CELEX: 52013PC0029
Language: sk
Date: 2013-01-30
Title: Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DÔVODOVÁ SPRÁVA
1.           KONTEXT NÁVRHU
Komisia vo svojej bielej knihe o dopravnej
politike z roku 2011[1],
ktorú prijala 28. marca 2011, predstavila svoju víziu jednotného európskeho
železničného priestoru s vnútorným trhom železničnej dopravy, na
ktorom európske železničné podniky môžu poskytovať služby bez
zbytočných technických a administratívnych prekážok.
V niekoľkých politických iniciatívach sa
uznal potenciál železničnej infraštruktúry ako základu vnútorného trhu a
hybnej sily udržateľného rastu. Európska rada vo svojich záveroch z
januára 2012 zdôraznila význam uvoľnenia rastového potenciálu úplne
integrovaného jednotného trhu vrátane opatrení v súvislosti so sieťovými
odvetviami. Komisia vo svojom oznámení o opatreniach v prospech stability,
rastu a zamestnanosti prijatom 30. mája 2012 zdôraznila význam ďalšieho
znižovania regulačnej záťaže a odstraňovania prekážok vstupu v
železničnom sektore. Komisia podobne vo svojom oznámení o posilnení správy
jednotného trhu, ktoré prijala 8. júna 2012[2],
zdôraznila význam odvetvia dopravy.
Komisia zároveň v ďalšom
viacročnom finančnom rámci na roky 2014 – 2020 navrhla vytvoriť
„Nástroj na prepojenie Európy“ a z celkového rozpočtového balíka vo výške
50 miliárd EUR vyčleniť na dopravnú infraštruktúru 31,7 miliardy
EUR.
V uplynulom desaťročí tri
legislatívne „železničné balíky“ postupne otvorili vnútroštátne trhy,
čím zabezpečili väčšiu konkurencieschopnosť a
interoperabilitu železníc na úrovni EÚ. Napriek významným snahám v oblasti vypracúvania
acquis EÚ celkový podiel železničnej dopravy v rámci
používaných druhov dopravy vnútri EÚ ostáva nízky. Tento návrh sa zameriava na
pretrvávajúce prekážky, ktoré obmedzujú účinnosť fungovania trhov
železničnej dopravy.
1.2.      Problémy, ktoré treba riešiť
Zvyšné prekážky sa týkajú v prvom rade
prístupu na trh so službami vnútroštátnej osobnej dopravy. V mnohých
členských štátoch sú tieto trhy uzatvorené pred hospodárskou súťažou,
čím sa neobmedzuje len ich rozvoj, ale vznikajú aj rozdiely medzi tými
členskými štátmi, ktoré svoje trhy otvorili, a tými, ktoré tak neurobili. 
Prevažnú väčšinu služieb vnútroštátnej
osobnej dopravy nemožno poskytovať na komerčnom základe a vyžadujú si
štátnu podporu. Tieto služby sa zabezpečujú v rámci zmlúv o službách vo
verejnom záujme. Z tohto dôvodu tento balík legislatívnych opatrení rieši aj
otázku hospodárskej súťaže v súvislosti so zmluvami o službách vo verejnom
záujme a ďalšie otázky, ako napríklad dostupnosť
železničných koľajových vozidiel pre potenciálnych uchádzačov o
takéto zmluvy a integrované systémy tvorby cestovných poriadkov siete a predaja
prepravných dokladov v prípade, že sú v prospech cestujúcich.
Druhý súbor problémov, ktoré zabraňujú
trhom železničnej dopravy plne rozvinúť svoj potenciál, predstavujú
otázky týkajúce sa správy manažérov infraštruktúry. Keďže sú manažéri
infraštruktúry prirodzenými monopolmi, nie vždy reagujú na potreby trhu a jeho
používateľov, a oslabujú tak výkonnosť sektora ako celku. Vo
viacerých členských štátoch manažéri infraštruktúry nie sú schopní
plniť svoje úlohy, keďže sú ich funkcie rozdelené medzi rôzne orgány.
Súčasný právny rámec navyše neviedol k zlepšeniu cezhraničnej
spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry.
Okrem toho mnohé prekážky vstupu na trh
vyplývajú z podmienok, v ktorých sú správa infraštruktúry a prepravné
činnosti súčasťou tej istej integrovanej štruktúry. V takomto
prípade manažéri infraštruktúry čelia konfliktom záujmov, keďže musia
zohľadňovať obchodné záujmy integrovanej štruktúry a jej dcérskych
spoločností v doprave a sú motivovaní k tomu, aby pri poskytovaní prístupu
k infraštruktúre zaujali diskriminačný postoj.
Napokon, integrované štruktúry veľmi
sťažujú presadzovanie požiadavky na oddelenie účtov medzi správou
infraštruktúry a prepravnými činnosťami. Regulačné orgány sa
stretávajú s ťažkosťami, keď chcú vysledovať finančné
toky medzi rôznymi dcérskymi spoločnosťami a holdingovou
spoločnosťou v rámci integrovanej štruktúry. Účtovnícke nástroje
umožňujú umelé zvyšovanie alebo znižovanie výsledkov príslušných dcérskych
spoločností. Postupy krížového poskytovania dotácií a presuny
finančných prostriedkov vyčlenených na infraštruktúru na
konkurenčné činnosti predstavujú vážnu prekážku vstupu na trh pre
nových prevádzkovateľov, ktorí nemajú možnosť využívať takéto
finančné prostriedky. Postupy krížového poskytovania dotácií môžu takisto
znamenať štátnu pomoc poskytovanú na konkurenčné činnosti.
1.2       Všeobecné ciele
Hlavným cieľom dopravnej politiky EÚ je
vybudovať vnútorný trh prostredníctvom vysokej miery konkurencieschopnosti
a harmonického, vyváženého a udržateľného rozvoja hospodárskych
činností. V bielej knihe o dopravnej politike z roku 2011 sa uviedlo, že
do roku 2050 by väčšinu objemu osobnej dopravy na stredné vzdialenosti
mala predstavovať železničná doprava. Tento presun v rámci druhov
dopravy by prispel k 20 % zníženiu emisií skleníkových plynov, ktoré sa
navrhuje v stratégii Európa 2020 na zabezpečenie inteligentného,
udržateľného a inkluzívneho rastu[3].
V bielej knihe sa dospelo k záveru, že v doprave nedôjde k žiadnej významnej
zmene bez podpory vhodnej infraštruktúry a bez inteligentnejšieho prístupu k
jej používaniu.
Všeobecným cieľom štvrtého
železničného balíka je zvýšiť kvalitu a efektívnosť služieb
železničnej dopravy odstránením všetkých zostávajúcich právnych,
inštitucionálnych a technických prekážok a posilniť výkonnosť
železničného sektora a jeho konkurencieschopnosť v záujme
ďalšieho rozvoja jednotného európskeho železničného priestoru.
1.3.      Konkrétne ciele
Tento návrh zahŕňa ustanovenia
zamerané na: 
a) Otvorenie trhu so službami vnútroštátnej
osobnej železničnej dopravy s cieľom zintenzívniť
konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy v záujme
zvýšenia kvantity a zlepšenia kvality služieb osobnej dopravy. Tieto návrhy
treba vnímať popri navrhovaných zmenách a doplneniach nariadenia
č. 1370/2007/ES (záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme) a
v tomto kontexte je ich cieľom zvýšiť efektívnosť verejného
financovania služieb osobnej dopravy.
b) Posilnenie správy manažérov infraštruktúry
s cieľom zabezpečiť rovnocenný prístup k infraštruktúre. To by
sa malo zabezpečiť prostredníctvom odstránenia konfliktov záujmov,
ktoré ovplyvňujú rozhodnutia manažéra infraštruktúry o prístupe na trh, a
odstránenia potenciálu krížového poskytovania dotácií, ktorý existuje v
integrovaných štruktúrach. Návrhom sa má takisto zabezpečiť, aby sa
všetky funkcie manažéra infraštruktúry riadili konzistentne. Napokon, návrh je
zameraný na posilnenie koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry a
prevádzkovateľmi v železničnej doprave s cieľom lepšie
reagovať na potreby trhu a na zvýšenie cezhraničnej spolupráce medzi
manažérmi infraštruktúry.
