CELEX: 51991PC0275(02)
Language: it
Date: 1991-07-18
Title: PROPOSTA DI REGOLAMENTO ( CEE ) DEL CONSIGLIO SULL' ACCESSO DEI VETTORI AERI ALLE ROTTE INTRACOMUNITARIE

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                              C0MC91) 275 def.
                                              Bruxelles,  18 settembre 1991
               COMPLETAMENTO DELLA POLITICA DELL'AVIAZIONE CIVILE
                              NELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                             IN VISTA DEL MERCATO UNICO
                                     Proposta di
                         REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
                        sull'abilitazione dei vettori aeri
                                     Proposta di
                          REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
            sull'accesso dei vettori aeri alle rotte intracomunitarie
*39fa                                Proposta di
                          REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
 ^mm
          sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci
                           (Presentate dalla Commissione)
1
  ssrt
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                                 RELAZIONE
I.   INTRODUZIONE
La seconda fase della politica dei trasporti aerei, approvata nel
giugno del 1990, ha chiarito anche quali passi si debbano compiere
entro   il 1' gennaio      del   1993 agli     effetti   di   una   maggiore
liberalizzazione.     Occorre    tuttavia     rendersi    conto    che    la
liberalizzazione è solo un elemento della politica comune dei trasporti
aerei; potrebbe quindi essere utile esporre sinteticamente la sua
collocazione nel quadro generale.
M - LA POLITICA GENERALE
GII obiettivi
La capacità del sistema di trasporto aereo di riunire rapidamente
persone provenienti da ogni parte della Comunità e da paesi terzi è un
elemento    indispensabile   ai   fini    del  processo    di   integrazione
comunitario e dello sviluppo di rapporti più stretti tra la Comunità
stessa e il resto del mondo.
Sulle lunghe distanze, i trasporti aerei devono svolgere un ruolo
essenziale per rispondere alla domanda dei consumatori e favorire il
processo di integrazione economica e sociale della comunità.
Essi possono servire a istituire collegamenti più stretti e più rapidi
non solo tra regioni centrali, ma anche tra parti centrali e
periferiche della Comunità. Quest'ultimo punto è particolarmente
importante in quanto i collegamenti aerei-abbinati ai più efficienti
sistemi   di telecomunicazione-possono contribuire a eliminare gli
svantaggi delle regioni periferiche e ad agevolarne in tal modo lo
sviluppo economico, soprattutto nel settore dei servizi, compreso il
turismo. L'aspetto più importante dei trasporti aerei nella Comunità
risiede nel servizio passeggeri, ma anche il servizio merci non
andrebbe trascurato.
Un   obiettivo    più  specifico,   a   questo    riguardo,   è   rispondere
all'esigenza di istituire collegamenti aerei che servano le regioni
periferiche meno sviluppate e con una modesta domanda di traffico, nei
casi in cui il volume di traffico effettivo e potenziale su tali rotte
non giustificherebbe un servizio commerciale. In situazioni del genere,
quindi, il sistema dei trasporti aerei può dover soddisfare esigenze
di servizio pubblico occasionali.
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L'importanza di regolari collegamenti aerei tra i principali centri
della Comunità e tutto il resto del mondo è evidente, in considerazione
della stretta correlazione tra l'esistenza di collegamenti        aerei
diretti e la cooperazione economica. Una vasta rete di collegamento
esterna deve considerarsi un requisito essenziale per sviluppare buone
relazioni economiche e d'altro genere tra la Comunità e il resto del
mondo. In questo contesto, il trasporto aereo di merci assume un ruolo
molto più importante.
Oltre a queste finalità fondamentali dei trasporti, ci sono numerosi
altri obiettivi di cui si deve tenere conto.
E' chiaro che costi di trasporto troppo elevati si ripercuoterebbero in
modo gravissimo sulla funzione dei trasporti. Tali effetti potrebbero
essere tollerabili ove fosse possibile servirsi di altri modi di
trasporto, ma per le distanze superiori ai 1 000 km il trasporto aereo
è particolarmente importante e le tariffe devono essere ragionevolmente
contenute.
 In molte zone della Comunità, inoltre, il       turismo dipende  dalia
disponibilità di servizi aerei a basso costo.
Occorre poi considerare la qualità dei servizi offerti ai passeggeri
(sicurezza, affidabilità, frequenza, assortimento, flessibilità).
Le attività di trasporto aereo dipendono dalla disponibilità di
 infrastrutture adeguate, il cui allestimento non è privo di problemi,
soprattutto tenendo conto degli effetti ambientali.
E' necessario assicurare che i trasporti aerei vengano forniti a
partire da una solida base finanziaria, per garantire non solo un
servizio affidabile ai passeggeri e ai caricatori, ma anche condizioni
di lavoro accettabiIi.
E' importante che l'industria comunitaria dei trasporti aerei sia
concorrenziale a livello mondiale alla luce dell'importante ruolo
svolto da tali trasporti aerei e dalle attività col legate (come
l'industria aerospaziale) nella creazione di posti di lavoro altamente
qualificati, nello sviluppo di nuove tecnologie e in altri settori,
anche in considerazione degli effetti sulla bilancia dei pagamenti.
Da un lato, quindi, la politica comune dei trasporti aerei deve
garantire l'esistenza di un settore finanziariamente sano, assicurando
una certa stabilità economica ed eque condizioni di lavoro; dall'altro,
deve garantire una struttura di mercato all'interno della quale i
vettori aerei possano adeguare le loro attività alla crescita e alle
evoluzioni del mercato e fornire ai consumatori una discreta gamma di
servizi a prezzi ragionevoli.
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L'esperienza ha dimostrato che, per conseguire tali obiettivi, è
auspicabile una situazione di concorrenza. Un mercato completamente
privo di norme, tuttavia, può dar luogo ad abusi e a comportamenti
anticoncorrenzialI ; è quindi necessario adottare determinate norme per
evitare questo rischio e tutelare i consumatori.
Tuttavia, non dovrebbe essere necessario       intervenire, a meno che
qualcosa non vada per il verso giusto.
 Il quadro normativo che dovrà essere mantenuto e che sarà istituito,
comunque, dovrebbe creare una situazione che proibisca vantaggi sleali
a favore di singoli vettori aerei, in particolare se realizzati a
scapito della sicurezza.
Alla luce dei suddetti obiettivi, si sono definiti i quattro settori
principali dell'intervento politico:
     A. Liberalizzazione
     B. Armonizzazione
     C. Infrastruttura
     D. Pol it ica esterna.
A.   LA LIBERALIZZAZIONE
1. La poi it Ica dei trasporti aerei
Questa politica comprende quattro elementi diversi: tariffe aeree,
accesso al mercato, controllo della capacità e abilitazione dei vettori
aerei. Scopo di questa politica è assicurare la creazione di una
struttura di mercato che favorisca la concorrenza e la flessibilità del
mercato, affinché i vettori aerei possano sfruttare le opportunità
commerciali e sia assicurata la libertà di scelta del consumatore. La
politica in questione dà attuazione ai principi, sanciti dal trattato,
della libera prestazione dei servizi e del diritto di stabilimento. Le
presenti proposte, illustrate in modo più dettagliato alle pagine 13 e
seguenti, mirano a integrare la politica esistente in questo campo.
2.   La tutela contro i comportamenti anticoncorrenziali
La Commissione dispone di mezzi adeguati per intervenire contro i
comportamenti anticoncorrenziali. Alle regole sulla concorrenza già in
vigore si sono aggiunte ultimamente nuove possibilità di intervento
immediato contro i comportamenti predatori. Al tempo stesso, si è
riconosciuta     alla    Commissione   la   possibilità    di  esentare
dall'applicazione di tali norme la cooperazione tra vettori aerei che
si traduce in un sistema di trasporti aerei più efficiente a vantaggio
degli ut iIizzator i.
La Commissione ha anche il potere di controllare gli aiuti statali per
evitare la distorsione della concorrenza.
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3.  La tutela contro I comportamenti sleali
Alla Commissione è già stato assegnato un ruolo estremamente diretto
nel controllo dei comportamenti sleali. Essa ha potere di decisione in
merito a tariffe troppo alte o troppo basse, a restrizioni
discriminatorie del traffico negli aeroporti, a una protezione
eccessiva dei nuovi servizi aerei, agli oneri di servizio pubblico
troppo restrittivi e al congelamento o alla riduzione della crescita di
capacità in caso di difficoltà economiche.
B.  L'ARMONIZZAZIONE
Per il fatto stesso che la liberalizzazione creerà affettivamente un
unico mercato dei trasporti aerei nella Comunità, e sorta l'esigenza di
garantire l'armonizzazione delle norme e degli standard esistenti in
vari settori, per assicurare una concorrenza leale tra vettori aerei
comunitari, indipendentemente dalla collocazione della loro sede
all'interno della Comunità.
Si è dunque convenuto di procedere all'armonizzazione di un gran numero
di settori, i più importanti dei quali sono illustrati qui di seguito.
1.  Sicurezza
Per quanto riguarda le indagini, la cooperazione e lo scambio di
esperti in caso di incidenti. esiste già una direttiva, per la quale
sono allo studio ulteriori miglioramenti.
I Codici comuni di navigabilità (Joint airworthiness Requirements, JAR)
saranno prossimamente approvati dal Consiglio.
Sono in fase     di   elaborazione   requisiti   comuni   in   materia  di
abilitazione.
Altrettanto dicasi per le limitazioni dei tempo di volo.
L'esigenza di proposte in merito       agli  ultimi   tre  punti  è  stata
confermata dal Consiglio.
2.  Concorrenza leale
E' in vigore un codice di comportamento per i sistemi telematici di
prenotazione (Computer reservation systems, CRS) per prevenire le
distorsioni della concorrenza e tutelare in una certa misura i
consumatori.
E' stato inoltre proposto un codice di comportamento per I'assegnazione
delle bande orarie al fine di assicurare la trasparenza, la non
discriminazione e una certa mobilità del mercato. Anche questa proposta
è nata In risposta a un'esigenza espressa dal Consiglio.
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Sono state proposte consultazioni periodiche tra autorità aeroportuali
e ut 11Izzatori. Tali norme mirano a garantire che si faccia il miglior
uso possibile delle risorse scarse, ma le proposte introducono anche il
principio della proporzionalità ai costi per gli oneri aeroportuali. Si
propone inoltre di autorizzare gli aeroporti, che costituiscono parte
 integrante del processo di consultazione, a partecipare alle procedure
per l'assegnazione delle bande orarie. Questa iniziativa andrebbe vista
nel suo insieme come un primo passo per affrontare i problemi di
capacità degli aeroporti.
3.   La tutela dei consumatori
Sono state adottate norme      in merito agli   indennizzi per  il negato
 imbarco.
Si sta elaborando un codice di comportamento per le agenzie di viaggi.
Si    stanno   approntando   norme    comuni  per   quanto   riguarda  le
responsabilità del settore aereo (Convenzione di Varsavia).
4.   L'ambiente
Norme intese a limitare la rumorosità, che vietano l'impiego di
aeromobili non conformi al capitolo 2, sono state adottate già 10 anni
fa. Sono pure in vigore norme che vietano l'aggiunta di aeromobili non
conformi al capìtolo 3. Ultimamente sono state proposte norme che
vietano l'impiego di aeromobili non conformi al capitolo 3, e che
dovrebbero essere approvate in tempi brevi dal Consiglio.
Si stanno elaborando norme ambientali per gli aeroporti.
C.   LE INFRASTRUTTURE
 Il sistema aeronautico europeo presenta gravi problemi di capacità,
derivanti dall'inadeguatezza del sistema di controllo del traffico
aereo e da insufficienti capacità delle piste di decollo in alcuni
 importanti centri economici della Comunità. In entrambi i settori
occorrerà introdurre opportune disposizioni legislative.
 Il Consiglio stesso, anzi, ha esortato a elaborare disposizioni
 legislative in merito a specifiche comuni per le apparecchiature di
controllo del traffico aereo.
La Commissione sta anche studiando la situazione in tutti i principali
aeroporti della Comunità, in particolare per esplorare la possibilità
di stipulare una specie di contratto ambientale che permetta di
effettuare aumenti di capacità degli aeroporti a condizione di
intraprendere determinate iniziative a livello ambientale. Lo studio
dovrebbe concludersi     entro    luglio, e subito dopo      inizierà la
preparazione degli atti legislativi.
Questi problemi sono destinati a protrarsi ben oltre il 1992.
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D.   LE RELAZIONI ESTERNE
Esistono già disposizioni legislative comunitarie in materia di tariffe
aeree, controllo della capacità, accesso al mercato e in numerosissimi
altri campi. I primi tre punti costituiscono tradizionalmente la spina
dorsale di qualsiasi accordo bilaterale. Le relazioni esterne e il
dibattito sulle competenze comunitarie, quindi, sono qualcosa di più di
un'interessante disquisizione intellettuale. In effetti, un accordo tra
uno Stato membro e un paese terzo si ripercuote, nella quasi totalità
dei casi, sulla situazione commerciale all'interno della Comunità dei
vettori degli altri Stati membri.
Esistono quindi seri motivi che inducono la Comunità ad affrontare con
urgenza la questione delle competenze esterne. I problemi procedurali
costituiscono oggetto di una specifica proposta COM (90), ma si deve
passare rapidamente all'azione per evitare di sperperare le risorse
comunitarie.
