CELEX: 52000PC0314
Language: nl
Date: 2000-06-22
Title: Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen

Avis juridique important

|

52000PC0314

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen  /* COM/2000/0314 def. - COD 2000/0136 */  

Publicatieblad Nr. C 337 E van 28/11/2000 blz. 0140 - 0146

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD  tot wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen(door de Commissie ingediend)TOELICHTINGA. Doel van het voorstelHet doel van het voorstel is de eisen van de Gemeenschap ten aanzien van de beperking van de verontreinigende uitstoot van motorfietsen aan te scherpen om ertoe bij te dragen dat in 2010 de luchtkwaliteitsdoelstellingen en nationale uitstootnormen worden bereikt. De uitstoot-eisen voor motorfietsen zijn vastgelegd in de zogenaamde "Multirichtlijn" 97/24/EG van 17 juni 1997 betreffende bepaalde onderdelen of kenmerken van motorvoertuigen op twee of drie wielen, waarmee het EU-typegoedkeuringsstelsel voor motorvoertuigen op twee of drie wielen werd voltooid.B. Juridische grondslagDe voorgestelde maatregelen berusten op artikel 95 (ex artikel 100 A) van het EG-Verdrag. Zij maken deel uit van het Europese typegoedkeuringsstelsel voor motorvoertuigen op twee of drie wielen en de naleving ervan zal verplicht worden voor nieuwe goedkeuringen die door de nationale autoriteiten worden verleend. De maatregelen weerspiegelen de traditionele aanpak die bij de wetgeving in deze sector wordt gevolgd, namelijk totale harmonisatie van alle relevante technische voorschriften. Met de maatregelen worden prestatienormen vastgelegd, waarbij de fabrikanten de vrijheid wordt gelaten producten zo ontwerpen die aan deze normen voldoen. Deze aanpak geniet de volledige steun van de marktdeelnemers.Deze tekst is relevant voor de EER.C. AchtergrondIn Europa is grote vooruitgang geboekt bij de verbetering van de luchtkwaliteit dankzij de geleidelijke verscherping van de voertuiguitstootnormen via een reeks wijzigingen op de Richtlijnen 70/220/EG (voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen) en 88/77/EEG (voor zware dieselmotoren en vrachtwagens). De uitstoot van motorfietsen viel evenwel buiten het toepassingsgebied van het Auto-olie I-programma.De huidige uitstootgrenzen voor motorfietsen en brommers zijn opgenomen in Richtlijn 97/24/EG en zijn sinds 17 juni 1999 bindend bij nieuwe EU-typegoedkeuringen. Artikel 5 van Richtlijn 97/24/EG bepaalt dat de Commissie binnen twee jaar na aanneming van de richtlijn voorstellen doet voor een verdere aanscherping van de uitstootgrenzen voor motorfietsen op basis van het onderzoek naar de uitstootbeperkingsmogelijkheden van de technologie en een beoordeling van de kosten en baten van de toepassing van strengere grenswaarden. Deze bepaling geldt niet voor bromfietsen, aangezien in Richtlijn 97/24/EG al een volgende fase is opgenomen die vanaf 2002 moet worden toegepast.Voorts past het voorstel binnen de brede strategie van de Gemeenschap die uit het Auto-olie II-programma voortvloeit. Deze strategie is erop gericht de luchtkwaliteitsdoelstellingen van de Gemeenschap op kostendoelmatige wijze te bereiken voor de gehele Gemeenschap. Het voorstel sluit volledig aan bij de conclusies van het Auto-olie II-programma.1. Auto-olie II-programma: uitstootberekening en luchtkwaliteitsdoelstellingen1.1 Het referentiescenario van het Auto-olie II-programma (AOPII)Het referentiescenario van het AOPII schetst de (verwachte) ontwikkeling van de uitstoot afkomstig van andere bronnen van alle belangrijke verontreinigende stoffen in het tijdsbestek 1990-2020 bij ongewijzigde regelgeving.Onderstaande tabel geeft een overzicht van de resultaten van de uitstootberekening voor motorfietsen (EU-9), in het bijzonder in relatie tot de totale uitstoot van het vervoer, voor de drie verontreinigingen waarvoor grenswaarden gelden, namelijk koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC) en stikstofoxiden (NOx). Het heeft betrekking op de negen EU-landen waarvoor in het kader van het AOPII een gedetailleerde analyse van de vervoerssector is gemaakt.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Ofschoon als gevolg van de invoering van de uitstootgrenzen van Richtlijn 97/24/EG een daling van de absolute uitstoot van HC en CO wordt verwacht, zal de relatieve bijdrage van motorfietsen aan de totale verontreiniging door het vervoer snel groeien, naar verwachting tot 13,7% in 2010 en 20% in 2020 voor HC, terwijl motorfietsen niet meer dan 2 à 3% van het totale verkeersvolume voor rekening nemen. Dit kan worden verklaard door de snellere afname van de uitstoot van andere categorieën voertuigen dankzij de invoering van de EURO I- tot en met de EURO IV-grenswaarden en het geleidelijk verdwijnen van het park van verouderde, minder schone voertuigen.Een gelijkaardige trend wordt verwacht voor de NOx-uitstoot van motorfietsen, alhoewel hun aandeel in de totale uitstoot van het vervoer minder duidelijk geprononceerd is dan dat van HC.De deeltjesuitstoot van motorfietsen (PM) is buiten beschouwing gebleven wegen gebrek aan relevante gegevens, ondanks dat deze met name voor kleinere tweetaktmotorfietsen aanzienlijk is.1.2 Luchtkwaliteitsdoelstellingen van het Auto-olie II-programma in relatie tot de uitstoot van motorfietsenDe luchtkwaliteitsdoelstellingen van het AOPII zijn geformuleerd als:- luchtkwaliteitsnormen voor het jaar 2010;- uitstootbeperkingsdoelstellingen op basis van de voorgestelde nationale uitstootplafonds.Het referentiescenario van het AOPII voorspelt een belangrijke afname van de uitstoot voor alle "conventionele" verontreinigingen voor 2010. Deze afname van de uitstoot leidt tot een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit, die evenwel niet altijd in alle opzichten voldoende is om de luchtkwaliteitsdoelstellingen te bereiken.Op stedelijk niveau verwachten de modellen een grootschalige overschrijding van de PM10 norm voor deeltjes. De overschrijding van de NO2- en benzeendoelstellingen kan beperkt blijven tot een kleine minderheid van steden en treedt in de meeste gevallen alleen in het stadscentrum op.Wat het regionale niveau betreft wordt verwacht dat ondanks de voor 2010 voorspelde verbetering van het regionale ozongehalte in de troposfeer de doelstelling van de Gemeenschap, namelijk geen overschrijding van de kritieke waarden op regionaal niveau, bij lange na niet zal worden gehaald.Uit de conclusies van AOPII komt naar voren dat het "dichten van het gat" tussen de uitstootprognoses van het AOPII-referentiescenario en de voorgestelde nationale uitstootplafonds voor NOx en HC, als precursoren van ozon, een van de grootse uitdagingen is wat de luchtkwaliteit betreft. In 2010 zijn in België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland, Portugal en het VK overschrijdingen van de HC-uitstootplafonds te verwachten.Vanuit het standpunt van de luchtkwaliteit gezien, spelen omstandigheden van plaats en tijd van het motorfietsgebruik eveneens een rol. In het noorden en midden van Europa worden vooral zware motorfietsen gebruikt voor