CELEX: 52011PC0439
Language: it
Date: 2011-07-15
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

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		52011PC0439
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo /* COM/2011/0439 definitivo - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
Contesto generale
Al centro della strategia Europa 2020 figura
la promozione di un'economia più competitiva, più ecologica e più attenta
all'uso delle risorse[1].
In questo contesto un'ulteriore riduzione dell'inquinamento atmosferico da un
lato è importante ai fini della protezione della salute umana e dall'altro
contribuisce a un Europa più sostenibile. Le iniziative prese dall'UE nel corso
degli ultimi decenni hanno portato ad una notevole riduzione di emissioni della
maggior parte degli inquinanti atmosferici, tra cui l'anidride solforosa (SO2), l'ossido di azoto
(NOx), i composti organici volatili, l'ammoniaca e il particolato. La maggior
parte di queste riduzioni è stata ottenuta intervenendo sulle fonti di emissioni
a terra come impianti industriali o trasporto su gomma. È ormai comprovato che
un'ulteriore riduzione di questi inquinanti comporterà notevoli vantaggi per la
salute dei cittadini dell'UE, per l'ambiente e per l'economia nel suo
complesso. 
Storicamente, è stata attribuita meno
attenzione alle fonti di emissioni marine rispetto a quelle terrestri. Le
emissioni marine di inquinanti atmosferici però, in quanto possono coprire
lunghe distanze, finiscono per avere un impatto anche a terra. Le proiezioni effettuate
nel 2005 hanno dimostrato che senza un'ulteriore azione di regolamentazione la
continua crescita delle emissioni di SO2 e NOx del settore marino
supererà il totale delle emissioni di questi inquinanti provenienti da tutte le
fonti a terra entro il 2020[2].

Motivazione e obiettivi della proposta
Il tenore di zolfo di un combustibile liquido
determina essenzialmente le emissioni di SO2 derivanti dalla
combustione di tale combustibile, nonché la formazione di particolato
secondario. La direttiva 1999/32/CE modificata riguarda il tenore di zolfo dei
combustibili utilizzati nel trasporto marittimo e inserisce una serie di norme,
decise nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), nel
diritto dell'UE. In particolare, la direttiva prevede norme più rigide sul
tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo da utilizzare nelle zone che
richiedono una protezione ambientale speciale, ossia le zone di controllo delle
emissioni di zolfo[3]
(SECA). 
Dopo la modifica della direttiva nel 2005 e
con il deciso sostegno dell'UE, le norme dell'IMO, tra cui quelle in relazione
alla SO2,
sono state rivedute nell'ottobre 2008. Tali norme sono contenute nell'allegato
VI della Convenzione sull'inquinamento marino 73/78 (MARPOL riveduta, allegato
VI)[4]. Già al
momento dell'adozione della modifica del 2005 della direttiva, i colegislatori
dell'UE, prevedendo la necessità di un'ulteriore riduzione delle emissioni
derivanti dal trasporto marittimo, hanno invitato la Commissione a rivedere i
requisiti giuridici relativi al tenore di zolfo dei combustibili liquidi. 
Coerenza con altri obiettivi e politiche
dell'Unione
La presente proposta è conforme al disposto
dell’articolo 191 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea
(TFUE) e mira ad assicurare un elevato livello di protezione ambientale e della
salute umana. È inoltre coerente con la Strategia 2020 dell'UE e le relative
iniziative faro, in particolare quelle concernenti la tabella di marcia verso
una società a basse emissioni di carbonio e l'Unione dell'innovazione, nonché
le attuali politiche dell'UE in materia di trasporti. 
2.           ESITO DELLE CONSULTAZIONI DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL'IMPATTO
Consultazione pubblica
Nel preparare la presente modifica la
Commissione ha effettuato una consultazione online aperta a tutte le parti
interessate (tra cui organizzazioni, Stati membri, ONG, grande pubblico) nel
periodo dal 29 ottobre 2010 al 5 gennaio 2011. Alle parti interessate
(stakeholder) è stato chiesto di esprimere il loro parere sull'eventuale inserimento
delle ultime norme IMO pertinenti nella legislazione dell'UE. Oltre alla
consultazione pubblica, la Commissione ha consultato regolarmente i
rappresentanti degli Stati membri e altri stakeholder. 
La consultazione pubblica ha prodotto 244 risposte provenienti da varie
organizzazioni. Tutte le parti interessate hanno ampiamente riconosciuto
l'importante contributo fornito dalla Convenzione MARPOL, con il suo Allegato
VI riveduto, al miglioramento della qualità dell'aria nell'UE. La maggior parte
degli intervenuti ritiene che le disposizioni dell'UE sulle tecnologie di
riduzione delle emissioni debbano essere allineate all'Allegato VI riveduto
della Convenzione MARPOL. A loro parere, l'ampio ventaglio di tecnologie
disponibili finalizzate alla riduzione delle emissioni dovrebbe essere
autorizzato nel rispetto delle opportune garanzie per l'ambiente. I
partecipanti alla consultazione hanno inoltre riconosciuto che il rafforzamento
e l'armonizzazione degli standard sul tenore di zolfo costituiscono uno strumento
importante che permette di raggiungere i miglioramenti ambientali che si
perseguono. Alcuni stakeholder hanno espresso preoccupazioni in merito ai costi
dei nuovi requisiti e al potenziale rischio di spostamenti modali (dal
trasporto marittimo a quello su gomma) che si potrebbero verificare, in
particolare nelle zone dove le norme sul tenore di zolfo sono più severe
(SECA). Altri hanno sottolineato la necessità di una pronta iniziativa dell'UE
diretta a incoraggiare l'industria a rispondere e per salvaguardare i benefici
all'ambiente dell'Allegato VI della Convenzione MARPOL.
Nella valutazione dell'impatto che accompagna
la presente proposta figurano informazioni più dettagliate sui risultati della
consultazione pubblica[5].
Capacità esterne e informazione del
pubblico
A sostegno del lavoro di preparazione che ha
portato alla presente proposta sono stati condotti diversi studi. Tali studi
sono divenuti disponibili con il completamento della pagina web della
Commissione dedicata alle politiche dell'UE in materia di emissioni derivanti
dal trasporto marittimo. http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm

Risultato della valutazione dell'impatto
I nuovi valori limite internazionali per il
tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo dovrebbero ridurre in modo
significativo le emissioni di ossido di zolfo provenienti dal settore
marittimo. Ciò contribuirà in larga misura al raggiungimento degli obiettivi
generali ambientali stabiliti nella Strategia tematica sull'inquinamento
atmosferico del 2005 nonché degli obiettivi specifici stabiliti nella direttiva
e permetterà inoltre di ottenere importanti vantaggi collaterali sotto il
profilo della riduzione delle emissioni di particolato e di NOx (un importante
precursore di ozono troposferico). È essenziale garantire che questi benefici
attesi si concretizzino, non ultimo per promuovere la conformità ai valori
limite vigenti sulla qualità dell'aria ambiente. 
La valutazione dell'impatto conferma il
rapporto costo/efficacia del pieno allineamento della direttiva ai più rigidi
standard dell'IMO sui combustibili e alle norme sui metodi di riduzione delle
emissioni. In base ai calcoli fatti la revisione del 2008 dell'allegato VI
della convenzione MARPOL permette all'UE di economizzare dai 15 ai 34 miliardi
di euro sotto il profilo del miglioramento della salute e della riduzione della
mortalità. I costi di attuazione della suddetta revisione variano da 2,6 a 11 miliardi
di euro. In questo modo la revisione offre benefici superiori da tre a tredici
volte i costi richiesti.
Oltre all'allineamento della direttiva alle
norme dell'IMO, la valutazione dell'impatto raccomanda di mantenere un
collegamento tra le norme più rigide sui combustibili nelle SECA e quelle che
si applicano alle navi passeggeri in servizio regolare fuori delle SECA.
Tuttavia, l'introduzione di un nuovo standard SECA per le navi passeggeri
dovrebbe essere ritardata di 5 anni per evitare possibili problemi connessi
alla disponibilità del combustibile. I rapporti costi benefici per questa
opzione variano da 1,5 a 6 (se lo standard 0,1% è introdotto nel 2020) e da 0,8
a 10 (se lo standard 0,1% è introdotto nel 2025). 
Inoltre, la valutazione di impatto ha
analizzato le questioni individuate durante la revisione della direttiva. In
particolare, essa ha rivelato alcune carenze nelle disposizioni di attuazione
della direttiva (soprattutto in materia di campionamento e comunicazione). La
valutazione di impatto propone di sviluppare in un primo momento degli
orientamenti relativi al monitoraggio e all'attuazione della direttiva e,
qualora questa impostazione dovesse rivelarsi inadeguata, prendere in
considerazione delle norme vincolanti. 
La valutazione di impatto raccomanda inoltre
che la Commissione europea e gli Stati membri utilizzino e, se possibile e
necessario, adattino gli strumenti esistenti, al fine di assistere l'industria
nella transizione verso i nuovi migliori standard tecnologici disponibili, tra
cui quelli adottati nell'ambito dell'IMO o di altre organizzazioni pertinenti
(in particolare per NOx, PM e i gas a effetto serra (GHG)). 
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
Sintesi delle misure proposte
La presente proposta mira a rivedere la
direttiva 99/32/CE sul tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi al fine
di:
1) Allineare la direttiva alle norme IMO sugli
standard dei combustibili, inclusi gli standard applicabili fuori delle SECA. 
2) Allineare la direttiva alle norme IMO sui
metodi di riduzione delle emissioni. 
3) Mantenere il collegamento tra gli standard
sui combustibili più severi nelle SECA (che prevedono adesso un tenore di zolfo
dei combustibili per uso marittimo dell'1,5% e dal 2015 ‑ 0,1%)
e quelli applicati alle navi passeggeri in servizio regolare fuori delle SECA
(al momento 1,5%).
4) Rafforzare il regime UE di monitoraggio e
applicazione delle norme. 
Incorporare gli standard internazionali sui
combustibili nel diritto dell'UE servirebbe a rafforzare l'efficacia di tali
standard in quanto essi sarebbero monitorati e applicati nell'ambito del regime
UE, che è più efficiente del sistema internazionale di applicazione delle
norme. La proposta di un più ampio accesso ai dell'uso di metodi di riduzione
delle emissioni innovativi e la promozione del loro utilizzo a titolo di
opzione equivalente ai fini dell'adeguamento alle norme risponde alle
preoccupazioni espresse per quanto riguarda i costi che le nuove norme IMO
comporterebbero per determinate industrie. Questo ridurrebbe in modo
significativo i costi di adeguamento alle norme IMO (dal 50% all'88%) e
servirebbe a promuovere soluzioni innovative per l'industria, in linea con le
priorità stabilite dalla Strategia Europa 2020 e dell'articolo 3 del trattato
sull'Unione europea (TUE). Inoltre, l'introduzione di standard più severi sui
combustibili per le navi passeggeri in servizio di linea, che operano per la
maggior parte in porti o vicino alla costa, garantirebbe un miglioramento della
qualità dell'aria nelle aree costiere. L'introduzione di uno standard più
severo sul combustibile per le navi passeggeri dovrebbe essere ritardata di 5
anni per evitare eventuali problemi di disponibilità. Infine, è particolarmente
importante rafforzare il regime UE di monitoraggio e applicazione delle norme
in quanto standard sui combustibili notevolmente più severi e i relativi costi
di adeguamento potrebbero incentivare l'elusione delle norme. 
Tali iniziative garantiranno una migliore
attuazione e applicazione della direttiva da parte delle autorità nazionali
nonché una più agevole ottemperanza da parte dell'industria e dovrebbero
comportare un elevato livello di protezione ambientale.
Base giuridica
L’obiettivo principale della direttiva è la
tutela dell’ambiente. La proposta si basa quindi sull'articolo 192 del TFUE.
Principio di sussidiarietà
Il diritto dell'UE di regolamentare il tenore
di zolfo dei combustibili liquidi aventi un particolare impatto sul mercato
interno e sull'ambiente è stabilito nel TFUE. L'articolo 3 del TUE recita: “L'Unione
instaura un mercato interno. Si adopera per lo sviluppo sostenibile
dell'Europa, basato su una crescita economica equilibrata e sulla stabilità dei
prezzi, su un'economia sociale di mercato fortemente competitiva, che mira alla
piena occupazione e al progresso sociale, e su un elevato livello di tutela e
di miglioramento della qualità dell'ambiente.” Inoltre l'articolo 191 del TFUE
afferma che “la politica dell'Unione in materia ambientale contribuisce a
perseguire i seguenti obiettivi: salvaguardia, tutela e miglioramento della
qualità dell'ambiente, protezione della salute umana, utilizzazione accorta e
razionale delle risorse naturali, promozione sul piano internazionale di misure
destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale
[…]”.
La dimensione globale del trasporto marittimo
e l'impatto transfrontaliero dell'inquinamento atmosferico causato dalla
combustione di combustibili contenenti zolfo richiedono la fissazione di norme
comuni per tutti gli Stati membri. In assenza di tali norme, alle navi operanti
nelle acque dell'UE si applicherebbero standard nazionali diversi. Un tale
mosaico di norme renderebbe estremamente complicato e costoso il funzionamento
dell'industria del trasporto marittimo nell'UE, creando quindi delle distorsioni
del mercato interno. 
Solo un'azione armonizzata a livello UE, che
preveda un regime rafforzato di monitoraggio e applicazione delle norme, può
garantire un'attuazione e un'applicazione effettiva degli standard
internazionali sui combustibili in tutti gli Stati membri[6]. 
Illustrazione dettagliata della proposta
Articolo 1
Questo articolo specifica nel dettaglio ognuno
degli emendamenti proposti alla direttiva 1999/32/CE.
(1)              
L'articolo 2 della direttiva 1999/32/CE è
modificato per adeguare le definizioni di olio diesel marino e gasolio marino
al più recente standard ISO e per ampliare la definizione di metodo di
riduzione delle emissioni allineandola alla definizione di metodi equivalenti
del regolamento 4 dell'Allegato VI riveduto della convenzione MARPOL.
(2)              
L'articolo 3 è modificato per rivedere le
disposizioni sul tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante in
seguito all'adozione della direttiva 2010/75 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 24 novembre 2010 sulle emissioni industriali (prevenzione
e riduzione integrate dell’inquinamento)[7], che rifonde la legislazione europea sulle
emissioni industriali.
(3)              
L'articolo 3 bis è aggiunto allo scopo di garantire
che i combustibili per uso marittimo non siano utilizzati o immessi sul mercato
negli Stati membri se il loro tenore di zolfo supera lo standard generale del
3,5% per massa. In particolare, questa disposizione intende prevenire il
rischio che la possibilità di utilizzare olio combustibile pesante in
combinazione con metodi di riduzione delle emissioni in luogo di combustibili
distillati a basso tenore di zolfo possa comportare l'utilizzo e l'immissione
sul mercato di combustibile di scarsa qualità. I metodi di riduzione dovrebbero
autorizzare la desolforazione di combustibile ad alto tenore di zolfo e la
riduzione delle emissioni di anidride solforosa nell'aria. Tuttavia, se per la
riduzione viene utilizzato del combustibile di scarsa qualità con elevato
tenore di zolfo, ciò potrebbe portare allo scarico di acque reflue ad alta
densità e avere effetti negativi sull'ambiente marino. Garantire una qualità
minima del combustibile mira anche a prevenire il rischio di avarie al motore
delle navi.
(4)              
L'articolo 4 sul tenore massimo di zolfo nel
gasolio è modificato per cancellare i riferimenti alle date di entrata in
vigore dei limiti di zolfo divenute obsolete.
(5)              
L'articolo 4 bis è modificato al fine di:
–     
introdurre una nuova disposizione sullo standard
sul tenore di zolfo nei combustibili applicabile fuori delle SECA (“standard
generale”);
–     
allineare gli standard sul tenore di zolfo nei
combustibili applicabili nelle SECA all'Allegato VI riveduto della Convenzione
MARPOL;
–     
introdurre il limite dello 0,1% del tenore di zolfo
per le navi passeggeri che operano al di fuori delle SECA nel 2020,
ricollegando in tal modo i requisiti per le navi passeggeri che operano fuori
delle SECA con quelli per le SECA;
–     
precisare che il registro dei fornitori locali di
combustibile per uso marittimo che gli Stati membri sono obbligati a tenere
deve essere a disposizione del pubblico;
–     
cancellare i riferimenti superati;
–     
dare alla Commissione mandato per designare nuove
SECA sulla base della decisione dell'IMO.
(6)              
L'articolo 4 ter è modificato per cancellare la
deroga all'obbligo previsto all'articolo 4 ter, paragrafo 1, per determinate
navi operanti nella Repubblica greca, in quanto il periodo per il quale era
stata concessa è scaduto e per cancellare il riferimento alle date di entrata
in vigore dei limiti di zolfo che sono divenute obsolete.
(7)              
L'articolo 4 quater è modificato e sono aggiunti
gli articoli 4 quinquies e 4 sexies per allineare la direttiva all'Allegato VI
riveduto della Convenzione MARPOL e adattarla al progresso tecnico. In
particolare, la direttiva proposta impone agli Stati membri di autorizzare le
navi ad utilizzare metodi di riduzione delle emissioni alternativi all'uso di
combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo a condizione che vengano
costantemente ottenute riduzioni delle emissioni di anidride solforosa
equivalenti a quelle che verrebbero ottenute utilizzando del combustibile a
basso tenore di zolfo. L'uso di metodi di riduzione delle emissioni è inoltre
soggetto a determinati criteri per garantire che questi metodi non diano adito
a gravi impatti negativi e a rischi per la salute umana e l'ambiente. I criteri
saranno stabiliti dall'IMO, fatte salve eventuali integrazioni o modifiche
introdotte con decisione della Commissione o, in assenza degli strumenti IMO,
dalla Commissione europea. I metodi di riduzione delle emissioni che possono
essere utilizzati da navi battenti bandiera degli Stati membri saranno
approvati sulla base della direttiva 96/98/CE, del 20 dicembre 1996,
sull'equipaggiamento marittimo[8]
o sulla base della presente direttiva, dal comitato per la sicurezza marittima
e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi, istituito dal
regolamento 2099/2002/CE. La procedura e le condizioni per provare nuovi
metodi di riduzione non subiscono variazioni.
(8)              
L'articolo 6 è modificato dando mandato alla
Commissione di specificare la frequenza di campionamento, i metodi di
campionamento e la definizione di un campione rappresentativo del combustibile
esaminato nonché per adeguare il metodo per determinare il tenore di zolfo e la
procedura di verifica del combustibile ai più recenti standard tecnici
internazionali.
(9)              
L'articolo 7 è modificato per chiarire la portata
della relazione sul tenore di zolfo dei combustibili interessati dalla
direttiva che gli Stati membri devono presentare alla Commissione e per dare
mandato alla Commissione di precisare il formato e il contenuto della
relazione. L'emendamento inoltre allinea il paragrafo 4 dell'articolo 7 agli
adeguamenti delle pertinenti disposizioni della direttiva al progresso tecnico
e scientifico per mezzo delle nuove regole sulla comitatologia previste dal
trattato di Lisbona.
(10)          
L'articolo 8 è cancellato in quanto si riferisce ad
una direttiva che è stata abrogata.
(11)          
L'articolo 9 è cancellato in quanto la direttiva
non prevede atti di esecuzione.
(12)          
È aggiunto un articolo 9 bis che prevede le
condizioni per l'esercizio del potere di adottare atti delegati da parte della
Commissione europea.
Articolo 2
L'articolo impone agli Stati membri di
recepire la proposta di direttiva.
Articolo 3
L'articolo riguarda la data di entrata in
vigore della proposta di direttiva.
Articolo 4
L'articolo indica gli Stati membri in quanto
destinatari della proposta di direttiva.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO 
Nessuna.
5.           ALTRE OSSERVAZIONI
La proposta della Commissione è accompagnata
dalla comunicazione che, alla sezione 4, contiene suggerimenti sulle strategie
per ottemperare alle norme e delinea gli strumenti esistenti e eventuali misure
future che possono aiutare l'industria a superare le sue sfide in materia di
ambiente.
La Commissione prevede inoltre di codificare
la direttiva 1999/32/CE e i successivi emendamenti, tra cui la presente
proposta di modifica, una volta adottata dal Parlamento europeo e dal
Consiglio. Ciò servirà a rendere la direttiva 1999/32/CE più chiara sotto il
profilo giuridico e di più facile lettura, contribuendo alla realizzazione
della strategia dell'UE per una migliore regolamentazione.
2011/0190 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa
al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento
dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea[9],
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[10],

visto il parere del Comitato delle regioni[11],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)              
La politica ambientale dell'Unione, definita nei
programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel Sesto programma
di azione in materia di ambiente adottato con decisione n. 1600/2002/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio[12],
ha tra i suoi obiettivi il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che
non comportino gravi effetti negativi o rischi per la salute umana e per
l'ambiente.
(2)              
La direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26
aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili
liquidi e che modifica la direttiva 93/12/CEE[13]
stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile
pesante, il gasolio e il gasolio per uso marittimo utilizzati nell'Unione.
(3)              
Le emissioni provocate dal trasporto marittimo
dovute all'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo
contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e
particolato, che nuocciono alla salute umana e contribuiscono
all'acidificazione.
(4)              
In conformità alla direttiva 1999/32/CE la Commissione
deve riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'attuazione
della direttiva e presentare eventuali proposte di emendamento, in particolare
per quanto riguarda la riduzione di limiti di zolfo per il combustibile per uso
marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx (SECA), tenendo conto
del lavoro effettuato nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale
(IMO).
(5)              
Nel 2008 è stata adottata una risoluzione di
modifica dell'Allegato VI del protocollo del 1997 che modifica la Convenzione
internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del
1973, modificato dal protocollo del 1978 ad essa relativo (di seguito “Convenzione
MARPOL”), che contiene un regolamento per la prevenzione dell'inquinamento
atmosferico causato dalle navi. L’Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL
è entrato in vigore il 1° luglio 2010.
(6)              
L'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL
introduce, tra l'altro, limiti più severi al contenuto di zolfo per il
combustibile per uso marittino nelle SECA (1,00% dal 1° luglio 2010 e 0,10% dal
1° gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,5% dal
1° gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50% dal 1° gennaio 2020). La
maggior parte degli Stati membri sono tenuti a imporre alle navi l'uso di
combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00% nelle SECA dal 1° luglio
2010 sulla base dei loro impegni internazionali. Al fine di assicurare la
coerenza con il diritto internazionale nonché l'appropriata applicazione nell'Unione
dei nuovi standard sul tenore di zolfo stabiliti a livello internazionale, è
necessario allineare le disposizioni della direttiva 1999/32/CE all'Allegato VI
riveduto della Convenzione MARPOL. Al fine di assicurare un livello qualitativo
minimo del combustibile utilizzato dalle navi ai fini della conformità alle
norme sia del combustibile che della tecnologia alternativa, è necessario non
consentire l'uso o l'immissione sul mercato nell'Unione di combustibile per uso
marittimo il cui tenore di zolfo supera lo standard generale del 3,5% per
massa.
(7)              
Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei
porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e
l'ambiente è significativo. Tali navi devono utilizzare combustibile per uso
marittimo avente lo stesso tenore massimo di zolfo applicabile nelle SECA
(1,5%). Dato che nelle SECA si applicheranno gli standard più severi sul tenore
di zolfo, la necessità di migliorare la qualità dell'aria intorno ai porti e
alle coste nelle zone non SECA giustifica l'applicazione degli stessi standard
alle navi passeggeri. Tuttavia, l'introduzione di un nuovo standard SECA per le
navi passeggeri dovrebbe essere differita di 5 anni per evitare possibili
problemi connessi alla disponibilità di combustibile.
(8)              
La corretta applicazione degli obblighi in materia
di tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è necessaria per il
conseguimento degli obiettivi della direttiva 1999/32/CE. L'esperienza derivata
dall'applicazione della suddetta direttiva ha dimostrato che vi è la necessità
di un regime di monitoraggio e applicazione più severo per garantirne la
corretta applicazione. A questo fine è necessario che gli Stati membri
assicurino un campionamento sufficientemente frequente e accurato del
combustibile per uso marittimo immesso sul mercato o utilizzato dalle navi,
nonché una verifica periodica dei giornali di bordo e dei bollettini di
consegna del combustibile. È inoltre necessario stabilire sanzioni effettive,
proporzionate e dissuasive in caso di non ottemperanza alle disposizioni della
direttiva 1999/32/CE. Al fine di garantire una maggiore trasparenza delle
informazioni, è inoltre opportuno che il registro dei fornitori locali di
combustibile per uso marittimo rimanga a disposizione del pubblico.
(9)              
La comunicazione da parte degli Stati membri a
norma della direttiva 1999/32/CE si è rivelata insufficiente ai fini della
verifica di conformità alle disposizioni della direttiva a causa della mancanza
di disposizioni armonizzate e sufficientemente precise sul contenuto e il
formato delle relazioni degli Stati membri. Sono pertanto necessarie
indicazioni più dettagliate per quanto riguarda il contenuto e il formato della
relazione per garantire delle comunicazioni maggiormente armonizzate.
(10)          
È necessario rivedere le disposizioni della
direttiva 1999/32/CE sul tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante
in seguito all'adozione della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 24 novembre 2010, sulle emissioni industriali (prevenzione e
riduzione integrate dell’inquinamento)[14],
che rifonde la legislazione dell'Unione sulle emissioni industriali.
(11)          
Conformarsi a bassi limiti di zolfo nel
combustibile, in particolare nelle SECA, può portare ad un notevole aumento del
prezzo dei combustibili per uso marittimo, almeno nel breve termine, e può
avere un effetto negativo sulla competitività del trasporto marittimo a corto
raggio rispetto ad altri modi di trasporto, nonché sulla competitività delle
industrie dei paesi confinanti con le SECA. Si rendono necessarie soluzioni
adeguate per ridurre i costi di adeguamento alla normativa a carico delle
industrie interessate, come l'autorizzazione di metodi alternativi,
maggiormente efficienti sotto il profilo dei costi, per la conformità alle
norme rispetto al solo criterio del tenore nel combustibile, nonché l'offerta
di supporto ove ciò si renda necessario. La Commissione, sulla base tra l'altro
delle relazioni degli Stati membri, intende seguire da vicino l'impatto che
avrà sul settore del trasporto marittimo la conformità ai nuovi standard
qualitativi in materia di combustibile, in particolare per quanto riguarda
l'eventuale spostamento modale dal trasporto marittimo a quello terrestre.
(12)          
È necessario facilitare l'accesso ai metodi di
riduzione delle emissioni. Tali metodi, purché non abbiano effetti negativi
sull'ambiente, come gli ecosistemi marini, e siano sviluppati in conformità a
meccanismi di approvazione e controllo appropriati, possono comportare
riduzioni delle emissioni almeno equivalenti o anche superiori a quelle
ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo. I criteri relativi
all'uso di metodi di riduzione delle emissioni saranno stabiliti dall'IMO,
fatte salve eventuali integrazioni o modifiche con decisione della Commissione
o, in assenza degli strumenti IMO, dalla Commissione europea. L'Unione dovrebbe
riconoscere i metodi alternativi già noti, come l'utilizzo di sistemi di
depurazione dei gas di scarico a bordo o il mix di combustibile e gas naturale
liquefatto (LNG). È importante promuovere la sperimentazione e lo sviluppo di
nuovi metodi di riduzione delle emissioni.
(13)          
Al fine di stabilire la data di applicazione del
limite di tenore di zolfo dello 0,50%, di designare nuove SECA, di approvare
nuovi metodi alternativi di riduzione delle emissioni e di stabilire le
condizioni adeguate per il loro utilizzo, di garantire il monitoraggio
appropriato del tenore di zolfo dei combustibili, l'armonizzazione del
contenuto e del formato delle relazioni degli Stati membri e di adeguare le disposizioni
della direttiva al progresso tecnico e scientifico, è necessario delegare alla
Commissione il potere di adottare atti a norma dell'articolo 290 del trattato
sul funzionamento dell'Unione europea, in merito alla fissazione della data a
decorrere dalla quale si applicherà nell'Unione il tenore massimo di zolfo nel
combustibile dello 0,50% per massa, alla designazione di nuove SECA sulla base
della decisione dell'IMO, all'approvazione di nuovi metodi di riduzione delle
emissioni non disciplinati dalla direttiva 96/98/CE del Consiglio[15] e alla fissazione,
integrazione o modifica delle condizioni del loro uso, della specifica dei
mezzi di campionamento e del monitoraggio delle emissioni e del tenore di
zolfo, nonché del formato della relazione e della modifica dell'articolo 2,
punti 1, 2, 3, 3 bis, 3 ter e 4 o dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a) e
paragrafo 2, alla luce del progresso scientifico e tecnico e, ove pertinente,
degli strumenti IMO. È particolarmente importante che durante i lavori preparatori
la Commissione svolga consultazioni adeguate, anche a livello di esperti. Nel
contesto della preparazione e della stesura degli atti delegati, occorre che la
Commissione garantisca la contemporanea, corretta e tempestiva trasmissione dei
documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(14)          
È opportuno che l'attuale comitato per la sicurezza
marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi istituito dal
regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre
2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione
dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) e recante modifica dei
regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione
dell'inquinamento provocato dalle navi[16],
assista la Commissione nell'approvazione delle tecnologie per la riduzione
delle emissioni che non sono contemplate dalla direttiva 96/98/CE del
Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo[17]. È necessario quindi
modificare di conseguenza la direttiva 1999/32/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 1999/32/CE è modificata come
segue:
1.           All'articolo 1, il paragrafo
2, lettera h), è sostituito dal seguente:
“h) ai combustibili utilizzati a bordo di
navi che impiegano metodi di riduzione delle emissioni, in conformità agli
articoli 4 quater e 4 quinquies.”
2.           L'articolo 2 è così
modificato:
a)      il testo dei punti 3 bis e 3 ter è
sostituito dal testo seguente:
“3 bis) Olio diesel marino, qualsiasi
combustibile per uso marittimo definito per la qualità DMB nella tabella I
della norma ISO 8217 con l'eccezione del riferimento al tenore di zolfo;
3 ter) Gasolio marino, qualsiasi
combustibile per uso marittimo definito per le qualità DMX, DMA e DMZ nella
tabella I della norma ISO 8217 con l'eccezione del riferimento al tenore di
zolfo;”
b)      il punto 3 quaterdecies è sostituito dal
seguente:
“3 quaterdecies) Metodo di riduzione delle
emissioni, qualsiasi apparecchiatura, materiale, strumento o dispositivo da
installare su una nave o qualsiasi altra procedura, combustibile alternativo o
metodo per conformarsi alla normativa, utilizzati come alternativa al
combustibile per uso marittimo a basso tenore di zolfo, che ottemperi ai
requisiti fissati nella direttiva e che sia verificabile, quantificabile e
applicabile;”
3.           L'articolo 3 è così
modificato:
a)      i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai
seguenti:
“1.        Gli Stati membri provvedono
affinché non siano utilizzati nel loro territorio oli combustibili pesanti con
un tenore di zolfo superiore all'1% in massa.
2.          Fino al 31 dicembre 2015, fatto
salvo l'adeguato controllo delle emissioni da parte delle autorità competenti,
i requisiti di cui al paragrafo 1 non si applicano agli oli combustibili
pesanti usati:
a)       negli impianti di combustione che
rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2001/80/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio*, che sono soggetti all'articolo 4,
paragrafo 1, paragrafo 2 o paragrafo 3, lettera a), della suddetta direttiva e
che rispettano i limiti di emissione di anidride solforosa per tali impianti,
nella stessa previsti;
b)      negli impianti di combustione che
rientrano nel campo di applicazione della direttiva 2001/80/CE, che sono
soggetti all'articolo 4, paragrafo 3, lettera b) e all'articolo 4, paragrafo 6,
della summenzionata direttiva e la cui media mensile di emissioni di anidride
solforosa non supera 1 700 mg/Nm³, con riferimento ad un tenore di
ossigeno nell'emissione di fumo del 3% in volume, misurato a secco;
c)       negli impianti di combustione non
compresi nelle lettere a) o b), e per i quali la media mensile delle emissioni
di anidride solforosa non supera 1 700 mg/Nm³, con riferimento ad un
tenore di ossigeno nell'emissione di fumo pari al 3% in volume, misurato a
secco;
d)      per la combustione nelle raffinerie, se
la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli impianti
della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile e dalle
combinazioni di combustibili utilizzati, ma escludendo gli impianti che
rientrano nelle lettere a) e b), non supera 1 700 mg/Nm³, con riferimento
ad un tenore di ossigeno nell'emissione di fumo pari al 3% in volume, misurato
a secco. 
