CELEX: 51993PC0553
Language: da
Date: 1993-11-16
Title: Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                       KOM(93) 553 endelig udg, - SYN 475
                                                      B r u x e l l e s , den 16 november 1993
                            Rapport fra Kommissionen
     om virkningen af den strukturelle sanering inden for indlandsskibsfarten,
            jf. Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989
                                     Forslag til
                             RÅDETS FORORDNING (E¥)                           SYN 475
       om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering
                           inden for indlandsskibsfarten
                            (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---                                -  y\  -
                       Rapport fra Kommissionen
om virkningen af den strukturelle sanering inden for indlandsskibsfarten,
       jf. Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989
 ---pagebreak---     Indledning
    Med Rådets forordning      (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989(1)
    indførtes en række foranstaltninger med det formål at fjerne den
    strukturelle overkapacitet, som har karakteriseret indlandsskibsfarten
    siden det økonomiske tilbageslag         i 1980'erne. Rådsforordningen
    fastlagde to sæt foranstaltninger: a) udbetaling af ophugningspræmier
    for    at  reducere   den    aktive   indlandsflades   kapacitet   og   b)
    foranstaltninger til begrænsning af investeringen i nye fartøjer i den
    periode,    hvor    den    koordinerede    ophugningsplan     gennemføres.
    (Hovedelementerne i Rådets forordning nr. 1101/89 beskrives mere
    detaljeret i punkt 2 ) . De sidstnævnte foranstaltninger - den såkaldte
    "gammelt for nyt-ordning", indførtes for et tidsrum af fem år fra
    forordningens ikrafttræden (28.4.1989) med mulighed for forlængelse på
    maksimalt fem år.
    I artikel    8,  stk.   5,  i  Rådets  forordning  nr.   1101/89  fastslås
    følgende:
    "Rådet kan på grundlag af et forslag fra Kommissionen ledsaget af en
    begrundet rapport beslutte at forlænge det i stk. 1 nævnte tidsrum med
    maksimalt fem år"(2)
    Denne raport forklarer, hvorfor Kommissionen mener, at der er behov
    for en sådan forlængelse. Det relevante forordningsforslag er vedlagt
    som bilag 1.
2.  Baggrund
    Hensigten med Rådets forordning nr. 1101/89 og den tilknyttede
    kommissionsforordning (EØF) nr. 1102/89 af 27. april 1989( 3 ), hvor
    der fastlægges bestemte foranstaltninger til gennemførelse af Rådets
    forordning, er at rette op på den strukturelle uligevægt mellem
    efterspørgsel og udbud inden for indlandsskibsfarten. Hovedelementerne
    i det, der kort kaldes "EF's ophugningsplan", er følgende:
    a) I de medlemsstater, hvis indre vandveje er forbundet med andre
        medlemsstaters vandveje, og hvis indlandsflades tonnage er større
        end 100 000 tons, er der oprettet nationale ophugningsfonde, hvis
        virksomhed koordineres på EF-plan. De direkte berørte medlemsstater
        er Belgien,. Tyskland, Frankrig og Nederlandene.
        Fartøjer, der er indregistreret i andre medlemsstater (f.eks.
        Luxembourg), men som benytter de ovennævnte medlemsstaters indre
        vandveje, skal tilknyttes en af de omtalte ophugningsfonde.
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25, senest ændret ved Rådets forordning
     (EØF) nr. 3572 af 4. december 1990, se EFT L 353 af 17.12.1990, s. 14.
(2) Det i stk. 1 nævnte tidsrum er tidsrummet fra 28.4.1989 til 27.4.1994,
    hvor gammelt for nyt-ordningen er gældende.
(3) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 30, senest ændret ved Kommissionens
     forordning (EØF) nr. 3690/92 af 21.12.1992, EFT L 347 af 22.12.1922,
    s. 22.
 ---pagebreak---                                 - 2
b) Hele den aktive flåde af indlandsfragtskibe og skubbebåde, der
    benytter dette net, og som er indregistreret i en medlemsstat, er
    omfattet af ophugningsplanen. Der er anført et begrænset antal
    undtagelser i forordningen.
c) Det indledende mål for EF's ophugningsplan var at reducere
    tørlastflåden med 10% og tankskibsfladen med 15% mellem den
    1.1.1990 og den 1.12.1990.
d) For at modvirke, at indlandsskibsfartens virksomheder opbygger en
    ny overkapacitet, har man indført det såkaldte "gammelt for nyt"-
    system, der indebærer, at virksomheder, der vil sætte ny kapacitet
    i drift, enten
    *  skal ophugge en mængde tonnage, der svarer til det nye fartøjs
       tonnage, dog uden at virksomheden modtager en ophugningspræmie,
       eller
    *  hvis de beslutter sig til ikke at ophugge tonnage, skal betale
       et   særligt bidrag til ophugningsfonden, der        svarer til
       ophugningspræmien for den type fartøj, der sættes i drift.
e) Det samlede beløb, der er nødvendigt til udbetaling af ophugnings-
    præmier, er stillet til rådighed for ophugningsfondene af de
    berørte regeringer i form af rentefri lån. Lånene tilbagebetales af
    indlandsskibsfartsindustrien over en årrække. Til dette formål
    betaler skibsejerne årlige bidrag baseret på fartøjernes tonnage og
    type til fondene.
f) De schweiziske myndigheder har samtidig         indført tilsvarende
    foranstaltnnger   for den schweiziske     flåde. Driften    af den
    schweiziske fond koordineres med de øvrige fonde.
g) Der gælder økonomisk solidaritet mellem fondene for at sikre, at
    refunderingsperioden for de rentefrie lån bliver den samme i alle
    de berørte stater.
Da dette er en EF-ordning, skal beslutninger om systemets drift tages
på EF-plan. Kommissionen er bemyndiget til at tage visse beslutninger
om systemets drift. Således har Kommissionen fastlagt bl.a. satserne
for ophugningspræmierne for de forskellige typer fartøjer, satserne
for de årlige bidrag, der skal betales til fondene, og detaljerede
regler for den økonomiske solidaritet.
Herudover organiserer Kommissionen regelmæssigt koordineringsmøder med
repræsentanterne for de berørte stater og de myndigheder, der er
ansvarlige for ophugningsfondene, for at sikre en ensartet brug af
reglerne. Som et led i denne proces rådspørges repræsentanter for
 indlandsskibsfarten jævnligt.
 ---pagebreak---                                       - 3 -
3.  Oversigt over resultaterne af EF's ophugningsplan
    Kommissionen fremlagde sin første rapport om resultatet af den fælles
    ophugningsplan den 15. juli 1992( 4 ). I det følgende gives et kort
    resumé af rapportens hovedelementer suppleret med oplysninger fra
    ophugningsfondene og andre kilder om den efterfølgende periode.
    Skibsejerne    havde    mulighed     for   at   indsende    ansøgninger  om
    ophugningspræmie mellem 1. januar 1990 og 1. maj 1990. I løbet af 1990
    imødekom fondene 1615 ansøgninger om ophugningspræmier. En oversigt
    over resultaterne for forskellige fartøjstyper ses nedenfor.
    Tabel 1 : Ophugningsansøgninger, der er imødekommet af fondene i B,
               D, F, NL, og CH
                     Imødekomne ophugningsansøgninger           Tonnage
                                                                eller kw
                          antal          tonnage eller kw       i gennemsn.
       Tørlast            1.318        799.200                   606t
       tankskibe             260       264.398                 1.017t
       skubbebåde             37                   30.407             822kw
    For at kunne foretage en sammenligning mellem den samlede kapacitet af
    de fartøjer, der er taget ud af drift, og den resterende aktive flådes
    kapacitet må man tage hensyn til forskellene i de forskellige typer
    fartøjers produktivitet (f.eks. fartøjer med egen maskinkraft, pramme,
    der skubbes og pramme, der slæbes). I Kommissionens forordning (EØF)
    nr. 1102/89 er der derfor fastlagt udnyttelseskoefficienter, som gør
    det muligt at udtrykke alle fartøjers kapacitet i "tilsvarende
    tonnage" beregnet i forhold til fartøjer med egen maskinkraft på over
    650 tons.
    Tabel 2 : Kapacitetsreduktion som følge af den fælles ophugningsplan
                      Aktiv flåde 1991       Imødekomne ophugnings-      %
                     B + D + F + N L + C H   ansøgninger
                               (a)                     (b)            (b:a)
       Tørlast           7.819.964 eq.t           613.357 eq.t          7,84
       tankskibe         1.710.625 eq.t           222.663 eq.t        13,02
       skubbebåde          330.171 kw              30.407 kw            9,21
(4) Rapport fra Kommissionen om virkningen af den strukturelle sanering
    inden for indlandsskibsfarten, jf Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89
    af 27. april 1989. SEK (92) endelig udg. af 15.7.1992.
 ---pagebreak---                                     - 4
    Af tabel 2 ses det, at ca. 8% af tørlastkapaciteten og 13% af
    tankskibskapaciteten    er taget     ud  af drift    som   led   i EF's
    ophugningsplan for 1990.
4.  Supplerende ophugningsforanstaltninger
     Som følge af Tysklands forening den 3. oktober 1990 blev der iværksat
    en supplerende ophugningsforanstaltning for indlandsfladen i det
    tidligere DDR. Resultaterne af denne begrænsede foranstaltning skal
     føjes til de ovennævnte tal.
    På den tyske regerings anmodning fastlagde Kommissionen ved forordning
     (EØF)    nr.    317/91(5)   betingelserne    for   denne    supplerende
     foranstaltning. I alt blev 196 ansøgninger, der repræsenterede en
    samlet lasteevne på 98 589 tons, imødekommet i 1991. Resultatet er, at
     14,25% af det tidligere DDR's flåde er taget ud af drift. Den
    resterende del af flåden er nu fuldstændig integreret i EF's
    ophugningsplan.
