαρκή ικανότητα παροχής ρεύματος για ηλεκτρικό σύστημα πέδησης. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) που συνιστά ο κατασκευαστής και ενόσω είναι σε λειτουργία όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που παρέχονται από τον κατασκευαστή ως κανονικός εξοπλισμός του οχήματος, η τάση στους ηλεκτρικούς αγωγούς, υπό συνθήκες μέγιστης κατανάλωσης ρεύματος από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης (15 Α), δεν επιτρέπεται να κατέρχεται κάτω από την τιμή 9,6 V, όταν μετράται στο σημείο σύνδεσης. Οι ηλεκτρικοί αγωγοί δεν πρέπει να βραχυκυκλώνονται ακόμη και όταν υπερφορτίζονται·
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας του μηχανοκίνητου οχήματος, όταν το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες μονάδες, η μονάδα ή οι μονάδες που δεν επηρεάζεται(-ονται) από τη βλάβη πρέπει να είναι σε θέση να ενεργοποιήσει(-ουν) εν μέρει ή πλήρως τις πέδες του ρυμουλκούμενου·
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               η χρήση του διακόπτη και του κυκλώματος των φανών πέδησης για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης επιτρέπεται μόνον εάν ο αγωγός ενεργοποίησης συνδέεται εν παραλλήλω με τους φανούς πέδησης και ο διακόπτης και το κύκλωμα των φανών πέδησης μπορούν να δεχθούν το επιπλέον ηλεκτρικό φορτίο.
            
         5.2.18.   Πρόσθετες απαιτήσεις για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας.
   
               5.2.18.1.
            
            
               Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας A:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας πρέπει να ενεργοποιείται αποκλειστικώς από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων).
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας B:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           δεν επιτρέπεται να είναι δυνατή η μερική ή πλήρης αποσύνδεση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας παρά μόνον από αυτόματη διάταξη. Αυτό δεν θα πρέπει να εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.10.
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να διαθέτει μία μόνον διάταξη χειρισμού·
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           Το σύστημα πέδησης πορείας δεν πρέπει να επηρεάζεται δυσμενώς από την αποσύμπλεξη του(των) κινητήρα(-ων) ή από τη χρησιμοποιούμενη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα)·
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           εάν η λειτουργία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου της πέδησης εξασφαλίζεται με τη συσχέτιση μεταξύ πληροφοριών που προέρχονται από το όργανο χειρισμού της πέδης πορείας και της προκύπτουσας δύναμης πέδησης που ασκείται στους τροχούς, τυχόν αστοχία αυτής της συσχέτισης που επιφέρει τη μη τήρηση των προδιαγραφών σχετικά με την κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων (παραρτήματα 5 ή 6, ανάλογα με την περίπτωση) πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα που να ανάβει το αργότερο όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού και να παραμένει αναμμένο για όσο διάστημα υφίσταται αυτό το ελάττωμα και ο διακόπτης «επαφής» ευρίσκεται στη θέση ετοιμότητας λειτουργίας («go»).
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Για ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οποιασδήποτε των δύο κατηγοριών, πρέπει να τηρούνται όλες οι σχετικές προδιαγραφές, εκτός εκείνων της ανωτέρω παραγράφου 5.2.18.1.1. Στην περίπτωση αυτή, η ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας επιτρέπεται να ενεργοποιείται από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων). Επιπλέον, η επενέργεια του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας δεν επιτρέπεται να μειώνει το προαναφερόμενο αποτέλεσμα της πέδησης που προκύπτει όταν απελευθερώνεται το όργανο χειρισμού (ποδόπληκτρο) του επιταχυντή·
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               Η λειτουργία της ηλεκτρικής πέδησης δεν επιτρέπεται να διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία·
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Σε οχήματα εξοπλισμένα με διάταξη αντιεμπλοκής, η διάταξη αυτή πρέπει να ελέγχει το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών έλξης καθορίζεται από τη μέθοδο που αναφέρεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού (6).
            
         5.2.19.   Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης:
   
               5.2.19.1.
            
            
               Σε περίπτωση αστοχίας της ηλεκτρικής μετάδοσης πρέπει να αποφεύγεται οποιαδήποτε αθέλητη ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης·
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               Σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας του οργάνου χειρισμού ή διακοπής της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης ανάμεσα στο όργανο χειρισμού και τη μονάδα ηλεκτρικού ελέγχου (ECU), που είναι άμεσα συνδεδεμένη με αυτό, με εξαίρεση την παροχή ενέργειας, πρέπει να είναι εφικτό να ενεργοποιείται το σύστημα πέδησης στάθμευσης από το κάθισμα του οδηγού και κατ’ αυτόν τον τρόπο να είναι δυνατόν να συγκρατείται το έμφορτο όχημα ακινητοποιημένο σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 8 %. Εναλλακτικά, σε αυτή την περίπτωση, επιτρέπεται η αυτόματη ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι επιτυγχάνεται η ανωτέρω επίδοση και από τη στιγμή που η πέδη στάθμευσης ενεργοποιείται, παραμένει συμπλεγμένη ανεξαρτήτως της κατάστασης του διακόπτη ανάφλεξης (εκκίνησης). Σε αυτή την εναλλακτική περίπτωση, η πέδη στάθμευσης πρέπει να απελευθερώνεται αυτόματα αμέσως μόλις ο οδηγός θέσει εκ νέου σε κίνηση το όχημα. Για να επιτυγχάνεται η προαναφερόμενη επίδοση επιτρέπεται να χρησιμοποιείται η μηχανική/χειροκίνητη ή αυτόματη (στη θέση «στάθμευση») μετάδοση·
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Η διακοπή της καλωδίωσης της ηλεκτρικής μετάδοσης ή η ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό μέσω του κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2. Σε περίπτωση που η εκπομπή του σήματος προκαλείται από διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης του συστήματος πέδησης στάθμευσης, αυτό το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα πρέπει να εκπέμπεται ευθύς ως λαμβάνει χώρα η διακοπή.
                           Επιπλέον, μία τέτοια ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης στην εξωτερική εγκατάσταση της(των) μονάδας(-ων) ηλεκτρικού ελέγχου, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει και το οποίο αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 για τόσο διάστημα όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) συμπεριλαμβανομένου χρονικού διαστήματος όχι μικρότερου των 10 δευτερολέπτων στη συνέχεια και το όργανο ελέγχου είναι στη θέση «on» (ενεργοποιημένο).
                           Ωστόσο, εάν το σύστημα πέδησης στάθμευσης εντοπίσει σωστή σύσφιγξη της πέδης στάθμευσης, θα παύσει να αναβοσβήνει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα και αυτό το σήμα, που δεν θα αναβοσβήνει πλέον, πρέπει να χρησιμοποιείται για να δηλώσει «τραβηγμένο χειρόφρενο».
                           Σε περίπτωση που η ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης κανονικά υποδεικνύεται από ξεχωριστό ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο ικανοποιεί όλες τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.21.2, το σήμα αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται για να ικανοποιήσει την ανωτέρω απαίτηση για ερυθρό σήμα.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               Ο βοηθητικός εξοπλισμός δύναται να τροφοδοτείται με ενέργεια από την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης υπό τον όρο ότι η παροχή της ενέργειας επαρκεί προκειμένου να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, εκτός από το ηλεκτρικό φορτίο του οχήματος, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος. Επιπλέον, σε περίπτωση που αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια χρησιμοποιείται επίσης για το σύστημα πέδησης πορείας, ισχύουν οι απαιτήσεις της κατωτέρω παραγράφου 5.2.20.6.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Αφού έχει τεθεί στο νεκρό σημείο ο διακόπτης ανάφλεξης/εκκίνησης, που ρυθμίζει την τροφοδότηση του εξοπλισμού πέδησης με ηλεκτρική ενέργεια, ή/και αφαιρεθεί το κλειδί, πρέπει να εξακολουθήσει να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, ενώ αντίθετα δεν πρέπει να επιτρέπεται η αποσύσφιγξη της πέδης στάθμευσης (χειρόφρενο).
            
         5.2.20.   Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης πορείας με ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Ενόσω είναι αποσυσφιγμένη η πέδη στάθμευσης, το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να είναι σε θέση να παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από την προβλεπόμενη δοκιμή τύπου 0, ακόμα και όταν ο διακόπτης ανάφλεξης/εκκίνησης ευρίσκεται στο νεκρό σημείο ή/και έχει αφαιρεθεί το κλειδί. Εξυπακούεται ότι υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               Στην περίπτωση μεμονωμένης προσωρινής αστοχίας (< 40 ms) του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, (π.χ. μη μετάδοση σήματος ή σφάλμα δεδομένων), δεν πρέπει να επηρεάζεται αισθητά η επίδοση της πέδησης πορείας·
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               Αστοχία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης (7), που δεν περιλαμβάνει την αποταμιευμένη ενέργειά του, η οποία επηρεάζει τη λειτουργία και τις επιδόσεις των συστημάτων, που επιλαμβάνεται ο παρών κανονισμός, πρέπει να υποδεικνύεται στον οδηγό μέσω ερυθρού ή κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στις παραγράφους 5.2.21.1.1 και 5.2.21.1.2, αντίστοιχα, ανάλογα με την περίπτωση. Όταν η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας δεν μπορεί πλέον να επιτευχθεί (ερυθρό προειδοποιητικό σήμα), οι αστοχίες που οφείλονται σε διακοπή της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. λόγω θραύσης ή αποσύνδεσης) πρέπει να επισημαίνονται στον οδηγό μόλις σημειώνονται και η προδιαγραφόμενη επίδοση της δευτερεύουσας πέδησης πρέπει να επιτυγχάνεται με το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης πρέπει, με βάση την ονομαστική τιμή της στάθμης ενέργειας, να εξασφαλίζεται όλη η περιοχή τιμών ρύθμισης του συστήματος πέδησης πορείας, αφού έχει ενεργοποιηθεί 20 αλλεπάλληλες φορές, μέχρι το τέλος της διαδρομής του, το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το όργανο χειρισμού της πέδησης πρέπει να ενεργοποιείται μέχρι το τέλος της διαδρομής του επί 20 δευτερόλεπτα και, εν συνεχεία, να ελευθερώνεται επί 5 δευτερόλεπτα κάθε φορά. Εξυπακούεται ότι, κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης δοκιμής, υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας ώστε να καθίσταται δυνατή η ενεργοποίηση πλήρους διαδρομής του οργάνου ειρισμού της πέδησης πορείας. Η εν λόγω απαίτηση δεν πρέπει να εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Όταν η τάση του συσσωρευτή πέφτει κάτω από την καθορισμένη από τον κατασκευαστή τιμή, στην οποία δεν μπορεί πλέον να εξασφαλισθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας, ή/και η οποία αποτρέπει τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα κυκλώματα πέδησης πορείας, το καθένα από μόνο του, από το να επιτύχουν την προδιαγραφόμενη επίδοση δευτερεύουσας πέδησης, πρέπει να ανάβει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1. Αφού ανάψει το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας και να επιτευχθεί τουλάχιστον η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού. Εξυπακούεται ότι υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από το ίδιο απόθεμα όπως ο ηλεκτρικός έλεγχος μετάδοσης, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι, ενόσω ο κινητήρας λειτουργεί σε ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από το 80 % της μέγιστης ταχύτητας ισχύος, η παροχή ενέργειας επαρκεί ώστε να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης είτε μέσω της προμήθειας παχής ενέργειας, η οποία είαι ικανή να αποτρέψει την αποφόρτιση αυτού του αποθέματος ενόσω λειτουργεί όλος ο βοηθητικός εξοπλισμός, είτε μέσω της αυτόματης διακοπής λειτουργίας των προεπιλεγμένων εξαρτημάτων του βοηθητικού εξοπλισμού σε μία τάση που υπερβαίνει το κρίσιμο επίπεδο που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.20.5 του παρόντος κανονισμού έτσι ώστε να αποφευχθεί η περαιτέρω αποφόρτιση του αποθέματος αυτού. Η παράγραφος αυτή δεν εφαρμόζεται σε οχήματα όπου οι προβλεπόμενες τιμές επιβράδυνσης μπορούν να επιτευχθούν χωρίς τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, ενόσω το όχημα κινείται, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί για να λειτουργήσουν οι πέδες όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού·
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο και είναι ενεργοποιημένο το σύστημα πέδησης στάθμευσης, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί για να ανάβουν οι διατάξεις φωτισμού έστω και όταν είναι ενεργοποιημένες οι πέδες.
                        
                     
         5.2.21.   Οι γενικές απαιτήσεις για οπτικά προειδοποιητικά σήματα, των οποίων η λειτουργία είναι να υποδεικνύουν στον οδηγό ορισμένες συγκεκριμένες αστοχίες (ή ελαττώματα) του εξοπλισμού πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος, καθορίζονται στις ακόλουθες υποπαραγράφους. Εκτός όσων περιγράφονται στην παράγραφο 5.2.21.5 κατωτέρω, αυτά τα σήματα πρέπει να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τους σκοπούς που προδιαγράφονται στον παρόντα κανονισμό.
   
               5.2.21.1.
            
            
               Στα μηχανοκίνητα οχήματα πρέπει να εκπέμπονται τα εξής οπτικά προειδοποιητικά σήματα σε περίπτωση βλάβης ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο να υποδεικνύει αστοχίες του εξοπλισμού πέδησης του οχήματος, που ορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού, οι οποίες καθιστούν αδύνατον να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας ή/και που θέτουν εκτός λειτουργίας τουλάχιστον ένα εκ των δύο ανεξαρτήτων κυκλωμάτων πέδησης πορείας·
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           κατά περίπτωση, κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που υποδεικνύει ελάττωμα, ανιχνευθέν ηλεκτρικώς, του συστήματος πέδησης του οχήματος, το οποίο δεν υποδεικνύεται από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Τα προειδοποιητικά σήματα πρέπει να είναι ορατά ακόμη και με το φως της ημέρας· πρέπει να είναι δυνατή η εύκολη επαλήθευση της ορθής λειτουργίας τους από τον οδηγό από το κάθισμά του· η βλάβη ενός κατασκευαστικού στοιχείου των προειδοποιητικών διατάξεων δεν πρέπει να επιφέρει απώλεια στην επίδοση του συστήματος πέδησης.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           κάθε βλάβη ή ελάττωμα πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό μέσων του(των) προαναφερόμενου(-ων) προειδοποιητικού(-ών) σήματος(-ων) το αργότερο τη στιγμή που ενεργοποιείται το σχετικό όργανο χειρισμού της πέδησης.
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           το(τα) προειδοποιητικό(-α) σήμα(-τα) πρέπει να παραμένει(-ουν) αναμμένο(-α) για όσο χρόνο υφίσταται η βλάβη ή το ελάττωμα και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) έχει τεθεί στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία). και
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να ανάβει σταθερά (να μην αναβοσβήνει).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               Το(τα) προαναφερόμενο(-α) προειδοποιητικό(-ά) σήμα(-τα) πρέπει να ανάβει(-ουν) όταν ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του οχήματος (και του συστήματος πέδησης) τίθεται υπό τάση. Ενόσω το όχημα είναι ακινητοποιημένο, το σύστημα πέδησης πρέπει να επαληθεύει, πριν σβήσουν τα προειδοποιητικά σήματα, ότι δεν υφίστανται οι βλάβες ή τα ελαττώματα. Προσδιοριζόμενες(-να) βλάβες ή ελαττώματα, που πρέπει να επιφέρουν ένδειξη από τα προαναφερόμενα σήματα, αλλά που δεν ανιχνεύονται υπό στατικές συνθήκες, πρέπει να καταχωρούνται σε μνήμη τη στιγμή που ανιχνεύονται και η ένδειξή τους να αρχίζει τη στιγμή εκκίνησης και να διαρκεί εφόσον ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) και εξακολουθεί να υφίσταται η βλάβη ή το ελάττωμα.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή ελαττώματα ή άλλες πληροφορίες που αφορούν στις πέδες ή/και τα μηχανικά τμήματα οχημάτων με κινητήρα, μπορούν να υποδεικνύονται από το κίτρινο σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           μετά την αρχική διέγερση του εξοπλισμού πέδησης και αφού το σήμα έχει υποδείξει ότι, μετά τις διαδικασίες που περιγράφονται λεπτομερώς στην παράγραφο 5.2.21.4. ανωτέρω, δεν έχουν αναγνωριστεί προσδιοριζόμενες βλάβες (ή ελαττώματα). και
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή άλλες πληροφορίες πρέπει να υποδεικνύονται μόνο από το προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει. Ωστόσο, το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να σβήνει τη στιγμή που το όχημα υπερβαίνει τα 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   Παραγωγή σήματος πέδησης για να φωτίζονται οι φανοί πέδησης.
   
               5.2.22.1.
            
            
               Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας από τον οδηγό πρέπει να παράγει ένα σήμα που θα χρησιμοποιείται για τον φωτισμό των φανών πέδησης.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας μέσω της «αυτόματα ρυθμιζόμενης πέδησης» πρέπει να παράγει το προαναφερόμενο σήμα. Ωστόσο, όταν η προκαλούμενη επιβράδυνση είναι μικρότερη από 0,7m/s2, το σήμα επιτρέπεται να απενεργοποιείται (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               Η ενεργοποίηση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας μέσω «επιλεκτικής πέδησης» δεν πρέπει να παράγει το προαναφερόμενο σήμα (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Τα ηλεκτρικά συστήματα με ανάκτηση ενέργειας, τα οποία παράγουν μία δύναμη καθυστέρησης τη στιγμή που απελευθερώνεται το ποδόπληκτρο του επιταχυντή, δεν πρέπει να παράγουν το προαναφερόμενο σήμα.
            
         5.2.23.   Όταν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με τα μέσα εκείνα που υποδεικνύουν επείγουσα πέδηση, η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση του σήματος επείγουσας πέδησης πρέπει να πληρούν τις κατωτέρω προδιαγραφές:
   
               5.2.23.1.
            
            
               Το σήμα πρέπει να ενεργοποιείται μέσω της ενεργοποίησης του συστήματος πέδησης πορείας σε επιβράδυνση των ή πάνω από τα 6 m/s2.
               το σήμα πρέπει να επενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν οι ακόλουθες συνθήκες:
               
                           α)
                        
                        
                           το σήμα επιτρέπεται να ενεργοποιείται μέσω της ενεργοποίησης του συστήματος πέδησης πορείας κατά τρόπο ώστε να προκαλείται, με το όχημα άφορτο και τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και υπό τις συνθήκες τύπου 0, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 3, επιβράδυνση των ή πάνω από τα 6 m/s2.
                           το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.
                           ή
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Το σήμα μπορεί να ενεργοποιηθεί όταν το σύστημα πέδησης πορείας ενεργοποιείται σε ταχύτητα μεγαλύτερη από τα 50 km/h και το σύστημα αντιεμπλοκής είναι σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 6).
                        
                     Το σήμα επιτρέπεται να απενεργοποιείται όταν το σύστημα αντιεμπλοκής δεν είναι πλέον σε πλήρη κύκλο λειτουργίας.
            
         5.2.24.   Λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις των στοιχείων 12.2 έως 12.3, οποιοδήποτε όχημα, το οποίο είναι εφοδιασμένο με σύστημα ESC που συμμορφώνεται με τον ορισμό του στοιχείου 2.25, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις εξοπλισμού, επιδόσεων και δοκιμών που αναφέρονται στο μέρος Α του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Ως εναλλακτική λύση για την απαίτηση του στοιχείου 5.2.24, τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 με μάζα σε κατάσταση λειτουργίας > 1 735 kg επιτρέπεται να είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος, η οποία περιλαμβάνει σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής και έλεγχο ευστάθειας κατεύθυνσης και η οποία πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13.
            
         5.2.25.   Τα οχήματα με κινητήρα των κατηγοριών M1 και N1 που είναι εφοδιασμένα με προσωρινής χρήσης εφεδρικούς(-ά) τροχούς/ελαστικά πρέπει να ικανοποιούν τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του κανονισμού αριθ. 64.
   6.   ΔΟΚΙΜΕΣ
   Οι δοκιμές πέδησης, στις οποίες πρέπει να υποβάλλονται τα προς έγκριση οχήματα, καθώς και η απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης, περιγράφονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
   7.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ή ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
   
               7.1.
            
            
               Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησής του πρέπει να κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου οχήματος. Η υπηρεσία αυτή έχει τη δυνατότητα:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           είτε να θεωρήσει ότι από τις τροποποιήσεις που επήλθαν δεν θα προκύψουν αισθητές δυσμενείς επιπτώσεις και ότι, εν πάση περιπτώσει, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις·
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           είτε να απαιτήσει νέο πρακτικό δοκιμής από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης πρέπει να κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 ανωτέρω.
            
         
               7.3.
            
            
               Η αρμόδια αρχή που εκδίδει την παράταση της έγκρισης εκχωρεί σειρά αριθμών για κάθε έντυπο κοινοποίησης που συμπληρώθηκε για τέτοιου είδους επέκταση.
            
         8.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
   Οι διαδικασίες συμμόρφωσης παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται με εκείνες που προβλέπονται στο προσάρτημα 2 της συμφωνίας (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Αναθ.2), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
   
               8.1.
            
            
               Όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται κατά τρόπο ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω.
            
         
               8.2.
            
            
               Η αρχή, η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου, δύναται, ανά πάσα στιγμή, να προβαίνει σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα των επαληθεύσεων αυτών είναι άπαξ ανά δύο έτη.
            
         9.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
   
               9.1.
            
            
               Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ανακληθεί, εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 8.1 ανωτέρω.
            
         
               9.2.
            
            
               Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία, που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση τύπου που είχε χορηγήσει προηγουμένως, ενημερώνει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
            
         10.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
   Σε περίπτωση που ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει οριστικά την κατασκευή ενός τύπου οχήματος που εγκρίθηκε σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που είχε χορηγήσει την έγκριση. Με τη λήψη της σχετικής κοινοποίησης, η αρχή αυτή ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφων του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
   11.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
   Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών υπηρεσιών που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να διαβιβάζονται τα έντυπα πιστοποίησης της χορήγησης έγκρισης ή επέκτασης ή άρνησης ή ανάκλησης έγκρισης που εκδίδονται από άλλες χώρες.
   12.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
   
               12.1.
            
            
               Έως 24 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 5 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις ECE σύμφωνα με τον τροποποιημένο κανονισμό.
            
         
               12.2.
            
            
               Από της 1ης Νοεμβρίου 2011, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, δύνανται να αρνηθούν τη χορήγηση εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης τύπου, εάν ο τύπος οχήματος δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 9 και το όχημα δεν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και σύστημα υποβοήθησης της πέδησης, που αμφότερα ικανοποιούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
            
         
               12.3.
            
            
               Από της 1ης Νοεμβρίου 2013, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση ενός οχήματος, το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 9 και δεν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και σύστημα υποβοήθησης πέδησης, που αμφότερα ικανοποιούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού.
            
         
               12.4.
            
            
               Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 9 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό:
               
                           α)
                        
                        
                           δεν πρέπει να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό σε όχημα που πληροί τις απαιτήσεις όπως αυτές τροποποιήθηκαν από το συμπλήρωμα 9 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           πρέπει να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 7 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, πρέπει να συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις σε εκείνους τους τύπους οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 6 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
            
         
      (1)  Ο παρών κανονισμός παρέχει ένα εναλλακτικό σύνολο απαιτήσεων για τα οχήματα κατηγορίας Ν1 ως προς αυτές που περιέχονται στον κανονισμό αριθ. 13. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό αριθ. 13 και τον παρόντα κανονισμό αναγνωρίζουν ως ισότιμες τις εγκρίσεις που έχουν χορηγηθεί με οποιονδήποτε από τους δύο κανονισμούς. Οι κατηγορίες οχημάτων Μ1 και Ν1 ορίζονται στο παράρτημα 7 του ενοποιημένου ψηφίσματος σχετικά με την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), (έγγραφο TRANS/WP.29/78/Αναθ. 1/Τροπ. 2 όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την Τροπ. 4).
   
      (2)  Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.
   
      (3)  1 για την Γερμανία, 2 για την Γαλλία, 3 για την Ιταλία, 4 για τις Κάτω Χώρες, 5 για την Σουηδία, 6 για το Βέλγιο, 7 για την Ουγγαρία, 8 για την Τσεχική Δημοκρατία, 9 για την Ισπανία, 10 για την Σερβία, 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο, 12 για την Αυστρία, 13 για το Λουξεμβούργο, 14 για την Ελβετία, 15 (χηρεύων), 16 για την Νορβηγία, 17 για την Φινλανδία, 18 για την Δανία, 19 για την Ρουμανία, 20 για την Πολωνία, 21 για την Πορτογαλία, 22 για την Ρωσική Ομοσπονδία, 23 για την Ελλάδα, 24 για την Ιρλανδία, 25 για την Κροατία, 26 για την Σλοβενία, 27 για την Σλοβακία, 28 για την Λευκορωσία, 29 για την Εσθονία, 30 (χηρεύων), 31 για την Βοσνία και Ερζεγοβίνη, 32 για την Λεττονία, 33 (χηρεύων), 34 για την Βουλγαρία, 35 (χηρεύων), 36 για την Λιθουανία, 37 για την Τουρκία, 38 (χηρεύων), 39 για το Αζερμπαϊτζάν, 40 για την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, 41 (χηρεύων), 42 για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (εγκρίσεις χορηγούνται από τα κράτη μέλη με τη χρήση του αντίστοιχου συμβόλου της ΟΕΕ), 43 για την Ιαπωνία, 44 (χηρεύων), 45 για την Αυστραλία, 46 για την Ουκρανία, 47 για την Νότια Αφρική, 48 για την Νέα Ζηλανδία, 49 για την Κύπρο, 50 για την Μάλτα, 51 για την Δημοκρατία της Κορέας, 52 για την Μαλαισία, 53 για την Ταϊλάνδη, 54 και 55 (χηρεύοντες) και 56 για το Μαυροβούνιο. Οι υπόλοιποι αριθμοί εκχωρούνται σε άλλες χώρες κατά τη χρονολογική σειρά με την οποία κυρώνουν ή προσχωρούν στη συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές, και οι αριθμοί που εκχωρούνται κατ’ αυτόν τον τρόπο κοινοποιούνται από τον Γενικό Γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών στα συμβαλλόμενα στη συμφωνία μέρη.
   
