CELEX: 32015D1584
Language: bg
Date: 2014-10-01 00:00:00
Title: Решение (ЕС) 2015/1584 на Комисията от 1 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), приведена в действие от Италия в полза на Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. и различни въздушни превозвачи, които осъществяват дейност на летище Alghero (нотифицирано под номер C(2014) 6838) (Текст от значение за ЕИП)

25.9.2015   
            
            
               BG
            
            
               Официален вестник на Европейския съюз
            
            
               L 250/38
            
         РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1584 НА КОМИСИЯТА
   от 1 октомври 2014 година
   относно държавна помощ SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), приведена в действие от Италия в полза на Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. и различни въздушни превозвачи, които осъществяват дейност на летище Alghero
   
      
         (нотифицирано под номер C(2014) 6838)
      
   
   (само текстът на английски език е автентичен)
   (текст от значение за ЕИП)
   ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
   като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
   като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
   като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
   като има предвид, че:
   1.   ПРОЦЕДУРА
   
   
               (1)
            
            
               На 22 декември 2003 г. Комисията получи жалба от италианския въздушен превозвач Air One S.p.A. (наричан по-долу „Air One“), в която се твърди, че операторите на няколко италиански летища са предоставили неправомерна помощ на авиокомпанията Ryanair Ltd. (наричана по-долу „Ryanair“) чрез няколко споразумения за определяне на експлоатационните условия на летищата. Съответните летища бяха Alghero, Pescara и Rome, управлявани съответно от дружествата Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (наричано по-долу „So.Ge.A.AL“), SAGA S.p.A. и Aeroporti di Roma S.p.A., както и летищата Pisa, Treviso и Bergamo (наричани по-долу „Orio al Serio“).
            
         
               (2)
            
            
               С писмо от 11 юни 2004 г. Air One призова Комисията да определи позицията си относно неговата жалба в съответствие с член 265 от Договора и внесе иск за бездействие до Общия съд. Съдът отхвърли жалбата (2).
            
         
               (3)
            
            
               С писмо от 9 юли 2004 г. Комисията изпрати неповерителна версия на жалбата до Италия. След като Комисията се съгласи да удължи крайния срок, становището на Италия по жалбата беше представено с писма от 5 октомври 2004 г. и от 5 ноември 2004 г.
            
         
               (4)
            
            
               Допълнителна информация беше поискана от Комисията с писмо от 14 март 2005 г. След като Комисията се съгласи да удължи крайния срок, Италия предостави исканата информация с писмо от 17 юни 2005 г. С писмо от 30 юни 2005 г. Италия предостави допълнителна информация на Комисията.
            
         
               (5)
            
            
               С писмо от 21 ноември 2005 г. Air One поиска от Комисията да разшири разследването си до летищата Bari и Brindisi. С писмо от 18 май 2006 г. Air One официално призова Комисията да определи позицията си съгласно член 265 от Договора. Комисията отговори с писмо от 14 юли 2006 г.
            
         
               (6)
            
            
               С писма от 26 октомври 2006 г. и 10 януари 2007 г. Air One ограничи своите възражения до предполагаемата помощ, предоставена в рамките на споразуменията, подписани между оператора на летище Alghero — So.Ge.A.AL, и Ryanair. С писмо от 12 февруари 2007 г. Air One официално призова Комисията да спази член 265 от Договора.
            
         
               (7)
            
            
               С писма от 27 юни 2006 г. и 30 ноември 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия. На това искане беше частично отговорено с писмо на Италия от 17 януари 2007 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия с писмо от 19 февруари 2007 г. Италия отговори на това искане с писма от 16 март 2007 г. и 26 март 2007 г.
            
         
               (8)
            
            
               След като разгледа информацията, предоставена от Италия, на 12 септември 2007 г. Комисията реши да открие процедурата по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора („решението от 2007 г.“). Решението за откриване от 2007 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз
                   (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разследваните мерки.
            
         
               (9)
            
            
               С писма от 15 октомври 2007 г. и 22 октомври 2007 г. Италия поиска от Комисията да удължи срока за представяне на становището си относно оценката в решението от 2007 г. Комисията удължи крайния срок с писмо от 23 октомври 2007 г. Ryanair представи становищата си относно решението от 2007 г. на 14 ноември 2007 г.
            
         
               (10)
            
            
               Комисията публикува поправка на решението от 2007 г. на 12 февруари 2008 г. (4)
               
            
         
               (11)
            
            
               На 18 февруари 2008 г. Ryanair представи своите становища относно оценката в решението от 2007 г. So.Ge.A.AL представи становищата си на същата дата. С писмо от 16 юни 2008 г. So.Ge.A.AL предостави допълнителна информация. На 20 февруари 2008 г. Италия изпрати на Комисията становищата на регион Сардиния (наричан по-долу „RAS“).
            
         
               (12)
            
            
               Становищата на Ryanair и So.Ge.A.AL бяха изпратени на Италия с писмо от 28 февруари 2008 г.
            
         
               (13)
            
            
               С писмо от 20 юни 2008 г. Air One допълни първоначалната си жалба. Комисията изпрати това допълнение на Италия за коментар на 10 декември 2008 г. С писмо от 15 януари 2009 г. италианските органи поискаха удължаване на крайния срок за представяне на мнения относно становището на Air One. Комисията се съгласи да удължи крайния срок с писмо от 20 януари 2009 г. На 13 февруари 2009 г. Италия представи своето становище на Комисията.
            
         
               (14)
            
            
               На 1 септември 2008 г. Комисията се свърза с Ecorys Netherlands BV (наричано по-долу „Ecorys“), за да извърши икономическа оценка във връзка с няколко текущи разследвания за държавна помощ, включително разследването относно летище Alghero. В анализа беше разгледано, наред с другото, поведението на летищния оператор So.Ge.A.AL и местните органи по отношение на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и въздушните превозвачи, и степента, в която договореностите с въздушните превозвачи, осъществяващи дейност на летище Alghero, са отговаряли на принципа за оператор в условията на пазарна икономика (наричан по-долу „ПОУПИ“). Ecorys представи окончателния си доклад на 30 март 2011 г. (наричан по-долу „докладът на Ecorys)“.
            
         
               (15)
            
            
               С писмо от 5 март 2010 г. Ryanair представи на Комисията допълнителна информация относно всички текущи разследвания на държавна помощ, включващи Ryanair, сред които и това относно летище Alghero.
            
         
               (16)
            
            
               На 30 март 2011 г. Комисията изпрати на Италия искане за допълнителна информация. Със същото писмо Комисията изпрати на Италия английския вариант на доклада на Ecorys.
            
         
               (17)
            
            
               На 8 април 2011 г. Комисията изпрати до Ryanair искане за информация. Ryanair отговори на това искане с писмо от 22 юли 2011 г.
            
         
               (18)
            
            
               С писма от 23 май 2011 г. и 30 май 2011 г. Италия поиска удължаване на срока за предоставяне на исканата от Комисията информация на 30 март 2011 г. Със същото писмо Италия поиска английския вариант на доклада на Ecorys да бъде преведен на италиански език. На 1 юни 2011 г. Италия потвърди искането за превод. На 1 август 2011 г. Комисията изпрати до Италия превода на италиански на доклада на Ecorys.
            
         
               (19)
            
            
               С писма от 31 август 2011 г. и 9 септември 2011 г. Италия (както RAS, така и италианското Министерство на транспорта) отговори на искането на Комисията за предоставяне на информация от 30 март 2011 г.
            
         
               (20)
            
            
               С писмо от 19 октомври 2011 г. Комисията препрати на Италия отговора на Ryanair от 22 юли 2011 г. С писмо от 16 ноември 2011 г. Италия поиска удължаване на крайния срок за представяне на мнения. Със същото писмо Италия поиска превод на италиански език на доклада за оценка на принципа на оператор в условията на пазарна икономика („докладът за ПОУПИ от 2011 г.“), приложен към отговора на Ryanair. С писмо от 17 ноември 2011 г. Комисията се съгласи да удължи крайния срок. На 23 януари 2012 г. Комисията изпрати на Италия италианския вариант на доклада за ПОУПИ от 2011 г. На 15 февруари 2012 г. Италия представи своите мнения относно становището на Ryanair, а именно относно доклада за ПОУПИ от 2011 г.
            
         
               (21)
            
            
               На 17 февруари 2012 г. Комисията изпрати на Ryanair искане за информация относно поредица от текущи разследвания за държавна помощ, включително и във връзка с летище Alghero. Ryanair отговори на това искане с писмо от 16 април 2012 г.
            
         
               (22)
            
            
               На 27 юни 2012 г. Комисията удължи официалната процедура по разследване, за да се включат допълнителни мерки, предприети от Италия, които не са били предмет на жалбата на Air One („решението от 2012 г.“) (5). Решението от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разследваните мерки.
            
         
               (23)
            
            
               Италия представи забележките си относно решението от 2012 г. на 31 август 2012 г., 3 октомври 2012 г., 19 октомври 2012 г., 22 октомври 2012 г. и 20 февруари 2013 г. Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (наричано по-долу „AMS“) и Unioncamere. Представената от Ryanair информация включваше актуализиран доклад за ПОУПИ („докладът за ПОУПИ от 2013 г.“). Комисията изпрати мненията на заинтересованите страни до Италия, на която беше дадена възможност за отговор. Становища на Италия относно мненията, представени от заинтересованите страни, бяха получени на 6 септември 2013 г. и 13 ноември 2013 г.
            
         
               (24)
            
            
               Няколко мнения бяха получени от Ryanair на 20 декември 2013 г., 17, 24 и 31 януари 2014 г. Комисията препрати на Италия всички мнения, отнасящи се до летище Alghero, на 9 януари 2014 г. и 5 февруари 2014 г. На 24 февруари 2014 г. Италия поиска превод на италиански език на мненията на Ryanair, препратени ѝ с писмо на Комисията от 5 февруари 2014 г. С писмо от 8 април 2014 г. Комисията изпрати на Италия италианския вариант на мненията на Ryanair, както беше поискано от нея.
            
         
               (25)
            
            
               С писмо от 23 декември 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия относно разследваните мерки. След удължаване на първоначалния краен срок Италия предостави частичен отговор на искането на Комисията на 18 февруари 2014 г. На 4 март 2014 г. на Италия беше припомнено задължението ѝ да осигури всеобхватен отговор на всички въпроси, отправени към нея в писмото на Комисията от 23 декември 2013 г. Италия предостави исканата информация с писмо от 25 март 2014 г.
            
         
               (26)
            
            
               На 14 март 2014 г. Комисията уведоми Италия и заинтересованите от процедурата страни, че Насоките на Комисията относно държавните помощи за летища и авиокомпании („Насоките за въздухоплаването от 2014 г.“) (6) бяха приети на 20 февруари 2014 г., и прикани Италия да представи мнения в рамките на 20 работни дни от публикуването на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Италия не отговори на писмото на Комисията от 14 март 2014 г.
            
         
               (27)
            
            
               Комисията изиска допълнителна информация от Италия с писмо от 21 март 2014 г. След удължаване на първоначално определения срок Италия предостави исканата информация на 25 април 2014 г. и 8 май 2014 г.
            
         
               (28)
            
            
               Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища („Насоките за въздухоплаването от 2005 г.“) (7).
            
         
               (29)
            
            
               На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха поканени да представят мнения относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в настоящия случай в срок от един месец от датата на публикуване. So.Ge.A.AL представи мненията си на 8 май 2014 г. Мненията на So.Ge.A.AL бяха препратени на Италия на 22 май 2014 г.
            
         
               (30)
            
            
               Комисията изиска допълнителна информация от Италия с писмо от 26 май 2014 г. Италия предостави исканата информация на 10 юни 2014 г., 28 юли 2014 г., 20 и 27 август 2014 г., 1 и 19 септември 2014 г.
            
         
               (31)
            
            
               С писмо от 11 септември 2014 г. Италия уведоми Комисията, че по изключение се съгласява настоящото решение да бъде прието само на английски език.
            
         2.   ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕ ALGHERO
   
   
               (32)
            
            
               Летище Alghero се намира в северозападната част на италианския остров Сардиния. Alghero първоначално е създадено като военно летище и е отворено за граждански трафик през 1974 г. Летищната инфраструктура и съоръжения се притежават от държавата чрез Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) — националният орган за гражданско въздухоплаване на Италия.
            
         
               (33)
            
            
               Що се отнася до разстоянието между другите летища в Сардиния и летище Alghero, последното се намира на 128 km от летище Olbia, на 133 km от летище Oristano, на 225 km от летище Tortolì-Arbatax и на 235 km от летище Cagliari (8). Според Италия поради географското ѝ положение и специфичните особености на транспортната мрежа (автомобилен и железопътен транспорт) летище Alghero не е заменяемо с никое от тези съседни летища.
            
         
               (34)
            
            
               Пътникопотокът на летището се е увеличил от 663 570 през 2000 г. до над 1 милион през 2005 г. и почти 1,6 милиона през 2013 г.
               
                  Таблица 1
               
               
                  Пътникопоток на летище Alghero
               
               
                           Година
                        
                        
                           Пътници
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           663 570
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           680 854
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           803 763
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           887 127
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           997 674
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           1 078 671
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           1 069 595
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 299 047
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           1 379 791
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           1 506 080
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           1 387 287
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           1 513 245
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           1 512 954
                        
                     
                           2013
                        
                        
                           1 563 020
                        
                     
         
               (35)
            
            
               Ryanair е била основната авиокомпания, използваща летището от 2000 г. нататък. Други авиокомпании, включително други нискотарифни превозвачи, обаче също са осъществявали дейност на летището от 2000 г. насам (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).
            
         
               (36)
            
            
               Начисляваните такси за авиокомпаниите на летище Alghero обикновено се определят въз основа на публикуван ценоразпис на летищните такси, който включва следните елементи: такса за излитане и кацане, пътническа такса, такса за сигурност, такса за проверка на багажите и такса за наземно обслужване.
            
         3.   УПРАВЛЕНИЕ НА ЛЕТИЩЕ ALGHERO
   
   3.1.   So.Ge.A.AL
   
               (37)
            
            
               So.Ge.A.AL е учредено през 1994 г. като оператор на летище Alghero. Дружеството е имало първоначален капитал от 200 млн. ITL (103 291,4 EUR), изцяло записан от местни публични органи. Голяма част от капитала е била притежавана (пряко или непряко) чрез Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A (SFIRS), от RAS. SFIRS е учредено като инвестиционно дружество на RAS (10).
            
         
               (38)
            
            
               Въпреки че съставът на капитала на So.Ge.A.AL се е променял през годините след 1994 г., дружеството винаги е било изцяло притежавано от публични органи: Търговската камара на Сасари, провинция Сасари, община Сасари, община Алгеро, RAS и SFIRS S.p.A.
            
         
               (39)
            
            
               През 2010 г. 80,20 % от акциите на So.Ge.A.AL са били притежавани от RAS и 19,80 % от SFIRS.
            
         3.2.   КОНЦЕСИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕТО
   
               (40)
            
            
               На 28 май 2007 г. So.Ge.A.AL е подписало с ENAC споразумение за четиридесетгодишна „пълна“ концесия за управлението (11) на летище Alghero (наричана по-долу „Споразумението“) (12). До 2007 г. So.Ge.A.AL е управлявало летище Alghero въз основа на „временна“ концесия за управление, възложена му на 11 февруари 1999 г.
            
         
               (41)
            
            
               В Италия концесията за управлението на дадено летище се възлага от ENAC въз основа на оценка на устойчивостта на бизнес план, който включва план за действие, инвестиционен план и финансово-икономически план. В плана за действие летищният оператор очертава своите икономически програмни стратегии, както и организационната структура. Инвестиционният план се състои от кратък доклад за планираните действия и тяхната техническа, икономическа и административна осъществимост. Финансово-икономическият план илюстрира финансовия баланс на управлението на летището.
            
         
               (42)
            
            
               Според член 8 от Споразумението постъпленията на So.Ge.A.AL се състоят от:
               
                           а)
                        
                        
                           такси за ползване на летищата съгласно италианския Закон № 324 от 5 май 1976 г. и последващите изменения;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           такси за товарене и разтоварване на стоките, превозвани по въздух, съгласно италианския Закон № 117 от 16 април 1974 г.;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           концесионни такси за услуги по сигурността, определени в съответствие с италианския Закон № 248/2005 и последващите изменения;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           приходите, произтичащи пряко или непряко от управлението на летището, както и от използването на площите и съоръженията на летището от трети страни, предвидени в италианския Законодателен декрет № 18/1999.
                        
                     
         
               (43)
            
            
               За правото да управляват летището летищните оператори трябва да заплащат годишна концесионна такса на ENAC в размер и съгласно процедурите, определени от съответните действащи закони (за подробности относно определянето на концесионните такси вж. съображения 155—157).
            
         
               (44)
            
            
               Съгласно член 12 от Споразумението всяка година, започвайки от годината на възлагане на концесията, летищният оператор трябва да представя на ENAC доклад за изпълнението на плана за действие. В допълнение към това летищният оператор трябва да представи за одобрение от ENAC, не по-късно от шест месеца преди изтичането на всеки четиригодишен период от концесията, бизнес плана (включително инвестиционния план и плана за действие) за следващия 4-годишен период. В случай на неизпълнение на тези задължения от страна на летищния оператор се прилагат санкции.
            
         
               (45)
            
            
               Съгласно член 14а от Споразумението концесията ще бъде отменена, а Споразумението ще бъде законно прекратено в случай на: i) неизпълнение в рамките на определените крайни срокове на мерките, описани в съображение 44; ii) забавяне с повече от дванадесет месеца на заплащането на концесионната такса, дължима от летищния оператор; iii) несъстоятелност; или iv) непостигане на финансово-икономически баланс до края на първия 4-годишен период.
            
         3.3.   ОБХВАТ НА ДЪРЖАВНАТА ПОЛИТИКА
   
               (46)
            
            
               С писмо от 18 февруари 2014 г. Италия заяви, че So.Ge.A.AL не извършва дейности, попадащи в обхвата на държавната политика (13).
            
         
               (47)
            
            
               So.Ge.A.AL обаче е трябвало да предостави помещения на летището за целите на предоставяне на определени услуги от държавата при упражняване от нейна страна на публична власт и да поеме разходите за поддръжката и управлението на въпросните площи.
            
         
               (48)
            
            
               С писмо от 10 юни 2014 г. (14) Италия преразгледа позицията си и заяви, че разходите, направени за управлението на тези помещения на летището, са попадали в обхвата на държавната политика. Що се отнася до правната рамка, Италия заяви, че съществуват строги правни правила, налагащи тези разходи на летищните оператори. По-специално летищният оператор е длъжен да предостави на ENAC и на други публични субекти (Въздушна гранична полиция, Агенция „Митници“, Финансова полиция, Службата по морските въпроси, Въздушна и гранична здравна служба, Италианския червен кръст, противопожарната служба, полицията) определени площи на летището и да поеме съответните административни разходи и разходите за поддръжка. (15) Задължението на летищните оператори да предоставят на публични субекти помещения на летището и да поемат съответните разходи е било предвидено в Рамковата конвенция за възлагане на управлението на италианските летища, посочена в италианската Наредба № 12479 от 20 октомври 1999 г. на Министерството на транспорта и корабоплаването, приета в приложение на Министерско постановление № 521 от 1997 г. Съответните разпоредби са транспонирани в Споразумението, в което в член 4, параграф 1, буква в) се определя задължението на летищния оператор „да извършва дейностите, необходими за подпомагане на дейностите, попадащи в рамките на отговорност на държавата — на аварийните и здравните служби, в помещения на летището“. Според Италия общите оперативни разходи, направени от So.Ge.A.AL за поддържането на тези площи в периода 2000—2010 г., са възлизали на 2 776 073 EUR (16).
            
         
               (49)
            
            
               Освен това Италия заяви, че 1 284 133 EUR от общите разходи за инвестиции в новия терминал ще представляват разходи за изграждане на площи, които дружеството So.Ge.A.AL е задължено да предостави на публични субекти, и следователно те също биха се квалифицирали като разходи, направени за предоставяне на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика (вж. също съображение 86).
            
         3.4.   КОНЦЕСИОННИ ТАКСИ, ПЛАТЕНИ ОТ So.Ge.A.AL
   
               (50)
            
            
               Концесионните такси (за управление и сигурност), платени от So.Ge.A.AL в периода 2000—2010 г., са представени в таблица 2 (17):
               
                  Таблица 2
               
               
                  Концесионни такси, платени от So.Ge.A.AL в периода 1998—2010 г. (в евро)
               
               
                           Описание
                        
                        
                           1998 г.
                        
                        
                           1999 г.
                        
                        
                           2000 г.
                        
                        
                           2001 г.
                        
                        
                           2002 г.
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           2004 г.
                        
                     
                           Концесионна такса за управление, платена на министерството
                        
                        
                           139 572
                        
                        
                           166 505
                        
                        
                           243 880
                        
                        
                           266 205
                        
                        
                           312 950
                        
                        
                           371 912
                        
                        
                           418 358
                        
                     
                           Концесионна такса за услуги по сигурността
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                     
                           
                              Общо
                           
                        
                        
                           
                              139 572
                           
                        
                        
                           
                              166 505
                           
                        
                        
                           
                              243 880
                           
                        
                        
                           
                              266 205
                           
                        
                        
                           
                              312 950
                           
                        
                        
                           
                              371 912
                           
                        
                        
                           
                              418 358
                           
                        
                     
                           Описание
                        
                        
                           2005 г.
                        
                        
                           2006 г.
                        
                        
                           2007 г.
                        
                        
                           2008 г.
                        
                        
                           2009 г.
                        
                        
                           2010 г.
                        
                        
                           Общо
                        
                     
                           Концесионна такса за управление
                        
                        
                           473 836
                        
                        
                           119 197
                        
                        
                           171 019
                        
                        
                           232 130
                        
                        
                           267 009
                        
                        
                           171 005
                        
                        
                           2 643 514
                        
                     
                           Концесионна такса за услуги по сигурността
                        
                        
                           7 092
                        
                        
                           37 324
                        
                        
                           45 439
                        
                        
                           48 205
                        
                        
                           52 618
                        
                        
                           48 571
                        
                        
                           239 249
                        
                     
                           
                              Общо
                           
                        
                        
                           
                              480 928
                           
                        
                        
                           
                              156 539
                           
                        
                        
                           
                              216 458
                           
                        
                        
                           
                              280 335
                           
                        
                        
                           
                              319 627
                           
                        
                        
                           
                              219 575
                           
                        
                        
                           
                              2 882 763
                           
                        
                     
         3.5.   ФИНАНСОВО СЪСТОЯНИЕ НА So.Ge.A.AL
   
               (51)
            
            
               Финансовите резултати на So.Ge.A.AL са били отрицателни в периода 2000—2010 г. Според Италия незадоволителните резултати на дружеството са вследствие на забавянето при възлагането на „пълната“ концесия за управление на летището. След възлагането на концесията икономическата криза е довела до рязък спад в броя на пътниците, което е повлияло отрицателно върху дейността на летището.
            
         
               (52)
            
            
               През август 2011 г. Италия представи на Комисията доклад за оценка на финансовото положение на летище Alghero за периода 2000—2010 г. („докладът на Accuracy“) (18). Въз основа на доклада на Accuracy годишните финансови резултати на So.Ge.A.AL са били, както следва:
               
                  Таблица 3
               
               
                  Финансови резултати на So.Ge.A.AL за 2000—2010 г. (в хил. евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           Резултат
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           (32,2)
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           (790,7)
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           (47,3)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           (951,0)
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           (2 981,7)
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           (2 064,7)
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           (1 108,2)
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           (1 800,8)
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           (4 577,3)
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           (12 404,1)
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           (1 847,2)
                        
                     
         
               (53)
            
            
               В хода на разследването Италия представи на Комисията годишните доклади на So.Ge.A.AL („Relazione sulla gestione del bilancio“) за периода 2000—2010 г. (19)
               
            
         
               (54)
            
            
               So.Ge.A.AL е отчело загуба в размер на 1 530 960 048 ITL през 2001 г. So.Ge.A.AL е отчело отрицателни стойности също и през 2002 и 2003 г.
            
         
               (55)
            
            
               So.Ge.A.AL е приключило 2004 г. със загуба в размер на 2 981 688 EUR. То е продължило да отчита загуби през 2005 г. и 2006 г. Освен това е регистрирало загуба от 1 801 000 EUR и през 2007 г., независимо че е получило „пълната“ концесия за управление на летището на 3 август 2007 г. Според годишния доклад за 2007 г. непредвидени събития са влошили финансовите резултати на So.Ge.A.AL през 2007 г.
            
         
               (56)
            
            
               So.Ge.A.AL е отчело загуби на стойност 4 577 000 EUR през 2008 г. и 12 404 126 EUR през 2009 г.
            
         
               (57)
            
            
               В своя годишен доклад за 2009 г. So.Ge.A.AL отбелязва, че съгласно Конвенция от 2007 г. е трябвало да достигне прага на рентабилност в рамките на четири години от възлагане на концесията. Като се има предвид лошото му финансово положение през 2009 г., So.Ge.A.AL е предложило изготвянето и приемането на актуализиран бизнес план, който то е определило като необходим, за да се приведат прогнозите в по-голяма степен в съответствие с пазарните развития. В тази връзка изготвеният от Roland Berger бизнес план (вж. съображения 64—70) е бил счетен за недостатъчно надежден.
            
         
               (58)
            
            
               Била е отчетена загуба в размер на 1 847 165 EUR и за 2010 г. Според сведенията данните за трафика са продължили да се развиват в положителна посока дори и в условията на трудна икономическа среда, повлияна от кризата с облака вулканична пепел, която е довела до временното затваряне на европейското въздушно пространство.
            
         4.   БИЗНЕС ПЛАНЪТ
   
   
               (59)
            
            
               От 1999 г. нататък So.Ge.A.AL е изготвило няколко бизнес плана, които са накратко обобщени в съображения 60—75.
            
         4.1.   БИЗНЕС ПЛАНЪТ ОТ 1999 Г.
   
               (60)
            
            
               Бизнес планът за 1999 г. обхваща периода 1999—2007 г. в два последователни етапа:
               
                           а)
                        
                        
                           1999—2001 г.: през този период So.Ge.A.AL е планирало по-специално увеличаване на капитала, започването на неговата приватизация, възлагането на „пълната“ концесия, инвестиции в летищна инфраструктура, разкриването на нови редовни полети от две авиокомпании, както и разработването на план за маркетингово и търговско развитие;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           2002—2007 г.: този етап е трябвало да бъде посветен на развитието на бизнеса въз основа на подобрената летищна инфраструктура.
                        
                     
         
               (61)
            
            
               В бизнес плана е било прието, че ще бъде възложена „пълната“ концесия през 1999 г. след увеличение на капитала на So.Ge.A.AL до 6 млрд. ITL.
            
         
               (62)
            
            
               В бизнес плана е било допуснато, че ще се извърши диверсификация на връзките с авиокомпаниите чрез привличането на две бързоразвиващи се нискотарифни авиокомпании като основен двигател на растежа. Един въздушен превозвач е трябвало да поеме полетите по маршрута Алгеро—Милано през 1999 г., а втори е трябвало да разкрие маршрута Алгеро—Лондон през 2000 г. с три полета седмично, осъществявани при намалени промоционални такси за първата година.
            
         
               (63)
            
            
               Прогнозите за трафика са показвали, че летище Alghero ще достигане 1 милион пътници през 2004 г. и 1,1 милиона през 2007 г. като резултат от разкриването на нови маршрути от двата въздушни превозвача, посочени в съображение 62, които към момента на изготвяне на бизнес плана са били в процес на преговори по споразуменията за летищни услуги с So.Ge.A.AL.
            
         4.2.   ПЛАНЪТ НА ROLAND BERGER
   
               (64)
            
            
               Планът от 2004 г., изготвен за So.Ge.A.AL от консултантското дружество Roland Berger („планът на Roland Berger“) е предвиждал подробна прогноза за периода 2004—2008 г. Основните елементи от бизнес плана са били:
               
                           а)
                        
                        
                           увеличаване на трафика на нискотарифните превозвачи от 20 на 44 % от целия трафик на летището, до 620 000 пътници през 2008 г.;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           ръст в приходите от невъздухоплавателни дейности от 2,2 EUR/pax (EUR/пътник) на 5 EUR/pax (20);
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           ръст в приходите от въздухоплавателни дейности от 6,8 EUR/pax през 2003 г. до 7,47/7,75 EUR/pax през 2008 г.;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           42,6 млн. евро инвестиции в инфраструктура и оборудване, от които 41,3 млн. евро ще бъдат покрити с публично финансиране.
                        
                     
         
               (65)
            
            
               За да се разбере доколко успешно е управлявано летище Alghero с оглед на пазара, неговите резултати са били съпоставени с тези на сравними летища:
               
                           а)
                        
                        
                           приходите от наземно обслужване и приходите от невъздухоплавателни източници като паркинг, наем на автомобили, гориво и концесии за търговия на дребно и продажба на храни според сведенията са били под средните за сектора; разходите на пътник са варирали от половината до една трета от стойностите, отчетени от малките летища, и по-малко от една пета от съответната стойност на по-големите летища;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           незадоволителните резултати по отношение на приходите са били потвърдени от показателя разходи за пътник, който е в съответствие с този на летище Puglia, което регистрира отрицателен нетен оперативен резултат;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           оперативните разходи обаче са били съпоставими с постигналите най-добри резултати италиански летища.
                        
                     
         
               (66)
            
            
               Прогнозите в плана на Roland Berger са описвали бъдещите оперативни приходи и разходи на летищния оператор на базата на два сценария: развитие на летището при сценарий с „временна“ концесия спрямо сценарий с „пълна“ концесия. При първия сценарий се е очаквало летището да продължи да отчита загуби до 2008 г., докато при втория сценарий летището би достигнало прага на рентабилност още през 2005 г. на основата на годишни приходи, по-високи средно със 7 % при сценарий с „пълна“ концесия в сравнение със сценария с „временна“ концесия (до голяма степен благодарение на по-високите приходи от невъздухоплавателни дейности — по-ефективната рекламна дейност, управлението на автомобилния паркинг и продажбите на гориво се е очаквало да задвижат търговските приходи във възходяща посока). Финансовите резултати за въздухоплавателната дейност се е очаквало да бъдат отрицателни дори и при сценарий с „пълна“ концесия.
            
         
               (67)
            
            
               Планът на Roland Berger е показал незадоволителни резултати по отношение на приходите от наземно обслужване, което до голяма степен се дължи на трафика на нискотарифните превозвачи. Очаквало се е наземното обслужване да продължи да генерира загуби в средносрочен план дори и при оптимистичен сценарий. Било е изчислено, че пропуснатите приходи поради обслужване на трафика на нискотарифните превозвачи биха възлезли на 3,2 млн. евро през 2008 г.
            
         
               (68)
            
            
               Въз основа на плана на Roland Berger основният акцент на летището с цел да се обърне предишната низходяща тенденция и да се достигне прагът на рентабилност е бил да се увеличат търговските приходи до точката, в която разходите за един пътник са в съответствие с тези на сравними летища (от 2,2 EUR до 5 EUR за пътник). Трафикът на нискотарифните превозвачи се е очаквало да бъде основният източник на приходи от невъздухоплавателни дейности за периода 2004—2008 г. и да намали загубите при въздухоплавателната дейност. Прогнозите са показвали 620 000 пътници на нискотарифни авиокомпании през 2008 г.
            
         
               (69)
            
            
               В плана на Roland Berger също така е било отбелязано, че продължаването на управлението на летището с „временна концесия“ може да изисква рекапитализация на So.Ge.A.AL за покриване на оперативните загуби.
            
         
               (70)
            
            
               Планът на Roland Berger е актуализиран два пъти — през 2007 и 2008 г., за да се отчетат развитията в сектора. Актуализациите са предлагали конкретни действия за развитие на летището в периода 2008—2011 г. чрез увеличаване както на въздухоплавателните приходи — по-специално от наземното обслужване, както и на невъздухоплавателните приходи.
            
         4.3.   БИЗНЕС ПЛАНЪТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ НА КОНЦЕСИЯТА
   
               (71)
            
            
               Бизнес планът на So.Ge.A.AL, изготвен с оглед на възлагането на пълна концесия, е бил одобрен през септември 2005 г. и е съдържал прогноза за приходите и разходите за целия срок от четиридесет години на концесията за управлението на летището въз основа на предположението, че концесията ще бъде възложена на So.Ge.A.AL през 2006 г.
            
         
               (72)
            
            
               Прогнозите за годишния трафик са показвали постоянно увеличение спрямо предходната година от 4,5 % до 2010 г., 2,6 % от 2011 г. до 2025 г. и 3,78 % за периода 2006—2025 г. до около 2,8 милиона пътници с приближаване на 2045 г. В бюджета е заложено приходите от невъздухоплавателни дейности да се увеличат от 2 929 000 EUR на годишна основа през 2006 г. на 8 814 000 EUR през 2045 г. Аналогично приходите от въздухоплавателна дейност се е очаквало да се увеличат от 9 288 000 EUR през 2006 г. до 29 587 000 EUR в края на четиридесетгодишния период. Прогнозите са предполагали намаление от 20 % в приходите от въздухоплавателни дейности при достигане от летището на тавана от 2 милиона пътници и произтичащото навлизане на пазара на допълнителен доставчик на услуги за наземно обслужване в съответствие с правилата на ЕС за наземно обслужване на европейските летища (21).
            
         
               (73)
            
            
               В периода 2006—2045 г. са били предвидени 143,3 млн. евро капиталови разходи. Планът е включвал подробна програма за капиталови инвестиции за всяка година през периода 2006—2045 г. и в него са били посочени източниците на финансиране (частно или публично) за тези инвестиции.
            
         4.4.   ПЛАНЪТ ЗА РЕОРГАНИЗАЦИЯ И ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ ОТ 2010 Г.
   
               (74)
            
            
               Планът за реорганизация и преструктуриране от 2010 г. е одобрен от RAS през септември 2010 г. Планът е включвал цялостен анализ на икономическото положение на So.Ge.A.AL за периода 2000—2010 г. и е предвиждал възвръщане на жизнеспособността на дружеството през 2012 г., като също така в него се е вземала предвид рекапитализация на дружеството, предвидена за 2010 г.
            
         
               (75)
            
            
               Според плана за реорганизация и преструктуриране от 2010 г. лошите резултати на So.Ge.A.AL до 2010 г. са били следствие от неадекватното управление, неефективната дейност по наземно обслужване, недостатъци на инфраструктурата и недостатъчно приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности.
            
         5.   РАЗСЛЕДВАНИ МЕРКИ
   
   
               (76)
            
            
               Следните мерки са предмет на разследването, открито и удължено съответно с решенията от 2007 и 2012 г.:
               
                           а)
                        
                        
                           мерки в полза на летищния оператор So.Ge.A.AL:
                           
                                       —
                                    
                                    
                                       вливания на капитал от RAS и други публични акционери;
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       вноски за „съоръжения и строителни работи“ от RAS;
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       финансиране на летищна инфраструктура и съоръжения от държавата;
                                    
                                 
                     
                           б)
                        
                        
                           потенциална помощ в различни споразумения, сключени с авиокомпаниите, използващи летището от 2000 г.
                        
                     
         5.1.   МЕРКИ В ПОЛЗА НА So.Ge.A.AL
   5.1.1.   Мярка 1 — Вливания на капитал
   
   
               (77)
            
            
               Италианският закон изисква от летищните оператори да поддържат минимално равнище на капитала в зависимост от обемите на трафик (22): за летища с трафик между 300 000 и 1 милион пътници минималният изискван капитал е определен на 3 млн. евро, докато за трафик между 1 милион и 2 милиона прагът е определен на 7,5 млн. евро. В хода на разследването Италия твърдеше, че вливанията на капитал, направени от публичните акционери на So.Ge.A.AL, са били основно насочени към възстановяване на засегнатия от загуби капитал на дружеството до нивото, наложено от националното законодателство.
            
         
               (78)
            
            
               Според информацията, предоставена от Италия, в периода 2000—2010 г. публичните акционери на So.Ge.A.AL са влели нов капитал в дружеството в следните няколко случая (23):
               
                  Таблица 4
               
               
                  Операции относно капитала на So.Ge.A.AL
               
               
                           Година
                        
                        
                           Описание
                        
                        
                           Заседание на събранието на акционерите на So.Ge.A.AL
                        
                        
                           Вливане на капитал
                           (в евро)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           Вливане за възстановяване на капитала, засегнат от загубите, и увеличаване на капитала до 7 754 000 EUR
                        
                        
                           9 май 2003 г.
                        
                        
                           5 198 000
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           Вливане на 3 933 372,17 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите
                        
                        
                           29 април 2005 г.
                        
                        
                           3 933 372,17
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           Вливане на 3 797 185 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите
                        
                        
                           31 октомври 2007 г.
                        
                        
                           3 797 185
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           Вливане на 5 649 535 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите
                        
                        
                           26 януари 2009 г.
                        
                        
                           5 649 535
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Вливане на 12 508 306 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите
                        
                        
                           21 май 2010 г.
                        
                        
                           12 508 306
                        
                     
         5.1.2.   Мярка 2 — Финансиране на „съоръжения и строителни работи“
   
   
               (79)
            
            
               Според информацията, предоставена от Италия, в периода 1998—2009 г. So.Ge.A.AL е получило вноски от RAS за „съоръжения и строителни работи“ на обща стойност от 6 540 269 EUR.
            
         
               (80)
            
            
               В своите коментари по решението от 2012 г. Италия разясни, че основната цел на мерките за „съоръжения и строителни работи“ е била да се модернизира летищната инфраструктура. Италия се позова на общото определение за обществени строителни работи („lavoro pubblico“) предвидено в член 2, параграф 1 от италианския Закон № 109 от 11 февруари 1994 г. („Legge quadro in materia di lavori pubblici“) (24), а именно „дейности по строителство, разрушаване, възстановяване, ремонт и поддръжка на сгради и съоръжения, включително защита на околната среда и биоинженеринг“ (25). Италия разясни, че въпросното финансиране в крайна сметка се е използвало за финансиране на строителните работи за пътническия терминал, модернизиране на външните пътни връзки, модернизиране на зоните за паркиране на въздухоплавателни средства, както и на оборудване, необходимо за експлоатацията на летището.
            
         
               (81)
            
            
               Въз основа на тези разяснения в оценката, направена в това решение, Комисията анализира финансирането на „съоръжения и строителни работи“ (мярка 2) и субсидиите за инвестиции в инфраструктура (мярка 3) заедно като поредица от мерки за финансиране на създаването и подобряването на инфраструктурата и оборудването.
            
         5.1.3.   Мярка 3 — Финансиране на летищна инфраструктура и оборудване
   
   
               (82)
            
            
               В таблица 5 подробно се описват инвестициите в инфраструктура, направени през периода 2000—2010 г., които са били частично финансирани с публични средства (26).
               
                  Таблица 5
               
               
                  Инвестиции в инфраструктура, направени в периода 2000—2010 г.
               
               
                           Инвестиции
                        
                        
                           Дата на обвързващия ангажимент за публичното финансиране
                        
                        
                           Инвестиционни разходи
                           (в евро)
                        
                        
                           Публично финансиране
                           (в евро)
                        
                        
                           Източник на публичното финансиране
                        
                     
                           Нова зона за заминаващи
                        
                        
                           1994 г.
                        
                        
                           109 773,59
                        
                        
                           109 774
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           Реконструиране на зоната за пристигащи („Ristrutturazione zona arrivi“)
                        
                        
                           1996 г.
                        
                        
                           1 442 990,23
                        
                        
                           1 350 812
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           Нов терминал
                        
                        
                           1997 г.
                        
                        
                           17 325 483,05
                        
                        
                           15 012 344,72
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Модернизиране на пътната настилка на пистата за рулиране
                        
                        
                           1997 г.
                        
                        
                           4 175 608,09
                        
                        
                           3 861 392
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Странични зони за безопасност
                        
                        
                           1998 г.
                        
                        
                           429 894,54
                        
                        
                           417 102
                        
                        
                           RAS
                        
                     
                           
                              ОБЩО
                           
                        
                        
                           
                              Неприложимо
                           
                        
                        
                           
                              23 483 749,5
                           
                        
                        
                           
                              20 751 424,72
                           
                        
                        
                           
                              ENAC
                           
                        
                     
                           Рентгенова система за проверка на багажа
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           208 782,99
                        
                        
                           191 082,99
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Реконструиране на стария пътнически терминал („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri“)
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           2 406 862,57
                        
                        
                           1 623 967
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Модернизиране на стоянката
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           7 499 177,02
                        
                        
                           6 905 599
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Модернизиране на пистата за рулиране
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           7 287 065,75
                        
                        
                           6 755 162
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Модернизиране на пистата
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           6 702 055,64
                        
                        
                           6 323 883
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Система за контрол на периметъра
                        
                        
                           2003 г.
                        
                        
                           6 073 054,61
                        
                        
                           5 951 919
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           Антиексплозивнo оборудване („Carrello antideflagrante“)
                        
                        
                           2004 г.
                        
