CELEX: 52013PC0208
Language: pl
Date: 2013-04-16
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być przyjęte w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia określonych kodeksów i powiązanych zmian do konwencji

|
			
		
		
		52013PC0208
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być przyjęte w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia określonych kodeksów i powiązanych zmian do konwencji /* COM/2013/0208 final - 2013/0111 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Niniejszy wniosek Komisji dotyczy ustalenia
stanowiska Unii w poszczególnych organach Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO) w odniesieniu do:
a)           przyjęcia Kodeksu
wdrażania instrumentów prawnych IMO (zwanego dalej „kodeksem III”);
b)           przyjęcia Kodeksu uznanych
organizacji IMO (zwanego dalej „kodeksem RO”);
c)           przyjęcia zmian do niektórych
konwencji międzynarodowych; oraz
d)           akceptacji tych zmian zgodnie z
odpowiednim postanowieniami danych konwencji.
1.1.        Kodeks III
Celem projektu kodeksu III jest
zwiększenie globalnego bezpieczeństwa na morzu i ochrony
środowiska morskiego oraz wspieranie państw przy wdrażaniu
następujących instrumentów prawnych:
·                        
Międzynarodowej konwencji o
bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., z późniejszymi
zmianami (SOLAS 1974) wraz z protokołem z 1988 r.;
·                        
Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmienionej odpowiednimi
protokołami z 1978 r. i 1997 r., z późniejszymi zmianami (MARPOL
73/78);
·                        
Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów
o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., z późniejszymi zmianami
(COLREG 1972);
·                        
Międzynarodowej konwencji o liniach
ładunkowych z 1966 r. (LL 1966) wraz z protokołem z 1988 r.;
·                        
Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w
zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia
wacht z 1978 r., z późniejszymi zmianami (STCW); oraz
·                        
Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu
pojemności statków, 1969 (TONNAGE 1969).
Kodeks zawiera zarówno przepisy
obowiązkowe, jak i zalecenia dotyczące tych aspektów, które są
uważane za niezbędne dla umawiających się stron, aby
nadać całkowitą i kompletną skuteczność przepisom
obowiązujących międzynarodowych instrumentów prawnych, których
stroną jest dana umawiająca się strona. Kodeks
obejmuje następujące obszary:
·                        
w odniesieniu do państw bandery, państw nadbrzeżnych
i państw portu: przepisy ogólne dotyczące strategii wdrażania,
zakres, działania wstępne, przekazywanie informacji, prowadzenie rejestrów
danych i doskonalenie;
·                        
w odniesieniu do państw bandery:
wdrażanie, przekazywanie uprawnień, egzekwowanie, kontrolerzy z
państw bandery, dochodzenia państw bandery, ocena i przegląd;
·                        
w odniesieniu do państw nadbrzeżnych:
wdrożenie, egzekwowanie, ocena i przegląd;
·                        
w odniesieniu do państw portu: wdrożenie,
egzekwowanie, ocena i przegląd.
1.2.        Kodeks RO
Celem projektu kodeksu RO jest zapewnienie
państwom bandery standardów oceny i upoważniania uznanych organizacji
oraz mechanizmów spójnego, wydajnego i skutecznego nadzoru nad uznanymi organizacjami,
a także wyjaśnienie obowiązków organizacji upoważnionych
jako uznane organizacje oraz zakresu takiego upoważnienia.
Dotyczy to następujących
instrumentów prawnych:
·                        
Międzynarodowej konwencji o
bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., z późniejszymi
zmianami (SOLAS 1974);
·                        
protokołu z 1978 r. do Międzynarodowej
konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r.;
·                        
protokołu z 1988 r. do Międzynarodowej
konwencji o liniach ładunkowych, 1966 r.
Kodeks stosuje się do wszystkich organizacji
rozpatrywanych pod kątem uznania lub uznanych przez państwa bandery
jako organizacje wykonujące w imieniu państwa bandery zadania z
zakresu certyfikacji statutowej i usług na podstawie obowiązkowych
instrumentów prawnych IMO i ustawodawstwa krajowego oraz do wszystkich
państw bandery, które mają zamiar przyznać takie uznanie.
Kodeks zawiera przepisy obowiązkowe
dotyczące delegowania uprawnień i przekazywania informacji oraz
ustanawia:
·                        
obowiązkowe wymogi, jakie musi
spełnić organizacja, aby zostać uznaną przez państwo
bandery;
·                        
obowiązkowe wymogi, jakie musi
spełnić uznana organizacja, wykonując certyfikację
statutową i usługi w imieniu upoważniających ją
państw bandery;
·                        
obowiązkowe wymogi, jakich muszą
przestrzegać państwa bandery przy upoważnianiu uznanej
organizacji;
·                        
wytyczne dotyczące nadzorowania uznanych
organizacji przez państwa bandery.
1.3.        Przyjęcie kodeksów
1.3.1.     Przyjęcie kodeksu III
Po zatwierdzeniu kodeksu III przez Komitet
Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (MEPC 64,
październik 2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO
na jego 91. posiedzeniu (MSC 91, listopad 2012 r.) przewiduje się, że
kodeks ten zostanie przyjęty przez 28. zgromadzenie IMO w grudniu 2013 r.
1.3.2.     Przyjęcie kodeksu RO
Po zatwierdzeniu kodeksu RO przez Komitet
Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (październik
2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91.
posiedzeniu (listopad 2012 r.) przewiduje się, że kodeks ten zostanie
przyjęty przez te komitety w maju i w czerwcu 2013 r., odpowiednio na 65.
i 92. posiedzeniu tych komitetów.
1.4.        Zmiana odpowiednich konwencji
międzynarodowych
1.4.1.     Przyjęcie zmian
dotyczących kodeksu III
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO
na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołów z 1978 i
1997 r. odnoszących się do konwencji MARPOL w celu nadania kodeksowi
III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów
państw bandery. Przewiduje się, że
komitet przyjmie te zmiany na swoim 66. posiedzeniu w 2014 r.
Komitet
Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu
zatwierdził zmiany do konwencji SOLAS oraz do protokołu z 1988 r.
odnoszącego się do konwencji o liniach ładunkowych w celu
nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem
audytów państw bandery. Przewiduje się,
że na swoim 92. posiedzeniu zaplanowanym na czerwiec 2013 r.
komitet przyjmie w tym samym celu poprawki do konwencji STCW. Przewiduje
się, że komitet przyjmie zmiany, o których mowa w niniejszym
akapicie, na swoim 93. posiedzeniu w 2014 r.
Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na
swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji o liniach
ładunkowych, konwencji COLREG i konwencji TONNAGE w celu nadania kodeksowi
III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów
państw bandery, które mają być rozpatrzone i przyjęte przez
28. zgromadzenie.
1.4.2.     Przyjęcie zmian
dotyczących kodeksu RO
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO
na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołu z 1978 r.
odnoszącego się do konwencji MARPOL w celu nadania kodeksowi RO mocy
obowiązującej. Przewiduje się, że
komitet przyjmie te zmiany na swoim 65. posiedzeniu zaplanowanym na maj
2013 r.
Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na
swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji SOLAS oraz do
protokołu z 1988 r. odnoszącego się do konwencji o liniach
ładunkowych w celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na
swoim 92. posiedzeniu.
1.4.3.     Akceptacja i wejście w
życie. Zastrzeżenia.
Po zatwierdzeniu i przyjęciu, odpowiednio:
przez właściwe komitety IMO lub przez zgromadzenie IMO, zmiany do wyżej
wymienionych konwencji zostaną przedłożone odpowiednim
umawiającym się stronom w celu wyrażenia przez nie domniemanej
lub wyraźnej zgody na związanie tymi zmianami zgodnie z odpowiednimi postanowieniami
każdej konwencji.
Żadna z wyżej wymienionych konwencji
nie zawiera postanowień wyłączających formułowanie
zastrzeżeń dotyczących zmian.
1.4.4.     Zestawienie
Zestawienie zdarzeń opisanych w
poprzednim podpunkcie przedstawiono dla ułatwienia w tabeli poniżej:           
 Kodeks lub konwencja || Zatwierdzenie || Przewidywany termin przyjęcia || Rodzaj akceptacji || Okres obiegu || Przewidywany termin akceptacji || Przewidywany termin wejścia zmian w życie 
 Kodeks III || MEPC[1]64, październik 2012 r. MSC[2]91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || -/- || -/- || -/- || -/- 
 Konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r.   (kodeks III)   || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Jednomyślna i domniemana lub || 3 lata   || 1.1.2017 r. || 1.1.2018 r.[3] 
 większością 2/3 i wyraźna || Na podstawie uzyskania wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji ||   || W dniu przypadającym 12 miesięcy po otrzymaniu liczby wyraźnych akceptacji 
 Konwencja o pojemności statków z 1969 r. (kodeks III)   || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Jednomyślna i domniemana lub || 2 lata || 1.1.2016 r. || 1.1.2017 r.[4] 
 większością 2/3 i wyraźna || Na podstawie uzyskania wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji ||   || W dniu przypadającym 12 miesięcy po otrzymaniu liczby wyraźnych akceptacji 
 Przepisy dotyczące zderzeń (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || 18 miesięcy || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. 
 Kodeks RO || MEPC64, październik 2012 r. MSC91, listopad 2012 r. || MEPC65, maj 2013 r. MSC92, czerwiec 2013 r. || -/- || -/- || -/- || -/- 
 Protokół z 1978 r. do konwencji MARPOL (kodeks RO)   || MEPC64, październik 2012 r. || MEPC65, maj 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 10 miesięcy || 1.4.2014 r. || 1.10.2014 r. 
 Konwencja SOLAS i protokół o liniach ładunkowych z 1988 r. (kodeks RO) || MSC91, listopad 2012 r. || MSC92, czerwiec 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2014 r. || 1.1.2015 r. 
 Protokoły z 1978 i 1997 r. do konwencji MARPOL (kodeks III)   || MEPC64, październik 2012 r. || MEPC66, marzec 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 10 miesięcy || 1.2.2015 r.[5] || 1.8.2015 r.[6] 
 Konwencja SOLAS i protokół o liniach ładunkowych z 1988 r. (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || MSC93, maj 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. 
 Konwencja STCW i część A kodeksu STCW (kodeks III) || MSC92, czerwiec 2013 r. || MSC93, maj 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. 
1.5.        Właściwe
ustawodawstwo unijne
1.5.1.     Dyrektywa 2009/15/WE
Dyrektywa 2009/15/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji
dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich
działań administracji morskich[7]
(zwana dalej „dyrektywą”) uchyliła i częściowo
zastąpiła dyrektywę Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r.
w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji
dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich
działań administracji morskich[8].
Dyrektywa ta reguluje stosunki między
państwami członkowskimi a uznanymi organizacjami upoważnionymi
przez te państwa do wykonywania zadań statutowych w ich imieniu.
1.5.2.     Rozporządzenie 391/2009
Rozporządzenie (WE) nr 391/2009
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm
dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na
statkach[9]
(zwane dalej „rozporządzeniem”) zmodyfikowało i zastąpiło
system ustanowiony uprzednio w dyrektywie Rady 94/57/WE dotyczący
uznawania i oceny towarzystw klasyfikacyjnych.
Rozporządzenie ustanawia określone
kryteria i obowiązki, jakie organizacja musi spełnić, aby
uzyskać, a następnie utrzymać swoje uznanie unijne. Wymogi te
dotyczą zarówno działalności statutowej, jak i klasyfikacyjnej,
i są określone[10]
w art. 8 ust. 4, art. 9, art. 10 i art. 11 rozporządzenia oraz w załączniku
I do rozporządzenia.
Celem szczególnym wymogów
przewidzianych w tym rozporządzeniu jest zwiększenie
bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom ze wszystkich statków w
klasie uznanych organizacji[11]. Wymogi te zostały określone ogólnie i nie różnicują
ze względu na banderę.
Rozporządzenie to reguluje również
przyznawanie i cofanie uznania unijnego, przewiduje okresową ocenę
uznanych organizacji przez Komisję i określa system kar w przypadku
naruszeń.
1.5.3.     Dyrektywa 2009/21/WE
Dyrektywa 2009/21/WE w sprawie zgodności
z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery[12], która stanowi również
część trzeciego pakietu środków prawnych na rzecz
bezpieczeństwa na morzu, ustanawia pewne obowiązki państw
członkowskich jako państw bandery. Obejmują one w szczególności
obowiązek, zgodnie z którym państwa członkowskie podejmują
niezbędne środki umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO
swoich administracji co najmniej raz na siedem lat. Przepis ten traci jednak
moc „najpóźniej w dniu 17 czerwca 2017 r. lub wcześniej, w terminie
ustalonym przez Komisję zgodnie z procedurą regulacyjną, o
której mowa w art. 10 ust. 2, po wejściu w życie obowiązkowego
mechanizmu audytu państw członkowskich IMO”.
1.5.4.     Dyrektywa 2008/106/WE
Dyrektywa 2008/106/WE w sprawie minimalnego
poziomu wyszkolenia marynarzy[13]
ustanawia m.in. minimalny poziom wyszkolenia marynarzy w Unii na podstawie
wymagań w zakresie wyszkolenia zawartych w konwencji STCW oraz
powiązanych wytycznych STCW, a także przepisy dotyczące
minimalnych okresów odpoczynku dla personelu wachtowego zgodnie z wyżej wymienioną
konwencją.
Dyrektywa 2008/106/WE
określa również katalog szczególnych obowiązków dla państw
członkowskich jako państw bandery i portu, takich jak: a) procedury i
wspólne kryteria uznawania przez państwa członkowskie świadectw
wydanych przez państwa trzecie opartych na wymogach dotyczących
szkolenia i wydawania świadectw zawartych w konwencji STCW; b) kryteria
dotyczące inspekcji instytutów morskich, programów i kursów szkoleniowych;
c) przepisy dotyczące inspekcji statków przez władze portu i kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu; d) przepisy dotyczące
egzekwowania przez państwa członkowskie, w tym w zakresie
zapobiegania oszustwom i systemu kar.