      (4)  Η αρχή, η οποία πρόκειται να χορηγήσει την έγκριση, δικαιούται να ελέγξει το σύστημα πέδησης πορείας μέσω πρόσθετων διαδικασιών δοκιμών οχημάτων.
   
      (5)  Κοίτα υποσημείωση 3.
   
      (6)  Μετά από σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας, ο έλεγχος της κατάστασης φόρτισης δεν θα απαιτείται για οχήματα, τα οποία φέρουν πηγή ενέργειας για τη φόρτιση των συσσωρευτών έλξης και τα μέσα για τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισής τους.
   
      (7)  Μέχρις ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στην τεχνική υπηρεσία ανάλυση των πιθανών αστοχιών του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης και των επιπτώσεών τους. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.
   
      (8)  Κατά τον χρόνο έγκρισης τύπου, η συμμόρφωση με την απαίτηση αυτή πρέπει να επιβεβαιώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
   
      (9)  Κατά τη διάρκεια ενός συμβάντος «επιλεκτικής πέδησης», η λειτουργία ενδέχεται να αλλάξει σε «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση».
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
      
         ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ
          (1)
      
      [Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  Κατόπιν αιτήματος του(των) αιτούντος(-ων) για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90, οι σχετικές πληροφορίες πρέπει να παρέχονται από την αρχή έγκρισης τύπου όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, αυτές οι πληροφορίες δεν πρέπει να παρέχονται για σκοπούς διαφορετικούς από τις εγκρίσεις σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90.
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
         
            Κατάλογος στοιχείων οχήματος που αφορούν εγκρίσεις βάσει του κανονισμού αριθ. 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Περιγραφή του τύπου οχήματος: …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Εμπορική ονομασία ή εμπορικό σήμα οχήματος, εάν υπάρχει: …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Κατηγορία οχήματος: …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Τύπος οχήματος για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-H: …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Ενδεχομένως, μοντέλα ή εμπορική ονομασία οχημάτων που υπάγονται στον τύπο οχήματος: …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Μάρκα και τύπος επενδύσεων πεδών: …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τις σχετικές προδιαγραφές του παραρτήματος 3: …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα: …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Ελάχιστη μάζα οχήματος: …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Μέγιστη μάζα οχήματος: …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Μέγιστη ταχύτητα οχήματος: …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Διαστάσεις ελαστικών και τροχών: …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Διαμόρφωση κυκλώματος πέδησης (π.χ. διαχωρισμός εμπρός/πίσω ή διαγωνίως): …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Δήλωση του συστήματος που αποτελεί το δευτερεύον σύστημα πέδησης: …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Χαρακτηριστικά βαλβίδων πέδησης (εάν υπάρχουν): …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Προδιαγραφές ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου: …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Ρύθμιση της βαλβίδας πίεσης: …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Προβλεπόμενη κατανομή δύναμης πέδησης: …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Προδιαγραφή πέδης: …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Τύπος πέδης δίσκου (δισκόφρενο) (π.χ. αριθμός και διάμετρος εμβόλων πέδησης, αεριζόμενος ή μη δίσκος): …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Τύπος τυμπάνου πέδης (τυμπανόφρενα) (π.χ. διπλό σερβόφρενο με μέγεθος εμβόλου και διαστάσεις τυμπάνου): …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 Στην περίπτωση συστημάτων πέδησης με πεπιεσμένο αέρα (αερόφρενα): π.χ. τύπος και μέγεθος θαλάμων, μοχλών κ.λπ.: …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Τύπος και μέγεθος κεντρικού κυλίνδρου πέδησης: …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Τύπος και μέγεθος ενισχυτή πέδησης: …
                  
               
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
      
         ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΩΝ ΣΗΜΑΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
      
      ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A
      (Βλέπε παράγραφο 4.4 του παρόντος κανονισμού)
      
         
      Το ανωτέρω σήμα έγκρισης, που επικολλάται σε όχημα, δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί όσον αφορά την πέδηση στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) κατ’ εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 13-Η υπό τον αριθμό έγκρισης 002439. Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης υποδηλώνουν ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αρχικού κανονισμού αριθ. 13-Η. Η πρόσθετη σήμανση «ESC» υποδηλώνει ότι το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
      ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β
      (Βλέπε παράγραφο 4.5 του παρόντος κανονισμού)
      
         
      Το ανωτέρω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 13-H και 24 (1). (Στην περίπτωση του τελευταίου κανονισμού ο διορθωμένος συντελεστής απορρόφησης είναι 1,30 m-1). Οι αριθμοί έγκρισης σημαίνουν ότι στις ημερομηνίες που χορηγήθηκαν οι σχετικές εγκρίσεις ίσχυε ο αρχικός κανονισμός αριθ. 13-Η και ο κανονισμός αριθ. 24 περιελάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 02.
      
         (1)  Ο αριθμός αυτός δίδεται χάριν παραδείγματος.
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
      
         ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ
      
      1.   ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
      1.1.   Γενικά
      
                  1.1.1.
               
               
                  Οι επιδόσεις που προδιαγράφονται για τα συστήματα πέδησης βασίζονται στην απόσταση ακινητοποίησης ή/και στη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση. Η επίδοση ενός συστήματος πέδησης καθορίζεται με μέτρηση της απόστασης ακινητοποίησης σε συνάρτηση με την αρχική ταχύτητα του οχήματος ή/και με μέτρηση της μέσης πλήρως ανεπτυγμένης επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Η απόσταση ακινητοποίησης είναι η απόσταση που καλύπτει το όχημα από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης μέχρι τη στιγμή που το όχημα ακινητοποιείται· η αρχική ταχύτητα του οχήματος είναι η ταχύτητα τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης· η αρχική ταχύτητα πρέπει να μην είναι μικρότερη από 98 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για την εν λόγω δοκιμή.
                  Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, (dm), υπολογίζεται ως ο μέσος όρος της επιβράδυνσης σε συνάρτηση με την απόσταση που διανύεται κατά το διάστημα από vb έως ve, σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                  
                     
                  όπου
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              αρχική ταχύτητα του οχήματος σε km/h
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,8 νο σε km/h,
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,1 νο σε km/h,
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              διανυθείσα απόσταση μεταξύ νο και vb σε μέτρα
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              διανυθείσα απόσταση μεταξύ νο και ve σε μέτρα
                           
                        Η ταχύτητα και η απόσταση πρέπει να καθορίζονται με όργανα μέτρησης ακριβείας ± 1 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για τη δοκιμή. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, (dm), επιτρέπεται να καθορίζεται με μεθόδους διαφορετικές από εκείνες για τη μέτρηση της ταχύτητας και της απόστασης· στην περίπτωση αυτή η ακρίβεια της dm πρέπει να είναι ± 3 %.
               
            1.2.   Για την έγκριση τύπου κάθε οχήματος, η επίδοση της πέδησης μετράται κατά τη διάρκεια δοκιμών που διενεργούνται σε οδό υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
      
                  1.2.1.
               
               
                  η κατάσταση του οχήματος όσον αφορά τη μάζα πρέπει να είναι η προδιαγραφόμενη για κάθε τύπο δοκιμής και να αναφέρεται στο πρακτικό δοκιμής·
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  η δοκιμή πρέπει να διεξάγεται σε ταχύτητες που προδιαγράφονται για κάθε τύπο δοκιμής. Εάν το όχημα έχει κατασκευαστεί έτσι ώστε η μέγιστη ταχύτητά του να είναι μικρότερη από την ταχύτητα που προδιαγράφεται για τη δοκιμή, η δοκιμή πρέπει να διενεργείται με τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος·
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης προκειμένου να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση πρέπει να μην υπερβαίνει τη μέγιστη καθορισμένη δύναμη·
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στα σχετικά παραρτήματα, το οδόστρωμα πρέπει να προσφέρει καλές συνθήκες πρόσφυσης·
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  Οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται χωρίς άνεμο που ενδέχεται να επηρεάσει τα αποτελέσματα·
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  κατά την έναρξη των δοκιμών τα ελαστικά πρέπει να είναι ψυχρά και η πίεσή τους πρέπει να είναι η προδιαγραφόμενη για το πραγματικό φορτίο που φέρουν οι τροχοί όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο·
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  η προδιαγραφόμενη επίδοση πρέπει να επιτυγχάνεται χωρίς εμπλοκή των τροχών σε ταχύτητες άνω των 15 km/h, χωρίς το όχημα να αποκλίνει από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m, χωρίς να υπερβαίνει γωνία εκτροπής 15o και χωρίς ασυνήθιστους κραδασμούς·
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  για οχήματα τροφοδοτούμενα εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από ηλεκτρικό(-ους) κινητήρα (ή κινητήρες), μονίμως συνδεδεμένους με τους τροχούς, όλες οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται με συνδεδεμένο(-ους) τον(τους) κινητήρα(-ες) αυτόν(-ούς)·
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  για οχήματα, που περιγράφονται στην παράγραφο 1.2.8, τα οποία είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, οι δοκιμές συμπεριφοράς, που ορίζονται στην παράγραφο 1.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να διενεργούνται επί οδοστρώματος με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης (όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2. του παραρτήματος 6)·
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              εξάλλου, όσον αφορά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, μεταβατικές συνθήκες, όπως οι αλλαγές σχέσης μετάδοσης κίνησης (ταχυτήτων) ή η απελευθέρωση του οργάνου ελέγχου του επιταχυντή, δεν επιτρέπεται να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οχήματος υπό τις συνθήκες δοκιμών που ορίζονται στην παράγραφο 1.2.9·
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 1.2.9 και 1.2.9.1 δεν επιτρέπεται εμπλοκή των τροχών. Επιτρέπεται, ωστόσο, διόρθωση της διεύθυνσης εφόσον η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης είναι στις 120o κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240o συνολικά·
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  όσον αφορά όχημα με πέδες πορείας, οι οποίες ενεργοποιούνται δι’ ηλεκτρισμού, τροφοδοτούμενες από συσσωρευτές έλξης (ή από βοηθητικό συσσωρευτή), που δέχεται(-ονται) ενέργεια αποκλειστικώς από ανεξάρτητο εξωτερικό σύστημα φόρτισης, οι συσσωρευτές αυτοί πρέπει, κατά τη διαδικασία δοκιμής επίδοσης πέδησης, να είναι κατά μέσο όρο όχι περισσότερο από 5 % πάνω από την κατάσταση φόρτισης στην οποία απαιτείται να δίδεται προειδοποίηση αστοχίας πέδησης που καθορίζεται στην παράγραφο 5.2.20.5.
                  Εάν δίδεται η προειδοποίηση αυτή, οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτίζονται εν μέρει, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ώστε να διατηρούνται στην απαιτούμενη περιοχή τιμών κατάστασης φόρτισης.
               
            1.3.   Συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση
      
                  1.3.1.
               
               
                  Κατά τις δοκιμές πέδησης και ιδίως σε δοκιμές με μεγάλη ταχύτητα, πρέπει να ελέγχεται η γενική συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Η συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση επί οδού στην οποία η πρόσφυση μειώνεται πρέπει να πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του παραρτήματος 5 ή/και του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              Στην περίπτωση συστήματος πέδησης, σύμφωνα με την παράγραφο 5.2.7, όπου η πέδηση για ένα συγκεκριμένο άξονα (ή άξονες) αποτελείται από περισσότερες από μία πηγές δημιουργίας ροπής πέδησης και κάθε μεμονωμένη πηγή μπορεί να διαφοροποιείται σε σχέση με την(τις) άλλη(-ες), το όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 5, ή, εναλλακτικά, του παραρτήματος 6, σύμφωνα με όλες τις σχέσεις που επιτρέπονται από αυτήν τη στρατηγική ελέγχου (1).
                           
                        
            1.4.   Δοκιμή τύπου 0 (συνήθης δοκιμή επίδοσης με ψυχρές πέδες)
      1.4.1.   Γενικά
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  Η μέση θερμοκρασία των πεδών πορείας στο θερμότερο άξονα του οχήματος, μετρούμενη στην εσωτερική πλευρά των επενδύσεων των πεδών ή στη διαδρομή πέδησης του δίσκου ή του τυμπάνου, πρέπει να είναι μεταξύ 65 και 100 °C πριν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              το όχημα πρέπει να είναι έμφορτο, η μάζα του να κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή. Σε περίπτωση που προβλέπονται διαφορετικές κατανομές του φορτίου στους άξονες, η μέγιστη μάζα πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των αξόνων έτσι ώστε η μάζα κάθε άξονα να είναι ανάλογη προς τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα για κάθε άξονα·
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              κάθε δοκιμή πρέπει να επαναλαμβάνεται με το όχημα άφορτο. Στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, επιτρέπεται να υπάρχει δεύτερο πρόσωπο επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων της δοκιμής·
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              στην περίπτωση οχήματος που είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οι απαιτήσεις εξαρτώνται από την κατηγορία του εν λόγω συστήματος:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Κατηγορία A. Οποιοδήποτε παρεχόμενο ξεχωριστό όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας δεν πρέπει να χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια των δοκιμών τύπου 0.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Κατηγορία Β. Η συμβολή του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας στην παραγόμενη δύναμη πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή την οποία εγγυάται ο σχεδιασμός του συστήματος.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Αυτή η προϋπόθεση θεωρείται ότι πληρούται εάν η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι σε μία από τις ακόλουθες συνθήκες:
                                          
                                                      α)
                                                   
                                                   
                                                      στο μέγιστο επίπεδο φόρτισης που συνιστάται από τον κατασκευαστή, όπως ορίζεται στην προδιαγραφή του οχήματος.
                                                   
                                                
                                                      β)
                                                   
                                                   
                                                      σε επίπεδο όχι κατώτερο από 95 % του επιπέδου πλήρους φόρτισης, περίπτωση όπου ο κατασκευαστής δεν έχει προβεί σε συγκεκριμένη σύσταση.
                                                   
                                                
                                                      γ)
                                                   
                                                   
                                                      στο μέγιστο επίπεδο που προκύπτει από αυτόματο έλεγχο φόρτισης επί του οχήματος.
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              τα προδιαγραφόμενα όρια για την ελάχιστη επίδοση, τόσο κατά τις δοκιμές στο άφορτο όχημα όσο και κατά τις δοκιμές στο έμφορτο όχημα, πρέπει να είναι τα καθοριζόμενα κατωτέρω· το όχημα πρέπει να πληροί τόσο την προδιαγραφόμενη απόσταση ακινητοποίησης όσο και την προδιαγραφόμενη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, αλλά ενδέχεται να μην είναι αναγκαία η μέτρηση αμφοτέρων των παραμέτρων·
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              η οδός πρέπει να είναι οριζόντια· εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, κάθε δοκιμή επιτρέπεται να περιλαμβάνει μέχρι και έξι ακινητοποιήσεις συμπεριλαμβανομένων των τυχόν αναγκαίων πεδήσεων για την εξοικείωση του οδηγού με το όχημα.
                           
                        
            1.4.2.   Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 (Α) του παρόντος παραρτήματος.
      Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται στην προδιαγραφόμενη ταχύτητα· για τα αριθμητικά αυτά δεδομένα, που προδιαγράφονται εν προκειμένω, είναι αποδεκτό ορισμένο περιθώριο ανοχής. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη προδιαγραφόμενη επίδοση.
      1.4.3.   Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1(Β) του παρόντος παραρτήματος.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα από την ταχύτητα που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.1.1(Β) του παρόντος παραρτήματος. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται. Η δοκιμή δεν εκτελείται εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  Μετρούνται οι μέγιστες πρακτικές τιμές επίδοσης και η συμπεριφορά του οχήματος πρέπει θα είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.3.2. του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη των 200 km/h, η ταχύτητα δοκιμής πρέπει να είναι 160 km/h.
               
            1.5.   Δοκιμή τύπου I (δοκιμή εξασθένισης και αποκατάστασης της επίδοσης πέδησης)
      1.5.1.   Μέθοδος θέρμανσης
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  Οι πέδες πορείας όλων των οχημάτων πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμές που συνίστανται σε διαδοχικές συσφίξεις και αποσυσφίξεις των πεδών του έμφορτου οχήματος επί όσες φορές και υπό τις συνθήκες που αναφέρονται στον κατωτέρω πίνακα:
                  
                              Συνθήκες δοκιμής
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (sec)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        όπου
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              αρχική ταχύτητα κατά τη έναρξη της πέδησης
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ταχύτητα στο τέλος της πέδησης,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μέγιστη ταχύτητα του οχήματος,
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              αριθμός ενεργοποιήσεων πεδών,
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              διάρκεια κύκλου πέδησης: ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στην έναρξη μιας ενεργοποίησης των πεδών και την έναρξη της επόμενης.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Εάν τα χαρακτηριστικά του οχήματος καθιστούν αδύνατη την τήρηση της προδιαγραφόμενης διάρκειας όσον αφορά τη Δt, η διάρκεια επιτρέπεται να αυξηθεί· πάντως, επιπλέον του χρόνου που είναι αναγκαίος για την πέδηση και την επιτάχυνση του οχήματος πρέπει να προβλέπεται χρονική διάρκεια 10 δευτερολέπτων για κάθε κύκλο, ώστε να σταθεροποιείται η ταχύτητα v1.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  Στις δοκιμές αυτές η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια κάθε ενεργοποίησης των πεδών, να επιτυγχάνεται μέση επιβράδυνση 3 m/s2· επιτρέπεται να εκτελούνται δύο προκαταρκτικές δοκιμές ώστε να καθορίζεται η κατάλληλη δύναμη ελέγχου.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  Κατά την ενεργοποίηση των πεδών ο κινητήρας πρέπει να παραμένει συνεχώς συμπλεγμένος με την ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασιασμού -«overdrive» κ.λπ.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Για την ανάκτηση ταχύτητας μετά από πέδηση, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να χρησιμοποιείται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτητα v1 στο συντομότερο δυνατό χρόνο (μέγιστη επιτάχυνση που επιτρέπει ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  Για οχήματα που δεν έχουν επαρκή αυτονομία για την εκτέλεση των κύκλων θέρμανσης των πεδών, οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται διά της επίτευξης της προδιαγραφόμενης ταχύτητας πριν από την πρώτη ενεργοποίηση της πέδησης και στη συνέχεια διά της χρήσης της μέγιστης διαθέσιμης επιτάχυνσης για επανάκτηση ταχύτητας και έπειτα με διαδοχικές πεδήσεις στην επιτευχθείσα ταχύτητα στο τέλος κάθε κύκλου διάρκειας 45 δευτερολέπτων.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η κατάσταση των συσσωρευτών του οχήματος κατά την έναρξη της δοκιμής πρέπει να είναι τέτοια ώστε η κατανομή της δύναμης πέδησης που παρέχεται από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας να μην υπερβαίνει την ελάχιστη τιμή που εγγυάται το σύστημα σχεδιασμού. Αυτή η απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται εάν οι συσσωρευτές είναι σε μία από τις συνθήκες φόρτισης που αναφέρονται στην παράγραφο 1.4.1.2.3. ανωτέρω.
               
            1.5.2.   Επίδοση του συστήματος με θερμές πέδες
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  Στο τέλος της δοκιμής τύπου I (που περιγράφεται στην παράγραφο 1.5.1 του παρόντος παραρτήματος) πρέπει να μετράται η επίδοση με θερμές πέδες του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες (και ιδίως με μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού μικρότερη ή ίση προς την πραγματικά χρησιμοποιούμενη μέση δύναμη) που προβλέπονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Αυτή η επίδοση των θερμών πεδών δεν επιτρέπεται να είναι κατώτερη από 75 % (2) της προδιαγραφόμενης, ούτε κατώτερη από 60 % της τιμής που καταγράφεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, κατά την ενεργοποίηση των πεδών πρέπει να είναι διαρκώς συμπλεγμένη η ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα) και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται το, τυχόν, ξεχωριστό όργανο χειρισμού της ηλεκτρικής πέδησης.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  Στη περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, αφού εκτελεστούν οι κύκλοι θέρμανσης σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος, η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών πρέπει να διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα η οποία μπορεί να επιτευχθεί από το όχημα στο τέλος των κύκλων θέρμανσης πεδών εκτός εάν μπορεί να επιτευχθεί η ταχύτητα που ορίζεται στην παράγραφο 2.1.1. (A) του παρόντος παραρτήματος.
                  Για λόγους σύγκρισης, πρέπει να επαναληφθεί η μετέπειτα δοκιμή 0 με ψυχρές πέδες από την ίδια ταχύτητα και με την ανάλογη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται από την κατάλληλη κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών, όπως ήταν διαθέσιμη κατά τη διάρκεια της δοκιμής επίδοσης των θερμών πεδών.
                  Μετά τη διαδικασία και τη δοκιμή ανάκτησης, επιτρέπεται περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων πριν την πραγματοποίηση της δοκιμής για να συγκριθεί αυτή η δεύτερη επίδοση με ψυχρές πέδες με εκείνη που επιτεύχθηκε στη δοκιμή με θερμές πέδες σε συνάρτηση με τα κριτήρια των παραγράφων 1.5.2.2 ή 1.5.2.5 του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  Στην περίπτωση οχήματος που πληροί την απαίτηση του 60 %, που ορίζεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, αλλά όχι την απαίτηση του 75 % (3), που προβλέπεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να πραγματοποιείται νέα δοκιμή επίδοσης του συστήματος με θερμές πέδες με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού δύναμης που δεν υπερβαίνει την καθοριζόμενη στην παράγραφο 2 του παρόντος παραρτήματος. Τα αποτελέσματα αμφότερων των δοκιμών πρέπει να αναφέρονται στο πρακτικό της δοκιμής.
               
            1.5.3.   Διαδικασία ανάκτησης
      Αμέσως μετά τη δοκιμή επίδοσης με θερμές πέδες εκτελούνται 4 ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h με συμπλεγμένο κινητήρα και μέση επιβράδυνση 3 m/s2. Πρέπει να διανύεται απόσταση 1,5 km μεταξύ δύο διαδοχικών ακινητοποιήσεων. Αμέσως μετά από κάθε ακινητοποίηση το όχημα επιταχύνεται με τη μέγιστη επιτάχυνση μέχρι την ταχύτητα των 50 km/h η οποία διατηρείται μέχρι την επόμενη ακινητοποίηση.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  Όσον αφορά οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β μπορεί οι συσσωρευτές τους να επαναφορτιστούν ή να αντικατασταθούν με φορτισμένη συστοιχία προκειμένου να ολοκληρώσουν τη διαδικασία ανάκτησης.
               
            1.5.4.   Επίδοση ανάκτησης
      Στο τέλος της διαδικασίας ανάκτησης πρέπει να μετράται η επίδοση ανάκτησης του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν), ασκώντας μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού, η οποία δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέση δύναμη χειρισμού που χρησιμοποιείται για την αντίστοιχη δοκιμή τύπου 0.
      Αυτή η επίδοση ανάκτησης δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η δοκιμή ανάκτησης πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση, δηλαδή υπό τις συνθήκες της παραγράφου 1.5.4 ανωτέρω.
                  Μετά την περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία δεύτερη δοκιμή τύπου 0 από την ίδια ταχύτητα και χωρίς τη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας όπως στη δοκιμή ανάκτησης με τον/τους κινητήρα/κινητήρες αποσυμπλεγμένο(-ους) και πρέπει να ακολουθεί σύγκριση των αποτελεσμάτων αυτών των δοκιμών.
                  Η επίδοση ανάκτησης δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά την τελευταία επανάληψη της δοκιμής τύπου 0.
               
            2.   ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ
      2.1.   Σύστημα πέδησης πορείας
      
                  2.1.1.
               
               
                  Οι δοκιμές στα συστήματα πέδησης πορείας διενεργούνται υπό τις συνθήκες που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:
                  
                              
                                          A)
                                       
                                       
                                          (δοκιμή τύπου 0) Με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0.0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          Β)
                                       
                                       
                                          (δοκιμή τύπου 0) Με τον κινητήρα συμπλεγμένο
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0.0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5 - 50 daN
                           
                        όπου:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ταχύτητα δοκιμής, σε km/h
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              απόσταση πέδησης, σε μέτρα
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, σε m/s2
                              
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη, σε daN
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μέγιστη ταχύτητα του οχήματος, σε km/h.
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος που έχει χορηγηθεί άδεια για να έλκει ένα ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, η ελάχιστη επίδοση τύπου 0 του έμφορτου και άφορτου συρμού οχημάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 5,4 m/s2.
                  Η αποτελεσματικότητα πέδησης του συρμού οχημάτων πρέπει να επαληθεύεται με υπολογισμούς βασιζόμενους στη μέγιστη επίδοση πέδησης που επιτυγχάνεται στο (έμφορτο) μηχανοκίνητο όχημα μόνο του κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο (δεν απαιτούνται πρακτικές δοκιμές με ζευγμένο ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση):
                  
                     
                  όπου:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              υπολογισθείσα μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος στο οποίο έχει ζευχθεί ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, σε m/s2
                              
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μέγιστη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος χωρίς ρυμουλκούμενο, η οποία επιτυγχάνεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, σε m/s2
                              
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μάζα του (έμφορτου) μηχανοκίνητου οχήματος
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου χωρίς πέδηση, το οποίο επιτρέπεται να ζευχθεί σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του μηχανοκίνητου οχήματος.
                           
                        
            2.2.   Δευτερεύουσα πέδηση
      
                  2.2.1.
               
