CELEX: 52013PC0130
Language: es
Date: 2013-03-13
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) nº 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje

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		52013PC0130
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) nº 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.        Marco jurídico vigente
El Reglamento (CE) nº 261/2004[1] establece que, en función de las circunstancias que alteren un
viaje, los transportistas aéreos están obligados a:
–     
prestar asistencia a los pasajeros
ofreciéndoles comida, refrescos, la posibilidad de efectuar llamadas
telefónicas y alojamiento en un hotel; 
–     
ofrecer transporte alternativo y la devolución
del importe del billete; 
–     
abonar una compensación a tanto alzado de
hasta 600 EUR por pasajero, en función de la distancia que cubra el vuelo;
y
–     
tomar la iniciativa de informar a los
pasajeros de los derechos que les asisten.
La compañía aérea no está obligada a
abonar una compensación financiera si puede demostrar que la cancelación o el
retraso obedecen a circunstancias extraordinarias. Con todo, incluso en tal
caso sigue teniendo la obligación de atender y asistir a los pasajeros
afectados.
Asimismo, el Reglamento establece que los
Estados miembros deben crear organismos nacionales competentes que garanticen
la correcta aplicación del Reglamento.
Los derechos que asisten a los pasajeros
en virtud del Reglamento no deben confundirse con los derechos establecidos en el
Convenio de Montreal. Así, mientras que dicho Convenio prevé compensaciones
por daños y perjuicios a los pasajeros, evaluadas caso por caso en función de
las circunstancias personales del pasajero, el Reglamento (CE)
nº 261/2004 establece derechos estándar (en materia de asistencia y
atención) aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus
circunstancias personales.
En virtud del Convenio de Montreal
(incorporado a la normativa de la UE por el Reglamento (CE) nº 2027/97[2]), un pasajero puede
tener derecho a una compensación por el extravío de su equipaje
(aunque con un límite máximo de aproximadamente 1 200 EUR), excepto si la
compañía aérea puede demostrar que ha tomado todas las medidas razonables para
evitar el daño o que le ha sido imposible tomar dichas medidas. A diferencia
del Reglamento (CE) nº 261/2004, ni el Reglamento (CE) nº 2027/97 ni
el Convenio de Montreal exigen que se creen organismos responsables de su
correcta aplicación.
1.2.        Evolución reciente
A menudo las compañías aéreas no
garantizan a los pasajeros los derechos que les asisten en caso de denegación
de embarque, gran retraso, cancelación o extravío de equipaje, en particular al
amparo del Reglamento (CE) nº 261/2004
(en lo sucesivo, «el Reglamento») y del Reglamento (CE) nº 2027/97.
El Informe sobre la ciudadanía de
la UE 2010 - La eliminación de los obstáculos a los derechos de los
ciudadanos de la UE, publicado por la Comisión en octubre de 2010[3], anunciaba una
serie de medidas para asegurar un conjunto de derechos comunes a los pasajeros
que viajen por cualquier modo de transporte en toda la UE y garantizar la
debida aplicación de esos derechos.
El Libro Blanco sobre la política de
transportes de la Comisión,
adoptado el 28 de marzo de 2011, mencionaba entre sus iniciativas la necesidad
de «desarrollar una interpretación uniforme de la legislación de la UE sobre
derechos de los pasajeros y una aplicación armonizada y eficaz que garanticen
simultáneamente la competencia en condiciones de equidad para las empresas del
sector y un nivel de protección europeo para los ciudadanos.»[4].
La Comunicación de la Comisión de 11
de abril de 2011[5]
destacaba las interpretaciones distintas que se dan a las disposiciones del
Reglamento (CE) nº 261/2004 debido a las zonas grises y lagunas existentes
en el texto actual y a su aplicación no uniforme en los diversos Estados miembros.
Por otra parte, a los pasajeros les resulta difícil hacer valer sus derechos.
El 29 de marzo de 2012, el Parlamento
Europeo (PE) adoptó una Resolución[6] en respuesta a la citada Comunicación de la Comisión. El PE
considera que los pilares para poder recuperar la confianza de los pasajeros
son la correcta aplicación de las normas vigentes por los Estados miembros y
las compañías aéreas, la aplicación de medios de reparación suficientes y
sencillos y proporcionar a los pasajeros información exacta sobre sus derechos.
El PE lamenta que los organismos nacionales competentes no siempre garanticen
una protección efectiva de los derechos de los pasajeros. En lo que se refiere
al Reglamento (CE) nº 261/2004, el PE pide a la Comisión que proponga una
aclaración de los derechos de los pasajeros y, en particular, del concepto de
«circunstancias extraordinarias».
La normativa de la UE debe ser plenamente
conforme a la Carta de los Derechos Fundamentales[7]. Más
concretamente, del artículo 38 se desprende que en todas las políticas de la
Unión debe garantizarse un alto nivel de protección de los consumidores. Entre
otras disposiciones pertinentes, cabe destacar el derecho a la protección de
los datos de carácter personal (artículo 8), la prohibición de todo tipo de discriminación
y la integración de las personas con discapacidad (artículos 21 y 26), así como
el derecho a la tutela judicial efectiva y a un juez imparcial (artículo 47).
La jurisprudencia ha influido decisivamente en la interpretación del Reglamento. En el asunto C-344/04 (IATA), el
Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) confirmó su plena
compatibilidad con el Convenio de Montreal y la complementariedad entre ambos
instrumentos jurídicos. En el asunto C-549/07 (Wallentin-Herrman), el Tribunal
precisó cuándo no puede considerarse «circunstancia extraordinaria» un problema
técnico en una aeronave. En el asunto Sturgeon (asuntos acumulados C-402/07 y
C-432/07), el TJUE sostuvo que un gran retraso de al menos tres horas con
respecto a la hora de llegada da derecho a los pasajeros a una compensación.
La
presente propuesta tiene como objetivo defender los intereses de los pasajeros
aéreos garantizando que los transportistas aéreos ofrezcan un elevado nivel de
protección al pasajero cuando se produzcan trastornos en los viajes, teniendo
al mismo tiempo presentes las consecuencias económicas que ello pueda tener
para el sector del transporte aéreo y velando por que los transportistas aéreos
operen en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
2.1.        Proceso de consulta
Del 19 de diciembre de 2011 al 11 de
marzo de 2012 se llevó a cabo una consulta pública, en la que se recibieron 410 contribuciones. Los informes pueden consultarse en el sitio
web de la Comisión[8].
Además, un consultor realizó entrevistas y consultas individuales más
detalladas con 98 representantes de todos los grupos
de interés. 
Por último, el 30 de mayo de 2012, la
Comisión y el Comité Económico y Social Europeo organizaron conjuntamente una
conferencia en la que las partes interesadas pudieron formular sus
observaciones sobre los resultados de la consulta pública. Las intervenciones y
las actas de la conferencia pueden consultarse en el sitio web de la Comisión[9].
Los representantes de los consumidores
y los pasajeros se centraron en el escaso
cumplimiento de la normativa y en su inadecuada aplicación, especialmente en el
caso de la compensación financiera por retraso. Las compañías aéreas y sus asociaciones
consideraron ante todo que el coste económico del Reglamento es excesivo y, en
concreto, que las compañías aéreas están sujetas un régimen de responsabilidad
ilimitada con respecto a incidentes que no se les pueden imputar (por ejemplo,
la crisis de la nube de cenizas volcánicas de abril de 2010). Las compañías
aéreas criticaron duramente las consecuencias de la sentencia en el asunto
Sturgeon por dar lugar a costes excesivos. Las opiniones de las asociaciones
de agentes de viajes y operadores turísticos eran similares a las de las
compañías aéreas, aunque con algunas notables excepciones en relación con el
derecho al transporte alternativo o a la utilización de determinados segmentos
de un billete de avión («política de no presentación»). Los aeropuertos manifestaron
su más firme oposición a que se les atribuyesen responsabilidades en el marco
del Reglamento revisado.
Las autoridades nacionales y
subnacionales que respondieron a la consulta
pública expresaron opiniones parecidas a las de las asociaciones de
consumidores/pasajeros sobre la mayoría de las cuestiones, si bien mostraron
mayor preocupación por los imperativos económicos, presupuestarios y legales.
2.2.        Evaluación de impacto
La Comisión ha evaluado cuatro opciones
de actuación para mejorar la aplicación y el respeto de los derechos de los
pasajeros aéreos. Se distinguen unas de otras por la correlación establecida
entre un control más estricto y unos incentivos económicos ajustados para las
compañías aéreas: un coste más elevado es un incentivo para que las compañías
aéreas reduzcan los costes de cumplimiento al mínimo y traten de no garantizar
los derechos de los pasajeros. Un régimen de sanciones más riguroso fomenta el
cumplimiento. Por consiguiente, en el caso de las opciones en las que el coste
impuesto por las obligaciones del Reglamento es más elevado, el régimen de
aplicación y cumplimiento ha de ser más estricto y estar mejor coordinado, y
viceversa.
Se ha examinado esta selección porque
centrarse exclusivamente en el cumplimiento sin tener en cuenta los elementos
económicos desincentivadores del mismo exigiría destinar considerables recursos
públicos a los organismos responsables de hacer cumplir la normativa.
1ª opción - Conceder prioridad a los
incentivos económicos (cambio moderado en materia de aplicación y
cumplimiento): de acuerdo con esta 1ª opción, se
propugna una mayor coordinación en materia de aplicación y cumplimiento,
fundamentalmente a través de un mejor intercambio de información entre los
organismos nacionales competentes y la Comisión. Esta opción hace hincapié en
la reducción de los costes sustituyendo algunas de las obligaciones en materia
de atención (servicios de restauración y alojamiento) por la obligación de las
compañías aéreas de proponer seguros optativos a los pasajeros.
2ª opción - Equilibrio entre un
régimen de aplicación y cumplimiento más riguroso y los incentivos económicos: se refuerza el régimen de aplicación y cumplimiento con una mayor
coordinación entre los organismos nacionales competentes. Estos deben mejorar
la información que proporcionan a la Comisión sobre sus actividades y esta
última puede solicitar investigaciones, sobre todo en casos en los que
intervengan varios Estados miembros. Los gastos adicionales que se deriven de
la mejora de los servicios de atención y asistencia se ven compensados por
adaptaciones del importe global de la compensación financiera. Este objetivo se
puede lograr reduciendo la frecuencia de los pagos de compensación de dos
maneras:
·              
Variante 2a) - Amentar el período mínimo de retraso que abre derecho a
compensación de la tres horas actuales a, como mínimo, cinco horas.
·              
Variante 2b) - Ampliar el alcance de la noción de «circunstancias
extraordinarias» para que abarque la mayor parte de los fallos técnicos.
Tanto en el caso de la variante 2a) como
en el de la 2b), el informe de la evaluación de impacto analiza la conveniencia
de proceder a una adaptación adicional de los importes fijos de compensación.
En el marco de la opción nº 2, se
establece un límite de tres o cuatro días con respecto a la obligación de
facilitar alojamiento en situaciones extraordinarias de larga duración. Para
reducir los efectos en los pasajeros, se introduce una planificación para casos
de emergencia y se agiliza el procedimiento de transporte alternativo.
3ª opción - Conceder prioridad a la
aplicación y al cumplimiento: esta opción tiene
como objetivo exclusivo un cumplimiento más estricto de la normativa y
clarifica los actuales derechos de los pasajeros con miras a una aplicación más
efectiva de los mismos. 
4ª opción - Aplicación y cumplimiento
centralizados: esta opción tiene como objetivo
exclusivo un régimen de aplicación y cumplimiento plenamente centralizado que
ha de contrarrestar los elementos disuasorios del coste de la observancia. Así
pues, una parte de esta opción la constituye la creación de un organismo
central responsable de velar por el cumplimiento de la normativa en toda la UE.
En las opciones nos 3 y 4, un
fondo del sector –financiado mediante la recaudación de una tasa por cada
billete de avión– garantizaría un servicio de atención continuado en caso de
suceso extraordinario de larga duración mediante el reembolso de al menos una
parte de los gastos contraídos por las compañías aéreas.
Todas las opciones de actuación poseen algunas
características comunes, entre las que cabe destacar las siguientes:
·                        
Aclaración de una serie de cuestiones (por
ejemplo, las circunstancias extraordinarias antes mencionadas, la obligación de
ofrecer transporte alternativo, la atención en caso de retraso en la plataforma
del aeropuerto, los derechos en caso de pérdida de conexión aérea, etc.).
·                        
Separación funcional entre el régimen general
de aplicación y cumplimiento y la tramitación de reclamaciones individuales,
quedando esta última a cargo de organismos de resolución alternativa de
litigios (RAL). Tanto los transportistas aéreos como los organismos encargados
de las reclamaciones individuales han de estar sometidos a procedimientos
claros de tramitación de reclamaciones (incluidos plazos máximos de respuesta).
·                        
Participación de otros agentes del mercado: se
ofrecen a las compañías aéreas mayores posibilidades de recurrir contra los
terceros responsables de los problemas. Se establecen planes de emergencia
entre los usuarios de los aeropuertos.
La evaluación de impacto llega a la
conclusión de que la opción preferible es la 2ª por cuanto promovería con mayor
eficacia y eficiencia los derechos de los pasajeros, teniendo en cuenta al
mismo tiempo los efectos económicos en el sector del transporte aéreo. Se
considera que la variante 2a) es un tanto preferible a la variante 2b) porque
mantener un límite mínimo de retraso demasiado breve [como en la variante 2b)]
podría dar lugar a más cancelaciones y porque la variante 2a) garantiza una
mayor coherencia entre el derecho a compensación y el derecho a reembolso
(ambos derechos pueden hacerse valer, como muy pronto, transcurridas cinco
horas). La evaluación de impacto no muestra preferencia alguna con respecto a
otras subvariantes de la opción 2a) (por ejemplo, adaptación de los niveles de
compensación y/o varios límites mínimos de tiempo para compensación de
retrasos).
Los costes de cumplimiento de los
transportistas aéreos en el marco de la 2ª opción serían similares a los
contemplados en el Reglamento vigente, si bien
su tendencia al alza quedaría limitada en caso de que una creciente proporción
de pasajeros reclamara una compensación o en un suceso extraordinario de larga
duración.
La Comisión ha decidido presentar una
propuesta acorde con la conclusión de la evaluación de impacto y, más
concretamente, con su opción 2a), incluyendo el establecimiento de un período
mínimo uniforme de cinco horas que abre derecho a compensación por retraso en
todos los viajes efectuados dentro de la UE. Por lo que respecta a las subopciones,
la propuesta no modifica los niveles de compensación, si bien introduce un
período mínimo de tiempo más largo para poder solicitar una compensación por
retraso en el caso de los viajes fuera de la UE de más de 3 500 km,
dados los problemas específicos que se plantean en los viajes de larga
distancia para abordar las causas de los retrasos lejos de la base del
transportista aéreo (nueve horas en el caso de los viajes fuera de la UE de
3 500 a 6 000 km y doce horas en el caso de los viajes fuera de la UE
de distancia igual o superior a 6 000 km).
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1.        Base jurídica
La propuesta se basa en el artículo 100,
apartado 2, del TFUE.
3.2.        Subsidiariedad y
proporcionalidad
En primer lugar, los Estados miembros
tienen poco margen para actuar solos en el ámbito de la protección de los
consumidores, ya que el Reglamento (CE) nº 1008/2008[10], que regula los
servicios aéreos, no les permite imponer requisitos adicionales a los
transportistas aéreos que operan dentro de la UE.
En segundo lugar, la mayor parte de los
problemas que plantean los derechos de los pasajeros
aéreos están vinculados a las divergencias de aplicación o cumplimiento del
Reglamento (CE) nº 261/2004 y del Reglamento
(CE) nº 2027/97 entre los Estados miembros, que debilitan los derechos de
los pasajeros y comprometen la igualdad de condiciones entre transportistas
aéreos. Estos problemas solo puede resolverlos la intervención coordinada de la
UE.
Por lo demás, la propuesta se atiene al
principio de proporcionalidad. Todos los costes suplementarios que pueda
entrañar para agentes económicos y autoridades nacionales se limitan a los
costes que son necesarios para mejorar la aplicación y el respeto de los
derechos de los pasajeros. El aumento de los costes derivado de la prestación
de servicios de atención y asistencia o de la compensación en caso de gran
retraso se ve compensado por la modificación de los períodos mínimos que abren
derecho a compensación.
3.3.        Explicación detallada de
la propuesta
3.3.1.Garantizar el respeto
efectivo y coherente de los derechos de los pasajeros
La propuesta pretende garantizar un mayor
cumplimiento de la normativa aclarando los principios esenciales y los derechos
implícitos de los pasajeros que han dado lugar a numerosos litigios entre las
compañías aéreas y los pasajeros hasta ahora, y potenciando y coordinando mejor
los regímenes aplicados en este ámbito a escala nacional.
3.3.1.1. Aclaración de los principios
esenciales
·                        
Definición de «circunstancias
extraordinarias»: La propuesta define claramente
la expresión de acuerdo con la decisión del TJUE en el asunto C-549/07
(Wallentin-Herman), a saber: circunstancias que, por su naturaleza o por su
origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista
aéreo de que se trate y escapan a su control efectivo. La propuesta introduce
además, en aras de una mayor seguridad jurídica, una lista no exhaustiva de
circunstancias que deben considerarse extraordinarias y de circunstancias que
no han de considerase extraordinarias [artículo 1, apartado 1, letra e), de la
propuesta, artículo 2, letra m), del Reglamento (CE) nº 261/2004
modificado y anexo 1].
·                        
Derecho a compensación en caso de gran
retraso: La propuesta introduce explícitamente el
derecho a compensación en caso de gran retraso –tal y como propugnó el TJUE en
los asuntos acumulados C-407/07 y C-432/07 (Sturgeon)– en el texto del
Reglamento (CE) nº 261/2004. No obstante, para evitar que aumenten las
cancelaciones (que por lo general les suponen más molestias a los pasajeros),
se propone incrementar el período mínimo de retraso que da lugar a
compensación, que pasa de tres a cinco horas en todos los viajes dentro de la
UE. Mientras que dentro de la UE se propone un límite mínimo único, en el caso
de los vuelos con origen o destino en terceros países, ese límite dependerá de
la distancia que cubra el viaje, habida cuenta de los problemas prácticos a que
se enfrentan los transportistas aéreos para resolver las causas de los retrasos
en aeropuertos lejanos (véase infra, apartado 3.3.2) (artículo 1,
apartado 5, de la propuesta y artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) nº
261/2004 modificado).
·                        
Derecho a transporte alternativo: La propuesta aclara que, si el transportista aéreo no puede
ofrecer transporte alternativo al pasajero en sus propios servicios en un plazo
de doce horas, debe considerar la posibilidad de recurrir a otras compañías u
otros modos de transporte, en función de la disponibilidad de asientos
(artículo 1, apartado 8, de la propuesta y artículo 8, apartado 5, del
Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado).
·                        
Derecho a atención: Mientras que en la actualidad el plazo que da derecho a recibir
atención depende de la distancia que cubre el vuelo (2, 3 o 4 horas), la
propuesta lo simplifica introduciendo un período único de dos horas para todos
los vuelos, independientemente de las distancias [artículo 1, apartado 5, de la
propuesta y artículo 6, apartado 1, inciso i), del Reglamento (CE) nº 261/2004
modificado].
·                        
Pérdida del vuelo de conexión: La propuesta confirma que los pasajeros que pierden un vuelo de
conexión debido al retraso del vuelo precedente tienen derecho a atención
(servicio que les ha de prestar el transportista aéreo que opere el vuelo
perdido, pues es el que se encuentra en mejores condiciones para hacerlo) y, en
determinadas circunstancias, derecho a compensación (que correrá por cuenta del
transportista aéreo que opere el vuelo retrasado, puesto que este es la causa
del retraso total). Con todo, este derecho solamente será aplicable cuando los
vuelos de conexión formen parte de un contrato único de transporte, ya que en
este caso los transportistas aéreos en cuestión se han comprometido a asegurar
la conexión prevista entre los vuelos y son conocedores de ella. Los
transportistas aéreos conservan el derecho de repartirse los costes
correspondientes (artículo 1, apartado 6, de la propuesta y artículo 6 bis
del Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado).
·                        
Reprogramación: La propuesta confirma que los pasajeros de los vuelos que hayan
sido reprogramados con un plazo de preaviso inferior a dos semanas con respecto
a la hora de salida prevista inicialmente tienen derechos similares a los de
los pasajeros que sufren retrasos (artículo 1, apartado 5, de la propuesta y
artículo 6 del Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado).
·                        
Retrasos en la plataforma del aeropuerto: La propuesta establece claramente los derechos de los pasajeros
cuya aeronave sufre un retraso en la plataforma del aeropuerto y, en
particular, el derecho a desembarcar tras un período de cinco horas (en
consonancia con el derecho a reembolso) (artículo 1, apartado 5, de la
propuesta y artículo 6, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 261/2004
modificado).
·                        
Prohibición parcial de la «política de no
presentación»: La propuesta confirma que no se
puede denegar a los pasajeros el embarque en un viaje de vuelta por no haber
utilizado el trayecto de ida del mismo billete. No obstante, la prohibición no
afecta al derecho de las compañías aéreas de imponer normas especiales sobre la
secuencia de uso de los vuelos en un mismo viaje. La Comisión ha decidido no
prohibir totalmente la «política de no presentación» porque dificultaría a las
compañías aéreas la oferta de vuelos indirectos a precios más bajos que los
vuelos directos, lo cual perjudicaría a la competencia [artículo 1, apartado 3,
letra b), de la propuesta y artículo 4, apartado 4, del Reglamento (CE) nº
261/2004 modificado].
·                        
Derecho a la información: Los pasajeros han de tener derecho a ser informados de los
problemas que sufra su vuelo tan pronto como se disponga de información al
respecto (artículo 1, apartado 13, de la propuesta y artículo 14 del Reglamento
(CE) nº 261/2004 modificado).
3.3.1.2. Un régimen de sanciones eficaz y
coherente
La propuesta aclara la función de los
organismos nacionales competentes, a los que hace responsables de velar por la
aplicación y el cumplimiento generales de la normativa, mientras que atribuye
la función de tramitar extrajudicialmente las reclamaciones individuales a los
organismos encargados de la tramitación de reclamaciones, que pueden llegar a
convertirse en organismos de resolución alternativa de litigios (RAL) en el
marco de la nueva Directiva RAL[11].
Ambos tipos de organismos cooperarán estrechamente (artículo 1, apartado 15, de
la propuesta y artículos 16 y 16 bis del Reglamento (CE)
nº 261/2004 modificado).
Los organismos nacionales competentes
adoptarán una estrategia de control más activa que en la actualidad y se
les asignará además la función de supervisar el cumplimiento de las
disposiciones en materia de equipaje del Reglamento (CE) nº 2027/97 (y del
Convenio de Montreal) (artículo 2, apartado 4, de la propuesta y artículo 6
ter del Reglamento (CE) nº 2027/97 modificado).
El intercambio de información y la
coordinación entre los organismos nacionales
competentes y entre estos y la Comisión se potenciará mediante la imposición de
obligaciones de notificación y el establecimiento de procedimientos formales de
coordinación (artículo 1, apartado 15, de la propuesta y artículo 16 ter
del Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado).
3.3.1.3. Tramitación eficaz de
reclamaciones y quejas
La propuesta establece que los
transportistas aéreos deben informar a los pasajeros, en el momento de la
reserva, de los procedimientos que aplican para tramitar quejas y
reclamaciones, facilitarles medios electrónicos para presentar sus
reclamaciones y ofrecerles información sobre los organismos de tramitación de
reclamaciones competentes. Las compañías aéreas deberán responder en un plazo
de dos meses a los pasajeros (artículo 1, apartado 15, de la propuesta y
artículo 16 bis del Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado).
3.3.2. Mayor atención a la
capacidad financiera de los transportistas aéreos
Un número limitado de medidas tiene como
objetivo reducir los aspectos más onerosos del Reglamento (CE)
nº 261/2004:
·                        
Se tendrá derecho a compensación por retraso
cuando hayan transcurrido cinco horas en todos los viajes dentro de la UE. En
el caso de los viajes con origen o destino en terceros países, atendiendo a los
problemas específicos a que se enfrentan los transportistas aéreos para
resolver las causas de los retrasos en aeropuertos lejanos, ese límite
dependerá de la distancia cubierta por el viaje: cinco horas en el caso de los
viajes fuera de la UE de 3 500 km o menos, nueve horas en el caso de los
viajes fuera de la UE de 3 500 a 6 000 km y doce horas en el caso de
los viajes fuera de la UE de 6 000 km o más (artículo 1, apartado 5, de la
propuesta y artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE)
nº 261/2004 modificado).
·                        
En el caso de los retrasos o cancelaciones
debidos a circunstancias extraordinarias, el transportista aéreo podrá limitar
el derecho a alojamiento a tres noches, con un máximo de 100 EUR por noche y
pasajero (artículo 1, apartado 9, de la propuesta y artículo 9, apartado 4, del
Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado). Con todo, los efectos de estas
medidas en los pasajeros se ven atenuados por dos medidas suplementarias: en
primer lugar, facilitar un transporte alternativo con mayor rapidez reducirá el
riesgo de que los pasajeros se queden en tierra durante tanto tiempo (véase supra);
en segundo lugar, los aeropuertos, los transportistas aéreos y otros agentes de
la cadena del transporte aéreo deberán elaborar planes de emergencia a fin de
ofrecer una atención y asistencia óptimas a los pasajeros que se quedan en
tierra (artículo 1, apartado 4, de la propuesta y artículo 5, apartado 5, del
Reglamento (CE) nº 261/2004 modificado). Por otra parte, la
limitación de las condiciones de alojamiento no es aplicable a los pasajeros con
movilidad reducida (PMR) y a sus acompañantes, a las mujeres embarazadas, a las
personas que necesitan atención médica especial ni a los menores no
acompañados, siempre que hayan informado al transportista aéreo con 48 horas de
antelación antes de la hora prevista de salida (artículo 1, apartado 11, de la
propuesta y artículo 11, apartados 3 y 4, del Reglamento (CE) nº
261/2004 modificado).
·                        
Dadas las peculiaridades de las operaciones a
pequeña escala (regionales), no se obliga a los transportistas aéreos a
proporcionar alojamiento a los pasajeros de vuelos de menos de 250 km en
aeronaves con una capacidad máxima de 80 asientos (excepto en los vuelos de
conexión). Esta excepción tampoco es aplicable a los PMR y sus acompañantes, a
las mujeres embarazadas, a las personas que necesitan atención médica especial
ni a los menores no acompañados (artículo 1, apartados 9 y 11, de la propuesta
y artículo 9, apartado 5, y artículo 11, apartados 3 y 4, del Reglamento
(CE) nº 261/2004 modificado).
·                        
La propuesta especifica que la legislación
nacional no puede limitar el derecho de los transportistas aéreos a solicitar
una compensación a los terceros responsables de retrasos o cancelaciones
(artículo 1, apartado 12, de la propuesta y artículo 13 del Reglamento (CE) nº
261/2004 modificado).
3.3.3. Mayor protección de los
derechos de los pasajeros en caso de extravío de equipaje
Teniendo en cuenta la Convención de las
Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad y la Carta
de los Derechos Fundamentales (artículos 21 y 26), los pasajeros con
movilidad reducida han de disfrutar del mismo derecho a la libre
circulación, a la libre elección y a la no discriminación que los demás
ciudadanos.
La responsabilidad de los transportistas
aéreos con respecto al equipo de movilidad se incrementará hasta el
valor real del equipo. Para ello, de conformidad con el Convenio de Montreal,
se obligará a los transportistas aéreos a ofrecer automáticamente la opción de
efectuar una declaración especial de interés en el marco del Convenio, sin
coste adicional alguno (artículo 2, apartado 4, de la propuesta y artículo 6 bis
del Reglamento (CE) nº 2027/97 modificado).
La propuesta aumenta la transparencia en
relación con las franquicias de equipaje. Obliga explícitamente a los
transportistas aéreos a indicar claramente las franquicias de equipaje en
cabina y en la bodega en el momento de la reserva y en el aeropuerto (artículo
2, apartado 4, de la propuesta y artículo 6 quinquies del Reglamento
(CE) nº 2027/97 modificado).
La propuesta incluye asimismo medidas
aplicables a los instrumentos musicales. Obliga a los transportistas
aéreos, de acuerdo con determinadas condiciones, a aceptar pequeños
instrumentos en la cabina de pasajeros y a aclarar las normas que aplican al
transporte de instrumentos de mayores dimensiones en el compartimiento de carga
(artículo 2, apartado 4, de la propuesta y artículo 6 sexies del
Reglamento (CE) nº 2027/97 modificado).
Habida cuenta de los plazos tan estrictos
que fija el Convenio de Montreal para que los pasajeros presenten reclamaciones
por extravío de equipaje a los transportistas aéreos, se propone que estos
últimos ofrezcan en el aeropuerto un formulario de reclamación en el que los
pasajeros puedan presentar reclamaciones por retraso, deterioro o pérdida de
equipaje (por ejemplo, el parte común de irregularidad de equipaje o PIR) y sea
aceptado como reclamación a los efectos del Reglamento (CE)
nº 2027/97 y del Convenio de Montreal (artículo 2, apartado 1, de la
propuesta y artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE)
nº 2027/97 modificado).
Con arreglo a la propuesta, los
organismos nacionales competentes designados en el marco del Reglamento (CE)
nº 261/2004 también se encargarán de hacer cumplir las
disposiciones del Reglamento (CE) nº 2027/97 referentes a los derechos de
los pasajeros en caso de retraso, deterioro o pérdida de equipaje (artículo 2,
apartado 4, de la propuesta y artículo 6 ter del Reglamento (CE)
nº 2027/97 modificado).
3.3.4. Adaptación de los límites de
responsabilidad de acuerdo con la inflación general de los precios
El Reglamento (CE) nº 2027/97, en su
versión modificada por el Reglamento (CE)
nº 889/2002, incorpora el Convenio de Montreal a la normativa de la UE y
amplía su ámbito de aplicación a los vuelos nacionales (además de los vuelos
internacionales). El Convenio establece límites de responsabilidad con respecto
al transporte de pasajeros, equipaje y carga, que se revisaron al alza un
13,1 % con efecto a partir del 30 de diciembre de 2009. La presente
propuesta actualiza los límites establecidos en el Reglamento de la UE en
función de esos importes revisados del Convenio (artículo 2, apartados 2 y 3, y
anexo 2 de la propuesta, y artículo 5, apartado 2, artículo 6, apartado 1, y
anexo del Reglamento (CE) nº 2027/97 modificado).
4.           Repercusiones presupuestarias
La propuesta no tiene incidencia en el
presupuesto de la UE.
2013/0072 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004
por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los
pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) nº 2027/97 relativo a la
responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros
y su equipaje
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[12],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[13],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El Reglamento (CE)
nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de
2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a
los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n° 295/91[14], y el Reglamento
(CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la
responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los
pasajeros y su equipaje[15],
han contribuido notablemente a la protección de los derechos de aquellos
pasajeros aéreos cuyos planes de viaje se ven alterados por una denegación de
embarque, grandes retrasos, una cancelación o el extravío de su equipaje.
(2)       No obstante, a la hora
de aplicar los derechos previstos en los Reglamentos, han quedado patentes
varias insuficiencias que impiden alcanzar su pleno potencial en términos de
protección de los pasajeros. A fin de asegurar una aplicación más efectiva,
eficaz y coherente de los derechos de los pasajeros aéreos en toda la Unión, es
preciso introducir una serie de adaptaciones en el marco jurídico vigente. Tal
necesidad quedó subrayada en el Informe sobre la ciudadanía de la UE 2010 -
La eliminación de los obstáculos a los derechos de los ciudadanos de la UE[16], en el que la
Comisión anunciaba una serie de medidas para asegurar un conjunto de derechos
comunes a los pasajeros, en especial los aéreos, y garantizar la aplicación
adecuada de estos derechos.
(3)       En aras de una mayor
seguridad jurídica de los transportistas aéreos y los pasajeros, debe ofrecerse
una definición más precisa del concepto de «circunstancias extraordinarias»,
atendiendo a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el
asunto C-549/07 (Wallentin-Hermann). Conviene asimismo aclarar dicha definición
con una lista no exhaustiva de circunstancias que estén claramente calificadas
de extraordinarias o no.
(4)       En el asunto C-173/07
(Emiratos), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea mantuvo que la noción
de «vuelo» con arreglo al Reglamento (CE) nº 261/2004 debe interpretarse
en el sentido de que consiste, esencialmente, en una operación de transporte
aéreo y de que, por lo tanto, constituye una «unidad» de este tipo de
transporte realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario. A fin de evitar posibles incertidumbres, procede establecer una
definición clara de la noción de «vuelo», así como de las nociones de «vuelo de
conexión» y «viaje», vinculadas a ella.
(5)       En el asunto C-22/11
(Finnair), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea decidió que el concepto
de «denegación de embarque» debe interpretarse en el sentido de que se refiere
no solo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de
reserva, sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como
los motivos operativos. Habida cuenta de esta confirmación, no existe razón
alguna para modificar la definición actual de «denegación de embarque».
(6)       El Reglamento (CE) nº
261/2004 también es aplicable a los pasajeros que han reservado su billete de
avión dentro de un viaje combinado. Conviene aclarar, sin embargo, que los
pasajeros no pueden acumular los derechos correspondientes, en particular en el
marco del presente Reglamento y de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13
de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y
los circuitos combinados[17].
Los pasajeros deben tener derecho a elegir la base jurídica de sus
reclamaciones, pero no a acumular compensaciones por el mismo problema
acogiéndose a ambos actos jurídicos. No es de la incumbencia de los pasajeros
la manera en que transportistas aéreos y operadores turísticos se repartan las
reclamaciones entre ellos.
(7)       A fin de mejorar los
niveles de protección, no se ha de denegar el embarque a los pasajeros en el
viaje de vuelta de un billete de transporte cerrado por no haber realizado el
viaje de ida.
(8)       Actualmente se penaliza
a veces a los pasajeros cobrándoles tasas administrativas punitivas por haber
cometido errores en sus nombres y apellidos. Conviene prever la posibilidad de
introducir correcciones en los errores de reserva de forma gratuita, siempre
que no entrañen cambios de horario, fecha, itinerario o pasajero.
(9)       Procede aclarar que, en
caso de cancelación, la decisión de elegir entre recibir un reembolso,
proseguir el viaje en un transporte alternativo o posponer la fecha del viaje
corresponde al pasajero, y no al transportista aéreo.
(10)     Es necesario que los
aeropuertos y los usuarios de los aeropuertos tales como los transportistas
aéreos y las empresas de asistencia en tierra cooperen para reducir al mínimo
los efectos que puedan tener en los pasajeros perturbaciones múltiples de los
vuelos, prestándoles servicios de asistencia y proponiéndoles transporte
alternativo. A tal fin, deben elaborar planes de emergencia para esos casos y
colaborar en el desarrollo de dichos planes.
(11)     El Reglamento (CE) nº
261/2004 debe incluir explícitamente un derecho de compensación para los
pasajeros que sufren grandes retrasos, en consonancia con la sentencia del
Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asuntos acumulados C-402/07 y
C-432/07 (Sturgeon). Al mismo tiempo, los períodos mínimos de retraso que abren
derecho a compensación deben incrementarse para tener en cuenta el impacto
económico en el sector y evitar todo aumento en la frecuencia de las
cancelaciones que pudiera producirse como consecuencia de ello. Al objeto de
asegurar condiciones de compensación homogéneas a los ciudadanos que viajan
dentro de la UE, el límite mínimo debe ser el mismo para todos los viajes
dentro de la Unión, pero ha de depender de la distancia recorrida en el caso de
los viajes con origen o destino en terceros países, habida cuenta de las
dificultades operativas a que han de hacer frente los transportistas aéreos
cuando sufren retrasos en aeropuertos lejanos.
(12)     A fin de garantizar la
seguridad jurídica, procede que el Reglamento (CE) nº 261/2004 confirme
explícitamente que la modificación de los horarios de los vuelos tiene en los
pasajeros efectos semejantes a los de los grandes retrasos y, por consiguiente,
deben dar lugar a derechos similares.
(13)     Los pasajeros que pierden
un vuelo de conexión han de estar adecuadamente atendidos mientras esperan un
transporte alternativo. De acuerdo con el principio de igualdad de trato,
conviene establecer que dichos pasajeros puedan reclamar una compensación de
manera similar a los pasajeros cuyos vuelos sufren retrasos o son cancelados,
en función del retraso acumulado hasta llegar al destino final de su viaje.
(14)     Para mayor protección de
los pasajeros, es preciso aclarar que los pasajeros que sufren retrasos tienen
derecho a atención y compensación, independientemente de si están esperando en
la terminal del aeropuerto o si ya están sentados a bordo de la aeronave. Con
todo, dado que estos últimos no tienen acceso a los servicios disponibles en la
terminal, conviene reforzar sus derechos en relación con las necesidades
básicas y el derecho a desembarcar.
(15)     Cuando un pasajero ha
optado por que se le ofrezca un transporte alternativo lo más rápidamente
posible, el transportista aéreo suele supeditar ese transporte alternativo a la
disponibilidad de asientos en sus propios servicios, con lo cual niega al
pasajero la opción de un transporte alternativo más rápido en otros servicios.
Es necesario establecer que, transcurrido cierto período de tiempo, el
transportista aéreo debe ofrecer transporte alternativo en los servicios de
otro transportista o en otros modos de transporte cuando ello haga más rápido
el trayecto. Este tipo de transporte debe depender de los asientos disponibles.
(16)     En la actualidad, los
transportistas aéreos se enfrentan a una responsabilidad ilimitada en caso de
tener que facilitar alojamiento a sus pasajeros cuando concurren circunstancias
extraordinarias de larga duración. La incertidumbre que ello genera, unida a la
ausencia de cualquier límite temporal previsible, puede poner en peligro la
estabilidad económica de los transportistas aéreos. Por tanto, estos han de tener
la posibilidad de limitar sus servicios de atención al pasajero cuando haya
transcurrido cierto plazo. Por otra parte, los planes de emergencia y un rápido
transporte alternativo reducirán el riesgo de que los pasajeros se queden en
tierra durante largos períodos.
(17)     Se ha comprobado que la
aplicación de determinados derechos de los pasajeros, en particular el derecho
a alojamiento, resulta desproporcionada en relación con los ingresos que
reportan a los transportistas aéreos determinadas operaciones de pequeña
escala. Los vuelos efectuados por aeronaves pequeñas en distancias cortas
deben, por consiguiente, quedar eximidos de la obligación de correr con los
gastos de alojamiento, si bien el transportista deberá seguir ayudando al
pasajero a encontrar dicho alojamiento.
(18)     En el caso de las
personas con discapacidad, las personas con movilidad reducida y otras personas
con necesidades especiales tales como los menores no acompañados, las mujeres
embarazadas y las personas que necesitan atención médica especial, puede
resultar más difícil ofrecer alojamiento si se producen contratiempos en los
vuelos. Por consiguiente, las limitaciones del derecho a alojamiento en
circunstancias extraordinarias o en operaciones regionales no deben aplicarse a
estas categorías de pasajeros.
(19)     Los motivos que subyacen
al actual nivel de grandes retrasos y vuelos cancelados en la UE no son
únicamente imputables a los transportistas aéreos. A fin de alentar a todos los
agentes de la cadena del transporte aéreo a buscar soluciones eficientes y
oportunas para reducir al mínimo las molestias que causan los grandes retrasos
y las cancelaciones a los pasajeros, los transportistas aéreos han de tener
derecho a reclamar reparación a cualesquiera terceras partes que hayan contribuido
al suceso que haya dado lugar a la solicitud de una compensación o al
cumplimiento de otras obligaciones.
(20)     Los pasajeros no solo han
de ser correctamente informados de sus derechos cuando un vuelo sufre
perturbaciones, sino que también se les ha de informar debidamente de la causa
de la perturbación propiamente dicha en cuanto se disponga de tal información.
También debe facilitarse esta información cuando el pasajero ha adquirido el
billete a través de un intermediario establecido en la Unión.
(21)     Al objeto de garantizar
una mayor observancia de los derechos de los pasajeros, es preciso determinar
con mayor precisión la función de los organismos nacionales competentes y
distinguirla claramente de las labores de tramitación de las reclamaciones individuales
de los pasajeros.
(22)     Los pasajeros han de
estar debidamente informados de los procedimientos de presentación de quejas y
reclamaciones a los transportistas aéreos y deben recibir una respuesta a ellas
dentro de un plazo prudencial. Asimismo, los pasajeros han de tener la
posibilidad de presentar reclamaciones contra los transportistas aéreos a
través de medidas extrajudiciales. No obstante, dado que el derecho a una
tutela judicial efectiva es un derecho fundamental reconocido en el artículo 47
de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, dichas medidas
no han de impedir ni obstaculizar el acceso de los pasajeros a los tribunales.
(23)     En el asunto C-139/11
(Moré/KLM), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea aclaró que el plazo
para el ejercicio de las acciones de reclamación de la compensación ha de
determinarse conforme a las normas de cada Estado miembro.
(24)     Un intercambio regular de
información entre la Comisión y los organismos competentes permitiría a la
Comisión desempeñar con mayor eficacia su papel de supervisión y coordinación
de los organismos nacionales y apoyar a estos en su labor.
(25)     A fin de garantizar
condiciones uniformes de aplicación del Reglamento (CE) nº 261/2004, deben
conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben
ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las
normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por
parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución
por la Comisión[18].
(26)     Es conveniente recurrir
al procedimiento consultivo para adoptar decisiones de ejecución sobre el
contenido de los informes de actividad que presenten los Estados miembros a la
Comisión.
(27)     A fin de garantizar la
compensación del valor íntegro de los desperfectos o la pérdida de los equipos
de movilidad, los transportistas aéreos deben ofrecer a las personas con
movilidad reducida la oportunidad de efectuar de forma gratuita una declaración
especial de interés que, de conformidad con el Convenio de Montreal, les
permita solicitar la compensación íntegra de las pérdidas o daños sufridos.
(28)     Existe a veces cierta
confusión entre los pasajeros acerca del equipaje que les está permitido llevar
a bordo en lo que respecta a las dimensiones, el peso o el número de bultos.
Para que los pasajeros estén plenamente informados de las franquicias de
equipaje, tanto de cabina como en la bodega, incluidas en su billete, los
transportistas aéreos deben indicar claramente tales franquicias en el momento
de la reserva y en el aeropuerto.
(29)     En la medida de los
posible, los instrumentos musicales deben ser aceptados como equipaje en la
cabina de pasajeros y, cuando ello no sea posible, se han de transportar en
condiciones adecuadas en el compartimiento de carga de la aeronave. Procede
modificar el Reglamento (CE) nº 2027/97 en consecuencia.
(30)     En aras de una aplicación
correcta y coherente de los derechos conferidos a los pasajeros por el
Reglamento (CE) nº 2027/97, los organismos nacionales competentes
designados en virtud del Reglamento (CE) nº 261/2004 también han de velar
por el respeto de los derechos previstos en el Reglamento (CE) nº 2027/97.
(31)     Habida cuenta del breve
plazo establecido para presentar reclamaciones por retraso, deterioro o
extravío de equipaje, conviene que los transportistas aéreos ofrezcan a los
pasajeros la posibilidad de presentar su reclamación en un formulario que les
facilitarán en el aeropuerto. La reclamación puede presentarse también en el
parte común de irregularidad de equipaje (PIR).
(32)     El artículo 3, apartado
2, del Reglamento (CE) nº 2027/97[19]
resulta obsoleto por cuanto las cuestiones relacionadas con los seguros están
actualmente reguladas por el Reglamento (CE) nº 785/2004. Por
consiguiente, debe suprimirse.
(33)     Es necesario modificar
los límites monetarios fijados en el Reglamento (CE) nº 2027/97 para
adaptarlos a la evolución económica, de acuerdo con la revisión efectuada por
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2009 con arreglo al
artículo 24, apartado 2, del Convenio de Montreal.
(34)     Al objeto de seguir
garantizando la correspondencia entre el Reglamento (CE) nº 2027/97 y el
Convenio de Montreal, procede delegar en la Comisión poderes para adoptar actos
de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea. Merced a dichos poderes, la Comisión podrá modificar los límites
monetarios contemplados en el Reglamento (CE) nº 2027/97 en caso de que la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) los adapte de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 24, apartado 2, del Convenio de Montreal.
(35)     El presente Reglamento
debe respetar los derechos fundamentales y observar los principios reconocidos,
en particular, por la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea,
y en especial la protección de los consumidores, el derecho a la protección de
los datos de carácter personal, la prohibición de todo tipo de discriminación y
la integración de las personas con discapacidad, así como el derecho a la
tutela judicial efectiva y a un juez imparcial.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) nº 261/2004 queda
modificado de la siguiente manera:
1.           El artículo 2 queda
modificado como sigue:
a)           La definición que figura en la
letra c) se sustituye por la siguiente:
«transportista aéreo comunitario, todo
transportista aéreo que posea una licencia válida de explotación expedida por
un Estado miembro de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE)
nº 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la
explotación de servicios aéreos en la Comunidad[20];».
b)           La definición que figura en la
letra d) se sustituye por la siguiente:
«organizador, toda persona en la
acepción del artículo 2, apartado 2, de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de
13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones
combinadas y los circuitos combinados[21];».
c)           La definición que figura en la
letra i) se sustituye por la siguiente:
«persona con movilidad reducida, toda
persona con arreglo a la definición que figura en el artículo 2, letra a), del
Reglamento (CE) nº 1107/2006 sobre los derechos de las personas con
discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo[22];».
d)           Se añade la siguiente frase en
la definición de «cancelación» que figura en la letra l):
«Se considerará cancelado un vuelo cuando la
aeronave haya despegado, pero, por el motivo que fuere, se haya visto obligada
a aterrizar en un aeropuerto distinto del de destino o a regresar al aeropuerto
de salida.».
e)           Se añaden las siguientes
definiciones: 
«m)    circunstancias extraordinarias,
sucesos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio
normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen a su control
efectivo; a los efectos del presente Reglamento, las circunstancias
extraordinarias incluirán las recogidas en el anexo;
n)      vuelo, toda operación de
transporte aéreo entre dos aeropuertos; no se tomarán en consideración las
paradas intermedias que se efectúen por motivos técnicos y operativos;
o)      vuelo de conexión, el vuelo
que, al amparo de un único contrato de transporte, ha de permitir al pasajero
llegar a un punto de trasferencia para salir en otro vuelo o, según el
contexto, el otro vuelo que sale del punto de transferencia; 
p)      viaje, un vuelo o una serie
continuada de vuelos de conexión que transporten al pasajero desde un
aeropuerto de salida hasta su destino final de conformidad con el contrato de
transporte;
q)      aeropuerto, todo terreno
específicamente acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las maniobras
de aeronaves, con las instalaciones anexas que esas operaciones puedan
comportar para las necesidades del tráfico y el servicio de aeronaves, así como
las instalaciones necesarias para asistir a los servicios aéreos comerciales;
r)       entidad gestora del aeropuerto,
la entidad que, conjuntamente o no con otras actividades y en virtud de las
disposiciones nacionales legales, reglamentarias o contractuales, tenga por
misión la administración y la gestión de las infraestructuras de un aeropuerto
o de una red aeroportuaria y la coordinación y el control de las actividades de
los distintos operadores presentes en el aeropuerto o en la red aeroportuaria
de que se trate;
s)       precio del billete, el coste
total abonado por un billete, que incluirá la tarifa aérea y todos los
impuestos, tasas, recargos y cánones aplicables abonados por todos los
servicios optativos y no optativos incluidos en el billete;
t)       precio del vuelo, el valor
obtenido multiplicando el precio del billete por la razón entre la distancia
del vuelo y la distancia total del viaje o los viajes cubiertos por el billete;
u)      hora de salida, la hora en
que la aeronave abandona el puesto de salida, remolcada o con su propio motor
(hora fuera de calzos);
v)      hora de llegada, la hora en
que la aeronave llega al puesto de llegada y se ponen en marcha los frenos de
estacionamiento (hora en calzos);
w)     retraso en la plataforma del
aeropuerto, a la salida, el tiempo que permanece en tierra la aeronave
entre el comienzo del embarque de los pasajeros y el despegue de la aeronave o,
a la llegada, tiempo que transcurre entre el aterrizaje de la aeronave y el
comienzo del desembarque de los pasajeros;
x)      noche, período entre
medianoche y las seis de la madrugada;
y)      menor no acompañado, el menor
que viaja sin padres ni tutores que lo acompañen y que el transportista aéreo
se ha comprometido a atender de acuerdo con las normas por él publicadas.».
2.           El artículo 3 queda
modificado como sigue:
a)           El apartado 2 se sustituye por
el texto siguiente:
«El apartado 1 se aplicará a condición de que
los pasajeros:
a) dispongan de una reserva confirmada en el
vuelo de que se trate y, excepto en el caso de cancelación mencionado en el
artículo 5 y en el caso de cambio de horario mencionado en el artículo 6, se
presenten para el embarque:
- en las condiciones requeridas y a la hora
indicada previamente y por escrito (inclusive por medios electrónicos) por el
transportista aéreo, el organizador o un agente de viajes autorizado,
o bien, de no indicarse hora alguna,
- con una antelación mínima de cuarenta y
cinco minutos respecto de la hora de salida prevista; o
b) hayan sido transbordados por un transportista
aéreo u organizador del vuelo para el que disponían de una reserva a otro
vuelo, independientemente de los motivos que haya dado lugar al transbordo.».
b)           El apartado 4 se sustituye por
el texto siguiente:
«4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo 8, apartado 6, el presente Reglamento será únicamente aplicable a los
pasajeros transportados por aviones motorizados de ala fija. No obstante,
cuando una parte del viaje se efectúe, de acuerdo con un contrato de
transporte, en otro modo de transporte o en helicóptero, el presente Reglamento
será aplicable a todo el viaje y la parte de él realizada con otro modo de
transporte se considerará vuelo de conexión a los efectos del presente
Reglamento.».
c)           El apartado 6 se sustituye por
el texto siguiente:
«6. El presente Reglamento también será
aplicable a los pasajeros transportados en el marco de contratos de viaje
combinado, si bien no afectará a los derechos que amparan a los pasajeros en
virtud de la Directiva 90/314/CEE del Consejo. El pasajero tendrá derecho a
presentar reclamaciones en virtud del presente Reglamento y de la Directiva
90/314/CEE del Consejo, pero no podrá acumular derechos con respecto a los
mismos hechos en el marco de ambos actos jurídicos si esos derechos protegen
los mismos intereses o persiguen el mismo objetivo. El presente Reglamento no
se aplicará cuando un viaje combinado se cancele o retrase por motivos que no
sean la cancelación o el retraso del vuelo.».
3.           El artículo 4 queda
modificado como sigue:
a)           El apartado 3 se sustituye por
el texto siguiente:
«3. En caso de que deniegue el embarque a los
pasajeros contra la voluntad de estos, el transportista aéreo encargado de
efectuar el vuelo deberá compensarlos inmediatamente de acuerdo con el artículo
7 y prestarles asistencia de conformidad con el artículo 8. Si el pasajero opta
por ser conducido en un transporte alternativo lo más rápidamente posible, de
conformidad con el artículo 8, apartado 1, letra b), y la hora de salida es al
menos dos horas posterior a la hora de salida inicial, el transportista que
realice el vuelo prestará asistencia al pasajero con arreglo a lo previsto en
el artículo 9.».
b)           Se añaden los dos apartados
siguientes:
«4. Los apartados 1, 2 y 3 serán también
aplicables a los billetes de vuelta cuando al pasajero se le deniegue el
embarque en el viaje de vuelta por no haber efectuado el viaje de ida o no
haber abonado una tasa suplementaria a tal fin.
5. Cuando el pasajero, o un intermediario que
actúe en su nombre, notifique un error en el nombre y apellidos de uno o varios
pasajeros incluidos en el mismo contrato de transporte que pueda dar lugar a
una denegación de embarque, el transportista aéreo lo corregirá al menos una
vez hasta cuarenta y ocho horas antes del vuelo sin ningún coste adicional para
el pasajero o el intermediario, excepto en caso de que las disposiciones
legislativas nacionales o internacionales se lo impidan.».
4.           El artículo 5 queda
modificado como sigue:
a)           En el apartado 1, se sustituyen
las letras a) y b) por el texto siguiente:
«a) el transportista aéreo encargado de
efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de optar entre el
reembolso, la prosecución del viaje en un transporte alternativo o la
realización del viaje en una fecha posterior, y
b) el transportista aéreo encargado de
efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la asistencia especificada en el
artículo 9 en caso de transporte alternativo cuando la salida del nuevo vuelo
esté prevista como mínimo dos horas después de la salida programada del vuelo
cancelado, y».
b)           El apartado 3 se sustituye por
el texto siguiente:
«3. Un transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo no estará obligado a abonar una compensación conforme al
artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias
extraordinarias y no se podría haber evitado incluso si se hubieran tomado
todas las medidas razonables. Solamente se podrán invocar tales circunstancias
extraordinarias en la medida en que afecten al vuelo en cuestión o al vuelo
anterior efectuado por la misma aeronave.».
c)           Se añade el apartado 5
siguiente:
«5. En los aeropuertos
cuyo tráfico anual sea igual o superior a tres millones de pasajeros
durante al menos tres años consecutivos, la entidad gestora del aeropuerto
velará por que las operaciones del aeropuerto y de los usuarios del aeropuerto,
en particular los transportistas aéreos y los proveedores de servicios de
asistencia en tierra, estén coordinadas a través de un plan de emergencia
apropiado para hacer frente a posibles situaciones de múltiples cancelaciones
y/o retrasos de vuelos debido a los cuales un número considerable de pasajeros
quede bloqueado en el aeropuerto, incluidos los casos de insolvencia o
revocación de la licencia de explotación de la compañía aérea. El plan de
emergencia se elaborará con el objetivo de ofrecer la información y la
asistencia adecuadas a los pasajeros que se queden en tierra. La entidad
gestora del aeropuerto transmitirá el plan de emergencia y todas las
modificaciones del mismo al organismo nacional competente designado conforme a lo dispuesto en el artículo 16. En los
aeropuertos que no alcancen el límite antes mencionado, la entidad gestora del aeropuerto se esforzará por coordinar a los
usuarios de los aeropuertos y asistir e informar a los pasajeros que se queden
en tierra en tales situaciones.».
5.           El artículo 6 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
6
Grandes
retrasos
1.       El transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo que prevea el retraso de un vuelo o atrase la hora de salida
con respecto a la hora de salida prevista inicial deberá ofrecer a los
pasajeros:
i)        cuando el retraso sea de al menos
dos horas, la asistencia especificada en el artículo 9, apartado 1, letra a), y
apartado 2, y
ii)       cuando el retraso sea de al menos
cinco horas e incluya una o varias noches, la asistencia especificada en el
artículo 9, apartado 1, letras b) y c), y
iii)      cuando el retraso sea de al menos
cinco horas, la asistencia especificada en el artículo 8, apartado 1, letra a).
2.       Los pasajeros tendrán derecho a
compensación del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de
conformidad con el artículo 7 cuando lleguen a su destino final:
a) con cinco horas de retraso como mínimo con
respecto a la hora de llegada prevista en el caso de todos los viajes
efectuados dentro de la UE y en el de los viajes con origen o destino en
terceros países de distancia igual o inferior a 3 500 kilómetros;
b) con nueve horas de retraso como mínimo con
respecto a la hora de llegada prevista en el caso de los viajes con origen o
destino en terceros países de distancia comprendida entre 3 500 y
6 000 kilómetros;
c) con doce horas de retraso como mínimo con
respecto a la hora de llegada prevista en el caso de los viajes con origen o
destino en terceros países de distancia igual o superior a 6 000 kilómetros.
3.       El apartado 2 también será aplicable
cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo haya modificado
las horas de salida y llegada previstas, causando un retraso con respecto a la
hora de llegada inicial, a menos que el pasajero haya sido informado del cambio
de horario con más de quince días de antelación con respecto a la hora de
salida inicialmente prevista.
4.       Un transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo no estará obligado a abonar una compensación conforme al
artículo 7 si puede probar que el retraso o el cambio de horario se deben a
circunstancias extraordinarias y que el retraso o el cambio de horario no se
podrían haber evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas
razonables. Solamente se podrán invocar tales circunstancias extraordinarias en
la medida en que afecten al vuelo en cuestión o al vuelo anterior efectuado por
la misma aeronave.
5.       A reserva de los imperativos de
seguridad, cuando un retraso en la plataforma de un aeropuerto sea superior a
una hora, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá
gratuitamente acceso a los aseos y agua potable, velará por la debida
calefacción o refrigeración de la cabina de pasajeros y garantizará atención
médica adecuada en caso necesario. Cuando un retraso en la plataforma de un
aeropuerto alcance un máximo de cinco horas, la aeronave deberá volver a la
puerta o a otro punto de desembarque oportuno, en el que se permitirá
desembarcar a los pasajeros y se les ofrecerá la asistencia mencionada en el
apartado 1, a menos que, por motivos de protección o de seguridad, la aeronave
no pueda abandonar su posición en la plataforma.».
6.           Se añade el siguiente
artículo:
«Artículo
6 bis
Pérdida
de vuelos de conexión
1.       Cuando un pasajero pierda un vuelo
de conexión debido a un retraso o al cambio de horario de un vuelo anterior, el
transportista aéreo comunitario encargado de efectuar el vuelo de conexión para
continuar el viaje ofrecerá al pasajero:
i) la asistencia especificada en el artículo
9, apartado 1, letra a), y apartado 2, si el tiempo que el pasajero ha de
esperar el vuelo de conexión se prolonga al menos dos horas, y
ii) transporte alternativo con arreglo al
artículo 8, apartado 1, letra b), y
iii) si la hora de salida prevista del vuelo
u otro transporte alternativo ofrecido conforme al artículo 8 es como mínimo
cinco horas posterior a la hora de salida prevista del vuelo perdido y el
retraso incluye una o varias noches, la asistencia especificada en el artículo
9, apartado 1, letras b) y c).
2.       El pasajero que pierda un vuelo de
conexión debido al retraso de un vuelo de conexión anterior tendrá derecho a
compensación del transportista aéreo comunitario encargado de efectuar ese
vuelo anterior, de conformidad con el artículo 6, apartado 2. A tal fin, el
retraso se calculará con referencia a la hora de llegada prevista al destino
final.
3. El apartado 2 se entenderá sin perjuicio
de cualesquiera modalidades de indemnización que acuerden los transportistas
aéreos afectados
4. Los apartados 1 y 2 serán también
aplicables a los transportistas aéreos de terceros países que efectúen vuelos
de conexión con origen o destino en un aeropuerto de la UE.».
7.           El artículo 7 queda
modificado como sigue:
a)           En el apartado 1, el término
«vuelos» se sustituye por el término «viajes».
b)           Los apartados 2, 3 y 4 se
sustituyen por el texto siguiente:
«2. Cuando el pasajero haya optado por
proseguir su viaje con arreglo al artículo 8, apartado 1, letra b), solo podrá
tener derecho a compensación una vez durante su viaje hasta el destino final,
aun en caso de nueva cancelación o pérdida de vuelo de conexión durante el
transporte alternativo.
3. La compensación mencionada en el apartado
1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia
bancaria o cheque. 
4. Las distancias indicadas en el apartado 1
se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica.
5. El transportista aéreo podrá llegar a un
acuerdo voluntario con el pasajero que sustituya a las disposiciones sobre
compensación previstas en el apartado 1, siempre que ese acuerdo se ratifique
en un documento, firmado por el pasajero, en el que se recojan sus derechos a
compensación en virtud del presente Reglamento.».
8.           El artículo 8 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
8
Derecho
a reembolso o a un transporte alternativo
1. Cuando se haga referencia al presente
artículo, se ofrecerán gratuitamente a los pasajeros las tres opciones
siguientes:
a)       - el reembolso en los siete días
siguientes a la solicitud del pasajero, según las modalidades del artículo 7,
apartado 3, del precio del vuelo con respecto a la parte o las partes del viaje
no efectuadas, y con respecto a la parte o las partes ya efectuadas si el vuelo
ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero,
junto con, cuando proceda:
- un vuelo de vuelta al primer punto de
salida lo más rápidamente posible;
b)       la prosecución de los planes de
viaje del pasajero conduciéndole lo más rápidamente posible hasta el destino
final en condiciones de transporte comparables, o
c)       la conducción hasta el destino
final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que
convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.
2. El apartado 1, letra a), se aplicará
también a los pasajeros cuyos vuelos formen parte de un viaje combinado,
excepto por lo que respecta al derecho a reembolso, cuando ese derecho se
derive de la Directiva 90/314/CEE.
3. El transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo que ofrezca a un pasajero un vuelo con origen o destino en un
aeropuerto distinto de aquel para el que se efectuó la reserva deberá correr
con los gastos de transferencia del pasajero desde ese segundo aeropuerto hasta
el aeropuerto para el que efectuó la reserva o, con respecto al aeropuerto de destino,
hasta otro destino próximo convenido con el pasajero.
4. Cuando así lo acepte el pasajero, el vuelo
o los vuelos de vuelta contemplados en el apartado 1, letra a), o el transporte
alterativo a que se hace referencia en el apartado 1, letras b) o c), podrán
utilizar servicios operados por otro transportista aéreo, emplear una ruta
distinta o utilizar otro modo de transporte.
5. El pasajero que elija la opción
contemplada en el apartado 1, letra b), podrá tener derecho, en función de las
disponibilidades existentes, a ser conducido por otro transportista aéreo o en
otro modo de transporte cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el
vuelo no pueda transportarlo en sus propios servicios a tiempo para llegar al
destino final dentro de las doce horas siguientes a la hora de llegada
prevista. No obstante lo dispuesto en el artículo 22, apartado 1, del
Reglamento (CE) nº 1008/2008[23],
el otro transportista aéreo u otro operador de transporte no cobrará al
transportista contractual un precio superior al precio medio abonado por sus
propios pasajeros por servicios equivalentes en los tres meses precedentes.
6. Cuando, de conformidad con el apartado 1,
se ofrezca a los pasajeros un transporte alternativo total o parcial en otro
modo de transporte, el presente Reglamento será de aplicación al transporte
efectuado por ese otro modo de transporte como si se hubiera efectuado con una
aeronave de ala fija.».
9.           El artículo 9 queda
modificado como sigue:
a)           El apartado 1, letra c), se
sustituye por el texto siguiente:
«c) transporte entre el aeropuerto y el lugar
de alojamiento (hotel, lugar de residencia del pasajero u otros).».
b)           Se añaden los apartados
siguientes:
«4. Cuando el transportista aéreo encargado
de efectuar el vuelo pueda probar que la cancelación, el retraso o el cambio de
horario se deben a circunstancias extraordinarias y que la cancelación, el
retraso o el cambio de horario no se podrían haber evitado incluso si se
hubieran tomado todas las medidas razonables, podrá limitar el coste total del
alojamiento ofrecido con arreglo al apartado 1, letra b), a 100 EUR por
noche y por pasajero y a un máximo de tres noches. El transportista aéreo
encargado de efectuar el vuelo que opte por aplicar esta limitación deberá,
empero, proporcionar a los pasajeros información sobre el alojamiento
disponible después de esas tres noches, además de seguir obligado a
proporcionar información de conformidad con el artículo 14.
5. La obligación de ofrecer alojamiento
prevista en el apartado 1, letra b), no será aplicable cuando el vuelo en
cuestión cubra una distancia igual o inferior a 250 kilómetros y esté
previsto que vaya a realizarlo una aeronave con una capacidad máxima igual o
inferior a ochenta asientos, excepto cuando se trate de un vuelo de conexión.
Aunque el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo opte por acogerse
a esta excepción, deberá ofrecer a los pasajeros información sobre el
alojamiento disponible.
6. El pasajero que opte por el reembolso de
conformidad con el artículo 8, apartado 1, letra a), mientras se encuentre
en el aeropuerto de salida de su viaje, u opte por un transporte alternativo en
una fecha posterior de acuerdo con el artículo 8, apartado 1, letra c), no
tendrá más derechos de atención con arreglo al artículo 9, apartado 1, en relación
con el vuelo en cuestión.».
10.         En el artículo 10,
apartado 2, letras a), b) y c), se sustituyen los términos «precio del billete»
por los términos «precio del vuelo».
11.         En el artículo 11 se
añade el apartado siguiente:
«3. El transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo no aplicará las limitaciones establecidas en el artículo 9,
apartados 4 y 5, cuando el pasajero sea una persona con movilidad reducida o
cualquier persona que lo acompañe, un menor no acompañado, una mujer embarazada
o una persona que necesite atención médica especial, siempre que se hayan
notificado sus necesidades de asistencia especiales al transportista aéreo, a
su agente o al organizador con una antelación mínima de cuarenta y ocho horas
antes de la hora de vuelo prevista. Se considerará que dicha notificación
abarca el viaje completo y el viaje de vuelta si ambos viajes se han contratado
con el mismo transportista aéreo.».
12.         El artículo 13 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
13
Derecho
de reparación
Cuando un transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás
obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que
las disposiciones de este último o de la legislación nacional limitan su
derecho a reclamar una compensación por los costes contraídos en el marco del
presente Reglamento a cualesquiera terceras partes que hayan contribuido al
suceso que haya dado lugar a la solicitud de una compensación o al cumplimiento
de otras obligaciones.».
13.         El artículo 14 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
14
Obligación
de informar a los pasajeros
1. La entidad gestora del aeropuerto y el
transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo velarán por que en todos los
mostradores de facturación (incluidas las máquinas de facturación automática) y
en la puerta de embarque se exponga, de forma claramente visible y legible para
los pasajeros, un anuncio con el siguiente texto: «En caso de denegación de
embarque, cancelación o retraso de su vuelo superior a dos horas, solicite en
el mostrador de facturación o en la puerta de embarque el texto en el que
figuran sus derechos, especialmente en materia de asistencia y posible
compensación.
2. El transportista aéreo encargado de
efectuar un vuelo que deniegue el embarque o cancele un vuelo deberá
proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados un impreso en el que se
indiquen las normas en materia de compensación y asistencia con arreglo al
presente Reglamento, incluida información sobre posibles limitaciones con
arreglo al artículo 9, apartados 4 y 5. También deberá proporcionar un impreso
equivalente a cada uno de los pasajeros afectados por un retraso o un cambio de
horario de al menos dos horas. Los datos de contacto de los organismos
encargados de la tramitación de reclamaciones designados en virtud del artículo
16 bis también se proporcionarán al pasajero por escrito.
3. Con respecto a las personas invidentes o
con problemas de vista, las disposiciones de este artículo deberán aplicarse
utilizando los medios alternativos adecuados.
4. La entidad gestora del aeropuerto velará
por que la información general sobre los derechos de los pasajeros esté clara y
visiblemente expuesta en las zonas de pasajeros del aeropuerto. Velará asimismo
por que se informe a los pasajeros presentes en el aeropuerto de la cancelación
de su vuelo y de sus derechos en caso de que la compañía aérea suprima
operaciones de modo imprevisto, como en caso de
insolvencia o revocación de su licencia de explotación.
5. En caso de cancelación o retraso en la
salida, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo informará a los
pasajeros de la situación lo antes posible, en todo caso a más tardar treinta
minutos después de la hora de salida prevista, así como de la hora de salida
estimada en cuanto esta información esté disponible, siempre que el
transportista aéreo haya recibido los datos de contacto del pasajero de
conformidad con los apartados 6 y 7 en caso de que el billete se haya adquirido
a través de un intermediario.
6. Cuando el pasajero no haya adquirido el
billete directamente al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo,
sino a través de un intermediario establecido en la Unión, dicho intermediario
facilitará los datos de contacto del pasajero al transportista aéreo, a
condición de que el pasajero haya dado explícitamente su autorización por
escrito. Esta autorización únicamente se podrá dar sobre la base de un
consentimiento expreso. El transportista aéreo utilizará esos datos de contacto
exclusivamente para dar cumplimiento a la obligación de información prevista en
el presente artículo y no para fines comerciales, y eliminará dichos datos
dentro de las setenta y dos horas siguientes a la terminación del contrato de
transporte. El tratamiento, acceso y almacenamiento de dichos datos se
efectuarán de conformidad con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta
al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos[24]. 
7. Un intermediario quedará exento de las
disposiciones del apartado 6 cuando pueda probar la existencia de un sistema
alternativo que garantice que el pasajero será informado sin necesidad de
transmitir los datos de contacto pertinentes.».
14.         El artículo 16 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
16
Cumplimiento
de la normativa
1. Cada Estado miembro designará un organismo
nacional competente, que velará por el cumplimiento del presente Reglamento en
lo que concierne a los vuelos procedentes de aeropuertos situados en su
territorio y a los vuelos procedentes de un tercer país y con destino a dichos
aeropuertos. Los Estados miembros notificarán a la Comisión el organismo que
hayan designado con arreglo al presente apartado.
2. El organismo nacional competente
supervisará atentamente el cumplimiento de los requisitos del presente
Reglamento y adoptará las medidas necesarias para garantizar el respeto de los
derechos de los pasajeros. A tal fin, los transportistas aéreos y las entidades
gestoras de los aeropuertos suministrarán los documentos pertinentes al
organismo nacional competente, si este así se lo solicita. Para desempeñar sus
funciones, el organismo nacional competente también tomará en consideración la
información que le presente el organismo designado en virtud del artículo 16
bis. Asimismo, podrá decidir adoptar medidas de ejecución sobre la base de
las reclamaciones individuales transmitidas por el organismo designado en
virtud del artículo 16 bis.
3. Las sanciones establecidas por los Estados
miembros por el incumplimiento del presente Reglamento serán eficaces,
proporcionadas y disuasorias.
4. Cuando los organismos designados de
conformidad con los artículos 16 y 16 bis sean distintos, se
establecerán mecanismos de notificación que garanticen el intercambio de
información entre los diversos organismos con el fin de ayudar al organismo
nacional competente a desempeñar sus funciones de supervisión y aplicación y
para que el organismo designado en virtud del artículo 16 bis recopile
la información necesaria para examinar las reclamaciones individuales.
5. Con respecto a cada año, a más tardar a
finales de abril del año civil siguiente, los organismos nacionales competentes
publicarán estadísticas sobre sus actividades, incluidas las sanciones
impuestas.
6. Los transportistas aéreos notificarán sus
datos de contacto, en relación con los asuntos regulados por el presente
Reglamento, a los organismos nacionales competentes de los Estados miembros en
que lleven a cabo sus actividades.».
15.         Se añaden los siguientes
artículos:
«Artículo
16 bis
Quejas
y reclamaciones de los pasajeros
1. En el momento de la reserva, los
transportistas aéreos proporcionarán información a los pasajeros sobre sus
procedimientos de tramitación de quejas y reclamaciones en relación con los
derechos establecidos en el presente Reglamento y sobre las direcciones de
contacto, incluidos los medios electrónicos de transmisión, en las que los
pasajeros pueden presentar quejas y reclamaciones. Asimismo, los transportistas
aéreos indicarán a los pasajeros el organismo u organismos competentes para la
tramitación de las reclamaciones de los pasajeros.
2. El pasajero que desee presentar una
reclamación ante el transportista aéreo en relación con los derechos que le
asisten en virtud del presente Reglamento deberá hacerlo dentro de los tres
meses siguientes a la fecha en que tuvo lugar el vuelo o para la que estaba
programado el vuelo. Dentro de los siete días siguientes a la recepción de la
reclamación, el transportista confirmará dicha recepción al pasajero. En el
plazo de los dos meses siguientes a la recepción de la reclamación, el
transportista remitirá al pasajero una respuesta completa. 
3. De conformidad con la normativa de la UE y
nacional pertinente, cada uno de los Estados miembros designará un organismo u
organismos nacionales responsables de la resolución extrajudicial de litigios
entre transportistas aéreos y pasajeros con respecto a los derechos
garantizados por el presente Reglamento.
4. Todo pasajero podrá reclamar ante
cualquier organismo nacional designado de conformidad con el apartado 3 por un
supuesto incumplimiento del presente Reglamento en cualquier aeropuerto situado
en el territorio de un Estado miembro o con respecto a cualquier vuelo desde un
tercer país hasta un aeropuerto situado en ese territorio. Tales reclamaciones
podrán presentarse, como muy pronto, dos meses después de la presentación de
una reclamación al transportista en cuestión, a menos que este ya haya
proporcionado una respuesta final a dicha reclamación.
5. Dentro de los siete días siguientes a la
recepción de una reclamación, el organismo designado confirmará la recepción y
enviará una copia de la misma al organismo nacional competente correspondiente.
El plazo para remitir una respuesta final al reclamante no será superior a tres
meses a partir de la recepción de la reclamación. También se enviará una copia
de la respuesta final al organismo nacional competente.
Artículo
16 ter
Cooperación
entre los Estados miembros y la Comisión
1. La Comisión apoyará el diálogo entre los
Estados miembros sobre la interpretación y aplicación a escala nacional del
presente Reglamento mediante el Comité a que se refiere el artículo 16 quater.
2. Los Estados miembros presentarán
anualmente un informe sobre sus actividades a la Comisión a más tardar a
finales de abril del siguiente año civil. La Comisión
podrá decidir sobre las cuestiones que deban abordarse en dichos informes a
través de actos de ejecución. Dichos actos de
ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento a que se refiere el
artículo 16 quater.
3. Los Estados miembros deberán enviar
regularmente la información pertinente en relación con la interpretación y
aplicación a escala nacional de las disposiciones del presente Reglamento a la
Comisión, que pondrá esta información a disposición de los demás Estados
miembros en soporte electrónico.
4. A petición de un Estado miembro o por
iniciativa propia, la Comisión examinará los casos en que existan diferencias
en la aplicación y el cumplimiento de cualquiera de las disposiciones del
presente Reglamento, especialmente en lo relativo a la interpretación del
concepto de circunstancias extraordinarias, y aclarará las disposiciones del
Reglamento con objeto de promover un enfoque común. A tal fin, la Comisión
podrá adoptar una recomendación previa consulta al Comité contemplado en el
artículo 16 quater.
5. A petición de la Comisión, los organismos
nacionales competentes investigarán prácticas sospechosas concretas de uno o
varios transportistas aéreos y comunicarán sus conclusiones a la Comisión en el
plazo de los cuatro meses siguientes a la petición.
Artículo
16 quater
Procedimiento
de comité
1. La Comisión estará asistida por el Comité
de Derechos de los Pasajeros, compuesto por dos representantes de cada Estado
miembro, uno de los cuales como mínimo representará a un organismo nacional
competente. Dicho Comité será un comité en la acepción del Reglamento (UE) nº
182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al
presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE)
nº 182/2011.».
16.         El artículo 17 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
17
Informe
A más tardar el 1 de enero de 2017, la
Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el
funcionamiento y los resultados del presente Reglamento, en particular sobre
los efectos de la compensación por grandes retrasos y de la limitación del
alojamiento en circunstancias extraordinarias de larga duración. La Comisión
informará asimismo sobre la mayor protección deparada a los pasajeros aéreos en
los vuelos desde terceros países operados por transportistas no comunitarios,
en el contexto de los acuerdos internacionales en materia de transporte aéreo.
Si procede, se incluirán en el informe propuestas legislativas.».
17.         El anexo 1 del presente
Reglamento se añade como anexo 1 al Reglamento (CE) nº 261/2004.».
Artículo 2
El Reglamento (CE) nº 2027/97 queda
modificado de la siguiente manera:
1.           En el artículo 3, se
sustituye el apartado 2 por el texto siguiente:
«2. La compañía aérea comunitaria
suministrará formularios de reclamación en el aeropuerto para que los pasajeros
puedan presentar inmediatamente reclamaciones por deterioro o retraso de su
equipaje. Dichos formularios, que adoptar la forma de un parte común de irregularidad
de equipaje (PIR), serán aceptados por la compañía aérea en el aeropuerto como
reclamación con arreglo al artículo 31, apartado 2, del Convenio de Montreal.
Esta posibilidad no afectará al derecho del pasajero a presentar una
reclamación por otros medios dentro de los plazos establecidos en el Convenio
de Montreal.».
2.           En el artículo 5, se
sustituye el apartado 2 por el texto siguiente:
«2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el
apartado 1, tales anticipos no serán inferiores a un importe equivalente en
euros de 18 096 DEG por pasajero en caso de muerte. Se otorgarán poderes a la
Comisión a través de un acto delegado conforme al artículo
6 quater para adaptar ese importe a la luz de una decisión de la
Organización de Aviación Civil Internacional con arreglo al artículo 24,
apartado 2, del Convenio de Montreal. Toda adaptación
del importe antes mencionado modificará también el importe correspondiente en
el anexo.».
3.           Se añade la frase
siguientes en el artículo 6, apartado 1:
«Se otorgarán poderes a la Comisión a través
de un acto delegado conforme al artículo 6 quater
para adaptar los importes mencionados en el anexo, con excepción del importe
mencionado en el artículo 5, apartado 2, a la luz de una decisión de la
Organización de Aviación Civil Internacional con arreglo al artículo 24,
apartado 2, del Convenio de Montreal.».
4.           Se añaden los siguientes
artículos:
«Artículo
6 bis
1. Cuando transporten sillas de ruedas u
otros equipos de movilidad o dispositivos de asistencia facturados, la compañía
aérea y sus agentes ofrecerán a toda persona con movilidad reducida con arreglo
a la definición del artículo 2, letra a), del Reglamento
(CE) nº 1107/2006[25]
la oportunidad de efectuar gratuitamente una declaración especial de interés
conforme al artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal en el momento de
la reserva y, a más tardar, cuando se entregue el equipo al transportista. 
2. En caso de destrucción, pérdida o
deterioro de equipos de movilidad, la responsabilidad de la compañía aérea
estará limitada a la suma declarada por la persona en el momento en que
entregue el equipo de movilidad facturado a la compañía aérea comunitaria.
3. En caso de destrucción, pérdida, deterioro
o retraso en el transporte de sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o
dispositivos de asistencia facturados, la compañía aérea comunitaria deberá
abonar una suma no superior a la declarada por el pasajero, a menos que
demuestre que la suma reclamada es superior al interés real de la persona en la
entrega en el punto de destino.
Artículo
6 ter
1. El organismo nacional competente designado
en virtud del artículo 16 del Reglamento (CE) nº 261/2004 velará por el
cumplimiento del presente Reglamento. A tal fin, supervisará:
- las condiciones de los contratos de
transporte aéreo; 
- el ofrecimiento sistemático de una
declaración especial de interés respecto del equipo de movilidad facturado, y
de un nivel de compensación adecuado en caso de deterioro causado al equipo de
movilidad; 
- el abono de un anticipo de conformidad con
el artículo 5, apartado 1, cuando proceda;
- la aplicación del artículo 6.
2. A efectos de supervisión de la protección
de los pasajeros con movilidad reducida y de los pasajeros con discapacidad en
caso de deterioro de sus equipos de movilidad, el organismo nacional competente
también examinará y tendrá en cuenta la información sobre las reclamaciones
relativas a equipos de movilidad presentadas ante los organismos designados de
conformidad con el artículo 16 bis del Reglamento (CE) nº 261/2004.
3. Las sanciones establecidas por los Estados
miembros por el incumplimiento del presente Reglamento serán eficaces,
proporcionadas y disuasorias.
4. En los informes anuales que elaboren de
conformidad con el artículo 16, apartado 6, del Reglamento (CE)
nº 261/2004, los organismos nacionales competentes publicarán también
estadísticas sobre su actividad y sobre las sanciones impuestas en relación con
la aplicación del presente Reglamento.
Artículo
6 quater
1. Se otorgan a la Comisión poderes para
adoptar actos delegados de acuerdo con las condiciones establecidas en el
presente artículo.
2. Los poderes para adoptar actos delegados a
que se refiere el artículo 6, apartado 1, se otorgarán a la Comisión por tiempo
indefinido a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. 
3. La delegación de poderes a que se refiere
el artículo 6, apartado 1, podrá ser revocada en cualquier momento por el
Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a
la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto al día
siguiente de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión
Europea o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No
afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 
4. En cuanto la Comisión adopte un acto
delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud
del artículo 6, apartado 1, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos
meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el
Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del
vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de
que no las formularán. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del
Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo
6 quinquies
1. Aunque las compañías aéreas tengan plena
libertad comercial para establecer las condiciones en que permiten el
transporte de equipaje, deberán indicar claramente, en el momento de la reserva
y en los mostradores de facturación (incluidas las máquinas de facturación
automática) la franquicia máxima de equipaje que permiten llevar a los
pasajeros en la cabina y en la bodega de la aeronave en cada uno de los vuelos
incluidos en la reserva del pasajero, incluyendo toda restricción del número de
bultos que se aplique dentro de una franquicia máxima de equipaje. Si se
aplican tasas adicionales por el transporte de equipaje, las compañías aéreas
deberán indicar clara y detalladamente tales tasas en el momento de la reserva
y si así lo solicita el pasajero en el aeropuerto.
2. Cuando circunstancias extraordinarias,
tales como motivos de seguridad o un cambio en el tipo de aeronave después de
haberse efectuadao la reserva, impidan que se lleven en la cabina bultos
incluidos en la franquicia de equipaje de mano, la compañía aérea podrá
llevarlos en la bodega de la aeronave, sin coste suplementario alguno para el
pasajero.
3. Estos derechos se entienden sin perjuicio
de las restricciones en materia de equipaje de mano previstas por las normas de
seguridad internacionales y de la UE, tales como las que figuran en el
Reglamento (CE) nº 300/2008 y el Reglamento
(CE) nº 820/2008.
Artículo
6 sexies
1. Las compañías aéreas comunitarias
permitirán a los pasajeros llevar un instrumento musical en la cabina de
pasajeros de la aeronave, a reserva de las normas de seguridad aplicables y de
las especificaciones y restricciones técnicas de la aeronave de que se trate.
Se aceptará el transporte de instrumentos musicales en la cabina siempre que
tales instrumentos puedan guardarse de forma segura en el maletero de la cabina
o debajo del asiento del pasajero. La compañía aérea podrá decidir que un
instrumento musical forma parte de la franquicia de equipaje de mano del
pasajero y no debe transportarse como equipaje adicional a esa franquicia.
2. Cuando un instrumento musical sea
demasiado voluminoso para poder guardarlo de forma segura en el maletero de la
cabina o debajo del asiento del pasajero, la compañía aérea podrá exigir el
pago de una segunda tarifa cuando dicho instrumento musical se transporte como
equipaje de mano en un segundo asiento. Cuando se adquiera un segundo asiento,
la compañía aérea procurará sentar al pasajero al lado del instrumento musical.
Cuando sea posible y si así lo solicita el pasajero, los instrumentos musicales
se transportarán en una zona con calefacción de la bodega de carga de la
aeronave, a reserva de las normas de seguridad aplicables, las limitaciones de
espacio y las especificaciones técnicas de la aeronave en cuestión. La compañía
aérea deberá indicar claramente en sus condiciones las bases con arreglo a las
que se transportarán instrumentos musicales y las tasas aplicables.».
5.           El artículo 7 se
sustituye por el texto siguiente:
«Artículo
7
A más tardar el 1 de enero de 2017, la
Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el
funcionamiento y los resultados del presente Reglamento. Si procede, se
incluirán en el informe propuestas legislativas.».
6.           El anexo del Reglamento
(CE) nº 2027/97 se sustituye por el anexo 2 del presente Reglamento.
Artículo 3
El presente Reglamento
entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario
Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
Anexo 1
«Anexo: lista no exhaustiva de
circunstancias que se consideran extraordinarias a los efectos del presente
Reglamento 
1. Se considerarán extraordinarias las
siguientes circunstancias:
i) Catástrofes naturales que imposibiliten la
operación segura del vuelo.
ii) Problemas técnicos que no sean inherentes
a la operación normal de la aeronave, como la detección de un defecto durante
la operación de vuelo en cuestión que impida su continuación normal, o un
defecto oculto de fabricación comunicado por el fabricante o una autoridad
competente que afecte a la seguridad del vuelo.
iii) Riesgos para la
protección de la aeronave, actos de sabotaje o terrorismo que impidan la operación segura del vuelo.
iv) Riesgos sanitarios o emergencias médicas
que puedan ser mortales y obliguen a interrumpir o desviar el vuelo afectado.
v) Restricciones de gestión del tráfico aéreo
o cierre del espacio aéreo o de un aeropuerto.
vi) Condiciones climáticas incompatibles con
la seguridad del vuelo.
vii) Conflictos laborales que afecten al
transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo o a proveedores de servicios
esenciales tales como los aeropuertos y los proveedores de servicios de
navegación aérea.
2. No se considerarán extraordinarias las
siguientes circunstancias:
i) Problemas técnicos inherentes a la
operación normal de la aeronave, tales como problemas detectados durante el
mantenimiento de rutina o durante la inspección previa al vuelo de la aeronave,
o que surjan por no haberse efectuado correctamente el mantenimiento o la
inspección previa al vuelo.
ii) No disponibilidad de la tripulación de
vuelo o del personal de cabina (a menos que esté causada por conflictos
laborales).».
Anexo 2
«ANEXO
Responsabilidad de las compañías aéreas en relación
con los pasajeros y su equipaje
Este aviso informativo resume las normas
en materia de responsabilidad aplicadas por las compañías aéreas comunitarias,
de conformidad con la normativa de la UE y el Convenio de Montreal.
Indemnización
en caso de muerte o lesión
No hay límite económico fijado para la
responsabilidad en caso de lesiones o muerte del pasajero causadas por un
accidente a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque y desembarque. Para los daños de hasta 113 100 DEG (cantidad
aproximada en divisa local), la compañía aérea no podrá excluir o limitar su
responsabilidad. Por encima de dicha cantidad, la compañía aérea no será
responsable si puede probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de
otro tipo, o que el daño se debió exclusivamente a la negligencia o a una falta
de otro tipo de un tercero.
Anticipos
En caso de muerte o lesión de un
pasajero, la compañía aérea deberá abonar, en un plazo de quince días desde el
día de la identificación de la persona con derecho a la compensación, un
anticipo para cubrir las necesidades económicas inmediatas. En caso de fallecimiento,
este anticipo no podrá ser inferior a 18 096 DEG (importe aproximado en
divisa local).
Retraso
del pasajero
En caso de retraso del pasajero, la
compañía aérea será responsable del daño a menos que haya tomado todas las
medidas razonables para evitarlo o le haya sido imposible tomar dichas medidas.
La responsabilidad en caso de retraso del pasajero estará limitada a
4 694 DEG (importe aproximado en divisa local).
Pérdida,
deterioro o retraso del equipaje
En caso de pérdida, deterioro o retraso
del equipaje, la compañía aérea será responsable hasta la cantidad de
1 113 DEG (importe aproximado en divisa local) y el límite de compensación
se aplicará por pasajero y no por bulto de equipaje facturado, a menos que la
compañía y el pasajero hayan acordado un límite más elevado mediante una
declaración especial de interés. En caso de deterioro o pérdida del equipaje,
la compañía aérea no será responsable cuando el deterioro o la pérdida hayan
sido causados por una calidad o un defecto propios del equipaje. En caso de
retraso del equipaje, la compañía aérea no será responsable cuando haya tomado
todas las medidas razonables para evitar el daño derivado del retraso del
equipaje o le haya sido imposible tomar dichas medidas. En el caso del equipaje
de mano, incluidos los efectos personales, la compañía aérea solamente será
responsable de los daños causados por su culpa.
Límites
más elevados para el equipaje
El pasajero podrá acogerse a un límite de
responsabilidad más elevado efectuando una declaración especial a más tardar en
el momento de la facturación y abonando una tarifa suplementaria, si así se le
solicita. Dicha tarifa suplementaria se basará en una tarifa que guarde
relación con los costes adicionales de transporte y seguro del equipaje en
cuestión por encima del límite de responsabilidad de 1 131 DEG. La tarifa
estará a disposición de los pasajeros que la soliciten. Se ofrecerá sistemática
y gratuitamente a los pasajeros con discapacidad y a los pasajeros con
movilidad reducida la opción de efectuar una declaración especial de interés
por el transporte de sus equipos de movilidad.
Plazos
de reclamación en relación con el equipaje
En caso de deterioro, retraso, pérdida o
destrucción de su equipaje, el pasajero deberá en todos los casos remitir por
escrito su reclamación a la compañía aérea lo antes posible. El plazo de
reclamación será de siete días en caso de equipaje deteriorado y de veintiún
días en caso de equipaje retrasado, en ambos casos a partir de la fecha en que
el equipaje se puso a disposición del pasajero. Para facilitar el cumplimiento
de estos plazos, la compañía aérea deberá ofrecer a los pasajeros la
posibilidad de rellenar un formulario de reclamación en el aeropuerto. Dicho
formulario, que también podrá adoptar la forma de un parte común de
irregularidad de equipaje (PIR), deberá ser aceptado como reclamación por la
compañía aérea en el aeropuerto.
Responsabilidad de la compañía con la que se ha
contratado el servicio y de la compañía encargada de la prestación efectiva
Si la compañía aérea que efectúa
realmente el vuelo no es la misma que la compañía aérea contratante, el
pasajero tendrá derecho a formular una queja o una reclamación a cualquiera de
ellas. Quedan incluidos los casos en que se haya acordado una declaración
especial de interés en la entrega con la compañía aérea encargada de la
prestación efectiva.
Plazos
de reclamación
Toda reclamación ante un tribunal deberá
presentarse en un plazo de dos años a partir de la fecha de llegada de la
aeronave o de la fecha en que la aeronave hubiese debido llegar.
Fundamento
de la información
Las normas arriba descritas se
fundamentan en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, desarrollado en
la Comunidad por el Reglamento (CE) n° 2027/97 [modificado por el
Reglamento (CE) n° 889/2002] y por la legislación nacional de los Estados
miembros.».
[1]               Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes
sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de
embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el
Reglamento (CEE) n° 295/91 (DO L 46 de 17.2.2004, p. 1).
[2]               Reglamento (CE) n° 2027/97 del Consejo, de 9 de
octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto
al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO L 285 de
17.10.1997, p. 1), modificado por el Reglamento (CE) n° 889/2002
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO L 140 de 30.5.2002,
p. 2).
[3]               COM(2010) 603 de 16 de octubre de 2010.
[4]               Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de
transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible,
COM(2011) 144 final, véase la página 26: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:ES:PDF
[5]               Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al
Consejo acerca de la aplicación del Reglamento (CE) nº 261/2004, por el
que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los
pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:ES:HTML),
COM (2011) 174 final.
[6]               Resolución del Parlamento Europeo, de 29 de marzo de
2012, sobre el funcionamiento y la aplicación de los derechos adquiridos de los
usuarios de los transportes aéreos, 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2012-0099+0+DOC+XML+V0//ES
.
[7]               DO C 364 de 18.12.2000, p. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación
de servicios aéreos en la Comunidad, DO L 293 de 31.10.2008.
[11]             Véanse las propuestas de la Comisión: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             DO C de , p. .
[13]             DO C de , p. .
[14]             DO L 46 de 17.2.2004, p. 1.
[15]             DO L 285 de 17.10.1997, p. 1; modificado en el DO L 140 de
30.5.2002, p. 2.
[16]             COM(2010) 603 final.
[17]             DO L 158 de 23.6.1990, p. 59.
[18]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[19]             Reglamento (CE) n° 2027/97 del Consejo, de 9 de
octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto
al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO L 285 de 17.10.1997, p.
1), modificado por el Reglamento (CE) n° 889/2002 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO L 140 de 30.5.2002, p. 2).
[20]             DO L 293 de 31.10.2008, p. 3.
[21]             DO L 158 de 23.6.1990, p. 59.
[22]             DO L 204 de 26.7.2006, p. 1.
[23]             DO L 293 de 31.10.2008, p. 3.
[24]             DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[25]             Reglamento (CE) nº 1107/2006 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con
discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo, DO L 204 de
26.7.2006, p. 1.