CELEX: 51989PC0266(03)
Language: it
Date: 1989-08-03
Title: PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO CONCERNENTE UNA DEFINIZIONE COMUNE DI ARMATORE COMUNITARIO

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                  C0MC89) 266  dtf.
                                  Bruxelles, 3 agosto 1939
            UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA
                     DEI TRASPORTI MARITTIMI
      MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE
               DEI TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI
 ---pagebreak---              UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA DEI TRASPORTI MARITTIMI
            MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE DEI TRASPORTI
                                 MARITTIMI DELLA COMUNITÀ'
                                           INDICE
 I.     Introduzione
 II.   La situazione dell'industria del trasporti marittimi
       1. Mutamenti nel trasporti marittimi mondiali e comunitari
           a) Riduzione della domanda mondiale di trasporto marittimo
           b) Evoluzione della flotta e declino della flotta comunitaria
           e)  invecchiamento relativo della flotta comunitaria
           d) Diminuzione dell'occupazione
       2. Lo svantaggio competitivo delia flotta comunitaria
       3. Provvedimenti adottati dagli Stati membri
 ili. La necessità     di una   flotta comunitaria e   le possibilità d'azione della
      Comunità
       1. Necessità di una flotta comunitaria
      2. Possibilità d'azione della Comunità
IV.   Un registro navale comunitario quale mezzo per arrestare II declino della
      flotta comunitaria
V.    Campi per altre azioni e misure accompagnatorie
      1. Forza dell'equipaggio e ricerca
      2. Armonizzazione tecnica e normalizzazione - trasferimento di navi tra paesi
          del la Comunità
      3. Misure di carattere sociale
      4. Garantire il rispetto delie norme internazionali IMO/ILO
      5. Promuovere l'impiego di naviglio battente bandiera comunitaria per il
          trasporto di aiuti alimentari
     6. Definizione di armatore comunitario
     7. Eliminazione delle restrizioni in materia di cabotaggio
     8. Consorzi
     9. IVA e Imposte indirette nel settore dei servizi di trasporto marittimo
 ---pagebreak---                                      - 2 -
ALLEGATO 1 - Proposta di regolamento del Consiglio che Istituisce un registro
             navale comunitario e stabilisce II diritto di battere bandiera
             comunitaria per le unità adibite alla navigazione marittima
ALLEGATO 2 - Raccomandazione della Commissione volta a migliorare l'efficacia
             del controllo da parte dello Stato di approdo nella Comunità
ALLEGATO 3 - Proposta di regolamento del Consiglio concernente una definizione
             comune di armatore omunltarlo
ALLEGATO 4 - Proposta di regolamento del Consiglio che applica II principio
             della libera prestazione del servizi ai trasporti marittimi fra
             StatI membrI
ALLEGATO 5 - Costi di armamento
ALLEGATO 6 - Allegato dati statistici
 ---pagebreak---                          UN AVVENIRE PER L'INDUSTRIA COMUNITARIA
                                   DEI TRASPORTI MARITTIMI
                  MISURE INTESE A MIGLIORARE LE CONDIZIONI OPERATIVE
                             DEI TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI
    INTRODUZIONE
    1. Dal 1980, la flotta mercantile comunitaria iscritta nel registri navali
       degli Stati membri si è ridotta In maniera allarmante tanto in termini di
        tonnellaggio assoluto, quanto In termini di quota della flotta mondiale. Tra
        il 1980 e il 1988 II tonnellaggio si è praticamente dimezzato ( 1 ) . Nel
       decennio compreso fra II 1970 e II 1980, la quota comunitaria rispetto alla
        flotta mondiale è diminuita del 3% circa toccando II 29,7%, ma tale quota
       era scesa, nel 1988, al 15,4%.
       Anche se si tiene conto delle navi immatricolate fuori della Comunità ma
       controllate da società stabilite nella Comunità, si riscontra la stessa
       tendenza. Mentre la flotta mondiale considerata nel suo Insieme ò diminuita
       solo marginalmente (5% circa), nel 1987, ultimo anno per cui sono
       disponibili cifre Indicative, la flotta in proprietà di armatori comunitari
       era diminuita, rispetto al 1981, del 28,3%.
       La situazione della flotta comunitaria ha continuato a deteriorarsi
       dall'epoca della comunicazione della Commissione al Consiglio trasmessa il
       19 marzo 1985 ( 2 ) . La vendita di navi e il passaggio a bandiere estere sono
       divenuti problemi ancora più gravi, che nuocciono all'occupazione della
       gente di mare comunitaria. A tutto ciò devono aggiungersi              sviluppi
       significativi verificatisi nel trasporti marittimi internazionali per quanto
       riguarda l'Iscrizione nel registri navali. In particolare si ò assistito
       allo sviluppo di registri esteri ("offshore") e di registri "secondari" e
       alla tendenza ad estendere l'uso di registri paralleli. Viste le circostanze
       attuali del trasporti marittimi mondiali, tali opzioni sono divenute sempre
       più popolari tra gli armatori comunitari a detrimento del principali
       registri tradizionali degli Stati membri. Un'evoluzione di questo tipo
       rischia di creare una crescente disparità tra le condizioni operative delle
       flotte degli Stati membri e una distorsione delle condizioni di concorrenza
       tra gli armatori comunitari.
   2. Se si vuole arrestare questa tendenza negativa sono               Indispensabili
       provvedimenti sostanziali che vadano oltre quelli presi sulla base delle
       proposte formulate nella citata comunicazione e in epoche precedenti.
       Dopo l'adozione del pacchetto di quattro regolamenti nel dicembre 1986 ( 3 ) ,
       incentrati In particolare sulla minaccia esercitata nei confronti del
       trasporti    marittimi      comunitari   dalle   politiche e   dalle pratiche
       protezionistiche di paesi terzi, ò emersa nettamente la necessità di
       sviluppare ulteriormente la politica comunitaria per affrontare I problemi
       generati dall'erosione del vantaggio competitivo delle flotte degli Stati
      membri sul mercato mondiale.
(1) Cfr. Allegato statistico, tabella 1
(2) COM(85)90 def.
(3) GU L 378 del 31.12.1986.
 ---pagebreak---                                         - 2 -
    Quando aveva adottato I quattro regolamenti, Il Consiglio aveva anche
    concordato una "dichiarazione" relativa all'ulteriore sviluppo della politica
    comunitaria del trasporti marittimi. In tale dichiarazione, Il Consiglio
    riconosceva la necessità di ulteriori misure Intese precisamente a conservare e
    a sviluppare un'industria del trasporti marittimi comunitaria efficiente e
    competitiva e a garantire servizi di trasporto marittimo competitivi,
    nell'interesse degli scambi comunitari. A tal fine è indispensabile ridurre le
    disparità di condizioni operative e di costi fra le flotte comunitarie
    considerate globalmente, e I loro concorrenti esteri. La Commissione ha
    Incominciato a presentare proposte concrete al Consiglio, che costituiscono
    l'oggetto della presente comunicazione.
3. La Commissione ò convinta che solo un Insieme di misure concertate, adottate a
    livello comunitario e nazionale con         l'indispensabile partecipazione e
    cooperazione degli armatori e della gente di mare possa esercitare l'auspicato
    Impatto positivo sulle condizioni operative del trasporti marittimi comunitari.
   Tale Impatto deve essere sufficientemente stimolante e Indurre gli armatori
   comunitari a iscrivere le proprie navi nel registri comunitari, dotandole,
   nella più elevata proporzione possibile, di marittimi comunitari. Tali
   obiettivi potranno essere raggiunti solo se le condizioni operative della
    flotta comunitaria riusciranno a migliorare la sua posizione competitiva sul
   mercato mondiale.
4. Dopo aver considerato I possibili provvedimenti da attuare a livello
   comunitario, la Commissione ha concluso che un modo efficace per aiutare la
    flotta comunitaria a procedere al necessari adeguamenti di fronte alle sue
   attuali difficoltà sarebbe l'Istituzione di un registro comunitario, parallelo
   ai registri navali nazionali esistenti. Tale registro potrebbe contribuire alla
    realizzazione del mercato interno unico nella Comunità e arrecherebbe altri
    vantaggi di cui si discute nel capitolo IV del presente documento.
   Nel l'Al legato 1 figura una proposta di regolamento del Consiglio volta a
    Istituire un registro navale comunitario.
5. La Commissione propone poi una serie di altri provvedimenti e prospetta altri
   campi d'azione II cui obiettivo è II miglioramento della posizione competitiva
   della flotta comunitaria.
   Pertanto, il programma di ricerca della Commissione comporta lavori volti a
   raggiungere una maggiore efficienza tecnica al fine di consolidare il futuro a
    lungo termine della flotta, ponendo in particolare gli operatori marittimi
   comunitari In una posizione competitiva che permetta loro di accettare l
   maggiori costi del marittimi comunitari. Prosegue Intanto lo studio di misure
   per realizzare II reciproco riconoscimento delle attrezzature tecniche e
   facilitare In tal modo II trasferimento di navi tra paesi comunitari.
   Analogamente, le misure sociali proposte comportano un progetto di reciproco
   riconoscimento delle qualifiche della gente di mare. Si dovranno prendere
   misure anche per garantire, nei limiti del possibile, che navi battenti
   bandiere di paesi terzi che approdano In porti comunitari operino nella
   perfetta osservanza delle norme internazionali applicabili in materia di
   sicurezza, ambiente ed occupazione, come stabilito nelle pertinenti convenzioni
    IMO e ILO; nel l'Al legato 2 figura una raccomandazione della Commissione. SI
    intende promuovere l'impiego di naviglio battente bandiera comunitaria per il
   trasporto di aiuti alimentari. Saranno definite le società di navigazione
   comunitarie per garantire che diritti e vantaggi legati al trasporto marittimo
   nella Comunità siano riconosciuti unicamente a società che possano provare una
   concreta presenza nella Comunità: nel l'Al legato 3 figura una proposta di
   regolamento in merito. VI è altresì la proposta di applicare al trasporto
   marittimo all'Interno degli Stati membri II principio della libera prestazione
   di servizi; si unisce, nel l'Al legato 4, una proposta di regolamento che si
   sostituisce alla precedente proposta della Commissione di cui al documento
   C0M(85)90, allegato II-2. E' pure necessario che venga chiarita la posizione
   dei consorzi di più società di navigazione per quanto riguarda le regole
 ---pagebreak---                                           - 3 -
         di concorrenza del trattato; la Commissione intende presentare al Consiglio
         quanto prima possibile una proposta in merito. Infine, è necessario che sia
         chiarito II trattamento delle società di navigazione ai fini dell'IVA e di
         talune imposte indirette.
     6. La Commissione ò pervenuta alla conclusione, corroborata da tre studi
        eseguiti per la Commissione ( D ( 2 ) ( 3 ) t secondo cui, fra la gamma di
        possibili misure ed azioni, potrebbero avere un'Incidenza anche delle
        misure di carattere fiscale e finanziarlo Intese a ridurre gli oneri
        gravanti sull'Industria comunitaria del trasporti marittimi non condivisi
        dal concorrenti dei paesi terzi. Tuttavia, ove gli Stati membri le
         introducano separatamente e avulse da un comune contesto, misure del genere
        possono non raggiungere I loro obiettivi e determinare facilmente
        un'ulteriore divergenza nelle condizioni operative tra le flotte degli
        Stati membri, nonché una distorsione di concorrenza tra gli armatori
        comunitari.
     7. Tali provvedimenti di carattere fiscale e finanziario, come pure qualsiasi
        altro aiuto statale devono rispettare le regole fondamentali del trattato,
        sicché la Commissione ha adottato orientamenti per l'esame degli aiuti
        statali all'Industria del trasporti marittimi che figurano In un documento
        della Commissione In materia (*)•
     8. La Commissione confida che, nei suo complesso, questo elenco concreto di
        misure proposte dischiuda alla flotta comunitaria un nuovo avvenire, in
         linea con lo sviluppo del mercato unico.
  I. LA SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA DEI TRASPORTI MARITTIMI
     1) MUTAMENTI NEI TRASPORTI MARITTIMI MONDIALI E COMUNITARI
     9. Il prolungarsi di una sovraofferta di servizi di trasporto marittimo a
         livello mondiale con la conseguente diminuzione del tassi di nolo hanno
        accelerato II già grave declino della flotta mercantile comunitaria.
        Nonostante la riduzione della capacità di trasporto marittimo mondiale
         intrapresa negli anni '80, e nonostante il corso favorevole assunto negli
        ultimi due anni dal traffici marittimi, il mercato del trasporti marittimi
        mondiale sta raggiungendo solo ora un equilibrio, equilibrio che, In
        taluni settori, comunque ancora non si scorge. Per un lungo periodo, I
        mercati sono stati caratterizzati da noli talmente bassi che solo le navi
        operanti al più elevati       livelli di produttività potevano realmente
        competere.
(1) "A social survey in Maritime Transport" a cura del Maritime Economic
    Research Centre, Rotterdam - 1987.
(2) "Study of the Possible financial Impact on Shipping Companies and Sailors of
    Measures to aid the Community Fleet" a cura della KPMG Peat Marwick Treuhand
    GmbH - 1988 (non pubblicato).
(3) "EEC Maritime Industries Policy Study" a cura di Moore Stephens - 1989.
(4) "Misure di carattere fiscale e finanziarlo concernenti operazioni di trasporto
    marittimo effettuato con navi Iscritte nel registri navali della Comunità",
    SECC89) 921.
 ---pagebreak---                                         - 4 -
10. L'accresciuta concorrenza ha avuto gravi conseguenze per la flotta comunitaria
    che si é rapidamente ridotta. Nel primo periodo degli anni '80, la flotta
    comunitaria é diminuita ad un ritmo quattro volte superiore alla capacità
    mondiale, o di quasi una volta e mezza rispetto alla domanda mondiale di
     trasporti marittimi. Le conseguenze di questa rapida diminuzione si misurano
     in termini di accresciuta dipendenza dal servizi di operatori di paesi terzi,
    di perdita di entrate provenienti da scambi con l'estero, di perdita di posti
    di lavoro, di perdita di Influenza negli scambi internazionali e nel negoziati
    relativi al trasporti marittimi, come pure in perdita di commesse per l
    cantieri comunitari.
11. Nei capitoli che seguono viene presentata un'analisi più dettagliata di questo
    dec 11 no.
    a) Riduzione della domanda mondiale di trasporto marittimo
12. Nel 1988, I trasporti di merci via mare, misurati in tonnellate-mlglla, si
    sono mantenuti Inferiori del 9% rispetto al livello 1980 dopo un drammatico
    crollo del 24% avvenuto tra il 1980 e II 1983. Questo calo rappresenta non
    soltanto una diminuzione del volume totale degli scambi marittimi, ma, più
    significativamente, una diminuzione delle distanze di trasporto. La tendenza
    varia con le diverse categorie di merci: generalmente parlando, I trasporti di
    petrolio greggio sono diminuiti del 38%, mentre quelli del prodotti
    petroliferi sono aumentati quasi di un terzo, I trasporti di altre principali
    rInfuse sono aumentati del 28% (la maggiore espansione si registra nel
    trasporti di carbone), mentre II trasporto di altre merci é aumentato del 9%
    (tabella 2 ) .
13. Mutamenti irreversibili si sono verificati nel rapporto tra II livello di
    attività economica e II livello dei traffici marittimi. Anzitutto, la tendenza
    positiva registratasi nell'economia mondiale negli anni recenti non é stata
    accompagnata da un equivalente aumento dei volumi di merci trasportate via
    mare. Ciò si spiega In termini di mutamenti strutturali dell'economia
    mondiale: aumento più lento nella domanda di prodotti di base, maggiore
     Importanza economica assunta dal settore dei servizi.
14. In secondo luogo, mutamenti nelle strutture del traffico fanno si che il
    trasporto via mare da e verso I paesi industrializzati aumenti più lentamente
    dell'economia mondiale in espansione. Esempi di tali mutamenti sono la
    diminuzione delle distanze medie di trasporto per alcune delle principali
    rinfuse, segnatamente il petrolio, in seguito alla maggiore Importanza assunta
    da nuove zone di produzione; la creazione di strutture di produzione e di
    lavorazione in paesi recentemente industrializzati, sicché gli scambi tra la
    Comunità europea e tali paesi sono orientati verso beni di minor volume, ma di
    più elevato valore rispetto a quanto avveniva in passato. L'Importanza del
    bacino del Pacifico, In particolare del sud-est asiatico, come centro di
    attività economica mondiale é enormemente aumentata nello scorso decennio e,
    in conseguenza, Il ruolo delle economie europee quali generatrici di traffici
    ò divenuto via via meno rilevante. Tali             sviluppi  si   ripercuotono
    Inevitabilmente sulla domanda di servizi di trasporto marittimo generati dalla
    Comunità.
15. Mentre tra II 1980 e il 1988 il traffico marittimo mondiale (o la domanda di
    servizi di trasporto via mare) é diminuito del 9%, la capacità della flotta
    mondiale (o l'offerta di servizi di trasporto via mare) é diminuita soltanto
    del 5% (cfr. tabella 1 ) . La capacità eccedentaria di trasporto marittimo era
    ancora stimata sino ad un anno fa, ai 20%, nonostante la lieve ripresa
    osservata dal 1986 nel traffici di petrolio greggio e ulteriori riduzioni
    della fiotta mondiale. Sviluppi più recenti hanno confermato un miglioramento
 ---pagebreak---                                         - 5 -
    del mercato mondiale nel senso di un equilibrio tra l'offerta e la domanda di
    servizi di trasporto via mare, sebbene In taluni settori, in particolare In
    determinati traffici di linea, persista una considerevole sovraccapacità.
16. SI valuta che la recente ripresa del livello degli scambi via mare continuerà,
    accompagnata da un aumento dei noli, ma é bene non dimenticare che gli attuali
    effetti benefici possono essere di breve durata In quanto gli armatori
    acquistano nuovo tonnellaggio per approfittare di mercati In espansione.
    b) Evoluzione della fiotta e declino della flotta comunitaria
17. Dopo un lungo periodo di espansione negli anni '80, la capacità del trasporti
    marittimi comunitari ha subito una brusca contrazione, tanto che ora la flotta
    comunitaria segna un regresso rispetto al 1980 e rappresenta altresì una quota
    minore della flotta mondiale.
18. Il tonnellaggio Iscritto nei registri degli undici paesi membri marittimi
    della Comunità é passato da 117 Mio di t lorde nel 1980 a 59 Mio di t nel
    1988, pari ad una diminuzione del 50%, mentre il numero di navi é passato da
    11 218 a 6 512 (cfr. tabella 3 ) . In termini di quota della flotta mondiale, il
    tonnellaggio registrato nella Comunità nel 1988 rappresentava il 15,4% contro
    più del 29,7% nel 1980.
19. In ampia misura, questo fenomeno è stato II risultato di un tasferlmento di
    bandiera da parte degli armatori. Tuttavia, anche la flotta appartenente alla
    Comunità nel suo complesso (comprese, cioè, anche le navi di effettiva
    proprietà di armatori comunitari) è diminuita significativamente.
    Nel 1981, questa flotta comunitaria rappresentava più del 34% della capacità
    di trasporto marittimo mondiale; nel 1987, essa rappresentava li 27%. Tra
    il 1981 e il 1987, mentre la capacità dei trasporti marittimi mondiali,
    misurata In tonnellate di portata lorda, è diminuita dell'8%, la flotta
    appartenente alla Comunità è diminuita del 28% (cfr. tabella 4 ) .
20. Il declino del diversi settori della fiotta comunitaria non è andato di pari
    passo con l'evoluzione dei settori analoghi sul plano mondiale. Inoltre, esso
    non si è verificato uniformemente per le varie flotte degli Stati membri (cfr.
    tabella 6 ) .
    . Nei sei anni compresi tra II 1981 e il 1987, la capacità della flotta di
      navi cisterna di proprietà di armatori comunitari Ô scesa del 40%, nella
      stessa misura in cui è diminuita la domanda mondiale di capacità per II
      petrolio greggio. Un altro terzo della flotta è rimasto competitivo solo In
      quanto è stato trasferito In registri di libera Immatricolazione, il che ha
      fatto si che la flotta Iscritta nei registri comunitari sia diminuita con
      una rapidità due volte maggiore della flotta mondiale, segnando un calo del
      54%. I maggiori effetti si sono riscontrati nel Regno Unito, nella
      Repubblica federale di Germania, in Francia e nel Paesi Bassi.
    . Nel settore delle rinfuse secche, la capacità di proprietà comunitaria è
      diminuita, nello stesso periodo, del 13%, mentre la capacità mondiale è
      aumentata del 16%. Anche qui, una buona parte della flotta ha potuto
      conservare competitività solo mediante trasferimento a registri di libera
      immatricolazione: In questo modo, circa il 40% della flotta appartenente
      alla Comunità ha cambiato bandiera. GII effetti più gravi si sono registrati
      nel Regno Unito e nella Repubblica federale di Germania.
 ---pagebreak---                                           - 6 -
     . La capacità del tonnellaggio di proprietà comunitaria, escluse le
       portarinfuse, ammontava, nel 1987, al 20% al di sotto del livello registrato
       nel 1981, con una diminuzione del 36% della quota iscritta nel registri
       comunitari. Queste cifre tuttavia nascondono forti differenze a seconda dei
       tipi di nave. La fiotta convenzionale comunitaria delle trasportatrlei
       generiche è diminuita più rapidamente della flotta mondiale con le massime
       perdite per la flotta greca. Il declino di questo settore era da prevedersi
       con    l'avvento    della    containerizzazIone:    Il    settore  delle  navi
       portacontenitori ha subito infatti un'espansione con forti aumenti nella
       Repubblica federale di Germania e in Danimarca. Questa espansione non ò
       stata tuttavia sufficiente a consentire alla Comunità di mantenere la sua
       quota di mercato mondiale In questo promettente settore: nel 1987, tale
       quota era del 28% contro II 36% registrato appena nel 1983. Nello stesso
       periodo,    la   quota    mondiale   delle   flotte    contenitori   in  Ubera
       immatricolazione era raddoppiata. Vi sono stati forti aumenti anche nelle
       flotte contenitori dell'Estremo oriente (cfr. tabella 7 ) . Taluni Indizi
       lasciano supporre che la sovraccapacità del settore containerizzato
       aumenterà, in particolare nel traffici transatlantici e transpacific!.
21. Ciascuna delle flotte degli Stati membri è meno Importante oggi di quanto non
    fosse nei 1980, con la sola eccezione per il Belgio, la cui flotta ha
    continuato ad aumentare fino al 1986. Le più Importanti diminuzioni si sono
    avute per le flotte Immatricolate nel Regno Unito e In Grecia che, Insieme,
    rappresentano I due terzi del declino della flotta comunitaria. La crisi
    verificatasi nell'Industria dei trasporti marittimi greci ha fatto si che le
    navi greche in libera Immatricolazione siano raddoppiate tra II 1981 e II
    1987; ciò nonostante la capacità totale di proprietà greca è diminuita dell'8%
    circa (cfr. tabella 8 ) .
22. Mentre nel corso dell'ultimo decennio la maggior parte delle flotte dell'OCSE
    ha subito un declino, la flotta degli Stati Uniti è aumentata di un terzo.
    Nondimeno, la quota OCSE dei trasporti marittimi mondiali si situava nel 1988
    al 34% contro II 53% registrato nel 1980. Il tasso d'espansione della flotta
    del COMECON negli anni '70 non si è confermato negli anni '80, sicché la sua
    quota mondiale è ora del 7%. Negli anni '80, le flotte del paesi In via di
    sviluppo sono aumentate del 60% e rappresentano attualmente poco più del 20%
    delle operazioni marittime mondiali. L'Incremento si è fortemente spostato
    verso I paesi del sud-est asiatico, dove nel 1988 quattro nuovi paesi
     industrializzati (Repubblica di Cina (Taiwan), Hong Kong, Singapore e Corea
    del Sud) detenevano il 6,8% della capacità di trasporto marittimo mondiale
    contro II 3,9% nel 1980.
23. L'aspra concorrenza che le flotte dei paesi in via di sviluppo tendono ad
    opporre alla flotta comunitaria mette In evidenza un aspetto dell'attuale
    politica comunitaria per quanto riguarda la cantieristica. La politica attuale
    stabilisce un massimale per l'aiuto nazionale che può essere concesso ad un
    cantiere comunitario che costruisce una nave destinata a essere Immatricolata
    nella Comunità. Tal I regole possono però essere più elastiche per le navi dei
    paesi in via di sviluppo, con il risultato che, di recente, uno Stato membro
    ha potuto corrispondere per due navi portacontenltorI destinate a Singapore
    aiuti più elevati di quelli che sarebbero stati versati se si fosse trattato
    di navi portacontenltor! della flotta comunitaria. La Commissione ha
    introdotto ora un'Interpretazione più rigida delle norme riguardanti l'aiuto
    alla costruzione navale a favore dei paesi In via di sviluppo.
24. La quota di trasporti marittimi mondiali detenuta dalle flotte in libera
    immatricolazione é aumentata dal 27% al 35%, con diverse evoluzioni.La flotta
    liberiana é attualmente ridotta di un terzo rispetto a quanto era nel 1980. La
    flotta panamense è raddoppiata e la flotta cipriota é otto volte superiore
 ---pagebreak---                                          - 7 -
       in questi ultimi anni, I più recenti registri di libera immatricolazione,
      quali Vanuatu, St. Vincent e Antigua, si sono nettamente sviluppati ed hanno
      intensificato la concorrenza tra registri di libera Immatricolazione per
      attirare gì I armatori.
 25. Tuttavia, il fenomeno più marcato degli ultimi anni é stato l'aumento del
      registri "offshore" o "Internazionali". Tali registri differiscono da quelli
      di libera Immatricolazione nel senso che le navi che vi sono iscritte battono
      la bandiera del proprio paese ( 1 ) . Al 30 giugno 1988, il registro
      internazionale norvegese aveva attirato 241 navi di 12,2 milioni di t di
     portata lorda In un anno dalla sua istituzione. Per la maggior parte si
      trattava di trasferimenti dal registro principale norvegese, ma un 40% (stima)
      rappresentava un "rientro" al registro norvegese da altre bandiere. Alla fine
     del 1987, l'isola di Man, uno dei registri secondari del Regno Unito, aveva
     attirato 112 navi di 2,3 milioni di t lorde, e li numero di petroliere ivi
     registrate era superiore a quello del Regno Unito stesso. Anche II registro
     delle Bermude si é sviluppato, per collocarsi a 3,7 milioni di t lorde alla
     metà del 1988, In parte come risultato del ritorno alla bandiera d'origine di
     petroliere che Intendevano ottenere la protezione della Royal Navy nel Golfo.
     A pochi giorni dalla sua apertura nell'agosto 1988, Il registro internazionale
     danese aveva richiamato buona parte della flotta immatricolata nel registro
     danese ordinario.
     e) Invecchiamento relativo della flotta comunitaria
26. Tuttavia, con l'eccezione della Repubblica federale di Germania e della
     Danimarca, la riduzione del tonnellaggio più vetusto per effetto del
     trasferimento di bandiera, nonché una più Intensa attività di demolizione non
     sono state accompagnate da un ammodernamento della flotta comunitaria.
     Attualmente, la flotta Iscritta nei registri comunitari é più obsoleta della
     maggior parte del suoi concorrenti (cfr. tabella 8 ) . Esistono, naturalmente,
     variazioni tra singoli Stati membri che riflettono, tra l'altro, le diverse
     composizioni delle rispettive flotte. SI osserva, ad esempio, che oltre II 70%
     delle navi registrate nella Repubblica federale di Germania hanno meno di
     dieci anni, in Danimarca il 45%, ma la proporzione per Regno Unito e Spagna é
     del 34%, per Francia e Grecia del 27% e per l'Italia del 17%. Per la Comunità
     considerata nel suo insieme, la media é del 34% contro una media OCSE del 40%,
     del 39% per II COMECON e del 30% per I registri di libera Immatricolazione. SI
     osservi che nei caso delle flotte in rapida espansione di Hong Kong e Taiwan,
      la metà del tonnellaggio ha meno di dieci anni.
27. L'Invecchiamento relativo della flotta comunitaria riflette II ridotto livello
     degli Investimenti In nuove navi. In un mercato dove l'offerta é in eccedenza,
     ciò rappresenta in molti casi una decisione pienamente giustificata, ma altre
     volte, ciò riflette ridotte possibilità per mancanza di liquidità. In ogni
     caso, Il tutto si traduce In una minore possibilità di beneficiare dei
     progressi realizzati nella progettazione e costruzione navale nell'Intento di
     aumentare l'efficienza operativa e ridurre I costi d'esercizio. Il persistere
     di tale tendenza contribuirebbe ulteriormente ad una perdita di competitività
     della flotta comunitaria.
     d) Diminuzione dell'occupazione
28. La     contrazione   della  flotta   comunitaria   e   lo sviluppo    di   unità
     tecnologicamente più avanzate con minori esigenze per quanto riguarda la
(1) Cfr. altresì II capitolo II, paragrafo 3.
 ---pagebreak---                                         - 8 -
    consistenza dell'equipaggio hanno provocato una riduzione dell'occupazione del
    marittimi (cfr. tabella 9 ) . Il numero complessivo di marittimi occupati nella
    Comunità é diminuito, tra il 1980 e II 1986, di 138 mila unità, pari a circa
     Il 45%, per attestarsi sul valore di 169 mila unità. Nel 1980, la flotta
     iscritta nel registri comunitari occupava circa 54 mila marittimi di
    nazionalità diverse da quelle dello Stato di bandiera, su un totale di circa
    307 mila unità. Sebbene non siano disponibili dati precisi, il numero del
    cittadini comunitari a bordo di navi registrate In un altro Stato membro é
     limitato, poiché la maggior parte di marittimi non domiciliati é costituita da
    cittadini di paesi terzi. Nel 1986, il loro numero é sceso a circa 18 600,
    calo, questo, che va attribuito In ampia misura alla riduzione di 23 800 unita
    nel numero del marittimi non nazionali occupati nella flotta greca e di circa
    8 200 unità nella flotta britannica.
29. Non si dispone di Informazioni comparabili per quanto riguarda l'occupazione
    nel settori non propriamente marittimi del I'Industria,ma molto probabilmente
    anche qui vi é una diminuzione. SI notano, Inoltre, significative perdite di
    posti di lavoro nelle industrie connesse, quali la cantieristica e il raddobbo
    navi, dove la maggior parte delle commesse proviene da armatori della
    Comunità.
    2) LO SVANTAGGIO COMPETITIVO DELLA FLOTTA COMUNITARIA
30. Tutte le flotte mondiali si sono trovate di fronte al problema della capacità
    eccedentaria, aggravato dalla recessione e dalle forti sovvenzioni tuttora
    concesse alla cantieristica, specialmente In Estremo Oriente. Tuttavia, la
    vivace concorrenza e II ribasso del tassi di nolo hanno provocato II declino
    relativamente molto maggiore della flotta comunitaria, già In posizione di
    svantaggio comparato. La precedente comunicazione Indicava quale principale
    fattore del declino la perdita di vantaggio comparato, in passato, le flotte
    comunitarie avevano risposto alla concorrenza mantenendosi all'avanguardia sul
    piano tecnologico e fornendo servizi di migliore qualità. Ma in questi ultimi
    anni le flotte del paesi terzi si sono sviluppate, dotandosi di navi moderne,
    di livello tecnico almeno pari a quello della flotta comunitaria, sicché, per
    molti armatori, si é rivelato troppo svantaggioso sul plano del costi operare
    sotto bandiere comunitarie. Anche se le condizioni del mercato mondiale sono
    nettamente migliorate, il problema dello svantaggio comparato sussiste.
31. D'altro canto vi é stato un aumento delle misure protezionistiche da parte di
    paesi terzi e l'adozione di pratiche tariffarle sleali, per combattere le
    quali si dispone ora di due regolamenti del Consiglio, quello concernente
    un'azione coordinata Intesa a salvaguardare II libero accesso al trasporti
    marittimi nel traffici transoceanici e quello relativo alle pratiche
    tariffarle sleali nel trasporti marittimi ( 1 ) .
32. Per essere effettivamente competitiva, tuttavia, l'industria dei trasporti
    marittimi comunitaria deve affrontare II problema della perdita del vantaggio
    comparato. GII armatori, nell'atto di trasferire le navi ad altro registro,
    hanno sottolineato come sia stata determinante nella loro decisione la
    preoccupazione di ridurre I costi di equipaggio. GII equipaggi dei paesi terzi
    si sono rivelati molto più economici non soltanto perché I salari di base sono
    inferiori, ma anche perché le imposizioni fiscali e I contributi di sicurezza
    sociale dei marittimi (a carico del marittimo e del datore di lavoro) sono
    Inferiori o addirittura inesistenti nel loro caso.
(1) GU L 378 del 31.12.1986.
 ---pagebreak---                                           - 9 -
     A questo riguardo, occorre anche tener conto del trattamento fiscale delle
     compagnie di navigazione marittima: una compagnia stabilita in un paese che ha
     creato un registro di libera Immatricolazione non paga l'Imposta sul reddito
     del le società.
33. L'Incidenza del costi di manodopera sui costi totali di una nave varia
     notevolmente con l'età, la categoria e il finanziamento dell'unità stessa,
     nonché in funzione del sistema fiscale cui é assoggettato l'armatore nella
     gestione delle proprie attività.
     Nel primo anno di esercizio di una nuova nave con costi d'Impianto
     relativamente elevati, quali presenta una nave portacontenitorI, gli
    stanziamenti       per ammortamento economico ed    Interessi  possono essere
     sostanziali. Dopo l'ammortamento e l'estinzione del prestito, I costi della
    manodopera divengono un fattore più significativo. Tuttavia, in entrambi I
    casi, la concorrenza é ad un livello sufficientemente intenso da Indurre gli
    armatori ad esaminare con la massima attenzione I possibili risparmi in
     termini di costi, che sono realizzabili Ingaggiando equipaggi di paesi terzi
    sotto bandiere di comodo o registri alternativi che prevedono condizioni meno
    vincolanti in materia di nazionalità dell'equipaggio. In talune circostanze,
    anche l'oscillazione del cambi monetari può rivelarsi decisiva.
34. Gli    studi     effettuati  per   la Commissione cui   si é    precedentemente
    accennato ( 1 ) , forniscono esempi di tali variazioni sulla base di talune
     Ipotesi fisse. Un esemplo relativo a una nave portacontenltorl di 1 500 TEU
    gestita da una società britannica presentava una struttura dei costi totali
    nel primo anno in cui prevalevano: un ammortamento del 58% e interessi
    corrisposti sui prestiti del 18%, con un 10% a titolo di carburante, un 7%
    per salari netti e un 2% di Imposte sul salari. Nel quinto anno di esercizio,
     il saldo della struttura del costi risultava così modificato: ammortamento
    31%, Interessi sul prestiti 21%, carburante 16% e salari netti 12% con
     Imposte sul salari del 4%. Nel caso di una nave portarinfuse meno cara, I
    costi di Impianto quale proporzione dei costi totali sono relativamente bassi
    e, nel dodicesimo anno, I costi per l'equipaggio potrebbero avvicinarsi alla
    metà dei costi totali della nave (nell'esempio di cui alla tabella 10, sono
    dell'ordine del 46% circa). Il basso prezzo d'acquisto delle portarinfuse In
    questi ultimi anni ha accentuato tale situazione. Ulteriori esempi e
    particolari figurano nell'allegato 5 e nella tabella 10 (cfr. altresì
    nota < 2 > ) .
35. Da questo punto di vista, la struttura dell'età della flotta comunitaria
     (cfr. tabella 8 ) , con un'elevata proporzione di navi di oltre dieci anni
    d'età, é particolarmente Indicativa. Lo sviluppo di navi tecnologicamente più
    avanzate, con minori esigenze in materia d'equipaggio, aiuterebbe quegli
    Stati membri che affrontano spese relativamente elevate per gli equipaggi, a
    ridurre l'entità del costo del lavoro (in merito, si confronti II capitolo
    VI.1 - forza dell'equipaggio e ricerca), investendo In unità moderne, si
    possono poi realizzare netti vantaggi sul piano.del costi, specialmente per
    quanto riguarda II consumo di carburante e la manutenzione.
(1) Cfr. nota 2 al paragrafo 6.
(2) In un altro studio la cui fonte figura in appresso, si suggerisce che le spese
    correnti di una nave Iscritta In un registro navale tedesco potrebbero essere
    ridotte In media del 30% con il trasferimento dell'unità ad un altro registro,
    laddove II 90% é rappresentato da risparmi sul costi dell'equipaggio. Tali
    cifre mettono In evidenza, almeno per la Germania, l'incidenza del costi
    dell'equipaggio nella presa in considerazione, da parte degli armatori
    comunitari, di registri navali alternativi, e danno un'Idea dell'entità del
    problema quando si vuole conservare la competitività.
    Fonte: Schiffahrtsgutachten del I'"Institute of shipping economics and
    logistics" - Brema, In data 30.9.1987. Studio di misure atte a garantire a
    medio e lungo termine l'operatività della navigazione marittima tedesca, per
    incarico dei Lander Brema, Amburgo, Bassa Sassonia e Schleswig-Holsteln.
 ---pagebreak---                                         - 10 -
36. Mentre l'evoluzione tecnologica ha consentito di ridurre rispetto al passato
     l'equipaggio, In taluni Stati membri i regolamenti pertinenti non sono stati
    adattati In conformità, sicché sulle flotte di questi Stati membri grava
     attualmente un problema supplementare che potrebbe essere alleggerito
     adottando più adeguati ordini di grandezza In materia d'equipaggio.
37. Inoltre, In taluni Stati membri gli armatori devono, di norma, far costruire
     le loro navi nel cantieri nazionali, a prezzi superiori a quelli che
    pagherebbero sui mercato mondiale; senza contare che, almeno in un paese,
     anche ove venga consentito di far costruire la nave all'estero, gli armatori
    devono pagare un dazio all'importazione. GII oneri supplementari che gravano
     sul prezzo della nave sono allora considerevoli; la situazione diventa più
    difficile se a questo vengono ad aggiungersi una normativa antiquata In
    materia d'equipaggi e gli svantaggi già citati nei confronti del concorrenti
    per le spese d'equipaggio.
38. Durante lo scorso anno, I problemi dell Industria dei trasporti marittimi si
    sono, In una certa misura, semplificati In quanto la ripresa economica e la
    demolizione di naviglio eccedentario hanno reso possibile un migliore
    equilibrio tra offerta e domanda di trasporti marittimi, anche se la
    situazione varia da un settore all'altro. Tali mutamenti delle condizioni
    economiche non eliminano tuttavia lo svantaggio strutturale relativo di cui
    soffrono I trasporti marittimi comunitari rispetto a molte flotte di paesi
    terzi, a meno che gli Stati membri non abbiano già preso provvedimenti volti a
    migliorare    la competitività delle rispettive       Industrie del   trasporti
    marittimi.
    3)   PROVVEDIMENTI ADOTTATI DAGLI STATI MEMBRI
39. DI fronte alla crescente tendenza degli armatori operanti nell'ambito del
    rispettivi registri navali nazionali, a trasferire le loro navi In registri di
     libera immatricolazione al di fuori della Comunità, o ad abbandonare del tutto
     l'industria, gli Stati membri hanno reagito In vari modi. Sono state infatti
     introdotte misure volte principalmente a ridurre I costi di esercizio. Poiché
    numerosi    fattori  di   costo dipendono    dall'Intervento governativo    (In
    particolare, l'imposizione fiscale delie società di navigazione e della gente
    di mare, nonché i contributi di sicurezza sociale), gli Stati membri hanno
     incominciato ad agire in questi settori. Inoltre, alcuni ^tit'l mn'mhrl hanno
     introdotto aiuti finanziari a favore delle società di navigazione sotto forma
    di sovvenzioni d'esercizio o di aiuto al rimpatrio o alla formazione degli
    equipaggi.
40. in alcuni Stati membri si é ampiamente diffuso l'impiego del registri
    "offshore" esistenti, oppure sono stati Istituiti nuovi registri "offshore" o
    "internazionalI' . Grazie a questi registri, gli Stati membri possono competere
    a costi ridotti alleggerendo le condizioni di esercizio delle navi. SI possono
    ridurre I costi di esercizio per gli armatori ri ducendo I diritti d'Iscrizione
    o alleggerendo o sopprimendo del tutto l'Imposizione. Comunque, resta
    caratteristica comune di tali registri la possibilità di sostituire I
    marittimi comunitari, Ingaggiando marittimi non comunitari a salari e
    condizioni non comunitarie. Per tradizione, questi marittimi provengono da
    paesi In via di sviluppo, in particolare dal paesi dell'Estremo Oriente, ma
    attualmente anche paesi del COMECON stanno assumendo importanza come fornitori
    di ufficiali, e non solo di marinai.
 ---pagebreak---                                      - 11 -
        Sostituendo In questo modo la gente di mare comunitaria, gli armatori
        cercano di fronteggiare II vantaggio competitivo di cui godono gli
        operatori non comunitari che si avvalgono di equipaggi provenienti da
         regioni del mondo a basso livello salariale.
    41. Fra I registri navali II cui uso si é diffuso come descritto citiamo
        quelli dell'Isola di Man, di Hong Kong, delle Isole Cayman e delle
        Bermude; di Kerguelen (territorio antartico francese) e delle Antllle
        olandesi. Inoltre, sul modello affermato del registro Internazionale
        norvegese sono stati istituiti registri Internazionali in Danimarca e In
        Germania. Un nuovo registro si sta creando anche nel Lussemburgo, con la
        collaborazione delle autorità belghe.
II. NECESSITA' DI UNA FLOTTA COMUNITARIA E POSSIBILITÀ' D'AZIONE DELLA COMUNITÀ'
    (1) NECESSITA' DI UNA FLOTTA COMUNITARIA
    42. L'esigenza di sostenere una flotta mercantile Iscritta in un registro
        comunitario e dotata per quanto possibile di equipaggi comunitari sorge
        da tre principali considerazioni di ordine economico e commerciale. Tali
        considerazioni valgono sia agli effetti di misure nazionali che agli
        effetti di misure comunitarie e assumono ulteriore rilievo nel quadro
        degli sforzi volti al completamento del mercato Interno.
    43. Una prima considerazione parte dal presupposto che II trasporto
        marittimo é strategicamente vitale per gli Stati membri e per la
        Comunità In se stessa In quanto prima potenza commerciale del mondo; va
        pertanto evitata un'eccessiva dipendenza dalle flotte di paesi terzi.
        Al caricatori dovrebbe essere lasciata facoltà di utilizzare, per
        trasportare le loro Importazioni ed esportazioni, una flotta comunitaria
        competitiva, che fosse almeno controllata da gruppi          d'Interesse
        comunitari ma, che di preferenza, battesse bandiera comunitaria. SI
        esprime talora Indifferenza circa la bandiera della nave cui sono
        affidate le merci da trasportare fintantoché II prezzo é competitivo. Ma
        a lungo termine, é parere della Commissione che la perdita di una flotta
        comunitaria possa esercitare un Influsso negativo sulla qualità e sul
        costo del trasporto da e per la Comunità e comprometterne la posizione
        commerciale.
    44. In secondo luogo non va dimenticato che la flotta comunitaria genera
        posti di lavoro. Vi é quindi la necessità strategica non soltanto di
        conservare navi comunitarie, ma anche di mantenere un effettivo di
        marittimi esperti e ben addestrati. Come si é rilevato In precedenza, il
        numero dei marittimi comunitari é ancora significativo, ma diminuisce
        rapidamente. Inoltre, le Incerte prospettive hanno reso meno attraente
        per le nuove leve la professione; anche II numero delle accademie navali
        é In diminuzione. In un momento in cui la Comunità rivolge particolare
        attenzione alla dimensione sociale del mercato interno, occorre offrire
        valide prospettive alle persone occupate nell'industria del trasporti
        marittimi.
    45. Giova inoltre ricordare l'occupazione nei servizi e nelle Industrie
        connesse. In una certa misura, servizi quali le assicurazioni annoverano
        molti clienti Iscritti In registri di paesi terzi, ma altre attività
 ---pagebreak---                                        - 12 -
    quali la cantieristica, dipendono assai di più dalla vitalità delle flotte
    nazionali. SI può essere quasi certi che un ulteriore declino della flotta
    comunitaria danneggerebbe gli Interessi e l'occupazione In questi settori
    connessI.
46. Una terza considerazione riguarda la perdita del contributo diretto dato dalle
    flotte degli Stati membri alla bilancia del pagamenti attraverso la loro
    attività tanto nel traffici nazionali, quanto nel traffici terzi.
47. Oltre a questi argomenti di carattere economico e sociale, gli Stati membri
    possono avere politiche di difesa che dipendono dall'esistenza di navi
    comunitarie e di esperti marittimi comunitari.
    2)   POSSIBILITÀ' D'AZIONE DELLA COMUNITÀ'
48. Come si é visto In precedenza, Il declino della flotta é fonte di
    preoccupazioni sia per gli Stati membri che per la Comunità. La valutazione
    dei fatti presentata nel capitolo II porta a concludere che il triplice
    regresso (proprietà delle navi, bandiera ed equipaggio) della flotta
    comunitaria può essere arginato soltanto da politiche attive. GII Stati membri
    hanno incominciato ad adottare tutta una serie di misure intese ad arrestare
     il declino della flotta e a mantenere le navi sotto le rispettive bandiere.
     il dilemma per la Comunità é determinare se e In che modo tutto ciò possa
    contribuire a ristabilire la situazione nel settore del trasporto marittimo
    europeo.
49. Nel momento in cui la Comunità é Impegnata a completare il mercato interno di
    beni e servizi in generale, non si può permettere che la sua presenza sul
    mercato mondiale del trasporti marittimi venga offuscata e che le politiche
    nazionali degli Stati membri in materia di aiuti alle rispettive flotte
    evolvano separatamente, col conseguente pericolo di veder aumentare le
    disparità all'Interno della Comunità nonché le distorsioni di concorrenza tra
    gli armatori comunitari. Come la Comunità possa dare un contributo, oltre a
    cercare di garantire una libera e leale concorrenza sul mercato mondiale del
    trasporti marittimi grazie all'attuazione del pacchetto di regolamenti
    adottato nel dicembre 1986, dovrebbe essere oggetto di ulteriore esame.
50. Anzitutto é necessario che sia chiaro l'obiettivo. L'obiettivo della Comunità
    non può essere quello di cercare che siano di proprietà di cittadini degli
    Stati membri o di società di navigazione stabilite nella Comunità tutte le
    navi che lo erano all'Inizio degli anni '80. Né é Indispensabile che tutte le
    navi di proprietà di cittadini di Stati membri siano Iscritte in uno dei
    registri navali degli Stati membri o Interamente dotate di equipaggi composti
    di cittadini dei rispettivi paesi. Appare sufficiente che I tre elementi, cioè
    armatore, Immatricolazione ed equipaggio abbiano. In una certa misura,
    carattere comunitario. Il livello di realizzazione di questi requisiti dipende
    dalla situazione del mercato mondiale del trasporti marittimi, dal mutamenti
    strutturali In atto, e dalla misura in cui gli Stati membri e la Comunità
    possono aiutare la flotta.
51. Scopo di questo aiuto é ridurre le disparità fra le condizioni di esercizio
    delle flotte comunitarie e quelle del loro concorrenti esteri nella misura In
    cui le condizioni di esercizio esistenti in Europa Incidono sfavorevolmente
    sui costi degli operatori europei.
 ---pagebreak---                                         - 13 -
    Come altre Industrie della Comunità, l'Industria del trasporti marittimi si
    trova di fronte ad una accanita concorrenza da parte del paesi terzi. I
    trasporti marittimi sono però molto più vulnerabili di quanto non lo siano ad
    esemplo    l tessili,    l'acciaio,    l'agricoltura, dovendo fronteggiare la
    concorrenza Internazionale senza beneficiare della protezione delle frontiere
    doganali della Comunità o di altre misure di politica del commercio estero, in
    breve, non vi é un mercato del trasporti marittimi comunitario interno
    distinto dal mercato mondiale. Come é stato riconosciuto dal Consiglio nelle
    discussioni che hanno preceduto l'adozione del pacchetto di regolamenti nel
    dicembre 1986, persino I trasporti marittimi tra Stati membri della Comunità
    sono accettabili a un qualsiasi operatore del resto del mondo.
52. Pertanto, la normale funzione della Comunità di armonizzare le condizioni di
    concorrenza tra Stati membri vaie, nel confronti del trasporti marittimi, solo
    nella misura In cui possa configurarsi come sottoprodotto di un adeguamento
    delle condizioni di esercizio europee a quelle vigenti sul mercato mondiate
    dei trasporti marittimi.
53. La Commissione ritiene che sia necessario un programma d'azione volto a
    consentire all'industria dei trasporti marittimi comunitaria di arrestare II
    declino della flotta, programma d'azione che deve ispirarsi a numerosi
    crIter I :
    . Esso deve essere conforme alla politica non protezionistica della Comunità
       In materia di trasporti marittimi, che si Ispira al principio di una libera
      e leale concorrenza nel campo del trasporti marittimi mondiali;
    . deve poter reagire efficacemente          alla  sltuzlone   cui é  confrontata
       l'Industria della navigazione;
    . deve poter essere attuato rapidamente;
    . deve opporsi alla crescente divergenza fra le politiche degli Stati membri
      che tendono a gareggiare a chi offre di più, e ridurre, per quanto è
      possibile, le disparità esistenti;
    . deve Impegnarsi a mantenere, nella proporzione più elevata possibile,
      l'occupazione comunitaria nel settore e offrire prospettive a coloro che vi
      lavorano;
    . non deve essere tale da Indebolire le norme In materia di sicurezza e di
      ambiente adottate a livello Interno nazionale, o da deteriorare le
      condIzIon I occupazIona11 ;
    . non deve esercitare pressioni      al rialzo del   tassi  di nolo a danno del
      carIcatorI ;
    . deve essere commisurato alle possibilità finanziarie degli Stati membri.
54. La Commissione ha esaminato quale debba essere la portata di un'azione che
    soddisfi gli obiettivi e i criteri testé elencati e ha concluso che essa debba
    seguire tre direzioni:
 ---pagebreak---                                           - 14 -
             (l) prevedere l'istituzione di un registro navale comunitario di navi
                  battenti bandiera europea oltre alla rispettiva bandiera nazionale;
           (II) chiarire la posizione della Commissione nei confronti delle
                  disposizioni di natura fiscale e finanziarla adottate dagli Stati
                  membrI, e
          ( I N ) definire una serie di altre azioni e misure di accompagnamento, come
                  già precisato nel paragrafo 5, che consentano di migliorare la
                  situazione della flotta. Fra queste azioni e misure, alcune possono
                  essere col legate al registro comunitario. GII argomenti di cui ai
                  punti I) e III) vengono rispettivamente trattati nei due capitoli
                  che seguono. Le disposizioni di carattere fiscale e finanziarlo
                  formano oggetto degli orientamenti adottati dalla Commissione per
                  l'esame degli aiuti concessi dagli Stati alle società di navigazione
                  comunitaria < 1 >.
 IV. UN REGISTRO NAVALE COMUNITARIO QUALE MEZZO PER ARRESTARE         IL DECLINO DELLA
     FLOTTA COMUNITARIA
     55. La Commissione ha studiato la possibilità di Istituire un registro
         comunitario le cui navi sarebbero autorizzate a battere bandiera
         comunitaria.
         Mentre l'Istituzione di un registro comunitario unico non può considerarsi
         una prospettiva a breve termine, la creazione di un registro parallelo
         sarebbe tecnicamente e giuridicamente fattibile. Secondo questa formula,
          le navi rimarrebbero iscritte nel registro dei loro Stato membro, sotto il
         controllo e la giurisdizione di tale Stato membro. Ma potrebbero essere
         ammesse anche all'iscrizione nel registro comunitario, ferme restando
         talune condizioni Intese a garantire che II registro persegua II suo scopo
         preciso che é quello di contribuire al mantenimento di una flotta
         comunitaria e di un effettivo di marittimi              comunitari  altamente
         qualifIcatl.
     56. L'idea di un registro comunitario unico che sostituisca              l'attuale
         "assortimento" di registri recanti una molteplicità di condizioni più o
         meno connesse agli Stati membri é evidentemente seducente, ma le
          implicazioni di carattere giuridico e pratico di un registro comunitario
         unico richiederebbero un esame approfondito.
     57. Va notato che II diritto marittimo e le attuali convenzioni Internazionali
         conferiscono competenza e funzioni          di controllo nelle questioni
         amministrative, tecniche e sociali agli Stati nazionali. Sul plano
         amministrativo, un registro Indipendente di qualità necessita di un corpo
         di Ispettori competenti atti a garantire l'osservanza delle convenzioni
         Internazionali e a condurre Indagini In caso di Incidenti o disastri
         marittimi. VI sono altresì funzioni legali e di controllo che possono
         Includere il compito di rivelare e perseguire le frodi e di procedere al
         fermo e alla vendita forzata di navi, ove sia necessario, come pure
         l'autorizzazione a corno 1ère tutti gli atti necessari nel caso di navi
         trattenute o confiscate in paesi terzi.
         Non vi sono pertanto prospettive a breve termine per l'istituzione di un
         registro unico indipendente per la Comunità.
     58. La Comunità può però svolgere un ruolo più efficace nell'ambito delle
         organizzazioni marittime internazionali che trattano gli aspetti tecnici e
         sociali del trasporto marittimo; a tal fine, la Commissione Intende
         sfruttare al massimo l'attuale "status" di osservatore riconosciuto alla
         Comunità.
(1) SECC89) 921.
 ---pagebreak---                                       - 15 -
    Con il tempo, la Comunità potrebbe accedere formalmente alle convenzioni IMO e
    ILO e assumere talune responsabilità. Tuttavia, ciò richiederebbe anzitutto un
    emendamento di dette convenzioni volto a permettere l'adesione della Comunità.
59. A titolo alternativo, In un primo tempo la Comunità potrebbe istituire un
    registro parallelo al registri dei singoli Stati membri. Le navi Iscritte nel
    registro navale nazionale di uno Stato membro, pur restando In tale registro,
    potrebbero essere Iscritte anche in un registro navale comunitario, sempreché
    adeguate norme sociali e di sicurezza a bordo delle stesse siano osservate e
    fatte rispettare dagli Stati membri Interessati. Potrebbero essere iscritte
    nel registro comunitario, ma sempre a determinate condizioni, anche le navi
    noleggiate da armatori comunitari (quali definiti nell'allegato 1, articolo 3,
    paragrafo 2) sulla base di un contratto "scafo nudo", e autorizzate a battere
     la bandiera di uno Stato membro.
    La Commissione ricorda agli Stati membri che le disposizioni relative
    all'ammissione al registro nazionale devono rispettare I principi fondamentali
    del trattato CEE, In particolare per quanto riguarda II divieto di qualsiasi
    discriminazione fondata sulla nazionalità e il diritto di stabilimento.
     Il registro parallelo stabilirebbe le condizioni minime In materia di
    nazionalità dei marittimi che dovrebbero cosi essere rispettate in tutta la
    Comunità.
60. Perché una nave potesse essere         Immatricolata come nave comunitaria
    occorrerebbe che un determinato numero o una determinata proporzione del
    marittimi a bordo della nave fossero cittadini di uno Stato membro. Tale
    condizione porrebbe un limite al numero di marittimi stranieri e non
    domiciliati che potrebbero essere Ingaggiati dagli armatori comunitari e
    tutelerebbe l'occupazione di un minimo di cittadini comunitari occupati a
    bordo delle navi di cui trattasi. Tuttavia, gli armatori di navi Iscritte nel
    registro comunitario dovrebbero assumere cittadini di Stati membri in
    proporzione maggiore del minimo stabilito qualora ciò fosse prescritto dal
    registro dello Stato membro In questione. Tale requisito deve essere applicato
    conformemente al principi fondamentali del trattato CEE che vietano le
    discriminazioni fondate sulla nazionalità e prevedono la libera circolazione
    del lavoratori. Per contro, le navi Iscritte nel registri di Stati membri che
    consentono una proporzione minore di cittadini comunitari sarebbero ammesse al
    registro comunitario solo ove fosse raggiunto o superato II minimo
    comunitario.
61. I requisiti In materia di nazionalità dell'equipaggio sarebbero volti a
    realizzare uno degli obiettivi dei registro navale comunitario, precisamente
    quello di garantire l'occupazione di marittimi europei In funzioni altamente
    qualificate e, per quanto possibile, anche di marittimi addetti ad altre
    funzioni. Ciascuno Stato membro ha II diritto di cercare di occupare un
    massimo di cittadini comunitari In funzioni meno qualificate sulla base di
    misure nazionali, ma non sarebbe realistico garantire che tati lavoratori
    possano conservare II livello salariale dello Stato membro, almeno non per
    l'insieme della Comunità.
 ---pagebreak---                                       - 16 -
    Il registro navale comunitario, se esige la presenza di un elemento europeo
    Importante da adibire a mansioni altamente qualificate, non impedisce agli
    armatori di navi in esso registrate di assumere marittimi di paesi terzi
    secondo tariffe concordate con la rispettiva organizzazione rappresentativa, a
    condizione che siano rispettate le disposizioni della raccomandazione ILO
    n. 109 concernente retribuzioni, orarlo di lavoro e composizione degli
    equipaggi (mare). Analogamente, le prestazioni di sicurezza sociale per I
    marittimi di paesi terzi devono essere conformi alle norme vigenti nel paese
    In cui risiede II marittimo, secondo le disposizioni della convenzione ILO n.
    165 (riveduta) sulla sicurezza sociale della gente di mare.
    Per quanto riguarda le funzioni altamente qualificate, le esigenze del
    registro navale comunitario rispecchiano la tendenza osservata In alcuni Stati
    membri di garantire l'occupazione di ufficiali e marittimi titolari di
    certificati, stabilendo la presenza di un numero minimo di marittimi in
    possesso di certificati nazionali o riconosciuti. Nel fissare tali requisiti
    minimi per II registro comunitario, si tiene conto altresì delle disparità del
    cotti di esercizio fra gli armatori comunitari e I loro principali concorrenti
    e della necessità di ri condurli ad un livello accettabile, Il che, Insieme ad
    altri vantaggi competitivi, dovrebbe permettere di concorrere efficacemente
    sul mercato mondiale.
62. La bandiera della Comunità indicherebbe allora che la nave di cui trattasi
    risponde a rigorose norme di qualità, affidabilità e sicurezza. Nell'ambito
    del registro comunitario, gli ostacoli al trasferimento di navi dal registro
    di uno Stato membro a un altro potrebbero essere rimossi grazie al
    riconoscimento   delle   attrezzature   tecniche.   Analogamente,   la   libera
    circolazione del marittimi tra navi iscritte nel registro comunitario sarebbe
    agevolata grazie al reciproco riconoscimento delle loro qualificazioni.
83, Infine, I vantaggi di natura fiscale e finanziarla offerti dagli Stati membri
    dovrebbero esser» usati in maniera tale da farne degli strumenti utili per
    raggiungere gli obiettivi     ricercati con    la creazione di un registro
    comunitario. Esaminando tali vantaggi, occorrerà tener conto dell'opportunità
    di evitare una divergenza, realizzando invece, se appena possibile, una
    convergenza delle condizioni di concorrenza fra gli Stati membri. I diversi
    vantaggi di carattere fiscale e finanziarlo che gli Stati membri potranno
    prendere In esame, il contributo che essi potrebbero dare per ripristinare la
    posizione competitiva dei trasporti marittimi comunitari, nonché la posizione
    che la Commissione intende adottare nel confronti di tali misure sono discussi
    nel capitolo V In un apposito documento della Commissione. ( 1 ) .
64. Da un punto di vista più generale, la creazione di un registro comunitario
    parallelo avrebbe altre evidenti attrattive. La bandiera europea portata dalle
    navi comunitarie nel mondo Intero costituirebbe un potente richiamo alla
    presenza della Comunità nel commercio mondiale, nonché un simbolo della
    Comunità come entità commerciale unica. Il registro fungerebbe anche da
    occasione per intavolare discussioni In vista di una maggiore uniformità delle
    condizioni di esercizio nella Comunità.
(1) "Financial and Fiscal Measures concerning     Shipping  Operations with   ships
    registered in the Community", SEC(89)921.
 ---pagebreak---                                          - 17 -
 65. Tecnicamente e giuridicamente parlando, l'Istituzione di un registro parallelo
     non porrebbe gravi problemi. Esso sarebbe compatibile con la nuova convenzione
     delle Nazioni unite sulle condizioni di registrazione delle navi in quanto non
     comporterebbe una registrazione In due diversi Stati membri. La nave
      resterebbe Iscritta nel proprio registro nazionale e la legislazione dello
     Stato membro In questione disciplinerebbe II controllo e la giurisdizione
     sulla nave. In effetti, all'atto dell'Iscrizione di una nave nel registro
     comunitario, verrebbe verificato se é mantenuta la registrazione nel registro
     nazionale. L'Iscrizione stessa potrebbe essere relativamente semplice, senza
      trasferimento di proprietà, ri negozi ato del contratto di noleggio, accordi di
     prestito o Ipoteche, ri Ispezione e nuove misurazioni.
66. In generale, un registro siffatto garantirebbe la disciplina necessaria per
     rendere meglio praticabile un sistema di condizioni operative armonizzate,
     meno onerose. Inoltre, adottando condizioni sufficientemente attraenti, si
     vorrebbe a por fine alla necessità di istituire e mantenere registri secondari
     o registri "offshore".
     Nell'allegato 1 viene presentata una proposta di regolamento del          Consiglio
     volto a istituire un registro comunitario del tipo testé descritto.
V.   CAMPI PER ALTRE AZIONI E MISURE ACCOMPAGNATORIE
     (1) FORZA DELL'EQUIPAGGIO E RICERCA
     67. I costi di armamento sono la principale componente dello svantaggio
          competitivo della Comunità nel confronti del suoi concorrenti di paesi
          terzi. Allo stesso fattore é pure ampiamente imputabile la disparità tra i
          costi d'esercizio delle navi appartenenti alle flotte europee.
     68. La ricerca può contribuire ad accrescere la posizione competitiva delle
          flotte    comunitarie  migliorando    l'efficienza   tecnica     delle    navi
          (diminuzione dei costi operativi mediante un migliore sfruttamento
          energetico e la riduzione dei costi di manutenzione e di equipaggio).
           Anche le flotte dei paesi terzi potranno trarre vantaggio da tali
          sviluppi, ma saranno soprattutto le flotte degli Stati membri a
          beneficiare In modo particolare del progressi        Intesi a ridurre le
          dimensioni degli equipaggi, dati I costi relativamente alti che questi
          comportano.
     69. Nel capitolo III si é visto che cosa rappresentano i costi di equipaggio
          rispetto ai costi totali d'esercizio. Prendendo come base I costi di
          armamento di una nave portacontenitorI di 1 500 TEU ( 1 ) , si osserva che i
          costi di equipaggio (salari di base, lavoro straordinario, ferie
          retribuite, contributi di sicurezza sociale, accantonamenti pensioni,
          avvicendamento dell'equipaggio, spese di viaggio e di vettovagliamento)
          rappresentano il 50% se non più del costi di esercizio, fatta eccezione
          per il Portogallo e la Grecia.
    70. Le differenze che appaiono nel costi annui di un marittimo imbarcato su
         navi degli Stati membri (1) debbono essere messe in relazione con I
         diversi sistemi di sicurezza sociale (ad esempio, contributi molto elevati
          In Francia), o con I diversi livelli salariali (caso dell'Italia). GII
         effetti    nefasti   di  tale   situazione   (congiunti     ai   miglioramenti
          tecnologici) sull'occupazione figurano nella tabella 9 dell'allegato
(1) Cfr. al legato 5.
 ---pagebreak---                                          - 18 -
         statistico: diminuzione dell'offerta da cui, quali principali effetti,
         diminuzione del numero di marittimi comunitari Imbarcati sulle navi degli
         Stati membri, riduzione degli equipaggi e assunzione di manodopera di
         basso costo.
     71. Sotto questo profilo, negli Stati membri si può scorgere ora la tendenza
         ad alleggerire     regolamenti    rigorosi    in materia di dimensioni     e
         composizione degli equipaggi, consentendo, a talune condizioni, alle parti
          interessate di definire le loro necessità, caso per caso, in funzione
         delle attrezzature e delle qualifiche del personale a bordo.
    72. Inoltre, l'Impiego delle tecniche più sofisticate e l'offerta di servizi
         di elevata qualità sono elementi Importanti se si vuole conservare la
         competitività della flotta comunitaria nel mondo.
    73. Prendendo in considerazione I cambiamenti verificatisi sul plano delle
         attrezzature delle navi e delle nuove tecniche di trasporto, la
         Commissione ritiene che la razionalizzazione del lavoro a bordo, adeguata
         alle    necessità   che   scaturiscono     da   criteri   di Innovazione   e
         ristrutturazione, rappresenti uno strumento valido per migliorare la
         produttività e, di conseguenza, la competitività del settore..
    74. La      Commissione    ritiene    che,    per     raggiungere  un'equilibrata
         razionalizzazione, debbano svilupparsi le attività di consultazione e di
         negoziato, ricercando la collaborazione e l'Impegno delle parti sociali
         nella definizione del compiti e delle funzioni del personale navigante in
         modo che la sicurezza della navigazione sia compatibile con una sana
         gestione commerciale.
    75. Tali misure di razionalizzazione debbono accompagnarsi a programmi di
         automazione unificati per attivare lo scambio di dati da nave a nave, tra
          le navi e la terraferma e tra utilizzatori: armatori, agenzie portuali,
         amministrazioni e altri.
    76. Infine, tale razionalizzazione, che si impernia su imperativi di sicurezza
         e di gestione commerciale, esige che si sviluppino programmi di
         formazione, sia a livello teorico che a livello pratico, tenendo conto
         delle necessità delle navi In esercizio e di un processo incessante di
         innovazione nella gestione della nave.
    77. Il miglioramento della produttività grazie a tecniche avanzate e/o
         migliorate richiede un progresso permanente di ricerca. Alcuni Stati
         membri hanno avviato azioni in questo senso, dando inizio a programmi di
         ricerca sulla nave del futuro. E' in questo campo che una cooperazione ed
         un coordinamento a livello comunitario possono dare I maggiori frutti.
    78. Nel contesto del programma quadro per le attività comunitarie nel settore
         della ricerca e dello sviluppo tecnologico ( 1 ) , la Commissione sta
         completando II lavoro preparatorio per un programma quadriennale di
         Ricerca e Sviluppo nel campo dei trasporti, una sezione del quale é
         dedicata al trasporto marIttImo.
(1) GU L 302 del 24.10.1987.
 ---pagebreak---                                       - 19 -
    I principali obiettivi del programma nel campo dei trasporti sono:
    migliorare l'efficienza e la competitività del sistema di trasporto,
    migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro, proteggere l'ambiente.
79. Fra I temi di ricerca connessi con II trasporto marittimo viene accordata
    una particolare priorità ai seguenti:
    - ricerca sull'Interfaccia tra l'essere umano e la nave, tra la nave e
       l'attrezzatura di bordo, segnatamente sulla possibilità di Integrare e
      di automatizzare talune funzioni;
    - ricerca sull'utilizzazione degli equipaggi, al fine di ottimizzare gli
      equipaggi In funzione dei tipi di nave.
80. Il nuovo programma BRITE/EURAM di Ricerca e Sviluppo relativo alle nuove
    tecnologie e al materiali avanzati comporterà alcuni temi di R&S
    pertinenti all'Industria cantieristica. Tali temi riguardano la tecnologia
    dei materiali, la metodologia di concezione e progettazione, nonché le
    tecniche e i processi di fabbricazione quali sagomatura, montaggio,
    assemblaggio.
81. Giova ricordare anche I progetti COST, dedicati, due alla sicurezza
    marittima ed uno alla gestione della manutenzione delle navi. Per quanto
    riguarda la sicurezza, l'azione COST 301 riguardava i sistemi di aiuto
    alla navigazione marittima dal litorale. Sono state pubblicate una
    relazione esecutiva ed una relazione finale su tale progetto ( 1 ) . Il
    seguito dello studio COST 301 é rappresentato da un nuovo progetto di
    ricerca COST, denominato 311, che riguarda la simulazione del traffico
    marittimo e da un progetto di ricerca relativo alla concezione e alla
    valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo, che sarà
    integrato nel programma di Ricerca e Sviluppo di cui al paragrafo 78. Il
    progetto COST 308 relativo alla manutenzione delle navi é stato varato nel
    1987. Tale azione di ricerca, Incentrata sulla gestione del sistemi di
    manutenzione a bordo delle navi, dovrebbe contribuire a razionalizzare le
    funzioni svolte dagli equipaggi a bordo.
    (2) ARMONIZZAZIONE TECNICA E NORMALIZZAZIONE     - TRASFERIMENTO DI NAVI TRA
         PAESI DELLA COMUNITÀ'
82. Fra le misure previste dalla Commissione ve n'é una relativa al reciproco
    riconoscimento nella Comunità delle attrezzature tecniche delle navi. Il
    trasferimento di una nave al registro di un altro Stato membro può
    rappresentare    per   l'armatore   un'operazione   costosa: necessità    di
    sostituire interamente le attrezzature, lavoro supplementare per adattare
    le attrezzature esistenti, prove supplementari o diritti di omologazione,
    senza contare la perdita di tempo che tali formalità comportano. In
    passato, il reciproco riconoscimento delle norme é stato sempre preceduto
    da lunghe e minuziose discussioni tra gli esperti, il che sarà ancora In
    gran parte necessario. Tuttavia, la prossima scadenza del grande mercato
    unico ha dato nuovo slancio alle attività In questo campo.
(1) CEL COST EUR 11250 EN. Lussemburgo 1987.
    CEL COST EUR 11304 EN Lussemburgo 1988.
 ---pagebreak---                                     - 20 -
83. La Commissione sarebbe del parere che rappresentanti del produttori di
    attrezzature   navali   e   l'associazione   europea   delle  società   di
    classificazione redigessero congiuntamente un elenco di quelle voci
    relative alle attrezzature tecniche navali in merito alle quali si ritiene
    di poter raggiungere un accordo circa II reciproco riconoscimento. Tale
    elenco verrebbe presentato all'esame delle amministrazioni nazionali e
    preparerebbe II terreno per discussioni su altre voci.
84. Tale possibilità é stata studiata con l'associazione europea delle società
    di classificazione che ha redatto un elenco di circa 400 voci; per
    ciascuna di esse l'elenco precisava se occorresse una certifica delle
    autorità nazionali competenti, un reciproco riconoscimento limitato dei
    certificati rilasciati da altre autorità o un riconoscimento generale. SI
    è accennato che le autorità accettavano unicamente le attrezzature che
    esse avevano omologato. Dove si riscontravano scostamenti vi era tendenza
    ad esaminare I casi individualmente.
85. Le società di classificazione hanno riconosciuto la necessità di mantenere
    norme di sicurezza severe e hanno proposto:
    - il controllo preliminare dell'omologazione per tipo delle attrezzature
      marittime e nautiche In generale;
    - Il controllo preliminare degli Impianti e del laboratori    In cui viene
      effettuata l'omologazione per tipo-,
    - Il controllo preliminare del fabbricanti    di attrezzature marittime e
      nautiche In generale e
    - Il controllo regolare dei rispetto delle norme richieste e la conformità
      alle norme applicabili alle attrezzature marittime e nautiche.
    Le società di classificazione sarebbero disposte ad istituire e a far
    funzionare tale sistema per conto dei governi Interessati.
86. Tuttavia, tenuto conto che la Comunità sta fissando gradualmente norme e
    procedure di normalizzazione comunitarie per far si che i prodotti
    conformi a un certo numero di requisiti essenziali attinenti alla salute,
    alla sicurezza, alla tutela del consumatore o dell'ambiente possano essere
    liberamente commercializzati In tutta la Comunità, sembra sia venuto ora
    li momento di riconsiderare tali iniziative del quadro della nuova
    strategia in materia di armonizzazione tecnica e normalizzazione, adottato
    dal Consiglio nella sua risoluzione del 7 maggio 1985 (GU C 136 del
    4.6.1985).
87. La situazione In questo settore é tuttavia complicata dal fatto che il
    carattere Internazionale della regolamentazione tecnica nel settore
    marittimo é molto marcato e che non sarebbe auspicabile per la Comunità
 ---pagebreak---                                          - 21 -
    seguire un'impostazione diversa da quella dell'IMO. Sarebbe tuttavia
    possibile ipotizzare una situazione in cui la Comunità, pur rispettando le
    regole del gioco Internazionali, adottasse una nuova Impostazione per
    quanto riguarda l'attuazione, sul suo territorio, delle raccomandazioni
    internazlonalI.
    Tale impostazione potrebbe cosi sintetizzarsi:
    -mediante una direttiva,           la Comunità concorderebbe un complesso
       fondamentale di requisiti essenziali per le navi e le relative
       attrezzature      (eventualmente    basandosi    sulla  documentazione  IMO
       esistente);
    - s u l t a base di questi requisiti essenziali concordati, la Comunità in
       quanto tale negozlerebbe d'ora in poi nell'ambito del C I M O quando si
       discutesse dello sviluppo di nuove raccomandazioni Internazionali In
       materia di sicurezza;
    - l'adozione di future raccomandazioni IMO quali requisiti essenziali
       nuovi o riveduti avverrebbe tramite decisione adottata a livello
       comunitario, sulla base di una proposta presentata dalla Commissione ad
       un comitato normativo competente;
    - decidendo sul come attuare le raccomandazioni IMO adottate, la Comunità
       deciderebbe caso per caso in qual misura sarebbe opportuno seguire la
       nuova Impostazione circa l'armonizzazione tecnica, vale a dire:
        . fissare specifiche tecniche e procedure di valutazione di conformità
           nella normativa comunitaria, o
        . delegare II compito di definire tali specifiche ad organismi di
           normalizzazione; esse avrebbero con ciò un carattere volontario, ma
           conferirebbero al prodotti fabbricati secondo le norme armonizzate una
           presunta conformità ai requisiti essenziali.
88. Tale impostazione dovrebbe essere sostenuta da Iniziative da parte
    dell'Industria del trasporti marittimi e delle industrie connesse per
    creare       l'Infrastruttura   necessaria    nell'ambito   di  organismi  non
    governativi, che si tratti di Istituti europei di normalizzazione o del
    futuro organismo europeo di normalizzazione, In modo da raccogliere
    sufficiente esperienza che permetta di elaborare le norme, I metodi di
    prova e le procedure di normalizzazione necessari. Previa consultazione
    delle principali parti interessate e delle amministrazioni nazionali nel
    corso dei prossimi dodici mesi, la Commissione presenterà proposte
    riguardanti I diversi campi d'azione.
89. La Commissione ritiene che le navi che saranno accettate nel registro
    navale      comunitario    non  debbano     incontrare ostacoli    tecnici nel
    trasferimento tra armatori comunitari e tra bandiere degli Stati membri.
    Per arrivare a questo, il periodo precedente l'Istituzione di un registro
    navale comunitario dovrà essere sfruttato al fine di eliminare tutti gli
    ostacoli tecnici. DI conseguenza, Il registro comunitario conterrà una
    disposizione secondo cui qualsiasi nave Immatricolata nel registro, che
 ---pagebreak---                                                - 22 -
    sia munita di classificazione e certificati validi, e che risponda ai
    requisiti tecnici essenziali che II Consiglio stabilirà In conformità
    delle disposizioni del trattato entro II termine In cui sarà Istituito II
    registro comunitario, può essere trasferita al registro di un altro Stato
    membro senza dover soddisfare a requisiti tecnici supplementari.
90. Nel frattempo, la Comunità già dispone di uno strumento che consente di
     limitare         gli      scostamenti    tra requisiti      tecnici   nazionali. La
    direttiva 83/189/CEE prevede Infatti che tutte le normative tecniche
    proposte dagli Stati membri sul plano nazionale (vale a dire le specifiche
    tecniche aventi forza di legge) siano comunicate alla Commissione e agli
    altri Stati membri e non possano essere adottate prima che sia trascorso
    un certo tempo. L'adozione di tali misure può essere ritardata se la
    Commissione, o un altro Stato membro, ritiene che le stesse rappresentino
    un ostacolo alla libera circolazione delle merci. In tale contesto, la
    Commissione nota con rammarico che gli Stati membri non hanno finora
    rispettato l'obbligo di notificare le caratteristiche tecniche nel settore
     in questione. La Commissione pensa pertanto di avviare procedure di
     Infrazione a questo riguardo.
    (3) MISURE DI CARATTERE SOCIALE
91. Per garantire II ravvicinamento delle condizioni di lavoro nella flotta
    comunitaria, occorrerà rivolgere attenzione particolare alle misure
    sociali che dovrebbero garantire una maggiore coerenza nel settore
    marittimo tenuto conto del contesto Internazionale In cui la flotta opera.
    Ciò comporterebbe un rafforzamento del dialogo e della cooperazione tra le
    parti sociali, In particolare nello sforzo di ristrutturazione della
    flotta, e coneentIrebbe tanto ai singoli quanto alle Imprese di meglio
    rispondere alla sfida dell'ammodernamento.
92. La Commissione consulterà pertanto II comitato paritetico del trasporti
    marittimi (1 > per quanto riguarda l'elaborazione di misure concernenti:
    - il miglioramento delle condizioni specifiche di                lavoro nell'Industria
            t r a e n n r t l marittimi;
       del trasporti          marittimi.
    - la definizione di programmi comuni di formazione e di riqualificazione,
       consoni alle necessità dei mutamento tecnologico;
    - il reciproco             riconoscimento   di  diplomi,   licenze   e certificati  di
       qua 11fIca.
93. Per quanto riguarda I programmi di formazione, si rivolgerà particolare
    attenzione al bisogni di formazione connessi con la razionalizzazione del
    lavoro a bordo, In particolare relativamente al concetto multifunzionale
    del lavoro (cfr. altresì paragrafo 76 della sezione V . 1 ) .
94. Per quanto riguarda l'ultima voce di cui al precedente paragrafo 92, la
    recente direttiva 89/48/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1988, relativa
    ad     un        sistema       generale    di    riconoscimento    dei    diplomi  di
(1) GU L 253 del 4.9.1987.
 ---pagebreak---                                      - 23 -
     Istruzione superiore che sanzionano formazioni professionali di una durata
    minima di tre anni ( 1 ) comprenderà talune funzioni esercitate a bordo
    delle navi. Tuttavia, per quelle non coperte dalla direttiva, converrà
     formulare proposte volte a garantire una copertura globale del
     riconoscimento reciproco.
95. Nel campo specifico dei trasporti marittimi, la Convenzione Internazionale
    relativa alle norme di formazione, abilitazione e servizio di guardia
    della gente di mare (STCW 1978), adottata nel 1984, stabilisce norme
    minime internazionali per quanto riguarda la formazione e il rilascio di
    titoli di licenza di capitani, ufficiali e marinai. Essa stabilisce
    altresì le norme relative al servizi di guardia. Tutti gli Stati membri
    hanno ratificato tale Convenzione che può rivelarsi uno strumento prezioso
    per garantire la mobilità e la parità delle norme nell'ambito della
    Comunità.
96. La Commissione ritiene che, per quanto riguarda le navi che accedono al
    proposto registro navale comunitario, la libera circolazione del marittimi
    tra navi degli Stati membri non dovrebbe essere intralciata da inutili
    ostacoli. Pertanto, il registro proposto comporterà una disposizione
    specifica secondo cui I marittimi di qualsiasi Stato membro potranno
     lavorare a bordo di qualsiasi nave Immatricolata nel registro stesso a
    condizione che soddisfino al requisiti minimi di formazione e di
    esperienza professionale stabiliti dalla Convenzione IMO STCW 1978.
    (4) GARANTIRE IL RISPETTO DELLE NORME INTERNAZIONALI IMO/ILO
97. Se l'osservanza delle norme applicabili a livello Internazionale IMO e ILO
    da parte di tutte le navi é fondamentale sul plano della sicurezza delle
    navi e dell'equipaggio e della protezione dell'ambiente, effetti benefici
    possono derivarne anche per la fiotta comunitaria in quanto viene a cadere
     la concorrenza sleale esercitata dalle navi che non rispettano dette
    norme.
98. Si tratta qui di un campo che esige un'azione permanente: la Commissione
    vi svolge un ruolo attivo per rafforzare l'efficacia del controllo delle
    navi da parte dello Stato di approdo. La Commissione Intende pure assumere
     le sue responsabilità per quanto riguarda la protezione dell'ambiente
    marino e la lotta contro l'Inquinamento. A tal fine, essa Intende
    partecipare alle riunioni organizzate In merito, nell'ambito del CIMO
    (Organizzazione Marittima Internazionale) e a quelle rientranti nel quadro
    degli accordi regionali, quali la convenzione di Bonn sul mare del Nord e
     la convenzione di Barcellona sul mare Mediterraneo.
99. La Commissione riconosce importanza prioritaria all'effettiva applicazione
    della convenzione ILO concernente le norme minime da osservare a bordo
    delie navi mercantili (n. 147) del 1976 e ha appena preso l'iniziativa,
    unitamente al Segretariato del controllo da parte dello Stato di approdo e
    al dipartimento "Affari marittimi" dell'ILO, per arrivare ad un consenso
    tra I paesi che hanno firmato il Memorandum d'Intesa sul controllo da
    parte dello Stato d'approdo circa l'inserimento di tale convenzione nel
    manuale dei controllori. Le modifiche necessarie dell'allegato 1 del
    Memorandum d'Intesa sono state accettate e sono entrate in vigore
    C11 maggio 1989. Resta ora da garantire la loro attuazione.
(1) GU L 19 del 24.1.1989.
 ---pagebreak---                                      - 24 -
100.  Per rafforzare l'efficacia del controllo delle navi da parte dello Stato
      di approdo e per garantire norme uniformi d'applicazione nell'insieme
      della Comunità, la Commissione continuerà a finanziare seminari
      organizzati per l controllori su argomenti specifici. SI sono già svolti
      seminari a Lisbona e a Rotterdam per l'attuazione della MARPOL 73/78 ed
      é ora Intenzione della Commissione finanziare ogni anno due seminari del
      genere dedicati alla convenzione n. 147 dell'ILO.
101.  La Commissione ritiene che II sistema del controllo da parte dello Stato
      di approdo si sia sviluppato In modo soddisfacente, anche se taluni
      elementi possono essere ulteriormente migliorati. Continuando II lavoro
       in questo campo, la Commissione Intende Incoraggiare gli Stati membri ad
      attuare pienamente ed efficacemente le procedure di controllo da parte
      dello Stato di approdo. Qualora questo obiettivo non fosse raggiunto e
      si osservasse che le pressioni competitive tra I vari porti della
      Comunità minassero il funzionamento del sistema, si dovrebbe ricercare
      una    soluzione   trasponendo   II Memorandum     d'Intesa   nel   diritto
      comunitario. Per questo motivo preciso la Commissione non ha ritirato il
      progetto di direttiva proposto nel 1980 ( 1 ) . Tuttavia, essa ritiene che
       l'obiettivo stabilito dal Memorandum d'intesa sul controllo, da parte
      dello Stato d'approdo, del 25% delle singole navi facenti scalo nei
      porti di ciascun paese della Comunità debba assolutamente essere
      raggiunto, se si vuole garantire l'osservanza delle norme internazionali
      e mantenere gli elevati livelli di controllo già raggiunti.
102.  La Commissione ritiene altresì necessario che gli Stati membri che
      ancora non abbiano ratificato tutte le convenzioni pertinenti, più In
      particolare la MARPOL e la ILO 147, vi provvedano quanto prima possibile
      e che le rispettive disposizioni nazionali siano applicabili sia alle
       loro navi che a quelle dei paesi terzi.
103.  Per tal motivo la Commissione rivolge una raccomandazione agli Stati
      membri per quanto riguarda l'obiettivo del controllo del 25% delle navi
      facenti scalo in porti comunitari e la ratifica delle convenzioni
      pertinenti; tale raccomandazione é acclusa nell'allegato 2.
104.  La Commissione Incoraggerà la tendenza esistente a stabilire forme di
      cooperazione con paesi non firmatari del Memorandum. Accordi di
      cooperazione esistono già con I guardacoste degli Stati Uniti e del
      Canada. Da parte sua, l'Unione Sovietica si é Informata circa le
      possibilità di cooperazlone. Nei corso degli ultimi anni vi é stato uno
      scambio di informazioni sul controllo da parte dello Stato di approdo
      con le autorità marittime giapponesi. Tali forme di cooperazlone e la
      creazione, ovunque nel mondo, di sistemi regionali efficaci, concertati
      e uniformi di controllo da parte dello Stato di approdo contribuiranno a
      ridurre il numero di navi Inferiori alle norme, In navigazione nel
      mondo.
(1) GU C 192 del 30.7.1980.
 ---pagebreak---                                        - 25 -
     (5) PROMUOVERE L'IMPIEGO DI NAVIGLIO BATTENTE BANDIERA COMUNITARIA PER
           IL TRASPORTO DI AIUTI ALIMENTARI
105. Durante lo scorso decennio, gli armatori della Comunità hanno Insistito
     affinché fossero apportati miglioramenti al sistema di "mobilitazione"
     dell'aiuto alimentare della Comunità. Tale sistema consiste in generale
     in un contratto globale mediante il quale una società responsabile della
     mobilitazione ("moblIizer") acquista     le derrate alimentari     e le
     trasporta a destinazione dietro compenso "forfettario" per l'intera
     operazione. In pratica, tali società utilizzano navi battenti un'ampia
     gamma di bandiere, ivi comprese bandiere di paesi politicamente
     indesiderabili, in quanto si tratta di trasporto di aiuti comunitari
     pagati dal contribuenti della Comunità.
106. Le disposizioni del regolamento n. 2200/87 della Commissione sulla
     mobilitazione di prodotti da fornire a titolo di aiuto alimentare
     comunitario hanno senza dubbio contribuito a far progredire le cose In
     quanto hanno schiuso ia possibilità di vietare II trasporto di aiuto
     alimentare ad armatori di paesi terzi        le cui pratiche arrecano
     pregiudizio alle società armatricl comunitarie, o che fruiscono di
     sistemi che, de jure o de facto hanno lo scopo di riservare carichi al
      loro propri armatori.
107. La Commissione ritiene che gli armatori della Comunità debbano poter
     offrire I loro servizi per il trasporto di aiuti alimentari comunitari.
     Essa ritiene Inoltre che il fatto che tali trasporti costituiscano un
     aluto della Comunità a paesi terzi giustifichi il loro trasporto
     mediante navi battenti bandiera comunitaria, navi Immatricolate in uno
     Stato membro e conformi ai requisiti di immatricolazione nel registro
     navale comunitario o navi battenti la bandiera di paesi in via di
     sviluppo preselezionati come idonei dalla Commissione sulla base di
     criteri tecnici e sociali oggettivi.
108. Saranno pertanto adottate misure affinché le società responsabili della
     mobilitazione di aiuti alimentari siano tenute ad utilizzare, per II
     trasporto del medesimi, navi Immatricolate nel proposto registro navale
     comunitario, navi Immatricolate nel registro di uno Stato membro e
     conformi ai requisiti di Immatricolazione previsti per il registro
     comunitario o ancora navi battenti la bandiera di paesi in via di
     sviluppo dichiarati Idonei dalla Commissione come Indicato sopra.
     (6) DEFINIZIONE DI ARMATORE COMUNITARIO
109. Già nel 1979, nell'epoca in cui veniva adottato I I regolamento 954/79
     relativo alla ratifica di un Codice di condotta delle conferenze
     marittime di linea delle Nazioni Unite, si era avvertita la necessità di
     definire su base comune la nozione di "società di navigazione marittima
     nazionale" agli effetti del Codice di condotta. Taluni Stati membri non
      Intendevano basarsi unicamente sulle procedure previste dal regolamento
     954/79 e sul criteri fissati nel verbale del Consiglio, ma insistevano
     affinché non fossero Introdotte restrizioni che fossero contrarie alle
     disposizioni di non discriminazione contenute nel trattato e nel
     regolamento 954/79. La Commissione, nel quadro delia sua comunicazione
     del marzo 1985 dal titolo "Progressi verso una politica comune dei
     trasporti - Trasporti marittimi", ha formulato una proposta che però
     sino ad oggi non ha ancora formato oggetto di discussione approfondita
     ne I C amb ito de I Cons I g 11o.
 ---pagebreak---                                     - 26 -
110. Anche durante le discussioni sulla proposta riguardante la libera
     prestazione di servizi che ha condotto all'adozione, nel dicembre 1986,
     del regolamento n. 4055/86, alcuni Stati membri si sono dichiarati
     favorevoli all'Idea di limitare i beneficiari dello statuto di "società
     di navigazione comunitaria", che doveva essere subordinata a talune
     condizioni, In particolare relative al capitale e alla nazionalità del
     membri del Consiglio d'amministrazione, e addirittura all'utilizzazione
     di navi battenti bandiera di uno Stato membro. Solo quest'ultima
     condizione è stata parzialmente e temporaneamente Introdotta durante la
     fase di eliminazione delle restrizioni esistenti nel campo delia libera
     prestazione del servizi.
111. Le misure proposte nella presente comunicazione comprendono proposte
     relative all'eliminazione delle restrizioni in materia di cabotaggio e
     alla promozione dell'Impiego di naviglio battente bandiera comunitaria
     per il trasporto di aiuti alimentari. In questo contesto giova
     riconsiderare     la definizione comune della nozione di         armatore
     comunitario quale beneficiarlo di tali misure, in modo da garantire che
     questi e altri diritti e vantaggi legati allo statuto di armatore
     comunitario spettino unicamente ad armatori che operino effettivamente e
     sostanzialmente nella Comunità. Una proposta di regolamento figura
     nel l'ai legato 3.
112.  Il risultato potrebbe facilitare altresì l'adozione della proposta della
     Commissione del 1985 per quanto riguarda la definizione comune di
     società di navigazione nazionale. Tale proposta, sebbene limitata a
     trasportatori cui si applica la Convenzione delle Nazioni Unite su un
     codice di condotta delle conferenze marittime, esige pure un'effettiva e
     sostanziale presenza di armatori della Comunità, li relativo testo può
     tuttavia richiedere adattamenti alla luce dell'attuale proposta e tenuto
     conto dell'evoluzione della situazione successiva all'adozione del
     regolamento 954/79.
     (7) ELIMINAZIONE DELLE RESTRIZIONI IN MATERIA DI CABOTAGGIO
113. Con la comunicazione sui trasporti marittimi, trasmessa al Consiglio nel
     1985, la Commissione ha proposto l'applicazione del principio della
     libera prestazione del servizi al settore del trasporti marittimi
     (C0M(85) 90, allegato II-2). Pur approvando II pacchetto di quattro
     regolamenti relativi ai trasporti marittimi nel dicembre 1986, il
     Consiglio non aveva ritenuto fosse possibile decidere, In quello stadio,
     circa l'applicazione del principio della libera prestazione del servizi
     al trasporti marittimi all'interno della Comunità; esso conveniva
     pertanto che fosse necessario un ulteriore esame di questa parte della
     proposta della Commissione.
     Tuttavia, nessun progresso è stato compiuto in questo campo nel periodo
     da allora trascorso, vale a dire da più. di due anni.
114. Nel contesto delle misure proposte allo scopo di conservare e sostenere
     una flotta comunitaria più competitiva con condizioni operative
     convergenti, tramite lo strumento di un registro navale comunitario
     parallelo, la Commissione ritiene sia necessario progredire per quanto
     riguarda l'applicazione al trasporto marittimo tra Stati membri del
     principio     della  libera prestazione del     servizi   in vista del
     completamento del mercato Interno per II 1993.
 ---pagebreak---                                      - 27 -
115. In questo contesto, la Commissione ritiene che la soppressione delle
     restrizioni alla libera prestazione dei servizi nel trasporto marittimo
     interno degli Stati membri nel confronti dei cittadini e delle società di
     navigazione nazionali degli Stati membri dovrebbe essere accompagnata
     dalla definizione delle condizioni cui dovrebbero rispondere le navi
     utilizzate per fornire tali servizi onde ravvicinare le condizioni di
     esercizio, sempre tenendo conto anche delle particolari esigenze connesse
     con l'esercizio di taluni servizi pubblici di cabotaggio effettuati dagli
     Stati membri nell'Interesse generale. La Commissione propone pertanto che
     l'abolizione delle restrizioni sia subordinata all'Impiego di navi
     immatricolate nei registri navali della Comunità e che operino nel
     traffici a breve raggio. Una proposta di regolamento del Consiglio
     relativo all'applicazione del principio della libera prestazione del
     servizi al trasporti marittimi interni degli Stati membri, che tiene conto
     delle considerazioni testé sviluppate e annulla e sostituisce la
     precedente proposta della Commissione, é acclusa nell'allegato 4.
     (8) CONSORZI
116. Nelle sue riunioni dei giorni 15 e 16 dicembre 1986, Il Consiglio ha
     espresso II suo accordo sul regolamento relativo alla concorrenza,
     aggiungendovi, tuttavia, una dichiarazione nella quale invitava la
     Commissione ad esaminare tra l'altro il problema dei consorzi e a
     presentare eventualmente nuove proposte. La Commissione si é Impegnata a
     presentare una relazione al Consiglio, entro un anno dalla data di
     adozione del regolamento, sull'opportunità di accordare esenzioni per
     categoria ad accordi quali I consorzi e a presentare eventualmente una
     proposta In merito.
117. Nel gennaio 1988, la Commissione ha presentato la sua relazione
     provvisoria In cui concludeva che nell'attuale stato delle cose nulla
     giustificava la concessione di un'esenzione per categoria nel caso dei
     consorzi. A giudicare dal contenuto del pochi accordi presentati ai
     servizi della Commissione e sulla base delle Informazioni raccolte In
     seguito, sembra però che esistano sostanziali differenze tra I consorzi,
     che possono andare da semplici Intese su modalità di carattere tecnico a
     forme di organizzazioni etrettamente legate che dispongono di una rete
     comune di commercializzazione. Sembra possibile ripartire tali accordi in
     tre grandi categorie:
     . l'intesa su modalità di carattere tecnico (scambi di box-contenitori,
       attrezzature, utilizzazione di terminali);
     . l'accordo di carattere operativo (servizi comuni, messa In comune
       ("pool") del carichi o delle entrate);
     . l'accordo commerciale (segnatamente, commercializzazione comune).
118. Mentre solo I consorzi che non esorbitano dall'Intesa di carattere tecnico
     potrebbero essere facilmente esentati (o nel quadro di un'esenzione per
     categoria, eccettuati), gli altri due tipi di accordi potrebbero
     restringere la concorrenza tra le parti ed essere per questo vietati. Non
     è ancora chiaro se, e In caso affermativo, fino a che punto potrebbe
     essere concessa un'esenzione per categoria per gli altri due tipi di
     accordi e quali sarebbero le condizioni per questa possibile esenzione.
 ---pagebreak---                                            - 28 -
 119. La Commissione é Impaziente di chiarire la posizione dei consorzi e
       intende presentare una relazione al Consiglio In merito. Non appena
       ricevute le necessarie informazioni complementari, essa considererà
       seriamente l'opportunità di concedere un'esenzione per categoria.
       (9) IVA E IMPOSTE INDIRETTE NEL SETTORE DEI SERVIZI DI TRASPORTO MARITTIMO
 120. E' naturalmente      preoccupazione generalmente        condlviaa   (a   livello
      dell'Intera Commissione) riuscire a creare un vero mercato unico e,
      pertanto, a trarne tutti l vantaggi di ordine economico e sociale per
       l'Europa e I suol cittadini. E' precisamente II motivo per cui le misure
      adottate per realizzare tale obiettivo debbono essere accuratamente
      ponderate alla luce delle attuali condizioni operative di una determinata
      attività economica      in modo da evitare qualsiasi effetto negativo
       indesiderato.
121. Per quanto riguarda la fiscalità, la dinamica della Comunità verso il
      traguardo del mercato interno ha portato la Commissione a presentare
      nell'agosto 1987 tutta una serie di proposte relative all'eliminazione
      delle    frontiere   fiscali < 1 ) .   Le misure     previste   determinerebbero
      mutamenti notevoli per l'Industria del trasporti marittimi comunitaria. In
      particolare:
      - le tariffe applicabili ai trasporti marittimi di passeggeri nella
         Comunità non fruirebbero più dell'esenzione accordata a titolo
         transitorio dalla sesta direttiva          IVA (2 >  e sarebbero pertanto
         assoggettate ad aliquote IVA comprese tra II 4 e II 9%; al costi di
         trasporto sarà applicata l'aliquota standard;
      -all'Interno della Comunità,            l'IVA e, eventualmente,      le  imposte
         Indirette, sarebbero applicate per la prima volta all'approvvigionamento
         e all'attrezzatura delle navi nonché al carburante da rifornimento e a
         numerose attività connesse coi trasporti marittimi ove riguardino viaggi
         Intracomunltarl. (Ma non é proposto di applicare Imposte Indirette al
         carburante da rifornimento).
      Tali mutamenti determinerebbero a loro volta un rialzo proporzionale delle
      tariffe il che porrebbe i trasporti marittimi comunitari In situazione di
      svantaggio se gli stessi oneri non fossero sostenuti anche dal loro
      concorrenti non comunitari nella misura In cui anch'essi forniscano
      servizi di viaggi Intracomunltarl.
122. Poiché, per la loro stessa natura, I servizi di trasporto marittimo sono
      forniti su scala mondiale e pertanto soggetti ad un'acutissima concorrenza
      Internazionale, I principi fiscali globali in gioco, si tratti dell'IVA o
      delle imposte Indirette, sollevano tutta una serie di complessi problemi
      particolari a livello pratico se si vuole assicurare la parità di
      trattamento tra gli operatori comunitari e gli operatori non comunitari e
      garantire che non vi sia Imposizione sul viaggi a destinazione di paesi
      terzi. Converrà elaborare soluzioni equilibrate, tenendo conto altresì
(1) COM(87) 320 def. e seguenti, In particolare COM(87) 322 e 324, agosto 1987.
(2) GU L 145 del 13.6.1977.
 ---pagebreak---                                       - 29 -
      degli Interessi legittimi di un settore commerciale Internazionale che é
      di fondamentale Importanza per la Comunità sia sul plano economico che su
      quello sociale e strategico. Converrà ricordarlo quando sarà elaborata
      l'applicazione particolareggiata del le proposte fiscali della Commissione,
      alla luce della comunicazione del maggio 1989 ( D sul completamento del
      mercato Interno e il ravvicinamento del le Imposte indirette.
(1) COM(89) 260.
 ---pagebreak---                                                                   ALLEGATO 1
                       PROPOSTA DI REGOLAMENTO PEI CONSIGLIO
            CHE ISTITUISCE UN REGISTRO NAVALE COMUNITARIO E     PREVEDE
                   L'USO     DELLA  BANDIERA COMUNITARIA PER LE UNITA'
                         ADIBITE ALLA NAVIGAZIONE MARITTIMA
 IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto    il   trattato   che   Istituisce    la  Comunità  economica   europea, In
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto II parere del Parlamento europeo,
visto II parere del Comitato economico e sociale,
considerando che il trasporto marittimo costituisce un elemento essenziale
nel rapporti commerciali IntracomunltarI e fra Stati membri e paesi terzi;
considerando     che   l'esistenza   di   una   flotta  altamente   qualificata ed
effettivamente competitiva dipende, da un lato,        dall' esistenza
di un'Infrastruttura marittima all'Interno della Comunità che comprenda una
riserva di marittimi cittadini degli Stati membri e, dall'altro, da costi
attestati a livelli concorrenziali;
considerando che la flotta Iscritta nel registri navali degli Stati membri ha
subito un notevole      calo    nel corso degli anni e che il trasferimento di
navi a registri di paesi terzi ha provocato notevoli perdite di posti di lavoro
per i cittadini della Comunità;
 ---pagebreak---                                        - 2 -
considerando che I tentativi di risolvere tale problema mediante l'adozione di
misure   nazionali,    tra   cui   la creazione  di  registri   nazionali   secondari
recanti condizioni più favorevoli, tendono a disperdere gli effetti             delie
azioni intraprese e rischiano di provocare distorsioni della concorrenza;
considerando che é Interesse della Comunità mirare allo sviluppo strutturale
di una flotta di unità non soltanto iscritte nei registri degli Stati membri,
ma anche destinate a rispondere  al bisogni della Comunità, le quali soddisfino I
requisiti previsti dalle convenzioni marittime e I cui equipaggi comprendano
un determinato numero minimo      di marittimi qualificati    degli Stati membri;
considerando che questo obiettivo non é raggiungibile          senza una riduzione dei
cost i;
considerando che la Commissione ha definito orientamenti per l'esame degli
aiuti statali     erogati        dagli Stati membri   alle società di     navigazione
comunitarie;
 ---pagebreak---                                           - 3 -
considerando che C istituzione         di un registro navale comunitario deve
servire a canalizzare verso lo stesso fine gli Interventi compiuti a livello
nazionale, a creare un   "organico"   di marittimi    comunitari   ed un marchio che
garantisca ai caricatori un servizio di alta qualità;
considerando    che  II registro     navale   comunitario    si  aggiungerà    a  quello
nazionale;
considerando    che  II diritto     di   Iscrivere   navi  nel  registro     comunitario
 deve      essere riservato alle persone fisiche e giuridiche aventi un certo
 legame   con   la  Comunità;     che    tuttavia   tale   diritto    dovrebbe    essere
riconosciuto a determinate condizioni, anche a persone aventi un legame con un
determinato paese terzo;
considerando che la nave da iscrivere nel registro comunitario deve soddisfare
 talune condizioni; che, In particolare, l'unità           deve      essere e rimanere
 Iscritta   In un registro nazionale; che le decisioni circa            l'ammissione al
 registro nazionale devono essere adottate in . conformità delle disposizioni del
 trattato;
considerando che     l'Iscrizione    nel   registro comunitario       deve -   dipendere
 dalla  conformità   della    nave   alle   disposizioni    In materia     di  sicurezza
previste a questo riguardo dalle convenzioni Internazionali;
 considerando   che  II numero     di marittimi    qualificati    degli   Stati  membri,
 Imbarcati sulle unità Iscritte In tale registro,          deve     essere sufficiente
per soddisfare le future esigenze della flotta comunitaria;
considerando che le condizioni di          impiego    . del marittimi originari di
paesi extracomunltarI su navi        Iscritte nel registro comunitario dovrebbero
essere conformi al le norme concordate a livello Internazionale, sempreché non
esistano accordi diversi con le rispettive organizzazioni rappresentative;
 ---pagebreak---                                           - 4 -
 considerando   che   tutti   I marittimi     imbarcati  su unità    Iscritte   in  tale
 registro    devono      beneficiare almeno del regime di sicurezza sociale          cui
 hanno diritto nel paese di residenza;
 considerando che le navi      devono poter essere trasferite pur restando
                                                                r
 iscritte in tale registro, dal l'uno all'altro registro nazionale degli           Stati
 membri   senza  incontrare ostacoli      tecnici, laddove   soddisfino    I requisiti
 tecnici essenziali che saranno stabiliti dal Consiglio-,
 considerando che II diritto alla libera circolazione di cui all'articolo 48
 del trattato, attuato dal ragolamento (CEE) n. 1612/68 del ConsIgl lo (1), si applica
 all'impiego di cittadini comunitari        imbarcati a bordo di navi     Iscritte nel
 registri degli Stati membri; che tale diritto si applica pertanto alle navi
 iscritte nel registro navale comunitario (EUROS); che tuttavia             l'effettivo
 esercizio di tale diritto può essere ostacolato dall'esistenza di differenze
 tra le qualifiche e le licenze rilasciate negli Stati membri; che é opportuno
prevedere II riconoscimento delle qualifiche e delle abilitazioni dei marittimi ai
 fini   dell'     Impiego a bordo di navi       Iscritte nel registro comunitario,
subordinato al soddisfacimento dei requisiti minimi stabiliti dal Consiglio;
 considerando che l'Iscrizione al registro comunitario            deve    tradursi nel
 diritto e nel dovere di battere bandiera europea;
considerando che la Commissione         deve      essere autorizzata ad adottare le
disposizioni di attuazione      relative all'istituzione del registro nonché alla
  iscrizione e cancellazione;
considerando che        deve     instaurarsi   una collaborazione tra      il  registro
comunitario e I registri navali nazionali, anche sotto forma di scambio di
 Informazioni;
considerando che gli Stati membri          devono     adottare le misure necessarie
per control lare e      assicurare    l'osservanza delle disposizioni del presente
regolamento.
(1) GU n. L 257 del 19.10.1968, pag. 2,
 ---pagebreak---                                        - 5 -
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
               SEZIONE 1; Campo d'applicazione del regolamento
Articolo 1 - Obiettivo
Il presente regolamento stabilisce:
- l'Istituzione di un registro navate comunitario per navi mercantili adibite
  alla navigazione marittima;
- le condizioni di Iscrizione a tale registro;
- talune agevolazioni derivanti da tale Iscrizione;
- Il dIr11to di inalberare la bandiera comunitaria in aggiunta atta bandiera nazionale
  per le navi suddette.
                       SEZIONE 2: Registro, armatori e navi
Articolo 2: Istituzione del registro
E' Istituito un registro navale comunitario (In appresso denominato "EUROS")
nel quale possono essere Iscritte le navi mercantili adibite alla navigazione
marittima in aggiunta all'iscrizione     nazionale in uno degli Stati membri.
La Commissione decide     In merito all'Iscrizione di una nave ove     risultino
soddisfatte le condizioni di cui agli articoli 3, 4 e 5. Essa provvede alla
cancellazione di una nave nel caso in cui la stessa non sia più conforme alle
disposizioni del presente regolamento.
 ---pagebreak---                                       - 6 -
Articolo 3 - Soggetti   Legittimati all'iscrizione di una nave nel registro
              comunitario
1.   Possono           chiedere l'Iscrizione di una nave n e l l ' E U R O S :
   a) I cittadini   degli Stati membri, stabiliti    In uno Stato membro, che
      svolgano attività di    navigazione;
   b) le società di navigazione Istituite conformemente alla legge di uno
      Stato membro il cui principale luogo di attività sia situato e il cui
      effettivo controllo.sia esercitato nella Comunità, purché la maggioranza
      del capitale della società      sia proprietà  di  cittadini      degli  Stati
      membri o   la maggioranza del membri    del consiglio di     amministrazione
      della società sia costituita da tali cittadini, aventi    la loro residenza
      o i l loro domicilio nella Comunità;
   e) cittadini degli Stati membri stabiliti fuori della Comunità o società
      di   navigazione   stabilite  fuori   della Comunità   e    controllate     da
      cittadini   di uno degli Stati membri, se le navi di cui sono proprietari
      o esercenti sono iscritte in tale Stato membro conformemente alla legge
      dello stesso.
 ---pagebreak---                                                          - 7 -
2. Al f i n i del presente regolamento, la persona f i s i c a o giuridica di cui al
    paragrafo 1 ,              è denominata i n appresso "armatore comunitario".
3. Ove fra un paese terzo e la Comunità sia stato convenuto                                di consentire
    l'iscrizione di navi nei r i s p e t t i v i r e g i s t r i , I l termine "cittadini degli
    Stati membri" comprende, al f i n i del solo paragrafo 1 , lettere a) e b ) , l
    cittadini del paese terzo interessato.
Articolo 4 -              Navi ammesse a l l ' i s c r i z i o n e nell'EUROS
Possono essere iscritte nell'EUROS tutte le navi mercantili adibite alla navigazione marittima di
almeno 500 t di stazza lorda, costruite o in costnjzione, che siano già iscritte nel registro di uno
degli Stati membri, abbiano diritto di inalberare la bandiera di tale Stato membro e siano utilizzate o
destinate ad essere                  utilizzate          nell'ambito        degli  scambi   nazionali  o
 internazionali, per I I trasporto di merci o passeggeri o per qualsiasi a l t r o
fine commerciale, sempreché soddisfino le seguenti condizioni:
a) la nave deve                 essere   e restare I s c r i t t a nel registro navale nazionale
    per tutta la durata della sua Iscrizione nell'EUROS;
b) la      nave deve essere, e restare                      per t u t t a la durata del periodo  d'iscri-
    z i o n e nell'EUROS, di proprietà di un soggetto l e g i t t i m a t o a r e g i -
      strare              una     nave n e l l ' EUROS oppure essere gestita             da un armatore
    comunitario in base ad un contratto di noleggio a scafo nudo in conformità
     d e l l ' a r t i c o l o 5;
e) la nave non deve avere più di 20 anni.
 ---pagebreak---                                       - 8 -
Articolo S - Noleggi a scafo nudo
Le navi gestite da armatori comunitari in base ad un contratto di noleggio a scafo nudo
possono essere Iscritte ne II'EUROS par la durata del contratto se           sono
soddisfatte le seguenti condizioni:
1. la nave é   Iscritta come unità noleggiata a scafo nudo           In un registro
   navale nazionale di uno Stato membro;
2. la  legislazione   del   paese  di bandiera iniziale consente
   l'iscrizione dello     scafo nudo nel registro navale di un altro paese;
3. Il proprietario della nave e tutti I creditori ipotecari hanno dato
   Il consenso all'    iscrizione     dello scafo nudo e
4. la    locazione a scafo nudo è regolarmente Iscritta nel registro del
   paese di bandiera iniziale.
 ---pagebreak---                                        - 9 -
          SEZIONE 3: Condizioni di sicurezza, armamento ed equipaggio
Articolo 6 - Condizioni di sicurezza
Per tutto II periodo dell'iscrizione         la nave deve essere munita di tutti
 i certificati richiesti dal lo Stato membro Interessato.
Art Icolo 7 - Cittadinanza del l'equipaggio
Sulle navi    iscritte nell'EUROS tutti gli ufficiali e almeno metà del      resto
dell'equipaggio devono essere cittadini di uno Stato membro.
Gli apprendisti     non sono presi   In considerazione al fini di quanto sopra
disposto.
Articolo 8 - Retribuzione, orario ed altre condizioni di lavoro
La retribuzione, l'orarlo e le altre condizioni di lavoro del marittimi che
non   sono   cittadini    di   uno Stato  membro,   occupati  a  bordo   di   navi
iscritte     nell'   EUROS dovranno essere conformi     a quanto disposto   nella
raccomandazione ILO (n. 109) In materia di retribuzione, orarlo di lavoro e
composizione    degli   equipaggi  (navigazione  marittima)  del  1958, salve le
disposizioni di contratti collettivi conclusi con le organizzazioni di cui al-
l'articolo 9.
Articolo 9 - Contratti collettivi
1. Se gli armatori comunitari che hanno Iscritto le navi di loro proprietà o
    da essi gestite, nell'EUROS assumono marittimi che non siano cittadini di
    uno Stato membro, a questi      ultimi  si applicheranno solo    1 contratti
    collettivi    In   materia                     conclusi  con   sindacati    od
    organizzazioni similari del paese In cui gli stessi risiedono.
 ---pagebreak---                                             - 10 -
 2. Non possono essere stipulati accordi collettivi '
     per conto di cittadini di un paese terzo con sindacati od organizzazioni
     similari esteri, se tali sindacati od organizzazioni non rispettano le
     condizioni stabilite dalla convenzione ILO n. 87 concernente la libertà di
     associazione e la tutela del diritto di associazione.
 3. A tali accordi collettivi si applica la normativa dello Stato membro
     in cui   è iscritta    la nave o, se esplicitamente previsto nell'accordo, di
     qualsiasi altro Stato membro. Sono competenti a esaminare e risolvere le
     controversie che eventualmente nascano da tali accordi gli organi giurisdizionali dello
     Stato membro interessato.
 Articolo 10 - Sicurezza sociale
Fatto salvo l'articolo 13, pagrafo 2, lettera e) del regolamento (CEE) n. 1408/71
del Consiglio (1) e ove non esistano accordi in senso diverso fra governi o parti
sociali, la sicurezza sociale dei marittimi imbarcati su navi iscritte nell'EUROS, rientra nella competen-
za del paese di residenza del marittlmo,sempreché la legislazione di tale paese
 non disponga   altrimenti, nel qual caso lo Stato membro               in cui è
 iscritta la    nave     provvede alla: sicurezza sociale                dei          suddetti
 marittimi pur nel rispetto della normativa vigente nel paese di residenza.
 Al fini di tale disposizione, per residenza si               Intende la residenza sulla
 terraferma;      l'impiego     a bordo di una nave Iscritta nel regi et ro di uno
 Stato membro non 'determina          di   per   sé    : la residenza nello Stato membro
 in questione.
 Articolo 11
 L'applicazione degli articoli 8, 9 e 10 é subordinata ad eventuali diritti
 conferiti od obblighi      Imposti da altre disposizioni          legislative comunitarie
 sempreché queste non     dispongano • altrimenti.
(1) GU n. L 149 del 15.7.1971, pag. 1
 ---pagebreak---                                          - 11 -
          SEZIONE 4: Agevolazioni derivanti dall'Iscrizione nelI'EUROS
Articolo 12 - Trasferimento di navi
Tutte  le navi  iscritte    ne li'EUROS  provviste di certificati    e documenti di
classificazione validi, e rispondenti al requisiti tecnici essenziali che il
Consiglio   stabilirà,     'a     norma     del    trattato
anteriormente al 1° luglio 1991, possono essere trasferite sul registro di un
altro Stato membro senza l'imposizione di requisiti tecnici supplementari.
Articolo 13 - Riconoscimento delle qualifiche del marittimi
Le qualifiche e   le abilitazioni dei mar Itt Imi che siano cittadini di uno Stato
membro sono riconosciute dalle autorità competenti di ciascuno Stato membro
ai fini dell'impiego di tali marittimi su qualsiasi nave Iscritta nell'EUROS
sempreché siano soddisfatti     i requisiti minimi in materia di formazione e di
esperienza professionale per la funzione di cui trattasi, secondo quanto previsto
dalle  direttive   già    adottate     o   che   saranno  adottate  dal  Consiglio,
a norma del trattato anteriormente al 1° luglio 1991.
            SEZIONE 5: Bandiera europea, porto di Immatricolazione
Articolo 14 - Bandiera europea
1. Le navi iscritte nell'EUROS hanno il diritto e l'obbligo di inalberare la bandiera
   europea oltre alla propria bandiera nazionale.
 ---pagebreak---                                          - 12 -
  2. All'atto   dell'iscrizione,     la Commissione    rilascia     un  certificato      che
     conferisce al richiedente II diritto di inalberare la bandiera europea.
 Articolo 15 - Porto di      iscrizione
 Una nave    Iscritta nell'EUROS, applica   II relativo segno di riconoscimento a
 poppa sotto il nome del porto di iscrizione nel suo registro nazionale.
                            SEZIONE 6: Disposizioni finali
 Articolo 16 - Disposizioni di attuazione
 Entro sei mesi dalla data      di  adozione   del   presente    regolamento, la
 Commissione, adotta le disposizioni d'attuazione necessarie per l'istituzione
dell'EUROS, le procedure di Immatricolazione e cancellazione, la forma e II
 contenuto del relativi documenti, Ivi compreso II certificato relativo al diritto di inal-
 berare la    bandiera europea, la forma e le norme che disciplinano l'uso di
 tale   bandiera,   nonché    gii  elementi   di   Identificazione      delie    navi    sul
 registro.
 Articolo 17 - Cooperazione
 1. Le    autorità    nazlonal I competenti e la Commissione si prestano reciproca assistenza
     nell'applicazione   del   presente   regolamento    e   nel controllo      della    sua
     osservanza.
 2. Nell'ambito -di tale reciproca assitenza,esse si scambiano           le Informazioni
     necessarie In materia di       iscrizione      e cancellazione delle navi.
 ---pagebreak---                                       - 13 -
Articolo 18 - Periodo transitorio
1. Entro      sei     mesi     dalla data di a d o z i o n e del     presente
   regolamento e previa consultazione della Commissione^ gli stati membri
   adottano i provvedimenti necessari per:
   -organizzare    controlli  efficaci volti a garantire l'osservanza delle prescrizioni stabilite
     nel le sezioni 2, 3 e 5;
   - applicare sanzioni nel caso in cui non siano osservate tali prescrizioni;
   -consentire alle navi      Iscritte  In EUROS di esercitare         II diritto di
     inalberare la bandiera europea.
2. Tali nrovvedimenti fanno espresso riferimento al presente regolamento.
3. GII Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione i provvedimenti da
   essi adottati.
Articolo 19 - Entrata In vigore
il presente regolamento entra In vigore II 1* gennaio 1991.
Il  presente   regolamento   é   obbligatorio    in   tutti    I   suol   elementi     e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,                             1989
                                                         Per 11 Consigi lo
                                                          II Presidente
 ---pagebreak---                                                                      Al legato 2
                         RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE
              VOLTA A MIGLIORARE L'EFFICACIA DEL CONTROLLO DA PARTE
                      DELLO STATO DI APPRODO NELLA COMUNITÀ'
 LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
 visto II trattato che Istituisce la Comunità economica europea,
 considerando che é necessario mantenere e promuovere la sicurezza della vita
 in mare, condizioni di vita e di lavoro      soddisfacenti   a bordo delle navi e la
 salvaguardia dell'ambiente marino;
 considerando che    l'effettiva applicazione di tali condizioni/ compete princi-
  palmente     secondo quanto stabilito      da   atti      Internazionali,   alle
 autorità competenti dello Stato nel cui registro navale è Iscritta la          nave;
 considerando, tuttavia, che      un'azione efficace consistente nel
 controllo da parte dello Stato di approdo è necessaria per garantire una corretta
applicazione di queste condizioni al fine di ridurre e Impedire attività di
 navigazione Inferiori alle norme;
 considerando che tutti     I paesi marittimi della Comunità economica europea
 hanno firmato II Memorandum d'Intesa      relativo
 al control lo del le navi da parte dello Stato di approdo;
 ---pagebreak---                                        - 2 -
considerando che é indispensabile che tutte  le convenzioni Internazionali contemplate
dal Memorandum d'intesa siano debitamente firmate e ratificate da tutti gli
Stati membri;
considerando che la corretta applicazione delle convenzioni Internazionali di
cui al Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello
Stato di approdo richiede un controllo uniforme ed efficace da parte degli
Stati membri firmatari del Memorandum medesimo;
considerando che é necessario garantire Ceffettuzlone del numero previsto di
ispezioni sulle singole navi mercantili straniere che approdano nel porti
degli Stati firmatari del memorandum al fine di ridurre e Impedire attività
di   navigazione  Inferiori     alle   norme   •  di   evitare  distorsioni   delle
condizioni di concorrenza fra porti all'Interno della Comunità;
considerando che a tale scopo     deve      vigere In tutti la Comunità un sistema
completo ed uniforme per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo;
 ---pagebreak---                                            3 -
RACCOMANDA AGLI STATI MEMBRI, di adottare conformemente agli obblighi loro derivanti dal
Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di
approdo, le seguenti misure:
I.  IN MERITO ALLA RATIFICA DELLE CONVENZIONI            INTERNAZIONALI    PREVISTE DAL
    MEMORANDUM D'INTESA
    1.  GII   Stati    membri, che    ancora    non       l'abbiano    fatto, procedono
         immediatamente      alla    ratifica       delle      seguenti      convenzioni
         internaztonai I :
            convenzione internazionale sul bordo libero (1966);
            convenzione    Internazionale per     la sicurezza della vita        in mare
            (1974), modificata dal protocollo del 1978;
            convenzione    internazionale per      la prevenzione dell'inquinamento
            provocato dalle navi (1973), modificata dal protocollo del
            1978;
            convenzione Internazionale relativa alle condizioni di formazione,
            abilitazione e turni di guardia per i marittimi (1978);
            convenzione     relativa   al    regolamenti      Internazionali     per   la
            prevenzione delle collisioni In mare (1972);
            convenzione relativa al requisiti minimi nel campo dei trasporti
            su navi mercantili (1976) (convenzione ILO n. 147).
    2.  Gli    Stati    membri / che   ancora     non    l'abbiano    fatto, procedono
         Immediatamente     alla  ratifica     degli    allegati    facoltativi     della
        convenzione      Internazionale   per    la   prevenzione     dell'inquinamento
        provocato    dalle navi    (1973), modificata       dal   protocollo   del   1978
         (MARPOL 73/78).
 ---pagebreak---                                      - 4 -
I. IN MERITO ALL'APPLICAZIONE DELLE CONVENZIONI     INTERNAZIONALI PREVISTE DAL
   MEMORANDUM D'INTESA
   Gli Stati membri firmatari del Memorandum d'Intesa assicurano che:
   1.  un   totale  minimo  annuo  del  25% del    numero   di   navi   mercantili
       straniere   che  approdano  nei  rispettivi    porti   sia  sottoposto   ad
        ispezione In conformità delle disposizioni contenute nel Memorandum
       d'intesa;
   2.   le procedure di Ispezione previste dall'apposito manuale ad uso degli
        Ispettori  adottato   dal comitato   per    il  controllo     dello  Stato
       d'approdo siano rigorosamente applicate;
   3.  adeguate risorse finanziarie ed umane siano disponibili al fine di
       garantire   il pieno adempimento degli obblighi       loro derivanti    dal
       Memorandum d'Intesa relativo al controllo delle navi da parte dello
       Stato d'approdo.
       La Commissione   Invita Infine gli Stati membri      ad  informarla delle
       misure da essi adottate In tal senso entro dodici mesi a decorrere dalla data di
       adozione della presente raccomandazione.
 ---pagebreak---                                                                           Al legato 3
                      PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO
           concernente una definizione comune di armatore comunitario
Il CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto   il   trattato   che   istituisce     la   Comunità     economica      europea,  In
particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto li parere del Parlamento europeo,
visto II parere del Comitato economico e sociale,
considerando che, in vista della realizzazione del mercato unico, è opportuno
affermare l'Identità della Comunità anche nel campo del servizi di trasporto
marittimo;
considerando   che  nella   normativa    comunitaria     si   fa con     sempre   maggiore
frequenza   riferimento   ad   armatori    comunitari     e  che     è opportuno
pervenire a una definizione comune di tali armatori;
 ---pagebreak---                                               - 2 -
considerando       che   é   opportuno     effettuare      una    distinzione               fra     società
appartenenti      a   cittadini    di   un   paese    terzo     o     il    c u i c o n s i g l i o d'ammi-
 nistrazione sia        costituito    in maggioranza       da c i t t a d i n i     di     tale    paese, da
 un lato, e società appartenenti a o gestite da cittadini comunitari d a l l ' a l t r o , tenuto conto del fatto che le
prime possono avere a c q u i s i t o   lo stesso s t a t u t o di    società nazionali               degli
Stati   membri     stabilendosi       all'interno       di    uno   Stato         membro;
considerando cheaper        operare    tale   distinzione,é       sufficiente             definire     come
armatori     comunitari     I   cittadini     di    uno   Stato     membro           che     abbiano     un
consistente legame economico con uno Stato membro,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 ---pagebreak---                                      - 3 -
                                  Articolo 1
 Il presente   regolamento  stabilisce   i  criteri costitutivi   di una comune
definizione di armatore comunitario.
                                  Articolo 2
Salvo diversa Indicazione, qualsiasi riferimento ad    "armatore comunitario"
In regolamenti, direttive e decisioni del Consiglio va Interpretato  in confor-
mità degli articoli 3 e 4*
                                  Articolo 3
Ai fini del presente regolamento, s'intende per "armatore" una persona fisica
o giuridica che fornisca servizi di linea o di traffico volandiero nel campo
dei trasporti marittimi di passeggeri o merci mediante una o più unità di
navigazione marittima di sua proprietà o noleggiate    in base a contratti a
scafo nudo, a tempo o a viaggio.
                                  Articolo 4
Sono considerati armatori comunitari gli armatori che siano:
1a. cittadini di uno Stato membro con domicilio o residenza in uno
    Stato membro;
 ---pagebreak---                                       - 4 -
1b. società o compagnie di navigazione fondate secondo la normativa vigente
     in uno Stato membro e che soddisfino I seguenti requisiti:
     i)   Il luogo principale di attività deve essere situato e l'effettivo
          controllo deve essere esercitato in uno Stato membro.
    il) il consiglio d'amministrazione deve esser© costituito da soggetti in
         maggioranza   cittadini  di  uno  Stato  membro,  o    II   pacchetto   di
         maggioranza deve essere posseduto da cittadini di uno Stato membro
         con domicilio o residenza   in uno Stato membro.
2a. cittadini di uno Stato membro con domicilio o residenza         al ài
    fuori della Comunità, se le loro navi sono iscritte nel registro dello
    Stato membro In questione conformemente alle leggi Ivi vigenti;
2b. società o compagnie di navigazione stabilite al di fuori della Comunità e
    controllate   da cittadini   di uno Stato membro, se     le    loro navi   sono
    iscritte nel registro dello Stato membro In questione conformemente alle
    leggi dello stesso.
 ---pagebreak---                                      - 5 -
                                  Articolo 5
Il presente regolamento entra In vigore li 1° gennaio 1990.
Il  presente   regolamento  é  obbligatorio  In  tutti    I  suol  elementi e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxel les                      1989
                                                       Per 11 Consigi io
                                                       II Presidente
 ---pagebreak---                                                                     ALLEGATO 4
                      PROPOSTA DI REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO
         che applica II principio della libera prestazione del serviz
                    ai trasporti marittimi fra Stati membri
  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
 visto   il  trattato   che   istituisce  la  Comunità  economica   europea,  In
 particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
 vista la proposta della Commissione,
 visto II parere del Parlamento europeo,
 visto II parere del Comitato economico e sociale,
 considerando che II principio della libera preetazlone del servizi non si
 applica ancora al trasporti marittimi tra Stati membri;
considerando    che occorre „    adottare le misure destinate all'instaurazione
progressiva del mercato interno nel corso di un periodo che scade it 31 dicembre 1992; che
 il mercato interno     comporta    uno epazlo senza frontiere   Interne in cui
sia    garantita  la libertà di circolazione delle persone, del beni, dei
servizi e del capitali;
considerando che,     secondo l'articolo 61, paragrafo 1 del trattato, la libera
prestazione dei servizi     nel settore del trasporti marittimi     deve essere
disciplinata dalle disposizioni contenute nel titolo relativo ai trasporti;
 ---pagebreak---                                      - 2 -
considerando   che   é   necessario   abolire  le   restrizioni    alla    libera
prestazione di servizi tra Stati membri nel settore dei trasporti marittimi
per realizzare il mercato unico;
considerando che pertanto II principio della libera prestazione dei servizi va
applicato ai trasporti marittimi fra Stati membri;
considerando che tale libertà dovrebbe essere subordinata a condizioni per
quanto  concerne   le navi   impiegate  nella prestazione dei servizi, in modo da
garantire  un  certo   ravvicinamento delle   condizioni   In cui    operano    le
persone e le società che forniscono tali servizi;
considerando che tali condizioni sono soddisfatte dalle navi Iscritte nel
registro navale comunitario      Istituito dal regolamento (CEE) n             del
Consiglio e impiegate per trasporti marittimi a breve raggio,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 ---pagebreak---                                             - 3 -
                                         Articolo 1
1. Sono   abolite    le   restrizioni      alla    libera   prestazione     di   servizi    di
   trasporto marittimo fra Stati membri per quanto riguarda gli                      armatori
   comunitari    che sono stabiliti in uno Stato membro     della   Comunità     diverso    da
   quello di appartenenza della persona                cui sono     destinati i servizi e che
   Impiegano navi     Iscritte nel registro navale comunitario                non superiori
   a 6 000 t di stazza lorda.
2. Le disposizioni del presente regolamento si applicano anche al cittadini
   degli   Stati   membri    stabiliti     fuori   della Comunità      e alle società di
   navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di
   uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro,
   conformemente alla       legislazione dello stesso, nonché nel registro navale comunitario, e
   non superano 6 000 t di stazza lorda.
3. Al fini del presente regolamento, sono considerati "servizi di trasporto
   marittimo"      i   servizi      forniti     di    norma    contro     corrispettivo       e
   comprendenti In particolare:
   a) Il trasporto di passeggeri o merci via mare fra porti di qualsiasi
       Stato   membro,     compresi      I  territori     d'oltremare      dello   Stato    in
       questione (cabotaggio);
   b) Il trasporto di passeggeri o merci via mare fra qualsiasi                     porto di
       uno Stato membro e gli           Impianti    o  le strutture     sulla    piattaforma
       continentale di tale Stato membro (servizi di rifornimento                     In mare
       aperto).
4. Lo Stato membro       fra   I porti     del   quale sono effettuati         I servizi    di
   trasporto marittimo può esigere che              l'equipaggio delle navi         Impiegate
   per   tali  servizi    sia composto da cittadini           degli   Stati    membri   nelle
   stesse proporzioni richieste per le navi battenti               la propria bandiera e
   impiegate per gli stessi servizi.
 ---pagebreak---                                        - 4 -
                                    Articolo 2
1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 1, paragrafi 1 e 2, uno Stato
   membro può, ove sia necessario al fine di mantenere servizi di trasporto
   marittimo sufficienti In caso di cabotaggio fra la terraferma e le sue
   isole e fra le sue isole, Imporre obblighi di servizio pubblico come
   condizione per   l'esercizio del diritto di prestare u servizio In questione.
2. Al  fini  del  presente    regolamento sono da considerarsi        obblighi  di
   servizio   pubblico    le   disposizioni      legislative,   regolamentari   ed
   amministrative  Imposte dagli Stati membri allo scopo di garantire la
   continuità, la regolarità e l'efficienza del servizi, e la fornitura di
   merci  di   fondamentale     Importanza    per   II  benessere  economico   del
   territori in questione.
 ---pagebreak---                                        - 5 -
                                    Articolo 3
Alle   materie    disciplinate  dal presente        regolamento       si   applicano   gli
articoli da 55 a 58 e 62 del trattato.
                                    Articolo 4
  Salve     le        disposizioni   del   trattato         relative     al   diritto   di
stab! I Intento, le persone che prestino   *        servizi      di trasporto marIttImo pos-
sono a tal fine esercitare temporaneamente        la     loro ; attività nello Stato
membro In cul é prestato II servizio, alle stesse condizioni                   imposte da
tale Stato al propri cittadini.
                                    Articolo S
Prima    di    adottare        disposizioni        legislative,       regolamentari     ed
amministrative     in attuazione d e l l ' a r t i c o l o   2, g l i   Stati
membri consultano la Commissione. Essi comunicano a quest'ultima le disposi
 zioni adottate.
                                    Articolo 6
 Il presente regolamento sarà riveduto anteriormente al 1° gennaio 1993.
                                    Articolo 7
 Il presente regolamento entra in vigore II 1* gennaio 1991.
Il   presente   regolamento   é  obbligatorio        In    tutti   I suol     elementi   e
direttamente applicabile In ciascuno degli Stati membri.
 ---pagebreak---                                                                    ALLEGATO 5
                              SPESE DI ARMAMENTO
Nella tabella che segue sono contenuti I risultati di un calcolo
dell'Importanza relativa dei costi di armamento rispetto ai costi
complessivi di esercizio, Il tutto tratto da "A Social Survey In Maritime
Transport" (MERC-1987) e relativo ad una nave portacontenltorI da
1 500 TEU.
I costi di armamento comprendono I salari di base, il lavoro straordinario,
le ferie retribuite, i contributi di elcurezza sociale, gli accantonamenti
pens Ione, I'aw Icendamento de I C equIpaggIo e I'approvvIg Ionamento.
I costi di esercizio comprendono            l'armamento,    Il raddobbo e la
manutenzione, I rifornimenti, Collo lubrificante, l'assicurazione e le
spese general I.
Confronto fra costi giornalieri di armamento e di esercizio (In USD)
(Nave contenitori da 1 500 TEU - Ottobre 1986)
                 Voce           N.        Cost I dl    Cost I dl      1/2
   Paese                     membri       armamento   esercizio       (%)
                           equipaggio         (1)         (2)
   Belglo                       22          3586         6654         54%
   Danlmarca                    21          3228         6414         SOX
   Franc la                     23          4030         7177         56%
   German I a                   21          3527         6679         53%
   Grecla                       21           1296        4034         32%
   Irlanda                      ND            ND          ND          ND
   Italla                       21          4070         7113         57%
   Paesi Bassi                  24          3623         6715         54%
   Portogallo                   30           1352        4056         33%
   Spagna                       25          2952         5913         50%
   Regno Unlto                  24          2817         5741         49%
FONTE: "A Social survey In Maritime Trasport" effettuata da MERC - 1987
 ---pagebreak---                                        - 2 -
    Il diagramma seguente, che traduce I rispettivi dati della tabella
   precedente In costi di armamento annui, mostra le notevoli differenze
   esistenti fra l costi di armamento del singoli Stati membri.
                               COSTI DI ARMAMENTO
                                     USD/ANNO
i.tooooo
1.400 000
1*00 ooo
1.000 000
   •00.000
   •00.000
   400 000
   wwvooo
 ---pagebreak---                                     - 3 -
La tabella che segue, tratta da "A Social Survey In Maritime Transport",
mostra l'Importanza relativa del coati di armamento a della altra voci
rispetto alla cifra totale dal coati; l calcoli, effettuati nel 1986» si
riferiscono ad una portacontenltori da 1 500 TEU di nazionalità olandese e
di nuova costruzione.
Costi di armamento rispetto alla cifra totale dal coati
(Portacontenltorl da 1 500 TEU olandese, di nuova costruzione)
  Voce dl costo        USD       %
                      (Mlo)
 Armamento          1,286      21,1
 Raddobbo
 e manutenzlone     0,424       6,9
 Rlfornlmentl       0,098       1,6
 Olio
 lubrlflcante       0,108       1,8
 Assicurazlone      0,251       4,1
 Spese genera 11    0,217       3,6
 CombustIblle       1,196      19,6
 Capita la          2,519      41,3
 Totale             6,097     100%
 ---pagebreak---                                                              ALLEGATO 6
                             ALLEGATO STATISTICO
Tabella 1 -  Flotta mercantile mondiale 1970-1988
Tabella 2 -  Evoluzione del commercio marittimo mondiale 1977-1988
Grafico 1 -  Carichi trasportati dalla flotta mondiate 1965-1988
Grafico 2 -  Tonnellate/miglia effettuate dalla flotta mondiale 1965-1988
Tabella 3 -  Distribuzione della flotta mercantile comunitaria fra i
             registri navali dei singoli Stati membri
Tabella 4 -  Evoluzione delle flotte immatricolate negli Stati membri e
             delle flotte di proprietà degli Stati membri iscritte nei
             registri di paesi a libera immatricolazione tra il 1981 e il 1987
Tabella 5 -  Distribuzione delle flotte mercantili mondiali per categoria
             di nave e bandiera 1988
Tabella 6 -
Tabella 7 -  Evoluzione delle flotte portacontenitori mondiali 1981 e 1987
Tabella 8 -  Flotte mercantili - Confronto fra età e percentuale della
             portata lorda totale 1986
Tabella 9 -  Distribuzione per nazionalità del personale imbarcato nelle
             flotte degli Stati membri (1980, 1986-1988)
Tabella 10 - Struttura dei costi per determinate categorie di navi
 ---pagebreak---       TABELLA 1 - FLOTTA MERCANTILE MONDIALE 1970-1988 (1)
                (1)      OCSE                       ( 2 )               (3)          (4)                              DI :ui
                                             CEF
 ANNI      MONDO    (compresa CEE)                        PAESI A LIBERA     COMECON         ALTRI
                                                          IMMATRICOLAZIONE                                PIN - ( 5 )     Rep. pop. cinese^
                                                                                                                          I s r a e l e , Sudafrica
          Mio TSL   Mio TSL     X    Mio TSL |    Z       Mio TSL       X   Mio TSL   X   Mio TSL    X  Mi.o TSL    X    Mio' TSL             *X
i$7o       iti.9      141.4    U.7      AS.5     Si.j        40.2    19.0    13.0    6. 1  17.}     8.2
    5      325.6      193.8    59.5    100.4     30.8        84.2    25.9    17.7    5.5   29.9     9.2     7.0   2. 1           3.6           1. 1
    9      393.0      208.5    53.0    116.6     29.7       107.7    27.4    22.7    5.8   54.1    13.8   14.8    3.8            7.2           1.8
1980       398.8      210.5    52.8    117.2     29.4       108.0    27. 1   23.2    5.8   57.1    14.3  15 .2    3.8           7.6            1.9
    1      399.7      209.4    52.4    116.1     29.0       104.8    26.2    25.5    6.4   60.0    15.0   15.9    4.0            8.5           2. 1
    2      403.0      205.3    50.9    110.6     27.4       106.3    26.4    23.9    5.9   67.5    16.7   17.8    4.4            9.0           2.2
    3      400.0      193.0    48.3    101.4     25.4       108.1    27.0    24.7    6.2   74.2    18.6   20.0    5.0            9.7           2.4
    4      396.0      180.4    45.6      92.7    23.4       111.3    28. 1   24.9    6.3   79.4    20.0   22.3    5.6          10. 1           2.6
    5      392.9      169.5    43.1      84.5    21.5       114.2    29. 1   25.4    6.5   83.8    21.3   24.1    6.1          11.2            2.9
    6      381.4      150.5    39.5      74.0    19.4       116.5    30.5    25.8    6.7   88.6    23.2   25.1    6.6          12.1            3.2
    7      379.6      133.7    35.2      63.2    16.6       126.9    33.4    26.2    6.9   92.8    24.5   26.1    6.9          12.8            3.4
    8      378.9      128.1    33.8      58.5    15.4       132.5    35.0    26.3    6.9   92.0    24.3   25.8    6.8          13.3            3.5
 Fonte: Annuario statistico EUROSTAT - Trasporti, comunicazioni, turismo e tabelle statistiche dei Lloyd
          . Mio TSL: Milioni di tonnellate di stazza lorda - Tutte le navi pari o superiori a 100 TSL
          . X       : Percentuale del totale mondiale
 (1) Flotta mercantile, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe, navi rompighiaccio, navi laboratorio, navi rifornimento e navi
       appoggio, ecc.
 (2) Le cifre si riferiscono all'Europa dei Dodici: Regno Unito, Danimarca e Irlanda hanno aderito alla CEE nel 1973, la Grecia
       nel 1981, Spagna e Portogallo nel 1986, ma le cifre relative al tonnellaggio sono state inserite dal 1970 in poi per ragioni
       statistiche.
 (3) Antigua, Bahamas, Bermude, Isole Cayman, Cipro, Gibilterra, Libano, Liberia, Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu (Le cifre
       relative al periodo fino al 1983 fornite dal C0M(85)90 non sono direttamente comparabili in quanto è variata la classificazione
       di vari paesi).
 (4) Paesi socialisti dell'Europa orientale: Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Repubblica democratica di Germania, Ungheria,
       Polonia, Romania, URSS.
 (5) Paesi neoindustrializzati dell'Estremo Oriente: Taiwan, Hong Kong,Singapore e Corea del Sud.
 ---pagebreak---   TABELLA    2 -   EVOLUZIONE   DEL COMMERCIO     MARITTIMO   MONDIALE  1977-1988
                                                                                                                                    (in Mio d i t)
                     COMMERCIO                                                                                                              ALTRO
                                                             PRODOTTI           MINERALI
                      TOTALE             . GREGGIO                                                   CARBO              CEREALI
                                                            PETROLIFERI         DI FERRO                                                   (STIMA)        •
                      (STIMA)
1977                   3 399               1 451                 273               276                  132                147               1 120
1978                   3 466               1 432                 270               278                  127                169               1 190
1979                   3 714               1 497                 279               327                  159                182               1 270
1980                   3 606               1 320                 276               314                  188                198               1 310
1981                   3 461               1 170                 267               303                 210                 206               1 305
1982                   3 199                 993                 285               273                 208                 200               1 240
1983                   3 090                 930                 282               257                  197                199               1 225
1984                   3 292                 930                 297               306                 232                 207               1 320
1985                   3 293                 871                 288               321                 272                 181               1 360
1986                   3 385                 958                 305               311                  276                165               1 370
1987                   3 457                 970                 309               309                  283                166               1 390
1988 (Stiia)           3 666               1 050                 315               345                  298                168               1 470
                                                                                                                                    i
                                                                                                                                  l n M r d di     t / •igl ia)
                     COMMERCIO                             ' PRODOTTI           MINERALI                                                     ALTRO
                                         GREGGIO                                                     r ADQfl            CEREALI
                      TOTALE                                PETROLIFERI         DI FERRO             1>AK0U
                                                                                                                                            (STIMA)
                      (STIMA)
1977                  17 453 .            10 408                 995             1 386                  643                801                 220
1978                  16 934               9 561                 985             1 384                  604                945                 455
1979                  17 513               9452                1 045             1 599                  786              1 026                 605
1980                  16 611               8 219               1 020             1 613                  952              1 087                 720
1981                  15 662               7 193               1 000             1 508               1  120                131                 710
1982                  13 499               5 212               1 070             1 443               1   094               120                 560
1983                  12 580               4 478               1 080             1 320               1   057               135                 510
1984                  13 426               4 508               1 140             1 631               1   270               157                 720
1985                  13 065               4 007               1 150             1 675               1   479             1 004                  750
1986                  13 856               4 640              1 265              1 671               1   586               914                 780
1 9 1 7               14 273               4 671              1 320              1 726               1  653              1 061                 640
        ,*
1986 (Stiwa)
              i
                      15 170               5080                1 350             1 870               1   740             1 070                 060
NB: Lecifre relative ai cereali comprendono sorgo e seii di soia (oltre a grano, granturco, orzo, avena e segala) per l'intero periodo in esane.
Fonte:     Ftèrnlftys, Oslo, Rtvitw 1988
 ---pagebreak---   GRAFICO     1  -  CARICHI        TRASPORTATI             DALLA     FLOTTA     MONDIALE      1965-1988
 Mrd di
 t/metriche
 4 -r
  GRAFICO   2 -  TONNELLATE/MIGLIA               EFFETTUATE    DALLA  FLOTTA    MONDIALE    1965-1988
       D Greggio     Q Altro           G Cereali         OD -Carbone   Q Minerali      BJProdotti
                                                                          di f e r r o   petroliferi
Fonte; ISL Breaa in base a d a t i f o r n i t i da Fearnleys Review
 ---pagebreak--- TABELLA 3 - DISTRIBUZIONE DELLA FLOTTA MERCANTILE COMUNITARIA (1) FRA Ï REGISTRI NAVALI (2) DEI SINGOLI STATI MEMBRI
             1975           1980           1984          1985           1986          1987         1988
   REGI-
   STRO    N.
          navi
                r ìi o
                TSL
                         a.    Mio
                        navi- TSL
                                       N.
                                      navi
                                              Mio
                                              TSL
                                                      N.    Mio
                                                     navi • TSL
                                                                           Mio
                                                                   navi.* TSL
                                                                                   N.    Mio
                                                                                  navi • TSL
                                                                                               "^1
                                                                                                navi
                                                                                                      Mio "
                                                                                                      TSL
  B         99      1.3  105      1.7   125      2.3   124     2.3    117     2.3   112    2.1   103    1.9
  DK       950      4.3  746      5.2   643      5.1   607     4.8    575     4.5   588    4.6   549    4.2
  FR       562    10.4   465     11.6   405      8.6   381     7.9   415      5.6   315    4.1   291    4.2
  BRD     1578      8.2 1492      8.0 1424       6.0 1447      5.9 1410       5.3 1099     4.1   923    3.7
  GR      2561    22.4  3634    39.4 2673       34.9  2353    30.9  1995     28.3  1679   23.4  1584   21.8
  IRL       51      0.2    63     0.2    69      0.2    67     0.2     69     0.1    64    0.1    66    0.1
  IT      1222      9.9 1154    10.9    978      9.0   956     8.6   947      7.6   943    7.6   930    7.4
  NL       802      5.4  690      5.3   635      4.0   630     3.7   644      3.8   620    3.4   565    3.2
  PORT     169      1.1  121      1.2   109      1.4   112     1.3    100     1.0    77    0.9    76    0.9
  SP       804      4.8  817      7.5   765      6.4   740     5.6   674      4.9   609    4.4   554    3.8
  UK      2246    32.2  1931    26.1 1216       14.9  1135    13.3  1026     10.6   916    7.5   871    7.2
  CEE 11 11044  100.2 11218    117.1   9042    92.8 8552     84.5   7972    74.0   7022   63.2  6512   58.5
 Fonte: Registro navale dei Lloyd, tabelle statistiche
  (1) Flotta mercanti le, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe,- navi rompighiaccio, navi laboratorio,
       navi rifornimento.- navi appoggio, ecc. Navi pari o superiori a 100 TSL.
  (2) Queste cifre comprendono vari registri "secondari" come l'Isola di Man e le isole Kerguelen.
 ---pagebreak--- TABELLA 4 - EVOLUZIONE DELLE FLOTTE IMMATRICOLATE nEGLI STATI HEnBRI E DELLE FLOTTE DI PROPRicTA' DEGLI STATI MEMBRI
            ISCRITTE NEI REGISTRI DI PAESI A LIBEKA IMMATRICOLAZIONE FRA IL 1981 E IL 1987
            (Navi pari o superiori a 5ÙQ t ai portata lorda)
                            REGISTRO NAZIONALE                                FL'OTTA A LIBERA IMATRICOLAZIONE
               Bandiera nazionale - 1000 t portata lorda             Proprieta beneficiaria - 1000 t portata lorda
            NAVI                                                         NAVI
          CISTERNA     PORTARINFUSE       ALTRE          TOTALE                    PORTARINFUSE    ALTRE        TOTALE
   SM                                                                 CISTERNA
         1981   1987    1981   1987    1981   1987    1981   1987   1981    1987    1981   1987  1981  1987   1981    1987
  B        500     382   1581   2508     867     764  2948   3654     -       -      19     101    26    123    45     224
  DK      4851    4554    883    456    2244    1951  7978   6961        8      81    593   285   123    504   724     870
  BRD     5146     569   2671    618 {  4592    4472 12409   5659    2398   2150     1518  2655  1858  2535   5774   7340
                                     i
  FR     14684    4844   2695   1493    2730    2070 20112   8407     884 1231        219     88  147    450  1258   1768
  GR     26976   18540  31122  19287   15425    4949 73513  42776   14845 19245      4875 19614  2866  6296  22586  45155
  IRL       23      27    239              76    136   342    163     -       -       -     -      10     28    10      28
  IT      8221    4765   6778   4954     -      2459 17429  12178     987     192     917   166   291    345  2195     703
  NL      4410    1278    963    551    3226    3294  8599   5123    1529     623       51  513   902    869  2483   2004
  PORT    1449    1005    193    477     539     221  2181   1703       33      32      54    89   20     90   107     211
  SP      9303    4352   2168   1958    1630    2077 13101   8387        0       6      76  143    90    113   166     262
  UK     22848    5083  11036   2675    7388    3918 41272  11676    1906   2731      451 1723    786 1222    3140   5676
  CEE                          34997   41141  26311 199884 106687   22590 26292      8773 25375  7122 12577  38485  64244
         98414  45399   60329
  foOUDO335464 245492 199452 231802 162272 163470 697188 640764    111510 93787     56558 77782 29629 44973 197697 216382
  Fonte: OCSE e UNCTAD
 ---pagebreak--- TABELLA 5 - DISTRIBUZIONE DELLE FLOTTE MERCANTILI MONDIALI PER CATEGORIA DI NAVE E BANDIERA 1988 (1)
                                                         DI CUI                      LIBERA ( 2 )              (3)
                                      MONDO                                                                            ALTRO
                                                    OCSE              -££L      IMMATRICOLAZIONE     COMECON
                                     Mio TSL
                                              Mio TSL           Mio TSL         Mio TSL     *     Mio TSL    *     Mio TSL    Z
Petroliere e navi cisterna per pro- 1 2 7 . 9  45.5      35.6    21.3      16.6   55.4*    43.3     5.5    4.3      21. 5    16.8
dotti petroliferi/chimici,- ecc.
Navi cisterna per prodotti chimici      3.5      1.4     39.5     0.5      14.2     1.4    39.2     0.0    0.6       0. 7    20.0
Navi cisterna per gas liquido           9.8      4.9     50.5      1.0     10.2     2.5    25.4     0.2    2.0       2. 2    22.4
TOTALE NAVI CISTERNA                141.2      51.8      36.7    22.8      16.1   59.3     42.0     5.7    4.0      24.4     17 .2
Navi per trasporto minerali/
rinfuse/petrolio                      20.0       5.2     26.0      2.8     14.0   10.0     49.8     0.9    4.4       3.9     19.5
Navi per trasporto minerali e       109.6      31.9      29.1    15.1      13.7   37.6     34.3     7.2    6. 6     32.9     30.0
rinfuse
TOTALE PORTARINFUSE                 129.6      37.1      28.6    17.9      13.8   47.6     36.7     8.1    6.3      36.8     28.3
Carichi generali                      71.9      19.8     27.6      8.6     11.9    17.8    24.8    11.3   15.7      23.0     31.9
Portacontenitori (interamente         22.1      11.4     51.5      5.9     26.7     4.3    19.6     0.9    4.0       5.5     24.8
cellulari)
Navi per trasporto passeggeri, tra- 1 4 . 2      7.9     55.9      3.2     22.5     3.6    25.4     0.8    5.6       1.9     13.4
ghetti treni, veicoli ed altre navi
mercantili
TOTALE NAVI PER CARICHI GENERALI
ED ALTRE NAVI MERCANTILI            108.2       39.1     36.1    17.7      16.3    25.7    23.8    13.0   12.0      30.4     28.0
TOTALE NAVI                         378.9     128.1      33.8    58.5      15.4  132.5     35.0    26.7     7.0     91.6     24.2
Fonte: Registro navale dei Lloyd - Tabelle statistiche 1988
        . Mio TSL: milioni di tonnellate di stazza lorda - tutte le navi pari o superiori a 100 TSL
        . X      : percentuale del totale mondiale
(1) Flotta mercantile, esclusi pescherecci, rimorchiatori, draghe, navi rompighiaccio, navi laboratorio,
    navi rifornimento e navi appoggio, ecc.
(2) Paesi a libera immatricolazione: Antigua, Bahamas, Bermude, Isole Cayman, Cipro, Gibilterra, Libano, Liberia,
    Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu.
(3) Paesi socialisti dell'Europa orientale: Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Repubblica democratica di Germania,
    Ungheria, Polonia, Romania, URSS.
 ---pagebreak---        TABELLA 6
    FLOTTA MERCANTILE MONDIALE                 NAVI PARI 0 SUPERIORI A 100 TSL
    GRUPPO DI REGISTRI: CEE                    SUDDIVISE PER CATEGORIE PRINCIPALI
                                                (in 1000 TSL)-
                  TOTALEIPETRO-                           NAVIPEt NAVI PEU TOTALE ' NAVI ' «AVI iJRAG. 'TOTALE NAVI
  REGISTRO        GLOBA- LIERE
                                  U'-fW-- ci.     "IL      TRASP.- TRASP. .. NAVI CIST MERCAN. pnpT« "RASP. TRASP.CARIt
                                                                                        PER C A R I -            PASSEG.CHIGENER.E
    E ANNO        LE                                      ÂINFUSEMINERA.J
                                                           PETROLTE        *
                                                                             E
                                                                    OTF'OSVRITOE        CHI DI    5!          ||E  ALTRQPASSEGGERI
                     1             3(*)                                                                  10        !!<*•>    12
                   <8*i2)                                                      a -7)                                      (9 t o l l )
  BELGIOiswi           974    305                                      318         623       351                               351
              75     1296     367                                     547          914       302          31         49        382
             »| 1696          294        76          78               767         ITU        323        HI          47         481
             SS      2251     108 124    76        140        206    1157         18U        162        227         49         4»
                     2253     115 151     4        158        208    1307        1813        139        228         43         410
             to      2097     117 107     4        157        2»     10»          1733       134        176         SI         362
             » 1928           118 134     6        150                872        1573        108        200         47         355
  DANI- 1970Ì        3012   1340    :     7          17               445        1809                     16                 1203
  MARCA      75      4332   2161    :     5          30               552        2748      1169         179        2»        1584
             801 5210       2807          5           »               639        3501       973                    244       1709
                     47(6   204B  130     8        142                421        2771       754                    2»        1995
             85
                    4464    18»   214     2        144                290        2480       680        UBO         274       1994
             86
                            1740  427     7           »       251                  725     1044         3»        20»
             87     4612
                                         11          94               163        2322       566        1007        334       1937
             » 4229         1576  471
                                                                                 4303      1357                    IO        1607
  FRAN- 1970        5907    3*77    :     5          86         77    655                                 27
                                         62        241        6»      766        8647      1392         19         212       1743
  CIA        75| 10390      6938
                            7777   :     50        322        609     951                  1279         410        179       1868
             sol 11557                                                                      960                    1»        1817
             85     7886    4332   14    52        271        3»     1012        6069                   673
                                                              132     826        3843       880         708        202       1790
             85      5633   2589   14    24        258
                                                                                                                   1»        1479
             tu     5063    2451   a     24        227        132     726        3583       668         634
                                                                                                                   172       1349
                    42»     1934   25    14        184                698        28»        617         560
             8Bj                                                                 3154      4099         162        104       4365
                    7519    1643   :     10           6         54   1441
ÌGERHA-1970                                                                                246          6»         149       3272
                    8230    2725          9         23        123    2078
'NIA         75                                                                            2121        1227        174       3522
             80     8007    2757   :     18         30          42   16»
                                                                                                                             3491
                            1241  152    76       197           90    678         2434     17»         1551        181
             85     5925                                                                                                     3742
                                  157    72        216          90    469         1597     17»         1757        187
                     5339     593                                                                                            3307
             86                          46        141                312          905     1300        1713        1»
                    4112      155 161                           90                                                           2951
             87                          40        125                176          775     1100        1652        1»
                              105 161                          166
             8BJ 3726                                 8              2032                  4451                    123       4574
  6RECIA 1 9 7 0 | 10638
                            3872    :                          152
                                                                                                                   608
                            82»          1           17      1215    5957       154»       6321           S
             75| 22449                                                          28176     10433           »        729      11200
                           11780         8           33      2741   13614
             80 39376                                                           2479                               617       6136
                            9276   90    3           66      2149   13175                  5416          103
             85 30895                                                           23527                              613       4729
                                   24    3           63      1423   11779                  3974          142
             86 28256      10235
                                                                                19890                                        3512
                                  143    3           63-     1016    9540                  27»           169
             87 23403       9125
                                                                                18641                              687       3175
                                  134    5           62        983   9077                  2287          201
             88 21815       8380
  IRLAN-1970          152       3                                       82          a          66           1                    67
                       198      6          1                           148          1»         16          7         20          43
  DA         75
                       188                 3                           uà          111         42          5         30          77
             80                                                                                                                101
                       167         4                                    57           66        40         18         43
             85                                                                                                      43
                       121         4                                                  6        52         16                    113
             86
                       123          15                                               19        52         18         33     ' 104
             87
                       129          19                                               22        9          15         33         107
  ITALIA 1STO |      7023   2721         40        116         492   1597         4966     1471                    5»         2057
              75     9928   4061         25        14»       1554                 7794     1144           97       8»         2134
              80! 10861     4663    :    70        204       1612    2302         8873      10»          208        724       19»
              85     8588   3579         94        175         905   21»          4*11       814         269        594       1677
                                    22
              *      7631   2513    48
                                        111        187         932   T£           5918                   247       577        1713
              87     7516   2732        110        192         980   18U          5754       960         252       94         1806
                                    93-
              88     7395   2567        120        187       1017    1543         5553       975         251       616        1842
   PAESI 1970]              19»
                                    »    18          23          45    437        2301                      9       114      2461
                     4989
   BASSI 75          3414   2637         13
                                                     »                 508        3216                   1»        176       21»
              80
                     5341   2308    *    20                            656        3241                   380       136       2100
                                                     64
             asj     36»      SS  1»     43          61                699        1548     13»           574       172       2102
             86               667 264    74          62                524        15»      14»           547       1»        2229
             87               459 277    66          43                318        1203     1425          527       232       2184
             88      31»      369        58          28                2»          9»      1380          579                 2197
                                  246
   P0RT0-lf7O|         721    246 -1                  4'                11         263       373                               4»
   GALLO 75          1054     516          5          4                 73                                 6                   456
             80      1208     775          6          4                 7)                                 6         15        350
                     1291                  6                                      10»                      9         18        265
             85                                       2
                       IB    333           ì          ì                m           fi
                                                                                   7»
                                                                                             HI
                                                                                              9
                                                                                                           7*
                                                                                                           7
                                                                                                                      f
                                                                                                                     31
                                                                                                                               «
                                                                                                                                 %
                       655    486          6                           267
•SPAGNA                                              67                           1762     1054            9         9       1102
         19go!       2864   1423           2                           270
                                           2         52        261                3663       977          32       174       1183
             73      48*    2556                                       792
                                         35          56        256                61»      1141           9        157       1337
             80      7495   4A8     :                                  9»
                                         92          69        128                         1002          19        19        1300
              85     S6S    2674    32                               US                                            153
                                         91          69        117   10»          3706                   117                 1156
              86     4862   2350    21                                                                   104       141
              87                         96          69        117     943        339        781                             1025
                     4364   2083    32                                                       69                    132
                                         90          74        117                28»                     91                   882
                     3778   1601    26                                                                              755       8656
   REGNO   t  * j                         55         97        365                          7524         377
                    24690  12032                                                            46»                     8»
                                        ITO         703       2916    51»        25076                  1347                  7066
   UNITO      75    32162  16096                                                            3030                    733
              80    26103  13230        165       1052        2349    3872       20668                  1672                  5435
                                        140                           2144                  139         1522        6»        3554
              85    13362    5790  147              717        870
                                        133         70S         534   16»          73»      1123        1419        666       3210
              86    10596    4303   »                                                                               705
              87      7516   2732   92  130         144         312   1181         492        864       1354                  2924
                                        120         144         242   1043         43»        814       1335        702       2851
              88      7235   2764   71
 (•) comprese navi cisterna per merci v a r i e .     . . .                    . ,
 («•) Conprese navi, ger i l trasporto passeggeri/merci; trasporto v e i c o l i , t r a g h e t t i , navi passeggeri e per           il
 ---pagebreak--- TABELLA 7 - DISTRIBUZIONE IN PERCENTUALE DELLE FLOTTE PORTACONTENITORI
                 NEL MONDO NEL 1981 E 1987     "      "
                                        1981              1987
  OCSE                                  71.2              55.3
  Libera immatricolazione                7.5              17.5
  Paesi d e l l ' E s t                  2.8                3.8
  Paesi i n v i a di sviLuppo ad
  econonr.ia di mercato                 14.6              18.1
  ALtri (Rep. pop. cinese-
  Taiwan,. Berr.iude.,
  Gibilterra, Israele,
  Sudafrica                              3.9                5.3
  TABELLA 7 - EVOLUZIONE DELLE FLOTTE PORTACONTENITORI DI HONG KONG
                   E TAIWAN                         ~~             ~
                                        1981           1987
                                     N.      TSL   N.        TSL
HONG KONG
- registro nazionale                 21    380.000 21       437.000
- Libera immatricolazione                          51    1.000.000
TAIWAN
-. registro nazionale                13    296.000 57    1.405.000
- libera immatricolazione                          39    1.115.000
 ---pagebreak--- TABELLA 8 - FLOTTE MERCANTILI - CONFRONTO FRA ETÀ* E PERCENTUALE DELLA PORTATA LORDA TOTALE - 1986
             (Navi pari o superiori a 300 TSL/t lorde)
                         CM ANNI  5-9 ma 10-14 ANNI 15-19 ANNI 20-24 ANitl 25 ANNI E
                                                                              PIU'
     OCSE                 17,3      23.1     38.0      13.7        3.6        4.3
     CEE                  14.0      20.2     43.1      15.3        4.3        3.0
     DK  .                23.9      20.8     48.4       5.0        1.5        5.0
     FR                   11.2      15.7     67.7       4.0        1.1        0.3
     BRD                  38.3      33.2     14.4      11.2        2.1        0.8
     GR                   11.3      15.3     43.0      21.3        5.3        3.8
 . IT                      4.8      12.5     46.7      19.9        7.0        9.1
     SP                    8.2      25.5     50.0      13.3        1.6        1.5
 UK                        6.2      27.6     47.3      11.3        6.1        1.6
 OOHBOCN                  13.0      24.fi    25.4      15.4       15.6        6.0
 paesi in via di s v i -  18.0      20.9     35.2      17.3        5.1        3.6
 luppo
 Libera innsatricola-     14.1      16.1     47.4      17.4        3.6        1.4
 z i one
   Fonte: ISL Brema e registro navale dei Lloyd
 ---pagebreak---  TABELLA 9 -  DISTRIBUZIONE PER iJAZIONALITA' DEL PERSONALE IMBARCATO nELLE FLOTTE DEGLI STATI MEfrBRI ( 1 9 8 0 ,  1986-1988)
 STATO
      1         CITTADIiU DELLO
                  STATO MEMBRO
                                                   CITTADINI
                                                      OCSE
                                                                                   ALTRI                             TOTALE
MEMBRO    1980       1986    1987   1988   1980    1986     1987 1988    1980    1986    1987   1988  1980          1986    1987 1988
B         2526      2332     2162   2016 636        474     457   428     142    122      101    95   3304         2928     2720  2539
DK       11975      8846     8028   7214 670        305     243   277    2037    628      538   419 14682          9779     8809  7940
FR       14947+     6695     6038   •.      4+         2       1   ••     203+   110       84   •.   15154+ 6807            6123   ••
GER      20894     16301    13284 11816 3750       4169 *  3389*  3261*  2397   4169 *   3389* 3261* 27041       20470     16673 15077
GR       52518    28791**    .•     ••   1074 (1) 3143***    ••    ••   25867   3143***   ..    ••   79459       31934***     ••   ••
IRL       1990       794      861   •a     10       249     105    ••       2     34       14   ..    2002         1077      980   ••
                                                                                                          **
IT       54700** 29753      25959 25237    -         -        -     -     -         -      -     -'              29753     25959 25237
                                                                                                     54700
NL        6139    10071      8099   7098 1863      4147 *  3063*  2582*  1910   4147 *   3063* 2582*  9912       14218     11162  9680
PORT      5856+     2913+    2201   1790    -        -       -      -       -     -         -    -    5856+        2113     2201  1790
SP       22928    19873     14701 12977     -        -       -      -       -     -         -    -   22928       19873     14701 12977
UK       58650+ 28980+      24808   ••   12U1+*    521 i+* 5434*   ••   13411* 5211**    5434*  ••   72061+ 30019          28772   ••
       Fonte: OCSE
       *    Tutti non ciitauini considerati insieme
       +    Dati relativi all'anno precedente
       ..   Dati non Disponibili
       (1)  Scio cittadini portoghesi
       **   Stima (ISL.. annuario statistico navale 1988)
       ***  Dati aggiornati al 20 settembre 1986
 ---pagebreak---  TABELLA 10 - STRUTTURA DEI COSTI PER DETERMINATE CATEGORIE DI NAVI
  —      „.„ I
                         Eta                                Costi totali (in percentuale)
   Paese         Nave
                        (anni)
                                       Imposts                                              Raddobbo
                               Salario             Ammorta-              Combu-   Assicura-              Spese
                                       sul red-               Interesse                     manuten- • generali Altro
                                netto  dito da      mento                stibile    zione
Regno         Portacon-                lavoro                                                zione
Unito         tenitori*   1      7.0      2.3        58.3        17.6      9.6       1.4       1.1        1.4     1.4
                 M
«                         5     11.7      3.8        30.9        20.3     16.1       2.4      10.1        2.4     2.4
Norvegie Portarin-        1     24.2      5.1        37.0         9.9     11.1       0.9       3.6        3.8     4.4
    M         fuse
    M
                          5     27.1/     5.8        13.3        21.7     12.6       1.0       8.6        £.8     5.6
                 M
                         12     37.9      8.0         2.5         4.6     17.3       1.4      15.3        6.0     7.0
                                                                Solo costi d'esercizio
              Portacon-
 Irlanda tenitori.              23.8     14.4          -           -      39.8       5.9       4.7        5.8     5.8
 Italia Portarin-               41.5     13.7          " •         "•     20.9       1.7       6.8        7.2     8.4
              fuse
Fonte: KPMG Peat Marwick Treuhand Gmbh
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                      ISSN 0254-1505
                                                              COM(89) 266 def.
                                                           DOCUMENTI
IT                                                                              07
                                          N. di catalogo : CB-CO-89-332-IT-C
                                                             ISBN 92-77-52265-8
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo