CELEX: 32004D0446
Language: da
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Kommissionens beslutning 2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik for godstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF

30.4.2004             DA                   Den Europæiske Unions Tidende                 L 155/1
                                KOMMISSIONENS BESLUTNING
                                           af 29. april 2004
  om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet
   gældende for "støj", "godsvogne" og "trafiktelematik for godstrafikken", jf. direktiv
                                              2001/16/EF
                                (meddelt under nummer K(2004) 1558)
                                        (EØS-relevant tekst)
                                            (2004/446/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001
om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog1, særlig
artikel 6, stk. 1 og 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)     Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse
        med artikel 2, litra c, i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt
1
  EFT L 110 af 20.4.2001, p. 1.
 ---pagebreak---        definerede delsystemer. For hvert af delsystemerne skal der udarbejdes en teknisk
       specifikation for interoperabilitet (TSI).
(2)    Første skridt består i, at det fælles repræsentative organ udarbejder TSI-udkast efter
       mandat fra Kommissionen; mandaterne fastægges efter proceduren i artikel 21, stk. 2.
(3)    Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 2001/16/EF (i det følgende benævnt
       "udvalget"), har udpeget den europæiske sammenslutning for jernbaners
       interoperabilitet (i det følgende benævnt "AEIF") som det fælles repræsentative organ.
(4)    AEIF har fået til opgave at udarbejde TSI-udkast om "støj", "godsvogne" og
       "trafiktelematik for godstrafikken".
(5)    Ifølge artikel 6, stk. 4, i direktiv 2001/16/EF er det første trin i udarbejdelsen af
       førnævnte TSI'er imidlertid at fastlægge, hvilke specifikationer AEIF skal benytte for
       grundparametrene; dette udelukker ikke, at disse parametre skal valideres og eventuelt
       tilpasses, ændres eller ajourføres i den dertil svarende TSI, som vedtages efter artikel
       6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF.
(6)    Der har været fremdraget nogle særtilfælde, som er under drøftelse som led i
       udarbejdelsen af de tilsvarende TSI'er. Det er imidlertid anset for mere
       hensigtsmæssigt at indarbejde dem i TSI'erne i stedet for denne beslutning.
(7)    Uden at bestemmelserne i artikel 25 i direktiv 2001/16/EF indskrænkes, berører denne
       beslutning hverken det eksisterende jernbanesystem eller virkeliggørelse af nye
       projekter, førend de tilsvarende TSI'er er vedtaget.
(8)    I overensstemmelse med førnævnte opgave har AEIF allerede udarbejdet færdige
       udkast til TSI om delsystemerne "trafiktelematik for godstrafikken", "støj" og
       "godsvogne". Disse TSI'er bliver vedtaget, når de i direktiv 2001/16/EF krævede
       costbenefitanalyser er afsluttet, og når brugerorganisationer og arbejdsmarkedets
       parter er hørt.
(9)    De af AEIF foreslåede definitioner og specifikationer, som grundparametrene
       gældende for "støj", "godsvogne" og "trafiktelematik for godstrafikken"skal
       overholde, bør vedtages.
(10)   De i denne beslutning fastsatte bestemmelser er i overensstemmelse med udtalelse fra
       det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2001/16/EF —
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
                                              Artikel 1
Bilaget indeholder de definitioner og specifikationer, der skal overholdes for
grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for "støj",
"godsvogne" og "trafiktelematik for godstrafikken", jf. direktiv 2001/16/EF.
                                              Artikel 2
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.
 ---pagebreak--- Udfærdiget i Bruxelles, den 29. april 2004.
                                            På Kommissionens vegne
                                            Loyola DE PALACIO
                                            Næstformand
 ---pagebreak--- L 155/4             DA        Den Europæiske Unions Tidende                                                   30.4.2004
                                               BILAG
                             INDHOLDSFORTEGNELSE
1.   GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR STØJ ..................................... 5
     1.1. Støj fra godsvogne............................................................................................. 5
          1.1.1.    Beskrivelse af parameteret .................................................................. 5
          1.1.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................... 5
     1.2. Støj fra lokomotiver, togsæt og vogne .............................................................. 6
          1.2.1.    Beskrivelse af parameteret .................................................................. 6
          1.2.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................... 6
2.   GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR GODSVOGNE...................... 8
     2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem køretøjer, mellem
          køretøjsstammer og mellem tog ........................................................................ 8
          2.1.1.    Beskrivelse af parameteret .................................................................. 8
          2.1.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................... 8
     2.2. Sikker af- og påstigning fra rullende materiel................................................... 9
          2.2.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 10
          2.2.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 10
     2.3. Funktionelle krav: Styrke af den overordnede køretøjsstruktur...................... 12
          2.3.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 12
          2.3.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 12
     2.4. Fastgøring af gods ........................................................................................... 17
          2.4.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 17
          2.4.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 17
     2.5. Lukning og låsning af døre.............................................................................. 17
          2.5.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 17
          2.5.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 17
     2.6. Mærkning af godsvogne .................................................................................. 18
          2.6.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 18
          2.6.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 18
     2.7. Specialkøretøjer til transport af farligt gods og gasser under tryk .................. 19
          2.7.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 19
          2.7.2.    Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 19
     2.8. Kinematisk fritrumsprofil ................................................................................ 20
          2.8.1.    Beskrivelse af parameteret ................................................................ 20
 ---pagebreak---       2.8.2.   Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 21
2.9. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.................... 22
      2.9.1.   Beskrivelse af parameteret ................................................................ 22
      2.9.2.   Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 22
2.10. Elektrisk beskyttelse af toget........................................................................... 23
      2.10.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 23
      2.10.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 23
               2.10.2.1. Generelt ............................................................................. 23
               2.10.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for
                         delsystemet ........................................................................ 24
2.11. Køretøjets dynamiske adfærd (kontakt mellem hjul og skinne)...................... 25
      2.11.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 25
      2.11.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 25
               2.11.2.1. Generelt ............................................................................. 25
               2.11.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for
                         delsystemet ........................................................................ 25
2.12. Trykkræfter i længderetningen ........................................................................ 26
      2.12.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 26
      2.12.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 27
               2.12.2.1. Generelt ............................................................................. 27
               2.12.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for
                         delsystemet ........................................................................ 27
               2.12.2.3. Vedligeholdelsesregler ...................................................... 28
2.13. Bremseydeevne................................................................................................ 28
      2.13.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 28
      2.13.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 29
               2.13.2.1. Generelt ............................................................................. 29
               2.13.2.2. Funktionel og teknisk specifikation af
                         bremseydeevnen ................................................................ 29
               2.13.2.3. Mekaniske komponenter ................................................... 33
               2.13.2.4. Energilagring ..................................................................... 33
               2.13.2.5. Energigrænser.................................................................... 33
               2.13.2.6. Hjulskridningsbeskyttelse (WSP)...................................... 33
               2.13.2.7. Luftforsyning..................................................................... 34
               2.13.2.8. Parkeringsbremse .............................................................. 34
2.14. Køretøjets evne til at overføre information mellem jord og køretøj ............... 35
      2.14.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 35
      2.14.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 36
 ---pagebreak---                  2.14.2.1. Generelt ............................................................................. 36
                 2.14.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for
                              delsystemet ........................................................................ 36
                 2.14.2.3. Vedligeholdelsesregler ...................................................... 37
   2.15. Miljøforhold for rullende materiel (komponenternes rækkevidde)................. 38
         2.15.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 38
         2.15.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 38
                 2.15.2.1. Generelt ............................................................................. 38
                 2.15.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for
                              delsystemet ........................................................................ 38
   2.16. Nødudgange og skiltning................................................................................. 40
         2.16.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 40
         2.16.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 41
   2.17. Brandsikring .................................................................................................... 41
         2.17.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 41
         2.17.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 41
                 2.17.2.1. Generelt ............................................................................. 41
                 2.17.2.2. Teknisk specifikation for godsvogne................................. 41
3. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR
   TRAFIKTELEMATIK FOR GODS ......................................................................... 45
   3.1. Data på fragtbrev ............................................................................................. 45
         3.1.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 45
         3.1.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 45
   3.2. Kanalansøgning ............................................................................................... 46
         3.2.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 46
         3.2.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 46
   3.3. Klargøring af tog ............................................................................................. 47
         3.3.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 47
         3.3.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 48
   3.4. Prognose for togkørsel..................................................................................... 49
         3.4.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 49
         3.4.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 49
   3.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse.................................................................... 50
         3.5.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 50
         3.5.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 50
   3.6. Togposition...................................................................................................... 51
         3.6.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 51
 ---pagebreak---       3.6.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 51
3.7. Forsendelsens ETI / ETA ................................................................................ 51
      3.7.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 51
      3.7.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 52
3.8. Vognbevægelse................................................................................................ 53
      3.8.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 53
      3.8.2.  Specifikationer, der skal respekteres ................................................. 53
3.9. Overdragelsesrapportering .............................................................................. 54
      3.9.1.  Beskrivelse af parameteret ................................................................ 54
      3.9.2.  Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 54
3.10. Dataudveksling for kvalitetsforbedring........................................................... 55
      3.10.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 55
      3.10.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 55
3.11. Diverse referencefiler ...................................................................................... 56
      3.11.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 56
      3.11.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 56
3.12. Elektronisk overførsel af dokumenter ............................................................. 57
      3.12.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 57
      3.12.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 57
3.13. Netværkssamarbejde og kommunikation ........................................................ 57
      3.13.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................ 57
      3.13.2. Specifikationer, der skal overholdes.................................................. 57
 ---pagebreak---     1.    GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR STØJ
          1.1. Støj fra godsvogne
              1.1.1.    Beskrivelse af parameteret
Støj fra godsvogne deles i forbikørselsstøj og stationær støj.
Forbikørselsstøjen fra en godsvogn påvirkes i høj grad af rullestøjen (støj ved kontakt
mellem hjul og skinner). Parameteret for karakteriseringen af forbikørselsstøjen omfatter:
• Lydtryksniveau, i henhold til en defineret målemetode
• Mikrofonstilling
• Vognens hastighed
• Skinneruhed
• Sporets dynamiske og strålingsmæssige adfærd
Den stationære støj for en godsvogn kan kun forekomme, hvis vognen er udstyret med
hjælpeudstyr som f.eks. motorer, generatorer og kølesystemer. Den gælder først og
fremmest for kølevogne. Parametersættet for karakteriseringen af stationær støj omfatter:
• Lydtryksniveau, i henhold til en defineret målemetode og mikrofonstillingen.
• Driftsbetingelser.
              1.1.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Grænser for forbikørselsstøj
Indikatoren for forbikørselsstøjen er den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtryksniveauet
LpAeq,Tp målt over forbikørselstiden i en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2 ± 0,2
m over skinnens overside. Målingerne skal foretages i henhold til prEN ISO 3095:2001,
dog skal referencesporet overholde kravene i den relevante TSI.
Grænseværdierne LpAeq,Tp for forbikørselsstøjen for godsvogne i henhold til ovennævnte
betingelser skal bestemmes på grundlag af ydelsen af bremser med K-blokke under
hensyntagen til de fornødne sikkerhedsaspekter. AEIF skal tage hensyn til de resultater af
målekampagnen, som foreligger pr. 01.02.2004.
Forbikørselsstøjen for et tog skal måles ved 80 km/t og ved maksimal hastighed, men
ikke højere end 200 km/t. De værdier, der skal sammenlignes med grænserne, er den
højeste værdi, der måles ved 80 km/t og den værdi, der måles ved maksimal hastighed,
som dog angives som 80 km/t i ligningen.
LpAeq,Tp(80 km/t) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/t).
Grænser for stationær støj
Lydtrykket for den stationære støj skal beskrives af den A-vægtede ækvivalentværdi af
lydtryksniveauet LpAeq,T, i henhold til prEN ISO 3095:2001, kapitel 7.5.
Grænseværdierne LpAeq,T for den stationære støj for godsvogne i en afstand af 7,5 m fra
sporets centerlinje er angivet i Tabel 1:
               Vogne                                                LpAeq,T
               Alle godsvogne                                    < = 65 dB(A)
 ---pagebreak---      Tabel 1: Grænseværdier LpAeq,T for stationær støj for godsvogne
Lydtryksniveauet for den stationære støj er energigennemsnittet af alle måleværdier, der
er målt ved målepunkterne i henhold til prEN ISO 3095:2001, bilag A, figur A.1.
          1.2. Støj fra lokomotiver, togsæt og vogne
              1.2.1.     Beskrivelse af parameteret
Støj fra lokomotiver, togsæt og vogne opdeles i stationær støj, startstøj og
forbikørselsstøj. Den stationære støj påvirkes i høj grad af hjælpeenhederne, dvs.
kølesystemerne, aircondition og kompressoren.
Startstøjen domineres også af hjælpeenheder foruden lyden fra kontakten mellem hjul og
skinner, især som følge af hjulslipshastigheden, og af trækkomponenterne (motor, gear,
traktionsomformer og dieselmotorer).
Forbikørselsstøjen påvirkes i høj grad af rullestøjen i forbindelse med kontakten mellem
hjul og skinner som en funktion af køretøjets hastighed. Selve rullestøjen skyldes sporets
ruhed og dynamiske adfærd. Ved lave hastigheder spiller støjen fra hjælpeenheder og
trækkraftenheder også en rolle. Det udsendte støjniveau er karakteriseret ved:
• Lydtryksniveau, i henhold til en målemetode.
• Mikrofonstilling.
Togsæt er faste togstammer enten med fordelt strøm eller med en eller flere dedikerede
motorvogne og vogne. Eldrevne togsæt forkortes "EMU'er" og dieseldrevne "DMU'er". I
dette dokument omfatter betegnelserne "diesel" eller "dieselmotor" alle typer af termiske
motorer, der bruges som trækkraftenhed. Fastsammenkoblede tog, der består af to
lokomotiver og vogne, kan ikke betragtes som togsæt, hvis lokomotiverne kan bruges i
forskellige togkonfigurationer.
              1.2.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Grænserne for stationær støj er defineret i en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2
m og 3,5 m over skinnernes øvre overflade. Målebetingelserne er defineret af standarden
pr EN ISO 3095:2001 med de afvigelser, der er defineret i den relevante TSI. Indikatoren
for lydtryksniveauet er LpAeq,T. Grænseværdierne for støjudsendelse fra køretøjer i
henhold til ovennævnte betingelser er angivet i Tabel 2:
               Køretøjer                          LpAeq,T
               Elektriske lokomotiver               75
               Diesellokomotiver                    75
               EMU'er                               68
               DMU'er                                73
               Personvogne                          65
Tabel 2:         Grænseværdier LpAeq,T for stationær støj for E-, D-lokomotiver, EMU'er,
DMU'er og personvogne
 ---pagebreak--- Grænser for startstøj
Grænserne for startstøj er defineret i en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2 m og
3,5 m over skinnernes øvre overflade. Målebetingelserne er defineret af standarden
pr EN ISO 3095:2001 med de afvigelser, der er defineret i den relevante TSI. Indikatoren
for lydtryksniveauet er LpAFmax. Grænseværdierne for startstøjen for køretøjer under
ovennævnte betingelser er angivet i Tabel 3:
              Køretøj                                          LpAFmax
              Elektriske lokomotiver                             82
              Diesellokomotiver                                  86
              EMU'er                                             82
              DMU'er                                             83
Tabel 3:        Grænseværdier LpAFmax for startstøj for E-, D-lokomotiver, EMU'er,
DMU'er og personvogne
Grænser for forbikørselsstøj
Grænserne for forbikørselsstøjen er defineret i en afstand af 7,5 m fra referencesporets
centerlinje, 1,2 m eller 3.5 m over skinnernes øvre overflade ved en køretøjshastighed på
80 km/t. Indikatoren for lydtryksniveauet er LpAeq,Tp.
Målingerne skal foretages i henhold til prEN ISO 3095:2001, dog skal referencesporet
overholde kravene i den relevante TSI.
Forbikørselsstøjen for et tog skal måles ved 80 km/t og ved maksimal hastighed, men
ikke over 200 km/t. Andre hastigheder, der er angivet i ISO EN 3095, skal ikke tages i
betragtning. Den værdi, der skal sammenlignes med grænserne (se Tabel 4), er den
højeste værdi, der måles ved 80 km/t og den værdi, der måles ved maksimal hastighed,
som dog angives som 80 km/t i ligningen.
LpAeq,Tp(80 km/t) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/t).
Grænseværdierne for støjudsendelsen for E-, D-lokomotiver, EMU'er, DMU'er og
personvogne under ovennævnte betingelser er angivet i Tabel 4:
              Køretøj                                       LpAeq,Tp @ 7,5 m
              Elektriske lokomotiver                                85
              Diesellokomotiver                       85 (skal bekræftes ved test)
              EMU'er                                                81
              DMU'er                                                82
              Personvogne                                           80
Tabel 4:        Grænseværdier LpAeq,Tp for forbikørselsstøjen for E-, D-lokomotiver,
EMU'er, DMU'er og personvogne
Indvendig støj fra lokomotiver, togsæt og vogne
 ---pagebreak---     2.    GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR GODSVOGNE
          2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem køretøjer, mellem
               køretøjsstammer og mellem tog
              2.1.1.   Beskrivelse af parameteret
En anordning til at sammenkoble et jernbanekøretøj (en køretøjsstamme, et tog) med et
andet.
Mellem interoperable togstammer kan der bruges ethvert individuelt koblingssystem
efter behov. Disse togstammer skal have interoperable nødkoblingsanordninger til brug
ved enderne.
Grænsefladekrav mellem interoperable køretøjer/togstammer skal kun defineres for
mekaniske, elektriske og pneumatiske koblinger under normale forhold og i
nødsituationer. Gange til sammenkobling med personvogne er medtaget, hvor det er
relevant.
              2.1.2.   Specifikationer, der skal overholdes
Generelt
Vogne skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.
Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn med hensyn til
dette krav. Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende
koblingssystem, der kan modstå kræfterne som følge af de tilsigtede driftsforhold.
Tog, der aldrig under drift, betragtes som en enkelt vogn med hensyn til dette krav. Hvis
de ikke har en almindelig skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en
nødkobling i begge ender. Forbindelserne mellem de enkelte vogne skal opfylde
ovenstående krav for vogngrupper.
Puffere
Når der er monteret puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af et
køretøj. Disse puffere skal kunne trykkes sammen.
Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1065 mm over skinnen
under alle belastningsforhold.
Standardafstanden mellem puffernes centerlinjer skal være nominelt 1750 mm
symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.
Puffere skal have en minimumsvandring på 105 mm 0–5 mm og en energiabsorption på
mindst 30 kJ.
Bufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal
være 2750 mm ± 50 mm.
 ---pagebreak--- Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere
(elastiske systemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.
Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være følgende frie areal fra pufferbjælken til
støttepladen. Pufferen skal monteres på vognens pufferbjælke med fire M24 Ø låste lukketøj
(f.eks. låsemøtrikker osv.) af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm 2 .
Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive
puffervandringen i "mm" og en værdi for pufferens energilagringsevne.
Træktøj
Det almindelige træktøj mellem køretøjer skal være ikke-gennemgående og bestå af en
skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et
fjedersystem.
Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 950 mm og 1045 mm over skinnen
under alle belastningsforhold.
Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1000 kN uden at briste.
Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens
brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet.
Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg.
Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens sammenkoblingspunkt til midten af
koblingsbolten og trækkrogen skal være i overensstemmelse med:
• 986 mm +10-5 mm med koblingen skruet helt ud
• 750 mm ± 10 mm med koblingen skruet helt ind
Hver enkelt vognende skal have en anordning til at støtte en kobling, når den ikke er i
brug. Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens
overside, når dens centerlinje er ved den lavest tilladte stilling.
Interaktion mellem træktøj og puffere
Den relative placering af puffere og træktøj skal justeres i forhold til hinanden for at
muliggøre sikker kørsel på kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogne, der er
koblet sammen på et lige spor, og hvor pufferne rører hinanden, må kraften før belastning
mellem disse komponenter på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.
Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere
skal være 355 mm +45-20 mm, når de er nye.
          2.2. Sikker af- og påstigning fra rullende materiel
 ---pagebreak---                2.2.1.      Beskrivelse af parameteret
For godsvogne: Rangering, drift, på- og afstigning for jernbane- eller
læsningsmedarbejdere. Kun for tankvogne: adgang til tankpladen. Dette parameter
omfatter mål, placering og højde af trin og håndtag samt skridsikker konstruktion for
personale, nedstigningsforhold og døres styrke samt modstandsevne mod kræfter.
               2.2.2.      Specifikationer, der skal overholdes
Køretøjer skal udformes, så medarbejdere ikke udsættes for unødige risici under til- og
frakobling. Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder,
der er vist i fig. 1 nedenfor, være fri for faste dele. Der må gerne være forbindelseskabler
og bøjelige slanger i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, der
hindrer adgang til området.
Fig. 1 Bern-rektangel
Fig. 1
TOP: Fritrum, der skal tilvejebringes ved køretøjets yderpunkter
Venstre side: Skinners overflade
Højre side: Trin
BUND: Kontaktflade for helt sammentrykkede puffere
Hvis der er monteret en kombineret automatisk og skruekobling, kan det automatiske
koblingshoved overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i fig. 1), når den er
anbragt, og skruekoblingen bruges.
 ---pagebreak--- Der skal være et gelænder under hver puffer. Disse gelændere skal modstå de
belastninger, som rangermændene påfører dem, når de bevæger sig i området mellem
pufferne.
Alle faste genstande på vognenderne, som befinder sig over pufferpladernes underkant
uden for de i figur 1 definerede frie rum, skal have en afstand fra forreste plan på de helt
sammentrykkede puffere på mindst 40 mm.
Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fastsammenkoblede tog, skal der mindst være
et trin og et gelænder til rangermænd i hver side af køretøjet. Der skal være tilstrækkelig
plads over og omkring trinnene til, at rangermændenes sikkerhed er sikret. Trin og
gelændere skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangermændene påfører
dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt
sammentrykkede puffere. Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og
losning, skal være skridsikre.
Ved hver ende af den sidste vogn i et tog skal der være anordninger til montering af en
slutlanterne. Trin og gelændere skal være til stede, når det er nødvendigt for at sikre nem
indstigning.
Gelændere og fodtrin skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal
udbedres, hvis der er tegn på væsentlig skade, revner eller korrosion.
 ---pagebreak---          2.3.    Funktionelle krav: Styrke af den overordnede køretøjsstruktur
                2.3.1.    Beskrivelse af parameteret
  Fremtidige konstruktionsmål bør være at øge godsvognenes nyttelast ved at mindske
  egenvægten.
  Det nuværende grundparameter:
  • Definerer de strukturelle mindstekrav for den primære bærende konstruktion for
      køretøjerne i forhold til usædvanlige funktionsbelastninger og nyttelaster.
      Belastninger skal omfatte de, der opstår som følge af køretøjets masse, af nyttelasten,
      af bevægelsen langs sporet, af acceleration og opbremsning, og de, der udøves på
      strukturen af det monterede udstyr. (Se også Løftning og hævning.);
  • Angiver begrænsende stivhedskriterier (torsionsstramhed);
  • Angiver den tilladelig påvirkning af materialer i form af acceptable datakilder (statisk
      og træthed) og vurderingsmetoder;
  • Angiver acceptable valideringsmetoder.
                2.3.2.    Specifikationer, der skal overholdes
  Generelt
  Vognenes konstruktionsmæssige udformning skal udføres i henhold til kravene i afsnit 3
  i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i punkt 3.4 til 3.6 i denne standard.
  Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage højde for materialets
  deformation ved havari, når de sikkerhedsfaktor, der er defineret i punkt 3.4.2., vælges. I
  vejledningerne er der angivet en acceptabel fremgangsmåde.
  Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er
  repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens
  med det anvendte designkodeks. Alle vejledninger vedrørende fortolkningen af det valgte
  designkodeks skal følges.
  De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendte ved fremstillingen af vogne,
  skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.
  Vognstrukturen skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal udbedres,
  hvis der er tegn på væsentlig skade, revner eller korrosion.
  I dette afsnit defineres de strukturelle mindstekrav for den primære bærende konstruktion
  for vognene og grænsefladerne til udstyr og nyttelast.
  Disse krav omfatter:
•     Exceptionelle belastninger:
  -   Normalbelastninger i længderetningen:
-     Maksimal lodret belastning
-     Belastningskombinationer
-     Løftning og hævning
-     Fastgørelse af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
 ---pagebreak---   -  Andre exceptionelle belastninger
•    Nyttelaster (udmattelse):
-    Kilder til belastningstilførsel
-    Spektrum for nyttelast
-    Sporfrembragt belastning
-    Trækkraft og bremsning
-    Aerodynamisk belastning
  -  Udmattelsesbelastninger ved grænseflader
  -  Forbindelse mellem vognkasse/bogie
  -  Fastgøring af udstyr
  -  Koblingsbelastninger
  -  Kombinationer af udmattelsesbelastninger
•    Den overordnede køretøjsstrukturs stivhed
-    Afbøjning
-    Vibrationsmåde
-    Torsionsstramhed
-    Udstyr
•    Fastgøring af gods
  Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke forlader
  godsvognen under driften.
  Exceptionelle belastninger:
         Normalbelastninger i længderetningen
         Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i
         EN12663. De er:
         F-I     Vogne, der kan rangeres uden begrænsning;
         F-II    Vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.
         De grundlæggende krav til konstruktionsmæssig udformning antager, at vogne i
         ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.
         Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er underlagt
         alle exceptionelle belastningstilfælde.
         Vognkasserne skal opfylde kravene for styrke i længderetningen som angivet i
         tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor belastningsbanerne findes.
         NOTE 1          En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en
                         reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.
         NOTE 2          Kræfter skal påføres vandret på monteringsstrukturen, så den er
                         fordelt ligeligt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på
                         aksen for koblingen.
         Maksimal lodret belastning
 ---pagebreak---        Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663.
       Vognkassen skal også udformes til at bære den maksimale belastning, den evt.
       påføres som følge af lastnings- og losningsmetoden. Belastningstilfældet kan
       defineres som udtrykt i accelerationer, der er påført den masse, der tilføjes, og
       påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast.
       Konstruktionstilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som
       oden driftsansvarlige kan forestille sig i forbindelse med brugen af vognen
       (herunder forudsigeligt misbrug).
       NOTE 1            Hvis analysemetoden anvender en tilladelig belastning, der
                         reduceres under materialets flyde- eller prøvespænding med en
                         sikkerhedsfaktor (som angivet i note a) i tabel 8 i EN12663, kan
                         belastningsfaktorerne reduceres med samme faktor.
       NOTE 2            Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende
                         overflade, over et begrænset område eller på diskrete positioner.
                         Konstruktionstilfældet/-tilfældene skal baseres på de mest
                         krævende anvendelser.
       NOTE 3            Hvis det er meningen, at rullende køretøjer (herunder gaffeltrucks
                         osv.) skal bruges over gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne
                         bære det maksimale lokale tryk i forbindelse med en sådan
                         anvendelse.
       Belastningskombinationer
       Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er
       underlagt de mest vanskelige belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i
       EN12663 .
       Løftning og hævning
       Vognkassen skal have løftepunkter, hvor hele vognen kan løftes eller hæves på en
       sikker måde. Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (herunder
       løbeværk), mens den anden ende hviler på det resterende løbeværk.
       De belastningstilfælde, der er angivet i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for
       løftning og hævning i forbindelse med reparation og vedligeholdelse.
       I forbindelse med løftning kun ved bjærgning efter afsporing eller anden unormal
       begivenhed, hvor en vis permanent deformation af konstruktionen er acceptabel,
       er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.
       Løftningen skal foregå via specificerede løftepunkter. Placeringen af
       løftepunkterne skal være defineret af kundens driftskrav.
       Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
       Fastgørelsen af udstyr skal være udformet til at bære de belastninger, der er
       angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663.
       Andre exceptionelle belastninger
       Belastningskravene for vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og
       endevægge, døre, stolper og belastningsbeskyttelsessystemer, skal være udformet
       til at bære de maksimale belastninger de vil opleve i forbindelse med delenes
       tilsigtede anvendelse. Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de principper
       for konstruktionsmæssig udformning, der er angivet i EN12663.
       Ved nye vogntyper skal konstruktøren fastlægge egnede belastningstilfælde til
       opfyldelse af de specifikke krav ud fra de principper, der er angivet i EN12663.
Nyttelaster (udmattelse):
 ---pagebreak--- Kilder til belastningstilførsel
Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal
identificeres. I overensstemmelse med pkt. 4.6 i EN12663 skal følgende
specifikke tilførsler tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres og
kombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse og det
designkodeks, der skal anvendes.
Spektrum for nyttelast
Ændringer i nyttelasten kan medføre betydelige perioder med
udmattelsesbelastninger. Når nyttelasten ændres væsentligt, skal den tid, der
bruges på hvert belastningsniveau, fastlægges. Lastnings- og losningsperioder
skal også fastlægges ud fra den driftsansvarliges angivne pligter og skal
repræsenteres på en velegnet måde med henblik på analyse. Hvor det er relevant,
skal der tages højde for ændringer i fordelingen af nyttelasten og for lokale
trykbelastninger som følge af rullende køretøjer, der bevæger sig over vognens
gulv.
Sporfrembragt belastning
Der skal tages højde for frembragte belastningsperioder som følge af lodrette,
tværgående og vridningsmæssige uregelmæssigheder i sporet. Disse
belastningsperioder skal fastlægges ud fra:
a)           dynamisk udformning,
b)           målte data,
c)           empiriske data.
Udmattelseskonstruktionen skal være baseret på belastningsdata og afprøvede
vurderingsmetoder i den anvendelse, hvor de findes. Tabel 15 og 16 i EN12663
angiver empiriske data i form af vognkassens accelerationer i overensstemmelse
med normale europæiske driftsopgaver, der er egnet til en
udmattelsesgrænsebaseret tilgang til udmattelseskonstruktion, når der findes
normale fastlagte data.
Trækkraft og bremsning
Belastningsperiode som følge af trækkraft og bremsning skal afspejle antallet af
starter og stop (herunder ikke-planlagte) i forbindelse med den tilsigtede
anvendelse.
