CELEX: 51988PC0662
Language: da
Date: 1988-12-13
Title: Forslag til RÅDETS DIREKTIV om begrænsning af støjemissionen fra civile subsoniske jetfly (forelagt af Kommissionen)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                      KOM(88 ) 662 endelig udg .
                                                      Bruxelles , den 16 . januar 1989
                         Forslag til
                      RÅDETS DIREKTIV
            om begrænsning af støjemissionen
              fra civile subsoniske jetfly
               ( forelagt af Kommissionen )
                       h
                       i   >                                  .        -' - . -J.
                        \           Lvi;                            X'/
                                              t . • *              . '
                             's       • ' ' ■       -- <* ' .
                                'V. '                           >.
 ---pagebreak---                                        BEGRUNDELSE
BAGGRUND
Vedlagte forslag til direktiv falder ind under De Europæiske Fællesskabers
handlingprogranuner på miljøområdet fra 1973 ( 1 ) og 1977 ( 2 ). Det fjerde
handlingsprogram ( 3 ) omtaler specifikt Fællesskabets arbejde med et
nyregistreringsforbud .      Endvidere udtalte Rådet i et svar på skriftlig
forespørgsel nr . 654/73 fra medlemmer af Europa-Parlamentet om emnet støj fra
lufttrafik , at " De Europæiske Fællesskabers handlingsprogram på miljøområdet
omfatter tilrettelæggelse af en aktion til bekæmpelse af forurening og gener
forårsaget af flyvemaskiner".
Rådet har allerede iværksat en aktion med hensyn til propeldrevne fly og
subsoniske jetfly ( 4 ). Dette forslag skal fastlægge en ensartet fremgangsmåde
på fællesskabsplan med hensyn til yderligere at begrænse støjen fra civile
subsoniske jetfly ,      idet der erindres om ,     at Rådet har udtalt ,  at de
internationale organisationers arbejde på dette område bør inddrages i
overvej eiserne .
FLYST0JNORMER
Da ruteflyvning med jetfly blev indført i begyndelsen af 1960'erne , øgedes
støjen fra lufttrafik i nærheden af lufthavne og under indflyvning i en sådan
grad , at der rejste sig en storm af protester i offentligheden . Der blev
afholdt en international konference i London i 1966 , hvor man nåede til
enighed om , at problemet med støj fra lufttrafik måtte løses på internationalt
plan , og at der måtte tilvejebringes kontrolmuligheder for at forhindre , at
støjproblemet skulle blive en væsentlig hindring for en velordnet og succes¬
rig udvikling af lufttransportsystemet . Problemet blev taget op af Orga¬
nisationen for International Civil Luftfart ( ICAO ), som i 1968 oprettede en
Committee on Aircraft Noise ( CAN ), som det blev pålagt at fastlægge , måle og
udarbejde nogle normer for støj fra lufttrafik . I 1970 var der på inter¬
nationalt plan opnået enighed om støjnormerne for civile subsoniske jetfly
konstrueret efter den 1 . januar 1969 ( med undtagelse i en periode af visse
flytyper med fan jet-motorer med stort omløb ). Disse normer er offentliggjort i
bind I. kapitel 2 , i bilag 16 til konventionen angående international civil
luftfart . Efter at der var blevet udført yderligere forskningsarbejde og
indhentet yderligere erfaringer ,         blev normerne i 1977 gjort betydeligt
strengere . Disse er offentliggjort i bind I , kapitel 3 , i bilag 16 .
( 1 ) EFT C 112 af 20.12.73 , S. 1 .
( 2 ) EFT C 139 af 13.6.1977 , s . 1 .
( 3 ) F.FT C 328 af 7.12.1987 , s . 28 .
( 4 ) EFT L 18 af 24.1.1980 , S. 26 .
                                                                                 I
 ---pagebreak---                                             2
Ifølge kapitel 2 og 3 i bilag 16 skal der for alle civile subsoniske jetfly ,
hvis konstruktion var godkendt efter den 1 . januar 1969 , meddeles støjcertifi ¬
kat , som opfylder én af disse normer afhængigt af , på hvilken dato prototypens
luftdygtighedsbevis er blevet godkendt . Disse foranstaltninger fra ICAO's side
har ført til , at der i dag er tre grupper af fly i drift med vidt forskelligt
støjniveau :
Gruppe 1 : Ikke-støjcertif icerede fly , dvs . fly , for hvilke der er udstedt
           luftdygtighedsbevis for prototypen før den 1 . januar 1969 , som
           f.eks . B707 , DC8 , DC9 , Caravelle , B727 , B737 , VC10 , Trident , BAC1-11
           o.a .
Gruppe 2 : Fly , for hvilke der er udstedt luftdygtighedsbevis for prototypen
           efter den 1 . januar 1969 og før den 6 . oktober 1977 , og som skal
           opfylde normerne i kapitel 2 i bilag 16 . Denne gruppe omfatter DC1ø ,
           Tristar , de fleste versioner af B747 , Airbus A3øØ samt de fly fra
           gruppe 1 , som er fremstillet før denne dato , er blevet ændret med
           henblik på at begrænse støjen og derefter er blevet afprøvet og
           godkendt som opfyldende normerne i kapitel 2 .
Gruppe 3 : Fly , for hvilke der er udstedt luftdygtighedsbevis for prototypen
           fra og med den 6 . oktober 1977 , og som skal opfylde normerne i kapi ¬
           tel 3 , som f.eks . B757 , B767 , BAe146 og A320 . Det kan også tænkes ,
           at bl.a . Airbus A300 , Tristar og B737-300 vil opfylde normerne i
           kapitel 3 og således kan betragtes som tilhørende denne gruppe .
Fællesskabets oprindelige lovgivning
Det første initiativ til begrænsning af støjen fra lufttrafik blev taget af
Fællesskabet i forbindelse med direktivet om begrænsning af støj fra subso ¬
niske luftfartøjer ( 80 / 51 /EØF ), hvorved det forbydes at indføre yderligere
gruppe 1-fly ( dvs . ikke-støjcertif icerede fly ) i medlemsstaternes civile luft ¬
fartsregistre og pålægges medlemsstaterne at slette fly af denne type , som
allerede er indfort i registret , af dette senest den 31 . december 1986 ( der
kan dog evt . indrømmes dispensation , hvorved det ville blive tilladt nogle få
gruppe 1-fly fortsat at være i drift indtil senest den 31 . december 1988 ).
ICAO har på sin side gennem sine normer sikret , at der ikke fremstilles flere
nye gruppe 1-fly . Gennem en ændring af 80 / 51 /EØF har Fællesskabet forbudt
gruppe 1-fly ,     som ikke er registreret i en medlemsstat ,               at benytte
flyvepladser på Fællesskabets område efter den 1 . januar 1988 , med nogle få
undtagelser indtil den 31 . december 1989 . Således vil støjende gruppe 1-fly
efter denne skæringsdato ikke længere udgøre en støjgene inden for Fælles ¬
skabet . Uheldigvis er gruppe 2-fly ikke særlig meget mindre støjende , hvorimod
støjforskellen mellem fly i denne gruppe og gruppe 3-fly er betragtelig ,
navnlig for kortdistance-Zmellemdistancef lyenes vedkommende , som har stor
betydning og findes i stort antal .
Fællesskabet har allerede taget skridt til at sikre , at der ikke efter 1989
vil blive benyttet meget støjende civile subsoniske jetfly på flyvepladser
                                                                                         ?
 ---pagebreak---                                            3
beliggende i en medlemsstat . Men kapitel 2-fly er stadig forholdsvis støjende
og vil fortsat være i drift på det tidspunkt . Det bedst opnåelige støjklima
kan ikke opnås ,      førend alle civile subsoniske jetfly opfylder støjnonnerne i
kapitel 3 i bilag 16 . Heraf følger , at fra et miljømæssigt synspunkt er det
nødvendigt at forhindre ,          at der indføres yderligere kapitel 2-fly i
Fællesskabet .      Derefter bør alle kapitel 2-fly ,       som nu er indført i
medlemsstaternes civile luftfartsregistre , slettes heraf inden for en aftalt
tidsfrist .
Problemet med kapitel 2-fly
I henhold til gældende bestemmelser kan kapitel 2-fly fortsat indføres i
Fællesskabet , selv om de er betydeligt mere støjende end fly med samme vægt ,
som opfylder normerne i kapitel 3 i bilag 16 . Et kapitel 3-fly er væsentligt
dyrere i anskaffelse end et tilsvarende kapitel 2-fly , men kapitel 2-fly kan
købes brugt eller leases på favorable vilkår . Af den grund kan det på trods
af , at et kapitel 3-fly er mere brændstoføkonomisk , og på trods af , at denne
faktor og flere andre faktorer medfører lavere direkte driftsomkostninger ( 1 ),
svare sig for et luftfartsselskab at købe eller lease et kapitel 2-fly for at
erstatte et andet eller opfylde ændrede driftskrav , især hvis fortjenesten er
 lav .
Et nyt kapitel 2-fly har en driftsperiode på over 25 år . Kapitel 2-fly blev
 for første gang sat i drift af luftfartsselskaberne omkring 1970 og bliver
fortsat sat i drift , siden 1987 dog kun som brugte fly , og det kan derfor for¬
ventes , at de stadigvæk vil være i drift ind i næste århundrede , medmindre der
træffes foranstaltninger til at begrænse antallet af dem . Ifølge undergruppen
af ekspertgruppen om " abatement of nuisance caused by air transport " ( ANCAT ),
som blev oprettet med det formål at undersøge de mulige konsekvenser af et
forbud mod nyregistrering af kapitel 2-fly ved hjælp af det britiske handels -
og industriministeriums f lyflådeprognosemodel , vil der stadigvæk i år 2000
være 352 europæisk registrerede fly i drift inden for kortdistance- /mellem-
distaneekategorien , som kun opfylder normerne i kapitel 2 i bilag 16 .
ANCAT-tallene      anses   for  at   være for   lave  af  luftfartsselskaberne    som
repræsenteret ved " Association of European Airlines"         ( AEA ) og "Association
des Compagnies Aériennes ( de la Communauté Européenne )" ( ACE ) ( sammenslut ¬
ningen af luftfartsselskaber i EF ),          som i deres rapporter til ANCAT-
undergruppen påpeger , at luftfartsselskaberne fortsat vil føje nye kapitel
2-fly til deres flyflåde i begyndelsen af 199ø’erne . ACE går videre og
udtrykker den opfattelse , at dette fortsat vil ske " et godt stykke ind i
1990’erne". Disse organisationer mener også , at et kapitel 2-flys drifts ¬
periode er over 25 år . Dette skal sammenholdes med ANCAT-undergruppens anbe ¬
faling af en driftsperiode på 2ø år og de 22 år , der blev antaget i en under¬
søgelse udført for Kommissionen . Hvis de to luftfartsorganisationers antagelse
holder stik , så vil der i år 2øøø stadigvæk være tæt ved 4øø EF-registrerede
kapitel 2-fly i drift inden for kortdistance-/mellemdistancekategorien og i
1995 helt op til 518 .
 ( 1 ) Airbus- industrien hævder , at de relative direkte driftsomkostninger pr .
       flysæde for en B737-200 ( et kapitel 2-fly ) er 24% højere end de samme
       omkostninger pr . flysæde for en A32ø ( et kapitel 3-fly ).
 ---pagebreak---                                               4
Kapitel 3 - Den strengeste norm , der findes
Der er bred enighed om , at fly , der opfylder støjnormerne i kapitel 3
repræsenterer det sidste større spring i udviklingen inden for begrænsning af
støjen fra lufttrafik , specielt begrænsning af motorstøj .
Det er derfor indlysende , at fly , der opfylder støjnormerne i kapitel 3 ,
repræsenterer den seneste akustiske udvikling , som vil blive indarbejdet i
flyfremstillingen og være gældende i en overskuelig fremtid . Heraf følger , at
der opnås det bedste støjmiljø i nærheden af flyvepladser , når alle fly , der
benytter flyvepladsen ,         opfylder kapitel 3-normerne . Selv om dette er indly¬
sende ,    kan der ved hjælp af målinger og udregninger foretaget i Østrig føres
bevis for , at dette faktisk også er tilfældet . Disse målinger og udregninger
viser en væsentlig begrænsning af støjgenerne fra lufttrafikken i Wiens
lufthavn ,       efter at nogle ikke-støj certificerede fly blev udskiftet med fly ,
der opfylder støjnormerne i kapitel 3 ( 1 ) < 2 ). Der blev foretaget lignende
undersøgelser i Frankrig og Nederlandene , som viste , at der kunne opnås
forbedringer på indtil 5dB i visse lufthavne ( 3 ).
Et gruppe 2-fly er betydeligt mere støjende end et gruppe 3-fly af samme
størrelse .       Følgende støjtæpper er blevet fremstillet i Kommissionens eget
C ANAR edb-program ved hjælp af FAA INM ( Federal Aviation Administration-
instrumented Noise Measurements ) databank , version 3 . F.eks . giver kapitel
2 - flyet B727-200 ( ca . 145 passagerer , fuldvægt ca . 190 000 Ibs ) et 90 EPNL
( Effective-Perceived Noise Level ) støjtæppe på 75,29 km2 ,           medens kapitel
3 - flyet B757 ( ca . 18ø passagerer , fuldvægt 2øø øøø Ibs ) giver et 9ø EPNL
støjtæppe på kun 11,22 km2 . Tilsvarende giver kapitel 2-flyet DC9-30 ( 115
passagerer , 100 000 Ibs ) et 90 EPNL støj tæppe på 43,55 km2 , medens det mere
rummelige og tungere kapitel 3-fly B767 ( 230 passagerer , 260 øøø Ibs ) giver et
9ø EPNL støj tæppe på kun 9,07 km2 . Mere moderne flytyper , som for eksempel BAe
146 og Fokker 1ØØ , giver endnu mindre støj . De anførte arealer vil variere en
anelse ,     alt efter hvilke motortyper der er benyttet på de forskellige
flytyper , men de er tilstrækkelig nøjagtige til at belyse forskellen .
Selv om det så også kan påvises , at det faktiske antal kapitel 2-fly , som er i
drift på et givet tidspunkt ,                 kun har en ringe indvirkning på
støj /ulempekonturerne omkring en flyveplads som udregnet efter gængse metoder ,
er det en kendt sag , at det betydeligt forøgede støjniveau , som ét enkelt
kapitel 2-fly forårsager , når det indgår i en række af kapitel 3-fly under
indflyvning til eller ved start fra en flyveplads , udgør en ulempe i sig selv ,
uanset hvilke udjævnede numeriske værdier der i øvrigt konstateres for et
sådant fly ( eller flere lignende fly ) i en ulempevurdering over en lang
driftsperiode .
( 1 ) ANCAT / 21 , WP/ 2 , tillag C.
( 2 ) ANCAT/ 22 , WP/2 .
( 3 ) ANCAT/ 21 , UP/ 5 .
 ---pagebreak---                                          5
Omkostningerne for luftfartsselskaberne
Da de forste udkast til dels Kommissionens og dels ECAC's forslag blev frem¬
lagt , dvs . de forslag , der omfattede både et nyregistreringsforbud og et
driftsforbud ,       blev de kritiseret af luftfartssammenslutningerne med den
begrundelse , at de påførte denne industri alt for store og urimelige omkost ¬
ninger .     For at opgøre omkostningerne gennemførte ECAC en detaljeret og
omfattende undersøgelse ( 1 ) af luftfartsselskabernes omkostninger ,        deres
planer for udskiftning af flyflåden , hvor meget flyene står til disposition
osv . De endelige konklusioner af undersøgelsen er anført nedenfor :
" 46 . Undergruppen mener , at omkostningerne ved forslagene ( dvs . både nyregi ¬
strerings - og driftsforbuddet ) sandsynligvis vil ligge i størrelsesordenen 500
mio dollars målt i 1986-priser , dvs . omkostninger opgjort til 1986-værdi , men
de kan meget vel ligge lavere som følge af en rakke faktorer , der trækker
omkostningerne nedad - som f.eks . 10%-reglen og dispensationer - som der ikke
er taget høide for .
47 .     De samlede omkostninger på 5øø mio US$ skal ses i forhold til
driftsomkostningerne hos ECAC - luftfartsselskaberne ( 22 medlemsstater ), som lå
på 24 mia US$ i 1985 . Dette tyder på , at forslagene vil medføre en forøgelse
af ECAC-luftfartsselskabernes omkostninger , og dermed billetpriserne , på ca .
en halv procent ."
Selv om visse luftfartssammenslutninger måske ikke er helt enige i det helt
nøjagtige beløb , er de fleste ansvarlige myndigheder enige i , at dette er et
udmærket fingerpeg om de reelle omkostninger for luftfartsindustrien . Det er
interessant at bemærke , at ECAC's metode er godkendt af ICAO som grundlag for
en verdensomspændende omkostningsundersøgelse , som udføres med henblik på det
næste møde i ICAO i oktober 1989 .
Det foreliggende forslag
Det foreliggende forslag bygger i det væsentlige på det arbejde , som er udført
af en undergruppe af ANCAT . Denne undergruppe blev nedsat med det hovedsigte
at gennemgå EF-Kommissionens rapport om muligheden af at indføre et nyregi ¬
streringsforbud for kapitel 2-flys vedkommende . Undergruppen var sammensat af
4 ANCAT-medlemslande ,       som samtidig også var medlemmer af Fællesskabet
( Danmark , Frankrig , Nederlandene og Det Forenede Kongerige ), samt Østrig . Den
afholdt 3 møder , og på mødet ANCAT 21 i oktober 1985 fremlagde den et udkast
til en henstilling fra ECAC ( Den Europæiske Konference for Civil Luftfart ) om
et kapitel 2-loft . Dette udkast indeholdt både et nyregistreringsforbud og et
driftsforbud .
Efter ANCAT 22 og et møde mellem tekniske eksperter på f lystøjområdet fra de
forskellige medlemslande udarbejdede Kommissionen et forslag , hvori de væsent ¬
lige aspekter af ECAC's arbejde blev indarbejdet . De mindre forskelle mellem
de to forslag afspejler de erfaringer , Kommissionen havde indhøstet i for¬
bindelse med anvendelsen af de to tidligere direktiver ,            80/51 /EØF og
83/ 206 /EØF . På den 26 . ICAO-samling i oktober 1986 vedtog de kontraherende
stater , herunder alle EF-landene , en resolution ( A26-11 ), hvori der anmodes
om , at der ikke gennemføres nogen lovgivning , som indfører driftsbegrænsninger
på kapitel 2-fly , før det næste plenarmøde i ICAO-forsamlingen , som er
berammet til at finde sted i oktober 1989 . Som følge heraf omredigerede både
ECAC og Kommissionen deres forslag , således at deres anvendelse begrænses til
et nyregistreringsforbud .
 ( 1 ) ANCAT/ 24 , SP/2 .
                                                                                   L
 ---pagebreak---                                               6
På et møde i maj 1988 mellem generaldirektørerne for den civile luftfart i
ECAC-medlemsstaterne ændredes anvendelsesområdet for ECAC-forslaget . Uhel ¬
digvis betød denne ændring en opsplitning af en vedtaget og anerkendt
international norm , idet der blev indført dispensationer baseret på et flys
motortype . Det ændrede forslag blev vedtaget på ECAC's treårlige møde i juni
1988 . Selv om Kommissionen forstår bevæggrunden for ECAC's ændring , mener den
dog , at ændringen sætter et uheldigt eksempel . Kommissionen har derfor valgt
kun at fritage fly , som sandsynligvis vil blive købt af små , regionale luft ¬
fartsselskaber ,       som er ved at opbygge deres virksomhed , nemlig fly på
3 4 øøø kg og derunder . Argumentet           med , at visse Boeing 747-fly næsten
opfylder kapitel 3-normerne og derfor ligeledes bør fritages , vil skabe en
præcedens , som Kommissionen mener er farlig og uberettiget .
Artikel 1       indeholder forslagets målsætning og en fritagelse for fly på
34 øøø kg og derunder .
Artikel 2 er hovedbestemmelsen om nyregistreringsforbuddet , dvs . forbuddet mod
efter den 1 . november 1990 at indføre fly i en EF-medlemsstats luftfartsre ¬
gister , medmindre de opfylder kapitel 3-normerne i bilag 16 . Denne artikel om¬
fatter fly , som er leaset , men ikke nødvendigvis indført i det nationale re ¬
gister .
Artikel 3 omhandler de fritagelser ,            som medlemsstaterne kan indrømme uden
t idsbegrænsninger .
Artikel 4 er standardundtagelsesartiklen ,             som svarer til artikel 4 i
80/ 51 /EØF , idet der dog er tilføjet bestemmelser vedrørende problemet med
leasede fly . Undtagelserne er tidsbegrænset .
Artikel 5 omhandler måden , hvorpå fritagelser kan indrømmes ,         og sikrer aner¬
kendelse af disse fritagelser .
Konsultationer
Kommissionen har haft adskillige med repræsentanter for flyfabrikkerne ,
luftfartsselskaberne , lufthavnsmyndighederne og andre berørte parter . Desuden
blev der i oktober 1986 og april 1988 afholdt møder mellem tekniske eksperter
fra medlemsstaterne .
Konklusioner
Vedlagte udkast til direktivforslag tjener et dobbelt formål derved , at det på
den ene side vedrører miljøpolitik , idet det sigter mod at forbedre det
akustiske miljø for mennesker , der bor i nærheden af lufthavne og under ind ¬
flyvningsveje , og på den anden side industri -, og transportpolitik , idet det
sigter mod at sikre , at der benyttes en harmoniseret fremgangsmåde overalt i
Det Europæiske Fællesskab over for problemet med kapitel 2-fly .
Som modvægt til ICAO's beslutning om at udskyde gennemførelsen af yderligere
 lovgivning om støj fra lufttrafik skal det bemærkes , at OECD's miljøministre
på et møde i Paris i juni 1985 ( 1 ) enedes om , at en øget indsats mod støj fra
 lufttrafik var påkrævet . Dette direktivforslag , som bygger på eksisterende
fællesskabsinstrumenter på området , kan ligeledes ses som en reaktion herpå .
 ( 1 ) Den 20 .   juni 1985 vedtog OECD's Råd en henstilling om styrkelse af støj ¬
       begrænsningspolitikken ( C ( 85 ) 103 ).
 ---pagebreak---                                          7
Sidst , men ikke mindst , viser det arbejde , der er gennemfart af Kommissionen i
samarbejde med andre internationale organer , at en begrænsning af nyregis¬
treringen i Fællesskabet af fly , der ikke opfylder de støjnormer , der er
anført i kapitel 3 i bilag 16 , isoleret set vil have begrænset miljømæssig
virkning og derfor bør betragtes som et første skridt , som skal følges op af
driftsbegrænsninger på fly , som kun opfylder normerne i kapitel 2 i bilag 16 .
 ---pagebreak---                                              1
                                Udkast til forslag til
                                     RÅDETS DIREKTIV
                           om begrænsning af støjemissionen
                             fra civile subsoniske jetfly
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab , særlig artikel 84, stk . 2 ,
under henvisning til forslag fra Kommissionen ,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet ( 1 ),
unde henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg ( 2 ), og
ud fra følgende betragtninger :
Anvendelsen af støjemissionsnormer på civile subsoniske jetfly har betydelige
følgevirkninger for lufttransporten , navnlig i tilfælde , hvor sådanne normer
medfører begrænsninger i , hvilke flytyper luftfartsselskaberne må anvende ,
fremmer investeringer i de seneste og mindst støjende fly og åbner mulighed
for en bedre udnyttelse af den bestående kapacitet , herunder lufthavnene ; i
Rådets direktiv 80 / 51 /EØF ( 3 ), ændret ved direktiv 83 / 206 /EØF ( 4 ), fastsættes
grænser for emission af støj af denne art ;
Rådets prioriterede program vedrørende undersøgelse af spørgsmål i forbindelse
med luftfart nævner emissioner fra fly , herunder støj ;
 i handlingsprogrammet for De Europæiske Fællesskaber på miljøområdet ( 5 )
fremhæves alvoren i støjproblemet og især nødvendigheden af at skride ind over
for støj fra lufttrafik ;
 (1 )
 (2)
 ( 3 ) EFT nr . L 18 af 24.1.1980 , s . 26 .
 ( 4 ) EFT nr . L 117 af 4.5.1983 , s . 15 .
 ( 5 ) EFT nr . C 328 af 7.12.1987 , s . 1 .
 ---pagebreak---                                          2
st®j fra fly bør reduceres yderligere under hensyntagen til miljøfaktorer ,    de
tekniske muligheder og de økonomiske følgevirkninger ;
nyregistrering af civile subsoniske jetfly i medlemsstaterne bør derfor
begrænses til dem , der opfylder normerne i del II , kapitel 3 , bind 1 , i bilag
16 til konventionen om international civil luftfart , første udgave ( november
1981 ), og i forbindelse med skabelsen af et område uden indre grænser vil det
være rimeligt , at dette nyregistreringsforbud ikke omfatter fly , der er
registreret i de enkelte medlemsstater pr . 1 . november 1990 ; som følge af den
frie bevægelighed , som dette medfører , er det vigtigt , at fritagelser begræn¬
ses , og at de fritagelser , der gives , overholdes nøje og underkastes tidsbe¬
grænsning ;
ti ] dette formål bør der som et supplement til de eksisterende bestemmelser
 indføres fælles bestemmelser inden for en rimelig tidsramme , således at det
sikres , at der anvendes en harmoniseret fremgangsmåde i hele Fællesskabet ;
 dette er særlig vigtigt i betragtning af de skridt , der for nylig er taget til
 i begrænset omfang at liberalisere den europæiske lufttrafik ;
det arbejde , som Fællesskabet har gennemført sammen med andre internationale
organer , har vist , at en begrænsning i medlemsstaternes nyregistrering af fly ,
som ikke opfylder støjnormerne i kapitel 3 i bilag 16 , isoleret set har
begrænset miljømæssig virkning og derfor kun bør anses som et første skridt ,
der skal følges op af driftsbegrænsninger på fly , der ikke opfylder nonnerne i
kapitel 3 i bilag 16 -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV :
                                                                                  Â0
 ---pagebreak---                                               3
                                          Artikel 1
1 . Formålet med dette direktiv er at fastsætte strengere bestemmelser for
      begrænsning af støjemissionen fra civile subsoniske jetfly .
2 . Dette direktiv gælder ikke for fly med en maksimal startmasse på 34 000 kg
      eller derunder .
                                          Artikel 2
1 . Medlemsstaterne drager omsorg for , at med virkning fra den 1 . november 1990
      må civile subsoniske jetfly , som er registreret eller leaset til brug efter
      denne dato på deres område eller en anden medlemsstats område , ikke beflyve
      deres område , medmindre der for disse er meddelt støj certifikat , der mindst
      opfylder de normer , der er fastsat i del II , kapitel 3 , bind 1 , i bilag 16
      til konventionen om international civil luftfart , første udgave ( november
      1981 ) .
2 . Stk 1        gælder ikke    for fly ,  som er registreret i medlemsstaterne pr .
      1 . november 1 990 .
                                          Artikel 3
Medlemsstaterne kan indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 2 for :
 ( a ) fly af historisk interesse
 ( b ) fly , der erstatter et tilsvarende antal fly , som er ødelagt ved havari .
                                          Artikel 4
 1 . Medlemsstaterne kan indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 2 for
      ét år ad gangen og for en periode på i alt højst 5 år for :
       ( a ) fly ,   der inden den 1 .      januar 1989 er blevet benyttet    af et
             luftfartsselskab ,    der er hjemmehørende i en medlemsstat ,    ifølge
             afbetalings - eller leasingkontrakter , som fortsat er i kraft , og som
             derfor har været registreret i en ikke-medlemsstat ;
                                                                                     M
 ---pagebreak---                                           A
    ( b ) fly , der leases til et luftfartsselskab i en ikke-medlemsstat , og som
          derfor midlertidigt er blevet slettet af en medlemsstats register ;
    ( c ) fly , der leases fra en ikke-medlemsstat for et kort tidsrum , forudsat
          at det pågældende luftfartsselskab påviser , at dette er normal praksis
          inden for branchen , og at dets fortsatte virksomhed ellers ville blive
          skadet .
                                      Artikel 5
1 . En medlemsstat , der indrømmer fritagelser , skal underrette de kompetente
    myndigheder i de øvrige medlemsstater og Kommissionen herom samt redegøre
    for baggrunden for dens beslutning .
2 . Medlemsstaterne skal anerkende fritagelser , som er indrømmet af andre
     medlemsstater for fly , der er registreret i de pågældende medlemsstater .
                                      Artikel 6
1 . Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i
    kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30 . september 1989 .
2 . Medlemsstaterne meddeler Kommissionen ordlyden af de bestemmelser ,     som de
    vedtager på det område , der er omfattet af dette direktiv .
                                      Artikel 7
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne .
                                                                                   A: