CELEX: 52013PC0029
Language: it
Date: 2013-01-30
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance dell'infrastruttura ferroviaria

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		52013PC0029
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance dell'infrastruttura ferroviaria /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
Nel Libro bianco del 2011 sulla politica dei
trasporti, adottato il 28 marzo 2011[1],
la Commissione ha esposto la sua visione di uno spazio ferroviario europeo
unico caratterizzato da un mercato interno ferroviario in cui le imprese
ferroviarie europee possano prestare servizi senza inutili ostacoli tecnici e
amministrativi.
Varie iniziative hanno riconosciuto le
potenzialità dell'infrastruttura ferroviaria di costituire l'intelaiatura del
mercato interno e un motore di crescita sostenibile Nelle conclusioni del
gennaio 2012 il Consiglio europeo ha evidenziato l'importanza di liberare il
potenziale di creazione di crescita di un mercato unico pienamente integrato,
anche con misure relative alle industrie di rete. Nella comunicazione "Azione
per la stabilità, la crescita e l'occupazione", adottata il 30 maggio
2012, la Commissione ha sottolineato l'importanza di ridurre ulteriormente l'onere
normativo e gli ostacoli all'ingresso nel settore ferroviario, e nella
comunicazione "Una governance migliore per il mercato unico",
adottata l'8 giugno 2012[2],
ha sottolineato l'importanza del settore dei trasporti.
Contemporaneamente la Commissione ha proposto
per il prossimo quadro finanziario pluriennale 2014-2020 la creazione del "meccanismo
per collegare l'Europa", stanziando 31,7 miliardi di EUR per le
infrastrutture dei trasporti su una dotazione finanziaria totale di 50 miliardi
di EUR.
Nell'ultimo decennio l'apertura dei mercati
nazionali e il miglioramento della concorrenza e dell'interoperabilità nel
settore ferroviario a livello UE hanno costituito l'obiettivo di tre pacchetti
legislativi "ferroviari". Tuttavia, nonostante il notevole sviluppo
che ha avuto l'acquis dell'UE, la quota modale della ferrovia nel
trasporto all'interno dell'UE è rimasta modesta. La presente proposta mira a
eliminare i residui ostacoli che limitano l'efficienza dei mercati ferroviari.
1.1.      Problemi da affrontare
Gli ostacoli residui riguardano anzitutto l'accesso
al mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri. Il mercato è
chiuso alla concorrenza in molti Stati membri, con la conseguenza, non soltanto
che la crescita risulta inibita, ma anche che si creano disparità fra gli Stati
membri che hanno aperto il mercato e quelli in cui è ciò non è ancora avvenuto.

La maggior parte dei servizi di trasporto
nazionale di passeggeri non può essere prestata su base esclusivamente
commerciale e richiede un sostegno da parte dello Stato, perché s'inquadra in
contratti di servizio pubblico. Il presente pacchetto normativo affronta quindi
anche la questione della concorrenza nei contratti di servizio pubblico e altri
aspetti, quali la disponibilità di materiale rotabile per i potenziali
offerenti in tali contratti e i sistemi integrati di orario e di emissione dei
biglietti nei casi in cui vanno a vantaggio del passeggero.
Una seconda serie di problemi che impedisce al
mercato ferroviario di sviluppare pienamente il suo potenziale concerne la
governance dei gestori dell'infrastruttura. In quanto monopoli naturali, questi
non sempre rispondono alle necessità del mercato e dei suoi utenti, ostacolando
in tal modo le prestazioni del settore nel suo complesso. In vari Stati membri
i gestori dell'infrastruttura non sono in grado di svolgere i loro compiti
perché le funzioni sono suddivise fra organismi diversi. Inoltre, l'attuale
quadro giuridico non ha permesso di migliorare la cooperazione transfrontaliera
tra i gestori dell'infrastruttura.
A ciò si aggiunge il fatto che una serie di
ostacoli all'ingresso sul mercato derivano da situazioni nelle quali la
gestione dell'infrastruttura e le operazioni di trasporto fanno parte della
stessa struttura integrata. In tale caso, i gestori dell'infrastruttura si
trovano di fronte ad un conflitto di interessi perché, dovendo tener conto
degli interessi commerciali della struttura integrata e delle sue società
controllate che operano nei trasporti, sono incentivati a operare
discriminazioni quando si tratta di fornire l'accesso all'infrastruttura.
Infine, le strutture integrate rendono molto
più difficile applicare la separazione contabile tra gestione dell'infrastruttura
e attività di trasporto. In presenza di una struttura integrata, le autorità di
regolamentazione incontrano difficoltà a tracciare i flussi finanziari tra le
diverse società controllate e la società holding in una struttura integrata.
Gli strumenti contabili permettono di aumentare o diminuire artificialmente i
risultati delle rispettive società controllate. La pratica dei sussidi
incrociati e il trasferimento ad attività competitive dei fondi destinati all'infrastruttura
costituiscono un grande ostacolo all'ingresso sul mercato per i nuovi operatori
che non possono contare su tali fondi. La pratica dei sussidi incrociati può
altresì implicare la concessione di aiuti di Stato ad attività concorrenziali.
1.2       Finalità generali
Principale finalità della politica dei
trasporti dell'Unione europea è istituire un mercato interno dei trasporti che
contribuisca a un livello elevato di competitività e allo sviluppo armonioso,
equilibrato e sostenibile delle attività economiche. Nel Libro bianco sui
trasporti del 2011 si afferma che per il 2050 la maggior parte del trasporto di
passeggeri a medio raggio dovrebbe essere effettuato per ferrovia; la
conseguente conversione modale contribuirebbe alla riduzione del 20% delle
emissioni di gas a effetto serra prevista nella strategia Europa 2020 per una
crescita intelligente, sostenibile e inclusiva[3].
Il Libro bianco giunge alla conclusione che non saranno possibili grandi cambiamenti
nei trasporti se non si potrà contare su un'infrastruttura ferroviaria adeguata
e su un approccio più intelligente al suo utilizzo.
La finalità generale del quarto pacchetto
ferroviario è migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi ferroviari rimuovendo
ogni residuo ostacolo di tipo giuridico, istituzionale e tecnico e promuovendo
le prestazioni del settore ferroviario e la sua competitività, allo scopo di
sviluppare ulteriormente lo spazio ferroviario europeo unico.
