CELEX: 52012PC0019
Language: pl
Date: 2012-01-27
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony

|
			
		
		
		52012PC0019
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony /* KOM/2012/019 wersja ostateczna - 2012/0004 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
 1.           Kontekst wniosku 
   || ·      Podstawa i cele wniosku Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w czerwcu 2011 r. Przewozy lotnicze między UE i Republiką Mołdowy są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa taka ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie niedyskryminacji i równych szans dla podmiotów gospodarczych. 
   || ·      Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 26 października 2011 r. projekt umowy z Republiką Mołdowy. 
   || ·      Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i ich obywateli. 
   || ·      Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowanym „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Republiką Mołdowy jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. 
 2.           Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. 
   || ·      Konsultacje z zainteresowanymi stronami 
   || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. 
   || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. 
   || ·      Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej 
   || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. 
   || ·      Ocena skutków Przedmiotowa umowa zapewnia stopniowe otwarcie rynku przewozów lotniczych między UE a Republiką Mołdowy. W sprawozdaniu opracowanym dla Komisji w 2011 r. przez konsultantów szacuje się, że korzyści gospodarcze z podpisania tej umowy wyniosą w przybliżeniu ok. 17 mln EUR rocznie (głównie dzięki obniżonym opłatom lotniczym, zwiększeniu intensywności przewozów lotniczych oraz ożywieniu związanej z nimi działalności gospodarczej). Analiza wykazała, że opłaty lotnicze na popularnych trasach powinny spaść znacząco w wyniku wzrostu konkurencji. Umowa ta powinna również przyczynić się do poprawy warunków prowadzenia działalności gospodarczej z punktu widzenia unijnych przewoźników. Sprawozdanie udostępniono państwom członkowskim i zainteresowanym stronom za pośrednictwem bazy danych CIRCA. Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 
 3.           Aspekty prawne wniosku 
   || ·      Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z dwóch załączników: załącznik I dotyczy schematu tras, praw przewozowych i swobody operacyjnej, a załącznik II dotyczy dwustronnych umów o komunikacji lotniczej. 
   || ·      Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 5 i ust. 8 akapit pierwszy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
   || ·      Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. 
   || Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. 
   || Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Republiką Mołdowy w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. 
   || Działanie Unii zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. 
   || Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej i każdym punktem w Republice Mołdowy, z której obecnie nie mają możliwości korzystać. 
   || Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE i Republiką Mołdowy nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. 
   || Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w pełnomocnictwie jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Republiki Mołdowy, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Jednym z głównych celów zawartych w pełnomocnictwie było również utworzenie ram służących do rozwiązywania problemów i usuwania przeszkód związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, z jakimi zmagają się przewoźnicy unijni w Republice Mołdowy. Unia uzyska większe możliwości rozwiązywania takich kwestii niż na poziomie krajowym. 
   || Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. 
   || ·      Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: 
   || W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie monitorował kwestie bezpieczeństwa dotyczące umowy, wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. 
   || Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. 
 ·        || ·      Wybór instrumentów 
   || Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. 
   || Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 
 4.           Wpływ na budżet 
   || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 
   ||   
2012/0004 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie podpisania, w imieniu Unii
Europejskiej, i tymczasowego stosowania Umowy o wspólnym obszarze lotniczym
pomiędzy Unią Europejską i jej państwami
członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej
strony
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w
związku z art. 218 ust. 5 i ust. 8 akapit pierwszy,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)              
W imieniu Unii i państw członkowskich
Komisja wynegocjowała z Republiką Mołdowy Umowę o wspólnym
obszarze lotniczym pomiędzy Republiką Mołdowy a Unią
Europejską i jej państwami członkowskimi (zwaną dalej
„umową”), zgodnie z decyzją Rady z dnia 16 czerwca 2011 r.
upoważniającą Komisję do otwarcia negocjacji. Negocjacje
zostały pomyślnie zakończone parafowaniem umowy w dniu 26
października 2011 r.;
(2)              
Z zastrzeżeniem zawarcia umowy w
późniejszym terminie, powinna ona zostać podpisana i być
tymczasowo stosowana przez Unię i państwa członkowskie.
PRZYJMUJE
NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł
1
Podpisanie
1.           Niniejszym zatwierdza
się w imieniu Unii podpisanie Umowy o wspólnym obszarze lotniczym
pomiędzy Unią Europejską i jej państwami
członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej
strony, z zastrzeżeniem zawarcia wymienionej umowy.
Tekst umowy dołączony jest do niniejszej
decyzji.
2.           Sekretariat Generalny Rady
ustanawia instrument przekazujący pełne uprawnienia do podpisania
umowy, z zastrzeżeniem jej zawarcia, osobie/osobom wskazanej/wskazanym
przez negocjatora umowy.
Artykuł 2
Tymczasowe
stosowanie
Do chwili jej wejścia w życie umowa
będzie stosowana przez Unię i jej państwa członkowskie w
trybie tymczasowym, odpowiednio zgodnie z ich wewnętrznymi procedurami lub
prawem krajowym, od dnia podpisania umowy.
Artykuł
3 
Wspólny
komitet
1.           Przedstawiciele Unii
Europejskiej i państw członkowskich będą reprezentowani we
wspólnym komitecie ustanowionym na mocy art. 22 umowy.
2.           Unia Europejska będzie
reprezentowana we wspólnym komitecie przez Komisję. 
3.           Stanowisko zajmowane przez
Unię Europejską we wspólnym komitecie w odniesieniu do kwestii
wchodzących w zakres kompetencji UE, które nie wymagają
przyjęcia decyzji mającej skutki prawne, jest określane przez
Komisję, a Rada zostaje o nim poinformowana z wyprzedzeniem.
4.           Odnośnie do decyzji
wspólnego komitetu dotyczących spraw wchodzących w zakres kompetencji
UE, stanowisko Unii Europejskiej zostaje przyjęte przez Radę
stanowiącą kwalifikowaną większością głosów,
na wniosek Komisji, chyba że mające zastosowanie procedury
głosowania, określone w traktatach UE, stanowią inaczej.
5.           Odnośnie do decyzji
wspólnego komitetu dotyczących spraw wchodzących w zakres kompetencji
państw członkowskich, stanowisko Unii Europejskiej i jej państw
członkowskich będzie przyjęte przez Radę
stanowiącą jednomyślnie, na wniosek Komisji lub państw
członkowskich, chyba że w ciągu jednego miesiąca od
przyjęcia stanowiska którekolwiek państwo członkowskie
poinformowało Sekretariat Generalny Rady, że może
zaakceptować przyjęcie decyzji przez wspólny komitet tylko w
porozumieniu ze swoimi organami legislacyjnymi.
Artykuł
4
Rozstrzyganie
sporów
1.           Komisja reprezentuje
Unię w postępowaniach dotyczących rozstrzygania sporów,
określonych w art. 23 umowy. 
2.           Decyzje dotyczące
wszystkich właściwych działań podejmowanych na podstawie
art. 23 umowy w sprawach wchodzących w zakres kompetencji Unii są
podejmowane przez Komisję w porozumieniu ze specjalnym komitetem złożonym
z przedstawicieli państw członkowskich wyznaczonych przez Radę. 
Artykuł
5 
Informacje
przekazywane Komisji
1.           Państwa
członkowskie z wyprzedzeniem powiadamiają Komisję o wszelkich
decyzjach dotyczących odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia
upoważnienia wydanego przedsiębiorstwu lotniczemu z Republiki
Mołdowy, które zamierzają podjąć na podstawie art. 5 umowy.
2.           Państwa
członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich
prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na
podstawie art. 14 umowy (Bezpieczeństwo).
3.           Państwa
członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich
wnioskach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na
podstawie art. 15 umowy (Ochrona lotnictwa).
Sporządzono w Brukseli dnia r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
                                                                       […]
ZAŁĄCZNIK 
UMOWA O
WSPÓLNYM OBSZARZE LOTNICZYM
POMIĘDZY
UNIĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
A
REPUBLIKĄ MOŁDOWY
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA BUŁGARII,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
REPUBLIKA WĘGIERSKA,
MALTA,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
RUMUNIA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I
IRLANDII PÓŁNOCNEJ,
będące stronami Traktatu o Unii Europejskiej
i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej łącznie
„traktatami UE”) a także będące państwami
członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami
członkowskimi”), oraz
UNIA EUROPEJSKA,
                                                                            z
jednej strony, oraz
REPUBLIKA MOŁDOWY,
                                                                            z
drugiej strony
UWZGLĘDNIAJĄC Umowę o
partnerstwie i współpracy między Wspólnotami Europejskimi i ich
państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką
Mołdowy, z drugiej strony, zawarte dnia 28 listopada 1994 r. w Brukseli;
PRAGNĄC utworzyć wspólny obszar
lotniczy (CAA) w oparciu o cel, jakim jest otwarcie dostępu do rynków
stron, na zasadzie równych warunków konkurencji i z poszanowaniem tych samych
przepisów – w tym w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania
ruchem lotniczym, kwestii społecznych i ochrony środowiska;
PRAGNĄC stworzyć udogodnienia
zwiększające możliwości rozwoju transportu lotniczego, w
tym poprzez tworzenie sieci transportu lotniczego, w której oferowane są
dogodne przewozy lotnicze odpowiadające potrzebom pasażerów i nadawców
ładunków;
UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego
dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago
w dniu 7 grudnia 1944 r.;
ZGADZAJĄC SIĘ, iż zasady
funkcjonowania wspólnego obszaru lotniczego (CAA) należy opracować w
oparciu o odpowiednie przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej,
zgodnie z załącznikiem III do niniejszej umowy;
PRZYZNAJĄC, że całkowite
przestrzeganie zasad funkcjonowania CAA daje stronom prawo do pełnego
wykorzystania tego systemu, w tym do otwarcia dostępu do rynków i
zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, a także poszczególnym
branżom i sile roboczej obu stron; 
PRZYZNAJĄC, że stworzenie CAA i
wdrożenie zasad jego funkcjonowania nie będzie możliwe bez
uruchomienia – tam gdzie to niezbędne – mechanizmów przejściowych;
UZNAJĄC znaczenie odpowiedniej pomocy w
tym zakresie;
PRAGNĄC umożliwić
przewoźnikom lotniczym zaoferowanie pasażerom i nadawcom
ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;
PRAGNĄC, aby ze zliberalizowanej umowy
skorzystały wszystkie sektory branży transportu lotniczego, w tym
pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych;
PRAGNĄC zapewnić najwyższy
poziom bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie
lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu
zagrożeń i aktów zagrażających bezpieczeństwu statków
powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie,
mających negatywny wpływ na funkcjonowanie statków powietrznych i podważających
zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;
PRAGNĄC zapewnić równe szanse dla
przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu
stron równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających
obsługę uzgodnionych połączeń;
UZNAJĄC, że subwencje mogą
negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy
przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej
umowy;
POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony
środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej
polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawo suwerennych państw
do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie;
UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony
konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o
ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu
lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.;
PLANUJĄC rozwijanie
obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia
dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom,
przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obydwu
stron;
UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:
ARTYKUŁ
1
Definicje
O ile nie określono inaczej, do celów
niniejszej umowy termin:
1)           „uzgodnione połączenia”
oraz „określone trasy” oznacza międzynarodowe przewozy lotnicze
zgodnie z art. 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do
niniejszej umowy;
2)           „umowa” oznacza niniejszą
umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich
zmiany;
3)           „przewóz lotniczy” oznacza przewóz
statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno
lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie
najmu; dla uniknięcia wątpliwości, określenie to obejmuje
regularne i nieregularne (czarterowe) połączenia oraz przewozy
wszelkiego rodzaju towarów;
4)           „właściwe organy” oznacza
agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne
wynikające z niniejszej umowy;
5)           „zdolność” oznacza, czy przewoźnik
lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych,
to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i
odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny
przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów
obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów;
6)           „obywatelstwo” oznacza, czy przewoźnik lotniczy
spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo
własności, skuteczny system kontroli oraz główne miejsce
prowadzenia działalności;
7)           „konwencja” oznacza Konwencję o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago
w dniu 7 grudnia 1944 r., i obejmuje:
a)      każdą zmianę, która
weszła w życie zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji i
została ratyfikowana zarówno przez Republikę Mołdowy, jak i
przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej,
oraz
b)      każdy załącznik lub
każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym
przypadku, przyjęte zgodnie z art. 90 konwencji, o ile taki
załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w
odniesieniu zarówno do Republiki Mołdowy, jak i państwa
członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej;
8)           „piąta wolność
lotnicza” oznacza prawo lub przywilej, przyznany przez jedno państwo
(„państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego
państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające(-y) wykonywać
międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa
przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że
przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium
państwa otrzymującego;
9)           „całkowity koszt” oznacza koszt
świadczenia usług powiększony o uzasadnioną
opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w
stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty
odzwierciedlające koszty ochrony środowiska, stosowane w sposób
niedyskryminujący ze względu na przynależność
państwową;
10)         „międzynarodowy przewóz
lotniczy” oznacza przewóz lotniczy prowadzony w przestrzeni powietrznej nad
terytorium więcej niż jednego państwa;
11)         „Umowa ECAA” oznacza
wielostronną umowę między Wspólnotą Europejską i jej
państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i
Hercegowiną, Republiką Chorwacji, byłą
jugosłowiańską republiką Macedonii, Republiką
Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Republiką Serbii
i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w
Kosowie[1] w sprawie ustanowienia
Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego.
