CELEX: 52013PC0480
Language: nl
Date: 2013-06-28
Title: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de monitoring, de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 525/2013

|
			
		
		
		52013PC0480
		
			Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de monitoring, de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING
1.           ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
De noodzaak om klimaatverandering en
broeikasgasemissies van schepen aan te pakken
In december 2010 is in de context van het
Raamverdrag van de VN inzake klimaatverandering (UNFCCC) erkend dat de
temperatuur van de aarde niet meer dan 2 ˚C mag stijgen ten opzichte van
het niveau vóór de industriële revolutie[1].
Dit is van essentieel belang als de negatieve gevolgen van de menselijke
invloed op het klimaatsysteem moeten worden beperkt. Voor deze
langetermijndoelstelling moeten de mondiale broeikasgasemissies tegen 2050 zijn
teruggebracht met ten minste 50 % ten opzichte van het niveau van 1990[2].
Ontwikkelde landen moeten hun emissies tegen
2050 met 80 % tot 95 % verminderd hebben ten opzichte van de niveaus
van 1990[3].
Wat de middellange termijn betreft, heeft de EU zich ertoe verbonden de
emissies van broeikasgassen tegen 2020 met 20 % te beperken ten opzichte
van de niveaus van 1990 en met 30 % als aan bepaalde voorwaarden is
voldaan. Deze verbintenis is een van de vijf centrale streefdoelen van de
Europa 2020-strategie[4]
Daarnaast zijn de Europese Raad en het Europees Parlement overeengekomen dat
alle sectoren van de economie zullen moeten bijdragen aan het verminderen van
de emissies[5].
Om bij te dragen aan de Europa 2020-strategie is in het witboek van de
Commissie inzake vervoer uit 2011[6]
opgenomen dat de CO2-emissies van maritiem vervoer in de EU tegen
2050 met 40 % (50 % indien haalbaar) moeten zijn verminderd ten
opzichte van de niveaus van 2005. 
Het totaal aan CO2-emissies in
verband met de Europese zeevaartactiviteiten (met inbegrip van routes binnen de
EU, inkomende reizen naar de EU en uitgaande reizen vanuit de EU) werd in 2010
geschat op ongeveer 180 Mt CO2. Ondanks de vaststelling in
2011 van minimale energiebesparingsnormen voor bepaalde categorieën nieuwe
schepen ("Energy Efficiency Design Index", EEDI) door de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO)[7],
is de verwachting dat de emissies zullen stijgen. De belangrijkste oorzaak
hiervoor is de nog steeds verwachte toegenomen vraag naar vervoer over zee als
gevolg van de groei van de wereldhandel. 
Deze groei zal naar verwachting doorzetten
ondanks de beschikbaarheid van operationele maatregelen en bestaande
technologieën om het specifieke energieverbruik en CO2-emissies van
schepen met maximaal 75 % te verminderen (volgens cijfers van de IMO). Een
aanzienlijk deel van deze maatregelen kan worden gezien als kosteneffectief,
aangezien de lagere brandstofkosten garanderen dat de operationele of
investeringskosten worden terugverdiend. Deze tegenstelling kan worden
verklaard door het bestaan van marktbelemmeringen voor de invoering van
dergelijke technologieën en operationele maatregelen, zoals het gebrek aan
betrouwbare informatie over de brandstofefficiëntie van schepen of aan technologieën
om schepen aan te passen, gebrek aan toegang tot financiering voor
investeringen in de efficiëntie van schepen en een verdeling van de
opbrengsten, aangezien scheepseigenaren niet profiteren van hun investeringen
omdat de brandstofrekening wordt betaald door de exploitant. 
Mandaat voor actie op EU-niveau
De verwachte toename van CO2-emissies
van schepen is niet in lijn met de doelstellingen van de EU en heeft negatieve
gevolgen voor de klimaatverandering. Daarnaast blijft de internationale
zeevaart op EU-niveau de enige vervoersmodaliteit die niet is opgenomen in de
verbintenis tot verlaging van de emissie van broeikasgassen van de EU, die
aanvullende inspanningen vergt van alle andere sectoren.
De Raad en het Parlement verwijzen naar een
eerdere verbintenis om actie te ondernemen die is opgenomen in het klimaat- en
energiepakket dat werd goedgekeurd op 23 april 2009: "Indien er uiterlijk
op 31 december 2011 via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) geen
internationale overeenkomst waarin de emissies van de internationale
zeescheepvaart in de reductiestreefcijfers worden opgenomen, door de lidstaten
is goedgekeurd en/of een dergelijke via het UNFCCC tot stand gekomen
overeenkomst niet door de Gemeenschap is goedgekeurd, dient de Commissie een voorstel
te doen inzake de opname van de emissies van de internationale zeescheepvaart
in de reductieverplichting van de Gemeenschap, zulks met het oog op de
inwerkingtreding van het voorgestelde besluit uiterlijk in 2013. Een dergelijk
voorstel dient eventuele negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie van de
Gemeenschap, rekening houdend met de potentiële milieuvoordelen, tot een
minimum te beperken."[8]

Deze deadline is verstreken zonder dat er
voldoende internationale actie is ondernomen, aangezien niet wordt verwacht dat
het EEDI, ondanks het nut ervan, zal leiden tot emissieverlagingen in absolute
termen in vergelijking met de basisjaren indien de voorspelde groei in het
verkeer wordt gerealiseerd. Daarom heeft de Commissie voorbereidende activiteiten
in gang gezet voor de aanpak van de broeikasgasemissies van de internationale
zeevaart. 
Noodzaak voor een gefaseerde aanpak van de
vermindering van broeikasgasemissies door maritiem vervoer
Momenteel is de precieze uitstoot van CO2
en andere broeikasgassen door EU-gerelateerd maritiem vervoer niet bekend
vanwege het gebrek aan toezicht op en rapportage van dergelijke emissies. Uit
de effectbeoordeling en belanghebbendenraadpleging (zie deel 2) kwam naar
voren dat een robuust systeem voor monitoring, rapportage en verificatie (MRV)
van broeikasgasemissies door maritiem vervoer een vereiste is voor een
marktgebaseerde maatregel of efficiëntienorm, toegepast op EU-niveau of
wereldwijd. 
Daarnaast kan een robuust MRV-systeem
bijdragen aan het wegnemen van marktbelemmeringen, met name in verband met het
gebrek aan informatie over de efficiëntie van schepen. Op basis van de
resultaten van de effectbeoordeling wordt verwacht dat door de invoering van
MRV een vermindering van de broeikasgasemissies van maximaal 2% kan worden
bereikt vergeleken met een scenario van ongewijzigd beleid en dat er een
geaggregeerde netto kostenbesparing mogelijk is van maximaal 1,2 miljard
euro tegen 2030. 
Door als eerste stap over te gaan tot
invoering van MRV kan er meer tijd worden besteed aan de bespreking van en
besluitvorming over doelen voor emissievermindering, marktgebaseerde
maatregelen en efficiëntienormen om deze verminderingen te bereiken tegen zo
laag mogelijke kosten. Dit is met name relevant voor besprekingen op wereldniveau
binnen de IMO. 
Gelet op de duidelijke voorkeur van de
Commissie voor maatregelen op wereldniveau, moet de MRV van de EU als voorbeeld
dienen voor de tenuitvoerlegging van wereldwijde MRV teneinde de internationale
besprekingen te bespoedigen. In dit verband zullen op een gepast tijdstip de
benodigde voorstellen aan de IMO worden gedaan. Zodra er over een wereldwijd
systeem is besloten, moet de voorgestelde verordening worden gewijzigd om de
MRV van de EU in overeenstemming te brengen met het wereldwijde systeem. 
2.           RESULTATEN VAN DE RAADPLEGING VAN
BELANGHEBBENDEN EN DE EFFECTBEOORDELINGEN
Raadpleging van belanghebbenden
Om de beleidsopties te beoordelen die zijn
genoemd in de tweede IMO-studie inzake emissies van broeikasgassen uit 2009[9] en in het onderzoek van CE
Delft uit 2009[10],
is in het kader van het tweede Europese klimaatveranderingsprogramma (ECCP II)
een werkgroep (WG6) opgericht. Deze werkgroep heeft formele technische
besprekingen mogelijk gemaakt met belanghebbenden en heeft input geleverd voor
de externe ondersteuning, bijvoorbeeld door de beleidsopties toe te spitsen. In
2011 zijn drie tweedaagse bijeenkomsten georganiseerd met meer dan 100
deelnemers van nationale overheden, van rederijen uit de EU en de rest van de
wereld en van andere organisaties en NGO’s. De notulen, de
achtergrondinformatie en de presentatie van deze bijeenkomsten zijn vrij
toegankelijk op de website van de Commissie[11].

Daarnaast heeft de Commissie een platform op
hoog niveau opgericht, waar deskundigen op hoog niveau uit de zeevaartsector
bijeenkomen, om een directe strategische discussie mogelijk te maken met
vicevoorzitter Kallas en commissaris Hedegaard. Deze bijeenkomsten hebben
plaatsgevonden op 3 februari 2011, 28 juni 2011 en 7 november 2011. 
Van 19 januari tot 12 april 2012 (d.w.z.
gedurende 12 weken) is er een online openbare raadpleging gehouden. Deze
openbare raadpleging werd aangekondigd door middel van een persbericht. De
openbare raadpleging is uitgevoerd met gebruik van de "Algemene beginselen
en minimumnormen voor raadpleging van de betrokken partijen door de
Commissie". 
In de raadpleging werd bevestigd dat een
wereldwijde overeenkomst in het kader van de IMO wordt gezien als de beste
optie voor de vermindering van de broeikasgasemissies door de scheepvaartsector
op de lange termijn. In het geval er een Europese maatregel tot stand komt, is
iedereen het erover eens dat er gelijke voorwaarden moeten gelden voor alle
schepen die gebruikmaken van Europese havens. Tevens wordt breed het standpunt
gedeeld dat eventuele marktgebaseerde maatregelen en efficiëntienormen gepaard
moeten gaan met een transparante en robuuste monitoring van de emissies. Deze
monitoring moet worden ingesteld om onnodige administratieve lasten te
voorkomen en nauwkeurige verslagleggingsresultaten te verzekeren. Op de website
van de Commissie[12]
zijn meer resultaten gepubliceerd. 
Tot slot heeft er op 5 december 2012 nog een
bijeenkomst met belanghebbenden plaatsgevonden met 120 deelnemers uit de
sector, van NGO’s, uit lidstaten en uit derde landen, waarbij de nadruk lag op
het ontwerp van een MRV-systeem voor de EU. Tijdens deze bijeenkomst werd de
behoefte aan MRV bevestigd; er zijn momenteel immers geen solide gegevens over
CO2-emissies beschikbaar. Er bestaan al meerdere initiatieven voor
monitoring en rapportage van brandstofverbruik, CO2-emissies en
energie-efficiëntie in de scheepvaartsector. De deelnemers waren het er
grotendeels over eens dat MRV moet worden gebaseerd op informatie die al
vereist is op grond van internationale verdragen en die al beschikbaar is op
schepen om zo de administratieve lasten te verminderen. De presentaties en
conclusies zijn gepubliceerd op de website van de Commissie[13]. 
Effectbeoordeling
In de effectbeoordeling worden verschillende
beleidsopties voor marktgebaseerde maatregelen en een optie met alleen MRV
geanalyseerd en vergeleken. De belangrijkste bevindingen zijn: 
–                        
De belangrijkste marktbelemmeringen voor de
tenuitvoerlegging van kosteneffectieve reductiemaatregelen zijn:
i) gebrek aan betrouwbare informatie over de
brandstofefficiëntie van schepen of over de beschikbare technologieën voor het
ombouwen van schepen; 
ii) gebrek aan toegang tot financiering voor
investeringen in de efficiëntie van schepen; 
iii) verdeling van de voordelen, aangezien eigenaren
van schepen niet profiteren van hun investeringen in de efficiëntie van een
schip, omdat de brandstofrekening als gevolg van de exploitatiestructuur van de
scheepvaart vaak wordt betaald door de exploitanten. 
Het wegnemen van deze marktbelemmeringen is
essentieel voor het slagen van alle eventuele maatregelen. 
–                        
Er bestaan aanzienlijke mogelijkheden voor
emissievermindering in de scheepvaart aan de hand van een reeks technische en
operationele maatregelen die voornamelijk zijn gericht op verbetering van de
energie-efficiëntie van schepen. De besparing op de brandstofkosten die gepaard
gaat met de meeste van deze technische of operationele maatregelen, is groter
dan de geraamde kosten. 
–                        
Alle geanalyseerde beleidsopties bieden netto
voordelen in termen van milieu- (vermindering van CO2- en andere
emissies), economische (netto kostenbesparingen voor de zeevaartsector) en
sociale effecten (minder gezondheidsproblemen als gevolg van lagere SOX- en
stofemissies, toename van banen). 
–                        
Twee soorten compensatiefondsen – een fonds op
basis van bijdragen met een vastgestelde koolstofprijs en een fonds op basis
van doelstellingen met een vastgestelde reductiedoelstelling en indirecte
prijsstelling – en een regeling voor de handel in emissierechten (ETS) voor maritiem
vervoer bieden mogelijk de grootste voordelen in termen van
emissieverminderingen en kostenbesparingen. 
Het is de verwachting dat deze maatregelen de
marktbelemmeringen het beste kunnen verhelpen en kunnen leiden tot emissieverminderingen
van ongeveer 10 % tegen 2030 in vergelijking met 2005. Wanneer de
marktbelemmeringen volledig kunnen worden weggenomen, zou dit aanzienlijke
kostenbesparingen kunnen opleveren voor de scheepvaartsector (maximaal
12 miljard euro in 2030 en gemiddeld maximaal 5 miljard euro per
jaar). Aanzienlijke besparingen zijn bovendien mogelijk door invoering in de
sector van bestaande brandstofefficiënte technologieën tegen negatieve kosten,
die gekoppeld aan operationele maatregelen kunnen leiden tot een verdere
verlaging van de CO2-uitstoot. 
–                        
De optie met alleen MRV zou leiden tot beperktere
emissieverminderingen, geraamd op maximaal 2 % in 2030 (in vergelijking
met de uitgangswaarden) wat leidt tot kostenbesparingen tot ongeveer
1,2 miljard euro in 2030 (gemiddeld ongeveer 900 miljoen euro per
jaar). Deze optie richt zich op het wegnemen van marktbelemmeringen die verband
houden met het gebrek aan informatie door informatie over brandstofverbruik
beschikbaar te stellen en het bewustzijn op managementniveau over mogelijke
besparingen op de brandstofkosten te verhogen. De kosten voor de
tenuitvoerlegging worden geraamd op ongeveer 26 miljoen euro per jaar
(indien schepen onder 5 000 GT worden uitgesloten van het
toepassingsgebied). De relatieve kosten/batenverhouding van deze optie is over
het algemeen zeer hoog. 
De volledige resultaten worden gepresenteerd
in de effectbeoordeling die bij dit voorstel is gevoegd. 
Samenvatting van de voorgestelde
maatregelen
De belangrijkste doelstelling van deze
verordening is het oprichten van een Europees MRV-systeem voor CO2-emissies
van schepen als eerste stap in een gefaseerde aanpak om deze emissies te
verminderen. Om de bijbehorende administratieve kosten te verminderen en
degelijke resultaten te garanderen, worden eenvoudige en beperkte MRV-vereisten
voorgesteld. De aanpak is derhalve ontworpen om ten volste gebruik te maken van
de al op schepen aanwezige gegevens. 
Dienovereenkomstig zijn de operationele
kenmerken van het voorgestelde MRV-systeem als volgt: 
–                        
nadruk op CO2 als voornaamste broeikasgas
dat wordt uitgestoten door schepen en andere klimaatrelevante informatie, zoals
informatie over efficiëntie om marktbelemmeringen voor de invoering van
kostenefficiënte verminderingsmaatregelen aan te pakken en MRV in
overeenstemming te brengen met de IMO-voorstellen voor efficiëntienormen voor
bestaande schepen; 
–                        
berekening van jaarlijkse CO2-emissies
op basis van brandstofverbruik en brandstoftype en energie-efficiëntie met
behulp van beschikbare gegevens uit logboeken, positieverslagen en brandstofleveringsnota’s;

–                        
gebruik van bestaande structuren en organen in de
zeevaartsector, in het bijzonder de erkende organisaties, om de
emissieverslagen te controleren en controledocumenten af te geven; 
–                        
uitsluiting van kleine uitstoters (schepen van
minder dan 5 000 GT), die ongeveer 40 % van de vloot uitmaken,
maar slechts 10 % van de totale emissies. 
Het MRV-systeem zou in beginsel ook betrekking
kunnen hebben op de uitstoot van andere broeikasgassen, klimaatbeïnvloeders en
luchtvervuilers, zoals SOX en NOX. Een dergelijke
geïntegreerde aanpak kan een grote hoeveelheid relevante milieu-informatie
opleveren, terwijl tegelijk gebruik wordt gemaakt van synergie-effecten voor de
scheepvaartsector en de openbare autoriteiten. De voorgestelde beperkte
MRV-aanpak op basis van bestaande documenten en apparatuur aan boord van
schepen kan echter niet worden gebruikt om andere emissies dan CO2 te
meten. Daarnaast kan de meetapparatuur die nodig is voor andere emissies dan CO2
niet worden beschouwd als voldoende betrouwbaar, noch voldoende beschikbaar in
de handel voor gebruik op zee. Om die reden dient het voorgestelde MRV-systeem
in deze fase alleen te worden ingevoerd voor CO2-emissies. Het is
passend om dit toepassingsgebied in een latere fase opnieuw te beoordelen. 
Het geografische toepassingsgebied voor de
monitoring omvat in beginsel de volgende routes die op non-discriminatoire
wijze zullen gelden voor alle schepen, ongeacht de gevoerde vlag: 
–                        
reizen binnen de EU; 
–                        
reizen van de laatste haven buiten de EU naar de eerste
EU-haven (inkomende reizen); 
–                        
reizen van een EU-haven naar een volgende haven
buiten de EU (uitgaande reizen). 
De controlecyclus wordt gebaseerd op een
standaardaanpak. Er wordt voorgesteld een beperkte aanpak te gebruiken en een
beperkt aantal taken toe te wijzen aan de Commissie, die zal worden bijgestaan
door het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA). Taken die
verband houden met de controle van monitoringplannen, emissieverslagen,
communicatie met scheepseigenaren en –exploitanten en de afgifte van
conformiteitsdocumenten worden verzekerd door geaccrediteerde derden die de
verificatie uitvoeren. Deze organen, waaronder mogelijk ook erkende organen,
hebben al uitgebreide ervaring en spelen een belangrijke rol in de veiligheid
van de zeevaart. De handhaving van de MRV-verplichtingen wordt verzorgd door de
lidstaten, meer in het bijzonder door de nationale havenautoriteiten, die
hiertoe gebruikmaken van de bestaande controlemechanismen van de vlaggenstaat
en de havenstaat en van door de Commissie gepubliceerde gegevens. 
Het voorgestelde MRV-systeem zou met beperkte
aanpassingen kunnen worden omgezet in een wereldwijd systeem, aangezien het
internationaal erkende documenten en bestaande structuren gebruikt, zoals
haveninstanties uit de vlaggenstaat en de havenstaat en classificatiebureaus. 
Om de invoering van het voorgestelde
MRV-systeem te vereenvoudigen, zijn specifiekere regels nodig voor verificatie
en de accreditatie van controleurs. Daarnaast moet de beschrijving van de vier
monitoringmethoden en de vaststelling van andere klimaatrelevante informatie,
zoals efficiëntie-indicatoren, die is opgenomen in bijlage I en II van de
verordening, worden herzien op basis van wetenschappelijke informatie en te
ontwikkelen internationale normen. Om deze redenen moet de Commissie de
bevoegdheid worden verleend om de desbetreffende gedelegeerde handelingen goed
te keuren.
Om het opstellen van monitoringsplannen, de
verslaglegging en verificatie van emissies en andere klimaatrelevante
informatie te vereenvoudigen, dient gebruik te worden gemaakt van elektronische
modellen. Deze modellen worden verstrekt en goedgekeurd door de Commissie op
basis van uitvoeringshandelingen. 
De stappen van het MRV-proces kunnen aan de
hand van de volgende afbeelding worden geïllustreerd. 
3.           JURIDISCHE ASPECTEN VAN HET VOORSTEL
Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag voor dit wetgevingsvoorstel
is artikel 192, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese
Unie (VWEU). Het voorstel streeft een legitiem doel na dat valt binnen het
bereik van artikel 191, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie, namelijk het bestrijden van de klimaatverandering. Het doel van
het wetgevingsvoorstel is ervoor te zorgen dat de broeikasgasemissies van schepen
worden gemonitord en gerapporteerd en daarmee de beschikbaarheid te verbeteren
van de benodigde informatie voor beleids- en besluitvorming in het kader van de
verplichtingen van de Unie op het gebied van klimaatverandering. Ook beoogt het
reductiemaatregelen te stimuleren. Deze doelstelling kan niet worden bereikt
met minder beperkende middelen dan dit wetgevingsvoorstel. 
Subsidiariteitsbeginsel
Wil een maatregel van de Europese Unie
gerechtvaardigd zijn, dan moet het subsidiariteitsbeginsel worden nageleefd. 
a)           Transnationale aard van het probleem
(noodzakelijkheidstoets) 
De transnationale aard van klimaatverandering
en zeevaart zijn belangrijke elementen om vast te stellen of actie door de Unie
noodzakelijk is. Alleen nationale actie zou niet voldoende zijn om de in het
witboek betreffende vervoer opgenomen doelstellingen te realiseren. Derhalve is
het voor de Unie noodzakelijk om een kader te creëren dat het mogelijk maakt te
voldoen aan de internationale en communautaire vereisten door geharmoniseerde
monitoring, rapportage en verificatie van broeikasgasemissies door maritiem
vervoer te garanderen. 
b)           Doelmatigheidstoets (toegevoegde
waarde) 
Vanwege de effectiviteit zou het nemen van
maatregelen op het niveau van de Unie duidelijke voordelen hebben ten opzichte
van maatregelen op het niveau van de lidstaten. Aangezien de overkoepelende
verbintenissen voor klimaatverandering worden aangegaan op Unie-niveau, met
inbegrip van de emissieverminderingsdoelstelling voor de zeevaartsector voor
2050 zoals opgenomen in het witboek betreffende vervoer, is het doeltreffend om
ook de vereiste regels voor MRV op dit niveau te ontwikkelen. Bovendien
waarborgt dit wettelijke kader de effectiviteit door het gebruik van
geharmoniseerde MRV voor scheepsreizen tussen havens in verschillende lidstaten,
die ongeveer 90 % van de havenbezoeken in de EU-lidstaten
vertegenwoordigen. Daarnaast kunnen acties op EU-niveau verstoring van de
mededinging op de interne markt voorkomen door gelijke milieubeperkingen toe te
passen voor alle schepen die EU-havens aandoen. 
Evenredigheidsbeginsel 
Het voorstel is om de volgende reden(en) in
overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. 
Het voorstel gaat niet verder dan noodzakelijk
voor het bereiken van de doelstelling om betrouwbare gegevens te verzamelen
over de broeikasgasemissies van schepen. Daarnaast is de methodologie voor MRV
in de voorgestelde verordening gebaseerd op informatie die momenteel al aan
boord van schepen beschikbaar is. Er is geen aanvullende apparatuur vereist. 
De evenredigheid van de voorgestelde maatregel
wordt ook verzekerd door de nadruk te leggen op de CO2-emissies, die
ongeveer 98 % uitmaken van de broeikasgasemissies van de
scheepvaartsector, alsook op grote schepen van meer dan 5 000 bruto ton
(GT). Hierdoor wordt bijna de helft van de 19 000 schepen van meer dan
300 GT die in 2010 EU-havens hebben aangedaan[14], uitgesloten, terwijl nog
steeds ongeveer 90 % van de totale emissies van schepen wordt gedekt.
4.           GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING 
Zoals vastgelegd in het financieel memorandum
bij deze verordening, zal de verordening worden uitgevoerd aan de hand van de
bestaande begroting en zullen er geen gevolgen zijn voor het meerjarig
financieel kader. Er worden beperkte IT-ontwikkelingskosten van ongeveer een half
miljoen euro verwacht voor de benodigde aanpassing van een bestaand hulpmiddel
dat wordt gehost en gebruikt door EMSA. De betrokkenheid van EMSA is
afhankelijk van de aanvullende taak van het Agentschap die moet worden bepaald
en goedgekeurd door het bestuur van EMSA. 
5.           AANVULLENDE INFORMATIE 
Evaluatie-/herzieningsbepaling
Het voorstel bevat een bepaling waarmee de
Commissie deze verordening kan evalueren in het kader van toekomstige
internationale ontwikkelingen, in het bijzonder in het geval van de invoering
van een wereldwijd MRV-systeem via de IMO. In dat geval dient de voorgestelde
verordening te worden geëvalueerd en indien nodig te worden aangepast om de
bepalingen betreffende MRV in overeenstemming te brengen met het internationale
systeem. 
2013/0224 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD
betreffende de monitoring, de rapportage en
de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging
van Verordening (EU) nr. 525/2013
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN
DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie, en met name artikel 192, lid 1,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling
aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité[15],

Gezien het advies van het Comité van de
Regio’s[16],

Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure, 
Overwegende hetgeen volgt: 
(1)       Het klimaat- en energiepakket[17], waarin wordt opgeroepen tot
bijdragen van alle sectoren van de economie aan het bereiken van deze
emissieverminderingen, met inbegrip van de internationale zeevaart, biedt een
duidelijk mandaat: "Indien er uiterlijk op 31 december 2011 via de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) geen internationale overeenkomst
waarin de emissies van de internationale zeescheepvaart in de
reductiestreefcijfers worden opgenomen, door de lidstaten is goedgekeurd en/of
een dergelijke via het UNFCCC tot stand gekomen overeenkomst niet door de
Gemeenschap is goedgekeurd, dient de Commissie een voorstel te doen inzake de
opname van de emissies van de internationale zeescheepvaart in de
reductieverplichting van de Gemeenschap, zulks met het oog op de inwerkingtreding
van het voorgestelde besluit uiterlijk in 2013. Dit voorstel dient eventuele
negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie van de Gemeenschap, rekening
houdend met de potentiële milieuvoordelen, tot een minimum te beperken."
(2)       In juli 2011 heeft de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) technische en operationele
maatregelen goedgekeurd, in het bijzonder de "Energy Efficiency Design
Index" (EEDI) voor nieuwe schepen en het "Ship Energy Efficiency
Management Plan" (SEEMP), die tot verbetering zullen leiden in de vorm van
een vermindering van de verwachte toename van broeikasgasemissies, maar die op
zichzelf niet kunnen leiden tot de benodigde absolute vermindering van de
uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart die benodigd is
om te voldoen aan de wereldwijde doelstelling voor de beperking van de
wereldwijde temperatuurstijging tot 2 °C. 
(3)       Volgens door de IMO
verstrekte gegevens kunnen het specifieke energieverbruik en de CO2-emissies
van schepen tot 75 % worden verminderd door toepassing van operationele
maatregelen en benutting van bestaande technologieën; een aanzienlijk deel van
deze maatregelen kan worden beschouwd als kosteneffectief, aangezien de lagere
brandstofkosten ervoor zorgen dat eventuele operationele of investeringskosten
kunnen worden terugverdiend. 
(4)       Om de kooldioxide-emissies
door de scheepvaart op Unie-niveau te verminderen, blijft de best mogelijke
optie het oprichten van een systeem voor monitoring, rapportage en verificatie
(MRV) van CO2-emissies op basis van het brandstofverbruik van
schepen als eerste stap in een gefaseerde aanpak voor de opname van emissies
door maritiem vervoer in de verbintenis van de Unie voor de vermindering van
broeikasgassen. 
(5)       De goedkeuring van
maatregelen om broeikasgasemissies en brandstofverbruik te verminderen, wordt
gehinderd door het bestaan van marktbelemmeringen, zoals het gebrek aan
betrouwbare informatie over de brandstofefficiëntie van schepen of aan
technologieën om schepen aan te passen, gebrek aan toegang tot financiering
voor investeringen in de efficiëntie van schepen en de verdeling van de
voordelen, aangezien scheepseigenaren niet profiteren van hun investeringen
omdat de brandstofrekening wordt betaald door de exploitant. 
(6)       Uit de resultaten van de belanghebbendenraadpleging
en besprekingen met internationale partners blijkt dat een gefaseerde aanpak
voor de opname van emissies door maritiem vervoer in de verbintenis van de Unie
voor het verminderen van broeikasgasemissies moet worden toegepast door de
invoering van een robuust MRV-systeem voor CO2-emissies door maritiem
vervoer als eerste stap en de prijsstelling van deze emissies in een latere
fase. Dankzij deze aanpak wordt het mogelijk om op internationaal niveau
aanzienlijke vooruitgang te boeken bij het afspreken van doelen voor de
vermindering van broeikasgasemissies en nadere maatregelen om deze
verminderingen tegen minimale kosten te bewerkstelligen. 
(7)       De verwachting is dat de
invoering van een MRV-systeem voor de Unie zal leiden tot emissieverminderingen
van maximaal 2 % in vergelijking met de voortzetting van de huidige aanpak
en geaggregeerde netto kostenbesparingen van maximaal 1,2 miljard EUR
tegen 2030, aangezien het kan bijdragen aan het wegnemen van
marktbelemmeringen, in het bijzonder belemmeringen die verband houden met het
gebrek aan informatie over de efficiëntie van schepen. Deze verlaging van de
vervoerskosten komt ten goede aan de internationale handel. Daarnaast is een
robuust MRV-systeem een vereiste voor marktgebaseerde maatregelen of
efficiëntienormen, of die nu op Unie-niveau of wereldwijd worden toegepast.
Tevens biedt het systeem betrouwbare gegevens om exacte streefdoelen voor
emissievermindering te kunnen vaststellen en de voortgang te beoordelen in de
bijdrage van het maritiem vervoer aan een koolstofarme economie. 
(8)       Alle reizen binnen de Unie,
alle inkomende reizen vanuit de laatste haven buiten de Unie naar de eerste
Unie-haven en alle uitgaande reizen vanuit een Unie-haven naar een volgende
haven buiten de Unie moeten met het oog op de monitoring als relevant worden
beschouwd. CO2-emissies in Unie-havens, inclusief schepen die
aangemeerd liggen of zich verplaatsen binnen de haven, moeten ook worden
meegerekend, met name omdat er specifieke maatregelen beschikbaar zijn voor de
vermindering of voorkoming daarvan. Deze regels moeten op non-discriminatoire
wijze worden toegepast op alle schepen, ongeacht de gevoerde vlag. 
(9)       Het voorgestelde MRV-systeem
moet worden vastgesteld door middel van een verordening vanwege de complexe en
zeer technische aard van de geïntroduceerde bepalingen, de noodzaak van
uniforme regels in de hele Unie gelet op de internationale aard van de
zeevaart, met talloze schepen die havens aandoen in verschillende lidstaten, en
om toepassing in de hele Unie makkelijker te maken. 
(10)     Een robuust, per schip
specifiek MRV-systeem voor de Unie moet worden gebaseerd op de berekening van
de emissies afkomstig van de verbruikte brandstof op reizen van en naar
Unie-havens, aangezien brandstofverkoopgegevens niet voldoende nauwkeurige
ramingen kunnen bieden voor het brandstofverbruik binnen dit specifiek
toepassingsgebied als gevolg van de grote tankcapaciteit van schepen. 
(11)     Het MRV-systeem van de Unie
moet ook andere klimaatrelevante informatie omvatten waarmee de efficiëntie van
de schepen kan worden vastgesteld of waarmee de bepalende factoren voor de
ontwikkeling van emissies verder kunnen worden geanalyseerd. Dit
toepassingsgebied brengt het MRV-systeem van de Unie in lijn met internationale
initiatieven voor de invoering van efficiëntienormen voor bestaande schepen,
die tevens operationele maatregelen omvatten, en draagt bij aan het wegnemen
van marktbelemmeringen die verband houden met het gebrek aan informatie. 
(12)     Om de administratieve lasten voor
scheepseigenaren en –exploitanten te minimaliseren, in het bijzonder voor
kleine en middelgrote ondernemingen, en om de kosten/batenverhouding van het
MRV te optimaliseren zonder de doelstelling om een groot deel van de
broeikasgasemissies door maritiem vervoer te regelen, in gevaar te brengen,
moeten de regels voor MRV alleen van toepassing zijn op grote uitstoters. Er is
na een gedetailleerde objectieve analyse van de omvang en emissies van schepen
vanuit en naar Unie-havens gekozen voor een drempel van 5 000 bruto ton
(GT). Ongeveer 55 % van het aantal schepen dat Unie-havens aandoet, zijn
schepen van 5 000 GT en meer, die ongeveer 90 % van de
betreffende emissies vertegenwoordigen. Met deze non-discriminatoire maatregel
wordt ervoor gezorgd dat de belangrijkste uitstoters onder de verordening
vallen. Een lagere drempel leidt tot hogere administratieve lasten, terwijl een
hogere drempel de dekking van de emissies zou beperken en derhalve ook de
effectiviteit van het systeem voor het milieu. 
(13)     Om de administratieve lasten
voor scheepseigenaren en –exploitanten verder te beperken, richten de
monitoringsregels zich op CO2 als verreweg het meest relevante
broeikasgas dat wordt uitgestoten door maritiem vervoer en dat goed is voor
bijna 98 % van de totale broeikasgasemissies in de sector. 
(14)     De regels moeten rekening
houden met de bestaande eisen en gegevens die al op schepen beschikbaar zijn;
om die reden moet aan scheepseigenaren de mogelijkheid worden geboden om te
kiezen voor een van de volgende vier monitoringmethoden: het gebruik van
brandstofleveringsnota’s, monitoring van de brandstoftank, stroommeters voor de
toepasselijke verbrandingsprocessen of directe emissiemetingen. In een voor
ieder schip specifiek monitoringplan moet de gemaakte keuze worden vastgelegd;
het plan moet nadere gegevens verstrekken over de toepassing van de
geselecteerde methode. 
(15)     Bedrijven die verantwoordelijk
zijn voor een volledige rapportageperiode van een schip dat
scheepvaartactiviteiten uitvoert, moeten verantwoordelijk worden geacht voor de
naleving van alle monitoring- en rapportagevereisten gedurende deze
rapportageperiode, met inbegrip van de indiening van een naar behoren
geverifieerd emissierapport. Bij verandering van eigenaar is de nieuwe eigenaar
alleen verantwoordelijk voor naleving van de monitoring- en
rapportageverplichtingen betreffende de rapportageperiode waarin de verandering
van eigenaar is opgetreden. Om de naleving van deze vereisten makkelijker te
maken, moet de nieuwe eigenaar een kopie ontvangen van het meest recente
monitoringplan en, indien van toepassing, een conformiteitsdocument. De
verandering van eigenaar moet ook leiden tot wijziging van het monitoringplan
om de nieuwe eigenaar van het schip in staat te stellen zijn eigen keuze te maken
voor een bepaalde monitoringmethode. 
(16)     Op dit moment vallen andere
broeikasgassen, klimaatbeïnvloeders en luchtvervuilers niet onder het
MRV-systeem van de Unie om te voorkomen dat de installatie van niet voldoende
betrouwbare en in de handel beschikbare meetapparatuur kan worden vereist,
hetgeen de invoering van het MRV-systeem in de Unie zou kunnen hinderen. 
(17)     Om de administratieve lasten
voor scheepseigenaren en –exploitanten te beperken, moet de rapportage en
publicatie van gerapporteerde informatie op jaarbasis worden verzorgd. Als de
publicatie van emissies, brandstofverbruik en efficiëntiegerelateerde
informatie wordt beperkt tot jaarlijkse gemiddelden en geaggregeerde cijfers,
moet rekening worden gehouden met vertrouwelijkheidskwesties. De aan de
Commissie gerapporteerde gegevens moeten worden opgenomen in statistieken voor
zover deze gegevens relevant zijn voor de ontwikkeling, productie en
verspreiding van Europese statistieken in overeenstemming met Besluit nr. 2012/504/EU
van de Commissie van 17 september 2012 betreffende Eurostat[18]. 
(18)     Verificatie door
geaccrediteerde controleurs moet ervoor zorgen dat monitoringplannen en
emissieverslagen correct zijn en voldoen aan de bij deze verordening gestelde
vereisten. Als belangrijk element voor de vereenvoudiging van de verificatie,
moeten controleurs de betrouwbaarheid van de gegevens controleren door
gerapporteerde gegevens te vergelijken met geraamde gegevens die gebaseerd zijn
op de traceergegevens en kenmerken van het schip. Dergelijke ramingen kunnen
worden verstrekt door de Commissie. Controleurs zijn onafhankelijke en bevoegde
personen of rechtspersonen en moeten zijn geaccrediteerd door nationale
accrediteringsinstanties die zijn opgericht in overeenstemming met Verordening
(EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008
tot vaststelling van de eisen inzake accreditatie en markttoezicht betreffende
het verhandelen van producten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 339/93[19]. 
(19)     Een conformiteitsdocument dat
wordt verstrekt door een controleur moet aan boord van schepen worden bewaard
om aan te tonen dat aan de verplichtingen voor monitoring, rapportage en
verificatie is voldaan. Controleurs dienen de Commissie te informeren over de
afgifte van dergelijke documenten. 
(20)     Op basis van ervaring met
soortgelijke taken betreffende maritieme veiligheid, zou het Europees
Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) de Commissie kunnen ondersteunen
bij de uitvoering van bepaalde taken. 
(21)     Niet-naleving van de
bepalingen van deze verordening dient tot de toepassing van sancties te leiden.
De handhaving van de verplichtingen betreffende het MRV-systeem moet worden
gebaseerd op bestaande instrumenten, namelijk degene die zijn ingesteld in
toepassing van Richtlijn 2009/21/EG van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de naleving van vlaggenstaatverplichtingen[20] en Richtlijn 2009/16/EG van
het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende
havenstaatcontrole[21]
en op informatie betreffende de afgifte van conformiteitsdocumenten. Het
document waarin de naleving door het schip van de monitoring- en
rapportageverplichtingen wordt bevestigd, moet door de Commissie worden
toegevoegd aan de lijst met certificaten en documenten waarnaar wordt verwezen
in artikel 13, lid 1, van Richtlijn 2009/16/EG. 
(22)     In Richtlijn 2009/16/EG wordt
de mogelijkheid geboden een schip aan te houden indien certificaten die aan
boord moeten worden bewaard niet aanwezig zijn. Indien schepen gedurende meer
dan één rapportageperiode niet hebben voldaan aan de monitoring- en
rapportageverplichtingen, is het echter passend om te voorzien in de
mogelijkheid van verwijdering. Dit moet zodanig worden toegepast dat de
situatie binnen een redelijke tijdsperiode kan worden hersteld. 
(23)     Verordening (EU) nr. 525/2013
van het Europees Parlement en de Raad van 21 mei 2013 betreffende een
bewakings- en rapportagesysteem voor de uitstoot van broeikasgassen en een
rapportagemechanisme voor overige informatie op nationaal niveau en op het
niveau van de Unie met betrekking tot klimaatverandering[22] moet worden gewijzigd om op
grond van deze verordening vereisten vast te stellen voor de monitoring en de rapportage
van CO2-emissies door maritiem vervoer door de lidstaten. 
(24)     Het MRV-systeem van de Unie
moet dienen als model voor de invoering van een wereldwijd MRV-systeem. Een
wereldwijd MRV-systeem verdient de voorkeur, aangezien het als effectiever kan
worden beschouwd vanwege het ruimere toepassingsgebied. In dit verband moet de
Commissie relevante informatie over de tenuitvoerlegging van deze verordening
delen met de IMO en andere bevoegde internationale organen en moeten er
relevante voorstellen worden ingediend bij de IMO. Wanneer er overeenstemming
is bereikt over een wereldwijd MRV-systeem, moet de Commissie het MRV-systeem
van de Unie evalueren om het in overeenstemming te brengen met het wereldwijde
systeem. 
(25)     Om gebruik te kunnen maken van
de beste beschikbare praktijken en wetenschappelijke informatie, moet de
bevoegdheid om wetgevingshandelingen vast te stellen in overeenstemming met
artikel 290 van het Verdrag worden gedelegeerd aan de Commissie met betrekking
tot de evaluatie van bepaalde technische aspecten van de monitoring en
rapportage van CO2-emissies van schepen en de nadere regels voor de
verificatie van emissierapporten en de accreditatie van controleurs. Het is van
bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot
passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie
moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor
zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig
worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad. 
(26)     Met het oog op uniforme
voorwaarden voor het gebruik van geautomatiseerde systemen en standaard
elektronische templates voor de samenhangende rapportage van emissies en andere
klimaatrelevante informatie aan de Commissie en betrokken landen moeten er
uitvoeringsbevoegdheden worden overgedragen aan de Commissie. Deze noodzakelijke
uitvoeringsbevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening
(EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari
2011 tot vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing
zijn op de wijze waarop de lidstaten de uitoefening van de
uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren[23]. 
(27)     De doelstelling van de
voorgestelde actie, namelijk de monitoring, rapportage en controle van CO2-emissies
van schepen als eerste stap in een gefaseerde aanpak ter vermindering van deze
emissies kan niet voldoende worden bereikt door de lidstaten als zij alleen
handelen, als gevolg van de internationale aard van de zeevaart en kan
derhalve, vanwege de omvang en effecten van de actie, beter worden bereikt op
Unie-niveau. De Unie kan acties vaststellen overeenkomstig het in artikel 5 van
het Verdrag vastgelegde subsidiariteitsbeginsel. In overeenstemming met het in
datzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet
verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken. 
(28)     De regels tot vaststelling van
het MRV-systeem moeten voldoen aan de bepalingen van Richtlijn 95/46/EG van het
Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de
bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van
persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens[24] en in Verordening (EG)
nr. 45/2001 van het Europees Parlement en de Raad van
18 december 2000 betreffende de bescherming van natuurlijke personen
in verband met de verwerking van persoonsgegevens door de communautaire
instellingen en organen en betreffende het vrije verkeer van die gegevens[25]. 
(29)     Deze verordening treedt in
werking op 1 juli 2015 om te verzekeren dat de lidstaten en de relevante
belanghebbenden voldoende tijd hebben om de noodzakelijke maatregelen te nemen
voor de effectieve toepassing van deze verordening voordat de eerste
verslagperiode begint op 1 januari 2018. 
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK I
ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1
Onderwerp
In deze verordening zijn regels vastgesteld
voor de nauwkeurige monitoring, rapportage en verificatie van
kooldioxide-emissies (CO2-emissies) en andere klimaatrelevante
informatie van schepen die aankomen in, zich bevinden in of vertrekken uit
havens die onder de jurisdictie vallen van een lidstaat, om op kosteneffectieve
wijze de vermindering van CO2-emissies door het maritiem vervoer te
bevorderen.
Artikel 2
Toepassingsgebied
1.           Deze verordening is van
toepassing op de emissies van schepen van meer dan 5 000 brutoton die
zijn vrijgekomen tijdens de reis van de laatste aanloophaven tot een haven
onder de jurisdictie van een lidstaat, en van een haven onder de jurisdictie
van een lidstaat naar de volgende aanloophaven, evenals binnen havens onder de
jurisdictie van een lidstaat.
2.           Deze verordening is niet van
toepassing op oorlogsschepen, hulpschepen van de marine, schepen die vis vangen
of verwerken, houten schepen met een primitieve bouw, schepen die niet
mechanisch worden aangedreven en overheidsschepen die worden gebruikt voor
niet-commerciële doelen.
Artikel 3
Definities
Voor de toepassing van deze verordening wordt
verstaan onder:
a)           "emissies": de uitstoot
van CO2 in de atmosfeer door schepen, zoals bepaald in artikel 2;

b)           "aanloophaven": de haven
waar een schip stopt om vracht te laden of te lossen of om passagiers te laten
in- of ontschepen, met uitzondering van stops die uitsluitend bedoeld zijn om
te tanken, verse voorraden in te slaan en/of de bemanning af te lossen; 
c)           "bedrijf": de eigenaar van
een schip – zoals bepaald in artikel 2 – of een andere persoon, zoals de
beheerder of de rompbevrachter, die de verantwoordelijkheid voor de scheepsactiviteiten
heeft overgenomen van de scheepseigenaar; 
d)           "brutotonnage" (GT): de
metrische brutotonnage die is berekend overeenkomstig de voorschriften voor
tonnagemeting van bijlage I bij het Internationaal Verdrag betreffende de
meting van schepen, 1969; 
e)           "verificateur": een
rechtspersoon die verificatie-activiteiten uitvoert en die is geaccrediteerd
door een nationale accreditatie-instantie overeenkomstig Verordening (EG)
nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad[26] en deze verordening; 
f)            "verificatie": de
activiteiten die worden uitgevoerd door een verificateur om de conformiteit te
beoordelen van de door het bedrijf overgelegde documenten met de vereisten uit hoofde
van deze verordening; 
g)           "andere klimaatrelevante
informatie": informatie die betrekking heeft op het brandstofverbruik, de vervoerswerkzaamheden
en de energie-efficiëntie van schepen en die het mogelijk maakt emissietrends
te analyseren en de prestaties van schepen te beoordelen; 
h)           "emissiefactor": de
gemiddelde uitstoot van een broeikasgas in verhouding tot de activiteitengegevens
van een bronstroom, aangenomen dat sprake is van volledige oxidatie bij
verbranding en volledige conversie bij alle andere chemische reacties; 
i)            "onzekerheid": een
parameter, gerelateerd aan het resultaat van de bepaling van een grootheid, die
de spreiding aanduidt van de waarden welke redelijkerwijs kunnen worden
toegekend aan die bepaalde grootheid, met inbegrip van de effecten van zowel
systematische als toevalsfactoren, uitgedrukt als een percentage, en die een
betrouwbaarheidsinterval rond de gemiddelde waarde beschrijft dat 95 % van
de geschatte waarden omvat, rekening houdend met de eventuele asymmetrie van de
verdeling van die waarden; 
j)            "conservatief": gebaseerd
op een reeks aannames die zijn vastgesteld om te garanderen dat de jaarlijkse
emissies niet worden onderschat en de afstanden of de hoeveelheid vervoerde
vracht niet worden overschat; 
k)           "ton CO2":
metrische ton CO2; 
l)            "verslagperiode": één
kalenderjaar waarbinnen de emissies moeten worden gemonitord en gerapporteerd. 
HOOFDSTUK II
MONITORING EN RAPPORTAGE 
Afdeling 1
Beginselen en methoden voor monitoring
en rapportage
Artikel 4
Algemene
beginselen voor monitoring en rapportage
1.           De bedrijven monitoren en
rapporteren voor elk schip de hoeveelheid en het soort brandstof dat gedurende
een kalenderjaar is verbruikt binnen elke haven onder de jurisdictie van een
lidstaat en voor elke reis die aankomt in en vertrekt vanuit een haven onder de
jurisdictie van een lidstaat in overeenstemming met de leden 2 tot en
met 6.
2.           De monitoring en rapportage
zijn volledig en beslaan alle emissies afkomstig van de verbranding van
brandstoffen. De bedrijven nemen gepaste maatregelen om lacunes in de gegevens tijdens
de verslagperiode te voorkomen.
3.           De monitoring en rapportage
zijn consistent en vergelijkbaar in de tijd. De bedrijven gebruiken dezelfde
monitoringmethoden en gegevensreeksen, onder voorbehoud van wijzigingen en
afwijkingen die zijn goedgekeurd door de verificateur. 
4.           De bedrijven verkrijgen,
noteren, verzamelen, analyseren en documenteren monitoringgegevens, met
inbegrip van aannames, referenties, emissiefactoren en activiteitengegevens, op
transparante wijze, zodat de verificateur de vaststelling van de emissies kan
reproduceren. 
5.           De bedrijven zorgen ervoor
dat de vaststelling van de emissies niet systematisch of bewust onnauwkeurig
gebeurt. Zij identificeren en verminderen eventuele bronnen van
onnauwkeurigheden. 
6.           De bedrijven maken een
redelijke garantie van de integriteit van de te monitoren en rapporteren
emissiegegevens mogelijk. 
Artikel 5
Methoden voor de monitoring en
rapportage van emissies door maritiem vervoer
Voor de toepassing van artikel 4, leden 1, 2
en 3, stellen bedrijven hun emissies en andere klimaatrelevante informatie vast
voor elk van hun schepen van meer dan 5 000 GT in overeenstemming met
een van de in bijlage I opgenomen methoden. 
Afdeling 2 
MONITORINGPLAN
Artikel 6
Inhoud en indiening van het
monitoringplan
1.           Uiterlijk 31 augustus 2017
dienen bedrijven bij de verificateurs een monitoringplan in waarin vermeld
wordt welke methode is gekozen om emissies en andere klimaatrelevante
informatie voor elk van hun schepen van meer dan 5 000 GT te
monitoren en te rapporteren. 
2.           In afwijking van lid 1 dient
het bedrijf voor schepen die voor het eerst na 1 januari 2018 onder het
toepassingsgebied van deze verordening vallen, onverwijld en niet later dan
twee maanden nadat de eerste haven onder de jurisdictie van een lidstaat is
aangedaan, een monitoringplan in bij de verificateur. 
3.           Het in lid 1 vermelde
monitoringplan bestaat uit volledige en transparante documentatie over de
monitoringmethode voor een specifiek schip en bevat ten minste de volgende
elementen: 
a)      de identificatie van en het type schip,
met inbegrip van de naam van het schip, het registratienummer bij de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de registratie- of thuishaven en de
naam van de eigenaar van het schip; 
b)      de naam van het bedrijf, evenals adres,
telefoonnummer, fax en e-mailadres van een contactpersoon; 
c)      een beschrijving van de emissiebronnen
aan boord van het schip, zoals hoofdmotoren, hulpmotoren, boilers en
generatoren van inerte gassen en de gebruikte brandstoftypen; 
d)      een beschrijving van de procedures,
systemen en verantwoordelijkheden die worden gebruikt voor het bijwerken van de
lijst van emissiebronnen gedurende een monitoringjaar om te verzekeren dat de
emissies van het schip volledig worden gemonitord en gerapporteerd; 
e)      een beschrijving van de procedures die
worden gebruikt om de volledigheid van de lijst van reizen te monitoren; 
f)       een beschrijving van de procedures voor
de monitoring van het brandstofverbruik van het schip, waaronder: 
i)        de uit bijlage I gekozen methode voor
het berekenen van het brandstofverbruik van elke emissiebron, met inbegrip van
een beschrijving van de gebruikte meetapparatuur, indien van toepassing; 
ii)       de procedures voor de meting van de
hoeveelheid getankte brandstof en de hoeveelheid brandstof in de
brandstoftanks, alsook een beschrijving van de gebruikte meetinstrumenten en,
indien van toepassing, de procedures voor registratie, retrieval, overdracht en
opslag van de informatie betreffende de metingen; 
iii)      de gekozen methode om in voorkomend
geval de dichtheid te bepalen; 
iv)      een procedure die garandeert dat de
totale aan de brandstofmetingen verbonden onzekerheid voldoet aan de eisen van
deze verordening, waar mogelijk onder verwijzing naar de nationale wetgeving,
clausules in klantencontracten of door de brandstofleveranciers gehanteerde
nauwkeurigheidsnormen; 
g)      de afzonderlijke emissiefactoren voor
ieder brandstoftype, of in het geval van alternatieve brandstoffen, de methoden
ter bepaling van de emissiefactoren, met inbegrip van de bemonsteringmethode,
analysemethoden en een beschrijving van de ingeschakelde laboratoria (en waar
relevant de bevestigde ISO 17025-accreditatie); 
h)      een beschrijving van de procedures die
worden gebruikt voor het vaststellen van de activiteitengegevens per reis,
waaronder: 
i)        de procedures, verantwoordelijkheden en
gegevensbronnen voor het vaststellen en vastleggen van de afstand per gemaakte
reis; 
ii)       de procedures, verantwoordelijkheden,
formules en gegevensbronnen voor het vaststellen en vastleggen van de vervoerde
vracht en het aantal passagiers, voor zover van toepassing; 
iii)      de procedures, verantwoordelijkheden,
formules en gegevensbronnen voor het vaststellen en vastleggen van de op zee
doorgebrachte tijd tussen de vertrek- en de aankomsthaven; 
i)       een beschrijving van de te gebruiken
methode voor het vaststellen van vervangende gegevens om lacunes in de gegevens
op te vullen; 
j)       de datum van de laatste wijziging van
het monitoringplan. 
4.           Bedrijven maken gebruik van
gestandaardiseerde monitoringplannen op basis van templates. De technische
regels voor het opstellen van de templates voor de in lid 1 vermelde
monitoringplannen worden vastgesteld door middel van uitvoeringshandelingen.
Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 25, lid 2,
van deze verordening vermelde procedure vastgesteld door de Commissie. 
Artikel 7
Wijzigingen van het monitoringplan
De bedrijven controleren regelmatig of het
monitoringplan van het schip de aard en functie van het schip weerspiegelt en
of de monitoringmethode kan worden verbeterd. 
In de volgende situaties wordt het
monitoringplan door een bedrijf gewijzigd:
a)           indien het schip van eigenaar
wisselt;
b)           indien er nieuwe emissies ontstaan
als gevolg van nieuwe emissiebronnen of als gevolg van het gebruik van nieuwe
brandstoffen die nog niet zijn opgenomen in het monitoringplan;
c)           indien de beschikbaarheid van
gegevens is gewijzigd, als gevolg van het gebruik van nieuwe typen
meetinstrumenten, bemonsteringsmethoden of analysemethoden, of om andere reden,
en dit tot een grotere mate van nauwkeurigheid bij de vaststelling van emissies
heeft geleid;
d)           indien gegevens die voortvloeien uit
de eerder gebruikte monitoringmethode onjuist blijken te zijn;
e)           indien het monitoringplan niet
voldoet aan de vereisten van deze verordening en de verificateurs het bedrijf
verzoeken het plan te wijzigen.
Bedrijven informeren de verificateurs onverwijld
over eventuele voorstellen voor de wijziging van het monitoringplan.
Aanzienlijke wijzigingen in het monitoringplan
moeten worden beoordeeld door de verificateur.
Afdeling 3
MONITORING VAN EMISSIES EN ANDERE
RELEVANTE INFORMATIE
Artikel 8
Monitoring van activiteiten binnen een
verslagperiode 
Vanaf 1 januari 2018 monitoren bedrijven, op
basis van het in overeenstemming met artikel 13, lid 1, goedgekeurde
monitoringplan, de emissies voor elk schip per reis en op jaarbasis door een
geschikte methode – gekozen uit de in deel B van bijlage I opgenomen
methoden – toe te passen en door de emissies in overeenstemming met deel A
van bijlage I te berekenen. 
Artikel 9
Monitoring per reis
Op basis van het in overeenstemming met
artikel 13, lid 1, goedgekeurde monitoringplan, monitoren bedrijven, in
overeenstemming met deel A van bijlage I en bijlage II, voor elk schip en voor
elke reis die aankomt in of vertrekt vanuit een haven onder de jurisdictie van
een lidstaat de volgende informatie: 
a)           vertrek- en aankomsthaven, inclusief
de datum en het tijdstip van vertrek en van aankomst; 
b)           de hoeveelheid en emissiefactor voor
elk type brandstof dat in totaal is verbruikt en uitgesplitst naar de brandstof
die is gebruikt binnen en buiten emissiecontrolegebieden; 
c)           uitgestoten CO2; 
d)           afgelegde afstand; 
e)           op zee doorgebrachte tijd; 
f)            vervoerde vracht; 
g)           vervoerswerkzaamheden. 
Artikel 10
Monitoring op jaarbasis
Op basis van het in overeenstemming met
artikel 13, lid 1, goedgekeurde monitoringplan monitort het bedrijf, in
overeenstemming met deel A van bijlage I en bijlage II, voor elk schip en voor
elk kalenderjaar de volgende parameters: 
a)           de hoeveelheid en emissiefactor voor
elk type brandstof dat in totaal is verbruikt en uitgesplitst naar de brandstof
die is gebruikt binnen en buiten emissiecontrolegebieden; 
b)           totale CO2-emissies; 
c)           totale CO2-emissies van
alle reizen tussen havens onder de jurisdictie van een lidstaat; 
d)           totale CO2-emissies van
alle reizen die zijn vertrokken uit havens onder de jurisdictie van een
lidstaat; 
e)           totale CO2-emissies van
alle reizen naar havens onder de jurisdictie van een lidstaat; 
f)            CO2-emissies binnen
havens onder de jurisdictie van een lidstaat op de aanlegplaats; 
g)           totale afgelegde afstand; 
h)           totale op zee doorgebrachte tijd; 
i)            totale vervoerswerkzaamheden; 
j)            gemiddelde energie-efficiëntie. 
Afdeling 4 
RAPPORTAGE 
Artikel 11
Inhoud van het emissieverslag
1.           De bedrijven dienen vanaf
2019 uiterlijk 30 april van elk jaar bij de Commissie en de autoriteiten van de
betreffende vlaggenstaten een emissieverslag in dat betrekking heeft op de
emissies en andere klimaatrelevante informatie tijdens de gehele verslagperiode
voor elk schip dat onder hun verantwoordelijkheid valt, en dat als bevredigend
is beoordeeld door een verificateur in overeenstemming met de in artikel 14
vermelde vereisten. 
2.           Wanneer een schip van
eigenaar wisselt, zorgt het nieuwe bedrijf ervoor dat elk schip onder zijn
verantwoordelijkheid voldoet aan de vereisten van deze verordening tijdens de
volledige verslagperiode waarbinnen het de verantwoordelijkheid voor het
betreffende schip overneemt. 
3.           Bedrijven nemen in het in lid
1 vermelde emissieverslag de volgende informatie op: 
a)      gegevens ter identificatie van het schip
en het bedrijf, waaronder: 
i)        naam van het schip, 
ii)       IMO-registratienummer; 
iii)      registratie- of thuishaven; 
iv)      technische efficiëntie van het schip (in
voorkomend geval de "Energy Efficiency Design Index" (EEDI) of de
"Estimated Index Value" (EVI) in overeenstemming met IMO-resolutie
MEPC.215 (63)); 
v)       naam van de eigenaar van het schip; 
vi)      adres van de eigenaar van het schip en
zijn hoofdvestiging; 
vii)     naam van het bedrijf (wanneer dat niet
de eigenaar van het schip is); 
viii)    adres van het bedrijf (wanneer dat niet
de eigenaar van het schip is) en zijn hoofdvestiging; 
ix)      adres, telefoonnummer, fax en
e-mailadres van een contactpersoon; 
b)      informatie over de gebruikte
monitoringmethode en het bijbehorende niveau van onzekerheid; 
c)      de resultaten van de jaarlijkse
monitoring van de parameters in overeenstemming met artikel 10. 
Artikel 12 
Formaat van het emissieverslag 
1.           Het in artikel 11 vermelde
emissieverslag wordt ingediend via automatische systemen en volledige
gegevensuitwisselingsformaten, met inbegrip van elektronische templates.
2.           De technische regels voor het
opstellen van het in lid 1 vermelde gegevensuitwisselingsformaat – met
inbegrip van elektronische templates – worden vastgesteld door middel van uitvoeringshandelingen.
Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 25, lid 2,
van deze verordening vermelde procedure vastgesteld door de Commissie. 
HOOFDSTUK III 
VERIFICATIE EN ACCREDITATIE
Artikel 13
Omvang van de verificatie-activiteiten
en verificatieverslag
1.           De verificateur beoordeelt of
het in artikel 6 vermelde monitoringplan aan de vereisten van de artikelen 6 en
7 voldoet. Wanneer de beoordeling aanbevelingen bevat die moeten worden
opgenomen in het monitoringplan, herziet het bedrijf zijn monitoringplan voor
aanvang van de verslagperiode. 
2.           De verificateur beoordeelt of
het emissieverslag aan de in de artikelen 8 tot en met 11 en bijlage I en II
opgenomen vereisten voldoet. 
3.           De verificateur zorgt er in
het bijzonder voor dat de emissies en andere klimaatrelevante informatie die
zijn opgenomen in het emissieverslag, zijn vastgesteld in overeenstemming met
de artikelen 8, 9 en 10 en het in artikel 6 vermelde monitoringplan.
Tevens zorgt de verificateur ervoor dat de emissies en andere in de verslagen
opgenomen klimaatrelevante informatie overeenstemmen met de gegevens die
overeenkomstig bijlagen I en II zijn berekend op basis van andere bronnen. 
4.           Wanneer in de beoordeling
wordt geconcludeerd dat, naar beste weten van de verificateur, het
emissieverslag geen wezenlijke verkeerde verklaringen en fouten bevat, brengt
de verificateur een verificatieverslag uit. In het verificatieverslag worden
alle kwesties vermeld die betrekking hebben op de door de verificateur
uitgevoerde werkzaamheden. 
5.           Wanneer in de beoordeling
wordt geconcludeerd dat het emissieverslag wezenlijke verkeerde verklaringen,
fouten of inconsistenties bevat of niet voldoet aan de vereisten van de
artikelen 11 en 14 en bijlage I, brengt de verificateur het bedrijf hiervan
tijdig op de hoogte en verzoekt hij het bedrijf een herzien emissieverslag in
te dienen. Het bedrijf corrigeert eventuele meegedeelde gebreken of
inconsistenties zodat het verificatieproces tijdig kan worden voltooid. De
verificateur vermeldt in zijn verificatieverslag of de gebreken tijdens de
verificatie door het bedrijf zijn verholpen. 
Artikel 14
Algemene verplichtingen en beginselen
voor de verificateurs
1.           De verificateur is
onafhankelijk van het bedrijf of de exploitant van het betreffende schip en
voert de door deze verordening vereiste activiteiten uit in het openbaar
belang. Om die reden zijn de verificateur en alle onderdelen van dezelfde
rechtspersoon geen bedrijf of scheepsexploitant, geen eigenaar van een bedrijf
of deel van een bedrijf, noch heeft de verificateur relaties met het bedrijf
die zijn onafhankelijkheid en onpartijdigheid kunnen beïnvloeden. 
2.           Bij de verificatie van het in
artikel 11 vermelde emissieverslag en de door het bedrijf toegepaste
monitoringprocedures, beoordeelt de verificateur de betrouwbaarheid,
geloofwaardigheid en nauwkeurigheid van de monitoringsystemen en van de
gerapporteerde gegevens en informatie betreffende emissies, in het bijzonder: 
a)      de vermelding van het brandstofverbruik voor
reizen binnen het toepassingsgebied van deze verordening; 
b)      de gerapporteerde gegevens inzake het
brandstofverbruik en de daarmee verband houdende metingen en berekeningen; 
c)      de keuze en het gebruik van
emissiefactoren; 
d)      de berekeningen ter bepaling van de
totale emissies; en 
e)      de berekeningen ter bepaling van de
energie-efficiëntie. 
3.           De verificateur neemt overeenkomstig
artikel 11 ingediende verslagen alleen in overweging als betrouwbare en
geloofwaardige gegevens en informatie het mogelijk maken de emissies te bepalen
met een grote mate van zekerheid en mits het volgende gewaarborgd is: 
a)      de gerapporteerde gegevens zijn consistent
met de geschatte gegevens gebaseerd op de traceergegevens en kenmerken van het
schip, zoals het geïnstalleerde motorvermogen; 
b)      de gerapporteerde gegevens bevatten geen
inconsistenties, in het bijzonder bij de vergelijking van de totale jaarlijks voor
elk schip aangeschafte hoeveelheid brandstof met het totale brandstofverbruik
tijdens reizen die vallen binnen het toepassingsgebied van deze verordening; 
c)      de gegevens zijn verzameld in
overeenstemming met de toepasselijke regels; 
d)      de relevante verslagen van het schip zijn
volledig en consistent. 
Artikel 15
Verificatieprocedures
1.           De verificateur stelt
mogelijke risico’s in verband met het monitoring- en rapportageproces vast door
gerapporteerde emissies te vergelijken met geschatte gegevens gebaseerd op de
traceergegevens en kenmerken van het schip, zoals het geïnstalleerde
motorvermogen. Wanneer er aanzienlijke afwijkingen worden gevonden, voert de
verificateur nadere analyses uit. 
2.           De verificateur stelt
mogelijke risico’s vast in verband met de verschillende berekeningsstappen door
alle gebruikte gegevensbronnen en methoden te beoordelen. 
3.           De verificateur houdt
rekening met eventuele door het bedrijf toegepaste risicobeheersingsmethoden om
het niveau van onzekerheid te verminderen, rekening houdend met de
nauwkeurigheid van de gebruikte monitoringsmethoden. 
4.           Het bedrijf verstrekt de
verificateur eventuele aanvullende informatie om hem in staat te stellen de
verificatieprocedures uit te voeren. De verificateur kan spotchecks uitvoeren
tijdens het verificatieproces om de betrouwbaarheid van de gerapporteerde
gegevens en informatie te bepalen. 
5.           De Commissie is bevoegd om in
overeenstemming met artikel 24 gedelegeerde handelingen vast te stellen om
nadere regels te bepalen voor de in deze verordening genoemde
verificatieactiviteiten en de accreditatiemethoden voor verificateurs. Deze
gedelegeerde handelingen zijn gebaseerd op de verificatiebeginselen van artikel 14
en op de toepasselijke internationaal geaccepteerde normen. 
Artikel 16
Accreditering
van verificateurs
1.           Een verificateur die de monitoringplannen
en emissieverslagen beoordeelt en de in de artikelen 13 en 17 vermelde
conformiteitsdocumenten afgeeft, wordt geaccrediteerd voor activiteiten onder
het toepassingsgebied van deze verordening door een nationale
accreditatie-instantie overeenkomstig Verordening (EG) nr. 765/2008. 
2.           Indien er geen specifieke
bepalingen betreffende de accreditatie zijn vastgesteld in deze verordening,
zijn de relevante bepalingen van Verordening (EG) nr. 765/2008 van
toepassing. 
3.           De Commissie is bevoegd om in
overeenstemming met artikel 24 gedelegeerde handelingen vast te stellen om de accreditatiemethoden
voor verificateurs nader te bepalen. 
HOOFDSTUK IV
CONFORMITEIT EN BEKENDMAKING VAN
INFORMATIE
Artikel 17
Afgifte van een conformiteitsdocument 
1.           Wanneer het in artikel 11 vermelde
emissieverslag voldoet aan de vereisten van de artikelen 11 tot en met 15 en de
vereisten in bijlagen I en II, geeft de verificateur, op basis van het
verificatieverslag, een conformiteitsdocument af voor het betreffende schip. 
2.           Het in lid 1 vermelde
conformiteitsdocument bevat de volgende gegevens: 
a)      de identiteit van het schip (naam,
IMO-registratienummer en registratie- of thuishaven); 
b)      naam, adres en hoofdvestiging van de
eigenaar van het schip; 
c)      de identiteit van de verificateur; 
d)      de afgiftedatum van het
conformiteitsdocument (de verslagperiode waarop het betrekking heeft en de
geldigheidsperiode). 
3.           Conformiteitsdocumenten
worden als geldige documenten beschouwd gedurende een periode van 18 maanden na
afloop van de verslagperiode. 
4.           De verificateur informeert de
Commissie en de autoriteiten van de vlaggenstaat onverwijld over de afgifte van
een conformiteitsdocument en draagt de in lid 2 vermelde gegevens over via
geautomatiseerde systemen en volledige gegevensuitwisselingsformaten, met
inbegrip van elektronische templates die door de Commissie zijn vastgesteld in
overeenstemming met de in de onderhavige verordening vastgestelde procedure. 
5.           De technische regels voor het
vaststellen van het in lid 4 vermelde gegevensuitwisselingsformaat – met
inbegrip van elektronische templates – worden vastgesteld door middel van
uitvoeringshandelingen. Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in
artikel 25, lid 2, van deze verordening vermelde procedure
vastgesteld door de Commissie. 
Artikel 18
Verplichting om een geldig
conformiteitsdocument aan boord te hebben
Vanaf 30 juni 2019 bewaren schepen die aankomen
in, zich bevinden in of vertrekken uit een haven onder de jurisdictie van een
lidstaat, aan boord een in overeenstemming met artikel 17 afgegeven geldig
document waaruit blijkt dat het schip de rapportage- en
monitoringverplichtingen voor de betreffende verslagperiode heeft nageleefd. 
Artikel 19
Naleving van de monitoring- en
rapportageverplichtingen en inspecties
1.           Op basis van de in
overeenstemming met artikel 21, lid 1 gepubliceerde informatie zorgen alle lidstaten
ervoor dat de in de artikelen 8 tot en met 12 vermelde monitoring- en
rapportagevereisten worden nageleefd door de schepen die onder hun vlag varen. 
2.           Alle lidstaten zorgen ervoor
dat bij inspecties van schepen in havens onder hun jurisdictie geverifieerd
wordt of het in artikel 18 vermelde conformiteitsdocument zich aan boord
bevindt. 
3.           Onverminderd lid 2 van dit
artikel en op basis van de in overeenstemming met artikel 21 gepubliceerde
informatie, verifiëren de lidstaten voor elk schip dat niet voldoet aan artikel
21, lid 2, onder j) en k), en dat een haven onder hun jurisdictie aandoet, of
het in artikel 18 vermelde conformiteitsdocument zich aan boord bevindt. 
Artikel 20
Straffen,
uitwisseling van informatie en verwijderingsbevel
1.           De lidstaten voorzien in een
strafsysteem voor niet-naleving van de in de artikelen 8 tot en met 12
vastgestelde monitoring- en rapportagevereisten en nemen alle nodige
maatregelen om ervoor te zorgen dat die straffen worden opgelegd. De straffen
zijn niet minder streng dan die welke overeenkomstig de nationale wetgeving
betreffende broeikasgasemissies zijn voorzien in geval van niet-naleving van
rapportageverplichtingen door marktdeelnemers, en zijn effectief, evenredig en
afschrikkend. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk 1 juli 2017 in kennis
van deze bepalingen en informeren de Commissie onverwijld over eventuele latere
wijzigingen van deze bepalingen. 
2.           De lidstaten zorgen voor een doeltreffende
uitwisseling van informatie en een doeltreffende samenwerking tussen hun
nationale autoriteiten die de naleving van de monitoring- en
rapportagevereisten waarborgen of, in voorkomend geval, de autoriteit die
belast is met de strafprocedures. Nationale strafprocedures die zijn ingesteld
door een lidstaat, worden gemeld aan de Commissie, het Europees Agentschap voor
maritieme veiligheid (EMSA), de overige lidstaten en de betreffende
vlaggenstaat. 
3.           Voor schepen die gedurende
meer dan één verslagperiode niet hebben voldaan aan de monitoring- en
rapportagevereisten, kan de nationale havenautoriteit een verwijderingsbevel
uitvaardigen dat wordt gemeld aan de Commissie, EMSA, de overige lidstaten en
de betreffende vlaggenstaat. Als gevolg van de afgifte van een dergelijk
verwijderingsbevel weigert elke lidstaat het schip de toegang tot zijn havens,
totdat het bedrijf voldoet aan de monitoring- en rapportagevereisten van de
artikelen 8 tot en met 12 en dit feit bevestigd wordt door de kennisgeving van
een geldig conformiteitsdocument aan de nationale havenautoriteit die het
verwijderingsbevel heeft afgegeven. 
Artikel 21
Bekendmaking van informatie 
1.           De Commissie maakt elk jaar uiterlijk
30 juni de in overeenstemming met artikel 11 gerapporteerde emissies
openbaar bekend, evenals informatie over de naleving door het bedrijf van de in
de artikelen 11 en 17 vermelde monitoring- en rapportagevereisten. 
2.           De in lid 1 vermelde bekendmaking
bevat de volgende gegevens: 
a)      de identiteit van het schip (naam,
IMO-registratienummer en registratie- of thuishaven); 
b)      de identiteit van de eigenaar van het
schip (naam en adres van de eigenaar en zijn hoofdvestiging); 
c)      detechnische efficiëntie van het schip
(EEDI of EVI, indien van toepassing); 
d)      de jaarlijkse CO2-emissies; 
e)      het totale jaarlijkse brandstofverbruik tijdens
reizen die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen; 
f)       het gemiddelde jaarlijkse
brandstofverbruik en de broeikasgasemissies per afgelegde afstand tijdens
reizen die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen; 
g)      het gemiddelde jaarlijkse
brandstofverbruik en de broeikasgasemissies per afgelegde afstand en vervoerde
vracht tijdens reizen die onder het toepassingsgebied van deze verordening
vallen; 
h)      de jaarlijkse op zee doorgebrachte tijd tijdens
reizen die vallen onder het toepassingsgebied van deze verordening; 
i)       de gebruikte monitoringmethode; 
j)       de afgifte- en verloopdatum van het
conformiteitsdocument; 
k)      de identiteit van de verificateur die het
emissieverslag heeft goedgekeurd. 
3.           De Commissie publiceert
jaarlijks een verslag over de emissies door maritiem vervoer en andere
klimaatrelevante informatie. 
4.           EMSA staat de Commissie bij
in haar werkzaamheden om aan de artikelen 11, 12, 17 en 21 van deze verordening
te voldoen in overeenstemming met Verordening (EG) nr. 1406/2002 van het
Europees Parlement en de Raad[27].

HOOFDSTUK V
INTERNATIONALE SAMENWERKING
Artikel 22
Internationale
samenwerking 
1.           De Commissie informeert de
IMO en andere relevante internationale organen regelmatig over de uitvoering
van deze verordening om de ontwikkeling te bevorderen van internationale regels
binnen de IMO voor de monitoring, de rapportage en de verificatie van
broeikasgasemissies door maritiem vervoer. 
2.           De Commissie onderhoudt
technische uitwisselingen met derde landen over de uitvoering van deze
verordening, in het bijzonder over de verdere ontwikkeling van
monitoringsmethoden, de organisatie van de rapportage en de verificatie van
emissieverslagen. 
3.           Wanneer een internationale
overeenkomst betreffende wereldwijde maatregelen ter vermindering van de broeikasgasemissies
door maritiem vervoer wordt bereikt, evalueert de Commissie deze verordening en
kan ze, zo nodig, wijzigingen van deze verordening voorstellen. 
HOOFDSTUK VI
GEDELEGEERDE EN UITVOERINGSBEVOEGDHEDEN
EN SLOTBEPALINGEN
Artikel 23
Bevoegdheidsdelegatie
De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen
vast te stellen in aanvulling op en tot wijziging van de bepalingen van de
bijlagen I en II om rekening te houden met recente wetenschappelijke informatie
evenals de relevante gegevens aan boord van schepen en de relevante
internationale regels en internationaal geaccepteerde normen, om de meest
nauwkeurige en efficiënte methoden vast te stellen voor de monitoring van
emissies, en om de nauwkeurigheid van de in verband met de monitoring en
rapportage van emissies verzochte informatie te verbeteren, wordt, onder
voorbehoud van de in artikel 24 vermelde voorwaarden, overgedragen aan de
Commissie voor zover het niet-essentiële onderdelen van deze verordening betreft.

Artikel 24
Uitoefening van de
bevoegdheidsdelegatie
1.           De in de artikelen 15, 16 en 23
vermelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de
Commissie toegekend voor een termijn van vijf jaar met ingang van 1 juli
2015. 
2.           Het Europees Parlement of de
Raad kunnen de in artikel 23 vermelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde
intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat
besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na de bekendmaking
ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin
genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde
gedelegeerde handelingen onverlet. 
3.           Zodra de Commissie een
gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig
kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad. 
4.           Een overeenkomstig artikel 23
vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het
Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden
na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad
bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor
het verstrijken van de termijn van twee maanden de Commissie hebben medegedeeld
dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn kan op initiatief van
het Europees Parlement of de Raad met twee maanden worden verlengd. 
Artikel 25
Uitvoeringshandelingen
1.           De Commissie wordt bijgestaan
door het bij artikel 8 van Beschikking 93/389/EG ingestelde comité. Dat
comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011. 
2.           Wanneer naar dit lid wordt
verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing, 
Artikel 26
Wijzigingen van Verordening (EU)
nr. 525/2013
Verordening (EU) nr. 525/2013 wordt als volgt
gewijzigd: 
1.           In artikel 1 van Verordening 525/2013[28] wordt het volgende punt h)
ingevoegd: 
"h) monitoring en rapportage van broeikasgasemissies
door zeeschepen overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Verordening (EU)
nr. XXXX/XXXX."
2.           Het volgende artikel 21 bis
wordt ingevoegd:
Artikel 21 bis
          Rapportage
van emissies door maritiem vervoer
1)      "De lidstaten delen de Commissie uiterlijk
15 januari van elk jaar (jaar X) de CO2-emissies door maritiem vervoer
voor het jaar X-2 mee overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Verordening (EU)
nr. XXXX/XXXX. 
2)      De Commissie is bevoegd gedelegeerde
handelingen vast te stellen in overeenstemming met [artikel 25 van deze
verordening] om de vereisten voor de monitoring en de rapportage van CO2-emissies
door maritiem vervoer overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Verordening (EU)
nr. XXXX/XXXX te specificeren, eventueel rekening houdend met door de
organen van het UNFCCC en het Kyoto Protocol vastgestelde relevante besluiten, daarop
gebaseerde of daarop volgende overeenkomsten of besluiten die zijn vastgesteld
in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie. 
3)      De Commissie stelt uitvoeringshandelingen
vast voor het bepalen van de structuur, het formaat en het proces voor de
indiening door de lidstaten van informatie over CO2-emissies door
maritiem vervoer overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Verordening (EU)
nr. XXXX/XXXX. Deze uitvoeringshandelingen worden vastgesteld
overeenkomstig de onderzoeksprocedure van [artikel 26, lid 2]." 
3.           In artikel 25, leden 2, 3 en
5, wordt de volgende verwijzing ingevoegd: 
"21 bis" 
Artikel 27
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op 1 juli
2015. 
Deze verordening is verbindend in al
haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. 
Gedaan te Brussel,
Voor het Europees Parlement                       Voor
de Raad
De voorzitter                                                  De
voorzitter
BIJLAGE I
Methoden voor de monitoring en
rapportage van broeikasgasemissies en andere klimaatrelevante informatie 
A.        BEREKENING
VAN HET BRANDSTOFVERBRUIK (artikel 9)
Bij de berekening van het brandstofverbruik
hanteren bedrijven de volgende formule:
Brandstofverbruik x emissiefactor
Het brandstofverbruik omvat de brandstof
verbruikt door hoofdmotoren, hulpmotoren, boilers en generatoren van inerte
gassen.
Het brandstofverbruik binnen havens op de
aanlegplaats wordt afzonderlijk berekend.
In beginsel wordt gebruikgemaakt van
standaardwaarden voor de emissiefactoren van brandstoffen, tenzij het bedrijf
besluit gegevens over de brandstofkwaliteit te gebruiken die zijn opgenomen in
de brandstofleveringsnota’s en die worden gebruikt om de naleving aan te tonen
van de toepasselijke regelgeving betreffende zwavelemissies. 
De standaardemissiefactoren zijn gebaseerd op
de meest recente IPCC-waarden. Ze kunnen worden afgeleid uit bijlage VI bij
Verordening (EU) nr. 601/2012 van de Commissie inzake de monitoring en
rapportage van de emissies van broeikasgassen overeenkomstig Richtlijn
2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad[29].
Op biobrandstoffen en alternatieve
niet-fossiele brandstoffen worden adequate emissiefactoren toegepast.
B.         METHODEN VOOR HET BEPALEN VAN
EMISSIES 
Het bedrijf bepaalt in het monitoringplan
welke monitoringmethode wordt gebruikt om het brandstofverbruik te berekenen
voor elk type schip onder zijn verantwoordelijkheid en zorgt ervoor dat de gekozen
methode consistent wordt toegepast.
Bij het kiezen van een monitoringmethode moeten
de verbeteringen als gevolg van nauwkeurige resultaten worden afgewogen tegen
de extra kosten. 
Het werkelijke brandstofverbruik voor elke
reis wordt gebruikt en berekend met behulp van een van de volgende methoden:
a)           bunkerbrandstofleveringsnota (BLN)
en periodieke inventarisaties van de brandstoftanks;
b)           monitoring van de bunkerbrandstoftanks
aan boord;
c)           stroommeters voor de toepasselijke
verbrandingsprocessen;
d)           directe emissiemetingen.
1.           Methode A: BLN (bunkerbrandstofleveringsnota)
en periodieke inventarisaties van brandstoftanks 
Deze methode is gebaseerd op de hoeveelheid en het
type brandstof zoals gedefinieerd op de BLN in combinatie met periodieke
inventarisaties van de brandstoftanks op basis van de aflezing van de tanks. De
brandstof aan het begin van de periode, plus leveringen, min de aan het eind
van de periode beschikbare brandstof en de uit de opslag genomen brandstof
tussen het begin en het einde van de periode vormen samen de in die periode
verbruikte brandstof. 
De periode omvat de tijd tussen het aandoen van
twee havens of de in een haven doorgebrachte tijd. Voor de brandstof die in een
periode is gebruikt, moeten het brandstoftype en het zwavelgehalte worden
gespecificeerd. 
Deze aanpak wordt niet gebruikt wanneer BLN’s niet
beschikbaar zijn aan boord van schepen, in het bijzonder wanneer vracht wordt
gebruikt als brandstof, bijvoorbeeld door verdamping van vloeibaar aardgas
(LNG). 
De BLN is gemandateerd onder bijlage VI van
bestaande MARPOL-voorschriften en de relevante verslagen worden gedurende drie
jaar na de levering van de brandstof aan boord bewaard en kunnen direct
beschikbaar worden gesteld. De periodieke inventaris van de brandstoftanks aan
boord is gebaseerd op de aflezing van de brandstoftanks. Er wordt
gebruikgemaakt van tanktabellen bedoeld voor elk type brandstoftank om te
bepalen wat de hoeveelheid is ten tijde van de aflezing van de brandstoftank.
De onzekerheid gerelateerd aan de BLN wordt gespecificeerd in het in
artikel 6 vermelde monitoringplan. De aflezing van de brandstoftanks wordt
uitgevoerd met behulp van geschikte methoden, zoals geautomatiseerde systemen,
peilingen en peilinstrumenten. De methode voor het peilen van de tank en de
bijbehorende onzekerheid worden gespecificeerd in het in artikel 6 vermelde
monitoringplan. 
Als de hoeveelheid getankte brandstof of de in de
tanks resterende hoeveelheid brandstof wordt bepaald in volume-eenheden,
uitgedrukt in liters, rekent het bedrijf die hoeveelheid om van volume naar
massa aan de hand van de reële dichtheidswaarden. Het bedrijf bepaalt de reële
dichtheid met behulp van een van de volgende methoden: 
a)      meetsystemen aan boord van het schip; 
b)      de dichtheid die door de
brandstofleverancier bij het tanken van de brandstof wordt gemeten en die op de
brandstoffactuur of leveringsnota wordt vastgelegd. 
De reële dichtheid wordt uitgedrukt in kg/liter en
wordt bepaald bij de temperatuur die voor de meting in kwestie relevant is.
Wanneer geen reële waarden beschikbaar zijn, wordt een
standaarddichtheidswaarde voor het betreffende brandstoftype toegepast na
goedkeuring door de verificateur. 
2.           Methode B: Monitoring van
de bunkerbrandstoftanks aan boord
Deze methode is gebaseerd op de aflezing van
brandstoftanks voor alle brandstoftanks aan boord. De tanks worden dagelijks
afgelezen wanneer het schip op zee is en telkens wanneer het schip brandstof
laadt of lost. 
De cumulatieve variaties van het niveau in de
brandstoftank tussen twee aflezingen, vormt de in die periode verbruikte
brandstof. 
De periode omvat de tijd tussen het aandoen van
twee havens of de tijd die in een haven wordt doorgebracht. Voor de brandstof
die in een periode is gebruikt, moeten het brandstoftype en het zwavelgehalte
worden gespecificeerd. 
De aflezing van de brandstoftank vindt plaats met
behulp van geschikte methoden, zoals geautomatiseerde systemen, peilingen en
peilinstrumenten. De methode voor het peilen van de tank en de bijbehorende
onzekerheid worden gespecificeerd in het in artikel 6 vermelde
monitoringplan. 
Als de hoeveelheid getankte brandstof of de in de
tanks resterende hoeveelheid brandstof wordt bepaald in volume-eenheden,
uitgedrukt in liters, rekent het bedrijf die hoeveelheid om van volume naar
massa aan de hand van de reële dichtheidswaarden. Het bedrijf bepaalt de reële
dichtheid met behulp van een van de volgende methoden: 
a)      meetsystemen aan boord van het schip; 
b)      de dichtheid die door de
brandstofleverancier bij het tanken van de brandstof wordt gemeten en op de
brandstoffactuur of leveringsnota wordt vastgelegd. 
De reële dichtheid wordt uitgedrukt in kg/liter en
wordt bepaald bij de temperatuur die voor de meting in kwestie relevant is.
Wanneer geen reële waarden beschikbaar zijn, wordt een
standaarddichtheidswaarde van het betreffende brandstoftype toegepast na
goedkeuring door de verificateur. 
3.           Methode C: Stroommeters
voor toepasselijke verbrandingsprocessen
Deze methode is gebaseerd op de gemeten
brandstofstromen aan boord van het schip. De gegevens van alle stroommeters die
gekoppeld zijn aan relevante emissiebronnen worden gecombineerd om het
brandstofverbruik voor een specifieke periode te bepalen. 
De periode omvat de tijd tussen het aandoen van
twee havens of de tijd die in een haven wordt doorgebracht. Voor de brandstof
die in een periode is gebruikt, moeten het brandstoftype en het zwavelgehalte
worden gemonitord. 
De toegepaste calibratiemethoden en de bij de
stroommeters behorende onzekerheid worden gespecificeerd in het in artikel 6 vermelde
monitoringplan. 
Indien de hoeveelheid verbruikte brandstof wordt
bepaald in volume-eenheden, uitgedrukt in liters, rekent het bedrijf die
hoeveelheid van volume om naar massa met behulp van reële dichtheidswaarden.
Het bedrijf bepaalt de reële dichtheid met behulp van een van de volgende
methoden: 
a)      meetsystemen aan boord van het schip;
b)      de dichtheid die door de
brandstofleverancier bij het tanken van de brandstof wordt gemeten en op de
brandstoffactuur of leveringsnota wordt vastgelegd. 
De reële dichtheid wordt uitgedrukt in kg/liter en
wordt bepaald bij de temperatuur die voor de meting in kwestie relevant is.
Wanneer geen reële waarden beschikbaar zijn, wordt een standaarddichtheidswaarde
van het betreffende brandstoftype toegepast na goedkeuring door de
verificateur. 
4.           Methode D: Directe
emissiemetingen
De directe emissiemetingen kunnen worden gebruikt
voor reizen binnen het toepassingsgebied van deze verordening en voor emissies
in havens die zich onder de jurisdictie van een lidstaat bevinden. Uitgestoten
CO2 omvat CO2 uitgestoten door hoofdmotoren, hulpmotoren,
boilers en generatoren van inerte gassen. Voor schepen waarbij de rapportage is
gebaseerd op deze methode wordt het brandstofverbruik berekend met behulp van
de gemeten CO2-emissies en de toepasselijke emissiefactor van de
betreffende brandstoffen. 
Deze methode is gebaseerd op de bepaling van de CO2-emissiestromen
in uitlaatgasafvoeren (uitlaten) door de CO2-concentratie van de
uitlaatgassen te vermenigvuldigen met de stroomsnelheid van de uitlaatgassen. 
De toegepaste calibratiemethoden en de bij de
gebruikte apparatuur behorende onzekerheid worden gespecificeerd in het in
artikel 6 vermelde monitoringplan. 
BIJLAGE II
Monitoring van andere klimaatrelevante
informatie
A. – Monitoring per reis (artikel 9)
Bij het monitoren van andere klimaatrelevante informatie
per reis (artikel 9) nemen bedrijven de volgende regels in acht:
De datum en het tijdstip van vertrek en
aankomst worden genoteerd aan de hand van Greenwich Mean Time (GMT). De op zee
doorgebrachte tijd wordt berekend op basis van vertrek- en aankomstinformatie
van de haven en is exclusief het voor anker gaan.
De afgelegde afstand kan de afstand zijn van de
meest directe route tussen de vertrek- en de aankomsthaven of de werkelijk
afgelegde afstand. Indien gebruikgemaakt wordt van de afstand van de meest
directe route tussen de vertrek- en de aankomsthaven, wordt rekening gehouden
met een conservatieve correctiefactor om te verzekeren dat de afgelegde afstand
niet aanzienlijk wordt onderschat. In het in artikel 6 vermelde monitoringplan
wordt vermeld welke afstandsberekening wordt gebruikt en, indien nodig, de
gebruikte correctiefactor. De afgelegde afstand wordt uitgedrukt in zeemijlen.
Voor passagiersschepen wordt het aantal
passagiers gebruikt om de vervoerde vracht uit te drukken. Voor alle andere
scheepscategorieën wordt de hoeveelheid vervoerde vracht uitgedrukt in
metrische tonnen en kubieke meters vracht.
Vervoerswerkzaamheden worden bepaald door het
vermenigvuldigen van de afgelegde afstand met de hoeveelheid vervoerde vracht.
B. – Monitoring op jaarbasis (artikel 10)
Ten behoeve van het monitoren van andere
klimaatrelevante informatie op jaarbasis, nemen bedrijven de volgende regels in
acht:
De in overeenstemming met
artikel 10 te monitoren waarden worden bepaald door het samenvoegen van de
respectieve gegevens per reis.
De gemiddelde energie-efficiëntie wordt
gemonitord met behulp van minstens vier indicatoren: brandstofverbruik per
afstand, brandstofverbruik per vervoerswerkzaamheid, CO2-emissies
per afstand en CO2-emissies per vervoerswerkzaamheid. Dit wordt als
volgt berekend:
Brandstofverbruik per afstand = totale
jaarlijkse brandstofverbruik / totale afgelegde afstand;
Brandstofverbruik per vervoerswerkzaamheid =
totale jaarlijkse brandstofverbruik / totale vervoerswerkzaamheid;
CO2-emissies per afstand = totale
jaarlijkse CO2-emissies / totale afgelegde afstand;
CO2-emissies per vervoerswerkzaamheid
= totale jaarlijkse CO2-emissies / totale vervoerswerkzaamheid.
FINANCIEEL MEMORANDUM
1.           KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 
              1.1.    Benaming
van het voorstel/initiatief 
              1.2.    Betrokken
beleidsterrein(en) in de ABM/ABB-structuur
              1.3.    Aard
van het voorstel/initiatief 
              1.4.    Doelstellingen

              1.5.    Motivering
van het voorstel/initiatief 
              1.6.    Duur
en financiële gevolgen 
              1.7.    Beoogde
beheersvorm(en) 
2.           BEHEERSMAATREGELEN
              2.1.    Regels
inzake het toezicht en de verslagen 
              2.2.    Beheers-
en controlesysteem 
              2.3.    Maatregelen
ter voorkoming van fraude en onregelmatigheden 
3.           GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET
VOORSTEL/INITIATIEF 
              3.1.    Rubriek(en)
van het meerjarig financieel kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor
uitgaven 
              3.2.    Geraamde
gevolgen voor de uitgaven 
              3.2.1. Samenvatting van de
geraamde gevolgen voor de uitgaven 
              3.2.2. Geraamde gevolgen
voor operationele toewijzingen 
              3.2.3. Geraamde gevolgen
voor kredieten van administratieve aard
              3.2.4. Verenigbaarheid met
het huidige meerjarige financiële kader
              3.2.5. Bijdragen van derden
aan de financiering 
              3.3.    Geraamde
gevolgen voor de ontvangsten
FINANCIEEL MEMORANDUM
1.           KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 
1.1.        Benaming van het
voorstel/initiatief 
Verordening
van het Europees Parlement en de Raad betreffende de monitoring, rapportage en
verificatie van kooldioxide-emissies afkomstig van maritiem vervoer.
1.2.        Betrokken beleidsterrein(en)
in de ABM/ABB-structuur[30]
Beleidsterrein
34 = "Klimaatactie"
1.3.        Aard van het
voorstel/initiatief 
X Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe actie

¨ Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe actie na een
proefproject/een voorbereidende actie[31]

¨ Het voorstel/initiatief betreft de verlenging van een bestaande actie 
¨ Het voorstel/initiatief betreft een actie die wordt omgebogen naar een
nieuwe actie 
1.4.        Doelstellingen
1.4.1.     De met het voorstel/initiatief
beoogde strategische meerjarendoelstelling(en) van de Commissie 
Verminderen
van de broeikasgasemissies met minstens 20 % in vergelijking met het niveau van
1990 of met 30 %, indien de omstandigheden juist zijn; toename van het aandeel
hernieuwbare energiebronnen in ons uiteindelijke energieverbruik tot 20 %; en
een toename van 20 % in energie-efficiëntie.
1.4.2.     Specifieke doelstelling(en) en
betrokken ABM/ABB-activiteit(en) 
Specifieke doelstelling nr. 1
Door middel van klimaatacties op EU-niveau bijdragen
aan de langetermijndoelstelling van stabilisatie van broeikasgasconcentraties in de atmosfeer
op een niveau dat gevaarlijke antropogene beïnvloeding van het klimaatsysteem
voorkomt.
Betrokken AMB/ABB-activiteit(en)
ABB-code 34 02: Klimaatactie op EU- en internationaal niveau
Specifieke doelstelling nr. 2
Ambitieus beleid na te streven op het gebied van
klimaatactie op internationaal niveau om bij te dragen aan de langetermijndoelstelling van
stabilisatie van broeikasgasconcentraties in de atmosfeer op een niveau dat
gevaarlijke antropogene beïnvloeding van het klimaatsysteem voorkomt.
Betrokken AMB/ABB-activiteit(en)
ABB-code 34 02: Klimaatactie op EU- en internationaal niveau
1.4.3.     Verwacht(e) resulta(a)t(en) en
gevolg(en)
Vermeld de gevolgen die
het voorstel/initiatief zou moeten hebben voor de begunstigden/doelgroepen.
De
tenuitvoerlegging van een systeem voor monitoring, rapportage en verificatie
van broeikasgasemissies afkomstig van schepen levert gegevens op over deze
emissies die momenteel alleen worden geschat bij gebrek aan passende
rapportagevereisten. De verwachting is dat de monitoring en rapportage van
dergelijke emissies en indicatoren betreffende brandstofverbruik en efficiëntie
van schepen het bewustzijn binnen de maritieme vervoerssector van verwante
brandstofkosten en de mogelijkheden voor verbetering verhoogt.
Overeenkomstig
de effectbeoordeling wordt verwacht dat de emissieverminderingen en
brandstofbesparingen maximaal 2 % kunnen bedragen in vergelijking met
huidig ongewijzigd beleid. Dit vertaalt zich naar netto kostenbesparingen van
maximaal 1,2 miljard EUR per jaar voor de sector in 2030 als gevolg van
lagere brandstofrekeningen.
1.4.4.     Resultaat- en
effectindicatoren 
Vermeld de indicatoren
aan de hand waarvan kan worden nagegaan in hoeverre het voorstel/initiatief is
uitgevoerd.
Het
aantal en het percentage schepen dat hun emissies monitort en rapporteert in
lijn met de verordening in vergelijking met het aantal schepen dat EU-havens
aandoet.
De
jaarlijkse CO2-emissies van de maritieme vervoerssector binnen het
toepassingsgebied van de EU gemeten aan boord en gebaseerd op het
brandstofverbuik.
1.5.        Motivering van het voorstel/initiatief

1.5.1.     Behoefte(n) waarin op korte of
lange termijn moet worden voorzien 
Momenteel
is de precieze hoeveelheid CO2 en andere broeikasgasemissies door de
EU-gerelateerde zeevaart niet bekend als gevolg van het gebrek aan toezicht op
en rapportage van dergelijke emissies. Uit de effectbeoordeling en
belanghebbendenraadpleging kwam naar voren dat een robuust systeem voor
monitoring, rapportage en verificatie (MRV) van broeikasgasemissies door maritiem
vervoer een vereiste is voor een marktgebaseerde maatregel, toegepast op
EU-niveau of wereldwijd.
Door
als eerste stap over te gaan tot invoering van MRV kan er meer tijd worden
besteed aan de bespreking van en besluitvorming over doelen voor
emissievermindering, marktgebaseerde maatregelen en efficiëntienormen om deze
verminderingen te bereiken tegen zo laag mogelijke kosten. Dit is met name
relevant voor besprekingen op wereldniveau binnen de IMO. Daarnaast kan een
robuust MRV-systeem bijdragen aan het wegnemen van marktbelemmeringen, met name
in verband met het gebrek aan informatie over de efficiëntie van schepen. 
Zie
voor verdere informatie de toelichting bij het voorstel.
1.5.2.     Toegevoegde waarde van de
deelname van de EU
Aangezien
de overkoepelende verbintenissen voor klimaatverandering worden aangegaan op
Unie-niveau, met inbegrip van de emissieverminderingsdoelstelling voor de
zeevaartsector voor 2050 zoals opgenomen in het witboek betreffende vervoer, is
het doeltreffend om ook de vereiste regels voor MRV op dit niveau te
ontwikkelen. Bovendien waarborgt dit wettelijke kader de effectiviteit door het
gebruik van geharmoniseerde MRV voor scheepsreizen tussen havens in verschillende
lidstaten, die ongeveer 90 % van de havenbezoeken in de EU-lidstaten
vertegenwoordigen. Daarnaast kunnen acties op EU-niveau verstoring van de
mededinging op de interne markt voorkomen door gelijke milieubeperkingen toe te
passen voor alle schepen die EU-havens aandoen.
1.5.3.     Nuttige ervaring die bij
soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan
De
maatregelen tot vermindering van broeikasgasemissies in andere sectoren, in het
bijzonder het EU-ETS als ’s werelds grootste "cap-and-trade"-systeem,
tonen de noodzaak aan van solide regelgeving voor de monitoring, rapportage en
verificatie van emissies. Het doel is tot een gemeenschappelijk begrip te komen
van de definitie van één ton CO2 die is uitgestoten door een
installatie of een exploitant.
1.5.4.     Samenhang en eventuele
synergie met andere relevante instrumenten
Hoewel
de voorgestelde MRV-regels voor de maritieme vervoerssector volledig rekening
houden met de specifieke aspecten van deze vervoersmodaliteit, is de
basisaanpak van monitoring en rapportage vergelijkbaar met de MRV die wordt
gebruikt in het kader van het EU-ETS.
Dit
maakt het mogelijk om de inspanningen voor emissievermindering door
verschillende sectoren en vervoersmodaliteiten te vergelijken.
1.6.        Duur en financiële gevolgen 
¨ Voorstel/initiatief met een beperkte
geldigheidsduur 
–              
¨ Voorstel/initiatief is van kracht vanaf [DD/MM]JJJJ tot en met [DD/MM]JJJJ

–              
¨ Financiële gevolgen vanaf [JJJJ] tot en met [JJJJ] 
X Voorstel/initiatief met een onbeperkte
geldigheidsduur
–              
Tenuitvoerlegging met een opstartperiode van 2016
tot 2017,
–              
gevolgd door een volledige uitvoering tegen 2018.
1.7.        Beoogde beheersvorm(en)[32]
X Direct gecentraliseerd beheer door de Commissie 
¨ Indirect gecentraliseerd beheer met delegatie
van uitvoeringstaken aan:
–              
¨ uitvoerende agentschappen 
–              
¨ door de Gemeenschappen opgerichte organen[33] 
–              
¨ nationale publiekrechtelijke organen of organen met een
openbaredienstverleningstaak 
–              
¨ personen aan wie de uitvoering van specifieke acties in het kader van
titel V van het Verdrag betreffende de Europese Unie is toevertrouwd en
die worden genoemd in het betrokken basisbesluit in de zin van artikel 49
van het Financieel Reglement 
¨ Gedeeld beheer met
de lidstaten 
¨ Gedecentraliseerd beheer met derde landen 
¨ Gezamenlijk beheer
met internationale organisaties (geef aan welke)
Verstrek, indien meer
dan één beheersvorm is aangekruist, extra informatie onder “Opmerkingen”.
Opmerkingen 
De voor de
tenuitvoerlegging van het voorgestelde MRV-systeem vereiste maatregelen met
gevolgen voor de begroting hebben uitsluitend betrekking op de ontwikkeling van
IT-hulpmiddelen, meer in het bijzonder de uitbreiding van bestaande
hulpmiddelen die worden gebruikt door het Europees Agentschap inzake maritieme
veiligheid, met inbegrip van administratieve kosten. De begroting voor dit
eenmalige project wordt verstrekt door de Commissie, uit hoofde van
begrotingslijn 34 02 01 van DG CLIMA.
De eventuele
betrokkenheid van EMSA is afhankelijk van de aanvullende taak van het
Agentschap die moet worden bepaald en goedgekeurd door het bestuur van EMSA.
Als gevolg van
het zeer geautomatiseerde karakter, wordt verwacht dat de exploitatie van het
hulpmiddel later kan worden opgevangen door bestaand personeel binnen EMSA.
2.           BEHEERSMAATREGELEN 
2.1.        Regels inzake het toezicht en
de verslagen 
De
Commissie komt regelmatig bijeen met adviseurs die het benodigde IT-hulpmiddel
(uitbreiding van het bestaande door EMSA gebruikte THETIS-systeem) ontwikkelen
om toezicht te houden op de voortgang van de werkzaamheden.
2.2.        Beheers- en controlesysteem 
2.2.1.     Mogelijke risico’s 
Er
zijn geen risico’s voor de begroting verbonden aan het voorstel die maatregelen
zouden vereisen buiten het reguliere controlekader voor de begroting van de EU.
2.2.2.     Controlemiddel(en) 
Er
zijn geen specifieke controlemiddelen vereist, de standaardmechanismen zijn in
voorkomend geval van toepassing.
2.2.3.     Kosten en baten van controles
en waarschijnlijk mate van niet-nakoming
Er
wordt verwacht dat de beoogde standaardmechanismen niet leiden tot extra
kosten. Met dergelijke standaardcontroles wordt er geen niet-naleving verwacht.
2.3.        Maatregelen ter voorkoming
van fraude en onregelmatigheden 
Vermeld de bestaande en
geplande preventie- en beschermingsmaatregelen.
Er
zijn geen specifieke maatregelen nodig. Het normale kader voor opdrachten en
aanbesteding is van toepassing.
3.           GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET
VOORSTEL/INITIATIEF 
3.1.        Rubriek(en) van het meerjarig
financieel kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven 
·      Bestaande begrotingsonderdelen 
In volgorde van de
rubrieken van het meerjarig financieel kader en de begrotingsonderdelen.
 Rubriek van het meerjarig financieel kader || Begrotingsonderdeel || Soort uitgave || Bijdrage 
 Nummer [Beschrijving………………………...……….] || GK/NGK ([34]) || van EVA-landen[35] || van kandidaat-lidstaten[36] || van derde landen || in de zin van artikel 18, lid 1, onder a bis), van het Financieel Reglement 
 2 || 34 02 01 [Vermindering van EU-broeikasgas­emissies] || GK || NEE || NEE || NEE || NEE 
·      Te creëren nieuwe begrotingsonderdelen 
In volgorde van de
rubrieken van het meerjarig financieel kader en de begrotingsonderdelen.
 Rubriek van het meerjarig financieel kader || Begrotingsonderdeel || Soort uitgave || Bijdrage 
 Nummer [Rubriek………………...……….] || GK/NGK || van EVA-landen || van kandidaat-lidstaten || van derde landen || in de zin van artikel 18, lid 1, onder a bis), van het Financieel Reglement 
   || [XX.YY.YY.YY] ||   || JA/NEE || JA/NEE || JA/NEE || JA/NEE 
3.2.        Geraamde gevolgen voor de
uitgaven 
[Dit onderdeel moet
worden ingevuld op het spreadsheet met begrotingsgegevens van administratieve
aard (tweede document in de bijlage bij de financiële toelichting) dat moet
worden geüpload naar CISNET voor interdepartementale raadplegingsdoeleinden.
3.2.1.     Samenvatting van de geraamde
gevolgen voor de uitgaven 
miljoen EUR (tot op drie decimalen)
 Rubriek van het meerjarig financieel kader || 2 || Behoud en beheer van natuurlijke bronnen 
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
  Operationele kredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Vastleggingen || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalingen || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Nummer begrotingsonderdeel || Vastleggingen || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalingen || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kredieten van administratieve aard gefinancierd uit het bedrag voor specifieke programma’s[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Nummer begrotingsonderdeel ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE kredieten voor DG CLIMA || Vastleggingen || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalingen || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAAL operationele kredieten || Vastleggingen || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalingen || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTAAL kredieten van administratieve aard gefinancierd uit het bedrag voor specifieke programma’s || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEK 2 van het meerjarig financieel kader || Vastleggingen || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Betalingen || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Indien het voorstel/initiatief invloed heeft op meer
dan één rubriek:
  TOTAAL operationele kredieten || Vastleggingen || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalingen || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAAL kredieten van administratieve aard gefinancierd uit het bedrag voor specifieke programma’s || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEKEN 1 tot en met 4 van het meerjarig financieel kader (referentiebedrag) || Vastleggingen || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalingen || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubriek van het meerjarig financieel kader || 5 || "Administratieve uitgaven" 
miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   ||   ||   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 DG: <…….> || 
  Menselijke hulpbronnen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Andere administratieve uitgaven ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL DG <……> || Kredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten voor RUBRIEK 5 van het meerjarig financieel kader || (totaal vastleggingen = totaal betalingen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEKEN 1 tot en met 5 van het meerjarig financieel kader || Vastleggingen || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalingen || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Geraamde gevolgen voor
operationele toewijzingen 
–              
¨ Voor het voorstel/initiatief zijn geen
beleidskredieten nodig 
–              
¨ Voor het voorstel/initiatief zijn
beleidskredieten nodig, zoals hieronder nader wordt toegelicht:
Vastleggingskredieten, miljoen EUR (tot op drie
decimalen)
 Vermeld doelstellingen en outputs   ò ||   ||   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 OUTPUTS 
 Soort[38] || Gem. kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Aantal || Kosten || Totale aantal || Totale kosten 
 SPECIFIEKE DOELSTELLING NR. 1[39] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Output ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Output ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Output ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal voor specifieke doelstelling nr. 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 SPECIFIEKE DOELSTELLING NR. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Output ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal voor specifieke doelstelling nr. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE KOSTEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Geraamde gevolgen voor
kredieten van administratieve aard
3.2.3.1.  Samenvatting 
–              
X Voor het voorstel/initiatief zijn geen
administratieve kredieten nodig. 
–              
¨ Voor het voorstel/initiatief zijn
administratieve kredieten nodig, zoals hieronder nader wordt toegelicht:
miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   || Jaar N[40] || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 RUBRIEK 5 van het meerjarig financieel kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menselijke hulpbronnen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andere administratieve uitgaven ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal RUBRIEK 5 van het meerjarig financieel kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Buiten RUBRIEK 5[41] van het meerjarig financieel kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Menselijke hulpbronnen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andere uitgaven van administratieve aard ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal buiten RUBRIEK 5 van het meerjarig financieel kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
In de benodigde
administratieve kredieten wordt voorzien door middel van de kredieten van het
DG die reeds voor het beheer van de actie is toegewezen en/of binnen het DG is
heringedeeld, eventueel aangevuld met middelen die in het kader van de
jaarlijkse toewijzingsprocedure met inachtneming van de budgettaire beperkingen
aan het beherende DG kunnen worden toegewezen.
3.2.3.2.   Geraamde benodigdheden van
personele middelen 
–              
X Voor het voorstel/initiatief zijn geen personele
middelen nodig 
–              
¨ Voor het voorstel/initiatief zijn personele
middelen nodig, zoals hieronder nader wordt toegelicht:
Raming moet worden aangegeven in
voltijdequivalenten
   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) 
 Posten opgenomen in de lijst van het aantal ambten (ambtenaren en tijdelijk personeel) 
 XX 01 01 01 (zetel en vertegenwoordigingen van de Commissie) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (delegaties) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (onderzoek door derden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (eigen onderzoek) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Extern personeel (in voltijdequivalenten: FTE)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, END en INT van de "totale financiële middelen") ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 01 (AC, AL, END, INT en JED in de delegaties) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43] || - zetel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - delegaties ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END en INT – onderzoek door derden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END en INT – eigen onderzoek) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andere begrotingsonderdelen (te vermelden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX is het beleidsterrein of de begrotingstitel.
In de benodigde
personele middelen wordt voorzien door middel van het personeel van het DG dat
reeds voor het beheer van de actie is toegewezen en/of binnen het DG is
heringedeeld, eventueel aangevuld met middelen die in het kader van de
jaarlijkse toewijzingsprocedure met inachtneming van de budgettaire beperkingen
aan het beherende DG kunnen worden toegewezen.
Beschrijving van de
uit te voeren taken:
 Ambtenaren en tijdelijke functionarissen ||   
 Extern personeel ||   
3.2.4.     Verenigbaarheid met het
huidige meerjarige financiële kader 
X       Het voorstel/initiatief is verenigbaar met
het bestaande meerjarige financiële kader.
¨      Het voorstel/initiatief vergt herprogrammering van de betrokken
rubriek van het meerjarige financiële kader.
Zet uiteen welke herprogrammering nodig is, onder
vermelding van de betrokken begrotingsonderdelen en de desbetreffende bedragen.
[…]
¨      Het voorstel/initiatief vergt toepassing van het
flexibiliteitsinstrument of herziening van het meerjarige financiële kader.[44]
Zet uiteen wat nodig is, onder vermelding van de
betrokken rubrieken en begrotingsonderdelen en de desbetreffende bedragen.
[…]
3.2.5.     Bijdragen van derden aan de
financiering 
–              
X Het voorstel/initiatief voorziet niet in
medefinanciering door derden 
–              
Het voorstel/initiatief voorziet in
medefinanciering, zoals hieronder wordt geraamd:
Kredieten, miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || Totaal 
 Medefinancieringsbron ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL medegefinancierde kredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Geraamde gevolgen voor de
ontvangsten 
X       Het voorstel/initiatief heeft geen
financiële gevolgen voor de ontvangsten.
¨      Het voorstel/initiatief heeft de hieronder beschreven financiële
gevolgen:
¨      voor de eigen middelen 
¨      voor de diverse ontvangsten 
miljoen EUR (tot op drie decimalen)
 Begrotingsonderdeel voor ontvangsten: || Voor het lopende begrotings­jaar beschikbare kredieten || Gevolgen van het voorstel/initiatief[45] 
 Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Vul zoveel jaren in als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Voor de diverse ontvangsten die worden
"toegewezen", vermeld het (de) betrokken begrotingsonderde(e)l(en)
voor uitgaven.
[…]
Vermeld de wijze van berekening van de gevolgen
voor de ontvangsten.
[…]
[1]               Besluit
1/CP.16 van de Conferentie van de partijen bij het UNFCCC (de "akkoorden
van Cancún").
[2]               Gebaseerd
op het vierde evaluatieverslag van de Intergouvernementele Werkgroep inzake
klimaatverandering (IPCC).
[3]               Conclusies
van de Europese Raad van 29/30.10.2009 en resolutie van het Europees Parlement
van 4.2.2009 (2008/215 (INI)).
[4]               COM(2010) 2020 definitief.
[5]               Richtlijn 2003/87/EG en Beschikking nr. 406/2009/EG.
[6]               COM(2011) 144 definitief.
[7]               Herziening van MARPOL, bijlage VI.
[8]               Overweging 2 van Beschikking nr. 406/2009/EG en overweging 3 van
Richtlijn nr. 2009/29/EG. 
[9]               "The
Second IMO Greenhouse Gases Study", 2009.
[10]             CE
Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm 
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm 
[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm 
[14]             IHS
Fairplay, 2011.
[15]             PB
C […] van […], blz. […].
[16]             PB C […] van […], blz. […].
[17]             Beschikking nr. 406/2009/EG en Richtlijn nr. 2009/29/EG. 
[18]             PB
L 251 van 18.9.2012, blz. 49.
[19]             PB
L 218 van 13.8.2008, blz. 30.
[20]             PB
L 131 van 28.5.2009, blz. 132.
[21]             PB
L 131 van 28.5.2009, blz. 57.
[22]             PB
L 165 van 18.6.2013, blz. 13-40.
[23]             PB
L 251 van 18.9.2012, blz. 49.
[24]             PB
L 281 van 23.11.1995, blz. 31.
[25]             PB L 8 van 12.1.2001, blz. 1.
[26]             PB
L 218 van 13.8.2008, blz. 30.
[27]             PB
L 208 van 5.8.2002, blz. 1.
[28]             PB
L 165 van 18.6.2013, blz. 13-40.
[29]             PB L 181 van 12.7.2012, blz. 30-104.
[30]             ABM:
Activity Based Management – ABB: Activity Based Budgeting.
[31]             In
de zin van artikel 49, lid 6, onder a) of b), van het Financieel
Reglement.
[32]             Nadere
gegevens over de beheersvormen en verwijzingen naar het Financieel Reglement
zijn beschikbaar op BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             In de zin van artikel 185 van het Financieel Reglement.
[34]             GK = gesplitste kredieten/NGK = niet-gesplitste kredieten.
[35]             EVA: Europese
Vrijhandelsassociatie. 
[36]             Kandidaat-lidstaten en, in voorkomend geval, potentiële
kandidaat-lidstaten uit de Westelijke Balkan.
[37]             Technische en/of administratieve bijstand en uitgaven ter ondersteuning
van de tenuitvoerlegging van EU-programma’s en/of –acties (voorheen
"BA"-onderdelen), indirect onderzoek, direct onderzoek.
[38]             Outputs zijn de te verstrekken producten en diensten (bv.: aantal gefinancierde studentenuitwisselingen,
aantal km aangelegde wegen, enz.).
[39]             Zoals beschreven onder punt 1.4.2. "Specifieke
doelstelling(en)..." 
[40]             Het jaar N is het jaar waarin met de uitvoering van het
voorstel/initiatief wordt begonnen.
[41]             Technische en/of administratieve bijstand en uitgaven ter ondersteuning
van de tenuitvoerlegging van EU-programma’s en/of –acties (voorheen
"BA"-onderdelen), onderzoek door derden, eigen onderzoek.
[42]             AC = Agent Contractueel (arbeidscontractant); AL = Agent Lokaal
(plaatselijk functionaris); END = Expert Nationaal Etage (gedetacheerd
nationaal deskundige); INT = Intérimaire (uitzendkracht); JED = Jeune Expert en
Délégation (jonge deskundige in delegaties). 
[43]             ABM:
Activity Based Management – ABB: Activity Based Budgeting.
[44]             Zie de punten 19 en 24 van het Interinstitutioneel Akkoord.
[45]             Voor traditionele eigen middelen (douanerechten en suikerheffingen)
moeten nettobedragen worden vermeld, d.w.z. na aftrek van 25 % aan
inningskosten.