 "I.     PROPOSTE DI LIBERALIZZAZIONE
Allegate alla presente relazione figurano tre proposte:
     a.  Abilitazione dei vettori aerei
     b.  Accesso al mercato
     e.  Tariffe aeree passeggeri e tariffe aeree merci
Per stabilire una situazione giuridica chiara, queste tre proposte
copriranno tutte le categorie dell'aviazione civile, incorporando, ad
esempio, il trasporto aereo di merci.
Nell'articolo 3 del regolamento 2343, il Consiglio ha chiesto che gli
fossero presentate proposte in merito all'abilitazione dei vettori
aerei e all'autorizzazione delle rotte. Per l'abilitazione del vettori
aerei è stata avanzata una specifica proposta, ma per quanto riguarda
l'autorizzazione delle rotte non si è ritenuto opportuno discriminare i
vettori aerei operanti in uno Stato membro rispetto a quelli stabiliti
in tale Stato, nel senso che non dovrebbero esserci discriminazioni a
rovescio. La proposta sull'autorizzazione delle rotte è stata pertanto
incorporata nella proposta sull'accesso al mercato,         in modo da
garantire che ai vettori aerei venga riservato lo stesso trattamento
indipendentemente dallo Stato membro in cui sono abilitati.
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a.  Abilitazione dei vettori aerei
Attualmente    non   esiste   alcuna   specifica   norma   comunitaria    che
disciplini il rapporto tra le autorità nazionali competenti e i vettori
stabiliti o che intendano stabilirsi in quello Stato membro. Nella sua
decisione sulla seconda fase, però, il Consiglio ha stabilito che la
politica    in questo campo debba basarsi          su criteri      comunitari
armonizzati, da applicarsi a decorrere dali'1.7.1992.
Le proposte della Commissione per il secondo pacchetto sull'aviazione
contenevano già una prima serie di norme per disciplinare le licenze
operative e l'autorizzazione delle rotte. L'obiettivo fondamentale
perseguito allora era adottare il principio secondo cui un'azienda
richiedente considerata economicamente e tecnicamente sana aveva
diritto ad essere abilitata come vettore aereo.
Pur riconoscendo la necessità di un'iniziativa della Comunità, il
Consiglio è giunto alla conclusione che prima di assumere specifici
impegni in questo campo si dovevano adottare norme comuni sui requisiti
di idoneità economica e tecnica.
La Commissione ha sempre considerato la mancanza di una politica
coerente in materia di rilascio (o di conferma) delle licenze operative
ai vettori aerei come un'importante questione politica ancora insoluta
nel campo dell'accesso al mercato e dell'ingresso sul mercato. Essa ha
pertanto, in stretta collaborazione con gli esperti degli Stati membri
e delle parti       interessate (Associazione Europea delle Aviolinee,
Association    Compagnies    Aériennes    de  la   Communauté     Européenne,
Organizzazione     Europea   delle   Società  Regionali    di   Aviazione   e
organizzazioni dei consumatori), esaminato a fondo la questione,
analizzando attentamente i sistemi esistenti negli Stati membri e in
altre parti del mondo (Stati Uniti d'America).
Tutte le parti interessate e tutti gli esperti hanno convenuto che un
elevato livello di sicurezza e un livello sufficiente di stabilità si
devono considerare gli obiettivi principali da conseguire.
Di conseguenza, la Commissione ha individuato         cinque    interrogativi
fondamentali cui occorre dare una risposta:
    1.   Quali sono i requisiti in materia di proprietà e di ubicazione?
    2.   Come si possono definire criteri         economici    e   finanziari
         ragionevoli e significativi?
    3.   E' necessario o utile stabilire requisiti      diversi per diversi
         tipi di vettori aerei (o di attività)?
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    4.   Nel decidere se accettare o meno una richiesta di abilitazione
         si dovrebbe tener conto della situazione generale del mercato?
    5.   Che criteri       si dovrebbero     applicare    per   la    valutazione
         de I r ìdone i tà tecnica?
Dopo aver attentamene esaminato le scelte di fondo implicite in questi
interrogativi, ia Comn.issione é giunta alle seguenti conclusioni:
punto 1: (cfr. articolo 4)
    Date    le caratteristiche fondamentali del sistema               aeronautico
     internazionale, occorre imporre il requisito che la proprietà, il
    controllo e la sede dell'impresa si trovino nella Comunità. Una
    compagnia aerea dev'essere di proprietà dì, e di fatto controllata
    da una maggioranza composta di cittadini comunitari, e i membri del
    consiglio di amministrazione devono essere in maggioranza cittadini
    delia Comunità.
    E' chiaro tuttavia che le limitazioni relative alla proprietà
    possono      ostacolare     il    normale     sviluppo    delle      attività
    nell'interesse       dei   vettori    aerei     comunitari.    E'    pertanto
    auspicabile introdurre la possibilità di concludere accordi più
    elastici con paesi terzi, su una base di reciproco vantaggio, senza
    pregiudizio per gli impegni internazionali.
punto 2 : (cfr. articolo 5)
    Si devono definire requisiti economici e finanziari per conseguire
     l'obiettivo politico implicito di assicurare una discreta stabilità
    dei servizi aerei (nel senso che potranno operare solo i vettori
    finanziariamente sani). Le norme devono essere equilibrate per
    raggiungere il duplice scopo di applicare in tutti gli Stati membri
    norme chiare ed efficaci e di evitare al tempo stesso criteri
    troppo rigidi e burocratici che danneggerebbero le possibilità dei
    vettori aerei di sviluppare i loro mercati. In tutti i casi
    dev'essere garantito il principio della non discriminazione.
    La Commissione ha optato per una serie di criteri economici e
    finanziari     semplici    ma   chiari,     che   definiscono     i   livelli
    accettabili al di sotto dei quali non si dovrebbe rilasciare o
    mantenere in vigore una licenza.
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    Tali criteri distinguono I nuovi operatori dai vettori già presenti
    sul mercato solo nella misura necessaria per garantire che I nuovi
    arrivati inizino l'attività a partire da una solida base economica
    e finanziaria.
    I criteri     riguardano  la liquidità finanziaria,    il controllo
    dell'andamento finanziario, la struttura finanziaria globale, I
    requisiti a livello assicurativo e la durata della licenza.
punto 3 (çfr. artiççlp 5)
    La Commissione ha esaminato molto attentamente se fosse necessario
    vincolare le licenze operative ai vari tipi o ambiti di attività
    economica (servizi di linea, non di linea, regionali, ecc.)
    Questi studi hanno indotto la Commissione a concludere che conviene
    astenersi dal proporre norme specifiche per specifici tipi di
    vettori aerei, a parte alcune norme per certi versi più elastiche
    per i vettori che operano con aeromobili di dimensioni molto
    ridotte.
    A prescindere dall'obiettivo più generale di evitare norme troppo
    complesse, questa conclusione si basa sulla necessità di non
     istituire una segmentazione regolamentare tra mercati che molto
    spesso si sovrappongono, creando in tal modo delle barriere che
     impedirebbero ai vettori aerei di reagire tempestivamente per
    cogliere le opportunità economiche in rapida evoluzione.
     In secondo luogo, la Commissione ritiene che il requisito della
    presentazione    di  un piano economico da parte        dei vettori
    richiedenti consenta di tener conto con la dovuta elast icità delle
    potenzialità finanziarie di un'azienda in rapporto al volume e al
    tipo delle attività previste, nonché delle conseguenze economiche
    dei cambiamenti nelle modalità operative.
punto 4:
    Alcuni Stati membri e alcune organizzazioni delle linee aeree
    ritengono che, nel decidere se accettare o meno una richiesta di
     licenza operativa, si debba esplicitamente tener conto, in un modo
    o nell'altro, degli effetti del rilascio di tale licenza a un nuovo
    vettore sul mercato in generale, e sulla situazione economica dei
    vettori già esistenti.
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    La Commissione riconosce      la potenziale    importanza di questa
    posizione, e ha pertanto svolto un esame complessivo di tutti gli
    elementi connessi a tale problema, giungendo alla conclusione che
    si può tener conto di questi aspetti nella misura necessaria
    chiedendo al vettore candidato di presentare un piano economico.
    Nel valutare detti piani economici, le autorità avranno una
    ragionevole possibilità di giudicare la fondatezza delle ipotesi di
    partenza sull'evoluzione del mercato e di individuare i piani
    decisamente poco realistici.
    La Commissione non condivide invece la convinzione, espressa da
    alcune parti, che oltre a verificare in misura ragionevole la
    fattibilità economica del piano d'attività di un nuovo vettore
    aereo, si debbano prevedere specifiche disposizioni per tutelare
    gli interessi dei vettori già operanti. Dato che esiste comunque
    una serie di barriere economiche all'ingresso nel mercato, questa
    ulteriore protezione comporterebbe il rischio di creare strutture
    di mercato rigide che finirebbero per ridurre la competitività
    globale dei settore aeronautico comunitario.
    Un quadro regolamentare adeguato in materia di licenze operative,
     infine, deve riconoscere il ruolo particolarmente utile che I nuovi
    operatori    possono    svolgere   nel   completare     la  rete   e
    nel I'individuare opportunità di mercato ancora inutilizzate.
punto 5 : (cfr. articolo 9)
    Dati gli obiettivi di sicurezza che li sottendono, sui criteri
    tecnici non sono possibili compromessi. Non si dovrebbero pertanto
    rilasciare né mantenere in vigore licenze operative a vettori aerei
    (o ad aziende richiedenti) non rispondenti a questi criteri.
    A lungo termine, i criteri tecnici dovrebbero fare riferimento ai
    requisiti JAA (Joint Aviation Authorities, Autorità Aeronautiche
    Comuni) per i certificati di operatore aereo (COA) attualmente allo
    studio. Fino a quando tali norme non entreranno in vigore, gli
    Stati membri    continueranno a decidere     in base ai requisiti
    nazionali attuai i.
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b.   Accesso ai mercato
Il secondo pacchetto ha istituito i diritti di traffico di terza,
quarta e quinta libertà tra tutti gli aeroporti di uno Stato membro e
tutti gli aeroporti di un altro Stato membro. I diritti di traffico di
quinta libertà sono al momento, per certi versi, limitati. Dal 1'
gennaio 1993 il Consiglio ha deciso di dare piena attuazione alla
quinta libertà e di introdurre il cabotaggio.
L'apertura di possibilità di accesso al mercato, naturalmente, aprirà
la strada a una maggiore concorrenza. Da un lato questo é positivo, ma
dall'altro può complicare la situazione per E nuovi operatori; Inoltre
non é assicurata l'istituzione di servizi aerei per quanto riguarda
alcune regioni in cui gli stessi dovrebbero esistere per motivi di
poi it Ica regionale.
Per risolvere questi problemi, é già prevista la possibilità di
proteggere una linea aerea su una nuova rotta fino a un massimo di due
anni e di introdurre un onere di servizio pubblico per un periodo
limitato. Tali       disposizioni  dovrebbero essere mantenute   e,  se
necessario, ulteriormente sviluppate.
 I diritti di traffico di quinta libertà sono ancora limitati ma,
conformemente agli       impegni assunti dal Consiglio, le restrizioni
esistenti dovrebbero essere abolite, sia per i voli passeggeri, sia per
 il trasporto aereo di merci.
Nel redigere le sue proposte sull'accesso al mercato, la Commissione ha
dovuto analizzare le opzioni e le alternative politiche fondamentali in
altri due campi.
Oltre alle norme relative all'abilitazione dei vettori aerei (cfr.
supra). il Consiglio ha chiesto alla Commissione di presentare proposte
di norme anche sulle autorizzazioni delle rotte. Sembra evidente che
qualsiasi vettore aereo abilitato da uno Stato membro dovrebbe avere le
stesse possibilità di essere autorizzato a operare su una rotta, e
sarebbe assurdo che le soglie di designazione multipla (ammesso che
vengano mantenute) valessero solo per i vettori aerei in entrata da
altri Stati, e non anche in rapporto al paese d'origine.
Si può sostenere, tuttavia, che i vettori aerei operanti su rotte non
coperte da obblighi di servizio pubblico o da norme sulla protezione di
nuovi collegamenti effettuati tramite aeromobili di piccole dimensioni
devono essere in qualche misura protetti dall'ingresso sul mercato di
nuov i concor rent i.
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Questo modo di vedere potrebbe trovare qualche giustificazione solo per
le rotte "non troppo trafficate", che non giustificherebbero la
presenza di più di due o tre vettori. La Commissione ha esaminato
attentamente e senza alcuna idea preconcetta l'opportunità di qualche
genere di procedura di selezione non discriminatoria da applicarsi alle
rotte meno trafficate che non rientrano nell'ambito degli obblighi di
servizio pubblico, ed é giunta alla conclusione che l'adozione di
ulteriori clausole di salvaguardia oltre ai settori già protetti si
rivelerebbe in ultima analisi controproducente, in quanto soffocherebbe
 i normali    effetti  concorrenziali   delle forze di mercato. Tale
conclusione si basa sulle seguenti considerazioni:
        nuove barriere legali all'accesso al mercato, oltre alle
        barriere esistenti di fatto a causa dell'affollamento delle
         infrastrutture e dei diritti acquisiti, potrebbero limitare
        notevolmente le possibilità di creare e mantenere il necessario
         livello di competitività, essenziale per aumentare l'efficienza
        del settore aeronautico;
        non si possono istituire ulteriori procedure di selezione per
        pervenire a decisioni trasparenti e non discriminatorie basate
        su     criteri   oggettivi    senza   creare    nuovi   apparati
        amministrativi. I costi diretti e indiretti di tali procedure
        burocratiche sono superiori ai possibili vantaggi, che si
        concretizzerebbero solo in situazioni molto particolari.