12)         „partnerzy w ramach europejskiej
polityki sąsiedztwa” oznacza Algierię, Armenię,
Azerbejdżan, Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael,
Jordanię, Liban, Libię, Republikę Mołdowy, Maroko,
Okupowane Terytoria Palestyny, Syrię, Tunezję i Ukrainę.
13)         „obywatel” oznacza każdą
osobę fizyczną, posiadającą narodowość
mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub
narodowość państwa członkowskiego w odniesieniu do strony
europejskiej, lub prawną o ile – w przypadku osoby prawnej – znajduje
się ona przez cały czas pod skuteczną kontrolą,
bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób
fizycznych posiadających narodowość mołdawską w
odniesieniu do strony mołdawskiej, lub osób fizycznych albo prawnych
posiadających narodowość państwa członkowskiego lub
jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV,
w odniesieniu do strony europejskiej;
14)         „koncesje” oznaczają (i) w
przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich koncesje i
wszelkie inne stosowne dokumenty lub świadectwa wydawane na mocy
właściwych obowiązujących przepisów unijnych, a (ii) w
przypadku koncesji Republiki Mołdowy – świadectwa lub zezwolenia
wydawane na mocy właściwych przepisów obowiązujących w
Republice Mołdowy.
15)         „strony” oznacza, z jednej strony,
Unię Europejską albo jej państwa członkowskie, lub
Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich
odpowiednimi uprawnieniami (strona europejska) oraz, z drugiej strony,
Republikę Mołdowy (strona mołdawska);
16)         „cena” oznacza:
(i) „taryfy lotnicze” płacone
przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za
przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz
wszystkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym
wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze;
oraz
(ii) „stawki lotnicze” płacone za
przewóz poczty i ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te
mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz
inne usługi pomocnicze.
Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach,
transport powierzchniowy związany z międzynarodowymi przewozami
lotniczymi, a także warunki, jakim podlega ich stosowanie;
17)         „główne miejsce prowadzenia
działalności” oznacza siedzibę główną lub
siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie danej
strony, gdzie sprawowane są główne czynności finansowe i
prowadzona jest kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w
tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu;
18)         „obowiązek
użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek
nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na
określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych,
spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości,
regularności, ustalania cen lub minimalnych zdolności przewozowych,
których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod
uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Istnieje
możliwość wypłacenia przewoźnikom lotniczym przez
odnośną stronę dofinansowania za wypełnianie
obowiązków użyteczności publicznej;
19)         „subwencja” oznacza wszelkiego
rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez władze państwowe,
organizację regionalną lub inną organizację publiczną,
tj. w przypadku, gdy:
a)      praktyka organu władz
państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje
bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji,
pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne
bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa,
przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje
kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed
bankructwem lub ubezpieczenie;
b)      zrzeczono się lub nie pobrano
przychodu należnego organowi władz państwowych lub organowi
regionalnemu, lub innej organizacji publicznej, lub też został on
nienależnie obniżony;
c)      organ władz państwowych, organ
regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne
niż ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub
d)      organ władz państwowych, organ
regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz
mechanizmu finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce
wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w
lit. a), b) oraz c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom
państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym
względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe;
i gdy świadczenie zostaje tym samym
przyznane;
20)         „SESAR” oznacza techniczny komponent
inicjatywy „jednolita europejska przestrzeń powietrzna”, którego celem
jest stworzenie w UE do 2020 r. infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o
wysokiej przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i
przyjazny dla środowiska rozwój transportu lotniczego;
21)         „terytorium” oznacza, w odniesieniu
do Republiki Mołdowy, obszary lądowe i wody terytorialne
podlegające jej suwerenności, będące jej suzerenem,
objęte przez nią ochroną lub jej mandatem, oraz, w odniesieniu
do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody
wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii
Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, i które
podlegają warunkom określonym w tych traktatach i we wszelkich
późniejszych aktach prawnych. Niniejsza umowa ma zastosowanie do portu
lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa
Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego
suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port
lotniczy, oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu
lotniczego w Gibraltarze środków unijnych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących
pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września
2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w
Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.; 
22)         „opłata za korzystanie z
infrastruktury” oznacza opłatę nakładaną na
przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub
świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem
portu lotniczego, służbami żeglugi powietrznej lub ochroną
ruchu lotniczego, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów.
Tytuł I
POSTANOWIENIA Gospodarcze
Artykuł 2
Przyznanie
praw
1.                      
Każda ze stron przyznaje drugiej stronie,
zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II,
następujące prawa dotyczące wykonywania międzynarodowych
przewozów lotniczych przez przewoźników lotniczych drugiej
umawiającej się strony:
a)      prawo do przelotu nad jej terytorium bez
lądowania;
b)      prawo do postoju na jej terytorium w
każdym celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów,
załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku lub poczty w
ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe);
c)      w ramach obsługi uzgodnionego
połączenia na określonej trasie, prawo do postoju na jej
terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów,
załadunku lub wyładunku bagażu, towarów lub poczty osobno lub
łącznie; oraz
d)      inne prawa określone w niniejszej
umowie.
2.                      
          Żadne z postanowień niniejszej
umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym:
a)      Republiki Mołdowy prawa do
zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa
członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty,
przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na
terytorium tego samego państwa członkowskiego;
b)      Unii Europejskiej prawa do zabierania na
pokład, na terytorium Republiki Mołdowy, pasażerów, bagażu,
ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych
do innego punktu na terytorium Republiki Mołdowy.
ARTYKUŁ
3
Udzielanie
zezwoleń
1.                      
Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie na prowadzenie
działalności od przewoźnika lotniczego jednej ze stron,
właściwe organy drugiej strony udzielają odpowiednich
zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod
warunkiem, że:
a)      w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Republiki Mołdowy:
–              
przewoźnik ten posiada główne miejsce
prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy oraz
ważną koncesję zgodnie z prawem obowiązującym w
Republice Mołdowy; oraz
–              
Republika Mołdowy sprawuje i utrzymuje
skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym;
oraz
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie
postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego,
bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego
udziału, sprawującym skuteczną kontrolę nad tym
przewoźnikiem, jest Republika Mołdowy lub jej obywatele.
b)      w odniesieniu do przewoźnika lotniczego
z Unii Europejskiej:
–              
przewoźnik lotniczy posiada główne
miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa
członkowskiego zgodnie z traktatami UE oraz ważną koncesję;
oraz
–              
państwo członkowskie odpowiedzialne za
wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje
skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym,
przy czym właściwe organy są wyraźnie określone; oraz
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy
nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy jest
własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania
większościowego udziału, państw członkowskich lub
obywateli państw członkowskich, bądź innych państw
wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw;
c)      przewoźnik lotniczy spełnia
warunki ustanowione w prawie i przepisach zwyczajowo stosowanych przez
właściwy organ; oraz
d)      utrzymuje się w mocy i stosuje
postanowienia art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15
(Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
4
Wzajemne
uznawanie ustaleń regulacyjnych
w zakresie zdolności i własności przewoźnika lotniczego
oraz sprawowania kontroli nad nim
Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia
od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy
drugiej strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie
zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy
pierwszej ze stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby
ustalenie takie zostało dokonane przez jej własne właściwe
organy, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji
przewidzianych w lit. a) i b) poniżej:
a)           Jeżeli po otrzymaniu wniosku o
zezwolenie od przewoźnika lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia,
właściwe organy strony przyjmującej mają konkretny powód do
obaw i sądzą, że pomimo decyzji podjętej przez
właściwe organy drugiej strony, w tym w kwestiach dotyczących
podwójnego obywatelstwa, warunki określone w art. 3 (Udzielanie
zezwoleń) niniejszej umowy dotyczące przyznawania odpowiednich
zezwoleń lub pozwoleń nie zostały spełnione, informują
o tym bezzwłocznie te organy, wyjaśniając szczegółowo, co
stanowi podstawę ich obaw. W takim przypadku każda ze stron może
zainicjować konsultacje, które mogą obejmować przedstawicieli
właściwych organów, lub może zwrócić się o dodatkowe
informacje dotyczące tej kwestii; wnioski tego rodzaju należy
rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa
pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze stron może
wnieść sprawę do wspólnego komitetu utworzonego na mocy
art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy.
b)           Niniejszy artykuł nie obejmuje
uznawania ustaleń dotyczących:
–              
certyfikatów
lub licencji bezpieczeństwa; 
–              
uzgodnień
w dziedzinie ochrony; lub
–              
zakresu ochrony ubezpieczeniowej.
ARTYKUŁ
5
Odmowa
udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia
1.                      
Właściwe organy każdej ze stron mogą
odmówić udzielenia zezwolenia na prowadzenie działalności lub je
cofnąć, zawiesić albo ograniczyć , lub w inny sposób
zawiesić lub ograniczyć działalność przewoźnika
lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy:
a)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Republiki Mołdowy:
–              
przewoźnik ten nie posiada głównego
miejsca prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy
lub nie posiada ważnej koncesji zgodnie z prawem obowiązującym w
Republice Mołdowy; lub
–              
Republika Mołdowy nie sprawuje lub nie
utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym;
lub
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy
nie postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego,
bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego
udziału, nie jest Republika Mołdowy ani jej obywatele, ani nie
sprawują oni nad tym przewoźnikiem skutecznej kontroli.
b)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Unii Europejskiej:
–              
przewoźnik lotniczy nie posiada głównego
miejsca prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego
zgodnie z traktatami UE lub nie posiada ważnej koncesji; lub
–              
państwo członkowskie odpowiedzialne za
wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje
skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub
właściwe organy nie są wyraźnie określone; lub
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy
nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy nie jest
własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania
większościowego udziału, państw członkowskich lub
obywateli państw członkowskich, bądź innych państw
wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw, ani
nie jest przez nich skutecznie kontrolowany;
c)           przewoźnik lotniczy
naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 7
(Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy; lub
d)           uchyla się i nie stosuje
się postanowień art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i
art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy; lub
e)           jedna ze stron stwierdzi, że
zgodnie z art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej umowy nie
spełniono warunków zapewnienia konkurencyjnego środowiska.
2.                      
O ile nie są konieczne natychmiastowe
działania w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) lub
d) niniejszego artykułu, z praw określonych w tym artykule korzysta się
jedynie po konsultacjach z właściwymi organami drugiej strony.
3.                      
Żadna ze stron nie korzysta ze swoich praw
ustanowionych w niniejszym artykule, aby odmówić udzielenia zezwolenia lub
pozwolenia dowolnemu przewoźnikowi lotniczemu jednej ze stron lub aby je
cofnąć, zawiesić albo ograniczyć w oparciu o fakt
posiadania większościowego udziału w przedsiębiorstwie tego
przewoźnika lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem
przez jedną lub więcej stron umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego
Obszaru Lotniczego lub ich obywateli, pod warunkiem, że rzeczona strona
lub strony wymienionej umowy zapewniają traktowanie na zasadzie
wzajemności, oraz pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony
stosują warunki umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru
Lotniczego.
ARTYKUŁ
6
Inwestycje
1.                      
Niezależnie od art. 3 (Udzielanie
zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie,
ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, zezwala się na posiadanie
większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika
lotniczego Republiki Mołdowy lub sprawowanie skutecznej kontroli nad nim
przez państwa członkowskie lub ich obywateli.
2.                      
Niezależnie od art. 3 (Udzielanie
zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie,
ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, stosownie do wcześniejszej
decyzji wspólnego komitetu ustanowionego niniejszą umową zgodnie z
art. 22 ust. 2 (Wspólny komitet) niniejszej umowy, zezwala się na
posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie
przewoźnika lotniczego Unii Europejskiej lub sprawowanie skutecznej
kontroli nad nim przez Republikę Mołdowy lub jej obywateli. Decyzja
ta określa warunki związane z obsługą uzgodnionych
połączeń zgodnie z niniejszą umową oraz połączeń
pomiędzy państwami trzecimi i stronami umowy. Do tego typu decyzji
nie stosuje się postanowień art. 22 ust. 8 (Wspólny
komitet) niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
7
Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych
1.                      
Przekraczając granice terytorium jednej strony
przewoźnicy drugiej strony przestrzegają przepisów ustawowych i
wykonawczych stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na
jego terytorium statków powietrznych wykonujących przewóz lotniczy i
opuszczania tego terytorium przez te statki lub w odniesieniu do
działalności i żeglugi statków powietrznych.
2.                      
Podczas przekraczania granic terytorium jednej
strony, opuszczania tego terytorium oraz przebywania na nim pasażerowie,
załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze
drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i
wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów,
załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym
(w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw
paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku
poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez
działające w ich imieniu osoby trzecie.
ARTYKUŁ
8
Konkurencyjne
środowisko
1.                      
Strony potwierdzają, że ich wspólnym
celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego środowiska dla
wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy
lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki
najczęściej wtedy, gdy funkcjonują w warunkach w pełni
rynkowych i nie są subwencjonowani.
2.                      
W zakresie stosowania niniejszej umowy i bez
uszczerbku dla jej szczególnych postanowień zabroniona jest wszelka
dyskryminacja ze względu na przynależność
państwową.
3.                      
Pomoc państwa, która zakłóca
konkurencję lub zagraża jej zakłóceniem poprzez faworyzowanie
określonych przedsiębiorstw lub określonych produktów lub
usług lotniczych, jest niezgodna z zasadami prawidłowego wykonania
niniejszej umowy w stopniu, w jakim wpływa ona na wymianę
handlową między stronami w sektorze lotnictwa.
4.                      
Wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym
artykułem ocenia się na podstawie kryteriów wynikających ze
stosowania reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej,
w szczególności art. 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz
instrumentów wykładni prawa przyjętych przez instytucje Unii Europejskiej.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron stwierdza, że
warunki panujące na terytorium drugiej strony, w szczególności
wynikające z subwencji, mogą mieć niekorzystny wpływ na
uczciwą konkurencję i równość szans jej przewoźników
lotniczych, strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej stronie.
Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie
posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 22 (Wspólny komitet)
niniejszej umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni
od daty otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie
satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od
daty rozpoczęcia konsultacji stanowi podstawę dla strony, która
zwróciła się o ich rozpoczęcie, do podjęcia
działań w celu odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia,
zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego(-ych)
przewoźnika(-ów) lotniczych, zgodnie z art. 5 (Odmowa udzielenia,
cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy. 
6.                      
Działania, o których mowa w ust. 5
niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i
ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania.
Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do
przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych
odnoszącego(-ych) korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w
niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze
stron do podjęcia działań zgodnie z art. 24 (Środki
ochronne) niniejszej umowy.
7.                      
Każda ze stron, po przekazaniu powiadomienia
drugiej stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek
rządowych na terytorium drugiej strony, w tym do jednostek na szczeblu
centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z
niniejszym artykułem. 
8.                      
Postanowienia niniejszego artykułu stosuje
się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych stron w
odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium
stron.
ARTYKUŁ
9
Możliwości
handlowe
Prowadzenie
działalności gospodarczej
1.                      
Strony zgadzają się, że przeszkody w
prowadzeniu działalności gospodarczej utrudniłyby uzyskanie
korzyści wynikających z niniejszej umowy. Strony uzgadniają
zatem, że zobowiązują się do skutecznego i wzajemnego
usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej przez
operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze z obu stron, w
sytuacjach gdy przeszkody te mogłyby utrudnić
działalność handlową, powodować zakłócenie
konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych szans.
2.                      
Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 22
opracowuje procedurę współpracy dotyczącą prowadzenia
działalności gospodarczej i możliwości handlowych;
monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód, jakie w prowadzeniu
działalności gospodarczej napotykają podmioty gospodarcze, oraz
regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym – tam gdzie to
konieczne – zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 22 każda
ze stron może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego
komitetu w celu omówienia wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem
niniejszego artykułu.
Przedstawiciele przewoźnika lotniczego
3.                      
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron
mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu
promowania i sprzedawania przewozów lotniczych i związanej z nimi
działalności, w tym prawo do sprzedawania i wydawania dowolnych
biletów lub lotniczych listów przewozowych, zarówno swoich własnych
biletów jak i/lub listów przewozowych dowolnego innego przewoźnika.
4.                      
Przewoźnicy każdej ze stron są
upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony
dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania
na terytorium drugiej strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży,
personelu technicznego, operacyjnego i innych specjalistów niezbędnych do
zapewnienia usług przewozu lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej
wymieniony personel, stosownie do wyboru dokonanego przez przewoźników
lotniczych, może zostać wypełnione poprzez zaangażowanie
własnego personelu lub skorzystanie z usług dowolnej innej
organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających
na terytorium drugiej strony i posiadających zezwolenie na
świadczenie takich usług na terytorium tej strony. Każda ze
stron w stosownych przypadkach ułatwia i przyspiesza wydawanie
pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach na podstawie
niniejszego ustępu, w tym personelowi wykonującemu określone
zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający
dziewięćdziesięciu (90) dni, zgodnie z odpowiednimi
obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.
Obsługa naziemna
5.                      
a) bez uszczerbku dla lit. b) poniżej,
każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą
naziemną na terytorium drugiej strony posiada:
(i)         prawo wykonywania obsługi
naziemnej we własnym zakresie („własna obsługa naziemna”), lub,
według jego uznania,
(ii)        prawo do wybrania jednego
spośród konkurujących podmiotów zapewniających całościową
lub częściową obsługę naziemną, jeśli
podmioty takie dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i
wykonawczych każdej ze stron i gdy pomioty takie są obecne na rynku.
b) prawa określone w lit. a)
ppkt (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii
usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa
ramp, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie
obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a
statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom zgodnie z
przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium
drugiej strony. W przypadku, gdy ograniczenia takie uniemożliwiają
samoobsługę, i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy
dostawcami usług obsługi naziemnej, wszelkie tego rodzaju usługi
udostępnia się na jednocześnie równych i
niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym.
Obsługa naziemna dla stron trzecich
6.                      
Każde przedsiębiorstwo obsługi
naziemnej, niezależnie do tego czy jest to przewoźnik lotniczy czy
nie, posiada prawo – w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium
drugiej strony – do świadczenia usług obsługi naziemnej na rzecz
przewoźników lotniczych prowadzących operacje na tym samym lotnisku,
jeżeli posiada na to zezwolenie i jest to zgodne z
obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.
Sprzedaż, wydatki poniesione na
miejscu i przekazywanie środków
7.                      
Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze
stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych i
związanych z nimi usług na terytorium drugiej strony
bezpośrednio lub, jeżeli tak zdecyduje, poprzez agentów
sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika
lotniczego, innego przewoźnika lotniczego lub przez internet. Każdy
przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu,
a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej
na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie
obowiązującymi przepisami walutowymi.
8.                      
Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo
dokonać wymiany na waluty wymienialne i przelewu, na żądanie,
uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej strony na swoje własne
terytorium oraz – poza przypadkami, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi
przepisami ustawowymi i wykonawczymi – do wybranego przez siebie kraju lub
krajów. Na wymianę i przekaz zezwala się niezwłocznie bez
nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany
obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym
przewoźnik lotniczy składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu.
9.                      
Przewoźnikom lotniczym każdej ze stron
zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na
miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy
lotniczy każdej ze stron mogą, według własnego uznania,
pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach
wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami
walutowymi.
Porozumienia o
współpracy
10.                  
Przy świadczeniu lub oferowaniu usług na
podstawie niniejszej umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze stron
może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak
porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub
wspólnej obsługi połączeń (code-share), z:
a)         dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi stron; oraz
b)         dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz
c)         dowolnymi przewoźnikami
transportu powierzchniowego (lądowego lub morskiego);
pod warunkiem że 
(i) przewoźnik wykonujący przewóz
posiada odpowiednie przywileje piątej wolności a (ii)
przewoźnicy dokonujący wprowadzenia na rynek posiadają
odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy oraz (iii) przedmiotowe
porozumienia spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa i
konkurencji zwyczajowo obowiązujące w przypadku tego rodzaju
porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego
obejmujących wspólną obsługę połączeń
(code-share), nabywcę informuje się w momencie sprzedaży, a w
każdym razie nie później niż przed wejściem na pokład,
o tym, które z odcinków przelotu są obsługiwane przez którego
przewoźnika.
11.                  
a) w odniesieniu do przewozów pasażerskich,
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym
regulującym przewozy lotnicze jedynie na podstawie faktu, że takie
usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez
przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą.
Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących
zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w
sprawie danego uzgodnienia przedsiębiorstwa świadczące
usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod uwagę
m.in. interesy konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz
związane z powierzchnią i zdolnościami przewozowymi.
b) ponadto bez uszczerbku dla pozostałych
postanowień niniejszej umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni
dostawcy usług przewozów towarowych obu stron mają nieograniczone
prawo do wykorzystywania w przypadku przewozów lotniczych wszelkich
środków transportu powierzchniowego celem przewiezienia towarów do lub z
dowolnego punktu na terytoriach Republiki Mołdowy i Unii Europejskiej, lub
w państwach trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych
z urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie jest to
właściwe, prawo do przewożenia towarów pod zamknięciem
celnym z zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i
wykonawczych. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są
dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony
jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy
mogą postanowić wykonywać transport naziemny we własnym
zakresie lub realizować go poprzez porozumienie z innym przewoźnikiem
transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego
przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców
usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju intermodalne
usługi towarowe mogą być oferowane za jedną
łączną cenę obejmującą połączony
transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są
właściwie poinformowani o warunkach takiego transportu.
Leasing
12.                  
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron
są uprawnieni do obsługi uzgodnionych połączeń przy
użyciu statków powietrznych i załóg wziętych w leasing od
dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw
trzecich, pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy tego rodzaju
porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi
i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich
porozumień.
a)           Żadna ze stron nie może
wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing
swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe na podstawie
niniejszej umowy.
b)           Leasing z załogą (ang.
„wet-leasing”) przez przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy statku
powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego lub przez
przewoźnika Unii Europejskiej statku powietrznego przewoźnika
lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku IV do
niniejszej umowy, służący wykonywaniu praw przewidzianych w
niniejszej umowie, stosowany jest w wyjątkowych sytuacjach lub dla
zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy
przedłożyć do wcześniejszego zatwierdzenia przez organ
wydający licencje na prowadzenie działalności przewoźnika
biorącego w leasing oraz do właściwego organu drugiej strony.
Franchising / Oznaczanie marką
13.                  
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron
są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franchisingu
lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami
lotniczymi, drugiej strony lub państw trzecich, pod warunkiem, że
przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i spełniają
warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj
przez strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych
zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika
lotniczego wykonującego przewóz.
ARTYKUŁ
10
Cła
i podatki
1.                      
Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z
umawiających się stron, statki powietrzne eksploatowane w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych
drugiej umawiającej się strony, a także ich stałe
wyposażenie, paliwo, smary, techniczne materiały eksploatacyjne,
urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy
pokładowe (obejmujące między innymi artykuły
żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i
inne produkty przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez
pasażerów w ograniczonych ilościach podczas lotu), jak również
inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie
w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego
wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są
zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym
obowiązującym prawodawstwem, z wszelkich ograniczeń
przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych,
podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności,
które są a) nakładane przez organy krajowe lub lokalne, albo
przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z
kosztami świadczonych usług, pod warunkiem, że wymienione
urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie tego statku
powietrznego.
2.                      
Z podatków, ceł, opłat i
należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu (z
wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych
usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności,
zgodnie ze stosownym obowiązującym prawodawstwem:
a)           zapasy pokładowe, w ramach
rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze
stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu
statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te
mają być wykorzystane w czasie części podróży
odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
b)           sprzęt naziemny i
części zapasowe (również silniki) wwiezione na terytorium jednej
strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub
naprawy statku powietrznego przewoźnika drugiej strony eksploatowanego w
ramach międzynarodowego przewozu lotniczego;
c)           paliwo, smary i techniczne
materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze
stron, przeznaczone do wykorzystania w lub na statku powietrznym
przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego
transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być
wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się
nad wyżej wymienionym terytorium;
d)           druki, określone przez
ustawodawstwo celne każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na
terytorium jednej ze stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w
czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w
ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli
materiały te mają zostać użyte w czasie części
podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
oraz
e)           sprzęt do zapewniania
bezpieczeństwa i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach
lotniczych i terminalach towarowych.
3.                      
Nie naruszając jakiegokolwiek innego
postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień
niniejszej umowy nie uniemożliwia którejkolwiek ze stron nakładania,
w sposób niedyskryminacyjny, podatków, ceł, opłat lub
należności za paliwo dostarczane na jej terytorium w celu
wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego podczas odcinka
lotu między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.
4.                      
W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o
których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, można wymagać
nadzoru lub kontroli właściwych organów oraz zakazu ich
przemieszczania bez opłacenia odpowiednich ceł i podatków.
5.                      
Zwolnienia określone w niniejszym artykule
przysługują także wtedy, kiedy przewoźnik jednej strony
zawarł umowę z innym przewoźnikiem lotniczym, który również
korzysta z takich zwolnień przyznanych przez drugą stronę,
dotyczącą użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej strony
produktów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.
6.                      
Żadne z postanowień niniejszej umowy nie
ogranicza prawa obu stron do nakładania podatków, obciążeń,
opłat celnych oraz innych opłat lub podatków na towary sprzedawane
pasażerom w innych celach niż do zużycia na pokładzie
podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na ich
terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku
powietrznego lub jego opuszczenie.
7.                      
Bagaże i towary w bezpośrednim tranzycie
przez terytorium jednej ze stron są zwolnione z podatków, opłat
celnych, należności i innych podobnych opłat, które nie są
związane z kosztem świadczonych usług.
8.                      
Wyposażenie używane normalnie w trakcie
lotu oraz materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie statku
powietrznego wykorzystywanego przez przewoźnika lotniczego jednej ze stron
mogą być wyładowywane na terytorium drugiej strony jedynie za
zgodą organów celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one
zostać umieszczone pod nadzorem takich organów celnych do czasu ich
ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi.
9.                      
Postanowienia niniejszej umowy nie mają
wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów
importowanych. Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na
postanowienia jakiejkolwiek konwencji zawartej między państwem
członkowskim a Republiką Mołdowy w celu unikania podwójnego
opodatkowania dochodów i kapitału, która może obowiązywać w
danym czasie.
ARTYKUŁ
11
Opłaty
od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń
i usług lotniczych
1.                      
Każda ze stron zapewnia, aby opłaty,
jakie mogą być nakładane przez jej właściwe organy lub
podmioty nakładające je na przewoźników lotniczych drugiej
strony z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i
kontroli ruchu lotniczego, portów lotniczych oraz urządzeń i
służb ochrony lotnictwa i innych powiązanych urządzeń
i służb, miały sprawiedliwy, uzasadniony i wolny od
niesprawiedliwej dyskryminacji charakter oraz były równomiernie dzielone
między poszczególne kategorie użytkowników. Bez uszczerbku dla
przepisów art. 16 ust. 1 (Zarządzanie ruchem lotniczym), opłaty te
mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez
właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty w
związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i służb
portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w ramach
systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów.
Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę
zwrotu z aktywów i amortyzację. Urządzenia i służby, za
korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika,
są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym
przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na
przewoźników lotniczych drugiej strony nie mogą być mniej
korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania
tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.
2.                      
Każda ze stron nakłada obowiązek
przeprowadzenia konsultacji między właściwymi organami lub
podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a
przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z urządzeń i
służb bądź organami je reprezentującymi oraz zapewnia
wymianę informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego
przeglądu zasadności opłat przez właściwe organy lub
podmioty nakładające opłaty i przewoźników lotniczych,
bądź reprezentujące ich organy, zgodnie z zasadami ust. 1 i 2
niniejszego artykułu. Każda ze stron dopilnowuje, aby
właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty
informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich
propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak by umożliwić
tym organom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników
przed dokonaniem tych zmian.
3.                      
W ramach procedury rozstrzygania sporów zgodnej z
art. 23 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż) niniejszej umowy nie można
uznać żadnej ze stron za winną naruszenia postanowień
niniejszego artykułu, chyba że:
a)           nie dokona w rozsądnym terminie
przeglądu opłaty bądź praktyki będącej
przedmiotem skargi drugiej strony; lub
b)           po przeprowadzeniu takiego
przeglądu nie podejmie wszystkich dostępnych jej działań w
celu zmiany opłaty bądź praktyki, które naruszają
postanowienia niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ
12
Ustalanie
cen
1.                      
Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen
przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą
konkurencję.
2.                      
Strony nie nakładają wymogu
zgłaszania cen ani informowania o nich.
3.                      
Właściwe organy mogą prowadzić
rozmowy w celu omówienia kwestii dotyczących, między innymi, cen
ustalonych na niesprawiedliwym, nieuzasadnionym lub dyskryminującym
poziomie lub cen, których poziom wynika z otrzymywania dotacji.
ARTYKUŁ
13
Dane
statystyczne
1.                      
Każda ze stron udostępnia drugiej stronie
dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i
wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje
statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne
przy dokonywaniu przeglądu funkcjonowania przewozów lotniczych.
2.                      
Strony współpracują ze sobą w ramach
wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 22 (Wspólny komitet)
niniejszej umowy w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych
potrzebnych do celów monitorowania postępów w zakresie przewozów
lotniczych objętych niniejszą umową.
TYTUŁ
II
WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ
PRAWNYCH
ARTYKUŁ
14
Bezpieczeństwo
lotnicze
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony
postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa z zakresu
bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi
poniżej warunkami.
2.                      
Strony współpracują, aby zapewnić
wdrożenie prawodawstwa, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu,
przez Republikę Mołdowy. W tym celu od dnia wejścia w życie
niniejszej umowy Republika Mołdowy uczestniczy w pracach Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego jako obserwator.
a)           Stopniowe przejście Republiki
Mołdowy do etapu pełnego stosowania prawodawstwa, o którym mowa w
części C załącznika III do niniejszej umowy, podlegać
będzie ocenom. Oceny te będą przeprowadzane przez Unię
Europejską we współpracy z Republiką Mołdowy. Z chwilą
uzyskania przez władze Republiki Mołdowy pewności, że
prawodawstwo, o którym mowa w części C załącznika III do
niniejszej umowy, zostało w pełni wdrożone, informują one
Unię Europejską o potrzebie przeprowadzenia oceny.
b)           Z chwilą pełnego
wdrożenia prawodawstwa, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, przez Republikę
Mołdowy, wspólny komitet ustanowiony na mocy art. 22 niniejszej umowy
określa dokładny status oraz warunki uczestnictwa Republiki
Mołdowy w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego wykraczające
poza status obserwatora, o którym mowa powyżej. 
3.                      
Strony zapewniają stosowanie wobec statków
powietrznych zarejestrowanych w państwie jednej ze stron, podejrzewanych o
nieprzestrzeganie międzynarodowych standardów bezpieczeństwa
lotniczego ustanowionych na mocy konwencji, lądujących w portach
lotniczych otwartych dla międzynarodowego transportu lotniczego na
terytorium drugiej strony – inspekcji na płycie dokonywanych przez
właściwe organy drugiej strony, na pokładzie i wokół statku
powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku
powietrznego jak i załogi oraz widocznego stanu statku powietrznego i jego
wyposażenia.
4.                      
Właściwe organy danej strony mogą w
każdej chwili wystąpić o konsultacje na temat norm
bezpieczeństwa stosowanych przez drugą stronę.
5.                      
Właściwe organy danej strony
podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe działania w
przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub eksploatacja
statku powietrznego mogą:
a)           nie spełniać minimalnych
norm ustanowionych na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w
części C załącznika III do niniejszej umowy, w
zależności od tego, które z nich ma zastosowanie,
b)           dawać powody do poważnych
obaw, na podstawie inspekcji, o której mowa w ust. 3 niniejszej umowy, że
statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia
minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji lub prawodawstwa, o
którym mowa w części C załącznika III do niniejszej
umowy, w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie, lub
c)           dawać powody do poważnych
obaw, że nie są utrzymywane w mocy ani odpowiednio stosowane
minimalne normy ustanowione na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w
części C załącznika III do niniejszej umowy, w zależności
od tego, które z nich ma zastosowanie.
6.                      
Jeżeli właściwe organy jednej ze
stron podejmują działania zgodnie z ust. 5, niezwłocznie
informują o tym właściwe organy drugiej strony, podając
powody podjętych działań.
7.                      
Jeśli nie zaprzestano działań
podjętych w ramach zastosowania ust. 5 niniejszego artykułu, mimo
że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda ze stron
może skierować sprawę do wspólnego komitetu.
Artykuł 15
Ochrona
lotnictwa
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony
postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa Unii Europejskiej z
zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w części D
załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi
poniżej warunkami.
2.                      
Republika Mołdowy może zostać
poddana kontroli przez Komisję Europejską zgodnie z odpowiednim
prawodawstwem Unii Europejskiej z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w
załączniku III do niniejszej umowy. Strony ustanawiają mechanizm
niezbędny do wymiany informacji na temat wyników tego rodzaju kontroli w
zakresie ochrony.
3.                      
W związku z tym, że zapewnienie
bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom i
załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym wykonywania
międzynarodowych przewozów lotniczych, strony potwierdzają ponownie
swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające
z postanowień konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych
innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych,
podpisanej w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu
bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w
dniu 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów
skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w
Montrealu w dniu 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu
bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących
międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego
1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów
wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca
1991 r., w zakresie w jakim obydwie strony są stronami tych
konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów
dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły
obydwie strony.
4.                      
Strony na prośbę udzielają sobie
nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego
zawładnięcia statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom
skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich
pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń
żeglugi powietrznej oraz wszelkim innym zagrożeniom dla
bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
5.                      
Strony działają we wzajemnych stosunkach
zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile odnoszą
się do stron, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez
Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i
dołączonymi jako załączniki do konwencji, w zakresie, w
jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie w
odniesieniu do stron. Obie strony wymagają przestrzegania postanowień
dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa od operatorów zarejestrowanych u
nich, operatorów, których główne miejsce działalności lub
stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium oraz
operatorów lotnisk znajdujących się na ich terytorium.
6.                      
Każda strona zapewnia na swoim terytorium
podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony lotnictwa cywilnego
przed aktami bezprawnej ingerencji, w tym – między innymi –
przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu
podręcznego, przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa bagażu
rejestrowanego i kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty przed
wejściem pasażerów na pokład lub przed załadowaniem statku
powietrznego oraz przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu
i zaopatrzenia portu lotniczego, a także prowadzenie kontroli dostępu
do części lotniczej lotniska i stref zastrzeżonych lotniska.
Zakres tych działań uwzględnia podwyższenie
poziomu zagrożenia. Każda ze stron wyraża zgodę na to, aby
jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem
przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa określonych w
ust. 5 niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą stronę
przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.
7.                      
Ponadto każda strona pozytywnie rozpatruje
każdą prośbę drugiej strony o zastosowanie uzasadnionych
specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z
wyjątkiem nagłych wypadków, gdy z uzasadnionych przyczyn nie jest to
możliwe, każda ze stron poinformuje z wyprzedzeniem drugą
stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie ochrony, które
zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy
lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na
podstawie niniejszej umowy. Każda ze stron może wystąpić z
wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia tego
rodzaju środków w zakresie ochrony, zgodnie z art. 22 (Wspólny
komitet) niniejszej umowy.
8.                      
W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia
aktu bezprawnego zajęcia statku powietrznego lub innego bezprawnego aktu
zagrażającego bezpieczeństwu statków powietrznych, ich
pasażerów, załóg, portów lotniczych lub systemów nawigacji lotniczej,
strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności
oraz inne odpowiednie działania mające na celu szybkie i bezpieczne
zakończenie takiego zdarzenia lub zagrożenia.
9.                      
Każda ze stron podejmuje wszelkie środki,
które uzna za wykonalne, w celu zagwarantowania, że statek powietrzny,
który padł ofiarą bezprawnego zawładnięcia lub innych
bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na
jej terytorium, zostanie zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot
tego statku powietrznego jest spowodowany koniecznością
nadrzędnego obowiązku ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest
to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie
wzajemnych konsultacji.
10.                  
Jeżeli jedna ze stron ma uzasadnione powody,
by sądzić, że druga strona odstąpiła od
postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa,
strona ta składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z
udziałem drugiej strony.
11.                  
Bez uszczerbku dla postanowień art. 5
(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia)
niniejszej umowy, nieosiągnięcie satysfakcjonującego
porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od daty złożenia
wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia,
ograniczenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwolenia (zezwoleń) na
prowadzenie działalności jednego lub większej ilości
przewoźników lotniczych tej drugiej strony.
12.                  
W przypadku nagłego i nadzwyczajnego
zagrożenia, strona może podjąć działania tymczasowe
przed upływem wspomnianego terminu piętnastu (15) dni.
13.                  
Wszelkich działań podjętych zgodnie
z ust. 11 niniejszego artykułu należy zaniechać po
spełnieniu przez drugą stronę kompletnych postanowień
niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ
16
Zarządzanie
ruchem lotniczym
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony
postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa, o którym mowa w
części B załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z
określonymi poniżej warunkami.
2.                      
Strony współpracują w zakresie
zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej na Republikę Mołdowy, co pozwoli poprawić
obecne normy bezpieczeństwa i ogólną skuteczność
całości operacji ruchu lotniczego w Europie, a także
zoptymalizować przepustowość systemu kontroli ruchu lotniczego,
zminimalizować opóźnienia i zwiększyć efektywność
środowiskową. W tym celu od dnia wejścia w życie niniejszej
umowy Republika Mołdowy uczestniczy w pracach Komitetu ds. Jednolitej
Przestrzeni Powietrznej jako obserwator. Wspólny komitet jest odpowiedzialny za
monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie zarządzania
ruchem lotniczym.
3.                      
Mając na względzie uproszczenie
stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej na swoim terytorium:
a)           Republika Mołdowy podejmuje
niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur
instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez
zapewnienie przynajmniej funkcjonalnej niezależności stałych
krajowych organów nadzorczych od instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej; oraz
b)           Unia Europejska włącza
Republikę Mołdowy do odnośnych inicjatyw operacyjnych
dotyczących służb żeglugi powietrznej, przestrzeni
powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez
włączanie na wczesnym etapie działań podejmowanych przez
Republikę Mołdowy w tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej, lub poprzez odpowiednią koordynację SESAR.
ARTYKUŁ
17
Środowisko
naturalne
1.                      
Strony uznają znaczenie ochrony środowiska
naturalnego przy wypracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa.
Strony przyznają, że aby zminimalizować wpływ lotnictwa
cywilnego na środowisko naturalne, konieczne jest podjęcie
skutecznych działań na szczeblu globalnym, regionalnym, krajowym lub
lokalnym.
2.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony
postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi
przewozów lotniczych, o których mowa w części E załącznika
III do niniejszej umowy.
3.                      
Strony uznają znaczenie współpracy oraz
rozważenia, w ramach wielostronnych dyskusji, wpływu lotnictwa na
środowisko naturalne, a także zapewnienia pełnej zgodności
ewentualnych środków łagodzących z celami niniejszej umowy.
4.                      
Żadnego z postanowień niniejszej umowy
nie należy interpretować jako ograniczenia uprawnień
właściwych organów którejkolwiek ze stron do podejmowania wszelkich
odpowiednich działań, w celu zapobiegania skutkom, jakie transport
lotniczy wywiera na środowisko naturalne, lub podejmowania innych kroków w
związku z tym problemem, pod warunkiem, że działania takie
są całkowicie zgodne z ich prawami i zobowiązaniami w ramach
prawa międzynarodowego, oraz że stosuje się je bez względu
na przynależność państwową.
ARTYKUŁ
18
Ochrona
konsumentów
Stosownie do postanowień
przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy,
strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi
przewozów lotniczych, o których mowa w części G załącznika
III do niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
19
Komputerowe
systemy rezerwacji
Stosownie do postanowień
przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy,
strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi
przewozów lotniczych, o których mowa w części H załącznika
III do niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
20
Aspekty
społeczne
Stosownie do postanowień
przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy,
strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi
przewozów lotniczych, o których mowa w części F załącznika
III do niniejszej umowy.
TYTUŁ III
Przepisy instytucjonalne
ARTYKUŁ
21
Wykładnia
i wykonanie
1.                      
Strony podejmują wszelkie odpowiednie
środki, ogólne lub szczegółowe, w celu zapewnienia wykonania
zobowiązań wynikających z niniejszej umowy i powstrzymują
się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić
osiągnięciu celów niniejszej umowy.
2.                      
Każda ze stron jest odpowiedzialna na swoim
terytorium za właściwe wykonanie niniejszej umowy, a w
szczególności rozporządzeń i dyrektyw dotyczących przewozów
lotniczych wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy.
3.                      
Każda ze stron przekazuje drugiej stronie
wszelkie niezbędne informacje i służy pomocą w przypadku
dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń postanowień
niniejszej umowy, prowadzonych przez drugą stronę na mocy jej odpowiednich
uprawnień przewidzianych w niniejszej umowie.
4.                      
W każdym przypadku, gdy strony
działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej umowy
w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej strony, i które
dotyczą organów lub przedsiębiorstw drugiej strony,
właściwe organy drugiej strony otrzymują pełne informacje i
mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie
podjęta ostateczna decyzja.
5.                      
W zakresie, w jakim treść
postanowień niniejszej umowy oraz przepisów aktów prawnych
przywołanych w załączniku III do niniejszej umowy jest
identyczna z odpowiednimi postanowieniami Traktatów UE oraz aktami
przyjętymi dla wykonania Traktatów UE, przedmiotowe postanowienia i
przepisy podlegają – w zakresie ich wykonania i stosowania – wykładni
zgodnej z odpowiednimi orzeczeniami i decyzjami Trybunału
Sprawiedliwości oraz Komisji Europejskiej. 
ARTYKUŁ
22
Wspólny
komitet
1.                      
Niniejszym ustanawia się wspólny komitet
składający się z przedstawicieli stron (zwany dalej „wspólnym
komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą
umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu wspólny
komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach
wyraźnie określonych w niniejszej umowie.
2.                      
Decyzje wspólnego komitetu są przyjmowane
jednomyślnie i są wiążące dla stron. Strony
wprowadzają je w życie zgodnie z własnymi zasadami.
3.                      
Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój
regulamin wewnętrzny. 
4.                      
Wspólny komitet zbiera się w
zależności od potrzeb. Każda strona może wystąpić
z wnioskiem o zwołanie posiedzenia komitetu.
5.                      
Strona może również wnioskować o
zwołanie spotkania komitetu w celu rozstrzygnięcia wszelkich kwestii
związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej umowy.
Posiedzenie takie powinno rozpocząć się w jak
najwcześniejszym terminie, lecz nie później niż dwa
miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba, że strony uzgodnią
inaczej.
6.                      
W celu prawidłowego wdrożenia niniejszej
umowy, strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej ze stron
organizują konsultacje w ramach wspólnego komitetu.
7.                      
Jeżeli według jednej ze stron decyzja
wspólnego komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą
stronę, może ona wnioskować o rozpatrzenie tej kwestii przez
wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie zdoła rozwiązać
kwestii w ciągu dwóch miesięcy od daty wniesienia sprawy, strona
wnioskująca o jej rozpatrzenie może podjąć odpowiednie
środki ochronne na mocy art. 24 (Środki ochronne) niniejszej
umowy.
8.                      
Bez uszczerbku dla ust. 2, jeżeli wspólny
komitet nie podejmie decyzji w sprawie przedstawionej mu sprawy w ciągu
sześciu miesięcy od daty jej wniesienia, strony mogą
podjąć odpowiednie tymczasowe środki ochronne na mocy
art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy.
9.                      
Zgodnie z art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy,
wspólny komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami
skutkującymi uzyskaniem udziału większościowego lub ze
zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi poszczególnych
stron.
10.                  
Zgodnie z art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)
niniejszej umowy, wspólny komitet monitoruje proces wykreślania z rejestru
statków powietrznych zarejestrowanych w Republice Mołdowy w chwili jej
podpisania, które nie spełniają międzynarodowych norm
bezpieczeństwa lotniczego ustanowionych zgodnie z konwencją. Wspólny
komitet monitoruje także proces stopniowego wycofywania w okresie
przejściowym, o którym mowa w załączniku II do niniejszej umowy,
statków powietrznych zarejestrowanych w dniu podpisania niniejszej umowy w
Republice Mołdowy i eksploatowanych przez operatorów podlegających kontroli
regulacyjnej Republiki Mołdowy, które nie posiadają certyfikatu typu
wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, o którym mowa w
części C załącznika III do niniejszej umowy, w celu
uzgodnienia stopniowego obniżenia liczby statków powietrznych, o których
mowa w ust. 7 załącznika II do niniejszej umowy.
11.                  
Wspólny komitet rozwija także
współpracę poprzez:
a)           ocenę warunków rynkowych
mających wpływ na przewozy lotnicze objęte niniejszą
umową; 
b)           podejmowanie i w miarę
możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem
działalności gospodarczej, które mogą m.in. utrudnić
dostęp do rynku i sprawne świadczenie usług objętych
niniejszą umową, jako środek służący do
zapewnienia równych szans, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz
zmniejszenia obciążeń regulacyjnych po stronie operatorów
wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze;
c)           wspieranie wymiany ekspertów w
przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym
w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska
naturalnego, infrastruktury lotniczej (włączając w to
przydziały czasu na start lub lądowanie), konkurencyjnego
środowiska oraz ochrony konsumentów;
d)           stałe badanie społecznych
skutków wdrażania niniejszej umowy, zwłaszcza w dziedzinie
zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych
rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne; 
e)           rozpatrywanie potencjalnych obszarów
dalszych prac nad rozwojem niniejszej umowy, w tym zaleceń
dotyczących zmian tej umowy;
f)            uzgadnianie, na zasadzie
porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym,
związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej umowy;
g)           uwzględnianie i rozwijanie
pomocy technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej umowy; oraz
h)           wspieranie współpracy w ramach
istotnych forów międzynarodowych.
ARTYKUŁ
23
Rozstrzyganie
sporów i arbitraż
1.                      
W przypadku jakiegokolwiek sporu między
stronami dotyczącego wykładni lub stosowania niniejszej umowy, strony
w pierwszym rzędzie starają się rozstrzygnąć spór w
drodze formalnych konsultacji w ramach wspólnego komitetu zgodnie z ust. 5 art.
22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy.
2.                      
Każda ze stron może skierować
dowolny spór dotyczący stosowania lub wykładni niniejszej umowy,
którego nie udało się rozstrzygnąć zgodnie z ust. 1
niniejszego artykułu, to trybunału arbitrażowego, w skład
którego wchodzi trzech arbitrów, zgodnie z procedurą ustanowioną
poniżej: 
a)           każda ze stron wyznacza jednego
arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od daty
otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o
arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez
drugą stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez
dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych
sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna ze stron nie
wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci
arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda ze
stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub
arbitrów, w zależności od przypadku;
b)           trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z
warunkami określonymi w lit. a) powyżej, powinien być
obywatelem państwa trzeciego, przy czym sprawuje on funkcję
przewodniczącego trybunału arbitrażowego;
c)           trybunał arbitrażowy
wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz
d)           z zastrzeżeniem ostatecznej
decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku
z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy strony.
3.                      
Na wniosek jednej ze stron trybunał
arbitrażowy może nakazać drugiej stronie wprowadzenie tymczasowych
środków zaradczych do momentu wydania przez trybunał ostatecznego
orzeczenia.
4.                      
Każda decyzja tymczasowa lub decyzja
ostateczna trybunału arbitrażowego jest wiążąca dla
stron.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron nie zastosuje się
do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami
niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od daty
notyfikacji wspomnianej decyzji, druga strona może, przez cały okres,
w którym zachodzi takie niezastosowanie się, ograniczyć,
zawiesić lub unieważnić prawa lub przywileje udzielone stronie
będącej winną stroną, zgodnie z warunkami niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
24
Środki
ochronne
1.                      
Strony podejmują wszelkie konieczne
środki o charakterze ogólnym lub szczególnym w celu
wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z niniejszej
umowy. Zapewniają realizację celów określonych w niniejszej
umowie.
2.                      
Jeśli jedna ze stron uzna, że druga
strona nie wywiązuje się z zobowiązań
wynikających z niniejszej umowy, może ona podjąć
odpowiednie środki ochronne. Środki ochronne powinny ograniczać
się do zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla
naprawy sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej umowy. W pierwszej
kolejności stosuje się środki, które w możliwie najmniejszy
sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej umowy.
3.                      
Strona rozważająca zastosowanie
środków ochronnych niezwłocznie powiadamia o tym drugą
stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu i przekazuje wszelkie
istotne informacje.
4.                      
Strony bezzwłocznie rozpoczynają
konsultacje w ramach wspólnego komitetu w celu osiągnięcia wspólnie
zadawalającego rozwiązania.
5.                      
Bez uszczerbku dla art. 3 lit. d)
(Udzielanie zezwoleń), art. 5 lit. d) (Odmowa udzielenia,
cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz art. 14
(Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy,
odnośna strona nie może stosować środków ochronnych przed
upływem okresu jednego miesiąca od daty notyfikacji dokonanej na mocy
ust. 3 niniejszego artykułu, chyba że procedura konsultacji na
mocy ust. 4 niniejszego artykułu została zakończona przed
upływem określonego dla niej terminu.
6.                      
Dana strona bezzwłocznie powiadamia o
podjętych środkach wspólny komitet i przekazuje wszystkie istotne
informacje.
7.                      
Wszelkie działania podjęte na mocy
niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy strona niewypełniająca
dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
25
Związek
z innymi umowami
1.                      
Postanowienia niniejszej umowy są
nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących
dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między Republiką
Mołdowy a państwami członkowskimi. Jednak obowiązujące
prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie
obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem
że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do
państw członkowskich i ich obywateli.
2.                      
Na wniosek dowolnej ze stron, strony
konsultują się na forum wspólnego komitetu w celu ustalenia, czy
Republika Mołdowy powinna przystąpić do Umowy w sprawie
Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego.
3.                      
Jeśli strony stają się stronami
umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez
ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy
spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają
konsultację w ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy
niniejsza umowa powinna zostać zmieniona w celu uwzględnienia tych
faktów.
ARTYKUŁ
26
Zmiany
1.                      
Jeżeli jedna ze stron zażyczy sobie
dokonania zmian w postanowieniach niniejszej umowy, powiadamia o swojej decyzji
odpowiednio wspólny komitet.
2.                      
Wspólny komitet może, na wniosek jednej ze
stron i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze
konsensusu decyzje dotyczące zmian w załącznikach do niniejszej
umowy.
3.                      
Zmiany do niniejszej umowy wchodzą w
życie po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych
każdej ze stron.
4.                      
Niniejsza umowa nie narusza prawa żadnej ze
stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian
w obowiązującym prawodawstwie tej strony w dziedzinie transportu
lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III
do niniejszej umowy, z zachowaniem zasady niedyskryminacji i zgodności z
postanowieniami niniejszej umowy.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron rozważa
wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany do obowiązującego
prawodawstwa w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych,
wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, informuje ona o
tym stosownie i w miarę możliwości drugą stronę. Na
wniosek jednej ze stron można przeprowadzić wstępną
wymianę poglądów na forum wspólnego komitetu.
6.                      
Każda strona na bieżąco i w stosownym
momencie informuje drugą stronę o nowoprzyjętym ustawodawstwie
lub zmianach w obowiązującym ustawodawstwie w dziedzinie transportu
lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III
do niniejszej umowy. Na wniosek jednej ze stron, wspólny komitet w terminie
sześćdziesięciu (60) kolejnych dni przeprowadza wymianę
poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w
prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.
7.                      
W następstwie wymiany poglądów, o której
mowa w ust. 6 niniejszego artykułu, wspólny komitet:
a)           przyjmuje decyzję
zmieniającą załącznik III do niniejszej umowy,
wprowadzając do niego nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany, w razie
konieczności na zasadzie wzajemności;
b)           przyjmuje decyzję skutkującą
tym, że nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany uznaje się za
zgodne z niniejszą umową; lub
c)           zaleca wszelkiego rodzaju inne
środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie w celu
zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
27
Rozwiązanie
umowy
Każda ze stron może w dowolnym
momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej drugą
stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy.
Wypowiedzenie to jest jednocześnie przesyłane do ICAO. Niniejsza
umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego
przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który
będzie w toku po upływie roku od daty pisemnego wypowiedzenia, chyba
że wypowiedzenie zostanie przed upływem tego terminu wycofane w
drodze wzajemnego porozumienia stron.
ARTYKUŁ
28
Rejestracja
w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych
Niniejsza umowa oraz wszystkie zmiany do niej
po wejściu w życie są rejestrowane w ICAO oraz w Sekretariacie
Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty Narodów
Zjednoczonych.
ARTYKUŁ 29
Tymczasowe
stosowanie i wejście w życie
1.                      
Niniejsza umowa wchodzi w życie po
upływie miesiąca od daty późniejszej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych
między stronami, potwierdzającej, że wszystkie procedury
konieczne do wejścia w życie niniejszej umowy zostały
zakończone. Dla celów wspomnianej wymiany, Republika Mołdowy
przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną
dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat
Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Republice Mołdowy notę
dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich.
Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich
zawiera złożone przez każde państwo członkowskie
potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w
życie niniejszej umowy zostały zakończone.
2.                      
Niezależnie od przepisów ust. 1 niniejszego
artykułu strony uzgadniają, że będą tymczasowo
stosować niniejszą umowę, zgodnie z mającymi zastosowanie
własnymi procedurami wewnętrznymi lub prawodawstwem krajowym, od daty
podpisania niniejszej umowy.
W DOWÓD CZEGO niżej podpisani odpowiednio
upoważnieni podpisali niniejszą umowę.
Sporządzono w … dnia … r. w dwóch
egzemplarzach we wszystkich językach urzędowych stron, przy czym
każda wersja językowa jest na równi autentyczna.
ZAŁĄCZNIK
I
UZGODNIONE
POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY
1.                      
Każda ze stron przyznaje przewoźnikom
lotniczym drugiej strony prawo do świadczenia usług transportu
lotniczego na trasach określonych poniżej:
a)      w odniesieniu do przewoźników
lotniczych z Unii Europejskiej: dowolny punkt w Unii Europejskiej – punkty
pośrednie na terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa[2],
krajów przynależących do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego[3],
lub krajów wymienionych w załączniku IV – dowolny punkt w Republice
Mołdowy – punkty poza wymienionymi terytoriami.
b)      w odniesieniu do przewoźników
lotniczych z Republiki Mołdowy: dowolny punkt w Republice Mołdowy –
punkty pośrednie na terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki
sąsiedztwa, krajów przynależących do Wspólnego Europejskiego
Obszaru Lotniczego, lub krajów wymienionych w załączniku IV – dowolny
punkt w Unii Europejskiej. 
2.                      
Połączenia obsługiwane zgodnie z
ust. 1 niniejszego załącznika mają swój początek lub koniec
na terytorium Republiki Mołdowy, w odniesieniu do przewoźników
lotniczych z Republiki Mołdowy, oraz na terytorium Unii Europejskiej, w
odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej.
3.                      
Przewoźnicy lotniczy obydwu stron mogą w
ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, i według własnego
uznania:
a)      wykonywać loty w jednym kierunku lub
w obu kierunkach;
b)      łączyć różne numery
lotów w ramach jednej operacji lotniczej;
c)      obsługiwać punkty
pośrednie i punkty poza wymienionymi terytoriami, określone w
ust. 2 niniejszego załącznika, oraz punkty położone na
terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej kolejności;
d)      rezygnować z lądowania w
dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;
e)      w dowolnym punkcie dokonać
przekazania ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego
statku powietrznego;
f)       dokonywać
międzylądowań w dowolnych punktach położonych na lub
poza terytorium którejkolwiek ze stron;
g)      wykonywać przewozy tranzytowe przez
terytorium drugiej strony; oraz
h)      łączyć ruch na
pokładzie jednego statku powietrznego niezależnie od miejsca
rozpoczęcia takiego ruchu.
4.                      
Każda strona umożliwia każdemu
przewoźnikowi lotniczemu określenie częstotliwości i
zdolności przewozowych oferowanych przez nią w ramach
międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie czynników ekonomicznych
i zapotrzebowania rynku. Zgodnie z tym prawem żadna ze stron nie może
jednostronnie nakładać ograniczeń co do natężenia
ruchu lotniczego, częstotliwości ani regularności
połączenia, ani typu statku powietrznego lub statków powietrznych
wykorzystywanych przez przewoźników lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem
przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych,
technicznych, operacyjnych, ze względów ochrony środowiska, ochrony
zdrowia, lub w związku ze stosowaniem art. 8 (Konkurencyjne
środowisko) niniejszej umowy. 
5.                      
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron
mogą obsługiwać, w tym także w ramach umów o dzieleniu
oznakowania linii (code-share), dowolny punkt położony w
państwie trzecim, który nie jest ujęty w ramach określonych
tras, pod warunkiem, że nie stosują oni piątej wolności
lotniczej.
6.                      
Niniejszy załącznik objęty jest
postanowieniami przejściowymi zawartymi w ust. 2 załącznika II
do niniejszej umowy oraz przewidzianym w nich rozszerzeniem praw.
_______________
ZAŁĄCZNIK
II
POSTANOWIENIA
PRZEJŚCIOWE
1.                      
Wdrożenie i stosowanie przez Republikę
Mołdowy wszystkich przepisów prawodawstwa Unii Europejskiej
dotyczących przewozów lotniczych wymienionych w załączniku III
do niniejszej umowy, z wyjątkiem prawodawstwa z zakresu ochrony lotnictwa,
o którym mowa w części D załącznika III do niniejszej
umowy, podlega ocenie przeprowadzanej w ramach kompetencji Unii Europejskiej,
która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu. Ocenę tę
przeprowadza się najpóźniej dwa lata po wejściu w życie
niniejszej umowy.
2.                      
Niezależnie od przepisów załącznika
I do niniejszej umowy, uzgodnione połączenia i wyznaczone w ramach
niniejszej umowy trasy nie obejmują – do momentu przyjęcia decyzji, o
której mowa w ust. 1 niniejszego załącznika II do niniejszej umowy –
prawa przewoźników lotniczych obu stron do korzystania z praw piątej
wolności lotniczej innych niż te przyznane wcześniej na mocy
umów dwustronnych między Republiką Mołdowy a państwami
członkowskimi Unii Europejskiej, w tym w odniesieniu do przewoźników
lotniczych Republiki Mołdowy między punktami w ramach terytorium Unii
Europejskiej.
Z chwilą przyjęcia decyzji, o której
mowa w ust. 1 niniejszego załącznika II, przewoźnicy lotniczy
obu stron nabywają prawo do korzystania z praw piątej wolności
lotniczej, w tym w odniesieniu do przewoźników lotniczych Republiki
Mołdowy między punktami w ramach terytorium Unii Europejskiej.
3.                      
Wdrożenie prawodawstwa z zakresu ochrony
lotnictwa przez Republikę Mołdowy podlega ocenie w ramach kompetencji
Unii Europejskiej, która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu.
Ocenę tę przeprowadza się najpóźniej trzy lata po
wejściu w życie niniejszej umowy. W międzyczasie Republika
Mołdowy wdraża dokument ECAC Doc 30.
4.                      
Na koniec okresu przejściowego
część poufna przepisów w zakresie ochrony, wymieniona w
części D załącznika III do niniejszej umowy, zostaje
udostępniona właściwemu organowi Republiki Mołdowy,
stosownie do umowy o wymianie szczególnie chronionych informacji z zakresu
ochrony, w tym informacji niejawnych UE.
5.                      
Stopniowe przejście Republiki Mołdowy do
etapu pełnego stosowania prawodawstwa Unii Europejskiej z zakresu
przewozów lotniczych, wymienionego w załączniku III do niniejszej
umowy, może podlegać regularnym ocenom. Oceny te będą
przeprowadzane przez Komisję Europejską we współpracy z
Republiką Mołdowy.
6.                      
Od dnia wydania decyzji, o której mowa w ust. 1
niniejszego załącznika, Republika Mołdowy stosować
będzie przepisy dotyczące koncesjonowania zasadniczo równoważne
z przepisami zawartymi w rozdziale II rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie
wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty.
Właściwe organy Unii Europejskiej stosują postanowienia art. 4
niniejszej umowy w odniesieniu do wzajemnego uznawania ustaleń w zakresie
zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy
Republiki Mołdowy po potwierdzeniu przez wspólny komitet pełnego
stosowania przez Republikę Mołdowy przedmiotowych przepisów
dotyczących koncesjonowania.
7.                      
Bez uszczerbku dla decyzji przyjętej w ramach
wspólnego komitetu lub na mocy art. 24 (Środki ochronne), statki
powietrzne zarejestrowane w dniu podpisania w rejestrze Republiki Mołdowy
i eksploatowane przez operatorów podlegających kontroli regulacyjnej
Republiki Mołdowy, które nie posiadają certyfikatu typu wydanego
zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, mogą być objęte
zarządzaniem w ramach kompetencji właściwych organów Republiki
Mołdowy zgodnie z obowiązującymi krajowymi wymogami w zakresie
bezpieczeństwa Republiki Mołdowy nie dłużej niż do
dnia:
a)      1 stycznia 2017 r. w odniesieniu do
niektórych samolotów uczestniczących w przewozach wyłącznie
towarowych;
b)      31 grudnia 2022 r. w odniesieniu do
niektórych śmigłowców uczestniczących w operacjach takich jak
działania poszukiwawczo-ratownicze, prace lotnicze, loty szkoleniowe, loty
w ramach akcji ratunkowych, działań rolniczych i akcji humanitarnych
zgodnie z koncesjami poszczególnych przewoźników;
pod warunkiem, że statki te
spełniają międzynarodowe normy w zakresie bezpieczeństwa
lotniczego ustanowione zgodnie z konwencją. Tego rodzaju statki powietrzne
nie korzystają z żadnych praw przyznawanych na mocy niniejszej umowy
i nie są one eksploatowane na trasach lotniczych do, z lub wewnątrz
Unii Europejskiej.
W trakcie etapu przejściowego, o którym mowa
powyżej, liczba statków powietrznych w rejestrze Republiki Mołdowy,
które nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim
prawodawstwem UE, nie przekracza 53 do dnia 1 stycznia 2017 r., a po tym
terminie nie przekracza 36, przy czym najpóźniej do dnia 31 grudnia 2022
r. statki te zostają całkowicie wycofane z eksploatacji.
____________________
ZAŁĄCZNIK
III
(Podlega
regularnej aktualizacji)
PRZEPISY
STOSOWANE W LOTNICTWIE CYWILNYM
„Obowiązujące przepisy”
następujących aktów prawnych stosuje się zgodnie z niniejszą
umową, chyba że niniejszy załącznik lub załącznik
II do niniejszej umowy (Postanowienia przejściowe) stanowią inaczej.
Tam, gdzie to konieczne, przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące
poszczególnych aktów: 
A.        Dostęp do rynku i kwestie z nim związane
Nr 95/93
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia
18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub
lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty
zmienione:
·      rozporządzeniem (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 27 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 22 lipca 2003 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr
95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr
95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 545/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 18 czerwca 2009 r.
Obowiązujące przepisy: art. 1–12, 14
i art. 14a ust. 2
Jeśli chodzi o stosowanie art. 12 ust. 2,
termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”.
Nr 96/67
Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15
października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług
obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty
Obowiązujące przepisy: art. 1–25
oraz załącznik
Jeśli chodzi o stosowanie art. 10, termin
„państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa
członkowskie Unii Europejskiej”.
Jeśli chodzi o stosowanie art. 20 ust. 2,
termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”.
Nr 785/2004
Rozporządzenie (WE) nr 785/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w
zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i
operatorów statków powietrznych
Obowiązujące przepisy: art. 1–8 i
art.10 ust. 2
Nr 2009/12
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych
Obowiązujące przepisy: art. 1–12
B.        Zarządzanie ruchem lotniczym
Nr 549/2004
Rozporządzenie (WE) nr 549/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy
tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie
ramowe)
Obowiązujące przepisy: art. 1–4, art. 6 i art. 9–14
Nr 550/2004
Rozporządzenie (EC) Nr 550/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie zapewniania
służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)
Obowiązujące przepisy: art. 1–19, załączniki I i II
Nr 551/2004
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i
użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)
Obowiązujące przepisy: art. 1–11
Nr 552/2004
Rozporządzenie (WE) nr 552/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie
interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym
(rozporządzenie w sprawie interoperacyjności)
Obowiązujące przepisy: art. 1–12 oraz załączniki I–V
Nr 2096/2005
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2096/2005
z dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące
zapewniania służb żeglugi powietrznej
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1315/2007 z dnia 8 listopada 2007 r.
w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym
oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2096/2005
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia
30 maja 2008 r. ustanawiającym system zapewnienia
bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz
zmieniającym załącznik II do rozporządzenia (WE)
nr 2096/2005
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 668/2008 z dnia 15 lipca 2008 r.
zmieniającym załączniki II–V do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005
ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
żeglugi powietrznej w zakresie metod działania i procedur
postępowania
Obowiązujące przepisy: art. 1–9 oraz
załączniki I–V
Nr 2150/2005
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005
z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego
użytkowania przestrzeni powietrznej
Nr 730/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 730/2006 z
dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i
możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni
powietrznej powyżej poziomu lotu FL 195.
Nr 1794/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006
z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za
korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
Nr 1033/2006
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1033/2006 z dnia 4 lipca 2006 r. ustanawiające wymogi dla
procedur w zakresie przetwarzania planów lotu w fazie poprzedzającej lot
dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Nr 1032/2006
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiające wymagania
dla automatycznych systemów wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania,
koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli
ruchu lotniczego
Nr 219/2007
Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia
27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w
celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej
generacji (SESAR)
Obowiązujące przepisy: art. 1 ust. 1
i 2 oraz ust. 5–7, art. 2 i art. 3, art. 4 ust. 1 oraz załącznik
Nr 633/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 633/2007 z
dnia 7 czerwca 2007 r. ustanawiające wymagania w zakresie stosowania
protokołu przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania,
koordynowania i przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu
lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–7,
art. 8 zdanie drugie i trzecie oraz załączniki I–IV
Nr 1265/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1265/2007
z dnia 26 października 2007 r. ustanawiające wymogi dotyczące
separacji międzykanałowej w łączności powietrze–ziemia
dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Obowiązujące przepisy: art. 1–9,
załączniki I–IV
Nr 1315/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1315/2007
z dnia 8 listopada 2007 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w
zarządzaniu ruchem lotniczym oraz zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 2096/2005
Obowiązujące przepisy: art. 1–15
Nr 482/2008
Rozporządzenie Komisji (WE)
nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające
system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz
zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE)
nr 2096/2005
Obowiązujące przepisy: art. 1–5,
załączniki I–II
Nr 668/2008
rozporządzenie
Komisji (WE) nr 668/2008 z dnia 15 lipca 2008 r. zmieniające
załączniki II–V do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005
ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
żeglugi powietrznej w zakresie metod działania i procedur
postępowania
Obowiązujące
przepisy: art. 1 i 2
Nr 1361/2008
Rozporządzenie
Rady (WE) nr 1361/2008 z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 219/2007 w sprawie utworzenia wspólnego
przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu
zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)
Obowiązujące
przepisy: art. 1–5 (z wyłączeniem art. 1 pkt. 6), załącznik
(z wyłączeniem pkt 11 i 12).
Nr 29/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 29/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. ustanawiające wymogi
dla usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej
Obowiązujące
przepisy: art. 1–15, załączniki I–VII
Nr 30/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 30/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 1032/2006 w zakresie wymogów dla automatycznych
systemów wymiany danych lotniczych wspomagających usługi
łącza danych
Obowiązujące
przepisy: art. 1–2 oraz załącznik
Nr 262/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 262/2009 z dnia 30 marca 2009 r. ustanawiające wymogi w
zakresie skoordynowanego przydziału i stosowania kodów interrogatorów modu
S dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Obowiązujące
przepisy: art. 1–13, załączniki I–III
Nr 1070/2009
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października
2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr
550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia
skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego
systemu lotnictwa
Obowiązujące
przepisy: art. 1–5, z wyłączeniem art. 1 pkt. 4
Nr 1108/2009
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania
ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz
uchylające dyrektywę 2006/23/WE
Nr 73/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 73/2010 z
dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania dotyczące
jakości danych i informacji lotniczych dla jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej
Nr 255/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z
dnia 25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania
przepływem ruchu lotniczego
Nr 691/2010
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające
system skuteczności działania dla służb żeglugi
powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące
zapewniania służb żeglugi powietrznej
Nr 929/2010
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 929/2010 z dnia 18 października 2010 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1033/2006 w zakresie
przepisów ICAO przywołanych w art. 3 ust. 1
Nr 1191/2010
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 1191/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 1794/2006 ustanawiające wspólny schemat
opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
Decyzja Komisji z dnia 21 lutego
2011 r. ustanawiająca ogólnounijne cele w zakresie
skuteczności działania oraz stany alarmowe dla zapewniania
służb żeglugi powietrznej na lata 2012–2014 (2011/121/UE)
Nr 176/2011
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 176/2011 z dnia 24 lutego 2011 r. w sprawie
informacji wymaganych przed ustanowieniem i zmianą funkcjonalnego
bloku przestrzeni powietrznej
Nr 283/2011
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 283/2011 z dnia 22 marca 2011 r. zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 633/2007 w zakresie przepisów
przejściowych, o których mowa w art. 7
Decyzja Komisji z dnia 20 maja 2011 r. w
sprawie wyłączeń określonych w art. 14 rozporządzenia
Komisji (WE) nr 29/2009 w sprawie usług łącza danych w
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Nr 677/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011
z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe
przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem
lotniczym (ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010
Decyzja Komisji C(2011) 4130 wersja ostateczna
z dnia 7 lipca 2011 w sprawie wyznaczenia menedżera sieci ds. funkcji
sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej
Nr 805/2011
Rozporządzenie Komisji (UE)
nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiające
szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz
wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008
C.        Bezpieczeństwo lotnictwa
Nr 3922/91
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z
dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i
procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2176/96 z dnia 13 listopada 1996
r. dostosowującym do postępu naukowego i technicznego
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1069/1999 z dnia 25 maja 1999 r.
dostosowującym do postępu naukowego i technicznego
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
·      rozporządzeniem Komisji (WE) 2871/2000 z dnia 28 grudnia 2000 r.
dostosowującym do postępu naukowego i technicznego
rozporządzenie Rady (EWG) 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań
technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem (WE) nr 1899/2006 z dnia 12 grudnia 2006 r. w
sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w
dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem (WE) nr 1900/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. zmieniającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań
technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 8/2008 z dnia 11 grudnia 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do
wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających
zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008
r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do
wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających
zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–10 i
art. 12–13, z wyłączeniem art. 4 ust. 1 i art. 8 ust. 2 (zdanie
drugie), oraz załączniki I–III
Jeśli chodzi o stosowanie art. 12, termin
„państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa
członkowskie Unii Europejskiej”.
Nr 216/2008
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w
zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady
91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE.
Obowiązujące przepisy: art. 1–68, z
wyłączeniem art. 65, art. 69 ust. 1 akapit drugi, art. 69 ust. 4 oraz
załączniki I–VI.
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 690/2009
z dnia 30 lipca 2009 r. zmieniającym rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG,
rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE 
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego
i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania
ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz
uchylającym dyrektywę 2006/23/WE
Obowiązujące przepisy: art. 1–3, z
wyłączeniem art. 8a ust. 5, art. 8b ust. 6 i art. 8c ust. 10 dodanych
w art. 1 pkt. 7 rozporządzenia (WE) nr 1108/2009, oraz załącznik
Nr 996/2010
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia
20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków
i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz
uchylające dyrektywę 94/56/WE
Nr 2003/42
Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w
lotnictwie cywilnym
Obowiązujące przepisy: art. 1–11,
załączniki I i II
Nr 1321/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1321/2007
z dnia 12 listopada 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie
włączania do centralnego archiwum informacji o zdarzeniach w
lotnictwie cywilnym, których wymiana odbywa się zgodnie z dyrektywą
2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 
Obowiązujące przepisy: art. 1–4
Nr 1330/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007
z dnia 24 września 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w
zakresie przekazywania zainteresowanym stronom informacji o zdarzeniach w
lotnictwie cywilnym, o których mowa w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/42/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady
Obowiązujące przepisy: art.: 1–10,
załączniki I–II
Nr 1702/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003
z dnia 24 września 2003 r. ustanawiające zasady wykonawcze dla
certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów,
części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony
środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i
produkujących 
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 381/2005 z dnia 7 marca 2005 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003.
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 706/2006 z dnia 8 maja 2006 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 w odniesieniu do
okresu, w jakim państwa członkowskie mogą wydawać
zatwierdzenia o ograniczonym terminie ważności 
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 335/2007 z dnia 28 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 w odniesieniu do
przepisów wykonawczych dla certyfikacji statków powietrznych i związanych
z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie ochrony
środowiska
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 375/2007 z dnia 30 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające
zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z
nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do
lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji
projektujących i produkujących
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 287/2008 z dnia 28 marca 2008 r. w
sprawie przedłużenia okresu obowiązywania wymagań, o którym
mowa w art. 2c ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1702/2003
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1057/2008 z dnia 27
października 2008 r. zmieniającym dodatek II do załącznika
do rozporządzenia (WE) nr 1702/2003 dotyczący poświadczenia
przeglądu zdatności do lotu (Formularz 15a EASA) 
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1194/2009 z dnia 30 listopada 2009
r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające
zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z
nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do
lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji
projektujących i produkujących
Uwaga: sprostowane
sprostowaniem do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1194/2009 z dnia 30
listopada 2009 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1702/2003
ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i
związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie
zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji
organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. 321 z 8.12.2009)
Obowiązujące przepisy: art. 1–4 oraz
załącznik. Okresy przejściowe, o których mowa w niniejszym
rozporządzeniu, ustala wspólny komitet. 
Nr 2042/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003
z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanym w takie zadania
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 707/2006 z dnia 8 maja 2006 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie zezwoleń
na czas określony oraz załączników I i III
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 376/2007 z dnia 30 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej
zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych,
części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń
udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1056/2008 z dnia 27
października 2008 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr
2042/2003 w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zatwierdzania organizacji i personelu zaangażowanego
w takie zadania
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 127/2010 zmieniającym rozporządzenie
Komisji (WE) nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu
statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i
wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom
i personelowi zaangażowanym w takie zadania
Obowiązujące przepisy: art. 1–6 oraz
załączniki I–IV
Nr 104/2004
Rozporządzenie Komisji nr 104/2004/WE z
dnia 22 stycznia 2004 r. ustanawiające zasady w sprawie organizacji i
składu komisji odwoławczej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego 
Obowiązujące przepisy: art. 1–7 oraz
załącznik
Nr 593/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 593/2007 z
dnia 31 maja 2007 r. dotyczące honorariów i opłat pobieranych przez
Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego 
zmienione:
rozporządzeniem
Komisji (WE) nr 1356/2008 z dnia 23 grudnia 2008 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 593/2007 w sprawie opłat i honorariów
pobieranych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–12,
art. 14 ust. 2 oraz załącznik
Nr 736/2006 
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 736/2006 z
dnia 16 maja 2006 r. w sprawie metodyki prowadzenia inspekcji standaryzacyjnych
przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–18
Nr 768/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 768/2006 z
dnia 19 maja 2006 r. wprowadzające w życie dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2004/36/WE w zakresie zbierania i wymiany informacji na
temat bezpieczeństwa statków powietrznych korzystających z portów
lotniczych Wspólnoty oraz zarządzania systemem informacyjnym 
Obowiązujące przepisy: art. 1–5
Nr 2111/2005
Rozporządzenie
(WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w
sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i
informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o
tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz
uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE
Obowiązujące przepisy: art. 1–13 oraz załącznik
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy
wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005
Parlamentu Europejskiego i Rady
Obowiązujące przepisy: art. 1–6 oraz załączniki A–C
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy
wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania
przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady, wraz z
późniejszymi zmianami.
Obowiązujące przepisy: art. 1–3 oraz
załączniki A–B
D.        Ochrona lotnictwa
Rozporządzenie ramowe
Nr 300/2008
Rozporządzenie
(WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i
uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002
Obowiązujące
przepisy: art. 1–18, art. 21 oraz załącznik
Rozporządzenie
uzupełniające
Nr 272/2009
rozporządzenie
Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające
wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w
załączniku do rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu
Europejskiego i Rady
zmienione:
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 720/2011
z dnia 22 lipca 2011 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (WE) nr
272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe
normy ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do stopniowego wprowadzania
kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli na lotniskach w
UE
Nr 1254/2009
Rozporządzenie
Komisji (UE) nr 1254/2009 z dnia 18 grudnia 2009 r. ustanawiające kryteria
pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo od
wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie
alternatywnych środków w zakresie ochrony
Nr 18/2010
Rozporządzenie
Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające
rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 w zakresie
specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony
lotnictwa cywilnego 
Rozporządzenie wykonawcze
Nr 72/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z
dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji
Komisji w zakresie ochrony lotnictwa
Nr 185/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z
dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego
zmienione:
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 357/2010 z
dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010
z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 358/2010 z
dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010
z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 573/2010 z
dnia 30 czerwca 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010
z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 983/2010 z
dnia 3 listopada 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010
ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w
życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 334/2011 z
dnia 7 kwietnia 2011 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010
z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego
Decyzja Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia
2010 r. ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w
życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego,
zawierająca informacje, o których mowa w art. 18 lit. a)
rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (konieczna znajomość
środków ochrony lotnictwa)
zmienione:
·              
decyzją Komisji 2010/2604/UE z dnia 23
kwietnia 2010 r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia
13 kwietnia 2010 r. ustanawiającą szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego, zawierającą informacje, o których mowa w art. 18 lit. a)
rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (ochrona dostaw płynów, aerozoli i
żeli (LAG) oraz zamykanych toreb umożliwiających łatwe
stwierdzenie ich naruszenia (STEB))
·              
decyzją Komisji 2010/3572/UE z dnia 30 czerwca
2010 r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13
kwietnia 2010 r. ustanawiającą szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa
cywilnego, zawierającą informacje, o których mowa w art. 18 lit. a)
rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (psy wykrywające ładunki
wybuchowe)
·              
decyzją Komisji 2010/9139/UE z dnia 20 grudnia
2010 r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13
kwietnia 2010 r. ustanawiającą szczegółowe środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego,
zawierającą informacje, o których mowa w art. 18 lit. a)
rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (wykrywacze metalu w ładunkach)
E.         Środowisko naturalne
Nr 2006/93
Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad
wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II
rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2
Obowiązujące przepisy:
art. 1–6, załączniki I i II
Nr 2002/30
Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w
odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do
poziomu hałasu na lotniskach Wspólnoty
Zmieniona lub dostosowana Aktem
przystąpienia z 2003 r. i Aktem Przystąpienia z 2005 r.
Obowiązujące przepisy: art. 1–15,
załączniki I i II
Nr 2002/49
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i
zarządzania poziomem hałasu w środowisku
Obowiązujące przepisy: art. 1–16
oraz załączniki I–VI
F.         Aspekty społeczne
Nr 2000/79
Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada
2000 r. dotycząca europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu
pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską
Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit
(ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA)
Obowiązujące przepisy: art. 2–3 oraz
załącznik 
Nr 2003/88
Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów
organizacji czasu pracy
Obowiązujące przepisy: art. 1–19,
art. 21–24 oraz art. 26–29
G.        Ochrona konsumentów
Nr 90/314
Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca
1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek
Obowiązujące przepisy: art. 1–10
Nr 95/46
Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w
zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych
Obowiązujące przepisy: art. 1–34
Nr 2027/97
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z
dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności
przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych zmienione:
·      rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 13 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97
Obowiązujące przepisy: art. 1–8
Nr 261/2004
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające
wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy
przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego
opóźnienia lotów oraz uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91
Obowiązujące przepisy: art. 1–17
Nr 1107/2006
Rozporządzenie
(WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w
sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej
sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą
Obowiązujące przepisy: art. 1–17,
załączniki I i II
H.        Pozostałe prawodawstwo
Nr 80/2009
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 80/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w
sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji i
uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89
Obowiązujące
przepisy: art. 1–18, załączniki I i II
ZAŁĄCZNIK
IV
Wykaz
innych państw, o których mowa w art. 3 i 4 oraz w
załączniku I
1.                      
Republika Islandii (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
2.                      
Księstwo Liechtensteinu (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
3.                      
Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
4.                      
Konfederacja Szwajcarska (na mocy umowy między
Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską).
___________________
[1]               Zgodnie z
rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r.
[2]                      Określenie „Partnerzy w ramach
europejskiej polityki sąsiedztwa” należy tu rozumieć jako
Algierię, Armenię, Azerbejdżan,
Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban,
Libię, Maroko, Okupowane Terytoria Palestyny, Syrię, Tunezję i
Ukrainę, tj. nie obejmuje ono Republiki Mołdowy.
[3]                      „Kraje przynależące do Wspólnego Europejskiego Obszaru
Lotniczego” oznacza kraje będące stroną umowy w sprawie
ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Na dzień
podpisania tej umowy były to:
państwa członkowskie Unii Europejskiej, Republika Albanii, Była
Jugosłowiańska Republika Macedonii, Bośnia i Hercegowina,
Republika Chorwacji, Republika Czarnogóry, Republika Islandii, Królestwo
Norwegii, Republika Serbii i Kosowo w rozumieniu rezolucji nr 1244 Rady
Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych.