CELEX: 52000PC0840
Language: it
Date: 2000-12-18
Title: Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali

Avis juridique important

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52000PC0840

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali  /* COM/2000/0840 def. - COD 2000/0336 */  

Gazzetta ufficiale n. 180 E del 26/06/2001 pag. 0031 - 0084

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali(presentata dalla Commissione)RELAZIONEA. Obiettivo della propostaLa proposta intende ampliare il campo di applicazione della direttiva attualmente in vigore relativa alle emissioni prodotte dai motori ad accensione per compressione destinati all'installazione sulle macchine mobili non stradali (97/68/CE) per inserirvi anche i piccoli motori ad accensione comandata. La modifica contribuirà a raggiungere traguardi in materia di qualità dell'aria ambiente, in particolare per quanto riguarda la formazione dell'ozono.B. Base giuridicaLa modifica si fonda sull'articolo 95 (ex articolo 100 A) del trattato CE e rientra nel sistema di omologazione utilizzato per i motori destinati alle macchine non stradali; le nuove omologazioni rilasciate dalle autorità nazionali dovranno obbligatoriamente conformarsi ad essa. La modifica definisce i livelli delle prestazioni, lasciando al fabbricante la facoltà di progettare prodotti conformi a tali livelli. L'impostazione legislativa prescelta ha ottenuto il pieno sostegno degli operatori del mercato.Il testo è rilevante ai fini del trattato SEE.C. PremesseL'attuale direttiva sulle emissioni dei motori destinati alle macchine mobili non stradali (97/68/CE) riguarda solo i motori con accensione per compressione con una potenza netta compresa tra 18 kW e 560 kW. Essa fissa limiti per le emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato. I diversi valori limite vengono applicati in due fasi: la prima è entrata in vigore nel 1999 e la seconda, in base alla potenza del motore, si estenderà dal 2000 al 2003.Nel considerando n. 5 della direttiva si stabilisce che il campo di applicazione della medesima potrebbe essere ampliato ai motori a benzina, ma non vengono indicate scadenze in merito.Come verrà ribadito in seguito, la direttiva è stata preparata e messa in applicazione in strettissima collaborazione con l'Environmental Protection Agency (EPA), l'agenzia per la protezione dell'ambiente statunitense. Ciò ha consentito di garantire un allineamento su scala mondiale delle legislazioni, compresa quella giapponese. È pertanto particolarmente interessante esaminare quanto è già accaduto negli Stati Uniti e cosa si prevede per i motori ad accesione comandata destinati alle macchine non stradali.Le normative statunitensi in materia sono entrate in vigore a livello federale a partire dal 1997 (anche se erano state adottate nel 1995) e si limitano a disciplinare i motori di potenza non superiore a 19 kW, con l'esclusione di alcune applicazioni, quali ad esempio i motori utilizzati nelle imbarcazioni marine, nelle apparecchiature di estrazione sotterranee, nei motocicli, nei velivoli e in alcuni veicoli utilizzati a scopi ricreativi.Nel marzo del 1999 è stata approvata una seconda fase nell'ambito delle suddette normative per i cosiddetti "motori non portatili" e nel giugno 2000 per i "motori portatili". Questa seconda fase entrerà in vigore a partire dal 2001 per i "motori non portatili"; per quanto riguarda invece i "motori portatili", la normativa dovrebbe essere attuata tra il 2002 e il 2007.Per i motori con una potenza netta superiore a 19 kW non esistono normative in vigore a livello federale. A livello statale, nell'ottobre del 1998 l'ARB della California ha invece messo in atto norme in tal senso.Per preparare l'eventuale ampliamento del campo di applicazione della direttiva 97/68/CE, sono state organizzate consultazioni con esperti degli Stati membri.1. Giustificazione dell'ampliamento del campo di applicazione della direttiva 97/68/CE1.1. Emissioni prodotte dai motori non stradali ad accensione comandataPer i motori ad accensione comandata destinati alle macchine mobili non stradali ("motori non stradali") gli inquinanti che devono essere trattati in via prioritaria sono gli idrocarburi e gli ossidi di azoto, in quanto precursori dell'ozono. A più lungo termine dovrebbero essere prese in esame le emissioni di particolato, soprattutto quelle prodotte dai motori a due tempi, e forse anche alcuni idrocarburi tossici particolari. Questi ultimi non sono inseriti nella proposta di modifica, ma potrebbero rientrare in un testo futuro; è infatti necessario effettuare altri studi scientifici che possano giustificare l'adozione di eventuali misure concrete ed eventuali proposte in merito.Le statistiche sulle emissioni di inquinanti nell'atmosfera riguardano prevalentemente il traffico stradale e le fonti fisse; mancano pertanto dati affidabili sulle emissioni complessive prodotte dalle macchine mobili non stradali. Nel corso della preparazione della direttiva 97/68/CE, la Commissione ha avviato uno studio inteso a repertoriare le emissioni e a classificare l'importanza relativa delle varie categorie di motori non stradali. I dati impiegati in questo studio risalgono agli inizi degli anni Novanta.Dallo studio si possono ricavare le informazioni indicate nella tabella.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;La fase I della direttiva 97/68/CE è stata messa in atto, con la conseguente riduzione delle emissioni prodotte dalle macchine mobili non stradali munite di motori diesel. Riguardo ai veicoli leggeri su strada, agli inizi del 1990 si è cominciato ad applicare la tecnologia delle marmitte catalitiche a tre vie che ha contribuito a ridurre sensibilmente le emissioni di tutti gli inquinanti gassosi. Le norme in materia di emissioni sono diventate gradualmente più severe e oggi un veicolo leggero moderno produce il 10% di emissioni in meno rispetto ad un veicolo della fine degli anni Ottanta. Un andamento analogo si è registrato nel caso dei veicoli pesanti, anche se meno rilevante rispetto a quelli leggeri.Sono comunque già state proposte ulteriori restrizioni delle norme di emissione. La prossima fase riguardante i veicoli leggeri partirà nel 2005; nel caso dei veicoli pesanti, invece, standard più severi saranno introdotti gradualmente nell'ottobre del 2000, nel 2005 e, per i NOx, teoricamente anche nel 2008. Sempre per i veicoli pesanti è stato introdotto il concetto di veicolo a minimo impatto ambientale (EEV, Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), oltre che la possibilità di concedere incentivi economici da parte degli Stati membri.Grazie all'introduzione di tali standard più severi le emissioni prodotte dai veicoli stradali diminuiranno sensibilmente, nonostante l'aumento del traffico. Secondo i calcoli presentati nell'ambito del programma Auto-Oil II, le emissioni di NOx e di COV prodotte dal settore dei trasporti stradali saranno quasi dimezzate entro il 2010 rispetto ai valori odierni. Il peso relativo delle emissioni prodotte dalle macchine non stradali, e soprattutto dai motori ad accensione comandata, è aumentato dal 1990 e questa tendenza sarà ulteriormente confermata in futuro.1.2. Esigenze ambientaliLa finalità del programma Auto-Oil II era quella di trovare strategie efficaci rispetto ai costi destinate a rispettare i vari standard di qualità dell'aria ambiente e altri programmi in materia di inquinamento atmosferico in vigore all'interno dell'UE. Alcuni risultati del programma si rivelano interessanti al momento di valutare i futuri standard di emissione applicabili alle macchine non stradali.La modellazione del cosiddetto "caso di riferimento" prevede, per l'anno 2010, rilevanti riduzioni delle emissioni per tutti gli inquinanti "tradizionali". Tali riduzioni, che saranno ancora più sensibili per il 2020, si tradurranno in un notevole miglioramento della qualità dell'aria, ma da sole potrebbero non bastare per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria citati in precedenza.Per la situazione dell'ozono troposferico, in particolare, è emerso che il miglioramento prevedibile dei livelli dell'ozono non consentirà ancora alla Comunità di raggiungere l'obiettivo prefissato, cioè di non superare i livelli critici su scala regionale. L'altra sfida principale nel campo della qualità dell'aria riguarderà l'eliminazione del divario tra le stime delle emissioni basate sul caso di riferimento del programma Auto-Oil II e i livelli massimi delle emissioni proposti a livello nazionale per i NOx e gli idrocarburi. Per il 2010 si prevede che in diversi Stati membri saranno superati i livelli massimi di emissione fissati a livello nazionale per gli idrocarburi, uno dei principali inquinanti prodotti dai piccoli motori ad accensione comandata.Un altro inquinante citato nel programma Auto-Oil II è il particolato. In questo caso il rapporto causa-effetto non è ancora quantificabile, ma è evidente che il numero delle particelle e il loro contenuto potrebbero rivelarsi più importanti di quanto si pensasse in passato. Per questo motivo queste sostanze inquinanti rivestono un interesse per il futuro anche per i motori ad accensione comandata, soprattutto per quelli a due tempi.1.3. CostoNell'ambito del programma Auto-Oil II non sono stati presentati scenari dettagliati per valutare l'efficacia dei costi nel caso dei motori ad accensione comandata destinati alle macchine non stradali. Tuttavia le relazioni preliminari presentate nell'ambito della normativa statunitense contengono studi approfonditi sui vantaggi per l'ambiente, oltre che sugli effetti e sui costi degli standard di emissione approvati. Gli studi in questione riguardano la situazione statunitense, ma molti dati presentati sono generali e possono pertanto essere utilizzati per stimare l'efficacia dei costi nel caso dell'Europa.Per la fase I del programma statunitense sono stati pubblicati i seguenti dati sull'efficacia dei costi (Fonte: EPA - risposta ai commenti sulla notifica di proposta di regolamento):-se tutti i costi previsti per il raggiungimento degli standard proposti sono attribuiti agli idrocarburi, il costo sarà pari a 266$ per tonnellata di idrocarburi in meno; se invece i costi sono ripartiti equamente tra gli idrocarburi e il CO, l'efficacia sarà pari a 133$ per tonnellata di idrocarburi e CO in meno.Per la fase II (motori non portatili) il costo è stato così quantificato secondo i dati contenuti nelle analisi definitive dell'EPA (EPA Final Regulatory Impact Analyses):-senza tener conto del risparmio di carburante, 852$ per tonnellata di idrocarburi + NOx risparmiata (la riduzione di gran lunga più importante è quella degli idrocarburi); tenendo conto del risparmio di carburante, 507$ per tonnellata. Il maggiore risparmio di carburante si registra per i motori di classe II, ma i costi diminuiscono anche per quelli della classe I, riducendosi a un terzo se si tiene conto del risparmio di carburante.Per quanto riguarda le normative della fase II, riguardanti i motori portatili, le stime corrispondenti ammontano a 830-1020$/t di NOx + idrocarburi se si esclude il risparmio di carburante e a 560-750$ se lo si include.Per avere un quadro dell'efficacia rispetto ai costi relativa, queste cifre possono essere raffrontate con quelle disponibili e utilizzate come base di riferimento nell'ambito della proposta di direttiva presentata dalla Commissione sui limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici. Nel caso degli idrocarburi - che sono tra gli inquinanti principali prodotti dalle macchine non stradali con motore ad accensione comandata - l'efficacia rispetto ai costi prevista per garantire la conformità alle disposizioni della proposta di direttiva sui limiti nazionali varia da uno Stato membro all'altro, di solito tra i 1500 e i 4000EUR per tonnellata di idrocarburi in meno.Partendo dal presupposto che l'efficacia rispetto ai costi presa come riferimento per la normativa statunitense valga anche per le condizioni esistenti in Europa, l'introduzione di una modifica in linea con le normative statunitensi, proposte e adottate, dovrebbe garantire cifre ben inferiori a quelle citate e dunque andrebbe considerata come efficace rispetto ai costi. Complessivamente, le implicazioni, sotto il profilo dei costi, connesse con l'introduzione di standard corrispondenti a quelli statunitensi dovrebbero essere inferiori per i costruttori europei. Le stime statunitensi partivano dal presupposto che la normativa si applicasse solo negli Stati Uniti. Molti costruttori europei producono motori destinati al mercato mondiale e devono pertanto concepire e produrre motori conformi alle norme statunitensi, a prescindere dalla legislazione dell'UE. Un allineamento della legislazione in materia a livello mondiale ridurrà pertanto i costi dei costruttori in questione.Oltre all'efficacia rispetto ai costi globale che una modifica comporta, è necessario tener conto anche dell'impatto prodotto sui singoli costruttori. Per i costruttori europei che non operano sul mercato mondiale e non lo faranno in futuro, l'impatto della modifica sarà ben diverso da quello che essa avrà per i costruttori che operano su scala mondiale. I primi potrebbero infatti disporre di risorse troppo limitate per svolgere attività di sviluppo tecnologico o di un numero troppo esiguo di tipi di macchine. Un altro problema di cui tener conto sono le disposizioni specifiche europee in materia di rumore, che potrebbero richiedere un impegno supplementare, soprattutto per i fabbricanti di macchine. Problemi di questo genere insorgeranno comunque, a prescindere dagli standard adottati, e dovrebbero pertanto essere affrontati con disposizioni particolari, quali periodi di attuazione più lunghi.1.4. Esigenze dell'industriaL'attuale situazione in Europa, dove non esiste una legislazione sulle emissioni dei motori ad accensione comandata per le macchine mobili non stradali, di cui si avverte naturalmente la necessità dal punto di vista ambientale, apre la strada all'attuazione di standard a livello nazionale e locale. Non c'è alcuna garanzia che tali standard saranno simili nei vari Stati membri e se così non fosse si verrebbe certamente a creare una distorsione del mercato unico. Inoltre, dal punto di vista ambientale, sarebbe spiacevole che le risorse dell'industria destinate alle attività di sviluppo si disperdessero in molti concetti diversi, rendendo così più difficile ottenere soluzioni valide di alto livello ambientale.Molte imprese, anche se non tutte, offrono oggi i loro prodotti su scala mondiale e trarranno sicuramente beneficio dalla limitazione del numero di standard applicabili, soprattutto se si garantirà un allineamento a livello mondiale. Per le imprese che invece non operano ancora sul mercato mondiale un'evoluzione analoga potrebbe consentire anche ai loro prodotti di raggiungere tale mercato.D. COINVOLGIMENTO DELLE PARTI INTERESSATE1. IndustriaI costruttori di motori hanno partecipato da vicino al dibattito sulla proposta e alla sua elaborazione. Il loro contributo è stato rilevante ed in generale sono a favore della proposta della Commissione.2. Stati membriGli esperti degli Stati membri sono stati consultati ed informati sul contenuto della proposta tramite il gruppo di lavoro della Commissione sulle emissioni prodotte dai motori delle macchine mobili non stradali (GEME) e con uno scambio di corrispondenza. La maggior parte di essi è a favore della proposta.E. CONTENUTI DELLA PROPOSTA1. Allineamento su scala mondialeQuando sono stati avviati i lavori di preparazione dell'attuale direttiva 97/68/CE per i motori ad accensione per compressione non era in vigore alcuna normativa, né in Giappone né negli USA. Lo sviluppo è proceduto dunque parallelamente in Europa e negli Stati Uniti, e ciò ha rappresentato un'ottima possibilità di trovare soluzioni comuni. Lo sviluppo della normativa è dunque avvenuto in uno spirito di mutua comprensione, con la volontà di garantire un allineamento tra le legislazioni. Successivamente anche il Giappone ha proposto una legislazione in linea con la normativa dell'UE e degli USA.L'attuale situazione nel campo dei motori ad accensione comandata è invece diversa. Gli Stati Uniti hanno già adottato normative per i piccoli motori; per i motori più potenti, invece, la situazione è pressoché analoga a quella esistente per i motori diesel ai tempi della preparazione della direttiva 97/68/CE, nel senso che non esiste alcuna legislazione dell'UE né alcuna legislazione statunitense a livello federale.Ciò in realtà significa che l'allineamento delle norme applicabili ai piccoli motori corrisponde sostanzialmente ad una valutazione della legislazione USA attualmente in vigore. Durante i colloqui bilaterali svoltisi, tuttavia, i rappresentanti degli Stati Uniti/EPA hanno manifestato la disponibilità a proporre modifiche alla propria legislazione se fossero giustificate o necessarie per garantire un allineamento.I costruttori europei, tramite Euromot (l'Associazione europea dei costruttori di motori a combustione interna), hanno espresso il forte desiderio di ottenere un allineamento su scala mondiale anche per la legislazione in materia di motori ad accensione comandata. In questo contesto hanno presentato una proposta ispirata sostanzialmente alla legislazione statunitense, pur tenendo conto di alcune specificità europee.Sotto il profilo ambientale l'allineamento delle legislazioni si rivela vantaggioso, a condizione che gli standard applicabili si prefiggano obiettivi molto ambiziosi che comportino l'impiego della migliore tecnologia disponibile, che siano efficaci sotto il profilo dei costi e che trattino i problemi ambientali attinenti. I documenti preparatori presentati dall'EPA indicano chiaramente che la legislazione statunitense già attuata risponde a questi criteri. L'allineamento, inoltre, consentirà maggiormente all'industria di concentrare le risorse di sviluppo di cui dispone per arrivare a progetti tecnici più sostenibili e adatti a rispondere agli standard.Il massimo allineamento della futura legislazione dell'UE con la rispettiva legislazione statunitense e la collaborazione per garantire l'accettazione di tali standard a livello mondiale saranno pertanto un vantaggio sia per l'industria sia per l'ambiente. Il recente accordo globale raggiunto nell'ambito dell'UNECE, a Ginevra, offre una possibile sede di discussione per conseguire un allineamento delle legislazioni su scala mondiale.2. Portata della modificaLa direttiva 97/68/CE sui motori ad accensione per compressione (diesel) disciplina i motori aventi una potenza netta compresa tra 18 e 560 kW, che è quella che caratterizza questo tipo di motori. Il contributo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione per compressione di potenza inferiore a 18 kW è estremamente esiguo.Per i motori ad accensione comandata utilizzati su macchine non stradali la situazione è invece opposta. Questi tipi di motori sono di solito più piccoli e i più piccoli sono quelli che maggiormente contribuiscono alle emissioni complessive (idrocarburi non metanici - NMHC). In genere i motori di potenza inferiore a 20 kW sono i più inquinanti, anche se non si possono trascurare le emissioni prodotte da motori un po' più grandi.Tra i lavori di preparazione della direttiva 97/68/CE la Commissione ha proceduto ad un inventario per individuare il contributo delle varie classi di motori non stradali alla produzione di emissioni.