CELEX: 62020CC0453
Language: el
Date: 2021-12-16
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Campos Sánchez-Bordona της 16ης Δεκεμβρίου 2021.#CityRail a.s. κατά Správa železnic.#Αίτηση του Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Άρθρο 267 ΣΛΕΕ – Έννοια του όρου “δικαστήριο” – Οργανικά και λειτουργικά κριτήρια – Άσκηση δικαιοδοτικών ή διοικητικών καθηκόντων – Οδηγία 2012/34/ΕΚ – Άρθρα 55 και 56 – Ενιαίος εθνικός ρυθμιστικός φορέας για τον σιδηροδρομικό τομέα – Ανεξάρτητη τομεακή αρχή ελέγχου – Δυνατότητα αυτεπάγγελτης ενέργειας – Εξουσία επιβολής κυρώσεων – Αποφάσεις δεκτικές ένδικης προσφυγής – Απαράδεκτο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως.#Υπόθεση C-453/20.

Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA 
της 16ης Δεκεμβρίου 2021 (1)

Υπόθεση C‑453/20

CityRail, a.s.

κατά

Správa železnic, státní organizace,

παρισταμένης της:

ČD Cargo, a.s.

[αίτηση του Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ρυθμιστικού φορέα για την πρόσβαση στην υποδομή των μεταφορών, Τσεχική Δημοκρατία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Άρθρο 267 ΣΛΕΕ – Έννοια του “εθνικού δικαστηρίου” – Κριτήρια – Ρυθμιστικός φορέας του σιδηροδρομικού τομέα – Οδηγία 2012/34/ΕΕ – Άρθρο 56 – Αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα – Διοικητικός χαρακτήρας – Απαράδεκτο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως – Σιδηροδρομικές μεταφορές – Ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος – Πρόσβαση στην υποδομή και στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών – Κρηπιδώματα εμπορευμάτων σε εμπορικούς τερματικούς σταθμούς – Τροποποίηση των τελών πρόσβασης στην υποδομή και των τελών υπηρεσιών και πρόσβασης στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών – Υποχρέωση εφαρμογής της οδηγίας 2012/34/ΕΕ εκ μέρους του διαχειριστή υποδομής και του ρυθμιστικού φορέα»

1.        Ο ρυθμιστικός φορέας για την πρόσβαση στις υποδομές μεταφορών της Τσεχικής Δημοκρατίας (2) υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ερωτήματά του σχετικά με την ερμηνεία της οδηγίας 2012/34/ΕΕ (3), ιδίως όσον αφορά τα κρηπιδώματα εμπορευμάτων και τα τέλη που οφείλονται για τη χρησιμοποίησή τους.

2.        Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως θα κριθεί παραδεκτή μόνον εφόσον το Δικαστήριο δεχθεί ότι ο εν λόγω οργανισμός ασκεί δικαιοδοτικά καθήκοντα κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ. Για τους λόγους που θα εκθέσω κατωτέρω, φρονώ ότι κάτι τέτοιο δεν θα πρέπει να γίνει δεκτό.
I.      Το νομικό πλαίσιο

Α.      Το δίκαιο της Ένωσης. Η οδηγία 2012/34

3.        Κατά το άρθρο 3 («Ορισμοί»):
«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:
[...]
2)      “διαχειριστής υποδομής”: κάθε φορέας ή εταιρεία που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση και την ανανέωση της σιδηροδρομικής υποδομής σε ένα δίκτυο, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζουν τα κράτη μέλη στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του[ς] για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής·
3)      “σιδηροδρομική υποδομή”: τα στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτημα Ι·
[...]
11)      “εγκατάσταση για την παροχή υπηρεσιών”: η εγκατάσταση, συμπεριλαμβανομένων του γηπέδου και του εξοπλισμού, η οποία έχει ειδικά διαμορφωθεί, εν όλω ή εν μέρει, ώστε να επιτρέπει την παροχή μίας ή περισσότερων υπηρεσιών που αναφέρονται στα σημεία 2 έως 4 του παραρτήματος ΙΙ·
[...]·
26)      “δήλωση δικτύου”: η δήλωση που ορίζει λεπτομερώς τους γενικούς κανόνες, τις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια για τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας η οποία περιέχει όσες πληροφορίες απαιτούνται ώστε να είναι δυνατή η υποβολή αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής·
[...]».

4.        Το άρθρο 13 («Όροι πρόσβασης στις υπηρεσίες») ορίζει τα εξής:
«1.      Οι διαχειριστές υποδομής παρέχουν σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, χωρίς διακρίσεις, την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης που καθορίζεται στο σημείο 1 του παραρτήματος ΙΙ.
2.      Οι φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης παρέχουν χωρίς διακρίσεις σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένης της τροχαίας πρόσβασης, στις εγκαταστάσεις που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ σημείο 2, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εγκαταστάσεις αυτές.
[...]»

5.        Το άρθρο 27 («Δήλωση δικτύου») διαλαμβάνει τα εξής:
«1.      Ο διαχειριστής υποδομής, ύστερα από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη συντάσσει και δημοσιεύει δήλωση δικτύου [...].
2.       Η δήλωση δικτύου ορίζει τη φύση της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Περιέχει πληροφορίες που καθορίζουν τους όρους πρόσβασης στη σχετική σιδηροδρομική υποδομή. Περιέχει επίσης πληροφορίες για τον καθορισμό των όρων για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών που είναι συνδεδεμένες με το δίκτυο του διαχειριστή υποδομής και την παροχή υπηρεσιών στις εν λόγω εγκαταστάσεις [...]. Το περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου ορίζεται στο παράρτημα ΙV.
3.       Η δήλωση δικτύου ενημερώνεται και τροποποιείται, εφόσον απαιτείται.
4.      Η δήλωση δικτύου δημοσιεύεται το αργότερο τέσσερις μήνες πριν από την καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή αιτήματος χορήγησης μεταφορικής ικανότητα[ς] υποδομής.»

6.        Το άρθρο 29 («Θέσπιση, εφαρμογή και είσπραξη τελών») έχει ως εξής:
«1.      Τα κράτη μέλη καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα την προϋπόθεση διαχειριστικής ανεξαρτησίας που αναφέρεται στο άρθρο 4.
Υπό την επιφύλαξη της εν λόγω προϋποθέσεως, τα κράτη μέλη καθορίζουν επίσης συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης ή αναθέτουν την αρμοδιότητα αυτή στο διαχειριστή υποδομής.
Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η δήλωση δικτύου περιλαμβάνει το πλαίσιο και τους κανόνες χρέωσης ή αναφέρει ιστότοπο στον οποίο δημοσιεύονται το πλαίσιο και οι κανόνες χρέωσης.
Ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει και εισπράττει το τέλος χρήσης της υποδομής[,] σύμφωνα με το πλαίσιο και τους κανόνες χρέωσης που έχουν καθιερωθεί.
[...]»

7.        Το άρθρο 31 (Αρχές χρέωσης) ορίζει τα εξής:
«1.      Τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών καταβάλλονται στον διαχειριστή υποδομής και στον φορέα εκμετάλλευσης της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών αντίστοιχα και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους.
[...]
3.      [...] το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.
[...]
7.      Το τέλος που επιβάλλεται για την πρόσβαση σε σιδηροτροχιές εντός των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος ΙΙ και την παροχή υπηρεσιών στις εν λόγω εγκαταστάσεις δεν υπερβαίνει το κόστος παροχής τους, συν ένα εύλογο κέρδος.
[...]»

8.        Το άρθρο 55 («Ρυθμιστικός φορέας») έχει ως εξής:
«1.      Κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν μοναδικό εθνικό ρυθμιστικό φορέα για τον σιδηροδρομικό τομέα. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, ο φορέας αυτός είναι αυτοτελής αρχή, ανεξάρτητη και νομικά διακριτή σε επίπεδο οργανωτικό λειτουργικό, ιεραρχικό και λήψης αποφάσεων από οιονδήποτε άλλο δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα. Επίσης διαθέτει ανεξαρτησία όσον αφορά τα θέματα οργάνωσής του, χρηματοδότησης, νομικής διάρθρωσης και λήψης των αποφάσεών του, έναντι οποιουδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή σιδηροδρομική επιχείρηση. Είναι, επιπλέον, λειτουργικά ανεξάρτητος από κάθε αρμόδια αρχή που συμμετέχει στην ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
[...]»

9.        Το άρθρο 56 («Αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα») διευκρινίζει τα εξής:
«1.      Με την επιφύλαξη του άρθρου 46  παράγραφος 6, ένας αιτών έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής ή, κατά περίπτωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών, σχετικά με:
α)      τη δήλωση δικτύου στην προσωρινή και τελική της μορφή·
β)      τα κριτήρια που καθορίζονται σε αυτή·
γ)      τη διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμά της·
δ)      το σύστημα χρέωσης·
ε)      το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τελών χρήσης υποδομής των οποίων η καταβολή απαιτείται ή μπορεί να απαιτείται·
στ)      τις ρυθμίσεις για την πρόσβαση σύμφωνα με τα άρθρα 10 έως 13·
ζ)      την πρόσβαση και τη χρέωση για υπηρεσίες σύμφωνα με το άρθρο 13·
[...]
2.      Με την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να παρακολουθεί την κατάσταση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης ιδίως της αγοράς υψηλής ταχύτητας υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, και τις δραστηριότητες των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά την παράγραφο 1  στοιχεία α) έως ι). Ειδικότερα, ο ρυθμιστικός φορέας ελέγχει τη συμμόρφωση με την παράγραφο 1  στοιχεία α) έως ι) με δική του πρωτοβουλία και με στόχο την πρόληψη των διακρίσεων κατά των αιτούντων. Ελέγχει, ιδίως, εάν η δήλωση δικτύου περιλαμβάνει ρήτρες που εισάγουν διακρίσεις ή παρέχει διακριτική ευχέρεια στον διαχειριστή υποδομής που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί για την εισαγωγή διακρίσεων κατά των αιτούντων.
[...]
6.      Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής είναι σύμφωνα με το τμήμα 2 του κεφαλαίου IV και δεν εισάγουν διακρίσεις. Διαπραγματεύσεις μεταξύ αιτούντων και διαχειριστή υποδομής σχετικά με το ύψος των τελών υποδομής επιτρέπονται μόνο εφόσον πραγματοποιούνται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις του παρόντος κεφαλαίου.
[...]
8.      Ο ρυθμιστικός φορέας δύναται να ζητεί σχετικές πληροφορίες από τον διαχειριστή υποδομής, τους αιτούντες και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται εντός του συγκεκριμένου κράτους μέλους.
[...]
9.      Ο ρυθμιστικός φορέας αποφασίζει για τυχόν καταγγελίες και, κατά περίπτωση, ζητεί σχετικές πληροφορίες και ξεκινά διαβουλεύσεις με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, εντός ενός μηνός από την παραλαβή της καταγγελίας. Αποφασίζει για ενδεχόμενες καταγγελίες, λαμβάνει μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση και ενημερώνει τα εμπλεκόμενα μέρη για την αιτιολογημένη απόφασή του εντός προκαθορισμένου, εύλογου χρονικού διαστήματος και, σε κάθε περίπτωση, εντός έξι εβδομάδων από την παραλαβή όλων των σχετικών πληροφοριών. Με την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στις αγορές υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, ο ρυθμιστικός φορέας, κατά περίπτωση, αποφασίζει με δική του πρωτοβουλία για τα ενδεικνυόμενα μέτρα διόρθωσης διακρίσεων σε βάρος αιτούντων, στρέβλωσης στην αγορά και κάθε άλλων ανεπιθύμητων εξελίξεων στις εν λόγω αγορές, ιδίως όσον αφορά την παράγραφο 1  στοιχεία α) έως ι).
Η απόφαση του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτική για όλα τα μέρη που καλύπτει, και δεν υπόκειται στον έλεγχο άλλης διοικητικής αρχής. Ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να έχει εξουσία επιβολής των αποφάσεών του με κατάλληλες κυρώσεις, συμπεριλαμβανομένων των προστίμων.
[...]
10.      Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται από το ρυθμιστικό φορέα υπόκεινται σε δικαστική επανεξέταση. Η επανεξέταση είναι δυνατόν να έχει ανασταλτικό χαρακτήρα επί της απόφασης του ρυθμιστικού φορέα μόνον εάν το άμεσο αποτέλεσμα της απόφασης του ρυθμιστικού φορέα είναι δυνατόν να προκαλέσει ανεπανόρθωτη ή προδήλως υπερβολική ζημία στον ενάγοντα. Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται με την επιφύλαξη των εξουσιών που απονέμονται στο δικαστήριο που εκδικάζει την προσφυγή βάσει του συνταγματικού δικαίου, κατά περίπτωση.
[...]»

10.      Το παράρτημα Ι («Κατάλογος στοιχείων σιδηροδρομικής υποδομής») έχει ως εξής:
«Οι σιδηροδρομικές υποδομές αποτελούνται από τα ακόλουθα στοιχεία, εφόσον τα στοιχεία  αυτά αποτελούν μόνιμο μέρος τους πλην των γραμμών που ευρίσκονται στο εσωτερικό των σταθμών επισκευής υλικού, στις αποθήκες ή στα αμαξοστάσια οχημάτων κινήσεως και των ιδιωτικών ή παρακαμπτήριων γραμμών:
[...]
–        [...] κρηπιδώματα επιβατών και εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων, σε επιβατικούς και εμπορικούς τερματικούς σταθμούς [...]
[...]».

11.      Το παράρτημα ΙΙ («Υπηρεσίες που παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις») ορίζει τα εξής:
«1.      Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:
[...]
γ)      χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων σημείων και κόμβων της τροχιάς·
[...]
2.      Δίδεται πρόσβαση συμπεριλαμβανομένης της τροχαίας πρόσβασης στις ακόλουθες εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, εφόσον υπάρχουν, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις:
[...]
β) τερματικούς σταθμούς μεταφοράς εμπορευμάτων·
[...]».

12.      Το παράρτημα IV («Περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου») διαλαμβάνει τα εξής:
«Η δήλωση δικτύου που αναφέρεται στο άρθρο 27 περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:
[...]
2)      Τμήμα που αφορά τις αρχές χρέωσης και τα τιμολόγια. Το τμήμα αυτό περιέχει τις δέουσες λεπτομέρειες του συστήματος χρέωσης καθώς και επαρκείς πληροφορίες για τα τέλη και άλλες συναφείς πληροφορίες σχετικά με την πρόσβαση για τις υπηρεσίες που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ και οι οποίες παρέχονται από ένα μόνο πάροχο. Περιγράφει επίσης αναλυτικά τη μεθοδολογία, τους κανόνες και, όπου συντρέχει η περίπτωση, τα τιμολόγια που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή των άρθρων 31 έως 36, σχετικά τόσο με τις δαπάνες όσο και με τις χρεώσεις. Περιλαμβάνει πληροφορίες για τα τέλη τα οποία έχουν ήδη αποφασισθεί ή προβλέπονται για τα επόμενα πέντε έτη, εάν διατίθενται.
[...]
6)      Τμήμα για πληροφορίες περί πρόσβασης και χρέωσης εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών του παραρτήματος ΙΙ. Οι φορείς εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών που δεν ελέγχονται από τον διαχειριστή υποδομής παρέχουν πληροφορίες για τα τέλη πρόσβασης στην εγκατάσταση και για την παροχή υπηρεσιών, καθώς και πληροφορίες για τους τεχνικούς όρους πρόσβασης, οι οποίες περιλαμβάνονται στη δήλωση δικτύου ή παραπέμπουν σε ιστότοπο όπου οι πληροφορίες αυτές διατίθενται δωρεάν σε ηλεκτρονική μορφή.
[...]»
Β.      Το τσεχικό δίκαιο

13.      Κατά το άρθρο 2, σημείο 15, του Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky] (4), «στην Τσεχική Δημοκρατία, ως λοιπά κεντρικά όργανα της δημόσιας διοίκησης νοούνται τα εξής: [...] 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [UPDI]».  

14.      Ο Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (5) περιλαμβάνει τις διέπουσες τον UPDI ρυθμίσεις. Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 2, του εν λόγω νόμου, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του ο ως άνω φορέας είναι ανεξάρτητος, ενεργεί με αμεροληψία και υπόκειται μόνο στους νόμους και στους λοιπούς κανόνες δικαίου (6).

15.      Ο Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (7) ίδρυσε τον φορέα που είναι αρμόδιος για τη διαχείριση των σιδηροδρομικών γραμμών (8).

16.      Το Δημόσιο υπέχει ευθύνη για τις υποχρεώσεις του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής. Ο εν λόγω διαχειριστής διαχειρίζεται την περιουσία του Δημοσίου και ασκεί τη δραστηριότητά του υπέρ του δημοσίου συμφέροντος. Η κυβέρνηση διορίζει και παύει τα μέλη του διοικητικού του συμβουλίου.

17.      Το άρθρο 3, παράγραφος 1, στοιχείο k, της υπουργικής απόφασης 76/2017 (9) ορίζει ότι οι τόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης που προορίζονται για εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν λειτουργικό τμήμα του σιδηροδρομικού σταθμού. Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 9, του νόμου περί σιδηροδρόμων, ο σιδηροδρομικός σταθμός συνιστά εγκατάσταση για την παροχή υπηρεσιών.

18.      Το άρθρο 33, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων ορίζει ότι ο διαχειριστής υποδομής, ως αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας, συντάσσει, και κατόπιν δημοσιεύει, τη δήλωση δικτύου.

19.      Σύμφωνα με το άρθρο 34e, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων, ο UPDI είναι αρμόδιος να εξετάζει, αυτεπαγγέλτως ή κατόπιν σχετικού αιτήματος αιτούντος την κατανομή της χωρητικότητας των τροχιών, τη συμβατότητα της δήλωσης δικτύου με τον εν λόγω νόμο.
II.    Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα

20.      Ο διαχειριστής της υποδομής εξέδωσε έγγραφο με τίτλο «Περιγραφή των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης» (στο εξής: Περιγραφή) (10).

21.      Η εταιρία CityRail, a.s. (11) προσέφυγε στον UPDI, κάνοντας χρήση του άρθρου 55 της οδηγίας 2012/34, ζητώντας την εκ μέρους του αναθεώρηση της Περιγραφής, στην οποία οι τόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευμάτων αναφέρονταν ως εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών.

22.      Ο διαχειριστής της υποδομής διευκρινίζει ότι οι εν λόγω τόποι αντιστοιχούν σε υπερυψωμένες (πάνω από το επίπεδο της τροχιάς) και μη υπερυψωμένες (στο επίπεδο της τροχιάς) λειτουργικές επιφάνειες που βρίσκονται δίπλα στις τροχιές και έχουν κατασκευασθεί για σκοπούς φόρτωσης εμπορευμάτων, όπως και οι παρακείμενες του τόπου φόρτωσης και εκφόρτωσης τροχιές.

23.      Εντούτοις, ο UPDI διατηρεί αμφιβολίες ως προς το αν οι τόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης μπορούν να θεωρηθούν ως εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών. Κατά την άποψή του, οι εν λόγω τόποι εμπίπτουν, αντιθέτως, στην έννοια της σιδηροδρομικής υποδομής, ακόμη και αν βρίσκονται εντός των εμπορικών τερματικών σταθμών και ανεξαρτήτως του αν βρίσκονται δίπλα στις κύριες ή στις βοηθητικές τροχιές.

24.      Ο UPDI θέτει το εν λόγω ζήτημα (το οποίο χαρακτηρίζει ως κύριο) στο Δικαστήριο, ερωτώντας περαιτέρω:
—      εάν ο διαχειριστής της υποδομής (ο οποίος, στην υπό κρίση υπόθεση, είναι επίσης φορέας εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών) δύναται να τροποποιήσει ανά πάσα στιγμή το ύψος των τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών·
—      εάν ο διαχειριστής της υποδομής, ως οργανισμός ο οποίος τελεί υπό κρατική εποπτεία και ελέγχεται από το Δημόσιο, υποχρεούται να εφαρμόζει τους κανόνες της οδηγίας 2012/34 που έχουν άμεσο αποτέλεσμα ή δεσμεύεται κατά τη δράση του μόνο από το εθνικό δίκαιο· και
—      εάν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι διατάξεις της δήλωσης δικτύου εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις σε περίπτωση αντίθεσής τους προς το δίκαιο της Ένωσης το οποίο οφείλει να τηρεί ο διαχειριστής της υποδομής.

25.      Ειδικότερα, ο UPDI υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Αποτελούν ο τόπος φόρτωσης και εκφόρτωσης στις εμπορευματικές μεταφορές καθώς και η συνδεόμενη με αυτόν τροχιά μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 3, της οδηγίας 2012/34;
2)      Σύμφωνα με την οδηγία 2012/34, δύναται ο διαχειριστής της υποδομής να τροποποιήσει ανά πάσα στιγμή εις βάρος των μεταφορέων το ύψος των τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής ή των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών;
3)      Σύμφωνα με το άρθρο 288 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είναι η οδηγία 2012/34 δεσμευτική για τον κρατικό οργανισμό Správa železnic (Οργανισμό Σιδηροδρόμων, Τσεχική Δημοκρατία);
4)      Μπορεί να θεωρηθεί ότι οι κανόνες της δήλωσης δικτύου εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις σε περίπτωση που αντιτίθενται σε διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που οφείλει να τηρεί ο διαχειριστής της υποδομής;»
III. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου

26.      Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως περιήλθε στο Δικαστήριο στις 23 Σεπτεμβρίου 2020.

27.      Σύμφωνα με το άρθρο 101, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, το Δικαστήριο ζήτησε από τον UPDI διευκρινίσεις όσον αφορά τον δικαιοδοτικό χαρακτήρα του.

28.      Στις 10 Νοεμβρίου 2020 ο UPDI υπέβαλε τις διευκρινίσεις του, οι οποίες γνωστοποιήθηκαν στους μετέχοντες στη διαδικασία προκειμένου να διατυπώσουν απόψεις επ’ αυτών.

29.      Ο UPDI τοποθετήθηκε επί των ισχυρισμών της Τσεχικής Κυβέρνησης και της Επιτροπής με νέο υπόμνημα της 10ης Ιουνίου 2021.

30.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν ο διαχειριστής της υποδομής, η CityRail, η ČD Cargo, a.s. (12), η Τσεχική, η Ισπανική και η Ολλανδική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

31.      Δεν κρίθηκε απαραίτητη η διεξαγωγή επ’ ακροατηρίου συζητήσεως.
IV.    Επί του παραδεκτού της αίτησης προδικαστικής αποφάσεως. Έννοια του «δικαστηρίου» και ρυθμιστικοί φορείς του σιδηροδρομικού τομέα

32.      Πολλοί από τους μετέχοντες στην υπό κρίση προδικαστική διαδικασία προέβαλαν αντιρρήσεις όσον αφορά τον χαρακτήρα του UPDI ως «δικαστηρίου». Η Επιτροπή, η Ισπανική Κυβέρνηση καθώς άλλωστε και η Τσεχική Κυβέρνηση αμφισβητούν ότι υφίσταται τέτοιος χαρακτήρας.

33.      Το Δικαστήριο έκρινε κατά το παρελθόν (13) ότι η Schienen-Control Kommission (επιτροπή του ρυθμιστικού φορέα για τον έλεγχο των σιδηροδρόμων, Αυστρία) μπορούσε «να θεωρηθεί ως δικαστήριο κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ». Βάσει της ως άνω διαπίστωσης, ο UPDI διεκδικεί, τόσο στο πλαίσιο της απόφασης περί παραπομπής όσο και με τις διευκρινίσεις που παρείχε μεταγενέστερα, τον ίδιο χαρακτηρισμό (14).

34.      Με τις προτάσεις μου στην υπόθεση Westbahn Management II (15), οι οποίες δημοσιεύθηκαν μερικά έτη μετά την απόφαση Westbahn Management I, εξέθεσα «επιφυλάξεις ως προς τον χαρακτηρισμό αυτόν, ο οποίος θα μπορούσε, για παρόμοιους λόγους, να έχει εφαρμογή σε όλους πρακτικώς τους τομεακούς ρυθμιστικούς φορείς».

35.      Η απόφαση Westbahn Management I ανέλυσε τις ιδιαιτερότητες της Schienen-Control Kommission (επιτροπής ελέγχου των σιδηροδρόμων) αφού εξέτασε την ίδρυσή της με νόμο, τη μονιμότητά της, τον δεσμευτικό χαρακτήρα της δικαιοδοσίας της, τον κατ’ αντιμωλίαν χαρακτήρα της διαδικασίας, την εφαρμογή των κανόνων δικαίου καθώς και την ανεξαρτησία της (16).  

36.      Μολονότι πρόκειται πράγματι για τη συνήθη μεθοδολογία, μπορεί κανείς να διερωτηθεί αν ενδείκνυται στην περίπτωση οργανισμών οι οποίοι πρέπει, εξ ορισμού, να είναι ανεξάρτητοι. Ως προς τους ρυθμιστικούς φορείς των σιδηροδρόμων, η επιταγή περί ανεξαρτησίας προκύπτει από το άρθρο 55 της οδηγίας 2012/34, τη δε σχετική απαίτηση απηχούν και οι εθνικές νομοθεσίες για τη μεταφορά της εν λόγω οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο.

37.      Στο άρθρο 56 της οδηγίας 2012/34, ο νομοθέτης της Ένωσης θέσπισε ένα πρότυπο εθνικού ρυθμιστικού φορέα για τον σιδηροδρομικό τομέα οι οποίος, μολονότι πρέπει να είναι ανεξάρτητος από άλλες αρχές, εμπίπτει στη χαρακτηριστική σφαίρα της δημόσιας διοίκησης. Το εν λόγω άρθρο παρέσχε στους εθνικούς ρυθμιστικούς φορείς εξουσίες επιβολής κυρώσεων και τους ανέθεσε αρμοδιότητες διοικητικής, κατά κύριο λόγο, φύσεως (17), που δεν συνάδουν με τη δραστηριότητα ενός δικαστηρίου.

38.      Φρονώ ότι, για την εφαρμογή των κατηγοριών του άρθρου 267 ΣΛΕΕ στους ρυθμιστικούς αυτούς φορείς, χρειάζεται διαφοροποίηση της κλασικής νομολογιακής γραμμής που έχει ακολουθήσει το Δικαστήριο.

39.      Η εν λόγω διαφοροποίηση ενδείκνυται, μάλιστα,  λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι το ίδιο το Δικαστήριο έχει εξειδικεύσει τη σχετική με το άρθρο 267 ΣΛΕΕ νομολογία του (18). Ειδικότερα, το Δικαστήριο εξέδωσε πρόσφατα την απόφαση Anesco κ.λπ. (19), η οποία παρουσιάζει ενδιαφέρον όσον αφορά τους ρυθμιστικούς φορείς.

40.      Με την ως άνω απόφαση, το Δικαστήριο έκρινε ότι ένας άλλος ρυθμιστικός φορέας των σιδηροδρόμων, ήτοι η ισπανική Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (εθνική επιτροπή αγορών και ανταγωνισμού· στο εξής: CNMC) στερείτο δικαιοδοτικού χαρακτήρα (έκρινε δε απαράδεκτη την αίτησή της προδικαστικής αποφάσεως) (20). Θα εξετάσω ευθύς αμέσως τις συνέπειες της εν λόγω αποφάσεως για την υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως.

41.      Είναι αληθές ότι με την απόφαση Westbahn Management I το Δικαστήριο δέχθηκε ότι επιτροπή ελέγχου συσταθείσα στο πλαίσιο του αυστριακού ρυθμιστικού φορέα μπορούσε να κάνει χρήση του άρθρου 267 ΣΛΕΕ. Κατά την άποψή μου, η ως άνω κρίση ήταν αποτέλεσμα κεκτημένης ταχύτητας η οποία, μολονότι ενδεχομένως υπήρξε εύλογη κατά το οικείο χρονικό σημείο (2012), φρονώ ότι σήμερα έχει πλέον εκλείψει.

42.      Πράγματι, λαμβανομένου υπόψη του κανονιστικού πλαισίου σχετικά με τους ρυθμιστικούς φορείς, το οποίο διέπεται από τις κοινές κατευθυντήριες γραμμές της οδηγίας 2012/34, πρέπει να εξεταστεί κατά προτεραιότητα το περιεχόμενο των αρμοδιοτήτων στις οποίες θα στηριχθεί ο χαρακτηρισμός της δράσεως ενός ρυθμιστικού φορέα ως διοικητικής ή δικαιοδοτικής.

43.      Με την προσέγγιση που προτείνω φαίνεται να συμφωνούν όσοι τάσσονται υπέρ του απαραδέκτου της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως. Υπογραμμίζουν ότι ο UPDI, καίτοι χαρακτηρίζει εαυτόν ως δικαιοδοτικό όργανο, εντάσσεται οργανικά στη δημόσια διοίκηση, λαμβάνει τις αποφάσεις του στο πλαίσιο διοικητικών διαδικασιών και τηρεί τους γενικούς κανόνες που διέπουν τις εν λόγω διαδικασίες (21).

44.      Εξάλλου, η προσέγγιση που προτείνω δεν είναι άγνωστη στη νομολογία του Δικαστηρίου. Σε άλλες αποφάσεις, προκειμένου να αποσαφηνιστεί η φύση του αιτούντος οργάνου, το Δικαστήριο στάθμισε κατά πόσον το εν λόγω όργανο καλείται να αποφανθεί επί διαφοράς «στο πλαίσιο διαδικασίας που πρόκειται να καταλήξει στην έκδοση δικαστικής αποφάσεως» (22).

45.      Με βάση τις αποφάσεις που ακολουθούν την ως άνω προσέγγιση, τα ακόλουθα συνιστούν πιθανές ενδείξεις ότι ένα όργανο δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως δικαστήριο, κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ: 
—      Το ότι έχει εξουσία να ενεργεί αυτεπαγγέλτως «αποτελεί ένδειξη ότι [...] δεν αποτελεί “δικαστήριο”, αλλά έχει τα χαρακτηριστικά διοικητικού οργάνου» (23).
—      Όταν η αρμοδιότητά του δεν συνίσταται στον έλεγχο της νομιμότητας αποφάσεως, αλλά στη διατύπωση μιας πρώτης γνώμης επί της καταγγελίας ενός διοικουμένου, το όργανο αυτό δεν καλείται «να επιλύσει διαφορά, κατά την έννοια της νομολογίας του Δικαστηρίου» (24).
—      Το γεγονός ότι το όργανο «ενεργεί [...] ως ειδικευμένη διοικητική αρχή που ασκεί την εξουσία επιβολής κυρώσεων στους τομείς αρμοδιότητάς [της] αποτελεί ένδειξη του διοικητικού και όχι δικαιοδοτικού χαρακτήρα [του]» (25).
—      «[Έ]να εθνικό όργανο δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως “δικαστήριο” κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, υπό περιστάσεις κατά τις οποίες εκδίδει απόφαση κατά την άσκηση μη δικαιοδοτικής λειτουργίας, όπως η διοικητική λειτουργία» (26).
—      Είναι κρίσιμη η οργάνωση του συστήματος προσβολής των αποφάσεων ενός ρυθμιστικού φορέα. Τούτο συμβαίνει όταν οι εν λόγω αποφάσεις «υπόκεινται σε προσφυγή ενώπιον του προέδρου του οργάνου αυτού, οι δε αποφάσεις του εν λόγω προέδρου υπόκεινται σε προσφυγή ενώπιον των διοικητικών δικαστηρίων, στο πλαίσιο της οποίας [το όργανο] έχει την ιδιότητα του καθού. Η εν λόγω οργάνωση των ενδίκων μέσων [...] καθιστά πρόδηλο τον διοικητικό χαρακτήρα των αποφάσεων που εκδίδει το όργανο αυτό» (27).

46.      Όπως προανέφερα, με την απόφαση Anesco κ.λπ. το Δικαστήριο απέρριψε ως απαράδεκτη την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε η CNMC, μεταξύ άλλων, για τους εξής λόγους:
—      «Το [...] ότι η CNMC ενεργεί αυτεπαγγέλτως, ως ειδικευμένη διοικητική αρχή που ασκεί την εξουσία επιβολής κυρώσεων στους τομείς αρμοδιότητάς της, αποτελεί ένδειξη του διοικητικού και όχι δικαιοδοτικού χαρακτήρα της αποφάσεως την οποία καλείται να εκδώσει στο πλαίσιο της διαδικασίας που οδήγησε στην υποβολή της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως» (28).
—      «[...] η απόφαση της CNMC που περατώνει τη διαδικασία είναι διοικητική απόφαση η οποία, μολονότι είναι τελική και άμεσα εκτελεστή, δεν μπορεί να περιβληθεί τα χαρακτηριστικά δικαστικής αποφάσεως, ιδίως δε δύναμης δεδικασμένου (πρβλ. απόφαση της 16ης Φεβρουαρίου 2017, Margarit Panicello, C‑503/15, EU:C:2017:126, σκέψη 34 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία)» (29).
—      «Ο διοικητικός χαρακτήρας της [...] διαδικασίας [της κύριας δίκης] επιβεβαιώνεται επίσης από το άρθρο [...] το οποίο προβλέπει ότι η έκδοση αποφάσεως από το συμβούλιο της CNMC περατώνει τη διαδικασία, η οποία χαρακτηρίζεται ρητώς ως “διοικητική”. Επιπλέον, δυνάμει του άρθρου [...], κατά μιας τέτοιας αποφάσεως μπορεί να ασκηθεί ένδικη προσφυγή, κατά την εκδίκαση της οποίας η CNMC [...] επέχει τη θέση της καθής στο πλαίσιο της πρωτοβάθμιας ένδικης διαδικασίας [...] ή της αναιρεσείουσας ή αναιρεσίβλητης σε περίπτωση ασκήσεως αναιρέσεως [...]» (30).

47.      Βάσει των ως άνω παραδοχών, «για να διαπιστωθεί αν ένα εθνικό όργανο, στο οποίο ο νόμος αναθέτει καθήκοντα διαφορετικής φύσεως, πρέπει να χαρακτηρισθεί ως “δικαστήριο” κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, είναι αναγκαίο να εξακριβωθεί η συγκεκριμένη φύση των καθηκόντων που ασκεί εντός του ιδιαίτερου κανονιστικού πλαισίου εντός του οποίου καλείται να απευθυνθεί στο Δικαστήριο» (31).

48.      Επομένως, υπό το πρίσμα της προεκτεθείσας νομολογίας, εκτιμώ ότι ο UPDI ασκεί διοικητικά και όχι δικαιοδοτικά καθήκοντα, τα οποία θα του επέτρεπαν να κάνει χρήση του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι:
—      Έχει την εξουσία να ενεργεί τόσο κατόπιν αιτήματος των ενδιαφερομένων όσο και αυτεπαγγέλτως (ενίοτε δε, μόνον αυτεπαγγέλτως). Ειδικότερα, στο πλαίσιο της διαδικασίας που οδήγησε στην υπό κρίση προδικαστική διαδικασία, μπορούσε να παρέμβει τόσο κατόπιν αιτήματος των ενδιαφερομένων όσο και αυτεπαγγέλτως (32).
—      Έχει ευρεία ευχέρεια να διαπιστώνει τη διάπραξη παραβάσεων και να επιβάλλει πρόστιμα στο πλαίσιο της εξουσίας επιβολής κυρώσεων (33).
—      Κατά των αποφάσεών του μπορεί να ασκηθεί ένδικη προσφυγή ενώπιον πραγματικών δικαστηρίων (34), είτε τακτικών είτε διοικητικών. Στις διαδικασίες ενώπιον των τελευταίων, ο UPDI επέχει τη θέση του καθού στο πλαίσιο της πρωτοβάθμιας ένδικης διαδικασίας (35).

49.      Φρονώ ότι η κρίση περί απαραδέκτου της αποφάσεως περί προδικαστικής παραπομπής επιρρωννύεται από την εξέταση της εναρμονισμένης ρυθμίσεως (της οδηγίας 2012/34) την οποία προβλέπει, ως πλαίσιο αναφοράς, το δίκαιο της Ένωσης όσον αφορά τους ρυθμιστικούς φορείς του σιδηροδρομικού τομέα. 

50.      Μολονότι το άρθρο 56, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 παρέχει στους εν λόγω φορείς την εξουσία να αποφαίνονται επί προσφυγών κατά αποφάσεων που εκδίδονται σχετικά με τα ζητήματα που απαριθμεί η εν λόγω διάταξη (36), η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου τους παρέχει τη δυνατότητα να ασκούν έλεγχο με δική τους πρωτοβουλία.

51.      Το άρθρο 56, παράγραφος 8, της οδηγίας 2012/34 απονέμει στους εν λόγω φορείς ανακριτικές εξουσίες, επιτρέποντάς τους να συλλέγουν πληροφορίες στο πλαίσιο άσκησης «των καθηκόντων του[ς] σχετικά με προσφυγές και με την παρακολούθηση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών σύμφωνα με την παράγραφο 2». 

52.      Το άρθρο 56, παράγραφος 9, της οδηγίας 2012/34 τους αναγνωρίζει την εξουσία να αποφασίζουν «κατά περίπτωση, [...] με δική του[ς] πρωτοβουλία για τα ενδεικνυόμενα μέτρα διόρθωσης διακρίσεων σε βάρος αιτούντων, στρέβλωσης στην αγορά και κάθε άλλων ανεπιθύμητων εξελίξεων στις εν λόγω αγορές, ιδίως όσον αφορά την παράγραφο 1  στοιχεία αʹ έως ιʹ».

53.      Επομένως, ακόμη και όταν ένας τέτοιος φορέας καλείται να αποφανθεί επί προσφυγής, το πράττει εντός πλαισίου το οποίο δεν κινείται απαραιτήτως με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων, δεδομένου ότι ο ίδιος ο ρυθμιστικός φορέας έχει τη δυνατότητα αυτεπάγγελτης ενέργειας. Δεν θα ήταν λογικό να γίνει δεκτό ότι, επειδή οι ρυθμιστικοί φορείς δύνανται να ενεργούν με δική τους πρωτοβουλία προς συγκεκριμένη κατεύθυνση, ασκούν δικαιοδοτικά καθήκοντα, δεδομένου ότι δύνανται να οδηγηθούν στο ίδιο αποτέλεσμα και συνεπεία καταγγελίας ή προσφυγής. 

54.      Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 56, παράγραφος 10, της οδηγίας 2012/34, οι αποφάσεις των ρυθμιστικών φορέων υπόκεινται σε δικαστική επανεξέταση, για την οποία είναι αρμόδια όργανα δικαιοδοτικής –πράγματι, εν προκειμένω– φύσεως. Από την άποψη της ενότητας της ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης, «η ύπαρξη των εν λόγω ένδικων διαδικασιών ενισχύει την αποτελεσματικότητα του μηχανισμού προδικαστικής παραπομπής του άρθρου 267 ΣΛΕΕ» (37).

55.      Εν ολίγοις, όπως και στην υπόθεση Anesco κ.λπ., μπορεί και εν προκειμένω να γίνει δεκτό ότι οι αποφάσεις των ρυθμιστικών φορέων του σιδηροδρομικού τομέα «προσομοιάζουν με αποφάσεις διοικητικής φύσεως, πράγμα που αποκλείει το ενδεχόμενο να λαμβάνονται στο πλαίσιο της ασκήσεως δικαιοδοτικών καθηκόντων» (38).

56.      Εξάλλου, το παραδεκτό προδικαστικών ερωτημάτων που υποβάλλονται από διοικητικά όργανα των οποίων οι αποφάσεις υπόκεινται σε δικαστικό έλεγχο θα μπορούσε να προκαλέσει τις δυσλειτουργίες που υπογράμμισε ο γενικός εισαγγελέας D. Ruiz-Jarabo Colomer βάσει συλλογιστικής η οποία παραμένει επίκαιρη μία εικοσαετία αργότερα (39).

57.      Εν ολίγοις, ο γενικός εισαγγελέας D. Ruiz-Jarabo Colomer επισήμανε ότι η κατάφαση της ως άνω δυνατότητας θα μπορούσε να καταστήσει την απάντηση του Δικαστηρίου αλυσιτελή για την οριστική επίλυση της διαφοράς (40), η δε εκ των υστέρων παρέμβαση των πραγματικών δικαιοδοτικών οργάνων θα επηρεαζόταν ενδεχομένως από την υποβολή προδικαστικού ερωτήματος εκ μέρους των διοικητικής φύσεως οργάνων (41). Κατά την άποψή του, «το παραδεκτό προδικαστικού ερωτήματος υποβαλλομένου από διοικητικό όργανο παρακωλύει σοβαρά τον διάλογο μεταξύ δικαστών που εγκαθίδρυσε η Συνθήκη, διαστρεβλώνει τον σκοπό του και αλλοιώνει τη φύση της ένδικης προστασίας του πολίτη» (42).

58.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, φρονώ ότι η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως είναι απαράδεκτη. Ωστόσο, θα αναλύσω τα ερωτήματα του ρυθμιστικού φορέα, για την περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει άλλως.
V.      Επί της ουσίας

Α.      Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος

59.      Το ερώτημα του UPDI αφορά τον «τόπ[ο] φόρτωσης και εκφόρτωσης στις εμπορευματικές μεταφορές καθώς και [τη] συνδεόμενη με αυτόν τροχιά». Αποτελεί μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 3, της οδηγίας 2012/34, ή των εγκαταστάσεων για την παροχή των υπηρεσιών (43);

60.      Τα κρηπιδώματα επιβατών αποτελούν μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, σύμφωνα με το παράρτημα I, δεύτερη περίπτωση, σε συνδυασμό με το άρθρο 3, σημείο 3, της οδηγίας 2012/34. Τούτο επιβεβαιώθηκε με την απόφαση Westbahn Management II (44).  

61.      Πρέπει τώρα να καθοριστεί αν το αυτό ισχύει, άνευ ετέρου, και ως προς τα κρηπιδώματα εμπορευμάτων. Μολονότι, κατ’ αρχήν, τα εν λόγω κρηπιδώματα αποτελούν και αυτά τμήμα της σιδηροδρομικής υποδομής, δυνάμει των ίδιων ως άνω διατάξεων, εντούτοις πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι εμπορικοί τερματικοί σταθμοί αποτελούν –όπως ακριβώς και οι επιβατικοί τερματικοί σταθμοί– εγκατάσταση για την παροχή υπηρεσιών (παράρτημα II, σημείο 2, στοιχεία αʹ και βʹ, της οδηγίας 2012/34).

62.      Όπως και στην υπόθεση Westbahn Management II, τα προβλήματα ανακύπτουν στο μέτρο που επιχειρεί κανείς να διακρίνει μεταξύ των κρηπιδωμάτων, αφενός, και της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών στην οποία βρίσκονται, αφετέρου (στην εν λόγω υπόθεση επρόκειτο για επιβατικούς τερματικούς σταθμούς, ενώ στην υπό κρίση για εμπορικούς τερματικούς σταθμούς). Στον βαθμό που πρόκειται για ανομοιογενείς έννοιες, ο χαρακτήρας των οποίων δυσχερώς νοείται αποσυνδεδεμένος από το πραγματικό πλαίσιο κάθε κρηπιδώματος ή τερματικού σταθμού, ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους, η περιπτωσιολογική εξέταση καθίσταται αναπόφευκτη, ουδόλως εναπόκειται δε στο Δικαστήριο να ελέγχει τις τεχνικές λεπτομέρειες κάθε συγκεκριμένης περιπτώσεως (45).

63.      Ο UPDI ζητεί να διευκρινιστεί αν ο χώρος που είναι παρακείμενος της τροχιάς στην οποία λαμβάνει χώρα η φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων εμπίπτει στην κατηγορία της σιδηροδρομικής υποδομής. Συναφώς, είναι σημαντικό να αποσαφηνιστεί η έννοια του όρου «κρηπίδωμα εμπορευμάτων» στο παράρτημα I της οδηγίας 2012/34. Εφόσον νοηθεί υπό την τρέχουσα σημασία του ως πλατφόρμας υπερυψωμένης σε σχέση με την τροχιά, πρέπει να διευκρινιστεί αν αποκλείονται οι χώροι που προορίζονται για τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης του συρμού από το κάτω μέρος του, στο ύψος των τροχιών (46).

64.      Η απάντηση προϋποθέτει τη λήψη υπόψη των σκοπών της οδηγίας 2012/34 κατά το μέτρο που αναφέρεται σε «ελάχιστη δέσμη πρόσβασης», στην οποία περιλαμβάνεται η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής. Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη τόσο η φύση των εμπορευμάτων όσο και οι όροι της μεταφοράς, της φόρτωσης και της εκφόρτωσής τους.

65.      Ο στοιχειώδης, φυσικός λόγος ύπαρξης ενός κρηπιδώματος επιβατών είναι να διευκολύνεται η είσοδος και η έξοδος των τελευταίων από τον συρμό και για αυτόν ακριβώς τον λόγο χρειάζεται να γεφυρώνεται η απόσταση από το έδαφος ως την πόρτα του συρμού. Εφόσον τα εμπορεύματα προδήλως δεν διαθέτουν αντίστοιχη ανεξαρτησία και απαιτείται να εισαχθούν (στον συρμό) ή να εξαχθούν (από τον συρμό) από κάποιο πρόσωπο, δεν έχει σημασία αν οι οικείες εργασίες πραγματοποιούνται στο επίπεδο του εδάφους ή στο ύψος των τροχιών, από το κρηπίδωμα, από φορτηγό ή από οποιοδήποτε άλλο μεταφορικό μέσο.

66.      Φρονώ, επομένως, ότι το πλέον κρίσιμο εν προκειμένω είναι να λαμβάνονται υπόψη τα χαρακτηριστικά των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης. Εάν ο σκοπός είναι η απόθεση των εμπορευμάτων δίπλα στον συρμό με σκοπό τη φόρτωση ή αμέσως μετά την εκφόρτωση, πρόκειται για χρήση εμπίπτουσα στο ελάχιστο περιεχόμενο: επομένως, ο παρακείμενος της τροχιάς χώρος θα πρέπει να εξομοιωθεί με το κρηπίδωμα και να θεωρηθεί ότι περιλαμβάνεται στη σιδηροδρομική υποδομή. 

67.      Στην περίπτωση αυτή, τα κρηπιδώματα εμπορευμάτων, όπως και τα κρηπιδώματα επιβατών, θα συνιστούν «λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής που είναι απαραίτητες, για να επιτραπεί στους φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν υπηρεσίες, οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται έναντι των κατώτατων τελών πρόσβασης» (47).

68.      Η προσέγγιση αυτή μπορεί, κατ’ αρχήν, να τύχει εφαρμογής στην περίπλοκη πραγματικότητα των εμπορικών τερματικών σταθμών (48), την οποία το παράρτημα I της οδηγίας 2012/34 χαρακτηρίζει ως σιδηροδρομική υποδομή, όσον αφορά τις κύριες τροχιές και τις βοηθητικές τροχιές της. Επαναλαμβάνω, όμως, ότι τα τεχνικά χαρακτηριστικά των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης ενδέχεται να οδηγήσουν, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, σε διαφορετική απάντηση.

69.      Μολονότι δεν βλέπω κανένα λόγο που να αποκλείει το να θεωρηθούν τα κρηπιδώματα εμπορευμάτων, τόσο στις κύριες όσο και στις βοηθητικές τροχιές, ως τμήμα της σιδηροδρομικής υποδομής, η συνέπεια επί του υπολογισμού του τέλους πρέπει να περιορίζεται στην πραγματική χρήση τους κατά τη φόρτωση ή την εκφόρτωση του εμπορεύματος. Οτιδήποτε διαφοροποιείται από την ως άνω συγκεκριμένη χρήση, όπως οι εργασίες διακίνησης του εμπορεύματος (49), θα θεωρείται ότι εντάσσεται στο σύνολο των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με την εγκατάσταση για την παροχή των υπηρεσιών.

70.      Επομένως, τα αναφερόμενα στο παράρτημα Ι της οδηγίας 2012/34 «κρηπιδώματα εμπορευμάτων» (τα οποία ορίζονται ως ο παρακείμενος του πλευρικού τμήματος του συρμού χώρος που χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη φόρτωση ή την εκφόρτωση στις κύριες ή στις βοηθητικές τροχιές) αποτελούν, κατ’ αρχήν, στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής η χρήση του οποίου εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας.
Β.      Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος

71.      Ο UPDI ερωτά αν η οδηγία 2012/34 επιτρέπει στον διαχειριστή της υποδομής να τροποποιεί μονομερώς, εις βάρος των μεταφορέων, τα τέλη για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής ή των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών (50).

72.      Η οδηγία 2012/34 προβλέπει την καταβολή τελών για τη χρήση τόσο της σιδηροδρομικής υποδομής όσο και των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών. Τα εν λόγω τέλη καταβάλλονται, αντιστοίχως, στον διαχειριστή υποδομής και στον φορέα εκμετάλλευσης της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους (άρθρο 31, παράγραφος 1) σύμφωνα με τα εξής κριτήρια:
—      Για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, το «τέλος [...] ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών» (άρθρο 31, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34).
—      Όσον αφορά τις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, το τέλος δεν υπερβαίνει το κόστος παροχής τους, συν ένα εύλογο κέρδος (άρθρο 31, παράγραφος 7, της ίδιας οδηγίας).

73.      Σύμφωνα με το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, η δήλωση δικτύου, την οποία οφείλει να καταρτίζει ο διαχειριστής της υποδομής, περιλαμβάνει το πλαίσιο και τους κανόνες χρέωσης.

74.      Η σχετική με τη δήλωση δικτύου διάταξη (άρθρο 27, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34) επιβάλλει τη δημοσίευση πληροφοριών σχετικά με τους όρους πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή και στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών.

75.      Το παράρτημα IV της οδηγίας 2012/34 αναφέρεται στα τέλη στο σημείο 2, γενικώς, καθώς και στο σημείο 6, το οποίο αφορά ειδικώς τα τέλη χρήσεως των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών.

76.      Κατά το άρθρο 31 της οδηγίας 2012/34, παράγραφοι 3 και 7 αντιστοίχως, ο καθορισμός του ύψους των τελών σε καθεμιά από τις δύο περιπτώσεις υπόκειται σε διαφορετικές προϋποθέσεις.
1.      Τέλη για τη χρήση της υποδομής

77.      Όσον αφορά τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως υπενθύμισα ανωτέρω, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομές συνδεδεμένες με εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών «ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών».

78.      Για τον υπολογισμό των εν λόγω τελών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα στοιχεία που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι, βάσει των άρθρων 29 επ. της οδηγίας 2012/34 και, από την έναρξη ισχύος του, βάσει του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/909 (51).  

79.      Σύμφωνα με την προβλεπόμενη στον εκτελεστικό κανονισμό 2015/909 μεθοδολογία, κάθε τροποποίηση των τελών πρέπει να αιτιολογείται βάσει της μεταβολής των βασικών παραγόντων οι οποίοι επηρεάζουν τον καθορισμό του άμεσου κόστους (52). Με την επιφύλαξη αυτού του κριτηρίου και σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στον εν λόγω κανονισμό, ο διαχειριστής υποδομής δύναται να επικαιροποιεί ή να επανεξετάζει τα εν λόγω τέλη.

80.      Κατ’ αρχήν, η οδηγία 2012/34 δεν θέτει χρονικά όρια για την επικαιροποίηση των ως άνω τελών. Το άρθρο 27, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας επιτρέπει την ενημέρωση και την τροποποίηση της δήλωσης δικτύου, εφόσον απαιτείται. Στο παράρτημα IV, σημείο 2, της οδηγίας 2012/34, αναφέρεται ότι η δήλωση δικτύου πρέπει να περιλαμβάνει «πληροφορίες για τα τέλη τα οποία έχουν ήδη αποφασισθεί ή προβλέπονται για τα επόμενα πέντε έτη».

81.      Επομένως, η τροποποίηση των τελών υπόκειται στα ήδη δηλωθέντα στο πλαίσιο της δηλώσεως δικτύου. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαθέτουν «προβλέψιμα συστήματα χρέωσης [και] εύλογες προσδοκίες από την εξέλιξη των τελών υποδομής» (53).

82.      Εντούτοις, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι απρόβλεπτες περιστάσεις θα καταστήσουν αναγκαία την πρόωρη τροποποίηση των τελών, μέσω επικαιροποίησης του ύψους τους με σκοπό την προσαρμογή τους στις εν λόγω περιστάσεις (54) ή στις διακυμάνσεις του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία της υπηρεσίας.

83.      Επομένως, στο σύστημα της οδηγίας 2012/34, η σύνδεση μεταξύ του καθορισμού χρονικών περιόδων και των αιτημάτων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για πρόσβαση στην υποδομή δεν είναι απλώς ένα τυπικό στοιχείο (55).
2.      Τέλη πρόσβασης στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών

84.      Όσον αφορά το τέλος που οφείλεται για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών και την παροχή υπηρεσιών στις εν λόγω εγκαταστάσεις, το άρθρο 31, παράγραφος 7, της οδηγίας 2012/34 επιβάλλει, όπως ήδη ανέφερα, το οικείο ποσό να μην υπερβαίνει το κόστος της παροχής υπηρεσιών, συν ένα εύλογο κέρδος

85.      Η πρόβλεψη αυτή συμπληρώνεται από το άρθρο 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/2177 (56), το οποίο αφορά την περιγραφή της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών [της καλούμενης ως «εγκατάσταση εξυπηρέτησης»] και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, αναφορά στις «πληροφορίες σχετικά με χρεώσεις για την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης» (παράγραφος 2, στοιχείο ιγʹ).

86.      Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του εκτελεστικού κανονισμού 2017/2177 επιτρέπει στους φορείς εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών να επικαιροποιούν την περιγραφή της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών (στην οποία συμπεριλαμβάνονται οι χρεώσεις) εφόσον απαιτείται (57).

87.      Επομένως, η επικαιροποίηση ή επανεξέταση των εν λόγω τελών (χρεώσεων) επιτρέπεται (58), εφόσον τηρούνται οι περιορισμοί που απορρέουν από τη νομοθεσία της Ένωσης, πράγμα που συνεπάγεται την τήρηση των ορίων που αφορούν το κόστος της παροχής της υπηρεσίας και τον εύλογο χαρακτήρα του κέρδους (59), τη συμμόρφωση με τις αρχές της διαφάνειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων (60) και τη συνεκτίμηση του κριτηρίου της «αναγκαιότητας» προς δικαιολόγηση της αύξησης των τελών.
3.      Προκαταρκτικό συμπέρασμα

88.      Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι ο διαχειριστής υποδομής δύναται, υπό ορισμένες προϋποθέσεις ουσιαστικής, διαδικαστικής και χρονικής φύσεως, να τροποποιεί το ύψος των τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής ή των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών (εφόσον ασκεί αρμοδιότητες ως φορέας εκμετάλλευσής τους) (61).
Γ.      Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος

89.      Ο UPDI ρωτά αν ο διαχειριστής της υποδομής δεσμεύεται από την οδηγία 2012/34. Για να απαντηθεί το εν λόγω ερώτημα, χρειάζεται κατ’ αρχάς να αποσαφηνιστεί ο χαρακτήρας που έχει ο διαχειριστής υποδομής.

90.      Στην απόφαση περί παραπομπής, ο διαχειριστής της τσεχικής υποδομής χαρακτηρίζεται ως «κρατικός οργανισμός». Αντιθέτως, ο εν λόγω φορέας υπογραμμίζει την ιδιότητά του ως νομικού προσώπου «ανεξάρτητου και κυρίαρχου» (sic) και επισημαίνει ότι δεν αποτελεί «συνιστώσα ή οργανωτική μονάδα του τσεχικού κράτους» ούτε ενεργεί εξ ονόματος του τελευταίου (62).

91.      Η ερμηνεία των εθνικών κανόνων προς επίλυση του εν λόγω αμφιλεγόμενου ζητήματος δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο, το οποίο οφείλει, κατ’ αρχήν, να ακολουθήσει τα αναφερόμενα στην απόφαση περί παραπομπής (63). Επαναλαμβάνω ότι, κατά την άποψη του UPDI, ο διαχειριστής της τσεχικής υποδομής είναι κρατικός οργανισμός, ο οποίος τελεί υπό κρατική εποπτεία και του οποίου η δράση ελέγχεται από το κράτος (64).

92.      Το άρθρο 3, σημείο 2, της οδηγίας 2012/34 καταλείπει στα κράτη μέλη περιθώριο εκτίμησης όσον αφορά την επιλογή του ακριβούς χαρακτήρα του διαχειριστή υποδομής, ο οποίος μπορεί να είναι είτε φορέας είτε εταιρία.

93.      Το Δικαστήριο έχει κρίνει, γενικώς, ότι ορισμένοι «οργανισμοί ή φορείς [...] πρέπει να εξομοιώνονται με το κράτος, είτε διότι πρόκειται για νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου που αποτελούν μέρος του κράτους με την ευρεία έννοια είτε διότι υπόκεινται στην εποπτεία ή τον έλεγχο δημόσιας αρχής, ή ακόμη διότι τους έχει ανατεθεί, από δημόσια αρχή, η εκτέλεση αποστολής δημοσίου συμφέροντος και, για τον λόγο αυτό, έχουν εξοπλιστεί με [...] εξαιρετικές εξουσίες» (65).

94.      Υπό το πρίσμα αυτό, και με την επιφύλαξη των εξακριβώσεων στις οποίες θα προβεί το αιτούν όργανο, όλα τα στοιχεία συνηγορούν υπέρ του ότι ο Τσέχος διαχειριστής της υποδομής είναι κρατικός φορέας, που ιδρύεται με νόμο από το κράτος, το οποίο του αναθέτει καθήκοντα γενικού συμφέροντος που περιλαμβάνουν εξαιρετικές εξουσίες και διορίζει ή ανακαλεί το διοικητικό του συμβούλιο.

95.      Κατά το Δικαστήριο, οι κρατικές αρχές, μολονότι δεν αποτελούν «δικαστήρια» κατά την έννοια του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, δεν απαλλάσσονται «από την υποχρέωση να διασφαλίζουν την εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης κατά την έκδοση των αποφάσεών τους και να αφήνουν ανεφάρμοστες, εν ανάγκη, εθνικές διατάξεις αντίθετες προς διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που έχουν άμεσο αποτέλεσμα, δεδομένου ότι οι υποχρεώσεις αυτές βαρύνουν το σύνολο των αρμόδιων εθνικών αρχών και όχι μόνον τις δικαστικές αρχές» (66).

96.      Επομένως, ο διαχειριστής της υποδομής δεν μπορεί να εξαιρεθεί από την εφαρμογή των επιταγών εκείνων της οδηγίας 2012/34 οι οποίες έχουν άμεσο αποτέλεσμα.
Δ.      Επί του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος

97.      Ο UPDI ερωτά αν εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις «οι κανόνες της δήλωσης δικτύου [...] σε περίπτωση που αντιτίθενται σε διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που οφείλει να τηρεί ο διαχειριστής της υποδομής» (67).

98.      Η απάντηση στο ερώτημα αυτό θα εξαρτηθεί αναγκαστικά από την απάντηση που δίδεται στο τρίτο ερώτημα. Ο διαχειριστής υποδομής δεσμεύεται από την οδηγία 2012/34 και ως εκ τούτου οι πράξεις του (συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης δικτύου) πρέπει να είναι σύμφωνες προς την εν λόγω οδηγία.

99.      Εντούτοις, το γεγονός ότι μέρος της δήλωσης δικτύου δεν συνάδει με την οδηγία 2012/34 δεν σημαίνει ότι, εξ αυτού του λόγου και μόνον, εισάγει δυσμενή διάκριση. Κάτι τέτοιο θα ισχύει όταν η εν λόγω δήλωση θεσπίζει μέτρα τα οποία, καθαυτά, επιφυλάσσουν σε ορισμένες επιχειρήσεις μη δικαιολογημένη μεταχείριση σε σχέση με άλλες.
VI.    Πρόταση

100. Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να κρίνει απαράδεκτη την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε ο Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ρυθμιστικός φορέας για την πρόσβαση στις υποδομές μεταφορών, Τσεχική Δημοκρατία).
Επικουρικώς, προτείνω να δοθεί η ακόλουθη απάντηση στα οικεία προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Τα “κρηπιδώματα εμπορευμάτων”  για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, αποτελούν στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής, στο μέτρο που πρόκειται για χώρους παρακείμενους του πλευρικού τμήματος του συρμού οι οποίοι χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη φόρτωση ή την εκφόρτωση από αυτόν στις κύριες ή στις βοηθητικές τροχιές.
2)      Ο διαχειριστής υποδομής δύναται να τροποποιεί τα τέλη για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, υπό την προϋπόθεση αιτιολογήσεως της εν λόγω τροποποιήσεως κατ’ εφαρμογήν του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/909 της Επιτροπής, της 12ης Ιουνίου 2015, σχετικά με τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας, και σύμφωνα με τις αποφάσεις ή τις προβλέψεις περί μεταβολών που περιέχονται στη δήλωση δικτύου, εκτός αν πρόκειται για περίπτωση αντιμετωπίσεως έκτακτων καταστάσεων.
Εφόσον απαιτείται, ο φορέας εκμεταλλεύσεως της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών δύναται, με την επιφύλαξη της τήρησης των συμβατικών υποχρεώσεων που έχει αναλάβει έναντι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, να τροποποιεί τις χρεώσεις για την πρόσβαση στην οικεία εγκατάσταση και την παροχή υπηρεσιών, υπό τον όρο της μη υπερβάσεως του κόστους παροχής της υπηρεσίας, συν ένα εύλογο κέρδος, και εφόσον τηρούνται οι αρχές της διαφάνειας και της αμεροληψίας.
3)      Ο διαχειριστής υποδομής που χαρακτηρίζεται ως κρατικός οργανισμός, ανεξαρτήτως της νομικής μορφής του, δεσμεύεται από τις διατάξεις της οδηγίας 2012/34 που έχουν άμεσο αποτέλεσμα.
4)      Δήλωση δικτύου η οποία δεν είναι σύμφωνη με την οδηγία 2012/34 μπορεί να θεωρηθεί ότι εισάγει δυσμενείς διακρίσεις όταν θεσπίζει μέτρα τα οποία, καθαυτά, επιφυλάσσουν σε ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μη δικαιολογημένη μεταχείριση σε σχέση με άλλες».

1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ισπανική.

2      Úřad pro přsisp k dopravní infrastruktuře (στο εξής: UPDI).

3      Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ 2016, L 352, σ. 1).

4      Νόμος 2/1969 περί της οργάνωσης των υπουργείων και άλλων κεντρικών οργάνων της δημόσιας διοίκησης [της Τσεχικής Δημοκρατίας].

5      Νόμος 320/2016 περί του ρυθμιστικού φορέα για την πρόσβαση στην υποδομή των μεταφορών.

6      Σχετικά με την προϊσχύσασα ρύθμιση για τον σιδηροδρομικό τομέα στην Τσεχική Δημοκρατία, βλ. απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας (C‑545/10, EU:C:2013:509).

7      Νόμος 77/2002 σχετικά με την ανώνυμη εταιρία České dráhy και τον κρατικό οργανισμό Správa železnic.

8      Στον εν λόγω οργανισμό έχουν ανατεθεί αρμοδιότητες διαχειριστή της υποδομής και φορέα εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημεία 2 και 12, της οδηγίας 2012/34. Περαιτέρω, ο εν λόγω οργανισμός είναι αρμόδιος για την κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, δυνάμει του zákon č. 266/1994 Sb, o drahách (νόμου 266/1994 περί σιδηροτροχιών, αλυσοειδών γραμμών επαφής και συρματόσχοινων ή αλυσίδων μεταφοράς· στο εξής: νόμος περί σιδηροδρόμων).

9      Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb [απόφαση του Ministerstvo dopravy (Υπουργείου Μεταφορών) 76/2017 περί του αντικειμένου και της εμβέλειας των υπηρεσιών που παρέχονται στους μεταφορείς από τον διαχειριστή της υποδομής σιδηροτροχιών, αλυσοειδών γραμμών επαφής και συρματόσχοινων ή αλυσίδων μεταφοράς και τον φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών)].

10      Η εν λόγω Περιγραφή (υπ’ αριθ. 16396/2019-SŽDC-GŘ-Ο11) περιλαμβάνει τις αναγκαίες πληροφορίες για την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Κατά την άποψη του UPDI (σκέψη 28 της απόφασης περί παραπομπής), η Περιγραφή μπορεί επί της ουσίας να θεωρηθεί ως τμήμα της δήλωσης δικτύου, άποψη με την οποία διαφωνούν ο διαχειριστής της υποδομής και η ČD Cargo, a.s.

11      Ο UPDI χαρακτηρίζει την εν λόγω σιδηροδρομική επιχείρηση ως «αιτούσα», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 19, της οδηγίας 2012/34, καθόσον ενδιαφέρεται «για σκοπούς παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή για εμπορικούς σκοπούς, να προσφέρ[ει] χωρητικότητα υποδομής».

12      Κατά την απόφαση περί παραπομπής, η ČD Cargo, a.s. είναι και αυτή «αιτούσα», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 19, της οδηγίας 2012/34, και μετέσχε ενεργά στη διαδικασία ενώπιον του ρυθμιστικού φορέα.

13      Απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740· στο εξής: απόφαση Westbahn Management I).

14      Στο σημείο 19 του υπομνήματός του της 10ης Ιουνίου 2021 υποστηρίζει ότι, στο μέτρο που ο αυστριακός ρυθμιστικός φορέας δύναται να διατυπώνει προδικαστικά ερωτήματα, η ίδια δυνατότητα θα πρέπει να δίδεται και στους ομόλογους φορείς των λοιπών κρατών μελών. Στην πραγματικότητα, στην υπόθεση Westbahn Management I τα προδικαστικά ερωτήματα υποβλήθηκαν από την επιτροπή ελέγχου των σιδηροδρόμων (Schienen-Control Kommission), αποφαινόμενη επί προσφυγών κατά των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα (Schienen-Control GmbH). 

15      Υπόθεση C‑210/18 (EU:C:2019:277, υποσημείωση 3) (στο εξής: Westbahn Management II).

16      Το Δικαστήριο στηρίχθηκε στα άρθρα 81 έως 84 του αυστριακού Eisenbahngesetz (νόμου περί σιδηροδρόμων, BGBl. 60/1957). Βλ. σκέψη 28 της απόφασης Westbahn Management I.

17      Αρμοδιότητες συνεργασίας με άλλους φορείς του δημόσιου τομέα καθώς και συμβουλευτικές αρμοδιότητες στο πλαίσιο των διαδικασιών κατάρτισης διοικητικών πράξεων, εξουσίες καθορισμού της εσωτερικής του οργάνωσης, έλεγχος του συστήματος χρέωσης, εποπτεία των διαπραγματεύσεων μεταξύ ενδιαφερομένων, δραστηριότητα σχετική με την κατάρτιση στατιστικών, ανάλυση και παρακολούθηση της αγοράς, καθώς και διενέργεια οικονομικών ελέγχων.

18      Το γεγονός ότι το κριτήριο που εφαρμόζει το Δικαστήριο τελεί εν εξελίξει καθίσταται σαφές στην απόφαση της 21ης Ιανουαρίου 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, σκέψη 55), η οποία απέκλινε από τη νομολογιακή γραμμή που είχε χαραχθεί με την απόφαση της 21ης Μαρτίου 2000, Gabalfrisa κ.λπ. (C‑110/98 έως C‑147/98, EU:C:2000:145). Το Δικαστήριο δικαιολόγησε την εν λόγω μεταστροφή «υπό το πρίσμα, μεταξύ άλλων, της πλέον πρόσφατης νομολογίας του Δικαστηρίου ιδίως σχετικά με το κριτήριο της ανεξαρτησίας».

19      Απόφαση της 16ης Σεπτεμβρίου 2020 (C‑462/19, EU:C:2020:715· στο εξής: απόφαση Anesco κ.λπ.). Η Ισπανική Κυβέρνηση αναφέρθηκε σε αυτήν με τις γραπτές παρατηρήσεις της (σημείο 14). Βεβαίως, στην υπόθεση εκείνη αναλύθηκε αυτοτελώς η δράση της CNMC ως αρχής ανταγωνισμού. Εντούτοις, η δράση της CNMC ως ρυθμιστικού φορέα των σιδηροδρόμων παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά (αυτεπάγγελτη δράση, διοικητικός χαρακτήρας, απουσία ισχύoς δεδικασμένου των αποφάσεών της, δικαστικός έλεγχος αυτών) με τη δράση της όσον αφορά τις λοιπές της αρμοδιότητες.

20      Η CNMC ασκεί την εποπτεία και τον έλεγχο του σιδηροδρομικού τομέα στην Ισπανία σύμφωνα με την πρώτη τελική διάταξη του Ley 38/2015 del sector ferroviario (νόμου 38/2015 περί του σιδηροδρομικού τομέα) της 29ης Σεπτεμβρίου 2015, με τον οποίο τροποποιήθηκαν τα άρθρα 11 και 12 του Ley 3/2013 de creación de la CNMC (νόμου 3/2013 περί συστάσεως της CNMC) της 4ης Ιουνίου 2013. Δυνάμει της δεύτερης τελικής διάταξης του νόμου 38/2015, η οδηγία 2012/34 μεταφέρθηκε στο ισπανικό δίκαιο.

21      Σημεία 8, 15 και 16 του υπομνήματος του ρυθμιστικού φορέα της 10ης Νοεμβρίου 2020.

22      Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, σκέψη 39).

23      Διάταξη της 14ης Νοεμβρίου 2013, MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767, σκέψη 18) (στο εξής: διάταξη MF 7), και απόφαση Anesco κ.λπ. (σκέψη 44).

24      Διάταξη της 24ης Μαρτίου 2011, Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174, σκέψη 23), η οποία παραπέμπει στην απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 1998, Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535, σκέψεις 16 και 18).

25      Απόφαση Anesco κ.λπ. (σκέψη 44).

26      Διάταξη MF 7 (σκέψη 16).

27      Όπ.π. (σκέψη 19).

28      Απόφαση Anesco κ.λπ. (σκέψη 44).

29      Όπ.π. (σκέψη 48).

30      Όπ.π. (σκέψη 49).

31      Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, σκέψη 41). Η απόφαση του Δικαστηρίου στο πλαίσιο της εν λόγω εξακρίβωσης θα εξαρτηθεί, σε μεγάλο βαθμό, από την ποιότητα των πληροφοριών που παρέχονται από το αιτούν εθνικό όργανο και από τους μετέχοντες στην προδικαστική διαδικασία. Όταν, όπως στην υπό κρίση υπόθεση, οι οικείες πληροφορίες καθίστανται αντικείμενο αμφισβήτησης (ο διαχειριστής της υποδομής υποστηρίζει ότι ο UPDI στηρίχθηκε κατά βούληση σε ορισμένα αποσπάσματα της ρυθμίσεως, αγνοώντας άλλα), δημιουργείται μια κάποια ανασφάλεια δικαίου.

32      Υπόμνημα του UPDI της 10ης Νοεμβρίου 2020, σημείο 17.

33      Όπ.π., σημείο 18, όπου ο UPDI επιβεβαιώνει ότι έχει την εξουσία να κινεί διαδικασίες για κάθε παράβαση που ανακαλύπτει καθώς και να ενεργεί αυτεπαγγέλτως.

34      Ο UPDI παραπονείται ότι τα τσεχικά πολιτικά δικαστήρια δύνανται, παρακάμπτοντάς τον στο πλαίσιο των οικείων ενδίκων διαφορών, «να παρεμβαίνουν κατά τρόπο ανεπίτρεπτο στην αποκλειστική αρμοδιότητά του για ζητήματα του σιδηροδρομικού τομέα» (σημείο 46 του υπομνήματος της 10ης Νοεμβρίου 2020). Το συγκεκριμένο αυτό ζήτημα αποτελεί αντικείμενο των αιτήσεων προδικαστικής αποφάσεως που έχει υποβάλει τσεχικό πολιτικό δικαστήριο στις υποθέσεις C‑221/21 και C‑222/21, οι οποίες εκκρεμούν επί του παρόντος.

35      Υπόμνημα του UPDI της 10ης Νοεμβρίου 2020, σημεία 37 έως 39. 

36      Η απόφαση του ρυθμιστικού φορέα επί προσφυγής κατά απόφασης του διαχειριστή υποδομής δεν προϋποθέτει πάντα τον εκ μέρους του εν λόγω φορέα έλεγχο της νομιμότητας διοικητικής πράξης: ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να είναι είτε φορέας είτε εταιρία (άρθρο 3, σημείο 2, της οδηγίας 2012/34). Στην τελευταία αυτή περίπτωση, η πρώτη επίσημη θέση της Διοικήσεως είναι αυτή του ρυθμιστικού φορέα.

37      Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, σκέψη 52).

38      Απόφαση Anesco κ.λπ. (σκέψη 41).

39      Προτάσεις στην υπόθεση De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Ο γενικός εισαγγελέας υπογράμμισε ότι «[ο τρόπος με τον οποίο διατυπώνεται ένα προδικαστικό ερώτημα]  μπορεί να είναι αποφασιστικ[ός] για την απάντηση του Δικαστηρίου [...]. Αν το ερώτημα υποβάλλεται από διοικητικό όργανο, ενδέχεται η επακόλουθη ένδικη προσφυγή κατά της αποφάσεως του πρώτου να τελεί σε σχέση εξαρτήσεως έναντι της παραπομπής, ως εκ του τύπου υπό τον οποίο έλαβε χώρα ή του χρόνου ανακύψεως του ερωτήματος, κατά τρόπον ώστε το γνήσιο δικαιοδοτικό όργανο να στερείται σε ικανό βαθμό της ευχέρειας να προβεί σε προδικαστική παραπομπή, εφόσον, αν και θεωρητικώς διαθέτον την ευχέρεια υποβολής νέου ερωτήματος, θα επιβάρυνε τους διαδίκους με επιπλέον καθυστέρηση λόγω της διαβιβάσεως του φακέλου της κύριας δίκης, ώστε να καθίσταται αφόρητη για την ορθή απονομή της δικαιοσύνης, η οποία είναι ήδη αρκούντως αργή» (σημείο 79).

40      Όπ.π., σημείο 78: «Το δικαστικό όργανο που ελέγχει τη διοικητική απόφαση που έπεται της απαντήσεως του Δικαστηρίου μπορεί να κρίνει ότι παρέλκει η προδικαστική παραπομπή ή να εκτιμήσει ότι θα όφειλε να εστιάσει την προσοχή του στο ζήτημα υπό άλλη έποψη. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, με το ζήτημα του οποίου επελήφθη, δεν διακυβεύεται η ερμηνεία ούτε η εφαρμογή κανόνων της κοινοτικής έννομης τάξεως, ότι το προδικαστικό ερώτημα και οι προσπάθειες πάσης φύσεως που κατατείνουν στην επίλυσή του αποδεικνύονται αλυσιτελείς, με συνέπεια να παρακάμπτεται η νομιμότητα υπό την έννοια ότι οι αποφάσεις του Δικαστηρίου δεν λαμβάνονται υπόψη ως μη ασκούσες επιρροή».

41      Όπ.π., σημείο 79: «[Αν το δικαστικό όργανο ε]κτιμά ότι όφειλε να διατυπώσει το ερώτημα διαφορετικά, ευρίσκεται εγκλωβισμένο λόγω του υποβληθέντος προδικαστικού ερωτήματος και της δοθείσας απαντήσεως, χωρίς, για λόγους οικονομίας της διαδικασίας, να προτίθεται να προσφύγει εκ νέου στην προδικαστική διαδικασία με σκοπό την επάνοδο στην ορθή πορεία από την οποία, κατά τη γνώμη του, υπήρξε εκτροπή λόγω απρόσφορης παραπομπής». 

42      Όπ.π., σημείο 79.

43      Η οδηγία 2012/34 διασφαλίζει την πρόσβαση τόσο στη σιδηροδρομική υποδομή όσο και στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών. Ωστόσο, η έκταση του δικαιώματος πρόσβασης δεν είναι ίδια. Όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, προβλέπονται αυστηρότεροι κανόνες και δεν μπορεί να απαγορευθεί η πρόσβαση στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Κατά την αιτιολογική σκέψη 65 της οδηγίας 2012/34 είναι σκόπιμο να καθοριστούν «οι λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής που είναι απαραίτητες, για να επιτραπεί στους φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν υπηρεσίες, οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται έναντι των κατώτατων τελών πρόσβασης».

44      Απόφαση Westbahn Management II, διατακτικό: «Το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34 [...] πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τα “κρηπιδώματα επιβατών”, για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής, αποτελούν στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής της οποίας η χρήση εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω παραρτήματος II».

45      Την άποψη αυτή εξέθεσα με τις προτάσεις μου επί της υποθέσεως Latvijas dzelzceļš (Εγκαταστάσεις σιδηροδρομικών υπηρεσιών) (C‑60/20, EU:C:2021:147, σημείο 36), επισημαίνοντας ότι «[o] χαρακτηρισμός ως εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών –η οποία αποτελεί έννοια διαφορετική από τη σιδηροδρομική υποδομή– συναρτάται με σειρά τεχνικών παραγόντων τους οποίους μόνον το αιτούν δικαστήριο είναι σε θέση να εξακριβώσει».

46      Επ’ αυτού στηρίζει τις παρατηρήσεις της η Ολλανδική Κυβέρνηση, η οποία υποστηρίζει ότι τα κρηπιδώματα πρέπει να νοηθούν ως μέρος της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών.

47      Αιτιολογική σκέψη 65 της οδηγίας 2012/34.

48      Το άρθρο 3, στοιχείο ιθʹ, του κανονισμού (ΕΕ) 1315/2013 [του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ 2013, L 348, σ. 1)], που χρησιμοποιεί την ονομασία «εμπορευματικός τερματικός σταθμός», ορίζει αυτή την έννοια ως «δομή εξοπλισμένη για τη μεταφόρτωση εμπορευμάτων μεταξύ τουλάχιστον δύο τρόπων μεταφοράς ή μεταξύ δύο διαφορετικών σιδηροδρομικών συστημάτων και για την προσωρινή αποθήκευση εμπορευμάτων, όπως θαλάσσιοι λιμένες, λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένες και τερματικοί σταθμοί οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών».  

49      Από τον ορισμό του εμπορικού τερματικού σταθμού προκύπτει πόσο περιορισμένη πρέπει να είναι η άμεση πρόσβαση στο πλευρικό τμήμα του συρμού για τη διαχείριση των εμπορευμάτων. Η οργάνωση εμπορικού τερματικού σταθμού (ακόμη και αν πρόκειται για μικρού μεγέθους σταθμό) επιτάσσει, κατά κανόνα, την ανάληψη των εργασιών διακίνησης των εμπορευμάτων από τον φορέα εκμετάλλευσης. Επομένως, δεν αρκεί η άφιξη του συρμού σε ζώνη της σιδηροδρομικής υποδομής, τουναντίον απαιτείται επιπλέον η διαχείριση του εμπορεύματος. Κατά συνέπεια, ακόμη και αν υφίσταται δικαίωμα χρήσης της ελάχιστης δέσμης πρόσβασης (στην οποία περιλαμβάνεται το οικείο κρηπίδωμα εμπορευμάτων), το εν λόγω δικαίωμα δεν θα είναι αποτελεσματικό αν εμποδίζεται η εκφόρτωση ή η φόρτωση. Η δυνατότητα αυτή θα εξαρτηθεί από την ικανότητα του φορέα εκμετάλλευσης της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών όσον αφορά την εκτέλεση των ως άνω εργασιών, ανεξαρτήτως του αν το κρηπίδωμα θεωρείται μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής.

50      Λαμβανομένης υπόψη της σκέψης 26 της αποφάσεως περί παραπομπής, οι σχετικές αμφιβολίες γεννώνται εκ του ότι ο διαχειριστής της υποδομής έχει επιφυλαχθεί ως ακολούθως όσον αφορά το δικαίωμά του επανεξέτασης των χρεώσεων: «Οι τροποποιήσεις των χρεώσεων κοινοποιούνται με τη μορφή τροποποίησης της παρούσας περιγραφής έναν, τουλάχιστον, μήνα πριν».

51      Εκτελεστικός κανονισμός της Επιτροπής, της 12ης Ιουνίου 2015, σχετικά με τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας (ΕΕ 2015, L 148, σ. 17).  

52      Αιτιολογική σκέψη 17 του εκτελεστικού κανονισμού 2015/909: «Για διαφόρους λόγους π.χ. αύξηση της παραγωγικότητας, διάδοση των νέων τεχνολογιών ή καλύτερη κατανόηση των αιτίων του κόστους, ο υπολογισμός του άμεσου κόστους πρέπει να επικαιροποιείται ή να επανεξετάζεται τακτικά σύμφωνα, μεταξύ άλλων, με τη βέλτιστη διεθνή πρακτική».

53      Αιτιολογική σκέψη 18 του εκτελεστικού κανονισμού 2015/909. 

54      Τούτο συνέβη πρόσφατα με την υγειονομική κρίση που προκάλεσε η COVID‑19, λόγω της μείωσης της ζήτησης όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Επιτροπή συνέστησε στους διαχειριστές υποδομής να ανταποκριθούν λαμβάνοντας μέτρα, συμπεριλαμβανομένων προσωρινών μέτρων για την παροχή κινήτρων, όπως «[η] απαλλαγή από τα τέλη τροχαίας πρόσβασης για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, [η] μείωση ή [η] αναβολή των τελών αυτών». Βλ. πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση μέτρων για μια βιώσιμη σιδηροδρομική αγορά στο πλαίσιο της πανδημίας COVID‑19 [COM(2020) 260 τελικό]. 

55      Στην οδηγία 2012/34, ο ορισμός της χωρητικότητας της υποδομής βασίζεται στον χρονικό προγραμματισμό για μια συγκεκριμένη περίοδο (άρθρο 3, σημείο 24), ο δε ορισμός της δήλωσης δικτύου αναφέρεται στις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια για τα συστήματα χρέωσης (άρθρο 3, σημείο 26). Επιπλέον, το άρθρο 27, παράγραφος 4, εμφαίνει την ύπαρξη σχέσης μεταξύ της δήλωσης δικτύου και των αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής, την οποία απηχεί αντίστοιχα και η ρύθμιση του χρονοδιαγράμματος κατανομής, των αιτήσεων των αιτούντων και του πίνακα δρομολογίων (άρθρα 43, 44 και παράρτημα VII).

56      Εκτελεστικός κανονισμός της Επιτροπής, της 22ας Νοεμβρίου 2017, σχετικά με την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές (ΕΕ 2017, L 307, σ. 1). Χρησιμοποιεί τον όρο «χρεώσεις» αντί για «τέλη».

57      Οι διαχειριστές υποδομής οφείλουν να ενημερώνουν «εγκαίρως τους αιτούντες που έχουν ήδη ζητήσει πρόσβαση ή έχουν εγγραφεί για μία ή περισσότερες υπηρεσίες στην εγκατάσταση εξυπηρέτησης σχετικά με σημαντικές μεταβολές στην περιγραφή της εγκατάστασης».

58      Αφήνω κατά μέρος τους όρους της συμβατικής σχέσεως μεταξύ της σιδηροδρομικής επιχείρησης και του φορέα εκμετάλλευσης της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών.

59      Το κριτήριο καθορισμού αυτών των τελών (χρεώσεων) είναι λιγότερο αυστηρό απ’ ό,τι το αντίστοιχο για τα τέλη πρόσβασης στις υποδομές, ως προς τα οποία εφαρμόζεται αυστηρός υπολογισμός του άμεσου κόστους.

60      Οι εν λόγω αρχές προβλέπονται, όσον αφορά την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, στο άρθρο 10, παράγραφος 1, και στο άρθρο 13, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34. Κατά την αιτιολογική σκέψη 4 του εκτελεστικού κανονισμού 2027/2177, «[η] διαφάνεια όσον αφορά τους όρους πρόσβασης σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με σιδηροδρομικές μεταφορές και τις πληροφορίες σχετικά με τις χρεώσεις είναι προαπαιτούμενο προκειμένου οι αιτούντες να έχουν ισότιμη πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις. [...]» (η υπογράμμιση δική μου).

61      Εν πάση περιπτώσει, είτε πρόκειται για τέλη σχετικά με τη σιδηροδρομική υποδομή είτε για τέλη σχετικά με τις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, ο ρυθμιστικός φορέας είναι αρμόδιος να εκτελεί τα ελεγκτικά του καθήκοντα, σύμφωνα με το άρθρο 56 της οδηγίας 2012/34.

62      Παρατηρήσεις του διαχειριστή της υποδομής, σημείο I, στοιχείο αʹ.

63      Όπως υπενθύμισε το Δικαστήριο στην απόφαση της 2ας Απριλίου 2020, Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267, σκέψη 21), «κατά την εξέταση προδικαστικών ερωτημάτων το Δικαστήριο, στο πλαίσιο της κατανομής αρμοδιοτήτων μεταξύ των δικαστηρίων της Ένωσης και των εθνικών δικαστηρίων, οφείλει να λαμβάνει υπόψη το πραγματικό και νομοθετικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα προδικαστικά ερωτήματα όπως ακριβώς αυτό εξειδικεύεται από την απόφαση περί παραπομπής».

64      Σκέψεις 45 και 46 της απόφασης περί παραπομπής. 

65      Απόφαση της 10ης Οκτωβρίου 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, σκέψη 34).

66      Απόφαση της 21ης Ιανουαρίου 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, σκέψη 78).

67      Στο πλαίσιο της αιτιολόγησης του ερωτήματος (όχι όμως με το ερώτημα καθεαυτό), ο UPDI υποστηρίζει ότι, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο, είναι αρμόδιος να ελέγχει αν η δήλωση δικτύου είναι σύμφωνη με τον νόμο περί σιδηροδρόμων και μόνον, όχι με το δίκαιο της Ένωσης. Εφόσον τούτο ισχύει, καλείται να μην εφαρμόσει τον εν λόγω εθνικό κανόνα, στο μέτρο που έρχεται σε σύγκρουση με την αρχή της υπεροχής του δικαίου της Ένωσης. Φρονώ ότι το άρθρο 34e, παράγραφος 1, του νόμου περί σιδηροδρόμων δεν οδηγεί οπωσδήποτε στην ως άνω ερμηνεία, επαναλαμβάνω δε εντούτοις ότι η ερμηνεία του εσωτερικού δικαίου εμπίπτει στην αρμοδιότητα των εθνικών δικαστηρίων και όχι του Δικαστηρίου.