CELEX: 62020CJ0128
Language: sv
Date: 2022-07-14 00:00:00
Title: Domstolens dom (stora avdelningen) av den 14 juli 2022.#GSMB Invest GmbH & Co. KG mot Auto Krainer Ges.m.b.H.#Begäran om förhandsavgörande från Landesgericht Klagenfurt.#Begäran om förhandsavgörande – Tillnärmning av lagstiftning – Förordning (EG) nr 715/2007 – Typgodkännande av motorfordon – Artikel 3 led 10 – Artikel 5.1 och 5.2 – Manipulationsanordning – Motorfordon – Dieselmotor – Utsläpp av föroreningar – System för kontroll av utsläpp – Programvara som är integrerad i motorkontrollenheten – Ventil för avgasåterföring (EGR-ventil) – Minskning av utsläpp av kväveoxid (NOX) begränsas av ett ’temperaturfönster’ – Förbud mot att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp – Artikel 5.2 a – Undantag från förbudet.#Mål C-128/20.

DOMSTOLENS DOM (stora avdelningen)
den 14 juli 2022 (*)
”Begäran om förhandsavgörande – Tillnärmning av lagstiftning – Förordning (EG) nr 715/2007 – Typgodkännande av motorfordon – Artikel 3 led 10 – Artikel 5.1 och 5.2 – Manipulationsanordning – Motorfordon – Dieselmotor – Utsläpp av föroreningar – System för kontroll av utsläpp – Programvara som är integrerad i motorkontrollenheten – Ventil för avgasåterföring (EGR-ventil) – Minskning av utsläpp av kväveoxid (NOX) begränsas av ett ’temperaturfönster’ – Förbud mot att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp – Artikel 5.2 a – Undantag från förbudet”
I mål C‑128/20,
angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Landesgericht Klagenfurt (Regionala domstolen i Klagenfurt, Österrike) genom beslut av den 19 februari 2020, som inkom till domstolen samma dag, i målet

GSMB Invest GmbH & Co. KG

mot

Auto Krainer GesmbH,

meddelar
DOMSTOLEN (stora avdelningen)
sammansatt av ordföranden K. Lenaerts, vice ordföranden L. Bay Larsen, avdelningsordförandena A. Arabadjiev, A. Prechal, K. Jürimäe, C. Lycourgos och I. Ziemele samt domarna M. Ilešič, J.-C. Bonichot, F. Biltgen, P.G. Xuereb (referent), N. Piçarra och N. Wahl,
generaladvokat: A. Rantos,
justitiesekreterare: A. Calot Escobar,
efter det skriftliga förfarandet,
med beaktande av de yttranden som avgetts av:
–        GSMB Invest GmbH & Co. KG, genom T. Kainz, Rechtsanwalt,
–        Auto Krainer GesmbH, genom H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz-Bachmann, L.K. Mannefeld, K.U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W.F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers och B. Wollenschläger, Rechtsanwälte,
–        Tysklands regering, genom J. Möller och D. Klebs, båda i egenskap av ombud,
–        Europeiska kommissionen, genom M. Huttunen och M. Noll-Ehlers, båda i egenskap av ombud,
och efter att den 23 september 2021 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,
följande

Dom

1        Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 3 led 10 och artikel 5.1 och 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 2007, s. 1).

2        Begäran har framställts i ett mål mellan GSMB Invest GmbH & Co. KG och Auto Krainer GesmbH. Målet rör en talan om hävning av ett köpeavtal avseende ett motorfordon utrustat med en programvara som minskar återföringen av förorenande gaser från fordonet med hänsyn till de temperatur- och höjdförhållanden som har uppmätts.
 Tillämpliga bestämmelser

 Unionsrätt

 Förordning nr 715/2007

3        Skälen 1 och 6 i förordning nr 715/2007 har följande lydelse:
”(1)      … De tekniska kraven för typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp bör … harmoniseras för att kraven inte skall skilja sig åt mellan olika medlemsstater och för att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.
…
(6)      För att luftkvaliteten skall förbättras och gränsvärdena för föroreningar upprätthållas är det nödvändigt att särskilt dieselfordonens kväveoxidutsläpp minskas avsevärt. …”

4        I artikel 1.1 i förordningen föreskrivs följande:
”I denna förordning fastställs gemensamma tekniska krav för typgodkännande av motorfordon (’fordon’) och reservdelar, t.ex. ersättande utsläppsbegränsande anordningar, med avseende på utsläpp.”

5        I artikel 3 led 10 i förordningen anges följande:
”I denna förordning och dess genomförandeåtgärder gäller följande definitioner:
…
10)      manipulationsanordning: del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet.”