    Endvidere må den franske regerings foranstaltninger på grundlag af
    Rådets forordning nr. 1101/89, artikel 2, stk. 3, nævnes. Ifølge denne
     artikel kan medlemsstaterne udelukke fartøjer på mindre end 450 tons
     fra forordningens anvendelsesområde, hvis de økonomiske og sociale
     forhold i denne sektor gør det påkrævet. I så fald skal den berørte
     medlemsstat udarbejde en alternativ plan. Frankrig har udnyttet denne
    mulighed og har forelagt Kommissionen en national saneringsplan i
     henhold til reglerne om statsstøtte. Formålet med denne plan ("Plan
     Economique et Social") er at tage en betydelig del (omkring 20%) af
     flåden af små fartøjer ud af drift over en vis årrække. Planen
     omfatter ophugningspræmier og sociale ledsageforanstaltninger. Desuden
     er   der   indbygget   garantier   mod  konkurrenceforvridning.   Dette
     indebærer, at fartøjer, der er omfattet af den franske nationale plan,
     også skal betale årlige bidrag til deres nationale ophugningsfond
     efter satser, der svarer til dem, der gælder i EF's ophugningsplan.
     Da den franske "Plan Economique et Social" trådte i kraft den 1.1.1990
     var 2153 tørlastfartøjer med en samlet lasteevne på 980.288 tons
     omfattet af ordningen. Fra den 1.1.1990 til den 1.1.1993 blev der
     imødekommet 569 ansøgninger om ophugning, svarende til en lasteevne på
     203.287 tons. Dette svarer til 20,7% af den oprindelige flådes
     kapacitet. De franske myndigheder regner med at stoppe ordningen med
     udgangen af 1994.
     Samlet ophugning (1990-1992)
    ;Det samlede resultat af de ovenfor omtalte ophugningsforanstaltninger,
     som gennemførtes mellem 1.1.1990 og 1.1.1993, ser således ud
     (afrundede tal):
<5) EFT L 37 af 9.2.1991, s. 27.
 ---pagebreak---                                    - 5 -
    -  tørlast: over 2.000 fartøjer med en samlet lasteevne på 1,1 mio.
       tons blev ophugget,
    -  tankskibe: 260 fartøjer med en samlet lasteevne på 260.000 tons.
    Derudover blev 30.000 kw skubbebådskapacitet taget ud af markedet i
    samme periode.
6.  Økonomiske konsekvenser
    De samlede udgifter til ophugningspræmier under EF's ophugningsplan
    (inkl. flåden i det tidligere DDR) i perioden 1990-1992 beløb sig til
    104.401.576 ECU, heraf 66.041.893 ECU til tørlastfartøjer og
    skubbebåde og 38.359.683 ECU til tankskibe*6) .
    Som nævnt ovenfor er disse beløb stillet til rådighed af de direkte
    berørte medlemsstater i form af rentefrie lån. Disse lån betales nu
    tilbage af ejerne af indlandsfartøjer via årlige bidrag baseret på
    fartøjernes tonnage og type (f.eks. 1 ECU per ton pro anno for
    tørlastfartøjer på over 650 tons).
    De særlige bidrag, der betales af indlandsskibsfartsvirksomheder, som
    sætter nye fartøjer i drift uden af ophugge tilsvarende gammel
    tonnage, tjener som en sekundær indtægtskilde for ophugningsfondene.
    De fem fondes samlede indtægter siden         iværksættelsen  af  EF's
    ophugningsplan kan opstilles således:
    Tabel 3: Årlige indtægter (B + D + F + NL + CH} i ECU
               År                Tørlast            Tankskibe
                            (inkl. skubbebåde)
               1990              9.620.185             5.801.845
               1991              9.694.580             7.908.491
               1992              9.825.993            15.570.928
            1990 - 1992         29.140.758            29.281.264
(6) Derudover    er der bevilget     15,9 mio. ECU     til udbetaling    af
    ophugningspræmier som led i den franske "Plan Economique et Social".
    Dette beløb finansieres ikke gennem EF's ophugningsplan og gennemgås
    ikke nærmere i dette afsnit.
 ---pagebreak---                                   - 6 -
   I tørlastsektoren var 44% af de rentefrie lån tilbagebetalt med
   udgangen af 1992. I tankskibssektoren var 76% tilbagebetalt på samme
   tidspunkt. Forskellen skyldes, at fondene modtog mange særbidrag i
   henhold til gammelt for nyt-ordningen på grund af bygningen af nye
   tankskibe i 1991 og 1992.
