CELEX: 32018D0617
Language: pt
Date: 2018-04-19 00:00:00
Title: Decisão de Execução (UE) 2018/617 da Comissão, de 19 de abril de 2018, que autoriza Portugal a conceder uma aprovação para aplicar derrogações ao disposto na secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), do anexo III do Regulamento (CEE) n.° 3922/91 do Conselho [notificada com o número C(2018) 2183]

23.4.2018   
            
            
               PT
            
            
               Jornal Oficial da União Europeia
            
            
               L 102/14
            
         DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/617 DA COMISSÃO
   de 19 de abril de 2018
   que autoriza Portugal a conceder uma aprovação para aplicar derrogações ao disposto na secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), do anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho
   
      
         [notificada com o número C(2018) 2183]
      
   
   (Apenas faz fé o texto em língua portuguesa)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
   Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e procedimentos administrativos no sector da aviação civil (1), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 3,
   Considerando o seguinte:
   
               (1)
            
            
               Por ofício datado de 21 de fevereiro de 2017, Portugal notificou à Comissão, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento (CEE) n.o 3922/91, a sua intenção de conceder à NETJETS — Transportes Aéreos, S.A. (a seguir: «NETJETS») uma autorização para aplicar derrogações ao disposto na secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), do anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91.
            
         
               (2)
            
            
               Na sua notificação, Portugal explicou que a NETJETS não está em condições de cumprir os requisitos da secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), uma vez que para executar operações de táxi aéreo, nos casos em que está programado que um tripulante da NETJETS opere no sétimo dia consecutivo, o limite cumulativo de 60 horas previsto nessa disposição é atingido, encontrando-se já excedido quando esse tripulante se encontra ainda em posicionamento ou outro serviço. A derrogação deverá, por conseguinte, prolongar o período total de serviço de voo ao longo de 7 dias consecutivos para 70 horas.
            
         
               (3)
            
            
               Portugal explicou ainda que, após a análise da avaliação dos riscos em matéria de segurança apresentada pela NETJETS, bem como das medidas de atenuação propostas, no caso vertente pode ser assegurado um nível de segurança equivalente ao obtido mediante a aplicação da secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), por outros meios. Além disso, explicou-se que a aprovação da derrogação proposta será feita sob reserva de a NETJETS tomar determinadas medidas de atenuação, que aliás já aplica em conformidade com o disposto na secção ORO.FTL.120 do Anexo III do Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2).
            
         
               (4)
            
            
               Com a colaboração da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, a Comissão avaliou o nível de proteção resultante da derrogação prevista. A Comissão entendeu que a medida deveria alcançar um nível de segurança equivalente ao obtido mediante a aplicação da secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), desde que estejam preenchidas determinadas condições, pelas razões a seguir expostas.
            
         
               (5)
            
            
               A NETJETS é um operador de táxi aéreo. Os padrões de trabalho dos seus pilotos diferem, portanto, dos pilotos envolvidos noutros tipos de operações de transporte aéreo comercial. Em média, os pilotos de táxi aéreo estão sujeitos a níveis de carga de trabalho inferiores em termos de horas de voo acumuladas e dias consecutivos de serviço. Em contrapartida, o posicionamento dos pilotos de táxi aéreo antes e após o serviço é muito mais comum do que noutros tipos de operações de transporte aéreo comercial, caracterizando-se por um lapso de tempo superior no que se refere ao alojamento num hotel, fora da base de afetação, e um número relativamente elevado de horas necessárias para a deslocação e o posicionamento. Porém, o nível de fadiga acumulada é superior após um período de serviço de voo, em comparação com o tempo de permeio entre voos. A derrogação proposta só pode ser aplicada para o posicionamento de pilotos no início do período de repouso compensatório prolongado e não para o posicionamento entre dois períodos de serviço de voo.
            
         
               (6)
            
            
               No que respeita a um operador de táxi aéreo, dever-se-ia conceder uma derrogação às exigências da secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), prolongando o período máximo total de serviço ao longo de sete dias consecutivos.
            
         
               (7)
            
            
               No entanto, a fim de assegurar um nível de segurança equivalente, tal derrogação só deve ser permitida sob determinadas limitações e condições. Em especial, o período de serviço total máximo de sete dias consecutivos deve permanecer limitado a 70 horas, devendo as horas extraordinárias ser utilizadas somente para o posicionamento dos pilotos em causa no início do período de repouso compensatório prolongado e devendo o operador em causa de táxi aéreo tomar determinadas medidas de atenuação, nomeadamente com vista a prevenir, controlar e resolver eventuais riscos que possam emergir em virtude do prolongamento.
            
         
               (8)
            
            
               Além disso, a avaliação sublinhou que a derrogação proposta não deve implicar qualquer discriminação em razão da nacionalidade dos requerentes e que deve ter devidamente em conta a necessidade de não falsear a concorrência, em particular atendendo a que seria concedida independentemente do local de estabelecimento ou local de atividade principal do operador em causa de táxi aéreo, que o prolongamento é limitado e ainda que essa mesma derrogação poderia ser concedida nas mesmas condições a outros operadores de táxis aéreos registados na União para o mesmo tipo de operações.
            