6        Artikel 4.1 och 4.2 i förordningen har följande lydelse:
”1.      Tillverkarna skall visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder. Tillverkarna skall också visa att alla nya ersättande utsläppsbegränsande anordningar för vilka typgodkännande krävs som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
I dessa skyldigheter ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I och i de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 skall respekteras.
2.      Tillverkarna skall se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar och överensstämmelsen hos fordon som är i drift följs.
De tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar skall dessutom i enlighet med denna förordning säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. …
…”

7        I artikel 5.1 och 5.2 i förordning nr 715/2007 föreskrivs följande:
”1.      Tillverkarna skall utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.
2.      Det skall vara förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Förbudet skall inte gälla om
a)      anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning,
b)      anordningen endast fungerar i den utsträckning det är nödvändigt för att starta motorn,
eller
c)      villkoren för den i huvudsak omfattas av provningsförfarandena för kontroll av utsläpp genom avdunstning och genomsnittliga utsläpp från avgasrör.”

8        I bilaga I till förordningen, med rubriken ”Gränsvärden för utsläpp”, föreskrivs bland annat gränsvärden för utsläpp av kväveoxid (NOX).
 Förordning nr 692/2008

9        Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av förordning nr 715/2007 (EUT L 199, 2008, s. 1) har ändrats genom kommissionens förordning (EU) nr 566/2011 av den 8 juni 2011 (EUT L 158, 2011, s. 1) (nedan kallad förordning nr 692/2008). Den 1 januari 2022 upphörde förordning nr 692/2008 att gälla genom kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av förordning nr 715/2007 samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning nr 692/2008 (EUT L 175, 2017, s. 1). Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet är förordning nr 692/2008 emellertid fortfarande tillämplig i det målet.

10      I artikel 1 i förordning nr 692/2008 föreskrevs följande:
”I den här förordningen anges bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning (EG) nr 715/2007.”

11      Artikel 2 led 18 i förordning nr 692/2008 hade följande lydelse:
”I denna förordning gäller följande definitioner:
…
18.      utsläppsbegränsande system: i sammanhang med OBD-systemet [omborddiagnossystem] den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata eller som tar emot utdata från kontrollen.”

12      I artikel 3.9 i denna förordning föreskrevs följande:
”Prov av typ 6 för mätning av utsläpp vid låga temperaturer enligt bilaga VIII ska inte tillämpas på dieselfordon.
När tillverkarna ansöker om typgodkännande ska de dock förse typgodkännandemyndigheten med underlag som visar att efterbehandlingsanordningen för [kväveoxid (NOX)] uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom 400 s efter en kallstart vid ‐7 [grader Celsius] enligt prov av typ 6.
Dessutom ska tillverkaren förse godkännandemyndigheten med information om avgasåterföringssystemets (EGR) driftstrategi, inbegripet dess drift vid låga temperaturer.
Denna information ska även innehålla en redogörelse för eventuell inverkan på utsläppen.
Godkännandemyndigheten får inte bevilja typgodkännande om den information som lämnats är otillräcklig för att visa att efterbehandlingsanordningen faktiskt uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom föreskriven tid.
…”

13      Artikel 10 i nämnda förordning hade rubriken ”Utsläppsbegränsande anordningar”. I punkt 1 i den artikeln föreskrevs följande:
”Tillverkaren ska se till att ersättande utsläppsbegränsande anordningar som är avsedda att monteras på EG‑typgodkända fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 715/2007 är EG‑typgodkända som separata tekniska enheter i den bemärkelse som avses i artikel 10.2 i [Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (’Ramdirektiv’) (EUT L 263, 2007, s. 1)] och i enlighet med artiklarna 12 och 13 i och bilaga XIII till denna förordning.
Katalytiska omvandlare och partikelfilter ska betraktas som utsläppsbegränsande anordningar vid tillämpningen av denna förordning.
…”

14      Bilaga I till förordning nr 692/2008 hade rubriken ”Administrativa bestämmelser för EG‑typgodkännande”. I punkt 3.3 i den bilagan, med rubriken ”Utökning med avseende på de utsläppsbegränsande anordningarnas hållbarhet (typ 5-prov)”, angavs följande:
”3.3.1      Typgodkännande ska utökas till olika fordonstyper förutsatt att fordonets, motorns eller det utsläppsbegränsande systemets nedanstående parametrar är identiska eller ligger inom angivna toleranser:
3.3.1.1      Fordon:
…
3.3.1.2      Motor
…
3.3.1.3      Parametrar för utsläppsbegränsande system:
a)      Katalytiska omvandlare och partikelfilter:
…
…
c)      Avgasåterföring (EGR):
med eller utan,
typ (kyld eller ej kyld, aktiv eller passiv styrning, högtrycks- eller lågtrycks-).
…”
 Österrikisk rätt

15      I 879 § punkt 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (allmänna civillagen), i den lydelse som är tillämplig i det nationella målet (nedan kallad ABGB), föreskrivs följande:
”Ett avtal som strider mot ett lagstadgat förbud eller mot god sed är ogiltigt.”

16      I 932 § punkterna 1 och 4 ABGB föreskrivs följande:
”1)      Om varan är felaktig, har förvärvaren rätt att kräva avhjälpande (reparation eller leverans av det som saknas), utbyte av varan, att få en skälig nedsättning av vederlaget (prisavdrag), eller att häva avtalet (återgång).
…
4)      Om varken avhjälpande eller utbyte är möjligt eller inte kan ske utan oskälig kostnad för överlåtaren, har förvärvaren rätt till prisavdrag eller, under förutsättning att felet inte är ringa, rätt att kräva avtalets återgång. …”
 Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

17      Den 9 januari 2011 ingick GSMB Invest ett avtal med Auto Krainer om köp av ett motorfordon av märket Volkswagen, modell Caddy Maxi Comfortline 4 Motion TDI, utrustat med en dieselmotor av typ EA 189 av generationen Euro 5, med en cylindervolym på 2 liter. Fordonet hade en ventil för avgasåterföring (nedan kallad EGR-ventilen).

18      Den 27 december 2017 väckte GSMB Invest talan vid Landesgericht Klagenfurt (Regionala domstolen i Klagenfurt, Österrike), den hänskjutande domstolen, med yrkande om att köpeavtalet skulle hävas med stöd av 879 § punkt 1 och 932 § punkt 4 ABGB, mot betalning av ersättning för användningen.

19      GSMB Invest har till stöd för sin talan gjort gällande att bolaget, när det köpte det aktuella fordonet, hade trott att det förvärvade ett nytt fordon som var miljövänligt och, i synnerhet, att dess avgaser uppfyllde de lagstadgade krav som var i kraft. Sedan den programvara som är integrerad i fordonets motorkontrollenhet uppdaterades av Volkswagen den 9 maj 2017 fungerar avgasreningen emellertid endast när omgivningstemperaturen är mellan 15 och 33 grader Celsius och när fordonet framförs på en lägre höjd än 1 000 meter över havet (nedan kallat temperaturfönstret). Detta fönster utgör ett system med otillåten omkopplingslogik, eftersom det inte kan motiveras av något av undantagen i artikel 5.2 i förordning nr 715/2007. I synnerhet tjänar en minskning av avgasrening som temperaturfönstret ger upphov till inte till att skydda det aktuella fordonets motor mot direkta skador.

20      Auto Krainer har hävdat att samtliga tillverkare av dieselfordon i kategori Euro 5 använder ett sådant temperaturfönster och att Kraftfahrt-Bundesamt (federala myndigheten för motorfordonstrafik, Tyskland), som är den behöriga myndigheten i fråga om typgodkännande i Tyskland, har funnit att detta temperaturfönster är en tillåten åtgärd enligt förordning nr 715/2007. Vid kontrollen av uppdateringen av den aktuella programvaran konstaterade myndigheten dessutom att uppdateringen inte hade haft någon negativ inverkan på hållbarheten hos anordningar för minskning av luftföroreningar.

21      Den hänskjutande domstolen anser att det följer av artikel 3 led 10 och artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 att temperaturfönstret är en otillåten manipulationsanordning. I de flesta länder i Europeiska unionen, särskilt i Tyskland och Österrike, är omgivningstemperaturen nämligen oftast lägre än 15 grader Celsius under hela året, och med hänsyn till dessa länders landhöjd framförs fordonen mycket ofta på över 1 000 meters höjd över havet. Sådana trafikförhållanden kan därför rimligen förväntas vid normal användning av fordonen, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.

22      Enligt den hänskjutande domstolen kan undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 inte utgöra rättslig grund för manipulationsanordningar som aktiveras vid ”normal” användning av fordonen.

23      Den hänskjutande domstolen har tillagt att det i artikel 3.9 i förordning nr 692/2008 fastställs inom vilken tid en effektiv drift av motorn ska ha uppnåtts efter en kallstart. Enligt denna bestämmelse ska efterbehandlingsanordningen för kväveoxid (NOX) uppnå en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom 400 sekunder efter en kallstart vid ‐7 grader Celsius. Typgodkännandemyndigheterna får inte utfärda EG‑typgodkännande när de villkor som anges i nämnda bestämmelse inte är uppfyllda. Det följer av denna bevisbörda att unionslagstiftaren tydligt har fastställt att ett temperaturfönster inte kan vara motiverat om det inte uppfyller dessa villkor.

24      Den hänskjutande domstolen har emellertid påpekat att EU-domstolen ännu inte har uttalat sig om de frågor om tolkningen av bestämmelserna i förordning nr 715/2007 som uppkommer i det mål den ska pröva.

25      Mot denna bakgrund beslutade Landesgericht Klagenfurt (Regionala domstolen i Klagenfurt) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
”1)      Ska artikel 5.1 i [förordning nr 715/2007] tolkas på så sätt att det inte är tillåtet att på ett fordon installera en anordning av det slag som avses i artikel 1.1 i denna förordning, vilken gör att [EGR-ventilen] – det vill säga en komponent som kan påverka utsläppen – är konstruerad på så sätt att avgasåterföringstakten (det vill säga andelen av avgaser som återförs till motorn) regleras så, att ventilen endast garanterar ett driftläge med låga utsläpp [i temperaturfönstret], medan avgasåterföringen utanför detta temperaturfönster, per intervall av 10 grader Celsius, och från 1 000 meter över havet, per intervall av 250 meter, minskar linjärt till 0, vilket leder till en höjning av utsläppen av kväveoxid (NOX) över de gränsvärden som föreskrivs i förordning nr 715/2007?
2)      Ska begreppet ’för att skydda motorn mot skador eller olyckor’ i artikel 5.2 i [förordning nr 715/2007] tolkas på så sätt att en avgasstrategi vars främsta syfte är att skona komponenter såsom EGR-ventilen, EGR-kylaren och dieselpartikelfiltret, inte uppfyller kraven för undantag?
3)      Ska artikel 5.1 i [förordning nr 715/2007] tolkas på så sätt att en avgasstrategi som garanterar att de utsläppsminskande anordningarna är fullt funktionsdugliga endast i ett temperaturintervall [i temperaturfönstret] … – och under större delen av året således inte är fullt funktionsdugliga i Europa, i synnerhet i Österrike – inte uppfyller villkoren i artikel 5.1 [i denna förordning], ’under förhållanden … vid normal användning av fordonet’ och utgör en otillåten manipulationsanordning?”
 Prövning av tolkningsfrågorna

 Den första och den tredje frågan

26      Det ska inledningsvis erinras om att enligt det förfarande för samarbete mellan nationella domstolar och EU-domstolen som införts genom artikel 267 FEUF ankommer det på EU-domstolen att ge den nationella domstolen ett användbart svar, som gör det möjligt för den domstolen att avgöra det mål som den ska pröva. Den omständigheten att den hänskjutande domstolen, formellt sett, har begränsat sina frågor till att avse tolkningen av en viss bestämmelse i unionsrätten utgör följaktligen inte hinder för att EU-domstolen tillhandahåller den domstolen alla uppgifter om unionsrättens tolkning som kan vara användbara vid avgörandet av det nationella målet, oberoende av om det har hänvisats därtill i frågorna eller inte. Det ankommer härvidlag på EU-domstolen att utifrån samtliga uppgifter som den nationella domstolen har lämnat, och i synnerhet utifrån skälen i beslutet om hänskjutande, avgöra vilka delar av unionsrätten som behöver tolkas med hänsyn till saken i det nationella målet (dom av den 15 juli 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

27      I förevarande fall hänvisas det i den första och den tredje frågan, vilka ska besvaras tillsammans, till artikel 5.1 i förordning nr 715/2007. Det framgår emellertid av begäran om förhandsavgörande att den hänskjutande domstolen önskar få klarhet i huruvida temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i den förordningen, vars användning i princip är förbjuden enligt artikel 5.2 i nämnda förordning.

28      Auto Krainer har i sitt skriftliga yttrande hävdat att den hänskjutande domstolens redogörelse för hur den aktuella programvaran fungerar är felaktig. Denna programvara leder nämligen till en minskning av avgasåterföringstakten när den inkommande luften i motorn, och inte omgivningstemperaturen, är lägre än 15 grader Celsius. Det är i tekniskt hänseende ostridigt att denna temperatur för inkommande luft i motorn i genomsnitt är 5 grader Celsius högre än omgivningstemperaturen. Följaktligen återförs avgaserna i sin helhet så länge omgivningstemperaturen är högre än eller lika med 10 grader Celsius – och inte 15 grader Celsius – det vill säga inom intervallet för omgivningstemperaturens årliga genomsnitt i Tyskland, nämligen 10,4 grader Celsius. Denna domstol har dessutom underlåtit att ange att när omgivningstemperaturen är lägre än 10 grader Celsius, är det endast progressivt som avgasåterföringstakten minskar linjärt till 0, och detta fram till en omgivningstemperatur på ‐5 grader Celsius.

29      Det ska härvid erinras om att i ett förfarande enligt artikel 267 FEUF, som grundar sig på en tydlig funktionsfördelning mellan de nationella domstolarna och EU-domstolen, är den nationella domstolen ensam behörig att fastställa och bedöma omständigheterna i det nationella målet samt att tolka och tillämpa nationell rätt (dom av den 9 juli 2020, Raiffeisen Bank och BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 och C‑699/18, EU:C:2020:537, punkt 46).

30      För att kunna ge ett användbart svar till den hänskjutande domstolen ska denna, under dessa omständigheter, anses ha ställt sin första och sin tredje fråga för att få klarhet i huruvida artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 5.1 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att en anordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i nämnda förordning iakttas endast i temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.

31      I artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 definieras en ”manipulationsanordning” som en ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.

32      Domstolen har slagit fast att en sådan definition av en manipulationsanordning medför att begreppet ”del av konstruktion” ges en vidsträckt innebörd, vilken innefattar både mekaniska delar och den elektronik som aktiverar sådana delar, då denna styr systemet för kontroll av utsläpp och försämrar dess effekt (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 64).

33      Domstolen har även slagit fast att begreppet ”system för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, innefattar både tekniker och den strategi som avser så kallad efterbehandling av avgaser, vilka minskar utsläppen i senare led, det vill säga efter det att de har bildats, och tekniker och strategier som, i likhet med systemet för avgasåterföring, minskar utsläppen i tidigare led, det vill säga i samband med avgasernas bildande (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 90).

34      I förevarande fall framgår det av beslutet om hänskjutande att det aktuella fordonet är utrustat med en EGR-ventil och en programvara som är integrerad i motorkontrollenheten. Denna ventil är en av de tekniker som biltillverkarna använder för att kontrollera och minska utsläppen av kväveoxid (NOX) från ofullständig förbränning av bränslet. Reningens effekt är således kopplad till öppnandet av EGR-ventilen, vilken styrs av ovannämnda programvara. Utanför det temperaturfönster som fastställts genom uppdatering av nämnda programvara och som avses i punkt 19 ovan minskas avgasernas återföringstakt linjärt till 0, vilket leder till att de gränsvärden för utsläpp av kväveoxid (NOX) som fastställts i förordning nr 715/2007 överskrids.

35      Den programvara som är aktuell i det nationella målet, vilken har programmerats enligt temperaturfönstret, mäter således lufttemperaturen och den höjd över havet där fordonet framförs ”i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007.

36      En sådan programvara utgör följaktligen en ”del av konstruktion”, i den mening som avses i denna bestämmelse, eftersom den styr funktionen av systemet för kontroll av utsläpp och försämrar dess effekt (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 66).

37      För att avgöra huruvida den programvara som aktuell i det nationella målet utgör en manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, ska det även undersökas huruvida programvaran försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ”under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.

38      I förordning nr 715/2007 definieras inte begreppet ”normal användning av fordonet” och det hänvisas inte till medlemsstaternas rättsordningar för fastställandet av begreppets innebörd och tillämpningsområde.

39      Detta begrepp utgör således ett unionsrättsligt begrepp, vilket ska ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela unionen, med beaktande av inte bara ordalydelsen av de bestämmelser i vilka begreppet förekommer, utan även det sammanhang i vilket bestämmelserna förekommer och det mål som eftersträvas med dem (se, analogt, dom av den 26 januari 2021, Hessischer Rundfunk, C‑422/19 och C‑423/19, EU:C:2021:63, punkt 45).

40      Såsom framgår av själva ordalydelsen i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 avser begreppet ”normal användning” av ett fordon att fordonet används under normala körförhållanden, det vill säga inte enbart, såsom Auto Krainer har gjort gällande i sitt skriftliga yttrande, när fordonet används i enlighet med de villkor som föreskrivs för typgodkännandetestet, vilket var tillämpligt vid tidpunkten för omständigheterna i det nationella målet, kallat New European Driving Cycle (NEDC), som utförs i ett laboratorium och består av en upprepning av fyra stadskörningscykler, vilka åtföljs av en landsvägskörningscykel. Detta begrepp avser således användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 96 och 101). Testcyklerna för utsläpp från fordon i samband med förfarandet för typgodkännande grundar sig nämligen inte på verkliga körförhållanden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 92).

41      Denna tolkning vinner stöd av det sammanhang i vilket artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 förekommer. Enligt artikel 4.2 i denna förordning ska de tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar nämligen säkerställa att bland annat utsläpp från avgasrör begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Dessutom föreskrivs det i artikel 5.1 i nämnda förordning att tillverkarna ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som påverkar utsläppen, såsom den programvara som är aktuell i det nationella målet, säkerställer att fordonet vid normal användning överensstämmer med de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i samma förordning och dess genomförandeåtgärder (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 97).

42      Av dessa bestämmelser framgår emellertid inte att det finns någon omständighet som gör det möjligt att skilja mellan funktionen hos en sådan anordning som den programvara som är aktuell i det nationella målet under testfasen för typgodkännandet och under körning vid normal användning av fordonet. Det skulle tvärtom strida mot skyldigheten att säkerställa att utsläpp begränsas effektivt vid normal användning av fordonet om det inrättades en anordning som innebär att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i förordning nr 715/2007 endast kan iakttas under testfasen för typgodkännandet, trots att normala användningsförhållanden inte kan återskapas under denna fas (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 97 och 98). Detsamma gäller inrättandet av en anordning som innebär att detta iakttagande endast kan säkerställas i samband med ett temperaturfönster som, även om det omfattar de förhållanden under vilka testfasen för typgodkännandet äger rum, inte motsvarar normala körförhållanden, såsom de definieras i punkt 40 ovan.

43      Tolkningen i punkt 40 ovan, enligt vilken begreppet ”normal användning” av ett fordon således avser användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen, stöds även av det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket, såsom framgår av skälen 1 och 6 i förordningen, består i att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och, mer specifikt, att kraftigt minska utsläppen av kväveoxid (NOX) från dieselfordon för att förbättra luftkvaliteten och upprätthålla gränsvärdena för föroreningar (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 67, 86 och 87).

44      När det gäller frågan huruvida en sådan programvara som den som är aktuell i det nationella målet försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under normala körförhållanden, är det ostridigt att det inom unionen är vanligt med omgivningstemperaturer som är lägre än 15 grader Celsius samt framförande på vägar som är belägna mer än 1 000 meter över havet.

45      Det ska dessutom påpekas att det i artikel 3.9 andra stycket i förordning nr 692/2008 – vilken förordning är tillämplig på omständigheterna i det nationella målet och i vilken det i artikel 1 fastställs bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning nr 715/2007 – föreskrivs att tillverkarna ska förse typgodkännandemyndigheten med underlag som visar att efterbehandlingsanordningen för kväveoxid (NOX) uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom 400 sekunder efter en kallstart vid ‐7 grader Celsius. Enligt denna artikel 3.9 femte stycket får godkännandemyndigheten inte bevilja typgodkännande om den information som lämnats är otillräcklig för att visa att efterbehandlingsanordningen faktiskt uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom föreskriven tid. Den sistnämnda bestämmelsen bekräftar tolkningen att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i förordning nr 715/2007 ska iakttas när temperaturerna är betydligt lägre än 15 grader Celsius.

46      Domstolen anser följaktligen att en sådan programvara som den som är aktuell i det nationella målet försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ”under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, och att den således utgör en manipulationsanordning, i den mening som avses i denna bestämmelse.

47      Den första och den tredje frågan ska följaktligen besvaras enligt följande. Artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 5.1 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att en anordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i nämnda förordning iakttas endast i temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.
 Den andra frågan

48      Den hänskjutande domstolen har ställt sin andra fråga för att få klarhet i huruvida artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas på så sätt att en manipulationsanordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i denna förordning iakttas endast i temperaturfönstret kan omfattas av undantaget från förbudet mot användning av sådana anordningar, som föreskrivs i denna bestämmelse, om anordningen bidrar till att skona komponenter såsom EGR-ventilen, EGR-kylaren och dieselpartikelfiltret.

49      Enligt artikel 5.2 i förordning nr 715/2007 är det förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Det finns emellertid tre undantag från detta förbud, däribland det som anges i artikel 5.2 a i förordningen, nämligen om ”anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning”.

50      Eftersom bestämmelsen innehåller ett undantag från förbudet mot användning av manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp, ska denna bestämmelse tolkas restriktivt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 111 och 112).

51      Vad för det första gäller begreppet ”motor” görs det i bilaga I till förordning nr 692/2008, såsom generaladvokaten påpekade i punkterna 118 och 119 i sitt förslag till avgörande, en uttrycklig åtskillnad mellan motorn och systemet för att kontrollera föroreningar. De föreskrifterna som hänför sig till ”Motor” finns nämligen i punkt 3.3.1.2 i denna bilaga, medan föreskrifterna avseende ”Parametrar för utsläppsbegränsande system” finns i punkt 3.3.1.3 i nämnda bilaga. I den sistnämnda punkten leden a och c ingår uttryckligen partikelfilter och avgasåterföring. Enligt artikel 10.1 andra stycket i denna förordning ska partikelfilter dessutom betraktas som utsläppsbegränsande anordningar vid tillämpningen av denna förordning.

52      EGR-ventilen, EGR-kylaren och dieselpartikelfiltret är således komponenter som skiljer sig från motorn. EGR-ventilen är nämligen placerad vid motorns utlopp, efter avgasgrenröret. När denna ventil är öppen är det möjligt att återföra avgaserna till insugsröret i syfte att bränna dem en andra gång och sedan kyla ned dem med hjälp av en värmeväxlare, EGR-kylaren. Partikelfiltret, som är placerat före avgasröret, gör det möjligt att filtrera luft för att avskilja förorenande fina partiklar.

53      Vad därefter gäller begreppen ”olycka” och ”skador” i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, har domstolen slagit fast att för att en manipulationsanordning som försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ska kunna motiveras i enlighet med denna bestämmelse, måste den göra det möjligt att skydda motorn mot plötsliga och exceptionella skador (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 109).

54      Motorns igensättning och åldrande kan under inga omständigheter anses utgöra en ”olycka” eller ”skada” i den mening som avses i nämnda bestämmelse, eftersom dessa företeelser i princip är förutsebara och följer naturligt av fordonets normala funktion (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 110).

55      Denna tolkning stöds av det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket, såsom påpekats i punkt 43 ovan, är att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och förbättra luftkvaliteten inom unionen, vilket förutsätter en effektiv minskning av utsläppen av kväveoxid (NOX) under fordonets hela normala livslängd. Förbudet i artikel 5.2 i denna förordning skulle nämligen bli innehållslöst och förlora all ändamålsenlig verkan om tillverkare tilläts utrusta motorfordon med sådana manipulationsanordningar i det enda syftet att skydda motorn mot igensättning och åldrande (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113).

56      Det är således endast omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor och som medför en konkret fara vid framförandet av ett fordon som kan motivera användning av en manipulationsanordning enligt artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007.

57      Domstolens tolkning av ordet ”skada” i domen av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), påverkas inte av den tyska regeringens och Auto Krainers argument att det följer av den engelska (”damage”) och den tyska (”Beschädigung”) språkversionen  av detta ord att det inte enbart omfattar plötsliga och oförutsebara händelser.

58      Även om de definitioner av detta ord som ges på engelska och tyska, såsom generaladvokaten påpekade i punkt 115 i sitt förslag till avgörande, till skillnad från definitionen av samma ord på franska, inte nödvändigtvis innebär att en skada beror på en ”plötslig” händelse, vederlägger de för det första inte domstolens tolkning av ordet ”skada”. För det andra ska det erinras om att domstolens restriktiva tolkning grundar sig på de skäl som det erinrats om i punkterna 50 och 55 ovan.

59      Den tyska regeringen och Auto Krainer har emellertid gjort gällande att den aktuella manipulationsanordningen är motiverad, eftersom det vid alltför låga eller alltför höga temperaturer kan bildas depositioner vid avgasåterföring och på så sätt leda till en felaktig inställning av EGR-ventilen. Det kan exempelvis vara så att en ventil inte längre öppnas eller inte längre stängs på ett korrekt sätt eller att ventilen helt blockeras. En EGR-ventil som har skadats eller som är felaktigt inställd kan orsaka skador på själva motorn och bland annat leda till att fordonet förlorar i motorstyrka. Det är dessutom omöjligt att förutse och beräkna vid vilken tidpunkt tröskeln för funktionsavbrott i EGR-ventilen uppnås, eftersom denna tröskel kan överskridas plötsligt och oförutsägbart, även om ventilen har underhållits regelbundet. Den omständigheten att fordonet plötsligt och oförutsebart förlorar i motorstyrka påverkar möjligheten att garantera en säker körning, exempelvis genom att det avsevärt ökar risken för en allvarlig trafikolycka vid en omkörning.

60      Auto Krainer har dessutom hävdat att igensättningen av komponenterna i systemet för avgasåterföring, genom att framkalla en felaktig funktion hos EGR-ventilen som kan leda till att denna blockeras, kan orsaka en antändning av partikelfiltret och en brand i motorn eller, som en följd därav, en brand i hela fordonet, vilket skulle äventyra möjligheten att garantera en säker körning.

61      Det framgår härvidlag av själva lydelsen av artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 att anordningen, för att omfattas av undantaget i denna bestämmelse, ska vara nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera en säker körning. Såsom generaladvokaten påpekade i punkt 106 i sitt förslag till avgörande ska nämnda bestämmelse, med hänsyn till den däri använda konjunktionen ”och”, nämligen tolkas på så sätt att de villkor som föreskrivs i bestämmelsen är kumulativa.

62      Med hänsyn till den restriktiva tolkning som detta undantag ska ges, såsom har understrukits i punkt 50 ovan, kan en sådan manipulationsanordning som den som är i aktuell i det nationella målet, följaktligen endast motiveras med stöd av nämnda undantag om det fastställs att anordningen är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en komponent i systemet för avgasåterföring, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med nämnda anordning. Såsom generaladvokaten underströk i punkt 126 i sitt förslag till avgörande, omfattas en sådan kontroll emellertid, i det nationella målet, av den bedömning av de faktiska omständigheterna som uteslutande ankommer på den hänskjutande domstolen.

63      Även om det är riktigt att det i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 inte formellt ställs några andra villkor för tillämpningen av undantaget enligt denna bestämmelse, kvarstår det faktum att en manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden ska fungera under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning uppenbart strider mot det mål som eftersträvas med denna förordning, vilket nämnda bestämmelse endast gör det möjligt att avvika från under mycket speciella omständigheter, och leder till ett oproportionerligt åsidosättande av själva principen om en minskning av fordons utsläpp av kväveoxid (NOX).

64      Med hänsyn till den restriktiva tolkning som artikel 5.2 a ska ges kan en sådan manipulationsanordning således inte motiveras med stöd av denna bestämmelse.

65      Ett medgivande av att en sådan manipulationsanordning som den som beskrivs i punkt 63 ovan kan omfattas av undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 skulle leda till att detta undantag blev tillämpligt under större delen av året under de verkliga körförhållanden som råder i unionen, med resultatet att principen om förbud mot sådana manipulationsanordningar i denna artikel 5.2 i praktiken skulle kunna tillämpas mindre ofta än nämnda undantag.

66      Auto Krainer och den tyska regeringen har dessutom gjort gällande att det begrepp enligt vilket en manipulationsanordning är ”nödvändig” inte kräver användning av bästa tillgängliga teknik och att hänsyn ska tas till den senaste tekniken vid tidpunkten för EG‑godkännandet vid bedömningen av huruvida anordningen är nödvändig för att skydda motorn och för att garantera en säker körning, i den mening som avses i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007. Det har inte bestritts att användningen av ett system för avgasåterföring som fungerar enligt ett temperaturfönster, i olika omfattning beroende på dagen för godkännandet, motsvarar den tekniska utvecklingen. Vid tolkningen av begreppet ”nödvändig” i denna bestämmelse ska hänsyn dessutom tas till behovet av att göra en avvägning mellan miljöintressena och tillverkarnas ekonomiska intressen.

67      Såsom generaladvokaten påpekade i punkt 129 i sitt förslag till avgörande framgår det, för det första, av skäl 7 i förordning nr 715/2007 att unionslagstiftaren, vid fastställandet av gränsvärdena för utsläpp av föroreningar, beaktade tillverkarnas ekonomiska intressen och bland annat de kostnader som drabbar företagen genom kravet att iaktta dessa värden. Det ankommer således på tillverkarna att anpassa sig och tillämpa tekniska anordningar som gör det möjligt att iaktta nämnda värden, samtidigt som förordningen inte innehåller något krav på att en särskild teknik ska användas.

68      Såsom har angetts i punkt 55 ovan förutsätter, för det andra, det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket är att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och att förbättra luftkvaliteten inom unionen, en effektiv minskning av utsläppen av kväveoxid (NOX) under fordonets hela normala livslängd (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113). Detta mål skulle äventyras om en manipulationsanordning tilläts med stöd av artikel 5.2 a i förordningen av det enda skälet att exempelvis forskningskostnaderna är höga, den tekniska utrustningen är kostsam eller att fordonsunderhållet blir frekventare och dyrare för användaren.

69      Under dessa omständigheter, och med beaktande av att denna bestämmelse, såsom det har erinrats om i punkterna 50 och 62 ovan, ska tolkas restriktivt, ska det anses att en manipulationsanordning är ”nödvändig”, i den mening som avses i nämnda bestämmelse, endast när det vid tidpunkten för EG‑typgodkännandet av anordningen, eller det fordon som är utrustat med anordningen, inte finns någon annan teknisk lösning som gör det möjligt att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor och som medför en konkret fara vid framförandet av fordonet.

70      Den andra frågan ska följaktligen besvaras enligt följande. Artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas på så sätt att en manipulationsanordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i denna förordning iakttas endast i temperaturfönstret inte kan omfattas av undantaget från förbudet mot användning av sådana anordningar, som föreskrivs i denna bestämmelse, av det enda skälet att anordningen bidrar till att skona komponenter såsom EGR-ventilen, EGR-kylaren och dieselpartikelfiltret, såvida det inte fastställs att nämnda anordning är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en av dessa komponenter, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med samma anordning. En manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden ska fungera under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning kan under inga omständigheter omfattas av undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007.
 Rättegångskostnader

71      Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (stora avdelningen) följande:
1)      Artikel 3 led 10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, jämförd med artikel 5.1 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att en anordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i nämnda förordning iakttas endast när omgivningstemperaturen är mellan 15 och 33 grader Celsius och när det aktuella fordonet framförs på en lägre höjd än 1 000 meter över havet utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.

2)      Artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas på så sätt att en manipulationsanordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i denna förordning iakttas endast när omgivningstemperaturen är mellan 15 och 33 grader Celsius och när det aktuella fordonet framförs på en lägre höjd än 1 000 meter över havet inte kan omfattas av undantaget från förbudet mot användning av sådana anordningar, som föreskrivs i denna bestämmelse, av det enda skälet att anordningen bidrar till att skona komponenter såsom ventilen för avgasåterföring, EGR-kylaren och dieselpartikelfiltret, såvida det inte fastställs att nämnda anordning är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en av dessa komponenter, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med samma anordning. En manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden ska fungera under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning kan under inga omständigheter omfattas av undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007.

Underskrifter

*      Rättegångsspråk: tyska.