Aerodynamisk belastning
Der kan opstå væsentlige aerodynamiske belastninger som følge af:
a)           tog, der passerer med høj fart,
b)           kørsel i tunnel,
c)           sidevinde.
Hvis sådanne forhold giver betydelige periodiske belastninger af konstruktionen,
skal der tages højde for det i vurderingen af materialeudmattelsen.
Udmattelsesbelastninger ved grænseflader
Den dynamiske belastning, der bruges ved konstruktion, skal være inden for et
interval af ± 30 % for den lodrette statiske belastning.
Hvis denne antagelse ikke vælges, skal følgende metode anvendes:
De primære udmattelsesbelastninger ved forbindelsen mellem vognkasse og
bogie skyldes:
a)           lastnings- og losningsperioder,
 ---pagebreak---       b)          tilførsel fra spor,
      c)          trækkraft og bremsning.
      Grænsefladen skal udformes til at kunne bære de periodiske belastninger som
      følge af disse tilførsler.
      Fastgørelser af udstyr skal modstå de periodiske belastninger som følge af
      bevægelsen af vognen og evt. belastninger, der er frembragt ved betjening af
      udstyret. Accelerationerne skal fastlægges som beskrevet ovenfor. Ved normale
      europæiske driftsopgaver er empirisk afledte accelerationer for udstyr, der følger
      vognstrukturens bevægelse, angivet i tabel 17, 18 og 19 i EN12663 og kan
      bruges, når mere egnede data ikke er tilgængelige.
      Der skal tages højde for periodiske belastninger i koblingskomponenter, hvis den
      driftsansvarlige eller konstruktørens har erfaring med, at de er betydelige.
      Kombinationer af udmattelsesbelastninger
      Hvis der er flere udmattelsesbelastninger på samme tid, skal der tages højde for
      dem på en måde, der er i overensstemmelse med belastningernes egenskaber og
      den type af konstruktionsanalyse og udmattelsesdesignkodeks, der anvendes.
      Belastning af puffere
      Godsvogne, der skal køre over en rangerryg:
      Godsvogne skal kunne modstå et sammenstød med en stationær godsvogn med en
      bruttolastevægt på 80 t ved 12 km/t uden permanent deformation.
      Godsvogne, der ikke skal køre over en rangerryg:
      Godsvogne skal kunne modstå et sammenstød med en stationær godsvogn med en
      bruttolastevægt på 80 t ved 7 km/t uden permanent deformation.
Den overordnede køretøjsstrukturs stivhed
      Afbøjninger
      Afbøjninger under belastningerne eller belastningskombinationerne må ikke være
      af en sådan art, at vognen eller nyttelasten overskrider de tilladte driftsmæssige
      begrænsninger. Afbøjninger må heller ikke forringe funktionaliteten af vognen
      som helhed eller af evt. andre installerede komponenter eller systemer.
      Vibrationsmåder
      Vognkassens naturlige vibrationsmåder under alle belastningsforhold, herunder
      egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra
      ophængsfrekvenser for at undgå forekomsten af uønskede reaktioner ved alle
      driftshastigheder.
      Torsionsstramhed
      Vognkassens torsionsstramhed skal være i overensstemmelse med
      ophængsegenskaberne, så afsporingskriterierne opnås under alle
      belastningsforhold, herunder egenvægt.
      Udstyr
      De naturlige vibrationsmåder for udstyret (påmonteret) skal adskilles
      tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra vognkassen eller
      ophængsfrekvenser for at undgå forekomsten af uønskede reaktioner ved alle
      driftshastigheder.
 ---pagebreak--- Som en grænseflade til delsystemet Rullende materiel – Godsvogne skal delsystemet
Infrastruktur være i overensstemmelse med disse egenskaber.
          2.4. Fastgøring af gods
              2.4.1.     Beskrivelse af parameteret
Godstransport skal fastgøres på en sikker måde. Fastgøringssystemets integritet skal
påvises.
              2.4.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke forlader
godsvognen under driften.
          2.5. Lukning og låsning af døre
              2.5.1.     Beskrivelse af parameteret
Anvendelsesområdet for grundparameteret vedrører at undgå krænkelse af gods eller
fritrum, mens toget er i bevægelse. Det omfatter døre og luger til udstyr samt
foranstaltninger til at undgå utilsigtet åbning.
              2.5.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Døre og luger på godskøretøjer skal være lukkede og låste, mens køretøjerne er i et tog i
bevægelse (medmindre dette er en del af losningen af nyttelasten). Til dette skal der
bruges låseanordninger, der angiver deres status (åben/lukket). Låseanordninger skal
sikres mod utilsigtet åbning.
Lukke- og låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødige
risici.
Lukke- og låseanordningerne skal udformes, så de kan modstå de belastninger, der opstår
som følge af nyttelasten under normale, regelmæssige forhold, og når nyttelasten er
blevet forskubbet på en forventet måde.
Lukke- og låseanordningerne skal udformes, så de kan modstå de belastninger, der
opstår, mens køretøjerne passerer andre tog under alle forhold, herunder ved kørsel i
tunneller.
De kræfter, der bruges for at aktivere lukke- og låseanordningerne, skal være af en
størrelse, som kan anvendes af en operatør uden yderligere værktøjer. Undtagelser er
tilladt, når yderligere værktøjer specifikt stilles til rådighed, eller når der anvendes
motordrevne systemer.
Lukke- og låseanordningerne skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal
udbedres, hvis der er tegn på væsentlig skade eller funktionsfejl.
 ---pagebreak---           2.6. Mærkning af godsvogne
               2.6.1.     Beskrivelse af parameteret
Grundparameteret angiver mærkningen af udstyr og faciliteter på køretøjer, der betjenes
af jernbanemedarbejdere. Mærkning er påkrævet for at sikre sikker betjening, f.eks. ved
at angive bestemte konstruktionsegenskaber for et køretøj, som jernbanemedarbejderne
skal kende til ved udførelsen af deres opgaver, f.eks.:
             •    Køretøjsnummer
             •    Bremseydeevne og bremsesystemets haner
            •     Taphaner
            •     Elektriske isolationskontakter
            •     Sikkerhedsadvarsler, der er relevante for vogntypen
            •     Køretøjets egenvægt og lasteevne
            •     Løfte- og hævepunkter
            •     Geometriske egenskaber
            •     Trykluft- og elrørledninger
            •     Strømforsyningssystemer
            •     Højspændingsledninger
            •     Mulighed for fastgøring på færge
            •    Mindste mulige kurveradius
            •    Mulighed for kørsel på rangerryg
               2.6.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Mærkning er påkrævet på vogne med henblik på at:
    • Identificere hver enkelt vogn med et unikt nummer som angivet i TSI for
        trafikdrift og -ledelse og opført i registeret.
    • Angive oplysninger, der er nødvendige for at lave togsammensætninger, herunder
        bremsemasse, længde over puffere, egenvægt, hastighed/last-tabel for forskellige
        strækningskategorier.
    • Identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske
        begrænsninger og rangeringsbegrænsninger.
    • Angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne
        eller deltager ved nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende
        luftledninger og elektrisk udstyr, løfte- og hævepunkter, køretøjspecifikke
        sikkerhedsforskrifter.
I den relevante TSI er der en liste over disse mærkninger. Mærkningerne skal placeres i
en praktisk højde på vognen, op til en højde af 1600 mm over skinnerne. Mærkninger på
vogne, der ikke har lodrette sider skal fastgøres på særlige paneler.
Mærkninger kan laves ved hjælp af maling eller overføringsbilleder.
Når der bruges overføringsbilleder, skal de opfylde kravene for:
      •           Klæbestyrke
      •           Miljøvenlighed
      •           Vandbestandighed, UV-bestandighed, slidbestandighed,
                  kemikaliebestandighed.
 ---pagebreak--- Kravene for mærkning af farligt gods er omfattet af Direktiv 96/49/EF med det gyldige
Bilag RID og er derfor ikke medtaget i dette grundparameter.
Når der forekommer ændringer til en vogn, der kræver ændring af mærkningen, skal
sådanne ændringer være i overensstemmelse med ændringer af de data, der er opført i
registeret for det rullende materiel.
Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når der er nødvendigt for at sikre fortsat
læselighed.
         2.7. Specialkøretøjer til transport af farligt gods og gasser under tryk
              2.7.1.     Beskrivelse af parameteret
Tankene og andre dele af godsvogne til transport af farligt gods skal have en udformning,
der sikrer en sikker transport. Grundparameteret angiver specifikationer for
specialkøretøjer for transport af farligt gods og gasser under tryk. Følgende egenskaber
skal f.eks. behandles:
 RID
 TPED
              2.7.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Generelt
Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i
RID.
RID, der er et bilag til Rådets Direktiv 96/49/EF sikrer et meget højt sikkerhedsniveau.
Yderligere udviklinger på dette juridiske område anføres af en international
arbejdsgruppe (RID-komite) med repræsentanter fra de regeringer, der er medlem af
COTIF.
Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods
                Rullende materiel                      Rådets Direktiv 96/49/EF og dets
                                                       bilag i deres gældende version
                Mærkning og etikettering               Rådets Direktiv 96/49/EF og dets
                                                       bilag i deres gældende version
                Puffere                                Rådets Direktiv 96/49/EF og dets
                                                       bilag i deres gældende version
                Gnistbeskyttelse                       Rådets Direktiv 96/49/EF og dets
                                                       bilag i deres gældende version
                Brug af vogne til transport af         Undersøges for tiden af
                farligt gods i lange tunneller         arbejdsgrupper nedsat af Europa-
                                                       Kommissionen (AEIF og RID)
 ---pagebreak--- Yderligere lovgivning gældende for tanke
                Tank                                   Rådets Direktiv 1999/36/EF om
                                                       transportabelt trykbærende udstyr
                                                       (TPED) i den gældende version
                Prøvning, eftersyn og mærkning af EN 12972 Tanke til transport af
                tanke                                  farligt gods - prøvning, eftersyn og
                                                       mærkning af tanke af metal fra april
                                                       2001
Vedligeholdelsesregler
Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal være i overensstemmelse med følgende
standard og Rådets Direktiv:
                   •   Prøvning og eftersyn        EN 12972 Tanke til transport af farligt
                                                   gods - prøvning, eftersyn og
                                                   mærkning af tanke af metal fra april
                                                   2001
                   •   Vedligeholdelse af tank     Rådets Direktiv 96/49/EF og dets bilag i
                       og dens udstyr              deres gældende version
                   •   Gensidige aftaler for       Rådets Direktiv 96/49/EF og dets bilag i
                       tankinspektører             deres gældende version
 Der skal også tages højde for Rådets Direktiv 96/49/EF og bilaget RID.
          2.8. Kinematisk fritrumsprofil
              2.8.1.     Beskrivelse af parameteret
Fritrumsprofilet er et begreb, der er beregnet til at definere udvendige størrelser, så
rullende materiel kan betjenes uden at møde forhindringer i forbindelse med faste anlæg
(tunnelvægge, kørelednings- eller signalmaster, rækværk på broer, platforme osv.).
Profilet har dermed to betydninger: fritrumsprofilet, der definerer infrastrukturens
minimumstørrelse, og profilet af det rullende materiel, der definerer den maksimale
størrelse.
Profilet for det rullende materiel er defineret ud fra den ramme, som det rullende materiel
befinder sig i under drift. Profilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givent
strækningsafsnit, skal altid være mindre, med en passende sikkerhedsmargen, end det
mindste fritrumsprofil for den pågældende strækning. Den fremtidige TSI for
infrastruktur vil angive profilkravene for nye, opgraderede, fornyede og eksisterende
strækninger.
Grundparameteret definerer den maksimalt tilladte kinematiske ramme, som et køretøj
må anvende, og angiver de principper, der skal bruges ved fastlæggelse af den
kinematiske ramme.
 ---pagebreak---               2.8.2.     Specifikationer, der skal overholdes
I dette afsnit defineres vognenes maksimale udvendige mål for at sikre, at de forbliver
inden for fritrumsprofilet for infrastruktur. For at opnå dette tages vognens maksimale
bevægelse i betragtning. Dette kaldes den kinematiske ramme.
Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et
referenceprofil og tilhørende regler. Den opnås ved at anvende de regler, der angiver
reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende
materiel skal overholde.
Disse reduktioner afhænger af:
  • de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel,
  • placeringen af tværsnittet i forhold til drejetappen eller akslerne,
  • højden på det pågældende punkt i forhold til kørefladen,
  • konstruktionsmæssige tolerancer,
  • det maksimale slidtillæg,
  • ophængets elastiske egenskaber.
Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret
bevægelse af det rullende materiel, udarbejdet på grundlag af køretøjets geometriske
egenskaber og ophængsegenskaber under forskellige belastningsforhold.
Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givent strækningsafsnit, skal
altid være mindre, med en passende sikkerhedsmargen, end det mindste fritrumsprofil for
den pågældende strækning.
Et profil for rullende materiel består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne
for det pågældende profil. Det tillader bestemmelsen af maksimumsmålene for rullende
materiel samt placeringen af bygværker på strækningen.
For at et profil for rullende materiel kan være brugbar, skal følgende tre dele af profilet
være angivet:
• referenceprofilet,
• reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene,
• reglerne for bestemmelse af fritrum til bygværker og sporafstande.
Den relevante TSI skal angive referenceprofilet samt reglerne for vognenes maksimale
fritrumsprofil.
De tilhørende regler for bestemmelse af fritrum ved installation af bygværker er omtalt i
TSI for infrastruktur.
Alt udstyr og alle dele af vogne, der resulterer i tværgående og lodrette forskydninger,
skal kontrolleres ved egnede vedligeholdelsesintervaller.
For at holde vognen inden for det kinematiske fritrum skal vedligeholdelsesplanen
omfatte eftersyn af følgende dele:
• hjulprofil og slid,
• bogieramme,
• fjedre,
• sidevanger,
• kassestruktur,
• konstruktionsmæssige fritrum,
• maksimale slidtillæg,
• ophængets elastiske egenskaber,
• slid på akselstyrestang,
• elementer, der påvirker køretøjets fleksibilitetskoefficient,
• elementer, der påvirker rullemidtpunktet.
 ---pagebreak--- Som en grænseflade til delsystemet Rullende materiel – Godsvogne skal delsystemet
Infrastruktur være i overensstemmelse med disse egenskaber.
         2.9. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
             2.9.1.     Beskrivelse af parameteret
Når et tog kører på et jernbanespor, påføres sporet en belastning, der skal kunne modstås.
Disse belastninger er både statiske og dynamiske og overføres til sporet via løbeværket.
Sporet og det rullende materiel skal være udformet, så disse belastninger bliver inden for
strækningens sikkerhedsgrænser.
Sporets evne til at bære køretøjer er en funktion af konstruktionen og vedligeholdelsen af
banelegemet og bygværker. Køretøjernes akseltryk og akselafstand definerer den lodrette
kvasi-statiske belastning af sporet.
Akseltrykket for det rullende materiel må ikke overskride den laveste grænse for
akseltryk for de strækninger (ved den tilladte maksimumshastighed for det rullende
materiel), som det skal køre på. Den fremtidige TSI for infrastruktur vil angive kravene
for strækningerne i det konventionelle transeuropæiske jernbanenetværk.
