CELEX: 62021CC0013
Language: sl
Date: 2022-03-10
Title: Sklepni predlogi generalnega pravobranilca N. Emiliouja, predstavljeni 10. marca 2022.#Pricoforest SRL proti Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Judecătoria Miercurea Ciuc.#Predhodno odločanje – Cestni promet – Socialne določbe – Uredba (ES) št. 561/2006 – Izjeme – Člen 13(1)(b) – Pojem ,območje s polmerom 100 kilometrov (km) od kraja, v katerem je podjetje‘ – Vozila, s katerimi se opravljajo prevozi na tem območju in tudi zunaj navedenega območja.#Zadeva C-13/21.

Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
NICHOLASA EMILIOUJA,
predstavljeni 10. marca 2022(1)

Zadeva C‑13/21

Pricoforest SRL

proti

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Judecătoria Miercurea Ciuc (sodišče prve stopnje v Miercurea-Ciucu, Romunija))
„Predlog za sprejetje predhodne odločbe – Cestni promet – Uredba (ES) št. 561/2006 – Člen 13(1)(b) – Izjema za vozila, ki jih gozdarska podjetja uporabljajo za prevoz blaga v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje – Pojem ,območje s polmerom 100 km‘ – Uporaba te izjeme v primeru vozil za mešano uporabo“

I.      Uvod

1.        Judecătoria Miercurea Ciuc (prvostopenjsko sodišče v Miercurea-Ciucu, Romunija) je Sodišču predložilo vprašanji za predhodno odločanje o razlagi Uredbe (ES) št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom.(2)

2.        Ti vprašanji sta bili predloženi v okviru spora med družbo Pricoforest SRL, ki je gozdarsko podjetje, in Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (državni inšpektorat za nadzor cestnega prometa, Romunija; v nadaljevanju: ISCTR) v zvezi z globo, ki jo je ISCTR naložil tej družbi, ker naj bi ta pri več cestnih prevozih kršila pravila o času vožnje, odmorih in času počitka iz Uredbe št. 561/2006.

3.        V postopku v glavni stvari je sporno, ali so bili ti prevozi, kot trdi družba Pricoforest, v skladu s členom 13(1)(b) zadevne uredbe dejansko izvzeti iz teh pravil. V skladu z navedeno določbo lahko države članice na svojem ozemlju odobrijo tako izjemo med drugim za vozila, ki jih gozdarska podjetja uporabljajo za prevažanje blaga v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje. Ker je Romunija to možnost uporabila, predložitveno sodišče prosi za pojasnila glede pomena in obsega te izjeme, ki je Sodišče še ni razlagalo.

4.        Natančneje, predložitveno sodišče s prvim vprašanjem sprašuje, ali je treba pogoj iz člena 13(1)(b) zadevne uredbe, da prevoz blaga poteka „znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, razumeti tako, da mora uporabljeno vozilo ostati znotraj namišljenega kroga s takim polmerom, ali pa tako, da razdalja, ki jo to vozilo dejansko prevozi po cesti, ne sme presegati 100 km. Predložitveno sodišče želi z drugim vprašanjem izvedeti, ali in v kakšnem obsegu se ta izjema uporablja za vozila za mešano uporabo, torej za vozila, ki se rutinsko uporabljajo tako za prevoze, ki spadajo na področje uporabe člena 13(1)(b), kot za prevoze, ki tja ne spadajo.

5.        V teh sklepnih predlogih bom pojasnil, prvič, zakaj se pojem „polmer“ v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 nanaša na geografsko območje, ki ga pomeni namišljeni krog s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, in ne na razdaljo, ki jo vozilo dejansko prevozi po cesti. Drugič, pojasnil bom, zakaj so vozila za mešano rabo upravičena do izjeme iz te določbe, kadar se uporabljajo za prevoze, ki izpolnjujejo pogoje iz te določbe, ne pa tudi za druge vrste prevoza.
II.    Pravni okvir

A.      Pravo EU

6.        Člen 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 določa:
„Če to ne posega v cilje iz člena 1, lahko vsaka država članica na svojem ozemlju ali s soglasjem zadevnih držav na ozemlju drugih držav članic odobri izjeme od členov 5 do 9 in dovoli te izjeme, če so izpolnjeni posamezni pogoji, ki se uporabljajo za prevoz:
[…]
(b)      z vozili, ki jih uporabljajo ali najemajo brez voznika poljedelska, vrtnarska, gozdarska, živinorejska ali ribiška podjetja za prevažanje blaga v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje;
[…]“.

7.        Člen 3 Uredbe (EU) št. 165/2014 o tahografih v cestnem prometu(3), naslovljen „Področje uporabe“, v prvem in drugem odstavku določa:
„1.      Tahografi se vgradijo in uporabljajo v vozilih, ki so registrirana v državi članici, se uporabljajo za prevoz oseb ali blaga po cesti in za katera se uporablja Uredba (ES) št. 561/2006.
2.      Države članice lahko iz uporabe te uredbe izvzamejo vozila, ki so navedena v členu 13(1) in (3) Uredbe (ES) št. 561/2006.“
B.      Romunsko pravo

8.        Člen 2 Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (vladna uredba št. 37/2007 o določitvi okvira za uporabo pravil o času vožnje, odmorih in času počitka voznikov ter o uporabi naprav za beleženje dejavnosti voznikov, v nadaljevanju: vladna uredba št. 37/2007) določa, da „za cestni prevoz iz člena 13(1), od (a) do (d), od (f) do (h) in od (j) do (p), [Uredbe št. 561/2006] določbe te uredbe na ozemlju Romunije ne veljajo“.
III. Dejansko stanje, nacionalni postopki in vprašanji za predhodno odločanje

9.        Inšpekcijska skupina ISCTR je 2. septembra 2020 v mestu Bălan v okrožju Harghita (Romunija) ustavila motorno vozilo s priklopnikom, ki ga je družba Pricoforest uporabljala za prevoz lesa. To mesto je 130 km oddaljeno od kraja poslovanja družbe Pricoforest v občini Pipirig v okrožju Neamț (Romunija).

10.      Na podlagi preverjanj, ki jih je opravila inšpekcijska skupina, in analize podatkov, prenesenih s tahografske kartice voznika, je bilo ugotovljeno, da je ta voznik med 5.15 dne 17. avgusta 2020 in 19.23 dne 18. avgusta 2020 vozil 15 ur in 56 minut, s čimer je za skoraj 6 ur presegel najdaljši dnevni čas vožnje 10 ur, določen v členu 6(1) Uredbe št. 561/2006. Družbi Pricoforest je bila zato naložena denarna kazen v višini 9000 romunskih lejev (RON). Poleg tega je voznik 25. avgusta 2020 med 00.54 in 4.24 namesto minimalnega dnevnega počitka 9 ur, ki ga določa člen 8(2) te uredbe, imel le 3 ure in 30 minut dnevnega počitka. Zaradi te druge kršitve je bila družbi Pricoforest naložena denarna kazen v višini 4000 RON.

11.      Družba Pricoforest je 25. septembra 2020 pri Judecătoria Miercurea Ciuc (prvostopenjsko sodišče v Miercurea-Ciucu, Romunija) zoper ISCTR vložila tožbo za razglasitev ničnosti odločbe o kršitvi ali, podredno, za nadomestitev glob z opozorilom. Družba Pricoforest sicer ni izpodbijala zapisov na tahografu, trdila pa je, da se ti zapisi nanašajo na prevoze, ki so izvzeti iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v Uredbi št. 561/2006, v skladu z izjemo iz člena 13(1)(b) te uredbe, ki se v Romuniji uporablja na podlagi člena 2 vladne uredbe št. 37/2007. Šlo naj bi namreč za prevoz blaga, ki ga je gozdarsko podjetje opravilo v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, kar naj bi dokazovalo več dobavnic za prevoz lesa, ki jih je predložila tožeča stranka.(4)

12.      ISCTR je vložil odgovor na tožbo, v katerem je predlagal zavrnitev tožbe in trdil, da je bila odločba o kršitvi zakonita in utemeljena. Trdil je, da se izjema iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 nanaša na prevoze, ki se opravljajo zgolj znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je gozdarsko podjetje. V obravnavani zadevi je inšpekcijska skupina ustavila sporno vozilo v mestu Bălan, ki je približno 130 km oddaljeno od kraja poslovanja družbe Pricoforest v mestu Pipirig.

13.      Družba Pricoforest je predložila odgovor, v katerem je trdila, da je ISCTR pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b) zadevne uredbe napačno enačil s cestno razdaljo med zadevnima mestoma.