Anziché proporre norme separate a protezione di questi servizi, la
Commissione ha deciso di proporre una ridefinizione delle norme
relative agli oneri di servizio pubblico. Si propone di utilizzare la
soglia del volume di traffico (30 000 posti l'anno) solo per la
possibilità di limitare l'accesso a un solo vettore e per la protezione
provvisoria di nuovi collegamenti serviti da aeromobili di dimensioni
ridotte. Tale soglia non si applicherà invece alla possibilità di
definire esigenze di servizio pubblico di carattere meno temporaneo.
Cabotaggio
Il secondo interrogativo fondamentale riguarda l'introduzione dei
diritti di cabotaggio. Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha già
confermato che questi diritti rientrano nel concetto di mercato
interno. Ciò significherebbe sostanzialmente che tali diritti devono
entrare in vigore a tutti gli effetti a decorrere dal 1' gennaio 1993.
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La Commissione ha analizzato a fondo l'opportunità di un'introduzione
graduale di tali diritti per evitare turbamenti del mercato, giungendo
alla conclusione che l'esercizio di diritti di cabotaggio avrebbe un
interesse economico limitato per i vettori aerei, soprattutto se tale
attività fosse senza rapporto con la rete normale del vettore aereo, e
cioè un cabotaggio "isolato".
L'avvio di un servizio di cabotaggio richiederà una preparazione molto
minuziosa e, almeno per qualche tempo, comporterebbe chiaramente una
posizione di svantaggio concorrenziale rispetto al vettore aereo
"indigeno".
Data la situazione, la Commissione non ritiene opportuno istituire
specifiche norme che ritardino la piena realizzazione del mercato
interno in questo specifico settore.
A giudizio della Commissione, inoltre, i problemi connessi a specifiche
situazioni si possono risolvere facendo ricorso a esigenze di servizio
pubbIi co.
La Commissione è pertanto giunta alla conclusione che non avrebbe senso
istituire norme transitorie da applicarsi al riconoscimento di questi
diritti.
e   Tariffe aeree passeggeri e merci
Con il secondo pacchetto, approvato nel 1 9 9 0 ( 1 ) , si è già creata una
notevole libertà in materia di fissazione dei prezzi. Il Consiglio dei
Ministri, tuttavia, ha deciso che a decorrere dal 1* gennaio 1993 il
sistema    comunitario  sia   un  sistema   pienamente       sviluppato   di
disapprovazione bilaterale per tutte le tariffe aeree.
La situazione normale nel mercato interno, però, presuppone che le
imprese possano svolgere la loro attività in un normale ambiente
commerciale. Ciò significa che, laddove c'è concorrenza, le imprese
devono essere in grado di stabilire liberamente la loro politica dei
prezzi. Per ora cosi non è stato nell'aviazione civile, fatta eccezione
per determinate tariffe promozionali, né cosi avviene con il sistema
della disapprovazione bilaterale. La Commissione propone pertanto di
liberalizzare i prezzi non appena si saranno create normali condizioni
di   concorrenza   nel  settore  dell'aviazione civile. Le          proposte
attualmente avanzate richiederanno un certo tempo prima di entrare in
vigore, ma entro tre anni tale condizione dovrebbe essersi realizzata,
salvo dove esistono situazioni particolari, ad esempio di congestione;
si propone quindi di introdurre la libertà nella fissazione dei prezzi
per i servizi aerei di linea nel 1996. La situazione attuale di libertà
nella fissazione dei prezzi per I servizi aerei non di linea e I
trasporti aerei di merci non dovrebbe essere modificata.
(1) Regolamento n. 2342/90 del Consiglio, del 24 luglio 1990, GU L 217
    del I'11.8.1990.
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Il sistema della disapprovazione bilaterale esiste già nel secondo
pacchetto, dal quale è stato ripreso con solo qualche ritocco di
carattere tecnico.
Occorre tuttavia risolvere un problema.
Si tratta dell'attuale sistema di clausole di salvaguardia, in base al
quale la Commissione è tenuta a esaminare le tariffe a richiesta di uno
Stato membro. Tale attività può essere piuttosto laboriosa se non vi si
pone qualche limitazione.
Altrettanto discutibile è il passaggio al sistema della disapprovazione
bilaterale nei settori in cui è attualmente in vigore l'approvazione
automatica.
La questione è stata discussa con gli esperti nazionali e con le parti
interessate (industria dei trasporti aerei, consumatori), e si è
raggiunta un'intesa abbastanza ampia sui seguenti punti:
a)  si dovrebbe mantenere il principio della proporzionalità ai costi;
b)   le clausole di salvaguardia andrebbero mantenute, limitandole però
    alle situazioni in cui gli interessi dei consumatori fossero
    particolarmente vulnerabili, e cioè alle tariffe del tutto
    flessibili più utilizzate sulle rotte in cui la concorrenza è
     limitata.
In base a questi principi, la Commissione propone una             lieve
ridefinizione delle procedure da applicarsi in caso di contestazioni
sull'opportunità o meno di disapprovare determinate tariffe aeree
(articolo 7 ) . Si propone di limitare la possibilità di far esaminare
una tariffa aerea alla Commissione alle tariffe del tutto flessibili
praticate sulle rotte dove, per un motivo o per l'altro, la concorrenza
è   limitata. Ciò limiterà     l'uso delle clausole di salvaguardia
congiuntamente a un sistema di disapprovazione bilaterale alle
situazioni in cui tale sistema non funzionerebbe bene per insufficiente
concorrenza.
Si propone anche che una tariffa aerea sottoposta all'esame della
Commissione rimanga in vigore e non sia sospesa nel corso di tale
esame. Si eviterà cosi di costruire nuovi complessi apparati d'esame
delle tariffe a livello comunitario e di compromettere la filosofia del
sistema della disapprovazione bilaterale, tornando a un sistema
eccessivamente regolamentato.
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Resta da vedere se l'applicazione di un sistema di disapprovazione
bilaterale possa risultare sconveniente nei settori in cui attualmente
vige l'approvazione automatica. Pur rendendosi conto che un simile
cambiamento   potrebbe   essere   interpretato  come un    ritorno alla
regolamentazione di settori già liberalizzati, la Commissione ha
attentamente vagliato, in stretta collaborazione con gli esperti degli
Stati membri, le opzioni volte a evitare inutili nuove regolamentazioni
ed è giunta alla conclusione che escludendo determinati tipi di tariffe
dall'uso di complesse procedure di salvaguardia combinate con un regime
di approvazione automatica per le tariffe praticate per I viaggi "tutto
compreso" (Inclusive Tour, IT) o per I viaggi in gruppo (articolo 4 ) ,
si dovrebbe evitare      il rischio di rI-regolamentare passando al
principio generale della disapprovazione bilaterale.
d.   Una questione specifica - I servizi aerei non di linea
La massiccia presenza di servizi aerei effettuati da vettori aerei non
di linea è una delle caratteristiche più peculiari del mercato dei
trasporti intraeuropeo. In termini di passeggeri/km, le compagnie aeree
non di linea svolgono il 65% dei trasporti per via aerea all'interno
del la Comunità.
Finora, la legislazione comunitaria si è occupata solo di trasporti
aerei di linea, ignorando quelli non di linea (fatta eccezione per i
trasporti aerei di merci). Le compagnie aeree di linea si lamentano
perciò di dover sottostare a un numero crescente di norme comunitarie,
a differenza dei vettori aerei non di linea.
D'altra parte, la liberalizzazione dell'accesso al mercato per I
servizi aerei di linea è attualmente più progredita rispetto alle
possibilità che si offrono ai vettori aerei non di linea, per cui anche
questi ultimi cominciano a reclamare. L'adozione di norme meno rigide
in materia di tariffe, inoltre, permette ai vettori aerei di linea di
fare concorrenza diretta ai vettori non di linea nel segmento di
mercato dei viaggi di piacere. Nello stesso tempo, I vettori aerei non
di linea fanno sempre più concorrenza diretta ai vettori di linea
vendendo biglietti che permettono di riservare solo il posto, senza
alcun alloggio.
In molte regioni della Comunità, i servizi aerei non di linea sono
importantissimi per II settore del turismo. Sarebbe quindi inopportuna
una politica che rischiasse di danneggiare questi servizi. A questo
proposito, è importante ricordare l'esperienza fatta negli Stati Uniti
e sull'Atlantico settentrionale quando si apri la concorrenza. Il
risultato fu una drastica riduzione della quota di mercato dei servizi
aerei non di linea, in larga misura perché sui servizi aerei non di
linea i vettori potevano offrire solo determinati servizi, mentre su
quelli di linea poteva essere offerto qualsiasi servizio. I passeggeri
hanno manifestato inoltre una certa tendenza a preferire i servizi
aerei di linea a quelli non di linea, a parità di prezzo.
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 Nella Comunità, le opportunità offerte ai servizi aerei di linea sono
già state sostanzialmente aumentate, e con il presente pacchetto
aumenteranno ancora. La situazione è dunque questa: i servizi aerei di
 linea possono offrire praticamente qualsiasi prodotto sul mercato,
mentre quelli non di linea sono ufficialmente autorizzati a offrire
solo determinati prodotti. E' difficile dire se ciò dipenda da questa
differenza di opportunità di mercato o se si tratti dell'effetto di una
 certa recessione, ma sta di fatto che il mercato dei voli "charter" è
da qualche tempo in difficoltà. Sostanzialmente, si direbbe che c'è il
 rischio di infliggere ai servizi aerei non di linea la stessa
penalizzazione subita nel mercato degli Stati Uniti e dell'Atlantico
settentrionale.
E' stato suggerìtto alla Commissione che la politica migliore sarebbe
quella di proteggere i servizi aerei non di linea. Questa, tuttavia,
non è una soluzione soddisfacente a lungo termine.
Una possibile soluzione sarebbe forse una specifica serie di norme
comunitarie per le attività non di linea, analoghe alle norme
sull'accesso al mercato degli operatori di linea, e che prevedessero,
nel rispetto delle regole sulla concorrenza,         la libertà nella
fissazione dei prezzi. Se tali norme dovessero differire da quelle in
vigore per gli operatori di linea, però, ci sarebbe il rischio di
suscitare un vespaio di spinose discussioni e di proteste. Non si
dovrebbe   sottovalutare   il rischio    di   creare   artificiosamente,
attraverso le regolamentazioni, una nuova frammentazione del mercato
non corrispondente ad alcuna esigenza dei consumatori.
Una soluzione facile consisterebbe nel proporre che I vettori aerei non
di linea dovessero soddisfare esattamente le stesse condizioni dei
vettori aerei di linea nei settori in cui operano in diretta
concorrenza. In questo caso, però, essi dovrebbero avere le stesse
possibilità di accesso alle rotte.
A questo proposito la Commissione ha ricevuto segnali poco chiari dagli
Stati membri e dalle organizzazioni delle compagnie aeree. E' evidente
che le opinioni sulle possibili soluzioni di questo problema divergono
anche all'interno delle organizzazioni interessate. Data la situazione,
le conclusioni della Commissione si basano per lo più sulla sua
valutazione interna del problema.
La Commissione ha attentamente analizzato e confrontato i pro e i
contro di queste due opzioni alternative di base, partendo dall'ipotesi
che devono esservi motivi convincenti e importanti per istituire norme
diverse per un prodotto sostanzialmente Identico.
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La Commissione è del parere che non esistano validi motivi per
Istituire due normative diverse, e ha quindi deciso di proporre di
Integrare i diversi modi di trasporto aereo. Ciò significa in
particolare applicare a tutti i vettori aerei sostanzialmente le stesse
norme in materia di tariffe (con disposizioni specifiche per le tariffe
"tutto compreso"), di accesso al mercato e di licenze operative.
Questa politica permetterà ai vettori aerei di decidere, in base a
considerazioni commerciali, se convenga servire un mercato attraverso
servizi aerei di linea o non di linea. Essa consentirebbe inoltre a un
vettore aereo di sviluppare un mercato con servizi aerei non di linea
per poi introdurre gradualmente servizi aerei di linea. Questa
impostazione politica è anche logicamente compatibile con la nuova
apertura del mercato rappresentata dalla proposta sull'abilitazione dei
vettori aerei.
L'inclusione dei servizi charter è stata ottenuta eliminando il
riferimento ai servizi aerei di linea nei regolamenti 2342 e 2343/90 e
facendo riferimento solo ai servizi aerei. Ciò ha reso necessario
 l'inserimento di un articolo sui prezzi dei prodotti charter e di una
definizione nel regolamento n. 2342/90. Questo vorrebbe dire che le
disposizioni sull'accesso al mercato si applicheranno ai vettori aerei
 indipendentemente dal fatto che essi gestiscano servizi di linea o
servizi charter. Essi potrebbero offrire il "solo posto", laddove
ottemperassero    alle norme comunitarie     sulle   tariffe aeree e
sull'assegnazione dei diritti di rotta. Il "solo posto", comunque,
potrebbe essere generalmente offerto anche sulle rotte aperte alle
designazioni multiple.
 ---pagebreak---                                     - 19 -
                                 Proposta di
                      REQQIAMENTQ (CEE) PEI C Q N S I S U Q
                    sull'abilitazione dei vettori aerei
 IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto   il trattato che    istituisce    la Comunità    economica   europea,  in
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione^ 1 ),
visto il parere del Parlamento europeo* 2 ^,
visto il parere del Comitato economico e sociale* 3 ^,
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del
disposto dell'articolo 8A del trattato;
considerando   che  il mercato   interno consisterà        in uno spazio   senza
frontiere   interne  in cui sarà garantita     la libera circolazione delle
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando   che  nel l'appiicare   al   settore  dei     trasporti  aerei  il
principio della libertà di prestare servizi occorre tener conto delle
caratteristiche peculiari di tale settore;
(1)
(2)
(3)
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considerando che, con        il regolamento 90/2343/CEE< 1 >,      il Consiglio ha
deciso   di   adottare    norme   che  sanciscono    i requisiti     necessari     per
l'abilitazione dei vettori aerei, da applicarsi entro e non oltre                ili'
lugl io 1992-,
considerando     che è    importante   definire    requisiti   non   discriminatori
quanto      alla     sede     e    al     controllo     dell'impresa        candidata
all'abilitazione-, e che è necessario anche tener conto dell'esigenza di
assumere un atteggiamento flessibile nei confronti dei paesi terzi;
considerando     che   per   garantire     la  stabilità   del   servizio     occorre
assicurare che i vettori aerei operino sempre su solide basi economiche
e a un elevato livello di sicurezza;
considerando che, ai fini della tutela dei consumatori, è                  importante
garantire che      i vettori    aerei  siano sufficientemente assicurati          agli
effetti dei rischi di responsabiI ita civile;
considerando     che,   nell'ambito    del   mercato   interno,   i vettori      aerei
dovrebbero poter noleggiare aeromobili immatricolati            in qualsiasi parte
del la Comunità;
considerando      che    per    garantire     lo   svolgimento     delle     attività
aeronautiche     in condizioni di sicurezza è essenziale una struttura di
gestione    solida ed efficiente,        in cui   le persone cui      sono   affidati
compiti    di    responsabilità      abbiano    un'esperienza    adeguata      e   una
dimostrata competenza nel settore aeronautico;
considerando che le procedure per il rilascio delle licenze ai vettori
aerei dovrebbero essere trasparenti e non discriminatorie,
(1) GU L 217 del I'11.8.1990, pag. 8.
 ---pagebreak---                                      - 21 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                 Articolo 1
1.   Il   presente   regolamento     riguarda     i    requisiti    di    idoneità
    finanziaria    e tecnica  per    il rilascio e      la conservazione     delle
     licenze d'esercizio e dei     certificati di operatore aereo.
2.   Il vettore aereo deve operare sempre con una solida base economica
    e ad un elevato livello di sicurezza.
                                  Ar t i co Io 2
Ai fini del presente regolamento si intende per:
(a) impresa, qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di
    lucro,   e  qualsiasi   organismo     ufficiale,    dotato   di    personalità
    giuridica   propria   o  dipendente      da  enti   dotati   di   personalità
    giuridica;
(b) vettore   aereo,  un'impresa    di   trasporto    aereo  munita    di  licenza
    d'esercizio vai Ida;
(e) Iicenza d'esercizio, un'abilitazione rilasciata a un'impresa dallo
    Stato responsabile, che consente all'impresa di effettuare a titolo
    oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, secondo le
    modalità indicate nell'abilitazione stessa;
 ---pagebreak---                                        - 22 -
(d) certificato di operatore aereo (COA). un documento rilasciato dalle
    autorità    competenti      di   uno   Stato,    in  cui   si    dichiari    che
    l'operatore     è   competente     ad   assicurare    l'esercizio     dei   suoi
    aeromobili per     le attività aeronautiche specificate nel           documento
    stesso;
(e) pIano    economico.     una    descrizione     dettagliata    delle    attività
    commerciali    che   il vettore aereo      intende svolgere nel periodo in
    questione,    in particolare      per   quanto   riguarda  gli    sviluppi   del
    mercato e gli     investimenti da effettuare, comprese         le implicazioni
    economiche e finanziarie di tali attività;
(f) conti di gestione, un'esposizione dettagliata delle entrate e dei
    costi per    il periodo     in questione, comprendente una scomposizione
     in attività   legate ai trasporti aerei e altre attività, nonché in
    elementi pecuniari e non pecuniari.
                                     Art ico lo 3
1.  Le    imprese    che    non    abbiano    ottenuto    la  specifica      licenza
    d'esercizio e lo specifico COA non sono an(messe ad effettuare a
    titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci nel
    territorio della Comunità.
2.  Gli Stati membri non rilasciano licenze d'esercizio a imprese che
    non s i ano In possesso d i un COA va 11 do.
3.  Gli Stati membri non rilasciano né mantengono valide tali licenze o
    certificati    nei casi     in cui non siano rispettate        le prescrizioni
    del presente regolamento.
 ---pagebreak---                                      - 23 -
4.  L'impresa che soddisfa le prescrizioni del presente regolamento ha
    diritto al rilascio della licenza e del certificato sopra indicati.
                              LICENZA D'ESERCIZIO
                                   ArtIcolo 4
1.  Gli Stati membri non rilasciano una licenza d'esercizio a imprese
     la cui attività principale non consista nel trasporto aereo e che
    non abbiano     la propria sede sociale e       il principale centro di
    attività nel loro rispettivo territorio.
2.  L'impresa    dev'essere    e  rimanere    dì  proprietà,  direttamente   o
    attraverso una partecipazione di maggioranza, degli Stati membri
    e/o   di  cittadini    degli  Stati   membri, e   il controllo   di  fatto
    sull'impresa     dev'essere    sempre   esercitato   da  questi   Stati  o
    cittadini. Il consiglio di amministrazione dev'essere composto in
    maggioranza da detti Stati o cittadini.
3.   In  deroga   al   paragrafo    2,  I vettori    aerei  già   riconosciuti
    nell'allegato     I ai regolamenti     (CEE) n. 2343/90 e 294/91<1> del
    Consiglio fruiscono dei diritti stabiliti dal presente regolamento
    e dai regolamenti connessi nella misura in cui soddisfano le altre
    prescrizioni del presente regolamento.
4.  Deroghe al paragrafo 2 possono essere convenute bilateralmente tra
    paesi terzi e Comunità.
5.  Qualsiasi impresa che abbia una partecipazione di controllo in una
    compagnia aerea deve soddisfare le prescrizioni del paragrafo 2.
6.  A   richiesta,    il  vettore   aereo   dev'essere  sempre   in  grado  di
    dimostrare allo Stato responsabile della licenza d'esercizio e alla
    Commissione di soddisfare le prescrizioni del presente articolo.
(1) G.U. n. L 36 del 8.2.1991, pag. 1
 ---pagebreak---                                         - 24 -
7. Qualsiasi Stato membro, qualora non sia certo che un dato vettore
   aereo soddisfi     le prescrizioni del presente articolo, può chiedere
   alla Commissione di verificare la situazione.
                                     Art ico lo 5
1.  Il  vettore  aereo     cui    viene   rilasciata   per   la prima    volta  una
    licenza d'esercizio deve:
   (a) avere un capitale netto iniziale non inferiore a 100 000 ECU,
        nonché
   (b) essere in grado di far fronte ai costi ordinari per un periodo
        trimestrale     in base ai suoi       piani  economici    e tenendo conto
        unicamente delle entrate garantite da contratti, nonché
   (e) essere    in    grado     di   dimostrare    validamente     alle   autorità
        competenti dello Stato membro abilitante di poter far fronte ai
        suoi impegni effettivi e potenziali per un periodo di 24 mesi,
   (d) dimostrare     validamente      alle   autorità   competenti    che   il suo
         indebitamento e      le obbligazioni      locative   non  supereranno   il
        doppio  del    capitale     azionario al    termine del     primo anno di
        esercizio.
   I paragrafi     b,    e  e   d   non   si  applicano   ai   vettori   aerei  che
   intendono esercitare aeromobili con meno di 20 posti con un peso
   massimo al decollo (MT0W) inferiore a 10 t.
2. (a) Il vettore aereo che eserciti aeromobili con meno di 20 posti
        e/o con un peso massimo al decollo inferiore a 10 t dev'essere
        in grado di dimostrare in qualsiasi momento che il suo capitale
        netto non è inferiore a 100 000 ECU.
 ---pagebreak---                                     - 25 -
   (b) Qualsiasi altro vettore aereo dev'essere in grado di dimostrare
        validamente alle autorità abilitanti in qualsiasi momento, e in
        particolare dopo dodici mesi di attività, di poter far fronte
        ai propri    impegni  attuali  e potenziali     per un periodo di        12
        mesi.
3. Ai fini del presente articolo, il vettore aereo comunica tutte le
    informazioni pertinenti e, in particolare ai fini del paragrafo 2,
    lettera b, all'inizio di ogni       esercizio e ogniqualvolta         vengano
   decise   sostanziali    modifiche  dell'attività, quali        l'avvio   di  un
   nuovo servizio di      linea o di un servizio non di         linea verso una
   nuova regione, fornisce:
   (a) i    conti   sottoposti    a   revisione,    non     appena    essi    sono
        disponibili     e    comunque    entro    sei     mesi     dal    termine
        dell'esercizio in questione,
   (b) piani     economici    triennali,    comprensivi      di    un    bilancio
        preventivo annuale,
   (e) conti di gestione trimestrali, a meno che le autorità preposte
        all'abilitazione non richiedano conti         mensili, da      presentare
        entro   le  quattro    settimane   successive     al   periodo    cui   si
        riferiscono,
   (d) la documentazione relativa alla copertura assicurativa.
4. Le   autorità   abilitanti    riesaminano   la   situazione      economica     e
   finanziaria di tutti i vettori aerei almeno una volta ogni 12 mesi.
 ---pagebreak---                                        - 26 -
5.  Il valore di 100 000 ECU di cui ai paragrafi               1, lettera (a) e 2,
    lettera    (a)   si   basa   sull'indice      dei   prezzi    al   consumo    della
    Comunità alla data di entrata           in vigore del presente regolamento.
    Qualora   l'indice dei prezzi si muova in misura tale da determinare
    un aumento o una riduzione di tale valore non                inferiore a 10 000
    ECU, il valore di cui ai paragrafi 1, lettera (a) e 2, lettera (a)
    viene   aumentato      o   ridotto    di    conseguenza.     In    tal    caso,  la
    Commissione ne informa gli Stati membri e pubblica il nuovo valore
    sulla Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee.
                                     Articolo 6
I vettori aerei devono essere assicurati per              la responsabilità civile
contro   i rischi    di   incidenti,    in particolare per       quanto     riguarda i
passeggeri, le merci trasportate e i terzi.
                                     Ar 11 co Io 7
La proprietà degli       aeromobili    non è una      condizione     per   il rilascio
della  licenza; tuttavia qualsiasi Stato membro può richiedere che gli
aeromobili   utilizzati      dai  vettori     aerei    siano   immatricolati      nella
Comunità.
                         CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO
                                     Articolo 8
1.  Ogni   impresa    che operi    nel    settore    dell'aeronautica       commerciale
    dev'essere     in possesso     del   COA.    Sul  COA   o  su   un   documento   di
    accompagnamento devono essere chiaramente indicate l'organizzazione
    tecnica    e   la   perizia   necessarie      per   l'esercizio      sicuro   delle
    attività aeronautiche in esso specificate.
 ---pagebreak---                                        - 27 -
      (a) Le imprese esercitano gli aeromobili per attività aeronautiche
          commerciali esclusivamente sedondo le clausole e condizioni del
          COA. Le clausole e il modello di COA figurano nell'Allegato 1.
      (b) Le  imprese consentono alle autorità          abilitanti    di esaminare
          tutti  gli   aspetti    delle   attività  che     svolgono   o   intendono
          svolgere in concessione con il COA.
                                     Articolo 9
 1.   li COA viene rilasciato o mantenuto valido solo se                le autorità
     abilitanti    sono   certe   che   l'impresa   è    in   grado  di   garantire
     l'esercizio     securo    dell'attività     di   cui     trattasi.    In   caso
     contrario, il COA viene modificato, sospeso o revocato, a seconda
     dei   casi. A    tal   fine   l'impresa   deve  dimostrare     alle    autorità
     abilitanti che essa dispone:
     (a) della    capacità     di   mantenere    in   essere     un'organizzazione
          adeguata,
     (b) di adeguati metodi di controllo e di ispezione delle attività,
          in particolare delle operazioni di volo,
     (e) dei necessari programmi di formazione,
    (d) di sistemi di manutenzione adeguati,
     in relazione alla natura e al volume delle attività specificate nei
    paragrafi 2-10 e secondo le modalità previste in tali paragrafi.
2.  L'impresa     deve     avere     un'organizzazione       gestionale      dotata,
    complessivamente, della preparazione e dell'esperienza necessarie
    per   esercitare    in modo    soddisfacente    la direzione      e   vigilanza
    operativa sui generi tipi di attività specificati nel COA.
 ---pagebreak---                                     - 28 -
3. L'impresa deve aver nominato i titolari -ammissibili              secondo le
   autorità   abilitanti -     che   sono   responsabili    per    le  seguenti
   funzioni :
       operazioni di volo,
       organizzazione della manutenzione,
       formazione degli equipaggi,
       operazioni a terra.
4. L'impresa deve avere un manuale operativo e tutti i voli si devono
   svolgere in conformità di tale manuale. Il manuale viene presentato
   alle autorità abilitanti per approvazione.
5. L'impresa   procura  di disporre di       strutture per     il movimento a
   terra, non necessariamente proprie, atte a garantire una gestione
   sicura dei propri voli.
6. L'impresa stabilisce     le procedure per autorizzare        il decollo dei
   propr i voli.
7. L'impresa provvede affinché i propri aeromobili siano dotati delle
   necessarie    attrezzature     e   gli  equipaggi    siano     adeguatamente
   qualificati per il settore e il tipo di attività di cui trattasi.
8. L'impresa si dota di sistemi di manutenzione adeguati per tutti gli
   aeromobili utilizzati ai sensi del suo COA.
9. L'impresa   mantiene    in   stato   efficiente   strutture     di   supporto
   amministrativo    e  di    alloggio    presso   la   sua   sede    operativa
   principale, adeguate al settore e al tipo di attività svolta.
 ---pagebreak---                                       - 29
10. Qualora non ritengano sufficientemente dimostrato il possesso delle
    capacità prescritte dal presente articolo, le autorità abilitanti
    possono richiedere ulteriori dimostrazioni, compresi              eventualmente
    uno o più voli dimostrativi         svolti come se si trattasse di voli
    commerciali a    trasporto aereo.
                                   Articolo 10
1.  La richiesta di rilascio originaria, e la richiesta di modifica del
    COA contengono le informazioni specificate all'Allegato 2.
2.  La   richiesta    dev'essere      corredata      dell'importo      dei   diritti
    eventualmente previsti.
3.  La richiesta di modifica del COA dev'essere presentata almeno 30
    giorni - o con     l'anticipo concordato - prima della data             d'inizio
    delle attività che si intendono svolgere.
4.  Salvo circostanze eccezionali, l'impresa comunica con dieci giorni
    di  anticipo   le proprie      intenzioni    in merito    a   cambiamenti    dei
    responsab iIi nom i nat i.
                                   Articolo 11
1.  Un'impresa che fornisca un aeromobile e un equipaggio completo a un
    vettore  aereo   e   che   conservi     le  funzioni    e  la   responsabilità
    connesse all'esercizio dell'aeromobile deve soddisfare a sua volta
    le prescrizioni di sicurezza del presente regolamento.
2.  Fatta eccezione per I casi di cui al paragrafo 1, il vettore aereo
    che utilizzi un aeromobile di un'altra            impresa o che fornisca un
    aeromobile   a   un'altra       impresa    deve    ottenere     la    preventiva
    approvazione     dalle       autorità       abilitanti.      Le       condizioni
    dell'approvazione     sono    incorporate     nel   contratto    di    locazione
    stipulato tra le parti.
 ---pagebreak---                                        - 30 -
                             DISPOSIZIONI GENERALI
                                   Articolo 12
1. La licenza d'esercizio e il            COA restano validi finché       il vettore
   aereo soddisfa      le prescrizioni del presente regolamento. Tuttavia,
   ogni   Stato membro      può prevedere       che   la  licenza e   il COA    siano
   oggetto di revisione un anno dopo              il rilascio, e successivamente
   ogni cinque anni.
2. Il vettore aereo, che per qualsiasi motivo cessi              l'attività non può
   riprendere     la stessa     fino    a   quando    le autorità   abilitanti    non
   abbiano confermato la sua idoneità tecnica e finanziaria.
3. Le licenze d'esercizio ed i COA non utilizzati per un periodo di 6
   mesi devono formare oggetto di una richiesta di conferma.
4. In   caso   di    fusione    o   di    rilevamento,      la  licenza   e  il   COA
   dell'impresa interessata devono formare oggetto di una richiesta di
   conferma ai sensi dell'articolo 14. Il vettore aereo                 in questione
   può   continuare     l'attività,     a meno     che   le autorità    aeronautiche
   ritengano che sussistono pericoli per la sicurezza.
                                   Articolo 13
1. Ai vettori     aerei   che non soddisfano        le prescrizioni    del  presente
   regolamento viene ritirata la licenza d'esercizio.
2. In derogo al paragrafo 1, qualsiasi               Stato membro può rilasciare
   una   licenza d'esercizio provvisoria ai vettori aerei - purché non
   sussistano pericoli per        la sicurezza - onde evitare         la cessazione
   delle   attività     nel   corso    dell'alta     stagione.   Ai  vettori    aerei
   dichiarati      insolventi,     tuttavia,      non    sono  rilasciate    licenze
   provvisorie se non in situazioni            in cui sia in corso una rigorosa
   ristrutturazione finanziaria.
 ---pagebreak---                                      - 31 -
                                  Articolo 14
1. Qualsiasi   richiesta di rilascio di una licenza d'esercizio e/o di
   un COA presentata da un'impresa viene immediatamente resa pubblica
   dallo Stato i. mbro interessato e la Commissione ne viene informata.
2. Lo Stato membro interessato decide sulla richiesta quando prima e
   comunque entro un mese dalla data in cui sono state fornite tutte
    le informazioni necessarie, tenendo conto di tutti gli elementi di
   giudizio   disponibili. La      decisione   viene   comunicata    all'impresa
   richiedente. Ogni      decisione di diniego deve recare        l'indicazione
   dei mot ivi.
3. Nonostante    il   paragrafo   2, dal   giorno   della  pubblicazione    deve
   trascorre un periodo di tre mesi prima che venga presa qualsiasi
   decisione, onde permettere agli        interessati di presentare elementi
   di giudizio.
4. Qualsiasi    impresa    la  cui   richiesta   di   licenza  non    sia  stata
   rigettata può chiedere alla Commissione di riesaminare il caso e di
   decidere se la richiesta dovesse essere accolta.
                                 Art icolo 15
1. Per   svolgere      le  funzioni    ad   essa   attribuite    dal    presente
   regolamento,     ia Commissione    può acquisire    tutte  le   informazioni
   necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati.
 ---pagebreak---                                     - 32 -
2. Qualora un vettore aereo non fornisca           le informazioni    richieste
   entro    il  termine     fissato   dalla   Commissione    ovvero    fornisca
   Informazioni incomplete, la Commissione può richiedere l'inoltro di
   tali   informazioni    mediante   decisione. Tale decisione       indica   le
   Informazioni    richieste, fissa un termine adeguato entro il quale
   esse   devono    essere   fornite,    precisa   le  sanzioni   previste    al
   paragrafo 4, e menziona il diritto di presentare ricorso contro la
   decisione dinanzi alla Corte di giustizia.
3. Nel contempo, la Commissione invia una copia della decisione alle
   autorità competenti dello Stato membro nel cui territorio si trova
   la sede legale del vettore aereo.
4. Mediante apposita decisione, la Commissione può imporre ammende da
   1 000 a 50 000 ECU ai vettori aerei che, intenzionalmente o per
   negligenza:
   (a) forniscano     informazioni   inesatte in risposta a una richiesta
        fatta   ai    sensi   del   paragrafo    2  o   non  forniscano     tali
        informazioni entro il termine fissato;
   (b) producano le informazioni richieste in forma incompleta.
5. Le decisioni     prese ai sensi      del  paragrafo   4 non   hanno   natura
   penale.
6. La Corte di giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche
   di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, nel decidere
   sui ricorsi presentati avverso le decisioni mediante le quali la
   Commissione    ha   inflitto ammende; essa può annullare, ridurre o
   aumentare l'ammenda stessa.
 ---pagebreak---                                       - 33 -
                                   Articolo 16
Oltre alle norme del presente regolamento, i vettori aerei sono tenuti
a rispettare le disposizioni del diritto societario nazionale.
                                   Articolo 17
1.  La   Commissione     pubblica    una    relazione     sull'applicazione    del
    presente    regolamento entro     il 1* gennaio 1994 e successivamente
    ogn i due ann i.
2.  Gli   Stati   membri   e  la Commissione     cooperano    nell'attuazione al
    presente     regolamento,    in   particolare     per   quanto    riguarda  la
    raccolta    di   informazioni    ai   fini    della   relazione    di  cui  al
    paragrafo 1.
3.  Le   informazioni    riservate ottenute      in applicazione     del  presente
    regolamento sono coperte dal segreto professionale.
                                   Articolo 18
Il presente regolamento entra in vigore 1 1 1 ' luglio 1992.
Il presente    regolamento è obbligatorio         in tutti    i suoi   elementi  e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,                            Per il Consiglio
 ---pagebreak---                                  - 34 -
                                                      ALLEGATO 1
         CLAUSOLE E MODELLO DEL CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO
Mei COA vengono riportati:
1)  nome e sede dell'impresa;
2)  data di emissione;
3)  descrizione del tipo di attività autorizzate;
4)  tipo(i) di aeromobili di cui si autorizza l'impiego;
5)  numeri   di  matricola   degli   aeromobili   autorizzati,   con  la
    specificazione  che  un  vettore  aereo  può essere   autorizzato  a
    utilizzare un sistema alternativo per     informare  le autorità  in
    merito agli aeromobili utilizzati in base al suo COA;
6)  settori di attività autorizzati;
7)  nomi dei responsabili;
8)  limitazioni particolari;
9)  autorizzazioni/approvazioni particolari.
Il formato del COA è riportato nell'Appendice A.
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                                                          APPENDICE A
                                                           I PARTE
                                                          N
 Intestazione nazionale
                        CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO
      (Dichiarazione delle autorità che rilasciano il certificato)
Si certifica che, a seguito di un esame delle disposizioni tecniche e
operative,      l'operatore   sotto   specificato    è  stato    riconosciuto
competente    a   svolgere  attività   commerciali   di trasporto   aereo   in
condizioni di sicurezza, in conformità della I parte dell'Allegato 6
dell'ICAO (Organizzazione      Internazionale dell'Aviazione Civile) e di
(JAROPS 1 ) , nell'ambito delle limitazioni indicate.
                             Nome del l'operatore
                             Sede dell'operatore
Tipo di attività                            Tipo(i) di aeromobili
Il presente certificato si compone di tre parti
                                                          data di ri lascio
                 (località)              (data)
                                        (firma)
                                        (autorità)
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                                    Il PARTE
                                    N
Numeri di matricola
Responsab iIi
    Operazioni di volo
    Sistemi di manutenzione
    Formazione equipaggi ...
    Operazioni a terra ....
Settori di attività
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                                                     111 PARTE
                                                     N
Limitazioni particolari
(solo volo a vista, ecc.)
Autor i zzaz i on i/approvaz i on i par t i co Iar i
CAT II
CAT III
MNP S
ETOPS
ecc. + trasporto di merci pericolose
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                                                          ALLEGATO 2
       INFORMAZIONI DA FORNIRE NELLA RICHIESTA INIZIALE DI UN COA
La richiesta  iniziale per   il rilascio di un COA deve essere corredata
delle seguenti informazioni:
(1) una descrizione dell'organizzazione gestionale;
(2) i nomi   dei   principali   responsabili,   compresi   quelli   cui  sono
    affidate   le operazioni   di  volo,   la manutenzione,    la  formazione
    degli equipaggi   e le operazioni    a terra, con    l'indicazione  della
    loro qualificazione ed esperienza;
(3) i sistemi di manutenzione;
(4) le procedure per l'autorizzazione al decollo dei voli;
(5) il  manuale   operativo,   ivi  compresa   l'approvazione    delle  parti
    indicate.
 ---pagebreak---                                     - 39 -
                                 Proposta di
                      REGOLAMENTO (CEE) PEL Ç Q N S I 6 U Q
        sull'accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie
 IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto   il trattato che    istituisce   la Comunità     economica  europea,  in
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione^),
visto il parere del Parlamento europeo^ 2 ),
visto il parere del Comitato economico e sociale^ 3 ),
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del
disposto dell'articolo 8A del trattato;
considerando   che  il mercato    interno consisterà       in uno spazio  senza
frontiere   interne  in cui sarà garantita    la libera circolazione delle
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                         - 40 -
considerando che     la decisione del Consiglio (CEE) n. 602/87(1) e il
regolamento    del   Consiglio    90/2343/CEE< 2 )    costituiscono    primi    passi
verso   la   realizzazione      del   mercato     Interno   per    quanto   riguarda
l'accesso   dei   vettori   aerei   alle rotte     intracomunitarie dei      voli  di
Iinea;
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha
deciso   di  procedere     alla   revisione    di   detto   regolamento    entro   il
30 giugno 1992;
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha
deciso   di   istituire    norme    per   disciplinare     l'autorizzazione     delle
rotte, da applicarsi a decorrere dal 1' luglio 1992;
considerando che, con il regolamento (CEE) n. 2343/90, il Consiglio ha
deciso  di   abolire    le   restrizioni     relative    alla   ripartizione    della
capacità tra Stati membri entro i l i ' gennaio 1993;
considerando     che,   nel    regolamento      90/2343/CEE,     il   Consiglio    ha
confermato che i diritti di traffico di cabotaggio costituiscono parte
integrante del mercato interno;
considerando che il 2 dicembre 1987 il Regno di Spagna e il Regno Unito
hanno  concluso    a Londra     un'intesa    per una    più   stretta  cooperazione
circa l'uso dell'aeroporto di Gibilterra in una dichiarazione congiunta
dei ministri degli esteri dei due paesi e che tale intesa non è ancora
entrata in vigore;
considerando che lo sviluppo del sistema di traffico aereo nelle isole
greche e nelle isole atlantiche che costituiscono la regione autonoma
delle Azzorre è attualmente          inadeguato e che pertanto gli        aeroporti
situati   su queste    isole dovrebbero       essere   provvisoriamente     esentati
dall'applicazione del presente regolamento;
(1) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 19.
(2) GU L 217 del I'11.8.1990, pag. 8.
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considerando che, per stimolare lo sviluppo del settore dei trasporti
aerei    della    Comunità     e    assicurare      cosi     servizi    migliori    agli
utilizzatori,     è  necessario       procedere    alla    progressiva     eliminazione
delle   restrizioni    relative      alle designazioni         multiple, alla     quinta
 libertà e ai diritti di cabotaggio;
considerando     che,    in   alcune      situazioni,      è     necessario    prevedere
disposizioni   particolari       per quanto     riguarda gli oneri         di   servizio
pubblico necessari per il mantenimento di servizi aerei adeguati per le
zone    d'incentivazione       nazionali;      considerando         che  è    necessario
prevedere    disposizioni       particolari      per    nuovi      servizi   aerei   tra
aeroporti regionali;
considerando che, ai fini della pianificazione dei trasporti aerei, è
necessario riconoscere agli Stati membri              il diritto di fissare regole
non   discriminatorie      per     la   ripartizione      del     traffico   aereo   tra
aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale;
considerando    che    l'esercizio       dei   diritti      di    traffico    dev'essere
compatibile con le norme sulla sicurezza, sulla tutela dell'ambiente e
sulle   condizioni    relative all'accesso agli             aeroporti    e non    essere
soggetto a discriminazioni basate sulla nazionalità;
considerando che, alla luce dei problemi relativi alle                   infrastrutture
aeroportuali    e   agli   aiuti      alla   navigazione,       occorre   prevedere   la
possibilità di imporre alcune limitazioni all'esercizio dei diritti di
traffico;
considerando    che,    alla     luce    della    situazione       concorrenziale    del
mercato, si devono adottare disposizioni per evitare effetti economici
ingiustificati sulle compagnie aeree-,
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considerando che è necessario specificare i doveri degli Stati membri e
dei   vettori    aerei    per    quanto   riguarda    la   comunicazione   delle
informazioni necessarie;
considerando che è opportuno garantire che            l'accesso al mercato per
servizi   aerei   dello   stesso    tipo  sia   accertato   e  valutato  secondo
criteri identici;
considerando     che   è   opportuno     che   tutte    le  questioni   relative
all'accesso   al   mercato    siano   trattate  nello   stesso  regolamento  del
Consigi io;
considerando che le possibilità eventualmente offerte a vettori aerei
di paesi   terzi di esercitare diritti di traffico tra aeroporti           della
Comunità   verranno    sancite    in appositi    accordi   tra   il paese  terzo
interessato e la Comunità;
considerando    che  il presente     regolamento   sostituisce parzialmente i
regolamenti (CEE) n. 2343/90 et (CEE) n. 294/91< 1 >,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                    Articolo 1
1.   Il presente regolamento riguarda l'accesso alle rotte tra aeroporti
    situati nella Comunità per lo svolgimento di servizi aerei di linea
    e non di linea .
(1) GU L36 del I'8.2.1991, pag. 1.
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2.  L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra
    non pregiudica    le posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del
    Regno  Unito   per   quanto   riguarda   la controversia       relativa   alla
    sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.
3.  L'applicazione     delle    disposizioni      del     presente    regolamento
    all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui
    entrerà in vigore la regolamentazione prevista dalla dichiarazione
    congiunta dei ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno
    Unito del 2 dicembre 1987. I governi della Spagna e dei Regno Unito
    informeranno il Consiglio in merito a tale data.
4.  Il presente regolamento non si applica, fino al 30 giugno 1993 agli
    aeroporti situati nelle isole greche e nelle isole atlantiche che
    compongono   ia    regione   autonoma    delle     Azzorre.   Salvo   che   il
    Consiglio decida altrementi       su proposta della Commissione,          tale
    esclusione si applica per un ulteriore periodo di cinque anni e può
    essere prorogata per successivi cinque anni.
                                  Art ico lo 2
Ai fini del presente regolamento si intende per:
(a) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei munita di una licenza
    d'esercizio vai Ida;
(b) vettore aereo comunitario, un vettore aereo             in possesso di una
    licenza  d'esercizio     valida   rilasciata      da  uno  Stato   membro   in
    conformità    del     regolamento    (CEE)      n            del    Consiglio
                                                (1)
    [sul Tabi Iitazione dei vettori a e r e i ]     ;
(1) GU L
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(e) servizio aereo, un volo o una serie di voli destinati al trasporto
    a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;
(d) servizio aereo di     linea, una serie di     voli, che presentano    le
    seguenti caratteristiche:
    (i)    i voli   sono  effettuati,   a  titolo  oneroso,   da  aeromobili
          adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta, in
          modo tale che, per ogni volo, siano messi a disposizione del
          pubblico   posti   per  acquisti   individuali   direttamente  dal
          vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati
    (ii)   i voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento
          tra i medi s imi due o più punti,
          1.     in base a un orario pubblicato, oppure
          2.     con taie regolarità o frequenza da costituire una serie
                 sistematica evidente;
(e) volo, ia partenza da un aeroporto determinato        verso un aeroporto
    di destinazione determinato;
(f) diritto di traffico, il diritto dei vettore aereo di         trasportare
    passeggeri, merci    e/o posta mediante un servizio aereo tra due
    aeroporti comunitari;
(g) vendita del solo posto, la vendita al pubblico da parte del vettore
    aereo, direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati, di posti
    cui non siano abbinati altri servizi come, ad esempio l'alloggio;
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(h) Stato(i) membro(l)     interessato(i).      lo   (gli) Stato(i)   membro(i)
    entro il quale o tra i quali si effettua un servizio aereo;
(i) Stato di immatricolazione, lo Stato membro in cui viene rilasciata
     la licenza di cui alla lettera (b);
(J) aeroporto regionale, qualsiasi aeroporto non compreso nell'elenco
    degli aeroporti di categoria 1 di cui all'Allegato;
(IO sistema aeroportuale, un insieme di due o più aeroporti che servono
     la stessa città, secondo quanto indicato nell'Allegato;
(I) capacità, il numero di posti offerti al pubblico su un servizio
    aereo di linea nell'arco di un determinato periodo;
(m) onere di servizio pubblico, l'onere imposto a un vettore aereo di
    prendere   tutte   ie misure   necessarie,      relativamente a   qualsiasi
    rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno
    Stato membro,    per garantire     la prestazione     di  un  servizio  che
    soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità e capacità
    che il vettore stesso non assumerebbe se tenesse conto unicamente
    del suo interesse commerciale.
                                 Ar t i co Io 3
Lo (gli) Stato(i) interessatoci) consente ai vettori aerei comunitari,
nel   rispetto  del   presente   regolamento,      di  esercitare   diritti  di
traffico   tra  aeroporti   o  sistemi     aeroportuali    ail   interno  della
Comunità allorché tali aeroporti o sistemi di aeroporti sono aperti ai
servizi aerei civili.
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                            Articolo 4
(a) Ciascuno Stato membro però previa consultazione con gli altri
    Stati    interessati   e dopo    avere    informato    la Commissione,
    imporre un onere di servizio pubblico riguardo ai servizi
    aerei di linea svolti verso un aeroporto regionale posto sul
    suo territorio su una rotta considerata essenziale per                  lo
    sviluppo economico della regione in cui si trova              l'aeroporto
    stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale rotta
    siano prestati un modo adeguato           di servizi aerei di        linea
    rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità,
    capacità     e   tariffazione     cui    i   vettori     aerei    non   si
    atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse
    commerciale.
(b) Nel   valutare   l'adeguatezza    dei servizi      aerei   di   linea gli
    Stati membri tengono conto:
    (i)     del pubblico interesse;
    (ii)    della   possibilità    di    ricorrere    ad   altre    forme   dì
            trasporto    e   della     idoneità    di    queste    ultime    a
            soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto;
    (ili) delle     tariffe   aeree    e   le condizioni      proposte    agli
            ut iIizzatorI ;
     (iv)   dell'effetto combinato di        tutti    i vettori    aerei   che
            operano    o   intendono     operare    sulla    rotta    di   cui
            trattasi.
 ---pagebreak---                               - 47 -
(c) L'accesso ad una rotta sulla quale nessun vettore aereo abbia
     istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea e
    per la quale è stato imposto un onere di servizio pubblico,
    può essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore
    aereo per un periodo non superiore a tre anni. Il diritto di
    effettuare tale servizio viene offerto, tramite gara a ogni
    vettore    aereo   comunitario    avente    titolo   ad   effettuare
    siffatti   servizi,   il bando di gara viene pubblicato nella
    Gazzetta Ufficiale [delle Comunità europee] e il termine per
     la presentazione delle offerte non può essere inferiore a un
    mese dal giorno della pubblicazione. Le offerte presentate
    dai vettori aerei sono immediatamente comunicate agli altri
    Stati interessati e alla Commissione.
(d) La   selezione   tra   le offerte    presentate   viene   effettuata
    quanto   prima   possibile,   tenendo    conto  della   qualità  del
    servizio offerto e in particolare delle tariffe aeree e delle
    condizioni proposte agli utilizzatori.
(e) Nonostante    le disposizioni    del   paragrafo   (d), dal   giorno
    della presentazione delle offerte deve trascorrere un periodo
    di due mesi prima che si proceda alia selezione, afinché gli
    altri Stati membri possano presentare eventuali osservazioni.
(f) Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire
    che qualsiasi decisione presa ai sensi del presente articolo
    possa   essere   sottoposta   ad  un   controllo   efficace,   e  in
    particolare    quanto    più   rapido     possibile,    per   motivi
    attenenti   alla violazione del      diritto comunitario o delle
    norme d'attuazione nazionali.
 ---pagebreak---                                     - 48 -
   (g)    Qualora sia stato imposto un onere di servizio pubblico in
          conformità del paragrafo (a), I vettori aerei possono mettere
          in vendita il solo posto unicamente se il servizio aereo in
          questione soddisfa tutti gli elementi dell'onere di servizio
          pubblico.     Di    consequenza,    siffatto   servizio     aereo    è
          considerato un servizio aereo di linea.
   (h)     Il paragrafo (e) non si applica qualora un altro Stato membro
           interessato proponga un soddisfacente mezzo alternativo per
          l'adempìemento del medesimo onere di servizio pubblico.
2. In  deroga    alle   disposizioni    dell'articolo   3,  qualora    uno   dei
   vettori    aerei  da esso abilitati      abbia  iniziato a effettuare      un
   servizio aereo passeggeri di linea su una nuova rotta tra aeroporti
   regionali con aeromobili di non più di 80 posti, lo Stato membro
   può negare lo svolgimento di un servizio aereo di linea da parte di
   un altro vettore aereo per un periodo di due anni, a meno che
   questo servizio non sia effettuato con aeromobili di non più di 80
   posti o che non sia effettuato          in modo tale che, su ogni       volo,
   siano    in vendita    non   più  di 80 posti    tra  I due  aeroporti     in
   quest ione.
3. Il paragrafo 1, lettera (e) e il paragrafo 2 non si applicano alle
   rotte sulle quali la capacità offerta superi i 30 000 posti l'anno.
4. A richiesta di qualsiasi Stato membro avente un legittimo interesse
   il quale ritenga che lo sviluppo di una rotta venga           indebitamente
   limitato dalle condizioni di cui ai paragrafi 1 o 2, o di propria
   iniziativa, oppure      in caso di controversie sull'applicazione del
   paragrafo 2, la Commissione svolge un'indagine e decide, se del
   caso ed entro due mesi dal ricevimento della richiesta, in base a
   tutti    gli   elementi    rilevanti   se   i paragrafi   1  o   2   debbano
   continuare ad applicarsi in relazione alla rotta di cui trattasi.
 ---pagebreak---                                      - 49 -
5.  La Commissione comunica      ia decisione al Consiglio e agli          Stati
    membri. Qualsiasi     Stato membro      può deferire    la decisione   della
    Commissione al Consiglio entro il termine di un mese. Il Consiglio,
    deliberando    a   maggioranza      qualificata,      può   in   circostanze
    eccezionali prendere una diversa decisione entro il termine di un
    mese.
                                  Ar t i co Io 5
Nell'effettuazione   dei   servizi    aerei,    [lo  (gli) Statoci)    membro(i)
interessatoci)]   consente     (ono)     ai   vettori    aerei   comunitari   di
combinare più servizi aerei utilizzando lo stesso numero di volo.
                                  Art icolo 6
Questo regolamento non pregiudica         il diritto dello Stato membro di
regolamentare,   senza    discriminazioni      basate    sulla   nazionalità   o
sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del traffico tra gli
aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale.
                                  Ar t i co Io 7
1.  L'esercizio   dei    diritti   di     traffico    è  soggetto    alle  norme
    pubblicate   comunitarie,    nazionali,       regionali   o   locali,  sulla
    sicurezza,  sulla   tutela   dell'ambiente      e sull'assegnazione    delle
    bande orarie, nonché alle seguenti condizioni:
 ---pagebreak---                                        - 50 -
   (a)    l'aeroporto     o   il    sistema     aeroportuale    interessato      deve
          disporre di strutture sufficienti per accogliere il servizio
          aereo;
   (b)    gli   aiuti   alla   navigazione      devono essere     sufficienti     per
          accogliere il servizio aereo.
2. Qualora    le  condizioni     del    paragrafo     1 non   siano    soddisfatte,
   qualsiasi    Stato membro      può, senza      discriminazioni     basate    sulla
   nazionalità     o   sull'identità       del   vettore   aereo,    sottoporre      a
   condizioni,     limitare   o    negare     l'esercizio   di   tali    diritti   di
   traffico. Prima di adottare un provvedimento in tal senso, lo Stato
   membro   informa    la Commissione, fornendole tutti gli elementi di
    informazione necessari.
3. A   richiesta    di   uno  Stato     membro   o  di   propria    iniziativa,     la
   Commissione    esamina    l'applicazione del paragrafo          2   in qualsiasi
   caso, ed entro un mese dalla data di ricevimento della richiesta
   decide    se    lo   Stato   membro      può   continuare    ad    applicare    il
   provvedimento.
4. La Commissione comunica        la propria decisione al Consiglio e agli
   Stati   membri. Qualsiasi       Stato membro può deferire           la decisione
   della Commissione ai Consiglio entro              il termine di un mese. Il
   Consiglio,      deliberando       a    maggioranza     qualificata,       può    in
   circostanze eccezionali prendere una diversa decisione nel termine
   di un mese.
                                    Articolo 8
1. Ai servizi aerei oggetto del presente regolamento non si applicano
    limitazioni di capacità oltre quelle previste negli articoli 6 e 7
   e nel presente articolo.
 ---pagebreak---                                      - 51 -
2.  A   richiesta   di   qualsiasi   Stato   membro   cui   l'applicazione    del
    paragrafo 1 abbia determinato gravi danni finanziari per I vettori
    aerei che esso ha abiltato, la Commissione procede a riesaminare la
    situazione e decide       in base a tutti      I fattori   pertinenti,    ivi
    comprese    la situazione del mercato e        in particolare     l'eventuale
    presenza di condizioni che        limitano  indebitamente    le possibilità
    per   i vettori aerei dello Stato membro        in questione di competere
    efficacemente nel mercato,        la posizione    finanziaria dei     vettori
    aerei interessati e l'utilizzazione della capacità raggiunta, circa
    l'opportunità di stabilizzare per un periodo limitato la capacità
    dei servizi aerei di linea da e verso tale Stato.
3.  La Commissione comunica      la propria decisione al Consiglio e agli
    Stati   membri. Qualsiasi     Stato membro può deferire         la decisione
    della Commissione al Consiglio entro          il termine di un mese. Il
    Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può prendere in
    circostanze eccezionali      una diversa decisione nel        termine di un
    mese.
                                   Articolo 9
I termini di cui all'articolo 4, paragrafo 4, all'articolo 7, paragrafo
3 e all'articolo 8, paragrafo 2 iniziano a decorrere solo dal momento
in  cui    siano   state   messe   a   disposizione    tutte   le    informazioni
necessarie.
 ---pagebreak---                                  - 52 -
                              Ar 11 co Io 10
1. Per svolgere le funzioni ad essa attribuite ai sensi del presente
   regolamento,  la Commissione può acquisire       tutte  le informazioni
   necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati.
2. Qualora un vettore aereo non fornisca         le informazioni   richieste
   entro il termine fissato dalla Commissione o fornisca informazioni
   incomplete,  la Commissione sollecita mediante apposita decisione
   l'invio delle informazioni. La decisione specifica quali siano le
   informazioni  richieste, stabilisce un termine adeguato entro il
   quale esse devono essere fornite e indica le sanzioni previste dal
   paragrafo  4, nonché    il diritto di     proporre  ricorso avverso    la
   decisione dinanzi alla Corte di Giustizia.
3. La  Commissione   invia   immediatamente     una  copia   della   propria
   decisione  alle  autorità   competenti    dello  Stato membro    nel  cui
   territorio si trova la sede legale del vettore aereo.
4. La Commissione può, mediante apposita decisione, infliggere ammende
   da 1 000 a 50 000 ECU ai vettori aerei che, intenzionalmente o per
   negligenza:
   (a)   forniscono informazioni    inesatte In risposta a una richiesta
         inoltrata in conformità del paragrafo 2 o non forniscono tali
         informazioni entro il termine stabilito;
   (b)   producono le informazioni richieste in forma incompleta.
5. Le decisioni prese ai sensi del paragrafo 4 non hanno carattere
   penale.
 ---pagebreak---                                      - 53
6.  La Corte di giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche
    di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, decidere sui
    ricorsi   presentati    avverso    le decisioni     mediante    le   quali  la
    Commissione ha inflitto un'ammenda; essa può annullare, ridurre o
    aumentare l'ammenda stessa.
                                  Articolo 11
1.  La   Commissione     pubblica   una    relazione    sull'applicazione      del
    presente   regolamento entro     il 1' gennaio     1994 e successivamente
    ognI due ann i.
2.  Gli Stati    membri   e  la Commissione    cooperano nell'attuazione del
    presente    regolamento,    in   particolare    per    quanto    riguarda   la
    raccolta   di    informazioni   ai    fini  della    relazione    di   cui  al
    paragrafo 1.
3.  Le informazioni     riservate acquisite     in applicazione del presente
    regolamento sono coperte dal segreto professionale.
                                  Articolo 12
I regolamenti   (CEE) n. 2343/90 e (CEE) n. 294/91 sono abrogati, fatta
eccezione   per    l'articolo    2,   lettera    e)   e    per   l'Allegato    del
regolamento (CEE) n. 2343/90, nonché per l'articolo 2, lettera b ) e per
l'allegato del regolamento (CEE) n. 294/91.
                                  Articolo 13
II presente regolamento entra in vigore il 1' gennaio 1993.
Il presente   regolamento     è obbligatorio    in tutti     i suoi    elementi  e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, addi                Per il Consiglio
                                        11 Presidente
 ---pagebreak---                                  - 54 -
                                                            Al legato
                 ELENCO DEGLI AEROPORTI DI CATEGORIA 1
BELGIO:                            Bruxelles-Zaventem
DANIMARCA:                         Copenhagen-Kastrup/RoskiIde
REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA:   Francoforte-Reno-Meno
                                   DUsseI dor f-Lohausen
                                   Monaco di Baviera-Riem
SPAGNA;                            Palma-Maiorca
                                   Madrid-BaraJas
                                   Màlaga
                                   Las Palmas
GRECIA:                            Atene-HelI en ikon
                                   Sa Ioni eco-Mi era
FRANCIA:                           Parigi-Charles de GauIle/Ori y
 IRLANDA:                          Dub Ii no
ITALIA:                            Roma-F i umI e i no/C i amp i no
                                   M iIano-L i nate/Ma I pensa
PAESI BASSI:                       Amsterdam-Sch i phoI
PORTOGALLO:                        L i sbona
                                   Faro
REGNO UNITO:                       Londra-Heathrow/Gatwick/Stansted
                                   Luton
 ---pagebreak---                                     - 55 -
                                 Proposta di
                      REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
      sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto   il trattato che    istituisce   la Comunità economica europea,    in
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta del la Commissione (1) ,
visto il parere del Parlamento europeo^ 2 *,
visto il parere del Comitato economico e sociale^ 3 ),
considerando che è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una
politica dei trasporti aerei per il mercato interno, in conformità del
disposto dell'articolo 8A dei trattato;
considerando che    il mercato    interno consisterà   in uno spazio senza
frontiere   interne in cui sarà garantita     la libera circolazione delle
merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando    che   la  direttiva   del  Consiglio   87/601/CEE< 4)   e il
                                            5
regolamento del Consiglio 90/2342/CEE< ) costituiscono         i primi passi
verso   la costituzione    del  mercato   interno  per  quanto   riguarda le
tariffe aeree;
(1)
(2)
(3)
(4) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 12.
(5) GU L 217 del 1*11.8.1990, pag. 1.
 ---pagebreak---                                    - 56 -
considerando   che, con    il regolamento   90/2342/CEE,   il Consiglio    ha
deciso di introdurre un sistema di disapprovazione bilaterale per tutte
le tariffe aeree entro i l i ' gennaio 1993;
considerando che,     in presenza  di una   situazione concorrenziale,     le
tariffe aeree dovrebbero essere liberamente determinate dalie forze di
mercato;
considerando che, in attesa che entri pienamente       in vigore il libero
accesso al mercato, è necessario prevedere un periodo di transizione;
considerando    che   è  necessario   istituire   criteri   chiari   per   la
valutazione delle tariffe aeree;
considerando che è opportuno garantire che le tariffe aeree praticate
per lo stesso tipo di servizi aerei siano valutate e verificate secondo
criteri identici;
considerando che, nelle situazioni in cui ia concorrenza è limitata, è
opportuno prevedere una procedura trasparente e oggettiva in base alla
quale gli Stati membri possono chiedere alla Commissione di giudicare e
stabilire se una tariffa aerea proposta è conforme o meno ai criteri
stabiliti;
considerando che è necessario specificare i doveri degli Stati membri e
dei    vettori   aerei   per  quanto   riguarda    la   trasmissione    delle
 informazioni necessarie;
considerando che è opportuno trattare tutte le questioni         relative ai
prezzi di trasporto nello stesso regolamento del Consiglio;
 ---pagebreak---                                      - 57 -
considerando che le possibilità offerte ai vettori aerei di paesi terzi
di   praticare   tariffe   aeree  sulle   rotte  all'interno     della  Comunità
saranno specificate in appositi accordi tra la Comunità e i paesi terzi
 interessati; considerando     che, per    poter  partecipare    al mercato   in
condizioni   normali,   i vettori aerei di paesi      terzi devono essere in
grado di praticare la normale tariffa di classe economica o una tariffa
equivalente;
considerando    che  il presente   regolamento    sostituisce    il  regolamento
                                                            6
90/2342/CEE e, in parte, il regolamento 91/294/CEE< >; che è pertanto
necessario abrogare detti regolamenti,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                  Articolo 1
Il presente regolamento riguarda i criteri e le procedure da applicare
per   ia  fissazione   delle   tariffe  passeggeri    e merci     praticate  dai
vettori aerei per i servizi aerei effettuati all'interno della Comunità
economica europea.
                                  Art ico lo 2
Ai fini del presente regolamento si intende per:
(a) tariffa    aerea  passeggeri,   il prezzo     in ECU   da   pagarsi  per  il
     trasporto di passeggeri e bagagli sui servizi aerei e le condizioni
     di  applicazione    di  tale  prezzo,    comprese   la   rimunerazione   le
     condizioni offerti alle agenzie e ad altri servizi ausiliari;
(6) GU L 36 dell'8.2.1991, pag.1
 ---pagebreak---                                       - 58 -
(b) tariffa aerea merci. il prezzo in ECU da pagarsi per il trasporto
    aereo di merci     e/o posta sui servizi        aerei   e   le condizioni  di
    applicazione    di   tale    prezzo,  comprese     la  rimunerazione    e  le
    condizioni offerti alle agenzie e agli altri servizi ausiliari;
(e) tariffe   merci   normali,     le tariffe    merci   che   il  vettore  aereo
    pratica normalmente, con applicazione degli sconti d'uso;
(d) vendita del solo posto, la vendita al pubblico da parte del vettore
    aereo, espiitata direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati,
    di posti   cui non sia abbinati        altri   servizi, come, ad esempio,
    1'alloggio;
(e) servizio aereo, un volo o una serie di voli destinati al trasporto
    a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;
(f) servizio aereo di       linea, una serie di voli, che presentano            le
    seguent i carat ter i st i che :
    (i)    i voli    sono   effettuati,    a  titolo oneroso,      da  aeromobili
          adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta, in
          modo tale che, per ogni volo, siano messi a disposizione del
          pubblico, direttamente dal vettore aereo o tramite               i suoi
          agenti autorizzati posti per acquisti individuali;
    (ii)   i voli     sono   effettuati    in  modo    tale   da   assicurare   il
          collegamento tra ì medesimi due o più punti,
           1. in base a un orario pubblicato, oppure
           2.    con tale regolarità o frequenza da costituire una serie
                 sistematica evidente;
 ---pagebreak---                                      - 59 -
(g) volo, la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto di
    destinazione determinato;
(h) vettore aereo, un'impresa di trasporti aerei munita di una licenza
    d'esercizio vai Ida;
(i) vettore   aereo comunitario, un vettore aereo           in possesso di       una
    licenza   d'esercizio     valida    rilasciata   da  uno    Stato    membro   in
    conformità     del     regolamento      (CEE)   n.    ...      del    Consiglio
    [sul l'abiIitazIone del vettori aerei];
(J) Stato(l)   membro(l)     interessato(i).     lo  (gli)   Stato(i)     membro(i)
    entro il quale o tra i quali si effettua un servìzio aereo;
(k) tariffa   passeggeri    di  riferimento,     il prezzo    del    biglietto   più
    economico di corsa semplice o di andata e ritorno, a seconda dei
    casi, senza    limitazioni di flessibilità, praticato da un vettore
    aereo comunitario sulla rotta in questione; se esistono più tariffe
    di  questo tipo, si considera         la media aritmetica delle stesse,
    tenendo conto del numero di posti offerti a tale tariffa da ogni
    vettore aereo comunitario sulla rotta in questione.
                                   Ar 11 co Io 3
1.  a.     Gli Stati membri non disapprovano le tariffe aeree passeggeri
           e  merci    dei  vettori    aerei   comunitari   se    esiste   un   equo
           rapporto tra tali tariffe e i relativi costì pieni a lungo
           termine del     vettore aereo richiedente, tenuto conto della
           esigenza di una congrua rimunerazione del capitale e di un
           margine    di   costi   adeguato     per  assicurare       soddisfacenti
           condizioni di sicurezza.
 ---pagebreak---                                     - 60 -
   b.     Nel disapprovare le tariffe aeree ai sensi della lettera a ) ,
          gli   Stati   membri   tengono    conto  anche    di   altri    fattori
          pertinenti, delle esigenze dei consumatori e della situazione
          concorrenziale del mercato, comprese le tariffe degli altri
          vettori aerei che operano sulla stessa rotta e la necessità
          di prevenire pratiche di dumping.
   e.      Il fatto che una      tariffa   aerea proposta      sia   inferiore a
          quella offerta     da un altro vettore aereo comunitario            che
          opera sulla stessa rotta non costituisce motivo sufficiente
          per negare l'approvazione.
2. I vettori aerei non praticano tariffe aeree passeggeri o merci che,
   rispetto   ai   criteri   definiti   al   paragrafo   1,    lettere   a  e  b,
   risultano     troppo   elevate    a   scapito    degli     utilizzatori,     o
   ingiustificatamente basse alla luce della situazione concorrenziale
   del mercato.
3. Solo   i vettori    aerei   comunitari    sono  autorizzati     a   introdurre
   tariffe inferiori a quelle vigenti.
                                  Articolo 4
1. Le   tariffe aeree offerte agli operatori         turistici     o  le tariffe
   offerte    al   pubblico    che   sono    specificamente      combinate    con
    l'alloggio per tutta la durata del viaggio e le tariffe aeree per
   gruppi di più di 6 persone sono approvate di diritto.
 ---pagebreak---                                        - 61 -
2. Le tariffe aeree di cui           al paragrafo 1 vengono comunicate alle
   autorità al più tardi alia vigilia del giorno del volo.
3. Le tariffe aeree relative al solo posto sono soggette agli articoli
   3, 6 e 7.
                                     Articolo 5
1. Le tariffe merci       praticate dai       vettori   aerei   comunitari      vengono
   determinate mendiante libero accordo tra le parti del contratto di
   trasporto.
2. I vettori aerei che operano all'interno della Comunità mettono a
   disposizione     del   pubblico, a richiesta,         tutte     le tariffe merci
   normal I.
                                     Art ico lo 6
1.  I  vettori    aerei    presentano       le   tariffe   aeree     passeggeri     che
   intendono    praticare       sui   servizi     aerei   di   linea     nella    forma
   prescritta dagli Stati membri interessati.
2. Le autorità aeronautiche non possono esigere dai vettori aerei di
   presentare    le tariffe aeree relative ai servizi               di   linea con un
   anticipo    superiore     ai   45 giorni     precedenti    la    loro entrata     in
   vigore.
3. La   tariffa   aerea    relativa     a un servizio di       linea si      considera
   approvata se, entro 30 giorni dalla data di presentazione, lo Stato
   membro    interessato      o   gli    Stati   membri    interessati      non   hanno
   notificato      la   sua     (loro)     disapprovazione      al     vettore    aereo
   richiedente      e   a   tutti     gli    altri   Stati    membri      interessati,
    indicandone    i motivi e non è stata avviata             la procedura di cui
   all'articolo 7. A richiesta di uno di tali Stati, entro il suddetto
   periodo di 30 giorni si svolgono consultazioni tra gli Stati membri
    interessati.
 ---pagebreak---                                      - 62 -
4. In base    all'esperienza acquisita       successivamente    all'entrata     in
   vigore del presente regolamento e previa consultazione degli Stati
   membri,   nel   presentare    la relazione di cui      all'articolo   11, il
   1' gennaio 1996, la Commissione può stabilire che le tariffe aeree
   non contemplato dall'articolo 7 siano approvate di diritto.
5. Ogni Stato membro può deferire la decisione della Commissione al
   Consiglio entro il termine di un mese. Il Consiglio, deliberando a
   maggioranza qualificata, può         in circostanze eccezionali      prendere
   una diversa decisione entro il termine di due mesi.
6. Gli   Stati    membri   permettono     ai   vettori  aerei    comunitari     di
   praticare    la stessa tariffa aerea già approvata per un servizio
   aereo di linea tra la stessa coppia di città, salvo per i servizi
   aerei   indiretti che eccedono di più del 40% in lunghezza              il più
   breve collegamento diretto, misurato in base all'itinerario di volo
   abituale. Gli     Stati    membri   possono anche   permettere    ai  vettori
   aerei   comunitari    che effettuano un servizio di        linea diretto di
   praticare    gli   stessi   prezzi   già  accettati   o  pubblicati    per   un
   servizio aereo non di linea effettuato sulla stessa rotta, purché I
   due prodotti siano equivalenti dal punto di vista della qualità e
   del le condizioni.
7. Gli   Stati    membri     interessati    non   possono   limitare    la    loro
    approvazione ad un periodo        inferiore ad una stagione, se non su
    domanda del vettore aereo richiedente.
 ---pagebreak---                                       - 63 -
8. Una volta approvata,        la tariffa aerea per un servizio di               linea
   resta    in   vigore    fino   alla    scadenza     o   sino    a   quando    venga
   sostituita. Essa può tuttavia essere prorogata dai vettore aereo
    interessato, fatto salvo l'articolo 3, paragrafo 1, oltre la data
   di scadenza originaria per un periodo non superiore ai 12 mesi.
                                   Ar t i co Io 7
1. Qualsiasi Stato membro interessato può chiedere alla Commissione,
   in ordine a servizi aerei di linea svolti su rotte sulle quali la
   concorrenza    è  limitata, di esaminare se una determinata                tariffa
   aerea non contemplata dall'allegato sia conforme all'articolo 3,
   paragrafo    1. Lo Stato membro         informa nel     contempo     l'altro   (gli
   altri)    Statoci)    membro(i)     interessatoci)       e   il    vettore    aereo
   interessato.     La    Commissione      comunica      immediatamente      mediante
   pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale che le tariffe aeree sono
   state sottoposte a esame.
2. Ai   fini   del   presente     regolamento,      si    considera     che   su   una
   determinata rotta la concorrenza è limitata quando:
                sono   in essere     sostanziali     barriere     all'ingresso nel
                mercato, come nel caso di aeroporti coordinati, e quando
                non   ci   sono   almeno     tre   vettori    aerei     in  grado   di
                determinare     liberamente      i loro prezzi       che   esercitino
                diritti     di  traffico,     ciascuno     almeno     una   volta   al
                giorno, tra gli aeroporti interessati, oppure
                esistono oneri di servizio pubblico, oppure
                vengano messi in vendita non più di 30 000 posti                l'anno
                da un solo vettore aereo o da due vettori aerei                 legati
                da un contratto di attività comune.
 ---pagebreak---                                      - 64 -
3.  La tariffa aerea sottoposta a esame ai sensi del paragrafo 1 entro
    21 giorni    dalla sua presentazione alle autorità aeronautiche non
    può entrare     in vigore - salvo che la Commissione entro 21 giorni
    non decida altrimenti - mentre è in corso l'esame da parte della
    Commi ss i one.
4.  La   Commissione    prende   una  decisione     circa   la conformità    della
    tariffa aerea all'articolo 3, paragrafo 1 quanto più rapidamente
    possibile, e comunque entro due mesi dalla data in cui ha ricevuto
    informazioni      sufficienti    dal    vettore    aereo    interessato.    La
    Commissione     tiene conto di tutte       le informazioni     ricevute dalle
    parti interessate.
5.  In deroga alle disposizioni        del paragrafo 1,       la Commissione   può
    esaminare di propria iniziativa se una determinta tariffa aerea è
    conforme alle disposizioni del presente regolamento.
6.  La Commissione      comunica   la propria     decisione   agli   Stati  membri
     interessati e al vettore aereo interessato.
7.  Qualsiasi Stato membro interessato può deferire la decisione della
    Commissione ai Consiglio entro il termine di un mese, il Consiglio,
    deliberando      a   maggioranza     qualificata,     può    in    circostanze
    eccezionali prendere una diversa decisione entro il termine di un
    mese.
                                   Ar t i co Io 8
La Commissione consulta almeno una volta l'anno i rappresentanti delle
organizzazioni degli utilizzatori dei trasporti aerei della Comunità in
merito   alle   tariffe aeree dei     trasporti     di  linea e alle     questioni
connesse, fornendo a tal       fine adeguate      informazioni   ai   partecipanti
ali© consultazioni.
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                                  Articolo 9
I vettori aerei di paesi terzi con diritti di traffico tra aeroporti
comunitari  possono praticare     la normale tariffa aerea passeggeri di
classe economica o l'equivalente più prossimo di tale tariffa, salvo
diverse disposizioni   di appositi accordi       tra  la Comunità e      il paese
terzo interessato.
                                 Ar t i co Io 10
1.  Per svolgere le funzioni ad essa attribuite ai sensi del presente
    regolamento,   la Commissione     può acquisire     tutte   le  informazioni
    necessarie dagli Stati membri e dai vettori aerei interessati.
2.  Qualora un vettore aereo non fornisca           le informazioni     richieste
    entro il termine fissato dalla Commissione o fornisca informazioni
    incomplete,  la Commissione      sollecita mediante      decisione     l'invio
    delle   informazioni.    La    decisione     specifica    quali    siano    le
    informazioni  richieste, stabilisce un termine adeguato entro il
    quale esse devono essere fornite e indica le sanzioni previste dal
    paragrafo  4, nonché    il diritto       di proporre   ricorso   avverso    la
    decisione dinanzi alla Corte di Giustizia.
3.  La  Commissione   invia   al   tempo    stesso  una   copia   della    propria
    decisione  alle   autorità   competenti     dello   Stato   membro   nel   cui
    territorio si trova la sede legale del vettore aereo.
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4. La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende da 1 000
   a   50 000   ECU    ai   vettori   aerei    che,  intenzionalmente       o   per
   negligenza:
   (a)     forniscono informazioni      inesatte in risposta a una richiesta
           inoltrata in conformità del paragrafo 2 o non forniscono le
           informazioni entro il termine stabilito;
   (b)     producono le informazioni richieste in forma incompleta.
5. La Commissione può, mediante decisione, infliggere ai vettori aerei
   che    violano   il    presente   regolamento    ammende    di    importo    non
   superiore    al  10% del     fatturato    annuo  relativo    alla    pertinente
   attività del vettore aereo interessato.
   Nel    determinare     l'importo  dell'ammenda,    si    tiene   conto     della
   gravità e della durata dell'infrazione.
6. Le decisioni prese ai sensi dei paragrafi 4 e 5 non hanno carattere
   penale.
7. La Corte di Giustizia esercita una competenza giurisdizionale anche
   di merito, ai sensi dell'articolo 172 del trattato, nel decidere
   sui ricorsi presentati avverso le decisioni mediante               le quali    la
   Commissione ha inflitto un'ammenda; essa può annullare, ridurre o
   aumentare l'ammenda stessa.
                                  Articolo 11
1. La    Commissione     pubblica   una    relazione    sul l'appiicazione      del
   presente    regolamento entro      ii 1' gennaio    1994 e successivamente
   ogn i due ann i.
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2.  Gli  Stati   membri   e  la Commissione    cooperano nell'attuazione al
    presente    regolamento,    in  particolare    per   quanto   riguarda   la
    raccolta   di   informazioni   ai  fini   della  relazione   prevista   dal
    paragrafo 1.
3.  Le informazioni     riservate acquisite    in applicazione del presente
    regolamento sono coperte dal segreto professionale.
                                  Articolo 12
Il regolamento (CEE) n. 2342/90 è abrogato.
                                  Articolo 13
Il presente regolamento entra in vigore i l i ' gennaio 1993.
Il presente regolamento è obbligatorio          in tutti   i suoi   elementi  e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,                          Per il Consiglio
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                                                    Al legato
La Commissione non è tenuta a svolgere indagini in merito alle tariffe
aeree cui si applicano una o più delle seguenti condizioni:
          permanenza minima di almeno sei giorni;
          regola della domenica;
          prenotazione di tutto il viaggio, con contestuale emissione
          del biglietto e pagamento, con    la possibilità   tuttavia di
          effettuare  la  prenotazione  del  volo  di  ritorno   in  data
          ulteriore; annullamento possibile solo prima della partenza
          dei viaggio di andata e con una penale non inferiore al 20%
          del prezzo del biglietto; modifica della prenotazione ammessa
          solo pagando una penale;
          passeggeri di età non superiore ai 25 anni e non inferiore ai
          60, o padre e/o madre con figli di età non superiore ai 25
          anni che viaggiano assieme (minimo tre persone);
          specifica combinazione con l'alloggio per tutta la durata del
          viaggio;
          periodi non di punta;
          qualsiasi condizione equivalente o più rigida.
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                                                                     ISSN 0254-1505
                                                              COM(91) 275 def.
                                                           DOCUMENTI
IT                                                                              07
                                          N. di catalogo : CB-CO-91-370-IT-C
                                                             ISBN 92-77-75318-8
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
1^2985 Lussemburgo