CELEX: 62004CC0161
Language: it
Date: 2006-01-26
Title: Conclusioni dell'avvocato generale Geelhoed del 26 gennaio 2006. # Repubblica d'Austria contro Parlamento europeo e Consiglio dell'Unione europea. # Cancellazione dal ruolo. # Causa C-161/04.

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
      L.A. GEELHOED
      presentate il 26 gennaio 2006 1(1)
      
      Causa C-161/04
      Repubblica d’Austria
      contro
      Parlamento europeo
      Consiglio dell’Unione europea
      (Annullamento del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 22 dicembre 2003, n. 2327, che istituisce per il
         2004 un sistema provvisorio di punti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l’Austria nell’ambito di una politica
         dei trasporti sostenibile (GU L 345, pag. 30) – Violazione del principio di proporzionalità – Violazione dell’art. 6 CE e del Protocollo n. 9 dell’atto di adesione 1994)
      I –    Introduzione
      1.     Mediante il presente ricorso, promosso ai sensi dell’art. 230 CE, la Repubblica d’Austria chiede l’annullamento del regolamento
         (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 22 dicembre 2003, n. 2327, che istituisce per il 2004 un sistema provvisorio di
         punti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l’Austria nell’ambito di una politica dei trasporti sostenibile (2) (in prosieguo: il «regolamento n. 2327/2003»). Questo regolamento, al quale l’Austria non era favorevole, è stato adottato
         sulla base dell’art. 71, n. 1, CE, in seguito alla scadenza del sistema di ecopunti istituito dall’art. 11 del Protocollo
         n. 9, concernente il trasporto su strada, ferroviario e combinato in Austria (in prosieguo: il «protocollo»), dell’atto relativo
         alle condizioni di adesione della Repubblica d’Austria, della Repubblica di Finlandia e del Regno di Svezia e agli adattamenti
         dei Trattati sui quali si fonda l’Unione europea (3). Il regolamento è entrato in vigore il giorno della sua pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale, vale a dire il 31 dicembre 2003.
      
      2.     Va sottolineato che il presente procedimento costituisce il quinto ricorso proposto dinanzi alla Corte dalla Repubblica d’Austria
         in relazione a diversi aspetti del sistema degli ecopunti a partire dal 2000. Nel primo procedimento (4) essa ha impugnato con successo il metodo utilizzato per ripartire la riduzione del numero di ecopunti disponibili lungo gli
         ultimi anni di applicazione del sistema degli ecopunti. Gli altri procedimenti riguardavano dinieghi opposti dalla Commissione
         alla riduzione del numero di ecopunti per gli anni 2001, 2002 e 2003 (5). Dopo che la Corte ha respinto il ricorso nella causa riguardante il 2001 (6), l’Austria ha rinunciato ai suoi ricorsi nelle altre due cause, dopodiché essi sono stati cancellati dal ruolo della Corte (7).
      
      3.     Va inoltre ricordato che è tutt’ora pendente dinanzi al Tribunale di primo grado un ricorso proposto dall’Austria avverso
         il sistema degli ecopunti (8). In tale procedimento, che è correlato al presente giudizio, l’Austria, basandosi sulla presunzione di un suo successo nell’ottenere
         l’annullamento del regolamento n. 2327/2003, chiede l’annullamento di una decisione della Commissione che ha negato la presentazione
         di una proposta di regolamento sostitutivo, il quale stabilisca un sistema più rigido di quello introdotto con il regolamento
         n. 2327/2003. Il procedimento dinanzi al Tribunale di primo grado è stato sospeso in attesa dell’esito del presente giudizio
         dinanzi alla Corte.
      
      4.     Questa breve panoramica delle controversie provocate dal sistema degli ecopunti illustra bene la delicatezza del problema
         di conciliare la necessità, dal punto di vista del funzionamento del mercato interno, di garantire i transiti attraverso l’Austria
         con quella di tutelare l’ambiente, in particolare la regione alpina, dagli effetti dannosi delle emissioni provocate dagli
         autoveicoli pesanti usati in tale contesto. La Corte si è trovata direttamente confrontata con tale problematica in una recente
         causa riguardante un divieto settoriale adottato dalle autorità del Land del Tirolo sul trasporto di talune merci su un tratto
         dell’autostrada A 12 nella valle dell’Inn (9).
      
      II – Disposizioni rilevanti
      5.     Per valutare le questioni giuridiche sollevate dal governo austriaco nel presente procedimento, è necessario riprodurre gli
         elementi centrali dei sistemi di (eco)punti istituiti sia dal protocollo, sia dal regolamento n. 2327/2003.
      
      6.     Gli elementi fondamentali del sistema di ecopunti istituito dal protocollo sono stati introdotti dall’art. 11, n. 2, del detto
         atto:
      
      «2. Fino al 1° gennaio 1998, si applicano le seguenti disposizioni: 
      (a) l’emissione totale di NOx degli autocarri che transitano attraverso l’Austria verrà ridotta del 60% nel periodo che intercorre tra il 1° gennaio 1992
         e il 31 dicembre 2003, conformemente alla tabella riportata nell’allegato 4;
      
      (b) la riduzione del valore di emissione complessiva NOx di tali autocarri viene gestita mediante un sistema di ecopunti. All’interno di questo sistema ogni autocarro in transito
         attraverso l’Austria necessita di un determinato numero di ecopunti, corrispondente al valore delle emissioni di NOx di ogni singolo autocarro (valore ammesso in base alla “conformity of production” (valore COP) o desunto dall’omologazione
         per tipo). I criteri di determinazione e di gestione di tali punti sono descritti nell’allegato 5; 
      
      (c) se il numero dei transiti supera, di oltre l’8% nel corso di un anno, il valore determinato per il 1991, la Commissione,
         conformemente alla procedura stabilita dall’articolo 16, adotta misure appropriate conformemente al paragrafo 3 dell’allegato 5;
      
      (d) l’Austria rilascia e mette a disposizione, in tempo utile, il numero di carte ecopunti necessario all’utilizzazione del
         sistema di ecopunti, conformemente all’allegato 5, per gli autocarri che transitano attraverso l’Austria;
      
      (e) gli ecopunti saranno ripartiti dalla Commissione fra gli Stati membri, conformemente alle disposizioni da stabilire ai
         sensi del paragrafo 6».
      
      7.     L’applicazione ratione temporis del sistema di ecopunti è disciplinata dall’art. 11, nn. 3‑5, del protocollo:
      «3. Prima del 1° gennaio 1998 il Consiglio, in base ad una relazione della Commissione, riesamina il funzionamento delle disposizioni
         concernenti il trasporto di merci su strada attraverso l’Austria. Detto riesame viene effettuato conformemente ai principi
         di base del diritto comunitario, quali il corretto funzionamento del mercato interno, segnatamente la libera circolazione
         delle merci e la libera prestazione di servizi, la tutela dell’ambiente nell’interesse della Comunità nel suo insieme, e la
         sicurezza stradale. A meno che il Consiglio, che delibera all’unanimità su proposta della Commissione e previa consultazione
         del Parlamento europeo, decida altrimenti, il periodo transitorio viene prorogato per un ulteriore periodo fino al 1° gennaio
         2001, durante il quale si applicano le disposizioni del paragrafo 2.
      
      4. Prima del 1° gennaio 2001 la Commissione, in cooperazione con l’Agenzia europea dell’ambiente, effettua uno studio scientifico
         del livello di conseguimento dell’obiettivo di riduzione dell’inquinamento illustrato nel paragrafo 2, lettera a). Qualora
         la Commissione constati che detto obiettivo è stato conseguito in modo soddisfacente, le disposizioni di cui al paragrafo 2
         cessano dall’essere applicabili alla data del 1° gennaio 2001. Qualora la Commissione constati che detto obiettivo non è stato
         realizzato in modo soddisfacente, il Consiglio, ai sensi dell’articolo 75 del Trattato CE, può adottare misure, in un quadro
         comunitario, atte ad assicurare una tutela equivalente dell’ambiente, in particolare una riduzione del 60% dell’inquinamento.
         Qualora il Consiglio non adotti siffatte misure, il periodo transitorio viene automaticamente prorogato di un ulteriore periodo
         definitivo di tre anni, durante il quale si applicano le disposizioni di cui al paragrafo 2.
      
      5. Al termine del periodo transitorio l’“acquis” comunitario si applica integralmente».
      8.     Il regolamento n. 2327/2003 si fonda sull’art. 71, n. 1, CE, il quale così dispone:
      «Ai fini dell’applicazione dell’articolo 70 [“gli Stati membri perseguono gli obiettivi del Trattato per quanto riguarda la
         materia disciplinata dal presente titolo, nel quadro di una politica comune dei trasporti”] e tenuto conto degli aspetti peculiari
         dei trasporti, il Consiglio, deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 e previa consultazione del Comitato
         economico e sociale e del Comitato delle regioni, stabilisce:
      
      a) norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di
         questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri,
      
      b) le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro,
      c) le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti,
      d) ogni altra utile disposizione».
      9.     Il fulcro del sistema di punti istituito dal regolamento n. 2327/2003 è costituito dall’art. 3, n. 2, del regolamento:
      «Dal 1° gennaio 2004 al 31 dicembre 2004, per promuovere l’uso di automezzi pesanti rispettosi dell’ambiente per quanto riguarda
         il traffico di transito attraverso l’Austria, si applicano le seguenti disposizioni:
      
      a) il transito di automezzi pesanti che, altrimenti, utilizzerebbero 5 punti o meno non è soggetto al sistema provvisorio
         di punti;
      
      b) il transito di automezzi pesanti che utilizzano 6, 7 o 8 punti è soggetto al sistema provvisorio di punti;
      c) il transito di automezzi pesanti che utilizzano più di 8 punti è vietato, tranne che per tali automezzi pesanti immatricolati
         in Grecia e per taluni veicoli altamente specializzati che presentano costi elevati ed hanno una lunga durata di vita economica;
      
      d) le emissioni complessive di NOx degli automezzi pesanti che transitano attraverso l’Austria sono stabilite conformemente ai valori per l’anno in questione
         indicati nell’allegato I;
      
      e) il valore complessivo delle emissioni di NOx attribuibili agli automezzi pesanti è determinato sulla base del precedente sistema di ecopunti quale definito nel protocollo
         n. 9 dell’atto di adesione del 1994. Conformemente a tale sistema, ogni automezzo pesante in transito attraverso l’Austria
         necessita di un determinato numero di punti corrispondente al suo valore di emissioni di NOx (valore autorizzato in base alla conformità della produzione (COP) o desunto dall’omologazione). I criteri di calcolo e di
         gestione di tali punti sono enunciati nell’allegato II;
      
      f) l’Austria rilascia e mette a disposizione in tempo utile, per gli automezzi pesanti che transitano sul suo territorio,
         il numero di punti necessario alla gestione del sistema provvisorio di punti conformemente all’allegato II;
      
      g) le emissioni complessive annue di NOx sono indicate nell’allegato I e sono gestite e ripartite dalla Commissione fra gli Stati membri secondo gli stessi principi
         applicabili al sistema degli ecopunti nel 2003, conformemente alle disposizioni del regolamento (CE) n. 3298/94 della Commissione;
      
      h) la riassegnazione di punti della riserva comunitaria è ponderata in base ai criteri di cui all’articolo 8, paragrafo 2,
         del regolamento (CE) n. 3298/94 e in particolare in base all’utilizzazione effettiva dei punti assegnati agli Stati membri
         e alle esigenze specifiche dei trasportatori che transitano attraverso l’Austria sull’asse Lindau‑Bregenz‑St. Margarethen
         (corridoio di Hörbranz)».
      
      10.   L’art. 3, n. 3, del regolamento n. 2327/2003 determina le modalità di applicazione ratione temporis del regolamento.
      «In caso di mancata adozione della proposta “Eurobollo” sulla tariffazione dell’uso delle infrastrutture entro il 31 dicembre 2004,
         tutte le disposizioni di cui al paragrafo 2 resteranno in vigore per un altro anno e, se tale proposta non è adottata entro
         il 31 dicembre 2005, per un secondo periodo di un anno al massimo. Dopo il 2006 non è applicato alcun sistema provvisorio
         di punti».
      
      III – Fatti
      11.   Come già ricordato nell’introduzione, il regolamento n. 2327/2003 è stato adottato in seguito alla scadenza del regime di
         ecopunti istituito con il protocollo. Il preambolo del regolamento specifica che esso è stato adottato per soddisfare le richieste,
         in primo luogo, del Consiglio europeo di Laeken, tenutosi il 14 e 15 dicembre 2001, di prorogare il sistema di ecopunti a
         titolo di soluzione provvisoria e, successivamente, del Consiglio europeo di Copenaghen, svoltosi il 12 e 13 dicembre 2002,
         di adottare un regolamento sulla soluzione provvisoria per il traffico di autoveicoli pesanti attraverso l’Austria per il
         periodo 2004‑2006 (10).
      
      12.   Il carattere provvisorio del sistema di punti istituito mediante il regolamento si spiega con il fatto che, alla fine, esso
         dev’essere sostituito dalla emendata direttiva sull’eurobollo relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti per
         l’uso di alcune infrastrutture (11). Dall’art. 3, n. 3, del regolamento n. 2327/2003 si evince che la proroga del sistema di punti dipende dall’adozione, o meno,
         di questa proposta da parte del legislatore comunitario. In effetti, la posizione comune adottata dal Consiglio in data 6 settembre 2005
         è stata adottata anche dal Parlamento europeo nel corso della sua seduta plenaria del 15 dicembre 2005, cosicché il sistema
         di punti non sarà ulteriormente prorogato.
      
      13.   Il sistema di punti introdotto dal regolamento n. 2327/2003 differisce per tutta una serie di aspetti da quello istituito
         con il protocollo e certamente può essere considerato più liberale.
      
      14.   In primo luogo, esso non contiene nessun obiettivo di riduzione delle emissioni di NOx (in prosieguo anche: di «ossidi di azoto») espresso in una percentuale determinata, come fa il protocollo nell’art. 11, n. 2,
         lett. a).
      
      15.   In secondo luogo, esso non pone nessuna restrizione al limite di transiti, come fa il protocollo nell’art. 11, n. 2, lett. c).
         Al contrario, esso dichiara espressamente, nell’art. 2, che il sistema non comporta limitazioni dirette del numero di transiti
         attraverso l’Austria.
      
      16.   In terzo luogo, il sistema di punti di cui al regolamento n. 2327/2003 si applica soltanto agli autoveicoli pesanti che usano
         sei, sette oppure otto punti (art. 3, n. 2, lett. b), del regolamento). Quelli che usano più di otto punti sono vietati, salvo
         alcune eccezioni, mentre quelli che usano cinque punti o meno non sono soggetti al sistema di punti (art. 3, n. 2, lett. a)
         e c), del regolamento). Viceversa, il sistema di ecopunti del protocollo si applicava a tutti gli autoveicoli pesanti (art. 11,
         n. 2, lett. b), del protocollo).
      
      17.   Il numero di punti disponibile continua a diminuire, sebbene in base al regolamento essi si applichino a una categoria limitata
         di autoveicoli pesanti. Mentre il numero di punti disponibile nell’ultimo anno di applicazione del sistema del protocollo
         (2003) ammontava a 9 322 632 per i quindici Stati membri, il regolamento ha stabilito i seguenti livelli per i quindici Stati
         membri: per il 2004: 6 593 487; per il 2005: 6 246 462; e per il 2006: 5 899 436 (12).
      
      18.   Queste differenze tra i due sistemi costituiscono la ragione fondamentale che ha indotto la Repubblica d’Austria a proporre
         il suo ricorso ex art. 230 CE, chiedendo l’annullamento del regolamento n. 2327/2003. Gli argomenti giuridici a sostegno del
         suo ricorso verranno illustrati nel prosieguo. Nel frattempo, la Repubblica d’Austria si è rifiutata di dare esecuzione al
         regolamento, il che ha spinto la Commissione ad avviare la fase amministrativa della procedura di infrazione ex art. 226 CE.
      
      IV – Procedimento dinanzi alla Corte
      19.   La Repubblica d’Austria ha depositato il suo ricorso tramite telefax il 24 marzo 2004. L’originale è pervenuto in cancelleria
         il 30 marzo 2004.
      
      20.   Con ordinanza del presidente 22 luglio 2004, è stato autorizzato l’intervento della Commissione a sostegno delle domande del
         Parlamento europeo e del Consiglio.
      
      21.   In data 17 novembre 2005 si è svolta un’udienza durante la quale la ricorrente, i convenuti e la Commissione hanno svolto
         le loro difese orali.
      
      V –    Domande delle parti
      22.   La Repubblica d’Austria chiede che la Corte voglia:
      –      annullare il regolamento n. 2327/2003;
      –      condannare i convenuti alle spese.
      23.   Il Parlamento europeo chiede che la Corte voglia:
      –      respingere il ricorso;
      –      condannare la ricorrente alle spese.
      24.   Il Consiglio chiede che la Corte voglia:
      –      in primo luogo, dichiarare il ricorso irricevibile;
      –      in subordine, qualora la Corte dovesse trovare il ricorso ricevibile, respingerlo;
      –      condannare la ricorrente alle spese.
      VI – Ricevibilità
      25.   Il Consiglio sostiene che il ricorso è irricevibile alla luce del fatto che l’oggetto della controversia e l’esposizione sommaria
         dei motivi dedotti non sono chiari tanto quanto richiesto dall’art. 38, n. 1, del regolamento di procedura della Corte di
         giustizia. In particolare, il Consiglio asserisce che la pronuncia auspicata dalla Repubblica d’Austria e gli argomenti che
         essa deduce in suo sostegno sono illogici. A tale proposito esso osserva che, mentre la logica conseguenza dell’annullamento
         del regolamento sarebbe la piena applicabilità ai transiti attraverso l’Austria delle disposizioni del Trattato in materia
         di libera prestazione dei servizi e di libera circolazione delle merci, il governo austriaco ciò nondimeno sviluppa la sua
         argomentazione basandosi sulla presunta proroga del regime provvisorio introdotto mediante il protocollo al di là del termine
         fissato per la sua scadenza.
      
      26.   Senza sollevare la questione della ricevibilità, anche il Parlamento europeo ritiene che lo scopo della ricorrente, di stabilire
         un sistema di punti che restringa ulteriormente le libertà fondamentali, è difficilmente conciliabile con l’oggetto del suo
         ricorso, vale a dire l’annullamento del regolamento n. 2327/2003.
      
      27.   L’Austria replica che non c’è nessuna contraddizione tra il suo scopo ultimo e il suo ricorso mirante all’annullamento del
         regolamento n. 2327/2003. Essa rileva che, parallelamente al presente giudizio, con lettera datata 31 marzo 2004 essa ha chiesto
         alla Commissione, ex art. 232 CE, di presentare una nuova proposta relativa ad un sistema di punti transitorio, che sia compatibile
         con il diritto comunitario e in accordo con gli obblighi fissati dal protocollo i quali, a suo dire, sarebbero rimasti vincolanti.
         Nel frattempo, essa ha promosso un procedimento avverso il diniego della Commissione, manifestato con lettera del 22 giugno 2004,
         di soddisfare tale domanda (13).
      
      28.   L’art. 38, n. 1, del regolamento di procedura, nell’interpretazione datane dalla Corte, prescrive che il ricorso deve contenere
         l’oggetto della controversia e l’esposizione sommaria dei motivi dedotti; tale esposizione dev’essere tanto chiara e precisa
         da consentire al convenuto di preparare le proprie difese e alla Corte di decidere sulla domanda. È pertanto necessario, come
         la Corte ha dichiarato, che il fondamento giuridico e le circostanze in fatto sulle quali il ricorso si fonda siano indicati
         in modo logico e intelligibile nell’atto stesso (14).
      
      29.   Nel presente giudizio non c’è dubbio alcuno che la domanda della Repubblica d’Austria soddisfi tali criteri, dato che essa
         pone chiaramente in discussione la compatibilità con il diritto comunitario primario del regolamento n. 2327/2003, il quale
         introduce un nuovo sistema provvisorio di punti per i transiti attraverso il suo territorio, e che gli argomenti dedotti dalla
         ricorrente a sostegno della sua azione sono perfettamente comprensibili (15). Se questi argomenti siano o meno validi o sufficientemente logici è questione da valutare in sede di decisione sul merito
         del ricorso.
      
      30.   Per quanto concerne il ragionamento del Consiglio, secondo cui la Repubblica d’Austria ricercherebbe un esito contrario ai
         suoi interessi dichiarati e pertanto intrinsecamente paradossale, si deve sottolineare che l’art. 230 CE non impone agli Stati
         membri di dimostrare di avere un interesse a proporre un’azione di annullamento di un atto comunitario. Ad ogni modo, come
         l’Austria rileva, essa ha anche sollecitato un procedimento ex art. 232 CE parallelamente alla presente azione per indurre
         le istituzioni comunitarie ad adottare un regolamento più rispondente ai suoi asseriti interessi.
      
      31.   Alla luce di ciò, si deve riconoscere che il ricorso proposto dalla Repubblica d’Austria soddisfa i requisiti di cui all’art. 38,
         n. 1, del regolamento di procedura. Poiché esso inoltre è in regola con le scadenze fissate dall’art. 230 CE, non ci sono
         motivi per dichiararlo irricevibile.
      
      VII – Nel merito
      32.   A sostegno della sua domanda di annullamento del regolamento n. 2327/2003, la Repubblica d’Austria deduce quattro censure
         di illegittimità. Essa asserisce che il regolamento viola:
      
      –      il principio di proporzionalità;
      –      gli obiettivi di cui alla clausola orizzontale per la tutela ambientale di cui all’art. 6 CE;
      –      gli obiettivi alla base dell’art. 11 del protocollo;
      –      il principio di determinatezza (Bestimmtheitsgrundsatz).
      A –    Violazione del principio di proporzionalità
      1.      Argomenti delle parti
      33.   La Repubblica d’Austria sostiene, in primo luogo, che il regolamento n. 2327/2003 viola il principio di proporzionalità, il
         quale impone che i provvedimenti debbano essere sia adeguati sia necessari al raggiungimento dello scopo prefissato. È sua
         opinione che il sistema di punti introdotto con il regolamento non sia adeguato al raggiungimento dell’obiettivo indicato
         nel preambolo, ossia la riduzione delle emissioni provenienti dagli autoveicoli pesanti nella prospettiva di una protezione
         duratura dell’ambiente. Essa fa riferimento alla relazione 1° marzo 2004, commissionata dal Ministero federale austriaco dei
         Trasporti, dell’Innovazione e della Tecnologia, «LKW‑Transitverkehr durch Österreich: Bilanz und Ausblick» (Transito di autoveicoli
         pesanti attraverso l’Austria: bilancio e prospettive), il quale conclude che l’entrata in vigore del regolamento n. 2327/2003
         porterà a un significativo aumento del volume delle emissioni. Da un lato, l’80% dei transiti verrebbe liberalizzato a partire
         dal 1° gennaio 2004. Dall’altro, il numero di punti disponibile per gli autoveicoli che necessitano ancora di punti ai sensi
         del regolamento è maggiore del necessario. L’aumento delle emissioni potrebbe raggiungere il 133% o persino il 260% entro
         il 2006.
      
      34.   Per di più, secondo le stime della Kapsch TraffiCom Ag, la società che ha gestito il precedente sistema di ecopunti, l’applicazione
         del regolamento imporrebbe un onere finanziario di circa EUR 9 milioni, completamente sproporzionato rispetto ai mezzi utilizzati
         per raggiungere gli obiettivi del regolamento. 
      
      35.   Il Parlamento europeo ed il Consiglio, viceversa, rilevano che il regolamento è uno strumento della politica comune dei trasporti,
         basato sull’art. 71, n. 1, CE e non sul protocollo. Sebbene il regolamento miri alla tutela dell’ambiente nella regione alpina,
         il governo austriaco non tiene sufficientemente conto del fatto che, come tale, esso costituisce una deroga alla libera prestazione
         dei servizi e alla libera circolazione delle merci. Quando è necessario operare un bilanciamento tra questi interessi, il
         regolamento non viola i limiti del suo fondamento normativo. Secondo il Consiglio, la validità del regolamento dovrebbe essere
         esaminata alla luce del Trattato CE e dei principi generali del diritto comunitario e non alla luce di alcune disposizioni
         di deroga al regime del Trattato la cui vigenza sia espressamente venuta meno.
      
      36.   Le istituzioni convenute asseriscono che, nell’adottare il regolamento controverso, il legislatore comunitario ha correttamente
         esercitato i suoi poteri nel campo della politica dei trasporti ed ha rispettato il principio di proporzionalità. Dato che
         il legislatore beneficia di un ampio margine di discrezionalità, solo una deroga permanente alle libertà fondamentali potrebbe
         essere considerata sproporzionata. Per di più, essi osservano che il regolamento si applica all’intero territorio austriaco,
         e non solo alle Alpi, cosicché non è giusto asserire che gli effetti di tutela dell’ambiente siano insoddisfacenti. Posto
         di fronte a due alternative, il legislatore comunitario ha scelto la soluzione che protegge l’ambiente in Austria, preferendola
         a quella di far prevalere le libertà fondamentali garantite dal Trattato CE.
      
      37.   La Commissione osserva che il calcolo del numero dei punti reso disponibile in forza del regolamento controverso era basato
         su dati relativi ai transiti del 2002 (e non del 2003), poiché alla data di adozione del regolamento le autorità austriache
         avevano esibito statistiche solo per quell’anno. Il mero fatto che l’art. 3, n. 2, lett. c), del regolamento n. 2327/2003
         proibisca l’uso di autoveicoli altamente inquinanti dimostra che il provvedimento rispetta il principio di proporzionalità.
      
      38.   Nella sua replica alle osservazioni della Commissione, il governo austriaco ribatte che non spettava all’Austria produrre
         statistiche definitive sugli ecopunti per il 2003 addirittura prima della fine di tale anno. Comunque, i dati pertinenti non
         potrebbero essere usati come base per determinare il numero di punti disponibile per il periodo 2004‑2006. Quanto alla seconda
         osservazione, esso sostiene che il regolamento liberalizza di fatto i transiti attraverso l’Austria e che questo non è funzionale
         all’obiettivo di tutela dell’ambiente.
      
      2.      Valutazione
      39.   È pacifico che il principio di proporzionalità costituisce uno dei principi generali del diritto comunitario, riconosciuto
         nell’art. 5, terzo comma, CE, come un criterio da osservare da parte delle istituzioni comunitarie nell’attuazione di qualsiasi
         azione (legislativa). Il principio impone che le misure adottate mediante disposizioni comunitarie siano adeguate al conseguimento
         dello scopo perseguito e che non eccedano quanto necessario al suo raggiungimento (16). Comunque, nell’applicare questo principio come criterio per il sindacato giurisdizionale sul merito degli atti legislativi,
         occorre tenere in considerazione che nelle aree d’intervento politico, come l’ambito della politica comune dei trasporti (17), il legislatore comunitario necessariamente gode di un’ampia discrezionalità alla luce del fatto che esso deve effettuare
         valutazioni complesse che sfociano in scelte di natura politica, economica e sociale. Da ciò la Corte ha ricavato che la legittimità
         del provvedimento adottato in siffatte aree d’intervento può essere pregiudicata solo se la misura sia manifestamente inadeguata
         in considerazione dell’obiettivo che l’istituzione competente cerca di conseguire (18).
      
      40.   Come ho avuto occasione di osservare in precedenza, dal principio dell’equilibrio istituzionale e della separazione dei poteri
         discende che la Corte deve agire con cautela in sede di esame della legittimità dei contenuti degli atti legislativi. Ciò
         è esatto soprattutto nell’ipotesi in cui l’atto di cui trattasi, come il regolamento controverso, sia stato adottato congiuntamente
         dal Parlamento europeo e dal Consiglio in applicazione della procedura di codecisione (19).
      
      41.   Tenendo ben presente che le possibilità di giudicare sproporzionato un atto legislativo adottato in sede di procedura di codecisione
         sono limitate, l’applicazione del criterio di proporzionalità implica un giudizio su tre diversi aspetti della misura controversa.
         In primo luogo è necessario identificare gli obiettivi del provvedimento, poi ci si deve chiedere se il provvedimento sia
         adeguato al raggiungimento dei detti obiettivi e, infine, si deve esaminare se il provvedimento non ecceda quanto necessario
         al raggiungimento degli stessi (20).
      
      42.   La Repubblica d’Austria e le istituzioni convenute sono in disaccordo circa lo scopo esatto del regolamento n. 2327/2003,
         il che non è sorprendente, dal momento che ciò fornisce l’elemento cui fare riferimento per esaminare gli altri due aspetti
         del criterio di proporzionalità.
      
      43.   Lo scopo del regolamento n. 2327/2003 dev’essere esaminato sullo sfondo del mutamento del regime giuridico applicabile ai
         transiti attraverso l’Austria. Quando l’art. 11, n. 5, del protocollo ha stabilito che, alla scadenza del sistema provvisorio
         di ecopunti, l’«acquis communautaire» (ossia, l’ordinamento giuridico comunitario vigente) sarebbe divenuto integralmente
         applicabile, ciò implicava che le norme contenute nel Trattato CE e nel diritto derivato, disciplinanti i servizi di trasporto
         nell’insieme della Comunità, sarebbero divenute applicabili ai transiti attraverso il territorio austriaco.
      
      44.   Il regolamento è stato adottato in base all’art. 71, n. 1, CE, ad indicare che esso è, in primo luogo, uno strumento della
         politica comune dei trasporti. Come tale, esso è destinato a stabilire norme comuni per i transiti internazionali attraverso
         il territorio di uno Stato membro, ai sensi della lett. a) di tale disposizione. Legiferando in tale contesto, la Comunità
         ha il potere, e addirittura persino l’obbligo ex art. 6 CE, di prendere in considerazione le esigenze di tutela ambientale (21). Di conseguenza, il preambolo del regolamento fa riferimento alla necessità di adottare misure in seguito alla scadenza del
         sistema di ecopunti del protocollo, soprattutto in considerazione dell’atteso incremento nel volume dei transiti in seguito
         all’allargamento della Comunità avvenuto il 1° maggio 2004. Comunque, il preambolo sottolinea anche, nel suo ottavo considerando,
         che «è essenziale trovare soluzioni non discriminatorie che concilino gli obblighi derivanti dal Trattato (compresi l’articolo 6 [CE],
         l’articolo 51 [CE], paragrafo 1, e l’articolo 71 [CE]), ad esempio riguardo alla libera circolazione dei servizi e delle merci
         e alla protezione dell’ambiente».
      
      45.   Pertanto, in base al fondamento normativo del regolamento, da un lato, ed ai considerando del preambolo, dall’altro, appare
         evidente che il legislatore comunitario intendeva limitare l’impatto negativo sull’ambiente in Austria che poteva derivare
         dalla piena efficacia dell’«acquis communautaire» nel campo dei servizi di trasporto, e che inoltre, però, esso mirava a promuovere
         un aumento del livello di liberalizzazione dei transiti rispetto a quello esistente in forza del protocollo. Non si può pertanto
         sostenere che il regolamento n. 2327/2003 persegua esclusivamente scopi di tutela ambientale. Il legislatore comunitario ha
         chiaramente operato un bilanciamento tra entrambi gli interessi. In tale prospettiva, la posizione assunta dalla Repubblica
         d’Austria, ossia che il regolamento intendesse ampliare gli obiettivi di tutela ambientale del protocollo, è insostenibile.
      
      46.   Il passo successivo nell’esame della proporzionalità del regolamento consiste nel giudicare se il sistema di punti che esso
         introduce costituisca un provvedimento adeguato per il raggiungimento di questi obiettivi. Come illustrato nel paragrafo 16,
         il sistema di punti si applica fondamentalmente soltanto agli autoveicoli pesanti che usano dai sei agli otto punti. Agli
         autoveicoli che producono alti livelli di emissioni di ossidi di azoto e pertanto richiedono più di otto punti è vietato transitare
         attraverso l’Austria, fatta eccezione per due categorie di essi. Gli autoveicoli che producono bassi livelli di ossidi di
         azoto, i quali, al contrario, utilizzerebbero cinque punti o meno, sono completamente esenti dal sistema dei punti.
      
      47.   Proibendo l’uso degli autoveicoli più inquinanti, il regolamento elimina un’importante fonte di inquinamento ambientale, cosicché
         si può affermare che questo ha un effetto benefico immediato sull’ambiente. Tale effetto può essere (parzialmente) neutralizzato
         dal possibile incremento nel volume dei trasporti effettuati dagli autoveicoli delle altre due categorie, una delle quali
         non è soggetta a nessuna restrizione quantitativa. Ciò nondimeno, è chiaro che il sistema punta ad incoraggiare l’uso di autoveicoli
         più puliti per i transiti attraverso l’Austria. Ciò può essere considerato un metodo adeguato per conciliare gli interessi
         del mercato interno con l’interesse di ridurre gli svantaggi per l’ambiente derivanti dall’incremento del traffico su strada.
      
      48.   Ciò detto, occorre riconoscere che il livello di protezione dell’ambiente raggiunto secondo questo sistema dipende, in ultima
         analisi, dal numero di punti messi a disposizione per la classe intermedia di autoveicoli. Come indicato nel paragrafo 17,
         questo numero diminuisce nel corso del periodo transitorio. Il governo austriaco lamenta il fatto che il numero di punti è
         stato fissato a un livello così alto che, in pratica, per gli autoveicoli interessati esistono più punti disponibili del necessario.
         Pertanto, esso asserisce, il regolamento ha l’effetto di liberalizzare completamente i transiti attraverso il suo territorio.
         A questo riguardo occorre sottolineare che il numero di (eco)punti disponibile è costantemente diminuito nel periodo in cui
         vigeva il sistema introdotto con il protocollo e che il regolamento mantiene questo andamento proprio per gli autoveicoli
         pesanti che usano sei, sette oppure otto punti. Appare evidente che il legislatore comunitario, nell’effettuare un bilanciamento
         tra la libera circolazione e la protezione dell’ambiente, ha fissato il numero di punti disponibili ad un livello superiore
         a quello che è richiesto in pratica, ciò però non significa necessariamente che il provvedimento sia sproporzionato. Ciò semplicemente
         significa che il sistema ha ottenuto un successo maggiore di quello che si pensasse all’epoca in cui il provvedimento è stato
         adottato nell’incoraggiare l’uso di autoveicoli meno inquinanti. Questo argomento, dedotto dal governo austriaco, non inficia
         pertanto la constatazione che il sistema dei punti introdotto con il regolamento n. 2327/2003 è, in quanto tale, un metodo
         adeguato per perseguire non solo lo scopo di tutela dell’ambiente ma, parallelamente a questo, anche quello di assicurare
         la libera prestazione dei servizi di trasporto e la libera circolazione delle merci.
      
      49.   Infine, per quanto concerne la proporzionalità, bisogna chiedersi se il provvedimento ecceda quanto necessario al raggiungimento
         dei suoi obiettivi. Dato il fatto che il regolamento n. 2327/2003 cerca di conciliare due interessi confliggenti, quest’aspetto
         del criterio di proporzionalità va esaminato sotto due profili. Per quanto concerne lo scopo di tutela dell’ambiente, la questione
         è se la restrizione sui servizi di trasporto imposta con il sistema di punti non sia eccessiva. Per quanto riguarda lo scopo
         della liberalizzazione dei transiti attraverso l’Austria nella prospettiva di un loro incremento, la questione sarebbe se
         il regolamento riservi un’attenzione sufficiente alla tutela dell’ambiente.
      
      50.   In una situazione del genere, con due interessi confliggenti, si può ipotizzare una gran varietà di provvedimenti, i quali
         potrebbero dare un’importanza maggiore o minore all’uno degli obiettivi rispetto all’altro. Trovare un bilanciamento tra i
         due è una questione rimessa esclusivamente alla valutazione politica del legislatore comunitario, e non spetta alla Corte
         giudicare sulla correttezza del risultato di tale processo, salvo che non sia manifestamente chiaro che il legislatore ha
         violato i limiti del suo potere discrezionale. Come rilevato prima, ciò è particolarmente valido quando le scelte fatte sono
         state compiute in applicazione della procedura di codecisione, con il coinvolgimento del Parlamento europeo e del Consiglio.
      
      51.   Ad ogni modo, è chiaro che il regolamento, proibendo l’uso degli autoveicoli pesanti delle classi più inquinanti per i transiti
         attraverso l’Austria e disponendo un sistema decrescente di ecopunti, ha contribuito ad una maggiore protezione dell’ambiente
         di quella che sarebbe derivata dall’«acquis communautaire», se esso fosse divenuto integralmente applicabile. Al tempo stesso
         esso ha stabilito un maggiore, anche se non illimitato, grado di libertà nella fornitura di servizi di trasporto per un periodo
         transitorio di tre anni. Pertanto, esso non può essere considerato né eccessivamente restrittivo, dal punto di vista del mercato
         interno, né manifestamente insufficiente, dal punto di vista della tutela dell’ambiente.
      
      52.   La Repubblica d’Austria lamenta inoltre, in base alle stime fornite dalla società che ha gestito precedentemente il sistema
         di ecopunti, che il costo di applicazione del sistema dei punti sarebbe eccessivamente alto. Comunque, dato che il sistema
         di punti disciplinato dal regolamento è più limitato nella sua portata rispetto al sistema di ecopunti introdotto dal protocollo,
         poiché si applica solo agli autoveicoli che usano dai 6 agli 8 punti, e che è già stato realizzato un sistema di gestione
         del regime degli ecopunti, quest’argomento non può essere considerato plausibile.
      
      53.   Alla luce delle precedenti considerazioni, il regolamento n. 2327/2003 non può essere considerato in contrasto con il principio
         di proporzionalità, cosicché dev’essere respinta la prima censura di illegittimità formulata dalla Repubblica d’Austria.
      
      B –    Violazione degli obiettivi della clausola orizzontale di tutela dell’ambiente di cui all’art. 6 CE
      1.      Argomenti delle parti
      54.   Poiché il governo austriaco afferma che il regolamento n. 2327/2003 porta ad un incremento delle emissioni, esso conclude
         che detto regolamento viola lo scopo di promuovere uno sviluppo sostenibile affermato nell’art. 6 CE, che detto governo ritiene
         una norma vincolante, e l’obiettivo di raggiungere il più alto livello possibile di tutela ambientale.
      
      55.   Il Parlamento europeo e il Consiglio asseriscono che il regolamento contribuisce alla protezione dell’ambiente alpino e incoraggia
         l’uso di autoveicoli pesanti meno inquinanti nei transiti attraverso l’Austria. Essi sottolineano che il fondamento normativo
         è l’art. 71 CE, sulla politica comune dei trasporti, che non ignora i problemi economici, sociale ed ecologici. Le libertà
         fondamentali sono ridotte nei limiti del possibile a beneficio dell’Austria.
      
      56.   La Commissione sottolinea che è scorretto affermare che il regolamento contribuisca a un incremento nelle emissioni di ossidi
         di azoto, dato che se esso non esistesse, a partire dalla scadenza delle deroghe di cui al protocollo si sarebbe applicato
         il regime generale del trattato e non sarebbe stata applicabile alcuna specifica restrizione dei transiti attraverso l’Austria.
         Il regolamento effettua un bilanciamento tra i diversi interessi e, sebbene la Repubblica d’Austria avrebbe preferito un esito
         diverso, tale bilanciamento sarà oggetto di una nuova valutazione alla scadenza del regime introdotto con il regolamento.
      
      2.      Valutazione
      57.   L’art. 6 CE dispone che le esigenze connesse con la tutela dell’ambiente devono essere integrate nella definizione e nell’attuazione
         delle politiche e azioni comunitarie di cui all’art. 3 CE, il quale menziona la politica comune dei trasporti, in particolare
         nella prospettiva di promuovere lo sviluppo sostenibile.
      
      58.   La Corte ha descritto la funzione di questa disposizione indicando che essa pone in risalto la natura fondamentale dello scopo
         della tutela dell’ambiente e la sua rilevanza per l’intera gamma di tali politiche ed azioni (22).
      
      59.   Sebbene questa disposizione sia redatta in termini categorici, contrariamente a quanto asserisce la Repubblica d’Austria essa
         non può essere considerata istitutiva di un criterio in base al quale, nel definire le politiche comunitarie, alla tutela
         dell’ambiente debba sempre essere riconosciuto un interesse prevalente. Una simile interpretazione limiterebbe in maniera
         inaccettabile i poteri discrezionali delle istituzioni comunitarie e del legislatore comunitario. Al massimo, può essere considerato
         un obbligo da parte delle istituzioni comunitarie il fatto di tenere nel debito conto gli interessi ecologici in campi di
         azione diversi da quello della tutela dell’ambiente, intesa stricto sensu. È solo quando gli interessi ecologici manifestamente
         non siano stati tenuti presenti o quando essi siano stati completamente ignorati che l’art. 6 CE può servire come criterio
         per un riesame della validità della normativa comunitaria.
      
      60.   In più, dato l’ampio carattere orizzontale dell’art. 6 CE, nel valutare se una determinata misura contribuisca sufficientemente
         alla tutela dell’ambiente essa non deve essere giudicata isolatamente rispetto alle altre misure comunitarie adottate a tal
         fine in relazione all’attività presa in esame. È la totalità dei provvedimenti adottati dalla Comunità in tale ambito che
         fornisce il contesto corretto per un giudizio. Pertanto, nella presente fattispecie occorre tener conto anche delle direttive
         sulla qualità dell’aria e dell’opportunità che esse conferiscono agli Stati membri di adottare provvedimenti sotto forma di
         piani e programmi (23).
      
      61.   Pertanto, il regolamento n. 2327/2003 non può essere dichiarato invalido per violazione dell’art. 6 CE, cosicché anche la
         seconda censura di illegittimità proposta dalla Repubblica d’Austria va respinta.
      
      C –    Violazione degli obiettivi alla base dell’art. 11 del protocollo
      1.      Argomenti delle parti
      62.   A questo proposito la Repubblica d’Austria afferma che il regolamento n. 2327/2003 è invalido in quanto il regime di transito
         che esso introduce non consegue gli obiettivi, del diritto comunitario primario, di protezione dell’ambiente e della sanità
         pubblica. Essa argomenta che, sebbene il sistema di ecopunti istituito con il protocollo possa essere scaduto il 31 dicembre 2003,
         lo scopo perseguito dall’art. 11 del protocollo, di garantire la riduzione dell’inquinamento provocato dai transiti in modo
         duraturo (24), continua ad applicarsi quale parte integrante del diritto comunitario. È sua opinione che la scadenza anticipata del regime
         di transito si applichi soltanto alle disposizioni di cui all’art. 11, n. 2, del protocollo. Sarebbe inconcepibile che tali
         norme venissero sostituite da un sistema comunitario vincolante, il quale istituisse un livello inferiore di protezione. Ciò
         non sarebbe soltanto in contrasto con la volontà degli Stati membri all’epoca dell’adozione del protocollo, ma inficerebbe
         inoltre l’efficacia pratica degli accordi transitori. Poiché gli obiettivi tanto generali che specifici del regime transitorio
         rimangono intatti alla data di scadenza, la Comunità è obbligata a rispettarlo nell’adottare norme in sua sostituzione. La
         Repubblica d’Austria aggiunge che il regolamento è incapace di raggiungere il suo obiettivo poiché il metodo impiegato dalla
         Commissione per calcolare la quota di ecopunti è basato su una presunzione errata la quale l’ha indotta a una ricostruzione
         distorta della realtà e ad un arbitrario incremento del numero di ecopunti per gli anni 2004‑2006.
      
      63.   Il Parlamento europeo e il Consiglio fanno richiamo al dettato espresso e chiaro dell’art. 11, nn. 4 e 5, del protocollo sulla
         scadenza del regime provvisorio, che era stato anche posto in risalto dalla Corte nella sua sentenza nella causa Austria/Consiglio (25). A loro parere, l’art. 11 del protocollo non rappresenta il punto di riferimento corretto per giudicare della validità del
         regolamento n. 2327/2003. La validità del regolamento dovrebbe essere piuttosto valutata alla luce delle disposizioni del
         diritto comunitario primario applicabili all’epoca della sua entrata in vigore. A quella data, il regime istituito dal protocollo
         era scaduto. Il regolamento introduce un nuovo regime di transiti fondato sull’art. 71, n. 1, CE.
      
      64.   La Commissione concorda con le istituzioni convenute e rileva che gli obiettivi di un atto legislativo scaduto non possono
         produrre effetti giuridici su un atto adottato successivamente. Il provvedimento controverso, per di più, dichiara espressamente
         i suoi specifici obiettivi e le ragioni della sua adozione, conformemente al diritto comunitario. La Commissione inoltre osserva
         che il metodo utilizzato da esso per il calcolo del numero di ecopunti non è stato contestato dal governo austriaco nel corso
         dei lavori preparatori del regolamento.
      
      65.   Nella sua replica alle osservazioni della Commissione, il governo austriaco ribatte che è legittimo riesaminare la validità
         del regolamento alla luce del regime precedente, dato che il regolamento stesso fa riferimento a tale regime. Esso inoltre
         aggiunge di avere davvero sollevato obiezioni relativamente al metodo di calcolo impiegato dalla Commissione nel corso della
         riunione del COREPER 19 novembre 2003, tenutasi nell’ambito della procedura di conciliazione, e nel quadro di numerosi incontri
         diretti con la Commissione a livello di esperti.
      
      2.      Valutazione
      66.   Con la presente censura di illegittimità, la Repubblica d’Austria cerca di ricavare un criterio per la valutazione della validità
         del regolamento n. 2327/2003 dall’obiettivo del protocollo di ridurre del 60% le emissioni di ossidi di azoto prodotti da
         autoveicoli pesanti, prorogando a tal fine gli effetti del protocollo al di là della scadenza del sistema di ecopunti, avvenuta
         il 31 dicembre 2003. Esso cerca di enfatizzare lo status di questo criterio, ponendo in risalto il fatto che esso è stato
         introdotto mediante un atto legislativo comunitario di rango primario.
      
      67.   Questo argomento non può essere accolto per le seguenti ragioni.
      68.   In primo luogo, lo scopo di ridurre del 60% le emissioni di ossidi di azoto prodotti dagli autoveicoli pesanti in transito
         per l’Austria entro il termine ultimo della fine del 2003 costituisce parte di un accordo transitorio il quale deroga alle
         norme generali del diritto comunitario sulla circolazione delle merci su strada (26). Data una tale natura, è opportuno adottare un atteggiamento restrittivo nel determinare la sua portata ratione temporis.
         Sotto tale profilo, si può sottolineare che lo stesso protocollo rivela la necessità di limitare l’efficacia della deroga
         nel tempo quando esso, inizialmente applicabile sino al 1° gennaio 1998 (art. 11, n. 2), stabilisce una duplice valutazione,
         da effettuare il 1° gennaio 1998 e il 1° gennaio 2001, preliminare ad una sua proroga per due ulteriori periodi di tre anni
         ciascuno (art. 11, nn. 3 e 4, del protocollo).
      
      69.   In secondo luogo, l’art. 11, n. 5, del protocollo dispone espressamente che «al termine del periodo transitorio l’“acquis”
         comunitario si applica integralmente». Non solo questa disposizione è perentoria per quanto concerne il suo ambito materiale
         («integralmente»), ma si applica anche incondizionatamente, non essendo richiesta nessuna previa decisione perché essa divenga
         efficace, né sussiste una qualsiasi possibilità di un’ulteriore proroga del regime transitorio per una qualsivoglia ragione.
         La piena applicazione dell’«acquis communautaire» ai transiti attraverso il territorio austriaco a partire dal 31 dicembre 2003
         implica che detti transiti saranno soggetti alle norme generali del diritto comunitario primario e derivato che disciplinano
         i servizi di trasporto su strada. Gli obiettivi di tutela ambientale correlati a tale transito devono essere perseguiti mediante
         provvedimenti comunitari adeguati a tale scopo, come le direttive sulla qualità dell’aria (27), e provvedimenti nazionali compatibili con le disposizioni del trattato sulla libera circolazione delle merci e sulla libera
         prestazione dei servizi, a meno che il legislatore comunitario non disponga diversamente.
      
      70.   In terzo luogo, e su un piano più generale, sebbene la riduzione del 60% delle emissioni di ossidi di azoto sia l’obiettivo
         espressamente dichiarato dal protocollo, parrebbe che esso miri, più implicitamente, mediante la costante diminuzione del
         numero di ecopunti disponibili per anno, ad incoraggiare il passaggio graduale all’uso di autoveicoli pesanti più rispettosi
         dell’ambiente per i transiti attraverso l’Austria. In più, come osservato dalla Commissione, visto sullo sfondo dell’intero
         protocollo, il quale incoraggia la Comunità e gli Stati membri ad adottare misure per il miglioramento degli impianti ferroviari,
         il periodo transitorio è inoltre finalizzato a concedere un tempo sufficiente per adottare provvedimenti che permettano il
         passaggio dal traffico su gomma a quello su rotaia. È presumibile che un simile sviluppo contribuirebbe a una soluzione più
         radicale dei problemi dell’ambiente derivanti dai transiti attraverso l’Austria e spianerebbe la strada all’integrale applicazione
         dell’«acquis communautaire». Ad ogni modo, è irrealistico pensare che un obiettivo così specifico possa essere ribadito per
         sempre dato che è impossibile controllare i fattori che possono influire su di esso.
      
      71.   In quarto luogo, l’elemento più importante da porre in rilievo è che l’obiettivo di riduzione del 60% dell’inquinamento derivante
         delle emissioni di ossidi di azoto prodotti da autoveicoli pesanti è un obiettivo politico che è stato perseguito nell’ambito
         del protocollo, subordinando i transiti attraverso l’Austria effettuati con autoveicoli pesanti al possesso di un certo numero
         di ecopunti equivalente alle emissioni di ossidi di azoto prodotti da tali autoveicoli. In tale regime, era il sistema degli
         ecopunti l’elemento giuridicamente vincolante e non l’obiettivo in quanto tale. Al massimo, un tale obiettivo può avere una
         rilevanza giuridica soltanto quando venga usato come criterio ermeneutico per determinare la portata e il contenuto del sistema
         prescelto per perseguirlo. Affermare che l’obiettivo possa conservare la sua validità dopo la data stabilita per il suo raggiungimento,
         in modo tale da costituire un criterio per giudicare sulla validità dei provvedimenti adottati successivamente alla scadenza
         delle misure emanate per conseguirlo, porterebbe ad un’inaccettabile interferenza nelle prerogative degli organi legislativi
         comunitari nel determinare se, o meno, ed eventualmente quali, provvedimenti successivi debbano essere adottati in tale situazione.
         Come osserva correttamente la Commissione, il fatto che un obiettivo sia politicamente auspicabile non va confuso con la possibilità
         di renderlo giuridicamente vincolante.
      
      72.   Il governo austriaco afferma che quando l’art. 11, n. 4 del protocollo, nel prevedere uno studio scientifico del livello di
         conseguimento dell’obiettivo di riduzione dell’inquinamento del 60%, parla di una riduzione da conseguire «in modo sufficiente»
         [«on a sustainable basis», nel testo inglese; «auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage» nella versione tedesca],
         si deve presumere che l’obiettivo è concepito come costante e produttivo di effetti oltre la data del 31 dicembre 2003. Comunque,
         pur ammettendo, ancora una volta, che questo obiettivo possa essere auspicabile da un punto di vista politico, esso non è
         un criterio giuridico che possa essere imposto agli organi legislativi competenti nel ponderare gli interessi e valutare le
         priorità. Nel contesto di questa disposizione, «la riduzione dell’inquinamento in modo sufficiente» serviva come criterio
         per determinare se, o meno, il sistema di ecopunti necessitasse di una proroga per un ultimo triennio.
      
      73.   Non si può accogliere nemmeno l’ulteriore deduzione del governo austriaco, secondo cui il fatto che il regolamento n. 2327/2003
         si riferisca al protocollo implica che esso intende perseguire gli stessi obiettivi di quest’ultimo. Il riferimento, contenuto
         nel primo considerando del regolamento, afferma semplicemente che il sistema di ecopunti è scaduto il 31 dicembre 2003, delineando
         in tal modo la cornice per l’adozione del regolamento. Il secondo riferimento, contenuto nell’art. 3, n. 2, lett. e), del
         regolamento, è di carattere tecnico, stabilendo che il valore del totale delle emissioni di ossidi di azoto dev’essere determinato
         in base al precedente sistema di ecopunti. Indubbiamente, l’uso del termine «precedente» in quest’ambito serve soltanto a
         porre in rilievo una discontinuità piuttosto che una continuità.
      
      74.   Alla luce delle considerazioni ora esposte, concludo nel senso che lo scopo perseguito dal protocollo non può essere utilizzato
         come criterio di valutazione della validità del regolamento n. 2327/2003. Di conseguenza, anche la terza censura di illegittimità
         dev’essere respinta.
      
      D –    Violazione del principio di determinatezza
      1.      Argomenti delle parti
      75.   L’Austria lamenta che il regolamento n. 2327/2003 viola il principio di determinatezza (Bestimmtheitsgrundsatz) il quale,
         in base all’art. 6, n. 1, UE, è vincolante per le istituzioni comunitarie. Essa asserisce che varie disposizioni del regolamento
         sono prive di sufficiente chiarezza e precisione, cosicché violano il principio della certezza del diritto. In particolare,
         essa fa riferimento al fatto che la versione tedesca dell’art. 3, n. 2, del regolamento non chiarisce se gli autoveicoli che
         usano 8 punti siano o meno soggetti al sistema transitorio dei punti. Essa lamenta inoltre che la nozione di «veicoli altamente
         specializzati che presentano costi elevati ed hanno una lunga durata di vita economica» non sia definita nel regolamento.
         Per di più, il controllo dell’osservanza del regolamento sarebbe impossibile in mancanza di un obbligo per gli autotrasportatori
         di munirsi di adeguata documentazione. In ultimo, l’art. 3, n. 4, del regolamento permetterebbe alla Commissione di ampliare
         l’ambito di applicazione materiale del regolamento, in contrasto con gli artt. 202, terzo comma, CE, e 211, quarto comma,
         CE.
      
      76.   Il Parlamento europeo e il Consiglio riconoscono che c’è un’inesattezza nella versione tedesca dell’art. 3, n. 2, riguardante
         gli autoveicoli che usano otto punti. Comunque, dato che questa disposizione è chiara nelle altre versioni linguistiche e
         dato che, in base alla giurisprudenza della Corte, le disposizioni del diritto comunitario devono essere interpretate e applicate
         alla luce delle versioni esistenti nelle altre lingue ufficiali (28), questa circostanza non può inficiare la validità del regolamento. Inoltre, poiché il governo austriaco ha partecipato ai
         lavori del comitato di conciliazione, esso deve essere stato perfettamente a conoscenza di tale imprecisione. Ad ogni modo,
         questa differenza nelle versioni linguistiche è stata eliminata in forza di un corrigendum pubblicato il 6 luglio 2004 (29). Poiché è perfettamente chiaro a quale categoria di autoveicoli si applichi il sistema di punti, il principio di certezza
         del diritto è soddisfatto.
      
      77.   In merito alle asserite imprecisioni, la Commissione afferma che, poiché la Repubblica d’Austria non ha ancora adottato provvedimenti
         per l’esecuzione del regolamento n. 2327/2003, non è stato possibile adottare i provvedimenti previsti dall’art. 3, n. 4,
         del regolamento.
      
      78.   A questo argomento della Commissione la Repubblica d’Austria replica che le difficoltà di applicazione pratica del regolamento
         sono dovute alla mancanza di disposizioni particolareggiate che la Commissione avrebbe dovuto adottare, e non viceversa.
      
      2.      Valutazione
      79.   Il Bestimmtheitsgrundsatz o principio di determinatezza, invocato dalla Repubblica d’Austria, è manifestazione del principio
         di certezza del diritto. L’art. 6, n. 1, UE, il quale dichiara che l’Unione europea è fondata, tra l’altro, sul principio
         dello Stato di diritto, può certamente essere considerato come il riconoscimento formale di questo principio a livello di
         trattati. Come la Corte ha dichiarato in varie occasioni, il principio della certezza del diritto è un principio fondamentale
         del diritto comunitario, che impone che le norme devono essere chiare e precise, cosicché chiunque possa comprendere inequivocabilmente
         quali siano i suoi diritti e obblighi e possa agire di conseguenza (30). Questo principio è inoltre specificamente sancito nell’accordo interistituzionale tra Parlamento europeo, Consiglio e Commissione
         22 dicembre 1998, sugli orientamenti comuni relativi alla qualità redazionale della legislazione comunitaria. Ai sensi del
         primo punto dei detti orientamenti, giuridicamente non vincolanti, gli atti della legislazione comunitaria sono formulati
         in modo chiaro, semplice e preciso (31).
      
      80.   Comunque, la Corte ha anche riconosciuto che un certo grado di incertezza relativamente al significato e alla portata di una
         disposizione di diritto comunitario può essere inerente a tale norma. Nel valutare la compatibilità di tale disposizione con
         il principio della certezza del diritto, è allora necessario che l’esame sia limitato alla questione, se il provvedimento
         giuridico di cui trattasi appaia tanto ambiguo da rendere difficile ai destinatari del medesimo di risolvere con sufficiente
         certezza qualsiasi dubbio in merito alla portata o al significato del regolamento controverso (32).
      
      81.   La prima censura della Repubblica d’Austria si riferisce al fatto che la versione tedesca originale dell’art. 3, n. 2, del
         regolamento n. 2327/2003 non chiariva interamente se gli autoveicoli pesanti che usano otto punti fossero soggetti al sistema
         di punti o se fosse vietato il loro uso per trasportare merci attraverso l’Austria. Sebbene tale versione linguistica si rivelasse
         certamente alquanto ambigua, come ammesso dalle istituzioni convenute, le altre versioni linguistiche erano assolutamente
         chiare sul punto. Le dette istituzioni fanno correttamente riferimento alla giurisprudenza della Corte secondo la quale l’esigenza
         di un’applicazione e di un’interpretazione uniformi rende impossibile considerare una versione del testo isolatamente, bensì
         richiede che essa vada interpretata sulla base sia dell’effettiva intenzione del suo autore sia dallo scopo che essa cerca
         di raggiungere, alla luce in particolare di tutte le versioni linguistiche (33). Per di più, la versione in lingua tedesca è stata corretta mediante un corrigendum ufficiale, cosicché già solo per tale
         motivo non c’è alcun dubbio sul fatto che gli autoveicoli che usano otto punti possono essere impiegati per i transiti attraverso
         l’Austria e sono soggetti al sistema provvisorio di punti.
      
      82.   La seconda censura sollevata dalla Repubblica d’Austria riguarda le lacune in merito alla definizione della nozione di «veicoli
         altamente specializzati che presentano costi elevati ed hanno una lunga durata di vita economica», impiegata nell’art. 3,
         n. 2, lett. c), del regolamento. A tal riguardo, si può fare riferimento alle osservazioni della Corte, secondo cui un certo
         grado di incertezza può essere inerente a qualsiasi disposizione legislativa. È certo impossibile prevedere tutte le possibili
         situazioni concrete nelle quali una norma possa applicarsi e, per garantire una sufficiente flessibilità alla sua applicazione,
         un organo legislativo deve necessariamente utilizzare una terminologia non troppo restrittiva. Sia come sia, l’espressione
         in esame, a mio parere, è al contrario sufficientemente precisa dal momento che contiene tre criteri per distinguere la categoria
         presa in considerazione dagli altri autoveicoli.
      
      83.   Il terzo problema sollevato dalla Repubblica d’Austria nel presente contesto è che in mancanza di un obbligo di munirsi di
         documenti è impossibile sorvegliare l’osservanza del sistema di punti. Nel regime introdotto dal regolamento n. 2327/2003,
         l’art. 3, n. 4, autorizza la Commissione, conformemente alla procedura di cui all’art. 5, n. 2, ad adottare altre misure concernenti
         le modalità procedurali relative al sistema provvisorio di punti, alla loro ripartizione e alle questioni tecniche connesse
         all’applicazione dell’art. 3. Quando la Commissione afferma di non aver potuto adottare provvedimenti ulteriori dato che la
         Repubblica d’Austria continua a rifiutarsi di dare esecuzione al regolamento e quest’ultima afferma di non aver potuto dare
         esecuzione ad esso in mancanza di tali provvedimenti, la questione concernente il controllo sull’osservanza appare ampiamente
         teorica. Ad ogni modo, dato che il regolamento stesso prevede l’adozione delle necessarie misure, il fatto che ciò non sia
         avvenuto, per un qualsivoglia motivo, non può rappresentare una ragione per dichiarare invalido il regolamento medesimo.
      
      84.   La quarta censura di imprecisione rilevata dalla Repubblica d’Austria è che la delegazione di poteri legislativi alla Commissione
         di cui all’art. 3, n. 4, del regolamento, consente di ampliare l’ambito di applicazione materiale del regolamento. Comunque,
         secondo il dettato di questa disposizione, che è stato riprodotto nel precedente paragrafo, questo potere è limitato a modalità
         procedurali, alla ripartizione dei punti e a questioni tecniche. Pertanto, la portata del potere legislativo delegato alla
         Commissione è adeguatamente delimitata e non c’è motivo di presumere che disposizioni riguardanti tali materie possano ampliare
         l’ambito di applicazione materiale del regolamento.
      
      85.   Di conseguenza, anche la quarte censura di illegittimità risulta infondata.
      VIII – Spese
      86.   Ai sensi dell’art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta
         domanda. Poiché il Parlamento europeo e il Consiglio ne hanno fatto domanda, la Repubblica d’Austria, rimasta soccombente,
         va condannata alle spese. Ai sensi dell’art. 69, n. 4, la Commissione, intervenuta a sostegno del Parlamento europeo e del
         Consiglio, deve sopportare le proprie spese.
      
      IX – Conclusioni
      87.   In base alle considerazioni sin qui sviluppate, concludo proponendo che la Corte voglia:
      –       dichiarare ricevibile il ricorso proposto dalla Repubblica d’Austria;
      –       respingerlo;
      –       condannare la Repubblica d’Austria alle spese;
      –       disporre che la Commissione sostenga le proprie spese.
      1 –	Lingua originale: l'inglese.
      
      2 –	GU L 345, pag. 30.
      
      3 –	GU 1994, C 241, pag. 21, e GU 1995, L 1, pag. 1.
      
      4 –	Causa C‑445/00, Austria/Consiglio (Racc. 2003, pag. I‑8549). La sentenza su tale causa è stata preceduta da un’ordinanza
         del presidente della Corte, mediante la quale è stata sospesa l’esecuzione del regolamento contestato – causa C‑445/00 R,
         Austria/Consiglio (Racc. 2001, pag. I‑1461).
      
      5 –	Cause C‑356/01, C‑296/02 e C‑393/03. Nelle ultime due cause l’Austria ha chiesto la sospensione dell’efficacia delle decisioni
         della Commissione. Entrambe le domande sono state respinte: causa C‑296/02 R, Austria/Commissione (Racc. 2002, pag. I‑9159),
         e causa C‑393/03 R, Austria/Commissione (Racc. 2003, pag. I‑13593).
      
      6 –	Causa C‑356/01, Austria/Commissione (Racc. 2003, pag. I‑14061).
      
      7 –	GU 2004, C 106, pagg. 53 e 54.
      
      8 –	Causa T‑361/04, Austria/Commissione (GU 2004, C 300, pag. 44).
      
      9 –	Sentenza 15 novembre 2005, causa C‑320/03, Commissione/Austria (Racc. pag. I‑0000).
      
      10 –	Secondo ‘considerando’ del preambolo del regolamento.
      
      11 –	Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 23 luglio 2003, COM(2003) 448 def., che modifica la direttiva
         1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune
         infrastrutture.
      
      12 –	Allegato 4 al protocollo ed allegato 1 al regolamento n. 2327/2003.
      
      13 –	Causa T‑361/04; v. il precedente paragrafo 3.
      
      14 –	V., ad esempio, causa C‑55/03, Commissione/Spagna (non pubblicata nella Raccolta, punto 23), e causa C‑199/03, Irlanda/Commissione
         (non pubblicata nella Raccolta, punto 53).
      
      15 –	V. causa C‑178/00, Italia/Commissione (Racc. 2003, pag. I‑303, punto 6), e cause riunite C‑184/02 e C‑223/02, Spagna e
         Finlandia/Parlamento e Consiglio (Racc. 2004, pag. I‑7789, punto 20).
      
      16 –	V., tra l’altro, causa C‑434/02, Arnold André (Racc. 2004, pag. I‑11825, punto 45), e causa C‑491/01, BAT (Racc. 2002,
         pag. I‑11453, punto 122).
      
      17 –	Spagna e Finlandia/Parlamento e Consiglio, citata nella nota 15, punto 56.
      
      18 –	V., tra l’altro, Arnold André e BAT, entrambe citate nella nota 16, rispettivamente punti 46 e 123.
      
      19 –	V. le conclusioni da me presentate nella causa C‑244/03, Francia/Parlamento e Consiglio (Racc. pag. I‑0000, paragrafi 91
         e 92).
      
      20 –	V., ancora, le conclusioni da me presentate nella causa Francia/Parlamento e Consiglio, citata nella precedente nota (paragrafi
         95‑99).
      
      21 –	V. sentenza 13 settembre 2005, causa C‑176/03, Commissione/Consiglio (Racc. pag. I‑0000, punto 42), e causa C‑320/03, citata
         nella nota 9 (punto 73).
      
      22 –	Commissione/Consiglio, citata nella precedente nota, punto 42.
      
      23 –	Direttiva del Consiglio 27 settembre 1996, 96/62/CE, in materia di valutazione e di gestione della qualità dell'aria ambiente
         (GU L 296, pag. 55), e direttiva del Consiglio 22 aprile 1999, 1999/30/CE, concernente i valori limite di qualità dell'aria
         ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo (GU L 163, pag. 41).
      
      24 –	Nella versione tedesca dell'art. 11, n. 4, del protocollo, l'espressione «in modo soddisfacente» («on a sustainable basis»,
         nella versione inglese) è stata resa nel seguente modo, più elaborato: «auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage»
         (su base duratura e attenta alle esigenze ambientali).
      
      25 –	Citata nella nota 4, punto 72.
      
      26 –	In particolare, prima direttiva del Consiglio 23 luglio 1962, relativa all'emanazione di talune norme comuni in materia
         di trasporti internazionali (trasporti di merci su strada per conto terzi) (GU 1972, n. 70, pag. 2005), e regolamento (CE)
         del Consiglio 26 marzo 1992, n. 881, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati
         in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati
         membri (GU L 9, pag. 1).
      
      27 –	V. le direttive citate nella precedente nota 23.
      
      28 –	Causa C‑296/95, EMU Tabac (Racc. 1998, pag. I-1605, punto 36).
      
      29 –	GU L 235, pag. 23.
      
      30 –	V. sentenza 14 aprile 2005, causa C-110/03, Belgio/Commissione (Racc. pag. I-2801, punto 30), nonché causa C-169/80, Gondrand
         Frères e Garancini (Racc. 1981, pag. 1931), e causa C‑143/93, Van Es Douane Agenten (Racc. 1996, pag. I-431, punto 27).
      
      31 –	GU 1999, C 73, pag. 1.
      
      32 –	V. Commissione/Belgio, cit. nella nota 30, punto 31.
      
      33 –	Causa C‑29/69, Stauder/Ulm (Racc. 1969, pag. 419, punto 3), causa C‑55/87, Moksel (Racc. 1988, pag. 3845, punto 15), e
         EMU Tabac, cit. nella nota 28, punto 36.