1.3.      Obiettivi specifici
La presente proposta prevede norme che
perseguono i seguenti obiettivi: 
a) l'apertura dei mercati dei servizi di
trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia, con l'obiettivo di
intensificare la pressione concorrenziale sui mercati ferroviari nazionali allo
scopo di aumentare la quantità e migliorare la qualità dei servizi di trasporto
passeggeri. Le proposte devono essere considerate alla luce delle modifiche
proposte del regolamento (CE) n. 1370/2007 (Obblighi di servizio pubblico)
e, in questo contesto, mirano a migliorare l'efficienza del finanziamento
pubblico dei servizi di trasporto di passeggeri;
b) il miglioramento della governance del
gestore dell'infrastruttura, con l'obiettivo di assicurare parità di accesso
all'infrastruttura. Ciò dovrebbe essere ottenuto attraverso l'eliminazione dei
conflitti di interesse che influenzano le decisioni dei gestori dell'infrastruttura
sull'accesso al mercato e l'eliminazione delle possibilità di sussidi
incrociati che si offrono nelle strutture integrate. La presente proposta
intende inoltre assicurare che tutte le funzioni del gestore dell'infrastruttura
siano gestite in modo coerente. Mira infine a rafforzare il coordinamento tra i
gestori dell'infrastruttura e gli operatori ferroviari, per migliorare la
risposta alle necessità del mercato, e a intensificare la cooperazione
transfrontaliera tra i gestori dell'infrastruttura.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONI D'IMPATTO
Per sostenere la Commissione nel processo di
valutazione d'impatto è stato chiesto a un consulente esterno di redigere uno
studio di accompagnamento e di effettuare una consultazione mirata. Lo studio è
stato avviato nel dicembre 2011 ed è sfociato nella relazione finale nel
dicembre 2012.
Per raccogliere le opinioni dei portatori d'interesse
si è preferito ricorrere a una combinazione ampia di metodi di consultazione
mirata piuttosto che a una consultazione pubblica: tra il 1° marzo e il 16
aprile 2012 sono stati inviati questionari mirati a 427 portatori d'interesse
nel settore ferroviario (imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura,
ministeri dei trasporti, autorità di sicurezza, ministeri, organismi
rappresentativi, organizzazioni dei lavoratori, ecc.). La percentuale di
risposte è stata del 40%. I passeggeri hanno potuto esprimersi grazie a un
sondaggio di Eurobarometro che ha interessato 25 000 persone equamente
distribuite tra i 25 Stati membri dotati di ferrovie; gli enti locali e
regionali sono stati interpellati tramite la rete del Comitato delle regioni ed
è stato consultato anche il comitato di dialogo settoriale sulle ferrovie.
Le consultazioni sono state integrate da un'audizione
dei portatori d'interesse, tenutasi il 29 maggio 2012 con la
partecipazione di circa 85 persone, da una conferenza che ha riunito circa 420
partecipanti il 24 settembre 2012 e da colloqui con portatori d'interesse
specifici lungo tutto il 2012. I servizi della Commissione si sono riuniti con
rappresentanti della Comunità delle ferrovie europee (CER, che raggruppa le
imprese ferroviarie), dell'Associazione europea degli operatori del trasporto
passeggeri (EPTO), della Federazione europea dei lavoratori dei trasporti
(ETF), della Federazione europea dei passeggeri (EPF), dell'Associazione dei
gestori dell'infrastruttura ferroviaria (EIM) e dell'Associazione
internazionale del trasporto pubblico (UITP). Sono state inoltre organizzate
riunioni specifiche con i portatori d'interesse in Francia, Germania, Italia,
Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Svezia e Ungheria.
Nel corso della consultazione mirata la
maggioranza dei portatori d'interesse ha riconosciuto che la qualità dei
servizi ferroviari e la competitività del settore nell'UE sono inficiate dai
vari ostacoli all'accesso che incontrano le imprese ferroviarie. Il 69% ritiene
che le divergenze interpretative sulla legislazione costituiscano un problema.
I vincoli alla capacità di infrastruttura sono considerati il principale
ostacolo all'accesso per le imprese ferroviarie (citati dall'83%).
Il risultato della consultazione ha mostrato
che i punti di vista sono estremamente polarizzati per quanto riguarda l'adeguatezza
delle soluzioni per assicurare una governance indipendente ed efficiente dell'infrastruttura
ferroviaria. La maggior parte dei ministeri dei trasporti, delle autorità della
concorrenza, degli organismi di regolamentazione, dei gestori dell'infrastruttura
indipendenti e delle imprese ferroviarie, delle associazioni dei passeggeri e
degli spedizionieri ha reclamato una separazione completa che assicuri piena
trasparenza e parità di condizioni per tutti gli operatori. Le società holding,
i gestori dell'infrastruttura dipendenti da esse e i rappresentanti dei
lavoratori hanno invece fatto riferimento alla letteratura scientifica che
sottolinea gli svantaggi della separazione, come costi di transazione più
elevati e il rischio di inefficienze dovute a mancanza di collegamento. Secondo
questi portatori d'interesse, un ruolo più forte della vigilanza regolamentare
potrebbe essere sufficiente a risolvere i problemi. Il 64% delle risposte è favorevole
alla creazione di un organismo specifico di rappresentanza di tutti gli utenti
dell'infrastruttura, atto a garantire che si tenga conto dei diversi interessi
senza discriminazioni.
Durante tutto il processo di consultazione la
Commissione ha assunto un atteggiamento proattivo per spingere i portatori d'interesse
a partecipare. Dato che tutte le parti pertinenti hanno avuto la possibilità di
esprimersi, sono stati rispettati gli standard minimi di consultazione della
Commissione.
Sulla base dello studio esterno precitato e
delle conclusioni del processo di consultazione, la Commissione ha proceduto a
una valutazione quantitativa e qualitativa dell'impatto delle misure proposte.
La valutazione ha esaminato le opzioni alternative per le nuove misure dirette
a modernizzare l'attuale quadro normativo.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA
PROPOSTA
3.1. Definizione di gestore dell'infrastruttura
(articolo 3, punto 2)
Il chiarimento precisa tutte le funzioni
pertinenti alla gestione dell'infrastruttura che incombono al gestore dell'infrastruttura,
al fine di assicurare la coerenza nella loro esecuzione. Viene soppressa la
possibilità, prevista nel testo vigente, di assegnare a diversi organismi o
imprese i compiti del gestore dell'infrastruttura su una rete o parte di una
rete. È altresì precisato il significato delle diverse funzioni di gestione
dell'infrastruttura.
3.2. Definizione di servizio di trasporto
internazionale di passeggeri (articolo 3, punto 5)
Il vigente articolo 3, punto 5, definisce i
servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Con l'apertura del mercato
dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, la distinzione tra
internazionale e nazionale nei servizi di trasporto di passeggeri diventa
irrilevante ai fini della direttiva. La definizione è quindi soppressa.
3.3. Separazione contabile all'interno di un
gruppo integrato (articolo 6, paragrafo 2)
Il vigente articolo 6, paragrafo 2, permette
di organizzare l'infrastruttura e i servizi di trasporto all'interno di un'unica
impresa ottemperando al requisito della separazione contabile. Dato che la
proposta prevede norme specifiche sulla separazione delle due attività, questa
disposizione dev'essere soppressa.
3.4. Separazione istituzionale del gestore
dell'infrastruttura (articolo 7)
La disposizione stabilisce che i gestori dell'infrastruttura
siano in grado di svolgere tutte le funzioni necessarie per lo sviluppo
sostenibile dell'infrastruttura. Introduce la separazione istituzionale del
gestore dell'infrastruttura dall'attività di trasporto, proibendo ad una stessa
persona fisica o giuridica di avere il diritto di controllo o di esercitare un'influenza
contemporaneamente su un gestore dell'infrastruttura e su un'impresa
ferroviaria. Permette ad uno Stato membro di essere proprietario di entrambe le
entità giuridiche, nel qual caso il controllo dev'essere esercitato da autorità
pubbliche separate e legalmente distinte l'una dall'altra.