         
               (9)
            
            
               Por conseguinte, Portugal deve ser autorizado a conceder à NETJETS uma autorização para aplicar a derrogação proposta notificada à Comissão, sob reserva de a NETJETS tomar as necessárias medidas de atenuação.
            
         
               (10)
            
            
               Em conformidade com o artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 3922/91, deve ser notificada uma decisão da Comissão a todos os Estados-Membros no sentido de autorizar um Estado-Membro a conceder uma derrogação, passando todos os Estados-Membros igualmente a ter o direito de aplicar a medida em causa. Por conseguinte, a presente decisão deve ter por destinatários todos os Estados-Membros e a descrição da derrogação, bem como das condições que lhe estão associadas, deve permitir que outros Estados-Membros apliquem igualmente essa medida se estiverem na mesma situação, sem que para tal seja necessária uma nova decisão da Comissão.
            
         
               (11)
            
            
               As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
            
         ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
   Artigo 1.o
   
   Em derrogação à secção OPS 1.1100, ponto 1.1, alínea b), do anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91, Portugal pode autorizar o operador de táxi aéreo NETJETS — Transportes Aéreos, S.A. a prolongar até 70 horas o período total máximo de serviço ao longo de sete dias consecutivos para o posicionamento dos pilotos em causa no que se refere ao início do período de repouso compensatório prolongado, sob reserva de tomar as medidas explicitadas no anexo.
   Artigo 2.o
   
   A destinatária da presente decisão é a República Portuguesa.
   
      Feito em Bruxelas, em 19 de abril de 2018.
      
         
            Pela Comissão
         
         Violeta BULC
         
            Membro da Comissão
         
      
   
   
      (1)  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.
   
      (2)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).
   
      ANEXO
      O operador em causa deve tomar as seguintes medidas em relação às suas operações efetuadas com base na derrogação:
      
                  1.
               
               
                  Integrar o sistema biomatemático de avaliação do nível de fadiga das tripulações (System for Aircrew Fatigue Evaluation — SAFE) ou um modelo equivalente de gestão dos riscos associados à fadiga no seu plano de voos e nas limitações do período de serviço de voo e do período de trabalho dos seus pilotos, a fim de prever e prevenir níveis elevados de fadiga.
               
            
                  2.
               
               
                  Estabelecer uma métrica adequada para os programas dos voos e valores-limite que permitam analisar as escalas de serviço das tripulações. Tanto a referida métrica como os valores-limite devem ser validados pela autoridade competente.
               
            
                  3.
               
               
                  Dispensar formação em matéria de gestão de fadiga aos pilotos, tal como previsto na secção ORO.FTL.250 do Regulamento (UE) n.o 83/2014 da Comissão (1).
               
            
                  4.
               
               
                  Prolongar o período de repouso semanal até 72 horas, passando a incluir duas noites locais.
               
            
                  5.
               
               
                  Monitorizar continuamente o aumento do total dos períodos de serviço dos pilotos, no quadro do seu sistema de gestão.
               
            
                  6.
               
               
                  Monitorizar continuamente o tempo de deslocação, posicionamento e voo dos pilotos que precede o período de sete dias de serviço consecutivos e durante o mesmo, como fonte potencial de fadiga acumulada.
               
            
                  7.
               
               
                  Monitorizar e controlar continuamente o alojamento dos pilotos fora da base, nomeadamente em que medida o repouso irá ser de qualidade e em quantidade suficientes durante um período de sete dias de serviço consecutivos, coligindo os dados necessários a partir dos pilotos sob a forma de diários de repouso e inquéritos subjetivos sobre o estado de alerta.
               
            
                  8.
               
               
                  Analisar continuamente os dados coligidos a partir de instrumentos de recolha de dados, como, por exemplo, a análise dos parâmetros de voo (FDM), conjugando os indicadores relativos aos eventos com o desempenho relativo ao estado de alerta do ponto de vista da fadiga e com os requisitos de interoperabilidade (indicador de desempenho de segurança — SPI).
               
            
                  9.
               
               
                  Analisar continuamente as escalas de serviço dos pilotos em função da métrica dos programas dos voos e dos valores-limite validados pela autoridade competente em conformidade com o ponto 2, utilizando o sistema de avaliação da fadiga das tripulações (SAFE) ou um modelo equivalente destinado a avaliar o risco de fadiga.
               
            
                  10.
               
               
                  Monitorizar continuamente todos os outros aspetos relacionados com as operações, no quadro de uma avaliação dos riscos, a fim de identificar os riscos eventuais para a segurança das operações que podem resultar da aplicação da derrogação. Essa avaliação dos riscos deve ser aceitável para a autoridade competente.
               
            
                  11.
               
               
                  Tomar todas as medidas necessárias para atenuar os riscos eventuais para a segurança das operações, identificados graças às medidas referidas nos pontos 5 a 10, prevendo a integração das medidas necessárias nos planos de voo e nas limitações do período de serviço de voo e do período de trabalho dos pilotos.
               
            
                  12.
               
               
                  Transmitir regularmente os resultados das medidas previstas nos pontos 5 a 10 à autoridade competente e notificar prontamente a essa autoridade qualquer medida necessária que tenha sido adotada em conformidade com o ponto 11.
               
            
         (1)  Regulamento (UE) n.o 83/2014 da Comissão, de 29 de janeiro de 2014, que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 28 de 31.1.2014, p. 17).