CELEX: 52000PC0005
Language: sv
Date: 2000-07-26
Title: Förslag till rådets förordning om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (2000/C 365 E/11) (Text av betydelse för EES) KOM(2000) 5 slutlig — 2000/0023(COD) (Framlagt av kommissionen den 28 juli 2000)

Avis juridique important

|

52000PC0005

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 365 E , 19/12/2000 s. 0179 - 0183

Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar(framlagt av kommissionen)MOTIVERINGInledning1. Det är nästan 30 år sedan rådets förordning (EEG) 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar [1] antogs av rådet. Vid tiden för antagandet förvaltades landtransportoperatörerna (särskilt inom järnvägssektorn) och näten i stor utsträckning av medlemsstaterna själva. När rådets beslut 65/271/EEG av den 13 maj 1965 om harmonisering av vissa bestämmelser som inverkar på konkurrensen vad gäller transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar [2] hade bekräftat att landtransportsektorn lydde under de allmänna reglerna för statligt stöd i EG-fördraget var det nödvändigt att definiera vad som avsågs med "samordning" i enlighet med artikel 73 i EG-fördraget, så att gränserna mellan det undantaget och de allmänna reglerna kunde identifieras med säkerhet. Genom rådets förordning (EEG) 1107/70 sökte man göra detta.[1]   EGT L 130/1, 15.6.1970, senast ändrad genom rådets förordning (EG) 3578/92 (EGT L 364/11, 12.12.1992), rådets förordning (EG) 2255/96 (EGT L 304/3, 27.11.1996) och rådets förordning (EG) 543/97 (EGT L 84/6, 26.3.1997).[2]  EGT 88/1500, 24.5.1965.2. Sedan dess har väg-, järnväg- och inre vattenvägsektorerna genomgått betydande liberaliseringsprocesser med varierande hastighet och omfattning. Dessutom har flera riktlinjer och andra instrument som avser artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget offentliggjorts. Även om rådets förordning (EEG) 1107/70 i viss utsträckning har ändrats för att ta itu med denna utveckling har denna ändring gjorts bit för bit och det finns starka argument för en förenkling och konsolidering av hela texten så att syftet med varje artikel är anpassat till dagens behov. Kommissionen anser att det bästa sättet att uppnå en sådan klarhet och enkelhet är att ersätta den befintliga förordningen med en helt ny förordning.3. Ett av syftena med den föreslagna förordningen är att klargöra hur tillämpningen av artikel 73 i EG-fördraget kommer att spegla det sätt som transportmarknaden har utvecklats. Det är tydligt att artikel 73 har en funktion att fylla vad gäller finansieringen av infrastrukturen. I den nuvarande förordningen föreslås därför ett omfattande undantag för stöd till utveckling eller drift av transportinfrastruktur som gagnar förvaltare av infrastruktur och, i fraktsektorn, stöd till gagn för användare av transportinfrastruktur som ersätter dem för de obetalda kostnaderna av konkurrerande transportsätt.Liberalisering av landtransportsektorerna4. Liberaliseringen av landtransporterna försenas genom kravet i artikel 71 i EG-fördraget om lagstiftning för särskilt marknadstillträde. I motsats till de andra affärssektorerna som omedelbart liberaliserades genom fördragets bestämmelser om frihet att tillhandahålla tjänster, har ett fullt marknadstillträde till transportmarknaderna fortfarande inte uppnåtts. De olika liberaliseringsåtgärderna som har tagits avseende friheten att tillhandahålla landtransporttjänster efter antagandet av rådets förordning (EEG)1107/70 kan sammanfattas enligt följande.1. Väg5. Tillträdet till internationella godstransporter på väg öppnades för gemenskapskonkurrens 1969 genom ett system med gemenskapskvoter. 1992 antog rådet en förordning om avskaffande av kvantitativa restriktioner på tillträde till marknaden vid internationell godsbefordran på väg [3] från och med den 1 januari 1993 och införande av ett gemenskapstillstånd som berättigar innehavaren att tillhandahålla internationella godstransporttjänster på väg överallt i gemenskapen, som skall beviljas företag i enlighet med gemensamma kvalitativa kriterier. Efter det begränsade införandet av cabotage i juli 1990 [4] (dvs. rätten för ett transportföretag att få utföra nationella persontransporter på väg helt och hållet i en annan medlemsstat än den där det är hemmahörande), fastställde rådet i juni 1993 en progressiv årlig ökning av kvoten som leder till avskaffandet av alla kvantitativa restriktioner av tillhandahållandet av cabotagetjänster den 1 juli 1998 [5].[3]  Rådets förordning (EEG)881/92 (EGT L 95/1, 9.4.1992).[4]  Rådets förordning (EEG)4059/89 (EGT L 390/3, 30.12.1989).[5]  Rådets förordning (EEG)3118/93 (EGT L 279, 12.11.1993, s.1.).6. Tillträdet till den internationella marknaden för persontransporter har liberaliserats genom rådets förordning (EEG) 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss [6]. I denna förordning, som trädde i kraft den 1 juni 1992, fastställs villkoren för marknadstillträde för varje typ av persontransport på väg. Cabotagerättigheter infördes genom rådets förordning (EEG) 2454/92 av den 23 juli 1992 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande [7], och den ersattes av rådets förordning (EG) nr 12/98 av den 11 december 1997 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande [8]. I enlighet med denna förordning liberaliserades cabotage för persontransport på väg, utom för nationell reguljärtrafik, från och med den 1 januari 1996.[6]  EGT L 74/1, 20.3.1992.[7]  EGT L 251/1, 29.8.1992.[8]  EGT L 4/10, 8.1.1998.7. Etableringsrätten är inte underkastad några särskilda restriktioner på grundval av artiklar i EG-fördraget, men den har trätt i kraft i vägtransportsektorn genom direktiven om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg [9].[9]  Rådets direktiv 96/26/EG av den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter (EGT L 124/1, 23.5.1996).2. Järnväg8. Initiativ inom gemenskapslagstiftningen som syftar till att uppmuntra en viss kommersiell självständighet för järnvägarna, åtminstone vad gäller redovisning, går tillbaka till 1970-talet [10]. Tillämpningen av direktivet om insyn utvidgades 1985 till att omfatta företag inom järnvägs-, väg- och inre vattenvägssektorerna, vilket bl.a. innebar att allt större insyn i järvägsföretagens räkenskaper krävdes [11].[10]  Rådets beslut av den 20 maj 1975 om förbättring av järnvägsföretagens situation och om harmonisering av reglerna för de ekonomiska relationerna mellan dessa företag och staterna (EGT L 152/3, 12.6.1975).[11]  Kommissionens direktiv 85/413/EEG av den 24 juli 1985 om ändring av direktiv 80/723/EEG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag (EGT L 229/20, 28.8.1985).9. Den verkliga liberaliseringen av sektorn inleddes 1991 med antagandet av rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [12]. Syftet med detta direktiv var att förbättra järnvägssystemets effektivitet och integrera det med en konkurrensutsatt marknad. I direktivet föreskrevs förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag, särskiljande av räkenskaperna för järnvägsdriften och infrastrukturen (med frivilligt skiljande av förvaltningen), förbättring av järnvägsföretagens ekonomiska struktur genom en minskning av den historiska skuldsättningen och obligatoriska tillträdes- och transiträttigheter för internationella sammanslutningar av järnvägsföretag och järnvägsföretag som sysslar med internationell kombinerad godstransport.[12]  EGT L 237, 24.8.1991, s. 25.10. Etableringsrätten för järnvägsföretag som utför tjänster i enlighet med direktiv 91/440/EEG regleras genom rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag [13] där de generella principerna för ett tillståndssystem på gemenskapsnivå fastställs.[13]  EGT L 143/70, 27.6.1995.11. 1995 lade kommissionen fram ett förslag till ett direktiv om ändring av artikel 10 i direktiv 91/440/EEG, i vilket det föreslås att räckvidden utvidgas till gods i allmänhet och internationell passagerartrafik [14].[14]  KOM(95) 337 slutlig, antaget av kommissionen den 19 juli 1995: Meddelande från kommissionen om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Tillämpning av direktiv 91/440/EEG. Framtida åtgärder för att utveckla järnvägarna. Förslag om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar.12. Det fastställdes att tillträdesrätter skulle kunna bli omöjliga att utnyttja utan regler som styr fastställandet av tillträdesavgifter och tilldelningen av spårkapacitet. Regler som styr dessa frågor och utfärdandet av säkerhetsintyg fastställdes i rådets direktiv 95/19/EG.13. Det blev tydligt att den del av bestämmelserna i rådets direktiv 91/440/EEG och rådets direktiv 95/18/EG och 95/19/EG var alltför vaga för att vara effektiva. I synnerhet tillät de inte järnvägsföretagen att känna sig säkra på att de verkligen kunde använda de tillträdesrätter som hade skapats genom rådets direktiv 91/440/EEG. Efter utförliga studier har kommissionen svarat med ett paket förslag som stärker vissa delar av direktivet, utvidgar tillståndsreglerna till att omfatta alla järnvägsföretag i gemenskapen och inrättar tydliga regler och förfaranden för  fastställande av avgifter och tilldelning av kapacitet. Detta paket med förslag antogs av kommissionen i juli 1998 och har skickats till rådet och Europaparlamentet för antagande. Det brukar kallas "åtgärdspaketet för järnvägsinfrastruktur" [15].[15]  KOM(1998) 480 slutlig, antaget av kommissionen den 22 juli 1999, EGT C 321/6, 20.10.98 och KOM(1999) 616 slutlig, antaget av kommissionen den 25 november 1999: Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg.3. Inre vattenvägar14. Historiskt sett har det funnits nationella "befraktningssystem i turordning". I enlighet med dessa system beviljades transportönskemål genom turordning till transportföretag, till tidigare fastställda priser. Genom rådets direktiv 96/75/EEG av den 19 november 1996 [16] krävs nu att medlemsstaterna avskaffar sådana system från den 1 januari år 2000, då tidskontrakt inom området nationell och internationell transport på intre vattenvägar i gemenskapen fritt skall avslutas och priser fritt förhandlas.[16]  EGT L 304/12, 27.11.1996.4. Kombinerad transport15. Marknaden för tillhandahållande av kombinerade transporttjänster har fullständigt liberaliserats sedan den 1 juli 1993 i enlighet med artiklarna 2 och 4 i rådets direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna [17]. Alla EU/EES-företag eller -personer är enligt de övergripande bestämmelserna i fördraget om etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster fria att erbjuda tjänster i form av kombinerade transporter var som helst inom gemenskapen.[17]  EGT L 368/38, 17.12.1992.Tillämpningen av artikel 87.1 i EG-fördraget för statlig finansiering av infrastruktur16. I enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.17. Statlig finansiering av infrastruktur som är öppen för alla potentiella användare på ett icke-diskriminerande sätt och som förvaltas av staten omfattas normalt sett inte av artikel 87.1 i EG-fördraget eftersom det i det fallet inte ges någon fördel till något företag som konkurrerar med andra företag. Den mesta finansieringen av landtransportinfrastruktur (dvs. väginfrastruktur som byggs och drivs av offentliga myndigheter och inre vattenvägskanaler) har denna investeringsform.18. Transportoperatörer och alla andra användare av transportinfrastruktur uppfyller tydligt definitionen av ett företag - dvs. en enhet som bedriver verksamhet på en konkurrensutsatt marknad med en långsiktig förväntan att generera vinst, eller åtminstone, kostnadstäckning. Genom domstolens rättspraxis för begreppet företag är det tydligt att den centrala frågan i detta hänseende är om en ekonomisk aktivitet utförs. Den organisatoriska formen för aktiviteten är mindre relevant. Till exempel kommer upprättandet eller driften av vägar av myndigheter som inte söker någon ekonomisk avkastning således alltid att ligga utanför räckvidden för denna förordning.19. En privat eller offentlig transportinfrastrukturförvaltare som är skiljd från den statliga administrationen kommer alltid att uppfylla definitionen. Ur befintliga eller potentiella konkurrenters synvinkel kan alla ekonomiska fördelar som sådana företag erhåller i princip snedvrida konkurrensen. Handeln mellan medlemsstater påverkas av lagstiftning om marknadstillträde på gemenskapsnivå och nationell nivå. Regler om offentlig upphandling och fördragsartiklar om etableringsfrihet och fri rörelse av kapital har också en viss inverkan.20. Om en sådan infrastrukturförvaltare emellertid valts genom ett öppet och icke-diskriminerande anbudsförfarande, och det statliga stöd som denne beviljat för underhåll och tillhandahållande av landtransportinfrastruktur således utgör marknadspriset för att uppnå det önskade resultatet, skall finansieringen i princip anses vara förenlig med den gemensamma marknaden.21. I övriga fall bör investeringsstöd, som en särskild infrastrukturförvaltare erhåller, tillåtas och anses vara förenligt enbart i den omfattning det är nödvändigt för att förverkliga det berörda projektet eller den berörda verksamheten och under förutsättning att det inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.Tillämpningen av artikel 73 i EG-fördraget och den rättsliga grunden för förordningen22. Det behövs en särskild strategi för statligt stöd på transportområdet pga. kravet på statligt ingripande för att säkerställa transporttjänster som uppfyller målen för stads- och landsplanering och som uppfyller de sociala och miljömässiga kraven. Detta medför statliga utgifter - inte bara byggandet för infrastruktur utan även för att täcka driftskostnaderna för tjänster för allmänintresset.23. I artikel 73 i fördraget fastställs ett undantag för statligt stöd som tillgodoser dessa behov. Samordningen för transport och ersättning för allmän trafikplikt anses vara berättigat till stöd. Gemenskapens sekundärrätt och dess specifika tillämpning har utformats på grundval av denna fördragsartikel.24. Till skillnad från artikel 87.3 c i EG-fördraget innebär begreppet samordning i artikel 73 mer än underlättandet av en branschs utveckling. Det inbegriper någon form at statlig planering. I enlighet med detta och mot bakgrund av utvecklingen när det gäller liberaliseringen har behovet av statliga ekonomiska åtgärder för att samordna landtransporter nu minskat betydligt. De flesta typer av stöd till landtransport kan nu hanteras genom de typer av övergripande stödåtgärder som är tillämpbara på alla affärssektorer. På en liberaliserad marknad kan marknaden själv skapa samordning så länge som marknadskrafternas fria spel inte hindras av misslyckanden på marknaden. Principen om stöd som tillgodoser de transportsamordningsbehov som denna förordning bygger på avser behovet av regeringsingripande som uppkommer (1) vid avsaknaden av konkurrerans på marknaderna eller (2) vid misslyckanden på marknaden som negativa effekter eller offentliga varor.25. Förutom artikel 73 i EG-fördraget inbegriper den rättsliga grunden för den föreslagna förordningen artikel 71 i EG-fördraget, eftersom den utgör ett instrument för genomförande av den gemensamma transportpolitiken, och artikel 89 i EG-fördraget, eftersom den undantar vissa åtgärder från anmälningskraven i artikel 88.3 i EG-fördraget.Ersättning för allmän trafikplikt26. Finansieringen av allmänna tjänster hanteras genom det andra undantaget för stöd som anges i artikel 73 i EG-fördraget, där det står att stöd är förenligt med detta fördrag om det innebär ersättning för allmän trafikplikt. Allmän trafikplikt är en skylidighet som transportföretaget i fråga, om det skulle beakta sitt eget kommersiella intresse, inte alls skulle åtaga sig eller inte i samma omfattning eller under samma villkor. I rådets förordning (EEG) 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar [18] fastställs kriterier som bestämmer de belopp av statlig ersättning som tillåts när sådan allmän trafikplikt införs. I förordningen fastställs även regler om kontrakt för allmän trafikplikt där frågan om statligt stöd i princip inte tas upp.[18]  EGT L 156/1, 28.6.1969 ändrad genom rådets förordning av den 20 juni 1991 (EGT L 169/1, 29.6.1991).27. Kommissionen har för avsikt att fastställa hur regelverket för inrikes passagerartransport bäst kan uppdateras för att förbättra insynen i de finansiella förhållandena mellan offentliga myndigheter och företag som tillhandahåller transporttjänster och var marknadskrafterna bäst kan införas - eventuellt i form av anbudsförfaranden [19].[19]  Se KOM(95) 601, Ett trafiknät för alla - att fylla potentialen för de allmänna passagerartransporterna i Europa. Se även KOM(96) 421 slutlig, En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar samt KOM(1998) 431, Att utveckla ett trafiknät för alla.Tillämpningen av artikel 87.3 c i EG-fördraget28. Ju mer en sektor liberaliseras desto mindre är behovet för staten att tillhandahålla ekonomiskt stöd till företagen på grund av "samordning" av transport. Därför omfattas statligt stöd som har att göra med utvecklingen av en transportbransch inte av artikel 73 i EG-fördraget utan av villkoren i artikel 87.3 c i EG-fördraget. I enlighet med denna artikel kan kommissionen bevilja statligt stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot gemensamma intresset.29. Kommissionen har antagit flera övergripande förordningar och riktlinjer som ytterligare specificerar hur artikeln skall tillämpas på forskning och utveckling, miljöskydd, sysselsättning, utbildning och räddning och omstrukturering av företag i svårighet [20].[20]  Gemenskapsramar för statligt stöd till forskning och utveckling (EGT C 45/5, 17.2.1996). Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (EGT C 72/3, 10.3.1994). (EGT C 334/4, 12.12.1995). Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd för att rädda och omstrukturera företag i svårigheter (EGT C 368/12, 23.12.94). Man bör tänka på att gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till små och medelstora företag (EGT C 213/4, 23.7.1996) inte omfattar transportföretag (punkt 3.3).1.  Räddning och omstrukturering av företag i svårighet30. Vad gäller järnvägsföretag upphävde rådets direktiv 91/440/EEG från den 1 januari 1993 den tidigare gemenskapslagstiftningen som tillät att skulder skrevs av villkorslöst. Avskrivning av skulder som uppkommit sedan det datumet måste nu anmälas till kommissionen och kommer att behandlas i enlighet med reglerna för statligt stöd. En viktig princip är behovet att göra en avvägning mellan tillhandahållandet av nödvändiga medel till de redan etablerade nationella järnvägsföretagen för att underlätta deras anpassning till det förändrade marknadsläget å ena sidan och andra faktorer som behovet att säkerställa att de gör nödvändiga produktionsförbättringar å andra sidan. Denna filosofi fastställdes för första gången i kommissionens vitbok från 1996 [21].[21]  KOM(96) 421 slutlig, Vitbok - En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar, punkt 29: "...Kommissionen kommer bara att bemyndiga sådana statliga stöd om de överensstämmer med fördraget, i synnerhet med dess artikel 92 (nu artikel 87). I praktiken skulle ett nödvändigt, men inte nödvändigtvis ett tillräckligt, villkor för beviljande vara ett omstruktureringsprogram i enlighet med gemenskapens riktlinjer."2.  Den allmänna utvecklingen av en sektor31. Kommissionen utvärderar från fall till fall stöd för transportföretag och bevakar frågor som tidig pensionering, kapacitetsminskning, ny miljö- och säkerhetsteknik (investeringsstöd för fordon godkänns endast i enlighet med de strikta målen för gemenskapens miljöram), utbildning, sammanslagningar och samarbetsarrangemang - i den mån gemenskapens övergripande lagstiftning, ramar eller riktlinjer om statligt stöd omfattar de nödvändiga undantagen.Förklaring av förslaget32. I detta avsnitt kommer de viktigaste punkterna i förslaget till förordning att förklaras artikel för artikel i den mån de inte diskuteras på andra ställen i denna motivering.Artikel 1 - Räckvidd33. I förslaget tillämpas den del av artikel 73 i EG-fördraget som handlar om samordning av transporter avseende järnväg, väg och inre vattenvägar.34. Av detta följer att sjötransportanläggningar inte omfattas av förordningen. Det är nödvändigt att skilja mellan omlastningens olika funktioner och inte beakta platserna för omlastningsanläggningar (t.ex. innanför eller utanför hamnområdena). Omlastning mellan olika typer av landtransporter omfattas följaktligen av den nuvarande förordningen, oavsett var omlastningsanläggningarna är belägna. All omlastning som omfattar sjötransport, även i kombination med landtransporter, ligger utanför den föreslagna förordningens räckvidd.Artikel 2 - Definitioner35. Vid definitionen av "transportinfrastruktur" måste man dra en gräns mellan å ena sidan tillgångar som spelar en långsiktig roll för driften av den huvudsakliga infrastrukturen inbegripet navigerings- och säkerhetssystem och å andra sidan flyttbara resurser och utrustning som inte kan anses vara infrastruktur.36. Termen "infrastrukturförvaltare" är kanske mer välbekant i järnvägssammanhang än när det gäller andra landtransportsätt. I detta förslag till förordning krävs emellertid en gemensam terminologi och ett gemensamt tillvägagångssätt och därför används termen i betydelsen varje offentligt eller privat företag eller företag med blandad ägarstruktur som ansvarar för inrättandet eller underhållet av transportinfrastruktur.37. En förutsättning för tillämpningen av undantaget i artikel 3 är att "infrastrukturförvaltaren" är ett företag. Detta speglas i artikel 87.1 i EG-föredraget. Se även förklaringarna avseende tillämpningen av artikel 87.1 i EG-fördraget om statlig finansiering av ovannämnda infrastruktur.38. Begreppet externa kostnader är ännu inte definierat i gemenskapslagstiftningen. Se även förklaringar om hur artikel 4 i förordningen kommer att tillämpas.Artikel 3 - Det allmänna infrastrukturundantaget1. Inledning39. Såsom angavs av kommissionen i den nyligen utgivna vitboken om infrastrukturavgifter [22] fylls en allt viktigare funktion av oberoende företag med kommersiella perspektiv som utvecklar och förvaltar transportinfrastruktur, särskilt i landtransportsektorn. Detta har understrykit behovet av att förtydliga och uppdatera kommissionens strategi för statligt stöd till infrastruktur i denna sektor. Samtidigt måste det poängteras att tillhandahållandet av många sorters landtransportinfrastruktur fortfarande i hög grad är en verksamhet i vilken medlemsstaterna spelar en central roll, och politiken för statligt stöd är inte på något sätt avsedd att motverka detta där det är nödvändigt och den snedvrider inte  konkurrensen i någon större omfattning. Kommissionen har ofta konstaterat att finansieringen av infrastrukturprojekt där infrastrukturen skall göras allmänt tillgänglig för alla användare i enlighet med gemenskapens regelverk vanligtvis inte ger upphov till några frågor om statligt stöd. Till exempel står det i vitboken om järnvägstransport att "det är kommissionens praxis att tillåta offentliga investeringar i infrastrukturen, så länge som de ger lika tillträde på samma icke-diskriminerande villkor och inte snedvrider konkurrensen" [23].[22]   Kommissionens vitbok KOM(1998)466 slutlig, Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist  införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, EU:s bulletin, tillägg 3/98.[23]  KOM(96) 421 slutlig, punkt 31.40. Ett rättsligt undantag behövs emellertid för de fall som vid första påseendet ger upphov till frågor om statligt stöd. Hittills har det endast funnits undantag (i enlighet med rådets förordning (EEG)1107/70) för direkta investeringar i inre vattenvägar och terminaler för kombinerad transport. Särskilda undantag orsakar emellertid rättslig osäkerhet och konkurrenssnedvridning. Dessutom uppmuntrar de inte till en mer integrerad strategi vad gäller infrastruktur för landtransport. I enlighet därmed anser kommissionen att det är bäst att ersätta de särskilda undantagen med ett allmänt undantag för infrastruktur. Vitsen med undantaget är att det kommer att ge infrastrukturförvaltarna rättslig säkerhet där de behöver i och med att kommissionen får rättsliga möjligheter att godkänna finansiering av utveckling eller förvaltning av infrastruktur för landtransport i de fall då frågor om statligt stöd vid första påseendet kan komma upp i framtiden. I följande avsnitt ges exempel på några praktiska nyckelområden där undantag behövs.2. Effekterna av anbudsförfarande och principer för       anbudsförfarande41. Kommissionen anser att i de fall då statligt stöd ges i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget, kommer ett öppet och icke-diskriminerade anbudsförfarande i de flesta fall att innebära att stödet blir förenligt med den gemensamma marknaden eftersom detta borde säkerställa att- ersättningen till förvaltaren för den berörda verksamheten är det minsta belopp som är nödvändigt för produkten eller marknadspriset av produkten, och- varje fördel som förvaltaren erhåller som ett resultat av kontraktet, genom konkurrens om trafik eller som infrastrukturanvändare om en del kapacitet reserveras för förvaltaren, är en fördel som förvaltarens konkurrenter hade samma möjlighet att erhålla.42. Anbudsförfarande krävs ofta enligt reglerna för offentlig upphandling, varvid de detaljerade förfaranden som dessa regler innehåller måste följas. Även om tillämpningen av gemenskapens regler om upphandling innebär att många problem avseende infrastrukturprojekt och statligt stöd undviks kommer de inte alltid att gälla.43. För det första, vilket bekräftas i kommissionens senaste meddelande om detta ämne, krävs det enligt reglerna för närvarande inte ett äkta licensavtal för tjänster efter ett anbudsförfarande [24]. Ett exempel på en licens för tjänster är en licens enbart för förvaltningen av infrastrukturen. För det andra är ett grundläggande kännetecken för reglerna för offentlig upphandling att de grundas på förekomsten av ett kontrakt. Således skulle till exempel stöd till ett konsortium som genom en administrativ åtgärd eller genom en lag har beviljats rätten att förvalta ett infrastrukturprojekt inte omfattas av reglerna. För det tredje skulle inte varje bidrag för infrastruktur nödvändigtvis omfatta en "upphandling" av staten. För det fjärde kan det bli nödvändigt att behandla alla frågor om statligt stöd separat från frågor som rör brott mot reglerna för offentlig upphandling som kanske inte själva är lämpliga för att lösa frågan om statligt stöd.[24]  KOM(1998) 143 slutlig, Offentlig upphandling inom Europeiska unionen, 11.3.1998, s. 9. Direktivet om offentliga arbeten är troligtvis mest relevant (Rådets direktiv 93/37/EEG av den 14 juni 1993, EGT L 199/54, 9.8.1993). Fallets individuella omständigheter skulle tydligt behöva kontrolleras för att se om några arbeten som ligger över eller som troligtvis ligger över den ekonomiska tröskel som fastställs genom direktiven omfattades av kontraktet, vilket skulle göra att det hamnar inom anbudskravet.44. I de flesta tänkbara fall som rör statligt stöd finns det inget gemenskapsåläggande om ett öppet och icke-diskriminerande anbudsförfarande. Det lämpligaste tillvägagångssättet verkar vara att hänvisa till de allmänna principerna som skall följas. Sådana principer härrör från den strategi som har valts vid andra gemenskapsåtgärder: riktlinjer för försäljning av mark [25], riktlinjerna om statligt stöd till sjötransport [26] och förordningen om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen [27]. Genom att anta de principer för behovet av landtransportinfrastruktur anser kommissionen att den lämpligaste strategin är följande:[25]  Kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader (EGT C 209, 10.7.1997, s. 3).[26]  Gemenskapsriktlinjerna om statligt stöd till sjötransport (EGT C 205/5, 5.7.1997).[27]  Rådets förordning (EEG)2408/92 (EGT L 240/8, 24.8.92), Artikel 4. Se även: Tillämpning av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet med avseende på statligt stöd inom luftfartsnäringen  (EGT C 350/5, 10.12.1994).- Den berörda myndigheten skall underrätta alla potentiella anbudsgivare på EU/EES-nivå om kontraktet och sedan meddela kontraktsvillkoren och urvalskriterierna till samtliga parter som visat intresse samt ge dem tillräckligt med information och tid att förbereda ett lämpligt bud.- Tilldelningskriterierna skall vara antingen det lägsta begärda bidraget eller det ekonomiskt fördelaktigaste erbjudandet - i vilket fall de relevanta faktorerna skall rangordnas i prioritetsordning - och de kriterier som väljs skall också tillämpas.3. Praktiska exempel på behovet av ett undantaga) Offentlig-privata partnerskap45. Under de senaste åren har många stora infrastrukturprojekt omfattat ett partnerskap mellan den berörda medlemsstaten och ett eller flera privata företag, som ofta bidrar med kapital och tar en stor del av risken när det gäller byggandet av ny infrastruktur. I gengäld skall det privata företaget eller konsortiet tilldelas statligt ekonomiskt stöd för att genomföra projektet och kan ges den exklusiva rätten att förvalta infrastrukturen när den väl är byggd.46. Kommissionen har ofta framfört att sådana projekt kan ge upphov till frågor som rör reglerna för statligt stöd, även om det offentliga stödet ofta kan ordnas så att det är förenligt med dessa regler [28]. Stöd för infrastruktur kan påverka konkurrensen mellan eventuella infrastrukturförvaltare när det gäller tilldelningen av infrastrukturförvaltnings- eller byggnadskontrakt och mellan transportaktörer som är infrastrukturanvändare. De förvaltare som tilldelas kontrakt kan själva vara potentiella infrastrukturanvändare och kan, som en del av kontraktet, tilldelas exklusiv rätt till användning av en del av dess kapacitet. Om ett öppet och icke-diskriminerande förfarande genomförs för att välja det lämpliga företaget eller konsortiet borde detta i princip lösa alla ovannämnda problem och medföra att stödet blir förenligt med den gemensamma marknaden [29].[28]  Se särskilt KOM(97) 453 slutlig, Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om offentlig-privata partnerskap i transeuropeiska transportnätprojekt, avsnitt 2.2, sista stycket.[29]  Frågan bör lösas av skäl som har att göra med statligt stöd. Bokning av kapacitet kan hanteras separat i enlighet med EG-fördragets allmänna konkurrensregler (se kommissionens meddelande SEK(97) 1673 slutlig, Förtydligande av kommissionens rekommendationer avseende tillämpningen av konkurrensreglerna på projekt för ny transportinfrastruktur.)47. Där det emellertid inte genomförs något anbudsförfarande eller inget tillfredsställande anbudsförfarande finns det behov av ett infrastrukturundantag så att det statliga stödet i princip kan utvärderas och undantas om stödbeloppet är begränsat till vad som är absolut nödvändigt för att utföra det berörda projektet och konkurrensen inte snedvrids i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset och därför omfattas av reglerna.b) Transeuropeiska nätet48. Rådet har godkänt kommissionens strategi att uppmuntra offentlig-privata partnerskaps finansieringsmetoder för infrastrukturprojekt, särskilt för dem som anses viktiga för utvecklingen av det transeuropeiska nätet [30]. Sådana projekt är sannolikt utvidgningar av öppna nät av befintliga förvaltare - och ingen anmälan krävs enligt denna förordning - eller nya projekt eller projekt med en ny förvaltare, i vilket fall man genom ett anbudsförfarande kan undvika tillämpningen av artikel 87.1 i EG-fördraget. Vid de få fall där de inte genomför ett anbudsförfarande måste sådana projekt anmälas och undantas i enlighet med artikel 3.[30]  11007/97 (Presse 292 - G) Rådets (transport) 2031:a möte, 9.10.1996, punkterna 4 och 5.c) Terminaler49. Initiativet att bygga transportterminaler eller annan mindre transportinfrastruktur kommer ofta från privata företag eller konsortier (oftast operatörer av kombinerade transporttjänster) och inte från medlemsstaten. Vid sådana fall är det i praktiken inte troligt att det görs ett allmänt anbudsförfarande för det berörda stödet. Viss terminalkapacitet kan reserveras åt förvaltaren eller konsoriet som erhåller stödet så att de kan använda det för sina egna tjänster. Terminalförvaltare kan också konkurrera med förvaltare av andra terminaler eller andra delar av transportinfrastrukturen för att locka användare som kan välja rutt så de använder just deras terminal.50. De flesta fall av ekonomiskt stöd för terminaler ger vid första påseendet följaktligen upphov till frågor som behöver utvärderas i varje enskilt fall. Utvärderingen skall säkerställa att det belopp som ges inte är större än nödvändigt för att klara byggandet av den berörda infrastrukturen och att den kan drivas på ett livskraftigt sätt, framför allt att den klarar det önskade bytet av transportmedel utan att snedvrida konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Detta är precis vad undantaget i artikel 3 kommer att säkerställa.d) Statligt stöd för järnvägsinfrastruktur51. I rådets direktiv 91/440/EEG fastställs att "medlemsstaterna får också med beaktande av artikel 73, 87 och 88 i fördraget tilldela infrastrukturförvaltningen tillräckliga medel i förhållande till uppgifterna, storleken och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar". I direktivet krävs bland annat att järnvägsföretag i ökande grad skall bli oberoende av staten och att det skall finnas separat redovisning för transportverksamheten och infrastrukturen. Förvaltningssärskiljande av dessa två områden krävs inte i direktivet men ett stort antal medlemsstater rör sig i den riktningen.52. Mot denna bakgrund kan ekonomiskt stöd från en medlemsstat till byggandet av en ny infrastrukturdel eller för löpande förvaltningskostnader gynna en infrastrukturförvaltare jämfört med andra potentiella förvaltare av just den infrastrukturdelen. Det kan ge förvaltaren ökade medel som möjliggör för denne att konkurrera i anbudsförfarandena för andra projekt. Det kan naturligtvis också gynna en eller fler enskilda användare jämfört med andra användare om tillträdet inte är öppet utan restriktioner. Med hänsyn till det nuvarande läget för järnvägsliberaliseringen i EU skulle kommissionen behöva utvärdera de enskilda fallen för att bedöma om det uppstår några frågor om statligt stöd. När sådana frågor uppstår behövs emellertid ett undantag för att fastställa att reglerna för statligt stöd kommer att följas om bidraget inte är större än nödvändigt för att utföra det berörda uppdraget och om det inte finns någon snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. För närvarande föreslår kommissionen att det inte skall krävas någon anmälan i förväg för stöd som beviljas när det gäller befintliga järnvägsnät som är öppna i överensstämmelse med gemenskapsprinciperna.53. Ett undantag för infrastruktur kommer också att förstärka kraven i rådets direktiv 91/440/EEG vad gäller tillhandahållandet av vissa tillträdesrätter: om dessa tillträdesrätter inte görs tillgängliga kommer infrastrukturen inte längre att vara öppen och undantaget från amälan kommer inte längre att gälla.e) Nät54. En del av de frågor som diskuteras ovan kan också uppstå avseende inkomstbringande vägar eller infrastruktur för inre vattenvägar. Konkurrens mellan infrastrukturförvaltarna om rätten att förvalta en infrastrukturdel (eller mellan varandra för trafik) kan i praktiken snarare bli en fråga som rör terminaler än nät på detta stadium, men för att hantera fall för vilka frågor om statligt stöd kan uppkomma i framtiden, behövs ett undantag för att fastställa att stöd som är nödvändigt för förvaltningen eller inrättandet av den berörda infrastrukturen får undantas (artikel 3, t.ex. terminaler) eller anses vara undantaget (artikel 6.1, t.ex. nät) vid frånvaro av en betydande snedvridning av konkurrensen.4. Förhållandet mellan reglerna för statligt stöd och      avgiftsreglerna55. I gemenskapslagstiftningen finns det regler om avgifter avseende vägtransport [31]. Det finns skäl för att anta regler avseende järnvägsavgifter - såsom redan har föreslagits av kommissionen [32]. Det är därför nödvändigt att säkerställa att framtida gemenskapskrav om avgifter för infrastruktur [33] inte undergrävs av medlemsstaterna som finansierar infrastrukturförvaltarna i en sådan omfattning att de "får det att gå ihop" utan den kostnadstäckning som krävs av infrastrukturanvändarna genom en sådan lagstiftning. Vid utvärderingen om det stöd som tillhandahålls för infrastrukturen inte är större än nödvändigt kan hänsyn tas till gemenskapslagstiftning om infrastrukturavgifter som kan vara i kraft vid tidpunkten för beviljandet av det berörda stödet.[31]  Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187/42, 20.7.1999).[32]  KOM(1998) 480 slutlig, se ovan.[33]  KOM(1998) 466 slutlig, se ovan.56. För att ta frakt som ett exempel krävs i förslaget till ett direktiv om avgifter på järnvägsinfrastrukturen att avgifterna för järnvägsinfrastruktur minst ligger på samma nivå som de ytterligare kostnader som infrastrukturförvaltaren direkt åsamkar sig som ett resultat av driften av tåget. Det är därför nödvändigt att beakta att om en sådan regel träder i kraft skulle det belopp som staten skulle tillåtas att finansiera i vilket fall som helst inte överstiga skillnaden mellan infrastrukturförvaltarens fulla kostnad för ett sådant tillträde, så småningom en skälig vinst, och den "marginalkostnad" som skall återfås från användaren. Genom det föreslagna infrastrukturundantaget skulle detta uppnås eftersom det i direktivet fastställs att kraven för avgiftsregler som är i kraft skall beaktas.5.  Krav för stödet57. Det är nödvändigt med investeringsstöd i allmänhet för att förverkliga ett projekt. Stödet måste vara det sista incitamentet och det måste bevisas att marknadskrafterna inte skulle ha kunnat åstadkomma projektet eller inte på samma sätt. Retroaktivt stöd är dessutom strikt förbjudet eftersom det skulle undergräva denna princip. I artikel 3.1 a fastställs det nödvändiga villkoret.58. Det andra villkoret, artikel 3.1 b, är att det statliga bidraget inte skall ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Det enklaste sättet att bevisa det gemensamma intresset är projektets överensstämmelse med målen i gemenskapens transportpolitik. Den minsta konkurrensinverkan uppnås i princip genom måttliga stödbelopp eller andra fördelar och ett långsiktigt perspektiv för projektet. Särskilt vad gäller terminaler förväntas medlemsstaterna demonstrera livskraft genom en användningsprognos, eftersom statligt stöd för en icke-livskraftig terminal skulle kunna ge upphov till en snedvridning av konkurrensen. En beräkning av trafikens källor skall också göras för att visa att terminalen drar till sig ny trafik och att det inte rör sig om en betydande övergång av trafik från en annan terminal.Artikel 4 - Statligt stöd för att kompensera för obetalda kostnader hos konkurrerande transportsätt59. Principen om hållbar rörlighet på vilken utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken baseras kräver ett integrerat transportsystem i vilket transportsätten konkurrerar på lika villkor då användaren betalar de interna och externa kostnaderna för den bestämda transportaktiviteten vid användningspunkten [34]. Transportaktörer bör också upprätta transportkedjor i vilken varje transportsätt används för den del av resan där det är mest konkurrenskraftigt.[34]  Se kommissionens vitbok KOM(92)494 slutlig, Den framtida utvecklingen av gemenskapens transportpolitik, EU:s bulletin, tillägg 3/93. I punkt 98 konstateras följande: "Problemet med att täcka infrastrukturkostnader och externa kostnader är komplext och inbegriper en lång rad frågor. De bästa tillgängliga uppgifterna tyder på att vissa delar av vägtransportindustrin inte täcker sina kostnader, särskilt om externa kostnader beaktas." Se allmänt punkterna 96 till 103.60. Verkligheten är emellertid att medlemsstaterna fortfarande återfår infrastrukturkostnaderna för olika transportsätt på olika sätt och i olika omfattning. Dessa varierar mellan det ena extremfallet med system i vilka tillträdesavgifter är noll och hela infrastrukturkostnaden betalas av staten, till system för vilka avgifterna grundas på kortsiktiga marginalkostnader där infrastrukturförvaltaren ersätts för resten av de ekonomiska behoven av infrastrukturen från staten och till motsatta extremfallet i vilket tillträdesavgifterna grundas på full eller genomsnittlig total kostnadstäckning. Det finns ännu ingen gemenskapslagstiftning genom vilken metoder för att beräkna infrastrukturtillträdesavgifter inom eller över landtransportsätt harmoniseras [35]. Kommissionen har föreslagit inrättandet av en ram i vilken användare av vägtransport betalar åtminstone marginalkostnaden för tillträde till infrastrukturen i varje enskilt fall, inbegripet kostnader för vilka debitering inte för närvarande är allmänt förekommande som t.ex. infrastrukturskador, kostnader för miljön, trafikstockningar och olyckor. Därigenom uppnår man en lämpligare jämvikt mellan prissignaler och incitament samt mellan landtransportsätten. Om strikta ramar av den här sorten skulle finnas och tillämpas i hela gemenskapen skulle en bestämmelse som artikel 4 inte behövas. Ett undantag som i praktiken kommer att tillåta stöd för godstransport med järnväg, genom inre vattenvägar och kombinerad transport på grund av att det kompenserar för de obetalade kostnaderna för vägtransport föreslås som en praktisk och nödvändig "nästbästa" lösning som är anpassad till det nuvarande rättsliga sammanhanget.[35]  Rådets direktiv 93/89/EEG om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 279/32, 12.11.1993) ändrat genom rådets direktiv (EEG) 99/62 (se ovan) är ett första steg att röra sig mot en hård distinktion mellan olika fordonstyper beroende på vilken skada de vållar infrastrukturen. Kommissionen har offentliggjort en vitbok KOM(1998) 466, Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, EU:s bulletin, tillägg 3/98.61. För att detta undantag skall fortsätta att överensstämma med den ekonomiska disciplinen och effektiviteten som man försöker gynna genom artikel 3 och reglerna för statligt stöd i allmänhet föreslås flera allmänna villkor [36].[36]  Dessa villkor tillämpades av kommissionen i sitt beslut av den 21.4.98 i mål N 588/98 om ett danskt stödsystem som kompenserade järnvägstransporter för vägtransporternas obetalda externa kostnader.62. För det första måste stödet vara en del av ett system som behandlar olika företag inom samma transportsätt lika.Dessutom måste stödet avse godstransport. Detta beror på att stöd som avser obestridna infrastrukturkostnader och externa kostnader i passagerarsektorn redan kan ges i enlighet med bestämmelserna i rådets förordning (EEG)1191/69 och omfattas lämpligen av de bestämmelser som fastställs i den förordningen. Om det typ av stöd som fastställs i denna artikel görs tillgängligt även för passagerarsektorn skulle det kunna leda till en brist på tydlighet om vilka villkor som skall gälla och eventuellt även till överkompensation.63. Därefter fastställs följande fyra särskilda villkor i artikel 4.1 a-d:(a) Systemet skall inte vara mer än tre år. Syftet med tidsbegränsningen är inte att hindra ett system från att fungera i praktiken under mer än tre år utan i stället att kräva föranmälan av systemet i tid för att det skall omvärderas mot bakgrund av den erfarenhet som har vunnits under den mellanliggande perioden både av den berörda staten med avseende på det bestämda systemet och av kommissionen rent allmänt. På detta sätt kan kommissionen förfina sin praxis för vad som krävs, särskilt enligt villkor b och d när kostnadsvärderingsmetoderna utvecklas.(b) Medlemsstaten måste tillhandahålla en överlagd och kvantifierad jämförande kostnadsalanys, inbegripet värdering av relevanta externa kostnader för konkurrerande transportmedel, för att visa att sådant offentligt stöd verkligen innebär kompensation för bestämda obetalda externa kostnader. Kommissionen avser att tids nog utveckla principer för sådana utvärderingar som kan införlivas i framtida lagstiftning men fram till dess avser den att göra utvärderingar från fall till fall. Medlemsstaterna kan få vägledning om de olika metoderna att utvärdera externa kostnader från bilaga 2 i grönboken om en rättvis och effektiv prissättning av transporter [37], men det föreslås att varje medlemsstat själv skall kunna utveckla sin strategi, som kommissionen skall övervaka för intern överensstämmelse och kompatibilitet med de principer som dras upp i denna avdelning. Analysen bör utföras eller godkännas av en oberoende konsult för att göra utvärderingen mer objektiv.[37]  Kommissionens grönbok KOM(1995) 691 slutlig, För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i europeiska unionen, EU:s bulletin, tillägg 2/96.(c) Systemet måste göra det möjligt att bevilja stöd på icke-diskriminerande grunder mellan transportföretag med samma transportmedel. Detta är självklart: samma möjligheter skall vara öppna för alla företag inom inre vattenvägar, till exempel.(d) Även om systemet uppfyller villkoren (b) och (c) måste kommissionen vara säker på att det statliga stödet inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det allmänna intresset. Kommissionen måste alltså vara övertygad om att stödsystemet kommer att leda till en faktisk överföring av transport till järnväg, inre vattenvägar eller kombinerad transport på miljömässiga grunder, i stället för ett byte av trafikflöden mellan två miljövänliga transportsätt. Ett statligt stödsystem som troligtvis skulle flytta över trafikflöden från korta havstransporter till järnväg skulle exempelvis inte uppfylla detta villkor. I avsaknad av en gemenskapsram för utvärdering av externa kostnader och med tanke på att stöd som tillåts i enlighet med artikel 4 kommer att vara driftsstöd som oftast är förbjudet är punkt (c) ett nödvändigt skydd för att hantera en situation som kan uppstå vid en tidpunkt i framtiden då, trots den uppenbara överensstämmelsen mellan den utvärderingsmetod som används och de metoder som tidigare godkändes av kommissionen, det finns anledning att anta att systemet skulle ge upphov till stödnivåer som är uppenbart oproportionerliga med det allmänna intresset. Eftersom syftet med artikel 4 är att uppmuntra transportsätt som är mindre skadliga för naturen skulle ett exempel på tillämpningen av punkt (d) vara att nivån på det stöd som beviljats i enlighet med ett system måste vara proportionerligt med det byte av transportmedel som detta system troligtvis kommer ge upphov till. Kommissionen kommer att utföra sin utvärdering i enlighet med detta villkor från fall till fall.Artikel 5 - Allmänna villkor64. Dessa två villkor är självklara. Vad gäller artikel 5.1 är det tydligt att det är viktigt att säkerställa att stöd som är undantaget på grundval av att det används för ett särskilt ändamål faktiskt används för detta ändamål. Detta är särskilt viktigt för att förhindra korsvisa subventioner från en infrastrukturförvaltare av verksamhet som är kopplad till användningen av infrastrukturen. Genom artikel 5.2 säkerställs att den riktiga beräkningen av det nödvändiga eller lämpliga stödbelopp som beviljas i enlighet med varje bestämmelse i den föreslagna förordningen görs genom att hänsyn tas till allt stöd som har beviljats för samma ändamål i enlighet med en annan bestämmelse i gemenskapslagstiftningen.Artikel 6 - Anmälan65. Såsom bekräftats i stycke 14 skall stöd som beviljas i enlighet med den föreslagna förordningen anmälas i kraft av artikel 88.3 i EG-fördraget om inte något annat föreskrivs i förordningen.66. Utifrån kravet om föranmälan urskiljs i artikel 6.1 ett visst slags stöd som kan förväntas ha en mindre inverkan på konkurrensen än andra former av infrastrukturstöd, nämligen stöd för hantering, underhåll och tillhandahållande av ett öppet nät, enligt följande villkor:67. För det första måste stöd för terminaler för kombinerade transporter, inre vattenvägar eller vägar alltid anmälas (under förutsättning att det omfattas av artikel 87.1), eftersom det kan förväntas ha en större inverkan på konkurrensen än stöd som avser andra delar av landtransportnätet.68. För det andra måste de villkor som fastställs i punkt a uppfyllas. I punkt a och c krävs att infrastrukturen skall utgöra en integrerad del av ett nät och ha samma förvaltare som det nätet. Tillträde till nätet måste också vara öppet i enlighet med gemenskapslagstiftningen. Således skulle stöd som avser en självständigt förvaltad järnvägsterminal vid slutet av en utlöpare från en huvudjärnvägslinje eller en terminal som drivs och används av ett tillverkningsföretag behöva anmälas i förväg, medan stöd till en förvaltare för järnvägsinfrastruktur inte skulle behövas anmälas i förväg, under förutsättning att tillträde till nätet var öppet i enlighet med gemenskapslagstiftningen.69. För det tredje krävs i punkt (b) att infrastrukturkapaciteten inte helt eller delvis reserveras för användning av ett eller flera transportföretag. Detta syftar huvudsakligen på en situation då kapacitet reserveras för användning av infrastrukturförvaltaren i dennes egenskap som transportoperatör. I ett sådant läge kommer det sannolikt att påverka konkurrensen i enlighet med artikel 87.1. Detta är anledningen till kravet på föranmälan för sådana fall.70. Det är särskilt för sådana fall som incitamentet för anbudsförfarande är som starkast eftersom ett öppet och icke-diskriminerande anbudsförfarande som uppfyller de principer som diskuteras i avsnittet om artikel 3.1 ovan borde förhindra att frågan om statligt stöd uppkommer och därigenom avlägsna behovet av föranmälan i sådana fall.71. Man bör skilja mellan kapacitetsreservering och en vanlig tilldelning av spår eller spårsträckningar som inte räknas som kapacitetsreservering i enlighet med denna artikel. Denna skillnad fastställs tydligt i kommissionens meddelande om tillämpningen av konkurrensregler på nya infrastrukturprojekt [38].[38]  SEK (97) 1673 slutlig: Förtydligande av kommissionens rekommendationer avseende tillämpningen av konkurrensreglerna på projekt för ny transportinfrastruktur. Se särskilt punkt 32.72. Där stöd beviljas för infrastruktur som förbinder ett företags fastigheter (t.ex. en fabrik) till järnvägs- eller vägnätet eller till nätet för inre vattenvägar, och som kan kallas "tillägnad infrastruktur" eftersom den är tillägnad en särskild slutanvändare - t.ex. järnvägssidorspår, privata kajer eller vissa privata vägar - finns det ett särskilt behov av att säkerställa att det mottagande företaget inte använder de erhållna medlen för att subventionera någon annan verksamhet. I dessa fall förvaltas infrastrukturen ofta av slutanvändarna själva och ett anbudsförfarande är därför definitionsmässigt inte möjligt. Föranmälan krävs därför. En medlemsstat kan välja att föranmäla ett system i stället för varje del av den tillägnade infrastrukturen.73. Järnvägsterminaler och järnvägsstationer anses vara en del av det integrerade nätet och undantas också endast om öppet tillträde tillhandahålls och de drivs av samma förvaltare.74. Sammanfattningsvis kommer förhandsanmälan i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget att krävas för följande:- Investeringar i kombinerade transporter, inre vattenvägar och vägterminaler och landtransportinfrastruktur som inte är en integrerad del av nätet eller förvaltas av ett företag som är skilt från nätförvaltaren.- Investeringar i reserverad transportinfrastruktur där öppna och icke-diskriminerande förfaranden inte har följts.- Investeringar i tillägnad transportinfrastruktur.- Program som kompenserar för kostnadsskillnader.Artikel7 - Informationskrav75. I de fall då inga krav på förhandsanmälan föreslås krävs en mer allmän regelbunden information i efterhand. Medlemsstaterna måste årligen tillhandahålla den information som anges i artikel 7 så att kommisssionen fortfarande kan övervaka beviljandet av sådant stöd i överensstämmelse med den föreslagna förordningen.76. Medlemsstaterna är också skyldiga att registrera den information som ledde till vart och ett av dessa beslut om statligt stöd. Detta kommer att göra det möjligt för kommissionen att övervaka beviljandet av sådant stöd, och där så är nödvändigt, att gripa in om den anser att principerna i den föreslagna förordningen har kränkts. Denna skyldighet kommer givetvis endast att gälla där infrastrukturen förvaltas av ett företag (se definitionen av "infrastrukturförvaltare") och där stöd i enlighet med artikel 87.1 i EG-fördraget fortfarande förekommer. Detta kommer t.ex. betyda att sådana register inte behöver hållas för vägar som inte genererar någon inkomst för ett företag och som därför faller utanför räckvidden för denna förordning.77. I artikel 7 kopieras inte kraven i rådets förordning (EEG) 1108/70 i vilken det krävs en årlig anmälan för investerings- och driftskostnader för varje kategori av landtransportinfrastruktur. I artikel 7 krävs en aning mer målriktad information för varje projekt, som omfattar de särskilda punkter som fastställs i artikeln (förmånstagarens identitet, projektkostnader etc.) och säkerställs också att den relevanta informationen bevaras så att kommissionen kan fatta ett beslut på ett senare stadium om det är nödvändigt.Artikel 8, 9 och 10 - Övervakning, upphävande och övergångsbestämmelser78. Det är önskvärt att det finns en Rådgivande kommitté så att förordningen och dess tillämpning kan övervakas mot bakgrund av den utveckling som sker inom sektorn. Upphävandet av förordning (EEG) 1192/69 diskuteras nedan.79. Vad gäller övergångsbestämmelser anser kommissionen att den föreslagna förordningen inte gör några stödåtgärder anmälningspliktiga som tidigare inte varit anmälningspliktiga. Det kommer emellertid att finnas befintliga stödprogram som redan har godkänts av kommissionen som, för konsekvensens skull, borde ändras för att iaktta de nya reglerna och anmälas igen. Oavsett enligt vilket rättsligt instrument sådana program kan ha godkänts tidigare, om programmen tillhandahåller stöd för ett av de ändamål som fastställs i den föreslagna förordningen (till exempel stöd till transportföretag för användning av järnvägsinfrastruktur eller infrastruktur för inre vattenvägar eller kombinerad transport) kräver ett konsekvent tillvägagångssätt att dessa ändras och återigen anmäls på detta sätt.Anledningarna till att rådets förordning (EEG)1107/70 inte förnyas80. I denna del förklaras varför olika bestämmelser som för närvarande förekommer i rådets förordning (EEG) 1107/70 inte finns med i förslaget till förordning. De frågor som dessa bestämmelser avser behandlas emellertid i övergripande ramar och riktlinjer i enlighet med artikel 87.3 i fördraget.Artikel 1 i rådets förordning 1107/7081. Meningen "i den utsträckning stödet särskilt gäller verksamheten inom denna sektor" förklarar endast konsekvenserna av första delen i artikel 1 och är därför onödig.Artikel 2 i rådets förordning 1107/7082. Också denna artikel är endast förklarande och behöver inte längre finnas med eftersom domstolen har bekräftat att resultatet av artikel 73 inte kan vara att undanta transportstöd från det allmänna systemet i EG-fördraget om stöd som beviljas av medlemsstaterna eller från de kontroller och förfaranden som fastställs i detta fördrag [39].[39]  Mål 156/77 Kommissionen/Belgien [1978] REG 1881.Artikel 3 i rådets förordning 1107/7083. Det inledande punkten och punkt 2 - Vad gäller den allmänna strukturen på den inledande punkten är avsikten med den föreslagna förordningen fortfarande att fastställa de omständigheter under vilka samordningsåtgärder kan vidtas i enlighet med artikel 73 i EG-fördraget.84. Punkt 1 a - Medlemsstaterna har aldrig informerat kommissionen om belastningar förutom de som nämns i rådets förordning (EEG)1192/69.85. Punkt 1 b - Principen bakom detta undantag finns med också i den föreslagna förordningen. Den viktiga skillnaden är emellertid att i stället för att ta hänsyn till infrastrukturkostnader som inte bärs av andra transportsätt är kommissionens tillvägagångssätt nu att strikt begränsa stödet till värdet av dessa obetalda kostnader, inbegripet externa kostnader och att kräva av medlemsstaterna att de verifierar sina beräkningar av dessa belopp. Se förklaringen i artikel 4.86. Punkt 1 c - Inget beslut har någonsin grundats på denna punkt. Under tiden har kommissionen fastställt de allmänna villkoren för forsknings- och utvecklingsstöd i gemenskapsramarna för statligt stöd till forskning och utveckling [40]. Forskning och utveckling kan inte längre ses som ett område för "samordning" utan i stället som ett område där stöd kan rättfärdigas på grundval av att det hjälper till att utveckla ett projekt eller en sektor, dvs. i den mening som avses i artikel 87.3 b eller c. Ramarna innehåller detaljerade bestämmelser om saker som intensitet, stödberättigande kostnader, olika behandling av stöd beroende på dess avstånd från marknaden och ytterligare information som skall tillhandahållas. Kommissionen har traditionellt haft en gynnsam inställning till statligt stöd för forskning och utveckling med beaktande av syftena och riskerna, storleken på de ekonomiska kraven och den minskade sannolikheten för snedvridningar av konkurrensen med tanke på dess avstånd från marknaden. Stöd för utvecklingen av transportsystem och -teknik har en övergripande fördel för gemenskapen i stort, och behandlas lämpligen inom ramarna.[40]  EGT C 45/5, 17.2.1996.87. Punkt 1 d - Räckvidden för denna bestämmelse är tidsmässigt begränsad till dess att lagstiftningen om marknadstillträde träder i kraft. Denna bestämmelse är därför redan föråldrad eftersom alla sektorer har marknadstillträdeslagstiftning även om fullständig liberalisering inte har uppnåtts någonstans. Dessutom kan stödåtgärder som förbättrar otillräckliga marknadsstrukturer grundas på och vara undantagna i enlighet med artikel 87.3 c i EG-fördraget.88. Punkt 1 e och f - Punkt 1 e som handlade om transporter på inre vattenvägar, upphör att gälla den 31.12.1997 [41]. Punkt 1 f som handlade om kombinerade transporter, upphörde att gälla den 31.12.1999 [42].[41]  I enlighet med rådets förordning (EG)543/97, EGT L 84/6, 26.3.97 om ändring av förordning (EEG)1107/70.[42]  I enlighet med rådets förordning (EG)2255/96, EGT L 304/3, 27.11.1996 om ändring av förordning (EEG)1107/70.89. Artikel 3.2 - Inget undantag avseende statligt stöd har någonsin begärts i enlighet med denna artikel. Om de omständigheter som angavs i denna punkt skulle vara föremål för en anmälan till kommissionen skulle ett undantag kunna vara möjligt genom en direkt tillämpning av fördragets artiklar och i synnerhet artiklarna 73, 86.2 eller 87.3 c i EG-fördraget.Upphävande av undantaget från anmälningskravet i rådets förordning (EEG)1192/69 [43][43]  EGT L 156/8, 28.6.69.90. Rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning daterar sig från nästan samma period som rådets förordning (EEG) 1107/70. Dess huvudsakliga syfte var att avskaffa skillnaderna i konkurrens mellan järnvägar och andra transportsätt eller i andra fall andra sektorer i ekonomin pga. ytterligare ekonomiska belastningar som har införts eller fördelar som har tilldelats av offentliga myndigheter, i den mån som dessa inte utgjorde ersättning för fortsatt tillhandahållande av en kommersiellt icke bärkraftig trafikplikt i enlighet med ett krav infört av en medlemsstat (som behandlas i enlighet med rådets förordning (EEG) 1191/69). Förordningen omfattade därför alla sorters andra icke kommersiellt bärkraftiga skyldigheter som medlemsstaterna, av sociala eller andra skäl ställde på järnvägsföretagen vid den tiden. Förordningens historiska sammanhang är att järnvägar vid en tidpunkt i viss utsträckning användes av medlemsstaterna som "instrumet för makroekonomisk politik", till exempel för att skapa sysselsättning och efterfrågan för byggnadsarbeten.91. Artiklarna 4.2-4 i rådets förordning (EEG)1192/69 har blivit överflödiga. Deras tillämpning har antingen upphört eller så har kommissionen inte antagit den relevanta lagstiftningen om genomförande av artiklarna. Det är få medlemsstater som underrättar kommissionen om sin tillämpning av artikel 4.1 i förordningen. I enlighet med artikeln kan ersättning för följande poster tillhandahållas enligt strikta villkor om att transportföretagen inte åläggs liknande bördor:- Betalningar som järnvägsföretag är skyldiga att fullgöra men som staten svarar för inom det övriga näringslivet inklusive andra transportslag.- Sociala kostnader som åvilar järnvägsföretag i form av familjebidrag och som skiljer sig från de kostnader som skulle åvila företagen om dessa vore bidragsskyldiga på samma villkor som andra transportföretag.- Betalningar som avser ålderspensioner och andra pensioner och som järnvägsföretagen är skyldiga att fullgöra på villkor som skiljer sig från de villkor som gäller för andra transportföretag.- Järnvägsföretagens kostnader för järnvägsövergångar.92. I den mån medlemsstaterna fortsätter att stödja järnvägsföretag i enlighet med artikel 4.1 i rådets förordning (EEG)1192/69 under en övergångsperiod måste kommissionen se till att sådant stöd är strängt begränsat till ett belopp som är nödvändigt för att ersätta järnvägsföretagen för de återstående ekonomiska belastningarna. Det krävs därför att sådan ersättning anmäls till kommissionen i enlighet med artikel 88.3 i EG-föredraget varigenom medlemsstaterna kan föreslå fleråriga ordningar.2000/0023 (COD)Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar(Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 71, 73 och 89 i detta,med beaktande av kommissionens förslag [44],[44]  EGT C , , s. .med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [45],[45]  EGT C , , s. .med beaktande av Regionkommitténs yttrande [46],[46]  EGT C , , s. .i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i fördraget [47], och[47]  EGT C , , s. .av följande skäl:(1) Avlägsnandet av skillnader som riskerar att snedvrida konkurrensvillkoren på transportmarknaden är ett viktigt mål för transportpolitiken.(2) Betydande framsteg har nu gjorts när det gäller liberaliseringen av sektorer för landtransporter.a) I vägtransportsektorn infördes konkurrens för internationell trafik den 1 januari 1993, och cabotageverksamhet, som först infördes den 1 juli 1990, är från den 1 juli 1998 inte längre underkastad någon kvot [48].[48]  Rådets förordning (EEG) nr 4059/89 av den 21 december 1989 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 390/3, 30.12.1989) ersatt med rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 279/1 12.11.1993) respektive rådets förordning (EEG)881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier (EGT L 95/1 9.4.1992).b) Vägtransport av passagerare liberaliseras med undantag för inrikes linjetrafik [49].[49]  Rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss (EGT L 74/1, 20.3.1992) senast ändrad genom rådets förordning (EG)11/98 av den 11 december 1997 (EGT L 4/1, 8.1.1998) och rådets förordning (EG) nr 12/98 av den 11 december 1997 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande (EGT L 4/10, 8.1.1998).c) I järnvägssektorn har tillträde till infrastruktur införts för internationella grupperingar och järnvägsföretag som erbjuder internationella tjänster för kombinerad transport och åtgärder har vidtagits för förvaltningsmässigt oberoende och särskiljande av räkenskaperna för infrastruktkur och tjänster [50].[50]  Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237/25, 24.8.1991).d) Sektorn för inre vattenvägar har gradvis liberaliserats vilket har lett till frihet att sluta avtal och öppna prisförhandlingar vad gäller både nationella och internationella transporter på inre vattenvägar i gemenskapen från den 1 januari år 2000 [51].[51]  Rådets direktiv 96/75/EG av den 19 november 1996 om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen (EGT L 304/12, 27.11.1996).e) Marknaden för kombinerade transporttjänster är helt liberaliserad sedan den 1 juli 1993 [52].[52]  Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 68/38, 17.12.1992).(3) Liberaliseringsförfarandet har emellertid inte slutförts i alla sektorer för landtransporter och harmoniserade avgiftssystem för att ersätta för transportsätts obetalade kostnader har inte heller fastställts. Under dessa omständigheter kan det finnas statligt stöd som upppfyller behovet av samordning i transportsektorn och som av denna anledning fortfarande är förenligt med EG-föredraget i den mån stödet inte bryter mot andra bestämmelser i gemenskapslagstiftningen.(4) Artiklarna 87-89 i EG-föredraget och rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 (nuvarande artikel 88) [53] i EG-fördraget skall gälla för stöd avseende transport med järnväg, väg och inre vattenvägar.[53]  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83/1, 27.3.1999).(5) I artikel 73 fastställs ett undantag från det förbud som finns i artikel 87.1 och följaktligen påverkar denna förordning inte den tidigare frågan om huruvida det förekommer stöd enligt artikel 87.1. Denna förordning skall inte påverka tillämpningen av andra artiklar i fördraget som artikel 86.2.(6) I den mån det i artikel 73 i EG-fördraget fastställs att stöd som utgör ersättning för övertagandet av viss allmän trafikplikt är förenligt med gemensamma marknaden, genomförs den genom rådets förordning (EEG)1191/69 [54] i ändrad form. I den mån det i artikel 73 fastställs att stöd som uppfyller behoven för samordning av transport är förenligt med gemensamma marknaden är det följaktligen fortfarande lämpligt att i en rådsförordning fastställa de omständigheter under vilka stöd skall anses fylla sådana behov.[54]  Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156/1, 28.6.1969).(7) Rådets förordning (EEG)1107/70 [55] utformades för att uppfylla de mål som beskrivs ovan. Det är emellertid nu nödvändigt att anpassa den för att den skall passa in i ramen om tillträde till den marknad som nu är i kraft.[55]  Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 130/1, 15.6.1970).(8) Gemenskapen har nu som strategi att uppmuntra offentlig-privata partnerskap för nya transportinfrastruktkurprojekt, särskilt vad gäller projekt som bedöms som viktiga för utvecklingen av det transeuropeiska nätet [56]. Reglerna för statligt stöd bör tillämpas på ett sådant sätt så att inte de infrastrukturprojekt som innehåller deltagande från den privata sektorn straffas jämfört med projekt som inte omfattar sådant deltagande. Det är följaktligen lämpligt att tillhandahålla ett allmänt undantag för stöd till infrastrukturförvaltare i stället för ett undantag för bestämda sorters projekt.[56]  Rådets slutsatser från rådets (transport) 2031:a möte, punkterna 4 och 5 om offentlig-privata partnerskap i transeuropeiska transportnätprojekt (Pressmeddelande: Luxemburg 9.10.1997).(9) Offentlig finansiering av förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av infrastruktur för landtransport som är öppen för alla potentiella användare i enlighet med gemenskapslagstiftningen och som förvaltas av staten omfattas inte av artikel 87.1 i EG-fördraget eftersom det i det fallet inte ges någon fördel till något företag som konkurrerar med andra företag.(10) Statligt stöd som beviljas en infrastrukturförvaltare, oavsett om denne är offentlig eller privat men skiljd från staten, för förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av infrastruktur för landtransport, förutsätts vara förenligt med den gemensamma marknaden om förvaltaren valdes genom en öppen och icke-diskriminerande anbudsinfordran, eftersom det därigenom säkerställdes att beloppet för statligt stöd utgör marknadspriset för att uppnå det önskade resultatet.(11) Om något bestämt stöd till en infrastrukturförvaltare emellertid inte omfattas av detta  förutsättande av förenlighet, bör det ändå tillåtas som förenligt med EG-fördraget i den omfattning det är nödvändigt för att möjliggöra förverkligandet av det berörda projektet eller verksamheten och under förutsättning att det inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Statligt stöd för byggnad och drift av terminalinfrastrukturen för kombinerad transport som kan tänkas dra till sig betydande trafikflöden från konkurrerande terminaler i stället för att leda till ett byte av transportmedel från vägtransport till miljövänliga transportmedel, anses snedvrida konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.(12) De eventuella krav i gemenskapslagstiftningen som rör infrastrukturavgifter och som är i kraft skall beaktas vid utvärdering av det stödbelopp som är rimligt. I järnvägssektorn är detta tillvägagångssätt förenligt med artikel 7.3 i rådets direktiv 91/440/EEG där det fastställs att medlemsstaterna med beaktande av artiklarna 73, 87 och 88 i EG-fördraget får tilldela infrastrukturförvaltningen tillräckliga medel i förhållande till uppgifterna, storleken och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar. Samma principer skall gälla för infrastrukturförvaltare i alla landtransportsektorer.(13) Gemenskapen har en längre tid förespråkat en strategi för att uppnå ett hållbart transportsystem som möjliggör och uppmuntrar åtgärder för att ersätta för obetalda tilläggskostnader för konkurrerande transportsätt, som t.ex. infrastrukturskador, föroreningar, buller, trafikstockning samt hälso- och olyckskostnader.(14) Med hänsyn till godstransport bör stödsystem som föreskriver sådana åtgärder i samband med användandet av infrastruktur och som inte på ett oproportionerligt sätt verkar hämmande på uppnåendet av andra gemenskapsmål stödjas. Det bör krävas att medlemsstaterna med rimlig öppenhet visar att sådana system endast ersätter för bestämda obetalade särkostnader, och de bör vara tidsbegränsade. Till dess att en  internalisering av särskilda obetalda externa kostnader och infrastrukturkostnader uppnås för landbaserade transportsätt kan varje sådant statligt system som godkänns av kommissionen i princip förnyas. Med hänsyn till passagertransport kan denna fråga beaktas när transportoperatören ansöker om ensamrätt eller ekonomisk ersättning i enlighet med gemenskapslagstiftningen, särskilt rådets förordning (EEG)1191/69.(15) Annat stöd som tillhandahålls i liberaliserade sektorer bör behandlas i enlighet med artikel 87 i EG-fördraget, särskilt principen om utveckling av en näringsverksamhet som fastställs i punkt 3 c i detta.(16) Stöd som beviljas i enlighet med denna förordning är anmälningspliktigt i enlighet med artikel 87.3 i EG-fördraget och rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (nuvarande artikel 88) i fördraget, under förutsättning att inget annat anges i den här förordningen.(17) Stöd för förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av annan infrastruktur än kombinerade transporter, inre vattenvägar och vägterminaler som är en väsentlig del av ett befintligt öppet transportnät med en enda infrastrukturförvaltare kan övervakas effektivt av kommissionen på grundval av ett återkommande informationskrav i stället för ett bestämt föranmälningskrav.(18) När det gäller stöd för förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av ovannämnda terminaler eller där den berörda infrastrukturen har en förvaltare som är åtskild från nätförvaltaren, eller där dess kapacitet helt eller delvis är reserverad åt ett eller flera transportföretag (till skillnad från beviljandet av en tillträdesrätt på en öppen infrastruktur), kan emellertid konkurrensen påverkas i högre grad och därför bör föranmälningskravet tas bort.(19) För att säkerställa öppenhet och en effektiv övervakning är det lämpligt att fastställa bestämmelser avseende de register som medlemsstaterna bör hålla vad gäller det stöd som undantas av denna förordning. Med tanke på den årliga rapport som medlemsstaterna skall tillhandahålla kommissionen är det lämpligt att kommissionen fastställer sina bestämda krav, inbegripet information i datoriserad form, med tanke på den breda tillgängligheten av den nödvändiga tekniken.(20) Rådets förordning (EEG)1192/69 [57] infördes för att avlägsna olikheter som uppkommer på grund av påläggandet av särskilda ekonomiska belastningar eller fördelar som beviljas järnvägsföretag av offentliga myndigheter. Enligt rådets förordning 91/440/EEG måste medlemsstaterna emellertid numera säkerställa att järnvägsföretag erbjuds status som oberoende aktörer som handlar kommersiellt och anpassar sig till marknadens krav och därför har antingen sådana olikheter avlägsnats eller skall avlägsnas.[57]  Rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning (EGT L 156/8, 28.6.1969).(21) Artikel 4.2-4 i rådets förordning (EEG)1192/69 har blivit överflödig. I den mån som medlemsstater fortsätter att stödja järnvägsföretag i enlighet med artikel 4.1 i rådets förordning (EEG)1192/69 under en övergångsperiod måste kommissionen säkerställa att sådant stöd är strängt begränsat till det belopp som är nödvändigt för att ersätta järnvägsföretagen för de återstående ekonomiska belastningarna och det krävs därför att sådan ersättning anmäls till kommissionen i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget. Det undantag från anmälningskravet som finns i förordning (EEG)1192/69 bör upphävas.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1-RäckviddDenna förordning skall tillämpas på stöd som uppfyller behoven för samordning av transport med järnväg, väg och inre vattenvägar.Artikel 2-DefinitionerI denna förordning avses med:transportinfrastruktur - permanenta anläggningar för förflyttning eller omlastning av passagerare och gods och åtföljande säkerhets- och navigeringstillgångar för förvaltning av dessa anläggningar.infrastrukturförvaltare - varje offentligt, privat eller kombinerat offentligt/privat företag som förvaltar, underhåller eller tillhandahåller transportinfrastruktur.transportföretag - varje företag som önskar använda någon särskild transportinfrastruktur, oavsett om det är för egen fördel eller för att tillhandahålla tjänster till andra personer eller företag.särskilda obetalda externa kostnader och infrastrukturkostnader - kostnader som inte ersätts av användaren av transportinfrastrukturen genom bestämda avgifter. Dessa kan inbegripa skador på infastrukturen, föroreningar, buller, trafikstockning och kostnader för olyckor.Artikel 3-Stöd för infrastruktur1. Stöd som beviljats en infrastrukturförvaltare för förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av infrastruktur för landtransport skall vara förenligt med EG-fördraget under förutsättning att stödet jämfört med den sammanlagda finansieringen av projektet:(a) är nödvändigt för att möjliggöra förverkligandet av det berörda projektetet eller den berörda verksamheten och(b) inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen  i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.2. Vid en bedömning i enlighet med denna artikel skall de krav som finns i all gemenskapslagstiftning om infrastrukturavgifter som eventuellt är i kraft vid tiden för beviljandet av det berörda stödet beaktas.Artikel 4-Stöd för användning av infrastruktur1. Ett system för beviljandet av stöd till transportföretag för användningen av infrastruktur för godstransport skall vara förenligt med EG-fördraget i den omfattning:(a) systemet har en maximal tidslängd på tre år,(b) det på grundval av en jämförande kostnadsanalys kan bevisas att sådant stöd begränsas till ersättning för bestämda obetalda externa kostnader och infrastrukturkostnader för användning av konkurrerande transportinfrastruktur efter avdrag av alla sådana obetalda kostnader för användning av den berörda infrastrukturen,(c) systemet gör det möjligt att på ett icke-diskriminerande sätt bevilja stöd till olika  transportföretag inom samma transportsätt, och(d) stödet inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.2. Vid en bedömning i enlighet med denna artikel skall den definition eller bedömning av externa kostnader som finns i all gemenskapslagstiftning som eventuellt är i kraft vid tiden för beviljandet av det berörda stödet beaktas.Artikel 5-Allmänna villkor1. Om ett företag som får stöd som är beviljat i enlighet med denna förordning inte enbart är engagerat i den verksamhet som får stöd utan även i en annan ekonomisk verksamhet, skall de tillhandahållna resurserna ha separata konton och förvaltas utan någon möjlighet till överföring från eller till en sådan annan aktivitet.2. Vid beräkning av det tillåtna stödbeloppet som skall beviljas vid varje bestämmelse i denna förordning skall varje stöd som beviljas för samma ändamål och som kommer från andra statliga resurser eller gemenskapsresurser beaktas.Artikel 6-Anmälan1. Stöd som beviljas för förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av landtransportinfrastruktur och som inte avser terminaler för kombinerad transport, inre vattenvägar eller vägar skall inte omfattas av anmälanskravet i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget om följande villkor uppfylls:(a) infrastrukturen utgör en väsentlig del av ett nät som har samma förvaltare som den berörda infrastrukturen och tillträde till den ges öppet på icke-diskriminerande villkor till varje person eller företag som önskar använda den,(b) infrastrukturkapaciteten är inte helt eller delvis reserverat för användning av ett eller flera transportföretag.2. Unimodala järnvägsterminaler och stationer anses vara en väsentlig del av järnvägsnätet.Artikel 7-Informationskrav1. Med avseende på stöd som omfattas av artikel 6(a) skall medlemsstaterna upprätthålla detaljerade register. Sådana register skall innehålla all information som är nödvändig för att se till att undantagsvillkoren, som fastställs i denna förordning, uppfylls. Medlemsstaterna skall underhålla ett register under tio år från det datum som stödet beviljades. På skriftlig begäran skall medlemsstaterna tillhandahålla kommissionen kopior av sådana register inom en tidsfrist på 20 arbetsdagar eller en längre period som kan fastställas i kommissionens begäran, och(b) medlemsstaterna är härigenom tvungna att årligen, och inte senare än den 31 mars för det föregående kalenderåret, tillhandahålla kommissionen sammanfattande information om stödsystem som har förverkligats och individuellt stöd som har beviljats utanför sådana system i den form som anges i bilagan och särskilt avseende följande:- en beskrivning av det understödda projektet inbegripet det exakta stödbeloppet, de sammanlagda projektkostnaderna, understödstagarens identitet och tidpunkten,- framtida planer eller arrangemang för den berörda infrasturkturen och för tillträdet till den berörda infrastrukturen och- all annan information som sannolikt är relevant för en bedömning av statligt stöd.2. Det första datumet då sådan information kommer att tillhandahållas är den 31 mars året efter det första hela kalenderåret som har förflutit efter ikraftträdandet av denna förordning. Den information som tillhandahålls det datumet bör avse perioden från datumet för ikraftträdandet av denna förordning till slutet av ett sådant kalenderår och bör också tillhandahållas i datoriserad form.Artikel 8-Övervakning av denna förordningEn rådgivande kommitté skall härigenom inrättas i enlighet med artikel 79 i EG-fördraget. Den skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ledas av kommissionens företrädare. Kommittén får utvärdera och avge ett yttrande på alla allmänna frågor avseende genomförandet av denna förordning.Artikel 9-Upphävande1. Rådets förordning (EEG)1107/70, i ändrad form, upphävs härmed.2. Artiklarna 4.2-4, 13.2 och 13.3 i rådets förordning (EEG)1192/69, i ändrad form, skall utgå.Artikel 10-Övergångsbestämmelser och ikraftträdande1. Stödåtgärder som enligt artikel 5 i förordning 1107/70, i dess ändrade version, har undantagits från förfarandet i artikel 88.3 i fördraget, skall fortsätta att vara undantagna under 12 månader efter ikraftträdandet av denna förordning.2. Medlemsstaterna skall ändra sådana stödåtgärder under ovannämnda tidsperiod så att de blir förenliga med artikel 6 i denna förordning samt underrätta kommissionen om detta.3. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel,På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGAFormulär som bifogas den sammanfattande informationen om genomfört enskilt stöd eller stödsystemMedlemsstat [Region]:Datum för genomförande (stödsystem) eller beviljande (enskilt stöd):Namn och adress för den ansvariga myndigheten:Namnet på det genomförda stödsystemet eller det beviljade enskilda stödet:Stödets syfte:Rättslig grund:Budget:Stödnivå:Varaktighet:Övriga upplysningar (frivilligt):