1.6.        Kompetencja UE
Z uwagi na odpowiednie ustawodawstwo UE
określone powyżej Komisja jest zdania, że przyjęcie
projektu kodeksu III i kodeksu RO oraz zmian do konwencji, o których mowa w
sekcji 1.1 i 1.2 powyżej, znajdują się w wyłącznej
kompetencji UE, jaką Unia nabyła na mocy art. 3 ust. 2 TFUE,
ponieważ przyjęcie przedmiotowych międzynarodowych instrumentów
prawnych może mieć wpływ na wspólne reguły lub zmienić
ich zakres. Pod tym względem:
1.           Projekt kodeksu III ma
zastąpić rezolucję A.973(24) zawierającą aktualny
Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, która
zastąpiła z kolei rezolucję zgromadzenia A.847(20), do stosowania której państwa członkowskie są
zobowiązane na mocy art. 3 ust. 1 dyrektywy 2009/15/WE.
2.           Sprawa kodeksu RO jest
uregulowana w sposób wyczerpujący w wyżej wymienionej dyrektywie i na
podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009, bezpośrednio lub poprzez
odniesienia do różnych rezolucji IMO.
3.           Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapit
pierwszy dyrektywy 2009/15/WE: „Po przyjęciu nowych instrumentów lub
protokołów do międzynarodowych konwencji wymienionych w art. 2 lit.
d) Rada, stanowiąc na wniosek Komisji, decyduje, uwzględniając
procedury parlamentarne państw członkowskich oraz stosowne procedury
wewnętrzne IMO, w sprawie szczegółowych regulacji dotyczących
ratyfikacji tych nowych instrumentów lub protokołów, zapewniając
jednocześnie ich jednolite i równoczesne stosowanie w państwach
członkowskich.”
4.           Termin „konwencje
międzynarodowe” został zdefiniowany zarówno w dyrektywie 2009/15/WE
(art. 2 lit. d)), jak i w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 (art. 2 lit. b))
i obejmuje konwencje SOLAS, MARPOL i konwencję o liniach ładunkowych,
wraz z protokołami i zmianami do tych konwencji, oraz powiązane
kodeksy obowiązkowego stosowania w ich aktualnej wersji.
5.           Obowiązki
ciążące na państwach członkowskich jako państwach
bandery i portu na podstawie konwencji STCW zostały w sposób
wyczerpujący określone w dyrektywie 2008/106/WE.
Zgodnie z jednolitym orzecznictwem
sądowym, nawet jeżeli Unia nie jest członkiem IMO, państwa
członkowskie nie są upoważnione do przyjmowania obowiązków
mogących mieć wpływ na przepisy UE ogłaszane w celu
osiągnięcia celów traktatów, chyba że zostały do tego
upoważnione decyzją Rady przyjętą na wniosek Komisji.
Upoważnienie jest więc konieczne w odniesieniu do wszelkich takich obowiązków,
niezależnie od przedmiotu danego międzynarodowego instrumentu
prawnego.
1.7.        Obszary sprzeczności
między projektami kodeksów IMO i prawem UE
Komisja jest zdania, że kodeksy są
zgodne z prawem UE z wyjątkiem następujących obszarów:
1.7.1.     Projekt kodeksu III
1.7.1.1.  Certyfikaty klasy i certyfikaty
statutowe
W sekcji 16 części 2 kodeksu
znajduje się minimalna lista zasobów i procesów, jakie państwa
bandery muszą ustanowić, aby administrować programem ochrony
bezpieczeństwa i środowiska. Zgodnie z pkt
1 tej sekcji lista musi obejmować „instrukcje administracyjne
służące do wdrażania obowiązujących
międzynarodowych przepisów i uregulowań oraz do opracowania i
rozpowszechniania wszelkich interpretacyjnych przepisów krajowych, jakie
mogą być niezbędne, w tym certyfikatów wydawanych przez
towarzystwo klasyfikacyjne uznane przez państwo bandery zgodnie z
przepisami prawidła XI-1/1 konwencji SOLAS, które to certyfikaty są
wymagane przez państwo bandery do wykazania zgodności z wymogami
konstrukcyjnymi, mechanicznymi, elektrycznymi bądź innymi wymaganiami
danej konwencji międzynarodowej, której stroną jest państwo
bandery, lub z wymogami przepisów krajowych państwa bandery”.
W rozporządzeniu (WE)
nr 391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE zdefiniowano dwa rodzaje certyfikatów
wystawianych przez towarzystwa klasyfikacyjne: „certyfikaty statutowe”, czyli
certyfikaty wydawane przez państwo bandery lub w jego imieniu zgodnie z
konwencjami międzynarodowymi, oraz „certyfikaty klasy”, czyli dokumenty
wydawane przez uznaną organizację, poświadczające
zdolność statku do określonego użytku lub świadczenia
określonych usług, zgodnie z regułami i procedurami
ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację.
W przeciwieństwie do
tych przepisów, sekcja 16 projektu kodeksu III wydaje się odnosić do
wszystkich certyfikatów wydawanych przez towarzystwa klasyfikacyjne jako
certyfikatów wymaganych przez państwo bandery, które tym samym muszą
być zgodne z instrukcjami administracyjnymi określonymi przez to
państwo. Należy rozumieć, że obejmuje to również
dokumenty uważane w UE za zadania i certyfikaty klasy, w
szczególności te wymagane jako dowód zgodności z prawidłem 3-1 z
części A-1 rozdziału II-I konwencji SOLAS[14], które
pozostają aktami uznanych organizacji i tym samym nie mogą
korzystać z ochrony należnej aktom państwowym. Dlatego istnieje ryzyko, że wymogi zawarte w wyżej
wymienionym rozporządzeniu w zakresie zadań i certyfikatów
klasyfikacji lub czynności podejmowane w celu zapewnienia wdrażania
tych wymogów będą bezpodstawnie podważane przez państwa
trzecie lub przez same uznane organizacje w oparciu o różne instrukcje
administracyjne pochodzące z tych państw.
1.7.1.2.  Upoważnianie uznanych
organizacji
Zgodnie z wprowadzeniem do sekcji 18 w
części 2 projektu kodeksu III „Tylko w odniesieniu do statków
upoważnionych do podnoszenia danej bandery państwo bandery, które
upoważnia uznaną organizację do działania w jego imieniu w
zakresie wykonywania przeglądów, inspekcji i audytów, wydawania świadectw
i dokumentów, oznaczania statków i innych prac statutowych wymaganych na mocy
konwencji Organizacji lub na mocy swoich przepisów krajowych, musi
uregulować takie upoważnienia zgodnie z obowiązującymi
wymogami obowiązkowych międzynarodowych instrumentów prawnych [...]”.
