CELEX: 62001CC0439
Language: fr
Date: 2002-10-10 00:00:00
Title: Conclusions de l'avocat général Alber présentées le 10 octobre 2002. # Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka contre Bezirkshauptmannschaft Mistelbach. # Demande de décision préjudicielle: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Autriche. # Transports par route - Dispositions sociales - Règlement (CEE) nº 3820/85 - Interruptions et temps de repos - Équipage de plusieurs conducteurs - Compétence de la Cour pour interpréter l'accord AETR - Principe de sécurité juridique. # Affaire C-439/01.

Avis juridique important

|

62001C0439

Conclusions de l'avocat général Alber présentées le 10 octobre 2002.  -  Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka contre Bezirkshauptmannschaft Mistelbach.  -  Demande de décision préjudicielle: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Autriche.  -  Transports par route - Dispositions sociales - Règlement (CEE) nº 3820/85 - Interruptions et temps de repos - Équipage de plusieurs conducteurs - Compétence de la Cour pour interpréter l'accord AETR - Principe de sécurité juridique.  -  Affaire C-439/01.  

Recueil de jurisprudence 2003 page I-00745

Conclusions de l'avocat général

I - Introduction1. La demande de décision préjudicielle concerne les temps de repos qui doivent être pris par les conducteurs de camions et pose tant une question d'interprétation que de validité de l'article 8 du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route . La juridiction de renvoi interroge, d'une part, la Cour sur le rapport entre les paragraphes 1 et 2 de l'article 8, lesquels prévoient des temps de repos différents. Elle soulève, d'autre part, la question de savoir si ces dispositions ne sont pas invalides parce qu'elles enfreignent les principes de sécurité juridique et de précision des normes.II - Cadre juridiqueA - Le règlement n° 3820/852. Les dispositions pertinentes du règlement n° 3820/85 sont libellées comme suit:«Article 21. Le présent règlement s'applique aux transports par route [...] effectués à l'intérieur de la Communauté.2. L'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) s'applique, à la place des présentes règles, aux transports routiers internationaux:- effectués à destination ou en provenance de pays tiers parties à l'accord, ou en transit par ces pays, pour l'ensemble du trajet, par des véhicules immatriculés dans un État membre ou dans un de ces pays tiers,- effectués en provenance ou à destination d'un pays tiers qui n'est pas partie à l'accord par des véhicules immatriculés dans un de ces pays, pour tout trajet effectué à l'intérieur de la Communauté.»«Article 81. Dans chaque période de 24 heures, le conducteur bénéficie d'un temps de repos journalier d'au moins 11 heures consécutives, qui pourrait être réduit à un minimum de 9 heures consécutives trois fois au maximum par semaine, à condition qu'un temps de repos correspondant soit accordé par compensation avant la fin de la semaine suivante.Les jours où le repos n'est pas réduit conformément au premier alinéa, il peut être pris en deux ou trois périodes séparées au cours de la période de 24 heures, l'une de ces périodes devant être d'au moins 8 heures consécutives. Dans ce cas, la durée minimale du repos est portée à 12 heures.2. Pendant chaque période de 30 heures dans laquelle il y a au moins deux conducteurs à bord d'un véhicule, ceux-ci doivent chacun bénéficier d'un repos journalier d'au moins 8 heures consécutives.3. Au cours de chaque semaine, une des périodes de repos visées aux paragraphes 1 et 2 est portée, à titre de repos hebdomadaire, à un total de 45 heures consécutives. Cette période de repos peut être réduite à un minimum de 36 heures consécutives si elle est prise au point d'attache habituel du véhicule ou au point d'attache du conducteur, ou à un minimum de 24 heures consécutives si elle est prise en dehors de ces lieux. Chaque raccourcissement est compensé par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine concernée.4. [...]»B - L'AETR3. Le libellé de l'article 8 de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) est identique à celui de l'article 8 du règlement n° 3820/85.III - Les faits4. Le 24 octobre 2000, MM. Cipra et Kvasnicka ont conduit un camion portant une plaque d'immatriculation tchèque jusqu'au poste-frontière de Drasenhofen (Autriche). Après avoir vérifié les disques du tachygraphe des deux conducteurs pour la période du 22 au 24 octobre 2000, la gendarmerie, soupçonnant qu'ils n'avaient pas respecté les temps de repos journaliers prescrits à l'article 8 du règlement n° 3820/85, leur a imposé de verser chacun une garantie provisoire de 1 000 ATS.5. L'examen approfondi des disques du tachygraphe a révélé que le comportement des deux conducteurs, qui s'étaient accordé un temps de repos de 8 heures consécutives et 5 minutes sur une période de 30 heures, était certes conforme aux exigences de l'article 8, paragraphe 2, mais pas à celles de l'article 8, paragraphe 1, du règlement n° 3820/85.6. Par décisions du 9 janvier 2001, la Bezirkhauptmannschaft Mistelbach a déclaré que les cautions demeuraient acquises. Les conducteurs ont interjeté appel de ces décisions devant la juridiction de renvoi en faisant valoir qu'ils avaient respecté les temps de repos réglementaires.IV - Les questions préjudicielles7. La juridiction de renvoi considère que l'on peut, en droit, appliquer les paragraphes 1 et 2 de l'article 8 du règlement n° 3820/85 à un équipage composé de deux conducteurs aussi bien cumulativement qu'alternativement. L'application cumulative est essentiellement étayée par le libellé des dispositions et leur contexte, constitué par les articles 6 et 7, qui régissent les temps de repos journaliers et les périodes de conduite maximales autorisées.8. Selon la juridiction de renvoi, l'article 8, paragraphe 1, désigne le destinataire de la règle au moyen de l'article défini «le» (conducteur), tandis que le paragraphe 2 désigne les destinataires au moyen de l'adjectif numéral cardinal «deux». Il résulte des dispositions des articles 6 et 7 qui précèdent que «le» ne peut pas être compris dans le sens de «un» conducteur. Toutes ces dispositions sont indépendantes du nombre des conducteurs composant concrètement l'équipage d'un véhicule.9. La juridiction de renvoi concède cependant que l'esprit et la finalité du paragraphe 2, à savoir l'assouplissement des temps de repos à respecter en cas d'équipage multiple, pourraient conduire à interpréter les deux paragraphes en ce sens que le paragraphe 2 est à considérer comme lex specialis par rapport au paragraphe 1.10. Eu égard à ces doutes quant à l'interprétation de l'article 8 du règlement n° 3820/85, le Verwaltungssenat a déféré à la Cour les questions suivantes en vue d'une décision à titre préjudiciel:«1) Les conducteurs relevant du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, doivent-ils, lorsque l'équipage est composé de deux conducteurs, remplir cumulativement les conditions prévues par l'article 8, paragraphe 1 et paragraphe 2, du règlement ou bien les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, ont-elles, en tant que lex specialis, la primauté par rapport à celles du paragraphe 1?2) Lorsque l'équipage est composé de deux conducteurs dans le champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, les dispositions de l'article 8, paragraphe 1, du règlement, voire celles de l'article 8, paragraphes 1 et 2, doivent-elles demeurer lettre morte pour incompatibilité avec des dispositions de droit communautaire de rang supérieur?»V - Arguments des partiesA - Sur la recevabilité de la demande de décision préjudicielle11. Le gouvernement autrichien considère que la demande de décision préjudicielle est irrecevable. Selon les éléments du dossier qui sont en sa possession, le camion a été utilisé dans le trafic transfrontalier entre l'Autriche et la République tchèque. Il ne s'agit donc pas d'un transport intracommunautaire, si bien que le règlement n° 3820/85 n'est pas applicable au cas d'espèce. En revanche, l'AETR, que les deux États ont ratifié, est applicable.12. La Commission considère également que c'est l'AETR et non le règlement n° 3820/85 qui est applicable. Elle estime toutefois que la demande préjudicielle est recevable parce que l'AETR est un accord international de droit public et peut donc être contrôlé à ce titre par la Cour, en tant qu'acte pris par les institutions communautaires au sens de l'article 234, premier alinéa, sous b), CE . Aux termes du règlement n° 3820/85, le secteur régi par l'AETR relève du champ d'application du règlement. La Commission considère par conséquent que l'accord fait partie du droit communautaire, dont l'interprétation est assurée par la Cour.13. Le gouvernement suédois estime qu'il appartient à la juridiction nationale de déterminer le droit applicable.B - Sur la première question préjudicielle14. En ce qui concerne la première question, toutes les parties à la procédure considèrent que le paragraphe 2 est lex specialis par rapport au paragraphe 1, si bien que le paragraphe 1 n'est plus applicable lorsque les conditions du paragraphe 2 sont réunies.15. Le gouvernement français et la Commission estiment qu'il résulte du libellé et de l'économie des dispositions que le paragraphe 1 n'est pas applicable en cas de transport effectué par plus d'un conducteur. Lorsque le paragraphe 1 mentionne «le conducteur», il vise non pas tout conducteur, mais la situation où le conducteur est seul. Cette disposition n'est donc pas applicable à un équipage double. Le paragraphe 2 présuppose en revanche la présence d'au moins deux conducteurs à bord du véhicule.16. Le gouvernement suédois considère lui aussi que l'article 8, paragraphe 2, constitue une réglementation spéciale par rapport au paragraphe 1. Selon lui, il résulte du libellé même du paragraphe 2 («il y a au moins deux conducteurs à bord d'un véhicule») que cette disposition est inapplicable à un conducteur unique.17. Le gouvernement suédois et la Commission invoquent également, à l'appui de leur point de vue, la mention de cadres temporels différents à l'intérieur desquels des temps de repos doivent être respectés, à savoir 24 heures d'une part et 30 heures d'autre part. Du fait de cette mention, une application simultanée des deux dispositions est exclue.18. Les gouvernements néerlandais et suédois ainsi que la Commission soutiennent en outre que le paragraphe 2 serait vidé de son sens si les deux dispositions devaient être respectées simultanément. En effet, si les dispositions plus rigoureuses du paragraphe 1 sont respectées, les conditions du paragraphe 2 sont toujours remplies.19. Le gouvernement néerlandais et la Commission se réfèrent par ailleurs au libellé du paragraphe 3, aux termes duquel «une des périodes de repos visées aux paragraphes 1 et 2» doit être respectée. Ils considèrent qu'il en résulte également que les deux dispositions ne doivent pas être appliquées simultanément.20. Les gouvernements néerlandais et autrichien ainsi que la Commission invoquent au surplus la finalité de l'article 8, paragraphe 2, qui est de permettre des pauses plus courtes en cas d'équipage double. Il en résulte selon eux que les deux dispositions ne sauraient être appliquées simultanément, car cela reviendrait à obliger un équipage composé de deux conducteurs à observer des pauses plus longues qu'un équipage composé d'un seul conducteur. Le transporteur ne serait plus incité à utiliser ses véhicules sur des périodes prolongées, en employant des équipages composés de plusieurs conducteurs, et à transporter ainsi les marchandises plus rapidement. Les équipages multiples contribuent à la sécurité des transports par route, dans la mesure où le chauffeur qui ne conduit pas peut se reposer pendant le trajet. Or, l'amélioration de la sécurité routière est un objectif important du règlement.21. Le gouvernement néerlandais se réfère par ailleurs à la proposition de règlement relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, qui vise à remplacer le règlement n° 3820/85 . Cette proposition prévoit, à l'article 8, paragraphe 2, que le conducteur doit terminer un nouveau repos journalier au plus tard 24 heures après la fin de son repos journalier ou hebdomadaire antérieur et il est indiqué au paragraphe 4: «Par dérogation au paragraphe 2, un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule doit terminer un nouveau repos journalier dans les 30 heures qui suivent la fin d'un repos journalier» (c'est nous qui soulignons). Dans ce règlement, il est clairement indiqué que le paragraphe 4 déroge au paragraphe 2. L'exposé des motifs de la proposition de règlement précise que cela vise uniquement à clarifier les règles actuellement en vigueur.C - Sur la seconde question préjudicielle22. Eu égard à leurs développements sur la première question, les gouvernements français, néerlandais, autrichien et suédois ainsi que la Commission considèrent qu'il n'y a pas lieu de craindre que les dispositions de l'article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement ne satisfassent pas aux exigences de la sécurité juridique et de la clarté des règles.23. Le gouvernement français et le Conseil estiment que l'arrêt Commission/Italie , cité par la juridiction de renvoi, n'est pas pertinent parce qu'il concerne des règles nationales de transposition d'une directive et non, comme en l'espèce, les dispositions d'un règlement.24. Le Conseil, qui ne se prononce expressément que sur la seconde question, mais qui développe à ce sujet des considérations similaires à celles des autres parties à la procédure sur la première question, expose que l'interprétation de l'article 8, paragraphes 1 et 2, découle du cadre téléologique et systématique dans lequel ces dispositions s'inscrivent. Le règlement n° 3820/85 vise à assurer la sécurité routière. L'article 8, paragraphe 1, énonce par conséquent une règle générale concernant le repos du conducteur pendant une période de 24 heures qui peut être réduit dans certaines conditions indiquées dans la disposition. Le paragraphe 2 permet une réduction encore plus prononcée lorsque l'équipage est composé d'au moins deux conducteurs. Cette interprétation téléologique et systématique est confirmée par le libellé des dispositions, si bien que le Conseil considère que les paragraphes 1 et 2 de l'article 8 sont suffisamment précis.VI - AnalyseA - Sur la recevabilité de la demande de décision préjudicielle25. Conformément à une jurisprudence constante, dans le cadre de la coopération entre la Cour et les juridictions nationales instituée par l'article 234 CE, il appartient au seul juge national, qui est saisi du litige et qui doit assumer la responsabilité de la décision juridictionnelle à intervenir, d'apprécier, au regard des particularités de l'affaire, tant la nécessité d'une décision préjudicielle pour être en mesure de rendre son jugement que la pertinence des questions qu'il pose à la Cour. En conséquence, dès lors que les questions posées portent sur l'interprétation du droit communautaire, la Cour est, en principe, tenue de statuer .26. Il ressort clairement de l'ordonnance de renvoi que la juridiction nationale considère que l'interprétation de l'article 8 du règlement n° 3820/85 est nécessaire pour qu'elle puisse statuer sur le point de savoir si c'est à bon droit qu'il a été décidé que les cautions versées à titre provisoire par les deux demandeurs au principal demeuraient acquises.27. Or, le refus de statuer sur une question préjudicielle posée par une juridiction nationale n'est possible que lorsqu'il apparaît de manière manifeste que l'interprétation du droit communautaire sollicitée par cette dernière n'a aucun rapport avec la réalité ou l'objet du litige au principal, lorsque le problème est de nature hypothétique ou encore lorsque la Cour ne dispose pas des éléments de fait et de droit nécessaires pour répondre de façon utile aux questions qui lui sont posées .28. Certes, des doutes peuvent naître en l'espèce quant à l'applicabilité du règlement n° 3820/85 aux faits exposés par la juridiction de renvoi. On peut se demander si l'acte frappé par l'amende a eu lieu dans le cadre d'un transport «effectué à l'intérieur de la Communauté» au sens de l'article 2 du règlement.29. À cet égard, il ressort de l'ordonnance de renvoi et des observations des parties que l'acte frappé par l'amende était le fait de deux conducteurs tchèques qui ont franchi la frontière entre l'Autriche et la République tchèque à Drasenhofen à bord d'un camion immatriculé en République tchèque. L'ordonnance de renvoi ne comporte toutefois pas d'indications sur le point de départ et le lieu de destination du transport. S'il devait s'agir d'un transport en provenance ou à destination de la République tchèque, ce qui semble découler du fait que le véhicule a été contrôlé à la frontière, il est douteux, eu égard au fait que la République tchèque n'est pas, à l'heure actuelle, membre de la Communauté européenne, qu'il puisse néanmoins s'agir d'un transport intracommunautaire. C'est toutefois à la juridiction de renvoi qu'il appartient, comme le constate à bon droit le gouvernement suédois, de statuer sur l'applicabilité du règlement n° 3820/85 aux faits qui lui sont soumis.30. Les doutes relatifs à l'applicabilité du règlement n° 3820/85 ne permettent cependant pas de conclure qu'il apparaît de manière manifeste que l'interprétation du droit communautaire sollicitée par la juridiction de renvoi n'a aucun rapport avec la réalité ou l'objet du litige au principal ou que le problème soulevé est de nature hypothétique. Au cas où la juridiction de renvoi jugerait, en appliquant l'article 2 du règlement, qu'il s'agit non pas d'un transport «effectué à l'intérieur de la Communauté», mais d'un transport «international» et que, conformément à l'article 2, paragraphe 2, les dispositions de l'AETR sont par conséquent applicables, elle serait confrontée à la même question d'interprétation que dans le cadre de l'application du règlement, eu égard au libellé identique des dispositions.31. La Cour a également compétence pour interpréter les dispositions de l'AETR. Certes, la Communauté n'est pas partie à l'accord. L'arrêt Kupferberg invoqué par la Commission ne semble par conséquent pas pouvoir justifier la compétence de la Cour. En effet, cette affaire portait sur un accord de libre-échange conclu par la Communauté .32. La thèse de la Commission selon laquelle l'AETR fait «partie du droit communautaire» semble également forcée. Cette constatation de la Cour s'applique uniquement aux accords qui ont été ratifiés par la Communauté , ce qui n'est précisément pas le cas de l'AETR.33. La Cour a toutefois jugé qu'elle était compétente pour interpréter les dispositions d'accords de droit international public qui n'avaient pas été ratifiés par la Communauté lorsque et dans la mesure où, en vertu du traité CE, la Communauté a assumé les compétences précédemment exercées par les États membres dans le domaine d'application de cette convention, ou que, par conséquent, les dispositions de celle-ci ont pour effet de lier la Communauté .34. La Communauté a mis en vigueur l'AETR en droit communautaire par le règlement (CEE) n° 2829/77 du Conseil, du 12 décembre 1977 . Il ressort du quatrième considérant de ce règlement que la compétence de négocier et de conclure l'accord en question appartient à la Communauté depuis l'entrée en vigueur du règlement (CEE) n° 543/69 , la matière de l'AETR relevant du domaine d'application dudit règlement. Les circonstances particulières des négociations relatives à l'AETR justifiaient, à titre exceptionnel, une procédure selon laquelle les États membres de la Communauté procédaient au dépôt séparé de leurs instruments de ratification ou d'adhésion dans le cadre d'une action concertée, tout en agissant dans l'intérêt et pour le compte de la Communauté. En effet, les négociations relatives à l'AETR étaient caractérisées par le fait que leur origine et une partie notable des travaux accomplis au sein de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies étaient antérieures à l'attribution de compétence à la Communauté par l'effet du règlement n° 543/69 . Le septième considérant du règlement n° 3820/85 se réfère également à ces circonstances particulières.35. Il résulte du point précédent que la Communauté assume, depuis l'adoption du règlement n° 543/69, les compétences précédemment exercées par les États membres dans le domaine régi par l'AETR. En vertu de la jurisprudence précitée, la Cour est par conséquent compétente pour interpréter l'AETR.36. En conséquence, la demande de décision préjudicielle est recevable.B - Sur la première question préjudicielle37. Par sa première question, la juridiction de renvoi souhaite savoir en substance si, dans le cas d'un transport assuré par deux conducteurs, les conditions relatives aux temps de repos à respecter prévues aux paragraphes 1 et 2 de l'article 8 du règlement n° 3820/85 doivent être remplies cumulativement ou si le paragraphe 2 est lex specialis par rapport au paragraphe 1.38. Aux termes du paragraphe 1, «le conducteur» est tenu de respecter un temps de repos journalier d'au moins 11 heures par période de 24 heures. Le paragraphe 2 n'est applicable quant à lui que lorsque «il y a au moins deux conducteurs à bord d'un véhicule». Certes, si on la considère isolément et eu égard à son seul libellé, la formule «au moins deux conducteurs» au paragraphe 2 n'exclut pas d'appliquer la notion de «le conducteur» du paragraphe 1 à tous les conducteurs relevant du paragraphe 2. Mais le nombre différent de conducteurs constitue déjà une indication du fait que les deux paragraphes régissent des situations différentes et ne peuvent par conséquent pas être appliqués cumulativement. Le paragraphe 2 parle du fait qu'il y a deux conducteurs «à bord d'un véhicule». Toutefois, seul l'un des deux peut conduire - en alternance -, l'autre étant passager pendant ce temps et n'ayant pas à se concentrer sur la circulation comme le conducteur. En revanche, le paragraphe 1 s'adresse au seul conducteur qui se trouve à bord du camion, qui est donc également toujours celui qui conduit le véhicule.39. La solution consistant à ne pas appliquer cumulativement les dispositions est corroborée par l'analyse de la teneur des règles énoncées dans ces paragraphes. D'une part, les deux paragraphes se placent dans des cadres temporels différents à l'intérieur desquels les temps de repos doivent être pris. Si le paragraphe 1 vise une période de 24 heures, le paragraphe 2 calcule le temps de repos sur une période de 30 heures. D'autre part, la durée du temps de repos imposé est différente. Le paragraphe 1 impose 11 heures de repos par 24 heures, tandis que, pour le paragraphe 2, 8 heures sur une période de 30 heures sont suffisantes. Prescrire au paragraphe 2 un temps de repos réduit par rapport au paragraphe 1 n'a de sens que pour le cas où les dispositions du paragraphe 1 sont inapplicables lorsqu'il y a deux conducteurs à bord du véhicule. En effet, si un repos d'au moins 11 heures est pris sur une période de 24 heures, ce temps de repos comprend toujours, logiquement, un repos de 8 heures sur une période de 30 heures.40. Cette règle s'explique par le fait que, comme l'indique la Commission, la sécurité routière est améliorée lorsque plusieurs conducteurs sont employés à bord d'un véhicule. Le temps de repos minimal peut par conséquent être réduit. Pour le transporteur, cela présente l'avantage qu'il peut compenser la charge économique supérieure représentée par l'emploi de plusieurs conducteurs par une durée de circulation plus longue de son véhicule. Les prescriptions du paragraphe 2 manqueraient cet objectif si l'on soumettait la légalité d'un transport pour lequel il y a au moins deux conducteurs à bord du véhicule au respect des conditions énoncées au paragraphe 1.41. Cette interprétation, qui se fonde sur le libellé et l'esprit des dispositions, est confirmée par la règle figurant au paragraphe 3. Ce dernier dispose que, au cours de chaque semaine, «l'une des périodes de repos visées aux paragraphes 1 et 2 est portée» à 45 heures. Cela confirme que les paragraphes 1 et 2 doivent être appliqués alternativement et non cumulativement.42. Il y a par conséquent lieu de répondre à la première question que, dans le cadre du champ d'application du règlement n° 3820/85, les conducteurs doivent uniquement, lorsque l'équipage est composé de deux conducteurs, remplir les conditions prévues par l'article 8, paragraphe 2, qui a la primauté, en tant que lex specialis, par rapport au paragraphe 1.C - Sur la seconde question préjudicielle43. Par la seconde question, la juridiction de renvoi souhaite savoir si les doutes qui pèsent sur l'interprétation des dispositions de l'article 8, paragraphes 1 et 2, impliquent que ces dispositions sont nulles parce qu'elles enfreignent les principes de la sécurité juridique et de la précision des normes.44. En vertu de la jurisprudence, le principe de sécurité juridique exige que tout acte des institutions qui produit des effets juridiques soit clair, précis et porté à la connaissance de l'intéressé de telle manière que celui-ci puisse connaître avec certitude le moment à partir duquel ledit acte existe et commence à produire ses effets juridiques . Cette jurisprudence s'applique également aux règlements .45. Dans le cadre de l'examen de la première question préjudicielle, le rapport entre les deux dispositions a été déterminé en appliquant les méthodes d'interprétation juridiques classiques. Il a été déduit de leur libellé, de leur contexte constitué par le paragraphe 3, de leur esprit et de leur finalité que le paragraphe 2 était dans un rapport de spécialité par rapport au paragraphe 1 et qu'un équipage double devait uniquement respecter les conditions du paragraphe 2. Les différentes méthodes d'interprétation appliquées conduisaient au même résultat. On ne saurait dès lors constater qu'il existe une incertitude quant à l'interprétation de cette disposition ou qu'elle n'est pas suffisamment précise.46. En conséquence, il y a lieu de répondre à la seconde question que l'examen de l'article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement n° 3820/85 n'a fait apparaître aucun élément de nature à mettre en doute la validité de ces dispositions.VII - Conclusions47. Eu égard aux considérations qui précèdent, nous proposons à la Cour de répondre comme suit aux questions préjudicielles:«1) Dans le cadre du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, les conducteurs doivent uniquement, lorsque l'équipage est composé de deux conducteurs, remplir les conditions prévues par l'article 8, paragraphe 2, qui a la primauté, en tant que lex specialis, par rapport au paragraphe 1.2) L'examen de l'article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement n° 3820/85 n'a fait apparaître aucun élément de nature à mettre en doute la validité de ces dispositions.»