CELEX: 62014CN0257
Language: sv
Date: 2014-05-28 00:00:00
Title: Mål C-257/14: Begäran om förhandsavgörande framställd av Rechtbank Amsterdam (Nederländerna) den 28 maj 2014 – C. van der Lans mot Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

8.9.2014   
            
            
               SV
            
            
               Europeiska unionens officiella tidning
            
            
               C 303/12
            
         Begäran om förhandsavgörande framställd av Rechtbank Amsterdam (Nederländerna) den 28 maj 2014 – C. van der Lans mot Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
   (Mål C-257/14)
   2014/C 303/17
   Rättegångsspråk: nederländska
   
      Hänskjutande domstol
   
   Rechtbank Amsterdam
   
      Parter i målet vid den nationella domstolen
   
   
      Kärande: C. van der Lans
   
      Svarande: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
   
      Tolkningsfrågor
   
   
               1.
            
            
               Hur ska begreppet händelse i skäl 14 [i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 (1). av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91] tolkas?
            
         
               2.
            
            
               Extraordinära omständigheter i den mening som avses i skäl 14 sammanfaller, enligt punkt 22 i domen i målet Wallentin-Hermann, (2) inte med de exempel på händelser som sammanfattas i andra meningen i skäl 14 och som domstolen betecknar som händelser i punkt 22. Är det riktigt att de händelser som avses i ovannämnda punkt 22 inte är samma typ av händelser som de händelser som avses i skäl 14?
            
         
               3.
            
            
               Vad avses med begreppet extraordinära omständigheter, som enligt punkt 23 i domen i målet Wallentin-Hermann är kopplade till de ”oförutsedda brister i flygsäkerheten” som nämns i ovannämnda skäl 14, eftersom oförutsedda brister i flygsäkerheten, enligt punkt 22, inte i sig kan utgöra extraordinära omständigheter, utan endast ge upphov till sådana omständigheter?
            
         
               4.
            
            
               Enligt punkt 23 i domen i målet Wallentin-Hermann kan ett tekniskt problem anses utgöra ”oförutsedda brister i flygsäkerheten” och således utgöra en ”händelse” i den mening som avses i punkt 22 i domen i målet Wallentin-Hermann. Enligt punkt 23 i domen i målet Wallentin-Hermann kan omständigheterna kring en sådan händelse icke desto mindre endast betecknas som ”extraordinära” om de avser en händelse som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. Enligt punkt 24 måste det anses ingå i lufttrafikföretagets normala verksamhet att lösa ett tekniskt problem som har uppstått på grund av bristande underhåll av ett flygplan. Enligt punkt 25 i domen i målet Wallentin-Hermann kan sådana tekniska problem inte anses utgöra extraordinära omständigheter. Av ovanstående följer att ett tekniskt problem som hör till ”oförutsedda brister i flygsäkerheten” samtidigt är en händelse som kan kopplas till extraordinära omständigheter, och i sig kan utgöra en extraordinär omständighet. Hur ska punkterna 22–25 i domen i målet Wallentin-Hermann tolkas för att lösa den motsägelse som här tycks föreligga?
            
         
               5.
            
            
               Orden ”ingår i [ett] lufttrafikföretags normala verksamhet” tolkas i lägre instansers rättspraxis i regel som ”verksamhet som hänger samman med ett lufttrafikföretags normala verksamhet” – vilket dessutom är en tolkning som är förenlig med användningen av ordet ”inherent” i den nederländska språkversionen av domen (som inte är det språk som domen ursprungligen avfattades på) – vilket innebär att inte heller exempelvis kollisioner med fåglar och askmoln betraktas som händelser i den mening som avses i punkt 23 i domen i målet Wallentin-Hermann. I annan rättspraxis läggs tonvikten vid orden ”en händelse som [...] till sin art eller sitt ursprung [...] ligger utanför dess faktiska kontroll”, som också förekommer i punkt 23 i domen i målet Wallentin-Hermann. Ska ”ingå i” tolkas så, att endast händelser som ligger inom lufttrafikföretagets faktiska kontroll omfattas av detta begrepp?
            
         
               6.
            
            
               Hur ska punkt 26 i domen i målet Wallentin-Hermann förstås och hur ska denna punkt tolkas mot bakgrund av domstolens svar på frågorna 4 och 5?
            
         
               7.
            
            
               
                           a.
                        
                        
                           Om fråga 6 besvaras så, att tekniska problem, inklusive oförutsedda brister i flygsäkerheten, ska anses utgöra sådana extraordinära omständigheter att artikel 5.3 i förordningen kan åberopas om problemen beror på en händelse som faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll, innebär detta i så fall att ett plötsligt uppkommet tekniskt problem som inte kan tillskrivas bristande underhåll och som inte heller har upptäckts vid det reguljära underhållsarbetet (de nämnda A–D-kontrollerna och den dagliga kontroll[en]) kan, eller inte kan, utgöra en extraordinär omständighet – under förutsättning att problemet inte kunde upptäckas under det reguljära underhållsarbetet – eftersom det ju i ett sådant fall inte går att åberopa någon händelse i den mening som avses i punkt 26 och det följaktligen inte heller kan fastställas huruvida händelsen faller inom ramen för normal lufttrafikverksamhet och således ligger utanför lufttrafikföretagets kontroll?
                        
                     
                           b.
                        
                        
                           Om fråga 6 besvaras så, att tekniska problem, inklusive oförutsedda brister i flygsäkerheten, ska anses utgöra sådana händelser som avses i punkt 22 och det plötsligt uppkomna tekniska problemet inte kan tillskrivas bristande underhåll och inte heller har upptäckts vid det reguljära underhållsarbetet (de nämnda A–D-kontrollerna och den dagliga kontrollen), ingår detta tekniska problem i så fall i lufttrafikföretagets normala verksamhet, och ligger det utanför dess kontroll i den mening som avses i punkt 26?
                        
                     
                           c.
                        
                        
                           Om fråga 6 besvaras så, att tekniska problem, inklusive oförutsedda brister i flygsäkerheten, ska anses utgöra sådana händelser som avses i punkt 22 och det plötsligt uppkomna tekniska problemet inte kan tillskrivas bristande underhåll och inte heller har upptäckts vid det reguljära underhållsarbetet (de nämnda A–D-kontrollerna och den dagliga kontrollen), vilka omständigheter ska detta tekniska problem i så fall kopplas till och när ska dessa omständigheter betraktas som extraordinära, så att undantaget i artikel 5.3 i förordningen kan åberopas?
                        
                     
         
               8.
            
            
               Ett lufttrafikföretag kan endast åberopa extraordinära omständigheter om det kan visa att den inställda flygningen/förseningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Är den slutsatsen riktig att syftet med att vidta alla rimliga åtgärder är att undvika att extraordinära omständigheter inträffar, och inte att vidta åtgärder för att se till att förseningen inte överskrider den gräns på tre timmar som anges i artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 jämförd med punkterna 57–61 i domen i det ovannämnda målet Sturgeon m.fl. (C 402/07)? (3)
               
            
         
               9.
            
            
               I princip finns det två tänkbara åtgärder som kan vidtas för att begränsa förseningar på grund av tekniska problem till högst tre timmar. Den ena är att ha reservdelslager på flera platser i världen, och således inte enbart på lufttrafikföretagets hemmaflygplats, den andra är att boka om passagerarna på den försenade flygningen. Får lufttrafikföretagen vid fastställandet av hur stora reservdelslager de ska ha, och på vilka platser i världen dessa ska vara belägna, utgå från gängse praxis inom luftfartsektorn, även vid de företag som endast delvis omfattas av förordningen?
            
         
               10.
            
            
               Ska Kantonrechter, för att besvara frågan huruvida alla rimliga åtgärder har vidtagits för att begränsa den försening som orsakats av tekniska problem som påverkar flygsäkerheten, ta hänsyn till omständigheter som förvärrar konsekvenserna av en försening, såsom att det flygplan som har drabbats av tekniska problem innan det återvänder till sin hemmaflygplats, såsom i förevarande fall, måste mellanlanda på flera andra flygplatser, vilket kan leda till en ackumulering av förlorad tid?
            
         
      (1)  EUT L 46, 17.2.2004, s. 1
   
   
      (2)  Dom Wallentin-Hermann, EU:C:2008:771
   
      (3)  Dom Sturgeon m.fl., EU:C:2009:716