A decorrere dal 1° gennaio 2016, fatto salvo
l'adeguato controllo delle emissioni da parte delle autorità competenti, i
requisiti di cui al paragrafo 1 non si applicano agli oli combustibili pesanti
usati:
a)       negli impianti di combustione che
rientrano nel Capo III della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio**, e che sono conformi ai limiti di
emissione per l'anidride solforosa previsti per tali impianti nell'allegato V
della suddetta direttiva o, quando tali valori limite delle emissioni non sono
applicabili in conformità alla direttiva, per i quali la media mensile delle
emissioni di anidride solforosa non supera 1 700 mg/Nm³, con
riferimento ad un tenore di ossigeno nell'emissione di fumo del 3% in volume,
misurato a secco;
b)      negli impianti di combustione che non
rientrano nella lettera a), e la cui media mensile delle emissioni di anidride
solforosa non supera 1 700 mg/Nm³, con riferimento ad un tenore di
ossigeno nell'emissione di fumo pari al 3% in volume, misurato a secco;
c)       per la combustione nelle raffinerie,
quando la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli
impianti della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile e dalle
combinazioni di combustibili utilizzati, ma escludendo gli impianti che
rientrano nella lettera a), non supera 1 700 mg/Nm³, con riferimento
ad un tenore di ossigeno nell'emissione di fumo pari al 3% in volume, misurato
a secco.
Gli Stati membri adottano le misure
necessarie affinché tutti gli impianti di combustione che utilizzano oli
combustibili pesanti con una concentrazione di zolfo superiore a quella
stabilita nel paragrafo 1 non possano operare senza l'autorizzazione di
un'autorità competente nella quale siano specificati i limiti di emissione.”
b)      Il paragrafo 3 è soppresso.
4.           È inserito il seguente
articolo 3 bis:
“Articolo 3 bis
Tenore
massimo di zolfo del combustibile per uso marittimo
Gli Stati membri provvedono affinché non
siano utilizzati o immessi nel loro territorio combustibili per uso marittimo
con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa.”
5.           All'articolo 4, il paragrafo
1 è sostituito dal seguente:
“1. Gli Stati membri provvedono affinché
non siano utilizzati nel loro territorio gasoli con un tenore di zolfo
superiore allo 0,10% in massa.”
6.           L'articolo 4 bis è così
modificato:
a)      il titolo è sostituito dal seguente:
“Tenore massimo di zolfo dei combustibili per
uso marittimo utilizzati nelle acque territoriali, nelle zone economiche
esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri,
incluse le zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che
effettuano servizi di linea da o verso porti dell'Unione” 
b)      il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
“1. Gli Stati membri prendono tutte le misure
necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche
esclusive e zone di controllo dell'inquinamento comprese nelle zone di
controllo delle emissioni di SOx, non siano utilizzati combustibili per uso
marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:
(a)          
1,00% fino al 31 dicembre 2014;
(b)         
0,10% a partire dal 1° gennaio 2015. 
Il presente paragrafo si applica alle navi
battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno
dell'Unione.”
c)      è inserito il seguente paragrafo 1 bis:
“1 bis. Gli Stati membri prendono tutte le
misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche
esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, non siano utilizzati
combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:
(a)          
3,50% dal 1° gennaio 2012;
(b)         
0,50% a partire dal 1° gennaio 2020.
Alla Commissione è dato mandato di adottare
atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto
riguarda la data a partire dalla quale si applica lo standard relativo allo
zolfo fissato alla lettera b) del presente paragrafo. In base alla
valutazione dell'IMO in merito alla disponibilità di combustibile per uso
marittimo con un tenore massimo di zolfo dello 0,50% in massa, di cui alla
regola 14, paragrafo 8, dell'allegato VI della convenzione MARPOL, la suddetta
data è il 1° gennaio 2020 o il 1° gennaio 2025. 
Il presente paragrafo si applica alle navi
battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno
dell'Unione, fatti salvi i paragrafi 1 e 4 e l'articolo 4 ter.”
d)      il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
“Alla Commissione è dato mandato di adottare
atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto
riguarda la designazione di zone marittime come zone di controllo delle
emissioni di SOx sulla base della decisione dell'IMO a norma della regola 14,
paragrafo 3, comma 2, dell'allegato VI della convenzione MARPOL.”
e)      i paragrafi 4, 5 e 6 sono
sostituiti dai seguenti:
“4. Gli Stati membri prendono tutte le misure
necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche
esclusive e zone di controllo dell'inquinamento non comprese nelle zone di
controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi
di linea da o verso porti dell'Unione, non siano utilizzati combustibili per
uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a: 
(c)          
1,5%;
(d)         
0,10% a partire dal 1° gennaio 2020.
5.      Gli Stati membri impongono come
condizione per l'ingresso delle navi nei porti dell'Unione la corretta tenuta
dei giornali di bordo, comprese le indicazioni relative alle operazioni di
cambio del combustibile.
6.      Gli Stati membri, a norma della
regola 18 dell'allegato VI della convenzione MARPOL:
(a)          
tengono un registro, che deve essere a disposizione
del pubblico, dei fornitori locali di combustibile per uso marittimo;
(b)         
provvedono affinché il tenore di zolfo di tutti i
combustibili per uso marittimo venduti sul loro territorio sia indicato dal
fornitore sul bollettino di consegna del combustibile, accompagnato da un
campione sigillato firmato dal rappresentante della nave destinataria,
(c)          
intervengano nei confronti di quei fornitori di
combustibile per uso marittimo che hanno fornito combustibile risultato non
conforme a quanto indicato sul bollettino di consegna,
(d)         
provvedono affinché siano adottate misure idonee
per garantire la conformità del combustibile per uso marittimo risultato non
conforme.”
(e)          
Il paragrafo 8 è soppresso.”
7.           Gli articoli 4 ter e 4 quater
sono sostituiti dai seguenti:
“Articolo 4 ter
Tenore
massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi
all'ormeggio nei porti dell'Unione
1. Gli Stati membri prendono tutte le misure
necessarie per garantire che le navi in appresso non utilizzino combustibili
per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10% in massa:
b)      navi all'ormeggio nei porti dell'Unione,
accordando all'equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie
operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l'arrivo
all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza.
Gli Stati membri prescrivono che siano
iscritti nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del
combustibile.
2. Il paragrafo 1 non si applica:
a)       quando, in base agli orari pubblicati, è
previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore;
d)      alle navi all'ormeggio nei porti con i
motori spenti e collegate a un sistema elettrico lungo la costa.
3. Gli Stati membri garantiscono che i gasoli
per uso marittimo non siano immessi sul mercato nel loro territorio se il
tenore di zolfo degli stessi è superiore allo 0,10% in massa.”
“Articolo 4 quater 
Metodi
di riduzione delle emissioni
1.          Gli Stati membri autorizzano
l'uso di metodi di riduzione delle emissioni da parte di navi battenti
qualunque bandiera nei rispettivi porti, acque territoriali, zone economiche
esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, in alternativa al'utilizzo di
combustibili per uso marittimo che soddisfano i requisiti di cui agli articoli
4 bis e 4 ter, fatto salvo il disposto dei paragrafi 2 e 3. 
2.          Le
navi che utilizzano metodi di riduzione delle emissioni di cui al paragrafo 1
dovranno continuare a ottenere riduzioni delle emissioni di anidride solforosa
che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si sarebbero ottenute
utilizzando combustibili per uso marittimo che soddisfano i requisiti di cui
agli articoli 4 bis e 4 ter. Le emissioni di
anidride solforosa derivanti dall'utilizzo di metodi di riduzione delle
emissioni non devono superare i valori limite fissati nell'allegato 1.
3.          I
metodi di riduzione delle emissioni di cui al paragrafo 1 devono essere
conformi ai criteri specificati negli strumenti di cui all'allegato 2.1, a meno
che siano sostituiti o integrati dai criteri fissati all'allegato 2.2. 
4.          La Commissione riceverà il
mandato di adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis per quanto
riguarda:
–              
la modifica o l'integrazione dei valori fissati
all'allegato 1;
–              
la modifica o l'integrazione dell'elenco degli
strumenti di cui all'allegato 2,1; 
–              
l'istituzione, la modifica o l'integrazione
dell'elenco dei criteri di cui all'allegato 2,2; nonché
–              
requisiti dettagliati ai fini del monitoraggio
delle emissioni, ove opportuno. 
La Commissione tiene conto, tra l'altro, del
progresso scientifico e tecnologico nonché degli strumenti e degli standard
pertinenti adottati dall'Organizzazione marittima internazionale.”
8.           Sono inseriti i seguenti
articoli 4 quinquies e 4 sexies:
“Articolo 4 quinquies
Approvazione
di metodi di riduzione delle emissioni a bordo di navi battenti bandiera di uno
Stato Membro
1. I metodi di riduzione delle emissioni che
rientrano nel campo di applicazione della direttiva 96/98/CE del Consiglio*
vengono approvati in conformità alle disposizioni della suddetta direttiva.
2. I metodi di riduzione delle emissioni che
non rientrano nel paragrafo 1 sono approvati a norma della procedura di cui
all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato
per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle
navi (comitato COSS)**,
tenendo conto: 
(a)          
delle linee guida che saranno elaborate dall'IMO,
(b)         
dei risultati degli esperimenti effettuati ai sensi
dell'articolo 4 sexies,
(c)          
degli effetti sull'ambiente, incluse le riduzioni
delle emissioni realizzabili e degli impatti sugli ecosistemi delle baie, dei
porti e degli estuari,
(d)         
della realizzabilità del monitoraggio e della
verifica.”
“Articolo 4 sexies
Sperimentazioni
di nuovi metodi di riduzione delle emissioni
Gli Stati
membri possono, se del caso in cooperazione con altri Stati membri, approvare
sperimentazioni di metodi di riduzione delle emissioni prodotte dalle navi
sulle navi battenti la loro bandiera o in zone marittime sotto la loro
giurisdizione. Nel corso di tali sperimentazioni, non è obbligatorio l'uso di
combustibili per uso marittimo conformi ai requisiti di cui agli articoli 4 bis
e 4 ter, a condizione che siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
1) la Commissione e lo Stato di approdo
interessato siano informati per iscritto almeno 6 mesi prima dell'inizio degli
esperimenti,
2) la durata dell'autorizzazione ad effettuare
gli esperimenti non sia superiore a 18 mesi,
3) tutte le navi partecipanti installino
apparecchiature a prova di manomissione per il monitoraggio continuo dei gas
emessi dai fumaioli e le utilizzino per tutta la durata degli esperimenti,
4) tutte le navi coinvolte ottengano riduzioni
delle emissioni almeno equivalenti a quelle che si otterrebbero applicando i
limiti al tenore di zolfo dei combustibili specificati nella presente
direttiva,
5) per tutta la durata delle sperimentazioni
siano disponibili adeguati sistemi di gestione dei rifiuti prodotti dai metodi
di riduzione delle emissioni,
6) sia valutato l'impatto sull'ambiente marino, e
in particolare sugli ecosistemi delle baie, dei porti e degli estuari, per
tutta la durata degli esperimenti, e
7) i risultati completi siano comunicati alla
Commissione e messi a disposizione del pubblico entro 6 mesi dalla conclusione
delle sperimentazioni.”
9.           L'articolo 6 è così
modificato:
a)      il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
“1. Gli Stati membri adottano tutte le misure
necessarie per verificare mediante campionatura che il tenore di zolfo dei
combustibili usati sia conforme agli articoli 3, 3 bis, 4, 4 bis e 4 ter. Il
campionamento inizia dalla data di entrata in vigore del limite relativo al
tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con
frequenza sufficiente e secondo modalità che assicurino la rappresentatività
dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile
per uso marittimo, al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime e
nei porti di cui trattasi.
Verrà utilizzato uno dei seguenti metodi di
campionamento, analisi e ispezione:
a) campionamento del combustibile marittimo
destinato alla combustione a bordo al momento della consegna alle navi, secondo
le linee guida per il campionamento di olio combustibile per determinare la
conformità all'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL*, e
analisi del suo tenore di zolfo,
b) campionamento e analisi del tenore di zolfo
del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo contenuto
nei serbatoi e nei campioni sigillati a bordo delle navi,
c) verifica dei giornali di bordo e dei
bollettini di consegna del combustibile.
La Commissione riceverà mandato per adottare
atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis per quanto riguarda:
i) la frequenza dei campionamenti; 
ii) le indicazioni sulle modalità di
campionamento adottate;
iii) la definizione di un campione
rappresentativo del combustibile esaminato;
iv) le informazioni da registrare nei giornali di
bordo e nei bollettini di consegna del combustibile.”
b)      Il paragrafo 1 bis è soppresso.
c)      Il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

“2. Il
metodo di riferimento adottato per determinare il tenore di zolfo è il metodo
ISO 8754 (2003).
Al fine di stabilire se il combustibile per
uso marittimo consegnato e utilizzato a bordo delle navi sia conforme ai limiti
del tenore di zolfo previsti dagli articoli 3, 3 bis, 4, 4 bis e 4 ter, viene
fatto ricorso alla procedura di verifica del combustibile per i campioni di
olio combustibile dell'allegato VI della convenzione MARPOL**.”
10.         L'articolo 7 è così
modificato:
a)      il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
“1. Sulla base dei risultati del
campionamento, dell'analisi e delle ispezioni effettuati a norma dell'articolo
6, entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione
una relazione sulla conformità agli standard relativi al tenore di zolfo
stabiliti nella presente direttiva per l'anno civile precedente.”
b)      è inserito il seguente paragrafo 1 bis:
“1 bis. Alla Commissione è dato mandato per
l'adozione di atti delegati a norma dell'articolo 9 bis per quanto riguarda le
informazioni da inserire nella relazione e il formato della stessa.”
c)      sono soppressi i paragrafi 2 e 3.
d)      il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
“4.        Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma
dell'articolo 9 bis per quanto riguarda gli adattamenti dell'articolo 2, punti
1, 2, 3, 3 bis, 3 ter e 4, dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo
2, al progresso tecnico e scientifico.”