Zgodnie z rozporządzeniem
(WE) nr 391/2009 uznanie nadawane jest na szczeblu UE i po jego uzyskaniu
uznane towarzystwo klasyfikacyjne może wypełniać zadania
statutowe i klasyfikacyjne w UE. Ponadto, uznanie przyznawane jest w
odniesieniu do działalności towarzystwa klasyfikacyjnego na
całym świecie. Lista minimalnych kryteriów i obowiązków
określonych w rozporządzeniu (z których wiele dotyczy konstrukcji)
odnosi się do całej działalności organizacji,
niezależnie od bandery.
Wyżej wymienione
ograniczenie zawarte w projekcie kodeksu III dotyczące zdolności
państwa bandery do regulowania działalności organizacji tylko w
odniesieniu do statków podnoszących jego własną banderę
może być postrzegane jako sprzeczne ze zbiorem kryteriów stosowanych
na szczeblu UE jako warunek sine qua non przyznawania i utrzymania
uznania. Należy jednak zauważyć, że uznanie jest
przyznawane przez Komisję, a państwa członkowskie mogą
jedynie upoważniać organizacje uznane na szczeblu UE.
1.7.1.3.  Wymogi szczególne
Sekcja 18 projektu kodeksu III wydaje się
zawierać wyczerpujący wykaz obszarów, w których państwa
mogą ingerować w działalność uznanej organizacji w
celu zapewnienia zgodności z określonymi standardami. Nawet jeżeli wymogi te są sformułowane w
sposób ogólny, nie obejmują one wszystkich minimalnych kryteriów i
obowiązków przewidzianych w rozporządzeniu – np. kryterium B.5
(własność intelektualna) czy obowiązków dotyczących
harmonizacji zasad klasyfikacji i wzajemnego uznawania zgodnie z art. 10 ust. 1
rozporządzenia, ani wynikających z obowiązków państw
członkowskich określonych w dyrektywie 2009/15/WE, takich jak
odpowiedzialność finansowa określona w art. 5 ust. 2 lit. b).
Niemniej jednak, z samej
natury kodeksu i jego zakresu określonego w sekcji 6 („Kodeks dotyczy tych
aspektów, które są niezbędne dla umawiających się rządów
lub stron, aby nadać całkowitą i kompletną
skuteczność przepisom obowiązujących międzynarodowych
instrumentów prawnych, których stroną jest dany umawiający się rząd
lub dana umawiająca się strona...”) wynika, że, za wyjątkiem
wyraźnie sformułowanych zakazów, przepisy kodeksu należy
rozumieć jako wyznaczające minimalne standardy, które poszczególne
państwa mogą następnie rozwinąć i ulepszyć, co
jest zamiarem określonym w motywie 4 rozporządzenia 391/2009.
1.7.1.4.  Stosowanie reguł
klasyfikacji
Zgodnie z sekcją 19 części 2
projektu kodeksu III „Państwa bandery nie upoważniają swoich
uznanych organizacji do stosowania w odniesieniu do statków innych niż
uprawnione do podnoszenia danej bandery jakichkolwiek wymogów dotyczących
reguł klasyfikacji, wymogów, procedur lub wykonania innych statutowych
procesów certyfikacji, które wykraczałyby poza wymogi konwencji i
obowiązkowe instrumenty prawne organizacji.”
Tym samym państwo
członkowskie nie może nakładać na upoważniane przez
siebie towarzystwa klasyfikacyjne żadnych wymogów, które wykraczałyby
poza wymagania konwencji i obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, chyba
że w odniesieniu do statków podnoszących daną banderę.
Wynika z tego a contrario, że każde państwo bandery
może nakładać takie wymogi, które są zgodne z
konwencją IMO lub innymi obowiązkowymi instrumentami prawnymi IMO, w
tym z samymi kodeksami III i RO.
Jak wykazano w poprzednim
podpunkcie, przepis ten nie obejmuje wielu wymogów zawartych w wyżej wymienionym
rozporządzeniu i w dyrektywie.
Ponadto precedensy przy
opracowywaniu kodeksów pokazały, że niektóre z tych wymagań
są postrzegane przez wiele państw jako naruszające ich
suwerenność. Jest to jednak nieuzasadnione z następujących
powodów:
·                        
Towarzystwa klasyfikacyjne mogą nadal
swobodnie ustalać swoje własne reguły i procedury wedle uznania,
o ile będą one zgodne ze zorientowanymi na cel standardami
określonymi przez IMO. Towarzystwa te przyjmują wyżej wymienione
reguły i procedury wyłącznie na mocy własnych
uprawnień;
·                        
Wynika stąd, że prowadzone przeglądy
klasyfikacyjne i certyfikaty klasyfikacji wydawane w celu ustalenia, a
następnie poświadczenia zgodności z wyżej wymienionymi
regułami i procedurami stanowią czynności o charakterze
ściśle prywatnym i tym samym nie są aktami państwa ani
aktami wykonywanymi w imieniu państwa;
·                        
Prywatny charakter zadań i certyfikacji
klasyfikacji jest faktem, który nie zmienia się poprzez
włączenie ich do definicji „certyfikacji i usług statutowych”.
Na prywatny charakter nie ma też wpływu fakt, że prawidło
3-1 z części A-1 rozdziału II-I konwencji SOLAS wymaga, żeby
umawiające się strony dopilnowały, aby statki podnoszące
ich banderę spełniały wymogi konstrukcyjne, mechaniczne i
elektryczne towarzystwa klasyfikacyjnego uznanego przez Administrację: z
samego brzmienia tego przepisu wynika w sposób oczywisty, że wymogi te
pozostają wymogami towarzystwa klasyfikacyjnego, a nie uznającego
państwa;
·                        
Każde towarzystwo klasyfikacyjne ma
swobodę wyboru, czy przystąpić, czy nie do umów
upoważniających z państwami bandery i, tym samym, czy
przyjąć, czy odrzucić warunki ustalone przez te państwa
jako warunek uznania w odniesieniu do wyżej wymienionych reguł i
procedur klasyfikacji;
·                        
Dlatego na każdej uznanej organizacji
ciąży obowiązek dopilnowania, aby obowiązki przyjęte
na mocy umów z różnymi państwami bandery były ze sobą
zgodne. Chociaż łatwo można sobie wyobrazić sytuację,
w której warunki uznawania w zakresie zadań i certyfikacji klasyfikacyjnej
określone przez różne państwa mogą być ze sobą
niezgodne, w żadnym wypadku nie oznacza to konfliktu suwerennych praw i
nie ma innych konsekwencji poza tym, że dana organizacja nie będzie
mogła posiadać uznania nadanego jednocześnie przez wszystkie
takie państwa lub część z nich.
Doświadczenia związane z wcześniejszymi
katastrofami morskimi, takimi jak wypadki statków „Erika” i „Prestige”, z
których oba pływały pod banderami (ówczesnych) państw trzecich,
ale były zaklasyfikowane przez organizacje uznane przez UE, pokazały,
w jakim stopniu bezpieczeństwo na morzu i ochrona środowiska w
Europie zależą od wyników działania uznanych przez UE towarzystw
klasyfikacyjnych, zarówno w obszarze statutowym, jak i klasyfikacyjnym,
niezależnie od bandery. Unia nie może
zignorować tej potrzeby, ponieważ w przeciwnym razie popadłaby w
sprzeczność, w której organizacje uprawnione do certyfikowania
bezpieczeństwa statków unijnych i korzystające tym samym ze
swobodnego dostępu do rynku o znaczącej jakości i wielkości
mogłyby jednocześnie stosować niższe standardy do
certyfikacji statków podnoszących bandery państw trzecich, co
może stanowić zagrożenie dla uzasadnionych i kluczowych
interesów Unii, takich jak bezpieczeństwo i ochrona środowiska.
Dlatego rozporządzenie 391/2009, jak wynika wyraźnie z jego art. 1 i
4 w związku z motywem 13, wymaga zgodności z odpowiednimi kryteriami
i obowiązkami natury systemowej dotyczącymi zarówno zadań
klasyfikacyjnych, jak i statutowych, bez rozróżnienia na podstawie
bandery, jako warunek sine qua non wymagany do tego, aby organizacja
została uznana na szczeblu UE i utrzymała to uznanie.
1.7.2.     Projekt kodeksu RO
1.7.2.1.  Certyfikaty klasy i certyfikaty
statutowe
Zgodnie z sekcją 1.3 części II
kodeksu RO „certyfikacja i usługi statutowe” to „certyfikaty wydawane i
usługi świadczone na mocy praw, przepisów i regulacji
określonych przez rząd suwerennego państwa. W tym zakresie
mieszczą się przeglądy planów, kontrola lub audyt
prowadzące do wydania lub pomocnicze przy wydawaniu certyfikatu przez
państwo bandery lub w jego imieniu, stanowiące dowód zgodności z
wymogami zawartymi w konwencji międzynarodowej lub przepisach krajowych. Zakres
ten obejmuje także certyfikaty wydawane przez organizację uznaną
przez państwo bandery zgodnie z przepisami prawidła XI-1/1 konwencji
SOLAS, które mogą obejmować wykazanie zgodności z
konstrukcyjnymi, mechanicznymi i elektrycznymi wymogami kodeksu RO na warunkach
określonych w umowie uznania przez państwo bandery”.
Biorąc pod uwagę
definicje „certyfikatu statutowego” i „certyfikatu klasy” zawarte w prawie UE,
rozważania przedstawione powyżej w podsekcjach 1.7.1.1-1.7.1.4
dotyczące projektu kodeksu III dotyczą w jednakowym stopniu projektu
kodeksu RO.
1.7.2.2.  Współpraca między
uznanymi organizacjami
W punktach 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części
II projektu kodeksu RO przewidziano mechanizm współpracy między
uznanymi organizacjami, ale na podstawie ram ustalonych przez państwo
bandery.
Współpraca między uznanymi
organizacjami podlega przepisom art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr
391/2009 i dotyczy zadań i certyfikatów klasyfikacyjnych bez
rozróżnienia na podstawie bandery. W przeciwieństwie do tych
przepisów zawartych w prawie UE, pkt 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części II
projektu kodeksu RO wydają się ustanawiać pewne ograniczenia we
współpracy pomiędzy uznanymi organizacjami w tym znaczeniu, że
wdrożenie kodeksu przez państwa członkowskie oznaczałoby, iż
a) wzajemne uznawanie byłoby możliwe tylko wtedy, jeżeli do tego
celu istniałyby w każdym państwie członkowskim ramy prawne
dla statków podnoszących daną banderę oraz b) skutki takich ram
nie mogą wykraczać poza granice floty podnoszącej bandery
poszczególnych państw członkowskich.
Rozporządzenie
391/2009 stosuje się bezpośrednio we wszystkich państwach
członkowskich i dlatego spełnia ono warunek a). Jednakże, z
przyczyn opisanych w sekcjach 1.7.1.3 i 1.7.1.4 ramy współpracy
określone w rozporządzeniu 391/2009 wykraczają poza granice
floty podnoszącej banderę danego państwa członkowskiego i
dlatego nie spełniają warunku b) i stoją w sprzeczności z
pkt 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części II projektu kodeksu RO.
1.7.2.3.  Stosowanie reguł
klasyfikacji
Ponieważ przepisy pkt 3.9.3.3
części II projektu kodeksu RO są identyczne z przepisami sekcji
19 części II projektu kodeksu III, rozważania zawarte w
podpunkcie 1.7.1.4 dotyczą także tych przepisów.
1.7.2.4.  Upoważnianie uznanych
organizacji
Zgodnie z pkt 8.1.1 części II
projektu kodeksu RO „[...] państwo bandery może upoważnić
uznaną organizację do działania w swoim imieniu w zakresie certyfikacji
i usług statutowych oraz określania pojemności tylko w
odniesieniu do statków uprawnionych do podnoszenia jego bandery zgodnie z
wymogami tych konwencji. Takie upoważnienie nie
wymaga od uznanych organizacji wykonywania czynności, które naruszają
prawa innych państw bandery.”
Przepis ten należy rozpatrywać
łącznie z definicją „certyfikacji statutowej i usług”, aby
ocenić, czy rozszerzenie wymogów państw bandery na certyfikaty klasy
i listę minimalnych kryteriów, jakie organizacja musi spełnić,
aby zostać uznaną na szczeblu UE, może podważać
uprawnienia innych państw bandery. Pod tym względem rozważania
zawarte w sekcjach 1.7.1.3 i 1.7.1.4 również mają tutaj zastosowanie.
1.8.        Audyt IMO
Przewidywane zmiany do omawianych konwencji
międzynarodowych ustanawiają również obowiązkowy program
audytów IMO zdefiniowany jako „program audytu IMO państw
członkowskich ustanowiony przez Organizację i
uwzględniający wytyczne opracowane przez Organizację,
mający zapewnić spójne i skuteczne wdrażanie instrumentów prawnych
Organizacji oraz pomoc dla państw członkowskich w zakresie
zwiększania ich możliwości i wyników w tym obszarze.”
Zgodnie z proponowanymi
zmianami państwa członkowskie będą poddawane takim audytom
okresowo. Ustanowiono, że audyt będzie dotyczyć zgodności z
instrumentami prawnymi IMO i będzie oparty na ogólnym programie
opracowanym przez Sekretarza Generalnego Organizacji z uwzględnieniem
opracowanych wytycznych.
Dlatego, zasadniczo,
obowiązkowy audyt IMO będzie również oceniać
zgodność z konwencjami międzynarodowymi określonymi w
rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE, w tym z kodeksem
III i kodeksem RO.
Pod tym względem należy
zbadać, czy może dojść do sytuacji niezgodności
pomiędzy obowiązkami międzynarodowymi państw
członkowskich a tymi ciążącymi na nich na mocy prawa UE.
Analiza przeprowadzona w
sekcjach 1.7.1 i 1.7.2 pokazuje, że jest wiele obszarów, w których
projekty kodeksów III i RO pozostają w sprzeczności z
obowiązującym prawem UE, i dlatego należy dopilnować, aby
obowiązki ciążące na państwach członkowskich na
mocy odpowiednich konwencji międzynarodowych o bezpieczeństwie na
morzu, których spełnianie będzie audytowane przez IMO, były
zgodne z ich obowiązkami na szczeblu UE.
1.9.        Dyrektywa 2008/106/WE
Bez uszczerbku dla rozważań
zawartych w sekcjach 1.6-1.8, nie zidentyfikowano obszarów sprzeczności
między projektami kodeksów a dyrektywą 2008/106/WE.
1.10.      Wniosek
Z uwagi na powyższe państwa
członkowskie mogą wyrazić swoją zgodę na
związanie kodeksami III i RO tylko wtedy, jeżeli zostaną
podjęte odpowiednie środki ochronne gwarantujące, że:
a)           pełna skuteczność
rozporządzenia 391/2009 i dyrektywy 2009/15/WE oraz zdolność
Unii do dalszego rozwijania tego dorobku prawnego, a także
b)           zdolność Komisji do
nadawania uznania tylko tym organizacjom, które spełniają kryteria i
obowiązki określone w rozporządzeniu 391/2009, oraz wycofania
uznania dla tych, które ich nie spełniają,
zostaną w pełni zachowane.
Komisja jest zdania, że aby chronić
realizację celów wyżej wymienionej dyrektywy i rozporządzenia,
państwa członkowskie powinny zgłosić wyraźne
zastrzeżenie dotyczące swoich obowiązków na mocy prawa UE,
wyrażając zgodę na związanie kodeksami i poddanie swoich
administracji morskich obowiązkowemu programowi audytu państw
członkowskich IMO.
Jeżeli chodzi o
zagadnienia omówione w sekcji 1.7.1.3, to powinno wystarczyć, żeby
państwa członkowskie przy wyrażaniu zgody na związanie
kodeksami jasno określiły, że będą interpretować
przedmiotowe przepisy w określony sposób – tj. jako określające
tylko minimalną listę wymogów, co nie uniemożliwia państwom
bandery nakładania innych wymogów w stosunku do uznanych organizacji.
Wreszcie obowiązek
państw członkowskich dotyczący poddawania się audytowi IMO,
określony w art. 7 dyrektywy 2009/21/WE, należy również
rozpatrywać w świetle obowiązków ciążących na
tych państwach na szczeblu międzynarodowym i unijnym. Dlatego
wszelkie audyty IMO powinny dotyczyć zgodności tylko z tymi postanowieniami
konwencji międzynarodowych, które zostały zaakceptowane przez
państwa członkowskie.
2013/0111 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma być
przyjęte w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w imieniu Unii
Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia określonych kodeksów i
powiązanych zmian do konwencji
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
Uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w
związku z jego art. 218 ust. 9,
uwzględniając
wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na
uwadze, co następuje:
(1)       Po zatwierdzeniu przez
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (MEPC 64,
październik 2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO
na jego 91. posiedzeniu (MSC 91, listopad 2012 r.) przewiduje się, że
Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (kodeks III) zostanie
przyjęty przez 28. zgromadzenie IMO w grudniu 2013 r.
(2)       Po zatwierdzeniu przez MEPC
IMO na jego 64. posiedzeniu oraz przez MSC IMO na jego 91. posiedzeniu
przewiduje się, że Kodeks uznanych organizacji IMO (kodeks RO)
zostanie przyjęty przez te komitety w maju i w czerwcu 2013 r.,
odpowiednio na 65. i 92. posiedzeniu tych komitetów.
(3)       Komitet Bezpieczeństwa
na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do
Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (zwanej
dalej „konwencją o liniach ładunkowych”), międzynarodowych
przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., oraz
Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r.,
w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym
programem audytów państw bandery, które mają być rozpatrzone i
przyjęte przez 28. zgromadzenie IMO.
(4)       Komitet Ochrony
Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany
do protokołów z 1978 i 1997 r. odnoszących się do
Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki z 1973 r. (zwanej dalej „konwencją MARPOL”) w celu nadania
kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem
audytów państw bandery. Przewiduje się,
że komitet przyjmie te zmiany na swoim 66. posiedzeniu w 2014 r.
(5)       Komitet Bezpieczeństwa
na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do
Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z
1974 r. (zwanej dalej „konwencją SOLAS”) oraz do jej protokołu z 1988
r., a także do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do
Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu
nadania kodeksowi III mocy obowiązującej, wraz z powiązanym
programem audytów państw bandery. Przewiduje
się, że na swoim 92. posiedzeniu zaplanowanym na czerwiec 2013
r. komitet przyjmie w tym samym celu zmiany do Międzynarodowej konwencji o
wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht z 1978 r. (zwanej dalej „konwencją STCW”). Przewiduje się, że komitet przyjmie zmiany, o
których mowa w niniejszym akapicie, na swoim 93. posiedzeniu w 2014 r.
(6)       Komitet Ochrony
Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany
do protokołu z 1978 r. odnoszącego się do konwencji MARPOL w
celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się,
że komitet przyjmie te zmiany na swoim 65. posiedzeniu.
(7)       Komitet Bezpieczeństwa
na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji
SOLAS oraz do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do konwencji o
liniach ładunkowych w celu nadania kodeksowi RO mocy
obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te
zmiany na swoim 92. posiedzeniu.
(8)       Po ich przyjęciu zmiany
do wyżej wymienionej konwencji zostaną przedłożone przez
Sekretarza Generalnego IMO odpowiednim umawiającym się stronom w celu
wyrażenia przez nie domniemanej lub wyraźnej zgody na związanie
tymi zmianami zgodnie z odpowiednimi postanowieniami każdej konwencji.
(9)       Żadna z wyżej wymienionych
konwencji nie zawiera postanowień wyłączających
formułowanie zastrzeżeń dotyczących zmian.
(10)     Projekt kodeksu III ma
zastąpić rezolucję A.973(24) zawierającą aktualny
Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, która
zastąpiła z kolei rezolucję zgromadzenia A.847(20), do stosowania której państwa członkowskie są
zobowiązane na mocy art. 3 ust. 1 dyrektywy 2009/15/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących
organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz
odpowiednich działań administracji morskich[15].
(11)     Sprawa kodeksu RO została
uregulowana w sposób wyczerpujący w wyżej wymienionej dyrektywie i na
podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady
w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących
inspekcji i przeglądów na statkach[16],
bezpośrednio lub poprzez odniesienia do różnych rezolucji IMO.
(12)     Ponadto, zgodnie z art. 7 ust.
2 tiret pierwsze dyrektywy 2009/15/WE, po przyjęciu nowych instrumentów
lub protokołów do międzynarodowych konwencji wymienionych w art. 2
lit. d) Rada, stanowiąc na wniosek Komisji, decyduje,
uwzględniając procedury parlamentarne państw członkowskich
oraz stosowne procedury wewnętrzne IMO, w sprawie szczegółowych
regulacji dotyczących ratyfikacji tych nowych instrumentów lub
protokołów, zapewniając jednocześnie ich jednolite i równoczesne
stosowanie w państwach członkowskich. Termin
„konwencje międzynarodowe” został zdefiniowany zarówno w dyrektywie
2009/15/WE, jak i w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 i obejmuje konwencje
SOLAS, MARPOL i konwencję o liniach ładunkowych, wraz z
protokołami i zmianami do tych konwencji, oraz powiązane kodeksy
obowiązkowego stosowania w ich aktualnej wersji.
(13)     Obowiązki
ciążące na państwach bandery na podstawie konwencji STCW
zostały określone w dyrektywie 2008/106/WE w sprawie minimalnego
poziomu wyszkolenia marynarzy[17],
zmienionej dyrektywą 2012/35/UE[18].
(14)     Należy zagwarantować,
aby obowiązki państw członkowskich wynikające ze stosowania
kodeksu III i kodeksu RO na mocy konwencji, o których mowa w poprzednich
punktach, oraz innych konwencji nadających tym kodeksom moc
obowiązującą dla umawiających się stron były
zgodne z prawem unijnym.
(15)     Dyrektywa 2009/21/WE w sprawie
wymagań dotyczących państwa bandery[19] ustanawia pewne obowiązki
państw członkowskich jako państw bandery. Obejmują one w
szczególności obowiązek, zgodnie z którym państwa
członkowskie podejmują niezbędne środki
umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO swoich administracji co
najmniej raz na siedem lat. Przepis ten traci jednak moc najpóźniej w dniu
17 czerwca 2017 r. lub wcześniej, w terminie ustalonym przez Komisję,
po wejściu w życie obowiązkowego mechanizmu audytu państw
członkowskich IMO.
(16)     Z przyczyn określonych
powyżej kodeks III i kodeks RO oraz odpowiednie zmiany do konwencji, o
których mowa powyżej, znajdują się w wyłącznej
kompetencji UE, jaką Unia nabyła na mocy art. 3 ust. 2 TFUE,
ponieważ przyjęcie przedmiotowych międzynarodowych instrumentów
prawnych może mieć wpływ na wspólne reguły lub zmienić
ich zakres.
(17)     Wiele przepisów
znajdujących się w projekcie kodeksu III stoi w sprzeczności z wyżej
wymienionymi instrumentami prawa UE, w szczególności w odniesieniu do: a)
rozszerzenia kodeksu na instrukcje administracyjne państw bandery
dotyczące zadań i certyfikatów klasyfikacji, co oznacza ryzyko,
że wymogi zawarte w rozporządzeniu (WE) 391/2009 w zakresie tych
zadań i certyfikatów lub czynności podejmowane w celu zapewnienia
wdrażania tych wymogów będą bezpodstawnie podważane; b)
ograniczenia zdolności państw bandery do regulowania
działalności uznanych organizacji tylko w odniesieniu do statków
podnoszących banderę danego państwa, w przeciwieństwie do
kryteriów i obowiązków określonych w wyżej wymienionym
rozporządzeniu, które dotyczą wszystkich czynności uznanych
organizacji, niezależnie od bandery; c) zakazania państwom bandery
upoważniania swoich uznanych organizacji do stosowania w odniesieniu do
statków innych niż uprawnione do podnoszenia danej bandery jakichkolwiek wymogów
klasyfikacyjnych lub statutowych, które wykraczałyby poza wymogi konwencji
i obowiązkowe instrumenty prawne IMO, w przeciwieństwie do
szczególnych kryteriów i obowiązków, o których mowa powyżej.
(18)     Wiele przepisów
znajdujących się w projekcie kodeksu RO stoi w sprzeczności z wyżej
wymienionymi instrumentami prawa UE, w szczególności w odniesieniu do: a) definicji „certyfikacji statutowej i usług”, która
obejmuje usługi i zadania certyfikacji, które w rozporządzeniu (WE)
391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE są uznawane za część działalności
klasyfikacyjnej uznanych organizacji, a tym samym za działalność
o charakterze prywatnym; b) ograniczenia wymogów dotyczących
współpracy między uznanymi organizacjami tylko do ram ustalonych
przez państwo bandery, w przeciwieństwie do obowiązków określonych
w art. 10 rozporządzenia (WE) 391/2009; c) stosowania reguł
klasyfikacji, jak opisano powyżej. Ponadto, przewidziany w projekcie
kodeksu RO zakaz nakładania na uznane organizacje wymogów, które
mogłyby naruszać prawa innych państw bandery, odczytywany w
związku z kodeksową definicją certyfikacji statutowej i
usług, może prowadzić do błędnej interpretacji kodeksu
i nieuzasadnionych ograniczeń wdrażania wymogów określonych w
rozporządzeniu (WE) 391/2009 w odniesieniu do działalności
klasyfikacyjnej uznanych organizacji.
(19)     Ani obszary wymienione w
projekcie kodeksu III, w których umawiające się strony mogą
ingerować w działalność uznanych organizacji, ani wymogi
nałożone w projekcie kodeksu RO na uznane organizacje nie
obejmują wszystkich minimalnych kryteriów i obowiązków
określonych w rozporządzeniu 391/2009 lub wynikających z
obowiązków ciążących na państwach członkowskich
zgodnie z dyrektywą 2009/15/WE; niemniej jednak, przepisy te należy
rozumieć, za wyjątkiem wyraźnie sformułowanych zakazów, jako
określające minimalne standardy, które umawiające się strony
mogą rozwijać i doskonalić.
(20)     Przepisy zawarte w projektach
kodeksu III lub kodeksu RO nie powinny ograniczać zdolności Unii do
ustanawiania, zgodnie z Traktatami i prawem międzynarodowym, odpowiednich
warunków przyznawania uznania organizacjom, które ubiegają się o
upoważnienie ze strony państw członkowskich do wykonywania w ich
imieniu czynności z zakresu przeglądu statków i certyfikacji w celu
zapewnienia realizacji celów Unii, a w szczególności zwiększenia
bezpieczeństwa na morzu i poprawy ochrony środowiska.
(21)     Za wyjątkiem wyżej
opisanych obszarów potencjalnych sprzeczności z prawem unijnym, oba
projekty kodeksów należy zasadniczo uznać za pozytywne
osiągnięcie, ponieważ ustalą one wysokie globalne standardy
dotyczące działalności zarówno państw bandery, jak i
uznanych organizacji; to dlatego w motywie 4 rozporządzenia 391/2009
wyraźnie przewidziane zostało opracowanie kodeksu IMO dla uznanych
organizacji. W związku z tym Unia powinna poprzeć przyjęcie
obydwu kodeksów jako obowiązkowych instrumentów prawnych IMO.
(22)     Unia nie jest członkiem
IMO ani umawiającą się stroną wyżej wymienionej
konwencji. Dlatego konieczne jest, aby Rada upoważniła państwa
członkowskie do udzielenia zgody na związanie w interesie Unii
zmianami do tych konwencji, które nadadzą kodeksowi III i kodeksowi RO moc
obowiązującą, wraz z powiązanym programem audytu
państw bandery,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
1.           Stanowiskiem Unii na 28.
zgromadzeniu IMO jest wyrażenie zgody na projekt Kodeksu wdrażania
instrumentów prawnych IMO zatwierdzony przez Komitet Bezpieczeństwa na
Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu i określony w załączniku 16 do
dokumentu IMO MSC 91/22.
2.           Stanowiskiem Unii na 28.
zgromadzeniu IMO jest wyrażenie zgody na to, co następuje:
a)      zmiany do Międzynarodowej konwencji
o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania
instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym
programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet
Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w
załączniku 10 do dokumentu IMO MSC 91/22;
b)      zmiany do Międzynarodowej konwencji
o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. w celu nadania Kodeksowi
wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z
powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez
Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak
określono w załączniku 12 do dokumentu IMO MSC 91/22;
c)      zmiany do Międzynarodowych przepisów
o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. w celu nadania Kodeksowi
wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z
powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez
Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak
określono w załączniku 11 do dokumentu IMO MSC 91/22.
Artykuł 2
1.           Stanowiskiem Unii na 65.
posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest wyrażenie
zgody na projekt Kodeksu uznanych organizacji IMO zatwierdzony przez ten
komitet na jego 64. posiedzeniu i przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu
IMO na jego 91. posiedzeniu, określony w załączniku 19 do
dokumentu IMO MSC 91/22.
2.           Stanowiskiem Unii na 65.
posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest wyrażenie
zgody na przyjęcie zmian do protokołu z 1978 r. odnoszącego
się do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki z 1973 r. w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO
mocy obowiązującej, zatwierdzonych przez Komitet Ochrony
Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu i określonych w
załączniku 23 do dokumentu IMO MEPC 64/23.
3.           Stanowiskiem
Unii na 66. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO
jest wyrażenie zgody na przyjęcie zmian do protokołów z 1978 r.
i 1997 r. odnoszących się do Międzynarodowej konwencji o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r. w celu nadania
Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy
obowiązującej, wraz z powiązanym programem audytu państw
bandery, zatwierdzonych przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na
jego 64. posiedzeniu i określonych w załączniku 20 do dokumentu
IMO MEPC 64/23.
Artykuł 3
1.           Stanowiskiem Unii na 92.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody
na projekt Kodeksu uznanych organizacji IMO zatwierdzony przez ten komitet na
jego 91. posiedzeniu i przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na
jego 64. posiedzeniu, określony w załączniku 19 do dokumentu IMO
MSC 91/22.
2.           Stanowiskiem Unii na 92.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody
na to, co następuje:
a)      zmiany do Międzynarodowej konwencji
o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z późniejszymi
zmianami (SOLAS 1974) w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO mocy
obowiązującej, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na
Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 20
do dokumentu IMO MSC
91/22;
b)      zmiany do protokołu z 1988 r.
odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o liniach
ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO
mocy obowiązującej, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na
Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 21
do dokumentu IMO MSC 91/22.
3.           Stanowiskiem Unii na 93.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody
na to, co następuje:
a)      zmiany do Międzynarodowej konwencji
o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z późniejszymi
zmianami (SOLAS 1974) w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów
prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem
audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na
Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 17
do dokumentu IMO MSC 91/22;
b)      zmiany do protokołu z 1988 r.
odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o liniach
ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów
prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem
audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na
Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 18
do dokumentu IMO MSC 91/22.
4.           Stanowiskiem Unii na 92. i
93. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie
zgody na zatwierdzenie, a następnie przyjęcie odpowiednich zmian do
Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im
świadectw oraz pełnienia wacht 1978 w celu nadania Kodeksowi
wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej, wraz z
powiązanym programem audytu państw bandery.
Artykuł 4
1.           Stanowisko Unii
określone w art. 1-3 wyrażane jest przez państwa
członkowskie będące członkami IMO działające
wspólnie w interesie Unii i podlega zastrzeżeniu znajdującemu
się w załączniku do niniejszej decyzji.
2.           Formalne i drobne modyfikacje
stanowiska Unii określonego w art. 1-3 mogą być uzgadniane bez
konieczności zmiany tego stanowiska.
Artykuł 5
Państwa członkowskie upoważnia
się niniejszym do wyrażenia zgody w interesie Unii i z
zastrzeżeniem określonym w załączniku do niniejszej decyzji
na związanie zmianami, o których mowa w art. 1 ust. 2, art. 2 ust. 2 i 3
oraz art. 3 ust. 2-4.
Artykuł
6
Niniejsza decyzja skierowana jest do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
Zastrzeżenie zgłoszone przez [wpisać
nazwę umawiającego się państwa członkowskiego]
W odniesieniu do [wpisać nazwę
odpowiedniego kodeksu] [wpisać nazwę umawiającego się
państwa członkowskiego] pragnie zaznaczyć, że przepisy
wyżej wymienionego kodeksu nie podlegają wykładni, która w
jakikolwiek sposób zawęża lub ogranicza wypełnianie
obowiązków danego państwa na mocy prawa UE. W
szczególności [wpisać nazwę umawiającego się
państwa członkowskiego] zamierza nadal przestrzegać
odpowiedniego ustawodawstwa unijnego w sprawie wspólnych reguł i norm
dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na
statkach, zwłaszcza w odniesieniu do:
-           definicji
„certyfikatów statutowych” i „certyfikatów klasy”;
-           zakresu
obowiązków i kryteriów określonych dla uznanych organizacji;
-           obowiązków
ciążących na Komisji Europejskiej w zakresie uznawania, oceny i,
w odpowiednich przypadkach, podejmowania działań naprawczych lub
stosowania kar w odniesieniu do uznanych organizacji.
Ponadto [wpisać
nazwę umawiającego się państwa członkowskiego] uważa,
że [wpisać nazwę odpowiedniego kodeksu] zawiera zbiór
minimalnych wymogów, które państwa mogą odpowiednio rozwijać i
doskonalić w celu poprawy bezpieczeństwa na morzu i ochrony
środowiska.
Wszelkie audyty IMO
powinny dotyczyć zgodności tylko z tymi postanowieniami konwencji
międzynarodowych, które zostały zaakceptowane przez [wpisać
nazwę umawiającego się państwa członkowskiego], w
tym w warunkach niniejszego zastrzeżenia.
[1]               Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO.
[2]               Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO.
[3]               Lub po upływie 12 miesięcy po uzyskaniu
wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji.
[4]               Lub po upływie 12 miesięcy po uzyskaniu
wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji.
[5]               Termin akceptacji może zostać
przedłużony do dnia 1.7.2015 r. w celu harmonizacji z
towarzyszącymi zmianami do konwencji SOLAS, konwencji o liniach
ładunkowych i konwencji STCW.
[6]               Data wejścia w życie może zostać
przełożona do dnia 1.1.2016 r. w celu harmonizacji z
towarzyszącymi zmianami do konwencji SOLAS, konwencji o liniach
ładunkowych i konwencji STCW.
[7]               Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47.
[8]               Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20.
[9]               Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11.
[10]             Artykuł 3 ust. 1.
[11]             Motyw 13.
[12]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.
[13]             Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33; dyrektywa zmieniona
dyrektywą 2012/35/UE.
[14]             Zob. poniżej sekcja 1.7.1.4.
[15]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47.
[16]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11.
[17]             Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33.
[18]             Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 78.
[19]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.