3.5. Indipendenza dei gestori dell'infrastruttura
inseriti in imprese a integrazione verticale (articoli 7 bis e
7 ter)
La proposta permette alle imprese a
integrazione verticale, anche con struttura di holding, di mantenere la
proprietà del gestore dell'infrastruttura. Precisa tuttavia che questo è
possibile solo in presenza di condizioni che assicurino che il gestore dell'infrastruttura
goda di effettivi diritti di decisione per tutte le sue funzioni. Stabilisce
inoltre che ciò dev'essere garantito da misure forti ed efficaci di
salvaguardia a tutela dell'indipendenza del gestore dell'infrastruttura.
Precisa altresì che queste salvaguardie devono essere predisposte relativamente
alla struttura dell'impresa, compresa la separazione dei circuiti finanziari
tra il gestore dell'infrastruttura e le altre società del gruppo integrato.
Fissa inoltre le norme relative alla struttura di gestione del gestore dell'infrastruttura.
3.6. Verifica della conformità
(articolo 7 quater)
La disposizione consente agli Stati membri di
limitare i diritti di accesso dell'operatore ferroviario inserito in un'impresa
a integrazione verticale qualora la Commissione non sia in grado di confermare
l'effettiva attuazione di misure di salvaguardia a tutela dell'indipendenza del
gestore dell'infrastruttura. 
3.7. Comitato di coordinamento (articolo
7 quinquies)
La disposizione intende assicurare un buon
coordinamento tra il gestore dell'infrastruttura e gli utenti della rete
interessati dalle sue decisioni, tra cui richiedenti, rappresentanti dei
passeggeri e degli utenti dei servizi di trasporto merci, autorità locali e
regionali. Elenca le questioni sulle quali il gestore dell'infrastruttura
dovrebbe sentire il parere degli utenti, fra cui le loro esigenze in merito
allo sviluppo dell'infrastruttura, gli obiettivi prestazionali, l'assegnazione
e l'imposizione di canoni.
3.8. Rete europea dei gestori dell'infrastruttura
(articolo 7 sexies)
La proposta istituisce un forum per la
cooperazione transfrontaliera dei gestori dell'infrastruttura, allo scopo di
sviluppare la rete ferroviaria europea. La cooperazione riguarda, tra l'altro,
l'istituzione dei corridoi della rete centrale e dei corridoi merci ferroviari
e l'attuazione del piano di implementazione del sistema europeo di gestione del
traffico ferroviario (ERTMS). La proposta verte anche sul ruolo della rete nel
monitorare le prestazioni dei gestori dell'infrastruttura allo scopo di
migliorare la qualità dei servizi da loro offerti.
3.9. Condizioni di accesso all'infrastruttura
ferroviaria (articolo 10)
L'articolo 10, paragrafo 2, è modificato per
concedere alle imprese ferroviarie europee diritti di accesso per l'esercizio
di servizi di trasporto nazionale di passeggeri. Dato che è eliminata la
distinzione, presente nella legislazione vigente, tra servizi internazionali e
nazionali, l'articolo 10, paragrafi 3 e 4, il cui scopo consisteva nel
determinare la natura internazionale o nazionale di un servizio, dev'essere
soppresso.
3.10. Limitazione del diritto di accesso
(articolo 11)
La disposizione offre agli Stati membri la
possibilità di limitare i diritti di accesso per la prestazione di servizi di
trasporto nazionale o internazionale qualora l'esercizio di tale diritto
comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Come
avviene attualmente per i servizi di trasporto internazionale, la disposizione
stabilisce che gli organismi di regolamentazione sono competenti a stabilire,
secondo procedure e criteri comuni, se l'equilibrio economico di un contratto
di servizio pubblico risulti compromesso da un servizio di trasporto nazionale.
3.11. Servizi comuni d'informazione e sistemi
integrati di emissione dei biglietti (articolo 13 bis)
Affinché i passeggeri continuino a beneficiare
degli effetti di rete, la disposizione dà agli Stati membri la possibilità d'istituire,
con modalità che non falsino la concorrenza, servizi d'informazione e sistemi
integrati di emissione dei biglietti comuni a tutte le imprese ferroviarie che
prestano servizi di trasporto nazionale di passeggeri. Prevede inoltre che le
imprese ferroviarie adottino piani di emergenza coordinati per fornire
assistenza ai passeggeri in caso di gravi interruzioni del traffico.
3.12 Diritti connessi alla capacità (articolo
38, paragrafo 4)
La disposizione è modificata per offrire a
tutti gli operatori del mercato sufficiente certezza giuridica per sviluppare
le loro attività. Fissa l'arco di tempo entro il quale gli organismi di
regolamentazione devono valutare se l'equilibrio economico di un contratto di
servizio pubblico sia compromesso. Ciò è coerente con la procedura di
assegnazione della capacità di infrastruttura.
2013/0029 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica la direttiva 2012/34/UE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno
spazio ferroviario europeo unico, per quanto riguarda l'apertura del mercato
dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance
dell'infrastruttura ferroviaria
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL
PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione
europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[4],
visto il parere del Comitato delle regioni[5],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       Nell'ultimo decennio la
crescita del traffico passeggeri per ferrovia non è stata sufficiente ad
aumentarne la quota modale rispetto al trasporto su strada o per via aerea. Il
trasporto di passeggeri per ferrovia si è mantenuto pressoché stabilmente al 6%
di quota modale nell'Unione europea. In termini di offerta e qualità i servizi
di trasporto di passeggeri per ferrovia non sono riusciti a mantenersi al passo
con l'evoluzione delle esigenze.
(2)       I mercati dell'UE dei servizi
di trasporto merci e di trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia
sono aperti alla concorrenza, rispettivamente, dal 2007 e dal 2010 in virtù
delle direttive 2004/51/CE[6]
e 2007/58/CE[7]
e alcuni Stati membri hanno aperto alla concorrenza anche i servizi di
trasporto nazionale di passeggeri, introducendo diritti di libero accesso o
indicendo procedure di gara per i contratti di servizio pubblico ovvero
combinando le due soluzioni.
(3)       La direttiva 2012/34/UE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che
istituisce uno spazio ferroviario europeo unico[8],
crea tale spazio con regole comuni sulla governance delle imprese ferroviarie e
dei gestori dell'infrastruttura, sul finanziamento dell'infrastruttura e sull'imposizione
di canoni per il suo utilizzo, sulle condizioni di accesso all'infrastruttura e
ai servizi ferroviari e sulla vigilanza regolamentare sul mercato ferroviario.
Essendo ormai presenti tutti questi elementi, è ora possibile completare l'apertura
del mercato ferroviario dell'Unione e riformare la governance dei gestori dell'infrastruttura
con l'obiettivo di assicurare la parità di accesso all'infrastruttura.