                        
                           76 001,29
                        
                        
                           76 000
                        
                        
                           ENAC
                        
                     
                           
                              ОБЩО
                           
                        
                        
                           
                              Неприложимо
                           
                        
                        
                           
                              53 736 749,37
                           
                        
                        
                           
                              48 579 036,23
                           
                        
                        
                           
                              Неприложимо
                           
                        
                     
         
               (83)
            
            
               В допълнение към това в периода 2000—2010 г. RAS е отпуснал на So.Ge.A.AL преки безвъзмездни средства за придобиването на оборудване (устройства за вътрешна комуникация, софтуер, превозни средства и т.н.) на обща стойност от 4 680 281,44 EUR.
            
         
               (84)
            
            
               Според Италия (27) сумата от 25 431 706,16 EUR от публичното финансиране е била законно заделена преди 2000 г., а именно преди датата на решението по делото Aéroports de Paris (28). По-специално:
               
                           а)
                        
                        
                           държавно финансиране, определено с решение на Междуведомствената комисия за икономическо програмиране (CIPE) (29) от 29 август 1997 г.: финансирането е било използвано за изграждането на новия пътнически терминал и модернизиране на пистата за рулиране;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           регионално финансиране, предоставено на So.Ge.A.AL въз основа на Рамковото споразумение между RAS и Министерството на транспорта от 5 август 1996 г., италиански регионални закони № 2 от 29 януари 1994 г. и № 9 от 15 февруари 1996 г.: финансирането е било насочено към реконструирането на стария терминал и изграждането на странични зони за безопасност. Освен това съгласно тези регионални закони регионално финансиране е било предоставено на So.Ge.A.AL за финансирането на оборудване.
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Според Италия преди възлагането на „пълната“ концесия през 2007 г. държавата е отговаряла за инвестициите в инфраструктура, докато летищният оператор е бил просто изпълнител на инфраструктурните работи, одобрени от държавата.
            
         
               (86)
            
            
               С писмо от 10 юни 2014 г. (30) Италия също така заяви, че от общите инвестиционни разходи за новия терминал 1 284 133 EUR биха били определени като разходи, направени при осигуряването на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика и съответстващи на разходите за изграждане на площи в терминала, които So.Ge.A.AL е длъжно да предостави на публични субекти (вж. също съображение 49).
            
         5.2.   МЕРКИ В ПОЛЗА НА АВИОКОМПАНИИТЕ, КОИТО ИЗПОЛЗВАТ ЛЕТИЩЕТО
   
               (87)
            
            
               Разследването обхваща няколко споразумения, които So.Ge.A.AL е сключило с различни авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Alghero, които с решенията от 2007 и 2012 г. са били определени от Комисията като вероятно представляващи държавна помощ за въпросните авиокомпании.
            
         
               (88)
            
            
               Според Италия споразуменията с въздушните превозвачи са били договорени от генералния директор на So.Ge.A.AL, който е докладвал на съвета на директорите за състоянието на преговорите и съдържанието на споразуменията. Съветът на директорите на So.Ge.A.AL е одобрил условията на споразуменията преди тяхното подписване. (31)
               
            
         5.2.1.   Мярка 4 — Споразумения, подписани от So.Ge.A.AL с Ryanair/AMS
   
   
               (89)
            
            
               От 2000 г. нататък Ryanair е основната авиокомпания, използваща летище Alghero. Били са подписани два вида споразумения между Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS, от една страна, и So.Ge.A.AL, от друга.
            
         i)   Споразумения за летищни услуги (СЛУ)
   
               (90)
            
            
               В споразуменията за летищни услуги (СЛУ), подписани след 2000 г. между Ryanair и So.Ge.A.AL, са били определени условията за използване на летище Alghero от Ryanair и равнището на летищните такси, дължими от авиокомпанията. Ryanair се е ангажирала да постигне предварително определени цели за брой полети/пътници срещу заплащането на „премия за успех“ от So.Ge.A.AL. Предвидени са санкции, в случай че тези цели не са постигнати изцяло.
            
         ii)   Споразумения за маркетингови услуги
   
               (91)
            
            
               Споразуменията за маркетингови услуги са свързани с рекламирането на дестинацията Алгеро на официалния уебсайт на Ryanair. От 2006 г. нататък те са сключвани с AMS, дъщерно дружество, изцяло притежавано от Ryanair, и подписвани на същите дати като СЛУ с Ryanair.
            
         
               (92)
            
            
               В съображения 93—109 Комисията обобщава основните условия на споразуменията (СЛУ и споразуменията за маркетингови услуги), подписани от So.Ge.A.AL и Ryanair/AMS.
            
         5.2.1.1.   СЛУ с Ryanair от 2000 г.
   
   
               (93)
            
            
               Първото СЛУ между Ryanair и So.Ge.A.AL е сключено на 22 юни 2000 г. за срок от десет години.
            
         
               (94)
            
            
               Въз основа на СЛУ от 2000 г. Ryanair е трябвало да осъществява най-малко един обратен полет на ден между Лондон и Алгеро и да заплаща на So.Ge.A.AL сумата от […] (32) ITL на ротация. Ryanair също така е трябвало да представя ежегодно план за маркетинг и продажби и да посочва постигнатите резултати от обслужването на маршрута, както и перспективите за развитие.
            
         
               (95)
            
            
               So.Ge.A.AL е поело ангажимент да предоставя услуги за терминално и наземно обслужване на Ryanair. Летищният оператор е трябвало да „плати или кредитира“ месечна сума, равна на сумата, дължима от Ryanair за такси за наземно обслужване, с таван за първата година от споразумението. So.Ge.A.AL също така се е ангажирало да изплаща ежегодно на Ryanair фиксирана сума и допълнителна сума, ако втори обратен полет бъде добавен към неговия график.
            
         5.2.1.2.   СЛУ и споразумението за маркетинг с Ryanair от 2002 г.
   
   
               (96)
            
            
               Ryanair е подписала второ СЛУ с So.Ge.A.AL на 25 януари 2002 г., което е заменило СЛУ от 2000 г. и е включвало периода между 1 януари 2002 г. и 31 декември 2012 г. Въз основа на това споразумение Ryanair е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация). Ryanair е трябвало да заплаща летищни такси и такси за сигурност съгласно публикуван ценоразпис на таксите.
            
         
               (97)
            
            
               На същата дата е било подписано споразумение за маркетинг между So.Ge.A.AL и Ryanair, което е обхващало същия период като СЛУ от 2002 г. Ryanair се е ангажирала да извършва рекламни и промоционални дейности на своята уеб страница и в други медии по своя преценка, за да рекламира маршрута Алгеро—Лондон, след консултация с So.Ge.A.AL. Съгласно това споразумение So.Ge.A.AL е трябвало да заплаща вноски за маркетинг в размер на […] EUR за първата ежедневна целогодишна ротация за всеки маршрут и […] EUR за втората ежедневна лятна ротация за всеки маршрут.
            
         5.2.1.3.   СЛУ и споразумението за маркетинг с Ryanair от 2003 г.
   
   
               (98)
            
            
               На 1 септември 2003 г. So.Ge.A.AL е сключило с Ryanair ново СЛУ за срок от единадесет години (с възможност за удължаване за допълнителен период от десет години), което е заменило СЛУ от 2002 г.
            
         
               (99)
            
            
               Съгласно СЛУ от 2003 г. Ryanair е трябвало да продължи да извършва полети до Лондон и в зависимост от успеха на предишните споразумения по отношение на трафика Ryanair е трябвало да разкрие нов ежедневен полет до Франкфурт Хан или до всяка друга точка от мрежата на Ryanair. Ryanair е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация. От своя страна авиокомпанията е трябвало да заплаща летищни такси и такси за сигурност съгласно публикувания ценоразпис на таксите.
            
         
               (100)
            
            
               На 1 септември 2003 г. е било подписано и споразумение за маркетингови услуги, което е обхващало същия период като СЛУ от 2003 г. Съгласно това споразумение So.Ge.A.AL е трябвало да заплаща вноски за маркетинг в размер на: i) […] EUR на година за първата ежедневна целогодишна ротация за всеки международен маршрут, ii) […] EUR за втората ежедневна лятна ротация за всеки маршрут, и iii) еднократна първоначална вноска за маркетинг в размер на […] EUR по отношение на първата година на извършване на полети по всеки международен маршрут, различен от маршрута до Лондон, и допълнителни […] EUR за втората и третата години от експлоатирането на този маршрут.
            
         
               (101)
            
            
               Ryanair е трябвало да продължи своите ежедневни редовни услуги за въздушен пътнически транспорт между Alghero и Лондон и да разкрие допълнителни ежедневни услуги за въздушен пътнически транспорт между Alghero и Frankfurt-Hahn и/или всяка друга точка от мрежата на Ryanair (наричани по-долу „услугите“). Ryanair също така е трябвало след консултация с So.Ge.A.AL да извършва всяка услуга и дейност, обичайно предлагана от рекламни дружества, дружества за насърчаване на продажбите и дружества за връзки с обществеността, осъществяващи дейност в същата област, включително (но не само):
               
                           —
                        
                        
                           да проектира, организира, произвежда, разработва, изпитва, прилага, поддържа и актуализира уеб връзките и уебсайта на Ryanair, както и да предприема всякакви други мерки, които Ryanair счита за подходящи поради възможността им да генерират, поддържат и/или насърчават рекламните усилия по отношение на резервации от клиентите през интернет за полети от и до летище Alghero;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           да изготвя реклами на английски или друг език (ако е подходящо), адаптирани към интернет средата, както и да осъществява насърчаване на продажбите и връзки с обществеността, които имат възможност да генерират, поддържат и/или насърчават информираността на клиентите за услугите през интернет;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           да разработва, систематизира и изготвя рекламни материали или какъвто и да е друг съответен метод за рекламиране на услугите;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           да разработва, систематизира и изготвя рекламни материали или какъвто и да е друг съответен метод за рекламиране на летище Alghero в Обединеното кралство и във всяка друга държава, в която Ryanair разкрие нов маршрут, по който предлага услугите си;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           да информира пресата относно услугите и по този начин да повлияе на широката общественост, да я запознае по-добре с региона около летище Alghero и да я насърчи да използва въпросните маршрути;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           да осигури връзка от един уебсайт, предложен от So.Ge.A.AL и одобрен от Ryanair, към уебсайта на Ryanair, при условие че този уебсайт не съдържа никаква функция за пряка онлайн резервация на хотел или автомобил под наем.
                        
                     
         5.2.1.4.   СЛУ с Ryanair и споразумението за маркетинг с AMS от 2006 г.
   
   
               (102)
            
            
               На 3 април 2006 г. е било договорено ново СЛУ между So.Ge.A.AL и Ryanair, което е заменило СЛУ от 2003 г. и е било в сила от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2010 г., като е имало възможност за удължаване за срок от пет години.
            
         
               (103)
            
            
               С това споразумение е било свързано допълнително споразумение, подписано на 3 април 2006 г. за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2010 г., което определя общите цели за брой пътници, които да бъдат постигнати от Ryanair, и премията за успех, дължима от So.Ge.A.AL. То също така е предвиждало санкции за Ryanair в случай на неизпълнение на целите за броя пътници.
            
         
               (104)
            
            
               Споразумението за маркетинг от 2006 г. е било подписано с AMS (а не с Ryanair) на 3 април 2006 г. и е обхващало същия период като СЛУ. Споразумението е било в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира определени маршрути в ЕС и да постигне определени цели по отношение на броя пътници. AMS е предложило на So.Ge.A.AL услуги за онлайн реклама за […] EUR на година.
            
         5.2.1.5.   СЛУ с Ryanair и споразумението за маркетинг с AMS от 2010 г.
   
   
               (105)
            
            
               В началото на 2010 г. So.Ge.A.AL и Ryanair са изразили намерението си да подновят условията на съществуващи между тях взаимоотношения чрез договаряне на ново споразумение и са подписали меморандум за разбирателство (МР) на 10 март 2010 г. В меморандума за разбирателство се е посочвало, че „през март 2010 г. Ryanair и So.Ge.A.AL започват добросъвестни преговори с цел да определят отново сроковете и условията на тяхното партньорство“.
            
         
               (106)
            
            
               На тази основа впоследствие е било подписано ново СЛУ между So.Ge.A.AL и Ryanair на 20 октомври 2010 г., което е заменило СЛУ от 2006 г. В това споразумение са били определени нови такси и структура на стимулите за периода между 1 януари 2010 г. и 31 декември 2013 г. и възможност за петгодишно удължаване след изтичане на първоначалния срок на споразумението.
            
         
               (107)
            
            
               So.Ge.A.AL се е ангажирало да заплаща премии за успех при постигане на поставените цели за брой полети и определено ниво на пътнически трафик, докато Ryanair се е ангажирала да заплаща такси за наземно обслужване и летищни такси, както и да осъществява дейности за насърчаване на продажбите и връзки с обществеността.
            
         
               (108)
            
            
               Споразумението за маркетинг е било подписано на същия ден за четиригодишен срок с възможност за удължаване на срока с още четири години. AMS е предложило на So.Ge.A.AL пакет услуги за онлайн реклама срещу заплащане на следните годишни такси: […] EUR за 2010 г.; […] EUR за 2011 г.; […] EUR за 2012 г.; […] EUR за 2013 г. Както и през 2006 г., споразумението за маркетинг е било в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира определени маршрути в ЕС и да постигне определени цели за брой пътници.
            
         
               (109)
            
            
               По искане на Комисията Италия възпроизведе анализ на предварителната рентабилността на споразуменията с Ryanair въз основа на допълнителните разходи и приходи, които биха могли разумно да се очакват от оператор в условията на пазарна икономика, действащ вместо So.Ge.A.AL по времето на сключване на всяко от тези споразумения през разследвания период, т.е. 2000—2010 г. (наричан по-долу „докладът за ПОУПИ от 2014 г.“) (33). Според Италия So.Ge.A.AL е очаквало споразуменията с Ryanair да бъдат печеливши за летището към момента на сключването им.
            
         5.2.2.   Мярка 5 — Споразумения с други превозвачи
   
   
               (110)
            
            
               По времето на приемане на решението от 2012 г. Комисията отбеляза, че е изглеждало, че So.Ge.A.AL е предоставило отстъпки от летищните такси също и на превозвачи, различни от Ryanair. Въпреки че Комисията беше наясно, че So.Ge.A.AL е сключило маркетингови споразумения и с други превозвачи, на този етап на Комисията не беше предоставена достатъчна информация относно тези споразумения.
            
         
               (111)
            
            
               С писмо от 18 февруари 2014 г. Италия предостави на Комисията анализ на рентабилността, основан на ex post данни от споразуменията с Alitalia, Meridiana и Volare, за да докаже, че е било икономически оправдано от гледна точка на летището да сключи споразуменията с тези авиокомпании. Към тази дата не беше предоставен анализ на споразумението с Germanwings.
            
         
               (112)
            
            
               Впоследствие с писмо от 25 март 2014 г. Италия предостави на Комисията анализ на рентабилността на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и Air One/Alitalia, Meridiana, Volare и Germanwings, който имаше за цел да докаже, че тези споразумения се е очаквало да бъдат печеливши за So.Ge.A.AL на ex ante основа.
            
         
               (113)
            
            
               И накрая, на 10 юни 2014 г. Италия представи на Комисията анализ на очакваната рентабилността на споразуменията за наземно обслужване, сключени от So.Ge.A.AL с bmibaby, Air Vallée и Air Italy.
            
         
               (114)
            
            
               Споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с превозвачи, различни от Ryanair, които са предмет на разследването в настоящия случай, са представени в съображения 115—132.
            
         5.2.2.1.   Споразумения с Germanwings, Volare, Meridiana и Alitalia
   
   
               (115)
            
            
               So.Ge.A.AL е сключило споразумения за наземно обслужване и маркетингови услуги с Germanwings, Volare, Meridiana и Alitalia.
            
         i)   Germanwings
   
               (116)
            
            
               Споразумението за наземно обслужване между Germanwings и So.Ge.A.AL е било подписано на 19 март 2007 г. и е било предвидено то да се прилага от 25 март 2007 г. Въз основа на това споразумение авиокомпанията Germanwings е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация.
            
         
               (117)
            
            
               На 25 март 2007 г. е било подписано споразумение за маркетинг между Germanwings и So.Ge.A.AL, съгласно което превозвачът се е ангажирал да експлоатира определени маршрути в ЕС и да изпълни определени цели за брой пътници и честота на полетите. Споразумението е трябвало да се прилага от 25 март 2007 г. до 31 октомври 2009 г. Въпреки това Germanwings е осъществявала дейност от летище Alghero само през 2007 г. Според Италия превозвачът е решил да спре полетите от летище Alghero, тъй като не е можел да генерира достатъчно трафик за достигане на прага на рентабилност от финансова гледна точка.
            
         
               (118)
            
            
               В споразумението за маркетинг е била определена „първоначална“ вноска в размер на […] EUR, която да бъде платена от So.Ge.A.AL на Germanwings „с цел да популяризира летище Alghero и да увеличи броя на заминаващите пътници чрез разкриване на нов маршрут“.
            
         
               (119)
            
            
               В споразумението за маркетинг също така са били определени и премии за успех, които да се заплащат от So.Ge.A.AL на Germanwings, ако авиокомпанията постигне предвидените цели във връзка с трафика. В споразумението също така са били посочени санкции, които да бъдат платени от Germanwings на So.Ge.A.AL, в случай че авиокомпанията или отменени над 10 % от своите полети, или не постигне определените цели във връзка с трафика.
            
         ii)   Volare
   
               (120)
            
            
               На 29 ноември 2007 г. Volare е подписала споразумение за наземно обслужване и маркетинг с So.Ge.A.AL.
            
         
               (121)
            
            
               В споразумението за наземно обслужване са били определени цели, които да бъдат изпълнени от превозвача по отношение на броя пътници и полети на година, както и съответните премии за успех, които да се заплащат от So.Ge.A.AL.
            
         
               (122)
            
            
               В споразумението за маркетинг е била определена годишна такса за маркетингови услуги в размер на […] EUR, която да се заплаща от летищния оператор като „рекламна подкрепа за първата година от дейността“. Споразумението за маркетинг се е прилагало през периода от 28 октомври 2007 г. до 31 октомври 2010 г.
            
         iii)   Meridiana
   
               (123)
            
            
               Авиокомпанията Meridiana е извършвала полети от летище Alghero през 2000, 2001 и 2010 г.
            
         
               (124)
            
            
               През 2000 и 2001 г. Meridiana не е извършвала редовни полети от летище Alghero, а само е осигурявала чартърни полети по заявка. Поради това официални споразумения за наземно обслужване не са били подписвани между So.Ge.A.AL и Meridiana. Превозвачът е заплащал на So.Ge.A.AL публикуваните летищни такси за всички услуги на летището.
            
         
               (125)
            
            
               Meridiana не е извършвала полети от летището в периода 2002—2010 г. През 2010 г. Meridiana е започнала да извършва полети от летището и е подписала споразумение за маркетинг, както и споразумение за наземно обслужване с So.Ge.A.AL.
            
         
               (126)
            
            
               Споразумението за наземно обслужване е било подписано на 28 април 2010 г. и е обхващало периода между април 2010 г. и април 2011 г. Въз основа на това споразумение Meridiana е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация).
            
         
               (127)
            
            
               Споразумението за маркетинг е било подписано на 20 октомври 2010 г. и е обхващало периода между юни 2010 г. и октомври 2010 г. В споразумението е било определено еднократно плащане в размер на […] EUR (без ДДС), което да бъде платено от So.Ge.A.AL на Meridiana във връзка с разкриването на маршрути до/от Милано, Верона и Бари през лятото на 2010 г. Плащането е подлежало на условието Meridiana да постигне определени цели във връзка с трафика. Според Италия в периода, през който споразумението с Meridiana се е прилагало със задна дата, So.Ge.A.AL е договаряло с превозвача подобни условия, които впоследствие са били включени в подписаното споразумение. В тази връзка Италия представи на Комисията проектоспоразумение, по което се са се водили преговори към онзи момент от Meridiana и So.Ge.A.AL, с дата 7 юни 2010 г.
            
         iv)   Air One/Alitalia
   
               (128)
            
            
               До 2010 г. авиокомпанията Air One/Alitalia не е сключила никакво официално споразумение с So.Ge.A.AL и е заплащала на So.Ge.A.AL публикуваните летищни такси за всички услуги на летището. До 2010 г. So.Ge.A.AL не е предоставяло услуги по наземно обслужване на Air One/Alitalia.
            
         
               (129)
            
            
               През 2010 г. So.Ge.A.AL е започнало да предоставя услуги по наземно обслужване на Air One/Alitalia. Това е довело до подписването на споразумение за наземно обслужване между Air One/Alitalia и So.Ge.A.AL. Двете страни също така са сключили споразумение за маркетинг във връзка с разкриването от страна на Air One/Alitalia на международни маршрути от летище Alghero.
            
         
               (130)
            
            
               Споразумението за маркетинг е било подписано на 20 октомври 2010 г. и е обхващало периода от 7 юни 2010 г. до 30 септември 2010 г. Италия предостави на Комисията проектоспоразумението, което е било договорено към онзи момент от Alitalia и So.Ge.A.AL през май 2010 г. В подписаното споразумение е било определено еднократно плащане в размер на […] EUR, което да бъде получено от Air One/Alitalia за предоставянето на маркетингови услуги на So.Ge.A.AL през този период, като е имало възможност за удължаване на споразумението до 2011 и 2012 г.
            
         
               (131)
            
            
               Споразумението за наземно обслужване е било подписано между Air One/Alitalia и So.Ge.A.AL на 30 ноември 2010 г. за срок от шест години и в него са били определени такси за наземно обслужване, които да се заплащат от Air One/Alitalia на So.Ge.A.AL за вътрешни и международни маршрути.
            
         5.2.2.2.   Споразумения за наземно обслужване с други превозвачи
   
   
               (132)
            
            
               Комисията също така разследва споразуменията за наземно обслужване, сключени от So.Ge.A.AL с Air Italy, Bmibaby и Air Vallée. Споразуменията са сключени за срок с продължителност между един месец (Air Vallée) и повече от две години (Air Italy) и в тях са определени такси за наземно обслужване, които да се заплащат от превозвачите.
               
                  Таблица 6
               
               
                  Споразумения за наземно обслужване с Air Italy, Bmibaby и Air Vallée
               
               
                           Дата на сключване
                        
                        
                           Превозвач
                        
                        
                           Продължителност
                        
                     
                           28.5.2008 г.
                        
                        
                           Air Italy
                        
                        
                           1.6.2008 г. — 31.12.2010 г.
                        
                     
                           29.7.2010 г.
                        
                        
                           Bmibaby
                        
                        
                           29.5.2010 г. — 30.9.2010 г.
                        
                     
                           2010 г.
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           9.8.2010 г. — 30.8.2010 г.
                        
                     
         6.   ДОКЛАДЪТ НА ECORYS
   
   
               (133)
            
            
               В хода на разследването Комисията поиска от Ecorys да изготви доклад за финансовите резултати на So.Ge.A.AL и да установи дали летищният оператор е действал като оператор в условията на пазарна икономика при сключването на споразумения с въздушните превозвачи. Докладът на Ecorys беше предоставен на 30 март 2011 г.
            
         
               (134)
            
            
               В докладът на Ecorys беше заключено, че поведението на So.Ge.A.AL е било в съответствие с ПОУПИ. Според Ecorys бизнес стратегията, преследвана от So.Ge.A.AL, е дала резултати. Такава стратегия е означавала летищният оператор да подаде заявление за „пълната“ концесия за управление на летището, капацитетът на терминала да бъде увеличен и да бъдат подписани споразумения с нискотарифни превозвачи, насочени към стимулиране на международния трафик. Ecorys заключи, че с оглед на принципа за оператор в условията на пазарна икономика сключването на споразуменията с Ryanair е било рационално решение поради това, че тези споразумения са осигурявали значително увеличение на трафика, който се е очаквал да повлияе върху прихода както от въздухоплавателни, така и от невъздухоплавателни дейности. Според Ecorys So.Ge.A.AL е можело разумно да очаква, че в дългосрочен план ползите от тези споразумения биха надвишили допълнителните разходи.
            
         7.   ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
   
   7.1.   НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ ЗА So.Ge.A.AL
   
               (135)
            
            
               Що се отнася до потенциалната помощ за летищния оператор, Комисията отбеляза, че преди решението по делото Aéroports de Paris развитието и работата по летищната инфраструктура не са били определени като икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора (34). Тъй като за една част от оценяваните мерки е взето решение преди 2001 г., Комисията отбеляза, че трябва да оцени дали те са произлизали от правно обвързващи ангажименти, поети преди издаването на съдебното решение по делото Aéroports the Paris, а именно на 12 декември 2000 г. (35), и следователно са останали извън обхвата на правилата за държавна помощ.
            
         
               (136)
            
            
               Комисията също така припомни, че доколкото финансирането на дейности, които обикновено са от компетентността на държавата при упражняване на публичните ѝ правомощия, е било ограничено до покриване на разходите, а не се е използвало за финансиране на други стопански дейности (36), това финансиране не е подлежало на правилата за държавна помощ. Към момента на приемане на решението от 2012 г. Комисията не е разполагала с достатъчно информация относно характера (икономически или не) на дейностите, извършвани от So.Ge.A.AL, и на свързаните с инфраструктурата разходи, финансирани от разследваните мерки, нито дали някои разходи са били неразривно свързани с дейности в обхвата на държавната политика. Комисията прикани Италия да разясни кои дейности трябва да се считат с нестопански характер и кои разходи, свързани с подобни дейности, ако има такива, са били финансирани от мерките, които попадат в обхвата на разследването на Комисията.
            
         7.1.1.   Мярка 1 — Вливания на капитал
   
   
               (137)
            
            
               Комисията изрази сериозни съмнения, че вливанията на капитал биха били в съответствие с ПОУПИ. Тя отбеляза, че So.Ge.A.AL постоянно е работело на загуба след 2000 г. и че неговите финансови резултати изглежда са се влошили след възлагането на „пълната“ концесия. Това изглежда е противоречало на твърдението на Италия, че незадоволителните резултати на дружеството са били оправдани преди всичко от невъзможността да използва пълноценно летищните дейности, основаващи се на частичната/временната концесия.
            
         
               (138)
            
            
               Освен това Комисията отбеляза, че по това време Италия е била представила само ex post съображения в подкрепа на своите твърдения, че мерките са били мотивирани от перспективи за рентабилност. Освен това този анализ изглежда се отнасяше и за пълната полза за RAS от увеличаване на нивата на въздушния трафик и следователно за приходите, които един частен инвеститор не би взел под внимание при анализа на рентабилността на своите инвестиции. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че вливанията на капитал са осигурили на летищния оператор предимство и са представлявали оперативна помощ за последния.
            
         
               (139)
            
            
               В заключение Комисията отбеляза, че дори и ако So.Ge.A.AL е отговаряло на критериите за предприятие в затруднение съгласно Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (37), Италия не е предоставила на Комисията никакъв материал в подкрепа на заключението, че такава помощ би отговаряла на изискванията за съвместимост с тези насоки.
            
         7.1.2.   Мярка 2 — Вноски за съоръжения и строителни работи
   
   
               (140)
            
            
               На Комисията не беше предоставена достатъчна информация относно вноските за съоръжения и строителни работи на стойност 6 540 269 EUR, предоставени на So.Ge.A.AL от RAS в периода 1998—2009 г. Италия беше поканена да посочи точното естество на разходите, субсидирани от RAS.
            
         7.1.3.   Мярка 3 — Инвестиции в летищна инфраструктура и оборудване
   
   
               (141)
            
            
               Комисията отбеляза, че в периода 2001—2010 г. So.Ge.A.AL е платило 3 042 887 EUR на държавата под формата на такси за използването на летищната инфраструктура, докато държавата е финансирала инфраструктурни инвестиции за 46 940 534 EUR и оборудване за 284 782 EUR в периода 2004—2010 г.
            
         
               (142)
            
            
               Освен това Комисията отбеляза, че възлагането на пълната концесия на So.Ge.A.AL през 2007 г. изглежда не е довело до повишаване на нивото на концесионните такси. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че концесионната такса е била очевидно непропорционална на публичното финансиране, предоставено от държавата във връзка с инвестициите в инфраструктура. Поради това предварителната оценка на Комисията беше, че So.Ge.A.AL може да е получило предимство чрез заплащане на концесионна такса под пазарната цена.
            
         
               (143)
            
            
               Италия бе поканена да представи предварителен бизнес план, който да покаже изгледите за рентабилност на инвестициите в инфраструктура, направени от публични субекти на летище Alghero, които биха могли да подкрепят твърдението, че тези инвестиции са били в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
            
         7.2.   ПРЕДВАРИТЕЛНИ СТАНОВИЩА ОТНОСНО СЪВМЕСТИМОСТТА НА ПОМОЩТА ЗА So.Ge.A.AL
   
               (144)
            
            
               Комисията изрази съмнения относно съвместимостта съгласно член 107, параграф 3 от Договора на помощта за So.Ge.A.AL в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
            
         
               (145)
            
            
               Въпреки че мерките изглежда изпълняваха цел от общ интерес, която е била ясно определена, на Комисията не беше предоставена достатъчна информация, за да прецени дали инфраструктурата на летище Alghero е била необходима и пропорционална на определената цел. Комисията нямаше и достатъчно показатели за оценка на перспективите за използването на тази инфраструктура в средносрочен план. Комисията също така имаше съмнения дали летищната инфраструктура е била предоставена на разположение на въздушните превозвачи при недискриминационни условия.
            
         
               (146)
            
            
               И накрая, имайки предвид, че някои инфраструктурни инвестиции на този етап изглежда бяха резултат от договорните задължения на So.Ge.A.AL към Ryanair, Комисията имаше съмнения относно необходимостта от каквато и да е помощ за финансиране на тези инвестиции.
            
         7.3.   ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ
   
               (147)
            
            
               Комисията зае предварителното становище, че решенията относно условията за работа на авиокомпаниите на летище Alghero вероятно са включвали държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата.
            
         7.3.1.   Мярка 4 — Споразумения, подписани от So.Ge.A.AL с Ryanair/AMS
   
   
               (148)
            
            
               Комисията отбеляза първо, че AMS е дъщерно дружество, изцяло притежавано от Ryanair, учредено с конкретната цел да предоставя маркетингови услуги през уебсайт на Ryanair, което не предоставя други услуги. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че за да се прецени наличието на избирателно предимство, Ryanair и AMS трябва да се разглеждат като един субект. Комисията също така зае становището, че при преценката на това дали мерките във връзка с Ryanair/AMS са били съобразени с пазара, поведението на So.Ge.A.AL е трябвало да се оценява заедно с поведението на RAS и/или други публични акционери на So.Ge.A.AL по време на разследвания период. Комисията счете, че за целта на оценката на ПОУПИ СЛУ и споразуменията за маркетинг и техните финансови последици не биха могли да се разделят и следователно трябва да подлежат на съвместна оценка.
            
         
               (149)
            
            
               Комисията напомни, че съображения за регионалното развитие не могат да се вземат под внимание за прилагането на ПОУПИ. Тя също така отбеляза, че съгласно информацията, с която разполага, на този етап не е бил изготвен бизнес план или предварителен анализ на споразуменията, подписани с Ryanair/AMS, като основа за решението на So.Ge.A.AL да сключи такива споразумения.
            
         
               (150)
            
            
               Въз основа на това Комисията изрази съмнения, че So.Ge.A.AL и RAS са действали като инвеститор в условията на пазарна икономика при техните взаимоотношения с Ryanair/AMS.
            
         7.3.2.   Мярка 5 — Споразумения с въздушни превозвачи, различни от Ryanair
   
   
               (151)
            
            
               Комисията отбеляза, че от So.Ge.A.AL са били прилагани значителни отстъпки от летищните такси спрямо въздушни превозвачи, различни от Ryanair, например в зависимост от разкриването на нови маршрути и увеличаването в нивата на трафика. Комисията прикани Италия да предостави предварителни бизнес планове, проучвания или документи, в които се оценява рентабилността за летищния оператор за всяко от споразуменията с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, или, ако такива документи не са на разположение, последните бюджетни прогнози на So.Ge.A.AL, изготвени преди сключването на тези споразумения. Въз основа на това Комисията изрази съмнения дали So.Ge.A.AL и RAS са действали като инвеститор в условията на пазарна икономика при техните взаимоотношения с превозвачите, осъществяващи дейност на летището.
            
         8.   МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
   
   
               (152)
            
            
               Комисията отбелязва, че в допълнение към отговорите на исканията за информация от страна на Комисията, в хода на разследването Италия е представила няколко мнения. Въпреки това, макар и Комисията да прие едномесечно удължаване на крайния срок, определен в член 6, параграф 1 от Процедурния регламент (38) за държавите членки да представят своите мнения след решение за откриване на официална процедура по разследване от Комисията, само едно от мненията на Италия беше представено в рамките на този удължен срок, а именно писмото на Италия от 31 август 2012 г. Мненията на Италия от 3 октомври 2012 г., 19 октомври 2012 г., 22 октомври 2012 г. и 20 февруари 2013 г. бяха представени след изтичането на крайния срок.
            
         
               (153)
            
            
               Ето защо в този раздел се разглеждат само становищата, представени от Италия в първото ѝ писмо от 31 август 2012 г. Аргументите, представени в последващите писма на Италия, които са от значение за оценката в настоящия случай, са представени в раздели 3—5.
            
         8.1.   ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА ЛЕТИЩЕТО
   i)   Относно възстановяването на загубите и вливанията на капитал
   
               (154)
            
            
               Италия припомни, че летищните оператори са задължени по закон да съблюдават определени капиталови прагове. Според Италия разглежданите в настоящия случай вливания на капитал са имали за цел да възстановят капитала на So.Ge.A.AL до изискваните стандарти.
            
         ii)   Относно публичното финансиране за съоръжения и строителни работи
   
               (155)
            
            
               Италия обясни, че преди 2003 г. концесионните такси, заплащани от летищните оператори, разполагащи с „пълна“ концесия, са били определени на 10 % от таксите за ползване на летищата съгласно италианския Закон № 324 от 5 май 1976 г. с последващите му изменения, а таксата за товарене и разтоварване на стоки, превозвани по въздух — съгласно италианския Закон № 117 от 16 април 1974 г.
            
         
               (156)
            
            
               От 2003 г. годишните концесионни такси са били определяни въз основа на единиците работен товар на летището (WLU или единици товар, съответстващи на един пътник или на сто килограма стоки или поща), които от своя страна са определяни въз основа на данните за трафика, публикувани ежегодно от Министерството на инфраструктурата и транспорта — ENAC.
            
         
               (157)
            
            
               По силата на италианския Закон 296 от 27 декември 2006 г. годишната концесионна такса за летищните оператори е била увеличена, за да се гарантират приходи от 3 млн. евро през 2007 г., 9,5 млн. евро през 2008 г. и 10 млн. евро през 2009 г. за италианската държавна хазна.
            
         8.2.   ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ
   
               (158)
            
            
               Италия не предостави коментари по въпроса за потенциалната помощ за авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, в рамките на срока, определен в член 6, параграф 1 от Процедурния регламент за държавите членки да представят своите мнения след решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване.
            
         9.   МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
   
   
               (159)
            
            
               Комисията отбелязва, че мненията на заинтересованите страни включват широк кръг от аргументи. Например в многобройните си мнения, представени на Комисията, Ryanair подробно описва основните принципи и предположения, които тя счита, че трябва да служат като основа за анализа на Комисията на ПОУПИ по отношение на споразуменията с авиокомпаниите. So.Ge.A.AL твърдеше, че съществуват множество основания, въз основа на които мерките, предмет на оценка, която е благоприятна за него, биха могли да се обявят за съвместими с вътрешния пазар.
            
         9.1.   МНЕНИЕ На So.Ge.A.AL
   9.1.1.   Потенциална помощ за летищния оператор
   
   i)   Относно стопанската дейност
   
               (160)
            
            
               So.Ge.A.AL подчертава, че публичното финансиране, предоставено му за покриване на разходите, направени при предоставяне на услуги, които попадат в обхвата на държавната политика, не представлява държавна помощ. So.Ge.A.AL не предостави подробности относно естеството или размера на тези разходи.
            
         
               (161)
            
            
               So.Ge.A.AL счита, че всички оценявани мерки в настоящия случай относно финансирането на инфраструктура, оборудване и „съоръжения и строителни работи“ са били законно предприети преди решението по делото Aéroports de Paris и поради това следва да бъдат изключени от проверката за наличие на държавна помощ. Що се отнася до периода след 12 декември 2000 г., So.Ge.A.AL припомня, че Италия вече е представила доказателства за нестопанския характер на определени дейности, извършвани от летищния оператор. Въз основа на това Комисията следва да припише част от въпросното публично финансиране към разходите за предоставяне на нестопански дейности.
            
         
               (162)
            
            
               So.Ge.A.AL освен това отбелязва, че решението от 2012 г. не дава яснота относно естеството и обхвата на предполагаемата помощ за летищния оператор. По-специално не би било ясно дали намерението на Комисията е било да определи цялостното финансиране за инфраструктурни работи като държавна помощ или евентуално да прецени, че само разликата между пазарната концесионна такса, която So.Ge.A.AL би трябвало да заплаща на държавата за подобрената инфраструктура, и концесионната такса, която е била действително платена от летищния оператор, би се определяла като помощ. То твърдеше, че първата възможност не е можела да бъде съгласувана с факта, че във всички съществени моменти държавата си е запазвала собствеността върху летищната инфраструктура. Ето защо So.Ge.A.AL не може да се счита за получател на инвестиционна помощ. Във всеки случай So.Ge.A.AL твърди, че не се е облагодетелствало от никакво неоснователно икономическо предимство дори и ако е предпочетена втората възможност,
            
         ii)   Относно ненарушаването на конкуренцията
   
               (163)
            
            
               So.Ge.A.AL подчертава, че нарушаването на конкуренцията не може да възникне в резултат от предоставеното му публично финансиране. Предвид отдалеченото местоположение на летище Alghero, обслужваният от него район (39) не се припокрива с района на никое друго летище в Италия или други държави членки. Освен това летището не се конкурира с други летища на острова, като се има предвид разстоянието между тях и липсата на надеждни наземни връзки. So.Ge.A.AL допълва че трите летища в Сардиния обслужват различни видове трафик. Освен това, въздушният транспорт не се конкурира с други видове транспорт за трафика към и от острова.
            
         
               (164)
            
            
               So.Ge.A.AL не приема аргумента, представен от Комисията с решението от 2012 г., че няколко летищния оператора се конкурират за управлението на летищната инфраструктура. So.Ge.A.AL е получило първата „частична“ концесия (40) за управлението на летището през 1995 г. и следователно дълго преди решението по делото Aéroports de Paris. От 1995 г. So.Ge.A.AL е трябвало просто да действа като управител на инфраструктурата на летище Alghero и следователно неговата дейност не би била в конкуренция с тази на който и да друг летищен оператор.
            
         iii)   Относно липсата на всякакво икономическо предимство за So.Ge.A.AL
   
               (165)
            
            
               So.Ge.A.AL счита, че вливанията на капитал биха били в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според So.Ge.A.AL икономическата обосновка на мерките следва да се оценява отделно и различимо за два периода: преди и след възлагането на „пълната“ концесия на So.Ge.A.AL през 2007 г.
            
         
               (166)
            
            
               So.Ge.A.AL твърди, че предприетите рекапитализации преди 2007 г. са били мотивирани от необходимостта да защити своята стопанска дейност, по-специално с оглед на възлагането на „пълната“ концесия, с която то вече е разполагало на 18 януари 1999 г. Въз основа на информацията, налична към момента на вземане на решенията за вливане на капитал в дружеството, перспективата за получаване на „пълната“ концесия е била от решаващо значение за акционерите на So.Ge.A.AL до степен, в която тя би позволила на летищния оператор да извлече максимална полза от дейностите на летищните оператори и следователно да увеличи приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности. Публичните акционери не биха имали никаква осъществима (реална) алтернатива освен да рекапитализират дружеството и това им действие е било обосновано, като се има предвид, че забавянето при възлагането на концесията е било причинено от външни събития, които не биха могли да бъдат приписани на дружеството. So.Ge.A.AL твърди, че Комисията трябва да вземе това предвид в своята оценка на ПОУПИ. So.Ge.A.AL добавя, че мерките също така биха били обосновани въз основа на прогнозираното увеличение в пътникопотока в резултат на нискотарифната стратегия, следвана от 1999 г.
            
         
               (167)
            
            
               Вливанията на капитал, направени през 2009 и 2010 г., са били мотивирани от необходимостта да се защити функционирането на летищния оператор, особено с оглед на подобрените перспективи за жизнеспособност, произтичащи от възлагането на „пълната“ концесия. Фактът, че So.Ge.A.AL не е успяло да възстанови своята рентабилност след възлагането на концесията, се е дължал на пазарен сценарий, който се е различавал значително от прогнозираното, което от своя страна е засегнало значително развитието на въздушния трафик през този период, а именно икономическият спад и произтичащите икономически предизвикателства, пред които са били изправени международните авиокомпании. В този смисъл So.Ge.A.AL е претърпяло 1,8 % спад в нивата на трафика. В допълнение към това So.Ge.A.AL твърди, че трафикът не е могъл да се развие според прогнозираното поради забавянето в изпълнението на работите по инфраструктурата (които е трябвало да започнат още през 2004 г., но все още не са били стартирани през 2009 г.). И накрая, неуспехът на ENAC да коригира летищните такси нагоре, независимо от официалното искане, внесено в този смисъл от So.Ge.A.AL, също трябва да бъде взет под внимание.
            
         
               (168)
            
            
               Именно в този контекст So.Ge.A.AL е разработило коригиращи действия с цел постигане на икономическо равновесие, като например реорганизация на неговите дейности, свиване на оперативните разходи и инвестиционни мерки в инфраструктурата. Тези действия са оценени подробно в плана за реорганизация и преструктуриране от 2010 г.
            
         
               (169)
            
            
               So.Ge.A.AL отхвърля аргумента на Комисията, че не е бил извършен предварителен анализ преди въвеждането на мерките. Вероятно публичните акционери на So.Ge.A.AL са предприели въпросните мерки въз основа на бизнес планове, разработени предварително. Доказателства за това биха били документите, представени на Комисията в хода на разследването, и по-специално:
               
                           а)
                        
                        
                           бизнес планът на So.Ge.A.AL от 15 март 1999 г.;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           протоколът от заседанието на съвета на директорите на So.Ge.A.AL на 8 април 2000 г.;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           бизнес планът за възлагането на 40-годишната концесия от септември 2005 г.;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           планът на Roland Berger, заедно с актуализациите през 2007 и 2009 г.;
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           програмата за реорганизация и преструктуриране от 2010—2012 г.;
                        
                     
                           е)
                        
                        
                           докладът на Accuracy.
                        
                     
         
               (170)
            
            
               So.Ge.A.AL също така припомня, че съответствието на вливанията на капитал с ПОУПИ вече беше установено в доклада на Ecorys, доклада на Accuracy и плана на Roland Berger.
            
         
               (171)
            
            
               Комисията не е отчела надлежно също така специфичния характер на въздухоплавателния сектор в Италия с оглед на приложимите италиански разпоредби. В своята оценка на ситуацията преди и след възлагането на пълната концесия на So.Ge.A.AL, Комисията е трябвало да вземе предвид факта, че рекапитализациите са произтичали от правно задължение, чието неспазване би довело до отмяна на концесията. Поради това акционерите на So.Ge.A.AL са предпочели икономически най-ефективната възможност, като са взели решението да рекапитализират дружеството.
            
         
               (172)
            
            
               So.Ge.A.AL счита, че при вливането на капитал неговите публични акционери са действали по същия начин, по който би действал оператор в условията на пазарна икономика при сходни обстоятелства, тъй като вливанията на капитал са гарантирали на публичните инвеститори положителна възвръщаемост в средносрочен до дългосрочен план. Според So.Ge.A.AL дейностите на летището генерират данъчни приходи в размер, надвишаващ размера на предоставеното му публично финансиране.
            
         
               (173)
            
            
               So.Ge.A.AL също така твърди, че вливанията на капитал не биха предоставили на летищния оператор икономическо предимство по смисъла на съдебната практика Altmark (41). Цялостното управление на летището би могло да се определи като услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“), като се има предвид необходимостта от гарантиране на достъпността на острова, и следователно въпросните вливания на капитал биха представлявали компенсация за предоставянето на УОИИ от страна на летището.
            
         
               (174)
            
            
               Съгласно Споразумението на So.Ge.A.AL би могло да бъде възложено предоставянето на УОИИ. Частичните концесии, възложени на So.Ge.A.AL преди 2007 г., могат по същия начин да се считат за актове за възлагане. So.Ge.A.AL освен това отбелязва, че от чисто правна гледна точка летищните оператори са принудени да изпълняват определени задължения, свързани с управлението на летищата, в които неизбежно се отчита общественият интерес. Такива задължения се отнасят до гарантирането на достатъчно качество на услугите и спазването на стандартите за сигурност, непрекъснатост и редовност на услугите.
            
         
               (175)
            
            
               Второто и третото условие, произтичащи от решението по делото Altmark, биха били спазени, като се има предвид, че So.Ge.A.AL е компенсирано само до необходимото ниво за покриване на загубите, и по-конкретно до необходимото ниво за привеждане на капитала отново в съответствие с правните изисквания, след като тези загуби са били покрити. So.Ge.A.AL също така добавя, че летищните оператори са задължени по закон да водят отделно счетоводство за основните и за спомагателните дейности.
            
         
               (176)
            
            
               И накрая, So.Ge.A.AL твърди, че четвъртият критерий по делото Altmark също би бил спазен, без обаче да предоставя каквито и да е доказателства за това.
            
         iv)   Относно съвместимостта
   
               (177)
            
            
               Според So.Ge.A.AL съвместимостта на потенциалната помощ за летището следва да бъде оценена от Комисията съгласно:
               
                           а)
                        
                        
                           Насоките за регионалната помощ;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           Насоките за оздравяване и преструктуриране;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           член 106, параграф 2 от Договора;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
                        
                     
         
               (178)
            
            
               Първо, So.Ge.A.AL твърди, че въпросните мерки са били предоставени на летище Alghero, за да компенсират недостатъка, произтичащ от островното положение на регион Сардиния. Въз основа на това Комисията следва да обяви помощта за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква а) от Договора.
            
         
               (179)
            
            
               Второ, So.Ge.A.AL твърди, че всички мерки, които са предмет на оценка, са били предоставени с цел да се позволи на So.Ge.A.AL да осъществи преструктуриране, за да се гарантира възстановяването на жизнеспособността му. В този смисъл So.Ge.A.AL твърдеше, че що се отнася до вливанията на капитал от 2009 и 2010 г., So.Ge.A.AL е изготвило план за преструктуриране, а именно планът за реорганизация и преструктуриране от 2010 г., в който са посочени факторите, оказали отрицателно въздействие върху дружеството, и са предложени коригиращи действия, насочени към намаляване на разходите и преразглеждане на бизнес политиката. Този план е предвиждал значителен собствен принос от So.Ge.A.AL за преструктурирането.
            
         
               (180)
            
            
               Трето, що се отнася до съвместимостта на помощта съгласно член 106, параграф 2 от Договора, So.Ge.A.AL твърди, че предоставената му компенсация за осигуряването на УОИИ е била постоянно под тавана, определен в член 2, параграф 1, буква а) от Решението за УОИИ от 2005 г. (42), а именно 30 млн. евро годишно, а оборотът му е бил под 100 млн. евро. So.Ge.A.AL добавя, че преди 2004 г. таванът от 1 милион пътници в член 2, параграф 1, буква г) от Решението за УОИИ от 2005 г. също е бил спазен. Разпоредбите на членове 4, 5 и 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. също така биха били спазени, като се има предвид, че компенсацията е била предоставена на дружеството във връзка с правилно определени УОИИ и възложена на So.Ge.A.AL с един или повече актове за възлагане и че тази компенсация не е надвишавала необходимото за предоставяне на УОИИ.
            
         
               (181)
            
            
               Четвърто, So.Ge.A.AL твърди, че помощта за летището за инвестиции в инфраструктура, оборудване, съоръжения и строителни работи трябва да се счита за съвместима въз основа на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Тази инфраструктура би била пропорционална на преследваната цел и би имала средносрочни перспективи за използване по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2004 г. Инфраструктурата също така е била предоставена на разположение на авиокомпаниите при недискриминационни условия. Освен това търговията не е била засегната до степен, която противоречи на общия интерес, а публичното финансиране е било необходимо и пропорционално.
            
         9.1.2.   Мерки в полза на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището
   
   
               (182)
            
            
               Комисията би била права да разглежда So.Ge.A.AL и RAS заедно за целите на прилагането на ПОУПИ. При приемането на въпросните мерки RAS и So.Ge.A.AL са се държали по същия начин, по който би се държал и един оператор в условията на пазарна икономика при сходни обстоятелства. So.Ge.A.AL не би получило никакво икономическо предимство от вноски за маркетинг от RAS в полза на авиокомпаниите, използващи летище Alghero. Въпросните вноски само са преминали през летищния оператор, за да бъдат впоследствие предоставени на авиокомпании.
            
         
               (183)
            
            
               So.Ge.A.AL твърди, че всяка помощ за авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Alghero, под формата на по-ниски летищни такси или вноски за маркетинг, следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква а) или буква в) от Договора и Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
            
         
               (184)
            
            
               В подкрепа на това заключение So.Ge.A.AL изтъква факта, че потенциалната помощ е предоставена на дружества, лицензирани да предоставят услуги за въздушен транспорт от държава членка, за маршрути, свързващи регионално летище от категория C или D, съгласно определенията в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., с друго летище от Съюза. Финансирането не е включвало маршрути, за които са наложени задължения за предоставяне на обществени услуги (наричани по-долу „ЗПОУ“) по смисъла на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета (43), а споразуменията с авиокомпаниите са предвиждали санкции, които да се прилагат в случай на неспазване на техните задължения.
            
         
               (185)
            
            
               Макар и да признава, че въпросните безвъзмездни помощи са били предоставени на авиокомпании за по-дълъг период и с по-висока интензивност, отколкото е разрешено съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г., So.Ge.A.AL подчертава, че споразуменията с авиокомпаниите не са имали срок, по-дълъг от три години, и че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. позволяват дерогации относно нивата на интензивност в случай на региони в неблагоприятно положение.
            
         9.1.3.   Приложимост на Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
   
               (186)
            
            
               В своите коментари относно приложимостта на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. So.Ge.A.AL припомня, че никоя от оценяваните мерки в полза на летището не представлява държавна помощ. Ако Комисията обаче заключи, че някоя от тези мерки представлява оперативна помощ за So.Ge.A.AL, то твърди, че всички условия за съвместимост, определени от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са спазени.
            
         10.   МНЕНИЯ НА ДРУГИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
   
   
               (187)
            
            
               Ryanair, AMS и Unioncamere представиха своите становища в хода на разследването.
            
         10.1.   МНЕНИЕ НА RYANAIR
   
               (188)
            
            
               Ryanair представи мненията си относно решението от 2012 г. на 12 март 2013 г. Ryanair се позова на своите предишни мнения по този случай преди приемането на решението от 2012 г., както и на няколко други мнения относно редица разследвания на държавна помощ, засягащи потенциалната помощ за Ryanair.
            
         
               (189)
            
            
               Основните коментари на Ryanair, които произтичат от тези мнения, са обобщени в съображения 190—226.
            
         i)   Относно AMS
   
               (190)
            
            
               Ryanair отхвърля предварителното заключение на Комисията, че Ryanair и AMS трябва да се разглеждат като един субект и че СЛУ и споразуменията за маркетингови услуги, както и техните финансови последици, следва да се оценяват съвместно за целите на оценката на икономическото предимство.
            
         
               (191)
            
            
               Нито структурата на собствеността на AMS, нито неговата цел биха подкрепили този подход. СЛУ, сключени с Ryanair, и споразуменията за маркетингови услуги, сключени с AMS, ще бъдат отделни и независими, ще се отнасят до различни услуги и няма да бъдат предмет на договорна или друга връзка между тях, които да оправдават тяхното разглеждане като един набор от мерки.
            
         
               (192)
            
            
               Споразуменията за маркетингови услуги са били от полза за So.Ge.A.AL като купувач на рекламни услуги. Тези споразумения са представлявали инвестиция за подсилване на търговската марка на летището и биха довели до увеличаване на броя на входящите пътници, а впоследствие и до увеличаване на приходите от невъздухоплавателни дейности. Те не са имали за цел подобряване на коефициента на натовареност или рентабилността на маршрутите на Ryanair, нито са зависели от предполагаема полза, каквато рекламата на летището на сайта Ryanair.com осигурява на Ryanair.
            
         
               (193)
            
            
               Освен това сключването на споразумение за маркетингови услуги с AMS не е условие за експлоатация на маршрути от страна на Ryanair от и до дадено летище. Всъщност редица обслужвани от Ryanair летища не сключват споразумения с AMS. Като цяло необходимостта от специален маркетинг, насочен към изграждането на марката на дадено летище и влияещ на броя входящи пътници, възниква при по-малко известни летища, където търговската марка на летището не е видима и входящият трафик трябва да бъде стимулиран.
            
         
               (194)
            
            
               Ето защо би било напълно рационално, ако такова летище изразходва средства за такава цел, а фактът, че Ryanair може и да се облагодетелства чрез тази реклама, би бил без търговско значение за летището. Частен инвеститор няма да се въздържи от инвестиция само защото други страни също могат да спечелят от растежа на неговия бизнес.
            
         
               (195)
            
            
               Споразуменията на Ryanair с So.Ge.A.AL са били обичайни търговски споразумения в съответствие с ПОУПИ и същото важи и по отношение на споразуменията на AMS с So.Ge.A.AL, тъй като AMS сключва споразумения за маркетинг на същите цени и по отношение на сравними обеми с публични и частни летища, органи в областта на туризма, асоциации за коли под наем, уебсайтове за резервации на хотели, застрахователни дружества и доставчици на телекомуникационни услуги (44).
            
         
               (196)
            
            
               Този подход е в съответствие с линията на поведение, заемана от Ryanair в други мнения, изпратени на Комисията в хода на разследването. В тези други мнения Ryanair изразява несъгласие с оценката на Комисията за плащанията към AMS като разходи за летището. Според Ryanair този подход би пренебрегнал стойността на услугите на AMS за летището (45). Със закупуването на рекламно пространство летищата могат да увеличат дела на пристигащите с полети на Ryanair пътници, които са склонни да харчат повече от заминаващите пътници за невъздухоплавателни стоки и услуги. Да се постъпва по този начин е икономически обосновано от гледна точка на летищата (46). Ryanair счита, че покупката на маркетингови услуги по пазарни цени следва да бъде отделена от всякакви други договорни споразумения летище—авиокомпания за целите на оценката на ПОУПИ. Ако Комисията настоява за включването на споразуменията с AMS и споразуменията с Ryanair за летищни услуги в съвместен тест за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, стойността на услугите на AMS за летището не следва да се изключва.
            
         ii)   Относно приписването на държавата/държавни ресурси
   
               (197)
            
            
               Ryanair счита, че становището на Комисията, че публичните органи са участвали в приемането на разглежданите мерки относно Ryanair и AMS, не е подкрепено с доказателства. Не може да се приеме — и това предстои да се докаже — че публичните органи са имали действително участие в приемането на мерките.
            
         
               (198)
            
            
               Аргументът, че „So.Ge.A.AL е изцяло собственост на публични органи, които „са влияели върху процеса на вземане на решения на So.Ge.A.AL“, не би бил достатъчно обоснован, доколкото той се основава единствено на структурния критерий за назначаване на съвета на директорите на So.Ge.A.AL от неговите публични акционери. Споразумението от 2002 г., с което Сардиния се ангажира да си сътрудничи с Ryanair с цел развитие на туризма и повишаване на заетостта в региона, също не би доказало, че публичните органи са участвали по един или по друг начин в приемането на мерките, предприети от So.Ge.A.AL по отношение на Ryanair или AMS след подписването на това споразумение. Освен това обстоятелството, че So.Ge.A.AL и Сардиния са подписали последващи споразумения през 2004, 2005, 2006 и 2007 г. за съвместни вноски за маркетинг, само би било в подкрепа на позицията, че Сардиния е финансирала So.Ge.A.AL, но не и че е насочвала действията на So.Ge.A.AL към Ryanair или AMS.
            
         
               (199)
            
            
               Ryanair не е запозната със, нито отговаря за споразуменията между So.Ge.A.AL и RAS, не е налагала или искала такива споразумения и следователно споразуменията, които Ryanair и AMS са сключили с So.Ge.A.AL, не следва да бъдат повлияни от споразуменията между So.Ge.A.AL и RAS.
            
         
               (200)
            
            
               Нито пък Ryanair би могла да се определи като непряк получател на държавна помощ. Комисията не може просто да предположи, че държавна помощ е предоставена на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, без доказателства, които установяват действителното наличие на предимство, предоставено чрез държавната помощ. В случай че условията на търговските отношения между Ryanair и дадено летище могат да бъдат обосновани съгласно ПОУПИ, никое задължение за възстановяване не може да засегне Ryanair. Ryanair критикува съображението на Комисията, че всеки стимул, предоставен от публично летище за дадена авиокомпания, автоматично се квалифицира като държавна помощ дори и ако само част от него е била финансирана чрез публични средства. Ryanair твърди, че нежеланието на Комисията да разследва въпроса за приписване на мерки на държавата не отразява Насоките за въздухоплаването от 2005 г., които предполагат, че решението за преразпределение на публични ресурси към дадена авиокомпания следва да бъде приписвано на публичните органи, за да представлява помощ (47).
            
         iii)   Относно сравнителния анализ
   
               (201)
            
            
               Ryanair твърди, че според съдебната практика (48) сравнителният анализ следва да бъде основният тест, използван за проверка на наличието на помощ за авиокомпаниите, а основаният на разходите тест следва да се използва само ако е било невъзможно да се сравни положението на предполагаемия орган, отпуснал помощта, с положението на частна група от предприятия. Ryanair освен това заявява, че при оценката на споразуменията, сключени между летищните оператори и авиокомпаниите, произтичащите от споразуменията външни мрежови фактори също следва да бъдат разгледани. В друго мнение Ryanair се съгласи, че и сравнителните методи и основаните на разходите методи на анализ представляват стандартна бизнес практика (49).
            
         iv)   Относно предварителната рентабилност
   
               (202)
            
            
               Ryanair по същество твърди, че всички доводи на Комисията в решението от 2012 г. са били опорочени от погрешно прилагане на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, което е било резултат от неправилно допускане, че е необходим предварителен бизнес план, за да се заключи, че ПОУПИ е спазен. Бизнес плановете не са задължително условие за търговските действия на частните инвеститори (50). И докато наличието на такива планове може извън всякакво съмнение да докаже, че публичен орган е действал като частен инвеститор, липсата на такъв план не би била достатъчна, за да се заключи, че публичен орган не е действал като частен инвеститор.
            
         
               (203)
            
            
               При всички положения в този случай Комисията вече щеше да е признала в решението от 2012 г., че летище Alghero е предоставило основен предварителен анализ, който трябва да се счита за достатъчен. Комисията не е в позиция да определя какво представлява „приемлив“ бизнес план и не следва да се опитва да прави това.
            
         
               (204)
            
            
               Ryanair освен това отбелязва, че Комисията е получила анализ на ПОУПИ от Ecorys, който е заключил, че споразуменията на Ryanair са били в съответствие ПОУПИ и че загубите на So.Ge.A.AL са възникнали поради значителните и непредвидими закъснения на държавата при възлагането на „пълната“ концесия. Непредвидимите неефективности и забавяния би трябвало да бъдат неутрализирани при един анализ на ПОУПИ, тъй като пред такива могат да бъдат изправени и частните летища в хода на обичайната стопанска дейност, независимо дали в резултат от пропуски на държавата или действия на други частни предприятия, на които летището разчита.
            
         
               (205)
            
            
               Освен това Ryanair представи редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.
            
         
      Бележка 1 на Oxera — Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ във връзка с тестовете за оператор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.
   
   
               (206)
            
            
               Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.
            
         
               (207)
            
            
               Oxera заяви, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не включват държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (208)
            
            
               Това е така, защото:
               
                           а)
                        
                        
                           сравнителни анализи се използват широко при тестовете във връзка с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, осъществявани в други, различни от държавната помощ области;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           дружествата няма да упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и с референтните летища, използвани в представените доклади, са изправени пред ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (< 1/3 от търговските летища в рамките на обслужвания от референтните летища район са изцяло държавна собственост и никое от летищата в рамките на същия обслужван район като референтните летища не е породило текущи опасения относно наличието на държавна помощ (от април 2013 г.);
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           дори когато референтните летища са изправени пред конкуренцията на държавни летища в същия обслужван район има причини да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа за оператор в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище);
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           Летищата, експлоатирани от оператори в условията на пазарна икономика, няма да определят цени под равнището на допълнителните разходи.
                        
                     
         
      Бележка 2 на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността в тестовете за инвеститор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.
   
   
               (209)
            
            
               Oxera твърдеше, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.
            
         
               (210)
            
            
               Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са:
               
                           а)
                        
                        
                           оценката се осъществява поетапно;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           не се изисква непременно предварителен бизнес план;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           следва да се вземат предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище;
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания;
                        
                     
                           е)
                        
                        
                           бъдещите финансови потоци следва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията;
                        
                     
                           ж)
                        
                        
                           допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата следва да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на нетната настояща стойност (ННС).
                        
                     
         
      Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Изграждане на търговска марка: защо и как при малките търговски марки следва да се инвестира в маркетинг, разработен за Ryanair, 10 април 2013 г.
   
   
               (211)
            
            
               Документът е имал за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.
            
         
               (212)
            
            
               Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да развият своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин последователно да изпращат своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.
            
         
      Бележки 3 и 4 на Oxera — Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? 17 и 31 януари 2014 г.
   
   
               (213)
            
            
               Ryanair представи допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според авиокомпанията следва да бъдат взети предвид при анализа на рентабилността на СЛУ между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите летища, от друга, като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика (51). Ryanair подчерта, че тези доклади по никакъв начин не променят нейната позиция, представена по-рано, че СЛУ и споразуменията за маркетинг следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (214)
            
            
               В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите по летища за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.
            
         
               (215)
            
            
               В докладите беше подчертано, че маркетинг дейностите допринасят за създаването и подкрепата на стойността на търговската марка, която е в състояние да генерира въздействия и ползи не само за срока на действие на споразуменията с дадена авиокомпания, но също и след тяхното прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключила споразумение с дадено летище, и други авиокомпании се установяват на това летище, което на свой ред би довело до установяване на повече магазини, а следователно и генериране на повече приходи от невъздухоплавателни дейности за летището. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като се третират разходите на AMS като допълнителни оперативни разходи, след като се приспаднат плащанията на AMS.
            
         
               (216)
            
            
               Освен това Ryanair беше на мнение, че ще трябва да се включи една крайна стойност в прогнозните допълнителни печалби в края на споразумението за летищни услуги, за да се вземе предвид стойността, генерирана след прекратяване на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за подновяване, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или ако подобни условия бъдат договорени с други авиокомпании. Ryanair считаше, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отчита несигурността на допълнителните печалби след прекратяване на споразумението за летищни услуги.
            
         
               (217)
            
            
               В подкрепа на този подход в докладите беше представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да подкрепя стойността на дадена търговска марка и може да помогне за създаване на клиентска база. Според докладите за едно летище маркетингът на Ryanair.com повишава значително видимостта на търговската марка на летището. Освен това в докладите се посочваше, че по-специално по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, биха могли да увеличат и стойността на своята търговска марка чрез сключването на споразумения за маркетинг с AMS.
            
         
               (218)
            
            
               На последно място в докладите се посочваше, че подход, основан на паричните потоци, е трябвало да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите на AMS биха се третирали като капиталови разходи за нематериален актив (т.е. стойността на търговската марка) (52). При подхода на „капитализация“ ще се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, отнасящи се до нематериалния актив на едно летище. Разходите за маркетинг биха се третирали като нематериални активи, а след това биха били амортизирани за срока на действие на споразумението, като се вземе предвид остатъчната стойност при предвиденото прекратяване на СЛУ. При този подход няма да се вземат предвид допълнителните печалби, реализирани чрез сключването на СЛУ с Ryanair. Също така е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив поради разходите за търговската марка и периода на използване на актива. Методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото основания на капитализация подход, тъй като последният не би уловил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на СЛУ с Ryanair.
            
         v)   Докладите за ПОУПИ от 2011 и 2013 г.
   
               (219)
            
            
               Oxera беше помолена от Ryanair да направи тест въз основа на ПОУПИ, който беше предоставен на Комисията от името на Ryanair през юли 2011 г. (наричан по-долу „докладът за ПОУПИ от 2011 г.“) (53). В доклада за ПОУПИ от 2011 г. бяха представени резултатите от анализ на рентабилността на СЛУ от 2000 и 2010 г. между So.Ge.A.AL и Ryanair, основан на информация, която според Ryanair би била на разположение на So.Ge.A.AL по времето на сключване на тези споразумения. Докладът за ПОУПИ от 2011 г. не включваше анализ на очакваната рентабилност на СЛУ от 2002, 2003 и 2006 г.
            
         
               (220)
            
            
               На основата на доклада за ПОУПИ от 2011 г. беше изготвен актуализиран доклад и представен на Комисията през март 2013 г. (наричан по-долу „докладът за ПОУПИ от 2013 г.“) (54), в който се оценява очакваната рентабилност на СЛУ, които не са разгледани в доклада за ПОУПИ от 2011 г. (а именно: СЛУ от 2002, 2003 и 2006 г.).
            
         
               (221)
            
            
               Според Ryanair предварителната оценка на рентабилността на СЛУ от 2000, 2002, 2003, 2006 и 2010 г. предполага, че се е очаквало всички тези споразумения да са печеливши за летището към момента, когато са били подписани. Очакваната рентабилност на всяко споразумение между So.Ge.A.AL и Ryanair е оценена с отчитане на очакваните допълнителните разходи и прогнозните допълнителни приходи, включително приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и разходите за финансови стимули, предлагани на Ryanair. Фактът, че всички получени нетни настоящи стойности са положителни, представлява вероятно потвърждение, че е било рационално да се сключат споразуменията с Ryanair.
            
         
               (222)
            
            
               При прилагане на теста за оператор в условията на пазарна икономика във връзка със СЛУ в докладите за ПОУПИ от 2011 и 2013 г. не се вземат предвид споразуменията между So.Ge.A.AL и AMS за предоставянето на маркетингови услуги. Според Ryanair споразуменията с AMS са независими от СЛУ на Ryanair с летището, като AMS се ангажира с предоставянето на маркетингови услуги на летищата (а не с полети/пътници) на пазарна цена и следователно те не следва да се вземат предвид.
            
         vi)   Относно липсата на избирателност по отношение на летищните такси за Ryanair
   
               (223)
            
            
               Ryanair отхвърля становището на Комисията, че всяка отстъпка, предоставена от летище Alghero, следва да се разглежда като държавна помощ дори когато всички авиокомпании биха могли да се възползват от отстъпките. Първо, според Ryanair, ако всички авиокомпании получават отстъпки, то подходящата съпоставителна цена може да бъде най-ниското ниво на отстъпка, а не публикуваните такси. Второ, при този подход не се вземат под внимание никакви елементи на различните разходи и печалби, свързани с обслужването на отделните авиокомпании. Оценката на съобразността с разходите е необходима стъпка, за да се прецени дали отстъпката за конкретна авиокомпания е държавна помощ. Относително ниските такси сами по себе си не представляват непременно държавна помощ и в съответствие с констатациите на Ecorys по-ниските разходи отразяват по-ниските нива на обслужване, поискани от Ryanair.
            
         
               (224)
            
            
               В този случай получаваните от Ryanair отстъпки са били предложени при отчитане на значителния търговски риск, поет от авиокомпанията с установяването на редовна целогодишна дейност на непознато по онова време летище (55).
            
         vii)   Относно нарушаването на конкуренцията
   
               (225)
            
            
               Комисията изглежда не изключва възможността за конкуренция между летищата Alghero и Cagliari или Olbia въпреки планинския релеф с дължина съответно 235 и 128 km, който дели тези летища, и липсата на магистрали в Сардиния. Според Ryanair съмнително е дали каквато и да е държавна помощ за летище Alghero би могла да доведе до нарушаване на конкуренцията и какъв счита Комисията, че е обхватът на подобно нарушаване.
            
         viii)   Относно съвместимостта
   
               (226)
            
            
               Ryanair счита, че споразуменията между него и летището не са включвали държавна помощ. В този смисъл Ryanair счита, че възможната приложимост на Насоките за въздухоплаването от 2008 г. няма отношение в този случай.
            
         10.2.   МНЕНИЯ НА AMS
   i)   Относно AMS и уебсайта на Ryanair
   
               (227)
            
            
               AMS подкрепя коментарите, представени от Ryanair и касаещи AMS. Предположението на Комисията, че таксите за маркетинговите услуги, платени на AMS за маркетингови услуги, представляват помощ (за Ryanair), и разглеждането на AMS и Ryanair като един получател на държавна помощ са неправилни. AMS предлага маркетингови услуги, които са обосновани от собствена отделна цел и са на цена, съответстваща на тяхната пазарна стойност.
            
         
               (228)
            
            
               Освен това решението на Ryanair да ангажира посредник за продажбата на рекламно пространство на своя уебсайт не е необичайно. AMS осъществява успешна дейност в областта на организирането и продажбата на рекламно пространство на голям брой частни и публични дружества в цяла Европа.
            
         
               (229)
            
            
               Уебсайтът на Ryanair притежава особено желани характеристики за маркетинг: той е един от най-популярните уебсайтове за пътувания в света; средната продължителност на всяко посещение на уебсайта на Ryanair е изключително дълга; рекламирането на летище на уебсайта на Ryanair е насочено единствено към потенциалните пътници до това летище, като гарантира, че загубата на реклама е много малка или никаква за разлика от рекламата във вестници, по радиото, телевизията и други по-малко целенасочени медии, ориентирани към широката общественост.
            
         ii)   Относно липсата на предимства за AMS или Ryanair
   
               (230)
            
            
               AMS сключва споразумения за маркетинг с публични и частни летища, органи в областта на туризма, асоциации за коли под наем, уебсайтове за резервации на хотели, застрахователни дружества и доставчици на телекомуникационни услуги.
            
         
               (231)
            
            
               По отношение на цените, на които AMS предоставя рекламно пространство, и обемите, в които то се купува, не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели. Ryanair и AMS не принуждават летища да купуват маркетингови услуги и много летища всъщност избират да не рекламират на уебсайта на Ryanair. Никаква държавна помощ не произтича от споразуменията на AMS с публични летища или техните оператори, като например So.Ge.A.AL, при положение че AMS може лесно да продаде пространството на уебсайта на частно дружество на сравнима цена.
            
         
               (232)
            
            
               AMS представи няколко довода, които биха обосновали закупуването от страна на SO.GE.A.AL на маркетингови услуги от AMS за реклама на Ryanair.com, които са изложени накратко по-долу.
            
         
               (233)
            
            
               Първо, рекламирането на уебсайта на Ryanair е инвестиция в разпознаваемост на търговската марка. Операторите на периферни летища се изправят пред значителни предизвикателства, за да направят своята „търговска марка“ разпознаваема сред пътниците, авиокомпаниите и търговските оператори извън областта на въздухоплаването — всички те представляват потенциални източници на приходи за летищата. По-голямата разпознаваемост на търговската марка може да донесе полза за летищата по редица начини, които взаимно се включват и допълват, по-специално тя може да привлече: i) входящи пътници от авиокомпанията, на чийто уебсайт се рекламира летището; ii) потенциални клиенти, които разглеждат уебсайта на авиокомпанията, на който летището се рекламира, за полет до това летище с друга авиокомпания, която има полети до него; iii) друга авиокомпания, която да осъществява полети до това летище; и iv) търговски оператори (като вериги от магазини за продажба на дребно на летища).
            
         
               (234)
            
            
               Второ, рекламирането на уебсайта на Ryanair увеличава дела на входящите пътници. Съществува тенденция летищата да генерират почти половината от своите приходи от невъздухоплавателни дейности. От гледна точка на регионалното летище е много по-вероятно входящите пътници, които пристигат и после излитат от летището, да генерират приходи от невъздухоплавателни дейности за него, отколкото местните пътници, които го използват за полети до чуждестранни дестинации.
            
         
               (235)
            
            
               Трето, маркетингът и рекламирането на уебсайтовете на всички авиокомпании са се превърнали в обща практика. Уебсайтът на Ryanair има изключителна стойност като място за маркетинг за широк спектър от продукти и услуги, свързани с пътувания. За летищата се е превърнало в обичайна практика да извършват част от рекламата на своята търговска марка на уебсайтовете на авиокомпаниите. В този случай летище Alghero изглежда е закупило рекламни услуги не само от AMS, но и от Meridiana и Alitalia.
            
         
               (236)
            
            
               Четвърто, услугите на AMS са на цена, съответстваща на тяхната пазарна стойност. Редица частни клиенти, които не са летища и са от различни сектори, закупуват маркетингови услуги от AMS. На тези клиенти не се предлагат маршрути на Ryanair, при все това те се доволни да предоставят възнаграждение в замяна на услугите на AMS. Тези частни клиенти, действащи като инвеститори в условията на пазарна икономика, очевидно придават самостоятелна търговска стойност на услугите на AMS, както това става с публични и частни летища в целия Съюз. Тези частни съпоставителни данни сами по себе си би трябвало да са достатъчни, за да се докаже, че цените на AMS са реални пазарни цени.
            
         iii)   Относно финансирането на So.Ge.A.AL от Сардиния
   
               (237)
            
            
               Комисията разглежда So.Ge.A.AL просто като канал, чрез който регионалното финансиране е било насочвано към Ryanair/AMS, за да се използва привидно за маркетингови цели. Според AMS обаче Комисията не привежда доказателства за това, че So.Ge.A.AL не е имало свобода по отношение на използването на средствата, предоставени от RAS, и следователно не е можело да ги използва за други цели.
            
         
               (238)
            
            
               So.Ge.A.AL изглежда е заплащало фиксирана концесионна такса на държавата и не е поделяло приходите си с държавата. Собственикът на So.Ge.A.AL — RAS, е имал пряк интерес от повишаване на дългосрочната рентабилност на So.Ge.A.AL, например подкрепяйки финансово неговите маркетингови усилия за подобряване на имиджа на търговската му марка. Подобно поведение би било в съответствие с теста за оператор в условията на пазарна икономика и би облагодетелствало RAS.
            
         
               (239)
            
            
               AMS добавя, че е възможно част от финансирането за So.Ge.A.AL да се разглежда като компенсация за предоставянето на УОИИ. Летище Alghero спомага за предоставянето на въздухоплавателни услуги в регион, който е изолиран и трудно достъпен по друг начин.
            
         iv.   Заключение
   
               (240)
            
            
               AMS заключава, че не е бил получател на държавна помощ и че So.Ge.A.AL и RAS са действали по отношение на AMS в съответствие с ПОУПИ.
            
         10.3.   МНЕНИЯ НА UNIONCAMERE
   
               (241)
            
            
               Unioncamere подчертава, без да поставя под въпрос понятието за стопанска дейност в съдебната практика на Съда на Европейския съюз, че дейност, която е стопанска сама по себе си, не може винаги да се счита за осъществявана на даден пазар, в смисъл че подобна дейност е или реалистично може да се осъществява в конкуренция с други оператори.
            
         
               (242)
            
            
               Unioncamere приема, че при подобни обстоятелства частен инвеститор вероятно не би предприел разглежданите мерки в полза на летището. Все пак Комисията следва да вземе под внимание факта, че публичната инвестиция в летище често е мотивирана от съображения, които не са подобни на съображенията на частен инвеститор. Публичните инвеститори имат очаквания, които се различават от тези, свързани с рентабилността на инвестицията, и същевременно имат цели от по-общ характер, като например защита на икономическото и регионалното развитие. Макар че приема, че въз основа на съдебната практика на Съда подобни съображения не могат да бъдат взети предвид за целите на анализа на ПОУПИ, Unioncamere приема, че публичното финансиране на летище Alghero няма за цел да поддържа в жизнеспособно състояние предприятие, което иначе не би било конкурентоспособно, а по-скоро да подкрепя регионалното развитие. Предвид специфичните географски условия на Сардиния наличието на специализирано летище е приоритет за публичните органи.
            
         
               (243)
            
            
               Unioncamere заключава, че Комисията следва да приложи ПОУПИ, като вземе под внимание целта на мярката за подкрепа на регионалното и икономическото развитие, „с други думи следва да разглежда мерките като предприети при упражняването на публични правомощия“.
            
         
               (244)
            
            
               Unioncamere счита, че съвместимостта на оценяваните мерките в полза на So.Ge.A.AL следва да се оценява съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
            
         11.   МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
   
   
               (245)
            
            
               Италия изрази мнение само по становищата на Ryanair и Unioncamere.
            
         11.1.   ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА RYANAIR
   
               (246)
            
            
               Що се касае до мерките в полза на летище Alghero, Италия изразява мнение, че летището функционира в отдалечен регион и поради това „не може да бъде изключено“ възлагане на всеобхватна задача за предоставяне на УООИ.
            
         
               (247)
            
            
               Италия поддържа твърдението на Ryanair, че по-малките летища нямат друг избор освен да инвестират в своя имидж, за да си осигурят перспективи за жизнеспособност. В този смисъл рекламирането на уебсайтовете на нискотарифни компании е обща практика. Италия подчертава също така, че летището е получавало подобни услуги от други авиокомпании, като Germanwings, Volare, Meridiana и Alitalia.
            
         
               (248)
            
            
               Италия потвърждава, че услугите на AMS са на пазарни цени. Цените са налични на уебсайта на AMS и нивата, прилагани по отношение на So.Ge.A.AL, са били в съответствие с публикуваните.
            
         
               (249)
            
            
               Италия заключава, че AMS не се е възползвало от държавна помощ и че So.Ge.A.AL и RAS са действали в съответствие с ПОУПИ.
            
         11.2.   ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА UNIONCAMERE
   
               (250)
            
            
               Италия се съгласява, че публичните инвестиции в летища често са оправдани от съображения, които не са сходни със съображенията на частен инвеститор, тъй като публичните инвеститори имат цели от по-общ характер, като например икономическото и регионалното развитие.
            
         12.   ОЦЕНКА
   
   12.1.   МЕРКИ В ПОЛЗА НА SO.GE.A.AL
   12.1.1.   Наличие на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора
   
   
               (251)
            
            
               Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
            
         
               (252)
            
            
               Критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали разследваните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС трябва да бъдат изпълнени всички условия, посочени в съображение 251. А именно финансовата подкрепа следва:
               
                           а)
                        
                        
                           да бъде предоставена от държава или чрез държавни ресурси;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           да нарушава или заплашва да нарушат конкуренцията; и
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           да засяга търговията между държавите членки.
                        
                     
         12.1.1.1.   Стопанска дейност и понятие за предприятие
   
   
               (253)
            
            
               Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали So.Ge.A.AL е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ стопанска дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (56). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност.
            
         
               (254)
            
            
               В своето решение по делото Leipzig-Halle airport Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност (57). След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора в областта на държавната помощ могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (58).
            
         
               (255)
            
            
               Комисията припомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата, от която изграждането и експлоатацията на летище следва да се счита за стопанска дейност. Европейските съдилища обаче признаха промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по делото Leipzig-Halle airport Общият съд постанови, че считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), прилагането на правилата за държавна помощ към финансирането на летищна инфраструктура вече не може да се изключва. Следователно от 12 декември 2000 г. нататък изграждането и експлоатацията на летищна инфраструктура трябва да се счита за дейност, която попада в обхвата на контрола върху държавната помощ. И обратно, Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие за летищните оператори преди 12 декември 2000 г. (59)
               
            
         
               (256)
            
            
               Следователно Комисията счита, че след 12 декември 2000 г. So.Ge.A.AL е осъществявало стопанска дейност и че то представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Вследствие на това в изложеното по-долу Комисията оценява определянето като държавна помощ и — за онези мерки, които се определят като държавна помощ — съвместимостта с вътрешния пазар на мерките, приведени в действие след 12 декември 2000 г. Въпреки това Комисията няма да поставя под въпрос мерки, които са били одобрени преди 12 декември 2000 г., и затова не е необходимо да оценява тези мерки в настоящото решение.
            
         
               (257)
            
            
               Италия е предоставила данни за капиталови разходи (включително финансиране на инфраструктура, оборудване и „съоръжения и строителни работи“), извършени преди 12 декември 2000 г. (вж. съображение 84). Въз основа на това Комисията заключава, че тя не разполага с правомощия да разглежда и поставя под въпрос сумата от 25 431 706,16 EUR, одобрена преди тази дата.
            
         12.1.1.2.   Обхват на държавната политика
   
   
               (258)
            
            
               Докато So.Ge.A.AL трябва да се счита, че представлява предприятие по смисъла на член 101, параграф 1 от Договора поне от 12 декември 2000 г., трябва да бъде припомнено, че не всички дейности на летищния оператор са непременно със стопански характер (60).
            
         
               (259)
            
            
               Съдът е постановил, че дейностите, които обикновено попадат в отговорностите на държавата при упражняването на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат стопански характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ.
            
         
               (260)
            
            
               Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (61). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (62).
            
         
               (261)
            
            
               Публичното финансиране на нестопански дейности обаче не трябва да води до неоправдана дискриминация между авиокомпаниите и летищните оператори. В действителност съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (63). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат сами по себе си за неикономически (64).
            