   Af grunde, der uddybes i punkt 7 og 8, fastslås det i Kommissionens
   forordning nr. 3690/92 af 21. december 1992, at det særlige bidrag,
   der modtages for nye fartøjer, der er indsat uden ophugning af en
   tilsvarende tonnage, fra den 1.1.1993 ikke længere skal anvendes til
   tilbagebetaling   af de    rentefrie   lån, men   til   udbetaling   af
   ophugningspræmier. Indtægterne for 1993 og de følgende år vil
   formentlig ligge på ca. 9 mio. ECU for tørlastsektoren og ca. 5 mio.
   ECU årligt for tankskibssektoren. Lånene i tørlastsektoren vil derfor
   sandsynligvis være fuldstændig tilbagebetalt omkring slutningen af
   1996, medens tankskibssektoren måske når dette mål i 1994.
   Da tilbagebetalingsperioden ifølge Rådets forordning nr. 1101/89,
   artikel 6, stk. 4, ikke må overstige 10 år (fra 1990), kan det
   konkluderes, at tilbagebetalingen forløber planmæssigt.
7. Den økonomiske virkning af ophugningsplanen
   EF* s ophugningsplan for 1990 har haft den vigtige socio-økonomiske
   virkning, at et betragteligt antal private skibsejere har kunnet
   forlade erhvervet på acceptable økonomiske vilkår.
   Et andet, måske endnu vigtigere, mål med planen       var  at  forbedre
   indkomstsituation for dem, der blev i erhvervet.
   Pris- og omkostudviklingen på bestemte delmarkeder for transport ad
   indre   vandveje   overvåges   permanent   som  led   i   Kommissionens
   markedstilsynsordning. Rhin-markedet er det vigtigste af disse
   delmarkeder. Det står for mere end halvdelen af al transport ad indre
   vandveje i EF.
   Tørlast
   Den følgende grafiske fremstilling viser udviklingen i omkostnings- og
   prisindekser      for     tørlasttransport     På     Rhinen      siden
   ophugningsforanstaltningens start. 1988 er valgt som udgangspunkt,
   fordi det er året før Rådets forordning nr. 1101/89 trådte i kraft.
   Priser og omkostninger fra begyndelsen af 1988 er således sat til
    "100". Dette skal dog ikke tages som tegn på, at priser og
   omkostninger var lige store. Priserne i 1988 var tværtimod ekstremt
   lave og langt fra at dække omkostningerne fuldt ud.
 ---pagebreak---                           RHIN-MARKEDET FOR TØRU&ST
                   omkostnings- og prisindeks (1988 = 100)
        indeks
200
150
100                             omkostninger
 50!
   0
        2 3    4   2 3 4     1 2   3  4 1    2    3 4 1 2 3 4 1 2
       1988        1989    [    1990         1991    |   1992    11993
                                kvartat/âr
      Som grafen viser, steg priserne mere end omkostningerne i årene 1989,
      1990, 1991 og begyndelsen af 1992 (En detaljeret oversigt over
      omkostnings- og prisindekser bringes i tabel 4 på næste side).
      Denne udvikling var resultatet af en reduktion af overkapaciteten
      kombineret med    en stabil efterspørgsel. Statistiske        data fra
      Kommissionens markedstilsynsordning tegner følgende billede af den
      samlede mængde tørlast transporteret ad indre vandveje i EUR-5 (B, D,
      F, L, NL):
      1988 = 344,6 mio t.; 1989 = 343,9 mio t     1990 = 347,8 mio t. og 1991
      = 349,2<7) mio t.
      Statistiske data for for 1992 og 1993 foreligger ikke endnu. Det er
      dog den almindelige opfattelse, at det generelle økonomiske klima
      pludselig forværredes i løbet af 1992. Vigtige sektorer inden for
      indlandsskibsfartsindustrien    såsom    bygningssektoren,    kul-   og
      stålindustrien og den kemiske industri meldte om bratte fald i
      produktionen. Dette fik øjeblikkelig indflydelse på priserne på
      indlandsskibsfartsmarkedet. Medens prisindekset for tørlasttransport
      på Rhinen nåede helt op på 164 i første kvartal af 1992, faldt det til
      124 ved udgangen af 1992 og sank yderligere til 119 i andet kvartal af
      1993.
  (7) preliminary figure.
 ---pagebreak---                                  - 8 -
Tabel 4: Omkostnings- og prisindekser i Rhin-trafikken (1988 = 100;
                          Tørlast                 Flydende last
                  Omkostn.-     Prisindeks Omkostn.-     Prisindeks
                  indeks                   indeks
    1988      I       100          100         100          100
             II       100          100         100          100
            III       100          105         100           85
             IV       100          105         100           85
    1989      I       101           115        100           81
             II
            III       103           127        102          132
             IV
    1990      I       111           115        110          197
             II                     127                     153
            III       106           129        106          167
             IV       110           132        108          204
    1991      I       116           147        114          184
             II       113           139        113          281
            III       112           135        112          254
             IV       113           129        112          185
    1992      I       115           164        114          239
             II       113           139        113          165
            III       116           125        115          132
             IV       115           124        114          128
    1993      I       121           126        119          125
             II       121           119        119          116
Eftersom omkostningsindekset var steget til næsten samme niveau (121 i
 samme kvartal), må man konkludere, at forholdet mellem omkostninger og
priser i første halvdel af 1993 omtrent var det samme som i
begyndelsen af 1988.
Omkostnings- og prisindekser for det frie Rhin-marked er en god
generel indikator for markedssituationen for virksomheder med større
 skibe i drift. For de mindre både kan antallet af ventedage mellem to
ture registreret på fragtbørserne imidlertid være en anden nyttig
 indikator. Den følgende graf viser udviklingen med hensyn til
ventedage for transporten mellem Nederlandene-Belgien og Nederlandene-
Frankrig.
 ---pagebreak---                                          -  9
                                « o r dHsyd-markedet
                      venlyesdage,, g l i d e « < î e g e n n e m s n i t
   ventedage
                                           ittederl andene - f r a n k r i g
                           Nederlandene - Belgien
0
 1   2 3     4   1 2 3 4 1 2 3                     4    1 2          3    4   1 2 3 4
     1988      ]    1989      j        1990           |       1991          \    1992
                              •kvartal /år
    Den lange ventid (10 - 20 dage), der er registreret på fragtbørserne
    viser klart, at der er en betydelig overkapacitet på dette marked.
    Ventedagene for forbindelsen Nederlandene-Frankrig faldt gradvis i
    perioden 1989-1991. Årsagen var ophugningen af et betydeligt antal små
    både i Belgien, Frankrig og Nederlandene, og virkningen var positiv
    for de resterende bådes ekspeditionstid.
    Denne virkning er knap så tydelig i forbindelsen Nederlandene-Belgien,
    da små både spiller en mindre rolle i denne trafik.
    Virkningen ef den gradvist faldende efterspørgsel på fragtbørserne
    opvejedes således af ophugningsforanstaltningen.
    Denne udvikling fik dog en ende og vendte endog i 1992 som folgc af
    yderligere fald i efterspørgslen. Nord-syd-transportvirksomhedernes
    strejker og demonstrationer i Nederlandene og Belgien i sommeren 1993
    overflødiggør yderligere statistisk bevis for, at disse virksomheders
    økonomiske situation igen er kritisk.
 ---pagebreak---                                        - 10 -
     Flydende last
     I 1988 var indlandsskibsfartens tankskibsmarke-i endnu mere trykket- end
     tørlastmarkedet. Der blev derfor opstillet det mål at ophugge 15% af
     tankskibsfladen over for 10% af tørlastflåden. Som nævnt ovenfor
     resulterede det i, at 13% af kapaciteten blev taget ud af drift. Som
     den følgende graf viser, begyndte priserne for transport af flydende
      last på Rhinen at rette sig i løbet af 1989 og nåede et højdepunkt i
      første halvdel af 1991.
                           Rhin-markedet, flydende last
                   omkostnings- og prisindekser (1988 = 100)
       indeks
300
250                                           /   \
                                 priser            ^    /
200                                         /        \ / \
150                      /       v
                                                             \
100
          ^      /                   omkostninger
 50
  0
    1 2 3 4 12 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 12
       1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |1993
                                kvartal/år
      Dette opsving skyldtes en kombination af faktorer som midlertidig høj
      efterspørgsel (perioder med lav vandstand på Rhinen, Golf-krisen), men
      især den væsentlige reduktion af flådekapaciteten. Den stærke
      genopretning    af    priserne    er   bemærkelsesværdig, eftersom  den
      strukturelle tendens for efterspørgslen efter flydende last nærmere
      var nedadgående end opadgående, hvilket følgende tal viser (EUR-5):
      1988 = 74,7 mio t.; 1989 = 70,0 mio t.; 1990 = 69,0 mio t. og 1991 =
      69,8<8> mio t.
  (8) Forelæbige tal.
 ---pagebreak---                                  - 11 -
   Tankskibsmarkedet var ligesom tørlastmarkedet præget af optimisme
   indtil første halvdel af 1992. Oa det generelle økonomiske klima
   ændredes, faldt priserne så brat, at omkostnings/pris-forholdet nu i
   midten af 1993 svarer til forholdet i 1988.
   Generel vurdering
   Det fremgår klart af denne beskrivelse, at rehabiliteringsforan-
   staltningerne, som Rådet påbegyndte i 1989, effektivt har bremset den
   igangværende krise. Analysen viser imidlertid også, at sektoren
   fortsat er meget sårbar over for udsving i efterspørgslen, og at den i
   øjeblikket er alvorligt ramt af den økonomiske recession.
8. Gammelt for nyt-ordningen
   Gammelt for nyt-ordningen indførtes for at modvirke den konstaterede
   tendens til overinvestering. Er det lykkedes?
   For det første må man være opmærksom på, at det aldrig har været
   mqningen at reglen skulle bremse al investering i ny kapacitet. I
   modsætning til et tonnagestop skulle en gammelt for nyt-ordning ikke
   lægge sig hindrende i vejen for den nødvendige modernisering af
   flåden. Selvom markedet som helhed ikke bliver større, vil der stadig
   være behov for at udvide og modernisere visse delmarkeder. I den
   periode, ordningen har været gældende, har dette især været tilfældet
   for delmarkedet for containertransport og transport af kemiske
   produkter. Det har vist sig i praksis, at et tilstrækkeligt antal nye
   skibe af denne type er sat i drift i de seneste år. Desuden er der
   taget en del nye skubbebåde i anvendelse. Det kan derfor i første
   omgang konkluderes, at investeringsbegrænsningen ikke er blevet
   håndhævet for strengt.
   Et andet spørgsmål er, om ordningen måske har været for løs til at
   være effektiv. Tabel 5 (se næste side) giver en oversigt over alle de
   aktiviteter, der har været omfattet af gammelt for nyt-ordningen.
   Tabellen er baseret på oplysninger fra de fem             samarbejdende
   ophugningsfonde. Ved gennemgangen af disse tal må man skelne mellem
   tørlastsektoren og tankskibsmarkedet.
   I tørlastsektoren steg flådens kapacitet med 177.431 tons i perioden
   28.4.1989 til 1.1.1993. Det svarer til en gennemsnitlig stigning på
   50.000 tons om året, eller til 0,5% om året af den samlede
   flådekapacitet (10 mio. tons). Det er et relativt lavt tal. Det kan
   til sammenligning nævnes, at EF's tørlastflåde på de indre vandveje
   alene i året 1988 øgede sin kapacitet med 210.117 tons.
   Den nye kapacitet blev desuden i vidt omfang (67%) opvejet af
   ophugning af 118.689 tons gammel kapacitet til gengæld for bygningen
   af nye skibe. For den nye tonnage, der ikke modsvaredes af ophugning,
   blev der indbetalt særlige bidrag til ophugningsfondene på ialt 4,036
   mio. ECU. Dette beløb anvendtes til delvis tilbagebetaling af de
   rentefrie lån.
 ---pagebreak--- Tabel 5: Anvendelse af gammel for nyt-ordningen i perioden 28.4.1989 - 1.1.1993
                        Gammel for nyt-ordningen : Sarlige bidrag og kompenserende ophugget tonnage (kompensationstonnage)
                                                           (Periode: 28.4.1989 - 01.01.1993)
     Skibstype      Nybyggede sk be             For langede skibe          Sar lige bidrag (ECU)              Kompensat i onstonnage
                      Antal       Tonnage       Antal      Tonnage      Sårlige bidrag        Heraf reelt       I alt         Heraf reelt
                                                                        i alt                 indbetalt                       ophugget
Tfrlast
Fragtskibe med             10        22.081        56         9.352         1.600.650               802.814      24.058             24.058
egen maskinkraft
Pramme der skubbes         49       123.626          5           420        2.408.361             2.408.361      94.631             94.631
Pramme der slebes           9        21.952                                     27.117**             27.117
     Total                 68       167.659                   9.772         4.036.128             3.238.292     118.689            118.689 ro
                                                   61
                                                                                                                                            i
Tankskibe
Fragtskibe med             41        86.630         20        4.871        14.705.908            13.423.012      19.734             19.734
egen maskinkraft
Pramme der skubbes          1           995          1           767           190.804              190.804       4.254              4.254
Pramme der stabes
     Total                 42        87.625         21        5.638        14.896.712            13.613.816      23.988             23.988
Skubbebåde*
                            1         3.960          9         1.803          251.925               194.345       4.784              4.784
*/kw
** Delvis kompensation med ophugning af skubbede pramme i stedet for sarlige bidrag,
 ---pagebreak---                                - 13 -
Det kan generelt konkluderes, at tallene for tørlastsektoren viser et
billede, der stort set opfylder de oprindelige mål, som var:
a) at bringe investeringerne ned på et niveau, der er tilstrækkeligt
   til, at berettigede krav om modernisering kan imødekommes,
b) at overtale skibsejerne til at "kompensere" for nybyggeri ved at
   ophugge gammel tonnage, hvor det er muligt.
Tallene for tankskibssektoren tegner imidlertid et andet billede. I
referenceperioden blev driftskapaciteten øget med 93.263 tons, dvs.
25.000 tons om året. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning på
1,2% i forhold til den samlede tankskibsflades kapacitet. Kun en lille
del (26%) af den nye kapacitet opvejedes af ophugning af gammel
tonnage (23.988 tons). De fleste skibsejere foretrak at betale det
særlige bidrag frem for at ophugge.
Årsagerne til denne adfærd skal søges i markedssituationen i 1991 og
første halvdel af 1992. Da fragtpriserne på flydende last fortsatte
med at stige i 1991, besluttede mange tankskibsvirksomheder at lade
nye skibe bygge. De højere priser på brugte tankskibe og de lave
byggepriser,   som  skibsværfter   i Østeuropa    tilbød, bidrog til
beslutningerne om at investere. På grund af de høje priser på brugte
fartøjer på netop det tidspunkt, var det billigere at betale det
særlige bidrag end at tage skibe ud af drift, hvilket forklarer den
lave kompensationsgrad.
Så snart tallene, der viste denne udvikling, forelå, begyndte
Kommissionen at analysere og rette op på situationen. Efter samråd med
de       berørte        medlemsstater,       ophugningsfondene      og
erhvervsorganisationerne   konkluderede den, at gammelt       for nyt-
ordningens virkning i en markedssituation, hvor prisen på selv meget
gamle brugte skibe midlertidigt lå for højt, kunne forbedres, hvis man
reserverede de særlige bidrag, fondene modtog, til udbetaling af
ophugningspræmier på et senere tidspunkt. De særlige bidrag skulle
således ikke længere anvendes til fremskyndet tilbagebetaling af de
rentefrie lån, men til at tage en tilsvarende tonnage ud af drift, så
snart priserne på gamle skibe kom ned på det               niveau, som
ophugningspræmierne lå på.
Den 21. december 1992 vedtog Kommissionen forordning nr. 3690/92, der
indeholder de ovenfor omtalte ændringer og fastlægger detaljerede
regler for udbetaling af ophugningspræmier i henhold til den nye
procedure. Forordningen trådte i kraft den 1.1.1993. Fra denne dato
har   skibsejerne  igen mulighed      for at   indsende   ansøgning om
ophugningspræmier. De økonomiske ressourcer er imidlertid begrænsede.
De består kun af de særlige bidrag, der modtages efter den 1.1.1993.
Velbegrundede ophugningsansøgninger, som ikke kan imødekommes på grund
af manglende økonomiske midler, optages på en venteliste, hvis
skibsejeren ønsker det.
 ---pagebreak---                                - 14 -
De første resultater af det nye system er sammenfattet         i følgende
tabel.
Tabel 6: Ophugningsansøgninger     imødekommet    mellem    1.1.1993    og
           1.7.1993.
                   Antal skibe  Ophugget         Udbetalte ophug-
                                kapacitet        ningspræmier
   Tørlast              1          2.185 ton         131.000 ECU
   Skubbebåde           1            985 kw          236.400 ECU
   Tankskibe           23         11.877 ton       1.956.356 ECU
På grund af de begrænsede økonomiske         ressourcer var der kun 2
ansøgninger     i tørlastsektoren    (heraf   1 skubbebåd),    der   kunne
imødekommes. I tankskibssektoren stod et      større beløb til rådighed,
da nogle nye tankskibe, der var bestilt      under højkonjunkturen, blev
sat i drift. Det gjorde det muligt at        ophugge næsten 12.000 tons
overskudskapacitet.
I første halvår af 1993 modtog ophugningsfondene mange flere
ansøgninger om ophugningspræmier, end de kunne imødekomme inden for
budgetrammerne. Den 1. juli 1993 var der 220 ansøgninger på
ventelisten for tørlastsektoren, herunder skubbebåde og 27 ansøgninger
for tankskibe.
Konklusioner
Hvad angår gammelt for nyt-ordningen, må man konkludere, at ændringen,
der indførtes pr. 1.1.1993, er en forbedring, da den sikrer, at al ny
 kapacitet, der sættes ind, opvejes af ophugning af tilsvarende
 tonnage.
De mange ophugningsansøgninger på venteliste viser klart, at der er
 behov for at videreføre de aktuelle rehabiliteringsforanstaltninger.
 Spørgsmålet, om gammelt for nyt-ordningen fastlagt i artikel 8 i
 Rådets forordning nr. 1101/89 skal revideres den 28. april 1994, må
 besvares positivt på baggrund af den aktuelle markedssituation. I
 overensstemmelse med artikel 8, stk. 5, i førnævnte rådsforordning
 fremlægger Kommissionen hermed et forslag for Rådet om forlængelse af
 gammelt for nyt-ordningen. Forslaget er vedlagt denne rapport.
 ---pagebreak---                           - AS
                            Forslag til
                    RÅDETS FORORDNING (EF)                     SYN 475
om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering
                  inden for indlandsskibsfarten
                   (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---                                       li-
Begrundelse
1.  Den 27. april 1989 vedtog Rådet efter forslag fra Kommissionen en
    række foranstaltninger med det formål at reducere den strukturelle
    overkapacitet inden for indlandsskibsfarten. Foranstaltningerne er
    fastlagt i Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 (*) og falder i to
    kategorier:
    a) udbetaling af ophugningspræmier      for at reducere den aktive
        indlandsflades kapacitet,
    b) foranstaltninger til begrænsning af investeringen i nye fartøjer i
        den periode, hvor den koordinerede ophugningsplan gennemføres - det
        såkaldte "gammelt for nyt"-system. Ordningen er midlertidig og
        ophører den 28.4.1994.
