CELEX: 32009D0150
Language: lv
Date: 2006-01-25 00:00:00
Title: 2009/150/EK: Komisijas Lēmums ( 2006. gada 25. janvāris) par valsts atbalstu C 54/03 (ex N 194/02), kuru Vācijas Federatīvā Republika plāno īstenot kā kompensāciju mehānismu, kas saistīts ar ceļu nodevas sistēmas ieviešanu smagajiem kravas automobiļiem uz Vācijas automaģistrālēm (izziņots ar dokumenta numuru K(2006) 89) (Dokuments attiecas uz EEZ)

21.2.2009   
            
            
               LV
            
            
               Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
            
            
               L 50/30
            
         
      KOMISIJAS LĒMUMS
   
   (2006. gada 25. janvāris)
   par valsts atbalstu C 54/03 (ex N 194/02), kuru Vācijas Federatīvā Republika plāno īstenot kā kompensāciju mehānismu, kas saistīts ar ceļu nodevas sistēmas ieviešanu smagajiem kravas automobiļiem uz Vācijas automaģistrālēm
   (izziņots ar dokumenta numuru K(2006) 89)
   (Autentisks ir tikai teksts vācu valodā)
   (Dokuments attiecas uz EEZ)
   (2009/150/EK)
   EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,
   ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 88. panta 2. punkta pirmo daļu,
   ņemot vērā Eiropas Ekonomikas zonas līgumu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
   ņemot vērā Padomes 1999. gada 22. marta Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 88. panta piemērošanai (1),
   pēc tam, kad ieinteresētās personas aicinātas iesniegt savus apsvērumus saskaņā ar minētajiem noteikumiem (2), un ņemot vērā šos apsvērumus,
   tā kā:
   1.   PROCEDŪRA
   
               (1)
            
            
               Vācijas Federatīvās Republikas Federālā transporta, būvniecības un mājokļu ministrija ar 2002. gada 6. marta vēstuli, kas Komisijā (DG TREN) saņemta 2002. gada 12. martā (A(02)54606), un ar 2002. gada 7. marta vēstuli, kas reģistrēta 2002. gada 7. martā (A(02)54445), informēja Komisiju par federālās valdības plānu ieviest ceļu nodevas kompensāciju sistēmu, kas tiktu ieviesta kopā ar smagajiem kravas automobiļiem piemērojamu automaģistrāļu lietošanas maksu par nobraukumu. Komisijas Ģenerālsekretariāts ar 2002. gada 21. marta vēstuli (D(02)1080) apliecināja, ka Vācijas vēstule ir saņemta, un likumprojekta paziņojumu reģistrēja ar numuru N 194/02.
            
         
               (2)
            
            
               Ar 2003. gada 23. jūlija vēstuli, kas reģistrēta ar numuru C 54/03, Komisija informēja Vācijas Federatīvo Republiku par lēmumu attiecībā uz minēto atbalstu sākt EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru.
            
         
               (3)
            
            
               Komisijas lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī
                   (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savus apsvērumus.
            
         
               (4)
            
            
               Vācijas iestādes atbildēja uz Komisijas jautājumiem, 2003. gada 22. augustā nosūtot divus paziņojumus, kas reģistrēti 2003. gada 1. septembrī (A(03)/28354).
            
         
               (5)
            
            
               Komisija saņēma apsvērumus no 12 ieinteresētajām personām. Tā tos pārsūtīja Vācijas Federatīvajai Republikai, dodot iespēju atbildēt, un Vācijas komentāri tika saņemti ar 2003. gada 7. novembra vēstuli, kas reģistrēta 2003. gada 13. novembrī (A(03)34681).
            
         
               (6)
            
            
               Komisija no Vācijas iestādēm saņēma papildu informāciju ar 2003. gada 23. oktobra vēstuli, kas reģistrēta 2003. gada 27. oktobrī (A(03)33102), 2003. gada 23. decembra vēstuli, kas reģistrēta 2003. gada 26. decembrī (A(03)38579), 2004. gada 1. jūlija vēstuli, kas reģistrēta 2004. gada 6. jūlijā (A(04)24123), 2004. gada 2. decembra vēstuli, kas reģistrēta tajā pašā dienā, 2005. gada 25. janvāra vēstuli, kas reģistrēta 2005. gada 28. janvārī, 2005. gada 14. jūlija vēstuli, kas reģistrēta 2005. gada 28. jūlijā (A(05)19151), un 2005. gada 11. novembra vēstuli, kas reģistrēta 2005. gada 14. novembrī (A(05)32154).
            
         2.   SĪKS ATBALSTA APRAKSTS
   2.1.   Ceļu nodevas kompensāciju sistēma
   
               (7)
            
            
               Vācijas iestādes no 2005. gada 1. janvāra ieviesa smagajiem kravas automobiļiem piemērojamu automaģistrāļu nodevu par nobraukumu un vidējo nodevu noteica 12,4 centu apmērā par kilometru. Iestādes Komisijai ir paziņojušas par plāniem tuvākajā nākotnē nodevu palielināt līdz 15 centiem/km, paralēli ieviešot ceļu nodevas kompensāciju sistēmu (turpmāk tekstā – “CNKS”), lai autopārvadātājiem (daļēji) kompensētu kopējo maksājumu palielināšanos. CNKS paredzētā summa būtu lielākais 2,6 centi/km, ko izmaksātu kā kompensāciju vienu reizi gadā. Tomēr ceļu nodevas kompensācija būtu atkarīga no tā, vai samaksāta noteikta akcīzes nodokļa summa par Vācijā pirktu degvielu, un tas būtu jāpierāda, iesniedzot attiecīgus dokumentus. Iesniedzot pierādījumus par akcīzes nodokļa veidā samaksātiem 8,6 centiem, pērkot degvielu Vācijā, tiktu kompensēti 2,6 centi/km.
            
         2.2.   Atbalsta pasākuma mērķis
   
               (8)
            
            
               Pasākuma mērķis ir noteikt ceļu nodevas apmēru par kilometru tā, lai tiktu pienācīgi ņemti vērā citi pārvadājumiem raksturīgi maksājumi, ko veic autopārvadātāji, kuriem Vācijas tiesību aktu darbības teritorijā piemērojama minētā nodeva. Pasākumā ņemts vērā, ka lielākā daļa lietotāju jau dod savu ieguldījumu infrastruktūras izmaksu segšanā, maksājot nodokļus (ikgadējo transportlīdzekļu nodokli, degvielas nodokli), un tā mērķis ir kompensēt daļu šo maksājumu tiem lietotājiem, kuri papildus jau esošajiem maksājumiem tagad maksā arī ceļu nodevu. No 2005. gada 1. janvāra piemērojamā ceļu nodeva ir 12,4 centi/km. Vācijas iestādes uzskata, ka iecerētais palielinājums par 2,6 centiem/km, vidējai summai sasniedzot 15 centus/km, pilnībā segs visas attiecīgās infrastruktūras būves, attīstības un ekspluatācijas izmaksas Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 17. jūnija Direktīvas 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (4) (Eurovignette direktīva) nozīmē, īpaši saskaņā ar tās 7. panta 9. un 10. punktu (5). Tā kā autopārvadātājiem palielinātos kopējie maksājumi par infrastruktūru, Vācijas iestādes ierosina paralēli ieviest kompensāciju sistēmu, kas daļēji kompensētu šos maksājumus.
            
         2.3.   Atbalsta summa
   
               (9)
            
            
               Pamatojoties uz Vācijas iestāžu lēmumu kompensēt 600 miljonus euro, turpmāk aprakstītā aprēķina rezultātā iegūtā ceļu nodevas kompensācijas summa ir 2,6 centi/km. Ņemot vērā kopējo automobiļu gada nobraukumu, kas ir 22,7 miljardi kilometru (kravas automobiļiem, kuri sver vismaz 12 tonnas), ceļu nodevas 1 cents/km nozīmē gada kopējos ienākumus 227 miljonu euro apmērā. Pieņemot, ka degvielas patēriņš ir 30 litri uz 100 km un akcīzes nodoklis ir 0,01 euro par degvielas litru, 1 akcīzes nodokļa cents veido aptuveni 68 miljonu euro lielus akcīzes nodokļa ieņēmumus gadā (6). Tādējādi, lai nodrošinātu tādus pašus ieņēmumus, ceļu nodevas 1 cents/km ir līdzvērtīgs aptuveni 3,3 centiem akcīzes nodokļa (7) par litru. Līdz ar to lēmums kompensēt 600 miljonus euro nozīmē, ka ceļu nodeva jākompensē aptuveni 2,6 centu apmērā par km (8). Lai varētu saņemt šo kompensāciju, jāiesniedz pierādījumi, ka akcīzes nodokļa veidā samaksāti 8,6 centi (9) par litru.
            
         
               (10)
            
            
               Tā kā ceļu nodevas kompensāciju sistēmā paredzētā samazinājuma kopsumma ir pieņemta kā 600 miljoni euro gadā, kopējie ceļu nodevas ieņēmumi, kas ir aptuveni 3,4 miljardi euro gadā, šīs kompensācijas rezultātā samazinātos aptuveni par 17,6 %.
            
         2.4.   Ilgums
   
               (11)
            
            
               Ierosinātajai CNKS nav paredzēts ilguma ierobežojums. Tomēr Vācijas iestādes ir norādījušas, ka tās varētu grozīt dekrētu un ieviest darbības ilguma ziņā ierobežotu sistēmu, ja Komisija izvirzītu šādu nosacījumu.
            
         2.5.   Atbalsta saņēmēji
   
               (12)
            
            
               Kompensāciju saņēmēji saskaņā ar CNKS neatkarīgi no valstspiederības vai atrašanās vietas būs visi autopārvadātāji vai kravas automobiļu īpašnieki, kuri izmanto Vācijas automaģistrāles un kuru automobiļi sver 12 tonnas vai vairāk. Tomēr ceļu nodevas kompensācija būtu atkarīga no akcīzes nodokļa maksājumiem par Vācijā pirktu degvielu.
            
         2.6.   Tiesiskais pamats
   
               (13)
            
            
               CNKS pamatojas uz Vācijas 2002. gada 22. marta Likuma par smagajiem kravas automobiļiem piemērojamu automaģistrāļu lietošanas maksu par nobraukumu (turpmāk tekstā – “likums”) 1. pantu. Likums tika parakstīts 2002. gada 5. aprīlī un publicēts Federālo Tiesību Aktu Vēstnesī (Bundesgesetzblatt) 2002. gada 11. aprīlī (10).
            
         
               (14)
            
            
               Ar likuma 1. panta 3. punkta 2. apakšpunktu valdība tiek pilnvarota noteikt ceļu nodevas apmēru par kilometru, ņemot vērā automobiļu asu skaitu un izmešu klasi, pieņemot dekrētu, kuram piekritusi Parlamenta augšpalāta (Bundesrat). Ar likuma 1. panta 3. punkta 3. apakšpunktu Vācijas valdība tiek pilnvarota ar tās pieņemtu dekrētu noteikt ceļu nodevu par kilometru, pienācīgi ņemot vērā citus pārvadājumiem raksturīgus maksājumus, ko veic personas, kurām likuma darbības teritorijā piemērojama minētā nodeva.
            
         
               (15)
            
            
               Attiecībā uz CNKS Vācijas federālā valdība ir ierosinājusi iekļaut jaunu sadaļu 2003. gada 24. jūnija Dekrētā par ceļu nodevas noteikšanu smagajiem kravas automobiļiem (11). Priekšlikums pamatojas uz likuma 1. panta 3. punkta 3. apakšpunktu. Vācijas valdība ir apliecinājusi, ka dekrēts tiks grozīts tikai tad, ja Komisija pieņems pozitīvu lēmumu par CNKS.
            
         2.7.   Akcīzes nodokļa maksājumu pierādījumu tehniskie aspekti
   
               (16)
            
            
               CNKS piemērošanas galvenais elements ir pierādījumi par akcīzes nodokļa maksājumiem Vācijā. Maksājumus pierādītu, iesniedzot attiecīgos Vācijas degvielas uzpildes staciju izdotos čekus vai degvielas uzņēmumu kredītkaršu kvītis, abos gadījumos norādot uzpildītā automobiļa, kuram piemērojama ceļu nodeva, reģistrācijas numuru. Pierādījumiem par Vācijā pirktās degvielas akcīzes nodokļa maksājumiem jāatbilst arī 1992. gada 21. decembra Minerāleļļu nodokļa likuma pašreizējai redakcijai (12).
            
         
               (17)
            
            
               Ceļu nodevu varēs samazināt tikai tad, ja tiks pierādīts, ka ceļu nodeva un akcīzes nodoklis samaksāti vienā un tajā pašā kalendārajā gadā. Viena kalendārā gada laikā uzkrātā kopējā ceļu nodevas kompensācijas summa (ceļu nodevas kredīts) vispārīgā gadījumā tiktu ņemta vērā, attiecīgi samazinot konkrētā automobiļa ceļu nodevas parādu nākamajā gadā. Ar ceļu nodevu apliekamajai personai vēlākais līdz nākamā gada 31. martam Federālajā kravu pārvadājumu birojā, kam uzticēta likuma piemērošana un kas atbild par uzraudzību un pārkāpumu novēršanu, jāiesniedz ceļu nodevas kompensācijas pieteikums par attiecīgo automobili.
            
         
               (18)
            
            
               Tomēr, ja ceļu nodevas kredītu nevarēs izmantot, lai segtu nākamā gada ceļu nodevas parādu, šis kredīts pēc attiecīga pieprasījuma tiktu izmaksāts. Pieteikums jāiesniedz Federālajā kravu pārvadājumu birojā vēlākais līdz nākamā gada 31. martam.
            
         2.8.   Procedūras sākšanas pamatojums
   
               (19)
            
            
               Komisija oficiālo izmeklēšanas procedūru 2003. gada 23. jūlijā sāka turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ:
               
                           a)
                        
                        
                           Komisija apšaubīja to, vai vajadzīgs sākotnēji noteikto ceļu nodevu aizstāt ar plānoto sistēmu, kurā būtu augstāka nodeva, bet paralēli tiktu ieviestas kompensācijas. Tāpēc Vācijai tika lūgts iesniegt visus argumentus, kas varētu atsvērt administratīvā sloga palielināšanos salīdzinājumā ar sākotnējo sistēmu, kura tiek piemērota kopš tās ieviešanas dienas;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Komisija arī pauda bažas par to, vai pasākums faktiski neradītu ārvalstu autopārvadātāju diskrimināciju. Tāpēc Vācijas iestādēm tika lūgts iesniegt visu attiecīgo informāciju, kura varētu pierādīt, ka pasākums nav diskriminējošs;
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           papildus tam Komisija atzina, ka būtu jānoskaidro kompensāciju sistēmas ietekme uz vidi, jo, ja šī ietekme būtu negatīva, pasākums varētu būt pretrunā vispārējām interesēm. Tāpēc Komisija Vācijai lūdza iesniegt papildu informāciju par šo jautājumu;
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Komisija tobrīd arī nevarēja izdarīt secinājumus par to, vai ceļu nodevas sistēma kā tāda atbilst Direktīvas 1999/62/EK nosacījumiem un EK līguma 28. pantam;
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Komisija turklāt bija kritiski noskaņota par to, ka tobrīd bija tik maz informācijas par iespējamās ceļu nodevas kompensāciju sistēmas īstenošanai vajadzīgo tiesisko pamatu, un tāpēc Vācijas iestādēm lūdza iesniegt, piemēram, jaunā rīkojuma projektu, pamatojoties uz likuma 1. panta 3. punkta 3. apakšpunktu;
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           visbeidzot, Komisijai bija vajadzīga papildu informācija, lai noskaidrotu, vai uz ceļu nodevas samazinājuma sistēmu neattiecas Direktīvas 92/81/EEK (13) 8. panta 4. punktā noteiktā oficiālā procedūra. Tādēļ Vācijas iestādēm tika lūgts paskaidrot, kāpēc par atbalsta shēmu netika ziņots saskaņā ar Direktīvā 92/81/EEK noteikto procedūru.
                        
                     
         3.   IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMI
   
               (20)
            
            
               Pēc lēmuma par oficiālās procedūras sākšanu Komisija saņēma apsvērumus no 12 trešām personām – 10 valsts vai Eiropas līmeņa apvienībām (14) un 2 dalībvalstīm (15). Pret pasākumu personas bija vērsušās 10 apsvērumos, bet 2 apsvērumos izvirzīti argumenti par labu atbalsta shēmai (16).
            
         3.1.   Pret kompensāciju sistēmu vērstie argumenti
   3.1.1.   Faktiska ārvalstu autopārvadātāju diskriminācija
   3.1.1.1.   Ārvalstu autopārvadātāji tiktu diskriminēti, jo dalībvalstīs piemērojamā akcīzes nodokļa līmenis atšķiras (17)
   
   
               (21)
            
            
               Daudzas ieinteresētās personas apgalvoja, ka kompensāciju sistēma praksē netiks piemērota taisnīgi un neatkarīgi no autopārvadātāju valstspiederības, jo to liegs dalībvalstīs piemērojamā akcīzes nodokļa līmeņa atšķirības. Konkrēti, šķiet, ka kompensāciju sistēma ir faktiski diskriminējoša, jo ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji degvielas tvertnes neuzpildīs Vācijā, ņemot vērā šīs valsts augsto degvielas akcīzes nodokli, un tādējādi šie autopārvadātāji nevarēs izmantot CNKS.
            
         3.1.1.2.   Ārvalstu autopārvadātāji tiktu diskriminēti, jo konkrētais pasākums, kas uzskatāms par infrastruktūras lietošanas nodokļa (ceļu nodevas) samazinājumu, sniedz priekšrocības Vācijas uzņēmumiem (18)
   
   
               (22)
            
            
               Tika arī apgalvots, ka konkrētais pasākums, kas uzskatāms par infrastruktūras lietošanas nodokļa samazinājumu, sniedz priekšrocības Vācijas autopārvadātājiem, jo, kā minēts iepriekš, ārvalstu autopārvadātāji degvielas tvertnes neuzpildīs Vācijā, ņemot vērā augsto degvielas akcīzes nodokli. Līdz ar to ārvalstu autopārvadātāji maksās lielāku nodevu par infrastruktūras lietošanu (t. i., pilnu summu) nekā Vācijas autopārvadātāji, kuri varēs izmantot kompensāciju sistēmu, tādējādi faktiski maksājot “samazinātu” infrastruktūras nodevu.
            
         3.1.1.3.   Ārvalstu autopārvadātāji tiktu diskriminēti, jo konkrētā pasākuma rezultātā tiktu daļēji kompensētas Vācijas un citu valstu degvielas cenu atšķirības (19)
   
   
               (23)
            
            
               Dažas ieinteresētās personas norādīja, ka, īstenojot atbalsta pasākumu, Vācijas autopārvadātājiem būs iespēja samazināt kravu pārvadājumu cenu līmeni. Tas radītu nelabvēlīgu stāvokli uzņēmumiem, kuri kravas pārvadā lielos attālumos. Līdz ar to atbalsta pasākums netieši diskriminēs ārpus Vācijas darbojošos autopārvadātājus.
            
         3.1.1.4.   Ārvalstu autopārvadātāji tiktu diskriminēti, jo tiem būtu jādod pārmērīgs ieguldījums minerāleļļu nodokļa saskaņošanā (20)
   
   
               (24)
            
            
               Papildus tam trešās personas apgalvo, ka ceļu nodevas palielināšanu no 12,4 centiem/km līdz 15 centiem/km, kas vajadzīga, lai finansētu kompensāciju pasākumu, finansēs visi autopārvadātāji, ieskaitot tos, kuri nesaņems ceļu nodevas kompensācijas. Tādējādi autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas, būs jāmaksā augstāka ceļu nodeva, lai finansētu Vācijas iestāžu iecerēto minerāleļļu nodokļa saskaņošanu. Tā kā ieinteresētās personas uzskata, ka šī pieeja nav pamatota, tās secina, ka pasākums ir diskriminējošs.
            
         3.1.1.5.   Diskriminācija pret ārvalstu degvielas uzpildes stacijām, īpaši tām, kas atrodas Vācijas kaimiņu reģionos (21)
   
   
               (25)
            
            
               Ieinteresētās personas apgalvo, ka CNKS nestimulēs transporta infrastruktūras uzlabošanu, bet radīs pamudinājumu degvielas tvertni uzpildīt Vācijā. Līdz ar to kompensāciju sistēma radīs priekšrocības Vācijas degvielas uzpildes stacijām par sliktu ārpus Vācijas esošajām DUS. Tādējādi kompensāciju mehānisms diskriminētu arī ārvalstu degvielas uzpildes stacijas.
            
         3.1.1.6.   Tiktu diskriminētas citas dalībvalstis, jo tās zaudētu nodokļu ieņēmumus (22)
   
   
               (26)
            
            
               Līdz ar to vēl viens ieinteresēto personu arguments ir tāds, ka citas dalībvalstis, piemēram, kaimiņu reģionos, zaudēs nodokļu ieņēmumus, jo to teritorijā tiks pirkts mazāk degvielas.
            
         3.1.1.7.   Tiktu diskriminēti transportlīdzekļi, kas vieglāki par 12 tonnām, jo kompensācija faktiski nozīmē minerāleļļu nodokļa samazinājumu (23)
   
   
               (27)
            
            
               Dažas ieinteresētās personas uzskata, ka pasākums izpaužas kā akcīzes nodokļa netiešs samazinājums, un tāpēc pasākums diskriminējot tos degvielas pircējus, kuri pa Vācijas automaģistrālēm brauc ar transportlīdzekļiem, kas ir vieglāki par 12 tonnām.
            
         3.1.1.8.   Atšķirīgs nodokļu slogs pats par sevi nevar būt pamats valsts atbalsta piešķiršanai (24)
   
   
               (28)
            
            
               Vēl viens arguments, ko izvirzīja trešās personas, ir saistīts ar Tiesas spriedumu par Itālijas atbalsta shēmu, kas bija nodokļu kredīta shēma Itālijas autopārvadātājiem un paredzēja kompensāciju maksāšanu citās dalībvalstīs reģistrētiem pārvadājumu uzņēmumiem, pamatojoties uz lēsto dīzeļdegvielas daudzumu, kāds vajadzīgs Itālijā nobrauktajam attālumam. Tiesa atstāja spēkā Komisijas lēmumu, ar kuru Itālijas Republikai tika pieprasīts atgūt piešķirto atbalstu. Tādējādi ieinteresētās personas apgalvo, ka pēc analoģijas ar Itālijas lietu atšķirīgs minerāleļļu nodokļa slogs pats par sevi nevar būt pamats valsts atbalsta piešķiršanai (25).
            
         3.1.2.   Ārvalstu autopārvadātāji tiktu diskriminēti, ņemot vērā īpašo kompensāciju mehānismu vai administratīvo slogu (26)
   
   
               (29)
            
            
               Pirmkārt, šķiet, ka kompensācija nav piesaistīta faktiskajai Vācijas automaģistrāļu izmantošanai. Trešās personas saprot tā, ka saskaņā ar kompensāciju mehānismu tiks pieņemti visi degvielas uzpildes staciju čeki neatkarīgi no tā, vai attiecīgais automobilis pārvietojies pa Vācijas automaģistrālēm vai citiem ceļiem. Tas nozīmētu priekšrocības galvenokārt Vācijas autopārvadātājiem, kuri izmanto jauktu automobiļu (gan vieglāki, gan smagāki par 12 tonnām) parku.
            
         
               (30)
            
            
               Otrkārt, trešās personas apgalvo, ka pasākums ir diskriminējošs, jo viena kalendārā gada laikā uzkrāto ceļu nodevas kompensācijas summu varēs izmantot, lai samazinātu nākamā gada ceļu nodevas parādu. Šāds maksājumu mehānisms rada priekšrocības Vācijas autopārvadātājiem salīdzinājumā ar ārvalstu autopārvadātājiem, kuri Vācijas automaģistrāles, iespējams, izmanto tikai pa retam.
            
         
               (31)
            
            
               Treškārt, ieinteresētās personas apgalvo, ka pasākums neatbilst Direktīvai 1999/62/EK, jo kompensāciju sistēma rada valodas un administratīvus šķēršļus, kas novestu pie tā, ka daudzi ārvalstu lietotāji – īpaši neregulārie – nepieteiktos uz kompensāciju.
            
         
               (32)
            
            
               Visbeidzot, ieinteresētās personas norāda uz atsevišķiem praktiskiem ceļu nodevas sistēmas aspektiem (piemēram, iebūvēto iekārtu (OBU) trūkumu u. c.), kas, kā šīs personas uzskata, arī netieši ietekmē pašu atbalsta pasākumu.
            
         3.1.3.   Pārkāpta Direktīva 92/81/EEK par akcīzes nodokļa saskaņošanu attiecībā uz minerāleļļām (27)
   
   
               (33)
            
            
               Vairākas trešās personas apgalvo, ka, tā kā kompensāciju sistēma nozīmē netiešu akcīzes nodokļa samazinājumu, tiek pārkāpta Direktīva 92/81/EEK, ja nav ievēroti tādi konkrēti procedūras noteikumi kā 8. panta 4. punkts par paziņošanas procedūru (28).
            
         3.1.4.   Negatīva ietekme uz vidi (29)
   
   
               (34)
            
            
               Tāpat ir jānorāda, ka viena ieinteresētā persona apgalvo, ka pasākums veicina degvielas patēriņu, jo kompensācijas summa ir tieši atkarīga no degvielas patēriņa. Līdz ar to pasākums būtu pretrunā Kopienas interesēm.
            
         3.1.5.   Papildu argumenti saistībā ar ceļu nodevas sistēmu
   
               (35)
            
            
               Papildus minētajam visas ieinteresētās personas, kuras iesniegušas argumentus pret konkrēto atbalsta pasākumu, kritizē pašu ceļu nodevas sistēmu, dažos gadījumos skaidri nenodalot ceļu nodevu no CNKS. Attiecībā uz ceļu nodevu ieinteresētās personas izvirzīja turpmāk minētos galvenos argumentus.
            
         
               (36)
            
            
               Tas, ka paaugstināto ceļu nodevu iekasētu tikai no automobiļiem, kas sver 12 tonnas vai vairāk, rada diskrimināciju, jo tādējādi ar nodevu tiktu aplikti galvenokārt starptautiskie kravu pārvadājumi un netieši tiktu dota priekšroka galvenokārt vietējiem preču pārvadājumiem ar automobiļiem, kuri ir vieglāki par 12 tonnām (30). Šajā sakarā ieinteresētās personas atsaucās uz vairākiem Tiesas spriedumiem (31).
            
         
               (37)
            
            
               Ieinteresētās personas uzskata, ka ar ceļu nodevas sistēmu tiek pārkāpta Direktīva 1999/62/EK, jo īpaši tās 7. panta 4. punkts, jo ceļu nodeva ir uzskatāma par diskriminējošu pēc pārvadātāja valstspiederības vai pēc automobiļa izbraukšanas vietas vai galamērķa (32).
            
         
               (38)
            
            
               Ar ceļu nodevu saistītās praktiskās grūtības (33) rada neizdevīgu stāvokli autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas. Tas, ka nav efektīvu alternatīvu OBU uzstādīšanai, ir arī pretrunā Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 5. punktam.
            
         
               (39)
            
            
               Ieinteresētās personas arī pauda savas bažas par ceļu nodevas apmēru un tā atbilstību Eurovignette direktīvas 7. panta 9. punktam (34). Tā kā šķiet, ka Vācijas automaģistrāļu būvniecības izmaksām pārsvarā jau būtu jābūt norakstītām, izmaksu aprēķinam būtu galvenokārt jābalstās uz attiecīgā infrastruktūras tīkla ekspluatācijas un attīstības izmaksām. Papildus tam tika apgalvots, ka ceļu nodevas sistēma būtu diskriminējoša arī tāpēc, ka 100 % nodevas tiks iekasēti no smagajiem kravas automobiļiem, kuri sver 12 tonnas vai vairāk, lai gan tie saskaņā ar Vācijas iestāžu sniegto informāciju veido tika 45 % no izmaksām. Tas, ka tiek atbrīvoti privātie transportlīdzekļi, kurus izmanto tūrismam, arī šķiet diskriminējoši. Turklāt ir norādīts, ka vidējā ceļu nodeva, kas ir noteikta 12,4 centu/km apmērā, šķiet, ir pārlieku augsta. Šķiet, ka Vācija izmanto šo augsto ceļu nodevu, lai ar šķērssubsīdijām atbalstītu citus transporta veidus, kā rezultātā būtu pārkāpts princips “maksā lietotājs” un Direktīvas 1999/62/EK 9. panta 2. punkts.
            
         
               (40)
            
            
               Papildus tam tiek apgalvots, ka Vācijas ceļu nodevas sistēma, kā šķiet, ir pretrunā Direktīvas 1999/62/EK 17. apsvērumam, jo tā radītu mākslīgus šķēršļus, kropļotu konkurenci Eiropā un būtu atkāpšanās no saskaņota, Eiropas līmeņa infrastruktūras maksājumu modeļa, kas nodrošinātu savietojamību.
            
         
               (41)
            
            
               Vācijas likums, ar kuru ievieš jauno ceļu nodevu, šķiet diskriminējošs attiecībā pret ārvalstu autopārvadātājiem, arī ņemot vērā automobiļu izmešu klases.
            
         
               (42)
            
            
               Visbeidzot, tiek apgalvots, ka ceļu nodevas sistēma ir pretrunā tādiem citiem Līguma noteikumiem kā 28., 97., 90. un 92. pants (35).
            
         3.2.   Argumenti par labu kompensāciju sistēmai
   
               (43)
            
            
               Izvirzot turpmāk izklāstītos argumentus, tika apgalvots, ka atbalsts ir vajadzīgs, ka tas ir Kopienas interesēs un ka tiek ievērots samērīguma princips. Komisijas Baltajā grāmatā par transporta politiku (36), kā arī Eurovignette direktīvas jaunā projekta 7.b pantā (37) satiksmes dalībniekiem, kuriem jāmaksā par infrastruktūru, ir atļauts piemērot nodokļu kompensācijas, lai tādējādi novērstu kopējā nodokļu sloga palielināšanos. Ar konkrēto pasākumu netiek samazināts minerāleļļu nodoklis. Akcīzes nodoklis ir izmantots tikai kā atskaites punkts, lai aprēķinātu ceļu nodevas kompensāciju. Turklāt ir iespējams pierādīt, ka ieņēmumi no minerāleļļu nodokļa Vācijā samazinās, jo degviela Vācijā tiek pirkta mazāk. Tādējādi tiek uzskatīts, ka kompensāciju sistēma ir pasākums, kas vajadzīgs, lai nodrošinātu kopējo maksājumu pieauguma samērīgumu, un tas ir arī Kopienas interesēs.
            
         
               (44)
            
            
               Atbalsta pasākums nepārprotami ir saskaņā ar nediskriminēšanas principu, jo atbalsta pasākumu var izmantot gan Vācijas autopārvadātāji, gan ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji. Ieinteresētā persona uzskata, ka, ja vispār var būt runa par diskrimināciju, to rada Padomes bezdarbība, jo saskaņošanas jautājums tajā ir atstāts novārtā jau kopš 1985. gada. Ņemot vērā šo akcīzes nodokļu saskaņotības trūkumu, CNKS tikai palīdzētu neitralizēt neizdevīgo stāvokli, kādā ir Vācijas autopārvadātāji. Šajā kontekstā var norādīt, ka Vācijas daļa pārrobežu autopārvadājumos kravu masas izteiksmē ir pastāvīgi samazinājusies no 39 % 1985. gadā līdz 21,6 % 2002. gadā. Turklāt pārrobežu autopārvadājumi dominē arvien vairāk – 2015. gadā vairāk nekā puse no kopējās satiksmes uz Vācijas automaģistrālēm būs attiecināma uz preču pārrobežu tirdzniecību. Tāpat tiek apgalvots, ka diskriminācija rastos tikai tādā gadījumā, ja autopārvadātājiem, kuri nav reģistrēti Vācijā, saistībā ar kompensāciju būtu jāsedz augstākas izmaksas vai būtu jāuzņemas smagāks administratīvais slogs nekā Vācijas autopārvadātājiem, taču tā nav.
            
         
               (45)
            
            
               Trešās personas arī norādīja, ka atbalsta pasākums nekropļo konkurenci, ņemot vērā, ka 600 miljonu euro kompensācija gadā atbilst tikai 17,6 % no infrastruktūras nodevas papildu izmaksām.
            
         
               (46)
            
            
               Visbeidzot, tiek apgalvots, ka konkrēto pasākumu nevar uzskatīt par valsts atbalstu, jo saskaņā ar Komisijas Paziņojuma 98/C 384/03 (38) 13. punktu nodokļu pasākumi ir vispārēji pasākumi, kas nav uzskatāmi par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.
            
         4.   VĀCIJAS FEDERATĪVĀS REPUBLIKAS APSVĒRUMI
   
               (47)
            
            
               Vācijas valdība uzskata, ka konkrētais pasākums nerada tiešu diskrimināciju, jo kompensācija tiek piedāvāta visiem autopārvadātājiem neatkarīgi no to valstspiederības vai atrašanās vietas. Pasākums arī nerada faktisku diskrimināciju. Pirmkārt, Vācijas iestādes apgalvo, ka ir tieša saikne starp jauno nodevu par Vācijas automaģistrāļu lietošanu un degvielas patēriņu, kuram savukārt ir tieša saikne ar degvielas akcīzes nodokļa summu. Iestādes uzskata, ka saikne starp ceļu nodevas samazinājumu un akcīzes nodokļa maksājumiem ir loģiski pamatota, jo abus maksājumus var uzskatīt par ieguldījumiem infrastruktūras izmaksās. Turklāt pasākums neparedz nekādus robežlielumus, piemēram, minimālo ceļu nodevas summu vai minimālo pārvadājumu apjomu. Bez tam lēmums par to, vai degvielas tvertni uzpildīt Vācijā vai citur, ir pilnībā saimniecisks lēmums, kas būs jāpieņem gan Vācijas autopārvadātājiem, gan autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas. Ikviens autopārvadātājs degvielas tvertni uzpildīs tur, kur tas būs ekonomiski izdevīgāk. Citiem vārdiem sakot, lēmumu par to, kur uzpildīt degvielas tvertni, galvenokārt ietekmē degvielas cena. Vācijas iestādes šajā sakarā norāda, ka Vācijā gan akcīzes nodokļa īpatsvars attiecībā pret degvielas pārdošanas cenu, gan pati pārdošanas cena ir vieni no augstākajiem ES dalībvalstīs.
            
         
               (48)
            
            
               Vācijas iestādes arī norāda, ka pasākums pilnībā atbilst teritoriālajam principam.
            
         
               (49)
            
            
               Vācijas iestādes nepiekrīt argumentam, ka CNKS esot uzskatāma par infrastruktūras lietošanas nodokļa samazinājumu un ka tādējādi tā diskriminētu ārvalstu autopārvadātājus. Kā uzsver Vācijas iestādes, kompensācijas tiks maksātas gan Vācijas autopārvadātājiem, gan autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas. CNKS nodrošinās to, ka abas minētās kategorijas dod savu ieguldījumu Vācijas automaģistrāļu finansēšanā proporcionāli infrastruktūras lietošanas intensitātei.
            
         
               (50)
            
            
               Attiecībā uz argumentu par Vācijas un citu valstu degvielas cenu atšķirību daļēju kompensāciju Vācijas iestādes nesaskata nekādu ārvalstu autopārvadātāju diskrimināciju. Tās piekrīt, ka degvielas tvertņu uzpilde ārpus Vācijas var būt lētāka nekā Vācijā, pat tādā gadījumā, ja ņem vērā kompensācijas summu. Tomēr šāda veida aprēķini būs jāveic gan Vācijas, gan ārvalstu autopārvadātājiem. Vācijas iestādes norādīja, ka vairāk nekā 80 % Vācijas autopārvadātāju savā labā izmanto to, ka citās valstīs degvielas cenas ir zemākas. Tomēr, tā kā Vācijas autopārvadātāji jau tā lielā mērā cieš no ļoti augstajiem akcīzes nodokļiem, kas negatīvi ietekmē šo pārvadātāju konkurētspēju, tiem nebūs iespējams kravu pārvadājumu cenu līmeni samazināt vairāk nekā jebkuram citam autopārvadātājam, kurš izmanto konkrēto pasākumu. Tādējādi atbalsta pasākuma sekas būtu vienīgi tādas, ka mazinātos konkurences kropļojumi, ko rada Vācijas ļoti augstie akcīzes nodokļi, bet Vācijas autopārvadātājiem netiks radītas nekādas priekšrocības, kas tiem dotu iespēju samazināt kravu pārvadājumu cenu līmeni.
            
         
               (51)
            
            
               Vācijas iestādes apgalvo, ka ceļu nodevas palielināšana ir pamatota, neraugoties uz CNKS, ņemot vērā, ka no kompensāciju pasākuma iegūs ne tikai Vācijas pārvadātāji, bet arī ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji. Lai arī ārvalstu autopārvadātājiem būs jāmaksā augstāka ceļu nodeva, tie varēs izmantot CNKS, un tādējādi tiks novērsts tas, ka ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji dotu pārmērīgu ieguldījumu minerāleļļu nodokļa saskaņošanā.
            
         
               (52)
            
            
               Ieinteresētās personas apgalvoja, ka kompensāciju sistēma radīšot priekšrocības Vācijas degvielas uzpildes stacijām par sliktu ārpus Vācijas esošajām DUS. Taču Vācijas iestādes apgalvo, ka dalībvalstīs piemērojamā minerāleļļu nodokļa atšķirību dēļ jau tagad, īpaši attiecībās ar kaimiņvalstīm, vērojams tā dēvētais “degvielas tūrisms”. Pasākumi, kuri palīdzētu mazināt šīs atšķirības, piemēram, CNKS, palīdzētu mazināt arī šo “degvielas tūrismu”. Tāpēc Vācijas iestādes uzskata, ka atbalsta pasākums nediskriminēs ārvalstu degvielas uzpildes stacijas. Tieši otrādi – īstenojot atbalsta pasākumu, ārvalstu degvielas uzpildes stacijām būs vienīgi mazāk priekšrocību nekā pašlaik.
            
         
               (53)
            
            
               Trešās personas apgalvoja, ka atbalsta pasākuma rezultātā citas dalībvalstis, piemēram, kaimiņu reģionos, zaudēs nodokļu ieņēmumus mazāka degvielas noieta dēļ. Taču Vācijas iestādes apgalvo, ka pasākumi, kuri palīdzētu mazināt “degvielas tūrismu”, ir attaisnojami, pat ja, tos īstenojot, kaimiņu reģionos tiktu iekasēts mazāk nodokļu.
            
         
               (54)
            
            
               Vācijas iestādes arī apgalvo, ka pasākums nediskriminē tos degvielas pircējus, kuri pa Vācijas automaģistrālēm brauc ar automobiļiem, kas ir vieglāki par 12 tonnām. Kā norāda Vācijas iestādes, ir skaidri noteikts, ka kompensāciju piešķirs tikai tad, ja būs samaksāta ceļu nodeva par kravas automobiļiem, kuri ir smagāki par 12 tonnām. Tādējādi kompensāciju nevar skatīt, neņemot vērā šiem kravas automobiļiem uzlikto maksājumu tīro slogu. Tā kā par šiem automobiļiem, kas smagāki par 12 tonnām, galu galā tiks iekasēts vairāk, nekā tie saņems pretī, būtu grūti pamatot argumentu, ka kompensācija šiem automobiļiem rada priekšrocību jeb, citiem vārdiem sakot, ka tā diskriminē automobiļus, kas vieglāki par 12 tonnām, jo it kā rodoties faktisks diskriminējošs minerāleļļu nodokļa samazinājums. Tādējādi Vācijas iestādes uzskata, ka kompensācija nevar diskriminēt automobiļus, kas vieglāki par 12 tonnām, jo jaunā ceļu nodevas sistēma uz tiem neattiecas.
            
         
               (55)
            
            
               Attiecībā uz argumentu par to, ka atšķirīgs nodokļu slogs pats par sevi nevar būt pamats valsts atbalsta piešķiršanai, Vācijas iestādes norāda, ka trešo personu minētās Itālijas lietas secinājumi Vācijas lietā nav izmantojami, jo vispārīgā situācija un nosacījumi nav vienādi. Iestādes norāda, ka iepriekš Vācijā lielu daļu infrastruktūras izmaksu sedza no degvielas akcīzes nodokļa. Par smagajiem kravas automobiļiem, kuri lieto federālās automaģistrāles, pašlaik jāveic divu veidu iemaksas infrastruktūras izmaksu segšanai – jāmaksā degvielas akcīzes nodoklis un ceļu nodeva. CNKS ņem vērā Vācijā jau samaksātos ieguldījumus infrastruktūras izmaksās un tādējādi, lai nodrošinātu taisnīgu infrastruktūras izmaksu segšanu, vienīgi kompensē pārvadātājiem divkāršos maksājumus.
            
         
               (56)
            
            
               Vācijas iestādes arī apgalvo, ka kompensāciju sistēma neparedz tādu mehānismu, ka tiktu pieņemti visi degvielas uzpildes staciju čeki neatkarīgi no tā, vai attiecīgais automobilis pārvietojies pa Vācijas automaģistrālēm vai citiem ceļiem. Gluži otrādi, Vācija no jauna apstiprināja, ka čeki var tikt pieņemti tikai tad, ja tajos ir norādīts uzpildītā automobiļa, kuram piemērojama ceļu nodeva, reģistrācijas numurs. Tādējādi Vācijas iestādes uzskata, ka būtu izslēgts, ka pasākums radītu priekšrocības Vācijas pārvadātājiem, kuri izmanto jauktu automobiļu (gan vieglāki, gan smagāki par 12 tonnām) parku.
            
         
               (57)
            
            
               Vācija arī norāda, ka, tā kā maksājumu mehānisms visiem Vācijas automaģistrāļu lietotājiem ir vienāds, nav saprotams, kā sistēma varētu diskriminēt ārpus Vācijas darbojošos autopārvadātājus, kuri automaģistrāles, iespējams, izmanto tikai pa retam. Jebkura kalendārā gada laikā uzkrāto ceļu nodevas kompensācijas summu varēs izmantot, lai samazinātu nākamā gada ceļu nodevas parādu.
            
         
               (58)
            
            
               Vācijas iestādes norāda, ka pasākums nav pretrunā Direktīvai 1999/62/EK, jo tās uzskata, ka administratīvie šķēršļi, ar kādiem saskarsies ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji, nav lielāki kā Vācijas autopārvadātājiem. Vācijas iestādes skaidro, ka standartizētās veidlapas būs pieejamas vairākās izplatītākajās ES valodās un ka prasītā informācija būs galvenokārt skaitļi, tādējādi ārvalstu pārvadātājiem kompensāciju sistēma būs viegli saprotama. Administratīvais slogs, kas saistīts ar viena gada laikā saņemto kvīšu glabāšanu, ir tāds pats kā citām tādām procedūrām kā, piemēram, PVN atmaksāšana. Tāpat var norādīt, ka daudzos gadījumos kvītis jāglabā līdz gada beigām arī citu iemeslu dēļ, piemēram, lai valstu nodokļu iestādes varētu veikt uzņēmumu revīziju. Tādējādi Vācija secina, ka kompensāciju sistēma nerada tādus administratīvos šķēršļus vai praktisko darbību slogu, kas nozīmētu ārpus Vācijas darbojošos autopārvadātāju diskriminēšanu.
            
         
               (59)
            
            
               Attiecībā uz CNKS kritiku, piemēram, par nepietiekamu skaitu OBU, kas varētu netieši ietekmēt pašu atbalsta pasākumu, Vācijas iestādes apgalvo, ka ceļu nodevas praktiskie aspekti nekādā veidā neietekmē CNKS.
            
         
               (60)
            
            
               Vācijas iestādes uzskata, ka Direktīvas 92/81/EEK 8. panta 4. punkts nav pārkāpts, jo pasākums paredz vienīgi ceļu nodevas apmēra samazināšanu un nav domāts, lai samazinātu minerāleļļu akcīzes nodokli.
            
         
               (61)
            
            
               Attiecībā uz pasākuma ietekmi uz vidi Vācija nepiekrīt argumentam, ka atbalsta pasākums veicinātu degvielas patēriņu un tādējādi negatīvi ietekmētu vidi. Vācijas iestādes norāda, ka, veicot vienkāršus aprēķinus, redzams, ka degvielas patēriņa palielināšana nolūkā iegūt lielāku kompensāciju no ekonomiskā viedokļa ir absolūti neloģiska. Lielāks patēriņš nozīmētu, ka automobiļiem jāveic lielāks attālums, nekā nepieciešams, un tas palielinātu gan patērēto laiku, gan darbaspēka izmaksas.
            
         
               (62)
            
            
               Attiecībā uz ceļu nodevas pasākumu Vācijas iestādes pirmām kārtām norāda, ka ar šo pasākumu saistītie argumenti neattiecas uz šo konkrēto valsts atbalsta procedūru, tāpēc tie šajā lēmumā nebūtu izskatāmi. Vācija turklāt norāda, ka ceļu nodevas sistēma tika ieviesta tikai tad, kad visas tehniskās problēmas bija atrisinātas tādā veidā, lai izslēgtu diskrimināciju pēc valstspiederības un lieku satiksmes plūsmas kavēšanu.
            
         
               (63)
            
            
               Apkopojot minēto, Vācijas iestāžu atbildes uz galvenajiem trešo personu argumentiem ir šādas:
               
                           —
                        
                        
                           pirmkārt, ceļu nodeva nav diskriminējoša, jo lēmums par to, vai degvielas tvertni uzpildīt Vācijā vai citur, ir absolūti saimniecisks lēmums, kas būs jāpieņem gan Vācijas autopārvadātājiem, gan autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas. Saikne starp ceļu nodevas samazinājumu, no vienas puses, un akcīzes nodokļa maksājumiem, no otras puses, ir loģiski pamatota, jo smagajiem kravas automobiļiem, kas lieto federālās automaģistrāles, pašlaik jāveic divu veidu iemaksas infrastruktūras izmaksu segšanai – jāmaksā degvielas akcīzes nodoklis un ceļu nodeva. CNKS ņem vērā Vācijā jau samaksātos ieguldījumus infrastruktūras izmaksās un novērsīs divkāršus maksājumus. Ceļu nodeva atbilst Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 4. punktam, jo šī nodeva nediskriminē nevienu autopārvadātāju pēc valstspiederības,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           otrkārt, ceļu nodevu nevar uzskatīt par diskriminējošu tikai tāpēc vien, ka to piemēro vienīgi automobiļiem, kas smagāki par 12 tonnām. Šis 12 tonnu robežlielums ir loģiski pamatots, un tas atbilst Direktīvas 1999/62/EK 2. panta d) apakšpunktā sniegtajai transportlīdzekļu definīcijai. Turklāt ceļu nodeva nesniedz priekšrocības Vācijas autopārvadātājiem, jo nevar pierādīt, ka Vācijas autopārvadātāji, kuri veic starptautiskos pārvadājumus un kuru parkā ir gan automobiļi, kas sver mazāk par 12 tonnām, gan tādi, kas sver vairāk par 12 tonnām, būtu izdevīgākā stāvoklī nekā ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji, kuri var daļēji kompensēt ceļu nodevas slogu, sadalot to pa visu uzņēmuma autoparku. Ceļu nodeva ir aprēķināta atbilstoši Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 9. punktam, jo vidējā svērtā ceļu nodeva ir saistīta ar attiecīgā infrastruktūras tīkla būves, ekspluatācijas un attīstības izmaksām,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           treškārt, jaunā ceļu nodevas sistēma atbildīs Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 5. punktam, jo pietiekams skaits OBU, kā arī citi maksāšanas mehānismi (piemēram, termināļi un internets) nodrošinās, ka ceļu nodeva tiek iekasēta tā, lai netiktu traucēta satiksmes plūsma,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           ceturtkārt, ceļu nodevas pasākums nav pretrunā Direktīvas 1999/62/EK 9. panta 2. punktam, jo tas neliedz dalībvalstīm atvēlēt noteiktu ceļu nodevas procentuālo daļu transporta tīkla līdzsvarotai attīstībai,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           piektkārt, Vācijas iestādes norāda, ka ceļu nodevas sistēma nenozīmēs atkāpšanos no saskaņota Eiropas līmeņa infrastruktūras maksājumu modeļa, kas nodrošinātu savietojamību, un tādējādi šī sistēma nav pretrunā Direktīvas 1999/62/EK 17. apsvērumam,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           sestkārt, Vācijas iestādes norāda, ka administratīvās prasības attiecībā uz ārvalstu automobiļu klasificēšanu izmešu klasēs nav diskriminējošas, jo tās paredz vienīgi tās procedūras, kas vajadzīgas šo automobiļu klasificēšanai,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           visbeidzot, Vācijas iestādes arī norāda, ka ceļu nodevas sistēma nav pretrunā tādiem Līguma noteikumiem kā 28., 90., 92. un 97. pants.
                        
                     
         5.   ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
   5.1.   Atbalsta esība saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu
   
               (64)
            
            
               EK līguma 87. panta 1. punkts nosaka, ka “ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
            
         
               (65)
            
            
               Komisija uzskata, ka ceļu nodevas kompensācija, ko var pieprasīt Federālajam kravu pārvadājumu birojam, kas ir valsts pārvaldes iestāde, skar valsts līdzekļus un nozīmē valsts līdzekļu zaudējumus. Pats pasākums atsevišķiem autopārvadājumu uzņēmumiem sniedz selektīvu priekšrocību salīdzinājumā ar konkurentiem, jo šie uzņēmumi saņemtu kompensāciju par infrastruktūras lietošanas maksu, kas tiem būtu jāsedz pašiem. CNKS nevar uzskatīt par vispārēju pasākumu, jo tas attiecas tikai uz uzņēmumiem, kas izmanto vismaz 12 tonnas smagus transportlīdzekļus, kuriem piemērojama ceļu nodeva, un šo pasākumu var izmantot vienīgi tad, ja uzņēmumi iesniedz pierādījumus, ka tie ir maksājuši akcīzes nodokli Vācijā. Turklāt, tā kā autopārvadājumu tirgus Kopienas uzņēmumiem ir pilnībā atvērts (39), var pieņemt, ka valsts finansiālais atbalsts, kas rada priekšrocības atsevišķiem autopārvadājumu uzņēmumiem un, raugoties vispārīgāk, priekšrocības autopārvadājumiem salīdzinājumā ar citiem pārvadājumu veidiem, ietekmētu tirdzniecību starp dalībvalstīm. Līdz ar to šāds finansiālais atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.
            
         
               (66)
            
            
               Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija konstatē, ka paziņotā CNKS ir uzskatāma par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.
            
         5.2.   Atbalsta saderība ar kopējo tirgu
   5.2.1.   Attiecīgā tiesiskā pamata pieejamība
   
               (67)
            
            
               Laikā, kad Komisija sāka EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru, tai nebija pieejami nekādi tiesību akti par CNKS ieviešanu. Tomēr 2003. gada 22. augustā Vācijas iestādes iesniedza attiecīgo tiesisko pamatu. Tādējādi šis informācijas trūkums ir novērsts.
            
         5.2.2.   Vispārīgi apsvērumi par ceļu nodevu
   
               (68)
            
            
               Lietošanas maksas par nobraukumu ieviešana, kas palīdz segt infrastruktūras izmaksas, ir viens no EK kopējās transporta politikas pamatelementiem:
               
                           —
                        
                        
                           pirmkārt, ierosinājums ieviest ceļu nodevu ir saskaņā ar Komisijas nostāju par izmaksām atbilstīgāku cenu struktūru, kā izklāstīts Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku (40). Baltajā grāmatā ir nodaļa par pakāpenisku pāreju uz maksājumu noteikšanu par infrastruktūras lietošanu. Eiropas Savienībā pašlaik pastāv gan ceļu nodevas sistēma, kura nozīmē, ka lietotājiem jāmaksā ceļu nodeva par maksas automaģistrālēm, gan Eurovignette sistēma, kura nozīmē, ka attiecīgajā tīklā jāmaksā par smagajiem kravas automobiļiem, gan sistēma, kura neparedz nekādus maksājumus. Šo situāciju ir iespējams uzlabot,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           otrkārt, smagajiem kravas automobiļiem pašlaik piemērojamās lietošanas maksas aizstāšana ar ceļu nodevas sistēmu varētu nodrošināt taisnīgāku ieguldījumu infrastruktūras izmaksās, jo ievērojama daļa automaģistrāļu būves, uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksu rodas smago kravas automobiļu dēļ,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           treškārt, ceļu nodeva palīdzēs sasniegt vienu no Kopienas mērķiem, kas minēts EK līguma 2. pantā, proti, veicināt “augstu vides kvalitātes aizsardzības un uzlabošanas pakāpi”,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           visbeidzot, vērtējot pasākumu kopumā, šķiet, ka tas pats sakāms par potenciālajiem ieguvumiem, kādi būtu, kravu pārvadājumus novirzot no autotransporta uz citiem, videi mazāk kaitīgiem transporta veidiem. Pāreja no automaģistrāļu lietošanas maksas par lietošanas ilgumu uz maksu par nobraukumu nozīmē, ka īsāku attālumu veikšana ir lētāka, bet garāku – dārgāka. Šis efekts ir ne vien saskaņā ar vēlmi panākt, lai lietotāji taisnīgāk piedalītos infrastruktūras izmaksu segšanā, bet arī nodrošina, ka tiek ņemts vērā tas, ka tikai garākos maršrutos mazāk piesārņojoši transporta veidi (dzelzceļa un ūdens transports) ir reāla alternatīva autotransportam.
                        
                     
         
               (69)
            
            
               Vācijas federālās valdības mērķis ir, lai lietotāji segtu reālajām izmaksām vairāk tuvinātu ceļu izmaksu daļu. Ceļu nodevas sistēmas paziņotais mērķis ir panākt, lai lietotāji segtu infrastruktūras izmaksas, un Vācija uzskata, ka 15 centi/km ir cena, kas “pilnībā sedz visas attiecīgās infrastruktūras būves, attīstības un ekspluatācijas izmaksas Direktīvas 1999/62/EK (Eurovignette) nozīmē”. Tomēr tas nozīmē, ka jāuzliek lielāks slogs autopārvadājumu nozarei. Pretstatā 460 miljoniem euro, kas tika iekasēti Vācijā saskaņā ar Eurovignette sistēmu (2002. gadā), pārvadātājiem būs jāsedz infrastruktūras izmaksas aptuveni 3,4 miljardu euro apmērā. Lai gan saskaņā ar Vācijas iestāžu paziņoto priekšlikumu varētu tikt piešķirta kompensācija 600 miljonu euro apmērā, kopējie autopārvadātāju maksājumi tik un tā palielināsies, jo šī kompensācija segtu tikai 17 % no kopējiem ceļu nodevas maksājumiem, kas sasniedz 3,4 miljardus euro.
            
         5.2.3.   Direktīvas 2003/96/EK 19. panta 1. punkta nepiemērošana (41)
   
   
               (70)
            
            
               Komisija konstatē, ka nosacījumiem atbilstīgajiem automobiļiem Vācijā veiktie degvielas pirkumi un akcīzes nodokļa maksājumi piedāvā vienu no iespējām, kā aprēķināt ceļu nodevas kompensāciju.
            
         
               (71)
            
            
               Akcīzes nodokļa iekasēšana un ceļu nodevas iekasēšana no smagajiem kravas automobiļiem par infrastruktūras izmantošanu juridiskā ziņā ir skaidri nošķirtas. Šīs divas sistēmas pamatojas uz tādiem atšķirīgiem tiesību aktiem kā Direktīvas par akcīzes nodokļiem (92/12/EEK (42) un 2003/96/EK) un Direktīva 1999/62/EK (Eurovignette).
            
         
               (72)
            
            
               Tiesa ir atzinusi atšķirību starp ceļu nodevu un citām ceļu lietošanas nodevām, no vienas puses, un nodokļiem, no otras puses. Saskaņā ar judikatūru ceļu nodeva netiek kvalificēta kā nodeva, bet kā maksājums par pakalpojuma izmantošanu. Tāda pati argumentācija attiecas arī uz citām ceļu lietošanas nodevām, jo ir tieša saikne starp attiecīgo nodevu un infrastruktūru, kura tiek lietota (43). Pamatojoties uz šo judikatūru un ņemot vērā to, ka akcīzes nodoklis izmantots tikai kā atskaites punkts kompensācijas aprēķināšanai un ka attiecīgi akcīzes nodokļa un ceļu nodevas maksājumu un tās kompensāciju finanšu plūsmas ir skaidri nodalītas, Komisija uzskata, ka konkrēto ceļu nodevas kompensāciju nevar vienlaikus kvalificēt kā akcīzes nodokļa kompensāciju. Ja to kvalificētu šādi, tas radītu situāciju, ka uz kompensāciju attiecas divi dažādi tiesiskie regulējumi, bet tas būtu pretrunā tiesiskās noteiktības principam.
            
         
               (73)
            
            
               Fakts, ka kompensācija ir saistīta ar akcīzes nodokļa maksājumiem, nekādi nemaina kompensācijas juridisko traktējumu, īpaši ņemot vērā to, ka abas attiecīgās finanšu plūsmas nav saistītas. Ja tā būtu, jebkuri no jauna pievienoti nosacījumi, piemēram, kompensācijas piešķiršana tikai noteikta veida kravas automobiļiem, varētu mainīt juridisko traktējumu un līdz ar to – tiesisko regulējumu, tādējādi pārkāpjot tiesiskās noteiktības principu.
            
         
               (74)
            
            
               Jānorāda arī, ka starp ceļu nodevas lielumu un gāzeļļas akcīzes nodokli nav fiskālas saiknes. Katram no tiem ir savs avots (vienam – automaģistrāļu lietošana, otram – minerāleļļu patēriņš). Pretēji tam, kā izmanto gāzeļļas akcīzes nodokļa ieņēmumus, ceļu nodevas ieņēmumi tiks pilnībā izmantoti, lai segtu infrastruktūras būves, ekspluatācijas un uzlabošanas izmaksas. Kompensācija vispārīgā gadījumā tiek atņemta no maksājamās ceļu nodevas summas vai tiek maksāta, izmantojot līdzekļus, kas iekasēti kā ceļu nodeva.
            
         
               (75)
            
            
               Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka Direktīvas 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai, 19. panta 1. punkts, ar kuru tika aizstāts Direktīvas 92/81/EEK 8. panta 4. punkts, nav piemērojams (44). Līdz ar to Vācijas iestādēm par attiecīgo atbalsta pasākumu nav jāpaziņo saskaņā ar procedūru, kas noteikta Direktīvas 2003/96/EK 19. panta 1. punktā.
            
         5.2.4.   Novērtējums par saderību ar kopējo tirgu
   
               (76)
            
            
               Saskaņā ar EK līguma 73. pantu atbalsts ir saderīgs ar Līgumu, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai.
            
         
               (77)
            
            
               Līguma 73. panta īstenošanas noteikumi ir ietverti Padomes 1970. gada 4. jūnija Regulā (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (45), kurā noteikti īpaši atbrīvojumi atbalstam, attiecībā uz kuru uzskatāms, ka tas vajadzīgs iekšzemes transporta koordinēšanai. Konkrēti, Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunktā noteikts, ka, kamēr nav stājušies spēkā kopīgie noteikumi par infrastruktūras izmaksu sadalījumu, dalībvalstis var piešķirt atbalstu uzņēmumiem, kam jāsedz izdevumi saistībā ar infrastruktūru, kuru tie izmanto, ja citus uzņēmumus šie apgrūtinājumi neskar.
            
         
               (78)
            
            
               Saskaņā ar Komisijas praksi valsts atbalsta lietu izskatīšanā ir jābūt ievērotām trim prasībām, lai atbalsts tiktu uzskatīts par atbilstīgu koordinēšanas vajadzībām EK līguma 73. panta izpratnē (46) un Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunktā noteiktajām prasībām:
               
                           a)
                        
                        
                           atbalsts ir vajadzīgs, lai īstenotu Kopienas interesēs esošu pasākumu, un tas ir saskaņā ar samērīguma principu;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           pieeja atbalstam tiek nodrošināta, ievērojot nediskriminējošus nosacījumus;
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           atbalsts nekropļo konkurenci tādā mērā, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm.
                        
                     
         
               (79)
            
            
               Attiecībā uz nediskriminēšanas principu Komisija uzskata, ka jebkurš atbalsts principā ir selektīvs. Ja pasākums nav atzīts par selektīvu, tas nav atbalsta pasākums EK līguma 87. panta izpratnē. Ja ir atzīts, ka konkrētais pasākums ir atbalsts, Komisijai ir jānovērtē tā saderība ar kopējo tirgu. Judikatūrā un Komisijas praksē šī selektivitāte, kas ir raksturīga jebkuram atbalstam un kas nozīmē nelabvēlīgu stāvokli dažiem uzņēmumiem salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas darbojas kādā dalībvalstī, ir vienmēr tikusi nošķirta no iespējamās diskriminācijas, kādu tieši vai netieši rada valstspiederība vai fakts, ka uzņēmums ir reģistrējies attiecīgajā dalībvalstī (47). Šāda diskriminācija nav saderīga ar Kopienas tiesībām, un to nevar apstiprināt, pamatojoties uz valsts atbalsta noteikumiem.
            
         
               (80)
            
            
               Saskaņā ar iedibinātu judikatūru par diskrimināciju īpaši uzskatāma situācija, ja līdzīgos gadījumos piemēro atšķirīgu pieeju, dažiem uzņēmumiem tādējādi nonākot nelabvēlīgā stāvoklī salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, un ja šī atšķirīgā pieeja nav pamatota ar būtiskām, objektīvām atšķirībām. Tomēr, tā kā uzņēmumi, kuri nav reģistrēti kādā noteiktā teritorijā, ir atšķirīgā stāvoklī attiecībā pret iestādēm salīdzinājumā ar šajā teritorijā reģistrētajiem uzņēmumiem, nevar teikt, ka jebkurš mehānisms, kas apgrūtina pirmo uzņēmumu piekļuvi atbalstam, pārkāptu nediskriminēšanas principu (48).
            
         
               (81)
            
            
               Šajā konkrētajā lietā CNKS paredz kompensēt ceļu nodevu tikai tad, ja tiek iesniegti Vācijas degvielas uzpildes staciju čeki un kvītis, kas pierāda, ka akcīzes nodoklis samaksāts Vācijā. Attiecībā uz šo nosacījumu Komisija nesaskata nekādu Direktīvas 1999/62/EK 20. apsvērumā minētā teritoriālā principa pārkāpumu. CNKS uzliek vienādus nosacījumus visiem pārvadātājiem, un tā ir pieejama visiem autopārvadātājiem neatkarīgi no valstspiederības vai atrašanās vietas. Pasākums neparedz nekādus robežlielumus, piemēram, minimālo ceļu nodevas summu vai minimālo pārvadājumu apjomu. Turklāt nav noteikts pienākums pirkt degvielu Vācijā vai jebkādi ierobežojumi šajā sakarā. Tādējādi Komisija uzskata, ka nav tiešas diskriminācijas, pamatojoties uz valstspiederību.
            
         
               (82)
            
            
               Lai arī tiešas diskriminācijas nav, rodas jautājums par to, vai šī saikne nerada faktisku netiešo diskrimināciju, pamatojoties uz valstspiederību. Ir konstatējama atšķirīga attieksme, salīdzinot autopārvadātājus, kuri degvielas tvertni uzpilda Vācijā, ar autopārvadātājiem, kuri degvielas tvertni uzpilda kādā citā dalībvalstī. Šo atšķirību rada saikne starp ceļu nodevas kompensāciju un akcīzes nodokļa maksāšanu Vācijā.
            
         
               (83)
            
            
               Ja šī atšķirīgā attieksme dažādi ietekmē Vācijas pārvadātājus salīdzinājumā ar citu dalībvalstu pārvadātājiem, radot labvēlīgākus apstākļus pirmajiem, un neatspoguļo objektīvas attiecīgo situāciju atšķirības, tas nozīmē, ka būtu pārkāpts nediskriminēšanas princips. Tādējādi jautājums ir par to, vai šī saikne starp ceļu nodevas kompensāciju un akcīzes nodokļa maksāšanu var tikt attaisnota ar objektīvām atšķirībām. Lai atbildētu uz šo jautājumu, Komisija sāks ar to, ka izvērtēs, kā šī saikne darbosies praksē un kuri pārvadātāji tās rezultātā būs ieguvēji.
            
         
               (84)
            
            
               Tā kā Vācija atrodas Eiropas centrā, tās automaģistrāles jau tā bieži izmanto ārpus Vācijas darbojošies autopārvadātāji. Ja 1998. gadā uz Vācijas automaģistrālēm citu valstu smagie kravas automobiļi veidoja 22,1 %, tad tiek lēsts, ka 2004. gadā šis īpatsvars bija palielinājies līdz 25,5 %. No visiem citu valstu smagajiem kravas automobiļiem, kas izmanto Vācijas automaģistrāles, ES-25 automobiļi veido teju 92 % (49).
            
         
               (85)
            
            
               Ņemot vērā, ka degvielas cenas Vācijā pašlaik ir augstākas nekā vairumā tās kaimiņvalstu, šīs cenas attur gan Vācijas, gan ārvalstu starptautiskos pārvadātājus uzpildīt tvertnes Vācijā.
            
         
               (86)
            
            
               Lēmums par to, vai degvielas tvertni uzpildīt Vācijā vai citur, ir absolūti saimniecisks lēmums, kas vienādos apstākļos jāpieņem gan Vācijas autopārvadātājiem, gan autopārvadātājiem, kuri darbojas ārpus Vācijas. Veicot attiecīgo maršrutu, ikviens autopārvadātājs degvielas tvertni uzpildīs tur, kur tas būs ekonomiski izdevīgāk. Pēc CNKS ieviešanas tie autopārvadātāji, kuri uzpildīs degvielas tvertni ārpus Vācijas, nevarēs saņemt kompensāciju, tomēr tiem varētu būt ekonomiski izdevīgi to saņemt. Pārvadātāji izmantos CNKS piedāvāto iespēju, ja summa, kas veidojas, Vācijas degvielas izmaksām par kilometru pieskaitot samazināto ceļu nodevu, būs mazāka par summu, kas veidojas, ārpus Vācijas pirktas degvielas izmaksām par kilometru pieskaitot pilno ceļu nodevu.
            
         
               (87)
            
            
               Praksē ieguvējas no CNKS galvenokārt būs divas pārvadātāju grupas (relatīvo ieguvumu izteiksmē, kad ceļu nodeva palielināsies līdz vidēji 15 centiem/km) (50):
               
                           —
                        
                        
                           pārvadātāji, kuri veic iekšējos pārvadājumus un ir ekonomiski spiesti izmantot automaģistrāles. Tie pārsvarā ir Vācijas pārvadātāji, lai gan šis tirgus segments (kabotāža) ir atvērts visām ES-15 dalībvalstīm un būs atvērts visām jaunajām dalībvalstīm, kad beigsies pārejas perioda noteikumu darbība,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           visi gan Vācijas, gan ārvalstu pārvadātāji, kuri veic starptautiskos pārvadājumus no, uz vai caur valstīm, kurās ir salīdzinoši dārga degviela. Tas jo īpaši attiektos uz pārvadātājiem, kuri reģistrēti Francijā, Beļģijā un Nīderlandē – valstīs, kuru transportlīdzekļu nobraukums uz Vācijas automaģistrālēm veido 32 % no visu ārvalstu transportlīdzekļu nobraukuma.
                        
                     
         
               (88)
            
            
               Pašas Vācijas iestādes savos apsvērumos atzina, ka gandrīz 20 % Vācijas autopārvadātāju, visticamāk, tie, kuri pārsvarā nodarbojas ar iekšējiem pārvadājumiem, un jo īpaši Vācijas centrālajos reģionos, neizmanto iespēju degvielu pirkt lētāk citās valstīs. Turpretī citās dalībvalstīs reģistrēti pārvadātāji lielāku vai mazāku daļu degvielas pirks nevis Vācijā, bet citās dalībvalstīs, īpaši tajās, kurās degvielas cenas ir zemākas, arī tad, ja šie pārvadātāji daļēji darbojas Vācijā vai pat Vācijas vietējā tirgū (izmantojot brīvību nodarboties ar kabotāžu).
            
         
               (89)
            
            
               Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija prognozē, ka, dažādās dalībvalstīs saglabājoties pašreizējam degvielas cenu līmenim, attiecībā uz ļoti lielu daļu no ārvalstu automobiļu nobraukuma (51) uz Vācijas automaģistrālēm CNKS netiks izmantota tāpēc, ka pastāv saikne starp CNKS un akcīzes nodokļa maksāšanu Vācijā. Šis īpatsvars Vācijas pārvadātāju gadījumā noteikti būs mazāks. Turklāt pārvadātāji (īpaši citās dalībvalstīs reģistrētie), kuri Vācijas automaģistrāles izmanto tikai retumis, varētu atteikties no iespējas pieprasīt ceļu nodevas kompensāciju administratīvā sloga dēļ un tādējādi ciestu vēl vairāk salīdzinājumā ar regulāriem automaģistrāļu lietotājiem, īpaši Vācijas pārvadātājiem.
            
         
               (90)
            
            
               Šādos apstākļos Komisija uzsver, ka autopārvadātājs, kurš lieto Vācijas automaģistrāles un pērk degvielu ārpus Vācijas, lieto Vācijas ceļu infrastruktūru tieši tāpat kā autopārvadātājs, kurš degvielas tvertni uzpilda Vācijā. Tādējādi var secināt, ka saiknei starp ceļu nodevas kompensāciju un Vācijā samaksāto akcīzes nodokļa summu, šādi radot dažādus ceļu nodevas līmeņus, nav attaisnojuma Vācijas automaģistrāļu lietošanas atšķirībās. Šīs saiknes dēļ dažiem pārvadātājiem, kuri, kā norādīts 86. un 87. apsvērumā, pārsvarā būs ārvalstu pārvadātāji, būs jāmaksā augstāka ceļu nodeva nekā citiem, lai gan tie tādā pašā attālumā un pa to pašu automaģistrāli pārvadās tādas pašas smagās kravas. Papildus tam šī konkrētā sistēma vairāk priekšrocību radīs vietējiem pārvadājumiem, kurus pārsvarā veic pārvadātāji, kas degvielu pērk Vācijā, salīdzinājumā ar pārvadājumiem starp dalībvalstīm, kurus veic pārvadātāji, kas biežāk degvielu pērk citās dalībvalstīs, un tas ir vēl viens Kopienas tiesību aktos aizliegts diskriminācijas veids (52).
            
         
               (91)
            
            
               Ceļu nodevas kompensācijas sasaiste ar Vācijā samaksātā akcīzes nodokļa summu var radīt iespaidu, ka sistēma ir izveidota, lai kompensētu Vācijas augstos degvielas akcīzes nodokļus. Tomēr Komisijas prakse un Tiesas judikatūra šajā jautājumā ir pilnīgi skaidra – atšķirīgs nodokļu slogs pats par sevi (53) nevar būt pamats valsts atbalsta piešķiršanai. Atbalsta piešķiršana nav attaisnojama, ja atbalsts ir paredzēts, lai dažiem konkrētās valsts uzņēmumiem kompensētu salīdzinoši neizdevīgo stāvokli, ko rada regulējuma vai fiskālās atšķirības salīdzinājumā ar citām dalībvalstīm. Valsts atbalstu nedrīkst izmantot kā instrumentu nodokļu līmeņa izlīdzināšanai starp dalībvalstīm par labu atsevišķiem uzņēmumiem. Līdz ar to fakts, ka Vācijā akcīzes nodokļa un tātad arī dīzeļdegvielas cenu līmenis ir augsts un ka ir konstatēta vajadzība uzlabot Vācijas pārvadātājiem it kā neizdevīgos konkurences nosacījumus, neattaisno CNKS un akcīzes nodokļa maksājumu sasaisti. Turklāt augstas degvielas cenas ir arī citās dalībvalstīs, un šo valstu pārvadātāji, kas ģeogrāfisku un saimnieciskās darbības iemeslu dēļ diez vai pirks degvielu Vācijā, negūs labumu no kompensācijām tādā pašā mērā kā Vācijas pārvadātāji.
            
         
               (92)
            
            
               Tas, ka Vācijas iestādes apgalvo, ka pašlaik aptuveni 50 % no akcīzes nodokļa ieņēmumiem tiek atvēlēti infrastruktūrai un ka CNKS ir vajadzīga, lai novērstu divkāršus pārvadātāju maksājumus par infrastruktūru, nekādi nemaina minēto secinājumu. Pirmkārt, nodokļu ieņēmumu galīgajam izlietojumam nav nozīmes, vērtējot, vai starp Vācijas pārvadātājiem un citu dalībvalstu pārvadātājiem pastāv diskriminācija. Atšķirīgs nodokļu slogs nevar būt pamats atbalsta piešķiršanai, lai kāds arī būtu nodokļu ieņēmumu izlietojums. Otrkārt, no attiecīgajiem ieņēmumiem tikai 50 % tiek atvēlēti infrastruktūrai, un no šiem 50 % lielu daļu izmanto, lai finansētu infrastruktūras izmaksas pārējā Vācijas ceļu tīklā, par kura lietošanu ceļu nodevu neiekasē. Tādējādi neapstiprinās Vācijas iestāžu apgalvotais, ka pārvadātāji, kuri maksā gan ceļu nodevu, gan akcīzes nodokli, dod divkāršu ieguldījumu infrastruktūras izmaksu segšanā, jo akcīzes nodokļa ieņēmumus tikai nelielā mērā izmanto tās infrastruktūras finansēšanai, par kuru tiek iekasēta ceļu nodeva. Līdz ar to arī fakts, ka akcīzes nodokļa ieņēmumus daļēji izmanto infrastruktūras finansēšanai, nav attaisnojums ceļu nodevas kompensācijas un akcīzes nodokļa maksājumu sasaistei.
            
         
               (93)
            
            
               Papildus tam jānorāda, ka ceļu nodevas un akcīzes nodokļa būtība atšķiras. Ceļu nodeva ir maksājums par pakalpojumu, bet akcīzes nodoklis ir viens no nodokļiem. Kā jau minēts šā lēmuma 5.2.3. nodaļā, procesi, par kuriem iekasē naudu, ir atšķirīgi – ceļu nodevas gadījumā tā ir automaģistrāles lietošana, bet akcīzes nodokļa gadījumā tas ir minerāleļļas patēriņš.
            
         
               (94)
            
            
               Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija neredz objektīvu pamatojumu ceļu nodevas samazināšanas sasaistei ar Vācijas teritorijā samaksātā akcīzes nodokļa summu. Līdz ar to nav objektīva pamatojuma, lai attaisnotu atšķirīgas pieejas piemērošanu attiecīgi pārvadātājiem, kuri degvielas tvertni uzpilda Vācijā, un pārvadātājiem, kuri degvielas tvertni uzpilda ārpus Vācijas, jo, objektīvi raugoties, tie ir vienādā situācijā.
            
         
               (95)
            
            
               Ņemot vērā šos argumentus, Komisija secina, ka konkrētais atbalsta pasākums nav saskaņā ar nediskriminēšanas principu, jo šis pasākums netieši diskriminē ārvalstu autopārvadātājus un jau šā iemesla dēļ ir uzskatāms par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
            
         
               (96)
            
            
               Turklāt konkrētais atbalsta pasākums neatbilst arī Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 4. punktam, kurā noteikts, ka ceļu nodevas un lietošanas maksa nedrīkst būt tieši vai netieši diskriminējoša pēc pārvadātāja pilsonības, transportlīdzekļa izcelsmes vai brauciena galapunkta.
            
         
               (97)
            
            
               Minētais punkts tikai konkrēti atspoguļo vienu no Kopienas tiesību un, konkrētāk, transporta tiesību vispārīgajiem principiem, proti, aizliegumu diskriminēt, pamatojoties uz valstspiederību, reģistrācijas vietu vai transportlīdzekļa izbraukšanas vietu vai galamērķi. Šo principu konsekventi piemērojuši Kopienas tiesneši (54), tostarp konkrētās ceļu nodevas lietās (55).
            
         
               (98)
            
            
               Saskaņā ar iedibināto judikatūru no Līguma vispārīgā uzstādījuma ir skaidrs, ka procedūra, kurā novērtē valsts atbalsta saderību ar kopējo tirgu, nekādā gadījumā nedrīkst beigties ar rezultātu, kas ir pretrunā Līguma konkrētajiem noteikumiem (56). Tiesa ir arī atzinusi, ka tādi atbalsta aspekti, kuri ir pretrunā citiem Līguma konkrētajiem noteikumiem papildus 87. un 88. pantam, var būt tik nesaraujami saistīti ar atbalsta priekšmetu, ka var būt neiespējami tos izvērtēt atsevišķi (57). Iepriekš skaidroto iemeslu dēļ konkrētais pasākums būtu pretrunā nediskriminēšanas principam un, konkrēti, Direktīvas 1999/62/EK 7. panta 4. punktam. Šis pārkāpums konkrētajā CNKS mehānismā noteikti ir un tāpēc ir nesaraujami saistīts ar to. Tas ir vēl viens iemesls, kāpēc Komisijai konkrētais atbalsts jāatzīst par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
            
         
               (99)
            
            
               Komisija Vācijas iestādēm atgādina, ka, ja tām šķiet, ka autopārvadātājiem Vācijā uzliktie kopējie maksājumi ir pārāk lieli, tās var mainīt transportlīdzekļu nodokli vai akcīzes nodokļu līmeni, ciktāl to ļauj esošie Kopienas līmeņa saskaņošanas pasākumi. Tie būtu horizontāli un vispārēji pasākumi, kuri principā neradītu ne tiešu, ne faktisku diskrimināciju.
            
         
               (100)
            
            
               Komisija uzskata, ka konkrētā atbalsta nepieciešamība nav pierādīta. Vācijas iestādes norādīja, ka pasākums jāskata kopsakarā ar Vācijas iestāžu īstenoto pāreju no automaģistrāļu lietošanas maksas par lietošanas ilgumu uz lietošanas maksu par nobraukumu. Komisija saprot vēlmi ieviest pārejas perioda pasākumus, ņemot vērā autopārvadātājiem uzlikto kopējo maksājumu palielināšanos, tomēr norāda, ka ceļu nodeva tika noteikta zemāka, nekā sākotnēji plānots, proti, 12,6 centi/km, nevis 15 centi/km. Atteikšanās no plānotās ceļu nodevas palielināšanas būtu daudz vienkāršāks veids, kā nodrošināt kompensāciju pārejas periodā, salīdzinājumā ar ceļu nodevas palielināšanu līdz 15 centiem/km un paralēlu CNKS ieviešanu, lai kompensētu 2,6 centus/km. Turklāt pašlaik piemērojamā zemākā ceļu nodeva vienādi attiecas uz visiem autopārvadātājiem, kuri lieto Vācijas automaģistrāles, un tāpēc tā nav diskriminējoša. Plānotā kompensācija šo līdzsvaru izjauktu, un tas izvirzītā mērķa sasniegšanai nav nepieciešams.
            
         
               (101)
            
            
               Papildus tam Vācijas iestādes nav sniegušas tādus argumentus par labu CNKS, kuri atsvērtu lielāka administratīvā sloga uzlikšanu autopārvadātājiem, ieviešot tehniski sarežģīto CNKS, salīdzinājumā ar situāciju, ka vienkārši tiktu paturēta zemāka ceļu nodeva. Autopārvadātājiem būtu jāiesniedz Vācijā esošo degvielas uzpildes staciju izdoti čeki vai uzņēmumu kredītkaršu kvītis, šajos dokumentos norādot attiecīgā automobiļa reģistrācijas numuru, un pēc tam katru gadu noteiktajā termiņā būtu jāpieprasa ceļu nodevas kompensācija. Šāds slogs varētu šķist īpaši smags Vācijas automaģistrāļu neregulārajiem lietotājiem, īpaši no citām dalībvalstīm. Komisija Vācijas iestādēm atgādina, ka tās jebkurā brīdī, kad tas tām šķiet nepieciešams, var paaugstināt ceļu nodevu, ja vien ir ievēroti Direktīvas 1999/62/EK noteikumi.
            
         
               (102)
            
            
               Ņemot vērā šos argumentus, Komisija secina, ka konkrētais atbalsta pasākums neatbilst arī nepieciešamības principam, un tas ir vēl viens pietiekams pamats šā pasākuma atzīšanai par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
            
         
               (103)
            
            
               Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka nav izpildīts arī Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta pēdējais nosacījums, ka atbalsts nedrīkst kropļot konkurenci tādā mērā, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm. Kā skaidrots iepriekš, atbalsts Vācijas autopārvadātājiem sniegtu nepamatotas priekšrocības salīdzinājumā ar to konkurentiem no citām dalībvalstīm, un tas ir pretrunā kopējā transporta tirgus pareizai darbībai un pašu transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības principam. Arī šā iemesla dēļ atbalsts atzīstams par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
            
         
               (104)
            
            
               Visbeidzot, jānorāda, ka Vācijas iestādes kā saderības pamatu nav norādījušas nevienu citu pantu, izņemot EK līguma 73. pantu. Neatkarīgi no tā Komisija apstiprina, ka paliek pie sava sākotnējā vērtējuma, kas norādīts oficiālās izmeklēšanas sākšanas lēmuma 57. punktā – konkrēto atbalstu nevar atzīt par saderīgu ar kopēju tirgu ne saskaņā ar 87. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu, ne saskaņā ar kādu citu atkāpi.
            
         6.   SECINĀJUMS
   
               (105)
            
            
               Komisija secina, ka CNKS ir atbalsta pasākums, kas neatbilst EK līguma 73. panta un Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nosacījumiem, un tāpēc tas nav saderīgs ar kopējo tirgu,
            
         IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
   1. pants
   Atbalsts, kuru Vācijas Federatīvā Republika plāno īstenot un kurš pamatojas uz Likuma par smagajiem kravas automobiļiem piemērojamu automaģistrāļu lietošanas maksu par nobraukumu 1. panta 3. punkta 2. apakšpunktu, nav saderīgs ar kopējo tirgu.
   2. pants
   Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.
   
      Briselē, 2006. gada 25. janvārī
      
         
            Komisijas vārdā —
         
            priekšsēdētāja vietnieks
         
         Jacques BARROT
         
      
   
   
      (1)  OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.
   
      (2)  OV C 202, 27.8.2003., 5. lpp.
   
      (3)  OV C 202, 27.8.2003., 5. lpp.
   
      (4)  OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp.
   
      (5)  To apstiprinājis Ősterreichisches Institut für Raumplanung (Vīne) veiktais pētījums, kurā secināts, ka infrastruktūras izmaksas ir noteiktas pienācīgi un saskaņā ar Direktīvu 1999/62/EK.
   
      (6)  227 miljoni uz 100 km; 227 × 30/100 = 68 miljoni.
   
      (7)  227/68 = 3,3.
   
      (8)  600/227 = 2,6.
   
      (9)  2,6 × 3,3 = 8,6 (centi).
   
      (10)  BGBl. G 5702, 2002, Nr. 23, I daļa, publicēts Bonnā 2002. gada 11. aprīlī, 1234. lpp., grozījumi izdarīti ar 2003. gada 28. jūnija likumu, BGBl. I, 1050. lpp.
   
      (11)  Dekrēts par ceļu nodevas noteikšanu smagajiem kravas automobiļiem, 2003. gada 24. jūnijs, BGBl. I, 1001. lpp.
   
      (12)  BGBl. I, 2150., 2185. lpp.; 1993., 169. lpp.
   
      (13)  OV L 316, 31.10.1992., 12. lpp. Kopš 2004. gada 1. janvāra Direktīva 92/81/EEK ir aizstāta ar Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīvu 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp.).
   
      (14)  Beļģija: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 11. septembrī un reģistrēti 2003. gada 15. septembrī (A/29597), SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 15. septembrī un reģistrēti 2003. gada 19. septembrī (A/30036); Dānija: DTL (Dansk Transport og Logistik) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 26. septembrī un reģistrēti 2003. gada 30. septembrī (A/30852); Vācija: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 22. septembrī un reģistrēti 2003. gada 23. septembrī (A/30304); Nīderlande: TLN (Transport en Logistiek Nederland) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 25. septembrī un reģistrēti 2003. gada 26. septembrī (A/30535); Spānija: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 26. septembrī un reģistrēti 2003. gada 13. oktobrī (A/31891), ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 25. septembrī un reģistrēti 2003. gada 26. septembrī (A/30540), CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 26. septembrī un reģistrēti 2003. gada 9. oktobrī (A/31648), FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 25. septembrī un reģistrēti 2003. gada 26. septembrī (A/30502), FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia) apsvērumi nosūtīti 2003. gada 22. septembrī un reģistrēti 2003. gada 23. septembrī (A/30273).
   
      (15)  Apvienotā Karaliste: Pastāvīgās pārstāvniecības apsvērumi nosūtīti 2003. gada 2. oktobrī un reģistrēti 2003. gada 8. oktobrī (A/31558); Spānija: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento apsvērumi nosūtīti 2003. gada 24. septembrī un reģistrēti 2003. gada 26. septembrī (A/30588).
   
      (16)  Kompensāciju sistēma aizstāvēta BGL un Apvienotās Karalistes apsvērumos.
   
      (17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.
   
   
      (18)  Skatīt, piemēram, ASTIC.
   
      (19)  Skatīt, piemēram, DTL, FROET.
   
      (20)  Skatīt, piemēram, TLN.
   
      (21)  Skatīt, piemēram, ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.
   
      (22)  Skatīt, piemēram, ATRADICE.
   
      (23)  Skatīt, piemēram, ASTIC, ATRADICE, CEMT.
   
      (24)  Skatīt, piemēram, ASTIC, CEMT.
   
      (25)  Šajā kontekstā ieinteresētās personas atsaucas uz lietu C-6/97, Itālija pret Komisiju, ECR [1999], I–2981, jo īpaši 21. punktu.
   
      (26)  Skatīt, piemēram, ATRADICE, CEMT, FROET.
   
      (27)  Skatīt, piemēram, ASTIC, ATRADICE, CEMT.
   
      (28)  Tagad tas ir 19. pants Direktīvā 2003/96/EK.
   
      (29)  Skatīt, piemēram, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.
   
      (30)  ASTIC, ATRADICE, CEMT.
   
      (31)  Skatīt lietu C-205/98, Komisija pret Austriju, ECR [2000], I–7367. lpp., īpaši 76., 78. un 86. punktu; lietu C-6/97, Itālija pret Komisiju, ECR [1999], I–2981. lpp., īpaši 15., 21. un 23. punktu; lietu C-200/97, Ecotrade, ECR [1998], I–7907; lietu C-90/94, Haar Petroleum, ECR [1997], I–4085. lpp., īpaši 34., 35., 37. un 40. punktu.
   
      (32)  Šajā kontekstā sniegta atsauce arī uz lietu Komisija pret Austriju, īpaši 76., 78., 85., 86., 101. un 104. punktu.
   
      (33)  Piemēram, tas, ka trūkst sertificētu OBU uzstādīšanas remontdarbnīcu, autopārvadātājiem nav pieejas interneta sistēmai, reģistrācijas un pāradresācijas problēmas un valodas problēma terminālī, nepietiekami maksāšanas veidi (OBU, internets, terminālis), valodas problēmas utt.
   
      (34)  Skatīt arī apvienotās lietas C-430/99 un C-431/99, Sea-Land Service un Nedlloyd Lijnen, ECR [2002], I–5235. lpp., sprieduma 43. punktu un īpaši ģenerāladvokāta Alber secinājumu, kopā ar tajā minēto judikatūru, 85., 101. un 120. līdz 123. punktu.
   
      (35)  Skatīt arī Haar Petroleum, īpaši 34., 35., 37. un 40. punktu.
   
      (36)  Pakāpeniska pāreja uz maksājumu noteikšanu par infrastruktūras lietošanu, 71. lpp.
   
      (37)  Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (COM(2003) 448, galīgā redakcija).
   
      (38)  OV C 384, 10.12.1998., 3. lpp.
   
      (39)  Padomes 1992. gada 26. marta Regula (EEK) Nr. 881/92 par piekļuvi Kopienas kravu autopārvadājumu tirgum, ja pārvadājumus veic uz dalībvalsts teritoriju vai no tās vai arī šķērsojot vienas vai vairāku dalībvalstu teritoriju (OV L 95, 9.4.1992., 1. lpp.), un Padomes 1993. gada 25. oktobra Regula (EEK) Nr. 3118/93, ar ko paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji dalībvalstī drīkst sniegt kravu iekšzemes autopārvadājumu pakalpojumus (OV L 279, 12.11.1993., 1. lpp.).
   
      (40)  “Eiropas transporta politika 2010. gadam – laiks pieņemt lēmumus”, Eiropas Komisija, 2001.,3. tabula, 72. lpp.
   
      (41)  Līdzšinējais Direktīvas 92/81/EEK 8. panta 4. punkts.
   
      (42)  OV L 76, 23.3.1992., 1. lpp.
   
      (43)  Lieta C-276/97, Komisija pret Franciju, ECR [2000], I–6251. lpp., sprieduma 36. punkts un ģenerāladvokāta Alber secinājumi, kopā ar tajā minēto judikatūru. ES nolīgumi ar Bulgāriju un Ungāriju, C-211/01, 50. punkts (vēl nav publicēti).
   
      (44)  19. panta 1. punkts paredz, ka Padome pēc Komisijas priekšlikuma ar vienprātīgu lēmumu var atļaut jebkurai dalībvalstij ieviest turpmākus atbrīvojumus vai samazinājumus īpašu politikas apsvērumu interesēs.
   
      (45)  OV L 130, 15.6.1970., 1. lpp.
   
      (46)  Skatīt Komisijas 2002. gada 18. decembra Lēmumu N 287/02 – Dānija (OV C 34, 13.2.2003., 7. lpp.); Komisijas 2001. gada 19 septembra Lēmumu N 500/01 – Apvienotā Karaliste, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (OV C 333, 28.11.2001., 7. lpp.); Komisijas 2001. gada 20. jūnija Lēmumu N 219/01 – Austrija (OV C 224, 1.9.2001., 2. lpp.); Komisijas 1999. gada 22. decembra Lēmumu N 617/98 – Nīderlande (Utrehta) (OV C 71, 11.3.2000., 7. lpp.); Komisijas 1999. gada 8. decembra Lēmumu N 412/98 – Itālija (Marke) (OV C 55, 26.2.2000., 11. lpp.); Komisijas 1999. gada 8. jūlija Lēmumu N 121/99 – Austrija (OV C 245, 28.8.1999., 2. lpp.); Komisijas 1999. gada 21. aprīļa Lēmumu N 588/98 – Dānija (OV C 166, 12.6.1999., 6. lpp.). Skatīt arī dokumentu Commission proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council concerning the granting of aid for the coordination of transport by rail, road and inland waterway(COM(2000) 5, galīgā redakcija, 2000. gada 26. jūlijs).
   
      (47)  Lieta C-156/98, Vācija pret Komisiju, ECR [2000], I–6857. lpp., 86. un 87. punkts.
   
      (48)  Lieta C-351/98, Spānija pret Komisiju, ECR [2000], I–8031. lpp., 57. punkts: “Pirmām kārtām jānorāda, ka Komisijas arguments, ka, tā kā konkrētais mehānisms citu dalībvalstu uzņēmumiem apgrūtina piekļuvi atbalstam, šie uzņēmumi tiekot diskriminēti, nav pamatots. (…) Valsts iestādes izveidots pasākums nolūkā atbalstīt investīcijas jau pēc definīcijas var tikt piemērots tikai teritorijā, par kuru šī iestāde atbild, tāpēc šo iestādi nevar kritizēt par to, ka pasākuma izmantošanas iespējas nav dotas arī tās teritorijā nereģistrētiem uzņēmumiem, jo minētie uzņēmumi ir pavisam citā stāvoklī attiecībā pret šo iestādi nekā tās teritorijā reģistrētie uzņēmumi. Tomēr minētā nostādne nenozīmē, ka šādu atbalsta pasākumu nevarētu klasificēt kā “atbalstu” Līguma 92. panta 1. punkta izpratnē, ja tas atbilst minētā punkta nosacījumiem.”
   
      (49)  Avots: Ziņojums par Vācijas kompensāciju sistēmas, kas attiecas uz smagajiem kravas automobiļiem piemērojamo ceļu nodevas sistēmu, ekonomisko ietekmi uz autopārvadātājiem, 21.4.2005., MVV Consultants and Engineers.
   
      (50)  Skatīt arī Ziņojumu par Vācijas kompensāciju sistēmas, kas attiecas uz smagajiem kravas automobiļiem piemērojamo ceļu nodevas sistēmu, ekonomisko ietekmi uz autopārvadātājiem, 21.4.2005., MVV Consultants and Engineers.
   
      (51)  Automaģistrāļu lietošanas rādītājs ir automobiļu nobraukums kilometros.
   
      (52)  Lieta C-381/93, Komisija pret Franciju, ECR [1994], I–5145. lpp., 17. līdz 21. punkts, un lieta C-92/01, Stylianakis, ECR [2003], I–1291. lpp., 25. punkts.
   
      (53)  Skatīt 25. zemsvītras piezīmi. Skatīt arī lietu C-298/00 P, Itālija pret Komisiju (Alzetta), ECR [2004], I–4087. lpp., 61. un 62. punktu; lietu C-382/99, Nīderlande pret Komisiju, ECR [2002], I–5163. lpp., 60. līdz 66. punktu; lietu C-6/97, Itālija pret Komisiju, 22. punktu.
   
      (54)  Lieta C-18/93, Corsica Ferries, ECR[ 1994], I–1783. lpp., 35. punkts; Stylianakis, 25. punkts.
   
      (55)  Komisija pret Austriju, 74. līdz 88. punkts un 109. līdz 115. punkts.
   
      (56)  Lieta 73/79, Komisija pret Itāliju, ECR [1980], 1533. lpp., 11. punkts.
   
      (57)  Lieta 74/76, Iannelli & Volpi pret Meroni, ECR [1977], 557. lpp.