         
               (262)
            
            
               Както е посочено в съображение 49, в писмо от 10 юни 2014 г. Италия твърди, че So.Ge.A.AL извършва определени дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. По-специално Италия заявява, че разходите (инвестиционни разходи или оперативни разходи), произтичащи от задължението на летищата да предоставят на ENAC и други местни публични субекти (Въздушна гранична полиция, Агенция „Митници“, Червения кръст, противопожарната служба, полицията) помещения на летището, както и поемането на административните разходи и разходите за поддръжка на тези помещения, трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на държавната политика. Това задължение е предвидено в националното законодателство и се прилага за всички летищни оператори в Италия. Според Италия общите оперативни разходи, направени от So.Ge.A.AL за поддържането на тези зони в периода 2000—2010 г., са възлизали на 2 776 073 EUR (65).
            
         
               (263)
            
            
               Комисията е на мнение, че като цяло тези разходи могат да се считат за свързани с дейностите, които попадат в обхвата на държавната политика. Въпреки това в този случай Комисията отбелязва, че националното законодателство не предвижда право на компенсация за летищните оператори за извършените разходи във връзка с тези дейности. Поради това съгласно приложимата правна система италианските летища обикновено трябва сами да поемат съответните разходи. Следователно разходите, свързани с предоставянето и поддържането на пространства и помещения, необходими за изпълнението на дейностите, посочени в съображение 262, следва да се считат за обичайни оперативни разходи на летищните оператори (66). Следователно оперативните разходи (посочени в съображение 48) и инвестиционните разходи (посочени в съображение 49), свързани с предоставянето и поддържането на помещения, предвидени за дейностите, посочени в съображение 262, не се определят като разходи в обхвата на държавната политика и финансирането на тези разходи от страна на публичните органи може да представлява държавна помощ за So.Ge.A.AL.
            
         12.1.1.3.   Държавни ресурси и приписване на държавата
   
   
               (264)
            
            
               Както Съдът постанови в решението си по делото Stardust Marine, понятието за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (67). Ресурсите на вътредържавни структури (децентрализирани, федерални, регионални, местни или други) за целите на прилагането на член 107 от Договора са държавни ресурси (68). Освен това мерките, взети от такива субекти, независимо от правния им статут и наименование, попадат по същия начин както мерките, предприети от централния орган, в приложното поле на член 107 (69).
            
         
               (265)
            
            
               В този случай субсидиите от RAS за „съоръжения и строителни работи“ (мярка 2) са били предоставени на So.Ge.A.AL пряко от регионалния бюджет и следователно се считат за държавни ресурси и могат да се припишат на държавата. По същия начин съфинансирането от страна на държавата на летищната инфраструктура и от страна на RAS на оборудването на летище Alghero (мярка 3) е предоставено пряко чрез държавни средства.
            
         
               (266)
            
            
               Що се отнася до петте вливания на капитал, осъществени през периода 2000—2010 г., на обща стойност от 31 086 398 EUR (мярка 1), тъй като са били извършени и следователно финансирани от публичните акционери на So.Ge.A.AL, а именно Търговската камара на Сасари, провинция Сасари, община Сасари, община Алгеро, RAS и SFIRS, те би трябвало да се разглеждат като финансирани с държавни средства.
            
         
               (267)
            
            
               Отделно трябва да се проучи въпросът дали тези трансфери на държавни средства също могат да се припишат на държавата. Решенията, взети от Търговската камара на Сасари, провинция Сасари, община Сасари, община Алгеро и RAS — като държавни органи или местни автономни публични органи, регулирани от публичното право, в което се считат за част от публичната администрация и на които се възлагат задачи на държавната политика (като Търговската камара на Сасари) — могат да бъдат приписани на държавата.
            
         
               (268)
            
            
               Що се отнася до SFIRS, според установената съдебна практика възможността за приписване на държавата на мярката, предприета от публично предприятие, може да се установи чрез „устройствени“ или „структурни“ показатели или чрез индикации, че държавата е участвала или е малко вероятно да е отсъствала при вземането на решението, довело до конкретната мярка. Съдът е установил неизчерпателен набор от възможни показатели, имащи отношение към въпроса за приписване на държавата, като например (70):
               
                           а)
                        
                        
                           фактът, че предприятието, чрез посредничеството на което е отпусната помощта, е трябвало да вземе предвид директивите, издадени от правителствени органи;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           интегрирането на публичното предприятие в структурите на публичната администрация;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           естеството на дейностите на предприятието и упражняването им на пазара при нормални условия на конкуренция с частни оператори;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           правният статут на предприятието (публично право или общо дружествено право);
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           интензивността на надзора, упражняван от публичните органи над управлението на предприятието; и
                        
                     
                           е)
                        
                        
                           всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия.
                        
                     
         
               (269)
            
            
               Разследването в този случай потвърждава първоначалната оценка на Комисията, че вливанията на капитал трябва да се считат за следствие от действия, приписвани на държавата, и че SFIRS не се е ангажирало с разследваните вливания на капитал само от съображения за максимално увеличаване на печалбата.
            
         
               (270)
            
            
               SFIRS е създадено като инвестиционно дружество на RAS със задачата да изготви планове и да очертае насоки по отношение на икономическото и социалното развитие на региона. Основната цел на SFIRS следователно не е да увеличи до максимум печалбата, а по-скоро да действа като инструмент на RAS за насърчаване на икономическото развитие на Сардиния. Също така на събрание на акционерите на So.Ge.A.AL, проведено на 30 април 2004 г., представителят на RAS не е отчел оперативната загуба, отчетена от летищния оператор през 2003 г., с оглед на „стратегическата роля, която летището изпълнява на регионално равнище“ (71). Това показва, че RAS придава особено значение на развитието на летището — цел, която е преследвал чрез своя инвестиционен инструмент SFIRS, заедно с другите публични акционери на So.Ge.A.AL. Освен това интервенцията на SFIRS е извършена едновременно с тази на другите публични акционери.
            
         
               (271)
            
            
               Поради това Комисията заключава, че вливанията на капитал включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата. Комисията също така отбелязва, че Италия не е оспорвала тази констатация по време на разследването.
            
         12.1.1.4.   Икономическо предимство
   
   
               (272)
            
            
               По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, а именно в отсъствието на държавна намеса. (72) В това отношение финансирането на разходите, направени във връзка с разпоредбите за УОИИ, не предоставя икономическо предимство на получателя до такава степен, че да се спазят условията, определени от Съда по делото Altmark (73) (вж. съображения 273—278). Единствено въздействието на мярката върху предприятието е от значение, а не причината или целта на държавната намеса (74). В изложеното по-долу Комисията първо преценява дали разглежданите мерки (мерки 1, 2 и 3) отговарят на условията по делото Altmark, и второ анализира дали те са били предоставени при нормални пазарни условия в съответствие с ПОУПИ.
            
         12.1.1.4.1.   Неспазване на критериите по делото Altmark
   
               (273)
            
            
               По време на разследването So.Ge.A.AL заяви, че му е възложено предоставянето на УОИИ. So.Ge.A.AL твърди, че е изпълнявало задължения за обществена услуга (ЗОУ), залегнали в Споразумението (вж. съображения 173—176).
            
         
               (274)
            
            
               От друга страна в своите становище относно решението от 2012 г. Италия не твърди, че цялостното управление на летището или на част от дейностите му могат да бъдат определени като УОИИ и че следователно разглежданите мерки ще представляват компенсация за изпълнението на ЗОУ. В отговор на становищата, представени в хода на разследването от Ryanair, Италия просто потвърди, че „не е изключено летищният оператор да е предоставял обществена услуга“ (вж. съображение 246). По-късно в процедурата по разследване, в отговор на искане за информация от Комисията, Италия — от името на RAS — заяви, че So.Ge.A.AL в действителност е предоставяло УОИИ, които са му възложени:
               
                           а)
                        
                        
                           по отношение на управлението на летището чрез различни конвенции, подписани между So.Ge.A.AL и държавата;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           по отношение на летищната инфраструктура чрез различни актове, определящи неговото финансиране с публични средства.
                        
                     
         
               (275)
            
            
               В случай на предприятия, на които е възложено предоставянето на УОИИ, за да се направи заключение дали оценяваните мерки представляват предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, Комисията трябва да провери спазването на условията, определени от Съда в решението му по делото Altmark. Тези условия могат да бъдат обобщени, както следва:
               
                           а)
                        
                        
                           предприятието получател трябва действително да е натоварено с изпълнението на задължения за обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени (Altmark 1);
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, трябва да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин (Altmark 2);
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или част от възникналите разходи при изпълнение на общественото задължение, вземайки предвид съответните приходи и приемлива печалба от изпълнението на тези задължения (Altmark 3);
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           когато задачата за УОИИ не е била възложена на дадено предприятие посредством процедура за обществена поръчка, необходимото ниво на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно средно предприятие, добре ръководено и оборудвано със съответните средства за изпълнение на необходимите изисквания за предоставяне на обществена услуга, би направило при изпълнение на тези задължения, като се отчитат съответните приходи, както и една разумна печалба във връзка с изпълнение на тези задължения (Altmark 4).
                        
                     
         
               (276)
            
            
               На първо място Комисията оценява спазването на критерия Altmark 2. Като се има предвид, че критериите от делото Altmark трябва да бъдат спазени кумулативно, неспазването на което и да било от тези условия ще доведе до заключението, че наличието на предимство не може да се изключи въз основа на тази проверка дори и ако услугите, предоставяни от So.Ge.A.AL, се определят като УОИИ.
            
         
               (277)
            
            
               В този случай параметрите за изчисляване на компенсацията за летищния оператор за предоставянето на УОИИ не са били установени предварително. Всъщност в Споразумението няма изрично позоваване на каквато и да било компенсация, предоставяна от държавата на летищния оператор за предоставянето на летищни услуги. Това само по себе е достатъчно, за да се заключи, че критерият Altmark 2 не е изпълнен в този случай.
            
         
               (278)
            
            
               С оглед на това, че и четирите условия по делото Altmark не са кумулативно спазени в този случай, Комисията достигна до заключение, че наличието на предимство не може да се изключи въз основа на тази проверка дори и ако услугите, предоставяни от So.Ge.A.AL, са отговаряли на условията за УОИИ.
            
         12.1.1.4.2.   Съответствие с ПОУПИ
   
               (279)
            
            
               Комисията освен това припомня, че „капитал, който държавата предоставя на едно предприятие пряко или непряко при условия, които отговарят на нормалните пазарни условия, не следва да се разглежда като държавна помощ“ (75).
            
         
               (280)
            
            
               В настоящия случай, за да определи дали публичното финансиране на летище Alghero предоставя на So.Ge.A.AL предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили въпросното финансиране, с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност (76).
            
         
               (281)
            
            
               В оценката не следва да се вземат под внимание положителните отражения върху икономиката на региона, в който е разположено летището, освен тези, които засягат печалбите, очаквани от публичните субекти, предоставящи мерките. Действително Съдът е пояснил, че уместният въпрос за прилагането на ПОУПИ е дали „при подобни обстоятелства един частен акционер, взимайки предвид прогнозираните възможности за реализиране на печалба и пренебрегвайки всякакви социални, секторни и свързани с регионалната политика съображения, би предоставил въпросния капитал“ (77).
            
         
               (282)
            
            
               В своето решение по делото Stardust Marine Съдът постанови, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (78).
            
         
               (283)
            
            
               Освен това в своето решение по делото EDF Съдът постанови, че „[…] икономически оценки, направени след предоставяне на посоченото предимство, установяване впоследствие на реалната рентабилност на направената от съответната държава членка инвестиция или по-късни обосновки на избора на действително възприетия способ не са достатъчни, за да се докаже, че тази държава членка е взела в качеството си на акционер такова решение предварително или едновременно с предоставянето на предимството“ (79).
            
         
               (284)
            
            
               Следователно, за да бъде в състояние да приложи ПОУПИ, Комисията трябва да оцени фактите спрямо момента, когато е взето всяко решение за предоставяне на публични средства на So.Ge.A.AL. Също така Комисията следва по принцип да извърши оценката си за ориентирания към печалбата характер на инвестиционните решения въз основа на информацията и предположенията, с които са разполагали публичните органи по времето, когато са взети решенията за предоставяне на финансиране на So.Ge.A.AL. В точка 63 от Насоките за въздухоплаването се предвижда, че може да се счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, отговарят на теста за оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Въпреки че този критерий отразява логиката на теста за оператор в условията на пазарна икономика, той е формулиран сравнително наскоро и се отнася по-скоро до отделни договорености, отколкото към пълната дейност, какъвто по-често е случаят, когато се прилага този тест. Ето защо Комисията признава, че може да е трудно за съответната държава членка и за съответните оператори да предоставят напълно съгласувани доказателства във връзка със споразумения, сключени преди много години, и тя ще вземе това предвид при прилагането на въпросния критерий в настоящия случай.
            
         i)   Финансиране на летищна инфраструктура (включително „съоръжения и строителни работи“) и оборудване
   
               (285)
            
            
               Както беше посочено в съображение 81, в оценката, направена в това решение, Комисията анализира субсидиите за инфраструктура и оборудване (мярка 3) и финансирането на „съоръжения и строителни работи“ (мярка 2) заедно като поредица от мерки за финансиране на създаването и подобряването на инфраструктура и оборудване.
            
         
               (286)
            
            
               Разходите, свързани със строителството и експлоатацията, включително инвестиционните разходи, обикновено се поемат от летищния оператор, така че покриването на част от тези разходи го освобождава от тежестта, която обикновено той би трябвало да поеме.
            
         
               (287)
            
            
               Следва да се определи дали, когато са предоставяли безвъзмездни средства за инвестиции с цел финансиране на инфраструктура, оборудване, съоръжения и строителни работи на летище Alghero, публичните органи биха могли основателно да очакват възвръщаемост на инвестицията под някаква форма и в степен, която би направила техните инвестиции рентабилни за тях.
            
         
               (288)
            
            
               Италия не заяви изрично, че предоставянето на безвъзмездните средства за инвестиции отговаря на ПОУПИ. Италия не представи и бизнес план с изчисления за очакваната рентабилност на безвъзмездните средства за инвестиции — нито предварително изготвен, нито възпроизведен въз основа на наличната информация и предвидимите тенденции по това време.
            
         
               (289)
            
            
               По отношение на безвъзмездните средства, предоставени от държавата, следва да се отбележи, че в замяна на правото да управлява летищната инфраструктура So.Ge.A.AL заплаща концесионна такса на държавата. Италия заяви, че концесионните такси, дължими от летищните оператори, са определяни според обемите на трафика и следователно нямат за цел да възстановят инвестициите на държавата в летищна инфраструктура. Няма индикации, че когато е финансирала някои инвестиции в летище Alghero, държавата е можела да очаква увеличаване на трафика и свързано с това увеличаване на концесионните такси, което би било в достатъчен размер, за да направи разходите ѝ рентабилни.
            
         
               (290)
            
            
               Комисията счита, че предвид присъщата и значителна несигурност, свързана с инфраструктурните проекти, безвъзмездните средства за инвестиции, предоставяни от държавата, не съответстват на вида анализ, който благоразумен инвеститор би направил за подобни проекти. Тъй като няма индикации, че е имало очаквания за нормална възвръщаемост от въпросното финансиране, Комисията счита, че финансирането, предоставено от държавата след 12 декември 2000 г., не съответства на ПОУПИ и е предоставило предимство на летищния оператор.
            
         
               (291)
            
            
               И публичното финансиране за оборудване не съответства на ПОУПИ, тъй като не е имало нито предварителен бизнес план, нито анализ на чувствителността на всяко от основните предположения за рентабилност, показващи каква финансова възвръщаемост би могло основателно да очаква RAS от инвестиционните субсидии, предоставени на So.Ge.A.AL. Дори не е ясно, че RAS би могъл да очаква някаква възвръщаемост, тъй като за разлика от държавата регионът не получава концесионна такса от So.Ge.A.AL.
            
         
               (292)
            
            
               Освен това, дори ако се предположи, че дивидентите, които може да получи, и потенциалното повишаване на стойността на дяловете, притежавани в So.Ge.A.AL в качеството му на основен акционер в него, биха могли да се разглеждат като възможен източник на финансова възвръщаемост, която може да се вземе предвид при прилагането на ПОУПИ в този контекст (80), е достатъчно да се отбележи, че So.Ge.A.AL е натрупало значителни загуби през всяка от годините през разследвания период (започващ през 2000 г.). Следователно нито държавата, нито RAS биха могли основателно да очакват, че тяхното финансиране за инфраструктура или оборудване на летище Alghero през този период ще подобри финансовото положение на So.Ge.A.AL до степен, че последното би изплащало достатъчно дивиденти, или че стойността на акциите на So.Ge.A.AL би се повишила в резултат на това финансиране в такава степен, че да направи публичното финансиране „рентабилно“. Нито Италия, нито третите страни са представили данни, които биха подсказали, че това е така в случая.
            
         
               (293)
            
            
               Следователно мярка 2 и мярка 3 не съответстват на ПОУПИ и са предоставили икономическо предимство на So.Ge.A.AL.
            
         ii)   Вливания на капитал в периода 2000—2010 г.
   
               (294)
            
            
               Италия и So.Ge.A.AL твърдят, че вливанията на капитал, извършени от публичните акционери в So.Ge.A.AL в периода 2000—2010 г., отговарят на ПОУПИ. Дори ако летищният оператор е отчитал последователно загуби от 2000 г. насам, би било основателно да се предполага, че дейността би имала възвръщаемост, по-специално с оглед на предстоящото предоставяне на So.Ge.A.AL на „пълна“ концесия. Когато са приемали всяка от въпросните мерки, публичните акционери е трябвало да действат като благоразумни инвеститори в условията на пазарна икономика.
            
         
               (295)
            
            
               Предвид факта, че по времето на вземане на решенията за вливания на капитал So.Ge.A.AL се е намирало в несигурно финансово положение, първоначалното становище на Комисията в решението от 2012 г. е било, че инвеститор в условията на пазарна икономика е щял да поиска изпълнението на план за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. Комисията е счела, че частен инвеститор би влял свеж капитал в дружество, чийто капитал е намалял под изискваната по закон граница, както в случая с So.Ge.A.AL, ако инвеститорът би могъл да очаква, че дружеството ще възстанови своята жизнеспособност в разумен срок. Никакъв подобен план не е бил предоставен на Комисията по това време и както се обяснява в съображения 301—311, различните бизнес планове, изготвени от или за So.Ge.A.AL в периода, през който са били извършени вливанията на капитал, не представляват солидна основа, която акционери, водени от перспективите за рентабилност, биха счели за достатъчна, за да очакват разумна възвръщаемост.
            
         
               (296)
            
            
               В хода на разследването Италия предостави на Комисията няколко документа, за които твърди, че следва да се считат за бизнес плановете, на които са се основавали решенията за рекапитализация на So.Ge.A.AL. Италия твърди също така, че от гледна точка на частен инвеститор компенсирането на загубите на So.Ge.A.AL би могло да бъде надлежно обосновано не само от наличието на стратегическа програма за преструктуриране с добри дългосрочни перспективи за печалба, но и от съображения, различни от чистата финансова рентабилност, по-специално по-общи цели от обществен интерес като регионално развитие. Бизнес плановете, представени от Италия, са подробно описани в съображения 59—75.
            
         
               (297)
            
            
               В това отношение мерките, приложени от държавата, RAS и SFIRS, те не са в съответствие с поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика, воден от перспективи за рентабилност. През периода 2000—2010 г. държавата, RAS и SFIRS непрекъснато са предоставяли финансова подкрепа, необходима за поддържане на жизнеспособността на So.Ge.A.AL. Комисията счита, че финансовото положение на So.Ge.A.AL е било такова, че никой частен оператор не би покривал загубите в толкова продължителен период без надеждна и реалистична предварителна оценка, показваща, че би било по-ефективно от гледна точка на разходите да продължи да покрива загубите вместо да преструктурира дружеството.
            
         
               (298)
            
            
               Комисията не може да приеме и довода на Италия, че целите от обществен интерес следва да бъдат взети под внимание, когато се оценява бизнес обосновката на даден публичен инвеститор. Въз основа на установената съдебна практика, ако публичните акционери са действали като частен пазарен инвеститор, те не биха се водили от цели за обществен интерес и инвестицията би трябвало да е рентабилна сама по себе си.
            
         
               (299)
            
            
               Тъй като в хода на разследването So.Ge.A.AL твърди, че икономическата обосновка на мерките следва да се оценява отделно преди и след възлагането на пълна концесия през 2007 г., Комисията на свой ред оценява вливанията на капитал, осъществени в периодите 2000—2007 г. и 2008—2010 г.
            
         
      Вливания на капитал в периода 2000—2007 г.
   
   
               (300)
            
            
               So.Ge.A.AL заявява, че рекапитализациите, предприети преди 2007 г., са водени от необходимостта да се запази стопанската дейност на дружеството с оглед по-специално на предстоящото възлагане на пълна концесия. Въз основа на наличната информация по времето на вземане на решенията за вливане на капитал в дружеството перспективата за възлагането на пълна концесия е била от ключово значение за акционерите на So.Ge.A.AL.
            
         
               (301)
            
            
               В този смисъл Комисията счита, че бизнес плановете на So.Ge.A.AL не могат да се разглеждат като реалистична основа за прогнозиране на бъдещите резултати на дружеството в периода 2000—2010 г. В тези планове на отделни места се споменава за вливанията на капитал, които биха били необходими за възстановяване на капитала в съответствие с правните изисквания. В допълнение те не съдържат никакви индикации за това, че по времето, когато са били вземани решения за разследваните вливания на капитал, публичните акционери в So.Ge.A.AL са очаквали, че дружеството ще възстанови своята жизнеспособност и че ще има възвръщаемост на инвестициите (под формата на изплатени дивиденти или повишаване на стойността на акциите в дружеството), които биха надвишили по размер капитала, инвестиран в него. Плановете не съдържат и анализ на алтернативни сценарии, които разумен частен инвеститор би изискал преди да предприеме подобни значителни вливания на капитал в дружеството.
            
         
               (302)
            
            
               Комисията отбелязва, че само един от документите, посочени от Италия като бизнес планове, предхожда по дата решението за първото вливане на капитал. Въпреки че в бизнес плана от 1999 г. се посочва, че So.Ge.A.AL ще трябва да бъде рекапитализирано, в него не се предвижда оценка, която да показва, че за акционерите в дружеството ще бъде по ефективно от гледна точка на разходите да покрият загубите на летищния оператор вместо да приемат мерки за преструктуриране, насочени към повишаване на ефективността на летищния оператор в приемлив за частен инвеститор срок. Нещо повече, в бизнес плана от 1999 г. не се посочва, че So.Ge.A.AL ще стане рентабилно след вливанията на капитал.
            
         
               (303)
            
            
               В допълнение бизнес планът от 1999 г. се е основавал на предположението, че на So.Ge.A.AL ще бъде възложена пълна концесия през същата година. Комисията счита, че благоразумен частен инвеститор би преоценил стратегията и би взел под внимание възможни алтернативи за преструктуриране, когато е станало очевидно, че възлагането на концесията ще се забави и че целта за възстановяване на рентабилността няма да бъде постигната.
            
         
               (304)
            
            
               Никакви мерки за преструктуриране на So.Ge.A.AL не са предложени и в плана на Roland Berger — единственият бизнес план, в който се оценява финансовото положение на So.Ge.A.AL при два сценария: „пълна“ спрямо „временна“ концесия. В плана на Roland Berger се заключава, че So.Ge.A.AL ще продължи да отчита загуби при сценария за временна концесия, без обаче да се предлагат някакви коригиращи мерки. Подобна липса на информация би разубедила всеки частен инвеститор от следване на въпросната стратегия, по-специално предвид липсата на всякаква сигурност по отношение на действителната дата на възлагане на пълна концесия на So.Ge.A.AL. Комисията също отбелязва, че планът на Roland Berger е считан като недостатъчно надежден от самото дружество So.Ge.A.AL (вж. съображение 57).
            
         
               (305)
            
            
               Бизнес планът от 2005 г. е изготвен с оглед на възлагането на пълна концесия. Въпреки че в него е предвидена прогноза за приходите и разходите за четиридесетгодишния срок на концесията за управление на летището въз основа на предположението, че концесията се възлага на So.Ge.A.AL през 2006 г., в плана не се предлагат мерки за преодоляване на слабостите на отчитащото по-ниски от очакваните резултати експлоатационно предприятие, което в плана на Roland Berger от 2004 г. е разгледано като представящо се под средното за сектора и за което са изразени очаквания, че ще продължи да генерира загуби в средносрочен план.
            
         
               (306)
            
            
               Въз основа на това Комисията счита, че никой от горепосочените планове не представлява план, който благоразумен оператор в условията на пазарна икономика би разглеждал като надеждна основа за извършване на въпросните инвестиции.
            
         
      Вливания на капитал в периода 2008—2010 г.
   
   
               (307)
            
            
               При всички случаи частен инвеститор би преоценил стратегията в бизнес плана от 2010 г., по-специално предвид факта, че по силата на член 14а от Споразумението концесията е трябвало да бъде оттеглена, ако So.Ge.A.AL не постигне жизнеспособност в рамките на четири години от влизането в сила на датата на концесията, а именно до 2011 г. В плана от 2010 г. обаче се прогнозира, че дружеството ще възстанови жизнеспособността си само година след 2011 г., т.е. през 2012 г., като се взема под внимание и предвидената за 2010 г. рекапитализация на дружеството.
            
         
               (308)
            
            
               Решението на акционерите да продължат да покриват загубите на So.Ge.A.AL, без да е приложена програма за преструктуриране, дори когато икономическите резултати след възлагането на пълна концесия са показвали, че не е вероятен обрат по отношение на рентабилността в рамките на сроковете, наложени от Споразумението, не може да се счита за поведение на частен инвеститор.
            
         
               (309)
            
            
               Освен това So.Ge.A.AL заяви, че непредвидени събития са имали отрицателно въздействие върху неговите резултати след 2007 г., и посочи по-специално въздействието на икономическия спад върху неговия оборот, вследствие на който дружеството отчита 1,8 % спад в пътническия трафик. В допълнение So.Ge.A.AL заяви, че трафикът не се е развил според прогнозите поради забавянето при изпълнението на работите по летищната инфраструктура и поради факта, че ENAC не е преразгледал равнището на летищните такси.
            
         
               (310)
            
            
               Във връзка с това Комисията отбелязва, че Италия не е предоставила никакви механизми за оценка на въздействията на въпросните непредвидени събития. Няма никакви доказателства, че спадът в трафика от 1,8 % би могъл да бъде отдаден на икономическата криза.
            
         
               (311)
            
            
               Въз основа на това решенията за рекапитализация на So.Ge.A.AL не изглежда да са се основавали на икономически оценки, сравними с тези, които при относими обстоятелства би направил разумен частен пазарен инвеститор в сходна ситуация преди да направи подобни инвестиции, за да определи тяхната бъдеща рентабилност.
            
         
               (312)
            
            
               Комисията отбелязва също така, че Италия и So.Ge.A.AL са потвърдили, че вливанията на капитал първоначално са били договорени така, че да бъдат спазени регулаторните изисквания. Комисията обаче счита, че спазването на регулаторните капиталови изисквания не може само по себе си да обоснове вливането от частен пазарен инвеститор на допълнителен капитал в дружеството. Инвеститорите често са задължени по закон да внасят допълнителен собствен капитал в дружества, чиято капиталова основа е подкопана от непрекъснати загуби до равнище, което е под предварително определено равнище. Частните инвеститори, изправени пред подобна ситуация, биха обмислили и всички други варианти — включително ликвидация или закриване на дейности (81) — и биха избрали този, който е най-изгоден във финансово отношение.
            
         
               (313)
            
            
               Вследствие на това Комисията заключава, че решенията за вливане на капитал в So.Ge.A.AL не отговарят на ПОУПИ и следователно са предоставили икономическо предимство на So.Ge.A.AL.
            
         12.1.1.5.   Избирателност
   
   
               (314)
            
            
               За да попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС, държавната мярка трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно само онези мерки, поставящи в по-благоприятно положение определени предприятия и предоставящи предимство по избирателен начин, могат да се определят като държавна помощ.
            
         
               (315)
            
            
               По настоящото дело Комисията отбелязва, че мерки 1, 2 и 3 са предоставени само на So.Ge.A.AL и следователно са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
            
         12.1.1.6.   Засягане на търговията и нарушаване на конкуренцията
   
   
               (316)
            
            
               За да бъде определена като държавна помощ, дадена финансова мярка трябва да засяга търговията между държавите членки и да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията. При оценката си на тези две условия Комисията не е длъжна да установи действителното въздействие на помощта върху търговията между държавите членки и действителното нарушаване на конкуренцията, а само да провери дали тази помощ може с оглед на обстоятелствата да засегне търговията и да наруши конкуренцията (82). Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, това предприятие трябва да се разглежда като засегнато от тази помощ.
            
         
               (317)
            
            
               Както е посочено в съображения 253—257, експлоатацията на дадено летище представлява стопанска дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и от друга страна, между летищните оператори, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. В това отношение Комисията подчертава, че особено по отношение на нискотарифните превозвачи и чартърните оператори летища, които не се намират в същите райони на обслужване и в различни държави членки, могат също така да бъдат в конкуренция помежду си за привличането на тези авиокомпании.
            
         
               (318)
            
            
               Както беше посочено в точка 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и потвърдено в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., не е възможно дори малките летища да се изключат от обхвата на прилагане на член 107, параграф 1 от Договора на основание, че тяхното финансиране от публични органи не би могло да нарушава конкуренцията или да засяга търговията между държавите членки. Освен това в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. изрично се посочва, че ако „относително малко предприятие получава публичното финансиране, не може автоматично да се изключи възможността търговията между държавите членки да бъде засегната“.
            
         
               (319)
            
            
               Понастоящем летище Alghero обслужва около 1,5 милиона пътници годишно. Бизнес планът за 2005 г., предоставен от Италия, предвижда броят на пътниците да се увеличава постоянно с 4,5 % до 2010 г., 2,6 % от 2011 г. до 2025 г. и 3,78 % за периода 2006—2025 г., до около 2 800 000 милиона пътници с приближаването на 2045 г. Освен това от 2000 г. насам летище Alghero обслужва редица международни дестинации. С оглед на тези факти следва да се приеме, че икономическото предимство, предоставено на So.Ge.A.AL чрез въпросните различни мерки, е нарушавало или е заплашвало да наруши конкуренцията и най-малкото е било в състояние да засегне търговията между държавите членки.
            
         12.1.1.7.   Заключение относно наличието на помощ
   
   
               (320)
            
            
               Поради това Комисията счита, че вливанията на капитал и публичното финансиране за инфраструктура, включително „съоръжения и строителни работи“, и оборудване представляват помощ в полза на So.Ge.A.AL.
            
         12.1.2.   Законосъобразност на помощта
   
   
               (321)
            
            
               В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за своите планове за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да привеждат в действие предложените мерки преди постановяването на окончателно решение.
            
         
               (322)
            
            
               Всички въпросни мерки са били приведени в действие без да има разрешение от Комисията. Освен това въз основа на оценката в съображения 323—327 разследваните мерки за помощ в полза на So.Ge.A.AL не могат да се считат за освободени от изискването за уведомяване въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г., приложимо за помощ, предоставена преди 31 януари 2012 г.
            
         
               (323)
            
            
               Решението за УОИИ от 2005 г. освобождава от изискването за уведомяване за държавна помощ под формата на компенсации за обществена услуга, предоставени на предприятия във връзка с УОИИ, които отговарят на условията, предвидени в него. По-конкретно Решението за УОИИ от 2005 г. обявява за съвместима държавна помощ под формата на компенсация за обществена услуга за летища: i) при които годишният трафик не надвишава 1 000 000 пътници, ii) с годишен оборот преди облагане с данъци през последните две финансови години, предшестващи годината на възлагане на УОИИ, под 100 млн. евро, които получават годишна компенсация на стойност под 30 млн. евро.
            
         
               (324)
            
            
               Решението за УОИИ от 2005 г. се прилага само за помощ под формата на компенсация за обществена услуга за истинска УОИИ. За да се ползват от освобождаване, компенсациите за обществени услуги за извършването на УОИИ трябва да отговарят и на условията, посочени в членове 4, 5 и 6 от решението.
            
         
               (325)
            
            
               В член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г. се изисква УОИИ да бъде възложена на съответното предприятие под формата на един или повече официални актове, определящи, наред с други неща, същността и продължителността на задълженията за предоставяне на обществена услуга, параметрите за изчисляване, контрол и преглед на компенсацията, както и необходимите мерки за избягване и възстановяване на свръхкомпенсации. В член 5 от Решението за УОИИ от 2005 г. се посочва, че стойността на компенсацията не трябва да надвишава това, което е необходимо за покриване на разходите, направени при изпълнение на задълженията за предоставяне на обществената услуга, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба. И накрая, в член 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. от държавите членки се изисква да извършват редовни проверки, за да се убедят, че предприятията не получават компенсации, които надвишават сумата, определена в съответствие с член 5.
            
         
               (326)
            
            
               Според Италия и So.Ge.A.AL по настоящото дело определението за УОИИ на управлението на летище Alghero следва да се изведе от Споразумението. В Споразумението обаче няма изрично определение на предполагаемото възлагане на УОИИ на So.Ge.A.AL, нито са определени правилата, уреждащи правото на So.Ge.A.AL на компенсация. Освен това So.Ge.A.AL не е предоставило на Комисията друг документ, в който да се очертава обхватът на предполагаемите ЗОУ, които е трябвало да изпълнява. Поради това Комисията счита, че предполагаемият акт за възлагане не е наложил истински ЗОУ на летищния оператор, нито е предвидил параметрите за изчисляване, контрол и преразглеждане на компенсацията, както и необходимите договорености за предотвратяване и възстановяване на всяка свръхкомпенсация. От това следва, че изискванията съгласно членове 4, 5 и 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. във връзка със съдържанието на актовете за възлагане, не са изпълнени.
            
         
               (327)
            
            
               Комисията счита, че въз основа на това не може да се заключи, че помощта за So.Ge.A.AL е била освободена от изискването за уведомяване в съответствие с Решението за УОИИ от 2005 г.
            
         
               (328)
            
            
               Поради това Комисията заключава, че Италия не е спазила задължението за изчакване, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, и следователно разглежданите мерки представляват неправомерна държавна помощ.
            
         12.1.3.   Съвместимост на помощта
   
   
               (329)
            
            
               Като се има предвид, че мерки 1, 2 и 3 представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тяхната съвместимост може да бъде оценена с оглед на изключенията, предвидени в параграфи 2 и 3 от същия член и в член 106, параграф 2 от Договора.
            
         12.1.3.1.   Приложимост на насоките за въздухоплаването
   
   
               (330)
            
            
               В член 107, параграф 3 от ДФЕС се предвиждат някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи оценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, в който се предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
            
         
               (331)
            
            
               Насоките за въздухоплаването от 2014 г. предоставят рамка за оценка на това дали помощта за летища може да бъде обявена за съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
            
         
               (332)
            
            
               Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ (83) се прилага за неправомерна инвестиционна помощ за летища. Във връзка с това, ако неправомерната инвестиционна помощ е била отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще приложи правилата за съвместимост, които са в сила към периода на отпускане на неправомерната инвестиционна помощ. В съответствие с това Комисията приложи принципите, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. в случай на неправомерна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г. По отношение на неправомерна инвестиционна помощ, отпусната преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., когато не са съществували критерии за съвместимост за инвестиционна помощ за летища, Комисията трябва да оцени съвместимостта, основавайки се пряко на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, и също като се съобрази с практиката си за вземане на решение. Във връзка с това Комисията счита, че за целите на оценката на съвместимостта на инвестиционната помощ, предоставена на So.Ge.A.AL преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., критериите, определени в тези насоки, следва да се прилагат по аналогия.
            
         
               (333)
            
            
               В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че разпоредбите на Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ не следва да се прилагат за висящи дела за неправомерна оперативна помощ за летища, предоставена преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията приложи установените принципи в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. към всички случаи, отнасящи се до оперативна помощ за летища (висящи уведомления и неправомерна помощ), дори ако помощта е била предоставени преди 4 април 2014 г.
            
         12.1.3.2.   Инвестиционна или оперативна помощ
   
   
               (334)
            
            
               Съгласно точка 25, подточка 18 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „инвестиционна помощ“ означава „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Съгласно точка 25, буква с) от Насоките инвестиционната помощ може да се отнася както до помощ под формата на авансово плащане (т.е. за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и до помощ под формата на периодични вноски (за покриване на капиталови разходи по отношение на годишната амортизация и разходите за финансиране).
            
         
               (335)
            
            
               „Оперативна помощ“ означава помощ за покриване на всички или на част от оперативните разходи на летище, определени като съответните разходи „по отношение предоставянето на летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията, но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (84).
            
         
               (336)
            
            
               В хода на разследването (85) Италия заяви, че публичното финансиране на инвестициите за летищна инфраструктура би могло да се оцени като цяло:
               
                           а)
                        
                        
                           като инвестиционна помощ на нивото на пълния размер на финансирането, предоставено на So.Ge.A.AL за покриване на инвестиционните разходи, или алтернативно;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           като оперативна помощ, възлизаща на разликата между пазарна концесионна такса, ако има налична такава, и надлежно дължимата концесионна такса от летищния оператор срещу правото да управлява летището.
                        
                     
         
               (337)
            
            
               Италия заяви, че по настоящото дело въпросното публично финансиране не трябва да се определя като инвестиционна помощ за So.Ge.A.AL. Първо, това е така, тъй като държавата е запазила собствеността си върху въпросната инфраструктура, и второ, тъй като преди действителната дата на възлагане на пълната концесия през 2007 г., летищният оператор не е носил отговорност за инвестициите в инфраструктурата на летище Alghero, а по-скоро е действал от името на държавата за поддръжката на летищната инфраструктура.
            
         
               (338)
            
            
               С оглед на възприетата позиция от страна на Италия и на предвидените определения в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. може да се счита, че:
               
                           а)
                        
                        
                           вливанията на капитал след 12 декември 2006 г., използвани с цел покриване на годишни оперативни загуби на So.Ge.A.AL, представляват оперативна помощ в полза на So.Ge.A.AL;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           държавното финансиране за инфраструктура, „съоръжения и строителни работи“ и оборудване до възлагането на пълната концесия през 2007 г. представлява оперативна помощ в полза на So.Ge.A.AL. Действително преди възлагането на концесия финансирането на инвестициите на летище Alghero не се е извършвало от So.Ge.A.AL, а от държавата като собственик на летището. Следователно държавното финансиране за инфраструктура, „съоръжения и строителни работи“ и оборудване не е освободило So.Ge.A.AL от инвестиционните разходи, които е трябвало да поеме по принцип. За да се действа съгласно ПОУПИ държавата е трябвало да поиска увеличаване на дължимата от So.Ge.A.AL концесионна такса, за да гарантира рентабилността на инвестициите си. Следователно помощта придобива формата на концесионна такса (което за оператор на летище като So.Ge.A.AL представлява оперативен разход), с по-ниска стойност, отколкото би следвало да бъде. Тъй като след възлагането на пълната концесия на управлението на летището инвестициите за инфраструктура попадат под отговорността на So.Ge.A.AL, публичното финансиране на подобни инвестиции представлява инвестиционна помощ. Въпреки това при всички обстоятелства в изложеното по-долу Комисията оцени съвместимостта с вътрешния пазар на финансирането на инфраструктурни инвестиции на летище Alghero: i) при допускане, че това би представлявало инвестиционна помощ (вж. съображения 339—367), както и ii) при допускане, че то би представлявало оперативна помощ (вж. съображения 368—374). Като част от оценката си по подточка ii) Комисията също така анализира съвместимостта с вътрешния пазар на вливанията на капитал (мярка 1), които очевидно представляват оперативна помощ.
                        
                     
         12.1.3.3.   Съвместимост на помощта за инфраструктури и оборудване (мерки 2 и 3) при допускане, че тя представлява инвестиционна помощ
   
   
               (339)
            
            
               На първо място Комисията отбелязва, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. допустимите разходи за инвестиции за дадено летище трябва да се ограничават до изграждането на летищна инфраструктура и съоръжения (писти, терминали, стоянки, контролна кула) или оборудване, което пряко ги подпомага (пожарогасителни средства, оборудване за осигуряване на сигурност или безопасност). Допустимите разходи трябва да изключват разходи, които не са пряко свързани с основните дейности на летището, включително застрояването, финансирането, използването и отдаването под наем на земя и сгради, не само за офиси и складове, но също така за хотели и индустриални предприятия, разположени в границите на летището, както и магазини, ресторанти и паркинги.
            
         
               (340)
            
            
               В настоящия случай публичните средства са били насочени към финансирането на нов пътнически терминал, ремонта на стария терминал, модернизирането на пистата за рулиране, разширяването на зоните за паркиране на въздухоплавателни средства, модернизирането на пистата, въвеждането на системата за проверка на багажа и въвеждането на система за контрол на периметъра. Тези инвестиционни разходи са допустими за финансиране съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
            
         
               (341)
            
            
               Що се отнася до съвместимостта с вътрешния пазар на разследването публично финансиране, в съответствие с точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията проучва по-специално дали:
               
                           а)
                        
                        
                           изграждането и експлоатацията на инфраструктурата изпълняват ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.);
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, по-специално по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           всички потенциални потребители имат равнопоставен и недискриминиращ достъп до нея;
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
                        
                     
         
               (342)
            
            
               В допълнение към изискването за съответствие със специфичните критерии за съвместимост, определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., държавната помощ за летища, както и всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална по отношение на преследваната законна цел, за да бъде обявена за съвместима (86). Ето защо, в допълнение към критериите, посочени в съображение 341, Комисията направи оценка на стимулиращия ефект, както и на необходимостта и пропорционалността на въпросната помощ.
            
         i)   Ясно определена цел от общ интерес
   
               (343)
            
            
               Оценяваните мерки имат за цел, наред с другото, да се финансира изграждането на нов терминал с капацитет от 2 000 000 пътници, тъй като старият терминал (с капацитет от 800 000 пътници) е бил претоварен още през 2003 г. (87). Освен това инвестиционната помощ е била използвана за финансиране на редица мерки, спомогнали за адаптирането на летището към новите изисквания за безопасност и сигурност с оглед то да бъде поддържано в състояние на пълна експлоатационна годност.
            
         
               (344)
            
            
               Според Италия общата цел на финансирането на инфраструктурата на летище Alghero е била развитието на безопасна и жизнеспособна транспортна инфраструктура и регионална свързаност. Според Италия регионалните летища имат основна роля при насърчаването на достъпността на обслужваните райони и разглежданите инвестиции подобряват безопасността, сигурността и ефективността на летището, като същевременно допринасят за постигането на по-широки цели, свързани с регионалното развитие.
            
         
               (345)
            
            
               Освен това Италия подчертава, че средният БВП на глава от населението в Сардиния е много по-нисък от този в Италия, а процентът на безработицата е значително по-висок от средния за Италия. Например между 2003 и 2012 г. средният процент на безработицата в Сардиния е бил 13,3 % в сравнение със 7,9 % в Италия. Следователно всяко увеличение на трафика, произтичащо от развитието на инфраструктурата на летище Alghero, е вероятно да доведе до свързани с това социално-икономически ползи за Сардиния от гледна точка на икономическото и социалното сближаване, както и на развитието на острова.
            
         
               (346)
            
            
               Тези коментари са в съответствие със заключенията в доклада на Accuracy, в който се признава, че развитието на сектора на въздушния транспорт в Сардиния е особено важно за регионалното развитие на областта. В доклада на Accuracy се изтъква пример за възможния размер на положителните икономически ползи от развитието на авиационната инфраструктура в Сардиния. Според проучване, посочено в доклада на Accuracy, развитието на въздухоплавателната инфраструктура на летище Cagliari (разположено в Сардиния) е довело до положителни икономически ефекти в размер на около 140 млн. евро годишно.
            
         
               (347)
            
            
               Освен това единственият удобен вид транспорт до/от Сардиния е въздушният, в допълнение към фериботните услуги, които обаче са свързани със значително по-дълго време за пътуване. Например въпреки че Сардиния се обслужва от фериботни маршрути от Испания и от континентална Италия, средната продължителност на пътуването с ферибот надхвърля девет часа.
            
         
               (348)
            
            
               Следователно развитието на инфраструктурата на летище Alghero е било част от плановете на Сардиния за подобряване на свързаността чрез развитие на регионалните летища. В съответствие с това Комисията може да заключи, че публичното финансиране, предоставено за модернизиране на инфраструктурата на летище Alghero, отговаря на ясно определените цели за подобряване на безопасната и осъществимата транспортна инфраструктура и регионална достъпност. Следователно развитието на инфраструктурата на летище Alghero е било от общ интерес, тъй като инвестициите се е очаквало да генерират положителни външни ефекти по отношение на икономическото и социалното развитие.
            
         ii)   Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата по отношение на определената цел
   
               (349)
            
            
               Инвестиционната помощ може да бъде обявена за съвместима само когато е необходима и пропорционална по отношение на определената цел от общ интерес. Такъв по-специално е случаят, когато инвестицията не представлява дублиране на съществуваща инфраструктура, която не се използва в достатъчна степен.
            
         
               (350)
            
            
               Държавната помощ за финансиране на инвестициите в летище Alghero е била необходима, за да се увеличи капацитетът на летището и по този начин да се гарантира неговата дългосрочна жизнеспособност. Преди да бъдат предприети инвестициите, капацитетът на летище Alghero е бил само 800 000 пътници. Летище Alghero е било изправено пред недостог на капацитет през 2003 и 2004 г. и поради това инвестициите са били необходими, за да се създадат възможности летището да обработва по-голям пътникопоток. Освен това са били извършени известни подобрения, за да се спазят стандартите за безопасност, което е спомогнало за по-доброто използване на съществуващата летищна инфраструктура и по този начин е допринесло за регионалното развитие и свързаността на обслужвания от летището район.
            
         
               (351)
            
            
               Инвестициите са довели до увеличаване на капацитета на летището от 800 000 пътници през 2003 г. до 2 000 000 пътници през 2004 г. Към 2011 г. пътникопотокът на летището е достигнал около 70 % от неговия капацитет. Според Италия може да се предполага, че пътникопотокът би бил по-голям, ако не е била настъпила финансовата криза.
            
         
               (352)
            
            
               В доклада на Ecorys се признава, че развитието на туризма е наложило разширяването на капацитета на терминала на летище Alghero, за да бъде обезпечен прогнозираният ръст на трафика. Както се посочва по-горе, според доклада на Ecorys преди предприемането на инвестициите в летище Alghero развитието на туристическия сектор е било затруднено от липсата на международна свързаност. В действителност в бизнес плана на So.Ge.A.AL от 2004 г. се предвижда, че общият брой на пътниците на летището през 2008 г. ще се повиши с около 30 % спрямо нивата преди увеличаването на капацитета на летището през 2004 г. Това равнище на пътникопотока не би могло да бъде обезпечено без инвестициите.
            
         
               (353)
            
            
               Освен това новите инвестиции не са представлявали дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура, тъй като трите най-близки летища не са разположени в същия обслужван район (вж. съображение 33). Въпреки че летище Alghero е едно от трите летища на остров Сардиния (заедно с Cagliari и Olbia), които обслужват търговски авиокомпании, нито едно от другите две летища не е разположено в същия район на обслужване. Olbia и Cagliari са разположени съответно на 128 и 235 km от летище Alghero. В решението си от 2007 г. Комисията заключава, че летище Alghero не може да бъде заместено от другите две летища поради своето местоположение и характеристиките на транспортната мрежа в Сардиния. Следователно инвестициите не са представлявали дублиране на съществуваща нерентабилна инфраструктура.
            
         
               (354)
            
            
               Поради това Комисията може да заключи, че подкрепените инвестиции са били необходими и са пропорционални на целите за свързаност и регионално икономическо развитие, за чието подпомагане ефективно допринасят разглежданите мерки.
            
         iii)   Средносрочни перспективи за използване, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
   
               (355)
            
            
               Инвестициите са позволили на летище Alghero да постигне съответствие с изискванията за летищна безопасност и да се адаптира към транспортните потребности на обслужвания от него район.
            
         
               (356)
            
            
               След възлагането на „пълна“ концесия за управление на летище Alghero So.Ge.A.AL е разгърнало инвестиционна програма за адаптиране на летищната инфраструктура и оборудване, за да се справи с ръста в броя на превозените пътници. Въз основа на бизнес плана от 2005 г. планираните за периода на концесията инвестиции в летище Alghero възлизат общо на 143,3 млн. евро (88).
            
         
               (357)
            
            
               В бизнес плана на So.Ge.A.AL от 2004 г. се предвижда, че общият брой на пътниците на летище Alghero през 2008 г. ще се повиши с около 30 % спрямо нивата преди увеличаването на капацитета на летището през 2004 г. Това ниво на пътникопотока не би могло да бъде обезпечено без оценяваните в този случай инвестиции. Последващите развития общо взето потвърждават тези очаквания. В действителност So.Ge.A.AL е било в състояние да постигне значителен ръст в своя трафик в съответствие с очакванията на дружеството. Към 2011 г. пътникопотокът на летището е достигнал около 70 % от капацитета му. Според Италия пътникопотокът би бил по-голям, ако не е била настъпила финансовата криза.
            
         
               (358)
            
            
               Поради това Комисията заключава, че в средносрочен план модернизираната инфраструктура е предложила добри перспективи за използване.
            
         iv)   Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата
   
               (359)
            
            
               Според предоставената от Италия информация и независимо от всички обосновани ценови различия, прилагани в отделните споразумения с авиокомпаниите, инфраструктурата винаги е била общодостъпна за всички потенциални ползватели без дискриминация.
            
         v)   Развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза
   
               (360)
            
            
               До 2005 г. Alghero е категоризирано като летище от категория D съгласно определението в точка 15 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. В Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се установява, че финансирането на летища от категория D е малко вероятно да нарушава конкуренцията или да оказва влияние върху търговията в степен, противоречаща на общия интерес. Въз основа на това в решението си от 2012 г. Комисията е счела, че преди 2005 г. помощта не е оказала влияние върху търговията в степен, противоречаща на общия интерес. Нито Италия, нито заинтересованите страни са оспорили това предварително заключение в хода на разследването.
            
         
               (361)
            
            
               Освен това в същия обслужван район няма друго летище. Както е посочено в съображение 33, най-близкото летище е разположено на повече от 120 km в регион, където пътните връзки са лоши, което подкрепя заключението, че от гледна точка на пътниците летище Alghero не може да бъде заместено в значителна степен от други летища в Сардиния.
            
         
               (362)
            
            
               Следователно Комисията заключава, че финансирането, предоставено за модернизирането на инфраструктурата (включително „съоръжения и строителни работи“) и оборудването на летище Alghero не е нарушило конкуренцията в степен, противоречаща на интересите на Съюза.
            
         vi)   Стимулиращ ефект, необходимост от и пропорционалност на помощта
   
               (363)
            
            
               Комисията също така трябва да установи дали държавната помощ, предоставена на летище Alghero, е променила поведението на предприятието — получател на помощта, по такъв начин, че то да се ангажира с извършването на дейност, допринасяща за постигането на цел от обществен интерес, която: i) то не би осъществявало без помощта; или ii) би осъществявало по много по-ограничен или различен начин. Освен това помощта се счита за пропорционална само ако същият резултат не може да се постигне с по-малка помощ и по-малко нарушаване на конкуренцията. Това означава, че размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат ограничени до необходимия минимум, за да се осъществи дейността, за която е предназначена помощта.
            
         
               (364)
            
            
               В този случай безвъзмездните средства за инвестиции са свързани основно с модернизирането на стоянките, пистата за излитане и кацане и пистата за рулиране, както и на терминала. Дългите срокове за изплащане, свързани с инвестициите в инфраструктура, съчетани със значителните сложности и рискове, свързани с големим проекти, означават, че може да има трудности при привличането на частен капитал. По-малки летища като летище Alghero може да възникнат особени трудности при привличането на частен капитал на подходяща цена, за да могат да се осъществят необходимите инфраструктурни проекти.
            
         
               (365)
            
            
               Според предоставената от Италия информация при липсата на помощ тези инвестиции не биха могли да се осъществят. Всъщност, с оглед на финансовото състояние на So.Ge.A.AL, което е трупало загуби в разследвания период 2000—2010 г. до степен, налагаща редица вливания на капитал от публичните органи, е ясно, че So.Ge.A.AL не е било в състояние да допринесе значително повече за финансирането на тези инвестиции, отколкото в действителност е допринесло, и не е имало никаква възможност да получи външно финансиране на пазара. Следователно може да се счита, че въпросните мерки за помощ са били необходими и пропорционални на нуждата от задоволяване на очакваното търсене на авиокомпаниите и пътниците в обслужвания район.
            
         
               (366)
            
            
               Поради това Комисията счита, че помощта е ограничена до необходимия минимум, за да се осъществи дейността, за която е предназначена помощта.
            
         vii)   Заключение
   
               (367)
            
            
               Комисията счита, че ако разглежданите мерки, които предвиждат публична подкрепа за инвестиции в инфраструктурата на летище Alghero, се разглеждат като инвестиционна помощ, те са съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
            
         12.1.3.4.   Съвместимост на помощта за So.Ge.A.AL (мерки 1, 2 и 3) при предположението, че тя представлява оперативна помощ
   
   
               (368)
            
            
               Оперативни помощи, отпуснати преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., т.е. преди 4 април 2014 г., могат да бъдат обявени за съвместими, при условие че са изпълнени следните условия:
               
                           а)
                        
                        
                           принос за постигането на ясно определена цел от общ интерес: това условие е изпълнено, наред с другото, ако помощта засилва мобилността на гражданите на Съюза и свързаността на регионите или насърчава регионалното развитие (89);
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           целесъобразност на държавната помощ като инструмент на политиката: държавите членки трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта (90);
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           помощта следва да бъде насочена към ситуации, в които такава помощ може да доведе до съществено подобрение, каквото пазарът не може сам по себе си да осигури (91);
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           наличие на стимулиращ ефект: това условие е изпълнено, ако има вероятност, че при липсата на оперативна помощ и като се има предвид евентуалното наличие на инвестиционна помощ и интензивността на трафика, равнището на стопанска дейност на съответното летище ще бъде значително понижено (92);
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           пропорционалност на размера на помощта (ограничаване на помощта до необходимия минимум): за да бъде пропорционална, оперативната помощ на летищата трябва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяване на подпомогнатата дейност (93);
                        
                     
                           е)
                        
                        
                           избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията (94).
                        
                     
         
               (369)
            
            
               Различните оперативни мерки, предоставени на So.Ge.A.AL, които включваха по-специално няколко вливания на капитал, са имали за цел да разрешат на дружеството да разполага с достатъчно капитал, за да продължи да функционира успешно, едновременно от икономическа и от правна гледна точка. По подобен начин решенията на публичните органи да финансират някои инвестиции без да изискват съответно увеличаване на концесионните такси, заплащани от So.Ge.A.AL, също са допринесли за поддържане на финансовата самостоятелност на дружеството, тъй като увеличаването на концесионните такси би означавало по-високи оперативни разходи, които впоследствие биха влошили финансовото състояние на предприятието. Следователно всички тези мерки са допринесли за поддържането и функционирането на летище Alghero. Предвид значението на летището по отношение на достъпа до региона и на регионалното икономическо развитие, както беше разяснено в съображения 343—348, Комисията счита, че оперативната помощ за So.Ge.A.AL е допринесла за постигането на цел от общ интерес.
            
         
               (370)
            
            
               Тъй като летище Alghero е работило на загуба през разследвания период (вж. таблица 3), именно оперативната помощ е дала възможност на летището да продължи дейността си, като осигурява свързаност на регион Сардиния. Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена на летище Alghero, е била подходящ инструмент за постигане на целта от общ интерес.
            
         
               (371)
            
            
               Що се отнася до необходимостта, в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се изисква оперативната помощ да доведе до съществено подобрение, каквото пазарът сам по себе си не може да осигури. Комисията счита, че случаят е такъв, тъй като при липса на въпросната помощ So.Ge.A.AL най-вероятно щеше да бъде принудено да напусне пазара, лишавайки по този начин Сардиния от транспортна инфраструктура, която играе значителна роля за неговата достъпност и развитие (туризма).
            
         
               (372)
            
            
               Освен това при липсата на тази помощ дейността на получателя на помощта би намаляла значително, а може би щеше да бъде прекратена напълно. Разследваните мерки са били ограничени до необходимия минимум за покриване на загубите, за да се позволи на So.Ge.A.AL да съблюдава капиталовите изисквания и да продължи да функционира успешно. Предприемането на подобни мерки е било необходимо с цел предприятието да остане финансово самостоятелно, дори и след като ефектите от всички други видове разследвана (оперативна и инвестиционна) помощ се вземат под внимание. Поради това Комисията достига до заключението, че цялата оперативна помощ за So.Ge.A.AL е била необходима и ограничена до необходимия минимум, за да се осъществи дейността, за която е предназначена помощта.
            
         
               (373)
            
            
               Както беше посочено по-горе, в същия обслужван район няма друго летище. Освен това Италия потвърди, че на всички авиокомпании е осигурен достъп до летищната инфраструктура при недискриминационни условия.
            
         
               (374)
            
            
               Въз основа на това Комисията заключава, че условията за съвместимост, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са спазени, и поради това мерките са съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в).
            
         12.2.   МЕРКИ В ПОЛЗА НА АВИОКОМПАНИИТЕ, ОСЪЩЕСТВЯВАЩИ ДЕЙНОСТ НА ЛЕТИЩЕТО
   12.2.1.   Наличие на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора
   
   
               (375)
            
            
               В настоящия раздел Комисията оценява дали различните споразумения между So.Ge.A.AL и няколко авиокомпании, които попадат в обхвата на разследването, представляват държавна помощ за съответните авиокомпании по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
            
         12.2.1.1.   Държавни ресурси и приписване на отговорност на държавата
   
   
               (376)
            
            
               Каквото и да било икономическо предимство, свързано с договорните отношения с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, не е било предоставено пряко от държавата, а от държавния летищен оператор So.Ge.A.AL. Ако приемем, че такова икономическо предимство присъства в някое от разследваните споразумения, е необходимо да се установи дали това предимство е финансирано чрез държавни ресурси и дали може да бъде приписано на държавата.
            
         
               (377)
            
            
               Съгласно установената съдебна практика ресурсите на публични предприятия (а именно предприятия, върху които публичните органи могат да упражняват доминиращо влияние, било то пряко или непряко), също отговарят на критериите за държавни ресурси, тъй като тези ресурси „остават трайно под публичен контрол и следователно на разположение на компетентните национални органи“ (95). В съответствие с тази съдебна практика и тъй като So.Ge.A.AL е публично предприятие, неговите ресурси трябва да се разглеждат като държавни ресурси за целите на член 107, параграф 1 от Договора. Действително, съгласно член 2 от Директивата за прозрачността се предполага, че е налице доминиращо влияние от страна на публичните органи, когато публичните органи притежават по-голямата част от записания капитал на дружеството, контролират мнозинството от гласовете, свързани с издадените от дружеството акции, или могат да назначават повече от половината от членовете на административния, управителния или надзорния съвет на предприятието. В случая с So.Ge.A.AL изглежда, че са изпълнени всичките три от тези некумулативни критерии, за да се предположи наличието на доминиращо влияние от страна на държавата.
            
         
               (378)
            
            
               So.Ge.A.AL и Ryanair оспорват приписването на държавата на споразуменията с авиокомпаниите, докато Италия и Unioncamere го потвърждават.
            
         
               (379)
            
            
               В хода на разследването както So.Ge.A.AL, така и Ryanair заявиха, че споразуменията, сключени от летище Alghero с авиокомпаниите, могат да бъдат приписани на държавата само въз основа на обективна констатация, която доказва, че държавата се е намесила в решението на So.Ge.A.AL да сключи споразуменията по такъв начин, че да може да ги определя или да им влияе, в смисъл че поведението на So.Ge.A.AL би било различно, ако е можело да вземе независимо решение; те твърдят, че случаят не е такъв за никой от публичните акционери на So.Ge.A.AL. Въз основа на съдебната практика, по отношение на споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, може да бъде установено, че те съдържат държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от Договора, само ако държавата е била в състояние да контролира So.Ge.A.AL и ако публичните органи са „участвали, по един или друг начин, в приемането на тези мерки“. Въпреки това „не би могло да се изисква да се докаже, въз основа на конкретно указание, че точно в този случай публичните органи са насърчили публичното предприятие да предприеме въпросните мерки за помощ“ (96). За да се направи заключение дали конкретна мярка може да бъде приписана на държавата, Комисията може да основава разсъжденията си на всеки друг показател, указващ, в конкретния случай, участие на публичните органи в приемането на дадена мярка или малка вероятност да липсва такова участие (97).
            
         
               (380)
            
            
               Както Съдът е постановил по делото Stardust Marine, приписването на мярка на държавата може да се установи чрез „органични“ или „структурни“ показатели или чрез признаци, че държавата е участвала или е било малко вероятно да е отсъствала при вземането на решението, което е довело до конкретната мярка. В същото решение Съдът е постановил неизчерпателен набор от възможни показатели, които имат отношение към въпроса за приписване на държавата, както е изложено подробно в съображение 268: фактът, че предприятието, чрез чието посредничество е отпусната помощта, би трябвало да вземе предвид указанията, издадени от правителствени органи; интегрирането на публичното предприятие в структурите на публичната администрация; естеството на дейностите на предприятието и упражняването им на пазара при нормални условия на конкуренция с частни оператори; правният статут на предприятието; интензивността на надзора, упражняван от публичните органи над управлението на предприятието, и всеки друг показател, указващ, в конкретния случай, участие на публичните органи в приемането на дадена мярка или малката вероятност да липсва такова участие, като се имат предвид също така обхватът на мярката, нейното съдържание или съдържащите се в нея условия.
            
         
               (381)
            
            
               Разследването в този случай потвърди, че сключването на споразуменията с авиокомпаниите може да бъде приписано на държавата.
            
         
               (382)
            
            
               Първо, публичната собственост на So.Ge.A.AL, която се изразява в цялата съвкупност от гласовете на събранието на акционерите и съвета на директорите, предполага, че държавата трябва да се разглежда като фактор с влияние върху процесите на вземане на решения в So.Ge.A.AL и като участваща в решенията, взети от дружеството. Сардиния, предвид участието ѝ в So.Ge.A.AL, притежава мажоритарен дял от гласовете на събранието на акционерите. Според устава на So.Ge.A.AL всяка номинална акция дава право на един глас на общото събрание на акционерите. Членовете на съвета на директорите се назначават така, че пропорционално да представляват дяловите участия на мажоритарните акционери и миноритарните акционери.
            
         
               (383)
            
            
               Второ, Комисията отбелязва, че в нито един момент Италия не е твърдяла, че решението да се сключат споразуменията с авиокомпаниите не е било взето от So.Ge.A.AL еднолично без участието на неговите акционери. Тъкмо напротив, с писмо от 18 февруари 2014 г. Италия заяви, че:
               
                           —
                        
                        
                           споразуменията с авиокомпаниите са били договорени от генералния директор на So.Ge.A.AL;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           генералният директор е информирал съвета на директорите за състоянието на преговорите, съдържанието на споразуменията и перспективите за развитие на въпросните споразумения;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           съветът на директорите принципно е одобрил с единодушие условията на споразуменията с авиокомпаниите преди тяхното подписване.
                        
                     
         
               (384)
            
            
               Освен това Италия поясни, че сключването на споразуменията с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, за рекламирането или разкриването на нови маршрути от Alghero е било съгласувано със Сардиния и е било неразделна част от стратегията на Сардиния за увеличаване на туристическия поток към и от острова (98). Освен това Комисията счита, че естеството на дейността на So.Ge.A.AL (управлението на летището) е още един признак, че въпросните мерки могат да бъдат приписани на държавата, като се има предвид, че регионалните летища често се възприемат от местните и регионалните органи като важен инструмент за насърчаване на местното икономическо развитие.
            
         
               (385)
            
            
               Трето, в изложеното по-долу Комисията показва, че съществуват достатъчно признаци, че регионалните органи в действителност са подбудители на сключването на въпросните споразумения, и по-специално — но без да се ограничава до — споразуменията с основната авиокомпания, осъществяваща дейност на летището, Ryanair. Тези признаци могат да се считат за косвено доказателство за приписване на отговорност на държавата в контекста на съдебната практика по делото Stardust Marine (99).
            
         i)   Регионалните органи са били информирани за разходите, произтичащи от споразуменията с авиокомпаниите, и се е очаквало да участват в тяхното покриване.
   
               (386)
            
            
               Протоколите от заседанията на съвета на директорите, представени от Италия в хода на разследването, показват, че Сардиния е била информирана и са се допитали до нея за преговорите и тя се е съгласила със сключването на договори с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero.
            
         
               (387)
            
            
               Например протоколът от заседанието на съвета на директорите от 9 март 2000 г. показва, че съветът на директорите единодушно е одобрил споразуменията с авиокомпаниите, предложени от So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL предостави информация по-специално за преговорите с Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura и Gandalf Air. Що се отнася до Volare, беше съобщено, че ново споразумение в процес на преговори е предвиждало фиксирано плащане от 4 550 000 за движения на въздухоплавателни средства (ATM) и 3 000 EUR на пътник при коефициент на натовареност от 60 %. Протоколът от заседанието на съвета на директорите от 18 декември 2006 г. показва, че съветът на директорите е бил информиран за напредъка на преговорите по споразумението от 2007 г. с Germanwings.
            
         
               (388)
            
            
               Допитването до и съгласието на публичните органи за споразуменията, сключени с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, следователно не са били ограничени до Ryanair. Например според протокола от заседанието на управителния съвет от 10 февруари 2002 г. за разкриването от френския превозвач Auris на маршрут до Париж е било взето решение само след изрично съгласие от акционерите, включително техния ангажимент да покрият всички произтичащи финансови задължения.
            
         
               (389)
            
            
               Участието на публичните органи в решението за сключване на споразумения, уреждащи дейностите, осъществявани от различните превозвачи на летище Alghero, както е описано подробно в съображения 382—388, е убедителен признак, че публичните органи като цяло са участвали в сключването на тези споразумения, дори и за превозвачи, които не са посочени в доказателствата от съображения 382—388.
            
         ii)   При сключването на споразуменията с авиокомпаниите So.Ge.A.AL е действало с мандат, предоставен от публичните органи.
   
               (390)
            
            
               Комисията счита, че съществуват достатъчно признаци, че сключването на споразуменията с авиокомпаниите е било продиктувано и координирано от държавата. Например според протокола от събранието на акционерите от 5 октомври 2001 г. So.Ge.A.AL е било в процес на преговори, „съгласувани с акционерите“, за разкриването на важен маршрут за Сардиния, а именно Алгеро—Лондон, и временно е поела произтичащите разходи, „които е трябвало да бъдат поети от публичните субекти“.
            
         
               (391)
            
            
               Освен това протоколите от заседанията на съвета на директорите показват, че при сключването на споразуменията с авиокомпаниите ръководството е трябвало да вземе под внимание изискванията на публичните органи. Например на заседанието на съвета на директорите от 30 юли 2004 г. председателят на съвета е уведомил за среща между различни регионални структури относно потенциалното развитие на дейността на Ryanair на летището. Изискани са уверения от Сардиния относно финансирането с регионални средства на разходите, свързани с инициативи за развитие на трафика.
            
         
               (392)
            
            
               Фактът, че при сключването на въпросните споразумения So.Ge.A.AL е действало под влиянието на регион Сардиния, също така е виден от подписаното с Ryanair споразумение за летищни услуги през 2000 г., в което се посочва, че „So.Ge.A.AL, след като привлече вниманието на институционалните органи от региона, сред които автономното регионално правителство, и след като спечели достатъчен интерес и съгласие по отношение на въпросната инициатива, се споразумява с горепосочената авиокомпания [т.е. Ryanair] за заплащането на икономически принос, достатъчен за покриване на цялостното изпълнение на настоящото споразумение“ (преамбюл).
            
         
               (393)
            
            
               От протокола от заседанието на съвета на директорите от 17 юли 2009 г. е видно, че So.Ge.A.AL е считало, че съвместните вноски за маркетинг в полза на Ryanair са били резултат от политически избор на регионално равнище. Ето защо So.Ge.A.AL е считало, че необходимите финансови средства би трябвало да се осигурят от регионалните органи. Дружеството също така е отправило запитване относно свободата за водене на преговори с превозвача, ако е имало такава, като се има предвид, че акционерите на So.Ge.A.AL не са предоставили на съвета мандат да прекрати споразумението с авиокомпанията.
            
         
               (394)
            
            
               В хода на разследването Ryanair твърдеше, че намесата на публичните органи в процеса на вземане на решения на So.Ge.A.AL не би могла да се докаже от Комисията в достатъчна степен. Обстоятелството, че „So.Ge.A.AL и Сардиния са подписали споразумения през 2004, 2005, 2006 и 2007 г. за съвместни вноски за маркетинг“ само би било в подкрепа на позицията, че Сардиния е финансирала So.Ge.A.AL, но не и че е насочвала действията на So.Ge.A.AL към Ryanair или AMS.
            
         
               (395)
            
            
               Комисията не може да приеме довода на Ryanair. Първо, както беше посочено в съображение 384, в хода на разследването Италия изрично е потвърдила, че сключването на споразумения с авиокомпаниите е било неразделна част от стратегията на Сардиния за увеличаване на туристическия поток към и от острова. Както показват позоваванията на дискусиите между So.Ge.A.AL и неговите публични акционери, свързани с целта за регионално и икономическо развитие, преследвана от RAS по отношение на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и превозвачите, осъществяващи дейност на летище Alghero, So.Ge.A.AL е провеждало регионалните политики в рамките на указанията и насоките, получени от публичните субекти.
            
         
               (396)
            
            
               Поради това Комисията стига до заключението, че споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и различните превозвачи, осъществяващи дейност на летище Alghero, и които са обект на официалната процедура по разследване, могат да бъдат приписани на държавата.
            
         12.2.1.2.   Икономическо предимство
   
   
               (397)
            
            
               В хода на разследването Италия е заявила, че при сключването на всяко от споразуменията с авиокомпаниите, които попадат в обхвата на настоящото разследване, So.Ge.A.AL е действало така, както би постъпил в подобна ситуация разумен оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност, така че оценяваните мерките не предоставят никакво икономическо предимство, което авиокомпаниите не биха получили при нормални пазарни условия.
            
         12.2.1.2.1.   Общи съображения
   
               (398)
            
            
               Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. по силата на ПОУПИ наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летище, по принцип може да се изключи, когато:
               
                           —
                        
                        
                           цената, фактурирана за летищни услуги, отговаря на пазарната цена, или
                        
                     
                           —
                        
                        
                           може да бъде доказано чрез предварителен анализ, а именно анализ, основан на данни, които биха били налични в момента, когато е било взето решението за въпросните мерки, че би могло да се очаква, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището (100).
                        
                     
         
               (399)
            
            
               Освен това съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на пълната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план“ (101).
            
         
               (400)
            
            
               Що се отнася до първия подход, посочен в съображение 398 (сравнение на цените за летищни услуги с пазарните цени), Комисията изпитва сериозни съмнения, че може да бъде определен подходящ референтен показател, така че да може да се установи пазарната стойност на услугите, предоставяни от летищата. Понастоящем Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании (102).
            
         
               (401)
            
            
               В този смисъл следва да се отбележи, че като цяло прилагането на ПОУПИ при сравняване със средна цена на съпоставими пазари може да бъде надеждно до степента, в която една пазарна цена може да бъде установена или извлечена от други пазарни показатели. Въпреки това този метод е като цяло ненадежден, що се отнася до летищните услуги. В действителност структурата на разходите и приходите се различава значително между отделните летища. Тези разходи и приходи зависят от развитието на летището, състоянието на летищната инфраструктура, броя на въздушните превозвачи, осъществяващи дейност на летището, капацитета на летището, регулаторната рамка на национално равнище, която може да се различава в отделните държави членки, както и дефицитите и задълженията, поети от летището в миналото.
            
         
               (402)
            
            
               Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ. Както може да се види в този случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите невинаги се основават изключително на публикуван ценоразпис на таксите. В действителност тези търговски отношения са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на пътникопотока и на произтичащите търговски и финансови отговорности, разширяване на стандартните механизми за стимулиране, както и промяна на разпределението на рисковете по време на действието на споразуменията. Вследствие на това сделките не могат да бъдат сравнявани лесно помежду им въз основа на цената за ротация или за пътник.
            
         
               (403)
            
            
               В хода на разследването Ryanair твърдеше, че за да се изключи икономическо предимство, което не би могло да се получи при нормални пазарни условия, таксите в споразуменията с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, трябва да бъдат сравнявани с таксите, плащани от Ryanair на подобни летища в рамките на подходящ период от време. Летища […] са били избрани от Ryanair като най-подходящи референтни летища за сравнение за целите на този анализ (103).
            
         
               (404)
            
            
               […] фактически е собственост на […], която от своя страна се притежава от различни местни органи от регион […]. Ryanair отбеляза, че годишните отчети на […] не показват признаци за държавно финансиране и че летището е реализирало печалба всяка година най-малко в размер на […]. Полетите на Ryanair от летище […] са започнали през […] г. Летището винаги е било частна собственост, което според Ryanair навежда на мисълта, че летището може да се използва като обект за сравнение при прилагане на ПОУПИ.
            
         
               (405)
            
            
               Според Ryanair резултатите от сравняването на данните относно таксите, плащани от Ryanair на летище Alghero, с таксите на сравними летища, са смесени. Ако се приеме, че общински данък не се връща на региона, плащаните от Ryanair такси на летище Alghero са средно по-ниски от тези на референтните летища както на база един пътник, така и на база един самолет. Въпреки това, ако се приеме, че част от общинския данък — и по-точно 66 %, въз основа на информация, предоставена от Ryanair — се връща на региона, средните такси, плащани от Ryanair на летище Alghero, са по-високи в сравнение с плащаните на летище […], макар и все пак да са по-ниски от плащаните на летище […]. Ryanair твърди, че това може отчасти да се обясни с по-ниския БВП в Сардиния в сравнение с БВП в […] и […].
            
         
               (406)
            
            
               Следователно Ryanair признава, че резултатите от сравнението на таксите, плащани от Ryanair на летище Alghero, с тези, плащани на летищата […], са смесени и че разликите в резултатите могат да се дължат на редица причини, като например избора на референтни летища.
            
         
               (407)
            
            
               Комисията изразява съгласие, че сравнителният анализ на летищните такси не може категорично да се изключи като възможен подход за оценка на наличието на държавна помощ за авиокомпаниите. За определянето на референтен показател обаче е необходимо да бъдат подбрани достатъчен брой сравними летища, които предлагат сравними услуги при нормални пазарни условия. Съгласно точка 54 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. следва да се определи подходящ референтен показател измежду летищата, чиито оператори следват поведение на оператори в условията на пазарна икономика, въз основа на наличната информация и съответните пазарни цени. Референтният показател следва да вземе под внимание показатели като обеми на трафик, вид трафик, значението на товарния превоз и относителното значение на приходите, произтичащи от невъздухоплавателни дейности на летището, вид и ниво на предоставяните летищни услуги, близост на летището до голям град, брой население в обслужвания от летището район, степен на икономическо развитие на околния район (БВП на глава) и различните географски зони, които биха могли да привлекат пътници.
            
         
               (408)
            
            
               Във връзка с това Комисията отбелязва, че дори някои летища да са частна собственост или да са управлявани, без да се вземат предвид социални или регионални съображения, фактурираните от тези летища цени могат да бъдат силно повлияни от цените на други летищни оператори, които получават публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание стойността на последните в своите преговори с частните летища или с летищата, управлявани от частни оператори.
            
         
               (409)
            
            
               В настоящия случай Комисията отбелязва, че самата Ryanair е преценила, че тъй като летище Alghero се намира на остров без много големи градове или летища в близост, би било трудно да се намерят референтни летища с почти идентични характеристики. Ryanair също така отбеляза, че смесените резултати от сравнителния анализ биха могли да се обяснят с разликата в БВП в Сардиния в сравнение с БВП в райони, в които се намират потенциални референтни летища.
            
         
               (410)
            
            
               И накрая, Комисията отбелязва, че дори и да е имало надеждни летища за сравнение, сравнителен анализ в никакъв случай не би бил възможен в настоящия случай. Всъщност разследваните споразумения включват споразуменията за летищни услуги и за маркетинг, в които се определят различни „цени“, а именно различни летищни такси, такси за наземно обслужване и такси за маркетинг. Някои от тези такси зависят от броя на пътниците, някои от броя на ротациите, докато други са фиксирани. Ето защо всяко от тези споразумения води до сложни финансови потоци между летищния оператор и авиокомпаниите (и техните дъщерни дружества), които осъществяват дейност на летището, а именно летищни такси, такси за наземно обслужване и такси за маркетинг.
            
         
               (411)
            
            
               Поради това Комисията счита, че едно сравнение между летищните такси, начислявани от So.Ge.A.AL на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, с летищните такси, плащани на референтни летища, не предоставя никакви полезни признаци за целите на прилагането на ПОУПИ. За да може такъв сравнителен анализ да даде надеждни резултати, ще бъде необходимо най-малко да се намерят сравними споразумения на референтни летища, които по-специално следва да включват сходни плащания за маркетинг и такси за наземно обслужване. Предвид спецификата и сложността на разглежданите споразумения Комисията счита, че такъв сравнителен анализ не може да бъде извършен, особено като се има предвид и че цените за наземно обслужване и маркетингови услуги рядко стават публично достояние и следователно не биха били на разположение за целите на това сравнение. Ryanair не е предоставила такива данни и за двете референтни летища.
            
         
               (412)
            
            
               Във всеки случай, дори ако се допусне, че може да се извърши сравнение с подобни споразумения, които са в сила на референтни летища, което би накарало Комисията да заключи, че въпросните „цени“ са еквивалентни или дори по-високи от „пазарните цени“, Комисията не би могла да заключи въз основа на това, че разследваните споразумения са в съответствие с пазара, ако се окаже, че към момента на сключване на въпросните споразумения от летищния оператор последният би могъл с основание да очаква, че те биха довели до допълнителни разходи, надвишаващи допълнителните приходи. В действителност един оператор в условията на пазарна икономика не би имал никакъв интерес да предлага своите стоки или услуги на „пазарна цена“, ако се очаква това да доведе до допълнителни загуби.
            
         
               (413)
            
            
               Поради това Комисията счита, че споразуменията на авиокомпании с летища, които Ryanair е предложила като подходящи референтни летища, не могат да представляват подходящ референтен показател за определяне на пазарната цена за услугите, предоставяни от So.Ge.A.AL на различните авиокомпании на летище Alghero. При липсата на референтна пазарна стойност, която може да бъде установена, Комисията счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е подходящият критерий за оценката на споразумения, сключени от летището с отделни авиокомпании.
            
         
               (414)
            
            
               В този анализ трябва да бъдат взети предвид всички съответни допълнителни приходи и разходи, свързани със сделката. Различните елементи (отстъпки от летищни такси, безвъзмездни средства за маркетинг, други финансови стимули) не трябва да бъдат оценявани отделно. И действително, както е посочено в решението по делото Charleroi: „Необходимо е (…), при прилагането на критерия за частен инвеститор, търговската сделка да се разглежда в нейната цялост, за да се провери дали държавният субект и контролираният от него субект, взети заедно, са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика. В действителност Комисията е длъжна при преценката на спорните мерки да отчита всички релевантни фактори и техния контекст […]“ (104).
            
         
               (415)
            
            
               Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултат на допълнителния трафик. Очакваните допълнителни разходи трябва да включват по-специално всички допълнителни оперативни и инвестиционни разходи, които не биха били направени при отсъствие на споразумението, като допълнителен персонал, оборудване и инвестиционни разходи, породени от присъствието на авиокомпании на летището, както и разходите за безвъзмездни средства за маркетинг и други финансови стимули. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да поеме независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се проверява дали е спазен ПОУПИ.
            
         
               (416)
            
            
               В този контекст Комисията също така отбелязва, че ценовата диференциация (включително подкрепата за маркетинг и другите стимули) е стандартна бизнес практика. Съществуват редица причини да не се предлагат едни и същи условия на всички авиокомпании. По-специално може да бъде целесъобразно на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, да се предоставят определени финансови стимули (също и под формата на безвъзмездни средства за маркетинг) и специални отстъпки от публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно обосновани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (105). Допълнително основание представлява фактът, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност с оглед на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули. За целите на оценката дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство трябва да се установи дали към момента на вземането на решението да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор би могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-голяма печалба (или по-малки загуби).
            
         
               (417)
            
            
               Освен това Комисията отбелязва, че споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, са били част от дългосрочната стратегия на летището. От бизнес плановете на So.Ge.A.AL е видно (вж. съображения 59—75), че дружеството е разчитало на нискотарифни авиокомпании като основен двигател на растежа и че е очаквало да обърне предишната низходяща тенденция и да възстанови своята жизнеспособност, след като получи пълната концесия за управлението на летище Alghero. Ето защо на условието от съображение 399 отговарят всички договори, които са обект на оценка. От всичко горепосочено произтича, че за всяко разследвано споразумение, ако може да се установи, че по време на сключването му един оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективи за рентабилност и действащ на мястото на So.Ge.A.AL, е можел да очаква бъдещите допълнителни разходи, генерирани от споразумението, да се компенсират от бъдещите допълнителни приходи, това споразумение е в съответствие с ПОУПИ и не представлява държавна помощ.
            
         12.2.1.2.2.   Относно съвместната оценка на споразумението за летищни услуги с Ryanair и споразумението за маркетинг с AMS
   
               (418)
            
            
               В решението от 2012 г. Комисията е счела, че за целите на прилагането на ПОУПИ споразуменията за летищни услуги с Ryanair и споразуменията за маркетингови услуги с Ryanair и AMS и техните финансови последици би трябвало да се оценяват заедно — като една-единствена мярка. Ryanair не е оспорила твърдението, че споразуменията за маркетинг, сключени пряко между Ryanair и So.Ge.A.AL през 2002 и 2003 г., следва да се оценяват заедно със СЛУ от 2002 и 2003 г.
            
         
               (419)
            
            
               Въпреки това Ryanair отхвърли предварителното заключение на Комисията, че Ryanair и AMS трябва да се разглеждат като един субект, а дадено СЛУ, сключено между So.Ge.A.AL и Ryanair, и дадено споразумение за маркетингови услуги, сключено между So.Ge.A.AL и AMS по същото време, следва да се оценяват съвместно за целите на оценката за наличие на икономическо предимство. Според Ryanair СЛУ, сключени с Ryanair, и споразуменията за маркетингови услуги, сключени с AMS, са отделни и независими, отнасят се до различни услуги и не са били предмет на договорна или друга връзка между тях, които да обосновават тяхното разглеждане като единен набор от мерки. Това мнение беше подкрепено от AMS.
            
         
               (420)
            
            
               В този смисъл Комисията отбелязва, че има няколко признака, които категорично насочват към факта, че споразуменията трябва да се оценяват като една мярка, тъй като са били сключени в рамките на една сделка.
            
         
               (421)
            
            
               Първо, споразуменията са били сключени от едни и същи страни по едно и също време:
               
                           а)
                        
                        
                           За целите на прилагането на правилата за държавната помощ AMS и Ryanair се считат за едно предприятие, в смисъл че AMS действа в полза и под контрола на Ryanair. За настоящите споразумения това може да се заключи от факта, че в преамбюла на съответното споразумение за маркетинг се посочва, че „AMS притежава изключителен лиценз да предлага маркетингови услуги на уебсайта за пътувания www.ryanair.com — уебсайтът на ирландската нискотарифна авиокомпания Ryanair“. Следователно, ако So.Ge.A.AL е възнамерявало да рекламира дестинация на Ryanair и съседните региони, това би могло да се направи само чрез AMS.
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           Съответните споразумения във всички случаи са били сключени на едни и същи дати.
                        
                     
         
               (422)
            
            
               Второ, в преамбюлите на споразуменията за маркетинг от 2006 и 2010 г. с AMS се посочва, че „уебсайтът www.ryanair.com предоставя уникална възможност за целево насочване към милиони потенциални пътници на Ryanair и предоставя подробна информация за летищата, градовете и регионите, до които Ryanair извършва полети“. Това показва, че целта на споразумението за маркетинг не е като цяло да се рекламира Сардиния, а по-конкретно да се увеличат максимално продажбите на билети за дестинацията Алегро на Ryanair. Всъщност в преамбюлите се посочва, че So.Ge.A.AL трябва да се насочи към пътниците на Ryanair с цел рекламиране на възможностите за туризъм и бизнес в региона, и по-специално на летище Alghero като дестинация.
            
         
               (423)
            
            
               Трето, в първата част от споразуменията за маркетинг с AMS, озаглавена „Цел на споразумението“, се посочва, че споразуменията са „в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира маршрути между Алгеро и дестинации в ЕС“ (в споразумението от 2006 г. са посочени London-Stansted, Barcelona Gerona, Frankfurt Hahn, Pisa, Liverpool и Rome). Тази формулировка недвусмислено поражда пряка връзка между споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетинг в смисъл, че едното не би било сключено без другото. Споразуменията за маркетинг се основават на сключването на споразуменията за летищни услуги и на предоставяните от Ryanair услуги.
            
         
               (424)
            
            
               Четвърто, в преамбюла на споразуменията за маркетинг се посочва, че So.Ge.A.AL е решило „активно да рекламира град Алгеро и региона като туристическа дестинация за международни въздушни пътувания, както и като привлекателен бизнес център“. Това е признак, че сключването на споразуменията за маркетинг има за своя основна и специфична цел да рекламира конкретно летище Alghero и региона около него и следователно то е свързано със сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair.
            
         
               (425)
            
            
               Пето, споразуменията за маркетинг могат да бъдат прекратени незабавно от So.Ge.A.AL, в случай че Ryanair спре да експлоатира горепосочените маршрути. Това отново показва, че споразуменията за маркетинг и СЛУ са неразривно свързани.
            
         
               (426)
            
            
               И накрая Комисията отбелязва, че от анализа на годишният доклад на So.Ge.A.AL за 2000 г. е видно, че подкрепата за маркетинг е била поискана от Ryanair като условие за обслужването на маршрута до Лондон към момента на сключването на СЛУ от 2000 г. Това тълкуване се потвърждава и от факта, че разходите за подкрепата за маркетинг са били разглеждани от So.Ge.A.AL като оперативни разходи за маршрута на Ryanair, а не като инвестиция в развитие на търговската марка, както твърдят Ryanair и AMS.
            
         
               (427)
            
            
               В заключение, споразуменията за маркетингови услуги, сключени от So.Ge.A.AL и AMS, са неразривно свързани със СЛУ между Ryanair и So.Ge.A.AL. Изложеното в съображения 421—426 показва, че без СЛУ споразуменията за маркетингови услуги не биха били сключени. По тези причини Комисията стига до заключението, че СЛУ и споразуменията за маркетингови услуги са неделими и следователно тя счита, че е необходимо да се анализира всяко споразумение за маркетингови услуги заедно със СЛУ, което е сключено по същото време, с цел да се определи дали такава сделка представлява държавна помощ.
            
         12.2.1.2.3.   Относно ползите, които оператор в условията на пазарна икономика би могъл да очаква от споразуменията за маркетингови услуги, и относно цената, която би бил готов да заплати за тези услуги
   
               (428)
            
            
               За целите на прилагането на ПОУПИ в този случай поведението на RAS и So.Ge.A.AL трябва да се сравнява с това на разумен оператор в условията на пазарна икономика, натоварен с управлението на летище Alghero и воден от перспективи за рентабилност. Тази оценка не следва да взема под внимание положителните отражения върху икономиката на региона, в който е разположено летището, тъй като Съдът е пояснил, че уместният въпрос за прилагането на ПОУПИ е дали „при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвръщаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (106).
            
         
               (429)
            
            
               При анализирането на въпросните мерки е необходимо да се проучат ползите, които този хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективата за печалба, би могъл да получи от закупуването на маркетингови услуги. Този анализ не следва да взема под внимание сам по себе си общото въздействие на такива услуги върху туризма и икономическите резултати в региона. Следва да се вземе предвид само въздействието на тези услуги върху рентабилността на летището, тъй като това би било единственото съображение на хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (430)
            
            
               Маркетинговите услуги по принцип притежават потенциала да стимулират пътникопотока по въздушните маршрути, обхванати от споразуменията за маркетингови услуги и СЛУ, тъй като маркетинговите услуги са предназначени да рекламират тези въздушни маршрути. Въпреки че това въздействие основно ще бъде от полза за съответната авиокомпания, то също така може да бъде от полза за летищния оператор. Освен това увеличението на пътникопотока може да доведе до увеличение на приходите, генерирани от някои летищни такси за летищния оператор, както и до увеличение но приходите от невъздухоплавателни дейности, по-специално от паркинги, ресторанти и други дейности, които са разположени на територията на летището и чиито оборот изцяло или частично постъпва у летищния оператор.
            
         
               (431)
            
            
               Следователно оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Alghero вместо So.Ge.A.AL и RAS, при обмисляне на сключването на споразумението за маркетингови услуги и на съответното СЛУ би взел предвид възможното положително въздействие. Операторът в условията на пазарна икономика би взел под внимание въздействието на въпросния въздушен маршрут върху бъдещите приходи и разходи чрез, в настоящия случай, определяне на увеличението на броя на пътниците, ползващи тези маршрути, което би отразявало възможното положително въздействие на маркетинговите услуги под формата на по-висок очакван коефициент на натовареност (или процент на натовареност) (107) по тези въздушни маршрути. Освен това въздействие би било оценено за целия срок на извършване на полети по въпросните маршрути, както е предвиден в споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги.
            
         
               (432)
            
            
               Комисията изразява съгласието си с Ryanair по този въпрос, а именно че споразуменията за маркетингови услуги не просто генерират разходи за летищния оператор, а може да се очаква и че ще донесат ползи.
            
         
               (433)
            
            
               Освен това трябва да се определи дали за хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, експлоатиращ летище Angoulême, биха могли основателно да се очакват и определят количествено други ползи, като например имиджа на неговата търговска марка, т.е. други ползи освен тези, които произтичат от положителното въздействие върху пътникопотока по въздушните маршрути, обхванати от споразумението за маркетингови услуги по време на срока на извършване на полети по тези маршрути, както е предвидено в споразумението за маркетингови услуги или споразумението за летищни услуги.
            
         
               (434)
            
            
               Ryanair подкрепя този аргумент по-специално в проучването си от 17 януари 2014 г. Проучването се основава на теорията, според която получените маркетингови услуги от такъв летищен оператор ще спомогнат за подобряване на имиджа на търговската марка на летището и като следствие от това трайно ще стимулират броя на пътниците, използващи това летище, не само по въздушните маршрути, обхванати от споразумението за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги, за срока на обслужване, предвиден в тези споразумения. В проучването си Ryanair по-специално твърди, че маркетинговите услуги могат да окажат трайни положителни въздействия върху пътникопотока на летището и след изтичане на срока на действие на договора за маркетингови услуги. Това мнение се споделя и от Италия и ползите от маркетинговите услуги са взети под внимание във възпроизведения предварителен анализ на рентабилността на споразуменията с Ryanair, както е обобщено в таблица 8 по-долу.
            
         
               (435)
            
            
               Във връзка с това най-напред следва да се отбележи, че никакви данни от досието не подсказват, че при сключването на договора за маркетингови услуги, който е обект на официалната процедура по разследване, управляващият летището орган е предвиждал, а още по-малко е определял количествено, произтичащите от договорите за маркетингови услуги евентуални положителни въздействия върху въздушните маршрути в допълнение към въздействията, предвидени в споразуменията, или възможността те да се простират отвъд изтичането на срока на споразуменията.
            
         
               (436)
            
            
               Освен това устойчивият характер на тези ефекти не може да бъде оценен въз основа на наличната информация. Възможно е рекламирането на летище Alghero и на регион Сардиния на интернет сайта на Ryanair да е подтикнало хората, посещаващи този сайт, да закупят билети от Ryanair до летище Alghero в момента, в който са имали достъп до рекламата или малко по-късно. Много малко вероятно е обаче въздействието на тази реклама върху посетителите да се е запазило или да е повлияло на покупките им на самолетни билети в продължение на повече от няколко седмици от публикуването ѝ на интернет сайта на Ryanair. Една рекламна кампания би могла да има траен ефект, когато рекламните дейности се осъществяват с помощта на едно или няколко средства за реклама, на които потребителите често са обект в продължение на определен период. Например такова трайно въздействие би могло да се предизвика от рекламна кампания по най-разпространените телевизионни канали и радиостанции, много посещаваните интернет сайтове и/или поредица от рекламни билбордове, разположени на открито или на публични места, ако потребителите са изложени редовно на въздействието на тези медии. Малко вероятно е обаче рекламни дейности, ограничени единствено до интернет сайта на Ryanair, да имат ефект, който да продължи значително по-дълго след края на рекламната кампания.
            
         
               (437)
            
            
               Действително е много вероятно повечето хора да не посещават интернет сайта на Ryanair достатъчно често, за да може да се припише само на него траен спомен за популяризирането на съответния регион. Този довод е добре подкрепен от два фактора. Първо, съгласно условията на споразуменията за маркетингови услуги рекламирането на Алгеро и регион Сардиния на началната страница на интернет сайта на Ryanair е било ограничено до един абзац от 150 думи в раздела „Най-важните пет неща, които трябва да се направят“ в страницата за дестинация Алгеро и наличието на връзка на началната страница на www.ryanair.com, водеща към страница, предоставена от So.Ge.A.AL. Комисията счита, че видът на рекламните дейности (обикновена връзка с ограничена маркетингова стойност) силно е намалил ефекта от тези дейности след края на рекламната кампания, по-специално тъй като тези дейности са били ограничени само до интернет сайта на Ryanair и не са били подкрепени от никакви други медии. Второ, маркетинговите дейности, заложени в споразуменията с AMS, в голяма степен са се отнасяли за интернет страницата за дестинацията летище Alghero. Много вероятно е повечето хора да не посещават често тази страница; ако и когато правят това вероятно е само защото вече се интересуват от тази дестинация.
            
         
               (438)
            
            
               Ето защо, дори маркетинговите услуги да са довели до увеличаване на пътникопотока по въздушните маршрути, обхванати от споразуменията за маркетингови услуги за техния срок на действие, много вероятно е това въздействие да е станало равно на нула или да е станало незначително след изтичането на този срок.
            
         
               (439)
            
            
               Впрочем от проучванията на Ryanair от 17 и 31 януари 2014 г. е видно, че ползите от споразуменията за маркетингови услуги, които се простират отвъд въздушните маршрути, обхванати от тези споразумения, и от срока на обслужване на тези линии, предвиден в договорите за маркетингови услуги и договорите за летищно обслужване, са изключително несигурни и не могат да бъдат определени количествено със степен на достоверност, която би могла да се приеме за достатъчна от разумен оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (440)
            
            
               Така например според проучването от 17 януари 2014 г.„[…] бъдещи нарастващи печалби след изтичането на предвидения срок на договора за летищно обслужване са несигурни по своя характер“. Нещо повече, това проучване предлага два метода за предварителна оценка на положителните ефекти от споразуменията за маркетингови услуги: методология на „паричните потоци“ и методология на „капитализацията“.
            
         
               (441)
            
            
               Методологията на „паричните потоци“ се изразява в това да се оценят ползите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги под формата на бъдещи приходи, които могат да бъдат генерирани от летищния оператор чрез маркетинговите услуги и споразумението за летищни услуги, след като се приспаднат съответните разходи. Методологията на „капитализацията“ се изразява в това подобряването на имиджа на търговската марка на летището в резултат на маркетинговите услуги да се разглежда като нематериален актив, придобит на цената, предвидена в споразуменията за маркетингови услуги.
            
         
               (442)
            
            
               При все това в проучването от 17 януари 2014 г. се подчертават големите трудности, свързани с подхода на „капитализация“, и то показва, че резултатите от този метод могат да бъдат ненадеждни; в проучването се изказва предположението, че подходът на „паричните потоци“ би бил по-добър. По-специално в проучването се констатира, че „подходът на капитализация“ би следвало да взема под внимание единствено дела на разходите за маркетинг, дължими въз основа на нематериалните активи на дадено летище. Въпреки това може да е трудно да се определи делът на разходите за маркетинг, който е насочен към генериране на очакваните бъдещи приходи за летището (а именно инвестиция в базата от нематериални активи на летището), вместо да се генерират текущи приходи за летището“. В проучването също така се подчертава, че „за да се приложи основаният на капитализация подход, е необходимо да се определи средният период от време, през което дадено летище би могло да запази даден клиент благодарение на маркетинговата кампания на AMS. На практика би било много трудно да се определи средният период на задържане на клиентите след кампания на AMS поради недостатъчни данни“.
            
         
               (443)
            
            
               В проучването от 31 януари 2014 г. се предлага практическо приложение на подхода на „паричните потоци“. Според този подход ползите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги, които продължават и след изтичането на споразумението за маркетингови услуги, приемат формата на „крайна стойност“, изчислена към датата на изтичане на срока на споразумението. Крайната стойност се изчислява от допълнителните печалби на летището (като се приспаднат плащанията на AMS) през последната година от СЛУ, коригирани, за да отчетат темпа на растеж на пазара на въздушния транспорт в Европа и фактора на вероятност, имащ за цел да отрази капацитета на споразумението за летищни услуги и на споразумението за маркетингови услуги да допринесат за печалбите на летището, след като срокът на действие на тези споразумения е изтекъл. Същият метод на изчисление на „крайната стойност“ е бил предложен от Италия в доклада за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика от 2014 г. (вж. съображение 471).
            
         
               (444)
            
            
               Според проучването от 31 януари 2014 г. този капацитет за генериране на трайни ползи зависи от различни фактори, „включващи по-голяма известност и по-силна търговска марка, както и външни мрежови фактори и редовни пътници“, без да се предоставят някакви подробности за тези фактори.
            
         
               (445)
            
            
               В проучването от 31 януари 2014 г. се предлага коефициент на вероятност от 30 %, който е счетен за благоразумен. В проучването обаче не се дава никаква сериозна обосновка — било то количествена или качествена — за това. То не се позовава на нито един елемент, характерен за дейността на Ryanair или за пазарите на въздушен транспорт или на летищно обслужване, за да подкрепи тази ставка от 30 %. В проучването не се установява никаква връзка между тази ставка и факторите, които се споменават съвсем накратко (известност, силна търговска марка, външни мрежови фактори и редовни пътници), предвидени да продължат ползите от споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги и след изтичането на срока им на действие. И накрая, проучването по никакъв начин не се основава на специфичното съдържание на маркетинговите услуги, предвидени в различните споразумения с AMS, за да се анализира до каква степен тези услуги биха могли да окажат влияние върху факторите, посочени в съображение 444.
            
         
               (446)
            
            
               Освен това проучването не доказва, че има някаква вероятност при изтичането на срока на СЛУ и на споразумението за маркетингови услуги ползите, които тези споразумения са генерирали за летищния оператор през последната година от срока на тяхното прилагане, да продължат и в бъдеще. По същия начин в проучването не се предоставят доказателства за това защо темпът на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа е полезен показател за оценяване на въздействията на дадено споразумение за летищни услуги и споразумение за маркетингови услуги за дадено летище.
            
         
               (447)
            
            
               Следователно „крайната стойност“, изчислена по метода, предложен от Ryanair и Италия, е малко вероятно да бъде взета предвид от благоразумен оператор в условията на пазарна икономика, когато решава дали да сключи споразумение. Следователно проучването от 31 януари 2014 г. показва, че методът на „паричните потоци“ би могъл да даде само твърде несигурни и съвсем ненадеждни резултати, също както и методът на „капитализация“.
            
         
               (448)
            
            
               Освен това маркетинговите услуги са ясно насочени към лица, които е вероятно да използват маршрута, обхванат от споразумението за маркетингови услуги. Ако този маршрут не бъде подновен при изтичане на споразумението за летищни услуги, изключително малка е вероятността маркетинговите услуги да могат да продължат да оказват положително въздействие върху пътникопотока на летището след изтичането на този срок. Впрочем много трудно е летищен оператор да оцени вероятността дадена авиокомпания да поиска да продължи да обслужва даден маршрут след изтичане на срока, за който е поела задължение да го обслужва в споразумението за летищни услуги. По-специално нискотарифните авиокомпании са показали, че когато става дума за пускане и закриване на маршрути, те са много чувствителни към пазарните условия, които често пъти се сменят много бързо. Например в настоящия случай Италия заяви, че Germanwings е решила да спре полетите от летище Alghero едва след една година и следователно споразумението ѝ с So.Ge.A.AL не е останало в действие през целия му срок (превозвачът е сключил тригодишно споразумение с летището), тъй като авиокомпанията не е могла да генерира достатъчно трафик, за да достигне прага на рентабилност. От документите в досието също така е видно, че Ryanair поне веднъж (през 2009 г.) е преоценила своите дейности, осъществявани от летище Alghero. При сключването на сделка като разглежданата в настоящата официална процедура по разследване благоразумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на желанието на авиокомпанията да продължи обслужването на въпросния маршрут след изтичането на срока на споразумението.
            
         
               (449)
            
            
               И накрая, но не на последно място, Комисията отбелязва, че този подход с включване на „крайна стойност“, следван от Италия при възпроизвеждането на предварителния анализ на рентабилността на споразуменията от 2006 и 2010 г., не е бил прилаган от Италия при разглеждане на рентабилността на споразуменията, сключени с други авиокомпании, осъществяващи дейност на летището, въпреки че споразумения за маркетинг са били сключени с летищния оператор. Доводите на Италия по тази точка се основават на факта, че броят на потенциалните посетители на уебсайтовете на авиокомпании, различни от Ryanair, е значително по-малък от аудиторията на ryanair.com. Предвид тази далеч по-малка популярност, не би било уместно да се определя крайна стойност в анализа на рентабилността на споразуменията с други авиокомпании. При все това Комисията отбелязва, че до 2006 г. споразуменията за маркетинг са били сключвани от So.Ge.A.AL с Ryanair вместо с AMS. Не е била предвидена крайна стойност, при която да се вземат предвид бъдещите приходи, получени след изтичане на срока на споразуменията за маркетинг между So.Ge.A.AL и Ryanair през 2002 и 2003 г.
            
         
               (450)
            
            
               В заключение, от съображения 428—449 е видно, че единствената полза, която благоразумен оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от споразумение за маркетингови услуги и която той би определил количествено, когато решава дали да сключи такова споразумение, заедно със споразумение за летищни услуги, би била възможното положително въздействие на маркетинговите услуги върху броя на пътниците, ползващи маршрутите, обхванати от въпросните споразумения за срока на извършване на полети по тези маршрути, както е предвидено в споразуменията. Комисията счита, че всички други възможни ползи са твърде несигурни, за да се определят количествено и за да бъдат взети под внимание.
            
         12.2.1.2.4.   Оценка на допълнителните разходи и приходи
   
               (451)
            
            
               С оглед на изложеното в съображения 398—450 за целите на прилагането на ПОУПИ Комисията трябва: i) да анализира всяко от СЛУ заедно с маркетинговото споразумение, ако има такова, включително когато такова споразумение е било подписано с AMS, и ii) да определи допълнителните разходи и приходи, които би могло основателно да се очакват от всяка съвместна сделка, като се отчита въздействието на маркетинговите споразумения върху очакваните коефициенти на натовареност.
            
         
      Споразумения с Ryanair
   
   
               (452)
            
            
               СЛУ, сключени между So.Ge.A.AL и Ryanair, са представени в таблица 7:
               
                  Таблица 7
               
               
                  СЛУ, сключени между So.Ge.A.AL и Ryanair
               
               
                           Споразумение
                           (дата на подписване)
                        
                        
                           Предвиден срок на прилагане на споразумението
                        
                     
                           СЛУ от 2000 г.
                           (22 юни 2000 г.)
                        
                        
                           22 юни 2000 г. — 21 юни 2010 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2002 г.
                           (25 януари 2002 г.)
                        
                        
                           1 януари 2002 г. — 31 декември 2012 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2003 г.
                           (1 септември 2003 г.)
                        
                        
                           1 септември 2003 г. — 1 септември 2014 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2006 г.
                           (3 април 2006 г.)
                        
                        
                           1 януари 2006 г. — 31 декември 2010 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2010 г.
                           (20 октомври 2010 г.)
                        
                        
                           1 януари 2010 г. — 31 декември 2013 г.
                        
                     
         
               (453)
            
            
               Италия потвърждава, че So.Ge.A.AL е изготвило няколко бизнес плана, свързани с общото развитие на летището в различни моменти във времето в периода 2000—2010 г. Тези бизнес планове включват някои ориентирани към бъдещето прогнозни оценки за броя на пътниците и приходите, както и известна информация по отношение на разходите. Въпреки това нито един от тези бизнес планове не се отнася за точно определено споразумение между So.Ge.A.AL и авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, или AMS. Освен това те не обхващат целия период на споразуменията на So.Ge.A.AL с тези авиокомпании.
            
         
               (454)
            
            
               Както беше посочено по-горе, Италия изготви възпроизведени предварителни анализи на рентабилността на споразуменията с Ryanair въз основа на допълнителните разходи и приходи, които биха могли разумно да се очакват от оператор в условията на пазарна икономика, действащ вместо So.Ge.A.AL по времето на сключване на всяко от тези споразумения през разследвания период, т.е. 2000—2010 г., както е обобщено в таблица 8 по-долу. Въз основа на тези анализи So.Ge.A.AL с основание е могло да очаква, че споразуменията с Ryanair ще бъдат печеливши за летището към момента на сключването им.
            
         
               (455)
            
            
               Бизнес планът на So.Ge.A.AL от 2000 г. е бил използван във възпроизведения анализ на очакваната рентабилност на СЛУ от 2000, 2002 и 2003 г., докато бизнес плановете от 2004 и 2009 г. са били използвани във възпроизведения анализ на СЛУ от 2006 и 2010 г.
            
         
               (456)
            
            
               Въпреки това не е било възможно да се направи заключение за всички допълнителни приходи и разходи, свързани с всяко споразумение с Ryanair, въз основа на бизнес плановете на So.Ge.A.AL. За тези категории допълнителни приходи и разходи, които не са могли да бъдат изведени от бизнес плановете, Италия е основала своя анализ на допълнителните печалби от споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с Ryanair, на условията на СЛУ и споразуменията за маркетинг.
            
         
               (457)
            
            
               В таблица 8 са посочени нетните настоящи стойности на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Ryanair, въз основа на доклада за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика от 2014 г. Фактът, че всички получени нетни настоящи стойности са положителни, представлява вероятно потвърждение, че за летищния оператор е било разумно да сключи споразуменията с Ryanair.
               
                  Таблица 8
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Ryanair — Доклад за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика от 2014 г.
                   (108)
               
               
                           Споразумение
                        
                        
                           ННС за срока на споразумението (в млн. евро) (109)
                           
                        
                     
                           СЛУ от 2000 г.
                        
                        
                           [4—8] (110)
                           
                        
                     
                           СЛУ от 2002 г.
                        
                        
                           [3—6]
                        
                     
                           СЛУ от 2003 г.
                        
                        
                           [9—12]
                        
                     
                           СЛУ от 2006 г.
                        
                        
                           [6—9]
                        
                     
                           СЛУ от 2010 г.
                        
                        
                           [9—12]
                        
                     
         
               (458)
            
            
               Приетите предположения за целите на възпроизведения анализ на рентабилността са описани подробно в съображения 459—471.
            
         i)   Приходи от въздухоплавателни дейности
   
               (459)
            
            
               Италия е взела предвид различни категории приходи от въздухоплавателни дейности, и по-специално приходи от такси като кацане, наземно обслужване и продажба на билети. Когато са били налични, са използвани таксите, определени в СЛУ. За тези такси, които не са посочени в СЛУ, предположенията са се основавали на данни от фактури, предоставени от Ryanair. Италия обаче обясни, че данните от фактури на Ryanair относно таксите са съвместими с публикуваните такси на So.Ge.A.AL за всички летищни услуги, освен тези за наземно обслужване. Отстъпка от таксите за наземно обслужване, отразяваща мащаба на осъществяваните от превозвача дейности на летището, е била предоставена на Ryanair, което е било отразено в СЛУ.
            
         
               (460)
            
            
               За да получи допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности, So.Ge.A.AL е допълнило информацията за пътниците и ротациите на Ryanair от СЛУ с информация, извлечена от бизнес плановете.
            
         
               (461)
            
            
               В СЛУ от 2000, 2002 и 2003 г. не са се предвиждали никакви прогнози за трафика. Ето защо прогнозите за трафика, подкрепящи анализа на СЛУ от 2000, 2002 и 2003 г., са извлечени от бизнес плана на So.Ge.A.AL от 2000 г., който е съдържал прогнози за трафика на Ryanair на летището. Въпреки че в СЛУ от 2006 и 2010 г. са се предвиждали някои цели по отношение на трафика на Ryanair, Италия обясни, че тези цели не са отразявали очакванията на So.Ge.A.AL за общото ниво на трафика на Ryanair на летището. Вместо това So.Ge.A.AL е считало, че целите представляват минимални договорни ангажименти от Ryanair. Ето защо за СЛУ от 2006 и 2010 г. прогнозите за трафика са се основавали на бизнес плановете, изготвени от So.Ge.A.AL в най-близкия момент преди подписването на СЛУ от 2006 и 2010 г. (а именно прогнозите за трафика са основани на бизнес плановете на So.Ge.A.AL от 2004 и 2009 г.).
            
         
               (462)
            
            
               Предвид факта, че бизнес плановете на So.Ge.A.AL не обхващат целия период на неговите договорни споразумения с авиокомпаниите, за да се разшири анализът на рентабилността през целия срок на споразуменията с Ryanair, са разработени прогнози за въздушния трафик (ротации) и заминаващите пътници за годините, които не са били обхванати от бизнес планове, в две стъпки. Първо, броят на ротациите на Ryanair е бил прогнозиран чрез актуализиране на броя на ротациите за последната година от бизнес плана, като се е предполагало, че ще бъде постигнат годишен ръст в ротациите от 19 %. Този коефициент на растежа се основава на средния очакван растеж от бизнес плана от 2000 г. за периода 2004—2006 г. Второ, броят на заминаващите пътници за оставащия период е получен от годишния капацитет на местата, установен чрез броя на ротациите, като се приема коефициент на натовареност от 82 %, т.е. средният коефициент на натовареност в мрежата на Ryanair към момента на подписване на споразуменията.
            
         ii)   Приходи от невъздухоплавателни дейности
   
               (463)
            
            
               Предположенията за приходите от невъздухоплавателни дейности са били основани на бизнес плановете, изготвени от So.Ge.A.AL в момента, който е най-близко до подписването на всяко СЛУ, както е показано в таблица 9:
               
                  Таблица 9
               
               
                  Предположения относно очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности
               
               
                           Споразумение
                        
                        
                           Приходи от невъздухоплавателни дейности на заминаващ пътник
                           (в евро)
                        
                        
                           Източник
                        
                     
                           СЛУ от 2000 г.
                        
                        
                           [1,96—2,38]
                        
                        
                           Бизнес план от 2000 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2002 г.
                        
                        
                           2,17—2,38
                        
                        
                           Бизнес план от 2000 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2003 г.
                        
                        
                           2,17—2,38
                        
                        
                           Бизнес план от 2000 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2006 г.
                        
                        
                           4,31—4,64
                        
                        
                           Бизнес план от 2004 г.
                        
                     
                           СЛУ от 2010 г.
                        
                        
                           6,02—6,47
                        
                        
                           Бизнес план от 2009 г.
                        
                     
         
               (464)
            
            
               За периода на всяко СЛУ, необхванат от съответните бизнес планове, последната налична прогноза за приходите от невъздухоплавателни дейности на заминаващ пътник е пренесена във всяка година до края на споразумението. Например в бизнес плана от 2000 г. последната година, за която има прогноза, е 2006 г. Според бизнес плана през 2006 г. приходите от невъздухоплавателни дейности на един заминаващ пътник са били 2,38 EUR. За всяка оставаща година от СЛУ от 2006 г. е прието същото ниво на приходи от невъздухоплавателни дейности на заминаващ пътник.
            
         iii)   Допълнителни разходи
   
               (465)
            
            
               При липсата на информация относно очакваните допълнителни разходи, свързани с обслужването на Ryanair към момента на подписване на всяко от СЛУ, допълнителните разходи са били оценени от Италия въз основа на връзката между оперативните разходи на летището и броя на пътниците.
            
         
               (466)
            
            
               Следван е регресивен подход, за да се определи как оперативните разходи варират с промяната в броя на пътниците с цел да се оценят допълнителните разходи, които са могли основателно да се очакват от So.Ge.A.AL към момента на подписване на СЛУ с Ryanair. Като първа стъпка е извършен регресивен анализ за определяне на въздействието на промяната в броя на пътниците на летището върху оперативните разходи на летището. Като втора стъпка оценката на допълнителните оперативни разходи в резултат на споразуменията с Ryanair е получена от резултатите в първата стъпка, комбинирани с прогнози за броя на пътниците на Ryanair.
            
         
               (467)
            
            
               Разгледани са следните компоненти на разходите:
               
                           а)
                        
                        
                           допълнителни разходи за персонал;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           допълнителни разходи за стоки и услуги, охрана, стокови запаси и материали;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           плащания във връзка със стимули за нови маршрути, маркетинг, и/или премии за успех, платими на Ryanair или AMS;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           концесионни разходи.
                        
                     
         
               (468)
            
            
               Разходи за персонал: бизнес планът на So.Ge.A.AL от 2000 г. включва разходите за допълнителен персонал, необходим в резултат на споразуменията, сключени с Ryanair до 2006 г. Следователно, за целите на оценката на СЛУ от 2000, 2002 и 2003 г., допълнителните разходи за персонал са получени от бизнес плана на So.Ge.A.AL от 2000 г. Бизнес плановете от 2004 и 2006 г. обаче не предоставят данни за допълнителните разходи. За да се получат оценки за разходите за персонал, които са допълнителни за споразуменията с Ryanair след 2006 г., е извършен статистически анализ въз основа на данни за съвкупните разходи за персонал на летището, за да се определи делът на разходите, които са варирали с промените в броя на пътниците (111). Оценката на допълнителните разходи за персонал след това е била получена от резултатите от регресията, комбинирани с прогнозния брой на пътниците на Ryanair.
            
         
               (469)
            
            
               Други разходи: по подобен начин е извършен регресивен анализ за оценка на допълнителните разходи за стоките и материалите (112), услугите (113), сигурността, стоковите запаси, тъй като тези разходи не са били посочени в бизнес плановете. Стимулите за нови маршрути, маркетингови такси и/или премии за успех, платими на Ryanair, са били включени като разход за летището. Допълнителните концесионни разходи (114) са били основани на единичните разходи на ниво летище, умножени по прогнозите за трафика на Ryanair.
            
         
               (470)
            
            
               Според Италия So.Ge.A.AL не е имало за цел да възстанови разходите за новия пътнически терминал от таксите, платени от Ryanair. Т.е. инвестиционните разходи, свързани с новия терминал, не могат да бъдат приписани на никое от споразуменията с Ryanair и следователно не представляват част от допълнителните разходи.
            
         
               (471)
            
            
               Плащанията за маркетингови услуги към AMS са отчетени като разходи за летището. В същото време „крайна стойност“ е била добавена като приход за летището, за да се отчетат ползите от споразуменията за маркетингови услуги и споразуменията за летищни услуги, които според Италия остават дори и след изтичането на споразумението за маркетингови услуги. „Крайната стойност“ е изчислена въз основа на същия подход, следван от Ryanair и описан подробно в съображения 443—446.
            
         
               (472)
            
            
               Таблица 10 представя ННС (115) на паричните потоци, които биха могли да се очакват от споразуменията с Ryanair въз основа на предположенията, подробно описани в съображения 459—471.
               
                  Таблица 10
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Ryanair — Доклад за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика от 2014 г.
               
               
                           Споразумение
                           (дата на подписване)
                        
                        
                           Предвиден срок на прилагане на споразумението
                        
                        
                           ННС за срока на споразумението (в млн. евро) (116)
                           
                        
                     
                           СЛУ от 2000 г.
                           (22 юни 2000 г.)
                        
                        
                           22 юни 2000 г. — 21 юни 2010 г.
                        
                        
                           [4—8]
                        
                     
                           СЛУ от 2002 г.
                           (25 януари 2002 г.)
                        
                        
                           1 януари 2002 г. — 31 декември 2012 г.
                        
                        
                           [3—6]
                        
                     
                           СЛУ от 2003 г.
                           (1 септември 2003 г.)
                        
                        
                           1 септември 2003 г. — 1 септември 2014 г.
                        
                        
                           [9—12]
                        
                     
                           СЛУ от 2006 г.
                           (3 април 2006 г.)
                        
                        
                           1 януари 2006 г. — 31 декември 2010 г.
                        
                        
                           [6—9]
                        
                     
                           СЛУ от 2010 г.
                           (20 октомври 2010 г.)
                        
                        
                           1 януари 2010 г. — 31 декември 2013 г.
                        
                        
                           [9—12]
                        
                     
         
               (473)
            
            
               Комисията отбелязва, че за целите на анализа на рентабилността на СЛУ от 2006 и 2010 г. Италия е разглеждала период от десет години за СЛУ от 2006 г. и девет години за СЛУ от 2010 г. вместо срока, през който споразумението е трябвало да се прилага първоначално, а именно пет и четири години съответно. При все това Италия също така предостави на Комисията резултатите от анализа на рентабилността при отчитане на първоначалната продължителност на СЛУ от 2006 и 2010 г., точно както е определена в тези споразумения.
            
         
               (474)
            
            
               В защита на позицията си Италия твърдеше, че към момента на подписване на всяко от споразуменията с Ryanair, So.Ge.A.AL е имала основателни очаквания, че те ще бъдат подновени при сходни условия. По-специално въз основа на изричното условие в СЛУ от 2006 г., че споразумението може да бъде удължено за допълнителен петгодишен период до 1 януари 2016 г., So.Ge.A.AL е очаквало това споразумение да бъде подновено при сходни условия. По същия начин СЛУ от 2010 г. се е очаквало да обхваща периода между 1 януари 2010 г. и 31 декември 2013 г., с възможността СЛУ да бъде удължено за допълнителен петгодишен период до 31 декември 2018 г.
            
         
               (475)
            
            
               Комисията не може да приеме този аргумент.
            
         
               (476)
            
            
               Първо, нито в споразумението от 2006 г., нито в споразумението от 2010 г. не се предвижда автоматичното им удължаване след изтичане на пълния им срок.
            
         
               (477)
            
            
               В СЛУ от 2006 г. по-скоро се определя, че So.Ge.A.AL се задължава, при изтичането на срока на споразуменията, да предоговори с Ryanair подходящ пакет услуги за използване на летището за още един петгодишен период, при условие че са спазени определени условия, и по-специално превозвачът изцяло да изпълни своите задължения по отношение на маркетинговите услуги, а So.Ge.A.AL да получи концесията за управление на летището и след 1 януари 2011 г. Комисията счита, че само въз основа на това условие през 2006 г. So.Ge.A.AL не е могло да разчита на удължаване, най-малко не и при сходни условия, като това удължаване е било хипотетично и по-специално в зависимост от желанието на Ryanair да го приеме. В действителност горепосоченото условие не обвързва законово Ryanair да сключи ново споразумение с летищния оператор, нито предоставя някаква сигурност по отношение на спазването на въпросните условия от всяка от страните, особено с оглед на значителната несигурност около възлагането на пълната концесия на летищния оператор по това време.
            
         
               (478)
            
            
               Комисията счита, че СЛУ от 2010 г. предоставя дори още по-малко сигурност по отношение на потенциалното му удължаване. Член 2 „Срок“ гласи: „споразумението може да се удължи за допълнителен петгодишен период съгласно условията, изложени в настоящото, или техните изменения от страните, при условие че може да бъде постигнато предварително писмено съгласие от двете страни най-малко шест месеца преди изтичането на първоначалния срок. (…) Всяко последващо подновяване на настоящото споразумение се договаря между страните най-малко шест месеца преди изтичането на допълнителния срок“. Поради това е очевидно, че всяко удължаване на споразумението е щяло да бъде предмет на преговори между страните и следователно не е могло да са предполага от So.Ge.A.AL към момента на подписване на СЛУ от 2010 г.
            
         
               (479)
            
            
               Второ, Комисията отбелязва, че има доказателства по досието, че през 2009 г. напрежение между So.Ge.A.AL и Ryanair е изложило на риск договорните отношения с превозвача. По това време Ryanair вече е била поставила като условие за продължаване на осъществяваните от нея дейности на летище Alghero сключването на допълнително споразумение. В действителност от протоколите от заседанията на съвета на директорите на So.Ge.A.AL от 7 юли 2009 г., 9 септември 2009 г. и 23 февруари 2010 г., предоставени от Италия, е видно, че при решението на летищния оператор в крайна сметка да подпише новото СЛУ с Ryanair за петгодишен срок е бил отчетен фактът, че в последното споразумение не са били определени санкции за предсрочно прекратяване на споразумението. По-специално:
               
                           —
                        
                        
                           Ryanair е настоявала за принудителното сключване на допълнително споразумение, което „със сигурност ще доведе до увеличение на стойността на съвместните вноски за маркетинг“. Ако такова споразумение не бъде подписано веднага, превозвачът би преустановил полетите по всички маршрути от летище Alghero (117);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           документ, очертаващ развитието на споразуменията с Ryanair и текущото състояние на отношенията с авиокомпанията, извеждащ на преден план това, което според Ryanair биха били следващите стъпки, което включва анулиране или намаляване на честотата на полетите в рамките на ЕС, като е била обсъждана и замяната им с национални маршрути (118);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           съветът на директорите е отправил запитване относно свободата за водене на преговори, ако е имало такава, по отношение на договорните отношения с Ryanair, „като се има предвид, че акционерите не са дали на съвета на директорите мандат да прекрати споразумението с превозвача“ (119).
                        
                     
         
               (480)
            
            
               От протокола от събранието на акционерите на So.Ge.A.AL от 26 октомври 2001 г. също така е видно, че дружеството е обмисляло прекратяването на СЛУ от 2000 г. преди изтичането му и че това е предизвикало продължителни дебати сред акционерите.
            
         
               (481)
            
            
               Въз основа на това Комисията заключава, че към момента на сключване на СЛУ с Ryanair от 2006 и 2010 г. So.Ge.A.AL не би могло да очаква тези споразумения да бъдат продължени или поне не би могло да очаква, че те ще бъдат продължени при същите договорни условия.
            
         
               (482)
            
            
               Комисията също така отбелязва, че въз основа на предоставената от Италия информация споразумението с друга авиокомпания, обект на разследване, Germanwings, не е останало в действие през целия му срок и превозвачът е извършвал полети от летището само през 2007 г. В хода на разследването Италия е разяснила, че авиокомпанията е решила да прекрати извършването на полети от летището, тъй като не е можела да генерира достатъчно трафик за достигане на прага на рентабилност от финансова гледна точка.
            
         
               (483)
            
            
               Поради това Комисията заключава, че за целите на анализа на рентабилността на СЛУ от 2006 и 2010 г. само периодът, определен от СЛУ, а именно пет години за СЛУ от 2006 г. и четири години за СЛУ от 2010 г., следва да бъде взет под внимание (ННС в таблица 10 са изчислени въз основа на първоначалния срок на споразуменията, определен в СЛУ).
            
         
               (484)
            
            
               Освен това Комисията отбелязва, че СЛУ от 2006 и 2010 г. и споразуменията за маркетингови услуги, подписани между So.Ge.A.AL, Ryanair и AMS, са се прилагали със задна дата, както следва:
               
                           а)
                        
                        
                           СЛУ от 2006 г. и споразумението за маркетингови услуги са били подписани на 3 април 2006 г., но са се прилагали със задна дата от 1 януари 2006 г.;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           СЛУ от 2010 г. и споразумението за маркетингови услуги са били подписани на 20 октомври 2010 г., но са се прилагали със задна дата от 1 януари 2010 г.
                        
                     
         
               (485)
            
            
               Комисията също така отбелязва, че според So.Ge.A.AL условията на споразумения, които са били обсъждани с Ryanair и AMS в периодите, за които споразуменията от 2006 и 2010 г. са се прилагали със задна дата (т.е. януари 2006 до април 2006 г. — в случая на споразуменията от 2006 г., и януари 2010 до октомври 2010 г. — в случая на споразуменията от 2010 г.), са били сходни с условията на споразуменията, които в крайна сметка са били подписани през април 2006 и октомври 2010 г. Т.е. споразуменията, сключени през април 2006 г. и октомври 2010 г., просто са формализирали предварително договорените условия преди периода, за който тези споразумения са се прилагали със задна дата. Въз основа на това Комисията счита, че разглеждането на всяко споразумение в течение на неговия срок е в съответствие с един предварителен подход и че следователно при анализа на рентабилността на споразуменията от 2006 и 2010 г. периодът, за който споразуменията са се прилагали със задна дата, не следва да бъде изключван.
            
         
               (486)
            
            
               При все това въз основа на посочените по-горе основания Комисията счита, че ползите, които един благоразумен оператор в условията на пазарна икономика би могъл да очаква от едно споразумение за маркетингови услуги, биха били строго ограничени в рамките на срока на експлоатация на летището от превозвача, както е предвидено в споразумението за летищни услуги. Въз основа на това Комисията счита, че всяка „крайна стойност“, която има за цел да отразява бъдещите ползи от маркетинговите услуги след изтичане срока на тези споразумения, следва да остане извън анализа. Комисията също така отбелязва, че Италия не е предвидила „крайна стойност“, която да отчита ползите, получени след изтичане на срока на споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с Alitalia, Meridiana, Volare и Germanwings (вж. съображение 528).
            
         
               (487)
            
            
               Освен това Комисията счита, че избраният от Италия подход при определянето на броя пътници и изчисляването въз основа на това на очакваните допълнителни приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности (без да се засяга оценката от предишното съображение относно „крайната стойност“), е надежден. Въпреки че Комисията счита, че предположенията относно прогнозите за трафика обикновено следва да се основават изключително на целите за брой пътници и честотата на полетите по съответните линии, предвидени в СЛУ, и на коефициента на натовареност, който би могъл основателно да очаква So.Ge.A.AL по времето на сключване на всяко СЛУ с Ryanair, като се има предвид, че към момента на подписването на СЛУ от 2006 и 2010 г. So.Ge.A.AL е очаквало трафикът на Ryanair да надвиши минималните цели, определени в споразуменията, Комисията е съгласна, че очакванията на So.Ge.A.AL към момента на подписването на споразуменията, както е предвидено в бизнес плановете, представляват най-точният източник за изготвяне на прогнозите на So.Ge.A.AL за трафика на Ryanair към момента на подписването на СЛУ от 2006 и 2010 г.
            
         
               (488)
            
            
               Комисията освен това счита, че очакванията на So.Ge.A.AL за коефициента на натовареност на Ryanair към момента на подписването на всяко от споразуменията, са разумни, тъй като те са основани на неговия опит и познания за бизнес модела на авиокомпанията.
            
         
               (489)
            
            
               Комисията отбелязва, че според Италия So.Ge.A.AL не е имало за цел да възстанови разходите за новия пътнически терминал от таксите, платени от Ryanair. В това отношение наистина изглежда, че точно развитието на туризма като цяло е това, което е изисквало разширяването на капацитета на терминала на летище Alghero, за да може да поеме очакваното увеличение на трафика. Преди осъществяването на инвестициите на летище Alghero независимо от значителния потенциал развитието на туристическия сектор е било възпрепятствано от липсата на международна свързаност. Летище Alghero се е сблъскало с ограничения в капацитета през 2003 и 2004 г. и поради това са били необходими инвестиции, за да се позволи на летището да обслужва повече пътници. Бизнес планът на So.Ge.A.AL от 2004 г. е предвиждал, че общият брой на пътниците на летището ще се увеличи с приблизително 30 % през 2008 г. в сравнение с нивата преди увеличаването на капацитета на летището през 2004 г. Макар от бизнес плановете, изготвени от So.Ge.A.AL в различни моменти от периода на разследване, да е видно, че летищният оператор е разчитал на нискотарифни авиокомпании като основен двигател на растежа (и че дружеството ще възвърне жизнеспособността си след като получи пълната концесия), тази цел не е била обвързана с отношенията с някоя конкретна авиокомпания. В действителност в нито едно от СЛУ с Ryanair не се посочват никакви инвестиции, които да бъдат осъществени от летищния оператор. В този смисъл Комисията отбелязва, че инвестицията в разширението на терминала е била одобрена от Междуведомствената комисия за икономическо програмиране (CIPE) през 1997 г. и следователно дълго преди Ryanair да е започнала да извършва полети от летище Alghero. Кандидатстването пред ENAC за пълна концесия е било част от стратегията на So.Ge.A.AL с цел да се подобри секторът на туризма чрез привличането на нискотарифни превозвачи. Тази стратегия е изисквала разширяване на капацитета на терминала, за да може да поеме очаквания ръст на трафика, „пълна“ концесия за гарантиране на ефикасно и ефективно обслужване на летището и договори с нискотарифни превозвачи. Въз основа на това Комисията приема, че инвестиционните разходи, свързани с новия терминал, не могат да бъдат приписани на никое от споразуменията с Ryanair и следователно не представляват част от допълнителните разходи.
            
         
               (490)
            
            
               Освен това Комисията отбелязва, че очакваните допълнителни разходи са били оценени от Италия чрез следване на подход „отдолу-нагоре“. Използван е регресивен анализ, за да се установи как оперативните разходи варират с промяната в броя на пътниците с цел оценка на допълнителните разходи, които биха могли да се очакват от So.Ge.A.AL към момента на подписване на СЛУ с Ryanair. Като първа стъпка е извършен регресивен анализ за определяне на въздействието на промяната в броя на пътниците на летището върху оперативните разходи на летището. Като втора стъпка оценката на допълнителните оперативни разходи в резултат на споразуменията с Ryanair е получена от резултатите в първата стъпка, комбинирани с прогнози за броя на пътниците на Ryanair.
            
         
               (491)
            
            
               За СЛУ от 2006 и 2010 г. данните за допълнителните разходи, използвани при регресията, предшестват датата на сключване на споразуменията, които данни биха били на разположение на So.Ge.A.AL към датата на сключване на въпросните споразумения от летищния оператор. Въпреки това, тъй като данни за разходите са налични само за периода 1998—2010 г., ако подобен подход е следван за споразуменията от 2000, 2002 и 2003 г., би имало съответно само две, три и четири налични точки с данни за провеждане на регресивния анализ. Комисията е съгласна, че това не би било достатъчно, за да се получат надеждни резултати. При отсъствието на достатъчно предварителни данни, които да позволят възпроизвеждането на анализа на рентабилността въз основа на данни, които биха били на разположение на So.Ge.A.AL по времето на подписване на въпросните споразумения, Комисията по изключение (вж. съображение 284) счита, че за тези споразумения регресия, основана на данни за стопанските резултати за целия период 1998—2010 г., е приемлив заместител на това какви биха били разумните очаквания на един оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (492)
            
            
               Въз основа на предположенията, подробно изложени по-горе, Комисията е възпроизвела предварителния анализ на рентабилността на споразуменията с Ryanair въз основа на допълнителните разходи и приходи, които биха могли разумно да се очакват от оператор в условията на пазарна икономика, действащ вместо So.Ge.A.AL по време на сключването на всяко от тези споразумения през разследвания период в настоящия случай. Всъщност от различните бизнес планове, разработени от So.Ge.A.AL, е видно, че летищният оператор е прогнозирал ръста в трафика въз основа на своята стратегия да подсили сектора на туризма чрез привличането на международен трафик от нискотарифни превозвачи, за което се е считало, че ще доведе до значително по-голям пътникопоток отколкото местните дейности (120).
            
         
               (493)
            
            
               На таблицата по-долу са представени ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Ryanair въз основа на горепосочените предположения.
               
                  Таблица 11
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Ryanair
               
               
                           Споразумение
                        
                        
                           Предвиден срок на прилагане на споразумението
                        
                        
                           ННС за срока на споразумението (в млн. евро) (121)
                           
                        
                     
                           СЛУ от 2000 г.
                        
                        
                           22 юни 2000 г. — 21 юни 2010 г.
                        
                        
                           [4—8]
                        
                     
                           СЛУ от 2002 г.
                        
                        
                           1 януари 2002 г. — 31 декември 2012 г.
                        
                        
                           [3—6]
                        
                     
                           СЛУ от 2003 г.
                        
                        
                           1 септември 2003 г. — 1 септември 2014 г.
                        
                        
                           [9—12]
                        
                     
                           СЛУ от 2006 г.
                        
                        
                           1 януари 2006 г. — 31 декември 2010 г.
                        
                        
                           [3—6]
                        
                     
                           СЛУ от 2010 г.
                        
                        
                           1 януари 2010 г. — 31 декември 2013 г.
                        
                        
                           [2—4]
                        
                     
         
               (494)
            
            
               Тъй като очакваният дисконтиран резултат е положителен за всяко от споразуменията с Ryanair, Комисията е удовлетворена, че всяко от СЛУ с Ryanair се е очаквало да бъде рентабилно към момента на сключването му и следователно, сключвайки въпросните споразумения, So.Ge.A.AL не е предоставило икономическо предимство на Ryanair и поради това тези споразумения не представляват държавна помощ.
            
         
      Споразумения с превозвачи, различни от Ryanair
   
   Споразумения с Alitalia, Volare, Meridiana и Germanwings
   
               (495)
            
            
               Комисията разследва споразуменията за наземно обслужване и за маркетинг, сключени от So.Ge.A.AL с Alitalia, Volare, Meridiana и Germanwings, подробно описани в таблица 12:
               
                  Таблица 12
               
               
                  Споразумения на So.Ge.A.AL с Alitalia, Volare, Meridiana и Germanwings
               
               
                           
                              Alitalia
                           
                        
                     
                           30.11.2010 г.
                        
                        
                           Споразумение за наземно обслужване
                        
                        
                           1 декември 2010 г. — 1 декември 2015 г.
                        
                     
                           20.10.2010 г.
                        
                        
                           Споразумение за маркетинг
                        
                        
                           7 юни 2010 г. — 30 септември 2010 г.
                        
                     
                           
                              Volare
                           
                        
                     
                           29.11.2007 г.
                        
                        
                           Споразумение за наземно обслужване
                        
                        
                           28 октомври 2007 г. — 31 октомври 2010 г.
                        
                     
                           29.11.2007 г.
                        
                        
                           Споразумение за маркетинг
                        
                        
                           28 октомври 2007 г. — 31 октомври 2010 г.
                        
                     
                           
                              Meridiana
                           
                        
                     
                           28.4.2010 г.
                        
                        
                           Споразумение за наземно обслужване
                        
                        
                           април 2010 г. — април 2011 г.
                        
                     
                           20.10.2010 г.
                        
                        
                           Споразумение за маркетинг
                        
                        
                           юни 2010 г. — октомври 2010 г.
                        
                     
                           
                              Germanwings
                           
                        
                     
                           19.3.2007 г.
                        
                        
                           Споразумение за наземно обслужване
                        
                        
                           25 март 2007 г. — 31 октомври 2009 г.
                        
                     
                           25.3.2007 г.
                        
                        
                           Споразумение за маркетинг
                        
                        
                           2007—2009 г.
                        
                     
         i)   Относно съвместната оценка на споразуменията за наземно обслужване и маркетинг
   
               (496)
            
            
               Комисията най-напред отбелязва, че във всеки един случай съществуват ясни признаци, че тези споразумения са били договорени и сключени като част от една сделка и следователно трябва да се оценяват като една мярка. По-специално:
               
                           а)
                        
                        
                           споразумението за маркетинг с Meridiana, което се е прилагало със задна дата за периода юни—октомври 2010 г., е предвиждало в член 1 „Цел на споразумението“, че: „Meridiana се задължава да обслужва горепосочените маршрути [Милан, Верона, Бари] според предварително определените оперативни програми и следователно да изпълнява комуникационна и маркетингова програма, съгласувана с So.Ge.A.AL“. Освен това в споразумението се определя възможността за подновяване на споразумението, при условие че Meridiana изпълни определени цели за брой пътници;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           съгласно споразумението за маркетинг, което се е прилагало със задна дата за периода юни—септември 2010 г., Alitalia е трябвало да изготви комуникационна и маркетингова програма, целяща рекламиране на региона, също така и чрез разкриването на нови маршрути (Барселона, Париж и Брюксел);
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           споразуменията за наземно обслужване и за маркетинг с Volare са сключени на една и съща дата. В споразумението за маркетинг с Volare се е предвиждало, че: „Това допълнително споразумение представлява съществена част от стандартното споразумение за наземно обслужване. Следователно то ще остане в сила до прекратяването на стандартното споразумение за наземно обслужване, независимо поради каква причина, в който момент това допълнително споразумение и всички права и задължения, предвидени с настоящото, също се прекратяват“. В споразумението за маркетинг също така се определят цели за брой пътници, които превозвачът се ангажира да постигне;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           в споразумението за маркетинг с Germanwings се „определят целите, които да бъдат постигнати от Germanwings според исканията на AHO [Alghero]. Страните потвърждават, че параметрите, използвани за обективно определяне дали са постигнати горепосочените цели, ще се изразяват в годишния брой пътници и полети, извършени от Germanwings от/до AHO [Alghero]“. В споразумението се определят премии за успех, както и еднократна вноска, които са платими от So.Ge.A.AL.
                        
                     
         
               (497)
            
            
               Поради това Комисията счита, че е налице ясна връзка между споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетинг, която се изразява в това, че последните се основават на сключването на договора за летищно обслужване и услугите, предоставяни от превозвачите.
            
         ii)   Относно подхода, следван за оценяване на допълнителните разходи и приходи
   
               (498)
            
            
               So.Ge.A.AL не е извършило какъвто и да било предварителен анализ на рентабилността на споразуменията с тези авиокомпании преди тяхното сключване. Както беше посочено по-горе, с писмо от 25 март 2014 г. Италия предостави на Комисията предварителен анализ на рентабилността на споразуменията, сключени с Air One/Alitalia, Meridiana, Volare, Germanwings, който беше възпроизведен въз основа на данните, с които би разполагал оператор в условията на пазарна икономика, действащ вместо So.Ge.A.AL към момента на сключване на въпросните споразуменията, както и въз основа на предвидимите развития към онзи момент.
            
         
               (499)
            
            
               Според Италия подходът, следван за възпроизвеждане на анализа, отразява методологията, която е щяла да бъде възприета от оператор в условията на пазарна икономика, а резултатите от оценката на рентабилността на тези споразуменията биха доказали, че освен това се е очаквало тези споразуменията да бъдат рентабилни за So.Ge.A.AL на ex ante основа.
            
         
               (500)
            
            
               Анализът се основава на подхода, представен в съображения 501—524.
            
         
               (501)
            
            
               Размерът на допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности беше получен чрез прилагане на съответните летищни такси, които се очаква да бъдат плащани от всяка авиокомпания, и отчитане на прогнозите за трафика за съответната авиокомпания за всички услуги с изключение на услугите по наземно обслужване. Допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности се основават на таксите, договорени между So.Ge.A.AL и всяка авиокомпания. Прогнозите за трафика се основават или на нивата на трафика на авиокомпанията през годината, предшестваща подписването на договора, или на целите за трафика, предвидени в съответните споразумения.
            
         
               (502)
            
            
               Допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности се основават на очакванията на So.Ge.A.AL към момента на подписването на договорите от 2007 и 2010 г. с авиокомпаниите за приходи от невъздухоплавателни дейности в размер на приблизително 5,00—6,00 EUR на заминаващ пътник в резултат на изграждането на новия терминал (вж. също таблица 9).
            
         
               (503)
            
            
               Допълнителните оперативни разходи са получени, като са взети предвид категориите допълнителни разходи, които So.Ge.A.AL е очаквало към момента на подписването на всяко споразумение с Air One/Alitalia, Volare, Meridiana и Germanwings, и са включвали: допълнителни разходи за персонал, допълнителни разходи за наземно обслужване, допълнителни разходи за стоки, услуги и материали, допълнителни разходи във връзка с концесията, както и еднократните плащания, свързани с нови маршрути, и премиите за успех.
            
         
               (504)
            
            
               Бил е извършен регресивен анализ на броя пътници и разходите на ниво летище, за да се установи въздействието на промяната в броя на пътниците на летище Alghero върху общите разходи на летището.
            
         
               (505)
            
            
               За целите на анализа на рентабилността по отношение на споразуменията от 2010 г. с Alitalia и Meridiana Италия е извършила регресивния анализ на данните за разходите за периода, предхождащ подписването на споразуменията, т.е. 1998—2009 г., с които данни So.Ge.A.AL би разполагало към датата, на която е сключило въпросните споразумения.
            
         
               (506)
            
            
               При все това според Италия броят на наличните точки с данни преди подписване на споразуменията от 2007 г. с Germanwings и Volare (1998—2006 г.) е много нисък. Получените стойности от оценките на допълнителните разходи за персонал и материали съответно са в размер от 2,7 EUR и 9,3 EUR на заминаващ пътник, като те се считат за необичайно високи стойности. В този случай добавянето или заличаването на една точка с данни оказва съществено влияние върху резултатите. На тази основа в резултат на анализа на рентабилността се получава отрицателна ННС за Germanwings, докато ННС на споразумението с Alitalia остава положителна. Според Италия оценките от регресивните анализи на разходите стават по-стабилни с увеличаване на броя на точките с данни и поради това, що се отнася до споразуменията от 2007 г. с Germanwings и Volare, регресивният анализ следва да обхване пълния период 1998—2010 г.
            
         
               (507)
            
            
               Като втора стъпка оценките на общите допълнителни разходи в резултат на конкретни споразумения между So.Ge.A.AL и съответните авиокомпании са били получени въз основа на резултатите от първата стъпка в комбинация със съответните прогнози за броя на пътниците на всяка авиокомпания.
               
                           а)
                        
                        
                           Очакваните допълнителни разходи за наземно обслужване, стоки, услуги и материали за срока на всяко споразумение се основават на средните разходи за ATM и средните разходи за стоки, услуги и материали на пътник на летището през годината, която предхожда непосредствено годината на подписване на споразумението. Тези единични разходи са завишени поради очакваната инфлация през всяка година и се умножават по съответните прогнози за трафика за всяка авиокомпания.
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           Разходите във връзка с концесията варират в зависимост от броя на пътниците. Допълнителните разходи във връзка с концесията се основават на средните разходи във връзка с концесията на пътник на летището през годината, предхождаща годината на подписване на всяко споразумение, умножени по прогнозите за трафика за съответната авиокомпания и завишени с инфлацията.
                        
                     
         
               (508)
            
            
               Коефициентите на натовареност, възприети в анализа на рентабилността на договорите, сключени с Alitalia, Germanwings, Volare и Meridiana, се основават на натрупаните по-рано от So.Ge.A.AL познания и опит за осъществяваните дейности и бизнес модела на всяка авиокомпания (122), представени подробно в таблица 13.
               
                  Таблица 13
               
               
                  Предположения за коефициентите на натовареност
               
               
                           Авиокомпания
                        
                        
                           Коефициент на натовареност
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           Неприложимо
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           60
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           50
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           65
                        
                     
         —   Air One/Alitalia
   
               (509)
            
            
               Прогнозите за трафика за Air One/Alitalia за срока на споразумението за наземно обслужване са получени по следния начин:
               
                           а)
                        
                        
                           прогнозите за трафика, свързани със разкриването на трите международни маршрути за/от Барселона, Брюксел и Париж, се основават на споразумението за маркетинг. Предполагаше се, че Air One/Alitalia ще извършва три полета седмично за всеки маршрут;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           прогнозите за трафика за вътрешни полети се определят по броя извършени полети от Air One/Alitalia през 2009 г., завишени с предположението, че вътрешният трафик ще се увеличава с 1 % годишно.
                        
                     
         
               (510)
            
            
               Прогнозите за трафика се използват, за да се получат допълнителните приходи и очакваните допълнителни разходи. Очакваните допълнителни приходи от въздухоплавателни дейности са изчислени въз основа на прогнозите за трафика и публикуваните летищни такси за всички услуги с изключение на наземното обслужване. Таксите за наземно обслужване се основават на споразумението за наземни услуги от 2010 г. Очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности са получени, както е описано в съображение 502.
            
         
               (511)
            
            
               Очакваните допълнителни разходи са получени въз основа на предположенията, описани в съображения 503—508, и включват еднократно плащане за маркетингови услуги от So.Ge.A.AL с цел стимулиране на пускането от Air One/Alitalia на международни маршрути от летище Alghero.
            
         
               (512)
            
            
               Въз основа на тези предположения ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Air One/Alitalia от 2010 г., е представена в таблица 14.
               
                  Таблица 14
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразумението с Air One/Alitalia от 2010 г. (в млн.евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           [0—1]
                        
                        
                           [3—6]
                        
                        
                           [3—6]
                        
                        
                           [3—6]
                        
                        
                           [3—6]
                        
                        
                           [3—6]
                        
                     
                           ННС (123) (за срока на споразумението)
                        
                        
                           [10—14]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Volare
   
               (513)
            
            
               Прогнозите за трафика за Volare се основават на ATM, определени в споразумението за маркетинг, а именно 28 полета през 2007 г., 207 полета за 2008 и 2009 г. и 180 полета за 2010 г.
            
         
               (514)
            
            
               Допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности са изчислени въз основа на публикуваните летищни такси и споразумението за наземно обслужване, както и въз основа на прогнозите за трафика. Допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности са оценени в съответствие с подхода, описан в съображение 502.
            
         
               (515)
            
            
               Допълнителните разходи се изчисляват въз основа на средните разходи на единица и прогнозите за трафика, основани на предположенията, описани в съображения 503—508, и включват еднократно плащане в размер на […] EUR за първата година от дейността.
            
         
               (516)
            
            
               При изчисляването на ННС, показано в таблица 15, регресивният анализ е извършен въз основа на данни за разходите, предшестващи подписването на споразумението, а именно 1998—2006 г.
               
                  Таблица 15
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразумението с Volare от 2007 г. (в хил. евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           [13—18]
                        
                        
                           [50—100]
                        
                        
                           [100—125]
                        
                        
                           [100—125]
                        
                     
                           ННС (124) (за срока на споразумението)
                        
                        
                           [250—300]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Meridiana
   
               (517)
            
            
               Прогнозите за трафика на Meridiana, залегнали в основата на предположенията за очакваните нарастващи приходи и допълнителни разходи, се основават на броя на полетите съгласно ATM по линиите до/от Милано, Верона и Бари, както е посочено в споразумението за маркетинг от 2010 г.
            
         
               (518)
            
            
               Допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности са изчислени въз основа на публикуваните летищни такси и споразумението за наземно обслужване, както и въз основа на прогнозите за трафика. Допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности са оценени в съответствие с подхода, описан в съображение 502.
            
         
               (519)
            
            
               Допълнителните разходи се изчисляват въз основа на средните разходи на единица и прогнозите за трафика, описани в съображения 503—508, и включват еднократно плащане в размер на […] EUR.
            
         
               (520)
            
            
               Комисията отбелязва, че споразумението за маркетинг с Meridiana е било предвидено за срок от една година, в периода между юни 2010 г. и октомври 2010 г., като е можело да бъде удължено и за 2011 г. и 2012 г., ако броят на превозените пътници от авиокомпанията превиши определени минимални прагове. Италия обясни, че към момента на подписване на споразуменията So.Ge.A.AL е очаквало, че Meridiana ще постигне необходимото минимално равнище на пътникопоток, така че ще поднови споразумението за маркетинг (следователно и за наземно обслужване) с So.Ge.A.AL при подобни условия.
            
         
               (521)
            
            
               Въз основа на тези предположения ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията от 2010 г. с Meridiana, е представена в таблица 16. Както е показано в таблица 16, за целите на анализа на рентабилността Италия е взела под внимание периода 2010—2013 г.
               
                  Таблица 16
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразумението с Meridiana от 2010 г. за периода 2010—2013 г. (в хил. евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           – [150—200]
                        
                        
                           [400—450]
                        
                        
                           [400—450]
                        
                        
                           [400—450]
                        
                     
                           ННС (125) (за срока на споразумението)
                        
                        
                           [950—1 100]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Germanwings
   
               (522)
            
            
               Прогнозите за трафика за Germanwings се изчисляват въз основа на целевите ATM, предвидени в споразумението от 2007 г., и оправдават очакванията на So.Ge.A.AL за допълнителни приходи и допълнителни разходи по време на сключването на споразумението.
            
         
               (523)
            
            
               Допълнителните приходи от въздухоплавателни дейности са изчислени въз основа на публикуваните летищни такси и споразумението за наземно обслужване от 2007 г., както и въз основа на прогнозите за трафика. Допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности са оценени в съответствие с подхода, описан в съображение 502.
            
         
               (524)
            
            
               Допълнителните разходи се изчисляват въз основа на средните разходи на единица и прогнозите за трафика и включват еднократно плащане в размер на […] EUR през първата година, както и премии за успех (в анализа се предполага, че Germanwings ще изпълни целите за броя пътници). При изчисляването на ННС, показано в таблица 17, регресивният анализ е извършен въз основа на данни за разходите, предхождащи подписването на споразумението, а именно 1998—2006 г.
               
                  Таблица 17
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразумението с Germanwings от 2007 г. (в хил. евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           – [130—150]
                        
                        
                           – [20—30]
                        
                        
                           – [5—10]
                        
                     
                           ННС (126) (за срока на споразумението)
                        
                        
                           – [150—200]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         iii)   Оценка
   
               (525)
            
            
               Комисията приема обосноваността на подхода, възприет от Италия за определянето на броя пътници и изчисляването въз основа на това на очакваните допълнителни приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности.
            
         
               (526)
            
            
               Същото е вярно и по отношение на изчисляването на допълнителните разходи, които включват плащания за маркетингови услуги. Въпреки това Комисията счита, че регресивният анализ следва да се извърши въз основа на наличните за So.Ge.A.AL данни към момента на сключването на споразуменията и затова следва да се извърши само за периода, предхождащ подписването на тези споразумения, а именно, в настоящия случай, 1998—2006 г. за споразуменията с Germanwings и Volare и 1998—2009 г. за споразуменията с Alitalia и Meridiana.
            
         
               (527)
            
            
               За разлика от споразуменията от 2000, 2002 и 2003 г. с Ryanair, за които Комисията прие, че не може да се направи смислена регресия въз основа на предварителни данни за разходите и затова данните за разходите за периода 1998—2008 г. са използвани като разумна оценка на очакванията на оператор в условията на пазарна икономика към момента на сключването на тези споразумения (вж. съображение 491), в случая на споразумението от 2007 г. с Germanwings и споразумението от 2010 г. с Meridiana вече има повече данни за извършване на регресивен анализ въз основа на предварителните данни за разходите, които данни са били на разположение на So.Ge.A.AL по време на сключването на въпросните споразумения. В допълнение Комисията отбелязва също, че подобен подход Италия е възприела за анализа на споразуменията от 2006 г. с Ryanair, които са сключени преди подписването на споразумението от 2007 г. с Germanwings.
            
         
               (528)
            
            
               Освен това Комисията взема под внимание подхода на Италия да не предвижда „крайна стойност“, която да отчита ползите, получени след изтичане на срока на споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с Alitalia, Meridiana, Volare и Germanwings. Този подход е в съответствие с обосновката на Комисията, развита в съображения 445—450.
            
         
               (529)
            
            
               Комисията отбелязва също, че подобно СЛУ с Ryanair от 2006 г. и 2010 г., споразуменията за маркетинг с Meridiana и Alitalia са се прилагали със задна дата между юни 2010 г. и октомври 2010 г. So.Ge.A.AL обясни, че по време на този период е обсъждало условия, подобни на споразумението, което по-късно е подписано с Meridiana и Alitalia на 20 октомври 2010 г. Поради това Комисията се съгласява, че този подход е подходящ за оператор в условията на пазарна икономика.
            
         
               (530)
            
            
               И накрая, Комисията отбелязва, че споразумението за маркетингови услуги с Meridiana (приложимо за периода между юни 2010 г. и октомври 2010 г.) е можело да бъде удължено и за 2011 г. и 2012 г., ако броят на превозените пътници от авиокомпанията превиши минималните прагове, предвидени в него. Италия обясни, че към момента на подписването на споразуменията So.Ge.A.AL е очаквало, че Meridiana ще постигне необходимото минимално равнище на пътникопоток, така че ще поднови споразумението за маркетингови услуги (следователно и за наземно обслужване) с So.Ge.A.AL при подобни условия.
            
         
               (531)
            
            
               Комисията не може да приеме този довод. Първо, в споразумението за наземно обслужване с Meridiana не се предвижда изрична разпоредба относно евентуалното му подновяване. Такава клауза е включена само в споразумението за маркетинг. Въпреки че Комисията приема, че евентуалното удължаване на споразумението за маркетинг, в случай че Meridiana постигне определени цели във връзка с трафика, би довело до удължаване за подобен период на споразумението за наземно обслужване с превозвача, това не променя факта, че към момента на подписването на споразумението за наземно обслужване няма правно задължение, което да обвързва Meridiana да продължи дейността си на летището, освен първоначалния срок на споразумението, а именно април 2011 г. Освен това споразумението за маркетинг е подписано на 20 октомври 2010 г., т.е. повече от шест месеца след подписването на споразумението за наземни услуги. Комисията счита, че през април 2010 г., когато е подписано споразумението за наземни услуги, So.Ge.A.AL не е можело да разчита на подновяване на някое от споразуменията при подобни условия, след като такова подновяване е било хипотетично. Поради това Комисията счита, че анализът на рентабилността следва да отчита само първоначалния едногодишен срок на споразумението.
            
         
               (532)
            
            
               Същевременно Комисията взема под внимание подхода на Италия, с който обосновава очакванията на So.Ge.A.AL по отношение на подновяването на споразумението за наземно обслужване единствено въз основа на възможността за удължаване на споразумението за маркетинг (а не на споразумението за наземно обслужване). Комисията счита, че поради този подход е трудно да се приеме доводът, изразен в хода на разследването от Ryanair и AMS, че споразуменията за маркетингови и летищни услуги лесно могат да бъдат разделени.
            
         
               (533)
            
            
               Комисията е възпроизвела анализа въз основа на съображенията, изложени в съображения 525—532. Получените ННС за тези споразумения към момента на тяхното сключване за периода, за който е договорено да се прилагат, са представени в таблица 18.
               
                  Таблица 18
               
               
                  ННС на споразуменията между So.Ge.A.AL и Air One/Alitalia, Meridiana, Volare и Germanwings
               
               
                           Авиокомпания
                        
                        
                           Предвиден срок на прилагане на споразумението
                        
                        
                           ННС за срока на споразумението (в хил. EUR)
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           2007—2010 г.
                        
                        
                           [250—300]
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           2010—2015 г.
                        
                        
                           [12 500—13 000]
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           2010—2011 г.
                        
                        
                           – [150—200]
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           2007—2009 г.
                        
                        
                           – [150—200]
                        
                     
         
               (534)
            
            
               Тъй като очакваният дисконтиран резултат за споразуменията с Meridiana и Germanwings е отрицателен, Комисията счита, че при сключването на тези споразумения So.Ge.A.AL не е действало като оператор в условията на пазарна икономика. Летищният оператор не е могъл да очаква да покрие поне допълнителните разходи, произтичащи от всяко от тези споразумения. Тъй като по този начин So.Ge.A.AL не е действало като оператор в условията на пазарна икономика, с решението си да сключи споразуменията при тези условия то е предоставило икономическо предимство на Germanwings и Meridiana.
            
         
               (535)
            
            
               Преглед на допълнителните разходи и приходи, които биха могли да се очакват по време на сключването на споразуменията с Meridiana и Germanwings, е включен в обобщен вид в таблица 19.
               
                  Таблица 19
               
               
                  Допълнителна рентабилност на споразуменията с Germanwings и Meridiana
               
               
                           Germanwings
                        
                        
                           2007 г.
                        
                        
                           2008 г.
                        
                        
                           2009 г.
                        
                     
                           Очакван брой пътници
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                     
                           Очаквани допълнителни приходи от въздухоплавателни дейности
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Очаквани допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Очаквани допълнителни разходи
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Разходи за подкрепа за маркетинг
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Очакван номинален резултат
                           
                        
                        
                           
                              – 140 482
                           
                        
                        
                           
                              – 24 616
                           
                        
                        
                           
                              – 8 745
                           
                        
                     
                  
               
                           Meridiana
                        
                        
                           2010 г.
                        
                     
                           Очакван брой пътници
                        
                        
                           59 631
                        
                     
                           Очаквани допълнителни приходи от въздухоплавателни дейности
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Очаквани допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Очаквани допълнителни разходи
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Разходи за подкрепа за маркетинг
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Очакван номинален резултат
                           
                        
                        
                           
                              – 175 174
                           
                        
                     
         
               (536)
            
            
               За разлика от това би могло да се очаква споразуменията с Volare и Alitalia да доведат до положителен дисконтиран резултат. Следователно чрез сключването на тези споразумения So.Ge.A.AL не е предоставило икономическо предимство на тези превозвачи.
            
         iv)   Заключение
   
               (537)
            
            
               Въз основа на изпратения от Италия анализ за рентабилността на сключените споразумения между So.Ge.A.AL и Alitalia и Volare, Комисията е удовлетворена, че за оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, би било разумно да приеме условията на съответните споразумения на датата, на която са били сключени. Следователно тези споразумения не включват помощ за въздушните превозвачи.
            
         
               (538)
            
            
               При все това въз основа на оценката в съображения 525—536 Комисията заключава, че за So.Ge.A.AL не е било обосновано да сключи споразумения с Meridiana и Germanwings. Всяко от тези споразумения включва икономическо предимство за съответния въздушен превозвач.
            
         Споразумения с bmibaby, Air Italy и Air Vallée
   
               (539)
            
            
               Както беше посочено по-горе, с писмо от 10 юни 2014 г. Италия е предоставила на Комисията предварителен анализ на рентабилността на споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с други авиокомпании, обект на разследването, а именно bmibaby, Air Italy и Air Vallée.
            
         
               (540)
            
            
               Съответните споразумения за наземно обслужване, сключени между So.Ge.A.AL и Air Italy, Air Vallée и bmibaby, са изложени накратко в таблица 20:
               
                  Таблица 20
               
               
                  Споразумения за наземно обслужване с bmibaby, Air Italy и Air Vallée
               
               
                           Авиокомпания
                        
                        
                           Очакван срок на действие на споразумението
                        
                        
                           Такса за наземно обслужване на ротация
                        
                     
                           Air Italy
                        
                        
                           1 юни 2008 г. — 31 декември 2010 г.
                        
                        
                           600
                        
                     
                           Air Vallée
                        
                        
                           9 август 2010 г. — 30 август 2010 г.
                        
                        
                           300
                        
                     
                           Bmbaby
                        
                        
                           29 май 2010 г. — 30 септември 2010 г.
                        
                        
                           700
                        
                     
         
               (541)
            
            
               Следваната от Италия методология за установяване на допълнителната рентабилност на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и Air Italy, Air Vallée и bmibaby, е описана подробно в съображения 542—545.
            
         
               (542)
            
            
               Допълнителните въздухоплавателни приходи включват приходи от такси за кацане, такси за обработване на багаж, такси за обработване на пътници, наземно обслужване на самолети и продажба на билети. Всички такси, различни от таксите за наземно обслужване, са се основавали на публикувания ценоразпис на таксите на летището. Допълнителните невъздухоплавателни приходи са били оценени в съответствие с подхода, описан в съображение 502.
            
         
               (543)
            
            
               Очакваните допълнителни разходи включват разходи, свързани с персонала (127), наземното обслужване, стоки, услуги и материали, както и разпределение на разходите, свързани с концесията на So.Ge.A.AL. Тъй като съответните споразумения, сключени от So.Ge.A.AL с Air Vallée и bmibaby, не са включвали маркетингови услуги, при анализа не са взети под внимание плащанията за маркетинг. Извършен е регресивен анализ на броя на пътниците и разходите на ниво летище въз основа на предварителни данни, които би трябвало да бъдат на разположение на So.Ge.A.AL към момента на влизане в сила на въпросните споразумения, а именно 1998—2007 г. за споразумението с Air Italy и 1998—2009 г. за споразуменията с Air Vallée и bmibaby.
            
         
               (544)
            
            
               В таблица 21 са изложени накратко допълнителните печалби, които се е очаквало So.Ge.A.AL да получи от споразумението с Air Italy. ННС на допълнителните печалби, които So.Ge.A.AL би могло да очаква от споразумението с Air Italy, възлизат на 99 330 EUR (128).
               
                  Таблица 21
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразумението с Alitalia от 2008 г. (в евро)
               
               
                           Година
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           [30 000—40 000]
                        
                        
                           [30 000—40 000]
                        
                        
                           [30 000—40 000]
                        
                     
                           ННС (129) (за срока на споразумението)
                        
                        
                           [90 000—110 000]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (545)
            
            
               В таблица 22 са изложени накратко допълнителните печалби, които се е очаквало So.Ge.A.AL да получи от споразуменията с Air Vallée и bmibaby. ННС на допълнителните печалби, които So.Ge.A.AL би могло да очаква от споразуменията с Air Vallée и bmibaby, възлизат съответно на 3 399 EUR и 25 330 EUR (130). Според Италия оценките на ННС са относително ниски, тъй като споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL, Air Vallée и bmibaby, се е очаквало да обхващат период от само една (или дори по-малко от една) година.
               
                  Таблица 22
               
               
                  ННС на паричните потоци, очаквани от споразуменията с Air Vallée и bmibaby (в евро)
               
               
                            
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           Bmibaby
                        
                     
                           Допълнителни печалби
                        
                        
                           [3 000—3 500]
                        
                        
                           [25 000—26 000]
                        
                     
         
               (546)
            
            
               Комисията отбелязва, че подходът, възприет от Италия при оценяването на броя на пътниците и изчисляването на очакваните допълнителни приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и допълнителните разходи от споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с Air Italy, Air Vallée и bmibaby, е същият като използвания за споразуменията с другите въздушни превозвачи. Предвид гореизложеното Комисията заключава, че по времето, когато са подписани тези споразумения, се е очаквало те да бъдат рентабилни за So.Ge.A.AL.
            
         12.2.1.3.   Избирателност
   
   
               (547)
            
            
               Икономическото предимство, определено в съображение 534, е предоставено на избирателна основа, тъй като само Meridiana и Germanwings са се възползвали от него. Предимството произтича от споразуменията за летищни услуги и маркетинг, договорени индивидуално от двата въздушни превозвача, каквито не са били сключени с другите въздушни превозвачи, осъществяващи дейност на летището при същите условия. В действителност Комисията отбелязва, че всички споразумения, обект на настоящото разследване, се различават съществено и водят до различни парични потоци между So.Ge.A.AL и въздушните превозвачи, осъществяващи дейност на летище Alghero.
            
         12.2.1.4.   Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
   
   
               (548)
            
            
               За дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (131). Поради това за всички практически цели може да се приеме, че е налице нарушаване на конкуренцията, веднага след като дадена държава предостави финансово предимство на предприятие в либерализиран сектор, където съществува (поне потенциална) конкуренция. Съгласно установената съдебна практика на европейските съдилища предоставянето на помощ в полза на предприятия, развиващи дейност на вътрешния пазар, може да наруши търговията между държавите членки (132).
            
         
               (549)
            
            
               След влизането в сила на третия пакет за либерализирането на въздушния транспорт на 1 януари 1993 г. (133) въздушните превозвачи могат да извършват полети, като използват вътрешноевропейските връзки. Както отбелязва Съдът на ЕС:
               „когато дадено предприятие работи в сектор, в който се конкурират производители от различни държави членки, всяка помощ, която то може да получи от публичните органи, може да засегне търговията между държавите членки и да засегне конкуренцията, доколкото продължаващото му присъствие на пазара пречи на конкурентите от други държави членки да увеличават пазарния си дял и намалява шансовете им да увеличат износа си към тази държава членка“ (134).
            
         
               (550)
            
            
               Комисията констатира, че So.Ge.A.AL е предоставило избирателно предимство на Germanwings и Meridiana. Тези авиокомпании осъществяват дейност на либерализиран, конкурентен пазар и полученото от тях предимство е било възможно да подобри конкурентното им положение на пазара на услуги за въздушен транспорт до/от летище Alghero в ущърб на другите въздушни превозвачи от Съюза. В този контекст Комисията смята, че предимството, предоставено на Germanwings и Meridiana, е възможно да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
            
         12.2.1.5.   Заключение относно споразуменията с авиокомпаниите
   
   
               (551)
            
            
               Следователно Комисията заключава, че мерките, приети от So.Ge.A.AL съгласно споразумението от 2010 г. с Meridiana и споразумението от 2007 г. с Germanwings, са включвали държавна помощ за тези авиокомпании, възлизаща съответно на около 175 174 EUR и 140 482 EUR. При положение че помощта, включена във всяко от тези споразумения, е била приведена в действие без да е разрешена от Комисията, тя представлява неправомерна държавна помощ.
            
         12.2.2.   Съвместимост на помощта за авиокомпаниите
   
   
               (552)
            
            
               Що се отнася до помощта за започване на стопанска дейност, в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се посочва, че:
               „Комисията ще прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки по отношение на всички мерки за помощ за започване на стопанска дейност, за които е постъпило уведомление, във връзка с които тя трябва да вземе решение след 4 април 2014 г., дори когато за проектите е подадено уведомление преди тази дата. В съответствие с известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на неправомерна държавна помощ Комисията ще прилага по отношение на неправомерната помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. Следователно тя няма да прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки в случай на неправомерна помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, отпусната преди 4 април 2014 г.“
            
         
               (553)
            
            
               От своя страна в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се предвижда, че:
               „Комисията ще оценява съвместимостта на […] първоначалната помощ, предоставена без нейното разрешение и която следователно нарушава член 88, параграф 3 от Договора [понастоящем член 108, параграф 3 от Договора], въз основа на настоящите насоки, ако изплащането на помощта е започнало след публикуване на насоките в Официален вестник на Европейския съюз.“
            
         
               (554)
            
            
               Тъй като споразуменията с Meridiana и Germanwings са били сключени след публикуването в Официален вестник на 9 декември 2005 г. на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тези насоки представляват приложимото правно основание за оценката на тяхната съвместимост с вътрешния пазар.
            
         12.2.2.1.   Оценка на съвместимостта в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
   
   
               (555)
            
            
               В точка 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. се определят няколко условия, които трябва да са спазени, за да бъде счетена първоначалната помощ за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
            
         i)   Помощта се предоставя на въздушни превозвачи с валиден лиценз за експлоатация, издаден от държава членка съгласно Регламент (ЕИО) № 2407/92.
   
               (556)
            
            
               В настоящия случай получателите на помощта са въздушни превозвачи съгласно определеното в Регламент (ЕО) № 1008/2008 (135). Следователно първото условие, посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., е изпълнено.
            
         ii)   Помощта се предоставя за линии, свързващи регионално летище категория С или D с друго летище в ЕС.
   
               (557)
            
            
               От 2005 г. насам летище Alghero е категоризирано като регионално летище от категория С в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Помощта е била предоставена на авиокомпании, откриващи нови маршрути от летище Alghero до други летища, разположени в Съюза. Следователно второто условие е спазено.
            
         iii)   Помощта ще се отпуска при откриването на нови линии или нови разписания, както е определено по-долу, които ще доведат до нарастване на пътникопотока. Помощта не трябва да стимулира прехвърляне на трафика от една авиокомпания на друга. В частност, тя не трябва да води до преместване на трафика от друго летище в същия град, същата метрополна област (136) или същата летищна система (137), която обслужва същата или подобна дестинация при същите условия, което е неоправдано от гледна точка на честота и приложимост на съществуващите услуги.
   
               (558)
            
            
               Помощта е била предоставена с цел насърчаване на авиокомпаниите да да разкриват нови маршрути от летище Alghero до една или повече дестинации в Съюза, което да доведе до увеличаване на нетния обем от пътници. Няма друго летище в същия град или метрополна област. Освен това нито един от въпросните маршрути не е бил обслужван от високоскоростна железопътна линия. Следователно третото условие, посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., е изпълнено.
            
         iv)   В крайна сметка за маршрута, който получава помощта, трябва да се докаже, че е доходоносен, тоест той трябва поне да покрие разходите си без публично финансиране. Поради тази причина първоначалната помощ трябва да бъде прогресивно намаляваща и ограничена по време.
   
               (559)
            
            
               Помощта за Germanwings и Meridiana е била ограничена в рамките на срока на споразуменията, сключени с So.Ge.A.AL, т.е. съответно една и три години. При все това в споразуменията не е наложено условие, съгласно което маршрутите, обслужвани от въздушните превозвачи от летище Alghero, в крайна сметка е трябвало да бъдат рентабилни сами по себе си. Комисията отбелязва също, че макар размерът на помощта, получавана от Germanwings, както се посочва в таблица 19, да е намалявал постепенно, Germanwings е преустановила дейността си на летище Alghero през 2007 г. и следователно никога не е осъществявала дейност без публично финансиране.
            
         v)   Размерът на помощта трябва да е тясно свързан с допустимите разходи
   
               (560)
            
            
               Допустимите разходи са определени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. като „допълнителните първоначални разходи, които възникват за въздушния превозвач единствено при откриване на нова линия или честота“. Италия не е заявила, че финансирането за Germanwings и Meridiana е било ограничено до покриването на допустими разходи и че няма да бъдат субсидирани обичайните оперативни разходи. Следователно това условие не е изпълнено.
            
         vi)   Прогресивно намаляващата помощ може да бъде предоставена най-много за период от три години. Годишният размер на помощта не може да надвишава 50 % от общите признати разходи за съответната година, а общата помощ не може да надвишава средно 30 % от признатите разходи.
   
               (561)
            
            
               В споразуменията с въпросните авиокомпании не се споменават разходите на авиокомпаниите и не се предвижда, че помощта трябва да бъде ограничена до определен процент от допустимите разходи. Поради това Комисията счита, че това условие не е изпълнено.
            
         vii)   Във всеки случай периодът, за който е предоставена първоначалната помощ на авиокомпанията, трябва да е значително по-кратък от периода, за който авиокомпанията е поела ангажимент да оперира от даденото летище.
   
               (562)
            
            
               Комисията отбелязва, че не е било наложено условие за жизнеспособност на разкритите от въздушните превозвачи маршрути след изтичането на периода на подпомагане на осъществяваната от тях дейност.
            
         viii)   Изплащането на помощта трябва да е свързано с нетната промяна на броя на превозените пътници.
   
               (563)
            
            
               Комисията отбелязва, че е налице ясна връзка между броя на превозените пътници и размера на помощта. По-специално в споразуменията с Germanwings и Meridiana се определят премии за успех, които да се заплащат от So.Ge.A.AL, ако авиокомпаниите постигнат предвидените цели по отношение на трафика.
            
         ix)   Всяка публична организация, която планира да отпусне първоначална помощ на авиокомпания за новооткрита линия, независимо дали чрез летище или не, трябва публично, подходящо и навреме да оповести плановете си, за да позволи на заинтересованите авиокомпании да предложат своите услуги. Уведомлението трябва да съдържа описание на маршрута, както и обективните критерии от гледна точка на размера и периода на помощта.
   
               (564)
            
            
               В хода на разследването Италия заяви, че намерението на летището да сключи споразумения с авиокомпании, проявяващи интерес към откриването на нови маршрути, с изходна точка от летище Alghero, е било поплуляризирано в достатъчна степен сред потенциалните заинтересовани въздушни превозвачи. При все това не са представени никакви доказателства в това отношение. По-специално не са налице признаци, че летище Alghero е оповестило своевременно и е осигурило подходяща публичност на намерението си да предостави помощ на авиокомпаниите, както и на условията за предоставяне на подобна помощ. Следователно процедурата на подбор на въздушните превозвачи не е била достатъчно ясна, за да гарантира недискриминационно разглеждане на кандидатурите на заинтересованите въздушни превозвачи.
            
         x)   При подаване на заявление всяка авиокомпания, която предлага услуга на публична организация, отпускаща първоначална помощ, трябва да предостави бизнес план, който да показва приложимостта на маршрута за продължителен период от време, след като изтече периодът на помощта. Преди да предостави първоначалната помощ, публичната организация трябва също така да анализира влиянието на новата линия върху конкурентните линии.
   
               (565)
            
            
               Нито Италия, нито заинтересованите страни са представили доказателства в хода на разследването, че въздушните превозвачи е трябвало да представят предварително бизнес план за въпросните маршрути, за да докажат самостоятелната жизнеспособност на въпросния маршрут след определен срок. So.Ge.A.AL също не е заявило, че е извършило оценка на въздействието на въпросните нови маршрути върху други маршрути. Следователно това условие не е спазено.
            
         xi)   Държавите трябва да гарантират годишно публикуване на списък с маршрутите, които получават помощ, за всяко летище, като за всеки отделен случай трябва да се посочват източникът на публични средства, компанията получател, размерът на помощта, както и броят на пътниците.
   
               (566)
            
            
               Няма признаци, че летище Alghero е публикувало ежегоден списък на маршрутите, получаващи публично финансиране, в който се посочват източникът на финансиране, въздушният превозвач, размерът на действително платената помощ и броят на превозените пътници. Следователно това условие не е изпълнено.
            
         xii)   Когато са приложими, трябва да бъдат осигурени и процедури по обжалване на ниво държава членка, за да се обезпечи недискриминационната процедура по предоставяне на помощ.
   
               (567)
            
            
               Италия не е заявила, че са били въведени процедури за обжалване за разглеждане на жалбите относно предоставянето на помощта на въздушни превозвачи, обслужващи маршрути от летище Alghero. Следователно това условие не е спазено.
            
         xiii)   Наказателните механизми трябва да се прилагат, в случай че въздушният превозвач не изпълнява ангажиментите, които е поел при предоставяне на помощта. Наличието на система за възстановяване на помощта или за отнемане на гаранцията, която авиокомпанията е депозирала в началото, ще позволи на летището да гарантира спазването на ангажиментите от страна на авиокомпанията.
   
               (568)
            
            
               Комисията отбелязва, че в споразуменията с въздушните превозвачи е установена система от санкции, в случай че авиокомпаниите не спазват предвидените в тях цели по отношение на трафика. Следователно това условие е изпълнено.
            
         xiv)   Първоначалната помощ не може да бъде комбинирана с други видове помощ, предоставени за експлоатацията на линия, като например помощ със социален характер, предоставена на определени категории пътници, и компенсации за извършване на обществени услуги. Освен това такава помощ не може да бъде предоставена, когато достъпът до линия е запазен за един превозвач съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2408/92, и по-специално съгласно параграф 1, буква г) от посочения член. В съответствие с правилата за пропорционалност такава помощ не може да бъде комбинирана с друга помощ, предоставена за покриване на същите разходи, включително и помощ, изплатена в друга държава.
   
               (569)
            
            
               Италия потвърди, че въпросната помощ не е била предоставена за разкриването на маршрути, които са предмет на ЗПОУ съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008. Италия обаче не потвърди, че помощта не е била комбинирана с друга помощ за покриване на същите разходи.
            
         
               (570)
            
            
               Поради това не може да се счита, че помощта за авиокомпаниите представлява съвместима първоначална помощ в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Следователно държавната помощ за Meridiana и Germanwings представлява неправомерна и несъвместима държавна помощ, която трябва да бъде възстановена.
            
         12.3.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ
   
               (571)
            
            
               Поради това Комисията счита, че:
               
                           а)
                        
                        
                           Италия е привела в действие инвестиционна помощ в полза на летище Alghero в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Тази инвестиционна помощ е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           субсидиите, посочени в съображение 257, предоставени на оператора на летище Alghero преди 12 декември 2000 г., попадат извън обхвата на настоящото решение;
                        
                     
                           в)
                        
                        
                           Италия е привела в действие оперативна помощ в полза на летище Alghero в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Тази оперативна помощ е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора;
                        
                     
                           г)
                        
                        
                           споразуменията за летищни услуги (или наземно обслужване) и споразуменията за маркетинг, сключени от So.Ge.A.AL с Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée и Air Italy, не представляват държавна помощ;
                        
                     
                           д)
                        
                        
                           споразуменията за наземно обслужване и за маркетинг, сключени от So.Ge.A.AL с Meridiana и Germanwings, представляват неправомерна и несъвместима държавна помощ.
                        
                     
         13.   ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
   
   
               (572)
            
            
               В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕС Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта (138), когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар. Съдът също така нееднократно е постановявал, че задължението на дадена държава да отмени помощ, счетена от Комисията за несъвместима с общия пазар, цели да възстанови съществувалото преди това положение (139). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като по този начин се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (140).
            
         
               (573)
            
            
               Следвайки тази съдебна практика, в член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (141) се определя, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
            
         
               (574)
            
            
               Поради това държавната помощ за Meridiana и Germanwings, посочена в таблица 19, трябва да бъде възстановена на Италия в степента, до която е била изплатена.
            
         
               (575)
            
            
               По отношение на подлежащите на възстановяване суми Комисията ще вземе под внимание предварителния анализ на очакваните допълнителни разходи и приходи от споразуменията, както са посочени в таблица 19, със следните допълнителни съображения:
               
                           а)
                        
                        
                           за всяко от въпросните споразумения или комбинация от споразумения годишният размер на помощта за възстановяване следва да съответства на годишния отрицателен допълнителен паричен поток по времето, когато е било взето решението за подписване на споразумението, за всяка година от прилагането на договора. Тези отрицателни парични потоци съответстват на сумата на финансирането, което е било необходимо, за да бъде положителна нетната настояща стойност на споразумението, като по този начин споразумението да бъде съобразено с пазара;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           Комисията счита, че периодът от време, който трябва да се вземе под внимание за анализа на рентабилността на Germanwings, е 2007 г. Както се посочва в съображение 117, Germanwings е осъществявала дейност от летище Alghero само през 2007 г. Всъщност действителното предимство, получено от авиокомпанията, е ограничено до действителния срок на въпросното споразумение, тъй като след прекратяването на споразумението Germanwings повече не е получавала никакво предимство от летището.
                        
                     
         
               (576)
            
            
               В таблица 23 са посочени ориентировъчните суми за възстановяване (отрицателните допълнителни потоци) със съответните намаления за споразумението с Germanwings, което не е било в сила през целия си срок.
               
                  Таблица 23
               
               
                  Информация относно ориентировъчните размери на получената помощ, на помощта за възстановяване и на вече възстановената помощ
               
               
                           Самоличност на получателя на помощта
                        
                        
                           Общ ориентировъчен размер на получената помощ (в евро)
                        
                        
                           Общ ориентировъчен размер на помощта, която трябва да бъде възстановена (в евро)
                           (главница)
                        
                        
                           Общ размер на вече възстановената помощ (в евро)
                        
                     
                           Главница
                        
                        
                           Лихва по възстановяването
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (577)
            
            
               За да се отчете действителното предимство, получено от авиокомпаниите и техните дъщерни дружества съгласно споразуменията, посочените в таблица 23 суми могат да бъдат коригирани в съответствие с подкрепящите доказателства, предоставени от Италия, въз основа на: i) разликата между, от една страна, действителните плащания, представени впоследствие, които са направени от авиокомпаниите във връзка с летищните такси, и от друга страна, прогнозираните (предварително) парични потоци по тези приходни пера, показани в таблица 19; и ii) разликата между, от една страна, действителните плащания за маркетинг, представени впоследствие, които са платени от авиокомпаниите съгласно споразуменията за маркетинг, и от друга страна, разходите за маркетинг, прогнозирани предварително, съответстващи на посочените в таблица 19 суми.
            
         
               (578)
            
            
               Освен това Италия трябва да добави към размера на помощта лихвите за възстановяване, изчислени от датата, на която неправомерната помощ е била на разположение на получателя, до датата на нейното възстановяване (142) в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (143). Тъй като в разглеждания случай паричните потоци, съответстващи на сумите на помощта, са сложни и са изплатени на различни дати през годината, и тъй като и двата договора са в били в сила само в продължение на една година, Комисията счита, че за изчисляването на лихвите е приемливо да се счита, че датата на плащането на помощта на Germanwings и Meridiana е датата на (предсрочното) прекратяване на съответните споразумения,
            
         ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   1.   Преките безвъзмездни средства за инфраструктура, съоръжения и строителни работи и за оборудване, които Италия е предоставила на летище Alghero, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Държавната помощ е предоставена от Италия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
   2.   Държавната помощ, посочена в параграф 1, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
   Член 2
   1.   Вливанията на капитал, които Италия е привела в действие в полза на летище Alghero, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Държавната помощ е предоставена от Италия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
   2.   Държавната помощ, посочена в параграф 1, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
   Член 3
   Мерките, които Италия е привела в действие в полза на Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée и Air Italy, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
   Член 4
   1.   Мерките, които Италия е привела в действие в полза на Meridiana и Germanwings, представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Държавната помощ е била предоставена от Италия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
   2.   Държавната помощ, посочена в параграф 1, е несъвместима с вътрешния пазар.
   Член 5
   1.   Италия си възстановява от бенефициерите несъвместимата държавна помощ, посочена в член 4.
   2.   Върху сумите, подлежащи на възстановяване, се начисляват лихви от датата, на която са били предоставени на разположение на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
   3.   Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
   4.   Италия анулира всички неизвършени плащания на помощта, посочена в член 4, считано от датата на приемане на настоящото решение.
   Член 6
   1.   Възстановяването на помощта, посочена в член 5, се извършва незабавно и ефективно.
   2.   Италия гарантира изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
   Член 7
   1.   В срок от два месеца след уведомлението за настоящото решение Италия изпраща следната информация:
   
               а)
            
            
               общия размер на помощта, получена от бенефициерите;
            
         
               б)
            
            
               общата сума (главница и лихви), подлежаща на възстановяване от всеки бенефициер;
            
         
               в)
            
            
               подробно описание на вече предприетите и планирани мерки за спазване на настоящото решение;
            
         
               г)
            
            
               документи, доказващи, че на бенефициерите е наредено да възстановят помощта.
            
         2.   Италия информира Комисията за напредъка по националните мерки, предприети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 4. При поискване от страна на Комисията тя незабавно представя информация за вече предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателите.
   Член 8
   Адресат на настоящото решение е Италианската република.
   
      Съставено в Брюксел на 1 октомври 2014 година.
      
         
            За Комисията
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Заместник-председател
         
      
   
   
      (1)  ОВ C 38, 12.2.2008 г., стр. 19 и ОВ C 40, 12.2.2013 г., стр. 15.
   
      (2)  Решение от 10 май 2006 г. по дело T-395/04, Air One SpA/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. II-1347.
   
      (3)  ОВ C 12, 17.1.2008 г., стр. 7.
   
      (4)  Вж. бележка под линия 1.
   
      (5)  Вж. бележка под линия 1.
   
      (6)  ОВ C 99, 4.4.2014 г., стр. 3.
   
      (7)  ОВ C 312, 9.12.2005 г., стр. 1.
   
      (8)  Вж. http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web
   
      (9)  В хода на разследването Италия уведоми Комисията, че правоприемникът на Volare е CAI Second S.p.A., дъщерно дружество на Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A. По същия начин Air One S.p.A. се е сляло с Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A.
   
      (10)  RAS притежава 100 % от акционерния капитал на SFIRS. SFIRS изготвя планове, програми и проекти за насоки, целящи икономическото и социалното развитие на региона.
   
      (11)  Летищната инфраструктура е собственост на ENAC, който или я управлява пряко, или възлага това на трети страни чрез концесии. Традиционно в Италия са съществували четири типа модели на управление на летища: i) летища, управлявани пряко от държавата, която е отговаряла за изграждането и поддръжката на цялата летищна инфраструктура, са понасяли всички разходи и са запазвали всички приходи; ii) летища, управлявани съгласно временна концесия, в който случай летищният оператор въз основа на временно разрешително е можел да управлява летищната инфраструктура и да запазва приходите от търговски дейности; iii) летища, управлявани съгласно частична концесия, в който случай летищният оператор е запазвал всички приходи от използването на пътнически и товарни терминали и основни летищни услуги (напр. наземно обслужване), докато държавата чрез ENAC е запазвала всички приходи от летищни такси (такси за кацане и излитане, такси за паркиране на въздухоплавателни средства и такси за качване на пътници); iv) летища, управлявани съгласно пълна концесия, в който случай летищният оператор е отговарял за управлението на цялата инфраструктура (включително съоръженията за излитане и кацане) и предоставянето на всички услуги на летището и събирането на всички приходи от летищни дейности за срок с продължителност до 40 години. От 2007 г. ENAC може временно да поверява на притежателите на частични концесии (включително на тези, които само временно са натоварени с управлението на инфраструктурата) управлението на летището съгласно цялостен режим на управление, като ограничи правото на използване на приходите от правата на ползвателите до спешните мерки, необходими на летищния оператор, за да може да изпълнява своята дейност, както е заложено в план за действие (Piano di interventi).
   
      (12)  Междуведомственият указ 125 T за възлагане на концесията на So.Ge.A.AL е издаден на 3 август 2007 г.
   
      (13)  В тази връзка Комисията припомня, че Съдът постанови, че дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, нямат стопански характер и по принцип не попадат в обхвата на правилата за държавна помощ. Вж. в този смисъл решението от 16 юни 1987 г. по дело C-118/85, Комисия/Италианска република, Recueil, стр. 2599, точки 7 и 8, решението от 4 май 1988 г. по дело C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Recueil, стр. I-2479, точка 18, решението от 19 януари 1994 г. по дело C-364/92, SAT/Eurocontrol, Recueil, стр. I-43, точка 30 и решението от 26 март 2009 г. по дело C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Комисия, Сборник, стр. I-2207, точка 71.
   
      (14)  В отговор на искането на Комисията за предоставяне на информация от 26 май 2014 г.
   
      (15)  Параграфи 7 и 8 от член 4 и член 11 от Споразумението от 2007 г.
   
      (16)  Приложение 22 към писмото на Италия от 10 юни 2014 г.
   
      (17)  В допълнение към концесионната такса, заплащана за управлението на летището, считано от 2005 г. So.Ge.A.AL също е заплащало и „концесионна такса за услуги по сигурността“ за правото да предоставя услуги по сигурността на летището и да начислява такси за услугите по сигурността.
   
      (18)  „Проект Nuraghe — Il caso So.Ge.A.AL“, 29 август 2011 г., изготвен от Accuracy, представен на Комисията с писмо на Италия от 31 август 2011 г., приложение 1.
   
      (19)  Писма от Италия с дати 26 октомври 2012 г. и 18 февруари 2014 г.
   
      (20)  Ключовите елементи на приходите за летищата са два: приход от въздухоплавателни дейности, който се генерира от такси, наложени на авиокомпаниите за използването на съоръженията от въздухоплавателните средства и пътниците, и търговски приход, който се генерира от търговски дейности на територията на летището, включително търговия на дребно, паркинг, кетъринг и наем на административни/търговски площи.
   
      (21)  Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36).
   
      (22)  Вж. по-специално член 3 от Постановление на Министерския съвет 521/1997.
   
      (23)  Писмо на Италия от 31 август 2011 г., приложения 7 и 23. За разбивка на публичното финансиране между публичните акционери, включително на вноските от SFIRS за 2007, 2009 и 2010 г., вж. приложение 1 (доклада на Accuracy) към това писмо, стр. 40.
   
      (24)  Писмо на Италия от 22 октомври 2012 г.
   
      (25)  Това определение е въведено с член 3, параграф 8 от Законодателен декрет № 163 от 12 април 2006 г. („Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture“).
   
      (26)  Писмо на Италия от 8 май 2014 г.
   
      (27)  Писмо на Италия от 8 май 2014 г.
   
      (28)  Решение от 12 декември 2000 г. по дело T-128/89, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929.
   
      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.
   
      (30)  В отговор на искането на Комисията за предоставяне на информация от 26 май 2014 г.
   
      (31)  Писмо на Италия от 18 февруари 2014 г., приложение А.
   
      (32)  Обхванато от задължението за професионална тайна.
   
      (33)  Писмо на Италия от 18 февруари 2014 г.
   
      (34)  Решение по делото Aéroports de Paris, цитирано по-горе. Вж. в този смисъл Насоките на Комисията относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и член 61 от Споразумението за ЕИП за държавните помощи в сектора на въздухоплаването (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5).
   
      (35)  Вж. решението на Комисията от 21 март 2012 г. по дело C76/2002 — Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair и решението на Комисията от 25 април 2012 г. по дело SA.33961 — Plainte Air France — Aéroport de Nîmes.
   
      (36)  Вж. решението от 18 март 1997 г. по дело C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Recueil, стр. I-1547; решението на Комисията от 19 март 2003 г. по дело N309/2002 — Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 и решението на Комисията от 16 октомври 2002 г. по дело N438/2002 — Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.
   
      (37)  ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2.
   
      (38)  Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).
   
      (39)  Определена от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. като зоната в радиус от 100 километра или приблизително 60 минути с автомобил, автобус, влак или високоскоростен влак от летището.
   
      (40)  На 10 май 1995 г. So.Ge.A.AL е получило първата „частична“ концесия за предоставянето на услуги по наземното обслужване въз основа на договори, които да бъдат сключени с въздушни превозвачи. Втора „частична“ концесия е била възложена на So.Ge.A.AL за услуги по кетъринг на 20 октомври 1995 г. На 11 февруари 1999 г. So.Ge.A.AL е получило временното право да управлява летището в рамките на „пълна“ концесия.
   
      (41)  Решение от 28 юли 2003 г. по дело C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, Recueil, стр. I-7747.
   
      (42)  Решение 2005/842/ЕО на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за ЕО за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67).
   
      (43)  Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (ОВ L 293, 31.10.2008 г., стр. 3).
   
      (44)  Писмо на Италия от 22 юли 2011 г.
   
      (45)  Писмо на Ryanair от 20 декември 2013 г.
   
      (46)  Писмо на Ryanair от 15 септември 2009 г.
   
      (47)  Писмо на Италия от 15 декември 2009 г.
   
      (48)  Писма на Ryanair от 12 март 2013 г. и 15 декември 2009 г.
   
      (49)  Оценка на държавната помощ за нискотарифните превозвачи, 26 октомври 2011 г., изготвена за Ryanair от Simon Pilsbury, управляващ консултант в Oxera.
   
      (50)  Писмо на Ryanair от 22 юли 2011 г.
   
      (51)  Доклад на Oxera „Как следва да се третират споразуменията на AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика?“, изготвен за Ryanair, 17 януари 2014 г.
   
      (52)  Доклад на Oxera „Как следва да се третират споразуменията на AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? — Практическо приложение“, изготвен за Ryanair, 31 януари 2014 г.
   
      (53)  Доклад на Oxera „Икономическа оценка на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, летище Alghero“, изготвен за Ryanair, 22 юли 2011 г.
   
      (54)  Доклад на Oxera „Икономическа оценка на принципа за оператор в условията на пазарна икономика: актуализиран анализ на рентабилността — летище Alghero“, изготвен за Ryanair, 12 март 2013 г.
   
      (55)  Писмо на Ryanair от 22 юли 2011 г.
   
      (56)  Решение от 23 април 1991 г. по дело C-41/90, Höfner и Elser, Recueil, стр. I-1979, точка 21, решение от 17 февруари 1993 г. по дело C-160/91, Poucet/AGV и Pistre/Cancave, Recueil, стр. I-637, точка 17; решение от 18 юни 1998 г. по дело C-35/96, Комисия/Италианска република, Recueil, стр. I-3851, точка 36.
   
      (57)  Решение от 19 декември 2012 г. по дело C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen и Flughafen Leipzig-Halle/Комисия, ECLI:EU:C:2012:821; вж. също решението от 12 декември 2000 г. по дело T-128/98, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. II-3929, потвърдено с решение от 21 февруари 2002 г. по дело C-82/01 P, Aéroports de Paris/Комисия, Recueil, стр. I-9297 и решение от 17 декември 2008 г. по дело T-196/04, Ryanair/Комисия, Сборник, стр. II-3643.
   
      (58)  Решение от 17 февруари 1993 г. по съединени дела C-159/91 и C-160/91, Poucet/AGV и Pistre/Cancave, Recueil, стр. I-637.
   
      (59)  Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 29.
   
      (60)  Решение от 19 януари 1994 г. по дело C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Recueil, стр. I-43, Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 34.
   
      (61)  Решение на Комисията от 19 март 2003 г. по дело N 309/2002.
   
      (62)  Вж. по-специално решението от 19 януари 1994 г. по дело C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Recueil, стр. I-43, точка 30 и решението от 26 март 2009 г. по дело C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Комисия, Сборник, стр. I-2207, точка 71; Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 35.
   
      (63)  Вж. решението от 3 март 2005 г. по дело C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Recueil, стр. I-01627, точка 36 и цитираната в него съдебна практика.
   
      (64)  Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 37.
   
      (65)  Писмо на Италия от 10 юни 2014 г., приложение 22.
   
      (66)  Вж. Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 37.
   
      (67)  Решение на Съда от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Френска република/Комисия („Stardust Marine“), Recueil, стр. I-4397.
   
      (68)  Решение от 12 май 2011 г. по съединени дела T-267/08 и T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Сборник, стр. II-1999, точка 108.
   
      (69)  Решение на Съда от 6 март 2002 г. по съединени дела T-127/99, T-129/99 и T-140/99, Diputación Foral de Álava и други/Комисия, Recueil, стр. II-1330, точка 142.
   
      (70)  Решение по делото Stardust Marine, цитирано по-горе.
   
      (71)  Писмо на Италия от 18 февруари 2014 г., приложение 17.
   
      (72)  Решение от 11 юли 1996 г. по дело C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) и други /La Poste и други, Recueil, стр. I-3547, точка 60 и решение от 29 април 1999 г. по дело C-342/96, Кралство Испания/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. I-2459, точка 41.
   
      (73)  Решение по делото Altmark, цитирано по-горе.
   
      (74)  Решение от 2 юли 1974 г. по дело 173/73, Италианска република/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. 709, точка 13.
   
      (75)  Решение по делото Stardust Marine, цитирано по-горе, точка 69.
   
      (76)  Решение от 21 март 1991 г. по дело C-305/89, Италия/Комисия (решението Alfa Romeo), Recueil, стр. I-1603, точка 23; решение от 12 декември 2000 г. по дело T-296/97, Alitalia/Комисия, Recueil, стр. II-3871, точка 84.
   
      (77)  Решение от 10 юли 1986 г. по дело C-40/85, Белгия/Комисия, Recueil, стр. I-2321.
   
      (78)  Решение по делото Stardust Marine, цитирано по-горе, точка 71.
   
      (79)  Решение от 5 юни 2012 г. по дело C-124/10 P, Европейска комисия/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, точка 85.
   
      (80)  Комисията не зае окончателно становище по тази точка в своето решение.
   
      (81)  Вж. Съобщението на Комисията до държавите членки (ОВ C 307, 31.11.1993 г., стр. 3), точка 36.
   
      (82)  Вж. например решението от 29 април 2004 г. по дело C-372/97, Италия /Комисия, Recueil, стр. I-3679, точка 44.
   
      (83)  ОВ C 119, 22.5.2002 г., стр. 22.
   
      (84)  Точка 25, буква х) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (85)  Писмо на Италия от 8 май 2014 г.
   
      (86)  Вж. например решението на Комисията по дело SA.34586 — Гърция/Chania Airport Modernisation, съображение 49.
   
      (87)  „Възстановяването“ на стария терминал, посочено в таблица 5 по-горе, се отнася за разширяването/строителството на новия терминал и следователно е включено в описанието на помощта за новия терминал.
   
      (88)  Както е установено в Programma di Intervento „Investimenti“ of the Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale, одобрена през септември 2005 г.
   
      (89)  Точки 137 и 113 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (90)  Точки 137 и 120 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (91)  Точки 137 и 116 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (92)  Точки 137 и 124 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (93)  Точки 137 и 125 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (94)  Точки 137 и 131 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
   
      (95)  Вж. например решението на Съда от 29 април 2004 г. по дело C-278/00, Гърция/Комисия, Recueil, стр. I-03997, решението на Съда от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Френска република/Комисия, Recueil, стр. I-4397 и решението от 8 май 2003 г. по съединени дела C-328/99 и C-399/00, Италианска република и SIM 2 Multimedia SpA/Комисия, Recueil, стр. I-4035, точка 33.
   
      (96)  Решение по делото Stardust Marine, цитирано по-горе, точки 52 и 53.
   
      (97)  Решение по делото Stardust Marine, цитирано по-горе, точка 56.
   
      (98)  Писмо на Италия от 18 февруари 2014 г., приложение А.
   
      (99)  Решение на Съда от 16 май 2002 г. по дело C-482/99, Франция/Комисия, цитирано по-горе.
   
      (100)  Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 53.
   
      (101)  Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точка 66.
   
      (102)  Насоки за въздухоплаването от 2014 г., точки 59 и 61.
   
      (103)  Докладът за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика за 2011 г.
   
      (104)  Решение по делото Charleroi, точка 59.
   
      (105)  Имат се предвид приходите на летищния оператор в резултат на допълнителната стопанска дейност от паркинг съоръжения, магазини, ресторанти и т.н., които се реализират чрез допълнителния пътникопоток.
   
      (106)  Решение от 10 юли 1986 г. по дело C-40/85, Белгия/Комисия, Recueil, стр. I-2321.
   
      (107)  Процентът на натовареност или коефициентът на натовареност се определя като дела на заетите места във въздухоплавателните средства, използвани за извършване на полети по съответния въздушен маршрут.
   
      (108)  Анализът включва „крайна стойност“, която отчита бъдещите ползи за So.Ge.A.AL, получени след изтичането на срока на споразуменията от 2006 и 2010 г. (вж. съображение 471), и изключва периода, за който споразуменията от 2006 и 2010 г. са се прилагали със задна дата (вж. съображение 485).
   
      (109)  Референтните проценти на Комисията са били приложени за дисконтиране на очакваните парични потоци.
   
      (110)  Обхванато от задължението за служебна тайна.
   
      (111)  Данните за допълнителните разходи, използвани при регресията, са от преди датата на сключване на споразуменията от 2006 и 2010 г., които биха били на разположение на So.Ge.A.AL към датата на сключване на въпросните споразумения от летищния оператор. Въпреки това, тъй като данни за разходите са налични само за периода 1998—2010 г., ако подобен подход е следван за споразуменията от 2000, 2002 и 2003 г., би имало съответно само две, три и четири налични точки за извършване на регресивен анализ, което не е достатъчно за получаването на надеждни резултати. Следователно за тези споразумения регресията се основава на данни за разходите за периода 1998—2010 г.
   
      (112)  Разходи за материали, реклама, канцеларски принадлежности, гориво, бордни карти, помощни бележки, багажни етикети, униформи за служителите.
   
      (113)  Разходи на застраховки на превозни средства, поддръжка и ремонт на оборудване и превозни средства, други разходи по превозни средства, радиочестоти, поддръжка на регистрационно оборудване.
   
      (114)  От 2003 г. годишните концесионни такси, плащани от летищните оператори, се определят въз основа на данните за трафика, публикувани ежегодно от Министерството на инфраструктурата и транспорта — ENAC. Вж. в този смисъл съображение 156 от настоящото решение.
   
      (115)  ННС на поредица от очаквани парични потоци, входящи и изходящи, се определя като дисконтираната сума на отделните очаквани парични потоци през съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект.
   
      (116)  Референтните проценти на Комисията са били приложени за дисконтиране на очакваните парични потоци.
   
      (117)  Протокол от заседанието на съвета на директорите на So.Ge.A.AL на 7 юли 2009 г.
   
      (118)  Протокол от заседанието на съвета на директорите на So.Ge.A.AL на 9 септември 2009 г.
   
      (119)  Протокол от заседанието на съвета на директорите на So.Ge.A.AL на 23 февруари 2010 г.
   
      (120)  Въпреки че тази стратегия е дала резултати и So.Ge.A.AL е успяло да постигне значителен растеж в обемите на трафика в съответствие със своите очаквания, летищният оператор не е успял да отговори на този ръст в трафика с увеличаване на рентабилността независимо от финансовата подкрепа от публичните органи. Това до голяма степен се е дължало на значителните забавяния при предоставянето на „пълната“ концесия.
   
      (121)  Референтните проценти на Комисията са били приложени за дисконтиране на очакваните парични потоци.
   
      (122)  Що се отнася до Germanwings и Meridiana, коефициентът на натовареност е посочен в споразуменията с So.Ge.A.AL. Що се отнася до Volare, коефициентът на натовареност се основава на натрупаните по-рано от So.Ge.A.AL познания за осъществяваните от авиокомпанията дейности. Тъй като Volare е обслужвала редица вътрешни маршрути, е бил допуснат по-нисък коефициент на натовареност. В случая на Alitalia прогнозите за трафика не са били резултат на конкретно допускане за коефициента на натовареност, тъй като Alitalia е експлоатирала различни модели самолети (с максимален брой на седалките в самолет, вариращ от 90 до 180), в зависимост от деня от седмицата и сезона. Прогнозите за трафика се основават на натрупаните по-рано опит и познания за осъществяваните от авиокомпанията дейности.
   
      (123)  При използване на норма на дисконтиране 2,45 %.
   
      (124)  При използване на норма на дисконтиране 6,42 %.
   
      (125)  При използване на норма на дисконтиране 2,24 %.
   
      (126)  При използване на норма на дисконтиране 6,42 %.
   
      (127)  Поради ангажименти за нискотарифен трафик не е бил нужен допълнителен персонал за обслужване на Air Vallée и bmibaby.
   
      (128)  При използване на норма на дисконтиране 5,55 %.
   
      (129)  При използване на норма на дисконтиране 6 %.
   
      (130)  При използване на норма на дисконтиране 2,24 %.
   
      (131)  Решение от 17 септември 1980 г. по дело 730/79, Philip Morris Holland BV/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. 2671, точка 11 и решение от 15 юни 2000 г. по съединени дела T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, от T-600/97 до Т-607/97, T-1/98, от T-3/98 до T-6/98 и T-23/98, Alzetta Mauro и други/Комисия на Европейските общности, Сборник, стр. II-2325, точка 80.
   
      (132)  Решение от 17 септември 1980 г. по дело 730/79, Philip Morris Holland BV/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. 2671, точки 11 и 12; решение от 30 април 1998 г. по дело T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Фламандския регион)/Комисия на Европейските общности, Recueil, стр. II-717, точки 48–50.
   
      (133)  Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 1), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 8) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (ОВ L 240, 24.8.1992 г., стр. 15).
   
      (134)  Решение на Съда от 21 март 1991 г. по дело C-89/1603, Италия/Комисия, Recueil, стр. I-1603, точка 26.
   
      (135)  След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1008/2008 Регламент (ЕИО) № 2407/92 е отменен и съгласно член 27 от Регламент (ЕО) № 1008/2008 позоваванията на отменения регламент се считат за позовавания на Регламент (ЕО) № 1008/2008.
   
      (136)  Регламент (ЕИО) № 2408/92.
   
      (137)  Както е определено в член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 2408/92.
   
      (138)  Решение от 12 юли 1973 г. по дело C-70/72, Комисия/Федерална република Германия, Recueil, стр. 813, точка 13.
   
      (139)  Решение от 14 септември 1994 г. по съединени дела C-278/92, C-279/92 и C-280/92, Кралство Испания/Комисия, Recueil, стр. I-4103, точка 75.
   
      (140)  Решение от 17 юни 1999 г. по дело C-75/97, Кралство Белгия/Комисия, Recueil, стр. I-3671, точки 64 и 65.
   
      (141)  Регламент (EО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1).
   
      (142)  Регламент (ЕО) № 659/1999, цитиран по-горе, член 14, параграф 2.
   
      (143)  Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за създаване на Европейската общност (ОВ L 140, 30.4.2004 г., стр. 1).