CELEX: 62021CC0229
Language: nl
Date: 2022-03-31
Title: Conclusie van advocaat-generaal J. Richard de la Tour van 31 maart 2022.###

Voorlopige editie
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
J. RICHARD  DE LA TOUR
van 31 maart 2022 (1)

Zaak C‑229/21

Haven van Brussel,

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

tegen

Infrabel NV,

in tegenwoordigheid van:

Brussels Hoofdstedelijk Gewest,

Haven van Brussel,

Lineas NV

[verzoek van de cour d’appel de Bruxelles (hof van beroep Brussel, België) om een prejudiciële beslissing]
„Prejudiciële verwijzing – Vervoer – Richtsnoeren van de Europese Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk – Kernnetwerk – Binnenvaartinfrastructuur – Verplichting van een lidstaat om binnenhavens aan te sluiten op de weg- en spoorweginfrastructuur”

I.      Inleiding

1.        Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 15, lid 1, van verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk en tot intrekking van besluit nr. 661/2010/EU(2).

2.        Dit verzoek is ingediend in het kader van de procedure die de gewestelijke vennootschap Haven van Brussel heeft ingeleid met het oog op het behoud van de enige spoorlijn die de haven van Brussel toegang geeft tot het Belgische spoorwegnet.

3.        Ik zal de redenen uiteenzetten waarom ik van mening ben dat de lidstaten overeenkomstig artikel 15, lid 1, van verordening nr. 1315/2013 – onder bepaalde operationele voorbehouden, die door de nationale rechter moeten worden beoordeeld – moeten afzien van de ontmanteling van een onderdeel van de weg- of spoorweginfrastructuur waarop een binnenhaven reeds is aangesloten, in het bijzonder wanneer deze infrastructuur deel uitmaakt van het kernnetwerk dat het trans-Europees vervoersnetwerk vormt.
II.    Toepasselijke bepalingen

4.        De overwegingen 7, 8 en 13 van verordening nr. 1315/2013 luiden als volgt:
„(7)      Het trans-Europees vervoersnetwerk is grotendeels samengesteld uit bestaande infrastructuur. Om de doelstellingen van het nieuwe beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk volledig te verwezenlijken, dienen in een verordening uniforme eisen inzake infrastructuur te worden vastgesteld waaraan de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk moet voldoen.
(8)      Het trans-Europees vervoersnetwerk moet worden ontwikkeld door het tot  stand  brengen van nieuwe vervoersinfrastructuur, door het rehabiliteren en het opschalen van bestaande infrastructuur en door maatregelen die de hulpbronnenefficiënte benutting ervan bevorderen. Rehabilitatie van spoorweginfrastructuur is in specifieke gevallen nodig vanwege het ontbreken van regulier onderhoud in het verleden. Rehabilitatie is een proces dat leidt tot de verwezenlijking van de oorspronkelijke constructieparameters van bestaande spoorweginfrastructuurfaciliteiten in combinatie met een kwalitatieve verbetering op de lange termijn ten opzichte van de huidige toestand, onder toepassing van de vereisten en bepalingen van deze verordening.
[...]
(13)      Het kernnetwerk moet worden bepaald en er dienen passende maatregelen te worden genomen om het kernnetwerk uiterlijk 2030 tot ontwikkeling te laten komen als een prioriteit binnen het door het uitgebreide netwerk voorziene kader. Het kernnetwerk dient de ruggengraat te vormen voor de ontwikkeling van een duurzaam multimodaal vervoersnetwerk en dient de ontwikkeling van het volledige uitgebreide netwerk te stimuleren. Het moet de Unie in staat stellen haar beleid toe te spitsen op die delen van het trans-Europees vervoersnetwerk die de hoogste Europese meerwaarde bieden, in het bijzonder grensoverschrijdende trajecten, ontbrekende schakels, multimodale knooppunten en grote knelpunten, daarbij gevolg gevend aan de in het witboek [van de Europese Commissie, met de titel ‚Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem’(3),] vervatte doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen door het vervoer uiterlijk 2050 met 60 % te verlagen ten opzichte van de uitstoot in 1990.
[...]”

5.        Artikel 1 van deze verordening, met als opschrift „Doel”, bepaalt:
„1.      Bij deze verordening worden richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnetwerk vastgesteld, die bestaat uit een structuur in twee lagen, namelijk het uitgebreide netwerk en het daarop gebaseerde kernnetwerk.
2.      In deze verordening worden projecten van gemeenschappelijk belang aangewezen, en worden de eisen gespecificeerd waaraan moet worden voldaan bij het beheer van de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk.
[...]”

6.        Artikel 4 van deze verordening, met als opschrift „Doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk”, bepaalt:
„Het trans-Europees vervoersnetwerk versterkt de sociale, economische en territoriale samenhang van de Unie en draagt bij tot de verwezenlijking van een interne Europese vervoersruimte die duurzaam en efficiënt is, meer voordelen voor de gebruikers biedt en inclusieve groei ondersteunt. Het biedt aantoonbare Europese meerwaarde door bij te dragen tot de doelstellingen als vastgelegd in de volgende vier categorieën:
[...]
b)      efficiëntie door:
[...]
iii)      alle vervoerswijzen optimaal te integreren en onderling te verbinden;
[...]
v)      nieuwe en bestaande infrastructuur efficiënt te gebruiken;
[...]
c)      duurzaamheid door:
[...]
ii)      bij te dragen tot de doelstellingen van een lage uitstoot van broeikasgassen, een schoon vervoer met een lage CO2-uitstoot, brandstofvoorzieningszekerheid, verlaging van externe kosten en milieubescherming;
iii)      het bevorderen van vervoer met een lage CO2-uitstoot […] teneinde [tegen 2050] een aanmerkelijke afname van de CO2-uitstoot te bereiken, in overeenstemming met de desbetreffende doelstellingen van de Unie voor het verminderen van CO2;
[...]”

7.        In artikel 5 van deze verordening, met als opschrift „Een netwerk dat efficiënt omspringt met hulpbronnen”, staat te lezen:
„1.      Het trans-Europees vervoersnetwerk wordt gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd met oog voor een efficiënt gebruik van hulpbronnen door:
a)      bestaande vervoersinfrastructuur te ontwikkelen, te verbeteren en te onderhouden;
b)      de integratie van de infrastructuur en onderlinge verbindingen te optimaliseren;
[...]”

8.        In afdeling 1 van hoofdstuk II van verordening nr. 1315/2013 („Het uitgebreide netwerk”)  bepaalt artikel 13, met als opschrift „Prioriteiten voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur”:
„Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot spoorweginfrastructuur wordt, behalve aan de in artikel 10 genoemde prioriteiten, prioriteit verleend aan het volgende:
[...]
f)      in voorkomend geval, de aansluiting van de spoorinfrastructuur op de binnenhaveninfrastructuur.”

9.        Afdeling 2 van dat hoofdstuk heeft betrekking op de binnenvaartinfrastructuur en omvat de artikelen 14 tot en met 16. Artikel 14 („Infrastructuurcomponenten”) bepaalt in lid 1, onder e), dat de binnenvaartinfrastructuur in het bijzonder de binnenhavens omvat, met inbegrip van de nodige infrastructuur voor het vervoer binnen de haven.

10.      Artikel 15, lid 1, van deze verordening, met als opschrift „Vereisten voor de vervoersinfrastructuur”, luidt als volgt:
„De lidstaten zorgen ervoor dat binnenhavens aangesloten zijn op de weg- en spoorweginfrastructuur.”

11.      Artikel 16 van die verordening, met als opschrift „Prioriteiten voor de ontwikkeling van binnenvaartinfrastructuur”, bepaalt:
„Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot binnenvaartinfrastructuur wordt behalve aan de in artikel 10 genoemde algemene prioriteiten aan de volgende aspecten prioriteit verleend:
[...]
d)      het aansluiten van de binnenhaveninfrastructuur op de infrastructuur voor goederenvervoer per spoor en over de weg;
[...]”

12.      In hoofdstuk III van verordening nr. 1315/2013 („Het kernnetwerk”) bepaalt artikel 38 met betrekking tot de afbakening van het kernnetwerk:
„1.      Het kernnetwerk, als weergegeven op de in bijlage I opgenomen kaarten, bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk met het grootste strategische belang voor de verwezenlijking van de doelstellingen van het beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk en weerspiegelt de ontwikkeling van de vraag naar vervoer en de behoefte aan multimodaal vervoer. Het kernnetwerk draagt er in het bijzonder toe bij dat de groeiende mobiliteit wordt opgevangen en hoge veiligheidsnormen in acht worden genomen en dat een vervoerssysteem met een geringe CO2-uitstoot tot stand komt.
2.      De elementen van het kernnetwerk sluiten op elkaar aan in de knooppunten en bieden een verbinding tussen de lidstaten en met de vervoersnetwerken van de buurlanden.
3.      Onverminderd artikel 1, lid 4, en artikel 41, leden 2 en 3, nemen de lidstaten passende maatregelen om het kernnetwerk zo te ontwikkelen dat het uiterlijk 31 december 2030 aan de bepalingen van dit hoofdstuk voldoet.
De totstandbrenging van het kernnetwerk wordt overeenkomstig artikel 54 uiterlijk 31 december 2023 door de Commissie geëvalueerd.”

13.      Artikel 39 van verordening nr. 1315/2013, met als opschrift „Infrastructuureisen”, bepaalt in lid 2:
„De infrastructuur van het kernnetwerk voldoet aan de in hoofdstuk II uiteengezette eisen. [...]
[...]”

14.      Artikel 40 van deze verordening, met als opschrift „Ontwikkeling van het kernnetwerk”, luidt:
„De vervoersinfrastructuur van het kernnetwerk wordt ontwikkeld overeenkomstig de toepasselijke bepalingen van hoofdstuk II.”

15.      Artikel 41, met als opschrift „Knooppunten van het kernnetwerk”, van deze verordening bepaalt:
„1.      De knooppunten van het kernnetwerk zijn bepaald in bijlage II; zij omvatten:
a)      stedelijke knooppunten, met inbegrip van hun havens en luchthavens;
b)      zeehavens en binnenhavens; grensovergangen naar buurlanden;
[...]
2.      De in deel 2 van bijlage II vermelde zeehavens van het kernnetwerk worden uiterlijk 31 december 2030 aangesloten op de spoorwegen- en wegen- en, indien mogelijk, de binnenvaartinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, tenzij er fysieke belemmeringen zijn die dergelijke verbindingen beletten.
[...]”
III. Hoofdgeding en prejudiciële vraag

16.      De Haven van Brussel is een publiekrechtelijke rechtspersoon die is belast met het beheer, de exploitatie en de ontwikkeling van het kanaal, de haven van Brussel (België), de voorhaven, de haveninstallaties en hun aanhorigheden in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (België).

17.      Infrabel NV is een Belgisch economisch overheidsbedrijf. Zij exploiteert het Belgische spoorwegnet en is eigenaar van de spoorbanen en van de voor deze exploitatie benodigde of nuttige activa.

18.      Het FIF-FSI (Fonds voor spoorweginfrastructuur)(4) is een privaatrechtelijke naamloze vennootschap die is belast met het beheer en de exploitatie van terreinen en andere commerciële activiteiten op het gebied van de ontwikkeling, de aan- en verkoop, het beheer en de financiering van onroerend goed. Het gehele kapitaal van de vennootschap is indirect in handen van de Belgische Staat.

19.      Twee koninklijke besluiten van 14 juni 2004(5) en 30 december 2004(6) verplichten Infrabel om uiterlijk op 31 december 2020 de spoorweginstallaties  die zich op de locatie Schaarbeek-Vorming te Brussel (België) bevinden te ontmantelen en de locatie te herstellen, teneinde deze locatie gebruiksvrij over te dragen aan het FSI. Tot de te ontmantelen installaties behoort de enige spoorwegverbinding die de haveninstallaties van de haven van Brussel verbindt met het Belgische spoorwegnet.

20.      Op 12 oktober 2018 heeft de Haven van Brussel Infrabel voor de tribunal de première instance de Bruxelles (rechtbank van eerste aanleg Brussel, België) gedagvaard met de vordering, Infrabel „alle handelingen die in strijd zijn met de bepalingen van verordening nr. 1315/2013 ‚TEN-T’, met inbegrip van de ontmanteling van de in [deze] verordening [...] bedoelde constructies en installaties, en in het bijzonder de spoorwegverbinding van het gebied van de voorhaven van Brussel van de haven van Brussel vanaf het netwerk (van Infrabel)” te verbieden.

21.      Op 30 oktober 2018 heeft Infrabel het FSI in gedwongen tussenkomst gedagvaard. Het Koninkrijk België heeft op 13 november 2018 vrijwillig in de procedure geïntervenieerd om de te wijzen uitspraak voor hem bindend te laten zijn. Later hebben ook het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en Lineas  NV in de procedure geïntervenieerd aan de zijde van de Haven van Brussel.

22.      Op 14 maart 2019 heeft de Haven van Brussel bij de tribunal de première instance de Bruxelles  bij wijze van voorlopige maatregel gevorderd om Infrabel,  in afwachting van een definitieve uitspraak ten gronde,  te verbieden het spoorgedeelte C, met inbegrip van de enige spoorlijn die toegang geeft tot de haven, buiten gebruik te stellen en te ontmantelen, en haar te gelasten deze verbinding in perfecte staat van werking te houden en vakkundig te onderhouden.

23.      Voor het geval deze vordering zou worden toegewezen, heeft Infrabel deze rechterlijke instantie onder meer verzocht om het FSI te verbieden een schadevergoeding van haar te vorderen totdat op de zaak ten gronde is beslist.

24.      Bij vonnis van 20 december 2019 heeft de tribunal de première instance de Bruxelles zich „onbevoegd” verklaard om kennis te nemen van de vordering van de Haven van Brussel, behalve voor zover de vordering op een erfdienstbaarheid was gebaseerd. De rechterlijke instantie heeft het verzoek om voorlopige maatregelen van de Haven van Brussel afgewezen op grond dat de verbintenis die Infrabel met het FSI was aangegaan in de overeenkomst van 5 november 2019, waarbij de termijn voor de ontmanteling van de spoorweginfrastructuur in kwestie werd verlengd tot 30 juni 2021, volstond om de situatie van de partijen voorlopig te regelen. De Haven van Brussel en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest hebben tegen dit vonnis hoger beroep ingesteld bij de verwijzende rechter, die heeft vastgesteld dat het FSI en het Koninkrijk België buiten geding moesten worden gesteld.

25.      Deze rechter vraagt zich af of de Haven van Brussel zich voor de Belgische rechterlijke instanties kan beroepen op een uit artikel 15 van verordening nr. 1315/2013 voortvloeiend subjectief recht. Hij zet uiteen dat deze bepaling volgens de Haven van Brussel een positieve verplichting oplegt om een systeem op te zetten waarin de verschillende infrastructuren onderling zijn aangesloten, ten aanzien van welke verplichting de overheid beschikt over een beoordelingsbevoegdheid, alsook een negatieve verplichting om niet te handelen op een wijze die in strijd is met de doelstellingen van de verordening, dat wil zeggen die de integriteit van de bestaande infrastructuren aantast.

26.      Infrabel is de tegenovergestelde mening toegedaan en voert aan dat volgens de bewoordingen van deze bepaling – met name in de Franse taalversie ervan – de binnenhavens moeten zijn aangesloten op ofwel de weginfrastructuur, ofwel de spoorweginfrastructuur, omdat in deze versie het voegwoord „of” wordt gebruikt.

27.      In dit verband merkt de verwijzende rechter op dat in de Nederlandse taalversie van artikel 15, lid 1, van verordening nr. 1315/2013 het voegwoord „en” en niet „of” wordt gebruikt. Deze rechter leidt hieruit af dat de letterlijke uitlegging van deze bepaling niet volstaat om de exacte betekenis ervan te bepalen.

28.      Volgens hem kan deze bepaling op twee manieren worden uitgelegd, die haaks op elkaar staan. Uit artikel 3, onder n), en artikel 28, lid 1, van deze verordening zou immers kunnen worden afgeleid dat één enkele verbinding van een vervoerswijze, zoals een binnenhaven, met een andere vervoerswijze volstaat en dat de Haven van Brussel in casu genoegen moet nemen met de wegverbinding met haar haveninfrastructuur.

29.      Artikel 15 van deze verordening zou echter anders kunnen worden uitgelegd, aangezien, ten eerste, dit instrument een voortvloeisel is van de verbintenissen die de Commissie is aangegaan in haar witboek, waarnaar in deze verordening wordt verwezen. Hieruit blijkt dat de doelstellingen van die verordening tweeledig zijn: het concurrentievermogen van het vervoer versterken en de uitstoot van broeikasgassen door het vervoer tegen 2050 met ten minste 60 % verminderen. Ten tweede kan een dergelijke uitlegging worden gebaseerd op de artikelen 5, 10, 16 en 34 van verordening nr. 1315/2013 en op de richtsnoeren in de overwegingen 7 en 8 ervan.

30.      In die omstandigheden heeft de cour d’appel de Bruxelles (hof van beroep Brussel, België) de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vraag:
„Wanneer een binnenhaven, die deel uitmaakt van het kernnetwerk, reeds is aangesloten op het wegennet en het spoorwegnet, legt artikel 15 van verordening [nr. 1315/2013], gelezen op zich dan wel in samenhang met andere bepalingen van deze verordening, dan de verplichting op om die twee verbindingen in stand te houden en te onderhouden,  of het verbod om een van die verbindingen – al was het maar door een gebrek aan onderhoud – weg te nemen?”

31.      Overigens heeft de verwijzende rechter verzocht om toepassing van de versnelde procedure krachtens artikel 105, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering van het Hof op grond dat hij – teneinde de doeltreffendheid van het verwachte antwoord van het Hof te waarborgen – Infrabel heeft verboden de in het hoofdgeding aan de orde zijnde spoorweginfrastructuur te ontmantelen totdat hij, na ontvangst van het antwoord van het Hof op de prejudiciële vraag, opnieuw uitspraak doet over de zaak. Sinds 1 juli 2021 is Infrabel evenwel in beginsel gehouden om het FSI een vergoeding te betalen wegens vertraging bij de ontmanteling van die infrastructuur.

32.      Bij beslissing van 4 mei 2021 heeft de president van het Hof dit verzoek om een versnelde procedure afgewezen en beslist dat de door de verwijzende rechter verstrekte informatie een behandeling bij voorrang van de zaak rechtvaardigde op grond van artikel 53, lid 3, van het Reglement voor de procesvoering.

33.      De Haven van Brussel, Infrabel, het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, de Belgische regering en de Commissie hebben schriftelijke opmerkingen ingediend. Met uitzondering van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest hebben deze partijen ter terechtzitting van 19 januari 2022 mondelinge opmerkingen gemaakt.
IV.    Analyse

34.      De prejudiciële vraag heeft in essentie tot doel vast te stellen of artikel 15 van verordening nr. 1315/2013 zich ertegen verzet dat, wanneer een binnenhaven – zoals de haven van Brussel –  over zowel een spoorwegverbinding als een wegverbinding beschikt, een van die verbindingen wordt weggenomen.

35.      Verordening nr. 1315/2013 definieert de langetermijnstrategie voor de ontwikkeling van een volledig trans-Europees vervoersnetwerk(7), dat de infrastructuur voor het spoor-, zee-, lucht- en multimodaal vervoer(8) omvat, alsmede de wegen en waterwegen.(9) Dit netwerk bestaat uit twee componenten, namelijk het uitgebreide netwerk en het kernnetwerk.(10) Deze verordening heeft tot doel het kernnetwerk uiterlijk in 2030(11) te voltooien, terwijl de termijn voor het uitgebreide netwerk is vastgesteld op 2050(12).

36.      Zoals wordt verduidelijkt in bijlage II bij verordening nr. 1315/2013 en overeenkomstig artikel 41, lid 1, ervan, is de binnenhaven van Brussel een knooppunt van het kernnetwerk.(13) Om die reden is deze haven een onderdeel van het uitgebreide netwerk(14) dat van het grootste strategische belang is voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk.(15)

37.      Voor de haven van Brussel, als binnenvaartinfrastructuur die onderdeel is van het kernnetwerk(16), gelden de vereisten die voor het uitgebreide netwerk zijn vastgesteld in hoofdstuk II van deze verordening(17), in het bijzonder in afdeling 2 ervan, waaronder de vereisten van artikel 15 van die verordening.

38.      De verwijzende rechter wenst van het Hof te vernemen hoe deze bepaling, waarvan de rechtstreekse werking door Infrabel wordt betwist, moet worden uitgelegd in een situatie waarin bestaande infrastructuur wordt beheerst door nationale bepalingen die in 2004 zijn vastgesteld.

39.      Wat de werkingssfeer van verordening nr. 1315/2013 betreft, wijs ik er derhalve op dat buiten kijf staat dat deze verordening niet alleen van toepassing is op projecten voor de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur, maar ook op bestaande infrastructuur.(18) In de verordening worden geen beperkingen genoemd wat betreft het gebruik van de infrastructuur of de noodzaak om de infrastructuur te rehabiliteren of te moderniseren.

40.      Wat betreft de toepassing in de tijd van deze verordening, die geen specifieke overgangsbepalingen bevat, kan overeenkomstig het door het Hof omschreven beginsel betreffende de toepassing van materiële regels(19) worden opgemerkt dat de rechtspositie van de Haven van Brussel ten opzichte van Infrabel weliswaar wordt beheerst door de koninklijke besluiten van 2004, maar dat de gevolgen van deze rechtspositie niet zijn uitgewerkt.(20) Bijgevolg is deze verordening in casu van toepassing.(21)

41.      Wat betreft de rechtstreekse werking van artikel 15 van verordening nr. 1315/2013, zoals omschreven in de rechtspraak van het Hof(22), ben ik, – anders dan Infrabel – van mening dat deze bepaling de lidstaten geen beoordelingsmarge laat met betrekking tot de verbinding tussen de binnenhavens en de weg- of spoorweginfrastructuur, of verlangt dat zij verdere uitvoeringsmaatregelen vaststellen.(23)

42.      Ik herinner eraan dat Infrabel betoogt dat de lidstaten over een beoordelingsmarge beschikken, aangezien artikel 15 van verordening nr. 1315/2013 bepaalt dat zij „ervoor zorgen” dat havens zijn aangesloten op de weg- of spoorweginfrastructuur. Een bepaling die luidt dat de binnenlandse havens zijn aangesloten, zou niet op een dwingende wijze zijn geformuleerd. Deze analyse zou steun vinden in het feit dat indien geen gevolg wordt gegeven aan de uitvoering aan een dergelijke verplichting, dit enkel ertoe leidt dat hiervan melding moet worden gemaakt aan de Commissie, overeenkomstig artikel 56 van verordening nr. 1315/2013. Bovendien zou uit de bewoordingen van artikel 16 van deze verordening, waarop de Haven van Brussel zich beroept, naar voren komen dat deze verordening een programmatisch karakter heeft. Ten slotte zou de Haven van Brussel zich niet kunnen beroepen op een „ratchet-effect” van deze verordening, op basis van artikel 5 ervan, dat de verplichting schept om bestaande toegangsinfrastructuur in stand te houden. Het zou de lidstaten dus vrijstaan om een bestaande verbinding te ontmantelen en een nieuwe verbinding aan te leggen, zonder beperkingen wat de termijnen, de financiering en de kenmerken van de verbinding betreft, die zijn vastgesteld bij verordening nr. 1315/2013.

43.      Het Hof heeft zich naar mijn beste weten niet uitgesproken over de rechtstreekse werking van een bepaling van een verordening die de zinsnede „de lidstaten zorgen ervoor” bevat.  Volgens mij heeft deze zinsnede niet de strekking die Infrabel daaraan toekent, aangezien de voor de nationale rechter aangevoerde bepalingen van Unierecht, en in het bijzonder artikel 15 van verordening nr. 1315/2013, deel uitmaken van een systeem dat het kader vormt voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk door de regels voor de totstandbrenging van dit netwerk en de vereisten inzake interoperabiliteit van de vervoersinfrastructuur vast te stellen.

44.      Dit is het kader waarin de wetgever in artikel 15 van die verordening in voldoende duidelijke en precieze bewoordingen een verplichting voor de lidstaten heeft geformuleerd om een verbinding tussen binnenhavens en overige vervoersinfrastructuur over land tot stand te brengen of in stand te houden. Wat het kernnetwerk betreft, is het bovendien juist de bedoeling dat de totstandbrenging ervan op korte termijn wordt geëvalueerd.(24) Eveneens dient erop te worden gewezen dat ingevolge artikel 5 van verordening nr. 1315/2013, vanaf de inwerkingtreding ervan, alle maatregelen moeten worden genomen om de bestaande infrastructuur in overeenstemming te brengen met de voorschriften van deze verordening. Deze verordening zou overigens haar nuttige werking verliezen indien werd aanvaard dat de lidstaten niet verplicht waren om maatregelen te nemen met betrekking tot bestaande infrastructuur. 

45.      Daarentegen rijst de vraag of deze verplichting betrekking heeft op enkel de weginfrastructuur of de spoorweginfrastructuur, of op beide.

46.      In dit verband is de twijfel die de verwijzende rechter koestert over de bewoordingen van deze bepaling terug te voeren op de verschillen tussen bepaalde taalversies. De verplichting om de binnenhavens te verbinden heeft namelijk uitsluitend in de Bulgaarse en de Nederlandse taalversie betrekking op beide soorten infrastructuur.(25)

47.      Volgens vaste rechtspraak van het Hof kan de in een van de taalversies van een Unierechtelijke bepaling gebruikte formulering niet als enige grondslag voor de uitlegging van die bepaling dienen of voorrang hebben boven de andere taalversies.(26)

48.      Bij lezing van de bepalingen van verordening nr. 1315/2013 in hun geheel merk ik op dat de Europese wetgever het voegwoord „of” heeft gebruikt in de artikelen waarin vereisten zijn gedefinieerd (artikelen 12, 15 en 22 van deze verordening), terwijl het voegwoord „en” wordt gebruikt in de artikelen waarin prioriteiten voor de ontwikkeling zijn vastgesteld, te weten artikel 16, onder d), en artikel 41 van die verordening.(27)

49.      Bijgevolg ben ik het niet eens met het standpunt van de Belgische regering, de Haven van Brussel en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest dat artikel 15, lid 1, van verordening nr. 1315/2013 voorziet in een verplichting voor de lidstaten(28) om de binnenhavens aan te sluiten op twee soorten infrastructuur, te weten de weginfrastructuur en de spoorweginfrastructuur.

50.      Ik merk echter op dat artikel 15 van deze verordening de bestaande infrastructuur niet verduidelijkt. Mijns inziens moet onderscheid worden gemaakt tussen de totstandbrenging van verbindingen en de instandhouding daarvan, met name wanneer de lidstaat reeds ervoor heeft gekozen deze verbindingen op een multimodale manier te organiseren.

51.      Een dergelijke uitlegging kan mijns inziens worden afgeleid uit de contextuele elementen die zijn ontleend aan de artikelen van verordening nr. 1315/2013 waarin prioriteiten voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk worden vastgelegd, en met name van de binnenvaartinfrastructuur. Aangezien prioriteit wordt gegeven aan het „aansluiten van de binnenhaveninfrastructuur op de infrastructuur voor goederenvervoer per spoor en over de weg”(29), heeft het schrappen van een van beide soorten infrastructuur, ten gevolge van het feit dat de bewoordingen van artikel 15, lid 1, van deze verordening verschillen, geen zin.

52.      Meer in het algemeen wordt de uitlegging van artikel 15, lid 1, van verordening nr. 1315/2013, in die zin dat de aansluiting op verschillende reeds bestaande vervoersinfrastructuren niet mag worden weggenomen, in het licht van de doelstellingen van deze verordening gerechtvaardigd door de ontwikkeling van het gestructureerde trans-Europees vervoersnetwerk met het oog op de optimalisering ervan.

53.      In artikel 4 van deze verordening worden de doelstellingen geformuleerd waartoe dit netwerk bijdraagt, in die zin dat het de verwezenlijking bevordert van een interne Europese vervoersruimte die efficiënt en duurzaam is.

54.      Ten eerste wordt de  doelstelling betreffende efficiëntie met name bereikt door alle vervoerswijzen optimaal te integreren en onderling te verbinden(30) en door „nieuwe en bestaande infrastructuur efficiënt te gebruiken”(31).

55.      In dit verband worden in artikel 5, lid 1, van verordening nr. 1315/2013 de manieren gedefinieerd om in het kader van het beheer van het trans-Europees vervoersnetwerk optimaal gebruik te maken van de hulpbronnen door voort te bouwen op bestaande infrastructuur(32) en door de onderlinge verbindingen van de infrastructuur te optimaliseren(33).

56.      Bovendien moet rekening worden gehouden met het ontwerp van het kernnetwerk en de delen ervan binnen het trans-Europees vervoersnetwerk.

57.      Er zij namelijk aan herinnerd dat dit kernnetwerk is omschreven als „[bestaande] uit de delen van het uitgebreide netwerk met het grootste strategische belang voor de verwezenlijking van de doelstellingen voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk”(34). Artikel 41 van deze verordening bepaalt dat dit kernnetwerk met name bestaat uit de belangrijkste stedelijke knooppunten(35), met inbegrip van onder meer havens en luchthavens, evenals zeehavens en binnenhavens.

58.      Het stedelijke knooppunt is van bijzonder belang bij de analyse van alle bepalingen van verordening nr. 1315/2013, omdat het wordt gekenmerkt door zijn ligging in een gebied waar de vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk verbonden is met andere delen van deze infrastructuur en met de infrastructuur voor regionaal en lokaal verkeer.(36)

59.      Voorts wordt in overweging 41 van verordening nr. 1315/2013 de doelstelling vermeld om deze knooppunten waar mogelijk te verbinden met multimodale verbindingen voor zover die economisch levensvatbaar en ecologisch duurzaam zijn en voor 2030 kunnen worden gerealiseerd.

60.      Aan de doelstellingen van deze multimodale verbindingen kan dan ook een ander argument worden ontleend.(37) Om multimodaal passagiers- en goederenvervoer mogelijk te maken moeten de lidstaten er overeenkomstig artikel 28, lid 1, van deze verordening namelijk voor zorgen dat twee of meer vervoerswijzen(38) met elkaar worden verbonden, te weten goederenterminals, passagiersstations, binnenhavens, luchthavens en zeehavens.

61.      Een laatste element dat nuttig is voor de uitlegging van de strekking van artikel 15 van die verordening kan mijns inziens worden ontleend aan het bestaan van kernnetwerkcorridors, aangezien het gaat om een infrastructuur waaruit dit kernnetwerk bestaat. Hoofdstuk IV van deze verordening  („Totstandbrenging van het kernnetwerk aan de hand van kernnetwerkcorridors”) omvat immers artikel 43, lid 2, dat bepaalt dat „[k]ernnetwerkcorridors [...] multimodaal [zijn] en [openstaan] voor alle onder deze verordening vallende vervoerswijzen. Kernnetwerkcorridors overschrijden ten minste twee grenzen en betrekken, indien mogelijk, ten minste drie vervoerswijzen, in voorkomend geval ook snelwegen op zee.”

62.      Uit een en ander volgt mijns inziens dat de verplichtingen van de lidstaten weliswaar bestaan uit de verplichtingen die voor het uitgebreide netwerk zijn vastgelegd in verordening nr. 1315/2013, en met name in artikel 15, maar dat het hoge niveau van de vereisten om te voldoen aan de voor een vervoersinfrastructuur vereiste doelstelling van efficiëntie(39), wordt bepaald door de vraag of deze infrastructuur een deel is van het kernnetwerk.(40) Derhalve moet rekening worden gehouden met het belang van dit kernnetwerk binnen het trans-Europees vervoersnetwerk en de eventuele totstandbrenging ervan met behulp van corridors.

63.      Ten tweede is, zoals bepaald in artikel 4 van deze verordening(41), duurzaamheid een andere doelstelling waartoe dit trans-Europees vervoersnetwerk bijdraagt door de verwezenlijking en de bevordering van vervoer met een lage CO2-uitstoot, in overeenstemming met de doelstellingen van de Unie op het gebied van milieubescherming.(42)

64.      Wat de goederen betreft, werd in het witboek(43) aanbevolen om gebruik te maken van multimodale oplossingen waarbij vervoer over lange afstand via scheepvaart (zee- en binnenvaart) en via het spoor verloopt. Voor goederenvervoer over korte en middellange afstand worden alternatieve oplossingen voor het vervoer per vrachtwagen aangemoedigd, te weten via het spoor en via het water. Evenzo is met betrekking tot de ontwikkeling van zeehavens geoordeeld dat de binnenvaart, waar nog onaangeroerd potentieel bestaat, een grotere rol moet spelen voor het vervoer van goederen naar het hinterland en als verbinding tussen de Europese zeeën.(44)

65.      In het verlengde van de schriftelijke opmerkingen van de Belgische regering(45) is het voorts van belang te benadrukken dat de doelstelling om duurzame vervoerswijzen en het overgaan op met name de spoorwegen en de binnenwateren te bevorderen, nog steeds wordt nagestreefd om de verwezenlijking van het kernnetwerk te bespoedigen. In dit verband verwijs ik naar de evaluatie van verordening nr. 1315/2013 inzake richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk(46) en het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van verordening (EU) 2021/1153 en verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van verordening (EU) nr. 1315/2013(47). Bovendien merk ik op dat overweging 11 van dit ontwerp, dat op dit moment ter lezing voorligt bij het Parlement, verwijst naar richtlijn 2021/1187.

66.      Uit deze overwegingen volgt dus dat, zonder dat een beroep hoeft te worden gedaan op het door de Haven van Brussel(48) aangevoerde standstill-beginsel of „ratchet-effect”, de ontmanteling van een spoorlijn die een binnenhaven van het kernnetwerk verbindt met de spoorweginfrastructuur, die tevens voldoet aan de voorwaarden voor duurzaamheid op milieugebied, in beginsel niet in overeenstemming kan zijn met de voorschriften van artikel 15, lid 1, van verordening nr. 1315/2013.

67.      In casu moet derhalve rekening worden gehouden met het feit dat de haven van Brussel als binnenhaven deel uitmaakt van het kernnetwerk van het trans-Europees vervoersnetwerk(49), dat Brussel deel uitmaakt van twee kernnetwerkcorridors en van drie vooraf bepaalde segmenten, en dat het erom gaat de enige spoorlijn te ontmantelen die deze haven verbindt met de spoorweginfrastructuur, die in beginsel voldoet aan de doelstellingen van efficiëntie en duurzaamheid.

68.      De verduidelijkingen van Infrabel over het laatste gebruik van de spoorverbinding in december 2018 en de staat ervan, op grond waarvan deze spoorverbinding vanaf 1 januari 2021 buiten gebruik zou moeten worden gesteld, alsmede de opmerkingen van de Commissie rechtvaardigen mijns inziens evenwel dat concrete beperkingen worden gesteld aan de toepassing van het beginsel van instandhouding van de bestaande infrastructuur, zonder dat daarbij de onvoorwaardelijke verplichting om deze infrastructuur te onderhouden sinds de inwerkingtreding van verordening nr. 1315/2013(50) en de in deze verordening opgenomen doelstelling om de aansluiting van de waterwegen op het vervoerssysteem te bevorderen(51), uit het oog worden verloren.

69.      In dit verband kunnen voorbehouden worden gemaakt ten aanzien van de staat van de vervoersinfrastructuur, de economische levensvatbaarheid of de duurzaamheid ervan op milieugebied, in overeenstemming met de voorbehouden van de Europese wetgever in overweging 41 van deze verordening.

70.      Gelet op de omstandigheden en de context waarin tot het betrokken project is besloten, is mijns inziens enkel de nationale rechter in staat om te beoordelen of het project in overeenstemming is met voornoemde verordening – die tot doel heeft een trans-Europees vervoersnetwerk te bevorderen en te ontwikkelen – waarbij hij vooral rekening moet houden met het feit dat dit project binnen het kernnetwerk moet worden verwezenlijkt.

71.      Aangezien in casu voor de nationale rechter de stijging van de verkoopwaarde van de grond van de locatie Schaarbeek-Vorming als rechtvaardiging is aangevoerd voor de ontmanteling van de spoorlijn in kwestie, acht ik het evenwel nuttig erop te wijzen dat deze rechtvaardiging niets van doen heeft met de doelstellingen van verordening nr. 1315/2013, die vereisen dat een multimodaliteit van de vervoermiddelen voor met name goederenvervoer in stand wordt gehouden.

72.      Mijns inziens moet de instandhouding van de bestaande spoorwegverbinding worden onderworpen aan een sociaaleconomische analyse(52), die berust op de afweging van de voordelen en de kosten van de rehabilitatie en, in voorkomend geval, de vervanging ervan, ongeacht de waarde van de grond met of zonder erfdienstbaarheid.

73.       Bijgevolg ben ik van mening dat de ontmanteling van een spoorlijn die een binnenhaven verbindt met spoorweginfrastructuur, in strijd is met de verplichtingen die in verordening nr. 1315/2013 zijn opgelegd aan de lidstaten, tenzij een dergelijk project gerechtvaardigd is op basis van de resultaten van een analyse waarbij rekening wordt gehouden met de kosten en de voordelen uit sociaal, economisch, klimaat- en milieuoogpunt, hetgeen door de bevoegde nationale autoriteit moet worden beoordeeld.
V.      Conclusie

74.       Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vraag van de cour d’appel de Bruxelles te beantwoorden als volgt:
„Artikel 15, lid 1, van verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk en tot intrekking van besluit nr. 661/2010/EU, gelezen in samenhang met de artikelen 4 en 5 en artikel 16, onder d), van deze verordening, moet aldus worden uitgelegd dat het zich verzet tegen een nationale maatregel waarbij de ontmanteling wordt gelast van een spoorlijn die is aangesloten op een binnenhaven, indien deze maatregel niet wordt gerechtvaardigd door de resultaten van een sociaaleconomische analyse, hetgeen door de bevoegde nationale autoriteit in het licht van de doelstellingen van die verordening moet worden beoordeeld.”

1      Oorspronkelijke taal: Frans.

2      PB 2013, L 348, blz. 1.

3      Van 28 maart 2011, COM(2011) 144 definitief; hierna: „witboek”.

4      Hierna: „FSI”.

5      Belgisch Staatsblad, 14 juni 2004, blz. 51971.

6      Belgisch Staatsblad, 30 december 2004, blz. 87338.

7      Deze verordening is vastgesteld op basis van artikel 172 VWEU. Zie in die zin arrest van 12 november 2015 (C‑121/14, EU:C:2015:749, punten 44‑46).  Zoals in artikel 59 van die verordening is vermeld en in overweging 1 ervan is verduidelijkt, vervangt deze verordening besluit nr. 661/2010/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende uniale richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB 2010, L 204, blz. 1), dat een herschikking inhield van de richtsnoeren die waren vastgesteld in beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB 1996, L 228, blz. 1).

8      Het multimodaal vervoer wordt in artikel 3, onder n), van deze verordening gedefinieerd als het vervoer van passagiers en/of goederen met gebruikmaking van twee of meer vervoerswijzen.

9      Zie artikel 2, lid 2, van verordening nr. 1315/2013.

10      Zie artikel 1, lid 1, van deze verordening.

11      Zie in die zin artikel 38, lid 3, van die verordening.

12      Zie artikel 39 van verordening nr. 1315/2013.

13      Volgens dezelfde bepalingen is Brussel een stedelijk knooppunt van het kernnetwerk.

14      Zie artikel 1, lid 1, van deze verordening.

15      Zie in dit verband artikel 6, lid 3, en artikel 38, lid 1, van die verordening.

16      Zie in die zin artikel 6, leden 2 en 3, en artikel 14, lid 1, onder e), van verordening nr. 1315/2013.

17      Zie artikel 6, lid 2, artikel 39, lid 2, en artikel 40 van die verordening.

18      Zie met name de overwegingen 7 en 8, artikel 5, lid 1, en artikel 7, lid 1, van verordening nr. 1315/2013. Zie voor een herhaling van deze bepalingen arrest van 12 november 2015, Verenigd Koninkrijk/Parlement en Raad (C‑121/14, EU:C:2015:749, punten 51 en 52). In casu merk ik op dat de verwijzende rechter er niet aan twijfelt dat de spoorlijn in kwestie als bestaande infrastructuur kan worden aangemerkt.

19      Zie met name arrest van 3 juni 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, punten 28 en 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

20      De rechtspositie in kwestie is weliswaar onder de oude wet ontstaan (zie voetnoot 7 in fine van de onderhavige conclusie), maar het geding heeft betrekking op de nog uit te voeren ontmantelingshandelingen. Zie in dit verband arrest van 26 mei 2016, Județul Neamț en Județul Bacău (C‑260/14 en C‑261/14, EU:C:2016:360, punt 55 en aldaar aangehaalde rechtspraak). In het geval waarin de rechtspositie in kwestie definitief is geworden vóór de inwerkingtreding van die verordening, volgt mijns inziens uit de bewoordingen, de doelstelling en de opzet ervan dat aan deze verordening rechtstreekse werking moet worden toegekend om dezelfde redenen als de redenen die in de punten 41 en 44 van de onderhavige conclusie zijn uiteengezet.

21      Zie voor een vergelijkbare situatie op milieugebied de conclusie van advocaat-generaal Sharpston in de zaak Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, punten 52, 60, 64 en 69), en arrest van 14 januari 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, punt 50).

22      Zie met name arrest van 15 juni 2021, Facebook Ireland e.a. (C‑645/19, EU:C:2021:483, punt 110).

23      Deze analyse wordt ondersteund door het onderzoek van de wetgevingswerkzaamheden met betrekking tot de keuze voor een verordening in plaats van een richtlijn. Zie ter vergelijking de nieuwe bepalingen die van kracht zijn of zullen worden ingevoerd, zoals beschreven in punt 65 van de onderhavige conclusie.

24      Zie artikel 38, lid 3, en artikel 54 van die verordening.

25      In de Bulgaarse taalversie wordt de term „и” gebruikt en in de Nederlandse taalversie gaat het om de term „en”. Zie voor een ander voorbeeld van een verschil de verschillende taalversies van artikel 28, lid 1, van verordening nr. 1315/2013.

26      Zie in die zin arrest van 6 oktober 2021, Consorzio Italian Management en Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, punten 43, 44 en 46, en aldaar aangehaalde rechtspraak).

27      Zie in dezelfde zin artikel 13, onder f), van deze verordening.

28      Met uitzondering van de Republiek Cyprus en de Republiek Malta, zolang deze lidstaten niet over een spoorwegnet op hun grondgebied beschikken (zie artikel 57 van deze verordening).

29      Artikel 16, onder d), van deze verordening. Cursivering van mij. Zie eveneens artikel 10, lid 1, onder b), van deze verordening. Volgens deze bepaling wordt bij de ontwikkeling van het uitgebreide netwerk algemene voorrang verleend aan de maatregelen die nodig zijn om een optimale integratie en interoperabiliteit van de vervoerswijzen te verzekeren.

30      Zie artikel 4, onder b), iii), van verordening nr. 1315/2013.

31      Artikel 4, onder b), v), van deze verordening.

32      Zie artikel 5, lid 1, onder a), van deze verordening.

33      Zie artikel 5, lid 1, onder b), van deze verordening.

34      Zie artikel 6, lid 3, en artikel 38, leden 1 en 3, van verordening nr. 1315/2013. Cursivering van mij.

35      Het gaat met name om de hoofdsteden van de lidstaten.

36      Zie ook artikel 30, onder a) en b), van deze verordening, waarin is bepaald dat de lidstaten waar mogelijk ernaar streven om bij de ontwikkeling van stedelijke knooppunten op het uitgebreide netwerk te zorgen voor: een onderlinge verbinding tussen de spoorwegen-, de wegen- en de luchtvaartinfrastructuur en, in voorkomend geval, de binnenvaart- en de zeevaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk, wat personenvervoer betreft; een onderlinge verbinding tussen de spoorwegen-, de wegen- en de luchtvaartinfrastructuur en, in voorkomend geval, de binnenvaart- en de zeevaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk, wat goederenvervoer betreft.

37      In overweging 13 van verordening nr. 1315/2013 staat dat het kernnetwerk „de ruggengraat [...] van een duurzaam multimodaal vervoersnetwerk [vormt]”. Zie ook overweging 40 van deze verordening, waarin wordt vermeld dat het kernnetwerk „multimodaal [moet] zijn, met andere woorden het moet alle vervoerswijzen en hun verbindingen omvatten, alsmede relevante verkeers- en informatiebeheersystemen”.

38      Zie voetnoot 8 van de onderhavige conclusie voor een verwijzing naar de definitie van het begrip „multimodaal vervoer”.

39      Zie punt 53 van de onderhavige conclusie.

40      Zie in die zin eveneens het werkdocument van de diensten van de Commissie inzake de planningsmethodologie voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) bij het voorstel van de Commissie voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van verordening (EU) 2021/1153 en verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van verordening (EU) nr. 1315/2013 [SWD(2021) 471 final/2], blz. 4 en 5.

41      Zie punt 53 van de onderhavige conclusie.

42      Zie in dit verband artikel 4, onder c), ii) en iii), van die verordening en, wat uitstoot van broeikasgassen betreft, overweging 13 ervan. Zie in dezelfde zin de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Europese Raad, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s met de titel „De Europese Green Deal” van 11 december 2019 [COM(2019) 640 final], waarin de klimaatactie binnen de prioriteiten een centrale plaats krijgt, in de vorm van de vastgestelde doelstellingen om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit te bereiken, en om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 ten opzichte van 1990 terug te dringen tot ten minste 55 % (in punt 2.1.1). Deze doelstellingen zijn eveneens opgenomen in verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad van 30 juni 2021 tot vaststelling van een kader voor de verwezenlijking van klimaatneutraliteit, en tot wijziging van verordening (EG) nr. 401/2009 en verordening (EU) 2018/1999 („Europese klimaatwet”) (PB 2021, L 243, blz. 1). Op het gebied van vervoer wordt in de Europese Green Deal opgeroepen om de uitstoot van broeikasgassen door vervoer met 90 % te verminderen, zodat de Unie tegen 2050 een klimaatneutrale economie heeft. Tegelijk wordt ernaar gestreefd om de vervuiling tot nul te reduceren. Zie in dit verband de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s met de titel „Route naar een gezonde planeet voor iedereen – EU-actieplan: Verontreiniging van lucht, water en bodem naar nul” van 12 mei 2021 [COM(2021) 400 final].

43      Zie in dit verband het witboek, punten 22 en 24 (onder het opschrift „Een efficiënt kernnetwerk voor multimodaal interstedelijk reizen en vervoer”).

44      Zie in die zin het witboek, punt 27. Zie eveneens artikel 13, onder f), en artikel 41, lid 2, van verordening nr. 1315/2013. In de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s met de titel „Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit – Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” van 9 december 2020 [COM(2020) 789 final] wordt gesteld dat het marktaandeel voor het goederenvervoer per spoor tegen 2030 met 50 % zal toenemen en tegen 2050 zal verdubbelen en dat het vervoer over de binnenwateren en via de korte vaart tegen 2030 met 25 % en tegen 2050 met 50 % zal toenemen (punt 44 en de tabel in punt 45).

45      De door de Belgische regering aangehaalde documenten zijn voorafgegaan aan de vaststelling van richtlijn (EU) 2021/1187 van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2021 inzake het stroomlijnen van maatregelen met het oog op een snellere voltooiing van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) (PB 2021, L 258, blz. 1). Deze richtlijn is met ingang van 9 augustus 2021 van toepassing en moet uiterlijk op 10 augustus 2023 in werking treden in de lidstaten. Deze richtlijn omvat de volgende punten: vooraf bepaalde segmenten van de grensoverschrijdende verbindingen en ontbrekende schakels in de kernnetwerkcorridors van het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals vermeld in de bijlage, en projecten op de kernnetwerkcorridors met een totale kostprijs van meer dan 300 000 000 EUR. De lidstaten kunnen besluiten de werkingssfeer van deze richtlijn uit te breiden teneinde alle projecten die betrekking hebben op dat kernnetwerk of zelfs op het uitgebreide netwerk binnen de werkingssfeer ervan te laten vallen. In dat geval moet de lidstaat de Commissie hiervan in kennis stellen.

46      Zie in dit verband het werkdocument van de Commissie van 26 mei 2021, SWD(2021) 117 final, blz. 28, betreffende de noodzaak om de inspanningen te intensiveren om de nieuwe strategische doelstellingen te bereiken, blz. 87 en 94, betreffende de verbetering van de kwaliteit van de infrastructuur, en blz. 9 en 94, betreffende de aanpassing van het trans-Europees vervoersnetwerk aan milieuvriendelijker vervoer.

47      COM(2021) 812 final van 14 december 2021, vrije vertaling. Zie in het bijzonder de ontwerptekst van artikel 20, lid 1, onder e), artikel 21, lid 1, onder a), en artikel 22, leden 1 en 2. Tijdens de mondelinge behandeling heeft de Commissie duidelijk gemaakt dat in het kader van dit ontwerp de opnieuw benadrukte doelstelling van multimodaliteit, die in deze zaak aan de orde is, een nog belangrijkere doelstelling zal worden en dat de haven van Brussel als belangrijk stedelijk knooppunt en als knooppunt van het kernnetwerk behouden moet blijven.

48      De Haven van Brussel verwijst in haar schriftelijke opmerkingen niet naar een standstill-clausule, maar citeert Versweyvelt, A.‑S., „Het standstill-beginsel inzake Leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Brugge, 2015, blz. 3. Volgens de auteur staat het feit dat de burgers van de Unie geen individuele rechten kunnen ontlenen aan artikel 37 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, niet eraan in de weg dat daaruit een standstill-verplichting wordt ontleend die inhoudt dat iedere burger een bepaald Europees beleid kan betwisten indien het negatieve gevolgen heeft voor het milieu.

49      Zie punt 36 van de onderhavige conclusie.

50      Indien wordt aanvaard dat de niet-nakoming van de onderhoudsverplichtingen van de vervoersinfrastructuur een rechtvaardiging kan opleveren voor de afschaffing van deze infrastructuur, dan zou dit in strijd zijn met artikel 5 van deze verordening en zouden dergelijke praktijken worden bevorderd. Zie voorts overweging 8 van genoemde verordening, waarin wordt opgeroepen tot rehabilitatie van de infrastructuur vanwege het ontbreken van regulier onderhoud. Zie eveneens punt 44 van de onderhavige conclusie.

51      Zie bijlage I, punt 5, bij het witboek.

52      Zie voor projecten van gemeenschappelijk belang de in artikel 7, lid 2, onder c), van verordening nr. 1315/2013 en overweging 22 van die verordening bepleite methode voor de beoordeling van de economische levensvatbaarheid, en voor een herinnering aan deze bepalingen het arrest van 12 november 2015, Verenigd Koninkrijk/Parlement en Raad (C‑121/14, EU:C:2015:749, punt 48).