14.      V teh okoliščinah je Judecătoria Miercurea Ciuc (prvostopenjsko sodišče v Miercurei-Ciucu) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji:
„1.      Ali je treba pojem ‚območje s polmerom 100 km‘ iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 razlagati tako, da mora biti ravna črta, zarisana na zemljevidu od kraja, v katerem je podjetje, do namembnega kraja, krajša od 100 km, ali tako, da mora biti razdalja, ki jo dejansko prevozi vozilo, krajša od 100 km?
2.      Ali je treba določbe člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 razlagati tako, da opravljanje prevozov, ki so predvideni v zgoraj navedeni določbi, od katerih se nekateri opravljajo na območju s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, drugi pa to območje presegajo, v obdobju enega meseca v okviru izvzetja okoliščin iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 iz uporabe obravnavane uredbe z nacionalno določbo zahteva, da se iz uporabe uredbe izvzamejo vsi zadevni prevozi, samo prevozi, pri opravi katerih [ni] bilo preseženo območje s polmerom 100 km, ali nobeden od teh?“

15.      Predlog za sprejetje predhodne odločbe z dne 10. novembra 2020 je Sodišče prejelo 4. januarja 2021. Sodišču sta pisni stališči predložili poljska vlada in Evropska komisija. Obravnava v zadevi ni bila opravljena.
IV.    Analiza

16.      Uredba št. 561/2006(5) določa skupna pravila o času vožnje, odmorih in času počitka za voznike, ki opravljajo cestni prevoz blaga in potnikov. Čas vožnje praviloma ne sme presegati 10 ur na dan (člen 6(1)) in 56 ur na teden (člen 6(2)); vozniki si morajo vzeti najmanj 45-minutni neprekinjen odmor po 4 urah in pol vožnje (člen 7) ter imeti dnevni in tedenski čas počitka (člen 8). Poleg tega morajo biti, da se lahko spoštovanje teh pravil nadzira, vozila za cestni prevoz v skladu z Uredbo št. 165/2014 opremljena s tahografom, ki beleži različne podatke, kot so razdalja, ki jo je vozilo prepotovalo, njegov položaj ob določenem času, trajanje vožnje, dejavnost voznika in podobno.(6) Ta skupna pravila in njihovi izvršilni ukrepi imajo predvsem tri cilje: (i) harmonizacijo konkurenčnih pogojev med načini prevoza po celinskih poteh, zlasti kar zadeva sektor cestnega prometa; (ii) izboljšanje delovnih pogojev voznikov in posadk takih vozil; ter (iii) izboljšanje varnosti v cestnem prometu.(7)

17.      Področje uporabe Uredbe št. 561/2006 je dokaj široko. V skladu s členom 2(1)(a) se uporablja zlasti za „prevoz po cesti […] blaga, kjer največja dovoljena masa vozil, skupaj s kakršnim koli priklopnikom ali polpriklopnikom, presega 3,5 tone“. Ni sporno, da prevoz lesa, kakršen je ta iz postopka v glavni stvari, spada v to kategorijo.(8) Zato je bilo treba med tem prevozom načeloma upoštevati pravila o času vožnje, odmorih in času počitka, določena v tej uredbi, v zadevnih vozilih pa je bilo treba namestiti in uporabljati tahograf. Zdi se sicer, da je bil tak tahograf dejansko nameščen in uporabljen, videti pa je, da vsaj nekatera od teh pravil niso bila upoštevana.(9)

18.      Vendar lahko države članice v skladu s členom 13(1) Uredbe št. 561/2006 na svojem ozemlju odobrijo izjeme od splošnih pravil te uredbe, ki se uporabljajo za prevoz z določenimi vozili. Zadevna vozila so lahko izvzeta tudi iz obveznosti, da so opremljena s tahografom.(10)

19.      V skladu s členom 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 je tako izjemo mogoče odobriti za prevoz „z vozili, ki jih uporabljajo ali najemajo brez voznika poljedelska, vrtnarska, gozdarska, živinorejska ali ribiška podjetja za prevažanje blaga v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“. Iz predložitvene odločbe je razvidno, da je Romunija uporabila to možnost.(11) Družba Pricoforest se v odgovoru na tožbo v postopku v glavni stvari sklicuje na to izjemo.

20.      V skladu s to določbo morajo biti za odobritev izjeme izpolnjeni trije kumulativni pogoji: (i) prevoz blaga mora z vozilom po cesti opraviti poljedelsko, vrtnarsko, gozdarsko, kmetijsko ali ribiško podjetje; (ii) ta prevoz blaga mora biti opravljen „v okviru [njegove] lastne podjetniške dejavnosti“ in (iii) potekati mora „znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“.

21.      Stranki v postopku v glavni stvari ne izpodbijata dejstva, da je v obravnavanem primeru prevoz „blaga“ (lesa) z „vozili“ opravilo „gozdarsko podjetje“ (Pricoforest) „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“. Prav tako ne izgleda, da bi o tem dvomilo predložitveno sodišče.(12) Nasprotno pa med tema strankama obstaja nesoglasje glede tretjega pogoja, ki se nanaša na „polmer“, v katerem je treba opraviti prevoz, in tako se vprašanji za predhodno odločanje nanašata na zadnjenavedeni pogoj. Zaporedoma ju bom preučil v naslednjih oddelkih.
A.      Pojem „območje s polmerom 100 km“ v smislu člena 13(1)(b) (prvo vprašanje za predhodno odločanje)

22.      Kot na podlagi navedb in dokazov, ki jih je predložila družba Pricoforest, navaja predložitveno sodišče, je mogoče, da je bila med spornimi prevozi razdalja, ki so jo vozila dejansko prevozila po cesti iz kraja, v katerem je podjetje,(13) večja od 100 km, pri tem pa so ta vozila ostala na geografskem območju, omejenem z (namišljenim) krogom polmera 100 km okrog tega kraja.

23.      V tem okviru želi predložitveno sodišče s prvim vprašanjem za predhodno odločanje izvedeti, ali je treba pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 razlagati tako, da mora biti ravna črta, zarisana na zemljevidu od kraja, v katerem je podjetje, do namembnega kraja vozila, krajša od 100 km, ali tako, da mora biti razdalja, ki jo vozilo dejansko prevozi po cesti, krajša od 100 km.

24.      Tako kot poljska vlada in Komisija ne dvomim, da je pravilen prvi odgovor.

25.      Člen 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 za določitev pomena in področja uporabe tega pojma ne napotuje izrecno na pravo držav članic. Zato mora biti v skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča razlaga izraza „polmer“, uporabljenega v tej določbi, avtonomna in enotna po vsej Evropski uniji. V skladu z navedeno sodno prakso je treba pomen in področje uporabe pojma, uporabljenega v aktu sekundarnega prava, ki v zadevnem aktu ni opredeljen, določiti v skladu z njegovim običajnim pomenom v vsakdanjem jeziku. Po potrebi(14) je treba upoštevati tudi kontekst, v katerem se ta akt uporablja, cilje, ki jih uresničuje, in zgodovino njegovega nastanka.(15)

26.      Običajni pomen izraza „polmer“ v vsakdanjem jeziku ustreza dolžini ravne črte, ki središče kroga povezuje s katero koli točko njegovega roba.

27.      Zato se pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 ne more nanašati na razdaljo po cesti, ki jo prevozi vozilo, temveč le na 100-kilometrsko ravno črto, zarisano na zemljevidu od kraja, v katerem je podjetje, do katere koli točke roba namišljenega kroga okrog njega. Povedano drugače, nanaša se na geografsko območje(16), omejeno s tem krogom, znotraj katerega je treba opraviti prevoz blaga.

28.      Če bi bilo treba nadalje potrditi jasen pomen izraza „polmer“, naj spomnim, da Uredba št. 561/2006 vsebuje različne pojme v zvezi z razdaljo, kar je navedlo tudi predložitveno sodišče. Predvsem je treba poudariti, da čeprav se pojem „polmer“ uporablja v več določbah te uredbe,(17) se druge določbe nasprotno osredotočajo na „dolžino linije“, ki jo vozilo prevozi med določenim prevozom.(18) Ta zadnjenavedeni pojem se v običajnem pomenu v vsakdanjem jeziku nanaša na razdaljo, ki je bila ali bo prevožena po cesti.

29.      Zato je zakonodajalec Unije, ko se je želel sklicevati na razdaljo po cesti, to pojasnil v besedilu zadevne določbe. Z uporabo pojma „polmer“ v drugih določbah, kot je člen 13(1)(b), se je očitno želel sklicevati na nekaj drugega, in sicer, kot sem navedel zgoraj, na geografsko območje, ki ga pomeni namišljeni krog okrog določene točke.

30.      Predložitveno sodišče pa vseeno navaja več argumentov v podporo stališču, da bi bilo treba pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 ob upoštevanju ciljev te uredbe, da se izboljšajo delovni pogoji in varnost v cestnem prometu, in ne glede na njegov običajni pomen razumeti tako, da se nanaša na dejansko prevoženo razdaljo vozila po cesti. Meni, da če bi se ta pojem dobesedno razlagal tako, da se nanaša na geografsko območje okoli kraja, v katerem je podjetje, bi to pomenilo, da se pravila o času vožnje, odmorih in času počitka, določena v tej uredbi, lahko ne bi upoštevala med prevozom, ki bi se, čeprav bi se opravljal na zadevnem območju, opravljal na dolge razdalje, ki precej presegajo 100 km, in dolgotrajno. To bi lahko ogrozilo zdravje zadevnih voznikov in varnost v cestnem prometu.

31.      V zvezi s tem moram pripomniti dvoje.

32.      Prvič, res je, kot sem navedel v točki 25 zgoraj, da so cilji, ki jih uresničuje akt sekundarnega prava, na splošno upoštevni za določitev pomena in področja uporabe pojmov, ki jih vsebuje. Zato je Sodišče presodilo, da je treba obseg izjem iz Uredbe št. 561/2006, kot je ta iz člena 13(1)(b), na splošno določiti ob upoštevanju ciljev zadevne ureditve.(19)

33.      Vendar tako kot poljska vlada in Komisija menim, da je teleološka razlaga, kar zadeva pomen pojma „polmer“ iz člena 13(1)(b), izključena.

34.      Drži, da je teleološka razlaga potrebna, kadar besedilo določbe ni dovolj jasno in natančno: mogoča je več kot ena razlaga, kar pomeni določeno stopnjo dvoumnosti in nejasnosti besedila. Razlike lahko obstajajo tudi med različnimi jezikovnimi različicami zadevnega akta.(20) V takih položajih teleološka razlaga dopolnjuje besedilno: treba je odpraviti dvoumnost besedila.(21)

35.      V obravnavani zadevi pa je člen 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006, kar zadeva odgovor na prvo vprašanje predložitvenega sodišča, jasen in natančen. Pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, uporabljen v tej določbi, ni niti dvoumen niti nejasen. Ne omogoča več kot ene razlage. Poleg tega se dosledno uporablja v ostalih jezikovnih različicah te uredbe.(22)

36.      V takem okviru Sodišče preprosto ne more pojma „polmer“ razlagati na način, kot ga predlaga predložitveno sodišče. Čeprav bi bilo to bolj skladno s cilji Uredbe št. 561/2006, iz ustaljene sodne prakse izhaja, da Sodišče ne glede na jasno in natančno besedilo zakonodajnega akta Unije ne more podati razlage za popravo te določbe.(23) To bi pomenilo razlago „contra legem“, kar je zunanja meja vsakega poskusa razlage.(24)

37.      Tu je pomembno vprašanje delitve oblasti (oziroma, v okviru EU, institucionalnega ravnovesja). Kot sem navedel v točkah 28 in 29 zgoraj, se je zakonodajalec Unije v Uredbi št. 561/2006 odločil za različne izjeme glede na izpolnjevanje različnih meril: včasih se je skliceval na „polmer“, včasih pa na „dolžino linije“. Nadomestitev enega pojma z drugim bi zato pomenila, da bi v pravnem besedilu sodna razlaga prevladala nad izbiro zakonodajalca.(25)

38.      Drugič in v vsakem primeru, legitimni pomisleki v zvezi z delovnimi pogoji in varnostjo v cestnem prometu, ki jih je izrazilo predložitveno sodišče, so po mojem mnenju obravnavani v drugem delu člena 13(1)(b). Naj spomnim, da mora v skladu s to določbo prevoz, da bi spadal v okvir izjeme, ne le potekati znotraj „območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, temveč tudi „v okviru [njegove] lastne podjetniške dejavnosti“. Tu je treba uporabiti teleološko razlago, saj pomen tega zadnjega pogoja iz besedila zadevne določbe ni neposredno razviden.

39.      Na splošno so izjeme iz člena 13(1) Uredbe št. 561/2006 omejene na „določene nacionalne prevoze s posebnimi značilnostmi“, za katere je bilo po mnenju zakonodajalca Unije „zaželeno“(26), da se po presoji vsake države članice izvzamejo iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v tej uredbi. Po eni strani ima vsaka izjema poseben namen (oziroma je namenjena varovanju določenih interesov), ki po mnenju zakonodajalca upravičuje njeno uvedbo. Po drugi strani pa ti prevozi po mnenju zakonodajalca ne vplivajo oziroma omejeno vplivajo na cilje, ki jih uresničuje ta uredba: na splošno niso „izpostavljeni konkurenčnim pritiskom“(27) in ne vzbujajo resnih pomislekov glede delovnih pogojev voznikov in posadke ter varnosti v cestnem prometu.

40.      Natančneje, kar zadeva člen 13(1)(b), iz pogoja, da je prevoz blaga opravljen „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“ poljedelskih, vrtnarskih, gozdarskih, kmetijskih ali ribiških podjetij, v povezavi z zgoraj navedenim pojasnilom izhaja, da je po eni strani poseben namen te izjeme spodbujanje opravljanja teh dejavnosti, pri katerih je prevoz le drugotnega pomena.(28) Kot navaja poljska vlada, to zadevnim podjetjem pri opravljanju takih dejavnosti omogoča prožnost, ki jo potrebujejo in ki s strogimi zahtevami Uredbe št. 561/2006 ni nujno zagotovljena.(29)

41.      Po drugi strani pa postranski pomen takih prevozov po mnenju zakonodajalca zagotavlja, da njihovo izvzetje iz pravil, določenih v Uredbi št. 561/2006, načeloma(30) ne bi ogrozilo uresničevanja ciljev Uredbe. Prvič, ker so ti prevozi postranskega pomena in zato neločljivo povezani s specifičnimi komercialnimi dejavnostmi, sami po sebi niso „izpostavljeni konkurenčnim pritiskom“ (to pomeni, da običajno niso storitve, ki jih za plačilo ponujajo prevozniki). Drugič, praviloma ne povzročajo resnih skrbi glede delovnih pogojev ali varnosti v cestnem prometu. Ti prevozi so povezani z običajnimi potrebami kmetijskih, gozdarskih (in podobnih) podjetij. Ta podjetja običajno niso ob glavnih avtocestah, temveč na podeželju, nedaleč od kraja izkoriščanja. Zadevni prevozi se tako običajno opravljajo na lokalnih cestah, na omejenih razdaljah in za kratka obdobja.(31) Kar zadeva zadnjenavedeno, pogoj glede „območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, zagotavlja, da se izjema uporablja le, če se dejavnost izvaja (in če se ti prevozi postranskega pomena opravljajo) na omejenem geografskem območju.(32)

42.      Iz tega po mojem mnenju sledi, da se lahko izjema iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 uporablja le za tak prevoz blaga postranskega pomena.(33) Drži, da ker gre za izjemo od splošnih pravil iz te uredbe, te določbe „ni mogoče razlagati tako, da bi njeni učinki presegali to, kar je potrebno za zagotovitev varstva interesov, ki se želijo z njo zagotoviti“.(34)

43.      V zvezi s tem enako kot Komisija menim, da prevoza, kakršen je ta v postopku v glavni stvari  (to je, kot se zdi in kar mora preveriti predložitveno sodišče, odplačnega prevoza lesa po cesti od kraja, v katerem je podjetje, ki ga je pridobilo, ali gozdnih območij, na katerih je bil pridobljen, do strank, ki so ga kupile,(35) kar je videti kot glavni razlog za zaskrbljenost zadevnega sodišča) dejansko ni mogoče šteti za dejavnost, ki je za gozdarsko dejavnost postranskega pomena.