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Dallo studio emerge chiaramente che i motori con potenza inferiore a 18 kW sono quelli che contribuiscono maggiormente alle emissioni complessive prodotte dai motori ad accensione comandata. Ciò non esclude che si potrebbero adottare misure all'insegna dell'efficacia dei costi anche per motori più grandi, ma per trarre conclusioni definitive in merito saranno necessari altri studi. Inoltre, se si mantiene l'attuale politica intesa a conseguire un allineamento mondiale degli standard, sarà necessario avviare colloqui a livello internazionale. Questo processo sarà tuttavia lungo; per non ritardare l'applicazione di standard per i motori meno potenti questa prima modifica della direttiva sui motori ad accensione comandata si limita alla stessa serie di motori già disciplinati negli Stati Uniti, cioè quelli di potenza non superiore a 19 kW.Ai sensi del considerando n. 5 della direttiva 97/68/CE è necessario ampliare il campo di applicazione della direttiva per includervi i motori a benzina. Anche se il testo utilizza l'espressione "motori a benzina", sarebbe utile valutare l'ipotesi di contemplare anche i motori alimentati diversamente. Le attuali normative statunitensi contemplano (come opzione facoltativa) anche gli idrocarburi non metanici (NMHC) per i "motori non portatili" per inserire anche i motori alimentati con gas naturale. Motori di questo tipo non sono previsti per applicazioni "portatili". L'alimentazione a gas è, tuttavia, più comune nei motori di potenza maggiore e in Europa è rara per i motori al di sotto dei 20 kW. I costruttori europei non hanno espresso il desiderio di disporre di una simile opzione facoltativa come accade negli Stati Uniti. Il dibattito sui motori a gas sarà dunque trattato nell'ambito dei motori ad accensione comandata con una potenza netta superiore ai 19 kW.L'attuale direttiva 97/68/CE prevede alcune esenzioni. Per evidenti ragioni sono esclusi i motori utilizzati sui veicoli su strada. Limitando la portata della modifica ai motori di potenza non superiore a 19 kW questi motori sono in genere esclusi comunque, ma non dovrebbero comunque rientrare nel campo di applicazione della direttiva anche per i motori ad accensione comandata. Per le imbarcazioni a scopo ricreativo è in corso una proposta di modifica della direttiva 94/25/CE per disciplinare le emissioni (ed il rumore); non è pertanto necessario inserire questa applicazione nella modifica della direttiva 97/68/CE.Attualmente sono esclusi anche i motori a velocità costante (generatori), al contrario di quanto avviene nella corrispondente legislazione degli Stati Uniti. Le emissioni dei motori di questo tipo non sono disciplinate da altre normative dell'UE e sarà pertanto necessario disciplinarle. Le disposizioni applicabili ai motori ad accensione comandata saranno attuate alle stesse date degli altri tipi di motore. I motori ad accensione per compressione saranno disciplinati dal 1° gennaio 2007, per dare ai costruttori il tempo sufficiente per sviluppare la tecnologia necessaria.Infine, i veicoli "a scopo ricreativo" (come le motoslitte) sono esclusi dal campo di applicazione della legislazione statunitense. Molti di questi motori hanno una potenza superiore a 19 kW, anche se ne esistono di più piccoli. In alcuni Stati membri le emissioni prodotte dalle motoslitte rappresentano una percentuale consistente delle emissioni complessive. Tuttavia, poiché il segmento interessato dall'attuale modifica riguarda solo una parte minima dei motori e gli studi preliminari non prendono in considerazione i veicoli a scopo ricreativo, questi ultimi sono stati esclusi dalla proposta. L'EPA statunitense ha annunciato l'intenzione di preparare una normativa per le emissioni prodotte dai veicoli da diporto; questa decisione rappresenta una buona occasione per avviare un dibattito bilaterale che, se darà risultati positivi, condurrà all'allineamento delle normative.3. Classificazione dei motoriCome contemplato dall'attuale legislazione statunitense, i motori si dividono in due categorie principali, in funzione delle macchine sulle quali devono essere installati: portatili e non portatili. Tale suddivisione riflette naturalmente anche la divisione tra il segmento completamente dominato dai motori a quattro tempi e quello in cui prevalgono i motori a due tempi.I motori portatili rispondono alle definizioni riportate di seguito.Il motore deve soddisfare almeno una delle seguenti condizioni:*deve essere utilizzato su un'apparecchiatura condotta dall'operatore per tutta la durata della o delle funzioni previste;*deve essere utilizzato su un'attrezzatura che, per svolgere la o le funzioni previste, deve operare in molteplici posizioni, ad esempio capovolta o di lato;*deve essere utilizzato su un'attrezzatura nella quale la somma del peso a secco (motore + attrezzatura) non superi i 20 kg e alla quale si applichi almeno una delle seguenti caratteristiche:(a) l'operatore deve fornire sostegno o trasportare l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni da svolgere;(b) l'operatore deve sostenere o dirigere l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni da svolgere; e(c) il motore deve essere utilizzato in un generatore o una pompa;Le macchine che non soddisfano i criteri illustrati vengono definite "non portatili".Le due categorie di motori già citate - per macchine portatili/non portatili - sono a loro volta suddivise in tre e quattro classi in funzione della cilindrata. La classificazione è correlata alle potenzialità individuate, dal punto di vista tecnico ed economico, di ridurre le emissioni.I motori contemplati nella proposta di modifica della direttiva 97/68/CE sono divisi in varie classi e categorie, sulla base della normativa statunitense e della proposta di Euromot.Classe principale S: piccoli motori con potenza netta pari o inferiore a 19 kW.La classe S si suddivide in due categorie:H: motori per macchine portatiliN: motori per macchine non portatiliClasse/categoria  //  Cilindrata (cm3)Motori portatiliClasse SH: 1  //    &lt; 20Classe SH: 2  //  da ( 20 a &lt; 50Classe SH: 3  //  ( 50Motori non portatiliClasse SN: 1  //    &lt; 66Classe SN: 2  //  ( 66&lt; 100Classe SN: 3  //  ( 100&lt; 225Classe SN: 4  //  ( 2254. Inquinanti da regolamentareIn genere, le direttive dell'UE in materia di emissioni prodotte da motori o da veicoli riguardano i seguenti inquinanti: monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), idrocarburi (HC) e particolato (PT) (diesel). Come già sottolineato nel primo capitolo della relazione, è evidente che l'emissione di idrocarburi è la più importante per i motori trattati in questa sede, in particolare per i motori a due tempi, per i quali rappresentano l'inquinante gassoso prevalente. È pertanto evidente che essi debbano essere disciplinati dalla presente modifica. Le altre sostanze da considerare sono i NOx, precursori dell'ozono. Il programma Auto-Oil II ha chiaramente indicato che in futuro non ci dovrebbero essere altri problemi con il CO e per questo, sotto il profilo ambientale, risulta meno evidente la necessità di regolamentare questa sostanza. Tuttavia, per garantire l'allineamento legislativo, essa dovrebbe essere inserita nella serie di standard introdotta nella modifica. Vale la pena sottolineare che l'EPA statunitense è giunta a conclusioni analoghe sull'importanza relativa degli inquinanti gassosi. Per questo i livelli applicabili al CO non sono diventati più rigidi nella seconda fase, ma sono stati semplicemente adeguati per indicare il fatto che gli standard previsti per la fase II contemplano elementi di sostenibilità.È evidente che anche le emissioni di particolato dei motori ad accensione comandata, soprattutto se a due tempi, saranno una questione da trattare con una certa urgenza in futuro; prima di attuare normative in materia è tuttavia necessario disporre di altre informazioni sulla loro rilevanza per la salute umana e per l'ambiente. Sono infine necessari altri studi riepilogativi sulle emissioni, sulla distribuzione per dimensioni e sul contenuto del particolato.5. Strategia in due tempiCome si è già detto, la normativa statunitense prevede un'attuazione in due fasi. Anche l'attuale direttiva 97/68/CE contempla che l'attuazione per i motori con accensione per compressione si articoli in due fasi. Un'impostazione di questo genere presenta alcuni vantaggi, il principale dei quali è che consente all'industria più tempo per sviluppare una tecnologia affidabile e sostenibile. Lo svantaggio è che l'introduzione di standard molto rigidi potrebbe richiedere tempi più lunghi se scaglionata piuttosto che in un'unica fase.Nel caso dei motori ad accensione comandata, negli Stati Uniti è già in corso la prima fase, che giungerà al termine entro il 2002. Potrebbe pertanto essere lecito chiedersi se la normativa europea non debba già passare direttamente alla seconda fase, sempreché si allinei con quella statunitense. Teoricamente si potrebbe affermare che il passaggio diretto alla seconda fase comporterebbe costi inferiori per l'industria, oltre che un'attuazione più rapida. Optando per questa soluzione, tuttavia, in Europa i motori ad accensione comandata per le macchine mobili non stradali non sarebbero disciplinati per almeno altri cinque anni o quasi. Per questo motivo la proposta prevede una strategia in due tappe. Le date di attuazione sono evidentemente legate alle corrispondenti tappe previste dagli USA. Occorre tuttavia sottolineare che non tutti i costruttori europei producono motori per il mercato statunitense e pertanto le industrie che non operano su quel mercato devono avere un certo tempo per sviluppare i propri prodotti, anche se dispongono della tecnologia di base. Infine, i costruttori di macchine devono adeguare i propri progetti al mercato europeo, dove vige una normativa comunitaria più rigorosa in materia di emissioni acustiche.6. Valori limite e conformità agli standardValori limiteÈ dimostrato che i valori limite applicati nella normativa statunitense garantiscono un buon equilibrio tra vantaggi per l'ambiente e incidenza economica globale. L'impiego degli stessi valori limite (e procedure di prova) è inoltre il fattore più importante nel processo di allineamento legislativo e non si vede pertanto la necessità di modificarli.Occorre sottolineare che, nella prima fase di attuazione della normativa statunitense, non esistevano due classi - SN:1 ed SN:2 - e pertanto non c'erano motori conformi ai relativi requisiti applicabili. Così tutti i motori esistenti appartenenti a quelle due classi vengono progettati per soddisfare gli standard fissati per la seconda fase. Questi ultimi comprendono il deterioramento dei motori. A rigor di logica i limiti di emissione per la prima fase avrebbero dovuto essere più rigidi, ma non esistono dati su come procedere ad un calcolo analogo. Per questo sono stati fissati gli stessi valori limite applicabili alla fase II, con la certezza che le emissioni effettive saranno inferiori. Inoltre, si propone che la data di attuazione della fase II per quel tipo di motori sia fissata già al 1° agosto 2004.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Conformità agli standardL'impatto ambientale dipende, naturalmente, dalle emissioni prodotte dai motori in condizioni effettive di esercizio, tenendo conto dell'usura dovuta al normale utilizzo. La normativa statunitense sui motori destinati alle macchine non portatili (di seguito chiamati "motori non portatili") ha pertanto applicato, nella seconda fase, standard che rispecchiano le emissioni prodotte durante l'uso. A tal fine vengono presentati un metodo di misurazione dei fattori di deterioramento (deterioration factors - DF) e una serie di fattori di deterioramento predefiniti, che i piccoli costruttori dotati di minori risorse per effettuare i test di durabilità possono impiegare.Se le normative europee prevedessero l'applicazione di un sistema analogo fin dalla prima fase si registrerebbero alcuni benefici ambientali; sarebbe d'altro canto arduo trovare altri standard corrispondenti a quelli utilizzati negli Stati Uniti per la fase I.7. Introduzione graduale degli standard, compensazione, deposito e scambio dei crediti di emissioneLa legislazione statunitense prevede una certa flessibilità per l'applicazione dei valori limite indicati nella tabella. Nella prima fase viene introdotta una procedura denominata di "introduzione graduale" (phase-in), secondo la quale solo una percentuale della produzione del costruttore deve rispettare gli standard fissati nel corso del primo anno. La percentuale viene aumentata ogni anno, finché tutta la produzione non risulta conforme. Questa fase di introduzione graduale è partita nel 1996 e dovrebbe concludersi entro il 2002.Questa procedura potrebbe comportare benefici per l'ambiente e per l'industria. Da un lato consentirà di applicare standard per una parte della produzione, anche se non per tutta; dall'altra garantisce all'industria una certa flessibilità nello sviluppare gradualmente la produzione. Tuttavia, poiché la prima fase prevista dalla normativa statunitense sarà interamente operativa entro il 2002, con notevole anticipo rispetto alle date di attuazione della presente proposta di modifica, non è necessario prevedere una procedura analoga di introduzione graduale.Per la fase II nella normativa statunitense è stato inserito un sistema di compensazione, di deposito e di scambio dei crediti di emissione. In sintesi, un costruttore può produrre famiglie di motori che emettono inquinanti al di sopra dei valori limite di emissione previsti purché questi siano compensati da altre famiglie di motori con emissioni inferiori ai rispettivi valori limite. In media, il costruttore deve garantire che la produzione totale sia al di sotto dei valori limite. In pratica ciò significa che il costruttore all'inizio può concentrarsi sulle famiglie di motori più grandi, tralasciando quelle più piccole.Un sistema di questo tipo garantisce benefici per l'ambiente se il costruttore che opta per questa soluzione soddisfa progressivamente, in media, standard sempre più rigorosi fino all'entrata in vigore della fase II; per quella data egli dovrà naturalmente soddisfare, in media, i requisiti applicabili.Con il sistema del deposito dei crediti di emissione (banking system) un costruttore può risparmiare crediti da un anno all'altro, che gli consentiranno di rispettare i valori medi di emissione.Con il sistema dello scambio dei crediti (trading system) un costruttore può comprare o vendere crediti a un altro costruttore.Questo sistema, ed in particolare gli elementi riguardanti la compensazione (averaging) e il deposito dei crediti di emissione, è un elemento importante delle normative statunitensi ed è pertanto fondamentale per garantire l'allineamento tra la normativa dell'UE e quella degli USA. Alla base della presente modifica c'è pertanto l'intenzione di creare un sistema analogo, anche se questa soluzione solleva alcune problematiche, illustrate di seguito.Difficoltà di ordine amministrativoLe procedure amministrative in vigore negli USA e la procedura comunitaria contemplata dalla direttiva 97/68/CE sono contraddistinte da alcune differenze fondamentali. La procedura statunitense è fondata su un sistema di certificazione, che demanda ai costruttori molti compiti in materia di prove; esiste inoltre un'unica autorità amministrativa responsabile: l'EPA. La normativa dell'UE in questo settore si basa su un sistema di omologazione e, in teoria, ne sono responsabili le autorità di omologazione degli Stati membri. A causa di queste diversità diventa difficile trasporre il sistema statunitense nella normativa dell'UE senza introdurre modifiche.Concorrenza tra "piccoli" e "grandi" costruttoriIl sistema della compensazione e del deposito dei crediti di emissione può essere applicato solo dai costruttori che producono più famiglie di motori: maggiore è il numero di famiglie di motori prodotte e più vantaggioso è il sistema. Questo stato di cose potrebbe far sì che un grosso costruttore - con molte famiglie di motori al suo attivo - potrebbe continuare a produrre tipi di motori con emissioni superiori ai valori limite compensandole con la produzione di una famiglia di motori caratterizzata invece da emissioni inferiori ai valori limite. Al contempo, un piccolo costruttore che produca un motore simile, ma solo quello, dovrebbe invece conformarsi agli standard fissati.La modifica proposta affronta entrambi gli aspetti. Una possibile soluzione è, naturalmente, l'esclusione del sistema di compensazione e di deposito dei crediti. Così facendo, e volendo comunque offrire ai costruttori di motori la possibilità di usare gli stessi progetti applicabili ai motori in tutto il mondo, i valori limite avrebbero dovuto essere più elevati oppure si sarebbe dovuto posticiparne l'applicazione; in questo modo si sarebbe aperta la strada all'importazione nel mercato dell'UE di motori conformi a norme tecniche meno rigorose sotto il profilo delle emissioni.Per questo motivo il sistema della compensazione e del deposito dei crediti è stato inserito nella proposta: il regime è facoltativo e il costruttore può decidere di utilizzare il metodo tradizionale, omologando separatamente tutte le famiglie di motori che produce ai valori limite. Per evitare eventuali oneri amministrativi supplementari alle autorità di omologazione, tutti gli obblighi che dovessero conseguire dall'applicazione del sistema sono a carico dei costruttori. Per garantire la concorrenza tra i costruttori che possono utilizzare il sistema della compensazione e del deposito dei crediti e quelli che non possono farlo, si propone di introdurre un'esenzione per le "piccole famiglie di motori", esattamente come accade nella legislazione statunitense (cfr. sotto).