2.  Ifølge artikel 8, stk. 5, i forordning nr. 1101/89 kan Rådet på
    grundlag af et forslag fra Kommissionen ledsaget af en begrundet
    rapport     beslutte   at    forlænge   gammelt    for   nyt-ordningens
    gyldighedsperiode med maksimalt fem år.
    Det fremgår af den vedlagte rapport, at gammelt for nyt-ordningen
    effektivt bidrager til at reducere overkapaciteten. Rapporten viser
    imidlertid også, at indlandsskibsfartsindustrien er alvorligt berørt
    af et nyligt fald i efterspørgslen forårsaget af det generelle
    økonomiske tilbageslag, som begyndte at blive tydeligt i 1992.
    Af disse grunde finder Kommissionen, at der er behov for at forlænge
    gammelt for nyt-ordningens gyldighedsperiode, så at overkapaciteten
    kan reduceres yderligere.
3.  Under høringer arrangeret af Kommissionens tjenestegrene gav de
    direkte berørte medlemsstater og indlandsskibsfartsvirksomhedernes
    organisationer udtryk for det synspunkt, at gammelt for nyt-ordningen
    bør forlænges midlertidigt af de grunde, der er anført i punkt 2 og
    uddybet i den vedlagte rapport.
4.  Pakken af kapacitetsbegrænsende foranstaltninger, som indførtes med
    Rådets forordning nr. 1101/89, finansieres af industrien selv. Planen
    pålægger Fællesskabets virksomheder at betale årlige bidrag til
    ophugningsfonden i en periode, der overskrider datoen den 28.4.1994.
    Hvis gammelt for nyt-ordningen ikke forlænges, vil pakkens balance
    blive ødelagt.
5.  Af ovennævnte grunde mener Kommissionen, at gammelt for nyt-ordningen
    bør videreføres for en ny femårsperiode. På baggrund af den svingende
    markedssituation vil det dog være hensigtsmæssigt at analysere
    situationen igen ved udgangen af 1996 og fremlægge supplerende forslag
    for Rådet om nødvendigt. Det kunne f.eks. være forslag om at lette
    overgangen ved gradvist at reducere de betingelser, gammelt for nyt-
    ordningen stiller.
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25, senest ændret ved Rådets forordning
     (EØF) nr. 3572 af 4.12.1990, se EFT L 353 af 17.12.1990, s. 14.
 ---pagebreak---                                    - /)V
                                  Forslag t i I
                        Rådets forordning (EF) nr. ...
                                      af ...
          om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel
                      sanering af indlandsskibsfarten^)
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
særlig artikel 75,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^)
i samarbejde med Europa-Parlamentet (-*)
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg^ 4 ),
og
ud fra følgende betragtninger:
Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 indførte en række foranstaltninger med
det    formål   at   fjerne   den    strukturelle overkapacitet   inden   for
 indlandsskibsfarten. En af disse foranstaltninger; eom sigter mod en
midlertidig    begrænsning   af    investeringen  i ny    kapacitet,   skulle
oprindeligt gælde for en femårsperiode;
foranstaltningerne har bidraget til en reduktion af den strukturelle
overkapacitet i indlandsskibsfartssektoren; den seneste tids økonomiske
tilbageslag har ført til et fald i efterspørgslen efter transport ad indre
vandveje og følgelig til fornyet overkapacitet, som mærkes i alle sektorer
af dette marked; det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde de aktuelle
strukturelle saneringsforanstaltninger i en vis periode;
Ifølge prognoserne er det sandsynligt, at overkapaciteten vil vare ved i
længere tid; der bør derfor foretages en ny analyse af situationen inden
udgangen af 1996 på grundlag af markedssituation til den tid -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25
(2)
(3).
(4)
 ---pagebreak---                                    —18-
                                 Artikel 1
I forordning (EØF) nr. 1101/89 foretages følgende ændringer.
1.  I artikel 8, stk. 1, litra a), første punktum, ændres "fem år" til "ti
    år" .
2.  I artikel 10 indsættes som stk. 5:
    "5.   Kommissionen evaluerer den samlede virkning af de i denne
          forordning fastlagte foranstaltninger i en rapport, som den
          eventuelt supplerer med forslag, og som den forelægger Europa-
          Parlamentet og til Rådet inden den 31. december 1996."
                                 Artikel 2
Denne forordning træder i kraft den 28. april 1994.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i
hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles,                     På Rådets vegne
 ---pagebreak---                                 - -19 -
                                                                      ISSN 0254-1459
                                                   KOM(93) 553 endelig udg.
                                                   DOKUMENTER
DA                                                                               07
                               Katalognummer : CB-CO-93-591-DA-C
                                                             ISBN 92-77-60753-X      \
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg