CELEX: 32013D0451
Language: nl
Date: 2013-09-10 00:00:00
Title: 2013/451/EU: Uitvoeringsbesluit van de Commissie van 10 september 2013 betreffende de goedkeuring van het inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler als innoverende technologie ter beperking van de CO 2 -emissies van nieuwe personenauto’s uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad  Voor de EER relevante tekst

11.9.2013   
            
            
               NL
            
            
               Publicatieblad van de Europese Unie
            
            
               L 242/12
            
         UITVOERINGSBESLUIT VAN DE COMMISSIE
   van 10 september 2013
   betreffende de goedkeuring van het inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler als innoverende technologie ter beperking van de CO2-emissies van nieuwe personenauto’s uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad
   (Voor de EER relevante tekst)
   (2013/451/EU)
   DE EUROPESE COMMISSIE,
   Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
   Gezien Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (1), en met name artikel 12, lid 4,
   Overwegende hetgeen volgt:
   
               (1)
            
            
               De fabrikant Daimler AG („de aanvrager”) heeft op 15 februari 2013 een aanvraag tot goedkeuring van een inkapselsysteem voor de motorruimte als innoverende technologie ingediend. De aanvraag is beoordeeld op volledigheid overeenkomstig artikel 4 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 van de Commissie (2). De Commissie stelde vast dat in de oorspronkelijke aanvraag bepaalde relevante informatie ontbrak en heeft de aanvrager verzocht de aanvraag te completeren. Op 17 april 2013 heeft de aanvrager de vereiste informatie verstrekt. De aanvraag werd geacht volledig te zijn en de periode voor de beoordeling van de aanvraag door de Commissie ging in op de dag volgende op de datum van de officiële ontvangst, namelijk 18 april 2013.
            
         
               (2)
            
            
               De aanvraag is overeenkomstig artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009, Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 en de Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 („de technische richtsnoeren”) (3) beoordeeld.
            
         
               (3)
            
            
               De aanvraag betreft een inkapselsysteem voor de motorruimte dat het warmteverlies na uitschakeling van het voertuig beperkt door volledige afsluiting van de motorruimte en sluiting van de luchtroosteropeningen met een radiateurafsluiter. De opgeslagen warmte leidt tot vertraagde afkoeling van de aandrijflijn. Als de motor opnieuw wordt gestart, zijn het brandstofverbruik en de CO2-emissie van het voertuig lager aangezien minder wrijving optreedt doordat de temperatuur van de aandrijflijn hoger is.
            
         
               (4)
            
            
               De Commissie is van oordeel dat uit de in de aanvraag verstrekte informatie blijkt dat aan de in artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 en in de artikelen 2 en 4 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 bedoelde voorwaarden en criteria is voldaan.
            
         
               (5)
            
            
               De aanvrager heeft aangetoond dat de marktpenetratie van het in de aanvraag beschreven type inkapselsystemen voor de motorruimte in 2009 niet boven de in artikel 2, lid 2, onder a), van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde grenswaarde lag. Dit wordt ook gestaafd door het begeleidend verificatierapport. Daarom is de Commissie van oordeel dat het door de aanvrager geleverde inkapselsysteem voor de motorruimte geacht moet worden te voldoen aan de voorwaarden van artikel 2, lid 2, onder a), van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011.
            
         
               (6)
            
            
               Om te bepalen welke CO2-besparingen deze innoverende technologie bij montage in een voertuig zal opleveren, moet overeenkomstig de artikelen 5 en 8 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 het basisvoertuig worden gedefinieerd waarmee de doelmatigheid van het met de innoverende technologie uitgeruste voertuig wordt vergeleken. De Commissie acht het passend het eco-innovatievoertuig zonder inkapseling van de motorruimte als geschikte basistechnologie te beschouwen.
            
         
               (7)
            
            
               De aanvrager heeft een uitgebreide methode verschaft om de CO2-vermindering te testen. Die methode bestaat uit rollenbanktests om het warmestartvoordeel („hot start benefit” — HSB) te bepalen. Dit voordeel treedt op wanneer de motorruimte is ingekapseld. De methode omvat formules die overeenkomen met de formules die in de technische richtsnoeren voor de vereenvoudigde benadering ten aanzien van inkapseling van de motorruimte zijn beschreven. De Commissie is van oordeel dat de testmethode verifieerbare, reproduceerbare en vergelijkbare resultaten zal opleveren en dat de methode de CO2-emissievoordelen van de innoverende technologie op realistische wijze en met een sterke statistische significantie kan aantonen, overeenkomstig artikel 6 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011.
            
         
               (8)
            
            
               Tegen die achtergrond is de Commissie van oordeel dat de aanvrager afdoende heeft aangetoond dat de door de innoverende technologie bereikte emissiereductie ten minste 1 g CO2/km bedraagt.
            
         
               (9)
            
            
               Aangezien de in Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad (4) en Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie (5) vermelde standaardtestcyclus geen rekening houdt met de effecten van de verminderde afkoeling van de motor door inkapseling van motorruimte, is de Commissie van oordeel dat de standaardtestcyclus geen rekening houdt met de inkapseling van de motorruimte.
            
         
               (10)
            
            
               De Commissie stelt vast dat het verificatierapport door TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, een onafhankelijke en gecertificeerde instantie, is opgesteld en zij ondersteunt de conclusies die in de aanvraag zijn uiteengezet.
            
         
               (11)
            
            
               Tegen die achtergrond moet er volgens de Commissie geen bezwaar worden gemaakt tegen de goedkeuring van de innoverende technologie in kwestie.
            
         
               (12)
            
            
               Fabrikanten die de CO2-besparingen die uit de toepassing van de bij dit besluit goedgekeurde innoverende technologie voortvloeien willen aanwenden voor een verlaging van hun gemiddelde specifieke CO2-emissies om zo hun specifieke emissiedoelstellingen te verwezenlijken, moeten overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 in hun aanvraag voor een EG-typegoedkeuringscertificaat voor de betrokken voertuigen naar dit besluit verwijzen,
            
         HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
   Artikel 1
   1.   Het inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler wordt goedgekeurd als innoverende technologie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009.
   2.   De CO2-emissiereductie door het gebruik van het in lid 1 bedoelde inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler wordt bepaald volgens de in de bijlage beschreven methode.
   Artikel 2
   Dit besluit treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
   
      Gedaan te Brussel, 10 september 2013.
      
         
            Voor de Commissie
         
         
            De voorzitter
         
         José Manuel BARROSO
      
   
   
      (1)  PB L 140 van 5.6.2009, blz. 1.
   
      (2)  Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 van de Commissie van 25 juli 2011 tot vaststelling van een procedure voor de goedkeuring en certificering van innoverende technologieën ter beperking van de CO2-emissies van personenauto’s (PB L 194 van 26.7.2011, blz. 19).
   
      (3)  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf
   
      (4)  Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1).
   
      (5)  Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (PB L 199 van 28.7.2008, blz. 1).
   
      BIJLAGE
      
         Methode om de vermindering van CO2-emissies door het gebruik van het inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler in een voertuig van categorie M1 te bepalen
      
      1.   INLEIDING
      Om te bepalen welke CO2-emissiereductie aan het gebruik van het inkapselsysteem voor de motorruimte van Daimler in een M1-voertuig kan worden toegeschreven, moet het volgende worden vastgesteld:
      
                  a)
               
               
                  de testprocedure die moet worden gevolgd voor het bepalen van de afkoelkrommen van het eco-innovatievoertuig met en zonder inkapseling van de motorruimte;
               
            
                  b)
               
               
                  de testprocedure die moet worden gevolgd voor het bepalen van het warmestartvoordeel („hot start benefit” — HSB) van het eco-innovatievoertuig;
               
            
                  c)
               
               
                  de formules voor het berekenen van de variatiecoëfficiënten;
               
            
                  d)
               
               
                  de formules voor het berekenen van de CO2-besparingen;
               
            
                  e)
               
               
                  de bepaling van de CO2-besparingen voor de certificering door de typegoedkeuringsinstanties.
               