È la prima volta che la normativa dell'UE prevede un sistema di compensazione e di deposito dei crediti e per questo durante il dibattito con gli Stati membri e con l'industria del settore si è messa in questione l'adeguatezza delle caratteristiche specifiche del sistema proposto. Gli esperti degli Stati membri hanno inoltre espresso la necessità di adottare rapidamente la modifica, garantendone l'attuazione più rapida possibile. Per venire incontro a queste due esigenze la Commissione non ritarderà l'attuazione, ma avvierà uno studio per esaminare più accuratamente le caratteristiche specifiche del sistema proposto; se necessario, verranno proposte modifiche prima dell'entrata in vigore del sistema di compensazione e di deposito dei crediti (fase II).8. Piccoli costruttori e piccole famiglie di motori - fase IIPiccoli costruttoriI "piccoli costruttori" avranno maggiori difficoltà a soddisfare i requisiti applicabili rispetto ai costruttori più grandi. Essi dispongono infatti di risorse più limitate da destinare allo sviluppo e hanno bisogno di più tempo per adeguare la loro produzione. Questo problema è stato affrontato anche nella legislazione statunitense, fissando date di attuazione posticipate per questi costruttori.Nel corso delle riunioni con l'industria si è chiesto di posticipare la data di attuazione della seconda fase della direttiva. Nella proposta è stata pertanto posticipata di tre anni la data di applicazione per le piccole imprese costruttrici di motori, cioè quelle in cui la produzione complessiva di motori disciplinati dalla proposta è inferiore alle 25 000 unità all'anno.Produzione di piccole famiglie di motoriÈ evidente che i costi connessi con lo sviluppo della tecnologia necessaria per conformarsi agli standard possono essere coperti più facilmente nel caso di grandi famiglie di motori piuttosto che di piccole. Per alcuni prodotti di nicchia potrebbe essere difficile recuperare i costi necessari a conformarsi agli standard, perlomeno nel breve periodo; per questi prodotti è necessario accordare più tempo per lo sviluppo tecnologico o per trovare soluzioni che possano portare alla sostituzione dei motori. In questo caso la situazione è analoga per i piccoli costruttori e per i grandi costruttori.Nella legislazione statunitense il problema viene risolto esonerando le piccole famiglie di motori. Vista la struttura prevista dalla legislazione dell'UE per il raggruppamento dei motori in famiglie, una soluzione di questo tipo potrebbe indurre i costruttori a dividere la produzione in numerose piccole famiglie di motori, sottraendosi così all'applicazione degli standard. Per evitare che ciò accada è necessario modificare i criteri che determinano il raggruppamento delle famiglie di motori. Il concetto di "famiglia di motori" è stato introdotto per limitare l'onere dell'esecuzione delle prove al costruttore; quest'ultimo ha pertanto un'ampia facoltà di decidere come comporre la famiglia di motori, concentrandosi sul "caso peggiore" all'interno della famiglia stessa. Se queste disposizioni venissero modificate il vantaggio del costruttore verrebbe limitato senza essere sostituito dai necessari benefici sotto altri punti di vista. Per semplificare il sistema il problema connesso con le piccole famiglie di motori è stato affrontato diversamente, concentrando l'attenzione sulla produzione di una certa classe di motori. Con questa semplificazione, il problema delle piccole famiglie di motori verrebbe affrontato in maniera ragionevole per i piccoli costruttori che non possono utilizzare il sistema della compensazione. Per i costruttori che invece ricorrono a questo sistema e al sistema del deposito dei crediti, la semplificazione consentirà di risolvere il rispettivo problema garantendo condizioni eque dal punto di vista della concorrenza.La proposta stabilisce pertanto che l'attuazione venga posticipata di tre anni per i costruttori in grado di dimostrare che il volume di produzione di una determinata classe di motori non supera le 5 000 unità annue. La proroga riguarda ovviamente solo quella classe particolare di motori.9. Motori di sostituzionePer i motori più piccoli (motori ad accensione comandata) il valore del motore rappresenta il valore principale della macchina; non è pertanto necessario trattare l'aspetto dei motori di sostituzione e questo spiega perché la legislazione statunitense non prevede alcuna disposizione per motori di questo tipo.Per i motori più grandi il valore totale della macchina è molto più elevato di quello del motore in sé e per questo potrebbe essere opportuno introdurre disposizioni particolari per i motori di sostituzione. Ai sensi della direttiva 97/68/CE attualmente in vigore, il motore di sostituzione deve essere conforme ai limiti di emissione in vigore in quel momento; potrebbe tuttavia essere difficile trovare un motore appropriato che risponda a quei limiti di emissione.L'aspetto dei motori di sostituzione non viene trattato separatamente nella direttiva 97/68/CE e finora non si sono registrati problemi, visto che la fase I della direttiva è entrata in vigore solo da poco. Se trascurato il problema potrebbe tuttavia porsi in futuro; per questo motivo vengono proposte disposizioni distinte per i motori di sostituzione ad accensione per compressione che consentiranno di sostituire un motore con uno che soddisfi le stesse condizioni applicabili a quello originale.2000/0336(COD)Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradaliIL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,vista la proposta della Commissione,visto il parere del Comitato economico e sociale,visto il parere del Comitato delle regioni,deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,considerando quanto segue:(1) Il programma Auto-Oil II doveva individuare strategie efficaci sotto il profilo dei costi in grado di soddisfare gli obiettivi di qualità dell'aria della Comunità. La comunicazione della Commissione - Analisi del programma Auto-Oil II [1] - ha stabilito la necessità di misure future, in particolare per affrontare gli aspetti dell'ozono regionale e delle emissioni di particolato I recenti lavori sulla definizione di limiti nazionali di emissione hanno dimostrato la necessità di ulteriori provvedimenti atti a rispettare gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella legislazione comunitaria.[1]  COM (2000) 626 def.(2) Sono stati gradualmente introdotti standard rigorosi sulle emissioni prodotte dai veicoli stradali, per i quali è già stato approvato un ulteriore irrigidimento; il contributo relativo fornito dagli inquinanti provenienti dalle macchine mobili non stradali sarà pertanto sempre più predominante in futuro.(3) La direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [2] introduce valori limite di emissione per gli inquinanti gassosi e il particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali.[2]  GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1(4) Anche se la direttiva 97/68/CE inizialmente si applicava solo ad alcuni motori ad accensione per compressione, il considerando n. 5 della stessa prevede la possibilità di ampliarne il campo di applicazione e di inserire i motori a benzina.(5) Le emissioni prodotte dai piccoli motori ad accensione comandata (motori a benzina) nei vari tipi di macchine contribuiscono sensibilmente ai problemi di qualità dell'aria già individuati e futuri, in particolare per quanto concerne la formazione di ozono.(6) Le emissioni prodotte dai piccoli motori ad accensione comandata sono già oggetto di rigorosi standard ambientali negli Stati Uniti, a dimostrazione che è tecnicamente possibile ridurre sensibilmente le emissioni.(7) L'assenza di una normativa comunitaria consente l'importazione di motori progettati secondo una tecnologia obsoleta sotto il profilo ambientale, che mette a repentaglio il conseguimento degli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella Comunità, o l'attuazione di legislazioni nazionali in questo settore, con la possibilità di creare ostacoli agli scambi.(8) La direttiva 97/68/CE presenta strette correlazioni con la corrispondente normativa degli Stati Uniti e un allineamento costante risulterà vantaggioso per l'industria e per l'ambiente.(9) Occorre garantire un certo arco di tempo all'industria europea, soprattutto ai costruttori che non operano ancora su scala mondiale, per consentirle di rispettare gli standard di emissione fissati.(10) Nella direttiva 97/68/CE è stata introdotta una strategia in due tempi per i motori ad accensione per compressione, come è avvenuto nelle normative statunitensi per i motori ad accensione comandata; sarebbe stato possibile adottare una strategia non graduale nella normativa comunitaria, ma ciò non avrebbe consentito di regolamentare il settore in questione per altri quattro-cinque anni, creando pertanto un mercato per motori con emissioni elevate.(11) Il sistema della compensazione, del deposito e dello scambio di emissioni è un elemento importante della seconda fase di applicazione delle normative statunitensi; esso consente ad un costruttore di compensare le emissioni che superano gli standard fissati per una famiglia di motori con una riduzione delle emissioni di un'altra famiglia di motori, a condizione che la media delle emissioni prodotte dai motori venduti sia inferiore agli standard, di depositare crediti da un anno all'altro per raggiungere le medie stabilite e di comprare e vendere gli eventuali crediti ad altri costruttori; gli elementi della compensazione e del deposito dei crediti di emissione sono fondamentali per allineare la normativa comunitaria a quella statunitense; un sistema analogo di deposito e di scambio delle emissioni viene inserito nella presente direttiva su base volontaria.(12) I concetti della compensazione e del deposito delle emissioni non sono mai stati utilizzati prima nella normativa comunitaria in questo settore; le differenze tra i sistemi amministrativi della Comunità e degli Stati Uniti creano alcune incertezze sulle caratteristiche specifiche dei sistemi di compensazione e di deposito dei crediti di emissione e la Commissione riesaminerà le caratteristiche specifiche dei sistemi di compensazione e deposito introdotti, proponendo eventualmente cambiamenti o modifiche prima dell'entrata in vigore prevista per i sistemi stessi.(13) Le disposizioni contenute nella direttiva 97/68/CE riguardo alla procedura di comitato devono essere adeguate per tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [3].[3]  GU L184 del 17.7.1999, pag. 23.(14) La direttiva 97/68/CE va modificata di conseguenza,HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1La direttiva 97/68/CEE è modificata come segue.(1). All'articolo 2 sono aggiunti i seguenti trattini:-"motore di sostituzione, un motore di nuova costruzione destinato a sostituire il motore di una macchina, che viene fornito unicamente a tale scopo;-motore portatile, un motore che soddisfa almeno una delle seguenti condizioni:a) deve essere installato su un'apparecchiatura condotta da un operatore per tutta la durata della o delle funzioni cui è adibita;b) deve essere installato su un'apparecchiatura che, per svolgere le funzioni cui è adibita, deve operare in diverse posizioni, ad esempio capovolta o di lato;c) deve essere installato su un'apparecchiatura nella quale la somma del peso a secco (motore + apparecchiatura) non superi i 20 kg e alla quale si applica almeno una delle seguenti caratteristiche:i) l'operatore deve sostenere o trasportare l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni previste;ii) l'operatore deve sostenere o dirigere l'attrezzatura per tutta la durata della o delle funzioni previste;iii) il motore deve essere utilizzato in un generatore o in una pompa;-motore non portatile, un motore che non rientra nella definizione di motore portatile;-periodo di durabilità delle emissioni, il numero di ore indicato all'allegato IV, appendice 4 per determinare i fattori di deterioramento;-piccolo costruttore di famiglie di motori ad accensione comandata, un costruttore la cui produzione totale di un'unica classe di motori è inferiore a 5 000 unità;-piccolo costruttore di motori ad accensione comandata, un costruttore la cui produzione totale di motori è inferiore a 25 000 unità;(2). All'articolo 3 viene inserito il seguente paragrafo 4:"4. Per i motori ad accensione comandata con una potenza netta non superiore a 19 kW, durante la seconda fase un costruttore può, su base facoltativa, utilizzare la procedura di omologazione alternativa di cui all'allegato XII della presente direttiva."(3). L'articolo 4 è modificato come segue:a) il paragrafo 2 è modificato come segue:i) nella prima frase "allegato VI" diventa "allegato VII";ii) nella seconda frase "allegato VII" diventa "allegato VIII";b) il paragrafo 4 è modificato come segue:ii) alla lettera a), "allegato VIII" diventa "allegato IX";ii) alla lettera b), "allegato IX" diventa "allegato X";c) al paragrafo 5, "allegato X" diventa "allegato XI";d) viene aggiunto il seguente paragrafo 6:"6. Se un costruttore decide di utilizzare la procedura di omologazione facoltativa descritta nell'allegato XII, si applicano i punti 8, 9 e 10 dello stesso in luogo dei paragrafi 1, 2 e 4 del presente articolo."(4). All'articolo 6 viene aggiunto il seguente paragrafo 5:"5. Se un costruttore ha deciso di ricorrere alla procedura facoltativa di compensazione e di deposito dei crediti di emissione di cui all'allegato XII, si applica il punto 10 dello stesso in luogo dei paragrafi 3 e 4 del presente articolo."(5). All'articolo 7 viene aggiunto il seguente paragrafo 3:"3. Le omologazioni rilasciate a norma della direttiva 88/77/CEE conformi con le fasi A, B1, B2 o C di cui all'articolo 2 e all'allegato I, punto 6.2.1 della direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [4] e, se del caso, i relativi marchi di omologazione, sono accettati per la fase II di cui all'articolo 9, paragrafo 3 della presente direttiva."[4]  GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1.(6). All'articolo 8, la prima frase del paragrafo 5 è sostituita dal seguente testo:"Per il controllo dei numeri d'identificazione, il costruttore o i suoi agenti stabiliti nella Comunità forniscono senza indugio, su richiesta dell'autorità competente, tutte le informazioni necessarie in merito ai suoi/loro acquirenti, nonché i numeri d'identificazione dei motori prodotti a norma dell'articolo 6, paragrafo 3 o del punto 10 dell'allegato XII."(7). L'articolo 9 è modificato come segue:a) il titolo "Calendario" è sostituito dal seguente titolo: "Calendario - Motori ad accensione per compressione";b) al paragrafo 1, "allegato VI" diventa "allegato VII";c) il paragrafo 2 è modificato come segue:i) "allegato VI" diventa "allegato VII";ii) il riferimento al "punto 4.2.1 dell'allegato I" è sostituito da "punto 4.1.2.1 dell'allegato I";d) il paragrafo 3 è modificato come segue:i) "allegato VI" diventa "allegato VII";ii) il riferimento al "punto 4.2.3 dell'allegato I" è sostituito da "punto 4.1.2.3 dell'allegato I";e) al paragrafo 4, primo comma, viene soppresso il termine "nuovi".(8). Viene inserito il seguente articolo 9 bis:"Articolo 9 bis  Calendario - Motori ad accensione comandata1. SUDDIVISIONE IN CLASSIAi fini della presente direttiva i motori ad accensione comandata vengono suddivisi nelle seguenti classi:Classe principale S: piccoli motori con potenza netta &lt;=19 kW.La classe principale S si suddivide a sua volta in due categorie:H: motori per macchine portatiliN: motori per macchine non portatiliClasse/categoria  //  Cilindrata (cm3)Motori portatiliClasse SH:1  //   &lt; 20Classe SH:2  //  ( 20 a &lt; 50Classe SH:3  //  ( 50Motori non portatiliClasse SN:1  //   &lt; 66Classe SN:2  //  ( 66&lt; 100Classe SN:3  //  ( 100&lt; 225Classe SN:4  //  ( 2252. RILASCIO DELLE OMOLOGAZIONIA decorrere dal gg/mm/aa, gli Stati membri non possono negare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori ad accensione comandata, o non rilasciare il documento di cui all'allegato VII né possono imporre, per l'omologazione, ulteriori requisiti in materia di emissioni che inquinano l'atmosfera, per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore, se il motore soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva in materia di emissioni di inquinanti gassosi.3. FASE I DI OMOLOGAZIONEGli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e il rilascio dei documenti di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore dopo (18) mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.2.1 dell'allegato I.4. FASE II DI OMOLOGAZIONEGli Stati membri rifiutano di rilasciare l'omologazione per un tipo di motore o una famiglia di motori e di rilasciare i documenti di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore:successivamente al 1° agosto 2004 per le classi di motori SN:1 ed SN:2;successivamente al 1° agosto 2006 per la classe di motori SN:4;successivamente al 1° agosto 2008 per le classi di motori SH:1, SH:2 ed SN:3;successivamente al 1° agosto 2010 per la classe di motori SH:3,se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.2.2.2 dell'allegato I.5. IMMISSIONE SUL MERCATODATA DI PRODUZIONE DEL MOTOREDopo sei mesi a decorrere dalle date applicabili alle rispettive categorie di motori di cui ai paragrafi 3 e 4, con l'eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi, gli Stati membri consentono l'immissione sul mercato di motori, già montati su macchine o no, soltanto se essi soddisfano i requisiti della presente direttiva.Per ciascuna categoria, gli Stati membri possono tuttavia posticipare di due anni le date di cui ai paragrafi 3 e 4 per i motori prodotti ad una data precedente alle suddette date."(9). L'articolo 10 è modificato come segue:a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:"1. I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafi 1 e 2, all'articolo 9, paragrafo 4 e all'articolo 9 bis, paragrafo 5 non si applicano:-ai motori ad uso delle forze armate;-ai motori esentati in base ai paragrafi 1bis e 2."b) Viene inserito il seguente paragrafo 1 bis:"1bis. Il motore di sostituzione deve rispettare i valori limite che il motore da sostituire doveva soddisfare originariamente, al momento dell'immissione sul mercato.La dicitura "MOTORE DI SOSTITUZIONE" è riportata su un'etichetta applicata al motore o inserita nel manuale del proprietario."c) Vengono aggiunti i seguenti paragrafi 3 e 4:"3. Le date di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 4 sono posticipate di tre anni per i piccoli costruttori di motori.4. Le disposizioni di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 4 sono sostituite dalle disposizioni corrispondenti della fase I per i piccoli costruttori di famiglie di motori, per la classe o le classi di motori per le quali il costruttore possa dimostrare una produzione annua inferiore a 5 000 unità."(10). Gli articoli 14 e 15 sono sostituiti dai seguenti testi:"Articolo 14Adeguamento al progresso tecnicoAd eccezione dei requisiti di cui all'allegato I, punto 1, punti da 2.1 a 2.8 e punto 4, tutte le modifiche necessarie per adeguare gli allegati della presente direttiva al progresso tecnico sono adottate dalla Commissione secondo la procedura stabilita all'articolo 15, paragrafo 2.Articolo 15Comitato1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE [5] del Consiglio, costituito dai rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.[5]  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.2. In caso di riferimento al presente articolo, si applica la procedura di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE [6] del Consiglio, in conformità dell'articolo 7 [e dell'articolo 8 in caso di PROCEDURA DI CODECISIONE] della stessa.[6]  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di 3 mesi."(11). È aggiunto il seguente elenco degli allegati:"Elenco degli allegatiALLEGATO I: CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI ...ALLEGATO II: SCHEDA INFORMATIVAAppendice 1 Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite)Appendice 2 Caratteristiche fondamentali della famiglia di motoriAppendice 3 Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti ad una famigliaALLEGATO III: PROCEDIMENTO DI PROVA - MotorI aD ACCENSIONE PER compressioneAppendice 1 Procedure di misurazione e campionamentoAppendice 2 Taratura degli strumenti analiticiAppendice 3 Valutazione dei dati e calcoliALLEGATO IV: PROCEDIMENTO DI PROVA - Motore ad accensione comandataAppendice 1 Procedure di misurazione e campionamentoAppendice 2 Taratura degli strumenti di analisiAppendice 3 Valutazione dei dati e calcoliAppendice 4 Fattori di deterioramentoAllegato V: Caratteristiche tecniche del CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONEAllegato VI: SISTEMA ANALITICO E DI CAMPIONAMENTOAllegato VII: SCHEDA DI OMOLOGAZIONEAppendice 1 Risultati delle prove per i motori ad accensione per compressioneAppendice 2 Risultati delle prove per i motori ad accensione comandataAppendice 3 Apparecchiature e dispositivi ausiliari da installare per la prova per determinare la potenza del motoreALLEGATO VIII: SISTEMA DI NUMERAZIONEAllegato IX: ELENCO DELLE OMOLOGAZIONI RILASCIATE PER UN TIPO DI MOTORI/famiglia di motoriallegato x: ELENCO DEI MOTORI PRODOTTIAllegato XI: SCHEDA RELATIVA AI MOTORI OMOLOGATIAllegato XII: PROCEDURA PER IL SISTEMA FACOLTATIVO DI COMPENSAZIONE E DI DEPOSITO DEI CREDITI DI EMISSIONE(12) Gli allegati sono modificati ai sensi dell'allegato alla presente direttiva.Articolo 21. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il gg/mm/aa. Essi ne informano immediatamente la Commissione.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.Articolo 3La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Articolo 4Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, ilPer il Parlamento europeo Per il ConsiglioLa Presidente Il PresidenteALLEGATO1. L'allegato I è modificato come segue:a) La prima frase del punto 1 "CAMPO DI APPLICAZIONE" è sostituita dal seguente testo:"La presente direttiva si applica ai motori destinati ad essere montati sulle macchine mobili non stradali e ai motori secondari installati su veicoli destinati al trasporto di passeggeri o merci su strada.". b) La prima frase del punto 1, lettera A è modificata come segue:"A. macchine destinate o idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con alternativamentea) un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 18 kW e 560 kW (4) e funzionante a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante.Sono compresi in questa definizione .........................(testo invariato)-.....- autogru,b) un motore ad accensione per compressione per pompe di irrigazione o gruppi elettrogeni a carico intermittente.Sono compresi in questa definizione i motori delle seguenti macchine (elenco non limitativo):-compressori a gas,-gruppi elettrogeni a carico intermittente, compresi refrigeratori e saldatrici,-pompe di irrigazione,-apparecchi per il giardinaggio, decespugliatori, spazzaneve, spazzatrici,c) un motore ad accensione comandata a benzina avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, non superiore a 19 kW.Sono compresi in questa definizione i motori delle seguenti macchine (elenco non limitativo):-falciatrici-motoseghe-generatori,-pompe ad acqua,-decespugliatrici.La presente direttiva non si applica alle seguenti applicazioni:B. naviC. locomotive ferroviarieD. aeromobiliE. veicoli a scopo ricreativoF. gruppi elettrogeni con motori ad accensione per compressione per la fase I e per la fase II fino al 31 dicembre 2006.". c) Il punto 2 è modificato come segue:- Alla nota 2 del punto 2.4 viene aggiunto il seguente testo:"..., ad eccezione dei motori nei quali un dispositivo ausiliario costituisce parte integrante del motore (cfr. allegato VII, appendice 3)."- Al punto 2.8 è aggiunto un nuovo trattino che recita:-"per motori da sottoporre a prova nel ciclo G1, il regime intermedio è l'85% del regime nominale massimo (cfr. il punto 3.5.1.2 dell'allegato IV)."- Vengono aggiunti i seguenti punti:"2.9. parametro regolabile, qualsiasi dispositivo, sistema o elemento del progetto regolabile fisicamente che possa influire sulle emissioni o sulle prestazioni del motore durante la prova delle emissioni o nel corso del funzionamento normale;2.10 post-trattamento, il passaggio dei gas di scarico attraverso un dispositivo o un sistema deputato ad alterare i gas, dal punto di vista chimico o fisico, prima del rilascio in atmosfera;2.11. motore ad accensione comandata, motore che funziona in base al principio dell'accensione a scintilla;2.12. dispositivo ausiliario di controllo delle emissioni, qualsiasi dispositivo che rileva i parametri di esercizio del motore allo scopo di regolare il funzionamento di una parte qualsiasi del sistema di controllo delle emissioni;2.13. sistema di controllo delle emissioni, qualsiasi dispositivo, sistema o elemento del progetto che controlla o riduce le emissioni;2.14. sistema del carburante, tutti i componenti adibiti alla misurazione e alla miscelazione del carburante;2.15. motore secondario, un motore installato in o su un veicolo a motore che tuttavia non fornisce la forza motrice al veicolo.". Il punto 2.9 diventa il punto 2.16 e gli attuali punti da 2.9.1 a 2.9.3 sono rinumerati da 2.16.1 a 2.16.3.. d) Il punto 3 è modificato come segue:-. Il testo del punto 3.1 è sostituito dal testo seguente:"3.1 Il motore ad accensione per compressione omologato a norma della presente direttiva deve recare:". - Il punto 3.1.3 è modificato come segue:"allegato VII" viene sostituito da "allegato VIII".. - È aggiunto il nuovo punto 3.2 che recita:"3.2 Il motore ad accensione comandata omologato a norma della presente direttiva deve recare:3.2.1 il marchio di fabbrica o la ragione sociale del costruttore del motore;3.2.2 il numero di omologazione CE descritto nell'allegato VIII;3.2.3 il numero di omologazione del sistema di compensazione se il motore rientra nel sistema della compensazione dei crediti di emissione di cui all'allegato XII.". - Gli attuali punti da 3.2 a 3.6 sono rinumerati da 3.3 a 3.7.- Il punto 3.7 è modificato come segue: "allegato VI" è sostituito da "allegato VII".. e) Il punto 4 è modificato come segue:-viene inserita una nuova voce: "4.1 Motori ad accensione per compressione";-l'attuale punto 4.1 diventa 4.1.1;-l'attuale punto 4.2 diventa 4.1.2 ed è modificato come segue: "allegato V" è sostituito da "allegato VI";-l'attuale punto 4.2.1 diventa 4.1.2.1; l'attuale punto 4.2.2 diventa 4.1.2.2 e il riferimento al punto 4.2.1 è sostituito dal riferimento al punto 4.1.2.1; gli attuali punti 4.2.3 e 4.2.4 sono rinumerati in 4.1.2.3 e 4.1.2.4.f) Viene aggiunto il seguente nuovo punto che recita:"4.2 Motori ad accensione comandata4.2.1. Informazioni generaliGli elementi che possono influire sull'emissione d'inquinanti gassosi devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle disposizioni della presente direttiva.I provvedimenti tecnici presi dal costruttore devono garantire che le emissioni suddette siano effettivamente limitate in conformità con la presente direttiva, per la normale durata di vita del motore e nelle normali condizioni d'uso ai sensi dell'allegato IV, appendice 4.4.2.2. Specifiche relative alle emissioni di inquinantiI componenti gassosi emessi dal motore sottoposto alla prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato VI (si considera incluso qualsiasi eventuale dispositivo di post-trattamento).Sono accettati altri sistemi o analizzatori, purché essi forniscano risultati equivalenti ai seguenti sistemi di riferimento:-per le emissioni gassose misurate sullo scarico tal quale, il sistema illustrato nella figura 2 dell'allegato VI;-per le emissioni gassose misurate sullo scarico diluito di un sistema di diluizione a flusso pieno, il sistema illustrato nella figura 3 dell'allegato VI.4.2.2.1 Le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossido d'azoto e la somma totale di idrocarburi e ossidi di azoto non devono superare, per la fase I, i valori indicati nella tabella seguente:Fase I&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.2.2.2 Le emissioni di monossido di carbonio e la somma totale di idrocarburi e ossidi di azoto non devono superare, per la fase II, i valori indicati nella tabella seguente:Fase II&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Le emissioni di NOx per tutte le classi di motori non devono superare i 10 g/kWh.4.2.2.3 In deroga alla definizione di "motore portatile" di cui all'articolo 2 della presente direttiva, i motori a due tempi utilizzati per gli spazzaneve possono rispettare gli standard fissati per le classi SH:1, SH:2 o SH:3.". g) I punti da 6.3 a 6.9 sono sostituiti dai seguenti testi:"6.3. Cilindrata unitaria: entro una fascia di variazione dall'85% al 100% della cilindrata massima della famiglia di motori in questione.6.4. Metodo di aspirazione dell'aria6.5 Tipo di carburante-diesel-benzina6.6. Tipo/disegno della camera di combustione:6.7. Valvole e luci: configurazioni, dimensioni e numero:6.8. Sistema di alimentazione del carburante:per il diesel-iniettore a pompa-pompa in linea-pompa distributore-elemento singolo-iniettore unitarioper la benzina-carburatore-iniezione indiretta carburante-iniezione diretta6.9. Caratteristiche varie:-riciclo dei gas di scarico-iniezione d'acqua/emulsione-iniezione di aria-sistema di raffreddamento della sovralimentazione-tipo di accensione (a compressione, a scintilla)6.10. Post-trattamento dello scarico"2. L'allegato II è modificato come segue:a) All'appendice 2, il testo della tabella è così modificato:Il testo "Erogazione carburante per corsa (mm3)" alla terza e alla sesta voce è sostituito da:"Erogazione carburante per corsa (mm3)" per i motori diesel,flusso del carburante (g/h) per i motori a benzina".b) L'appendice 3 è modificata come segue:- Il titolo del punto 3 è sostituito dal seguente testo: "ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE PER I MOTORI DIESEL"-Vengono aggiunti i seguenti nuovi punti:"4. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE PER I MOTORI A BENZINA4.1. Carburatore4.1.1. Marca o marche:4.1.2. Tipo o tipi:4.2. Iniezione del carburante: punto singolo o multipunto4.2.1. Marca o marche:4.2.2. Tipo o tipi:4.3. Iniezione diretta4.3.1. Marca o marche:4.3.2. Tipo o tipi:4.4. Flusso del carburante [g/h] e rapporto aria/carburante al regime nominale e con la valvola a farfalla completamente aperta"- L'attuale punto 4 viene rinumerato punto 5 ed è modificato come segue:"5.3. Sistema variabile di registrazione della valvola (se applicabile e dove: aspirazione e/o scarico)5.3.1. Tipo: continuo o discontinuo5.3.2. Angolo di sfasamento di camma"-È aggiunto un nuovo punto che recita:"6. CONFIGURAZIONE LUCI6.1. Posizione, dimensione e numero"-È aggiunto un nuovo punto che recita:"7. SISTEMA DI INIEZIONE7.1. Bobina di accensione7.1.1. Marca o marche:7.1.2. Tipo o tipi:7.1.3. Numero:7.2. Candela o candele7.2.1. Marca o marche:7.2.2. Tipo o tipi:7.3. Magnete7.3.1. Marca o marche:7.3.2. Tipo o tipi:7.4. Messa in fase dell'accensione7.4.1. Anticipo statico rispetto al punto morto superiore [gradi di rotazione dell'albero a gomito]7.4.2. Curva di anticipo, se applicabile:"3. L'allegato III è modificato come segue:a) Il titolo è sostituito dal titolo seguente:"PROCEDIMENTO DI PROVA PER I MOTORI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE"b) Il punto 2.7 è modificato come segue:"allegato VI" viene sostituito da "allegato VII" e "allegato IV" viene modificato in "allegato V".c) Il punto 3.6 è modificato come segue:- I punti 3.6.1 e 3.6.1.1 sono così modificati:"3.6.1. Ciclo di prova delle macchine conformemente all'allegato I, parte 1:3.6.1.1. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare, secondo la specifica A delle macchine, al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 8 modalità [7]."[7]  Identico al ciclo C1 del progetto di norma ISO 8178-4.- È aggiunto un nuovo punto 3.6.1.2 che recita:"3.6.1.2. Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare, secondo la specifica B delle macchine, al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 5 modalità [8].[8]  Identico al ciclo D2 della norma ISO 8168-4: 1996 (E).&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Le cifre relative al carico sono espresse in percentuale della coppia corrispondente alla potenza di servizio di base, definita come la potenza massima disponibile durante una sequenza di potenza variabile, la cui durata può corrispondere a un numero illimitato di ore annue, tra gli intervalli di manutenzione dichiarati e alle condizioni ambiente dichiarate; la manutenzione è effettuata secondo le disposizioni del costruttore. [9]"[9]  Per una migliore spiegazione della definizione di potenza di servizio di base cfr. la figura 2 della norma ISO 8528-1: 1993 (E).- Il punto 3.6.3 è modificato come segue:"3.6.3. Sequenza di provaAvviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine crescente di numero delle modalità sopraindicate per i cicli di prova.Durante ciascuna modalità del rispettivo ciclo di prova ...".. d) Il punto 1 dell'appendice 1 è modificato come segue:Ai punti 1 e 1.4.3, "allegato V" è sostituito da "allegato VI".4. È aggiunto il seguente allegato:ALLEGATO IVPROCEDIMENTO DI PROVA PER I MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA1. INTRODUZIONE1.1. Il presente allegato descrive il metodo per la determinazione delle emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori sottoposti a prova.1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un dinamometro.2. CONDIZIONI DI PROVA2.1. Condizioni di prova del motoreMisurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa; determinare il parametro fa come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.1.1. Validità della provaPerché una prova sia riconosciuta valida, il parametro fa deve soddisfare la relazione:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.1.2. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazioneRegistrare la temperatura del fluido di raffreddamento e la temperatura dell'aria di alimentazione.2.2. Sistema di aspirazione aria del motoreIl motore di prova deve essere munito di un sistema di aspirazione dell'aria che presenti una restrizione dell'aspirazione entro il 10% del limite superiore specificato dal costruttore per un nuovo depuratore dell'aria alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria per la rispettiva applicazione del motore.Per i piccoli motori ad accensione comandata (con cilindrata &lt; 1000 cm3) deve essere utilizzato un sistema rappresentativo del motore installato.2.3. Sistema di scarico del motoreIl motore sottoposto alla prova deve essere munito di un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico entro il 10% del limite superiore specificato dal costruttore per le condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata nella rispettiva applicazione del motore.Per i piccoli motori ad accensione comandata (con cilindrata &lt; 1000 cm3) deve essere utilizzato un sistema rappresentativo del motore installato.2.4. Sistema di raffreddamentoUtilizzare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. Questa disposizione si applica alle unità che devono essere separate per misurare la potenza, quali un soffiante dove il ventilatore (di raffreddamento) del soffiante deve essere smontato per avere accesso all'albero a gomiti.2.5. Olio lubrificanteUtilizzare un olio lubrificante che soddisfi le specifiche indicate dal costruttore per un motore particolare e per un uso specifico. I costruttori devono utilizzare lubrificanti rappresentativi dei lubrificanti per motori disponibili in commercio.Le specifiche dell'olio lubrificante utilizzato per la prova devono essere registrate al punto 1.2 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata ed essere presentate con i risultati della prova.2.6. Carburatori regolabiliPer i motori muniti di carburatori a regolazione limitata, la prova deve essere eseguita ad entrambe le estremità regolabili.2.7. Carburante di provaIl carburante è quello di riferimento definito nell'allegato V.Il numero di ottani e la densità del carburante di riferimento utilizzato per la prova devono essere registrati al punto 1.1.1 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata.Per i motori a due tempi il rapporto della miscela carburante/olio deve essere quello raccomandato dal costruttore. La percentuale di olio contenuta nella miscela di carburante/lubrificante che alimenta i motori a due tempi e la densità del carburante che ne deriva devono essere registrate al punto 1.1.4 dell'allegato VII, appendice 2 per i motori ad accensione comandata.2.8. Determinazione delle regolazioni al dinamometroLa base considerata per la misurazione delle emissioni è la forza frenante non corretta. Per lo svolgimento della prova è necessario eliminare eventuali dispositivi ausiliari che risultano necessari solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, è necessario calcolare la potenza che assorbono per poter determinare le regolazioni del dinamometro; sono esclusi i motori nei quali i dispositivi ausiliari costituiscono parte integrante del motore (ad esempio i ventilatori di raffreddamento dei motori raffreddati ad aria).Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere, per i motori nei quali è possibile procedere a tale regolazione, ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.2 e 2.3. I valori della coppia massima ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore. La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:S è la regolazione del dinamometro [kW]PM è la potenza massima osservata o dichiarata al regime di prova nelle condizioni di prova (cfr. allegato VII, appendice 2) [kW]PAE è la potenza totale dichiarata assorbita dagli eventuali dispositivi ausiliari installati per la prova [kW] e non prescritti ai sensi dell'allegato VII, appendice 3L è la coppia in percentuale specificata per la modalità di prova.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Se il rapporto&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che concede l'omologazione.3. ESECUZIONE DELLA PROVA3.1. Installazione dell'apparecchiatura di misurazioneLa strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.3.2. Avviamento del sistema di diluizione e del motoreIl sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione della temperatura e della pressione a pieno carico e al regime nominale (punto 3.5.2).3.3. Regolazione del rapporto di diluizioneIl rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro.Per sistemi controllati dalla concentrazione di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare tra di loro di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente.Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento durante l'intera sequenza di prova.Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo.3.4. Controllo degli analizzatoriGli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.3.5. Ciclo di prova3.5.1. Specifica c) delle macchine conformemente all'allegato I, punto 1.Il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente ai seguenti cicli di prova, in base al tipo di macchina:ciclo D [10]: gruppi elettrogeni a carico intermittente;ciclo G1: applicazioni per macchine non portatili a regime intermedio[10]  Identico al ciclo D2 della norma ISO 8168-4: 1996 (E).ciclo G2: applicazioni per macchine non portatili a regime nominaleciclo G3: applicazioni per macchine portatili a regime nominale3.5.1.1. Modalità di prova e fattori di ponderazione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;*Per la fase 4 è consentito utilizzare un valore pari a 0,90 e a 0,10 invece di, rispettivamente, 0,85 e 0,15.3.5.1.2. DefinizioniPer durata della modalità si intende il tempo intercorso tra il momento in cui si abbandona il regime e/o la coppia della modalità precedente o la fase di precondizionamento e l'inizio della modalità successiva. Essa comprende il tempo in cui il regime e/o la coppia cambiano e la stabilizzazione all'inizio di ciascuna modalità.Il regime nominale è la velocità del motore alla quale, in base alla dichiarazione del costruttore del motore, viene fornita la potenza nominale.Il regime intermedio è pari all'85% del regime nominale massimo per i motori da sottoporre al ciclo di prova G1.3.5.1.3. Scelta del ciclo di prova più adattoSe l'utilizzo finale principale di un modello di motore è noto, il ciclo di prova può essere scelto sulla base degli esempi indicati al punto 3.5.1.4. Se invece l'utilizzo finale principale di un motore è incerto, il ciclo di prova deve essere scelto in base alle specifiche del motore.3.5.1.4. Esempi (l'elenco non è limitativo)Esempi tipici per:Ciclo D:gruppi elettrogeni con carico intermittente, compresi i gruppi installati a bordo di navi e di treni (ma non adibiti alla propulsione), refrigeratori, saldatrici;compressori a gas.Ciclo G1:falciatrici a trazione anteriore o posteriore;golf cart;spazzatrici;tosaerba rotativi o a cilindro condotti a mano;spazzaneve;tritarifiuti.Ciclo G2:generatori, pompe, saldatrici e compressori ad aria portatili;sotto questa voce possono rientrare anche le falciatrici e le attrezzature da giardino che funzionano al regime nominale del motore.Ciclo G3soffianti;motoseghe;tagliasiepe;seghe meccaniche portatili per legno;motozappe rotative;spruzzatori;decespugliatore a filo;apparecchiature a depressione.3.5.2. Condizionamento del motoreIl riscaldamento del motore e del sistema deve essere effettuato al regime massimo e alla coppia massima allo scopo di stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore.Nota: il periodo di condizionamento serve anche ad eliminare l'influenza dei depositi lasciati nel sistema di scarico da una precedente prova. È richiesto anche un certo periodo di stabilizzazione tra i vari punti di prova, allo scopo di minimizzare le influenze di un punto sull'altro.3.5.3. Sequenza di provaI cicli di prova G1, G2 o G3 vengono eseguiti in ordine crescente di numero delle modalità del ciclo interessato. Quando vengono misurate solo le emissioni gassose il tempo minimo di campionamento è pari a 180 s. I valori della concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi 120 s del rispettivo tempo di campionamento. Per ciascun punto di misurazione la durata della modalità deve essere sufficiente a garantire il raggiungimento della stabilità termica del motore prima dell'inizio del campionamento. La durata della modalità deve essere registrata.a) Per i motori sottoposti a prova secondo la configurazione di prova del controllo del regime al dinamometro.Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-1, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono i limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2% della coppia massima al regime di prova.b) Per i motori sottoposti a prova secondo la configurazione di prova del controllo del carico al dinamometro.Durante ciascuna modalità del ciclo di prova, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 2% del regime nominale o ± 3 min-1, e comunque entro ± 5%, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono i limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore.Durante ciascuna modalità del ciclo di prova che prevede una coppia minima del 50% della coppia massima al regime di prova, durante il periodo in cui vengono raccolti i dati la coppia media specificata deve essere mantenuta entro il limite di ± 5% della coppia prescritta. Nelle modalità del ciclo di prova che prevedono una coppia massima inferiore al 50% della coppia al regime di prova, durante il periodo in cui vengono raccolti i dati la coppia media specificata deve essere mantenuta entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 10% della coppia prescritta o ± 0,27 Nm.3.5.4. Risposta dell'analizzatoreI dati forniti dall'analizzatore vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente mentre il gas di scarico defluisce attraverso gli analizzatori almeno durante gli ultimi tre minuti di ciascuna modalità. Se si applica il campionamento a sacco per la misura di CO e CO2 diluiti (vedi appendice 1, punto 1.4.4), viene raccolto un campione nel sacco durante gli ultimi 180 s di ciascuna modalità e successivamente analizzato e registrato.3.5.5. Condizioni del motoreIn ciascuna modalità, il regime e il carico del motore, la temperatura dell'aria di aspirazione e il flusso del carburante devono essere misurati dopo la stabilizzazione del motore. Qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo deve essere registrato (vedi appendice 3, punti 1.1 e 1.2).3.6. Controllo dell'analizzatore al termine della provaDopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati delle due misurazioni è inferiore al 2%.Appendice 11. PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTOI componenti gassosi emessi dal motore sottoposto alla prova vengono misurati con i metodi descritti nell'allegato VI. Questi metodi descrivono i sistemi di analisi raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1)1.1. Specifiche del dinamometroUsare un dinamometro per motori avente caratteristiche adeguate per svolgere i cicli di prova descritti nell'allegato IV, punto 3.5.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione deve permettere di misurare la potenza all'albero entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi.La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3.1.2. Flusso del carburante e flusso totale diluitoUsare flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3 per misurare il flusso di carburante da utilizzare per calcolare le emissioni (appendice 3). Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, il flusso totale del gas di scarico diluito (GTOTW) deve essere misurato con una PDP o un CFV - allegato VI, punto 1.2.1.2. La precisione deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato III, appendice 2, punto 2.2.1.3. PrecisioneLa taratura di tutti gli strumenti di misura deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali ed essere conforme ai requisiti indicati nelle tabelle 2 e 3.Tabella 2-- Deviazione ammissibile degli strumenti per i parametri relativi al motore&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Tabella 3-- Deviazione ammissibile degli strumenti per altri parametri essenziali&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.4. Determinazione dei componenti gassosi1.4.1. Specifiche generali degli analizzatoriGli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15% e il 100% del fondo scala.Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (computer, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15% del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15% del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature supplementari per assicurare la precisione delle curve di taratura (vedi appendice 2, punto 1.5.5.2 del presente allegato).Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali.1.4.1.1. PrecisioneL'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale per un valore superiore a ± 2% del valore letto su tutta la misurazione escluso lo zero e a ± 0,3% del fondo scala a zero. La precisione viene determinata in base ai requisiti di taratura fissati nel punto 1.3.1.4.1.2. RipetibilitàLa ripetibilità deve essere tale che il valore corrispondente a 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione non deve essere maggiore di ± 1% della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 100 ppm (o ppm C) o di ± 2% di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 100 ppm (o ppm C).1.4.1.3. RumoreLa risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2% del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.1.4.1.4. Deriva dello zeroLa risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di zero in un intervallo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala nell'intervallo inferiore utilizzato.1.4.1.5. Deriva di calibrazioneLa risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione in un intervallo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala nell'intervallo inferiore utilizzato.1.4.2. Essiccazione del gasI gas di scarico possono essere misurati su umido o sul secco. Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi per rimuovere l'acqua dal campione.1.4.3. AnalizzatoriI punti da 1.4.3.1 a 1.4.3.5 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato VI.I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari, è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.1.4.3.1. Analisi dell'ossido di carbonio (CO)L'analizzatore dell'ossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).1.4.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2)L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).1.4.3.3. Analisi dell'ossigeno (O2)L'analizzatore dell'ossigeno deve essere del tipo a rilevatore paramagnetico (PMD), a sensore al diossido di zirconio (ZRDO) o a sensore elettrochimico (ECS).Nota: Si sconsiglia l'uso dei sensori al diossido di zirconio in caso di elevate concentrazioni di HC e CO, come nel caso dei motori ad accensione comandata a combustione povera. Nei sensori elettrochimici è necessario prevedere una compensazione per l'interferenza del CO2 e dei NOx.1.4.3.4. Analisi degli idrocarburi (HC)Per il campionamento diretto dei gas l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10°C).Per il campionamento dei gas diluiti l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID).1.4.3.5. Analisi degli ossidi di azoto (NOx)L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO, se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2). Sia per il rilevatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C) fino al convertitore per la misurazione sul secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido.1.4.4. Campionamento delle emissioni gassoseSe la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle di tale dispositivo.La sonda di campionamento del gas di scarico dovrebbe trovarsi sul lato ad alta pressione della marmitta, il più lontano possibile dalla luce di scarico. Per garantire la completa miscelazione dello scarico del motore prima dell'estrazione del campione, in alternativa è possibile inserire un miscelatore tra l'uscita della marmitta e la sonda di campionamento. Il volume interno del miscelatore non deve essere inferiore a 10 volte la cilindrata del motore sottoposto a prova e dovrebbe presentare un'altezza, una larghezza e una profondità praticamente uguali, come in un cubo. Le dimensioni del miscelatore dovrebbero essere ridotte al minimo; il miscelatore deve essere collegato il più possibile vicino al motore. Il condotto di scarico in uscita dal miscelatore della marmitta deve continuare per almeno 610 mm oltre il punto in cui è ubicata la sonda di campionamento e deve avere dimensioni sufficienti per ridurre al minimo la contropressione. La temperatura della superficie interna del miscelatore deve mantenersi al di sopra della temperatura di condensazione dei gas di scarico; è consigliabile una temperatura minima di 338 °K (65 °C).In via facoltativa tutti i componenti possono essere misurati direttamente nella galleria di diluizione o tramite campionamento in sacco e successiva misura della concentrazione nel sacco di campionamento.Appendice 21. TARATURA DEGLI STRUMENTI DI ANALISI1.1. IntroduzioneCiascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente norma. Il metodo di taratura da utilizzare è descritto in questo punto per gli analizzatori indicati nell'appendice 1, punto 1.4.3.1.2. Gas di taraturaRispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura.Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore.1.2.1. Gas puriLa purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:-azoto purificato (contaminazione &lt;= 1 ppm C, &lt;=1 ppm CO, &lt;=400 ppm CO2, &lt;=0,1 ppm NO)-ossigeno purificato(purezza &gt; 99,5 % vol O2)-miscela idrogeno-elio(40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio); contaminazione &lt;= 1 ppm C, &lt;=400 ppm CO2-aria sintetica purificata (contaminazione &lt;= 1 ppmC, &lt;=1 ppmCO, &lt;=400 ppmCO2, &lt;=0,1 ppm NO (tenore di ossigeno 18-21 % vol).1.2.2. Gas di taratura e di calibrazioneDevono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche:-C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1);-CO e azoto purificato;-NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5% del tenore di NO);-CO2 e azoto purificato;-CH4 e aria sintetica purificata;-C2H6 e aria sintetica purificata.Nota: Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro.La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2% del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume).I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa essere determinata con un errore non superiore a ± 1,5%. Una precisione analoga implica che i gas primari utilizzati per la miscelazione devono essere conosciuti con una precisione minima di ± 1%, riconducibile a norme nazionali e/o internazionali. La verifica viene effettuata tra il 15% e il 50% del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione.In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando gas NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento è regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione è controllato quando si trova alle regolazioni utilizzate e il valore nominale viene raffrontato alla concentrazione misurata dello strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 0,5% del valore nominale.1.2.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigenoI gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno devono contenere propano con 350 ppmC ± 75 ppmC di idrocarburi. La concentrazione viene determinata, con le tolleranze dei gas di calibrazione, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. L'azoto è il diluente predominante con l'ossigeno come gas complementare. Miscela richiesta per la prova dei motori a benzina:Concentrazione interferenza O2  //  Altro gas10 (da 9 a 11)  //  Azoto5 (da 4 a 6)  //  Azoto0 (da 0 a 1)  //  Azoto1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamentoLa procedura operativa per l'impiego degli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e di utilizzazione del costruttore degli strumenti. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9. Per strumenti di laboratorio quali GC e cromatografi liquidi ad alte prestazioni (HPLC) è applicabile solo il punto 1.5.4.1.4. Prova di trafilamentoEseguire una prova di trafilamento del sistema. La sonda deve essere disinserita dal sistema di scarico e l'estremità chiusa. Si mette in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussimetri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è pari a 0,5 % della portata di utilizzo per la parte di sistema controllata. Si possono usare i flussi sull'analizzatore e sul bypass per stimare le portate di utilizzo.In alternativa, è possibile evacuare il sistema ad una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo di stabilizzazione iniziale l'aumento di pressione (p (kPa/min) del sistema non deve essere superiore a:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:Vsyst = volume del sistema [l]fr = portata del sistema [l/min]Un altro metodo è l'introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un adeguato periodo di tempo, il valore letto indica una concentrazione inferiore a quella introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.1.5. Procedimento di taratura1.5.1. StrumentazioneGli strumenti montati devono essere tarati e le curve di taratura devono essere controllate rispetto a gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento dei gas di scarico.1.5.2. Tempo di riscaldamentoSeguire i tempi di riscaldamento raccomandati dal costruttore. Se non è specificato, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.1.5.3. Analizzatori NDIR e HFIDRegolare l'analizzatore NDIR secondo quanto necessario e ottimizzare la fiamma di combustione dell'analizzatore HFID (punto 1.9.1).1.5.4. Gascromatografo (GC) e HPCLCalibrare i due strumenti secondo le buone prassi di laboratorio e in base alle raccomandazioni del costruttore.1.5.5. Determinazione delle curve di taratura1.5.5.1. Orientamento generalea) Tarare ciascun intervallo operativo normalmente usato.b) Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica (o azoto) purificati.c) Introdurre negli analizzatori gli appropriati gas di taratura, registrare i valori e determinare le curve di taratura.d) Per tutti gli intervalli degli strumenti, ad eccezione di quello inferiore, la curva di taratura dell'analizzatore viene determinata mediante almeno dieci punti di taratura, oltre allo zero, distribuiti nel modo più uniforme possibile. Per l'intervallo inferiore la curva di taratura viene determinata mediante almeno dieci punti di taratura, oltre allo zero, distribuiti in modo tale che la metà dei punti si trovi al di sotto del 15% del fondo scala dell'analizzatore e l'altra metà al di sopra del 15% del fondo scala. La concentrazione nominale massima per tutti gli intervalli deve essere uguale o maggiore al 90% del fondo scala.e) La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Si può utilizzare un'equazione di aggiustamento lineare o non lineare.f) I punti di taratura non devono differire dalla linea di aggiustamento dei minimi quadrati del maggiore dei seguenti valori: oltre ±2% del valore o ±0,3% del fondo scala,g) Se necessario, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.1.5.5.2. Metodi alternativiSe è possibile dimostrare che una tecnica alternativa (per esempio computer, commutatore di intervallo a comando elettronico, ecc.) può fornire una precisione equivalente, è possibile utilizzare tali tecniche.1.6. Verifica della taraturaCiascun intervallo operativo normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.La taratura viene controllata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80% del fondo scala dell'intervallo di misurazione.Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4% del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, occorre verificare il gas di calibrazione o determinare una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.1.1.7. Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso di scaricoL'analizzatore per la misurazione delle concentrazioni di gas tracciante viene tarato utilizzando gas normali.La curva di calibratura viene determinata mediante almeno dieci punti di taratura, oltre allo zero, distribuiti in modo tale che la metà dei punti si trovi tra il 4% e il 20% del fondo scala dell'analizzatore e l'altra metà tra il 20% e il 100% del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.La curva di taratura non deve differire di oltre ± 1% del fondo scala dal valore nominale di ciascun punto di taratura, nell'intervallo tra il 20% e il 100% del fondo scala. Non deve inoltre differire di oltre ± 2% dal valore nominale nell'intervallo tra il 4% e il 20% del fondo scala. L'analizzatore viene azzerato e calibrato prima della prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80% del fondo scala dell'analizzatore.1.8. Prova di efficienza del convertitore di NOxL'efficienza del convertitore utilizzato per la conversione di NO2 in NO viene controllata come indicato nei punti 1.8.1-1.8.8 (figura 1 dell'allegato III, appendice 2).1.8.1. Configurazione di provaQuesto controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente all'impianto di prova presentato alla figura 1 dell'allegato III e al procedimento descritto in appresso.1.8.2. TaraturaIl CLD e l'HCLD devono essere tarati nell'intervallo di funzionamento più comune, secondo le specifiche del costruttore, utilizzando gas di azzeramento e di taratura (il cui tenore di NO deve essere pari a circa 1'80% dell'intervallo operativo e la concentrazione di NO2 della miscela di gas deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato sulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata.1.8.3. CalcoloL'efficienza del convertitore di NOx viene calcolata come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:a = concentrazione di NOx conformemente al punto 1.8.6b = concentrazione di NOx conformemente al punto 1.8.7c = concentrazione di NO conformemente al punto 1.8.4d = concentrazione di NO conformemente al punto 1.8.5.1.8.4. Aggiunta di ossigenoAttraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20% alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.8.2. (Analizzatore in posizione NO).Registrare la concentrazione indicata (c). Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.1.8.5. Attivazione dell'ozonizzatoreAttivare quindi l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20% (minimo 10%) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.8.2. Registrare la concentrazione indicata (d). (Analizzatore in posizione NO).1.8.6. Posizione NOxCommutare quindi l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata (a). (Analizzatore in posizione NOx).1.8.7. Disattivazione dell'ozonizzatoreDisattivare quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.8.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata (b). (Analizzatore in posizione NOx).1.8.8. Posizione NODopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere anche il flusso di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve superare di oltre il ± 5% il valore specificato al punto 1.8.2. (Analizzatore in posizione NO).1.8.9. Intervallo di provaVerificare l'efficienza del convertitore ogni mese.1.8.10. EfficienzaL'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90%, ma è fortemente raccomandata un'efficienza maggiore (95%).Nota: Se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non può fornire una riduzione dall'80% al 20% conformemente al punto 1.8.5, utilizzare l'intervallo massimo che consente tale riduzione.1.9. Regolazione del FID1.9.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatoreIl rivelatore HFID deve essere messo a punto come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di taratura, utilizzare propano in aria per ottimizzare la risposta sull'intervallo operativo più comune.Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppmC. Determinare la risposta ad un dato flusso di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e di azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato ricco della curva. Il valore rappresenta la regolazione iniziale della portata, che può essere successivamente ottimizzata in base ai risultati del fattore di risposta degli idrocarburi e del controllo dell'interferenza dell'ossigeno secondo i punti 1.9.2 e 1.9.3.Se l'interferenza dell'ossigeno o i fattori di risposta degli idrocarburi non rispettano le specifiche indicate di seguito, il flusso dell'aria sarà regolato in maniera incrementale verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore; ripetere le procedure dei punti 1.9.2 e 1.9.3 per ciascun flusso.1.9.2. Fattori di risposta degli idrocarburiTarare l'analizzatore utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da ottenere una risposta pari approssimativamente all'80% del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con una precisione del ± 2% riferita ad uno standard gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K (25°C) ± 5 K.I gas di prova e gli intervalli raccomandati per i relativi fattori di risposta sono i seguenti:-metano e aria sintetica purificata: 1,00 &lt; Rf &lt; 1,15-propilene e aria sintetica purificata: 0,90 &lt; Rf &lt; 1,1-toluene e aria sintetica purificata: 0,90 &lt; Rf &lt; 1,10.Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.1.9.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigenoQuando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno. Scegliere un intervallo nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50% superiore. La prova viene effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono indicati al punto 1.2.3.a) Azzerare l'analizzatore.b) Calibrare l'analizzatore con la miscela allo 0% di ossigeno per i motori a benzina.c) Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5% del fondo scala, ripetere le procedure di cui alle lettere a) e b) di questo punto.d) Introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5% e al 10%.e) Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ±1% del fondo scala, ripetere la prova.f) Calcolare l'interferenza dell'ossigeno (%O2I) per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:A = concentrazione di idrocarburi (ppmC) del gas di calibrazione utilizzato alla lettera b)B = concentrazione di idrocarburi (ppmC) dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno utilizzati alla lettera d)C = risposta dell'analizzatoreD = percentuale della risposta dell'analizzatore rispetto al fondo scala a seguito del punto A.g) La % dell'interferenza dell'ossigeno (%O2I) deve essere inferiore a ± 3% per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prima della prova.h) Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ±3%, il flusso dell'aria deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore, ripetendo le procedure del punto 1.9.1 per ciascun flusso.i) Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ±3% dopo aver regolato il flusso dell'aria variare il flusso del carburante e successivamente il flusso del campione, ripetendo le procedure del punto 1.9.1 per ciascuna nuova regolazione.j) Se l'interferenza dell'ossigeno è ancora superiore a ±3%, riparare o sostituire l'analizzatore, il carburante del FID o l'aria del bruciatore prima di eseguire la prova. La procedura descritta in questo punto deve essere ripetuta dopo la riparazione o la sostituzione dell'apparecchiatura o dei gas.1.10. Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2, NOX e O2Gas diversi da quello analizzato possono interferire in vari modi col valore letto. Si verifica un'interferenza positiva in strumenti NDIR e PMD quando il gas interferente fornisce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Si verifica una interferenza negativa, negli strumenti NDIR, a causa di gas interferenti che ampliano la banda di assorbimento del gas misurato e, negli strumenti CLD, a causa di gas interferenti che estinguono la radiazione. Eseguire i controlli di interferenza descritti nei punti 1.10.1 e 1.10.2 prima dell'utilizzo iniziale dell'analizzatore e dopo intervalli di inutilizzo importanti, e comunque almeno una volta all'anno.1.10.1. Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di COAcqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione del CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100% del fondo scala dell'intervallo operativo massimo durante la prova e registrare la risposta dell'analizzatore. Quest'ultima non deve essere superiore all'1% del fondo scala per intervalli uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per intervalli al di sotto di 300 ppm.1.10.2. Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOxI due gas che possono dare problemi sugli analizzatori CLD (e HCLD) sono il CO2 e il vapore acqueo. Le risposte di estinzione di questi gas sono proporzionali alle loro concentrazioni e richiedono pertanto tecniche d'analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.1.10.2.1 Prova dell'attenuazione da CO2Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione del CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100% del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore del CO2. Diluire poi approssimativamente al 50% con gas di calibrazione di NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Chiudere poi il CO2 e far passare solo il gas di calibrazione di NO attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO.L'attenuazione, che non deve superare il 3% del fondo scala, viene calcolata come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:A = concentrazione CO2 non diluito misurata con NDIR (%)B = concentrazione CO2 diluito misurata con NDIR (%)C = concentrazione NO diluito misurata con CLD (ppm)D = concentrazione NO non diluito misurata con CLD (ppm)È possibile utilizzare metodi alternativi per diluire e quantificare i valori dei gas di calibrazione CO2 ed NO, ad esempio la miscelazione dinamica.1.10.2.2 Controllo dell'attenuazione causata dall'acquaIl controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas su umido. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura di NO con vapore acqueo e la messa in scala della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100% del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD, registrando come C il valore di NO. La temperatura dell'acqua deve essere determinata e registrata come F. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore (F). Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (in %) della miscela come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;e registrarla come H. Calcolare la concentrazione attesa del gas di calibrazione NO diluito (in vapore acqueo) come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;e registrarla come De.L'attenuazione causata dall'acqua, che non deve superare il 3%, viene calcolata come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:De = concentrazione prevista NO diluito (ppm)C = concentrazione NO diluito (ppm)Hm = concentrazione massima vapore acqueoH = concentrazione effettiva vapore acqueo (%)Nota: È importante che il gas di taratura di NO contenga una concentrazione minima di NO2 per questa prova perché nei calcoli dell'attenuazione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua.1.10.3 Interferenza sull'analizzatore di O2La risposta degli strumenti di un analizzatore PMD causata dai gas diversi dall'ossigeno è relativamente bassa. Gli equivalenti ossigeno dei componenti dei gas di scarico più comuni sono illustrati nella tabella 1.Tabella 1 - Equivalenti ossigenoGas  //  Equivalenti O2 (%)Biossido di carbonio (CO2)  //  - 0,623Monossido di carbonio (CO)  //  - 0,354Ossido di azoto (NO)  //  + 44,4Biossido di azoto (NO2)  //  + 28,7Acqua (H2O)  //  - 0,381Se sono necessarie misurazioni di alta precisione, la concentrazione di ossigeno rilevata deve essere corretta secondo la seguente formula:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1.11. Intervalli di taraturaTarare gli analizzatori conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che vengono effettuate riparazioni o modifiche al sistema che possano influire sulla taratura.Appendice 31. VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI1.1 Valutazione dei dati relativi alle emissioni gassosePer la valutazione delle emissioni gassose, calcolare la media dei valori registrati almeno degli ultimi 120 secondi di ciascuna modalità di funzionamento e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO, NOx e CO2 per ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso un differente tipo di registrazione, purché assicuri un'acquisizione equivalente dei dati.Le concentrazioni medie di fondo (concd) possono essere determinate in base ai valori ottenuti per l'aria di diluizione col metodo del sacco o ai valori di fondo ottenuti in modo continuo (senza sacco) e dai corrispondenti dati di taratura.1.2 Calcolo delle emissioni gassoseI risultati finali della prova registrati risultano dai seguenti calcoli.1.2.1 Correzione secco/umidoConvertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Per il gas di scarico grezzo:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove ( è il rapporto idrogeno-carbonio nel carburante.Calcolare la concentrazione di H2 nello scarico come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Calcolare il fattore kw2:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Per il gas di scarico grezzo:Per la misura del CO2 su umido:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Per la misura del CO2 su secco:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove ( è il rapporto idrogeno-carbonio nel carburante.Calcolare il fattore kw1 in base alle seguenti equazioni:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Per l'aria di diluizione:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Calcolare il fattore kw1 in base alle seguenti equazioni:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Per l'aria di aspirazione (se è differente dall'aria di diluizione):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Calcolare il fattore kw1 in base alle seguenti equazioni:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Ha: umidità assoluta dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca.1.2.2 Correzione dell'umidità per NOxPoiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere moltiplicata per il fattore KH per tener conto dell'umidità:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1.2.3 Calcolo della portata massica di emissioneLa portata massica di emissione Gasmass [g/h] per ciascuna modalità si calcola come segue:a) Per il gas di scarico grezzo [11]:[11]  Per i NOx la concentrazione deve essere moltiplicata per il fattore KH (fattore di correzione dell'umidità per i NOx).&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:GFUEL [kg/h] è la portata massica di carburanteMWGas [kg/kmole] è il peso molecolare di ciascun gas indicato nella tabella 1Tabella 1 - Pesi molecolariGas  //  MWGas [kg/kmole]NOx  //  46,01(CO)  //  28,01(HC)  //  &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;CO2  //  44,01-MWFUEL = 12,011 + á x 1,00794 + ß x 15.9994 [kg/kmole] è il peso molecolare del carburante, dove ( è il rapporto idrogeno-carbonio e ß è il rapporto ossigeno-carbonio del carburante [12][12]  La norma ISO 8178-1 illustra una formula più completa per il calcolo del peso molecolare del carburante (formula 50, capitolo 13.5.1 b). La formula non tiene conto solo del rapporto idrogeno-carbonio e del rapporto ossigeno-carbonio, ma anche di altri possibili componenti del carburante quali zolfo e azoto. Tuttavia, poiché per le prove sui motori ad accensione comandata della direttiva viene utilizzato un tipo di benzina che di solito contiene solo carbonio e idrogeno (denominato "carburante di riferimento" nell'allegato V), si considera la formula semplificata.-CO2AIR è la concentrazione di CO2 nell'aria di alimentazione (che, se non viene misurata, è calcolata allo 0,04%).b) Per il gas di scarico grezzo diluito [13]:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;[13]  Nel caso dei NOx moltiplicare la concentrazione per il fattore di correzione dell'umidità KH (fattore di correzione dell'umidità per i NOx).dove:-GTOTW [kg/h] è la portata massica del gas di scarico diluito su umido che, quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, deve essere determinata secondo quanto indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 1.2.4-concc è la concentrazione di fondo corretta:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Il coefficiente u figura nella tabella 2.Tabella 2 - Valori del coefficiente u&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;I valori del coefficiente u si basano su un peso molecolare del gas di scarico diluito pari a 29 [kg/mole]. Il valore del coefficiente u degli HC è basato su un rapporto medio carbonio su idrogeno pari a 1/1,85.1.2.4 Calcolo delle emissioni specificheLe emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti sono calcolate nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove Pi = PM,i + PAE,iSe per la prova vengono montati dispositivi ausiliari (ad esempio ventilatori di raffreddamento o soffianti) la potenza che assorbono deve essere aggiunta ai valori registrati, eccetto il caso in cui i dispositivi ausiliari costituiscano parte integrante del motore. La potenza del ventilatore o dell soffiante deve essere determinata alle velocità utilizzate per la prova mediante calcolo sulla base delle caratteristiche standard o mediante prove pratiche (cfr. allegato VII, appendice 3).I fattori di ponderazione e il numero di modalità (n) utilizzati nel calcolo suddetto sono descritti nell'allegato IV, punto 3.5.1.1.2. ESEMPI2.1 Dati sui gas di scarico grezzi prodotti da un motore ad accensione comandata a quattro tempiPer quanto riguarda i dati sperimentali (tabella 3), effettuare prima i calcoli per la modalità 1 ed estenderli successivamente alle altre modalità di prova seguendo la stessa procedura.Tabella 3 - Dati sperimentali relativi ad un motore ad accensione comandata a quattro tempi&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.1 Fattore di correzione secco/umido kwCalcolare il fattore di correzione secco/umido kw per convertire le misure sul secco di CO e CO2 in misure su umido.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;nonché:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 4 - Valori di CO e CO2 misurati su umido in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.2 Emissioni di HC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Table 5 - Emissioni di HC [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.3 Emissioni di NOxCalcolare prima il fattore di correzione dell'umidità KH delle emissioni di NOx come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 6 - Fattore di correzione dell'umidità KH delle emissioni di NOx in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Calcolare quindi la massa NOxmass [g/h]:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 7 - Emissioni di NOx [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.4 Emissioni di CO&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 8 - Emissioni di CO [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.5 Emissioni di CO2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 9 - Emissioni di CO2 [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.6 Emissioni specificheLe emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti sono calcolate nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 10 - Emissioni [g/h] e fattori di ponderazione in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.2 Dati sui gas di scarico grezzi prodotti da un motore ad accensione comandata a due tempiPer quanto riguarda i dati sperimentali (tabella 11), effettuare prima i calcoli per la modalità 1 ed estenderli successivamente alle altre modalità di prova seguendo la stessa procedura.Tabella 11 - Dati sperimentali relativi a un motore ad accensione comandata a due tempi&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.1 Fattore di correzione secco/umido kwCalcolare il fattore di correzione secco/umido kw per convertire le misure a secco di CO e CO2 in misure su umido.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 12 - Valori di CO e CO2 misurati su umido in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.2 Emissioni di HC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 13 - Emissioni di HC [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.3 Emissioni di NOxIl fattore di correzione KH per le emissioni di NOx è uguale a 1 per i motori a due tempi:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 14 - Emissioni di NOx [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.4 Emissioni di CO&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 15 - Emissioni di CO [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.5 Emissioni di CO2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 16 - Emissioni di CO2 [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.2.6 Emissioni specificheLe emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti sono calcolate nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 17 - Emissioni [g/h] e fattori di ponderazione in due modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.3 Dati sui gas di scarico grezzi prodotti da un motore ad accensione comandata a quattro tempiPer quanto riguarda i dati sperimentali (tabella 18), effettuare prima i calcoli per la modalità 1 ed estenderli successivamente alle altre modalità di prova seguendo la stessa procedura.Tabella 18 - Dati sperimentali sui gas di scarico grezzi prodotti da un motore ad accensione comandata a quattro tempi&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.1 Fattore di correzione secco/umido kwCalcolare il fattore di correzione secco/umido kw per convertire le misure sul secco di CO e CO2 in misure su umido.Per il gas di scarico grezzo diluito:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 19 - Valori di CO e CO2 misurati su umido per i gas di scarico diluiti in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Per l'aria di diluizione:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove il fattore kw1 è uguale a quello già calcolato per il gas di scarico diluito.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 20 - Valori di CO e CO2 misurati su umido per l'aria di diluizione in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.2 Emissioni di HC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:u = 0,000478 dalla tabella 2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 21 - Emissioni di HC [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.3 Emissioni di NOxCalcolare il fattore di correzione KH delle emissioni di NOx come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 22 - Fattore di correzione dell'umidità KH delle emissioni di NOx in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:u = 0,001587 dalla tabella 2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 23 - Emissioni di NOx [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.4 Emissioni di CO&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:u = 0,000966 dalla tabella 2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 24 - Emissioni di CO [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.5 Emissioni di CO2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;dove:u = 15,19 dalla tabella 2&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 25 - Emissioni di CO2 [g/h] in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.6 Emissioni specificheLe emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti sono calcolate nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 26 - Emissioni [g/h] e fattori di ponderazione in base alle diverse modalità di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Appendice 41. Conformità agli standard di emissioneLa presente appendice si applica solo ai motori ad accensione comandata nella fase II.* * * * *1.1 Gli standard di emissione dei gas di scarico per i motori nella fase II, di cui all'allegato I, punto 4.2, si applicano alle emissioni dei motori per il periodo di durabilità delle caratteristiche di emissione (EDP) determinato ai sensi della presente appendice.1.2 Per tutti i motori della fase II, se tutti i motori sottoposti a prova che rappresentano una famiglia di motori producono, quando vengono sottoposti correttamente a prove secondo le procedure illustrate nella presente direttiva, emissioni inferiori o uguali a ciascuno standard di emissione della fase II (limite di emissione della famiglia o FEL) in una determinata classe di motori, previa correzione con il fattore di deterioramento (DF) di cui alla presente appendice, s'intende che la famiglia in questione soddisfa gli standard di emissione di quella classe. Se un motore sottoposto a prova che rappresenta una famiglia di motori presenta emissioni che, previa correzione con il fattore di deterioramento di cui alla presente appendice, risultino superiori a uno standard di emissione (FEL, se applicabile) per una determinata classe di motori, s'intende che la famiglia in questione non soddisfa gli standard di emissione per quella classe di motori.1.3 I piccoli produttori di motori possono scegliere se applicare i fattori di deterioramento per HC+NOx e CO indicati nelle tabelle 1 e 2 del presente punto o se calcolare i fattori di deterioramento per HC+NOx e CO secondo la procedura descritta al punto 1.3.1. Per le tecnologie non comprese nelle tabelle 1 e 2 del presente punto, il costruttore può utilizzare la procedura descritta al punto 1.4 della presente appendice.Tabella 1: Motori portatili - Fattori di deterioramento predefiniti per HC+NOx e CO per i piccoli costruttori&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Tabella 2: Motori non portatili - Fattori di deterioramento predefiniti per HC+NOx e CO per i piccoli costruttori&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.3.1 Formula per il calcolo dei fattori di deterioramento per i motori con post-trattamentoDF = [(NE * EDF) - (CC * F)]/ (NE - CC)dove:DF = fattore di deterioramentoNE = livelli di emissione di un motore nuovo prima del catalizzatore (g/kWh)EDF = fattore di deterioramento per motori senza catalizzatore, come indicato nella tabella 1CC = quantità convertita a 0 ore in g/kWhF = 0,8 per gli HC e 0,0 per i NOx per i motori di classe SN3 e SN4F = 0,8 per il CO per tutte le classi di motori1.4 Il costruttore sceglie un DF predefinito o lo calcola, secondo il caso, per ciascun inquinante regolamentato e per tutte le famiglie di motori della fase II. I DF devono essere utilizzati per l'omologazione e per le prove delle linee di produzione.1.4.1 Per i motori che non utilizzano i DF predefiniti delle tabelle 1 o 2, i fattori di deterioramento sono calcolati come indicato di seguito.1.4.1.1 Su almeno un motore di prova che rappresenti la configurazione prescelta maggiormente suscettibile di superare gli standand di emissione (FEL, se applicabili) per HC + NOx e costruito in modo da rappresentare i motori in produzione, eseguire la prova delle emissioni seguendo la procedura (completa) descritta nella presente direttiva dopo il numero di ore che corrisponde alla stabilizzazione delle emissioni.1.4.1.2. Se la prova riguarda più di un motore, fare la media dei risultati e arrotondarla allo stesso numero di decimali contenuti nello standard applicabile, con una cifra significativa in più.1.4.1.3 Ripetere la prova delle emissioni dopo invecchiamento del motore. La procedura di invecchiamento dovrebbe essere tale da consentire al costruttore di predire adeguatamente il deterioramento delle emissioni durante l'uso nel periodo di durabilità del motore, tenendo conto del tipo di usura e di altri meccansimi di deterioramento previsti in caso di uso normale da parte dell'utilizzatore e che potrebbero ripercuotersi sulle prestazioni a livello di emissioni. Se la prova riguarda più di un motore, fare la media dei risultati e arrotondarla allo stesso numero di decimali contenuti nello standard applicabile, con una cifra significativa in più.1.4.1.4 Dividere le emissioni ottenute alla fine del periodo di durabilità EDP (emissioni medie, se del caso) per ciascun inquinante regolamentato per le emissioni stabilizzate (emissioni medie, se applicabili) e arrotondare il valore a due cifre significative. Il valore ottenuto è il DF; se risulta inferiore a 1,00, il DF è pari a 1,0.1.4.1.5 È facoltà del costruttore programmare altri punti di prova delle emissioni tra il punto di prova delle emissioni stabilizzate e la fine dell'EDP. Se sono previste prove intermedie, i punti di prova devono essere equamente distanziati nell'arco dell'EDP (più o meno due ore) e uno di essi deve situarsi a metà dell'intero EDP (più o meno 2 ore).Per ciascun inquinante HC+NOx e CO viene tracciata una retta tra i punti corrispondenti ai dati, considerando che la prova iniziale sia avvenuta all'ora zero e utilizzando il metodo dei minimi quadrati. Il fattore di deterioramente è dato dalle emissioni calcolate al termine dell'EDP diviso le emissioni calcolate all'ora zero.1.4.1.6 I fattori di deterioramento calcolati possono riguardare famiglie e anni di produzione diversi da quelli utilizzati come riferimento per il loro calcolo, a condizione che il costruttore dimostri all'autorità competente nazionale, prima dell'omologazione, che si può ragionevolmente prevedere che le famiglie di motori interessate presentino caratteristiche analoghe di deterioramento delle emissioni alla luce della progettazione e della tecnologia utilizzate.Segue un elenco non limitativo delle classificazioni dei modelli e delle tecnologie.*Motori convenzionali a due tempi senza sistema di post-trattamento.*Motori convenzionali a due tempi con convertitore in ceramica avente lo stesso materiale attivo e carico e lo stesso numero di celle per cm2.*Motori convenzionali a due tempi con convertitore metallico avente lo stesso materiale attivo e carico, lo stesso substrato e lo stesso numero di celle per cm2.*Motori a due tempi dotati di sistema di evacuazione fumi stratificato.*Motori a quattro tempi con catalizzatore (definito in precedenza) con la stessa tecnologia valvolare e sistema di lubrificazione identico.*Motori a quattro tempi con catalizzatore con la stessa tecnologia valvolare e sistema di lubrificazione identico.2. Periodi di durabilità delle emissioni (EDP) per i motori della fase II2.1 Al momento dell'omologazione i costruttori dichiarano la categoria di EDP applicabile a ciascuna famiglia di motori. La categoria in questione è la categoria che più si avvicina alla vita utile prevista dell'apparecchiatura nella quale si presume sarà montato il motore, secondo quanto indicato dal costruttore del motore. Il costruttore conserva i dati necessari a giustificare la scelta della categoria di EDP per ciascuna famiglia di motori e, su richiesta, li fornisce all'autorità di omologazione.2.1.1 Motori portatili: il costruttore seleziona una categoria di EDP in base alla tabella 1 del presente punto.Tabella 1: Categorie di EDP per motori portatili (in ore)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.2. Motori non portatili: il costruttore seleziona una categoria di EDP in base alla tabella 2 del presente punto.Tabella 2: Categorie di EDP per motori non portatili (in ore)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.1.3. Il costruttore deve garantire all'autorità di omologazione che la vita utile dichiarata è adeguata. I dati che giustificano la scelta della categoria di EDP operata dal costruttore per una famiglia di motori possono comprendere, ma non sono limitati, ai seguenti:- studi sulle vite utili delle attrezzature sulle quali devono essere installati i motori;- valutazioni tecniche dei motori invecchiati a seguito di usura normale per accertare il momento in cui le prestazioni del motore deteriorano al punto tale che l'utilità e/o l'affidabilità dello stesso siano ridotte al punto di richiedere la riparazione o la sostituzione;- dichiarazioni di garanzia e periodi di garanzia;- materiale di marketing riguardante la vita del motore;- rapporti sui guasti presentati dagli utilizzatori dei motori e- valutazioni tecniche della durabilità, espressa in ore, delle tecnologie, dei materiali o dei progetti specifici dei motori.5. L'allegato IV diventa il nuovo allegato V ed è modificato come segue:I titoli attuali sono sostituiti dai seguenti testi:"CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONECARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI - MOTORI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE (1)"-Nella tabella, alla riga "Indice di neutralizzazione", il termine "Minimo" della seconda colonna è sostituito dal termine "Massimo". Vengono aggiunte una nuova tabelle e nuove note:"CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI -MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATANota: Il carburante impiegato nei motori a due tempi è una miscela di olio lubrificante e di benzina come indicato di seguito. Il rapporto carburante/miscela di olio deve essere quello raccomandato dal costruttore, come indicato nell'allegato IV, punto 2.7.