CELEX: 62007TJ0342
Language: es
Date: 2010-07-06 00:00:00
Title: Sentencia del Tribunal General (Sala Tercera) de 6 de julio de 2010.#Ryanair Holdings plc contra Comisión Europea.#Competencia - Concentraciones - Transporte aéreo - Decisión por la que se declara la incompatibilidad de una operación de concentración con el mercado común - Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia - Barreras para el acceso - Eficiencias - Compromisos.#Asunto T-342/07.

SENTENCIA DEL TRIBUNAL GENERAL (Sala Tercera)
      de 6 de julio de 2010 (*)
      
      «Competencia — Concentraciones — Transporte aéreo — Decisión por la que se declara incompatible con el mercado común una operación de concentración— Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia — Barreras de acceso — Mejoras de la eficiencia — Compromisos»
      En el asunto T‑342/07,
      Ryanair Holdings plc, con domicilio social en Dublín, representada por el Sr. J. Swift, QC, los Sres. V. Power, A. McCarthy y D. Hull, Solicitors,
         y el Sr. G. Berrisch, abogado,
      
      parte demandante,
      contra
      Comisión Europea, representada por los Sres. X. Lewis y S. Noë, en calidad de agentes,
      
      parte demandada,
      apoyada por
      Aer Lingus Group plc, con domicilio en Dublín, representado inicialmente por el Sr. A. Burnside, Solicitor, y los Sres. B. van de Walle de Ghelcke
         y T. Snels, abogados, y posteriormente por los Sres. Burnside y van de Walle de Ghelcke,
      
      y por
      Irlanda, representada por los Sres. D. O’Hagan y J. Buttimore, en calidad de agentes, asistidos por los Sres. M. Cush, D. Barniville
         y N. Travers, abogados,
      
      partes coadyuvantes,
      que tiene por objeto la anulación de la Decisión C(2007) 3104 de la Comisión, de 27 de junio de 2007, por la que se declara
         que una operación de concentración es incompatible con el mercado común y el Acuerdo EEE (Asunto COMP/M.4439 – Ryanair/Aer
         Lingus),
      
      EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Tercera), 
      integrado por el Sr. J. Azizi, Presidente, y la Sra. E. Cremona y el Sr. S. Frimodt Nielsen (Ponente), Jueces;
      Secretaria: Sra. C. Kantza, administradora;
      habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 6 de julio de 2009;
      dicta la siguiente
      Sentencia
       Hechos que originaron el litigio
      A.      Partes del litigio
      1        Ryanair Holdings plc (en lo sucesivo, «demandante» o «Ryanair») es una sociedad cotizada en Bolsa que disponía en 2006 de
         una flota de 120 aviones (sin tener en cuenta los 161 aviones encargados y pendientes de entrega a lo largo de los seis años
         siguientes). Dichos aviones efectuaban en aquella época vuelos regulares hacia más de 400 destinos en 40 países, inclusive
         75 rutas entre Irlanda (principalmente con salida desde el aeropuerto de Dublín, pero también desde los de Shannon, Cork,
         Kerry y Knock) y otros países europeos. 
      
      2        Aer Lingus Group plc, es una sociedad anónima de Derecho irlandés. Tras su privatización por el Gobierno irlandés en 2006,
         el Estado mantuvo el 25,35 % del capital y las acciones de Aer Lingus Group fueron admitidas a cotización en Bolsa el 2 de
         octubre de 2006. Aer Lingus Group es la sociedad holding de Aer Lingus Ltd (en lo sucesivo, denominadas conjuntamente, «Aer
         Lingus»), compañía aérea basada en Irlanda que efectúa vuelos regulares desde los aeropuertos de Dublín, Cork y Shannon, o
         con destino a éstos. Aer Lingus explotaba en 2006 una red de transporte de corto recorrido en 70 rutas entre Irlanda y el
         Reino Unido y otros Estados miembros, con una flota de 28 aviones (que debía incrementarse hasta 32 aviones a partir de finales
         de 2007). Su flota de 7 aviones de largo recorrido (que debía ascender a 9 a partir de finales del 2007) le permitía volar
         a varios lugares en Estado Unidos y Dubai. 
      
      B.      Procedimiento administrativo
      3        El 5 de octubre de 2006, Ryanair anunció su intención de lanzar una oferta pública de adquisición (OPA) de la totalidad del
         capital de Aer Lingus. La OPA se lanzó el 23 de octubre de 2006. 
      
      4        La concentración se notificó a la Comisión de las Comunidades Europeas el 30 de octubre de 2006. 
      
      5        Mediante decisión de 20 de diciembre de 2006, la Comisión consideró que la operación de concentración notificada planteaba
         serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común y resolvió incoar el procedimiento de examen en profundidad
         previsto en el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre
         el control de las concentraciones entre empresas (DO L 24, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento de concentraciones»).
      
      6        El 27 de marzo de 2007, se envió a Ryanair un pliego de cargos con arreglo al artículo 18 del Reglamento de concentraciones.
         Ryanair respondió a este pliego de cargos el 17 de abril de 2007.
      
      7        Mediante la Decisión C(2007) 3104, de 27 de junio de 2007, la Comisión declaró que la operación de concentración notificada
         era incompatible con el mercado común (Asunto COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»). 
      
      C.      Contenido de la Decisión impugnada
      8        Tras recordar que la operación notificada constituía una concentración de dimensión comunitaria (apartados 3 y 4 de la Decisión
         impugnada), la Comisión expuso los medios utilizados durante la investigación (apartado 5 de la Decisión impugnada). Recordó
         que esta investigación precisó el envío de numerosas solicitudes de información con arreglo al artículo 11 del Reglamento
         de concentraciones, en particular a otras compañías aéreas de vuelos regulares, a compañías de vuelos charter, a aeropuertos
         y a la clientela de la empresa, así como contactos con autoridades de coordinación de las franjas horarias, las autoridades
         de aviación civil, y las autoridades encargadas de los transportes. La Comisión llevó a cabo igualmente un análisis de la
         correlación entre los precios para definir los mercados de referencia (apartado 6.3 y anexo III de la Decisión impugnada)
         y encargó a un consejero independiente realizar una investigación en relación con la clientela del aeropuerto de Dublín (apartado
         7.3.5 y anexos I y II de la Decisión impugnada). También examinó las observaciones econométricas presentadas por Ryanair y
         Aer Lingus, y realizó dos series de análisis de regresión para verificar de manera empírica los efectos posibles de la concentración
         (apartado 7.4.3 y anexo IV de la Decisión impugnada). 
      
      1.      Mercados de referencia 
      9        En lo que respecta a la definición de los mercados de referencia (apartado 6 de la Decisión impugnada), la Comisión señaló
         que ambas Ryanair y Aer Lingus prestaban servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en Europa. Con arreglo a su
         práctica habitual, la Comisión examinó esencialmente la sustituibilidad de la demanda. Definió los mercados sobre la base
         del planteamiento «lugar de origen – lugar de destino», denominado «planteamiento O y D», según el cual cada ruta entre un
         lugar de origen y un lugar de destino se considera un mercado distinto. Para determinar si un determinado par O y D formaba
         un mercado de referencia, la Comisión examinó las diferentes posibilidades de que disponían los consumidores para viajar entre
         ambos puntos. Verificó igualmente si los vuelos con salida desde Dublín (o desde Shannon o Cork, los otros dos aeropuertos
         irlandeses utilizados por las partes de la concentración) con destino a dos aeropuertos (o más) de una misma ciudad, eran
         sustituibles (apartado 6.3 de la Decisión impugnada). Habida cuenta de los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus,
         la Comisión declaró que la operación prevista daría lugar a solapamientos horizontales en 35 pares de ciudades, los cuales
         constituían los mercados de referencia (considerando 333 de la Decisión impugnada), y que podría ser una fuente de preocupaciones
         respecto de un gran número de pares de ciudades en los que tan sólo una de las partes de la operación estaba presente, los
         cuales constituían mercados de referencia (considerando 334 de la Decisión impugnada).
      
      2.      Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia
      10      En lo que respecta a la apreciación de los efectos de la operación, la Comisión se refirió al marco de análisis definido en
         las Directrices sobre la evaluación de las concentraciones horizontales con arreglo al Reglamento de concentraciones (DO 2004,
         C 31, p. 5; en lo sucesivo, «Directrices»). 
      
      11      En primer lugar, la Comisión analizó las cuotas de mercado de Ryanair y Aer Lingus en las 35 rutas en las que sus servicios
         se solapan. Declaró que la operación crearía un monopolio en 22 de las rutas y daría lugar a la creación de cuotas de mercado
         muy elevadas en las otras 13 (apartado 7.2 de la Decisión impugnada). La Comisión consideró igualmente que ambas compañías
         eran los «competidores más cercanos» en todas las rutas en cuestión (apartado 7.3 de la Decisión impugnada) y que, en contra
         de las afirmaciones de Ryanair, ambas compañías competían actualmente entre sí (apartado 7.4 de la Decisión impugnada). A
         continuación, la Comisión examinó los efectos de la concentración en los mercados en los que Ryanair y Aer Lingus son competidores
         actuales o potenciales y declaró que la operación eliminaría la competencia actual en las 35 rutas en las que los servicios
         se solapan así como la competencia potencial en las 25 rutas sin solapamiento (apartados 7.5 y 7.6 de la Decisión impugnada).
      
      12      En segundo lugar, la Comisión señaló que la «clientela fragmentada» de Ryanair y Aer Lingus no disponía de un «poder de compra
         compensador» y tan sólo tenía una posibilidad limitada, o incluso inexistente, de cambiar de proveedor (apartado 7.7 de la
         Decisión impugnada). 
      
      13      En tercer lugar, la Comisión examinó si la entrada de nuevos competidores en el mercado o la expansión de los competidores
         existentes podían eliminar los efectos contrarios a la competencia de la operación antes de llegar a la conclusión de que
         no sería así (apartado 7.8 de la Decisión impugnada).
      
      14      En cuarto lugar, la Comisión realizó una evaluación individual de las 35 rutas en las que los servicios se solapan. Declaró
         que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante
         en todas ellas (apartado 7.9 de la Decisión impugnada). 
      
      15      En quinto lugar, la Comisión examinó si las eficiencias alegadas por Ryanair eran suficientes para contrarrestar los efectos
         negativos sobre la competencia producidos por la concentración. Concluyó que no era el caso puesto que dichas eficiencias
         no eran verificables, no eran inherentes a la concentración, ni podían trasladarse a los consumidores (apartado 7.10 de la
         Decisión impugnada).
      
      3.      Evaluación de los compromisos
      16      La Comisión examinó igualmente los compromisos propuestos por Ryanair en el marco del procedimiento administrativo. Consideró
         que no eran suficientemente claros para poder aplicarse y que, en todo caso, no eliminaban los problemas de competencia indicados
         (apartado 8 de la Decisión impugnada). 
      
      17      En conclusión, la Comisión consideró que la realización de la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia
         efectiva, en particular, como consecuencia, por un lado, de la creación de una posición dominante en 35 rutas con salida desde
         los aeropuertos de Dublín, Shannon y Cork y con destino a los mismos, y, por otro lado, de la creación o del refuerzo de una
         posición dominante en 15 rutas con salida desde los aeropuertos de Dublín y de Cork y con destino a los mismos. Por tanto,
         declaró que la operación de concentración era incompatible con el mercado común (apartado 9 y fallo de la Decisión impugnada).
      
       Procedimiento y pretensiones de las partes
      18      Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 10 de septiembre de 2007, la demandante interpuso un recurso
         solicitando la anulación de la Decisión impugnada. 
      
      19      Mediante auto de 12 de febrero de 2008, el Presidente de la Sala Tercera del Tribunal admitió la intervención de Irlanda y
         Aer Lingus Group en el procedimiento en apoyo de las pretensiones de la Comisión. 
      
      20      Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal (Sala Tercera) decidió iniciar la fase oral. 
      
      21      En la vista celebrada el 6 de julio de 2009 se oyeron los informes de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas
         por el Tribunal.
      
      22      La demandante solicita al Tribunal que:
      
      –        Anule la Decisión impugnada. 
      –        Condene en costas a la Comisión.
      –        Condene a Irlanda y a Aer Lingus Group al pago de las costas relativas a sus intervenciones. 
      23      La Comisión solicita al Tribunal que:
      
      –        Desestime el recurso. 
      –        Condene en costas a la demandante.
      24      Aer Lingus Group solicita al Tribunal que:
      
      –        Desestime el recurso.
      –        Condene en costas a la demandante.
      25      Irlanda solicita al Tribunal que:
      
      –        Desestime el recurso.
      –        Condene en costas a la demandante.
       Fundamentos de Derecho 
      26      Para declarar la incompatibilidad de una concentración con el mercado común, la Comisión debe probar, con arreglo al artículo
         2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, que la realización de la concentración notificada podría obstaculizar de
         forma significativa la competencia efectiva en el mercado común o en una parte sustancial del mismo, en particular como consecuencia
         de la creación o refuerzo de una posición dominante. 
      
      27      Tal decisión, adoptada sobre la base del artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, se basa en el resultado
         de un análisis prospectivo realizado por la Comisión. Este análisis prospectivo consiste en examinar de qué modo podría la
         operación de concentración notificada modificar los factores que determinan la situación de la competencia en un mercado dado,
         a fin de verificar si dicha operación supondría un obstáculo significativo para una competencia efectiva. Un análisis de este
         tipo requiere imaginar las diversas relaciones de causa a efecto posibles, para dar prioridad a aquellas cuya probabilidad
         sea mayor [véase, en lo que respecta al Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control
         de las operaciones de concentración entre empresas (Corrección de errores en el DO 1990, L 257, p. 13), en su versión modificada
         por el Reglamento (CE) nº 1310/97 del Consejo, de 30 de junio de 1997 (DO L 180, p. 1) (en lo sucesivo, «antiguo Reglamento
         de concentraciones»), la sentencia del Tribunal de Justicia de 15 de febrero de 2005, Comisión/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec.
         p. I‑987, apartado 43].
      
      28      En el supuesto de que las partes de la operación hayan propuesto validamente compromisos durante el procedimiento administrativo
         para obtener una decisión de compatibilidad con el mercado común, la Comisión tiene el deber de examinar la concentración
         tal como ha sido modificada por dichos compromisos. Por tanto, corresponde a la Comisión demostrar que estos compromisos no
         convierten la concentración, así modificada, en compatible con el mercado común (véase, en este sentido, en lo que respecta
         al antiguo Reglamento de concentraciones, la sentencia del Tribunal de 21 de septiembre de 2005, EDP/Comisión, T‑87/05, Rec.
         p. II‑3745, apartados 63 a 65).
      
      29      Por otro lado, el Tribunal de Justicia ha declarado que las normas de fondo del Reglamento, y en especial del artículo 2 del
         mismo, confieren a la Comisión cierta facultad discrecional, especialmente en lo que respecta a las apreciaciones de orden
         económico, y que, en consecuencia, el control por parte del juez del ejercicio de dicha facultad, que es esencial a la hora
         de definir las normas en materia de concentraciones, debe ser efectuado teniendo en cuenta el margen de apreciación basado
         en las normas de carácter económico que forman parte del régimen de las concentraciones (véanse, en lo que respecta al antiguo
         Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal de Justicia de 31 de marzo de 1998, Francia y otros/Comisión, denominada
         «Kali & Salz», C‑68/94 y C‑30/95, Rec. p. I‑1375, apartados 223 y 224, y Comisión/Tetra Laval, citada en el apartado 27 supra, apartado 38).
      
      30      Si bien es cierto que el juez de la Unión Europea reconoce a la Comisión cierto margen de apreciación en materia económica,
         ello no implica que deba abstenerse de controlar la interpretación de los datos de carácter económico por la Comisión. En
         efecto, el juez de la Unión no sólo debe verificar la exactitud material de los elementos probatorios invocados, su fiabilidad
         y su coherencia, sino también comprobar si tales elementos constituyen el conjunto de datos pertinentes que deben tomarse
         en consideración para apreciar una situación compleja y si son adecuados para sostener las conclusiones que se deducen de
         los mismos (véanse, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal de Justicia Comisión/Tetra
         Laval, citada en el apartado 27 supra, apartado 39, y de 10 de julio de 2008, Bertelsmann y Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Rec. p. I‑4951, apartado 69).
      
      31      Además, según reiterada jurisprudencia, cuando las instituciones comunitarias disponen de una facultad de apreciación, el
         respeto de las garantías que otorga el ordenamiento jurídico de la Unión en los procedimientos administrativos reviste una
         importancia aún más fundamental. Entre estas garantías figuran, en particular, la obligación de la Comisión de examinar minuciosa
         e imparcialmente todos los elementos relevantes del asunto de que se trata, el derecho del interesado a expresar su punto
         de vista y el de que se le motive la decisión de modo suficiente (sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de noviembre de
         1991, Technische Universität München, C‑269/90, Rec. p. I‑5469, apartado 14, y sentencia del Tribunal General de 7 de mayo
         de 2009, NVV y otros/Comisión, T‑151/05, Rec. p. II‑1219, apartado 163). 
      
      32      Procede apreciar las alegaciones de las partes a la luz de estos principios relativos al control de la legalidad en el ámbito
         de las concentraciones.
      
      33      La demandante invoca cinco motivos en apoyo de su recurso. El primer motivo se basa en la existencia de errores manifiestos
         en la apreciación de la relación de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus, el segundo motivo se basa en la existencia
         de errores manifiestos al evaluar las barreras para el acceso al mercado, el tercer motivo se basa en errores manifiestos
         de apreciación cometidos en el marco del análisis realizado ruta por ruta (en lo sucesivo «análisis ruta por ruta»), el cuarto
         motivo se refiere a errores manifiestos de apreciación cometidos en el marco del examen de las eficiencias resultantes de
         la concentración, y el quinto motivo se basa en la existencia de errores manifiestos de apreciación en el marco del análisis
         de los compromisos propuestos por Ryanair (véanse los apartados 11 y 13 a 16 anteriores). 
      
      34      La demandante no impugna la definición de los mercados de referencia ni el análisis de las reacciones de la clientela como
         tales (véanse los apartados 9 y 12 anteriores).
      
      A.      Sobre el primer motivo, relativo a la apreciación de la relación de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus
      35      El análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada, que es pertinente en el marco de la apreciación del presente
         motivo, se divide en las siguientes etapas: en primer lugar, declara de que la concentración daría lugar a cuotas de mercado
         muy elevadas en gran número de rutas (apartado 7.2 de la Decisión impugnada); en segundo lugar, afirma que Ryanair y Aer Lingus
         son los «competidores más cercanos» en todas estas rutas (apartado 7.3 de la Decisión impugnada); en tercer lugar, examina
         la competencia actual entre Ryanair y Aer Lingus (apartado 7.4 de la Decisión impugnada); y, en cuarto lugar, se refiere a
         los efectos de la concentración sobre la competencia actual entre Ryanair y Aer Lingus y las repercusiones negativas de la
         misma para los clientes (apartados 7.5 y 7.6 de la Decisión impugnada). En el marco de este análisis, la Comisión respondió
         a la alegación de Ryanair basada en las diferencias existentes en cuanto a la oferta de servicios entre su oferta de bajo
         coste y prestaciones mínimas y la oferta de Aer Lingus de prestaciones medias (apartado 7.3 de la Decisión impugnada).
      
      36      La demandante critica, en esencia, este aspecto de la Decisión impugnada, alegando que la Comisión sobrevaloró la importancia
         de las altas cuotas de mercado que poseían las partes de la concentración y que no presentó elementos probatorios que demostrasen
         de manera suficiente que, a pesar de sus diferencias, Aer Lingus y la demandante ejercían entre sí una presión competitiva
         de tal magnitud y que la probabilidad de acceso a los mercados de referencia era tan mínima, que la concentración obstaculizaría
         de manera significativa la competencia efectiva en dichos mercados.
      
      37      La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que las cuotas de mercado son «indicaciones preliminares» que
         se ven corroboradas por otros indicios según los cuales Aer Lingus es el competidor más cercano de Ryanair en las rutas en
         las que sus servicios se solapan. Por tanto, considera que la concentración haría desaparecer la presión competitiva que actualmente
         ejerce Aer Lingus sobre Ryanair.
      
      38      Corresponde al Tribunal apreciar, sucesivamente, las alegaciones de las partes relativas a la «excesiva importancia» concedida
         a las cuotas de mercado, a la falta de toma en consideración de las «diferencias fundamentales» existentes entre Ryanair y
         Aer Lingus, a la ventaja competitiva que confiere la existencia de una base en Dublín, a las «pruebas no técnicas», al análisis
         econométrico de la Comisión, a los datos econométricos aportados por Ryanair, a la presión competitiva que ejercen las compañías
         de vuelos charter, a la investigación realizada con relación a los pasajeros, a la investigación relativa a las empresas clientes
         y, por último, al perjuicio causado a los consumidores.
      
      1.      Sobre la «excesiva importancia» concedida a las cuotas de mercado
      a)      Alegaciones de las partes
      39      La demandante sostiene que, en la Decisión impugnada, la Comisión se basó en la premisa errónea de que ella y Aer Lingus son
         compañías aéreas idénticas, lo que le permitió deducir «automáticamente» de sus cuotas de mercado elevadas el hecho de que
         la concentración daría lugar a un obstáculo significativo para la competencia efectiva. Considera que, a pesar de que las
         cuotas de mercado son pertinentes para la apreciación de una concentración desde el punto de vista de la competencia, éstas
         no son más que un «punto de partida». Añade que, asociar a dichas cuotas de mercado una fuerte presunción negativa en cuanto
         a los efectos de la concentración sobre la competencia es contrario a las normas relativas a la carga de la prueba. En todo
         caso, considera que esta presunción fue desvirtuada por la demandante, quien, a su juicio, demostró de manera suficiente en
         Derecho la existencia de «diferencias fundamentales» entre ambas compañías y de pocas barreras para el acceso al mercado.
         Según la demandante, los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus están «claramente diferenciados» y se refieren a categorías
         de pasajeros distintas. En consecuencia, sostiene que las cuotas de mercado no permiten por sí solas determinar en qué medida
         cada una de las partes ejercen una presión competitiva respecto de la otra. Por otro lado, considera que la presencia de una
         sola compañía aérea en una determinada ruta no equivale a una posición dominante habida cuanta de la facilidad de entrada.
         
      
      40      La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que de la Decisión impugnada resulta que las cuotas de mercado
         constituyen «indicaciones preliminares» que se ven corroboradas por otros indicios según los cuales Aer Lingus es el competidor
         más cercano de Ryanair en las rutas de que se trata en el presente asunto. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal
      41      Según reiterada jurisprudencia, si bien la importancia de las cuotas de mercado puede variar de un mercado a otro, puede considerarse
         fundadamente que cuotas de mercado muy elevadas constituyen por sí mismas, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba
         de la existencia de una posición dominante (véase, en materia de abuso de posición dominante, la sentencia del Tribunal de
         Justicia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, 85/76, Rec. p. 461, apartado 41, y, en lo que respecta al antiguo
         Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal General de 25 de marzo de 1999, Gencor/Comisión, T‑102/96, Rec.
         p. II‑753, apartado 205, y de 28 de abril de 1999, Endemol/Comisión, T‑221/95, Rec. p. II‑1299, apartado 134). Así puede suceder
         con una cuota de mercado del 50 % o más (véase, en materia de abuso de posición dominante, la sentencia del Tribunal de Justicia
         de 3 de julio de 1991, AKZO/Comisión, C‑62/86, Rec. p. I‑3359, apartado 60, y, en lo que respecta al antiguo Reglamento de
         concentraciones, la sentencia del Tribunal General de 14 de diciembre de 2005, General Electric/Comisión, T‑210/01, Rec. p. II‑5575,
         apartado 115). 
      
      42      En el caso de autos, por un lado, procede señalar que, en contra de lo que sostiene la demandante, la Comisión no basó su
         evaluación de los efectos de la operación sobre la competencia en la idea de que podría deducirse «automáticamente» de las
         cuotas de mercado elevadas el hecho de que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva.
         Al contrario, la Comisión indicó expresamente en la Decisión impugnada que tanto las cuotas de mercado como el grado de concentración
         que resulta de las mismas proporcionan unas «indicaciones preliminares» de la estructura del mercado y de la importancia competitiva
         de ambas partes de la concentración, así como de la de sus competidores (véase el considerando 348 de la Decisión impugnada
         y la nota al pié de página nº 364, en la que se hace referencia al apartado 14 de las Directrices). El examen de la Decisión
         impugnada permite igualmente señalar que la Comisión efectuó un análisis en profundidad de las condiciones de competencia
         tomando en consideración otros elementos además de las cuotas de mercado, a saber, en particular, los efectos de la operación
         sobre la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus, las reacciones que podían esperarse de los clientes y los competidores,
         y la situación concreta de cada ruta afectada por la operación (véanse los apartados 11 a 14 anteriores). 
      
      43      Por tanto, no puede alegarse que la Decisión impugnada se base únicamente en constataciones relativas a las cuotas de mercado
         que podrían quedar en manos del conjunto Ryanair-Aer Lingus si se realizase la operación (en lo sucesivo, «conjunto Ryanair-Aer
         Lingus» o la «entidad resultante de la concentración»). La Comisión examinó asimismo datos estadísticos que reflejaban la
         situación de los mercados afectados por la operación en un momento dado, y datos dinámicos, que indicaban la evolución probable
         de dichos mercados en caso de que se realizase la concentración. 
      
      44      Este enfoque es conforme a la práctica analítica que debe seguir la Comisión para apreciar los efectos contrarios a la competencia
         de una concentración, que consiste en examinar de qué manera la concentración notificada podría modificar los factores determinantes
         para el estado de la competencia en el mercado de que se trata para verificar si se obstaculizaría de manera significativa
         la competencia efectiva (véase el apartado 27 anterior). 
      
      45      Por otro lado, procede señalar que la Comisión no podía ignorar en su evaluación la importancia que debía darse a estas indicaciones
         preliminares, que mostraban que la realización de la concentración notificada habría permitido a Ryanair adquirir cuotas de
         mercado extremadamente elevadas. 
      
      46      En efecto, es preciso señalar que la Comisión identificó en la Decisión impugnada 35 rutas en las que las actividades de las
         partes de la concentración se solapan. La operación daría lugar a un monopolio en 22 de ellas y llevaría a la creación de
         cuotas de mercado acumuladas muy elevadas, superiores al 60 %, en las otras 13 (véanse los considerandos 341 y 342 de la Decisión
         impugnada, en particular el cuadro nº 2 y las notas al pié de página correspondientes). Además, en las rutas en las que actualmente
         sólo están presentes Ryanair o Aer Lingus, la otra parte de la concentración sería el competidor potencial más probable. Por
         tanto, es preciso señalar que de estas afirmaciones resulta que la realización de la concentración daría lugar a cuotas de
         mercado muy elevadas en gran parte de las rutas (apartado 7.2 de la Decisión impugnada). 
      
      47      La Comisión señaló igualmente en la Decisión impugnada que, incluso en aquellas rutas en las que no existe un monopolio, en
         las que operan un cierto número de competidores, como es el caso de la ruta Dublín-Londres, en la que la cuota de mercado
         acumulada de Ryanair y d’Aer Lingus figura entre el 70 y 80 % y en la que British Midland Airways (bmi), British Airways y
         CityJet proponen sus servicios, el índice Herfindahl-Hirschmann, comúnmente utilizado por las autoridades de la competencia
         para medir el nivel de concentración de un mercado teniendo en cuenta el peso respectivo de cada empresa que está presente
         en el mismo, era muy elevado (entre 6.000 y 6.500) al igual que la variación de dicho nivel de concentración antes y después
         de la operación (el delta se sitúa entre 3.000 y 3.500). Por tanto, el nivel de concentración creado por esta operación en
         las 35 rutas en las que las actividades de las partes de la concentración se solapan, sería muy elevado (considerando 342
         de la Decisión impugnada). 
      
      48      Así, en dieciséis rutas, la cuota de mercado acumulada del conjunto Ryanair-Aer Lingus alcanzaría el 100 %. Se trata de las
         rutas Dublín-Berlín, Dublín-Bilbao (Vitoria), Dublín-Birmingham, Dublín-Bolonia, Dublín-Bruselas, Dublín-Edimburgo, Dublín-Hamburgo
         (Lübeck), Dublín-Marsella, Dublín-Newcastle, Dublín-Poznan, Dublín-Roma, Dublín-Sevilla, Dublín-Toulouse (Carcassonne), Dublín-Venecia,
         Shannon-Londres y Cork-Londres. 
      
      49      En otras seis rutas, a saber, las de Dublín-Alicante, Dublín-Faro, Dublín-Lyon, Dublín-Milán, Dublín-Salzburgo y Dublín-Tenerife,
         la cuota de mercado acumulada del conjunto Ryanair-Aer Lingus sería casi del 100 % sin, no obstante, alcanzar ese nivel debido
         a las ventas de plazas sólo vuelo propuestas por las compañías de vuelos charter. 
      
      50      En la ruta más importante, es decir, la ruta Dublín-Londres, que supone, por sí sola, el 30 % de los pasajeros transportados
         por avión entre Irlanda y los otros Estados miembros de la Unión, la cuota de mercado de la entidad resultante de la concentración
         quedaría comprendida entre el 70 y el 80 %. 
      
      51      En las otras rutas, la cuota de mercado conjunta sería igualmente muy elevada. En la ruta Dublín-Manchester, por ejemplo,
         esta cuota de mercado estaría comprendida entre el 90 y el 100 %, puesto que el único competidor existente es Luxair, el cual
         opera un avión con salida desde y hacia Luxemburgo, que hace una escala en Manchester. 
      
      52      Aquellos que deseen dirigirse a uno de los destinos mencionados en los apartados anteriores disponen de una elección cuyo
         alcance prima facie puede medirse fácilmente, tanto antes como después de la realización de la concentración. Muy a menudo, esta posibilidad
         de elección simple y llanamente desaparece con la adquisición de Aer Lingus por Ryanair, puesto que la cuota de mercado del
         conjunto Ryanair-Aer Lingus alcanza el 100 % o casi el 100 %. 
      
      53      Habida cuenta de estas afirmaciones, que la demandante no rebate como tales, la Comisión pudo considerar acertadamente que
         la obtención de cuotas de mercado muy elevadas debido a la realización de la operación, así como el nivel de concentración
         resultante de la misma, eran indicadores pertinentes del poder de mercado que habría adquirido el conjunto Ryanair-Aer Lingus.
         
      
      54      La Comisión debía tomar en consideración adecuadamente estas constataciones, las cuales constituyen elementos que permiten
         considerar que, salvo en circunstancias excepcionales, estas cuotas de mercado extremadamente elevadas constituían por sí
         solas la prueba de la existencia de una posición dominante (véase el apartado 41 anterior).
      
      55      En estas circunstancias, no puede reprocharse a la Comisión haber incumplido la carga de la prueba al considerar, según se
         desprende del título del apartado 7.2.2 de la Decisión impugnada, que «las cuotas de mercado muy elevadas en todas las rutas
         en las que los servicios se solapan, constituyen, en sí mismas, la prueba de una posición dominante». 
      
      56      Es preciso señalar que, en contra de lo que implica la demandante, en modo alguno se ha considerado que las repercusiones
         de esta prueba sobre la apreciación de la competencia sean automáticas. En efecto, de la Decisión impugnada resulta que dicha
         prueba podría haberse descartado si estas «indicaciones preliminares» sobre la estructura del mercado y la importancia competitiva
         de ambas partes de la concentración y de sus competidores hubiesen sido desvirtuadas por los otros elementos del caso de autos.
         Así, la Comisión expuso claramente su práctica sobre este punto en la Decisión impugnada al señalar que «[había] verificado
         minuciosamente si existían circunstancias que [permitían] excluir la existencia de una posición dominante en el presente asunto
         a pesar de las cuotas de mercado elevadas» (considerando 351 de la Decisión impugnada). Esta verificación se realizó en el
         marco de los apartados 7.3 a 7.8 de la Decisión impugnada, en lo que respecta al examen de los factores pertinentes relativos
         al plan general, y en el marco del apartado 7.9, en lo que respecta al análisis ruta por ruta. 
      
      57      Procede examinar desde esta perspectiva las alegaciones invocadas por la demandante para refutar la importancia que ha de
         concederse a las cuotas de mercado que habría poseído el conjunto Ryanair-Aer Lingus. 
      
      58      En primer lugar, en lo que respecta a las rutas en las que ambas Aer Lingus y la demandante están actualmente presentes, la
         demandante sostiene que los servicios propuestos por dichos operadores presentan «grandes diferencias» y se refieren, en realidad,
         a categorías de pasajeros diferentes. A este respecto, procede señalar que la cuestión de la diferenciación de los servicios
         se plantea con respecto a su mayor o menor grado de sustituibilidad para los clientes de que se trata. En la Decisión impugnada,
         la Comisión refutó la tesis de la demandante al respecto (apartado 7.3 de la Decisión impugnada). Según la Comisión, suponiendo
         que esta tesis fuese fundada, las eventuales diferencias entre los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus no eliminan
         el riesgo de que una concentración entre ambos operadores obstaculice de manera significativa la competencia efectiva en los
         mercados afectados. La alegación de la demandante sobre las diferencias entre los servicios se examinará más adelante (véanse
         los apartados 61 y siguientes que figuran posteriormente).
      
      59      En segundo lugar, en lo que respecta a las rutas en las que, a día de hoy, sólo está presente una de estas compañías, la demandante
         sostiene que esta presencia única no confiere una posición dominante, en la medida en que se puede acceder fácilmente al mercado.
         Esta alegación se refiere a la cuestión del acceso al mercado y se tratará en el marco del examen del segundo motivo, dedicado
         a esta problemática. 
      
      60      Por tanto, tan sólo podría considerarse que la demandante rebate acertadamente la importancia que ha de atribuirse a las cuotas
         de mercado que habría poseído la entidad resultante de la concentración, si el Tribunal admitiese estas alegaciones. Sin embargo,
         en esta fase del análisis, no puede reprocharse a la Comisión haber tenido en cuenta en la Decisión impugnada la magnitud
         de las cuotas de mercado y de los grados de concentración relativos a los diferentes mercados de referencia. 
      
      2.      Sobre la falta de toma en consideración de las «diferencias fundamentales» entre Ryanair y Aer Lingus
      61      La demandante sostiene, en esencia, que, debido a las diferencias existentes entre sus servicios y los de Aer Lingus, estas
         compañías aéreas no son competidores hasta el punto de que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia.
         Añade que, en la Decisión impugnada, la Comisión no podía afirmar lo contrario, al no haber demostrado la existencia de una
         estrecha relación de competencia entre Ryanair y Aer Lingus. 
      
      62      Corresponde al Tribunal apreciar, sucesivamente, las alegaciones de las partes relativas a la utilización del concepto «competidores
         más cercanos» y a la deducción «automática» resultante de que existen presiones competitivas significativas, las relativas
         a las «diferencias fundamentales» en lo que respecta a los costes de explotación, los precios aplicados y el nivel de prestaciones,
         así como las que se refieren a la diferencia entre los aeropuertos de destino. 
      
      a)      Sobre la utilización del concepto de «competidores más cercanos» y la deducción «automática» de que existen presiones competitivas
         significativas
      
       Alegaciones de las partes
      63      La demandante sostiene que la Comisión incurrió en un «error fundamental» al considerar que, si puede demostrarse que ella
         y Aer Lingus son los «competidores más cercanos», de ello se desprende «automáticamente» que son competidores cercanos que
         ejercen entre sí presiones competitivas significativas, sin que sea necesario examinar el grado de cercanía de dicha relación
         de competencia. En efecto, considera que la oferta de servicios de Aer Lingus no es sustituible a la de Ryanair, sino que
         está más próxima a las ofertas de prestaciones completas de las compañías aéreas tradicionales. A su juicio, las «diferencias
         fundamentales» existentes entre ambas compañías permite a Aer Lingus facturar precios muy superiores a los de Ryanair. Por
         tanto, considera que debería analizarse el grado de cercanía de la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus para determinar
         sus efectos sobre la competencia efectiva. Según la demandante, puesto que sus servicios y los de Aer Lingus son sustancialmente
         distintos, no puede considerarse que sean «sustitutos adecuados», ni siquiera en los casos en los que dichas compañías aéreas
         son las únicas que operan vuelos en una determinada ruta. Dicho de otro modo, considera que los pasajeros de que se trata
         pueden preferir no volar en lugar de elegir la otra compañía aérea.
      
      64      La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que, en la Decisión impugnada, analizó detalladamente la relación
         de competencia entre ambas compañías aéreas, antes de declarar de manera suficiente en Derecho que Ryanair y Aer Lingus eran
         competidores cercanos que ejercían entre sí presiones competitivas que desaparecerían si se realizase la operación.
      
       Apreciación del Tribunal 
      65      Según la demandante, suponiendo que pudiera considerarse que ella y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas
         las rutas de que se trata, no es menos cierto que, debido a la existencia de «diferencias fundamentales» entre ellas, la Comisión
         no puede basarse en esta constatación para deducir «automáticamente» que ejercen entre sí una presión competitiva significativa
         que desaparecería con la concentración, sin que sea necesario examinar el grado de cercanía de esta relación competitiva.
         
      
      66      Antes de examinar las alegaciones relativas a las diferencias alegadas por la demandante y a su incidencia sobre la relación
         de competencia existente entre ella y Aer Lingus (véanse los apartados 70 y siguientes posteriores), procede señalar, en primer
         lugar, que el análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada no es el que describe la demandante. 
      
      67      Este análisis se divide en dos etapas. En primer lugar, las constataciones realizadas por la Comisión sobre la relación de
         competencia entre Ryanair y Aer Lingus son objeto de un gran desarrollo (apartados 7.3 y 7.4 de la Decisión impugnada). En
         el marco de este desarrollo, la Comisión examinó detalladamente las alegaciones de Ryanair que se recogen en el marco del
         presente recurso en lo que se refiere a la diferenciación de los servicios. A continuación, la apreciación de los efectos
         de la operación sobre la competencia que se llevó a cabo en la Decisión impugnada, no se hizo de manera «automática», basándose
         únicamente en la constatación de que Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos», en contra de lo que afirma
         la demandante. En efecto, la Comisión expuso detalladamente en la Decisión impugnada los motivos por lo que la concentración
         obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva en el mercado común en las 35 rutas en las que los servicios
         se solapan y en las 15 rutas explotadas por Aer Lingus en las que los servicios no se solapan (apartados 7.5, 7.6 y 7.9 de
         la Decisión impugnada). 
      
      68      En consecuencia, al igual que en el caso de la importancia que debe atribuirse a las cuotas de mercado acumuladas (véase el
         apartado 58 anterior), la respuesta que se dé a las alegaciones de la demandante sobre la incidencia de las diferencias entre
         los servicios alegadas sobre la relación competitiva entre ella y Aer Lingus (véanse los apartados 70 y siguientes posteriores)
         permitirá, o no, justificar las conclusiones que la Comisión extrajo de ellas en el marco de su apreciación de los efectos
         de la concentración sobre la competencia. 
      
      69      En todo caso, puesto que la diferenciación de los servicios alegada por Ryanair fue examinada en la Decisión impugnada, no
         puede sostenerse en el presente asunto que la Comisión dedujo «automáticamente» de la constatación según la cual Ryanair y
         Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata, que éstas ejercían entre sí una presión
         competitiva significativa que desaparecería con la concentración sin que fuese necesario examinar la cercanía de dicha relación
         competitiva. 
      
      b)      Sobre las «diferencias fundamentales» relativas a los costes de explotación, los precios aplicados y el nivel de las prestaciones
         
      
       Alegaciones de las partes
      70      En primer lugar, la demandante sostiene que la diferencia entre sus costes de explotación y los de Aer Lingus muestra que
         no existe una presión competitiva significativa entre estas compañías. Alega que los costes menos elevados de Ryanair le permiten
         practicar precios claramente inferiores a los de Aer Lingus y, en consecuencia, prestar sus servicios en un segmento del mercado
         distinto. A su juicio, la Comisión no analizó el impacto de esta diferencia sobre la competencia. Por otro lado, sostiene
         que tras señalar que los costes de explotación de Aer Lingus eran similares a los de otros transportistas de bajo coste, como
         easyJet o Virgin Express, la Comisión no podía deducir, en el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada, que Aer Lingus era
         «uno de los competidores más cercanos de Ryanair incluso en lo que respecta los costes unitarios». Según la demandante, la
         referencia a este concepto de «competidores más cercanos» proviene de un error en el análisis. Añade que la Comisión incluyó
         los vuelos de largo recorrido de Aer Lingus en el cálculo de sus costes de explotación medios. Puesto que los costes de explotación
         por plazas-kilómetro ofrecidas (en lo sucesivo, «PKO») es sustancialmente menor en los vuelos de largo recorrido que en los
         vuelos de corto recorrido, su inclusión da lugar, a juicio de la demandante, a una infravaloración considerable de los costes
         medios por PKO de Aer Lingus a los efectos de la comparación con los transportistas a bajo coste que explotan únicamente rutas
         de corto recorrido. Además, afirma que si, tal como sostiene la Comisión, los costes medios de Aer Lingus son comparables
         a los de los transportistas de bajo coste y tan sólo superiores en aproximadamente un 50 % a los de Ryanair, Aer Lingus realizaría
         beneficios considerablemente superiores a los de Ryanair, puesto que su precio medio es cerca de un 100 % superior al de Ryanair.
         En realidad, según la demandante, Ryanair es, con mucho, más rentable que Aer Lingus.
      
      71      En segundo lugar, la demandante llama la atención sobre la diferencia entre sus precios y los precios de Aer Lingus. Esta
         diferencia, que resulta, a su juicio, de la diferencia de los costes de explotación, muestra, según la demandante, un «grado
         de diferenciación elevado». Sostiene que la Comisión erró al afirmar, en el considerando 371 de la Decisión impugnada, que
         una diferencia de 30 euros en el precio no es significativa, puesto que el precio medio de un billete de Ryanair es de 41 euros.
         Los precios más bajos de Ryanair, inferiores a la mitad de los de Aer Lingus, le permiten atraer a una clientela que de no
         ser por precios tan bajos no viajaría en avión. Alega que la Comisión debería haber deducido de este elemento que Aer Lingus
         no ejercía presión competitiva alguna sobre Ryanair. A juicio de la demandante, al reconocer en el considerando 413 de la
         Decisión impugnada que los precios de Ryanair eran, de media, más bajos que los de Aer Lingus, la Comisión debería haber sacado
         la conclusión de que ambas compañías se dirigían a dos segmentos del mercado completamente diferentes. Además, según la demandante,
         Ryanair y Aer Lingus operan según modelos económicos muy diferentes. Según su parecer, Aer Lingus se diferencia claramente
         del modelo económico de la compañía aérea nacional tradicional, con prestaciones completas, y adopta algunas características
         de los transportistas de bajo coste. Afirma, sin embargo, que sigue utilizando aeropuertos principales y ofreciendo ciertos
         servicios que le permiten facturar a sus clientes precios claramente superiores a los de Ryanair. Así, sostiene que los clientes
         de Aer Lingus están dispuestos a pagar un suplemento respecto de las tarifas de sus competidores a bajo coste a cambio de
         una oferta de servicios más completa.
      
      72      En tercer lugar, la demandante sostiene que del considerando 367 de la Decisión impugnada resulta que es una compañía aérea
         de «prestaciones mínimas» y que Aer Lingus es una compañía aérea de «prestaciones medias» y que la Comisión trata de minimizar
         el impacto de esta diferencia sobre el grado de competencia existente entre ambas compañías. Añade que la Comisión no analizó
         la medida en la que esta diferencia es pertinente ni aportó pruebas convincentes para demostrar la razón por la que esta diferencia
         considerable carece de pertinencia para determinar la existencia de un obstáculo significativo para la competencia efectiva.
         A su juicio, esta diferenciación entre las ofertas de servicios queda corroborada por las declaraciones de Aer Lingus y del
         Gobierno irlandés realizadas con carácter previo a la OPA, antes de que el Gobierno y la compañía se «retractaran» afirmando
         que Aer Lingus es una compañía de bajo coste. 
      
      73      La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
       Apreciación del Tribunal 
      74      Si bien en la Decisión impugnada, la Comisión aceptó reconocer la existencia de diferencias entre Ryanair y Aer Lingus, no
         sacó de ello las mismas conclusiones que la demandante. En efecto, estas diferencias no impidieron a la Comisión considerar
         que, de todos los competidores presentes en las distintas rutas afectadas por la concentración, Aer Lingus era el más importante
         y el más cercano a Ryanair. 
      
      75      En lo que respecta a la diferencia entre los costes de explotación de Aer Lingus y los de Ryanair, ésta última reitera su
         análisis según el cual esta diferencia de costes le permite prestar sus servicios a un segmento del mercado distinto. Según
         la demandante, la Comisión debería haber analizado el impacto de esta diferencia sobre la relación competitiva entre ella
         y Aer Lingus. 
      
      76      Sin embargo, de la Decisión impugnada resulta que la Comisión reconoció que los costes de Ryanair eran inferiores a los de
         Aer Lingus, a la vez que señaló que, respecto de las demás compañías aéreas, los costes de Aer Lingus eran, por regla general,
         muy bajos y situaban a esta última en el grupo de los transportistas de bajo coste más que en el de los transportistas en
         red (véase el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada, en particular el considerando 374). 
      
      77      De este modo, en la Decisión impugnada, la Comisión indicó los motivos por los que consideraba, a la luz de los datos disponibles,
         que si bien los costes de explotación por PKO de Ryanair eran inferiores a 4 céntimos de euro, los de Aer Lingus ascendían
         a cerca de 5,9 céntimos de euro. La Comisión señaló que la objeción de Ryanair basada en el hecho de que este dato incluía
         igualmente los vuelos de largo recorrido de Aer Lingus, que, por lo general, tiene costes por PKO inferiores, estaba justificada.
         Sin embargo, precisó que el 87 % de los pasajeros de Aer Lingus viajaban en vuelos de corto recorrido y que la cifra propuesta
         por Ryanair de cerca de 8 céntimos de euro por PKO carecía de fundamento (véase el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada,
         en particular los considerandos 375 y 377). 
      
      78      En todo caso, del gráfico nº 1 que figura en el considerando 375 de la Decisión impugnada resulta que los costes de explotación
         por PKO de un transportista en red (como British Airways, Air France o Lufthansa) rondan los 12 céntimos de euro, mientras
         que los de Virgin Express o easyJet ascienden respectivamente a aproximadamente 7 o poco más de 6 céntimos de euro. Por tanto,
         el margen definido por la Comisión y Ryanair, entre 5,9 y 8 céntimos de euro por PKO, sitúa a Aer Lingus en el mismo grupo
         que Virgin Express o easyJet, puesto que sus costes de explotación son «inferiores» (considerando 375 de la Decisión impugnada)
         o «muy inferiores» (considerando 376 de la Decisión impugnada) a los de las grandes compañías aéreas en red (diferencia de
         al menos 4 céntimos de euros por PKO), a pesar de que son «superiores» o «muy superiores» a los de Ryanair (diferencia comprendida
         entre aproximadamente 2 y 4 céntimos de euro por PKO). 
      
      79      En consecuencia, si bien existe una diferencia de costes de explotación entre Ryanair y Aer Lingus, como reconoció la Comisión
         en la Decisión impugnada, ello no significa sin embargo que, como alega la demandante, la Comisión no pudiese considerar que
         ella y Aer Lingus sean los «competidores más cercanos», puesto que los costes de explotación de Aer Lingus son efectivamente
         inferiores a los de las compañías en red y que ni Virgin Express ni easyJet son competidores de Ryanair en las rutas en las
         que sus servicios con salida desde Irlanda se solapan (considerando 376 de la Decisión impugnada). 
      
      80      Esta observación queda corroborada en la Decisión impugnada mediante la constatación según la cual la evolución de los costes
         unitarios de Aer Lingus a través del tiempo muestra una «migración progresiva» de un modelo económico tradicional a un modelo
         de bajo coste (véase el considerando 378 de la Decisión impugnada, en particular el gráfico nº 2 sobre los costes de explotación
         de Aer Lingus a través del tiempo desde 2001 a 2005). 
      
      81      Por otro lado, si bien, como afirma la demandante, los bajos costes de explotación repercuten sobre la rentabilidad de la
         empresa (véase el apartado 70 anterior), ello no permite deducir, sin embargo, que los servicios que ella propone no están
         en competencia con los de Aer Lingus. En efecto, esta última propone servicios de una gama superior, a la vez que pretende
         aplicar una estructura de costes similar a la de Ryanair, lo que la diferencia también de la estructura de costes de las compañías
         aéreas en red.
      
      82      En lo que respecta a la diferencia entre los precios que aplica la demandante y los de Aer Lingus, la demandante sostiene
         que esta diferencia es de tal magnitud que la Comisión debería haber deducido que Aer Lingus no ejercía una presión competitiva
         sobre ella. Según la demandante, una diferencia del precio medio de 30 euros es significativa, puesto que el precio medio
         de un billete de Ryanair es 41 euros. Además, afirma que los precios más bajos de Ryanair, inferiores a más de la mitad de
         los de Aer Lingus, permiten a la demandante dirigirse a una clientela que de no ser por tales precios no viajaría en avión.
         
      
      83      Del mismo modo que la Comisión reconoció la existencia de una diferencia de costes de explotación, también reconoció en la
         Decisión impugnada que existía una diferencia entre los precios medios aplicados por Aer Lingus y los aplicados por Ryanair.
         Las partes no niegan este punto. 
      
      84      Sin embargo, es preciso señalar que, en la Decisión impugnada, la Comisión precisó, por un lado, que, si bien las tarifas
         aplicadas por Aer Lingus eran, por lo general, superiores a las de Ryanair, ello no era siempre así, y, por otro lado, que
         el hecho de que fuese difícil conocer las tasas y gastos que se habían tomado en consideración para calcular el precio medio
         de 41 euros de los vuelos de corto recorrido en 2006 indicado por Ryanair, siendo así que se había precisado que el precio
         medio de Aer Lingus era 91 euros, o comprendido entre 65 y 75 euros sin incluir los gastos y las tasas (véase el apartado
         7.3.2 de la Decisión impugnada, en particular el considerando 371 y las notas a pie de página nos 385 y 386) complicaba la comparación de los precios.
      
      85      Una vez realizadas estas precisiones, procede señalar que la discusión relativa a la diferencia entre los precios medios aplicados
         por Ryanair y los aplicados por Aer Lingus se refiere a las consecuencias de esta diferencia de precios. Mientras que la demandante
         alega que ésta permite llegar a la conclusión de que Aer Lingus no ejerce una presión competitiva sobre ella, la Comisión
         considera que del análisis de los precios aplicados resulta que Aer Lingus es más próximo a Ryanair que los otros competidores
         presentes en las rutas en las que se solapan sus servicios (véanse los considerandos 368 a 370 de la Decisión impugnada, en
         lo que respecta a la apreciación del modelo económico, la cual se recoge igualmente en el considerando 371 de la Decisión
         impugnada respecto de la comparación de los precios medios: «las mismas consideraciones se aplican al hecho de que los precios
         medios de Aer Lingus son más elevados que los de Ryanair»). 
      
      86      En lo que respecta a la presión competitiva que ejerce Aer Lingus, esta cuestión se contempla en el apartado 7.4 de la Decisión
         impugnada, dedicado a la competencia actual entre las partes de la concentración, y en los apartados 7.5, 7.6 y 7.9 de la
         misma, en los que la Comisión examina los efectos de la operación sobre la competencia. Por tanto, esta cuestión no se incluye
         en el apartado 7.3 de la Decisión impugnada, en el que la Comisión expuso los motivos por los que consideraba que Ryanair
         y Aer Lingus eran los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata. 
      
      87      En consecuencia, las afirmaciones recogidas en el considerando 371 de la Decisión impugnada sirven de fundamento a la conclusión
         de la Comisión recogida en el apartado 7.3 de dicha Decisión, en el sentido de que de los datos mencionados en el mismo resulta
         que los precios aplicados por los transportistas en red que ofrecen un servicio completo a bordo, precios que comunicó Ryanair,
         son mucho más elevados que los que aplica Aer Lingus (a saber, 216 euros en el caso de Air France, 225 euros en el de Lufthansa
         y 268 euros en el de British Airways). Las tarifas de Ryanair y Air Lingus son efectivamente «muy inferiores al nivel de precios
         de los competidores a quienes se enfrentan en sus rutas respectivas» (considerando 371 de la Decisión impugnada). La Comisión
         explicó igualmente que la diferencia entre los precios aplicados por Ryanair y los aplicados por Aer Lingus debía tomar en
         consideración las ventajas cualitativas que caracterizan la oferta de Aer Lingus, como son los vuelos a aeropuertos principales,
         salas de negocios o una política de servicios más elevada (considerandos 371 y 372 de la Decisión impugnada). Por tanto, el
         análisis de los precios aplicados por Ryanair y Aer Lingus realizado en la Decisión impugnada sirve de fundamento a la conclusión
         de la Comisión según la cual Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata.
         
      
      88      Sin embargo, según la demandante, este análisis no es compatible con la afirmación recogida en la segunda frase del considerando
         413 de la Decisión impugnada. Dicho considerando está redactado en los siguientes términos:
      
      «Los elementos que se detallan anteriormente [relativos a la percepción de los clientes de Aer Lingus y de Ryanair (apartado
         7.3.5 de la Decisión impugnada)] indican claramente que Ryanair y Aer Lingus son competidores cercanos. Sin embargo, la Comisión
         reconoce que Ryanair aplica tarifas que son, de media, inferiores a las de Aer Lingus, y que, al menos hipotéticamente, es
         posible que Aer Lingus y Ryanair presten sus servicios a dos segmentos de clientela completamente distintos.»
      
      89      Sin embargo, esta mención de una eventual segmentación de la oferta sobre la base de las tarifas aplicadas no permite concluir
         que Ryanair y Aer Lingus no son competidores inmediatos. El concepto de competidor se aprecia en función de los datos del
         asunto. La Comisión aporta numerosos elementos en apoyo de esta afirmación que se recoge como conclusión del apartado 7.3
         de la Decisión impugnada. Es preciso señalar, por ejemplo, que en las 22 rutas en las que Ryanair y Aer Lingus son las únicas
         compañías presentes, no hay actualmente otras compañías que puedan ofrecer servicios de transporte aéreo regular. Por tanto,
         en estos mercados, cuya definición como tal no niega la demandante (véase, no obstante, en lo que respecta a la alegación
         relativa a los aeropuertos de destino, los apartados 95 y siguientes posteriores), Aer Lingus es el competidor más cercano
         de Ryanair. La cuestión de las entradas se examinará en el marco del examen del segundo motivo, dedicado a dicha cuestión.
         
      
      90      En lo que respecta a la diferencia en cuanto al nivel de prestaciones, la alegación de la demandante tan sólo recoge una diferencia
         conocida por la Comisión y que se menciona en la Decisión impugnada. Por ejemplo, en el considerando 367 de la Decisión impugnada,
         si bien la Comisión consideró los vuelos de Ryanair vuelos «sin prestaciones» y los servicios de Aer Lingus vuelos de «prestaciones
         medidas», precisó inmediatamente después que, a los efectos de al Decisión impugnada, «[podía] considerarse a ambas compañías
         transportistas de “prestaciones mínimas”, puesto que, tras las recientes adaptaciones del modelo de servicio de Aer Lingus,
         los servicios incluidos en la tarifa de base de Aer Lingus son muy similares a los comprendidos en la de Ryanair y difieren
         claramente de los de las compañías tradicionales “de prestaciones completas”, como British Airways o Lufthansa» (considerando
         367 de la Decisión impugnada). 
      
      91      Por otro lado, la demandante reconoce en sus escritos que «Aer Lingus se ha distanciado claramente del modelo económico de
         las compañías aéreas nacionales tradicionales con prestaciones completas para adoptar determinadas características de transportistas
         de bajo coste» (véase el apartado 71 anterior). Durante la vista se confirmó este punto. 
      
      92      En todo caso, la evolución de los costes unitarios de Aer Lingus a lo largo del tiempo muestra su «migración progresiva» de
         un modelo económico tradicional a un modelo de bajo coste (véase el apartado 80 anterior) y la oferta de los servicios de
         Aer Lingus se sitúa al menos entre la propuesta por Ryanair y la propuesta por los transportistas en red que ofrecen un servicio
         completo a bordo. 
      
      93      En consecuencia, incluso si Aer Lingus no tiene costes de explotación tan reducidos como los Ryanair, no aplica los mismos
         precios que Ryanair, ni propone tan pocas prestaciones, no es menos cierto que esta empresa se inclina al mismo modelo económico
         que su competidora. 
      
      94      En consecuencia, la demandante no demuestra de manera suficiente en Derecho que la Comisión haya incurrido en error al afirmar
         en el considerando 431 de la Decisión impugna que ella y Aer Lingus eran los «competidores más cercanos» en las rutas afectadas
         con salida desde Irlanda. Por tanto, esta conclusión puede tomarse en consideración en el marco del examen de los efectos
         de la operación sobre la competencia y deben desestimarse las críticas formuladas por la demandante sobre este punto (véanse
         los apartados 58 y 63 anteriores).
      
      c)      Sobre la diferencia entre los aeropuertos de destino 
       Alegaciones de las partes
      95      En primer lugar, la demandante alega que utiliza aeropuertos fundamentalmente distintos de los utilizados por Aer Lingus.
         Afirma que Aer Lingus utiliza aeropuertos principales, más cercanos al centro de las ciudades y que ofrecen mejores servicios
         que los aeropuertos secundarios. Sostiene que, estos últimos, utilizados por Ryanair, le permiten mantener sus costes a un
         nivel bajo y le impiden hacer la competencia a Aer Lingus en cuanto a los pasajeros que desean únicamente utilizar los aeropuertos
         principales. Según la demandante, con la adquisición de Aer Lingus, Ryanair podría ser competitiva en los aeropuertos principales.
         A juicio de la demandante, la Comisión no aportó pruebas claras y convincentes que demostrasen que los vuelos de Aer Lingus
         con destino a aeropuertos principales y los vuelos de Ryanair, con destino a aeropuerto secundarios, ejerzan entre sí una
         presión competitiva significativa. Añade que los datos invocados en la Decisión impugnada no confirman la conclusión según
         la cual estos vuelos son sustitutos suficientemente cercanos para que deban incluirse en el mismo mercado. Sostiene además,
         que la Comisión utilizó las informaciones disponibles «de manera muy selectiva e incoherente». Considera que, al no encontrar
         una serie de criterios uniformes, utilizó varios criterios diferentes para determinar que los aeropuertos principales y secundarios
         pertenecían al mismo mercado. A su juicio, la Comisión ignoró o deformó los dictámenes de los aeropuertos de Birmingham y
         Viena y de la UK Civil Aviation Authority (autoridad de la aviación civil del Reino Unido) para llegar a la conclusión de
         que los aeropuertos principales y secundarios son sustituibles. Por tanto, según la demandante, la Comisión no se basó en
         datos fiables ni en un método sólido. Además, considera que a pesar de que la Comisión aportó las respuestas de los competidores
         para alegar que dichos aeropuertos eran sustituibles, dichas respuestas demuestran, al contrario, que no existe una prueba
         clara y convincente sobre este punto (véase la respuesta de British Airways y la situación de los aeropuertos de Londres).
         Alega que la presentación del cuadro enviado a los competidores no muestra claramente si se solicitaba a las compañías a quienes
         se preguntaba que designasen los aeropuertos apropiados para cada tipo de pasajeros o los que eran sustituibles entre sí.
         Afirma que, en algunos casos, las compañías marcaron únicamente uno de los aeropuertos en cada par de ciudades, mostrando
         así la confusión.
      
      96      En segundo lugar, la demandante sostiene que el uso que hizo la Comisión de las zonas de influencia de los aeropuertos para
         determinar si los vuelos con destino a distintos aeropuertos pertenecían al mismo mercado es erróneo. Afirma que, siguiendo
         una «regla aproximativa» (rule of thumb) no corroborada por elementos fácticos, la Comisión definió la zona de atracción de
         un aeropuerto como la zona en la cual el aeropuerto puede alcanzarse recorriendo un máximo de 100 kilómetros o realizando,
         como máximo, una hora de viaje (considerando 83 de la Decisión impugnada). A su juicio, esta regla es «demasiado vaga para
         ser útil». Según la demandante, esta regla ignora el reparto real de los pasajeros en el interior de la zona y es irrealista
         en el contexto de las conexiones entre Irlanda y Reino Unido, en las que la duración del vuelo no sobrepasa una hora. Por
         tanto, considera que la Comisión incurrió en error al presumir que los pasajeros «evitarían utilizar el aeropuerto más cercano,
         harían un viaje de una hora y tomarían un vuelo de cerca de 50 minutos». Añade que el cálculo de tiempo necesario para llegar
         al aeropuerto mediante transportes en común o en coche, mencionado en el considerando 78 de la Decisión impugnada, no tiene
         en cuenta los diversos retrasos ni el coste resultante del uso de los transportes en común. Por último, sostiene que la Comisión
         no tuvo en cuenta, en los considerandos 114 a 116 de la Decisión impugnada, las cifras reales relativas a los aeropuertos
         específicos en cuestión, en particular, en lo que respecta a los datos aportados por la UK Civil Aviation Authority.
      
      97      En tercer lugar, la demandante critica ciertas apreciaciones o constataciones contenidas en la Decisión impugnada. En primer
         lugar, reprocha a la Comisión haber tenido en cuenta, en el considerando 92 de la Decisión impugnada, sus prácticas comerciales
         consistentes en presentar sus vuelos como sustitutos posibles de los vuelos con destino a aeropuertos principales. En efecto,
         según la demandante, los nombres con los que una empresa comercializa sus productos no constituyen una base suficientemente
         segura y sólida para definir los mercados. Por ejemplo, a su entender, los aeropuertos de Viena y Bratislava no pueden pertenecer
         al mismo mercado simplemente porque Ryanair comercialice los billetes con destino a Bratislava con el nombre «Bratislava (Viena)».
         A continuación, la demandante sostiene que la Comisión no debería haber utilizado en el considerando 99 de la Decisión impugnada
         el concepto de «sistema aeroportuario», incluido en el Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo
         al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240, p. 8), como fundamento para
         declarar que determinados aeropuertos eran sustituibles. Según la demandante, este concepto no es apropiado para la definición
         de los mercados y la nueva versión del Reglamento nº 2408/92 y de los Reglamentos conexos debería, por otro lado, haber puesto
         fin a la misma. La demandante alega igualmente que el análisis de los precios realizado por la Comisión es «defectuoso» y
         no aporta razones fiables para concluir que los vuelos que realiza con destino a aeropuertos secundarios y los vuelos que
         realiza Aer Lingus con destino a aeropuertos principales son «sustitutos próximos». Añade que el análisis no aporta ningún
         medio para determinar si la evolución paralela de los precios es el resultado de la sustituibilidad o de influencias comunes.
         Por último, la investigación realizada con relación a los pasajeros es, a juicio de la demandante, «gravemente defectuosa»
         en cuanto a la concepción de las preguntas y a las técnicas de muestreo utilizadas. Considera que esta investigación no pretendía
         medir el grado de sustituibilidad de los aeropuertos, puesto que no se preguntó en ningún momento a los pasajeros si contemplaban
         la posibilidad de volar con destino a aeropuertos diferentes. Según la demandante, en numerosos casos, los datos invocados
         por la Comisión sobre este punto llevan a la conclusión opuesta.
      
      98      La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal 
      99      La demandante repite en sus escritos las alegaciones formuladas anteriormente durante el procedimiento administrativo para
         criticar la definición de mercado según la ciudad de origen y la ciudad de destino. Estas aleaciones fueron examinandas y
         descartadas por la Comisión en la Decisión impugnada y la mera repetición de dichas alegaciones ante el Tribunal no basta
         para impugnar este análisis por los motivos que se exponen a continuación. 
      
      100    En lo que respecta a la alegación basada en que la Comisión no aportó pruebas claras y convincentes que demostrasen que los
         vuelos de Aer Lingus con destino a aeropuertos principales y los vuelos de Ryanair con destino a aeropuertos secundarios ejercían
         entre sí una presión competitiva significativa, procede señalar que esta alegación critica, en definitiva, la utilización
         que hizo la Comisión de la definición del mercado contenida en la Decisión impugnada para apreciar los efectos de la operación
         sobre la competencia en los mercados afectados. La demandante lo reconoce implícitamente cuando alega que los datos invocados
         en la Decisión impugnada «no corroboran la conclusión según la cual estos vuelos son sustitutos suficientemente próximos para
         que haya que incluirlos en el mismo mercado» (véase el apartado 95 anterior). 
      
      101    A este respecto, procede señalar en primer lugar que el alcance de esta alegación debe relativizarse habida cuenta del hecho
         de que, en 16 de las 35 rutas de que se trata, Ryanair y Aer Lingus vuelan a los mismos aeropuertos (considerando 71 de la
         Decisión impugnada). Así, esta alegación sólo afecta a 19 de las 35 rutas (es decir, el 54,2 %) y, por tanto, no influye en
         modo alguno en lo que respecta a las otras 16 rutas afectadas por la realización de la operación.
      
      102    En lo que respecta a estas 19 rutas, la alegación de la demandante consiste únicamente en señalar que existe una diferencia
         en cuanto al aeropuerto de destino, sin refutar concretamente el razonamiento que se recoge en la Decisión impugnada en lo
         que respecta al impacto de esta diferencia a nivel tanto de la definición del mercado como de la apreciación de los efectos
         de la operación sobre la competencia. Pues bien, procede señalar que, en la Decisión impugnada, la Comisión recordó que los
         mercados de transporte aéreo de pasajeros podían definirse sobre la base de rutas individuales o de grupos de rutas, en la
         medida en que fuesen sustituibles entre sí, según las características propias del asunto (considerando 55 de la Decisión impugnada
         y jurisprudencia citada en la nota a pie de página nº 53, en particular, la sentencia del Tribunal de 4 de julio de 2006,
         easyJet/Comisión, T‑177/04, Rec. p. II‑1931, apartado 54 a 61).
      
      103    En este contexto, es preciso señalar, en primer lugar, que la Comisión elaboró un marco analítico aplicable a la definición
         de mercado de referencia en lo que respecta a las diferentes rutas afectadas, tanto para los pares de aeropuertos como para
         los pares de ciudades (apartado 6.3.3 de la Decisión impugnada). Los diferentes criterios utilizados para caracterizar la
         sustituibilidad de los servicios de transporte aéreo regular con salida desde diferentes aeropuertos se recogen en el considerando
         99 de la Decisión impugnada. Se trata de la distancia y del tiempo de viaje según el criterio de referencia de 100 km o una
         hora de viaje, del punto de vista de los competidores, del de los aeropuertos de que se trata y del de las autoridades de
         la aviación civil de los Estados miembros, de la estimación por parte de los pasajeros de vuelos de ocio en una ruta, del
         concepto de «sistema aeroportuario» en el sentido del anexo II del Reglamento nº 2408/92, de las prácticas comerciales, de
         la existencia o no de servicios de transporte entre los aeropuertos y determinadas ciudades, así como del resultado del estudio
         de la correlación de los precios realizado por la Comisión para 17 pares de ciudades con salida desde Dublín. 
      
      104    A continuación, la Comisión analizó con detalle cuál era el mercado de referencia en cada ruta afectada (apartado 6.3.4 de
         la Decisión impugnada). En cada caso en el que constató que existía una sustituibilidad, la Comisión aplicó varios criterios
         en función de las informaciones disponibles. A su juicio, la posibilidad de elección para los pasajeros entre uno u otro servicio
         aéreo resulta de la combinación de estos factores. 
      
      105    Sin embargo, en varias ocasiones, la Comisión llegó a la conclusión de que los vuelos con destino de aeropuertos diferentes
         situados en las cercanías de una ciudad no pertenecían al mismo mercado. En los considerandos 178 a 183 de la Decisión impugnada,
         la Comisión consideró, en particular, que los aeropuertos de Rennes y Nantes Atlantique no eran sustituibles por los motivos
         siguientes: el criterio de los 100 km o 1 hora no se cumplía por muy poco, Ryanair no vendía sus servicios con destino a Nantes
         haciendo referencia a Rennes ni a la inversa, no existía ninguna diferencia significativa entre ambos aeropuertos que incitase
         a los pasajeros de Rennes a dirigirse a Nantes para coger un vuelo ni a la inversa, y los datos disponibles no eran suficientes
         para permitir a la Comisión realizar un análisis en profundidad de la correlación entre los precios. Según la Comisión, el
         mero hecho de que Aer Lingus considere que los aeropuertos de Rennes y Nantes Atlantique pueden sustituirse entre sí no es
         suficiente para considerar que existe una sustituibilidad. En los considerandos 197 a 203 de la Decisión impugnada, la Comisión
         distinguió igualmente entre los aeropuertos de Amsterdam Schiphol y Eindhoven por los mismos motivos que los formulados respecto
         de los aeropuertos de Nantes Atlantique y Rennes y el hecho de que en una Decisión anterior (Decisión de la Comisión de 22
         de septiembre de 1997, Asunto COMP/M.967 – KLM/Air UK, apartado 24) consideró que existía un grado mínimo de sustituibilidad.
      
      106    Por otro lado, procede señalar que el punto de vista de los aeropuertos se recoge en la Decisión impugnada en numerosas ocasiones
         (véanse, por ejemplo, los considerandos 132, 145 y 151 de la Decisión impugnada), al igual que el punto de vista de la UK
         Civil Aviation Authority (véanse, por ejemplo, los considerandos 128 y 138 de la Decisión impugnada). En lo que respecta a
         la referencia a la distinción entre pasajeros para quienes el factor tiempo es importante y aquellos para quienes no lo es
         que realiza la UK Civil Aviation Authority, la Comisión recoge en la Decisión impugnada varios motivos que permiten explicar
         por qué esta distinción podía considerarse carente de pertinencia en el presente asunto (considerandos 85 y 316 a 319 de la
         Decisión impugnada). 
      
      107    En particular, la Comisión señaló, de manera convincente, que esta distinción entre ambas categorías de pasajeros, anteriormente
         clara, tiende a desdibujarse. La Comisión ya había señalado esta tendencia en el marco de asuntos anteriores (Asuntos COMP/M.3280
         – Air France/KLM y COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, mencionados en la nota a pie de página nº 329 de la Decisión impugnada)
         y quedó confirmada por las repuestas a los formularios dirigidos a los competidores el 6 de noviembre de 2006 (respuestas
         mencionadas en la nota a pie de página nº 328 de la Decisión impugnada), las cuales no son impugnadas por la demandante. Las
         respuestas de los clientes de negocios a la investigación de la Comisión muestran igualmente que el criterio de la mejor tarifa
         es bastante importante. En el orden de importancia expresado por esta clientela, figura antes del criterio del aeropuerto
         de destino y después del de mejor horario, el cual ha dejado de ser absoluto debido a la gran frecuencia que a menudo ofertan
         los transportistas de prestaciones mínimas (considerando 316 de la Decisión impugnada). 
      
      108    Por otro lado, en lo que respecta a los dictámenes de los aeropuertos de Birmingham (considerando 138 de la Decisión impugnada)
         y de Viena (considerando 223 de la Decisión impugnada), la demandante no explica de qué modo fueron tergiversados. Asimismo,
         la demandante renunció expresamente durante la vista a desarrollar esta alegación. Estos dictámenes, que no consideran que
         exista una sustituibilidad, se recogen fielmente en la Decisión impugnada y la Comisión disponía además de otros elementos
         en los que podía basar la conclusión a la que llegó en la Decisión impugnada. La técnica del conjunto de indicios que utiliza
         la Comisión para apreciar una operación de concentración puede naturalmente incluir elementos positivos y negativos. No obstante,
         la conclusión que alcanza la Comisión tras su análisis de los diferentes indicios tomados en consideración no queda desvirtuada
         por el mero hecho de que de la investigación se desprenda un elemento negativo. Este elemento se refleja debidamente y la
         Comisión lo tomó en consideración sin tergiversarlo, en contra de lo que afirma la demandante sin aportar ninguna prueba.
         
      
      109    Además, en contra de lo que afirma la demandante, de la respuesta de British Airways al cuestionario que le dirigió la Comisión
         resulta que, en lo que respecta a los aeropuertos londinenses, «los solapamientos [eran] muy numerosos en las zonas de influencia»,
         y que «todos los aeropuertos londinenses [podían] competir entre sí, lo que de hecho hacen, tanto para el tráfico de largo
         recorrido, como para el tráfico de corto recorrido». De dicha respuesta resulta igualmente que, en lo que respecta a otros
         aeropuertos cuya lista figura en la pregunta nº 22 del referido cuestionario, esta compañía aérea considera que, «por lo general,
         […] todos los aeropuertos mencionados son competidores entre sí para todos los tipos de pasajeros». En lo que respecta a la
         alegación según la cual las respuestas de los competidores no muestran que todos los aeropuertos principales y secundarios
         sean sustituibles entre sí, en particular, en el caso de Londres, las respuestas de los competidores de Ryanair sobre esta
         ruta muestran lo contrario. 
      
      110    En lo que respecta a la crítica de la demandante relativa a la utilización de una «regla aproximativa» para definir las zonas
         de influencia de los aeropuertos con el fin de determinar los mercados de referencia, es preciso señalar que la Comisión reconoce
         el carácter aproximativo en la Decisión impugnada (considerando 83 de la Decisión impugnada: «Sin embargo, procede señalar
         que la comisión utiliza la “regla” de los 100 km o de 1 hora de viaje únicamente como la primera “variable representativa”
         para definir la zona de influencia. Debido a las características especiales de cada aeropuerto considerado y a las otras pruebas,
         la zona de influencia puede ser en realidad más amplia y será por tanto, objeto de un examen detallado, caso por caso, en
         el análisis de los distintos pares de aeropuertos.»).
      
      111    En respuesta a las críticas presentadas por Ryanair sobre este punto respecto del pliego de cargos, la Comisión indicó en
         la Decisión impugnada que el criterio de los 100 km o 1 hora de viaje era un indicador basado en lo que los aeropuertos consideraban
         una zona de influencia razonable (considerando 85 de la Decisión impugnada). Así, de las respuestas al cuestionario dirigido
         a los aeropuertos resulta que éstos presentan a las compañías aéreas una zona de influencia de al menos 100 km o 1 hora de
         viaje (considerando 82 de la Decisión impugnada). Por otro lado, tal como sostiene la Comisión en respuesta a las alegaciones
         formuladas por la demandante en sus escritos, el hecho de que la duración del vuelo en las rutas entre Irlanda y Reino Unido
         sea relativamente corta no modifica en modo alguno esta apreciación. En efecto, en numerosos casos existen líneas de autobús
         especiales entre el aeropuerto secundario y el centro de la ciudad, con horarios adaptados a los vuelos. La postura de la
         Comisión concuerda con la respuesta de la UK Civil Aviation Authority. 
      
      112    Por tanto, habida cuenta de estos datos y explicaciones, no puede reprocharse a la Comisión haber utilizado el criterio de
         los 100 km o 1 hora de viaje en el marco de la definición de la zona de influencia de los aeropuertos. 
      
      113    En cuanto al reproche que se hace a la Comisión de haber tenido en cuenta, en el considerado 92 de la Decisión impugnada,
         las prácticas comerciales de Ryanair consistentes en presentar sus vuelos como sustitutos de los vuelos con destino a los
         aeropuertos principales, es preciso señalar que dichas prácticas son tan sólo uno de los numerosos elementos tomados en consideración.
         Estas prácticas presentan efectivamente el interés de facilitar la identificación de los destinos de los vuelos por los clientes
         que pueden estar interesados por la oferta de Ryanair. El mero hecho de que Ryanair afirme que los nombres bajo los que comercializa
         sus servicios con destino a determinados aeropuertos no constituyen una base suficientemente segura y sólida para definir
         los mercados, sin aportar ninguna prueba al respecto, no pone en duda este interés. En efecto, dicha afirmación no basta para
         negar la pertinencia de este elemento en el marco del conjunto de elementos utilizado por la Comisión. En lo que respecta
         al ejemplo de Viena y Bratislava invocado por la demandante, la Comisión basó su apreciación en otros elementos además de
         la mera práctica comercial de Ryanair. Examinó igualmente el límite indicativo de 100 km o 1 hora de viaje, el punto de vista
         de las autoridades nacionales y el de los competidores, así como los resultados de la investigación relativa a la clientela
         (apartado 6.3.4.15 de la Decisión impugnada). Asimismo, la Comisión se basó, en su análisis ruta por ruta (apartado 6.3.4
         de la Decisión impugnada), en el criterio de los 100 km o 1 hora de viaje, en el punto de vista de las autoridades nacionales
         y en el de los competidores, así como en los resultados de la investigación relativa a la clientela. Las apreciaciones de
         la Comisión sobre este punto se basan siempre en la utilización de un conjunto de indicios, de los cuales se exponen y analizan
         los elementos que se han tomado en consideración. 
      
      114    En lo que respecta a la crítica relativa a la referencia realizada en el considerando 99 de la Decisión impugnada al concepto
         de «sistema aeroportuario», utilizado por Reglamento nº 2408/92 como fundamento de la afirmación del carácter sustituible
         de algunos aeropuertos, de dicho considerando resulta que la pertenencia de los aeropuertos de que se trata a un «sistema
         aeroportuario» en el sentido del Reglamento nº 2408/92 «confirma como prueba adicional la afirmación de que los aeropuertos
         mencionados con arreglo a dicho Reglamento pertenecen a la misma aglomeración urbana y pueden considerarse sustituibles en
         lo que respecta a la demanda». En el Reglamento nº 2408/92, en vigor en el momento en que se adoptó la Decisión impugnada,
         el sistema aeroportuario se define como «el grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma ciudad
         o aglomeración urbana, tal como se indica en el Anexo II». Por tanto, procede tomar en consideración el hecho de que dos o
         más aeropuertos figuren en el anexo II como sistema aeroportuario para determinar si ha de considerarse que desde dichos aeropuertos
         se viaja al mismo destino, lo que constituye un factor indicativo de que dichos aeropuertos son sustituibles entre sí para
         los pasajeros que desean viajar al destino de que se trate. No se opone a esta apreciación el hecho de que la Comisión tomase
         la iniciativa de clarificar y simplificar las normas relativas al reparto del tráfico entre aeropuertos que prestan servicio
         a la misma ciudad o aglomeración urbana, ni que su propuesta en este sentido fuese adoptada posteriormente por el Parlamento
         Europeo y el Consejo de la Unión Europea. En efecto, en el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo,
         de 24 de septiembre de 2008 , sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (versión refundida)
         (DO L 293, p. 3), que derogó el Reglamento nº 2408/92 tras la adopción de la Decisión impugnada, todavía se hace referencia
         al principio de reparto del tráfico entre aeropuertos que prestan servicio a la misma ciudad o aglomeración urbana, a pesar
         de que ya no hace referencia a la expresión de «sistema aeroportuario».
      
      115    En lo que respecta a la crítica del análisis de la correlación de precios realizado durante el procedimiento administrativo,
         es preciso señalar que la Comisión reconoce que la correlación entre los precios no demuestra que dos aeropuertos pertenezcan
         al mismo mercado. Sin embargo, la Comisión sostiene acertadamente que tal elemento asociado a otros constituye un factor pertinente
         para el análisis. De la Decisión impugnada resulta que el análisis realizado por la Comisión se califica de «análisis empírico»
         (considerando 121 de la Decisión impugnada). La nota a pie de página que figura bajo el considerando 121 indica igualmente
         lo siguiente: 
      
      «A la luz de todos los pares de ciudades analizados, es preciso señalar que la Comisión tuvo en cuenta las pruebas económicas
         en materia de correlación de precios como elementos adicionales que corroboran su punto de vista. […] De hecho otros factores
         que pueden dar lugar a una ligera correlación entre los precios pueden influenciar los movimientos de precios.» 
      
      116    Las apreciaciones recogidas en la Decisión impugnada sobre la base de los resultados del «análisis empírico» de la correlación
         de los precios, han de ponderarse en este contexto. Por tanto, no puede reprocharse a la Comisión haber mencionado los motivos
         por los que el análisis de la correlación de los precios podía dar lugar a resultados limitados a la vez que señaló que dichos
         resultados, a pesar de ser limitados, podían, no obstante, tomarse en consideración respetando ciertos requisitos. 
      
      117    En estas circunstancias, la demandante no ha demostrado de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación
         de las situaciones económicas (véanse los apartados 31 y 32 anteriores). Las críticas que hace la demandante sobre este punto
         son muy generales, y no tienen en cuenta la utilización que hizo la Comisión de los resultados del análisis de la correlación
         de los precios.
      
      118    En lo que respecta a la crítica de los resultados de la investigación relativa a los pasajeros, es preciso señalar que este
         punto fue igualmente objeto de otras consideraciones por parte de la demandante y será examinado en dicho contexto (véanse
         los apartados 202 y siguientes posteriores). En todo caso, del considerando 94 de la Decisión impugnada resulta que la Comisión
         era plenamente consciente de los límites de la investigación relativa a los clientes del aeropuerto de Dublín, ya que dicha
         investigación se realizó esencialmente con objeto de verificar la afirmación de Ryanair según la cual, desde el punto de vista
         del cliente, ésta y Aer Lingus no competían entre sí. El grupo de rutas incluía todos los aeropuertos londinenses y un número
         limitado de rutas para las que las partes de la concentración proponían vuelos hacia diferentes aeropuertos próximos a la
         misma ciudad. La Comisión consideró que, cuando los pasajeros consideraban como solución alternativa una compañía aérea que
         volaba hacia un aeropuerto diferente, podía deducirse que los servicios de transporte aéreo de pasajeros en cuestión podían
         ejercer una presión competitiva entre sí. A este respecto, la Comisión señaló que estas pruebas «[eran] indirectas puesto
         que no se [había] solicitado a las personas que respondieron al cuestionario […] que indicasen explícitamente si consideraban
         la posibilidad volar a un aeropuerto distinto». En el considerando 122 de la Decisión impugnada, se hace referencia igualmente
         a esta investigación como «prueba indirecta». En la nota a pie de página nº 91 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló
         igualmente que la investigación relativa a los clientes tan sólo se refería a un subconjunto de rutas en las que las partes
         de la concentración prestaban sus servicios con destino a aeropuertos diferentes y que, en consecuencia, dicha investigación
         tan sólo poseía un «valor informativo» para dichas rutas. Las apreciaciones formuladas en la Decisión impugnada sobre la base
         de los resultados de la investigación relativa a los clientes deben tomarse en consideración en dicho contexto. Por tanto,
         no puede reprocharse a la Comisión haber expuesto los motivos por los que la investigación relativa a los clientes presentaba
         ciertos límites indicando, a su vez, que dichos resultados poseían al menos cierto valor para las rutas de que se trata. 
      
      119    En estas circunstancias, la demandante no ha demostrado de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación
         de las situaciones económicas. Las críticas que hace la demandante sobre este punto son muy generales y no permiten comprender,
         en el marco de estas consideraciones de qué modo la concepción de las preguntas y las técnicas de muestreo utilizadas eran
         «gravemente defectuosas». 
      
      3.      Sobre la ventaja competitiva que confiere la existencia de una base en el aeropuerto de Dublín
      a)      Alegaciones de las partes
      120    La demandante niega que el hecho de que ella y Aer Lingus tengan bases en el aeropuerto de Dublín permita considerar que son
         competidores muy cercanos. A su juicio, el lugar en el que el avión tiene su base es completamente indiferente para los pasajeros
         y tiene relativamente poca importancia para las compañías aéreas. Considera que una compañía aérea que dispone de una base
         en el otro extremo de una ruta puede constituir un competidor creíble de Ryanair. Así, sostiene que bmi, que dispone de una
         base en el aeropuerto de Heathrow y de un avión que se estaciona por las noches en el de Dublín, es un competidor más cercano
         de Aer Lingus que Ryanair en la ruta Dublín-Londres (Heathrow), puesto que Ryanair no vuela con destino a dicho aeropuerto.
         
      
      121    La Comisión rebate esta alegación invocando que normalmente las compañías aéreas tan sólo deciden explotar una ruta si ésta
         está vinculada a una base. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      122    La Comisión expuso en los considerandos 380 a 399 de la Decisión impugnada los motivos por los que el hecho de tener una base
         importante en el aeropuerto de Dublín corroboraba la apreciación según la cual ambas compañías son los «competidores más cercanos».
         Según la Decisión impugnada, esta base (igualmente denominada «aeropuerto de amarre») permite realizar economías de escala
         y de alcance y confiere una mayor flexibilidad para adaptarse a las fluctuaciones de la demanda, ya que estas ventajas son
         proporcionales al tamaño de la base. La Comisión señaló que la mayor parte de los transportistas utilizaban bases (considerandos
         393 y 394 de la Decisión impugnada) y desestimó las observaciones formuladas por Ryanair durante el procedimiento administrativo
         según las cuales, por un lado, debía considerarse que los competidores que estacionaban sus aviones durante la noche en el
         aeropuerto de Dublín eran tan cercanos a ella como Aer Lingus, y por otro lado, no era relevante que la base se encontrase
         en Irlanda o en el otro extremo de la ruta (apartado 7.3.4 de la Decisión impugnada). 
      
      123    A este respecto, es preciso señalar que las alegaciones formuladas por Ryanair en el marco del presente recurso tan sólo recogen
         las observaciones que formuló durante el procedimiento administrativo sin, no obstante, impugnar el fundamento de las apreciaciones
         motivadas realizadas por la Comisión en la Decisión impugnada para que se desestimen. 
      
      124    En efecto, del análisis realizado en la Decisión impugnada resulta que son muy pocos los transportistas que explotan rutas
         sin utilizar un aeropuerto de amarre, el cual confiere una ventaja económica. Por tanto, debía tomarse en consideración el
         hecho de que tanto Ryanair como Aer Lingus disponían de una base importante en el aeropuerto de Dublín en la medida en que
         ello permite, en particular, a dichas compañías disfrutar de ventajas similares (apartados 7.3.4.1 y 7.3.4.2 de la Decisión
         impugnada). Por los motivos indicados en la Decisión impugnada, esta situación no es comparable a la de los competidores que
         estacionan sus aviones durante la noche en el aeropuerto de Dublín, habida cuenta, en particular, de las diferencias significativas
         en términos de ventajas de escala y de alcance que ofrece una base (apartado 7.3.4.3 de la Decisión impugnada), ni a la de
         los competidores que disponen de una base en el aeropuerto de destino, debido a las particularidades del aeropuerto de Dublín
         (apartado 7.3.4.4 de la Decisión impugnada).
      
      125    Sobre este último punto, las alegaciones de la demandante no bastan para impugnar el análisis realizado en los considerandos
         404 a 407 de la Decisión impugnada, tras el cual la Comisión consideró que el incremento de flexibilidad que ofrece la base
         de Dublín confería una ventaja específica a las partes de la concentración. Los elementos que se tomaron en consideración
         a este respecto son los siguientes:
      
      –        en doce rutas en las que los servicios de las partes de la concentración se solapan sin llegar a ser un monopolio, los competidores
         restantes no operan necesariamente en su ruta desde una base (considerando 405 de la Decisión impugnada), lo que permite considerar
         que estos competidores ejercen sobre Ryanair una presión competitiva menor que la que ejerce Aer Lingus;
      
      –        determinadas economías revisten mayor importancia en el aeropuerto de Dublín que en otros, debido a la asimetría del origen
         del tráfico en numerosas rutas en las que los servicios se solapan (en al menos 15 de las 35 rutas, la mayoría de los clientes
         viene de Irlanda) (considerandos 406 de la Decisión impugnada), lo que permite explicar el porqué una base en el aeropuerto
         de Dublín confiere una ventaja más importante que una base situada en el otro extremo de la ruta; 
      
      –        normalmente, los transportistas que disponen de una base en el aeropuerto de destino tan sólo operan en una única ruta con
         destino a Dublín, lo que reduce el grado de compromiso respecto de las rutas desde o hacia Dublín (considerando 407 de la
         Decisión impugnada). Pues bien, para lograr la máxima rentabilidad y garantizar un número máximo de rotaciones al día, el
         aparato, el mantenimiento y los equipajes deben encontrarse en el aeropuerto de Dublín, del que salen la mayoría de los clientes,
         en lugar de en el otro extremo de la ruta; 
      
      –        los transportistas que disponen de una base en el aeropuerto de destino han obtenido resultados mediocres con una pequeña
         cuota de mercado. En al menos 9 de las 35 rutas en las que los servicios se solapan, un transportista competidor se retiró
         de la ruta, incapaz de hacer la competencia a Aer Lingus y Ryanair (considerando 408 de la Decisión impugnada). El examen
         del pasado permite evaluar lo que podría suceder en el futuro. 
      
      126    Ninguna alegación formulada por la demandante en su crítica a la Decisión impugnada sobre este punto permite impugnar la referida
         conclusión y los elementos que se invocan en apoyo de la misma. No se ha demostrado que la Comisión se equivocase al apreciar
         la ventaja competitiva que confiere la base de Dublín a las partes de la concentración.
      
      127    En consecuencia, la Comisión expuso de manera suficiente en Derecho en la Decisión impugnada el porqué la posesión de una
         base importante en el aeropuerto de Dublín suponía una ventaja considerable en lo que respecta a las rutas desde y hacia Dublín
         y de los clientes mayoritariamente irlandeses que utilizan dichas rutas. 
      
      4.      Sobre las «pruebas no técnicas»
      a)      Alegaciones de las partes
      128    La demandante reconoce que, para una categoría limitada de pasajeros, compite con Aer Lingus al igual que con los transportistas
         en red, como son, Air France, Lufthansa y British Airways. Por tanto, considera que las «pruebas no técnicas» a que se refiere
         la Comisión en su escrito de contestación son tan sólo el reflejo de esta competencia. Así, afirma que los sistemas de gestión
         del rendimiento y el seguimiento de las tarifas son prácticas habituales del sector, de manera que ello no demuestra que Ryanair
         y Aer Lingus ejerzan entre sí «presiones competitivas recíprocas significativas». Según la demandante, el seguimiento se refiere
         a todas las tarifas y no sólo a las de Aer Lingus. Alega que ello permite a Ryanair reaccionar en las «raras ocasiones en
         las que Aer Lingus u otras compañías aéreas proponen tarifas promocionales más bajas». Añade que, si la similitud de los sistemas
         de gestión de rendimiento significase que existe una competencia intensa entre Ryanair y Aer Lingus, ello se vería corroborado
         por los resultados econométricos de la Comisión, lo que no es así. Por otro lado, si bien la demandante no niega que ajusta
         ocasionalmente sus tarifas como reacción a una promoción específica o que lanza ocasionalmente campañas de publicidad comparativa,
         señala que dichas actividades promocionales se refieren tanto a Aer Lingus como a los demás transportistas nacionales. Sin
         embargo, a juicio de la demandante, estos ejemplos no entran en la categoría de «pruebas exactas, fiables y coherentes» que
         la Comisión tiene la obligación de aportar. Sostiene que si Aer Lingus ejerciese una presión competitiva sobre Ryanair, las
         pruebas deberían mostrar que Ryanair propone sistemáticamente tarifas más bajas cuando Aer Lingus presta sus servicios en
         una ruta. Pues bien, según la demandante, las pruebas econométricas presentadas por Ryanair contradicen esta hipótesis. Por
         último, afirma que la Comisión no puede basarse sobre los documentos internos de Ryanair, los cuales tan sólo tienen «carácter
         anecdótico». Añade que los pasajes invocados por la Comisión no prueban que Ryanair y Aer Lingus ejerzan entre sí «presiones
         competitivas recíprocas significativas». En algunos casos, las discusiones que se reseñan en dichos pasajes no se refieren
         exclusivamente a Aer Lingus, sino a la situación general de una determinada ruta. Por tanto, según la demandante, la Comisión
         no podía servirse de dichos documentos para implicar que ambas compañías aéreas tienen una relación competitiva estrecha y
         considerar que los transportistas nacionales que se mencionan en dichos documentos no compiten con Ryanair. 
      
      129    La Comisión sostiene que el hecho de que Ryanair y Aer Lingus sean las únicas empresas presentes en 22 rutas en las que sus
         servicios se solapan y que posean conjuntamente cuotas de mercado muy elevadas en otras 13 rutas tiene como consecuencia lógica
         que ambas empresas ejercen presiones competitivas entre sí. Considera que el hecho de que Ryanair y Aer Lingus apliquen sistemas
         de gestión del rendimiento similares, observen de manera habitual el comportamiento competitivo de sus principales competidores
         y adapten sus tarifas en consecuencia, así como el hecho de que publiquen regularmente anuncios publicitarios en los que comparan
         sus servicios y tarifas, demuestran esta consideración. Además, afirma que los documentos internos de Ryanair contienen pruebas
         evidentes de la existencia de una competencia con Aer Lingus. A su juicio, la afirmación de Ryanair según la cual, debido
         a su modelo de bajos costes, sus competidores no repercuten de manera tangible sobre su comportamiento competitivo, carece
         de fundamento.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      130    Para fundamentar la conclusión según la cual Ryanair y Aer Lingus son competidores en determinadas rutas en las que sus servicios
         se solapan (apartado 7.4 de la Decisión impugnada), la Comisión recuerda la existencia de varias pruebas mencionadas en la
         Decisión impugnada y que la demandante no rebate en su demanda. Estas pruebas se refieren a:
      
      –        la utilización, «como hacen muchos otros transportistas», de sistemas de gestión de rendimiento similares: sistema de seguimiento
         del estado de las reservas para cada vuelo y sistema de gestión de los ingresos (considerandos 438 a 443 de la Decisión impugnada);
      
      –        la utilización del mismo programa informático de comparación de precios (QL2) lo que les permite observar el comportamiento
         competitivo de los competidores y adaptarse a la evolución de la oferta (considerandos 444 y 445 de la Decisión impugnada);
      
      –        el seguimiento mutuo por Ryanair y Aer Lingus de sus promociones y sus campañas publicitarias respectivas y las reacciones
         recíprocas a las promociones de una y otra (considerandos 448 y 449 de la Decisión impugnada);
      
      –        las referencias a Aer Lingus en el marco de los Consejos de administración de Ryanair relativas a la evolución de las cuotas
         de mercado y de la relación de competencia (nota a pie de página nº 471 incluida bajo el considerando 446 de la Decisión impugnada
         y nota a pie de página nº 474 incluida bajo el considerando 448 de dicha Decisión).
      
      131    Basándose en estas pruebas, la Comisión realizó la siguiente constatación: las tarifas de Aer Lingus y Ryanair están directamente
         influenciadas por las tarifas de su principal competidor, puesto que tanto Aer Lingus como Ryanair toman en consideración
         los precios de la otra al determinar sus tarifas para una ruta (apartados 7.4.1 y 7.4.1.2 de la Decisión impugnada) y cada
         parte de la concentración reacciona a las campañas publicitarias de la otra (apartado 7.4.2 de la Decisión impugnada).
      
      132    La demandante no niega la realidad de las «pruebas no técnicas» citadas por la Comisión en la Decisión impugnada. Sin embargo,
         sostiene, en esencia, que estos elementos no son suficientemente probatorios para tomarlos en consideración y que, en todo
         caso, sólo procede basar las conclusiones en las «pruebas técnicas», que resultan de los distintos análisis econométricos
         realizados durante el procedimiento administrativo. Alega, igualmente que, en todo caso, las «pruebas no técnicas» no permiten
         demostrar la existencia de «presiones competitivas recíprocas significativas» entre las partes de la concentración. 
      
      133    A este respecto, procede declarar, en primer lugar, que la Comisión podía invocar la existencia de sistemas de gestión del
         rendimiento similares, del seguimiento del comportamiento competitivo de los competidores, de las reacciones de cada parte
         de la concentración a las promociones realizadas por la otra o del seguimiento del comportamiento competitivo de Aer Lingus
         que reflejan los documentos internos de Ryanair. La Comisión podía perfectamente tener en cuenta estos elementos en el marco
         del conjunto de elementos que utilizó para evaluar la situación competitiva. 
      
      134    El hecho de que estas «pruebas no técnicas» se refieran tanto a la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus como a
         la existente entre Ryanair y los demás transportistas aéreos carece de relevancia, en la medida en que la Comisión examinó
         en esa fase del análisis la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus, partes de la concentración, en las rutas en las
         que ambas estaban presentes.
      
      135    Además, la Comisión no se basó en las referidas pruebas para demostrar la existencia de «presiones competitivas recíprocas
         significativas», sino para demostrar que las partes de la concentración compiten entre sí actualmente (título del apartado
         7.4 de la Decisión impugnada; véase igualmente el apartado 131 anterior). Por tanto, no es preciso verificar si estas pruebas
         pueden criticarse en la medida en que no permiten demostrar una conclusión que no se recoge en la Decisión impugnada. 
      
      136    Por otro lado, no puede acogerse la alegación de la demandante según la cual no pueden tomarse en consideración las «pruebas
         no técnicas» si no se apoyan en «pruebas técnicas». En efecto, no puede establecerse esta jerarquía. Corresponde a la Comisión
         evaluar globalmente el resultado del conjunto de indicios utilizado para evaluar la situación competitiva. A este respecto,
         es posible que se privilegien determinados elementos y otros se descarten. Este examen y su motivación son el objeto del control
         de la conformidad a Derecho que realiza el Tribunal de las decisiones de la Comisión en materia de concentraciones. Por tanto,
         procede examinar en este contexto las alegaciones de la demandante relativas a las conclusiones que la Comisión debería haber
         sacado respecto de los diferentes análisis econométricos realizados durante el procedimiento administrativo y las repercusiones
         que dichas conclusiones deberían haber tenido sobre la evaluación de la situación competitiva (véase el apartado 181 posterior).
         
      
      137    En consecuencia, habida cuenta, en particular, del hecho de que las observaciones de la demandante son muy generales, ya que
         esta última se limita a indicar que las pruebas en las que se basó la Comisión son aplicables tanto a Aer Lingus como a todos
         los demás competidores, sin tener en cuenta las constataciones realizadas por la Comisión según las cuales, en las rutas examinadas
         en el marco de la apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia, Aer Lingus es el competidor más cercano
         a Ryanair, es preciso considerar que la demandante no logró desvirtuar el fundamento de las constataciones realizadas por
         la Comisión en la Decisión impugnada. 
      
      138    Estas pruebas, y, en particular, los pasajes de las conversaciones relativas a Aer Lingus que tuvieron lugar en el marco de
         los Consejos de administración de Ryanair que obran en autos, son especialmente importantes en la medida en que confirman
         las constataciones realizadas en la fase de análisis de las cuotas de mercado y del grado de concentración y por ser previas
         al análisis de los datos econométricos. Se toman en consideración en el marco del conjunto de indicios utilizado por la Comisión
         para examinar los efectos de la operación sobre la competencia. 
      
      5.      Sobre el análisis econométrico de la Comisión 
      a)      Alegaciones de las partes
      139    La demandante afirma que el análisis econométrico permite «evitar debates especulativos» sobre la importancia de las diferencias
         relativas al nivel de precios, a los costes de explotación, al nivel de prestaciones y a la situación de la base, a la hora
         de apreciar la competencia. A su juicio, el análisis econométrico realizado por la Comisión según el método denominado de
         «efectos fijos» (o «de datos de panel»), está viciado por numerosos errores. Considera que la Comisión no logró aportar pruebas
         de las repercusiones de Aer Lingus sobre los precios de Ryanair. Añade que ello confirma la afirmación de Ryanair según la
         cual su política de precios «persigue ampliar su modelo de bajo coste» a nuevos mercados y a nuevas rutas y no «está influenciada
         materialmente» por la actividad de sus competidores. Según la demandante, la Comisión pretende identificar una relación sistemática
         relativa a ambas series distintas de modelos relativos, respectivamente, a la «frecuencia» y a la «presencia» de Ryanair.
         Sostiene que la Comisión afirma, por un lado, que, si la frecuencia de Ryanair aumentase en un 1 %, los precios de Aer Lingus
         bajarían en un 0,025 % (es decir, de manera extremadamente insignificante), y, por otro lado, que la presencia de Ryanair
         en una ruta llevaría a Aer Lingus a aplicar precios marginalmente inferiores (es decir, entre un 5 y 8 %) de los que aplicaría
         de no ser así. Según la demandante, a pesar de que estas cifras muestran una competencia limitada, la Comisión sobrevaluó
         el impacto competitivo real que ambas compañías aéreas ejercen entre sí. 
      
      140    En primer lugar, en lo que respecta al supuesto efecto de la «frecuencia» sobre los precios, la demandante sostiene que la
         presentación realizada por la Comisión es «muy engañosa». Considera que, a pesar de que las repercusiones mencionadas por
         la Comisión pudieran ser estadísticamente significativas, su significado real en términos económicos es irrelevante. Añade
         que, a la vez que omitió la mención en la Decisión impugnada de uno de sus propios errores inicialmente cometidos, la Comisión
         sostiene que si Ryanair se retirase completamente de todas las rutas en las que existe un solapamiento de actividades y abandonase
         todos los beneficios relativos a dichas rutas, ello daría lugar a un incremento del 10 al 12 % de las tarifas de Aer Lingus.
         Según la demandante, este resultado es «altamente improbable» porque Ryanair se comprometió a no reducir sus frecuencias en
         las rutas en las que se solapan las actividades, y procede de una «interpretación extremadamente engañosa», puesto que los
         modelos utilizados no pueden medir las repercusiones de cambios tan importantes. Además, sostiene que la regresión de la frecuencia
         muestra que incluso cambios significativos en la frecuencia de Ryanair tan sólo tienen repercusiones menores sobre los precios
         de Aer Lingus. 
      
      141    En segundo lugar, alega, a propósito de la regresión de la «presencia», que el análisis econométrico de la Comisión muestra
         que los precios aplicados por Aer Lingus en las rutas en las que Ryanair está presente son inferiores entre un 5 y un 8 %
         a los que aplica en las rutas en las que Ryanair no está presente. Según la demandante, Ryanair representa, por regla general,
         la mitad de la capacidad en las rutas de que se trata. En consecuencia, considera que si Ryanair retirase una parte sustancial
         de la capacidad, ello repercutiría muy poco sobre los precios de Aer Lingus. A juicio de la demandante, una repercusión tan
         insignificante resultante de una presencia tan importante no indica que Ryanair ejerza una presión competitiva significativa
         sobre Aer Lingus.
      
      142    En tercer lugar, sostiene que, en el plano teórico, los modelos de la Comisión dan lugar a un resultado que se encuentra en
         contradicción directa con los principios económicos. Así, afirma que es erróneo considerar que, cuando los otros factores
         son constantes, un crecimiento de la capacidad da lugar a un incremento de los precios. Añade que, según un principio económico
         de general conocimiento, un incremento en las ventas, requiere, al contrario, un descenso de los precios.
      
      143    En cuarto lugar, sostiene que las constataciones de la Comisión no resistirían a ligeras modificaciones del modelo utilizado
         en lo que respecta al modo en el que se tomaron en consideración los efectos estacionales. Según la demandante, los precios
         aplicados en una ruta pueden, en efecto, variar sistemáticamente según el mes, debido a supuestos que no se refieren a la
         importancia de la competencia sobre los precios. Añade que un modelo empírico destinado a explicar los precios debería tener
         en cuenta los efectos estacionales, incluso si no hay un modo «correcto» de hacerlo. Pues bien, a su juicio, en el caso de
         autos, la Comisión supuso que cada mes de cada año era diferente, pero que todas las rutas quedaban afectadas del mismo modo
         durante un mes dado. Así, por ejemplo, afirma que, en diciembre, la Comisión estimó que las rutas con destino a las estaciones
         de deportes de invierno reflejaban un incremento de la demanda similar al de las rutas con destino a zonas estivales, lo que
         es manifiestamente incorrecto. Así, añade que el informe de RBB Economics, de septiembre de 2007, que recoge una crítica económica
         de la Decisión impugnada y que se adjuntó como anexo a la demanda, indica que, si el efecto estacional se hubiese incluido
         en el modelo de manera razonable, pero diferente, la conclusión de la Comisión según la cual Ryanair ejerce una influencia
         sistemática sobre los precios de Aer Lingus no sería válida. A su entender, los efectos estacionales no se incluyeron correctamente
         en el modelo.
      
      144    En quinto lugar, la demandante sostiene que la Comisión aplicó criterios incoherentes para aceptar o rechazar elementos fácticos.
         La demandante se refiere a este respecto a la crítica económica de RBB Economics de septiembre de 2007. A su juicio, el análisis
         econométrico realizado por la Comisión no muestra claramente que Ryanair y Aer Lingus reaccionen a las promociones propuestas
         por la otra. En consecuencia, sostiene que ha de considerarse que estas reacciones a las promociones son demasiado poco frecuentes
         o demasiado limitadas para que pueda considerarse que ponen de manifiesto una competencia significativa entre las partes de
         la concentración.
      
      145    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      146    La demandante impugna el análisis de la regresión de los precios realizado por la Comisión según el método de los «efectos
         fijos». A su juicio, de este análisis no se desprende ningún elemento que permita apreciar el impacto de Aer Lingus sobre
         sus precios, lo que confirma, en su opinión, su afirmación según la cual no está influenciada por la actividad de sus competidores.
         Por ello, considera que la Comisión sobrevaloró las repercusiones competitivas reales que las compañías aéreas ejercen entre sí.
         
      
      147    Igualmente sobre este punto, la demandante retoma alegaciones que formuló durante el procedimiento administrativo, las cuales
         fueron examinadas y desestimadas en la Decisión impugnada. A este respecto, es preciso referirse al contenido de la Decisión
         impugnada para comprender el papel que desempeñó el análisis de la regresión de los precios durante la fase de la investigación
         en profundidad. Este papel debe apreciarse a la luz de la jurisprudencia relativa al margen de apreciación de la Comisión
         en materia económica (véanse los apartados 29 y 30 anteriores). 
      
      148    En los considerandos 450 a 488 de la Decisión impugnada la Comisión expuso los resultados del análisis de la regresión de
         los precios que realizó utilizando la técnica de regresión transversal propuesta por Ryanair (apartado 7.4.3.1 de la Decisión
         impugnada) y los obtenidos mediante la utilización de la técnica de regresión con efectos fijos preferida por ella (apartado
         7.4.3.3 de la Decisión impugnada). Estos resultados le llevaron a la conclusión de que su análisis confirmaba una interacción
         competitiva significativa entre Ryanair y Aer Lingus (título del apartado 7.4.3 de la Decisión impugnada). 
      
      149    En el considerando 450 de la Decisión impugnada, la Comisión comenzó señalando que «consider[aba] que los elementos descritos
         en los apartado[s] anterior[es] aport[aban] pruebas suficientes de la competencia existente entre Aer Lingus y Ryanair». El
         análisis de la regresión de los preciso se realizó para permitir a la Comisión verificar y apreciar las observaciones econométricas
         formuladas por Ryanair y Aer Lingus, así como para evaluar el posible impacto de cada una de las partes de la concentración
         sobre las tarifas de la otra. 
      
      150    Según el considerando 452 de la Decisión impugnada, este análisis de la regresión de los precios pretendía verificar:
      
      –        si existía una relación entre la presencia de una de las partes de la concentración en una ruta y una reducción significativa
         de las tarifas de la otra desde el punto de vista estadístico y económico;
      
      –        si las partes de la concentración ejercían entre sí una mayor presión competitiva que cualquier otro competidor existente;
      –        si la existencia de un competidor actual o potencial con una presencia significativa en el aeropuerto de destino en un ruta
         con salida desde Dublín repercutía de manera significativa en los precios de las partes de la concentración;
      
      –        si una mayor presencia de una de las partes de la concentración (en términos de frecuencia de los vuelos) tenía un efecto
         pronunciado sobre las tarifas de la otra. 
      
      151    Según se desprende de la Decisión impugnada, la técnica de la regresión transversal consiste en examinar las diferencias de
         precio en un determinado número de rutas afectadas en un momento dado (considerando 453 de la Decisión impugnada). Implica
         la comparación de los precios aplicados en las rutas en las que existe competencia con los aplicados en las rutas en las que
         no existe. El análisis de la regresión de efectos fijos consiste en examinar las diferencias de precio en las rutas afectadas
         durante un período determinado, a saber, el período comprendido entre enero de 2002 y diciembre de 2006 (considerando 482
         de la Decisión impugnada). Implica la comparación de los precios aplicados en una ruta determinada durante los períodos en
         los que no hay competencia con los aplicados durante los períodos en los que sí se ejerce una competencia. 
      
      152    En lo que respecta al análisis de la regresión de efectos fijos, la Comisión señaló que una regresión basada en una muestra
         de efectos fijos relativos a una ruta podía atenuar el sesgo por la omisión de variables que afecta a las regresiones transversales.
         Consideró que este método era el «más apropiado para evaluar la presión competitiva ejercida por Ryanair sobre Aer Lingus»
         (considerando 477 de la Decisión impugnada). 
      
      153    Más adelante se evocan y aprecian las alegaciones de las partes relativas al análisis de regresión transversal (véanse los
         apartados 183 y siguientes posteriores). En el marco de las presentes consideraciones sólo se aprecia el análisis de regresión
         de efectos fijos. 
      
      154    Con objeto de criticar el análisis de regresión de efectos fijos realizado por la Comisión, la demandante formula varias alegaciones,
         que procede examinar según el orden lógico seguido en la Decisión impugnada, en la que la Comisión analizó, en primer lugar,
         el criterio de la presencia (véase el apartado 482 de la Decisión impugnada) antes de examinar el criterio de la frecuencia
         (véase el apartado 485 de la Decisión impugnada). 
      
      155    En lo que respecta al efecto de la «presencia» sobre los precios, la demandante sostiene que el análisis realizado por la
         Comisión puso de manifiesto que los precios aplicados por Aer Lingus en las rutas en las que ella estaba presente eran inferiores
         entre un 5 y un 8 % a los que Aer Lingus aplica en las rutas en las que la demandante está ausente. Pues bien, según la demandante,
         puesto que Ryanair representa por regla general la mitad de la capacidad en cada ruta de que se trata, si Ryanair retirase
         una fracción muy sustancial de la capacidad, el precio de Aer Lingus sólo se vería afectado de manera mínima. A juicio de
         la demandante, una repercusión tan insignificante derivada de una presencia tan importante no indica que Ryanair ejerza una
         presión competitiva significativa sobre Aer Lingus. Además, considera que la Comisión no logró aportar la prueba del impacto
         de Aer Lingus sobre los precios de Ryanair (véanse los apartados 139 y 141 anteriores).
      
      156    En primer lugar, la Comisión consideró que la regresión de efectos fijos no aportaba estimaciones fiables sobre un posible
         impacto de la presencia de Aer Lingus sobre los precios de Ryanair. A este respecto, señaló que no existía un número suficiente
         de ejemplos de entradas o salidas de Aer Lingus de una ruta en la que Ryanair ya estuviese presente (considerando 486 de la
         Decisión impugnada). La demandante no rebate este último punto. 
      
      157    Por tanto, es preciso señalar que la Comisión reconoció en la Decisión impugnada que no podía aportar pruebas econométricas
         del impacto de Aer Lingus sobre los precios de Ryanair y que ello se explicaba por el motivo antes mencionado. Sin embargo,
         la Comisión señaló que «ello no valid[aba] ni refut[aba] la hipótesis según la cual Aer Lingus ejerce una presión competitiva
         sobre los precios de Ryanair». La Comisión reforzó esta afirmación al precisar que «las pruebas presentadas en el [apartado
         7.4.2. de la Decisión impugnada] demos[traban] claramente que tanto Ryanair como Aer Lingus controlan de manera permanente
         su propio nivel de ocupación y sus precios respectivos y ajustan sus precios en consecuencia» (considerando 486 de la Decisión
         impugnada y nota a pie de página nº 487, en la que se hace referencia al apartado 7.4.2 de la Decisión impugnada, relativo
         al hecho de que cada parte de la concentración reacciona a las promociones y a las campañas publicitarias de la otra parte).
         
      
      158    Por tanto, a este respecto, la demandante se limita a reproducir una cuestión tratada en la Decisión impugnada sin que, no
         obstante, puede deducirse de la misma que no existe una presión competitiva entre la partes de la concentración. La falta
         de datos suficientes relativos a la entrada o salida de Aer Lingus de una ruta en la que Ryanair ya estuviese presente se
         explica por una razón objetiva, la cual no rebate la demandante, y no basta para alegar que la Comisión sobrevaloró la presión
         competitiva existente entre las partes de la concentración, la cual queda demostrada por otras pruebas recogidas en la Decisión
         impugnada. 
      
      159    En segundo lugar, la Comisión indicó en la Decisión impugnada que, puesto que existen numerosos ejemplos de entrada o salida
         de Ryanair en rutas en las que Aer Lingus ya estaba presente, el análisis de regresión de efectos fijos era plenamente apropiado
         para evaluar si la presencia de Ryanair se «asocia de manera negativa» al precio de Aer Lingus (considerando 483 de la Decisión
         impugnada). La demandante tampoco niega este punto. 
      
      160    El análisis de regresión de efectos fijos permitió, en particular, validar la hipótesis según la cual, «dependiendo del criterio,
         la presencia de Ryanair está vinculada al hecho de que Aer Lingus aplica precios inferiores en un 7-8 % cuando se trata de
         pares de ciudades que reflejan la definición de mercado utilizada por la Comisión y de cerca del 5 % cuando se trata de pares
         de aeropuertos». Según la Comisión, este efecto es significativo económica y estadísticamente en todas las regresiones verificadas
         (considerando 485 de la Decisión impugnada), si bien la demandante sostiene que ello tan sólo muestra una competencia limitada.
         
      
      161    Por tanto, la demandante no critica estos resultados como tales, sino únicamente su significado. Pues bien, las afirmaciones
         de la demandante sobre este punto no permiten comprender de qué manera el efecto de su presencia sobre las tarifas de Aer
         Lingus podría no considerarse económica y estadísticamente significativo como sostiene la Comisión. 
      
      162    A este respecto, procede señalar que una incidencia sobre los precios del 7 al 8 % parece, de entrada, significativa Por otro
         lado, este efecto puede subestimarse, puesto que se trata de una media que no tiene especialmente en cuenta las rutas en las
         que la concentración podría dar lugar a la creación de un monopolio. Asimismo, tal como se puso de manifiesto en el considerando
         488 de la Decisión impugnada, la comparación realizada por la Comisión no tiene en cuenta la influencia sobre las tarifas
         de Aer Lingus de la presencia de Ryanair como competidor potencial en las rutas con salida desde Dublín (apartado 7.6 de la
         Decisión impugnada). En estas rutas, es probable, efectivamente, que Aer Lingus fije precios inferiores a los que solicitaría
         si Ryanair no dispusiese de base en el aeropuerto de Dublín. Por tanto, la demandante no puede limitarse a impugnar el significado
         atribuido al efecto constatado debido a que, a su juicio, no es suficientemente significativo desde el punto de vista económico.
         
      
      163    Por otro lado, no debe perderse de vista el papel atribuido al análisis de regresión de efectos fijos en el marco de la evaluación
         de la situación competitiva. Así, la Comisión indicó en la Decisión impugnada que este análisis confirmaba y completaba las
         conclusiones sacadas a partir de las pruebas cualitativas, según las cuales Ryanair y Aer Lingus son competidores cercanos.
         Señaló que estos resultados eran conformes igualmente a la opinión de la mayoría de las personas a quienes se preguntó con
         ocasión de la investigación realizada en relación con la clientela, de la cual resulta que, cuando hay otras compañías que
         operan en la misma ruta, las partes de la concentración son los «competidores más cercanos». A este respecto, declaró que,
         en consecuencia, «las regresiones de efectos fijos aporta[ba]n pruebas claras que corroboran que los precios de Aer Lingus
         se encuentran actualmente bajo la presión competitiva de Ryanair» (considerandos 489 y 490 de la Decisión impugnada). El papel
         que se atribuye al análisis de regresión de efectos fijos ha de apreciarse en este contexto. Del mismo resulta que en la Decisión
         impugnada se hace hincapié sobre el hecho de que ambas empresas son los «competidores más cercanos» y que Ryanair ejerce una
         presión competitiva sobre Aer Lingus, y no sobre la intensidad de la competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus. Los
         resultados obtenidos por la Comisión con arreglo al criterio de la presencia confirman estas dos últimas consideraciones.
      
      164    Por consiguiente, la demandante no demuestra de qué manera la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación de
         las situaciones económicas que le reconoce la jurisprudencia. 
      
      165    En lo que respecta al efecto de la «frecuencia» sobre los precios, la demandante sostiene que la presentación realizada en
         la Decisión impugnada es «muy engañosa», en la medida en que, a su juicio, incluso en el supuesto de que el impacto mencionado
         por la Comisión fuese estadísticamente significativo, su significación economía es nimia. Sostiene, igualmente, que la Comisión
         obvió la mención en la Decisión impugnada de un error cometido inicialmente durante el procedimiento administrativo y llevó
         a un resultado «altamente improbable». Por otro lado, considera que la regresión de la frecuencia muestra que los cambios,
         incluso importantes, en la frecuencia de Ryanair, tienen una repercusión mínima sobre los precios aplicados por Aer Lingus
         (véase el apartado 140 anterior).
      
      166    Sobre este punto, procede señalar que la Comisión utilizó otro criterio además del criterio inicial de la presencia, examinado
         en los apartados anteriores, para analizar la regresión de efectos fijos. Se trata del criterio de la frecuencia, que pretende
         verificar si la frecuencia de vuelo de una de las partes de la concentración en una ruta determinada da lugar a una bajada
         de las tarifas aplicadas por la otra parte (considerando 482 de la Decisión impugnada). La Comisión indicó expresamente en
         la Decisión impugnada que el efecto generado por las regresiones basadas sobre la frecuencia permitía reforzar la fiabilidad
         de los resultados obtenidos mediante la aplicación del criterio de la presencia (considerando 485, párrafo cuarto, de la Decisión
         impugnada). A su juicio, el efecto sobre los precios indicado por el criterio de la frecuencia aporta, por tanto, un elemento
         adicional que permite controlar la «firmeza» del obtenido utilizando el criterio de la presencia. 
      
      167    En este contexto, la Comisión llegó a la conclusión de que la medición del grado de la presencia de Ryanair a la luz de la
         frecuencia de vuelo en una ruta, utilizada como variable de sustitución, permitía confirmar que Ryanair ejercía una presión
         competitiva sobre Aer Lingus. La Comisión señaló igualmente en la Decisión impugnada que, «según este criterio, el efecto
         generado por las regresiones basadas sobre la frecuencia en lo que respecta al precio de la concentración, asciende a alrededor
         del 5-6 % (de media en todas las rutas) o del 10-12 % (si se consideran únicamente las rutas en las que los servicios se solapan)»
         (considerando 485, párrafo cuarto, de la Decisión impugnada). 
      
      168    La afirmación de la demandante según la cual su presentación es «muy engañosa» y su resultado es «altamente improbable» no
         desvirtúa el análisis de la Comisión. Para alegar el carácter «altamente improbable», la demandante sostiene que se comprometió
         a no reducir la frecuencia de vuelos en las rutas con un solapamiento de actividades tras la realización de la concentración.
         Ahora bien, este compromiso, aplicable en el futuro, no desvirtúa los resultados del análisis econométrico realizado por la
         Comisión a partir de datos que cubren el período comprendido entre enero de 2002 y diciembre de 2006. En esta fase del análisis,
         la Comisión se limitó a exponer los diferentes elementos tomados en consideración en el conjunto de elementos utilizados para
         llegar a la conclusión de que las partes compiten actualmente entre sí (apartado 7.4 de la Decisión impugnada). 
      
      169    Para alegar la naturaleza «muy engañosa» de la presentación, la demandante sostiene que los modelos utilizados no son capaces
         de medir las repercusiones de mutaciones de tal magnitud. Según la demandante, la Comisión realiza una «interpretación alternativa
         y engañosa» de la regresión de la frecuencia al intentar calcular el incremento de los precios estimado en caso de que Ryanair
         desapareciese de todas las rutas en las que opera Aer Lingus. A este respecto, se refiere al apartado 290 del anexo IV de
         la Decisión impugnada. Sin embargo, es preciso señalar que la Comisión expuso en dicho anexo los motivos por los que utilizó
         el supuesto criticado por la demandante. En el caso de autos, se trataba de utilizar por analogía el método utilizado por
         los expertos económicos del asunto FTC contra Staples/Office Depot en los Estados Unidos (véanse los apartados 288 a 290 del
         anexo IV de la Decisión impugnada y las referencias que se hacen a las publicaciones en la nota a pie de página nº 87 de dicho
         anexo). Por tanto, la demandante no puede limitarse a afirmar que este supuesto constituye una «interpretación alternativa
         y engañosa» de la regresión de la frecuencia sin pronunciarse sobre los motivos expuestos por la Comisión para utilizar dicho
         supuesto en el marco del presente asunto. Procede, igualmente, tomar en consideración el papel accesorio que otorga la Comisión
         al análisis del efecto de la frecuencia sobre los precios, el cual se invoca únicamente para confirmar que Ryanair ejerce
         un presión competitiva sobre Aer Lingus y para reforzar la fiabilidad de los resultados extraídos de la utilización del criterio
         de la presencia (véanse los apartados 166 y 167 anteriores). En todo caso, tanto si resultan de la utilización del criterio
         de la presencia como si provienen del criterio de la frecuencia, estos resultados tan sólo desempeñan un papel limitado en
         el marco de la evaluación de la situación competitiva (véase el apartado 163 anterior).
      
      170    En consecuencia, la demandante no demuestra de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación de las
         situaciones económicas que le reconoce la jurisprudencia. 
      
      171    En cuanto a la alegación relativa al error inicialmente cometido por la Comisión, es preciso señalar que éste resulta del
         apartado 64 del anexo IV del pliego de cargos enviado durante el procedimiento administrativo, en el que la Comisión declaró
         lo siguiente: 
      
      «[…] Este enfoque nos permite […] interpretar el coeficiente de la variable de frecuencia como elasticidad de los precios
         respecto de la frecuencia de vuelo mensual propuesta por un rival en la ruta de que se trata. Así, por ejemplo, si el coeficiente
         es de 0,02 ello significa que un incremento del 1 % en la frecuencias mensuales de un competidor dará lugar a un incremento
         de las tarifas del 2 %.» 
      
      172    En la segunda frase, la Comisión debería haber escrito «si el coeficiente es de 2». No obstante, este error no reviste la
         menor importancia. Se trata de un ejemplo hipotético utilizado para ilustrar el funcionamiento de un coeficiente en el marco
         de la aplicación del criterio de frecuencia. Este error no tiene relación alguna con la interpretación que hace la Comisión
         de los resultados efectivos. Por otro lado, no fue disimulado, sino que se menciona expresamente en la Decisión impugnada
         (apartados 285 y 286 del anexo IV de la Decisión impugnada). Además, este error no se refiere al criterio de la presencia,
         el cual se considera de mayor pertinencia (véase el apartado 166 anterior). 
      
      173    Por tanto, no puede reprocharse a la Comisión haber presentado un análisis viciado en la Decisión impugnada debido a un error
         menor, que parece ser una errata, cometido en una fase anterior. 
      
      174    En lo que respecta a la alegación según la cual los modelos de la Comisión contradicen la teoría económica, puesto que dan
         lugar al resultado paradójico de que un incremento de la capacidad de lugar a un incremento de los precios (véase el apartado
         142 anterior), es preciso señalar, como hace la Comisión, que, puesto que la capacidad en el sector del transporte aéreo de
         pasajeros se determina antes que los precios, los criterios econométricos utilizados restituyen el vínculo entre las tarifas
         y la demanda prevista en el momento en el que se determina la capacidad (y no la demanda real). Por tanto, la alegación de
         la demandante no tiene en cuenta las características propias del sector de que se trata, en el que las decisiones relativas
         a la capacidad presentan algunas particularidades. 
      
      175    En el marco de la alegación basada en el hecho de que las constataciones de la Comisión no soportarían ligeras modificaciones
         de las hipótesis en que se basa el modelo, la demandante señala que la Comisión partió de la suposición de que cada mes de
         cada año era diferente, pero que, en un mes determinado, todas las rutas estaban afectadas del mismo modo. Ahora bien, según
         la demandante, si se hubiese incluido en el modelo el efecto estacional de manera razonable, pero diferente, la conclusión
         de la Comisión según la cual Ryanair ejerce una influencia sistemática sobre los precios de Aer Lingus ya no sería válida
         (véase el apartado 143 anterior). 
      
      176    Sobre este punto, es preciso señalar que el análisis de regresión de efectos fijos realizado por la Comisión consiste en buscar
         las diferencias en las distintas rutas que afectan a los precios y no varían a lo largo del tiempo. La Comisión expuso en
         el anexo IV de la Decisión impugnada los motivos por los que consideraba que los resultados obtenidos soportaban la introducción
         de otras variables de control relativas a factores de la oferta y la demanda que podían variar a lo largo del tiempo y según
         la ruta. Indicó que la utilización de efectos fijos en el tiempo permitía controlar de manera satisfactoria el carácter estacional
         y los impactos exógenos para todos los meses. Sostiene que estos resultados soportarían incluso la utilización de los modelos
         de sustitución para la toma en consideración del carácter estacional, propuestos por Ryanair durante el procedimiento administrativo
         (apartados 255 a 267 del anexo IV de la Decisión impugnada). 
      
      177    Por tanto, la demandante se limita a afirmar que una apreciación diferente de los efectos estacionales podría modificar los
         resultados obtenidos. Pues bien, dicha apreciación se menciona en el anexo de la Decisión impugnada y la demandante no menciona
         en qué medida las afirmaciones realizadas al respecto por la Comisión son erróneas. 
      
      178    Por consiguiente, la demandante no demuestra de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación de las
         situaciones económicas que le reconoce la jurisprudencia. 
      
      179    En respuesta a la alegación basada en la utilización de criterios incoherentes para aceptar o desestimar elementos fácticos
         (véase el apartado 144 anterior), procede señalar que la Comisión llevó a cabo en la Decisión impugnada y en el anexo IV de
         la misma, un examen detallado de todos los datos econométricos aportados por las partes, así como de las observaciones que
         pudieron presentar sobre sus propios datos. En particular, la Comisión realizó otros test y extensiones de las regresiones
         de base que figuran en el pliego de cargos para responder a estas observaciones (véase el apartado 7.3 del anexo IV de la
         Decisión impugnada dedicado a estas observaciones). 
      
      180    A la luz de este examen, y habida cuenta del hecho que, en el marco de sus afirmaciones a este respecto, la demandante se
         limita a retomar las alegaciones formuladas en otro punto sobre los distintos aspectos del análisis de regresión de efectos
         fijos realizado por la Comisión, procede considerar que la demandante no demuestra de qué modo la Comisión rebasó los límites
         de su facultad de apreciación de las situaciones económicas que le reconoce la jurisprudencia. 
      
      181    En lo que respecta a la alegación según la cual el análisis econométrico realizado por la Comisión no muestra claramente que
         ambas Ryanair y Aer Lingus reaccionan a las promociones propuestas por la otra, procede señalar que este análisis no tenía
         dicha finalidad (véase el apartado 150 anterior). La Comisión no se basó en el análisis de la regresión de efectos fijos en
         la parte de la Decisión impugnada relativa al examen de las promociones y de las campañas publicitarias, sino en el análisis
         de la estrategia publicitaria de Aer Lingus y Ryanair (véase el apartado 7.4.2 de la Decisión impugnada, así como las numerosas
         referencias realizadas en las notas a pie de página nos 474 a 477 a los comunicados de prensa, a documentos internos de Ryanair y a la respuesta de Aer Lingus a un cuestionario
         de la Comisión). Por tanto, las conclusiones que la Comisión extrae en esta parte no quedan desvirtuadas, como tales, por
         los resultados de un análisis econométrico cuya finalidad no era examinar dicha cuestión. 
      
      182    Por tanto, del examen del contenido de la Decisión impugnada y de su anexo IV resulta que ninguna de las alegaciones formuladas
         por la demandante desvirtúa el fundamento de las conclusiones a las que llegó la Comisión, ya sea en lo que respecta al método
         utilizado, a los resultados obtenidos o a la utilización que se hace de los mismos en la Decisión impugnada en lo que respecta
         a la apreciación de los efectos de la concentración sobre la competencia. 
      
      183    A este respecto, es preciso recordar que, en todo caso, los resultados del análisis de regresión realizado por la Comisión
         sólo fueron utilizados para confirmar y completar las conclusiones sacadas de las pruebas cualitativas según las cuales Ryanair
         y Aer Lingus son competidores cercanos. 
      
      6.      Sobre los análisis econométricos presentados por Ryanair 
      a)      Alegaciones de las partes
      184    La demandante sostiene que la Comisión decidió ignorar los datos econométricos que ella presentó durante el procedimiento
         administrativo. Afirma, que estos datos tenían como objetivo verificar si la presencia de Aer Lingus en una ruta impedía a
         Ryanair aplicar precios más altos. Añade que incluían datos transversales que comparaban una ruta con otra respecto de más
         de 300 rutas en el territorio europeo así como un modelo de panel. Según la demandante, ambos elementos demuestran invariablemente
         que, cuando fija sus precios, no está sujeta a una presión competitiva resultante de la presencia de Aer Lingus en una ruta.
         A su juicio, los datos aportados por Ryanair presentan varias ventajas respecto del modelo utilizado por la Comisión (crítica
         económica de RBB Economics de septiembre de 2007). 
      
      185    En primer lugar, sostiene que el modelo transversal de Ryanair utiliza datos relativos a las rutas que explota. Afirma que
         la Comisión descartó estos datos por «motivos teóricos», basados en el hecho de que no se referían directamente a Irlanda,
         de donde salían las rutas afectadas por la concentración, y que era posible que «diferencias que no se han observado» entre
         las rutas influenciasen los resultados. Según la demandante, estas dos objeciones carecen manifiestamente de fundamento, puesto
         que Ryanair utiliza el mismo modelo económico en toda Europa, sin distinguir entre las rutas irlandesas y las no irlandesas
         y la objeción relativa a las «diferencias que no se han observado» también es aplicable al modelo de la Comisión, ya que esta
         misma admitió respecto de su modelo que existía un «problema de selección» y un «problema de endogeneicidad» relativo a la
         frecuencia.
      
      186    En segundo lugar, afirma que la regresión de panel presentada por Ryanair permite controlar las fluctuaciones que afectan
         de manera significativa los precios aplicados en una ruta. A su juicio, este elemento hace que este método sea superior a
         los modelos de la Comisión, en los cuales es muy probable que no se tuvieran en cuenta de manera adecuada los factores relativos
         a la demanda. Sostiene que, en principio, la Comisión reconoce las ventajas de esta variable «proxy» de la demanda a nivel
         de las rutas, pero prefirió descartarla arbitrariamente debido a que era posible que la variable «no funcione en determinadas»
         circunstancias. Añade que, en lo que respecta a la conclusión de Ryanair según la cual Aer Lingus no tiene ningún efecto significativo
         sobre los precios, la Comisión sostiene que «la imposibilidad de probar la existencia de un vínculo estadístico no significa
         que dicho vínculo no exista» (considerando 476 de la Decisión impugnada). Alega que, por tanto, la Comisión impone un criterio
         imposible de satisfacer.
      
      187    En tercer lugar, sostiene que la Comisión califica el método econométrico de Ryanair de «no convencional», a pesar de que
         se trata del método aplicado por los economistas en los trabajos en los que se basa su análisis (apartados 117 y 288 del anexo IV
         de la Decisión impugnada).
      
      188    Por consiguiente, considera que los datos de Ryanair se basan en modelos más sólidos que los de la Comisión, son representativos
         de su modelo económico, permiten tener en cuenta las fluctuaciones de la demanda y son más «firmes» ante las modificaciones
         de los supuestos del modelo. Por otro lado, alega que el análisis econométrico de la Comisión no contradice la conclusión
         basada en estos datos según la cual Aer Lingus no ejerce una presión competitiva sobre Ryanair.
      
      189    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      190    La demandante sostiene que la Comisión no podía descartar sus datos econométricos como lo hizo por los motivos recogidos en
         la Decisión impugnada (apartado 7.4.3.1 de la Decisión impugnada y apartado 5 de su anexo IV en lo que respecta al análisis
         de regresión transversal; apartado 7.4.3.2 de la Decisión impugnada y apartado 6 de su anexo IV en lo que respecta a las regresiones
         en dos etapas). 
      
      191    Sobre este punto, la demandante se refiere, igualmente, a alegaciones que ya expuso durante el procedimiento administrativo
         y que fueron examinadas y desestimadas en la Decisión impugnada. A este respecto, es preciso referirse al contenido de la
         Decisión impugnada para comprenden el papel que desempeñó el análisis de regresión de los precios durante la fase de la investigación
         en profundidad. Dicho papel debe apreciarse a la luz de la jurisprudencia relativa al margen de apreciación de la Comisión
         en materia económica (véanse los apartados 29 y 30 anteriores). 
      
      192    En efecto, en primer lugar procede señalar que la Comisión examinó detalladamente en la Decisión impugnada los dos estudios
         econométricos aportados por Ryanair. Así, para descartar el análisis de la regresión transversal, la Comisión indicó que Ryanair
         pretendía establecer si sus propias tarifas eran menos elevadas en las rutas en las que competía con Aer Lingus y que Ryanair
         pretendía obtener dicho resultado analizando las tarifas de 313 rutas europeas en las que opera, antes de llegar a la conclusión
         de que no existía un vínculo significativo estadísticamente entre sus propias tarifas y la presencia de Aer Lingus en una
         determinada ruta (considerandos 457 a 459 de la Decisión impugnada). La Comisión se negó a admitir que dicha constatación
         constituyese la prueba de que Aer Lingus no ejercía una presión competitiva sobre Ryanair por los siguientes motivos: en primer
         lugar, afirma que los resultados del estudio «no son firmes», es decir, que no resistirían a una pequeña modificación de los
         supuestos de partida, y ciertos problemas técnicos específicos hacen que dichos resultados no sean fiables; en segundo lugar,
         considera que la comparación de rutas distintas (método transversal) es problemática, puesto que no se tienen en cuenta las
         características de las rutas; y, en tercer lugar, sostiene que los datos presentados no se limitan a las rutas con salida
         desde Dublín y con destino a dicha ciudad, sino que se refieren igualmente a un gran número de rutas europeas que no salen
         desde Dublín ni se dirigen a dicha ciudad (considerandos 460 a 462 de la Decisión impugnada y apartado 5.2 de su anexo IV).
      
      193    Con el objeto de corregir en la medida de lo posible estos problemas, la Comisión realizó su propio análisis transversal de
         las rutas desde y hacia Dublín. Los resultados obtenidos no confirmaron las afirmaciones de Ryanair. Pusieron de manifiesto
         que las tarifas de Aer Lingus eran más bajas en las rutas en las Ryanair estaba presente y que Ryanair aplicaba precios menos
         elevados cuando competía con Aer Lingus. Sin embargo por motivos técnicos, la Comisión consideró en la Decisión impugnada
         que no podía sacarse ninguna conclusión definitiva ni del análisis transversal de Ryanair ni del suyo propio (considerandos
         463 a 468 de la Decisión impugnada). 
      
      194    Por otro lado, es preciso señalar que, en contra de lo que afirma la demandante, la Comisión no desestimó arbitrariamente
         en la Decisión impugnada sus dos informes relativos a las regresiones en dos etapas (igualmente denominadas «regresiones de
         panel»). Estos informes fueron examinados detenidamente y no fueron utilizados como prueba por los motivos recogidos en los
         considerandos 473 a 475 de la Decisión impugnada y en el apartado 6 de su anexo IV. En particular, la Comisión señaló que
         el método aplicado por Ryanair redujo de facto el método de muestreo a un simple análisis transversal. El defecto que llevó a la Comisión a desestimar tanto el análisis
         transversal de Ryanair como el suyo propio, a saber, la insuficiente toma en consideración de las características de las rutas,
         invalida igualmente el análisis de regresión en dos etapas de Ryanair. La Comisión señaló igualmente que, al elegir un método
         complejo en dos etapas y un conjunto de datos que incluían rutas con salida desde Irlanda, Ryanair aumentaba la probabilidad
         de que su regresión no diese lugar a resultados estadísticamente significativos. 
      
      195    Por tanto, del examen del contenido de la Decisión impugnada y de su anexo IV resulta que ninguna de las alegaciones formuladas
         por la demandante desvirtúa el fundamento de las conclusiones a las que llegó la Comisión, según las cuales, por un lado,
         ni el análisis transversal de esta última ni el de Ryanair poseen el grado de fiabilidad necesario (considerando 468 de la
         Decisión impugnada) y, por otro lado, el análisis de regresión en dos etapas de Ryanair no tiene un valor probatorio suficiente
         para demostrar que Ryanair no está sujeta a ninguna presión competitiva por parte de Aer Lingus en las rutas con salida desde
         Irlanda (considerando 476 de la Decisión impugnada).
      
      7.      Sobre la presión competitiva que ejercen las compañías de vuelos charter 
      a)      Alegaciones de las partes
      196    La demandante afirma que las compañías de vuelos charter ejercerán una presión competitiva sobre la entidad resultante de
         la concentración «por ejemplo, en el contexto de los vuelos con destino a lugares soleados o a estaciones de ski». Sostiene
         que la Comisión incurrió en un error al excluir del mercado pertinente a las compañías de vuelos charter en el apartado 6.7
         de la Decisión impugnada. En efecto, según la demandante, la mayor parte de las plazas de los vuelos charter se comercializan
         como viajes organizados propuestos por los operadores turísticos. Añade que, en la Decisión impugnada, la Comisión niega la
         importancia de estas plazas debido a que «el mercado de venta de lotes de plazas a operadores turísticos es un mercado ascendente
         en comparación con el de la venta de plazas a los particulares» (considerando 299 de la Decisión impugnada). Sin embargo,
         a su juicio, es muy probable que los clientes que reservan vuelos charter en operadores turísticos reserven vuelos regulares
         en transportistas como Ryanair [véase la Decisión de la Comisión de 4 de mayo de 2007 (Asunto COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)].
         Sostiene que la Comisión indica igualmente en la Decisión impugnada que «el hecho de que los operadores turísticos se vean
         afectados de manera negativa por los transportistas de servicios mínimos no significa, sin embargo, que dichos operadores
         turísticos ejerzan una presión competitiva sobre las partes de la concentración» (considerando 308 de la Decisión impugnada).
         Sin embargo, considera que los efectos negativos sufridos por los operadores turísticos debido a los transportistas de bajo
         coste resultan sin duda de la «desintermediación» (es decir, que los consumidores optan por reservar de manera independiente
         las vacaciones en el extranjero en lugar de recurrir a un viaje organizado). Si, como parece probable, los operadores turísticos
         reaccionan a la pérdida de ventas bajando sus precios para llenar sus vuelos charter, ello dará lugar, a juicio de la demandante,
         a que algunos consumidores decidan no recurrir a los transportistas de vuelos regulares de bajo coste y opten por los productos
         de los operadores turísticos. En otros términos, según la demandante, los operadores turísticos pueden ejercer una cierta
         presión sobre las compañías aéreas de vuelos regulares cuando éstas trasportan consumidores a destinos de vacaciones. 
      
      197    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      198    La demandante sostiene que las compañías de vuelos charter ejercen una presión competitiva sobre la entidad resultante de
         la concentración «por ejemplo, en el contexto de los vuelos con destino a lugares soleados o a estaciones de ski». Por tanto,
         deberían haberse tenido en cuenta estas compañías aéreas en el marco de la definición del mercado pertinente y de la apreciación
         de los efectos sobre la competencia. 
      
      199    No obstante, estas críticas se limitan a recordar la situación fáctica examinada por la Comisión en el apartado 6.7 de la
         Decisión impugnada, en el marco del cual llegó a la conclusión de que, por un lado, «la mayoría de los servicios propuestos
         por las compañías de vuelos charter no pertenec[ían] al mismo mercado que los servicios de transporte aéreo regular (ventas
         de paquetes de vacaciones, ventas de asientos a los operadores turísticos)», y por otro lado, que «la cuestión de si las ventas
         de plazas sólo vuelo forman parte del mismo mercado de referencia [podía dejarse sin respuesta], puesto que la apreciación
         realizada bajo el prisma de la competencia no se alteraba» (considerando 311 de la Decisión impugnada). Esta segunda conclusión
         se basa en la observación según la cual las compañías de vuelos charter, al proponer muy pocas plazas sólo vuelo en las rutas
         de que se trata, no ejercen una presión competitiva significativa sobre el conjunto Ryanair-Aer Lingus (considerando 306 de
         la Decisión impugnada), que la demandante no rebate en el presente asunto. 
      
      200    Los motivos expuestos en la Decisión impugnada son fundamento suficiente para las conclusiones de la Comisión. Además, la
         demandante no demuestra que la toma en consideración de las compañías de vuelo charter podría haber repercutido sobre la apreciación
         del estado de la competencia realizada por la Comisión. 
      
      201    En consecuencia, procede desestimar esta alegación de la demandante. 
      
      8.      Sobre la investigación relativa a los pasajeros 
      a)      Alegaciones de las partes
      202    La demandante denuncia el «peso excesivo» concedido a la investigación relativa a los pasajeros que llevó a la Comisión a
         considerar que existía una relación competitiva mucho más estrecha entre ella y Aer Lingus de la que existía en realidad.
         Sostiene que dicha investigación fue «insuficiente y defectuosa» en numerosos aspectos, tal como se desprende del informe
         York Aviation, de septiembre de 2007, relativo a determinados aspectos de la Decisión impugnada, que se adjuntó como anexo
         a la demanda. 
      
      203    En primer lugar, la demandante sostiene que dicha investigación estaba hasta tal punto mal concebida que las preguntas dirigidas
         a los pasajeros eran «ambiguas y engañosas». Afirma que la Comisión no pudo ignorar razonablemente estas ambigüedades en un
         asunto en el que uno de los problemas clave que debían resolverse se refería a la cuestión de si un aeropuerto secundario
         determinado era un sustituto suficientemente cercano de un aeropuerto principal determinado. A este respecto, considera que
         la propia Comisión manifestó que la investigación no tenía como objetivo evaluar la sustituibilidad de los aeropuertos. 
      
      204    En segundo lugar, la demandante sostiene que la realización de la investigación presenta varios defectos. En primer lugar,
         el alcance de la investigación fue, a su juicio, demasiado limitado para ser representativo de la población global, de manera
         que sus resultados no son fiables. Añade, que tan sólo uno de los 50 aeropuertos de que se trata (a saber, el aeropuerto de
         Dublín) fue objeto de la investigación (y no los de Cork, Shannon, Reino Unido o Europa continental), lo que podría dar lugar
         a una subestimación considerable del número de pasajeros que no proviene de Irlanda y de la medida en la que los pasajeros
         consideran a los transportistas no irlandeses sustitutos posibles en las rutas entre Dublín y el Reino Unido o Europa occidental.
         A continuación, sostiene que si bien era posible, en principio, organizar la investigación solicitando a las personas interrogadas
         que rellenasen ellas mismas el formulario, este método resultó ser, a su parecer, manifiestamente inapropiado en el caso de
         autos debido a la formulación ambigua y/o tendenciosa del cuestionario final (véase la pregunta nº 8 del cuestionario relativa
         a la sustituibilidad) y no es conforme a una buena praxis. Asimismo, considera que debido a los períodos en los que se realizó
         la investigación, el seguimiento del día y de la semana variaba, lo que pone en tela de juicio la fiabilidad de los resultados
         [por ejemplo en la ruta Dublín-Londres (Heathrow), que utilizan muchos viajeros de negocios, la investigación se realizó durante
         el fin de semana, período durante el cual es menos probable que viajen]. Por otro lado, el cuestionario se distribuyó únicamente
         en inglés, lo que, según la demandante, significa que la proporción de viajeros que respondió al cuestionario que no son angloparlantes
         (por ejemplo, los residentes en Ultramar y algunos trabajadores emigrantes con domicilio en Irlanda) fue reducida y que se
         incrementó el riesgo de que el cuestionario fuese malinterpretado. 
      
      205    En tercer lugar, la demandante señala que el posterior análisis de los resultados de la investigación también es «manifiestamente
         defectuoso». En particular, sostiene que un «árbitro juicioso» no habría sacado las concusiones que la Comisión extrajo de
         estos resultados sin ponderarlos previamente de la manera indicada por Ryanair, es decir, tal como se expuso en el informe
         de York Aviation de septiembre de 2007. 
      
      206    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal
      207    En la Decisión impugnada, la Comisión se refirió a una investigación realizada por sus servicios en relación con los pasajeros,
         antes de considerar que se desprendía de la misma que los pasajeros que tomaban un vuelo desde o hacia Dublín consideraban
         a Aer Lingus y Ryanair los «competidores más cercanos» (apartado 7.3.5 de la Decisión impugnada, en particular el considerando
         416 y la nota a pie de página nº 450, así como el apartado 3 del anexo I y el cuadro A.4.5 del anexo II de la Decisión impugnada).
         Los resultados fueron analizados tomando en consideración datos no ponderados (apartado 7.3.5.1 de la Decisión impugnada),
         datos no ponderados por categoría de ruta (apartado 7.3.5.2 de la Decisión impugnada) y datos ponderados (considerando 428
         de la Decisión impugnada), y siguen siendo significativos. Otra investigación realizada por Aer Lingus corrobora estos resultados
         (considerando 430 de la Decisión impugnada).
      
      208    En lo que respecta a las alegaciones relativas a la concepción de la investigación y a las preguntas planteadas, procede señalar
         que la Comisión indicó en el considerando 419 de la Decisión impugnada cuál era el principal objetivo de la investigación,
         a saber, validar o refutar la alegación de Ryanair según la cual no debía considerarse que esta última y Aer Lingus son sustitutos
         para su clientela respectiva en las rutas con salida desde Dublín. En consecuencia, la Comisión podía considerar acertadamente
         que preguntar directamente a los pasajeros si habían considerado a Aer Lingus o Ryanair a la hora de elegir un vuelo en una
         ruta determinada con salida desde Dublín era la mejor manera de evitar una respuesta sesgada a la pregunta que pretende verificar
         la alegación de Ryanair según la cual las partes de la concentración no ejercen una presión competitiva entre sí. Por tanto,
         la demandante no puede criticar la elección de dicha cuestión. 
      
      209    Asimismo, no puede alegarse que el alcance de la investigación sea demasiado limitado para ser representativo, puesto que
         la Comisión recogió alrededor de 2.500 respuestas a un cuestionario especialmente diseñado para el asunto conforme a una petición
         presentada en este sentido por Ryanair. Las otras críticas realizadas por la demandante en lo que respecta a la investigación,
         a saber, su realización durante el fin de semana, en inglés, únicamente en Dublín y utilizando la técnica del auto-cuestionario,
         fueron abordadas en el anexo I de la Decisión impugnada, el cual detalla la investigación relativa a los pasajeros (considerando
         415 de la Decisión impugnada) y en el marco del cual la Comisión señaló, en esencia y de manera convincente, que dichas particularidades
         podían explicarse por la falta del tiempo necesario para organizar una investigación a mayor escala, durante toda una semana,
         en varios idiomas, en los otros aeropuertos y sin utilizar la técnica del auto-cuestionario, la cual es, no obstante, comúnmente
         utilizada en el transporte aéreo. 
      
      210    En respuesta a las alegaciones basadas en la falta de ponderación de los resultados de la investigación, es preciso señalar
         que, tras la respuesta de Ryanair al pliego de cargos, la Comisión ponderó los resultados de la manera propuesta por Ryanair
         y declaró que no se alteraban las principales conclusiones. Este punto quedó recogido en los considerandos 426 a 430 de la
         Decisión impugnada sin que la demandante lo impugne en el marco del presente recurso. 
      
      211    En consecuencia, habida cuenta, en particular, del hecho de que las observaciones de la demandante son generales, puesto que
         se limita a alegar que existe una posibilidad de realizar la investigación de manera más exhaustiva sin tener en cuenta las
         contingencias resultantes de los plazos establecidos en materia de control de concentraciones, es preciso considerar que la
         demandante no demuestra de manera suficiente en Derecho que las referidas declaraciones de la Comisión sean erróneas. 
      
      9.      Sobre la investigación relativa a las empresas clientes
      a)      Alegaciones de las partes
      212    La demandante sostiene que la Comisión no se comportó como un «investigador independiente, diligente y objetivo» al evaluar
         los resultados de la investigación relativa a las empresas clientes (en lo que respecta, en particular, a las respuestas a
         las preguntas nos 15, 19 y 21 del cuestionario). Considera que actuó de manera selectiva e incoherente al invocar dichos resultados en apoyo
         de su tesis según la cual todavía existe «una diferencia entre Aer Lingus y Ryanair en lo que a la marca y a la oferta de
         servicios se refiere» (considerando 366 y nota a pie de página nº 377 de la Decisión impugnada), sin tener en cuenta de ello
         en otras cuestiones, por ejemplo, en lo que respecta a la sustituibilidad de los aeropuertos, debido a que dichas respuestas
         «revestían poco interés en lo que respecta a determinados aspectos de la investigación» (considerando 97 de la Decisión impugnada).
         Según la demandante, al ignorar estas respuestas en lo que respecta al análisis del grado de cercanía de la relación competitiva
         entre Ryanair y Aer Lingus, la Comisión no tuvo en cuenta la opinión de las empresas que no consideraban a Ryanair y Aer Lingus,
         ni los aeropuertos en los que operan, competidores cercanos. Afirma que, según la Comisión, las opiniones de las grandes empresas
         clientes no son «necesariamente representativas» de las de los clientes de Ryanair y Aer Lingus, porque, por regla general,
         el tiempo de transporte es un factor más importante para dichas empresas, y muchas de ellas se benefician de condiciones especiales
         (condiciones reservadas a las empresas) otorgadas por los transportistas en red, lo que hace que no sean imparciales con respecto
         a dichos transportistas (considerando 414 de la Decisión impugnada). Según la demandante, estas afirmaciones no han sido demostradas
         y excluyen a una categoría muy importante de pasajeros, en particular en lo que respecta a Aer Lingus, a saber, la de los
         pasajeros para quienes el tiempo de transporte es un factor importante. Considera que, al excluir estos datos, la Comisión
         valoró de manera excesiva el grado de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus, en particular en las rutas en las
         que los pasajeros de negocios, para los cuales el tiempo de transporte es un factor importante, representan un porcentaje
         considerable del número total de pasajeros. Afirma que, por ejemplo, entre junio de 2005 y junio de 2006, Microsoft reservó
         3268 vuelos Dublín-Londres (Heathrow) con Aer Lingus y tan sólo 34 vuelos Dublín-Londres (Stansted) con Ryanair.
      
      213    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      214    La demandante critica la utilización dada por la Comisión a las respuestas de las empresas clientes al cuestionario que se
         les envió. Si bien algunas de estas respuestas fueron utilizadas en la Decisión impugnada, por ejemplo, para considerar que
         en todo caso existía una cierta diferencia entre Aer Lingus y Ryanair en lo que respecta a la marca y a la oferta de servicios
         (considerando 366 de la Decisión impugnada), otras no fueron utilizadas en la medida en que la Comisión consideró que tenían
         un valor limitado, en particular, en lo que respecta a la sustituibilidad de los aeropuertos (considerando 97 de la Decisión
         impugnada). La Comisión formuló algunas explicaciones a este respecto en el considerando 414 de la Decisión impugnada. 
      
      215    Es perfectamente concebible que las repuestas de los pasajeros o de los competidores a determinadas cuestiones sean más o
         menos pertinentes o convincentes que las dadas a otras cuestiones. Así, no puede reprocharse a la Comisión que actuó de manera
         incoherente o irracional por el mero hecho de que concede menos importancia a las respuestas que considera menos pertinentes.
         
      
      216    En el caso de autos, la demandante no puede ignorar los motivos expuestos en la Decisión impugnada en apoyo de las afirmaciones
         que hace la Comisión en lo que respecta a los resultados de la investigación realizada con relación a las empresas clientes
         (considerandos 36, 97 y 414 de la Decisión impugnada). A este respecto, la afirmación según la cual la opinión de las grandes
         empresas clientes no es necesariamente representativa de la opinión de los clientes de Ryanair y Aer Lingus, puesto que es
         posible que la clientela de las empresas conceda más importancia al factor tiempo y haya celebrado acuerdos con los transportistas
         en red, no puede calificarse de supuesto no demostrado. La clientela de la empresa concede, por regla general, más importancia
         al factor tiempo que los demás pasajeros y numerosas empresas han celebrado acuerdos con una o varias compañías aéreas. 
      
      217    El hecho de que una empresa cliente haya reservado con Aer Lingus un número de vuelos con destino a Londres-Heathrow muy superior
         al reservado con Ryanair con destino a Londres-Stansted no es un indicio serio de que ambos servicios no son sustituibles,
         puesto que dicha empresa celebró con Aer Lingus un acuerdo que da lugar a su preferencia actual por los vuelos de dicha compañía
         aérea. Asimismo, las ventas realizadas en el marco de los acuerdos de empresa representan menos del 5 % del volumen de negocios
         de Aer Lingus (nota a pie de página nº 331 de la Decisión impugnada), de manera que la mayoría de sus pasajeros no se incluyen
         en un acuerdo de este tipo. En todo caso, de las respuestas de las empresas clientes resulta que cerca del 80 % de los participantes
         en la investigación indicaron que consideraban a Ryanair y a Aer Lingus competidores cercanos en las rutas desde y hacia Irlanda
         (respuesta a la pregunta nº 2 del cuestionario).
      
      218    Por tanto, ninguna de las alegaciones formuladas sobre este punto por la demandante permite impugnar el análisis realizado
         en la Decisión impugnada. Los motivos expuestos por la Comisión en el considerando 414 de la Decisión impugnada en apoyo de
         su elección de no tomar en consideración determinados resultados de la investigación realizada con relación a las empresas
         clientes están fundamentados de manera suficiente en Derecho. 
      
      10.    Sobre el prejuicio para los consumidores
      a)      Alegaciones de las partes
      219    La demandante sostiene que la Comisión no demostró en la Decisión impugnada que la supuesta eliminación de la competencia
         efectiva entre ella y Aer Lingus perjudicaría a los consumidores al dar lugar a un incremento de los precios y/o una reducción
         del número de vuelos (considerando 491 de la Decisión impugnada). Considera que el análisis de la regresión realizado por
         la Comisión es «gravemente defectuoso» y no permite llegar a esta conclusión. Además, afirma que la Comisión ignoró un estudio
         en profundidad que demostraba que los precios no eran más elevados en las rutas en las que operaba un sólo operador que en
         las que operaban múltiples transportistas. A su juicio, la Comisión tampoco demostró en la Decisión impugnada que la multiplicación
         de los vuelos y la apertura de nuevas rutas se deban a la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus (considerando 493
         de la Decisión impugnada).
      
      220    Por otro lado, en lo que respecta a la competencia potencial entre ella y Aer Lingus en las quince rutas en las que actualmente
         opera una sola de éstas compañías aéreas (considerandos 498 a 540 de la Decisión impugnada), la demandante sostiene que la
         Comisión sobrevaloró la presión competitiva que dichas compañías aéreas ejercían entre sí, e infravaloró la presión competitiva
         que ejercían terceras partes y su capacidad para entrar en dichas rutas. En particular, considera que la Comisión incurrió
         en error al afirmar que Ryanair y Aer Lingus se benefician en las rutas irlandesas de ventajas específicas que hacen «poco
         probable» la entrada de terceras compañías. A su juicio, la Comisión no logró demostrar mediante pruebas con la suficiente
         la fuerza probatoria, que la concentración obstaculizará la competencia efectiva de manera significativa al eliminar la competencia
         potencial en las quince rutas que menciona.
      
      221    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal
      222    En lo que respecta al perjuicio para los consumidores, la demandante se limita a referir el contenido de la Decisión impugnada
         alegando que es insuficiente para fundamentar las conclusiones que la Comisión extrajo del mismo. 
      
      223    Sin embargo, en la Decisión impugnada, la Comisión expuso detalladamente los motivos por los que la concentración podría suprimir
         la competencia actual entre Ryanair y Aer Lingus en perjuicio de sus clientes, ya sea en las rutas en las que los servicios
         de ambas partes de la concentración se solapan (apartado 7.5 de la Decisión impugnada) o en las rutas en las que sólo está
         presente una de ellas (apartado 7.6 de la Decisión impugnada). En la Decisión impugnada también se llevó a cabo un análisis
         ruta por ruta y la Comisión llegó a las mismas conclusiones (apartado 7.9 de la Decisión impugnada).
      
      224    En el marco de este razonamiento, la Comisión señaló que los obstáculos para la competencia, y por tanto, el perjuicio para
         los consumidores, resultan de la desaparición de la relación competitiva existente entre Ryanair y Aer Lingus y de que ninguno
         de los competidores restantes o potenciales podrá competir eficazmente con la entidad resultante de la concentración. A su
         juicio, además de los efectos sobre los precios, la concentración repercutirá igualmente sobre la calidad de oferta y la capacidad
         de elección de los clientes, puesto que la entidad resultante de la concentración ya no se verá afectada por las presiones
         que existían anteriormente entre Ryanair y Aer Lingus. 
      
      225    En lo que respecta a las afirmaciones relativas al análisis econométrico, ya sea el estudio de la Comisión o los análisis
         de la demandante, estas alegaciones ya se han examinado anteriormente. Puesto que la demandante no aporta nuevos elementos
         sobre este punto, procede remitirse a las consideraciones realizadas a este respecto anteriormente (véanse los apartados 138
         a 194 anteriores). 
      
      226    Así pues, ninguna de las alegaciones formuladas por la demandante permiten desvirtuar el análisis recogido en la Decisión
         impugnada.
      
      227    De todo lo anterior se desprende que el primer motivo debe desestimarse en su totalidad. 
      
      228    Sin embargo, la repercusión de esta respuesta sobre la apreciación del análisis de los efectos de la operación sobre la competencia
         requiere el examen de los otros tres motivos dedicados a esta cuestión. 
      
      B.      Sobre el segundo motivo, relativo a la apreciación de las barreras para el acceso 
      229    Tras apreciar la situación de la competencia actual en los mercados de referencia y exponer los motivos por los que la concentración
         suprimiría la competencia actual entre las partes de la concentración en perjuicio de los clientes, la Comisión examinó la
         cuestión de la medida en que la entrada de un nuevo competidor podría ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad
         resultante de la concentración (apartado 7.8 de la Decisión impugnada). La Comisión señaló que, para que pueda considerarse
         que una entrada ejerce una presión competitiva suficiente sobre las partes de la concentración, debería ser considerada probable,
         realizarse con prontitud y ser suficiente para evitar o combatir los efectos contrarios a la competencia potenciales de la
         concentración (considerandos 545 de la Decisión impugnada y nota a pie de página nº 547, en la que se hace referencia al apartado
         68 de las Directrices). 
      
      230    El análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada, el cual es pertinente en el marco de la apreciación del presente
         motivo, se divide en las etapas siguientes: en primer lugar, la comprobación de que las barreras normativas no desempeñan
         un papel importante en tanto barreras para el acceso al mercado (apartado 7.8.2 de la Decisión impugnada); en segundo lugar,
         declara que existen barreras para el acceso resultantes de la «sólida posición» de Ryanair y Aer Lingus, quienes disponen
         de bases importantes en Irlanda (apartado 7.8.3 de la Decisión impugnada); en tercer lugar, a su juicio, los costes y los
         riesgos de entrada son significativos en un mercado en el que ya operan dos compañías aéreas poderosas en el mercado y bien
         establecidas (apartado 7.8.4 de la Decisión impugnada); en cuarto lugar, sostiene que existe un riego elevado de «represalias
         agresivas» por parte del conjunto Ryanair-Aer Lingus [en el marco de este examen, la Comisión se refirió a los intentos de
         entrada de easyJet, MyTravelLite y Go Fly (apartado 7.8.5 de la Decisión impugnada)]; en quinto lugar, afirma que los competidores
         consideran los otros mercados más atractivos que el pequeño mercado irlandés (apartado 7.8.6 de la Decisión impugnada); en
         sexto lugar, sostiene que la saturación de los aeropuertos constituye una barrera importante para el acceso al mercado, tanto
         si se trata del aeropuerto de Dublín como si se refiere a algunos de los aeropuertos de destino (apartado 7.8.7 de la Decisión
         impugnada); y en séptimo lugar, afirma que es posible que la sólida posición de la entidad resultante de la concentración
         en el aeropuerto de Dublín obstaculice el desarrollo de los competidores (apartado 7.8.8 de la Decisión impugnada).
      
      231    En conclusión, sobre este punto, la Comisión consideró que la explotación de vuelos desde y hacia Dublín compitiendo con el
         conjunto Ryanair-Aer Lingus se enfrentaría a barreras de acceso considerables. A su juicio, dichas barreras no consisten únicamente
         en el problema de la saturación parcial del aeropuerto y se refieren, en particular, a la posición bien establecida de Ryanair
         y Aer Lingus en su país de amarre. Afirma que la investigación puso de manifiesto que, debido a estas barreras, cualquier
         nueva entrada es muy poco probable, o incluso improbable, en la gran mayoría de las rutas en las que sus servicios se solapan.
         A falta de nuevos competidores potenciales en la gran mayoría de las rutas en las que los servicios se solapan y habida cuenta
         del hecho de que los competidores indicaron unánimemente que ni siquiera contemplaban la posibilidad de competir directamente
         y a gran escala con la entidad resultante de la concentración (en particular mediante la apertura de una base en Dublín),
         la Comisión llegó a la conclusión de que una nueva entrada es improbable, no se producirá con prontitud ni será suficiente
         para ejercer una presión competitiva suficiente frente a la entidad resultante de la concentración y eliminar los posibles
         efectos contrarios a la competencia de la concentración planeada (considerando 784 de la Decisión impugnada).
      
      1.      Sobre el significado que ha de darse a la entrada de nuevos competidores en los mercados de referencia
      a)      Alegaciones de las partes
      232    Con carácter preliminar, la demandante reconoce que, para que pueda considerarse que una entrada ejerce una presión competitiva
         suficiente, ésta debe ser probable, producirse con prontitud, y ser suficiente para disuadir o impedir los posibles efectos
         contrarios a la competencia de la concentración planeada (545 de la Decisión impugnada). Sin embargo, la demandante sostiene
         que la Comisión incurrió en varios errores manifiestos de apreciación al evaluar si concurrían dichos requisitos en el caso
         de autos y llegar a la conclusión de que cualquier nueva entrada es improbable, no se producirá con prontitud y será insuficiente
         para oponer una presión competitiva suficiente ante la entidad resultante de la concentración y eliminar los posibles efectos
         contrarios a la competencia de la concentración planeada (considerando 784 de la Decisión impugnada). Según la demandante,
         la concentración planeada no obstaculiza de manera significativa la competencia efectiva, habida cuenta de que el riesgo de
         una entrada es suficiente para contrarrestar toda pérdida de competencia resultante de la concentración. A este respecto,
         señala que está de acuerdo con la Comisión sobre el hecho de que tras la concentración la entrada será «poco probable» en
         numerosas rutas. 
      
      233    En realidad, según la demandante, la cuestión esencial se refiere al significado que ha de atribuirse a la falta de entradas.
         Mientras que la Comisión considera que ésta significa que existen barreras de acceso, la demandante sostiene que la falta
         de entradas se explica, más bien, por la presencia de una compañía aérea eficaz en las rutas de que se trata, cuyas prestaciones
         para con los clientes son tan satisfactorias que no queda margen para una entrada rentable. A su juicio, puesto que la apreciación
         de los efectos contrarios a la competencia alegados y la de las barreras de acceso están íntimamente relacionadas, la entrada
         de un nuevo competidor sólo será pertinente si se considera que es necesaria para compensar la eliminación de la presión competitiva
         supuestamente causada por la concentración. Pues bien, sostiene que la Comisión sobrevaloró considerablemente la presión competitiva
         que supuestamente desaparecería debido a la concentración, y por ello, sobrevaloró de manera considerable el nivel de entrada
         necesario para compensar dicha desaparición. Según la demandante, en un mercado liberalizado, caracterizado por la existencia
         de múltiples entrantes potenciales, la mera amenaza de una entrada realizada con prontitud es insuficiente para impedir que
         la entidad resultante de la concentración saque partido de la desaparición de la presión competitiva alegada. Por tanto, considera
         que la Comisión incurre en error al insistir sobre la necesidad de que la entrada se «produzca con prontitud» y de manera
         «indubitada» o al considerar que la entrada en tan sólo algunas de las 50 rutas afectadas por la operación no es lo suficientemente
         amplia para contrarrestar las repercusiones contrarias a la competencia alegadas. 
      
      234    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      235    Admitir la alegación de la demandante con carácter preliminar supondría, en realidad, ir en contra de la conclusión alcanzada
         por el Tribunal tras el examen del primer motivo.
      
      236    Ciertamente, como sostiene la demandante, la apreciación de los efectos contrarios a la competencia invocados y la de las
         barreras para el acceso están íntimamente relacionadas. A este respecto, es preciso señalar que la demandante comparte la
         idea de la Comisión, según la cual la entrada de un nuevo competidor es pertinente desde el punto de vista teórico cuando
         dicha entrada permite compensar la eliminación de las presiones competitivas que se supone provocará la concentración. La
         Comisión examinó desde esta perspectiva la cuestión de la entrada de nuevos competidores en los mercados de referencia en
         el apartado 7.8 de la Decisión impugnada. 
      
      237    Sin embargo, tras el examen del primer motivo, el Tribunal confirmó las declaraciones de la Comisión en lo que respecta, por
         un lado, a la apreciación de la competencia existente actualmente entre Ryanair y Aer Lingus y, por otro lado, a los efectos
         de la concentración sobre dicha competencia. 
      
      238    En este contexto, la cuestión de la entrada de nuevos competidores en los mercados de referencia toma como punto de partida
         el supuesto de un nuevo operador que pretende entrar en un mercado en el que ya esté presente la entidad resultante de la
         concentración, y en el que dicha entidad, según se ha constatado anteriormente, suprimiese la competencia actual entre las
         partes de la concentración en perjuicio de los clientes. 
      
      239    En consecuencia, la mera «amenaza» de una entrada que invoca la demandante no es suficiente. Tampoco lo es la explicación
         formulada por la demandante según la cual la falta de entradas se explica por su eficiencia en las rutas de que se trata y
         la satisfacción de la clientela, lo que elimina toda perspectiva de rentabilidad para un nuevo operador. En este punto de
         la evaluación, es preciso determinar las características de una perspectiva de entrada que compense los efectos contrarios
         a la competencia definidos concretamente en la Decisión impugnada.
      
      2.      Sobre las entradas y salidas en el sector del transporte aéreo 
      a)      Alegaciones de las partes
      240    La demandante sostiene que las numerosas entradas y salidas que caracterizan el sector del transporte aéreo en Europa desde
         su desregulación (véase el informe de York Aviation, de 31 de julio de 2008, relativo a las entradas y salidas en el transporte
         aéreo europeo) contradicen la existencia de barreras para el acceso alegada por la Comisión. Afirma que dicho sector se caracteriza
         por una competencia dinámica y un escaso nivel de barreras para el acceso, como muestra la «fulgurante expansión» de Ryanair
         en Europa. Añade que varias autoridades de la competencia han declarado que las cuotas de mercado no deben considerarse necesariamente
         un indicio de la existencia de barreras para el acceso. Según la demandante, dichas autoridades señalaron que había numerosas
         entradas y salidas en el sector del transporte aéreo, lo que creaba una amenaza de entrada en los casos en los que no existían
         limitaciones relacionadas con los aeropuertos o con las franjas horarias [véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión de
         11 de febrero de 2004 (Asunto COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Por otro lado, sostiene que es inexacto afirmar que las compañías
         aéreas no entran en mercados en los que Ryanair ya está presente: entre abril de 2003 y octubre de 2006, se produjeron 63 ejemplos
         de tales entradas en pares de ciudades y 9 en pares de aeropuertos, entre los cuales se produjeron entradas en Irlanda (véase
         el informe de RBB Economics, de 20 de febrero de 2007, relativo a las barreras para el acceso). 
      
      241    La Comisión rebate esta argumentación. Señala, en particular, que el asunto Air France/KLM se distingue del presente asunto
         por los motivos siguientes: la cesión de franjas propuesta por las partes de dicha operación en la ruta París-Ámsterdam era
         tan sólo una de las numerosas medidas correctoras aplicadas; la entidad resultante de dicha concentración se enfrentaba a
         la competencia de un tren de alta velocidad; y varios competidores habían manifestado su interés por una entrada en el mercado
         de referencia o solicitado un espacio en dicha ruta.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      242    La demandante rebate el análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada en lo que respecta a la cuestión de la
         entrada en los mercados de referencia, señalando que, desde su desregulación, el sector del transporte aéreo se caracteriza
         por numerosas entradas y salidas.
      
      243    Esta alegación es demasiado general para permitir comprender el carácter supuestamente erróneo del análisis de la Comisión.
         En efecto, este análisis no se refiere al sector del transporte aéreo, sino que se concentra, en particular, en 35 rutas en
         las que los servicios de las partes de la operación se solapan con salida desde Irlanda. Las particularidades de estas rutas
         y de las compañías aéreas presentes en las mismas se recogen en la Decisión impugnada, en la que la Comisión puso de manifiesto
         la ventaja que representa el hecho de tener una base en Irlanda, la notoriedad de las marcas Ryanair y Aer Lingus en dichos
         mercados, la existencia de varios intentos de entrada fracasados, el hecho de que los competidores indicaron unánimemente
         que ni siquiera contemplaban la posibilidad de entrar en competencia directa y a gran escala con la entidad resultante de
         la concentración. Por tanto, la evaluación de la competencia y la de las entradas se basaron en una apreciación que se refería
         exclusivamente a los mercados de referencia y no al sector del transporte aéreo en general. 
      
      244    Por otro lado, es preciso señalar que los datos extraídos del informe de RBB Economics invocados por la demandante no avalan
         su tesis (véase el informe de RBB Economics, de 20 de febrero de 2007, relativo a las barreras para el acceso). Del cuadro
         incluido en el anexo III de dicho informe (titulado «Ejemplos recientes de entrada frente a Ryanair») resulta que la mayor
         parte de los ejemplos citados en lo que respecta a las rutas con salida desde Irlanda (aeropuertos de Dublín, Cork o Shannon)
         fueron intentos de entrada que fracasaron, ya que las compañías aéreas ya no estaban presentes el mismo mes del año siguiente
         (en la ruta Cork-Londres: bmibaby; en la ruta Dublín-Londres: CityJet; en la ruta Dublín-Bristol: Air Southwest; en la ruta
         Dublín-Glasgow: British Airways; en la ruta Shannon-Londres: easyJet) o eran entradas de Aer Lingus (en las rutas Dublín-Bristol
         y Dublín-Liverpool). Tan sólo hubo tres excepciones (en la ruta Dublín-Londres: Air France, que se menciona en la Decisión
         impugnada, en la ruta Dublín-Málaga: Spanair y en la ruta Dublín-Faro: TAP Portugal, sin que se aporten indicaciones de la
         presencia en el año siguiente). Todos los otros ejemplos se refieren a destinos que no tenían como punto de partida ni de
         llegada los aeropuertos de Dublín, Cork o Shannon. Por tanto, de todos los competidores presentes en el mercado, Aer Lingus
         era quien ejercía la principal presión competitiva sobre Ryanair en lo que respecta a las 35 rutas en las que los servicios
         de las partes de la operación se solapan. Las otras hipótesis de entradas recientes siguen siendo marginales.
      
      245    En consecuencia, no procede considerar que las numerosas entradas y salidas que caracterizan el sector del transporte aéreo
         en Europa desde su desregulación contradiga la existencia de barreras para el acceso señalada por la Comisión en la Decisión
         impugnada. 
      
      3.      Sobre la toma en consideración del modelo económico de Ryanair 
      a)      Alegaciones de las partes
      246    La demandante reprocha a la Comisión que no evaluó las entradas en el contexto del modelo económico (bajo coste-precios bajos)
         que ella aplica. Alega que una barrera para el acceso se define como un factor que «imposibilita el acceso o elimina su rentabilidad
         a la vez que permite a las empresas existentes aplicar precios superiores al nivel que resultaría del juego de la competencia»
         (apartado 38 del documento de reflexión de la Comisión sobre la aplicación del artículo 82 CE). A su juicio, la falta de entradas
         actualmente en las rutas que Ryanair explota desde Dublín no es una señal de barreras para el acceso elevadas, ni de un defecto
         en el proceso competitivo. Al contrario, considera que muestra que Ryanair propone una capacidad y unos precios tan competitivos
         que las otras compañías aéreas consideran que entrar en el mercado sería un sinsentido, puesto que no podrían competir con
         Ryanair en cuanto al precio y la demanda no es suficiente para justificar que se añada una capacidad. Afirma que si Ryanair
         modificase su modelo económico aplicando «precios superiores al nivel que resulta del juego de la competencia», entonces,
         compañías aéreas terceras podrían entrar libremente en las rutas que explota. A este respecto, la demandante señala que la
         Comisión ignoró o descartó las pruebas que demostraban que, en las rutas en las que era el único transportista, los precios
         que aplica son igual de bajos, o incluso más, que los que aplica en las rutas en las que se enfrenta a competidores (véase
         la crítica económica de RBB Economics, de septiembre de 2007). Por otro lado, considera que es preciso tomar en consideración
         la voluntad de Ryanair de conservar Aer Lingus como «marca separada y distinta». Así, sostiene que la operación tiene como
         objetivo penetrar en un segmento del mercado diferente y hacer la competencia a las compañías aéreas «que ofrecen prestaciones
         completas», no como transportista de bajo coste, sino ofreciendo servicios similares a los de dichas compañías a precios más
         bajos. Según la demandante, este objetivo se alcanzará más fácilmente mediante la concentración con un transportista nacional
         existente que creando una nueva compañía aérea y una nueva marca, habida cuenta, en particular, de la escasez de franjas horarias
         en los principales aeropuertos.
      
      247    La Comisión sostiene que, si bien la definición citada por la demandante es válida para apreciar el comportamiento de una
         empresa a la luz del artículo 82 CE, ésta no es directamente aplicable en lo que respecta al control de concentraciones. A
         su juicio, el criterio pertinente consiste en determinar si la entrada en el mercado impide un incremento de los precios más
         allá del nivel que existía antes de la operación. Añade que, el hecho de que Ryanair obtenga regularmente beneficios elevados
         contradice su afirmación según la cual maximiza el crecimiento del número de pasajeros al no aplicar precios elevados cuando
         es el único operador. Por otro lado, sostiene que ningún otro transportista además de Aer Lingus posee una base de costes
         y de activos en garantía comparable a los de Ryanair para ejercer una competencia con salida desde Dublín. Afirma que para
         un nuevo operador cuyo aeropuerto de amarre se encuentra en el punto de destino de la ruta, los «costes de oportunidad» relativos
         a la entrada serán muy superiores a los de Aer Lingus, ya que tendrá mayores posibilidades de desplegar su flota en rutas
         en las que la competencia sobre los precios sea menos intensa. Según la Comisión, una entrada en el mercado en competencia
         con el operador cuyos costes son los más bajos es arriesgado y potencialmente no rentable habida cuenta de la inversión que
         requiere. A su juicio, esta conjunción entre inversiones irrecuperables y flujos de ingresos potencialmente bajos constituye
         una barrera para el acceso.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      248    En lo que respecta al análisis de las barreras para el acceso, es preciso partir del supuesto de que la Comisión examina si
         puede considerarse que la entrada de nuevos competidores constituye una presión competitiva suficiente para disuadir o impedir
         los efectos contrarios a la competencia potenciales de la operación. En el presente asunto, estos efectos contrarios a la
         competencia provienen de la desaparición de la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus, lo que a juicio de la Comisión
         reforzará el poder de mercado de Ryanair en un gran número de rutas. Las alegaciones de la demandante dirigidas contra esta
         parte de la evaluación fueron examinadas y descartadas en el marco del examen del primer motivo. También serán objeto de una
         apreciación ruta por ruta en el marco del examen del tercer motivo. 
      
      249    En este contexto, alegar, como hace la demandante, que la falta de entrada en las rutas que explota desde Dublín es un reflejo
         del hecho de que los precios y la capacidad que propone son tan competitivos que ningún competidor tiene interés en hacerle
         la competencia, carece de pertinencia para el análisis. Aún suponiendo que esta alegación estuviese fundada, se refiere a
         una situación de competencia en la que Aer Lingus está presente en tanto competidor de Ryanair o representa el competidor
         potencial más probable. Ahora bien, en este punto del análisis, no es la situación actual la que ha de tenerse en cuenta,
         sino la situación resultante de la concentración en las rutas dominadas por el conjunto Ryanair-Aer Lingus. 
      
      250    Asimismo, la alegación de la demandante según la cual no pretende aplicar precios superiores al nivel resultante del juego
         de la competencia tras la operación, como, según ella, se desprende del hecho de que, en la rutas en las que es actualmente
         el único transportista, los precios que aplica son igual de bajos, o incluso inferiores a los que aplica en las rutas en las
         que tiene competidores, no desvirtúa el análisis de la Comisión relativo a las barreras para el acceso. En efecto, tal como
         sostiene la Comisión, el control de las concentraciones se distingue del control de los abusos de posición dominante en el
         sentido de que se refiere al control de las estructuras de mercado y no al control del comportamiento de las empresas. El
         control de las concentraciones pretende evitar, sobre la base de un análisis prospectivo de las estructuras del mercado, la
         realización de una operación que podría obstaculizar de manera significativa la competencia efectiva en el mercado común o
         en una parte sustancial del mismo, en particular, debido a la creación o al refuerzo de una posición dominante. Por tanto,
         en lo que respecta a los precios, el criterio pertinente es el que permite determinar si la entrada en el mercado de un nuevo
         competidor podría impedir un incremento de los precios más allá del nivel existente antes de la operación. El criterio de
         los precios no es el único criterio que puede tenerse en cuenta, puesto que la realización de la operación también puede afectar
         a la capacidad disponible, a las posibilidades de elección y a la calidad de los servicios, o incluso a la innovación. 
      
      251    De no existir Aer Lingus, la tentación de maximizar sus beneficios para tener en cuenta la falta de presión competitiva resultante
         de la absorción de su principal competidor actual o potencial sobre los mercados afectados, sería grande para Ryanair. Las
         intenciones de Ryanair en lo que respecta a la utilización de Aer Lingus o su práctica pasada en lo que respecta las tarifas,
         no desvirtúan la credibilidad de este riesgo natural, el cual se desprende del análisis de los efectos contrarios a la competencia
         resultantes de la supresión de la competencia entre las partes de la concentración. 
      
      252    En consecuencia, de lo anterior resulta que no puede reprocharse a la Comisión haber realizado una evaluación errónea de la
         situación competitiva al no tener suficientemente en cuenta el modelo económico de Ryanair a la hora de apreciar las probabilidades
         de entrada en los mercados afectados. 
      
      4.      Sobre las ventajas relativas a la posesión de bases de operaciones en Irlanda 
      a)      Alegaciones de las partes
      253    Con carácter preliminar, la demandante niega que la supuesta «posición sólida» que ella y Aer Lingus ostentan se deba a sus
         importantes bases en Irlanda. Considera que la Comisión no aportó una definición del concepto de base y se limitó a sostener
         que la gran presencia de Ryanair y Aer Lingus en el aeropuerto de Dublín les confería una ventaja sobre las compañías aéreas
         rivales. Pues bien, a su juicio, las supuestas ventajas resultan de la red de Ryanair y no de sus bases. Por otro lado, sostiene
         que la Comisión concedió un peso considerable a las respuestas dadas por los competidores y terceros interesados al cuestionario
         relativo a las bases, en particular a la del Ministerio de Transportes irlandés, quien se oponía a la concentración. Añade
         que la Comisión negó igualmente la pertinencia de los datos aportados por Ryanair para demostrar la inexistencia de ventajas
         resultantes de la posesión de una base en Dublín o para comparar la situación con la de las bases de Charleroi y Hahn (véase
         el informe de RBB Economics, de 20 de febrero de 2007, relativo a las barreras para el acceso, y la nota del Director General
         adjunto de Ryanair, de 28 de noviembre de 2006, relativa a los aspectos económicos de una base aérea). Según la demandante,
         la Comisión invirtió así la carga de la prueba y no se comportó como un «árbitro objetivo a imparcial». 
      
      254    En primer lugar, la demandante niega la existencia de economías de escala en lo que respecta a las bases. Afirma que el cálculo
         de la reducción de costes realizado por Aer Lingus con fecha de 19 de febrero de 2007, al que se refiere la Comisión en la
         nota a pie de página nº 414 de la Decisión impugnada, se realizó sobre la base de supuestos. A su juicio, Aer Lingus, cuya
         flota tiene la base principalmente en Dublín, no puede distinguir entre las economías de escala resultantes del tamaño de
         la flota y las que se desprenden del tamaño de la base. En efecto, sostiene que los servicios a la clientela o los servicios
         de escala pueden subcontratarse sin dificultades en el aeropuerto de Dublín, sin que ello penalice a las compañías aéreas
         que no disponen de una base en el mismo. Según la demandante, la propia Ryanair utiliza tales subcontratos para sus servicios
         de mantenimiento en tierra. Añade que la Dublin Airport Authority plc (sociedad de gestión de los aeropuertos de Dublín, Cork
         y Shannon) no ofrece a Ryanair mejores condiciones de acceso a los sistemas de registro que las que concede a otras compañías
         y no sería difícil compartir los mostradores de información con otros transportistas. En lo que respecta a las perturbaciones,
         la demandante recuerda que «rota» cuatro aviones de reserva entre sus 23 bases. En consecuencia, sostiene que la eventual
         reducción de costes que resulta de agrupar los aviones de reserva resulta de la flota y no de la base. En lo que respecta
         a las franjas horarias y a las zonas de estacionamiento, la demandante sostiene, en primer lugar, que el Reglamento (CEE)
         nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos
         comunitarios (DO L 14, p. 1), exige que, a la hora de atribuir nuevas franjas horarias, se favorezca a los nuevos participantes
         respecto de los transportistas que ya están en el mercado. Además, sostiene que los transportistas que ya están presentes
         en el mercado y los nuevos participantes se encuentran en pie de igualdad en lo que respecta a la atribución de zonas de estacionamiento
         y un transportista que ya está presente en un aeropuerto no goza de ninguna ventaja respecto de un nuevo participante. La
         demandante niega además que posea una «posición más fuerte en la negociación» frente los aeropuertos y las autoridades reguladoras,
         en contra de lo que se afirma en el considerando 383 de la Decisión impugnada. Afirma que, en el aeropuerto de Dublín, Ryanair
         no goza de descuentos debido a su tamaño y no espera que eso cambie tras la concentración. En lo que respecta a estas ventajas
         que se obtienen en el marco de las negociaciones mantenidas con los proveedores, los elementos de los costes más cuantiosos
         de Ryanair se refieren a la totalidad de su red y no se determinan a nivel de un sólo aeropuerto. 
      
      255    En segundo lugar, la demandante sostiene que en el aeropuerto de Dublín no obtiene ninguna ventaja competitiva excepcional
         debido a su tamaño, en contra de lo que se afirma en el considerando 384 de la Decisión impugnada. Afirma que, por ejemplo,
         Ryanair realiza seis rotaciones al día con su único avión con base en Cork, mientras que sólo realiza cuatro de media con
         sus 19 aviones basados en Dublín. Añade que sus costes en los diversos aeropuertos desde los que realiza únicamente uno o
         dos vuelos al día son igualmente comparables, o incluso más bajos, que los costes en que incurre en sus bases. Además, sostiene
         que otras compañías aéreas pueden retirar un avión de sus rutas existentes o añadir un avión adicional y utilizar sus bases
         del otro extremo de las rutas que vuelan hacia los aeropuertos de Dublín, Shannon y Cork para competir con la entidad resultante
         de la concentración. Asimismo, Ryanair afirma que demostró que un incremento del número de sus aviones con base en Dublín
         no repercutiría sensiblemente sobre los costes de explotación. Por último, alega que el hecho de que Ryanair explote voluntariamente
         vuelos con destino a Dublín con salida desde el otro extremo de la ruta es difícilmente compatible con la existencia de una
         ventaja en Dublín. 
      
      256    En tercer lugar, la demandante afirma que no dispone de una capacidad de reacción más rápida ante las modificaciones de la
         demanda debido a operaciones más importantes con salida desde un aeropuerto, en contra de lo que se afirma en los considerandos
         389 a 392 de la Decisión impugnada. Sostiene que, en efecto, los transportistas que no disponen de una base en Irlanda tienen
         el mismo acceso a la información que los que tienen una. Además, considera que los efectos estacionales son fácilmente previsibles
         para todas las compañías aéreas. Por último, alega que las compañías de vuelos charter ejercen una presión competitiva efectiva
         en temporada alta y en ocasiones excepcionales. Afirma que, por ejemplo, a pesar de no disponer de una base en Dublín, dichas
         compañías pueden garantizar vuelos durante el período invernal cuando hay nieve y, por tanto, no es relevante saber si tiene
         varios vuelos diarios durante el año. 
      
      257    En cuarto lugar, la demandante considera que los competidores que disponen de una base en Dublín ejercerán una presión sobre
         la entidad resultante de la concentración, en contra de la tesis que se recoge en los considerandos 555 a 560 de la Decisión
         impugnada. A su juicio, es erróneo considerar que, debido a los modelos económicos diferentes y a operaciones actuales de
         un importe insignificante, no es posible que CityJet y Aer Arann extiendan más sus servicios en Dublín para ejercer una presión
         competitiva mayor sobre la entidad resultante de la concentración. Según la demandante, en particular, la Comisión se centró
         demasiado en el gran número de clientes de negocios de Aer Arann, sin tener suficientemente en cuenta el rápido crecimiento
         de dicha compañía y su voluntad de realizar una competencia agresiva frente a Ryanair. Además, considera que las compañías
         que disponen de un avión que estaciona durante la noche en el aeropuerto de Dublín también ejercen presión, en contra de los
         que afirma la Comisión en los considerandos 400 y 560 de la Decisión impugnada. En efecto, sostiene que no es preciso que
         una compañía utilice una base para realizar vuelos por la mañana y por la noche. 
      
      258    En quinto lugar, según la demandante, los competidores que disponen de una base en el otro extremo de las rutas con Dublín
         ejercen una presión competitiva sobre la entidad resultante de la concentración. Afirma que, puesto que Irlanda es, en efecto,
         un «destino turístico neto», la mayoría de los pasajeros provienen de otros países, al menos en lo que respecta a las rutas
         para las cuales los datos están disponibles. A su juicio, según el razonamiento de la Comisión, el hecho de disponer de una
         base en Irlanda constituye en realidad un inconveniente. La demandante señala igualmente que, si la mayoría de las compañías
         aéreas que operan en el aeropuerto de Dublín no han establecido una base en el mismo, es porque no le veían ninguna utilidad.
      
      259    En sexto lugar, la demandante afirma que las compañías que explotan rutas de punto a punto sin disponer de una base, denominadas
         «rutas en W», constituyen una presión competitiva efectiva en determinadas rutas. A su juicio, dichas rutas son rentables
         incluso si sólo hacen dos idas y vueltas al día entre los destinos en los que las compañías no disponen de base, tal como
         hace Ryanair en determinadas rutas.
      
      260    La Comisión niega esta afirmación refiriéndose a la Decisión impugnada. Por otro lado, reconoce que pueden producirse economías
         de escala a nivel de la red y de la flota. Así, sostiene que easyJet es la única compañía aérea de prestaciones mínimas que
         ejerce actividades de una amplitud similar a las de Ryanair. Considera, sin embargo, que Ryanair no puede negar la existencia
         de economías de escala resultantes de la explotación de una base o de una red sin contradecir sus propias alegaciones relativas
         a las eficiencias. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      261    En el marco del análisis de las barreras para el acceso, que es el objeto del presente motivo, la Comisión examinó en la Decisión
         impugnada las «barreras para el acceso relacionadas con la sólida posición de Ryanair y de Aer Lingus, quienes disponen de
         importantes bases en Irlanda» (apartado 7.8.3 de la Decisión impugnada). Según la Comisión, el hecho de que Ryanair y Aer
         Lingus operen desde la misma base en Dublín y que estén igualmente presentes en Cork y Shannon, es uno de los motivos por
         los cuales ambas compañías aéreas son los «competidores más cercanos» en las rutas con salida desde y hacia Irlanda (considerando
         552 de la Decisión impugnada). A este respecto, de la práctica decisoria de la Comisión resulta que las economías de escala
         resultantes de la flexibilidad de sus recursos en una base y de la posibilidad de repartir los costes fijos entre numerosas
         rutas, constituyen una barrera para el acceso, en el sentido de que «un transportista que disponga de una base de explotación
         establecida en un aeropuerto dado gozará de ventajas claras en materia de costes». En el presente asunto esta función de barrera
         para el acceso se ve reforzada debido a la alianza de dos transportistas que disponen de una presencia significativa en un
         único y mismo aeropuerto (considerando 553 y nota a pie de página nº 557 de la Decisión impugnada). 
      
      262    En este contexto, la Comisión examinó en la Decisión impugnada las circunstancias en las que los otros transportistas podían
         remplazar la presión competitiva que desaparecería debido a la concentración y en qué medida la falta de una base en Dublín
         podía constituir una barrera para el acceso. Examinó tres supuestos: el del nuevo participante que establece una base en Dublín,
         el del nuevo participante que ya posee una base en el otro extremo de la ruta y el del nuevo participante que entra con un
         modelo ruta por ruta sin tener una base en ningún extremo de la ruta (considerando 554 y apartados 7.8.3.1 a 7.8.3.5 de la
         Decisión impugnada). La Comisión dedujo de este examen que las indicaciones eran insuficientes para deducir que un nuevo transportista
         entraría en el mercado con una base en Dublín, Cork o Shannon (apartado 7.8.3.2 de la Decisión impugnada) y que una entrada
         en el mercado con base en el aeropuerto de destino y una entrada sin base en el aeropuerto de destino no bastan, por regla
         general, para remplazar la presión competitiva ejercida entre las partes de la concentración antes de la operación planeada
         (apartado 7.8.3.5 de la Decisión impugnada, en particular el considerando 584). 
      
      263    Las alegaciones formuladas por la demandante en contra de esta evaluación se refieren, bien a la afirmación anterior, según
         la cual ella y Aer Lingus disponen de una base importante en Dublín, lo que confiere una ventaja competitiva (apartado 7.3.4
         de la Decisión impugnada), bien, de manera superficial, a la afirmación realizada por la Comisión en el marco del análisis
         de las barreras para el acceso, según la cual es probable que los competidores que ya disponen de una base en Dublín no puedan
         ejercer una presión eficaz sobre las partes de la concentración, y las conclusiones que la Comisión saca de la misma (apartados
         7.8.3.1 y 7.8.3.2 de la Decisión impugnada). 
      
      264    Con carácter preliminar, es preciso señalar que las alegaciones de la demandante relativas a la ventaja competitiva conferida
         a ella y a Aer Lingus por la existencia de una base en Dublín fueron examinadas y desestimadas en el marco del examen del
         primer motivo. Éstas serán objeto igualmente de una apreciación ruta por ruta en el marco del examen del tercer motivo. Por
         tanto, la apreciación que se realiza a continuación sólo es aplicable en la medida en que se critican elementos utilizados
         por la Comisión en la Decisión impugnada como fundamento de su análisis de las barreras para el acceso en relación con la
         «sólida posición» de Ryanair y Aer Lingus en Irlanda. 
      
      265    Así, en lo que respecta a la alegación según la cual la Comisión no definió el concepto de base (véase el apartado 253 anterior),
         basta señalar que tal definición figura, por ejemplo, en el considerando 44 de la Decisión impugnada, en el que el término
         «base» se utiliza en relación con los aeropuertos en los que las compañías aéreas concentran sus aparatos y sus actividades.
         Tales compañías ofrecen principalmente vuelos con salida desde dichos aeropuertos de amarre y con destino a los mismos. Este
         concepto de explica detalladamente en el apartado 7.3.4 de la Decisión impugnada. 
      
      266    En lo que respecta a la alegación según la cual la Comisión utilizó determinadas informaciones en lugar de otras invirtiendo
         así la carga de la prueba (véase el apartado 253 anterior), basta señalar que esta alegación se realizó sin aportar ninguna
         prueba al respecto. La demandante no puede limitarse a afirmar, de manera general, que la Comisión concedió un peso considerable
         a las respuestas dadas por los competidores y terceros intensados, en particular, el Ministerio de Transportes irlandés, quien
         se oponía a la concentración, y que dicha institución negó la pertinencia de los datos que afirmaban lo contrario que la demandante
         aportó durante el procedimiento administrativo. Tal alegación debe desestimarse a falta de explicaciones que permitan comprender
         de qué modo las afirmaciones realizadas en la Decisión impugnada a partir de elementos obtenidos durante la investigación
         quedan desvirtuados concretamente por los elementos que afirman lo contrario aportados por Ryanair. 
      
      267    En lo que respecta a las economías de escala (véase el apartado 254 anterior) y la capacidad de adaptarse a la demanda (véase
         el apartado 256 anterior), las alegaciones de la demandante deben ponerse en perspectiva. La Comisión no niega que la red
         de Ryanair, que incluye 23 bases, le conceda ventajas significativas. Sin embargo, el análisis de la Comisión se refiere a
         la ventaja que supone en el presente asunto la base de Dublín así como la presencia en Cork y Shannon. Son estas barreras
         para el acceso las que se examinan y no el interés en poseer una red con múltiples bases, como es el caso de las redes de
         Ryanair y easyJet en Europa. A este respecto, la Comisión recordó en la Decisión impugnada que disponer de una base en un
         aeropuerto supone dos ventajas principales: por un lado, permite al transportista disfrutar de determinadas ventajas en términos
         de costes, y, por otro lado, incrementa la flexibilidad del transportista al permitirle reaccionar más rápidamente a las variaciones
         de la demanda (considerando 555 de la Decisión impugnada). 
      
      268    A diferencia de las afirmaciones de Ryanair según las cuales cualquier transportista podría obtener las mismas ventajas que
         ella en Dublín, el análisis realizado por la Comisión sobre este punto no es teórico. En particular, la Comisión examinó concretamente
         la situación de otros dos competidores que disponen de una base en Dublín, esto es, CityJet, con 3 aparatos, y Aer Arann con
         4 aparatos, frente a los 22 aparatos de corto recorrido de Aer Lingus y los 20 de Ryanair. Señaló que estos competidores no
         habían desarrollado su base de manera significativa durante los últimos años y no pretendían hacerlo por motivos que les eran
         propios (considerandos 556 a 558 de la Decisión impugnada). La Comisión señaló igualmente que cualquier expansión en Dublín
         agravaría el problema de saturación de dicho aeropuerto y podría dar lugar a problemas de franjas horarias en algunos aeropuertos
         de destino (considerando 559). La Comisión añadió que del análisis realizado durante la investigación detallada resulta que
         ninguno de los competidores potenciales mencionados por Ryanair abriría una base en Irlanda si los precios se incrementasen
         tras la concentración (considerando 562 y notas a pie de página nos 563 y 564 de la Decisión impugnada). Por otro lado, varios competidores mencionados por Ryanair se retiraron de la ruta en
         la que operaban con Dublín durante los últimos años [como es el caso de British Airways en la ruta Dublín-Londres (Heathrow)
         y Alitalia en la ruta Dublín-Milán]. Las alegaciones de la demandante sobre este punto (véase el apartado 257 anterior) se
         limitan a reproducir el contenido de la Decisión impugnada para afirmar que es erróneo, sin, no obstante, explicar de qué
         modo se desarrollarían las actividades de CityJet y Aer Arann, y ello a pesar de que en la Decisión impugnada se exponen motivos
         convincentes para explicar que no sería así. 
      
      269    En lo que respecta a la incidencia de las compañías de vuelos regulares o de vuelos charter que disponen de un avión que estaciona
         durante la noche en Dublín durante una temporada o un año (véanse los apartados 256 y 257 anteriores), la Comisión señaló
         acertadamente en la Decisión impugnada que las ventajas de que gozan dichas compañías no son comparables a las inherentes
         a la explotación de una base, en particular en lo que respecta a la flexibilidad que permite la permutación de las rutas,
         al despegue de los aparatos, a la minimización de los gastos por perturbaciones, al cambio de equipajes, al servicio de atención
         al cliente o a la notoriedad de la marca (considerando 560 de la Decisión impugnada). Ahora bien, en el caso de autos, son
         las ventajas resultantes de la explotación de una base las que son relevantes y no la posibilidad de volar hacia un destino
         u otro utilizando un avión. 
      
      270    En lo que respecta a la utilización de los aviones (véase el apartado 255 anterior), la demandante critica el análisis realizado
         por la Comisión al examinar su relación de competencia con Aer Lingus (considerando 384 de la Decisión impugnada). La diferencia
         de nivel de explotación del avión con base en Cork y los aviones con base en Dublín no es pertinente para apreciar la ventaja
         que confiere la utilización de la base de Dublín como tal. Ahora bien, es ésta la ventaja que la Comisión menciona en la Decisión
         impugnada (considerandos 552 y siguientes de la Decisión impugnada). 
      
      271    En lo que respecta a los supuestos de entrada en el mercado a través de un aeropuerto de amarre situado en el otro extremo
         de la ruta o a través de una ruta sin base (véanse los apartados 258 y 259 anteriores), las alegaciones de la demandante se
         limitan a reproducir las afirmaciones realizadas en la Decisión impugnada sin, no obstante, poder impugnarlas. Estas alegaciones
         son esencialmente teóricas y no aportan una respuesta a los elementos concretos invocados en la Decisión impugnada para considerar
         que los nuevos participantes potenciales que disponen de una base en el otro extremo de una ruta se encuentran en desventaja
         (apartado 7.8.3.3 de la Decisión impugnada) y que la entrada de una compañía que se base en un servicio punto por punto para
         una ruta sin base es improbable (apartado 7.8.3.4 de la Decisión impugnada). 
      
      272    De las anteriores consideraciones resulta que deben desestimarse las alegaciones de la demandante relativas a la crítica del
         análisis de las barreras para el acceso que suponen las ventajas resultantes de la explotación de una base de operaciones
         en Irlanda. 
      
      5.      Sobre los costes y los riesgos relativos a una entrada en el mercado
      a)      Alegaciones de las partes
      273    La demandante niega que su marca y sus técnicas de comercialización, así como las de Aer Lingus, puedan constituir una ventaja
         competitiva. A su juicio, la rápida expansión de Ryanair estos últimos años basta para demostrar que no es necesario poseer
         una marca reconocida para entrar en un nuevo mercado. Asimismo, afirma que la exitosa entrada de easyJet en las rutas interiores
         francesas demuestra que los transportistas locales no poseen ventaja alguna por este hecho. Añade que los motores de búsqueda
         o los comparadores de precios en Internet facilitan la tarea de los nuevos participantes y, en todo caso, los gastos de comercialización
         son muy bajos cuando se comparan con el número de rutas o los pasajeros transportados. 
      
      274    La demandante sostiene igualmente que el sector del transporte aéreo europeo es un ejemplo típico en el que las barreras para
         el acceso son poco elevadas debido a que el importe de los gastos potencialmente irrecuperables es bajo. Añade que el importe
         de dichos gastos no es muy alto debido a las numerosas posibilidades de arrendamiento financiero y otros tipos de financiamiento
         disponibles en la industria. A este respecto, sostiene que los «costes de oportunidad» relativos a los aviones y a las inversiones
         adicionales en nuevos aviones que la Comisión menciona en el considerando 621 de la Decisión impugnada, no son gastos potencialmente
         irrecuperables. En efecto, considera que los aviones de que se trata podrían venderse fácilmente o alquilarse en mercados
         secundarios. A su juicio, corresponde a la Comisión demostrar la existencia de gastos irrecuperables suficientemente altos
         para constituir una barrera a la entrada.
      
      275    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      276    En la Decisión impugnada, la Comisión consideró que los costes y los riesgos de entrada eran significativos «en un mercado
         en que ya operan dos compañías aéreas poderosas con marcas bien establecidas» (apartado 7.8.4 de la Decisión impugnada). Estas
         dos compañías representan juntas el 68 % del tráfico total de pasajeros y el 80 % del tráfico de pasajeros de las principales
         comunicaciones intraeuropeas de corto recorrido desde y hacia Irlanda. 
      
      277    Para descartar las observaciones de Ryanair sobre este punto, la Comisión señaló que la notoriedad podía constituir una barrera
         para el acceso, según se desprende de las Directrices [punto 71, letra c) de las Directrices] y de su práctica decisoria anterior
         en el sector del transporte aéreo de pasajeros. Pues bien, tanto Aer Lingus como Ryanair poseen un «estatuto de notoriedad»
         en Irlanda, lo que constituye una ventaja significativa debido a la experiencia adquirida en el mercado irlandés, el renombre
         que resulta de dicho estatuto y debido a que una entrada requeriría costes de marketing elevados (considerandos 588 a 591
         y apartados 7.8.4.1 a 7.8.4.3 de la Decisión impugnada). 
      
      278    En lo que respecta a las ventajas que se derivan de la marca y a los costes de comercialización, las alegaciones de la demandante
         muestran la situación particular de esta última, cuya notoriedad pone acertadamente de manifiesto la Comisión en la Decisión
         impugnada, así como la situación existente en otros mercados distintos del de Irlanda. Pues bien, es poco probable que otra
         compañía aérea pueda hacer valer los mismos resultados que Ryanair sin inversiones significativas. Asimismo, en lo que respecta
         a la comparación realizada con la situación de easyJet en Francia, es preciso señalar que la Comisión señaló en la Decisión
         impugnada que dicha compañía aérea no había logrado establecerse en Irlanda (considerandos 635 y siguientes de la Decisión
         impugnada). Por tanto, estas alegaciones no permiten desvirtuar la conclusión alcanzada por la Comisión en la Decisión impugnada,
         según la cual un nuevo participante debería asumir mayores costes de comercialización para poder hacer frente a la entidad
         resultante de la concentración, la cual dispone de dos marcas de gran notoriedad en Irlanda. 
      
      279    En lo que respecta a la afirmación de la Comisión, según la cual la entrada en el mercado conlleva un riesgo de costes irrecuperables
         para los competidores (apartado 7.8.4.4 de la Decisión impugnada), las alegaciones de la demandante son demasiado generales
         para desvirtuar el fundamento de la misma. En particular, en el caso de autos no correspondía a la Comisión demostrar de manera
         general la existencia de gastos irrecuperables suficientemente altos para constituir una barrera para el acceso. La Comisión
         debía únicamente explicar los motivos por los cuales determinados gastos irrecuperables constituyen barreras para el acceso
         capaces de disuadir a un nuevo participante potencial de hacer la competencia a la entidad resultante de la concentración.
         La caracterización de tal efecto disuasorio puede tomarse en consideración perfectamente en el marco del análisis de las barreras
         para el acceso. 
      
      280    Sobre este punto, la Decisión impugnada contiene elementos de prueba suficientes para demostrar las afirmaciones que se realizan
         en la misma. Así, la Comisión afirmó acertadamente en la Decisión impugnada que la entrada en Irlanda requeriría gastos considerables
         para asentar una marca ante Ryanair y Aer Lingus y tener acceso a nuevos clientes. Estos serían los gastos principales resultantes
         de la apertura de una ruta, tal como se indicó en el testimonio citado por la Comisión en la Decisión impugnada (nota a pie
         de página nº 610 de la Decisión impugnada). Otros gastos irrecuperables se derivan necesariamente de las inversiones adicionales
         referentes a la compra, alquiler o el cambio de un aparato de una ruta a otra, así como a la instalación y al funcionamiento
         de dicho aparato y de los servicios asociados (considerando 621 de la Decisión impugnada). 
      
      281    De las anteriores consideraciones resulta que deben desestimarse las alegaciones de la demandante relativas a la crítica del
         análisis de las barreras para el acceso que suponen los costes y los riesgos derivados de una entrada en el mercado. 
      
      6.      Sobre la reputación de Ryanair como barrera para el acceso 
      a)      Alegaciones de las partes
      282    La demandante afirma que su política agresiva basada en los bajos precios gracias a sus costes reducidos no constituye una
         barrera a la entrada, en contra de lo que afirma la Comisión en los considerandos 624 a 660 de la Decisión impugnada. Afirma
         que el comportamiento de Ryanair es el de un operador que participa normalmente en un mercado liberalizado. Además, considera
         que la Comisión no demostró la existencia de un perjuicio real causado a los consumidores mediante la prueba de que Ryanair
         aplicaría precios superiores al nivel competitivo una vez que el competidor dejase el mercado. A su juicio, los consumidores
         serán, en realidad, mejor servidos tras la salida del competidor que antes de su entrada. Por último, alega que numerosas
         compañías aéreas lograron una base para sus aviones en los aeropuertos en los que Ryanair ya disponía de una base importante,
         como es el caso del aeropuerto de Charleroi. 
      
      283    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      284    En los considerandos 624 a 660 de la Decisión impugnada, la Comisión expuso la medida en que el riesgo de «represalias agresivas»
         por parte del conjunto Ryanair-Aer Lingus sería elevado en el supuesto de que un competidor potencial intentase entrar en
         una de las rutas afectadas por la operación (apartado 7.8.5 de la Decisión impugnada). Esta conclusión se basa en los resultados
         de la investigación realizada por la Comisión, de los que resulta que Ryanair es conocida por llevar a cabo una competencia
         agresiva ante las nuevas entradas en el mercado irlandés, en particular, bajando los precios temporalmente e incrementando
         la capacidad para obligar al nuevo participante a renunciar a las rutas con salida desde o hacia Irlanda (considerando 625
         y nota a pie de página nº 615 de la Decisión impugnada). 
      
      285    En respuesta a la alegación de Ryanair en el marco del procedimiento administrativo, según la cual el riesgo de «represalias
         agresivas» por parte del conjunto Ryanair-Aer Lingus no es real para los competidores potenciales, habida cuenta de que Ryanair
         factura en todo caso precios bajos, tanto si el competidor está activo en la misma ruta como si no, la Comisión indicó en
         la Decisión impugnada que de la investigación se desprende que Ryanair tiene en cuenta la política de tarifas de sus competidores
         para actuar en consecuencia (considerandos 627 a 634 de la Decisión impugnada). Sobre este punto, la Comisión mencionó varios
         ejemplos detallados relativos al intento de entrada de easyJet (apartado 7.8.5.1 de la Decisión impugnada), el intento de
         entrada de MyTravelLite (apartado 7.8.5.2 de la Decisión impugnada) y el intento de entrada de Go Fly (apartado 7.8.5.3 de
         la Decisión impugnada). 
      
      286    Es preciso señalar que las alegaciones de la demandante relativas a dicho análisis se limitan a repetir las alegaciones anteriormente
         formuladas durante el procedimiento administrativo y que fueron refutadas en la Decisión impugnada. Pues bien, en esta última,
         la Comisión expuso de manera suficiente en Derecho los elementos que fundamentan la conclusión según la cual Ryanair redujo
         los precios e incrementó sus frecuencias de manera sistemática cuando entraron competidores en el mercado irlandés. Según
         se indicó en la Decisión impugnada (7.8.5.4 de la Decisión impugnada), este riesgo de reacción agresiva sería todavía más
         importante tras la concentración, puesto que el conjunto Ryanair-Aer Lingus se convertiría en el operador dominante en casi
         todas las rutas con salida desde Irlanda y con destino a dicho país. Al forjarse una reputación de impedir cualquier entrada
         de la competencia, Ryanair crea de hecho una barrera para el acceso al mercado de nuevos competidores. 
      
      287    A este respecto, el debate no se refiere a la política de precios practicada por Ryanair, sino a la caracterización de la
         reputación agresiva de Ryanair como barrera para el acceso al mercado, y, desde esta perspectiva, los motivos expuestos en
         la Decisión impugnada bastan para determinar la medida en la que el comportamiento pasado de Ryanair puede disuadir a los
         competidores potenciales de entrar en un mercado en el que esté presente. 
      
      288    En consecuencia, han de desestimarse las alegaciones relativas al análisis de la incidencia de la reputación de Ryanair sobre
         la llegada de competidores potenciales. 
      
      7.      Sobre la «prontitud»
      a)      Alegaciones de las partes
      289    La demandante sostiene que la Comisión indicó, en el apartado 308 del pliego de cargos que «la apertura de una nueva ruta
         con salida desde un nuevo aeropuerto puede llevar entre tres y doce meses» y que «son necesarios al menos doce meses para
         garantizar su rentabilidad». Pues bien, según la demandante, en lugar de considerar que dicha entrada se realizó con prontitud
         de conformidad con el período de dos años establecido en las Directrices, la Comisión consideró erróneamente en la Decisión
         impugnada que existían grandes barreras para el acceso por ese motivo. 
      
      290    La Comisión señala que lo que constituye un período de tiempo apropiado para que se produzca una entrada dependerá de las
         características y la dinámica del mercado, así como de las capacidades específicas de los competidores potenciales. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      291    El apartado 74 de la Directrices titulado «Prontitud», al que se refiere la demandante, dispone lo siguiente:
      
      «La Comisión examina si la entrada en el mercado se produciría con la suficiente rapidez y continuidad para disuadir o impedir
         el ejercicio del poder de mercado. Lo que constituye un período de tiempo apropiado para que se produzca una entrada dependerá
         de las características y la dinámica del mercado, así como de las capacidades específicas de los competidores potenciales.
         Sin embargo, la entrada sólo suele considerarse realizada con prontitud si se produce en un plazo de dos años.»
      
      292    La demandante sostiene que el tiempo necesario para permitir una entrada a partir de un nuevo aeropuerto y garantizar la viabilidad
         de la misma no fue correctamente apreciado por la Comisión en la Decisión impugnada, limitándose a citar el apartado 308 del
         pliego de cargos, sin referirse al contenido de la Decisión impugnada. 
      
      293    A este respecto, procede señalar que la apreciación de las barreras para el acceso al mercado depende de las características
         del mismo así como de las capacidades de los competidores potenciales. 
      
      294    En lo que respecta a la prontitud, la Comisión mencionó un plazo que normalmente no debía sobrepasar los dos años recogidos
         en las Directrices y un plazo comprendido entre tres y doce meses en el pliego de cargos. Ryanair indica, por su parte, que
         sólo necesita varias semanas para abrir una ruta. En realidad, dicho plazo depende de la situación examinada. 
      
      295    Así, en las Directrices, la Comisión se limita, en todo caso, a dar un marco de análisis que puede aplicar, que será desarrollado
         y revisado por ella mediante su aplicación a casos concretos (apartado 6 de las directrices). En el caso de autos, el plazo
         indicado en el pliego de cargos se refiere a un supuesto de entrada realizada a partir de un nuevo aeropuerto, mientras que
         el plazo mencionado por Ryanair corresponde a la reputación de dicha empresa. Estos plazos no son ni contradictorios ni reveladores
         de una apreciación errónea de la Comisión en la Decisión impugnada. 
      
      296    En efecto, en el marco del análisis de las barreras para el acceso realizado en la Decisión impugnada, la Comisión destacó
         esencialmente las probabilidades de entrada serias en las rutas afectadas y la cuestión de si dichas entradas poseían la suficiente
         importancia para disuadir o impedir los efectos contrarios a la competencia de la operación. Este análisis se realizó teniendo
         en cuenta las características propias del mercado y de sus operadores. La demandante no pone de manifiesto ni en qué medida
         se basa en una apreciación errónea del concepto de prontitud ni tampoco cómo podría modificarse. 
      
      297    En consecuencia, debe desestimarse la alegación relativa a la prontitud. 
      
      8.      Sobre la existencia de rutas más rentables fuera de Irlanda
      a)      Alegaciones de las partes
      298    En contra de lo que sostiene la Comisión en la Decisión impugnada (considerandos 661 a 669 de la Decisión impugnada), la demandante
         afirma que explotar rutas a partir de Dublín sería al menos tan rentable como hacerlo «desde Europa del Este o Escandinavia».
         Sostiene que los gastos de comercialización no son más elevados en Irlanda que en otros lugares. Añade que cerca de 90 compañías
         aéreas, entre las que figuran numerosas que han entrado recientemente, utilizan actualmente el aeropuerto de Dublín. A su
         juicio, no es necesario que Irlanda disponga de aeropuertos secundarios, puesto que los de Dublín, Cork y Shannon son fácilmente
         accesibles a los operadores con prestaciones mínimas. Según la demandante, varias compañías aéreas (British Airways, CityJet,
         Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal y SkyEurope Airlines) han declarado que están dispuestas a entrar en el mercado constituido
         por el aeropuerto de Dublín, pero la Comisión omitió o ignoró dichas informaciones. Alega que el dinamismo de la economía
         irlandesa facilita tales entradas. 
      
      299    La Comisión afirma que presentó, en los considerandos 663 a 668 de la Decisión impugnada, datos empíricos que muestran que
         los competidores no consideran el mercado irlandés atractivo para una entrada y que, por tanto, es posible que no se instalen
         en el mismo. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      300    En la Decisión impugnada, la Comisión señaló que de su investigación resultaba que numerosos competidores consideraban que
         el mercado irlandés no era particularmente atractivo y que numerosos competidores potenciales habían indicado que preferían
         intentar abrir nuevas rutas hacia otros destinos distintos de Irlanda (considerando 663 de la Decisión impugnada). 
      
      301    En la Decisión impugnada, la Comisión expuso varios motivos para explicar este resultado: 
      
      –        a su juicio, la entrada en el mercado implica costes de comercialización muy superiores a los de la entrada en otros mercados,
         en los que todavía no está presente ningún transportista poderoso de bajo coste que disponga de una base establecida (considerando
         664 de la Decisión impugnada); 
      
      –        sostiene que el mercado irlandés se considera un mercado relativamente pequeño y no representa más que cuatro millones de
         habitantes, es decir, menos de la mitad de la población de la «zona del Gran Londres» (considerando 665 de la Decisión impugnada);
         
      
      –        añade que, por lo general, el «pequeño mercado irlandés» no se considera el mercado más rentable o el mercado cuyo crecimiento
         será más rápido en comparación con el de «Europa del Este» o el de «Escandinavia» (considerando 666 de la Decisión impugnada);
         
      
      –        a su parecer, la situación geográfica de Irlanda disuade más que fomenta las nuevas entradas (considerando 667 de la Decisión
         impugnada); 
      
      –        considera que la motivación de un transportista en red que explota una ruta entre Dublín y su centro de conexión (hub) es
         diferente de la de un transportista punto por punto, lo que reduce su presión competitiva; a su juicio, un transportista en
         red busca esencialmente transportar viajeros en tránsito hacia su hub, desde donde salen hacia su destino final, mientras
         que un transportista de punto a punto se dedica principalmente a maximizar la utilización del aparato en las rutas de punto
         a punto (considerando 668 de la Decisión impugnada); 
      
      –        según la Comisión, para las compañías de prestaciones mínimas, Irlanda presenta el inconveniente de que no dispone de aeropuertos
         secundarios en la zona de Dublín (considerando 669 de la Decisión impugnada). 
      
      302    Es preciso señalar que las alegaciones formuladas por la demandante para criticar este análisis no lo desvirtúan. Así, la
         afirmación de la demandante, según la cual explotar rutas desde Dublín sería al menos tan rentable como hacerlo «desde Europa
         del Este o Escandinavia», no basta para desvirtuar los testimonios realizados por los competidores potenciales sobre la cuestión
         de la entrada en Dublín (véanse, por ejemplo, las notas a pie de página nos 666, 668 y 669 de la Decisión impugnada). Asimismo, la afirmación relativa a los gastos de comercialización no tiene en cuenta
         la situación particular de Ryanair en el mercado irlandés, la cual ya ha sido examinada (véanse los apartados 277 y 278 anteriores).
         La Comisión analizó y refutó de manera suficiente en Derecho los ejemplos de entradas recientes invocados por Ryanair en el
         considerando 633 de la Decisión impugnada (véase el apartado 244 anterior). Por otro lado, si bien los operadores tienen en
         cuenta el dinamismo de la economía irlandesa, se trata de un elemento que, como tal, puede evolucionar en función de la situación
         económica general. 
      
      303    De lo anterior resulta que procede desestimar las alegaciones formuladas por la demandante para rebatir la mayor rentabilidad
         que suponen para algunos competidores las rutas que se explotan «desde Europa del Este o Escandinavia» en comparación con
         las rutas que se explotan a partir de Dublín.
      
      9.      Sobre la saturación aeroportuaria
      a)      Alegaciones de las partes
      304    La demandante niega el hecho de que la saturación alegada del aeropuerto de Dublín constituya una barrera para el acceso.
         Afirma que, en la práctica, la disponibilidad de las franjas horarias tan sólo se ve reducida durante una hora por las mañanas,
         para los aviones que despegan, y durante uno o dos períodos breves, que pueden llegar a media hora, al final de la tarde y
         durante la noche, para los aviones que aterrizan. Sostiene que es habitual que los aeropuertos conozcan tales períodos de
         gran actividad a la vez que conservan posibilidades sustanciales de crecimiento. A su juicio, para que las compañías aéreas
         competidoras puedan realizar tres o cuatro viajes de ida y vuelta al día, basta con que realicen vuelos con destino a Dublín
         desde las bases situadas en el otro extremo de la ruta, evitando los períodos en los que las pistas del aeropuerto de Dublín
         están muy saturadas. Añade que el incremento considerable del número de pasajeros en Dublín se produce a pesar de la capacidad
         del aeropuerto, que, afirma, fue, no obstante, considerada limitada por la Dublin Airport Authority. Según la demandante,
         es posible que la capacidad del aeropuerto crezca debido al programa de desarrollo a gran escala de que es actualmente objeto
         y todavía queda capacidad disponible en las rutas, incluidas las de corto recorrido. En todo caso, sostiene que si la saturación
         de las franjas horarias constituyese un problema, éste podría resolverse fácilmente mediante compromisos sobre las franjas,
         según la práctica pasada de la Comisión en el sector.
      
      305    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      306    En la Decisión impugnada, la Comisión afirmó que la saturación de los aeropuertos constituía «otra barrera importante para
         el acceso al mercado», tanto en lo que respecta a la necesidad de una capacidad suficiente de la terminal, como en cuanto
         la capacidad de las pistas cuya utilización está subordinada a la atribución de franjas horarias de disponibilidad limitada
         (apartado 7.8.7 de la Decisión impugnada, en particular los considerandos 670 y 671). 
      
      307    La Comisión analizó igualmente los límites de las capacidades del aeropuerto de Dublín (apartado 7.8.7.1 de la Decisión impugnada).
         Señaló que la investigación había puesto de manifiesto que la saturación de las pistas en las horas punta y la falta de áreas
         de estacionamiento suficientes, disuadía a los nuevos competidores potenciales. A su juicio, existen pocas probabilidades
         de que estos problemas desaparezcan en un futuro próximo, puesto que la construcción de una nueva pista sólo está prevista
         a partir del 2011 o 2012, lo que impide la entrada rápida de competidores potenciales. La situación en otros aeropuertos distintos
         del de Dublín fue examinada a continuación (apartado 7.8.7.2 de la Decisión impugnada) y se detalló ruta por ruta (apartado
         7.9 de la Decisión impugnada). 
      
      308    Por último, la Comisión señaló que la saturación de los aeropuertos desempeñaba un papel disuasorio para los nuevos competidores
         potenciales, tanto en lo que respecta a la parte de la clientela para la que el factor tiempo es importante o los pasajeros
         de negocios (entre el 20 y el 30 % de la clientela según la Comisión) como para los pasajeros en viajes de ocio (apartado
         7.8.7.3 de la Decisión impugnada). 
      
      309    A este respecto, es preciso igualmente señalar que las alegaciones formuladas por la demandante para criticar este análisis
         fueron refutadas de manera suficiente en Derecho durante el procedimiento administrativo. Así, la Comisión explicó, en la
         Decisión impugnada, de qué modo la saturación de las pistas del aeropuerto de Dublín durante las horas punta, así como las
         dificultades resultantes de la falta de áreas de estacionamiento suficientes, planteaban problemas a los competidores potenciales
         que deseaban explotar rutas con salida desde dicho aeropuerto o con destino al mismo, y ello incluso si disponían de una base
         en el otro extremo de la ruta. En la Decisión impugnada, la Comisión indicó igualmente que la capacidad del aeropuerto de
         Dublín no se incrementaría a corto plazo como sostiene Ryanair. En lo que respecta a la cuestión de la pertinencia de los
         compromisos relativos a las franjas horarias, ésta será examinada en el marco del examen del quinto motivo, que contempla
         este aspecto del análisis. 
      
      310    De todo lo anterior resulta que procede desestimar la alegación relativa a la saturación aeroportuaria. 
      
      10.    Sobre la posición del conjunto Ryanair-Aer Lingus en el aeropuerto de Dublín
      a)      Alegaciones de las partes
      311    La demandante sostiene que la entidad resultante de la concentración no dispondrá de un mayor poder de negociación en el marco
         del procedimiento de consulta relativo a las tasas aeroportuarias, a la afectación del equipamiento en los aeropuertos o a
         los proyectos de expansión (considerandos 701 a 708 de la Decisión impugnada). Añade que, la Commission for Aviation Regulation,
         entidad totalmente independiente tanto de Ryanair como de Aer Lingus, decide sobre la cuantía de las tasas que la Dublin Airport
         Authority puede exigir en el aeropuerto de Dublín por las instalaciones necesarias para todos los usuarios. Además, sostiene
         que debido a las numerosas disputas que Ryanair ha mantenido con la Dublin Airport Authority, no existe ningún motivo para
         creer que la entidad resultante de la concentración tendrá mayores posibilidades de influenciar los proyectos de expansión.
         La demandante afirma igualmente que la Comisión realiza afirmaciones incoherentes en la Decisión impugnada, puesto que, por
         un lado, sostiene que el hecho de disponer de una base importante en Dublín es esencial para incrementar la eficacia operacional
         y, por otro lado, sostiene que la amenaza de Ryanair de retirar numerosos vuelos y renunciar así a estas supuestas ventajas,
         es creíble. 
      
      312    La Comisión rebate esta alegación, que, a su juicio, no toma en consideración la situación resultante de la realización de
         la operación. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      313    En la Decisión impugnada, la Comisión examinó la posición que ostentaría la entidad resultante de la concentración en el aeropuerto
         de Dublín, en la medida en que esta última sería el resultado de la combinación de dos compañías aéreas que son, claramente,
         las principales usuarias de dicho aeropuerto (apartado 7.8.8 de la Decisión impugnada).
      
      314    Según se desprende del apartado 36 de la Directrices, este poder de mercado fue examinado por la Comisión con objeto de evaluar
         si la entidad resultante de la concentración podría utilizarlo para obstaculizar la entrada o el desarrollo de los competidores
         (considerando 701 de la Decisión impugnada). Tras este examen, la Comisión consideró que el miedo de los competidores de Ryanair
         de que la entidad resultante de la concentración utilice su mayoría en el seno del Dublin Airport Coordination Committee (Comité
         de coordinación del aeropuerto de Dublín, en el que el conjunto Ryanair-Aer Lingus poseería la mayoría de los votos al explotar
         más del 56 % de los «movimientos de transporte aéreos») y su posición de fuerza única en el aeropuerto de Dublín para influenciar
         al organismo regulador de manera que éste organice el aeropuerto según las exigencias de Ryanair, no está infundado. La Comisión
         finalizó su análisis señalando que la concentración permitiría a la nueva entidad «tener más peso» en el procedimiento consultivo
         relativo a las tasas aeroportuarias, a la atribución de las instalaciones del aeropuerto o a los proyectos de expansión, lo
         que podría dificultar la entrada o la expansión de sus competidores (considerandos 706 a 708 de la Decisión impugnada).
      
      315    Las alegaciones formuladas por la demandante para rebatir este análisis no desvirtúan su fundamento. En la Decisión impugnada,
         la Comisión expuso de manera suficiente en Derecho los motivos por los que la entidad resultante dispondría de un mayor poder
         de mercado que le permitiría influenciar las decisiones relativas a determinados aspectos de la gestión del aeropuerto de
         Dublín. En particular, en lo que respecta a la posibilidad de que la nueva entidad obtenga tasas aeroportuarias preferenciales,
         la Comisión aportó varios ejemplos en la Decisión (considerando 702 de la Decisión impugnada). 
      
      316    En consecuencia, la alegación relativa a la posición del conjunto Ryanair-Aer Lingus en el aeropuerto de Dublín debe desestimarse.
         
      
      317    De todo lo anterior resulta que procede desestimar el segundo motivo en su totalidad. 
      
      318    La incidencia de esta respuesta sobre la apreciación del análisis de los efectos de la operación sobre la competencia requiere
         al menos que se examinen los motivos tercero y cuarto, dedicados a esta cuestión. 
      
      C.      Sobre el tercer motivo, relativo al análisis competitivo ruta por ruta 
      1.      Sobre la admisibilidad
      a)      Alegaciones de las partes
      319    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus, sostiene que las alegaciones formuladas en el marco del tercer motivo son inadmisibles.
         Alega que, habida cuenta de las exigencias del artículo 44 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal, no basta con la remisión
         a las alegaciones desarrolladas en los dos primeros motivos y a un informe anexo, en el momento de presentar la demanda. Añade
         que las alegaciones formuladas en la réplica son mucho más detalladas que las formuladas en la demanda y que el segundo informe
         de York Aviation fue presentado cuando el procedimiento estaba muy avanzado. En todo caso, la Comisión niega la fuerza probatoria
         de los informes de York Aviation, que realizaban una presentación «falacia» de su utilización de la pruebas. Considera que
         un cierto número de categorías de prueba utilizadas en los cuadros de York Aviation son más útiles para la definición del
         mercado que para apreciar la situación de la competencia. 
      
      320    La demandante sostiene que el análisis ruta por ruta realizado en el apartado 7.9 de la Decisión impugnada está viciado por
         tres errores principales. A su juicio, este análisis se basa en los «errores generales» mencionados en el marco del primer
         y segundo motivo. Considera que se basa igualmente en pruebas carentes de solidez y no tiene en cuenta datos aportados por
         Ryanair durante el procedimiento administrativo. Así, considera que la Comisión incurrió en error al excluir de su análisis
         a todos los transportistas nacionales tradicionales debido a que no eran pertinentes para evaluar las consecuencias de la
         concentración, siendo así que varios de ellos estaban presentes y ejercían una presión competitiva en algunas de las 35 rutas
         examinadas. En anexo a la investigación, la demandante presentó un primer informe, el informe de York Aviation, con fecha
         de septiembre de 2007, que incluye un resumen de los datos utilizados para cada ruta afectada así como las críticas que formula
         sobre la manera en que fueron utilizados por la Comisión. Según la demandante, la refutación detallada del análisis ruta por
         ruta no habría sido posible sin sobrepasar el número de páginas máximo que, en principio, no debe sobrepasar una demanda ante
         el Tribunal. En anexo a la réplica, la demandante presentó un segundo informe preparado por York Aviation para ilustrar con
         más detalle sus alegaciones.
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      321    En la demanda, la presentación del tercer motivo se articula en cinco puntos, que consisten, esencialmente, en la remisión
         a las alegaciones formuladas en el marco de los motivos primero y segundo y en una referencia general al primer informe de
         York Aviation, con fecha de septiembre de 2007. La demandante se limita a formular estas observaciones señalando que le era
         imposible responder al análisis ruta por ruta realizado por la Comisión habida cuenta de las Instrucciones prácticas a las
         partes, a tenor de las cuales el número máximo de páginas de la demanda se fija en 50 y únicamente podrá superarse en casos
         especialmente complejos desde el punto de vista jurídico o fáctico (véase el apartado 10 de las Instrucciones prácticas a
         las partes). La demandante sólo contestó de manera detallada al análisis ruta por ruta realizado por la Comisión en el apartado
         7.9 de la Decisión impugnada respecto de cada uno de los 35 mercados afectados, en la fase de réplica. Sobre este punto, la
         demandante se refirió al segundo informe de York Aviation sin aportar las más mínima explicación sobre la presentación de
         dicho informe en ese momento del procedimiento. 
      
      322    De todo lo anterior resulta que, a pesar de que las alegaciones formuladas sobre esta cuestión son las mismas que ya se realizaron
         en el marco de los dos primeros motivos o que resultan del primer informe de York Aviation (en particular, las consideraciones
         de dicho informe que figuran bajo el título E, denominado «Análisis de la utilización de los datos por la Comisión ruta por
         ruta»), la demanda incluye una exposición sumaria del tercer motivo, con arreglo al artículo 44 del Reglamento de procedimiento.
         En la réplica se retoma y se desarrolla esta alegación a la luz de las observaciones realizadas sobre este punto por la Comisión
         en su escrito de contestación. 
      
      323    Según se pone de manifiesto en los apartados 329 y siguientes posteriores, las alegaciones de la demandante pretenden, en
         esencia, desvirtuar las afirmaciones realizadas por la Comisión en la Decisión impugnada en lo que respecta a la definición
         del mercado como mercado ruta por ruta [y no un mercado de aeropuerto a aeropuerto, como, por ejemplo, el que forma la ruta
         Dublín-Londres (Stansted) o la ruta Dublín-Londres (Heathrow)], al peso que ha de concederse a los pasajeros en tránsito (como,
         por ejemplo, aquellos cuyo destino real es Nueva York en la ruta Dublín-Nueva York, vía Londres), a la toma en consideración
         del papel que desempeñan los pasajeros de negocios o aquellos para quienes el factor tiempo es importante y a la eventualidad
         de una entrada en el mercado de referencia para hacer la competencia a la entidad resultante de la concentración (con la importancia
         que pueda tener la notoriedad de las compañías de que se trata en Irlanda, la presencia de una base en uno de los puntos de
         dicha ruta o las particularidades de los aeropuertos de que se trata). 
      
      324    Estas alegaciones, formuladas sumariamente en la demanda y desarrolladas en el primer informe de York Aviation, de fecha de
         septiembre de 2007, así como en la réplica, forman parte de la apreciación general invocada en la demanda, según la cual la
         Comisión incurrió en errores en el marco de su análisis de la relación competitiva existente entre Ryanair y Aer Lingus y
         en el marco del examen de las eventuales entradas en los diferentes mercados tras la concentración. 
      
      325    En consecuencia, procede considerar que las alegaciones formuladas en la demanda en lo que respecta al tercer motivo responden
         a las exigencias del artículo 44 del Reglamento de Procedimiento y podían desarrollarse en la réplica habida cuenta, particularmente,
         de las indicaciones aportadas en el primer informe de York Aviation, de septiembre de 2007, presentado en anexo a la demanda.
         
      
      326    Con carácter incidental, procede señalar que esta alegación es necesaria para que la demandante logre la anulación de la Decisión
         impugnada. En efecto, el análisis relativo a una determinada ruta puede por sí sólo justificar la Decisión de la Comisión
         de prohibir la operación a la luz del criterio recogido en el artículo 2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones. La
         creación de una posición dominante que pudiera obstaculizar de manera significativa la competencia efectiva en una de las
         rutas basta, por sí sola, para considerar que la operación es incompatible con el mercado común, sin perjuicio del resultado
         del análisis de las eficiencias y de los compromisos realizado en el marco del examen de los motivos cuarto y quinto. 
      
      327    En lo que respecta al segundo informe de York Aviation, presentado para ilustrar con mayor detalle las alegaciones de la demandante,
         es preciso señalar que, tal como sostiene la Comisión, dicho informe fue presentado en apoyo de las alegaciones formuladas
         en la réplica como complemento de la demanda y del primer informe de York Aviation, sin que se haya motivado en modo alguno
         el retraso en la presentación de dicho informe relativo al contenido del análisis ruta por ruta realizado en la Decisión impugnada.
         
      
      328    En consecuencia, con arreglo al artículo 48, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal no tendrá en cuenta
         el contenido del segundo informe de York Aviation en el marco de su apreciación de las alegaciones de las partes.
      
      2.      Sobre el fondo
      a)      Sobre la ruta Dublín-Londres
       Alegaciones de las partes
      329    La demandante sostiene que, en la ruta Dublín-Londres, que supone alrededor del 30 % del mercado del trasporte de viajeros
         entre Irlanda y los demás Estados miembros de la Unión, con cerca de 320 rotaciones cada semana, de entre las cuales, 100
         son realizadas por bmi, British Airways y CityJet, la Comisión no presentó ninguna prueba que permita considerar que dichos
         competidores no podían ejercer una presión competitiva sobre la entidad resultante de la concentración. 
      
      330    En lo que respecta a bmi quien, con un 10 al 20 % de la cuota de mercado, es, según la Decisión impugnada, el principal competidor
         de Ryanair y Aer Lingus en la ruta Dublín-Londres, la demandante sostiene que la Comisión no explicó de qué modo el hecho
         de que dicha aerolínea sea capaz de proponer un tránsito a sus pasajeros en su plataforma de Heathrow es significativo (considerado
         795 de la Decisión impugnada). En efecto, sostiene que al igual que los pasajeros de Aer Lingus, la mayoría de los de bmi
         no son pasajeros en tránsito. Asimismo, afirma que la Comisión no explicó de qué modo el hecho de que bmi proponga una clase
         económica y una clase preferente significa que no entraría en competencia con Aer Lingus, quien propone una única clase. Según
         la demandante, tal diferencia tiene, además, poca importancia en un vuelo tan breve y la Comisión no realizó ninguna comparación
         de las tarifas entre la clase económica de bmi y la clase única de Aer Lingus. Por otro lado, sostiene que el hecho de que
         Aer Lingus realice el doble de las rotaciones que efectúa bmi y transporte el doble de pasajeros, no tiene ninguna importancia,
         puesto que bmi puede servirse del gran número de franjas horarias de que dispone en el aeropuerto de Heathrow para utilizar
         en la ruta Dublín-Londres franjas que hasta ese momento se habían utilizado para rutas menos rentables. 
      
      331    En lo que respecta a British Airways, que realiza entre 26 y 27 rotaciones semanales con salida desde Dublín en dirección
         del aeropuerto de Gatwick, la demandante señala que la Comisión no examinó si los criterios que invoca y que son los mismos
         que los que mencionó en lo que respecta a bmi, eran importantes para los pasajeros de dicha ruta. Por otro lado, afirma que
         al considerar que British Airways es menos competitiva que Aer Lingus en la medida en que no opera en el mismo aeropuerto
         londinense (aeropuerto de Gatwick y no el de Heathrow), la Comisión se contradice, puesto que fue ella misma quien afirmó
         que los mercados pertinentes son de pares de ciudades. 
      
      332    En lo que respecta a CityJet, la demandante sostiene que el hecho de que esta compañía aérea utilice aparatos de menor tamaño
         debido a la escasa longitud de las pistas del aeropuerto de Londres-City, que sus aviones y los de Aer Lingus no podrían utilizar,
         no es pertinente para el análisis de la competencia. A su juicio, la cuestión que se plantea es más bien si la oferta de CityJet
         es suficientemente competitiva para constituir una alternativa en dicha ruta. Pues bien, en la medida en que tanto CityJet
         como Aer Lingus y Ryanair transportan un gran número de clientes de negocios, carece de importancia que tan sólo CityJet transporte
         una mayoría de pasajeros de negocios para quienes el factor tiempo reviste mayor importancia. En efecto, sostiene que la Comisión
         afirmó, en los considerandos 312 a 331 y 800 de la Decisión impugnada, que existía un mercado único para los pasajeros de
         las compañías aéreas, sin que pueda distinguirse en función de la importancia que reviste para los pasajeros el factor tiempo.
         A su juicio, puesto que CityJet, Ryanair y Aer Lingus transportan tanto pasajeros de negocios como de ocio, CityJet ejerce
         una presión competitiva en lo que respecta a dichos pasajeros.
      
      333    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal 
      334    En la Decisión impugnada, la Comisión analizó los efectos de la concentración sobre la competencia en lo que respecta a la
         ruta Dublín-Londres (considerandos 791 a 810 de la Decisión impugnada). Llegó a la conclusión de que «la operación planificada
         obstaculizaría de forma perceptible la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante en [dicha ruta]»
         (considerando 810 de la Decisión impugnada). 
      
      335    La demandante se refiere en este punto igualmente a la argumentación formulada durante el procedimiento administrativo que
         fue desestimada en la Decisión impugnada. Esta argumentación, superficial y fragmentaria, no basta para desvirtuar el razonamiento
         realizado por la Comisión en la Decisión impugnada sobre la base de los resultados obtenidos durante el procedimiento administrativo.
      
      336    En efecto, procede señalar que el primer elemento que se ha tomado en consideración en la Decisión impugnada se basa en la
         importancia de la cuota de mercado acumulada de las partes de la concentración, que en el verano de 2006 era del 79 %, si
         se tomaban en consideración todos los pasajeros, o del 81 %, si se excluía a los pasajeros en tránsito. Según la Comisión,
         la cuota de mercado acumulada basada en la capacidad de los aviones y no en el número de pasajeros transportados era del 76 %
         en el invierno 2006-2007 y del 79 % en el verano de 2007 (considerandos 792 a 794 de la Decisión impugnada). Tal como se indicó
         en la Decisión impugnada (nota a pie de página nº 802 de la Decisión impugnada), una cuota de mercado como ésta constituye
         por sí misma la prueba de una posición dominante en el mercado (véase, en este sentido en lo que respecta al antiguo Reglamento
         de concentraciones, la sentencia General Electric/Comisión, citada en el apartado 41 supra, apartado 115; véase igualmente el apartado 17 de las Directrices). 
      
      337    Es preciso señalar que la demandante no formula alegaciones particulares sobre esta cuota de mercado. Las alegaciones anteriormente
         realizadas a este respecto en el marco del primer motivo ya han quedado desvirtuadas (véase el apartado 39 y siguientes anteriores).
         Por tanto, la alegación formulada en el marco del tercer motivo en lo que respecta a la ruta Dublín-Londres se inscribe necesariamente
         en un contexto competitivo en el que la realización de la operación permitiría al conjunto Ryanair-Aer Lingus poseer una cuota
         de mercado extremadamente elevada, de alrededor del 80 %. Pues bien, tal como pone de manifiesto la demandante, este mercado
         es particularmente significativo, puesto que representa por sí sólo un 30 % del mercado de transporte de viajeros entre Irlanda
         y los demás Estados miembros de la Unión (véase el apartado 329 anterior). 
      
      338    El segundo elemento que la Comisión toma en consideración en la Decisión impugnada se refiere al papel marginal que pueden
         desempeñar los tres competidores presentes en esta ruta. A su juicio, ninguno de estos competidores será capaz de compensar
         los efectos contrarios a la competencia resultantes de la desaparición de Aer Lingus, el competidor más cercano a Ryanair
         en los vuelos de la ruta Dublín-Londres. 
      
      339    En lo que respecta a bmi, quien, según los datos tomados en consideración, posee entre el 12 y el 16 % de cuota de mercado,
         la Comisión señaló que existían varias diferencias entre este transportista y Aer Lingus. bmi es un transportista en red que
         opera desde el aeropuerto de Londres-Heathrow, aunque la mayoría de sus pasajeros no están en tránsito en la ruta Dublín-Londres
         (su destino final es Londres y no otro lugar), y propone un servicio a bordo completo, con una clase económica y una clase
         preferente, mientras que Aer Lingus es un transportista de punto a punto que propone un servicio mínimo a bordo y una única
         clase (considerando 795 de la Decisión impugnada). Ciertamente, la Comisión señaló que Aer Lingus transportaba igualmente
         pasajeros en tránsito, con arreglo a su acuerdo de código compartido con British Airways, así como pasajeros de negocios o
         pasajeros para quienes el factor tiempo es importante (considerandos 795 y 799 de la Decisión impugnada), pero las estructuras
         de costes de dichas empresas son diferentes, ya que las de Aer Lingus son más próximas a las de Ryanair que a las de bmi.
         
      
      340    La Comisión señaló igualmente que Aer Lingus transportaba el doble de pasajeros que bmi y que realizaba casi el doble de rotaciones
         semanales (considerando 795 de la Decisión impugnada). Pues bien, tal como puso de manifiesto la Comisión en la Decisión impugnada,
         en el marco de la apreciación de las barreras para el acceso, bmi no desea expandir sus actividades en el aeropuerto de Dublín,
         y por otro lado daría lugar a dificultades importantes debido a la situación del aeropuerto de Dublín o al riesgo de represalias
         (considerandos 760 y 764 de la Decisión impugnada). 
      
      341    Lo mismo sucede en el caso de los otros dos competidores presentes en el mercado, a saber, British Airways y CityJet. Según
         se desprende de la Decisión impugnada, estas compañías son menos cercanas a Ryanair que Aer Lingus (considerando 802 de la
         Decisión impugnada). British Airways es un transportista en red que ofrece prestaciones completas y CityJet es un transportista
         que ofrece vuelos destinados a la clientela de negocios hacia un aeropuerto situado cerca del centro de la ciudad de Londres.
         Estas particularidades alejan el modelo económico y la capacidad competitiva de estas empresas de las del conjunto Ryanair-Aer
         Lingus. Por otro lado, tanto British Airways como CityJet indicaron que el refuerzo de su presencia en el aeropuerto de Dublín
         no formaba parte de sus prioridades (considerando 748 de la Decisión impugnada, en lo que respecta a British Airways, y considerando
         718 de la Decisión impugnada, en lo que respecta a CityJet).
      
      342    Basándose en estas consideraciones la Comisión pudo concluir en la Decisión impugnada que los competidores actualmente presentes
         en el mercado, capaces de incrementar sus capacidades en el mismo, al igual que los competidores potenciales, que podrían
         entrar en él, no ejercerían una «presión competitiva suficiente» sobre la entidad resultante de la concentración (considerandos
         804 a 809 de la Decisión impugnada). A este respecto, es preciso señalar que la demandante, quien se limita a reproducir el
         análisis realizado en la Decisión impugnada antes de llegar a la conclusión de que sería erróneo afirmar que dichos competidores
         no podrían ejercer una presión competitiva sobre la entidad resultante de la concentración (véase el apartado 329 anterior),
         no rebate el papel marginal de los tres competidores que se mencionan en la Decisión impugnada. No obstante esto no es lo
         que la Comisión afirmó en la Decisión impugnada. Indicó únicamente que los competidores actuales y potenciales no podrían
         ejercer una «presión competitiva suficiente» sobre dicha entidad. 
      
      343    En consecuencia, habida cuenta del hecho de que sus observaciones son superficiales y fragmentarias, la demandante no demuestra
         de manera suficiente en Derecho que el análisis de la Comisión carezca de fundamento en lo que respecta a la ruta Dublín-Londres.
         En efecto, la demandante se limita, en esencia, a sostener que la Comisión no presentó pruebas que permitan considerar que
         los tres competidores examinados en la Decisión impugnada, los cuales representan alrededor del 20 % de cuota de mercado,
         no podían ejercer una «presión competitiva» sobre la entidad resultante de la concentración, quien controlaría cerca del 80 %
         de dicho mercado, siendo así que la Comisión expuso en la Decisión impugnada los motivos por los que dichos competidores no
         podían competir eficazmente con esta nueva entidad debido al modelo económico diferente, las barreras para el acceso y la
         extensión de la capacidad, así como sus otras prioridades de desarrollo.
      
      b)      Sobre las rutas Dublín-Birmingham, Dublín-Edimburgo, Dublín-Glasgow, Dublín-Manchester y Dublín-Newcastle
       Alegaciones de las partes
      344    La demandante afirma que la Comisión consideró que ella y Aer Lingus no se enfrentarían a presiones competitivas significativas
         por parte de otras compañías aéreas en las rutas Dublín-Birmingham, Dublín-Edimburgo, Dublín-Glasgow, Dublín-Manchester y
         Dublín-Newcastle, las cuales representan cerca de 3 millones de pasajeros al año. Sostiene que los motivos que se recogen
         en la Decisión impugnada son los siguientes: bien el modelo económico no es adecuado [como el de BA Connect, bmi, Air Malta,
         Hapag Lloyd Express, KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair y CityJet (considerandos 816, 817, 835, 841 y 852 de la Decisión impugnada)],
         o el modelo económico es el mismo, pero la compañía aérea optó por poner fin a sus operaciones en la ruta en cuestión (como
         es el caso de MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, posteriormente BA City Express y más tarde BA Connect, y Gill Airways
         (considerandos 812, 816, 821, 830 y 840 a 848 de la Decisión impugnada)], o bien la compañía aérea quedó «dolorosamente marcada
         por un encuentro anterior con Ryanair – y no con Aer Lingus» [como es el caso de easyJet y bmibaby (considerandos 812, 816,
         857, 862, 867, 878 y 880 de la Decisión impugnada)], o la compañía opera principalmente vuelos de clase preferente y su flota
         de aparatos es demasiado limitada (como en el caso de CityJet y Luxair (considerandos 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874,
         880 y 882 de la Decisión impugnada)], o el aeropuerto de Dublín no forma parte de las preocupaciones estratégicas de la compañía
         aérea, a pesar de que dispone de aparatos con base en los aeropuertos adecuados del Reino Unido [como es el caso de BA Connect,
         Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 y Monarch (considerandos 825, 834, 843, 852 y 882 de la Decisión impugnada)], o
         la compañía no confirmó querer entrar en una determinada ruta [como BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch
         y Jet2 (considerandos 825, 834, 843, 852 y 882 de la Decisión impugnada)] o indicó expresamente a la Comisión que no deseaba
         entrar en una ruta en la que operase Ryanair [como es el caso de Aer Aerann (considerando 826 de la Decisión impugnada)],
         o bien se requeriría una entrada a gran escala o un incremento de la frecuencia de las operaciones existentes, pero, habida
         cuenta de la saturación de los aeropuertos, no es posible [en lo que respecta a CityJet (considerandos 815 a 817, 824, 826,
         833, 842, 851, 860 y 870 de la Decisión impugnada)] y/o requeriría inversiones considerables para promover la marca y comercializar
         sus vuelos en Irlanda [en lo que respecta a BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet y Monarch (considerandos 816, 825, 843 y
         882 de la Decisión impugnada)]. 
      
      345    La demandante reprocha a la Comisión haber «actuado de manera incoherente» en su análisis relativo a estas rutas. Sostiene
         que, por un lado, cuando los competidores están presentes de manera significativa en un aeropuerto, la Comisión consideró
         que su presencia en dicho aeropuerto no era directamente pertinente para la apreciación de la competencia en las rutas en
         las que opera Ryanair (considerando 825 y nota a pie de página nº 864 de la Decisión impugnada). Afirma que la Comisión se
         negó igualmente a tener en cuenta la presencia de los competidores que explotan las bases o las plataformas en dichos aeropuertos
         al considerar que éstos no eran significativos para el análisis ruta por ruta puesto que de la investigación y de sus propias
         declaraciones resultaba invariablemente que les faltarían las capacidades o la motivación para entrar en la ruta de que se
         trata (considerandos 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 y 882 de la Decisión impugnada). Por otro lado, alega que cuando la
         presencia combinada de Ryanair y Aer Lingus en un aeropuerto es significativa –como en Birmingham o Edimburgo– la Comisión
         afirmó que la situación era problemática a la luz de las barreras para el acceso, como la falta de bases para los competidores,
         la necesidad de «inversiones considerables en términos de notoriedad de marca y de marketing» cuando los transportistas no
         están instalados en un aeropuerto y la falta de franjas horarias disponibles durante las horas punta o el acceso limitado
         a las infraestructuras (plazas de estacionamiento con contacto) (considerandos 816, 817, 826, 843, 844 y 882 de la Decisión
         impugnada). 
      
      346    La Comisión apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal 
      347    En la Decisión impugnada, la Comisión analizó los efectos de la concentración sobre la competencia en lo que respecta a diferentes
         rutas con salida desde Dublín y con destino a ciudades del Reino Unido distintas de Londres. 
      
      –             Sobre la ruta Dublín-Birmingham
      348    En lo que respecta a la ruta Dublín-Birmingham (considerandos 811 a 819 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a crear un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta. La Comisión mencionó igualmente
         la tentativa infructuosa de MyTravelLite de entrar en el mercado en 2003-2004 y la falta de otras tentativas de este tipo
         desde entonces (considerando 815 de la Decisión impugnada), así como la retirada de bmibaby tras la entrada de Ryanair (considerandos
         812 y 816 de la Decisión impugnada). 
      
      349    Asimismo, la Comisión expuso los motivos por los que los transportistas presentes en uno de los dos aeropuertos que prestan
         sus servicios en Birmingham (BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) no podrían ejercer una presión
         competitiva suficiente sobre la entidad resultante de la concentración entrando en la ruta Dublín-Birmingham tras la operación
         (considerando 816 de la Decisión impugnada). La demandante se refiere sin rebatirlos a los motivos invocados por la Comisión
         basados en la existencia de barreras para el acceso en el aeropuerto de Dublín o en las intenciones expresadas por dichos
         transportistas, para los cuales el mercado irlandés no es prioritario. A este respecto, procede considerar que estos motivos
         son, como tales, suficientes para justificar las conclusiones que la Comisión extrajo de los mismos en la Decisión impugnada.
         
      
      350    Además, no puede alegarse, como hace la demandante, que la Comisión «actuó de manera incoherente» en el marco de su análisis
         al tener en cuenta de manera diferente, por un lado, la situación particular de Ryanair y de Aer Lingus en Dublín, y también
         en Birmingham en lo que respecta a Ryanair (considerando 816 de la Decisión impugnada), y por otro lado, la situación de las
         demás compañías en el aeropuerto de destino. En efecto, la alegación formulada por Ryanair en lo que respecta a la posibilidad
         de hacer la competencia a la entidad resultante de la concentración a partir de la base de que se dispone en el aeropuerto
         de destino fue examinada y refutada por la Comisión respecto de cada ruta examinada (véase el considerando 825 de la Decisión
         impugnada, en lo que respecta a la ruta Dublín-Edimburgo y la nota a pie de página nº 864 incluida bajo este último considerando,
         en el marco de la cual la Comisión extiende esta conclusión a las demás rutas). Por tanto, procede desestimar la alegación
         de la demandante en lo que respecta a todas las rutas en las que Ryanair alega tal incoherencia. 
      
      351    En lo que respecta a la situación particular de CityJet, que dispone de aparatos con base en Dublín y de aparatos estacionados
         durante la noche en Birmingham y que podría estar interesada en cubrir la ruta Dublín-Birmingham, en la que hay una importante
         clientela de negocios, la Comisión señaló que, para hacer la competencia a Ryanair y Aer Lingus, esta compañía debería proponer
         un servicio de alta frecuencia que cubriese todas las horas punta, lo que, a su juicio, es poco probable debido a los límites
         a que están sujetas las franjas horarias durante las horas punta en el aeropuerto de Dublín y a la falta de plazas de estacionamiento
         con contacto (considerando 817 de la Decisión impugnada). A este respecto, procede señalar que la demandante tampoco rebate
         estos motivos y que, como tales, son suficientes para demostrar las conclusiones que la Comisión extrajo de los mismos en
         la Decisión impugnada. 
      
      352    Por último, la Comisión refutó en la Decisión impugnada la alegación formulada por Ryanair según la cual compañías aéreas
         sin aviones con base en Birmingham (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM y Lufthansa) podrían estar interesadas en operar vuelos
         desde dicho destino hacia Dublín, desde donde operan vuelos igualmente hacia otros destinos, sin tener aviones basados en
         los mismos. Según la Comisión, entrar en una ruta sin disponer de una base en uno u otro extremo de la misma es, por regla
         general, menos eficaz y, por tanto, relativamente poco frecuente. Además, a su juicio, se trata de transportistas en red que
         proponen un servicio a bordo completo y es poco probable que ejerzan una presión significativa sobre la entidad resultante
         de la concentración (considerando 817 de la Decisión impugnada). A este respecto, procede señalar igualmente que la demandante
         no rebate estos motivos y que son, como tales, suficientes para demostrar las conclusiones que la Comisión extrae de los mismos
         en la Decisión impugnada. 
      
      –             Sobre la ruta Dublín-Edimburgo
      353    En lo que respecta a la ruta Dublín-Edimburgo (considerandos 820 a 828 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta. La Comisión mencionó igualmente
         el intento fallido de Go Fly de entrar en el mercado en 2001-2002 y la inexistencia de ningún otro intento de este tipo desde
         entonces. Por otro lado, precisó que esta ruta está muy saturada, con cinco rotaciones diarias realizadas por las partes de
         la concentración (considerando 824 de la Decisión impugnada). 
      
      354    Asimismo, la Comisión expuso los motivos por los que los transportistas que disponían de bases o plataformas en el aeropuerto
         de Edimburgo (BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair y Globespan) no podrían ejercer una presión competitiva suficiente sobre
         la entidad resultante de la concentración entrando en la ruta Dublín-Edimburgo tras la operación (considerando 825 de la Decisión
         impugnada). La demandante se refiere sin rebatirlos a los motivos invocados por la Comisión basados en la existencia de barreras
         para el acceso en el aeropuerto de Dublín o en las intenciones expresadas por dichos transportistas, para los cuales el mercado
         irlandés no es prioritario. A este respecto, procede considerar igualmente que estos motivos son, como tales, suficientes
         para justificar las conclusiones que la Comisión extrajo de los mismos en la Decisión impugnada. 
      
      355    En lo que respecta a la situación particular de CityJet, que dispone de aparatos con base en Dublín y de aparatos estacionados
         durante la noche en Edimburgo y que podría estar interesada en cubrir la ruta Dublín-Edimburgo, la cual goza de una importante
         clientela de negocios, la Comisión siguió el mismo razonamiento que el que desarrolló en lo que respecta a la ruta Dublín-Birmingham
         (considerando 826 de la Decisión impugnada). A este respecto, procede recordar que la demandante no rebate este razonamiento,
         el cual se considera suficiente para justificar la conclusión que la Comisión extrajo del mismo en la Decisión impugnada.
         
      
      –             Sobre las rutas Dublín-Glasgow, Dublín-Manchester y Dublín-Newcastle
      356    Las rutas Dublín-Glasgow y Dublín-Manchester se caracterizan por el cuasi-monopolio de que gozaría la entidad resultante de
         la concentración, mientras que la ruta Dublín-Newcastle daría lugar al monopolio del conjunto Ryanair-Aer Lingus. En lo que
         respecta a la ruta Dublín-Glasgow (considerandos 829 a 837 de la Decisión impugnada), el conjunto Ryanair-Aer Lingus representaría
         entre un 96 y un 99 % de cuota de mercado, con un único competidor, Loganairm, que poseería entre un 1 y un 4 % de cuota de
         mercado y propone vuelos directos vía Londonderry (Go Fly entró en esta ruta en el 2001 antes de retirarse después de seis
         meses de explotación en 2002). En lo que respecta a la ruta Dublín-Manchester (considerandos 838 a 846 de la Decisión impugnada),
         el conjunto Ryanair-Aer Lingus representaría entre un 98 y un 99,6 % de la cuota de mercado, con un único competidor, Luxair,
         que posee entre un 0,4 y un 2 % de cuota de mercado y propone vuelos Luxemburgo-Dublín, vía Manchester. En lo que respecta
         a la ruta Dublín-Newcastle (considerandos 847 a 854 de la Decisión impugnada), el conjunto Ryanair-Aer Lingus representaría
         entre un 96 y un 99 % de cuota de mercado, con un único competidor, Loganair, que posee entre un 1 y un 4 % de cuota de mercado
         y propone vuelos indirectos vía Londonderry (Brymon Airways, posteriormente BA City Express y más tarde BA Connect, entró
         en dicha ruta en el 2001 antes de retirarse en el 2003 y Gill Airways entró en la misma en enero de 2001 antes de cesar sus
         actividades en septiembre de ese mismo año). 
      
      357    La Comisión refutó igualmente en la Decisión impugnada las alegaciones invocadas por Ryanair sobre este punto durante el procedimiento
         administrativo en lo que respecta a los competidores potenciales que disponen de una base en el aeropuerto de destino o a
         CityJet (véase, mutatis mutandis, los apartados 352 y 355 anteriores). A este respecto, procede recordar que la demandante no desvirtúa el razonamiento de la
         Comisión, el cual se considera suficiente para justificar las conclusiones que se extraen del mismo en la Decisión impugnada.
         
      
      c)      Sobre las rutas Shannon-Londres y Cork-Londres 
       Alegaciones de las partes
      358    La demandante sostiene que la Comisión modificó la extensión del mercado geográfico según sus necesidades. Alega que en su
         valoración de la competencia existente, la Comisión incluyó todos los aeropuertos de Londres en el mercado pertinente. Añade
         que, sin embargo, a la hora de valorar las entradas potenciales, la Comisión afirmó que los aeropuertos de Luton y Londres-City
         no podían sustituir a los de Heathrow, Gatwick o Stansted (considerandos 860 y 870 de la Decisión impugnada). Además considera
         que la Comisión incurrió en error al evaluar el grado de probabilidad de una entrada basándose en el número poco significativo
         de rotaciones realizadas actualmente por las compañías aéreas Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev y Air Southwest
         (considerando 873 de la Decisión impugnada). 
      
      359    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal 
      360    En lo que respecta a la ruta Shannon-Londres (considerandos 855 a 864 de la Decisión impugnada), el conjunto Ryanair-Aer Lingus
         representaría el 100 % de la cuota de mercado (easyJet se retiró del mercado en octubre de 2006 tras la llegada de Ryanair
         como reacción a la entrada de easyJet en las rutas Cork-Londres y Knock-Londres).
      
      361    En lo que respecta a la ruta Cork-Londres (considerandos 865 a 876 de la Decisión impugnada), el conjunto Ryanair-Aer Lingus
         representaría el 100 % de la cuota de mercado (easyJet se retiró del mercado en octubre de 2006, bmibaby se retiró en enero
         de 2005 de dicha ruta en la que operaba desde marzo 2004 y City Flyer Express tan sólo propuso esta ruta desde octubre de 2001).
         
      
      362    Sobre este punto, la Comisión refutó igualmente en la Decisión impugnada la alegación formulada por Ryanair durante el procedimiento
         administrativo en lo que respecta a los competidores potenciales que disponen de una base en el aeropuerto de destino. Este
         razonamiento, que se basa en la fuerte presencia de las partes de la concentración en Irlanda y en las particularidades de
         determinados aeropuertos londinenses no queda desvirtuada por las alegaciones de la demandante. En efecto, en contra de lo
         que sostiene esta última, la sustituibilidad de los aeropuertos londinenses en lo que respecta a la demanda no significa que
         sus particularidades no puedan tenerse en cuenta desde el punto de vista de la oferta a la hora de apreciar la capacidad de
         un transportista de establecerse en un destino. Por tanto, el razonamiento formulado por la Comisión en la Decisión impugnada
         no es contradictorio sobre este punto. 
      
      363    La Comisión también consideró acertadamente que los transportistas que podrían entrar en estas rutas explotando una «ruta
         en W» sin base en uno u otro destino (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev y Air Southwest) no podrían competir eficazmente
         con la entidad resultante de la concentración. 
      
      364    En consecuencia, las alegaciones de la demandante no desvirtúan las conclusiones según las cuales la operación prevista obstaculizaría
         considerablemente la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante en las rutas de Shannon-Londres y
         Cork-Londres. 
      
      d)      Sobre las rutas Dublín-Fráncfort, Dublín-París, Dublín-Madrid, Dublín-Bruselas, Dublín-Berlín y Dublín-Hamburgo (Lübeck) 
       Alegaciones de las partes
      365    La demandante reprocha a la Comisión haber excluido de su análisis a las siguientes compañías: Lufthansa, en lo que respecta
         a las rutas Dublín-Berlín, Dublín-Fráncfort y Dublín-Hamburgo (Lübeck), debido a que los pasajeros de punto a punto tan sólo
         representaban una pequeña parte de la actividades de esta compañía (considerandos 913, 951 y 962 de la Decisión impugnada);
         CityJet, en lo que respecta a la ruta Dublín-París, debido a que se dirigía especialmente a una clientela de negocios más
         rentable (considerando 1017 de la Decisión impugnada); Iberia, por lo que se refiere a la ruta Dublín-Madrid, debido a que
         su modelo económico se basa en actividades en red con un servicio a bordo completo (considerando 984 de la Decisión impugnada);
         Brussels Airlines, KLM, así como VLM, Transavia y Airlinair en lo que respecta a la ruta Dublín-Bruselas (considerando 936
         de la Decisión impugnada). Según la demandante, la afirmación de la Comisión de que estos transportistas no podrían responder
         de manera efectiva a un incremento de precios por parte de la entidad resultante de la concentración «no es creíble», en particular
         porque ya operan en las rutas afectadas.
      
      366    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal 
      367    A pesar de que el razonamiento de la Comisión para examinar cada ruta es muy similar, cada una de ellas presenta una cierta
         particularidad que ha de recordarse, en particular en lo que respecta a los competidores o a las compañías aéreas que pueden
         entrar en estos mercados para competir con la entidad resultante de la concentración. 
      
      –             Sobre las rutas Dublín-Berlín y Dublín-Hamburgo (Lübeck)
      368    En lo que respecta a la ruta Dublín-Berlín (considerandos 908 a 915 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta. La Comisión mencionó igualmente
         la presencia en este mercado de Lufthansa, quien se retiró del mismo en octubre de 2000. Recordó que existían barreras para
         el acceso resultantes de la saturación del aeropuerto de Dublín, a pesar de que en este caso eran menos pronunciadas debido
         al número limitado de frecuencias y a la proporción menos importante que en otras rutas de pasajeros para quienes el factor
         tiempo es importante. 
      
      369    En lo que respecta a la ruta Dublín-Hamburgo (Lübeck) (considerandos 956 a 964 de la Decisión impugnada), la realización de
         la operación llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta. La Comisión
         mencionó igualmente la presencia en este mercado de Lufthansa, quien se retiró del mismo en octubre de 2000, y la de Hapag-Lloyd
         Executive, que entró en el mismo en abril de 2004 para salir en enero de 2006. Recordó que existían barreras para el acceso
         resultantes de la saturación del aeropuerto de Dublín, a pesar de que en este caso eran menos pronunciadas debido al número
         limitado de frecuencias y a la proporción menos importante que en otras rutas de pasajeros para quienes el factor tiempo es
         importante. 
      
      370    Asimismo, la Comisión expuso los motivos por los que los transportistas que disponen de una base en Berlín (Lufthansa, Air
         Berlin, Germanwings, easyJet) o en Hamburgo-Lübeck (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings) no podrían ejercer una presión competitiva
         suficiente sobre la entidad resultante de la concentración entrando en las rutas Dublín-Berlín o Dublín-Hamburgo (Lübeck)
         tras la operación (considerandos 913 y 962 de la Decisión impugnada). A este respecto, la demandante se limita a indicar que,
         en lo que respecta a Lufthansa, la afirmación de la Comisión de que dicha compañía no podría responder de manera efectiva
         a un incremento de precios por parte de la entidad resultante de la concentración «no es creíble» (véase el apartado 365 anterior).
         No obstante, es preciso señalar que la Comisión expuso sobre este punto varios motivos perfectamente creíbles. En efecto,
         afirmó, por un lado, que Lufthansa era un transportista en red tradicional que explotaba un sistema de estrella diferente
         de los modelos punto a punto y a las prestaciones mínimas de Ryanair y Aer Lingus, y por otro lado, que, habida cuanta de
         su retirada del mercado en el 2000 (siendo así que no existía ningún otro competidor en aquella época) es probable que Lufthansa
         ya no estuviese dispuesta a entrar en estos mercados ante una nueva entidad poderosa cuya estructura de costes no es la misma.
         
      
      –             Sobre la ruta Dublín-Bruselas
      371    En lo que respecta a la ruta Dublín-Bruselas (considerandos 931 a 938 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta. La Comisión mencionó igualmente
         la presencia en este mercado de Sabena (actualmente Brussels Airlines), que se retiró del mismo en noviembre de 2001. Recordó
         que existían barreras para el acceso resultantes de la saturación del aeropuerto de Dublín y del carácter muy concurrido de
         esta ruta. 
      
      372    Asimismo, la Comisión expuso los motivos por los que los transportistas que disponen de una base en Bruselas (Brussels Airlines,
         KLM y VLM) o en Eindhoven en los Países Bajos (Transavia y Airlinair), que no se considera un aeropuerto sustituto del de
         Bruselas, no podrían ejercer una presión competitiva suficiente sobre la entidad resultante de la concentración entrando en
         la ruta Dublín-Bruselas (considerando 936 de la Decisión impugnada). A este respecto, la demandante se limita a indicar que
         la afirmación de la Comisión de que dichas compañías no podrían responder de manera efectiva a un incremento de precios por
         parte de la entidad resultante de la concentración «no es creíble» (véase el apartado 365 anterior). No obstante, es preciso
         señalar que la Comisión expuso sobre este punto varios motivos perfectamente creíbles. En efecto, afirmó que Brussels Airlines
         y KLM eran principalmente transportistas en red que ofrecían un servicio completo a bordo cuyo modelo económico difería del
         de Ryanair y Aer Lingus, que VLM fidelizaba esencialmente a su clientela de negocios utilizando aparatos más pequeños que
         permiten aterrizar en el aeropuerto de Londres-City, y que Transavia y Airlinair operaban en Eindhoven y no en Bruselas. 
      
      –             Sobre la ruta Dublín-Fráncfort
      373    En lo que respecta a la ruta Dublín-Fráncfort (considerandos 948 a 955 de la Decisión impugnada), las partes de la concentración
         representaban una capacidad del 59 al 87 % de cuota de mercado acumulada durante el verano del 2006, según se tengan en cuenta
         a los pasajeros en tránsito o no. Así, la cuota de mercado del competidor Lufthansa oscilaba entre 13 y 41 % teniendo en cuenta
         los pasajeros en tránsito. 
      
      374    A este respecto, procede señalar que la Comisión expuso en la Decisión impugnada los motivos por los que Lufthansa no podría
         hacer la competencia eficazmente a la entidad resultante de la concentración en este mercado. En efecto, en la Decisión impugnada,
         la Comisión señaló que el modelo económico de Lufthansa se distinguía claramente de los de Aer Lingus y Ryanair. Además, afirmó
         que Lufthansa explotaba un servicio de alta frecuencia cuyos horarios se adaptaban a las olas de llegada y salida del aeropuerto
         de Francfort. La Comisión afirmó igualmente que de los resultados de la investigación realizada en relación con los clientes
         resultaba que la mayoría de los clientes de Aer Lingus o Ryanair habían considerado a la otra compañía como sustituto para
         un vuelo Dublín-Fráncfort en lugar de Lufthansa. Por tanto, la demandante no puede sostener que la Comisión excluyó a Lufthansa
         de su análisis simple y llanamente debido a que los pasajeros de punto a punto suponen únicamente una pequeña parte de las
         actividades de esta compañía (véase el apartado 365 anterior).
      
      –             Sobre las rutas Dublín-Madrid y Dublín-París
      375    En lo que respecta a la ruta Dublín-Madrid (considerandos 981 a 989 de la Decisión impugnada), las partes de la concentración
         representaban una capacidad del 65 al 75 % de cuota de mercado acumulada durante el verano del 2007, según se tenga en cuenta
         a los pasajeros en tránsito o no. Así, la cuota de mercado del competidor Iberia oscilaba entre el 25 y 34 %, teniendo en
         cuenta a los pasajeros en tránsito. La Comisión mencionó igualmente la presencia en dicho mercado de Spanair, quien se retiró
         del mismo en octubre de 2006. Además, recordó que existían barreras para el acceso resultantes de la saturación del aeropuerto
         de Dublín, a pesar de que en este caso eran menos pronunciadas debido a que no se trata de una ruta con una frecuencia elevada.
      
      376    Por lo que se refiere a la ruta Dublín-París (considerandos 1014 a 1021 de la Decisión impugnada), las partes de la concentración
         representaban entre un 61 y un 80 % de cuota de mercado acumulada durante el verano del 2006, según se tenga en cuenta a los
         pasajeros en tránsito o no. Así, la cuota de mercado del competidor CityJet oscilaba entre el 20 y el 39 %, teniendo en cuenta
         a los pasajeros en tránsito. Durante los últimos años no había entrado ningún transportista en dicho mercado. 
      
      377    A este respecto, es preciso señalar que la Comisión expuso en la Decisión impugnada los motivos por los que Iberia, en lo
         que respecta a la ruta Dublín-Madrid (considerando 984 de la Decisión impugnada), y CityJet, en lo que respecta a la ruta
         Dublín-París (considerando 1017 de la Decisión impugnada), no podrían competir de manera efectiva con la entidad resultante
         de la concentración. En efecto, la Comisión señaló que Iberia no podía considerarse un competidor próximo de las partes de
         la concentración debido a su modelo económico basado en actividades en red y en un servicio a bordo completo dirigido a un
         número significativo de pasajeros en tránsito en dicha ruta. Por otro lado, la Comisión señaló que CityJet tenía como objetivo
         principal alimentar los vuelos de medio y largo recorrido de Air France con salida desde el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle.
         La demandante no niega este razonamiento como tal, critica únicamente la credibilidad sin aportar mayores precisiones. Por
         tanto, la demandante no puede alegar que la Comisión excluyó simple y llanamente estas dos compañías de su análisis (véase
         el apartado 365 anterior).
      
      e)      Sobre las rutas Dublín-Milán y Dublín-Roma 
       Alegaciones de las partes
      378    La demandante sostiene que la Comisión incurrió en error al descartar a Alitalia como competidor potencial de la entidad resultante
         de la concentración debido a su reciente retirada de las rutas Dublín-Roma y Dublín-Milán así como a sus dificultades financieras
         (considerandos 1011 y 1041 de la Decisión impugnada). Asimismo, considera que la Comisión incurrió en error al descartar la
         existencia de una amenaza competitiva por parte de dicho transportista en red que ofrece un servicio completo a bordo. Afirma
         que, en efecto, la Comisión no aportó ningún elemento que probase que Alitalia no podría fácilmente proponer de nuevo vuelos
         con destino a Dublín en el supuesto de un incremento de precios por parte de la entidad resultante de la concentración, siendo
         así que Alitalia posee numerosos aviones con base en Roma y en Milán. 
      
      379    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
       Apreciación del Tribunal
      380    En lo que respecta a la ruta Dublín-Milán (considerandos 1006 a 1013 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta (para el verano del 2007
         se preveía una cuota de mercado acumulada del 100 %). La Comisión mencionó igualmente la presencia en este mercado de Alitalia,
         que se retiró del mismo en octubre del 2006, varios meses después de la entrada de Ryanair en esta ruta. Recordó que existían
         barreras para el acceso resultantes de la saturación del aeropuerto de Dublín durante las horas punta. 
      
      381    Por lo que se refiere la ruta Dublín-Roma (considerandos 1036 a 1043 de la Decisión impugnada), la realización de la operación
         llevaría a la creación de un monopolio que eliminaría toda la competencia existente en dicha ruta (para el verano del 2007
         se preveía una cuota de mercado acumulada del 100 %). La Comisión mencionó igualmente la presencia en este mercado de Alitalia,
         que se retiró del mismo en octubre del 2005, antes de entrar de nuevo brevemente durante el verano de 2006. Recordó que existían
         barreras para el acceso resultantes de la saturación del aeropuerto de Dublín durante las horas punta y del desarrollo de
         dicha ruta. 
      
      382    Asimismo, la Comisión expuso los motivos por los cuales los transportistas que disponen de una base en Milán o Roma (Alitalia,
         Air One, easyJet y MyAir) no podrían ejercer una presión competitiva suficiente sobre la entidad resultante de la concentración
         entrando en las rutas Dublín-Milán y Dublín-Roma (considerandos 1011 y 1041 de la Decisión impugnada). A este respecto, la
         demandante se limita a indicar que la Comisión incurrió en error al considerar que Alitalia no podría hacer la competencia
         de manera efectiva a la entidad resultante de la concentración debido a sus dificultades financieras y a su modelo económico
         de compañía que ofrece un servicio completo a bordo. No obstante, es preciso señalar que estos motivos permiten justificar
         la conclusión que la Comisión extrajo de los mismos en la Decisión impugnada. 
      
      383    De todo lo anterior resulta que las alegaciones formuladas por la demandante en lo que respecta a varias rutas analizadas
         en la Decisión impugnada no desvirtúan la conclusión de la Comisión según la cual la realización de la operación obstaculizaría
         considerablemente la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante.
      
      384    Además, procede señalar que las posiciones dominantes a que daría lugar la concentración planeada son bien monopolísticas,
         bien cuasi-monopolísticas o muy importantes y bastan, como tales, para confirmar en esta fase del análisis la conclusión que
         alcanzó la Comisión, según la cual debe declararse la incompatibilidad de la concentración con el mercado común.
      
      385    En consecuencia, procede considerar que, sin perjuicio del resultado del análisis de las eficiencias y de los compromisos
         realizados en el marco del examen de los motivos cuarto y quinto, la Comisión declaró acertadamente que la concentración planeada
         era incompatible con el mercado común. 
      
      D.      Sobre el cuarto motivo relativo a la apreciación de las eficiencias invocadas 
      386    Con carácter preliminar, procede señalar que a tenor del considerando 29 del Reglamento de concentraciones: 
      
      «Para determinar la repercusión de una concentración sobre la competencia en el mercado común, conviene tener en cuenta las
         posibles eficiencias invocadas y motivadas por las empresas afectadas. Es posible que las eficiencias derivadas de la concentración
         contrarresten los efectos sobre la competencia y, en particular, el perjuicio potencial para los consumidores que en caso
         contrario podría resultar de la concentración, y que, como consecuencia de ello, ésta no obstaculice de forma significativa
         la competencia efectiva, particularmente a consecuencia de la creación o el refuerzo de una posición dominante en el mercado
         común o en una parte sustancial del mismo. La Comisión debe publicar unas directrices relativas a las condiciones en las que
         podrá tomar en consideración las eficiencias en el análisis de una concentración.»
      
      387    Las directrices de la Comisión mencionadas en el considerando 29 del Reglamento de concentraciones están recogidas en los
         apartados 76 a 88 de las Directrices. Así, el apartado 78 de las Directrices dispone que para que la Comisión pueda tener
         en cuenta las eficiencias invocadas en su evaluación de la concentración y llegar a la conclusión de que, gracias a las mismas,
         no hay motivos para declarar la concentración incompatible con el mercado común, las eficiencias deben beneficiar a los consumidores,
         tener un carácter inherente a la concentración y ser verificables. Estas condiciones son acumulativas y se examinarán, a continuación,
         según el orden adoptado por la Comisión en la Decisión impugnada.
      
      388    El análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada, el cual es pertinente en el marco de la apreciación del presente
         motivo, se articula alrededor de las etapas siguientes. En primer lugar, la Comisión expuso la alegación formulada por Ryanair
         durante el procedimiento administrativo según la cual la concentración no suponía ningún riesgo para la competencia debido
         a las eficiencias resultantes de la aplicación a Aer Lingus del modelo económico de bajo coste de Ryanair. A juicio de ésta,
         dichas eficiencias resultan de las economías de escala realizadas a nivel de los costes de personal, de los gastos resultantes
         de la propiedad de los aparatos, de los gastos de mantenimiento, de los gastos de aeropuertos, de los costes de explotación
         en tierra y de los costes de distribución. Según Ryanair, a falta de la concentración, esas eficiencias no podrían obtenerse
         mediante otra operación, ni individualmente por ambas compañías. Afirma que estas eficiencias se trasladan a los consumidores
         en términos de reducción del precio de los billetes, incremento de la frecuencia de los vuelos y del número de rutas, así
         como en términos de mejora de los productos y del servicio, sin afectar a la calidad del servicio de Aer Lingus (apartado
         7.10.2 de la Decisión impugnada). El análisis de Aer Lingus se recoge igualmente en la Decisión impugnada (apartado 7.10.3
         de la Decisión impugnada). 
      
      389    En segundo lugar, la Comisión señaló que de los principios recogidos en el considerando 29 del Reglamento de concentraciones
         y en las Directrices resulta que, para poder contrarrestar los efectos negativos de una concentración sobre los consumidores,
         las eficiencias resultantes deben ser verificables (es decir, justificadas, cuantificadas y apoyadas por estudios y documentos
         internos, si fuese necesario), capaces de beneficiar a los consumidores y no poder obtenerse en la misma medida mediante medios
         menos restrictivos de la competencia que la concentración prevista (eficiencias inherentes a la concentración). Estos tres
         requisitos (carácter verificable, beneficio para los consumidores y carácter inherente a la concentración) son acumulativos
         (apartados 7.10.1 y 7.10.4 de la Decisión impugnada). 
      
      390    En tercer lugar, la Comisión consideró que las eficiencias alegadas por Ryanair no eran verificables, puesto que se basaban
         esencialmente en la afirmación general según la cual Ryanair podría aplicar a Aer Lingus su modelo económico, y en particular,
         los niveles de costes que se derivan del mismo, sin tener suficientemente en cuenta la compensación de las pérdidas en términos
         de los productos y los ingresos. Varias afirmaciones de Ryanair relativas a las eficiencias se basan igualmente en presunciones
         que no pueden verificarse de manera independiente (apartado 7.10.4.2 de la Decisión impugnada). La Decisión impugnada contiene
         igualmente una evaluación de la especificidad de la concentración (apartado 7.10.4.3 de la Decisión impugnada) y de los beneficios
         para los clientes (apartado 7.10.4.4 de la Decisión impugnada).
      
      391    La Comisión concluyó en el considerando 1151 de la Decisión impugnada que las eficiencias alegadas por Ryanair no eran suficientemente
         verificables y no eran inherentes a la concentración. Según la Comisión, suponiendo que se cumpliesen ambos requisitos, estas
         eficiencias habrían repercutido sobre los costes fijos de Aer Lingus (explotación de los aparatos), lo que permite pensar
         que probablemente los clientes no se beneficiarían de las mismas. Por último, la Comisión se refirió al apartado 84 de las
         Directrices, a cuyo tenor «es altamente improbable que una concentración que conduzca a una posición de mercado próxima al
         monopolio o a un grado similar de poder de mercado pueda declararse compatible con el mercado común invocando unos aumentos
         de eficiencia suficientes para contrarrestar sus potenciales efectos anticompetitivos».
      
      392    En esencia, la demandante critica este aspecto de la Decisión impugnada alegando que, a pesar de sus eventuales efectos contrarios
         a la competencia, la operación de concentración generaría eficiencias. A su juicio, estas eficiencias son verificables, inherentes
         a la concentración y se trasladarán a los consumidores. En consecuencia, considera que concurrían los requisitos establecidos
         en los apartados 76 y siguientes de las Directrices y la Comisión debería haber declarado que la operación era compatible
         con el mercado común. Por lo general, la demandante reprocha a la Comisión haber descartado los elementos concretos que había
         presentado y haberse basado en las «conjeturas» presentadas por Aer Lingus. Pues bien, a su juicio, no sólo Ryanair es una
         referencia en lo que respecta a la obtención de eficiencias, sino que además Aer Lingus no podía disponer de información sobre
         las economías referentes a los costes realizadas por Ryanair y era conveniente para Aer Lingus subestimar las eficiencias
         resultantes de la concentración para defenderse contra la oferta de Ryanair y no admitir su propia ineficacia. La demandante
         reprocha igualmente a la Comisión haber aplicado un «criterio erróneo y no razonable» en cuanto a la dimensión de las eficiencias
         de la que debería haber aportado la prueba con arreglo al apartado 84 de las Directrices, las cuales establecen una presunción
         negativa en contra de los efectos de las eficiencias en una posición cercana al monopolio. En el caso de autos, Ryanair sostiene
         que la concentración prevista no creará un monopolio. 
      
      393    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus, señala que, en la medida en que la operación de concentración llevaría a una
         posición cercana al monopolio, es altamente improbable que pueda declararse que es compatible con el mercado común debido
         a que las eficiencias generadas contrarrestarían sus efectos contrarios a la competencia. En todo caso, considera que no se
         cumple ninguno de los tres criterios que han de examinarse: a su juicio, las eficiencias alegadas por Ryanair no son verificables,
         inherentes a la concentración, ni se trasladan a los consumidores. 
      
      1.      Sobre el carácter verificable de las eficiencias alegadas 
      a)      Alegaciones de las partes
      394    En primer lugar, la demandante niega la observación de la Comisión según la cual sus afirmaciones sobre las eficiencias se
         basan en elementos muy hipotéticos (considerando 1133 de la Decisión impugnada). Afirma que aportó a la Comisión «cálculos
         muy detallados» sobre la base de la experiencia adquirida durante quince años de actividades comerciales en Europa y la utilización
         de más de 130 aviones en más de 500 rutas. Añade que Ryanair es quien mejor está situada para aportar «cálculos rigurosos,
         fiables y verificables», a diferencia de la Comisión, quien, a su juicio, carece de experiencia en la materia, y de Aer Lingus,
         que no es un modelo de eficiencia. Añade que, suponiendo que estos cálculos incluyan un margen de error, el resultado, a saber,
         unas eficiencias que ascienden a 221,7 millones de euros, no puede descartarse simple y llanamente. La demandante critica
         igualmente la exigencia recogida en el considerando 1133 de la Decisión impugnada, según la cual debería haber aportado documentos
         anteriores a la concentración que evaluasen de manera objetiva e independiente la amplitud de las eficiencias. En efecto,
         según la demandante, las eficiencias existen independientemente de su consignación por escrito antes o después del anuncio
         de la concentración. A su juicio, es imposible satisfacer tal exigencia, puesto que normalmente los autores de la OPA sólo
         podrán tener acceso a la contabilidad de la sociedad que se pretende adquirir tras el anuncio de la misma.
      
      395    En segundo lugar, la demandante señala que, para alegar que las eficiencias no se pueden verificar, la Comisión sostiene que
         implican que debería poder transferir «enteramente» su modelo económico a Aer Lingus sin degradar determinadas características
         del producto. Así, sostiene que la Comisión reconoce la existencia de una diferencia entre el modelo económico de Ryanair
         y el de Aer Lingus. Según la demandante, está afirmación resulta, sin embargo, de una equivocación, puesto que Ryanair no
         tiene la intención de trasferir «enteramente» su modelo económico a Aer Lingus, sino únicamente mantener un servicio diferenciado
         a la vez que consolida la posición de Aer Lingus en términos de eficiencias y reducción de costes. 
      
      396    En tercer lugar, la demandante sostiene que la referencia que se hace en el considerando 1134 de la Decisión impugnada a su
         adquisición de Buzz no está de acuerdo con la tesis de la Comisión. En efecto, a su juicio, la flota de Aer Lingus es mucho
         mayor que la de Buzz y, por tanto, las economías realizadas en lo que respecta al carburante, al mantenimiento y a las sustituciones
         son mucho mayores, no inferiores a los que permitiría la referida adquisición. Añade que, como hizo con Buzz, Ryanair podrían
         reemplazar los aviones de que se trata y negociar mejores condiciones de alquiler que las que actualmente acepta Aer Lingus.
         
      
      397    En cuarto lugar, la demandante recuerda que se comprometió irrevocablemente, en el marco de la OPA, a reducir los precios
         de Aer Lingus, a eliminar los suplementos relativos al carburante en una cuantía precisa, a mantener las frecuencias y a mejorar
         el servicio. Afirma que la existencia de eficiencias le habría permitido satisfacer estos compromisos a la vez que garantizaba
         su rentabilidad. Por tanto, considera que la Comisión no puede afirmar, en el considerando 1135 de la Decisión impugnada,
         que no disponía de ningún dato verificable que demostrase que podían realizarse eficiencias en lo que respecta a los tres
         puntos esenciales para los consumidores, a saber, el precio de los billetes, la frecuencia de los vuelos y la calidad de los
         servicios en cada ruta.
      
      398    En quinto lugar, la demandante insiste sobre la capacidad de la entidad resultante de la concentración para realizar economías
         en materia de publicidad debido a un superior poder de compra en toda la red que se abarcaría tras la operación. 
      
      399    En sexto lugar, la demandante reprocha a la Comisión no haber reconocido el interés que suponía para ella la posibilidad de
         utilizar sus opciones que le permitían comprar o alquilar aviones Boeing 737 para remplazar aquellos alquilados a un coste
         muy alto por Aer Lingus. Afirma que la Comisión consideró que se trataba de una «simple cesión de alquiler» (considerando
         1137 de la Decisión impugnada). Según la demandante, si no se produjese la concentración, no sería necesario para el funcionamiento
         de Ryanair que ejercitase todas estas opciones. En consecuencia, afirma que si las ejercita a favor de Aer Lingus, Ryanair
         no soportará ningún «coste de oportunidad». A su juicio, la Comisión no demostró que las condiciones de los contratos celebrados
         con Boeing permitiesen a Ryanair ejercitar estas «opciones no deseadas» y revender los aviones en el mercado libre, ni que
         Ryanair fuese a optar efectivamente por ejercitar estas opciones para así competir con Boeing en el mercado de los aviones
         nuevos. Sostiene que tal comportamiento no es «realista ni comercialmente razonable». Considera igualmente que la Comisión
         incurrió en error al declarar, en el apartado 1138 de la Decisión impugnada, que los cálculos realizados por Ryanair en lo
         que respecta a los costes resultantes de la propiedad de los aparatos eran «particularmente optimistas», ignorando así la
         experiencia de Ryanair en este ámbito. 
      
      400    En séptimo lugar, la demandante señala que la Comisión incurrió en error al «presumir», en el considerando 1139 de la Decisión
         impugnada, que algunas de las economías previstas en materia de tasas aeroportuarias requerían el traspaso de los vuelos de
         Aer Lingus desde los aeropuertos principales con costes muy elevados a aeropuertos secundarios con costes reducidos. Afirma
         que, en efecto, Ryanair demostró que las economías potenciales en lo que respecta a las tasas aeroportuarias no se basaban
         en una reducción de los costes del aeropuerto de Dublín o en una modificación de los aeropuertos de destino de Aer Lingus.
         A su juicio, la lógica de la concentración consiste en explotar los aviones de Aer Lingus en los aeropuertos principales.
         Añade que, en contra de las afirmaciones de Aer Lingus, recogidas en el considerando 1118 de la Decisión impugnada, Ryanair
         realiza tiempos de rotación de 25 minutos en el aeropuerto de Dublín, siendo así que se trata de un aeropuerto principal,
         mientras que Aer Lingus opera sobre la base de tiempos de rotación de 40 a 55 minutos. Según la demandante, estos tiempos
         son los mismos que se realizan en aeropuertos saturados, como el de Birmingham o Manchester (véase la nota de York Aviation,
         de 19 de enero de 2007, relativa a las eficiencias resultantes de las rotaciones). 
      
      401    En octavo lugar, la demandante sostiene que la Comisión malinterpretó el Derecho societario irlandés, ya que en virtud de
         dicha normativa, Ryanair controlará Aer Lingus desde el momento en que adquiera el 50 % de las acciones de la misma. Por tanto,
         considera que el «carácter hostil» de la toma de control, mencionado en el considerando 1140 de la Decisión impugnada, carece
         de pertinencia y la Comisión incurrió en error al suponer que la integración de ambas empresas sería más difícil si Ryanair
         controlase menos del 100 % de las acciones de Aer Lingus. 
      
      402    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      403    En la Decisión impugnada, la Comisión señaló que las eficiencias alegadas por Ryanair no eran verificables, puesto que se
         basaban esencialmente en la afirmación general según la cual Ryanair podría aplicar a Aer Lingus su modelo económico, y, más
         concretamente, los niveles de costes que se asocian al mismo, sin tener en cuenta en su justa medida una disminución compensatoria
         en las características del producto y en los ingresos. La Comisión consideró igualmente que varias de las eficiencias invocadas
         por Ryanair se basaban en suposiciones muy aventuradas que no podían verificarse independiente (apartado 7.10.4.2 de la Decisión
         impugnada). 
      
      404    Por tanto, según la Comisión, no concurre el requisito relativo al carácter verificable de las eficiencias establecido en
         las Directrices, lo que la demandante niega mediante ocho alegaciones al respecto.
      
      405    En lo que respecta, en primer lugar, a las apreciaciones realizadas por la Comisión en la Decisión impugnada relativas a los
         datos aportados por Ryanair (considerando 1133 de la Decisión impugnada; véase el apartado 396 anterior), es preciso, con
         carácter preliminar, recordar que la Comisión consideró que «varias de las eficiencias invocadas por Ryanair se basa[ba]n
         en suposiciones muy aventuradas que no pueden verificarse independientemente». La Comisión señaló igualmente en la Decisión
         impugnada que «no pare[cía] existir ningún documento anterior a la concentración que evalúe de manera objetiva e independiente
         la extensión de las eficiencias generadas por la adquisición de Aer Lingus». En este contexto, la Comisión indicó que «conside[raba]
         esencial la presentación de dichos documentos para mostrar por un lado, que el modelo económico de Ryanair es diferente, único
         y superior al de Aer Lingus, y, por otro lado, que su estructura de costes podría reproducirse con éxito en Aer Lingus tras
         la concentración». Tales indicaciones pueden comprenderse en el sentido de que podría solicitarse a la parte notificante que
         aportase datos que respondan a la referida definición de los documentos cuya presentación es considerada «esencial» por la
         Comisión.
      
      406    No obstante, del apartado 86 de las Directrices resulta que para que la Comisión pueda tener una seguridad razonable de que
         las eficiencias se materializarán, éstas tienen que ser «verificables» y han de ser suficientemente sustanciales como para
         compensar el perjuicio potencial que una concentración pueda ocasionar a los consumidores. El mismo apartado de las Directrices
         indica que cuanto más «precisa y convincente» sea la eficiencia alegada, más fácil será su evaluación por la Comisión. A este
         respecto precisa que, en la medida de lo posible deberán «cuantificarse» las eficiencias y los beneficios resultantes para
         los consumidores y que, cuando no estén disponibles los datos necesarios para realizar un análisis cuantitativo exacto, debe
         ser posible prever un impacto positivo «manifiesto -no marginal-» en los consumidores. Por tanto, el requisito relativo al
         carácter verificable de las eficiencias no exige que la parte notificante aporte datos capaces de ser verificados de manera
         independiente por un tercero o documentos anteriores a la concentración que permitan evaluar de manera objetiva e independiente
         la amplitud de las eficiencias generadas por la adquisición. 
      
      407    Esta interpretación se ve corroborada por la lectura del apartado 87 de las Directrices según el cual la mayor parte de la
         información que necesita la Comisión para evaluar las eficiencias obra exclusivamente en poder de las partes de la concentración,
         y corresponde, pues, a las partes notificantes presentar con la debida antelación toda la información necesaria. 
      
      408    Asimismo, la enumeración no limitativa de las pruebas útiles para la apreciación de las eficiencias que figura en el apartado
         88 de las Directrices incluye pruebas de diferente naturaleza, sin que se destaque la necesidad de que puedan ser objeto de
         una verificación independiente o que sean anteriores a la concentración. Esta enumeración se refiere, en particular, a los
         documentos internos utilizados por los directivos de las empresas para decidir la concentración; las declaraciones de los
         directivos a los propietarios de las empresas y a los mercados financieros sobre las eficiencias previstas; ejemplos anteriores
         de eficiencias y de sus ventajas para los consumidores; así como estudios de expertos externos previos a la concentración
         sobre la naturaleza y el alcance de los aumentos de eficiencia y sobre la probabilidad de que beneficien a los consumidores.
         
      
      409    Por tanto, las Directrices, que definen las orientaciones de la Comisión aplicables a este respecto, no exigían la posibilidad
         de una verificación independiente de las presunciones en que se basan las afirmaciones de Ryanair relativas al incremento
         de la eficiencia. Así pues, la Comisión no podía, en ningún caso, descartar, en el caso de autos, los datos presentados por
         Ryanair por el único motivo de que se basaban en presunciones que no podían verificarse independientemente. Asimismo, la Comisión
         no podía exigir un tipo particular de documentos, como son los documentos anteriores a la concentración que evalúan de manera
         objetiva e independiente la amplitud del incremento de la eficiencia generado por la adquisición, para negar la pertinencia
         de las informaciones resultantes de otro tipo de documentos que podían aportarse. 
      
      410    En este contexto, Ryanair podía presentar a la Comisión sus propios datos relativos a las eficiencias esperadas de la concentración,
         sin que fuese necesario recurrir a una evaluación que pudiese ser verificada de manera independiente por un tercero o que
         hubiese sido realizada antes del anuncio de la concentración. El curso habitual de los negocios no siempre permite aportar
         tales documentos con la suficiente antelación y los documentos utilizados por una empresa para lanzar una OPA, ya provengan
         de dicha empresa o de sus asesores, pueden, por su propia naturaleza, presentar una cierta pertinencia para demostrar el contenido
         de las alegaciones relativas a las eficiencias.
      
      411    No obstante, procede señalar que la Comisión examinó concretamente si las eficiencias alegadas por Ryanair eran «verificables»,
         en el sentido de que podía tener una seguridad razonable de que se materializarían y de que eran suficientemente sustanciales
         como para compensar el perjuicio potencial que una concentración pudiera ocasionar a los consumidores. En efecto, la Comisión
         señaló en el considerando 1133 de la Decisión impugnada que, a la luz de las afirmaciones de Ryanair sobre las eficiencias,
         «parecía muy optimista afirmar que Ryanair [podría] aplicar plenamente a Aer Lingus su modelo económico, y, más concretamente,
         los niveles de costes que se asocian al mismo, sin una disminución compensatoria en las características del producto y en
         los ingresos. La Comisión señaló que «aparte de una cierta confianza en su “estilo de gestión más agresivo” Ryanair no [había
         aportado] ninguna prueba objetiva o que corroborase este punto». 
      
      412    Esta crítica de los datos aportados por Ryanair consiste en negar su capacidad para demostrar que las eficiencias alegadas
         pueden contrarrestar los efectos negativos que la operación podría producir sobre la competencia de no ser así. A este respecto,
         el apartado 87 dispone que esta prueba corresponde a las partes notificantes. Según se desprende del apartado 86 de las Directrices,
         dichas eficiencias deben «cuantificarse» o, ser al menos, «manifiestas». 
      
      413    A falta de elementos que permitan demostrar que las eficiencias esperadas debido a la aplicación a Aer Lingus del modelo económico
         de Ryanair tomaban en consideración las pérdidas que acarrearía el abandono del modelo económico adoptado por Aer Lingus,
         la Comisión podía cuestionar el carácter verificable de las eficiencias alegadas. Pues bien, sobre este punto igualmente,
         la demandante se limita a alegar en sus escrituras que su modelo económico es superior al de Aer Lingus y que ello daría lugar
         a unas eficiencias de un importe de 221,7 millones de euros (considerando 1106 de la Decisión impugnada y, en particular el
         cuadro nº 3). La Comisión rebate estas cifras. En los considerandos 1135 y 1140 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló
         igualmente que Ryanair no había demostrado que podía reducir los costes de Aer Lingus sin que ello repercutiese sobre la calidad
         de sus servicios. 
      
      414    En consecuencia, procede considerar que la Comisión podía conforme a Derecho cuestionar el carácter verificable de las eficiencias
         alegadas a la luz de los datos aportados por Ryanair sobre este punto, puesto que ésta no había expuesto los motivos por los
         que debería considerarse que el razonamiento de la Comisión era erróneo en lo que respecta a la falta de demostración del
         hecho de que podría reducir los costes de Aer Lingus sin repercutir sobre la calidad de los servicios de esta empresa.
      
      415    En segundo lugar, en lo que respecta al impacto sobre el análisis de las diferencias entre los modelos económicos de Aer Lingus
         y Ryanair, esta última sostiene, en esencia, que la Comisión no tuvo en cuenta su intención de mantener un servicio diferenciado,
         sin transferir «enteramente» su modelo económico a Aer Lingus (considerando 1133 de la Decisión impugnada; véase el apartado
         397 anterior). 
      
      416    Esta alegación no tiene en cuenta el hecho de que la Comisión tomó plenamente en consideración el supuesto mencionado por
         la demandante. En efecto, sus dudas sobre el carácter verificable de las eficiencias alegadas a la luz de los datos aportados
         por la demandante se presentan de la siguiente manera: o bien Ryanair instaura planamente su modelo económico y, en consecuencia,
         procede tomar en consideración las pérdidas en términos de características de los productos y de los ingresos resultantes
         del modelo económico de Aer Lingus en el marco de la apreciación de las eficiencias mencionadas por Ryanair; o bien, tal como
         tiene previsto, Ryanair mantiene las características de los productos y los ingresos resultantes del modelo económico de Aer
         Lingus, y, por consiguiente, las eficiencias serán necesariamente menores que las resultantes de una aplicación completa del
         modelo de prestaciones de bajo coste y de bajo precio de Ryanair. La Comisión basó acertadamente el razonamiento seguido en
         la Decisión impugnada sobre esta imprecisión que afectaba a los datos aportados por Ryanair. 
      
      417    En tercer lugar, en lo que respecta a la referencia que se hace en la Decisión impugnada al resultado de la adquisición de
         la compañía Buzz, filial de KLM, por Ryanair (considerando 1134 de la Decisión impugnada; véase el apartado 398 anterior),
         procede señalar que las partes reconocen de mutuo acuerdo que esta adquisición no tenía la misma naturaleza que la adquisición
         prevista de Aer Lingus. La solución recogida en la Decisión impugnada pone precisamente de manifiesto las diferencias existentes
         entres estas dos operaciones (desaparición de la marca Buzz, restitución de los aviones, suspensión de la mayoría de las comunicaciones).
         Por tanto, las eficiencias invocadas por Ryanair sobre la base de este ejemplo se basan en el supuesto de una aplicación completa
         del modelo económico de Ryanair a la empresa adquirida.
      
      418    En cuarto lugar, en lo que respecta al alcance del compromiso de la demandante durante la OPA, relativo a la reducción de
         los precios aplicados por Aer Lingus, la eliminación de los suplementos relativos al carburante, el mantenimiento de las frecuencias
         y la mejora del servicios (considerando 1134 de la Decisión impugnada; véase el apartado 398 anterior), no se puede considerar,
         como sostiene la Comisión en sus escritos sin que la demandante lo niegue, que una promesa de adoptar durante un período impreciso
         y potencialmente muy breve un determinado comportamiento, sea una eficiencia, ni la prueba de la existencia de eficiencias.
         
      
      419    En quinto lugar, en lo que respecta a las eficiencias relativas a las eventuales reducciones de los costes publicitarios (considerando
         1136 de la Decisión impugnada; véase el apartado 399 anterior), la crítica formulada por la demandante no desvirtúa el alcance
         de la preocupación que se recoge en la Decisión impugnada. En efecto, si Ryanair tiene la intención de mantener la política
         de diferenciación de Aer Lingus en términos de marca y de calidad, Aer Lingus deberá utilizar su propia estrategia de marketing
         diferenciada. Esta elección podría requerir efectivamente el mantenimiento de los gastos publicitarios para asegurarse de
         que los clientes no confunden ambas compañías. 
      
      420    En sexto lugar, en lo que respecta a los costes resultantes de la propiedad de los aparatos (considerandos 1137 y 1138 de
         la Decisión impugnada; véase el apartado 400 anterior), la Comisión consideró en la Decisión impugnada que, en lo que respecta
         al ejercicio de las opciones de que dispone Ryanair que le permiten comprar aparatos a precios inferiores a los precios de
         mercado, es probable que Ryanair ejercite dichas opciones para renovar su propia flota aérea. Si Ryanair pretendiese obtener
         un beneficio inmediato a través de la venta de nuevos aparatos a otra compañía aérea o ceder estas opciones a Aer Lingus para
         renovar la flota aérea de esta compañía, el coste de sustitución de la utilización alternativa de los aparatos sería exactamente
         igual al incremento de la eficiencia, lo que anularía este último. La Comisión señaló igualmente que, incluso si no se verificasen
         los dos supuestos anteriores, los supuestos utilizados para cuantificar los costes resultantes de la propiedad de los aparatos
         parecen «especialmente optimistas» en la medida en que se basan en la posibilidad de vender la flota de Aer Lingus a su valor
         contable. 
      
      421    Las críticas de la demandante no desvirtúan el fundamento de este análisis. En lo que respecta a la posibilidad de no ejercitar
         estas opciones, esta posibilidad existe naturalmente, pero Ryanair perdería el eventual beneficio. Por lo que se refiere a
         la petición de la demandante de que la Comisión demuestre que las condiciones de los contratos celebrados con Boeing le permitirían
         ejercitar estas «opciones no deseadas» y revender los aviones en el mercado libre o que optaría efectivamente por ejercitar
         estas opciones para así, hacer la competencia a Boeing en el mercado de los aviones nuevos, resulta difícil comprender la
         necesidad de esta demostración. En efecto, la Comisión se limita a evocar las diferentes soluciones de que dispondría Ryanair
         si decidiese ejercitar estas opciones, señalando que estas opciones estaban inicialmente pensadas para renovar la flota de
         Ryanair. Por último, la demandante no explica los motivos por los que la crítica formulada por la Comisión en lo que respecta
         al carácter optimista de una venta de la flota de Aer lingus al precio de su valor contable sería errónea por el mero hecho
         de su experiencia en este ámbito. 
      
      422    En séptimo lugar, en lo que respecta a los gastos de aeropuerto y de explotación en tierra (considerando 1139 de la Decisión
         impugnada; véase el apartado 401 anterior), es preciso señalar, como hace la Comisión, que esta última se limitó, en la Decisión
         impugnada a poner de manifiesto que «las disminuciones de los costes resultantes de la transferencia de los servicios de Aer
         Lingus a aeropuertos secundarios no constituyen en sí mismas eficiencias». Ello puede comprenderse a través del ejemplo aportado
         por la Comisión, que muestra que Ryanair había afirmado, en particular, que había celebrado un acuerdo con el aeropuerto de
         Bérgamo en virtud del cual éste le factura por pasajero un importe mucho menor que el que se pide a Aer Lingus por operar
         en Milán. Sin embargo, Bérgamo es un aeropuerto secundario al que no vuela Aer Lingus, de manera que la eficiencia alegada
         sólo podrían realizarse transfiriendo los vuelos actuales de Aer Lingus con destino a Milán-Linate y Milán-Malpensa a Bérgamo.
         Por tanto, habida cuenta de la necesidad de esta modificación de la oferta de los servicios de Aer Lingus, la Comisión acertó
         al negar en la Decisión impugnada la existencia de tal eficiencia. 
      
      423    En octavo lugar, en lo que respecta a la incidencia de una mayor o menor participación de control de Ryanair en Aer Lingus
         (considerando 1140 de la Decisión impugnada; véase el apartado 402 anterior), la Comisión consideró acertadamente en la Decisión
         impugnada, que, en esencia, una participación inferior al 100 % haría más difícil la realización de las eficiencia alegadas
         habida cuenta del «carácter hostil» de la concentración notificada. La oposición que pueden presentar los accionistas de Aer
         Lingus que no acepten la toma de control por Ryanair, entre los que figuran algunos como el Estado irlandés o el personal
         de Aer Lingus, quienes probablemente posean una participación significativa en el capital de Aer Lingus, podría, en efecto,
         retrasar o invalidar algunas decisiones que Ryanair podría adoptar para reducir los costes. 
      
      424    De las anteriores consideraciones resulta que deben desestimarse las alegaciones de la demandante relativas al carácter verificable
         de las eficiencias alegadas. 
      
      2.      Sobre el carácter inherente a la concentración de determinados aspectos del incremento de la eficiencia alegado 
      a)      Alegaciones de las partes
      425    La demandante rebate la afirmación de la Comisión según la cual, probablemente, algunas de las eficiencias, como son la reducción
         de los gastos de personal, una mejor utilización de los aviones, así como la reducción de los gastos de carburante y de distribución,
         «no sean inherentes a la concentración» y Aer Lingus podría obtenerlas independientemente de la misma (considerandos 1143
         a 1145 de la Decisión impugnada). La demandante reconoce que los costes unitarios de Aer Lingus han bajado desde el 2001,
         pero señala que el último informe intermedio de esta compañía muestra un incremento de los costes. Añade que los costes de
         Aer Lingus siguen siendo esencialmente superiores a los de Ryanair, y la diferencia va en aumento. Según la demandante, sin
         la operación, Aer Lingus no podrá beneficiarse de las economías de escala resultantes de su adquisición por Ryanair. A su
         juicio, puesto que el número de aviones de que dispone Aer Lingus no ha aumentado de manera sustancial en los últimos cinco
         años, es razonable presumir que Aer Lingus no podrá ni querrá crecer rápidamente para operar al mismo nivel que Ryanair. Sostiene
         que algunas de las eficiencias que no resultan de la escala, como la reducción de los tiempos de rotación en el aeropuerto
         de Dublín, son, en gran medida, inherentes a la concentración, puesto que Aer Lingus no habría intentado obtener tiempos de
         rotación más cortos (véase la respuesta de Ryanair, de 25 de enero de 2007, a la solicitud de información de la Comisión basada
         en el artículo 11 del Reglamento de concentraciones). En contra de las afirmaciones de la Comisión, la demandante sostiene
         que la competencia supuestamente ejercida por Ryanair sobre Aer Lingus no constituye, en sí misma, una incitación para que
         ésta última siga siendo un operador eficaz.
      
      426    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
      
      b)      Apreciación del Tribunal
      427    Del apartado 85 de las Directrices resulta que las eficiencias son pertinentes para la evaluación competitiva cuando son consecuencia
         directa de la concentración notificada y no pueden materializarse en la misma medida a través de prácticas menos anticompetitivas.
         En estas circunstancias, la Comisión considera que las eficiencias se derivan de la concentración y son, por tanto, inherentes
         a la misma. Corresponde a las partes de la concentración presentar a su debido tiempo toda la información pertinente que resulte
         necesaria para demostrar que no hay soluciones realistas y viables menos anticompetitivas a la concentración notificada. La
         Comisión sólo considera soluciones que resulten razonablemente prácticas en la situación comercial en la que se encuentren
         las partes que van a fusionarse, teniendo en cuenta las prácticas consolidadas en el sector correspondiente.
      
      428    En la Decisión impugnada la Comisión señaló que Aer Lingus podría igualmente lograr algunas de las eficiencias invocadas,
         como la reducción de los costes de personal, una mejor utilización de los aviones así como la reducción de los gastos de carburante
         y de distribución, independientemente de la operación planeada (apartado 7.10.4.3 de la Decisión impugnada). 
      
      429    Para negar esta afirmación, la demandante se limita a afirmar que del último informe intermedio de Aer Lingus, de fecha 30
         de agosto de 2007, resulta que los costes de dicha empresa van en aumento y que, en todo caso, son superiores a los suyos.
         A su juicio, la concentración planeada permitirá a Aer Lingus gozar de economías de escala más importantes que las que podría
         lograr a falta de la operación.
      
      430    No obstante, es preciso considerar que la primera alegación de la demandante no puede admitirse en la medida en que no puede
         reprocharse a la Comisión no haber tomado en consideración a la hora de adoptar la Decisión impugnada el 27 de junio de 2007
         resultados que fueron publicados el 31 de agosto de 2007. En consecuencia, tal como, además, reconoce la demandante, la Comisión
         se basó acertadamente en la Decisión impugnada sobre el hecho de que «desde el 2001, Aer Lingus [había] desarrollado una clara
         capacidad de reducción de costes unitarios». Además, la alegación basada en las economías de escala, invocada por Ryanair,
         no desvirtúa el fundamento de la afirmación de la Comisión que se refiere más bien a la eficacia de la combinación precio-calidad
         adoptada por Aer Lingus. 
      
      431    En consecuencia, procede desestimar las alegaciones relativas al carácter inherente a la concentración de determinadas eficiencias
         invocadas. 
      
      3.      Sobre el beneficio para los consumidores
      a)      Alegaciones de las partes 
      432    La demandante señala que la Comisión admitió el vínculo existente entre los costes fijos derivados de la entrada en una ruta
         y los niveles de beneficio a partir de los cuales la entrada es rentable, así como el incremento de la competencia que dicha
         entrada puede generar en una determinada ruta (considerando 1147 de la Decisión impugnada). Por tanto, considera que la Comisión
         incurrió en error al considerar que «las eficiencias alegadas en lo que respecta a los costes fijos no afectan a las decisiones
         de Ryanair relativas a la fijación del precio de los vuelos existentes» (considerando 1148 de la Decisión impugnada). Añade
         que, de este modo, la Comisión no tuvo en cuenta el hecho de que, en la industria aérea, los costes fijos repercuten rápidamente
         en las decisiones relativas a la producción marginal y a las frecuencias. Según la demandante, Ryanair es conocida por sus
         costes de explotación reducidos y porque el bajo nivel de dichos costes repercute en los precios propuestos a los consumidores.
         Además, afirma que en la industria aérea, los prestadores de servicios deben realizar a menudo ajustes a corto plazo de las
         capacidades y de los horarios, lo que no permite la estructura de costes de Aer Lingus. Sostiene que la Comisión incurrió
         también en un error al indicar que «en consecuencia, los beneficios para los clientes no serían inmediatos sino condicionados
         por una serie de circunstancias y, por consiguiente, con una certidumbre considerablemente inferior a la del efecto sobre
         los precios de una reducción de los costes marginales (que fomentarían una reducción de precios inmediata)» (considerando
         1148 de la Decisión impugnada). A juicio de la demandante, las pruebas no apoyan ni motivan tal afirmación, la cual se ve
         contradicha por la experiencia de Ryanair. 
      
      433    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.
         
      
      b)      Apreciación del Tribunal
      434    En lo que respecta al beneficio para los consumidores, el apartado 79 de las Directrices indica que el punto de referencia
         pertinente para la evaluación de las eficiencias invocadas es que los consumidores no se vean perjudicados por la concentración.
         A tal fin, las eficiencias deben ser sustanciales y producirse con prontitud y han de beneficiar, en principio, a los consumidores
         de aquellos mercados de referencia en los que, de lo contrario, probablemente surgirían problemas de competencia.
      
      435    A este respecto, del apartado 80 de las Directrices resulta que las concentraciones pueden generar diversos tipos de eficiencias
         que pueden dar lugar a una reducción de precios o a otros beneficios para los consumidores. Por ejemplo, los ahorros de costes
         en la producción o distribución pueden conferir a la entidad fusionada la capacidad y el incentivo de aplicar unos precios
         más bajos tras la concentración. En consonancia con la necesidad de determinar si las eficiencias darán lugar a un beneficio
         neto para los consumidores, las eficiencias en costes que generan reducciones de los costes variables o marginales tienen
         una mayor probabilidad de resultar pertinentes para la evaluación de las eficiencias que las reducciones de los costes fijos;
         en principio, es más probable que sean las primeras las que acaben dando lugar a unos precios más bajos para los consumidores.
         Las reducciones de costes que son meramente el resultado de una reducción anticompetitiva de la producción no pueden considerarse
         eficiencias que benefician a los consumidores. 
      
      436    Por otro lado, del apartado 84 de las Directrices resulta que el incentivo de la entidad fusionada para repercutir los aumentos
         de eficiencia a los consumidores está a menudo relacionado con la existencia de una presión competitiva procedente de las
         demás empresas presentes en el mercado y de las entradas potenciales. Cuanto mayores sean los posibles efectos negativos sobre
         la competencia, más seguridad deberá tener la Comisión de que las eficiencias invocadas son sustanciales, de que resulta probable
         su materialización y de que son transferidas en grado suficiente a los consumidores. Sobre este punto, las Directrices indican
         que es altamente improbable que una concentración que conduzca a una posición de mercado próxima al monopolio o a un grado
         similar de poder de mercado pueda declararse compatible con el mercado común invocando unos aumentos de eficiencia suficientes
         para contrarrestar sus potenciales efectos anticompetitivos. 
      
      437    En la Decisión impugnada, en respuesta a la alegación de Ryanair según la cual las reducciones de costes de explotación de
         los aparatos afectan a la decisión «marginal» de la compañía aérea de realizar o no un vuelo a un determinado destino, la
         Comisión reconoció que el descenso de los costes fijos de entrada en una ruta disminuía el nivel de rendimiento a partir del
         cual la entrada podía considerarse rentable y que dicha entrada podía incrementar la competencia en una determinada ruta (considerandos
         1146 y 1147 de la Decisión impugnada).
      
      438    A continuación, la Comisión examinó el grado de certidumbre y la rapidez con la que dichas ventajas se trasladaban a los consumidores
         y señaló que las eficiencias alegadas en lo que respecta a los costes fijos no afectaban a las decisiones de Ryanair relativas
         a la fijación de los precios de los vuelos existentes. A su juicio, los beneficios para los clientes sólo se materializarían
         si Ryanair decidiese incrementar las frecuencias en las rutas existentes o abrir una nueva ruta que no fuese viable antes
         de la reducción de los costes fijos, pero que lo sería tras la concentración. En consecuencia, incluso en el supuesto de que
         se lograsen las eficiencias, el beneficio para los clientes no sería inmediato, sino que estaría condicionado por una serie
         de circunstancias y, en consecuencia con una certidumbre considerablemente inferior a la del efecto sobre los precios de una
         reducción de los costes marginales que fomentarían una reducción de precios inmediata (considerando 1148 de la Decisión impugnada).
         
      
      439    Por otro lado, la Comisión señaló que, puesto que Ryanair sostiene únicamente que los costes de Aer Lingus pueden reducirse
         hasta su propio nivel, ello no supondría diferencia alguna respecto de la situación anterior a la concentración, ya que el
         «grado de rentabilidad» de Ryanair y el alcance de las rutas rentables no cambiaría aunque se realizasen todas las eficiencias
         (considerando 1149 de la Decisión impugnada). Al contrario, en las rutas existentes en las que se solapan los servicios, el
         efecto inmediato de la concentración será la internalización de las decisiones de Ryanair y de Aer Lingus en materia de tarifas
         y de rendimiento. Según la Comisión, suponiendo que se aplique una política de maximización de beneficios, la entidad resultante
         de la concentración tendrá especial interés en aumentar los precios en dichas rutas, debido a la alta cuota de mercado de
         la nueva entidad, y la transferencia de pasajeros entre las marcas Ryanair y Aer Lingus se realizará, en su gran mayoría,
         en el interior de dicha entidad, en particular en lo que respecta a las rutas que pasarán de un duopolio a un monopolio (considerando
         1150 de la Decisión impugnada). 
      
      440    La Comisión admitió que, en teoría, este efecto podría contrarrestarse si las eficiencias en lo que respecta a los costes
         fijos justificasen que Ryanair añadiese frecuencias adicionales en las rutas afectadas, lo que haría descender los precios.
         No obstante, consideró que, habida cuenta del nivel extremadamente elevado de las cuotas de mercado de la nueva entidad, a
         menudo cerca del monopolio, y el hecho de que las eficiencias alegadas se aplicarían, en su gran mayoría, a la marca Aer Lingus,
         es altamente improbable que el efecto de bajada de los precios de dichas eficiencias sea suficiente para compensar el incremento
         de los precios resultante del solapamiento horizontal y de la pérdida de competencia que resultaría de la concentración (considerando
         1150 de la Decisión impugnada). 
      
      441    A este respecto, es preciso señalar, al igual que hizo la Comisión, que Ryanair no impugna la apreciación según la cual las
         eventuales eficiencias no se trasladarán a los consumidores habida cuenta de las elevadas cuotas de mercado de la nueva entidad
         en la mayoría de las rutas en las que los servicios se solapan. Así, incluso suponiendo que se demostrase la afirmación de
         Ryanair, según la cual todas las economías en materia de costes se utilizarán para disminuir el precio con objeto de incrementar
         los volúmenes, es probable que la verdadera prioridad de Ryanair siga siendo maximizar los beneficios. En los mercados en
         los que se elimine toda la competencia como consecuencia de la concentración, será sin duda más rentable que los consumidores
         no se beneficien de la reducción alegada de los costes fijos de Aer Lingus. 
      
      442    En consecuencia, procede desestimar las alegaciones relativas al beneficio para los consumidores. 
      
      443    De las anteriores consideraciones resulta que deben desestimarse todas las alegaciones de la demandante relativas al carácter
         verificable de las eficiencias, a su carácter inherente a la concentración y al beneficio de los consumidores. En consecuencia,
         puesto que la demandante no ha demostrado que el análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada sea erróneo en
         lo que respecta a los tres requisitos acumulativos establecidos para definir las circunstancias en las que las eficiencias
         pueden tomarse en consideración para apreciar una concentración, procede desestimar el cuarto motivo en su totalidad. 
      
      4.      Conclusión sobre el análisis de los efectos de la operación sobre la competencia 
      444    Del análisis de los cuatro primeros motivos resulta que ninguna de las alegaciones presentadas por la demandante desvirtúan
         las afirmaciones realizadas por la Comisión en la Decisión impugnada, a cuyo tenor la realización de la concentración obstaculizaría
         considerablemente la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante en varios mercados desde o hacia
         Dublín, Cork y Shannon. 
      
      445    Estas posiciones dominantes son o bien monopolísticas, o bien cuasi-monopolísticas o muy importantes y bastan, por sí mismas,
         para confirmar la conclusión de la Comisión, según la cual debe declararse la incompatibilidad de la concentración con el
         mercado común. 
      
      446    Procede examinar a continuación el motivo quinto y último relativo a los compromisos. 
      
      E.      Sobre el quinto motivo, relativo a la apreciación de los compromisos 
      1.      Consideraciones preliminares
      447    Procede recordar el marco de análisis aplicable a los compromisos antes de examinar el contenido de los compromisos controvertidos
         en el presente asunto. 
      
      a)      Sobre el marco de análisis de los compromisos
      448    El control de las concentraciones tiene por objeto brindar a las empresas interesadas la autorización necesaria y previa a
         la realización de toda operación de concentración de dimensión comunitaria. En el marco de dicho control, estas empresas pueden
         proponer compromisos a la Comisión con el fin de obtener una decisión por la que se declare la compatibilidad de su operación
         con el mercado común (sentencia del Tribunal de 9 de septiembre de 2008, MyTravel/Comisión, T‑212/03, Rec. p. II‑1967, apartados
         116 a 118).
      
      449    En función del estado de evolución del procedimiento administrativo, los compromisos propuestos deben permitir a la Comisión
         o bien considerar que la operación notificada ya no suscita serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común
         en la fase de investigación preliminar (artículo 6, apartado 2, del Reglamento de concentraciones) o bien responder a las
         objeciones formuladas en el marco de la investigación en profundidad (artículo 18, apartado 3, leído conjuntamente con el
         artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones). Estos compromisos permiten por tanto, en un primer momento, evitar
         que se incoe la fase de investigación en profundidad o, en una fase ulterior, evitar que se adopte una decisión por la que
         se declare la incompatibilidad de la operación con el mercado común (véase la sentencia MyTravel/Comisión, citada en el apartado
         448 supra).
      450    El artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones permite, en efecto, a la Comisión incorporar a una decisión por
         la que se declare que una concentración es compatible con el mercado común, con arreglo a los criterios definidos en el artículo
         2, apartado 2, de dicho Reglamento, condiciones y cargas destinadas a garantizar que las empresas interesadas cumplan los
         compromisos que hayan contraído con esta institución para hacer que la concentración sea compatible con el mercado común (véase
         la sentencia MyTravel/Comisión, citada en el apartado 448 supra).
      
      451    Teniendo en cuenta tanto la importancia de los intereses económicos y las consecuencias industriales o comerciales inherentes
         a este tipo de operaciones como los poderes de los que dispone la Comisión en este ámbito, es ventajoso para las empresas
         interesadas facilitar el trabajo de la administración. Estas mismas razones obligan igualmente a la Comisión a dar muestras
         de la mayor diligencia posible en el ejercicio de su misión de control de las concentraciones (véase, en lo que respecta al
         antiguo Reglamento de concentraciones, la sentencia MyTravel/Comisión, citada en el apartado 448 supra, apartado 119).
      
      452    Procede señalar igualmente que, en el marco de control de las concentraciones, la Comisión está únicamente facultada para
         aceptar compromisos que hagan posible declarar la operación notificada compatible con el mercado común (véase, en lo que respecta
         al antiguo Reglamento de concentraciones, la sentencia General Electric/Comisión, citada en el apartado 41 supra, apartado 555). 
      
      453    A este respecto, procede considerar que los compromisos propuestos por una de las partes sólo cumplen este criterio en la
         medida en que la Comisión pueda concluir, con seguridad, que será posible ejecutarlos y que los remedios que se derivan de
         ellos serán lo suficientemente viables y duraderos para que la creación o la consolidación de una posición dominante, o los
         obstáculos a una competencia efectiva, que los compromisos tengan como finalidad impedir, no podrán producirse en un futuro
         relativamente próximo (véase, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones y habida cuenta del hecho de que
         los remedios propuestos en el presente asunto no eran todos ellos estructurales, la sentencia General Electric/Comisión, citada
         en el apartado 41 supra, apartado 555).
      
      454    Por otro lado, del artículo 19, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 802/2004 de la Comisión, de 7 de abril de 2004, por el
         que se aplica el Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo sobre el control de las concentraciones (DO L 133, p. 1), resulta
         que los compromisos ofrecidos por las empresas interesadas de conformidad con el apartado 2 del artículo 8 del Reglamento
         de concentraciones se presentarán a la Comisión en un plazo no superior a 65 días hábiles a partir de la fecha de inicio del
         procedimiento. Cuando se amplíe el plazo de adopción de una decisión adoptada en virtud del apartado 2 del artículo 8, del
         Reglamento de concentraciones el periodo de 65 días hábiles se ampliará automáticamente el mismo número de días. En el caso
         de autos, el plazo establecido en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento nº 802/2004 finalizaba el 3 de mayo de 2007 (considerando
         1237 de la Decisión impugnada). 
      
      455    En relación con la presentación extemporánea de compromisos, del apartado 43 de la Comunicación sobre las soluciones aceptables
         con arreglo al antiguo Reglamento de concentraciones y al Reglamento (CE) nº 447/98 de la Comisión (DO 2001 C 68, p. 3; en
         lo sucesivo, «Comunicación sobre las soluciones»), cuyas soluciones adoptó la Comisión en el presente asunto en lo que respecta
         al Reglamento de concentraciones y al Reglamento nº 802/2004, se desprende que pueden tenerse en cuenta tales compromisos
         de las partes en una operación de concentración notificada si se cumplen dos requisitos acumulativos, a saber, por una parte,
         que dichos compromisos resuelvan claramente y sin necesidad de investigación adicional los problemas de competencia identificados
         y, por otra parte, que haya tiempo suficiente para consultar a los Estados miembros sobre estos compromisos (véanse, en lo
         que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, las sentencias EDP/Comisión, citada en el apartado 28 supra, apartado 163, y MyTravel/Comisión, citada en el apartado 448 supra, apartado 127).
      
      b)      Sobre la descripción y la evaluación de los compromisos de 3 de mayo de 2007
      456    En el considerando 1153 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que, durante el procedimiento administrativo, Ryanair
         presentó varias series de compromisos: el 29 de noviembre de 2006, los «compromisos iniciales de la fase I», el 14 de diciembre
         de 2006, los «compromisos modificados de la fase I», el 17 de abril de 2007, en respuesta al pliego de cargos, los «compromisos
         iniciales de la fase II», y, el 3 de mayo de 2007, según ella, los «compromisos definitivos» (en lo sucesivo, los «compromisos
         de 3 de mayo de 2007»). 
      
      457    La Comisión señaló que los compromisos de 3 de mayo de 2007 se presentaban en forma de varios documentos, a saber, por un
         lado, una «carta de compromisos», la cual contenía una descripción de los compromisos propuestos y comentarios generales sobre
         la investigación, así como sobre el carácter adecuado de dichos compromisos, y, por otro lado, un anexo que describe los «detalles
         de los mecanismos del compromiso nº 2» con arreglo al formato de los compromisos recogidos en los modelos de texto de la Comisión
         (considerando 1162 de la Decisión impugnada). 
      
      458    Según la descripción realizada en la Decisión impugnada (considerando 1164 de la Decisión impugnada), el contenido esencial
         de los compromisos propuestos puede resumirse distinguiendo los compromisos relativos a las franjas horarias (las cuatro primeras
         medidas) y los que no tienen ninguna relación con éstas (las dos últimas medidas): 
      
      –        en primer lugar, Ryanair se comprometió a liberar franjas horarias en las rutas con salida desde Londres-Heathrow y con destino
         al mismo aeropuerto en el marco de un «acuerdo de arrendamiento»; estas franjas están exclusivamente reservadas para British
         Airways y Air France (véase igualmente la nota a pie de página nº 1410 recogida bajo el considerando 1164 de la Decisión impugnada);
      
      –        en segundo lugar, Ryanair se comprometió, si fuese necesario, a liberar franjas horarias en otras rutas en las que los servicios
         se solapan desde y hacia Dublín (lo que, a su juicio, permitiría a las compañías aéreas explotar un determinado número de
         aparatos basados en Dublín) y propuso, además, liberar, si fuera necesario, un número equivalente de franjas horarias en aeropuertos
         de destino concretos, para rutas en las que los servicios se solapan;
      
      –        en tercer lugar, Ryanair se comprometió a liberar, si fuera necesario, franjas horarias en las rutas en las que sus servicios
         se solapan desde y hacia Cork y Shannon y un número equivalente de franjas horarias en Londres-Stansted para los vuelos con
         destino a Londres-Stansted así como franjas horarias para la ruta con destino a Cork y Liverpool para facilitar la entrada
         en las rutas Cork-Manchester y Cork-Liverpool;
      
      –        en cuarto lugar, en su «carta de compromisos», Ryanair propuso, «no finalizar la compra de Aer Lingus» antes de encontrar
         un «comprador» que se comprometiese a ocupar las franjas horarias para la explotación de los aparatos con base en Dublín;
      
      –        en quinto lugar, Ryanair se comprometió a reducir inmediatamente, en al menos un 10 %, las tarifas de los vuelos de corto
         recorrido de Aer Lingus, a suprimir inmediatamente los suplementos por carburante que Aer Lingus aplica a sus vuelos de largo
         recorrido, a conservar la marca Aer Lingus y a mantener una explotación de Aer Lingus separada de la suya;
      
      –        en sexto lugar, Ryanair se comprometió, por un lado, a no aumentar las frecuencias de los vuelos en todas las rutas afectadas
         en las que los servicios se solapan más allá de las frecuencias explotadas conjuntamente por ella y Aer Lingus «en el caso
         de que un nuevo participante entre en la ruta», y ello en cada ruta durante seis temporadas de la International Air Transport
         Association (Asociación Internacional del Transporte Aéreo, IATA) tras la finalización de la concentración, y, por otro lado,
         a no reducir las frecuencias en estas rutas «a menos que una de ellas no sea rentable o deje de serlo» (congelación de frecuencias).
         
      
      459    A continuación, la Comisión recordó que había enviado los compromisos de 3 de mayo de 2007 a terceros en su versión no confidencial
         acompañada de un cuestionario para permitirles dar a conocer su punto de vista y clarificar algunas cuestiones fácticas (por
         ejemplo en lo que respecta al alcance suficiente de la solución propuesta o la probabilidad de una entrada como resultado
         de estos compromisos) (considerando 1165 de la Decisión impugnada). 
      
      460    Por último la Comisión expuso el resultado de la evaluación de los compromisos de 3 de mayo de 2007 (considerandos 1166 a
         1234 de la Decisión impugnada), antes de llegar a la conclusión de que «no [bastaban] para resolver los obstáculos significativos
         para una competencia efectiva identificados y, en consecuencia, no [podían] lograr que la concentración propuesta fuese compatible
         con el mercado común» (considerando 1235 de la Decisión impugnada). 
      
      461    En primer lugar, la Comisión señaló que los compromisos de 3 de mayo de 2007 estaban formulados en términos poco claros y
         a menudo contradictorios (apartado 8.2.1 de la Decisión impugnada). A su juicio, debido a su falta de claridad, no era posible
         ejecutarlos ni aplicarlos, ya que los compromisos de 3 de mayo de 2007 no cumplían con los requisitos mínimos establecidos
         en la Comunicación sobre las soluciones y en la sentencia General Electric/Comisión, citada en el apartado 41 supra (apartado 555). 
      
      462    Las observaciones de la Comisión sobre este punto se refieren al formato de los compromisos (apartado 8.2.1.1 de la Decisión
         impugnada), la falta de claridad del compromiso relativo al «comprador inicial» (apartado 8.2.1.2 de la Decisión impugnada),
         los mecanismos de cesión de franjas horarias (apartado 8.2.1.3 de la Decisión impugnada) y la descripción del «compromiso
         nº 1» (apartado 8.2.1.4 de la Decisión impugnada). 
      
      463    En segundo lugar, la Comisión examinó el contenido de los compromisos de 3 de mayo de 2007, antes de llegar a la conclusión
         de que no podrían eliminar los problemas de competencia identificados (apartado 8.2.2 de la Decisión impugnada). En esencia,
         la Comisión criticó el hecho de que los compromisos previstos no constituían una cesión de actividades, necesaria en el caso
         de autos, sino principalmente un «compromiso de acceso» al igual que el modelo adoptado en los anteriores asuntos sobre compañías
         aéreas. En la Decisión impugnada se exponen los siguientes motivos:
      
      –        en lo que respecta a las franjas de las rutas en las que los servicios se solapan desde y hacia Dublín, Cork y Shannon (apartado
         8.2.2.1 de la Decisión impugnada), la investigación de la Comisión y los resultados de la consulta de los operadores en el
         mercado sobre los compromisos de 3 de mayo de 2007 mostró que no existía ningún indicio de entrada suficiente en la gran mayoría
         de las rutas identificadas, y que esta oferta de franjas horarias no restablecería la competencia en una parte importante
         de las treinta rutas afectadas en las que los servicios se solapan. Así, la Comisión señaló que la propuesta de un «comprador
         inicial» no bastaba para corregir la falta de perspectivas de entrada (considerandos 1197 y 1198 de la Decisión impugnada),
         que el alcance de los compromisos propuestos era insuficiente, ya que la saturación de los aeropuertos no era la principal
         barrera a una entrada en competencia directa con el conjunto Ryanair-Aer Lingus (considerandos 1199 a 1206 de la Decisión
         impugnada), que los compromisos no se referían a las franjas horarias relativas a aeropuertos de destino importantes, como
         son los de Roissy-Charles-de-Gaulle, Francfort del Meno, Bruselas, de Milán-Linate o Milán-Malpensa (considerandos 1207 a
         1209 de la Decisión impugnada), que los compromisos permitirían únicamente una «entrada fragmentada», con menos posibilidades
         de restablecer una competencia efectiva (considerandos 1210 a 1212 de la Decisión impugnada), y que los compromisos ignoraban
         el modelo de explotación del nuevo participante (considerandos 1213 a 1215 de la Decisión impugnada);
      
      –        en lo que respecta a las franjas horarias en la ruta Dublín-Londres (Heathrow) (apartado 8.2.2.2 de la Decisión impugnada),
         según la Comisión, la consulta de los operadores en el mercado confirmó su análisis, según el cual British Airways y Air France,
         así como al menos uno de sus competidores, estaban interesados por la obtención de franjas horarias y la expansión de sus
         actividades existentes en dicha ruta. La Comisión reconoció que, a pesar de que las franjas horarias ofrecidas no darán lugar
         a nuevas entradas debido a la cláusula de exclusividad de British Airways y Air France, esta oferta de franjas horarias, admitiendo
         que puedan ser objeto de una cesión, podrían llevar a una expansión por parte de los competidores en esta ruta, los cuales
         podrían ejercer una cierta presión sobre el conjunto Ryanair-Aer Lingus en la ruta Dublín-Londres (considerando 1216 de la
         Decisión impugnada). No obstante, la Comisión expresó sus dudas en cuanto al carácter suficiente y a la efectividad de estos
         compromisos por varios motivos: la dificultad para determinar si estas compañías aéreas podrían ofrecer servicios de bajo
         coste comparables a los propuestos por Ryanair, capaces de reemplazar de manera suficiente la desaparición de la presión competitiva
         ejercida por Aer Lingus (considerando 1217 de la Decisión impugnada), la incertidumbre en cuanto a la cuestión de si las frecuencias
         de vuelo ofertadas a las dos compañías de que se trata bastarían para ejercer una presión efectiva sobre la nueva entidad
         (considerando 1218 de la Decisión impugnada), y la falta de claridad de los compromisos (considerando 1219 de la Decisión
         impugnada);
      
      –        en lo que respecta a los compromisos que no se refieren a las franjas horarias (apartado 8.2.2.3 de la Decisión impugnada),
         consistentes en la reducción inmediata en al menos un 10 % de las tarifas de los vuelos de corto recorrido de Aer Lingus,
         en la supresión inmediata de los suplementos por carburante aplicados en los vuelos de largo recorrido, en la «congelación
         de frecuencias» y en el mantenimiento de una explotación de las marcas separada, la Comisión declaró que no resolvían directamente
         ninguno de los problemas de competencia identificados y que planteaban numerosas cuestiones relativas a su supervisión y a
         la aplicabilidad de la misma. 
      
      464    Por otro lado, la Comisión señaló que resultaba difícil saber si los compromisos propuestos podían aplicarse sin el consentimiento
         de otros accionistas de Aer Lingus (apartado 8.2.2.4 de la Decisión impugnada). En particular, consideró que existían dudas
         importantes en el plano jurídico en cuanto a la posibilidad para Ryanair de abandonar las franjas horarias de Aer Lingus en
         Heathrow, habida cuenta de que los estatutos de la compañía aérea confieren ciertos derechos de veto al Gobierno irlandés,
         lo que le permitiría bloquear la cesión de las franjas horarias. 
      
      c)      Sobre la descripción y la evaluación del proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 
      465    La Comisión recordó que, el 29 de mayo de 2007, se celebró una reunión mediante conferencia telefónica, durante la que se
         informó a Ryanair de los resultados de la consulta de los operadores del mercado relativa a sus compromisos y de la apreciación
         preliminar de la Comisión sobre los compromisos de 3 de mayo de 2007 (considerando 1153 de la Decisión impugnada). La Comisión
         señaló que, tras esta reunión y las conversaciones adicionales posteriores, Ryanair presentó el 1 de junio de 2007, en forma
         de una versión preliminar, compromisos modificados, denominados en la Decisión impugnada «proyecto de compromisos definitivos
         modificados» (en lo sucesivo, «proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007»). La Comisión precisó que, según Ryanair, las
         modificaciones propuestas pretendían «resolver» los defectos identificados en lo que respecta a los compromisos de 3 de mayo
         de 2007 (considerando 1236 de la Decisión impugnada). 
      
      466    En la Decisión impugnada, la Comisión indicó que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 fue comunicado explícitamente
         como una versión preliminar, sin firma y sin respetar los requisitos formales exigidos de conformidad con el artículo 20 del
         Reglamento nº 802/2004. En consecuencia, la Comisión consideró que, habida cuenta de que Ryanair no había presentado formalmente
         nuevos compromisos, no tenía la obligación de evaluarlos en la Decisión impugnada (considerando 1237 de la Decisión impugnada).
         
      
      467    En todo caso, según la Comisión, incluso en el caso de que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 se hubiese transmitido
         adecuadamente, dichos compromisos no habrían sido en ningún caso suficientes para permitirle llegar a la conclusión, sobre
         la base de las informaciones de que ya disponía, de que solucionarían completamente y sin ambigüedad los problemas de competencia
         identificados. En efecto, la Comisión declaró que el plazo para comunicar los compromisos con arreglo al Reglamento nº 802/2004
         expiró el 3 de mayo de 2007. Por otro lado, según la Comisión, si bien es posible que en casos excepcionales acepte modificaciones
         de las soluciones presentadas a pesar de que no sea posible consultar nuevamente a los operadores del mercado, dichos compromisos
         deben eliminar todos los problemas de competencia identificados de manera concreta (considerando 1237 de la Decisión impugnada).
         Pues bien, la Comisión señaló, en particular, que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 seguía basándose en la
         cesión de franjas horarias y no aportaba ningún elemento nuevo que pudiese remediar las demás barreras para el acceso identificadas
         y que le permitiese, así, reevaluar los resultados negativos de la consulta de los operadores del mercado en cuanto a la probabilidad
         de una entrada real. Además, según la Comisión, el alcance de la nueva entrada garantizada seguía siendo insuficiente, puesto
         que los compromisos no establecían más que un nuevo participante, el «comprador inicial», con un número superior de aparatos,
         pero aún así insuficiente. Además, la Comisión señaló que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 tampoco establecía
         la cesión de franjas horarias en todos los aeropuertos de destino de que se trata, en particular las franjas horarias en los
         aeropuertos saturados, y que otros problemas sin solución se referían, en particular, a la incertidumbre jurídica en cuanto
         a las franjas horarias del aeropuerto de Londres-Heathrow y a la aplicación de las disposiciones relativas al «comprador inicial»
         (considerando 1238 de la Decisión impugnada).
      
      468    En consecuencia, la Comisión declaró en la Decisión impugnada que, aunque el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007
         se hubiese comunicado de manera adecuada, no le habría permitido establecer con el nivel de certidumbre necesario y sin necesidad
         de realizar otra consulta de los operadores del mercado que dichos compromisos, una vez aplicados, resolverían de manera suficiente
         los problemas de competencia identificados causados por la concentración planeada (considerando 1239 de la Decisión impugnada).
         
      
      469    Para impugnar este análisis, la demandante recuerda, en esencia, que propuso cinco series de compromisos durante el procedimiento
         administrativo, respectivamente los días 29 de noviembre y 14 de diciembre de 2006, 17 de abril, 3 de mayo y 1 de junio de
         2007. Las dos últimas series de compromisos consistían, la primera, en compromisos de conducta que incluían la reducción del
         10 % de la tarifa de Aer Lingus, la eliminación del suplemento por carburante de Aer Lingus, el mantenimiento de las frecuencias
         en las rutas existentes a menos que ya no fuesen rentables y el compromiso de no aumentar las frecuencias en las rutas explotadas
         por un nuevo competidor, y la segunda, en compromisos relativos a la cesión de franjas horarias en Dublín, permitiendo a uno
         o dos competidores basar en dicho aeropuerto un número considerable de aparatos [distinguiendo entre la ruta de Dublín-Londres
         (Heathrow) y las demás rutas], así como en Shannon y Cork, y, por último, en un compromiso relativo a un «comprador inicial»,
         en virtud del cual la concentración sólo se llevaría a cabo si existiese un comprador para las franjas horarias en Dublín.
         
      
      470    En lo que respecta a la última serie de compromisos, la demandante menciona una reunión que tuvo lugar con la Comisión el
         1 de junio de 2007, durante la que ésta propuso una modificación de los compromisos de 3 de mayo de 2007 con objeto de remediar
         los problemas identificados. Según la demandante, estas modificaciones se referían a la necesidad de que la demandante propusiese
         en un plazo de seis meses a contar desde la adopción de la Decisión impugnada (con una prórroga posible de seis meses) un
         «comprador inicial» que establecería inmediatamente una base para un número considerable de aparatos en Dublín. En respuesta,
         Ryanair se comprometió a encontrar un «comprador inicial» para las franjas horarias de la ruta Dublín-Londres (Heathrow) que
         desplegaría dos aviones en Dublín y otro para las demás franjas horarias que desplegaría allí la mitad del número considerable
         de aparatos mencionado por la Comisión. Así, Ryanair se comprometió a poner a disposición del «comprador inicial» de las franjas
         horarias en Dublín, en cualquier momento durante los tres primeros años, las franjas horarias adicionales necesarias para
         lograr el número considerable de aparatos solicitado por la Comisión y a dar preferencia para la adquisición de franjas horarias
         en Dublín a un nuevo competidor que adquiriese las franjas horarias en Heathrow. Además, Ryanair afirma que se comprometió
         a encontrar un «comprador inicial» en el plazo de seis meses a contar desde la publicación de una nueva oferta destinada a
         Aer Lingus y a publicar esta nueva oferta en el plazo de seis meses a contar desde la adopción de la Decisión impugnada, con
         una posible prórroga de seis meses. A su juicio, la Decisión impugnada no permite comprender de qué modo las diferencias entre
         las modificaciones solicitadas por la Comisión y las modificaciones realizadas por Ryanair permiten deducir que la última
         serie de compromisos no era satisfactoria (considerando 1238 de la Decisión impugnada).
      
      471    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, recuerda que, para restablecer una competencia efectiva, los compromisos
         propuestos deben eliminar los efectos contrarios a la competencia que resultan de la supresión de la competencia actual y
         potencial entre Ryanair y Aer Lingus en los 50 mercados afectados. Afirma que en la Decisión impugnada expuso los motivos
         por los que los compromisos presentados el 3 de mayo de 2007, es decir, el último día del plazo establecido en el artículo
         19, apartado 2, del Reglamento nº 802/2004, incluían lagunas formales y no podían eliminar los problemas de competencia identificados
         (considerandos 1167 a 1234 de la Decisión impugnada). En lo que respecta al proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007,
         presentado tras la expiración del plazo establecido en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento nº 802/2004, la Comisión
         explicó los motivos por los cuales no era posible declarar que la concentración modificada era compatible con el mercado común
         (considerandos 1236 a 1239 de la Decisión impugnada). En todo caso, considera que la demandante no puede alegar que la Comisión
         debería haber examinado las diferencias entre las eventuales sugerencias presentadas por sus servicios y el proyecto de compromisos
         de 1 de junio de 2007. A su juicio, la única cuestión pertinente es la de si la Comisión pudo determinar, sin incurrir en
         error manifiesto de apreciación, que la concentración propuesta, según quedó modificada por los compromisos presentados válidamente
         por Ryanair, obstaculizaba de manera significativa la competencia efectiva en el mercado común.
      
      472    Procede examinar las alegaciones de las partes en este contexto jurídico y fáctico.
      
      2.      Sobre la inexistencia de lagunas formales en los compromisos de 3 de mayo de 2007
      a)      Alegaciones de las partes
      473    La demandante sostiene que la Comisión no puede afirmar que los compromisos de 3 de mayo de 2007 no fueron propuestos válidamente
         (considerandos 1167 a 1182 de la Decisión impugnada) y que no tiene la obligación de evaluarlos. Puesto que el contenido de
         dichos compromisos se analiza en la Decisión impugnada, considera que no puede alegarse que no podían ser analizados. A este
         respecto, la demandante niega la existencia de las lagunas formales identificadas en la Decisión impugnada. Así, considera
         que la presentación utilizada para dichos compromisos es idéntica a la utilizada para los compromisos de 29 de noviembre de
         2006, 14 de diciembre de 2006 y 17 de abril de 2007. Sostiene que los únicos elementos nuevos consisten en el compromiso relativo
         al «comprador inicial», presentado a instancia de la Comisión, y en el consistente en añadir franjas horarias adicionales
         en Cork y Shannon. Según la demandante, al no haber presentado objeciones durante el procedimiento administrativo en lo que
         respecta a la presentación de estas series de compromisos, la Comisión no puede, por tanto, reprochar a Ryanair la utilización
         de un escrito en el que se recogen los compromisos y un anexo que incluye explicaciones en lo que respecta a los compromisos
         de 3 de mayo de 2007 (considerando 1168 de la Decisión impugnada). Además, considera que la Comisión no puede reprochar a
         Ryanair no haberle consultado antes de presentar los compromisos de 3 de mayo de 2007 (nota a pie de página nº 1403 incluida
         bajo el considerando 1161 de la Decisión impugnada), en la medida en la que estos compromisos se corresponden con los compromisos
         anteriores, y en que ya tuvo lugar un debate al respecto sin que la Comisión formulase ninguna objeción en cuanto a la forma.
         Añade que la Comisión tampoco puede reprochar a Ryanair no haber utilizado el texto modelo voluntario adoptado por ella. 
      
      474    En todo caso, la demandante sostiene que la Comisión no tuvo en cuenta el hecho de que había clarificado varias de las ambigüedades
         alegadas en la Decisión impugnada y que las supuestas incoherencias que seguían existiendo no podían impedir la adopción de
         los compromisos. 
      
      475    En lo que respecta a la afirmación realizada en el considerando 1173 de la Decisión impugnada, según la cual existían dudas
         en lo que respecta a la aprobación del «comprador inicial», la demandante recuerda que aceptó incluir dicho compromiso a instancia
         de la Comisión y que precisó dicha disposición en sus versiones provisionales reformuladas. Por lo que se refiere a la afirmación
         realizada en el mismo considerando, según la cual el plazo para la aplicación de la solución relativa al «comprador inicial»
         no estaba definido, la demandante sostiene que aportó posteriormente datos esclarecedores sobre dicho plazo y que explicó
         a la Comisión las normas irlandesas pertinentes sobre la toma de control. 
      
      476    En lo que respecta a la afirmación contenida en el considerando 1174 de la Decisión impugnada, según la cual existe una contradicción
         entre la solución relativa al «comprador inicial» mencionada en la «carta de compromisos» y el plazo para la cesión de las
         franjas horarias establecido en punto 3 del anexo 1 de dicha carta, la demandante señala que suprimió dicho punto posteriormente
         para eliminar cualquier duda en cuanto a la duración de los compromisos. 
      
      477    En cuanto a la afirmación realizada en el considerando 1175 de la Decisión impugnada, según la cual no se puede comprender
         si la solución del comprador inicial se refiere únicamente a las franjas horarias de Dublín o también a las de Shannon y Cork,
         Ryanair afirma que precisó que esta solución se refería únicamente a las franjas horarias de Dublín. 
      
      478    En lo que respecta a la afirmación realizada en el considerando 1176 de la Decisión impugnada, según la cual la solución relativa
         al «comprador inicial» no era clara en cuanto a la cuestión de si la cesión de franjas horarias se refería a varias compañías
         aéreas o a una sola, Ryanair precisó que dicho compromiso se aplicaba a «una o varias compañías que deseasen adquirir franjas
         horarias para dar una base a sus aviones en Dublín», de manera que se dirigían potencialmente a varias compañías aéreas. Sostiene
         que las versiones provisionales revisadas de los compromisos de 3 de mayo de 2007 presentadas los días 25 y 30 de mayo de
         2007 confirman este punto.
      
      479    En cuanto a la afirmación realizada en los considerandos 1177 y 1178 de la Decisión impugnada, según la cual el compromiso
         relativo a la cesión de franjas horarias no era claro, como muestran las expresiones «atribuidas, si procede, con objeto de
         respetar los estatutos de Aer Lingus (modificados si resulta necesario)» o, «acuerdo de alquiler obligatorio», la demandante
         señala que estas expresiones fueron clarificadas en el escrito de fecha de 15 de mayo de 2007 al igual que, de manera general,
         la cuestión de la cesión de las franjas horarias. Además, afirma que en respuesta a la solicitud de información de la Comisión
         de 25 de mayo de 2007, Ryanair aportó clarificaciones adicionales y adjuntó el informe de un asesor irlandés. 
      
      480    Respecto de la afirmación realizada en el considerando 1179 de la Decisión impugnada, según la cual los compromisos de 3 de
         mayo de 2007 no mostraba la intención inequívoca de liberar franjas horarias en los aeropuertos de destino, la demandante
         sostiene que se trata de un problema que no se refiere a la forma, sino al fondo.
      
      481    En lo que respecta a la afirmación realizada en el considerando 1180 de la Decisión impugnada, según la cual no era posible
         comprender si «el o los nuevos participantes podrían utilizar las franjas ofertadas (salvo las franjas de Londres-Heathrow)
         en todas las rutas o si su utilización se limitaría a las rutas en las que los servicios se solapan», la demandante sostiene
         que clarificó esta supuesta ambigüedad al indicar en varias ocasiones que las franjas horarias podrían ser utilizadas para
         operar en cualquier ruta sin restricción alguna con salida desde Dublín, incluidas las rutas en las que se solapen las actividades.
         A su juicio, la afirmación de la Comisión parece basarse únicamente en el punto 2.15, letra iii), del anexo 1 de la «carta
         de compromisos», que fue posteriormente suprimido.
      
      482    En cuanto a la afirmación recogida en el considerando 1179 de la Decisión impugnada, según la cual su definición de los «pares
         de aeropuertos afectados» en los compromisos de 3 de mayo de 2007 no se correspondía con los pares enumerados en el pliego
         de cargos, la demandante explicó que había omitido dos destinos (es decir Bolonia y Salzburgo), porque dichas rutas eran exclusivamente
         estacionales, pero que ello no modificaba su intención de cubrir todas las rutas. Sostiene que para disipar cualquier duda
         a este respecto, Ryanair incluyó estas rutas en las versiones posteriores de los compromisos. 
      
      483    En lo que respecta a la afirmación realizada en el considerando 1179 de la Decisión impugnada, según la cual el número total
         de franjas horarias que debían liberarse en Cork y Shannon no aparecía claramente, la demandante señala que estas informaciones
         figuran con claridad en la «carta de compromisos». Además, Ryanair sostiene que confirmó estos datos en un escrito y en el
         proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007. 
      
      484    Respecto de la afirmación realizada en el considerando 1181 de la Decisión impugnada, según la cual la Comisión no podía conocer
         las modalidades de aplicación de las soluciones de conducta propuestas en el marco del compromiso nº 1, la demandante sostiene
         que precisó la manera en la que se realizaría el control. Sostiene que la Comisión afirmó en su contestación, sin dar una
         respuesta significativa a esta explicación, que ésta llevaba a modificar los compromisos y que no tenía la obligación de aceptarla.
         Ryanair afirma que incluyó disposiciones explícitas relativas a la presentación de informes en sus propuestas posteriores
         con objeto de disipar cualquier tipo de duda a este respecto.
      
      485    En cuanto a la afirmación realizada en el considerando 1182 de la Decisión impugnada, según la cual «la incoherencia y la
         falta de claridad» de las soluciones propuestas, percibidas «por algunos competidores» como un obstáculo para la viabilidad
         de los compromisos, resultaban de las respuestas de «algunos» competidores a la pregunta nº 5 del cuestionario dirigido en
         mayo de 2007 a los operadores del mercado sobre la claridad de la solución relativa a la cesión de franjas horarias, la demandante
         sostiene que no es posible que la Comisión llegase a tal conclusión. En primer lugar, sostiene que tan sólo 20 competidores
         respondieron a dicho cuestionario, de los cuales 9 no respondieron a la pregunta nº 5. En cuanto a los 11 que respondieron
         a dicha pregunta, 3 no abordaron realmente la pregunta planteada, 3 (LTU, Aer Arann y Clickair) realizaron comentarios positivos
         sobre la claridad de los compromisos y tan sólo 5, 2 de los cuales eran anónimos, expresaron reservas en cuanto a la claridad
         de la solución relativa a la cesión de las franjas horarias. Afirma que, la Comisión no mencionó otras informaciones relativas
         a las supuestas «incoherencias» o a una supuesta «falta de claridad».
      
      486    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que corresponde a Ryanair presentar compromisos completos y
         eficaces desde todo los puntos de vista para permitirle concluir sin lugar a dudas que será posible ejecutar los compromisos
         y que las nuevas estructuras comerciales que resultarán de los mismos serán suficientemente viables y duraderas para que la
         concentración no obstaculice la competencia efectiva de manera significativa. Afirma que Ryanair no consultó a la Comisión
         antes de presentar los compromisos de 3 de mayo de 2007, ni tampoco las anteriores series de compromisos. Añade que la Comisión
         no indicó jamás que uno de dichos compromisos estuviese redactado de manera suficientemente clara y precisa para ser aplicado.
         A su juicio, no se puede invocar la confianza legítima sobre este punto. Considera que los elementos relativos a las franjas
         horarias y a la conducta que figuraban en los compromisos de 3 de mayo de 2007 no se corresponden con los de los compromisos
         anteriores. En todo caso, sostiene que los compromisos de 3 de mayo de 2007 no eran suficientemente claros y precisos para
         ser aplicados. 
      
      487    Por otro lado, la Comisión sostiene que no puede tener en cuenta las aclaraciones informales presentadas posteriormente, las
         cuales, tampoco eran claras ni precisas. Alega que, tras la fecha límite para la presentación de los compromisos, la Comisión
         tan sólo puede aceptar con carácter excepcional su modificación si ésta consiste en eliminar claramente todos los problemas
         de competencia identificados sin que sea necesario consultar a los operadores del mercado. Pues bien, afirma que, tras la
         presentación de los compromisos de 3 de mayo de 2007, Ryanair aportó una serie de informaciones informales, a veces contradictorias
         con los términos de los compromisos de 3 de mayo de 2007, así como proyectos reformulados de estos últimos, los días 25 y
         30 de mayo de 2007. A su juicio, ninguna de estas explicaciones se presentó en la forma adecuada. Añade que estas explicaciones
         no eran suficientes para colmar todas las lagunas formales señaladas en la Decisión impugnada. Así, Aer Lingus sostiene que
         Ryanair señaló el 8 de mayo que, «para clarificar, las franjas horarias de Heathrow no están exclusivamente destinadas a British
         Airways y a Air France», antes de afirmar el 11 de mayo que «estas franjas horarias están exclusivamente reservadas a British
         Airways y a Air France». La Comisión señaló igualmente que al menos siete de los diez competidores de Ryanair que respondieron
         a la consulta del mercado estimaron que los compromisos de 3 de mayo de 2007 no eran suficientemente claros, lo que basta
         para demostrar su afirmación recogida en la Decisión impugnada según la cual la incoherencia y la falta de claridad de los
         compromisos de 3 de mayo de 2007 constituyen un obstáculo para la viabilidad de los mismos. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      488    De la Decisión impugnada resulta (véanse los apartados 461 a 465 anteriores), que la Comisión no consideró suficientes para
         solucionar los problemas de competencia identificados en aquel momento los compromisos propuestos por Ryanair en el marco
         del período definido a dicho efecto por el artículo 19, apartado 2, del Reglamento nº 802/2004, el cual finalizaba el 3 de
         mayo de 2007. Esta conclusión se basa en dos motivos que se recogen en la Decisión impugnada. Por un lado, «los compromisos
         [de 3 de mayo de 2007] no cumplen de manera suficiente con los imperativos de claridad jurídica y de coherencia para poder
         eliminar los problemas de competencia identificados» (considerando 1182 de la Decisión impugnada). Por otro lado, sin tener
         en cuenta los «defectos conocidos identificados» en el apartado 8.2.1 de la Decisión impugnada, «los compromisos de [3 de
         mayo de 2007] no serían suficientes para eliminar todos los problemas de competencia identificados» (considerando 1234 de
         la Decisión impugnada).
      
      489    Es preciso señalar que las alegaciones formuladas por la demandante no desvirtúan la conclusión de la Comisión. 
      
      490    En primer lugar, en lo que respecta a las lagunas formales enumeradas por la Comisión en la Decisión impugnada en lo que respecta
         a los compromisos de 3 de mayo de 2007, la demandante sostiene que éstas no pueden invocarse debido a que se realizó un análisis
         del contenido de dichos compromisos en la Decisión impugnada. 
      
      491    No obstante, de la propia lectura de Decisión impugnada resulta que este análisis del contenido se realiza de manera autónoma.
         Así, en el considerando 1166 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que dichos compromisos «no sólo se formulaban de
         manera poco clara y a menudo contradictoria (véase [el apartado] 8.2.1)» sino que «su contenido tampoco [permitía] resolver
         los problemas de competencia identificados (véase [el apartado] 8.2.2)». Este análisis del contenido se explica mediante la
         voluntad pedagógica de la Comisión de comunicar a Ryanair los resultados de su test de mercado relativo a los compromisos
         de 3 de mayo de 2007 para explicar cuál podría ser la propuesta final de compromisos. 
      
      492    Por tanto, la demandante no puede negar la existencia de las lagunas identificadas en el apartado 8.2.1 de la Decisión impugnada,
         en lo que respecta al formato utilizado para presentar los compromisos, la falta de claridad del compromiso relativo al «comprador
         inicial» de las franjas horarias, los mecanismos de cesión de dichas franjas y el seguimiento de los compromisos de conducta,
         basándose únicamente en el pretexto de que se realizó un análisis en profundidad de dichos compromisos, ya que dicho análisis
         se realizó a mayor abundamiento, suponiendo que dichos compromisos hubieran sido presentados de manera que se pudiese garantizar
         su aplicación. 
      
      493    En segundo lugar, la demandante no puede invocar la actitud de la Comisión en lo que respecta a los compromisos presentados
         con anterioridad. El formato empleado por la demandante sólo fue utilizado anteriormente en la presentación de compromisos
         de 17 de abril de 2007, los cuales se inscribían en el contexto de la contestación al pliego de cargos, en un momento en el
         que la apreciación de los efectos sobre la competencia todavía no había llegado a su fin. Si bien es posible admitir que,
         en este contexto, la demandante puede impugnar las conclusiones de tal apreciación negando la existencia de problemas para
         la competencia, no se le puede permitir, además, que adjunte declaraciones o dictámenes sobre el análisis realizado por la
         Comisión en una propuesta de compromisos, como la de los compromisos de 3 de mayo de 2007, en la medida en que esta propuesta
         debe poner de manifiesto la voluntad de eliminar los problemas identificados en esa fase a cambio de una decisión de autorización.
         En caso de desacuerdo sobre los compromisos deseados por la Comisión, las partes de la operación siempre pueden negarse a
         proponerlos e impugnar ante el Tribunal la eventual decisión resultante de prohibición de su operación. 
      
      494    Además, a diferencia de las propuestas anteriores, algunos de los compromisos de 3 de mayo de 2007 fueron presentados por
         primera vez, como el compromiso relativo al «comprador inicial», respecto del cual la Comisión insistió particularmente en
         la Decisión impugnada sobre su carácter demasiado vago a la luz de práctica decisoria anterior (considerando 1172 y nota a
         pie de página nº 1428 de la Decisión impugnada). Esta práctica exige, en particular, una cláusula clara y precisa que condicione
         efectivamente la realización de la concentración a la realización del compromiso correspondiente. 
      
      495    En tercer lugar, la demandante no puede impugnar la conclusión según la cual los compromisos de 3 de mayo de 2007 presentan
         lagunas formales invocando, tal como se recordó en los apartados 475 a 486 anteriores, precisiones y clarificaciones aportadas
         posteriormente en respuesta a las solicitudes de la Comisión. Estas precisiones se inscriben en otro contexto, el de la propuesta
         final de compromisos, y no en el marco de la apreciación realizada por la Comisión sobre las formas y la claridad de los compromisos
         presentados por Ryanair tras el procedimiento establecido a tal efecto por el Reglamento nº 802/2004.
      
      496    En consecuencia, la demandante no formula alegaciones que permitan desvirtuar, de manera suficiente en Derecho, la apreciación
         de la Comisión recogida en la Decisión impugnada, según la cual los compromisos de 3 de mayo de 2007 presentaban tales lagunas
         formales que no le permitían llegar con certeza a la conclusión de que sería posible aplicarlos y que las soluciones resultantes
         serían suficientemente viables y duraderas para que no pudieran producirse en un futuro relativamente cercano los obstáculos
         para la competencia efectiva que dichos compromisos pretenden evitar. 
      
      497    Por tanto, procede examinar, a continuación, las alegaciones de la demandante relativas al proyecto de compromisos de 1 de
         junio de 2007. Las alegaciones relativas a la apreciación del fondo de las propuestas de compromisos hechas a la Comisión
         se examinarán en este contexto.
      
      3.      Sobre la inexistencia de lagunas formales en el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 
      a)      Alegaciones de las partes
      498    La demandante sostiene que la Comisión incurrió en error al afirmar, en los considerandos 1236 a 1237 de la Decisión impugnada,
         que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 no se había propuesto válidamente y que no tenía la obligación de evaluarlo.
         Afirma que, puesto que el contenido del proyecto había sido analizado en la Decisión impugnada, no puede alegarse que no podía
         serlo. Según la demandante, el escrito que envió a la Comisión el 1 de junio de 2007 se presentó como una «versión provisional»
         para permitir a ésta realizar las modificaciones de formulación finales del documento que fuesen necesarias para lograr que
         los compromisos resultasen claros, carentes de ambigüedad y coherentes. A su juicio, si la Comisión consideró que la calificación
         de «versión provisional» y la falta de firma eran lagunas formales que le impedían evaluar el contenido de los compromisos
         de 1 de junio de 2007, debería haber informado de ello a Ryanair, lo que no hizo. Así, sostiene que el escrito de la Comisión
         a Ryanair de 4 de junio de 2007 tan sólo indicaba que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 no permitía solucionar
         los problemas de competencia identificados en aquel momento, sin señalar que la Comisión consideraba que no tenía la obligación
         de evaluarlos al haber sido propuestos en una versión provisional. Según la demandante, al actuar de este modo, la Comisión
         violó los principios de buena administración y de protección de la confianza legítima.
      
      499    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, señala que compromisos sin firma, presentados explícitamente como un
         proyecto, no pueden considerarse compromisos «que [se] hayan contraído con la Comisión» en el sentido del artículo 8, apartado
         2, de Reglamento de concentraciones. A su juicio, tales compromisos pueden ser modificados o retirados por la empresa que
         los ha propuesto. En todo caso, sostiene que incluso si el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 hubiese sido presentado
         en la forma correcta, no habría permitido a la Comisión establecer, con el grado de certidumbre necesario, que resolvería
         los problemas de competencia identificados sin que fuese necesario consultar nuevamente a los operadores del mercado. Por
         otro lado, afirma que la demandante no puede invocar el principio de buena administración como tal, para alegar que la Comisión
         debería haber evaluado el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 y que la Comisión no aseguró en ningún momento a Ryanair
         que evaluaría todos los proyectos de compromisos en la Decisión impugnada. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      500    Al igual que los compromisos de 3 de mayo de 2007, la Comisión descartó el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 en
         la Decisión impugnada por dos motivos (véanse los apartados 467 y 468 anteriores). 
      
      501    Por un lado la Comisión indicó en la Decisión impugnada que el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 «[había sido]
         comunicado explícitamente como una versión preliminar, sin firma y sin respetar los requisitos formales exigidos con arreglo
         al artículo 20 del Reglamento […] nº 802/2004». La Comisión dedujo de ello que, «habida cuenta de que Ryanair no [había] presentado
         formalmente nuevos compromisos, no [tenía] la obligación de evaluarlos en la presente Decisión». La Comisión señaló, en particular
         que «no podía supeditar una autorización al respeto de dicho proyecto de compromisos» (considerando 1237 de la Decisión impugnada).
         
      
      502    Por otro lado, la Comisión señaló que, «en todo caso, incluso si el proyecto de compromisos [de 1 de junio de 2007] se hubiese
         transmitido adecuadamente, dichos compromisos no habrían sido en ningún caso suficientes para permitir a la Comisión llegar
         a la conclusión, sobre la base de las informaciones de que ya disponía, de que [solucionarían] completamente y sin ambigüedad
         los problemas de competencia identificados» (considerando 1237 de la Decisión impugnada, en el que se hace referencia al apartado
         43 de la Comunicación sobre las soluciones y a la sentencia EDP/Comisión, citada en el apartado 28 supra, apartados 161 a 163). 
      
      503    En lo que respecta al primer motivo invocado por la Comisión para descartar el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007,
         del propio texto de dicho documento resulta que se trata de un simple proyecto y no de una versión que pudiese vincular a
         Ryanair como, no obstante, es necesario en dicha fase del procedimiento. Así, si bien el documento se titula «Compromisos
         jurídicamente obligatorios contraídos por Ryanair con la Comisión», se presenta como un proyecto y el lugar destinado a la
         firma del Director General de Ryanair está vacío. El escrito que acompaña dicho documento firmado por el Director General
         de Ryanair menciona igualmente que dicho documento se presenta como un proyecto para dar a la Comisión la posibilidad de aportar
         las modificaciones de la formulación finales que considere necesarias para lograr que dichos compromisos sean claros, sin
         ambigüedades y coherentes en la totalidad del documento. Pues bien, la Comisión ya no dispone de la posibilidad de aportar
         tales precisiones en esta fase tan avanzada del procedimiento, en la que la última propuesta de compromisos debe ser no sólo
         obligatoria para la parte que la propone, sino también suficiente en sí misma, en el sentido de que la Comisión debe poder
         apreciarla sin tener que solicitar nuevamente la opinión de terceros sobre su contenido. 
      
      504    Por otro lado, el hecho de que, «de todos modos», se realizó un análisis del contenido del proyecto de compromisos de 1 de
         junio de 2007, no puede interpretarse en el sentido de que permite a la demandante abstenerse de presentar compromisos jurídicamente
         vinculantes respecto de la Comisión en la última fase del procedimiento. 
      
      505    En consecuencia, la demandante no presenta alegaciones que desvirtúen, de manera suficiente en Derecho, la apreciación de
         la Comisión recogida en la Decisión impugnada, según la cual el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 no le permitía
         llegar con certeza a la conclusión de que sería posible aplicarlo y que las soluciones resultantes serían suficientemente
         viables y duraderas para que no pudieran producirse en un futuro cercano los obstáculos para la competencia efectiva que dichos
         compromisos pretenden evitar. 
      
      506    Por tanto, la apreciación de las alegaciones de la demandante sobre examen del fondo de los compromisos de 3 de mayo de 2007
         y del proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 se realiza a mayor abundamiento, como ya se hizo en la Decisión impugnada.
         
      
      4.      Sobre la apreciación del fondo de los compromisos de 3 de mayo de 2007 y del proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007
            
      a)      Alegaciones de las partes
      507    La demandante reprocha a la Comisión haber sobrevalorado la presión competitiva que ella y Aer Lingus ejercían entre sí y
         haber incurrido en error en el marco de la apreciación del riesgo de una entrada que pudiera impedir la explotación contraria
         a la competencia de un monopolio (véanse las Directrices y la sentencia easyJet/Comisión, citada en el apartado 102 supra, apartado 202). Sostiene que la Comisión exigió desproporcionadamente que Ryanair consiguiese un «comprador inicial» que basase
         un número considerable de aparatos en Dublín para competir inmediatamente con la entidad resultante de la concentración basándose
         en un análisis erróneo de los efectos de la concentración. Considera que, en efecto, ninguna compañía aérea es capaz de basar
         simultáneamente tal número de aviones en un único aeropuerto y ofrecer, en el plazo de seis meses, servicios en las 35 rutas
         en las que existe un solapamiento de actividades. A su juicio, muchas de estas rutas se caracterizan por una fuerte sobrecapacidad
         y no es posible que en el plazo de seis meses se realice la cesión al nuevo competidor del número de franjas horarias necesarias
         debido a la planificación de los procedimientos de cesión de franjas horarias establecido por la IATA. 
      
      508    La demandante sostiene que no corresponde a las partes de la concentración demostrar que los compromisos propuestos solucionarán
         los problemas para la competencia constatados por la Comisión. Al contrario, a su juicio, corresponde a la Comisión probar
         que la operación, tal como ha sido modificada por los compromisos, obstaculiza la competencia efectiva de manera significativa
         (sentencia EDP/Comisión, citada en el apartado 28 supra, apartado 63 y 77). Pues bien, según la demandante, la Comisión no llevó a cabo una apreciación global de la concentración.
         tal como fue modificada, a pesar de que así lo exige el apartado 77 de la sentencia EDP/Comisión, citada en el apartado 28 supra. Por otro lado, en lo que respecta a los compromisos propuestos tras la expiración del plazo establecido en el artículo 19,
         apartado 2, del Reglamento nº 802/2004, sostiene que de los apartados 161 a 163 de la sentencia EDP/Comisión, citada en el
         apartado 28 supra, resulta que la Comisión tan sólo tiene la obligación de tenerlos en cuenta si resuelven claramente los problemas de competencia
         sin necesidad de investigaciones adicionales. Añade que, en contra de lo que se indica en el considerando 1237 de la Decisión
         impugnada, esta regla no se aplica al proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007, puesto que esta último resultaba de las
         sugerencias específicas realizadas por la Comisión sobre la base de su apreciación de los compromisos de 3 de mayo de 2007.
      
      509    En esencia, la demandante considera que la cesión de las franjas horarias y los compromisos de conducta eran suficientes para
         eliminar cualquier problema de competencia. Así, la cesión de las franjas horarias en el aeropuerto de Londres-Heathrow, «uno
         de los más apreciados en todo el mundo», «llevaría posiblemente a la expansión de sus competidores en dicha ruta» (considerando
         1216 de la Decisión impugnada). A su juicio, la puesta a disposición de franjas horarias en otras rutas con salida desde Dublín,
         Shannon o Cork, permitiría a cualquier compañía entrar en cualquier ruta en la que existiese solapamiento de actividades o
         en cualquier ruta de su elección, dado el caso, basando aviones en Irlanda. Considera que la «congelación de las frecuencias»
         garantiza que en caso de que se incremente la demanda en una ruta, Ryanair no podrá «acaparar» dicha demanda en perjuicio
         de un competidor. Según la demandante, el compromiso de no reducir las frecuencias, salvo si una ruta no es rentable, implica
         que, incluso a falta de una nueva entrada en una determinada ruta, resultará difícil que la capacidad combinada de Ryanair
         y de Aer Lingus permita incrementar los precios, a la vez que se mantiene un coeficiente de ocupación aceptable. Añade que
         la reducción inmediata del 10 % de los precios de Aer Lingus tras la concentración llevará a un ahorro inmediato para los
         consumidores. A su parecer, estos compromisos son conformes a los que la Comisión aceptó en la Decisión, de 11 de febrero
         de 2004 (Asunto COMP/M.3280 – Air France/KLM), relativa a operadores que disponen de un poder de mercado superior al de Ryanair.
      
      510    En primer lugar, en lo que respecta a los compromisos relativos a las franjas horarias, la demandante sostiene que la Comisión
         incurrió en error al declarar que no eran apropiados. Considera que la Comisión no planteó la pregunta correcta en la consulta
         a los operadores del mercado. A su juicio, debería haber preguntado si los competidores estarían dispuestos a entrar en rutas
         si la entidad resultante de la concentración no destinase a las mismas una capacidad suficiente o aplicase precios considerablemente
         superiores a los que aplicaba antes de la concentración. Por otro lado, afirma que varios competidores declararon que, a pesar
         de que no se planteaban entrar inmediatamente, contemplarían la posibilidad de hacerlo si fuese comercialmente interesante.
         En consecuencia, sostiene que el hecho de que ningún competidor haya respondido que entraría en las rutas en las que existe
         un solapamiento de actividades constituye un indicio de que los competidores creían que la concentración no produciría efectos
         contrarios a la competencia. Por tanto, considera que no sería razonable exigir que los compromisos susciten efectivamente
         una entrada. Según la demandante, tal exigencia sanciona a Ryanair por ser «extremadamente eficaz» y debido a que su oferta
         de precios es tan baja que ninguna compañía aérea desea competir con ella, ni siquiera en las rutas explotadas en «monopolio».
         La demandante añade que la Comisión no podía invocar las respuestas dadas a la pregunta nº 6 del cuestionario dirigido a los
         operadores del mercado, en lo que respecta a las entradas, para apreciar los compromisos de 3 de mayo de 2007. Sostiene que,
         en todo caso, los compromisos relativos a las franjas horarias en Dublín bastan para solucionar los problemas identificados.
         Alega que la Comisión no aporta ninguna prueba que explique los motivos por los que, para constituir una presión competitiva
         efectiva, un nuevo competidor debería ser capaz de explotar inmediatamente todas las rutas en las que existe un solapamiento
         de actividades proponiendo las mismas frecuencias que las que propone Aer Lingus (considerandos 1200 a 1206 de la Decisión
         impugnada). Añade que la Comisión no explica los conceptos de «tamaño crítico» y de «grado de competencia exigido» utilizados
         a este respecto.
      
      511    En segundo lugar, en lo que respecta a las franjas horarias en los aeropuertos de destino, la demandante sostiene que a falta
         de precisiones sobre este punto, la Comisión no puede afirmar que los compromisos relativos a las franjas horarias son insuficientes.
         En efecto, afirma que Aer Lingus sólo dispone de un número limitado de franjas horarias en aeropuertos principales y Ryanair
         no puede abandonarlas sin comprometer la lógica de la operación y reducir considerablemente la capacidad de Aer Lingus para
         competir con los transportistas en red. Considera que estos últimos disponen de un número suficiente de franjas horarias en
         los principales aeropuertos de destino. En la mayoría de los casos, ocupan una posición dominante en las plataformas en las
         que operan. Por tanto, a su juicio, no necesitan franjas horarias adicionales para poder entrar o ampliar sus rutas desde
         su aeropuerto de amarre hacia Dublín. Según la demandante, estas franjas tan sólo reforzarían el dominio de dichas compañías
         en sus aeropuertos de amarre y reducirían la amenaza competitiva que la marca Aer Lingus ejerce sobre ellos. Sostiene que
         ello no es necesariamente así en el caso de los transportistas de bajo coste, quienes operan, o pueden operar, en los mismos
         aeropuertos secundarios que aquellos en los que opera Ryanair y en los que no existen problemas en lo que respecta a las franjas
         horarias. En este contexto, afirma que la Comisión incurrió en error al invocar el concepto de pares de ciudades e insistir
         en que el nuevo participante debe ser una compañía aérea de bajo coste a la vez que exige que Ryanair abandone franjas horarias
         en los aeropuertos principales. Alega que la referencia que la Comisión hace a la diferencia entre la sustituibilidad de la
         demanda y la de la oferta (considerando 1208 de la Decisión impugnada) sirve únicamente para disimular esta «contradicción
         manifiesta» en cuanto al razonamiento. En lo que respecta a la consulta de los operadores del mercado sobre la cuestión de
         los aeropuertos de destino, considera que las respuestas de los competidores debe leerse con gran cautela, puesto que un gran
         número de ellos deberá hacer frente a una mayor competencia si se aprueba la concentración. A su juicio, la única pregunta
         pertinente es la de si el acceso a las franjas horarias de que dispone Aer Lingus en determinados aeropuertos importantes
         es esencial para una entrada, en el supuesto de que la entidad resultante de la concentración abuse de su posición. Así, afirma
         que British Airways no consideró que el acceso a las franjas horarias en los aeropuertos principales sea esencial debido a
         que estas aglomeraciones cuentan con otros aeropuertos cuyas franjas horarias no están saturadas y a que la normativa aplicable
         a las franjas horarias dispone que la mitad de una nueva capacidad será atribuida a los nuevos competidores.
      
      512    En tercer lugar, en lo que respecta a la fragmentación de la entrada, la demandante reprocha a la Comisión haber tomado en
         consideración este elemento en los considerandos 1211 y 1212 de la Decisión impugnada. Sostiene que, sin embargo, el proyecto
         de compromisos de 1 de junio de 2007 establecía específicamente que la compañía aérea que adquiriese las franjas horarias
         en Heathrow dispondría de prioridad en lo que respecta a las franjas horarias en Dublín. Añade que, para demostrar que una
         «entrada fragmentada» plantearía problemas, la Comisión se basa únicamente en una referencia global a las respuestas dadas
         a la pregunta nº 2, letra b), planteada en el marco de la consulta de los operadores del mercado, y sobre una referencia a
         la «masa crítica», término que no se define extraído de la respuesta de LTU sobre este punto (considerando 1212 de la Decisión
         impugnada). Pues bien, según la demandante, tan solo 15 de los 20 participantes en la investigación de mercado respondieron
         a la cuestión relativa a una «entrada fragmentada». Además, sostiene que, como en otros casos, la Comisión no tuvo en cuenta
         que nuevos participantes dotados de un gran potencial, en el caso de autos, British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic y Clickair,
         habían realizado declaraciones que contradecían estas conclusiones. A su juicio, algunas respuestas sugerían, incluso, que
         la entrada de un nuevo competidor único sería nefasta para la competencia. Afirma que la única pregunta que merecía la pena
         plantear era si la entrada, ya sea fragmentada o provenga de un competidor único, ejercería una presión suficiente sobre la
         entidad resultante de la concentración en el supuesto de que ésta última aumentase los precios. Según la demandante, la pregunta
         de si la llegada de un nuevo competidor único daría lugar a una fuerza competitiva mayor que la de la llegada de varios nuevos
         competidores no es la pregunta adecuada. 
      
      513    En cuarto lugar, en cuanto al modo de explotación del nuevo competidor, la demandante sostiene que la Comisión parece exigir
         que éste siga exactamente el mismo modelo económico que Aer Lingus. Pues bien, la demandante recuerda que Aer Lingus no ejerce
         ninguna presión competitiva significativa sobre Ryanair y que, en todo caso, nada prueba que otro transportista pueda competir
         con ella de manera significativa, independientemente de su modelo económico. Además, sostiene que, puesto que la operación
         tiene por objeto aumentar la eficacia de Aer Lingus para competir con los transportistas en red, la expansión o la entrada
         de otro transportista en red, como British Airways o Air France, ofrecería fácilmente a los consumidores una opción frente
         a Aer Lingus. Según la demandante, la Comisión no puede, por un lado, exigir que Ryanair mencione el modelo económico seguido
         por un nuevo competidor y, por otra parte, exigir simplemente que los compromisos propuestos permitan la entrada en el mercado
         de determinados transportistas con mayores posibilidades de lograr ejercer presión sobre la entidad resultante de la concentración
         que otros.
      
      514    En quinto lugar, en lo que respecta a los compromisos relativos a las franjas horarias de Londres-Heathrow, la demandante
         sostiene que la Comisión puso en duda su utilidad debido a que se reservan a British Airways y a Air France. Ahora bien, según
         la demandante, no es así, puesto que Ryanair indicó por escrito, el 1 de junio de 2007, que dichas franjas horarias podrán
         ser adquiridas por cualquier empresa que disponga de una infraestructura en Heathrow. En todo caso, afirma que la Comisión
         no cumplió con la carga de la prueba que le incumbía al cuestionar simplemente la utilidad de la cesión de dichas franjas
         horarias. Sostiene que la Comisión incurrió igualmente en error al afirmar, en el considerando 1217 de la Decisión impugnada,
         que dichas compañías no podrían compensar de manera suficiente la desaparición de la presión competitiva ejercida por Aer
         Lingus. En efecto, alega que British Airways y Air France, incluidas entre los competidores más poderosos de Europa, operan
         en Irlanda desde hace decenios y conocen bien el mercado irlandés: British Airways ya operaba en código compartido con Aer
         Lingus en dicha ruta y Air France poseía CityJet, compañía con base en Dublín. Añade que la Comisión no prueba en modo alguno,
         en el considerando 1218 de la Decisión impugnada, que, si las franjas horarias se repartiesen entre dos transportistas muy
         poderosos, la operación, según queda modificada por los compromisos, obstaculizaría la competencia efectiva de manera significativa
         en la ruta Dublín-Londres (Heathrow). Por otro lado, según la demandante, puesto que la sustituibilidad de los aeropuertos
         londinenses es limitada, esta ruta explotada por Aer Lingus no permite ejercer ninguna presión competitiva significativa sobre
         las operaciones de Ryanair con destino a otros aeropuertos londinenses. Por último, afirma que, al limitarse a mencionar el
         «riesgo de una controversia jurídica» en cuanto a la posibilidad de que Ryanair ceda las franjas horarias en Heathrow sin
         el consentimiento de los otros accionistas de Aer Lingus, la Comisión no tuvo en cuenta un dictamen jurídico presentado por
         un asesor irlandés en el que se afirmaba que tal cesión era posible. 
      
      515    En sexto lugar, en lo que respecta a los compromisos de conducta, la demandante afirma que el compromiso relativo a una reducción
         del 10 % de los precios de Aer Lingus podía verificarse fácilmente mediante la publicación en el informe anual de Aer Lingus
         de su precio medio. Considera que la Comisión incurrió en error al solicitar a Ryanair que precisase si la reducción de los
         precios se refería a todas las rutas en las que se solapen las actividades. En efecto, sostiene que es prácticamente imposible
         aumentar los precios en las rutas en las que existe un solapamiento de actividades y también reducir globalmente en un 10 %
         los precios en todas las rutas de corto recorrido. Asimismo, si bien la Comisión afirma que no puede prever qué constituye
         un precio competitivo, considera que la reducción de los precios daría lugar a ventajas considerables y realizables. Según
         la demandante, la «congelación de las frecuencias» en caso de una nueva entrada tenía como objetivo responder a las afirmaciones
         de la Comisión relativas a la supuesta reacción agresiva de Ryanair respecto de los nuevos competidores, reacción consistente
         en incrementar las frecuencias en las rutas en las que entre una nueva compañía aérea. Añade que el compromiso de no reducir
         las frecuencias estaba destinado a remediar la preocupación por la posibilidad de que Ryanair reduzca la capacidad en las
         rutas en las que se solapan las actividades e impedir, así, que incremente sus precios. Sostiene que, al comprometerse a mantener
         la capacidad combinada en las rutas en las que existe un solapamiento de actividades, Ryanair no podrá incrementar los precios,
         a la vez que mantiene un coeficiente de ocupación por vuelo aceptable, lo cual es crucial en el contexto de su modelo económico.
      
      516    En séptimo lugar, en lo que respecta a la solución del «comprador inicial», la demandante señala, en primer lugar, que esta
         solución jamás fue utilizada en asuntos anteriores relativos a compañías aéreas. A su juicio, tal exigencia es igualmente
         superflua y desproporcionada. Sostiene que, habida cuenta del hecho de que Ryanair ofrece los precios más bajos del mercado
         y que un gran número de rutas en las que se solapan las actividades no generan un tráfico suficiente para soportar a un tercer
         transportista, es comercialmente muy difícil encontrar un «comprador inicial». Según la demandante, la única opción consiste
         en que Ryanair y Aer Lingus abandonen dichas rutas o celebren con el «comprador inicial» una práctica colusoria ilegal relativa
         a la fijación de los precios. Además, considera que la «congelación de las frecuencias» dará lugar a que no se disuada a los
         nuevos participantes de entrar en las rutas en las que existe un solapamiento de actividades ante el riesgo de que Ryanair
         aumente sus frecuencias en dichas rutas. Sostiene que, a excepción de las franjas horarias de Heathrow, las franjas horarias
         de Dublín y de la mayoría de los demás aeropuertos en Europa (a excepción, quizás, de los otros aeropuertos principales saturados)
         no poseen un valor intrínseco y, por tanto, no son interesantes para otras compañías aéreas. Por último, considera que la
         Comisión incurrió en error al considerar que el compromiso relativo al «comprador inicial» era insuficiente debido a su alcance
         limitado y al hecho de que daría lugar a una «entrada fragmentada» (considerando 1238 de la Decisión impugnada). A su juicio,
         dicho compromiso, reforzado en el proyecto de 1 de junio de 2007, se basa en la solicitud realizada en este sentido por los
         servicios de la Comisión. La demandante critica igualmente la voluntad de la Comisión de hacer recaer sobre ella el riesgo
         de que no se encuentre ningún «comprador inicial» dentro del plazo impartido. 
      
      517    La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, recuerda que examinó y desestimó los compromisos de 3 de mayo de 2007
         al considerar lo siguiente: las medidas relativas a las franjas horarias no eran adecuadas, puesto que no daban lugar a una
         entrada significativa en las rutas en las que los servicios se solapan (considerandos 1186 a 1196 de la Decisión impugnada),
         la propuesta del «comprador inicial» no paliaba la inexistencia de una perspectiva de entrada (considerando 1197 de la Decisión
         impugnada), el alcance de los compromisos era insuficiente (considerandos 1199 a 1206 de la Decisión impugnada), los compromisos
         no mencionaban las franjas en los aeropuertos de destino importantes (considerandos 1207 a 1209 de la Decisión impugnada),
         los compromisos tan sólo darían lugar a la entrada de varias compañías aéreas (entrada fragmentada) (considerandos 1210 a
         1212 de la Decisión impugnada), los compromisos no tenían en cuenta el modelo de explotación del nuevo competidor (considerandos
         1213 a 1215 de la Decisión impugnada), los compromisos relativos a las franjas de Londres-Heathrow no permitían eliminar los
         problemas de competencia en la ruta Dublín-Londres (considerandos 1216 a 1219 de la Decisión impugnada) y los demás compromisos
         no permitían eliminar los obstáculos para la competencia efectiva (considerandos 1220 a 1226 de la Decisión impugnada). 
      
      518    En particular, la Comisión considera que las soluciones relativas al acceso tan sólo son admisibles en circunstancias en las
         que se demuestra de manera suficiente que nuevos competidores entrarán realmente en el mercado, remediando, así, los problemas
         de competencia señalados (considerando 1188 de la Decisión impugnada). Sostiene que el objetivo principal de los compromisos
         es garantizar estructuras de mercado competitivas y, a todas luces, la mera amenaza de entrada de un competidor no basta para
         lograr dicho objetivo, salvo en circunstancias muy excepcionales. Afirma que, en realidad, la sustituibilidad de la demanda
         es el «factor de disciplina más inmediato y más eficaz» para los proveedores de un producto o de un servicio determinado,
         en particular en lo que respecta a sus decisiones en materia de fijación de precios, mientras que la presión resultante de
         la competencia potencial es, por regla general, menos directa, y requiere, en todo caso, un análisis en profundidad. La Comisión
         señala que, en el caso de autos, los mercados de referencia no se caracterizan por una «facilidad de acceso probada», sino
         más bien por un «movimiento de salida de los competidores distintos de Aer Lingus». A su juicio, nada indica en las Directrices
         que una concentración que de lugar a un monopolio no obstaculizará la competencia efectiva de manera significativa si existe
         una amenaza suficiente de entrada de nuevos competidores. Considera que la sentencia easyJet/Comisión, citada en el apartado
         102 supra, tampoco es pertinente sobre este punto. Según la Comisión, en dicho asunto, el Tribunal consideró que la identificación por
         el nombre de un nuevo competidor no era necesaria, puesto que, tras los compromisos, varios competidores habían mostrado su
         interés en una entrada en los mercados afectados y que, por tanto, la entrada efectiva de un nuevo competidor podía considerarse
         muy probable. Sin embargo, alega que, en el caso de autos, la llegada de un nuevo competidor es improbable, por los motivos
         expuestos en el apartado 7.8 de la Decisión impugnada y debido al hecho de que ninguno de los competidores que respondieron
         a la consulta de los operadores del mercado manifestó su intención de entrar concretamente en una de las rutas en las que
         los servicios se solapan (considerandos 1190 a 1196 de la Decisión impugnada), con la excepción eventual de Air France y British
         Airways, quienes expandirían sus actividades en la ruta Dublín-Londres, lo que la Comisión consideró insuficiente para eliminar
         los problemas de la competencia en dicha ruta (considerandos 1216 a 1219 de la Decisión impugnada). La Comisión sugirió de
         manera informal que Ryanair designase a un «comprador inicial» debido a la falta de perspectivas de entrada. A su parecer,
         el hecho de que se trate de la primera concentración de compañías aéreas en la que las Comisión realiza tal propuesta o que
         Ryanair considere que es difícil o incluso imposible cumplirla, carece de importancia. En lo que respecta a los asuntos anteriores,
         señala que la presente operación difiere de los mismos en que se trata de dos compañías que proponen servicios de punto a
         punto y ambas explotan un número importante de aparatos a partir de un mismo aeropuerto en un número considerable de rutas
         en las que los servicios se solapan. Sin embargo, a diferencia de lo que sucedía en los asuntos anteriores, la saturación
         de los aeropuertos no es la única barrera para el acceso en el caso de autos. La Comisión señala que no puede aceptar compromisos
         que eliminen tan sólo parcialmente estos problemas de competencia debido a que la parte interesada no pueda aceptar otros
         compromisos. 
      
      b)      Apreciación del Tribunal 
      519    El proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 se redactó tras debates en profundidad mantenidos entre la Comisión y Ryanair
         sobre el contenido de los compromisos de 3 de mayo de 2007 y las soluciones para los problemas detectados. A este respecto,
         es preciso remitirse a las alegaciones formuladas por Ryanair sobre el contenido de la reunión de 1 de junio de 2007 (véase
         el apartado 471 anterior) y al contenido de la conferencia telefónica grabada que tuvo lugar entre Ryanair y la Comisión el
         29 de mayo de 2007.
      
      520    A pesar de estas precisiones sobre lo que se consideraba necesario para autorizar la operación, la demandante –según sus propias
         declaraciones (véase el apartado 471 anterior)– presentó una propuesta final de compromisos que no respondía a las solicitudes
         de la Comisión en lo que respecta al número considerable de aparatos que debían desplegarse en Dublín en un plazo de seis
         meses a contar desde la adopción de la Decisión impugnada, con la posibilidad de una prórroga de seis meses. La propuesta
         de Ryanair era aceptar el principio del posicionamiento inmediato de la mitad de dicho número considerable de aparatos, además
         de dos aviones afectados a las rutas con destino hacia Londres-Heathrow en el plazo de seis meses a contar desde la publicación
         de una nueva oferta, la cual se publicaría en un plazo de seis meses a contar desde la adopción de la Decisión impugnada,
         con una posible prórroga de seis meses. 
      
      521    Además, en el marco de las soluciones propuestas en el caso de autos, a saber, esencialmente, la adquisición de franjas horarias
         por uno o varios operadores, Ryanair da por sentado que el conjunto Ryanair-Aer Lingus no plantearía problemas de competencia
         mientras permitiese a nuevos competidores u operadores presentes en la ruta con destino hacia Londres-Heathrow adquirir franjas
         horarias para desarrollar su cuota de mercado. La Comisión consideró que esta medida era insuficiente para solucionar el efecto
         contrario a la competencia que suponía la desaparición del principal competidor de Ryanair. Así, durante la vista, manifestó
         que, en el caso de autos, Ryanair debería haber renunciado a su cuota de mercado en favor de los competidores, en lugar de
         intentar que se aceptase la creación o el refuerzo de la posición dominante del conjunto Ryanair-Aer Lingus en una u otra
         ruta, partiendo del supuesto de que un competidor hipotético se instalaría o desarrollaría su cuota de mercado por el mero
         hecho de que se ofertasen franjas horarias.
      
      522    A este respecto, procede recordar que, a diferencia de las concentraciones anteriores en el sector del transporte aéreo de
         pasajeros (como las controvertidas en los asuntos Air France/KLM y Lufthansa/Swiss), en el caso de autos, la Comisión no podía
         considerarse satisfecha únicamente con las franjas horarias para garantizar el acceso a una ruta. En efecto, no se trata de
         una operación que interese a operadores activos que disponen de un aeropuerto de amarre en diferentes países. Ryanair y Aer
         Lingus operan desde el mismo aeropuerto, el aeropuerto de Dublín, donde disponen de ventajas significativas que los competidores
         no pueden obtener fácilmente. 
      
      523    Además, los resultados de los test de mercado mostraron que los competidores actuales y potenciales no estaban dispuestos
         a hacer la competencia a la entidad resultante de la concentración en todas las rutas afectadas por la operación. Incluso
         en la ruta Dublín-Londres (Heathrow), el interés de algunas compañías, que a veces ya estaban presentes, no fue confirmado
         por una declaración de compromisos firme sobre este punto, la cual podría haber sido presentada por Ryanair para ratificar
         su compromiso relativo al «comprador inicial». 
      
      524    En esta fase del procedimiento, por los motivos legítimamente expuestos en la Decisión impugnada en lo que respecta a los
         compromisos de 3 de mayo de 2007 y habida cuenta de las precisiones aportadas por el proyecto de compromisos de 1 de junio
         de 2007, la demandante no presenta alegaciones capaces de impugnar, de manera suficiente en Derecho, la apreciación de la
         Comisión, recogida en la Decisión impugnada, según la cual el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007 no le permitía
         concluir, con certeza, que sería posible aplicarlo y que las soluciones resultantes serían suficientemente viables y duraderas
         para que no pudieran producirse en un futuro relativamente cercano los obstáculos para la competencia efectiva que dichos
         compromisos pretenden evitar. 
      
      525    Por tanto, procede desestimar el quinto motivo tanto en lo que respecta a la validez formal de las propuestas enviadas a la
         Comisión en el marco del procedimiento administrativo como por lo que se refiere a la apreciación del fondo del contenido
         de dichas propuestas. 
      
      526    A la luz de las anteriores consideraciones procede desestimar el recurso interpuesto por Ryanair.
      
       Costas
      527    A tenor del artículo 87, apartado 2 del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas,
         si así lo hubiera solicitado la otra parte. 
      
      528    Dado que se han desestimado las pretensiones de Ryanair, procede condenarla a cargar con sus propias costas, así como con
         aquéllas en las que hayan incurrido la Comisión y Aer Lingus Group, conforme a las pretensiones de estas últimas.
      
      529    A tenor del artículo 87, apartado 4, párrafo primero, del Reglamento de Procedimiento, los Estados miembros que intervengan
         como coadyuvantes en el litigio soportarán sus propias costas. En consecuencia, Irlanda cargará con sus propias costas. 
      
      En virtud de todo lo expuesto,
      EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Tercera)
      decide:
      1)      Desestimar el recurso.
      2)      Ryanair Holdings plc cargará con sus propias costas así como con aquéllas en las que hayan incurrido la Comisión Europea y
            Aer Lingus Group plc.
      3)      Irlanda cargará con sus propias costas.
      
               Azizi
            
            
               Cremona
            
            
               Frimodt Nielsen
            
         Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 6 de julio de 2010.
      Firmas
      Índice
      
      Hechos que originaron el litigio
      A.     Partes del litigio
      B.     Procedimiento administrativo
      C.     Contenido de la Decisión impugnada
      1.     Mercados de referencia
      2.     Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia
      3.     Evaluación de los compromisos
      Procedimiento y pretensiones de las partes
      Fundamentos de Derecho
      A.     Sobre el primer motivo, relativo a la apreciación de la relación de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus
      1.     Sobre la «excesiva importancia» concedida a las cuotas de mercado
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      2.     Sobre la falta de toma en consideración de las «diferencias fundamentales» entre Ryanair y Aer Lingus
      a)     Sobre la utilización del concepto de «competidores más cercanos» y la deducción «automática» de que existen presiones competitivas
         significativas
      
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      b)     Sobre las «diferencias fundamentales» relativas a los costes de explotación, los precios aplicados y el nivel de las prestaciones
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      c)     Sobre la diferencia entre los aeropuertos de destino
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      3.     Sobre la ventaja competitiva que confiere la existencia de una base en el aeropuerto de Dublín
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      4.     Sobre las «pruebas no técnicas»
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      5.     Sobre el análisis econométrico de la Comisión
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      6.     Sobre los análisis econométricos presentados por Ryanair
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      7.     Sobre la presión competitiva que ejercen las compañías de vuelos charter
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      8.     Sobre la investigación relativa a los pasajeros
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      9.     Sobre la investigación relativa a las empresas clientes
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      10.   Sobre el prejuicio para los consumidores
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      B.     Sobre el segundo motivo, relativo a la apreciación de las barreras para el acceso
      1.     Sobre el significado que ha de darse a la entrada de nuevos competidores en los mercados de referencia
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      2.     Sobre las entradas y salidas en el sector del transporte aéreo
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      3.     Sobre la toma en consideración del modelo económico de Ryanair
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      4.     Sobre las ventajas relativas a la posesión de bases de operaciones en Irlanda
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      5.     Sobre los costes y los riesgos relativos a una entrada en el mercado
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      6.     Sobre la reputación de Ryanair como barrera para el acceso
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      7.     Sobre la «prontitud»
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      8.     Sobre la existencia de rutas más rentables fuera de Irlanda
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      9.     Sobre la saturación aeroportuaria
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      10.   Sobre la posición del conjunto Ryanair-Aer Lingus en el aeropuerto de Dublín
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      C.     Sobre el tercer motivo, relativo al análisis competitivo ruta por ruta
      1.     Sobre la admisibilidad
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      2.     Sobre el fondo
      a)     Sobre la ruta Dublín-Londres
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      b)     Sobre las rutas Dublín-Birmingham, Dublín-Edimburgo, Dublín-Glasgow, Dublín-Manchester y Dublín-Newcastle
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      –  Sobre la ruta Dublín-Birmingham
      –  Sobre la ruta Dublín-Edimburgo
      –  Sobre las rutas Dublín-Glasgow, Dublín-Manchester y Dublín-Newcastle
      c)     Sobre las rutas Shannon-Londres y Cork-Londres
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      d)     Sobre las rutas Dublín-Fráncfort, Dublín-París, Dublín-Madrid, Dublín-Bruselas, Dublín-Berlín y Dublín-Hamburgo (Lübeck)
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      –  Sobre las rutas Dublín-Berlín y Dublín-Hamburgo (Lübeck)
      –  Sobre la ruta Dublín-Bruselas
      –  Sobre la ruta Dublín-Fráncfort
      –  Sobre las rutas Dublín-Madrid y Dublín-París
      e)     Sobre las rutas Dublín-Milán y Dublín-Roma
      Alegaciones de las partes
      Apreciación del Tribunal
      D.     Sobre el cuarto motivo relativo a la apreciación de las eficiencias invocadas
      1.     Sobre el carácter verificable de las eficiencias alegadas
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      2.     Sobre el carácter inherente a la concentración de determinados aspectos del incremento de la eficiencia alegado
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      3.     Sobre el beneficio para los consumidores
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      4.     Conclusión sobre el análisis de los efectos de la operación sobre la competencia
      E.     Sobre el quinto motivo, relativo a la apreciación de los compromisos
      1.     Consideraciones preliminares
      a)     Sobre el marco de análisis de los compromisos
      b)     Sobre la descripción y la evaluación de los compromisos de 3 de mayo de 2007
      c)     Sobre la descripción y la evaluación del proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007
      2.     Sobre la inexistencia de lagunas formales en los compromisos de 3 de mayo de 2007
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      3.     Sobre la inexistencia de lagunas formales en el proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      4.     Sobre la apreciación del fondo de los compromisos de 3 de mayo de 2007 y del proyecto de compromisos de 1 de junio de 2007
      a)     Alegaciones de las partes
      b)     Apreciación del Tribunal
      Costas
      * Lengua de procedimiento: inglés.