             2.9.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Køretøjernes akseltryk og akselafstand definerer den lodrette kvasi-statiske belastning af
sporet.
Belastningsgrænserne for vogne tager højde for deres geometriske egenskaber, vægte pr.
aksel og vægte pr. lineære meter.
De skal være i overensstemmelse med klassificeringen af strækninger eller
strækningsafsnit, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som defineret i tabellen
nedenfor.
Det er hensigten, at ruter, der kan bære akseltryk over 22,5 ton, gradvist skal indføres i
hele det europæiske jernbanenetværk i overensstemmelse med kravene for
jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalterne. For akseltryk over 22,5 ton gælder
eksisterende nationale bestemmelser fortsat for strækninger, der kan bære disse akseltryk.
Klassifikation Masse pr. aksel = P
                A           B         C           D          E         F           G
Masse pr.       16 t        18 t      20 t        22,5 t     25,5 t    27,5 t      30 t
enhedslængde
=p
1 5,0 t/m       A           B1
2 6,4 t/m                   B2        C2          D2
3 7,2 t/m                             C3          D3
4 8,0 t/m                             C4          D4         E4
5 8,8 t/m                                                    E5
6 10 t/m
p=      Masse pr. enhedslængde, dvs. vognmassen plus lastmassen, divideret med
        vognlængden i meter, målt over pufferne (ikke sammenpressede).
 ---pagebreak--- P=      Masse pr. aksel.
        Et tog, der består af vogne med to 2-akslede bogier i henhold til dataene i Bilag
        D, tabel D.1 skal bruges til at fastlægge den kategori, som en strækning skal
        klassificeres med.
        En strækning eller et strækningsafsnit skal klassificeres i en af disse kategorier,
        når den kan håndtere et ubegrænset antal vogne med de vægtegenskaber, der er
        vist i tabellen ovenfor.
BEMÆRK:           Som en undtagelse kan akseltryk på 20 t overskrides med op til 0,5 t ved
                  kategori C-strækninger for:
     •  lange 2-akslede vogne med 14,10 m < LOB < 15,50 m for at få deres nyttelast op
        på 25 t;
     •  vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje den ekstra egenvægt,
        der opstår, når de gøres egnede til sådanne akseltryk.
        I praksis skal den maksimalt tilladte masse pr. hjul være 11,1 t.
Klassificering i henhold til den maksimale masse pr. aksel skal være udtrykt med store
bogstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassificering i henhold til den maksimale masse pr.
enhedslængde skal udtrykkes med arabertal (1, 2, 3, 4, 5, 6) med undtagelse af kategori
A.
Overensstemmelsen mellem klassificerede strækninger og håndteringen af vogne angives
i den relevante TSI.
          2.10. Elektrisk beskyttelse af toget
               2.10.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette grundparameter dækker afbrydelse af strømforsyningen i tilfælde af kortslutning.
Elektrisk modstand mellem alle metaldel af det rullende materiel og skinnen skal være
lille nok til at sikre, at en tiltagende kortslutningsstrøm medfører afbrydelse af
hovedafbryderen (f.eks. når køreledningen falder ned på en vogn).
Vognens returstrømveje og beskyttende strømtilslutninger (jordledning) skal kunne
modstå den maksimale kortslutningsstrøm indtil afbrydelse fra infrastrukturens
hovedafbryder (fordelingsstation) uden at beskadige selve strømvejene eller dele af
vognen.
               2.10.2.     Specifikationer, der skal overholdes
                   2.10.2.1.       Generelt
Alle metaldele i en godsvogn, der er i fare for store berøringsspændinger eller for at
medføre ulykker som følge af elektriske ladningen af enhver oprindelse, skal have
samme spænding som skinnen.
 ---pagebreak---                  2.10.2.2.      Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
 Strømtilslutning af godsvogn
Den elektriske modstand mellem metaldelene og skinnen må ikke overstige 0,15 ohm for
godsvogne.
Disse værdier måles med 50 A jævnstrøm.
Når materialer, der er dårlige ledere, ikke muliggør opnåelsen af ovenstående værdier,
skal selve køretøjerne udstyres med følgende beskyttende strømtilslutninger:
    •      Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder;
    •      Rammen skal være forbundet til hver enkelt bogie mindst et sted.
Hver bogie skal være sikkert forbundet ved hjælp af mindst et akselleje;.
Hvis der ikke er nogen bogier, er strømtilslutninger ikke nødvendige.
Hver strømtilslutning skal være lavet af et bøjeligt og ikke-korroderende eller
korrosionsbestandigt materiale og have et minimumtværsnit i henhold til de anvendte
materialer (referencen er 35 mm2 for kobber).
Særlige restriktive forhold (set ud fra synspunktet om at fjerne risici) skal tages i
betragtning i forbindelse med særlige køretøjer, f.eks. køretøjer uden tag, der er optaget
af passagerer i deres egne biler, køretøjer, der bruges til transport af farligt gods (angivet
i Direktiv 96/49/EF og det gældende Bilag RID.).
Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne
Når der er elektriske installationer i godsvognen, skal alle metaldele af det elektriske
udstyr, som kan komme i kontakt med personer, tilsluttes sikkert, hvis den
normalspænding, de kan udsættes for, er større end:
•   50 V DC
•   24 V AC
•   24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet
•   42 V mellem faser, når nulpunktet er tilsluttet.
Forbindelsens tværsnit afhænger af strømmen i den elektriske installation, men skal have
en passende størrelse for at garantere en sikker funktion af kredsløbenes
beskyttelsesanordninger i tilfælde af en fejl.
Alle antenner udvendig på godsvogne skal være fuldstændigt beskyttede mod
spændingen i køreledningen eller den tredje skinne, og systemet skal udgøre en
selvstændig elektrisk enhed, der er tilsluttet et sted. Antenner udvendig på godsvognen,
der ikke overholder ovenstående betingelser, skal isoleres.
Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt på tværs af kørefladerne på de to hjul må
ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterede hjulsæt, der indeholder nye
komponenter.
Disse modstandsmålinger skal foretages med en påtrykt spænding på 1,8-2,0 V.
 ---pagebreak---          2.11. Køretøjets dynamiske adfærd (kontakt mellem hjul og skinne)
              2.11.1.   Beskrivelse af parameteret
Grundparameteret definerer de begrænsende kriterier, som et køretøj skal opfylde for
sikkert at klare de sporegenskaber, det kommer ud for. Det omfatter de begrænsende
sporegenskaber, som overensstemmelse skal vurderes i forhold til.
Det angiver også acceptable vurderingsmetoder, herunder analyse, laboratorieforsøg og
sporforsøg.
              2.11.2.   Specifikationer, der skal overholdes
                  2.11.2.1.     Generelt
Et køretøjs dynamiske adfærd har stor indflydelse på sikring mod afsporing og
kørselsstabilitet. Køretøjets dynamiske adfærd bestemmes af:
• maksimumshastigheden
• statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og
    periodiske sporuregelmæssigheder)
• dynamiske sporegenskaber (vandret og lodret sporstivhed og spordæmpning)
• parametre for kontakt mellem hjul og skinne (sporvidde, hjul/skinne-profil)
• defekter i hjul (slitage, manglende rundhed)
• vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti
• køretøjernes ophængsegenskaber
• fordelingen af nyttelasten.
For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under
forskellige driftsforhold eller sammenligninger med afprøvede udformninger (f.eks.
simulering/beregning) for at vurdere den dynamiske adfærd.
Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den
gældende hastighedsgrænse.
                  2.11.2.2.     Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet
For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og
skinne begrænses. Det gælder især tværgående sporkræfter Y og lodrette kræfter Q.
• Tværgående sporkraft Y
            For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel
            overholde Prud’homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft
                                          (ΣY)lim eller (H2m)lim
            ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt
            over 2 m)
            Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur, og indtil da gælder
            nationale bestemmelser.
            I kurver er grænsen for den kvasi-statiske tværgående kraft på det yderste hjul
                                               Yqst,lim
 ---pagebreak---              Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur, og indtil da gælder
             nationale bestemmelser.
•   Y/Q-kræfter
            For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den
            tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige
                                 (Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m
                                 (Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m
•   Lodrette kraft
            Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er
                                                    Qmax
             Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur, og indtil da gælder
             nationale bestemmelser.
             I kurver er grænsen for den kvasi-statiske lodrette kraft på det yderste hjul
                                                   Qqst,lim
             Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur, og indtil da gælder
             nationale bestemmelser.
Sikring mod afsporing ved kørsel på sporsnoninger
Vogne kan køre på sporsnoninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet ovenfor i
en kurve med radius R = 150 m og for en given sporsnoning:
        for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m
                 g lim = 20/2a* + 3
                 g lim≤ 7‰
Med en akselafstand af 2a* > 20 m, er grænseværdien glim = 3‰ .
Akselafstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med 2 aksler eller afstanden
mellem drejetapperne på en bogievogn.
Vedligeholdelsesregler
Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal
vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen:
        •          ophængsegenskaber
        •          forbindelser mellem vognkasse/bogie
        •          kørefladeprofil
De minimale og maksimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet
i TSI for godsvogne.
          2.12. Trykkræfter i længderetningen
               2.12.1.    Beskrivelse af parameteret
 ---pagebreak---     Dette parameter beskriver den maksimale trykkraft i længderetningen, der uden risiko
    for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller et individuelt køretøj i en
    interoperabel togstamme under bremsning eller under en skubbeoperation.
              2.12.2.   Specifikationer, der skal overholdes
                  2.12.2.1.     Generelt
Når en vogn udsættes for trykkræfter i længderetningen, skal den fortsat kunne køre
sikkert. For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af
sammenkoblede vogne vurderes i form af prøvninger og beregninger eller ved
sammenligning af egenskaberne for godkendte (certificerede) vogne.
Kraften i længderetningen, der kan påføres et køretøj uden afsporing, skal være højere
end en grænseværdi, der afhænger af køretøjets udformning (to aksler, bogievogn,
fastsammenkoblede vogne, Combirail, Road- Railer™, osv.), som er monteret med UIC-
kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.
Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede
grupper af vogne er angivet i følgende afsnit.
De forhold, der påvirker den maksimale trykkraft i længderetningen, som en vogn kan
modstå uden afsporing, omfatter:
• manglende overhøjde
• tog- og vognbremsesystem
• system af træktøj og puffere på vognene eller specielt sammenkoblede vogngrupper
• vognens konstruktionsmæssige egenskaber
• strækningens egenskaber
• lokoførerens håndtering af toget, især bremsning
• parametre for kontakt mellem hjul og skinne (sporvidde, hjul/skinne-profil)
• fordeling af last på de enkelte godsvogne.
Trykkraften i længderetningen har stor indflydelse på sikringen mod afsporing af et
køretøj. Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de
acceptable grænser for trykkraft i længderetningen, som en vogn kan udsættes for uden
risiko for afsporing. Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige
godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand,
overhæng, afstand mellem drejetapper osv. For at undgå prøvninger skal vognene
stemme overens med egenskaberne for tidligere godkendte vogne eller være bygget efter
godkendte konstruktionsmæssige egenskaber for vogne og monteret med godkendte
komponenter som f.eks. certificerede bogier.
                 2.12.2.2.      Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
Delsystemet skal modstå trykkræfter i længderetningen i toget uden at medføre afsporing
eller beskadigelse af køretøjet. De afgørende faktorer er navnlig følgende:
   • tværgående hjul/skinnekræfter -Y-
   • lodrette kræfter -Q-
   • tværgående kræfter på aksellejer -Hij-
   • bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning
        og forskellige bremsegrupper af vogne og tog)
   • diagonale og lodrette pufferkræfter
   • koblingskræfter ±Z
 ---pagebreak---    •    dæmpning af puffer- og koblingskræfter
   •    resultatet af koblingens stramhed
   •    resultatet af koblingens slør
   •    stød som resultat af bevægelser længderetningen i togene og koblingsslør
   •    løft af hjul
   •    afbøjning af akselstyrestang
Trykkræfter i længderetningen (LCF) påvirkes af mange faktorer. De forskellige faktorer
er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er
nødvendigt at certificere vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under
forskellige forhold.
For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske netværk er det blevet klarlagt
via prøvninger på særlige forsøgstrækninger og i kørende tog på forskellige strækninger,
at vogne kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing. Følgende
definition blev udfærdiget:
Godsvogne monteret med skruekoblinger og sidepuffere samt sammensætninger af
godsvogne, der er monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne og
koblingsstang/kort kobling mellem enhederne uanset type, skal kunne modstå en minimal
kraft i længderetningen, der er målt under betingelserne for referencetesten af:
• 200 kN for vogne med to aksler og UIC-kobling
• 240 kN for godsvogne med bogier med to aksler og med UIC-kobling
• 500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.
Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.
                   2.12.2.3.    Vedligeholdelsesregler
Hvis bufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal
vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af
friktionskoefficienten på dette niveau.
          2.13. Bremseydeevne
               2.13.1.   Beskrivelse af parameteret
Bremseydeevne for et tog eller køretøj er resultatet af en bremseproces af toget inden
for definerede grænser. Det omfatter alle faktorer i forbindelse med energikonvertering
og -absorbering og omfatter togmodstand. Det enkelte køretøjs ydeevne er defineret,
således at den overordnede bremseydeevne for toget kan udledes operationelt.
Bremseydeevne for et enkelt køretøj skal fastlægges for
•   Nødbremse,
•   Driftsbremse.
Bremseydeevnen er fuldt ud defineret af:
•   Decelerationskurve (deceleration = f(hastighed), ved minimum: gennemsnitlig
    deceleration),
 ---pagebreak--- •    Tidsforsinkelse (forsinkelse dækker signaloverførselsforsinkelse og et
     aktivering/tids-forhold),
•    Minimumdeceleration ved ethvert punkt under bremsningen (f.eks. for at tælle
     gradientvirkninger),
•    Differentiering mellem nød- og driftsbremsning.
              2.13.2.    Specifikationer, der skal overholdes
                  2.13.2.1.      Generelt
Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at
toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde. De primære faktorer,
der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, hastighed, tilladt bremselængde,
adhæsion og sporets gradient.
Bremseydeevnen for et tog eller køretøj er resultatet af bremsekraften til at bremse toget
inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -
spredning, herunder togmodstand. Det enkelte køretøjs ydeevne er defineret, således at
den overordnede bremseydeevne for toget kan udledes operationelt.
Køretøjer skal være udstyret med en gennemgående automatisk bremse.
En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførslen af signaler og energi mellem
tilstødende køretøjer, der er sammenkoblet i et tog.
En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres i hele toget ved hver enkelt
tilsigtet afbrydelse af togkontrolledningen, f.eks. bremserør.
Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver
status, på begge sider af køretøjet.
Lagringen af bremseenergi (f.eks. forsyningstanke med indirekte trykluftbremsesystem,
bremserørluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft
fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.
                  2.13.2.2.      Funktionel og teknisk specifikation af bremseydeevnen
Togkontrolledning
Den minimale udbredelseshastighed skal være 250 m/s.