44.      Gozdarstvo kot „podjetniška dejavnost“ nedvomno vključuje komercialno izkoriščanje gozdov. Ta dejavnost med drugim zajema sečnjo in spravilo ter prodajo lesa (ki se nato uporabi kot les za kurjavo ali pa se industrijsko predela v žagah, skladiščih lesa, tovarnah papirja itd., in se preoblikuje v različne lesne proizvode).(36) To se po mojem razumevanju doseže z „drvarskimi deli“: postopkom pridelave okroglega lesa za prodajo. Vključuje sečnjo dreves (ali „podiranje“), predelavo na kraju samem in premikanje (ali „spravilo“) – pogosto z uporabo gozdarskih traktorjev (ali „zgibnikov“) – hlodov od mesta sečnje do območja iztovarjanja ob cestnem robu (ali vsaj na manj oddaljeno lokacijo v gozdu), kjer se natovorijo na tovornjake za prevoz lesa. Les se nato po cesti prepelje od gozdnega območja do predelovalnega obrata (kot je žaga ali tovarna papirja) ali v pristanišče za izvoz itd.

45.      V tem kontekstu se mi zdi jasno, da se po eni strani na primer premiki vozil zaradi prevoza orodij, opreme in tako dalje, ki se uporabljajo za taka dela, od kraja, v katerem je podjetje, do gozdnih območij in nazaj do kraja, v katerem je podjetje, opravljajo „v okviru“ gozdarske dejavnosti v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006. Taki premiki so podrejeni gozdarstvu, zlasti časovno: verjetno se zgodijo enkrat na začetku in enkrat ob koncu dneva ali nekajkrat na dan. Večji del časa je namenjen gozdarskim delom kot takim. Podobno prevoz hlodov znotraj gozda (ali „spravilo“) nedvomno spada pod izjemo iz te določbe, saj se zadevna vozila neposredno uporabljajo za ta dela.(37)

46.      Po drugi strani  se mi prav tako zdi jasno, da za cestni prevoz ali „odvoz posekanega“ lesa, potem ko je bil prodan, od gozdnega območja, kjer je bil pridobljen (ali od kraja, kjer je podjetje, ki ga je pridobilo), do predelovalnega obrata ali izvoznega pristanišča (in tako naprej) ni mogoče šteti, da je opravljen „v okviru“ gozdarske dejavnosti. To je dejansko ločena dejavnost.(38) V dobavni verigi lesa ima drugačno vlogo kot sama pridelava.

47.      S hitro spletno preverbo bi lahko namreč vsakdo ugotovil, da je odvoz posekanega lesa le še ena vrsta tovornega prevoza po cesti, kar je storitev, ki jo za plačilo opravljajo prevozniki (nekateri so specializirani za to vrsto prevoza, drugi pa to storitev opravljajo v okviru svoje splošne prevozniške dejavnosti). Zato je tak odvoz sam po sebi poslovna dejavnost, izpostavljena konkurenčnim pritiskom.

48.      Seveda lahko eno samo podjetje (kot se zdi, da velja za družbo Pricoforest) opravlja dve dejavnosti. Lahko bi opravljalo gozdarsko dejavnost, v okviru katere bi pridelovalo okrogli les s potrebno delovno silo, orodji in opremo, ter dejavnost odvoza posekanega lesa, v okviru katere bi imelo lasten vozni park tovornjakov in voznike, da bi pridelane hlode samo prevažalo do svojih strank.

49.      Vendar se izjema iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 za zadnjenavedeno dejavnost ne more uporabljati zgolj zato, ker se gozdarsko podjetje odloči, da bo samo opravljalo to dejavnost, namesto da jo odda v podizvajanje prevozniku. Naj spomnim, da je ta izjema odvisna od narave dejavnosti, v okviru katere se opravlja prevoz, in ne zgolj od identitete zadevnega podjetja. Sicer bi se za isti odvoz posekanega lesa uporabljala splošna pravila zadevne uredbe, kadar bi ga opravljali drugi prevozniki, ne pa tudi kadar bi ga opravljala gozdarska podjetja.

50.      Nasprotna razlaga izjeme iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 bi prav tako lahko ogrozila cilje te uredbe.

51.      Prvič, kot navaja Komisija, bi to lahko spodkopalo cilj odprave neskladij, ki lahko izkrivljajo konkurenco v sektorju cestnega prometa. Če bi bila gozdarska podjetja izvzeta iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka iz Uredbe št. 561/2006 (ter ustrezne obveznosti iz Uredbe št. 165/2014, da se v vozilih, ki se uporabljajo za take prevoze, vgradi in uporablja tahograf), kadar les, ki ga pridelajo, sama prevažajo svojim strankam, bi se tem podjetjem zagotovila konkurenčna prednost v primerjavi z drugimi gospodarskimi subjekti, ki opravljajo storitve odvoza posekanega lesa. Brez omejitev, ki jih določajo ta pravila, bi lahko gozdarska podjetja uporabo tovornjakov in njihovih voznikov maksimirala preko tistega, kar je pravno dovoljeno drugim prevoznikom. Prihranila bi tudi stroške vgradnje in vzdrževanja tahografov v svojih vozilih, ki jih morajo imeti prevozniki.(39)

52.      Drugič, razlaga izjeme iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006, da se za odvoz posekanega lesa, ki ga opravljajo gozdarska podjetja, ne uporabljajo pravila o času vožnje, odmorih in času počitka, določena v tej uredbi, bi pomenila tveganje, da bi bila zadevna podjetja spodbujena k temu, da bi sama prevzela to dejavnost in potem vozila vsakodnevno, ponavljajoče, več ur in neprekinjeno prekomerno uporabljala za prevoz lesa svojim strankam. Taka razlaga bi lahko resno vplivala na delovne pogoje voznika in ogrozila varnost v cestnem prometu.(40) Upoštevati je treba tudi, da se odvoz posekanega lesa po cesti običajno opravlja z velikimi in (zelo) težkimi tovornjaki, ki so lahko natovorjeni s tonami lesa. Ni si težko prestavljati katastrofalnih posledic nesreče, v kateri so udeležena taka vozila.

53.      V zvezi z odvozom posekanega lesa pogoj „polmera“ iz člena 13(1)(b) ne bi zadoščal za zmanjšanje tveganj, ki sem jih opisal. Kot poudarja predložitveno sodišče, bi se tovornjaki lahko nenehno ves dan uporabljali za dostavo proizvedenega lesa strankam, ki se nahajajo v tem polmeru.

54.      Zato menim, da izjema iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 ne more veljati za odvoz posekanega lesa po cesti, saj za tak prevoz ni mogoče šteti, da poteka „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“ gozdarskih podjetij v smislu te določbe.

55.      Glede na navedeno je treba po mojem mnenju na prvo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da se pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 nanaša na geografsko območje, ki ga pomeni namišljeni krog s polmerom 100 km okrog tega kraja.
B.      Uporaba izjeme iz člena 13(1)(b) za „vozila za mešano uporabo“ (drugo vprašanje za predhodno odločanje)

56.      V zadevi v postopku v glavni stvari je mogoče, da je družba Pricoforest opravljala prevoze z istimi vozili  tako v polmeru 100 km od kraja, v katerem je podjetje, kot tudi zunaj njega.(41)

57.      V tem okviru predložitveno sodišče z drugim vprašanjem za predhodno odločanje v bistvu sprašuje, ali je treba člen 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 razlagati tako, da če gozdarsko podjetje redno uporablja ista vozila za prevoze znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, in za prevoze, ki ta polmer presegajo, so v skladu s to določbo iz uporabe splošnih pravil iz te uredbe izvzeti (a) vsi ti prevozi, (b) samo tisti, ki tega polmera ne presegajo, ali pa (c) nobeni od teh prevozov.

58.      Predložitveno sodišče meni, da je odgovor na to vprašanje nujen za odločitev o odgovornosti družbe Pricoforest. Če bi bili vsi prevozi, ki jih je to podjetje opravilo z zadevnimi vozili, v skladu s členom 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 izvzeti iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v tej uredbi, potem to podjetje ne bi moglo biti odgovorno za kršitev teh pravil med spornima prevozoma, ne glede na to, ali sta potekala znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, ali ne. Če pa noben prevoz, ki ga je družba Pricoforest opravila z istim vozilom, ne bi mogel biti upravičen do te izjeme, bi bila družba vsekakor odgovorna.

59.      V analizi prvega vprašanja za predhodno odločanje sem pojasnil, zakaj – kar mora preveriti predložitveno sodišče – menim, da prevozi, kakršni so ti iz postopka v glavni stvari, niso zajeti z izjemo iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006, ker niso opravljeni „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“ gozdarskega podjetja. Glede na navedeno nisem prepričan, ali je odgovor na drugo vprašanje za predhodno odločanje še vedno potreben. Kljub temu ga bom analiziral podredno.