(4)       La direttiva 2012/34/UE
prevede che la Commissione proponga, se del caso, misure legislative relative
all'apertura del mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri e
allo sviluppo di condizioni adatte ad assicurare un accesso non discriminatorio
all'infrastruttura, sulla base dei requisiti esistenti riguardo alla
separazione tra gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto.
(5)       È necessario assicurare un
miglior coordinamento tra i gestori dell'infrastruttura e le imprese
ferroviarie attraverso l'istituzione di un comitato di coordinamento, allo
scopo di ottenere una gestione ed un utilizzo dell'infrastruttura efficienti.
(6)       È necessario inoltre che gli
Stati membri assicurino che tutte le funzioni necessarie all'esercizio, alla
manutenzione e allo sviluppo sostenibili dell'infrastruttura ferroviaria siano
gestite in maniera coerente dal gestore dell'infrastruttura stesso.
(7)       È opportuno che le questioni
transfrontaliere siano affrontate in modo efficiente tra i gestori dell'infrastruttura
dei diversi Stati membri attraverso l'istituzione di una rete europea dei
gestori dell'infrastruttura.
(8)       Al fine di garantire la
parità delle condizioni di accesso all'infrastruttura è necessario eliminare
tutti i conflitti di interesse derivanti dalla presenza di strutture integrate
che includono la gestione dell'infrastruttura e le attività di trasporto.
Eliminare gli incentivi a operare discriminazioni nei confronti dei concorrenti
è l'unico modo per garantire la parità di accesso all'infrastruttura
ferroviaria. Si tratta di un requisito necessario per il successo dell'apertura
del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia, che
permetterebbe altresì di eliminare le possibilità di sussidi incrociati
presenti in tali strutture integrate, che portano anch'esse a distorsioni del
mercato.
(9)       I vigenti requisiti relativi
all'indipendenza dei gestori dell'infrastruttura dalle imprese di trasporto
ferroviario, stabiliti nella direttiva 2012/34/UE, riguardano solo le funzioni
essenziali del gestore dell'infrastruttura, vale a dire le decisioni relative
all'assegnazione della traccia ferroviaria e quelle relative all'imposizione di
canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura. È tuttavia necessario che tutte le
funzioni siano esercitate in modo indipendente, in quanto anche altre funzioni
possono essere utilizzate per operare discriminazioni nei confronti dei
concorrenti, in particolare le decisioni sugli investimenti o sulla
manutenzione, che possono essere prese in modo da favorire le parti della rete
utilizzate principalmente dagli operatori di trasporto inseriti nell'impresa
integrata. Le decisioni relative alla programmazione dei lavori di manutenzione
possono influenzare la disponibilità delle tracce ferroviarie per i
concorrenti. 
(10)     I vigenti requisiti della
direttiva 2012/34/UE riguardano solo l'indipendenza giuridica, organizzativa e
decisionale. Ciò non esclude del tutto la possibilità di mantenere un'impresa
integrata a condizione che siano garantiti questi tre livelli di indipendenza.
Per quanto riguarda l'indipendenza decisionale, occorre garantire che adeguate
misure di salvaguardia escludano il controllo dell'impresa integrata sul
processo decisionale del gestore dell'infrastruttura. Tuttavia, anche la piena
applicazione di tali salvaguardie non esclude completamente tutte le
possibilità di comportamenti discriminatori nei confronti dei concorrenti che
si presentano nell'ambito di un'impresa a integrazione verticale. In
particolare, nelle strutture integrate esiste sempre la possibilità di sussidi
incrociati o è comunque molto difficile per gli organismi di regolamentazione
controllare e applicare le salvaguardie stabilite per impedire tale fenomeno.
La misura più efficace per risolvere tali problemi è la separazione
istituzionale fra gestione dell'infrastruttura e attività di trasporto. 
(11)     È necessario quindi che gli
Stati membri facciano in modo che la stessa o le stesse persone fisiche o
giuridiche non abbiano diritto di esercitare il controllo su un gestore dell'infrastruttura
e, contemporaneamente, di esercitare il controllo o un qualsiasi diritto su un'impresa
ferroviaria. Per converso, il controllo su un'impresa ferroviaria dovrebbe
precludere la possibilità di esercitare il controllo o un qualsiasi diritto su
un gestore dell'infrastruttura.
(12)     Laddove è ancora possibile che
il gestore dell'infrastruttura sia inserito in un'impresa a integrazione
verticale, gli Stati membri dovrebbero perlomeno introdurre rigorose misure di
salvaguardia a tutela dell'indipendenza effettiva del gestore dell'infrastruttura
nel suo complesso rispetto all'impresa integrata. Tali salvaguardie dovrebbero
riguardare non solo l'organizzazione societaria del gestore dell'infrastruttura
rispetto all'impresa integrata, ma anche la struttura gestionale del gestore
dell'infrastruttura e, per quanto possibile all'interno di una struttura
integrata, dovrebbero impedire i trasferimenti finanziari tra il gestore dell'infrastruttura
e le altre entità giuridiche dell'impresa integrata. Tali salvaguardie non solo
corrispondono a quanto è necessario per soddisfare gli attuali requisiti di
indipendenza decisionale per quanto riguarda le funzioni essenziali a norma
della direttiva 2012/34/UE, sotto il profilo dell'indipendenza gestionale del
gestore dell'infrastruttura, ma si spingono oltre aggiungendo clausole dirette
a precludere la possibilità che le entrate del gestore dell'infrastruttura
siano usate per finanziare altre entità inserite nell'impresa a integrazione
verticale. È opportuno che siffatta clausola si applichi a prescindere dall'applicazione
della normativa fiscale degli Stati membri e fatte salve le norme dell'UE sugli
aiuti di Stato.
(13)     Nonostante l'applicazione
delle misure di salvaguardia a tutela dell'indipendenza, è possibile che le
imprese a integrazione verticale abusino comunque della loro struttura per
offrire un vantaggio concorrenziale indebito agli operatori ferroviari di loro
proprietà. Fatto salvo l'articolo 258 del trattato sul funzionamento dell'Unione
europea, è pertanto opportuno che la Commissione verifichi, su richiesta di uno
Stato membro o di propria iniziativa, l'effettiva applicazione di tali
salvaguardie e l'avvenuta eliminazione di tutte le rimanenti distorsioni della
concorrenza. Occorre che tutti gli Stati membri, qualora la Commissione non sia
in grado di confermare che ciò sia avvenuto, abbiano la facoltà di limitare o
revocare i diritti di accesso degli operatori integrati in questione. 
(14)     La concessione alle imprese
ferroviarie dell'Unione del diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria
in tutti gli Stati membri ai fini dell'esercizio di servizi di trasporto
nazionale di passeggeri può avere implicazioni per l'organizzazione e il
finanziamento dei servizi di trasporto di passeggeri per ferrovia prestati nell'ambito
di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero quindi avere
la possibilità di limitare detto diritto di accesso laddove esso comprometta l'equilibrio
economico di tali contratti di servizio pubblico, ferma restando l'approvazione
del pertinente organismo di regolamentazione. 
(15)     Su richiesta delle parti
interessate e in base a un'analisi economica oggettiva, gli organismi di
regolamentazione dovrebbero valutare il potenziale impatto economico, sui
vigenti contratti di servizio pubblico, dei servizi di trasporto nazionale di
passeggeri prestati in regime di libero accesso.
(16)     È necessario che la
valutazione tenga conto della necessità di fornire a tutti gli operatori del
mercato una certezza del diritto sufficiente a permetter loro di sviluppare la
propria attività. È importante che tale procedura sia la più semplice,
efficiente e trasparente possibile e che sia coerente con la procedura di
assegnazione della capacità di infrastruttura.
(17)     È necessario che la
valutazione relativa all'eventuale compromissione dell'equilibrio economico del
contratto di servizio pubblico tenga conto di criteri prestabiliti. Tali
criteri e gli aspetti della procedura da seguire possono variare nel tempo, in
particolare alla luce dell'esperienza maturata dagli organismi di
regolamentazione, dalle autorità competenti e dalle imprese ferroviarie, e
possono tener conto delle caratteristiche specifiche dei servizi di trasporto
nazionale di passeggeri. 
(18)     Nel valutare l'eventuale
compromissione dell'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico, è
necessario che gli organismi di regolamentazione prendano in considerazione l'impatto
economico del servizio previsto sui vigenti contratti di servizio pubblico,
tenendo conto delle ripercussioni sulla redditività dei servizi contemplati da
tali contratti di servizio pubblico e delle conseguenze in termini di costi
netti per la competente autorità pubblica che ha aggiudicato i contratti in
questione. Per effettuare tale valutazione è necessario esaminare fattori come
la domanda di passeggeri, il prezzo dei biglietti, le modalità di emissione dei
biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate, nonché gli orari e la
frequenza del nuovo servizio proposto. 
(19)     Allo scopo di rendere i
servizi ferroviari più interessanti per i passeggeri, è opportuno che gli Stati
membri siano in grado di imporre alle imprese ferroviarie che esercitano
servizi di trasporto nazionale di passeggeri di partecipare ad un sistema
comune d'informazione e a un servizio integrato di emissione dei biglietti per
l'offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni. In caso di
adozione di un sistema di questo tipo, è necessario assicurare che esso non dia
adito a distorsioni di mercato o a discriminazioni tra imprese ferroviarie.
(20)     Conformemente alla
dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della
Commissione sui documenti esplicativi[9],
gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi debitamente
motivati, la notifica delle misure di recepimento con uno o più documenti che
chiariscano il rapporto tra le componenti della direttiva e le parti
corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la
presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali
documenti sia giustificata,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 2012/34/UE è così modificata:
1.           l'articolo 3 è così
modificato:
(a)         
il punto 2 è sostituito dal seguente:
"(2)       «gestore dell'infrastruttura»,
qualsiasi organismo o impresa che assicura lo sviluppo, l'esercizio e la
manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria su una rete; lo sviluppo comprende
la programmazione di rete, la programmazione finanziaria e degli investimenti,
nonché la costruzione e i miglioramenti dell'infrastruttura; l'esercizio dell'infrastruttura
comprende tutti gli elementi della procedura di assegnazione delle tracce
ferroviarie, incluse la definizione e la valutazione della disponibilità e l'assegnazione
di tracce individuali, la gestione del traffico e l'imposizione di canoni per l'utilizzo
dell'infrastruttura, incluse le relative determinazione e riscossione; la
manutenzione comprende le attività di rinnovo dell'infrastruttura e le altre
attività di gestione del patrimonio;";
(b)         
il punto 5 è soppresso;
(c)         
è aggiunto il seguente nuovo punto 31:
"(31)     «impresa a integrazione verticale»,
l'impresa per cui si verifica una delle situazioni seguenti:
- una o più imprese ferroviarie appartengono, in
tutto o in parte, alla stessa impresa di cui fa parte il gestore dell'infrastruttura
(società holding);
- un gestore dell'infrastruttura appartiene, in
tutto o in parte, ad una o più imprese ferroviarie;
- una o più imprese ferroviarie appartengono, in
tutto o in parte, ad un gestore dell'infrastruttura.";
2.           all'articolo 6, il paragrafo
2 è soppresso;
3.           l'articolo 7 è sostituito dal
seguente:
"Articolo 7
Separazione istituzionale del gestore dell'infrastruttura
1.      Gli Stati membri assicurano che il
gestore dell'infrastruttura svolga tutte le funzioni indicate all'articolo 3,
punto 2, e che sia indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria.
Per garantire l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura,
gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell'infrastruttura siano
organizzati in un'entità giuridicamente distinta da qualsiasi impresa
ferroviaria.
2.      Gli Stati membri assicurano inoltre che
la stessa o le stesse persone fisiche o giuridiche non possano:
a)       esercitare,
direttamente o indirettamente, un controllo ai sensi del regolamento (CE)
n. 139/2004 del Consiglio[10],
avere un qualunque interesse finanziario o esercitare un qualsiasi diritto su
un'impresa ferroviaria e contemporaneamente su un gestore dell'infrastruttura;
b)      designare membri del consiglio di
vigilanza, del consiglio di amministrazione o di organismi che rappresentano
legalmente il gestore dell'infrastruttura e contemporaneamente esercitare,
direttamente o indirettamente, un controllo, avere un qualunque interesse
finanziario o esercitare un qualsiasi diritto su un'impresa ferroviaria;
c)       essere membro del consiglio di
vigilanza, del consiglio di amministrazione o di organismi che rappresentano
legalmente l'impresa di un'impresa ferroviaria e contemporaneamente di un
gestore dell'infrastruttura;
d)      gestire l'infrastruttura ferroviaria o
appartenere alla dirigenza del gestore dell'infrastruttura e contemporaneamente
esercitare, direttamente o indirettamente, un controllo, avere un qualsiasi
interesse finanziario o esercitare un qualsiasi diritto su un'impresa
ferroviaria, ovvero gestire l'impresa ferroviaria o appartenere alla sua
dirigenza e contemporaneamente esercitare, direttamente o indirettamente, un
controllo, avere un qualunque interesse o esercitare un qualsiasi diritto su un
gestore dell'infrastruttura.
3.      Ai fini dell'applicazione del presente
articolo, quando la persona indicata al paragrafo 2 è uno Stato membro o altro
ente pubblico, due autorità pubbliche separate e giuridicamente distinte l'una
dall'altra che esercitano il controllo o altri diritti menzionati al paragrafo
2 sul gestore dell'infrastruttura, da un lato, e sull'impresa ferroviaria, dall'altro,
sono considerate due persone diverse.
4.      A condizione che non sorgano conflitti di
interesse e che sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili
sotto il profilo commerciale, il gestore dell'infrastruttura può subappaltare
lavori specifici di sviluppo, rinnovo e manutenzione, mantenendo il potere
decisionale al riguardo, a un'impresa ferroviaria o a qualsiasi altro organismo
che opera sotto la sua supervisione.