Elementer af bremseydeevne
Bremseydeevne skal tage højde for gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig
deceleration, masse og oprindelig hastighed. Bremseydeevnen skal fastlægges ved både
decelerationsprofiler og ved afbremset vægtprocent og/eller bremsekraft.
Decelerationsprofil
Decelerationsprofilet beskriver køretøjets (på vognniveau) eller togets (på togniveau)
beregnede øjeblikkelige deceleration under normale forhold. Decelerationsprofilet for
 ---pagebreak--- toget skal beregnes ud fra viden om alle individuelle decelerationsprofiler for togets
køretøjer. Decelerationsprofilet omfatter virkningen af:
        a) reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft.
        Procentdel af
        bremsekraft
                          Aktiveringaf
  100%                    bremsekraft
                Te
          Bremsekrav
                                                    Fuld
                                                bremsekraft
   0%                                                                 Tid
              t1                t2
        Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som:
        Te = t1 + (t2 / 2)
        For trykluftbremse svarer afslutningen af tid t2 til 95 % af det opnåede
        bremsecylindertryk.
        b) den tilsvarende funktion (deceleration = F(hastighed)) som er defineret som
        en række afsnit med en konstant deceleration.
 ---pagebreak---       Acceleration
                                                                   Hastighed
                                                                (V4, a4)
                                                          (V3, a3)
          (V1, a1)                    (V2, a2)
        Bemærk: a angiver den øjeblikkelige deceleration og V den øjeblikkelige
        hastighed
Bremsemasseprocent
Bremsemasseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsemasserne divideret
med summen af køretøjernes masser.
Metoden til bestemmelse af bremsemassen / bremsemasseprocenten skal fortsat være
brugbar sammen med metoden for decelerationsprofiler. Så begge metoder skal være
påkrævede, og fabrikanten skal oplyse disse værdier. Disse oplysninger skal indtastes i
registeret for rullende materiel.
Bremsekraft for et enkelt køretøj skal fastlægges i nødbremsning for hver enkelt
bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på køretøjet, og under flere
belastningsforhold, herunder mindst egenvægt og med fuld last.
G-bremsning
Bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og
bremsefrigørelsestid.
P-bremsning
Bremsning for passagertog og godstog med angivet bremseaktiveringstid og
bremsefrigørelsestid og angivet bremsemasseprocent.
R-bremsning
Bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og
bremsefrigørelsestid som P-bremsning og angivet bremsemasseprocent.
Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse)
Hjælp til indirekte luftbremse, der anvender en elektrisk kommando på toget og
elektropneumatiske ventiler på køretøjet og derefter starter hurtigere og mindre stødvist
end almindelige luftbremser.
 ---pagebreak--- Nødbremsning
Nødbremsning er en bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne
sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.
Den minimale bremseydeevne for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med
følgende tabel:
Bremsning        Te (s)          Hastighedsgrænse 100 km/t            Hastighedsgrænse 120 km/t
                 (interval)
P                                lambda            Minimale           lambda        Minimale
                                 Bremse-           gennemsnit-        Bremse-       gennemsnit-
                                 længde            lige               længde        lige
                                                   deceleration                     deceleration
Tilfælde A:      1,5 – 3         100 %             0,91               100 %         0,88
tom                              480 m                                700 m
Tilfælde B:      1,5 – 3                                              100 %         0,88
Brems kun                                                             700 m
på hjul
belastet med
18 t pr.
hjulsæt
Tilfælde C:      1,5 – 3                                              90 %          0,80
Brems kun                                                             765 m
på hjul
belastet med
20 t pr.
hjulsæt
Tilfælde D:      1,5 – 3         65 %              0,6                100 %         0,88
Fuld last                        700 m                                700 m for
(andre                                                                skive-
tilfælde)                                                             bremser1
G                9 – 15          Der skal ikke være nogen             Ikke relevant
                                 separat vurdering af
                                 bremsekraften for vogne i
                                 position G.
                                 En vogns afbremsede masse
                                 i position G skal være den
                                 samme som den afbremsede
                                 masse i position P.
         Te: Tilsvarende opbygningstid for aktivering og det halve af det enkelte køretøjs
         reaktionstid for godsvogne med enkeltrør.
Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/t og et akseltryk på 22,5 t, og
120 km/t og et akseltryk på 20 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke
driftsforhold. Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med
infrastrukturkravene.
1
  80% for vogne kun med bremsesko; i så fald begrænses belastningen til 18 t.
 ---pagebreak--- Ved P- og G-bremsning skal lambda ikke være højere end 130 % i alle tilfælde uden
hjulskridningsbeskyttelse (WSP) (særligt vigtig i tom tilstand).
                 2.13.2.3.        Mekaniske komponenter
En anordning til automatisk opretholdelse af fritrummet mellem friktionsfladerne er
obligatorisk.
                 2.13.2.4.        Energilagring
Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved
maksimumshastighed, uanset køretøjets belastning, at opnå maksimal bremsekraft uden
ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: Bremserør kun uden
efterfyldning af hovedbeholderrør). Når et køretøj er udstyret med
hjulskridningsbeskyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt
hjulskridningsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (f.eks. WSP-luftforbrug).
                 2.13.2.5.        Energigrænser
Bremsesystemet skal være udformet således, at det et muligt for køretøjet at køre på alle
eksisterende strækninger i hele det konventionelle transeuropæiske jernbanesystem.
Bremsesystemet skal kunne stoppe det lastede køretøj og opretholde køretøjets hastighed
uden termisk eller mekanisk beskadigelse under følgende forhold:
1. To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumshastighed på lige og fladt
    spor med et minimum af vind og tørre skinner.
2. Opretholde en hastighed på 80 km/t på en hældning med en gennemsnitlighældning
    på 21 ‰ og en længde på 46 km (sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem
    Airolo og Biasca er referencehældningen).
                 2.13.2.6.        Hjulskridningsbeskyttelse (WSP)
Hjulskridningsbeskyttelsen (WSP) er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle
adhæsion så godt som muligt ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af
bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere samt ukontrolleret skridning og
dermed optimere standselængden. WSP skal ikke ændre bremsernes funktionelle
kendetegn. Køretøjets luftudstyr skal være dimensioneret, således at WSP-systemets
luftforbrug ikke forringer trykluftbremsens ydeevne. WSP-systemet må ikke have
skadelig virkning på køretøjets dele (bremsemekanisme, hjulenes køreflader, aksellejer
osv.)
Brugen af WSP er obligatorisk for vogne:
        a)
        der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den
        maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 15 % med
        start ved en hastighed på 120 km/t (lambda ≥ 160 %). Den maksimale
        gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale
 ---pagebreak---          gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra individuelle bremselængder, der er opnået fra
         det mulige interval af køretøjsmasser. δ er derfor relateret til de målte
         bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremseydeevnen. (δ = f(V,
         Te, standselængde)).
         b)
         der kun er udstyret med skivebremser eller kombinerede bremseklodser, hvor den
         maksimale udnyttelse af adhæsion (se ovenfor for en definition af den maksimale
         udnyttelse af adhæsion (δ)) er større end 11 % ved en hastighed på 120 km/t
         (lambda ≥ 125 %).
         c)
         Med maksimal driftshastighed ≥ 160 km/t.
                  2.13.2.7.     Luftforsyning
Godsvogne skal være udformet til at kunne arbejde med trykluft, der mindst opfylder
klasse 4.4.5 som defineret i ISO 8573-1.
                  2.13.2.8.     Parkeringsbremse
En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i
at bevæge sig under specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, gradient og
det rullende materiels tilstand, indtil tilsigtet frigørelse af bremse.
Det er ikke obligatorisk for alle vogne at være udstyret med parkeringsbremse.
Driftsregler, der tager højde for, at alle vogne i et tog ikke er udstyret med disse bremser,
er beskrevet i TSI for trafikdrift og -ledelse. (f.eks. regler for togsammensætning og
andre metoder til blokering af toget).
Hvis vognen er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav.
Aktivering af parkeringsbremsen skal have en anden energikilde end den automatiske
drifts-/nødbremse.
Parkeringsbremsen skal fungere på mindst halvdelen af hjulsættene, mindst 2 hjulsæt pr.
vogn.
Når det ikke er muligt at fastslå parkeringsbremsens tilstand, skal der være en indikator,
der angiver status, på begge sider på ydersiden af køretøjet.
Der skal være adgang til og mulighed for betjening af vognens parkeringsbremse fra
jorden eller på køretøjet. Håndtag eller håndhjul skal bruges til at betjene
parkeringsbremsen, men der må kun bruges håndhjul ved bremser, der betjenes fra
jorden. Parkeringsbremser, der er adgang til fra jorden, skal være tilgængelige fra begge
sider af køretøjet. Håndtag og håndhjul skal aktivere bremserne, når de drejes med uret.
Når parkeringsbremsens betjeningshåndtag sidder inde i et køretøj, skal der være adgang
til dem fra begge sider af køretøjet. Når parkeringsbremsen kan kombineres med andre
 ---pagebreak--- bremseaktiveringer, enten under kørsel eller statisk, skal køretøjets udstyr være i stand til
at modstå de påførte belastninger i hele køretøjets levetid.
Det skal være muligt at slippe parkeringsbremsen manuelt i en nødsituation ved stilstand.
Parkeringsbremsen skal være i overensstemmelse med tabellen nedenfor:
Vogn som ikke er specifikt angivet          Mindst 20 % af en forvalters flåde med
nedenfor.                                   parkeringsbremsen betjent fra vognen
                                            (platform eller gang) eller fra jorden,
                                            fordelt over det størst mulige antal
                                            vogntyper.
Vogne bygget specifikt til transport af     En pr. vogn, betjent fra køretøjet
laster, til hvilke der kræves               (platform eller gang)
forholdsregler i forbindelse med
følgende eller/og i henhold til Rådets
direktiv 96/49/EF (RID):
husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede
eller flydende gasser, materialer, der
afgiver brændbare gasser, når de
kommer i kontakt med vand og
antændes, syrer, korroderede eller
brændbare væsker, gods, der indebærer
stor risiko for selvantændelse, brand
eller eksplosion.
Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal   En pr. vogn, betjent fra vognen (perron
behandles varsomt, f.eks. ballon,           eller passage)
krukke- eller fustagevogne,
aluminiumstanke, tanke, der er foret
med ebonit eller emalje, kranvogne.
(eller/og i henhold til Rådets direktiv
96/49/EF (RID))
Vogne med en overbygning, specielt          En pr. vogn, betjent fra vognen (perron
beregnet til transport af gadekøretøjer,    eller passage), hvor parkeringsbremsen
herunder vogne med flere dæk til            også i 20 % af disse kan betjenes fra
transport af biler.                         vogngulvet.
Vogne til transport af demonterbare         En pr. vogn, betjent fra jorden.
veksellad til vandret omladning.
Vogne, der består af flere permanent        Mindst to aksler (på en enhed)
sammenkoblede enheder
         Parkeringsbremsen skal være udformet på en sådan måde, at fuldt læssede vogne
         kan holde på en 4,0 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind.
           2.14. Køretøjets evne til at overføre information mellem jord og køretøj
               2.14.1.   Beskrivelse af parameteret
 ---pagebreak--- Dette grundparameter angiver den påkrævede minimumevne for dataoverførsel mellem
køretøj og jord. Denne evne kan spænde over enkel køretøjsidentifikation (f.eks.
vognnummer) til f.eks. kompleks dataudveksling, der er nødvendig i forbindelse med
lastovervågning, flådestyring osv.
              2.14.2.    Specifikationer, der skal overholdes
                  2.14.2.1.      Generelt
Anvendelse af mærkater er ikke obligatorisk. Hvis en vogn er udstyret med
højfrekvensidentifikationsenheder (RFID-mærkat), skal følgende specifikation anvendes.
                  2.14.2.2.      Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
Der skal fastgøres to "passive" mærkater, en på hver side af vognen i de områder, der er
markeret i figur 2 nedenfor, så vognens unikke ID-nummer kan læses af en jordbaseret
enhed (RFID-læser).
Fig. 2 Mærkatplacering på vogn.
Når det er til rådighed, skal jordbaserede enheder (RFID-læsere) kunne afkode mærkater,
der passerer med en hastighed på op til 30 km/t, og overføre denne afkodede information
til et jordbaseret datatransmissionssystem.
Typiske installationsbegrænsninger er angivet i figur 3, hvor læserpositionen er defineret
af en kegle.
 ---pagebreak--- Fig. 3:
Forbikørselshastighed
Dmaks. (m)
Dmin. (m)
Præsentationsvinkel (grader)              Dmaks. RFID-læser
                                  Dmin.
Mærkatområde
Fig. 3 - Installationsbegrænsninger for RFID-læsere
De fysiske interaktioner mellem læser og mærkat, protokollerne og kommandoerne samt
kollisionsfordelingssystemerne skal være i overensstemmelse med ISO18000-6 type A.
Når de er monteret, skal RFID-læsere placeres ved ind- og udkørsler på steder, hvor
togsammensætningen kan ændres.
RFID-læseren skal som minimum levere følgende til grænsefladen for ethvert
datatransmissionssystem:
• Entydig identificering af RFID-læseren, blandt de, der evt. er monteret det samme
     sted, for at identificere det spor, der overvåges,
• Entydig identificering af alle passerende vogne,
• Tidspunkt og dato for hver vognpassage.
Oplysninger om tidspunkt og dato skal være tilstrækkelige nøjagtige til, at et
databehandlingssystem kan identificere den faktiske, fysiske togsammensætning.
                   2.14.2.3.      Vedligeholdelsesregler
Inspektioner i henhold til vedligeholdelsesplanen skal omfatte:
• tilstedeværelsen af mærkater,
• korrekt reaktion,
• processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen.
 ---pagebreak---          2.15. Miljøforhold for rullende materiel (komponenternes rækkevidde)
             2.15.1.    Beskrivelse af parameteret
Det angiver rækkevidden for det rullende materiels komponenter. Det kan udtrykkes i
temperaturklasser osv. og dermed give mulighed for at vælge operatør/fabrikant til at
bygge et køretøj, der er egnet til brug over hele Europa, som er tilfældet med
bilindustrien, eller have en begrænset anvendelse.
De forskellige miljøforhold for strækningerne er defineret i "Infrastrukturregisteret".
             2.15.2.    Specifikationer, der skal overholdes
                  2.15.2.1.     Generelt
Det rullende materiel, såvel som det indbyggede udstyr, skal kunne indsættes i drift og
drives normalt under de forhold samt fungere i de klimatiske zoner, som udstyret er
projekteret til, og som det er planen, det skal køre i.
Miljøforholdene udtrykkes i temperaturklasser osv. og giver dermed mulighed for at
vælge operatør/fabrikant til at bygge et køretøj, der er egnet til brug over hele Europa,
eller have en begrænset anvendelse.
"Infrastrukturregisteret" vil angive rammerne af de miljøforhold, det er sandsynligt at
opleve på de enkelte strækninger. De samme rammer skal bruges som hjælp til
henvisning til driftsregler.
De angivne grænser er de, der har en lille sandsynlighed for at blive overskredet. Alle
angivne værdier er maksimum- eller grænseværdier. Disse værdier kan opnås, men
forekommer ikke permanent. Afhængig af situationen kan der være forskellige
hyppigheder i en bestemt periode.
                  2.15.2.2.     Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
Højde
Vognene skal yde som angivet for alle højder op til 2000 m.
Temperatur
    Klasser         Designniveauklasser
    TRIV            Delsystemer og komponenter har forskellige temperaturkrav. Yderligere
                    oplysninger vil blive angivet i den relevante TSI
                    Lufttemperaturinterval, udvendig på køretøj [°C]:
    Tn              -40 +35
    Ts              -25 +45
 ---pagebreak--- Klassen TRIV er identisk med temperaturdesignniveauet for alle interoperable vogne, der
fandtes før gennemførelsen af den relevante TSI. Designniveau for klasse TRIV vil blive
angivet i den relevante TSI.
Alle godsvogne, der er beregnet til international trafik, skal som minimum overholde
temperaturklassen TRIV.
Ud over designniveauklasse TRIV findes de udvendige temperaturklasser Ts og Tn.
En TRIV-vogn må anvendes til:
•   permanent brug på Ts-strækninger.
•   permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes
    at være over -25 °C.
•   ikke-permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen
    forventes at være under -25 °C.
Bemærkning: Køberen af vognen kan bestemme vognens yderligere temperaturområde i
henhold til den tilsigtede anvendelse (Tn, Ts, Tn + Ts eller ikke andet end TRIV).
Luftfugtighed
Der skal tages højde for følgende udvendige luftfugtighedsniveauer:
Årsgennemsnit: ≤ 75 % relativ luftfugtighed;
På 30 uafbrudte dage i året: mellem 75 % og 95 % relativ luftfugtighed;
På de resterende dage af og til: mellem 95 % og 100 % relativ luftfugtighed;
Maksimal absolut luftfugtighed: 30 g/m3 i tunneller.
En operationelt betinget, sjælden og let kondens må ikke medføre funktionssvigt eller
udfald.
Den relevante TSI vil angive området for relativ luftfugtighed for de forskellige
temperaturklasser, som det antages, at den ikke vil overskride mere end 30 dage om året.
Ved afkølede overflader kan der forekomme 100 % relativ luftfugtighed, hvilket
medfører kondens på udstyr. Dette må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.
Pludselige ændringer af lufttemperaturen lokalt i forhold til køretøjet kan medføre
kondens på udstyr med en hastighed på 3 K/s og en maksimal variation på 40 K.
Disse forhold, der især opstår ved ind- eller udkørsel i en tunnel, må ikke medføre
funktionssvigt eller udfald i udstyret.
Regn
Der skal tages højde for regnmængder på 6 mm/min. Regnens virkning skal tages i
betragtning afhængig af installationen af udstyret, vinden og køretøjets bevægelse.
 Sne, is og hagl
Der skal tages højde for virkningen af alle typer sne, is og/eller hagl. Den maksimale
hagldiameter skal anses for at være 15 mm, men en større diameter kan forekomme
undtagelsesvis.
 ---pagebreak--- Solstråling
Udstyrets udformning skal kunne holde til direkte udsættelse for solstråling af en styrke
af 1120 W/m2, der maksimalt varer i 8 timer.
Forurening
Der skal tages højde for virkningen af forurening ved udformningen af udstyr og
komponenter. Forureningsgraden afhænger af placeringen af udstyret. Der kan træffes
foranstaltninger til reducering af forurening ved effektiv brug af beskyttelse. Der skal
tages højde for virkningerne af følgende typer forurening:
 Kemisk aktive stoffer               Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.
 Forurenende væsker                  Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-
                                     5:1997.
                                     Klasse 5F3 (varmekraftmaskine) i EN
                                     60721-3-5:1997.
 Biologisk aktive stoffer            Klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.
 Støv                                Defineret af klasse 5S2 i EN 60721-3-
                                     5:1997.
 Sten og andre genstande             Ballast og andet med en maksimal
                                     diameter på 15 mm.
 Græs og blade, pollen, flyvende I forbindelse med udformning af
 insekter, fibre osv.                ventilationskanaler
 Sand                                I henhold til EN 60721-3-5:1997.
 Bølgesprøjt                         I henhold til EN 60721-3-5:1997
                                     klasse 5C2.
          2.16. Nødudgange og skiltning
              2.16.1.   Beskrivelse af parameteret
Grundparameteret angiver bestemmelser for
   Sikkerhedsforskrifter for medarbejdere:
    – Sikkerhedsforskrifter med alle nødvendige oplysninger til medarbejderne for at
        undgå og håndtere en nødsituation;
    – Forskrifter for sikkerhedstræning af medarbejdere (plan, dokumentation,
        træning).
   Trafikstyring og redningsinstruktion til aktioner:
    – Der skal angives dokumenter til definition af placeringen og betjening af
        køretøjets nød- og redningsfunktioner. Dette skal bruges af
        infrastrukturforvalteren og redningscenteret og -tjenesterne.
 ---pagebreak---               2.16.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Der er ingen krav om nødudgange eller skiltning i forbindelse med nødudgange i
godsvogne. Men i forbindelse med ulykker er der et krav om en redningsplan og
relaterede informationsmeddelelser.
Godsvogne skal have piktogrammer monteret som angivet i punktet om mærkning af
vogne. Piktogrammerne skal angive, hvor vognen kan løftes, og om løbeværket skal
afmonteres, før vognen løftes.
          2.17. Brandsikring
              2.17.1.     Beskrivelse af parameteret
Grundparameteret omfatter foranstaltninger til at garantere et egnet sikkerhedsniveau for
at forhindre brand og til at håndtere konsekvenserne i tilfælde af brand. Det kan f.eks.
omfatte konstruktionsmæssige foranstaltninger til at forhindre ildantændelse og -
spredning.
              2.17.2.     Specifikationer, der skal overholdes
                  2.17.2.1.       Generelt
•   Konstruktionen skal begrænse antændelse og spredning af ild.
•   Der skal ikke tages højde for krav i forbindelse med giftige dampe.
•   Der skal ikke tages højde for godset i godsvogne – hverken som en primær tændkilde
    eller som et middel til spredning af ilden.
    I tilfælde af farligt gods i godsvogne er det kun RID-kravene, der skal gælde i alle
    aspekter af brandsikringen.
•   Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige tændkilder i vognen.
•   Det anvendte materiale i godsvogne skal begrænse antænding og spredning af ild,
    samt udviklingen af røg i tilfælde af brand på primær tændkilde på 7 kW i 3 min.
•   Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i køretøjet, hvis det er en
    potentiel tændkilde, f.eks. køleanlæg, der indeholder brændstof.
•   En medlemsstat skal ikke kræve montering af røgdetektorer i godsvogne.
                  2.17.2.2.       Teknisk specifikation for godsvogne
Definitioner
Brandsikring
Er et adskillende konstruktionselements evne til, når det udsættes for ild på den ene side,
at forhindre passagen af flammer, varme gasser og andre brandelementer eller
forekomsten af flammer på den ikke-udsatte side.
Termisk isolering
 ---pagebreak--- Er et adskillende konstruktionselements evne til at forhindre overdrevet
varmetransmission.
Normative referencer
1     EN 1363-1            Prøvning af brandmodstandsevne
      oktober 1999         Del 1: Generelle krav
2     EN ISO 4589-2        Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks –
      oktober 1998         Del 2: Omgivende temperaturprøvninger
3     ISO 5658-2           Reaktion på brandprøvning – Brandspredning
      1996-08-01           Del 2 Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret
                           konfiguration
4     EN ISO 5659-2        Plast – Røgudvikling
      oktober 1998         Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en
                           enkeltkammerprøvning
5     EN 50355             Jernbaneanvendelser – Kabler til rullende jernbanemateriel
      november 2002        med specielle brandegenskaber – Tynd væg og standardvæg
                           – Retningslinjer for anvendelse
6     EN ISO 9239-2        Reaktion på brandprøvning af gulvbelægning -
      december 2003        Del 2: Bestemmelse af flammespredning ved 25 kW m2
Konstruktionsregler
Gnistbeskyttelse af lasten skal tilvejebringes separat, hvis gulvet ikke har en sådan
beskyttelse.
Undersiden af køretøjets gulv skal, hvis det er udsat for potentielle brandkilder, og hvis
der ikke er tilvejebragt gnistbeskyttelse, være udstyret med termisk isolering og
brandsikring.
Materialekrav
I følgende tabel angives de parametre, der bruges til at definere krav og deres
egenskaber. Det er også angivet, om den numeriske værdi i tabellerne med krav
repræsenterer et maksimum eller minimum i forbindelse med opfyldelse.
Et rapporteret resultat, der er lig med kravet, opfylder kravet.
        Prøvningsmetode           Parameter           Enheder          Definition af
                                                                           krav
       EN ISO 4589-2 [2]             LOI                % ilt           minimum
       ISO 5658 [3]                  CFE               kWm-2            minimum
       EN ISO 9239-2 [6]             CFE               kWm-2            minimum
       EN ISO 5659-2 [4]            Ds max           ingen mål          maksimum
Mindstekrav
 ---pagebreak--- Dele eller materialer med en overflade, der er mindre end overfladeklassificeringen
nedenfor, skal prøves med mindstekrav
       Prøvnings-     Parameter        Enhed             Krav
          metode
      EN ISO             LOI            % ilt             ≥ 26
      4589-2 [2]
Krav for materiale, der er brugt som overflade undtagen gulve
         Metode:      Parameter        Enhed             Krav
       Betingelser
       Parameter
       ISO 5658-2        CFE           kWm-2              ≥ 24
            [3]
           CFE
          EN ISO        Ds max       ingen mål           ≤ 600
        5659-2 [4]
         50kWm-2
Krav for materiale, der er brugt som overflade til gulve
         Metode:      Parameter        Enhed             Krav
       Betingelser
       Parameter
          EN ISO         CFE           kWm-2             ≥ 4,5
          9239-2
          [6]CFE
          EN ISO        Ds max       ingen mål           ≤ 600
        5659-2 [4]
         50kWm-2
Overfladeklassificering
Alle anvendte materialer skal opfylde mindstekravene, hvis materialets eller emnets
overflade er mindre end 0,25 m2 , og
   •    på et loft:
            o maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m
                og
            o adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale
                udstrækning (målt vandret i enhver retning på overflade);
   •    på en væg og gulvet:
            o maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m
                og
 ---pagebreak---            o adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale
               udstrækning (målt lodret for vægge og vandret for gulve).
Krav til kabler
Kabler, der er anvendt til elektrisk installation på godsvogne, skal være i
overensstemmelse med EN 50355 [5]. I forbindelse med krav til brandsikring skal der
tages højde for risikoniveau 3.
Vedligeholdelse af brandbeskyttelsesforanstaltninger
Tilstanden af foranstaltninger for brandsikring og termisk isolering af godsvogne (f.eks.
gulvbeskyttelse, beskyttelse mod hjulgnister) skal kontrolleres i hver eftersynsperiode og
mellemliggende perioder, hvor det er relevant i forbindelse med konstruktionsløsningen
og den praktiske erfaring.
 ---pagebreak---      3.   GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR TRAFIKTELEMATIK FOR GODS
          3.1. Data på fragtbrev
              3.1.1.    Beskrivelse af parameteret
Kunden skal sende fragtbrevet til den primære jernbanevirksomhed. Den skal angive alle
de oplysninger, der er nødvendige for at overføre en forsendelse fra afsenderen til
modtageren. Den primære jernbanevirksomhed skal supplere disse data med yderligere
oplysninger.
Disse data er grundlaget for en kanalansøgning med kort varsel, hvis det er nødvendigt
for udførelsen af fragtbrevet.
              3.1.2.    Specifikationer, der skal overholdes
Vognordre
Vognordren er primært et delsæt af oplysningerne i fragtbrevet.
Hovedindholdet af vognordren er:
                     •    Oplysninger om afsender og modtager
                     •    Ruteoplysninger
                     •    Identificering af forsendelsen
                     •    Vognoplysninger
                     •    Oplysninger om sted og tid
Dataudveksling i tilfælde af fri adgang
I forbindelse med fri adgang er der ikke brug for meddelelsesudveksling med andre
jernbanevirksomheder.
Dataudveksling i tilfælde af samarbejde
I forbindelse med samarbejde mellem forskellige jernbanevirksomheder skal den
primære jernbanevirksomhed sende vognordrer til de involverede jernbanevirksomheder
i transportkæden. Vognordren skal angive de relevante oplysninger, der er nødvendige
for en jernbanevirksomhed til at udføre transporten under dens ansvar indtil overdragelse
til næste jernbanevirksomhed. Derfor afhænger indholdet af jernbanevirksomhedens
rolle: Oprindelig, transit- eller leverende jernbanevirksomhed (OJV, TJV, LJV).
Vognordremeddelelser
Der skal skelnes mellem følgende vognordrer:
                • Vognordre for den oprindelige jernbanevirksomhed (OJV)
                • Vognordre for den leverende jernbanevirksomhed (LJV)
                • Vognordre for transitjernbanevirksomheden (TJV)
 ---pagebreak---           3.2. Kanalansøgning
              3.2.1.    Beskrivelse af parameteret
    Her beskrives dialogen mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne til
    opnåelse af aftale om en togkørsel med kort varsel. Denne dialog meddeles af en
    jernbanevirksomhed, men omfatter alle jernbanevirksomheder og
    infrastrukturforvaltere, der er nødvendige for at køre toget ad den ønskede kanal.
              3.2.2.    Specifikationer, der skal overholdes
Jernbanekanal
Jernbanekanalen definerer de anmodede, accepterede og faktiske data, der skal lagres
med henblik på ruten for et tog og togets egenskaber for hver del af kanalen.
Langsigtet planlægning
Den langsigtede planlægning af kanaler (køreplaner) falder uden for TSI'ens
anvendelsesområde.
Kanalansøgning med kort varsel
På grund af undtagelser under kørslen eller på grund af transportkrav med kort varsel
skal en jernbanevirksomhed have mulighed for at få en ad hoc-kanal i netværket.
I det første tilfælde skal der iværksættes øjeblikkelige handlinger, hvorved den faktiske
togsammensætning på grundlag af togsammensætningslisten kendes.
I det andet tilfælde skal jernbanevirksomheden forsyne infrastrukturforvalteren med alle
nødvendige data om, hvor og hvornår toget skal køre, og de fysiske kendetegn, i det
omfang de har kontakt med infrastrukturen. Disse data opføres fortrinsvis i det vedlagte
fragtbrev eller i vognordrerne.
Fri adgang
Jernbanevirksomheden kontakter alle involverede infrastrukturforvaltere direkte eller via
den såkaldte One Stop Shop (OSS) for at organisere kanalerne for hele rejsen. I dette
tilfælde skal jernbanevirksomheden også køre toget på hele turen i henhold til artikel 13 i
Direktiv 2001/14/EF.
Samarbejde
Hver jernbanevirksomhed, der er involveret i transporten fra A til B, kontakter de lokale
infrastrukturforvaltere direkte eller via OSS for at ansøge om en kanal til det rejseafsnit,
hvor den kører toget.
Dialog til kanalansøgning med kort varsel
I begge situationer følger ansøgningsproceduren om en kanal med kort varsel dialogen
mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren som beskrevet nedenfor:
Kanalansøgning
 ---pagebreak--- Jernbanevirksomhed til involverede infrastrukturforvalter(e), denne meddelelse skal
sendes for en kanalansøgning med kort varsel
Detaljer om kanal
Denne meddelelse skal sendes fra infrastrukturforvalter(e) til jernbanevirksomheden og
skal bekræfte detaljerne for kanalen som svar på jernbanevirksomhedens "Ansøgning om
kanal", måske med ændrede værdier.
Kanal bekræftet
Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren som
accept af de "Detaljer om kanal" fra infrastrukturforvalteren som svar på
jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgning
Detaljer om kanal afvist
Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren ved
manglende accept af "Detaljer om kanal" fra infrastrukturforvalteren som svar på
jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgning, hvis der er ændrede værdier, som
jernbanevirksomheden ikke kan acceptere.
Kanal annulleret
Meddelelse fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren om at annullere en
tidligere bestilt kanal eller en del af den.
Kanal ikke tilgængelig
Meddelelse fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden om, at den bestilte
kanal ikke er tilgængelig (infrastrukturforvalterens annullering af en bestilt kanal).
Bekræftelse af modtagelse
Denne meddelelse skal sendes fra modtageren af en meddelelse til afsenderen af
meddelelsen, når det påkrævede svar ikke kan gøres tilgængeligt i realtid
          3.3. Klargøring af tog
              3.3.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette parameter angiver de meddelelser, som skal udveksles under klargøringen af tog,
indtil starten af toget. Dette parameter indeholder tre grupper data:
– Togsammensætning med hensyn til togets sammensætning og de faktiske egenskaber.
   Dette stilles til rådighed for alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, der
   er involveret i toget.
– Infrastrukturforvalterens reaktion ved modtagelse af togsammensætningen
– Dialogen mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for hver del af
   togrejsen, der er nødvendig, når toget er klart.
 ---pagebreak---               3.3.2.    Specifikationer, der skal overholdes
Adgang til registre og referencefiler
I forbindelse med klargøring af toget skal jernbanevirksomheden have adgang til de
faktiske infrastrukturdata (infrastrukturregister), til referencefilen om farligt gods, til de
tekniske vogndata og til den aktuelle, opdaterede informationsstatus for vognene. Denne
gælder for alle vogne i toget.
Betingelser for afsendelse af togsammensætningen
Hvis togsammensætningen ændres for et sted, skal denne meddelelse sendes en gang
mere til alle involverede parter med oplysninger, der er opdateret af
jernbanevirksomheden.
Meddelelse om togsammensætning
Meddelelsen om togsammensætning skal indeholde alle data, der er påkrævet til sikker
og effektiv trafik. Dette gælder data om de fysiske egenskaber for et tog, i det omfang de
har indvirkning på det infrastrukturnetværk, som det skal køre på.
Infrastrukturforvalterens reaktioner på togsammensætningen
Tog accepteret
Afhængig af den kontraktmæssige aftale mellem infrastrukturforvalteren og
jernbanevirksomheden og af lovmæssige krav kan infrastrukturforvalteren også give
jernbanevirksomheden besked, hvis togsammensætningen er acceptabel for den bestilte
kanal. Dette udføres med denne meddelelse. Denne meddelelse er valgfri, hvis andet ikke
er aftalt mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden. Klargøringen af toget
kan fuldføres
Tog ikke egnet
Hvis toget ikke er egnet til den tidligere aftalte kanal, skal infrastrukturforvalteren
underrette jernbanevirksomheden med denne meddelelse. I dette tilfælde skal
jernbanevirksomheden kontrollere togsammensætningen igen eller annullere togkanalen
og ansøge om en ny kanal
Togstart-dialog
Hver gang ansvaret overgår til jernbanevirksomheden, er startproceduredialogen
obligatorisk.
Tog klart
Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren til
angivelse af, at toget er klar til indkøring på netværket.
Togposition
Denne meddelelse kan sendes fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden, og
den definerer nøjagtigt, hvornår og hvor toget skal indfinde sig på netværket som et svar
 ---pagebreak--- på meddelelsen om tog klart. Overførslen af denne meddelelse afhænger af den
kontraktmæssige aftale mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren.
Tog ved start
Denne meddelelse kan sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren, når
meddelelsen om togets position er modtaget fra infrastrukturforvalteren, for at angive, at
toget er startet på sin rejse. Denne meddelelse skal indeholde en identifikator, som den
henviser til.
Meddelelse om "tog kører"
Denne meddelelse, der sendes fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden,
angiver, at toget har indfundet sig på infrastrukturen.
          3.4. Prognose for togkørsel
              3.4.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette parameter beskriver de meddelelser, som infrastrukturforvalteren sender til
jernbanevirksomheden, og som udveksles mellem de involverede infrastrukturforvaltere
ved aftalte rapporteringspunkter.
Prognose for togkørsel
Denne meddelelse indeholder det planlagte tidspunkt for toget på en angivet sted, f.eks.
hvis det angivne sted er et overdragelsespunkt, er det planlagte tidspunkt ETH (forventet
overdragelsestidspunkt). For alle andre rapporteringspunkter er det planlagte tidspunkt
TETA (Togets forventede ankomsttidspunkt).
Meddelelse om "tog kører"
Denne meddelelse indeholder den faktiske ankomsttid, afgangstid eller transittid for et
tog på et angivet sted sammen med afvigelsen i forhold til planen.
              3.4.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Fri adgang
I tilfælde af Fri adgang – der betyder, at kanalerne for hele rejsen er bestilt af en
jernbanevirksomhed (denne jernbanevirksomhed kører også toget på hele turen) – sendes
meddelelserne til denne jernbanevirksomhed. Det samme gælder, hvis kanalerne for
turen er bestilt af en jernbanevirksomhed via OSS.
Samarbejde
I tilfælde af samarbejde finder denne udveksling af oplysninger mellem
jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere altid sted mellem den ansvarlig
 ---pagebreak--- infrastrukturforvalter og den jernbanevirksomhed, der har bestilt den kanal, som toget
faktisk kører på.
Ankomst
Der skelnes mellem følgende situationer, idet der tages højde for forskellige
kommunikationsforhold mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i
henhold til bestillingen af kanalen.
     •   Tog nærmer sig et overdragelsespunkt mellem infrastrukturforvalter n1 og den
         næste infrastrukturforvalter n2. Overdragelsespunktet er ikke også et overgangs-
         eller håndteringspunkt.
     •   Tog nærmer sig et overgangspunkt mellem jernbanevirksomhed 1 og den næste
         jernbanevirksomhed 2. Overgangspunktet kan også være et overdragelsespunkt
         mellem f.eks. infrastrukturforvalter n1 og n2,
     •   Tog nærmer sig et håndteringspunkt for en jernbanevirksomhed.
     •   Togets ankomst ved destinationen
           3.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse
               3.5.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette parameter beskriver håndteringen og meddelelsesudvekslingen i tilfælde af en
driftsforstyrrelse under kørslen.
               3.5.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Midlertidig forstyrrelse, der er jernbanevirksomhedens ansvar
Hvis jernbanevirksomheden får kendskab til en driftsforstyrrelse i løbet af togkørslen,
som den er ansvarlig for, skal den straks underrette infrastrukturforvalteren (f.eks. ingen
IT-meddelelse fra lokoføreren).
Midlertidig forstyrrelse, der er infrastrukturforvalterens ansvar
Hvis forsinkelsen er på mere end x minutter (denne værdi skal defineres i kontrakten
mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren), skal den pågældende
infrastrukturforvalter sende en meddelelse om en togkørselsprognose med relation til det
næste rapporteringspunkt til jernbanevirksomheden.
Annullering af toget
Hvis toget annulleres, sender infrastrukturforvalteren følgende til den næste
infrastrukturforvalter og til den kanalkontraherende jernbanevirksomhed
                          • en meddelelse om afbrydelse af togkørsel.
 ---pagebreak---          3.6. Togposition
             3.6.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette parameter angiver sporingsmuligheden til at få oplysninger om togets position,
togforsinkelser og ydeevne. Oplysningerne er primært baseret på den lagrede
meddelelsesudveksling fra infrastrukturforvalterne.
             3.6.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Adgangsmulighed
Adgangen til disse oplysninger skal være uafhængig af kommunikationsforholdet mellem
jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter under togkørslen, hvilket betyder, at
jernbanevirksomheden skal have en enkelt adgangsadresse til disse oplysninger.
Tilgængelige oplysninger
Tog kører
Oplysninger om den senest registrerede status (position, forsinkelser og
forsinkelsesgrunde) for et specifikt tog på infrastrukturen for en angivet
infrastrukturforvalter.
Togforsinkelse / ydeevne
Oplysninger om alle forsinkelser for et specifikt tog med en bestemt
infrastrukturforvalter
Tog-ID
Oplysninger om det aktuelle tog-ID og de tidligere tog-ID. Alle tog-ID'er for et specifikt
tog kan bruges om adgangsnøgle til disse oplysninger.
Togprognose
Oplysninger om det planlagte tidspunkt for et specifikt tog ved en bestemt
rapporteringspunkt.
Tog ved rapporteringspunkt
Oplysninger om alle tog for en jernbanevirksomhed ved et bestemt rapporteringspunkt på
infrastrukturen for en specifik infrastrukturforvalter
         3.7. Forsendelsens ETI / ETA
             3.7.1.     Beskrivelse af parameteret
Dette parameter beskriver beregningen af ETI /ETA og den nødvendige meddelelsesudveksling
mellem jernbanevirksomhederne og den primære jernbanevirksomhed.
ETI
Forventet overdragelsestidspunkt for en forsendelse (vogn) fra en jernbanevirksomhed til
den næste i transportkæden.
ETA
Forventet ankomsttidspunkt for en forsendelse (vogn) på modtagerens sidespor.
 ---pagebreak--- Jernbanevirksomhedens kompetence
Hver enkelt jernbanevirksomhed skal være i stand til at modtage og generere ETI for den næste
jernbanevirksomhed
              3.7.2.     Specifikationer, der skal overholdes
Fri adgang
I tilfælde af fri adgang er der kun en jernbanevirksomhed. Denne jernbanevirksomhed
skal beregne forsendelsens ETA for sin kunde efter at have fastlagt ruteplanen for
forsendelsen og skal opdatere ETA, hver gang der registreres en afvigelse under
transporten.
Samarbejde
I forbindelse med samarbejde sender den primære jernbanevirksomhed forsendelses-
/vognordren og frigivelsestidspunktet for forsendelsen/vognen til den første
jernbanevirksomhed, der genererer en ETI og sender den til den næste jernbanevirksomhed. Den
sidste jernbanevirksomhed opretter ETA'en og sender den tilbage til den primære
jernbanevirksomhed. Denne procedure skal gentages, hver gang der registreres en afvigelse i
transporten af forsendelsen, eller på anmodning fra den primære jernbanevirksomhed. Den
påkrævede meddelelse er
                      • meddelelsen om vognens ETI/ETA
Grundlag for beregning af ETI/ETA
Den første beregning er baseret på frigivelsestidspunktet for forsendelsen/vognen.
Opdateringerne er baseret på oplysningerne fra den ansvarlige infrastrukturforvalter, der i
meddelelsen om prognose for togkørsel for det tog, som forsendelsen/vognen sendes
med, sender togets forventede ankomsttidspunkt (TETA) for definerede
rapporteringspunkter.
Intermodale enheder
I forbindelse med de intermodale enheder i en vogn er vognens ETI'er også ETI'er for de
intermodale enheder, og vognens ETA skal beregnes som ETI'er for de intermodale
enheder på vognen ved den sidste jernbanevirksomhed, idet jernbanevirksomheden kun
leverer vognen til den intermodale terminaloperatør og ikke til slutkunden.
Alarmhåndtering
Den primære jernbanevirksomhed er ansvarlig for sammenligningen med forpligtelsen
over for kunden.
Afvigelser i ETA i forhold til forpligtelsen over for kunden skal håndteres i henhold til
kontrakten og kan resultere i en alarmhåndteringsproces for den primære
jernbanevirksomhed. I forbindelse med overførslen af oplysninger om resultatet af denne
proces påtænkes der en
                                  • alarmmeddelelse.
Som grundlag for alarmhåndteringsprocessen skal den primære jernbanevirksomhed have
mulighed for en vognrelateret forespørgsel om afvigelser, udført med forespørgsel:
                                  • Oplysninger om vognafgivelser
 ---pagebreak---           3.8. Vognbevægelse
              3.8.1.    Beskrivelse af parameteret
Dette parameter beskriver rapporteringen om bevægelsen af en vogn og definerer den
nødvendige meddelelsesudveksling mellem jernbanevirksomheder og den primære
jernbanevirksomhed (der fungerer som driftsintegrator).
              3.8.2.    Specifikationer, der skal respekteres
Fri adgang
I tilfælde af fri adgang er der kun en jernbanevirksomhed, der også er den primære
jernbanevirksomhed. Dataudveksling med andre jernbanevirksomheder er ikke
nødvendig. Derfor er vognbevægelsen en intern proces for en jernbanevirksomhed (evt.
primær). Den primære jernbanevirksomhed er ansvarlig for datalagring og opdatering af
databasen for vognrelateret bevægelse. De hændelser, der skal lagres, er:
                        • Vogn klar til afgang fra kundens sidespor
                        • Vogn afgået fra kundens sidespor
                        • Vogn ankommet til jernbanevirksomheds rangerbanegård
                        • Vogn har forladt rangerbanegård
                        • Eventuelle vognundtagelser
                        • Vogn ankommet til rangerbanegård ved destination
                        • Vogn placeret på kundens sidespor
Samarbejdsmodel
I forbindelse med rapportering af en vogns bevægelse skal alle involverede
jernbanevirksomheder lagre de relevante data og gøre dem elektronisk tilgængelige.
Dataene skal også udveksles i meddelelse om kontraktmæssigt grundlag til de
autoriserede parter.
Påkrævede meddelelser
Meddelelsen om vognfrigivelse
Den primære jernbanevirksomhed skal underrette den ansvarlige jernbanevirksomhed,
om at vognen er klar til afhentning på kundens sidespor på et angivet
frigivelsestidspunkt. Disse hændelser skal lagres i databasen for vognbevægelse.
Meddelelse om vognafgang
Jernbanevirksomheden skal underrette den primære jernbanevirksomhed om den faktiske
dato og det faktiske tidspunkt, hvor vognen er afhentet fra afgangsstedet. Disse
hændelser skal lagres i databasen for vognbevægelse.
Vognankomst på rangerbanegård
Jernbanevirksomheden skal informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen
er ankommet til rangerbanegården. Denne meddelelse kan baseres på en "tog kører"-
meddelelse. Denne hændelse skal lagres i databasen for vognbevægelse.
Vognafgang fra rangerbanegård
Jernbanevirksomheden skal informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen
har forladt rangerbanegården. Denne meddelelse kan baseres på en "tog kører"-
meddelelse. Denne hændelse skal lagres i databasen for vognbevægelse.
 ---pagebreak--- Meddelelse om vognundtagelser
Jernbanevirksomheden skal informere den primære jernbanevirksomhed om afgivelser,
f.eks. manglende køreklarhed, herunder en ny ETI/ETA. Disse oplysninger skal lagres i
databasen for vognbevægelse.
Meddelelse om vognankomst
Den sidste jernbanevirksomhed i transportkæden for en vogn eller intermodal enhed skal
informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen er ankommet til dens
rangerbanegård (hos jernbanevirksomheden).
Meddelelse om levering af vogn
Den sidste jernbanevirksomhed i en vogntransportkæde skal informere den primære
jernbanevirksomhed om, at vognen er placeret på modtagerens sidespor.
          3.9. Overdragelsesrapportering
              3.9.1.    Beskrivelse af parameteret
Overdragelsesrapporteringen beskriver meddelelserne i forbindelse med overdragelsen af
ansvar for en vogn mellem to jernbanevirksomheder, der foregår ved
overdragelsespunkter. Den påbyder også den nye jernbanevirksomhed at foretage en
ETI-beregning.
              3.9.2.    Specifikationer, der skal overholdes
Fri adgang
Der skal ikke angives noget, idet der altid er den samme ansvarlig jernbanevirksomhed i løbet af
hele transportkæden. Men fra meddelelsen om "tog kører" ved et rapporteringspunkt skal
oplysningerne for vognen eller den intermodale enhed om position og dato og tidspunkt
for ankomst og afgang behandles og lagres i databasen for vognbevægelse.
Samarbejde
Følgende meddelelser skal bruges for at overdrage styringen og ansvaret for en forsendelse
fra en jernbanevirksomhed til en anden. Oplysningerne om forsendelse skal lagres i
databasen om vognbevægelse.
Meddelelse om overdragelse af vogn
Med meddelelsen om overdragelse af vogn forespørger en jernbanevirksomhed (RU 1)
den næste jernbanevirksomhed (RU 2) i transportkæden, om den accepterer ansvaret for
en vogn.
Meddelelse om overdragelse af vogn / delsæt
Med meddelelsen om overdragelse af vogn/delsæt informerer jernbanevirksomhed 1
infrastrukturforvalteren om overdragelsen af ansvar til den næste jernbanevirksomhed.
Vogn modtaget ved overdragelsespunkt
Med meddelelsen "Vogn modtaget ved overdragelsespunkt" informerer
jernbanevirksomhed 2 jernbanevirksomhed 1 om, at den accepterer ansvaret for vognen.
Vogn afvist ved overdragelsespunkt
Med meddelelsen "Vogn afvist ved overdragelsespunkt" informerer jernbanevirksomhed
2 jernbanevirksomhed 1 om, at den ikke accepterer ansvaret for vognen.
 ---pagebreak---           3.10. Dataudveksling for kvalitetsforbedring
              3.10.1.   Beskrivelse af parameteret
En måleproces er en vigtig proces efter transport til understøttelse af
kvalitetsforbedringer. Ud over at måle den service, der er leveret til kunden, skal den
primære jernbanevirksomhed, jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne måle
kvaliteten af de servicekomponenter, der til sammen udgør det produkt, der er leveret til
kunden.
For at måle kvaliteten kan de allerede definerede meddelelser bruges. Måleprocessen
gentages.
              3.10.2.   Specifikationer, der skal overholdes
Kvalitetsmålinger, primære jernbanevirksomhed / kunde
I kontrakter mellem primære jernbanevirksomheder og kunder kan der indgås
forpligtelser (afhængig af den enkelte aftale) om transittidspunktet og ETA.
Kvalitetsmålinger, primære jernbanevirksomhed / jernbanevirksomheder
I kontrakter mellem en primær jernbanevirksomhed og andre jernbanevirksomheder kan
der indgås forpligtelser om transittidspunkter, ETI'er, ETA'er og årsagskoder.
Kvalitetsmålinger, jernbanevirksomhed / infrastrukturforvalter
I kontrakter mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere kan togplaner og
ankomst-til-tiden-niveauer på bestemte tidspunkter specificeres. Det samme kan
nøjagtigheden af togets ETA'er og ETH'er.
Kvalitetsmålinger, jernbanevirksomhed / infrastrukturforvalter
I kontrakter mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere vil
kanaltilgængeligheden til kørsel af tog være tydeligt beskrevet i form af et antal
tidspunkter ved specificerede punkter. Togspecifikationer med henblik på
maksimumslængde og bruttovægt, læsseprofil osv. vil være omfattet af disse kontrakter,
hvilket vil blive behandlet under punkt 6.
Procedurerne og tidsrammerne for bekræftelse af udnyttelsen af en kanal, annulleringen
af brugen af en planlagt kanal og det omfang, hvor en kanal kan anvendes uden for (før
eller efter) de angivne tidspunkter, vil også være omfattet af disse kontrakter.
Kvalitetsmålinger jernbanevirksomhed / infrastrukturforvalter, kanaltilgængelighed med
kort varsel
Periodisk sammenligner jernbanevirksomheden kanalansøgningen og svardataene for at
udarbejde rapporter, der indeholder:
                 • Reaktionstid for kanalansøgning i forhold til rammeaftale
                 • Antallet af leverede kanaler inden for x, y og z timer osv. fra
                    ansøgningstidspunktet.
                 • Antallet af afviste kanalansøgninger
Kvalitetsmålinger, infrastrukturforvalter / jernbanevirksomhed, kvalitet af
togsammensætning
 ---pagebreak--- Når meddelelserne for "tog klart" og/eller togsammensætningslisterne sendes fra en
jernbanevirksomhed til infrastrukturforvalteren/-forvalterne (eller til andre
jernbanevirksomheder), skal de stemme overens med togspecifikationerne i den
gældende kontrakt.
          3.11. Diverse referencefiler
              3.11.1.   Beskrivelse af parameteret
Dette parameter definerer, hvilke yderligere referencefiler der skal være til rådighed for
driften af godstog i det europæiske netværk.
              3.11.2.   Specifikationer, der skal overholdes
Referencefiler
Liste over referencefiler
             • Referencefil for numerisk kodning af alle infrastrukturforvaltere,
                jernbanevirksomheder og serviceleverandører
             • Referencefil for numerisk kodning af transportkunder
             • Referencefil for numerisk kodning af lokaliteter (primær, sekundær og
                zone-spor-sted)
             • Referencefil for numerisk kodning af kundelokaliteter
             • Referencefil for alle eksisterende togkontrolsystemer
             • Referencefil for farligt gods, UN- og RID-numre
             • Referencefil for alle lokomotivtyper
             • Referencefil for alle CN- og HS-koder for gods
             • Referencefil for nødforanstaltninger efter typen af farligt gods
             • Referencefil for alle europæiske vedligeholdelsesværksteder
             • Referencefil for alle europæiske revisionsmyndigheder
             • Referencefil for alle godkendte europæiske operatører
Tilgængelighed
Referencefilerne skal være tilgængelige for alle serviceleverandører
(infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, logistikleverandører og flådeforvaltere).
Aktualitet
Dataene skal repræsentere den til enhver tid faktiske tilstand.
Andre databaser
For at tillade sporingen af bevægelsen af tog og vogne kan følgende midlertidige
database, der opdateres ved hver relevant hændelse i realtid, være installeret:
Database over bevægelsen af vogne og intermodale enheder
Kommunikationen mellem den primære jernbanevirksomhed og jernbanevirksomhederne
i et samarbejde er baseret på numrene på vogne og/eller intermodale enheder. Derfor skal
en jernbanevirksomhed, der kommunikerer med infrastrukturforvalterne på togniveau,
angive disse oplysninger ved hjælp af oplysninger om vogn og intermodal enhed. Disse
 ---pagebreak--- oplysninger om vogn og intermodal enhed kan lagres i databaser om bevægelsen af
vogne og intermodale enheder. Oplysningerne om togbevægelser fører til nye
poster/opdateringer i databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder til
kundeoplysninger. Denne database oprettes, senest ved modtagelsen af
frigivelsestidspunktet for vognene eller den intermodale enhed fra kunden. Dette
frigivelsestidspunkt er den første post i databasen for bevægelsen af vogne og
intermodale enheder.
Togdatabase
Infrastrukturforvalterens togdatabase svarer til jernbanevirksomhedens
vognbevægelsesdatabase. De primære dataposter er de togrelaterede data fra
togsammensætningsmeddelelsen fra jernbanevirksomheden. Alle toghændelser medfører
en opdatering af denne togrelaterede database. En alternativ lagringsmulighed for disse
data er kanaldatabasen.
Vognens ruteplan
Tog medfører normalt vogne fra flere forskellige kunder. For hver enkelt vogn opretter
og opdaterer den primære jernbanevirksomhed en ruteplan, der svarer til togkanalen på
togniveau. Nye togkanaler for et tog, f.eks. i forbindelse med driftsafbrydelser, resulterer
i en omtur for de forskellige kunders vogne. Oprettelsestidspunktet for ruteplanen er
modtagelsen af fragtbrevet fra kunden.
         3.12. Elektronisk overførsel af dokumenter
              3.12.1.    Beskrivelse af parameteret
Dette parameter omhandler håndteringen af den elektroniske overførsel af tog- og
forsendelsesrelaterede dokumenter, hvor der i den aktuelle proces anvendes fysiske
dokumenter, f.eks. kundedokumenter.
              3.12.2.    Specifikationer, der skal overholdes
I det næste kapitel (kapitel 14) præsenteres det kommunikationsnetværk, der skal
anvendes i forbindelse med dataudveksling. Dette netværk og den beskrevne
sikkerhedshåndtering muliggør enhver type netværksoverførsel, f.eks. e-mail,
filoverførsel (ftp, http) osv. Den type, der skal anvendes, skal derefter bestemmes af de
involverede parter i oplysningsudvekslingen, dvs. at den elektroniske overførsel af
dokumenter, f.eks. via ftp, fastlægges.
         3.13. Netværkssamarbejde og kommunikation
              3.13.1.    Beskrivelse af parameteret
Dette parameter beskriver kravene for omkostningseffektiv og rettidig
netværkssamarbejde og kommunikation for alle grundparametermeddelelser i denne TSI.
              3.13.2.    Specifikationer, der skal overholdes
Generel arkitektur
 ---pagebreak--- Den netværks- og kommunikationsinfrastruktur, der understøtter et sådan
skinneinteroperabilitetssystem vil være baseret på en fælles arkitektur for
informationsudveksling, der kendes og anvendes af alle deltagende aktører.
Arkitekturen for informationsudveksling:
                     er beregnet til at bringe de forskelligartede informationsmodeller i
                        overensstemmelse ved semantisk overførsel af data, der udveksles
                        mellem systemerne og ved afstemning af forretningsgange og
                        protokolforskelle på applikationsniveau;
                     har minimal indvirkning på de eksisterende IT-arkitekturer, der
                        anvendes af hver enkelt aktør;
                     beskytter allerede foretagne IT-investeringer.
Skalerbarhed
Arkitekturerne til informationsudveksling favoriserer primært en peer-to-peer-interaktion
mellem alle aktører og garanterer jernbanenetværkets overordnede integritet og
kontinuitet ved at angive et sæt centraliserede tjenester. En peer-to-peer-
interaktionsmodel giver mulighed for bedst mulig omkostningsfordeling mellem de
forskellige aktører, der er baseret på faktisk brug, og vil generelt medføre færre
problemer med skalerbarhed.
Netværk
Netværkssamarbejde betyder i dette tilfælde kommunikationsmåde og -princip og
omfatter ikke det fysiske netværk.
Jernbanenetværket er baseret på brugen af de offentlige Internet-netværk og tilskynder og
mindsker hindringerne for nye aktører.
Sikkerhedsspørgsmålet behandles derfor ikke af netværket (VPN, tunnelering, ...), men
ved udveksling og håndtering af i sig selv sikre meddelelser. Et VPN-netværk er derfor
ikke nødvendigt, hvilket forhindrer problemer med ansvarsfordeling og tildeling af
ejerskab. Tunnelering betragtes ikke som et nødvendigt middel til opnåelse af det
relevante sikkerhedsniveau.
Hvis nogle aktører allerede har eller vil gennemføre forskellige grader af sikkerhed i
udvalgte dele af netværket, kan de gøre dette.
Via det offentlige Internet-netværk er det muligt at implementere en blandet peer-to-
peer-model med et centraldepot og en fælles grænseflade ved hver aktørs knudepunkt.
Centraldepotet kontaktes først for at skaffe metadata, f.eks. identiteten af den aktør, der
er lagret oplysninger om, eller for at bekræfte sikkerhedsakkreditiver. Derefter udføres
der peer-to-peer-kommunikation mellem de involverede aktører.
Protokoller
Der må kun anvendes protokoller, der er en del af den fulde Internet-protokol.
Sikkerhed
For at opnå et højt sikkerhedsniveau skal alle meddelelser være isolerede, hvilket
betyder, at oplysningerne i meddelelsen er sikrede, og at modtageren kan bekræfte
meddelelsens ægthed. Dette kan foregå ved hjælp af et krypterings- og signatursystem,
der svarer til e-mail-kryptering. Dette gør det muligt at bruge alle typer
netværksoverførsler, f.eks. e-mail, filoverførsel (ftp, http) osv. Den type, der skal
anvendes, kan derefter bestemmes af de involverede parter i informationsudvekslingen.
Kryptering
 ---pagebreak--- Der skal anvendes enten asymmetrisk kryptering eller en hybridløsning, der er baseret på
symmetrisk kryptering og public key-beskyttelse, idet delingen af en fælles hemmelig
nøgle blandt mange aktører vil mislykkes før eller siden. Et højere sikkerhedsniveau er
nemmere at opnå, hvis hver enkelt aktør har ansvar for sit eget sæt nøgler, selvom kravet
om et højt integritetsniveau for et centraldepot (nøgleserveren) er nødvendigt.
Centraldepot
Centraldepotet skal kunne håndtere:
                     metadata – strukturerede data, der beskriver indholdet af
                        meddelelser;
                    • Public Key-infrastruktur (PKI) ;
                     Certificeringsmyndighed (CA) ;
                     indeks ("telefonbog"), der indeholder alle nødvendige oplysninger
                        om de deltagende aktører for udveksling af meddelelser.
Styringen af centraldepotet skal påhvile en ikke-kommerciel paneuropæisk organisation.
Fælles grænseflade
Den fælles grænseflade er obligatorisk for alle aktører for at tiltræde jernbanenetværket.
Den fælles grænseflade skal kunne håndtere:
    - meddelelsesformatering af udgående meddelelser i henhold til metadataene
    - signering og kryptering af udgående meddelelser
    - adressering af udgående meddelelser
    - ægthedsbekræftelse af indgående meddelelser
    - dekryptering af indgående meddelelser
    - konformitetskontroller af indgående meddelelser i henhold til metadata
På baggrund af resultaterne af ægthedsbekræftelsen af indgående meddelelser kan der
implementeres et minimumniveau af meddelelseskvittering:
                     i. positiv kvittering (ACK)
                    ii. negativ kvittering (NACK).
Den fælles grænseflade bruger oplysningerne fra centraldepotet til håndteringen af
ovenstående opgaver.
En aktør kan implementere et lokalt "spejlbillede" (en kopi) af centraldepotet for at
forkorte svartiderne.