60.      To drugo vprašanje temelji na predpostavki tako imenovanega „vozila za mešano uporabo“. V okviru člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 se ta izraz nanaša na vozilo, ki ga na primer gozdarsko podjetje rutinsko uporablja za prevoz blaga „v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, in za prevoz blaga, ki ne izpolnjuje teh pogojev. Gozdarsko podjetje bi lahko na primer isto vozilo uporabljalo za prevoz gozdarske opreme, ki je postranskega pomena za njegovo dejavnost, do gozdnih območij znotraj tega polmera in do gozdnih območij zunaj njega. To podjetje bi tudi lahko isto vozilo uporabljalo včasih za opravljanje takih prevozov postranskega pomena in včasih za prevoz okroglega lesa strankam v okviru (ločene) dejavnosti odvoza posekanega lesa.

61.      Pri drugem vprašanju za predhodno odločanje gre torej za to, ali in v kolikšnem obsegu se izjema iz člena 13(1)(b) te uredbe uporablja za taka „vozila za mešano uporabo“. Menim, da je to presečno vprašanje. V zvezi z vsemi izjemami, določenimi v tej uredbi, bi se namreč lahko vprašali enako. Za namene obravnavane zadeve se bom osredotočil samo na to določbo, čeprav bi lahko moje razlogovanje večinoma veljalo tudi za druge izjeme.

62.      V zvezi s tem se mi zdi jasno, kot trdi Komisija, da člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 nikakor ni mogoče razlagati tako, da se lahko, kadar se vozilo uporablja za prevoze, ki izpolnjujejo pogoje iz te uredbe, in za prevoze, ki teh pogojev ne izpolnjujejo, vsi ti prevozi izvzamejo iz splošnih pravil, določenih v tej uredbi (glej možnost (a) zgoraj).

63.      Naj spomnim, da določbe iz člena 13(1)(b) kot izjeme od tega pravila „ni mogoče razlagati tako, da bi njeni učinki presegali to, kar je potrebno za zagotovitev varstva interesov, ki se želijo z njo zagotoviti“.(42) Razlaga, opisana v prejšnji točki, bi imela prav tak rezultat. To bi pomenilo, da bi lahko bila gozdarska podjetja zgolj z uporabo istih vozil za vse vrste prevozov upravičena do splošne izjeme od istih pravil. To bi presegalo namen zakonodajalca Unije, da se spodbudi samo gozdarstvo.(43) Poleg tega bi to iz razlogov, navedenih v točkah 51 in 52 zgoraj, ogrozilo uresničitev ciljev, ki se jih poskuša doseči z Uredbo št. 561/2006.

64.      V nasprotju s stališčem poljske vlade(44) in očitno tudi v nasprotju z mnenjem ISCTR(45) ne menim niti, da v skladu s členom 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 noben prevoz, opravljen z „vozili za mešano uporabo“, ne more biti izvzet iz pravil te uredbe (glej možnost (c) zgoraj).

65.      Menim, da bi bila taka razlaga preveč formalistična, šla bi predaleč in bila bi potencialno obremenjujoča za zadevna podjetja. Da bi bila upravičena do izjeme iz člena 13(1)(b), bi morala tedaj v praksi uporabljati dva ločena vozna parka, enega za prevoze, ki izpolnjujejo pogoje iz te določbe, in enega za druge vrste prevozov.

66.      Dejansko tako kot Komisija menim, da pravilna razlaga ustreza možnosti (b) zgoraj. Vozila za mešano uporabo so lahko izvzeta iz splošnih pravil o času vožnje, odmorih in času počitka iz Uredbe št. 561/2006 na podlagi izjeme iz člena 13(1)(b) te uredbe, kadar se uporabljajo za prevoz, ki izpolnjuje pogoje iz te uredbe. Nasprotno pa se ta izjema ne more uporabiti, kadar se uporabljajo za drugo vrsto prevoza.

67.      V praksi to pomeni, da vozniku vozila ni treba spoštovati pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, medtem ko v okviru podjetniške dejavnosti zadevnega gozdarskega podjetja prevaža blago znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje. Po drugi strani pa mora ta pravila spoštovati pri prevozu blaga zunaj tega polmera ali kadar prevoz za gozdarsko dejavnost ni postranski.

68.      Ta razlaga je po mojem mnenju podprta z besedilom, sistematiko in cilji Uredbe št. 561/2006 ob upoštevanju sodne prakse Sodišča. 

69.      Prvič, v členu 13(1) Uredbe št. 561/2006 so naštete morebitne izjeme, „ki se uporabljajo za prevoz“ z določenimi vozili. Ta določba kot taka državam članicam daje možnost, da iz pravil te uredbe izvzamejo nekatere prevoze, ne pa vozil samih po sebi. Kot sem navedel zgoraj v točki 39, se ta določba nanaša na „določene nacionalne prevoze s posebnimi značilnostmi“.(46)

70.      Zato je za uporabo določene izjeme iz člena 13(1) pomembno, ali se vozilo v določenem trenutku uporablja za namene, navedene v zadevni določbi, ne pa, kako se uporablja preostali čas. Zdi se, da je to v skladu s tem, kako ta člen razume Sodišče. Sodišče je namreč v sodbi Deutsche Post in drugi(47) razsodilo, da se izjema iz člena 13(1)(d) Uredbe št. 561/2006, ki se nanaša zlasti na vozila, ki se uporabljajo za dostavo „pošiljk kot del univerzalne storitve“, nanaša „le na vozila […], ki se med določenim prevozom uporabljajo izključno za dostavo pošiljk kot del univerzalne poštne storitve“.(48) Iz tega sklepanja implicitno izhaja, da bi po mnenju Sodišča isto vozilo lahko v določenih primerih spadalo na področje uporabe te izjeme, v določenih primerih pa ne, odvisno od vrste pošte, ki jo prevaža.(49)

71.      Poleg tega, natančneje, v zvezi z besedilom člena 13(1)(c) nič ne kaže na to, da bi bilo treba določeno vozilo uporabljati samo za prevoz, predviden v tej določbi, ali pa se sicer izjema ne more uporabiti.(50)

72.      Drugič, to jezikovno razlago po mojem mnenju potrjuje sistematika Uredbe št. 561/2006. Ta uredba v bistvu določa sklop omejitev, ki se uporabljajo za nekatere dejavnosti cestnega prevoza, ne pa tudi za druge, odvisno od njihovih objektivnih značilnosti. Te značilnosti se pogosto nanašajo na samo vozilo, pa tudi na posebno uporabo vozila, kot je vrsta/količina ljudi/blaga, ki se prevaža. Logično je, da se lahko eno vozilo uporablja na različne načine, od katerih so nekateri regulirani prevozi, nekateri pa ne. Dejansko, kot poudarja Komisija, je bila namreč ena od določb te uredbe, in sicer člen 6(5), na katerega se bom kmalu vrnil, sprejeta prav zato, da bi „[obravnavala] težave voznikov, ki delajo na področju uporabe Uredbe in zunaj njega“.(51)

73.      Tretjič, ta razlaga je v skladu s cilji Uredbe št. 561/2006. Naj spomnim, da je zakonodajalec Unije menil, da je „zaželeno“ državam članicam dati možnost, da izključijo nekatere prevoze, ki jih opravljajo zlasti gozdarska podjetja, ker te dejavnosti ne vzbujajo pomislekov glede izkrivljanja konkurence, socialnih pogojev zadevnih delavcev ali varnosti v cestnem prometu. Dejstvo, da se vozilo, ki se uporablja za opravljanje zadevnih prevozov, uporablja tudi za druge vrste prevoza, po mojem mnenju v zvezi s tem ni upoštevno.

74.      Kljub temu predložitveno sodišče izraža določene pomisleke. Sprašuje se, kako bi bilo mogoče ohraniti delovne pogoje zadevnega voznika in varnost v cestnem prometu, če bi se pravila Uredbe št. 561/2006 uporabljala le za nekatere prevoze, ki jih opravlja določeno vozilo, medtem ko bi bili drugi oproščeni na podlagi člena 13(1)(b).(52)

75.      Ti pomisleki so nedvomno legitimni. Vožnja vpliva na stopnjo utrujenosti osebe – kar očitno velja ne glede na to, ali zadevni cestni prevoz spada na področje uporabe Uredbe št. 561/2006 ali ne. Če bi isti voznik, ki uporablja isto vozilo, v istem dnevu ali v istem tednu opravljal prevoze, zajete s to uredbo, in oproščene prevoze, bi lahko hipotetično na koncu vozil precej več kot največ 9 ur na dan ali 56 ur na teden, kot določa ta uredba, s čimer bi ogrožal sebe in druge.

76.      Vendar menim, da pravo Unije vsebuje ustrezne zaščitne ukrepe za zagotovitev, da se ta scenarij prepreči ter da se ohranijo delovni pogoji in varnost v cestnem prometu.

77.      Po eni strani delovni čas voznikov vozil, ki se uporabljajo za cestni prevoz, ni omejen le s pravili Uredbe št. 561/2006. Ta pravila dejansko dopolnjujejo pravila iz Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu.(53) Ta direktiva se uporablja za mobilne delavce, zaposlene v podjetjih s sedežem v državi članici, ki opravljajo dejavnosti cestnega prevoza, zajete v tej uredbi.(54) Zlasti uvaja omejitve povprečnega tedenskega delovnega časa teh oseb. V skladu s členom 4(a) zadevne direktive ta povprečni tedenski delovni čas ne sme presegati 48 ur. Najdaljši tedenski delovni čas se lahko poveča na 60 ur, samo če v štirih mesecih ni preseženo povprečje 48 ur.(55) Člen 5 te direktive države članice tudi zavezuje, da sprejmejo potrebne ukrepe, s katerimi zagotovijo, da te osebe v nobenem primeru ne delajo več kot šest zaporednih ur brez odmora.

78.      V zvezi s tem ugotavljam, da v skladu s členom 3(a) Direktive 2002/15 „delovni čas“ vključuje „čas, namenjen vsem dejavnostim cestnega prevoza“, zlasti „vožnji“, ne glede na to, ali določen prevoz spada na področje uporabe Uredbe št. 561/2006 ali je iz nje izključen. Zato menim, da kadar voznik z istim vozilom med delom opravlja prevoze, zajete s to uredbo, in oproščene prevoze, je treba za uporabo omejitev in obveznih odmorov, določenih v zadevni direktivi, čas vožnje, ki ga porabi za oproščene prevoze, prav tako všteti v njegov „delovni čas“.

79.      Po drugi strani pa pravo EU javnim organom zagotavlja sredstva za spremljanje ohranjanja delovnih pogojev in varnosti v cestnem prometu v praksi. Prvič, po mojem mnenju je vozilo, kadar se ne uporablja izključno za prevoze, ki ne spadajo na področje uporabe Uredbe št. 561/2006,(56) temveč se uporablja kot „vozilo za mešano uporabo“, v določenih obdobjih sicer izvzeto iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v tej uredbi, vendar mora biti opremljeno s tahografom in ga vedno uporabljati v skladu s členom 3(1) Uredbe št. 165/2014.(57)

80.      Drugič, kot trdi Komisija, mora voznik v skladu s členom 6(5) Uredbe št. 561/2006, ki sem ga na kratko že omenil, zapisati vsak čas, porabljen za vožnjo „vozila za mešano uporabo“ za prevoze, ki ne spadajo na področje uporabe te uredbe, s posebnim vnosom v tahograf („drugo delo“).(58) Ta zapis skupaj z drugimi podatki, ki jih zapiše tahograf, in dokazi, ki jih predloži zadevno podjetje, javnim organom omogoča, da preverijo,(59) ali čas vožnje, v katerem niso bila spoštovana pravila iz Uredbe št. 561/2006, dejansko ustreza prevozom, ki so izvzeti iz njih, na primer v skladu s členom 13(1)(b).(60) Poleg tega jim omogoča, da preverijo, ali so bila spoštovana pravila Direktive 2002/15.

81.      Glede na navedeno je treba po mojem mnenju na drugo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da se lahko na podlagi člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006, kadar gozdarsko podjetje vozilo rutinsko uporablja tako za prevoze blaga „v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, kot je navedeno v tej določbi, kot tudi za prevoze, ki ne izpolnjujejo teh pogojev, iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v tej uredbi, izvzame le prva kategorija prevozov. Poleg tega je treba v skladu s členom 3(1) Uredbe št. 165/2014 v takem vozilu namestiti tahograf in ga vedno uporabljati, voznik tega vozila pa mora v skladu s členom 6(5) Uredbe št. 561/2006 čas opravljanja oproščenih prevozov zabeležiti kot „drugo delo“.
V.      Predlog

82.      Glede na vse navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je postavilo Judecătoria Miercurea Ciuc (prvostopenjsko sodišče v Miercurea-Ciucu, Romunija), odgovori:
1.      Pojem „območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“ iz člena 13(1)(b) Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 se nanaša na geografsko območje, ki ga pomeni namišljeni krog s polmerom 100 km okrog tega kraja, v katerem je podjetje.
2.      Na podlagi člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 se lahko, kadar gozdarsko podjetje vozilo rutinsko uporablja tako za prevoze blaga „v okviru lastne podjetniške dejavnosti znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje“, kot je navedeno v tej določbi, kot tudi za prevoze, ki ne izpolnjujejo teh pogojev, iz pravil o času vožnje, odmorih in času počitka, določenih v tej uredbi, izvzame le prva kategorija prevozov. Poleg tega je treba v skladu s členom 3(1) Uredbe (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o tahografih v cestnem prometu, razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 v takem vozilu namestiti tahograf in ga vedno uporabljati, voznik tega vozila pa mora v skladu s členom 6(5) Uredbe št. 561/2006 čas opravljanja oproščenih prevozov zabeležiti kot „drugo delo“.

1      Jezik izvirnika: angleščina.

2      Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 (UL 2006, L 102, str. 1), kakor je bila spremenjena z Uredbo (EU) 2020/1054 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 (UL 2020, L 249, str. 1, v nadaljevanju: Uredba št. 561/2006).

3      Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi [Uredbe št. 561/2006] (UL 2014, L 60, str. 1), kakor je bila spremenjena z Uredbo 2020/1054 (v nadaljevanju: Uredba št. 165/2014).

4      Družba Pricoforest je kot dokaz pred predložitvenim sodiščem predložila tri dobavnice za prevoz lesa: eno z dne 17. avgusta 2020 za dobavo v mestu Târgu Neamț (Romunija) (30 km po cesti od kraja, v katerem je podjetje); drugo z dne 25. maja 2020 od mesta Pipirig v okrožju Neamț do mesta Rădăuți v okrožju Suceava (Romunija) (približno 120 km po cesti), tretjo pa z dne 2. septembra 2020 od mesta Sândominic v okrožju Harghita do mesta Bogdănești v okrožju Suceava (približno 180 km po cesti).

5      Naj spomnim, da je Uredba št. 561/2006 razveljavila in nadomestila Uredbo Sveta (EGS) št. 3820/85 z dne 20. decembra 1985 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (UL, posebna izdaja v slovenščini: poglavje 5, zvezek 1, str. 319), ki je razveljavila in nadomestila Uredbo Sveta (EGS) št. 543/69 z dne 25. marca 1969 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (UL 1969, L 77, str. 49). V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča je mogoče njegovo razlago določb prejšnjih dveh uredb prenesti na enakovredne določbe Uredbe št. 561/2006 (glej v zvezi s tem sodbo z dne 13. marca 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, točki 26 in 27). Določbe Uredbe št. 561/2006, ki so upoštevne v obravnavani zadevi, imajo ekvivalent v prejšnjih uredbah. Zato se bom načeloma skliceval le na Uredbo št. 561/2006, pri čemer bom brez razlikovanja navajal sodbe in sklepne predloge v zvezi s predhodnima uredbama. Po potrebi pa bom tudi razlikoval med temi pravnimi akti.

6      Glej zlasti člen 4(3) Uredbe št. 165/2014.

7      Glej uvodno izjavo 17 in člen 1 Uredbe št. 561/2006 ter uvodno izjavo 24 Uredbe št. 165/2014. Ti trije cilji so med seboj povezani. Pravila Uredbe št. 561/2006 z zagotavljanjem izmenjavanja časa vožnje in počitka voznike in posadke vozil, ki se uporabljajo za cestni prevoz, ščitijo pred škodljivimi učinki predolgega in neustrezno porazdeljenega časa vožnje. Ker sta utrujenost in pomanjkanje počitka voznikov takih vozil priznana vzroka prometnih nesreč, ta pravila hkrati prispevajo k varnosti v cestnem prometu. Nazadnje, ker delovne prakse, ki temeljijo na neprimernem izkoriščanju teh voznikov in posadk, izkrivljajo konkurenco v prometnem sektorju, ta pravila v tem smislu zagotavljajo enake konkurenčne pogoje. Glej sodbe z dne 25. januarja 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, točki 15 in 16); z dne 6. decembra 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, točka 6), in z dne 18. januarja 2001, Skills Motor Coaches in drugi (C‑297/99, EU:C:2001:37, točka 19).