2.           VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO
ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU
Pomôcť Komisii v procese posudzovania
vplyvu mal externý konzultant, ktorého Komisia požiadala, aby vypracoval
podpornú štúdiu a uskutočnil cielenú konzultáciu. S realizáciou štúdie sa
začalo v decembri 2011 a konečná správa bola predložená v decembri
2012.
S cieľom získať názory
zainteresovaných strán sa namiesto otvorenej konzultácie uprednostnili rôzne
cielené konzultačné metódy. V období od 1. marca do 16. apríla 2012 boli
osobitné dotazníky zaslané 427 zainteresovaným stranám, ktorých
činnosť súvisí so železničnou dopravou (železničné podniky,
manažéri infraštruktúry, ministerstvá pre verejnú dopravu, orgány pre
bezpečnosť, ministerstvá, zastupiteľské orgány, organizácie
pracovníkov atď.). Miera odozvy dosiahla 40 %. Cestujúci vyjadrili
svoje názory prostredníctvom prieskumu Eurobarometra, ktorého cieľovou
skupinou bolo 25 000 respondentov z radov verejnosti rovnomerne
rozložených medzi 25 členských štátov so železnicami. Kontakt s
miestnymi a regionálnymi orgánmi zabezpečila sieť Výboru regiónov a
uskutočnili sa aj konzultácie s Výborom pre sociálny dialóg v
železničnom sektore.
Tieto konzultácie doplnilo vypočutie
zainteresovaných strán z 29. mája 2012 (približne 85 účastníkov),
konferencia (420 účastníkov) z 24. septembra 2012 a rozhovory s
konkrétnymi zainteresovanými stranami počas roka 2012. Útvary Komisie sa
stretli so zástupcami Spoločenstva európskych železníc (zastupujúceho
železničné podniky), združenia Európski prevádzkovatelia osobnej dopravy,
Európskeho združenia pracovníkov v oblasti dopravy, Európskeho združenia
cestujúcich, Európskeho združenia manažérov železničnej infraštruktúry a
UITP – Medzinárodného združenia verejnej dopravy. Návštevy a osobné rozhovory
so zainteresovanými stranami sa zorganizovali aj v Taliansku, vo Francúzsku, v
Nemecku, Holandsku, Poľsku, Maďarsku, vo Švédsku a v Spojenom
kráľovstve.
Väčšina zainteresovaných strán počas
cielenej konzultácie súhlasila s tým, že kvalitu služieb železničnej
dopravy a konkurencieschopnosť odvetvia v EÚ oslabujú rôzne prekážky
prístupu pre železničné podniky. 69 % respondentov považovalo za problém
rôzny výklad právnych predpisov. Za hlavnú prekážku prístupu pre
železničné podniky považovali zainteresované strany (83 %) obmedzenia
kapacity infraštruktúry.
Výsledky konzultácie naznačili, že názory
sa veľmi rozchádzajú v otázke primeranosti riešení, vďaka ktorým by
sa mala zabezpečiť nezávislá a efektívna správa železničnej
infraštruktúry. Prevažná väčšina ministerstiev dopravy, orgánov pre
hospodársku súťaž, regulačných orgánov, nezávislých manažérov
infraštruktúry a železničných podnikov, ako aj združení spoločností
prepravujúcich osoby a náklad presadzovala úplné oddelenie, vďaka ktorému
by sa zaistila úplná transparentnosť a rovnaké podmienky pre všetkých
prevádzkovateľov. Na druhej strane holdingové spoločnosti, manažéri
infraštruktúry závislí od takýchto spoločností a zástupcovia pracovníkov
poukázali na vedeckú literatúru, ktorá zdôrazňuje nevýhody oddelenia,
akými sú napríklad vyššie transakčné náklady a riziko neefektívnosti
vyplývajúce z oddelenia. Tieto zainteresované strany sa domnievali, že na vyriešenie
týchto otázok by mohla postačovať silnejšia úloha regulačného
dohľadu. 64 % respondentov podporilo myšlienku vytvorenia osobitného
orgánu zástupcov všetkých používateľov infraštruktúry, aby sa
zabezpečilo nediskriminačné zohľadnenie ich záujmov.
Komisia počas procesu konzultácie zaujala
proaktívny prístup, aby podnietila zainteresované strany k účasti.
Vzhľadom na to, že príležitosť na vyjadrenie svojho názoru dostali
všetky príslušné strany, minimálne normy Komisie týkajúce sa konzultácií boli
splnené.
Komisia na základe uvedenej externej štúdie
a záverov vyplývajúcich z procesu konzultácie so zainteresovanými
stranami uskutočnila kvantitatívne a kvalitatívne posúdenie vplyvu
navrhovaných opatrení. V tomto posúdení sa preskúmali alternatívne možnosti pre
nové opatrenia, ktorých cieľom je modernizovať existujúci
regulačný rámec.
3.           PRÁVNE PRVKY NÁVRHU
3.1. Vymedzenie pojmu manažér infraštruktúry
(článok 3 ods. 2)
V rámci objasnenia sa uvádzajú všetky
príslušné funkcie správy infraštruktúry, ktoré má vykonávať manažér
infraštruktúry, aby sa zabezpečilo vykonávanie všetkých týchto funkcií
konzistentným spôsobom. Vypúšťa sa možnosť stanovená v existujúcom
texte, aby sa funkcie manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete
prideľovali rôznym orgánom alebo podnikom. Takisto sa objasňuje
význam rôznych funkcií správy infraštruktúry.
3.2. Vymedzenie pojmu medzinárodná osobná
doprava (článok 3 bod 5)
Medzinárodná osobná doprava sa vymedzuje v
piatom bode existujúceho článku 3. Vzhľadom na otvorenie trhu so
službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy rozlíšenie medzi
službami medzinárodnej a vnútroštátnej osobnej dopravy stráca na účely
tejto smernice svoje opodstatnenie. Toto vymedzenie pojmu sa preto
vypúšťa.
3.3. Oddelenie účtov v rámci integrovanej
skupiny (článok 6 ods. 2)
Na základe existujúceho článku 6 ods. 2
sa umožňuje organizačne začleniť služby infraštruktúry a
dopravy do jedného podniku a zároveň splniť požiadavky na oddelenie
účtov. Keďže návrh obsahuje špecifické pravidlá týkajúce sa oddelenia
týchto dvoch činností, toto ustanovenie sa musí vypustiť.
3.4. Inštitucionálne oddelenie manažéra
infraštruktúry (článok 7)
V tomto ustanovení sa uvádza, že manažéri
infraštruktúry by mali byť schopní plniť všetky funkcie potrebné na
udržateľný rozvoj infraštruktúry. Takisto sa v ňom zavádza
inštitucionálne oddelenie manažéra infraštruktúry od prepravných činností
tým, že sa zakazuje, aby tá istá právnická alebo fyzická osoba mala právo
vykonávať kontrolu nad manažérom infraštruktúry a zároveň nad železničným
podnikom alebo právo ovplyvňovať manažéra infraštruktúry a
zároveň železničný podnik. Členskému štátu sa touto úpravou
umožňuje, aby bol vlastníkom oboch právnych subjektov, v ktorých by mali
vykonávať kontrolu verejné orgány, ktoré sú navzájom oddelené a právne
odlíšené.
3.5. Nezávislosť manažéra infraštruktúry
v rámci vertikálne integrovaných podnikov (články 7a a 7b)
Návrh umožňuje, aby si vertikálne
integrované podniky (vrátane vertikálne integrovaných podnikov s holdingovou
štruktúrou) zachovali vlastníctvo manažéra infraštruktúry. Objasňuje však,
že je to prípustné len pod podmienkou, že sa zabezpečí, aby manažér
infraštruktúry mal účinné rozhodovacie práva pre všetky svoje funkcie. V
návrhu sa ďalej stanovuje, že sa to musí zaručiť silnými a
efektívnymi opatreniami na ochranu tejto nezávislosti. Spresňuje sa v
ňom, že tieto ochranné opatrenia by sa mali zaviesť v súvislosti so
štruktúrou podniku vrátane oddelenia obehu finančných prostriedkov medzi
manažérom infraštruktúry a ďalšími spoločnosťami integrovanej
skupiny. Takisto sa v ňom stanovujú pravidlá platné pre štruktúru správy
manažéra infraštruktúry.
3.6. Overenie súladu s požiadavkami
(článok 7c)
V tomto ustanovení sa zavádza možnosť
členských štátov obmedziť práva prístupu prevádzkovateľov
železničnej dopravy, ktorí sú súčasťou vertikálne integrovaných
podnikov, ak Komisia nie je schopná potvrdiť, že došlo k účinnému
vykonaniu opatrení na ochranu nezávislosti manažéra infraštruktúry.
3.7. Koordinačný výbor (článok 7d)
Cieľom tohto ustanovenia je
zabezpečiť dobrú koordináciu medzi manažérom infraštruktúry a
používateľmi siete, ktorí sú ovplyvnení jeho rozhodnutiami, vrátane
žiadateľov, zástupcov cestujúcich a používateľov služieb nákladnej
dopravy a regionálnych a miestnych orgánov. Uvádzajú sa v ňom otázky, v
súvislosti s ktorými by mal manažér infraštruktúry prijímať
odporúčania používateľov, ktoré zahŕňajú ich potreby
týkajúce sa rozvoja infraštruktúry, výkonnostné ciele, prideľovanie a
spoplatňovanie.
3.8. Európska sieť manažérov infraštruktúry
(článok 7e)
Návrhom sa vytvára fórum na cezhraničnú
spoluprácu medzi manažérmi infraštruktúry v záujme vybudovania európskej
železničnej siete. To zahŕňa spoluprácu v oblasti vytvárania
koridorov základnej siete a koridorov železničnej nákladnej dopravy a
realizácie plánu zavedenia európskeho systému riadenia železničnej dopravy
(ERTMS). Návrh sa vzťahuje aj na úlohu, ktorú má táto sieť
zohrávať pri monitorovaní výkonnosti manažérov infraštruktúry v záujme
zlepšenia kvality služieb ponúkaných manažérmi infraštruktúry.
3.9. Podmienky prístupu k železničnej
infraštruktúre (článok 10)
Článok 10 ods. 2 sa mení a
dopĺňa s cieľom udeliť európskym železničným podnikom
práva prístupu na účely prevádzkovania služieb vnútroštátnej osobnej
dopravy. Keďže sa v existujúcich právnych predpisoch vypúšťa
rozlíšenie medzi službami medzinárodnej a vnútroštátnej dopravy, odseky 3 a 4
článku 10, ktorých cieľom bolo vymedziť medzinárodnú alebo
vnútroštátnu povahu služby, sa musia vypustiť.
3.10. Obmedzenie práva prístupu (článok
11)
Toto ustanovenie umožňuje členským
štátom obmedziť práva prístupu na účely prevádzkovania služieb
vnútroštátnej alebo medzinárodnej dopravy v prípade, ak by uplatňovanie
tohto práva ohrozilo hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom
záujme. Tak ako je to v súčasnosti v prípade služieb medzinárodnej
dopravy, v tomto ustanovení sa zavádza zodpovednosť regulačných
orgánov za určenie toho, či služba vnútroštátnej dopravy narúša
hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme podľa
spoločných postupov a kritérií.
3.11 Spoločné systémy informovania a integrovaného
predaja prepravných dokladov (článok 13a)
Aby sa zabezpečilo, že cestujúci budú
môcť aj naďalej využívať prínosy vyplývajúce zo sieťových
účinkov, toto ustanovenie umožňuje členským štátom zriadiť systémy
informovania a integrovaného predaja prepravných dokladov spoločné pre
všetky železničné podniky prevádzkujúce služby vnútroštátnej osobnej
dopravy spôsobom, ktorý nenarúša hospodársku súťaž. Okrem toho sa v
ustanovení uvádza, že železničné podniky prijímajú koordinované plány pre
prípad nepredvídaných udalostí na poskytnutie pomoci cestujúcim, ak dôjde k
výraznému meškaniu služieb.
3.12 Práva na kapacitu (článok 38 ods. 4)
S cieľom poskytnúť všetkým trhovým
aktérom dostatočný stupeň právnej istoty na rozvoj ich činností
sa toto ustanovenie mení a dopĺňa. Vymedzuje sa v ňom
časový harmonogram, v rámci ktorého by regulačné orgány mali
posúdiť, či by došlo k ohrozeniu hospodárskej rovnováhy zmluvy o
službách vo verejnom záujme. To je v súlade s procesom prideľovania
kapacity infraštruktúry.
2013/0029 (COD)
Návrh
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

 ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady
2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky
železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami
vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej
infraštruktúry
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY
PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej
únie, a najmä na jej článok 91,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu
národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho
a sociálneho výboru[4],
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[5],
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym
postupom,
keďže:
(1)       Počas uplynulého
desaťročia osobná železničná doprava nedosiahla taký rast, aby
dokázala zvýšiť svoj podiel na využívaní rôznych druhov dopravy v
porovnaní s cestnou a leteckou dopravou. 6 % podiel osobnej železničnej
dopravy na využívaní rôznych druhov dopravy v Európskej únii ostal pomerne
stabilný. Služby osobnej železničnej dopravy nedokázali uspokojiť
rozvíjajúce sa potreby z hľadiska ponuky ani kvality.
(2)       Trhy Únie s nákladnými vlakmi
a medzinárodnými osobnými vlakmi boli v rokoch 2007 až 2010 otvorené
hospodárskej súťaži prostredníctvom smernice 2004/51/ES[6] a smernice 2007/58//ES[7]. Členské štáty okrem toho
otvorili hospodárskej súťaži svoje služby vnútroštátnej osobnej dopravy, a
to buď zavedením práv otvoreného prístupu, alebo zavedením verejnej
súťaže v prípade zmlúv o službách vo verejnom záujme, alebo obidvoma
spôsobmi.
(3)       Smernicou Európskeho
parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje
jednotný európsky železničný priestor[8],
sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor so spoločnými
pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov
infraštruktúry, financovania a spoplatňovania infraštruktúry, podmienok
prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného
dohľadu nad trhom železničnej dopravy. Vzhľadom na zavedenie
všetkých týchto prvkov je teraz možné dokončiť otvorenie trhu Únie so
železničnou dopravou a uskutočniť reformu správy manažérov infraštruktúry
v záujme zaistenia rovnocenného prístupu k infraštruktúre.
(4)       V smernici 2012/34/EÚ sa
požaduje, aby Komisia v prípade potreby navrhla legislatívne opatrenia v
súvislosti s otvorením trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej
dopravy a vypracovala vhodné podmienky na zaistenie nediskriminačného
prístupu k infraštruktúre vychádzajúc z existujúcich požiadaviek na oddelenie
správy infraštruktúry a prepravných činností.
(5)       V záujme dosiahnutia
efektívnej správy a využívania infraštruktúry by sa prostredníctvom zriadenia
koordinačného výboru mala zabezpečiť lepšia koordinácia medzi
manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi.
