CELEX: 61983CC0113
Language: el
Date: 1984-10-04
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Lenz της 4ης Οκτωβρίου 1984. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ιταλικής Δημοκρατίας. # Άδειες μεταφοράς - Κοινοτική ποσόστωση. # Υπόθεση 113/83.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ CARL OTTO LENZ
      ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΫΧΘΗΚΑΝ ΣΤΙΣ 4 ΟΚΤΩΒΡΊΟΥ 1984 (
            1
         )
      
                  Περιεχόμενα
               
             
               
                  Α — Ιστορικό
               
             
               
                  1. Το σύστημα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών κατά τη Συνθήκη ΕΟΚ
               
             
               
                  2. Η εφαρμογή της στην Ιταλία
               
             
               
                  3. Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
               
             
               
                  Β — Παρατηρήσεις
               
             
               
                  1. Η ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών από την Επιτροπή
               
             
               
                  2. Η ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών από την ιταλική κυβέρνηση
               
             
               
                  α) Η προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασία
               
             
               
                  αα) Ρύθμιση πιο φιλελεύθερη από την ισχύουσα στους ημεδαπούς
               
             
               
                  66) Η αναφορά στην κυριότητα
               
             
               
                  6) Απειλή κατά της ισορροπίας των ποσοστώσεων
               
             
               
                  γ) Αναφορά στην εγγραφή του οχήματος;
               
             
               
                  δ) Αναφορά στην αρμοδιότητα της αρχής που εκδίδει την άδεια
               
             
               
                  αα) Η οδηγία του1965
               
             
               
                  66) Η πρόταση της Επιτροπής του 1980
               
             
               
                  3. Σύνοψη
               
             
               
                  Γ — Προτάσεις
               
            Κύριε πρόεδρε,
      Κύριοι δικαστές,
      Α —
      Η διαδικασία, επί της οποίας αναπτύσσω σήμερα τις προτάσεις μου και την οποία κίνησε η Επιτροπή κατά της Ιταλικής Δημοκρατίας, αφορά το αν η συμπεριφορά των ιταλικών διοικητικών αρχών που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 «περί κοινοτικής ποσοστώσεως για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται μεταξύ κρατών μελών» (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/002, σ. 6) συμβιβάζεται με τον εν λόγω κανονισμό.
      Για την καλύτερη κατανόηση της υποθέσεως, θέλω κατ' αρχάς να κάνω τις ακόλουθες παρατηρήσεις:
      
               1.
            
            
               Ως προς την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, το άρθρο 61 της Συνθήκης ΕΟΚ παραπέμπει στις διατάξεις του τίτλου περί μεταφορών, δηλαδή στα άρθρα 74 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ. Το άρθρο 75 ορίζει, μεταξύ άλλων, ότι το Συμβούλιο θεσπίζει «κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια ενός Κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων Κρατών μελών» (στοιχείο α) η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι οι διατάξεις αυτές θεσπίζονται κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου.
               Δεδομένου ότι κατά το χρόνο της έναρξης της ισχύος της Συνθήκης οι διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν ήταν ελεύθερες, αλλά αντιθέτως η είσοδος στο έδαφος ενός κράτους μέλους δεν ήταν δυνατή για τους μεταφορείς άλλου κράτους μέλους παρά μόνο στο πλαίσιο ποσοστώσεων που καθορίζονταν με διμερείς συμφωνίες, η Επιτροπή πρότεινε, το 1963, τη σταδιακή κατάργηση, κατά τη μεταβατική περίοδο, των διμερών ποσοστώσεων και τη δημιουργία κοινοτικής ποσοστώσεως, χάρη στην οποία, με τη σχετική άδεια, τα οχήματα θα μπορούσαν να εκτελούν διεθνείς μεταφορές μεταξύ όλων των κρατών μελών.
               Το Συμβούλιο δεν ακολούθησε την πρόταση αυτή, αλλά αφενός διατήρησε τις διμερείς ποσοστώσεις (σχετικά με τις οποίες εκδόθηκε μια οδηγία στις 13. 5. 1965 — ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 35 — και μια απόφαση στις 20. 12. 1979 — ΕΕ ειδ. έκδ. 07/002, σ. 120) και αφετέρου δημιούργησε, παράλληλα προς αυτές, κοινοτική ποσόστωση. Το σύστημα αυτό καθιερώθηκε για πρώτη φορά με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1018/68' σήμερα το σύστημα διέπεται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3164/76 που ανέφερα προηγουμένως, ο οποίος τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3515/82. Το Συμβούλιο καθορίζει κατ' έτος την κοινοτική ποσόστωση και την κατανέμει μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Στο πλαίσιο της συνολικής ποσόστωσης που χορηγείται σε κάθε κράτος μέλος, οι αρμόδιες εθνικές αρχές εκδίδουν κοινοτικές άδειες για τις επιχειρήσεις μεταφοράς που είναι εγκατεστημένες στο έδαφός τους. Οι άδειες αυτές επιτρέπουν στους κατόχους τους να εκτελούν, για τη διάρκεια ενός έτους, εμπορευματικές μεταφορές για λογαριασμό τρίτων σε όλες τις οδικές συνδέσεις μεταξύ των κρατών μελών. Το άρθρο 2, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 ορίζει ότι οι κοινοτικές άδειες εκδίδονται στο όνομα ενός μεταφορέα και ότι δεν μπορούν να μετα6ι6άζονται από αυτόν σε τρίτους. Εξ άλλου, στα εδάφια 2 και 3, το άρθρο 2, παράγραφος 3, ορίζει τα εξής:
               «Κάθε άδεια δύναται να χρησιμοποιείται για ένα μόνον όχημα κάθε φορά. Πρέπει να ευρίσκεται επί του οχήματος και να επιδεικνύεται σε κάθε ζήτηση εκ μέρους υπαλλήλου επιφορτισμένου με τον έλεγχο.
               Ως “όχημα” νοείται κάθε μεμονωμένο όχημα ή συνδυασμός συζευγμένων οχημάτων.»
            
         
               2.
            
            
               Όσον αφορά τη νομική ρύθμιση που ισχύει στην Ιταλία, πρέπει κατ' αρχάς, να ληφθεί υπόψη ότι, 6άσει των αδειών που εκδίδονται για τους ιταλούς μεταφορείς, απαγορεύεται η σύζευξη έλκοντος οχήματος με ρυμουλκούμενο που ανήκει σε άλλον μεταφορέα. Εξ άλλου, κατά τον έλεγχο αδειών που εκδίδονται σε άλλα κράτη μέλη (και αυτό αφορά τόσο την κοινοτική ποσόστωση όσο και τις διμερείς ποσοστώσεις), οι ιταλικές αρχές απαιτούν την επίδειξη δύο αδειών στην περίπτωση οχημάτων που αποτελούνται από δύο μέρη εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη.
            
         
               3.
            
            
               Κατά τη γνώμη της Επιτροπής, η πρακτική αυτή δεν συμ6ι6άζεται ούτε με το άρθρο 2, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76, ούτε με το άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας 65/269/ΕΟΚ, που έχει την ίδια διατύπωση αλλά αφορά τις διμερείς ποσοστώσεις. Για το λόγο αυτό, με έγγραφο της 4ης Νοεμβρίου 1981, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία του άρθρου 169 της Συνθήκης ΕΟΚ κατά της Ιταλικής Δημοκρατίας προκειμένου να αναγνωριστεί ότι αυτή παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τη Συνθήκη ΕΟΚ.
               Η καθής δεν συμφώνησε με την άποψη της Επιτροπής, όπως προκύπτει από τις παρατηρήσεις τις οποίες κατέθεσε στις 27 Ιανουαρίου 1982. Ισχυρίστηκε, κατ' αρχάς, ότι η αμφισβητούμενη συμπεριφορά συνιστούσε απόκλιση από τις αυστηρότερες διατάξεις που ρύθμιζαν την ιταλική εθνική κυκλοφορία (κατά τις οποίες το έλκον όχημα και το ρυμουλκούμενο πρέπει να ανήκουν στον ίδιο μεταφορέα) και διευκόλυνε, επομένως, τη διεθνή κυκλοφορία. Για να στηρίξει την άποψη της, η ιταλική κυβέρνηση ισχυρίστηκε, εξ άλλου, ότι η κοινοτική ρύθμιση (που προβλέπει τη χρήση μιας άδειας και στην περίπτωση των συζευγμένων οχημάτων) στηριζόταν στην υπόθεση ότι τα μέρη ενός τέτοιου οχήματος ανήκαν στον κάτοχο της άδειας-κατά την ιταλική κυβέρνηση, έτσι μόνο έχει νόημα η διάταξη που ορίζει ότι η κοινοτική άδεια εκδίδεται στο όνομα ενός μεταφορέα και ότι δεν μπορεί να μεταβιβάζεται σε τρίτους. Παρέπεμψε, εξ άλλου, στο άρθρο 1 της οδηγίας 65/269/ΕΟΚ (κατά το οποίο οι άδειες εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους στο οποίο είναι εγγεγραμμένο το όχημα που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για τις μεταφορές) για να συναγάγει απ' αυτό ότι όλα τα συστατικά μέρη συζευγμένου οχήματος πρέπει αναγκαστικά να είναι εγγεγραμμένα σε ένα κράτος μέλος· ισχυρίστηκε ακόμη ότι, στην αντίθετη περίπτωση, η οδηγία προέβλεψε ειδικές ρυθμίσεις για τις άδειες στην περίπτωση που τα μέρη οχήματος είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη.
               Η προσφεύγουσα, έχοντας αντίθετη άποψη, έδωσε συνέχεια στη διαδικασία εκδίδοντας, στις 27 Οκτωβρίου 1982, αιτιολογημένη γνώμη· περιορίστηκε, ωστόσο, στην προβολή του ασυμβίβαστου της ιταλικής πρακτικής προς τον κανονισμό 3164/76 — διότι η δομή του τελευταίου δεν αντιστοιχεί ακριβώς με εκείνη της οδηγίας 65/269 — αφήνοντας εκκρεμές το ζήτημα κατά πόσον αυτή δεν συμβιβάζεται και με την οδηγία που αφορά τις διμερείς ποσοστώσεις. Στην αιτιολογημένη γνώμη της, η Επιτροπή τόνισε ότι το γεγονός ότι η αμφισβητούμενη πρακτική μπορεί να θεωρηθεί ως απόκλιση αυστηρότερου κανόνα που ισχύει στην εθνική κυκλοφορία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να συστήσει δικαιολογία έναντι του κοινοτικού δικαίου. Παρατήρησε, εξ άλλου, ότι η άποψη, κατά την οποία ο κανονισμός 3164/76 στηρίζεται στην υπόθεση ότι τα επί μέρους στοιχεία συζευγμένου οχήματος ανήκουν όλα στον κάτοχο της άδειας, δεν βρίσκει κανένα έρεισμα. Ισχυρίστηκε ακόμη ότι ο κανονισμός καθόλου δεν προβλέπει ότι το χρησιμοποιούμενο όχημα πρέπει να είναι εγγεγραμμένο στο κράτος διαμονής του κατόχου της άδειας, ούτε ότι όλα τα μέρη συζευγμένου οχήματος πρέπει να είναι εγγεγραμμένα σε ένα κράτος μέλος. Κατά την Επιτροπή, ο κανονισμός δεν παρέχει, επομένως, κανένα έρεισμα στην απαίτηση δύο αδειών, όταν τα μέρη συζευγμένου οχήματος είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη.
               Δεδομένου ότι η Ιταλική Δημοκρατία δεν συμμορφώθηκε με την πρόσκληση της Επιτροπής να λάβει τα απαιτούμενα μέτρα για να θέσει τέρμα στην παράβαση του κοινοτικού δικαίου, την οποία επισήμανε, εντός της προθεσμίας δύο μηνών από την κοινοποίηση της αιτιολογημένης γνώμης — και, πράγματι, η ιταλική κυβέρνηση εξακολουθεί να φρονεί ότι δεν θέσπισε, κατά τρόπο παράνομο, πρόσθετες προϋποθέσεις για τις κοινοτικές άδειες —, η Επιτροπή προσέφυγε στο Δικαστήριο στις 17 Ιουνίου 1983. Ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ιταλική Δημοκρατία, απαιτώντας δύο άδειες στο πλαίσιο της κοινοτικής ποσόστωσης όταν συνδυασμός συζευγμένων οχημάτων, που αποτελείται από μέρη εγγεγραμμένα σε δύο διαφορετικά κράτη μέλη, εκτελεί διεθνείς οδικές μεταφορές με τόπο αναχωρήσεως, προορισμού ή διελεύσεως την Ιταλία, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3164/76, και ιδίως το άρθρο του 2, παράγραφοι 1 και 3.
            
         Β —
      Ως προς την υπό κρίση προσφυγή και τη διαφορά στην οποία στηρίζεται, πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να γίνουν οι ακόλουθες παρατηρήσεις.
      
               1.
            
            
               Πρέπει, εισαγωγικά, να υπομνηστεί ότι η υπό κρίση διαφορά αφορά τη σημαντική αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, η οποία, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, αποτελεί ένα από τα θεμέλια της Κοινότητας. Είναι αλήθεια ότι, στον τομέα των μεταφορών, οι ενδεχόμενοι περιορισμοί που ήταν αντίθετοι στο άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΟΚ έπρεπε να καταργηθούν κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου. Κατά την ίδια, όμως, περίοδο, έπρεπε να θεσπιστούν οι αναγκαίοι κανόνες κατά το άρθρο 75. Εν προκειμένω, στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, όπως είδαμε, το μόνο που πραγματοποιήθηκε ήταν μια σχετικά περιορισμένη μείωση των περιορισμών με τον καθορισμό κοινοτικών ποσοστώσεων. Για το λόγο αυτό, πρέπει, κατ' αρχήν, να λεχθεί ότι — κατά το μέτρο που προβλέπεται ελευθέρωση — αυτή πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο ώστε να είναι κατά το δυνατόν αποτελεσματικότερη. Η περιοριστική εφαρμογή της μπορεί να εξεταστεί μόνο αν συντρέχουν λόγοι απολύτως σαφείς και επιτακτικοί.
               Είναι επίσης προφανές ότι η ιταλική πρακτική της απαίτησης δύο αδειών για κάθε υπηρεσία μεταφοράς που παρέχεται με συζευγμένο όχημα έχει χαρακτήρα περιοριστικό. Κατά τη διάρκεια μιας τέτοιας μεταφοράς, μία άδεια, κατά κάποιο τρόπο, ακινητοποιείται. Πρέπει, εξ άλλου να αναγνωριστεί ότι η σύζευξη μερών οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη δεν αποτελεί καθόλου εξαιρετικό φαινόμενο αλλά ανταποκρίνεται σε υπαρκτό οικονομικό συμφέρον. Η Επιτροπή το απέδειξε κατά τρόπο πειστικό επικαλούμενη τα εξής παραδείγματα:
               
                        —
                     
                     
                        των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε πλείονα κράτη μέλη και διαθέτουν οχήματα εγγεγραμμένα σε διάφορα κράτη μέλη
                     
                  
                        —
                     
                     
                        των επιχειρήσεων διαφορετικών κρατών μελών που αποκτούν από κοινού μέρη οχημάτων εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        των μεταφορών που συνεπάγονται δια-πόρθμευση (όπως, παραδείγματος χάρη, μεταξύ της Ιρλανδίας και της Μεγάλης Βρετανίας αφενός και της Ιταλίας αφετέρου). Δεδομένου ότι η ακινητοποίηση δαπανηρών ελκόντων σχημάτων και του οδηγού τους κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς είναι αντιοικονομική, φαίνεται λογικό να διαπορθμεύε-ται μόνο το ρυμουλκούμενο, το οποίο στη συνέχεια συζευγνύεται, στο λιμένα προορισμού με έλκον όχημα άλλου κράτους μέλους.
                     
                  Οι παράγοντες που συνηγορούν υπέρ της απόψεως της προσφεύγουσας είναι:
               
                        —
                     
                     
                        η βαρύτητα της επίδικης αρχής,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        η ευρεία έννοια, την οποία έχει ο όρος «όχημα» στο άρθρο 2, παράγραφος 3, τρίτο εδάφιο, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        το γεγονός ότι το γράμμα του κανονισμού δεν ορίζει ότι τα μέρη συζευγμένου οχήματος πρέπει να είναι εγγεγραμμένα σε ένα και το αυτό κράτος.
                     
                  
         
               2.
            
            
               Το ζήτημα που τίθεται, επομένως, ανάγεται αποκλειστικά στο κατά πόσον η ιταλική κυβέρνηση προέβαλε, προς στήριξη της άποψης της, τόσο σαφή και επιτακτικά επιχειρήματα, ώστε να πρέπει, παρ' όλα αυτά, να γίνει δεκτή ως ορθή η δική της περιοριστική ερμηνεία του κανονισμού. Πράγμα, ωστόσο, που — αν μου επιτραπεί να διατυπώσω από τώρα το συμπέρασμα του συλλογισμού μου — δεν συμβαίνει.
               
                        α)
                     
                     
                        Σχετικώς, μπορώ να είμαι σχετικά σύντομος όσον αφορά την αξιολόγηση σκέψεων που είχαν πρωταρχική βαρύτητα κατά την προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασία και που δεν αναφέρθηκαν πλέον ή που μόλις θίγηκαν στα υπομνήματα που κατατέθηκαν στο Δικαστήριο. Τέτοιος ήταν, παραδείγματος χάρη, ο ισχυρισμός ότι η αμφισβητούμενη πρακτική συνιστά απόκλιση αυστηρότερου κανόνα, ο οποίος ισχύει στην εθνική ιταλική κυκλοφορία (και κατά τον οποίο το έλκον όχημα και το ρυμουλκούμενο πρέπει να ανήκουν στον ίδιο μεταφορέα), καθώς και ο ισχυρισμός ότι η κοινοτική ρύθμιση στηρίζεται στην αρχή ότι τα μέρη συζευγμένου οχήματος ανήκουν στο μεταφορέα που είναι ο κάτοχος της αδείας.
                        
                                 αα)
                              
                              
                                 Ως προς το πρώτο σημείο, ορθώς, κατά τη γνώμη μου, παρατήρησε η Επιτροπή ότι η μη τήρηση του κοινοτικού δικαίου δεν μπορεί να δικαιολογηθεί με την παραπομπή στην αυστηρότερη ρύθμιση που ισχύει στις εθνικές μεταφορές. Μπορεί, επομένως, να μην εξεταστεί το ζήτημα κατά πόσον είναι καταρχήν θεμιτή η εφαρμογή της αυστηρότερης ιταλικής ρύθμισης στους αλλοδαπούς μεταφορείς, έτσι, ώστε να τους απαγορεύεται η είσοδος στο ιταλικό έδαφος, όταν χρησιμοποιούν μέρη οχημάτων που δεν τους ανήκουν (πράγμα που προφανώς προϋποθέτει η επιχειρηματολογία της ιταλικής κυβέρνησης).
                              
                           
                                 66)
                              
                              
                                 Ως προς το δεύτερο σημείο, δεν πρέπει κατ' αρχάς να λησμονείται ότι η αμφισβητούμενη ιταλική πρακτική δεν στηρίζεται στην κυριότητα, αλλά — πράγμα διαφορετικό — στην εγγραφή των επιχειρήσεων μεταφορών σε διάφορα κράτη μέλη, πράγμα που δεν αποκλείει βέβαια όλα τα μέρη του οχήματος να ανήκουν στον κάτοχο της άδειας.
                              
                           Δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76, η άδεια εκδίδεται στο όνομα ενός μεταφορέαπου έχει έδρα στο κράτος που του εκδίδει την άδεια. Σκοπός της διάταξης αυτής είναι προφανώς να εκφράσει με σαφήνεια πώς μπορεί ένα κράτος μέλος να διαθέσει την ποσόστωση του, να εκδίδει δηλαδή τις άδειες μόνο απευθείας σε επιχειρήσεις μεταφοράς και να μην αναθέτει επομένως την επιλογή τους σε άλλο φορέα. Υπ' αυτό το πνεύμα πρέπει επίσης να γίνει νοητή η διάταξη κατά την οποία οι άδειες δεν μπορούν να μεταβιβάζονται σε τρίτους. Αντιθέτως, καμία από τις διατάξεις του κανονισμού δεν στηρίζεται ούτε στην κυριότητα ούτε στην εγγραφή των επιχειρήσεων μεταφοράς. Δεν μπορεί, επομένως, να συναχθεί ότι τα μέρη οχημάτων για τα οποία χρησιμοποιείται άδεια πρέπει να ανήκουν στον κύριο της άδειας. Εφόσον η άδεια αφορά ορισμένη επιχείρηση και όχι ορισμένο όχημα, είναι απολύτως δυνατό να χρησιμοποιείται άλλο όχημα για κάθε μεταφορά. Ούτε έχει, άλλωστε, σημασία αν ο κάτοχος της άδειας είναι κύριος ή απλός κάτοχος του οχήματος.
                        Εξ άλλου, η σύσταση της Επιτροπής, της 9ης Ιουνίου 1969, περί της εφαρμογής του πρώτου κανονισμού περί δημιουργίας κοινοτικής ποσοστώσεως για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, δεν επιτρέπει να συναχθεί διαφορετική λύση. Κατά τη σύσταση αυτή, τα κράτη μέλη οφείλουν να επιτρέπουν στον κάτοχο κοινοτικής αδείας να χρησιμοποιεί είτε οχήματα των οποίων είναι κύριος, είτε μισθωμένα οχήματα, για διαδρομές που διανύει βάσει κοινοτικής αδείας. Από αυτό προκύπτει ότι η κυριότητα θεωρείται απλώς ως το σύνηθες στοιχείο, προφανώς όμως δεν συνιστά και υποχρεωτικό στοιχείο, ακριβώς διότι η χρήση μισθωμένων οχημάτων αναγνωρίζεται ως νόμιμη. Ούτε, βέβαια, μπορεί να συναχθεί — ούτε και να θεωρηθεί ως σιωπηρή προϋπόθεση, όπως φρονεί η καθής — ότι το όχημα, το οποίο χρησιμοποιεί ο κάτοχος κοινοτικής αδείας, πρέπει να είναι εγγεγραμμένο στο κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο κάτοχος της αδείας.
                     
                  
                        6)
                     
                     
                        Η ιταλική κυβέρνηση αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στο επιχείρημα ότι η κοινοτική ρύθμιση χορηγεί σε κάθε κράτος μέλος, ανάλογα με το μέγεθος του, μία ποσόστωση για τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο έδαφος του, η ισορροπία μεναξύ των ποσοστώοεων θα μπορούσε όμως να διαταραχθεί αν, σύμφωνα με την άποψη της Επιτροπής, δεν λαμβανόταν ως βάση η εγγραφή των οχημάτων στο κάθε κράτος μέλος.
                        Αυτό 6ε6αίως δεν είναι ακριβές. Η άδεια επιτρέπει την εκτέλεση μεταφορών επί ένα έτος με όχημα (έστω και συζευγμένο). Εφόσον εν προκειμένω, όπως είδαμε, η κυριότητα των μερών του οχήματος δεν έχει σημασία, οι μεταφορές με συζευγμένα οχήματα, τις οποίες οργανώνει μεταφορέας χρησιμοποιώντας στοιχεία που ενδεχομένως ανήκουν σε άλλες επιχειρήσεις, καλύπτονται από την άδεια. Αν, όμως, τα πράγματα έχουν έτσι, δεν γίνεται αντιληπτό γιατί μπορεί να διαταραχθεί η ισορροπία των ποσοστώσεων από τη χρήση μερών οχημάτων άλλων κρατών μελών. Με 6άση την άποψη της καθής μπορεί να γίνει περιορισμένη μόνο χρήση των κοινοτικών αδειών. 'Ετσι μειώνεται σαφώς η αξία των κοινοτικών ποσοστώσεων, που, ούτως ή άλλως, περιορισμένη μόνο σημασία έχουν για την ελευθέρωση.
                     
                  
                        γ)
                     
                     
                        Η καθής αποδίδει επίσης ιδιαίτερη σημασία στο γεγονός ότι τα κράτη μέλη εκδίδουν άδειες για τις επιχειρήσεις που έχουν έδρα στο έδαφός τους φρονεί ότι, εφόσον μια άδεια μπορεί να χρησιμοποιηθεί για ορισμένα μόνο οχήματα, καθίσταται αναγκαία ή, εν πάση περιπτώσει, πιθανότατη η εγγραφή του οχήματος στο οικείο κράτος μέλος. Εξ άλλου, η καθής αποδίδει σημασία στα επιχειρήματα, τα οποία αντλεί από το παράρτημα 11 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76, το οποίο περιέχει αναλυτικές διατάξεις για το βιβλιάριο φύλλων εκθέσεως, και ειδικότερα από το σημείο 4 των γενικών διατάξεων, που ορίζει τα εξής:
                        «Ένα φύλλο εκθέσεως πρέπει να συμπληρώνεται για κάθε ταξίδι. Ως ταξίδι νοείται κανονικά το σύνολο διαδοχικών διαδρομών που εκτελεί το όχημα από της αναχωρήσεως από τη συνήθη έδρα του μέχρι την επιστροφή του ...»
                        Από αυτό συνάγει ότι ένα όχημα πρέπει να διατηρεί αμετάβλητη την ταυτότητά του κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού και ότι, αν για ένα ταξίδι έχει σημασία η αναχώρηση από τη «συνήθη έδρα», αυτό σημαίνει ότι ως βάση λαμβάνεται σαφώς η εγγραφή. Φρονεί, εξ άλλου, η καθής ότη η ακρίβεια της άποψης αυτής επιβεβαιώνεται από την οδηγία του Συμβουλίου της 19ης Ιανουαρίου 1982 (ΕΕ L 27, 1982, σ. 22), η οποία συμπληρώνει το παράρτημα Ι της οδηγίας της 23ης Ιουλίου 1962 (περί ελευθερώσεως ορισμένων μεταφορών) προσθέτοντας, μεταξύ άλλων, ένα σημείο 15, που έχει ως εξής:
                        «Η μετακίνηση άνευ φορτίου ενός οχήματος μεταφοράς εμπορευμάτων προοριζομένου να αντικαταστήσει όχημα το οποίο ετέθη εκτός χρήσεως σε Κράτος μέλος άλλο από εκείνο στο οποίο είναι καταγεγραμμένο, καθώς και η συνέχιση της μεταφοράς από το υποκατάστατο όχημα υπό κάλυψη της αδείας, η οποία είχε εκδοθεί για το εκτός χρήσεως όχημα.»
                        Κατά την ιταλική κυβέρνηση, αυτό δείχνει σαφώς ότι το κράτος εγγραφής έχει όντως πρωταρχική σημασία και έπεται απ' αυτό ότι, εφόσον σε μια τέτοια περίπτωση χρειάζεται ειδική άδεια, που χορηγείται κατ' εξαίρεση, για τη συνέχιση της μεταφοράς, η ταυτότητα οχήματος που ταξιδεύει με μια άδεια δεν πρέπει κατ' αρχήν να μεταβάλλεται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
                        Εις απάντηση του επιχειρήματος αυτού, η Επιτροπή τόνισε — ορθώς, κατά την άποψη μου — ότι το άρθρο 2, παράγραφος 6, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 (που αφορά την αρμοδιότητα εκδόσεως των αδειών) δεν παρέχει κανένα στοιχείο από το οποίο να συνάγεται ότι τα οχήματα που χρησιμοποιούνται με την εκδοθείσα άδεια πρέπει να είναι εγγεγραμμένα στο οικείο κράτος μέλος όταν για το θέμα αυτό στηρίζεται στην έδρα του μεταφορέα.
                        Ως προς το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 και ειδικότερα το σημείο 4 των γενικών του διατάξεων, η προσφεύγουσα ορθώς τόνισε, αφενός, ότι, και αν ακόμη το παράρτημα II επιτρέπει τη συναγωγή ορισμένων συμπερασμάτων ως προς την ταυτότητα ενός οχήματος κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, πάντως δεν είναι δυνατό να συναχθούν απ' αυτό ορισμένα υποχρεωτικά συμπεράσματα ως προς την «εθνικότητα» του οχήματος· ειδικότερα δεν μπορεί να θεωρηθεί, βάσει της διατάξεως αυτής, ότι, όταν χρησιμοποιούνται μέρη οχημάτων από διαφορετικά κράτη μέλη, απαιτούνται πλείονες άδειες. Η Επιτροπή απέδειξε, αφετέρου, σαφώς, ότι το γεγονός ότι, σύμφωνα με το υπόδειγμα εντύπου που περιέχεται στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76, αρκεί να αναφέρεται μόνο ο τύπος του χρησιμοποιουμένου οχήματος για τις διάφορες διαδοχικές διαδρομές και ότι, στο πλαίσιο αυτό — αντιθέτως προς ό,τι ίσχυε υπό το καθεστώς των διμερών συμφωνιών — δεν χρειάζεται να γίνει μνεία του αριθμού κυκλοφορίας του συγκεκριμένου οχήματος, είναι αντίθετο στην άποψη ότι δεν πρέπει να μεταβάλλεται η ταυτότητα ενός οχήματος κατά τη διάρκεια ταξιδιού. Ορθώς επίσης υποστήριξε η Επιτροπή ότι η αναφορά, στο σημείο 4 των γενικών διατάξεων, στη «συνήθη έδρα» δεν γεννά σχετική υποχρέωση, αλλά στηρίζεται μάλλον στο γεγονός ότι, κατά γενικό κανόνα, κάθε όχημα έχει τέτοια συνήθη έδρα. Δεν πρέπει, άλλωστε, να λησμονείται ότι η σχετική αναφορά γίνεται απλώς στο πλαίσιο περιγραφής αντιπροσωπευτικού ταξιδιού, όπως προκύπτει από τη χρήση της λέξης «κανονικά» στην εν λόγω πρόταση και όπως προκύπτει επίσης από το γεγονός ότι η υποσημείωση στο κάτω μέρος της σελίδας του εντύπου του παραρτήματος αναφέρει τη δυνατότητα ένα ταξίδι να μην αρχίζει ή να μην τελειώνει στη συνήθη έδρα του οχήματος. Τέλος, η Επιτροπή φρονεί ακόμη — και η αντίρρηση αυτή δεν είναι ήσσονος σημασίας — ότι επίσης σημαντικό είναι το γεγονός ότι το σημείο 4 του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 καταργήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3024/77, της 21ης Δεκεμβρίου 1967, με τον ρητά αναφερόμενο σκοπό της απλου-στεύσως του φύλλου εκθέσως. Πράγματι, δεν μπορεί παρά να συναχθεί ότι τα επιχειρήματα που στηρίζονται στο παράρτημα II του κανονισμού στην αρχική τoυ μορφή έχουν περιορισμένη μόνον αξία για την ερμηνεία του κανονισμού.
                        Όσον αφορά, πάντως, την οδηγία της 19ης Ιανουαρίου 1982, αυτή αποτελεί — πέρα από όλα τα στοιχεία που μπορούν να συναχθούν σαφώς από τον ίδιο τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3164/76 ως προς το πρόβλημα της ταυτότητας των οχημάτων — επιβεβαίωση μάλλον της ακριβείας της απόψεως της Επιτροπής, όταν αναφέρεται στη δυνατότητα συνέχισης της μεταφοράς με υποκατάστατο όχημα βάσει της άδειας που έχει εκδοθεί για το όχημα που τέθηκε εκτός χρήσεως. Εν όψει, άλλωστε, της αλληλουχίας, εντός της οποίας εκδόθηκε η οδηγία (αποσκοπεί στην επέκταση των στοιχείων ελευθέρωσης), δυσχερώς μπορεί να γίνει δεκτό ότι, όταν αναφέρεται στην εγγραφή οχήματος σε ένα κράτος μέλος, δημιουργεί ή αποσαφηνίζει απαίτηση που δεν βρίσκει κανένα σαφές έρεισμα στον κανονισμό περί κοινοτικής ποσοστώσεως.
                     
                  
                        δ)
                     
                     
                        Επίσης αλυσιτελή είναι, τέλος, τα επιχειρήματα της ιταλικής κυβέρνησης που αναφέρονται, αφενός, στην οδηγία του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1985, «περί ενοποιήσεως ορισμένων κανόνων σχετικά με τις άδειες για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των Κρατών μελών», και, αφετέρου, στην πρόταση κανονισμού, την οποία υπέβαλε η Επιτροπή στις 15 Δεκεμβρίου 1980 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3164/76 (ABl. C 350, 1980, σ. 18).
                        
                                 αα)
                              
                              
                                 Το άρθρο 1 της προαναφερθείσας οδηγίας ορίζει μεν ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι από την 1η Ιανουαρίου 1966 οι άδειες που απαιτούνται για τις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές, από ή προς το έδαφος κράτους μέλους ή για τις μεταφορές υπό διαμετακόμιση μέσω ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών, θα εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους, στο οποίο είναι εγγεγραμμένο το όχημα που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για τις μεταφορές αυτές, δεν πρέπει, ωστόσο, να παραγνωριστεί ότι αυτό ισχύει μόνο στο πλαίσιο διμερών ποσοστώσεων που έχουν ρητά αποκλειστεί από την υπό κρίση διαφορά. Ως προς την κοινοτική ποσόστωση, ο κανονισμός 3164/76 αντιθέτως θέσπισε άλλο κριτήριο για τον προσδιορισμό του αρμόδιου κράτους, δηλαδή την έδρα του κάθε μεταφορέα και δεν παρέχει, επομένως, κανένα στοιχείο — όπως είδαμε — ως προς το ζήτημα της εγγραφής του οχήματος για το οποίο χρησιμοποιείται άδεια.
                                 Επομένως, λόγω του διαφορετικού πεδίου εφαρμογής και του διαφορετικού βαθμού οργάνωσης δεν είναι δυνατό να αντληθούν από την προαναφερθείσα οδηγία δεσμευτικά συμπεράσματα ως προς την ερμηνεία του κανονισμού 3164/76, και μπορεί, εξ άλλου να προστεθεί — χωρίς να εξεταστεί αναλυτικά το ζήτημα — ότι, ακόμη και για το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας, δυσχερώς μπορεί να γίνει δεκτή η άποψη της καθής. Πράγματι, δύσκολα θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι το αναφερθέν άρθρο 1 αποσκοπεί στο να εισαγάγει απόκλιση από το άρθρο 3 της οδηγίας (κατά το οποίο κάθε άδεια δεν μπορεί να χρησιμοποιείται παρά για ένα μόνο όχημα κάθε φορά, όπου όμως ως «όχημα» νοείται και ο συνδυασμός συζευγμένων οχημάτων). Ένα, αντιθέτως, είναι το πρόβλημα που τίθεται στην περίπτωση συζευγμένου οχήματος, τα μέρη του οποίου είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη, ποιο στοιχείο δηλαδή προσδιορίζει το κράτος όπου πρέπει να εκδοθεί η άδεια, Σχετικώς η Επιτροπή προσπάθησε, πάντως, να δώσει λύση με την πρόταση οδηγίας περί τροποποιήσεως της οδηγίας 65/269/ΕΟΚ (ABl. C 350, 1980, σ. 19), δυνάμει της οποίας οι απαιτούμενες άδειες εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους στο οποίο είναι εγγεγραμμένο το έλκον όχημα.
                              
                           
                                 ββ)
                              
                              
                                 Όσον αφορά, εξ άλλου, την πρόταση κανονισμού περί τροποποιήσεως του κανονισμού 3164/76, την οποία υπέβαλε η Επιτροπή, δεν μπορεί όντως να αποκρουστεί ότι η διάταξη (που ωστόσο δεν έχει ακόμα θεσπιστεί) που συμπληρώνει το άρθρο 2, παράγραφος 3, φαίνεται να παρέχει επιχείρημα υπέρ της απόψεως της καθής. Η διάταξη αυτή έχει ως εξής:
                                 «Σε περίπτωση χρησιμοποιήσεως συνδυασμού συζευγμένων οχημάτων, η κοινοτική άδεια εκδίδεται για το έλκον όχημα' μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την έλξη ημιρυμουλκουμένου ή ρυμουλκουμένου μη εγγεγραμμένων στο όνομα του κατόχου της κοινοτικής άδειας ή εγγεγραμμένων σε άλλο κράτος μέλος. Η άδεια αυτή καλύπτει το συνδυασμό των συζευγμένων οχημάτων.»
                                 Ωστόσο, η Επιτροπή εξήγησε κατά τρόπο πειστικό ποιο σκοπό επιδίωκε πρωτίστως με τη διάταξη αυτή. Πράγματι, στην περίπτωση του συνδυασμού συζευγμένων οχημάτων, η πρακτική, την οποία ακολουθούν τα κράτη μέλη ως προς το ποιος μεταφορέας πρέπει να είναι κάτοχος της άδειας, φαίνεται ότι διχάζεται: άλλοτε πρόκειται για την επιχείρηση μεταφοράς στην οποία ανήκει το έλκον όχημα και άλλοτε εκείνη στην οποία ανήκει το ρυμουλκούμενο. Ως αποτέλεσμα της πρακτικής αυτής — και όταν ακόμη στις περιπτώσεις αυτές το κάθε κράτος μέλος απαιτεί μία μόνη άδεια — μπορεί, ωστόσο, να συμβεί, στην περίπτωση ταξιδιού διά μέσου πλειόνων κρατών που ακολουθούν διαφορετική πρακτική, να καθίσταται αναγκαία η εμφάνιση πλειόνων αδειών. Δεδομένου ότι αυτό εμποδίζει τη μέγιστη δυνατή χρήση της κοινοτικής ποσόστωσης, η Επιτροπή φρονεί ότι πρέπει να λαμβάνεται, κατά τρόπο ενιαίο, ως βάση μόνο η κοινοτική άδεια που εκδίδεται για το έλκον όχημα.
                                 Σ' αυτή την αλληλουχία, η Επιτροπή προσπάθησε — τρόπον τινά παρεμπιπτόντως — να επιλύσει και το «ιταλικό πρόβλημα» με τη βοήθεια της δεύτερης περιόδου του πρώτου σκέλους της προτάσεως. Βάσει των συμπερασμάτων που μπόρεσαν να συναχθούν μέχρι τώρα σχετικά με την ερμηνεία του επίδικου κανονισμού, προφανώς εδώ δεν υφίσταται πρόθεση τροποποιήσεως της ισχύουσας ρύθμισης, αλλά αποσαφηνίσεως απλώς ενός κειμένου που δεν είναι ίσως απολύτως σαφές. Για το λόγο αυτό δεν μπορεί βέβαια να συναχθεί από την προβαλλόμενη φράση ότι, στην περίπτωση συνδυασμού συζευγμένων οχημάτων, τα μέρη του οποίου είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη, επιτρέπεται, σύμφωνα με την ισχύουσα ρύθμιση, να απαιτείται η εμφάνιση δύο αδειών.
                              
                           
                  
         
               3.
            
            
               Συνοψίζοντας, μπορεί, επομένως, να γίνει δεκτό ότι από τις διατάξεις του κανονισμού 3164/76 δεν μπορεί να συναχθεί η αρχή ότι ο μεταφορέας κάτοχος κοινοτικής άδειας μπορεί να χρησιμοποιεί μόνο οχήματα και μέρη οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στο κράτος της έδρας του. Αλλά, εφόσον η κοινοτική άδεια επιτρέπει τη χρήση συνδυασμού συζευγμένων οχημάτων, τούτο δε χωρίς να είναι όλα τα μέρη τους εγγεγραμμένα στο ίδιο κράτος μέλος, η πρακτική των ιταλικών αρχών να απαιτούν πλείονες άδειες, όταν τα μέρη συζευγμένων οχημάτων είναι εγγεγραμμένα σε διαφορετικά κράτη μέλη, πράγματι δεν συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο.
            
         Γ —
      Πρέπει, επομένως, να γίνει δεκτή η προσφυγή και να αναγνωριστεί — σύμφωνα με το περιεχόμενο του αιτήματός της — ότι η περιγραφείσα ιταλική πρακτική συνιστά παράβαση του κοινοτικού δικαίου. Πρέπει επίσης να γίνει δεκτό το αίτημα της Επιτροπής να καταδικαστεί η καθής στα δικαστικά έξοδα.
      (
            1
         )	Μετάφραση από τα γερμανικά.