8      Te dejavnosti so namreč bile (i) „prevoz po cesti“ (kot je opredeljen v členu 4(a) Uredbe št. 561/2006, in sicer „vožnja […] vozila […], ki […] poteka po javnih cestah“), (ii) prevoz „blaga“ (in sicer lesa) in (iii) ni sporno, da je „največja dovoljena masa“ kombinacije motornega vozila in zadevnega priklopnika presegala 3,5 tone.

9      Glej točko 10 zgoraj.

10      Glej člen 3(2) Uredbe št. 165/2014.

11      Glej člen 2 vladne uredbe št. 37/2007, naveden v točki 8 zgoraj. 

12      Komisija pa dvomi, da so bili ti pogoji v zadevi v postopku v glavni stvari izpolnjeni. Pridružujem se njenim dvomom in se bom k temu vprašanju vrnil v točkah od 38 do 54 spodaj.

13      Med strankama v postopku v glavni stvari ni sporno in tudi predložitveno sodišče se strinja, da je kraj poslovanja družbe Pricoforest v mestu Pipirig „kraj, v katerem je podjetje“ v smislu člena 13(1)(b). Menim, da za namene obravnavane zadeve o tem vprašanju ni potrebno več razpravljati.

14      V zvezi s tem glej točke od 35 do 38 spodaj.

15      Glej v zvezi s tem predvsem sodbo z dne 9. julija 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, točki 28 in 29 ter navedena sodna praksa).

16      Glej po analogiji sodbo z dne 7. februarja 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, točka 22).

17      Polega člena 13(1)(b) glej člen 3(aa) in (f), člen 5(2), člen 13(1)(c), (d), (f), (p) in (q) ter člen 13(3) Uredbe št. 561/2006.

18      Glej člen 3(a) („prevoz po cesti z vozili za prevoz potnikov v linijskih prevozih, če linija ni daljša od 50 km“) (moj poudarek) in člen 16(1)(b) („mednarodni linijski prevozi potnikov, katerih končne postaje so do 50 km zračne črte oddaljene od meje med dvema državama članicama in katerih dolžina linije ne presega 100 km“) (moj poudarek).

19      Glej zlasti sodbo z dne 7. februarja 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, točka 21 in navedena sodna praksa).

20      Glej na primer sodbo z dne 22. marca 2018, Anisimovienė in drugi (C‑688/15 in C‑109/16, EU:C:2018:209, točka 78 in navedena sodna praksa).

21      Glej zlasti sodbe z dne 15. decembra 1993, Charlton in drugi (C‑116/92, EU:C:1993:931, točka 14); z dne 7. aprila 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, točki 28 in 29); z dne 21. julija 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, točki 36 in 37); ter sklepne predloge generalnega pravobranilca M. Bobka v Komisija/Nemčija (C‑220/15, EU:C:2016:534, točke od 32 do 50).

22      Glej, na primer, nemško („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens“), grško („σε ακτίνα ддς 100 дιλιομдτρдν απд τη βдση της επιдείρησης·“) in francosko („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise“) različico člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006. Nekaj razhajanja in dvoumnosti je samo pri finski različici („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta“), kar bi se lahko prevedlo kot „znotraj 100 km od kraja poslovanja“ in kar bi lahko pomenilo bodisi polmer bodisi razdaljo po cesti. Vendar bi bilo treba v primeru take neznatne neskladnosti v eni sami jezikovni različici akta Unije po mojem mnenju uporabiti pragmatičen pristop in jo prezreti kot nesrečno prevajalsko nezgodo.

23      Sodba z dne 15. julija 2010, Komisija/Združeno kraljestvo (C‑582/08, EU:C:2010:429, točka 51). Glej v zvezi s tem sodbo z dne 8. decembra 2005, ECB/Nemčija (C‑220/03, EU:C:2005:748, točke od 28 do 31).

24      Glej zlasti sodbo z dne 24. januarja 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, točki 24 in 25 ter navedena sodna praksa), in sklepne predloge generalnega pravobranilca M. Bobka v zadevi Komisija/Nemčija (C‑220/15, EU:C:2016:534, točka 38).

25      Glej v zvezi s tem sodbo z dne 23. marca 2000, Met-Trans in Sagpol (C‑310/98 in C‑406/98, EU:C:2000:154, točka 32). Podobno dejstvo, da je treba izjemo od splošnih pravil, določeno v členu 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006, razlagati ozko (glej točko 42), ne pomeni, da je to treba storiti v nasprotju z njegovim jasnim in natančnim besedilom.

26      Glej dvaindvajseto uvodno izjavo Uredbe št. 3820/85.

27      Glej uvodno izjavo 23 Uredbe št. 561/2006.

28      Glej po analogiji sodbo z dne 7. februarja 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, točka 25 in navedena sodna praksa).

29      Poljska vlada poudarja, da so te dejavnosti pogosto sezonske. V nekaterih obdobjih leta je morda treba delati ves čas, ko je svetlo. To morda ne bi bilo mogoče, če bi se vedno spoštovale stroge zahteve iz Uredbe št. 561/2006.

30      Kot navaja poljska vlada, mora to preveriti vsaka država članica glede na morebitne posebnosti svojega ozemlja (geografske omejitve itd.) (glej člen 13(1) („Če to ne posega v cilje iz člena 1, lahko vsaka država članica na svojem ozemlju […] odobri izjeme […]“)).

31      Glej po analogiji sodbi z dne 28. marca 1985, Hackett in drugi (91/84 in 92/84, EU:C:1985:153, točka 19), in z dne 21. marca 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, točka 11).

32      Glej v zvezi s tem sodbo z dne 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, točka 40). Poleg tega je več držav članic (in sicer Estonija, Španija, Francija in Slovenija) uporabilo svoja pooblastila iz člena 13(1) Uredbe št. 561/2006 za uvedbo „individualnih pogojev“ v zvezi z izjemo iz člena 13(1)(b) in zmanjšalo „polmer“, naveden v tej določbi, s 100 km na 50 km, da bi še bolj omejile območje, na katerem so prevozi oproščeni (glej delovni dokument služb Komisije, priložen Poročilu Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o izvajanju [Uredbe št. 561/2006] in Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, v obdobju 2017–2018, 30. september 2021, SWD(2021) 278 final, str. 23).

33      Preučitev zgodovine nastanka izjeme iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 to razlago potrjuje. Ta izjema se je najprej pojavila v členu 13(1)(c) Uredbe št. 3820/85. Ta določba predvsem ni vsebovala pogoja, da je prevoz blaga „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“ zadevnega podjetja. Med zakonodajnim postopkom, ki je privedel do sprejetja Uredbe št. 561/2006, je Evropski parlament predlagal, naj se doda ta pogoj, s čimer bi pojasnili, da se ta izjema nanaša le na določeno podjetniško dejavnost zadevnih panog (glej Poročilo z dne 12. novembra 2002 o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (COM(2001) 573 – C5-0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokument A5-0388/2002, predlog spremembe 53). Nato je Komisija v spremenjenem predlogu ta predlog spremembe sprejela, saj „pojasnjuje namen odstopanja in izključuje uporabo takšnih vozil za druge dejavnosti v cestnem prometu“ (glej spremenjeni predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. avgusta 2003 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi Uredbe Sveta (EGS) 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu (COM(2003) 490 final), str. 6).

34      Glej zlasti sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točka 33 in navedena sodna praksa).

35      Glej dobavnice, ki jih je predložila družba Pricoforest (glej opombo 4 zgoraj).

36      Glede tega, kaj na splošno spada pod gozdarske dejavnosti, glej prilogo k Direktivi Sveta 67/654/EGS z dne 24. oktobra 1967 o podrobnih določbah za doseganje svobode ustanavljanja in svobode opravljanja storitev v zvezi z dejavnostmi samozaposlenih oseb v gozdarstvu in sečnji (UL 1967, 263, str. 6). Glej tudi Mednarodno standardno klasifikacijo gospodarskih dejavnosti (ISIC), Statistični dokumenti, serija M, št. 4, rev. 4, Združeni narodi, oddelek A („Kmetijstvo, gozdarstvo in ribištvo“), vnos 02 („Gozdarstvo in sečnja“).

37      Glej v zvezi s tem sodbo z dne 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, točka 36). V zvezi s tem ugotavljam, da je v Direktivi 67/654 pod „sečnjo in spravilom, pripravo za prodajo in prodajo lesa“ navedena „vleka s […] traktorji“. Podobno ISIC „prevoz hlodov znotraj gozda“ vključuje v „storitvene dejavnosti sečnje“ (glej podvnos 02.40 („Podporne storitve za gozdarstvo“). Premiki takih gozdarskih traktorjev bi lahko bili oproščeni tudi na podlagi izjeme iz člena 13(1)(c) Uredbe št. 561/2006.

38      Direktiva 67/654 odvoza posekanega lesa po cesti ni navedla med dejavnostmi gozdarstva in sečnje. Podobno odvoz posekanega lesa, kadar ne poteka v gozdu kot del gozdarskih dejavnosti, v ISIC ni uvrščen pod vnosom, ki se nanaša na „gozdarstvo in sečnjo“, ampak v ločen oddelek (glej oddelek H („Prevoz in skladiščenje“), vnos 49 („Kopenski promet in cevovodni transport“), podvnos 4923 („Cestni tovorni promet“)).

39      Glej po analogiji sodbo z dne 21. novembra 2019, Deutsche Post in drugi (C‑203/18 in C‑374/18, EU:C:2019:999, točki 58 in 59 ter navedena sodna praksa).

40      Glej po analogiji sodbo z dne 7. februarja 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, točke 25, 26, 28 in 31 ter navedena sodna praksa). Mojo navedbo po mojem mnenju dokazuje to, da je v tej zadevi voznik prevažal les zaporedoma 15 ur in 56 minut (glej točko 10 zgoraj).

41      Glej opombo 4 zgoraj. Na podlagi dokazov, ki jih je družba Pricoforest predložila predložitvenemu sodišču, se zdi, da je to podjetje z uporabo zadevnih vozil na različne datume dostavilo les v kraje, ki so od kraja, v katerem je podjetje, po cesti oddaljeni 30 km, 120 km oziroma 180 km. Poleg tega sta bili isti vozili med ločenim prevozom ustavljeni in pregledani, naj spomnim, 130 km od kraja, v katerem je podjetje. Vsaj eden od teh prevozov je bil opravljen znotraj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, medtem ko je vsaj eden to območje presegel, kar mora preveriti predložitveno sodišče.

42      Glej točko 42 zgoraj.

43      Glej točko 40 zgoraj.

44      Ta vlada trdi, da se za uporabo izjeme iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006 vozilo nikoli ne sme uporabljati za prevoze, ki presegajo območje s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje.

45      Čeprav ISCTR Sodišču ni predložil pisnih stališč, ugotavljam, da ta uprava v bistvu meni, da se družba Pricoforest ne more sklicevati na izjemo iz člena 13(1)(b) v zvezi z dvema prevozoma, opravljenima z voziloma avgusta 2020, saj sta bili isti vozili ustavljeni in pregledani v okviru ločenega prevoza, ki je septembra 2020 potekal 130 km od kraja, v katerem je podjetje. Zato ISCTR očitno meni, da se izjema iz člena 13(1)(b) sploh ne more uporabljati niti kar zadeva prevoze, ki morda izpolnjujejo pogoje iz tega člena, ker sta bili ti vozili vsaj enkrat uporabljeni zunaj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje.

46      Glej dvaindvajseto uvodno izjavo Uredbe št. 3820/85.

47      Sodba z dne 21. novembra 2019 (C‑203/18 in C‑374/18, EU:C:2019:999).

48      Sodba z dne 21. novembra 2019, Deutsche Post in drugi (C‑203/18 in C‑374/18, EU:C:2019:999, točka 60) (moj poudarek).

49      Glej podobno sodbo z dne 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, točka 35). Sodna praksa Sodišča vsebuje druge indice, na podlagi katerih je mogoče sklepati, da niso izključena vozila sama po sebi, temveč nekateri „premiki“ teh vozil, ne glede na druge namene, za katere se lahko uporabljajo v drugih obdobjih. Glej na primer točko 47 navedene sodbe: „[…] za prevoz praznih vozil […] in za njihove poti v okviru priprave navedenih prevozov prav tako uporabi [zadevna izjema]“.

50      Nasprotno pa ugotavljam, da je zakonodajalec Unije, ko je želel izključiti možnost, da vozilo deluje kot „vozilo za mešano uporabo“, uporabil izrecne izraze v tem smislu (glej zlasti člen 13(1)(e) Uredbe št. 561/2006 „vozil[a], ki vozijo izključno na otokih, ki […] niso povezani s preostalim državnim ozemljem […]“ (moj poudarek). Res je, kot se razložil zgoraj v opombi 33, da je Komisija izrazila stališče, da pogoj, ki ga je predlagal Parlament, da mora bit prevoz opravljen „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“ zadevnega podjetja, ki je sedaj določen v členu 13(1)(b), „taka vozila izključuje iz uporabe za druge prevoze“.  Vendar menim, da je to zgolj nespretna kombinacija besed. Komisija je gotovo menila, da se za cestne prevoze, ki jih gozdarska podjetja ne opravljajo „v okviru lastne podjetniške dejavnosti“, izjema iz te določbe ne more uporabljati.  

51      Glej predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (COM(2001) 573 final) (UL 2002, C 51E, str. 234), obrazložitveni memorandum, točka 31 Iz tega memoranduma izhaja tudi, da je Komisija med pripravo tega predloga razpravljala o možnosti črtanja vseh izjem od splošnih pravil o času vožnje, odmorih in času počitka ter o možnosti prepovedi „vožnje mešanega obsega“ čez dan in da sta bili obe možnosti zavrnjeni.

52      V zvezi s tem predložitveno sodišče zlasti poudarja, da člen 8 Uredbe št. 561/2006 voznikom ne nalaga le obveznega dnevnega časa počitka, ampak tudi tedenski čas počitka. Če bi se v danem tednu pravila te uredbe uporabljala za nekatere prevoze, za druge pa ne, bi to po mnenju tega sodišča onemogočilo preverjanje, ali je bil voznik v zadevnem tednu dejansko upravičen do tedenskega časa počitka.

53      Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 (UL L 80, 23.3.2002, str. 35). 

54      Glej člen 2(1) Direktive 2002/15.

55      Čeprav člen 6(2) te uredbe za prevoze, ki spadajo na področje uporabe Uredbe št. 561/2006, določa, kot sem že navedel, da tedenski čas vožnje ne sme presegati 56 ur, pa tudi določa, da nikakor ni mogoče prekoračiti najdaljšega tedenskega delovnega časa, določenega v Direktivi 2002/15.

56      Kadar se vozilo izključno uporablja tako, ga je mogoče izvzeti iz obveznosti, da mora biti opremljeno s tahografom v skladu s členom 3(2) Uredbe št. 165/2014.

57      Glej v zvezi s tem sodbi z dne 25. junija 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, točka 21), in z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točke od 27 do 39). Če ne drugega zato, ker je treba spoštovanje pravil iz Uredbe št. 561/2006 spremljati za vse prevoze, med katerimi se uporabljajo, in ker so podatki, zabeleženi v tahografu, koristni za določanje, ali je posamezni prevoz izvzet (glej točko 80 spodaj).

58      Glej glede enake obveznosti člen 34(5)(b)(iii) Uredbe št. 165/2014. Glej v zvezi s tem tudi sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točki 35 in 37 ter navedena sodna praksa).

59      Iz člena 36 Uredbe št. 165/2014 izhaja, da mora voznik na zahtevo pooblaščenega inšpektorja v ustrezni obliki predložiti dokaz o svoji vožnji za tekoči dan in predhodnih 28 dni. To obveznost je treba spoštovati tudi v primeru „vozil za mešano uporabo“ (glej v zvezi s tem sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točka 39).

60      Ugotavljam, da pametni tahografi ne zapisujejo le razdalje, ki jo je vozilo prepotovalo med določenim prevozom, temveč tudi položaj vozila, z uporabo GPS, zlasti v začetnem kraju dnevnega delovnega časa, vsake tri ure v skupnem času vožnje in v končnem kraju dnevnega delovnega časa (glej člen 8(1) Uredbe št. 165/2014). Tako se mi zdi, da če bi bilo vozilo, ki ga uporablja gozdarsko podjetje, ustavljeno in pregledano zunaj območja s polmerom 100 km od kraja, v katerem je podjetje, in če bi to podjetje trdilo, da obdobja vožnje v zadnjih 28 dneh, v katerih pravila Uredbe št. 561/2006 niso bila spoštovana, dejansko ustrezajo prevozu blaga, ki je postranska dejavnost njegovi gozdarski dejavnosti znotraj tega polmera, bi lahko izvršilni organi na podlagi teh podatkov preverili, ali je izpolnjen vsaj zadnji pogoj iz člena 13(1)(b) Uredbe št. 561/2006.