(6)       Členské štáty by mali
takisto zabezpečiť, aby všetky funkcie potrebné z hľadiska
udržateľných činností, údržby a rozvoja železničnej
infraštruktúry spravoval konzistentným spôsobom samotný manažér infraštruktúry.
(7)       Cezhraničné otázky by
mali efektívne riešiť spoločne manažéri infraštruktúry z rôznych
členských štátov prostredníctvom zriadenia európskej siete manažérov
infraštruktúry.
(8)       V záujme zaistenia rovnocenného
prístupu k infraštruktúre by sa mali vyriešiť akékoľvek konflikty
záujmov vyplývajúce z integrovaných štruktúr a zahŕňajúce správu
infraštruktúry a prepravné činnosti.      Jediným spôsobom, ako
zaručiť rovnocenný prístup k železničnej infraštruktúre, je
odstrániť stimuly vedúce k diskriminácii konkurentov. Je to požiadavka na
úspešné otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej
dopravy. Mal by sa tak odstrániť aj potenciál krížového poskytovania
dotácií, ktorý existuje v takýchto integrovaných štruktúrach a ktorý takisto
vedie k narušeniam trhu.
(9)       Existujúce požiadavky na
nezávislosť manažérov infraštruktúry od železničných dopravných
podnikov stanovené v smernici 2012/34/EÚ sa vzťahujú len na základné
funkcie manažéra infraštruktúry. Ide o rozhodovanie o prideľovaní
vlakových trás a rozhodovanie o spoplatnení infraštruktúry. Je však potrebné,
aby sa nezávisle vykonávali všetky funkcie, keďže na diskrimináciu
konkurentov možno použiť aj iné funkcie. To platí obzvlášť v prípade
rozhodnutí o investíciách alebo údržbe, ktoré môžu viesť k zvýhodneniu
častí siete, ktoré používajú hlavne prevádzkovatelia dopravy integrovaného
podniku. Rozhodnutia o plánovaní údržbárskych prác môžu mať vplyv na
dostupnosť vlakových trás pre konkurentov. 
(10)     Existujúce požiadavky smernice
2012/34/EÚ zahŕňajú len právnu, organizačnú a rozhodovaciu
nezávislosť. Týmto sa úplne nevylučuje možnosť zachovať
integrovaný podnik, ak sa zabezpečia tieto tri kategórie nezávislosti.
Pokiaľ ide o rozhodovaciu nezávislosť, na základe primeraných
ochranných opatrení sa musí zabezpečiť vylúčenie možnosti, aby
integrovaný podnik vykonával kontrolu nad rozhodovaním manažéra infraštruktúry.
Ani všeobecným uplatňovaním takýchto ochranných opatrení sa však úplne
neodstraňujú všetky možnosti diskriminačného správania voči
konkurentom, ktoré existujú v podmienkach vertikálne integrovaného podniku. V
integrovaných štruktúrach stále existuje najmä potenciál krížového poskytovania
dotácií alebo je prinajmenšom veľmi zložité, aby regulačné orgány
kontrolovali a presadzovali ochranné opatrenia zavedené s cieľom
predchádzať takýmto krížovým dotáciám. Inštitucionálne oddelenie správy
infraštruktúry a prepravných činností je najúčinnejším opatrením na
riešenie týchto problémov. 
(11)     Od členských štátov by sa
preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, aby tie isté právnické alebo
fyzické osoby neboli oprávnené vykonávať kontrolu nad manažérom
infraštruktúry a zároveň vykonávať kontrolu nad železničným
podnikom alebo si v súvislosti s takýmto podnikom uplatňovať
akékoľvek právo. Naopak kontrola nad železničným podnikom by mala
vylúčiť možnosť vykonávania kontroly nad manažérom
infraštruktúry alebo možnosť uplatňovania akéhokoľvek práva v
súvislosti s manažérom infraštruktúry. 
(12)     Ak členské štáty
zachovávajú manažéra infraštruktúry, ktorý je súčasťou vertikálne
integrovaného podniku, mali by zaviesť aspoň prísne ochranné
opatrenia s cieľom zaručiť účinnú nezávislosť celého
manažéra infraštruktúry vo vzťahu k integrovanému podniku. Tieto ochranné opatrenia
by sa nemali týkať len podnikovej štruktúry manažéra infraštruktúry vo
vzťahu k integrovanému podniku, ale aj štruktúry správy manažéra
infraštruktúry, a pokiaľ je to len v rámci integrovanej štruktúry možné,
malo by sa nimi zabrániť finančným prevodom medzi manažérom
infraštruktúry a inými právnymi subjektmi integrovaného podniku. Tieto ochranné
opatrenia nielen zodpovedajú tomu, čo je potrebné na splnenie existujúcich
požiadaviek na rozhodovaciu nezávislosť základných funkcií podľa
smernice 2012/34/EÚ z hľadiska nezávislosti správy manažéra
infraštruktúry, ale dokonca prekračujú tento rámec tým, že
dopĺňajú doložky na vylúčenie možnosti použitia príjmov manažéra
infraštruktúry na financovanie iných subjektov v rámci vertikálne integrovaného
podniku. To by sa malo uplatňovať nezávisle od uplatňovania
fiškálnych právnych predpisov členských štátov a bez toho, aby boli
dotknuté pravidlá EÚ v oblasti štátnej pomoci.
(13)     Napriek vykonaniu ochranných
opatrení zaručujúcich nezávislosť by vertikálne integrované podniky
mohli zneužiť svoju štruktúru na poskytovanie neprimeraných
konkurenčných výhod prevádzkovateľom železničnej dopravy, ktorí
sú súčasťou takýchto podnikov. Z tohto dôvodu by Komisia bez toho,
aby bol dotknutý článok 258 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, mala na
žiadosť členského štátu alebo z vlastnej iniciatívy overiť, že
došlo k účinnému vykonaniu týchto bezpečnostných opatrení a k
odstráneniu akýchkoľvek pretrvávajúcich prípadov narušenia hospodárskej súťaže.
Ak Komisia nie je schopná potvrdiť, že k tomu došlo, všetky členské
štáty by mali mať možnosť obmedziť alebo zrušiť práva
prístupu dotknutých integrovaných prevádzkovateľov.
(14)     Tým, že sa železničným
podnikom v Únii udelí právo na prístup k železničnej infraštruktúre vo
všetkých členských štátoch na účely prevádzkovania služieb
vnútroštátnej osobnej dopravy, môžu vzniknúť dôsledky pre organizáciu a
financovanie služieb osobnej železničnej dopravy poskytovaných v rámci
zmluvy o službách vo verejnom záujme. Členské štáty by mali mať možnosť
obmedziť takéto právo na prístup v prípade, ak by to ohrozilo hospodársku
rovnováhu týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme a ak s tým súhlasil
dotknutý regulačný orgán. 
(15)     Regulačné orgány by mali
posudzovať potenciálne hospodárske vplyvy služieb vnútroštátnej osobnej
dopravy poskytovaných na základe podmienok otvoreného prístupu na existujúce
zmluvy o službách vo verejnom záujme na základe žiadosti predloženej
zainteresovanými stranami a objektívnej hospodárskej analýzy.
(16)     V procese posúdenia by sa mala
zohľadniť potreba poskytnúť všetkým trhovým aktérom
dostatočný stupeň právnej istoty na rozvoj ich činností. Tento
postup by mal byť čo možno najjednoduchší, najefektívnejší a čo
najviac transparentný a mal by byť v súlade s procesom prideľovania
kapacity infraštruktúry.
(17)     Pri posúdení toho, či by
došlo k ohrozeniu hospodárskej rovnováhy zmluvy o službách vo verejnom záujme,
by sa mali zohľadniť vopred určené kritériá. Takéto kritériá a
podrobnosti postupu, ktorý sa má uplatňovať, sa môžu časom
meniť, a to najmä vzhľadom na skúsenosti regulačných orgánov,
príslušných orgánov a železničných podnikov, a môžu zohľadniť
špecifické charakteristiky služieb vnútroštátnej osobnej dopravy. 