            2.   BEPALING VAN DE AFKOELKROMMEN
      De afkoelkrommen worden proefondervindelijk vastgesteld voor het basisvoertuig en het eco-innovatievoertuig. De krommen zijn geldig voor voertuigvarianten die dezelfde warmtecapaciteiten, motorruimteverpakking en motorwarmte-isolatie hebben als het basisvoertuig en het eco-innovatievoertuig. Bij de proef worden, bij een constante omgevingstemperatuur van ten minste 14 °C, gedurende 24 uur de representatieve koelmiddeltemperaturen continu gemeten met een thermokoppel. Alvorens te worden uitgeschakeld, wordt de motor met een toereikend aantal opeenvolgende nieuwe Europese rijcycli (NEDC’s), zoals gespecificeerd in punt 3, opgewarmd tot de maximale koelmiddeltemperatuur is bereikt.
      Na de voorconditionering wordt de contactschakelaar uitgezet en wordt de contactsleutel uit het slot genomen om alle pompen en ventilatoren uit te schakelen. De motorkap van de auto moet volledig gesloten zijn. Als in de testruimte kunstmatige ventilatiesystemen aanwezig zijn, worden deze uitgeschakeld. De resulterende meetkrommen worden geconvergeerd met de wiskundige benadering die beschreven is in formule 1:
      formule 1: 
      waarbij:
      
                  T(t)
               
               
                  :
               
               
                  temperatuur als functie van de tijd (°C);
               
            
                  TO
                  
               
               
                  :
               
               
                  temperatuur van de draaiende motor (°C);
               
            
                  TA
                  
               
               
                  :
               
               
                  omgevingstemperatuur (°C);
               
            
                  d
               
               
                  :
               
               
                  afnameconstante (1/h).
               
            Voor het fitten van beide krommen wordt de kleinstekwadratenmethode toegepast. Hierbij worden de meetgegevens van de eerste twintig minuten na uitschakeling van de motor buiten beschouwing gelaten vanwege het atypische gedrag van de koelmiddeltemperatuur na uitschakeling van het koelmiddelsysteem.
      3.   BEPALING VAN HET WARMESTARTVOORDEEL (HSB)
      Het HSB van het eco-innovatievoertuig wordt proefondervindelijk bepaald. Deze waarde betreft het verschil tussen de CO2-emissies bij een NEDC-test met een koude en een warme start, uitgedrukt ten opzichte van het resultaat bij een koude start:
      formule 2: 
      waarbij:
      
                  HSB
               
               
                  :
               
               
                  warmestartvoordeel;
               
            
                  CO2 (hot)
               
               
                  :
               
               
                  CO2-emissies van NEDC-test met warme start (g CO2/km);
               
            
                  CO2 (14 °C)
               
               
                  :
               
               
                  CO2-emissies van NEDC-test met koude start (g CO2/km).
               
            De koelmiddeltemperatuur bij het begin van de koudestarttest en de omgevingstemperatuur in de testruimte mogen niet lager zijn dan 14 °C. De NEDC-test met warme start wordt na de NEDC-test met koude start uitgevoerd. Tussen de NEDC-tests met koude en warme start kunnen een of twee NEDC-tests worden uitgevoerd om het voertuig te conditioneren. Het opladingsniveau (state of charge — SOC) van de startaccu mag na elke test niet meer dan 5 % zijn veranderd (dit kan bijvoorbeeld worden nagegaan met behulp van het signaal van het Controller Area Network); dit moet worden gedocumenteerd. De volledige testprocedure wordt ten minste twee keer herhaald. Van de CO2-resultaten met koude en met warme start wordt het rekenkundige gemiddelde bepaald en van deze gemiddelde waarden worden de variatiecoëfficiënten berekend. De volledige testprocedure wordt herhaald zolang de variatiecoëfficiënten van beide rekenkundige gemiddelden lager zijn dan 1 % (zie punt 4).
      4.   BEREKENING VAN DE VARIATIECOËFFICIËNTEN VAN DE REKENKUNDIGE GEMIDDELDEN
      De variatiecoëfficiënten van de rekenkundige gemiddelden worden berekend met de volgende formules:
      formule 3: 
      
                  cv
                  
               
               
                  :
               
               
                  variatiecoëfficiënt;
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde (g CO2/km);
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  rekenkundig gemiddelde (g CO2/km);
               
            en
      formule 4: 
      
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde (g CO2/km);
               
            
                  xi
                  
               
               
                  :
               
               
                  meetwaarde (g CO2/km);
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  rekenkundig gemiddelde (g CO2/km);
               
            
                  n
               
               
                  :
               
               
                  aantal metingen.
               
            5.   FORMULES VOOR DE BEREKENING VAN DE CO2-BESPARINGEN
      Het relatieve CO2-reductiepotentieel ΔCO2(t) wordt met formule 5 voor verschillende parkeerduren berekend aan de hand van de volgende inputgegevens:
      
                  —
               
               
                  afnameconstante van het eco-innovatievoertuig zonder inkapseling van de motorruimte (basisvoertuig): dB
                      (1/h). Deze waarde wordt berekend met formule 1;
               
            
                  —
               
               
                  afnameconstante van het eco-innovatievoertuig met inkapseling van de motorruimte: dE
                      (1/h). Deze waarde wordt berekend met formule 1;
               
            
                  —
               
               
                  warmestartvoordeel: HSB. Deze waarde wordt berekend met formule 2;
               
            
                  —
               
               
                  verdeling parkeerduur (percentage van het aantal keren dat het voertuig stopt): SVS. Hiervoor wordt onderstaande tabel 2 gebruikt;
               
            
                  —
               
               
                  CO2-typegoedkeuringswaarde: TACO2
                        
                      (g CO2/km), d.w.z. CO2-massa-emissies gecombineerd.
               
            Formule 5: 
      De uitkomsten van de berekening worden opgenomen in onderstaande tabel 1:
      
         Tabel 1
      
      
         Relatief CO2-reductiepotentieel ΔCO2(t) voor verschillende parkeerduren
      
      
                  Parkeerduur [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  Parkeerduur [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  ΔCO2(t) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            De totale CO2-besparing, waarop een weging is toegepast voor de parkeerduren (pt), wordt berekend met formule 6 (1).
      Formule 6: 
      waarbij de in tabel 2 vermelde waarden voor de parkeerduur [h] en SVS [%] worden gebruikt:
      
         Tabel 2
      
      
         Verdeling parkeerduur (percentage van het aantal keren dat het voertuig stopt)
      
      
                  Parkeerduur [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  36
               
               
                  13
               
               
                  6
               
               
                  4
               
               
                  2
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  4
               
               
                  3
               
               
                  1
               
            
                  Parkeerduur [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  SVS [%]
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  3
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
            De CO2-besparingen zijn de typegoedkeuringswaarde (gecombineerde CO2-massa-emissies) vermenigvuldigd met een factor x (2). De waarde van x komt overeen met het element  van formule 6.
      Wanneer een bestaand voertuigtype met de innoverende technologie wordt uitgerust, wordt de volgende formule gebruikt:
      formule 7: 
      waarbij:
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  CO2-besparingen (g CO2/km);
               
            
                  TACO2 baseline vehicle
                  
               
               
                  :
               
               
                  typegoedkeuringswaarde van het eco-innovatievoertuig zonder inkapseling van de motorruimte (g CO2/km).
               
            Wanneer de innoverende technologie wordt geïnstalleerd op een nieuw voertuigtype en de CO2-waarde van de typegoedkeuring is bepaald terwijl de innoverende technologie was geïnstalleerd, wordt de volgende formule gebruikt voor de berekening van de CO2-besparing:
      formule 8: 
      waarbij:
      
                  CCO2
                     
                  
               
               
                  :
               
               
                  CO2-besparingen (g CO2/km)
               
            
                  TACO2 new vehicle type
                  
               
               
                  :
               
               
                  typegoedkeuringswaarde van het met de innoverende technologie uitgeruste nieuwe voertuigtype (g CO2/km).
               
            6.   IN DE TYPEGOEDKEURINGSDOCUMENTEN TE VERMELDEN ECO-INNOVATIECODE
      Als de algemene eco-innovatiecode die overeenkomstig de bijlagen I, VIII en IX bij Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (3) in de desbetreffende typegoedkeuringsdocumenten moet worden vermeld, wordt aan de bij dit besluit goedgekeurde innoverende technologie de individuele code „3” toegekend.
      Dit betekent bijvoorbeeld dat de algemene eco-innovatiecode voor een eco-innovatiebesparing die door de Duitse typegoedkeuringsinstantie is gecertificeerd, „e1 3” luidt.
      
         (1)  In deze formule 6 is TACO2
          de typegoedkeuringswaarde voor het basisvoertuig.
      
         (2)  Overeenkomstig punt 8.5 van de technische richtsnoeren.
      
         (3)  Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (Kaderrichtlijn) (PB L 263 van 9.10.2007, blz. 1).