CELEX: 52001PC0532
Language: pt
Date: 2001-09-25
Title: Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)

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52001PC0532

Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)  /* COM/2001/0532 final - COD 2000/0343 */  

Jornal Oficial nº 332 E de 27/11/2001 p. 0320 - 0337

Proposta alterada de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSEm 19 de Dezembro de 2000, a Comissão apresentou a proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (COM(2000) 847 final - C5-0764/2000 - 2000/0343 (COD)) para ser adoptada pelo procedimento de co-decisão estabelecido no artigo 251° do Tratado que institui a Comunidade Europeia.Em 14 de Junho de 2001, o Parlamento Europeu adoptou uma série de alterações em primeira leitura. Nessa ocasião, a Comissão deu o seu parecer sobre cada alteração, indicando aquelas que podia aceitar no todo ou em parte e aquelas que não podiam ser incluídas. Das dez alterações adoptadas pelo Parlamento Europeu, a Comissão aceitou sete no seu todo e uma em parte, propondo utilizar outra redacção para satisfazer o espirito desta última.À luz desses desenvolvimentos, a Comissão redigiu a presente proposta alterada.1. Alteração dos considerandosFoi aditada uma referência aos progressos que se estão a realizar no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para mostrar que se deve também assegurar a compatibilidade com outros requisitos técnicos de comunicação de ocorrências tais como os do sistema ADREP (Comunicação de Ocorrências de Acidentes/Incidentes) da ICAO. Deve-se notar que um representante da ICAO participa no Comité director do ECCAIRS (Centro Europeu de Coordenação dos Sistemas de Notificação de Incidentes de Aviação).2. Alterações dos artigos 4° e 6°Na proposta original, as ocorrências tinham de ser comunicadas à autoridade competente designada por cada Estado-Membro. A alteração proposta pelo Parlamento Europeu tinha por objectivo comunicar a ocorrência a autoridade competente do país em que a ocorrência tinha tido lugar, a autoridade competente do Estado-Membro em que a aeronave estava registada e/ou a autoridade competente que tinha certificado o operador. A redacção proposta podia ter levado a uma comunicação múltipla da mesma ocorrência a diferentes autoridades, introduzindo o risco de influenciar a analise pela apresentação dos mesmos incidentes várias vezes, dando-lhes uma importância indevida.Por esta razão, a presente proposta alterada introduz um novo n° 2 no artigo 6°, que exige que os Estados-Membros notifiquem outras autoridades interessadas das comunicações de ocorrências introduzidas na base de dados.3. Alteração do n° 2 do artigo 7°A questão da divulgação de informações provocou muitos comentários por parte dos membros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu. A Comissão também recebeu comentários da Associação das Companhias Aéreas Europeias, do Conselho Internacional dos Aeroportos e da European Cockpit Association, a exprimir preocupações em relação a este assunto em particular.Por esta razão, a Comissão congratulou-se com a alteração proposta pelo Parlamento Europeu, que reforça as condições ligadas à divulgação de informações.4. Alteração do n° 3 do artigo 7°Trata-se apenas de uma alteração de redacção para melhorar a clareza do texto.5. Alteração do n° 1 do artigo 8°Trata-se apenas de uma alteração de redacção para melhorar a clareza do texto.6. Alteração do n° 3 do artigo 8°A eliminação deste número foi solicitada pelo Parlamento Europeu.Na intenção da Comissão, o objectivo deste número era proteger as pessoas envolvidas de boa fé numa ocorrência com a única limitação que, na legislação da maioria dos Estados-Membros, não se pode negar o acesso das autoridades judiciais a qualquer informação no contexto de um inquérito.Parece que o reconhecimento deste último princípio não era aceitável por algumas partes. A Comissão aceitou portanto essa alteração, apesar de considerar que a eliminação deste número remove também o princípio geral da protecção dos indivíduos envolvidos.7. Alteração do n° 4 do artigo 8°Este número tinha por objectivo proteger as entidades que comunicam as ocorrências e as informações que fornecem para garantir uma comunicação livre e confiante em beneficio da segurança, dando preferência a acções correctivas preventivas do que a reacções punitivas.A alteração deste número especifica de modo útil que tal protecção não se aplica a negligências graves.8. Alteração do n° 1 do artigo 11°Esta alteração especifica que os Estados-Membros terão um período de dois anos para dar cumprimento à directiva. Este aspecto parece ser simultaneamente realista em termos de tempo e suficiente para garantir a introdução mais cedo possível de um sistema benéfico para a segurança.2000/0343 (COD)Proposta alterada de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à comunicação de ocorrências na aviação civilO PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,Tendo em conta a proposta da Comissão [1],[1]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [2],[2]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [3],[3]  JO C [...] de [...], p. [...].Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [4],[4]  JO C [...] de [...], p. [...].Considerando o seguinte:(1) A taxa de acidentes na aviação civil manteve-se bastante estável ao longo da última década, o que faz temer que o aumento de tráfego previsto possa resultar num aumento inaceitável do número de acidentes no futuro próximo.(2) A Directiva 94/56/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, que estabelece os princípios fundamentais que regem os inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na aviação civil, tem por objectivo, facilitando a rápida realização de inquéritos, evitar futuros acidentes.(3) A experiência demonstrou que, antes de ocorrer um acidente, alguns incidentes e várias outras deficiências revelam a existência de riscos para a segurança.(4) O aumento da segurança da aviação civil requer um melhor conhecimento dessas ocorrências para facilitar a análise e o acompanhamento das tendências, tendo em vista a adopção de acções correctivas.(5) Quando estas ocorrências envolvem aeronaves registadas num Estado-Membro ou exploradas por uma empresa registada num Estado-Membro devem ser comunicadas, ainda que se verifiquem fora do território comunitário.(6) Cada Estado-Membro deverá criar um sistema de comunicação obrigatória de ocorrências.(7) Diversas categorias de profissionais da aviação civil observam ocorrências relevantes para efeitos de prevenção de acidentes devendo, por conseguinte, comunicá-las.(8) A eficácia da detecção de potenciais riscos pode ser bastante reforçada pelo intercâmbio de informações sobre as ocorrências.(9) A necessidade de programas informáticos que permitam esse intercâmbio entre os diferentes sistemas.(10) A informação relativa à segurança aérea será posta à disposição das entidades responsáveis pela regulamentação da segurança da aviação civil ou dos inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na Comunidade e, quando necessário, das pessoas que possam dela beneficiar e que executem ou iniciem as acções necessárias para aumentar a segurança.(11) A informação relativa à segurança tem uma natureza de tal forma sensível que a única forma de assegurar a sua recolha consiste em garantir a sua confidencialidade, a protecção das fontes e a confiança do pessoal da aviação civil.(12) O público deverá dispor de informações gerais sobre o grau de segurança da aviação.(13) Os sistemas de comunicação obrigatória serão complementados por sistemas de comunicação confidencial para recolher informações relativas essencialmente a incidentes relacionados com factores humanos.(14) Deverão ser adoptadas medidas legais para permitir a criação de sistemas de comunicação confidencial.(15) As medidas necessárias para a execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [5].[5]  JO L 184 de 17.7.1999, p.23.(16) Deverá ser garantida a coerência com os requisitos de comunicação das informações técnicas definidos pelos peritos nacionais no EUROCONTROL e na JAA. A lista das ocorrências cuja comunicação é obrigatória tem em conta o trabalho realizado nestas duas organizações europeias. Os progressos no âmbito da ICAO devem também ser tidos em conta.(17) De acordo com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade estabelecidos no artigo 5º do Tratado, o objectivo da acção proposta, o aumento da segurança aérea, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros porque os sistemas de comunicação por estes isoladamente utilizados são menos eficientes do que uma rede coordenada com intercâmbio de informações que permite a identificação precoce de eventuais problemas de segurança podendo, por conseguinte, ser melhor realizado pela Comunidade. A presente directiva cinge-se ao mínimo necessário para alcançar esse objectivo, não excedendo o necessário para o efeito,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1º - ObjectivoO objectivo da presente directiva é contribuir para o aumento da segurança aérea através da garantia da comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações críticas relativas à segurança para facilitar a eficácia da respectiva análise e acompanhamento. O único objectivo da comunicação de ocorrências consiste na prevenção de futuros acidentes e incidentes e não no apuramento de culpas ou na determinação de responsabilidades.Artigo 2º - Âmbito de aplicação1. A presente directiva aplica-se a ocorrências verificadas no território da Comunidade.2. A presente directiva aplica-se igualmente fora do território comunitário a ocorrências que envolvam aeronaves registadas num Estado-Membro ou exploradas por uma empresa estabelecida num Estado-Membro.Artigo 3º - DefiniçõesPara efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:"Despersonalização", a eliminação de todos os pormenores pessoais relativos ao autor da comunicação e de todos os pormenores técnicos que possam permitir a identificação do autor ou de terceiros a partir das informações contidas nas comunicações apresentadas."Ocorrência", um acidente, incidente ou incidente sério, tal como definidos nas alíneas a), j) e k) do artigo 3º da Directiva 94/56/CE, bem como qualquer outro defeito ou avaria numa aeronave, do seu equipamento ou de qualquer equipamento de terra e de qualquer elemento do sistema de navegação aérea utilizado ou destinado a ser utilizado para efeitos de ou em associação com a operação de uma aeronave ou com o fornecimento de serviços de gestão do tráfego aéreo ou de ajuda à navegação a uma aeronave."Ocorrência cuja comunicação é obrigatória", ocorrência que ponha em perigo ou que, caso não seja corrigida, venha a pôr em perigo uma aeronave, os seus ocupantes ou qualquer outra pessoa. Uma lista não exaustiva de ocorrências cuja comunicação é obrigatória consta dos Anexos I e II.Artigo 4º - Comunicação obrigatória1. Os Estados-Membros deverão exigir que as ocorrências cuja comunicação é obrigatória sejam comunicadas à autoridade competente referida no nº 1 do artigo 5º por todas as pessoas que:a) operem ou comandem uma aeronave de turbina ou de transporte de passageiros cuja utilização ou operação tenha lugar sob controlo da respectiva autoridade competente da aviação civil;b) estejam envolvidas na construção ou manutenção de aeronaves do tipo acima descrito ou de quaisquer equipamentos ou peças das mesmas;c) assinem um certificado de manutenção ou de colocação em serviço de qualquer dessas aeronaves, peças ou equipamentos;d) exerçam uma função para a qual lhes seja exigida habilitação como controlador do tráfego aéreo;e) exerçam a função de gestor de um aeródromo aberto a aeronaves destinadas ao transporte de passageiros;f) exerçam uma função ligada à instalação, modificação, manutenção, reparação, revisão, verificação em voo ou inspecção de equipamentos em terra utilizados ou destinados a ser utilizados para efeitos de ou em associação com o fornecimento de serviços de controlo de tráfego aéreo ou de ajuda à navegação a uma aeronave;g) exerçam uma função ligada à assistência de aeronaves em terra, incluindo o abastecimento, a prestação de serviços, a preparação da folha de carga, o carregamento, a eliminação de gelo e o reboque.2. Os Estados-Membros encorajarão a comunicação voluntária de ocorrências por parte de qualquer pessoa que exerça, no quadro de outras operações da aviação civil, funções semelhantes às referidas no nº 1.3. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento definido no nº 2 do artigo 10º, decidir acrescentar novas categorias de pessoas à lista referida no nº 1 e alterar os anexos por forma a alargar ou aumentar os exemplos.Artigo 5º - Recolha e armazenamento das informações1. Os Estados-Membros designarão uma autoridade competente para criar um mecanismo de recolha, avaliação, tratamento e armazenamento das comunicações de ocorrências.Tal responsabilidade pode ser conferida às seguintes autoridades:a) Autoridade nacional da aviação civil, desde que seja garantida a independência do exercício desta função de quaisquer outras funções exercidas por essa autoridade;b) Organismo responsável pela realização de inquéritos ou entidade estabelecida segundo o disposto no artigo 6º da Directiva 94/56/CE.2. As comunicações recolhidas ao abrigo do artigo 4º serão armazenadas numa base de dados.3. Os Estados-Membros deverão garantir que as informações relevantes em matéria de segurança decorrentes da análise de comunicações confidenciais abrangidas pelo artigo 9º sejam igualmente armazenadas nessa base de dados.Artigo 6º - Troca de informações1. Os Estados-Membros participarão no intercâmbio de informações, colocando à disposição das autoridades competentes dos restantes Estados-Membros e da Comissão todas as informações relevantes relacionadas com a segurança aérea armazenadas na base de dados mencionada no nº 2 do artigo 5º.A base de dados deverá ser compatível com o programa informático descrito no nº 3.2. Após a recepção de uma comunicação, a autoridade competente de um Estado-Membro designada de acordo com o n° 1 do Artigo 5° registá-la-á na sua base de dados e notificará, conforme adequado, a autoridade competente do Estado-Membro em que a ocorrência teve lugar, em que a aeronave está registada, em que a aeronave foi fabricada e/ou em que o operador está certificado.3. A Comissão desenvolverá um programa informático específico para efeitos do disposto na presente directiva. Os Estados-Membros podem utilizar esse programa para a gestão das respectivas bases de dados.. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 10º, adoptar medidas adequadas para facilitar o intercâmbio de informações previsto no nº 1.Artigo 7º - Divulgação de informações1. Qualquer entidade responsável pela regulamentação da segurança da aviação civil ou pela realização de inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na Comunidade deverá ter acesso às informações sobre as ocorrências recolhidas e trocadas em conformidade com o disposto nos artigos 5º e 6º, de forma a poder retirar ensinamentos em matéria de segurança das ocorrências comunicadas.2. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 10º, decidir transmitir informações seleccionadas às categorias de pessoas que constam da lista do nº 1 do artigo 4º , bem como a todos os interessados. Tais decisões, gerais ou individuais, deverão ser baseadas na necessidade de:- fornecer às pessoas e/ou organizações as informações de que necessitam para corrigirem deficiências em matéria de segurança aérea e para aumentarem a segurança, ou- permitir a análise de ocorrências por organismos especializados em segurança aérea ou em questões com esta directamente relacionadas.A decisão de divulgar informações ao abrigo do presente número limitar-se-á ao estritamente necessário para a realização do objectivo do seu utilizador, sem prejuízo do disposto no artigo 8º.O destinatário da informação comprometer-se-á, por seu turno, a não divulgar a informação a terceiros.3. Os Estados-Membros publicarão, pelo menos uma vez por ano, uma análise sobre a segurança aérea, com informações sobre os tipos de ocorrências recolhidos através do seu sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências para informar o público do nível de segurança da aviação civil. Os Estados-Membros podem igualmente publicar comunicações despersonalizadas.Artigo 8º - Protecção das informações1. As informações trocadas nos termos do artigo 6º e divulgadas nos termos dos nos 1 e 2 do artigo 7º são confidenciais e só serão utilizadas para efeitos das actividades mencionadas no artigo 1º.2. Independentemente do tipo ou classificação da ocorrência, nunca serão registados na base de dados mencionada no nº 2 do artigo 5º o nome e o endereço de qualquer pessoa.3. Os Estados-Membros não iniciarão qualquer procedimento judicial relativo a situações de incumprimento não premeditado ou inadvertido da lei que cheguem ao seu conhecimento exclusivamente pelo facto de terem sido objecto de uma comunicação ao abrigo do sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências, excepto nos casos que impliquem falta de cumprimento do dever devido a negligência grave.4. Os Estados-Membros adaptarão as suas disposições legislativas, regulamentares e administrativas para assegurar que os trabalhadores que comunicarem devida e fielmente os incidentes de que possam ter conhecimento não sejam prejudicados pelo seu empregador. 5. O presente artigo é aplicável sem prejuízo das regras nacionais relativas ao acesso das autoridades judiciais à informação. Artigo 9º - Comunicação confidencialOs Estados-Membros adaptarão as suas disposições legislativas, regulamentares e administrativas para permitir a despersonalização das comunicações voluntárias de ocorrências cuja comunicação não é obrigatória pelos organismos criados para recolher, analisar e divulgar informações sobre deficiências observadas no sistema de aviação que o autor da comunicação considera representarem um risco real ou potencial a entidades que possam utilizar tais informações para aumentar a segurança aérea .Artigo 10º - Comitologia1. A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 12º do Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil [6].[6]  JO L 373 de 31.12.1991, p.4.2. Quando é feita referência ao presente número, aplicar-se-á o procedimento previsto nos artigos 5º e 7º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, em conformidade com o disposto no artigo 8º da mesma.3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.Artigo 11º - Execução1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar comprimento à presente directiva o mais tardar 2 anos após a sua entrada em vigor. Do facto informarão imediatamente a Comissão.Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. Os Estados-Membros determinarão a modalidade em que será feita essa referência.2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições legislativas nacionais por eles adoptadas no domínio regido pela presente directiva.Artigo 12º - Entrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 13º - DestinatáriosOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, [...]Pelo Parlamento Europeu, Pelo Conselho,A Presidente, O Presidente, ANEXO ILista de exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatóriaNota: Embora o presente anexo inclua a maior parte das ocorrências que devem ser comunicadas, esta lista não pretende ser completamente exaustiva e qualquer ocorrência que as pessoas envolvidas considerem cumprir os critérios deve ser comunicada.A) operações de voo das aeronavesi) Operação da aeronavea) Manobra para evitar a colisão com uma aeronave, terreno ou objecto ou uma situação de risco ou quando se imponha uma acção de evitarb) Incidentes de descolagem e aterragem, incluindo a aterragem forçada ou de precaução. Incidentes tais como a aterragem antes do início da pista e a ultrapassagem do limite os dos lados da pista. Descolagem, descolagem abortada, aterragem ou tentativa de aterragem em pista fechada, ocupada ou erradac) Sérias dificuldades na obtenção do comportamento funcional previsto durante a descolagem ou a subida iniciald) Nível crítico de combustível ou incapacidade de transferir combustível ou de utilizar a quantidade total de combustível utilizávele) Perda de controlo (incluindo perda de controlo parcial ou temporária) independentemente das causasf) Ocorrência a velocidade próxima ou acima de V1 decorrente ou que produza uma situação perigosa ou potencialmente perigosa (por exemplo, descolagem rejeitada, bater com a cauda no chão ao descolar, perda de potência do motor, etc)g) Aproximação falhada que produza uma situação perigosa ou potencialmente perigosah) Desvio significativo não intencional da velocidade, rota ou altitude pretendidas (superior a 300 pés no espaço aéreo não RVSM) independentemente das causasi) Descida abaixo da altura/altitude de decisão ou da altura/altitude de descida mínima sem a referência visual requeridaj) Aterragem violenta - aterragem que obrigue a um "controlo devido a uma aterragem violenta"k) Excedência dos limites de desequilíbrio significativo de combustívell) Indicação incorrecta de um código SSR ou da subescala de um altímetro de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosam) Programação incorrecta ou introdução errada de dados nos equipamentos utilizados para navegação ou cálculos de comportamento funcional, ou utilização de dados incorrectos de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosan) Recepção ou interpretação incorrecta de mensagens radiotelefónicas de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosao) Avaria ou defeito do sistema de combustível com efeitos significativos no fornecimento e/ou distribuição do combustívelp) Saída de uma aeronave de uma superfície pavimentada que resulte ou possa resultar num perigo significativoq) Funcionamento incorrecto inadvertido de qualquer comando que resulte ou possa resultar num perigo significativor) Impossibilidade de conseguir a configuração pretendida para qualquer fase do voo (por ex., trem de aterragem e portas, flaps, estabilizadores, bordos de ataque avançados (slats), etc.)s) Perigo ou uma situação potencialmente perigosa resultante de qualquer simulação de condições de emergência durante a formação, verificações ou ensaio de sistemas t) Vibração anormal sentida pela tripulaçãou) Acumulação anormal de gelo com efeitos significativos no comportamento funcional ou no controlo da aeronavev) Funcionamento de qualquer sistema primário de aviso associado à manobra da aeronave, como por exemplo aviso de configuração, de perda (vibração do manche), de excesso de velocidade, etc., salvo se:w) a tripulação determinar, de forma conclusiva, que a indicação é falsa, na condição de o falso aviso não resultar numa situação de dificuldade ou de perigo devido à reacção da tripulação,x) sistema tiver sido accionado para fins de formação ou de ensaioy) Aviso "GPWS", quando:(1) a aeronave se aproxime mais do solo do que estava previsto ou do que se esperava, ou(2) aviso surja em modo IMC ou durante a noite e se conclua que foi desencadeado por uma razão de descida muito elevada (Modo 1), ou (3) aviso resulte da impossibilidade de descer o trem de aterragem ou os flaps no ponto correcto na aproximação (Modo 4), ou (4) qualquer dificuldade ou perigo que resulte ou possa ter resultado da reacção da tripulação ao "aviso", por ex., eventual redução da distância em relação ao tráfego vizinho. Esta categoria pode incluir aviso de qualquer modo ou tipo, ou seja, genuínos, perturbações ou falsos avisos.z) Alerta "GPWS" quando (1) qualquer situação de dificuldade ou perigo resulte ou possa ter resultado da reacção da tripulação ao "alerta".aa) ACAS RAbb) Incidente com o sopro dos reactores ou do hélice que resultem em danos significativos ou ferimentos graves.ii) Emergênciasa) Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas apesar de o incêndio ter sido extinto b) Utilização de qualquer procedimento não habitual pelo pessoal de voo ou de cabine para lidar com uma emergênciac) Funcionamento incorrecto de quaisquer procedimentos de emergência, incluindo quando a utilização tem lugar no âmbito de operações de manutenção, formação ou ensaiod) Evacuação de emergênciae) Despressurizaçãof) Utilização em voo ou no solo de qualquer equipamento de emergência ou dos procedimentos previstos para situações de emergência.g) Declaração de emergência ("Mayday" ou "Pan").h) Avaria em qualquer sistema ou equipamento de emergência, incluindo todas as portas de saída e a respectiva iluminação, mesmo quando seja detectada durante operações de manutenção, formação ou ensaioi) Eventos que exijam a utilização das reservas de oxigénio de emergência pelo pessoal de voo.iii) Incapacidade da tripulação a) Incapacidade de qualquer membro do pessoal de voo, mesmo que ocorra imediatamente antes da descolagem, caso se considere que poderia ter ocorrido após a descolagemb) Incapacidade de qualquer membro do pessoal de cabina que o impeça de executar tarefas essenciais em situação de emergência.iv) Ferimentos a) Ocorrências que provoquem ou possam provocar ferimentos significativos de passageiros ou da tripulação mas que cuja comunicação como acidente não seja considerada obrigatóriav) Meteorologiaa) Queda de raio que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencialb) Queda de granizo que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencialc) Turbulência séria que provoque ferimentos aos ocupantes ou que se considere exigir uma "verificação após turbulência" da aeronaved) Ondulações de vento que provoquem dificuldades significativas de controlo da aeronavevi) Segurançaa) Interferência ilegal na aeronave, incluindo ameaça de bomba ou desvio da aeronave por piratas do arb) Dificuldades de controlar passageiros intoxicados, violentos ou indisciplinados que provoque uma situação de perigoc) Descoberta de passageiro clandestinovii) Outras ocorrênciasa) Repetição de tipos específicos de ocorrências cuja comunicação não seja considerada obrigatória quando se verificam isoladamente mas que, devido à sua frequência, constituem um perigo potencial b) Embate com uma ave que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencialc) Entrada num turbilhão que provoque dificuldades sérias de controlo da aeronave.d) Outra ocorrência de qualquer tipo que se considere ter colocado em perigo ou poder colocar em perigo a aeronave ou os seus ocupantesB) Factores técnicos relativos à aeronaveviii) Estruturaa) Avarias estruturais da aeronave não classificadas como acidentes Nota: Nem todas as avarias estruturais devem ser comunicadas. É necessário proceder a uma avaliação técnica para decidir se a avaria é suficientemente grave para ser comunicada. Podem ser considerados os seguintes exemplos: (1) Dano causado a um elemento estrutural principal não qualificado como tolerante ao dano (elemento de vida limitada). Os elementos estruturais principais são aqueles que contribuem significativamente para suportar cargas em voo, no solo e de pressurização e cuja avaria possa resultar numa avaria catastrófica da aeronave(2) Exemplos típicos de tais elementos constam de uma lista para grandes aeronaves em AC/ACJ 25.571(a) "avaliação de tolerância aos danos e de fadiga da estrutura", e no material equivalente ACJ para aeronaves de asa rotativa(3) Defeito ou dano que ultrapasse os danos admissíveis de um elemento estrutural principal qualificado com tolerante ao dano, identificado durante a realização de inspecções de rotina(4) Dano ou defeito que ultrapasse as tolerâncias admissíveis de um elemento estrutural cuja avaria possa reduzir a rigidez da estrutura de tal forma que deixe de ser possível obter margens de vibração, divergência ou inversão dos comandos (5) Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa provocar a libertação de objectos susceptíveis de causar ferimentos a ocupantes da aeronave (6) Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa pôr em risco o correcto funcionamento de sistemas(7) Perda de parte da estrutura da aeronave em vooix) SistemasPropõem-se os seguintes critérios gerais aplicáveis a todos os sistemas:a) Perda, avaria ou defeito significativos de qualquer sistema, subsistema ou conjunto de equipamentos quando se torne impossível cumprir de forma satisfatória os procedimentos operacionais, treinos, etc.b) Incapacidade de controlo do sistema pela tripulação: por exemplo,(1) acções não comandadas(2) resposta incorrecta ou incompleta, incluindo a limitação de movimento ou rigidez(3) excedência dos limites(4) desconexão ou falha mecânicac) Avaria na(s) função(ões) exclusiva(s) do sistema. (Um sistema pode integrar várias funções)d) Interferências no sistema ou entre sistemase) Avaria no dispositivo de protecção ou do sistema de emergência associados ao sistemaf) Perda de redundância do sistema fora dos limitesg) Ocorrências provocadas pelo comportamento funcional imprevisto de um sistemah) Para tipos de aeronaves com sistemas principais, subsistemas ou conjuntos de equipamento únicos:(1) perda, avaria ou defeito significativo de mais de um sistema principal, subsistema ou conjunto de equipamentosi) Para tipos de aeronaves com sistemas principais, subsistemas ou conjuntos de equipamentos múltiplos e independentes:(1) perda, avaria ou defeito significativo de mais de um sistema principal, subsistema ou conjunto de equipamentosj) Funcionamento de qualquer sistema primário de aviso associado aos sistemas ou equipamentos da aeronave salvo a tripulação determinar, de forma conclusiva, que a indicação é falsa, na condição de o falso aviso não resultar numa situação de dificuldade ou de perigo devido à reacção da tripulaçãok) Fuga de fluidos hidráulicos, combustível, óleos ou outros fluidos que resulte em perigo de incêndio ou na possibilidade de contaminação perigosa da estrutura da aeronave, seus sistemas ou equipamentos ou perigo para os ocupantesl) Avaria ou defeito de qualquer sistema indicador quando dessa avaria ou defeito resultem indicações erróneas para a tripulação m) Avaria ou defeito detectados numa fase critica do voo e relevantes para o funcionamento desse sisteman) Ocorrências de quebra significativa do comportamento funcional real relativamente ao comportamento funcional aprovado que resultem numa situação perigosa (tendo em conta o grau de rigor do método de cálculo do comportamento funcional), incluindo a capacidade de travagem, o consumo de combustível, etc. o) Assimetria dos comandos de voo, por ex., flaps, bordos de ataque avançados (slats), spoilers, etc.anexo II fornece uma lista de exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatória que decorrem da aplicação destes critérios gerais a sistemas específicosx) Sistemas de propulsão e APU (unidades auxiliares de energia) (Incluindo motores, hélices, sistemas de rotor e APU) a) MotoresTipos de aeronaves com um ou dois motores(a) Extinção, corte ou avaria significativa num motor.Tipos de aeronaves com três ou mais motores(b) Extinção, corte ou avaria significativa em mais de um motor.Motores: todos os tipos de aeronaves(c) Extinção, corte ou avaria significativa de qualquer motor quando ocorre numa fase crítica do voo (por ex., em V1 ou durante a abordagem/aterragem) ou quando se verificam circunstâncias excepcionais ou surgem consequências imprevistas (por ex., falha impossível de controlar, incêndio, problemas de controlo da aeronave, etc.)(d) Avaria impossível de controlar ou velocidade excessivamente elevada de qualquer componente rotativo de grande velocidade (p. ex.: grupo gerador auxiliar, arrancador pneumático, máquina de ciclo pneumático, motor de turbina a ar)(e) Avaria em qualquer parte do motor que provoque uma ou mais das seguintes situações:(1) não contenção de resíduos de alta energia(2) incêndio persistente no interior ou exterior ou fuga de gás quente (3) quebra da estrutura ou das peças de fixação do motor ou perda parcial ou total de uma parte  essencial do motor(4) defeito do motor que provoque emanações visíveis ou qualquer forma de emanações invisíveis incómodas ou tóxicas no ar condicionado da cabine(f) Perda, alteração ou oscilações não comandadas de impulso/potência quando:(1) possam afectar mais do que um motor numa aeronave com mais do que um motor, especialmente no caso de aeronaves com dois motores, ou(2) sejam consideradas excessivas para uma aeronave de motor único(3) envolvam uma aeronave de mais do que um motor quando o mesmo tipo de motor ou um tipo de motor semelhante é utilizado em aeronaves de motor únicog) Qualquer defeito detectado numa peça de vida controlada susceptível de levar à sua retirada antes de terminada a sua vida útilh) Defeito de origem comum que possam causar, em voo, uma taxa de corte do motor tão elevada que seja possível que mais de um motor seja cortado no mesmo vooi) Impulso numa direcção diferente da solicitada pelo piloto ou falha de funcionamento ou funcionamento inadvertido do sistema de inversão do impulsoj) Falta de resposta significativa ao movimento pelo piloto da alavanca de gás em caso de motor único k) Não funcionamento quando accionado ou funcionamento inadvertido de um limitador ou dispositivo de comando do motor l) Excedência significativa dos parâmetros do motorm) Impossibilidade de, através dos procedimentos normais, cortar um motor ou controlar a sua potência, impulso ou velocidade de rotação;n) Incapacidade de re-arrancar um motor utilizávelb) Hélices e transmissões(1) Dano ou defeito que possa provocar a separação total ou parcial da lâmina e/ou vibrações significativas(2) Dano ou defeito da caixa de velocidades/fixação do hélice que possa provocar a separação, em voo, do conjunto do hélice e/ou avaria no controlo do hélice(3) Activação despropositada da inversão do impulso(4) Entrada em bandeira automática ou alteração despropositada do passo do hélice(5) Velocidade excessivamente elevada do motor(6) Impossibilidade de comandar o passo de um hélicec) APU (unidades auxiliares de produção de energia)(1) Corte quando a APU for utilizada de acordo com a MEL (lista de equipamentos mínimos)(2) Incapacidade de desligar a APU(3) Velocidade excessivamente elevada(4) Incapacidade de arrancar a APU quando necessário por motivos operacionaisxi) ETOPS (exploração de aviões bimotores num raio alargado)a) Perda de um sistema hidráulicob) Perda de um sistema de ar de purgac) Avaria que possa afectar a integridade das operações ETOPS xii) Outras ocorrênciasa) Ocorrência cuja comunicação não é normalmente considerada obrigatória (por ex., mobiliário e equipamentos de cabine, sistemas de água, artigos incluídos na lista do equipamento mínimo) cujas circunstâncias ponham em perigo a aeronave ou os seus ocupantes b) Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas ou incómodasc) Qualquer outro evento que possa pôr a aeronave em perigo ou afectar a segurança dos seus ocupantes, bem como de pessoas ou bens na proximidade da aeronave ou no solod) Avaria ou defeito do sistema sonoro que torne inaudíveis as comunicações aos passageiros e) Perda do controlo dos assentos dos pilotos em vooC) Manutenção e reparação da aeronavexiii) Montagem incorrecta de peças ou componentes da aeronave detectada durante a realização de uma inspecção ou procedimento de ensaio não destinado a essa finalidade específicaxiv) Fuga do ar de purga quente que provoque uma avaria estruturalxv) Qualquer defeito detectado numa peça de vida controlada susceptível de levar à sua retirada antes de terminada a sua vida útilxvi) Qualquer dano ou deterioração (p. ex.: fracturas, fendas, corrosão, laminação, desligamento, etc.), independentemente das suas causas (tais como, vibrações, perda de rigidez ou falha estrutural):a) numa estrutura primária ou elemento estrutural principal (tal como definidos no Manual de Reparações fornecido pelo construtor), quando tal dano ou deterioração exceder os limites permissíveis especificados no Manual de Reparações e exigir a reparação ou a substituição completa ou parcial do elemento;b) numa estrutura secundária que coloque ou possa ter colocado a aeronave em perigo;c) no motor, hélice ou sistema de rotor de helicóptero;xvii) Avaria ou defeito de qualquer sistema ou equipamento ou dano ou deterioração constatados no seguimento da verificação da conformidade com uma directiva de navegabilidade ou com outra instrução obrigatória de uma autoridade de regulamentação, quando:a) for detectada pela primeira vez por um determinado operador ou organização responsável pela garantia dessa conformidade;b) em qualquer verificação posterior se concluir que estão ultrapassados os limites admissíveis especificados nas instruções do construtor e/ou quando não existirem procedimentos de reparação/rectificação. Será necessário apresentar um relatório, por exemplo, quando a condição constatada implicar que a autoridade responsável pela concepção ou a autoridade de regulamentação devem conceder uma extensão dos limites previstos e/ou dos regimes ou procedimentos especiais de reparação/rectificação;xviii) Avaria ou defeito de qualquer peça com um período de vida limitado ou de qualquer "peça crítica" nas aeronaves de asa rotativa (tal como definidas no Manual do construtor)xix) Avaria no funcionamento de qualquer sistema ou equipamento de emergência, incluindo todas as portas de saída e a respectiva iluminação, mesmo nos casos em que a avaria seja detectada durante operações de manutenção ou de ensaioxx) Não cumprimento ou erros significativos no que respeita aos procedimentos de manutenção da aeronave.D) serviços de tráfego aéreo, INSTALAÇÕES e serviços de terraxxi) Serviços de tráfego aéreoa) Fornecimento de informações significativamente incorrectas, inadequadas ou enganadoras provenientes de qualquer fonte em terra, como por exemplo CTA, ATIS, serviços meteorológicos, bases de dados de navegação, mapas, gráficos, manuais, etc.b) Fornecimento de uma distância vertical ao terreno inferior à prescrita.c) Fornecimento de dados incorrectos para a regulação do altímetro.d) Transmissão, recepção ou interpretação incorrecta de mensagens de importância significativa quando tal resultar numa situação perigosae) Separação entre aeronaves inferior à prescrita para a situação em causa.f) Penetração não autorizada em qualquer espaço aéreo regulamentado.g) Transmissões de RTF não autorizadas ou ilegais.h) Avaria nos recursos de terra ou de satélite de ATSi) Avaria grave ou deterioração significativa do revestimento da área de circulação do aeródromo j) Obstrução da área de circulação do aeródromo por aeronaves, veículos, animais ou objectos estranhos, que provoque uma situação perigosa ou potencialmente perigosa.k) Erro ou imperfeição na marcação de obstruções ou perigos na área de circulação que provoquem uma situação perigosa xxii) Aeródromos e instalações aeroportuáriasa) Avaria ou ineficácia significativas da iluminação do aeródromob) Contaminação significativa da estrutura, sistemas ou equipamento da aeronave resultante do transporte da bagagem ou cargac) Distribuição incorrecta de passageiros, bagagem ou carga que possa ter efeitos significativos na massa ou equilíbrio da aeronaved) Arrumação incorrecta da bagagem ou carga (incluindo bagagem de mão) que possa por qualquer razão representar um perigo para a aeronave, seu equipamento ou ocupantes ou que impeça a evacuação de emergênciae) Arrumação incorrecta dos contentores de carga ou de outros volumes de grandes dimensões ou pesof) Transporte ou proposta de transporte de mercadorias perigosas em violação da regulamentação aplicável, incluindo a rotulagem e embalagem incorrectas de mercadorias perigosasxxiii) Passageiros, Bagagem e Cargaa) Colisão entre uma aeronave em movimento durante operações de voo e qualquer outra aeronave, veículo ou objecto no solob) Derramamento de uma quantidade significativa de combustível durante as operação de abastecimento c) Carregamento de uma quantidade incorrecta de combustível que possa influenciar significativamente a resistência, o comportamento funcional, o equilíbrio ou a resistência estrutural da aeronaved) Carregamento de combustível ou de outros fluidos essenciais contaminados ou do tipo incorrecto (incluindo oxigénio e água potável)xxiv) Assistência em terra/prestação de serviços às aeronaves em terraa) Avaria ou defeito dos equipamentos utilizados no solo para o ensaio ou verificação dos sistemas e equipamentos das aeronaves, quando as inspecções de rotina e os procedimentos de ensaio previstos não identifiquem claramente o problema e este provoque uma situação perigosab) Não cumprimento ou erros significativos no que respeita aos procedimentos de serviço da aeronave.ANEXO IINos parágrafos seguintes são apresentados exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatória que resultam da aplicação dos critérios gerais aos sistemas específicos enumerados na alínea ix) do ponto B) do Anexo I. 1. Ar condicionado/Ventilação a) perda total do arrefecimento dos aviónicos b) despressurização2. Piloto automático a) avaria no piloto automático durante a realização da operação pretendida enquanto ligadob) dificuldade significativa e comunicada da tripulação para controlar a aeronave relacionada com o funcionamento do sistema de piloto automático c) avaria em qualquer dispositivo para desligar o sistema de piloto automáticod) alteração inesperada do modo de piloto automático 3. Comunicaçõesa) avaria ou defeito do sistema sonoro que torne inaudíveis as comunicações aos passageirosb) perda total das comunicações durante o voo4. Sistema eléctricoa) perda de um sistema eléctrico de distribuição (AC ou DC)b) perda total ou perda de mais de um sistema de produção de energia eléctricac) falha do sistema de reserva de produção de energia eléctrica (emergência)5. Cockpit/Cabine/Cargaa) perda de controlo do assento do piloto durante o voob) falha de qualquer sistema ou equipamentos de emergência, incluindo o sistema de sinalização da evacuação de emergência, saídas de emergência, iluminação, etc.c) perda da capacidade de retenção do sistema de carregamento da carga 6. Sistemas de protecção contra incêndios a) avisos de incêndio, salvo os que forem imediatamente confirmados como   falsos b) avaria ou defeito não detectado do sistema de detecção/protecção contra incêndio/fumo, que possa conduzir à perda ou redução da detecção/protecção contra incêndios c) falta de aviso em caso de incêndio real7. Comandos de vooa) assimetria dos flaps, dos bordos de ataque avançados (slats), dos spoilers, etc.b) limitação dos movimentos, rigidez, imperfeição ou atraso da resposta na operação dos sistemas primários de comando de voo ou dos sistemas associados de compensação ou de bloqueioc) excedência dos limites das superfícies de comando de vood) vibração das superfícies de comando de voo sentida pela tripulaçãoe) desconexão ou falha mecânica do comando de voof) interferência significativa com o controlo normal da aeronave ou degradação das qualidades de voo.8. Sistema de combustível:a) Avaria no sistema indicador da quantidade de combustível que resulte na perda total de indicação ou na indicação de uma falsa quantidade de combustível a bordob) Fuga de combustível que resulte em perda de grandes quantidades, em perigo de incêndio ou em contaminação significativa.c) Avaria ou defeito dos sistemas de descarga de emergência do combustível em voo que resulte na perda inadvertida de quantidades significativas, em perigo de incêndio, na contaminação perigosa de equipamentos da aeronave ou na impossibilidade de proceder à descarga de emergência do combustível em voo.d) Avaria ou defeito do sistema de combustível que tenham efeitos significativos no abastecimento e/ou distribuição do combustível.e) impossibilidade de transferir ou utilizar a quantidade total de combustível utilizável9. Aparelho hidráulicoa) perda de um sistema hidráulico ( apenas ETOPS)b) avaria no funcionamento do sistema de isolamentoc) perda de mais de um circuito hidráulicod) avaria no sistema hidráulico de reservae) extensão inadvertida da turbina de ar de impacto 10. Sistema de detecção/protecção de geloa) perda ou redução não detectada do comportamento funcional do sistema anti-gelo/de eliminação de gelob) perda de mais de um sistema de aquecimento de sondasc) incapacidade de eliminação simétrica de gelo da asad) acumulação de gelo anormal provocando efeitos significativos no comportamento funcional ou qualidades de controlo da aeronavee) visibilidade da tripulação significativamente afectada11. Sistemas indicadores/de aviso/de registoa) avaria ou defeito de qualquer sistema de indicação quando a possibilidade de assinalar à tripulação indicações enganadoras possa provocar uma acção inadequada da mesma num sistema essencial b) perda de uma função vermelha de aviso num sistema c) avaria nos sistemas de registo (FDR, CVR)d) para cockpits de vidro: perda ou avaria em mais de uma unidade de visualização ou computador integrados na função de visualização/aviso12. Sistema de trem de aterragem /travões/pneusa) incêndio dos pneusb) perda significativa da capacidade de travagemc) travagem assimétrica que provoque um desvio significativo do percursod) avaria no sistema de extensão de queda livre do trem de aterragem ( incluindo durante os ensaios de rotina)e) extensão/retracção não pretendida do trem de aterragem e respectivas portasf) rebentamento de mais de um pneu13. Sistemas de navegação (incluindo o sistema de aproximação de precisão) e sistemas de dados aéreos a) perda ou avarias múltiplas nos equipamentos de navegaçãob) perda total ou avarias múltiplas no equipamento do sistema de dados aéreosc) indicações significativamente enganadoras14. Oxigénioa) para aeronaves pressurizadas: perda do abastecimento de oxigénio no cockpitb) perda do abastecimento de oxigénio para um número significativamente elevado de passageiros (mais de 10%), incluindo quando detectado durante operações de manutenção ou ensaio15. Sistema de ar de purgaa) fuga de ar de purga que accione o aviso de incêndio ou provoque avarias estruturaisb) perda de todos os sistemas de ar de purga c) avaria no sistema de detecção de fugas de ar de purgaFICHA FINANCEIRA1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃOProposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil2. RUBRICA(S) ORÇAMENTAL(AIS) IMPLICADA(S)Até ao final de 2002, a participação do CCI ao abrigo do Quinto Programa-Quadro será de EUR 1,7 milhões e as despesas adicionais serão suportadas pelo orçamento da DG TREN para actividades da concorrência e pelas rubricas A.07031 e B2-702.Após 2002, o CCI e a DG TREN reavaliarão a situação com base nas possibilidades oferecidas pelo eventual Sexto Programa-Quadro com o objectivo de complementar as despesas suportadas pela DG TREN ao abrigo das rubricas A.07031 e B2-702.3. BASE JURÍDICANº 2 do artigo 80º4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO4.1 Objectivo geral da acçãoContribuir para o aumento da segurança aérea garantindo a comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações criticas sobre segurança para facilitar a análise e monitorização eficazes das mesmas. Uma rede de sistemas nacionais de comunicação obrigatória de ocorrências basear-se-á no sistema ECCAIRS, desenvolvido pelo Centro Comum de Investigação, em Ispra, e será apoiada a criação sistemas de comunicação confidencial de base regional ou sub-regional, na condição de cumprirem os requisitos operacionais da Comissão.4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação Sem limite temporal.5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA/RECEITA5.1 DNO5.2 DND6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA Cada Estado-Membro criará o seu próprio sistema obrigatório de comunicação de ocorrências e enviará as informações para a base de dados ECCAIRS. O sistema ECCAIRS será operado, mantido e tecnicamente actualizado pelo Centro Comum de Investigação, em Ispra, durante a fase de lançamento. Até à data, o desenvolvimento do ECCAIRS foi financiado ao abrigo da rubrica orçamental B6-792, mas a anulação dessa rubrica levou o CCI a solicitar que a continuação da actividade passasse a ser abrangida pelo 5º Programa-Quadro. Em 2001 e 2002, o CCI consagrará EUR 1,7 milhões ao programa ECCAIRS ao abrigo do 5º Programa-Quadro, sendo o balanço dos custos suportado pela DG TREN. No futuro, o CCI e a DG TREN reavaliarão a situação com base nas possibilidades oferecidas pelo eventual Sexto Programa-Quadro com o objectivo de complementar as despesas suportadas pela DG TREN ao abrigo da sua dotação comum para a segurança do transporte ou do possível orçamento para as actividades de concorrência. A nível regional ou sub-regional, os sistemas de comunicação confidencial serão criados por organismos independentes competentes no domínio da segurança aérea para tratar dos tipos de incidentes relacionados, essencialmente, com factores humanos. A independência e o carácter não lucrativo e de interesse geral destas actividades implicarão a concessão de apoio financeiro em benefício dos cidadãos europeus que viajam por via aérea ou que habitam na proximidade de aeroportos. 7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA7.1. Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total)No quadro do ponto 7.2, foram utilizados os custos de pessoal do CCI para o pessoal de apoio institucional: 205 000 euros/ano para os postos A6 e B2 e 120 000 euros para secretariado.Os custos de consultoria são estimados em cerca de 500 euros/dia, com base na experiência adquirida durante as fases piloto do projecto ECCAIRS.A manutenção do sistema inclui os custos dos contratos de manutenção, de substituição do equipamento desactualizado e de expansão do equipamento e programas informáticos necessários para o armazenamento centralizado de informações adicionais.A rubrica "Material de escritório, ... literatura" inclui todos os custos de funcionamento não abrangidos pela rubrica respeitante à manutenção do sistema. A realização de estudos de viabilidade e/ou de protótipos poderá exigir aquisições de montantes avultados.Uma vez que se espera poder contar com uma situação de partida em que os equipamentos de base já existem (devido aos anteriores projectos ECCAIRS), assumiram-se custos anuais de funcionamento constantes.No quadro do ponto 7.3, os custos incluem, por um lado, o apoio financeiro a conceder aos sistemas de comunicação confidencial e, por outro lado,  seminários/conferências a organizar para as autoridades comunitárias, a educação e formação do pessoal envolvido, a publicação de relatórios anuais sobre a actividade e os respectivos resultados e o convite de peritos externos para a revisão do processo e dos progressos realizados pelo gabinete central ECCAIRS.7.2. Discriminação dos diversos elementos da acçãoDA em milhões de euros (preços correntes)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7.3 Despesas operacionais com estudos, peritos, etc., incluídas na Parte B do orçamentoDotações de compromisso em milhões de euros (preços correntes)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7.4. Calendário indicativo das dotações de autorização e dotações de pagamentomilhões de euros&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTASControlo com base nos documentos justificativos apresentados pelos serviços competentes da Comissão e, se necessário, controlos no local.9. ELEMENTOS DA ANÁLISE CUSTO/EFICÁCIA9.1. Objectivos específicos e quantificados; população visada- O objectivo é contribuir para o aumento da segurança aérea através da criação do sistema de comunicação de ocorrências. Cada Estado-Membro criará o seu próprio sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências e enviará a respectiva informação para a base de dados ECCAIRS. A informação assim reunida será partilhada com a Comissão e os restantes Estados-Membros, por forma a permitir a elaboração das respectivas estratégias de segurança aérea a médio e a longo prazo com base nas tendências identificadas, a adopção de medidas de correcção de problemas identificados e uma resposta rápida a situações perigosas emergentes. Informações seleccionadas poderão ainda ser disponibilizadas a outras entidades relevantes do sector da segurança aérea (investigadores, fabricantes, operadores, pilotos, etc.), em função das suas necessidades específicas e no interesse do aumento da segurança aérea. Além disso, os sistemas regionais ou sub-regionais de comunicação confidencial de incidentes tratarão de incidentes relacionados essencialmente com factores humanos que, de outra forma, não seriam comunicados. - Uma vez que o objectivo geral é o aumento da segurança, a principal população visada corresponde aos passageiros do transporte aéreo na Europa, bem como as populações que vivem na proximidade de aeroportos.9.2. Justificação da acçãoO transporte aéreo é geralmente reconhecido como um dos modos de transporte mais seguros. Todos os peritos em segurança aérea reconhecem, no entanto, que a taxa global de acidentes está a estabilizar e que, portanto, se nada for feito para melhorar essa taxa, o aumento do tráfego aéreo se traduzirá num aumento do número absoluto de acidentes fatais. Por conseguinte, é necessário explorar novas formas de aumentar a segurança aérea. Tendo em conta que nenhum acidente tem uma causa única, resultando, pelo contrário, de uma concorrência de circunstâncias causais, um melhor conhecimento das ocorrências poderá ajudar a eliminar essas mesmas circunstâncias, resultando numa melhor prevenção dos acidentes.A contribuição comunitária para o aumento da segurança aérea terá duas vertentes: por um lado, obrigará os Estados-Membros que ainda não recolhem informações sobre a segurança a criarem um sistema nacional para esse efeito e permitirá que tais informações sejam partilhadas através do sistema ECCAIRS. Esse facto terá um efeito multiplicador, na medida em que permitirá uma melhor identificação das situações de perigo. A experiência mostra (ver, por exemplo, o relatório da investigação do acidente do Airbus A.320 no Mont Sainte Odile, em 20.1.1992) que incidentes referenciados num Estado-Membro não chegam ao conhecimento de outros Estados-Membros. Essa informação poderá contribuir para que alguns acidentes possam ser evitados. Por outro lado, a contribuição comunitária criará as condições legais e financeiras para a criação de sistemas de comunicação confidencial de incidentes destinados a aumentar o conhecimento de factores humanos envolvidos, de alguma forma, em cerca de 80% dos acidentes de aviação.9.3. Acompanhamento e avaliação da acçãoTendo em conta que se espera que diversas iniciativas já adoptadas a todos os níveis do sector dos transportes aéreos venham a resultar numa diminuição da taxa de acidentes, a avaliação do sucesso concreto desta acção comunitária específica terá de se basear noutros indicadores, como por exemplo a evolução da taxa de ocorrências comunicadas pelos Estados-Membros, o número de recomendações de segurança apresentadas como resultado da análise da informação conjunta e o número de pedidos de informação recebidos por todas as entidades envolvidas no domínio da segurança aérea.Esses indicadores poderão vir a ser publicadas no relatório regular sobre a segurança do transporte que foi solicitado à Comissão pelo 2108º Conselho de Ministros dos Transportes, de 17 de Junho de 1998.É impossível quantificar (p. ex.: em número de acidentes evitados) os benefícios de um sistema deste tipo, mas a sua relação custo/eficácia poderá ser avaliada com base no valor atribuído a um acidente grave real com um avião de grande envergadura, que é estimado em EUR 650 milhões em custos directos (valor da aeronave, responsabilidade civil, busca e salvamento, recuperação, investigação e limpeza do local do acidente), a que haverá que adicionar EUR 400 milhões em custos indirectos (paragem da aeronave, aumento dos prémios de seguro e perdas de rendimentos devidas à diminuição da confiança dos potenciais clientes) (Fonte: 3ª Conferência Mundial GAIN, 3 a 5 de Novembro de 1998). O custo de um acidente grave representa, portanto, cerca de 500 vezes o custo anual de funcionamento, tal como descrito no ponto 7, acima.10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A, SECÇÃO III DO ORÇAMENTO)A mobilização dos recursos administrativos necessários dependerá da decisão anual da Comissão relativa à afectação de recursos, tendo em conta o pessoal e os montantes adicionais autorizados pela autoridade orçamental.10.1. Efeitos sobre o número de postos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;No que diz respeito aos recursos adicionais, indicar qual o ritmo de colocação à disposição que será necessário.10.2. Impacto financeiro global dos recursos humanos adicionaisem euros&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt; Os montantes exprimem o custo total dos postos de trabalho adicionais para a duração total da acção, se a sua duração for determinada, ou para 12 meses, se for indeterminada.10.3. Aumento das restantes despesas administrativas resultante da acçãoem euros&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Os montantes correspondem às despesas totais das acções, se a sua duração for determinada, ou às despesas para 12 meses, se for indeterminada.