               
                  Για να διαπιστωθεί η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργούνται δοκιμές τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, από αρχική ταχύτητα του οχήματος 100 km/h και ασκούμενη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού των πεδών πορείας όχι κατώτερη από 6,5 daN και όχι ανώτερη από 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Το σύστημα δευτερεύουσας πέδησης πρέπει να ακινητοποιεί το όχημα σε απόσταση η οποία δεν υπερβαίνει την ακόλουθη τιμή:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  και να αποδίδει μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση όχι κατώτερη από 2,44 m/s2 (που αντιστοιχεί στον δεύτερο προσθετέο του ανωτέρω τύπου).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  Η δοκιμή για την επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης πρέπει να διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Για οχήματα που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, η επίδοση της πέδησης πρέπει να ελέγχεται επιπρόσθετα υπό τις ακόλουθες δύο συνθήκες αστοχίας:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              πλήρης αστοχία της ηλεκτρικής συνιστώσας της πέδησης πορείας·
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              σε περίπτωση όπου η κατάσταση αστοχίας υποχρεώνει την ηλεκτρική συνιστώσα να αποδώσει τη μέγιστη δύναμη πέδησής της.
                           
                        
            2.3.   Σύστημα πέδησης στάθμευσης
      
                  2.3.1.
               
               
                  Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το έμφορτο όχημα σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 20 %.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Σε οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκούμενου, το σύστημα πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το συρμό των οχημάτων σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 12 %.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Εάν το όργανο χειρισμού είναι χειροκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Εάν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 50daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  Είναι αποδεκτό σύστημα πέδησης στάθμευσης το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές μέχρις ότου επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Προκειμένου να ελεγχθεί η συμμόρφωση με την απαίτηση που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2.4 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να πραγματοποιηθεί δοκιμή τύπου 0, με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, σε αρχική ταχύτητα 30 km/h. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση με τη σύσφιξη του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης και η επιβράδυνση, αμέσως πριν από την ακινητοποίηση του οχήματος, δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 1,5 m/s2. Η δοκιμή πραγματοποιείται σε έμφορτο όχημα. Η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης πρέπει να μην υπερβαίνει τις προδιαγραφόμενες τιμές.
               
            3.   ΧΡΟΝΟΣ ΑΠΟΚΡΙΣΗΣ
      3.1.   Όταν το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα πέδησης πορείας, το οποίο εξαρτάται πλήρως ή εν μέρει από πηγή ενέργειας εκτός της μυϊκής ενέργειας που καταβάλλει ο οδηγός, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
      
                  3.1.1.
               
               
                  σε περίπτωση επείγοντος χειρισμού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα ο χρόνος που μεσολαβεί από τη στιγμή που αρχίζει η ενεργοποίηση της διάταξης χειρισμού μέχρι τη στιγμή που η δύναμη πέδησης στο δυσμενέστερα κείμενο άξονα φθάνει την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση·
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με υδραυλικά συστήματα πέδησης, θεωρείται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.1, εάν, σε περίπτωση επείγοντος ελιγμού, η επιβράδυνση του οχήματος ή η πίεση στο δυσμενέστερα κείμενο κύλινδρο πέδησης φθάνει εντός 0,6 δευτερολέπτων την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση.
               
            
         (1)  Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την οικογένεια των καμπυλών πέδησης που επιτρέπονται από τη στρατηγική αυτόματου ελέγχου. Αυτές οι καμπύλες δύναται να επαληθευθούν από την τεχνική υπηρεσία.
      
         (2)  Αυτό το ποσοστό αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης των 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση των 4,82 m/s2.
      
         (3)  Αυτό το ποσοστό αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης των 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση των 4,82 m/s2.
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ
         
            ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΩΝ
         
         Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σε συσσωρευτές οχημάτων που χρησιμοποιούνται για έλξη και πέδηση με ανάκτηση ενέργειας.
         Η διαδικασία απαιτεί τη χρήση αμφίδρομου μετρητή βατ-ωρών συνεχούς ρεύματος.
         1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
         
                     1.1.
                  
                  
                     Εάν οι συσσωρευτές είναι καινούργιοι ή έχουν εκτεθεί σε παρατεταμένη αποθήκευση, υπόκεινται σε κύκλο δοκιμών όπως συνιστάται από τον κατασκευαστή. Γίνεται δεκτή περίοδος εμποτισμού 8 ωρών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος μετά την ολοκλήρωση του κύκλου δοκιμών.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Καθορίζεται η πλήρης φόρτιση χρησιμοποιώντας τη συνιστώμενη διαδικασία φόρτισης από τον κατασκευαστή.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Όταν διενεργούνται οι δοκιμές πέδησης, που αναφέρονται στις παραγράφους 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 και 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι βατ-ώρες που καταναλώνονται από τους κινητήρες έλξης, οι οποίοι τροφοδοτούνται από το σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, πρέπει να καταγράφονται ως γενικό σύνολο, το οποίο πρέπει να χρησιμοποιείται στη συνέχεια προκειμένου να καθορίσει την κατάσταση φόρτισης που υφίσταται στην αρχή ή στο τέλος μιας συγκεκριμένης δοκιμής.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Προκειμένου να αναπαραγάγετε πιστά το επίπεδο της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών για τη διενέργεια συγκριτικών δοκιμών, όπως εκείνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1.5.2.4, οι συσσωρευτές πρέπει είτε να αποφορτιστούν στο επίπεδο αυτό ή να φορτιστούν πάνω από αυτό το επίπεδο και να αποφορτιστούν σε ένα καθορισμένο φορτίο σε περίπου σταθερή ισχύ έως ότου επιτευχθεί η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης. Εναλλακτικά, για οχήματα με τροφοδοτούμενη μόνο από συσσωρευτή ηλεκτρική έλξη, η κατάσταση φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί θέτοντας σε λειτουργία το όχημα. Οι δοκιμές που διενεργούνται με μερικώς φορτισμένο συσσωρευτή στην έναρξή τους πρέπει να αρχίζουν το συντομότερο δυνατό μετά την επίτευξη της κατάστασης φόρτισης.
                  
               
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4
      
         Απαιτήσεις σχετικά με τις πηγές ενέργειας και τις διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (συσσωρέυτες ενέργειας)
      
      
         Υδραυλικά συστήματα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια
      
      1.   ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΤΑΜΙΕΥΣΗΣ (ΤΑΜΙΕΥΤΗΡΕΣ) ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
      1.1.   Γενικά
      
                  1.1.1.
               
               
                  Οχήματα των οποίων η λειτουργία του εξοπλισμού πέδησης απαιτεί τη χρήση αποταμιευμένης ενέργειας παρεχόμενης από υγρό που τελεί υπό πίεση πρέπει να εφοδιάζονται με διατάξεις αποταμίευσης (ταμιευτήρες) ενέργειας, των οποίων η απόδοση πληροί τις προδιαγραφές των κατωτέρω σημείων 1.2 ή 1.3 του παρόντος παραρτήματος.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Ωστόσο, η απόδοση των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε, ελλείψει αποταμιευμένης ενέργειας, είναι δυνατό να επιτευχθεί με το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των κατωτέρω παραγράφων 1.2, 1.3 και 2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμιστεί όσο το δυνατόν πλησιέστερα και, όσον αφορά την παράγραφο 1.2 του παρόντος παραρτήματος, ο ρυθμός ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής πρέπει να επιτρέπει να παρεμβάλλεται χρονικό διάστημα τουλάχιστον ενός λεπτού μεταξύ διαδοχικών ενεργοποιήσεων.
               
            1.2.   Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
      
                  1.2.1.
               
               
                  μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              κατά την έναρξη της δοκιμής η πίεση πρέπει να είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από την κατώτερη παρεχόμενη πίεση (1)·
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              η(οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτείται(-ούνται). επιπλέον, η(οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού πρέπει να είναι αποσυνδεδεμένη(-ες).
                           
                        
            1.3.   Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούν τις διατάξεις της παραγράφου αυτής εφόσον ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
      
                  1.3.1.
               
               
                  Μετά από περιστασιακή αστοχία μετάδοσης πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν, μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              ενόσω η πηγή ενέργειας είναι εν αδρανεία ή λειτουργεί με τις στροφές βραδυπορείας του κινητήρα (ρελαντί) μπορεί να προκληθεί οποιουδήποτε είδους αστοχία του συστήματος μετάδοσης. Πριν προκληθεί αυτή η αστοχία, η πίεση στη(στις) διάταξη (διατάξεις) αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να είναι η πίεση που ενδεχομένως καθορίζει ο κατασκευαστής, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση·
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              ο δευτερεύων εξοπλισμός και οι ταμιευτήρες ενέργειάς του, εάν υπάρχουν, πρέπει να είναι αποσυνδεδεμένοι.
                           
                        
            2.   ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
      2.1.   Οι πηγές ενέργειας πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στα κατωτέρω σημεία:
      2.1.1.   Ορισμοί
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  το «p1» συμβολίζει τη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (πίεση διακοπής) στον(στους) ταμιευτήρα(-ες), η οποία καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  το «p2» συμβολίζει την πίεση μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, με σημείο εκκίνησης την πίεση p1, χωρίς τροφοδότηση του(των) ταμιευτήρα(-ων)ενέργειας.
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  το «t» συμβολίζει τον χρόνο που απαιτείται για να αυξηθεί η πίεση από p2 σε p1 στον (τους) ταμιευτήρα(-ες) χωρίς ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού της πέδης.
               
            2.1.2.   Συνθήκες μέτρησης
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον καθορισμό του χρόνου t, η παροχή τροφοδότησης της πηγής ενέργειας πρέπει να είναι εκείνη που προκύπτει όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής υπερτάχυνσης.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, ο(οι) ταμιευτήρας(-ες)ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού επιτρέπεται να αποσυνδέεται(-ονται) μόνον αυτομάτως.
               
            2.1.3.   Ερμηνεία των αποτελεσμάτων
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  Για όλα τα οχήματα ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.
               
            3.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΥΣΚΕΥΩΝ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ
      Όταν ο κινητήρας είναι ακινητοποιημένος, αρχίζοντας από την πίεση την οποία ενδεχομένως καθορίζει ο κατασκευαστής, αλλά η οποία δεν υπερβαίνει τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση, η προειδοποιητική διάταξη δεν επιτρέπεται να τίθεται σε λειτουργία μετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.
      
         (1)  Η αρχική στάθμη της ενέργειας πρέπει να δηλώνεται στο έγγραφο έγκρισης τύπου.
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5
      
         ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
      
      1.   ΓΕΝΙΚΑ
      Οχήματα που δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, όπως ορίζεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται ειδική διάταξη, αυτή πρέπει να λειτουργεί αυτομάτως.
      2.   ΣΥΜΒΟΛΑ
      
                  i:
               
               
                  =
               
               
                  δείκτης άξονα (i = 1, εμπρόσθιος άξονας·
                  i = 2, οπίσθιος άξονας)
               
            
                  Pi:
               
               
                  =
               
               
                  φυσιολογική αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, υπό στατικές συνθήκες
               
            
                  Ni:
               
               
                  =
               
               
                  φυσιολογική αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, κατά την πέδηση
               
            
                  Ti:
               
               
                  =
               
               
                  δύναμη που ασκούν οι πέδες επί του άξονα i υπό φυσιολογικές συνθήκες πέδησης επί οδού
               
            
                  fi:
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, αξιοποιούμενη πρόσφυση ανά άξονα i (1)
                  
               
            
                  J:
               
               
                  =
               
               
                  επιβράδυνση οχήματος
               
            
                  g:
               
               
                  =
               
               
                  επιτάχυνση βαρύτητας: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  συντελεστής πέδησης οχήματος = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  μάζα οχήματος
               
            
                  h:
               
               
                  =
               
               
                  ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
               
            
                  E:
               
               
                  =
               
               
                  μεταξόνιο
               
            
                  k:
               
               
                  =
               
               
                  θεωρητικός συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
               
            3.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
      
                  3.1.(A)
               
               
                  Υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, η καμπύλη αξιοποιούμενης πρόσφυσης στον οπίσθιο άξονα δεν πρέπει να κείται υπεράνω της καμπύλης αξιοποιούμενης πρόσφυσης στον εμπρόσθιο άξονα (2):
                  για κάθε σχέση πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 m/s2·
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  Για τιμές k μεταξύ 0,2 και 0,8: (2)
                  
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (βλέπε διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος).
               
            
                  3.2.
               
               
                  Προκειμένου να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα, που υπολογίζονται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
                  
                     
                  Οι καμπύλες παρίστανται γραφικώς και για τις δύο ακόλουθες συνθήκες φόρτισης:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              όχημα άφορτο, σε κατάσταση ετοιμότητας λειτουργίας με τον οδηγό επί του οχήματος.
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              έμφορτο όχημα· όταν έχουν προβλεφθεί διαφορετικές δυνατότητες κατανομής του φορτίου, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη εκείνη που συνεπάγεται τη μεγαλύτερη φόρτιση του εμπρόσθιου άξονα.
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β και εφόσον η ικανότητα ηλεκτρικής πέδησης λόγω ανάκτησης ενέργειας επηρεάζεται από την κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης, οι καμπύλες πρέπει να παρίστανται γραφικώς λαμβάνοντας υπόψη την κατώτατη και ανώτατη τιμή της ηλεκτρικής συνιστώσας της παρεχόμενης δύναμης πέδησης. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη αντιεμπλοκής η οποία ρυθμίζει τους τροχούς που συνδέονται με την ηλεκτρική πέδηση· στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
                           
                        
            4.   ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
      Όταν πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος μέσω ειδικής διάταξης (π.χ. μηχανικώς ελεγχόμενης από την ανάρτηση του οχήματος), πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης του οργάνου χειρισμού της διάταξης αυτής, να ακινητοποιηθεί το όχημα (π.χ. με την αποσύνδεση του συνδέσμου του οργάνου χειρισμού), υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, ώστε να επιτυγχάνεται απόσταση ακινητοποίησης που να μην υπερβαίνει 0,1 v + 0,0100 v2 (m) και μία μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση τουλάχιστον 3,86 m/s2.
      5.   ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
      Κατά τις δοκιμές έγκρισης τύπου ενός οχήματος, η αρμόδια για τον τεχνικό έλεγχο αρχή πρέπει να επαληθεύει τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα, διενεργώντας τις ακόλουθες δοκιμές:
      5.1.   Δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών (βλέπε προσάρτημα 1)
      Εάν από τη δοκιμή σχετικά με τη σειρά εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι στους εμπρόσθιους τροχούς σημειώνεται εμπλοκή πριν ή ταυτοχρόνως με τους οπίσθιους τροχούς, θεωρείται ότι έχει διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παραγράφου 3 του παρόντος παραρτήματος και η διαδικασία δοκιμής έχει ολοκληρωθεί.
      5.2.   Συμπληρωματικές δοκιμές
      Εάν κατά τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι σημειώνεται στους οπίσθιους τροχούς εμπλοκή πριν από τους εμπρόσθιους τροχούς, τότε:
      
                  α)
               
               
                  το όχημα πρέπει να υποβληθεί στις ακόλουθες συμπληρωματικές δοκιμές:
                  
                              i)
                           
                           
                              συμπληρωματικές δοκιμές της σειράς εμπλοκής των τροχών· ή/και
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              δοκιμές με δυναμομετρικό τροχό (βλέπε προσάρτημα 2) για τον καθορισμό των παραγόντων πέδης για τη γραφική παράσταση των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης· οι καμπύλες αυτές πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1. (Α) του παρόντος παραρτήματος.
                           
                        
            
                  β)
               
               
                  είναι δυνατόν να απορριφθεί η χορήγηση έγκρισης τύπου για το εν λόγω όχημα.
               
            5.3.   Τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών επισυνάπτονται στο πρακτικό της έγκρισης τύπου.
      6.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
      
                  6.1.
               
               
                  Κατά τον έλεγχο οχημάτων σχετικά με τη συμμόρφωση της παραγωγής οι τεχνικές υπηρεσίες πρέπει να εφαρμόζουν τις ίδιες μεθόδους που προβλέπονται για την έγκριση τύπου.
               
            
                  6.2.
               
               
                  Ισχύουν οι ίδιες απαιτήσεις που προβλέπονται για την έγκριση τύπου, εκτός του ότι κατά τη δοκιμή που περιγράφεται στην παράγραφο 5.2., στοιχείο α), περίπτωση ii) του παρόντος παραρτήματος, η καμπύλη για τον οπίσθιο άξονα πρέπει να ευρίσκεται κάτω από την ευθεία z = 0,9 k για όλες τις σχέσεις πέδησης μεταξύ των τιμών 0,15 και 0,8 [αντί της υποχρέωσης τήρησης της απαίτησης που προβλέπεται στην παράγραφο 3.1. (Α)] (βλέπε διάγραμμα 2).
               
            ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1
      
         
      ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2
      
         
      
         (1)  Ως «καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης» του οχήματος νοούνται καμπύλες όπου εμφαίνεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση από κάθε άξονα i που παρίστανται γραφικώς σε συνάρτηση με τον συντελεστή πέδησης του οχήματος υπό καθορισμένες συνθήκες φόρτισης.
      
         (2)  Οι διατάξεις της παραγράφου 3.1 δεν επηρεάζουν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού σχετικά με την επίδοση της πέδησης. Ωστόσο, εάν, κατά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 3.1, διαπιστωθεί επίδοση πέδησης υψηλότερη από την προδιαγραφόμενη στο παράρτημα 3, εφαρμόζονται οι διατάξεις σχετικά με τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης για τα πεδία τιμών του διαγράμματος 1 του παρόντος παραρτήματος που οριοθετούνται από τις ευθείες k = 0,8 και z = 0,8.
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
         
            ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΤΗΣ ΣΕΙΡΑΣ ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΩΝ
         
         1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
         
                     α)
                  
                  
                     Σκοπός της δοκιμής αυτής είναι να εξασφαλιστεί ότι κατά την εμπλοκή και των δύο εμπρόσθιων τροχών ο ρυθμός επιβράδυνσης είναι χαμηλότερος από ό,τι κατά την εμπλοκή και των δύο οπίσθιων τροχών όταν η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρωμάτων όπου η εμπλοκή σημειώνεται με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 m/s2.
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Θεωρείται ως ταυτόχρονη η εμπλοκή των πρόσθιων και οπίσθιων τροχών όταν το χρονικό διάστημα μεταξύ της εμπλοκής του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του οπίσθιου άξονα και του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του εμπρόσθιου άξονα είναι μικρότερο του 0,1 δευτερόλεπτου για ταχύτητες του οχήματος ανώτερες από 30 km/h.
                  
               2.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
         
                     α)
                  
                  
                     Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Θέση της μετάδοσης κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
                  
               3.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
         
                     α)
                  
                  
                     Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65 ° και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα
                  
               
                     β)
                  
                  
                     
                                 Ταχύτητα δοκιμής
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h για συντελεστή πέδησης ≤ 0,50·
                                 100 km/h για συντελεστή πέδησης > 0,50.
                              
                           
               
                     γ)
                  
                  
                     Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Η δύναμη στο ποδόπληκτρο ασκείται και ρυθμίζεται από έμπειρο οδηγό ή από μηχανική διάταξη ενεργοποίησης του ποδοπλήκτρου πέδης.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο αυξάνεται γραμμικώς έτσι ώστε η πρώτη εμπλοκή άξονα να σημειώνεται τουλάχιστον μισό (0,5) δευτερόλεπτο και το αργότερο ενάμιση (1,5) δευτερόλεπτο μετά από την αρχική πίεση του ποδόπληκτρου.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Το ποδόπληκτρο ελευθερώνεται όταν σημειωθεί εμπλοκή στον δεύτερο άξονα ή όταν η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο φθάσει την τιμή 1 kN, ή 0,1 δευτερόλεπτο μετά την πρώτη εμπλοκή, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
                              
                           
               
                     δ)
                  
                  
                     Εμπλοκή τροχών: λαμβάνονται υπόψη μόνον οι εμπλοκές τροχών που σημειώνονται σε ταχύτητα οχήματος μεγαλύτερη από τα 15 km/h.
                  
               
                     ε)
                  
                  
                     Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρώματος δοκιμών όπου η εμπλοκή των τροχών συμβαίνει με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
                  
               
                     στ)
                  
                  
                     Καταγραφόμενα στοιχεία: Τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει να καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ' όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Ταχύτητα οχήματος·
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Στιγμιαίος συντελεστής πέδησης του οχήματος (π.χ. με διαφοροποίηση της ταχύτητας του οχήματος)·
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο της πέδης (ή πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα)·
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 Γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού.
                              
                           
               
                     ζ)
                  
                  
                     Κάθε δοκιμή πρέπει να επαναλαμβάνεται άπαξ για να διαπιστωθεί η σειρά εμπλοκής των τροχών. Εάν διαπιστωθεί απόκλιση των δύο αποτελεσμάτων ως προς τις απαιτήσεις, διενεργείται τρίτη δοκιμή υπό τις ίδιες συνθήκες η οποία είναι η καθοριστική.
                  
               4.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
         
                     α)
                  
                  
                     Σε κανένα από τους δύο οπίσθιους τροχούς δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή πριν και από τους δύο εμπρόσθιους τροχούς όταν ο συντελεστής πέδησης του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 και 0,8.
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Εφόσον, κατά τη διάρκεια δοκιμής σύμφωνα με την ανωτέρω αναφερόμενη μέθοδο, και με συντελεστή πέδησης του οχήματος μεταξύ 0,15 και 0,8, το όχημα πληροί ένα από τα ακόλουθα κριτήρια, θεωρείται ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις όσον αφορά τη σειρά εμπλοκής των τροχών:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Εμπλοκή αμφότερων των τροχών του εμπρόσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του οπίσθιου άξονα·
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Ταυτόχρονη εμπλοκή των δύο αξόνων.
                              
                           
               
                     γ)
                  
                  
                     Εάν η εμπλοκή των τροχών αρχίζει όταν ο συντελεστής πέδησης είναι κατώτερος της τιμής 0,15 και ανώτερος της τιμής 0,8, η δοκιμή είναι άκυρη και πρέπει να επαναληφθεί επί διαφορετικού οδοστρώματος.
                  
               
                     δ)
                  
                  
                     Εφόσον, σε έμφορτο ή άφορτο όχημα και με συντελεστή πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 σημειώνεται εμπλοκή αμφότερων των τροχών του οπίσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του εμπρόσθιου άξονα, θεωρείται ότι το όχημα δεν πληροί τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών. Στην περίπτωση αυτή το όχημα πρέπει να υποβληθεί στη διαδικασία δοκιμής «δυναμομετρικών τροχών» προκειμένου να καθοριστούν αντικειμενικοί παράγοντες πέδησης που χρησιμεύουν για τον υπολογισμό των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης.
                  
               
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2
         
            ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
         
         1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
         Σκοπός αυτής της δοκιμής είναι να μετρηθούν οι παράγοντες πέδησης και εν συνεχεία να καθοριστεί η αξιοποιούμενη πρόσφυση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα για την περιοχή τιμών των συντελεστών πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
         2.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
         
                     α)
                  
                  
                     Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
                  
               3.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
         
                     α)
                  
                  
                     Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65° και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Ταχύτητες δοκιμής: 100 km/h και 50 km/h.
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη: η δύναμη αυτή αυξάνεται γραμμικώς με ρυθμό μεταξύ 100 και 150 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 100 km/h ή μεταξύ 100 και 200 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 50 km/h, μέχρις ότου σημειωθεί εμπλοκή στον πρώτο άξονα ή η δύναμη στο ποδόπληκτρο φθάσει στην τιμή 1 k/N, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
                  
               
                     δ)
                  
                  
                     Ψύχρανση των πεδών: μεταξύ των ενεργοποιήσεων της πέδησης το όχημα οδηγείται με ταχύτητες μέχρι τα 100 km/h έως ότου η αρχική θερμοκρασία των πεδών φθάσει τις τιμές που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 3 σημείο α).
                  
               
                     ε)
                  
                  
                     Αριθμός δοκιμών: με το άφορτο όχημα διενεργούνται πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 100 km/h και πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h, εναλλασσομένων των δύο διαφορετικών ταχυτήτων δοκιμής μετά από κάθε ακινητοποίηση του οχήματος. Με το έμφορτο όχημα επαναλαμβάνονται, με τις αλλεπάλληλες αυξομειώσεις των δύο ταχυτήτων δοκιμής, από πέντε ακινητοποιήσεις με κάθε ταχύτητα δοκιμής.
                  
               
                     στ)
                  
                  
                     Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί επιφανείας καλής πρόσφυσης.
                  
               
                     ζ)
                  
                  
                     Καταγραφόμενα στοιχεία: Τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει να καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ' όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 ταχύτητα οχήματος
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο της πέδης
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 ροπή πέδησης σε κάθε τροχό
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 πίεση της σωληνώσεως υδραυλικής παροχής σε κάθε κύκλωμα πέδης, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων σε τουλάχιστον ένα εμπρόσθιο τροχό και σε ένα οπίσθιο τροχό κατά τη φορά της κίνησης κάθε βαλβίδας(-ων) κατανομής ή περιορισμού της πίεσης
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 επιβράδυνση του οχήματος
                              
                           
               
                     η)
                  
                  
                     Ρυθμός δειγματοληψίας: όλος ο εξοπλισμός για την απόκτηση και καταγραφή των δεδομένων πρέπει να λειτουργεί με ελάχιστο ρυθμό δειγματοληψίας 40 Hz σε όλους τους διαύλους.
                  
               
                     θ)
                  
                  
                     Καθορισμός της πίεσης των εμπρόσθιων πεδών σε σχέση με την πίεση των οπίσθιων πεδών: καθορίζεται η πίεση των εμπρόσθιων πεδών ως προς την πίεση των οπίσθιων πεδών για όλη την περιοχή τιμών της πίεσης στις σωληνώσεις (σωληνάκια). Εκτός εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα μεταβλητής κατανομής της πέδησης, ο καθορισμός της σχέσης αυτής εκτελείται υπό στατικές συνθήκες δοκιμής. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη μεταβλητής κατανομής της πέδησης διενεργούνται δυναμικές δοκιμές στο έμφορτο και άφορτο όχημα. Πραγματοποιούνται 15 προκαταρκτικές ενέργειες πέδησης από την ταχύτητα των 50 km/h για κάθε μία από τις δύο καταστάσεις φόρτωσης υπό τις ίδιες αρχικές συνθήκες με τις οριζόμενες στο παρόν προσάρτημα.
                  
               4.   ΑΝΑΓΩΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
         
                     α)
                  
                  
                     Τα δεδομένα που προκύπτουν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο ε), φιλτράρονται με τη μέθοδο του κεντρικού κινητού μέσου όρου πέντε σημείων για κάθε δίαυλο μετάδοσης των δεδομένων.
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Για κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο ε), καθορίζεται η κλίση (παράγοντας πέδησης) και το σημείο τομής επί του άξονα πιέσεων (πίεση συγκράτησης των πεδών) με βάση τη γραμμική εξίσωση ελαχίστων τετραγώνων η οποία ανταποκρίνεται πιστότερα στη ροπή εξόδου που μετράται σε κάθε πεδούμενο τροχό συναρτήσει της πίεσης στις σωληνώσεις που μετράται στον ίδιο τροχό. Για την παλινδρομική ανάλυση χρησιμοποιούνται μόνον οι τιμές της ροπής εξόδου οι οποίες προέκυψαν από δεδομένα που συγκεντρώθηκαν όταν η επιβράδυνση του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 g και 0,80 g.
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδης και η πίεση συγκράτησης για όλες τις εφαρμογές πέδησης του εμπρόσθιου άξονα.
                  
               
                     δ)
                  
                  
                     Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδησης και η πίεση συγκράτησης των πεδών για όλες τις ενεργοποιήσεις των πεδών του οπίσθιου άξονα.
                  
               
                     ε)
                  
                  
                     Με βάση τη σχέση μεταξύ της πίεσης στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων και οπίσθιων πεδών καθορίζεται, σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο i), και την ακτίνα δυναμικής κύλισης των ελαστικών, υπολογίζεται η δύναμη πέδησης για κάθε άξονα συναρτήσει της πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών.
                  
               
                     στ)
                  
                  
                     Υπολογίζεται ο συντελεστής πέδησης του οχήματος ως συνάρτηση της πίεσης λειτουργίας στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων πεδών με την ακόλουθη εξίσωση:
                     
                        
                     όπου:
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 συντελεστής πέδησης που αντιστοιχεί στην πίεση λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 δυνάμεις πέδησης στον, αντιστοίχως, εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, που αντιστοιχούν στην ίδια τιμή πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 μάζα οχήματος
                              
                           
               
                     ζ)
                  
                  
                     Υπολογίζεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση για κάθε άξονα συναρτήσει του συντελεστή πέδησης με τους ακόλουθους τύπους:
                     
                        
                     Τα σύμβολα καθορίζονται στην παράγραφο 2. του παρόντος παραρτήματος.
                  
               
                     η)
                  
                  
                     Παρίστανται γραφικώς οι παράγοντες f1 και f2 συναρτήσει του z, τόσο για το έμφορτο όσο και για το άφορτο όχημα. Οι καμπύλες αυτές, που παριστούν την αξιοποιούμενη πρόσφυση από το όχημα, πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2, σημείο α), στοιχείο ii) του παρόντος παραρτήματος (ή, στην περίπτωση των ελέγχων συμμόρφωσης της παραγωγής, τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.2 του παρόντος παραρτήματος).
                  
               
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 (1)
      
      
         Απαιτήσεις σχετικά με τις δοκιμές σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής
      
      1.   ΓΕΝΙΚΑ
      
                  1.1.
               
               
                  Στο παρόν παράρτημα ορίζεται η απαιτούμενη επίδοση πέδησης για οδικά οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Τα επί του παρόντος γνωστά συστήματα αντιεμπλοκής περιλαμβάνουν έναν ή περισσότερους αισθητήρες, έναν ή περισσότερους ελεγκτές και ένα ή περισσότερους διαμορφωτές. Διατάξεις διαφορετικά σχεδιασμένες που ενδεχομένως παρουσιασθούν μελλοντικώς, ή σε περίπτωση όπου η λειτουργία αντιεμπλοκής κατά την πέδηση ενσωματώνεται σε άλλο σύστημα θεωρείται ως σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση υπό την έννοια του παρόντος παραρτήματος και του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον η επίδοσή τους είναι ίση προς την προδιαγραφόμενη στο παρόν παράρτημα.
               
            2.   ΟΡΙΣΜΟΙ
      
                  2.1.
               
               
                  «Σύστημα αντιεμπλοκής» είναι μέρος συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο ρυθμίζει αυτομάτως, κατά τη διάρκεια της πέδησης, τον βαθμό ολίσθησης κατά τη φορά περιστροφής του(των) τροχού(-ών), ενός ή περισσοτέρων τροχών του οχήματος.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Ως «αισθητήρας» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να αναγνωρίζει τις συνθήκες περιστροφής του(των) τροχού(-ών) ή τις δυναμικές συνθήκες του οχήματος και τις διαβιβάζει στον ελεγκτή.
               
            
                  2.3.
               
               
                  Ως «ελεγκτής» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να αξιολογεί τα δεδομένα που διαβιβάζει ο(οι) αισθητήρας(-ες) και να διαβιβάζει σήμα στον διαμορφωτή.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Ως «διαμορφωτής» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να μεταβάλει την(τις) δύναμη(-εις) πέδησης ανάλογα με το σήμα που δέχεται από τον ελεγκτή.
               
            
                  2.5.
               
               
                  Ως «άμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που παρέχει τουλάχιστον ο δικός του αισθητήρας (2)
                  
               
            
                  2.6.
               
               
                  Ως «έμμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που του παρέχει(-ουν) ο(οι) αισθητήρας(-ες) άλλου(-ων) τροχού(-ών) (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  Ως «πλήρης κύκλος λειτουργίας» νοείται επαναλαμβανόμενη αυξομείωση της δύναμης πέδησης από το σύστημα αντιεμπλοκής ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμπλοκή των άμεσα ελεγχόμενων τροχών. Εφαρμογές πέδησης κατά τις οποίες σημειώνεται μία μόνον αυξομείωση μέχρι την ακινητοποίηση θεωρείται ότι δεν πληρούν τον ορισμό αυτό.
               
            3.   ΤΥΠΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ
      3.1.   Ένα όχημα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με σύστημα αντιεμπλοκής υπό την έννοια της παραγράφου 1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον διαθέτει ένα από τα ακόλουθα συστήματα:
      3.1.1.   Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1
      Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1 πρέπει πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
      3.1.2.   Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2
      Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2 πρέπει να πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων της παραγράφου 5.3.5.
      3.1.3.   Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3
      Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3 πρέπει να πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων των παραγράφων 5.3.4 και 5.3.5. Στα οχήματα αυτά, κάθε μεμονωμένος άξονας που δεν περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις αξιοποίησης της πρόσφυσης και τη σειρά εμπλοκής των τροχών που προβλέπονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού, αντί των απαιτήσεων για την αξιοποίηση της πρόσφυσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η εκάστοτε θέση της καμπύλης αξιοποίησης της πρόσφυσης δεν πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να διενεργείται έλεγχος ώστε να εξασφαλίζεται ότι στους τροχούς τουλάχιστον ενός από τους όπισθεν άξονες δεν σημειώνεται εμπλοκή πριν από τους τροχούς του(των) εμπρόσθιου(-ων) άξονα(-ων) υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά, αντιστοίχως, τον συντελεστή πέδησης και το φορτίο. Οι απαιτήσεις αυτές πρέπει να ελέγχονται σε οδοστρώματα υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης (περίπου 0,8 και 0,3 κατ’ ανώτατο όριο) με την αυξομείωση της δύναμης χειρισμού της πέδησης πορείας.
      4.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
      
                  4.1.
               
               
                  Κάθε αστοχία ηλεκτρισμού ή ανωμαλία του αισθητήρα που έχει επιπτώσεις στο σύστημα αντιεμπλοκής ως προς τις απαιτήσεις λειτουργίας και απόδοσης που προβλέπονται στο παρόν παράρτημα, περιλαμβανομένων αστοχιών της παροχής ηλεκτρισμού, της εξωτερικής καλωδίωσης του(των) ελεγκτή(-ών), αυτού καθαυτού του ελεγκτή (ή των ελεγκτών) (3) και του(των) διαμορφωτή(-ων), πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό με ειδικό οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Ανωμαλίες του αισθητήρα, που δεν μπορούν να ανιχνευθούν υπό στατικές συνθήκες, πρέπει να ανιχνεύονται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 10 km/h (4). Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η εσφαλμένη ένδειξη βλάβης, όταν ο αισθητήρας δεν προκαλεί έξοδο ταχύτητας οχήματος, λόγω της μη περιστροφής ενός τροχού, η επαλήθευση επιτρέπεται να καθυστερήσει, αλλά να ανιχνεύεται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 15 km/h.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Όταν διεγείρεται το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, με το όχημα ακινητοποιημένο, η ηλεκτρικώς ελεγχόμενη πνευματική(-ές) βαλβίδα(-ες) του διαμορφωτή θα τεθεί σε κύκλο λειτουργίας τουλάχιστον άπαξ.
               
            
                  4.2.
               
               
                  Σε περίπτωση μιας μεμονωμένης ηλεκτρικής λειτουργικής βλάβης, η οποία επηρεάζει μόνον τη λειτουργία αντιεμπλοκής και επισημαίνεται από το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται ανωτέρω, η επακόλουθη επίδοση πέδησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 80 % της προδιαγραφόμενης επίδοσης σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0075 v2 (m) και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Η λειτουργία του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν πρέπει να επηρεάζεται δυσμενώς από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία (5). (Η προϋπόθεση αυτή πληρούται με τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10, σειρά τροποποιήσεων 02).
               
            
                  4.4.
               
               
                  Δεν επιτρέπεται να υπάρχει χειροκίνητη διάταξη για την αποσύνδεση ή τροποποίηση του τρόπου ρύθμισης (6) του συστήματος αντιεμπλοκής.
               
            5.   ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
      5.1.   Κατανάλωση ενέργειας
      Σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να διατηρείται η επίδοση πέδησης όταν το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας παραμένει στη θέση πλήρους διαδρομής ενεργοποίησης για μακρύ χρονικό διάστημα. Η συμμόρφωση προς αυτή την απαίτηση πρέπει να επαληθεύεται με τις ακόλουθες δοκιμές:
      5.1.1.   Διαδικασία δοκιμής
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στον(στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι το καθοριζόμενο από τον κατασκευαστή. Το επίπεδο αυτό πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να εξασφαλίζεται η επίδοση που προδιαγράφεται για την πέδηση πορείας όταν το όχημα είναι έμφορτο. Πρέπει να απομονώνεται(-ονται) ο(οι) ταμιευτήρας(ες) ενέργειας που προορίζεται(-ονται) για βοηθητικό πνευματικό εξοπλισμό.
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  Από μία αρχική ταχύτητα όχι κατώτερη από 50 km/h, επί επιφανείας με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (7) ή μικρότερο, ενεργοποιούνται πλήρως οι πέδες του έμφορτου οχήματος για χρονικό διάστημα t· για το χρονικό αυτό διάστημα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ενέργεια που καταναλώνουν οι έμμεσα ελεγχόμενοι τροχοί και όλοι οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί πρέπει να παραμένουν, καθ’ όλο αυτό το χρονικό διάστημα, υπό τον έλεγχο του συστήματος αντιεμπλοκής·
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  Ακολούθως διακόπτεται η λειτουργία του κινητήρα του οχήματος ή η τροφοδότηση του(των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετάδοσης.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  Ακολούθως το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται μέχρι τη θέση πλήρους διαδρομής τέσσερις φορές διαδοχικά ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Όταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέμπτη φορά, πρέπει να είναι δυνατή η πέδηση του οχήματος με τουλάχιστον την επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης του έμφορτου οχήματος.
               
            5.1.2.   Πρόσθετες απαιτήσεις
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Ο συντελεστής πρόσφυσης του οδοστρώματος μετράται στο υπό δοκιμή όχημα σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  Η δοκιμή πέδησης πρέπει να διενεργείται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και σε στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) στο έμφορτο όχημα.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  Ο χρόνος πέδησης t καθορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                  
                     
                  (η τιμή αυτή πρέπει να είναι τουλάχιστον 15 δευτερόλεπτα)
                  όπου ο χρόνος t εκφράζεται σε δευτερόλεπτα και vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του οχήματος εκφρασμένη σε km/h, με ανώτατο όριο τα 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Εάν ο χρόνος t δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί σε μία μόνο φάση πέδησης, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν περαιτέρω φάσεις πέδησης και, κατ’ ανώτατο όριο, τέσσερις συνολικώς.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Εάν η δοκιμή διενεργείται σε περισσότερες από μία φάσεις, δεν επιτρέπεται να τροφοδοτείται με ενέργεια η διάταξη αποταμίευσης ενέργειας μεταξύ των φάσεων της δοκιμής.
                  Από τη δεύτερη φάση, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη η κατανάλωση ενέργειας που αντιστοιχεί σε μία αρχική ενεργοποίηση των πεδών, αφαιρώντας μία πλήρη ενεργοποίηση των πεδών από τις τέσσερις πλήρεις ενεργοποιήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.1.1.4 (και στις 5.1.1.5 και 5.1.2.6) του παρόντος παραρτήματος για κάθε μία από τη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη φάση που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 5.1.1 ανάλογα με την περίπτωση.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Η επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος θεωρείται ότι επιτυγχάνεται εφόσον, μετά το τέλος της τέταρτης ενεργοποίησης ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο, η στάθμη της ενέργειας στον(στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι τουλάχιστον η απαιτούμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση του έμφορτου οχήματος.
               
            5.2.   Αξιοποίηση της πρόσφυσης
      
                  5.2.1.
               
               
                  Με την αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής λαμβάνεται υπόψη η πραγματική αύξηση της απόστασης πέδησης πέραν της θεωρητικώς ελάχιστης. Το σύστημα αντιεμπλοκής θεωρείται ότι είναι ικανοποιητικό όταν πληρούται η συνθήκη ε ≥ 0,75, όπου το ε συμβολίζει την αξιοποιούμενη πρόσφυση, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.2 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  Η αξιοποίηση της πρόσφυσης ε πρέπει να μετράται σε οδοστρώματα με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (7) ή μικρότερο και περίπου 0,8 (σε στεγνή οδό), με μία αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Για να ελαχιστοποιηθούν οι επιδράσεις των διαφορικών θερμοκρασιών πέδησης συνιστάται ο zAL να καθορίζεται πριν από τον καθορισμό του k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  Η διαδικασία δοκιμής για τον καθορισμό του συντελεστή πρόσφυσης (k) και οι τύποι υπολογισμού της αξιοποίησης της πρόσφυσης (ε) καθορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  Η αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής πρέπει να ελέγχεται σε πλήρες όχημα εξοπλισμένο με συστήματα αντιεμπλοκής, κατηγορίας 1 ή 2. Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3, μόνον ο(οι) άξονας(-ες) με τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί(-ούν) την απαίτηση αυτή.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Η συνθήκη ε ≥ 0,75 πρέπει να ελέγχεται με το όχημα έμφορτο και άφορτο (8).
                  Η δοκιμή στο έμφορτο όχημα επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης επιτρέπεται να παραλείπεται όταν με την προδιαγραφόμενη δύναμη επί της διάταξης χειρισμού δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής.
                  Κατά τη δοκιμή στο άφορτο όχημα, η δύναμη επί του οργάνου χειρισμού επιτρέπεται να αυξηθεί μέχρι τα 100 daN εάν δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής με την τιμή της μέγιστης δύναμής του (9). Εάν η τιμή των 100 daN δεν επαρκεί για πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής επιτρέπεται να παραλειφθεί αυτή η δοκιμή.
               
            5.3.   Συμπληρωματικοί έλεγχοι
      Οι ακόλουθοι συμπληρωματικοί έλεγχοι πρέπει να διενεργούνται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, στο έμφορτο και άφορτο όχημα:
      
                  5.3.1.
               
               
                  Στους τροχούς που ελέγχονται άμεσα από το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή όταν η μέγιστη δύναμη (9) ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού ενώ το όχημα ευρίσκεται επί των οδοστρωμάτων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, με αρχική ταχύτητα v = 40 km/h και υψηλή αρχική ταχύτητα v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Κατά τη μετάβαση ενός άξονα από επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH) σε επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL), όπου (kL)≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή σε άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης των πεδών πρέπει να έχουν υπολογισθεί έτσι ώστε όταν το σύστημα αντιεμπλοκής εκτελεί πλήρη κύκλο λειτουργίας επί της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να εκτελείται με υψηλή και με χαμηλή ταχύτητα σύμφωνα με τις συνθήκες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Κατά τη μετάβαση του οχήματος από επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL) σε επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (9), η επιβράδυνση του οχήματος πρέπει να φθάνει στην κατάλληλη μέγιστη τιμή εντός εύλογου χρόνου και το όχημα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την αρχική του πορεία. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης της πέδης πρέπει να έχουν υπολογισθεί έτσι ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση εκτελεί πλήρη κύκλο στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να συντελείται περίπου με ταχύτητα 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου εφαρμόζονται μόνον για οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Όταν οι αριστεροί και δεξιοί τροχοί του οχήματος ευρίσκονται επί επιφανειών με διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης (kH και kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν, με ταχύτητα 50 km/h, ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού η πλήρης δύναμη (9).
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Επιπλέον, έμφορτα οχήματα εφοδιασμένα σε συστήματα αντιεμπλοκής της κατηγορίας 1 πρέπει, υπό τις προϋποθέσεις της ανωτέρω παραγράφου 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος, να επιτυγχάνεται ο συντελεστής πέδησης που προδιαγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Ωστόσο, κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις ανωτέρω παραγράφους 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπονται σύντομης χρονικής διάρκειας εμπλοκές των τροχών. Επιπλέον, εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι κατώτερη από 15 km/h. Ομοίως, επιτρέπεται η εμπλοκή των έμμεσα ελεγχόμενων τροχών σε οποιαδήποτε ταχύτητα, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η ευστάθεια και η δυνατότητα διεύθυνσης του οχήματος ενώ η γωνία εκτροπής του οχήματος πρέπει να μην υπερβαίνει τις 15° ή να μην αποκλίνει το όχημα από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  Κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στα ανωτέρω σημεία 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, η διόρθωση της διεύθυνσης του οχήματος επιτρέπεται όταν η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης (τιμόνι) είναι 120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικώς. Επιπλέον, κατά την έναρξη των δοκιμών αυτών το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος πρέπει να υπέρκειται του ορίου μεταξύ των επιφανειών υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης και κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτών κανένα τμήμα των εξωτερικών ελαστικών δεν πρέπει να υπερβαίνει το όριο αυτό (8).
               
            
         (1)  Όλες οι υποσημειώσεις του παραρτήματος 6 βρίσκονται στο τέλος του παρόντος παραρτήματος.
      
         (2)  Τα συστήματα αντιεμπλοκής με όργανο χειρισμού ρύθμισης «select – high» θεωρείται ότι περιλαμβάνουν και τους άμεσα και τους έμμεσα ελεγχόμενους τροχούς. σε συστήματα με όργανο χειρισμού ρύθμισης «select – low», όλοι οι αντιληπτοί από τον αισθητήρα τροχοί θεωρείται ότι είναι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί.
      
         (3)  Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την τεκμηρίωση που αφορά τον(τους) ελεγκτή(-ές) και η οποία είναι σύμφωνη με το μορφότυπο που προβλέπεται στο παράρτημα 8.
      
         (4)  Το προειδοποιητικό σήμα επιτρέπεται να ανάβει πάλι ενόσω το όχημα ευρίσκεται ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι σβήνει πριν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει την τιμή 10 km/h ή15 km/h, ανάλογα με την περίπτωση, εφόσον δεν υπάρχει βλάβη.
      
         (5)  Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, οι κατασκευαστές κοινοποιούν στην τεχνική υπηρεσία τις μεθόδους δοκιμών που εφαρμόζουν και τα αποτελέσματα των δοκιμών.
      
         (6)  Εξυπακούεται ότι στην παράγραφο 4.4. δεν εμπίπτουν διατάξεις που τροποποιούν τον τρόπο ρύθμισης του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, εάν με τον μεταβεβλημένο τρόπο ρύθμισης πληρούνται όλες οι απαιτήσεις για την κατηγορία του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση με το οποίο εφοδιάζεται το όχημα.
      
         (7)  Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται, κατά την κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, χρησιμοποιημένα ελαστικά που έχουν φθάσει τις οριακές τιμές φθοράς ή και υψηλότερες τιμές μέχρι 0,4. Πρέπει να καταγράφεται η πραγματική τιμή που προκύπτει, καθώς και ο τύπος των ελαστικών και της επιφάνειας.
      
         (8)  Έως ότου καθιερωθεί ομοιόμορφη διαδικασία δοκιμών, οι απαιτούμενες από την παρούσα παράγραφο δοκιμές ενδέχεται να πρέπει να επαναλαμβάνονται για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας προκειμένου να καθοριστεί η επίδραση των διαφορετικών τιμών κατανομής πέδησης που παρέχονται από αυτόματες λειτουργίες επί του οχήματος.
      
         (9)  Ως «πλήρης δύναμη» νοείται η μέγιστη δύναμη που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί μεγαλύτερη δύναμη εφόσον απαιτείται για την ενεργοποίηση του συστήματος αντιεμπλοκής.
      
         (10)  Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται ότι δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών και ότι το όχημα παραμένει σταθερό. Κατά συνέπεια, επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης, δεν απαιτούνται πλήρεις ακινητοποιήσεις και να οδηγείται το όχημα σε στάση.
      
         (11)  kH είναι ο συντελεστής επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης
      kL είναι ο συντελεστής επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης
      οι kH και kL μετρούνται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 στο παρόν παράρτημα.
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
         
            ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ
         
         
            Πίνακας
         
         
            Σύμβολα και ορισμοί
         
         
                     ΣΥΜΒΟΛΟ
                  
                  
                     ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
                  
               
                     E
                  
                  
                     μεταξόνιο
                  
               
                     ε
                  
                  
                     η αξιοποιούμενη από το όχημα πρόσφυση: το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (k)
                  
               
                     εi:
                  
                  
                     η τιμή ε μετρούμενη στον άξονα i (στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     η τιμή ε στην επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     η τιμή ε στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης
                  
               
                     F
                  
                  
                     δύναμη (Ν)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος υπό δυναμικές συνθήκες ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn επί του άξονα i στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, υπό στατικές συνθήκες
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     συνολική κάθετη στατικήαντίδραση οδοστρώματος επί όλων των τροχών οχήματος με κινητήρα
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     συνολική κάθετη στατικήαντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και μη κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     συνολική κάθετη στατικήαντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     επιτάχυνση βαρύτητας (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
                  
               
                     k
                  
                  
                     συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     k - παράγοντας ενός μπροστινού άξονα
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     τιμή του k που καθορίζεται επί επιφανείας υψηλής πρόσφυσης
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     τιμή του k που καθορίζεται επί του άξονα i για όχημα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     τιμή του k που καθορίζεται επί επιφανείας χαμηλής πρόσφυσης
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     τιμή πρόσφυσης για 100 % ολίσθηση
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     παράγοντας του k του οχήματος με κινητήρα
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     μέγιστη τιμή της καμπύλης «πρόσφυση ως συνάρτηση της ολίσθησης»
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     παράγοντας του k ενός οπίσθιου άξονα
                  
               
                     P
                  
                  
                     μάζα μεμονωμένου οχήματος (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     λόγος του kpeak προς klock
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     μεσοδιάστημα, σε s
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     μέση τιμή του t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     ελάχιστη τιμή του t
                  
               
                     z
                  
                  
                     συντελεστής πέδησης
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     συντελεστής πέδησης z του οχήματος ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     μέσος συντελεστής πέδησης
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     μέγιστη τιμή του z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     zAL του οχήματος με κινητήρα επί «ρηγματωμένης επιφάνειας»
                  
               
            (1)  FMnd και FMd στην περίπτωση κινητήριων διαξονικών οχημάτων: αυτά τα σύμβολα μπορούν να απλοποιηθούν στα αντίστοιχα σύμβολα Fi.
      
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2
         
            ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ
         
         1.   ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ
         1.1.   Καθορισμός του συντελεστή πρόσφυσης (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     Ο συντελεστής πρόσφυσης (k) ορίζεται ως ο λόγος των μέγιστων δυνάμεων πέδησης χωρίς εμπλοκή των τροχών προς το αντίστοιχο δυναμικό φορτίο επί του πεδούμενου άξονα.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται μόνο επί ενός άξονα του υπό δοκιμή οχήματος, σε μια αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Οι δυνάμεις πέδησης πρέπει να κατανέμονται ανάμεσα στους τροχούς του άξονα για να επιτευχθεί η μέγιστη επίδοση. Το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να έχει αποσυνδεθεί, ή να μην ενεργοποιείται, σε ταχύτητα μεταξύ των 40 km/h και 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Διενεργείται σειρά δοκιμών με αυξανόμενη πίεση στις σωληνώσεις προκειμένου να προσδιορισθεί ο μέγιστος συντελεστής πέδησης του οχήματος (zmax). Κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής η ασκούμενη δύναμη εισόδου διατηρείται σταθερή και καθορίζεται ο συντελεστής πέδησης ως συνάρτηση του χρόνου (t) που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από τα 40 km/h στα 20 km/h σύμφωνα με τον τύπο:
                     
                        
                     zmax είναι η μέγιστη τιμή του z. ο χρόνος t είναι σε δευτερόλεπτα.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται να σημειωθεί σε ταχύτητα κατώτερη των 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Έχοντας ως σημείο εκκίνησης την ελάχιστη μετρηθείσα τιμή του t, καλούμενη τιμή tmin, επιλέγονται εν συνεχεία τρεις τιμές του t μεταξύ tmin και 1,05 tmin και υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος τους tm
                     
                     και εν συνεχεία υπολογίζεται:
                     
                        
                     Εάν αποδειχθεί ότι για πρακτικούς λόγους δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι τρεις τιμές που ορίζονται ανωτέρω, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο ελάχιστος χρόνος tmin. Ωστόσο εξακολουθούν να ισχύουν οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Οι δυνάμεις πέδησης πρέπει να υπολογίζονται από τη μετρηθείσα σχέση (συντελεστή) πέδησης και την αντίσταση κύλισης του μη πεδούμενου άξονα που ισούται προς 0,015 και 0,010 του στατικού φορτίου, αντιστοίχως, του κινητήριου και του μη κινητήριου άξονα.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     Το δυναμικό φορτίο του άξονα προκύπτει από τις σχέσεις που αναφέρονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     Η τιμή k στρογγυλεύεται στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Εν συνεχεία η δοκιμή επαναλαμβάνεται για τους λοιπούς άξονες που ορίζονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.1.1 έως 1.1.6.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Για παράδειγμα, στην περίπτωση διαξονικού οχήματος με οπίσθιο κινητήριο άξονα του οποίου πεδείται ο εμπρόσθιος άξονας (1), ο συντελεστής πρόσφυσης (k) δίδεται από τον τύπο:
                     
                        
                     Τα λοιπά σύμβολα (P, h, E) ορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Για τον εμπρόσθιο άξονα καθορίζεται ο συντελεστής kf και για τον οπίσθιο άξονα ο συντελεστής kr.
                  
               1.2.   Καθορισμός της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     Η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς το συντελεστή πρόσφυσης (kM), δηλαδή:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     Από μια αρχική ταχύτητα του οχήματος των 55 km/h μετράται ο μέγιστος συντελεστής πέδησης (zAL) όταν εκτελείται πλήρης κύκλος λειτουργίας από το σύστημα αντιεμπλοκής. Αυτή η τιμή βασίζεται στη μέση τιμή των τριών δοκιμών, που προβλέπεται στην παράγραφο 1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, χρησιμοποιώντας το χρόνο που απαιτείται ώστε να ελαττωθεί η ταχύτητα από 45 km/h σε 15 km/h και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     Ο συντελεστής πρόσφυσης kM καθορίζεται σταθμίζοντας τα δυναμικά φορτία του άξονα:
                     
                        
                     όπου:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     Η τιμή ε στρογγυλεύεται σε δύο δεκαδικά ψηφία.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 1 ή 2, η τιμή zAL αφορά το όχημα συνολικά ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση· η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον ίδιο τύπο που αναφέρεται στο ανωτέρω σημείο 1.2.1 του παρόντος προσαρτήματος
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3, η τιμή zAL μετράται σε κάθε άξονα ο οποίος διαθέτει ένα τουλάχιστον άμεσα ελεγχόμενο τροχό. Για παράδειγμα, σε διαξονικό όχημα με οπίσθιο κινητήριο τροχό, το οποίο διαθέτει σύστημα αντιεμπλοκής, που επενεργεί μόνο στον οπίσθιο άξονα (2), η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον τύπο:
                     
                        
                     Ο υπολογισμός αυτός γίνεται για κάθε άξονα που διαθέτει τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό.
                  
               1.3.   Εάν ε > 1,00 επαναλαμβάνονται οι μετρήσεις των συντελεστών πρόσφυσης. Επιτρέπεται ανοχή 10 %.
      
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 3
         
            ΕΠΙΔΟΣΗ ΠΕΔΗΣΗΣ ΕΠΙ ΕΠΙΦΑΝΕΙΩΝ ΜΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗ
         
         
                     1.
                  
                  
                     Ο προδιαγραφόμενος συντελεστής πέδησης, που αναφέρεται στην παράγραφο 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, είναι δυνατόν να υπολογισθεί από τον μετρηθέντα συντελεστή πρόσφυσης των δύο επιφανειών επί των οποίων διενεργήθηκε η δοκιμή αυτή. Αυτές οι δύο επιφάνειες πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Ο συντελεστής πρόσφυσης kH (της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης) και kL (της επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης) καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Ο συντελεστής πέδησης (zMALS) έμφορτου μηχανοκίνητου οχήματος είναι:
                     
                         and ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 4
         
            ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΜΕ ΧΑΜΗΛΟ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ
         
         
                     1.
                  
                  
                     Η τεχνική υπηρεσία πρέπει να διαθέτει ορισμένα στοιχεία για τον συντελεστή πρόσφυσης της επιφανείας που επιλέχθηκε, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Στα στοιχεία αυτά πρέπει να περιλαμβάνεται η καμπύλη του συντελεστή πρόσφυσης ως συνάρτηση της ολίσθησης (από ολίσθηση 0 έως 100 %) για ταχύτητα περίπου 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Η μέγιστη τιμή της καμπύλης συμβολίζεται ως kpeak και η τιμή που αντιστοιχεί σε 100 % ολίσθηση ως klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Ο λόγος R ορίζεται ως το πηλίκο kpeak προς klock.
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Η τιμή R στρογγυλεύεται σε ένα δεκαδικό ψηφίο.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Η επιφάνεια που θα χρησιμοποιείται πρέπει να έχει λόγο R μεταξύ 1,0 και 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Πριν από τη διενέργεια των δοκιμών η τεχνική υπηρεσία πρέπει να πιστοποιεί ότι η επιλεχθείσα επιφάνεια πληροί τις καθοριζόμενες απαιτήσεις και πρέπει να διαθέτει τις εξής πληροφορίες:
                     
                                  
                              
                              
                                 μέθοδος δοκιμής για τον καθορισμό του λόγου R,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 τύπος οχήματος,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 φορτίο αξόνων και ελαστικά (πρέπει να διενεργηθούν δοκιμές με διαφορετικά φορτία και διαφορετικά ελαστικά και να κοινοποιηθούν τα αποτελέσματα στην τεχνική υπηρεσία η οποία αποφασίζει εάν είναι αντιπροσωπευτικά του υπό έγκριση οχήματος).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Η τιμή R πρέπει να αναφέρεται στο πρακτικό δοκιμών.
                     Η διακρίβωση της επιφανείας πρέπει να διενεργείται τουλάχιστον μια φορά ετησίως με αντιπροσωπευτικό όχημα, ώστε να διαπιστώνεται ότι παραμένει σταθερός ο λόγος R.
                  
               
            (1)  Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, είναι αποδεκτός ο λόγος R έως 2,5, ζήτημα που αποτελεί αντικείμενο συζήτησης με την τεχνική υπηρεσία.
      
   
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
      
         ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΠΙ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟΥ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
      
      1.   ΓΕΝΙΚΑ
      
                  1.1.
               
               
                  Η διαδικασία που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα επιτρέπεται να εφαρμόζεται σε περίπτωση τροποποίησης του τύπου οχήματος, η οποία οφείλεται στην τοποθέτηση επενδύσεων πεδών τύπου διαφορετικού από εκείνον των οχημάτων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Οι εναλλακτικοί τύποι επενδύσεων των πεδών πρέπει να ελέγχονται συγκρίνοντας την επίδοσή τους προς εκείνη που προέκυψε από τις επενδύσεις των πεδών με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το όχημα κατά τον χρόνο έγκρισης και να συμμορφώνονται προς τα κατασκευαστικά στοιχεία που αναφέρονται στο σχετικό δελτίο πληροφοριών, υπόδειγμα του οποίου περιλαμβάνεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  1.3.
               
               
                  Εναπόκειται στην κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, να ζητήσει να συγκριθούν οι επιδόσεις των επενδύσεων πεδών σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  1.4.
               
               
                  Η αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης με σύγκριση πρέπει να υποβληθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
               
            
                  1.5.
               
               
                  Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος ως «όχημα» νοείται τύπος οχήματος ο οποίος έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και για τον οποίον ζητείται να αναγνωρισθεί ως ικανοποιητικό το αποτέλεσμα της σύγκρισης.
               
            2.   ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
      
                  2.1.
               
               
                  Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              ικανό να παράγει την αδράνεια που απαιτείται στην παράγραφο 3.1 του παρόντος παραρτήματος και να πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τις δοκιμές τύπου I σχετικά με την εξασθένηση της πέδησης·
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              οι πέδες που τοποθετούνται να είναι πανομοιότυπες με εκείνες του αρχικού τύπου του συγκεκριμένου οχήματος·
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              η αερόψυξη, εφόσον παρέχεται, πρέπει να πληροί τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 3.4 του παρόντος παραρτήματος·
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              τα όργανα μετρήσεων κατά τη δοκιμή πρέπει να παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του δίσκου ή τυμπάνου·
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          τον αριθμό περιστροφών που ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια μιας πέδησης μέχρι την ακινητοποίηση, με ανάλυση της μέτρησης όχι μεγαλύτερη από το ένα όγδοο της περιστροφής·
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          τη χρονική διάρκεια μέχρι την ακινητοποίηση·
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          συνεχή καταγραφή της θερμοκρασίας που μετράται στο κέντρο της διαδρομής που διαγράφει η επένδυση ή στο μέσο του πάχους του δίσκου ή του τυμπάνου ή της επένδυσης·
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          συνεχή καταγραφή της πίεσης στις σωληνώσεις των πεδών ή της δύναμης ενεργοποίησης των πεδών·
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          συνεχής καταγραφή της ροπής πέδησης στην έξοδο.
                                       
                                    
                        
            3.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
      
                  3.1.
               
               
                  Το δυναμόμετρο ρυθμίζεται όσον το δυνατόν ακριβέστερα, με ανοχή ± 5 %, στην περιστροφική ροπή αδράνειας που αντιστοιχεί στο τμήμα εκείνο της συνολικής αδράνειας του οχήματος το οποίο πεδείται από τον(τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς) και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
                  I = M R2
                  
                  όπου
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              περιστροφική ροπή αδράνειας (kgm2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              δυναμική ακτίνα κύλισης ελαστικού (m)
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              το τμήμα εκείνο της μέγιστης μάζας του οχήματος που πεδείται από τον(τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς). Στη περίπτωση δυναμόμετρου ενός άκρου, αυτό το τμήμα μάζας υπολογίζεται από την προβλεπόμενη κατανομή της πέδησης όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί στην κατάλληλη τιμή που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναμόμετρου αδρανείας πρέπει να αντιστοιχεί στη γραμμική ταχύτητα του οχήματος που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού και βασίζεται στη δυναμική ακτίνα κύλισης του ελαστικού.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να είναι κατά τουλάχιστον 80 % στρωμένες (ρονταρισμένες) και η θερμοκρασία κατά τη διαδικασία ρονταρίσματος να μην έχει υπερβεί τους 180 °C ή, εναλλακτικά, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήματος, να έχουν ρονταρισθεί σύμφωνα με τις υποδείξεις του.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται αέρας ψύξης που να περιρρέει την πέδη κατά φορά κάθετη προς τον άξονα περιστροφής της. Η ταχύτητα του άερα ψύξης που περιρρέει την πέδη πρέπει να μην είναι υψηλότερη από 10 km/h. Η θερμοκρασία του αέρα ψύξης πρέπει να είναι η θερμοκρασία του περιβάλλοντος.
               
            4.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ
      4.1.   Πέντε δειγματικά σετ επενδύσεων πεδών πρέπει να υποβάλλονται σε σύγκριση με πέντε σετ επενδύσεων, τα οποία συμμορφώνονται με τα αρχικά κατασκευαστικά στοιχεία που προσδιορίζονται στο δελτίο πληροφοριών, το οποίο αφορά στην πρώτη έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.
      4.2.   Η ισοδυναμία των επενδύσεων των πεδών βασίζεται στη σύγκριση των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν χρησιμοποιώντας τις διαδικασίες δοκιμών που προδιαγράφονται στο παρόν παράρτημα και σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
      4.3.   Δοκιμή τύπου 0 επίδοσης των ψυχρών πεδών
      
                  4.3.1.
               
               
                  Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται τρεις φορές ενώ η αρχική θερμοκρασία είναι κατώτερη των 100 °C. Η θερμοκρασία πρέπει να μετράται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 2.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Οι πεδήσεις πρέπει να εκτελούνται από μία αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με την ταχύτητα που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού· η πέδη πρέπει να ενεργοποιείται μέχρις ότου επιτευχθεί μέση ροπή ισοδύναμη προς την προβλεπόμενη στην παράγραφο αυτή επιβράδυνση. Επιπλέον, πρέπει να διενεργούνται δοκιμές σε διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής, εκ των οποίων η κατώτατη να ισοδυναμεί με 30 % και η ανώτατη με 80 % της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Η μέση ροπή πέδησης, η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης των ψυχρών πεδών με τις επενδύσεις που υποβάλλονται σε δοκιμή σύγκρισης, πρέπει, όσον αφορά τη μέτρηση των ίδιων παραμέτρων εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής ± 15 % της καταγραφείσας μέσης ροπής πέδησης με τις επενδύσεις πεδών να συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο καθορίζεται στο δελτίο πληροφοριών της σχετικής αίτησης για έγκριση τύπου του οχήματος.
               
            4.4.   Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένησης της πέδησης)
      4.4.1.   Μέθοδος θέρμανσης
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Οι επενδύσεις των πεδών υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1.5.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού
               
            4.4.2.   Επίδοση των θερμών πεδών
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, που απαιτούνται σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, διενεργείται η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών που καθορίζεται στην παράγραφο 1.5.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Η μέση ροπή πέδησης, η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης των θερμών πεδών με τις επενδύσεις που υποβάλλονται σε δοκιμή σύγκρισης, πρέπει, όσον αφορά τη μέτρηση των ίδιων παραμέτρων εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής ± 15 % της καταγραφείσας μέσης ροπής πέδησης με τις επενδύσεις πεδών να συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο καθορίζεται στο δελτίο πληροφοριών της σχετικής αίτησης για έγκριση τύπου του οχήματος.
               
            5.   ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
      
                  5.1.
               
               
                  Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών που περιγράφονται ανωτέρω οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να επιθεωρούνται οπτικώς προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ευρίσκονται σε ικανοποιητική κατάσταση για συνεχή χρήση υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.
               
            
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8
      
         Ειδικές απαιτήσεις που προβλέπονται για τις πτυχές ασφάλειας των περιπλοκών ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου οχημάτων
      
      1.   ΓΕΝΙΚΑ
      Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι ειδικές απαιτήσεις για την τεκμηρίωση, τη στρατηγική για την αντιμετώπιση σφαλμάτων και την επαλήθευση όσον αφορά τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων (ορισμός στην παράγραφο 2.3 κατωτέρω) στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
      Το παρόν παράρτημα ενδέχεται επίσης να εφαρμόζεται, διά παραπομπής ειδικών παραγράφων του παρόντος κανονισμού, σε λειτουργίες σχετικές με την ασφάλεια οι οποίες ελέγχονται από ηλεκτρονικό(-ά) σύστημα(-τα).
      Το παρόν παράρτημα δεν προσδιορίζει τα κριτήρια επιδόσεων του «συστήματος», πλην όμως καλύπτει τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται στη διαδικασία σχεδιασμού και τις πληροφορίες που πρέπει να γνωστοποιούνται στην τεχνική υπηρεσία, για σκοπούς έγκρισης τύπου.
      Οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποδεικνύουν ότι «το σύστημα» πληροί, υπό κανονικές συνθήκες και σε συνθήκες αστοχίας, όλες τις ενδεδειγμένες απαιτήσεις επιδόσεων που προσδιορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.
      2.   ΟΡΙΣΜΟΙ
      Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:
      
                  2.1.
               
               
                  Ως «αντίληψη ασφάλειας» νοείται η περιγραφή των μέτρων που έχουν σχεδιασθεί μέσα στο σύστημα, όπως, για παράδειγμα, στις ηλεκτρονικές μονάδες, ώστε να εξασφαλίζεται η ακεραιότητα του συστήματος, διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο την ασφαλή λειτουργία ακόμη και σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας.
                  Το ενδεχόμενο μιας δεύτερης επιλογής μερικής λειτουργίας ή ακόμη ενός εφεδρικού συστήματος για τις ζωτικής σημασίας λειτουργίες του οχήματος μπορεί να περιλαμβάνεται στην αντίληψη της ασφάλειας.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Ως «ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου» νοείται ένας συνδυασμός μονάδων, σχεδιασμένων να συνεργάζονται για την πρόκληση της δηλωθείσας λειτουργίας ελέγχου οχήματος μέσω ηλεκτρονικής επεξεργασίας δεδομένων.
                  Τα εν λόγω συστήματα, τα οποία συχνά ελέγχονται μέσω λογισμικού, αποτελούνται από διακριτά λειτουργικά στοιχεία, όπως αισθητήρες, μονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου και ενεργοποιητές, και συνδέονται μέσω συνδέσεων μετάδοσης. Μπορεί να περιλαμβάνουν μηχανικά, ηλεκτροπνευματικά ή ηλεκτροϋδραυλικά κατασκευαστικά στοιχεία.
                  Το «σύστημα» που αναφέρεται στο παρόν είναι αυτό για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου.
               
            
                  2.3.
               
               
                  Ως «περίπλοκα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου οχημάτων» νοούνται τα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου που υπόκεινται σε ιεραρχία ελέγχου, με βάση την οποία μια ελεγχόμενη λειτουργία μπορεί να παρακαμφθεί από ένα σύστημα/μία λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου ανώτερου επιπέδου.
                  Η λειτουργία που παρακάμπτεται γίνεται μέρος του περίπλοκου συστήματος.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Ως συστήματα/λειτουργίες «ελέγχου ανωτέρου επιπέδου» νοούνται εκείνα/εκείνες που χρησιμοποιούν πρόσθετες παροχές επεξεργασίας ή/και ανίχνευσης για την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος επιβάλλοντας μεταβολές στην(στις) κανονική(-ές) λειτουργία(-ες) του συστήματος ελέγχου του οχήματος.
                  Αυτό επιτρέπει στα περίπλοκα συστήματα να μεταβάλλουν αυτομάτως τους στόχους τους βάσει προτεραιότητας που εξαρτάται από τις ανιχνευθείσες περιστάσεις.
               
            
                  2.5.
               
               
                  Ως «μονάδες» νοούνται οι μικρότερες υποδιαιρέσεις στοιχείων του συστήματος που θα εξετασθούν στο παρόν παράρτημα, καθώς οι εν λόγω συνδυασμοί στοιχείων θα αντιμετωπίζονται ως ενιαίες οντότητες για σκοπούς αναγνώρισης, ανάλυσης ή αντικατάστασης.
               
            
                  2.6.
               
               
                  Ως «συνδέσεις μετάδοσης» νοούνται τα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διασύνδεση κατανεμημένων μονάδων με σκοπό τη μετάδοση σημάτων, στοιχείων λειτουργίας ή την τροφοδότηση με ενέργεια.
                  Ο εν λόγω εξοπλισμός είναι συνήθως ηλεκτρικός, αλλά μπορεί, σε κάποιο βαθμό, να είναι μηχανικός, πνευματικός ή υδραυλικός.
               
            
                  2.7.
               
               
                  Ως «περιοχή ελέγχου» νοείται μια μεταβλητή εξόδου, η οποία καθορίζει την περιοχή τιμών στην οποία το σύστημα ενδέχεται να ασκεί έλεγχο.
               
            
                  2.8.
               
               
                  Ως «όρια λειτουργικότητας» νοούνται τα εξωτερικά φυσικά όρια εντός των οποίων το σύστημα είναι ικανό να διατηρεί τον έλεγχο.
               
            3.   ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ
      3.1.   Απαιτήσεις
      Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει πακέτο με υλικό τεκμηρίωσης το οποίο παρέχει πρόσβαση στο βασικό σχεδιασμό «του συστήματος» και στα μέσα με τα οποία συνδέεται με άλλα συστήματα του οχήματος ή με τα οποία ελέγχει άμεσα τις μεταβλητές εξόδου.
      Πρέπει να επεξηγούνται η(οι) λειτουργία(-ες) του «συστήματος» και η αντίληψη της ασφάλειας, όπως καθορίζονται από τον κατασκευαστή.
      Η τεκμηρίωση πρέπει να είναι σύντομη, αλλά να αποδεικνύει ότι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη αξιοποίησαν την εμπειρογνωμοσύνη όλων των εμπλεκόμενων στο σύστημα τομέων.
      Για τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους, η τεκμηρίωση πρέπει να περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να ελεγχθεί η τρέχουσα λειτουργική κατάσταση «του συστήματος».
      
                  3.1.1.
               
               
                  Η τεκμηρίωση πρέπει να καθίσταται διαθέσιμη σε 2 μέρη:
                  
                              α)
                           
                           
                              το επίσημο πακέτο τεκμηρίωσης για την έγκριση, που περιέχει το υλικό που αναφέρεται στην ενότητα 3 (με εξαίρεση αυτό της παραγράφου 3.4.4), το οποίο παρέχεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή υποβολής της αίτησης για την έγκριση τύπου. Αυτό θα αποτελέσει τη βασική αναφορά για τη διαδικασία επαλήθευσης που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του παρόντος παραρτήματος·
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              πρόσθετο υλικό και δεδομένα ανάλυσης της παραγράφου 3.4.4, τα οποία διατηρούνται από τον κατασκευαστή, αλλά καθίστανται διαθέσιμα προς έλεγχο κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
                           
                        
            3.2.   Περιγραφή των λειτουργιών του «συστήματος»
      Πρέπει να παρέχεται απλή επεξηγηματική περιγραφή όλων των λειτουργιών ελέγχου «του συστήματος» και των μεθόδων, που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη των στόχων, συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης περί του(των) μηχανισμού(-ών) διά των οποίων ασκείται ο έλεγχος.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εισόδου και των ανιχνευθεισών μεταβλητών και να καθορίζεται το εύρος λειτουργίας τους.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εξόδου που ελέγχονται από «το σύστημα» και να αναφέρεται, σε κάθε περίπτωση, κατά πόσον ο έλεγχος είναι άμεσος ή ασκείται μέσω άλλου συστήματος του οχήματος. Πρέπει να καθορίζεται το εύρος του ελέγχου (παράγραφος 2.7) που ασκείται σε κάθε τέτοια μεταβλητή.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Τα όρια τιμών που καθορίζουν τα όρια λειτουργικότητας (παράγραφος 2.8) πρέπει να αναφέρονται, όπου ενδείκνυται, για τις επιδόσεις του συστήματος.
               
            3.3.   Διάταξη και σχηματικά διαγράμματα του συστήματος
      3.3.1.   Κατάλογος απογραφής των κατασκευαστικών στοιχείων
      Πρέπει να παρέχεται κατάλογος, στον οποίο θα ευρετηριάζονται όλες οι μονάδες «του συστήματος» και θα αναφέρονται τα λοιπά συστήματα του οχήματος που απαιτούνται για την επίτευξη της συγκεκριμένης λειτουργίας ελέγχου.
      Πρέπει να παρέχεται περιληπτικό σχηματικό διάγραμμα, το οποίο θα απεικονίζει τις εν λόγω μονάδες συνδυασμένες, με σαφή περιγραφή της κατανομής του εξοπλισμού και των διασυνδέσεων.
      3.3.2.   Λειτουργίες των μονάδων
      Πρέπει να περιγράφεται περιληπτικά η λειτουργία κάθε μονάδας «του συστήματος» και να υποδεικνύονται τα σήματα που συνδέουν κάθε μονάδα με άλλες μονάδες ή με άλλα συστήματα του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με ένα συνοπτικό ή άλλο σχηματικό διάγραμμα με επισημάνσεις ή μέσω περιγραφής υποβοηθούμενης από ένα τέτοιο διάγραμμα.
      3.3.3.   Διασυνδέσεις
      Οι διασυνδέσεις εντός «του συστήματος» πρέπει να απεικονίζονται μέσω διαγράμματος κυκλώματος για τις ηλεκτρικές συνδέσεις μετάδοσης, μέσω διαγράμματος οπτικών ινών για τις οπτικές ζεύξεις, μέσω διαγράμματος σωληνώσεων για τον πνευματικό ή υδραυλικό εξοπλισμό μετάδοσης και μέσω απλοποιημένης διαγραμματικής διάταξης για τις μηχανικές συνδέσεις.
      3.3.4.   Ροή σήματος και προτεραιότητες
      Θα πρέπει να υπάρχει σαφής αντιστοιχία μεταξύ των εν λόγω συνδέσεων μετάδοσης και των σημάτων που μεταφέρονται από τη μια μονάδα στην άλλη.
      Πρέπει να αναφέρονται οι προτεραιότητες των σημάτων σε πολυπλεγμένες διαδρομές δεδομένων, παντού όπου η προτεραιότητα ενδέχεται να επηρεάζει τις επιδόσεις ή την ασφάλεια στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
      3.3.5.   Αναγνώριση μονάδων
      Κάθε μονάδα πρέπει να αναγνωρίζεται με σαφήνεια και ευκρίνεια (π.χ. με σήμανση για το υλισμικό και σήμανση ή απόδοση λογισμικού για το περιεχόμενο λογισμικού) ώστε να υπάρχει αντιστοιχία συνάφειας υλικού και τεκμηρίωσης.
      Σε περίπτωση που οι λειτουργίες συνδυάζονται μέσα σε μία ενιαία μονάδα ή μάλιστα μέσα σε έναν μόνο υπολογιστή, αλλά εμφανίζονται σε πολλαπλές βαθμίδες στο συνοπτικό διάγραμμα, για λόγους σαφήνειας και ευκολίας της επεξήγησης, πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο μια σήμανση αναγνώρισης υλισμικού.
      Με τη χρήση της εν λόγω αναγνώρισης, ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι ο παρεχόμενος εξοπλισμός είναι σύμφωνος προς το αντίστοιχο έγγραφο.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  Στην αναγνώριση καθορίζεται η έκδοση του υλισμικού και του λογισμικού και, εάν το τελευταίο μεταβάλλεται σε βαθμό που να μεταβάλλεται η λειτουργία της μονάδας, στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η εν λόγω αναγνώριση πρέπει να μεταβάλλεται επίσης.
               
            3.4.   Αντίληψη ασφάλειας του κατασκευαστή
      
                  3.4.1.
               
               
                  Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει δήλωση η οποία θα βεβαιώνει ότι η επιλεγείσα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων «του συστήματος» δεν θα θίγει, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος, την ασφαλή λειτουργία συστημάτων που υπόκεινται στις προδιαγραφές του παρόντος κανονισμού.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  Όσον αφορά το λογισμικό που χρησιμοποιείται «στο σύστημα», πρέπει να επεξηγείται το περίγραμμα της αρχιτεκτονικής του και να προσδιορίζονται οι μέθοδοι και τα εργαλεία σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκαν. Ο κατασκευαστής πρέπει να είναι σε θέση, εφόσον του ζητηθεί, να παράσχει ορισμένα αποδεικτικά στοιχεία για τα μέσα με τα οποία καθορίσθηκε η λογική του συστήματος κατά τη διαδικασία σχεδιασμού και ανάπτυξης.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση των προβλέψεων σχεδιασμού που είναι ενσωματωμένες «στο σύστημα» με σκοπό την επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας υπό συνθήκες σφάλματος. Ενδεχόμενες προβλέψεις σχεδιασμού για αστοχίες «του συστήματος» είναι, για παράδειγμα, οι εξής:
                  
                              α)
                           
                           
                              Επάνοδος λειτουργίας με τη χρήση μερικού συστήματος.
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              Μετάβαση σε χωριστό εφεδρικό σύστημα.
                           
                        
                              γ)
                           
                           
                              Κατάργηση της λειτουργίας υψηλού επιπέδου.
                           
                        Σε περίπτωση αστοχίας, ο οδηγός πρέπει να ειδοποιείται, για παράδειγμα, μέσω ενός προειδοποιητικού σήματος ή της εμφάνισης ενός μηνύματος. Όταν το σύστημα δεν απενεργοποιείται από τον οδηγό, π.χ. στρέφοντας το διακόπτη ανάφλεξης (μίζα) στη θέση «off» ή απενεργοποιώντας τη συγκεκριμένη λειτουργία, εάν προβλέπεται ειδικός διακόπτης για το σκοπό αυτό, η προειδοποίηση πρέπει να διατηρείται όσο εξακολουθεί να υφίσταται η κατάσταση σφάλματος.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει έναν τρόπο λειτουργίας μερικής απόδοσης υπό ορισμένες συνθήκες σφάλματος, τότε οι εν λόγω συνθήκες πρέπει να αναφέρονται και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει ένα δεύτερο (εφεδρικό) μέσο για να επιτύχει το στόχο του συστήματος ελέγχου του οχήματος, οι αρχές του μηχανισμού μετάβασης, η λογική και το επίπεδο πλεονασμού και τυχόν ενσωματωμένα εφεδρικά χαρακτηριστικά ελέγχου πρέπει να εξηγούνται και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας του εφεδρικού συστήματος.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει κατάργηση της λειτουργίας υψηλότερου επιπέδου, όλα τα αντίστοιχα σήματα ελέγχου εξόδου που συσχετίζονται με αυτή τη λειτουργία πρέπει να αναστέλλονται και με τέτοιο τρόπο ώστε να περιορίζεται η παρεμβολή της μετάβασης.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Η τεκμηρίωση πρέπει να υποστηρίζεται από ανάλυση η οποία παρουσιάζει, σε γενικές γραμμές, πώς θα συμπεριφερθεί το σύστημα σε περίπτωση που σημειωθεί κάποιο από εκείνα τα προσδιοριζόμενα σφάλματα τα οποία ενδέχεται να έχουν επίπτωση στην επίδοση ελέγχου ή την ασφάλεια του οχήματος.
                  Η ανάλυση μπορεί να βασίζεται σε ανάλυση βλαβών και επιπτώσεων (FMEA), ανάλυση με βάση δένδρο σφαλμάτων (FTA) ή κάθε άλλη παρόμοια διαδικασία κατάλληλη για μελήματα ασφάλειας του συστήματος.
                  Η(οι) επιλεγείσα(-ες) αναλυτική(-ές) προσέγγιση(-εις) πρέπει να θεσπισθεί(-ούν) και να διατηρείται(-ούνται) από τον κατασκευαστή, και να καθίσταται(-νται) διαθέσιμη(-ες) προς έλεγχο από την τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  Η εν λόγω τεκμηρίωση πρέπει να παραθέτει τις παραμέτρους που παρακολουθούνται και να περιγράφει, για κάθε συνθήκη σφάλματος του τύπου που ορίζεται στην παράγραφο 3.4.4 ανωτέρω του παρόντος παραρτήματος, το προειδοποιητικό σήμα που παρέχεται στον οδηγό ή/και στο προσωπικό της/του υπηρεσίας/τεχνικού ελέγχου.
               
            4.   ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ
      4.1.   Η λειτουργικότητα «του συστήματος», όπως ορίζεται στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3, δοκιμάζεται ως εξής:
      4.1.1.   Επαλήθευση της λειτουργίας «του συστήματος»
      Ως μέσο καθορισμού των κανονικών επιπέδων λειτουργίας, διενεργείται επαλήθευση των επιδόσεων του συστήματος του οχήματος υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος σε συνάρτηση με τη βασική προδιαγραφή αναφοράς του κατασκευαστή, εκτός εάν η εν λόγω επαλήθευση υπάγεται σε καθορισμένη δοκιμή επιδόσεων ως μέρος της διαδικασίας έγκρισης του παρόντος ή άλλου κανονισμού.
      4.1.2.   Επαλήθευση της αντίληψης ασφάλειας της παραγράφου 3.4.
      Η αντίδραση «του συστήματος» πρέπει, κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, να ελέγχεται υπό την επίδραση μιας αστοχίας, σε οποιαδήποτε επιμέρους μονάδα, ενεργοποιώντας αντίστοιχα σήματα εξόδου σε ηλεκτρικές μονάδες ή μηχανικά στοιχεία, προκειμένου να προσομοιωθούν οι επιπτώσεις των εσωτερικών σφαλμάτων στη μονάδα.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  Τα αποτελέσματα της επαλήθευσης πρέπει να αντιστοιχούν στην τεκμηριωμένη περίληψη της ανάλυσης αστοχίας, σε επίπεδο συνολικών επιπτώσεων τέτοιο που η αντίληψη ασφάλειας και η εκτέλεση να επιβεβαιώνεται ότι είναι επαρκείς.
               
            
   
      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9
      
         ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
      
      A.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
      1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
      Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) πρέπει να πληρούν τις λειτουργικές απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 2 και τις απαιτήσεις επιδόσεων της παραγράφου 3, σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 4 και τις συνθήκες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 5 της παρούσας ενότητας.
      2.   ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
      Κάθε όχημα, στο οποίο εφαρμόζεται το παρόν παράρτημα, πρέπει να είναι εξοπλισμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας, το οποίο:
      
                  2.1.
               
               
                  Είναι ικανό να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό ξεχωριστά, και στους τέσσερις τροχούς (1), και το οποίο διαθέτει αλγόριθμο ελέγχου ο οποίος χρησιμοποιεί αυτή τη δυνατότητα.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Λειτουργεί στο πλήρες εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων οδήγησης συμπεριλαμβανομένων της επιτάχυνσης, της κίνησης εξ αδρανείας, της επιβράδυνσης (συμπεριλαμβανομένης της πέδησης), εκτός από τις εξής περιπτώσεις:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              όταν ο οδηγός έχει απενεργοποιήσει το ESC.
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι κάτω από τα 20 k/m.
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              εφόσον ολοκληρώνονται ο αυτοέλεγχος αρχικής εκκίνησης και οι έλεγχοι λογικότητας, το συνολικό διάστημα αυτών των ελέγχων να μην υπερβαίνει τα 2 λεπτά όταν το όχημα οδηγείται υπό τις προϋποθέσεις της παραγράφου 5.10.2.
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              όταν το όχημα οδηγείται με οπισθοπορεία.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  Παραμένει ικανό προς ενεργοποίηση ακόμη και αν το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση ή το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει επίσης ενεργοποιηθεί.
               
            3.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
      Κατά τη διενέργεια κάθε ελέγχου, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4. και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9, το όχημα με το σύστημα ESC σε λειτουργία πρέπει να ικανοποιεί τα κριτήρια ευστάθειας κατεύθυνσης των παραγράφων 3.1 και 3.2, και, επιπλέον, να ικανοποιεί το κριτήριο απόκρισης της παραγράφου 3.3 κατά τη διάρκεια καθενός από τους ελέγχους εκείνους που διενεργούνται υπό ρυθμιζόμενη γωνία τιμονιού 5A ή μεγαλύτερη αλλά περιορισμένη σύμφωνα με την παράγραφο 5.9.4, όπου A είναι η γωνία τιμονιού (2) που υπολογίζεται στην παράγραφο 5.6.1.
      Όταν το όχημα έχει υποβληθεί σε φυσικό έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 4, η συμμόρφωση των εκδόσεων ή των παραλλαγών του ίδιου τύπου οχήματος μπορεί να αποδειχθεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή, η οποία σέβεται τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4 και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9. Η χρήση του προσομοιωτή καθορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
      3.1.   Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1 δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος T0 + 1 στο Σχήμα 1) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 35 % της πρώτης τιμής κορυφής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) (ψ Peak στο Σχήμα 1) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
      
         Σχήμα 1
      
      
         Θέση τιμονιού και πληροφορίες για την ταχύτητα εκτροπής που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της πλευρικής ευστάθειας
      
      
         
      3.2.   Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20 % της πρώτης τιμής κορυφής του βαθμού εκτροπής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
      3.3.   Η πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία διαδρομή του θα είναι τουλάχιστον 1,83 m για οχήματα με συνολική μάζα οχήματος (GVM) 3 500 κιλών ή λιγότερο και 1,52 m για οχήματα με μέγιστη μάζα μεγαλύτερη των 3 500 κιλών όταν υπολογίζεται 1,07 δευτερόλεπτα μετά την έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Ο υπολογισμός της πλευρικής μετατόπισης πραγματοποιείται με τη χρήση διπλής ολοκλήρωσης σε σχέση με τον χρόνο της μέτρησης της πλευρικής μετατόπισης στο κέντρο βάρους του οχήματος, που εκφράζεται με τον εξής τύπο:
                  Πλευρική μετατόπιση = 
                  Μπορεί να επιτραπεί μία εναλλακτική μέθοδος μέτρησης για δοκιμές έγκρισης τύπου, υπό τον όρο ότι αποδεικνύει τουλάχιστον ένα ισοδύναμο επίπεδο ακρίβειας όπως η μέθοδος διπλής ολοκλήρωσης.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Ο χρόνος t = 0 για την πράξη ολοκλήρωσης είναι η στιγμή της έναρξης της διεύθυνσης, που είναι γνωστή ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
               
            3.4.   Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ESC
      Το όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ενδεικτική λυχνία, η οποία προειδοποιεί τον οδηγό για την εμφάνιση οποιασδήποτε δυσλειτουργίας επηρεάζει τη δημιουργία ή τη μετάδοση του ελέγχου ή των σημάτων απόκρισης του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας του οχήματος.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              πρέπει να είναι τοποθετημένη σε τέτοιο σημείο ώστε να μπορεί να τη βλέπει άμεσα και απρόσκοπτα ο οδηγός, ενόσω βρίσκεται στην καθημένη θέση του οδηγού με ασφαλισμένη τη ζώνη ασφαλείας.
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              πρέπει να φαίνεται κατακόρυφα, σε σχέση με την αντίληψη του οδηγού κατά την οδήγηση.
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              πρέπει να επισημαίνεται με το σύμβολο, που φαίνεται κατωτέρω, το οποίο θα εικονίζει την «ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας ESC» ή με τα αρχικά «ESC»:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              πρέπει να είναι κίτρινου ή πορτοκαλί χρώματος.
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              όταν ανάβει πρέπει να έχει επαρκή φωτεινότητα ώστε να είναι ορατή από τον οδηγό υπό συνθήκες οδήγησης κατά την ημέρα και κατά τη νύχτα, εφόσον ο οδηγός έχει προσαρμοστεί στις συνθήκες περιβάλλοντος φωτός του καταστρώματος της οδού.
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.1.7, η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC πρέπει να ανάβει όταν υφίσταται δυσλειτουργία και πρέπει να παραμένει συνεχώς αναμμένη υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παράγραφο 3.4. για όσο χρονικό διάστημα υφίσταται η δυσλειτουργία, οποτεδήποτε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται στη θέση «On» («Run»).
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.2, κάθε ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC πρέπει να ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run») εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε λειτουργία ή όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και «Start» («εκκίνηση»), που έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου.
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              πρέπει να σβήνει στον επόμενο κύκλο ανάφλεξης μετά την αποκατάσταση της δυσλειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 5.10.4.
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την υπόδειξη δυσλειτουργίας συναφών συστημάτων/λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων του ελέγχου πρόσφυσης, της υποβοήθησης της ευστάθειας του ρυμουλκούμενου, του ελέγχου πέδησης κατά τη στροφή του οχήματος και άλλων παρόμοιων λειτουργιών που χρησιμοποιούν τον ρυθμιστή και/ή τον έλεγχο μεμονωμένης ροπής για τη λειτουργία και τον διαμοιρασμό κοινών κατασκευαστικών στοιχείων με το ESC.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC δεν είναι ανάγκη να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση ηλεκτρικού εκκινητή.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Η απαίτηση της παραγράφου 3.4.1.7 δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εμφαίνονται σε ένα κοινό χώρο.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC έτσι ώστε να αναβοσβήνει για να υποδεικνύει τη λειτουργία ESC.
               
            3.5.   Ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας εκτός λειτουργίας (ESC Off) και άλλα όργανα ελέγχου του συστήματος
      Ο κατασκευαστής μπορεί να συμπεριλάβει και ένα όργανο ελέγχου του συστήματος, το «ESC Off», το οποίο πρέπει να φωτίζεται όταν ενεργοποιούνται οι προβολείς του οχήματος και το οποίο έχει το νόημα να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3. Οι κατασκευαστές μπορούν επίσης να παρέχουν στοιχεία ελέγχου για άλλα συστήματα τα οποία έχουν δευτερεύοντα αποτελέσματα επί της λειτουργίας του ESC. Επιτρέπεται οποιοδήποτε από αυτά τα στοιχεία ελέγχου που θέτουν το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, υπό τον όρο ότι το σύστημα πληροί επίσης τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.5.1, 3.5.2 και 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Το σύστημα ESC του οχήματος πρέπει πάντοτε να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 2. και 3. κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας που είχε προηγουμένως επιλέξει ο οδηγός. Ωστόσο, το σύστημα ESC του οχήματος δεν είναι απαραίτητο να επιστρέφει σε ένα τρόπο λειτουργίας που να πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3 έως και την 3.3, κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης εάν:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους 4 τροχούς που έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί παρέχοντας μία πρόσθετη μηχανική μείωση στην ταχύτητα του κινητήρα και την ταχύτητα του οχήματος με λόγο τουλάχιστον 1,6, που επιλέγεται από τον οδηγό για χαμηλή ταχύτητα, οδήγηση εκτός οδικού δικτύου· ή
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους 4 τροχούς, η οποία έχει επιλεγεί από τον οδηγό, που έχει σχεδιαστεί για λειτουργία σε υψηλότερες ταχύτητες σε δρόμους με χιόνι, άμμο ή πολύ σκόνη και ξένα αντικείμενα και η οποία έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί, υπό τον όρο ότι σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας το όχημα πληροί τις απαιτήσεις επιδόσεων ευστάθειας των παραγράφων 3.1 και 3.2 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που ορίζονται στην παράγραφο 4. Ωστόσο, εάν το σύστημα έχει παραπάνω από ένα τρόπο λειτουργίας ESC που πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.1 και 3.2, στο πλαίσιο της διαμόρφωσης μετάδοσης κίνησης που έχει επιλεγεί για τον προηγούμενο κύκλο ανάφλεξης, το ESC πρέπει να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας ESC για τη διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης στην έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Ένα όργανο ελέγχου, αποκλειστικός σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, πρέπει να αναγνωρίζεται από το σύμβολο, που φαίνεται στη συνέχεια, το οποίο θα εικονίζει τον τρόπο λειτουργίας «ESC Off» ή με το κείμενο «ESC OFF».
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Ένα όργανο ελέγχου, σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας, τουλάχιστον ένας εκ των οποίων μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2, και 3.3, πρέπει να αναγνωρίζεται με το παρακάτω σύμβολο με τη λέξη «OFF» δίπλα στη θέση του οργάνου ελέγχου για τον εν λόγω τύπο λειτουργίας.
                  
                     
                  Εναλλακτικά, στην περίπτωση που ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος ESC ελέγχεται από ένα πολυλειτουργικό όργανο ελέγχου, η οθόνη ενδείξεων του οδηγού πρέπει να επιτρέπει τον σαφή εντοπισμό από τον οδηγό της θέσης του οργάνου ελέγχου γι’ αυτόν τον τρόπο λειτουργίας χρησιμοποιώντας είτε το σύμβολο που αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.2 ή με το κείμενο «ESC OFF».
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Ένα όργανο ελέγχου για ένα άλλο σύστημα που έχει το δευτερεύον αποτέλεσμα να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, δεν απαιτείται να αναγνωρίζεται με το σύμβολο «ESC Off» που αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.2.
               
            3.6.   Ενδεικτική λυχνία «ESC OFF»
      Εάν ο κατασκευαστής επιλέγει να εγκαταστήσει ένα όργανο ελέγχου για να απενεργοποιεί ή να μειώνει την απόδοση του συστήματος ESC, σύμφωνα με την παράγραφο 3.5, πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων 3.6.1 έως 3.6.4 προκειμένου να προειδοποιείται ο οδηγός ως προς την παρεμποδισμένη ή μειωμένη κατάσταση λειτουργικότητας του συστήματος ESC. Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται για τον τρόπο λειτουργίας που έχει επιλεγεί από τον οδηγό, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.1.2.
      
                  3.6.1.
               
               
                  Ο κατασκευαστής του οχήματος πρέπει να παρέχει ενδεικτική λυχνία η οποία θα υποδεικνύει ότι το όχημα έχει τεθεί σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, εφόσον προβλέπεται τέτοιος τρόπος λειτουργίας.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off»:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              πρέπει να είναι τοποθετημένη σε τέτοιο σημείο ώστε να μπορεί να τη βλέπει άμεσα και απρόσκοπτα ο οδηγός, ενόσω αυτός βρίσκεται στην καθημένη θέση του, με προσδεδεμένη τη ζώνη ασφαλείας του.
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              Πρέπει να φαίνεται κατακόρυφα, σε σχέση με την αντίληψη του οδηγού κατά την οδήγηση.
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              Πρέπει να αναγνωρίζεται με το σύμβολο που φαίνεται κατωτέρω για τον τρόπο λειτουργίας «ESC Off» ή με το κείμενο «ESC OFF»,
                              ή
                              Πρέπει να αναγνωρίζεται με την Αγγλική λέξη «OFF» δίπλα είτε στο όργανο χειρισμού που αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.2 ή 3.5.3 ή με τη φωτιζόμενη ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας.
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              πρέπει να είναι κίτρινου ή πορτοκαλί χρώματος.
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              όταν ανάβει πρέπει να έχει επαρκή φωτεινότητα ώστε να είναι ορατή από τον οδηγό υπό συνθήκες οδήγησης κατά την ημέρα και κατά τη νύχτα, εφόσον ο οδηγός έχει προσαρμοστεί στις συνθήκες περιβάλλοντος φωτός του καταστρώματος της οδού.
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              πρέπει να παραμένει συνεχώς αναμμένη για όσο χρονικό διάστημα το ESC είναι σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3.
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              εκτός από τα όσα προβλέπονται στις παραγράφους 3.6.3 και 3.6.4, κάθε ενδεικτική λυχνία «ESC Off» πρέπει να ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run») εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε λειτουργία ή όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και («εκκίνηση») «Start», η οποία έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου.
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              πρέπει να σβήνει αφότου το σύστημα ESC έχει επιστρέψει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» δεν απαιτείται να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση εκκινητή.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  Η απαίτηση της παραγράφου 3.6.2.7 της παρούσας ενότητας δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εικονίζονται σε ένα κοινό χώρο.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  O κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία «ESC Off» για να υποδεικνύει ένα επίπεδο λειτουργίας του ESC που διαφέρει από τον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή ακόμη κι αν το όχημα συμμορφώνεται με τις παραγράφους 3, 3.1, 3.2 και 3.3 της παρούσας ενότητας σε αυτό το επίπεδο λειτουργίας του ESC.
               
            3.7.   Τεχνική τεκμηρίωση του συστήματος ESC
      Περαιτέρω των απαιτήσεων που ορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού, το πακέτο τεκμηρίωσης πρέπει, ως επιβεβαίωση του ότι το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα ESC, το οποίο ανταποκρίνεται στον ορισμό ενός «συστήματος ESC», όπως καθορίζεται στην παράγραφο 2.25 του παρόντος κανονισμού, να περιλαμβάνει την τεκμηρίωση του κατασκευαστή για το όχημα όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.7.1 έως 3.7.4.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Διάγραμμα συστήματος που επισημαίνει κάθε στοιχείο του υλισμικού του συστήματος ESC. Το διάγραμμα πρέπει να επισημαίνει τα κατασκευαστικά στοιχεία εκείνα που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των ροπών στρέψης πέδησης σε κάθε τροχό, τον καθορισμό του βαθμού εκτροπής του οχήματος, της προβλεπόμενης πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου πλαγιολίσθησης και των λειτουργιών διεύθυνσης που ελέγχονται από τον οδηγό.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Μία σύντομη γραπτή επεξήγηση επαρκεί για την περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών λειτουργίας του συστήματος ESC. Η εν λόγω επεξήγηση πρέπει να περιλαμβάνει τη συνοπτική περιγραφή της ικανότητας του συστήματος να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό και τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα τροποποιεί τη ροπή πρόωσης κατά την ενεργοποίηση του συστήματος ESC, καθώς και να δείχνει ότι ο βαθμός εκτροπής καθορίζεται άμεσα. Η επεξήγηση θα καθορίζει επίσης το εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος και τις φάσεις οδήγησης (επιτάχυνση, επιβράδυνση, κίνηση εξ αδρανείας, κατά την ενεργοποίηση του ABS ή του οργάνου ελέγχου της πρόσφυσης) υπό τις οποίες μπορεί να ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Λογικό διάγραμμα. Το διάγραμμα αυτό υποστηρίζει την επεξήγηση που προβλέπεται στην παράγραφο 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Πληροφορίες υποστροφής. Μία σύντομη περιγραφή των σχετικών εισόδων στον ηλεκτρονικό υπολογιστή που ελέγχουν το υλισμικό του συστήματος ESC και του τρόπου με τον οποίο χρησιμοποιούνται για τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος.
               
            4.   ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
      4.1.   Συνθήκες περιβάλλοντος
      
                  4.1.1.
               
               
                  Η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι μεταξύ 0 °C και 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Η μέγιστη ταχύτητα ανέμου δεν είναι μεγαλύτερη από τα 10 m/s για οχήματα με SSF > 1,25 και 5 m/s για οχήματα με SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Οδόστρωμα δοκιμής
      
                  4.2.1.
               
               
                  Οι δοκιμές διενεργούνται σε στεγνό, ομοιόμορφο, ανθεκτικό οδόστρωμα. Επιφάνειες με ανωμαλίες και διακυμάνσεις, όπως βαθουλώματα και μεγάλες ρηγματώσεις, είναι ακατάλληλα.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  Το οδόστρωμα δοκιμής έχει μία ονομαστική (3) τιμή συντελεστή πέδησης κορυφής (PBC) 0,9, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όταν μετράται είτε:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              με βάση το τυποποιημένο ελαστικό δοκιμής αναφοράς E1136 της Αμερικανικής εταιρείας Δομικών και Υλικών (ASTM) σύμφωνα με τη μέθοδο ASTM E1337-90, σε ταχύτητα των 40 μιλίων ανά ώρα (mph). ή
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              με τη μέθοδο δοκιμής k που ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  Η επιφάνεια δοκιμής έχει μία σταθερή κλίση που κυμαίνεται από μηδενική έως και 1 %.
               
            4.3.   Συνθήκες οχήματος
      
                  4.3.1.
               
               
                  Το σύστημα ESC ενεργοποιείται σε όλες τις δοκιμές.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Μάζα οχήματος. To όχημα φορτώνεται με τη δεξαμενή καυσίμου (ρεζερβουάρ) πληρωμένη στο 90 % της χωρητικότητάς της και με ένα ολικό εσωτερικό φορτίο των 168 κιλών, που συνίσταται από τον οδηγό δοκιμής, περίπου 59 κιλά εξοπλισμού δοκιμής (αυτόματο σύστημα διεύθυνσης, σύστημα απόκτησης δεδομένων και παροχή ισχύος για τον μηχανισμό διεύθυνσης), καθώς και το απαιτούμενο έρμα για την αναπλήρωση τυχόν ελλείμματος όσον φορά το βάρος των οδηγών δοκιμής και του εξοπλισμού δοκιμής. Σε περίπτωση που απαιτείται, το έρμα πρέπει να τοποθετείται στο δάπεδο του οχήματος, πίσω από το μπροστινό κάθισμα επιβάτη ή, εάν είναι απαραίτητο, στην περιοχή στηρίγματος για τα πόδια του μπροστινού επιβάτη. Ολόκληρο το έρμα πρέπει να είναι ασφαλισμένο κατά τρόπο ώστε να αποτρέπεται η περίπτωση να αποκολληθεί κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Ελαστικά. Τα ελαστικά πληρώνονται σύμφωνα με την(τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, π.χ. όπως καθορίζεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών. Μπορούν να τοποθετηθούν αεροθάλαμοι, προκειμένου να αποτρέψουν την παραμόρφωση του ελαστικού.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Στηρίγματα ευστάθειας. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν στηρίγματα ευστάθειας για τη δοκιμή, εάν αυτό κρίνεται αναγκαίο για την ασφάλεια των οδηγών δοκιμής. Σε αυτή την περίπτωση, ισχύουν τα ακόλουθα για οχήματα με παράγοντα στατικής ευστάθειας (SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα κάτω από τα 1 588 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «ελαφριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα ελαφριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 27 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 27 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ανάμεσα στα 1 588 κιλά και 2 722 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «στάνταρτ» στηρίγματα ευστάθειας. Τα στάνταρτ στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 32 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 35,9 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ίση προς ή μεγαλύτερη των 2 722 κιλών πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «βαριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα βαριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 39 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Αυτόματο σύστημα διεύθυνσης. Ένα ρομπότ διεύθυνσης προγραμματισμένο να εκτελέσει το απαιτούμενο πρότυπο διεύθυνσης πρέπει να χρησιμοποιηθεί στις παραγράφους 5.5.2, 5.5.3, 5.6 και 5.9. To σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να παρέχει ροπές διεύθυνσης ανάμεσα στα 40 και 60 Νμ. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να εφαρμόζει αυτές τις ροπές κατά τη λειτουργία με ταχύτητες τιμονιού έως τις 1 200 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.
               
            5.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΔΟΚΙΜΉΣ
      5.1.   Πληρώσατε με αέρα τα ελαστικά του οχήματος με την(τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, όπως π.χ. προβλέπεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών.
      5.2.   Έλεγχος λυχνίας ενδεικτικής λυχνίας. Ενόσω το όχημα είναι ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC πρέπει να ανάβει ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.4.1.7, και εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με την ενδεικτική λυχνία «ESC Off», αυτή θα πρέπει να ανάβει επίσης ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.2.7. Δεν απαιτείται έλεγχος της λυχνίας της ενδεικτικής λυχνίας για μία ενδεικτική λυχνία η οποία είναι τοποθετημένη σε ένα κοινό χώρο, όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.4.3 και 3.6.4.
      5.3.   Έλεγχος χειρισμού «ESC Off». Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με όργανο ελέγχου «ESC Off», ενόσω το όχημα βρίσκεται ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Ενεργοποιήστε το όργανο ελέγχου «ESC Off» και βεβαιωθείτε εάν είναι αναμμένη η λυχνία «ESC Off», όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.4. Στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Στρέψτε, ξανά, τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run») και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» έχει σβήσει υποδεικνύοντας ότι έχει αποκατασταθεί η λειτουργία του συστήματος ESC, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.5.1.
      5.4.   Επιθυμητή ρύθμιση των πεδών
      Ρυθμίστε τις πέδες του οχήματος κατά τον τρόπο που περιγράφεται στις παραγράφους 5.4.1 έως 5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Εκτελούνται δέκα ακινητοποιήσεις από μία ταχύτητα των 56 km/h, με μία μέση επιβράδυνση περίπου 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Αμέσως μετά την ακολουθία των δέκα ακινητοποιήσεων από τα 56 km/h, εκτελούνται τρεις πρόσθετες ακινητοποιήσεις από τα 72 χιλιόμετρα/ώρα με μεγαλύτερη επιβράδυνση.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  Κατά την εκτέλεση των ακινητοποιήσεων της παραγράφου 5.4.2, ασκείται επαρκής δύναμη στο ποδόπληκτρο πέδης έτσι ώστε να τεθεί σε κατάσταση λειτουργίας το σύστημα αντιεμπλοκής τροχών κατά την πέδηση (ABS) για όλες τις περιπτώσεις πέδησης ακόμη και σε ένα μεμονωμένο συμβάν πέδησης.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  Μετά την ολοκλήρωση της τελικής ακινητοποίησης της 5.4.2, το όχημα οδηγείται σε ταχύτητα των 72 km/h για πέντε λεπτά για να ψυχρανθούν οι πέδες.
               
            5.5.   Προετοιμασία ελαστικών
      Προετοιμάστε τα ελαστικά χρησιμοποιώντας τη διαδικασία των παραγράφων 5.5.1 έως 5.5.3 για να αφαιρέσετε την κόλα του καλουπιού και να επιτύχετε τη λειτουργική θερμοκρασία αμέσως πριν από τις δοκιμές των παραγράφων 5.6 και 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Το υπό δοκιμή όχημα οδηγείται γύρω από ένα κύκλο διαμέτρου 30 μέτρων με ταχύτητα που προκαλεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 έως 0,6g περίπου για τρεις δεξιόστροφους γύρους ακολουθούμενους από τρεις αριστερόστροφους γύρους.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Με τη χρήση ενός προτύπου ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης, σε συχνότητα 1 Hz, μιας μέγιστης τιμής εύρους γωνίας τιμονιού, η οποία αντιστοιχεί σε μία κορυφαία τιμή πλευρικής επιτάχυνσης των 0,5 έως 0,6g και με μία ταχύτητα οχήματος των 56 km/h, το όχημα υποβάλλεται σε ένα κύκλο οδήγησης μέσω τεσσάρων ξεχωριστών ολοκληρωμένων κύκλων λειτουργίας εκτελώντας 10 κύκλους ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης κατά τη διάρκεια κάθε χωριστού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  Το εύρος γωνίας τιμονιού του τελικού κύκλου του τελικού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών πρέπει να είναι το διπλάσιο από τους άλλους κύκλους. Ο μέγιστος επιτρεπτός χρόνος, που μεσολαβεί από γύρο σε γύρο και από ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας σε ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας, είναι πέντε λεπτά.
               
            5.6.   Αυξανόμενη με αργό ρυθμό διαδικασία ελέγχου του συστήματος διεύθυνσης
      Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές ελέγχων της αυξανόμενης με αργό ρυθμό δοκιμής του συστήματος διεύθυνσης χρησιμοποιώντας μία σταθερή ταχύτητα οχήματος των 80 + 2 χιλιομέτρων/ώρα καθώς και ένα πρότυπο διεύθυνσης που αυξάνεται κατά 13,5 μοίρες ανά δευτερόλεπτο μέχρι να επιτευχθεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 g περίπου. Εκτελούνται τρεις επαναλήψεις για κάθε σειρά δοκιμών. Στη μία σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης. Ο μέγιστος επιτρεπτός χρόνος μεταξύ των διαδοχικών δοκιμών είναι πέντε λεπτά.
      
                  5.6.1.
               
               
                  Από τις αυξανόμενες με αργό ρυθμό δοκιμές οδήγησης, καθορίζεται η τιμή μεγέθους «A», όπου «A» είναι η γωνία τιμονιού σε μοίρες που προκαλεί μία πλευρική επιτάχυνση σταθερής κατάστασης (διορθωμένη με τη χρήση των μεθόδων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.11.3) των 0,3 g για το όχημα δοκιμής. Η τιμή Α υπολογίζεται με τη χρήση γραμμικής παλινδρόμησης ως προς την πλησιέστερη στις 0,1 μοίρες τιμή, από κάθε ένα εκ των έξι αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης. Εξάγεται ο μέσος όρος της υπολογιζόμενες απόλυτης τιμής των έξι τιμών Α, στην πλησιέστερη τιμή των 0,1 μοιρών για την παραγωγή του τελικού μεγέθους Α, που χρησιμοποιείται κατωτέρω.
               
            5.7.   Αφότου καθοριστεί η τιμή μεγέθους Α, χωρίς να αντικαταστήσετε τα ελαστικά, εκτελείται επαναληπτικά η διαδικασία προετοιμασίας των ελαστικών, η οποία περιγράφεται στην παράγραφο 5.5, αμέσως πριν από τη διενέργεια της δοκιμής «Ημιτονοειδής χειρισμός του τιμονιού με απότομη διακοπή» («Sine with Dwell») της παραγράφου 5.9. Η έναρξη της πρώτης σειράς δοκιμών «Sine with Dwell» πρέπει να γίνεται εντός δύο ωρών μετά την ολοκλήρωση των αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης της παραγράφου 5.6.
      5.8.   Ελέγξτε εάν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC αφότου βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας ESC και η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» (εφόσον παρέχεται) δεν ανάβουν.
      5.9.   Δοκιμή ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell») παρέμβασης και απόκρισης υπερστροφής
      Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές δοκιμών με τη χρήση ενός προτύπου συστήματος διεύθυνσης ενός ημιτονοειδούς κύματος σε συχνότητα 0,7 Hz με καθυστέρηση 500 ms που αρχίζει στο δεύτερο εύρος κορυφαίας τιμής όπως φαίνεται στο Σχήμα 2 (δοκιμές «Sine with Dwell»). Στη μία σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο. Το όχημα αφήνεται να ψυχθεί ανάμεσα σε κάθε δοκιμή για μία περίοδο των 1,5 έως 5 λεπτών, με το όχημα εν στάσει.
      
         Σχήμα 2
      
      
         Ημιτονοειδής χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell»)
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  Η κίνηση του συστήματος διεύθυνσης ενεργοποιείται με τη δύναμη εξ αδρανείας του οχήματος σε υψηλή ταχύτητα, στα 80 ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  Το εύρος διεύθυνσης για την αρχική δοκιμή κάθε σειράς είναι 1,5 A, όπου A είναι το εύρος της γωνίας τιμονιού που καθορίζεται στο στοιχείο 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  Σε κάθε σειρά δοκιμών, το εύρος του συστήματος διεύθυνσης αυξάνεται από δοκιμή σε δοκιμή κατά 0,5 A, υπό τον όρο ότι καμία εκ των δοκιμών αυτών δεν θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία εύρους διεύθυνσης μεγαλύτερου από αυτό της τελικής δοκιμαστικής λειτουργίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  Το εύρος του συστήματος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής σε κάθε σειρά είναι το μεγαλύτερο του 6,5 Α ή 270 μοίρες, υπό τον όρο ότι το υπολογισμένο εύρος 6,5 Α είναι μικρότερο από ή ίσο με 300 μοίρες. Εάν οποιαδήποτε αύξηση της τάξης του 0,5 Α, μέχρι τα 6,5 Α, είναι μεγαλύτερη των 300 μοιρών, το εύρος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής πρέπει να είναι 300 μοίρες.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  Με ολοκλήρωση των δύο σειρών δοκιμών, η μεταγενέστερη επεξεργασία των δεδομένων του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής επιτάχυνσης γίνεται με τον τρόπο που καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.
               
            5.10.   Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC)
      
                  5.10.1.
               
               
                  Προσομοιώστε μία ή περισσότερες δυσλειτουργία(-ες) αποσυνδέοντας την πηγή ισχύος σε οποιοδήποτε εξάρτημα του ESC ή αποσυνδέοντας οποιαδήποτε ηλεκτρική σύνδεση ανάμεσα στα κατασκευαστικά στοιχεία του ESC (με το όχημα χωρίς παροχή ισχύος). Κατά την προσομοίωση μιας δυσλειτουργίας ESC, οι ηλεκτρικές συνδέσεις για την(τις) ενδεικτική λυχνία(-ες) ή/και το(τα) προαιρετικό(-ά) όργανο(-α) ελέγχου του συστήματος ESC δεν πρέπει να αποσυνδέονται.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  Ενόσω το όχημα είναι αρχικά εν στάσει και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είναι είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Οδηγήστε το όχημα προς τα εμπρός για να αποκτήσει το όχημα ταχύτητα 48 + 8 km/h. 30 δευτερόλεπτα, το αργότερο, μετά την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα, και εντός των επομένων δύο λεπτών σε αυτή την ταχύτητα, εκτελέστε τουλάχιστον έναν ελαφρύ ελιγμό στροφής προς τ’ αριστερά και έναν προς τα δεξιά χωρίς να απολέσετε την ευστάθεια κατεύθυνσης και ενεργοποιήστε τις πέδες. Να επαληθεύσετε αν το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει σύμφωνα με την παράγραφο 3.4. μετά το τέλος αυτών των ελιγμών.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Ακινητοποιήστε το όχημα, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Μετά από ένα χρονικό διάστημα πέντε λεπτών, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Επαληθεύσατε ότι το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει και πάλι για να σηματοδοτήσει μία δυσλειτουργία και παραμένει αναμμένο για όσο χρονικό διάστημα ο κινητήρας παραμένει σε λειτουργία ή μέχρις ότου αποκατασταθεί το σφάλμα.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off») είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock»). Αποκαταστήστε την κανονική λειτουργία του συστήματος ESC, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») θέστε σε λειτουργία τον κινητήρα. Εκτελέστε επαναληπτικά τον ελιγμό που περιγράφεται στην παράγραφο 5.10.2. και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία έχει σβήσει εντός του εν λόγω χρονικού διαστήματος ή αμέσως μετά την παρέλευσή του.
               
            5.11.   Μεταγενέστερη επεξεργασία δεδομένων – υπολογισμοί για μέτρηση επιδόσεων
      Οι μετρήσεις και οι υπολογισμοί του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής μετατόπισης πρέπει να διενεργούνται με τη χρήση των τεχνικών που καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.1 έως 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα φιλτράρονται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ (Butterworth) χωρίς φάσεις και μία συχνότητα αποκοπής των 10 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα στη συνέχεια μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα του βαθμού εκτροπής διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και μία συχνότητα αποκοπής των 6 Hz. Τα διηθημένα δεδομένα στη συνέχεια μηδενίζονται για να απομακρύνουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και μία συχνότητα αποκοπής των 6 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα. Τα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης στο κέντρο βάρους του οχήματος καθορίζονται διά της εξουδετέρωσης των επιδράσεων που προκαλούνται από την ταλάντωση κατά τον εγκάρσιο άξονα του αμαξώματος του οχήματος και διά της διόρθωσης για την τοποθέτηση του αισθητήρα μέσω της χρήσης μετασχηματισμού συντεταγμένων. Για τη συλλογή δεδομένων, το πλευρικό επιταχυνσιόμετρο πρέπει να είναι τοποθετημένο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατακόρυφο και το πλευρικό κέντρο βάρους του οχήματος.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  Η ταχύτητα τιμονιού καθορίζεται διά της διαφοροποίησης των φιλτραρισμένων δεδομένων της γωνίας τιμονιού. Τα δεδομένα της ταχύτητας τιμονιού φιλτράρονται, στη συνέχεια, με ένα φίλτρο μέσης τιμής χρονοθυρίδας 0,1 δευτερολέπτου.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  Τα κανάλια δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης, βαθμού εκτροπής και γωνίας τιμονιού μηδενίζονται με τη χρησιμοποίηση μιας καθορισμένης «περιοχής εκμηδενίσεως». Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία μιας περιοχής εκμηδενίσεως καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.5.1 και 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα ρυθμού τιμονιού, που υπολογίζονται με τη χρήση των μεθόδων που περιγράφονται στην παράγραφο 5.11.4, προσδιορίζεται το βραχύ χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec. Από το σημείο αυτό, ο ρυθμός τιμονιού πρέπει να παραμένει μεγαλύτερος από τις 75 deg/sec για τουλάχιστον 200 ms. Εάν δεν πληρείται η δεύτερη προϋπόθεση, προσδιορίζεται το επόμενο βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec και εφαρμόζεται ο έλεγχος εγκυρότητας των 200 ms. Αυτή η επαναληπτική διαδικασία συνεχίζεται έως ότου ικανοποιηθούν τελικά και οι δύο προϋποθέσεις.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              Η «περιοχή εκμηδενίσεως» καθορίζεται ως η χρονική περίοδος του 1,0 δευτερολέπτου πριν από το βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec (που σημαίνει ότι το βραχύ διάστημα κατά το οποίο η ταχύτητα του τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως»).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  Ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS) ορίζεται η πρώτη φορά που τα φιλτραρισμένα και μηδενισμένα δεδομένα της γωνίας τιμονιού εγγίζουν τις -5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) ή τις + 5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) μετά την παρέλευση ενός χρονικού διαστήματος που καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως». Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στην BOS.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Ως ολοκλήρωση της λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (COS) ορίζεται το χρονικό διάστημα κατά το οποίο η γωνία τιμονιού επανέρχεται στο μηδέν κατά την ολοκλήρωση του ελιγμού διεύθυνσης «Sine with Dwell». Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στη γωνία τιμονιού σε μηδέν μοίρες.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  Ο δεύτερος μέγιστος βαθμός εκτροπής ορίζεται ως ο πρώτος τοπικός μέγιστος βαθμός εκτροπής που προκαλείται από την αναστροφή του τιμονιού. Οι βαθμοί εκτροπής στα 1 000 και 1 750 δευτερόλεπτα μετά την COS καθορίζονται με παρεμβολή.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Καθορίστε την πλευρική ταχύτητα με την ενσωμάτωση διορθωμένων, φιλτραρισμένων και μηδενισμένων δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης. Μηδενική πλευρική ταχύτητα στο σημείο BOS. Καθορίστε την πλευρική μετατόπιση με την ενσωμάτωση μηδενισμένης πλευρικής ταχύτητας. Μηδενική πλευρική μετατόπιση στο σημείο BOS. Η μέτρηση της πλευρικής μετατόπισης γίνεται στα 1,07 δευτερόλεπτα μετά το σημείο BOS και καθορίζεται με παρεμβολή.
               
            B.   ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
      1.   ΓΕΝΙΚΑ
      Οι ακόλουθες απαιτήσεις εφαρμόζονται σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα υποβοήθησης της πέδησης (BAS), ως ορίζεται στην παράγραφο 2.34 του παρόντος κανονισμού και δηλώνονται στην κοινοποίηση του παραρτήματος 1, παράγραφος 22. του παρόντος κανονισμού.
      Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα συστήματα υποβοήθησης της πέδησης υπόκεινται σε οποιεσδήποτε σχετικές απαιτήσεις περιέχονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.
      Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με BAS πρέπει να είναι επίσης εξοπλισμένα με ABS σύμφωνα με το παράρτημα 6.
      1.1.   Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «Α»
      Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, μέσω της άσκησης μιας σχετικά μεγάλης δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδησης, η πρόσθετη άσκηση δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδησης προκειμένου να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS πρέπει να μειωθεί σε σύγκριση με τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης χωρίς να είναι σε λειτουργία το σύστημα BAS.
      Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 3.1 έως 3.3 της παρούσας ενότητας.
      1.2.   Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «B» και «Γ»
      Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, τουλάχιστον μέσω μιας πολύ γρήγορης εφαρμογής του ποδόπληκτρου πέδησης, το BAS πρέπει να αυξήσει την πίεση ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη σχέση (συντελεστής) πέδησης ή να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.
      Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 4.1 έως 4.3 της παρούσας ενότητας.
      2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
      2.1.   Μεταβλητές
      Κατά τη διεξαγωγή των δοκιμών, που περιγράφονται στο μέρος Β του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να μετρούνται οι ακόλουθες μεταβλητές:
      
                  2.1.1.
               
               
                  δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης, Fp
                  
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  ταχύτητα οχήματος, vx
                  
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  επιβράδυνση οχήματος, ax
                  
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  θερμοκρασία πέδης, Td
                  
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  πίεση πέδης, P, όπου συντρέχει περίπτωση.
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  διαδρομή ποδόπληκτρου πέδησης, Sp, μετρούμενη στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου πέδησης ή σε θέση στον μηχανισμό του ποδόπληκτρου όπου η μετατόπιση είναι ανάλογη προς τη μετατόπιση στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου επιτρέποντας την απλή βαθμονόμηση της μέτρησης.
               
            2.2.   Εξοπλισμός μέτρησης
      
                  2.2.1.
               
               
                  Οι μεταβλητές, που αναφέρονται στην παράγραφο 2.1, πρέπει να μετρούνται με κατάλληλους μορφοτροπείς. Η ακρίβεια, τα εύρη λειτουργίας, οι τεχνικές φιλτραρίσματος, η επεξεργασία δεδομένων και άλλες απαιτήσεις περιγράφονται στο πρότυπο ISO 15037-1:2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Η ακρίβεια των μετρήσεων της δύναμης του ποδόπληκτρου και της θερμοκρασίας του δίσκου πρέπει να έχει ως εξής:
                  
                              Σύστημα εύρους μεταβλητών
                           
                           
                              Σύνηθες εύρος λειτουργίας μορφοτροπέων
                           
                           
                              Μέγιστες συνιστώμενες αποκλίσεις καταγραφής
                           
                        
                              Ασκούμενηστο ποδόπληκτροδύναμη:
                           
                           
                              0 έως 2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Θερμοκρασία πέδης
                           
                           
                              0 – 1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Πίεση πέδης (4)
                              
                           
                           
                              0 – 20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Λεπτομέρειες σχετικά με την αναλογική και την ψηφιακή επεξεργασία δεδομένων των διαδικασιών δοκιμής BAS περιγράφονται στο προσάρτημα 5 του παρόντος παραρτήματος. Απαιτείται ρυθμός δειγματοληψίας για την απόκτηση δεδομένων των τουλάχιστον 500 Hz.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Επιτρέπονται μέθοδοι μέτρησης εναλλακτικές αυτών που αναφέρονται στην παράγραφο 2.2.3, εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι τουλάχιστον εξίσου ακριβείς.
               
            2.3.   Συνθήκες δοκιμής
      
                  2.3.1.
               
               
                  Έλεγχος κατάστασης φόρτωσης οχήματος: το όχημα πρέπει να είναι άφορτο· στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, επιτρέπεται να υπάρχει δεύτερο πρόσωπο επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων της δοκιμής.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Οι δοκιμές πέδησης πρέπει να διεξάγονται σε στεγνή επιφάνεια που παρέχει καλή πρόσφυση.
               
            2.4.   Μέθοδος δοκιμής
      
                  2.4.1.
               
               
                  Οι δοκιμές, όπως περιγράφονται στις παραγράφους 3 και 4 της παρούσας ενότητας, πρέπει να διεξάγονται από μία ταχύτητα δοκιμής των 100 ± 2 km/h. Το όχημα πρέπει να κινείται με την ταχύτητα δοκιμής σε ευθεία.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  Η μέση θερμοκρασία των πεδών πρέπει να πρέπει να είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.4.1.1 του παραρτήματος 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Για τις δοκιμές, ο χρόνος αναφοράς, t0, ορίζεται ως η χρονική στιγμή κατά την οποία η δύναμη του ποδόπληκτρου πέδησης φτάνει τα 20 N.
                  
                              Σημείωση:
                           
                           
                              Για οχήματα εξοπλισμένα με σύστημα πέδησης υποβοηθούμενο από μια πηγή ενέργειας, η απαιτούμενη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο εξαρτάται από το επίπεδο ενέργειας που υπάρχει στη διάταξη αποταμίευσης ενέργειας. Επομένως, στην αρχή της δοκιμής πρέπει να εξασφαλίζεται επαρκές επίπεδο ενέργειας.
                           
                        
            3.   Αξιολόγηση ύπαρξης BAS κατηγορίας «Α»
      Ένα BAS κατηγορίας «Α» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 3.1 και 3.2.
      3.1.   Δοκιμή 1: Δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Οι τιμές αναφοράς FABS και aABS πρέπει να καθορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
               
            3.2.   Δοκιμή 2: Για την ενεργοποίηση του BAS
      
                  3.2.1.
               
               
                  Όταν εντοπισθεί μια επείγουσα κατάσταση πέδησης, τα συστήματα που είναι ευαίσθητα στη δύναμη ποδόπληκτρου πρέπει να εμφανίζουν σημαντική αύξηση του λόγου:
                  
                              α)
                           
                           
                              πίεση στη σωλήνωση πέδης προς δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης, όταν αυτό επιτρέπεται από την παράγραφο 3.2.5, ή
                           
                        
                              β)
                           
                           
                              επιβράδυνση οχήματος προς δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Οι απαιτήσεις επιδόσεων για BAS κατηγορίας «Α» πληρούνται εάν μπορεί να καθορισθεί μια συγκεκριμένη χαρακτηριστική καμπύλη εφαρμογής πέδησης που να εμφανίζει μείωση 40 % έως 80 % στην απαιτούμενη δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης για (FABS – FT) σε σύγκριση με (FABS παρεκ. – FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT είναι το κατώτερο όριο δύναμης και aT το κατώτερο όριο επιβράδυνσης, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Οι τιμές των FT και aT πρέπει να παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία κατά την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Η τιμή aT πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 3,5 m/s2 και 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Σχεδιάζεται μια ευθεία από την αρχή έως το σημείο FT, aT (βλέπε εικόνα 1α). Η τιμή της δύναμης ποδόπληκτρου πέδησης «F», στο σημείο τομής μεταξύ της γραμμής αυτής και μιας οριζόντιας γραμμής που ορίζεται από a = aABS, ορίζεται ως FABS, παρεκ.:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Εναλλακτικά, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, στη περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N1 ή M1 που προκύπτουν από αυτά τα οχήματα N1, με μέγιστη μάζα οχήματος GVM > 2 500 κιλά, οι τιμές της δύναμης ποδόπληκτρου για FT, FABS,ελάχιστη, FABS, μέγιστη και FABS,παρεκ. είναι δυνατόν να προκύψουν από τη χαρακτηριστική απόκρισης της πίεσης στη σωλήνωση πέδης αντί της χαρακτηριστικής επιβράδυνσης του οχήματος. Αυτή πρέπει να μετρείται καθώς αυξάνει η δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              Η πίεση, στην οποία ξεκινά ο κύκλος λειτουργίας του ABS, καθορίζεται με τη διεξαγωγή πέντε δοκιμών από την ταχύτητα των 100 ± 2 km/h, κατά τις οποίες το ποδόπληκτρο πέδησης πιέζεται έως το επίπεδο που προκαλεί τη λειτουργία του ABS, και οι πέντε τιμές πίεσης στις οποίες συμβαίνει αυτό, όπως καθορίζονται από τις καταγραφείσες τιμές πίεσης για τους πρόσθιους τροχούς, πρέπει να καταγράφονται, η δε μέση τιμή που αποκτάται καταγράφεται ως pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              Η τιμή κατωφλίου της πίεσης PT πρέπει να αναφέρεται από τον κατασκευαστή και να αντιστοιχεί σε επιβράδυνση μεταξύ 2,5 – 4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              Το σχήμα 1β πρέπει να κατασκευάζεται με τον τρόπο που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4, αλλά χρησιμοποιώντας μετρήσεις της πίεσης στη σωλήνωση πέδης για τον καθορισμό των παραμέτρων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.2.5 ανωτέρω, όπου:
                              
                                 Σχήμα 1α
                              
                              
                                 Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης ποδόπληκτρου για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»
                              
                              
                                 
                              
                                 Σχήμα 1β
                              
                              
                                 Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης ποδόπληκτρου για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Αξιολόγηση δεδομένων
      Η ύπαρξη BAS κατηγορίας «Α» αποδεικνύεται εάν
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      όπου:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0,6
      και
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0,2
      4.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «B»
      Ένα BAS κατηγορίας «Β» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 4.1 και 4.2 της παρούσας ενότητας.
      4.1.   Δοκιμή 1: Δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.
      