5.      Laddove, alla data di entrata in vigore
della presente direttiva, il gestore dell'infrastruttura sia inserito in un'impresa
a integrazione verticale, lo Stato membro interessato può decidere di non
applicare i paragrafi da 2 a 4. In tal caso lo Stato membro assicura che il
gestore dell'infrastruttura svolga tutte le funzioni indicate all'articolo 3,
punto 2, e che goda di effettiva indipendenza organizzativa e decisionale
rispetto a qualsiasi impresa ferroviaria conformemente agli articoli da 7 bis
a 7 quater.";
4.           sono inseriti i seguenti
articoli da 7 bis a 7 sexies:
"Articolo 7 bis
Indipendenza effettiva del gestore dell'infrastruttura
inserito in un'impresa a integrazione verticale 
1.      Gli Stati membri provvedono a che il
gestore dell'infrastruttura sia organizzato in un organismo giuridicamente
distinto da qualsiasi impresa ferroviaria o società holding che controlla
imprese di tale tipo e da qualsiasi altra entità giuridica inserita in un'impresa
a integrazione verticale.
2.      Le entità giuridiche inserite in un'impresa
a integrazione verticale che operano sui mercati dei servizi di trasporto
ferroviario non detengono alcuna partecipazione diretta o indiretta nel gestore
dell'infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura non detiene alcuna
partecipazione diretta o indiretta nelle entità giuridiche inserite in un'impresa
a integrazione verticale che operano sui mercati dei servizi di trasporto
ferroviario.
3.      Le entrate del gestore dell'infrastruttura
non possono essere usate per finanziare un'altra entità giuridica inserita nell'impresa
a integrazione verticale, ma soltanto per finanziare l'attività del gestore
dell'infrastruttura e per pagare dividendi al proprietario finale dell'impresa
a integrazione verticale. Il gestore dell'infrastruttura non può concedere
prestiti alle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione
verticale né queste possono concedere prestiti al gestore dell'infrastruttura.
I servizi prestati dalle altre entità giuridiche al gestore dell'infrastruttura
si basano su contratti e sono remunerati ai prezzi di mercato. I debiti attribuiti
al gestore dell'infrastruttura sono nettamente separati dai debiti attribuiti
alle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale e
sono onorati separatamente. La contabilità del gestore dell'infrastruttura e
quella delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione
verticale sono tenute in modo da rispettare le presenti disposizioni e
permettere di avere circuiti finanziari separati per il gestore dell'infrastruttura
e per le altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione
verticale.
4.      Fermo restando l'articolo 8, paragrafo 4,
il gestore dell'infrastruttura si finanzia autonomamente sui mercati dei
capitali e non tramite le altre entità giuridiche inserite nell'impresa a
integrazione verticale. Le altre entità giuridiche inserite nell'impresa a
integrazione verticale non si finanziano tramite il gestore dell'infrastruttura.
5.      Il gestore dell'infrastruttura tiene
registrazioni dettagliate di tutti i rapporti commerciali e finanziari con le
altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale, che
mette a disposizione dell'organismo di regolamentazione, su sua richiesta, a
norma dell'articolo 56, paragrafo 12.
Articolo 7 ter 
Indipendenza effettiva del personale e della
dirigenza del gestore dell'infrastruttura inserito in un'impresa a integrazione
verticale
1.      Fatte salve le decisioni dell'organismo
di regolamentazione a norma dell'articolo 56, il gestore dell'infrastruttura
dispone di poteri decisionali effettivi, a prescindere dalle altre entità
giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale, per tutte le
funzioni indicate all'articolo 3, punto 2. La struttura gestionale generale e
lo statuto societario del gestore dell'infrastruttura assicurano che nessuna
delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale
determini, direttamente o indirettamente, la condotta del gestore dell'infrastruttura
in relazione a tali funzioni.
2.      I membri del consiglio di amministrazione
e l'alta dirigenza del gestore dell'infrastruttura non siedono nel consiglio di
vigilanza o nel consiglio di amministrazione di altre entità giuridiche
inserite nell'impresa a integrazione verticale né ne sono alti dirigenti.
I membri del consiglio di vigilanza o del
consiglio di amministrazione e l'alta dirigenza delle altre entità giuridiche
inserite nell'impresa a integrazione verticale non siedono nel consiglio di
amministrazione né sono alti dirigenti del gestore dell'infrastruttura.
3.      Il gestore dell'infrastruttura dispone di
un consiglio di vigilanza composto di rappresentanti dei proprietari finali
dell'impresa a integrazione verticale. 
         Il consiglio di vigilanza può consultare
il comitato di coordinamento di cui all'articolo 7 quinquies
sulle questioni di sua competenza.
Il consiglio di vigilanza adotta le decisioni
concernenti la designazione e il rinnovo, le condizioni di lavoro, retribuzione
compresa, e la cessazione del mandato dei membri del consiglio di
amministrazione del gestore dell'infrastruttura. L'identità e le condizioni che
disciplinano la durata e la cessazione del mandato delle persone designate dal
consiglio di vigilanza per la nomina o il rinnovo dei membri del consiglio di
amministrazione del gestore dell'infrastruttura, e le motivazioni alla base
dell'eventuale decisione di porre termine a tale mandato, sono notificate all'organismo
di regolamentazione di cui all'articolo 55. Le condizioni e decisioni di cui al
presente paragrafo diventano vincolanti solo se espressamente approvate dall'organismo
di regolamentazione. L'organismo di regolamentazione può obiettare contro tali
decisioni quando sorgano dubbi in merito all'indipendenza professionale della
persona designata per la nomina al consiglio di amministrazione o in caso di
cessazione anticipata del mandato di un membro del consiglio di amministrazione
del gestore dell'infrastruttura.
I membri del consiglio di amministrazione che
intendono opporsi alla cessazione anticipata del loro mandato godono di un
effettivo diritto di ricorso dinanzi all'organismo di regolamentazione.
4.      Per un periodo di tre anni dopo aver
lasciato l'incarico presso il gestore dell'infrastruttura, i membri del
consiglio di vigilanza o del consiglio di amministrazione e gli alti dirigenti
del gestore dell'infrastruttura non possono occupare nessuna posizione
dirigenziale in altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione
verticale. Per un periodo di tre anni dopo aver lasciato l'incarico presso un'altra
entità giuridica inserita nell'impresa a integrazione verticale, i membri del
consiglio di vigilanza o del consiglio di amministrazione e gli alti dirigenti
di tale entità non possono occupare nessuna posizione dirigenziale presso il
gestore dell'infrastruttura.
5.      Il gestore dell'infrastruttura ha
personale proprio e ha sede in locali separati dalle altre entità giuridiche
inserite nell'impresa a integrazione verticale. L'accesso ai sistemi
informatici è protetto per garantire l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura.
Il regolamento interno o i contratti del personale limitano chiaramente i
contatti con le altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione
verticale alle comunicazioni ufficiali connesse all'esercizio delle funzioni
del gestore dell'infrastruttura che sono esercitate anche in relazione ad altre
imprese ferroviarie esterne all'impresa a integrazione verticale. I
trasferimenti di personale diversi da quelli indicati alla lettera c) tra il
gestore dell'infrastruttura e le altre entità giuridiche inserite nell'impresa
a integrazione verticale sono consentiti solo se è possibile garantire che non
avvenga nessuna comunicazione di informazioni sensibili.
