CELEX: 32002D0901
Language: nl
Date: 2002-06-19 00:00:00
Title: 2002/901/EG: Beschikking van de Commissie van 19 juni 2002 betreffende staatssteun van Nederland ten behoeve van activiteiten van Nederlandse sleepboten in zeehavens en op binnenwateren van de Gemeenschap (Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 2158) (Voor de EER relevante tekst)

Avis juridique important

|

32002D0901

2002/901/EG: Beschikking van de Commissie van 19 juni 2002 betreffende staatssteun van Nederland ten behoeve van activiteiten van Nederlandse sleepboten in zeehavens en op binnenwateren van de Gemeenschap (Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 2158) (Voor de EER relevante tekst)  

Publicatieblad Nr. L 314 van 18/11/2002 blz. 0097 - 0107

Beschikking van de Commissievan 19 juni 2002betreffende staatssteun van Nederland ten behoeve van activiteiten van Nederlandse sleepboten in zeehavens en op binnenwateren van de Gemeenschap(Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 2158)(Slechts de tekst in de Nederlandse taal is authentiek)(Voor de EER relevante tekst)(2002/901/EG)DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),Gelet op Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag(1),Na de belanghebbenden overeenkomstig de bovenvermelde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken(2) en gelet op deze opmerkingen,Overwegende hetgeen volgt:1. PROCEDURE(1) Door een op 17 april 2000 ingediende klacht is de Commissie ervan in kennis gesteld dat Nederland onwettige staatssteun zou hebben verleend. Het betreft tonnagebelasting voor sleepactiviteiten in de havens en de binnenwateren van de Gemeenschap. Drie andere partijen(3) hebben blijk gegeven van bezorgdheid over deze kwestie en één van hen heeft een officiële klacht ingediend.(2) Bij brief van 12 september 2000 heeft de Commissie een aantal inleidende vragen gesteld aan de Nederlandse autoriteiten. Deze vragen zijn besproken in een vergadering en bij brief van 8 november 2000 en een corrigendum van diezelfde dag officieel beantwoord.(3) Voorts heeft de indiener van de klacht van 17 april 2000 talrijke aanvullende gegevens verstrekt wat geleid heeft tot een aantal ontmoetingen tussen de klager en de diensten van de Commissie.(4) Naar aanleiding van een brief van Duitsland van 18 januari 2001 heeft op 29 maart 2001 over deze kwestie een vergadering met de Duitse instanties plaatsgevonden.(5) Op basis van de gegevens waarover zij beschikten hebben de diensten van de Commissie op 19 april 2001 een vergadering gehouden met de Nederlandse autoriteiten.(6) Bij brief van 11 juli 2001 heeft de Commissie Nederland ervan in kennis gesteld dat zij met betrekking tot de steunmaatregel heeft besloten de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden.(7) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(4). De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen te maken.(8) De Commissie heeft de eerste opmerkingen ontvangen van de Nederlandse regering en 51 opmerkingen van belanghebbenden. Deze heeft zij doorgezonden naar Nederland dat in de gelegenheid is gesteld erop te reageren; zijn opmerkingen werden ontvangen bij brief van 18 april 2002, ingeschreven op 22 april 2002 (nr. A/57255).2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL2.1. Besluiten van de Commissie in de zaken N 394/88, N 384/91, N 738/95, NN 89/97 en N 8/98(9) Bij brief van 23 augustus 1988 heeft Nederland voor het eerst een fiscale faciliteit aangemeld ter verbetering van de concurrentiepositie van de Nederlandse vloot. Nederland verwees naar een mededeling van de Commissie aan de Raad van 1985 betreffende een gemeenschappelijk beleid inzake zeevervoer. Deze maatregelen zijn door de Commissie bij brief van 2 december 1988 goedgekeurd.(10) Op 12 december 1994 heeft de Commissie besloten geen bezwaar te maken tegen de vermindering van de af te dragen loonbelasting en sociale premies (de zogenaamde "fiscale faciliteit") met respectievelijk 19 en 5 % (steunmaatregel N 384/91).(11) Bij brief SG(96) D/3852 van 12 april 1996 heeft de Commissie Nederland in kennis gesteld van haar besluit geen bezwaar te maken tegen een verdere vermindering van de af te dragen loonbelasting en sociale premies ("fiscale faciliteit") tot respectievelijk 38 en 10 % en geen bezwaar te maken tegen de invoering van een zogenaamde "tonnagebelasting" (zaak N 738/95).(12) Zoals aangekondigd in haar in overweging 11 genoemde brief van 12 april 1996 heeft de Commissie de tonnagebelasting opnieuw beoordeeld en goedgekeurd en Nederland daarvan bij brief SG(97) D/6453 van 31 juli 1997 (steunmaatregel NN 89/97) in kennis gesteld.(13) Bij brief SG(98) D/4032 van 20 mei 1998 heeft de Commissie Nederland in kennis gesteld van haar besluit geen bezwaar te maken tegen verhoging van de steun uit hoofde van de in het kader van steunmaatregel N 738/95 goedgekeurde fiscale faciliteit van 38 tot 40 %.2.2. Belastingfaciliteit en tonnagebelasting(14) De fiscale faciliteit omvat vermindering van de loonbelasting en sociale premies van zeevarenden uit de Gemeenschap die normaal door de werkgever worden betaald. Een dergelijke maatregel is bedoeld om de concurrentiepositie van de Nederlandse koopvaardijvloot de verbeteren.(15) De tonnagebelasting is een mogelijkheid die wordt geboden met betrekking tot de vennootschapsbelasting van scheepvaartmaatschappijen. In het kader van de tonnagebelasting wordt de winst uit de zeevaartactiviteiten forfaitair vastgesteld aan de hand van de tonnage die de rederij exploiteert, ongeacht de werkelijk gemaakte winst of de daaraan verbonden kosten. Een dergelijke maatregel is eveneens bedoeld om de concurrentiepositie van de Nederlandse koopvaardijvloot de verbeteren.(16) Geen van de besluiten van de Commissie inzake de steunmaatregelen N 738/95 en NN 89/97 (verlenging van de tonnagebelasting, zie hierna) heeft speciaal betrekking op sleepvaartactiviteiten of sleepboten.2.3. Relevant toepassingsgebied van de aanmeldingen(17) De aanmeldingen en de in de in punt 2.2 genoemde gevallen door de Nederlandse autoriteiten verstrekte informatie zijn duidelijk gericht op vervoer dat (hoofdzakelijk) op zee plaatsvindt, en omvatten verdere uitleg volgens welke sleepactiviteiten die hoofdzakelijk op zee worden uitgevoerd voor de fiscale faciliteit en de tonnagebelasting in aanmerking zouden komen.