(18)     Pri posúdení toho, či by
došlo k ohrozeniu hospodárskej rovnováhy zmluvy o službách vo verejnom záujme,
by regulačné orgány mali zvážiť hospodársky vplyv zamýšľanej
služby na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme s prihliadnutím na vplyv
tejto služby na ziskovosť akýchkoľvek služieb zahrnutých v takýchto
zmluvách o službách vo verejnom záujme a dôsledky pre čisté náklady, ktoré
znáša príslušný verejný orgán, ktorý zadal zmluvy. Na vykonanie tohto
posúdenia by sa mali preskúmať faktory ako dopyt cestujúcich, stanovenie
ceny cestovného, spôsob predaja prepravných dokladov, umiestnenie a počet
zastávok a načasovanie a frekvencia navrhnutej novej služby. 
(19)     S cieľom zvýšiť
príťažlivosť služieb železničnej dopravy pre cestujúcich by
členské štáty mali mať možnosť vyžadovať od
železničných podnikov prevádzkujúcich služby vnútroštátnej osobnej
dopravy, aby sa prostredníctvom prepravných dokladov a rezervácií zapojili do
spoločných systémov informovania a predaja prepravných dokladov. V prípade
zriadenia takéhoto systému by sa malo zabezpečiť, aby nedochádzalo k
narúšaniu fungovania trhu ani k diskriminácii medzi železničnými podnikmi.
(20)     V súlade so
spoločným politickým vyhlásením členských štátov a Komisie z
28. septembra 2011 k vysvetľujúcim dokumentom[9] sa členské štáty zaviazali
v odôvodnených prípadoch pripojiť k svojim oznámeniam
transpozičných opatrení jeden alebo viacero dokumentov vysvetľujúcich
vzťah medzi prvkami smernice a zodpovedajúcimi časťami vnútroštátnych
transpozičných nástrojov. V súvislosti s touto smernicou sa zákonodarca
domnieva, že zasielanie takýchto dokumentov je odôvodnené,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
Článok 1
Smernica 2012/34/EÚ sa mení
a dopĺňa takto:
1.           Článok 3 sa mení a
dopĺňa takto:
a)      bod 2 sa nahrádza takto:
„(2)       ,manažér infraštruktúry‘ je každý orgán
alebo podnik, ktorý zabezpečuje rozvoj, prevádzku a údržbu
železničnej infraštruktúry na sieti; rozvoj zahŕňa plánovanie
siete, finančné plánovanie a plánovanie investícií, ako aj budovanie a
modernizáciu infraštruktúry; prevádzka infraštruktúry zahŕňa všetky
prvky procesu prideľovania vlakových trás vrátane vymedzenia a posúdenia
dostupnosti a prideľovania jednotlivých trás, riadenia dopravy a
spoplatňovania infraštruktúry vrátane stanovenia a výberu poplatkov; údržba
zahŕňa obnovu infraštruktúry a iné činnosti správy aktív;“
b)      bod 5 sa vypúšťa;
c)      dopĺňa sa tento bod 31:
„(31)     ‚vertikálne integrovaný podnik‘ je
podnik, v ktorom:
– ten istý podnik ako manažér infraštruktúry
(holdingová spoločnosť) vlastní úplne alebo čiastočne jeden
alebo viacero železničných podnikov alebo
– jeden alebo viacero železničných podnikov
vlastní alebo čiastočne vlastní manažéra infraštruktúry alebo
– manažér infraštruktúry vlastní alebo
čiastočne vlastní jeden alebo viacero železničných podnikov;“
2.           V článku 6 sa
vypúšťa odsek 2.
3.           Článok 7 sa nahrádza
takto:
„Článok 7
Inštitucionálne oddelenie manažéra infraštruktúry
1.      Členské štáty zabezpečujú, aby
manažér infraštruktúry vykonával všetky funkcie uvedené v článku 3 ods. 2
a aby bol nezávislý od každého železničného podniku.
V záujme zaručenia nezávislosti manažéra
infraštruktúry členské štáty zabezpečujú, aby sa manažéri
infraštruktúry organizovali v subjekte právne odlíšenom od akéhokoľvek
železničného podniku.
2.      Členské štáty takisto
zabezpečujú, aby tá istá právnická alebo fyzická osoba alebo tie isté
právnické alebo fyzické osoby nemohli:
a)       priamo alebo nepriamo vykonávať
kontrolu v zmysle nariadenia Rady (ES) č. 139/2004[10] nad železničným podnikom
a zároveň nad manažérom infraštruktúry, mať majetkový podiel v
železničnom podniku a zároveň v manažérovi infraštruktúry alebo
uplatňovať si akékoľvek právo vo vzťahu k železničnému
podniku a zároveň k manažérovi infraštruktúry;
b)      vymenúvať členov dozornej rady,
správnej rady alebo orgánov právne zastupujúcich manažéra infraštruktúry a
zároveň priamo či nepriamo vykonávať kontrolu nad
železničným podnikom, mať finančný záujem v železničnom
podniku alebo uplatňovať si akékoľvek právo vo vzťahu k
železničnému podniku;
c)       byť členmi dozornej rady,
správnej rady alebo orgánov právne zastupujúcich podnik, či už ide o
železničný podnik alebo o manažéra infraštruktúry;
d)      spravovať železničnú
infraštruktúru alebo byť súčasťou správy manažéra infraštruktúry
a zároveň priamo či nepriamo vykonávať kontrolu nad
železničným podnikom, mať finančný záujem v železničnom
podniku alebo uplatňovať si akékoľvek právo vo vzťahu k
železničnému podniku; alebo spravovať železničný podnik alebo
byť súčasťou jeho správy a zároveň priamo či nepriamo
vykonávať kontrolu nad manažérom infraštruktúry, mať majetkový podiel
v manažérovi infraštruktúry alebo uplatňovať si akékoľvek právo
vo vzťahu k manažérovi infraštruktúry.
3.      Na účely vykonávania tohto
článku v prípade, keď je osobou uvedenou v odseku 2 členský štát
alebo iný verejný orgán, dva verejné orgány, ktoré sú od seba oddelené a právne
odlíšené a ktoré vykonávajú kontrolu nad manažérom infraštruktúry na jednej
strane a nad železničným podnikom na strane druhej alebo si uplatňujú
iné práva uvedené v odseku 2 vo vzťahu k manažérovi infraštruktúry na
jednej strane a vo vzťahu k železničnému podniku na strane druhej, sa
nesmú považovať za tú istú osobu alebo tie isté osoby.
4.      Za predpokladu, že nedôjde k žiadnemu
konfliktu záujmov a že sa zaručí dôvernosť citlivých obchodných
informácií, manažér infraštruktúry môže na špecifické práce v oblasti rozvoja,
obnovy a údržby, v súvislosti s ktorými si zachováva právomoc rozhodovať,
zadať zákazku subdodávateľovi, ktorým je železničný podnik alebo
akýkoľvek iný orgán konajúci pod dohľadom manažéra infraštruktúry.
5.      Ak je k dátumu nadobudnutia
účinnosti tejto smernice manažér infraštruktúry súčasťou
vertikálne integrovaného podniku, členské štáty sa môžu rozhodnúť
neuplatňovať odseky 2 až 4 tohto článku. V takom prípade dotknutý
členský štát zabezpečuje, aby manažér infraštruktúry vykonával všetky
funkcie uvedené v článku 3 ods. 2 a aby mal účinnú organizačnú a
rozhodovaciu nezávislosť od akéhokoľvek železničného podniku v
súlade s požiadavkami stanovenými v článkoch 7a až 7c.“
4.           Vkladajú sa tieto články
7a až 7e:
„Článok 7a
Účinná nezávislosť manažéra
infraštruktúry v rámci vertikálne integrovaného podniku
1.      Členské štáty zabezpečujú, aby
sa manažér infraštruktúry organizoval v orgáne, ktorý je právne odlíšený od
akéhokoľvek železničného podniku alebo holdingovej spoločnosti
ovládajúcej takéto podniky a od akýchkoľvek iných právnych subjektov v
rámci vertikálne integrovaného podniku. 
2.      Právne subjekty v rámci vertikálne
integrovaného podniku pôsobiace na trhu služieb železničnej dopravy nesmú
mať žiadny priamy ani nepriamy majetkový podiel v manažérovi
infraštruktúry. Rovnako manažér infraštruktúry nesmie mať žiadny priamy
ani nepriamy majetkový podiel v právnych subjektoch v rámci vertikálne
integrovaného podniku pôsobiacich na trhu služieb železničnej dopravy.
3.      Príjmy manažéra infraštruktúry sa nesmú
použiť na financovanie iných právnych subjektov v rámci vertikálne
integrovaného podniku, ale len na financovanie činnosti manažéra
infraštruktúry a na vyplácanie dividend konečnému vlastníkovi vertikálne
integrovanej spoločnosti. Manažér infraštruktúry nesmie poskytovať
úvery žiadnym iným právnym subjektom v rámci vertikálne integrovaného podniku a
žiadny iný právny subjekt v rámci vertikálne integrovaného podniku nesmie poskytovať
úvery manažérovi infraštruktúry. Akékoľvek služby ponúkané inými právnymi
subjektmi manažérovi infraštruktúry majú základ v zmluvách a platí sa za ne
trhová cena. Dlhy manažéra infraštruktúry sú jednoznačne oddelené od dlhov
iných právnych subjektov v rámci vertikálne integrovaného podniku a tieto dlhy
sa obsluhujú oddelene. Účty manažéra infraštruktúry a iných právnych
subjektov v rámci vertikálne integrovaného podniku sa musia viesť
spôsobom, ktorým sa zabezpečí plnenie týchto ustanovení a umožní oddelenie
obehu finančných prostriedkov manažéra infraštruktúry a iných právnych
subjektov v rámci vertikálne integrovaného podniku.
4.      Bez toho, aby bol dotknutý článok 8
ods. 4, manažér infraštruktúry získava finančné prostriedky na kapitálovom
trhu nezávisle, a nie prostredníctvom iných právnych subjektov v rámci
vertikálne integrovaného podniku. Iné právne subjekty v rámci vertikálne
integrovaného podniku nesmú získavať finančné prostriedky
prostredníctvom manažéra infraštruktúry.
5.      Manažér infraštruktúry vedie podrobné
záznamy o akýchkoľvek obchodných a finančných vzťahoch s inými
právnymi subjektmi v rámci vertikálne integrovaného podniku a na požiadanie ich
sprístupňuje regulačnému orgánu v súlade s článkom 56 ods. 12.
Článok 7b 
Účinná nezávislosť zamestnancov a
vedúcich pracovníkov manažéra infraštruktúry v rámci vertikálne integrovaného
podniku
1.      Bez toho, aby boli dotknuté rozhodnutia
regulačného orgánu podľa článku 56, má manažér infraštruktúry
účinné rozhodovacie právomoci nezávislé od iných právnych subjektov v
rámci vertikálne integrovaného podniku, pokiaľ ide o všetky funkcie
uvedené v článku 3 ods. 2. Celková riadiaca štruktúra a podnikové stanovy
manažéra infraštruktúry zabezpečujú, aby žiadny z iných právnych subjektov
v rámci vertikálne integrovaného podniku nesmel priamo ani nepriamo
určovať správanie manažéra infraštruktúry vo vzťahu k týmto
funkciám.
2.      Členovia riadiacej rady a vedúci
pracovníci manažéra infraštruktúry nesmú byť členmi dozornej ani
riadiacej rady ani vedúcimi pracovníkmi žiadnych iných právnych subjektov v
rámci vertikálne integrovaného podniku.
Členovia dozornej alebo riadiacej rady a
vedúci pracovníci iných právnych subjektov v rámci vertikálne integrovaného
podniku nesmú byť členmi riadiacej rady ani vedúcimi pracovníkmi
manažéra infraštruktúry.
3.      Manažér infraštruktúry má dozornú radu
zloženú zo zástupcov konečných vlastníkov vertikálne integrovaného
podniku. 
         Dozorná rada môže uskutočniť
konzultácie s koordinačným výborom uvedeným v článku 7d, pokiaľ
ide o otázky, ktoré patria do jeho právomoci.
Rozhodnutia týkajúce sa vymenovania a obnovy
mandátu, pracovných podmienok vrátane odmeňovania a ukončenia
funkčného obdobia členov riadiacej rady manažéra infraštruktúry
prijíma dozorná rada. Totožnosť a podmienky upravujúce funkčné
obdobie, jeho trvanie a ukončenie funkčného obdobia osôb navrhnutých
dozornou radou na vymenovanie alebo obnovu mandátu členov riadiacej rady
manažéra infraštruktúry, ako aj dôvody navrhovaného rozhodnutia
ukončiť takéto funkčné obdobie sa oznamujú regulačnému
orgánu uvedenému v článku 55. Podmienky a rozhodnutia uvedené v tomto
odseku sa stávajú záväznými len v prípade výslovného súhlasu regulačného
orgánu. Regulačný orgán môže proti takýmto rozhodnutiam vzniesť
námietky v prípade pochybnosti o profesionálnej nezávislosti osoby navrhovanej
na členstvo v riadiacej rade alebo v prípade predčasného
ukončenia funkčného obdobia člena riadiacej rady manažéra
infraštruktúry.
Účinné právo odvolať sa na
regulačný orgán sa udeľuje členom riadiacej rady, ktorí chcú
podať sťažnosť proti predčasnému ukončeniu svojho
funkčného obdobia.
4.      Počas troch rokov po odchode z
manažéra infraštruktúry členovia dozornej alebo riadiacej rady a vedúci
pracovníci manažéra infraštruktúry nemajú nárok zastávať žiadnu vedúcu pozíciu
v rámci iných právnych subjektov v rámci vertikálne integrovaného podniku.
Počas troch rokov po odchode z týchto iných právnych subjektov v rámci
vertikálne integrovaného podniku ich členovia dozornej alebo riadiacej
rady a vedúci pracovníci nemajú nárok zastávať žiadnu vedúcu pozíciu v
manažérovi infraštruktúry. 
5.      Manažér infraštruktúry má svojich
vlastných zamestnancov a jeho priestory sú oddelené od iných právnych subjektov
v rámci vertikálne integrovaného podniku. Prístup k informačným systémom
je chránený, aby sa zabezpečila nezávislosť manažéra infraštruktúry.
V interných pravidlách alebo v zmluvách zamestnancov sa jednoznačne
obmedzia kontakty s inými právnymi subjektmi v rámci vertikálne integrovaného
podniku na oficiálnu komunikáciu spojenú s výkonom funkcií manažéra
infraštruktúry, ktoré sa vykonávajú aj v súlade s inými železničnými
podnikmi mimo vertikálne integrovaného podniku. Presuny zamestnancov s výnimkou
presunov uvedených v písmene c) medzi manažérom infraštruktúry a inými právnymi
subjektmi v rámci vertikálne integrovaného podniku sú možné len v prípade, ak
možno zabezpečiť, že medzi nimi nedôjde k výmene citlivých
informácií.
6.      Manažér infraštruktúry má potrebnú
organizačnú schopnosť vykonávať všetky svoje funkcie nezávisle
od iných právnych subjektov v rámci vertikálne integrovaného podniku a na tieto
právne subjekty nesmie delegovať vykonávanie týchto funkcií ani žiadnych
činností, ktoré s nimi súvisia.
7.      Členovia dozornej alebo riadiacej
rady a vedúci pracovníci manažéra infraštruktúry nesmú mať žiadny
majetkový podiel v iných právnych subjektoch v rámci vertikálne integrovaného
podniku a od týchto právnych subjektov nesmú prijať priamo či
nepriamo ani akúkoľvek finančnú výhodu. Prvky ich odmeňovania
založené na dosiahnutých výsledkoch nesmú závisieť od výsledkov obchodnej
činnosti žiadnych iných právnych subjektov v rámci vertikálne
integrovaného podniku ani žiadnych právnych subjektov pod ich kontrolou, ale
závisia výhradne od výsledkov obchodnej činnosti manažéra infraštruktúry.
Článok 7c
Postup overovania súladu s požiadavkami
1.      Komisia na žiadosť členského
štátu alebo z vlastnej iniciatívy rozhoduje, či manažéri infraštruktúry,
ktorí sú súčasťou vertikálne integrovaného podniku, spĺňajú
požiadavky článku 7a a článku 7b a či je vykonávanie týchto
požiadaviek primerané z hľadiska zabezpečenia rovnakých podmienok pre
všetky železničné podniky a neexistencie narušenia hospodárskej
súťaže na relevantnom trhu.
2.      Komisia má právo v primeranej lehote
požadovať všetky potrebné informácie od členského štátu, v ktorom je
usadený vertikálne integrovaný podnik. Komisia uskutočňuje
konzultácie s dotknutým regulačným orgánom alebo orgánmi a prípadne so
sieťou regulačných orgánov uvedenou v článku 57.
3.      Členské štáty môžu obmedziť
práva prístupu stanovené v článku 10 pre železničné podniky, ktoré sú
súčasťou vertikálne integrovaného podniku, ktorého súčasťou
je dotknutý manažér infraštruktúry, ak Komisia informuje členské štáty, že
nebola predložená žiadosť v súlade s odsekom 1, alebo kým Komisia
žiadosť nepreskúma alebo ak v súlade s postupom uvedeným v článku 62
ods. 2 rozhodne, že:
a)       neboli doručené náležité odpovede
na žiadosť Komisie o informácie v súlade s odsekom 2 alebo
b)      dotknutý manažér infraštruktúry
nespĺňa požiadavky stanovené v článkoch 7a a 7b alebo
c)       vykonávanie požiadaviek stanovených v
článkoch 7a a 7b nepostačuje na zabezpečenie rovnakých podmienok
pre všetky železničné podniky a neexistenciu narušenia hospodárskej
súťaže v členskom štáte, v ktorom je usadený dotknutý manažér
infraštruktúry.
Komisia prijíma rozhodnutie v primeranej lehote.
4.      Dotknutý členský štát môže
požiadať Komisiu o zrušenie jej rozhodnutia uvedeného v odseku 3 v súlade
s postupom uvedeným v článku 62 ods. 2, keď daný členský štát
presvedčí Komisiu o tom, že jej rozhodnutie už nie je odôvodnené. Komisia
prijíma rozhodnutie v primeranej lehote.
5.      Bez toho, aby boli dotknuté odseky 1 až
4, priebežný súlad s požiadavkami stanovenými v článkoch 7a a 7b
monitoruje regulačný orgán uvedený v článku 55. Každý žiadateľ
má právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa tieto
požiadavky nedodržiavajú. V prípade takéhoto odvolania regulačný orgán
rozhoduje o všetkých potrebných opatreniach na nápravu danej situácie v
lehotách uvedených v článku 56 ods. 9.
Článok 7d
Koordinačný výbor
1.      Členské štáty zabezpečujú, aby
manažéri infraštruktúry pre každú sieť zriadili a zorganizovali
koordinačné výbory. Členstvo v tomto výbore je otvorené aspoň
pre manažéra infraštruktúry, známych žiadateľov v zmysle článku 8
ods. 3 a potenciálnych žiadateľov na ich vlastnú žiadosť, ich
zastupiteľské organizácie, zástupcov používateľov služieb
železničnej nákladnej a osobnej dopravy a v prípade potreby pre regionálne
a mieste orgány. Zástupcovia členských štátov a členovia dotknutého
regulačného orgánu sú pozývaní na zasadnutia koordinačného výboru ako
pozorovatelia.
2.      Koordinačný výbor predkladá návrhy,
ktoré sa týkajú manažéra infraštruktúry alebo ktoré manažérovi infraštruktúry a
prípadne členskému štátu poskytujú odporúčania v súvislosti s:
a)       potrebami žiadateľov týkajúcimi sa
údržby a rozvoja kapacity infraštruktúry;
b)      obsahom výkonnostných cieľov
zameraných na používateľa obsiahnutých v zmluvných dohodách uvedených v
článku 30 a s obsahom stimulov uvedených v článku 30 ods. 1 a ich
plnením;
c)       obsahom a realizáciou podmienok
používania siete uvedených v článku 27;
d)      rámcom a pravidlami spoplatňovania
stanovenými štátom a s režimom spoplatňovania zriadeným manažérom
infraštruktúry v súlade s článkom 29 a v súvislosti s úrovňou a
štruktúrou poplatkov za infraštruktúru;
e)       procesom prideľovania kapacity
infraštruktúry vrátane prioritných pravidiel prideľovania kapacity medzi
rôznymi kategóriami používateľov infraštruktúry;
f)       otázkami intermodality;
g)       akýmikoľvek ďalšími otázkami
týkajúcimi sa podmienok prístupu a používania infraštruktúry a kvality služieb
manažéra infraštruktúry.
Aby mohol koordinačný výbor vykonávať
tieto úlohy, má právomoc požadovať od manažéra infraštruktúry príslušné
informácie v súvislosti s písmenami a) až g).
3.      Koordinačný výbor vypracuje rokovací
poriadok, ktorý bude zahŕňať najmä pravidlá týkajúce sa
účasti na zasadnutiach a ich periodicity, ktorá musí byť aspoň
raz za štvrťrok. Správa o výsledkoch diskusií koordinačného výboru sa
predkladá raz za rok manažérovi infraštruktúry, členskému štátu,
dotknutému regulačnému orgánu a Komisii, pričom sa v nej uvedú
príslušné stanoviská prijaté členmi výboru.
Článok 7e
Európska sieť manažérov infraštruktúry
1.      Členské štáty zabezpečujú, aby
sa manažéri infraštruktúry zapojili do siete a spolupracovali v jej rámci s
cieľom vybudovať železničnú infraštruktúru Únie, a najmä
zaistiť včasnú a efektívnu realizáciu transeurópskej dopravnej siete
vrátane koridorov základnej siete, koridorov železničnej nákladnej dopravy
podľa nariadenia č. 913/2010[11]
a plánu zavedenia európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS)
stanoveného v rozhodnutí 2012/88/EÚ[12].
Komisia je členom siete.
Koordinuje a podporuje jej činnosť a v prípade potreby jej poskytuje
odporúčania. Zabezpečuje aktívnu spoluprácu vhodných manažérov
infraštruktúry.
2.      Sieť sa zúčastňuje na
činnostiach monitorovania trhu uvedených v článku 15 a
referenčne porovnáva efektívnosť manažérov infraštruktúry na základe
spoločných ukazovateľov a kritérií kvality, akými sú napríklad
spoľahlivosť, kapacita, dostupnosť, presnosť a
bezpečnosť ich sietí, kvalita a využívanie aktív, údržba, obnova,
zlepšenia, investície a finančná efektívnosť.
3.      Komisia môže prijímať opatrenia, v
ktorých stanoví spoločné zásady a postupy siete, najmä s cieľom
zabezpečiť súlad referenčného porovnávania, ako aj postupy,
ktoré sa majú uplatňovať pri spolupráci v rámci siete. Tieto
opatrenia sa prijmú prostredníctvom vykonávacieho aktu v súlade s postupom
uvedeným v článku 62 ods. 3.“
5.           Článok 10 sa mení a
dopĺňa takto:
a)      odsek 2 sa nahrádza takto:
„2.        Železničným podnikom sa za
rovnoprávnych, nediskriminačných a transparentných podmienok udelí prístup
k železničnej infraštruktúre vo všetkých členských štátoch na
účely prevádzkovania všetkých druhov služieb železničnej osobnej
dopravy. Železničné podniky majú právo nechať cestujúcich
nastúpiť na akejkoľvek stanici a nechať ich vystúpiť
na inej stanici. Toto právo zahŕňa prístup k infraštruktúre
spájajúcej servisné zariadenia uvedené v bode 2 prílohy II.“;
b)      odseky 3 a 4 sa vypúšťajú.
6.           Článok 11 sa mení a
dopĺňa takto: 
a)      odsek 1 sa nahrádza takto:
„1.        Členské štáty môžu obmedziť
právo prístupu vymedzené v článku 10 ods. 2 k službám
osobnej dopravy medzi daným miestom odchodu a daným miestom určenia,
ak sa jedna alebo viacero zmlúv o službách vo verejnom záujme vzťahuje na
tú istú trasu alebo na alternatívnu trasu v prípade, že by uplatňovanie
tohto práva ohrozilo hospodársku rovnováhu predmetnej zmluvy alebo zmlúv o službách
vo verejnom záujme.“;
b)      v odseku 2 sa prvý pododsek nahrádza
takto:
 „S cieľom určiť, či by sa
ohrozila hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme, dotknutý
regulačný orgán alebo orgány uvedené v článku 55 vykonajú
objektívnu hospodársku analýzu a svoje rozhodnutie založia na vopred
určených kritériách. Toto určenie vykoná(-ajú) na základe žiadosti,
ktorú do jedného mesiaca od oznámenia zamýšľanej služby osobnej dopravy
uvedenej v článku 38 ods. 4 predložil ktorýkoľvek z týchto subjektov:
a)       príslušný orgán alebo príslušné orgány,
ktoré zadali zmluvu o službách vo verejnom záujme;
b)      akékoľvek iné zainteresované
príslušné orgány, ktoré majú právo obmedziť prístup podľa tohto
článku;
c)       manažér infraštruktúry;
d)      železničný podnik, ktorý plní zmluvu
o službách vo verejnom záujme.“;
c)      odsek 3 sa nahrádza takto:
„3.        Regulačný orgán odôvodní svoje
rozhodnutie a uvedie podmienky, za ktorých môže o nové posúdenie
rozhodnutia požiadať do jedného mesiaca od jeho oznámenia jeden z týchto
subjektov: 
a)       dotknutý príslušný orgán alebo príslušné
orgány;
b)      manažér infraštruktúry;
c)       železničný podnik, ktorý plní
zmluvu o službách vo verejnom záujme;
d)      železničný podnik, ktorý sa snaží
získať prístup.
Ak regulačný orgán rozhodne, že
zamýšľaná služba osobnej dopravy uvedená v článku 38 ods. 4 by
ohrozila hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme, uvedie
prípadné zmeny takejto služby, ktorými by sa zabezpečilo splnenie
podmienok na udelenie práva na prístup stanovených v článku 10 ods. 2.“;
d)      odsek 5 sa vypúšťa.
7.           Vkladá sa tento článok
13a:
„Článok 13a
Spoločné systémy informovania a integrovaného
predaja prepravných dokladov
1.      Bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie
(ES) č. 1371/2007[13]
a smernica 2010/40/EÚ[14],
členské štáty môžu požadovať od železničných podnikov
prevádzkujúcich služby vnútroštátnej osobnej dopravy, aby sa prostredníctvom
prepravných dokladov a rezervácií zapojili do spoločného systému informovania
a integrovaného predaja prepravných dokladov na vydávanie lístkov alebo aby sa
rozhodli, že na zriadenie takéhoto systému dajú právomoc príslušným orgánom. V
prípade zriadenia takéhoto systému členské štáty zabezpečujú, aby
nedochádzalo k narúšaniu fungovania trhu ani k diskriminácii medzi
železničnými podnikmi. Spravuje ho verejný alebo súkromný subjekt alebo
združenie všetkých železničných podnikov prevádzkujúcich služby osobnej
dopravy.
2.      Členské štáty požadujú od
železničných podnikov prevádzkujúcich služby osobnej dopravy, aby zaviedli
a koordinovali plán pre prípad nepredvídaných udalostí na poskytnutie pomoci
cestujúcim v zmysle článku 18 nariadenia (ES) č. 1371/2007 v
prípade výrazného meškania služieb.“
8.           V článku 38 sa odsek 4
nahrádza takto:
„4.     Ak žiadateľ mieni požiadať
o kapacitu infraštruktúry s cieľom prevádzkovať službu osobnej
dopravy, informuje o tom manažérov infraštruktúry a dotknuté
regulačné orgány, a to najneskôr 18 mesiacov pred nadobudnutím platnosti
cestovného poriadku siete, ktorého sa žiadosť o kapacitu týka. S
cieľom umožniť dotknutým regulačným orgánom posúdiť potenciálny
hospodársky vplyv na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme
regulačné orgány zabezpečujú, aby bol bez zbytočného odkladu a
najneskôr do piatich dní informovaný každý príslušný orgán, ktorý zadal zmluvu
na poskytnutie služby osobnej železničnej dopravy na danej trase
vymedzenej v zmluve o službách vo verejnom záujme, akýkoľvek iný
zainteresovaný príslušný orgán s právom na obmedzenie prístupu podľa
článku 11 a každý železničný podnik, ktorý plní zmluvu o službách vo
verejnom záujme na trase danej služby osobnej dopravy.“
9.           V článku 63 sa odsek 1
nahrádza takto:
„1.     Komisia do 31. decembra 2024 posúdi vplyv
tejto smernice na železničný sektor a Európskemu parlamentu, Rade,
Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov predloží správu
o jej vykonávaní.
Komisia do toho istého dátumu posúdi, či
pretrvávajú diskriminačné postupy alebo iné typy narušenia hospodárskej
súťaže v súvislosti s manažérmi infraštruktúry, ktorí sú
súčasťou vertikálne integrovaného podniku. Komisia v prípade potreby
navrhne nové legislatívne opatrenia.“
Článok 2
1.           Členské štáty prijmú a
uverejnia najneskôr do [18 mesiacov od nadobudnutia účinnosti] zákony, iné
právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto
smernicou. Komisii bezodkladne oznámia znenie týchto ustanovení.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých
ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu.
Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2.           Členské štáty oznámia
Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré
prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
Článok 3
3.           Táto smernica nadobúda
účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom
vestníku Európskej únie.
4.           Článok 8 body 5 až 8 sa
uplatňujú od 1. januára 2018 [včas na to, aby cestovný poriadok
začal platiť 14. decembra 2019].
Článok 4
Táto smernica
je určená členským
štátom.
V Bruseli
Za Európsky parlament                                 Za
Radu
predseda                                                        predseda
[1]               Biela kniha: Plán jednotného európskeho dopravného
priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne
využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144.
[2]               Lepšia správa pre jednotný trh, COM(2012) 259.
[3]               Oznámenie Komisie: Európa 2020 – Stratégia na
zabezpečenie inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu,
KOM(2010) 2020.
[4]               Ú. v. EÚ C , , s. .
[5]               Ú. v. EÚ C , , s. .
[6]               Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s.
164.
[7]               Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s.
44.
[8]               Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32.
[9]               Ú. v. EÚ C 369, 17.12.2011, s. 14.
[10]             Ú. v. EÚ L 24, 29.1.2004, s. 1.
[11]             Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.
[12]             Ú. v. EÚ L 51, 23.2.2012, s. 51.
[13]             Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s.
14.
[14]             Ú. v. EÚ L 207, 6.8.2010, s. 1.