CELEX: 62019CC0086
Language: es
Date: 2020-03-11 00:00:00
Title: Conclusiones del Abogado General Sr. G. Pitruzzella, presentadas el 11 de marzo de 2020.

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. GIOVANNI PITRUZZELLA
presentadas el 11 de marzo de 2020 (1)

Asunto C‑86/19

SL

contra

Vueling Airlines, S. A.

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil n.o 9 de Barcelona]
«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo internacional — Convenio de Montreal — Responsabilidad de los transportistas aéreos en materia de equipajes — Pérdida acreditada del equipaje facturado — Indemnización — Condiciones para la concesión de la cuantía máxima de indemnización — Carga de la prueba — Nivel de exigencia probatoria — Naturaleza de las pruebas exigidas — Autonomía procesal de los Estados miembros — Principios de equivalencia y de efectividad»

1.        No es difícil imaginar el descontento y, sobre todo, el trastorno que se ocasionan al pasajero cuando la compañía aérea con la que ha viajado le anuncia que ha perdido el equipaje que había facturado. Sin embargo, ¿constituye forzosamente la pérdida del equipaje la forma más grave de daño causado al equipaje que justifique, una vez acreditada dicha pérdida, la concesión al pasajero de la cantidad máxima prevista en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (2) celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999 (en lo sucesivo, «Convenio de Montreal») como indemnización del perjuicio sufrido y, en ese supuesto, debe eximirse al pasajero de la carga de la prueba? Esto es, en esencia, lo que se debate en el presente procedimiento prejudicial.
I.      Marco jurídico

A.      Convenio de Montreal

2.        A tenor del párrafo tercero de la Exposición de Motivos del Convenio de Montreal, los Estados partes «reconoc[en] la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución».

3.        El párrafo quinto de la citada Exposición de Motivos indica que «la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo».

4.        El artículo 3, apartado 3, del Convenio de Montreal establece que «el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado».

5.        Los apartados 2 y 3 del artículo 17 del Convenio de Montreal tienen el siguiente tenor:
«2.      El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3.      Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.»

6.        El artículo 22 del Convenio de Montreal lleva como epígrafe «Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga». El apartado 2 de dicho artículo tiene el siguiente tenor literal:
«En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1 000 derechos especiales de giro [(DEG)] por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.»

7.        De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 24 del Convenio de Montreal, a partir del 30 de diciembre de 2009 se ha incrementado a 1 131 DEG el límite de responsabilidad previsto en el artículo 22, apartado 2, del citado Convenio.
B.      Derecho de la Unión

8.        El Convenio de Montreal fue aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comunidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), (3) y entró en vigor, por lo que respecta a la Unión Europea, el 28 de junio de 2004.

9.        A raíz de la entrada en vigor del Convenio de Montreal en la Unión, el Reglamento (CE) n.o 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002, (4) modificó el Reglamento (CE) n.o 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (5) (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 2027/97, en su versión modificada»).

10.      El artículo 1 del Reglamento n.o 2027/97, en su versión modificada, estipula que «el presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro».

11.      El artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 2027/97, en su versión modificada, establece que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad».
II.    Litigio principal, cuestión prejudicial y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

12.      El 18 de septiembre de 2017, SL voló de Ibiza (Islas Baleares) a Fuerteventura (Las Palmas) con escala en Barcelona. El vuelo lo realizaba la compañía Vueling Airlines, S. A., que reconoce la pérdida del equipaje debidamente facturado por SL. En consecuencia, SL presentó una demanda para obtener la cantidad de 1 131 DEG (unos 1 400 euros) como indemnización del daño material y moral sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje. En su demanda, SL no facilita indicación alguna respecto de la composición o peso del equipaje perdido, se limita a alegar la necesidad de pertrecharse de ropa y productos de primera necesidad y valora el perjuicio en 1 131 DEG, sin aportar la más mínima prueba. Aunque Vueling Airlines admite la pérdida del equipaje, únicamente ofrece 250 euros en concepto de indemnización del perjuicio sufrido no acreditado.

13.      De la petición de decisión prejudicial se desprende que existen puntos de vista dispares entre los tribunales españoles sobre el extremo de si el límite máximo debe concederse de manera automática, una vez acreditada la pérdida del equipaje, sin tener en cuenta los eventuales medios de prueba aportados por el pasajero al que pertenecía el equipaje o si, por el contrario, la cantidad que se atribuya al pasajero habrá de fijarla el juez en función de las pruebas aportadas por el propio pasajero.

14.      En estas circunstancias, el Juzgado de lo Mercantil n.o 9 de Barcelona decidió suspender el procedimiento y, mediante resolución recibida en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 6 de febrero de 2019, plantear a este la siguiente cuestión prejudicial:
«Acreditada la pérdida [de] la maleta, ¿debe la compañía aérea indemnizar al pasajero, siempre y en todo caso, con el límite indemnizatorio máximo de los 1 131 DEG, al estar ante el supuesto más grave de los previstos en el art. 17.2 y 22.2 del Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, o estamos ante un límite indemnizatorio máximo, que puede ser moderado por el juez, inclusive cuando se trata de la pérdida de la maleta, en atención a las circunstancias concurrentes, de tal manera que solo se concederán los 1 131 DEG si el pasajero acredita, por cualesquiera medios admitidos en Derecho, que el valor de los objetos y enseres personales que llevaba en el interior del equipaje facturado así como los que tuvo que adquirir para su reposición alcanzaban ese límite o, en su defecto, atender también a otros parámetros como, por ejemplo, el número de kilos que pesaba la maleta o si la pérdida del equipaje se produjo en el viaje de ida o en el de vuelta, a los efectos de valorar el daño moral provocado por las incomodidades derivadas del extravío de su equipaje?»

15.      Han presentado observaciones escritas Vueling Airlines, los Gobiernos alemán y neerlandés y la Comisión Europea.

16.      En la vista celebrada ante el Tribunal de Justicia el 15 de enero de 2020, SL, Vueling Airlines, el Gobierno alemán y la Comisión expusieron sus observaciones orales.
III. Análisis

17.      Cabe considerar que la cuestión prejudicial engloba dos problemas. El primero de ellos estriba en si la cantidad de 1 131 DEG indicada en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal constituye un límite indemnizatorio máximo o, por el contrario, una cantidad a tanto alzado que el juez debe conceder automáticamente al pasajero afectado por la pérdida del equipaje. El segundo problema se refiere a la cuestión del reparto de la carga de la prueba y del nivel de exigencia probatoria que el juez puede exigir al pasajero cuando este último ha de acreditar el perjuicio sufrido como consecuencia de la pérdida de su equipaje. De conformidad con lo que ha pedido el Tribunal de Justicia, las presentes conclusiones se centrarán en este segundo problema.
A.      Observaciones preliminares

18.      Estas observaciones preliminares son de dos tipos. Recordaré, primero, que el Tribunal de Justicia es competente para interpretar el Convenio de Montreal. A continuación, responderé a las alegaciones formuladas por Vueling Airlines para que el Tribunal de Justicia declare la inadmisibilidad de la presente petición de decisión prejudicial.

19.      En primer lugar, por lo que respecta a la competencia del Tribunal de Justicia, debe recordarse que el Convenio de Montreal fue suscrito por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado posteriormente, en su nombre, por el Consejo de la Unión Europea, el 5 de abril de 2001. El Convenio de Montreal entró en vigor, por lo que respecta a la Unión, el 28 de junio de 2004. De una jurisprudencia reiterada resulta que, desde esa fecha, dicho Convenio forma parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión y, por lo tanto, el Tribunal de Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre la interpretación del mismo. (6) El Tribunal de Justicia habrá de guiarse en su labor interpretativa por lo dispuesto en el artículo 31 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969, según el cual un Tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del Tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin. (7)

20.      En segundo lugar, por lo que respecta a la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial, Vueling Airlines sostiene, en esencia, que las disposiciones cuya interpretación se solicita —concretamente los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal— son absolutamente claras y que la cuestión prejudicial planteada por el juzgado remitente ya ha recibido respuesta en la jurisprudencia existente del Tribunal de Justicia. A este respecto, es preciso señalar que la supuesta existencia de jurisprudencia anterior no es motivo de inadmisibilidad de una petición de decisión prejudicial. En cualquier caso, como he mencionado anteriormente, la cuestión planteada al Tribunal de Justicia engloba dos problemas distintos y Vueling Airlines parece ocultar el hecho de que el problema relativo a la definición del nivel de exigencia probatoria es una cuestión inédita.

21.      Por otra parte, conviene recordar que las cuestiones sobre la interpretación del Derecho de la Unión planteadas por el juez nacional en el marco fáctico y normativo definido bajo su responsabilidad disfrutan de una presunción de pertinencia y que la negativa del Tribunal de Justicia a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional solo está justificada cuando resulta evidente que la interpretación del Derecho de la Unión solicitada no tiene relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal, cuando el problema es de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia no dispone de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder de manera útil a las cuestiones planteadas. (8) Sin embargo, no ocurre así en el presente asunto.

22.      Por todas estas razones, debe desestimarse la alegación de Vueling Airlines cuestionando la admisibilidad de la presente petición de decisión prejudicial.
B.      Sobre el extremo de si el límite indemnizatorio de 1 131 DEG constituye un máximo o una cantidad a tanto alzado

23.      SL sostiene que, al haberse acreditado la pérdida del equipaje y tratarse de la forma más grave de daño causado al equipaje, el juzgado remitente está obligado a concederle de manera automática la cantidad de 1 131 DEG, que ha de entenderse, de una lectura conjunta de los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, como una cantidad a tanto alzado.

24.      Me limitaré a recordar aquí que del texto del Convenio de Montreal se desprende que, aunque el propio principio de la responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado resulta del artículo 17, apartado 2, de dicho Convenio, tal responsabilidad se ejerce dentro de los «límites» (9) fijados por el artículo 22, cuyo apartado 2 establece expresamente que «[en el transporte de equipaje,] la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a [1131] DEG». (10) Esta es también la interpretación del Convenio de Montreal que hizo el legislador de la Unión, quien, en el considerando 12 del Reglamento n.o 889/2002, menciona a este respecto «el establecimiento de unos límites de responsabilidad uniformes para la pérdida, daño o destrucción del equipaje». (11)

25.      Por otra parte, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal tiene por objeto «limitar la responsabilidad a cargo de los transportistas aéreos» (12) y que «la limitación de la indemnización que resulta en esos casos debe aplicarse “por pasajero”». (13) Para el Tribunal de Justicia, se trata de un límite claro de indemnización, (14) razón por la cual ha afirmado que «una limitación de la indemnización así concebida permite que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente sin que no obstante se imponga a los transportistas aéreos una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable y cuantificable, que podría dificultar, incluso paralizar, su actividad económica». (15) El Tribunal de Justicia también ha declarado que «el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante de la pérdida de equipaje prevista en dicho artículo es, a falta de toda declaración, un límite absoluto que comprende tanto el daño moral como el material». (16)

26.      Por último, el primer problema que suscita la cuestión prejudicial remitida al Tribunal de Justicia por el juzgado remitente ha encontrado sobre todo una respuesta inequívoca en el apartado 34 de la sentencia Espada Sánchez y otros, (17) en cuyos términos el Tribunal de Justicia declaró que «el límite previsto en el caso del equipaje constituye, en aplicación del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, una indemnización máxima, que por tanto no puede corresponder de pleno derecho y a tanto alzado a todo pasajero en caso de pérdida de su equipaje». (18)
C.      Sobre la carga de la prueba y el nivel de exigencia probatoria

27.      Dado que el principio de fijación por el juez de la cuantía de la indemnización se reconoce hasta el límite de 1 131 DEG, la segunda parte de la cuestión prejudicial versa sobre el extremo de con arreglo a qué parámetros debe determinar el juez la cuantía de la indemnización y qué pruebas debe exigir al pasajero para ello.

28.      El juez remitente pone de manifiesto que existe una controversia entre los juzgados y tribunales españoles. Según él, algunos órganos judiciales consideran que, una vez acreditada la pérdida del equipaje, puede atribuirse al pasajero la cuantía máxima de la indemnización sin exigir la aportación de pruebas relativas al contenido real del equipaje extraviado. En efecto, según ellos, exigir tales pruebas equivaldría a exigir al pasajero una prueba diabólica. En cambio, otros juzgados y tribunales consideran que la posición del pasajero no es distinta a la de cualquier persona que reclama una indemnización por daños y perjuicios. Por tanto, la mera pérdida del equipaje no basta para que se atribuya la cuantía máxima y corresponde al pasajero probar la naturaleza y el valor de los objetos que llevaba en el equipaje perdido.

29.      Cabe recordar que, en el litigio principal, SL se limita a alegar la pérdida acreditada de su equipaje sin describir el contenido de este ni aportar documentos justificativos que acrediten el valor de los objetos y enseres que tuvo que adquirir para reponer el contenido perdido, y sin precisar tampoco el peso de su equipaje. En estas circunstancias, Vueling Airlines propone indemnizar a SL con la cantidad de 250 euros.

30.      A modo de preámbulo, he de admitir que me inclino más bien por reconocer que ningún pasajero razonablemente diligente conservará la prueba de compra de cada artículo que lleve en su equipaje y que tampoco se le ocurrirá la idea de fotografiar el contenido del equipaje por si tal prueba pudiera servirle en caso de problemas. Sin llegar a ser una prueba diabólica, es indudable que puede resultar difícil aportar la prueba. Además, la indemnización concedida, aun cuando alcance el valor máximo, podrá resultar insuficiente para que el pasajero obtenga una reparación íntegra, si se tiene en cuenta, como he recordado anteriormente, que el Convenio de Montreal establece la responsabilidad limitada de los transportistas aéreos. (19) Máxime cuando se supone que la indemnización no solo «repara» el perjuicio material sufrido sino también el daño moral. (20) No obstante, es preciso reconocer que el régimen de responsabilidad de los transportistas aéreos, en los términos definidos por el Convenio de Montreal, es el resultado de un compromiso alcanzado entre los propios redactores del Convenio y destinado a mantener un «equilibrio de intereses equitativo», (21) compromiso sobre el que no nos compete pronunciarnos. Es menester reconocer asimismo que debe encontrarse un punto intermedio entre obligar al pasajero a aportar la prueba de cada uno de los artículos contenidos en el equipaje perdido y la actitud de SL, que no aporta ante el juez remitente ni siquiera un principio de prueba.

31.      Ahora bien, aunque el Convenio de Montreal consagra el principio de la responsabilidad de los transportistas aéreos, en particular en los supuestos de pérdida de equipaje, no dice nada sobre las condiciones en que puede exigirse o generarse tal responsabilidad. Tampoco dice nada sobre la cuestión de la prueba que debe aportar el pasajero.

32.      No obstante, dado que el Convenio de Montreal forma parte integrante del Derecho de la Unión, máxime cuando ha sido desarrollado por el Reglamento n.o 2027/97, en su versión modificada, los Estados miembros están obligados a observar los demás principios del Derecho de la Unión cuando a su vez aplican las reglas de aquel. Dicho de otro modo, puesto que ni el Convenio de Montreal ni el Reglamento n.o 2027/97, en su versión modificada, establecen las condiciones concretas en que puede generarse la responsabilidad de los transportistas aéreos en caso de pérdida de equipaje, tales condiciones deben dejarse a la apreciación de los Estados miembros, con observancia de su autonomía procesal. (22) Así pues, corresponde a los Estados miembros configurar la regulación procesal de los recursos en vía judicial destinados a garantizar la salvaguardia de los derechos que el Convenio de Montreal confiere a los pasajeros. La regulación procesal de estos recursos no debe ser menos favorable que la relativa a los recursos similares de carácter interno (principio de equivalencia) ni hacer imposible en la práctica o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el ordenamiento jurídico de la Unión (principio de efectividad). (23) La observancia de estas exigencias debe analizarse teniendo en cuenta el lugar que ocupan las normas de que se trate en el conjunto del procedimiento, el desarrollo de este y las particularidades de tales normas ante las distintas instancias nacionales. (24)

33.      En el estado actual del Derecho de la Unión, estimo que no es posible delimitar más el régimen jurídico de la prueba en los procedimientos en los que los pasajeros pretenden ser indemnizados por el daño sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje. La tesis de SL no encuentra fundamento normativo alguno en el Derecho de la Unión y el propio Tribunal de Justicia no ha considerado que el pasajero deba quedar totalmente exonerado de la carga de la prueba, puesto que ya ha declarado —si bien en un asunto en el que no se le preguntaba directamente sobre el particular— que del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal resulta que incumbe a los pasajeros interesados, bajo el control del juez nacional, acreditar de forma suficiente en Derecho el contenido del equipaje perdido. (25)

34.      Puesto que los autos no contienen precisiones acerca de las normas aplicables en materia de prueba en el marco del litigio principal, corresponderá al juzgado remitente valorar las normas procesales nacionales a la luz del principio de equivalencia y —sobre todo— del principio de efectividad, que se han recordado anteriormente.

35.      No obstante, de la redacción de la cuestión prejudicial cabe deducir que el juzgado remitente considera que el pasajero puede acreditar, por cualquier medio de prueba admitido en Derecho, el daño sufrido. Así pues, sin ánimo de exhaustividad, cabe incluir aquí tanto la prueba documental (fotografías, presentación de recibos de caja o facturas, etc.) como la testifical. Corresponderá al juzgado remitente valorar la fuerza probatoria de todas las pruebas que se hayan aportado. Asimismo, si el Derecho nacional se lo permite, podrá tomar en consideración el peso del equipaje, si este es conocido. (26) Del mismo modo, por lo que respecta a la evaluación del daño moral, el juzgado remitente parece partir de la idea de que si la pérdida del equipaje se produce durante el vuelo de ida tendrá consecuencias más graves que si ello ocurre en el vuelo de vuelta. Se trata de un dato que ciertamente puede tenerse en cuenta, pero, no obstante, en un ámbito tan casuístico, me abstendré de tomar como verdad absoluta que el trastorno sea mayor si la pérdida del equipaje se produce a la ida que si ocurre a la vuelta. Por ejemplo, cuando se han perdido bienes personales de elevado valor sentimental, el daño moral que de ello se deriva me parece que tiene la misma intensidad con independencia de que se produzca a la ida o a la vuelta.

36.      Así pues, las reflexiones anteriores muestran claramente el carácter eminentemente casuístico de los procedimientos en los que los pasajeros pretenden obtener una indemnización por el daño sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje y la tremenda dificultad de encajar las normas en materia de prueba dentro un marco previamente definido, habida cuenta de la enorme variedad de casos que pueden darse. Por lo tanto, habrá que confiar en la apreciación del juez nacional, que es quien se encuentra en mejor situación para aplicar las normas en materia de prueba establecidas en el ámbito nacional, asegurándose de que no hagan imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho a ser indemnizado en los términos establecidos en los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal.

37.      De lo anterior resulta que incumbe al juez nacional, dentro del límite máximo de 1 131 DEG, determinar la cantidad que corresponde atribuir al pasajero en concepto de indemnización del daño material y moral sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje facturado. Aunque incumbe al pasajero aportar los medios de prueba necesarios para acreditar el perjuicio, corresponde al juez nacional cerciorarse de que las normas nacionales que se aplican en la materia no hacen imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho a ser indemnizado en los términos establecidos en los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal.
IV.    Conclusión

38.      Habida cuenta de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil n.o 9 de Barcelona:
«1)      Los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, deben interpretarse en el sentido de que el límite indemnizatorio máximo establecido en caso de destrucción, pérdida o avería de equipaje facturado constituye una indemnización máxima, que, por tanto, no puede atribuirse ipso iure y a tanto alzado a todo pasajero en caso de pérdida de su equipaje facturado.
2)      Corresponde al juez nacional, dentro del límite máximo de 1 131 DEG, determinar la cantidad que corresponda atribuir al pasajero en concepto de indemnización del daño material y moral sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje facturado. Aunque incumbe al pasajero aportar los medios de prueba necesarios para acreditar el perjuicio, corresponde al juez nacional cerciorarse de que las normas nacionales que se aplican en la materia no hacen imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho a ser indemnizado en los términos establecidos en los artículos 17, apartado 2, y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal.»

1      Lengua original: francés.

2      DO 2001, L 194, p. 39.

3      DO 2001, L 194, p. 38.

4      DO 2002, L 140, p. 2.

5      DO 1997, L 285, p. 1.

6      Véase la sentencia de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252), apartado 20 y jurisprudencia citada. Véase también la sentencia de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros (C‑410/11, EU:C:2012:747), apartado 20 y jurisprudencia citada.

7      Véase la sentencia de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252), apartado 21 y jurisprudencia citada. Véase también la sentencia de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros (C‑410/11, EU:C:2012:747), apartados 20 a 22 y jurisprudencia citada.

8      Véase, entre una jurisprudencia abundante, la sentencia de 31 de enero de 2017, Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71), apartado 56.

9      Véase el epígrafe del artículo 22 del Convenio de Montreal. El subrayado es mío.

10      El subrayado es mío.

11      El subrayado es mío.

12      Sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 34. El subrayado es mío.

13      Sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 34. El subrayado es mío.

14      Véase la sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 35.

15      Sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 36. El subrayado es mío.

16      Sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 38. El subrayado es mío.

17      Sentencia de 22 de noviembre de 2012 (C‑410/11, EU:C:2012:747).

18      El subrayado es mío.

19      Salvo los supuestos en los que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria: véase el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal.

20      Véase la sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 39. La indemnización prevista por el Convenio de Montreal solo es reparadora, pues dicho Convenio excluye expresamente la posibilidad de «[obtener] una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria» (artículo 29 del Convenio de Montreal. Véase también el párrafo tercero de la Exposición de Motivos del mismo Convenio).

21      Quinto considerando del Convenio de Montreal.

22      Véase, por analogía, la sentencia de 12 de diciembre de 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074), apartado 29 y jurisprudencia citada.

23      Véase, por analogía, la sentencia de 12 de diciembre de 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074), apartado 29 y jurisprudencia citada.

24      Véase, por analogía, la sentencia de 11 de septiembre de 2019, Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700), apartado 31.

25      Véase la sentencia de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros (C‑410/11, EU:C:2012:747), apartado 35.

26      De los debates mantenidos durante la vista ante el Tribunal de Justicia parece desprenderse que la compañía aérea registra el peso de cada bulto facturado. Pero, incluso suponiendo que la compañía aérea o el propio pasajero conozcan ese peso, no será necesariamente determinante, ya que, al fin y al cabo, el peso de una prenda de vestir nada indica acerca de su precio.