CELEX: 62004CJ0456
Language: hu
Date: 2006-04-06 00:00:00
Title: A Bíróság (második tanács) 2006. április 6-i ítélete. # Agip Petroli SpA kontra Capitaneria di porto di Siracusa és társai. # Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Olaszország. # Tengeri kabotázs - 3577/92/EGK rendelet - 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázst végző hajók személyzetére alkalmazandó törvény - A kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma. # C-456/04. sz. ügy

C‑456/04. sz. ügy
      Agip Petroli SpA
      kontra
      Capitaneria di porto di Siracusa és társai
      (a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia [Olaszország] előzetes döntéshozatal iránti kérelme)
      „Tengeri kabotázs – 3577/92/EGK rendelet – 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázst végző hajók személyzetére alkalmazandó törvény – A kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma”
      Az ítélet összefoglalása
      Közlekedés – Tengeri fuvarozás – Szolgáltatásnyújtás szabadsága – Tengeri kabotázs
      (3577/92 tanácsi rendelet, 3. cikk, (2) és (3) bekezdés)
      A 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó teherhajók esetében a szolgáltatásnyújtás
         szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi
         rendelet 3. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy amikor azok útja olyan utat követ vagy előz meg, amely egy más államba irányul
         vagy államból történik, a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága alá tartozik, amely lobogója
         alatt hajóznak. E tekintetben az e rendelkezésben foglalt, a kabotázsutat „követő vagy megelőző út” fogalma főszabály szerint
         minden más államba irányuló vagy onnan történő utat magában foglal, a rakomány jelenlététől függetlenül. Ugyanakkor nem engedhetők
         meg a visszaélésszerűen teljesített, rakomány nélküli utak, amelyek célja a 3577/92 rendeletben előírt rendelkezések megkerülése.
         A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút, a rendelet 3. cikke (3) bekezdésének
         formális alkalmazása ellenére azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden, a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti
         állam jogának alkalmazását élvezi, ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi
         kabotázs esetében a fogadó állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek
         összességéből annak kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges célja a 3577/92 rendelet 3. cikke (2) bekezdése
         alkalmazásának elkerülése abból a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen alkalmazni.
      
      (vö. 25. pont és a rendelkező rész)
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (második tanács)
      2006. április 6.(*)
      
      „Tengeri kabotázs – 3577/92/EGK rendelet – 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázst végző hajók személyzetére alkalmazandó törvény – A kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma”
      A C‑456/04. sz. ügyben,
      az EK 234. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Tribunale amministrativo regionale
         per la Sicilia (Olaszország) a Bírósághoz 2004. október 29‑én érkezett, 2004. július 20‑i határozatával terjesztett elő az
         előtte
      
      az Agip Petroli SpA
      és
      a Capitaneria di porto di Siracusa,
      a Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia,
      a Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
      között folyamatban lévő eljárásban,
      A BÍRÓSÁG (második tanács),
      tagjai: C. W. A. Timmermans tanácselnök, J. Makarczyk, R. Schintgen, P. Kūris és J. Klučka (előadó) bírák,
      főtanácsnok: J. Kokott,
      hivatalvezető: H. von Holstein hivatalvezető-helyettes,
      tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2005. november 10‑i tárgyalásra,
      figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
      –        az Agip Petroli SpA képviseletében R. Longanesi Cattani, G. Pitruzzella és A. Cariola avvocati,
      –        az olasz kormány képviseletében I. M. Braguglia, meghatalmazotti minőségben, segítője: G. Albenzio avvocato dello Stato,
      –        a görög kormány képviseletében E.‑M. Mamouna, meghatalmazotti minőségben,
      –        a francia kormány képviseletében A. Hare, meghatalmazotti minőségben,
      –        a norvég kormány képviseletében A. Eide, meghatalmazotti minőségben, segítője: C. Galtung attorney general for civil affairs,
      –        az Európai Közösségek Bizottsága képviseletében K. Simonsson, meghatalmazotti minőségben, segítői: G. Conte és E. Boglione
         avvocati,
      
      a főtanácsnok indítványának a 2005. december 8‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
      meghozta a következő
      Ítéletet
      1        Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérelem a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri
         fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 364., 7. o.;
         magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o., a továbbiakban: rendelet) 3. cikke (3) bekezdésének értelmezésére
         irányul.
      
      2        A kérelmet az Agip Petroli SpA (a továbbiakban: Agip Petroli) által a Capitaneria di porto di Siracusa, a Capitaneria di porto
         di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia (a továbbiakban: kikötői hatóság) és a Ministero delle Infrastrutture e dei
         Trasporti ellen indított eljárás keretében terjesztették elő, melynek tárgya a kikötői hatóság azon határozata, amely megtiltotta
         egy görög lobogó alatt közlekedő tartályhajónak a Maginsi és Gela közötti szigetközi kabotázsút megtételét.
      
       Jogi háttér
      3        A rendelet harmadik, negyedik, hetedik és nyolcadik preambulumbekezdésének szövege a következő:
      
      „mivel a belső piac létrehozásához szükséges a tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások
         megszüntetése; mivel a belső piac olyan területen jön létre, ahol biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a
         tőke szabad mozgása;
      
      mivel ennek érdekében a szolgáltatások szabad mozgását alkalmazzák a tengeri fuvarozási szolgáltatásokra a tagállamokon belül;
      […]
      mivel a verseny torzításának megelőzésére a part menti kereskedelmi hajózási szolgáltatásokat végző közösségbeli hajótulajdonosoknak
         meg kell felelniük abban a tagállamban az összes, a kabotázsszolgáltatások nyújtásához szabott feltételnek, amelyben hajójuk
         be van jegyezve; mivel azok a közösségbeli hajótulajdonosok, amelyek egy tagállamban bejegyzett hajót közlekedtetnek és nem
         rendelkeznek a kabotázs jogával az adott tagállamban, szintén kedvezményezettjei lehetnek ennek a rendeletnek egy átmeneti
         időszakban;
      
      mivel e szolgáltatás szabad mozgásának megvalósítása fokozatosan, és nem szükségszerűen megegyező módon megy végbe az összes
         érintett szolgáltatás esetén, figyelembe véve az egyes speciális szolgáltatások természetét, valamint a Közösségen belüli,
         különböző fejlettségű gazdaságok által tett erőfeszítések mértékét.”
      
      4        A rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
      
      „1991. január 1‑jétől [helyes fordítás: 1993. január 1‑jétől] a tengeri fuvarozási szolgáltatások (tengeri kabotázs) szabad
         mozgása érvényes azokra a közösségbeli hajótulajdonosokra, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat és ezen tagállam
         lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban
         a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik […]”
      
      5        A rendelet 2. cikke előírja:
      
      „E rendelet alkalmazásában:
      1.      »tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül (tengeri kabotázs)«, olyan szolgáltatások, amelyeket rendszerint díjazás
         fejében végeznek, és különösen magukban foglalják:
      
      […]
      c)      szigetközi kabotázs: utasok vagy áruk fuvarozása tengeren:
      –        egyazon tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői,
      –        egyazon tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői között.
      […]”
      6        A rendelet 3. cikke értelmében:
      
      „(1) A kontinentális kabotázsszolgáltatást nyújtó és vonalhajózásban részt vevő hajók számára a személyzettel kapcsolatos
         minden ügy annak az államnak a joghatósága alá tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely lobogója alatt hajóznak), kivéve
         a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókat, amelyek esetében a fogadó ország feltételeit kell alkalmazni.
      
      (2)      Szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó hajók esetén a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága
         alá tartozik, amely területén a hajó a tengeri fuvarozási szolgáltatást végzi (fogadó ország).
      
      (3)      1999. január 1‑jétől kezdve azonban a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó
         teherhajók esetén, amikor azok útja egy olyan utat követ vagy előz meg, amely egy más államba irányul vagy államból történik,
         a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága alá tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely
         lobogója alatt hajóznak).
      
      […]”
       Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
      7        Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kiderül, hogy az Agip Petroli kibérelte a görög lobogó alatt hajózó „Theodoros IV”
         nevű tartályhajót (a továbbiakban: Theodoros IV), hogy nyersolajat szállítson Maginsi és Gela, két, Szicíliában található
         helység között. Az Agip Petroli a fogadó állam, azaz az Olasz Köztársaság rendelkezéseitől való eltérés, és következésképpen
         a lobogó szerinti állam, azaz a Görög Köztársaság rendelkezései alkalmazásának megindokolása céljából a rendelet 3. cikkének
         (3) bekezdésére hivatkozott. Az e szigetközi kabotázsút engedélyezésére irányuló kérelmében azt jelezte, hogy a hajó ezt követően
         teher nélkül folytatja útját, közvetlenül a külföld irányába („ballasztút”).
      
      8        2001. december 6‑i határozatában a kikötői hatóság megtagadta ezt az engedélyt a Theodoros IV‑től, azzal az indokolással,
         hogy a hajó személyzete, mivel fülöp-szigeteki állampolgárságú tengerészekből is áll, nem felel meg az olasz hajózási törvénykönyv
         318. cikke előírásainak.
      
      9        Határozatában a kikötői hatóság azzal indokolta az olasz jog alkalmazását, hogy a Közlekedési és Hajózási Minisztérium 2000.
         január 31‑i TMA3/CA/0230. sz. utasítását vette figyelembe, amely szerint a rendelet 3. cikkének a lobogó államától eltérő
         jog alkalmazását előíró (3) bekezdése csak abban az esetben alkalmazható, ha „az út, amely a kabotázsutat követi vagy megelőzi,
         funkcionális és kereskedelmi szempontból önálló, ami azt jelenti, hogy a hajó fedélzetén található rakomány végső/kezdeti
         rendeltetési helye külföldi kikötő.” Következésképpen erre a rendelkezésre nem lehet hivatkozni, ha „a hajó a szigetközi kabotázsút
         előtt vagy után ballasztutat teljesített, vagy olyan rakománnyal teljesítette az utat, amelynek mennyisége vagy minősége alapján
         az út nem minősíthető önállónak”.
      
      10      Az Agip Petroli keresetet nyújtott be e határozat ellen a kérdést előterjesztő bírósághoz, amely úgy véli, hogy a rendelet
         3. cikkének (3) bekezdése kétféleképpen értelmezhető. E bíróság szerint a megszorító értelmezés mellett az a törekvés szól,
         hogy a rendelet 3. cikke (2) bekezdése alkalmazásának az egymást követő színlelt kabotázsutakkal történő kikerülését meg lehessen
         akadályozni, hozzáteszi azonban, hogy a szövegében egyetlen olyan utalás sem található, amely annak hatályát a rakománnyal
         a fedélzeten megtett utakra korlátozná.
      
      11      E körülmények között a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal
         céljából az alábbi kérdést terjesztette a Bíróság elé:
      
      „[...] a kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma csak a jelen ügyben vitatott rendelkezések meghatározása szerinti
         »funkcionális és kereskedelmi szempontból önálló, tehát teherrel megrakott hajónak egy más államba irányuló vagy államból
         történő útját« foglalja magában, vagy a rakomány nélküli (ún. »ballaszt«) utak esetére is vonatkozik[?]”
      
       Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
      12      A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy az áruk tagállamokon belüli tengeri fuvarozásának terén a
         rendelet 3. cikke (3) bekezdésében foglalt, a kabotázsutat „követő vagy megelőző út” fogalma (a továbbiakban: nemzetközi út)
         csak a rakománnyal teljesített utakra vonatkozik, vagy magába foglalhatja a ballasztutat is.
      
      13      Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a liberalizáció, mint a rendelet célkitűzése, amint az elsősorban harmadik és negyedik
         prambulumbekezdéséből következik, és amely a tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások
         megszüntetésére irányul, még nem teljesült maradéktalanul. A rendelet által előírt liberalizáció egyik korlátozása a szigetközi
         kabotázsra vonatkozik. Ugyanis, míg a rendelet 1. cikke és 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy főszabály szerint a lobogó
         szerinti állam jogának feltételei az irányadók, a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése kivételt ír elő a szigetközi kabotázs
         tekintetében, és úgy rendelkezik, hogy az ilyen jellegű szolgáltatást nyújtó hajók személyzetét érintő minden kérdés tekintetében
         a fogadó állam jogát kell alkalmazni. A lobogó szerinti állam joga személyzet összetételére történő alkalmazásának elvét azonban
         előírja a rendelet 3. cikkének (3) bekezdése, ha a szigetközi kabotázst 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajó
         által teljesített nemzetközi út előzi meg vagy követi.
      
      14      A „nemzetközi út” fogalmát illetően meg kell állapítani, hogy a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése csupán annyit ír elő, hogy
         a kabotázsutat egy nemzetközi útnak kell megelőznie vagy követnie, azonban az út fogalmát ennél részletesebben nem határozza
         meg, és azt sem, hogy a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajónak esetlegesen rakományt kellene szállítania.
      
      15      E körülmények között, mivel a rendelet nem tartalmazza az „út” fogalmának meghatározását, sem pedig valamely más olyan elemet,
         amely alapján feltételezhető lenne, hogy a közösségi jogalkotó lehetővé akarta tenni, hogy további kritériumokat is figyelembe
         lehessen venni, mint a rakomány jelenlétének követelményét vagy a nemzetközi út funkcionális és kereskedelmi önállóságának
         fennállását, e fogalmat úgy kell értelmezni, hogy ez főszabály szerint minden utat magában foglal, függetlenül attól, hogy
         van‑e rakomány a fedélzeten, vagy nincs.
      
      16      Ez az értelmezés egyébként megfelel a rendelet célkitűzésének, tehát a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtása szabadsága
         megvalósításának a rendeletben előírt feltételek szerint és az ott előírt kivételekre is figyelemmel (lásd különösen a C‑205/99. sz.,
         Analir és társai ügyben 2001. február 20‑án hozott ítélet [EBHT 2001, I‑1271. o.] 19. pontját). Ez az értelmezés ugyanis lehetővé
         teszi a rendelet 3. cikke (3) bekezdésének teljes körű alkalmazását, amely a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását előírva
         e célkitűzéshez közvetlenül kapcsolódik.
      
      17      Ezt az értelmezést egyébként a tengeri fuvarozás gyakorlata is megerősíti, amelyben szokásos, hogy az utakat olykor rakomány
         nélkül teszik meg.
      
      18      Ugyanakkor, e megállapítás ellenére nem lehet elfogadni a visszaélésszerűen abból a célból teljesített ballasztutakat, hogy
         megkerüljék a rendelet 3. cikkében előírt szabályokat és a rendeletnek a jelen ítélet 13. pontjában felidézett célkitűzését.
      
      19      E tekintetben ki kell emelni, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a jogalanyok a közösségi jogi normákat nem alkalmazhatják
         visszaélésszerűen vagy csalárd módon (lásd többek között a C‑367/96. sz., Kefalas és társai ügyben 1998. május 12‑én hozott
         ítélet [EBHT 1998., I‑2843. o.] 20. pontját, a C‑373/97. sz. Diamantis-ügyben 2000. március 23‑án hozott ítélet [EBHT 2000.,
         I‑1705. o.] 33. pontját és a C‑255/02. sz., Halifax és társai ügyben 2006. február 21‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑1609. o.]
         68. pontját).
      
      20      A közösségi jogi szabályozás alkalmazását ugyanis nem lehet oly módon kiterjeszteni, hogy az vonatkozzon a gazdasági szereplők
         visszaélésszerű magatartására is, vagyis azon ügyletekre, amelyeket nem a rendes kereskedelmi ügyletek keretében hajtanak
         végre, hanem kizárólag abból a célból, hogy megkerüljék a közösségi jog szabályait (ebben értelemben lásd különösen a 125/76. sz.
         Cremer-ügyben 1977. október 11‑én hozott ítélet [EBHT 1977., 1593. o.] 21. pontját, a C‑8/92. sz., General Milk Products ügyben
         1993. március 3‑án hozott ítélet [EBHT 1993., I‑779. o.] 21. pontját és a fent hivatkozott Halifax és társai ügyben hozott
         ítélet 69. pontját).
      
      21      A nemzeti bíróságok ilyen esetben – objektív tényelemek alapján –figyelembe vehetik az érintett visszaélésszerű magatartását,
         hogy adott esetben megtagadják tőle a hivatkozott közösségi jogi rendelkezés által számára biztosított előnyt. E tekintetben
         azonban figyelemmel kell lenniük a kérdéses rendelkezés célkitűzésére (lásd a fent hivatkozott Diamantis-ügyben hozott ítélet
         34. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
      
      22      Következésképpen nem engedhető meg, hogy valamely hajótulajdonos mesterségesen teremtse meg a nemzetközi ballasztút feltételeit
         azért, hogy rá a rendelet 3. cikkének (3) bekezdését lehessen alkalmazni, tehát a lobogó szerinti állam jogszabályait, a rendelet
         3. cikkének (2) bekezdése, tehát a fogadó állam jogszabályai helyett.
      
      23      A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút, a rendelet 3. cikke (3) bekezdésének
         formális alkalmazása ellenére azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden, a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti
         állam jogát alkalmazza ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs
         esetében a fogadó állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek
         összességéből annak kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges célja a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése
         a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen alkalmazni (ebben az értelemben lásd a fent hivatkozott Halifax és társai
         ügyben hozott ítélet 86. pontját).
      
      24      A nemzeti bíróság feladata annak megállapítása, a bizonyításra vonatkozó nemzeti szabályoknak megfelelően, és ügyelve arra,
         hogy a közösségi jog hatékonysága ne sérüljön, hogy az alapeljárásban a visszaélésszerű magatartás tényállási elemei fennállnak‑e
         (lásd a C‑515/03. sz., Eichsfelder Schlachtbetrieb ügyben 2005. július 21‑én hozott ítélet [EBHT 2005., I‑7355. o.] 40. pontját
         és a fent hivatkozott Halifax és társai ügyben hozott ítélet 76. pontját).
      
      25      A fenti megfontolásokra figyelemmel az előterjesztett kérdésre olyan értelemben kell válaszolni, hogy a rendelet 3. cikkének
         (3) bekezdésében foglalt „nemzetközi út” fogalma főszabály szerint minden más államba irányuló vagy onnan történő utat magában
         foglal, a rakomány jelenlététől függetlenül. Ugyanakkor nem engedhetők meg a visszaélésszerűen teljesített, rakomány nélküli
         utak, amelyek célja a rendeletben előírt rendelkezések megkerülése. A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt
         az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút, a hivatkozott rendelet 3. cikke (3) bekezdésének formális alkalmazása ellenére
         azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden, a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását
         élvezi, ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs esetében a fogadó
         állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek összességéből annak
         kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges célja a 3577/92 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése abból
         a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen alkalmazni.
      
       A költségekről
      26      Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
         egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
         költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
      
      A fenti indokok alapján a Bíróság (második tanács) a következőképpen határozott:
      A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról
            szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet 3. cikkének (3) bekezdésében foglalt, a kabotázsutat „követő vagy megelőző
            út” fogalma főszabály szerint minden más államba irányuló vagy onnan történő utat magában foglal, a rakomány jelenlététől
            függetlenül. Ugyanakkor nem engedhetők meg a visszaélésszerűen teljesített, rakomány nélküli utak, amelyek célja a rendeletben
            előírt rendelkezések megkerülése. A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút,
            a hivatkozott rendelet 3. cikke (3) bekezdésének formális alkalmazása ellenére azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden,
            a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását élvezi, ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének
            céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs esetében a fogadó állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet
            érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek összességéből annak kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges
            célja a 3577/92 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése abból a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen
            alkalmazni.
      Aláírások
      *Az eljárás nyelve: olasz.