CELEX: 32016D0362
Language: it
Date: 2016-03-11 00:00:00
Title: Decisione di esecuzione (UE) 2016/362 della Commissione, dell'11 marzo 2016, relativa all'approvazione del serbatoio ad accumulo entalpico di MAHLE Behr GmbH & Co. KG come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

12.3.2016   
            
            
               IT
            
            
               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
            
            
               L 67/59
            
         DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2016/362 DELLA COMMISSIONE
   dell'11 marzo 2016
   relativa all'approvazione del serbatoio ad accumulo entalpico di MAHLE Behr GmbH & Co. KG come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   LA COMMISSIONE EUROPEA,
   visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
   visto il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l'articolo 12, paragrafo 4,
   considerando quanto segue:
   
               (1)
            
            
               Il 29 aprile 2015 il fornitore MAHLE Behr GmbH & Co. KG («il richiedente») ha inoltrato una richiesta di approvazione di un serbatoio ad accumulo entalpico come tecnologia innovativa. La completezza della domanda è stata valutata conformemente all'articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (2). La Commissione ha individuato l'assenza di alcune informazioni rilevanti nella domanda originale e ha chiesto al richiedente di completarla. Il 27 maggio 2015 il richiedente ha fornito le informazioni mancanti. La domanda è stata ritenuta completa e il suo periodo di valutazione da parte della Commissione è iniziato il giorno successivo alla data ufficiale di ricevimento delle informazioni complete, ovvero il 28 maggio 2015.
            
         
               (2)
            
            
               La domanda è stata valutata conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e alle linee guida tecniche per la preparazione di richieste di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 (Linee guida tecniche, versione febbraio 2013) (3).
            
         
               (3)
            
            
               La domanda si riferisce a un serbatoio ad accumulo entalpico che, grazie a un riscaldamento più rapido del motore, riduce le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dopo un avviamento a freddo di un motore a combustione interna.
            
         
               (4)
            
            
               La Commissione ritiene che le informazioni fornite nella domanda dimostrino che sono stati soddisfatti i criteri e le condizioni di cui all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e agli articoli 2 e 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.
            
         
               (5)
            
            
               Il richiedente, a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (UE) n. 725/2011, ha dimostrato che il 3 % od oltre del numero complessivo di autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno di riferimento 2009 non era dotato di un serbatoio ad accumulo entalpico.
            
         
               (6)
            
            
               Il richiedente ha utilizzato un metodo di prova completo conformemente alle linee guida e ha definito come veicolo di riferimento un veicolo munito di serbatoio ad accumulo entalpico disattivato.
            
         
               (7)
            
            
               Il richiedente ha presentato un metodo di prova per accertare la riduzione delle emissioni di CO2. La Commissione ritiene che il metodo di prova fornisca risultati verificabili, ripetibili e confrontabili, accertando in maniera realistica, e sulla base di validi dati statistici, la riduzione delle emissioni di CO2 per effetto della tecnologia innovativa, come previsto dell'articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.
            
         
               (8)
            
            
               Alla luce di quanto esposto il richiedente ha dimostrato in modo soddisfacente che la riduzione delle emissioni ottenuta con un serbatoio ad accumulo entalpico è almeno pari a 1 g di CO2/km.
            
         
               (9)
            
            
               Dato che il serbatoio ad accumulo entalpico non è attivato per la prova di omologazione sulle emissioni di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (5), la Commissione reputa che la tecnologia in questione non è coperta dal normale ciclo di prova.
            
         
               (10)
            
            
               L'attivazione del serbatoio ad accumulo entalpico non dipende da una scelta operata dal conducente. Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che il fabbricante sia responsabile per la riduzione delle emissioni di CO2 dovute all'uso della tecnologia innovativa.
            
         
               (11)
            
            
               La Commissione prende atto che la relazione di verifica è stata elaborata da TÜV SÜD Auto Service GmbH, organismo indipendente e certificato, e che essa corrobora le conclusioni riportate nella richiesta.
            
         
               (12)
            
            
               Tenuto conto di quanto finora esposto, la Commissione non ritiene opportuno sollevare obiezioni per quanto concerne l'approvazione della tecnologia in questione.
            
         
               (13)
            
            
               Al fine di determinare il codice generale di innovazione ecocompatibile da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), è necessario specificare il codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa approvata con la presente decisione,
            
         HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
   Articolo 1
   1.   Il serbatoio ad accumulo entalpico descritto nella domanda di MAHLE Behr GmbH & Co. KG è approvato come tecnologia innovativa ai sensi dell'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009.
   2.   La riduzione di emissioni di CO2 ottenuta attraverso l'uso del serbatoio ad accumulo entalpico è determinata secondo il metodo descritto nell'allegato.
   3.   Il codice individuale di ecoinnovazione da inserire nella documentazione di omologazione da utilizzare per la tecnologia innovativa approvata con la presente decisione di esecuzione è «18».
   Articolo 2
   La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
   
      Fatto a Bruxelles, l'11 marzo 2016
      
         
            Per la Commissione
         
         
            Il presidente
         
         Jean-Claude JUNCKER
      
   
   
      (1)  GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1.
   
      (2)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione, del 25 luglio 2011, che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 194 del 26.7.2011, pag. 19).
   
      (3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f
   
      (4)  Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).
   
      (5)  Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 ed EUR 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1).
   
      (6)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).
   
      ALLEGATO
      
         METODO PER DETERMINARE I RISPARMI DI CO2 GENERATI DALLA TECNOLOGIA DEL SERBATOIO AD ACCUMULO ENTALPICO.
      
      1.   INTRODUZIONE
      Al fine di determinare i risparmi di CO2 generati mediante l'uso del serbatoio ad accumulo entalpico (sistema EST) è necessario stabilire quanto segue:
      
                  a)
               
               
                  il metodo di prova da seguire per determinare le curve di raffreddamento del veicolo di riferimento (veicolo munito di un serbatoio ad accumulo entalpico disattivato) e del veicolo ecoinnovativo;
               
            
                  b)
               
               
                  il metodo di prova da seguire per determinare le emissioni di CO2 a diverse temperature del liquido di raffreddamento del motore all'avviamento;
               
            
                  c)
               
               
                  il metodo di prova da seguire per determinare la temperatura teorica del motore dopo la disattivazione del sistema EST;
               
            
                  d)
               
               
                  il metodo di prova da seguire per determinare i benefici di un avviamento a caldo (Hot Start Benefit — HSB);
               
            
                  e)
               
               
                  le formule da utilizzare per calcolare i risparmi di CO2;
               
            
                  f)
               
               
                  le formule da utilizzare per calcolare l'errore statistico e il significato dei risultati.
               
            2.   SIMBOLI E ABBREVIAZIONI
      
         Simboli latini
      
      
                  BTA
                  
               
               
                  —
               
               
                  le emissioni di CO2 del veicolo in condizioni di omologazione [g CO2/km]
               
            
                  
                     
               
               
                  —
               
               
                  risparmio di CO2 [g CO2/km]
               
            
                  CO2
                  
               
               
                  —
               
               
                  anidride carbonica
               
            
                  CO2 (Tk)
               
               
                  —
               
               
                  media aritmetica delle emissioni di CO2 del veicolo, misurata utilizzando il ciclo di prova NEDC, con temperatura ambiente di 14 °C e temperatura Tk del liquido di raffreddamento del motore all'avviamento [g CO2/km]
               
            
                  deng
                  
               
               
                  —
               
               
                  fattore di decadimento della temperatura della curva di raffreddamento del liquido di raffreddamento del motore [1/h]
               
            
                  dEST
                  
               
               
                  —
               
               
                  fattore di decadimento della temperatura della curva di raffreddamento dell'EST [1/h]
               
            
                  EST
               
               
                  —
               
               
                  serbatoio ad accumulo entalpico
               
            
                  K
               
               
                  —
               
               
                  rapporto effettivo delle inerzie termiche [-]
               
            
                  m
               
               
                  —
               
               
                  numero di misurazioni del campione
               
            
                  NEDC
               
               
                  —
               
               
                  nuovo ciclo di guida europeo
               
            
                  
                     
               
               
                  —
               
               
                  potenziale normalizzato di consumo di carburante alla temperatura iniziale del liquido di raffreddamento del motore per i tempi di parcheggio selezionati ti [-]
               
            
                  pt
               
               
                  —
               
               
                  tempo di parcheggio [h]
               
            
                  Teng
                  
               
               
                  —
               
               
                  temperatura del liquido di raffreddamento del motore durante i tempi di parcheggio [°C]
               
            
                  Tengmod
                  
               
               
                  —
               
               
                  temperatura teorica del liquido di raffreddamento del motore dopo la disattivazione del sistema EST [°C]
               
            
                  REST
                  
               
               
                  —
               
               
                  temperatura del liquido di raffreddamento dell'EST durante i tempi di parcheggio [°C]
               
            
                  Tcold
                  
               
               
                  —
               
               
                  temperatura [°C] con avviamento a freddo, cioè 14 °C
               
            
                  Thot
                  
               
               
                  —
               
               
                  temperatura [°C] con avviamento a caldo, cioè temperatura del liquido di raffreddamento raggiunta alla fine del ciclo di prova NEDC
               
            
                  SOC
               
               
                  —
               
               
                  stato di carica
               
            
                  SVSpt
                  
               
               
                  —
               
               
                  quota della distribuzione del tempo di parcheggio [%], quale definita in tabella 6
               
            
                  WFti
                  
               
               
                  —
               
               
                  fattore di ponderazione per un tempo di parcheggio ti [%] quale definito in tabella 3
               
            
         Indici
      
      L'indice ti si riferisce ai tempi di parcheggio selezionati quali definiti in tabella 1
      L'indice j si riferisce alle misurazioni del campione
      L'indice k si riferisce alle temperature del liquido di raffreddamento del motore all'avviamento
      3.   DETERMINARE LE CURVE DI RAFFREDDAMENTO E DELLA TEMPERATURA
      Le curve di raffreddamento sono determinate in modo sperimentale per il liquido di raffreddamento del veicolo di riferimento e per quello del veicolo ecoinnovativo. Le curve sono applicabili a varianti di veicoli con motori aventi capacità termiche, configurazione del vano motore, isolamento termico del motore e sistema EST identici. Le prove sperimentali includono misurazioni continue delle temperature di raffreddamento rappresentative del liquido di raffreddamento del motore e del liquido di raffreddamento accumulato nel sistema EST, per mezzo di termocoppie, a temperatura ambiente costante di almeno 14 °C per 24 ore. Il motore è riscaldato fino alla temperatura massima del liquido di raffreddamento prima dell'arresto, mediante un numero sufficiente di prove NEDC consecutive. Dopo il precondizionamento, si spegne l'accensione e si toglie la chiave. Il cofano della vettura viene chiuso completamente. Nella cella di prova vengono disattivati tutti i sistemi artificiali di ventilazione.
      La convergenza delle curve di raffreddamento misurate risultanti è realizzata applicando per il motore e per il sistema EST l'approccio matematico illustrato, rispettivamente, dalla formula 1 e dalla formula 2.
      
         Formula 1
      
      
         
      
         Formula 2
      
      
         
      Per l'adattamento delle curve viene utilizzato il metodo dei minimi quadrati. A tal fine non si prendono in considerazione perlomeno i dati delle misurazioni di temperatura dei primi 30 minuti dopo l'arresto del motore in quanto la temperatura di raffreddamento dopo la disattivazione del sistema di raffreddamento presenta un andamento anomalo.
      Usando la Formula 1, va calcolata e inserita in tabella 1 la temperatura del motore nei tempi di parcheggio selezionati ().
      
         Tabella 1
      
      
         Temperatura del motore nei tempi di parcheggio selezionati
      
      
                  Tempi di parcheggio selezionati (ti)
               
               
                  t1
               
               
                  t2
               
               
                  t3
               
            
                  pt [h]
               
               
                  2,5
               
               
                  4,5
               
               
                  16,5
               
            
                  
                     [°C]
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            4.   DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 A DIVERSE TEMPERATURE DI AVVIAMENTO DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO
      Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo devono essere misurati in conformità all'allegato 6 del regolamento UN/ECE n. 101 (metodo di misurazione delle emissioni di biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli muniti del solo motore a combustione interna). La procedura dovrebbe essere modificata come segue:
      
                  1.
               
               
                  la temperatura ambiente nella cella di prova deve essere inferiore a 14 °C
               
            
                  2.
               
               le cinque temperature del liquido di raffreddamento all'avviamento devono essere quelle indicate di seguito: Tcold, Thot
                  
                     , 
                      e 
                     .
            Le prove possono essere effettuate in qualsiasi ordine. È possibile effettuare una o due prove NEDC di precondizionamento tra una prova e l'altra. È necessario accertarsi e documentare (ad esempio mediante il segnale «Controller Area Network» della batteria di avviamento) che la variazione dello stato di carica (SOC, state of charge) della batteria di avviamento dopo ciascuna prova non superi il 5 %.
      La procedura completa di prova viene ripetuta almeno due volte (cioè m ≥ 3). La media aritmetica dei risultati relativi alla CO2 per ogni temperatura del liquido di raffreddamento all'avviamento (Tk) è calcolata ricorrendo alla formula 3 ed è riportata in tabella 2.
      
         Formula 3
      
      
         
      dove k = 1, 2, …, 5
      
                  T1=Tcold
                  
               
               
                  T2=Thot
                  
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
            
         
      
         Tabella 2
      
      
         Emissioni di CO2 a diverse temperature del liquido di raffreddamento del motore all'avviamento
      
      
                  Temperatura di partenza del liquido di raffreddamento del motore Tk
                  
               
               
                  Tcold
                  
               
               
                  Thot
                  
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
            
                  CO2(Tk) [g CO2/km]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            5.   DETERMINARE LA TEMPERATURA TEORICA DEL MOTORE DOPO LA DISATTIVAZIONE DEL SISTEMA EST
      Utilizzando i risultati di prova definiti al paragrafo 4 e riportati in tabella 2, il potenziale normalizzato di consumo di carburante NP() alle condizioni dei tempi di parcheggio selezionati riportati in tabella 1 è calcolato ricorrendo alla formula 4.
      
         Formula 4
      
      
         
      Quindi, la temperatura teorica del liquido di raffreddamento del motore dopo la disattivazione del sistema EST alle condizioni dei tempi di parcheggio selezionati  è calcolata ricorrendo alla formula 5.
      
         Formula 5
      
      
         
      Il rapporto relativo delle inerzie termiche Kti alle condizioni dei tempi di parcheggio selezionati è definito utilizzando la formula 6.
      
         Formula 6
      
      
         
      Il risultante rapporto effettivo delle inerzie termiche K è calcolato ponderando i tre risultati Kti in funzione dei tempi di sosta del veicolo, come espresso nella formula 7.
      
         Formula 7
      
      
         
      dove
      
                  WFti
                  
               
               
                  —
               
               
                  fattore di ponderazione per un tempo di parcheggio ti [-] quale definito in tabella 3
               
            
         Tabella 3
      
      
         Fattore di ponderazione per il calcolo del fattore K
      
      
                  WFt1 [%]
               
               
                  63,4
               
            
                  WFt2 [%]
               
               
                  14,0
               
            
                  WFt3 [%]
               
               
                  22,6
               
            La temperatura teorica del motore  dopo lo svuotamento del sistema EST alla condizione dei tempi di parcheggio pt è calcolata ricorrendo alla formula 8.
      
         Formula 8
      
      
         
      I risultati dei calcoli sono riportati nella tabella 4
      
         Tabella 4
      
      
         Temperatura teorica del motore dopo lo svuotamento del sistema EST per diversi tempi di parcheggio
      
      
                  pt [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  
                     [°C]
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  pt [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  
                     [°C]
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            6.   DETERMINARE I BENEFICI DI UN AVVIAMENTO A CALDO (HOT START BENEFIT — HSB)
      I benefici di un avviamento a caldo (Hot Start Benefit — HSB) del veicolo dotato della tecnologia sono determinati in modo sperimentale tramite la formula 9. Il valore indica la differenza delle emissioni di CO2 con avviamento a freddo e avviamento a caldo in una prova che utilizza il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) in rapporto ai risultati dell'avviamento a freddo.
      
         Formula 9
      
      
         
      7.   DETERMINARE IL RISPARMIO DI CO2
      
      Prima dell'avvio ufficiale della prova di tipo I effettuata conformemente al regolamento (CE) n. 692/2008, l'autorità di omologazione verifica che la temperatura del liquido refrigerante, anche all'interno del serbatoio ad accumulo entalpico, rientri nell'intervallo ± 2 K rispetto alla temperatura del locale. Se non viene raggiunta questa temperatura, non è possibile applicare il metodo per determinare il risparmio di CO2 dovuto al sistema EST.
      La verifica può essere effettuata mediante una misurazione all'interno del serbatoio ad accumulo entalpico (ad esempio mediante una termocoppia), o disattivando il sistema EST prima della procedura di condizionamento, in modo da non conservare refrigerante riscaldato all'interno del serbatoio. La temperatura all'interno del serbatoio ad accumulo entalpico è registrata nel verbale di prova.
      Il potenziale relativo di riduzione di CO2 () per differenti tempi di parcheggio è calcolato utilizzando la formula 10.
      
         Formula 10
      
      
         
      I risultati dei calcoli sono riportati nella tabella 5
      
         Tabella 5
      
      
         Potenziale relativo di riduzione di CO2 [
         ] per differenti tempi di parcheggio
      
      
                  pt [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  ΔCO2(pt) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            
                  pt [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  ΔCO2(pt) [%]
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
               
                   
               
            I risparmi totali di CO2, ponderati per tempi di parcheggio (pt) sono calcolati utilizzando la formula 11.
      
         Formula 11
      
      
         
      dove:
      
                  SVSpt
                  
               
               
                  —
               
               
                  quota della distribuzione del tempo di parcheggio [%], quale definita in tabella 6
               
            
         Tabella 6
      
      
         Distribuzione del tempo di parcheggio (quota delle soste del veicolo)
      
      
                  pt [h]
               
               
                  0,5
               
               
                  1,5
               
               
                  2,5
               
               
                  3,5
               
               
                  4,5
               
               
                  5,5
               
               
                  6,5
               
               
                  7,5
               
               
                  8,5
               
               
                  9,5
               
               
                  10,5
               
               
                  11,5
               
            
                  SVSpt [%]
               
               
                  36
               
               
                  13
               
               
                  6
               
               
                  4
               
               
                  2
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  4
               
               
                  3
               
               
                  1
               
            
                  pt [h]
               
               
                  12,5
               
               
                  13,5
               
               
                  14,5
               
               
                  15,5
               
               
                  16,5
               
               
                  17,5
               
               
                  18,5
               
               
                  19,5
               
               
                  20,5
               
               
                  21,5
               
               
                  22,5
               
               
                  23,5
               
            
                  SVSpt [%]
               
               
                  1
               
               
                  3
               
               
                  3
               
               
                  2
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
               
                  1
               
            8.   CALCOLARE L'ERRORE STATISTICO
      È necessario quantificare gli errori statistici causati dalle misurazioni e presenti nei risultati del metodo di prova. Per ciascuna prova effettuata alle diverse temperature del liquido di raffreddamento del motore all'avviamento, la deviazione standard della media aritmetica è calcolata come definito dalla formula 12.
      
         Formula 12
      
      
         
      dove: k = 1, 2, …, 5
      
                  T1=Tcold
                  
               
               
                  T2=Thot
                  
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
               
                  
                     
               
            La deviazione standard dei risparmi di CO2 () è calcolata utilizzando la formula 13.
      
         Formula 13
      
      
         
      dove:
      
         
      
         
      
         
      
         
      
         
      
         
      
         
      9.   SIGNIFICATIVITÀ STATISTICA
      Per ogni tipo, variante e versione di un veicolo provvisto del sistema EST occorre dimostrare che l'errore sui risparmi di CO2 calcolato con la formula 13 non è maggiore della differenza tra i risparmi totali di CO2 e la soglia minima di risparmio specificata dall'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 (cfr. formula (14)].
      
         Formula 14
      
      
         
      dove:
      
                  MT
               
               
                  :
               
               
                  soglia minima [gCO2/km], pari a 1 gCO2/km
               
            
                  
                     
               
               
                  :
               
               
                  il coefficiente di correzione della CO2 dovuto alla massa aumenta in conseguenza dell'installazione del sistema EST. Per  si utilizzano i dati alla tabella 7.
               
            
         Tabella 7
      
      
         Coefficiente di correzione della CO2 dovuto alla maggiore massa
      
      
                  Tipo di carburante
               
               
                  Coefficiente di correzione della CO2 dovuto alla maggiore massa ()
                  [g CO2/km]
               
            
                  Benzina
               
               
                  0,0277 · Δm
               
            
                  Carburante diesel
               
               
                  0,0383 · Δm
               
            In tabella 7, Δm rappresenta la maggiore massa dovuta all'installazione del sistema EST. Si tratta della massa del sistema EST caricato a pieno con il liquido di raffreddamento.
      10.   SISTEMA EST DA INSTALLARE SUI VEICOLI
      L'autorità di omologazione deve certificare il risparmio di CO2 determinato in base alle misurazioni del sistema EST condotte utilizzando il metodo di prova indicato nel presente allegato. Nell'eventualità in cui il risparmio di CO2 sia inferiore alla soglia specificata all'articolo 9, paragrafo 1, si applica l'articolo 11, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.