recreatiedoeleinden tijdens zonnige, ozongevoelige weekends. In de zuidelijke landen, worden hoofdzakelijk lichtere motorfietsen gebruikt in het forensenverkeer in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waardoor zij een aanmerkelijke bijdrage tot de problemen met de luchtkwaliteit in de stad leveren.Op grond van deze informatie over de uitstoot van motorfietsen (zie paragraaf 1.1) en de luchtkwaliteit (zie paragraaf 1.2) zijn de wettelijke maatregelen van het onderhavige voorstel in de eerste plaats toegespitst op de verlaging van de uitstoot van koolwaterstoffen. Verlagingen van de NOx-uitstoot van motorfietsen zullen een veel minder uitgesproken effect op het bereiken van de luchtkwaliteitsdoelstellingen hebben. Aangezien de PM10-uitstoot van tweetaktmotoren nauw met die van koolwaterstoffen samenhangt, zal de nadruk op koolwaterstoffen als neveneffect een gunstige invloed hebben in termen van de PM10-uitstootverlagingen in stadsgebieden, vooral in zuidelijke landen.2. Technologie en uitstootverlagingspotentieelEr werd een uitvoerige inventarisatie gemaakt van de huidige en toekomstige uitstootbeperkingstechnologieën voor motorfietsen ten einde tot een oordeel te komen over de haalbaarheid en de potentiële besparingen van deze technologieën in samenhang met een realistisch tijdsschema voor de toepassing ervan in de industrie. De grenswaarden van dit voorstel zijn op deze informatie gebaseerd, waarbij rekening is gehouden met de afweging van de kosten en baten, gerelateerd aan de ontwikkeling en toepassing ervan.De huidige uitstootgrenzen voor motorfietsen kunnen worden bereikt met een technologie die bij personenauto's vergelijkbaar is met de fase die aan de invoering van de katalysator voorafging. Elektronische brandstofinspuiting en motormanagementsystemen zijn nog maar net op deze markt geïntroduceerd. De uitstootbeperkingstechnologieën voor personenauto's zijn in verband met de technologie, de bouw, de omvang en de kosten ervan echter niet eenvoudigweg overdraagbaar op motorfietsen. Zo zal het maximale omzettingspercentage van katalysatortechnologie bij toepassing op motorfietsen lager uitvallen.Wat andere voertuigen betreft wordt aanbevolen doelstellingen op langere termijn te formuleren en deze in fasen te realiseren. Daarom is bij het voorstel gekozen voor een aanpak in twee fasen, waarbij in de eerste fase al lagere uitstootgrenswaarden worden ingevoerd die in een tweede fase nog zullen worden herzien. Hierdoor krijgt de industrie voldoende voorbereidingstijd en ook een duidelijke doelstelling voor de toekomst. Zoals in paragraaf 5.2 is beschreven, maakt een dergelijke benadering ook een tijdige invoering van de nieuwe proefcyclus in de tweede fase mogelijk, waaraan momenteel wordt gewerkt.Voor viertaktmotoren (4S) zijn bruikbare technologieën om een aanmerkelijke verlaging van de uitstoot te bereiken: 1) injectie van secundaire lucht (SAI), 2) katalytische oxidatie (OC) al dan niet met inspuiting van secundaire lucht en 3) driewegkatalysator met gesloten circuit (TWC). Het uitstootbeperkingspotentieel voor koolwaterstoffen wordt voor deze drie oplossingen geraamd op respectievelijk -25%, -50 à -65% en -60 à -80% ten opzichte van huidige technologie (bij de huidige proefcyclus). Een aanmerkelijke verlaging van de NOx-uitstoot is alleen met driewegkatalysators mogelijk.Voor tweetaktmotoren (2S) zijn de bruikbare technologieën katalytische oxidatie en directe inspuiting (DI) (al dan niet in combinatie met katalytische oxidatie). Directe inspuiting wordt beschouwd als de meest geavanceerde technologie, die superieure eigenschappen heeft in termen van HC- en CO-uitstootbeperking, brandstofverbruik, duurzaamheid van de uitstootverlaging en bestandheid tegen manipulatie. Diverse fabrikanten van tweetaktmotoren zijn bezig met de ontwikkeling van deze technologie of hebben al een model op de markt gebracht. Met directe inspuiting is het bij tweetaktmotoren mogelijk de uitstoot bijna op het niveau van hun viertakttegenhangers te brengen, zodat afzonderlijke grenswaarden voor tweetaktmotoren, zoals bij de huidige richtlijn het geval is, irrelevant worden. Het uitstootbeperkingspotentieel voor HC wordt geschat op -70% ten opzichte van de huidige technologie. Dit zou evenwel onvermijdelijk leiden tot een lichte toename van de NOx-uitstoot tot op hetzelfde niveau als bij viertaktmotoren.3. Kosten en kostendoelmatigheidDe ramingen van de kosten van de verschillende technologieën zijn afgeleid van schattingen van de toename van de industriële kosten (per voertuig) volgens de opgave van de ACEM (Europese Vereniging van fabrikanten van motorfietsen) en het TNO-verslag "The motorcycle emission situation". De gegevens van de ACEM zijn gebaseerd op de reacties op aan verschillende fabrikanten toegezonden vragenlijsten. In plaats van slechts één enkel cijfer als raming van de kosten van invoering van een bepaalde technologie, zijn drie niveaus geselecteerd, namelijk een gemiddelde raming, een maximumraming en een minimumraming van de kosten, waardoor een beeld wordt gegeven van de variatie in de reacties op de vragenlijst. Onderstaande tabel geeft een overzicht over de resultaten.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;De grote variatie in deze kostenramingen heeft verschillende oorzaken. Ten eerste worden de extra kosten van schonere voertuigen niet in de eerste plaats bepaald door de kosten van extra apparatuur, maar door de ontwikkelings- en kalibratiekosten, waardoor deze sterk afhankelijk zijn van de omvang van de productieserie waarover deze kosten worden uitgesmeerd. Fabrikanten van motorfietsen, en met name de kleinere, zijn sterk in het nadeel want de productieseries zijn klein en de prijzen laag ten opzichte van die van personenauto's. Ook verschillen in technisch kunnen tussen de diverse fabrikanten van motorfietsen kunnen een verklaring vormen voor de uiteenlopende kosten. Bovendien zullen de ontwikkelingskosten aanmerkelijk hoger uitvallen als een verandering op korte termijn moet worden doorgevoerd op grond van de inwerkingtreding van een bepaalde wettelijke grenswaarde dan wanneer een verandering kan worden opgenomen in een toch al geplande wijziging van een model, iets wat eerder het geval zal zijn wanneer de wettelijke grenswaarde langer op voorhand wordt aangekondigd.De kosten per voertuig liggen globaal tussen 50 en 400 EUR per voertuig (behalve voor TWC), hetgeen kan worden vergeleken met eerdere resultaten voor Auto-olie I, namelijk 200 tot 520 EUR voor personenwagens en 530 tot 620 EUR voor vrachtwagens.Aangezien koolwaterstoffen de kern van de uitstootproblematiek bij motorfietsen vormen, geeft het quotiënt van de kosten per voertuig en de beperking van de HC-uitstoot in ton over de volledige levensduur een indicatie van de kostendoelmatigheid voor de verschillende technologieën (zie onderstaande tabel).&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Deze resultaten zijn vergelijkbaar met de geschatte marginale kosten van de verlaging van de HC-uitstoot van stationaire bronnen om de doelstellingen van de voorgestelde richtlijn inzake nationale uitstootplafonds te bereiken (IIASA: Cost effective control of acidification and ground-level ozone), welke uiteenlopen van 550 tot 10000 EUR/ton HC, afhankelijk van het land.4. Grenswaarden voor fase 1 en technologische oplossingenDe volgende fase van de uitstootgrenswaarden impliceert wat viertaktmotoren betreft de toepassing van katalytische oxidatie/secundaire injectie van lucht of gelijkwaardige technologieën, waardoor de uitstootgrenzen kunnen worden verlaagd met 60% voor HC en voor CO.Aangezien directe inspuiting bij tweetaktmotoren betere resultaten oplevert in termen van HC- en CO-uitstootbeperking, brandstofgebruik, duurzaamheid van de lage uitstoot en bestandheid tegen manipulatie, impliceert dit voorstel dat bij de volgende fase van uitstootgrenzen van deze technologie gebruik moet worden gemaakt. De uitstootgrenzen worden daardoor gereduceerd met 70% voor HC en 30% voor CO. Katalytische oxidatie en directe inspuiting geven vergelijkbare resultaten in termen van kostenefficiënte. De kosten zijn hoger voor directe inspuiting maar een de hogere aanschafprijs voor de consument wordt waarschijnlijk gecompenseerd door een aanzienlijke besparing op het brandstofverbruik.Wat NOx betreft zij opgemerkt dat de huidige grenswaarden als redelijk laag moeten worden gezien, hetgeen ook blijkt uit het beperkte aandeel van de NOx-uitstoot van motorfietsen in de totale uitstoot van het vervoer. Bovendien bieden de beoogde technologieën (zie boven) weliswaar aanzienlijke voordelen in termen van de HC- en CO-uitstoot, zowel per voertuig als in totaal, maar wordt de NOx-uitstoot er niet of nauwelijks door verlaagd. Integendeel, omdat viertaktmotoren op een armer mengsel dan nu zullen gaan lopen, zal de NOx-uitstoot enigszins toenemen. Zoals al gezegd zal de toepassing van directe inspuiting bij tweetaktmotoren onvermijdelijk ertoe leden dat de NOx-uitstoot op hetzelfde niveau komen te liggen als bij viertaktmodellen. Omdat er dus geen ruimte is om de NOx-uitstoot te verlagen en om de introductie van directe inspuiting bij viertaktmodellen niet in de weg te staan, wordt voorgesteld de huidige NOx-grenswaarden voor viertaktmotoren op alle motorfietsen toe te passen. Voor de ontwikkeling van adequate technologie ter beperking van de NOx-uitstoot heeft de industrie, met name de kleinere bedrijven, meer tijd nodig. Daarom wordt voorgesteld de beperking van de NOx-uitstoot tot de tweede fase uit te stellen.Geconcludeerd kan worden dat het dankzij de voorgestelde technische oplossingen voor de eerste fase mogelijk is om voor alle motorfietsen, ongeacht het type motor, één reeks van grenswaarden vast te stellen.5. Fase 25.1 Basistechnologieën voor fase 2Zoals al in punt 2 is vermeld, zijn geavanceerde, schonere technologieën technisch gezien beschikbaar. Een groot deel van de motorfietsindustrie heeft evenwel meer tijd nodig om de nodige technologie te ontwikkelen en toe te passen. Daarom is het nuttig een tweede fase te plannen, waarin de toepassing van de best beschikbare technologie, zoals de geregelde driewegkatalysator voor zwaardere motorfietsen met viertaktmotor en geavanceerde tweetaktmotoren met directe inspuiting en oxidatiekatalyse, verplicht wordt. Bij meting met de huidige proefcyclus zou de tweede fase dan ook een extra verlaging van de CO-, HC- en NOx-uitstoot ten opzichte van de fase 1-grenswaarden opleveren. Dergelijke verplichte grenswaarden kunnen evenwel pas tot in de details worden uitgewerkt zodra de huidige proefcyclus is herzien en nadere studie van de technische uitvoerbaarheid en het uitstootbeperkingspotentieel van deze technologie is gemaakt.5.2 Herziening van de proefcyclusDe huidige motorproefcyclus op de rollenbank, die sinds de invoering van Reglement nr. 40 van de VN/ECE van kracht is, omvat enkel een stadstraject (UDC) met een warme motor die de proefcyclus twee keer heeft doorlopen vóór het begin van de uitstootmetingen. Bovendien dient de motor gedurende 40 seconde stationair te draaien voordat de warmloopcycli worden doorlopen. Deze testprocedure, die in Richtlijn 97/24/EG is opgenomen, is nog niet gewijzigd.Het "gedurende 40 seconde stationair draaien" werd ingevoerd met het oog op de goede werking van de meetapparatuur, maar is bij de moderne uitstootmeetapparatuur niet langer noodzakelijk. Daarom wordt voorgesteld deze eis te schrappen.De huidige proefcyclus vertoont twee belangrijke gebreken waardoor niet erg representatief is voor het werkelijke uitstootgedrag van motorfietsen in het verkeer. Ten eerste is de proefcyclus minder dynamisch dan het werkelijke gedrag in het verkeer (waarbij snel wordt opgetrokken) en omvat deze geen traject buiten de stad. Beide factoren spelen vooral bij zwaardere motorfietsen een grote rol. Ten tweede wordt bij de procedure geen rekening gehouden met het warmloopgedrag van het voertuig. Juist voor lichtere motorfietsen, die vooral voor korte ritten in de stad worden gebruikt, is deze warmloopcyclus onrealistisch. Het is duidelijk dat een meer representatieve proefcyclus noodzakelijk is.Aangezien beide verschijnselen pas kort geleden bestudeerd zijn, zijn er momenteel nog geen gegevens beschikbaar op basis waarvan op wetenschappelijk verantwoorde wijze nieuwe testprocedures kunnen worden ingevoerd. Bepaalde partijen stellen voor de huidige cyclus voor personenauto's te gebruiken, maar dit zou niet meer dan een weinig bevredigende, tijdelijke oplossing zijn waarmee voorbij zou worden gegaan aan het typische gebruiks- en rijpatroon van motorfietsen. Een dergelijke kortetermijnoplossing zou de ontwikkelingskosten van de fabrikant opdrijven, zonder dat daar een duidelijke verbetering van de proefcyclus op langere termijn tegenover zou staan.De Nederlandse regering heeft TNO opdracht gegeven om met steun van de IMMA (International Motorcycle Manufacturer Association) een speciale proefcyclus te ontwikkelen waarmee bovengenoemde problemen worden ondervangen. In opdracht van het Duitse Umweltbundesamt (UBA) doet ook TÜV Automotive onderzoek naar een nieuwe proefcyclusIn dit verband en naar aanleiding van de uitvoering van de Parallelle Overeenkomst is het zinvol naar een mondiale aanpak te streven teneinde een wereldwijd geharmoniseerde proefcyclus voor motorfietsen (WMTC) te ontwikkelen. Aanbevolen wordt derhalve te streven naar een gecoördineerd optreden in het kader van de Group on Pollution and Energy (GRPE, een subgroep van WP29) van de VN/ECE, net zoals dat momenteel gebeurt voor de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde proefcyclus voor vrachtwagens.Conform het voorlopige werkprogramma van de GRPE voor de wereldwijde harmonisatie van de proefcyclus is de Commissie van plan om nog voor eind 2002 bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in te dienen betreffende de invoering van de nieuwe proefcyclus en van gewijzigde, op de nieuwe proefcyclus gebaseerde fase 2-grenswaarden.D. Rol van de betrokken partijen1. Standpunt van de industrieDe motorfietsdustrie is al vanaf het prille begin betrokken bij de besprekingen over de toekomstige maatregelen inzake de uitstoot van motorfietsen en de ontwikkeling van een speciale testcylus voor motorfietsen. Zij heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de voorstellen van de Commissie en staat daar in het algemeen positief tegenover.2. Standpunt van de lidstatenDe deskundigen van de lidstaten zijn via de adviesgroep van de Commissie, de motorvoertuiguitstootgroep (MVEG), geraadpleegd en ingelicht over de inhoud van dit voorstel. De meeste deskundigen steunen het voorstel. Daarom wordt verwacht dat de meeste lidstaten met het voorstel zullen instemmen.E. Inhoud van het voorstel1. Uitstootnormen voor motorfietsen - Fase 1 (2003)Op basis van een evaluatie van de technologische haalbaarheid en een analyse van de kosten en baten stelt de Commissie voor de uitstootnormen voor motorfietsen te verscherpen. Voorgesteld wordt dat de nieuwe maatregelen voor nieuwe voertuigtypes vanaf 1 januari 2003 en voor alle nieuwe voertuigen vanaf 2004 van kracht worden. Op 1 januari 2006 moet een tweede fase van maatregelen voor nieuwe voertuigtypes ingaan (zie onder).Gezien de technische oplossingen die nodig zijn om de voorgestelde grenswaarden te bereiken, volstaat het één reeks grenswaarden voor alle motorfietsen vast te stellen. Het verschil tussen twee- en viertaktmotoren, zoals dat in de huidige richtlijn wordt gemaakt, kan dus komen te vervallen, waardoor een technologie-onafhankelijk raamwerk wordt gecreëerd.Met de voorgestelde nieuwe grenswaarden, die vanaf het jaar 2003 moeten worden toegepast, worden verlagingen ten opzichte van de uitstootnormen van 1999 bereikt van:* 60% voor koolwaterstoffen en voor koolmonoxide voor viertaktmotoren* 70% voor koolwaterstoffen en 30% voor koolmonoxide voor tweetaktmotorenZoals gezegd dient de NOx-grenswaarde voor tweetaktmotoren enigszins te worden versoepeld ten opzicht van de huidige NOx-grenswaarde van Richtlijn 97/24/EG, waardoor deze op gelijk niveau komt met die voor viertaktmotoren.De voorgestelde grenswaarden voor 2003 luiden als volgt:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2. Uitstootnormen voor motorfietsen - Fase 2 en herziening van de proefcyclus (2006)Met het voorstel wordt beoogd een tweede fase van uitstootgrenswaarden in te voeren waarmee de uitstoot van motorfietsen vanaf het jaar 2006 nog verder worden teruggedrongen. De bedoeling hiervan is dat de motorfietsindustrie op voorhand wordt ingelicht over de maatregelen waarvan de Commissie verwacht dat zij vanaf dat moment noodzakelijk zijn. Voorts zal fase 2 worden gebaseerd op de nieuwe proefcyclus, die een betere afspiegeling is van het uitstootgedrag in de praktijk.Het ligt in de bedoeling van de Commissie om de proefcyclus en de grenswaarden voor fase 2 nog voor eind 2002 in een voorstel aan het Europees Parlement en de Raad te definiëren.3. Uitstootnormen voor motorfietsen op drie of vier wielenRichtlijn 97/24/EG geldt ook voor motorfietsen op drie of vier wielen. De huidige uitstootgrenzen zijn 1,5 maal zo hoog als de uitstootgrenzen voor tweewielige motorfietsen. Aangezien de totale markt voor deze categorie voertuigen uiterst klein is (minder dan 10 000 exemplaren per jaar in de EU) is hun bijdrage aan de totale uitstoot marginaal. Ofschoon de basismotoren voor driewielige en vierwielige motorfietsen van die voor gewone modellen zijn afgeleid, ligt de uitstoot meestal op een iets hoger niveau vanwege de grotere massatraagheid en de hogere wrijvingsverliezen. Daarom wordt voorgesteld de grenswaarden voor benzinemotoren met 25% te verhogen ten opzichte van die voor motorfietsen op twee wielen.Verwacht wordt dat er in de toekomst voor deze voertuigen een verschuiving in de richting van dieselmotoren zal plaatsvinden. Daarom wordt voorgesteld afzonderlijke grenswaarden voor voertuigen met benzinemotor en die met dieselmotor vast te stellen. Bij dieselmotoren zijn lagere CO- en HC-waarden mogelijk, maar is een iets hogere NOx-grenswaarde nodig.De voorgestelde grenswaarden voor 2003 luiden als volgt:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4. Overige kwesties4.1. ReferentiebrandstoffenIn bijlage IV van hoofdstuk V zijn de specificaties van de referentiebrandstoffen (benzine en diesel) vermeld die bij de proeven moeten worden gebruikt. De eigenschappen van deze referentiebrandstoffen moeten worden afgestemd op die voor personenwagens zodat rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van referentiebrandstoffen die gebaseerd zijn op de gemiddelde specificaties op de markt.4.2. Type II-proef en uitstootgegevens voor de technische keuringBij de proef van het type II wordt de CO-uitstoot bij stationair draaien gemeten. Bij toepassing van uitstootbeperkingtechnologie zal de huidige grenswaarde voor het koolmonoxidegehalte van 4,5% vol. niet langer een geldig criterium zijn. Voorgesteld wordt deze grenswaarde te schrappen maar de testgegevens op te nemen in het goedkeuringsformulier voor het voertuigtype, zoals is beschreven in de kaderrichtlijn, Richtlijn 92/61/EG. Conform de eisen voor personenauto's kunnen deze gegevens in de toekomst eventueel worden gebruikt als criteria voor de technische controle. Dit laatste zou aan de orde kunnen worden gesteld bij de aanpassing van Richtlijn 96/96/EG (inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan). Controle en onderhoud worden als onmisbaar beschouwd om te zorgen dat de uitstootniveaus van nieuwe voertuigen tijdens het gebruik niet tot onder een aanvaardbaar niveau dalen.5. Fiscale stimuleringsmaatregelenNet zoals bij de voorgaande richtlijnen inzake uitstoot van motorvoertuigen op twee of drie wielen, personenauto's en vrachtwagens, wordt voorgesteld belastingvoordelen te bieden voor voertuigen die al aan de uitstootgrenzen voor 2003 voldoen voordat de grenswaarden van deze fase verplicht worden.Zoals al eerder aangegeven zijn geavanceerde schonere technologieën die beter presteren dan de grenswaarden die in 2003 van kracht worden, technisch haalbaar. De Commissie meent dat er grote voordelen voor het milieu zijn te bereiken als de ontwikkeling en het gebruik van dergelijk technologieën wordt gestimuleerd. Daarom wordt voorgesteld facultatieve grenswaarden vast te stellen als optie voor lidstaten die geavanceerdere schone technologieën willen stimuleren met behulp van fiscale voordelen. Bij het voorstel voor een kader voor dergelijke stimuleringsmaatregelen dient een evenwicht te worden gevonden tussen enerzijds de behoefte om deze nieuwe technologieën zo snel mogelijk in te voeren en anderzijds de noodzaak om versnippering van de interne markt te voorkomen door uiteenlopende stimuleringsregelingen die tot een wildgroei van uitstootnormen op de EU-markt zou leiden.Voorgesteld wordt bij deze facultatieve grenswaarden onderscheid te maken tussen twee categorieën, namelijk motoren met een cilinderinhoud van minder, respectievelijk meer dan 150 cc, vanwege het verwachte verschil in technische prestaties voor beide categorieën. Bij zwaardere motorfietsen (meer dan 150 cc) kan door het gebruik van een geregelde driewegkatalysator of equivalente technologie een extra verlaging van 60 à 75% ten opzichte van de grenswaarden voor 2003 worden bereikt voor alle drie soorten verontreiniging (bij meting over de huidige proefcyclus). Bij lichtere motorfietsen zal de uitstootverlaging voor HC en NOx door het gebruik van geavanceerdere technologieën, zoals oxidatiekatalyse in combinatie met inspuiting van secundaire lucht bij viertaktmotoren en geavanceerde directe inspuiting met oxidatiekatalyse bij tweetaktmotoren, beperkter zijn, namelijk in de orde van 30% ten opzichte van de grenswaarden voor 2003.De voorgestelde facultatieve grenswaarden, bij meting met de fase 1-proefcyclus, luiden als volgt:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;F. Verdere maatregelen1. Duurzaamheidseisen ten aanzien van uitstootbeperkingsvoorzieningenDe nieuwe uitstootgrenzen impliceren een grootschalige toepassing van uitstootbeperkingstechnologie op motorfietsen. Net als voor personenauto's zijn duurzaamheidseisen nodig om na te gaan of de uitstootbeperkingsvoorzieningen tijdens de gehele normale levensduur en onder normale gebruiksomstandigheden naar behoren blijven functioneren. Het is belangrijk erop te wijzen dat de katalysatortechnologie voor auto's niet zonder meer ook geschikt zijn voor motorfietsen, omdat de trillingen, mechanische schokken, temperatuurwisselingen en uitlaatstoten krachtiger zijn dan bij auto's.De Commissie doet hier momenteel onderzoek naar teneinde in de volgende fase duurzaamheidseisen te kunnen opnemen. In dit verband zal zij rekening houden met de specifieke aard van de uitstootbeperkingstechnologie voor motorfietsen en daarop afgestemde metingen, alsmede met de lopende herziening van de duurzaamheidseisen voor personenauto's. De herziening voor personenauto's is gebaseerd op de vooronderstelling dat de duurzaamheidstest niet nodig is aangezien de uitstootgrenzen gedurende de eerste 80 000 km of de eerste vijf jaar van het gebruik, afhankelijk van welke grens het eerst wordt overschreden (100 000 km of vijf jaar, afhankelijk van welke grens het eerst wordt overschreden, in 2005) moeten worden gerespecteerd. De Commissie verwacht uiterlijk eind 2000 met geschikte voorstellen voor de duurzaamheidseisen, voor zover noodzakelijk, te kunnen komen.G. Subsidiariteit1. Doel van de voorgestelde maatregelen, gelet op de verplichtingen van de CommissieHet doel van de maatregelen is de bestaande maatregelen aan te passen aan de technische vooruitgang en aan nieuwe inzichten op milieugebied. De bestaande maatregelen hebben in hoge mate bijgedragen tot de harmonisatie van de Gemeenschapsmarkt voor motorfietsen sinds 1997. In Richtlijn 97/24/EG is uitdrukkelijk bepaald dat deze zij moeten worden aangepast. Dit was één van de elementen van de algemene consensus op basis waarvan de vorige richtlijn kon worden goedgekeurd.2. De bevoegdheden van de Unie vergeleken met die van de lidstatenBij Richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad heeft de Gemeenschap besloten alle uitstootgerelateerde eisen voor de goedkeuring van nieuwe voertuigen te harmoniseren op basis van een totale harmonisatie. Het betreft daarom een exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap.3. Type maatregelen die de Unie ter beschikking staanDe enige realistische wijze van optreden is het vaststellen van wetgeving in de vorm van een richtlijn of verordening. Als een bijzondere richtlijn in het kader van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 92/61/EEG betreffende de EG-typegoedkeuring van twee- en driewielige voertuigen, worden met dit voorstel de wettelijke eisen vastgelegd die in deze sector noodzakelijk zijn.4. Mogelijkheid om met algemene doelstellingen de uitvoering aan de lidstaten over te latenEen uniforme, gedetailleerde richtlijn is noodzakelijk met het oog op de samenhang met de eisen van de kaderrichtlijn Richtlijn 92/61/EEC.H. ConclusiesDit voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad garandeert een zo goed mogelijke bescherming van het milieu, uitgaande van een economisch gezonde algemene benadering en realistische technische mogelijkheden.Met het voorstel wordt een bijdrage geleverd tot een betere bescherming van de volksgezondheid en het milieu binnen de Gemeenschap doorambitieuze doch realistische doelstellingen te formuleren, terwijl de motorfietsen- en de onderdelenindustrie voldoende tijd krijgen om de noodzakelijke technologie te ontwikkelen.De Commissie heeft rekening gehouden met de noodzaak om de exploitanten op de markt een stabiel raamwerk te bieden en het voorstel is met deze overweging in gedachten opgesteld. Niettemin neemt de Gemeenschap met deze voorstellen wereldwijd het voortouw bij de pogingen om de uitstoot van motorfietsen te bestrijden.2000/0136 (COD)Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijzing van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen(Voor de EER relevante tekst)HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap en met name op artikel 95,Gezien het voorstel van de Commissie [1],[1]  PB C ... van ..., blz. ...Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [2],[2]  PB C ... van ..., blz. ...Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [3],[3]  PB C ... van ..., blz. ...Overwegende hetgeen volgt:(1) Overeenkomstig het vijfde actieprogramma, dat de Raad bij zijn resolutie van 1 februari 1993 [4] in grote lijnen heeft goedgekeurd, moeten extra inspanningen worden geleverd met het oog op een aanzienlijke verlaging van het huidige niveau van verontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen.[4]  PB C 138 van 17.5.1993, blz. 1.(2) Richtlijn 97/24/EG [5] is een van de bijzondere richtlijnen op grond van de typegoedkeuringsprocedure van Richtlijn 92/61/EEG van de Raad van 30 juni 1992 betreffende de EG-typegoedkeuring van twee- en driewielige voertuigen [6], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2000/7/EG van het Europees Parlement en de Raad [7].[5]  PB L 226 van 18.8.1997, blz. 1.[6]  PB L 225 van 10.8.1992, blz. 72[7]  PB L 106 van 3.5.2000, blz. 1.(3) Krachtens artikel 5 van Richtlijn 97/24/EG is de Commissie gehouden binnen 24 maanden na de datum van aanneming van genoemde richtlijn bij het Europees Parlement en de Raad op basis van het onderzoek naar en de beoordeling van de kosten en baten van de toepassing van aangescherpte grenswaarden een voorstel in te dienen waarbij een volgende fase wordt vastgelegd waarin maatregelen worden vastgesteld voor de aanscherping van de grenswaarden voor door de betrokken voertuigen veroorzaakte verontreinigende stoffen. Dergelijke maatregelen blijven beperkt tot motorfietsen, omdat bij Richtlijn 97/24/EG voor bromfietsen reeds een volgende fase met strengere grenswaarden, die op 17 juni 2002 ingaan, is vastgesteld.(4) Op basis van de beoordeling van de technische toepasbaarheid en kostendoelmatigheid is één enkele reeks grenswaarden voor de proef van type I vastgesteld die vanaf 2003 voor alle motorfietsen moet gelden en waarmee een verlaging van 60% voor koolwaterstoffen en voor koolmonoxide bij viertaktmotoren en 70% voor koolwaterstoffen en 30% voor koolmonoxide bij tweetaktmotoren zal worden bereikt. Voor motorfietsen met viertaktmotor wordt een verdere verlaging van de stikstofoxidenuitstoot bij de beoogde technologieën als niet haalbaar beschouwd. Voor motorfietsen met tweetaktmotor is bij toepassing van geavanceerde directe-inspuitingstechnologie voor tweetaktmotoren, waarmee de grootste verlaging van de koolmonoxide- en koolwaterstoffenuitstoot kan worden bereikt, een geringe verhoging van de grenswaarde voor stikstoffen ten opzichte van de huidige grens onvermijdelijk, waardoor deze even hoog als voor motorfietsen met viertaktmotor komt te liggen. Op grond van de uitstootberekening, waaruit blijkt dat motorfietsen slechts een marginale bijdrage tot de totale uitstoot van stikstofoxiden door het wegverkeer leveren, wordt dit aanvaardbaar geacht.(5) Controle en onderhoud worden van wezenlijk belang geacht om te voorkomen dat de uitstoot van nieuwe voertuigen na verloop van tijd aanvaardbare niveaus overschrijden. In dit opzicht en naar analogie van de voorschriften voor personenauto's dienen de eisen ten aanzien van de proef van type II, in het bijzonder de grenswaarde van 4,5% vol. voor een koolmonoxidegehalte, te worden vervangen door de verplichting, met het oog op de technische controle de nodige gegevens te meten en te registreren.(6) Motorfietsen op drie of vier wielen zijn voorzien van een motor met hetzij elektrische ontsteking, hetzij compressieontsteking. Evenals bij personenauto's is voor elk van deze categorieën een aparte reeks grenswaarden vereist.(7) De eigenschappen van referentiebrandstoffen die bij de uitstootproeven worden gebruikt, moeten worden afgestemd op die voor personenauto's, zodat zij de ontwikkeling van de specificaties van in de handel verkrijgbare brandstoffen weerspiegelen als gevolg van de wetgeving inzake benzine en dieselolie.(8) De lidstaten dient te worden toegestaan het in de handel brengen van voertuigen die aan de in Gemeenschapsverband vastgestelde eisen voldoen te bespoedigen en de invoering van geavanceerdere schone technologieën te bevorderen door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen. Dergelijke initiatieven moeten in overeenstemming zijn met de bepalingen van het Verdrag en aan bepaalde voorwaarden te zijn gebonden die concurrentievervalsing op de interne markt moeten voorkomen.(9) Voor de typegoedkeuring dient een nieuwe proefcyclus te worden ingevoerd waardoor de representativiteit wordt verhoogd van de uitstootprestaties onder omstandigheden die beter met het gebruik van de voertuigen in het verkeer overeenstemmen en waarbij met de uiteenlopende gebruikspatronen voor lichte en zware motorfietsen rekening wordt gehouden. Er worden aanvullende ontwikkelingswerkzaamheden uitgevoerd om de invoering van een nieuwe, wetenschappelijk verantwoorde proefcyclus mogelijk te maken.(10)  Er dient een volgende fase van uitstootgrenswaarden te worden vastgesteld waarmee een aanzienlijke verdere verlaging ten opzichte van de grenswaarden voor 2003 kan worden bereikt. Dergelijke grenswaarden kunnen pas tot in bijzonderheden worden uitgewerkt zodra de huidige proefcyclus is herzien en nadere studie van de technische uitvoerbaarheid en de mogelijkheid tot uitstootbeperking van deze technologie is gemaakt.(11) Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel en het evenredigheidsbeginsel, zoals neergelegd in artikel 5 van het Verdrag, kunnen de doelstellingen van deze richtlijn, namelijk de verlaging van het huidige niveau van verontreiniging door uitlaatgassen, niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt en kunnen deze derhalve beter door de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten dienaangaande worden verwezenlijkt. De onderhavige richtlijn beperkt zich tot het vereiste minimum om deze doelstellingen te bereiken en gaat niet verder dan hiertoe nodig is.(12) Richtlijn 97/24/EG moet dienovereenkomstig worden gewijzigd,HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:Artikel 1Hoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG wordt gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij de onderhavige richtlijn.Artikel 21. Met ingang van 1 januari 2002 mogen de lidstaten om redenen die verband houden met de maatregelen tegen luchtverontreiniging:a) noch de EG-typegoedkeuring als bedoeld in artikel 4, lid 1, van Richtlijn 92/61/EEG weigeren,b) noch de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,indien de maatregelen tegen luchtverontreiniging in overeenstemming zijn met Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.2. Met ingang van 1 januari 2003 mogen de lidstaten om redenen die met de maatregelen tegen luchtverontreiniging verband houden, voor een type voertuig niet langer de in artikel 4, lid 1, van Richtlijn 92/61/EEG bedoelde EG-typegoedkeuring verlenen indien dit type niet aan Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, voldoet.Voor de proef van het type I zijn de grenswaarden van rij A van de tabel in hoofdstuk 5, bijlage II, van Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, van toepassing.3. Met ingang van 1 januari 2004 dienen de lidstaten:a) certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 92/61/EEG vergezeld gaan, als niet langer geldig te beschouwen, enb) de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen die niet overeenkomstig Richtlijn 92/61/EEG van een certificaat van overeenstemming vergezeld gaan, te verbieden,om redenen die verband houden met de maatregelen tegen luchtverontreiniging, indien deze voertuigen niet voldoen aan Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.Voor de proef van het type I zijn de grenswaarden van rij A van de tabel in hoofdstuk 5, bijlage II, van Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, van toepassing.Artikel 31. De lidstaten mogen uitsluitend met betrekking tot motorvoertuigen die voldoen aan Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, fiscale stimuleringsmaatregelen treffen. Deze maatregelen dienen met de die hierna onder a) of onder b) gestelde voorwaarden in overeenstemming te zijn:a) De stimuleringsmaatregelen gelden voor alle nieuwe voertuigen die in een lidstaat in de handel worden gebracht en vervroegd voldoen aan de verplichte grenswaarden van rij A van de tabel in hoofstuk 5, bijlage II, van Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn; zij vervallen zodra de in artikel 2, lid 3, bedoelde uitstootgrenswaarden voor nieuwe voertuigen van kracht worden.b) De stimuleringsmaatregelen gelden voor alle nieuwe voertuigen die in een lidstaat in de handel worden gebracht en voldoen aan de facultatieve grenswaarden van rij B van de tabel in hoofdstuk 5, bijlage II, van Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.2. De in lid 1 bedoelde stimuleringsmaatregelen hebben voor elk type voertuig een waarde die lager ligt dan de bijkomende kosten van de technische oplossingen die zijn toegepast om te voldoen aan de facultatieve grenswaarden van rij A of rij B van de tabel in hoofdstuk 5, bijlage II, van Richtlijn 97/24/EG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.3. De Commissie wordt tijdig van plannen tot invoering of wijziging van de in lid 1 bedoelde fiscale stimuleringsmaatregelen in kennis gesteld, zodat zij opmerkingen kan maken.Artikel 41. De Commissie zal overwegen de uitstootnormen voor onder deze richtlijn vallende voertuigen verder aan te scherpen, waarbij zij rekening zal houden met:a) de technische ontwikkelingen op het gebied van de uitstootbeperkingstechnologie en de technische en economische toepasbaarheid daarvan op motorfietsen;b) de vooruitgang bij de ontwikkeling van een meer representatieve proefcyclus voor motorfietsen die de beperkingen van de huidige proefcyclus, zoals ten aanzien van koude start en dynamisch rijgedrag, ondervangt;c) de mogelijkheid van wereldwijde harmonisatie van de proefcyclus;d) de correlatie tussen de grenswaarden voor de huidige en voor de nieuwe proefcyclus.2. Op grond van de in lid 1 genoemde elementen dient de Commissie zo nodig een voorstel bij het Europees Parlement en de Raad in, waarin onder meer zijn opgenomen:a) een nieuwe speciale proefcyclus die wordt gebruikt voor de meting van de uitstoot bij de proef van het type I;b) de vanaf 2006 geldende verplichte grenswaarden.Artikel 5De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 31 december 2001 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van de bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.Artikel 6Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.Artikel 7Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel, opVoor het Europees Parlement Voor de RaadDe Voorzitster De VoorzitterBIJLAGEHoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG, wordt als volgt gewijzigd:1. Bijlage II wordt als volgt gewijzigd:a) Punt 1.4 komt als volgt te luiden:"1.4. "Verontreinigende gassen", uitstoot van de uitlaatgassen koolmonoxide, stikstofoxiden, uitgedrukt in stikstofdioxide (NO2)-equivalent, en koolwaterstoffen, uitgaande van een verhouding van:- C1H1,85 voor benzine- C1H1,86 voor diesel."b) Punt 2.2.1.1 wordt vervangen door:"2.2.1.1. Proef van het type I (bepaling van de gemiddelde uitstoot van uitgassen in een bebouwd gebied met druk verkeer)2.2.1.1.1. De proef wordt uitgevoerd volgens de in aanhangsel 1 beschreven methode. De verontreinigende gassen worden volgens de voorgeschreven methoden opgevangen en geanalyseerd.2.2.1.1.2. In figuur I.2.2 zijn de trajecten voor de proef van het type I schematisch weergegeven.2.2.1.1.3. Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst die van een belastings- en traagheidssimulator is voorzien.Figuur I.2.2. Stroomdiagram voor de proef van het type I&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;2.2.1.1.4. Gedurende de proef worden de uitlaatgassen verdund en wordt in een of meer zakjes een proportioneel monster genomen. De uitlaatgassen van het beproefde voertuig worden verdund, bemonsterd en geanalyseerd volgens de hieronder beschreven procedure en het totale volume van het verdunde uitlaatgas wordt gemeten.2.2.1.1.5. Met inachtneming van het bepaalde in punt 2.2.1.1.6 moet de proef drie maal worden herhaald. De resulterende massa van de bij elke proef gemeten gasvormige uitstoot dient lager te zijn dan de in de onderstaande tabel gegeven grenswaarde (rij A):&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.2.1.1.5.1. Onverminderd het bepaalde in punt 2.2.1.1.5 mag voor elke verontreinigende stof of combinatie van verontreinigende stoffen één van de drie resulterende waarden van de massa de voorgeschreven grenswaarde met ten hoogste 10% overschrijden, mits het rekenkundig gemiddelde van de drie waarden onder de voorgeschreven grenswaarde ligt. Indien de voorgeschreven grenswaarde voor meer dan één verontreinigende stof wordt overschreden is het niet van belang of dit in eenzelfde of in verschillende proeven gebeurt.2.2.1.1.6. Het in punt 2.2.1.1.5 voorgeschreven aantal proeven wordt onder de hierna omschreven voorwaarden beperkt; hierbij is V1 het resultaat van de eerste proef en V2 het resultaat van de tweede proef voor elke verontreiniging.2.2.1.1.6.1. Er behoeft slechts één proef te worden uitgevoerd indien het resultaat voor elke verontreiniging gelijk is aan of kleiner is dan 0,70 L (d.w.z. V1 &lt;= 0,70 L).2.2.1.1.6.2. Indien niet is voldaan aan de voorwaarde van punt 2.2.1.1.6.1, behoeven slechts twee proeven te worden uitgevoerd indien voor elke verontreiniging aan de volgende voorwaarden is voldaan:   V1 &lt;= 0,85 L en V1 + V2 &lt;= 1,70 L en V2 &lt;= L."c) In punt 2.2 worden TABEL I en TABEL II geschrapt.d) Punt 2.2.1.2 wordt vervangen door:"2.2.1.2. Proef van het type II (meting van de koolmonoxide-uitstoot bij stationair draaiende motor) en uitstootgegevens voor de technische controle2.2.1.2.1. Deze eis geldt voor alle voertuigen met een motor met elektrische ontsteking waarvoor overeenkomstig deze richtlijn de EG-typegoedkeuring wordt aangevraagd.2.2.1.2.2. Bij beproeving overeenkomstig aanhangsel 2 (proef van het type II) bij normaal stationair toerental:* wordt het koolmonoxidegehalte (in vol. %) van de uitlaatgassen geregistreerd;* wordt het motortoerental gedurende de proef geregistreerd, evenals de toleranties.2.2.1.2.3. Bij beproeving bij een "hoog stationair toerental" (d.w.z. &gt;2000 min-1):* wordt het koolmonoxidegehalte (in vol. %) van de uitlaatgassen geregistreerd;* wordt het motortoerental gedurende de proef geregistreerd, evenals de toleranties.2.2.1.2.4 De temperatuur van de motorolie tijdens de proef moet worden gemeten en geregistreerd.2.2.1.2.5. De geregistreerde gegevens worden ingevuld in de relevante onderdelen van het in bijlage VII bij Richtlijn 92/61/EEG, als gewijzigd, bedoelde document."e) Het volgende nieuwe punt 3.1.1 wordt toegevoegd:"3.1.1. Een voertuig wordt uit de serie genomen en aan de in punt 2.2.1.1 beschreven proef onderworpen. De grenswaarden voor de controle op de overeenstemming van de productie staan vermeld in de tabel van punt 2.2.1.1.5."f) Het oude punt 3.1.1 krijgt het nummer 3.1.2 en wordt als volgt gewijzigd:- De woorden "Tabellen I en II" worden vervangen door "de tabel in punt 2.2.1.1.5".- De woorden "de in punt 2.2.1.1.2 genoemde tabellen" worden vervangen door "de tabel in punt 2.2.1.1.5".g) Punt 3.1.3 van aanhangsel 1 komt als volgt te luiden:"3.1.3. De lekdichtheid van het inlaatsysteem kan worden gecontroleerd om na te gaan of de carburatie niet wordt beïnvloed door aanzuiging van valse lucht."h) In punt 5.3.1 van aanhangsel 1 komt de laatste volzin als volgt te luiden:"Voordat de uitlaatgassen worden opgevangen dienen twee volledige voorbereidingscycli te worden doorlopen."i) 6.1.3 van aanhangsel 1 komt als volgt te luiden:"6.1.3. Voor het begin van de eerste voorbereidingscyclus wordt op de motorfiets of de driewieler een luchtstroom met een veranderlijke snelheid gericht. Daarna volgen twee volledige cycli gedurende welke geen uitlaatgassen worden opgevangen. Het ventilatiesysteem moet een mechanisme omvatten dat door de snelheid van de rollenbank zodanig wordt geregeld dat in het gebied 10 km/h - 50 km/h de lineaire luchtsnelheid aan de uitgang met een tolerantie van 10% gelijk is aan de relatieve snelheid van de rol. Bij een rolsnelheid van minder dan 10 km/h mag de windsnelheid nul zijn. De einddoorsnede van de inrichting waaruit de lucht stroomt moet de volgende kenmerken hebben:i) oppervlakte van tenminste 0,4 m2;ii) hoogte van de onderrand boven de grond tussen 0,15 en 0,20 m;ii) afstand van het voorste uiteinde van de motorfiets of de driewieler tussen 0,3 en 0,45 m."j) In punt 6.2.2 van aanhangsel 1 wordt de eerste volzin geschrapt.k) Punt 7.2.1 van aanhangsel 1 komt als volgt te luiden:"7.2.1. Na twee voorbereidingscycli (begin van de eerste cyclus) worden de in de punten 7.2.2 tot en met 7.2.5 vermelde handelingen simultaan uitgevoerd."l) Punt 7.4 van aanhangsel 1 wordt vervangen door:"7.4. Analyse7.4.1. Zo spoedig mogelijk, doch in elk geval niet later dan 20 minuten na het einde van de proefcyclus, worden de uitlaatgassen in de zak geanalyseerd.7.4.2. Voor de analyse van elk monster dient de aanwijzing van het analyseapparaat voor elke verontreiniging op nul te worden afgeregeld met een geschikt nulgas.7.4.3. Vervolgens worden de analyseapparaten met behulp van kalibreergassen met een nominale concentratie van 70% à 100% van het bereik op de kalibratiecurves afgeregeld.7.4.4. De nulwaarde van het analyseapparaat wordt vervolgens opnieuw gekalibreerd. Als de afgelezen waarde meer dan 2% van de volle-schaalwaarde afwijkt van de in punt 7.4.2 ingestelde waarde, wordt de procedure herhaald.7.4.5. Vervolgens worden de monsters geanalyseerd.7.4.6. Na de analyse worden de nulwaarde en de volle-schaalwaarde opnieuw gecontroleerd met behulp van dezelfde gassen. Indien bij deze controles de afgelezen waardes binnen 2% van die van punt 7.4.3 liggen, wordt het resultaat van de analyse aanvaard.7.4.7. Tijdens alle onderdelen van deze procedure dienen de flow-rate en de druk van de diverse gassen dezelfde waarde te hebben als tijdens de kalibratie van de analyseapparaten.7.4.8. De waarde voor de concentratie van elke gemeten verontreiniging in het uitlaatgas wordt pas afgelezen nadat de aanwijzing van het analyseapparaat is gestabiliseerd."2. Bijlage IV komt als volgt te luiden:"BIJLAGE IVSPECIFICATIES VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF (BENZINE)De gebruikte referentiebrandstof is gespecificeerd in bijlage IX, deel 1, van Richtlijn 70/220/EEG.SPECIFICATIES VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF (DIESEL)De gebruikte referentiebrandstof is gespecificeerd in bijlage IX, deel 2, van Richtlijn 70/220/EEG."NOTITIE OVER DE TE VERWACHTE EFFECTEN   EFFECTEN VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN EN IN HET BIJZONDER HET MIDDEN EN KLEINBEDRIJF (MKB)Titel van het voorstelVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1997 betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielenReferentienummer van het documentHet voorstel1. Waarom is, rekening houdend met het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen-Bij Richtlijn 97/24/EG is bepaald dat de Gemeenschap bevoegd is op het gebied van de verontreinigende uitstoot van motorfietsen. Met dit voorstel wordt beoogd Richtlijn 97/24/EG aan te passen door strengere uitstootgrenswaarden vast te stellen, conform het bepaalde in artikel 5 van die richtlijn.Het hoofddoel van het voorstel is de uitstoot van motorfietsen te beperken teneinde bij te dragen tot de realisatie van de luchtkwaliteitsdoelstellingen voor de gehele Europese Unie. Voorts past het voorstel in de algemene strategie van de Gemeenschap die voortvloeit uit het Auto-olie II-programma en die gericht is op het op kostenefficiënte wijze bereiken van de luchtkwaliteitsdoelstellingen voor de Gemeenschap in haar geheel. Het voorstel is volledig in overeenstemming met de voorlopige conclusies van het Auto-olie II-programma en levert dankzij de strengere uitstootnormen voor motorfietsen aanzienlijke voordelen op voor het milieu.De effecten op het bedrijfsleven2. Op welke bedrijven is het voorstel van invloed-- in welke sectoren   Fabrikanten van motorfietsen en fabrikanten van inrichtingen en systemen voor de nabehandeling van uitlaatgassen- in welke grootteklassen (aandeel van het midden- en kleinbedrijf)   Het betreft zowel grote bedrijven als kleine en middelgrote bedrijven.- in welke specifieke geografische gebieden   Deze bedrijven zijn over de gehele Europese Gemeenschap verspreid.3. Welke maatregelen moeten de bedrijven nemen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen-De fabrikanten van motorfietsen moeten ontwikkelingswerk verrichten om de nabehandelingstechnologie toe te passen en/of bestaande motoren aan te passen dan wel nieuwe motoren te ontwikkelen om aan de strengere uitstoot-eisen te voldoen. Het voorstel eist niet dat nieuwe uitstootbeperkingstechnologie wordt ontwikkeld, aangezien de benodigde technologie vandaag de dag al beschikbaar is. Ofschoon de consument wellicht meer moet gaan betalen voor nieuwe motorfietsen met een schonere motor, zijn de eventuele extra kosten vermoedelijk relatief laag in vergelijking met de kosten van een nieuwe motorfiets. De eventuele extra kosten zullen naar verwachting dalen naarmate de productie groeit.4. Welke economische effecten zijn van de voorgestelde wetgeving te verwachten-- voor de werkgelegenheid   Het voorstel zal waarschijnlijk geen gevolgen hebben voor de werkgelegenheid in de motorfietsindustrie in haar totaliteit. De hogere vraag naar nabehandelingssystemen zal nieuwe werkgelegenheidskansen in deze sector creëren.- voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven   Afgezien van enkele extra investeringen in de ontwikkeling van minder vervuilende voertuigen, zullen er vermoedelijke geen aanvullende investeringseisen worden gesteld. Het is onwaarschijnlijk dat deze maatregelen tot de oprichting van nieuwe bedrijven zullen leiden.- voor het concurrentievermogen van het bedrijfsleven   Het concurrentievermogen van de Europese industrie op de wereldmarkt kan dankzij de fabricage van schonere motoren worden verbeterd, hetgeen een gunstige invloed kan hebben op het marktaandeel op derde markten.5. Bevat het voorstel maatregelen teneinde rekening te houden met de specifieke situatie van het midden- en kleinbedrijf (bijvoorbeeld minder strenge of andere eisen)-Nee, het is niet nodig specifieke maatregelen te treffen voor het midden- en kleinbedrijf.Raadpleging6. Lijst van instanties die over het voorstel zijn geraadpleegd en de hoofdlijnen van hun standpunten.ACEM (Europese Vereniging van fabrikanten van motorfietsen)De motorfietsindustrie is vanaf het prille begin betrokken geweest bij het overleg over de maatregelen inzake de uitstoot van motorfietsen en de ontwikkeling van een speciale proefcyclus voor motorfietsen. Zij heeft een belangrijke bijdrage geleverd en staat in het algemeen positief tegenover de voorstellen van de Commissie.MVEG (Motorvoertuiguitstootgroep - technische werkgroep van de Commissie)Ook andere organisaties zijn geraadpleegd, zoals AECC (Association for Emissions Control by Catalyst) en CLEPA, die in de MVEG zijn vertegenwoordigd.