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Nota 1: I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i loro valori limite sono state applicate le condizioni della norma ISO 4259, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test, e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questi calcoli, necessari per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.Nota 2: Il carburante può contenere inibitori dell'ossidazione e disattivanti metallici normalmente impiegati per stabilizzare flussi di benzina in raffineria; è vietato aggiungere detergenti/additivi dispersivi e oli solventi."6. L'allegato V diventa allegato VI.7. L'allegato VI diventa allegato VII ed è modificato come segue:a) L'appendice 1 è modificata come segue:-Il titolo è sostituito dal titolo seguente:"Appendice 1RISULTATI DELLE PROVE PER I MOTORI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE"-Il testo del punto 1.3.2 è sostituito dal testo seguente:1.3.2. Potenza assorbita ai regimi del motore indicati (secondo quanto specificato dal costruttore):&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;-Il testo del punto 1.4.2 è sostituito dal testo seguente:"1.4.2."Potenza del motore [14][14]  Potenza non corretta misurata a norma dell'allegato I, punto 2.4.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;- Il punto 1.5 è modificato come segue:"1.5. Livelli di emissione1.5.1. Regolazione del dinamometro (kW)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.5.2. Risultati delle emissioni nel ciclo di prova"b) Viene aggiunta una nuova appendice 2:"Appendice 2RISULTATI DELLE PROVE PER I MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA1. INFORMAZIONI RELATIVE ALL'ESECUZIONE DELLE PROVE [15][15]  Nel caso di vari motori capostipite, indicare le informazioni relative a ciascuno di essi.1.1. Carburante di riferimento utilizzato per le prove1.1.1. Numero di ottani1.1.2. Indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e la benzina sono miscelati come avviene nei motori a due tempi1.1.3. Densità della benzina per i motori a quattro tempi e della miscela benzina/olio per i motori a due tempi1.2. Lubrificante1.2.1. Marca o marche:1.2.2. Tipo o tipi:1.3. Apparecchiatura azionata dal motore (se applicabile)1.3.1. Elenco e dettagli di identificazione1.3.2. Potenza assorbita ai regimi del motore indicati (secondo quanto specificato dal costruttore)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.4. Prestazioni del motore1.4.1. Regimi del motore:Minimo: m-1Intermedio: m-1Nominale: m-11.4.2. Potenza del motore [16][16]  Potenza non corretta misurata a norma dell'allegato I, punto 2.4.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.5 Livelli di emissione"1.5.1. Regolazione del dinamometro (kW)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.5.2. Risultati delle emissioni nel ciclo di provaCO: (g/kWh)HC: (g/kWh)NOx: (g/kWh)c) Viene aggiunta una nuova appendice 3:Appendice 3Apparecchiature e dispositivi ausiliari da installare per la prova per determinare la potenza del motore&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;8. Gli allegati da VII a X sono rinumerati in allegati da VIII a XI.9. È aggiunto un nuovo allegato XII."Allegato XIIProcedura per il sistema facoltativo di compensazione e di deposito dei crediti di emissione [17][17]  Prima dell'entrata in vigore del presente allegato la Commissione intende riesaminare le disposizioni contenute in merito alle conseguenze amministrative che esso comporta e alla concorrenza tra piccoli e grandi costruttori, al fine di proporre le opportune modifiche.1. INTRODUZIONE1.1 In alternativa alla procedura di omologazione dei motori i costruttori possono ricorrere alle procedure di compensazione e di deposito dei crediti di emissione descritte nel presente allegato, nel rispetto dei valori limite di cui al punto 4.2.2.1 dell'allegato I.1.2 Il sistema della compensazione e del deposito dei crediti di emissione descritto nel presente allegato può essere utilizzato solo per soddisfare i requisiti della fase II nel caso dei motori ad accensione comandata.1.3 I motori che rispettano i limiti di emissione in base al suddetto sistema di compensazione e di deposito devono soddisfare tutte le altre disposizioni della presente direttiva, compresi i valori limite per l'emissione di CO fissati nel punto 4.2.2.1 dell'allegato I.1.4 I costruttori che desiderino ricorrere al sistema facoltativo della compensazione e del deposito dei crediti di emissione devono applicarlo a decorrere dai seguenti anni civili:Classe - Anno di inizio (anno civile)SH:1 2005 SH:1 2005 SH:3 2007 SN:1 2004 SN:2 2004 SN:3 2007 SN:4 20051.5 Il costruttore può ricorrere al sistema facoltativo di cui al presente allegato per una o più classi di motori.2. DEFINIZIONIAi fini del presente allegato, si applicano le definizioni che seguono:compensazione (averaging): scambio dei crediti di emissione tra famiglie di motori nell'ambito di una determinata linea di produzione del costruttore;deposito (banking): conservazione di crediti di emissione da parte del costruttore che genera crediti di emissione da utilizzare nella compensazione dell'anno civile successivo, come consentito dal presente allegato;limite di emissione della famiglia o FEL: livello di emissione dichiarato dal costruttore da utilizzare al posto di uno standard di emissione ai fini dell'omologazione o di una prova in corso di produzione;crediti di emissione: ammontare della riduzione delle emissioni, o del superamento delle stesse, da parte di una famiglia di motori, al di sotto o al di sopra dello standard di emissione di HC+NOx applicabile. Se il livello di emissione FEL è inferiore allo standard applicabile si parla di "credito positivo"; se il FEL è superiore allo standard si parla di "credito negativo". Inoltre, l'espressione "crediti di omologazione" si riferisce ai crediti di emissione basati sul volume di produzione applicabile previsto della famiglia di motori. Per "crediti in deposito" si intendono i crediti di emissione maturati in un anno civile e che devono essere dichiarati entro il 30 aprile dell'anno civile successivo. Per "crediti effettivi" si intendono i crediti di emissione basati sul volume di produzione applicabile accumulati al termine dell'anno civile.3. DISPOSIZIONI GENERALI3.1 Nel calcolo dei crediti il costruttore può includere solo i motori destinati ad essere immessi sul mercato dell'UE e costruiti nell'anno civile interessato.3.2 Il costruttore può omologare famiglie di motori che presentino limiti di emissione FEL superiori o inferiori allo standard di emissione applicabile, nei limiti del presente allegato, a condizione che la somma del bilancio previsto dei crediti di cui dispone il costruttore e risultanti da tutte le transazioni effettuate per tutte le classi di motori omologate ai sensi del presente allegato in un dato anno civile sia superiore o uguale a zero, secondo quanto stabilito al punto 7 del presente allegato.3.3 Il costruttore di una famiglia di motori i cui FEL superino lo standard di emissione applicabile deve ottenere crediti di emissione sufficienti per bilanciare il saldo ricorrendo al sistema di compensazione o di deposito dei crediti di emissione.3.4 Una famiglia di motori che presenti un FEL inferiore allo standard di emissione applicabile può creare crediti positivi di emissione da utilizzare nel sistema di compensazione o di deposito o in un sistema misto.3.5 I valori limite della fase II devono essere sempre rispettati da tutte le famiglie di motori.4. STANDARD DI EMISSIONE APPLICABILIIl costruttore che intenda utilizzare il sistema della compensazione e del deposito dei crediti di emissione per HC + NOx deve rispettare gli standard (FEL) riportati di seguito (in g/kWh).Classe SH:1&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SH:2&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SH:3&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SN:1&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SN:2&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SN:3&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Classe SN:4&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;5. COMPENSAZIONE5.1 I crediti negativi generati da famiglie di motori con un FEL superiore allo standard di emissione applicabile devono essere bilanciati dai crediti positivi delle famiglie di motori con un FEL inferiore al suddetto standard, secondo quanto previsto dal presente allegato. Compensando i crediti in questo modo si garantisce il rispetto dei valori limite riportati al punto 4 del presente allegato.5.2 È consentito compensare i crediti tra tutte le classi di motori non stradali ad accensione comandata.5.3 I crediti utilizzabili nel sistema di compensazione di un dato anno civile possono essere ottenuti con una duplice procedura: dai crediti accumulati nello stesso anno civile da un'altra famiglia di motori o dai crediti accumulati in anni civili precedenti.6. DEPOSITO DEI CREDITI DI EMISSIONE6.1 A decorrere dal 1° gennaio del primo anno in cui riceve, ai sensi del presente allegato, un'omologazione per una famiglia di motori con un FEL inferiore allo standard di emissione applicabile, il costruttore può depositare gli eventuali crediti ottenuti in quell'anno civile per utilizzarli nel sistema di compensazione.6.2 Il costruttore può depositare i crediti effettivi generati solo al termine dell'anno civile interessato e dopo che l'autorità di omologazione competente avrà esaminato e approvato il rapporto di fine anno presentato dal costruttore.7 CALCOLO DEI CREDITI E CONFORMITÀ CON GLI STANDARD DI EMISSIONE7.1 Per ciascuna famiglia di motori i crediti di emissione (positivi e negativi) HC+NOx ai fini dell'omologazione vengono calcolati in base all'equazione riportata di seguito e arrotondati al grammo più vicino. All'equazione si applicano unità di misura coerenti.Credito = Produzione x (Standard - FEL) x Potenza x EDP x fattore di caricodove:produzione = produzione di cui tener conto. Per prevedere i crediti disponibili per l'omologazione iniziale si utilizzano le previsioni annue di produzione. Il volume di produzione ammissibile si utilizza per calcolare i crediti effettivi al fine di determinare la conformità al termine dell'anno considerato;standard = lo standard attuale e applicabile espresso in grammi per kilowatt-ora e determinato in base al punto 4;FEL = limite di emissione della famiglia di motori espresso in grammi per kilowatt-ora;potenza = la potenza massima del motore capostipite nella rispettiva modalità, espressa in kW e calcolata sulla base della procedura di prova applicabile descritta nella presente direttiva;EDP = periodo di durabilità della emissioni, espresso in ore, corrispondente alla categoria EDP per la quale la famiglia di motori è stata omologata;fattore di carico = 47 per cento (= 0,47) per il ciclo di prova G1 e il ciclo di prova G2. (85% (= 0,85) per il ciclo di prova G3).8. PROCEDURA DI OMOLOGAZIONE8.1 Se il costruttore opta per il sistema facoltativo della compensazione e del deposito dei crediti di emissione descritto nel presente allegato egli è tenuto a:8.1.1 rivolgersi ad un'unica autorità di omologazione nazionale per tutta la gamma di prodotti di un determinato anno civile e a garantire che i suoi rappresentanti all'interno della Comunità non adottino provvedimenti distinti per alcuni motori;8.1.2 presentare una dichiarazione in base alla quale i motori ai quali applica il sistema non risulteranno, in base alle sue conoscenze, non conformi a norma del punto 7 del presente allegato nel momento in cui verranno calcolati tutti i crediti relativi alle famiglie di motori prodotte dal costruttore;8.1.3 dichiarare un FEL per HC+NOx per ciascuna famiglia di motori; il FEL deve essere costituito dallo stesso numero di cifre significative utilizzato per lo standard di emissione;8.1.4 presentare copie dei certificati di omologazione per ciascuna famiglia di motori cui si applica il sistema della compensazione e del deposito dei crediti di emissione all'autorità di omologazione che rilascia la rispettiva omologazione per il sistema di compensazione, al fine di dimostrare che i motori sono stati certificati ad un livello di emissione inferiore al FEL dichiarato;8.1.5 indicare il numero previsto di crediti prodotti/necessari per la famiglia di motori in questione, il volume di vendite annue ammissibili previste e i valori necessari per calcolare i crediti di emissione di cui al punto 7 del presente allegato;8.1.6 presentare i calcoli di cui al punto 7 del presente allegato relativi ai crediti di emissione (positivi e negativi) previsti, basandosi su previsioni annue di produzione per ciascuna famiglia di motori che intende inserire nel sistema di compensazione e di deposito dei crediti;8.1.7 se prevede che la famiglia di motori possa presentare crediti di emissione negativi, indicare specificamente la provenienza dei crediti necessari a bilanciare il deficit (tramite compensazione o deposito dei crediti) in base alla produzione annua prevista;8.1.8 se prevede che la famiglia di motori possa generare crediti, indicare specificamente dove verranno utilizzati i suddetti crediti (sistema della compensazione o del deposito dei crediti).8.2 Tutte le omologazioni rilasciate ai sensi del presente allegato sono subordinate al rispetto, da parte del costruttore, delle disposizioni del presente allegato nel corso dell'anno civile interessato e successivamente. Le omologazioni rimangono valide fino al 30 aprile dell'anno civile successivo. La nuova omologazione viene rilasciata solo se il costruttore ha presentato un rapporto di fine anno nel quale dimostra di aver soddisfatto le disposizioni del presente allegato.8.3 Il costruttore ha l'onere di stabilire se le condizioni in base alle quali è stata rilasciata l'omologazione siano state rispettate o meno, con l'approvazione dell'autorità nazionale di omologazione.9. CONSERVAZIONE DEI REGISTRI9.1 Il costruttore che intenda avvalersi del sistema della compensazione e del deposito dei crediti ai sensi del presente allegato deve preparare, aggiornare e conservare i registri indicati di seguito per ciascuna famiglia di motori, provvedendo ad organizzarli e a repertoriarli in maniera accurata:-codice di identificazione della famiglia di motori;-limite o limiti di emissione della famiglia (FEL), qualora questi siano cambiati nel corso dell'anno civile in questione;-massima potenza di modalità per il motore capostipite;-produzione prevista per l'anno civile;-dati adeguati a determinare la quantità di motori che rappresenta la produzione ammissibile di cui al punto 2 del presente allegato, per ciascun FEL.9.2 Il costruttore che si avvale del sistema della compensazione e del deposito dei crediti ai sensi del presente allegato deve conservare tutti i registri di cui al presente punto per un periodo di otto anni a partire dalla data prevista per la consegna del rapporto di fine anno. I dati devono essere conservati su carta o su microfilm, su dischetti, ecc., in base alla procedura normalmente seguita dal costruttore per conservare i dati, a condizione che vengano comunque conservate tutte le informazioni utilizzate per l'omologazione.9.3 Su richiesta dell'autorità di omologazione nazionale il costruttore deve presentare a quest'ultima tutte le informazioni che è tenuto a conservare.9.4 L'autorità di omologazione può ritirare il certificato o i certificati di omologazione per una famiglia di motori se il costruttore non conserva tutti i dati richiesti dal presente punto o non fornisce le suddette informazioni all'autorità di omologazione stessa.10. RAPPORTI DI FINE ANNO10.1 I rapporti di fine anno devono indicare la famiglia di motori, la classe di motori, la quantità effettiva di motori immessi sul mercato, i valori richiesti per il calcolo dei crediti di cui al punto 7 del presente allegato e il numero di crediti maturati o richiesti. Il costruttore deve inoltre indicare come e dove sono stati destinati (o verranno depositati) i crediti in eccesso, o come e con quali mezzi si è garantito il saldo dei crediti in difetto. Il rapporto deve contenere il calcolo dei crediti positivi e negativi per dimostrare che la somma dei crediti per tutti i motori effettivamente prodotti è uguale o superiore a zero. Il rapporto deve contenere il calcolo del FEL medio per HC+NOx della produzione al fine di dimostrare la conformità alle disposizioni dell'allegato XII, punto 4.10.2 Il calcolo della produzione ammissibile indicato nel rapporto di fine anno deve basarsi sul numero di motori immessi sul mercato nell'UE.10.3 I rapporti di fine anno devono essere inoltrati all'autorità di omologazione competente entro il 1° aprile dell'anno successivo al rilascio dell'omologazione.L'autorità di omologazione rilascia una nuova omologazione sulla base del rapporto di fine anno pervenuto.10.4 Se il costruttore non presenta il rapporto di fine anno entro le scadenze previste per i motori disciplinati ai sensi del presente allegato, vengono automaticamente revocati i certificati di omologazione per tutte le famiglie di motori di cui al presente allegato.10.5 Se il rapporto di fine anno indica che il credito totale è negativo, quest'ultimo viene messo da parte e riportato all'anno successivo. Se il credito risulta negativo per due o più anni consecutivi, l'autorità di omologazione può revocare l'omologazione per il sistema della compensazione e del deposito. Se il credito risulta negativo per quattro o più anni consecutivi, l'autorità di omologazione deve sospendere l'omologazione per il sistema della compensazione e del deposito."