6.      Il gestore dell'infrastruttura dispone
della capacità organizzativa necessaria per svolgere tutte le sue funzioni in
modo indipendente dalle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a
integrazione verticale, alle quali non può delegare l'esercizio di tali
funzioni o attività ad esse collegate.
7.      I membri del consiglio di vigilanza o del
consiglio di amministrazione e l'alta dirigenza del gestore dell'infrastruttura
non hanno interessi nelle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a
integrazione verticale né ottengono da esse, direttamente o indirettamente,
benefici finanziari. Le voci della retribuzione collegate alle prestazioni non
dipendono dai risultati d'impresa delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa
a integrazione verticale o di altre entità giuridiche da essa controllate, ma
esclusivamente dai risultati del gestore dell'infrastruttura.
Articolo 7 quater
Procedura di verifica della conformità 
1.      Su richiesta di uno Stato membro o di
propria iniziativa, la Commissione decide se il gestore dell'infrastruttura
inserito in un'impresa a integrazione verticale soddisfa i requisiti di cui
agli articoli 7 bis e 7 ter e se tali requisiti sono
applicati in modo atto a garantire pari condizioni di concorrenza a tutte le
imprese ferroviarie e l'assenza di distorsioni della concorrenza sul mercato in
questione.
2.      La Commissione ha diritto di ottenere,
entro tempi ragionevoli, tutte le informazioni necessarie dallo Stato membro in
cui è stabilita l'impresa a integrazione verticale. La Commissione consulta l'organismo
o gli organismi di regolamentazione interessati e, se del caso, la rete degli
organismi di regolamentazione di cui all'articolo 57.
3.      Gli Stati membri possono limitare i
diritti di accesso previsti dall'articolo 10 per le imprese ferroviarie
inserite nell'impresa a integrazione verticale cui appartiene il gestore dell'infrastruttura
in questione se la Commissione li informa che non è stata presentata alcuna
richiesta ai sensi del paragrafo 1 o se la richiesta è ancora all'esame
della Commissione oppure se questa decide, secondo la procedura di cui all'articolo 62,
paragrafo 2, che si è verificata una delle situazioni seguenti:
a)       non sono pervenute risposte
soddisfacenti alle richieste d'informazioni da essa inoltrate a norma del
paragrafo 2;
b)      il gestore dell'infrastruttura in
questione non soddisfa i requisiti di cui agli articoli 7 bis
e 7 ter;
c)       i requisiti di cui agli articoli 7 bis
e 7 ter non sono applicati in modo atto ad assicurare pari condizioni di
concorrenza per tutte le imprese ferroviarie e l'assenza di distorsioni della
concorrenza nello Stato membro in cui è stabilito il gestore dell'infrastruttura
in questione.
La Commissione decide entro tempi ragionevoli.
4.      Lo Stato membro interessato che dimostri
alla Commissione che non sussistono più i motivi alla base della decisione
assunta a norma del paragrafo 3 può chiederle di abrogarla secondo la
procedura di cui all'articolo 62, paragrafo 2. La Commissione decide
entro tempi ragionevoli.
5.      Fatti salvi i paragrafi da 1 a 4, l'organismo
di regolamentazione di cui all'articolo 55 controlla la conformità costante ai
requisiti di cui agli articoli 7 bis e 7 ter. Ogni richiedente
ha diritto a presentare ricorso all'organismo di regolamentazione se ritiene
che tali requisiti non siano soddisfatti. Se investito di siffatto ricorso, l'organismo
di regolamentazione dispone, nei tempi indicati all'articolo 56, paragrafo 9,
le misure necessarie a rettificare la situazione.
Articolo 7 quinquies
Comitato di coordinamento
1.      Gli Stati membri assicurano che i gestori
dell'infrastruttura istituiscano e organizzino comitati di coordinamento per
ciascuna rete. Possono far parte del suddetto comitato almeno il gestore dell'infrastruttura,
i richiedenti noti ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, e, su loro richiesta,
i richiedenti potenziali, le loro organizzazioni rappresentative, i
rappresentanti degli utenti dei servizi di trasporto di passeggeri e di merci
per ferrovia e, se del caso, le autorità locali e regionali. I rappresentanti
dello Stato membro e l'organismo di regolamentazione interessato sono invitati
alle riunioni del comitato di coordinamento in qualità di osservatori.
2.      Il comitato di coordinamento presenta
proposte che riguardano o consigliano il gestore dell'infrastruttura e, se
opportuno, lo Stato membro su:
a)       le necessità dei richiedenti relative
alla manutenzione e allo sviluppo della capacità di infrastruttura;
b)      il contenuto degli obiettivi di
prestazione orientati agli utenti contenuti negli accordi contrattuali di cui
all'articolo 30 e degli incentivi di cui all'articolo 30, paragrafo 1, e la
relativa attuazione;
c)       il contenuto e l'attuazione del
prospetto informativo della rete di cui all'articolo 27;
d)      il quadro e le regole per l'imposizione
dei canoni stabiliti dallo Stato e il sistema d'imposizione dei canoni
istituito dal gestore dell'infrastruttura in conformità all'articolo 29 e il
livello e la struttura dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura;
e)       il processo di assegnazione della
capacità dell'infrastruttura, incluse le regole di priorità per l'assegnazione
della capacità tra le diverse categorie di utenti;
f)       questioni di intermodalità;
g)       qualsiasi altra questione relativa alle
condizioni di accesso e uso dell'infrastruttura e alla qualità dei servizi del
gestore dell'infrastruttura.
Per poter svolgere tali compiti il comitato di
coordinamento ha facoltà di chiedere al gestore dell'infrastruttura le
informazioni pertinenti sulle lettere da a) a g).
3.      Il comitato di coordinamento redige il
regolamento interno nel quale sono precisate, in particolare, le norme sulla
partecipazione alle riunioni e la relativa frequenza, che è almeno trimestrale.
Una relazione sulle deliberazioni del comitato di coordinamento è trasmessa
annualmente al gestore dell'infrastruttura, allo Stato membro, all'organismo di
regolamentazione interessato e alla Commissione, con indicazione delle
rispettive posizioni assunte dai membri del comitato.
Articolo 7 sexies
Rete europea dei gestori dell'infrastruttura
1.      Gli Stati membri assicurano che i gestori
dell'infrastruttura partecipino e cooperino in una rete al fine di sviluppare l'infrastruttura
ferroviaria dell'Unione, in particolare per assicurare l'attuazione tempestiva
ed efficiente della rete transeuropea di trasporto, inclusi i corridoi della
rete centrale, i corridoi merci ferroviari a norma del regolamento (UE)
n. 913/2010[11]
e il piano di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico
ferroviario (ERTMS) previsto dalla decisione 2012/88/UE[12].
La Commissione è membro della
rete. Coordina e sostiene il lavoro della rete, cui presenta, se del caso,
raccomandazioni. Assicura la fattiva cooperazione
dei gestori dell'infrastruttura appropriati.
2.      La rete partecipa alle attività di
monitoraggio del mercato di cui all'articolo 15 e valuta l'efficienza dei
gestori dell'infrastruttura sulla base di indicatori comuni e di criteri di
qualità, quali affidabilità, capacità, disponibilità, puntualità e sicurezza
delle reti, qualità e utilizzo del patrimonio, manutenzione, rinnovi,
miglioramenti, investimenti e efficienza finanziaria.
3.      La Commissione può adottare misure che
fissano i principi e le pratiche comuni della rete, in particolare per
assicurare la coerenza dei parametri di valutazione, e le procedure da seguire
per la cooperazione nella rete. Tali misure sono adottate mediante atto di
esecuzione secondo la procedura di cui all'articolo 62, paragrafo 3.";
5.           l'articolo 10 è così
modificato:
(a)         
il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2.        Alle imprese ferroviarie è
concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di
accesso all'infrastruttura ferroviaria di tutti gli Stati membri per l'esercizio
di tutti i tipi di servizio di trasporto di passeggeri per ferrovia. Le imprese
ferroviarie hanno diritto di far salire passeggeri in ogni stazione e di farli
scendere in un'altra. Tale diritto comprende l'accesso alle infrastrutture di
collegamento agli impianti di servizio di cui all'allegato II, punto 2.";
(b)         
i paragrafi 3 e 4 sono soppressi;
6.           l'articolo 11 è così
modificato: 
(a)         
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
"1.        Gli Stati membri possono limitare
il diritto di accesso di cui all'articolo 10, paragrafo 2, per i servizi di
trasporto passeggeri tra un dato punto di partenza e una data destinazione
quando uno o più contratti di servizio pubblico coprono lo stesso percorso o un
percorso alternativo, se l'esercizio di tale diritto compromette l'equilibrio
economico del contratto o dei contratti di servizio pubblico in questione.";
(b)         
al paragrafo 2, il primo comma è sostituito dal
seguente:
"Per stabilire se l'equilibrio economico di
un contratto di servizio pubblico sia compromesso, l'organismo o gli organismi
di regolamentazione pertinenti di cui all'articolo 55 procedono ad un'analisi
economica oggettiva e basano la decisione su criteri prestabiliti. Essi
procedono in tal senso in seguito ad una richiesta proveniente da uno dei
seguenti soggetti, presentata entro un mese dall'informazione sul previsto
servizio di trasporto di passeggeri, di cui all'articolo 38, paragrafo 4:
a)       la o le competenti autorità di
aggiudicazione del contratto di servizio pubblico;
b)      qualsiasi altra autorità competente
interessata che gode del diritto di limitare l'accesso ai sensi del presente
articolo;
c)       il gestore dell'infrastruttura;
d)      l'impresa ferroviaria che adempie al
contratto di servizio pubblico.";
(c)         
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
"3.        L'organismo di regolamentazione
motiva la propria decisione e precisa le condizioni alle quali uno dei seguenti
soggetti può chiedere un riesame della decisione entro un mese dalla sua
notifica:,
a)       la o le autorità competenti;
b)      il gestore dell'infrastruttura;
c)       l'impresa ferroviaria che adempie al
contratto di servizio pubblico;
d)      l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso.
L'organismo di regolamentazione che decide che l'equilibrio
economico di un contratto pubblico è compromesso dal previsto servizio di
trasporto di passeggeri, di cui all'articolo 38, paragrafo 4, indica le
eventuali modifiche a tale servizio che permetterebbero di soddisfare le
condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 10,
paragrafo 2.";
(d)         
il paragrafo 5 è soppresso;
7.           è inserito il seguente
articolo 13 bis:
"Articolo 13 bis
Servizio comune d'informazione e sistema integrato
di emissione dei biglietti
1.      Fermi restando il regolamento (CE) n.
1371/2007[13]
e la direttiva 2010/40/UE[14],
gli Stati membri possono imporre alle imprese ferroviarie che effettuano
servizi di trasporto nazionale di passeggeri di partecipare ad un servizio
comune d'informazione e a un sistema integrato di emissione dei biglietti ai
fini dell'offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni oppure decidere
d'incaricare le autorità competenti di istituirlo. Se tale sistema è istituito,
gli Stati membri assicurano che esso non crei distorsioni di mercato o
discriminazioni tra imprese ferroviarie e che sia gestito da un'entità
giuridica pubblica o privata o da un'associazione di tutte le imprese
ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri.
2.      Gli Stati membri impongono alle imprese
ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri di predisporre e
coordinare piani di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri, ai sensi
dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1371/2007, nel caso di grave
interruzione del servizio.";
8.           all'articolo 38, il paragrafo
4 è sostituito dal seguente:
"4.      Il richiedente che intende chiedere
capacità di infrastruttura, al fine di effettuare un servizio di trasporto di
passeggeri, ne informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di
regolamentazione interessati almeno 18 mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario
al quale la richiesta di capacità si riferisce. Per poter valutare il
potenziale impatto economico sui vigenti contratti di servizio pubblico, gli
organismi di regolamentazione provvedono a che siano informate, senza indugio e
comunque entro cinque giorni, l'autorità competente che ha aggiudicato sul
percorso in questione un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri
definito in un contratto di servizio pubblico, qualsiasi altra autorità
competente interessata che goda del diritto di limitare l'accesso a norma dell'articolo
11 e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul
percorso di tale servizio di trasporto di passeggeri.";
9.           all'articolo 63, il paragrafo
1 è sostituito dal seguente:
"1.      Entro il 31 dicembre 2024 la
Commissione valuta l'impatto della presente direttiva sul settore ferroviario e
presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale
europeo e al Comitato delle regioni una relazione sulla sua applicazione. 
Entro la medesima data la Commissione valuta se
sussistono pratiche discriminatorie o altri tipi di distorsione della
concorrenza in relazione ai gestori dell'infrastruttura inseriti in un'impresa
a integrazione verticale. Se del caso, la Commissione propone nuove misure
legislative.".
Articolo 2
1.           Gli Stati membri adottano e
pubblicano entro il [18 mesi dopo l'entrata in vigore] le disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative necessarie a conformarsi alla
presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di
tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali
disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono
corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le
modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
2.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno
adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
1.           La presente direttiva entra
in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
2.           L'articolo 1, punti da 5 a 8,
si applica a decorrere dal 1° gennaio 2018 [in tempo utile per l'orario che
inizia il 14 dicembre 2019].
Articolo 4
Gli Stati
membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il
presidente                                                   Il presidente
[1]               Libro bianco: Tabella di marcia verso uno spazio unico
europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e
sostenibile - COM(2011) 144.
[2]               Una governance migliore per il mercato unico - COM(2012)
259.
[3]               Comunicazione della Commissione: Europa 2020. Una
strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva - COM(2010) 2020.
[4]               GU C […] del […], pag. […].
[5]               GU C […] del […], pag. […].
[6]               GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164.
[7]               GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44.
[8]               GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32.
[9]               GU C 369 del 17.12.2011, pag. 14.
[10]             GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.
[11]             GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22.
[12]             GU L 51 del 23.2.2012, pag. 51.
[13]             GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14.
[14]             GU L 207 del 6.8.2010,
pag. 1.