                  4.1.1.
               
               
                  Οι τιμές αναφοράς των FABS and aABS καθορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
               
            4.2.   Δοκιμή 2: Για την ενεργοποίηση του BAS
      Το όχημα πρέπει να κινείται σε ευθεία στην ταχύτητα δοκιμής που αναφέρεται στην παράγραφο 2.4 της παρούσας ενότητας. Ο οδηγός πρέπει να πιέσει το ποδόπληκτρο πέδης γρήγορα, σύμφωνα με το σχήμα 2, προσομοιώνοντας μια κατάσταση επείγουσας πέδησης, ώστε το BAS να ενεργοποιηθεί και να επιτευχθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.
      Προκειμένου να ενεργοποιηθεί το BAS, το ποδόπληκτρο πέδησης πρέπει να πιέζεται όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Ο κατασκευαστής πρέπει να γνωστοποιεί στην τεχνική υπηρεσία την απαιτούμενη ισχύ στο ποδόπληκτρο πέδης κατά την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Πρέπει να αποδεικνύεται, κατά τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία, ότι το BAS ενεργοποιείται υπό τις προϋποθέσεις που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με την παράγραφο 22.1.2 ή 22.1.3 του παραρτήματος 1.
      Μετά το t = t0 + 0,8 s και έως ότου η ταχύτητα του οχήματος επιβραδυνθεί σε 15 km/h, η δύναμη του ποδόπληκτρου πέδησης πρέπει να διατηρείται μεταξύ FABS, ανώτερο και FABS, κατώτερο, όπου FABS, ανώτερο είναι 0,7 FABS και FABS, κατώτερο είναι 0,5 FABS.
      Οι απαιτήσεις θεωρούνται επίσης ότι πληρούνται εάν, μετά το t = t0 + 0,8 s, η δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης μειώνεται κάτω από FABS, κατώτερο υπό τον όρο ότι πληρούται η απαίτηση που προβλέπεται στην παράγραφο 4.3.
      4.3.   Αξιολόγηση δεδομένων
      Η ύπαρξη BAS κατηγορίας Β αποδεικνύεται εάν διατηρείται μια μέση επιβράδυνση (aBAS) τουλάχιστον 0,85 · aABS από το χρόνο t = t0 + 0,8 s ως το χρόνο κατά τον οποίο η ταχύτητα του οχήματος μειώνεται σε 15 km/h.
      
         Σχήμα 2
      
      
         Παράδειγμα της δοκιμής 2 BAS κατηγορίας Β
      
      
         
      5.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «Γ»
      5.1.   Ένα BAS κατηγορίας «Γ» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 4.1 και 4.2 της παρούσας ενότητας.
      5.2.   Αξιολόγηση δεδομένων
      Ένα BAS κατηγορίας «Γ» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 4.3 της παρούσας ενότητας.
      
         (1)  Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.
      
         (2)  Το κείμενο στο παρόν παράρτημα προϋποθέτει ότι η διεύθυνση του οχήματος ελέγχεται μέσω του τιμονιού. Τα οχήματα που χρησιμοποιούν άλλους τύπους ελέγχου διεύθυνσης μπορεί επίσης να εγκριθούν σύμφωνα με το παρόν παράρτημα υπό τον όρο ότι ο κατασκευαστής είναι σε θέση να αποδείξει στην τεχνική υπηρεσία ότι οι απαιτήσεις επιδόσεων δύναται να πληρωθούν με τη χρήση ισοδύναμων λειτουργιών διεύθυνσης με τις λειτουργίες διεύθυνσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5 της παρούσας ενότητας.
      
         (3)  Η «ονομαστική» τιμή θεωρείται ότι είναι η θεωρητική τιμή-στόχος.
      
         (4)  Εφαρμόζεται όπως καθορίζεται στην παράγραφο 3.2.5.
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
         
            ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ ΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ
         
         Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας μπορεί να καθοριστεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή.
         1.   ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
         
                     1.1.
                  
                  
                     Η λειτουργία ευστάθειας του οχήματος πρέπει να αποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του οχήματος στην αρχή έγκρισης τύπου ή στην τεχνική υπηρεσία μέσω της προσομοίωσης των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9, του παραρτήματος 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Η προσομοίωση είναι το μέσο διά του οποίου πρέπει να αποδεικνύονται οι επιδόσεις ευστάθειας του οχήματος με:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 τον βαθμό εκτροπής, ένα δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση της λειτουργίας διεύθυνσης «Sine with Dwell» (χρόνος Τ0 + 1).
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 τον βαθμό εκτροπής, 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση της λειτουργίας διεύθυνσης «Sine with Dwell».
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 την πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία πορεία του.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     Η προσομοίωση πρέπει να διενεργείται με ένα εγκεκριμένο εργαλείο κατάρτισης ψηφιακού μοντέλου και προσομοίωσης και με τη χρήση των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του παραρτήματος 9 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που αναφέρονται στην παράγραφο 4 του παραρτήματος 9.
                     Η μέθοδος με την οποία εγκρίνεται το εργαλείο προσομοίωσης δίνεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
                  
               
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2
         
            ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ ΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΚΑΙ ΕΓΚΥΡΟΤΗΤΑ ΤΟΥ
         
         1.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
         
                     1.1.
                  
                  
                     Η μέθοδος λαμβάνει υπόψη τους βασικούς παράγοντες που επηρεάζουν την κατεύθυνση της κίνησης και της εγκάρσιας ταλάντωσης του οχήματος. Ένα τυπικό μοντέλο μπορεί να συμπεριλαμβάνει τις ακόλουθες παραμέτρους του οχήματος εκπεφρασμένες με σαφήνεια ή σιωπηρά:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 άξονα/τροχό
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 ανάρτηση
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 ελαστικό
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 πλαίσιο/αμάξωμα
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 σύστημα μετάδοσης ισχύος/σύστημα μετάδοσης κίνησης, εάν απαιτείται
                              
                           
                                 στ)
                              
                              
                                 σύστημα πέδησης
                              
                           
                                 ζ)
                              
                              
                                 ωφέλιμο φορτίο
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     Η λειτουργία ευστάθειας του οχήματος προστίθεται στο σύστημα προσομοίωσης μέσω:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 ενός υποσυστήματος (λογισμικό προτυποποίησης) του εργαλείου προσομοίωσης
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 του κιβωτίου ηλεκτρονικού ελέγχου σε διαμόρφωση τεχνικομηχανικού εξοπλισμού σε κλειστό βρόχο.
                              
                           
               2.   ΕΓΚΥΡΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
         
                     2.1.
                  
                  
                     Η εγκυρότητα του χρησιμοποιούμενου εργαλείου προτυποποίησης και προσομοίωσης πρέπει να πιστοποιείται μέσω συγκρίσεων με πρακτικές δοκιμές οχημάτων. Οι δοκιμές που χρησιμοποιούνται για την πιστοποίηση είναι οι δυναμικοί ελιγμοί που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του παραρτήματος 9.
                     Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πρέπει να καταγράφονται ή να υπολογίζονται, σύμφωνα με το πρότυπο ISO 15037, μέρος 1:2005: γενικές συνθήκες για επιβατικά οχήματα ή το μέρος 2:2002: γενικές συνθήκες για βαρέα οχήματα και λεωφορεία (ανάλογα με την κατηγορία οχήματος), οι ακόλουθες μεταβλητές κίνησης:
                     
                                 α)
                              
                              
                                 γωνία τιμονιού (δH)
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 διαμήκης ταχύτητα (vX)
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 γωνία πλαγιολίσθησης (β) ή πλευρική ταχύτητα (νΥ).(προαιρετικά)
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 διαμήκης επιτάχυνση (αΧ). (προαιρετικά)
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 πλευρική επιτάχυνση (aY)
                              
                           
                                 στ)
                              
                              
                                 ταχύτητα εκτροπής (dψ/dt)
                              
                           
                                 ζ)
                              
                              
                                 ταχύτητα εγκάρσιας ταλάντωσης (dφ/dt)
                              
                           
                                 η)
                              
                              
                                 ταχύτητα ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (dθ/dt)
                              
                           
                                 θ)
                              
                              
                                 γωνία εγκάρσιας ταλάντωσης (φ)
                              
                           
                                 ι)
                              
                              
                                 γωνία ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (θ)
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     Αντικειμενικός σκοπός είναι να δειχθεί ότι η προσομοιωμένη συμπεριφορά του οχήματος και ο χειρισμός της λειτουργίας της ευστάθειας του οχήματος είναι συγκρίσιμη προς αυτή που διαπιστώνεται στις πρακτικές δοκιμές οχημάτων.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Ο προσομοιωτής θεωρείται ότι είναι έγκυρος όταν η απόδοσή του είναι συγκρίσιμη με τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών που προκύπτουν από ένα δεδομένο τύπο οχήματος κατά τη διάρκεια των δυναμικών ελιγμών της παραγράφου 5.9 του παραρτήματος 9. Η σχέση της ενεργοποίησης και της ακολουθίας της λειτουργίας ευστάθειας του οχήματος κατά την προσομοίωση και κατά την πρακτική δοκιμή του οχήματος πρέπει να είναι το μέσο για την πραγματοποίηση της σύγκρισης.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     Οι φυσικές παράμετροι που είναι διαφορετικές ανάμεσα στη διαμόρφωση του οχήματος αναφοράς και τη διαμόρφωση του προσομοιωμένου οχήματος πρέπει να τροποποιούνται ανάλογα κατά την προσομοίωση.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Πρέπει να προσκομίζεται πρακτικό δοκιμής με προσομοιωτή, υπόδειγμα του οποίου καθορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και ένα αντίγραφο που επισυνάπτεται στο πρακτικό έγκρισης του οχήματος.
                  
               
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 3
         
            ΠΡΑΚΤΙΚΟ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
         
         Αριθμός πρακτικού δοκιμής: …
         1.   Στοιχεία αναγνώρισης
         
                     1.1.
                  
                  
                     Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή εργαλείου προσομοίωσης: …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Στοιχεία αναγνώρισης εργαλείου προσομοίωσης: ονομασία/μοντέλο/αριθμός (υλισμικό και λογισμικό): …
                  
               2.   Πεδίο εφαρμογής
         
                     2.1.
                  
                  
                     Τύπος οχήματος: …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Διαμορφώσεις οχήματος: …
                  
               3.   Επαλήθευση δοκιμής οχήματος
         
                     3.1.
                  
                  
                     Περιγραφή του(των) οχήματος(-ων): …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Στοιχεία αναγνώρισης του(των) οχήματος(-ων): μάρκα/μοντέλο/αναγνωριστικός αριθμός του οχήματος (VIN) …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Περιγραφή οχήματος, συμπεριλαμβανομένων της/των ανάρτησης/τροχών, του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης κίνησης, του(των) συστήματος(-ων) πέδησης, του συστήματος διεύθυνσης, με την ονομασία/το μοντέλο/τον αριθμό αναγνώρισης: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Δεδομένα του οχήματος που χρησιμοποιούνται κατά την προσομοίωση (εκπεφρασμένα με σαφήνεια): …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Περιγραφή της(των) θέσης(-εων), των συνθηκών οδοστρώματος/περιοχής δοκιμής, θερμοκρασίας και ημερομηνία(-ες):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Αποτελέσματα με τη λειτουργία ευστάθειας του οχήματος ενεργοποιημένη και απενεργοποιημένη, συμπεριλαμβανομένων των μεταβλητών κίνησης που αναφέρονται στο παράρτημα 9, προσάρτημα 2, στοιχείο 2.1., όπως απαιτείται: …
                  
               4.   Αποτελέσματα προσομοίωσης
         
                     4.1.
                  
                  
                     Παράμετροι του οχήματος και οι τιμές που χρησιμοποιήθηκαν κατά την προσομοίωση που δεν ελήφθησαν από το πραγματικό όχημα δοκιμής (εκπεφρασμένες σιωπηρά): …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Σταθερότητα εκτροπής και πλευρική μετατόπιση σύμφωνα με τις παραγράφους 3.1 έως 3.3 του παραρτήματος 9:
                  
               5.   Η παρούσα δοκιμή διεξήχθη και τα αποτελέσματα αναφέρθηκαν σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παραρτήματος 9 του κανονισμού αριθ. 13-H, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από το συμπλήρωμα 7.
         Τεχνική υπηρεσία που διεξήγαγε τη δοκιμή (1) …
         Υπογραφή: …Ημερομηνία: …
         Αρχή έγκρισης (1) …
         Υπογραφή: …Ημερομηνία: …
         
            (1)  πογράφεται από διαφορετικά πρόσωπα εάν η τεχνική υπηρεσία και η αρχή έγκρισης είναι ο ίδιος φορέας.
      
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 4
         
            ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΤΩΝ FABSΚΑΙ aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     Η ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης δύναμη FABS είναι η ελάχιστη δύναμη που πρέπει να ασκείται για ένα συγκεκριμένο όχημα προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη επιβράδυνση, η οποία υποδεικνύει ότι έχει ενεργοποιηθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS. aABS είναι η επιβράδυνση για ένα συγκεκριμένο όχημα κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης με ABS, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Η πίεση στο ποδόπληκτρο πέδησης πρέπει να ασκείται με αργό ρυθμό (χωρίς την ενεργοποίηση του BAS στην περίπτωση συστημάτων κατηγορίας B ή Γ) με παράλληλη συνεχή μείωση της επιβράδυνσης έως ότου το ABS τεθεί σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (Σχήμα 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Η πλήρης επιβράδυνση πρέπει να επιτευχθεί εντός του χρονικού πλαισίου των 2,0 ± 0,5 s. Η καμπύλη επιβράδυνσης, η οποία καταγράφεται σε συνάρτηση με το χρόνο, πρέπει να βρίσκεται εντός της ζώνης των ± 0,5 s γύρω από την κεντρική γραμμή της ζώνης της καμπύλης επιβράδυνσης. Το παράδειγμα στο σχήμα 3 έχει την αρχή του στο χρόνο t0 που τέμνει τη γραμμή aABS στα 2 δευτερόλεπτα. Από τη στιγμή που έχει επιτευχθεί η πλήρης επιβράδυνση, η διαδρομή του ποδόπληκτρου Sp δεν πρέπει να μειώνεται για τουλάχιστον 1 δευτερόλεπτο. Ο χρόνος για την πλήρη ενεργοποίηση του συστήματος ABS καθορίζεται ως ο χρόνος κατά τον οποίο επιτυγχάνεται η ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη FABS. Η μέτρηση πρέπει να εμπίπτει εντός της ζώνης διακύμανσης της αύξησης της επιβράδυνσης (δείτε σχήμα 3).
                     
                        Σχήμα 3
                     
                     
                        Ζώνη καθορισμού των FABS και aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Πρέπει να διεξάγονται πέντε δοκιμές που να ικανοποιούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1.3. Για καθεμία από τις έγκυρες αυτές δοκιμές η επιβράδυνση του οχήματος απεικονίζεται γραφικώς ως συνάρτηση της καταγραφείσας δύναμης ποδόπληκτρου πέδησης. Για τους υπολογισμούς που περιγράφονται στις ακόλουθες παραγράφους χρησιμοποιούνται μόνον τα δεδομένα που καταγράφηκαν σε ταχύτητες άνω των 15 km/h.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     Για τον καθορισμό των aABS και FABS χρησιμοποιείται ένα χαμηλοπερατό φίλτρο των 2 Hz όσον αφορά την επιβράδυνση του οχήματος καθώς και τη δύναμη του ποδόπληκτρου πέδησης.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     Ο μέσος όρος των πέντε επιμέρους καμπυλών «επιβράδυνση ως συνάρτηση προς τη δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης» υπολογίζεται μέσω της μέσης επιβράδυνσης των πέντε επιμέρους καμπυλών «επιβράδυνση ως συνάρτηση προς τη δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης» με αυξήσεις δύναμης ποδόπληκτρου 1 N. Το αποτέλεσμα είναι η καμπύλη μέσης επιβράδυνσης ως συνάρτηση προς τη δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης, η οποία στο παρόν προσάρτημα αναφέρεται ως «καμπύλη maF».
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     Η μέγιστη τιμή επιβράδυνσης του οχήματος καθορίζεται από την «καμπύλη maF» και ονομάζεται «amax».
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Υπολογίζεται ο μέσος όρος όλων των τιμών της «καμπύλης maF» οι οποίες βρίσκονται πάνω από το 90 % της τιμής επιβράδυνσης «amax». Αυτή η τιμή του «a» είναι η επιβράδυνση «aABS» που αναφέρεται στο παρόν παράρτημα.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     Η ελάχιστη δύναμη στο ποδόπληκτρο (FABS) η οποία αρκεί για την επίτευξη της επιβράδυνσης aABS, ορίζεται ως η τιμή του F που αντιστοιχεί σε a = aABS στην καμπύλη maF.
                  
               
      
         ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 5
         
            ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ (BAS)
         
         (Βλέπε παράγραφο 2.2.3 της ενότητας B του παρόντος παραρτήματος)
         1.   ΑΝΑΛΟΓΙΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
         Το εύρος ζώνης συχνοτήτων του συνολικού συνδυασμένου συστήματος μορφοτροπέα/καταγραφής πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 Hz.
         Για την εκτέλεση του αναγκαίου φιλτραρίσματος των σημάτων, πρέπει να χρησιμοποιούνται χαμηλοπερατά φίλτρα τέταρτης ή ανώτερης τάξης. Το εύρος της ζώνης διέλευσης (από 0 Hz έως συχνότητα fo σε -3 dB) δεν πρέπει να είναι κατώτερο των 30 Hz. Τα σφάλματα διαμόρφωσης εύρους πρέπει να είναι κατώτερα των ± 0.5 % στη σχετικό εύρος συχνότητας από 0 Hz έως 30 Hz. Όλα τα αναλογικά σήματα πρέπει να υποβάλλονται σε επεξεργασία με φίλτρα που έχουν επαρκώς παρεμφερή χαρακτηριστικά φάσης ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αποκλίσεις χρονικής υστέρησης που οφείλονται στο φιλτράρισμα εμπίπτουν στην απαιτούμενη ακρίβεια για τη μέτρηση του χρόνου.
         Σημείωση: Κατά τη διάρκεια του αναλογικού φιλτραρίσματος των σημάτων με διαφορετικά περιεχόμενα συχνότητας, είναι δυνατόν να συμβούν μετατοπίσεις φάσης. Επομένως, προτιμάται μία μέθοδος επεξεργασίας δεδομένων όπως αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παρόντος προσαρτήματος.
         2.   ΨΗΦΙΑΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
         2.1.   Γενικοί προβληματισμοί
         Η προετοιμασία των αναλογικών σημάτων περιλαμβάνει την εξέταση της εξασθένισης της διαμόρφωσης πλάτους του φίλτρου και του ρυθμού δειγματοληψίας προκειμένου να αποφευχθούν σφάλματα παραποίησης, καθυστερήσεις φάσης φίλτρων και χρονικές καθυστερήσεις. Στους προβληματισμούς που αφορούν τη δειγματοληψία και την ψηφιακή μετατροπή περιλαμβάνονται η ενίσχυση των σημάτων πριν από τη δειγματοληψία για την ελαχιστοποίηση των σφαλμάτων ψηφιακής μετατροπής. ο αριθμός των δυαδικών ψηφίων (bit) ανά δείγμα. ο αριθμός των δειγμάτων ανά κύκλο δειγματοληψίας. οι ενισχυτές κυκλωμάτων δειγματοληψίας και συγκράτησης. και η χρονική απόσταση μεταξύ των δειγμάτων. Οι προβληματισμοί που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για πρόσθετο ψηφιακό φιλτράρισμα χωρίς φάσεις περιλαμβάνουν την επιλογή ζωνών διέλευσης και ζωνών φραγής καθώς και την εξασθένιση και την επιτρεπόμενη κυμάτωση σε καθεμία εξ αυτών. και τη διόρθωση καθυστερήσεων φάσης φίλτρων. Καθένας από τους παράγοντες αυτούς πρέπει να εξετάζεται ώστε να επιτυγχάνεται σχετική συνολική ακρίβεια απόκτησης δεδομένων ± 0,5 %.
         2.2.   Σφάλματα παραποίησης
         Προκειμένου να αποφευχθούν ανεπανόρθωτα σφάλματα παραποίησης, τα αναλογικά σήματα πρέπει να φιλτράρονται κατάλληλα πριν από τη δειγματοληψία και τη μετατροπή τους σε ψηφιακά. Η τάξη των χρησιμοποιούμενων φίλτρων και η ζώνη διέλευσής τους πρέπει να επιλέγονται ανάλογα με την απαιτούμενη επιπεδότητα στο σχετικό εύρος συχνότητας και τη συχνότητα δειγματοληψίας.
         Τα ελάχιστα χαρακτηριστικά φίλτρων και ο ρυθμός δειγματοληψίας πρέπει να είναι τέτοια ώστε:
         
                     α)
                  
                  
                     στο σχετικό εύρος συχνότητας από 0 Hz έως fmax = 30 Hz η εξασθένιση να είναι κατώτερη από την ανάλυση του συστήματος απόκτησης δεδομένων· και
                  
               
                     β)
                  
                  
                     στο ήμισυ της συχνότητας δειγματοληψίας (δηλαδή τη συχνότητα Nyquist ή συχνότητα «αναδίπλωσης»), τα μεγέθη όλων των συνιστωσών συχνότητας του σήματος και του θορύβου να μειώνονται σε τιμή κατώτερη της ανάλυσης του συστήματος.
                  
               Για ανάλυση 0,05 %, η εξασθένιση των φίλτρων πρέπει να είναι κατώτερη του 0,05 % στο εύρος συχνότητας μεταξύ 0 και 30 Hz, και η εξασθένιση πρέπει να είναι ανώτερη του 99,95 % σε όλες τις συχνότητες άνω του ημίσεως της συχνότητας δειγματοληψίας.
         Σημείωση: Για φίλτρο Butterworth η εξασθένιση καθορίζεται ως εξής:
         
             και 
         όπου
         n είναι η τάξη του φίλτρου·
         fmax είναι το σχετικό εύρος συχνότητας (30 Hz)·
         fo είναι η συχνότητα αποκοπής διήθησης·
         fN είναι η συχνότητα Nyquist ή συχνότητα «αναδίπλωσης».
         Για ένα φίλτρο τέταρτης τάξης
         για A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         για A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), όπου fS, είναι η συχνότητα δειγματοληψίας = 2·fN.
         2.3.   Μετατοπίσεις φάσης φίλτρου και χρονικές υστερήσεις για το φιλτράρισμα κατά της παραποίησης
         Πρέπει να αποφεύγεται το υπερβολικό αναλογικό φιλτράρισμα, και όλα τα φίλτρα πρέπει να διαθέτουν επαρκώς παρεμφερή χαρακτηριστικά φάσης ώστε να διασφαλίζεται ότι οι διαφορές χρονικής υστέρησης εμπίπτουν στην απαιτούμενη ακρίβεια για τη μέτρηση του χρόνου. Οι μετατοπίσεις φάσης είναι ιδιαίτερα σημαντικές όταν μετρηθείσες μεταβλητές πολλαπλασιάζονται μεταξύ τους για να σχηματίσουν νέες μεταβλητές, επειδή, ενώ τα πλάτη πολλαπλασιάζονται, οι μετατοπίσεις φάσης και οι συναφείς χρονικές υστερήσεις προστίθενται. Οι μετατοπίσεις φάσης και οι χρονικές υστερήσεις μειώνονται αυξάνοντας την fo. Όπου είναι γνωστές οι εξισώσεις που περιγράφουν τα φίλτρα προ της δειγματοληψίας, είναι σκόπιμο να αφαιρούνται οι μετατοπίσεις φάσης και οι χρονικές υστερήσεις τους με απλούς αλγορίθμους που εκτελούνται στον τομέα της συχνότητας.
         Σημείωση: Στο εύρος συχνότητας στο οποίο τα χαρακτηριστικά εύρους του φίλτρου παραμένουν επίπεδα, η μετατόπιση φάσης Φ ενός φίλτρου Butterworth μπορεί να προσεγγισθεί με
         Φ = 81 · (f/f0) μοίρες για δεύτερη τάξη
         Φ = 150 · (f/f0) μοίρες για τέταρτη τάξη
         Φ = 294 · (f/f0) μοίρες για όγδοη τάξη
         Η χρονική υστέρηση για όλες τις τάξεις φίλτρων είναι: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Δειγματοληψία και ψηφιακή μετατροπή δεδομένων
         Στα 30 Hz το πλάτος του σήματος αλλάζει έως και κατά 18 % ανά χιλιοστό του δευτερολέπτου. Για τον περιορισμό των δυναμικών σφαλμάτων που προκαλούνται από μεταβαλλόμενα αναλογικά στοιχεία εισόδου σε 0,1 %, ο χρόνος δειγματοληψίας ή ψηφιακής μετατροπής πρέπει να είναι κατώτερος των 32 μs. Όλα τα ζεύγη ή τα σύνολα δειγμάτων δεδομένων προς σύγκριση πρέπει να λαμβάνονται ταυτόχρονα ή σε επαρκώς σύντομο χρονικό διάστημα.
         2.5.   Απαιτήσεις συστήματος
         Το σύστημα δεδομένων πρέπει να έχει ανάλυση 12 bit (± 0,05 %) ή μεγαλύτερη και ακρίβεια 2 ± 0,1 % lsb. (Τα αντιπαραποιητικά φίλτρα πρέπει να είναι τάξης 4 ή ανώτερης και το σχετικό fmax του φάσματος δεδομένων πρέπει να κυμαίνεται από 0 Hz έως 30 Hz).
         Για φίλτρα τέταρτης τάξης, η συχνότητα fo της ζώνης διέλευσης (από 0 Hz σε συχνότητα fo) πρέπει να είναι ανώτερη του 2,37 · fmax, εάν τα σφάλματα φάσης ρυθμίζονται στη συνέχεια στο πλαίσιο ψηφιακής επεξεργασίας δεδομένων, και ανώτερη του 5 · fmax, σε κάθε άλλη περίπτωση. Για φίλτρα τέταρτης τάξης, η συχνότητα δειγματοληψίας δεδομένων fs πρέπει να είναι ανώτερη του 13,4 · fo.