CELEX: 62021CC0013
Language: lt
Date: 2022-03-10
Title: Generalinio advokato Emiliou išvada, pateikta 2022 m. kovo 10 d.#Pricoforest SRL prieš Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Judecătoria Miercurea Ciuc prašymas priimti prejudicinį sprendimą.#Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Kelių transportas – Socialinės nuostatos – Reglamentas (EB) Nr. 561/2006 – Išimtys – 13 straipsnio 1 dalies b punktas – Sąvoka „100 kilometrų spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“ – Transporto priemonės, kuriomis vežama šiuo spinduliu apibrėžtoje teritorijoje ir už jos ribų.#Byla C-13/21.

Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
NICHOLAS EMILIOU IŠVADA,
pateikta 2022 m. kovo 10 d.(1)

Byla C‑13/21

Pricoforest SRL

prieš

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas, Rumunija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Kelių transportas – Reglamentas (EB) Nr. 561/2006 – 13 straipsnio 1 dalies b punktas – Išimtis transporto priemonėms, kurias naudoja miškų ūkio subjektai kroviniams iki 100 kilometrų spinduliu nuo savo buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro jų verslo dalį – Sąvoka „100 km spinduliu“ – Išimties taikymas mišrios paskirties transporto priemonėms“

I.      Įžanga

1.        Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas, Rumunija) pateikė Teisingumo Teismui du prejudicinius klausimus dėl Reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo(2) išaiškinimo.

2.        Šie klausimai pateikti nagrinėjant miškų ūkio įmonės „Pricoforest SRL“ ir Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Valstybinė kelių transporto kontrolės inspekcija, Rumunija, toliau – ISCTR) ginčą dėl baudos, kurią ISCTR skyrė pareiškėjai pagrindinėje byloje už tai, kad ji, vykdydama kelias kelių transporto operacijas, tariamai pažeidė Reglamente Nr. 561/2006 nustatytas vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisykles.

3.        Pagrindinėje byloje nagrinėjamas ginčas dėl to, ar toms transporto operacijoms minėtų taisyklių išimtys iš tikrųjų yra taikytinos remiantis minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punktu, kaip teigia įmonė „Picoforest“. Pagal pirma nurodytą nuostatą valstybės narės savo teritorijoje gali leisti taikyti tokią išimtį, ypač transporto priemonėms, kurias naudoja miškų ūkio subjektai kroviniams iki 100 km spinduliu nuo savo buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro jų verslo dalį. Kadangi Rumunija šia galimybe pasinaudojo, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo paaiškinti šios išimties reikšmę ir apimtį, nes Teisingumo Teismas to dar nėra išaiškinęs.

4.        Tiksliau, užduodamas pirmąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar to reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta sąlyga, kad kroviniai turi būti išvežiojami „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, turi būti suprantama taip, kad naudojama transporto priemonė negali kirsti įsivaizduojamo apskritimo, ar taip, kad tos transporto priemonės faktiškai keliu nuvažiuotas atstumas neturi viršyti 100 km. Užduodamas antrąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar išimtis yra taikytina (o jei taikytina, tai kiek) mišrios paskirties transporto priemonėms, t. y. transporto priemonėms, kurios paprastai yra naudojamos ir transporto operacijoms, kurios patenka, ir transporto operacijoms, kurios nepatenka į 13 straipsnio 1 dalies b punkto taikymo sritį.

5.        Šioje išvadoje pirmiausia paaiškinsiu, kodėl sąvoka „spindulys“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, reiškia geografinę teritoriją, apibrėžtą įsivaizduojamu 100 km spindulio apskritimu aplink ūkio subjekto buvimo vietą, o ne transporto priemonės faktiškai keliu nuvažiuotą atstumą. Antra, paaiškinsiu, kodėl toje nuostatoje įtvirtinta išimtis yra taikoma mišrios paskirties transporto priemonėms, kai jos naudojamos joje nustatytas sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms, ir nėra taikoma, kai transporto priemonės naudojamos kitų rūšių transporto operacijoms.
II.    Teisinis pagrindas

A.      Europos Sąjungos teisė

6.        Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta:
„Jei nepažeidžiami 1 straipsnyje nustatyti tikslai, kiekviena valstybė narė savo teritorijoje arba, suinteresuotoms valstybėms sutikus, kitos valstybės narės teritorijoje gali leisti išimtis dėl 5–9 straipsnių ir nustatyti tokioms išimtims individualias sąlygas, kai vežama tokiomis transporto priemonėmis:
<...>
b)       žemės ūkio, sodininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektų naudojamomis arba jų be vairuotojo išsinuomotomis transporto priemonėmis kroviniams 100 kilometrų spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro šių ūkio subjektų verslo dalį.“

7.        Reglamento (ES) Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų(3) 3 straipsnio „Taikymo sritis“ 1 ir 2 dalyse nurodyta:
„1.      Tachografai sumontuojami ir naudojami valstybėse narėse registruotose keleivinėse ar krovininėse kelių eismo transporto priemonėse, kurioms taikomas [Reglamentas Nr. 561/2006].
2.      Valstybės narės šio reglamento gali netaikyti [Reglamento Nr. 561/2006] 13 straipsnio 1 ir 3 dalyse minimoms transporto priemonėms.“
B.      Rumunijos teisė

8.        Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (Vyriausybės nutarimas Nr. 37/2007 dėl vairuotojų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių bei jų veiklos įrašymo įrangos naudojimo taisyklių nustatymo, toliau – Vyriausybės nutarimas Nr. 37/2007) 2 straipsnyje nustatyta, kad „Rumunijos teritorijoje [Reglamento Nr. 561/2006] 13 straipsnio 1 dalies a–d, f–h ir j–p punktuose nurodytoms kelių transporto operacijoms minėto reglamento nuostatos netaikomos.“
III. Faktinės aplinkybės, procesas nacionaliniame teisme ir prejudiciniai klausimai

9.        2020 m. rugsėjo 2 d. ISCTR inspektorių grupė Hargitos apskrities Belano mieste (Rumunija) sustabdė medienai vežti naudotą įmonės „Pricoforest“ motorinę transporto priemonę su priekaba. Šis miestas yra už 130 km nuo įmonės „Pricoforest“ verslo vietos, esančios Niamco apskrities Pipirigo savivaldybėje (Rumunija).

10.      Inspektorių grupei atlikus patikrą ir išanalizavus iš vairuotojo tachografo kortelės perkeltus duomenis, nustatyta, kad nuo 2020 m. rugpjūčio 17 d. 5.15 val. iki 2020 m. rugpjūčio 18 d. 19.23 val. šis vairuotojas važiavo 15 valandų ir 56 minutes, taigi beveik šešiomis valandomis viršijo Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 1 dalyje nustatytą maksimalią 10 valandų paros vairavimo trukmę. Dėl to įmonei „Pricoforest“ buvo skirta 9 000 Rumunijos lėjų (RON) bauda. Be to, 2020 m. rugpjūčio 25 d. nuo 00.54 val. iki 4.24 val. vairuotojo kasdienis poilsis truko tik 3 val. 30 min., o ne minimalų minėto reglamento 8 straipsnio 2 dalyje nustatytą kasdienio poilsio laikotarpį, kuris turi trukti 9 valandas. Už antrąjį pažeidimą įmonei „Pricoforest“ skirta 4 000 RON bauda.

11.      2020 m. rugsėjo 25 d. įmonė „Pricoforest“ padavė skundą dėl ISCTR Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas), prašydama panaikinti pranešimą apie pažeidimą arba, jei šis reikalavimas nebūtų patenkintas, baudas pakeisti įspėjimu. Įmonė „Pricoforest“ tachografo įrašų neginčijo, tačiau teigė, kad šie įrašai susiję su transporto operacijomis, kurioms Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės pagal šio reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį (Rumunijoje ji taikoma pagal Vyriausybės nutarimo Nr. 37/2007 2 straipsnį) netaikomos. Iš tiesų, kaip matyti iš kelių pareiškėjos pateiktų medienos gabenimo važtaraščių, miškų ūkio subjektas gabeno krovinius ne didesniu negu 100 km spinduliu nuo savo buvimo vietos, ir tai sudarė jo verslo dalį(4).

12.      ISCTR pateikė atsiliepimą į skundą, jame prašė skundą atmesti ir nurodė, kad pažeidimo protokolas surašytas teisėtai ir pagrįstai. Ji teigė, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis yra taikoma tik transporto operacijoms, kurios vykdomos 100 km spinduliu nuo miškų ūkio subjekto buvimo vietos. Šiuo atveju inspektorių grupė minėtą transporto priemonę sustabdė Belano mieste, maždaug už 130 km nuo įmonės „Pricoforest“ verslo vietos, esančios Pipirige.

13.      Įmonė „Pricoforest“ pateikė dubliką, jame nurodė, kad ISCTR sąvoką „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punktą, klaidingai prilygino kelio atkarpai tarp dviejų atitinkamų miestų.

14.      Šiomis aplinkybėmis Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte vartojamą sąvoką „100 km spinduliu“ reikia aiškinti taip, kad žemėlapyje nubrėžta tiesi linija nuo ūkio subjekto buvimo vietos iki paskirties vietos turi būti trumpesnė nei 100 km, ar taip, kad transporto priemonės faktiškai nuvažiuotas atstumas turi būti trumpesnis nei 100 kilometrų?
2.      Ar Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkto nuostatas reikia aiškinti taip: kai vykdomi minėtoje nuostatoje numatyti vežimai ir per vieną mėnesį dalis jų neviršija 100 km spindulio aplink ūkio subjekto buvimo vietą, o kiti šį spindulį viršija, pagal nacionalinę nuostatą Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytomis aplinkybėmis taikant šio reglamento išimtį nuo šio reglamento taikymo atleidžiama visais nurodytais vežimo atvejais; tik tais atvejais, kai vykdant vežimą [nėra] viršijamas 100 km spindulys; ar nė vienu iš jų?“

15.      2020 m. lapkričio 10 d. sprendimą dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2021 m. sausio 4 d. Lenkijos vyriausybė ir Europos Komisija pateikė Teisingumo Teismui rašytines pastabas. Posėdžio šioje byloje nebuvo surengta.
IV.    Analizė

16.      Reglamente Nr. 561/2006(5) nustatytos bendros krovinius ir keleivius keliais vežančių vairuotojų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės. Paprastai vairavimo trukmė neturi viršyti 10 valandų per parą (6 straipsnio 1 dalis) ir 56 valandų per savaitę (6 straipsnio 2 dalis); po 4,5 valandos vairavimo vairuotojai turi daryti ne trumpesnę kaip 45 minučių nepertraukiamą pertrauką (7 straipsnis) ir jiems turi būti suteikti kasdienio ir kassavaitinio poilsio laikotarpiai (8 straipsnis). Taip pat reikia pažymėti, jog tam, kad būtų galima stebėti, kaip šių taisyklių laikomasi, pagal Reglamentą Nr. 165/2014 kelių transporto priemonėse turi būti sumontuoti tachografai, kuriais registruojami įvairūs duomenys, pavyzdžiui, transporto priemonės nuvažiuotas atstumas, jos pozicija tam tikru laiku, kelionės trukmė, vairuotojo darbo laikotarpis ir pan.(6). Šiomis bendromis taisyklėmis ir jų vykdymo užtikrinimo priemonėmis yra siekiama trijų pagrindinių tikslų: i) suderinti įvairių rūšių sausumos transporto priemonių konkurencijos sąlygas, ypač kelių sektoriuje; ii) pagerinti vairuotojų ir tokių transporto priemonių įgulų darbo sąlygas; ir iii) padidinti kelių eismo saugumą(7).

17.      Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritis yra gana plati. Pagal šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktą jis visų pirma taikomas vežant „krovinius, kai maksimali leidžiama transporto priemonės masė kartu su priekaba ar puspriekabe viršija 3,5 tonos“. Akivaizdu, kad tokios medienos vežimo operacijos, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje,  priklauso šiai kategorijai(8). Taigi, vykdant tas operacijas minėtame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių iš esmės turėjo būti laikomasi, o atitinkamose transporto priemonėse turėjo būti sumontuoti ir naudojami tachografai. Nors tachografas iš tikrųjų buvo įrengtas ir naudojamas, vis dėlto bent kai kurių iš minėtų taisyklių nebuvo laikomasi(9).

18.      Vis dėlto pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalį valstybės narės savo teritorijoje vežimui tam tikromis transporto priemonėmis gali leisti taikyti šio reglamento bendrų taisyklių išimtis. Atitinkamos transporto priemonės taip pat gali būti atleistos nuo reikalavimo jose sumontuoti tachografus(10).

19.      Pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą tokią išimtį gali būti leista taikyti, „kai vežama <...> žemės ūkio, sodininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektų naudojamomis arba jų be vairuotojo išsinuomotomis transporto priemonėmis kroviniams 100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro šių ūkio subjektų verslo dalį“. Iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad Rumunija šia galimybe pasinaudojo(11). Dabar pagrindinėje byloje įmonė „Pricoforest“ remiasi šia išimtimi kaip gynybos argumentu.

20.      Tam, kad išimtį būtų leista taikyti, pagal minėtą nuostatą turi būti įvykdytos visos trys sąlygos: i) krovinius transporto priemone turi keliais pervežti žemės ūkio, sodininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektas; ii) tų krovinių vežimas turi sudaryti šio ūkio subjekto „verslo dalį“; ir iii) kroviniai turi būti išvežiojami „100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto <...> buvimo vietos“.

21.      Šalys pagrindinėje byloje neginčija to, kad nagrinėjamu atveju „krovinius“ (medieną) „transporto priemonėmis“ išvežiojo „miškų ūkio subjektas“ (įmonė „Pricoforest“) ir „tai [sudarė šios įmonės] verslo dalį“. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tuo pats, atrodo, neabejoja(12). Tačiau šalys nesutaria dėl trečiosios sąlygos, t. y. dėl „spindulio“, kuriuo turi būti vykdoma vežimo operacija, todėl abu prejudiciniai klausimai yra susiję su šia paskutiniąja sąlyga. Tolesniuose skyriuose iš eilės nagrinėsiu prejudicinius klausimus.
A.      Dėl sąvokos „100 km spinduliu“, kaip tai suprantama pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą (dėl pirmojo klausimo)

22.      Kaip nurodo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, remdamasis įmonės „Pricoforest“ pateikta informacija ir įrodymais, gali būti, kad vykdydamos aptariamas transporto operacijas transporto priemonės, išvažiavusios iš šio ūkio subjekto buvimo vietos(13), faktiškai nuvažiuodavo daugiau negu 100 kilometrų, tačiau iš geografinės teritorijos, kuri patenka į (įsivaizduojamą) 100 km spindulio apskritimą aplink ūkio subjekto buvimo vietą, neišvažiuodavo.

23.      Šiomis aplinkybėmis užduodamas pirmąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, turi būti aiškinama taip, kad žemėlapyje nubrėžta tiesi linija tarp ūkio subjekto buvimo vietos ir transporto priemonės paskirties vietos turi būti mažesnė negu 100 km, ar taip, kad atstumas, kurį transporto priemonė faktiškai nuvažiavo keliu, turi būti mažesnis negu 100 km.

24.      Pritariu Lenkijos vyriausybei ir Komisijai ir taip pat neabejoju, kad teisingas yra pirmasis variantas.

25.      Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nėra atskiros nuorodos į valstybių narių teisę šios išimties reikšmei ir taikymo sričiai nustatyti. Todėl, remiantis Teisingumo Teismo suformuota jurisprudencija, šioje nuostatoje vartojama sąvoka „spindulys“ turi būti aiškinama savarankiškai ir vienodai visoje Europos Sąjungoje. Pagal suformuotą jurisprudenciją antrinės teisės akte vartojamos sąvokos, kuri jame neapibrėžta, reikšmė ir taikymo sritis turi būti nustatoma pagal jos įprastą reikšmę bendrinėje kalboje. Prireikus(14) taip pat reikia atsižvelgti į aplinkybes, kuriomis ji vartojama, teisės akto tikslus ir sąvokos genezę(15).

26.      Bendrinėje kalboje sąvoka „spindulys“ paprastai reiškia tiesės, einančios nuo apskritimo centro iki bet kurio jo taško, ilgį.

27.      Taigi sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, gali reikšti tik 100 km tiesę, einančią nuo ūkio subjekto buvimo vietos iki bet kurio aplink ją žemėlapyje nubrėžto įsivaizduojamo apskritimo taško, bet ne transporto priemonės keliu nuvažiuotą atstumą. Kitaip tariant – tai tokiu apskritimu apibrėžta geografinė teritorija(16), kurioje turi būti išvežiojami kroviniai.

28.      Jei reikėtų dar kartą patvirtinti aiškią sąvokos „spindulys“ reikšmę, norėčiau priminti, kad Reglamente Nr. 561/2006 vartojamos skirtingos su atstumu susijusios sąvokos – tai pažymėjo pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Pirmiausia pažymėtina, kad vienose šio reglamento nuostatose(17) vartojama sąvoka „spindulys“, tačiau kitose nuostatose – skirtingai – rašoma apie „maršruto“ („reiso“), kurį transporto priemonė nuvažiuoja vykdydama tam tikrą transporto operaciją, ilgį(18). Bendrinėje kalboje ši sąvoka paprastai reiškia nuvažiuotą arba numatomą nuvažiuoti kelio atstumą.

29.      Taigi, tais atvejais, kai ES teisės aktų leidėjas norėjo kalbėti apie kelio atstumą, jis tai aiškiai nurodė atitinkamos nuostatos formuluotėje. Kitose nuostatose, pavyzdžiui, 13 straipsnio 1 dalies b punkte, vartodamas sąvoką „spindulys“ jis akivaizdžiai galvoje turi ką kita, būtent, kaip nurodžiau ankstesniame punkte, geografinę teritoriją, kuri apibrėžiama įsivaizduojamu apskritimu aplink tam tikrą tašką.

30.      Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pateikia kelis argumentus, kuriais grindžia nuomonę, kad, atsižvelgiant į Reglamento Nr. 561/2006 tikslus pagerinti darbo sąlygas ir kelių eismo saugumą, sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, turėtų būti aiškinama, nepaisant jos įprastinės reikšmės, kaip reiškianti faktinį transporto priemonės keliu nuvažiuotą atstumą. Jo nuomone, jei ši sąvoka būtų aiškinama pažodžiui, kaip reiškianti geografinę teritoriją aplink ūkio subjekto buvimo vietą, tai reikštų, kad šiame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpio taisyklių transporto operacijas vykdant toje teritorijoje galima nepaisyti, nors jos gali būti vykdomos dideliais atstumais, gerokai didesniais negu 100 km, ir trukti ilgai. Dėl to gali kilti pavojus atitinkamų vairuotojų sveikatai ir kelių eismo saugumui.

31.      Šiuo atžvilgiu norėčiau pateikti dvi pastabas.

32.      Pirma, kaip nurodžiau šios išvados 25 punkte, apskritai nustatant antrinės teisės akte vartojamų sąvokų reikšmę ir taikymo sritį to teisės akto tikslai tikrai yra svarbūs. Teisingumo Teismas atitinkamai yra konstatavęs, kad Reglamente Nr. 561/2006, konkrečiai – 13 straipsnio 1 dalies b punkte, numatytų išimčių taikymo sritis apskritai turi būti nustatoma atsižvelgiant į nagrinėjamų taisyklių tikslus(19).

33.      Vis dėlto pritariu Lenkijos vyriausybei ir Komisijai ir manau, kad, kalbant apie 13 straipsnio 1 dalies b punkte vartojamos sąvokos „spindulys“ reikšmę, teleologinis aiškinimas yra netinkamas. 

34.      Žinoma, teleologinis aiškinimas reikalingas, kai nuostata suformuluota nepakankamai aiškiai ir tiksliai: ją galima aiškinti daugiau negu vienu būdu, tekstas nėra vienareikšmis arba yra suformuluotas aptakiai. Neatitikimų gali būti ir tarp įvairių nagrinėjamo dokumento kalbinių versijų(20). Tokiais atvejais teleologinis aiškinimas papildo pažodinį aiškinimą ir yra reikalingas teksto nevienareikšmiškumui išsklaidyti(21).

35.      Vis dėlto šiuo atveju, kalbant apie atsakymą į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktas yra aiškus ir tikslus. Minėtoje nuostatoje vartojama sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“ nėra nei dviprasmiška, nei neaiški. Ją galima aiškinti tik vienu būdu. Be to, ji nuosekliai vartojama ir kitose minėto reglamento kalbinėse versijose(22).

36.      Tokiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas tiesiog negali sąvokos „spindulys“ aiškinti taip, kaip siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Pagal suformuotą jurisprudenciją „negalima, nepaisant aiškios ir tikslios Sąjungos teisės akto nuostatų formuluotės, aiškinti šių nuostatų siekiant jas ištaisyti“, net jei tai labiau atitiktų Reglamento Nr. 561/2006 tikslus(23). Tai prilygtų aiškinimui contra legem ir peržengtų bet kokio aiškinimo ribas(24).

37.      Šiuo atveju yra svarbus valdžių padalijimo (arba veikiau ES kontekste – institucijų pusiausvyros) klausimas. Kaip minėjau šios išvados 28 ir 29 punktuose, ES teisės aktų leidėjas nusprendė nustatyti, kad įvairios Reglamente Nr. 561/2006 numatytos išimtys yra taikomos, jeigu įvykdomi tam tikri kriterijai: kartais jis nurodo „spindulį“, kartais – „maršruto“ („reiso“) ilgį. Jei šios sąvokos būtų keičiamos viena kita, tai reikštų, kad teismo išaiškinime nepaisoma teisės aktų leidėjo teisės akto tekste padaryto pasirinkimo(25).

38.      Antra, bet kuriuo atveju į teisėtą susirūpinimą dėl darbo sąlygų ir kelių eismo saugumo, kurį išreiškė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, mano nuomone, yra atsakoma kitoje 13 straipsnio 1 dalies b punkto dalyje. Primenu: pagal minėtą punktą, tam, kad tokia išimtis būtų taikoma, transporto operacija turi būti ne tik vykdoma „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, bet ir „[sudaryti jo] verslo dalį“. Kadangi paskutiniosios sąlygos reikšmė iš šios nuostatos formuluotės nėra iš karto akivaizdi, ją reikėtų aiškinti atsižvelgiant į tikslą ir kontekstą.

39.      Apskritai Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalyje numatytos išimtys taikomos tik „kai kurioms ypatingo pobūdžio nacionalinio transporto operacijoms“, kurioms, ES teisės aktų leidėjo nuomone, „pageidautina“(26), priklausomai nuo kiekvienos valstybės narės nuožiūros, netaikyti tame reglamente nustatytų taisyklių dėl vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių. Viena vertus, kiekviena išimtimi yra siekiama konkretaus tikslo (arba, kitaip tariant, siekiama apsaugoti tam tikrus interesus), kuris, teisės aktų leidėjo nuomone, pateisina jos įvedimą. Kita vertus, teisės aktų leidėjo nuomone, transporto operacijos nedaro poveikio arba daro nedidelį poveikį tikslams, kurių siekiama minėtu reglamentu: apskritai jos „nepatiria konkurencinio spaudimo“(27) ir nekelia didelio susirūpinimo dėl vairuotojų ir įgulų darbo sąlygų ar kelių eismo saugumo.

40.      Kalbant konkrečiau apie 13 straipsnio 1 dalies b punktą, iš sąlygos, kad krovinių vežimas turi sudaryti žemės ūkio, sodininkystės, daržininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektų „verslo dalį“, aiškinamos atsižvelgiant į pirma pateiktus paaiškinimus, matyti, kad, viena vertus, konkretus šios išimties tikslas yra skatinti vykdyti šią veiklą, o pats krovinių vežimas tėra su ja susijęs(28). Kaip pažymi Lenkijos vyriausybė, tai leidžia atitinkamiems ūkio subjektams vykdyti tokią veiklą su jiems reikalingu lankstumu, o griežti Reglamento Nr. 561/2006 reikalavimai ne visada leidžia tai daryti(29).

41.      Kita vertus, pagalbinis tokių transporto operacijų pobūdis, teisės aktų leidėjo nuomone, užtikrina, kad Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų taisyklių netaikymas šioms operacijoms iš esmės nekeltų pavojaus reglamento tikslų įgyvendinimui(30). Pirma, kadangi tokio transporto operacijos yra pagalbinės, taigi neatsiejamos nuo konkrečios komercinės veiklos, jos pačios „nepatiria konkurencinio spaudimo“ (t. y. paprastai tai nėra vežėjų už atlygį siūloma paslauga). Antra, jos paprastai nekelia didelio susirūpinimo dėl darbo sąlygų ar kelių eismo saugumo. Tokios transporto operacijos yra susijusios su įprastais žemės ūkio, miškų ūkio (ir pan.) subjektų poreikiais. Tokie subjektai paprastai būna įsikūrę ne prie pagrindinių viešųjų greitkelių, o kaimo vietovėse ir netoli eksploatavimo vietų. Taigi nagrinėjamos transporto operacijos paprastai vykdomos vietinės reikšmės keliais, nedideliais atstumais ir trumpą laiką(31). Dėl paskutiniojo punkto pažymėtina, kad sąlyga „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“ užtikrinama, kad išimtis būtų taikoma tik tuo atveju, jei veikla (ir tokios pagalbinės transporto operacijos) yra vykdoma ribotoje geografinėje teritorijoje(32).

42.      Mano nuomone, tai reiškia, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis gali būti taikoma tik tokiam pagalbiniam krovinių vežimui(33). Iš tiesų, kaip reglamente nustatytų bendrų taisyklių išimtis, ši nuostata „negali būti aiškinama taip, kad jos pasekmės viršytų tai, kas būtina siekiant apsaugoti interesus, kuriuos ja siekiama užtikrinti“(34).

43.      Šiuo atžvilgiu sutinku su Komisija ir manau, kad tokios transporto operacijos, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje (t. y. atrodo, kad tai yra medienos vežimas keliu už atlygį iš ją paruošusio ūkio subjekto buvimo vietos arba miško aikštelių, kuriose ji buvo paruošta, ją įsigijusiems klientams(35), ir kad būtent dėl šios veiklos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kilo pagrindinės abejonės, tačiau tai turi patvirtinti pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas), iš tiesų negali būti laikomos pagalbine miškų ūkio veikla.

44.      Miškų ūkio veikla, kaip „verslo veikla“, neabejotinai apima komercinį miškų eksploatavimą. Ši veikla, be kitų dalykų, apima medienos kirtimą ir pardavimą (vėliau mediena panaudojama malkoms arba perdirbama pramoniniu būdu lentpjūvėse, medienos ruošos centruose, popieriaus fabrikuose ir t. t., ir iš jos gaminami įvairūs medienos produktai)(36). Kiek suprantu, tai yra medienos ruoša – procesas, per kurį paruošiama parduoti skirta apvalioji mediena. Šią veiklą sudaro medžių kirtimas, ruoša vietoje ir perkėlimas (arba pervilkimas), dažnai tam naudojant traktorius (miško traktorius), kuriais rąstai iš kirtavietės yra perkeliami į šalikelėje (arba bent jau į mažiau nutolusioje miško vietoje) įrengtą aikštelę, iš kurios pakraunami į miškovežius. Vėliau mediena iš miško aikštelės keliais vežama į perdirbimo vietą (pavyzdžiui, lentpjūvę ar popieriaus fabriką) arba į uostą, iš kurio yra eksportuojama, ir t. t.

45.       Šiomis aplinkybėmis man akivaizdu, kad, viena vertus, pavyzdžiui, transporto priemonių judėjimas, kai jomis pervežami tokiems darbams naudojami įrankiai, įranga ir pan. iš ūkio subjekto buvimo vietos į miško aikšteles ir pargabenami atgal į ūkio subjekto buvimo vietą, „sudaro“ miškų ūkio veiklos „dalį“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą. Toks judėjimas yra pagalbinė miškų ūkio veikla, ypač laiko atžvilgiu: greičiausiai tokia veikla būna vykdoma vieną kartą dienos pradžioje, vieną kartą dienos pabaigoje arba keliskart per dieną. Daugiausia laiko skiriama patiems miškų ūkio darbams. Minėtoje nuostatoje numatyta išimtis neabejotinai taikoma rąstų pervežimui (arba pervilkimui) miške, nes aptariamos transporto priemonės yra tiesiogiai naudojamos tiems darbams atlikti(37).

46.      Kita vertus, man lygiai taip pat yra aišku, kad medienos gabenimas keliu arba „miško medžiagos vežimas“, medieną pardavus, iš miško aikštelės, kurioje ji buvo paruošta (arba iš ją paruošusio ūkio subjekto buvimo vietos), į perdirbimo vietą arba eksporto uostą (ir t. t.) negali būti laikomas „sudarančiu“ miškų ūkio veiklos „dalį“. Iš esmės tai yra atskira veikla(38). Medienos tiekimo grandinėje jai tenka kitokia funkcija negu pačiai ruošai.

47.      Iš tiesų kiekvienas atlikęs trumpą paiešką internete gali įsitikinti, kad miško medžiagos vežimas tikrai yra atskira krovinių vežimo keliais rūšis, vežėjų už atlygį teikiama paslauga (vienų vežėjų specializacija – šios rūšies vežimas, kiti šią paslaugą teikia vykdydami bendrą vežimo veiklą). Todėl ji pati yra komercinė veikla, kuri „patiria konkurencinį spaudimą“. 

48.      Reikia pripažinti, kad vienas ūkio subjektas (pvz., įmonė „Pricoforest“) gali vykdyti dviejų rūšių veiklą. Įmonė galėjo vykdyti tiek miškų ūkio veiklą, t. y. naudodama reikalingą darbo jėgą, įrankius ir įrangą ruošti apvaliąją medieną, tiek miško medžiagos vežimo veiklą – naudodama savo vilkikų parką ir vairuotojus, pati gabenti rąstus savo klientams.

49.      Vis dėlto vien tai, kad miškų ūkio subjektas nusprendžia pats vykdyti šią veiklą, užuot samdęs vežėją, nėra pagrindas taikyti Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį. Primenu, kad ši išimtis priklauso nuo veiklos, kurios dalį sudaro vežimas, pobūdžio, o ne vien nuo atitinkamo ūkio subjekto tapatybės. Priešingu atveju tada, kai tą pačią miško medžiagos vežimo operaciją vykdytų kiti vežėjai, ne miškų ūkio subjektai, jai būtų taikomos bendros šio reglamento taisyklės.

50.      Kitoks Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytos išimties aiškinimas greičiausiai taip pat prieštarautų reglamento tikslams.

51.      Pirma, kaip pažymi Komisija, tai galėtų pakenkti tikslui pašalinti skirtumus, galinčius iškraipyti konkurenciją kelių transporto sektoriuje. Jei miškų ūkio subjektams Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės (ir atitinkamai Reglamente Nr. 165/2014 nustatytas įpareigojimas tokioms transporto operacijoms naudojamose transporto priemonėse įrengti ir naudoti tachografus) nebūtų taikomos, kai jie patys veža savo paruoštą medieną klientams, šie ūkio subjektai įgytų konkurencinį pranašumą prieš visus ūkio subjektus, kurie teikia kitas miško medžiagos vežimo paslaugas. Nevaržomi šių taisyklių, miškų ūkio subjektai galėtų maksimaliai išnaudoti savo vilkikus ir jų vairuotojus ir viršyti kitiems vežėjams pagal teisės aktus leidžiamas ribas. Jos taip pat sutaupytų tachografų įrengimo savo transporto priemonėse ir jų techninės priežiūros išlaidų, kurias turi dengti vežėjai(39).

52.      Antra, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį aiškinant taip, kad miško medžiagos vežimui šiame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės netaikomos, kai šią veiklą vykdo miškų ūkio subjektai, kiltų pavojus, kad šie ūkio subjektai bus skatinami vykdyti tą veiklą patys ir naudoti transporto priemones medienai vežti klientams pernelyg intensyviai – kasdien, pakartotinai, po kelias valandas be pertraukos. Toks aiškinimas galėtų padaryti didelį poveikį vairuotojų darbo sąlygoms ir kelti pavojų kelių eismo saugumui(40). Taip pat reikia turėti galvoje, kad miško medžiagos vežimo keliu operacijos paprastai vykdomos galingais ir (labai) sunkiais sunkvežimiais, į kuriuos galima pakrauti tonas medienos. Nesunku įsivaizduoti, kokių pražūtingų pasekmių kiltų, jeigu tokios transporto priemonės patektų į eismo įvykį.

53.      Tokių miško medžiagos vežimo operacijų atveju 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatytos sąlygos dėl „spindulio“ nepakaktų, kad sušvelnintų tokias mano aprašytas grėsmes. Kaip nurodo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, sunkvežimiai, išvežiodami medieną klientams, nurodytu spinduliu gali važinėti pirmyn ir atgal visą dieną.

54.      Manau, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis negali būti taikoma miško medžiagos vežimui keliais, nes tokia transporto operacija negali būti laikoma sudarančia miško ūkio subjektų „verslo dalį“, kaip tai suprantama pagal minėtą nuostatą.

55.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad į pirmąjį klausimą reikėtų atsakyti: sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, reiškia geografinę teritoriją, kuri apibrėžiama įsivaizduojamu 100 km spindulio apskritimu aplink to ūkio subjekto buvimo vietą.
B.      Dėl 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytos išimties taikymo „mišrios paskirties transporto priemonėms“ (dėl antrojo klausimo)

56.      Pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju galėjo būti taip, kad vykdydama transporto operacijas tiek ne toliau, tiek toliau kaip 100 km spinduliu įmonė „Pricoforest“ naudojo tas pačias transporto priemones(41).

57.      Šiomis aplinkybėmis užduodamas antrąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktas turi būti aiškinamas taip, kad tais atvejais, kai miškų ūkio įmonė tomis pačiomis transporto priemonėmis reguliariai vykdo transporto operacijas ir 100 km spinduliu, ir toliau nuo savo buvimo vietos, pagal minėtą nuostatą reglamento bendrų taisyklių išimtis taikoma: a) visoms toms transporto operacijoms; b) tik toms transporto operacijoms, kurios neviršija to spindulio; ar c) netaikoma nė vienai iš tų transporto operacijų.

58.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad atsakymas į šį klausimą yra reikalingas tam, kad jis galėtų priimti sprendimą dėl įmonės „Pricoforest“ atsakomybės. Jeigu pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą tame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės netaikomos nė vienai iš transporto operacijų, kurias įmonė vykdė naudodama aptariamas transporto priemones, įmonė negali būti laikoma atsakinga už šių taisyklių pažeidimą jai vykdant dvi nagrinėjamas transporto operacijas, nepriklausomai nuo to, ar jos buvo vykdomos 100 km spinduliu nuo jos buvimo vietos, ar ne. Tačiau jei šios išimties negalima taikyti nė vienai iš įmonės „Pricoforest“ tomis pačiomis transporto priemonėmis vykdytų transporto operacijų, įmonė bet kuriuo atveju būtų laikoma atsakinga.

59.      Analizuodamas pirmąjį klausimą paaiškinau, kodėl nemanau, kad tokioms transporto operacijoms, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis yra taikoma, nes jos nesudaro miškų ūkio subjekto „verslo dalies“ (tačiau tai turi patvirtinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas). Todėl nesu tikras, ar atsakymas į antrąjį klausimą tebėra reikalingas. Vis dėlto jį irgi išanalizuosiu.

60.      Užduodant antrąjį klausimą daroma prielaida, kad naudojamos transporto priemonės yra „mišrios paskirties“. Pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą šia sąvoka apibūdinama transporto priemonė, kurią, pavyzdžiui, miškų ūkio subjektas, įprasta tvarka naudoja tiek „kroviniams 100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro [jo] verslo dalį“, tiek šių sąlygų neatitinkantiems kroviniams išvežioti. Pavyzdžiui, miškų ūkio subjektas ta pačia transporto priemone gali vykdyti pagalbinę veiklą – vežti miškininkystės įrangą į miško aikšteles, įkurtas nurodytu spinduliu arba toliau. Ūkio subjektas ta pačia transporto priemone kartais taip pat gali vykdyti pagalbines transporto operacijas, o kartais vykdyti (atskirą) miško medžiagos vežimo veiklą – vežti apvaliąją medieną savo klientams.

61.      Taigi antrojo klausimo esmę sudaro tai, kiek minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte nurodyta išimtis yra taikoma „mišrios paskirties transporto priemonėms“. Mano nuomone, šis klausimas yra horizontalus. Tą patį klausimą iš tikrųjų galima užduoti dėl visų šiame reglamente numatytų išimčių. Šioje byloje dėmesį sutelksiu tik į minėtą nuostatą, nors didžioji dalis mano argumentų galėtų būti taikomi ir kitoms išimtims.

62.      Šiuo atžvilgiu man yra akivaizdu, kad, kaip teigia Komisija, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkto negalima aiškinti taip, kad tuo atveju, kai transporto priemonė naudojama tiek tame punkte nurodytas sąlygas atitinkančioms, tiek jų neatitinkančioms transporto operacijoms vykdyti, to reglamento bendrų taisyklių išimtį galima taikyti visoms toms operacijoms (žr. pirma išdėstytą a variantą).

63.      Norėčiau priminti, kad 13 straipsnio 1 dalies b punktas, kaip tų taisyklių išimtis, „negali būti aiškinama[s] taip, kad [jo] pasekmės viršytų tai, kas būtina siekiant apsaugoti interesus, kuriuos [juo] siekiama užtikrinti“(42). Laikantis ankstesniame punkte aprašyto aiškinimo, būtų gautas būtent toks rezultatas. Tai reikštų, kad miškų ūkio subjektai gali pasinaudoti tų taisyklių bendrąja išimtimi tiesiog tas pačias transporto priemones naudodami visų rūšių transporto operacijoms. Tai viršytų ES teisės aktų leidėjo ketinimą skatinti miškų ūkio veiklą(43). Be to, dėl 51 ir 52 punktuose paaiškintų priežasčių tai sukeltų pavojų Reglamento Nr. 561/2006 tikslų įgyvendinimui.

64.      Priešingai, nei mano Lenkijos vyriausybė(44) ir greičiausiai ISCTR(45), taip pat nemanau, kad pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą reglamento taisyklių išimtis negali būti taikoma nė vienai iš transporto operacijų, vykdomų „mišrios paskirties transporto priemonėmis“ (žr. pirma išdėstytą c variantą).

65.      Mano nuomone, toks aiškinimas būtų pernelyg formalistinis, perteklinis ir galėtų apsunkinti atitinkamų ūkio subjektų padėtį. Iš tikrųjų norėdami pasinaudoti 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtimi ūkio subjektai praktiškai turėtų naudoti du atskirus transporto priemonių parkus, vieną – minėtos nuostatos sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms, kitą – kitų rūšių transporto operacijoms.

66.      Iš esmės pritariu Komisijai ir manau, kad teisingas aiškinimas atitinka pirma išdėstytą b variantą. Mišrios paskirties transporto priemonėms Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos bendros vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės pagal to reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį gali būti netaikomos, kai transporto priemonės naudojamos jame nustatytas sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms. Kai jos naudojamos kitos rūšies transporto operacijoms, šios išimties – priešingai – taikyti negalima.

67.      Praktiškai tai reiškia, kad transporto priemonės vairuotojas vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių laikytis neprivalo, kai krovinius veža 100 km spinduliu nuo miškų ūkio subjekto buvimo vietos ir tai sudaro to ūkio subjekto verslo dalį. Tačiau tada, kai krovinius veža didesniu, negu nurodyta, spinduliu arba kai krovinių vežimas nėra susijęs su miškų ūkio veikla, jis tų taisyklių laikytis privalo.

68.      Mano nuomone, tokį aiškinimą patvirtina Reglamento Nr. 561/2006, aiškinamo atsižvelgiant į Teisingumo Teismo jurisprudenciją, formuluotė, bendra logika ir tikslai.

69.      Pirma, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalyje išvardytos galimos išimtys, kurios yra taikomos, „kai vežama“ tam tikromis transporto priemonėmis. Pagal minėtą nuostatą valstybėms narėms suteikiama galimybė leisti taikyti išimtį tam tikroms transporto operacijoms, bet ne pačioms transporto priemonėms. Kaip minėjau šios išvados 39 punkte, ši nuostata susijusi su „ypatingo pobūdžio nacionalinio transporto operacijomis“(46).

70.      Taigi taikant 13 straipsnio 1 dalyje numatytą aptariamą išimtį svarbu tai, ar tam tikru metu transporto priemonė naudojama aptariamoje nuostatoje nurodytais tikslais, o ne tai, kaip ji naudojama likusį laiką. Tai, atrodo, atitinka ir paties Teisingumo Teismo pateikiamą to straipsnio aiškinimą. Ypač reikėtų pažymėti, kad Sprendime Deutsche Post ir  kiti(47) Teisingumo Teismas konstatavo, jog Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies d punkte nustatyta išimtis, visų pirma skirta transporto priemonėms, naudojamoms „siuntoms pristatyti, teikiant universaliąją paslaugą“, taikoma „tik transporto priemonėms <...> [kurios] konkrečios vežimo operacijos metu [naudojamos] tik siuntoms pristatyti teikiant universaliąją pašto paslaugą“(48). Iš šių argumentų netiesiogiai išplaukia, kad, Teisingumo Teismo nuomone, tam tikrais atvejais ta pati transporto priemonė gali patekti į šios išimties taikymo sritį, o kitais – nepatekti, priklausomai nuo to, kokią pašto siuntą ji gabena(49).

71.      Be to, konkrečiau kalbant apie 13 straipsnio 1 dalies c punkto formuluotę, iš nieko negalima daryti išvados, kad tam tikra transporto priemonė turėtų būti naudojama tik toje nuostatoje nurodytoms transporto operacijoms ir kad priešingu atveju išimtis negali būti taikoma(50).

72.      Antra, tokį pažodinį aiškinimą, mano nuomone, patvirtina bendra Reglamento Nr. 561/2006 logika. Tuo reglamentu iš esmės nustatomos tam tikroms kelių transporto operacijoms, priklausomai nuo jų objektyvių savybių, taikytinos ribos, kurios kitoms transporto operacijoms netaikomos. Tos savybės dažnai yra susijusios ne tik su pačia transporto priemone, bet ir su konkrečia jos paskirtimi, pavyzdžiui, vežamų žmonių ir (arba) krovinių rūšimi ir (arba) kiekiu. Logiška, kad viena transporto priemonė gali būti naudojama įvairiais būdais, kurių vieni yra, kiti nėra reguliuojamos transporto operacijos. Iš tiesų, kaip pažymi Komisija, šio reglamento nuostata, konkrečiai – 6 straipsnio 5 dalis, prie kurios netrukus grįšiu, buvo priimta būtent tam, kad „būtų išspręstas klausimas dėl sunkumų, kylančių, kai vairuotojai dirba ir į reglamento taikymo sritį patenkančioje, ir nepatenkančioje srityje“(51).

73.      Trečia, toks aiškinimas atitinka Reglamento Nr. 561/2006 tikslus. Primenu, kad ES teisės aktų leidėjas nusprendė, jog valstybėms narėms „pageidautina“ suteikti galimybę leisti taikyti išimtį tam tikroms transporto operacijoms, ypač toms, kurias vykdo miškų ūkio subjektai, nes tokios operacijos nekelia susirūpinimo dėl konkurencijos iškraipymo, su jomis susijusių darbuotojų socialinių sąlygų ar kelių eismo saugumo. Tai, kad transporto priemonė, naudojama aptariamoms transporto operacijoms vykdyti, kartais naudojama ir kitų rūšių transporto operacijoms, mano nuomone, neturi reikšmės.

74.      Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas išreiškia tam tikrą susirūpinimą. Jo nuomone, jeigu vienoms tam tikra transporto priemone vykdomoms transporto operacijoms Reglamento Nr. 561/2006 taisyklės būtų taikomos, o kitoms pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą būtų taikoma išimtis, kaip galima išsaugoti atitinkamo vairuotojo darbo sąlygas ir kelių eismo saugumą?(52)

75.      Tokie nuogąstavimai, be abejonės, yra pagrįsti. Vairavimas turi įtakos asmens nuovargiui – akivaizdu, kad tai nepriklauso nuo to, ar aptariama kelių transporto operacija patenka, ar nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį. Jei tas pats vairuotojas, vairuodamas tą pačią transporto priemonę tą pačią dieną ar savaitę vykdytų transporto operacijas, kurioms šis reglamentas taikomas, ir transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, hipotetiškai galėtų būti, kad jo vairavimo trukmė gerokai viršytų maksimalią reglamente nustatytą 9 valandų per dieną arba 56 valandų per savaitę trukmę ir jis taip sukeltų pavojų sau ir kitiems.

76.      Vis dėlto, mano nuomone, ES teisės aktuose yra atitinkamų apsaugos priemonių, kuriomis užtikrinama, kad tokio scenarijaus būtų išvengta ir kad darbo sąlygos ir kelių eismo saugumas būtų išsaugoti.

77.      Viena vertus, kelių transporto priemonių vairuotojų darbo laikas Reglamente Nr. 561/2006 nustatytomis taisyklėmis nėra ribojamas. Šias taisykles iš esmės papildo Direktyvoje 2002/15/EB dėl asmenų, kurie verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo(53) nustatytos taisyklės. Minėta direktyva taikoma valstybėje narėje įsisteigusių įmonių įdarbintiems mobiliesiems darbuotojams, dalyvaujantiems kelių transporto veikloje, kuriai taikomas tas reglamentas(54). Visų pirma joje nustatomi šių asmenų vidutinio savaitės darbo laiko apribojimai. Pagal minėtos direktyvos 4 straipsnio a punktą vidutinis savaitės darbo laikas negali viršyti 48 valandų. Maksimalus savaitės darbo laikas gali būti pailgintas iki 60 valandų tik tuomet, jei per keturis mėnesius neviršijamas 48 darbo valandų per savaitę vidurkis(55). Šios direktyvos 5 straipsnyje valstybės narės taip pat įpareigojamos imtis priemonių, būtinų užtikrinti, kad šie asmenys jokiomis aplinkybėmis be pertraukos nedirbtų ilgiau kaip 6 valandas iš eilės. 

78.      Šiuo atžvilgiu pažymiu, kad pagal Direktyvos 2002/15 3 straipsnio a punktą „darbo laiką“ sudaro „laikas, skirtas įvairiai kelių transporto veiklai“, visų pirma „vairavimas“, nepriklausomai nuo to, ar konkreti transporto operacija patenka, ar nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį. Taigi, mano nuomone, kai tam tikras vairuotojas ta pačia transporto priemone vykdydamas savo darbą vykdo ir transporto operacijas, kuriam taikomas reglamentas, ir transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, laikas, kurį jis praleidžia vairuodamas transporto priemonę ir vykdydamas operacijas, kurioms taikoma išimtis, taikant direktyvoje nustatytas ribas ir privalomas pertraukas taip pat privalo būti įskaičiuotas į jo „darbo laiką“.

79.      Kita vertus, ES teisėje numatytos priemonės, kuriomis valdžios institucijos gali stebėti, ar praktiškai užtikrinamos darbo sąlygos ir kelių eismo sauga. Pirma, mano nuomone, jeigu transporto priemonė yra naudojama ne vien transporto operacijoms, kurios nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį(56), ir veikiau yra „mišrios paskirties transporto priemonė“, tam tikru metu, kai jai taikoma tame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių išimtis, joje visais atvejais pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 1 dalį turi būti sumontuotas ir naudojamas tachografas(57).

80.      Antra, kaip teigia Komisija, pagal Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 5 dalį, kurią trumpai paminėjau prieš tai, vairuotojas privalo registruoti visą laiką, praleistą vairuojant „mišrios paskirties transporto priemonę“, kuria vykdomos į šio reglamento taikymo sritį nepatenkančios transporto operacijos, specialiame tachografo įraše („kitas darbas“)(58). Šis įrašas kartu su kitais tachografo užregistruotais duomenimis ir atitinkamos įmonės pateiktais įrodymais leidžia valdžios institucijoms patikrinti(59), ar vairavimo laikotarpiai, per kuriuos nesilaikyta Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų taisyklių, iš tikrųjų yra transporto operacijos, kurioms šios taisyklės, pavyzdžiui, pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą, netaikomos(60). Tai taip pat leidžia patikrinti, ar laikytasi Direktyvos 2002/15 taisyklių.

81.      Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad į antrąjį klausimą reikėtų atsakyti taip, kad tais atvejais, kai pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą miškų ūkio subjektas transporto priemonę įprasta tvarka naudoja ir kroviniams „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro [jo] verslo dalį“, kaip numatyta šioje nuostatoje, ir šių sąlygų neatitinkančioms transporto operacijoms, minėtame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių galima netaikyti tik pirmosios kategorijos transporto operacijoms. Be to, pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 1 dalį tokioje transporto priemonėje turi būti sumontuotas ir visą laiką naudojamas tachografas, o transporto priemonės vairuotojas pagal Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 5 dalį privalo registruoti laiką, praleistą vykdant transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, kaip „kitą darbą“.
V.      Išvada

82.      Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas, Rumunija) pateiktus prejudicinius klausimus:
1.      Sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal 2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo, iš dalies keičiančio Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinančio Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 3820/85, 13 straipsnio 1 dalies b punktą, reiškia geografinę teritoriją, apibrėžtą įsivaizduojamu 100 km spindulio apskritimu aplink ūkio subjekto buvimo vietą.
2.      Tais atvejais, kai miškų ūkio subjektas transporto priemonę įprasta tvarka naudoja ir kroviniams „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro [jo] verslo dalį“, kaip numatyta Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte, ir šių sąlygų neatitinkančioms transporto operacijoms, tame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių pagal minėtą nuostatą galima netaikyti tik pirmosios kategorijos transporto operacijoms. Be to, pagal 2014 m. vasario 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos Reglamento Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų, kuriuo panaikinamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ir iš dalies keičiamas Reglamentas Nr. 561/2006, 3 straipsnio 1 dalį tokioje transporto priemonėje turi būti sumontuotas ir visą laiką naudojamas tachografas, o transporto priemonės vairuotojas pagal Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 5 dalį privalo registruoti laiką, praleistą vykdant transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, kaip „kitą darbą“.

1      Originalo kalba: anglų.

2      2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir iš dalies keičiantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 3820/85 (OL L 249, 2020, p. 1), su pakeitimais, padarytais 2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2020/1054 (toliau – Reglamentas Nr. 561/2006).

3      2014 m. vasario 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų, kuriuo panaikinamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ir iš dalies keičiamas Reglamentas Nr. 561/2006 (OL L 60, 2014, p. 1), su pakeitimais, padarytais Reglamentu 2020/1054 (toliau – Reglamentas Nr. 165/2014).

4      Kaip įrodymus įmonė „Pricoforest“ prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikė tris medienos vežimo važtaraščius: pagal vieną iš jų krovinys 2020 m. rugpjūčio 17 d. turėjo būti pristatytas į Tirgu Niamcą (Rumunija) (esantį maždaug už 30 km nuo jos buveinės), pagal antrąjį krovinys 2020 m. gegužės 25 d. vežtas iš Niamco apskrities Pipirigo savivaldybės į Sučavos apskrities Redeucio miestą (esantį už maždaug 120 km važiuojant keliu), pagal trečiąjį 2020 m. rugsėjo 2 d. krovinys vežtas iš Hargitos apskrities Sindominiko savivaldybės į Sučavos apskrities Bogdineščio savivaldybę (esančią maždaug už 180 km važiuojant keliu).

5      Primenu, kad Reglamentu Nr. 561/2006 panaikintas ir pakeistas 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3820/85 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (OL L 370, 1985, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių kalba, 5 sk., 1 t., p. 319), o tuo reglamentu panaikintas ir pakeistas 1969 m. kovo 25 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 543/69 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (OL L 77, 1969, p. 49). Pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją Reglamento Nr. 561/2006 nuostatos gali būti aiškinamos pagal Teisingumo Teismo pateiktą analogiškų dviejų ankstesnių reglamentų nuostatų išaiškinimą (šiuo klausimu žr. 2014 m. kovo 13 d. Sprendimą A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 26 ir 27 punktai)). Nagrinėjamai bylai aktualioms Reglamento Nr. 561/2006 nuostatoms analogiškos nuostatos yra išdėstytos ir ankstesniuose reglamentuose. Kad būtų patogiau, remsiuosi tik Reglamentu Nr. 561/2006, nors paminėsiu ir su ankstesniais reglamentais susijusius sprendimus bei išvadas, tų reglamentų nebeišskirdamas. Tačiau, jei reikės, šiuos teisės aktus vis dėlto atskirsiu.

6      Visų pirma žr. Reglamento Nr. 165/2014 4 straipsnio 3 dalį.

7      Žr. Reglamento Nr. 561/2006 17 konstatuojamąją dalį, 1 straipsnį ir Reglamento Nr. 165/2014 24 konstatuojamąją dalį. Šie trys tikslai yra tarpusavyje susiję. Užtikrinus, kad vairavimo ir poilsio laikotarpiai eitų vienas po kito, Reglamento Nr. 561/2006 taisyklėmis kelių transporto priemonių vairuotojai ir įgulos nariai saugomi nuo žalingų padarinių, kuriuos sukelia pernelyg ilgas ir netinkamai paskirstytas vairavimo laikas. Kadangi tokių transporto priemonių vairuotojų nuovargis ir poilsio trūkumas yra pripažintos eismo įvykių priežastys, šiomis taisyklėmis kartu užtikrinamas ir kelių eismo saugumas. Galiausiai reikėtų pažymėti, kad darbo praktika, kai vairuotojų ir įgulų darbas panaudojamas netinkamai, iškraipo konkurenciją transporto sektoriuje, todėl minėtomis taisyklėmis šiuo atžvilgiu užtikrinamos vienodos veiklos sąlygos. Žr. 1977 m. sausio 25 d. Sprendimą Derycke (65/76, EU:C:1977:7, 15 ir 16 punktai), 1979 m. gruodžio 6 d. Sprendimą Städtereinigung Nehlsen. (47/79, EU:C:1979:281, 6 punktas) ir 2001 m. sausio 18 d. Sprendimą Skills Motor Coaches ir kiti (C‑297/99, EU:C:2001:37, 19 punktas).

8      Konkrečiai kalbant, tas operacijas sudarė: i) „vežimas keliais“ (kaip apibrėžta Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio a punkte, būtent „reisas <...> visuomeniniam naudojimui skirtais keliais“; ii) „krovinių“ (būtent medienos) vežimas; ir iii) neginčijama, kad aptariamos motorinės transporto priemonės ir priekabos junginio „didžiausia leistina masė“ viršijo 3,5 tonos.

9      Žr. šios išvados 10 punktą.

10      Žr. Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 2 dalį.

11      Žr. Vyriausybės nutarimo Nr. 37/2007 2 straipsnį, kuris yra išdėstytas šios išvados 8 punkte.

12      Vis dėlto Komisija abejoja, ar šios sąlygos pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju buvo įvykdytos. Aš taip pat tuo abejoju ir prie šio klausimo grįšiu šios išvados 38 ir 54 punktuose.

13      Šalys pagrindinėje byloje neginčija, kad įmonės „Pricoforest“ verslo vieta Pipirige yra „ūkio subjekto buvimo vieta“, kaip tai suprantama pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą, o prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tai irgi laiko savaime suprantamu dalyku. Taip pat nemanau, kad šios bylos tikslais būtina šį aspektą išsamiau nagrinėti.

14      Šiuo klausimu žr. šios išvados 35 ir 38 punktus.

15      Šiuo klausimu žr. 2020 m. liepos 9 d. Sprendimą Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, 28 ir 29 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).

16      Pagal analogiją žr. 2019 m. vasario 7 d. Sprendimą NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 22 punktas).

17      Be 13 straipsnio 1 dalies b punkto, žr. Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio aa ir f punktus, 5 straipsnio 2 dalį, 13 straipsnio 1 dalies c, d, f, p, q punktus ir 13 straipsnio 3 dalį.

18      Žr. 3 straipsnio a punktą („vežimui keliais <...> transporto priemonėmis, vežančiomis keleivius reguliariais reisais, neviršijančiais 50 [km]) (išskirta mano) ir 16 straipsnio 1 dalies b punktą („reguliariais tarptautiniais reisais teikiamoms keleivių vežimo paslaugoms, kurių galiniai maršruto sustojimai yra ne toliau kaip už 50 [km] tiesia kryptimi nuo dvi valstybes nares skiriančios sienos, o maršrutas neviršija 100 [km]“) (išskirta mano).

19      Visų pirma žr. 2019 m. vasario 7 d. Sprendimą NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 21 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

20      Pvz., žr. 2018 m. kovo 22 d. Sprendimą Anisimovienė ir kt. (C‑688/15 ir C‑109/16, EU:C:2018:209, 78 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

21      Visų pirma žr. 1993 m. gruodžio 15 d. Sprendimą Charlton ir kiti (C‑116/92, EU:C:1993:931, 14 punktas), 2016 m. balandžio 7 d. Sprendimą Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, 28 ir 29 punktai), 2016 m. liepos 21 d. Sprendimą Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, 36 ir 37 punktai) ir Generalinio advokato M. Bobek išvadą byloje Komisija / Vokietija (C‑220/15, EU:C:2016:534, 32–50 punktai).

22      Pvz., žr. Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkto tekstą vokiečių kalba („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens“), graikų kalba („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης“) ir prancūzų kalba („un rayon allant jusqu'à 100 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise“). Nedidelis skirtumas ir dviprasmiškumo atsiranda tik tekste suomių kalba („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta“) – šį tekstą galima versti „100 km atstumu nuo verslo vietos“, tad jis gali reikšti arba spindulį, arba nuvažiuotą kelio atstumą. Vis dėlto, mano nuomone, pastebėjus tokį nereikšmingą neatitikimą vienoje ES teisės akto kalbinėje versijoje, reikėtų elgtis pragmatiškai ir jo nepaisyti kaip netyčinio vertimo netikslumo.

23      Šiuo klausimu žr. 2010 m. liepos 15 d. Sprendimą Komisija / Jungtinė Karalystė (C‑582/08, EU:C:2010:429, 51 punktas). Šiuo klausimu taip pat žr. 2005 m. gruodžio 8 d. Sprendimą ECB / Vokietija (C‑220/03, EU:C:2005:748, 28–31 punktai).

24      Visų pirma žr. 2012 m. sausio 24 d. Sprendimą Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, 24 ir 25 punktai ir jame nurodyta jurisprudencija) ir generalinio advokato M. Bobek išvadą byloje Komisija / Vokietija (C‑220/15, EU:C:2016:534, 38 punktas).

25      Šiuo klausimu žr. 2000 m. kovo 23 d. Sprendimą Met-Trans ir Sagpol (C‑310/11 ir C‑406/11, EU:C:2000:154, 32 punktas). Tai, kad 13 straipsnio 1 dalies b punktas, kaip Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų bendrų taisyklių išimtis, turi būti aiškinamas griežtai (žr. šios išvados 42 punktą), taip pat nereiškia, kad jis turėtų būti aiškinamas priešingai jo aiškiai ir tiksliai formuluotei.

26      Žr. Reglamento Nr. 3820/2011 22 konstatuojamąją dalį.

27      Žr. Reglamento Nr. 561/2006 23 konstatuojamąją dalį.

28      Pagal analogiją žr. 2019 m. vasario 7 d. Sprendimą NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 25 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

29      Lenkijos vyriausybė nurodo, kad tokia veikla dažnai būna sezoninė. Tam tikrais metų laikotarpiais gali tekti dirbti daugiau valandų per parą. Jei griežtų Reglamento Nr. 561/2006 reikalavimų reikėtų laikytis visais atvejais, tai gali būti neįmanoma.

30      Kaip pažymi Lenkijos vyriausybė, tai turėtų patikrinti kiekviena valstybė narė, atsižvelgdama į galimus savo teritorijos ypatumus (geografinius apribojimus ir pan.) (žr. 13 straipsnio 1 dalį („Jei nepažeidžiami 1 straipsnyje nustatyti tikslai, kiekviena valstybė narė <...> gali leisti išimtis“).

31      Pagal analogiją žr. 1985 m. kovo 28 d. Sprendimą Hackett ir kt.(91/84 ir 92/84, EU:C:1985:153, 19 punktas) ir 1996 m. kovo 21 d. Sprendimą Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, 11 punktas).

32      Šiuo klausimu žr. 2014 m. kovo 13 d. Sprendimą A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 40 punktas). Be to, kelios valstybės narės (konkrečiai – Estija, Ispanija, Prancūzija ir Slovėnija) pasinaudojo teisėmis pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalį ir nustatė „individualias sąlygas“, susijusias su 13 straipsnio 1 dalies b punkte išdėstytomis išimtimis, – sumažino šiame punkte nurodytą „spindulį“ nuo 100 iki 50 km, siekdamos dar labiau sumažinti teritoriją, kurioje transporto operacijoms taikoma išimtis (žr. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą, pridėtą prie Komisijos ataskaitos Europos Parlamentui ir Tarybai dėl [Reglamento Nr. 561/2006] ir Direktyvos 2002/15/EB dėl asmenų, kurie verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo įgyvendinimo 2017–2018 m., 2021 m. rugsėjo 30 d., SWD(2021) 278 final, p. 23).

33      Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatytos išimties kilmės analizė patvirtina šį aiškinimą. Ši išimtis pirmą kartą numatyta Reglamento Nr. 3820/85 13 straipsnio 1 dalies c punkte. Ypač reikėtų pažymėti, kad tame punkte nebuvo sąlygos, kad krovinių vežimas turi „sudaryti“ atitinkamo ūkio subjekto „verslo dalį“. Per teisėkūros procedūrą, per kurią buvo priimtas Reglamentas Nr. 561/2006, Europos Parlamentas pasiūlė pakeitimą dėl šios sąlygos įtraukimo nurodant, kad išimtis taikoma tik tam tikrai atitinkamose ūkio šakose vykdomai verslo veiklai (žr. 2002 m. lapkričio 12 d. pranešimą dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), Dokumentas A5-0388/2002, pakeitimas Nr. 53) Vėliau Komisija įtraukė šį pakeitimą į iš dalies pakeistą pasiūlymą, nes „juo paaiškinamas nukrypti leidžiančios nuostatos tikslas ir tokias transporto priemones uždraudžiama naudoti kitai kelių transporto veiklai“ (žr. 2003 m. rugpjūčio 11 d. iš dalies pakeistą pasiūlymą dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo, kuriuo iš dalies keičiamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų (KOM(2003) 490 galutinis), p. 6).

34      Visų pirma žr. 2021 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Ministère public (Extraterritorial penalties) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 33 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

35      Žr. įmonės „Pricoforest“ pateiktus važtaraščius (žr. šios išvados 4 išnašą).

36      Dėl to, kas paprastai laikoma miškų ūkio veikla, žr. 1967 m. spalio 24 d. Tarybos direktyvos 67/654/EEB, kurioje nustatomos išsamios sąlygos dėl įsisteigimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas miškų ūkio ir medienos ruošos srityje savarankiškai dirbantiems asmenims, priedą (OL, 1967 m. specialusis leidimas anglų kalba (I), p. 287). Taip pat žr. Tarptautinį standartinį gamybinį visų ekonominės veiklos rūšių klasifikatorių (angl. International Standard Organisation of all Economic Activities, toliau – ISIC), Statistikos leidinys, serija M, Nr. 4, Red. 4, Jungtinių Tautų organizacija, A skyrius („Žemės ūkis, miškininkystė ir žuvininkystė“), 02 straipsnis („Miškininkystė ir medienos ruoša“).

37      Pagal analogiją žr. 2014 m. kovo 13 d. Sprendimą A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 36 punktas). Šiuo atžvilgiu pažymiu, kad Direktyvoje 67/654 ji priskiriama prie punktų „medienos kirtimas, ruoša pardavimui ir pardavimas“, „medienos vežimas <...> traktoriais“. Pagal ISIC prie „medienos ruošos paslaugų veiklos“ panašiai yra priskiriamas „rąstų vežimas miške“ (žr. 02.40 postraipsnį („Pagalbinės paslaugos miškų ūkio veiklai“)). Tokių miškų traktorių judėjimui taip pat gali būti taikoma Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies c punkte nustatyta išimtis.

38      Direktyvoje 67/654 rąstų vežimas keliais nėra priskirtas prie miškų ūkio ir medienos ruošos veiklos. Pagal ISIC rąstų vežimas, kai jis atliekamas ne miške, o vykdant miško ruošos darbus, taip pat įtrauktas ne į straipsnį, susijusį su „Miškininkystė ir medienos ruoša“, bet į atskirą skirsnį (žr. H skirsnio („Transportas ir saugojimas“) 49 straipsnio („Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais“) 4923 postraipsnį („Krovininis kelių transportas“)).

39      Pagal analogiją žr. 2019 m. lapkričio 21 d. Sprendimą Deutsche Post ir kt. (C‑203/18 ir C‑374/18, EU:C:2019:999, 58, 59 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).

40      Pagal analogiją žr. 2019 m. vasario 7 d. Sprendimą NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, 25, 26, 28 ir 31 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija). Tai, mano nuomone, įrodo faktas, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju vairuotojas išvežiojo medieną iš eilės 15 valandų ir 56 minutes (žr. šios išvados 10 punktą).

41      Žr. šios išvados 4 išnašą. Remiantis įmonės „Pricoforest“ įrodymais, pateiktais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, ši įmonė įvairiomis datomis aptariamomis transporto priemonėmis pristatė medieną į vietas, esančias atitinkamai už 30 km, 120 km ir 180 km kelio nuo savo buvimo vietos. Taip pat primenu, kad tos pačios transporto priemonės, joms vykdant atskirą transporto operaciją, buvo sustabdytos ir patikrintos už 130 km nuo įmonės buvimo vietos. Bent viena iš šių transporto operacijų vyko 100 km spinduliu nuo įmonės buvimo vietos, nors tikėtina, kad bent viena iš jų buvo vykdoma didesniu spinduliu; tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

42      Žr. šios išvados 42 punktą.

43      Žr. šios išvados 40 punktą.

44      Lenkijos vyriausybė teigia, jog tam, kad būtų galima taikyti Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį, transporto priemonė niekada neturi būti naudojama transporto operacijoms, kurios vykdomos didesniu negu 100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos.

45      Nors ISCTR rašytinių pastabų Teisingumo Teismui nepateikė, pažymiu, kad iš esmės ši administracinė institucija mano, jog įmonė „Pricoforest“ dviejų 2020 m. rugpjūčio mėn. transporto priemonėmis vykdytų transporto operacijų atžvilgiu negali pasinaudoti 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtimi, nes tos pačios transporto priemonės buvo sustabdytos ir patikrintos 2020 m. rugsėjo mėn., kai vykdė atskirą transporto operaciją, už 130 km nuo ūkio subjekto buvimo vietos. Todėl akivaizdu, kad, ISCTR nuomone, kadangi šios transporto priemonės bent kartą buvo panaudotos toliau negu 100 km spindulio nuo ūkio subjekto buvimo vietos, 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis negali būti taikoma apskritai, net ir operacijoms, kurios tame punkte nustatytas sąlygas galbūt atitinka.

46      Žr. Reglamento Nr. 3820/85 dvidešimt antrą konstatuojamąją dalį.

47      2019 m. lapkričio 21 d. sprendimas (C‑203/14 ir C‑374/14, EU:C:2019:999).

48      2019 m. lapkričio 21 d. Sprendimas Deutsche Post ir kt. (C‑203/18 ir C‑374/18, EU:C:2019:999, 60 punktas) (išskirta mano).

49      Taip pat žr. 2014 m. kovo 13 d. Sprendimą A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, 35 punktas). Teisingumo Teismo jurisprudencijoje yra ir kitų nuostatų, suponuojančių, kad išimtis taikoma ne pačioms transporto priemonėms, bet šių transporto priemonių „judėjimui“, nepriklausomai nuo to, kokiems kitiems tikslams tos transporto priemonės gali būti naudojamos kitu metu. Pavyzdžiui, žr. minėto sprendimo 47 punktą: „<...> nepakrautų transporto priemonių <...> judėjimas ir jų kelionė rengiantis tokiam vežimui taip pat patenka į [aptariamos išimties] taikymo sritį“.

50      Vis dėlto atkreipiu dėmesį į tai, kad kai ES teisės aktų leidėjas nenorėjo suteikti galimybės transporto priemonei veikti kaip „mišrios paskirties transporto priemonei“, jis tuo tikslu vartojo aiškias sąvokas (visų pirma žr. Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies e punktą „transporto priemonėmis, naudojamomis tik salose arba nuo likusios nacionalinės teritorijos atskirtuose regionuose <...>“ (išskirta mano)). Tiesa, kad, kaip paaiškinau šios išvados 33 išnašoje, Komisija kartą nurodė, jog 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta Parlamento pasiūlyta sąlyga, kad transporto operacija turi būti atitinkamos įmonės „verslo dalis“, „neleidžia tokių transporto priemonių naudoti kitai kelių transporto veiklai“. Vis dėlto, mano nuomone, tai tik piktnaudžiavimas sąvokomis. Be abejo, Komisija turėjo mintyje, kad kelių transporto veiklai, kurią vykdo miškininkystės įmonės ir kuri nėra „jų verslo dalis“, negali būti taikoma šioje nuostatoje numatyta išimtis.

51      Žr. pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (KOM(2001) 573 galutinis) (OL C 51E, 2002, p. 234) aiškinamojo memorandumo 31 punktą. Iš minėto memorandumo taip pat matyti, kad rengdama pasiūlymą Komisija svarstė galimybę išbraukti visas bendrų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių išimtis ir galimybę uždrausti „mišrios paskirties reisus“ vienos paros laikotarpiu, tačiau abi galimybės buvo atmestos.

52      Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas visų pirma pažymi, kad Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnyje vairuotojams nustatyti ne tik kasdienio, bet ir kassavaitinio poilsio laikotarpiai. Jeigu tam tikrą savaitę šio reglamento taisyklės vienoms transporto operacijoms būtų taikytinos, o kitoms – ne, to teismo nuomone, būtų neįmanoma patikrinti, ar vairuotojas tą savaitę iš tikrųjų išnaudojo kassavaitinio poilsio laikotarpį.

53      2002 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/15/EB (OL L 80, 2002, p. 35; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 4 t., p. 224). 

54      Žr. Direktyvos 2002/15 2 straipsnio 1 dalį.

55      Atitinkamai, kadangi Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sričiai priklausančių transporto operacijų atveju šio reglamento 6 straipsnio 2 dalyje numatyta, kaip jau minėjau, kad kassavaitinio vairavimo trukmė negali viršyti 56 valandų, joje taip pat patikslinama, kad bet kuriuo atveju negalima viršyti maksimalios savaitės darbo laiko trukmės, nustatytos [Direktyvoje 2002/15].

56      Pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 2 dalį, kai transporto priemonė naudojama tik tokiu būdu, nuo pareigos joje įrengti tachografą gali būti atleista.

57      Šiuo klausimu žr. 1992 m. birželio 25 d. Sprendimą British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, 21 punktas) ir 2021 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Ministère public (Ekstrateritorinės sankcijos) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 27–39 punktai). Jau vien dėl to, kad Reglamento Nr. 561/2006 taisyklių laikymasis turi būti stebimas visose transporto operacijose, kurių metu jos taikomos, ir todėl, kad tachografo surinkti duomenys yra naudingi nustatant, ar konkrečiai transporto operacijai taikoma išimtis (žr. šios išvados 80 punktą).

58      Dėl tos pačios pareigos žr. Reglamento Nr. 165/2014 34 straipsnio 5 dalies b punkto iii papunktį. Šiuo klausimu taip pat žr. 2021 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Ministère public (Ekstrateritorinės sankcijos) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 35 ir 37 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).

59      Iš Reglamento Nr. 165/2014 36 straipsnio išplaukia, kad vairuotojas, įgaliotam kontrolės pareigūnui pareikalavus, turi galėti pateikti atitinkamos formos įrodymus apie savo vairavimo veiklą einamąją dieną ir per praėjusias 28 dienas. Šios pareigos reikia laikytis ir „mišrios paskirties transporto priemonės“ atveju (šiuo klausimu žr. 2021 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo Ministère public (Ekstrateritorinės sankcijos), C‑906/19, EU:C:2021:715, 39 punktas). 

60      Pažymiu, kad išmaniaisiais tachografais registruojamas ne tik atstumas, kurį transporto priemonė nuvažiuoja vykdydama konkrečią transporto operaciją, bet ir, naudojantis GPS, transporto priemonės pozicija, tiksliau, jos pozicija kasdienio darbo laikotarpio pradžios vietoje, kas tris bendros vairavimo trukmės valandas ir kasdienio darbo laiko pabaigos vietoje (žr. Reglamento Nr. 165/2014 8 straipsnio 1 dalį). Taigi, man atrodo, kad jei miškų ūkio subjekto naudojama transporto priemonė būtų sustabdyta ir patikrinta toliau negu 100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos ir šis ūkio subjektas tvirtintų, kad pastarųjų 28 dienų vairavimo laikotarpiai, per kuriuos nesilaikyta Reglamento Nr. 561/2006 taisyklių, faktiškai sutapo su krovinių vežimu, kuris yra pagalbinė miškų ūkio veikla ir buvo vykdoma nurodytu spinduliu, vykdymo užtikrinimo institucijos, remdamosi šiais duomenimis, galėtų kontroliuoti, ar buvo įvykdyta bent paskutinė Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta sąlyga.