11.         L'articolo 8 è soppresso.
12.         L'articolo 9 è soppresso.
13.         È inserito il seguente
articolo 9 bis:
“Articolo 9 bis
Esercizio
della delega
1.      Il
potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati è soggetto alle
condizioni stabilite dal presente articolo. 
2.      La
delega di poteri di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2), articolo 4
quater, paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo 1 bis) e
articolo 7, paragrafo 4, sarà conferita alla Commissione per una durata
indeterminata a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente
direttiva].
3.      La
delega di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2), articolo 4 quater,
paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo 1 bis) e articolo
7, paragrafo 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo
o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri
specificati nella decisione medesima. Gli effetti della decisione decorrono dal
giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea o da una data successiva ivi precisata. La decisione di
revoca lascia impregiudicata la validità degli atti delegati già in vigore.
4.      Non
appena adottato un atto delegato, la Commissione lo notifica simultaneamente al
Parlamento europeo e al Consiglio. 
5.      Un
atto delegato adottato ai sensi all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2),
articolo 4 quater, paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo
1 bis) e articolo 7, paragrafo 4, entra in vigore solo se non sono state
sollevate obiezioni da parte del Parlamento europeo o del Consiglio entro un
termine di due mesi a partire dalla data di notifica dell'atto stesso al
Parlamento europeo e al Consiglio o se, prima della scadenza di tale termine,
il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione
che non intendono sollevare obiezioni. Detto termine può essere prorogato di
due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.”
14.         L'allegato della direttiva
1999/32/CE è sostituito dall'allegato della presente direttiva.
Articolo 2
Recepimento
1.           Gli Stati membri adottano le
disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per
conformarsi alla presente direttiva entro [12 mesi dall’entrata in vigore
della presente direttiva]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione
il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste
ultime e la presente direttiva.
Quando gli Stati membri adottano tali
disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono
corredate da tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le
modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che
essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3
Entrata
in vigore
La presente direttiva entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati
membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a […],
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO
“ALLEGATO 1
Valori
di emissione massimi per i metodi di riduzione di cui all’articolo 4 quater,
paragrafo 2
              Limite di tenore di zolfo
del combustibile per uso marittimo di cui agli articoli 4 bis e 4 ter e alle
regole 14.1 e 14.4 dell'allegato VI della convenzione MARPOL e valori limite di
emissione corrispondenti di cui all'articolo 4 quater, paragrafo 2.
 Tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo (% m/m) || Rapporto emissione SO2 (ppm)/CO2 (% v/v) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Nota     -
L'uso del rapporto sui limiti di emissione si applica solo se si utilizza
distillato a base di petrolio o oli combustibili residui. 
             -
Nel caso di sistemi di depurazione dei gas di scarico che assorbono CO2 durante
il processo di depurazione dei gas di scarico è necessario misurare la CO2
prima del processo di depurazione e utilizzare la concentrazione di CO2 prima
della depurazione con la concentrazione di SO2 dopo la depurazione.”
“ALLEGATO 2
Criteri
per l'utilizzo di metodi di riduzione delle emissioni di cui all’articolo 4
quater, paragrafo 3
1. I metodi di riduzione delle emissioni di
cui all'articolo 4 quater devono essere conformi almeno ai criteri specificati
nei seguenti strumenti, se opportuno:
 Metodo di riduzione delle emissioni || Decisione della Commissione pertinente 
 Mix di combustibile per uso marittimo e gas evaporato || Decisione della Commissione, 2010/769/UE del 13 dicembre 2010, relativa alla definizione dei criteri per l’uso da parte delle navi da trasporto di gas naturale liquefatto di metodi tecnologici alternativi all’utilizzo di combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo conformi all’articolo 4 ter della direttiva 1999/32/CE del Consiglio relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi, modificata dalla direttiva 2005/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo [notificata con il numero C(2010) 328] Testo rilevante ai fini del SEE (GU L 328 del 14.12.2010, pag. 15). 
 Dispositivo di depurazione dei gas di scarico: || Risoluzione dell'IMO MEPC.184(59), adottata il 17 luglio 2009. 
2. Le navi che
utilizzano metodi di riduzione delle emissioni a norma dell'articolo 4 quater
devono:
–     
monitorare costantemente e registrare le emissioni
di anidride solforosa e
–     
documentare in modo esauriente che qualunque flusso
di rifiuti scaricato in mare, tra cui le baie, i porti e gli estuari non abbia
alcun impatto negativo importante e non ponga rischi per la salute e
l'ambiente.”
[1]               Comunicazione
della Commissione “Europa 2020 – Una strategia per una crescita intelligente,
sostenibile e inclusiva”, COM(2010) 2020 definitivo.
[2]               SEC(2005)
1133: documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la
comunicazione sulla strategia tematica sull'inquinamento atmosferico
(COM(2005)446 definitivo, la direttiva relativa alla qualità dell'aria ambiente
e per un'aria più pulita in Europa (COM(2005)447 definitivo) e il documento di
lavoro dei servizi della Commissione sull'attuazione della politica in materia
di qualità dell'aria dell'UE e che ne prepara un riesame globale, SEC(2011)342
definitivo. 
[3]               Nell'UE
le SECA comprendono il Mar Baltico, il Mare del Nord e il Canale della Manica.
[4]               Risoluzione
MEPC.176(58) adottata il 10 ottobre 2008 (Convenzione MARPOL riveduta, allegato
VI).
[5]               SEC
[riferimento]
[6]               Una
spiegazione più dettagliata del principio di sussidiarietà è disponibile nella
valutazione di impatto che accompagna la presente proposta.
[7]               GU L 334 del 17.12.2010, pag.
17. 
[8]               GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25.
[9]               GU C…, pag. .
[10]             GU C…, pag. .
[11]             GU C … del …, pag. .
[12]             GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.
[13]             GU L 121 dell''11.5.1999, pag. 13.
[14]             GU L 334 del 17.12.2010, pag. 17.
[15]             GU L 241 del 29.8.1998, pag. 27.
[16]             GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1.
[17]             GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25.
*               GU
L 309 del 27.11.2001, pag. 1.
**             GU
L 334 del 17.12.2010, pag. 17.
*               GU
L 241 del 29.8.1998, pag. 27.
**             GU
L 324 del 29.11.2002, pag. 1.
*               Risoluzione
MEPC.182(59), adottata il 17.7.2009.
**             Appendice
VI alla Risoluzione MEPC.176(58) adottata il 10 ottobre 2008 (Convenzione
MARPOL, allegato VI riveduto).