(18) Voorts zij erop gewezen dat de bij de Commissie aangemelde belastingwet in dit verband wordt aangeduid met de titel "Belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart". Hierna zal worden geïllustreerd hoezeer de bij de aanmelding van de bovengenoemde steunmaatregelen verstrekte informatie geconcentreerd was op op zee verrichte vervoersactiviteiten.2.3.1. Aanmelding van steunmaatregel N 384/91(19) De eerste aanmelding in dit verband betreft steunmaatregel N 384/91 die in 1995 is goedgekeurd. Volgens de aangemelde wet(5) is "een zeeschip een schip voorzien van een zeebrief als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Zeebrievenwet, ... dat in het kader van een onderneming op zee wordt geëxploiteerd dan wel is bestemd voor sleep- en hulpverleningswerkzaamheden op zee en wordt gebezigd voor het verrichten van deze werkzaamheden aan zeeschepen, met uitzondering van het schip dat wordt gebruikt voor de uitoefening van de loodsdienst.".(20) In de toelichting bij dit artikel (blz. 11) is bepaald: "Voorts moet het zeeschip in het kader van een onderneming op zee worden geëxploiteerd, dan wel bestemd zijn en gebruikt worden voor sleep- en hulpverleningswerkzaamheden aan zeeschepen. Een zeeschip dat zowel voor activiteiten op zee als in binnenwateren wordt gebruikt, wordt als geëxploiteerd op zee aangemerkt, mits het zwaartepunt van de activiteiten op zee ligt.".2.3.2. Aanmelding van steunmaatregel N 738/95(21) Volgens de aanmelding van de Nederlandse autoriteiten was de wijziging in de wet van 1995 betreffende de belastingfaciliteit - het enige verschil tussen de maatregelen N 348/91 en N 738/95 - het steunbedrag. De geldende definitie van een zeeschip is in N 738/95 ongewijzigd gebleven.(22) Hetzelfde geldt voor de verhoging van de steunintensiteit in steunmaatregel N 8/98 ten opzichte van de fiscale faciliteit die is goedgekeurd in het kader van steunmaatregel N 738/95; de enige wijziging was de hogere steunintensiteit.(23) Artikel 8c, lid 2, van de Wet op de inkomstenbelasting 1964, zoals het luidde na de als N 738/95 aangemelde wetswijziging(6), bepaalde: "Voor de toepassing van dit artikel (met betrekking tot de tonnagebelasting) wordt onder winst uit zeescheepvaart verstaan de winst behaald met de exploitatie van een schip voor het vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee ... alsmede de winst behaald met de exploitatie van een schip voor het verrichten van sleep- of hulpverleningswerkzaamheden op zee aan de hiervoor bedoelde schepen.".(24) In de memorie van toelichting bij de in overweging 23 genoemde wetswijziging(7) werd de volgende interpretatie van artikel 8c, lid 2, gegeven: "Voor de toepassing van de tonnagegrondslag wordt onder winst uit zeescheepvaart verstaan de winst behaald met de exploitatie van een schip voor het vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee ... alsmede de winst behaald met de exploitatie van een schip voor het verrichten van sleep- en hulpverleningswerkzaamheden op zee aan zeeschepen.".(25) De toelichting bevatte verder de volgende paragraaf: "Internationaal verkeer over zee: het vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee dient te worden uitgelegd in de zin van artikel 50 van de Wet op de inkomstenbelasting 1964 en artikel 19 van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969. Aansluitend bij de aldaar gehanteerde omschrijving wordt voor de onderhavige regeling onder internationaal verkeer over zee verstaan het verkeer tussen een Nederlandse en een buitenlandse haven alsmede het verkeer tussen buitenlandse havens onderling. Het verkeer tussen twee Nederlandse havens en het aansluitend vervoer van de haven naar het depot of van de haven naar de geadresseerde behoren er niet toe. Het schip moet voor het vervoer van zaken of personen op zee worden gebezigd. Een schip dat zowel voor activiteiten op zee als in binnenwateren wordt gebruikt, wordt voor deze regeling geacht ten behoeve van werkzaamheden op zee te worden geëxploiteerd, indien het zwaartepunt van de activiteiten op zee ligt ...".(26) Ten slotte wordt vermeld: "Sleep- en hulpverleningswerkzaamheden: voor toepassing van de tonnagegrondslag komen voorts schepen in aanmerking die zijn bestemd voor sleep- of hulpverleningswerkzaamheden op zee aan schepen.".2.3.3. In het kader van steunmaatregel NN 89/97 verstrekte informatie(27) De documentatie die is verstrekt voor het opnieuw goedkeuren van de tonnagebelasting betreft hoofdzakelijk de doeltreffendheid van de maatregel en behelst geen nieuwe voorwaarden om voor de steun in aanmerking te komen.2.3.4. Aanmelding van steunmaatregel N 8/98(28) De aanmelding van steunmaatregel N 8/98 betreft een verhoging van de steunintensiteit van de in het kader van N 738/95 aangemelde "fiscale faciliteit" (van 38 tot 40 %).2.4. Redenen voor de inleiding van de procedure(29) De Commissie heeft het officiële onderzoek (zaak C 56/01) in dit geval geopend omdat zij van mening was noch in de zaken N 738/95 en NN 89/97 noch in enig ander besluit dat daarmee verband houdt, staatssteun voor het zeevervoer te hebben goedgekeurd voor Nederlandse sleepbootactiviteiten in de havens en op de binnenwateren van de Gemeenschap(8).(30) Dit besluit van de Commissie was onder meer gebaseerd op de door de Nederlandse autoriteiten verstrekte informatie (brief van 8 november 2000), volgens welke steun voor het zeevervoer voor een bepaald aantal van de genoemde sleepbootactiviteiten in havens is of kan worden gegeven binnen het toepassingsgebied van de regelingen in de zaken N 738/95 en NN 89/97.(31) In zaak C 56/01 werd de betrokken steunmaatregel (sleepactiviteiten op binnenwateren en in en rond havens in de Europese Unie) bijgevolg beschouwd als nieuwe steunmaatregel die vooraf niet met het Verdrag verenigbaar werd geacht. Nederland werd verder verzocht deze steunbetalingen te schorsen teneinde mogelijke schade voor concurrenten als gevolg van dergelijke onwettige subsidies te beperken.3. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN(32) In het kader van de procedure ontving de Commissie a) aanvankelijke opmerkingen van Nederland, b) opmerkingen van 51 andere belanghebbenden en c) een reactie van Nederland op de opmerkingen van de 51 derden.3.1. Aanvankelijke opmerkingen van Nederland(33) Bij brief van 7 augustus 2001 heeft Nederland geantwoord op de inleiding van de procedure inzake steunmaatregel C 56/01. De Nederlandse autoriteiten zijn het in hoofdzaak oneens met het besluit van de Commissie om de genoemde subsidie als nieuwe steun te beschouwen, aangezien zij van mening zijn dat a) de fiscale faciliteit en de tonnagebelasting beide zijn goedgekeurd of opnieuw goedgekeurd bij besluit van de Commissie, b) in de aanmelding van N 738/95 is aangegeven dat voor de tonnagebelasting schepen in aanmerking komen die zijn bestemd voor sleep- of hulpverleningswerkzaamheden op zee aan schepen. Deze bestemming moet blijken uit de constructie en de inrichting van de sleepboot en vloeit niet noodzakelijkerwijs voort uit de uitoefening van activiteiten op zee, en c) de in overweging 30 genoemde brief van 8 november 2000 dit slechts herhaalt.(34) Voorts wijzen de Nederlandse autoriteiten erop, dat sleepactiviteiten in binnenwateren plaatsvinden in gebieden die buiten de zeehavens liggen en dat binnensleepboten niet op zee mogen opereren. Anders dan voor het sleepvervoer op de binnenwateren geldt voor sleepboten die bijstand verlenen aan een zeeschip, ongeacht de plaats waar deze bijstand wordt verleend, het zeerecht.(35) Ook wordt betoogd dat de recente terugtrekking van een Nederlandse sleepbootreder uit de haven van Hamburg laat zien dat de fiscale regelingen niet bepalend zijn voor de concurrentiepositie. De Nederlandse autoriteiten wijzen er tevens op, dat een bepaald aantal andere landen dezelfde fiscale regeling toepast als Nederland.3.2. Opmerkingen van 51 andere belanghebbenden(36) De opmerkingen van de 51 andere belanghebbenden worden hieronder samengevat en ingedeeld naar type opmerkingen.(37) De belanghebbenden1. Arnold Ritscher, 2. Bremer Rhederverein, 3. Freie Hansestadt Bremen, 4. Freie und Hansestadt Hamburg, 5. Handelskammer (kamer van koophandel) Hamburg, 6. J. Johanssen &  Son; 7. [...](9); 8. Rhenus AG &  Co; 9. Permanente Vertegenwoordiging van de Bondsrepubliek Duitsland; 10. Unternehmensverband Hafen Hamburg; 11. Unterweser Reederei GmbH; 12. Verband Deutscher Reeder; 13. Wirtschaftsverband Weser; 14. Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe en 15 en 16. twee belanghebbenden wier naam vertrouwelijk blijft,hebben afzonderlijk en onafhankelijk opmerkingen gemaakt die als volgt kunnen worden samengevat(10).(38) Er wordt aangevoerd dat de Nederlandse begunstigden van de steunmaatregel een aanzienlijk concurrentievoordeel hebben (argumenten gesteund door een studie van Price, Waterhouse Coopers (PWC) die is overgelegd door de Duitse regering) dat hen in staat stelt een sterke positie op de Duitse markt voor havensleepdiensten in te nemen. Deze situatie wordt weergegeven door de verkoop van activa en de inkrimping van personeel bij de Duitse bedrijven. De steun is niet alleen in het voordeel van de Nederlandse sleepbootreders, maar ook van de Nederlandse havens. Voorts kan de genoemde steunmaatregel niet overeenstemmen met de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer wanneer hij wordt toegepast op nationaal verkeer op de binnenwateren en/of in havens en geen verband houdt met concurrentie tussen de registers van binnen en buiten de Gemeenschap. De betrokken steun moet bijgevolg worden teruggevorderd.(39) Namens een Duitse sleepbootrederij maakte. 17. White &  Case de volgende opmerkingen. Samengevat voert White &  Case onder meer aan dat onderscheid moet worden gemaakt tussen sleepactiviteiten op volle zee en sleepactiviteiten in de haven, aangezien daarvoor verschillende markten bestaan, de duur van de contracten verschillend is en zij vaak beheerd worden door afzonderlijke eenheden van dezelfde onderneming. Er is eigenlijk geen concurrentie tussen sleepboten in havens van de Gemeenschap en sleepboten onder vlaggen van derde landen. De Nederlandse havensleepondernemingen hebben echter een concurrentievoordeel ten opzichte van hun concurrenten in de Gemeenschap, aangezien zij onwettige steun ontvangen die hen in staat stelt een agressieve houding op de markt te ontwikkelen.(40) Met betrekking tot het specifieke punt welke sleepboten in aanmerking komen, stelt White &  Case dat, zelfs indien technische criteria worden gehanteerd om te bepalen of een sleepboot voor steun in aanmerking komt, zulks niet noodzakelijkerwijs betekent dat een zeesleepboot die hoofdzakelijk in de haven werkt voor steun in aanmerking zou komen. Dat zou namelijk in strijd zijn met het herhaaldelijk tot uitdrukking gebrachte beginsel van de wet, dat de in aanmerking komende activiteiten hoofdzakelijk op zee moeten worden uitgevoerd. White &  Case verwijst naar nationale Nederlandse rechtszaken waarin de regering (belastingautoriteiten) aanvoerde dat havensleepdiensten niet voor genoemde steunmaatregel in aanmerking komen en waarin de nationale rechter deze argumenten van de regering afwees en oordeelde dat havensleepdiensten wel voor de steunmaatregel in aanmerking komen.(41) Voorts moet de subsidie voor zeevervoer die voor Nederlandse havensleepactiviteiten wordt verleend, eigenlijk sedert de aanmelding van 1995 en ten minste sedert 5 januari 1999, datum waarop de Nederlandse autoriteiten ermee instemden alle eerdere wetgeving aan te passen aan de "nieuwe" communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer uit 1997, als nieuwe steun worden beschouwd. Het argument dat elke twijfel ten aanzien van een aangemelde tekst ten nadele strekt van de lidstaat die de maatregel heeft aangemeld, omdat het de lidstaat is die de verantwoordelijkheid voor de volledigheid en duidelijkheid van de kennisgeving draagt, pleit ook daarvoor. In deze zin moet de lidstaat als garant voor de rechtszekerheid worden beschouwd. De genoemde steunmaatregel is voorts in strijd met de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer, die betrekking hebben op concurrentieaspecten tussen registers van binnen en buiten de Gemeenschap, terwijl havensleepdiensten eigenlijk niet onder dat type concurrentie vallen. Gezien het bovenstaande en bij gebrek aan gewettigde verwachtingen van Nederland, concludeert White &  Case dat de Commissie alle dergelijke onwettige steun die de betrokken exploitanten hebben genoten, zelfs indien zij deze hebben ontvangen krachtens regelingen van vóór de aanmelding van 1995, moet terugvorderen.(42) De ondernemingen18. Birger Gran; 19. Hual, 20. Hydro Belgium SA; 21. Krogstads Shippings; 22. Minerva Marine Inc.; 23. Mitsui O.S.K. Shipping (Europe) Ltd; 24. NYK Bulkship (Europe) Ltd; 25. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam; 26. Sanko Kisen (Europe) BV; 27. Simpson, Spence &  Young Ltd; 28. Stolt-Nielsen Transportation Group BV; 29. Thenamaris (Ships Management) Inc.; 30. Vopaken; 31. Wallenius Wilhelmsenhebben los van elkaar zelfstandig opmerkingen gemaakt die als volgt kunnen worden samengevat(11).(43) De ondernemingen beklemtonen dat de betrokken steun is goedgekeurd door de Commissie, dat elke poging om in te grijpen in een goed geregelde, maar vrije markt ernstige gevolgen zou hebben, dat een werkelijk vrije markt alleen mogelijk is wanneer er een open markt bestaat waar ondernemingen vrij toegang hebben, dat de toegang van Nederlandse ondernemingen tot de Duitse sleepmarkt strookt met de gedachte van vrije dienstverrichting zoals verwoord in een wetsvoorstel van de Commissie over havens, en dat alleen een vrije marktsituatie de meest efficiënte verhouding tussen prijs, kwaliteit en prestatie kan garanderen. De betrokken markt zal bijgevolg op een zodanige manier functioneren dat hoge veiligheids- en kwaliteitsnormen gepaard zullen gaan met concurrerende prijzen op lange termijn.(44) De ondernemingen32. Cape Reefers; 33. Coerclerici Armatori; 34. Maritime Services Aleuropa GmbH; 35. Pan Ocean Shipping Co. Ltd en 36. Polsteam (Benelux)hebben los van elkaar zelfstandig opmerkingen gemaakt die als volgt kunnen worden samengevat(12).(45) Zij voeren aan dat de onderhavige steunmaatregel is goedgekeurd en dus overeenstemt met de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer. Op deze manier kunnen eigenaren van sleepboten van een lidstaat op eenzelfde kostenpeil concurreren met eigenaren van sleepboten die gebruikmaken van open registers, zij het met strengere veiligheids- en kwaliteitsnormen.(46) De klacht die tot deze zaak heeft geleid, is slechts gebaseerd op het feit dat een Duitse sleepbootrederij geen soortgelijke belastingvoordelen kan krijgen als de Nederlandse rederijen, omdat Duitsland blijkbaar weigert soortgelijke belastingvoordelen toe te kennen.(47) De benadering van de klager volgens welke sleepactiviteiten al dan niet in aanmerking komen naar gelang van de plaats waar de sleepdienst wordt verleend, is te beperkt en geeft de economische en operationele werkelijkheid niet weer. Het enige relevante onderscheid dat kan worden gemaakt is dat op grond van de technische criteria van de diverse types sleepboten.(48) Een protectionistische houding ten gunste van de Duitse sleepmarkt zal leiden tot minder concurrentie en hogere sleeptarieven.(49) De sleepmarkt is internationaal waar wordt geconcurreerd tussen de internationale havens.(50) De ondernemingen37. Kotug Europe BV; 38. Kotug Schleppreederei GmbH; 39. Adriaan Kooren BV; 40. Bais Maritiem BV; 41. Belgische Redersvereniging; 42. Corus Services; 43. Multraship BV; 44. Nissan Carrier Europe BV; 45. Scheepvaart &  Industrie Vereniging Noordzeekanaalgebied; 46. Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders; 47. Smit International NV; 48. Unie van Redding- en Sleepdienst in Nederland BV; 49. Wagenborg Sleepdienst BV; 50. Wijsmuller Marine Service BV; 51. Zeeland Seaportshebben los van elkaar zelfstandig opmerkingen gemaakt die als volgt kunnen worden samengevat(13).(51) Betoogd wordt dat er sprake is van "bestaande steun" omdat de Commissie de maatregel heeft goedgekeurd. Bestaande steun kan niet worden teruggevorderd. Wanneer men de goedgekeurde steunmaatregel als "nieuwe steun" beschouwt, is dat in strijd met de beginselen van gewettigde verwachtingen en rechtszekerheid. De goedgekeurde steun komt overeen met de doelstellingen van de voorschriften inzake overheidssteun inzake zeevervoer, die ten doel hebben gelijke voorwaarden te scheppen voor alle scheepsmaatschappijen die met internationale concurrentie te maken hebben.(52) Het aantal Nederlandse sleepboten dat kan worden beschouwd als zeevaardige sleepboten, ligt nog onder 10 % en zij maken niet alle gebruik van de maatregelen.(53) De havens hebben thans een open marktstructuur waar sleepboten onder vlaggen van landen buiten de Gemeenschap actief zijn. Dat sleepboten in havens bijstand verlenen aan zeeschepen die onder de regeling vallen, is volledig adequaat omdat de markten open zijn. Bijgevolg moeten dezelfde voorwaarden tot stand komen zowel binnen als buiten de havens. Een zuiver geografisch criterium, met name het gebied waar de activiteiten plaatsvinden, mag niet worden gebruikt om sleepboten uit te sluiten die zeewaardig zijn en waarvan de bemanning de diploma's bezit die vereist zijn om aan boord van zeeschepen te mogen werken. Indien echter de staatssteun voor het zeevervoer wordt afgeschaft voor sleepboten, zullen de tarieven stijgen. Dergelijke steunmaatregelen garanderen de inachtneming van kwaliteitsnormen en beperken de nadelen ten opzichte van sleepboten die gebruikmaken van open registers en met goedkope bemanningen werken.(54) Betoogd wordt dat een bevel tot terugvordering moet worden vermeden. Indien wordt bevolen de bestaande voorschriften aan de nieuwe voorschriften aan te passen, dient voldoende tijd te worden gelaten om de huidige handelsafspraken aan deze nieuwe voorschriften aan te passen.4. REACTIE VAN NEDERLAND OP DE OPMERKINGEN VAN DE 51 ANDERE BELANGHEBBENDEN(55) Bij brief van 18 april 2002 maakte Nederland opmerkingen die als volgt kunnen worden samengevat.(56) De Nederlandse autoriteiten voeren aan dat de steunmaatregel slechts een geringe rol heeft gespeeld in het succes van de Nederlandse sleepactiviteiten in Duitse havens. De maatregel is effectief doordat hij het tegelijkertijd mogelijk maakt zeevarenden uit de Gemeenschap tewerk te stellen en de scheepvaartmaatschappijen te versterken. Andere sleepbootrederijen uit de Gemeenschap kunnen ook fiscale steun genieten om hun internationale concurrentiepositie te verbeteren.(57) Voorts voeren de Nederlandse autoriteiten aan, dat de assistentie door zeesleepboten aan zeeschepen, ongeacht de plaats waar deze dienstverlening geschiedt, onder de richtsnoeren dient te vallen. De sleepbootreders/-activiteiten uit de Gemeenschap zouden internationaal op een achterstand worden geplaatst indien zij niet voor de steun in aanmerking zouden komen Dat Duitsland ervoor heeft gekozen de fiscale faciliteit niet in de Duitse havens toe te staan maar alleen in de Europese havens van kracht te laten zijn voor sleepdiensten, kan niet als argument worden gebruikt tegen de toepassing van de Nederlandse fiscale faciliteit in de Duitse havens. De Nederlandse autoriteiten zijn het niet eens met de redenering van White &  Case volgens welke sleepactiviteiten op zee moeten worden verricht om voor de fiscale faciliteit in aanmerking te komen, en ook niet met de bevindingen van de studie van PWC over de omvang van de fiscale faciliteit. Nederland stelt dat het heel gewoon is dat de verschillende soorten dienstverleningen - zoals zee- en havensleepdiensten - in aparte BV's zijn ondergebracht. Ook wordt aangevoerd dat sleepboten drie tot vier assistenties per dag verrichten, soms in de haven en soms op zee, zodat zij nooit aan een criterium "hoofdzakelijk op zee" kunnen voldoen.(58) Voorts heeft Nederland een rapport overgelegd van JBR dat hoofdzakelijk de marktsituatie betreft en waarin wordt verklaard dat de toegang van Kotug tot de Duitse sleepmarkt hoofdzakelijk te danken is aan de strategie en de ervaring van dat bedrijf. Na de komst van Nederlandse firma's op de Duitse sleepdienstmarkt daalden de prijzen en steeg de kwaliteit. Voorts wordt aangevoerd dat de Duitse ondernemingen het effect van de concurrentie hebben onderschat en te langzaam hebben gereageerd.(59) Volgens een tweede rapport, van Loyens &  Loeff, dat Nederland heeft overgelegd, is het door de Duitse regering ingezonden rapport van PWC noch gebaseerd op reële uitgangspunten noch op de marktsituatie ter plaatse.5. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGEL5.1. Het bestaan van steun zoals bedoeld in artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag(60) Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag "zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten onderling ongunstig beïnvloedt.".(61) De toepassing van subsidies door de Nederlandse autoriteiten uit staatsmiddelen ten behoeve van Nederlandse sleepbootactiviteiten in havens en op binnenwateren van de Gemeenschap zijn in het voordeel van bepaalde ondernemingen, omdat de maatregel specifiek geldt voor bepaalde sleepactiviteiten(14). Subsidies die in dit verband worden verleend, dreigen de mededinging te vervalsen en kunnen een nadelige invloed hebben op het handelsverkeer tussen de lidstaten, aangezien zij kunnen worden uitgevoerd door ondernemingen die geregistreerd zijn in een ander land dan het land waar de assistentie wordt verleend(15). Om deze redenen zijn subsidies die voor sleepactiviteiten in havens en op binnenwateren worden verleend, steunmaatregelen van de staten zoals bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag.5.2. Rechtsgrond voor de beoordeling(62) De communautaire richtsnoeren van 1997 betreffende overheidssteun voor het zeevervoer(16), hierna "richtsnoeren" genoemd, geven bijzonderheden over steun voor het zeevervoer die met de gemeenschappelijke markt verenigbaar kan worden beschouwd.(63) Verordening (EG) nr. 659/1999.5.3. "Onwettige" (niet aangemelde) steun(64) Daar de Nederlandse autoriteiten hebben bevestigd dat de betrokken steun is verleend, moet worden verduidelijkt of de steunmaatregel is aangemeld dan wel of hij onwettig is.5.3.1. Toepassingsgebied van de aanmelding(en)(65) Binnen het toepassingsgebied van de aanmelding en de gegevens die zijn verstrekt met betrekking tot de steunmaatregelen N 738/95 en NN 89/97, heeft Nederland steunregelingen aangemeld die bijna uitsluitend betrekking hebben op activiteiten op zee. Dit wordt duidelijk wanneer men zowel het algemene toepassingsgebied als de diverse elementen van de aangemelde regelingen die hierboven zijn samengevat, analyseert. De enige uitzondering op de voorwaarde dat de activiteiten op zee moeten worden uitgevoerd, is dat een schip dat zowel voor activiteiten op zee als in havens en op binnenwateren wordt gebruikt, wordt geacht te worden gebruikt voor werkzaamheden op zee indien het zwaartepunt van de activiteiten op zee ligt.(66) Voorts zij erop gewezen dat de in zaak N 738/95 aangemelde wet in de titel wordt aangeduid als "Wijziging van enige belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart".(67) De algemene en bijzondere gegevens die door de Nederland zijn aangemeld, bevatten geen elementen die de Commissie aan het twijfelen zouden moeten brengen ten aanzien van het feit dat de steun alleen zou worden verleend aan zeeschepen die hun activiteiten uitsluitend of ten minste hoofdzakelijk op zee verrichten.(68) De volgende relevante gegevens zijn aan het licht gekomen naar aanleiding van het beroep dat Nederland heeft ingesteld tegen het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2. Een zin in de toelichting bij de door de Commissie onder N 384/91 goedgekeurde wet, in de versie die de Nederlandse regering aan het Nederlandse parlement heeft verstrekt, luidde, dat, om misverstand te vermijden, werd verduidelijkt dat sleepboten die geschikt zijn voor sleepactiviteiten op zee en over de nodige vergunningen beschikken, niet werkelijk hun werkzaamheden op zee behoeven te verrichten om voor de steun in aanmerking te komen. Deze zin kwam evenwel niet voor in de aan de Commissie verstrekte versie van de toelichting. Bijgevolg is het duidelijk dat de Commissie door Nederland niet naar behoren is ingelicht over zijn bedoeling om de steun ook in dergelijke gevallen te verlenen.5.3.2. Interpretatie in Nederland: regering tegenover de rechter(69) Met betrekking tot het door de Nederlandse autoriteiten aangevoerde argument dat de aanmelding van steunmaatregel N 738/95 een aanduiding bevat dat sleepboten eerder op grond van de technische scheepscriteria voor de betrokken steunmaatregel in aanmerking komen dan op grond van de plaats waar de activiteiten worden verricht, wijst de Commissie erop dat dit niet het standpunt was dat de Nederlandse regering voor de Nederlandse rechter heeft verdedigd.Gedurende de procedure van artikel 88, lid 2, is de Commissie de volgende informatie ter kennis gebracht. De toepassing van de steunregelingen (d.w.z. de Nederlandse wetten) die door de Commissie waren goedgekeurd, op activiteiten in havens en op binnenwateren is het voorwerp geweest van een geschil voor de Nederlandse rechter. De Nederlandse staat stelde zich op het standpunt dat de steun niet beschikbaar was indien de betrokken schepen niet of nauwelijks op zee werden gebruikt(17). In feite hebben de Nederlandse autoriteiten in één van deze zaken zelfs beroep ingesteld bij de Hoge Raad en aldaar dit standpunt verdedigd. Blijkbaar heeft de Hoge Raad de regering in het ongelijk gesteld en bepaald dat havensleepdiensten voor de steunmaatregel in aanmerking komen(18).(70) Hieruit blijkt, dat de Nederlandse autoriteiten zelf officieel het standpunt hebben verdedigd dat de steun niet beschikbaar moest zijn voor de situaties die het voorwerp vormen van de onderhavige beschikking. Bovendien hebben zij de Commissie nooit in kennis gesteld van de uitkomst van de Nederlandse rechtszaken en daarvan zelfs geen melding gemaakt in het kader van de procedure van artikel 88, lid 2.Hieruit volgt a) dat de interpretatie van de desbetreffende Nederlandse wet op nationaal niveau is veranderd zonder dat de Commissie daarover is ingelicht en b) dat de Nederlandse regering duidelijk steun heeft aangemeld waarvan het oorspronkelijk niet de bedoeling was dat ook havensleepactiviteiten daaronder zouden vallen. De bovenvermelde opmerking (zie overweging 68) in de toelichting bij de wet, die op een verandering van standpunt zou kunnen duiden, was niet in de bij de Commissie aangemelde tekst opgenomen(19).(71) Rekening houdend met het bovenstaande concludeert de Commissie dienaangaande dat de Nederlandse autoriteiten geen steun hebben aangemeld ten behoeve van sleepactiviteiten in en rond havens en op binnenwateren van de Gemeenschap en dat deze steun bijgevolg niet valt onder enige goedkeuring door de Commissie.5.4. Kwalificatie als "nieuwe steun"(72) Voorts moet worden verduidelijkt of deze steunmaatregel "bestaande" of "nieuwe" steun is, zoals bedoeld in artikel 1 van Verordening (EG) nr. 659/1999.(73) Om de volgende redenen kan de subsidie voor de periode na 12 september 1990 (zie overweging 74) niet als "bestaande steun" zoals bedoeld in artikel l, onder b), van Verordening (EG) nr. 659/1999 worden aangemerkt:a) de steunmaatregel is niet tot uitvoering gebracht vóór de inwerkingtreding van het Verdrag;b) de steunmaatregel is niet door de Commissie goedgekeurd;c) de subsidie is niet naar behoren aangemeld en is bijgevolg ook niet na voorlopig onderzoek van de Commissie aangemerkt als steun, verenigbare steun of als maatregel die het voorwerp is geweest van een officiële onderzoekprocedure binnen de passende termijn. De subsidie kan bijgevolg niet worden geacht door de Commissie te zijn goedgekeurd;d) de subsidie is geen staatssteun geworden als gevolg van de ontwikkeling van de gemeenschappelijke markt of ten gevolge van de liberalisering van de sector door het Gemeenschapsrecht.(74) Het is mogelijk dat de steun reeds meer dan tien jaar voordat de Commissie haar eerste brief heeft verzonden waarin zij de Nederlandse autoriteiten vragen stelde (12 september 2000), is verleend aan sleepboten die niet hoofdzakelijk op zee opereren. Voor dat gedeelte zou deze steun in het licht van artikel 1, onder b), iv), van Verordening (EG) nr. 659/1999 als bestaande en niet-terugvorderbare steun moeten worden beschouwd.(75) De na 12 september 1990 verleende steun aan sleepboten die niet hoofdzakelijk op zee opereren, is "nieuwe steun" zoals bedoeld in artikel 1, onder c), van Verordening (EG) nr. 659/1999 dat betrekking heeft op alle steun - dat wil zeggen steunregelingen en individuele steun - die geen bestaande steun is, met inbegrip van wijzigingen van bestaande steun. Met name als gevolg van de interpretaties die de Nederlandse regering heeft gegeven aan het Nederlandse parlement en/of de uitspraken van de Nederlandse rechter, is de steunregeling die de Commissie is voorgelegd feitelijk gewijzigd zonder dat de Commissie daarover is ingelicht.5.5. Verenigbaarheid van de steun(76) De richtsnoeren betreffen hoofdzakelijk maatregelen voor het handhaven en verbeteren van de concurrentiepositie van de scheepvaartsector in de Gemeenschap ten opzichte van de scheepvaartsectoren en registers van buiten de Gemeenschap, waarbij ervoor zorg wordt gedragen dat vervalsing van de mededinging tussen de lidstaten tot een minimum beperkt blijft.5.5.1. Zeevervoer(77) De richtsnoeren(20) verwijzen met betrekking tot de filosofie achter het communautaire beleid op het gebied van zeevervoer naar Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad(21) en Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad(22) waar zeevervoersdiensten worden gedefinieerd als "het vervoer van passagiers of goederen over zee"(23) (onderstreping toegevoegd door de Commissie).5.5.2. Zeesleepvaart(78) De zeesleepvaart wordt gewoonlijk gekenmerkt door het feit dat de bestuurder van de sleepboot als enige de sleepactiviteit leidt, daar het voorwerp van het slepen (een schip, een booreiland, een lege scheepsromp) niet beweegt en de manoeuvre niet kan beïnvloeden. De zeesleepvaart kan dus worden beschouwd als vervoer van goederen (en misschien van personen) over zee. Bijgevolg kan worden gesteld dat de zeesleepvaart valt onder "zeevervoer" overeenkomstig de Gemeenschapswetgeving waarnaar in de richtsnoeren wordt verwezen.5.5.3. Havensleepvaart(79) De havensleepvaart valt duidelijk niet onder die definities, omdat deze activiteiten niet op zee plaatsvinden. Bovendien zijn de richtsnoeren duidelijk beperkt tot de goedkeuring van steun ter verbetering van de concurrentiepositie van de vloten van de lidstaten van de Gemeenschap op de wereldmarkt voor zeevervoer. Staatssteun voor havensleepvaart valt niet onder dat beleid.5.5.4. Regels inzake staatssteun voor havensleepdiensten en zeevervoer(80) De richtsnoeren "zijn van toepassing op steun die door EG-lidstaten of uit overheidsmiddelen ten behoeve van het zeevervoer wordt verleend.".Ook omdat de klacht die de aanleiding vormt voor deze procedure de Commissie ervan bewust heeft gemaakt dat de lidstaten steun zouden kunnen verlenen voor havensleepactiviteiten, is de Commissie begonnen in individuele besluiten de lidstaten uitdrukkelijk eraan te herinneren dat de richtsnoeren geenszins bepalen dat staatssteun voor havensleepactiviteiten met de gemeenschappelijke markt verenigbaar is. In het besluit betreffende de tonnagebelasting van het Verenigd Koninkrijk (steunmaatregel N 790/99)(24) worden commerciële diensten aan derden binnen het havengebied zoals bijvoorbeeld het slepen van schepen in havens, specifiek uitgesloten.In een besluit betreffende België (steunmaatregel N 142/00)(25) is de toepassing van een fiscale faciliteit onder meer met betrekking tot slepen beoordeeld. In hetzelfde besluit heeft de Commissie de fiscale faciliteit goedgekeurd voor sleepactiviteiten op zee en de toepassing van de fiscale faciliteit op sleepdiensten in havens uitgesloten.(81) Rekening houdend met bovenstaande analyse die tot de conclusie leidt dat sleepactiviteiten in de havens en op de binnenwateren van de Gemeenschap niet kunnen worden beschouwd als zeevervoer zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 4055/86 en Verordening (EEG) nr. 3577/92, alsmede rekening houdend met de genoemde besluiten van de Commissie, komt de Commissie tot de slotsom dat staatssteun voor het zeevervoer niet kan worden goedgekeurd voor sleepdiensten in de havens en op binnenwateren van de Gemeenschap.5.5.5. Onverenigbaarheid met andere Verdragsbepalingen(82) Voorts moet worden beoordeeld of steun voor het zeevervoer aan sleepdiensten in havens en binnenwateren van de Gemeenschap verenigbaar is met de andere bepalingen van het Verdrag.(83) Hoewel de steunmaatregel onder artikel 87, lid 1, van het Verdrag valt, moet worden onderzocht of de maatregel in aanmerking komt voor een afwijking of uitzondering zoals bedoeld in artikel 87, lid 2 en lid 3, en artikel 86, lid 2, van het Verdrag.(84) De betrokken steunmaatregel kan niet in aanmerking worden genomen in het kader van artikel 87, lid 2, van het Verdrag, omdat het niet gaat om een steunmaatregel van sociale aard aan individuele verbruikers en ook niet om een steunmaatregel tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen en evenmin om een steunregel ter compensatie van de nadelen van de deling van Duitsland.(85) Artikel 87, lid 3, onder a), kan evenwel een afwijking toestaan voor steun ter bevordering van de economische ontwikkeling van streken waarin de levensstandaard abnormaal laag is of waar een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst. De betrokken steun is echter niet verleend in het kader van een steunregeling die voornamelijk bedoeld is ter bevordering van de regionale ontwikkeling. Zelfs indien dit wel het geval zou zijn geweest, staat niettemin artikel 87, lid 3, onder a), geen afwijking toe voor een steunregeling die, zoals de onderhavige, niet overeenstemt met de communautaire richtsnoeren betreffende steun voor specifieke gevoelige sectoren, zoals het zeevervoer.(86) Ten aanzien van de mogelijke afwijking van artikel 87, lid 3, onder b), gaat het hier niet om steunmaatregelen om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring in de Nederlandse economie op te heffen en vertoont de maatregel geen enkel kenmerk van dergelijke projecten.(87) Wat de mogelijke afwijking van artikel 87, lid 3, onder c), betreft, die betrekking heeft op steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken, blijkt dat steun voor de bedrijfsvoering voor sleepdiensten in havens en op binnenwateren van de Gemeenschap in een zodanige mate de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, kan veranderen, dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad, en dat de Gemeenschap geen specifieke bepalingen heeft die de betrokken subsidies toestaan. In het bijzonder toont de situatie die tot de onderhavige beschikking aanleiding heeft gegeven, aan dat de steunmaatregel duidelijk leidt tot ongewenste gevolgen voor de concurrentie tussen de ondernemers in de lidstaten, zonder voldoende te worden gerechtvaardigd door concurrentie van schepen uit derde landen.(88) Voorts zou artikel 86, lid 2, van het Verdrag niet op het onderhavige geval van toepassing zijn, omdat de steunmaatregel deel uitmaakt van een regeling voor een specifieke sector die onder meer actief is in een andere lidstaat en geen dienst lijkt te zijn van algemeen economisch belang. Daarbij komt dat Nederland zich niet heeft beroepen op artikel 86, lid 2.(89) Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat de betrokken steunmaatregel niet voldoet aan de vereisten in verband met de genoemde afwijkingen, waarbij zij erop wijst dat de Nederlandse autoriteiten zich in hun contacten met de Commissie niet op deze afwijkingen hebben beroepen.(90) De Commissie heeft ook op grond van artikel 14, lid 1, van Verordening (EG) nr. 659/1999 onderzocht, of de algemene beginselen van het Gemeenschapsrecht zouden rechtvaardigen dat de steun niet wordt teruggevorderd. In dit verband heeft zij er kennis van genomen dat de ondernemingen die bij het ontwikkelen van hun sleepactiviteiten in de Duitse havens de steun hebben genoten, zich er zeer waarschijnlijk van bewust waren dat de Nederlandse autoriteiten tot bij de Hoge Raad het standpunt hebben verdedigd dat de door de Commissie goedgekeurde steunregelingen niet voor dergelijke activiteiten bedoeld waren. In elk geval hadden zij zich ervan bewust kunnen zijn, omdat dit soort informatie openlijk verkrijgbaar is. Bovendien hadden zij zich ervan bewust moeten zijn dat de richtsnoeren betrekking hebben op zeevervoer.6. CONCLUSIE(91) De Commissie concludeert dat de betrokken staatssteun staatssteun is zoals bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag en dat de steun onwettig is, omdat deze "nieuwe steun" is ingevoerd zonder overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het Verdrag te zijn aangemeld.(92) Voorts stelt de Commissie vast, dat de door Nederland ten behoeve van de Nederlandse sleepbootactiviteiten in en rond de havens van de Gemeenschap en op binnenwateren van de Gemeenschap verleende staatssteun voor het zeevervoer niet in overeenstemming is met de richtsnoeren en onverenigbaar is met artikel 87 van het EG-Verdrag.(93) Als gevolg van de onverenigbaarheid met het Verdrag en overeenkomstig artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/1999 dient de door Nederland toegekende onwettige steun ten behoeve van de Nederlandse sleepbootactiviteiten in en rondom de havens van de Gemeenschap en op de binnenwateren van de Gemeenschap te worden teruggevorderd,HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:Artikel 1De toepassing van de zogenaamde "fiscale faciliteit" en "tonnagebelasting" door Nederland ten gunste van Nederlandse sleepbootactiviteiten die hoofdzakelijk in en rond havens van de Gemeenschap en op binnenwateren van de Gemeenschap worden uitgevoerd - die niet hoofdzakelijk op zee worden uitgevoerd - is met de gemeenschappelijke markt onverenigbaar.Artikel 2Nederland trekt de desbetreffende elementen van de in artikel 1 vermelde regeling in.Artikel 31. Nederland neemt alle noodzakelijke maatregelen om de in artikel 1 vermelde steun die de begunstigden op onwettige wijze is verstrekt, van de begunstigden terug te vorderen. Vóór 12 september 1990 verleende steun wordt niet teruggevorderd.2. De terugvordering geschiedt onverwijld in overeenstemming met de procedures van het Nederlandse recht, voorzover deze de onverwijlde en daadwerkelijke tenuitvoerlegging van de beschikking toelaten. De terug te vorderen steun omvat rente vanaf de datum waarop de steun voor de begunstigden beschikbaar was tot de datum van de daadwerkelijke terugbetaling ervan. De rente wordt berekend aan de hand van de rentevoet die als referentie geldt bij de berekening van het steunequivalent voor regionale steun.Artikel 4Nederland deelt de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking mede welke maatregelen het heeft genomen om aan deze beschikking te voldoen.Artikel 5Deze beschikking is gericht tot het Koninkrijk der Nederlanden.Gedaan te Brussel, 19 juni 2002.Voor de CommissieLoyola De PalacioVice-voorzitter(1) PB L 83 van 27.3.1999, blz. 1.(2) PB C 298 van 24.10.2001, blz. 5.(3) Brief van 4 augustus 2000, ingeschreven bij directoraat-generaal Energie en Vervoer op 9 augustus 2000.Officiële klacht van 4 april 2001, ingeschreven in het secretariaat van de Commissie op 6 april 2001.(4) Zie voetnoot 2.(5) Wet belasting- en premiefaciliteit voor de zeevaart 1994.(6) Wijziging van de Wet op de inkomstenbelasting 1964, de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 en de Wet belasting- en premiefaciliteit voor de zeevaart 1995 (wijziging van enige belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart). Ministerie van Financiën, directoraat-generaal voor Fiscale Zaken, directie Wetgeving directe belastingen, nr. WDB95/166, 's-Gravenhage, 13 juni 1995: ter behandeling in de Ministerraad.(7) Memorie van toelichting bij de wijziging van de Wet op de inkomstenbelasting 1964, de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 en de Wet belasting- en premiefaciliteit voor de zeevaart 1995 (wijziging van enige belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart).(8) Dit besluit is door Nederland aangevochten voor het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (zaak C-368/01).(9) Zakengeheim.(10) Er zij op gewezen dat niet alle hier samengevatte opmerkingen door elke afzonderlijke belanghebbende zijn gemaakt. Aangezien er niettemin een bepaald aantal gelijkenissen is, worden deze opmerkingen als geheel samengevat.(11) Zie voetnoot 9.(12) Zie voetnoot 9.(13) Zie voetnoot 9.(14) Een dergelijke subsidie zou, ook wanneer zij wordt beschouwd als deel van een pakket zoals de tonnagebelasting of een fiscale faciliteit, toch sectorspecifiek zijn daar zij betrekking heeft op een specifieke activiteit in de zeehavensector.(15) In dit specifieke geval hebben Nederlandse sleepbootrederijen sleepactiviteiten verricht in Duitse havens (Hamburg en Bremen).(16) PB C 205 van 5.7.1997, blz. 5.(17) Uitspraak van het Gerechtshof 's-Gravenhage van 5 juni 1997, nr. 96/0195, procedurenummer 23850.(18) Arrest van de Hoge Raad van 17 februari 1999 (LJN-nummer: AA2667, zaaknummer 33504).(19) Het verschil tussen de havensector en de sector binnenwateren enerzijds en de zeevervoersector anderzijds is dat de communautaire richtsnoeren betreffende overheidsteun voor het zeevervoer niet van toepassing zijn op de eerste twee sectoren.(20) Punt 1.1, tweede alinea.(21) PB L 378 van 31.12.1986, blz. 4.(22) PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.(23) Verordening (EEG) nr. 4055/86, artikel 1, lid 4: "In de zin van deze verordening wordt, indien deze normaal tegen vergoeding worden verricht, onder diensten inzake zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen verstaan:a) intracommunautaire vervoerdiensten: vervoer over zee van reizigers of goederen tussen een haven een lidstaat en een haven of een offshore-installatie van een andere lidstaat;b) verkeer met derde landen: vervoer over zee van reizigers of goederen tussen de havens van een lidstaat en havens of offshore-installaties van een derde land.".Verordening (EEG) nr. 3577/92, artikel 2: "In deze verordening: wordt onder 'zeevervoerdiensten binnen een lidstaat (cabotage in het zeevervoer)' verstaan: diensten die gewoonlijk tegen vergoeding worden verricht en met name het volgende omvatten:a) cabotage met het vasteland: het vervoer over zee van passagiers of goederen tussen havens op het vasteland of het hoofdgrondgebied van een lidstaat, waarbij geen eilanden worden aangedaan:b) 'offshore'-bevoorradingsdiensten: het vervoer over zee van passagiers of goederen tussen een haven in een lidstaat en installaties of bouwwerken op het continentale plat van die lidstaat;c) cabotage met eilanden: het vervoer over zee van passagiers of goederen tussen:- havens op het vasteland en op één of meer eilanden van een lidstaat;- havens op eilanden van een lidstaat.".(24) Brief SG(2000) D/105768 aan het Verenigd Koninkrijk van 2 augustus 2000.(25) Brief SG(2000) D/105460 aan België van 27 juli 2000.